# Официален вестник L 302/2016

| | ISSN 1977-0618 |
| --- | --- |
| Официален вестник
  на Европейския съюз | L 302 |
| | |
| Издание на български език | Законодателство | Година 599 ноември 2016 г. |

ISSN 1977-0618

Официален вестник

на Европейския съюз

L 302

Издание на български език

Законодателство

Година 599 ноември 2016 г.

---

| Съдържание | | II   Незаконодателни актове | Страница |
| --- | --- | --- | --- |
| | | РЕШЕНИЯ |
| | * | Решение (ЕС) 2016/1944 на Комисията от 23 юли 2014 година относно мерките SA.22030 — 2007/C, SA.29404 и SA.32091 — 2012/C — Германия — Споразумения за финансиране по отношение на Flughafen Dortmund GmbH и тарифите на летищните такси NERES и NEO
  (нотифицирано под номер C(2014) 5060)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Решение (ЕС) 2016/1945 на Комисията от 14 октомври 2016 година относно съответствията между категориите на свидетелствата за управление на моторни превозни средства
  (нотифицирано под номер С(2016) 6517)

   (
  1
  ) | 62 |

Съдържание

II   Незаконодателни актове

Страница

РЕШЕНИЯ

*

Решение (ЕС) 2016/1944 на Комисията от 23 юли 2014 година относно мерките SA.22030 — 2007/C, SA.29404 и SA.32091 — 2012/C — Германия — Споразумения за финансиране по отношение на Flughafen Dortmund GmbH и тарифите на летищните такси NERES и NEO
  (нотифицирано под номер C(2014) 5060)

   (
  1
  )

(нотифицирано под номер C(2014) 5060)

1

1

*

Решение (ЕС) 2016/1945 на Комисията от 14 октомври 2016 година относно съответствията между категориите на свидетелствата за управление на моторни превозни средства
  (нотифицирано под номер С(2016) 6517)

   (
  1
  )

(нотифицирано под номер С(2016) 6517)

1

62

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Текст от значение за ЕИП |

---

(1)   Текст от значение за ЕИП

1

| BG | Актовете, чиито заглавия се отпечатват с нормален шрифт, са актове по текущо управление на селскостопанската политика и имат кратък срок на действие.
  Заглавията на всички останали актове се отпечатват с удебелен шрифт и се предшестват от звезда. |
| --- | --- |

BG

Актовете, чиито заглавия се отпечатват с нормален шрифт, са актове по текущо управление на селскостопанската политика и имат кратък срок на действие.

Заглавията на всички останали актове се отпечатват с удебелен шрифт и се предшестват от звезда.

---

II Незаконодателни актове

РЕШЕНИЯ

| 9.11.2016 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | L 302/1 |
| --- | --- | --- | --- |

9.11.2016

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 302/1

---

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/1944 НА КОМИСИЯТА

от 23 юли 2014 година

относно мерките SA.22030 — 2007/C, SA.29404 и SA.32091 — 2012/C — Германия — Споразумения за финансиране по отношение на Flughafen Dortmund GmbH и тарифите на летищните такси NERES и NEO

(нотифицирано под номер C(2014) 5060)

(само текстът на английски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочената(ите) по-горе разпоредба(и) и като взе предвид тези мнения (2),

като има предвид, че:

1.   ПРОЦЕДУРА

ПРОЦЕДУРА

1.1.   ПРОЦЕДУРА SA.22030 (NERES)

ПРОЦЕДУРА SA.22030 (NERES)

| (1) | С писмо от 27 ноември 2006 г. до Комисията бе подадена жалба от гражданин, в която се твърди за предполагаема държавна помощ във връзка с NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“) и със споразумението за прехвърляне на печалби и загуби между Flughafen Dortmund GmbH (по-нататък наричано „FD“) и предприятието за комунални услуги Dortmunder Stadtwerke AG (по-нататък наричано „DSW21“). |
| --- | --- |

(1)

С писмо от 27 ноември 2006 г. до Комисията бе подадена жалба от гражданин, в която се твърди за предполагаема държавна помощ във връзка с NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“) и със споразумението за прехвърляне на печалби и загуби между Flughafen Dortmund GmbH (по-нататък наричано „FD“) и предприятието за комунални услуги Dortmunder Stadtwerke AG (по-нататък наричано „DSW21“).

New and Existing Routes Expansion Scheme

| (2) | С писмо от 10 юли 2007 г. Комисията уведоми Германия, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на NERES и финансирането на FD (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата от 2007 г.“). |
| --- | --- |

(2)

С писмо от 10 юли 2007 г. Комисията уведоми Германия, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на NERES и финансирането на FD (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата от 2007 г.“).

решението за откриване на процедурата от 2007 г.

| (3) | На 5 октомври 2007 г. Германия представи мненията си относно решението за откриване на процедурата от 2007 г. |
| --- | --- |

(3)

На 5 октомври 2007 г. Германия представи мненията си относно решението за откриване на процедурата от 2007 г.

| (4) | Решението на Комисията за откриване на процедурата е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно мярката. |
| --- | --- |

(4)

Решението на Комисията за откриване на процедурата е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно мярката.

Официален вестник на Европейския съюз

3

| (5) | Комисията получи мнения от 11 заинтересовани страни. На 11 януари 2008 г. те бяха препратени на Германия, на която беше дадена възможност за отговор; мненията ѝ бяха получени с писмо от 28 февруари 2008 г. |
| --- | --- |

(5)

Комисията получи мнения от 11 заинтересовани страни. На 11 януари 2008 г. те бяха препратени на Германия, на която беше дадена възможност за отговор; мненията ѝ бяха получени с писмо от 28 февруари 2008 г.

| (6) | След това Комисията поиска допълнителна информация на 10 ноември 2008 г. и 26 октомври 2009 г., която Германия предостави съответно на 19 декември 2008 г. и 12 ноември 2009 г. |
| --- | --- |

(6)

След това Комисията поиска допълнителна информация на 10 ноември 2008 г. и 26 октомври 2009 г., която Германия предостави съответно на 19 декември 2008 г. и 12 ноември 2009 г.

1.2.   ПРОЦЕДУРА SA.29404 И SA.32091 (NEO)

ПРОЦЕДУРА SA.29404 И SA.32091 (NEO)

| (7) | С факс от 14 септември 2009 г. Комисията получи жалба от гражданин, в която се твърди, че схемата за отстъпки NEO („Neue Entgeltordnung“ = „Нова тарифа на летищните такси“) съставлява неправомерна и несъвместима държавна помощ в полза на въздушните превозвачи, използващи FD. Освен това жалбоподателят твърди, че неправомерна и несъвместима държавна помощ е била предоставена и на летищния оператор FD, който е публична собственост. Тази жалба бе регистрирана като дело за държавна помощ под номер SA.29404 (CP 284/2009). |
| --- | --- |

(7)

С факс от 14 септември 2009 г. Комисията получи жалба от гражданин, в която се твърди, че схемата за отстъпки NEO („Neue Entgeltordnung“ = „Нова тарифа на летищните такси“) съставлява неправомерна и несъвместима държавна помощ в полза на въздушните превозвачи, използващи FD. Освен това жалбоподателят твърди, че неправомерна и несъвместима държавна помощ е била предоставена и на летищния оператор FD, който е публична собственост. Тази жалба бе регистрирана като дело за държавна помощ под номер SA.29404 (CP 284/2009).

Neue Entgeltordnung

| (8) | С писмо от 13 юли 2010 г. Комисията препрати тази жалбата на Германия и поиска информация. Германия отговори с писмо от 14 октомври 2010 г. |
| --- | --- |

(8)

С писмо от 13 юли 2010 г. Комисията препрати тази жалбата на Германия и поиска информация. Германия отговори с писмо от 14 октомври 2010 г.

| (9) | На 14 декември 2010 г. Комисията получи жалба от окръг Падерборн („Kreis Paderborn“). Жалбата бе регистрирана като дело за държавна помощ под номер SA.32091. |
| --- | --- |

(9)

На 14 декември 2010 г. Комисията получи жалба от окръг Падерборн („Kreis Paderborn“). Жалбата бе регистрирана като дело за държавна помощ под номер SA.32091.

Kreis Paderborn

| (10) | Комисията препрати тази жалба на Германия и поиска информация с писмо от 20 декември 2011 г. Германските органи представиха своите мнения на 1 февруари 2012 г. |
| --- | --- |

(10)

Комисията препрати тази жалба на Германия и поиска информация с писмо от 20 декември 2011 г. Германските органи представиха своите мнения на 1 февруари 2012 г.

| (11) | Комисията поиска допълнителна информация на 21 февруари 2012 г. и на 4 март 2012 г. Германия отговори съответно на 12 април и на 24 април 2012 г. |
| --- | --- |

(11)

Комисията поиска допълнителна информация на 21 февруари 2012 г. и на 4 март 2012 г. Германия отговори съответно на 12 април и на 24 април 2012 г.

| (12) | С писмо от 21 март 2012 г. Комисията уведоми Германия, че е взела решение да открие процедурата, установена в член 108, параграф 2 от Договора („решението за откриване на процедурата от 2012 г.“). На 23 април 2012 г. Германия представи мненията си относно решението за откриване на процедурата от 2012 г. |
| --- | --- |

(12)

С писмо от 21 март 2012 г. Комисията уведоми Германия, че е взела решение да открие процедурата, установена в член 108, параграф 2 от Договора („решението за откриване на процедурата от 2012 г.“). На 23 април 2012 г. Германия представи мненията си относно решението за откриване на процедурата от 2012 г.

решението за откриване на процедурата от 2012 г.

| (13) | Решението на Комисията за откриване на процедурата е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване. |
| --- | --- |

(13)

Решението на Комисията за откриване на процедурата е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване.

Официален вестник на Европейския съюз

4

| (14) | Комисията получи мнения от 7 заинтересовани страни. На 6 март 2013 г. тя ги препрати на Германия, на която бе дадена възможност да отговори. Германия представи мненията си с писмо от 8 април 2013 г. |
| --- | --- |

(14)

Комисията получи мнения от 7 заинтересовани страни. На 6 март 2013 г. тя ги препрати на Германия, на която бе дадена възможност да отговори. Германия представи мненията си с писмо от 8 април 2013 г.

1.3.   СЪВМЕСТНА ПРОЦЕДУРА ПО ДЕЛА SA.22030, SA.29404 И SA.32091 (NERES И NEO)

СЪВМЕСТНА ПРОЦЕДУРА ПО ДЕЛА SA.22030, SA.29404 И SA.32091 (NERES И NEO)

| (15) | Комисията поиска допълнителна информация на 10 декември 2013 г. Германия отговори с писма от 9 януари и 17 февруари 2014 г. |
| --- | --- |

(15)

Комисията поиска допълнителна информация на 10 декември 2013 г. Германия отговори с писма от 9 януари и 17 февруари 2014 г.

| (16) | С писмо от 22 февруари 2014 г. Комисията уведоми Германия за приемането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (5), както и за факта, че тези насоки ще се прилагат по отношение на настоящия случай от момента на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз, и прикани Германия да представи своето мнение. |
| --- | --- |

(16)

С писмо от 22 февруари 2014 г. Комисията уведоми Германия за приемането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (5), както и за факта, че тези насоки ще се прилагат по отношение на настоящия случай от момента на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз, и прикани Германия да представи своето мнение.

5

Официален вестник на Европейския съюз

| (17) | Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. (6). Те замениха Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (7) (8). |
| --- | --- |

(17)

Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. (6). Те замениха Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (7) (8).

Официален вестник на Европейския съюз

6

7

8

| (18) | На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз бе публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни се приканват да представят мнения във връзка с прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в този случай в срок от 20 работни дни от датата на публикуване на известието (9). |
| --- | --- |

(18)

На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз бе публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни се приканват да представят мнения във връзка с прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в този случай в срок от 20 работни дни от датата на публикуване на известието (9).

Официален вестник на Европейския съюз

9

| (19) | Комисията получи мнения от 6 заинтересовани страни. На 28 май 2014 г. тя ги препрати на Германия, на която бе дадена възможност да отговори. Германия представи мнениeто си с писмо от 13 юни 2014 г. |
| --- | --- |

(19)

Комисията получи мнения от 6 заинтересовани страни. На 28 май 2014 г. тя ги препрати на Германия, на която бе дадена възможност да отговори. Германия представи мнениeто си с писмо от 13 юни 2014 г.

| (20) | С писмо от 17 юни 2014 г., поради неотложната необходимост да се приеме и нотифицира решение, Германия се съгласи това решение да бъде прието на английски език. |
| --- | --- |

(20)

С писмо от 17 юни 2014 г., поради неотложната необходимост да се приеме и нотифицира решение, Германия се съгласи това решение да бъде прието на английски език.

2.   ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

2.1.   КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНИЯТА

КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНИЯТА

2.1.1.   ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ЛЕТИЩЕТО

| (21) | Летище Дортмунд е разположено на около 14 километра от град Дортмунд в провинция Северен Рейн-Вестфалия, чието население е приблизително 17,6 милиона души. То обслужва Рурската област с население 5,2 милиона души, и по-специално град Дортмунд. |
| --- | --- |

(21)

Летище Дортмунд е разположено на около 14 километра от град Дортмунд в провинция Северен Рейн-Вестфалия, чието население е приблизително 17,6 милиона души. То обслужва Рурската област с население 5,2 милиона души, и по-специално град Дортмунд.

| (22) | В таблица 1 е представен преглед на летищата с редовни връзки по разписание, намиращи се в близост до летище Дортмунд.

  Таблица 1


  Преглед на летищата, намиращи се в близост до летище Дортмунд









  Летище | Разстояние | Време за път с кола | Време за път с влак |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Летище Дортмунд | | | |
| Летище Падерборн/Липщат | 74,1 km | 44 минути | 1 час и 44 минути |
| Летище Дюселдорф | 76,8 km | 56 минути | 2 часа и 15 минути |
| Летище Мюнстер/Оснабрюк | 77,9 km | 51 минути | 1 час и 27 минути |
| Кьолн — летище Бон | 104 km | 1 час и 3 минути | 2 часа и 23 минути |
| Летище Нидеррейн-Веце | 123 km | 1 час и 30 минути | 2 часа и 57 минути |
| Летище Касел-Калден | 138 km | 1 час и 23 минути | 2 часа и 56 минути |

(22)

В таблица 1 е представен преглед на летищата с редовни връзки по разписание, намиращи се в близост до летище Дортмунд.

Таблица 1

Таблица 1

Преглед на летищата, намиращи се в близост до летище Дортмунд

Преглед на летищата, намиращи се в близост до летище Дортмунд

Летище

Разстояние

Време за път с кола

Време за път с влак

Летище Дортмунд

Летище Падерборн/Липщат

74,1 km

44 минути

1 час и 44 минути

Летище Дюселдорф

76,8 km

56 минути

2 часа и 15 минути

Летище Мюнстер/Оснабрюк

77,9 km

51 минути

1 час и 27 минути

Кьолн — летище Бон

104 km

1 час и 3 минути

2 часа и 23 минути

Летище Нидеррейн-Веце

123 km

1 час и 30 минути

2 часа и 57 минути

Летище Касел-Калден

138 km

1 час и 23 минути

2 часа и 56 минути

| (23) | Летище Дортмунд е притежавано и експлоатирано от FD, което е 100 % публична собственост (10). |
| --- | --- |

(23)

Летище Дортмунд е притежавано и експлоатирано от FD, което е 100 % публична собственост (10).

10

2.1.2.   ИСТОРИЧЕСКИ КОНТЕКСТ И РАЗВИТИЕ НА ТРАФИКА

| (24) | Още през 1969 г. градският съвет на град Дортмунд определя общия план за развитие на летище Дортмунд (11). В този контекст се осъществяват няколко програми за развитие на инфраструктурата (като например изграждането на нова писта през 1983 г. и разширяването ѝ през 1987 г.). |
| --- | --- |

(24)

Още през 1969 г. градският съвет на град Дортмунд определя общия план за развитие на летище Дортмунд (11). В този контекст се осъществяват няколко програми за развитие на инфраструктурата (като например изграждането на нова писта през 1983 г. и разширяването ѝ през 1987 г.).

11

| (25) | През 1992—1993 г., в контекста на структурните и политическите промени в Германия (например деиндустриализацията на областта Рейн-Рур, обединението на Германия и отварянето на границите в Централна и Източна Европа), FD поръчва проучвания относно потенциала за растеж в броя на пътници в региона (12). Тези проучвания са показали, че, в сравнение с частните пътувания, 90 % от пътниците са използвали летище Дортмунд за служебни пътувания. Чартърните полети до туристически дестинации са играли второстепенна роля. В прогнозите се е очаквал ръст в пътникопотока на летището от 196 000 пътници годишно през 1991 г. до най-малко 664 000—731 000 през 2000 г. и 1,1 милион през 2010 г. |
| --- | --- |

(25)

През 1992—1993 г., в контекста на структурните и политическите промени в Германия (например деиндустриализацията на областта Рейн-Рур, обединението на Германия и отварянето на границите в Централна и Източна Европа), FD поръчва проучвания относно потенциала за растеж в броя на пътници в региона (12). Тези проучвания са показали, че, в сравнение с частните пътувания, 90 % от пътниците са използвали летище Дортмунд за служебни пътувания. Чартърните полети до туристически дестинации са играли второстепенна роля. В прогнозите се е очаквал ръст в пътникопотока на летището от 196 000 пътници годишно през 1991 г. до най-малко 664 000—731 000 през 2000 г. и 1,1 милион през 2010 г.

12

| (26) | В такъв контекст през 1993 г. публичните собственици на капитала на FD решават да модернизират и разширят съществуващата инфраструктура. В следствие на това през 2000 г. са завършени новият терминал на летище Дортмунд и удължаването на пистата до 2 000 метра. Оттогава летище Дортмунд има капацитета да обслужва приблизително 2,5 милиона пътници годишно. През периода от 2001 до 2003 г. са се използвали едва 30 % от максималния капацитет на летището. |
| --- | --- |

(26)

В такъв контекст през 1993 г. публичните собственици на капитала на FD решават да модернизират и разширят съществуващата инфраструктура. В следствие на това през 2000 г. са завършени новият терминал на летище Дортмунд и удължаването на пистата до 2 000 метра. Оттогава летище Дортмунд има капацитета да обслужва приблизително 2,5 милиона пътници годишно. През периода от 2001 до 2003 г. са се използвали едва 30 % от максималния капацитет на летището.

| (27) | След терористичната атака от 11 септември 2001 г. летището е загубва много пътници в бизнес класа. Lufthansa и Eurowings значително намаляват броя на своите полети и предлагани маршрути. Air Berlin временно заменя тези два въздушни превозвача, но през 2003 г. дружеството решава да съсредоточи дейностите си на летище Дюселдорф |
| --- | --- |

(27)

След терористичната атака от 11 септември 2001 г. летището е загубва много пътници в бизнес класа. Lufthansa и Eurowings значително намаляват броя на своите полети и предлагани маршрути. Air Berlin временно заменя тези два въздушни превозвача, но през 2003 г. дружеството решава да съсредоточи дейностите си на летище Дюселдорф

| (28) | В таблица 2 е показано развитието на летище Дортмунд от гледна точка на броя на пътниците в периода от 1999 г. до 2013 г.

  Таблица 2


  Развитие на пътникопотока на летище Дортмунд през периода 1999—2013 г.







  Година | Пътникопоток |
| --- | --- | --- |
| 1999 г. | 677 400 |
| 2000 г. | 719 365 |
| 2001 г. | 1 064 153 |
| 2002 г. | 994 508 |
| 2003 г. | 1 023 339 |
| 2004 г. | 1 179 278 |
| 2005 г. | 1 742 891 |
| 2006 г. | 2 019 666 |
| 2007 г. | 2 155 064 |
| 2008 г. | 2 329 455 |
| 2009 г. | 1 716 519 |
| 2010 г. | 1 747 731 |
| 2011 г. | 1 822 117 |
| 2012 г. | 1 902 747 |
| 2013 г. | 1 924 313 |

(28)

В таблица 2 е показано развитието на летище Дортмунд от гледна точка на броя на пътниците в периода от 1999 г. до 2013 г.

Таблица 2

Таблица 2

Развитие на пътникопотока на летище Дортмунд през периода 1999—2013 г.

Развитие на пътникопотока на летище Дортмунд през периода 1999—2013 г.

Година

Пътникопоток

1999 г.

677 400

2000 г.

719 365

2001 г.

1 064 153

2002 г.

994 508

2003 г.

1 023 339

2004 г.

1 179 278

2005 г.

1 742 891

2006 г.

2 019 666

2007 г.

2 155 064

2008 г.

2 329 455

2009 г.

1 716 519

2010 г.

1 747 731

2011 г.

1 822 117

2012 г.

1 902 747

2013 г.

1 924 313

| (29) | През 2003 г. на летище Дортмунд са работили 1 338 души: 274 от тях директно за летищния оператор, 614 за въздушни превозвачи, работещи от летището, 365 за предприятия, осъществяващи дейност на летището, и останалите 85 за публичните органи (като например полиция, митници и противопожарни служби). |
| --- | --- |

(29)

През 2003 г. на летище Дортмунд са работили 1 338 души: 274 от тях директно за летищния оператор, 614 за въздушни превозвачи, работещи от летището, 365 за предприятия, осъществяващи дейност на летището, и останалите 85 за публичните органи (като например полиция, митници и противопожарни служби).

| (30) | През 2004 г., с цел да се повиши степента на използване, собствениците на капитала на FD вземат решение за промяна на стратегията и за привличане на нискотарифни въздушни превозвачи, осигуряващи връзки към туристически дестинации, Централна и Източна Европа. На 1 юли 2004 г. е въведена тарифа с по-ниски летищни такси („New and Existing Routes Expansion Scheme“), наричана NERES. На 1 юли 2009 г. е въведена нова тарифа на летищните такси, наречена NEO („Neue Entgeldordnung“, „NEO“). |
| --- | --- |

(30)

През 2004 г., с цел да се повиши степента на използване, собствениците на капитала на FD вземат решение за промяна на стратегията и за привличане на нискотарифни въздушни превозвачи, осигуряващи връзки към туристически дестинации, Централна и Източна Европа. На 1 юли 2004 г. е въведена тарифа с по-ниски летищни такси („New and Existing Routes Expansion Scheme“), наричана NERES. На 1 юли 2009 г. е въведена нова тарифа на летищните такси, наречена NEO („Neue Entgeldordnung“, „NEO“).

New and Existing Routes Expansion Scheme

Neue Entgeldordnung

| (31) | Комисията проведе разследване на следните четири мерки: 100 % държавна гаранция по заеми в полза на FD, споразумение за прехвърляне на печалбите и загубите между FD и предприятието за комунални услуги DSW21 и двете мерки, свързани с понижаване на летищните такси за някои въздушни превозвачи — NERES и NEO. |
| --- | --- |

(31)

Комисията проведе разследване на следните четири мерки: 100 % държавна гаранция по заеми в полза на FD, споразумение за прехвърляне на печалбите и загубите между FD и предприятието за комунални услуги DSW21 и двете мерки, свързани с понижаване на летищните такси за някои въздушни превозвачи — NERES и NEO.

2.2.   МЯРКА 1: 100 % ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ В ПОЛЗА НА FD

МЯРКА 1: 100 % ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ В ПОЛЗА НА FD

| (32) | Програмите за развитие на инфраструктурата на летище Дортмунд са били финансирани директно от FD чрез заеми, обезпечени със 100 % държавни гаранции, издадени в периода от 1987 г. до 2000 г. |
| --- | --- |

(32)

Програмите за развитие на инфраструктурата на летище Дортмунд са били финансирани директно от FD чрез заеми, обезпечени със 100 % държавни гаранции, издадени в периода от 1987 г. до 2000 г.

2.3.   МЯРКА 2: СПОРАЗУМЕНИЕТО ЗА ПРЕХВЪРЛЯНЕ НА ПЕЧАЛБИ И ЗАГУБИ ОТ 1991 Г.

МЯРКА 2: СПОРАЗУМЕНИЕТО ЗА ПРЕХВЪРЛЯНЕ НА ПЕЧАЛБИ И ЗАГУБИ ОТ 1991 Г.

| (33) | На 20 декември 1991 г. собствениците на капитала на FD (град Дортмунд и DSW21) решават да сключат споразумение за прехвърляне на печалби и загуби (по-нататък наричано „СППЗ от 1991 г.“) между летището и DSW21 (13). По силата на това споразумение DSW21 покрива всички загуби на FD. Споразумението влиза в сила на 1 януари 1992 г. |
| --- | --- |

(33)

На 20 декември 1991 г. собствениците на капитала на FD (град Дортмунд и DSW21) решават да сключат споразумение за прехвърляне на печалби и загуби (по-нататък наричано „СППЗ от 1991 г.“) между летището и DSW21 (13). По силата на това споразумение DSW21 покрива всички загуби на FD. Споразумението влиза в сила на 1 януари 1992 г.

СППЗ от 1991 г.

13

| (34) | СППЗ от 1991 г. съдържа следните разпоредби:






  а) | включване на FD в данъчната група DSW21 (раздел 2), |
| --- | --- | --- |

(34)

СППЗ от 1991 г. съдържа следните разпоредби:

а)

включване на FD в данъчната група DSW21 (раздел 2),

| б) | покриване на пълния размер на годишните загуби на FD от страна на DSW21 (раздел 3, точка 3). |
| --- | --- |

б)

покриване на пълния размер на годишните загуби на FD от страна на DSW21 (раздел 3, точка 3).

| в) | Минималният срок на споразумението е определен на пет години. След това то автоматично се подновява за една година (раздел 4, точка 3). Според Германия покриването на загубите следователно е за неограничен срок, тъй като годишното автоматично подновяване е било избрано по съображения, свързани с данъчното облагане. |
| --- | --- |

в)

Минималният срок на споразумението е определен на пет години. След това то автоматично се подновява за една година (раздел 4, точка 3). Според Германия покриването на загубите следователно е за неограничен срок, тъй като годишното автоматично подновяване е било избрано по съображения, свързани с данъчното облагане.

| (35) | За да се спази данъчното законодателство, през 1999 г. е прието допълнение. СППЗ от 1991 г. е било изменено на 12 декември 2008 г. с обратно действие от 1 януари 2008 г., за да се гарантира фискалната ефективност на покриването на загубите. По тази причина е вмъкнато позоваване на текста на AktG (Aktiengesetz — Закона за акционерните дружества), който е в сила по това време, във връзка с покриването на загуби и (в съответствие с оригиналния текст) е определен минимален срок от пет години с автоматично годишно подновяване от съображения за правна сигурност. |
| --- | --- |

(35)

За да се спази данъчното законодателство, през 1999 г. е прието допълнение. СППЗ от 1991 г. е било изменено на 12 декември 2008 г. с обратно действие от 1 януари 2008 г., за да се гарантира фискалната ефективност на покриването на загубите. По тази причина е вмъкнато позоваване на текста на AktG (Aktiengesetz — Закона за акционерните дружества), който е в сила по това време, във връзка с покриването на загуби и (в съответствие с оригиналния текст) е определен минимален срок от пет години с автоматично годишно подновяване от съображения за правна сигурност.

Aktiengesetz

| (36) | В следващите таблици (таблици 3, 4 и 5) са показани инвестиционните и оперативните разходи, финансирани в рамките на СППЗ от 1991 г., както и разходите за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика.

  Таблица 3


  Инвестиции, за които решение е взето след решението по делото Aéroports de Paris и които са финансирани чрез СППЗ











  (EUR) |
| --- | --- |
| Година | Инвестиции, включително последваща капитализация на активи | Решено | Размер | Амортизации към 31.12.2013 г. | Размер finanziert durch Покриване на загуби |
| 2002 г. | Откриване на инфраструктура „Запад“ | 2001 г. | 1 276 584 | – 978 183 | 1 276 584 |
| | Компенсаторни и заместващи мерки | 2001 г. | 964 529 | – 735 373 | 964 529 |
| | Отчуждаване на земя | 2001 г. | 853 382 | | 853 382 |
| | Система Skidata за платено паркиране „Запад“ | 2001 г. | 306 469 | 306 469 | 306 469 |
| | Сума: | | 3 400 964 | – 1 407 087 | 3 400 964 |
| | | | | | |
| 2006 г. | Разширяване на паркинг „Запад 6“, Pr 45 | 2006 г. | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | Сума: | | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | | | | | |
| 2008 г. | Разширяване на „Запад“, компонент C | 2008 г. | 3 694 700 | – 1 148 720 | 3 694 700 |
| | F — Обновяване на системата за транспорт на багажа | 2008 г. | 2 004 069 | – 1 246 012 | 2 004 069 |
| | G Паркинг „Изток“ -P3 | 2008 г. | 1 077 466 | – 321 267 | 1 077 466 |
| | Инсталации за отводняване, G-P3 | 2008 г. | 664 420 | – 188 252 | 664 420 |
| | G — Подходни улици/кръгови кръстовища | 2008 г. | 519 789 | – 155 023 | 519 789 |
| | G — P3 2 Строителна отсечка | 2008 г. | 229 058 | – 144 223 | 229 058 |
| | G-P3 Осветителни инсталации | 2008 г. | 195 237 | – 58 230 | 195 237 |
| | G-P3 Бариера срещу шума | 2008 г. | 152 812 | – 34 637 | 152 812 |
| | Skidata, разширяване на система за паркиране P3 | 2008 г. | 150 078 | – 109 432 | 150 078 |
| | 3 Чакални P3 | 2008 г. | 18 833 | – 13 340 | 18 833 |
| | Сума: | | 8 706 462 | – 3 419 136 | 8 706 462 |
| | | | | | |
| 2009 г. | B — Престрояване на „Център-Запад“ | 2009 г. | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Сума: | | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Сума: | | 14 131 432 | – 5 471 053 | 14 131 432 |

(36)

В следващите таблици (таблици 3, 4 и 5) са показани инвестиционните и оперативните разходи, финансирани в рамките на СППЗ от 1991 г., както и разходите за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика.

Таблица 3

Таблица 3

Инвестиции, за които решение е взето след решението по делото Aéroports de Paris и които са финансирани чрез СППЗ

Инвестиции, за които решение е взето след решението по делото Aéroports de Paris

(EUR)

Година

Инвестиции, включително последваща капитализация на активи

Решено

Размер

Амортизации към 31.12.2013 г.

Размер finanziert durch Покриване на загуби

2002 г.

Откриване на инфраструктура „Запад“

2001 г.

1 276 584

– 978 183

1 276 584

Компенсаторни и заместващи мерки

2001 г.

964 529

– 735 373

964 529

Отчуждаване на земя

2001 г.

853 382

853 382

Система Skidata за платено паркиране „Запад“

2001 г.

306 469

306 469

306 469

Сума:

3 400 964

– 1 407 087

3 400 964

2006 г.

Разширяване на паркинг „Запад 6“, Pr 45

2006 г.

941 215

– 474 310

941 215

Сума:

941 215

– 474 310

941 215

2008 г.

Разширяване на „Запад“, компонент C

2008 г.

3 694 700

– 1 148 720

3 694 700

F — Обновяване на системата за транспорт на багажа

2008 г.

2 004 069

– 1 246 012

2 004 069

G Паркинг „Изток“ -P3

2008 г.

1 077 466

– 321 267

1 077 466

Инсталации за отводняване, G-P3

2008 г.

664 420

– 188 252

664 420

G — Подходни улици/кръгови кръстовища

2008 г.

519 789

– 155 023

519 789

G — P3 2 Строителна отсечка

2008 г.

229 058

– 144 223

229 058

G-P3 Осветителни инсталации

2008 г.

195 237

– 58 230

195 237

G-P3 Бариера срещу шума

2008 г.

152 812

– 34 637

152 812

Skidata, разширяване на система за паркиране P3

2008 г.

150 078

– 109 432

150 078

3 Чакални P3

2008 г.

18 833

– 13 340

18 833

Сума:

8 706 462

– 3 419 136

8 706 462

2009 г.

B — Престрояване на „Център-Запад“

2009 г.

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Сума:

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Сума:

14 131 432

– 5 471 053

14 131 432

Таблица 4

Таблица 4

Оперативни разходи, включително попадащи в обхвата на държавната политика, финансирани по СППЗ от 1991 г.

Оперативни разходи, включително попадащи в обхвата на държавната политика, финансирани по СППЗ от 1991 г.

| (TEUR) |
| --- |
| Година | Оперативни разходи съгласно точки 25 и 22) от Насоките за въздухоплаването | | Оперативни
  Приходи | Оперативен
  Резултат | Размер |
| 2007 г. | | | 26 116 | | |
| | Материали | 11 980 | | | |
| | Персонал | 11 242 | | | |
| | други оперативни разходи | 6 824 | | | |
| | други данъци | 295 | | | |
| | — | задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 |

(TEUR)

Година

Оперативни разходи съгласно точки 25 и 22) от Насоките за въздухоплаването

Оперативни

Приходи

Оперативен

Резултат

Размер

2007 г.

26 116

Материали

11 980

Персонал

11 242

други оперативни разходи

6 824

други данъци

295

—

задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

– 6 173

– 4 179

Сума

24 168

21 937

– 2 231

2 231

2008 г.

26 561

Материали

12 932

Персонал

10 727

други оперативни разходи

7 675

други данъци

316

| — | задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 |
| --- | --- |

—

задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

– 7 078

– 4 047

Сума

24 572

22 514

– 2 058

2 058

2009 г.

21 577

Материали

13 343

Персонал

10 860

други оперативни разходи

5 848

други данъци

266

| — | задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 |
| --- | --- |

—

задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

– 7 475

– 3 396

Сума

22 842

18 181

– 4 661

4 661

[...] (*1)

*1

2010 г.

Материали

[...]

Персонал

[...]

други оперативни разходи

[...]

други данъци

[...]

| — | задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 |
| --- | --- |

—

задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

[...]

[...]

Сума

22 808

20 035

– 2 773

2 773

2011 г.

[...]

Материали

[...]

Персонал

[...]

други оперативни разходи

[...]

други данъци

[...]

| — | задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 |
| --- | --- |

—

задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

[...]

[...]

Сума

22 642

20 176

– 2 466

2 466

2012 г.

[...]

Материали

[...]

Персонал

[...]

други оперативни разходи

[...]

други данъци

[...]

| — | задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 |
| --- | --- |

—

задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

[...]

[...]

Сума

23 908

21 396

– 2 512

2 512

2013 г.

[...]

Материали

[...]

Персонал

[...]

други оперативни разходи

[...]

други данъци

[...]

| — | задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 |
| --- | --- |

—

задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

[...]

[...]

Сума

27 148

24 254

– 2 894

2 894

2014 г.

[...]

Януари-Март

Материали

[...]

Персонал

[...]

други оперативни разходи

[...]

други данъци

[...]

| — | задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 |
| --- | --- |

—

задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3

[...]

[...]

Сума

5 842

3 937

– 1 905

1 905

Таблица 5

Таблица 5

Разходи, попадащи в обхвата на държавната политика, финансирани по СППЗ от 1991 г.

Разходи, попадащи в обхвата на държавната политика, финансирани по СППЗ от 1991 г.

| Година | Задача, попадаща в обхвата на държавната политика | Инвестиции, включително последваща капитализация на активи
  (EUR) | Амортизации към 31.12.2013 г.
  (EUR) | Оперативни разходи, финансирани чрез покриване на загуби
  (TEUR) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 г. | Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване | 61 300 | – 61 300 | |
| | Противопожарна/спасителна служба | 13 631 | – 10 366 | |
| | Сума | 74 931 | – 71 666 | 1 994 |
| | | | | |
| 2008 г. | Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване | | | 1 530 |
| | Противопожарна/спасителна служба | 616 032 | – 343 950 | 1 501 |
| | Сума | 616 032 | – 343 950 | 3 031 |
| | | | | |
| 2009 г. | Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване | — | — | 1 697 |
| | Противопожарна/спасителна служба | — | — | 2 160 |
| | Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008 | — | — | 222 |
| | Сума | — | — | 4 079 |
| | | | | |
| 2010 г. | Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване | [...] | [...] | [...] |
| | Противопожарна/спасителна служба | [...] | [...] | [...] |
| | Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Сума | 40 455 | – 26 970 | 4 487 |
| | | | | |
| 2011 г. | Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване | [...] | [...] | [...] |
| | Противопожарна/спасителна служба | [...] | [...] | [...] |
| | Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Сума | 446 856 | – 149 248 | 5 163 |
| | | | | |
| 2012 г. | Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване | [...] | [...] | [...] |
| | Противопожарна/спасителна служба | [...] | [...] | [...] |
| | Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Сума | 8 400 | - 2 012 | 4 874 |
| | | | | |
| 2013 г. | Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване | [...] | [...] | [...] |
| | Противопожарна/спасителна служба | [...] | [...] | [...] |
| | Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Сума | 118 678 | - 6 674 | 4 650 |
| | | | | |
| 2014 г. | Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване | [...] | [...] | [...] |
| Януари-Март | Противопожарна/спасителна служба | [...] | [...] | [...] |
| | Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Сума | — | — | 1 212 |

Година

Задача, попадаща в обхвата на държавната политика

Инвестиции, включително последваща капитализация на активи

(EUR)

Амортизации към 31.12.2013 г.

(EUR)

Оперативни разходи, финансирани чрез покриване на загуби

(TEUR)

2007 г.

Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

61 300

– 61 300

Противопожарна/спасителна служба

13 631

– 10 366

Сума

74 931

– 71 666

1 994

2008 г.

Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

1 530

Противопожарна/спасителна служба

616 032

– 343 950

1 501

Сума

616 032

– 343 950

3 031

2009 г.

Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

—

—

1 697

Противопожарна/спасителна служба

—

—

2 160

Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008

—

—

222

Сума

—

—

4 079

2010 г.

Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

[...]

[...]

[...]

Противопожарна/спасителна служба

[...]

[...]

[...]

Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008

[...]

[...]

[...]

Сума

40 455

– 26 970

4 487

2011 г.

Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

[...]

[...]

[...]

Противопожарна/спасителна служба

[...]

[...]

[...]

Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008

[...]

[...]

[...]

Сума

446 856

– 149 248

5 163

2012 г.

Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

[...]

[...]

[...]

Противопожарна/спасителна служба

[...]

[...]

[...]

Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008

[...]

[...]

[...]

Сума

8 400

- 2 012

4 874

2013 г.

Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

[...]

[...]

[...]

Противопожарна/спасителна служба

[...]

[...]

[...]

Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008

[...]

[...]

[...]

Сума

118 678

- 6 674

4 650

2014 г.

Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване

[...]

[...]

[...]

Януари-Март

Противопожарна/спасителна служба

[...]

[...]

[...]

Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008

[...]

[...]

[...]

Сума

—

—

1 212

| (37) | В последното си становище Германия обяснява, че тя счита за попадащи в обхвата на държавната политика разходите за следните дейности, покрити от СППЗ от 1991 г.:






  а) | контрол на въздушното движение, контролна кула и техническо оборудване, като например системи за кацане, |
| --- | --- | --- |

(37)

В последното си становище Германия обяснява, че тя счита за попадащи в обхвата на държавната политика разходите за следните дейности, покрити от СППЗ от 1991 г.:

а)

контрол на въздушното движение, контролна кула и техническо оборудване, като например системи за кацане,

| б) | метеорологично обслужване, |
| --- | --- |

б)

метеорологично обслужване,

| в) | противопожарна и спасителна служба, |
| --- | --- |

в)

противопожарна и спасителна служба,

| г) | сигурност съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета (14) и член 8 от Luftsicherheitsgesetz (15). |
| --- | --- |

г)

сигурност съгласно Регламент (ЕО) No 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета (14) и член 8 от Luftsicherheitsgesetz (15).

14

15

| (38) | Освен това Германия представя разходите, свързани с дейности в обхвата на държавната политика, които се покриват от федерална провинция Северен Рейн-Вестфалия:






  а) | сигурност по отношение на контрола на пътниците и багажа по смисъла на член 5 от Luftsicherheitsgesetz, |
| --- | --- | --- |

(38)

Освен това Германия представя разходите, свързани с дейности в обхвата на държавната политика, които се покриват от федерална провинция Северен Рейн-Вестфалия:

а)

сигурност по отношение на контрола на пътниците и багажа по смисъла на член 5 от Luftsicherheitsgesetz,

| б) | полиция (разходи за осигуряване на помещения), |
| --- | --- |

б)

полиция (разходи за осигуряване на помещения),

| в) | митнически и граничен контрол (разходи за осигуряване на помещения). |
| --- | --- |

в)

митнически и граничен контрол (разходи за осигуряване на помещения).

2.4.   МЯРКА 3: ТАРИФАТА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ NERES

МЯРКА 3: ТАРИФАТА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ NERES

| (39) | За да увеличи приходите си (от летищни такси и невъздухоплавателни дейности) и да оптимизира използването на своята инфраструктура, на 1 юли 2004 г. FD въвежда NERES. Тя остава приложима до 30 юни 2009 г. Въздушните превозвачи могат да кандидатстват за по-ниските летищни такси за всяка нова връзка, както и за всички съществуващи връзки. Заявлението трябва да бъде получено от летището между 1 юли 2004 г. и 30 юни 2009 г. и трябва да бъде подадено 3 месеца преди датата на откриването на дадена нова връзка. |
| --- | --- |

(39)

За да увеличи приходите си (от летищни такси и невъздухоплавателни дейности) и да оптимизира използването на своята инфраструктура, на 1 юли 2004 г. FD въвежда NERES. Тя остава приложима до 30 юни 2009 г. Въздушните превозвачи могат да кандидатстват за по-ниските летищни такси за всяка нова връзка, както и за всички съществуващи връзки. Заявлението трябва да бъде получено от летището между 1 юли 2004 г. и 30 юни 2009 г. и трябва да бъде подадено 3 месеца преди датата на откриването на дадена нова връзка.

| (40) | За връзки, вече съществуващи към 1 юли 2004 г., отстъпката се прилага само за всички бъдещи пътници. Въздушните превозвачи не получават подкрепа по тарифата NERES, когато разкриват нова връзка, ако тя заменя съществуваща връзка, за която вече е била предоставена мярка за подпомагане. Одобрението на подкрепа се ограничава единствено от капацитета на летище Дортмунд. |
| --- | --- |

(40)

За връзки, вече съществуващи към 1 юли 2004 г., отстъпката се прилага само за всички бъдещи пътници. Въздушните превозвачи не получават подкрепа по тарифата NERES, когато разкриват нова връзка, ако тя заменя съществуваща връзка, за която вече е била предоставена мярка за подпомагане. Одобрението на подкрепа се ограничава единствено от капацитета на летище Дортмунд.

| (41) | Ако въздушният превозвач отговаря на критериите на схемата, NERES отпуска помощ за маркетинг за пътник и отстъпка от единната такса за ползване на летището за самолет, в зависимост от общия годишен пътникопоток на въздушния превозвач. |
| --- | --- |

(41)

Ако въздушният превозвач отговаря на критериите на схемата, NERES отпуска помощ за маркетинг за пътник и отстъпка от единната такса за ползване на летището за самолет, в зависимост от общия годишен пътникопоток на въздушния превозвач.

| (42) | Според тарифата на таксите летищните такси по принцип са определени въз основа на всички движения на въздухоплавателните средства, а не на броя на пътниците. Те включват следните елементи: такса за кацане, такса за паркиране, такси за обслужване на инфраструктурата (такси за регистрация, обработка на багаж и паркиране на самолети) и такси за наземно обслужване (регистрация на пътници, получаване на багаж, товарене и разтоварване и наземно обслужване). |
| --- | --- |

(42)

Според тарифата на таксите летищните такси по принцип са определени въз основа на всички движения на въздухоплавателните средства, а не на броя на пътниците. Те включват следните елементи: такса за кацане, такса за паркиране, такси за обслужване на инфраструктурата (такси за регистрация, обработка на багаж и паркиране на самолети) и такси за наземно обслужване (регистрация на пътници, получаване на багаж, товарене и разтоварване и наземно обслужване).

| (43) | Схемата се прилага едновременно с тарифата на таксите на FD по онова време, която е била в сила от 1 ноември 2000 г. („схемата от 2000 г.“), в съответствие с одобрението от министерството на транспорта на Северен Рейн-Вестфалия. За връзките, ползващи се от NERES, схемата NERES заменя схемата от 2000 г. Вместо различните такси, определени в схемата от 2000 г., съответните въздушни превозвачи са плащали единна такса за ползване на летището за пътник. Тази такса съответно включва таксите за всички летищни услуги, с изключение на таксата за сигурност на полетите. |
| --- | --- |

(43)

Схемата се прилага едновременно с тарифата на таксите на FD по онова време, която е била в сила от 1 ноември 2000 г. („схемата от 2000 г.“), в съответствие с одобрението от министерството на транспорта на Северен Рейн-Вестфалия. За връзките, ползващи се от NERES, схемата NERES заменя схемата от 2000 г. Вместо различните такси, определени в схемата от 2000 г., съответните въздушни превозвачи са плащали единна такса за ползване на летището за пътник. Тази такса съответно включва таксите за всички летищни услуги, с изключение на таксата за сигурност на полетите.

| (44) | Размерът на единната такса за ползване на летището зависи от броя на местата в отделните самолети. Разграничени са били следните пет категории въз основа на броя на местата, както е посочено в таблици 6 и 7:

  Таблица 6


  Пет категории според броя на местата







  Категория 1 | Най-малко 140 места |
| --- | --- | --- |
| Категория 2 | Най-малко 100 места |
| Категория 3 | Най-малко 70 места |
| Категория 4 | Най-малко 40 места |
| Категория 5 | Под 40 места |

(44)

Размерът на единната такса за ползване на летището зависи от броя на местата в отделните самолети. Разграничени са били следните пет категории въз основа на броя на местата, както е посочено в таблици 6 и 7:

Таблица 6

Таблица 6

Пет категории според броя на местата

Пет категории според броя на местата

Категория 1

Най-малко 140 места

Категория 2

Най-малко 100 места

Категория 3

Най-малко 70 места

Категория 4

Най-малко 40 места

Категория 5

Под 40 места

Таблица 7

Таблица 7

Единна такса за ползване на летището по категории

Единна такса за ползване на летището по категории

| От 1 юли 2004 г. до 30 юни 2005 г. | 5,00 EUR | категория 1 |
| --- | --- | --- |
| 8,00 EUR | категория 2 |
| 11,00 EUR | категория 3 |
| 20,00 EUR | категория 4 |
| 25,00 EUR | категория 5 |
| От 1 юли 2005 г. до 3 юни 2006 г. | 6,75 EUR | категория 1 |
| 9,00 EUR | категория 2 |
| 11,75 EUR | категория 3 |
| 20,00 EUR | категория 4 |
| 25,00 EUR | категория 5 |
| От 1 юли 2006 г. до 30 юни 2007 г. | 6,75 EUR | категория 1 |
| 9,00 EUR | категория 2 |
| 11,75 EUR | категория 3 |
| 20,00 EUR | категория 4 |
| 25,00 EUR | категория 5 |
| От 1 юли 2007 г. до 30 юни 2008 г. | 7,50 EUR | категория 1 |
| 9,75 EUR | категория 2 |
| 12,25 EUR | категория 3 |
| 20,00 EUR | категория 4 |
| 25,00 EUR | категория 5 |
| От 1 юли 2008 г. до 30 юни 2009 г. | 7,50 EUR | категория 1 |
| 9,75 EUR | категория 2 |
| 12,25 EUR | категория 3 |
| 20,00 EUR | категория 4 |
| 25,00 EUR | категория 5 |

От 1 юли 2004 г. до 30 юни 2005 г.

5,00 EUR

категория 1

8,00 EUR

категория 2

11,00 EUR

категория 3

20,00 EUR

категория 4

25,00 EUR

категория 5

От 1 юли 2005 г. до 3 юни 2006 г.

6,75 EUR

категория 1

9,00 EUR

категория 2

11,75 EUR

категория 3

20,00 EUR

категория 4

25,00 EUR

категория 5

От 1 юли 2006 г. до 30 юни 2007 г.

6,75 EUR

категория 1

9,00 EUR

категория 2

11,75 EUR

категория 3

20,00 EUR

категория 4

25,00 EUR

категория 5

От 1 юли 2007 г. до 30 юни 2008 г.

7,50 EUR

категория 1

9,75 EUR

категория 2

12,25 EUR

категория 3

20,00 EUR

категория 4

25,00 EUR

категория 5

От 1 юли 2008 г. до 30 юни 2009 г.

7,50 EUR

категория 1

9,75 EUR

категория 2

12,25 EUR

категория 3

20,00 EUR

категория 4

25,00 EUR

категория 5

| (45) | Отделно от отстъпките от единната такса за ползване на летището, летището е предоставяло също така помощ за маркетинг за пътник за откриването на нова връзка. Тази помощ зависи от честотата на полетите на новата връзка и от броя на наличните места за връзката.

  Таблица 8


  Помощ за маркетинг







  Честота на новите подпомагани полети | Помощ за маркетинг за пътник за всеки полет |
| --- | --- | --- |
| 3 връзки с капацитет от най-малко 100 000 места годишно | 0,30 EUR |
| 4 връзки с капацитет от най-малко 175 000 места годишно | 0,50 EUR |
| 5 връзки с капацитет от най-малко 225 000 места годишно | 1,00 EUR |

(45)

Отделно от отстъпките от единната такса за ползване на летището, летището е предоставяло също така помощ за маркетинг за пътник за откриването на нова връзка. Тази помощ зависи от честотата на полетите на новата връзка и от броя на наличните места за връзката.

Таблица 8

Таблица 8

Помощ за маркетинг

Помощ за маркетинг

Честота на новите подпомагани полети

Помощ за маркетинг за пътник за всеки полет

3 връзки с капацитет от най-малко 100 000 места годишно

0,30 EUR

4 връзки с капацитет от най-малко 175 000 места годишно

0,50 EUR

5 връзки с капацитет от най-малко 225 000 места годишно

1,00 EUR

| (46) | На 1 юли 2005 г. е влязла в сила допълнителна отстъпка, зависеща от общия брой заминаващи пътници на въздушен превозвач годишно. Отстъпката се предоставя в допълнение към единната такса за ползване на летището, която трябва да плащат въздушните превозвачи. Въпреки това, като се отчита и отстъпката чрез разпределението за маркетинг, потребителските такси не трябва да бъдат по-малко от 5 EUR.

  Таблица 9


  Отстъпки върху общия брой заминаващи пътници










  Брой заминаващи пътници годишно | от 500 000 до 1 000 000 | от 1 000 001 до 1 500 000 | от 1 500 001 до 2 000 000 | над 2 000 000 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Отстъпка от единната летищна такса на заминаващ пътник | 1,00 EUR | 1,50 EUR | 2,00 EUR | 3,00 EUR |

(46)

На 1 юли 2005 г. е влязла в сила допълнителна отстъпка, зависеща от общия брой заминаващи пътници на въздушен превозвач годишно. Отстъпката се предоставя в допълнение към единната такса за ползване на летището, която трябва да плащат въздушните превозвачи. Въпреки това, като се отчита и отстъпката чрез разпределението за маркетинг, потребителските такси не трябва да бъдат по-малко от 5 EUR.

Таблица 9

Таблица 9

Отстъпки върху общия брой заминаващи пътници

Отстъпки върху общия брой заминаващи пътници

Брой заминаващи пътници годишно

от 500 000 до 1 000 000

от 1 000 001 до 1 500 000

от 1 500 001 до 2 000 000

над 2 000 000

Отстъпка от единната летищна такса на заминаващ пътник

1,00 EUR

1,50 EUR

2,00 EUR

3,00 EUR

2.5.   МЯРКА 4: ТАРИФАТА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ NEO

МЯРКА 4: ТАРИФАТА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ NEO

| (47) | NEO е въведена на 1 юли 2009 г., като тя заменя едновременно предходната схема за отстъпки NERES (16) и тарифата на таксите, въведена на 1 ноември 2000 г. Първоначално NEO не е била ограничена във времето и решението за прилагане на NEO се основава на бизнес план, одобрен през 2008 г., в който са предвидени прогнози до 2019 г. NEO е била изменена на 1 ноември 2011 г., когато някои от таксите биват увеличени. |
| --- | --- |

(47)

NEO е въведена на 1 юли 2009 г., като тя заменя едновременно предходната схема за отстъпки NERES (16) и тарифата на таксите, въведена на 1 ноември 2000 г. Първоначално NEO не е била ограничена във времето и решението за прилагане на NEO се основава на бизнес план, одобрен през 2008 г., в който са предвидени прогнози до 2019 г. NEO е била изменена на 1 ноември 2011 г., когато някои от таксите биват увеличени.

16

2.5.1.   ТАКСИТЕ ЗА ИЗЛИТАНЕ И КАЦАНЕ

| (48) | За редовните полети в NEO е предвидена единна такса за излитане и кацане (17). Таксата за излитане (включително и таксите за кацане) зависи от броя на пътниците на борда, общия брой превозени пътници през годината и размера на въздухоплавателното средство. Определен е минимален размер на таксата от 100 евро. Таксите са се подразделяли на три категории в зависимост от вида на въздухоплавателното средство и броя налични места. |
| --- | --- |

(48)

За редовните полети в NEO е предвидена единна такса за излитане и кацане (17). Таксата за излитане (включително и таксите за кацане) зависи от броя на пътниците на борда, общия брой превозени пътници през годината и размера на въздухоплавателното средство. Определен е минимален размер на таксата от 100 евро. Таксите са се подразделяли на три категории в зависимост от вида на въздухоплавателното средство и броя налични места.

17

| (49) | В таблица 10 е представен преглед на приложимите такси за излитане за редовни полети, въведени на 1 юли 2009 г.

  Таблица 10


  Такси на NEO за излитане (включително таксите за кацане) за редовни полети на летище Дортмунд през периода юли 2009 г.—ноември 2011 г.








  Такси за излитане за категория 1 — въздухоплавателно средство с над 120 места |
| --- | --- |
| Общ брой пътници на календарна година | Такса за излитане на пътник (в EUR) | % намаление |
| Над 500 000 | 2,50 | 68,75 |
| от 250 001 до 500 000 | 4,00 | 50,00 |
| от 0 до 250 000 | 8,00 | 0 |
| Такси за излитане за категория 2 — въздухоплавателно средство с между 50 и 120 места |
| Общ брой пътници на календарна година | Такса за излитане на пътник (в EUR) | % намаление |
| Над 100 000 | 3,75 | 68,75 |
| от 50 001 до 100 000 | 6,00 | 50,00 |
| от 0 до 50 000 | 12,00 | 0 |
| Такси за излитане за категория 3 — въздухоплавателно средство с до 50 места |
| Общ брой пътници на календарна година | Такса за излитане на пътник (в EUR) | % намаление |
| Над 50 000 | 6,00 | 62,50 |
| от 25 001 до 50 000 | 8,00 | 50,00 |
| от 0 до 25 000 | 16,00 | 0 |

(49)

В таблица 10 е представен преглед на приложимите такси за излитане за редовни полети, въведени на 1 юли 2009 г.

Таблица 10

Таблица 10

Такси на NEO за излитане (включително таксите за кацане) за редовни полети на летище Дортмунд през периода юли 2009 г.—ноември 2011 г.

Такси на NEO за излитане (включително таксите за кацане) за редовни полети на летище Дортмунд през периода юли 2009 г.—ноември 2011 г.

Такси за излитане за категория 1 — въздухоплавателно средство с над 120 места

Общ брой пътници на календарна година

Такса за излитане на пътник (в EUR)

% намаление

Над 500 000

2,50

68,75

от 250 001 до 500 000

4,00

50,00

от 0 до 250 000

8,00

0

Такси за излитане за категория 2 — въздухоплавателно средство с между 50 и 120 места

Общ брой пътници на календарна година

Такса за излитане на пътник (в EUR)

% намаление

Над 100 000

3,75

68,75

от 50 001 до 100 000

6,00

50,00

от 0 до 50 000

12,00

0

Такси за излитане за категория 3 — въздухоплавателно средство с до 50 места

Общ брой пътници на календарна година

Такса за излитане на пътник (в EUR)

% намаление

Над 50 000

6,00

62,50

от 25 001 до 50 000

8,00

50,00

от 0 до 25 000

16,00

0

| (50) | За полети без разписание в NEO се прави разграничение между таксите за излитане и таксите за кацане. Таксата за кацане е била 2,23 EUR на 1 000 kg MTOW (максимално излетно тегло). Таксите за излитане са зависели, наред с други критерии, от MTOW на въздухоплавателното средство и нивата на защита от шум. |
| --- | --- |

(50)

За полети без разписание в NEO се прави разграничение между таксите за излитане и таксите за кацане. Таксата за кацане е била 2,23 EUR на 1 000 kg MTOW (максимално излетно тегло). Таксите за излитане са зависели, наред с други критерии, от MTOW на въздухоплавателното средство и нивата на защита от шум.

| (51) | В допълнение е имало такса за паркиране за въздухоплавателно средство, което остава на летището за повече от три часа. Размерът на таксата за паркиране зависи от MTOW на въздухоплавателното средство. Обикновено тази такса не се е прилагала за нискотарифните превозвачи, тъй като те се стремят към възможно най-кратко време за ротация. |
| --- | --- |

(51)

В допълнение е имало такса за паркиране за въздухоплавателно средство, което остава на летището за повече от три часа. Размерът на таксата за паркиране зависи от MTOW на въздухоплавателното средство. Обикновено тази такса не се е прилагала за нискотарифните превозвачи, тъй като те се стремят към възможно най-кратко време за ротация.

| (52) | Таксата за сигурност е била 0,30 EUR на заминаващ пътник; налогът за хора с ограничена подвижност (18) е бил 0,36 EUR на заминаващ пътник. |
| --- | --- |

(52)

Таксата за сигурност е била 0,30 EUR на заминаващ пътник; налогът за хора с ограничена подвижност (18) е бил 0,36 EUR на заминаващ пътник.

18

2.5.2.   ТАКСИ ЗА НАЗЕМНО ОБСЛУЖВАНЕ

| (53) | Таксите за услуги по наземно обслужване за редовни полети са били установени в индивидуални договори между въздушните превозвачи и летището въз основа на обхвата на предоставяните услуги. Предоставяла се е отстъпка въз основа на обем в зависимост от броя на превозените пътници. |
| --- | --- |

(53)

Таксите за услуги по наземно обслужване за редовни полети са били установени в индивидуални договори между въздушните превозвачи и летището въз основа на обхвата на предоставяните услуги. Предоставяла се е отстъпка въз основа на обем в зависимост от броя на превозените пътници.

| (54) | През 2010 г. са съществували индивидуални договори с Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines и Sun Express. На 1 ноември 2011 г. са съществували допълнителни договори с Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter и Air Via. |
| --- | --- |

(54)

През 2010 г. са съществували индивидуални договори с Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines и Sun Express. На 1 ноември 2011 г. са съществували допълнителни договори с Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter и Air Via.

| (55) | За полетите без разписание таксите за услуги по наземно обслужване са зависели от размера на въздухоплавателното средство. Пътническите услуги са се изчислявали въз основа на индивидуални договори. Цената на обезледяването се е определяла на базата на MTOW. |
| --- | --- |

(55)

За полетите без разписание таксите за услуги по наземно обслужване са зависели от размера на въздухоплавателното средство. Пътническите услуги са се изчислявали въз основа на индивидуални договори. Цената на обезледяването се е определяла на базата на MTOW.

| (56) | В таблица 11 е показана степента на покриване на разходите от таксите за наземно обслужване на летище Дортмунд в периода между 2009 и 2019 г. Таксите за наземно обслужване, показани в таблица 11, са средните такси за основните клиенти на летище Дортмунд. Най-ниските такси за обслужване в размер на [...] EUR (за [...]) през 2009 г. са покривали разходите за услугите, които възлизат на около [...] EUR.

  Таблица 11


  Покриване на разходите от таксите за наземно обслужване

















  (В EUR) |
| --- | --- |
| | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. | 2018 г. | 2019 г. |
| Приходи от наземно обслужване | [5,8—6,2] | [5,8—6,2] | [5,8—6,2] | [5,8—6,2] | [5,8—6,2] | [6,2—6,5] | [6,2—6,5] | [6,2—6,5] | [6,5—6,8] | [6,5—6,8] | [6,5—6,8] |
| Разходи за наземно обслужване | [4,0—4,4] | [4,0—4,4] | [4,0—4,4] | [4,0—4,4] | [4,0—4,4] | [4,5—4,9] | [4,5—4,9] | [4,5—4,9] | [4,5—4,9] | [5,0—5,2] | [5,0—5,2] |

(56)

В таблица 11 е показана степента на покриване на разходите от таксите за наземно обслужване на летище Дортмунд в периода между 2009 и 2019 г. Таксите за наземно обслужване, показани в таблица 11, са средните такси за основните клиенти на летище Дортмунд. Най-ниските такси за обслужване в размер на [...] EUR (за [...]) през 2009 г. са покривали разходите за услугите, които възлизат на около [...] EUR.

Таблица 11

Таблица 11

Покриване на разходите от таксите за наземно обслужване

Покриване на разходите от таксите за наземно обслужване

(В EUR)

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

2018 г.

2019 г.

Приходи от наземно обслужване

[5,8—6,2]

[5,8—6,2]

[5,8—6,2]

[5,8—6,2]

[5,8—6,2]

[6,2—6,5]

[6,2—6,5]

[6,2—6,5]

[6,5—6,8]

[6,5—6,8]

[6,5—6,8]

Разходи за наземно обслужване

[4,0—4,4]

[4,0—4,4]

[4,0—4,4]

[4,0—4,4]

[4,0—4,4]

[4,5—4,9]

[4,5—4,9]

[4,5—4,9]

[4,5—4,9]

[5,0—5,2]

[5,0—5,2]

2.5.3.   ОБЩ РАЗМЕР НА ТАКСИТЕ, ПЛАЩАНИ ОТ ВЪЗДУШНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ, ОТ КОЙТО Е ПРИСПАДНАТА МАРКЕТИНГОВАТА ПОДКРЕПА

| (57) | Германия е представила таблица 12, за да покаже действителните приходи на летището за пътник, получени от такси за излитане и всички останали такси след приспадане на сумите на добавките за маркетинг в полза на въздушните превозвачи, считано от 1 ноември 2011 г. От въвеждането на NEO през 2009 г. до 2011 г. таксите за излитане са се увеличили.

  Таблица 12


  Приходи на заминаващ пътник, считано от 1 ноември 2011 г.









  (EUR) |
| --- | --- |
| Въздушен превозвач | Такса за излитане | Общ размер на таксите, договорени по индивидуални договори (наземно обслужване) | Общо |
| Wizz Air | 3,00 | [...] | [5—10] |
| Germanwings | 5,00 | [...] | [5—10] |
| EasyJet | 5,00 | [...] | [5—10] |
| Air Berlin/Fly Niki | 10,00 | [...] | [15—20] EUR |
| Sun Express | 10,00 | [...] | [15—20] EUR |
| Sky Airlines | 10,00 | [...] | [15—20] EUR |
| Corendon | 10,00 | [...] | [15—20] EUR |
| Tailwind | 10,00 | [...] | [20—25] EUR |
| Germania | 10,00 | [...] | [20—25] EUR |
| Pegasus | 10,00 | [...] | [20—25] EUR |
| Freebird | 10,00 | [...] | [20—25] EUR |
| Air Arabia | 10,00 | [...] | [20—25] EUR |
| Bulgarian Air Charter | 10,00 | [...] | [20—25] EUR |
| Air Via | 10,00 | [...] | [25—30] EUR |

(57)

Германия е представила таблица 12, за да покаже действителните приходи на летището за пътник, получени от такси за излитане и всички останали такси след приспадане на сумите на добавките за маркетинг в полза на въздушните превозвачи, считано от 1 ноември 2011 г. От въвеждането на NEO през 2009 г. до 2011 г. таксите за излитане са се увеличили.

Таблица 12

Таблица 12

Приходи на заминаващ пътник, считано от 1 ноември 2011 г.

Приходи на заминаващ пътник, считано от 1 ноември 2011 г.

(EUR)

Въздушен превозвач

Такса за излитане

Общ размер на таксите, договорени по индивидуални договори (наземно обслужване)

Общо

Wizz Air

3,00

[...]

[5—10]

Germanwings

5,00

[...]

[5—10]

EasyJet

5,00

[...]

[5—10]

Air Berlin/Fly Niki

10,00

[...]

[15—20] EUR

Sun Express

10,00

[...]

[15—20] EUR

Sky Airlines

10,00

[...]

[15—20] EUR

Corendon

10,00

[...]

[15—20] EUR

Tailwind

10,00

[...]

[20—25] EUR

Germania

10,00

[...]

[20—25] EUR

Pegasus

10,00

[...]

[20—25] EUR

Freebird

10,00

[...]

[20—25] EUR

Air Arabia

10,00

[...]

[20—25] EUR

Bulgarian Air Charter

10,00

[...]

[20—25] EUR

Air Via

10,00

[...]

[25—30] EUR

3.   ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА И РАЗСЛЕДВАНЕ НА КОМИСИЯТА

ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА И РАЗСЛЕДВАНЕ НА КОМИСИЯТА

| (58) | В решенията за откриване на процедурата от 2007 г. и от 2012 г. Комисията предприема разследване на 100-процентовата държавна гаранция, СППЗ от 1991 г., схемата на таксите NERES и схемата на таксите NEO, включително съответните отстъпки. |
| --- | --- |

(58)

В решенията за откриване на процедурата от 2007 г. и от 2012 г. Комисията предприема разследване на 100-процентовата държавна гаранция, СППЗ от 1991 г., схемата на таксите NERES и схемата на таксите NEO, включително съответните отстъпки.

3.1.   МЯРКА 1: 100-ПРОЦЕНТОВАТА ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ

МЯРКА 1: 100-ПРОЦЕНТОВАТА ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ

| (59) | По отношение на 100-процентовата държавна гаранция Комисията е изразила съмнения дали при нормални пазарни условия оператор в условията на пазарна икономика („ОУПИ“) също би предоставил 100 % гаранции по заемите за финансиране на инфраструктурните програми на летище Дортмунд. Комисията е изразила съмнение също така, ако следва да се заключи, че случаят не е такъв, дали такава помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(59)

По отношение на 100-процентовата държавна гаранция Комисията е изразила съмнения дали при нормални пазарни условия оператор в условията на пазарна икономика („ОУПИ“) също би предоставил 100 % гаранции по заемите за финансиране на инфраструктурните програми на летище Дортмунд. Комисията е изразила съмнение също така, ако следва да се заключи, че случаят не е такъв, дали такава помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

3.2.   МЯРКА 2: СППЗ ОТ 1991 Г.

МЯРКА 2: СППЗ ОТ 1991 Г.

| (60) | В решението за откриване на процедурата от 2012 г. Комисията е изразила съмнения по-конкретно относно това дали измененията от 1999 г. и 2008 г. са довели до съществено изменение на СППЗ от 1991 г. По този начин Комисията повдига въпроса дали измененото СППЗ от 1991 г. ще трябва да бъде оценено като нова мярка. |
| --- | --- |

(60)

В решението за откриване на процедурата от 2012 г. Комисията е изразила съмнения по-конкретно относно това дали измененията от 1999 г. и 2008 г. са довели до съществено изменение на СППЗ от 1991 г. По този начин Комисията повдига въпроса дали измененото СППЗ от 1991 г. ще трябва да бъде оценено като нова мярка.

| (61) | Комисията освен това се съмнява дали някои загуби, свързани с дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, като митници, контрол на въздушното движение и противопожарна служба, са подлежали на контрола върху държавните помощи, или не. |
| --- | --- |

(61)

Комисията освен това се съмнява дали някои загуби, свързани с дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, като митници, контрол на въздушното движение и противопожарна служба, са подлежали на контрола върху държавните помощи, или не.

| (62) | Нещо повече, Комисията постави под въпрос дали DSW21 е действало като оператор в условията на пазарна икономика, когато е сключило СППЗ от 1991 г. с FD и когато е внесло изменения в него. Поради това Комисията е изразила съмнения относно това дали покриването на годишните загуби на FD представлява държавна помощ, както и дали такава помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора. По-специално покриването на оперативните загуби на FD изглежда включва оперативна помощ, която е малко вероятно да отговаря на изискванията на изключенията, предвидени в член 107, параграф 3, буква в) от Договора. |
| --- | --- |

(62)

Нещо повече, Комисията постави под въпрос дали DSW21 е действало като оператор в условията на пазарна икономика, когато е сключило СППЗ от 1991 г. с FD и когато е внесло изменения в него. Поради това Комисията е изразила съмнения относно това дали покриването на годишните загуби на FD представлява държавна помощ, както и дали такава помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора. По-специално покриването на оперативните загуби на FD изглежда включва оперативна помощ, която е малко вероятно да отговаря на изискванията на изключенията, предвидени в член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

3.3.   МЯРКА 3: ТАРИФАТА NERES

МЯРКА 3: ТАРИФАТА NERES

| (63) | По отношение на NERES Комисията е изразила съмнения дали един оператор в условията на пазарна икономика би въвел NERES и би сключил подобни споразумения на тази основа с въздушните превозвачи, използващи летище Дортмунд. Комисията допълнително е изразила съмнения, ако се установи, че тарифата и споразумението представляват държавна помощ, дали тези мерки могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(63)

По отношение на NERES Комисията е изразила съмнения дали един оператор в условията на пазарна икономика би въвел NERES и би сключил подобни споразумения на тази основа с въздушните превозвачи, използващи летище Дортмунд. Комисията допълнително е изразила съмнения, ако се установи, че тарифата и споразумението представляват държавна помощ, дали тези мерки могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.

3.4.   МЯРКА 4: ТАРИФАТА NEO

МЯРКА 4: ТАРИФАТА NEO

| (64) | По отношение на NEO Комисията е изразила съмнения дали един оператор в условията на пазарна икономика би въвел NEO и би сключил подобни споразумения на тази основа с въздушните превозвачи, използващи летище Дортмунд. Комисията също така се съмнява, ако случаят не е такъв, дали помощта, съдържаща се в тарифата и споразуменията, може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(64)

По отношение на NEO Комисията е изразила съмнения дали един оператор в условията на пазарна икономика би въвел NEO и би сключил подобни споразумения на тази основа с въздушните превозвачи, използващи летище Дортмунд. Комисията също така се съмнява, ако случаят не е такъв, дали помощта, съдържаща се в тарифата и споразуменията, може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

4.   МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ

МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ

4.1.   МЯРКА 1: 100-ПРОЦЕНТОВАТА ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ В ПОЛЗА НА FD

МЯРКА 1: 100-ПРОЦЕНТОВАТА ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ В ПОЛЗА НА FD

| (65) | Според Германия Комисията не е взела под внимание факта, че гаранциите са част от програмата за развитие на инфраструктурата за летище Дортмунд. В това отношение Германия твърди, че от 1991 г. насам летище Дортмунд играе важна роля в концепцията за транспорта на Северен Рейн-Вестфалия. |
| --- | --- |

(65)

Според Германия Комисията не е взела под внимание факта, че гаранциите са част от програмата за развитие на инфраструктурата за летище Дортмунд. В това отношение Германия твърди, че от 1991 г. насам летище Дортмунд играе важна роля в концепцията за транспорта на Северен Рейн-Вестфалия.

| (66) | Германия е пояснила, че 100-процентовите държавни гаранции са предоставени от град Дортмунд и от DSW21, за да се обезпечат заеми за финансиране на развитието на инфраструктурата на летище Дортмунд. |
| --- | --- |

(66)

Германия е пояснила, че 100-процентовите държавни гаранции са предоставени от град Дортмунд и от DSW21, за да се обезпечат заеми за финансиране на развитието на инфраструктурата на летище Дортмунд.

| (67) | Германия е предоставила подробен преглед на всички (100 % държавни) гаранции, предоставени в полза на FD от 1987 г. до 2000 г., обобщени в таблица 13 (19).

  Таблица 13


  Преглед на 100-процентовите държавни гаранции за обезпечаване на заеми за FD в периода 1987—2000 г.










  No | Мерки за инфраструктура | Размер на заема (EUR) | Година на предоставяне | Гаранция по заема |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| А.   Стари инфраструктурни проекти през периода 1987—1992 г. |
| 1 | Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение | 1 278 230 | 1987 г. | Град Дортмунд |
| 2 | Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение | 1 278 230 | 1987 г. | Град Дортмунд |
| 3 | Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение | 1 022 584 | 1988 г. | Град Дортмунд |
| 4 | Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение | 1 278 230 | 1989 г. | Град Дортмунд |
| 5 | Други мерки | 1 022 584 | 1992 г. | DSW21 |
| Б.   Инвестиции през периода 1993—2003 г. в хронологичен ред |
| 6 | Разширяване на звукоизолираната кабина, санитарна канализация в източната зона, източна зона за движение, канализация | 2 812 105 | 1995 г. | DSW21 |
| 7 | Имот [...] | 4 090 335 | 1996 г. | Град Дортмунд |
| 8 | Имот [...] | 2 045 168 | 1996 г. | DSW21 |
| 9 | Удължаване на писта 1 450 m | 3 988 077 | 1997 г. | Град Дортмунд |
| 10 | Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др. | 17 383 924 | 1997 г. | Град Дортмунд |
| 11 | Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др. | 17 383 924 | 1997 г. | Град Дортмунд |
| 12 | Преустройство на терминал А, център за товарна дейност | 1 482 747 | 1998 г. | DSW21 |
| 13 | Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др. | 6 876 876 | 1998 г. | Град Дортмунд |
| 14 | Връзка към улица в северна посока, преместване на газопровод и водопровод | 2 172 991 | 1999 г. | DSW21 |
| 15 | Механизация на зоната за движение | 6 237 761 | 1999 г. | DSW21 |
| 16 | Кула, терминал, зона за движение и други инфраструктурни мерки | 6 736 782 | 1999 г. | Град Дортмунд |
| 17 | Удължаване на писта, реорганизация на въздухоплаването с общо предназначение и др. | 3 195 574 | 2000 г. | Град Дортмунд |
| 18 | Удължаване на писта, реорганизация на въздухоплаването с общо предназначение и др. | 33 795 393 | 2000 г. | Град Дортмунд |
| 19 | Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др. | 11 120 598 | 2000 г. | Град Дортмунд |
| 20 | Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др. | 13 484 812 | 2000 г. | Град Дортмунд |
| 21 | Удължаване на писта, реорганизация на въздухоплаването с общо предназначение и др. | 21 781 034 | 2000 г. | Град Дортмунд |
| Източник: Становище на Германия, предоставено на 23 април 2012 г. |

(67)

Германия е предоставила подробен преглед на всички (100 % държавни) гаранции, предоставени в полза на FD от 1987 г. до 2000 г., обобщени в таблица 13 (19).

19

Таблица 13

Таблица 13

Преглед на 100-процентовите държавни гаранции за обезпечаване на заеми за FD в периода 1987—2000 г.

Преглед на 100-процентовите държавни гаранции за обезпечаване на заеми за FD в периода 1987—2000 г.

No

Мерки за инфраструктура

Размер на заема (EUR)

Година на предоставяне

Гаранция по заема

Стари инфраструктурни проекти през периода 1987—1992 г.

1

Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение

1 278 230

1987 г.

Град Дортмунд

2

Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение

1 278 230

1987 г.

Град Дортмунд

3

Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение

1 022 584

1988 г.

Град Дортмунд

4

Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение

1 278 230

1989 г.

Град Дортмунд

5

Други мерки

1 022 584

1992 г.

DSW21

Инвестиции през периода 1993—2003 г. в хронологичен ред

6

Разширяване на звукоизолираната кабина, санитарна канализация в източната зона, източна зона за движение, канализация

2 812 105

1995 г.

DSW21

7

Имот [...]

4 090 335

1996 г.

Град Дортмунд

8

Имот [...]

2 045 168

1996 г.

DSW21

9

Удължаване на писта 1 450 m

3 988 077

1997 г.

Град Дортмунд

10

Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др.

17 383 924

1997 г.

Град Дортмунд

11

Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др.

17 383 924

1997 г.

Град Дортмунд

12

Преустройство на терминал А, център за товарна дейност

1 482 747

1998 г.

DSW21

13

Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др.

6 876 876

1998 г.

Град Дортмунд

14

Връзка към улица в северна посока, преместване на газопровод и водопровод

2 172 991

1999 г.

DSW21

15

Механизация на зоната за движение

6 237 761

1999 г.

DSW21

16

Кула, терминал, зона за движение и други инфраструктурни мерки

6 736 782

1999 г.

Град Дортмунд

17

Удължаване на писта, реорганизация на въздухоплаването с общо предназначение и др.

3 195 574

2000 г.

Град Дортмунд

18

Удължаване на писта, реорганизация на въздухоплаването с общо предназначение и др.

33 795 393

2000 г.

Град Дортмунд

19

Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др.

11 120 598

2000 г.

Град Дортмунд

20

Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др.

13 484 812

2000 г.

Град Дортмунд

21

Удължаване на писта, реорганизация на въздухоплаването с общо предназначение и др.

21 781 034

2000 г.

Град Дортмунд

Източник: Становище на Германия, предоставено на 23 април 2012 г.

Източник:

| (68) | Германия посочва, че тези гаранции са неотменимо предоставени в периода между 1987 и 2000 г., т.е. преди да бъде пояснено, че летищата подлежат на правилата за държавна помощ. Германия освен това твърди, че съответно гаранциите са били неотменимо предоставени преди решението по делото Aéroports de Paris и оттогава не са били изменяни. В допълнение Германия подчертава, че тези гаранции не са били удължавани, нито променяни по друг начин. |
| --- | --- |

(68)

Германия посочва, че тези гаранции са неотменимо предоставени в периода между 1987 и 2000 г., т.е. преди да бъде пояснено, че летищата подлежат на правилата за държавна помощ. Германия освен това твърди, че съответно гаранциите са били неотменимо предоставени преди решението по делото Aéroports de Paris и оттогава не са били изменяни. В допълнение Германия подчертава, че тези гаранции не са били удължавани, нито променяни по друг начин.

Aéroports de Paris

| (69) | Германия твърди допълнително, че летищният оператор е платил основана на пазара такса за гаранциите. |
| --- | --- |

(69)

Германия твърди допълнително, че летищният оператор е платил основана на пазара такса за гаранциите.

4.2.   МЯРКА 2: СППЗ ОТ 1991 Г.

МЯРКА 2: СППЗ ОТ 1991 Г.

| (70) | Германия твърди във връзка с тълкуването и приложимостта на член 107, параграф 1 от Договора към СППЗ от 1991 г., че това споразумение е било неотменимо сключено преди решението на Общия съд по делото Aéroports de Paris (20). Германия потвърждава, че СППЗ от 1991 г. вече е било неотменимо сключено през 1991 г. и е влязло в сила на 1 януари 1992 г., както и че покриването на годишните загуби от страна на DSW21 се основава изцяло на това споразумение. Поради това Германия е на мнение, че правилата за държавна помощ не следва да се прилагат към това споразумение. |
| --- | --- |

(70)

Германия твърди във връзка с тълкуването и приложимостта на член 107, параграф 1 от Договора към СППЗ от 1991 г., че това споразумение е било неотменимо сключено преди решението на Общия съд по делото Aéroports de Paris (20). Германия потвърждава, че СППЗ от 1991 г. вече е било неотменимо сключено през 1991 г. и е влязло в сила на 1 януари 1992 г., както и че покриването на годишните загуби от страна на DSW21 се основава изцяло на това споразумение. Поради това Германия е на мнение, че правилата за държавна помощ не следва да се прилагат към това споразумение.

Aéroports de Paris

20

| (71) | Германия е изразила становището, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не могат да бъдат приложени в този случай, тъй като СППЗ от 1991 г. е било подписано като част от инфраструктурните мерки, реализирани в началото на 1990 г., преди приемането и публикуването на насоките. Освен това Германия посочва, че СППЗ от 1991 г. е било необходимо за разширяването на летището. Съответно Германия пояснява, че градският съвет на Дортмунд е дал съгласие за споразумението като алтернатива на преки безвъзмездни средства за финансиране на разширяването на летището. Германия твърди, че новата инфраструктура ще бъде достъпна за всеки потенциален ползвател без каквато и да е дискриминация. Летище Дортмунд е трябвало да стане обществено летище, което по мнение на Германия е от общ интерес. |
| --- | --- |

(71)

Германия е изразила становището, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не могат да бъдат приложени в този случай, тъй като СППЗ от 1991 г. е било подписано като част от инфраструктурните мерки, реализирани в началото на 1990 г., преди приемането и публикуването на насоките. Освен това Германия посочва, че СППЗ от 1991 г. е било необходимо за разширяването на летището. Съответно Германия пояснява, че градският съвет на Дортмунд е дал съгласие за споразумението като алтернатива на преки безвъзмездни средства за финансиране на разширяването на летището. Германия твърди, че новата инфраструктура ще бъде достъпна за всеки потенциален ползвател без каквато и да е дискриминация. Летище Дортмунд е трябвало да стане обществено летище, което по мнение на Германия е от общ интерес.

| (72) | Германия е предоставила изследвания, представящи възможностите и перспективите за развитието на бившата авиобаза „Dortmund-Wickede“ (21). Резултатът е, че преобразуването на авиобазата в летище би довело до увеличаване на пътниците от 196 000 през 1991 г. до 664 000—731 000 през 2001 г. и дори до 1,1 милиона пътници през 2010 г. Германия твърди, че преди разширяването капацитетът на летището е бил едва около 750 000 пътници и следователно разширяването е било необходимо. В тази връзка Германия потвърждава, че прогнозите на проучванията са били правилни. През 2000 г. вече 719 365 пътници са използвали летище Дортмунд, а прогнозните цифри за 2010 г. са достигнати още през 2001 г. с 1 064 153 пътници. |
| --- | --- |

(72)

Германия е предоставила изследвания, представящи възможностите и перспективите за развитието на бившата авиобаза „Dortmund-Wickede“ (21). Резултатът е, че преобразуването на авиобазата в летище би довело до увеличаване на пътниците от 196 000 през 1991 г. до 664 000—731 000 през 2001 г. и дори до 1,1 милиона пътници през 2010 г. Германия твърди, че преди разширяването капацитетът на летището е бил едва около 750 000 пътници и следователно разширяването е било необходимо. В тази връзка Германия потвърждава, че прогнозите на проучванията са били правилни. През 2000 г. вече 719 365 пътници са използвали летище Дортмунд, а прогнозните цифри за 2010 г. са достигнати още през 2001 г. с 1 064 153 пътници.

21

| (73) | Германия е посочила, че СППЗ от 1991 г. не е било удължавано, нито променяно по друг начин, нито е било прекратено; то също така не е ограничено във времето. Германия изтъква, че допълнението от 1999 г. и изменението от 2008 г. са сключени единствено с цел спазване на изискванията на германското данъчно законодателство и не засягат принципа за покриване за неограничен срок на годишните загуби. Следователно според Германия изменението на СППЗ от 1991 г., сключено между FD и DSW21 през 2008 г., не е нова мярка, а се отнася до същото споразумение, разследвано в решението за откриване на процедурата от 2007 г. |
| --- | --- |

(73)

Германия е посочила, че СППЗ от 1991 г. не е било удължавано, нито променяно по друг начин, нито е било прекратено; то също така не е ограничено във времето. Германия изтъква, че допълнението от 1999 г. и изменението от 2008 г. са сключени единствено с цел спазване на изискванията на германското данъчно законодателство и не засягат принципа за покриване за неограничен срок на годишните загуби. Следователно според Германия изменението на СППЗ от 1991 г., сключено между FD и DSW21 през 2008 г., не е нова мярка, а се отнася до същото споразумение, разследвано в решението за откриване на процедурата от 2007 г.

| (74) | Освен това Германия е на мнение, че принципът на оператор в условията на пазарна икономика може да се прилага единствено в контекста на ситуацията по това време. Германия допълнително твърди, че тъй като по това време изграждането и експлоатацията на летища не са се считали за стопанска дейност, летищата не са се считали за предприятия, попадащи в обхвата на член 107, параграф 1 от Договора. |
| --- | --- |

(74)

Освен това Германия е на мнение, че принципът на оператор в условията на пазарна икономика може да се прилага единствено в контекста на ситуацията по това време. Германия допълнително твърди, че тъй като по това време изграждането и експлоатацията на летища не са се считали за стопанска дейност, летищата не са се считали за предприятия, попадащи в обхвата на член 107, параграф 1 от Договора.

| (75) | Германия освен това е пояснила, че някои оперативни и капиталови разходи (амортизация и разходи за финансиране) са попадали в обхвата на държавната политика и са извън обхвата на правилата за държавна помощ. По мнение на Германия това са разходи като полиция, митници и контрол на въздушното движение. |
| --- | --- |

(75)

Германия освен това е пояснила, че някои оперативни и капиталови разходи (амортизация и разходи за финансиране) са попадали в обхвата на държавната политика и са извън обхвата на правилата за държавна помощ. По мнение на Германия това са разходи като полиция, митници и контрол на въздушното движение.

| (76) | Германия посочва, че СППЗ от 1991 г. е отговаряло на изискванията на решението по делото Altmark (22) от 24 юли 2003 г. В своето становище Германия заявява, че на FD официално е било възложено от градския съвет на Дортмунд да доразвива инфраструктурата на летище Дортмунд, както и че то не е било свръхкомпенсирано. Въпреки че не е била проведена тръжна процедура за експлоатацията на летището, според Германия FD като цяло е добре управлявано предприятие. |
| --- | --- |

(76)

Германия посочва, че СППЗ от 1991 г. е отговаряло на изискванията на решението по делото Altmark (22) от 24 юли 2003 г. В своето становище Германия заявява, че на FD официално е било възложено от градския съвет на Дортмунд да доразвива инфраструктурата на летище Дортмунд, както и че то не е било свръхкомпенсирано. Въпреки че не е била проведена тръжна процедура за експлоатацията на летището, според Германия FD като цяло е добре управлявано предприятие.

Altmark

22

| (77) | Германия освен това посочва, че в загубите на летището са включени разходите, свързани с инвестиции, за които решение е взето преди решението по делото Aéroports de Paris от 2000 г., както и разходите, попадащи в обхвата на държавната политика. |
| --- | --- |

(77)

Германия освен това посочва, че в загубите на летището са включени разходите, свързани с инвестиции, за които решение е взето преди решението по делото Aéroports de Paris от 2000 г., както и разходите, попадащи в обхвата на държавната политика.

Aéroports de Paris

| (78) | В този контекст Германия е предоставила по няколко повода различни списъци на дейности, които са били считани за попадащи в обхвата на държавната политика. Прегледът от най-скорошното становище е обобщен в таблици 4 и 5. |
| --- | --- |

(78)

В този контекст Германия е предоставила по няколко повода различни списъци на дейности, които са били считани за попадащи в обхвата на държавната политика. Прегледът от най-скорошното становище е обобщен в таблици 4 и 5.

| (79) | По мнение на Германия, която се позовава на решението по делото Leipzig/Halle, тези мерки са извън обхвата на контрола върху държавните помощи. Според Германия, ако тези разходи са били извадени от разходната база, FD е щяло да има положителна EBITDA (печалба преди лихви, данъци и амортизации). |
| --- | --- |

(79)

По мнение на Германия, която се позовава на решението по делото Leipzig/Halle, тези мерки са извън обхвата на контрола върху държавните помощи. Според Германия, ако тези разходи са били извадени от разходната база, FD е щяло да има положителна EBITDA (печалба преди лихви, данъци и амортизации).

Leipzig/Halle

| (80) | Във всеки случай Германия изтъква, че мярката не трябва да се разглежда като оперативна помощ, а по-скоро като инвестиционна помощ, която може да се счита за съвместима с Договора съгласно член 107, параграф 3, букви б) и в) от Договора. Въпреки това Германия признава, че проекти от общ европейски интерес по смисъла на член 107, параграф 3, буква б) от Договора трябва да се осъществяват от повече от една държава членка. Независимо от това Германия твърди, че цялостната структурна трансформация, от която е било част строителството на летищната инфраструктура, е от общ интерес за Съюза и следователно е съвместима с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(80)

Във всеки случай Германия изтъква, че мярката не трябва да се разглежда като оперативна помощ, а по-скоро като инвестиционна помощ, която може да се счита за съвместима с Договора съгласно член 107, параграф 3, букви б) и в) от Договора. Въпреки това Германия признава, че проекти от общ европейски интерес по смисъла на член 107, параграф 3, буква б) от Договора трябва да се осъществяват от повече от една държава членка. Независимо от това Германия твърди, че цялостната структурна трансформация, от която е било част строителството на летищната инфраструктура, е от общ интерес за Съюза и следователно е съвместима с вътрешния пазар.

4.3.   МЯРКА 3: NERES

МЯРКА 3: NERES

| (81) | Германия твърди, че мерките по програмата NERES не могат да се считат за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Германия разглежда NERES като програма в подкрепа на разширяването на летище Дортмунд, за която може да кандидатства всеки въздушен превозвач, и следователно тя не е дискриминационна. Във всеки случай, според Германия NERES се е прилагала за най-малко три въздушни превозвачи и по тази причина не може да се счита, че тя представлява дискриминация de facto в полза на EasyJet. Също така Германия подчертава, че програмата е била ограничена във времето и се е прилагала само за въздушни превозвачи, които започват или разширяват операциите си на летище Дортмунд в рамките на този период. По мнение на Германия мерките в рамките на NERES не са били избирателни, защото те не дават предимство само на определени въздушни превозвачи. |
| --- | --- |

(81)

Германия твърди, че мерките по програмата NERES не могат да се считат за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Германия разглежда NERES като програма в подкрепа на разширяването на летище Дортмунд, за която може да кандидатства всеки въздушен превозвач, и следователно тя не е дискриминационна. Във всеки случай, според Германия NERES се е прилагала за най-малко три въздушни превозвачи и по тази причина не може да се счита, че тя представлява дискриминация de facto в полза на EasyJet. Също така Германия подчертава, че програмата е била ограничена във времето и се е прилагала само за въздушни превозвачи, които започват или разширяват операциите си на летище Дортмунд в рамките на този период. По мнение на Германия мерките в рамките на NERES не са били избирателни, защото те не дават предимство само на определени въздушни превозвачи.

de facto

| (82) | Според Германия NERES не може да бъде приписана на държавата, тъй като ръководството на FD е създало програмата по собствена инициатива и на собствена отговорност. Германия твърди, че нито надзорният съвет на FD, нито собствениците на капитала на DSW21, нито град Дортмунд са участвали в разработването на NERES. |
| --- | --- |

(82)

Според Германия NERES не може да бъде приписана на държавата, тъй като ръководството на FD е създало програмата по собствена инициатива и на собствена отговорност. Германия твърди, че нито надзорният съвет на FD, нито собствениците на капитала на DSW21, нито град Дортмунд са участвали в разработването на NERES.

| (83) | Германия е представила алтернативни сценарии при наличието и отсъствието на NERES и стига до заключението, че оператор в условията на пазарна икономика би действал по същия начин. Според тези сценарии печалбите при схемата NERES се очаква да бъдат по-високи, отколкото ако тя не бъде въведена, тъй като тя е насочена към увеличаване броя на пътниците. При наличие на схемата NERES се очаква летището да стане рентабилно от 2008 г. нататък. Германия припомня на Комисията, че затварянето на летището също би породило разходи и посочва, че в член 45 от Наредбата за издаване на лицензи за въздушен трафик (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, „LuftVZO“) се изискват правилна експлоатация и поддръжка на дадено летище, а не затварянето му. |
| --- | --- |

(83)

Германия е представила алтернативни сценарии при наличието и отсъствието на NERES и стига до заключението, че оператор в условията на пазарна икономика би действал по същия начин. Според тези сценарии печалбите при схемата NERES се очаква да бъдат по-високи, отколкото ако тя не бъде въведена, тъй като тя е насочена към увеличаване броя на пътниците. При наличие на схемата NERES се очаква летището да стане рентабилно от 2008 г. нататък. Германия припомня на Комисията, че затварянето на летището също би породило разходи и посочва, че в член 45 от Наредбата за издаване на лицензи за въздушен трафик (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, „LuftVZO“) се изискват правилна експлоатация и поддръжка на дадено летище, а не затварянето му.

Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

| (84) | Според Германия след атентатите на 11 септември 2001 г. броят на пътниците намалява и пазарните условия се променят. Ето защо въвеждането на NERES е било необходимо, за да се увеличат отново броят на пътниците и степента на използване на инфраструктурата. Германия твърди, че благодарение на NERES FD е било в състояние да запази броя на пътниците си, за разлика от други летища по това време. |
| --- | --- |

(84)

Според Германия след атентатите на 11 септември 2001 г. броят на пътниците намалява и пазарните условия се променят. Ето защо въвеждането на NERES е било необходимо, за да се увеличат отново броят на пътниците и степента на използване на инфраструктурата. Германия твърди, че благодарение на NERES FD е било в състояние да запази броя на пътниците си, за разлика от други летища по това време.

| (85) | Освен това според Германия търсенето в цяла Европа по това време е било концентрирано върху нискотарифните превозвачи. Германия твърди, че тъй като основният клиент на летище Дортмунд, Air Berlin, постепенно премества полетите си към други летища, FD е било принудено да въведе стимули като NERES. Германия обаче обяснява, че NERES не е насочена единствено към нискотарифните въздушни превозвачи; FD е било заинтересовано също така от установяването на бизнес авиолинии на летище Дортмунд, но Lufthansa не отговаря положително на искането на FD. |
| --- | --- |

(85)

Освен това според Германия търсенето в цяла Европа по това време е било концентрирано върху нискотарифните превозвачи. Германия твърди, че тъй като основният клиент на летище Дортмунд, Air Berlin, постепенно премества полетите си към други летища, FD е било принудено да въведе стимули като NERES. Германия обаче обяснява, че NERES не е насочена единствено към нискотарифните въздушни превозвачи; FD е било заинтересовано също така от установяването на бизнес авиолинии на летище Дортмунд, но Lufthansa не отговаря положително на искането на FD.

| (86) | Германия посочва, че с NERES FD не е поело рискове, а по-скоро е създало стратегия за възстановяване на рентабилността. Германия твърди, че един оператор в условията на пазарна икономика също би постъпил по този начин, по-специално защото с въвеждането на стимулите в рамките на NERES летището вече е можело да привлече EasyJet. Германия е предоставила бизнес плана, който е използван за въвеждането на NERES. В бизнес плана са съпоставени оптимистичният, базовият и песимистичният сценарии на FD, в случай, че е въведена или не е въведена NERES. При всеки от сценариите се очаква годишен ръст в броя на пътниците от 4—7 %. Това очакване се основава на прогнозите за цяла Европа и света на „Luftverkehrsinitiative“. В бизнес плана се очаква при всеки сценарий FD да е в състояние да повиши приходите от невъздухоплавателни дейности с 5 % годишно. Тези очаквания се основават на развитието през годините от 1999 до 2003, когато броят на пътниците се е увеличил средно с 14,39 %, а в същото време приходите от паркиране са се увеличили средно с 27,64 % в резултат на средно годишно увеличение на таксите за паркиране с 13,25 %. |
| --- | --- |

(86)

Германия посочва, че с NERES FD не е поело рискове, а по-скоро е създало стратегия за възстановяване на рентабилността. Германия твърди, че един оператор в условията на пазарна икономика също би постъпил по този начин, по-специално защото с въвеждането на стимулите в рамките на NERES летището вече е можело да привлече EasyJet. Германия е предоставила бизнес плана, който е използван за въвеждането на NERES. В бизнес плана са съпоставени оптимистичният, базовият и песимистичният сценарии на FD, в случай, че е въведена или не е въведена NERES. При всеки от сценариите се очаква годишен ръст в броя на пътниците от 4—7 %. Това очакване се основава на прогнозите за цяла Европа и света на „Luftverkehrsinitiative“. В бизнес плана се очаква при всеки сценарий FD да е в състояние да повиши приходите от невъздухоплавателни дейности с 5 % годишно. Тези очаквания се основават на развитието през годините от 1999 до 2003, когато броят на пътниците се е увеличил средно с 14,39 %, а в същото време приходите от паркиране са се увеличили средно с 27,64 % в резултат на средно годишно увеличение на таксите за паркиране с 13,25 %.

Luftverkehrsinitiative

| (87) | Освен това сценариите са основани на предположението, че FD ще бъде в състояние да спести разходи чрез възлагане на дейности на външни служители. При всички сценарии, като се вземат предвид стимулите, се очаква, че летище Дортмунд ще бъде в състояние да увеличи таксите за паркиране с още 10 % поради увеличението на пътниците. При оптимистичния сценарий се очаква летището да достигне пълния си капацитет на рентабилност до 2015 г. При песимистичния сценарий се предвижда това увеличение да бъде възможно само за оставащото време, през което EasyJet остава. Германия посочва, че дори и при песимистичния сценарий резултатите на FD ще бъдат по-добри с въвеждането на стимули, отколкото без стимули. Според Германия, очаквало се е също, че в крайна сметка на летище Дортмунд ще се установят толкова много въздушни превозвачи, че увеличението на пътниците дори ще надхвърли прогнозите и очакванията. Германия е посочила, че с въвеждането на стимулите в рамките на NERES летището ще бъде по-рентабилно поради увеличението на броя пътници и по-високата степен на използване. Германия е представила всички сценарии в подробности. Без въвеждането на стимули летище Дортмунд ще използва 60 % от капацитета си при оптимистичния сценарий, което означава 1,7 милиона пътници. При песимистичния сценарий то ще използва 44 % от капацитета си. Дори при оптимистичния сценарий FD ще продължи да реализира оперативни загуби и в предстоящите години не може да се очаква възстановяване. При песимистичния сценарий оперативните загуби първо ще се увеличат и след това леко ще намалеят към 2014 г., но още продължат да бъдат значително по-високи, отколкото през 2003 г. |
| --- | --- |

(87)

Освен това сценариите са основани на предположението, че FD ще бъде в състояние да спести разходи чрез възлагане на дейности на външни служители. При всички сценарии, като се вземат предвид стимулите, се очаква, че летище Дортмунд ще бъде в състояние да увеличи таксите за паркиране с още 10 % поради увеличението на пътниците. При оптимистичния сценарий се очаква летището да достигне пълния си капацитет на рентабилност до 2015 г. При песимистичния сценарий се предвижда това увеличение да бъде възможно само за оставащото време, през което EasyJet остава. Германия посочва, че дори и при песимистичния сценарий резултатите на FD ще бъдат по-добри с въвеждането на стимули, отколкото без стимули. Според Германия, очаквало се е също, че в крайна сметка на летище Дортмунд ще се установят толкова много въздушни превозвачи, че увеличението на пътниците дори ще надхвърли прогнозите и очакванията. Германия е посочила, че с въвеждането на стимулите в рамките на NERES летището ще бъде по-рентабилно поради увеличението на броя пътници и по-високата степен на използване. Германия е представила всички сценарии в подробности. Без въвеждането на стимули летище Дортмунд ще използва 60 % от капацитета си при оптимистичния сценарий, което означава 1,7 милиона пътници. При песимистичния сценарий то ще използва 44 % от капацитета си. Дори при оптимистичния сценарий FD ще продължи да реализира оперативни загуби и в предстоящите години не може да се очаква възстановяване. При песимистичния сценарий оперативните загуби първо ще се увеличат и след това леко ще намалеят към 2014 г., но още продължат да бъдат значително по-високи, отколкото през 2003 г.

| (88) | Германия посочва, че въвеждането на NERES е било най-рентабилния вариант за FD, дори в сравнение със затварянето на летище Дортмунд. По-конкретно, то е било по-рентабилно от алтернативата да се прилага първоначалната схема на летищни такси, въведена на 1 ноември 2000 г. Германия допълнително пояснява, че извършената оценка показва, че с NERES FD ще бъде в състояние да увеличи в максимална степен броя на пътниците, приходите си от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности и печалбата си преди лихви, данъци и амортизации („EBITDA“). |
| --- | --- |

(88)

Германия посочва, че въвеждането на NERES е било най-рентабилния вариант за FD, дори в сравнение със затварянето на летище Дортмунд. По-конкретно, то е било по-рентабилно от алтернативата да се прилага първоначалната схема на летищни такси, въведена на 1 ноември 2000 г. Германия допълнително пояснява, че извършената оценка показва, че с NERES FD ще бъде в състояние да увеличи в максимална степен броя на пътниците, приходите си от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности и печалбата си преди лихви, данъци и амортизации („EBITDA“).

| (89) | В тази връзка в Таблица 14 са обобщени резултатите от NERES, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NERES.

  Таблица 14


  Допълнителни разходи при NERES в сравнение със схемата на таксите от 2000 г. | Прогнози | Общо |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | |
| Пътници | 340 000 | 940 000 | 1 210 000 | 1 550 000 | 1 830 000 | 2 110 000 | 7 980 000 |
| | | | | | | | |
| Приходи |
| Такси за кацане | 366 | 1 464 | 1 425 | 1 936 | 1 943 | 1 263 | 8 397 |
| Предоставяне на услуги | 625 | 1 938 | 2 201 | 2 830 | 3 326 | 3 234 | 14 154 |
| Приходи от инфраструктура | 110 | 401 | 389 | 507 | 586 | 355 | 2 348 |
| Провизии | 432 | 1 194 | 1 537 | 1 969 | 2 324 | 2 680 | 10 136 |
| Наеми | 0 | 200 | 500 | 800 | 1 700 | 1 750 | 4 950 |
| Паркиране | 876 | 2 586 | 3 710 | 5 252 | 6 879 | 8 786 | 28 089 |
| Пренасочвания | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Други | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Общо приходи от дейността | 2 409 | 7 882 | 9 861 | 13 493 | 16 958 | 18 268 | 68 871 |
| Други приходи | 845 | 2 336 | 3 007 | 3 852 | 4 546 | 5 243 | 19 829 |
| Приходи от лихви и дивиденти | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Общо приходи | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 | 88 701 |
| | | | | | | | |
| Разходи |
| Заплати | 411 | 5 920 | 7 545 | 9 568 | 11 183 | 12 766 | 47 393 |
| Материали | 300 | 941 | 1 229 | 1 591 | 1 880 | 2 169 | 8 110 |
| Амортизационни отчисления | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 450 | 2 950 |
| Лихви | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 485 | 1 470 | 4 455 |
| Оперативни разходи | 1 253 | 1 629 | 2 102 | 2 693 | 3 158 | 3 623 | 14 458 |
| Други | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Помощ за маркетинг | 155 | 426 | 546 | 695 | 825 | 503 | 3 150 |
| Общо разходи | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 | 80 515 |
| Общо принос | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 1 298 | 1 474 | 1 531 | 8 186 |
| Принос към EBITDA | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 798 | 4 459 | 4 451 | 15 592 |

(89)

В тази връзка в Таблица 14 са обобщени резултатите от NERES, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NERES.

Таблица 14

Таблица 14

Допълнителни разходи при NERES в сравнение със схемата на таксите от 2000 г.

Допълнителни разходи при NERES в сравнение със схемата на таксите от 2000 г.

Прогнози

Общо

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

Пътници

340 000

940 000

1 210 000

1 550 000

1 830 000

2 110 000

7 980 000

Приходи

Приходи

Такси за кацане

366

1 464

1 425

1 936

1 943

1 263

8 397

Предоставяне на услуги

625

1 938

2 201

2 830

3 326

3 234

14 154

Приходи от инфраструктура

110

401

389

507

586

355

2 348

Провизии

432

1 194

1 537

1 969

2 324

2 680

10 136

Наеми

0

200

500

800

1 700

1 750

4 950

Паркиране

876

2 586

3 710

5 252

6 879

8 786

28 089

Пренасочвания

0

50

50

100

100

100

400

Други

0

50

50

100

100

100

400

Общо приходи от дейността

2 409

7 882

9 861

13 493

16 958

18 268

68 871

Други приходи

845

2 336

3 007

3 852

4 546

5 243

19 829

Приходи от лихви и дивиденти

0

0

0

0

0

0

0

Общо приходи

Общо приходи

3 254

3 254

10 218

10 218

12 868

12 868

17 345

17 345

21 505

21 505

23 511

23 511

88 701

88 701

Разходи

Разходи

Заплати

411

5 920

7 545

9 568

11 183

12 766

47 393

Материали

300

941

1 229

1 591

1 880

2 169

8 110

Амортизационни отчисления

0

0

0

0

1 500

1 450

2 950

Лихви

0

0

0

1 500

1 485

1 470

4 455

Оперативни разходи

1 253

1 629

2 102

2 693

3 158

3 623

14 458

Други

0

0

0

0

0

0

0

Помощ за маркетинг

155

426

546

695

825

503

3 150

Общо разходи

Общо разходи

2 119

2 119

8 916

8 916

11 422

11 422

16 047

16 047

20 031

20 031

21 980

21 980

80 515

80 515

Общо принос

Общо принос

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

1 298

1 298

1 474

1 474

1 531

1 531

8 186

8 186

Принос към EBITDA

Принос към EBITDA

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

2 798

2 798

4 459

4 459

4 451

4 451

15 592

15 592

| (90) | Германия е посочила, че общата цел на мерките е да се генерират възможно най-високите дългосрочни и средносрочни печалби, а краткосрочните загуби да бъдат балансирани от печалбите в бъдеще, тъй като се очаква въвеждането на NERES да доведе до положителна EBITDA (като се приспаднат разходите, попадащи в обхвата на държавната политика), считано от 2015 г. нататък. |
| --- | --- |

(90)

Германия е посочила, че общата цел на мерките е да се генерират възможно най-високите дългосрочни и средносрочни печалби, а краткосрочните загуби да бъдат балансирани от печалбите в бъдеще, тъй като се очаква въвеждането на NERES да доведе до положителна EBITDA (като се приспаднат разходите, попадащи в обхвата на държавната политика), считано от 2015 г. нататък.

| (91) | Германия също така е предоставила прогнози въз основа на изчисленията на общите разходи и общите приходи, обобщени в Таблица 15.

  Таблица 15


  Прогнозни печалби или загуби при сценария NERES | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | Общо |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Пътници (в млн.) | 1,24 | 1,87 | 2,16 | 2,53 | 2,86 | 3,19 | 13,85 |
| Приходи (в хил. 'EUR) | 22 548 | 28 778 | 31 921 | 37 080 | 42 246 | 45 298 | 207 871 |
| Разходи (в хил. 'EUR) | 46 029 | 50 487 | 53 165 | 58 095 | 62 649 | 65 160 | 335 585 |
| Печалба/загуба (в хил. 'EUR) | – 23 481 | – 21 709 | – 21 244 | – 21 015 | – 20 403 | – 19 862 | – 127 714 |
| EBITDA (в хил. 'EUR) | – 2 881 | – 1 159 | – 744 | 936 | 2 982 | 3 408 | 2 541 |

(91)

Германия също така е предоставила прогнози въз основа на изчисленията на общите разходи и общите приходи, обобщени в Таблица 15.

Таблица 15

Таблица 15

Прогнозни печалби или загуби при сценария NERES

Прогнозни печалби или загуби при сценария NERES

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

Общо

Пътници (в млн.)

1,24

1,87

2,16

2,53

2,86

3,19

13,85

Приходи (в хил. 'EUR)

22 548

28 778

31 921

37 080

42 246

45 298

207 871

Разходи (в хил. 'EUR)

46 029

50 487

53 165

58 095

62 649

65 160

335 585

Печалба/загуба (в хил. 'EUR)

– 23 481

– 21 709

– 21 244

– 21 015

– 20 403

– 19 862

– 127 714

EBITDA (в хил. 'EUR)

– 2 881

– 1 159

– 744

936

2 982

3 408

2 541

| (92) | Германия в допълнение твърди, че след въвеждането на NERES положителните ефекти могат да се наблюдават още през второто полугодие на 2004 г. През 2005 г. загубите на летище Дортмунд вече са намалели с 8,5 % в сравнение с 2004 г. Германия е представила актуализиран бизнес план за FD, в които се очаква положително развитие за следващите години и възстановяване на рентабилността по отношение на нивото на EBITDA до 2011 г. |
| --- | --- |

(92)

Германия в допълнение твърди, че след въвеждането на NERES положителните ефекти могат да се наблюдават още през второто полугодие на 2004 г. През 2005 г. загубите на летище Дортмунд вече са намалели с 8,5 % в сравнение с 2004 г. Германия е представила актуализиран бизнес план за FD, в които се очаква положително развитие за следващите години и възстановяване на рентабилността по отношение на нивото на EBITDA до 2011 г.

| (93) | Германия заявява, че затварянето на летището би довело до разходи в размер на 170 милиона евро. При разглеждане на затварянето на летището според Германия трябва да бъде взето под внимание следното: ускорената амортизация за активите (187 милиона евро), разрушаването (8,5 милиона) и обезщетенията поради съкращения на персонала (14 милиона евро). Продажбата на имота, сградите и оборудването би донесла най-много 38,75 милиона евро. При затваряне ще бъде необходимо също наблюдение на сградите (450 000 EUR годишно) и поемане на служителите с безсрочни трудови договори (1,3 милиона евро). Германия заключава, че като се сравни затварянето на летището с разгледаните по-горе сценарии, продължаването на дейността на FD е по-добрата алтернатива (23). |
| --- | --- |

(93)

Германия заявява, че затварянето на летището би довело до разходи в размер на 170 милиона евро. При разглеждане на затварянето на летището според Германия трябва да бъде взето под внимание следното: ускорената амортизация за активите (187 милиона евро), разрушаването (8,5 милиона) и обезщетенията поради съкращения на персонала (14 милиона евро). Продажбата на имота, сградите и оборудването би донесла най-много 38,75 милиона евро. При затваряне ще бъде необходимо също наблюдение на сградите (450 000 EUR годишно) и поемане на служителите с безсрочни трудови договори (1,3 милиона евро). Германия заключава, че като се сравни затварянето на летището с разгледаните по-горе сценарии, продължаването на дейността на FD е по-добрата алтернатива (23).

23

| (94) | Германия е заявила, че с въвеждането на NERES броят на наличните дестинации от летище Дортмунд се е увеличил от 37 преди NERES на 53 след това. |
| --- | --- |

(94)

Германия е заявила, че с въвеждането на NERES броят на наличните дестинации от летище Дортмунд се е увеличил от 37 преди NERES на 53 след това.

| (95) | От становището става ясно, че печалбите от такси за паркиране в действителност са се увеличили според очакванията. Разходите за персонал са по-високи от очакваното, което според Германия обаче се дължи на първоначалното приспособяване. Според становищата общият резултат на летището през 2004 г. възлиза на 20 995 000 EUR, а през 2005 г. — на 24 111 000 EUR. Тези резултати са по-добри от очаквания оптимистичен сценарий без въвеждане на стимули, но и малко под онези в оптимистичния сценарий с въвеждане на стимулите в рамките на NERES. |
| --- | --- |

(95)

От становището става ясно, че печалбите от такси за паркиране в действителност са се увеличили според очакванията. Разходите за персонал са по-високи от очакваното, което според Германия обаче се дължи на първоначалното приспособяване. Според становищата общият резултат на летището през 2004 г. възлиза на 20 995 000 EUR, а през 2005 г. — на 24 111 000 EUR. Тези резултати са по-добри от очаквания оптимистичен сценарий без въвеждане на стимули, но и малко под онези в оптимистичния сценарий с въвеждане на стимулите в рамките на NERES.

| (96) | Германия изтъква, че ако Комисията счете NERES за държавна помощ, тя би била съвместима с Договора въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, тъй като програмата е от общ интерес. Германия се позовава на решението на Комисията по делото Charleroi, като твърди, че държавната помощ за регионалните летища може да помогне за развитието им и по този начин да допринесе за намаляване на натовареността на международните летища. Германия изразява становището, че NERES също така е улеснила развитието на някои икономически дейности, а именно чрез разкриване на повече маршрути от летище Дортмунд и, следователно, чрез засилване на конкуренцията и търговията в цяла Европа. |
| --- | --- |

(96)

Германия изтъква, че ако Комисията счете NERES за държавна помощ, тя би била съвместима с Договора въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, тъй като програмата е от общ интерес. Германия се позовава на решението на Комисията по делото Charleroi, като твърди, че държавната помощ за регионалните летища може да помогне за развитието им и по този начин да допринесе за намаляване на натовареността на международните летища. Германия изразява становището, че NERES също така е улеснила развитието на някои икономически дейности, а именно чрез разкриване на повече маршрути от летище Дортмунд и, следователно, чрез засилване на конкуренцията и търговията в цяла Европа.

Charleroi

| (97) | Освен това Германия изтъква, че дейностите по наземно обслужване винаги са покривали разходите си. |
| --- | --- |

(97)

Освен това Германия изтъква, че дейностите по наземно обслужване винаги са покривали разходите си.

| (98) | Германия подчертава необходимостта от програмата, като посочва, че чрез въвеждането на стимули на летище Дортмунд са се установили повече нискотарифни въздушни превозвачи. Ако се разгледа броят на пътниците през 2004 г. и 2006 г., става видно, че броят почти се е удвоил от 1,15 милиона на 2,02 милиона пътници. Германия е посочила също, че броят на движенията на въздухоплавателните средства се е увеличил с 30 %, а броят на редовните полети — с 36 %. |
| --- | --- |

(98)

Германия подчертава необходимостта от програмата, като посочва, че чрез въвеждането на стимули на летище Дортмунд са се установили повече нискотарифни въздушни превозвачи. Ако се разгледа броят на пътниците през 2004 г. и 2006 г., става видно, че броят почти се е удвоил от 1,15 милиона на 2,02 милиона пътници. Германия е посочила също, че броят на движенията на въздухоплавателните средства се е увеличил с 30 %, а броят на редовните полети — с 36 %.

4.4.   МЯРКА 4: NEO

МЯРКА 4: NEO

| (99) | По отношение на NEO Германия твърди, че когато взема решение за въвеждане на NEO, FD е действало като оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(99)

По отношение на NEO Германия твърди, че когато взема решение за въвеждане на NEO, FD е действало като оператор в условията на пазарна икономика.

| (100) | Точно както NERES, Германия твърди, че и тарифата NEO е била най-рентабилния вариант за FD в сравнение с алтернативните сценарии, като например да не се въвежда NEO или да се въведе комбинация от NEO и първоначалната схема от 2000 г. Германия допълнително пояснява, че извършената оценка показва, че при този вариант FD ще бъде в състояние да увеличи в максимална степен броя на пътниците, приходите си от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности и своята EBITDA. Германия отново посочва, че дори в сравнение със затварянето на летището, въвеждането на NEO би останало най-рентабилния вариант за пътя напред. |
| --- | --- |

(100)

Точно както NERES, Германия твърди, че и тарифата NEO е била най-рентабилния вариант за FD в сравнение с алтернативните сценарии, като например да не се въвежда NEO или да се въведе комбинация от NEO и първоначалната схема от 2000 г. Германия допълнително пояснява, че извършената оценка показва, че при този вариант FD ще бъде в състояние да увеличи в максимална степен броя на пътниците, приходите си от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности и своята EBITDA. Германия отново посочва, че дори в сравнение със затварянето на летището, въвеждането на NEO би останало най-рентабилния вариант за пътя напред.

| (101) | В тази връзка в Таблица 16 и Таблица 17 са обобщени резултатите от NEO, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NEO.

  Таблица 16


  Допълнителни разходи при NEO в сравнение със схемата на таксите от 2000 г. | Прогнози | Общо |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. | 2018 г. | 2019 г. | |
| Пътници | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 17 593 744 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Приходи |
| От въздухоплаване | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 63 149 |
| От невъздухоплавателни дейности | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 75 264 |
| Общо приходи | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 138 413 |
| Други приходи | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 302 |
| Приходи от лихви и дивиденти | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| Общо приходи | 0 | 11 605 | 12 233 | 13 254 | 14 262 | 15 576 | 16 965 | 1 862 | 20 124 | 21 971 | 24 002 | 168 612 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Разходи |
| Заплати | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 336 |
| Покупки | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 80 788 |
| Амортизационни отчисления | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 155 |
| Лихви | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 3 125 |
| Оперативни разходи | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 1 308 |
| Други разходи | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| Общо разходи | 0 | 11 303 | 11 606 | 11 931 | 12 283 | 12 567 | 12 903 | 13 196 | 1 353 | 15 467 | 17 356 | 132 143 |
| Общо принос | 0 | 302 | 627 | 1 322 | 1 979 | 3 009 | 4 062 | 5 425 | 6 594 | 6 504 | 6 646 | 3 647 |
| Принос към EBITDA | 0 | 222 | 547 | 1 242 | 1 899 | 2 929 | 3 982 | 5 345 | 6 514 | 7 999 | 9 666 | 40 345 |

(101)

В тази връзка в Таблица 16 и Таблица 17 са обобщени резултатите от NEO, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NEO.

Таблица 16

Таблица 16

Допълнителни разходи при NEO в сравнение със схемата на таксите от 2000 г.

Допълнителни разходи при NEO в сравнение със схемата на таксите от 2000 г.

Прогнози

Общо

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

2018 г.

2019 г.

Пътници

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

17 593 744

Приходи

Приходи

От въздухоплаване

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

63 149

От невъздухоплавателни дейности

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

75 264

Общо приходи

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

138 413

Други приходи

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

302

Приходи от лихви и дивиденти

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Общо приходи

Общо приходи

0

0

11 605

11 605

12 233

12 233

13 254

13 254

14 262

14 262

15 576

15 576

16 965

16 965

1 862

1 862

20 124

20 124

21 971

21 971

24 002

24 002

168 612

168 612

Разходи

Разходи

Заплати

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

336

Покупки

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

80 788

Амортизационни отчисления

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

155

Лихви

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

3 125

Оперативни разходи

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 308

Други разходи

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Общо разходи

Общо разходи

0

0

11 303

11 303

11 606

11 606

11 931

11 931

12 283

12 283

12 567

12 567

12 903

12 903

13 196

13 196

1 353

1 353

15 467

15 467

17 356

17 356

132 143

132 143

Общо принос

0

0

302

302

627

627

1 322

1 322

1 979

1 979

3 009

3 009

4 062

4 062

5 425

5 425

6 594

6 594

6 504

6 504

6 646

6 646

3 647

3 647

Принос към EBITDA

Принос към EBITDA

0

0

222

222

547

547

1 242

1 242

1 899

1 899

2 929

2 929

3 982

3 982

5 345

5 345

6 514

6 514

7 999

7 999

9 666

9 666

40 345

40 345

Таблица 17

Таблица 17

Допълнителни разходи при NEO в сравнение с комбинираната схема

Допълнителни разходи при NEO в сравнение с комбинираната схема

| | Прогнози | Общо |
| --- | --- | --- |
| | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. | 2018 г. | 2019 г. | |
| Пътници | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 15 413 325 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Приходи |
| От въздухоплаване | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 72 276 |
| От невъздухоплавателни дейности | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 67 797 |
| Общо приходи | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 140 074 |
| Други приходи | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 25 710 |
| Приходи от лихви и дивиденти | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| Общо приходи | 0 | 11 899 | 12 406 | 13 324 | 14 219 | 15 408 | 16 661 | 18 167 | 19 508 | 21 177 | 23 014 | 165 783 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Разходи |
| Заплати | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 20 160 |
| Покупки | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 80 788 |
| Амортизационни отчисления | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 155 |
| Лихви | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 3 125 |
| Оперативни разходи | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 1 308 |
| Други разходи | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| Общо разходи | 0 | 10 103 | 10 376 | 10 671 | 10 983 | 11 247 | 11 543 | 11 806 | 12 110 | 14 007 | 15 856 | 118 703 |
| Общо принос | 0 | 1 796 | 2 030 | 2 652 | 3 235 | 4 161 | 5 118 | 6 362 | 7 398 | 7 170 | 7 159 | 47 081 |
| Принос към EBITDA | 0 | 1 716 | 1 950 | 2 572 | 3 155 | 4 081 | 5 038 | 6 282 | 7 318 | 8 665 | 10 179 | 50 956 |

Прогнози

Общо

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

2018 г.

2019 г.

Пътници

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

15 413 325

Приходи

Приходи

От въздухоплаване

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

72 276

От невъздухоплавателни дейности

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

67 797

Общо приходи

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

140 074

Други приходи

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

25 710

Приходи от лихви и дивиденти

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Общо приходи

Общо приходи

0

0

11 899

11 899

12 406

12 406

13 324

13 324

14 219

14 219

15 408

15 408

16 661

16 661

18 167

18 167

19 508

19 508

21 177

21 177

23 014

23 014

165 783

165 783

Разходи

Разходи

Заплати

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

20 160

Покупки

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

80 788

Амортизационни отчисления

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

155

Лихви

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

3 125

Оперативни разходи

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 308

Други разходи

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Общо разходи

Общо разходи

0

0

10 103

10 103

10 376

10 376

10 671

10 671

10 983

10 983

11 247

11 247

11 543

11 543

11 806

11 806

12 110

12 110

14 007

14 007

15 856

15 856

118 703

118 703

Общо принос

Общо принос

0

0

1 796

1 796

2 030

2 030

2 652

2 652

3 235

3 235

4 161

4 161

5 118

5 118

6 362

6 362

7 398

7 398

7 170

7 170

7 159

7 159

47 081

47 081

Принос към EBITDA

Принос към EBITDA

0

0

1 716

1 716

1 950

1 950

2 572

2 572

3 155

3 155

4 081

4 081

5 038

5 038

6 282

6 282

7 318

7 318

8 665

8 665

10 179

10 179

50 956

50 956

| (102) | Германия е посочила, че цялостната цел на мерките е била да се генерират най-високите възможни средносрочни и дългосрочни печалби. В тази връзка Германия пояснява, че краткосрочните загуби ще бъдат балансирани от печалбите в бъдеще, тъй като се очаква въвеждането на NEO да доведе до положителна EBITDA (като се приспаднат разходите, попадащи в обхвата на държавната политика), считано от 2016 г. нататък. |
| --- | --- |

(102)

Германия е посочила, че цялостната цел на мерките е била да се генерират най-високите възможни средносрочни и дългосрочни печалби. В тази връзка Германия пояснява, че краткосрочните загуби ще бъдат балансирани от печалбите в бъдеще, тъй като се очаква въвеждането на NEO да доведе до положителна EBITDA (като се приспаднат разходите, попадащи в обхвата на държавната политика), считано от 2016 г. нататък.

| (103) | Германия също така е предоставила прогнози въз основа на изчисленията на общите разходи и общите приходи, обобщени в Таблица 18 и 19.

  Таблица 18


  Прогнозни печалби или загуби при сценария NEO | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. | 2018 г. | 2019 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Пътници (милиона) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Приходи (в хил. евро) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Разходи (в хил. евро) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Печалба/загуба (в хил. евро) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (в хил. евро) | [– 9 000 — – 11 000 ] | [– 9 000 — – 11 000 ] | [– 8 000 — – 10 000 ] | [– 8 000 — – 10 000 ] | [– 8 000 — – 10 000 ] | [– 6 000 — – 8 000 ] | [– 6 000 — – 8 000 ] | [– 4 000 — – 6 000 ] | [– 4 000 — – 6 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] |

(103)

Германия също така е предоставила прогнози въз основа на изчисленията на общите разходи и общите приходи, обобщени в Таблица 18 и 19.

Таблица 18

Таблица 18

Прогнозни печалби или загуби при сценария NEO

Прогнозни печалби или загуби при сценария NEO

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

2018 г.

2019 г.

Пътници (милиона)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Приходи (в хил. евро)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Разходи (в хил. евро)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Печалба/загуба (в хил. евро)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (в хил. евро)

[– 9 000 — – 11 000 ]

[– 9 000 — – 11 000 ]

[– 8 000 — – 10 000 ]

[– 8 000 — – 10 000 ]

[– 8 000 — – 10 000 ]

[– 6 000 — – 8 000 ]

[– 6 000 — – 8 000 ]

[– 4 000 — – 6 000 ]

[– 4 000 — – 6 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

Таблица 19

Таблица 19

Прогнозни коригирани печалби или загуби при сценария NEO

Прогнозни коригирани печалби или загуби при сценария NEO

| | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. | 2018 г. | 2019 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Пътници (милиона) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Приходи (в хил. евро) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Разходи (в хил. евро) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Печалби/загуби (в хил. евро) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (в хил. евро) | [– 4 000 — – 6 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [0 — – 2 000 ] | [0 — – 2 000 ] | [0 — 2 000 ] | [0 — 2 000 ] | [2 000 — 4 000 ] | [2 000 — 4 000 ] |
| 1. | Коригирани с наложените от FD такси за подход, за да се покрият (частично) разходите за обществени услуги за контрол на въздушното движение. Тази отговорност, която обикновено се изпълнява директно от FDS, е била прехвърлена на FD, което директно събира такси за нея. |

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

2018 г.

2019 г.

Пътници (милиона)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Приходи (в хил. евро)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Разходи (в хил. евро)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Печалби/загуби (в хил. евро)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (в хил. евро)

[– 4 000 — – 6 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[0 — – 2 000 ]

[0 — – 2 000 ]

[0 — 2 000 ]

[0 — 2 000 ]

[2 000 — 4 000 ]

[2 000 — 4 000 ]

1.

1.

Коригирани с наложените от FD такси за подход, за да се покрият (частично) разходите за обществени услуги за контрол на въздушното движение. Тази отговорност, която обикновено се изпълнява директно от FDS, е била прехвърлена на FD, което директно събира такси за нея.

| 2. | Коригирани (на първо място) с разходите за обществени услуги, по-специално възнаграждения и заплати за обществени услуги в съответствие с Регламент (ЕО) No 300/2008; и материални разходи за DFS/TTC/авиодиспечери/контролна кула, противопожарна служба и (на второ място) с амортизация и лихви по инфраструктурни мерки в миналото, включително лихви за забавени плащания за строителство, както и други разходи, свързани с инвестиции в миналото, по-специално налози върху собственост за инфраструктура, поземлен данък, материални разходи, включително пропорционални разходите за инфраструктурни инвестиции в миналото. |
| --- | --- |

2.

2.

Коригирани (на първо място) с разходите за обществени услуги, по-специално възнаграждения и заплати за обществени услуги в съответствие с Регламент (ЕО) No 300/2008; и материални разходи за DFS/TTC/авиодиспечери/контролна кула, противопожарна служба и (на второ място) с амортизация и лихви по инфраструктурни мерки в миналото, включително лихви за забавени плащания за строителство, както и други разходи, свързани с инвестиции в миналото, по-специално налози върху собственост за инфраструктура, поземлен данък, материални разходи, включително пропорционални разходите за инфраструктурни инвестиции в миналото.

| (104) | Германия допълнително е показала, че предварителните прогнози за NEO са били потвърдени от действителните резултати, както е показано в Таблица 20.

  Таблица 20


  Действителни резултати от NEO | 2009 г.a | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Брой на пътниците | 1 716 519 | 1 747 731 | 1 822 117 | 1 902 747 |
| В хил. евро: |
| Приходи | 23 110 | 25 043 | 25 132 | 26 637 |
| Разходи | 47 644 | 44 820 | 44 625 | 45 136 |
| Общ резултат | – 24 534 | – 19 777 | – 19 493 | – 18 499 |
| Печалба преди лихви, данъци и амортизация (EBITDA) | [– 7 000 — – 9 000 ] | [– 7 000 — – 9 000 ] | [– 7 000 — – 9 000 ] | [– 7 000 — – 9 000 ] |
| Източник: | Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, представен от Германия. |

(104)

Германия допълнително е показала, че предварителните прогнози за NEO са били потвърдени от действителните резултати, както е показано в Таблица 20.

Таблица 20

Таблица 20

Действителни резултати от NEO

Действителни резултати от NEO

2009 г.a

a

2010 г.

2011 г.

2012 г.

Брой на пътниците

1 716 519

1 747 731

1 822 117

1 902 747

В хил. евро:

Приходи

23 110

25 043

25 132

26 637

Разходи

47 644

44 820

44 625

45 136

Общ резултат

– 24 534

– 19 777

– 19 493

– 18 499

Печалба преди лихви, данъци и амортизация (EBITDA)

[– 7 000 — – 9 000 ]

[– 7 000 — – 9 000 ]

[– 7 000 — – 9 000 ]

[– 7 000 — – 9 000 ]

Източник:

Източник:

Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, представен от Германия.

| (105) | Германия допълнително е представила единната такса за излитане, въведена с NEO, която зависи от броя на пътниците, превозвани от въздушния превозвач. В тази връзка Германия твърди, че по-голям брой пътници ще доведе до по-високи приходи от въздухоплавателни и особено от невъздухоплавателни дейности и че това оправдава по-високите отстъпки. |
| --- | --- |

(105)

Германия допълнително е представила единната такса за излитане, въведена с NEO, която зависи от броя на пътниците, превозвани от въздушния превозвач. В тази връзка Германия твърди, че по-голям брой пътници ще доведе до по-високи приходи от въздухоплавателни и особено от невъздухоплавателни дейности и че това оправдава по-високите отстъпки.

| (106) | Германия твърди, че всички такси са на базата на NEO, дори когато FD е сключило индивидуални споразумения с въздушните превозвачи. Поради това Германия е на мнение, че NEO е прозрачна. |
| --- | --- |

(106)

Германия твърди, че всички такси са на базата на NEO, дори когато FD е сключило индивидуални споразумения с въздушните превозвачи. Поради това Германия е на мнение, че NEO е прозрачна.

| (107) | Германия освен това е пояснила, че съпоставянето на таксите, плащани на FD, с таксите, плащани на други разположени в близост летища, не е уместно. Германия е на мнение, че Комисията не е проверила как се определят таксите на тези летища. Освен това според Германия таксите трябва да отчитат различните бизнес модели, следвани от летищата (например от точка до точка спрямо звездообразна мрежа или нискотарифен трафик), както и регионалните различия. |
| --- | --- |

(107)

Германия освен това е пояснила, че съпоставянето на таксите, плащани на FD, с таксите, плащани на други разположени в близост летища, не е уместно. Германия е на мнение, че Комисията не е проверила как се определят таксите на тези летища. Освен това според Германия таксите трябва да отчитат различните бизнес модели, следвани от летищата (например от точка до точка спрямо звездообразна мрежа или нискотарифен трафик), както и регионалните различия.

| (108) | Германия заявява още, че таксите за наземно обслужване са били договаряни индивидуално, за да се вземе предвид нивото на услугите, което се изисква от различните въздушни превозвачи. Според Германия таксите за наземно обслужване във всички случаи покриват съответните разходи (вж. таблица 11). |
| --- | --- |

(108)

Германия заявява още, че таксите за наземно обслужване са били договаряни индивидуално, за да се вземе предвид нивото на услугите, което се изисква от различните въздушни превозвачи. Според Германия таксите за наземно обслужване във всички случаи покриват съответните разходи (вж. таблица 11).

5.   СЪОБРАЖЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ

СЪОБРАЖЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ

5.1.   ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2007 Г.

ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2007 Г.

5.1.1.   FD

| (109) | FD е подчертало значението на летище Дортмунд за мобилността на населението, за икономиката в източната част на федерална провинция Северен Рейн-Вестфалия, както и за регионите в околностите на Дортмунд. Следователно според FD летище Дортмунд има значителен принос за икономическото развитие на региона, който е изпаднал в застой поради структурната промяна, предприета в края на осемдесетте години. FD също така изтъква значимостта на летището във връзка с разширяването на Съюза на изток. |
| --- | --- |

(109)

FD е подчертало значението на летище Дортмунд за мобилността на населението, за икономиката в източната част на федерална провинция Северен Рейн-Вестфалия, както и за регионите в околностите на Дортмунд. Следователно според FD летище Дортмунд има значителен принос за икономическото развитие на региона, който е изпаднал в застой поради структурната промяна, предприета в края на осемдесетте години. FD също така изтъква значимостта на летището във връзка с разширяването на Съюза на изток.

федерална провинция

| (110) | Освен това FD е предоставило анализ на Международния съвет на летищата, в който се посочва, че летищата осигуряват средно 950 работни места за един милион превозени пътници. FD е посочило, че в случая на регионалните летища броят на предлаганите работни места е дори по-висок. Анализът показва освен това, че в допълнение към тези работни места летищата водят също така до увеличаване на заетостта на регионално и местно равнище. |
| --- | --- |

(110)

Освен това FD е предоставило анализ на Международния съвет на летищата, в който се посочва, че летищата осигуряват средно 950 работни места за един милион превозени пътници. FD е посочило, че в случая на регионалните летища броят на предлаганите работни места е дори по-висок. Анализът показва освен това, че в допълнение към тези работни места летищата водят също така до увеличаване на заетостта на регионално и местно равнище.

| (111) | Според FD прогнозите за развитие на FD са били положителни. FD посочва, че направените през 1992 г. прогнози за 2000 г. са били точни и че прогнозите за следващите години не са се изпълнили поради събитията от 11 септември 2001 г., които не е можело да бъдат предвидени. Това означава, че броят на пътниците е нараствал с бавни темпове, особено в нискотарифния пазарен сегмент. Ето защо FD използва NERES, за да привлече EasyJet и други въздушни превозвачи. В този контекст то подчертава още веднъж ефекта от стимула, постигнат с ниските летищни такси и помощта за маркетинг. |
| --- | --- |

(111)

Според FD прогнозите за развитие на FD са били положителни. FD посочва, че направените през 1992 г. прогнози за 2000 г. са били точни и че прогнозите за следващите години не са се изпълнили поради събитията от 11 септември 2001 г., които не е можело да бъдат предвидени. Това означава, че броят на пътниците е нараствал с бавни темпове, особено в нискотарифния пазарен сегмент. Ето защо FD използва NERES, за да привлече EasyJet и други въздушни превозвачи. В този контекст то подчертава още веднъж ефекта от стимула, постигнат с ниските летищни такси и помощта за маркетинг.

| (112) | FD посочва, че с ниските такси в рамките на NERES то е постигнало успех в разкриването на нови маршрути, а оттам и в увеличаването на броя пътници, за да се използва по-добре инфраструктурата и да се възстанови рентабилността на оперативно равнище. |
| --- | --- |

(112)

FD посочва, че с ниските такси в рамките на NERES то е постигнало успех в разкриването на нови маршрути, а оттам и в увеличаването на броя пътници, за да се използва по-добре инфраструктурата и да се възстанови рентабилността на оперативно равнище.

| (113) | Според FD ползата не е била предоставена от държавни ресурси и следователно не може да се счита за неправомерна държавна помощ. FD посочва, че е взело решенията без консултации с надзорния съвет на летището, който е можел да възрази срещу NERES, но не е можел да наложи алтернатива. Следователно, според FD, отговорността за NERES не може да бъде вменена на публичните органи. То също така твърди, че частен инвеститор също би въвел NERES. FD изтъква, че то е встъпило в преговори с Virgin Express и Ryanair, които са се провалили, защото и двете страни са поискали още по-ниски такси от онези, които позволява NERES. Нещо повече, FD отбелязва, че е преговаряло също и с Germanwings и че в крайна сметка Germanwings е подписало договори с летище Кьолн/Бон. Следователно според FD летище Кьолн/Бон вероятно предлага такси, сравними с или по-ниски от таксите на Дортмунд. |
| --- | --- |

(113)

Според FD ползата не е била предоставена от държавни ресурси и следователно не може да се счита за неправомерна държавна помощ. FD посочва, че е взело решенията без консултации с надзорния съвет на летището, който е можел да възрази срещу NERES, но не е можел да наложи алтернатива. Следователно, според FD, отговорността за NERES не може да бъде вменена на публичните органи. То също така твърди, че частен инвеститор също би въвел NERES. FD изтъква, че то е встъпило в преговори с Virgin Express и Ryanair, които са се провалили, защото и двете страни са поискали още по-ниски такси от онези, които позволява NERES. Нещо повече, FD отбелязва, че е преговаряло също и с Germanwings и че в крайна сметка Germanwings е подписало договори с летище Кьолн/Бон. Следователно според FD летище Кьолн/Бон вероятно предлага такси, сравними с или по-ниски от таксите на Дортмунд.

| (114) | Позовавайки се на предварителния си бизнес план, изготвен за въвеждането на NERES, FD е убедено, че един частен инвеститор би направил същото, тъй като единствено въвеждането на NERES и благоприятното третиране на нискотарифните въздушни превозвачи биха могли да доведат до възстановяване на рентабилността на оперативно равнище. Освен това FD е посочило, че таксите в NERES са прозрачни и всеки въздушен превозвач би могъл да кандидатства за тях, така че NERES не е избирателна. В допълнение FD твърди, че мярката е била ограничена в рамките на пет години и не отговаря на критериите за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, като се има предвид как критериите са приложени в решенията на Комисията Manchester и Charleroi. |
| --- | --- |

(114)

Позовавайки се на предварителния си бизнес план, изготвен за въвеждането на NERES, FD е убедено, че един частен инвеститор би направил същото, тъй като единствено въвеждането на NERES и благоприятното третиране на нискотарифните въздушни превозвачи биха могли да доведат до възстановяване на рентабилността на оперативно равнище. Освен това FD е посочило, че таксите в NERES са прозрачни и всеки въздушен превозвач би могъл да кандидатства за тях, така че NERES не е избирателна. В допълнение FD твърди, че мярката е била ограничена в рамките на пет години и не отговаря на критериите за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, като се има предвид как критериите са приложени в решенията на Комисията Manchester и Charleroi.

Manchester

Charleroi

5.1.2.   DSW21

| (115) | DSW21 е заявило, че неговата задача е да управлява и експлоатира инфраструктурата на град Дортмунд, ето защо експлоатацията на летището е част от задачите му. СППЗ от 1991 г. е било сключено като ефективна от гледна точка на данъчното облагане алтернатива за финансиране на изграждането и експлоатацията на летището, сравнена с преките безвъзмездни средства. Целта на разширяването на летището е да съпровожда структурния преход на региона от въгледобивна и стоманодобивна промишленост към модерна икономика, основана на услугите. |
| --- | --- |

(115)

DSW21 е заявило, че неговата задача е да управлява и експлоатира инфраструктурата на град Дортмунд, ето защо експлоатацията на летището е част от задачите му. СППЗ от 1991 г. е било сключено като ефективна от гледна точка на данъчното облагане алтернатива за финансиране на изграждането и експлоатацията на летището, сравнена с преките безвъзмездни средства. Целта на разширяването на летището е да съпровожда структурния преход на региона от въгледобивна и стоманодобивна промишленост към модерна икономика, основана на услугите.

| (116) | DSW21 посочва, че е подкрепило решението на летището за въвеждане на NERES. Според DSW21 NERES е била най-добрата алтернатива за подобряване на рентабилността и растежа на летището. Други стратегии, например затваряне или различно позициониране на пазара, са били икономически по-неизгодни. DSW21 посочва, че успехът на NERES може да се установи от увеличаването на броя на маршрутите и на въздушните превозвачи, както и от подобрената икономическа ситуация на летището в сравнение с положението без въвеждане на NERES. |
| --- | --- |

(116)

DSW21 посочва, че е подкрепило решението на летището за въвеждане на NERES. Според DSW21 NERES е била най-добрата алтернатива за подобряване на рентабилността и растежа на летището. Други стратегии, например затваряне или различно позициониране на пазара, са били икономически по-неизгодни. DSW21 посочва, че успехът на NERES може да се установи от увеличаването на броя на маршрутите и на въздушните превозвачи, както и от подобрената икономическа ситуация на летището в сравнение с положението без въвеждане на NERES.

5.1.3.   ГРАД ДОРТМУНД

| (117) | Град Дортмунд посочва, че не е участвал пряко или косвено в процеса на вземане на решения, които са довели до въвеждането на NERES. Град Дортмунд обяснява също така, че след подписването на СППЗ от 1991 г. FD е било интегрирано в DSW21, чиито управителни органи и надзорен съвет се състоят от представители на град Дортмунд (24), които са обвързани от решенията и указанията на градския съвет. Освен това представителите на града трябва да действат в интерес на града (25). |
| --- | --- |

(117)

Град Дортмунд посочва, че не е участвал пряко или косвено в процеса на вземане на решения, които са довели до въвеждането на NERES. Град Дортмунд обяснява също така, че след подписването на СППЗ от 1991 г. FD е било интегрирано в DSW21, чиито управителни органи и надзорен съвет се състоят от представители на град Дортмунд (24), които са обвързани от решенията и указанията на градския съвет. Освен това представителите на града трябва да действат в интерес на града (25).

24

25

| (118) | Град Дортмунд заявява, че летището изпълнява задача от общ икономически интерес. Според проучване, изготвено от университета в Мюнстер/Оснабрюк през 2006 г., 1 550 лица са били наети на летището от FD и от около 70 други дружества. Непряката заетост, създадена от инвестициите на тези дружества, възлиза на 2 100 служители, а съпътстващата заетост, създадена от потреблението на тези дружества, възлиза на 630 служители. Нещо повече, град Дортмунд посочва, че летището е важно за туристическата индустрия на региона, както и за конкурентоспособността на региона, по-специално за съвременните доставчици на услуги на общоевропейско равнище. |
| --- | --- |

(118)

Град Дортмунд заявява, че летището изпълнява задача от общ икономически интерес. Според проучване, изготвено от университета в Мюнстер/Оснабрюк през 2006 г., 1 550 лица са били наети на летището от FD и от около 70 други дружества. Непряката заетост, създадена от инвестициите на тези дружества, възлиза на 2 100 служители, а съпътстващата заетост, създадена от потреблението на тези дружества, възлиза на 630 служители. Нещо повече, град Дортмунд посочва, че летището е важно за туристическата индустрия на региона, както и за конкурентоспособността на региона, по-специално за съвременните доставчици на услуги на общоевропейско равнище.

5.1.4.   EASYJET

| (119) | EasyJet посочва, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не са били приложими, защото през 2004 г., когато насоките все още не са приети и публикувани, NERES вече е била определена. Ето защо според EasyJet Комисията трябва да вземе решение въз основа на свои предишни решения, както например в случая Ryanair/Charleroi. EasyJet отбелязва също така, че NERES отговаря на изискванията на член 107, параграф 3, буква в) от Договора и следователно е съвместима с общия пазар. |
| --- | --- |

(119)

EasyJet посочва, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не са били приложими, защото през 2004 г., когато насоките все още не са приети и публикувани, NERES вече е била определена. Ето защо според EasyJet Комисията трябва да вземе решение въз основа на свои предишни решения, както например в случая Ryanair/Charleroi. EasyJet отбелязва също така, че NERES отговаря на изискванията на член 107, параграф 3, буква в) от Договора и следователно е съвместима с общия пазар.

Ryanair/Charleroi

| (120) | Освен това EasyJet заявява, че не се е облагодетелствало от по-ниските такси, тъй като е напуснало летището, преди да достигне рентабилност. EasyJet изтъква, че неговият бизнес модел не се основава на използването на благоприятни сделки, но че вместо това то е било готово да се ангажира и да сподели рисковете с летището, което се потвърждава от факта, че EasyJet никога не е закрило своя база от 1995 г. насам. |
| --- | --- |

(120)

Освен това EasyJet заявява, че не се е облагодетелствало от по-ниските такси, тъй като е напуснало летището, преди да достигне рентабилност. EasyJet изтъква, че неговият бизнес модел не се основава на използването на благоприятни сделки, но че вместо това то е било готово да се ангажира и да сподели рисковете с летището, което се потвърждава от факта, че EasyJet никога не е закрило своя база от 1995 г. насам.

| (121) | Според EasyJet оператор в условията на пазарна икономика също би замислил и приложил NERES. EasyJet посочва, че с NERES броят на полетите отново се увеличава през периода 2002—2004 г. EasyJet подчертава, че операторът в условията на пазарна икономика не е нужно да избира най-печелившата инвестиция в краткосрочен план, нито да постига печалби в краткосрочен план. Според въздушния превозвач, ако една съществуваща инвестиция би се изплатила на по-късен етап, инвеститорът би бил по-заинтересован да приеме временно по-ниска възвръщаемост, какъвто е случаят в Дортмунд. EasyJet е посочило примери на летища като Ливърпул, Глазгоу Престуик или Лондон Станстед, където са участвали частни капитали, а не държавни ресурси, и са използвани стимули за увеличаване на броя на пътниците и за подобряване на рентабилността. |
| --- | --- |

(121)

Според EasyJet оператор в условията на пазарна икономика също би замислил и приложил NERES. EasyJet посочва, че с NERES броят на полетите отново се увеличава през периода 2002—2004 г. EasyJet подчертава, че операторът в условията на пазарна икономика не е нужно да избира най-печелившата инвестиция в краткосрочен план, нито да постига печалби в краткосрочен план. Според въздушния превозвач, ако една съществуваща инвестиция би се изплатила на по-късен етап, инвеститорът би бил по-заинтересован да приеме временно по-ниска възвръщаемост, какъвто е случаят в Дортмунд. EasyJet е посочило примери на летища като Ливърпул, Глазгоу Престуик или Лондон Станстед, където са участвали частни капитали, а не държавни ресурси, и са използвани стимули за увеличаване на броя на пътниците и за подобряване на рентабилността.

| (122) | В становището си от 6 май 2014 г. EasyJet подчертава, че в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. се пояснява, че за целите на теста за оператор в условията на пазарна икономика трябва да се вземат предвид само допълнителните разходи. EasyJet твърди, че за тази цел е необходим предварителен анализ на рентабилността въз основа на стабилни средносрочни перспективи, какъвто FD е направило в проучванията на пазара във връзка с двата сценария за бъдещо развитие, а именно въвеждане на NERES и запазване на съществуващата тарифа на таксите без NERES. Според тези сценарии приходите от невъздухоплавателни дейности биха били по-високи, ако се приложи NERES. Според EasyJet в първоначалния си бизнес план за NERES FD е взело предвид разходи, които надхвърлят допълнителните разходи. |
| --- | --- |

(122)

В становището си от 6 май 2014 г. EasyJet подчертава, че в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. се пояснява, че за целите на теста за оператор в условията на пазарна икономика трябва да се вземат предвид само допълнителните разходи. EasyJet твърди, че за тази цел е необходим предварителен анализ на рентабилността въз основа на стабилни средносрочни перспективи, какъвто FD е направило в проучванията на пазара във връзка с двата сценария за бъдещо развитие, а именно въвеждане на NERES и запазване на съществуващата тарифа на таксите без NERES. Според тези сценарии приходите от невъздухоплавателни дейности биха били по-високи, ако се приложи NERES. Според EasyJet в първоначалния си бизнес план за NERES FD е взело предвид разходи, които надхвърлят допълнителните разходи.

| (123) | EasyJet посочва, че летищните такси, заедно с приходите от невъздухоплавателни дейности, са можели да покриват всички разходи, произтичащи от споразуменията между въздушните превозвачи и летището, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи. Ето защо според EasyJet NERES вероятно е щяла да доведе до значително увеличение на броя на пътниците, а по този начин и на приходите от невъздухоплавателни дейности. EasyJet освен това посочва, че прогнозираното увеличение на броя на пътниците до 2014 г. е реалистично, тъй като опитът показва, че в годините между 2004 и 2007 броят на пътниците на летището е нараснал значително благодарение на въвеждането на NERES.

  Таблица 21


  Увеличение на броя на пътниците след въвеждането на NERES (по данни на EasyJet)








  Година | Общ брой пътници | Брой пътници на EasyJet |
| --- | --- | --- | --- |
| 2004 г. | 1 179 278 | 336 455 |
| 2005 г. | 1 742 891 | 891 057 |
| 2006 г. | 2 019 666 | 1 052 288 |
| 2007 г. | 2 155 064 | Приблизително 1 050 000 |

(123)

EasyJet посочва, че летищните такси, заедно с приходите от невъздухоплавателни дейности, са можели да покриват всички разходи, произтичащи от споразуменията между въздушните превозвачи и летището, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи. Ето защо според EasyJet NERES вероятно е щяла да доведе до значително увеличение на броя на пътниците, а по този начин и на приходите от невъздухоплавателни дейности. EasyJet освен това посочва, че прогнозираното увеличение на броя на пътниците до 2014 г. е реалистично, тъй като опитът показва, че в годините между 2004 и 2007 броят на пътниците на летището е нараснал значително благодарение на въвеждането на NERES.

Таблица 21

Таблица 21

Увеличение на броя на пътниците след въвеждането на NERES (по данни на EasyJet)

Увеличение на броя на пътниците след въвеждането на NERES (по данни на EasyJet)

Година

Общ брой пътници

Брой пътници на EasyJet

2004 г.

1 179 278

336 455

2005 г.

1 742 891

891 057

2006 г.

2 019 666

1 052 288

2007 г.

2 155 064

Приблизително 1 050 000

| (124) | EasyJet твърди, че през 2004 г. операторът не би трябвало да има основания за песимизъм по отношение на потенциала за растеж на броя на пътниците, тъй като летището е имало важен регион на обслужване — Рурската област, с над 10 милиона жители, и EasyJet е било решено да открие база на летището. Поредицата обстоятелства, настъпили след 2008 г., а именно повишаването на цените на петрола, финансовата криза и отказът от страна на местните органи да се извършват нощни полети, не е можело да бъдат предвидени. EasyJet посочва, че това са причините, поради които е трябвало да ограничи своите операции въпреки първоначалния оптимизъм. EasyJet обаче твърди, че тези обстоятелства не е можело да бъдат предвидени и следователно един оператор в условията на пазарна икономика с информацията от 2004 г. не би имал основания да бъде по-малко оптимистичен от летището по отношение на перспективите за растеж на пътникопотока. |
| --- | --- |

(124)

EasyJet твърди, че през 2004 г. операторът не би трябвало да има основания за песимизъм по отношение на потенциала за растеж на броя на пътниците, тъй като летището е имало важен регион на обслужване — Рурската област, с над 10 милиона жители, и EasyJet е било решено да открие база на летището. Поредицата обстоятелства, настъпили след 2008 г., а именно повишаването на цените на петрола, финансовата криза и отказът от страна на местните органи да се извършват нощни полети, не е можело да бъдат предвидени. EasyJet посочва, че това са причините, поради които е трябвало да ограничи своите операции въпреки първоначалния оптимизъм. EasyJet обаче твърди, че тези обстоятелства не е можело да бъдат предвидени и следователно един оператор в условията на пазарна икономика с информацията от 2004 г. не би имал основания да бъде по-малко оптимистичен от летището по отношение на перспективите за растеж на пътникопотока.

| (125) | Като се има предвид чувствителността на пътниците на нискотарифния клас към увеличения на таксите за паркиране, EasyJet изразява несъгласие със съмненията на Комисията. Според EasyJet няма основание да се смята, че пътник, който спестява от цената на самолетния билет, е толкова чувствителен към умерено увеличение на таксите за паркиране, че той автоматично ще започне да пътува само с обществен транспорт. |
| --- | --- |

(125)

Като се има предвид чувствителността на пътниците на нискотарифния клас към увеличения на таксите за паркиране, EasyJet изразява несъгласие със съмненията на Комисията. Според EasyJet няма основание да се смята, че пътник, който спестява от цената на самолетния билет, е толкова чувствителен към умерено увеличение на таксите за паркиране, че той автоматично ще започне да пътува само с обществен транспорт.

| (126) | На последно място EasyJet посочва, че в светлината на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. следва да се акцентира върху това дали летищните такси и свързаните с тях допълнителни приходи от невъздухоплавателни дейности, генерирани в резултат на прилагането на NERES, са достатъчни за покриване на допълнителните разходи, с разумен марж на печалба. Следователно разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, следва да се изключат и подходящата времева рамка за изчислението трябва да бъде 10 години. EasyJet заключава, че стимулите в рамките на NERES отговарят на условията на принципа на оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(126)

На последно място EasyJet посочва, че в светлината на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. следва да се акцентира върху това дали летищните такси и свързаните с тях допълнителни приходи от невъздухоплавателни дейности, генерирани в резултат на прилагането на NERES, са достатъчни за покриване на допълнителните разходи, с разумен марж на печалба. Следователно разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, следва да се изключат и подходящата времева рамка за изчислението трябва да бъде 10 години. EasyJet заключава, че стимулите в рамките на NERES отговарят на условията на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

5.1.5.   ОКРЪГ ПАДЕРБОРН

| (127) | Заедно със Зоест, който сега е окръг на Липщат, окръг Падерборн създава летището Падерборн/Липщат. В своето мнение окръг Падерборн се съсредоточава главно върху факта, че летище Дортмунд нарушава конкуренцията, тъй като се намира на едва 95 km разстояние от летище Падерборн/Липщат. Твърди се, че летище Падерборн/Липщат е единственото германски регионално летище с положителен баланс и реализиране на печалба, но страда от факта, че летище Дортмунд и летище Касел/Калден се финансират основно чрез държавна помощ. Окръг Падерборн освен това твърди, че летищните такси за излитане и таксите за услуги по наземно обслужване покриват само [...] % от разходите на FD. |
| --- | --- |

(127)

Заедно със Зоест, който сега е окръг на Липщат, окръг Падерборн създава летището Падерборн/Липщат. В своето мнение окръг Падерборн се съсредоточава главно върху факта, че летище Дортмунд нарушава конкуренцията, тъй като се намира на едва 95 km разстояние от летище Падерборн/Липщат. Твърди се, че летище Падерборн/Липщат е единственото германски регионално летище с положителен баланс и реализиране на печалба, но страда от факта, че летище Дортмунд и летище Касел/Калден се финансират основно чрез държавна помощ. Окръг Падерборн освен това твърди, че летищните такси за излитане и таксите за услуги по наземно обслужване покриват само [...] % от разходите на FD.

5.1.6.   AIR FRANCE

| (128) | Air France твърди, че NERES е дискриминационна, като облагодетелства нискотарифните въздушни превозвачи, и че мерките не са били ограничени. Air France твърди, че тъй като NERES облагодетелства маршрути, които са подобни и конкурентни на онези на съседното летище Дюселдорф (като Аликанте, Барселона, Будапеща, Лондон, Малага, Ница, Палма де Майорка, Прага, Рим, Солун), тя не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар като помощ за започване на стопанска дейност за разработване на нови маршрути. |
| --- | --- |

(128)

Air France твърди, че NERES е дискриминационна, като облагодетелства нискотарифните въздушни превозвачи, и че мерките не са били ограничени. Air France твърди, че тъй като NERES облагодетелства маршрути, които са подобни и конкурентни на онези на съседното летище Дюселдорф (като Аликанте, Барселона, Будапеща, Лондон, Малага, Ница, Палма де Майорка, Прага, Рим, Солун), тя не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар като помощ за започване на стопанска дейност за разработване на нови маршрути.

5.1.7.   АСОЦИАЦИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ АВИОКОМПАНИИ

| (129) | Според Асоциацията на европейските Авиокомпании изглежда NERES облагодетелства конкретни въздушни превозвачи и нискотарифни бизнес модели и схемата не отговаря на условията за отпускане на помощ за започване на стопанска дейност. |
| --- | --- |

(129)

Според Асоциацията на европейските Авиокомпании изглежда NERES облагодетелства конкретни въздушни превозвачи и нискотарифни бизнес модели и схемата не отговаря на условията за отпускане на помощ за започване на стопанска дейност.

5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND („IHK“)

| (130) | IHK подчертава необходимостта от въвеждане на нискотарифни въздушни превозвачи на летище Дортмунд, тъй като след структурната промяна от стоманодобивната промишленост към сектора на услугите регионът трябва да се съсредоточи върху въздухоплавателната стопанска дейност. Според IHK трудности възникват едва когато Lufthansa става акционер на Eurowings AG и променя маршрутите на полетите си от летище Дортмунд, което в следствие на това губи основния си клиент. |
| --- | --- |

(130)

IHK подчертава необходимостта от въвеждане на нискотарифни въздушни превозвачи на летище Дортмунд, тъй като след структурната промяна от стоманодобивната промишленост към сектора на услугите регионът трябва да се съсредоточи върху въздухоплавателната стопанска дейност. Според IHK трудности възникват едва когато Lufthansa става акционер на Eurowings AG и променя маршрутите на полетите си от летище Дортмунд, което в следствие на това губи основния си клиент.

| (131) | IHK твърди, че летище Дортмунд е единственото летище в района около град Дортмунд, специализирано в нискотарифен трафик, и че неговите такси не са необичайно ниски за този сегмент. Така че според IHK в този регион NERES не е засегнала конкуренцията. IHK твърди също така, че СППЗ от 1991 г. между FD и DSW21 е било оправдано, тъй като по време на структурната промяна в региона развитието на летището е оказало положително въздействие върху икономиката и населението. Поради това СППЗ от 1991 г. е послужило на общия икономически интерес на региона. |
| --- | --- |

(131)

IHK твърди, че летище Дортмунд е единственото летище в района около град Дортмунд, специализирано в нискотарифен трафик, и че неговите такси не са необичайно ниски за този сегмент. Така че според IHK в този регион NERES не е засегнала конкуренцията. IHK твърди също така, че СППЗ от 1991 г. между FD и DSW21 е било оправдано, тъй като по време на структурната промяна в региона развитието на летището е оказало положително въздействие върху икономиката и населението. Поради това СППЗ от 1991 г. е послужило на общия икономически интерес на региона.

5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. (VVW)

| (132) | Според VVW един оператор в условията на пазарна икономика също би решил да направи инвестициите в летище Дортмунд, защото периодът на първоначални загуби е бил очакван и приемлив в контекста на управлението на летищна инфраструктура. VVW освен това твърди, че тъй като по времето на решението за инвестиция се е приемало, че финансирането на летищна инфраструктура не представлява държавна помощ, евентуалната помощ не може да се счита за неправомерна. VVW в допълнение посочва, че FD не се е конкурирало с околните летища Дюселдорф (което дори е нямало допълнителен капацитет за EasyJet), Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат (които и двете не обслужват нискотарифни въздушни превозвачи). Ето защо според VVW вътрешният пазар не е бил засегнат от NERES. |
| --- | --- |

(132)

Според VVW един оператор в условията на пазарна икономика също би решил да направи инвестициите в летище Дортмунд, защото периодът на първоначални загуби е бил очакван и приемлив в контекста на управлението на летищна инфраструктура. VVW освен това твърди, че тъй като по времето на решението за инвестиция се е приемало, че финансирането на летищна инфраструктура не представлява държавна помощ, евентуалната помощ не може да се счита за неправомерна. VVW в допълнение посочва, че FD не се е конкурирало с околните летища Дюселдорф (което дори е нямало допълнителен капацитет за EasyJet), Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат (които и двете не обслужват нискотарифни въздушни превозвачи). Ето защо според VVW вътрешният пазар не е бил засегнат от NERES.

5.1.10.   МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ

| (133) | Частни лица също са представили мнения по отношение на летище Дортмунд и NERES в рамките на процедурата за държавна помощ. Те твърдят, че никой оператор в условията на пазарна икономика не би приел мерките, взети на летище Дортмунд, защото на практика икономическата ситуация не се е подобрила. Освен това те твърдят, че представеният тест за оператор в условията на пазарна икономика не е ефективен, тъй като той неправилно разглежда летище Дортмунд като международно летище и летището не се намира толкова далеч от града, колкото се посочва в теста. Тези частни лица също така са изчислили, че финансирането покрива сума, която надвишава разходите за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, като например противопожарна защита и спасителна служба. |
| --- | --- |

(133)

Частни лица също са представили мнения по отношение на летище Дортмунд и NERES в рамките на процедурата за държавна помощ. Те твърдят, че никой оператор в условията на пазарна икономика не би приел мерките, взети на летище Дортмунд, защото на практика икономическата ситуация не се е подобрила. Освен това те твърдят, че представеният тест за оператор в условията на пазарна икономика не е ефективен, тъй като той неправилно разглежда летище Дортмунд като международно летище и летището не се намира толкова далеч от града, колкото се посочва в теста. Тези частни лица също така са изчислили, че финансирането покрива сума, която надвишава разходите за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, като например противопожарна защита и спасителна служба.

| (134) | Освен това частните лица твърдят, че държавна помощ е предоставена чрез отпускането на държавни гаранции по заеми от страна на град Дортмунд. |
| --- | --- |

(134)

Освен това частните лица твърдят, че държавна помощ е предоставена чрез отпускането на държавни гаранции по заеми от страна на град Дортмунд.

| (135) | В допълнение частните лица отхвърлят аргумента, че съветът на директорите не е участвал в разработването на NERES. Като доказателство за противното те са предоставили протоколи от заседанието, на което ръководството е представило NERES на надзорния съвет. |
| --- | --- |

(135)

В допълнение частните лица отхвърлят аргумента, че съветът на директорите не е участвал в разработването на NERES. Като доказателство за противното те са предоставили протоколи от заседанието, на което ръководството е представило NERES на надзорния съвет.

5.2.   РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2012 Г.

РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2012 Г.

5.2.1.   DSW21 И FD

| (136) | Мненията на DSW21 и FD са напълно в съответствие с мненията на Германия. В допълнение DSW21 и FD са посочили, че оператор в условията на пазарна икономика също би сключил СППЗ от 1991 г. с оглед по-специално на разходите за затваряне на летището. |
| --- | --- |

(136)

Мненията на DSW21 и FD са напълно в съответствие с мненията на Германия. В допълнение DSW21 и FD са посочили, че оператор в условията на пазарна икономика също би сключил СППЗ от 1991 г. с оглед по-специално на разходите за затваряне на летището.

5.2.2.   EASYJET

| (137) | EasyJet е посочило, че NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика и съответно не представлява държавна помощ. По мнение на EasyJet от икономическа гледна точка въвеждането на NEO е било най-практичната бъдеща стъпка за оператора на летище Дортмунд. |
| --- | --- |

(137)

EasyJet е посочило, че NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика и съответно не представлява държавна помощ. По мнение на EasyJet от икономическа гледна точка въвеждането на NEO е било най-практичната бъдеща стъпка за оператора на летище Дортмунд.

| (138) | EasyJet посочва освен това, че схемите за стимулиране въз основа на увеличение на броя на пътниците, както е в разглеждания случай, помагат на летищата да постигат икономии от мащаба. EasyJet посочва, че подобни схеми за стимулиране са въведени в Швеция, например на летищата Стокхолм-Арланда, Стокхолм-Брома и Гьотеборг Ландветер. EasyJet е подчертало, че съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. разследването във връзка с NEO следва да се отнася единствено до въпроса дали същите условия биха били предложени от ориентиран към реализирането на печалба летищен оператор. EasyJet посочва още, че предварителната оценка на рентабилността въз основа на стабилни средносрочни перспективи за NEO е предоставена в бизнес плана, както и при съпоставката на различните сценарии, и че следователно тестът за оператор в условията на пазарна икономика е удовлетворен. EasyJet подчертава, че тестът за оператор в условията на пазарна икономика трябва да се съсредоточи само върху допълнителните разходи и приходи. EasyJet също така посочва, че при изготвянето на индивидуален договор с въздушен превозвач или на цялостна схема на летищните такси е възможно да бъдат покрити допълнителните разходи, с разумен марж на печалба, въз основа на стабилни средносрочни перспективи. |
| --- | --- |

(138)

EasyJet посочва освен това, че схемите за стимулиране въз основа на увеличение на броя на пътниците, както е в разглеждания случай, помагат на летищата да постигат икономии от мащаба. EasyJet посочва, че подобни схеми за стимулиране са въведени в Швеция, например на летищата Стокхолм-Арланда, Стокхолм-Брома и Гьотеборг Ландветер. EasyJet е подчертало, че съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. разследването във връзка с NEO следва да се отнася единствено до въпроса дали същите условия биха били предложени от ориентиран към реализирането на печалба летищен оператор. EasyJet посочва още, че предварителната оценка на рентабилността въз основа на стабилни средносрочни перспективи за NEO е предоставена в бизнес плана, както и при съпоставката на различните сценарии, и че следователно тестът за оператор в условията на пазарна икономика е удовлетворен. EasyJet подчертава, че тестът за оператор в условията на пазарна икономика трябва да се съсредоточи само върху допълнителните разходи и приходи. EasyJet също така посочва, че при изготвянето на индивидуален договор с въздушен превозвач или на цялостна схема на летищните такси е възможно да бъдат покрити допълнителните разходи, с разумен марж на печалба, въз основа на стабилни средносрочни перспективи.

| (139) | В тази връзка EasyJet твърди, че в бизнес плана за NEO FD е взело предвид разходи, които надхвърлят допълнителните разходи. Съответно EasyJet стига до заключението, че ако тези разходи бъдат изключени от оценката на рентабилността, рентабилността на NEO ще бъде дори още по-висока. EasyJet освен това е на мнение, че при провеждането на теста за оператор в условията на пазарна икономика също така не трябва да се вземат предвид разходите, свързани с дейности, попадащи обхвата на държавната политика, нито разходите, свързани с инвестиции в миналото. |
| --- | --- |

(139)

В тази връзка EasyJet твърди, че в бизнес плана за NEO FD е взело предвид разходи, които надхвърлят допълнителните разходи. Съответно EasyJet стига до заключението, че ако тези разходи бъдат изключени от оценката на рентабилността, рентабилността на NEO ще бъде дори още по-висока. EasyJet освен това е на мнение, че при провеждането на теста за оператор в условията на пазарна икономика също така не трябва да се вземат предвид разходите, свързани с дейности, попадащи обхвата на държавната политика, нито разходите, свързани с инвестиции в миналото.

| (140) | Нещо повече, EasyJet посочва, че до намалените ставки съгласно NEO са имали достъп всички въздушни превозвачи, извършващи дейност на летището. Индивидуалните споразумения между EasyJet и летището не надхвърлят обхвата на NEO. |
| --- | --- |

(140)

Нещо повече, EasyJet посочва, че до намалените ставки съгласно NEO са имали достъп всички въздушни превозвачи, извършващи дейност на летището. Индивидуалните споразумения между EasyJet и летището не надхвърлят обхвата на NEO.

5.2.3.   GERMANWINGS

| (141) | Germanwings е пояснило, че неговите окончателни такси, включително таксите за заминаващ пътник и таксите за наземно обслужване, са били средно между [...] и [...] EUR на заминаващ пътник. |
| --- | --- |

(141)

Germanwings е пояснило, че неговите окончателни такси, включително таксите за заминаващ пътник и таксите за наземно обслужване, са били средно между [...] и [...] EUR на заминаващ пътник.

| (142) | В допълнение Germanwings заявява, че съответният пазар за сравняване на таксите е този на таксите, плащани на нискотарифните летища. Germanwings по-нататък пояснява, че таксите на летище Дортмунд не биха били различни от онези в Грац или Маастрихт. |
| --- | --- |

(142)

В допълнение Germanwings заявява, че съответният пазар за сравняване на таксите е този на таксите, плащани на нискотарифните летища. Germanwings по-нататък пояснява, че таксите на летище Дортмунд не биха били различни от онези в Грац или Маастрихт.

| (143) | Germanwings освен това посочва, че на оператор в условията на пазарна икономика също ще се наложи да приеме загуби поне през първите няколко години на даден нов проект. |
| --- | --- |

(143)

Germanwings освен това посочва, че на оператор в условията на пазарна икономика също ще се наложи да приеме загуби поне през първите няколко години на даден нов проект.

5.2.4.   WIZZ AIR

| (144) | Wizz Air е посочило, че NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика и че тя не представлява държавна помощ. Wizz Air се съгласява по-специално, че NEO е по-икономична от затварянето на летището. Според Wizz Air във връзка със затварянето на летището Комисията трябва да вземе предвид високите разходи за затваряне, които би направил град Дортмунд. |
| --- | --- |

(144)

Wizz Air е посочило, че NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика и че тя не представлява държавна помощ. Wizz Air се съгласява по-специално, че NEO е по-икономична от затварянето на летището. Според Wizz Air във връзка със затварянето на летището Комисията трябва да вземе предвид високите разходи за затваряне, които би направил град Дортмунд.

| (145) | Wizz Air твърди, че съвместимостта на летищните такси с пазара трябва да бъде съпоставена с таксите, плащани от нискотарифните въздушни превозвачи на различни европейски регионални летища, защото нискотарифните въздушни превозвачи избират своите дестинации не въз основа на един регион на обслужване, а за Европа като цяло. |
| --- | --- |

(145)

Wizz Air твърди, че съвместимостта на летищните такси с пазара трябва да бъде съпоставена с таксите, плащани от нискотарифните въздушни превозвачи на различни европейски регионални летища, защото нискотарифните въздушни превозвачи избират своите дестинации не въз основа на един регион на обслужване, а за Европа като цяло.

| (146) | И накрая, Wizz Air е изразило становище, че споразуменията му с FD също са съвместими с пазара, тъй като те постепенно допринасят за рентабилността на летището. Такава оценка следва да отчита мрежовите ефекти. |
| --- | --- |

(146)

И накрая, Wizz Air е изразило становище, че споразуменията му с FD също са съвместими с пазара, тъй като те постепенно допринасят за рентабилността на летището. Такава оценка следва да отчита мрежовите ефекти.

| (147) | В подкрепа на тезата си за съвместимост с пазара Wizz Air е предоставило проучването на Oxera. |
| --- | --- |

(147)

В подкрепа на тезата си за съвместимост с пазара Wizz Air е предоставило проучването на Oxera.

| (148) | Oxera първо сравнява таксите, плащани от Wizz Air на летище Дортмунд, с онези, плащани на летищата Донкастър, Ливърпул, Меминген, Престуик и Стокхолм-Скавста. Твърди се, че тези летища са подобни на летище Дортмунд по отношение на обема на трафика, вида на въздушния трафик и региона на обслужване. Според Oxera тези летища са частна собственост. Те са получили публично финансиране, което обаче е относително малко в сравнение с общите им активи. |
| --- | --- |

(148)

Oxera първо сравнява таксите, плащани от Wizz Air на летище Дортмунд, с онези, плащани на летищата Донкастър, Ливърпул, Меминген, Престуик и Стокхолм-Скавста. Твърди се, че тези летища са подобни на летище Дортмунд по отношение на обема на трафика, вида на въздушния трафик и региона на обслужване. Според Oxera тези летища са частна собственост. Те са получили публично финансиране, което обаче е относително малко в сравнение с общите им активи.

| (149) | Oxera твърди, че таксите, плащани от Wizz Air на летище Дортмунд, като цяло са значително по-високи от онези, плащани от Wizz Air на използваните за сравнението летища, ако се взема предвид държавната такса за сигурност. Oxera допълнително твърди, че таксите (като се приспадне таксата за сигурност), плащани от Wizz Air, са сравними с нивата на летищните такси, плащани на използваните за сравнението летища. Оттук Oxera заключава, че Wizz Air е плащало пазарна цена на летище Дортмунд и че споразумението между летището и въздушния превозвач е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(149)

Oxera твърди, че таксите, плащани от Wizz Air на летище Дортмунд, като цяло са значително по-високи от онези, плащани от Wizz Air на използваните за сравнението летища, ако се взема предвид държавната такса за сигурност. Oxera допълнително твърди, че таксите (като се приспадне таксата за сигурност), плащани от Wizz Air, са сравними с нивата на летищните такси, плащани на използваните за сравнението летища. Оттук Oxera заключава, че Wizz Air е плащало пазарна цена на летище Дортмунд и че споразумението между летището и въздушния превозвач е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

| (150) | На второ място, Oxera прави анализ на допълнителната рентабилност на приноса на Wizz Air за рентабилността на FD през периода 2009—2014 г. Oxera предлага подход за изчисляване на допълнителните разходи и приходи, който се различава от подхода, представен от Германия. Oxera включва в този анализ допълнителните приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности, както и допълнителните разходи на пътник. |
| --- | --- |

(150)

На второ място, Oxera прави анализ на допълнителната рентабилност на приноса на Wizz Air за рентабилността на FD през периода 2009—2014 г. Oxera предлага подход за изчисляване на допълнителните разходи и приходи, който се различава от подхода, представен от Германия. Oxera включва в този анализ допълнителните приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности, както и допълнителните разходи на пътник.

| (151) | Oxera взема предвид приходите от въздухоплавателни дейности, които постъпват от летищните такси, като се приспаднат съответните отстъпки, въз основа на следните споразумения между Wizz Air и FD):






  а) | споразумението за летищни услуги между FD и Wizz Air от 1 юли 2009 г.: В споразумението за летищни услуги са посочени летищните такси, дължими от Wizz Air. Таксите включват [...] такса на заминаващ пътник, такса за [...] на заминаващ пътник ([...] такса), [...] такса на заминаващ пътник, [...] на заминаващ пътник, както и [...] такса на заминаващ пътник; |
| --- | --- | --- |

(151)

Oxera взема предвид приходите от въздухоплавателни дейности, които постъпват от летищните такси, като се приспаднат съответните отстъпки, въз основа на следните споразумения между Wizz Air и FD):

а)

споразумението за летищни услуги между FD и Wizz Air от 1 юли 2009 г.: В споразумението за летищни услуги са посочени летищните такси, дължими от Wizz Air. Таксите включват [...] такса на заминаващ пътник, такса за [...] на заминаващ пътник ([...] такса), [...] такса на заминаващ пътник, [...] на заминаващ пътник, както и [...] такса на заминаващ пътник;

| б) | стандартното споразумение за наземно обслужване от 1 юли 2009 г.: в него са определени таксата за обслужване (която вече е включена в споразумението за летищни услуги) и услугите по обслужване; |
| --- | --- |

б)

стандартното споразумение за наземно обслужване от 1 юли 2009 г.: в него са определени таксата за обслужване (която вече е включена в споразумението за летищни услуги) и услугите по обслужване;

| в) | допълнителното споразумение за летищни такси и такси за наземно обслужване от 1 юли 2009 г.: в него е определена такса от [...] на заминаващ пътник; [...]; |
| --- | --- |

в)

допълнителното споразумение за летищни такси и такси за наземно обслужване от 1 юли 2009 г.: в него е определена такса от [...] на заминаващ пътник; [...];

| г) | споразумението за допълнителни полети и маркетингова подкрепа от 10 декември 2009 г.: FD и Wizz Air са се договорили FD да съфинансира допълнителните полети чрез помощ за маркетинг; |
| --- | --- |

г)

споразумението за допълнителни полети и маркетингова подкрепа от 10 декември 2009 г.: FD и Wizz Air са се договорили FD да съфинансира допълнителните полети чрез помощ за маркетинг;

| д) | допълнителното споразумение за подпомагане с парични средства през зимния сезон от 1 юли 2010 г. се отнася до подпомагане с парични средства на Wizz Air, при условие че броят на пътниците през зимния сезон на 2010 г. всяка година се увеличава с [...] %; |
| --- | --- |

д)

допълнителното споразумение за подпомагане с парични средства през зимния сезон от 1 юли 2010 г. се отнася до подпомагане с парични средства на Wizz Air, при условие че броят на пътниците през зимния сезон на 2010 г. всяка година се увеличава с [...] %;

| е) | системата за стимулиране на увеличението на пътникопотока (тарифа 6) от 1 октомври 2010 г.: определя отстъпка за периода от 1 октомври 2010 г. до 30 септември 2011 г. за всеки пътник, който надхвърля броя на заминаващите пътници [...], и увеличение на таксата [...] през същия период; |
| --- | --- |

е)

системата за стимулиране на увеличението на пътникопотока (тарифа 6) от 1 октомври 2010 г.: определя отстъпка за периода от 1 октомври 2010 г. до 30 септември 2011 г. за всеки пътник, който надхвърля броя на заминаващите пътници [...], и увеличение на таксата [...] през същия период;

| ж) | допълнителното споразумение за летищни такси от 6 юни 2011 г.: в него се посочва, че FD заплаща на Wizz Air разликата между [...]. Системата за стимулиране, посочена в точка е), изтича на 31 май 2011 г.; |
| --- | --- |

ж)

допълнителното споразумение за летищни такси от 6 юни 2011 г.: в него се посочва, че FD заплаща на Wizz Air разликата между [...]. Системата за стимулиране, посочена в точка е), изтича на 31 май 2011 г.;

| з) | изменението от 1 октомври 2011 г. на споразумението за летищни услуги: с него се изменят някои такси, но не се засяга единната такса, определена по-горе. |
| --- | --- |

з)

изменението от 1 октомври 2011 г. на споразумението за летищни услуги: с него се изменят някои такси, но не се засяга единната такса, определена по-горе.

| (152) | Oxera оценява приходите от невъздухоплавателни дейности (свързани например с паркирането на автомобили, наема на автомобили и други наеми във връзка с ремонта) въз основа на бизнес плана, предоставен от FD. |
| --- | --- |

(152)

Oxera оценява приходите от невъздухоплавателни дейности (свързани например с паркирането на автомобили, наема на автомобили и други наеми във връзка с ремонта) въз основа на бизнес плана, предоставен от FD.

| (153) | Въз основа на бизнес плана на FD Oxera включва в анализа допълнителните разходи за маркетинг, стимули и подпомагане с парични средства, произтичащи от споразуменията, описани в съображение 151, букви а)—з). Освен това то е включило оценка на допълнителните разходи, съдържащи се в бизнес плана на летището, като разходи за персонал, за материали и други оперативни разходи, които не са конкретно свързани с Wizz Air. |
| --- | --- |

(153)

Въз основа на бизнес плана на FD Oxera включва в анализа допълнителните разходи за маркетинг, стимули и подпомагане с парични средства, произтичащи от споразуменията, описани в съображение 151, букви а)—з). Освен това то е включило оценка на допълнителните разходи, съдържащи се в бизнес плана на летището, като разходи за персонал, за материали и други оперативни разходи, които не са конкретно свързани с Wizz Air.

| (154) | Oxera твърди, че за да се оцени размерът на допълнителните общи разходи, произтичащи от споразумението, е извършен регресивен анализ. Според Oxera на тази база би било възможно да се определи коя част от разходите е постоянна и която част варира в зависимост от броя на пътниците. Oxera изчислява, че следните разходи варират в зависимост от броя на пътниците:






  а) | разходите за персонала се увеличават с около [...] EUR с всеки допълнителен заминаващ пътник; |
| --- | --- | --- |

(154)

Oxera твърди, че за да се оцени размерът на допълнителните общи разходи, произтичащи от споразумението, е извършен регресивен анализ. Според Oxera на тази база би било възможно да се определи коя част от разходите е постоянна и която част варира в зависимост от броя на пътниците. Oxera изчислява, че следните разходи варират в зависимост от броя на пътниците:

а)

разходите за персонала се увеличават с около [...] EUR с всеки допълнителен заминаващ пътник;

| б) | разходите за материали се увеличават с около [...] EUR с всеки допълнителен заминаващ пътник; |
| --- | --- |

б)

разходите за материали се увеличават с около [...] EUR с всеки допълнителен заминаващ пътник;

| в) | други оперативни разходи (26) се увеличават с около [...] EUR с всеки допълнителен заминаващ пътник. |
| --- | --- |

в)

други оперативни разходи (26) се увеличават с около [...] EUR с всеки допълнителен заминаващ пътник.

26

| (155) | Тези разходи са средни стойности за цялото летището и всички въздушни превозвачи на него и Oxera впоследствие ги отнася към Wizz Air въз основа на неговия дял от заминаващите пътници. |
| --- | --- |

(155)

Тези разходи са средни стойности за цялото летището и всички въздушни превозвачи на него и Oxera впоследствие ги отнася към Wizz Air въз основа на неговия дял от заминаващите пътници.

| (156) | Oxera по-нататък оценява допълнителните разходи за инвестиции въз основа на график на инвестициите за периода 2009—2019 г., както и на реалните инвестиции от 2004 до 2008 г., когато Wizz Air също осъществява дейност на летище Дортмунд. Инвестициите преди идването на Wizz Air на летището се считат за невъзвръщаеми разходи и съответно не са допълнителни за сделката. Според Oxera разходите за инвестицията не могат да бъдат отнесени към клиентите в годината на инвестициите, а трябва да бъдат разпределени върху целия експлоатационен период на инвестицията. Ето защо Oxera взема предвид годишните амортизационни отчисления и разходите за финансиране на съответната инвестиция. Общият размер на годишните разходи за нови инвестиции е разпределен с оглед на дела от пътниците на Wizz Air от капацитета за пътникопоток на летището, възлизащ на 2,5 милиона пътници по данни на FD. Oxera определя тази оценка като много консервативна, тъй като не всички предвидени допълнителни инвестиции се дължат на установяването на Wizz Air, например удължаването на пистата, планирано първоначално за 2014 г.

  Таблица 22


  Очаквани допълнителни приходи и разходи от установяването на Wizz Air (в млн. EUR) | 2009 г.a | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г.a |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Приходи от въздухоплавателни дейности | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Приходи от невъздухоплавателни дейности | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Допълнителни оперативни разходи | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Допълнителни инвестиционни разходи | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Еднократна маркетингова подкрепа | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Допълнителен принос към рентабилността | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Източник: Oxera, въз основа на данни, предоставени от FD.

  Забележка: Цифрите за 2009 г. и за 2014 г. са пропорционални на срока на споразуменията. |

(156)

Oxera по-нататък оценява допълнителните разходи за инвестиции въз основа на график на инвестициите за периода 2009—2019 г., както и на реалните инвестиции от 2004 до 2008 г., когато Wizz Air също осъществява дейност на летище Дортмунд. Инвестициите преди идването на Wizz Air на летището се считат за невъзвръщаеми разходи и съответно не са допълнителни за сделката. Според Oxera разходите за инвестицията не могат да бъдат отнесени към клиентите в годината на инвестициите, а трябва да бъдат разпределени върху целия експлоатационен период на инвестицията. Ето защо Oxera взема предвид годишните амортизационни отчисления и разходите за финансиране на съответната инвестиция. Общият размер на годишните разходи за нови инвестиции е разпределен с оглед на дела от пътниците на Wizz Air от капацитета за пътникопоток на летището, възлизащ на 2,5 милиона пътници по данни на FD. Oxera определя тази оценка като много консервативна, тъй като не всички предвидени допълнителни инвестиции се дължат на установяването на Wizz Air, например удължаването на пистата, планирано първоначално за 2014 г.

Таблица 22

Таблица 22

Очаквани допълнителни приходи и разходи от установяването на Wizz Air (в млн. EUR)

Очаквани допълнителни приходи и разходи от установяването на Wizz Air (в млн. EUR)

2009 г.a

a

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.a

a

Приходи от въздухоплавателни дейности

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Приходи от невъздухоплавателни дейности

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Допълнителни оперативни разходи

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Допълнителни инвестиционни разходи

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Еднократна маркетингова подкрепа

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Допълнителен принос към рентабилността

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Източник: Oxera, въз основа на данни, предоставени от FD.

Източник:

Забележка: Цифрите за 2009 г. и за 2014 г. са пропорционални на срока на споразуменията.

Забележка:

| (157) | Oxera изчислява допълнителния принос от установяването на Wizz Air като разликата между допълнителните приходи и допълнителните разходи. И накрая, Oxera стига до заключението, че споразуменията, сключени между Wizz Air и FD, и NEO са допринесли от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. |
| --- | --- |

(157)

Oxera изчислява допълнителния принос от установяването на Wizz Air като разликата между допълнителните приходи и допълнителните разходи. И накрая, Oxera стига до заключението, че споразуменията, сключени между Wizz Air и FD, и NEO са допринесли от ex ante гледна точка за рентабилността на летището.

| (158) | Според Oxera за целия си срок (2009—2014 г.) споразуменията са довели до положителна нетна настояща стойност, оценена на около [300 000—400 000] EUR, и следователно един частен инвеститор би бил склонен да сключи подобни споразумения с Wizz Air. |
| --- | --- |

(158)

Според Oxera за целия си срок (2009—2014 г.) споразуменията са довели до положителна нетна настояща стойност, оценена на около [300 000—400 000] EUR, и следователно един частен инвеститор би бил склонен да сключи подобни споразумения с Wizz Air.

5.2.5.   ОКРЪГ ПАДЕРБОРН

| (159) | Окръг Падерборн, собственик на летище Падерборн, посочва, че предоставената в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. възможност за отпускане на допълнителна оперативна помощ на губещи летища за допълнителни 10 години дава на тези летища необосновано предимство в сравнение с печелившите летища. |
| --- | --- |

(159)

Окръг Падерборн, собственик на летище Падерборн, посочва, че предоставената в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. възможност за отпускане на допълнителна оперативна помощ на губещи летища за допълнителни 10 години дава на тези летища необосновано предимство в сравнение с печелившите летища.

5.2.6.   ЧАСТНИ ЛИЦА

| (160) | Няколко частни лица са изпратили своите мнения в рамките на процедурата, като са посочили, че отпуснатото на летището публично финансиране представлява държавна помощ и че NEO не е при пазарни условия. |
| --- | --- |

(160)

Няколко частни лица са изпратили своите мнения в рамките на процедурата, като са посочили, че отпуснатото на летището публично финансиране представлява държавна помощ и че NEO не е при пазарни условия.

6.   МНЕНИЯ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ТРЕТИ СТРАНИ

МНЕНИЯ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ТРЕТИ СТРАНИ

6.1.   РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2007 Г.

РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2007 Г.

| (161) | В мнението си относно мненията от трети страни Германия посочва, че твърденията им в повечето случаи подкрепят нейното мнение и поради това Германия подчертава факта, че СППЗ от 1991 г. не може да бъде определено като държавна помощ. Тя изтъква още веднъж, че СППЗ от 1991 г. може да се сравни с безвъзмездни средства за инвестиции в инфраструктурата в миналото и при всички случаи е съвместимо с общия пазар. Това се поддържа от FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 и град Дортмунд. |
| --- | --- |

(161)

В мнението си относно мненията от трети страни Германия посочва, че твърденията им в повечето случаи подкрепят нейното мнение и поради това Германия подчертава факта, че СППЗ от 1991 г. не може да бъде определено като държавна помощ. Тя изтъква още веднъж, че СППЗ от 1991 г. може да се сравни с безвъзмездни средства за инвестиции в инфраструктурата в миналото и при всички случаи е съвместимо с общия пазар. Това се поддържа от FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 и град Дортмунд.

| (162) | В съгласие с FD, Германия посочва, че ако Комисията стигне до заключението, че СППЗ от 1991 г. между DSW21 и FD трябва да се разглежда като неправомерна държавна помощ, то може да бъде оценявано само в съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2005 г., считано от датата на прилагането им. Освен това Германия подчертава, че финансирането, предоставено от DSW21, трябва да се разглежда като финансиране на услуга от общ икономически интерес („УОИИ“), за което Комисията обикновено предоставя на държавите членки широка свобода на преценка. Германия изтъква аргумента, че за град Дортмунд е по-евтино да финансира инвестициите на летището чрез СППЗ от 1991 г., отколкото чрез преки безвъзмездни средства, тъй като общите загуби в периода 1998—2008 г. са били по-ниски, отколкото биха били амортизацията и лихвите. Като се присъединява към мнението на Verkehrsverband Westfalen e.V. и DSW21, Германия посочва, че затварянето би било дори по-неефикасно от гледна точка на разходите, тъй като FD е било в състояние да плаща поне част от постоянните си разходи и е имало положителни прогнози за бъдещето по отношение на увеличението на пътниците. Оператор в условията на пазарна икономика би постъпил както града и DSW21 и би инвестирал поне за ограничен период от време. Германия изразява особено съгласие с третите страни относно факта, че летищата имат дълъг икономически живот и че някакъв период на загуби е приемлив. |
| --- | --- |

(162)

В съгласие с FD, Германия посочва, че ако Комисията стигне до заключението, че СППЗ от 1991 г. между DSW21 и FD трябва да се разглежда като неправомерна държавна помощ, то може да бъде оценявано само в съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2005 г., считано от датата на прилагането им. Освен това Германия подчертава, че финансирането, предоставено от DSW21, трябва да се разглежда като финансиране на услуга от общ икономически интерес („УОИИ“), за което Комисията обикновено предоставя на държавите членки широка свобода на преценка. Германия изтъква аргумента, че за град Дортмунд е по-евтино да финансира инвестициите на летището чрез СППЗ от 1991 г., отколкото чрез преки безвъзмездни средства, тъй като общите загуби в периода 1998—2008 г. са били по-ниски, отколкото биха били амортизацията и лихвите. Като се присъединява към мнението на Verkehrsverband Westfalen e.V. и DSW21, Германия посочва, че затварянето би било дори по-неефикасно от гледна точка на разходите, тъй като FD е било в състояние да плаща поне част от постоянните си разходи и е имало положителни прогнози за бъдещето по отношение на увеличението на пътниците. Оператор в условията на пазарна икономика би постъпил както града и DSW21 и би инвестирал поне за ограничен период от време. Германия изразява особено съгласие с третите страни относно факта, че летищата имат дълъг икономически живот и че някакъв период на загуби е приемлив.

| (163) | След това Германия твърди, че NERES е била достъпна за всички въздушни превозвачи въз основа на обективни критерии. Като е потвърдено от третите страни, WizzAir, GermanWings, Sterling, Air Berlin и EasyJet са изпълнили тези критерии. Според Германия, а също и според EasyJet и FD, като следствие от NERES е трябвало да се очаква увеличение на пътниците, както и на приходите. |
| --- | --- |

(163)

След това Германия твърди, че NERES е била достъпна за всички въздушни превозвачи въз основа на обективни критерии. Като е потвърдено от третите страни, WizzAir, GermanWings, Sterling, Air Berlin и EasyJet са изпълнили тези критерии. Според Германия, а също и според EasyJet и FD, като следствие от NERES е трябвало да се очаква увеличение на пътниците, както и на приходите.

| (164) | Що се отнася до мненията от IHK и Verkehrsverband Westfalen e.V., според които NERES не е засегнала конкуренцията и вътрешния пазар, Германия се съгласява и посочва, че близките летища Мюнстер/Оснабрюк, Падерборн, Кьолн/Бон и Дюселдорф не обслужват нискотарифни превозвачи. |
| --- | --- |

(164)

Що се отнася до мненията от IHK и Verkehrsverband Westfalen e.V., според които NERES не е засегнала конкуренцията и вътрешния пазар, Германия се съгласява и посочва, че близките летища Мюнстер/Оснабрюк, Падерборн, Кьолн/Бон и Дюселдорф не обслужват нискотарифни превозвачи.

| (165) | Германия е изяснила, че NERES е била въведена след разширяването на летище Дортмунд. Това е отговор на спада в броя на пътниците след 11 септември 2001 г., целящ да се увеличи използването на недостатъчно експлоатирания капацитет на летището. |
| --- | --- |

(165)

Германия е изяснила, че NERES е била въведена след разширяването на летище Дортмунд. Това е отговор на спада в броя на пътниците след 11 септември 2001 г., целящ да се увеличи използването на недостатъчно експлоатирания капацитет на летището.

| (166) | Германия е посочила, че не е съгласна със становищата на Air France и на Асоциацията на европейските авиокомпании, тъй като те очевидно не са доказани или обосновани по никакъв начин. |
| --- | --- |

(166)

Германия е посочила, че не е съгласна със становищата на Air France и на Асоциацията на европейските авиокомпании, тъй като те очевидно не са доказани или обосновани по никакъв начин.

| (167) | Германия коментира, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. биха могли да се прилагат едва от 1 юни 2007 г. Според Германия, ако би трябвало да се приложат Насоките за въздухоплаването от 2005 г., NERES ще бъде съвместима с общия пазар. |
| --- | --- |

(167)

Германия коментира, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. биха могли да се прилагат едва от 1 юни 2007 г. Според Германия, ако би трябвало да се приложат Насоките за въздухоплаването от 2005 г., NERES ще бъде съвместима с общия пазар.

6.2.   РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2012 Г.

РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2012 Г.

| (168) | Като цяло Германия е съгласна с мненията, предоставени от EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 и FD. Германия твърди, че NEO, както и всяко индивидуално споразумение, сключено с въздушните превозвачи, използващи летището, са недискриминационни, тъй като те са приложими за всеки въздушен превозвач, който желае да обслужва летището. |
| --- | --- |

(168)

Като цяло Германия е съгласна с мненията, предоставени от EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 и FD. Германия твърди, че NEO, както и всяко индивидуално споразумение, сключено с въздушните превозвачи, използващи летището, са недискриминационни, тъй като те са приложими за всеки въздушен превозвач, който желае да обслужва летището.

| (169) | Освен това Германия е съгласна, че NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика и че различните сценарии показват, че повишаването на таксите над равнището на NEO би довело до намаляване на пътниците и, поради постоянните разходи на летището, би довело до по-големи загуби. Германия твърди, че един частен инвеститор би приел загуби за определен период от време. Според Германия в този контекст гледната точка ex ante е от решаващо значение, тъй като от ex ante гледна точка NEO е била най-добрата икономическа алтернатива. Германия ясно е посочила, че NEO се основава на бизнес план. |
| --- | --- |

(169)

Освен това Германия е съгласна, че NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика и че различните сценарии показват, че повишаването на таксите над равнището на NEO би довело до намаляване на пътниците и, поради постоянните разходи на летището, би довело до по-големи загуби. Германия твърди, че един частен инвеститор би приел загуби за определен период от време. Според Германия в този контекст гледната точка ex ante е от решаващо значение, тъй като от ex ante гледна точка NEO е била най-добрата икономическа алтернатива. Германия ясно е посочила, че NEO се основава на бизнес план.

| (170) | Освен това Германия е съгласна, че съответният пазар за определяне на това дали е имало ефект върху конкуренцията е по-широк от въздушните връзки от точка до точка, както и че референтните конкурентни летища трябва да се намират извън периметъра от 100 km около летище Дортмунд. Германия приветства заключенията на сравнителното проучване на таксите на други летища, изготвено от Oxera и представено от Wizz Air. |
| --- | --- |

(170)

Освен това Германия е съгласна, че съответният пазар за определяне на това дали е имало ефект върху конкуренцията е по-широк от въздушните връзки от точка до точка, както и че референтните конкурентни летища трябва да се намират извън периметъра от 100 km около летище Дортмунд. Германия приветства заключенията на сравнителното проучване на таксите на други летища, изготвено от Oxera и представено от Wizz Air.

| (171) | Германия отхвърля становищата на частните лица, които според Германия отчасти почиват на неточни факти. Германия е пояснила, че годишната компенсация на загубите не може автоматично да бъде разглеждана като помощ, защото противно на предположенията на частните лица оперативните резултати включват и разходи, попадащи в обхвата на държавната политика, и помощта за маркетинг е била част от таксите. |
| --- | --- |

(171)

Германия отхвърля становищата на частните лица, които според Германия отчасти почиват на неточни факти. Германия е пояснила, че годишната компенсация на загубите не може автоматично да бъде разглеждана като помощ, защото противно на предположенията на частните лица оперативните резултати включват и разходи, попадащи в обхвата на държавната политика, и помощта за маркетинг е била част от таксите.

7.   ОЦЕНКА

ОЦЕНКА

| (172) | Съгласно член 107, параграф 1 от Договора „... всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“. |
| --- | --- |

(172)

Съгласно член 107, параграф 1 от Договора „... всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

| (173) | Определянето на дадена мярка като държавна помощ по смисъла на тази разпоредба изисква да бъдат изпълнени следните кумулативни условия:






  а) | мярката трябва да е финансирана с държавни ресурси и да може да бъде приписана на държавата; |
| --- | --- | --- |

(173)

Определянето на дадена мярка като държавна помощ по смисъла на тази разпоредба изисква да бъдат изпълнени следните кумулативни условия:

а)

мярката трябва да е финансирана с държавни ресурси и да може да бъде приписана на държавата;

| б) | тя трябва да предоставя икономическо предимство на получателя; |
| --- | --- |

б)

тя трябва да предоставя икономическо предимство на получателя;

| в) | предимството трябва да е избирателно; и |
| --- | --- |

в)

предимството трябва да е избирателно; и

| г) | мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията. |
| --- | --- |

г)

мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията.

7.1.   МЯРКА 1 — ПРИЛОЖИМОСТ НА ПРАВИЛАТА ЗА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ КЪМ 100-ПРОЦЕНТОВАТА ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ, ПРЕДОСТАВЕНА В ПОЛЗА НА FD

МЯРКА 1 — ПРИЛОЖИМОСТ НА ПРАВИЛАТА ЗА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ КЪМ 100-ПРОЦЕНТОВАТА ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ, ПРЕДОСТАВЕНА В ПОЛЗА НА FD

| (174) | Комисията припомня, че съгласно член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) No 659/1999 (27) на Съвета мярка за помощ представлява съществуваща помощ, ако може да се установи, че по времето на нейното привеждане в действие тя не е представлявала държавна помощ, но в последствие се е превърнала в помощ поради развитието на общия пазар, и без да е била изменяна от държавата членка. |
| --- | --- |

(174)

Комисията припомня, че съгласно член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) No 659/1999 (27) на Съвета мярка за помощ представлява съществуваща помощ, ако може да се установи, че по времето на нейното привеждане в действие тя не е представлявала държавна помощ, но в последствие се е превърнала в помощ поради развитието на общия пазар, и без да е била изменяна от държавата членка.

27

| (175) | Германия твърди, че ако изобщо са помощ, 100-процентовите държавни гаранции, предоставени в полза на летище Дортмунд, представляват съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) No 659/1999 на Съвета, тъй като те са били приведени в действие по време, когато публичното финансиране на летища все още не се счита за държавна помощ, и оттогава не са били изменяни. |
| --- | --- |

(175)

Германия твърди, че ако изобщо са помощ, 100-процентовите държавни гаранции, предоставени в полза на летище Дортмунд, представляват съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) No 659/1999 на Съвета, тъй като те са били приведени в действие по време, когато публичното финансиране на летища все още не се счита за държавна помощ, и оттогава не са били изменяни.

| (176) | Всъщност доскоро развитието на летищата често се определяше от чисто териториални съображения или, в някои случаи, от военни изисквания. Експлоатацията на летищата бе организирана като част от администрацията, а не като търговско предприятие. Конкуренцията между летищата и операторите на летища също беше несъществена и се засили с течение на времето. Като се имат предвид тези условия, финансирането на летища и летищна инфраструктура от държавата по рано се е разглеждало от Комисията като обща мярка на икономическата политика, която не попада в обхвата на правилата за държавните помощи в Договора. |
| --- | --- |

(176)

Всъщност доскоро развитието на летищата често се определяше от чисто териториални съображения или, в някои случаи, от военни изисквания. Експлоатацията на летищата бе организирана като част от администрацията, а не като търговско предприятие. Конкуренцията между летищата и операторите на летища също беше несъществена и се засили с течение на времето. Като се имат предвид тези условия, финансирането на летища и летищна инфраструктура от държавата по рано се е разглеждало от Комисията като обща мярка на икономическата политика, която не попада в обхвата на правилата за държавните помощи в Договора.

| (177) | Ситуацията обаче се е променила. В решението по делото Aéroports de Paris Съдът е постановил, че експлоатацията на летище, която включва предоставянето на летищни услуги на въздушни превозвачи и на различни доставчици на услуги в рамките на летищата, също представлява стопанска дейност (28). Следователно след приемането на това решение (12 декември 2000 г.) вече не е възможно експлоатацията и изграждането на летища да се разглеждат като задача, изпълнявана от администрацията в обхвата на публичната политика, която не подлежи на контрола върху държавните помощи. |
| --- | --- |

(177)

Ситуацията обаче се е променила. В решението по делото Aéroports de Paris Съдът е постановил, че експлоатацията на летище, която включва предоставянето на летищни услуги на въздушни превозвачи и на различни доставчици на услуги в рамките на летищата, също представлява стопанска дейност (28). Следователно след приемането на това решение (12 декември 2000 г.) вече не е възможно експлоатацията и изграждането на летища да се разглеждат като задача, изпълнявана от администрацията в обхвата на публичната политика, която не подлежи на контрола върху държавните помощи.

Aéroports de Paris

28

| (178) | Както е потвърдил Съдът в решението си по делото Leipzig/Halle Airport, не може по презумпция да се изключи, че летищата не попадат в обхвата на приложение на разпоредбите за държавните помощи, тъй като експлоатацията на едно летище и изграждането на летищна инфраструктура са стопанска дейност (29). Щом един летищен оператор извършва стопанска дейност, независимо от неговия юридически статут или от начина на финансирането му, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора и следователно се прилагат правилата в Договора за държавната помощ (30). |
| --- | --- |

(178)

Както е потвърдил Съдът в решението си по делото Leipzig/Halle Airport, не може по презумпция да се изключи, че летищата не попадат в обхвата на приложение на разпоредбите за държавните помощи, тъй като експлоатацията на едно летище и изграждането на летищна инфраструктура са стопанска дейност (29). Щом един летищен оператор извършва стопанска дейност, независимо от неговия юридически статут или от начина на финансирането му, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора и следователно се прилагат правилата в Договора за държавната помощ (30).

Leipzig/Halle Airport

29

30

| (179) | В светлината на съображения 176—178 по-горе Комисията е на мнение, че преди решението на Съда по делото Aéroports de Paris публичните органи са могли обосновано да считат, че мерките за финансиране, окончателно приети преди това решение, не представляват държавна помощ и следователно за тях не е необходимо уведомление до Комисията. Следователно Комисията не може да оспорва индивидуални мерки за финансиране (които не са предоставени на базата на схема за помощ) (31), които със сигурност са били приети преди решението по делото Aéroports de Paris, съгласно правилата за държавна помощ. |
| --- | --- |

(179)

В светлината на съображения 176—178 по-горе Комисията е на мнение, че преди решението на Съда по делото Aéroports de Paris публичните органи са могли обосновано да считат, че мерките за финансиране, окончателно приети преди това решение, не представляват държавна помощ и следователно за тях не е необходимо уведомление до Комисията. Следователно Комисията не може да оспорва индивидуални мерки за финансиране (които не са предоставени на базата на схема за помощ) (31), които със сигурност са били приети преди решението по делото Aéroports de Paris, съгласно правилата за държавна помощ.

Aéroports de Paris

31

Aéroports de Paris

| (180) | Съответно Комисията трябва да оцени, първо, дали 100-процентовите държавни гаранции са били приведени в действие преди решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) и второ, дали оттогава тази мярка е била изменяна. На трето място Комисията трябва да оцени също така дали разглежданите мерки отговарят на критериите за „индивидуална помощ“ съгласно член 1, буква д) от Регламент (ЕО) No 659/1999, или на критериите за „схема за помощ“ съгласно член 1, буква г) от същия регламент. Единствено по отношение на последната Комисията може да предложи подходящи мерки в съответствие с член 108, параграф 1 от Договора и член 17 от Регламент (ЕО) No 659/1999. |
| --- | --- |

(180)

Съответно Комисията трябва да оцени, първо, дали 100-процентовите държавни гаранции са били приведени в действие преди решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) и второ, дали оттогава тази мярка е била изменяна. На трето място Комисията трябва да оцени също така дали разглежданите мерки отговарят на критериите за „индивидуална помощ“ съгласно член 1, буква д) от Регламент (ЕО) No 659/1999, или на критериите за „схема за помощ“ съгласно член 1, буква г) от същия регламент. Единствено по отношение на последната Комисията може да предложи подходящи мерки в съответствие с член 108, параграф 1 от Договора и член 17 от Регламент (ЕО) No 659/1999.

Aéroports de Paris

индивидуална помощ

схема за помощ

| (181) | По отношение на разглежданите 100-процентови държавни гаранции, издадени през 1987 г. и до 2000 г. (вж. таблица 13), Комисията отбелязва, че те са неотменимо предоставени преди решението по делото Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(181)

По отношение на разглежданите 100-процентови държавни гаранции, издадени през 1987 г. и до 2000 г. (вж. таблица 13), Комисията отбелязва, че те са неотменимо предоставени преди решението по делото Aéroports de Paris.

Aéroports de Paris

| (182) | Както Германия е изяснила в хода на официалното разследване, оттогава 100-процентовите държавни гаранции не са били изменяни. Сега обаче срокът им е изтекъл. Освен това 100-процентовите държавни гаранции са били ограничени във времето и като размер. Също така, целта на тези 100-процентови гаранции е била обезпечаване на конкретни заеми за финансиране на конкретни инвестиции в летищната инфраструктура на летище Дортмунд. Следователно те трябва да се разглеждат като индивидуални мерки. |
| --- | --- |

(182)

Както Германия е изяснила в хода на официалното разследване, оттогава 100-процентовите държавни гаранции не са били изменяни. Сега обаче срокът им е изтекъл. Освен това 100-процентовите държавни гаранции са били ограничени във времето и като размер. Също така, целта на тези 100-процентови гаранции е била обезпечаване на конкретни заеми за финансиране на конкретни инвестиции в летищната инфраструктура на летище Дортмунд. Следователно те трябва да се разглеждат като индивидуални мерки.

| (183) | Ето защо по времето, когато тези гаранции, възлизащи на стойност 74,182 милиона евро в края на 2008 г., са били неотменимо отпуснати, Комисията не счита финансирането на летища за държавна помощ. Дори и ако те представляват държавна помощ, те биха били индивидуална съществуваща помощ и по това време не е можело да бъдат оспорвани. В този контекст не е необходимо да се разследва допълнително дали 100-процентовите държавни гаранции представляват помощ. |
| --- | --- |

(183)

Ето защо по времето, когато тези гаранции, възлизащи на стойност 74,182 милиона евро в края на 2008 г., са били неотменимо отпуснати, Комисията не счита финансирането на летища за държавна помощ. Дори и ако те представляват държавна помощ, те биха били индивидуална съществуваща помощ и по това време не е можело да бъдат оспорвани. В този контекст не е необходимо да се разследва допълнително дали 100-процентовите държавни гаранции представляват помощ.

7.2.   МЯРКА 2 — ХАРАКТЕР НА ПОМОЩ НА СППЗ ОТ 1991 Г.

МЯРКА 2 — ХАРАКТЕР НА ПОМОЩ НА СППЗ ОТ 1991 Г.

7.2.1.   ИКОНОМИЧЕСКА ДЕЙНОСТ И ПОНЯТИЕ ЗА ПРЕДПРИЯТИЕ

| (184) | Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали FD е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Понятието „предприятие“ обхваща всеки субект, извършващ стопанска дейност, независимо от правния му статут и начина му на финансиране. Всяка дейност, която се състои от предлагането на стоки или услуги на даден пазар, представлява стопанска дейност. |
| --- | --- |

(184)

Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали FD е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Понятието „предприятие“ обхваща всеки субект, извършващ стопанска дейност, независимо от правния му статут и начина му на финансиране. Всяка дейност, която се състои от предлагането на стоки или услуги на даден пазар, представлява стопанска дейност.

| (185) | В своето решение по делото Leipzig/Halle airport Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват стопанска дейност. След като летищен оператор започне да осъществява стопански дейности чрез предлагане на летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начина му на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, поради което правилата на Договора, уреждащи държавните помощи, могат да се прилагат по отношение на предимства, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси. |
| --- | --- |

(185)

В своето решение по делото Leipzig/Halle airport Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват стопанска дейност. След като летищен оператор започне да осъществява стопански дейности чрез предлагане на летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начина му на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, поради което правилата на Договора, уреждащи държавните помощи, могат да се прилагат по отношение на предимства, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси.

Leipzig/Halle airport

Понятие за предприятие

Понятие за предприятие

| (186) | FD участва в изграждането, поддържането и експлоатацията на летище Дортмунд. FD предлага летищни услуги и събира от потребителите такса за използване на летищната инфраструктура, като по този начин експлоатира инфраструктурата с търговска цел. Поради това в светлината на разсъжденията в съображения 184 и 185 следва да се заключи, че FD е извършвало стопанска дейност, считано от датата на решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) насам, и представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. |
| --- | --- |

(186)

FD участва в изграждането, поддържането и експлоатацията на летище Дортмунд. FD предлага летищни услуги и събира от потребителите такса за използване на летищната инфраструктура, като по този начин експлоатира инфраструктурата с търговска цел. Поради това в светлината на разсъжденията в съображения 184 и 185 следва да се заключи, че FD е извършвало стопанска дейност, считано от датата на решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) насам, и представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

Aéroports de Paris

| (187) | От това следва, че Комисията няма да оспорва компенсацията на инвестиционните разходи за инфраструктурни инвестиционни проекти, за които неотменимо решение е било взето преди 12 декември 2000 г. |
| --- | --- |

(187)

От това следва, че Комисията няма да оспорва компенсацията на инвестиционните разходи за инфраструктурни инвестиционни проекти, за които неотменимо решение е било взето преди 12 декември 2000 г.

| (188) | Във връзка с разглеждания случай Германия е предоставила данни, включени в Таблица 23, относно капиталовите разходи, свързани с инвестициите, за които неотменимо решение е било взето преди решението по делото Aéroports de Paris, и други разходи за инвестиции през периода 2000—2012 г.

  Таблица 23


  Капиталови разходи за инвестиции в инфраструктура, решение за които е взето преди решението Aéroports de Paris (в хил. EUR)













  Година | Амортизационни отчисления за инвестиции преди AdP | Други амортизационни отчисления | Общо амортизационни отчисления 1 + 2 | Лихви за инвестиции преди AdP | Други лихви | Общо лихви 4 + 5 | Капиталови разходи за инвестиции преди AdP 1 + 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 г. | 9 430 | 2 066 | 11 496 | 4 513 | 10 | 4 523 | 13 943 |
| 2008 г. | 8 947 | 2 957 | 11 904 | 4 009 | 4 | 4 013 | 12 956 |
| 2009 г. | 8 097 | 2 169 | 10 266 | 3 750 | 439 | 4 189 | 11 847 |
| 2010 г. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2011 г. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2012 г. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(188)

Във връзка с разглеждания случай Германия е предоставила данни, включени в Таблица 23, относно капиталовите разходи, свързани с инвестициите, за които неотменимо решение е било взето преди решението по делото Aéroports de Paris, и други разходи за инвестиции през периода 2000—2012 г.

Aéroports de Paris

Таблица 23

Таблица 23

Капиталови разходи за инвестиции в инфраструктура, решение за които е взето преди решението Aéroports de Paris (в хил. EUR)

Капиталови разходи за инвестиции в инфраструктура, решение за които е взето преди решението Aéroports de Paris

Година

Амортизационни отчисления за инвестиции преди AdP

Други амортизационни отчисления

Общо амортизационни отчисления 1 + 2

Лихви за инвестиции преди AdP

Други лихви

Общо лихви 4 + 5

Капиталови разходи за инвестиции преди AdP 1 + 4

2007 г.

9 430

2 066

11 496

4 513

10

4 523

13 943

2008 г.

8 947

2 957

11 904

4 009

4

4 013

12 956

2009 г.

8 097

2 169

10 266

3 750

439

4 189

11 847

2010 г.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2011 г.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2012 г.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (189) | В резултат на това Комисията заключава, че тя няма право да разглежда и оспорва прехвърлянето на загуби, обхващащо сумите, посочени в колона 7 от Таблица 23. |
| --- | --- |

(189)

В резултат на това Комисията заключава, че тя няма право да разглежда и оспорва прехвърлянето на загуби, обхващащо сумите, посочени в колона 7 от Таблица 23.

Обхват на държавната политика

Обхват на държавната политика

| (190) | Въпреки че FD трябва да се разглежда като предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, следва да се напомни, че не всички дейности на собственик и оператор на летище са непременно със стопански характер (32). |
| --- | --- |

(190)

Въпреки че FD трябва да се разглежда като предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, следва да се напомни, че не всички дейности на собственик и оператор на летище са непременно със стопански характер (32).

32

| (191) | В съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и съдебната практика на Съда (33) дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, не са от стопанско естество и не попадат в приложното поле на правилата за държавна помощ. Тези дейности включват например сигурността, контрола на въздушното движение, полицията и митниците. Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и не може да бъде използвано за финансиране на други стопански дейности (34). |
| --- | --- |

(191)

В съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и съдебната практика на Съда (33) дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, не са от стопанско естество и не попадат в приложното поле на правилата за държавна помощ. Тези дейности включват например сигурността, контрола на въздушното движение, полицията и митниците. Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и не може да бъде използвано за финансиране на други стопански дейности (34).

33

34

| (192) | Следователно финансирането на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по принцип не представлява държавна помощ (35). Дейностите, упражнявани на летище, като контрол на въздушното движение, полиция, митници, огнеборци и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество (36). |
| --- | --- |

(192)

Следователно финансирането на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по принцип не представлява държавна помощ (35). Дейностите, упражнявани на летище, като контрол на въздушното движение, полиция, митници, огнеборци и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество (36).

35

36

| (193) | При все това публичното финансиране на нестопански дейности, тясно свързани с извършването на стопанска дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между въздушни превозвачи и управляващи летища органи. Действително съгласно установената съдебна практика предимство е налице, когато публичните органи облекчават предприятия от разходи, присъщи за техните стопански дейности (37). Поради това, ако при дадена правна система е нормално въздушните превозвачи или управляващите летища органи да поемат разходите за определени услуги, докато други въздушни превозвачи или управляващи летища органи, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат, сами по себе си, за стопански. В този смисъл е необходим анализ на нормативната уредба, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази нормативна уредба управляващите летища органи или въздушните превозвачи са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които, сами по себе си, могат да са нестопански, но са свързани с извършването на стопанските дейности на тези субекти. |
| --- | --- |

(193)

При все това публичното финансиране на нестопански дейности, тясно свързани с извършването на стопанска дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между въздушни превозвачи и управляващи летища органи. Действително съгласно установената съдебна практика предимство е налице, когато публичните органи облекчават предприятия от разходи, присъщи за техните стопански дейности (37). Поради това, ако при дадена правна система е нормално въздушните превозвачи или управляващите летища органи да поемат разходите за определени услуги, докато други въздушни превозвачи или управляващи летища органи, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат, сами по себе си, за стопански. В този смисъл е необходим анализ на нормативната уредба, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази нормативна уредба управляващите летища органи или въздушните превозвачи са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които, сами по себе си, могат да са нестопански, но са свързани с извършването на стопанските дейности на тези субекти.

37

| (194) | Схващането на Германия относно обхвата на държавната политика претърпява развитие в хода на процедурата. На определен етап Германия включва в обхвата на държавната политика и разходите, свързани с възнагражденията на служителите на обществените служби, работещи за летището. Макар че допълнителните разходи за служителите на обществените служби в сектор, който наскоро е либерализиран, може да се считат за невъзвръщаеми разходи за либерализация, за летищата в Германия не съществува законоустановено задължение да наемат такива служители. Следователно това перо не съставлява разход, попадащ в обхвата на държавната политика. |
| --- | --- |

(194)

Схващането на Германия относно обхвата на държавната политика претърпява развитие в хода на процедурата. На определен етап Германия включва в обхвата на държавната политика и разходите, свързани с възнагражденията на служителите на обществените служби, работещи за летището. Макар че допълнителните разходи за служителите на обществените служби в сектор, който наскоро е либерализиран, може да се считат за невъзвръщаеми разходи за либерализация, за летищата в Германия не съществува законоустановено задължение да наемат такива служители. Следователно това перо не съставлява разход, попадащ в обхвата на държавната политика.

| (195) | Германия освен това е заявила, че разходите, произтичащи от следните дейности (независимо дали като инвестиции, или като оперативни разходи), трябва да се разглеждат като попадащи в обхвата на държавната политика: мерките за сигурност на летищата в съответствие с член 8 от Luftsicherheitsgesetz (Закона за авиационната сигурност), мерките за осигуряване на експлоатационната безопасност, мерките за контрола и сигурността на въздушното движение по член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz (Закона за движението по въздуха), метеорологичните услуги и противопожарната служба. |
| --- | --- |

(195)

Германия освен това е заявила, че разходите, произтичащи от следните дейности (независимо дали като инвестиции, или като оперативни разходи), трябва да се разглеждат като попадащи в обхвата на държавната политика: мерките за сигурност на летищата в съответствие с член 8 от Luftsicherheitsgesetz (Закона за авиационната сигурност), мерките за осигуряване на експлоатационната безопасност, мерките за контрола и сигурността на въздушното движение по член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz (Закона за движението по въздуха), метеорологичните услуги и противопожарната служба.

Luftsicherheitsgesetz

Luftverkehrsgesetz

| (196) | Комисията е на мнение, че мерките по смисъла на член 8 от Luftsicherheitsgesetz, мерките по член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz (включително и метеорологичните услуги), както и противопожарната служба, по принцип могат, след като бъдат подложени на анализа, описан по-долу, да се считат за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика. |
| --- | --- |

(196)

Комисията е на мнение, че мерките по смисъла на член 8 от Luftsicherheitsgesetz, мерките по член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz (включително и метеорологичните услуги), както и противопожарната служба, по принцип могат, след като бъдат подложени на анализа, описан по-долу, да се считат за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика.

| (197) | Що се отнася до мерките, касаещи единствено експлоатационната безопасност, Комисията обаче счита, че гарантирането на безопасни операции в пределите на летището е нормална част от стопанската дейност, свързана с неговата експлоатацията (38). При извършване на по-подробен преглед по отношение на отделните дейности и разходи Комисията констатира, че мерките, предназначени да осигурят безопасността на операциите на летището, не представляват дейности, попадащи в обхвата на държавната политика. Всяко предприятие, желаещо да експлоатира летище, трябва да гарантира безопасността на инсталациите, като например пистата и стоянките. |
| --- | --- |

(197)

Що се отнася до мерките, касаещи единствено експлоатационната безопасност, Комисията обаче счита, че гарантирането на безопасни операции в пределите на летището е нормална част от стопанската дейност, свързана с неговата експлоатацията (38). При извършване на по-подробен преглед по отношение на отделните дейности и разходи Комисията констатира, че мерките, предназначени да осигурят безопасността на операциите на летището, не представляват дейности, попадащи в обхвата на държавната политика. Всяко предприятие, желаещо да експлоатира летище, трябва да гарантира безопасността на инсталациите, като например пистата и стоянките.

38

| (198) | Що се отнася до правната рамка, според Германия за противопожарната служба няма законови правила, строго налагащи тези разходи на летищния оператор. Освен това Комисията отбелязва, че заплащането на разходите за противопожарната служба е отговорност на регионално равнище и тези разходи обикновено се заплащат от съответните регионални органи. Заплащането на тези разходи е ограничено до степента, необходима за покриването им. |
| --- | --- |

(198)

Що се отнася до правната рамка, според Германия за противопожарната служба няма законови правила, строго налагащи тези разходи на летищния оператор. Освен това Комисията отбелязва, че заплащането на разходите за противопожарната служба е отговорност на регионално равнище и тези разходи обикновено се заплащат от съответните регионални органи. Заплащането на тези разходи е ограничено до степента, необходима за покриването им.

| (199) | Що се отнася до контрола на въздушното движение и метеорологичните услуги, Комисията отбелязва, че в член 27, букви г) и е) от Luftverhehrsgesetz е предвидено, че разходите, свързани с член 27, буква в) от Luftverhehrsgesetz се покриват от държавата за някои конкретни летища. Въпреки че в разглеждания случай не е необходимо Комисията да преценява дали разпоредбата може да предостави предимство на онези летища, които се ползват от държавното финансиране съгласно член 27, букви г) и е) от Luftverhehrsgesetz, е ясно, че според разпоредбите на закона всички други летища трябва да поемат съответните разходи сами. В този контекст разходи, свързани с контрола на въздушното движение и метеорологичните служби, трябва да се считат за обичайни оперативни разходи поне на онези летища, които не са визирани в член 27, букви г) и е) от Luftverhehrsgesetz. |
| --- | --- |

(199)

Що се отнася до контрола на въздушното движение и метеорологичните услуги, Комисията отбелязва, че в член 27, букви г) и е) от Luftverhehrsgesetz е предвидено, че разходите, свързани с член 27, буква в) от Luftverhehrsgesetz се покриват от държавата за някои конкретни летища. Въпреки че в разглеждания случай не е необходимо Комисията да преценява дали разпоредбата може да предостави предимство на онези летища, които се ползват от държавното финансиране съгласно член 27, букви г) и е) от Luftverhehrsgesetz, е ясно, че според разпоредбите на закона всички други летища трябва да поемат съответните разходи сами. В този контекст разходи, свързани с контрола на въздушното движение и метеорологичните служби, трябва да се считат за обичайни оперативни разходи поне на онези летища, които не са визирани в член 27, букви г) и е) от Luftverhehrsgesetz.

Luftverhehrsgesetz

Luftverhehrsgesetz

Luftverhehrsgesetz

Luftverhehrsgesetz

| (200) | Luftverkehrsgesetz. По отношение на мерките съгласно член 8 от Luftsicherheitsgesetz Германия изглежда счита, че всички разходи, свързани с мерките, описани в този член, могат да бъдат поемани от съответните публични органи. Комисията обаче отбелязва, че съгласно член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz само разходите за предоставяне и поддръжка на пространства и помещения, необходими за изпълнението на мерките, посочени в него, могат да бъдат възстановени. Всички останали разходи трябва да бъдат поети от летищния оператор. Следователно, доколкото публичното финансиране, предоставено на FD, е спестило на това предприятие разходи, които то би трябвало да поеме съгласно член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz, това публично финансиране не се освобождава от проверка съгласно правилата на Съюза за държавна помощ. |
| --- | --- |

(200)

Luftverkehrsgesetz. По отношение на мерките съгласно член 8 от Luftsicherheitsgesetz Германия изглежда счита, че всички разходи, свързани с мерките, описани в този член, могат да бъдат поемани от съответните публични органи. Комисията обаче отбелязва, че съгласно член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz само разходите за предоставяне и поддръжка на пространства и помещения, необходими за изпълнението на мерките, посочени в него, могат да бъдат възстановени. Всички останали разходи трябва да бъдат поети от летищния оператор. Следователно, доколкото публичното финансиране, предоставено на FD, е спестило на това предприятие разходи, които то би трябвало да поеме съгласно член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz, това публично финансиране не се освобождава от проверка съгласно правилата на Съюза за държавна помощ.

Luftverkehrsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Заключения относно обхвата на държавната политика

Заключения относно обхвата на държавната политика

| (201) | С оглед на горните съображения Комисията счита, че е целесъобразно да извлече повече конкретни заключения във връзка с разходите за инвестиции и оперативните разходи, за които се твърди, че попадат в обхвата на държавната политика. |
| --- | --- |

(201)

С оглед на горните съображения Комисията счита, че е целесъобразно да извлече повече конкретни заключения във връзка с разходите за инвестиции и оперативните разходи, за които се твърди, че попадат в обхвата на държавната политика.

| (202) | Що се отнася до разходите за инвестиции и оперативните разходи, свързани с противопожарната охрана, Комисията приема, че те отговарят на условията, позволяващи им да попаднат в обхвата на държавната политика, доколкото заплащането на тези разходи е строго ограничено до необходимото за осъществяване на тези дейности. |
| --- | --- |

(202)

Що се отнася до разходите за инвестиции и оперативните разходи, свързани с противопожарната охрана, Комисията приема, че те отговарят на условията, позволяващи им да попаднат в обхвата на държавната политика, доколкото заплащането на тези разходи е строго ограничено до необходимото за осъществяване на тези дейности.

| (203) | Що се отнася до разходите за инвестиции и оперативните разходи, свързани с мерките, предприети в съответствие с член 8 от Luftsicherheitsgesetz, Комисията смята, че само онези разходи, за които летищният оператор има право на възстановяване в съответствие с член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz, се разглеждат като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика. |
| --- | --- |

(203)

Що се отнася до разходите за инвестиции и оперативните разходи, свързани с мерките, предприети в съответствие с член 8 от Luftsicherheitsgesetz, Комисията смята, че само онези разходи, за които летищният оператор има право на възстановяване в съответствие с член 8, параграф 3 от Luftsicherheitsgesetz, се разглеждат като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика.

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

| (204) | По отношение на мерките за контрол на въздушното движение и за въздушна безопасност в съответствие с член 27, параграф 2, буква в) от Luftsicherheitsgesetz, и като отбелязва, че летище Дортмунд не е едно от летищата, за които федералното правителство е признало съответната необходимост по силата на член 27, параграф 1, букви г) и е) от Luftsicherheitsgesetz, Комисията счита, че оперативните разходи, свързани с мерките за контрол на въздушното движение и за въздушна безопасност, както и с метеорологичните услуги, не могат да се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика. |
| --- | --- |

(204)

По отношение на мерките за контрол на въздушното движение и за въздушна безопасност в съответствие с член 27, параграф 2, буква в) от Luftsicherheitsgesetz, и като отбелязва, че летище Дортмунд не е едно от летищата, за които федералното правителство е признало съответната необходимост по силата на член 27, параграф 1, букви г) и е) от Luftsicherheitsgesetz, Комисията счита, че оперативните разходи, свързани с мерките за контрол на въздушното движение и за въздушна безопасност, както и с метеорологичните услуги, не могат да се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика.

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

| (205) | При всички случаи независимо от правната квалификация на тези разходи като попадащи или не в обхвата на държавната политика, бе доказано, че съгласно приложимата нормативна уредба те трябва да бъдат поети от летищния оператор. В съответствие с това ако държавата е платила за тези разходи, операторът на летището е бил облекчен от разходи, които по принцип е трябвало да понесе. |
| --- | --- |

(205)

При всички случаи независимо от правната квалификация на тези разходи като попадащи или не в обхвата на държавната политика, бе доказано, че съгласно приложимата нормативна уредба те трябва да бъдат поети от летищния оператор. В съответствие с това ако държавата е платила за тези разходи, операторът на летището е бил облекчен от разходи, които по принцип е трябвало да понесе.

| (206) | Също така оперативните разходи, свързани с осигуряването на експлоатационната безопасност на летището, не се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика. |
| --- | --- |

(206)

Също така оперативните разходи, свързани с осигуряването на експлоатационната безопасност на летището, не се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика.

| (207) | Инвестициите, свързани с осигуряването на експлоатационната безопасност на летището, не се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика. Комисията отбелязва, че подобряването на безопасността на експлоатацията на летището съответства на обичайните разходи за стопанска дейност, които не могат да бъдат определени като попадащи в обхвата на държавната политика (39). По-специално, това означава, че инвестициите в осветление и сигнализация по пистите и т.н. не могат да бъдат квалифицирани като попадащи в обхвата на държавната политика. |
| --- | --- |

(207)

Инвестициите, свързани с осигуряването на експлоатационната безопасност на летището, не се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика. Комисията отбелязва, че подобряването на безопасността на експлоатацията на летището съответства на обичайните разходи за стопанска дейност, които не могат да бъдат определени като попадащи в обхвата на държавната политика (39). По-специално, това означава, че инвестициите в осветление и сигнализация по пистите и т.н. не могат да бъдат квалифицирани като попадащи в обхвата на държавната политика.

39

7.2.2.   ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И ПРИПИСВАНЕ НА ДЪРЖАВАТА

| (208) | Всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия, може да бъде държавна помощ (40). За целите на прилагането на член 107 от Договора ресурсите от местни органи са държавни ресурси (41). |
| --- | --- |

(208)

Всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия, може да бъде държавна помощ (40). За целите на прилагането на член 107 от Договора ресурсите от местни органи са държавни ресурси (41).

40

41

| (209) | СППЗ от 1991 г. в полза на FD е сключено от DSW21. DSW21 е холдингово дружество на предприятия за комунални услуги и дружества, управляващи инфраструктурата на град Дортмунд. То е изцяло притежавано от град Дортмунд. По тези причини DWS21 несъмнено е публично предприятие в съответствие с член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията (42). СППЗ от 1991 г. е било част от решението на град Дортмунд да преобразува собствеността на FD от директна собственост на града в холдинговата структура DSW21. Това е решено и приведено в изпълнение от град Дортмунд. |
| --- | --- |

(209)

СППЗ от 1991 г. в полза на FD е сключено от DSW21. DSW21 е холдингово дружество на предприятия за комунални услуги и дружества, управляващи инфраструктурата на град Дортмунд. То е изцяло притежавано от град Дортмунд. По тези причини DWS21 несъмнено е публично предприятие в съответствие с член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията (42). СППЗ от 1991 г. е било част от решението на град Дортмунд да преобразува собствеността на FD от директна собственост на града в холдинговата структура DSW21. Това е решено и приведено в изпълнение от град Дортмунд.

42

| (210) | Следователно СППЗ от 1991 г. може да бъде приписано на държавата и включва държавни ресурси. |
| --- | --- |

(210)

Следователно СППЗ от 1991 г. може да бъде приписано на държавата и включва държавни ресурси.

7.2.3.   ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО

| (211) | По смисъла на член 107, параграф 1 от Договора предимство е всяка икономическа полза, която предприятие не би получило при нормални пазарни условия, т.е. при липса на държавна намеса (43). Единствено въздействието на мярката върху предприятието е от значение, а не причината за или целта на държавната намеса (44). Когато финансовото положение на предприятието се е подобрило вследствие на държавната намеса, тогава е налице предимство. |
| --- | --- |

(211)

По смисъла на член 107, параграф 1 от Договора предимство е всяка икономическа полза, която предприятие не би получило при нормални пазарни условия, т.е. при липса на държавна намеса (43). Единствено въздействието на мярката върху предприятието е от значение, а не причината за или целта на държавната намеса (44). Когато финансовото положение на предприятието се е подобрило вследствие на държавната намеса, тогава е налице предимство.

43

44

| (212) | Освен това Комисията припомня, че „капитал, предоставен пряко или непряко от държавата на предприятие при обстоятелства, които съответстват на обичайните пазарни условия, не може да бъде разглеждан като държавна помощ“ (45). В настоящия случай, за да определи дали СППЗ от 1991 г. предоставя на FD предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните органи, предоставили преките безвъзмездни средства за инвестиции и вливания на капитал с това на оператор в условията на пазарна икономика, който се ръководи от перспективи за рентабилност в дългосрочен план (46). |
| --- | --- |

(212)

Освен това Комисията припомня, че „капитал, предоставен пряко или непряко от държавата на предприятие при обстоятелства, които съответстват на обичайните пазарни условия, не може да бъде разглеждан като държавна помощ“ (45). В настоящия случай, за да определи дали СППЗ от 1991 г. предоставя на FD предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните органи, предоставили преките безвъзмездни средства за инвестиции и вливания на капитал с това на оператор в условията на пазарна икономика, който се ръководи от перспективи за рентабилност в дългосрочен план (46).

45

46

| (213) | Оценката следва да не отчита положителните последици за икономиката на региона, където се намира летището, тъй като Съдът е изяснил, че въпросът, който е важен за прилагане на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, е дали „при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвращаемост и като се оставят настрана всички съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (47). |
| --- | --- |

(213)

Оценката следва да не отчита положителните последици за икономиката на региона, където се намира летището, тъй като Съдът е изяснил, че въпросът, който е важен за прилагане на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, е дали „при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвращаемост и като се оставят настрана всички съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (47).

47

| (214) | В своето решение по делото Stardust Marine Съдът е заявил, че „[...] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (48). |
| --- | --- |

(214)

В своето решение по делото Stardust Marine Съдът е заявил, че „[...] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (48).

48

| (215) | Освен това в своето решение по делото EDF Съдът е постановил, че „[...]икономически оценки, направени след предоставяне на посоченото предимство, установяване впоследствие на реалната рентабилност на направената от съответната държава членка инвестиция или по-късни обосновки на избора на действително възприетия способ не са достатъчни, за да се докаже, че тази държава членка е взела в качеството си на акционер такова решение предварително или едновременно с предоставянето на предимството“ (49). |
| --- | --- |

(215)

Освен това в своето решение по делото EDF Съдът е постановил, че „[...]икономически оценки, направени след предоставяне на посоченото предимство, установяване впоследствие на реалната рентабилност на направената от съответната държава членка инвестиция или по-късни обосновки на избора на действително възприетия способ не са достатъчни, за да се докаже, че тази държава членка е взела в качеството си на акционер такова решение предварително или едновременно с предоставянето на предимството“ (49).

49

| (216) | За да бъде в състояние да приложи принципа на оператор в условията на пазарна икономика, Комисията трябва да проследи случая във времето, когато е било взето решението за сключване на СППЗ от 1991 г. между FD и DWS21. Също така, Комисията трябва да основе оценката си на информацията и предположенията, които са били на разположение на град Дортмунд по времето, когато е била приета въпросната мярка. |
| --- | --- |

(216)

За да бъде в състояние да приложи принципа на оператор в условията на пазарна икономика, Комисията трябва да проследи случая във времето, когато е било взето решението за сключване на СППЗ от 1991 г. между FD и DWS21. Също така, Комисията трябва да основе оценката си на информацията и предположенията, които са били на разположение на град Дортмунд по времето, когато е била приета въпросната мярка.

| (217) | Комисията отбелязва, че според Германия СППЗ от 1991 г. е било сключено като алтернативен метод за финансиране на изграждането на инфраструктурата на FD. СППЗ от 1991 г. запазва тази своя функция до днес. По късно то става също така инструмент за финансиране на оперативните загуби на FD. Германия не твърди, че се е очаквало СППЗ от 1991 г. да осигури възвращаемост на инвестицията или на оперативните разходи. Финансовите прогнози, предоставени за NERES (Таблица 15) и NEO (Таблица 18), също показват, че DSW21 не е очаквало FD да достигне рентабилност, като се вземат предвид пълните размери на разходите и приходите. |
| --- | --- |

(217)

Комисията отбелязва, че според Германия СППЗ от 1991 г. е било сключено като алтернативен метод за финансиране на изграждането на инфраструктурата на FD. СППЗ от 1991 г. запазва тази своя функция до днес. По късно то става също така инструмент за финансиране на оперативните загуби на FD. Германия не твърди, че се е очаквало СППЗ от 1991 г. да осигури възвращаемост на инвестицията или на оперативните разходи. Финансовите прогнози, предоставени за NERES (Таблица 15) и NEO (Таблица 18), също показват, че DSW21 не е очаквало FD да достигне рентабилност, като се вземат предвид пълните размери на разходите и приходите.

| (218) | Компенсирането на загубите от страна на DSW21 е облекчило FD от тежестта да покрива собствените си загуби. DSW21 не е предвиждало бъдещите приходи от финансирането на загубите на летището да компенсират понесените загуби, с подходящ марж на печалба. |
| --- | --- |

(218)

Компенсирането на загубите от страна на DSW21 е облекчило FD от тежестта да покрива собствените си загуби. DSW21 не е предвиждало бъдещите приходи от финансирането на загубите на летището да компенсират понесените загуби, с подходящ марж на печалба.

| (219) | Поради това Комисията заключава, че летището не би получило такова икономическо предимство при нормални пазарни условия. |
| --- | --- |

(219)

Поради това Комисията заключава, че летището не би получило такова икономическо предимство при нормални пазарни условия.

7.2.4.   ИЗБИРАТЕЛНОСТ

| (220) | Съгласно член 107, параграф 1 от Договора, за да се определи дадена мярка като държавна помощ, тя трябва да поставя в по-благоприятно положени „определени предприятия или производството на някои стоки“. |
| --- | --- |

(220)

Съгласно член 107, параграф 1 от Договора, за да се определи дадена мярка като държавна помощ, тя трябва да поставя в по-благоприятно положени „определени предприятия или производството на някои стоки“.

определени предприятия или производството на някои стоки

| (221) | Комисията отбелязва, че финансирането на капиталови разходи е било изплащано единствено на FD. Следователно то е избирателно по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. |
| --- | --- |

(221)

Комисията отбелязва, че финансирането на капиталови разходи е било изплащано единствено на FD. Следователно то е избирателно по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

7.2.5.   НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА И ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА

| (222) | Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позициите на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на вътрешния пазар, се счита, че последните са засегнати от помощта. Съгласно установената съдебна практика (50), за да бъде счетено, че дадена мярка нарушава конкуренцията, е достатъчно получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари. |
| --- | --- |

(222)

Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позициите на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на вътрешния пазар, се счита, че последните са засегнати от помощта. Съгласно установената съдебна практика (50), за да бъде счетено, че дадена мярка нарушава конкуренцията, е достатъчно получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари.

50

| (223) | Както беше изложено в съображения 184—186 по-горе, експлоатацията на дадено летище представлява икономическа дейност и между летищата съществува конкуренция за привличането на пътници и въздушни превозвачи. Следователно FD се конкурира с други предприятия на отворен за конкуренция пазар. Икономическото предимство, получено от FD, укрепва позициите му спрямо неговите конкуренти на европейския пазар за доставчици на летищни услуги. |
| --- | --- |

(223)

Както беше изложено в съображения 184—186 по-горе, експлоатацията на дадено летище представлява икономическа дейност и между летищата съществува конкуренция за привличането на пътници и въздушни превозвачи. Следователно FD се конкурира с други предприятия на отворен за конкуренция пазар. Икономическото предимство, получено от FD, укрепва позициите му спрямо неговите конкуренти на европейския пазар за доставчици на летищни услуги.

| (224) | Летище Дортмунд понастоящем обслужва приблизително 1,9 милиона пътници годишно. Както е отбелязано в Таблица 1, летище Дортмунд се намира на един час път с автомобил и на по-малко от 100 km разстояние от летище Дюселдорф, летище Мюнстер/Оснабрюк и летище Падерборн/Липщат и на не повече от два часа път от три други летища. От летище Дортмунд се извършват международни полети, в това число и до дестинации, обслужвани от летище Мюнстер/Оснабрюк и летище Падерборн/Липщат (Палма де Майорка, Мюнхен и Анталия). |
| --- | --- |

(224)

Летище Дортмунд понастоящем обслужва приблизително 1,9 милиона пътници годишно. Както е отбелязано в Таблица 1, летище Дортмунд се намира на един час път с автомобил и на по-малко от 100 km разстояние от летище Дюселдорф, летище Мюнстер/Оснабрюк и летище Падерборн/Липщат и на не повече от два часа път от три други летища. От летище Дортмунд се извършват международни полети, в това число и до дестинации, обслужвани от летище Мюнстер/Оснабрюк и летище Падерборн/Липщат (Палма де Майорка, Мюнхен и Анталия).

| (225) | В контекста на тези факти следва да се приеме, че публичното финансиране за FD нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и има най-малко потенциално въздействие върху търговията. |
| --- | --- |

(225)

В контекста на тези факти следва да се приеме, че публичното финансиране за FD нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и има най-малко потенциално въздействие върху търговията.

7.2.6.   СЪЩЕСТВУВАЩА ПОМОЩ И НОВА ПОМОЩ

| (226) | В светлината на съображения 176—178 Комисията счита, че СППЗ от 1991 г. е било неотменимо подписано през 1991 г., преди решението на Общия съд по делото Aéroports de Paris, така че публичните органи с основание са можели да считат, че СППЗ от 1991 г. не представлява държавна помощ. |
| --- | --- |

(226)

В светлината на съображения 176—178 Комисията счита, че СППЗ от 1991 г. е било неотменимо подписано през 1991 г., преди решението на Общия съд по делото Aéroports de Paris, така че публичните органи с основание са можели да считат, че СППЗ от 1991 г. не представлява държавна помощ.

Aéroports de Paris

| (227) | В хода на официалната процедура по разследване Германия е разяснила, че СППЗ от 1991 г. е неограничено във времето и оттогава не е претърпяло съществени изменения. Комисията отбелязва, че всъщност измененията на СППЗ от 1991 г. през 1999 и 2008 г. не са довели до изменение на механизма за покриване на загуби и на характера на СППЗ от 1991 г. |
| --- | --- |

(227)

В хода на официалната процедура по разследване Германия е разяснила, че СППЗ от 1991 г. е неограничено във времето и оттогава не е претърпяло съществени изменения. Комисията отбелязва, че всъщност измененията на СППЗ от 1991 г. през 1999 и 2008 г. не са довели до изменение на механизма за покриване на загуби и на характера на СППЗ от 1991 г.

| (228) | По принцип Комисията не може да оспорва индивидуални мерки за помощ, които окончателно са били приети преди решението по делото Aéroports de Paris. В настоящия случай обаче СППЗ от 1991 г. покрива годишните загуби на FD за неопределен период от време и в неопределен размер, и следователно то представлява схема за помощ по смисъла на член 1, буква г) от Регламент (ЕО) No 659/1999. |
| --- | --- |

(228)

По принцип Комисията не може да оспорва индивидуални мерки за помощ, които окончателно са били приети преди решението по делото Aéroports de Paris. В настоящия случай обаче СППЗ от 1991 г. покрива годишните загуби на FD за неопределен период от време и в неопределен размер, и следователно то представлява схема за помощ по смисъла на член 1, буква г) от Регламент (ЕО) No 659/1999.

Aéroports de Paris

| (229) | Съгласно член 108, параграф 1 от Договора и член 17 от Регламент (ЕО) No 659/1999 Комисията може да предложи подходящи мерки за съществуващи схеми за помощ. Освен това, в съответствие с точка 83 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (51) Комисията приканва държавите членки да изменят съществуващите си схеми, свързани с държавна помощ за летища, за да осигурят съответствие с изискванията на тези насоки най-късно до 1 юни 2007 г. Държавите членки са поканени да потвърдят своето съгласие в писмен вид. В случай че държава членка не изпълни своя ангажимент, съществуващата помощ се превръща в неправомерна помощ след датата, определена в подходящите мерки, и подлежи на възстановяване. |
| --- | --- |

(229)

Съгласно член 108, параграф 1 от Договора и член 17 от Регламент (ЕО) No 659/1999 Комисията може да предложи подходящи мерки за съществуващи схеми за помощ. Освен това, в съответствие с точка 83 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (51) Комисията приканва държавите членки да изменят съществуващите си схеми, свързани с държавна помощ за летища, за да осигурят съответствие с изискванията на тези насоки най-късно до 1 юни 2007 г. Държавите членки са поканени да потвърдят своето съгласие в писмен вид. В случай че държава членка не изпълни своя ангажимент, съществуващата помощ се превръща в неправомерна помощ след датата, определена в подходящите мерки, и подлежи на възстановяване.

51

| (230) | Германия е приела подходящите мерки с писмо от 30 май 2006 г. Съответно Германия е трябвало да осигури съответствие на схемата за помощ с Насоките за въздухоплаването от 2005 г. най-късно до 1 юни 2007 г. Считано от тази дата публичното финансиране, предоставено на FD в рамките на СППЗ от 1991 г., вече не представлява съществуваща помощ. |
| --- | --- |

(230)

Германия е приела подходящите мерки с писмо от 30 май 2006 г. Съответно Германия е трябвало да осигури съответствие на схемата за помощ с Насоките за въздухоплаването от 2005 г. най-късно до 1 юни 2007 г. Считано от тази дата публичното финансиране, предоставено на FD в рамките на СППЗ от 1991 г., вече не представлява съществуваща помощ.

| (231) | Поради това Комисията ще ограничи своята оценка до периода, започващ от 1 юни 2007 г. |
| --- | --- |

(231)

Поради това Комисията ще ограничи своята оценка до периода, започващ от 1 юни 2007 г.

7.2.7.   МЕЖДИННО ЗАКЛЮЧЕНИЕ

| (232) | На основанията, изложени в съображения 184—231, Комисията заключава, че вноските от страна на DSW21 в капиталовите разходи за инвестиции на летище Дортмунд, решение за които е взето преди решението по делото Aéroports de Paris и които са реализирани считано от 1 юни 2007 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. |
| --- | --- |

(232)

На основанията, изложени в съображения 184—231, Комисията заключава, че вноските от страна на DSW21 в капиталовите разходи за инвестиции на летище Дортмунд, решение за които е взето преди решението по делото Aéroports de Paris и които са реализирани считано от 1 юни 2007 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

Aéroports de Paris

7.2.8.   ЗАКОНОСЪОБРАЗНОСТ НА ПОМОЩТА

| (233) | В съответствие с член 108, параграф 3 от Договора държавите членки са длъжни да уведомяват Комисията за плановете за предоставяне или изменение на дадена помощ и не могат да прилагат предложените мерки, докато уведомителната процедура не приключи с постановяването на окончателно решение. |
| --- | --- |

(233)

В съответствие с член 108, параграф 3 от Договора държавите членки са длъжни да уведомяват Комисията за плановете за предоставяне или изменение на дадена помощ и не могат да прилагат предложените мерки, докато уведомителната процедура не приключи с постановяването на окончателно решение.

| (234) | Тъй като разглежданите вноски са били предоставени без предварителното одобрение на Комисията, Германия не е спазила забраната в член 108, параграф 3 от ДФЕС. |
| --- | --- |

(234)

Тъй като разглежданите вноски са били предоставени без предварителното одобрение на Комисията, Германия не е спазила забраната в член 108, параграф 3 от ДФЕС.

7.3.   МЯРКА 3 — ХАРАКТЕР НА ПОМОЩ НА NERES

МЯРКА 3 — ХАРАКТЕР НА ПОМОЩ НА NERES

7.3.1.   ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО И ПРИЛАГАНЕ НА ПРИНЦИПА НА ОПЕРАТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА

| (235) | За да определи дали FD е предоставило предимство на въздушните превозвачи, които са се възползвали от NERES, Комисията трябва да оцени дали при подобни обстоятелства летище, осъществяващо дейност при нормални условия на пазарна икономика и водено от перспективи за рентабилност в дългосрочен план, би сключило същото или подобно търговско споразумение като FD. Наличието на предимство обикновено може да бъде изключено, ако: а) цената, заплащана за летищните услуги, съответства на пазарната цена, или б) може да се докаже чрез ex ante анализ, че се очаква тарифата на таксите да допринесе за допълнителната рентабилност на летището и че тя е част от цялостна стратегия, която води до рентабилност в дългосрочен план. Освен това инфраструктурата на летището трябва да бъде отворена за всички въздушни превозвачи (това включва инфраструктура, която по-вероятно ще се използва от определени категории въздушни превозвачи, като например нискотарифни или чартърни превозвачи). |
| --- | --- |

(235)

За да определи дали FD е предоставило предимство на въздушните превозвачи, които са се възползвали от NERES, Комисията трябва да оцени дали при подобни обстоятелства летище, осъществяващо дейност при нормални условия на пазарна икономика и водено от перспективи за рентабилност в дългосрочен план, би сключило същото или подобно търговско споразумение като FD. Наличието на предимство обикновено може да бъде изключено, ако: а) цената, заплащана за летищните услуги, съответства на пазарната цена, или б) може да се докаже чрез ex ante анализ, че се очаква тарифата на таксите да допринесе за допълнителната рентабилност на летището и че тя е част от цялостна стратегия, която води до рентабилност в дългосрочен план. Освен това инфраструктурата на летището трябва да бъде отворена за всички въздушни превозвачи (това включва инфраструктура, която по-вероятно ще се използва от определени категории въздушни превозвачи, като например нискотарифни или чартърни превозвачи).

ex ante

| (236) | Съгласно решението по дело Charleroi (52) Комисията следва при извършването на оценка на въпросните мерки да вземе под внимание всички определящи характеристики на мерките, както и техния контекст. С други думи, Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на NERES върху FD, като се вземат предвид всички определящи характеристики на въпросните мерки. |
| --- | --- |

(236)

Съгласно решението по дело Charleroi (52) Комисията следва при извършването на оценка на въпросните мерки да вземе под внимание всички определящи характеристики на мерките, както и техния контекст. С други думи, Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на NERES върху FD, като се вземат предвид всички определящи характеристики на въпросните мерки.

Charleroi

52

| (237) | В решението по делото Stardust Marine Съдът е постановил, че „[...] за да се установи дали държавата е възприела поведението на далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата, и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация.“ (53). |
| --- | --- |

(237)

В решението по делото Stardust Marine Съдът е постановил, че „[...] за да се установи дали държавата е възприела поведението на далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата, и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация.“ (53).

53

| (238) | За да приложи теста на оператор в условията на пазарна икономика, Комисията трябва да оцени фактите спрямо момента, когато е приета NERES. Също така, Комисията трябва да основе оценката си на информацията и предположенията, които са били на разположение по времето, когато е приета NERES. |
| --- | --- |

(238)

За да приложи теста на оператор в условията на пазарна икономика, Комисията трябва да оцени фактите спрямо момента, когато е приета NERES. Също така, Комисията трябва да основе оценката си на информацията и предположенията, които са били на разположение по времето, когато е приета NERES.

7.3.2.   АНАЛИЗ НА РЕНТАБИЛНОСТТА НА NERES

| (239) | Понастоящем Комисията счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключвани между летищата и въздушните превозвачи. |
| --- | --- |

(239)

Понастоящем Комисията счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключвани между летищата и въздушните превозвачи.

| (240) | Във връзка с това Комисията счита, че различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби на законодателството за защита на конкуренцията и секторното законодателство. Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да отговарят на принципа на оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(240)

Във връзка с това Комисията счита, че различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби на законодателството за защита на конкуренцията и секторното законодателство. Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да отговарят на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

| (241) | Комисията счита, че споразуменията, сключени между въздушни превозвачи и летище, спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с даден въздушен превозвач (например индивидуален договор или обща схема на летищни такси) то е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи. |
| --- | --- |

(241)

Комисията счита, че споразуменията, сключени между въздушни превозвачи и летище, спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с даден въздушен превозвач (например индивидуален договор или обща схема на летищни такси) то е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи.

ex ante

| (242) | За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и въздушен превозвач, издържа на теста за оператор в условията на пазарна икономика, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на въздушния превозвач трябва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати отстъпките, маркетинговата подкрепа или схемите за стимулиране. По подобен начин трябва да бъдат взети предвид всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на въздушния превозвач на летището. Тези допълнителни разходи могат да обхващат всички категории разходи и инвестиции, като например допълнителни разходи за персонал, оборудване и инвестиции, възникнали поради установяването на въздушния превозвач на летището. Например, ако летището има нужда да се разшири или да построи нов терминал или други съоръжения, главно за да отговори на потребностите на конкретен въздушен превозвач, тези разходи следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на допълнителните разходи. За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да направи независимо от споразумението с въздушния превозвач, не следва да се вземат под внимание, когато се взема предвид тестът на оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(242)

За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и въздушен превозвач, издържа на теста за оператор в условията на пазарна икономика, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на въздушния превозвач трябва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати отстъпките, маркетинговата подкрепа или схемите за стимулиране. По подобен начин трябва да бъдат взети предвид всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на въздушния превозвач на летището. Тези допълнителни разходи могат да обхващат всички категории разходи и инвестиции, като например допълнителни разходи за персонал, оборудване и инвестиции, възникнали поради установяването на въздушния превозвач на летището. Например, ако летището има нужда да се разшири или да построи нов терминал или други съоръжения, главно за да отговори на потребностите на конкретен въздушен превозвач, тези разходи следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на допълнителните разходи. За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да направи независимо от споразумението с въздушния превозвач, не следва да се вземат под внимание, когато се взема предвид тестът на оператор в условията на пазарна икономика.

| (243) | Когато оценява споразуменията между летищата и въздушните превозвачи, Комисията ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план. |
| --- | --- |

(243)

Когато оценява споразуменията между летищата и въздушните превозвачи, Комисията ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план.

| (244) | NERES е била на разположение на всички въздушни превозвачи, използващи летището, които отговарят на нейните условия от гледна точка на броя на пътниците и разкриването на нови маршрути. Тя не представлява специално споразумение с въздушен превозвач или група въздушни превозвачи. Следователно тя представлява обща схема на летищни такси, както е посочено в точка 63 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Съответните допълнителни разходи и приходи за NERES са разходите и приходите, които FD се очаква да направи, като прилага NERES, в сравнение с прилагането на друга алтернативна схема на таксите. До въвеждането на NERES схемата на таксите от 2000 г. се е прилагала на общо основание. Така по времето на въвеждане на NERES FD е трябвало да избира от следните три варианта: i) да запази схемата от 2000 г. с по-високи летищни такси като общоприложима схема за всички ползватели, или ii) да въведе NERES с по-ниски летищни такси от онези, определени в схемата от 2000 г. |
| --- | --- |

(244)

NERES е била на разположение на всички въздушни превозвачи, използващи летището, които отговарят на нейните условия от гледна точка на броя на пътниците и разкриването на нови маршрути. Тя не представлява специално споразумение с въздушен превозвач или група въздушни превозвачи. Следователно тя представлява обща схема на летищни такси, както е посочено в точка 63 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Съответните допълнителни разходи и приходи за NERES са разходите и приходите, които FD се очаква да направи, като прилага NERES, в сравнение с прилагането на друга алтернативна схема на таксите. До въвеждането на NERES схемата на таксите от 2000 г. се е прилагала на общо основание. Така по времето на въвеждане на NERES FD е трябвало да избира от следните три варианта: i) да запази схемата от 2000 г. с по-високи летищни такси като общоприложима схема за всички ползватели, или ii) да въведе NERES с по-ниски летищни такси от онези, определени в схемата от 2000 г.

| (245) | Поради мащабното строителство на неговата инфраструктура преди 2000 г. FD се характеризира с високо равнище на постоянните разходи — както постоянните инвестиционни разходи, така и оперативните разходи. Високо развитата му инфраструктура изисква голям дял на оперативните разходи, които не се влияят от промяна на броя въздушни превозвачи или пътници. |
| --- | --- |

(245)

Поради мащабното строителство на неговата инфраструктура преди 2000 г. FD се характеризира с високо равнище на постоянните разходи — както постоянните инвестиционни разходи, така и оперативните разходи. Високо развитата му инфраструктура изисква голям дял на оперативните разходи, които не се влияят от промяна на броя въздушни превозвачи или пътници.

| (246) | Преди да вземе решение относно прилагането на NERES, FD е направило финансова прогноза и прогноза на трафика за вариантите с или без NERES, като е приложило различни набори от предположения под формата на базов, песимистичен и оптимистичен сценарий. При всеки от сценариите FD е трябвало да отчете рязък спад в броя на пътниците, както и на използването на капацитета си, ако се приложи схемата на таксите от 2000 г. Последствието би било постоянни оперативни загуби през целия прогнозен период. Допълнителното въздействие на NERES като обща схема на летищни такси е съпоставено с тези алтернативни сценарии. |
| --- | --- |

(246)

Преди да вземе решение относно прилагането на NERES, FD е направило финансова прогноза и прогноза на трафика за вариантите с или без NERES, като е приложило различни набори от предположения под формата на базов, песимистичен и оптимистичен сценарий. При всеки от сценариите FD е трябвало да отчете рязък спад в броя на пътниците, както и на използването на капацитета си, ако се приложи схемата на таксите от 2000 г. Последствието би било постоянни оперативни загуби през целия прогнозен период. Допълнителното въздействие на NERES като обща схема на летищни такси е съпоставено с тези алтернативни сценарии.

| (247) | FD оценява положителния финансов ефект от въвеждането на NERES. В тази връзка в таблица 24 са обобщени резултатите от NERES, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NERES.

  Таблица 24


  Допълнителна рентабилност от NERES през периода 2004—2009 г. (в хил. EUR) | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Допълнителни разходи | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 |
| Допълнителни приходи | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 |
| Допълнителна печалба | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 278 | 4 459 | 4 451 |
| Нетна настояща стойност
   (54) | 10,7 милиона евро |

(247)

FD оценява положителния финансов ефект от въвеждането на NERES. В тази връзка в таблица 24 са обобщени резултатите от NERES, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NERES.

Таблица 24

Таблица 24

Допълнителна рентабилност от NERES през периода 2004—2009 г. (в хил. EUR)

Допълнителна рентабилност от NERES през периода 2004—2009 г. (в хил. EUR)

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

Допълнителни разходи

2 119

8 916

11 422

16 047

20 031

21 980

Допълнителни приходи

3 254

10 218

12 868

17 345

21 505

23 511

Допълнителна печалба

1 135

1 303

1 446

2 278

4 459

4 451

Нетна настояща стойност
   (54)

Нетна настояща стойност

54

10,7 милиона евро

10,7 милиона евро

| (248) | Нетната настояща стойност (ННС) на допълнителните печалби от NERES в периода 2004—2009 г. се очаква да бъде 10,7 милиона евро. |
| --- | --- |

(248)

Нетната настояща стойност (ННС) на допълнителните печалби от NERES в периода 2004—2009 г. се очаква да бъде 10,7 милиона евро.

| (249) | В таблица 24 е илюстрирано, че още от първата година на въвеждането ѝ, както и през целия период на прилагането ѝ, се е очаквало NERES да има положителен принос за рентабилността на FD. Очаквало се е допълнителните приходи, дължащи се на въвеждането на NERES, всяка година да бъдат по-високи от съответните допълнителни разходи. При всички сценарии, базов, песимистичен и оптимистичен, се е очаквал положителен допълнителен принос. |
| --- | --- |

(249)

В таблица 24 е илюстрирано, че още от първата година на въвеждането ѝ, както и през целия период на прилагането ѝ, се е очаквало NERES да има положителен принос за рентабилността на FD. Очаквало се е допълнителните приходи, дължащи се на въвеждането на NERES, всяка година да бъдат по-високи от съответните допълнителни разходи. При всички сценарии, базов, песимистичен и оптимистичен, се е очаквал положителен допълнителен принос.

| (250) | Комисията отбелязва, че предвид високите постоянни разходи и много ограничените допълнителни разходи, свързани с предоставянето на услуги по тарифата NERES, тези прогнози не са чувствителни към предположенията, свързани с цялостното развитие на трафика. |
| --- | --- |

(250)

Комисията отбелязва, че предвид високите постоянни разходи и много ограничените допълнителни разходи, свързани с предоставянето на услуги по тарифата NERES, тези прогнози не са чувствителни към предположенията, свързани с цялостното развитие на трафика.

| (251) | Германия е предоставила и последващи данни (представени в Таблица 25 и Таблица 26) по отношение на разходите и приходите, които тя счита за допълнителни поради установяването на въздушни превозвачи на летище Дортмунд през периода 2000—2011 г. (включително периода преди въвеждането на NERES). Германия счита, че само разходите за маркетинг (представени в Таблица 25) са оперативни разходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи. Според Германия няма инвестиции и съответно няма капиталови разходи (амортизация и лихви, свързани с инвестициите), които могат да се припишат пряко на някой от въздушните превозвачи, установени на летището. |
| --- | --- |

(251)

Германия е предоставила и последващи данни (представени в Таблица 25 и Таблица 26) по отношение на разходите и приходите, които тя счита за допълнителни поради установяването на въздушни превозвачи на летище Дортмунд през периода 2000—2011 г. (включително периода преди въвеждането на NERES). Германия счита, че само разходите за маркетинг (представени в Таблица 25) са оперативни разходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи. Според Германия няма инвестиции и съответно няма капиталови разходи (амортизация и лихви, свързани с инвестициите), които могат да се припишат пряко на някой от въздушните превозвачи, установени на летището.

| (252) | Тези данни (до 2004 година) са били на разположение по времето, когато е взето решението за въвеждане на NERES и за допускане на въздушните превозвачи до схемата. Въз основа на тези допълнителни приходи и на липсата на допълнителни разходи летището е било в състояние да предлага отстъпки и други стимули на въздушните превозвачи, за да се запази или да се увеличи броят на пътниците на летището. Доколкото приходите, генерирани от въздушните превозвачи, покриват допълнителните разходи на летището, включително и разходи като отстъпки и стимули, те допринасят положително за общата рентабилност на летището. |
| --- | --- |

(252)

Тези данни (до 2004 година) са били на разположение по времето, когато е взето решението за въвеждане на NERES и за допускане на въздушните превозвачи до схемата. Въз основа на тези допълнителни приходи и на липсата на допълнителни разходи летището е било в състояние да предлага отстъпки и други стимули на въздушните превозвачи, за да се запази или да се увеличи броят на пътниците на летището. Доколкото приходите, генерирани от въздушните превозвачи, покриват допълнителните разходи на летището, включително и разходи като отстъпки и стимули, те допринасят положително за общата рентабилност на летището.

| (253) | Комисията отбелязва, че постигнатите допълнителни приходи и разходи на практика са довели до положителен принос на договорите към рентабилността на летището по време на прилагането на NERES между 2004 и 2009 г. |
| --- | --- |

(253)

Комисията отбелязва, че постигнатите допълнителни приходи и разходи на практика са довели до положителен принос на договорите към рентабилността на летището по време на прилагането на NERES между 2004 и 2009 г.

| (254) | Комисията отбелязва също така, че когато оценява споразуменията между летище и въздушен оператор, тя следва също така да оцени степента, до която споразумението предмет на оценката може да се счита за част от прилагането на цялостна стратегия на летището, която води до рентабилност поне в дългосрочен план. Във връзка с това Комисията трябва да вземе предвид фактите, които са били на разположение, както и развитието, което е можело логично да се очаква по времето, когато е била приета тарифата на таксите NERES. По-специално трябва да бъдат взети под внимание пазарните условия, и в частност промените на пазара, предизвикани от либерализацията на пазара на въздушния транспорт, навлизането на пазара и развитието на нискотарифни превозвачи и други превозвачи от точка до точка, промените в организационната и икономическата структура на летищната индустрия, както и степента на диверсификация и сложност на функциите, изпълнявани от летищата, засилването на конкуренцията между въздушните превозвачи и летищата, несигурната икономическа среда, дължаща се на промените в пазарните условия, или други фактори на несигурност в икономическата среда. |
| --- | --- |

(254)

Комисията отбелязва също така, че когато оценява споразуменията между летище и въздушен оператор, тя следва също така да оцени степента, до която споразумението предмет на оценката може да се счита за част от прилагането на цялостна стратегия на летището, която води до рентабилност поне в дългосрочен план. Във връзка с това Комисията трябва да вземе предвид фактите, които са били на разположение, както и развитието, което е можело логично да се очаква по времето, когато е била приета тарифата на таксите NERES. По-специално трябва да бъдат взети под внимание пазарните условия, и в частност промените на пазара, предизвикани от либерализацията на пазара на въздушния транспорт, навлизането на пазара и развитието на нискотарифни превозвачи и други превозвачи от точка до точка, промените в организационната и икономическата структура на летищната индустрия, както и степента на диверсификация и сложност на функциите, изпълнявани от летищата, засилването на конкуренцията между въздушните превозвачи и летищата, несигурната икономическа среда, дължаща се на промените в пазарните условия, или други фактори на несигурност в икономическата среда.

| (255) | В таблица 15 са показани очакваните оперативни резултати (изразени като EBITDA), които са били част от предварителните прогнозни сценарии, изготвени с цел вземане на решения във връзка с приемането на NERES. В нея е взето предвид оттеглянето от летище Дортмунд на компаниите, предлагащи цялостни услуги, и по-нататъшното развитие на нискотарифните авиокомпании, които са основен генератор на растеж в този регион. |
| --- | --- |

(255)

В таблица 15 са показани очакваните оперативни резултати (изразени като EBITDA), които са били част от предварителните прогнозни сценарии, изготвени с цел вземане на решения във връзка с приемането на NERES. В нея е взето предвид оттеглянето от летище Дортмунд на компаниите, предлагащи цялостни услуги, и по-нататъшното развитие на нискотарифните авиокомпании, които са основен генератор на растеж в този регион.

| (256) | Таблица 15 показва също, че се е очаквало FD да възстанови рентабилността си на ниво EBITDA три години след въвеждането на NERES. |
| --- | --- |

(256)

Таблица 15 показва също, че се е очаквало FD да възстанови рентабилността си на ниво EBITDA три години след въвеждането на NERES.

| (257) | Очаква се схемата да генерира положителна допълнителна печалба още от първата година, дори и ако привлече по-малък брой пътници от очакваното. Проучването на ECORYS, възложено от Комисията, също потвърждава, че с основание е можело да се очаква, че оператор в условията на пазарна икономика би избрал да приложи схемата NERES. Според ECORYS алтернативата да се затвори летището би струвала по-скъпо. Предвид положителния принос за рентабилността на летището Комисията може да отбележи също така, че NERES е била въведена с оглед на стратегия за достигане на рентабилност в дългосрочен план. Следователно схемата е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(257)

Очаква се схемата да генерира положителна допълнителна печалба още от първата година, дори и ако привлече по-малък брой пътници от очакваното. Проучването на ECORYS, възложено от Комисията, също потвърждава, че с основание е можело да се очаква, че оператор в условията на пазарна икономика би избрал да приложи схемата NERES. Според ECORYS алтернативата да се затвори летището би струвала по-скъпо. Предвид положителния принос за рентабилността на летището Комисията може да отбележи също така, че NERES е била въведена с оглед на стратегия за достигане на рентабилност в дългосрочен план. Следователно схемата е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

| (258) | Накрая Комисията отбелязва, че използването на летищната инфраструктура, както и схемата на таксите NERES, са били отворени за всички заинтересовани въздушни превозвачи без неправомерна дискриминация. |
| --- | --- |

(258)

Накрая Комисията отбелязва, че използването на летищната инфраструктура, както и схемата на таксите NERES, са били отворени за всички заинтересовани въздушни превозвачи без неправомерна дискриминация.

7.3.3.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

| (259) | По отношение на направеното изчисление на допълнителната рентабилност Комисията стигна до заключението, че въвеждането на NERES е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, тъй като то е допринесло допълнително, от гледна точка на предварителната оценка, за рентабилността на летището. По-специално, всички разходи на летището, произтичащи от въвеждането на NERES, са били покрити от приходите (от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности), произтичащи от въвеждането на NERES, с разумен марж на печалба. Освен това с основание е можело да се очаква разходите, които могат да се отнесат пряко към отделни споразумения с конкретни въздушни превозвачи, да бъдат надвишени от приходите, дължащи се на присъствието на тези въздушни превозвачи. Освен това NERES следва да се разглежда като част от цялостна стратегия на летището за постигане на рентабилност поне в дългосрочен план. И накрая, както инфраструктурата, така и схемата на таксите, са отворени за всички заинтересовани въздушни превозвачи. |
| --- | --- |

(259)

По отношение на направеното изчисление на допълнителната рентабилност Комисията стигна до заключението, че въвеждането на NERES е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, тъй като то е допринесло допълнително, от гледна точка на предварителната оценка, за рентабилността на летището. По-специално, всички разходи на летището, произтичащи от въвеждането на NERES, са били покрити от приходите (от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности), произтичащи от въвеждането на NERES, с разумен марж на печалба. Освен това с основание е можело да се очаква разходите, които могат да се отнесат пряко към отделни споразумения с конкретни въздушни превозвачи, да бъдат надвишени от приходите, дължащи се на присъствието на тези въздушни превозвачи. Освен това NERES следва да се разглежда като част от цялостна стратегия на летището за постигане на рентабилност поне в дългосрочен план. И накрая, както инфраструктурата, така и схемата на таксите, са отворени за всички заинтересовани въздушни превозвачи.

| (260) | Съответно Комисията стигна до заключението, че NERES не предоставя на въздушните превозвачи икономическо предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия. Следователно NERES не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. |
| --- | --- |

(260)

Съответно Комисията стигна до заключението, че NERES не предоставя на въздушните превозвачи икономическо предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия. Следователно NERES не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

7.4.   МЯРКА 4 — ХАРАКТЕР НА ПОМОЩ НА NEO

МЯРКА 4 — ХАРАКТЕР НА ПОМОЩ НА NEO

7.4.1.   ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО И ПРИЛАГАНЕ НА ПРИНЦИПА НА ОПЕРАТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА

| (261) | В светлината на съображенията, изложени в раздел 7.3.1, за да определи дали NEO е предоставило предимство на въздушните превозвачи, които са се възползвали от тарифата, Комисията трябва да оцени дали при подобни обстоятелства летище, осъществяващо дейност при нормални условия на пазарна икономика и водено от перспективи за рентабилност в дългосрочен план, би сключило същото или подобно търговско споразумение като FD. Понастоящем Комисията счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключвани между летищата и въздушните превозвачи. |
| --- | --- |

(261)

В светлината на съображенията, изложени в раздел 7.3.1, за да определи дали NEO е предоставило предимство на въздушните превозвачи, които са се възползвали от тарифата, Комисията трябва да оцени дали при подобни обстоятелства летище, осъществяващо дейност при нормални условия на пазарна икономика и водено от перспективи за рентабилност в дългосрочен план, би сключило същото или подобно търговско споразумение като FD. Понастоящем Комисията счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключвани между летищата и въздушните превозвачи.

| (262) | Освен това, в съответствие с решението по делото Charleroi (55), Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на NEO върху FD, като се вземат предвид всички определящи характеристики на въпросната мярка. |
| --- | --- |

(262)

Освен това, в съответствие с решението по делото Charleroi (55), Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на NEO върху FD, като се вземат предвид всички определящи характеристики на въпросната мярка.

Charleroi

55

| (263) | За да приложи теста на оператор в условията на пазарна икономика, Комисията трябва да оцени фактите спрямо момента, когато е приета NEO. Също така, Комисията трябва да основе оценката си на информацията и предположенията, които са били на разположение по времето, когато е приета NEO. |
| --- | --- |

(263)

За да приложи теста на оператор в условията на пазарна икономика, Комисията трябва да оцени фактите спрямо момента, когато е приета NEO. Също така, Комисията трябва да основе оценката си на информацията и предположенията, които са били на разположение по времето, когато е приета NEO.

7.4.2.   АНАЛИЗ НА РЕНТАБИЛНОСТТА НА NEO

| (264) | Във връзка с предварителната оценка на допълнителната рентабилност на NEO Комисията счита, че различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби на законодателството за защита на конкуренцията и секторното законодателство. Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да отговарят на принципа на оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(264)

Във връзка с предварителната оценка на допълнителната рентабилност на NEO Комисията счита, че различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби на законодателството за защита на конкуренцията и секторното законодателство. Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да отговарят на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

| (265) | Комисията счита, че споразуменията, сключени между въздушни превозвачи и летище, спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с даден въздушен превозвач (например индивидуален договор или обща схема на летищни такси) то е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи. |
| --- | --- |

(265)

Комисията счита, че споразуменията, сключени между въздушни превозвачи и летище, спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с даден въздушен превозвач (например индивидуален договор или обща схема на летищни такси) то е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи.

ex ante

| (266) | За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и въздушен превозвач, издържа на теста за оператор в условията на пазарна икономика, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на въздушния превозвач трябва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати отстъпките, маркетинговата подкрепа или схемите за стимулиране. По подобен начин трябва да бъдат взети предвид всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на въздушния превозвач на летището. Тези допълнителни разходи могат да обхващат всички категории разходи и инвестиции, като например допълнителни разходи за персонал, оборудване и инвестиции, възникнали поради дейността на въздушния превозвач на летището. Например, ако летището има нужда да се разшири или да построи нов терминал или други съоръжения, главно за да отговори на потребностите на конкретен въздушен превозвач, тези разходи следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на допълнителните разходи. За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да направи независимо от споразумението с въздушния превозвач, не следва да се вземат под внимание, когато се взема предвид тестът на оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(266)

За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и въздушен превозвач, издържа на теста за оператор в условията на пазарна икономика, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на въздушния превозвач трябва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати отстъпките, маркетинговата подкрепа или схемите за стимулиране. По подобен начин трябва да бъдат взети предвид всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на въздушния превозвач на летището. Тези допълнителни разходи могат да обхващат всички категории разходи и инвестиции, като например допълнителни разходи за персонал, оборудване и инвестиции, възникнали поради дейността на въздушния превозвач на летището. Например, ако летището има нужда да се разшири или да построи нов терминал или други съоръжения, главно за да отговори на потребностите на конкретен въздушен превозвач, тези разходи следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на допълнителните разходи. За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да направи независимо от споразумението с въздушния превозвач, не следва да се вземат под внимание, когато се взема предвид тестът на оператор в условията на пазарна икономика.

| (267) | Когато оценява споразуменията между летищата и въздушните превозвачи, Комисията ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план. |
| --- | --- |

(267)

Когато оценява споразуменията между летищата и въздушните превозвачи, Комисията ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план.

| (268) | NEO се прилага за всички въздушни превозвачи, използващи летището. Тя не представлява специално споразумение с въздушен превозвач или група въздушни превозвачи. Това се подчертава от факта, че по време на прилагането на NEO въздушните превозвачи са можели да започват и прекратяват дейността си на летището, без NEO да се променя. Следователно тя представлява обща схема на летищни такси, както е посочено в точка 63 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Съответните допълнителни разходи и приходи за NEO са разходите и приходите, които FD се очаква да направи, като прилага NEO, в сравнение с прилагането на друга алтернативна схема на таксите. След изтичането на предходната схема NERES, е щяла да се прилага схемата от 2000 г. Така по времето на въвеждане на NEO FD е трябвало да избира от следните три варианта: i) да въведе схемата от 2000 г. с по-високи летищни такси или ii) да въведе NEO с по-ниски летищни такси от определените в схемата от 2000 г., или iii) да въведе комбинация от тези две схеми („комбинирана схема“). |
| --- | --- |

(268)

NEO се прилага за всички въздушни превозвачи, използващи летището. Тя не представлява специално споразумение с въздушен превозвач или група въздушни превозвачи. Това се подчертава от факта, че по време на прилагането на NEO въздушните превозвачи са можели да започват и прекратяват дейността си на летището, без NEO да се променя. Следователно тя представлява обща схема на летищни такси, както е посочено в точка 63 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Съответните допълнителни разходи и приходи за NEO са разходите и приходите, които FD се очаква да направи, като прилага NEO, в сравнение с прилагането на друга алтернативна схема на таксите. След изтичането на предходната схема NERES, е щяла да се прилага схемата от 2000 г. Така по времето на въвеждане на NEO FD е трябвало да избира от следните три варианта: i) да въведе схемата от 2000 г. с по-високи летищни такси или ii) да въведе NEO с по-ниски летищни такси от определените в схемата от 2000 г., или iii) да въведе комбинация от тези две схеми („комбинирана схема“).

| (269) | В следствие на мащабното строителство на инфраструктура преди 2000 г. FD се характеризира с високо равнище на постоянните разходи — както постоянните инвестиционни разходи, така и оперативните разходи. Високо развитата му инфраструктура изисква голям дял на оперативните разходи, които не се влияят от промяна на броя въздушни превозвачи или пътници. |
| --- | --- |

(269)

В следствие на мащабното строителство на инфраструктура преди 2000 г. FD се характеризира с високо равнище на постоянните разходи — както постоянните инвестиционни разходи, така и оперативните разходи. Високо развитата му инфраструктура изисква голям дял на оперативните разходи, които не се влияят от промяна на броя въздушни превозвачи или пътници.

| (270) | Преди да вземе решение относно прилагането на NEO, FD е направило финансова прогноза и прогноза на трафика за различните варианти, изброени в съображение 268, като е приложило различни набори от предположения под формата на базов, песимистичен и оптимистичен сценарий. При всеки от сценариите FD е трябвало да отчете рязък спад в броя на пътниците, както и на използването на капацитета си, ако се приложи схемата на таксите от 2000 г. или комбинираната схема. Последствието би било постоянни оперативни загуби през целия прогнозен период. Допълнителното въздействие на NEO като обща схема на летищни такси е съпоставено с тези алтернативни сценарии. |
| --- | --- |

(270)

Преди да вземе решение относно прилагането на NEO, FD е направило финансова прогноза и прогноза на трафика за различните варианти, изброени в съображение 268, като е приложило различни набори от предположения под формата на базов, песимистичен и оптимистичен сценарий. При всеки от сценариите FD е трябвало да отчете рязък спад в броя на пътниците, както и на използването на капацитета си, ако се приложи схемата на таксите от 2000 г. или комбинираната схема. Последствието би било постоянни оперативни загуби през целия прогнозен период. Допълнителното въздействие на NEO като обща схема на летищни такси е съпоставено с тези алтернативни сценарии.

| (271) | FD оценява положителния финансов ефект от въвеждането на NEO, както е показано в таблици 16 и 17. В тази връзка в Таблица 16 и 17 са обобщени резултатите от NEO, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NEO. |
| --- | --- |

(271)

FD оценява положителния финансов ефект от въвеждането на NEO, както е показано в таблици 16 и 17. В тази връзка в Таблица 16 и 17 са обобщени резултатите от NEO, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NEO.

| (272) | В таблици 16 и 17 е илюстрирано, че още от първата година на въвеждането ѝ, както и през целия период на прилагането ѝ, се е очаквало NEO да има положителен принос за рентабилността на летището. Очаквало се е допълнителните приходи, дължащи се на въвеждането на NEO, всяка година да бъдат по-високи от съответните допълнителни разходи. При всички сценарии, базов, песимистичен и оптимистичен, се е очаквал положителен допълнителен принос. |
| --- | --- |

(272)

В таблици 16 и 17 е илюстрирано, че още от първата година на въвеждането ѝ, както и през целия период на прилагането ѝ, се е очаквало NEO да има положителен принос за рентабилността на летището. Очаквало се е допълнителните приходи, дължащи се на въвеждането на NEO, всяка година да бъдат по-високи от съответните допълнителни разходи. При всички сценарии, базов, песимистичен и оптимистичен, се е очаквал положителен допълнителен принос.

| (273) | Комисията отбелязва, че предвид високите постоянни разходи и много ограничените допълнителни разходи, свързани с предоставянето на услуги по тарифата NEO, тези прогнози не са чувствителни към предположенията, свързани с цялостното развитие на трафика. |
| --- | --- |

(273)

Комисията отбелязва, че предвид високите постоянни разходи и много ограничените допълнителни разходи, свързани с предоставянето на услуги по тарифата NEO, тези прогнози не са чувствителни към предположенията, свързани с цялостното развитие на трафика.

| (274) | Германия е предоставила и последващи данни (представени в таблици 25 и 26) по отношение на разходите и приходите, които тя счита за допълнителни поради специалните споразумения с въздушни превозвачи на летище Дортмунд през периода 2000—2011 г. (включително периода преди въвеждането на NEO). Германия разглежда като оперативни разходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи, само разходите за маркетинг (представени в таблица 25). Според Германия няма инвестиции и съответно няма капиталови разходи (амортизация и лихви, свързани с инвестициите), които могат да се припишат пряко на някой от въздушните превозвачи, установени на летището. |
| --- | --- |

(274)

Германия е предоставила и последващи данни (представени в таблици 25 и 26) по отношение на разходите и приходите, които тя счита за допълнителни поради специалните споразумения с въздушни превозвачи на летище Дортмунд през периода 2000—2011 г. (включително периода преди въвеждането на NEO). Германия разглежда като оперативни разходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи, само разходите за маркетинг (представени в таблица 25). Според Германия няма инвестиции и съответно няма капиталови разходи (амортизация и лихви, свързани с инвестициите), които могат да се припишат пряко на някой от въздушните превозвачи, установени на летището.

| (275) | Тези данни (до 2008 г.) са били на разположение по времето, когато е взето решението за въвеждане на NEO и за сключване на специални споразумения с въздушните превозвачи. Въз основа на тези допълнителни приходи летището е можело да очаква, че приходите, генерирани от въздушните превозвачи, ще покрият техните допълнителни разходи и съответно ще допринесат положително за общата рентабилност на летището. |
| --- | --- |

(275)

Тези данни (до 2008 г.) са били на разположение по времето, когато е взето решението за въвеждане на NEO и за сключване на специални споразумения с въздушните превозвачи. Въз основа на тези допълнителни приходи летището е можело да очаква, че приходите, генерирани от въздушните превозвачи, ще покрият техните допълнителни разходи и съответно ще допринесат положително за общата рентабилност на летището.

| (276) | Комисията отбелязва, че постигнатите допълнителни приходи и разходи на практика са довели до положителен принос на договорите към рентабилността на летището.

  Таблица 25


  Разходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи












  Година | Оперативни разходи, които могат да се припишат пряко на въздушен превозвач | Капиталови разходи, които могат да се припишат пряко на въздушен превозвач |
| --- | --- | --- | --- |
| Въздушен превозвач А [...] | Въздушен превозвач В [...] | Въздушен превозвач Д [...] | Въздушен превозвач А | Въздушен превозвач Б | Въздушен превозвач В |
| 2000 г. | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2001 г. | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2002 г. | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 г. | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 г. | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 г. | 200 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 г. | 265 | 246 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 г. | 668 | 369 | 597 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 г. | 215 | 621 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 г. | 349 | 951 | 233 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 г. | 296 | 1 119 | 406 | 0 | 0 | 0 |
| 2011 г. | 337 | 962 | 334 | 0 | 0 | 0 |

(276)

Комисията отбелязва, че постигнатите допълнителни приходи и разходи на практика са довели до положителен принос на договорите към рентабилността на летището.

Таблица 25

Таблица 25

Разходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи

Разходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи

Година

Оперативни разходи, които могат да се припишат пряко на въздушен превозвач

Капиталови разходи, които могат да се припишат пряко на въздушен превозвач

Въздушен превозвач А [...]

Въздушен превозвач В [...]

Въздушен превозвач Д [...]

Въздушен превозвач А

Въздушен превозвач Б

Въздушен превозвач В

2000 г.

0

0

0

0

0

0

2001 г.

0

0

0

0

0

0

2002 г.

0

0

0

0

0

0

2003 г.

0

0

0

0

0

0

2004 г.

0

0

0

0

0

0

2005 г.

200

0

0

0

0

0

2006 г.

265

246

0

0

0

0

2007 г.

668

369

597

0

0

0

2008 г.

215

621

0

0

0

0

2009 г.

349

951

233

0

0

0

2010 г.

296

1 119

406

0

0

0

2011 г.

337

962

334

0

0

0

Таблица 26

Таблица 26

Приходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи

Приходи, които могат да се припишат пряко на въздушните превозвачи

| (TEUR) |
| --- |
| Година | Приходи от въздухоплавателни дейности за въздушен превозвач |
| въздушен превозвач A [...] | въздушен превосвач Б [...] | въздушен превозвач В [...] | въздушен превозвач Г [...] | въздушен превозвач Д [...] | въздушен превозвач Е [...] | въздушен превозвач Ж [...] | Други |
| 2000 г. | — | 241 | — | 5 519 | — | — | — | 1 844 |
| 2001 г. | — | 3 732 | — | 7 540 | — | — | 122 | 3 299 |
| 2002 г. | — | 4 247 | — | 5 884 | — | 77 | 178 | 3 200 |
| 2003 г. | — | 7 651 | — | 2 169 | — | 105 | 168 | 3 120 |
| 2004 г. | 1 128 | 3 858 | 180 | 1 679 | — | 176 | 241 | 2 423 |
| 2005 г. | 2 954 | 1 928 | 707 | 558 | — | 195 | 202 | 1 912 |
| 2006 г. | 3 941 | 2 057 | 1 331 | 623 | — | 137 | 259 | 2 034 |
| 2007 г. | 3 756 | 1 882 | 1 574 | 502 | 542 | 246 | 265 | 1 152 |
| 2008 г. | 2 941 | 1 968 | 2 071 | 134 | 1 586 | 353 | 401 | 1 300 |
| 2009 г. | 1 864 | 2 089 | 2 801 | — | 1 272 | 373 | 474 | 561 |
| 2010 г. | 2 195 | 2 184 | 3 505 | — | 1 664 | 502 | 687 | 933 |
| 2011 г. | 2 162 | 1 926 | 3 629 | — | 1 408 | 732 | 391 | 1 047 |

(TEUR)

Година

Приходи от въздухоплавателни дейности за въздушен превозвач

въздушен превозвач A [...]

въздушен превосвач Б [...]

въздушен превозвач В [...]

въздушен превозвач Г [...]

въздушен превозвач Д [...]

въздушен превозвач Е [...]

въздушен превозвач Ж [...]

Други

2000 г.

—

241

—

5 519

—

—

—

1 844

2001 г.

—

3 732

—

7 540

—

—

122

3 299

2002 г.

—

4 247

—

5 884

—

77

178

3 200

2003 г.

—

7 651

—

2 169

—

105

168

3 120

2004 г.

1 128

3 858

180

1 679

—

176

241

2 423

2005 г.

2 954

1 928

707

558

—

195

202

1 912

2006 г.

3 941

2 057

1 331

623

—

137

259

2 034

2007 г.

3 756

1 882

1 574

502

542

246

265

1 152

2008 г.

2 941

1 968

2 071

134

1 586

353

401

1 300

2009 г.

1 864

2 089

2 801

—

1 272

373

474

561

2010 г.

2 195

2 184

3 505

—

1 664

502

687

933

2011 г.

2 162

1 926

3 629

—

1 408

732

391

1 047

| (TEUR) |
| --- |
| Приходи от невъздухоплавателни дейности за въздушен превозвач |
| въздушен превозвач A [...] | въздушен превозвач Б [...] | въздушен превозвач В [...] | въздушен превозвач Г [...] | въздушен превозвач Д [...] | въздушен превозвач Е [...] | въздушен превозвач Ж [...] | Други |
| — | 26 | — | 2 307 | 29 | — | — | 354 |
| — | 631 | — | 2 951 | — | — | 19 | 507 |
| — | 903 | — | 2 640 | — | 15 | 36 | 540 |
| — | 1 623 | — | 1 931 | — | 22 | 37 | 531 |
| 844 | 1 260 | 116 | 1 234 | — | 45 | 68 | 560 |
| 2 429 | 1 225 | 527 | 801 | — | 55 | 78 | 540 |
| 3 004 | 1 138 | 1 056 | 762 | — | 38 | 85 | 526 |
| 3 160 | 1 146 | 1 356 | 688 | 554 | 77 | 94 | 429 |
| 2 542 | 1 239 | 1 868 | 435 | 1 624 | 111 | 143 | 393 |
| 1 179 | 1 048 | 2 194 | 252 | 920 | 123 | 163 | 215 |
| Основни въздушни превозвачи: [...] |

(TEUR)

Приходи от невъздухоплавателни дейности за въздушен превозвач

въздушен превозвач A [...]

въздушен превозвач Б [...]

въздушен превозвач В [...]

въздушен превозвач Г [...]

въздушен превозвач Д [...]

въздушен превозвач Е [...]

въздушен превозвач Ж [...]

Други

—

26

—

2 307

29

—

—

354

—

631

—

2 951

—

—

19

507

—

903

—

2 640

—

15

36

540

—

1 623

—

1 931

—

22

37

531

844

1 260

116

1 234

—

45

68

560

2 429

1 225

527

801

—

55

78

540

3 004

1 138

1 056

762

—

38

85

526

3 160

1 146

1 356

688

554

77

94

429

2 542

1 239

1 868

435

1 624

111

143

393

1 179

1 048

2 194

252

920

123

163

215

Основни въздушни превозвачи: [...]

| (277) | Комисията допълнително отбелязва, че Wizz Air е получило най-високата средна помощ за маркетинг за пътник измежду всички дружества. В проучването на Oxera е предоставен много подробен анализ на допълнителните разходи, в който се счита, че повече категории допълнителни разходи са възникнали в следствие на установяването на Wizz Air на летището. Комисията обаче счита, че някои от включените допълнителни разходи, като например някои инвестиционни разходи, вероятно не са възникнали в следствие на установяването на Wizz Air на летище Дортмунд. Независимо от това Комисията отбелязва, че това проучване също показва положителен допълнителен принос към рентабилността на летището от установяването на Wizz Air. |
| --- | --- |

(277)

Комисията допълнително отбелязва, че Wizz Air е получило най-високата средна помощ за маркетинг за пътник измежду всички дружества. В проучването на Oxera е предоставен много подробен анализ на допълнителните разходи, в който се счита, че повече категории допълнителни разходи са възникнали в следствие на установяването на Wizz Air на летището. Комисията обаче счита, че някои от включените допълнителни разходи, като например някои инвестиционни разходи, вероятно не са възникнали в следствие на установяването на Wizz Air на летище Дортмунд. Независимо от това Комисията отбелязва, че това проучване също показва положителен допълнителен принос към рентабилността на летището от установяването на Wizz Air.

| (278) | Като се има предвид, че методиката на Oxera може да бъде приложена и към другите въздушни превозвачи, и тъй като техните конкретни добавки на пътник са по-ниски от онези за Wizz Air, може да се заключи, че останалите въздушни превозвачи също са допринесли допълнително за рентабилността на летището. |
| --- | --- |

(278)

Като се има предвид, че методиката на Oxera може да бъде приложена и към другите въздушни превозвачи, и тъй като техните конкретни добавки на пътник са по-ниски от онези за Wizz Air, може да се заключи, че останалите въздушни превозвачи също са допринесли допълнително за рентабилността на летището.

| (279) | Комисията по-нататък отбелязва, че когато оценява споразуменията между летища и въздушни превозвачи, тя следва също така да оцени степента, до която споразуменията предмет на оценката могат да се считат за част от прилагането на цялостна стратегия на летището за постигане на рентабилност поне в дългосрочен план. Във връзка с това Комисията трябва да вземе предвид фактите, които са били на разположение, както и развитието, което е можело логично да се очаква по времето, когато е била приета тарифата на таксите NEO. По-специално трябва да бъдат взети под внимание пазарните условия, и в частност промените на пазара, предизвикани от либерализацията на пазара на въздушния транспорт, навлизането на пазара и развитието на нискотарифни превозвачи и други превозвачи от точка до точка, промените в организационната и икономическата структура на летищната индустрия, както и степента на диверсификация и сложност на функциите, изпълнявани от летищата, засилването на конкуренцията между въздушните превозвачи и летищата, несигурната икономическа среда, дължаща се на промените в пазарните условия, или други фактори на несигурност в икономическата среда. |
| --- | --- |

(279)

Комисията по-нататък отбелязва, че когато оценява споразуменията между летища и въздушни превозвачи, тя следва също така да оцени степента, до която споразуменията предмет на оценката могат да се считат за част от прилагането на цялостна стратегия на летището за постигане на рентабилност поне в дългосрочен план. Във връзка с това Комисията трябва да вземе предвид фактите, които са били на разположение, както и развитието, което е можело логично да се очаква по времето, когато е била приета тарифата на таксите NEO. По-специално трябва да бъдат взети под внимание пазарните условия, и в частност промените на пазара, предизвикани от либерализацията на пазара на въздушния транспорт, навлизането на пазара и развитието на нискотарифни превозвачи и други превозвачи от точка до точка, промените в организационната и икономическата структура на летищната индустрия, както и степента на диверсификация и сложност на функциите, изпълнявани от летищата, засилването на конкуренцията между въздушните превозвачи и летищата, несигурната икономическа среда, дължаща се на промените в пазарните условия, или други фактори на несигурност в икономическата среда.

| (280) | В таблица 15 и таблица 19 са показани очакваните оперативни резултати (изразени като EBITDA), с или без корекции за разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, за разходите, свързани с инвестиции в миналото. Таблицата, която включва обхвата на държавната политика, е била част от предварителните прогнозни сценарии, изготвени с цел вземане на решение за приемането на NEO. Коригираната таблица 10 е била преработена, за да бъдат отчетени разходите и приходите, свързани с обхвата на държавната политика. NEO е разработена като продължение на стратегията на съсредоточаване върху нискотарифни въздушни превозвачи, чието начало е поставено с NERES. В нея е взето предвид оттеглянето от летище Дортмунд на компаниите, предлагащи цялостни услуги, и по-нататъшното развитие на нискотарифните авиокомпании, които са основен генератор на растеж в европейския регион. |
| --- | --- |

(280)

В таблица 15 и таблица 19 са показани очакваните оперативни резултати (изразени като EBITDA), с или без корекции за разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, за разходите, свързани с инвестиции в миналото. Таблицата, която включва обхвата на държавната политика, е била част от предварителните прогнозни сценарии, изготвени с цел вземане на решение за приемането на NEO. Коригираната таблица 10 е била преработена, за да бъдат отчетени разходите и приходите, свързани с обхвата на държавната политика. NEO е разработена като продължение на стратегията на съсредоточаване върху нискотарифни въздушни превозвачи, чието начало е поставено с NERES. В нея е взето предвид оттеглянето от летище Дортмунд на компаниите, предлагащи цялостни услуги, и по-нататъшното развитие на нискотарифните авиокомпании, които са основен генератор на растеж в европейския регион.

| (281) | В таблица 15 е показано, че се е очаквало NEO да намали оперативните загуби на летището на равнище EBITDA в средносрочен план, дори когато отчетените разходи включват разходите, свързани с обхвата на държавната политика. Освен това в таблица 19 са показани прогнозните оперативни резултати на равнище EBITDA, когато Германия приспада от разходите и приходите онези позиции, за които предполага, че не подлежат на контрола върху държавните помощи в качеството им на разходи, свързани с обхвата на държавната политика. По-късно Германия е потвърдила, че някои от разходите, които са били приспаднати в таблица 19, не попадат в обхвата на държавната политика. Независимо от това Комисията е съгласна, че при въвеждането ѝ NEO би могла да се счита за част от прилагането на цялостна стратегия на летището, която води до рентабилност поне в дългосрочен план. |
| --- | --- |

(281)

В таблица 15 е показано, че се е очаквало NEO да намали оперативните загуби на летището на равнище EBITDA в средносрочен план, дори когато отчетените разходи включват разходите, свързани с обхвата на държавната политика. Освен това в таблица 19 са показани прогнозните оперативни резултати на равнище EBITDA, когато Германия приспада от разходите и приходите онези позиции, за които предполага, че не подлежат на контрола върху държавните помощи в качеството им на разходи, свързани с обхвата на държавната политика. По-късно Германия е потвърдила, че някои от разходите, които са били приспаднати в таблица 19, не попадат в обхвата на държавната политика. Независимо от това Комисията е съгласна, че при въвеждането ѝ NEO би могла да се счита за част от прилагането на цялостна стратегия на летището, която води до рентабилност поне в дългосрочен план.

| (282) | Накрая Комисията отбелязва, че използването на летищната инфраструктура, както и схемата на таксите NEO, са били отворени за всички заинтересовани въздушни превозвачи. |
| --- | --- |

(282)

Накрая Комисията отбелязва, че използването на летищната инфраструктура, както и схемата на таксите NEO, са били отворени за всички заинтересовани въздушни превозвачи.

7.4.3.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

| (283) | По отношение на направеното изчисление на допълнителната рентабилност Комисията стигна до заключението, че въвеждането на NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, тъй като то е допринесло допълнително, от гледна точка на предварителната оценка, за рентабилността на летището. По-специално, всички разходи на летището, произтичащи от въвеждането на NEO, са били покрити от приходите (от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности), произтичащи от въвеждането на NEO, с разумен марж на печалба. Освен това с основание е можело да се очаква разходите, които могат да се отнесат пряко към отделни споразумения с конкретни въздушни превозвачи, да бъдат надвишени от приходите, дължащи се на присъствието на тези въздушни превозвачи. Освен това NEO следва да се разглежда като част от цялостна стратегия на летището за постигане на рентабилност поне в дългосрочен план. И накрая, както инфраструктурата, така и схемата на таксите, са отворени за всички заинтересовани въздушни превозвачи. |
| --- | --- |

(283)

По отношение на направеното изчисление на допълнителната рентабилност Комисията стигна до заключението, че въвеждането на NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, тъй като то е допринесло допълнително, от гледна точка на предварителната оценка, за рентабилността на летището. По-специално, всички разходи на летището, произтичащи от въвеждането на NEO, са били покрити от приходите (от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности), произтичащи от въвеждането на NEO, с разумен марж на печалба. Освен това с основание е можело да се очаква разходите, които могат да се отнесат пряко към отделни споразумения с конкретни въздушни превозвачи, да бъдат надвишени от приходите, дължащи се на присъствието на тези въздушни превозвачи. Освен това NEO следва да се разглежда като част от цялостна стратегия на летището за постигане на рентабилност поне в дългосрочен план. И накрая, както инфраструктурата, така и схемата на таксите, са отворени за всички заинтересовани въздушни превозвачи.

| (284) | Съответно Комисията стигна до заключението, че NEO не предоставя на въздушните превозвачи икономическо предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия. Следователно NEO не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. |
| --- | --- |

(284)

Съответно Комисията стигна до заключението, че NEO не предоставя на въздушните превозвачи икономическо предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия. Следователно NEO не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

7.5.   СЪВМЕСТИМОСТ

СЪВМЕСТИМОСТ

7.5.1.   ПРИЛОЖИМОСТ НА НАСОКИТЕ ЗА ВЪЗДУХОПЛАВАНЕТО ОТ 2014 Г. И ОТ 2005 Г.

| (285) | В член 107, параграф 3 от Договора се предвиждат някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от Договора, че държавната помощ не е съвместима с вътрешния пазар. Въпросната помощ може да бъде оценена единствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, който предвижда, че „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, може да се считат за съвместими с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(285)

В член 107, параграф 3 от Договора се предвиждат някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от Договора, че държавната помощ не е съвместима с вътрешния пазар. Въпросната помощ може да бъде оценена единствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, който предвижда, че „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, може да се считат за съвместими с вътрешния пазар.

| (286) | С оглед на това в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. е предоставена рамка за преценка на съвместимостта на помощта за летищата съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. |
| --- | --- |

(286)

С оглед на това в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. е предоставена рамка за преценка на съвместимостта на помощта за летищата съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

| (287) | Съгласно Насоките за въздухоплаването 2014 г. Комисията счита, че Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразната държавна помощ (56) се прилага по отношение на неправомерната инвестиционна помощ в полза на летища. Във връзка с това, ако неправомерна инвестиционна помощ е била предоставена преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага правилата за съвместимост, които са били в сила към момента на предоставяне на неправомерната инвестиционна помощ. Следователно, в случай че неправомерната инвестиционна помощ за летищата е била отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага принципите, определени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (57) |
| --- | --- |

(287)

Съгласно Насоките за въздухоплаването 2014 г. Комисията счита, че Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразната държавна помощ (56) се прилага по отношение на неправомерната инвестиционна помощ в полза на летища. Във връзка с това, ако неправомерна инвестиционна помощ е била предоставена преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага правилата за съвместимост, които са били в сила към момента на предоставяне на неправомерната инвестиционна помощ. Следователно, в случай че неправомерната инвестиционна помощ за летищата е била отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага принципите, определени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (57)

56

57

| (288) | Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията счита, че разпоредбите на Известието за определяне на приложимите правила при оценяването на неправомерна държавна помощ не следва да се прилагат към нерешени дела за неправомерна оперативна помощ в полза на летища, отпусната преди 4 април 2014 г. Вместо това Комисията ще прилага изложените в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. принципи по отношение на всички случаи на оперативна помощ (помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление) за летища, дори когато помощта е била предоставена преди 4 април 2014 г. и преди началото на преходния период (58). |
| --- | --- |

(288)

Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията счита, че разпоредбите на Известието за определяне на приложимите правила при оценяването на неправомерна държавна помощ не следва да се прилагат към нерешени дела за неправомерна оперативна помощ в полза на летища, отпусната преди 4 април 2014 г. Вместо това Комисията ще прилага изложените в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. принципи по отношение на всички случаи на оперативна помощ (помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление) за летища, дори когато помощта е била предоставена преди 4 април 2014 г. и преди началото на преходния период (58).

58

| (289) | Комисията е стигнала до заключението, че СППЗ от 1991 г. представлява незаконосъобразна схема за държавна помощ. Поради това Комисията ще прилага Насоките за въздухоплаването от 2005 г. за инвестиционна помощ, предоставена преди 4 април 2014 г., и Насоките за въздухоплаването от 2014 г. за оперативна помощ, предоставена преди 4 април 2014 г. |
| --- | --- |

(289)

Комисията е стигнала до заключението, че СППЗ от 1991 г. представлява незаконосъобразна схема за държавна помощ. Поради това Комисията ще прилага Насоките за въздухоплаването от 2005 г. за инвестиционна помощ, предоставена преди 4 април 2014 г., и Насоките за въздухоплаването от 2014 г. за оперативна помощ, предоставена преди 4 април 2014 г.

7.5.2.   РАЗГРАНИЧЕНИЕ МЕЖДУ ИНВЕСТИЦИОННА И ОПЕРАТИВНА ПОМОЩ

| (290) | С оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията трябва да определи дали въпросната мярка представлява неправомерна инвестиционна или оперативна помощ. |
| --- | --- |

(290)

С оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Комисията трябва да определи дали въпросната мярка представлява неправомерна инвестиционна или оперативна помощ.

| (291) | В съответствие с точка 25, подточка 18 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. инвестиционната помощ се определя като „помощ за финансирането на дълготрайни капиталови активи, по-конкретно за покриването на недостига на финансиране на капиталови разходи“. Освен това съгласно точка 25 от Насоките инвестиционната помощ може да се отнася както за авансово плащане (тоест за покриване на първоначални инвестиционни разходи), така и за помощ, изплатена под формата на периодични вноски (за покриване на капиталовите разходи, изразени в годишна амортизация и разходи за финансиране). |
| --- | --- |

(291)

В съответствие с точка 25, подточка 18 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. инвестиционната помощ се определя като „помощ за финансирането на дълготрайни капиталови активи, по-конкретно за покриването на недостига на финансиране на капиталови разходи“. Освен това съгласно точка 25 от Насоките инвестиционната помощ може да се отнася както за авансово плащане (тоест за покриване на първоначални инвестиционни разходи), така и за помощ, изплатена под формата на периодични вноски (за покриване на капиталовите разходи, изразени в годишна амортизация и разходи за финансиране).

| (292) | От друга страна оперативната помощ означава, помощ, която покрива всички или част от оперативните разходи на дадено летище, определени като „разходите (...) по отношение предоставянето на летищни услуги, включително категории разходи като разходите за персонал, услугите, поверени на външен изпълнител, комуникациите, управлението на отпадъци, енергията, поддръжката, наемите и администрацията и т.н., но от тях се изключват капиталовите разходи, подкрепата за търговска реализация и други стимули, предоставени на авиокомпаниите от летището, както и разходите за дейности, свързани с изпълнението на задача на публичната власт“ (59). |
| --- | --- |

(292)

От друга страна оперативната помощ означава, помощ, която покрива всички или част от оперативните разходи на дадено летище, определени като „разходите (...) по отношение предоставянето на летищни услуги, включително категории разходи като разходите за персонал, услугите, поверени на външен изпълнител, комуникациите, управлението на отпадъци, енергията, поддръжката, наемите и администрацията и т.н., но от тях се изключват капиталовите разходи, подкрепата за търговска реализация и други стимули, предоставени на авиокомпаниите от летището, както и разходите за дейности, свързани с изпълнението на задача на публичната власт“ (59).

59

| (293) | В светлината на определенията, цитирани в съображения 291 и 292, може да се счита, че прехвърлянето на загуби за покриване на сумите, посочени в последната колона 7 на таблица 23, които всички са свързани с конкретни инвестиционни проекти, представлява инвестиционна помощ в полза на FD. |
| --- | --- |

(293)

В светлината на определенията, цитирани в съображения 291 и 292, може да се счита, че прехвърлянето на загуби за покриване на сумите, посочени в последната колона 7 на таблица 23, които всички са свързани с конкретни инвестиционни проекти, представлява инвестиционна помощ в полза на FD.

| (294) | От друга страна, онази част от прехвърлените годишни загуби, която е използвана за покриване на оперативните годишни загуби (60) на FD, след приспадане на включените разходи, попадащи в обхвата на държавната политика, както е установено в съображения 190—207, представлява оперативна помощ в полза на FD. |
| --- | --- |

(294)

От друга страна, онази част от прехвърлените годишни загуби, която е използвана за покриване на оперативните годишни загуби (60) на FD, след приспадане на включените разходи, попадащи в обхвата на държавната политика, както е установено в съображения 190—207, представлява оперативна помощ в полза на FD.

60

| (295) | На последно място, онази част от компенсацията за загуби, с която се покриват загубите на FD, които до този момент не са включени в EBITDA, минус разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, както е установено в съображения 190—207, представлява инвестиционна помощ. Инвестиционната помощ включва по-специално годишната амортизация на активите и разходите за финансиране. |
| --- | --- |

(295)

На последно място, онази част от компенсацията за загуби, с която се покриват загубите на FD, които до този момент не са включени в EBITDA, минус разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, както е установено в съображения 190—207, представлява инвестиционна помощ. Инвестиционната помощ включва по-специално годишната амортизация на активите и разходите за финансиране.

7.5.3.   СЪВМЕСТИМОСТ НА ИНВЕСТИЦИОННАТА ПОМОЩ

| (296) | Съгласно точка 61 от Насоките от 2005 г. Комисията трябва да разгледа дали са спазени следните кумулативни условия:






  а) | изграждането и експлоатацията на инфраструктурата да са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и т.н.); |
| --- | --- | --- |

(296)

Съгласно точка 61 от Насоките от 2005 г. Комисията трябва да разгледа дали са спазени следните кумулативни условия:

а)

изграждането и експлоатацията на инфраструктурата да са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и т.н.);

| б) | инфраструктурата да е необходима и пропорционална на поставената цел; |
| --- | --- |

б)

инфраструктурата да е необходима и пропорционална на поставената цел;

| в) | инфраструктурата да има задоволителни средносрочни перспективи за използване, особено по отношение на използване на съществуващата инфраструктура; |
| --- | --- |

в)

инфраструктурата да има задоволителни средносрочни перспективи за използване, особено по отношение на използване на съществуващата инфраструктура;

| г) | всички потенциални ползватели на инфраструктурата да имат равен и недискриминационен достъп до нея; и |
| --- | --- |

г)

всички потенциални ползватели на инфраструктурата да имат равен и недискриминационен достъп до нея; и

| д) | развитието на търговията да не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза. |
| --- | --- |

д)

развитието на търговията да не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.

| (297) | Освен това, за да бъде съвместима, държавната помощ за летища — като всяка друга мярка за държавна помощ — трябва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената легитимна цел. |
| --- | --- |

(297)

Освен това, за да бъде съвместима, държавната помощ за летища — като всяка друга мярка за държавна помощ — трябва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената легитимна цел.

| (298) | Германия твърди, че инвестиционната помощ в полза на FD отговаря на всички критерии за съвместимост, съдържащи се в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. |
| --- | --- |

(298)

Германия твърди, че инвестиционната помощ в полза на FD отговаря на всички критерии за съвместимост, съдържащи се в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

а)   Помощта допринася за ясно определена цел от общ интерес

Помощта допринася за ясно определена цел от общ интерес

| (299) | Финансирането на инфраструктурата на FD има за цел основно да се финансира завършването на съществуващата инфраструктура, предназначена да осигури по-добър поток на трафика на летището, без да се увеличава общият му капацитет. Инвестиционната помощ е допринесла за постоянните потоци на въздушния трафик, което, според проучването, изготвено от университета в Мюнстер, е допринесло за развитието на околния регион и на Рурската област в частност. Освен това летището осигурява значителен брой преки и косвени работни места, както е посочено в съображение 118. |
| --- | --- |

(299)

Финансирането на инфраструктурата на FD има за цел основно да се финансира завършването на съществуващата инфраструктура, предназначена да осигури по-добър поток на трафика на летището, без да се увеличава общият му капацитет. Инвестиционната помощ е допринесла за постоянните потоци на въздушния трафик, което, според проучването, изготвено от университета в Мюнстер, е допринесло за развитието на околния регион и на Рурската област в частност. Освен това летището осигурява значителен брой преки и косвени работни места, както е посочено в съображение 118.

| (300) | Финансирането на инвестициите е допринесло и за достъпността на региона. Летище Дортмунд се намира в метрополен район Рейн-Рур, един от най-гъсто населените райони в Европа. Повечето от пътниците, заминаващи от летище Дортмунд, идват от Рурската област, с население от 5,2 милиона души. В този контекст следва да се отбележи, че в периметър от 100 km от летище Дортмунд има три други летища с редовен трафик: летищата Дюселдорф, Падерборн/Липщат и Мюнстер/Оснабрюк. |
| --- | --- |

(300)

Финансирането на инвестициите е допринесло и за достъпността на региона. Летище Дортмунд се намира в метрополен район Рейн-Рур, един от най-гъсто населените райони в Европа. Повечето от пътниците, заминаващи от летище Дортмунд, идват от Рурската област, с население от 5,2 милиона души. В този контекст следва да се отбележи, че в периметър от 100 km от летище Дортмунд има три други летища с редовен трафик: летищата Дюселдорф, Падерборн/Липщат и Мюнстер/Оснабрюк.

| (301) | FD обаче преследва различна стратегия от съседните летища. То е съсредоточило дейността си върху нискотарифните връзки. По-конкретно, FD се концентрира върху дестинации в Източна Европа (като Турция, Македония, България, Сърбия, Румъния, Украйна, Унгария, Босна, Хърватия, Полша, Литва и Латвия). Тези дестинации покриват почти



  от всички полети, заминаващи от летище Дортмунд. Никое от съседните летища не предлага тези маршрути така редовно, както FD. Има само четири припокриващи се дестинации от летище Дортмунд, от една страна, и от летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат, от друга страна, а именно Палма де Майорка, Мюнхен, Анталия и Бургас, през летния сезон. |
| --- | --- |

(301)

Formula

| (302) | Тези елементи показват, че Дортмунд обслужва различен пазарен сегмент от съседните летища от гледна точка на вида на трафика (от точка до точка, спрямо нискотарифни връзки) и на целевите дестинации (Източна и Югоизточна Европа). |
| --- | --- |

(302)

Тези елементи показват, че Дортмунд обслужва различен пазарен сегмент от съседните летища от гледна точка на вида на трафика (от точка до точка, спрямо нискотарифни връзки) и на целевите дестинации (Източна и Югоизточна Европа).

| (303) | Ето защо, независимо от наличието на три други летища в периметър от 100 km, финансираните инвестиции в летище Дортмунд са допринесли за специфичната свързаност на региона, както и за регионалното развитие, които представляват цели от общ интерес. |
| --- | --- |

(303)

Ето защо, независимо от наличието на три други летища в периметър от 100 km, финансираните инвестиции в летище Дортмунд са допринесли за специфичната свързаност на региона, както и за регионалното развитие, които представляват цели от общ интерес.

| (304) | Комисията стигна до заключението, че инвестиционната помощ е послужила за подобряване на регионалното развитие и достъпността и че инфраструктурата отговаря на ясно определена цел от общ интерес. |
| --- | --- |

(304)

Комисията стигна до заключението, че инвестиционната помощ е послужила за подобряване на регионалното развитие и достъпността и че инфраструктурата отговаря на ясно определена цел от общ интерес.

б)   Инфраструктурата е необходима и пропорционална на целта

Инфраструктурата е необходима и пропорционална на целта

| (305) | Финансираните инвестиции не водят до увеличаване на капацитета на летище Дортмунд. Построената инфраструктура е била необходима на летището, за да може то да обслужва свързаността и развитието на региона. |
| --- | --- |

(305)

Финансираните инвестиции не водят до увеличаване на капацитета на летище Дортмунд. Построената инфраструктура е била необходима на летището, за да може то да обслужва свързаността и развитието на региона.

| (306) | Поради това Комисията счита, че инфраструктурата в разглеждания случай е необходима и пропорционална на целта. |
| --- | --- |

(306)

Поради това Комисията счита, че инфраструктурата в разглеждания случай е необходима и пропорционална на целта.

в)   За инфраструктурата са налице задоволителни средносрочни перспективи за използване

За инфраструктурата са налице задоволителни средносрочни перспективи за използване

| (307) | През 2008 г. капацитетът на летището от 2,5 милиона пътници годишно се използва на 93 %, след спада през 2009 г., дължащ се на икономическата криза и напускането на част от въздушните превозвачи, броят на пътниците нараства отново и през 2013 г. се използват 77 % от наличната инфраструктура. |
| --- | --- |

(307)

През 2008 г. капацитетът на летището от 2,5 милиона пътници годишно се използва на 93 %, след спада през 2009 г., дължащ се на икономическата криза и напускането на част от въздушните превозвачи, броят на пътниците нараства отново и през 2013 г. се използват 77 % от наличната инфраструктура.

| (308) | Освен това в направените през 2008 г. прогнози се предвижда границите на капацитета на летището да бъдат достигнати още през 2017/2018 г. |
| --- | --- |

(308)

Освен това в направените през 2008 г. прогнози се предвижда границите на капацитета на летището да бъдат достигнати още през 2017/2018 г.

| (309) | Поради това Комисията счита, че е имало задоволителни средносрочни перспективи за използване на инфраструктурата. |
| --- | --- |

(309)

Поради това Комисията счита, че е имало задоволителни средносрочни перспективи за използване на инфраструктурата.

г)   Достъп до инфраструктурата при равни и недискриминационни условия

Достъп до инфраструктурата при равни и недискриминационни условия

| (310) | Комисията провери дали всички потенциални ползватели на инфраструктурата имат достъп до летището при равни и недискриминационни условия. В това отношение Комисията отбелязва, че различията в летищните такси съгласно тарифите NERES и NEO, както и в съответствие с индивидуалните споразумения, са търговски обосновани (вж. раздели 7.3 и 7.4). |
| --- | --- |

(310)

Комисията провери дали всички потенциални ползватели на инфраструктурата имат достъп до летището при равни и недискриминационни условия. В това отношение Комисията отбелязва, че различията в летищните такси съгласно тарифите NERES и NEO, както и в съответствие с индивидуалните споразумения, са търговски обосновани (вж. раздели 7.3 и 7.4).

| (311) | Съответно Комисията може да заключи, че инфраструктурата е отворена за всички ползватели при равни и недискриминационни условия. |
| --- | --- |

(311)

Съответно Комисията може да заключи, че инфраструктурата е отворена за всички ползватели при равни и недискриминационни условия.

д)   Търговията не е засегната, така че да противоречи на общия интерес

Търговията не е засегната, така че да противоречи на общия интерес

| (312) | В границите на обичайния регион на обслужване на летище Дортмунд (1 час път с автомобил за 100 km) се намират също летищата Дюселдорф, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат. Този регион е един от най-гъсто населените, както и един от най-богатите в Съюза. |
| --- | --- |

(312)

В границите на обичайния регион на обслужване на летище Дортмунд (1 час път с автомобил за 100 km) се намират също летищата Дюселдорф, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат. Този регион е един от най-гъсто населените, както и един от най-богатите в Съюза.

| (313) | Комисията отбелязва, че от 2004 г. насам общият брой на пътниците на въздушния транспорт в този регион расте, освен през 2009 г., в периода след финансовата криза. |
| --- | --- |

(313)

Комисията отбелязва, че от 2004 г. насам общият брой на пътниците на въздушния транспорт в този регион расте, освен през 2009 г., в периода след финансовата криза.

| (314) | Освен това от 2004 г. насам (т.е. годината на въвеждането на NERES) летище Дортмунд се насочва в по-голяма степен към нискотарифния трафик, докато другите съседни летища следват различна стратегия. Летище Дюселдорф е международен и междуконтинентален летищен център, докато летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат се концентрират върху трафика, захранващ германски летищни центрове като Франкфурт или Мюнхен. Въздушните превозвачи, обслужващи и трите летища Дортмунд, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат, осигуряват по-малко от 20 % от пътниците на летище Дортмунд. |
| --- | --- |

(314)

Освен това от 2004 г. насам (т.е. годината на въвеждането на NERES) летище Дортмунд се насочва в по-голяма степен към нискотарифния трафик, докато другите съседни летища следват различна стратегия. Летище Дюселдорф е международен и междуконтинентален летищен център, докато летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат се концентрират върху трафика, захранващ германски летищни центрове като Франкфурт или Мюнхен. Въздушните превозвачи, обслужващи и трите летища Дортмунд, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат, осигуряват по-малко от 20 % от пътниците на летище Дортмунд.

| (315) | Около три четвърти от дестинациите от летище Дортмунд са в Източна и Югоизточна Европа. Припокриващите се дестинации от летище Дортмунд, от една страна, и от летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат, от друга, са само три. Следователно летище Дортмунд значително се различава от съседните летища от гледна точка на целевите въздушни превозвачи, както и на географските местоположения. |
| --- | --- |

(315)

Около три четвърти от дестинациите от летище Дортмунд са в Източна и Югоизточна Европа. Припокриващите се дестинации от летище Дортмунд, от една страна, и от летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат, от друга, са само три. Следователно летище Дортмунд значително се различава от съседните летища от гледна точка на целевите въздушни превозвачи, както и на географските местоположения.

| (316) | Освен това инвестициите, за които помощ е предоставена и неотменимо решение е взето след 2000 г., не водят до увеличаване на капацитета на летище Дортмунд, а по-скоро са съсредоточени върху оптимизиране на съществуващата инфраструктура и достъпността на летището (вж. таблица 3). |
| --- | --- |

(316)

Освен това инвестициите, за които помощ е предоставена и неотменимо решение е взето след 2000 г., не водят до увеличаване на капацитета на летище Дортмунд, а по-скоро са съсредоточени върху оптимизиране на съществуващата инфраструктура и достъпността на летището (вж. таблица 3).

| (317) | С оглед на изложените по-горе съображения Комисията счита, че търговията не е засегната в степен, която да противоречи на интереса на Общността. |
| --- | --- |

(317)

С оглед на изложените по-горе съображения Комисията счита, че търговията не е засегната в степен, която да противоречи на интереса на Общността.

е)   Стимулиращ ефект, необходимост и пропорционалност

Стимулиращ ефект, необходимост и пропорционалност

| (318) | При липсата на инвестиционна помощ равнището на стопанската дейност на летището би могло значително да намалее, тъй като инвестициите са факторите, които са позволили на летището да увеличи броя на пътниците, както и приходите. Помощта е била необходима, тъй като тя компенсира само разходите и по-ниският ѝ размер би довел до по-ниски нива на инвестициите. |
| --- | --- |

(318)

При липсата на инвестиционна помощ равнището на стопанската дейност на летището би могло значително да намалее, тъй като инвестициите са факторите, които са позволили на летището да увеличи броя на пътниците, както и приходите. Помощта е била необходима, тъй като тя компенсира само разходите и по-ниският ѝ размер би довел до по-ниски нива на инвестициите.

Заключение

Заключение

| (319) | В крайна сметка Комисията заключава, че инвестиционната помощ в рамките на СППЗ от 1991 г. е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3 от Договора. |
| --- | --- |

(319)

В крайна сметка Комисията заключава, че инвестиционната помощ в рамките на СППЗ от 1991 г. е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3 от Договора.

7.5.4.   СЪВМЕСТИМОСТ ПО СИЛАТА НА ПРАВИЛАТА ЗА УОИИ

| (320) | Германия и други заинтересовани страни твърдят, че публичното финансиране, отнасящо се до оперативна помощ в полза на FD, трябва да се разглежда като съвместимо с вътрешния пазар като компенсация за предоставянето на УОИИ съгласно член 106, параграф 2 от Договора. |
| --- | --- |

(320)

Германия и други заинтересовани страни твърдят, че публичното финансиране, отнасящо се до оперативна помощ в полза на FD, трябва да се разглежда като съвместимо с вътрешния пазар като компенсация за предоставянето на УОИИ съгласно член 106, параграф 2 от Договора.

| (321) | Член 106, параграф 2 от Договора гласи, че „предприятията, които са натоварени с функцията да оказват услуги от общ икономически интерес или които имат характер на фискален монопол, се подчиняват на разпоредбите, съдържащи се в Договорите, и в частност на правилата на конкуренцията, доколкото прилагането на тези правила не препятства юридически или фактически изпълнението на специфичните задачи, които са им възложени. Развитието на търговията не трябва да се засяга до степен, която би била в противоречие с интересите на Съюза.“ |
| --- | --- |

(321)

Член 106, параграф 2 от Договора гласи, че „предприятията, които са натоварени с функцията да оказват услуги от общ икономически интерес или които имат характер на фискален монопол, се подчиняват на разпоредбите, съдържащи се в Договорите, и в частност на правилата на конкуренцията, доколкото прилагането на тези правила не препятства юридически или фактически изпълнението на специфичните задачи, които са им възложени. Развитието на търговията не трябва да се засяга до степен, която би била в противоречие с интересите на Съюза.“

| (322) | В този член се предвижда изключение от общата забрана за държавна помощ, съдържаща се в член 107, параграф 1 от Договора, доколкото помощта е необходима и пропорционална за осигуряване на извършването на УОИИ при приемливи икономически условия. |
| --- | --- |

(322)

В този член се предвижда изключение от общата забрана за държавна помощ, съдържаща се в член 107, параграф 1 от Договора, доколкото помощта е необходима и пропорционална за осигуряване на извършването на УОИИ при приемливи икономически условия.

| (323) | Преди 31 януари 2012 г. политиката на Комисията при прилагането на изключението по член 106, параграф 2 от Договора е била представена в Рамката на Общността за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (Рамката за УОИИ от 2005 г.) (61) и Решението за УОИИ от 2005 г. (62). |
| --- | --- |

(323)

Преди 31 януари 2012 г. политиката на Комисията при прилагането на изключението по член 106, параграф 2 от Договора е била представена в Рамката на Общността за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (Рамката за УОИИ от 2005 г.) (61) и Решението за УОИИ от 2005 г. (62).

61

62

| (324) | Комисията отбелязва, че и двата инструмента поставят изискването на въпросното предприятие да бъде възложено изпълнението на истинска УОИИ. Възлагането на летищен оператор на задачата за извършване на обществена услуга трябва също така да бъде отразено в „един или повече официални документи“, сдържащи, наред с друго,„характера на общественото задължение“ (63). |
| --- | --- |

(324)

Комисията отбелязва, че и двата инструмента поставят изискването на въпросното предприятие да бъде възложено изпълнението на истинска УОИИ. Възлагането на летищен оператор на задачата за извършване на обществена услуга трябва също така да бъде отразено в „един или повече официални документи“, сдържащи, наред с друго,„характера на общественото задължение“ (63).

един или повече официални документи

характера на общественото задължение

63

Истински УОИИ

Истински УОИИ

| (325) | Що се отнася, първо, до въпроса дали експлоатацията на летище Дортмунд представлява истинска УОИИ, Комисията припомня, че за да бъде УОИИ, дейността следва да притежава особени характеристики в сравнение с обичайните икономически дейности и преследваната цел от общ интерес не може да бъде просто развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, както се предвижда в член 107, параграф 3, буква в) от Договора (64). В този контекст Комисията счита, че това може да важи само ако без летището част от региона, обслужван от него, би останала изолирана от останалата територия на Съюза до степен, която би възпрепятствала нейното социално и икономическо развитие (65). |
| --- | --- |

(325)

Що се отнася, първо, до въпроса дали експлоатацията на летище Дортмунд представлява истинска УОИИ, Комисията припомня, че за да бъде УОИИ, дейността следва да притежава особени характеристики в сравнение с обичайните икономически дейности и преследваната цел от общ интерес не може да бъде просто развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, както се предвижда в член 107, параграф 3, буква в) от Договора (64). В този контекст Комисията счита, че това може да важи само ако без летището част от региона, обслужван от него, би останала изолирана от останалата територия на Съюза до степен, която би възпрепятствала нейното социално и икономическо развитие (65).

64

65

| (326) | Комисията счита, че регионът около летище Дортмунд, и по-специално Рурската област, е един от най-гъсто населените в Съюза. Освен от летище Дортмунд, регионът се обслужва от няколко летища, разположени на разстояние по-малко от 100 km от летище Дортмунд. Освен това регионът е добре свързан с гъста автомобилна и железопътна мрежа с останалата част от Германия, както и със Съюза. Следователно летище Дортмунд не обслужва регион, който в противен случай би останал изолиран от останалата територия на Съюза. |
| --- | --- |

(326)

Комисията счита, че регионът около летище Дортмунд, и по-специално Рурската област, е един от най-гъсто населените в Съюза. Освен от летище Дортмунд, регионът се обслужва от няколко летища, разположени на разстояние по-малко от 100 km от летище Дортмунд. Освен това регионът е добре свързан с гъста автомобилна и железопътна мрежа с останалата част от Германия, както и със Съюза. Следователно летище Дортмунд не обслужва регион, който в противен случай би останал изолиран от останалата територия на Съюза.

| (327) | Поради това Комисията счита, че експлоатацията на летище Дортмунд не представлява УОИИ. Доколкото Германия счита, че експлоатацията на летище Дортмунд представлява УОИИ, тя е допуснала явна грешка при определението на УОИИ. Съответно Комисията констатира, че предоставеното на FD публично финансиране, което представлява оперативна помощ, не може да се разглежда като компенсация за УОИИ, съвместима с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(327)

Поради това Комисията счита, че експлоатацията на летище Дортмунд не представлява УОИИ. Доколкото Германия счита, че експлоатацията на летище Дортмунд представлява УОИИ, тя е допуснала явна грешка при определението на УОИИ. Съответно Комисията констатира, че предоставеното на FD публично финансиране, което представлява оперативна помощ, не може да се разглежда като компенсация за УОИИ, съвместима с вътрешния пазар.

7.5.5.   СЪВМЕСТИМОСТ НА ОПЕРАТИВНАТА ПОМОЩ СЪГЛАСНО НАСОКИТЕ ЗА ВЪЗДУХОПЛАВАНЕТО ОТ 2014 Г.

| (328) | В раздел 5.2 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. са определени критериите, които Комисията ще прилага при оценяването на съвместимостта на оперативната помощ с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. В съответствие с точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията ще прилага тези критерии по отношение на всички случаи на оперативна помощ, включително помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление. |
| --- | --- |

(328)

В раздел 5.2 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. са определени критериите, които Комисията ще прилага при оценяването на съвместимостта на оперативната помощ с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. В съответствие с точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията ще прилага тези критерии по отношение на всички случаи на оперативна помощ, включително помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление.

| (329) | В съответствие с точка 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да може оперативната помощ, отпусната преди публикуването на тези насоки, да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар, трябва да са спазени кумулативните условия, посочени в раздел 5.1.2 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., с изключение на точки 115, 119, 121, 122, 123, 126 — 130, 132, 133, и 134. |
| --- | --- |

(329)

В съответствие с точка 137 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да може оперативната помощ, отпусната преди публикуването на тези насоки, да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар, трябва да са спазени кумулативните условия, посочени в раздел 5.1.2 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., с изключение на точки 115, 119, 121, 122, 123, 126 — 130, 132, 133, и 134.

| (330) | Неправомерна оперативна помощ, предоставена преди датата на публикуване на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., може да бъде обявена за съвместима до пълния размер на непокритите оперативни разходи, ако са спазени следните условия:






  а) | принос за ясно определена цел от общ интерес: това условие е изпълнено, inter alia, ако помощта увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите или улеснява регионалното развитие (66); |
| --- | --- | --- |

(330)

Неправомерна оперативна помощ, предоставена преди датата на публикуване на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., може да бъде обявена за съвместима до пълния размер на непокритите оперативни разходи, ако са спазени следните условия:

а)

принос за ясно определена цел от общ интерес: това условие е изпълнено, inter alia, ако помощта увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите или улеснява регионалното развитие (66);

inter alia

66

| б) | необходимост от държавна намеса: помощта трябва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар (67); |
| --- | --- |

б)

необходимост от държавна намеса: помощта трябва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар (67);

67

| в) | целесъобразност на държавната помощ като инструмент на политиката: помощта трябва да бъде е подходяща за постигането на преследваната цел и същата цел да не може да се постигне с други инструменти на политиката или инструменти за помощ, които в по-слаба степен нарушават конкуренцията (68); |
| --- | --- |

в)

целесъобразност на държавната помощ като инструмент на политиката: помощта трябва да бъде е подходяща за постигането на преследваната цел и същата цел да не може да се постигне с други инструменти на политиката или инструменти за помощ, които в по-слаба степен нарушават конкуренцията (68);

68

| г) | стимулиращ ефект: това условие е изпълнено, когато при липса на оперативна помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока, има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее (69); |
| --- | --- |

г)

стимулиращ ефект: това условие е изпълнено, когато при липса на оперативна помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока, има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее (69);

69

| д) | пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум): за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища трябва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност (70); |
| --- | --- |

д)

пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум): за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища трябва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност (70);

70

| е) | избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията. (71) |
| --- | --- |

е)

избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията. (71)

71

а)   Принос за ясно определена цел от общ интерес

Принос за ясно определена цел от общ интерес

| (331) | Съгласно раздел 5.1.2, буква а) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., с цел да се даде на летищата време да се приспособят към новите пазарни реалности и за да се избегне прекъсването на въздушното движение и свързаността на регионите, оперативната помощ за летища ще бъде считана за допринасяща за постигането на цел от общ интерес, ако тя: i) увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като създава места за достъп до вътрешни за Съюза полети; или ii) намалява натовареността на въздушния трафик на възловите летища на Съюза; или iii) спомага за регионалното развитие. |
| --- | --- |

(331)

Съгласно раздел 5.1.2, буква а) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., с цел да се даде на летищата време да се приспособят към новите пазарни реалности и за да се избегне прекъсването на въздушното движение и свързаността на регионите, оперативната помощ за летища ще бъде считана за допринасяща за постигането на цел от общ интерес, ако тя: i) увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като създава места за достъп до вътрешни за Съюза полети; или ii) намалява натовареността на въздушния трафик на възловите летища на Съюза; или iii) спомага за регионалното развитие.

| (332) | Комисията счита, че с продължаването на експлоатацията на летище Дортмунд се увеличават мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като се създава място за достъп до вътрешни за Съюза полети между Рурската област и други части на Европа, главно Източна Европа. В допълнение продължаването на експлоатацията на летище Дортмунд улеснява регионалното развитие на Рурската област. И накрая, според прогнозите експлоатацията и развитието на летище Дортмунд ще послужат за облекчаване на натовареността на летище Дюселдорф, когато то достигне границите на своя капацитет. |
| --- | --- |

(332)

Комисията счита, че с продължаването на експлоатацията на летище Дортмунд се увеличават мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като се създава място за достъп до вътрешни за Съюза полети между Рурската област и други части на Европа, главно Източна Европа. В допълнение продължаването на експлоатацията на летище Дортмунд улеснява регионалното развитие на Рурската област. И накрая, според прогнозите експлоатацията и развитието на летище Дортмунд ще послужат за облекчаване на натовареността на летище Дюселдорф, когато то достигне границите на своя капацитет.

| (333) | Освен това трябва да се установи вероятното въздействие върху трафика на летищата в рамките на същия регион на обслужване, за да се предотврати дублирането на нерентабилни летища. |
| --- | --- |

(333)

Освен това трябва да се установи вероятното въздействие върху трафика на летищата в рамките на същия регион на обслужване, за да се предотврати дублирането на нерентабилни летища.

| (334) | В тази връзка в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. понятието „регион на обслужване“ е определено като географски пазар, който по принцип е разположен в радиус от около 100 километра или около 60 минути път с лека кола, автобус, влак или високоскоростен влак. В същото време Насоките за въздухоплаването от 2014 г. позволяват отклонение от стандартното определение за регион на обслужване на дадено летище, за да бъдат взети предвид особеностите на всяко конкретно летище. В това отношение големината и формата на региона на обслужване може да са различни за отделните летища и зависят от различните характеристики на летището, включително неговия бизнес модел, разположение и дестинациите, които обслужва. |
| --- | --- |

(334)

В тази връзка в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. понятието „регион на обслужване“ е определено като географски пазар, който по принцип е разположен в радиус от около 100 километра или около 60 минути път с лека кола, автобус, влак или високоскоростен влак. В същото време Насоките за въздухоплаването от 2014 г. позволяват отклонение от стандартното определение за регион на обслужване на дадено летище, за да бъдат взети предвид особеностите на всяко конкретно летище. В това отношение големината и формата на региона на обслужване може да са различни за отделните летища и зависят от различните характеристики на летището, включително неговия бизнес модел, разположение и дестинациите, които обслужва.

| (335) | В рамките на стандартния регион на обслужване на летище Дортмунд (1 час пътуване с лек автомобил или 100 km разстояние) съществуват следните летища с редовни връзки:

  Таблица 27


  Летища, обслужващи същия регион на обслужване като летище Дортмунд









  Летище | Разстояние | Време за път с кола | Последни данни за брой пътници (в млн.) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Летище Мюнстер/Оснабрюк | 77,9 km | 51 min | 0,86 |
| Летище Дюселдорф | 76,8 km | 56 min | 21,2 |
| Летище Падерборн/Липщат | 74,1 km | 44 min | 0,79 |

(335)

В рамките на стандартния регион на обслужване на летище Дортмунд (1 час пътуване с лек автомобил или 100 km разстояние) съществуват следните летища с редовни връзки:

Таблица 27

Таблица 27

Летища, обслужващи същия регион на обслужване като летище Дортмунд

Летища, обслужващи същия регион на обслужване като летище Дортмунд

Летище

Разстояние

Време за път с кола

Последни данни за брой пътници (в млн.)

Летище Мюнстер/Оснабрюк

77,9 km

51 min

0,86

Летище Дюселдорф

76,8 km

56 min

21,2

Летище Падерборн/Липщат

74,1 km

44 min

0,79

| (336) | Всичките четири съответни летища се намират в метрополен район Рейн-Рур с 11,4 милиона жители. Това е един от най-гъсто населените региони в Европа с обща гъстота на населението над 300 жители на km2 и със зони с над 2 000 жители на km2. Летище Дортмунд се намира в центъра на подрегион Рур с население от 5,2 милиона жители. Обичайно е при такава концентрация на населението в градовете да има няколко летища. |
| --- | --- |

(336)

Всичките четири съответни летища се намират в метрополен район Рейн-Рур с 11,4 милиона жители. Това е един от най-гъсто населените региони в Европа с обща гъстота на населението над 300 жители на km2 и със зони с над 2 000 жители на km2. Летище Дортмунд се намира в центъра на подрегион Рур с население от 5,2 милиона жители. Обичайно е при такава концентрация на населението в градовете да има няколко летища.

2

2

| (337) | БВП на глава от населението (паритетът на покупателна способност, ППС) в региона на обслужване варира между 111 и 137 % от средната стойност за Съюза, а разполагаемият годишен доход на домакинство е около 20 000 EUR. Следователно регионът на обслужване е един от най-богатите в Съюза. Трафикът на всички четири летища е предимно изходящ и съставлява комбинация от туристически и служебни пътувания. |
| --- | --- |

(337)

БВП на глава от населението (паритетът на покупателна способност, ППС) в региона на обслужване варира между 111 и 137 % от средната стойност за Съюза, а разполагаемият годишен доход на домакинство е около 20 000 EUR. Следователно регионът на обслужване е един от най-богатите в Съюза. Трафикът на всички четири летища е предимно изходящ и съставлява комбинация от туристически и служебни пътувания.

| (338) | Според Германия действителният регион на обслужване на летище Дортмунд не съответства на стандартния (1 час или 100 километра). Пътниците идват на летище Дортмунд предимно от Рурската област, с население от над 5,2 милиона души. Това са най-близките околности на Дортмунд и областите на изток и на север от Дортмунд. Ето защо летището има по-слабо конкурентно влияние върху летище Дюселдорф. В допълнение, въз основа на прогнозите за трафика и проучванията на пазарния потенциал, проведени през 2006 г., се е очаквало летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат също да отбележат значителен растеж в средносрочен план. Развитието на трафика на тези летища беше засегнато в резултат на започналата през 2008 г. финансова и икономическа криза. Въпреки това, предвид положителния икономически климат в Германия се очаква прогнозите за трафика да бъдат изпълнени в средносрочен план. |
| --- | --- |

(338)

Според Германия действителният регион на обслужване на летище Дортмунд не съответства на стандартния (1 час или 100 километра). Пътниците идват на летище Дортмунд предимно от Рурската област, с население от над 5,2 милиона души. Това са най-близките околности на Дортмунд и областите на изток и на север от Дортмунд. Ето защо летището има по-слабо конкурентно влияние върху летище Дюселдорф. В допълнение, въз основа на прогнозите за трафика и проучванията на пазарния потенциал, проведени през 2006 г., се е очаквало летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат също да отбележат значителен растеж в средносрочен план. Развитието на трафика на тези летища беше засегнато в резултат на започналата през 2008 г. финансова и икономическа криза. Въпреки това, предвид положителния икономически климат в Германия се очаква прогнозите за трафика да бъдат изпълнени в средносрочен план.

| (339) | Що се отнася до равнището и развитието на трафика, между 2002 и 2008 г. пътническият трафик в региона на обслужване нараства. След това той остава в застой. По-конкретно, на летище Дортмунд трафикът се е увеличил от около 1 милион на 2,3 милиона души през 2008 г., след което е намалял до 1,7 милиона души през 2009 г. От 2010 г. нататък той се увеличава постепенно до 1,9 милиона. Подобно развитие може да се наблюдава на летище Дюселдорф, най-близкото летище до Дортмунд. Трафикът на летище Дюселдорф непрекъснато нараства от около 16 милиона през 2000 г. до около 22 милиона души през 2013 г., през 2009 г. се наблюдава само незначителна корекция в резултат на финансовата и икономическа криза. Трафикът на летище Падерборн/Липщат е в застой на равнище около 1,3—1,2 милиона пътници годишно между 2000 и 2007 г. От 2008 г. нататък (годината на финансова и икономическа криза) трафикът постепенно намалява от 1,14 милиона през 2008 г. до около 800 000 през 2013 г. Подобно развитие се наблюдава и на летище Мюнстер/Оснабрюк. Трафикът в Мюнстер/Оснабрюк остава в застой на равнище около 1,6 милиона между 1999 и 2008 г., след което постепенно намалява до около 900 000 души през 2013 г. Спадът по отношение на броя на пътниците на летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат през 2012 и 2013 г. може отчасти да се обясни с преструктурирането на мрежата на Air Berlin и концентрирането на дейността му на летище Дюселдорф.

  Таблица 28


  Развитие на трафика на летищата в границите на региона на обслужване на летище Дортмунд



















  Изменения в милиони души годишно | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | Пътници 2013 г.- пътници 2001 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Дортмунд | – 0,07 | 0,03 | 0,16 | 0,56 | 0,28 | 0,14 | 0,17 | – 0,61 | 0,03 | 0,06 | 0,09 | 0,02 | 0,86 |
| Мюнстер/Оснабрюк | – 0,10 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,05 | 0,05 | – 0,02 | – 0,19 | – 0,06 | – 0,01 | – 0,32 | – 0,14 | – 0,74 |
| Падерборн/Липщат | – 0,04 | 0,03 | 0,03 | 0,03 | – 0,07 | – 0,03 | – 0,10 | – 0,16 | 0,02 | – 0,03 | – 0,14 | – 0,04 | – 0,5 |
| Дюселдорф | – 0,65 | – 0,45 | 0,96 | 0,25 | 1,08 | 1,24 | 0,32 | – 0,36 | 1,19 | 1,36 | 0,49 | 0,40 | 5,83 |

(339)

Що се отнася до равнището и развитието на трафика, между 2002 и 2008 г. пътническият трафик в региона на обслужване нараства. След това той остава в застой. По-конкретно, на летище Дортмунд трафикът се е увеличил от около 1 милион на 2,3 милиона души през 2008 г., след което е намалял до 1,7 милиона души през 2009 г. От 2010 г. нататък той се увеличава постепенно до 1,9 милиона. Подобно развитие може да се наблюдава на летище Дюселдорф, най-близкото летище до Дортмунд. Трафикът на летище Дюселдорф непрекъснато нараства от около 16 милиона през 2000 г. до около 22 милиона души през 2013 г., през 2009 г. се наблюдава само незначителна корекция в резултат на финансовата и икономическа криза. Трафикът на летище Падерборн/Липщат е в застой на равнище около 1,3—1,2 милиона пътници годишно между 2000 и 2007 г. От 2008 г. нататък (годината на финансова и икономическа криза) трафикът постепенно намалява от 1,14 милиона през 2008 г. до около 800 000 през 2013 г. Подобно развитие се наблюдава и на летище Мюнстер/Оснабрюк. Трафикът в Мюнстер/Оснабрюк остава в застой на равнище около 1,6 милиона между 1999 и 2008 г., след което постепенно намалява до около 900 000 души през 2013 г. Спадът по отношение на броя на пътниците на летищата Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат през 2012 и 2013 г. може отчасти да се обясни с преструктурирането на мрежата на Air Berlin и концентрирането на дейността му на летище Дюселдорф.

равнището и развитието на трафика

Таблица 28

Таблица 28

Развитие на трафика на летищата в границите на региона на обслужване на летище Дортмунд

Развитие на трафика на летищата в границите на региона на обслужване на летище Дортмунд

Изменения в милиони души годишно

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

Пътници 2013 г.- пътници 2001 г.

Дортмунд

– 0,07

0,03

0,16

0,56

0,28

0,14

0,17

– 0,61

0,03

0,06

0,09

0,02

0,86

Мюнстер/Оснабрюк

– 0,10

0,00

0,00

0,00

0,05

0,05

– 0,02

– 0,19

– 0,06

– 0,01

– 0,32

– 0,14

– 0,74

Падерборн/Липщат

– 0,04

0,03

0,03

0,03

– 0,07

– 0,03

– 0,10

– 0,16

0,02

– 0,03

– 0,14

– 0,04

– 0,5

Дюселдорф

– 0,65

– 0,45

0,96

0,25

1,08

1,24

0,32

– 0,36

1,19

1,36

0,49

0,40

5,83

| (340) | Ако бъдат разгледани бизнес моделите и профилите на летищата, се забелязва, че след въвеждането на NERES през 2004 г. FD се съсредоточава върху нискотарифните въздушни превозвачи. Днес 13 въздушни превозвачи извършват дейност от летище Дортмунд. Дюселдорф е летищен център, който има и връзки на дълги и средни разстояния. Той не е специализиран в нискотарифния сегмент и се обслужва предимно от превозвачи от средния ценови сегмент (Air Berlin) и доставчици на цялостни услуги. През лятото на 2014 г. летище Дюселдорф предлага 190 дестинации в 50 страни, обслужвани от 60 авиокомпании. Много от тези маршрути са дестинации на дълги разстояния като Африка, Азия, Карибите, САЩ и Близкия изток. |
| --- | --- |

(340)

Ако бъдат разгледани бизнес моделите и профилите на летищата, се забелязва, че след въвеждането на NERES през 2004 г. FD се съсредоточава върху нискотарифните въздушни превозвачи. Днес 13 въздушни превозвачи извършват дейност от летище Дортмунд. Дюселдорф е летищен център, който има и връзки на дълги и средни разстояния. Той не е специализиран в нискотарифния сегмент и се обслужва предимно от превозвачи от средния ценови сегмент (Air Berlin) и доставчици на цялостни услуги. През лятото на 2014 г. летище Дюселдорф предлага 190 дестинации в 50 страни, обслужвани от 60 авиокомпании. Много от тези маршрути са дестинации на дълги разстояния като Африка, Азия, Карибите, САЩ и Близкия изток.

бизнес моделите и профилите

| (341) | Летище Падерборн/Липщат и летище Мюнстер/Оснабрюк се концентрират главно върху връзката с летищни центрове и ваканционни дестинации в региона на Средиземно море. Само Air Berlin, SunExpress, Germania и Tailwind обслужват едновременно Дортмунд, Падерборн/Липщат и Мюнстер/Оснабрюк. Техният принос към общия брой на пътниците в Дортмунд е под 20 %. |
| --- | --- |

(341)

Летище Падерборн/Липщат и летище Мюнстер/Оснабрюк се концентрират главно върху връзката с летищни центрове и ваканционни дестинации в региона на Средиземно море. Само Air Berlin, SunExpress, Germania и Tailwind обслужват едновременно Дортмунд, Падерборн/Липщат и Мюнстер/Оснабрюк. Техният принос към общия брой на пътниците в Дортмунд е под 20 %.

| (342) | По отношение на дублирането на маршрути Комисията отбелязва, че Дортмунд се концентрира върху дестинации в Източна Европа (Турция, Македония, България, Сърбия, Румъния, Украйна, Унгария, Босна, Хърватия, Полша, Литва, Латвия) и тези дестинации обхващат почти 3/4 от всички полети, излитащи от летище Дортмунд. Според Германия това съответства на специфичното търсене в района около Дортмунд. Нито едно от летищата в региона на обслужване на летище Дортмунд не предлага редовни маршрути до редица от тези дестинации в Източна Европа. |
| --- | --- |

(342)

По отношение на дублирането на маршрути Комисията отбелязва, че Дортмунд се концентрира върху дестинации в Източна Европа (Турция, Македония, България, Сърбия, Румъния, Украйна, Унгария, Босна, Хърватия, Полша, Литва, Латвия) и тези дестинации обхващат почти 3/4 от всички полети, излитащи от летище Дортмунд. Според Германия това съответства на специфичното търсене в района около Дортмунд. Нито едно от летищата в региона на обслужване на летище Дортмунд не предлага редовни маршрути до редица от тези дестинации в Източна Европа.

| (343) | Припокриващите се дестинации на летищата Дортмунд, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат са Палма де Майорка, Мюнхен, Анталия, Бургас (които се предлагат от летище Дортмунд само през летния сезон).

  Таблица 29


  Припокриващи се дестинации на летищата Дортмунд, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат









  Полети на ден (средно) | Дортмунд | Мюнстер/Оснабрюк | Падерборн/Липщат |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Палма де Майорка | 2 | 1 (5 в събота) | 3 (летищен възел) |
| Мюнхен | 3 | 5 (по-малко през почивните дни) | 4 (летищен възел) |
| Анталия | 1 | 1 | 3 |

(343)

Припокриващите се дестинации на летищата Дортмунд, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат са Палма де Майорка, Мюнхен, Анталия, Бургас (които се предлагат от летище Дортмунд само през летния сезон).

Таблица 29

Таблица 29

Припокриващи се дестинации на летищата Дортмунд, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат

Припокриващи се дестинации на летищата Дортмунд, Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат

Полети на ден (средно)

Дортмунд

Мюнстер/Оснабрюк

Падерборн/Липщат

Палма де Майорка

2

1 (5 в събота)

3 (летищен възел)

Мюнхен

3

5 (по-малко през почивните дни)

4 (летищен възел)

Анталия

1

1

3

| (344) | Дестинациите В таблица 29 се обслужват от всички регионални летища поради голямото местно търсене в региона Рейн-Рур.
  Що се отнася до използването на капацитета, летище Дортмунд в момента има около 1,9 милиона пътници годишно и капацитет за 2,5 милиона пътници. Летището днес работи при 76 % от капацитета си. Според Германия от 2010 г. насам пътникопотокът на летището е нараснал с около 10 %. Оперативната помощ не е довела до увеличаване на капацитета, но се е използвала за поддържане на съществуващия капацитет. Освен това най-близкото летище, Дюселдорф, е едно от най-претоварените европейски летища и се очаква да достигне своите абсолютни граници в средносрочен план (около 2020 г.). Ето защо летище Дортмунд следва да служи като вторично летище на Дюселдорф. |
| --- | --- |

(344)

Дестинациите В таблица 29 се обслужват от всички регионални летища поради голямото местно търсене в региона Рейн-Рур.

Що се отнася до използването на капацитета, летище Дортмунд в момента има около 1,9 милиона пътници годишно и капацитет за 2,5 милиона пътници. Летището днес работи при 76 % от капацитета си. Според Германия от 2010 г. насам пътникопотокът на летището е нараснал с около 10 %. Оперативната помощ не е довела до увеличаване на капацитета, но се е използвала за поддържане на съществуващия капацитет. Освен това най-близкото летище, Дюселдорф, е едно от най-претоварените европейски летища и се очаква да достигне своите абсолютни граници в средносрочен план (около 2020 г.). Ето защо летище Дортмунд следва да служи като вторично летище на Дюселдорф.

| (345) | По отношение на рентабилността на летищата в региона на обслужване Комисията отбелязва, че всички останали летища в рамките на региона на обслужване на Дортмунд, с изключение на летище Дортмунд, са печеливши на оперативно равнище, така че помощта няма да доведе до дублиране на нерентабилни летища. |
| --- | --- |

(345)

По отношение на рентабилността на летищата в региона на обслужване Комисията отбелязва, че всички останали летища в рамките на региона на обслужване на Дортмунд, с изключение на летище Дортмунд, са печеливши на оперативно равнище, така че помощта няма да доведе до дублиране на нерентабилни летища.

| (346) | Поради това Комисията заключава, че компенсирането на оперативните загуби допринася за ясно определена цел от общ интерес, без да води до дублиране на нерентабилни летища в един и същ регион на обслужване. |
| --- | --- |

(346)

Поради това Комисията заключава, че компенсирането на оперативните загуби допринася за ясно определена цел от общ интерес, без да води до дублиране на нерентабилни летища в един и същ регион на обслужване.

б)   Необходимост от държавна намеса

Необходимост от държавна намеса

| (347) | Съгласно раздел 5.1.2, буква б) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да се оцени дали държавната помощ действително постига целта от общ интерес, е необходимо да бъде открит проблемът, който трябва да бъде решен. В това отношение всяка държавна помощ за летището трябва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар. |
| --- | --- |

(347)

Съгласно раздел 5.1.2, буква б) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да се оцени дали държавната помощ действително постига целта от общ интерес, е необходимо да бъде открит проблемът, който трябва да бъде решен. В това отношение всяка държавна помощ за летището трябва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар.

| (348) | Комисията отбелязва, че летище Дортмунд е регионално летище с приблизително 1,9 милиона пътници годишно. При него са налице високи постоянни оперативни разходи и при настоящите пазарни условия то няма възможност да покрие собствените си оперативни разходи. Следователно държавната намеса е била необходима. |
| --- | --- |

(348)

Комисията отбелязва, че летище Дортмунд е регионално летище с приблизително 1,9 милиона пътници годишно. При него са налице високи постоянни оперативни разходи и при настоящите пазарни условия то няма възможност да покрие собствените си оперативни разходи. Следователно държавната намеса е била необходима.

в)   Целесъобразност на мерките за помощ

Целесъобразност на мерките за помощ

| (349) | В съответствие с раздел 5.1.2, буква в) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. всяка мярка за помощ в полза на летище трябва да е подходящ инструмент на политиката за постигането на целта от общ интерес. Следователно държавите членки трябва да докажат, че не са налице други инструменти на политиката или инструменти за помощ, нарушаващи конкуренцията в по-малка степен, които биха позволили да се постигне същата цел. |
| --- | --- |

(349)

В съответствие с раздел 5.1.2, буква в) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. всяка мярка за помощ в полза на летище трябва да е подходящ инструмент на политиката за постигането на целта от общ интерес. Следователно държавите членки трябва да докажат, че не са налице други инструменти на политиката или инструменти за помощ, нарушаващи конкуренцията в по-малка степен, които биха позволили да се постигне същата цел.

| (350) | Според Германия въпросните мерки за помощ са подходящи за постигането на преследваната цел от общ интерес, която не би могла да бъде постигната чрез друг инструмент на политиката, който нарушава конкуренцията в по-малка степен. |
| --- | --- |

(350)

Според Германия въпросните мерки за помощ са подходящи за постигането на преследваната цел от общ интерес, която не би могла да бъде постигната чрез друг инструмент на политиката, който нарушава конкуренцията в по-малка степен.

| (351) | В настоящия случай размерът на помощта е ограничен до размера на непокритите оперативни загуби и е в границите на необходимия минимум, тъй като тя компенсира само действително направените разходи. Не съществува друга мярка на политиката, която би позволила да летището да продължи дейността си. Следователно компенсирането на загубите е ограничено до минимум и не осигурява никакви печалби. |
| --- | --- |

(351)

В настоящия случай размерът на помощта е ограничен до размера на непокритите оперативни загуби и е в границите на необходимия минимум, тъй като тя компенсира само действително направените разходи. Не съществува друга мярка на политиката, която би позволила да летището да продължи дейността си. Следователно компенсирането на загубите е ограничено до минимум и не осигурява никакви печалби.

| (352) | С оглед на гореизложеното Комисията счита, че разглежданата мярка е подходящо средство за постигане на желаната цел от общ интерес. |
| --- | --- |

(352)

С оглед на гореизложеното Комисията счита, че разглежданата мярка е подходящо средство за постигане на желаната цел от общ интерес.

г)   Стимулиращ ефект

Стимулиращ ефект

| (353) | В съответствие с раздел 5.1.2, буква г) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. стимулиращ ефект от оперативната помощ е налице, когато при липса на оперативна помощ има вероятност равнището на стопанската дейност на летището значително да намалее. При тази оценка трябва да се вземат предвид наличието на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока на летището. |
| --- | --- |

(353)

В съответствие с раздел 5.1.2, буква г) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. стимулиращ ефект от оперативната помощ е налице, когато при липса на оперативна помощ има вероятност равнището на стопанската дейност на летището значително да намалее. При тази оценка трябва да се вземат предвид наличието на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока на летището.

| (354) | Преди всичко, оперативната помощ, предоставена в миналото, е послужила за запазване на дейността на летището. Без помощта летището би трябвало да затвори или дейността му би намаляла значително и то не би могло да стимулира регионалното развитие и достъпността. Размерът на помощта е ограничен до размера на реалните оперативни загуби, тъй като тя компенсира само действително направените непокрити разходи. |
| --- | --- |

(354)

Преди всичко, оперативната помощ, предоставена в миналото, е послужила за запазване на дейността на летището. Без помощта летището би трябвало да затвори или дейността му би намаляла значително и то не би могло да стимулира регионалното развитие и достъпността. Размерът на помощта е ограничен до размера на реалните оперативни загуби, тъй като тя компенсира само действително направените непокрити разходи.

| (355) | С оглед на горепосоченото Комисията счита, че разглежданата мярка за помощ има стимулиращ ефект. |
| --- | --- |

(355)

С оглед на горепосоченото Комисията счита, че разглежданата мярка за помощ има стимулиращ ефект.

д)   Пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум)

Пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум)

| (356) | В съответствие с раздел 5.1.2, буква д) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност. |
| --- | --- |

(356)

В съответствие с раздел 5.1.2, буква д) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., за да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.

| (357) | В настоящия случай размерът на помощта е ограничен до размера на непокритите оперативни загуби, тъй като тя компенсира само действително направените непокрити оперативни разходи. |
| --- | --- |

(357)

В настоящия случай размерът на помощта е ограничен до размера на непокритите оперативни загуби, тъй като тя компенсира само действително направените непокрити оперативни разходи.

| (358) | Поради това Комисията счита, че размерът на оперативната помощ в разглеждания случай е пропорционален и ограничен до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност. |
| --- | --- |

(358)

Поради това Комисията счита, че размерът на оперативната помощ в разглеждания случай е пропорционален и ограничен до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.

е)   Избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията

Избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията

| (359) | Съгласно раздел 5.1.2, буква е) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. при оценката на съвместимостта на оперативната помощ се вземат предвид нарушенията на конкуренцията и въздействието върху търговията. |
| --- | --- |

(359)

Съгласно раздел 5.1.2, буква е) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. при оценката на съвместимостта на оперативната помощ се вземат предвид нарушенията на конкуренцията и въздействието върху търговията.

| (360) | Увеличението на трафика на летище Дортмунд се дължи главно на усвояването на местното търсене, а не на поемането на трафик от други летища в региона на обслужване. Други аргументи по отношение на равнището на развитие на трафика, диференциацията между летищата и степента на дублиране или маршрутите бяха развити в съображения 334—346. |
| --- | --- |

(360)

Увеличението на трафика на летище Дортмунд се дължи главно на усвояването на местното търсене, а не на поемането на трафик от други летища в региона на обслужване. Други аргументи по отношение на равнището на развитие на трафика, диференциацията между летищата и степента на дублиране или маршрутите бяха развити в съображения 334—346.

| (361) | С оглед на гореизложеното Комисията е на мнение, че неоправданите отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки са сведени до минимум. |
| --- | --- |

(361)

С оглед на гореизложеното Комисията е на мнение, че неоправданите отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки са сведени до минимум.

7.5.6.   Заключение

| (362) | Комисията счита, че оперативната помощ, предоставена на FD в периода от 2007 г. до 4 април 2014 г., не води до дублиране на нерентабилни летища в региона на обслужване. Тъй като са изпълнени всички други критерии за съвместимост за оперативна помощ, помощта може да се счита за съвместима с вътрешния пазар |
| --- | --- |

(362)

Комисията счита, че оперативната помощ, предоставена на FD в периода от 2007 г. до 4 април 2014 г., не води до дублиране на нерентабилни летища в региона на обслужване. Тъй като са изпълнени всички други критерии за съвместимост за оперативна помощ, помощта може да се счита за съвместима с вътрешния пазар

| (363) | С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че компенсацията на оперативни загуби в периода между 1 юни 2007 г. и 4 април 2014 г. е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора. |
| --- | --- |

(363)

С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че компенсацията на оперативни загуби в периода между 1 юни 2007 г. и 4 април 2014 г. е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

| (364) | Комисията отбелязва, че Германия е съгласна с приемането на решението на английски език. |
| --- | --- |

(364)

Комисията отбелязва, че Германия е съгласна с приемането на решението на английски език.

8.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

| (365) | Комисията счита, че Германия неправомерно е привела в изпълнение споразумението за прехвърляне на печалби и загуби в периода между 1 юни 2007 г. и 4 април 2014 г. в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Въпреки това инвестиционната, както и оперативната помощ, предоставени по силата на това споразумение, са съвместими с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора. |
| --- | --- |

(365)

Комисията счита, че Германия неправомерно е привела в изпълнение споразумението за прехвърляне на печалби и загуби в периода между 1 юни 2007 г. и 4 април 2014 г. в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Въпреки това инвестиционната, както и оперативната помощ, предоставени по силата на това споразумение, са съвместими с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

Член 1

Инвестиционната и оперативната помощ, предоставени в полза на Flughafen Dortmund GmbH чрез споразумението за прехвърляне на печалби и загуби, сключено с DWS21 между 1 юни 2007 г. и 4 април 2014 г., са съвместими с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.

Член 2

Тарифата на летищните такси NERES не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.

Член 3

Тарифата на летищните такси NEO не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.

Член 4

Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.

Съставено в Брюксел на 23 юли 2014 година.

За Комисията

Joaquín ALMUNIA

Заместник-председател

---

(1)  Считано от 1 декември 2009 г. членове 87 и 88 от Договора за ЕО станаха съответно членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Двете групи от членове са по същество еднакви. За целите на настоящото решение позоваванията на членове 107 и 108 от ДФЕС следва да се разбират като позовавания съответно на членове 87 и 88 от Договора за ЕО, когато е уместно. С ДФЕС бяха въведени също така някои терминологични промени като замяната на „Общност“ със „Съюз“ и на „общ пазар“ с „вътрешен пазар“. В настоящото решение ще бъде използвана терминологията от ДФЕС.

1

(2)  
  ОВ C 217, 15.9.2007 г., стр. 25 и ОВ C 268, 5.9.2012 г., стр. 1.

2

(3)  
  ОВ C 217, 15.9.2007 г., стр. 25.

3

(4)  
  ОВ C 268, 5.9.2012 г., стр. 1.

4

(5)  Съобщение на Комисията — Насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании (ОВ C 99, 4.4.2014 г., стр. 3).

5

(6)  Вж. бележка под линия 5.

6

(7)  Насоки на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (ОВ C 312, 9.12.2005 г., стр. 1).

7

(8)  Точка 171 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

8

(9)  
  ОВ C 113, 15.4.2014 г., стр. 30.

9

(10)  Собственици на капитала на Flughafen Dortmund GmbH са град Дортмунд (26 %) и DSW21 (74 %). Единственият собственик на капитала в DSW21 (100 %) е град Дортмунд. DSW21 е холдингово дружество на град Дортмунд, което управлява предприятията за комунални услуги и управителите на инфраструктурата на града.

10

(11)  По това време летище Дортмунд се е наричало авиобаза „Дортмунд-Викеде“.

11

(12)  Становище от Германия, подадено на 13 октомври 2010 г., точка 58.

12

(13)  По това време наричано Dortmunder Stadtwerke AG.

13

(*1)  Поверителна информация

*1

(14)  Регламент (ЕО) No 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2008 г. относно общите правила в областта на сигурността на гражданското въздухоплаване и за отмяна на Регламент (ЕО) No 2320/2002 (ОВ L 97, 9.4.2008 г., стр. 72).

14

(15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) от 11 януари 2005 г. (BGBl I S. 78).

15

(16)  NERES е предмет на официална процедура по разследване, заведена от Комисията: Държавна помощ (C-6/07 (ех NN 28/07) — NERES — Летище Дортмунд (ОВ C 217, 15.9.2007 г., стр. 25).

16

(17)  Таксата за кацане е била включена в таксата за излитане.

17

(18)  Налог, свързан с пътниците, за оказване на помощ на летищата на хората с увреждания и хората с ограничена подвижност (по-нататък наричани „ХОП“) в съответствие с Регламент (ЕС) No 1107/2006.

18

(19)  Гаранциите предмет на разследването възлизат на 74,182 милиона евро, сумата на заемите от таблица 13, които все още са били неизплатени към края на 2008 г.

19

(20)  Решение от 12 декември 2000 г. по дело Aéroports de Paris/Комисия, Т-128/98, [2000] Recueil, стр. II-3929) потвърдено след обжалване с решение от 24 октомври 2002 г. по дело C-82/01P, [2002] Recueil, стр. I-9297.

20

Aéroports de Paris

Комисия

(21)  Вж. бележка под линия 11.

21

(22)  Решение от 24 юли 2003 г. по дело Altmark Trans GmbH and Regierungspräsidium Magdeburg/ Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH [2003], C-280/00, Recueil, стр. I-7747.

22

Altmark Trans GmbH and Regierungspräsidium

Nahverkehrsgesellschaft Altmark

(23)  Впрочем може да се направи позоваване на Решение на Комисията 2007/C-217/09 относно откриването на процедурата (ОВ C 217, 15.9.2007 г., стр. 25).

23

(24)  Gemeindeordnung NRW, член 108, алинея 5, и член 113.

24

(25)  Gemeindeordnung NRW, член 113.

25

(26)  Това включва разходи като поземлен данък, разходи на заетост, застрахователни такси, ремонти и поддръжка, както и разходи за превозни средства.

26

(27)  Регламент (ЕО) No 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ L 83, 27.3.1999 г., стр. 1).

27

(28)  Решение от 12 декември 2000 г. по дело Aéroports de Paris/Комисията, T-128/89, Recueil, стр. II-3929, потвърдено от Съда в решение от 24 октомври 2002 г. по дело C-82/01 P, Recueil, стр. I-9297, точка 75 с допълнителни позовавания.

28

Aéroports de Paris

Комисията

(29)  Решение по дело Flughafen Leipzig-Halle GmbH и Mitteldeutsche Flughafen AG /Комисия, T-455/08, Recueil, стр. I-00000, по-специално точки 105 и 106.

29

Flughafen Leipzig-Halle GmbH и Mitteldeutsche Flughafen AG

Комисия

(30)  Вж. по-специално Решение на Комисията от 17 юни 2008 г. по дело C-29/08 Flughafen Frankfurt Hahn — Предполагаема държавна помощ за Flughafen Frankfurt Hahn и споразумение с Ryanair (ОВ C 12, 17.1.2009 г., стр. 6), съображения 204—208; Решение на Комисията от 21 март 2012 г. по дело C 76/2002, Flughafen Charleroi — Предполагаема държавна помощ в полза на летището и предполагаема държавна помощ в полза на Ryanair (ОВ C 248, 17.8.2012 г., стр. 1).

30

Flughafen Frankfurt Hahn — Предполагаема държавна помощ за Flughafen Frankfurt Hahn и споразумение с Ryanair

Flughafen Charleroi — Предполагаема държавна помощ в полза на летището и предполагаема държавна помощ в полза на Ryanair

(31)  Член 1, буква г) от Регламент (ЕО) No 659/1999 гласи, че „
  схема за помощ“ означава всеки акт, на базата на който и без да се изискват допълнителни мерки за прилагане, може да се предостави индивидуална помощ на предприятията, определени в акта по общ и абстрактен начин и всеки акт, на базата на който помощ, която не е свързана с конкретен проект, може да бъде предоставена на едно или няколко предприятия за неопределен период от време и/или в неопределен размер
  “.

31

схема за помощ“ означава всеки акт, на базата на който и без да се изискват допълнителни мерки за прилагане, може да се предостави индивидуална помощ на предприятията, определени в акта по общ и абстрактен начин и всеки акт, на базата на който помощ, която не е свързана с конкретен проект, може да бъде предоставена на едно или няколко предприятия за неопределен период от време и/или в неопределен размер

(32)  Точка 34 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., решение от 19 януари 1994 г. по дело SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, [1994 г.], ECR стр. I-43.

32

SAT Fluggesellschaft

Eurocontrol

(33)  Точка 35 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и Решение No 309/2002 на Комисията от 19 март 2003 г., Авиационна сигурност — компенсация на разходите, възникнали вследствие на събитията от 11 септември 2001 г.

33

(34)  Решение от 18 март 1997 г. по дело Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, Recueil, стр. I-1547, Решение No 309/2002 на Комисията от 19 март 2003 г., Решение No 438/2002 на Комисията от 16 октомври 2002 г., Помощ за подпомагане на функциите на публичните органи в белгийския пристанищен сектор.

34

Cali & Figli

Servizi ecologici porto di Genova

(35)  Точка 36 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., Решение No 309/2002 на Комисията от 19 март 2003 г.

35

(36)  Точка 36 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., решение по дело SAT/Eurocontrol от 1994 г., C-364/92, Recueil стр. I-43, точка 30 и решение по дело Selex Sistemi Integrati/Комисия от 2009 г., C-113/07 P, Recueil стр. I-2207, точка 71.

36

SAT/Eurocontrol

Selex Sistemi Integrati/Комисия

(37)  Точка 37 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., решение от 3 март 2005 г. по делото Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, Recueil, стр. I-01627, точка 36 и цитираната съдебна практика.

37

Wolfgang Heiser

Finanzamt Innsbruck

(38)  Решение на Комисията от 20 февруари 2014 г. по дело за държавна помощ SA. 35847 (2012/N) — Чешка република — летище Острава, все още непубликувано в ОВ, съображение 16.

38

(39)  Вж. Решение на Комисията по дело за държавна помощ SA. 35847 (2012/N) — Чешка република — летище Острава, все още непубликувано в ОВ, съображение 16.

39

(40)  Решение от 16 май 2002 г. по дело Френска република/Комисия („
  Stardust Marine
  “), C-482/99, [2002] Recueil, стр. I-4397.

40

Френска република

Комисия

Stardust Marine

,

(41)  Решение от 12 май 2011 г. по съединени дела Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 и T-279/08, [2011], все още непубликувано, точка 108.

41

Nord-Pas-de-Calais

(42)  Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 г. относно прозрачността на финансовите отношения между държавите членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (ОВ L 318, 17.11.2006 г., стр. 17).

42

(43)  Решение от 11 юли 1996 г. по дело Syndicat français de l'Express international (SFEI) и други/La Poste и други, C-39/94, [1996 г.] Recueil, стр. I-3547, точка 60 и решение от 29 април 1999 г. по дело Кралство Испания/Комисия на Европейските общности, C-342/96, [1999 г.] Recueil, стр. I-2459, точка 41.

43

Syndicat français de l'Express international (SFEI) и други

La Poste и други

Кралство Испания

Комисия на Европейските общности

(44)  Решение от 2 юли 1977 г. по дело Италианска република/Комисия на Европейските общности, 173/73, [1974 г.] Recueil, стр. 709, точка 13.

44

Италианска република

Комисия на Европейските общности

(45)  Решение от 16 май 2002 г. по дело Френска република/Комисия („
  Stardust Marine
  “), C-482/99, [2002 г.] Recueil, стр. I-4397, точка 69.

45

Френска република

Комисия

Stardust Marine

(46)  Решение от 21 март 1991 г. по дело Италия/Комисия („
  Alfa Romeo
  “), C-305/89, [1991 г.] Recueil, стр. I-1603, точка 23; решение от 12 декември 2000 г. по дело Alitalia/Комисия, T-296/97, [2000 г.] Recueil, стр. II-03871, точка 84.

46

Италия

Комисия

Alfa Romeo

Alitalia

Комисия

(47)  Решение от 10 юли 1986 г., Белгия/Комисия, 40/85, [1986 г.] Recueil, стр. I-2321.

47

Белгия

Комисия

(48)  Решение по дело Stardust Marine, точка 71.

48

Stardust Marine

(49)  Решение от 5 юни 2012 г. по дело Европейска комисия/Électricité de France („
  EDF
  “), C -124/10P, [2012 г.], все още непубликувано, точка 85.

49

Европейска комисия

Électricité de France

EDF

(50)  Решение от 30 април 1998 г. по дело Het Vlaamse Gewest/Комисия, T-214/95, [1998 г.] Recueil, стр. II-717.

50

Het Vlaamse Gewest

Комисия

(51)  Съобщение на Комисията — Насоки на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (ОВ C 312, 9.12.2005 г., стр. 1).

51

(52)  Дело T-196/04, Ryanair/Комисия, [2008 г.], Сборник, стр. II-3643, точка 59 (наричано „Решение по делото Charleroi
  “).

52

Ryanair

Комисия

Charleroi

(53)  Вж. бележка под линия 48.

53

(54)  В проучването на ECORYS, поръчано от Комисията, номиналният дисконтов процент е оценен на 8,4 %.

54

(55)  Дело T-196/04, Ryanair/Комисия, [2008 г.], Сборник, стр. II-3643, точка 59 (наричано „Решение по делото Charleroi
  “).

55

Ryanair

Комисия

Charleroi

(56)  
  ОВ C 119, 22.5.2002 г., стр. 22.

56

(57)  Точка 173 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

57

(58)  Точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

58

(59)  Точка 25, подточка 22 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

59

(60)  Изразени в печалба преди лихви, данъци, обезценки и амортизации (по-нататък наричани EBITDA).

60

(61)  Рамка на Общността за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (ОВ C 297, 29.11.2005 г., стр. 4).

61

(62)  Решение 2005/842/EО на Комисията от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 86, параграф 2 от Договора ЕО за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (ОВ L 312, 29.11.2005 г., стр. 67).

62

(63)  Насоки за въздухоплаването от 2005 г., точка 66. Вж. също член 4 от Решението за УОИИ от 2005 г.

63

(64)  Вж. Решение N 381/04 — Франция, проект за далекосъобщителни мрежи с висок капацитет в Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (ОВ C 162, 2.7.2005 г., стр. 5).

64

(65)  Вж. Насоките за въздухоплаването от 2014 г., точка 72.

65

(66)  Точки 137, 113 и 114 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

66

(67)  Точки 137 и 116 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

67

(68)  Точки 137 и 120 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

68

(69)  Точки 137 и 124 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

69

(70)  Точки 137 и 125 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

70

(71)  Точки 137 и 131 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

71

---

| 9.11.2016 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | L 302/62 |
| --- | --- | --- | --- |

9.11.2016

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 302/62

---

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/1945 НА КОМИСИЯТА

от 14 октомври 2016 година

относно съответствията между категориите на свидетелствата за управление на моторни превозни средства

(нотифицирано под номер С(2016) 6517)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,

като взе предвид Директива 2006/126/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 20 декември 2006 г. относно свидетелствата за управление на превозни средства (1), и по-специално член 13, параграф 1, първа алинея от нея,

като има предвид, че:

| (1) | Директива 2006/126/ЕО предвижда всички свидетелства за управление на моторни превозни средства (МПС), издадени от държавите членки, да бъдат взаимно признати. Принципът на взаимно признаване следва да се прилага и за свидетелствата за управление на МПС, издадени преди датата на прилагане на този принцип. |
| --- | --- |

(1)

Директива 2006/126/ЕО предвижда всички свидетелства за управление на моторни превозни средства (МПС), издадени от държавите членки, да бъдат взаимно признати. Принципът на взаимно признаване следва да се прилага и за свидетелствата за управление на МПС, издадени преди датата на прилагане на този принцип.

| (2) | Принципът на взаимно признаване на свидетелствата за управление на МПС изисква пълно признаване на всички права, които са били предоставени на притежателя на свидетелството в съответствие с националните разпоредби в сила към съответния момент. |
| --- | --- |

(2)

Принципът на взаимно признаване на свидетелствата за управление на МПС изисква пълно признаване на всички права, които са били предоставени на притежателя на свидетелството в съответствие с националните разпоредби в сила към съответния момент.

| (3) | Директива 2006/126/ЕО предвижда държавите членки да въведат съответствия между категориите на свидетелствата за управление на МПС, издадени преди нейното прилагане, и определените в член 4 от нея. За тези съответствия следва да бъде получено съгласието на Комисията в правно обвързваща форма. |
| --- | --- |

(3)

Директива 2006/126/ЕО предвижда държавите членки да въведат съответствия между категориите на свидетелствата за управление на МПС, издадени преди нейното прилагане, и определените в член 4 от нея. За тези съответствия следва да бъде получено съгласието на Комисията в правно обвързваща форма.

| (4) | След приемането на Решение 2014/209/ЕС на Комисията (2) Германия, Франция, Хърватия и Нидерландия съобщиха за корекции в таблиците на съответствията, включени в приложението към посоченото решение. Комисията разгледа тези корекции и е съгласна с тях. Таблиците на съответствията следва да бъдат съответно изменени. |
| --- | --- |

(4)

След приемането на Решение 2014/209/ЕС на Комисията (2) Германия, Франция, Хърватия и Нидерландия съобщиха за корекции в таблиците на съответствията, включени в приложението към посоченото решение. Комисията разгледа тези корекции и е съгласна с тях. Таблиците на съответствията следва да бъдат съответно изменени.

| (5) | Решение 2014/209/ЕС следва да се отмени, |
| --- | --- |

(5)

Решение 2014/209/ЕС следва да се отмени,

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

Член 1

Настоящото решение се прилага за всички валидни свидетелства за управление на МПС, които са издадени от държавите членки и все още са в употреба.

Член 2

Комисията приема таблиците на съответствията между категориите на свидетелствата за управление на МПС, издадени в държавите членки преди прилагането на Директива 2006/126/ЕО, и хармонизираните категории на свидетелствата за управление, определени в член 4 от посочената директива, както е предвидено в приложението към настоящото решение.

Член 3

Комисията приема, че:

| а) | категориите свидетелства за управление на МПС, които са издавани преди прилагането на Директива 2006/126/ЕО, дават право на притежателя да управлява МПС от съответстващите категории, описани в приложението към настоящото решение, без подмяна на свидетелството за управление; |
| --- | --- |

а)

категориите свидетелства за управление на МПС, които са издавани преди прилагането на Директива 2006/126/ЕО, дават право на притежателя да управлява МПС от съответстващите категории, описани в приложението към настоящото решение, без подмяна на свидетелството за управление;

| б) | за определени права са в сила съответните ограничения, които са изложени в приложението; |
| --- | --- |

б)

за определени права са в сила съответните ограничения, които са изложени в приложението;

| в) | при смяна на свидетелство за управление на МПС с образец на свидетелство за управление на МПС на ЕС, както е описано в приложение I към Директива 2006/126/ЕО, се предоставят равностойни права, както е описано в приложението към настоящото решение. |
| --- | --- |

в)

при смяна на свидетелство за управление на МПС с образец на свидетелство за управление на МПС на ЕС, както е описано в приложение I към Директива 2006/126/ЕО, се предоставят равностойни права, както е описано в приложението към настоящото решение.

Член 4

Решение 2014/209/ЕС се отменя.

Член 5

Адресати на настоящото решение са държавите членки.

Съставено в Брюксел на 14 октомври 2016 година.

За Комисията

Violeta BULC

Член на Комисията

---

(1)  
  ОВ L 403, 30.12.2006 г., стр. 18.

1

(2)  Решение 2014/209/ЕС на Комисията от 20 март 2014 г. относно съответствията между категориите на свидетелствата за управление (ОВ L 120, 23.4.2014 г., стр. 1).

2

---

ПРИЛОЖЕНИЕ

Кодовете, които са използвани в настоящото приложение, указват ограничението на съответните права и представляват хармонизирани кодове на Европейския съюз, определени в приложение I към Директива 2006/126/ЕО.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В БЕЛГИЯ

Образец Белгия 1 (В1)

Издаван в Белгия от 1 януари 1967 г. до 31 декември 1988 г.

Описание: образецът се среща на един от следните езици: нидерландски, френски и немски. Съществуват разлики по отношение на цвета и отпечатването на образеца. Книжен образец с розов цвят (105/222 mm) с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец B1 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B, BE | |
| B* | AM, A1, A2, A, B, BE | 1 |
| C | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| AF | АМ, А1, А2, А с кодове на ЕС за адаптирани превозни средства | 2 |
| BF | B с кодове на ЕС за адаптирани превозни средства | 2 |

Таблица на съответствията

Категории на образец B1

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B, BE

B*

AM, A1, A2, A, B, BE

1

C

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

AF

АМ, А1, А2, А с кодове на ЕС за адаптирани превозни средства

2

BF

B с кодове на ЕС за адаптирани превозни средства

2

Допълнителна информация:

| 1. | B* за превозни средства от категория B, използвани като таксита, за даване под наем, за служебен транспорт и т.н. |
| --- | --- |

1.

B* за превозни средства от категория B, използвани като таксита, за даване под наем, за служебен транспорт и т.н.

| 2. | За придобиване на правото на управление на превозни средства от категория AF и/или BF се изискваше признаване на категория A и/или B, както и на категория F, а също и посочване на регистрационния номер в свидетелството за управление. |
| --- | --- |

2.

За придобиване на правото на управление на превозни средства от категория AF и/или BF се изискваше признаване на категория A и/или B, както и на категория F, а също и посочване на регистрационния номер в свидетелството за управление.

Образец Белгия 2 (В2)

Издаван в Белгия от 1 януари 1989 г. до 30 септември 1998 г.

Описание: образецът се среща на един от следните езици: нидерландски, френски и немски език. Съществуват разлики по отношение на цвета и отпечатването на образеца. Книжен образец с розов цвят (106/222 mm) с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец B2 | Съответстващи категории |
| (А3) | AM |
| A2 | AM, A1, A2, A |
| A1 | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Таблица на съответствията

Категории на образец B2

Съответстващи категории

(А3)

AM

A2

AM, A1, A2, A

A1

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Образец Белгия 3 (В3)

Издаван в Белгия от 1 януари 1998 г.

Описание: образецът се среща на един от следните езици: нидерландски, френски и немски език. Книжен образец с розов цвят (106/222 mm) с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец B3 | Съответстващи категории |
| (А3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| А | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Таблица на съответствията

Категории на образец B3

Съответстващи категории

(А3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

А

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Образец Белгия 4 (В4)

Издаван в Белгия от 1 юли 2010 г.

Описание: образецът се среща на един от следните езици: нидерландски, френски и немски. Образец във вид на поликарбонатна карта с розов цвят, произведен в съответствие с разпоредбите на приложение I към Директива 2006/126/ЕО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец B4 | Съответстващи категории |
| (А3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| А | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE. C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Таблица на съответствията

Категории на образец B4

Съответстващи категории

(А3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

А

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE. C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В БЪЛГАРИЯ

Образец България 1 (BG1)

Издаван в България от 1 януари 2010 г. до 19 януари 2013 г.

Описание: в съответствие с Директива 2006/126/ЕО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец BG1 | Съответстващи категории |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tr6 | — |
| Ttm | — |
| Tkt | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец BG1

Съответстващи категории

M

AM

A1

A1

—

A2

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tr6

—

Ttm

—

Tkt

—

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА

Образец Чешка република 1 (CZ1)

Издаван в Чешката република от 1 януари 2001 г. до 30 април 2004 г.

Описание: Материал: многоцветна хартия с банкнотно качество, ламинирана в пластмаса. Кръглото холографско изображение в ламината (с „CZ“ в средата) застъпва снимката в долния ляв край. Снимка: снимката (35 mm × 45 mm) е прикрепена в полето на рамката на лицевата страна заедно с официален печат, включващ наименованието на издаващия орган и държавния герб.

Валидност на свидетелството за управление: доживотна валидност. Този образец трябва да бъде сменен до 31 декември 2013 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец CZ1 | Съответстващи категории |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (навършени 18 години) | AM, A1, A2 |
| A (навършени 21 години) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, C1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE |
| T (национална категория селскостопански трактори) | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец CZ1

Съответстващи категории

AM

AM

A1

AM, A1

A (навършени 18 години)

AM, A1, A2

A (навършени 21 години)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, C1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

T (национална категория селскостопански трактори)

—

Образец Чешка република 2 (CZ2)

Издаван в Чешката република от 1 май 2004 г.

Описание: Материал: поликарбонатна пластмасова карта във формат ID1, с размери 54 mm × 86 mm (размер на кредитна карта), с думите „ŘIDIČSKÝ PRŮKAZ“ и името на държавата „ČESKÁ REPUBLIKA“ в горната част. Думите „MODEL EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ“ и „DRIVING LICENSE“ на езиците на ЕС се намират в дясната част на картата. Отличителният знак на държавата членка, издала свидетелството за управление („CZ“), отпечатан в негатив, в син правоъгълник и ограден от дванадесет жълти звезди, се намира в горния ляв ъгъл на картата. Лазерно гравирани лични данни, включително снимка и подпис на притежателя. Щампован орелеф в позитив, с плетеници и буквите „CZ“ от двете страни на картата. Логотип с буквите „CZ“ в десния горен ъгъл на лицевата страна с оптично менящо се мастило между златножълт и зелен цвят. Променливо изображение в десния долен ъгъл на лицевата страна съдържа снимка на притежателя и номера на свидетелството за управление (същия като в поле 5).

Валидност на свидетелството за управление: 10 години

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец CZ2 | Съответстващи категории |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (навършени 18 години) | AM, A1, A2 |
| A (навършени 21 години) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE |
| T (национална категория селскостопански трактори) | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец CZ2

Съответстващи категории

AM

AM

A1

AM, A1

A (навършени 18 години)

AM, A1, A2

A (навършени 21 години)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

T (национална категория селскостопански трактори)

—

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ДАНИЯ

Образец Дания 1 (DK1)

Издаван в Дания до 30 април 1986 г.

Описание: образец с розов цвят, с четири страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец DK1 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец DK1

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Допълнителна информация:

| 1. | Датската категория А1 е мотоциклет без кош, а А2 е мотоциклет с кош. Тези категории следователно не съответстват на подкатегории А1 и А2, както са определени в Директива 2006/126/ЕО. Правото на управление на превозно средство с датската категория А1 е ограничено до мотоциклети без кош, а А2 се ограничава до мотоциклети с кош. Притежателите на датската категория А1 и/или А2 имат право да получат пълна категория АМ, А1, А2 и А в други държави членки. |
| --- | --- |

1.

Датската категория А1 е мотоциклет без кош, а А2 е мотоциклет с кош. Тези категории следователно не съответстват на подкатегории А1 и А2, както са определени в Директива 2006/126/ЕО. Правото на управление на превозно средство с датската категория А1 е ограничено до мотоциклети без кош, а А2 се ограничава до мотоциклети с кош. Притежателите на датската категория А1 и/или А2 имат право да получат пълна категория АМ, А1, А2 и А в други държави членки.

| 2. | Притежателите на датската категория В имат право да управляват също така и триколесни мотоциклети. |
| --- | --- |

2.

Притежателите на датската категория В имат право да управляват също така и триколесни мотоциклети.

Този образец вече не е валиден за управление на превозни средства в Дания, откакто в периода от 1991 г. до 1993 г. в страната беше извършена задължителна смяна на всички свидетелства. Независимо от това свидетелството може да бъде заменено с ново свидетелство за управление на превозно средство, издадено в Дания, и следва да се признава от останалите държави членки до 19 януари 2033 г.

Образец Дания 2 (DK2)

Издаван в Дания от 1 май 1986 г. до 30 юни 1996 г.

Описание: образецът има розови и бежови редове, с четири страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец DK2 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец DK2

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Допълнителна информация:

| 1. | Датската категория А1 е мотоциклет без кош, а А2 е мотоциклет с кош. Тези категории следователно не съответстват на подкатегории А1 и А2, както са определени в Директива 2006/126/ЕО. Правото на управление на превозно средство с датската категория А1 е ограничено до мотоциклети без кош, а А2 се ограничава до мотоциклети с кош. Притежателите на датската категория А1 и/или А2 имат право да получат пълна категория АМ, А1, А2 и А в други държави членки. |
| --- | --- |

1.

Датската категория А1 е мотоциклет без кош, а А2 е мотоциклет с кош. Тези категории следователно не съответстват на подкатегории А1 и А2, както са определени в Директива 2006/126/ЕО. Правото на управление на превозно средство с датската категория А1 е ограничено до мотоциклети без кош, а А2 се ограничава до мотоциклети с кош. Притежателите на датската категория А1 и/или А2 имат право да получат пълна категория АМ, А1, А2 и А в други държави членки.

| 2. | Притежателите на датската категория В имат право да управляват също така и триколесни мотоциклети. |
| --- | --- |

2.

Притежателите на датската категория В имат право да управляват също така и триколесни мотоциклети.

Образец Дания 3 (DK3)

Издаван в Дания от 1 юли 1996 г. до 13 април 1997 г.

Описание: образецът има розови и бежови редове, с четири страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец DK3 | Съответстващи категории | Забележки |
| А (малък мотоциклет) | AM, A1, | 1 |
| А (голям мотоциклет) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец DK3

Съответстващи категории

Забележки

А (малък мотоциклет)

AM, A1,

1

А (голям мотоциклет)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Допълнителна информация:

| 1. | Притежателите на датската категория А (малък мотоциклет) имат право да управляват:






  а) | двуколесни мотоциклети без кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което не надвишава 0,16 kW/kg, и мощност, която не надвишава 25 kW; |
| --- | --- | --- |

1.

Притежателите на датската категория А (малък мотоциклет) имат право да управляват:

а)

двуколесни мотоциклети без кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което не надвишава 0,16 kW/kg, и мощност, която не надвишава 25 kW;

| б) | двуколесни мотоциклети с кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което не надвишава 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

б)

двуколесни мотоциклети с кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което не надвишава 0,16 kW/kg;

| в) | триколесни мотоциклети; |
| --- | --- |

в)

триколесни мотоциклети;

| г) | посочените в букви а), б) и в) превозни средства с ремарке; |
| --- | --- |

г)

посочените в букви а), б) и в) превозни средства с ремарке;

| д) | големи мотопеди. |
| --- | --- |

д)

големи мотопеди.

| 2. | Притежателите на датската категория А (голям мотоциклет) имат право да управляват:






  а) | посочените в точка 1 превозни средства; |
| --- | --- | --- |

2.

Притежателите на датската категория А (голям мотоциклет) имат право да управляват:

а)

посочените в точка 1 превозни средства;

| б) | двуколесни мотоциклети без кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което надвишава 0,16 kW/kg, или мощност, която надвишава 25 kW; |
| --- | --- |

б)

двуколесни мотоциклети без кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което надвишава 0,16 kW/kg, или мощност, която надвишава 25 kW;

| в) | двуколесни мотоциклети с кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което надвишава 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

в)

двуколесни мотоциклети с кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което надвишава 0,16 kW/kg;

| г) | посочените в букви б) и в) превозни средства с ремарке. |
| --- | --- |

г)

посочените в букви б) и в) превозни средства с ремарке.

| 3. | Притежателите на датската категория В имат право да управляват също така и триколесни мотоциклети. |
| --- | --- |

3.

Притежателите на датската категория В имат право да управляват също така и триколесни мотоциклети.

Образец Дания 4 (DK4)

Издаван в Дания от 14 април 1997 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО на Съвета (1).

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец DK4 | Съответстващи категории | Забележки |
| А (малък мотоциклет) | AM, A1 | 1 |
| А (голям мотоциклет) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец DK4

Съответстващи категории

Забележки

А (малък мотоциклет)

AM, A1

1

А (голям мотоциклет)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Допълнителна информация

| 1. | Притежателите на датската категория А (малък мотоциклет) имат право да управляват:






  а) | двуколесни мотоциклети без кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което не надвишава 0,16 kW/kg, и мощност, която не надвишава 25 kW; |
| --- | --- | --- |

1.

Притежателите на датската категория А (малък мотоциклет) имат право да управляват:

а)

двуколесни мотоциклети без кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което не надвишава 0,16 kW/kg, и мощност, която не надвишава 25 kW;

| б) | двуколесни мотоциклети с кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което не надвишава 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

б)

двуколесни мотоциклети с кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което не надвишава 0,16 kW/kg;

| в) | триколесни мотоциклети; |
| --- | --- |

в)

триколесни мотоциклети;

| г) | посочените в букви а), б) и в) превозни средства с ремарке; |
| --- | --- |

г)

посочените в букви а), б) и в) превозни средства с ремарке;

| д) | големи мотопеди. |
| --- | --- |

д)

големи мотопеди.

| 2. | Притежателите на датската категория А (голям мотоциклет) имат право да управляват:






  а) | посочените в точка 1 превозни средства; |
| --- | --- | --- |

2.

Притежателите на датската категория А (голям мотоциклет) имат право да управляват:

а)

посочените в точка 1 превозни средства;

| б) | двуколесни мотоциклети без кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което надвишава 0,16 kW/kg, или мощност, която надвишава 25 kW; |
| --- | --- |

б)

двуколесни мотоциклети без кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което надвишава 0,16 kW/kg, или мощност, която надвишава 25 kW;

| в) | двуколесни мотоциклети с кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което надвишава 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

в)

двуколесни мотоциклети с кош със съотношение мощност/тегло (плюс вода, масло и гориво), което надвишава 0,16 kW/kg;

| г) | посочените в букви б) и в) превозни средства с ремарке. |
| --- | --- |

г)

посочените в букви б) и в) превозни средства с ремарке.

| 3. | Притежателите на датската категория В имат право да управляват също така и триколесни мотоциклети.
  Не е възможно да се проследи датата на първоначално издаване на категориите свидетелства за управление, издавани преди 1 май 1986 г. В такива случаи в колона 10 на свидетелството може да се срещне символът „<“ или „≤“, придружен от определена година, което показва, че категорията е била издадена преди или през посочената година.
  До 19 януари 2013 г. датските правила за правото да се управляват малки мотопеди са, както следва:
  Лицата имат право да управляват малки мотопеди в Дания, ако е налице едно от следните условия:






  а) | удостоверение за мотопед, |
| --- | --- | --- |

3.

Притежателите на датската категория В имат право да управляват също така и триколесни мотоциклети.

Не е възможно да се проследи датата на първоначално издаване на категориите свидетелства за управление, издавани преди 1 май 1986 г. В такива случаи в колона 10 на свидетелството може да се срещне символът „<“ или „≤“, придружен от определена година, което показва, че категорията е била издадена преди или през посочената година.

До 19 януари 2013 г. датските правила за правото да се управляват малки мотопеди са, както следва:

Лицата имат право да управляват малки мотопеди в Дания, ако е налице едно от следните условия:

а)

удостоверение за мотопед,

| б) | свидетелство за управление на трактор, или |
| --- | --- |

б)

свидетелство за управление на трактор, или

| в) | навършени 18 години. |
| --- | --- |

в)

навършени 18 години.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ГЕРМАНИЯ

Образец Германия 1 (D1)

Издаван в Германия до 31 март 1986 г. (в конкретни случаи датата на издаване може да е след 31 март 1986 г.)

Описание: сив цвят, с четири страници. На практика може да има много различия по отношение на цвета и формата на образеца, тъй като този образец е издаван в продължение на повече от 40 години. Образците, издавани в провинция Заарланд, могат да имат различен размер и да са на два езика (немски и френски).

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец D1 | Съответстващи категории | Забележки |
| 1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| 1 beschränkt auf leichtkrafträder:
  1.4.1980—31.3.1986 г. | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3, 5, 8 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец D1

Съответстващи категории

Забележки

1

AM, A1, A2, A

1

1 beschränkt auf leichtkrafträder:

1.4.1980—31.3.1986 г.

AM, A1

7

2

AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3, 5, 8

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 9

4

AM

6

5

—

Допълнителна информация:

Могат да възникнат допълнителни права от изключително специфично и ограничено естество, които не са указани в таблиците. В рядката ситуация на действително възникнал такъв случай, ако има съмнение относно обхвата на конкретно право, трябва да се установи връзка с германските органи, издали документа.

| 1. | В случай че свидетелство за „Klasse 1“ е получено преди 1 декември 1954 г. (преди 1 октомври 1960 г. в провинция Заарланд), притежателят има право да управлява допълнително и категория В, без да е необходима подмяна на свидетелството. |
| --- | --- |

1.

В случай че свидетелство за „Klasse 1“ е получено преди 1 декември 1954 г. (преди 1 октомври 1960 г. в провинция Заарланд), притежателят има право да управлява допълнително и категория В, без да е необходима подмяна на свидетелството.

| 2. | В случай че притежател на права за „Klasse 2“ е навършил 50-годишна възраст преди 1 януари 2000 г., валидността на неговите права е изтекла на 31 декември 2000 г. В случай че притежател на такова свидетелство го е сменил с нов образец преди 1 януари 2001 г., се прилагат срокът на валидност и периодичността на медицинските прегледи за новия образец. В случай че притежател на свидетелство навършва 50-годишна възраст след 31 декември 1999 г., най-късно при навършване на 50-ата си годишнина той е длъжен да смени своето свидетелство с нов образец, от която дата започва да се прилага петгодишен период на валидност. |
| --- | --- |

2.

В случай че притежател на права за „Klasse 2“ е навършил 50-годишна възраст преди 1 януари 2000 г., валидността на неговите права е изтекла на 31 декември 2000 г. В случай че притежател на такова свидетелство го е сменил с нов образец преди 1 януари 2001 г., се прилагат срокът на валидност и периодичността на медицинските прегледи за новия образец. В случай че притежател на свидетелство навършва 50-годишна възраст след 31 декември 1999 г., най-късно при навършване на 50-ата си годишнина той е длъжен да смени своето свидетелство с нов образец, от която дата започва да се прилага петгодишен период на валидност.

| 3. | В случай че свидетелство за „Klasse 2“ или „Klasse 3“ е получено преди 1 декември 1954 г. (преди 1 октомври 1960 г. в провинция Заарланд), притежателят има право да управлява допълнително и категория А.
  В случай че свидетелство за „Klasse 2“ или „Klasse 3“ е получено след горепосочените дати, но преди 1 април 1980 г., то дава право на притежателя да управлява допълнително и категория А1. |
| --- | --- |

3.

В случай че свидетелство за „Klasse 2“ или „Klasse 3“ е получено преди 1 декември 1954 г. (преди 1 октомври 1960 г. в провинция Заарланд), притежателят има право да управлява допълнително и категория А.

В случай че свидетелство за „Klasse 2“ или „Klasse 3“ е получено след горепосочените дати, но преди 1 април 1980 г., то дава право на притежателя да управлява допълнително и категория А1.

| 4. | Притежател на свидетелство за „Klasse 3“ има също така правото да управлява следното превозно средство: СЕ 79 (CIE > 12 t, L ≤ 3) (= но с не повече от общо три оси). |
| --- | --- |

4.

Притежател на свидетелство за „Klasse 3“ има също така правото да управлява следното превозно средство: СЕ 79 (CIE > 12 t, L ≤ 3) (= но с не повече от общо три оси).

| 5. | Притежател на свидетелство за „Klasse 3“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната с максимална маса не повече от 7,5 t. Притежател на свидетелство за „Klasse 2“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната. |
| --- | --- |

5.

Притежател на свидетелство за „Klasse 3“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната с максимална маса не повече от 7,5 t. Притежател на свидетелство за „Klasse 2“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната.

| 6. | Когато правото за „Klasse 4“ е било предоставено преди 1 декември 1954 г. (преди 1 октомври 1960 г. в провинция Заарланд), тази категория е не само с национален обхват, но също така дава право на притежателя да управлява следните категории: A, B.
  В случай че свидетелство за „Klasse 4“ е било издадено след горепосочените дати, но преди 1 април 1980 г., то дава право на притежателя да управлява превозни средства от категория А1. |
| --- | --- |

6.

Когато правото за „Klasse 4“ е било предоставено преди 1 декември 1954 г. (преди 1 октомври 1960 г. в провинция Заарланд), тази категория е не само с национален обхват, но също така дава право на притежателя да управлява следните категории: A, B.

В случай че свидетелство за „Klasse 4“ е било издадено след горепосочените дати, но преди 1 април 1980 г., то дава право на притежателя да управлява превозни средства от категория А1.

| 7. | А1 е валидна също за мотоциклети категория А1 със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05). |
| --- | --- |

7.

А1 е валидна също за мотоциклети категория А1 със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05).

| 8. | А1 е валидна и за мотоциклети категория А1 със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05). А се ограничава до триколесни мотоциклети (код 79.03) и триколесни мотоциклети, комбинирани с ремарке с максимално разрешена маса, която не надвишава 750 kg (код 79.04). BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешената маса на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06). |
| --- | --- |

8.

А1 е валидна и за мотоциклети категория А1 със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05). А се ограничава до триколесни мотоциклети (код 79.03) и триколесни мотоциклети, комбинирани с ремарке с максимално разрешена маса, която не надвишава 750 kg (код 79.04). BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешената маса на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06).

| 9. | A1 и А се ограничава до триколесни мотоциклети (код 79.03) и триколесни мотоциклети, комбинирани с ремарке с максимално разрешена маса, която не надвишава 750 kg (код 79.04). BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешената маса на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06). |
| --- | --- |

9.

A1 и А се ограничава до триколесни мотоциклети (код 79.03) и триколесни мотоциклети, комбинирани с ремарке с максимално разрешена маса, която не надвишава 750 kg (код 79.04). BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешената маса на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06).

Образец Германия 2 (D2)

Издаван в Германската демократична република до 1969 г.

Описание: образец със сив цвят, с четири страници.

Законовото изменение, което влезе в сила на 1 април 1957 г., промени обхвата и определенията на категориите. Оттогава се изисква използването на две таблици на съответствията за този образец.

D2а:
  Образец, издаван до 31 март 1957 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец D2а | Съответстващи категории | Забележки |
| 1 | AM, A1, A2, A, B | |
| 2 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |
| 3 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C | 2, 3, 4, 5 |
| 4 | AM, A1, A2, A, B | 4 |

Таблица на съответствията

Категории на образец D2а

Съответстващи категории

Забележки

1

AM, A1, A2, A, B

2

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

3

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C

2, 3, 4, 5

4

AM, A1, A2, A, B

4

D2b:
  Образец, издаван от 1 април 1957 г. до 1969 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец D2b | Съответстващи категории | Забележки |
| 1 | AM, A1, A2, A | |
| 2 | AM, A1, B | 4 |
| 3 | AM, A1 | 6 |
| 4 | AM, A1, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 5 |
| 5 | AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |

Таблица на съответствията

Категории на образец D2b

Съответстващи категории

Забележки

1

AM, A1, A2, A

2

AM, A1, B

4

3

AM, A1

6

4

AM, A1, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 5

5

AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

Допълнителна информация:

Могат да възникнат допълнителни права от изключително специфично и ограничено естество, които не са указани в таблиците. В рядката ситуация на действително възникнал такъв случай, ако има съмнение относно обхвата на конкретно право, трябва да се установи връзка с германските органи, издали документа.

| 1. | В случай че притежател на права за „Klasse 2“ със свидетелство, издадено преди 1 април 1957 г., или на права за „Klasse 5“ със свидетелство, издадено след 31 март 1957 г., е навършил 50-годишна възраст преди 1 януари 2000 г., валидността на неговите права е изтекла на 31 декември 2000 г. В случай че притежател на такова свидетелство го е сменил с нов образец до 1 януари 2001 г. включително, се прилагат срокът на валидност и периодичността на медицинските прегледи за новия образец. В случай че притежател на свидетелство навършва 50-годишна възраст след 31 декември 1999 г., най-късно при навършване на 50-ата си годишнина той е длъжен да смени своето свидетелство с нов образец, от която дата започва да се прилага петгодишен период на валидност. |
| --- | --- |

1.

В случай че притежател на права за „Klasse 2“ със свидетелство, издадено преди 1 април 1957 г., или на права за „Klasse 5“ със свидетелство, издадено след 31 март 1957 г., е навършил 50-годишна възраст преди 1 януари 2000 г., валидността на неговите права е изтекла на 31 декември 2000 г. В случай че притежател на такова свидетелство го е сменил с нов образец до 1 януари 2001 г. включително, се прилагат срокът на валидност и периодичността на медицинските прегледи за новия образец. В случай че притежател на свидетелство навършва 50-годишна възраст след 31 декември 1999 г., най-късно при навършване на 50-ата си годишнина той е длъжен да смени своето свидетелство с нов образец, от която дата започва да се прилага петгодишен период на валидност.

| 2. | Притежател на свидетелство за „Klasse 3“, издадено преди 1 април 1957 г.(D2a), и на свидетелство за „Klasse 4“, издадено след 31 март 1957 г.(D2b), има също така право да управлява следното превозно средство: СЕ 79 (CIE > 12 t, L ≤ 3) (= но с не повече от общо три оси). |
| --- | --- |

2.

Притежател на свидетелство за „Klasse 3“, издадено преди 1 април 1957 г.(D2a), и на свидетелство за „Klasse 4“, издадено след 31 март 1957 г.(D2b), има също така право да управлява следното превозно средство: СЕ 79 (CIE > 12 t, L ≤ 3) (= но с не повече от общо три оси).

| 3. | Притежател на свидетелство за „Klasse 3“, издадено преди 1 април 1957 г. (D2a), или на свидетелство за „Klasse 4“, издадено след 31 март 1957 г. (D2b), има право да управлява автобуси без пътници с максимално тегло под 7,5 t също и при задгранични пътувания.
  Притежател на свидетелство за „Klasse 2“, издадено преди 1 април 1957 г. (D2a), или за „Klasse 5“, издадено след 31 март 1957 г. (D2b), има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната. |
| --- | --- |

3.

Притежател на свидетелство за „Klasse 3“, издадено преди 1 април 1957 г. (D2a), или на свидетелство за „Klasse 4“, издадено след 31 март 1957 г. (D2b), има право да управлява автобуси без пътници с максимално тегло под 7,5 t също и при задгранични пътувания.

Притежател на свидетелство за „Klasse 2“, издадено преди 1 април 1957 г. (D2a), или за „Klasse 5“, издадено след 31 март 1957 г. (D2b), има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната.

| 4. | Притежател на свидетелство за „Klasse 2“, „Klasse 3“ или „Klasse 4“ по образец D2a или за „Klasse 2“, „Klasse 4“ или „Klasse 5“ по образец D2b, което е издадено преди 1 декември 1954 г., има право да управлява превозни средства от категория А. |
| --- | --- |

4.

Притежател на свидетелство за „Klasse 2“, „Klasse 3“ или „Klasse 4“ по образец D2a или за „Klasse 2“, „Klasse 4“ или „Klasse 5“ по образец D2b, което е издадено преди 1 декември 1954 г., има право да управлява превозни средства от категория А.

| 5. | BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешеното тегло на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06). |
| --- | --- |

5.

BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешеното тегло на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06).

| 6. | А1 е валидна и за мотоциклети категория А1 със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05). |
| --- | --- |

6.

А1 е валидна и за мотоциклети категория А1 със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05).

Образец Германия 3 (D3)

Издаван в Германската демократична република от 1969 г. до 31 май 1982 г.

Описание: свидетелство — книжка с 12 страници и сиви корици.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец D3 | Съответстващи категории | Забележки |
| 1 | AM, A1, A2, A | 5 |
| 2 | AM, B | 4, 5, 7 |
| 3 | AM | 7 |
| 4 | AM, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 7, 8 |
| 5 | AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE | 1, 3, 4, 7, 8, 9 |
| § 6 StVZO, § 85 StVZO | — | 7 |

Таблица на съответствията

Категории на образец D3

Съответстващи категории

Забележки

1

AM, A1, A2, A

5

2

AM, B

4, 5, 7

3

AM

7

4

AM, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 7, 8

5

AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE

1, 3, 4, 7, 8, 9

§ 6 StVZO, § 85 StVZO

—

7

Допълнителна информация:

Могат да възникнат допълнителни права от изключително специфично и ограничено естество, които не са указани в таблиците. В рядката ситуация на действително възникнал такъв случай, ако има съмнение относно обхвата на конкретно право, трябва да се установи връзка с германските органи, издали документа.

| 1. | В случай че притежател на права за „Klasse 5“ е навършил 50-ата си годишнина преди 31 декември 1999 г., валидността на неговите права е изтекла на 1 януари 2000 г. В случай че притежател на такова свидетелство го е сменил с нов образец преди 1 януари 2001 г., се прилагат срокът на валидност и периодичността на медицинските прегледи за новия образец. В случай че притежател на свидетелство навършва 50-годишна възраст след 31 декември 1999 г., най-късно при навършване на 50-ата си годишнина той е длъжен да смени своето свидетелство с нов образец, от която дата започва да се прилага петгодишен период на валидност. |
| --- | --- |

1.

В случай че притежател на права за „Klasse 5“ е навършил 50-ата си годишнина преди 31 декември 1999 г., валидността на неговите права е изтекла на 1 януари 2000 г. В случай че притежател на такова свидетелство го е сменил с нов образец преди 1 януари 2001 г., се прилагат срокът на валидност и периодичността на медицинските прегледи за новия образец. В случай че притежател на свидетелство навършва 50-годишна възраст след 31 декември 1999 г., най-късно при навършване на 50-ата си годишнина той е длъжен да смени своето свидетелство с нов образец, от която дата започва да се прилага петгодишен период на валидност.

| 2. | Притежател на свидетелство за „Klasse 4“ има също така правото да управлява следното превозно средство: СЕ 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= но с не повече от общо три оси). |
| --- | --- |

2.

Притежател на свидетелство за „Klasse 4“ има също така правото да управлява следното превозно средство: СЕ 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= но с не повече от общо три оси).

| 3. | Притежател на свидетелство за „Klasse 4“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната с максимално тегло не повече от 7,5 t. Притежател на свидетелство за „Klasse 5“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната. |
| --- | --- |

3.

Притежател на свидетелство за „Klasse 4“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната с максимално тегло не повече от 7,5 t. Притежател на свидетелство за „Klasse 5“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната.

| 4. | Притежател на свидетелство за „Klasse 2“, „4“ или „5“, първоначално издадено преди 1 декември 1954 г., има неограничено право да управлява превозни средства от категория А. |
| --- | --- |

4.

Притежател на свидетелство за „Klasse 2“, „4“ или „5“, първоначално издадено преди 1 декември 1954 г., има неограничено право да управлява превозни средства от категория А.

| 5. | Когато свидетелство за „Klasse 1“ е издадено преди 1 април 1957 г., притежателят има право да управлява само превозни средства от категория B. |
| --- | --- |

5.

Когато свидетелство за „Klasse 1“ е издадено преди 1 април 1957 г., притежателят има право да управлява само превозни средства от категория B.

| 6. | Когато свидетелство за „Klasse 2“ е издадено преди 1 декември 1954 г., притежателят има право да управлява превозни средства от категория В 79. |
| --- | --- |

6.

Когато свидетелство за „Klasse 2“ е издадено преди 1 декември 1954 г., притежателят има право да управлява превозни средства от категория В 79.

| 7. | Когато притежател на свидетелство за „Klasse 2“, „3“, „4“ или „5“, или в съответствие с § 6 StVZO или § 85 StVZO, е придобил своето свидетелство преди 1 април 1980 г., той има право да управлява допълнително и категория А1. |
| --- | --- |

7.

Когато притежател на свидетелство за „Klasse 2“, „3“, „4“ или „5“, или в съответствие с § 6 StVZO или § 85 StVZO, е придобил своето свидетелство преди 1 април 1980 г., той има право да управлява допълнително и категория А1.

| 8. | BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешената маса на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06). |
| --- | --- |

8.

BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешената маса на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06).

| 9. | А1 и А са ограничени до триколесни мотоциклети (код 79.03). |
| --- | --- |

9.

А1 и А са ограничени до триколесни мотоциклети (код 79.03).

Образец Германия 4 (D4)

Издаван в Германската демократична република от 1 юни 1982 г. до 2 октомври 1990 г.

Описание: книжен образец с ярък розов цвят, с четири страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец D4 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A1, A2, A | 4 |
| B | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6 |
| C | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C | 1, 3, 5, 6 |
| D | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D | 1, 5, 6 |
| BE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 5, 6 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE | 1, 5, 6 |

Таблица на съответствията

Категории на образец D4

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A1, A2, A

4

B

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6

C

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C

1, 3, 5, 6

D

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D

1, 5, 6

BE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 5, 6

DE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE

1, 5, 6

Допълнителна информация:

Могат да възникнат допълнителни права от изключително специфично и ограничено естество, които не са указани в таблиците. В рядката ситуация на действително възникнал такъв случай, ако има съмнение относно обхвата на конкретно право, трябва да се установи връзка с германските органи, издали документа.

| 1. | В случай че притежател на права за „Klasse C“, „CE“, „D“ и „DE“ е навършил 50-годишна възраст преди 1 януари 2000 г., валидността на неговите права е изтекла на 31 декември 2000 г. В случай че притежател на такова свидетелство го е сменил с нов образец преди 1 януари 2001 г., се прилагат срокът на валидност и периодичността на медицинските прегледи за новия образец. В случай че притежател на свидетелство навършва 50-годишна възраст след 31 декември 1999 г., най-късно при навършване на 50-ата си годишнина той е длъжен да смени своето свидетелство с нов образец, от която дата започва да се прилага петгодишен период на валидност. |
| --- | --- |

1.

В случай че притежател на права за „Klasse C“, „CE“, „D“ и „DE“ е навършил 50-годишна възраст преди 1 януари 2000 г., валидността на неговите права е изтекла на 31 декември 2000 г. В случай че притежател на такова свидетелство го е сменил с нов образец преди 1 януари 2001 г., се прилагат срокът на валидност и периодичността на медицинските прегледи за новия образец. В случай че притежател на свидетелство навършва 50-годишна възраст след 31 декември 1999 г., най-късно при навършване на 50-ата си годишнина той е длъжен да смени своето свидетелство с нов образец, от която дата започва да се прилага петгодишен период на валидност.

| 2. | Притежател на свидетелство за „Klasse В“ и „ВЕ“ има също право да управлява следното превозно средство: СЕ 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= но с не повече от общо три оси). |
| --- | --- |

2.

Притежател на свидетелство за „Klasse В“ и „ВЕ“ има също право да управлява следното превозно средство: СЕ 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= но с не повече от общо три оси).

| 3. | Притежател на свидетелство за „Klasse B“ и „BE“ има право да управлява автобуси без пътници с максимално тегло до 7,5 t на територията на страната.
  Притежател на свидетелство за „Klasse C“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната. |
| --- | --- |

3.

Притежател на свидетелство за „Klasse B“ и „BE“ има право да управлява автобуси без пътници с максимално тегло до 7,5 t на територията на страната.

Притежател на свидетелство за „Klasse C“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната.

| 4. | А1 е валидна също за мотоциклети категория А1 със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05). |
| --- | --- |

4.

А1 е валидна също за мотоциклети категория А1 със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05).

| 5. | А1 и А са ограничени до триколесни мотоциклети (код 79.03). |
| --- | --- |

5.

А1 и А са ограничени до триколесни мотоциклети (код 79.03).

| 6. | BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешеното тегло на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06). |
| --- | --- |

6.

BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешеното тегло на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06).

Образец Германия 5 (D5)

Издаван в Германия от 1 април 1986 г. до 31 декември 1998 г.

Описание: книжен образец с ярък розов цвят, с четири страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец D5 | Съответстващи категории | Забележки |
| 1 | AM, A1, A2, A | 2, 7 |
| 1a | AM, A1, A2, A | 7 |
| 1b | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 5, 8, 9 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 8, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | AM | |

Таблица на съответствията

Категории на образец D5

Съответстващи категории

Забележки

1

AM, A1, A2, A

2, 7

1a

AM, A1, A2, A

7

1b

AM, A1

7

2

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 5, 8, 9

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 8, 9

4

AM

6

5

AM

Допълнителна информация:

Могат да възникнат допълнителни права от изключително специфично и ограничено естество, които не са указани в таблиците. В рядката ситуация на действително възникнал такъв случай, ако има съмнение относно обхвата на конкретно право, трябва да се установи връзка с германските органи, издали документа.

| 1. | В случай че притежател на права за „Klasse 2“ е навършил 50-годишна възраст преди 31 декември 1999 г., валидността на неговите права е изтекла на 1 януари 2000 г. В случай че притежател на такова свидетелство го е сменил с нов образец преди 1 януари 2001 г., се прилагат срокът на валидност и периодичността на медицинските прегледи за новия образец. В случай че притежател на свидетелство навършва 50-годишна възраст след 31 декември 1999 г., най-късно при навършване на 50-ата си годишнина той е длъжен да смени своето свидетелство с нов образец, от която дата започва да се прилага петгодишен период на валидност. |
| --- | --- |

1.

В случай че притежател на права за „Klasse 2“ е навършил 50-годишна възраст преди 31 декември 1999 г., валидността на неговите права е изтекла на 1 януари 2000 г. В случай че притежател на такова свидетелство го е сменил с нов образец преди 1 януари 2001 г., се прилагат срокът на валидност и периодичността на медицинските прегледи за новия образец. В случай че притежател на свидетелство навършва 50-годишна възраст след 31 декември 1999 г., най-късно при навършване на 50-ата си годишнина той е длъжен да смени своето свидетелство с нов образец, от която дата започва да се прилага петгодишен период на валидност.

| 2. | В случай че свидетелство за „Klasse 1“ по образец D1 е получено преди 1 април 1954 г. (преди 1 октомври 1960 г. в провинция Заарланд), притежателят има право да управлява категория B.
  Горното важи за образец D5 само ако преди съответните дати на същия притежател е бил издаден образец D1, който впоследствие е бил заменен с образец D5. |
| --- | --- |

2.

В случай че свидетелство за „Klasse 1“ по образец D1 е получено преди 1 април 1954 г. (преди 1 октомври 1960 г. в провинция Заарланд), притежателят има право да управлява категория B.

Горното важи за образец D5 само ако преди съответните дати на същия притежател е бил издаден образец D1, който впоследствие е бил заменен с образец D5.

| 3. | В случай че свидетелство за „Klasse 2“ или „Klasse 3“ по образец D1 е получено преди 1 декември 1954 г. (преди 1 октомври 1960 г. в провинция Заарланд), притежателят има право да управлява допълнително и категория А. В случай че свидетелство за „Klasse 2“ или „Klasse 3“ е получено след горепосочените дати, но преди 1 април 1980 г., това дава право на притежателя да управлява и категория А1.
  Горното важи за образец D5 само ако преди съответните дати на същия притежател е бил издаден образец D1, който впоследствие е бил заменен с образец D5. |
| --- | --- |

3.

В случай че свидетелство за „Klasse 2“ или „Klasse 3“ по образец D1 е получено преди 1 декември 1954 г. (преди 1 октомври 1960 г. в провинция Заарланд), притежателят има право да управлява допълнително и категория А. В случай че свидетелство за „Klasse 2“ или „Klasse 3“ е получено след горепосочените дати, но преди 1 април 1980 г., това дава право на притежателя да управлява и категория А1.

Горното важи за образец D5 само ако преди съответните дати на същия притежател е бил издаден образец D1, който впоследствие е бил заменен с образец D5.

| 4. | Притежателят на свидетелство за „Klasse 3“ има също така правото да управлява следното превозно средство: СЕ 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= но с не повече от общо три оси). |
| --- | --- |

4.

Притежателят на свидетелство за „Klasse 3“ има също така правото да управлява следното превозно средство: СЕ 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= но с не повече от общо три оси).

| 5. | Притежателят на свидетелство за „Klasse 3“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната с максимална маса не повече от 7,5 t. Притежателят на свидетелство за „Klasse 2“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната. |
| --- | --- |

5.

Притежателят на свидетелство за „Klasse 3“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната с максимална маса не повече от 7,5 t. Притежателят на свидетелство за „Klasse 2“ има право да управлява автобуси без пътници на територията на страната.

| 6. | Когато правата за „Klasse 4“ по образец D1 са предоставени преди 1 декември 1954 г. (преди 1 октомври 1960 г. в провинция Заарланд), тази категория е не само с национален обхват, но също така дава право на притежателя да управлява превозни средства от следните категории: A, B. Когато свидетелство за „Klasse 4“ е издадено след горепосочените дати, но преди 1 април 1980 г., то дава право на управление на категория А1.
  Горното важи за образец D5, само ако преди съответните дати на същия притежател е бил издаден образец D1, който впоследствие е бил заменен с образец D5. |
| --- | --- |

6.

Когато правата за „Klasse 4“ по образец D1 са предоставени преди 1 декември 1954 г. (преди 1 октомври 1960 г. в провинция Заарланд), тази категория е не само с национален обхват, но също така дава право на притежателя да управлява превозни средства от следните категории: A, B. Когато свидетелство за „Klasse 4“ е издадено след горепосочените дати, но преди 1 април 1980 г., то дава право на управление на категория А1.

Горното важи за образец D5, само ако преди съответните дати на същия притежател е бил издаден образец D1, който впоследствие е бил заменен с образец D5.

| 7. | А1 е валидна и за мотоциклети категория А1 със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05). |
| --- | --- |

7.

А1 е валидна и за мотоциклети категория А1 със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05).

| 8. | А1 и А се ограничават до триколесни мотоциклети (нов код 79.03) и триколесни мотоциклети, комбинирани с ремарке, чиято максимално разрешена маса не надвишава 750 kg (код 79.04). |
| --- | --- |

8.

А1 и А се ограничават до триколесни мотоциклети (нов код 79.03) и триколесни мотоциклети, комбинирани с ремарке, чиято максимално разрешена маса не надвишава 750 kg (код 79.04).

| 9. | BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешената маса на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06). |
| --- | --- |

9.

BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешената маса на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06).

Образец Германия 6 (D6)

Издаван в Германия от 1 януари 1999 г. до 18 януари 2013 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец D6 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM, A1 | 1 |
| A (beschränkt) | AM, A1, A2 | |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A, B | 2 |
| BE | AM, A1, A, B, BE | 2, 3 |
| C1 | AM, A1, A, B, C1 | 2 |
| C1E | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3 |
| C | AM, A1, A, B, C1, C | 2 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3 |
| D1 | AM, A1, A, B, D1 | 2 |
| D1E | AM, A1, A, B, BE,D1, D1E | 2, 3 |
| D | AM, A1, A, B, D1, D | 2 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE | 2, 3 |
| M | AM | |
| S | AM | |

Таблица на съответствията

Категории на образец D6

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM, A1

1

A (beschränkt)

AM, A1, A2

А

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A, B

2

BE

AM, A1, A, B, BE

2, 3

C1

AM, A1, A, B, C1

2

C1E

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3

C

AM, A1, A, B, C1, C

2

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3

D1

AM, A1, A, B, D1

2

D1E

AM, A1, A, B, BE,D1, D1E

2, 3

D

AM, A1, A, B, D1, D

2

DE

AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE

2, 3

M

AM

S

AM

Допълнителна информация:

| 1. | А1 е валидна и за мотоциклети категория А1 със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05). |
| --- | --- |

1.

А1 е валидна и за мотоциклети категория А1 със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05).

| 2. | А1 и А се ограничават до триколесни мотоциклети (код 79.03) и триколесни мотоциклети, комбинирани с ремарке, чиято максимално разрешена маса не надвишава 750 kg (код 79.04). |
| --- | --- |

2.

А1 и А се ограничават до триколесни мотоциклети (код 79.03) и триколесни мотоциклети, комбинирани с ремарке, чиято максимално разрешена маса не надвишава 750 kg (код 79.04).

| 3. | BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешената маса на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06). |
| --- | --- |

3.

BE е валидна и за превозни средства от категория ВЕ, когато максимално разрешената маса на ремаркето надвишава 3 500 kg (код 79.06).

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ЕСТОНИЯ

Образец Естония 1 (EST1)

Издаван в Естония от 1 ноември 1999 г. до 30 септември 2004 г.

Описание: цветът на свидетелството за управление е розов и то е изработено е от специална синтетична хартия, наречена (TESLIN, ISO 9002; 1994), която е изцяло покрита със защитна пластмаса. Хартията е с мрежовиден защитен мотив, а пластмасовото покритие има релефно щампован мотив „EST“ отзад с шест вълнообразни линии. Данните са отпечатани, снимката е сканирана.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец EST1 | Съответстващи категории | Забележки |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| А | A2 | 1 |
| А | А | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец EST1

Съответстващи категории

Забележки

—

AM

A1

A1

А

A2

1

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | Максималната мощност за категория А не трябва да надвишава 25 kW или 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1.

Допълнителна информация:

| | Ограничение(я), с код:







  1 | — | Необходими са очила или контактни лещи; |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | — | Необходим е слухов апарат; |
| 3 | — | Валидно за превозни средства с ръчно управление; |
| 4 | — | Максималната мощност за категория А не трябва да надвишава 25 kW или 0,16 kW/kg; |
| 5 | — | Автоматична предавателна кутия. |

Ограничение(я), с код:

1

—

Необходими са очила или контактни лещи;

2

—

Необходим е слухов апарат;

3

—

Валидно за превозни средства с ръчно управление;

4

—

Максималната мощност за категория А не трябва да надвишава 25 kW или 0,16 kW/kg;

5

—

Автоматична предавателна кутия.

| | Думата „ESMANE“ в средата на долната част на лицевата страна указва, че притежателят на свидетелството е начинаещ водач; валидността на такова свидетелство е ограничена до две години. |
| --- | --- |

Думата „ESMANE“ в средата на долната част на лицевата страна указва, че притежателят на свидетелството е начинаещ водач; валидността на такова свидетелство е ограничена до две години.

Образец Естония 2 (EST2)

Издаван в Естония от 1 октомври 2004 г. до 7 септември 2008 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО.

Материалът на свидетелството е пластмаса с розов фонов мотив и е уникален, тъй като е характерен само за естонското свидетелство за управление. За личните данни, прехвърлени върху свидетелството за управление, е използвано лазерно гравиране (включително цифрово обработена снимка и подпис на притежателя).

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец EST 2 | Съответстващи категории | Забележки |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1 |
| А | A2 | |
| А | А | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец EST 2

Съответстващи категории

Забележки

—

AM

A1

A1

1

А

A2

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | Максималната мощност за категория А не трябва да надвишава 25 kW или 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1.

Допълнителна информация:

Ограничение(я), с код:

101— Временно свидетелство за управление. За начинаещи водачи е задължително да се постави изображение на зелено кленово листо върху прозорците на колата (предни и задни), когато водачите притежават временни свидетелства за управление на превозни средства (2 години). Максималното ограничение на скоростта е 90 km/h.

102— С тези категории е позволено да се управлява превозно средство само по времето, докато лицето е мобилизирано в силите на отбраната.

103— D-категория — На водача е позволено да управлява само тролейбус.

105— Мотоциклети с мощност, която не превишава 25 kW, или полезната мощност на двигателя не надвишава 0,16 kW/kg.

106— D-категория — ограничена до разстояние до 50 km.

Образец Естония 3 (EST3)

Издаван в Естония от 8 септември 2008 г.

Описание: същият като свидетелството по образец 2; добавят се само думите „Driving Licence“ и „Permis de conduire“ на лицевата страница, близо до думата „JUHILUBA“.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец EST 3 | Съответстващи категории | Забележки |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| А | A2 | 1 |
| А | А | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец EST 3

Съответстващи категории

Забележки

AM

AM

A1

A1

А

A2

1

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ГЪРЦИЯ

Образец Гърция 1 (GR1а)

Издаван в Гърция до 11 януари 1987 г.

Описание: със син и жълт цвят с черни букви.

Това свидетелство има 12 страници и се отнася до категориите Β, Γ, Δ, Ε.

Образец Гърция 1 (GR1b)

Издаван в Гърция до 11 януари 1987 г.

Описание: с розов и жълт цвят с черни букви.

Това свидетелство има осем страници и се отнася само за категория А.

До 30 януари 1985 г. свидетелства за управление от която и да е категория (Β, Γ, Δ, Ε), включваха правото да се управлява превозно средство и от категория АМ. От посочената дата до 18 януари 2013 г. категория АМ беше предоставяна само от управленията на гръцката пътна полиция като отделно свидетелство за управление.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец GR1a и GR1b | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE, | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец GR1a и GR1b

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

E

BE

1

Γ

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ

D1, D

E

BE, D1E, DE,

1

Допълнителна информация:

Въпреки че в точка „4б“ се посочва, че тези специфични образци имат определен период на валидност, с Президентски указ 255/1984 този период беше удължен до навършване на 65-годишна възраст.

| 1. | Категория Е беше отделна категория, но бе считана за валидна само в комбинация с друга категория. |
| --- | --- |

1.

Категория Е беше отделна категория, но бе считана за валидна само в комбинация с друга категория.

Образец Гърция 2 (GR2)

Издаван в Гърция от 12 януари 1987 г. до 31 март 1997 г.

Описание: с розов цвят с черни букви. Това свидетелство има шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец GR2 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ/C | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ/D | D1,D | |
| E | BE, D1E, DE, | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец GR2

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A1, A2, A

B

B1, B

E

BE

1

Γ/C

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ/D

D1,D

E

BE, D1E, DE,

1

Допълнителна информация:

От 30 януари 1985 г. до 18 януари 2013 г. категория АМ беше предоставяна само от управленията на гръцката пътна полиция като отделно свидетелство за управление.

| 1. | Категория Е беше отделна категория, но беше считана за валидна само в комбинация с друга категория („Β“, „Γ“ или „Δ“). |
| --- | --- |

1.

Категория Е беше отделна категория, но беше считана за валидна само в комбинация с друга категория („Β“, „Γ“ или „Δ“).

Образец Гърция 3 (GR3)

Издаван в Гърция от 1 април 1997 г. до 30 април 2001 г.

Описание: с розов цвят и черни букви.

Това свидетелство се състои от шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец GR3 | Съответстващи категории | Забележки |
| A/A1 | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B/B1 | B1 | |
| B/B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E, | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓЕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔЕ/DE | BE, D1E, DE, | |

Таблица на съответствията

Категории на образец GR3

Съответстващи категории

Забележки

A/A1

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B/B1

B1

B/B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E,

Γ/C

C1, C

ΓЕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔЕ/DE

BE, D1E, DE,

Допълнителна информация:

От 30 януари 1985 г. до 18 януари 2013 г. категория АМ беше предоставяна само от управленията на гръцката пътна полиция като отделно свидетелство за управление.

| 1. | Съгласно Директива 91/439/ЕИО, която е транспонирана в гръцкото законодателство с Президентски указ 19/1995, притежателят на категории B1 и B има право да управлява моторни триколесни мотоциклети и четириколки. Следователно може да бъде включена категория А с код 79.03. |
| --- | --- |

1.

Съгласно Директива 91/439/ЕИО, която е транспонирана в гръцкото законодателство с Президентски указ 19/1995, притежателят на категории B1 и B има право да управлява моторни триколесни мотоциклети и четириколки. Следователно може да бъде включена категория А с код 79.03.

Образец Гърция 4 (GR4)

Издаван в Гърция от 1 май 2001 г. до 18 януари 2009 г.

Описание: с розов цвят и черни букви.

Това свидетелство се състои от шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец GR4 | Съответстващи категории | Забележки |
| A/A (≤ 25 KW и ≤ 0,16 KW/Kg), A/A | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E, | |
| Γ/C | C | |
| ΓЕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔЕ/DE | BE, D1E, DE, | |

Таблица на съответствията

Категории на образец GR4

Съответстващи категории

Забележки

A/A (≤ 25 KW и ≤ 0,16 KW/Kg), A/A

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E,

Γ/C

C

ΓЕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔЕ/DE

BE, D1E, DE,

Допълнителна информация:

От 30 януари 1985 г. до 18 януари 2013 г. категория АМ беше предоставяна само от управленията на гръцката пътна полиция като отделно свидетелство за управление.

| 1. | Съгласно Директива 91/439/ЕИО, която е транспонирана в гръцкото законодателство с Президентски указ 19/1995, притежателят на категории B1 и B има право да управлява моторни триколесни мотоциклети и четириколки. Следователно може да бъде включена категория А с код 79.03. |
| --- | --- |

1.

Съгласно Директива 91/439/ЕИО, която е транспонирана в гръцкото законодателство с Президентски указ 19/1995, притежателят на категории B1 и B има право да управлява моторни триколесни мотоциклети и четириколки. Следователно може да бъде включена категория А с код 79.03.

Образец Гърция 5 (GR5)

Издаван в Гърция от 19 януари 2009 г. до 18 януари 2013 г.

Описание: с розов цвят и черни букви.

Размери: широчина: 85,6 mm, височина: 54 mm (дебелина 0,75 mm).

Новите свидетелства за управление се отпечатват под формата на пластмасова карта в съответствие с международните стандарти за качество (ISO) и всички технически изисквания, определени в приложение I към Директива 2006/126/ЕО. Лицевата страна включва защитна холограма (в левия ъгъл). Всички букви са отпечатани с микропечат на защитен фон с оптично менящо се мастило (O.V.I.). Запланувани са също двойни изображения и осезаеми при допир защитни елементи. На гърба има триизмерна защитна холограма и защитен фон, който се състои от своеобразни изображения и пресичащи се линии. Информацията, отпечатана върху двете страни, е видима под ултравиолетова светлина, но това не се отразява на качеството на свидетелството по какъвто и да било начин.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец GR5 | Съответстващи категории | Забележки |
| A/A (≤ 25 kW и ≤ 0,16 kW/Kg), A/A | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE C1E | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓЕ/CE | BE C1E, CE | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔЕ/DE | BE, D1E, DE, | |

Таблица на съответствията

Категории на образец GR5

Съответстващи категории

Забележки

A/A (≤ 25 kW и ≤ 0,16 kW/Kg), A/A

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE C1E

Γ/C

C1, C

ΓЕ/CE

BE C1E, CE

Δ/D

D1, D

ΔЕ/DE

BE, D1E, DE,

Допълнителна информация:

От 30 януари 1985 г. до 18 януари 2013 г. категория АМ беше предоставяна само от управленията на гръцката пътна полиция като отделно свидетелство за управление.

| 1. | Съгласно Директива 91/439/ЕИО, която е транспонирана в гръцкото законодателство с Президентски указ 19/1995, притежателят на категории B1 и B има право да управлява моторни триколесни мотоциклети и четириколки. Следователно може да бъде включена категория А с код 79.03. |
| --- | --- |

1.

Съгласно Директива 91/439/ЕИО, която е транспонирана в гръцкото законодателство с Президентски указ 19/1995, притежателят на категории B1 и B има право да управлява моторни триколесни мотоциклети и четириколки. Следователно може да бъде включена категория А с код 79.03.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ИСПАНИЯ

Образец Испания 1 (Е1)

Издаван в Испания от 27 юни 1997 г. до 1 ноември 2004 г.

Описание: книжен образец с розов цвят и с шест страници в съответствие с приложение I към Директива 91/439/ЕИО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец Е1 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Таблица на съответствията

Категории на образец Е1

Съответстващи категории

—

AM

A1

A1

—

A2

А

А

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Образец Испания 2 (Е2)

Издаван в Испания от 2 ноември 2004 г. до 7 декември 2009 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец Е2 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец Е2

Съответстващи категории

—

AM

A1

A1

—

A2

А

А

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Образец Испания 3 (Е3)

Издаван в Испания от 8 декември 2009 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с точка 3 от приложение I към Директива 2006/126/ЕО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец Е3 | Съответстващи категории |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец Е3

Съответстващи категории

AM

AM

A1

A1

A2

A2

А

А

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Допълнителна информация:

Категории АМ и A2 се издават от 8 декември 2009 г.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ ВЪВ ФРАНЦИЯ

Образец Франция 1 (F1)

Издаван във Франция от 31 декември 1954 г.

Описание: розова карта с две страници със снимка на лицевата страна.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец F1 | Съответстващи категории | Забележки |
| — | AM, A1, B1, B | 1, 2 |
| 1o | Voitures affectés à des transports en commun |

Таблица на съответствията

Категории на образец F1

Съответстващи категории

Забележки

—

AM, A1, B1, B

1, 2

1o

Voitures affectés à des transports en commun

AM, A1, B1, B, D1, D

2

| 2o | véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg |
| --- | --- |

2o

véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg

AM, A1, B1, B, C1, C, C1E, CE

2

| 3o | Motocycles à deux roues |
| --- | --- |

3o

Motocycles à deux roues

AM, A1, A2, A, B1

Допълнителна информация:

| 1. | Ако нищо не е посочено на гърба на свидетелството, то не е валидно за управление на превозни средства от категориите 1o, 2o, 3o. Ето защо еквивалентните права за категория В, която не се съдържа в никоя от описаните три категории, не са посочени в документа. В таблицата това е указано с линия: „—“. |
| --- | --- |

1.

Ако нищо не е посочено на гърба на свидетелството, то не е валидно за управление на превозни средства от категориите 1o, 2o, 3o. Ето защо еквивалентните права за категория В, която не се съдържа в никоя от описаните три категории, не са посочени в документа. В таблицата това е указано с линия: „—“.

| 2. | Еквивалентност с категория А1 (мотопеди и превозни средства от категория L4е) има само в случай на доказан практически опит през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа. |
| --- | --- |

2.

Еквивалентност с категория А1 (мотопеди и превозни средства от категория L4е) има само в случай на доказан практически опит през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа.

Образец Франция 2 (F2)

Издаван във Франция от 1 януари 1955 г. до 19 януари 1975 г.

Описание: книжно свидетелство с розов цвят (значително по-голямо от образците в приложение I към Директива 91/439/ЕИО), с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец F2 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| А | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1*, B1, B + код 79 | 1, 2 |
| C | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 3 |
| E(B) | AM, A1*, B1, B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| FA1 | AM, A1, B1 + код (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + код (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + код (10, 15, ...) | |

Таблица на съответствията

Категории на образец F2

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM, A1, B1

А

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1*, B1, B + код 79

1, 2

C

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 3

E(B)

AM, A1*, B1, B, BE

1

E(C)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

FA1

AM, A1, B1 + код (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + код (10, 15, ...)

FB

B1, B + код (10, 15, ...)

Допълнителна информация:

| 1. | A1*: В този случай еквивалентност с категория А1 (леки мотоциклети и превозни средства от категория L4е) има само при доказан практически опит на посоченото превозно средство през петте години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или, при липса на такъв опит, след представянето на сертификат за преминато обучение от три или седем часа към акредитирана институция. |
| --- | --- |

1.

A1*: В този случай еквивалентност с категория А1 (леки мотоциклети и превозни средства от категория L4е) има само при доказан практически опит на посоченото превозно средство през петте години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или, при липса на такъв опит, след представянето на сертификат за преминато обучение от три или седем часа към акредитирана институция.

| 2. | B: На притежателя на свидетелство за управление на моторно превозно средство от категория B, издадено преди 20 януари 1975 г., заедно с код 79 (автокаравана — GVWR > 3 500 kg), е разрешено да управлява превозни средства, използвани за превоз на пътници и съдържащи повече от осем места в допълнение към мястото на водача, и с максимално тегло над 3 500 kg. |
| --- | --- |

2.

B: На притежателя на свидетелство за управление на моторно превозно средство от категория B, издадено преди 20 януари 1975 г., заедно с код 79 (автокаравана — GVWR > 3 500 kg), е разрешено да управлява превозни средства, използвани за превоз на пътници и съдържащи повече от осем места в допълнение към мястото на водача, и с максимално тегло над 3 500 kg.

| 3. | Ако превозното средство, с което притежателят на свидетелството е преминал практическата част на изпита по управление на превозно средство за категория D или DE, е с тегло по-малко от 3 500 kg, притежателят има право да управлява само превозни средства от категории АМ, А1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) и D79 (< 3 500 kg). |
| --- | --- |

3.

Ако превозното средство, с което притежателят на свидетелството е преминал практическата част на изпита по управление на превозно средство за категория D или DE, е с тегло по-малко от 3 500 kg, притежателят има право да управлява само превозни средства от категории АМ, А1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) и D79 (< 3 500 kg).

Образец Франция 3 (F3)

Издаван във Франция от 20 януари 1975 г. до 29 февруари 1980 г.

Описание: книжно свидетелство с розов цвят (значително по-голямо от образците в приложение I към Директива 91/439/ЕИО), с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец F3 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| А | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1,B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| FA1 | AM, A1, B1, + код (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1+ код (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + код (10, 15, ...) | |

Таблица на съответствията

Категории на образец F3

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM, A1, B1

А

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(B)

AM, A1, B1,B, BE

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

FA1

AM, A1, B1, + код (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1+ код (10, 15, ...)

FB

B1, B + код (10, 15, ...)

Допълнителна информация:

| 1. | Еквивалентност с категория А1 (леки мотопеди и превозни средства от категория L5е) има само в случай на доказан практически опит в управлението на този тип превозни средства през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа. |
| --- | --- |

1.

Еквивалентност с категория А1 (леки мотопеди и превозни средства от категория L5е) има само в случай на доказан практически опит в управлението на този тип превозни средства през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа.

| 2. | Ако превозното средство, използвано за практическия изпит на притежателя на свидетелството за управление за категория D или DE, е било с маса ≤ 3 500 kg, (в периода между 20 януари 1975 г. и 31 май 1979 г.) или ≤ 7 000 kg в периода между 1 юни 1979 г. и 1 март 1980 г.), притежателят има право да управлява само превозни средства от категории АМ, А1 (вж. забележка 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) и D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Ако превозното средство, използвано за практическия изпит на притежателя на свидетелството за управление за категория D или DE, е било с маса ≤ 3 500 kg, (в периода между 20 януари 1975 г. и 31 май 1979 г.) или ≤ 7 000 kg в периода между 1 юни 1979 г. и 1 март 1980 г.), притежателят има право да управлява само превозни средства от категории АМ, А1 (вж. забележка 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) и D 79 (≤ 3 500 kg).

Образец Франция 4 (F4)

Издаван във Франция от 1 март 1980 г. до 31 декември 1984 г.

Описание: книжно свидетелство с розов цвят (значително по-голямо от образците в приложение I към Директива 91/439/ЕИО), с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец F4 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A2 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A3 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A4 | AM, A1, B1 | 3 |
| B | AM, A1, B1,B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| FA1 | AM, A1, B1 + код (10, 15, ...) | |
| FA2 | AM, A, A2, A, B1 + код (10, 15, ...) | |
| FA3 | AM, A1, A2, A, B1 + код (10, 15, ...) | |
| FA4 | AM, B1 + код (10, 15, ...) | |
| FB | AM, B1, B + код (10, 15, ...) | |

Таблица на съответствията

Категории на образец F4

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM, A1, B1

A2

AM, A1, A2, A, B1

A3

AM, A1, A2, A, B1

A4

AM, A1, B1

3

B

AM, A1, B1,B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

C1

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

FA1

AM, A1, B1 + код (10, 15, ...)

FA2

AM, A, A2, A, B1 + код (10, 15, ...)

FA3

AM, A1, A2, A, B1 + код (10, 15, ...)

FA4

AM, B1 + код (10, 15, ...)

FB

AM, B1, B + код (10, 15, ...)

Допълнителна информация:

| 1. | Еквивалентност с категория А1 (леки мотопеди и превозни средства от категория L5е) има само в случай на доказан практически опит в управлението на този тип превозни средства през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа. |
| --- | --- |

1.

Еквивалентност с категория А1 (леки мотопеди и превозни средства от категория L5е) има само в случай на доказан практически опит в управлението на този тип превозни средства през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа.

| 2. | Ако превозното средство, използвано за практическия изпит на притежателя на свидетелството за управление за категория D, е било с маса ≤ 7 000 kg, притежателят има право да управлява само превозни средства от категории АМ, А1 (вж. точка 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) и D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Ако превозното средство, използвано за практическия изпит на притежателя на свидетелството за управление за категория D, е било с маса ≤ 7 000 kg, притежателят има право да управлява само превозни средства от категории АМ, А1 (вж. точка 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) и D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | За A1: код 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

За A1: код 79 L5e ≤ 15 kW.

Образец Франция 5 (F5)

Издаван във Франция от 1 януари 1985 г. до 30 юни 1990 г.

Описание: книжно свидетелство с розов цвят, с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец F5 | Съответстващи категории | Забележки |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| А | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| C limité | AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Таблица на съответствията

Категории на образец F5

Съответстващи категории

Забележки

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

А

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

C limité

AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

Допълнителна информация:

| 1. | Еквивалентност с категория А1 (леки мотопеди и превозни средства от категория L5е) има само в случай на доказан практически опит в управлението на този тип превозни средства през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа. |
| --- | --- |

1.

Еквивалентност с категория А1 (леки мотопеди и превозни средства от категория L5е) има само в случай на доказан практически опит в управлението на този тип превозни средства през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа.

| 2. | Ако превозното средство, използвано за практическия изпит на притежателя на свидетелството за управление за категория D, е било с маса ≤ 3 500 kg, притежателят има право да управлява само превозни средства от категории АМ, А1 (вж. точка 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) и D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Ако превозното средство, използвано за практическия изпит на притежателя на свидетелството за управление за категория D, е било с маса ≤ 3 500 kg, притежателят има право да управлява само превозни средства от категории АМ, А1 (вж. точка 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) и D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | За A1: Код 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

За A1: Код 79 L5e ≤ 15 kW.

Образец Франция 6 (F6)

Издаван във Франция от 1 юли 1990 г. до 15 ноември 1994 г.

Описание: книжно свидетелство с розов цвят, с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец F6 | Съответстващи категории | Забележки |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| А | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец F6

Съответстващи категории

Забележки

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

А

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Допълнителна информация:

| 1. | Еквивалентност с категория А1 (леки мотопеди и превозни средства от категория L5е) има само в случай на доказан практически опит в управлението на този тип превозни средства през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа. |
| --- | --- |

1.

Еквивалентност с категория А1 (леки мотопеди и превозни средства от категория L5е) има само в случай на доказан практически опит в управлението на този тип превозни средства през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа.

| 2. | За A1: Код 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

За A1: Код 79 L5e ≤ 15 kW.

Образец Франция 7 (F7)

Издаван във Франция от 16 ноември 1994 г. до 28 февруари 1999 г.

Описание: книжно свидетелство с розов цвят, с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец F7 | Съответстващи категории | Забележки |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| А | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец F7

Съответстващи категории

Забележки

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

А

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Допълнителна информация:

| 1. | Еквивалентност с категория А1 (леки мотопеди и превозни средства от категория L5е) има само в случай на доказан практически опит в управлението на този тип превозни средства през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа. |
| --- | --- |

1.

Еквивалентност с категория А1 (леки мотопеди и превозни средства от категория L5е) има само в случай на доказан практически опит в управлението на този тип превозни средства през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа.

| 2. | За A1: Код 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

За A1: Код 79 L5e ≤ 15 kW.

Образец Франция 8 (F8)

Издаван във Франция от 1 март 1999 г. до 18 януари 2013 г.

Описание: книжно свидетелство за управление с розов цвят в съответствие с приложение I към Директива 91/439/ЕИО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец F8 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| А | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B1 | AM, A1, B1 | 2 |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE | 1, 3 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец F8

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM, A1, B1

А

AM, A1, A2, A, B1

B1

AM, A1, B1

2

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE

1, 3

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Допълнителна информация:

| 1. | Еквивалентност с категория А1 (леки мотопеди и превозни средства от категория L5е) има само в случай на доказан практически опит в управлението на този тип превозни средства през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа. |
| --- | --- |

1.

Еквивалентност с категория А1 (леки мотопеди и превозни средства от категория L5е) има само в случай на доказан практически опит в управлението на този тип превозни средства през 5-те години, предшестващи 1 януари 2011 г. (информация, предоставена от застрахователното дружество), или след представянето на сертификат за преминато обучение от 3 или 7 часа.

| 2. | За A1: код 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

За A1: код 79 L5e ≤ 15 kW.

| 3. | Категория СЕ разрешава управление на превозни средства от категория DЕ, в случай че притежателят има свидетелство за категория D. |
| --- | --- |

3.

Категория СЕ разрешава управление на превозни средства от категория DЕ, в случай че притежателят има свидетелство за категория D.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ХЪРВАТИЯ

Образец Хърватия 1 (HR1)

Издаван в Хърватия от 1 април 1993 г. до 19 ноември 2004 г.

Описание: книжен образец с розов цвят, прегънат, с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец HR 1 | Съответстващи категории | Забележки |
| H | AM | 1 |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| E(B) | AM, B1, B, BE | 3 |
| E(C) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 3 |
| E(D) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| F | — | 4 |
| G | — | 2 |
| H | — | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец HR 1

Съответстващи категории

Забележки

H

AM

1

А

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

C

AM, B1, B, C1, C

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

E(B)

AM, B1, B, BE

3

E(C)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

3

E(D)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

F

—

4

G

—

2

H

—

1

Допълнителна информация:

| 1. | Категория H беше валидна за мотопеди и работни машини като товарачи, вилкови високоповдигачи и др. |
| --- | --- |

1.

Категория H беше валидна за мотопеди и работни машини като товарачи, вилкови високоповдигачи и др.

| 2. | Категория G беше валидна за трактори. Категории G и H бяха отделни категории, но бяха издавани също така на притежатели на свидетелства за управление категория B, C или D. |
| --- | --- |

2.

Категория G беше валидна за трактори. Категории G и H бяха отделни категории, но бяха издавани също така на притежатели на свидетелства за управление категория B, C или D.

| 3. | Категория Е беше отделна категория, но беше считана за валидна само в комбинация с друга категория (Β, C или D). |
| --- | --- |

3.

Категория Е беше отделна категория, но беше считана за валидна само в комбинация с друга категория (Β, C или D).

| 4. | Категория F беше валидна за трамваи. |
| --- | --- |

4.

Категория F беше валидна за трамваи.

Образец Хърватия 2 (HR2)

Издаван в Хърватия от 20 ноември 2004 г. до 31 януари 2009 г.

Описание: книжен образец с розов цвят, прегънат, с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец HR 2 | Съответстващи категории | Забележки |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Таблица на съответствията

Категории на образец HR 2

Съответстващи категории

Забележки

M

AM

A1

AM, A1

А

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Допълнителна информация:

| 1. | Категория F е валидна за трактори със или без ремарке. |
| --- | --- |

1.

Категория F е валидна за трактори със или без ремарке.

| 2. | Категория G е валидна за работни машини като товарачи, вилкови високоповдигачи и др. Категории F, G и M бяха отделни категории, но бяха издавани също така на притежатели на свидетелства за управление категория B, C или D. |
| --- | --- |

2.

Категория G е валидна за работни машини като товарачи, вилкови високоповдигачи и др. Категории F, G и M бяха отделни категории, но бяха издавани също така на притежатели на свидетелства за управление категория B, C или D.

| 3. | Категория H е валидна за трамваи. |
| --- | --- |

3.

Категория H е валидна за трамваи.

Образец Хърватия 3 (HR3)

Издаван в Хърватия от 1 февруари 2009 г. до 30 юни 2013 г.

Описание: книжен образец с розов цвят, прегънат, с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец HR 2 | Съответстващи категории | Забележки |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A2 | AM, A1, A2 | |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Таблица на съответствията

Категории на образец HR 2

Съответстващи категории

Забележки

M

AM

A1

AM, A1

A2

AM, A1, A2

А

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Допълнителна информация:

| 1. | Категория F е валидна за трактори със или без ремарке. |
| --- | --- |

1.

Категория F е валидна за трактори със или без ремарке.

| 2. | Категория G е валидна за работни машини като товарачи, вилкови високоповдигачи и др. Категории F, G и M бяха отделни категории, но бяха издавани също така на притежатели на свидетелства за управление категория B, C или D. |
| --- | --- |

2.

Категория G е валидна за работни машини като товарачи, вилкови високоповдигачи и др. Категории F, G и M бяха отделни категории, но бяха издавани също така на притежатели на свидетелства за управление категория B, C или D.

| 3. | Категория H е валидна за трамваи. |
| --- | --- |

3.

Категория H е валидна за трамваи.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ИРЛАНДИЯ

Образец Ирландия 1 (IRL1)

Издаван в Ирландия от 25 юни 1992 г. до 16 ноември 1999 г.

Описание: книжен образец с розов цвят, в пластмасов ламинат.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец IRL1 | Съответстващи категории |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Таблица на съответствията

Категории на образец IRL1

Съответстващи категории

M

AM

A1

A1

—

A2

А

А

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Допълнителна информация:

Този образец е издаван в двуезичен формат, като текстът на ирландски (гелски) език предшества този на английски език.

Образец Ирландия 2 (IRL2)

Издаван в Ирландия приблизително от 17 ноември 1999 г. до 4 юли 2005 г.

Описание: книжен образец с розов цвят, в пластмасов ламинат.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец IRL2 | Съответстващи категории |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| W | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец IRL2

Съответстващи категории

M

AM

A1

A1

—

A2

А

А

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

W

—

Допълнителна информация:

Този образец е издаван в двуезичен формат, като текстът на ирландски (гелски) език предшества този на английски език.

Образец Ирландия 3 (IRL3)

Издаван в Ирландия от 4 юли 2007 г.

Описание: книжен образец с розов цвят, в пластмасов ламинат.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец IRL3 | Съответстващи категории |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Таблица на съответствията

Категории на образец IRL3

Съответстващи категории

M

AM

A1

A1

—

A2

А

А

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ИТАЛИЯ

Образец Италия 1 (I1)

Издаван в Италия от 1959 г. до 1989 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец I1 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B1, B | 1, 2 |
| BE | AM, A1, A2,A, B1, B, BE | 1, 2 |
| C | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C | 1, 2 |
| CE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 2 |
| D | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| F | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец I1

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B1, B

1, 2

BE

AM, A1, A2,A, B1, B, BE

1, 2

C

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C

1, 2

CE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 2

D

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1, 2

F

—

Допълнителна информация:

| 1 | Всяка категория е валидна и за категории А1, А2 и А само ако е издадена преди 1 януари 1986 г. |
| --- | --- |

1

Всяка категория е валидна и за категории А1, А2 и А само ако е издадена преди 1 януари 1986 г.

| 2 | Всяка категория е валидна и за категория А1 само на националната територия, ако е издадена след 1 януари 1986 г. включително. |
| --- | --- |

2

Всяка категория е валидна и за категория А1 само на националната територия, ако е издадена след 1 януари 1986 г. включително.

Образец Италия 2 (I2)

Издаван в Италия от 1989 г. до 1990 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец I2 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1 B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1 C D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец I2

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A1, A2, A

B

AM, A1 B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1 C D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Допълнителна информация:

| 1. | Свидетелството за управление категория A1 е валидно само на националната територия. |
| --- | --- |

1.

Свидетелството за управление категория A1 е валидно само на националната територия.

Образец Италия 3 (I3)

Издаван в Италия от 1990 г. до 1995 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец I3 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1 C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец I3

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1 C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Допълнителна информация:

| 1. | Свидетелството за управление категория A1 е валидно само на националната територия. |
| --- | --- |

1.

Свидетелството за управление категория A1 е валидно само на националната територия.

Образец Италия 4 (I4)

Издаван в Италия през 1995 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец I4 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец I4

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Допълнителна информация:

| 1. | Свидетелството за управление категория A1 е валидно само на националната територия. |
| --- | --- |

1.

Свидетелството за управление категория A1 е валидно само на националната територия.

Образец Италия 5 (I5)

Издаван в Италия през 1996 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец I5 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец I5

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Допълнителна информация:

| 1. | Свидетелството за управление категория A1 е валидно само на националната територия. |
| --- | --- |

1.

Свидетелството за управление категория A1 е валидно само на националната територия.

Образец Италия 6 (I6)

Издаван в Италия от 1996 г. до 1997 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец I6 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM, A1 | |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец I6

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM, A1

А

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE

1

Допълнителна информация:

| 1. | Свидетелството за управление категория A1 е валидно само на националната територия |
| --- | --- |

1.

Свидетелството за управление категория A1 е валидно само на националната територия

Образец Италия 7 (I7)

Издаван в Италия от 1997 г. до 1999 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец I7 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM, A1 | |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, А2, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец I7

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM, A1

А

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, А2, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Допълнителна информация:

| 1. | A1 е валидна само на националната територия. |
| --- | --- |

1.

A1 е валидна само на националната територия.

Образец Италия 8 (I8)

Издаван в Италия от 1999 г. до 2004 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец I8 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM, A1 | |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Таблица на съответствията

Категории на образец I8

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM, A1

А

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 2

Допълнителна информация:

| 1. | A1 е валидна само на националната територия. |
| --- | --- |

1.

A1 е валидна само на националната територия.

| 2. | C1, C1E, C, CE важат само ако свидетелството за управление на превозно средство от категория D е било издадено преди 1 октомври 2004 г. |
| --- | --- |

2.

C1, C1E, C, CE важат само ако свидетелството за управление на превозно средство от категория D е било издадено преди 1 октомври 2004 г.

Образец Италия 9 (I9)

Издаван в Италия от 2005 г. до 2007 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец I9 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM, A1 | |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец I9

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM, A1

А

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Допълнителна информация:

| 1. | A1 е валидна само на националната територия. |
| --- | --- |

1.

A1 е валидна само на националната територия.

Образец Италия 10 (I10)

Издаван в Италия от 2007 г. до 2013 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец I10 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM, A1 | |
| А | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец I10

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM, A1

А

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Допълнителна информация:

| 1. | A1 е валидна само на националната територия. |
| --- | --- |

1.

A1 е валидна само на националната територия.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В КИПЪР

Образец Кипър 1 (CY1)

Издаван в Кипър от 1 май 2004 г.

Описание: книжен образец в розов цвят, с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец CY1 | Съответстващи категории |
| I | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| Γ1/C1 | C1 |
| Γ1E/C1E | C1E |
| Γ/C | C |
| ΓЕ/CE | CE |
| Δ1/D1 | D1 |
| Δ1E/D1E | D1E |
| Δ/D | D |
| ΔЕ/DE | DE |
| (ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L) | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец CY1

Съответстващи категории

I

AM

A1

A1

—

A2

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

C1E

Γ/C

C

ΓЕ/CE

CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

D1E

Δ/D

D

ΔЕ/DE

DE

(ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L)

—

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ЛАТВИЯ

Образец Латвия 1 (LV1)

Издаван в Латвия от 28 септември 1993 г. до 30 април 2004 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта с розов цвят.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец LV1 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Таблица на съответствията

Категории на образец LV1

Съответстващи категории

—

AM

A1

A1

A2

A2

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Допълнителна информация:

| | Националните категории TRAM и TROL дават право на управление съответно на трамваи и тролейбуси. |
| --- | --- |

Националните категории TRAM и TROL дават право на управление съответно на трамваи и тролейбуси.

| | Съществуват отделни свидетелства, издавани за селскостопански и горски трактори. |
| --- | --- |

Съществуват отделни свидетелства, издавани за селскостопански и горски трактори.

Образец Латвия 2 (LV2)

Издаван в Латвия от 1 май 2004 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец LV2 | Съответстващи категории |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Таблица на съответствията

Категории на образец LV2

Съответстващи категории

M

AM

A1

A1

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Допълнителна информация:

| 1. | Националните категории TRAM и TROL дават право на управление съответно на трамваи и тролейбуси. |
| --- | --- |

1.

Националните категории TRAM и TROL дават право на управление съответно на трамваи и тролейбуси.

| 2. | Съществуват отделни свидетелства, издавани за селскостопански и горски трактори. |
| --- | --- |

2.

Съществуват отделни свидетелства, издавани за селскостопански и горски трактори.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ЛИТВА

Образец Литва 1 (LT1)

Издаван в Литва от 1 април 2000 г.

Описание: образец под формата на жълта ламинирана в обвивка, двустранна карта.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец LT1 | Съответстващи категории |
| А | А |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Таблица на съответствията

Категории на образец LT1

Съответстващи категории

А

А

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Допълнителна информация:

| | Върху този образец няма указана дата на изтичане на валидността. |
| --- | --- |

Върху този образец няма указана дата на изтичане на валидността.

| | Притежателят на всяко свидетелство има право да управлява допълнително и превозни средства от категория АМ. |
| --- | --- |

Притежателят на всяко свидетелство има право да управлява допълнително и превозни средства от категория АМ.

Образец Литва 2 (LT2)

Издаван в Литва от 1 април 2000 г. до 31 декември 2002 г.

Описание: образец под формата на жълта ламинирана в обвивка, двустранна карта.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец LT2 | Съответстващи категории |
| A1 | A1 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Таблица на съответствията

Категории на образец LT2

Съответстващи категории

A1

A1

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Допълнителна информация:

| | Свидетелствата от този образец са валидни до съответната дата, посочена върху документа. |
| --- | --- |

Свидетелствата от този образец са валидни до съответната дата, посочена върху документа.

| | Притежателят на всяко свидетелство допълнително има право да управлява превозни средства от категория АМ. |
| --- | --- |

Притежателят на всяко свидетелство допълнително има право да управлява превозни средства от категория АМ.

Образец Литва 3 (LT3)

Издаван в Литва от 1 януари 2003 г. до 31 октомври 2005 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта с розов цвят. Данните (снимка, категории и лични данни) са лазерно гравирани в поликарбонатен слой.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец LT3 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A2 | 1 |
| А | А | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец LT3

Съответстващи категории

Забележки

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A2

1

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Допълнителна информация:

| 1. | Притежателят на категория А (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) може след две години да получи право на управление без ограничения на превозни средства от категория А, но само след смяна на свидетелството. |
| --- | --- |

1.

Притежателят на категория А (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) може след две години да получи право на управление без ограничения на превозни средства от категория А, но само след смяна на свидетелството.

Притежателят на всяко свидетелство допълнително има право да управлява превозни средства категория АМ.

Образец Литва 4 (LT4)

Издаван в Литва от 1 ноември 2005 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец LT4 | Съответстващи категории | Забележки |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A 2 | 1 |
| А | А | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец LT4

Съответстващи категории

Забележки

AM

AM

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A 2

1

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Допълнителна информация:

| 1. | Притежателят на категория А (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) може след две години да получи право на управление без ограничения на превозни средства от категория А, но само след смяна на свидетелството. |
| --- | --- |

1.

Притежателят на категория А (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) може след две години да получи право на управление без ограничения на превозни средства от категория А, но само след смяна на свидетелството.

Притежателят на всяко свидетелство има право да управлява допълнително и превозни средства от категория АМ.

Валидност: 3 месеца, 2 години, 10 години.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ЛЮКСЕМБУРГ

Образец Люксембург 1 (L1)

Издаван в Люксембург до 31 декември 1985 г.

Описание: книжен образец в розов цвят, с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец L1 | Съответстващи категории | Забележки |
| (А3) | AM | 3 |
| A2 | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | А | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1/C2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Таблица на съответствията

Категории на образец L1

Съответстващи категории

Забележки

(А3)

AM

3

A2

—

3

—

A1

—

A2

A1

А

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1/C2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Допълнителна информация:

| 1. | Ако свидетелство за категория В1/В2 е било издадено преди 1 юли 1977 г., притежателят има право да управлява превозни средства от категория А. |
| --- | --- |

1.

Ако свидетелство за категория В1/В2 е било издадено преди 1 юли 1977 г., притежателят има право да управлява превозни средства от категория А.

| 2. | Категория Е2 включва правото да се управляват превозни средства с ремаркета и полуремаркета с максимално разрешена маса над 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Категория Е2 включва правото да се управляват превозни средства с ремаркета и полуремаркета с максимално разрешена маса над 1 750 kg.

| 3. | Национални категории. |
| --- | --- |

3.

Национални категории.

Образец Люксембург 2 (L2)

Издаван в Люксембург до 31 декември 1985 г.

Описание: книжен образец в розов цвят, с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец L2 | Съответстващи категории | Забележки |
| (А3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | А | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1 + 2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Таблица на съответствията

Категории на образец L2

Съответстващи категории

Забележки

(А3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

А

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1 + 2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Допълнителна информация:

| 1. | Ако свидетелство за категория В1/В2 е било издадено преди 1 юли 1977 г., притежателят има право да управлява превозни средства от категория А. |
| --- | --- |

1.

Ако свидетелство за категория В1/В2 е било издадено преди 1 юли 1977 г., притежателят има право да управлява превозни средства от категория А.

| 2. | Категория Е2 включва правото да се управляват превозни средства с ремаркета и полуремаркета с максимално разрешена маса над 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Категория Е2 включва правото да се управляват превозни средства с ремаркета и полуремаркета с максимално разрешена маса над 1 750 kg.

| 3. | Национални категории. |
| --- | --- |

3.

Национални категории.

Образец Люксембург 3 (L3)

Издаван в Люксембург от 1 януари 1986 г. до 30 септември 1996 г.

Описание: книжен образец в розов цвят, с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец L3 | Съответстващи категории | Забележки |
| (А3) | AM | 1 |
| (A2) | — | 1 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | А | |
| — | B1 | |
| B1/BE1 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE2 | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец L3

Съответстващи категории

Забележки

(А3)

AM

1

(A2)

—

1

—

A1

—

A2

A1

А

—

B1

B1/BE1

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE2

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

1

Допълнителна информация:

| 1. | Национални категории. |
| --- | --- |

1.

Национални категории.

Образец Люксембург 4 (L4)

Издаван в Люксембург от 1 октомври 1996 г.

Описание: книжен образец с розов цвят в съответствие с приложение I към Директива 91/439/ЕИО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец L4 | Съответстващи категории | Забележки |
| (А3) | AM | 2 |
| (A2) | — | 2 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| А | А | |
| — | B1 | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (F1/2/3) | — | 2 |

Таблица на съответствията

Категории на образец L4

Съответстващи категории

Забележки

(А3)

AM

2

(A2)

—

2

A1

A1

—

A2

А

А

—

B1

B

B

1

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F1/2/3)

—

2

Допълнителна информация:

| 1. | Свидетелството за категория B е валидно и за управление на превозни средства от категория B1. |
| --- | --- |

1.

Свидетелството за категория B е валидно и за управление на превозни средства от категория B1.

| 2. | Национални категории. |
| --- | --- |

2.

Национални категории.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В УНГАРИЯ

Образец Унгария 1 (H1)

Образец, издаван в Унгария от 1 януари 1964 г. до 1 януари 1984 г.

Описание: книжен образец с розов цвят, прегънат, с шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец H1 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец H1

Съответстващи категории

Забележки

А

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

Допълнителна информация:

| 1. | Категория „E“ е валидна само заедно с хармонизираните категории, които водачът вече има право да управлява. Напр.: при право на управление на категория „B“и категория „E“ те се считат за комбинирана категория „B + E“. |
| --- | --- |

1.

Категория „E“ е валидна само заедно с хармонизираните категории, които водачът вече има право да управлява. Напр.: при право на управление на категория „B“и категория „E“ те се считат за комбинирана категория „B + E“.

Образец Унгария 2 (H2)

Образец, издаван в Унгария от 1 януари 1984 г. до 31 декември 2000 г.

Описание: книжен образец с розов цвят, с четири страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец H2 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец H2

Съответстващи категории

Забележки

А

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

Допълнителна информация:

| 1. | Категория „E“ е валидна само заедно с хармонизираните категории, които водачът вече има право да управлява. Напр.: при право на управление на категория „B“и категория „E“ те се считат за комбинирана категория „B + E“. |
| --- | --- |

1.

Категория „E“ е валидна само заедно с хармонизираните категории, които водачът вече има право да управлява. Напр.: при право на управление на категория „B“и категория „E“ те се считат за комбинирана категория „B + E“.

Образец Унгария 3 (H3)

Образец, издаван в Унгария от 1 януари 2000 г. до 31 декември 2004 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта с розов цвят. Този образец се признава и за национален документ за самоличност в границите на Унгария. Издава се централно, документ с категория на сигурност „А“, изготвен с лазерно гравиране.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец H3 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | A1 | |
| А | A, A1 | |
| B | B | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | C1, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | BE, D1E | 4 |

Таблица на съответствията

Категории на образец H3

Съответстващи категории

Забележки

A1

A1

А

A, A1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

C1, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

BE, D1E

4

Допълнителна информация:

Свидетелство за управление с комбинирана категория може да бъде издавано само на лицето, което има право да управлява теглещото превозно средство.

| 1. | Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „C1“, е валидна също за категориите „B“ и „D1“. |
| --- | --- |

1.

Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „C1“, е валидна също за категориите „B“ и „D1“.

| 2. | Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „D1“, е валидна също за категория „B“. |
| --- | --- |

2.

Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „D1“, е валидна също за категория „B“.

| 3. | Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „C“, е валидна за всички категории, които водачът има право да управлява и са валидирани в свидетелството за управление. |
| --- | --- |

3.

Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „C“, е валидна за всички категории, които водачът има право да управлява и са валидирани в свидетелството за управление.

| 4. | Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „D“, е валидна също за категориите „B“ и „D1“. |
| --- | --- |

4.

Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „D“, е валидна също за категориите „B“ и „D1“.

Образец Унгария 4 (H4)

Образец, издаван в Унгария от 5 август 2004 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО. Този образец се признава за национален документ за самоличност в границите на Унгария. Издава се централно, документ с категория на сигурност „А“, изготвен с лазерно гравиране.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец H4 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | A1 | |
| А | A, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | C1, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | BE, D1E | 4 |

Таблица на съответствията

Категории на образец H4

Съответстващи категории

Забележки

A1

A1

А

A, A1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

C1, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

BE, D1E

4

Допълнителна информация:

Свидетелство за управление с комбинирана категория може да бъде издавано само на този, който има право да управлява теглещото превозно средство.

| 1. | Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „C1“, е валидна също за категориите „B“ и „D1“. |
| --- | --- |

1.

Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „C1“, е валидна също за категориите „B“ и „D1“.

| 2. | Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „D1“, е валидна също за категория „B“. |
| --- | --- |

2.

Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „D1“, е валидна също за категория „B“.

| 3. | Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „C“, е валидна за всички категории, които водачът има право да управлява и са валидирани в свидетелството за управление. |
| --- | --- |

3.

Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „C“, е валидна за всички категории, които водачът има право да управлява и са валидирани в свидетелството за управление.

| 4. | Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „D“, е валидна също за категориите „B“ и „D1“. |
| --- | --- |

4.

Комбинираната категория „E“, която е придобита с категория „D“, е валидна също за категориите „B“ и „D1“.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В МАЛТА

Образец Малта 1 (M1)

Образец, издаван в Малта от 1 юли 1991 г. до 31 декември 2000 г.

Описание: книжно свидетелство с розов цвят и размер 221 mm × 100 mm в разгънато състояние, издадено за първи път през юли 1991 г., сгънато на шест страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец М1 | Съответстващи категории |
| А | A, A1, B1 |
| B | B, BE |
| C | C, CE, C1, C1E |
| D | D, DE, D1, D1E |

Таблица на съответствията

Категории на образец М1

Съответстващи категории

А

A, A1, B1

B

B, BE

C

C, CE, C1, C1E

D

D, DE, D1, D1E

Допълнителна информация:

Свидетелството се отпечатва на малтийски и английски език. Хартиеното свидетелство е със сериен номер от две страни и е с нанесени малки емблеми на малтийската полиция. Отчасти върху свидетелството и отчасти върху снимката е нанесена релефно по-голяма емблема, а в централното голямо поле, над серийния номер, се вижда голяма малтийска емблема.

Образец Малта 2 (M2)

Образец, издаван в Малта от 1 януари 2001 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта с розов цвят и размери 85,4 mm × 54 mm (формат на лична карта), издаден през 2001 г. в съответствие с Директива 91/439/ЕИО.

Свидетелството за управление се състои от две части — пластмасова карта със снимка и приложение. На картата със снимка е показана снимка на притежателя на картата, адрес, подпис и права. Приложението придружава свидетелството за управление и съдържа серийния номер, личните данни на водача, номер на свидетелството за управление, сканиран подпис на притежателя, права на управление и валидност, указателни кодове, запис за наказателните точки, дати за валидност на свидетелството за притежатели, по-възрастни от 70 години, както и друга съществена информация. Долната част служи за разписка за получаване на свидетелството. На гърба на приложението е посочен адресът на издаващия орган и описанието на категориите, както и описанието на европейските и националните указателни кодове.

По отношение на елементите за защита срещу подправяне свидетелството се състои от много устойчива и гъвкава карта със снимка от вида на кредитните карти, чувствителна към ултравиолетова светлина. На лицевата страна на картата в центъра има розов малтийски кръст. Думите „Свидетелство за управление“, преведени на езиците на държавите — членки на ЕС, (без интервали между думите) се повтарят в извити линии по по-голямата част от лицевата страна. На картата има също вторичен образ на притежателя, а микронадпис около синия квадрат съдържа буквата М и 12 жълти звезди. На гърба на свидетелството от лявата страна са нанесени релефно 5 малтийски емблеми. Подобни линии с думите „Свидетелства за управление“ се повтарят по целия гръб. На гърба на картата са дадени категориите, за които са придобити права, тяхната валидност и други указателни кодове. Приложението е жълтеникав (по-рано синьо-розов) документ с воден знак. Серийният номер се намира горе вдясно под логотипа на органа. Серийният номер присъства и върху частта, служеща за разписка за получаване.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец М2 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| А | A2 |
| A+ | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец М2

Съответстващи категории

—

AM

A1

A1

А

A2

A+

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В НИДЕРЛАНДИЯ

Образец Нидерландия 1 (NL1)

Образец, издаван в Нидерландия от 1 юли 1987 г. до 1 юни 1996 г.

Описание: книжно свидетелство с розов цвят с размери 106 mm × 222 mm.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец NL1 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец NL1

Съответстващи категории

Забележки

А

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Допълнителна информация:

| | Въпреки че срокът на валидност на тези свидетелства за управление е изтекъл, образецът е включен в настоящото постановление, тъй като тези свидетелства удовлетворяват условията за подновяване. |
| --- | --- |

Въпреки че срокът на валидност на тези свидетелства за управление е изтекъл, образецът е включен в настоящото постановление, тъй като тези свидетелства удовлетворяват условията за подновяване.

| | Ако такова свидетелство за управление е сменено, са приложими следните придобити права:






  1. | Придобитото право на управление на триколесно моторно превозно средство от категория B (за целта може да се използва хармонизиран код 79.03). |
| --- | --- | --- |

Ако такова свидетелство за управление е сменено, са приложими следните придобити права:

1.

Придобитото право на управление на триколесно моторно превозно средство от категория B (за целта може да се използва хармонизиран код 79.03).

| 2. | Придобитото право на теглене на ремарке с повече от 3 500 kg от категория BЕ (за целта може да се използва хармонизиран код 79.06). |
| --- | --- |

2.

Придобитото право на теглене на ремарке с повече от 3 500 kg от категория BЕ (за целта може да се използва хармонизиран код 79.06).

Образец Нидерландия 2 (NL2)

Образец, издаван в Нидерландия от 1 юни 1996 г. до 1 юни 2002 г.

Описание: книжно свидетелство с розов цвят, с размери 106 mm × 222 mm.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец NL2 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец NL2

Съответстващи категории

Забележки

А

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Допълнителна информация:

| | Въпреки че срокът на валидност на тези свидетелства за управление е изтекъл, образецът е включен в настоящото постановление, тъй като тези свидетелства удовлетворяват условията за подновяване. |
| --- | --- |

Въпреки че срокът на валидност на тези свидетелства за управление е изтекъл, образецът е включен в настоящото постановление, тъй като тези свидетелства удовлетворяват условията за подновяване.

| | Ако такова свидетелство за управление е сменено, са приложими следните придобити права:






  1. | Придобитото право на управление на триколесно моторно превозно средство от категория B (за целта може да се използва хармонизиран код 79.03). |
| --- | --- | --- |

Ако такова свидетелство за управление е сменено, са приложими следните придобити права:

1.

Придобитото право на управление на триколесно моторно превозно средство от категория B (за целта може да се използва хармонизиран код 79.03).

| 2. | Придобитото право на теглене на ремарке с повече от 3 500 kg от категория BЕ (за целта може да се използва хармонизиран код 79.06). |
| --- | --- |

2.

Придобитото право на теглене на ремарке с повече от 3 500 kg от категория BЕ (за целта може да се използва хармонизиран код 79.06).

Образец Нидерландия 3 (NL2)

Образец, издаван в Нидерландия от 1 юни 2002 г. до 1 октомври 2006 г.

Описание: книжно свидетелство с розов цвят, с размери 106 mm × 222 mm.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец NL3 | Съответстващи категории | Забележки |
| A леки | A1, A2 | |
| А | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец NL3

Съответстващи категории

Забележки

A леки

A1, A2

А

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Допълнителна информация:

| | Свидетелствата от този образец може да бъдат все още валидни или срокът на валидност може да е изтекъл. Тези свидетелства за управление подлежат на подновяване след изтичане на срока. |
| --- | --- |

Свидетелствата от този образец може да бъдат все още валидни или срокът на валидност може да е изтекъл. Тези свидетелства за управление подлежат на подновяване след изтичане на срока.

| | По отношение на това свидетелство за управление са приложими следните придобити права:






  1. | Придобитото право на управление на триколесно моторно превозно средство от категория B (за целта може да се използва хармонизиран код 79.03) |
| --- | --- | --- |

По отношение на това свидетелство за управление са приложими следните придобити права:

1.

Придобитото право на управление на триколесно моторно превозно средство от категория B (за целта може да се използва хармонизиран код 79.03)

| 2. | Придобитото право на теглене на ремарке с повече от 3 500 kg от категория BЕ (за целта може да се използва хармонизиран код 79.06) |
| --- | --- |

2.

Придобитото право на теглене на ремарке с повече от 3 500 kg от категория BЕ (за целта може да се използва хармонизиран код 79.06)

Образец Нидерландия 4 (NL2)

Образец, издаван в Нидерландия от 1 октомври 2006 г. до 19 януари 2013 г.

Описание: свидетелство с розов цвят, материал — пластмаса, с формат на кредитна карта.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец NL4 | Съответстващи категории | Забележки |
| AM | AM | |
| A леки | A1, A2 | |
| А | А | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец NL4

Съответстващи категории

Забележки

AM

AM

A леки

A1, A2

А

А

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Допълнителна информация:

Следните придобитите права се прилагат за свидетелството за управление:

| 1. | Придобитото право на управление на триколесно моторно превозно средство от категория B (за целта може да се използва хармонизиран код 79.03). |
| --- | --- |

1.

Придобитото право на управление на триколесно моторно превозно средство от категория B (за целта може да се използва хармонизиран код 79.03).

| 2. | Придобитото право на теглене на ремарке с повече от 3 500 kg от категория BЕ. (за целта може да се използва хармонизиран код 79.06). |
| --- | --- |

2.

Придобитото право на теглене на ремарке с повече от 3 500 kg от категория BЕ. (за целта може да се използва хармонизиран код 79.06).

Образец Нидерландия 5 (NL2)

Образец, издаван в Нидерландия от 19 януари 2013 г. до 14 ноември 2014 г.

Описание: свидетелство с розов цвят, материал — пластмаса, с формат на кредитна карта.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец NL5 | Съответстващи категории | Забележки |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| А | А | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец NL5

Съответстващи категории

Забележки

AM

AM

A1

A1

A2

A2

А

А

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Допълнителна информация:

| | В Нидерландия се прилагат само придобитите права в резултат на влизането в сила на Директива 2006/126/ЕО. Европейската комисия посочи, че придобитите права може да бъдат показани посредством хармонизирани кодове, но това не е задължително. Тези права може да бъдат посочени в свидетелството по други начини. |
| --- | --- |

В Нидерландия се прилагат само придобитите права в резултат на влизането в сила на Директива 2006/126/ЕО. Европейската комисия посочи, че придобитите права може да бъдат показани посредством хармонизирани кодове, но това не е задължително. Тези права може да бъдат посочени в свидетелството по други начини.

| | Тъй като това засяга придобитите права, приложими в целия ЕС, Нидерландия е избрала да не използва кодовете. Придобитите права може да се подразбират от датата на първото издаване на категорията. Ако датата на първото издаване е преди 19 януари 2013 г., се прилага придобитото право. |
| --- | --- |

Тъй като това засяга придобитите права, приложими в целия ЕС, Нидерландия е избрала да не използва кодовете. Придобитите права може да се подразбират от датата на първото издаване на категорията. Ако датата на първото издаване е преди 19 януари 2013 г., се прилага придобитото право.

| | Това се отнася до следните придобити права:






  1. | Придобитите права на управление на триколесно моторно превозно средство от категория B за свидетелствата за управление, при които датата на първото издаване на категорията е била преди 19 януари 2013 г. (за целта може да се използва хармонизиран код 79.03). |
| --- | --- | --- |

Това се отнася до следните придобити права:

1.

Придобитите права на управление на триколесно моторно превозно средство от категория B за свидетелствата за управление, при които датата на първото издаване на категорията е била преди 19 януари 2013 г. (за целта може да се използва хармонизиран код 79.03).

| 2. | Придобитото право на теглене на ремарке с повече от 3 500 kg от категория BЕ, ако датата на първото издаване е била преди 19 януари 2013 г. (за целта може да се използва хармонизиран код 79.06). |
| --- | --- |

2.

Придобитото право на теглене на ремарке с повече от 3 500 kg от категория BЕ, ако датата на първото издаване е била преди 19 януари 2013 г. (за целта може да се използва хармонизиран код 79.06).

Образец Нидерландия 6 (NL6)

Образец, издаван в Нидерландия от 14 ноември 2014 г. нататък

Описание: свидетелство с розов цвят, изработено от пластмаса, с формат на кредитна карта (снабдено с безконтактен микрочип).

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец NL6 | Съответстващи категории | Забележки |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| А | А | |
| B1 | B1 | 3 |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец NL6

Съответстващи категории

Забележки

AM

AM

A1

A1

A2

A2

А

А

B1

B1

3

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Допълнителна информация:

| | В Нидерландия се прилагат само придобитите права в резултат на влизането в сила на Директива 2006/126/ЕО. Европейската комисия посочи, че придобитите права може да бъдат показани посредством хармонизирани кодове, но това не е задължително. Тези права може да бъдат посочени в свидетелството по други начини. |
| --- | --- |

В Нидерландия се прилагат само придобитите права в резултат на влизането в сила на Директива 2006/126/ЕО. Европейската комисия посочи, че придобитите права може да бъдат показани посредством хармонизирани кодове, но това не е задължително. Тези права може да бъдат посочени в свидетелството по други начини.

| | Тъй като това засяга придобитите права, приложими в целия ЕС, Нидерландия е избрала да не използва кодовете. Придобитите права може да се подразбират от датата на първото издаване на категорията. Ако датата на първото издаване е преди 19 януари 2013 г., се прилага придобитото право. |
| --- | --- |

Тъй като това засяга придобитите права, приложими в целия ЕС, Нидерландия е избрала да не използва кодовете. Придобитите права може да се подразбират от датата на първото издаване на категорията. Ако датата на първото издаване е преди 19 януари 2013 г., се прилага придобитото право.

| | Това се отнася до следните придобити права:






  1. | Придобитите права на управление на триколесно моторно превозно средство от категория B за свидетелствата за управление, при които датата на първото издаване на категорията е била преди 19 януари 2013 г. (за целта може да се използва хармонизиран код 79.03). |
| --- | --- | --- |

Това се отнася до следните придобити права:

1.

Придобитите права на управление на триколесно моторно превозно средство от категория B за свидетелствата за управление, при които датата на първото издаване на категорията е била преди 19 януари 2013 г. (за целта може да се използва хармонизиран код 79.03).

| 2. | Придобитото право на теглене на ремарке с повече от 3 500 kg от категория BЕ, ако датата на първото издаване е била преди 19 януари 2013 г. (за целта може да се използва хармонизиран код 79.06). |
| --- | --- |

2.

Придобитото право на теглене на ремарке с повече от 3 500 kg от категория BЕ, ако датата на първото издаване е била преди 19 януари 2013 г. (за целта може да се използва хармонизиран код 79.06).

| 3. | Когато е приложимо, категория B1 от нидерландското свидетелство за управление е представена чрез въвеждане на код 73 в категория B. |
| --- | --- |

3.

Когато е приложимо, категория B1 от нидерландското свидетелство за управление е представена чрез въвеждане на код 73 в категория B.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В АВСТРИЯ

Образец Австрия 1 (А1)

Издаван в Австрия от 25 март 1947 г. до 15 май 1952 г.

Описание: 15 cm × 10,5 cm, сив цвят, плътна обикновена хартия.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец A1 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| a | A1 |
| — | A2 |
| b | А |
| — | B1 |
| c 1 | B |
| c 2 | B |
| — | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| d | C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| d | D, DE |
| (e) | — |
| (f) | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец A1

Съответстващи категории

—

AM

a

A1

—

A2

b

А

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d

C, CE

—

D1

—

D1E

d

D, DE

(e)

—

(f)

—

Допълнителна информация:

На страница 4 от образците, издавани от 1947 г. до септември 1951 г., е отбелязано, че образецът е издаден за замяна на германско свидетелството за управление.

Образец Австрия 2 (А2)

Издаван в Австрия от 16 май 1952 г. до 31 декември 1955 г.

Описание: 22 cm × 10,5 cm, сив цвят, плътна обикновена хартия.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец А2 | Съответстващи категории | Забележки |
| — | AM | |
| a | A1 | |
| — | A2 | |
| b | А | |
| — | B1 | |
| c 1 | B | |
| c 2 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| d 1 | C, CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| d 2 | D, DE | 1 |
| (e) | — | |
| (f) | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец А2

Съответстващи категории

Забележки

—

AM

a

A1

—

A2

b

А

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d 1

C, CE

—

D1

—

D1E

d 2

D, DE

1

(e)

—

(f)

—

Допълнителна информация:

| 1. | Клас d2: валидност 5 години. |
| --- | --- |

1.

Клас d2: валидност 5 години.

Образец Австрия 3 (А3)

Издаван в Австрия от 1 януари 1956 г. до 1 ноември 1997 г.

Описание: 22 cm × 10,5 cm, розов цвят; устойчива хартия. Този образец може да се среща с различно оформление. По време на периода на издаване на този образец обаче не са настъпили значителни промени по отношение на съдържанието на правата в него.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец А3 | Съответстващи категории | Забележки |
| — | AM | |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| А | А | |
| — | B1 | |
| B | B | |
| — | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| — | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| E | — | 1 |
| F | — | |
| G | — | |
| H | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец А3

Съответстващи категории

Забележки

—

AM

—

A1

—

A2

А

А

—

B1

B

B

—

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

—

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

E

—

1

F

—

G

—

H

—

Допълнителна информация:

| 1. | Преди въвеждането на образец А4 категории BE, CE и DE не са съществували в Директива 91/439/ЕИО. Клас E е валиден само в комбинация с поне един от класовете B, C или D; 5-годишният период на валидност за клас D е валиден и за клас E, комбиниран с клас D. |
| --- | --- |

1.

Преди въвеждането на образец А4 категории BE, CE и DE не са съществували в Директива 91/439/ЕИО. Клас E е валиден само в комбинация с поне един от класовете B, C или D; 5-годишният период на валидност за клас D е валиден и за клас E, комбиниран с клас D.

Образец Австрия 4 (А4)

Издаван в Австрия от 1 ноември 1997 г. до 1 март 2006 г.

Описание: 22 cm × 10,5 cm, розов цвят; устойчива хартия, страница 2 е ламинирана с пластмаса (данни и снимка на притежателя на свидетелството).

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец A4 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| — | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец A4

Съответстващи категории

—

AM

—

A1

—

A2

А

А

—

B1

B

B

—

B

—

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

Образец Австрия 5 (А5)

Образец, издаван в Австрия от 1 март 2006 г.

Описание: 8,5 cm × 5,5 cm, розов цвят; образец във вид на пластмасова карта.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец A5 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| A (≤ 25 kW и ≤ 0,16 kW/kg) | A2 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец A5

Съответстващи категории

—

AM

A (≤ 25 kW и ≤ 0,16 kW/kg)

A2

А

А

—

B1

B

B

—

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ПОЛША

Образец Полша 1 (PL1)

Издаван в Полша от 1 юли 1999 г. до 30 септември 2001 г.

Описание: с формат на лична карта (хоризонтално ориентирана) с размери 53,98 mm × 85,60 mm. Дебелина: 0,76 mm, пластмасова карта с розов цвят с прозрачно защитно покритие.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец PL1 | Съответстващи категории | Забележки |
| * | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| А | А | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Таблица на съответствията

Категории на образец PL1

Съответстващи категории

Забележки

*

AM

1

A1

A1

—

A2

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Допълнителна информация:

| 1. | Документът, потвърждаващ правото на управление на мотопед от лице на възраст 13—18 години, е свидетелство за управление на мотопед; лице на възраст над 18 години може да управлява мотопед без свидетелство за целта. |
| --- | --- |

1.

Документът, потвърждаващ правото на управление на мотопед от лице на възраст 13—18 години, е свидетелство за управление на мотопед; лице на възраст над 18 години може да управлява мотопед без свидетелство за целта.

| 2. | Категория „T“ дава право на управление на селскостопански трактори с ремарке (ремаркета) или бавнодвижещо се превозно средство с ремарке (ремаркета) само на територията на Полша. |
| --- | --- |

2.

Категория „T“ дава право на управление на селскостопански трактори с ремарке (ремаркета) или бавнодвижещо се превозно средство с ремарке (ремаркета) само на територията на Полша.

Образец Полша 2 (PL2)

Издаван в Полша от 1 октомври 2001 г. до 30 април 2004 г.

Описание: с формата на лична карта (хоризонтално ориентирана) с размери 53,98 mm × 85,60 mm. Дебелина: 0,76 mm, пластмасова карта с розов цвят с прозрачно защитно покритие.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец PL2 | Съответстващи категории | Забележки |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| А | А | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Таблица на съответствията

Категории на образец PL2

Съответстващи категории

Забележки

AM

1

A1

A1

—

A2

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Допълнителна информация:

| 1. | Документът, потвърждаващ правото на управление на мотопед от лице на възраст 13—18 години, е свидетелство за управление на мотопед; лице на възраст над 18 години може да управлява мотопед без свидетелство за целта. |
| --- | --- |

1.

Документът, потвърждаващ правото на управление на мотопед от лице на възраст 13—18 години, е свидетелство за управление на мотопед; лице на възраст над 18 години може да управлява мотопед без свидетелство за целта.

| 2. | Категория „T“ дава право на управление на селскостопански трактори с ремарке (ремаркета) или бавнодвижещо се превозно средство с ремарке (ремаркета) само на територията на Полша. |
| --- | --- |

2.

Категория „T“ дава право на управление на селскостопански трактори с ремарке (ремаркета) или бавнодвижещо се превозно средство с ремарке (ремаркета) само на територията на Полша.

Образец Полша 3 (PL3)

Издаван в Полша от 1 май 2004 г.

Описание: с формата на лична карта (хоризонтално ориентирана) с размери 53,98 mm × 85,60 mm. Дебелина: 0,76 mm, пластмасова карта с розов цвят с прозрачно защитно покритие.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец PL3 | Съответстващи категории | Забележки |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| А | А | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Таблица на съответствията

Категории на образец PL3

Съответстващи категории

Забележки

AM

1

A1

A1

—

A2

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Допълнителна информация:

| 1. | Документът, потвърждаващ правото на управление на мотопед от лице на възраст 13—18 години, е свидетелство за управление на мотопед; лице на възраст над 18 години може да управлява мотопед без свидетелство за целта. |
| --- | --- |

1.

Документът, потвърждаващ правото на управление на мотопед от лице на възраст 13—18 години, е свидетелство за управление на мотопед; лице на възраст над 18 години може да управлява мотопед без свидетелство за целта.

| 2. | Категория „T“ дава право на управление на селскостопански трактори с ремарке (ремаркета) или бавнодвижещо се превозно средство с ремарке (ремаркета) само на територията на Полша. |
| --- | --- |

2.

Категория „T“ дава право на управление на селскостопански трактори с ремарке (ремаркета) или бавнодвижещо се превозно средство с ремарке (ремаркета) само на територията на Полша.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ПОРТУГАЛИЯ

Образец Португалия 1 (Р1)

Издаван в Португалия от 30 август 1965 г. до 1 септември 1984 г.

Описание: книжен образец с розов цвят и черни букви, с 6 страници, 105 mm × 222 mm.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец P1 | Съответстващи категории |
| А | AM, A1, A2, A |
| B | B1, B, BE |
| C | C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| D | Селскостопански трактори |

Таблица на съответствията

Категории на образец P1

Съответстващи категории

А

AM, A1, A2, A

B

B1, B, BE

C

C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

D

Селскостопански трактори

Образец Португалия 2 (Р2)

Издаван в Португалия от 1 септември 1984 г. до 1 юли 1994 г.

Описание: книжен образец с розов цвят и черни букви, с 4 страници, 106 mm × 148 mm.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец P2 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | AM | |
| А | A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| C | C1, C | |
| E | E | 2 |
| D | D1, D | |
| F (селскостопански трактори) | — | |
| G (професионални водачи) | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец P2

Съответстващи категории

Забележки

A1

AM

А

A1, A2, A

1

B

B1, B

C

C1, C

E

E

2

D

D1, D

F (селскостопански трактори)

—

G (професионални водачи)

—

Допълнителна информация:

| 1. | За мотоциклети с работен обем, по-малък от 50 cm3, и мотопеди съществува специално свидетелство. На притежатели на свидетелство за категория A също се разрешава да управляват такива. |
| --- | --- |

1.

За мотоциклети с работен обем, по-малък от 50 cm3, и мотопеди съществува специално свидетелство. На притежатели на свидетелство за категория A също се разрешава да управляват такива.

| 2. | E се издава само на водачи от другите категории. |
| --- | --- |

2.

E се издава само на водачи от другите категории.

Образец Португалия 3 (Р3)

Издаван в Португалия от 1 юли 1994 г. до 18 октомври 1998 г.

Описание: книжен образец с розов цвят, с черни букви; шест страници. Височина/широчина 106 mm × 221 mm.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец P3 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| E | BE, C1E, CE, D1E, DE | 2 |
| C | C1, C | |
| D | D1, D | |

Таблица на съответствията

Категории на образец P3

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A1, A2, A

1

B

B1, B

E

BE, C1E, CE, D1E, DE

2

C

C1, C

D

D1, D

Допълнителна информация:

| 1. | За мотоциклети с работен обем, по-малък от 50 cm3, и мотопеди съществува специално свидетелство. Те могат да бъдат управлявани и от притежатели на свидетелство за категория A. |
| --- | --- |

1.

За мотоциклети с работен обем, по-малък от 50 cm3, и мотопеди съществува специално свидетелство. Те могат да бъдат управлявани и от притежатели на свидетелство за категория A.

| 2. | E се издава само заедно с друга категория. |
| --- | --- |

2.

E се издава само заедно с друга категория.

Образец Португалия 4 (Р4)

Издаван в Португалия от 18 октомври 1998 г. до 1 юли 1999 г.

Описание: книжен образец с розов цвят, с черни букви; шест страници. Височина/широчина 106 mm × 221 mm.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец P4 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1, A | AM | |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW и 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW и 0,16 kW/kg | А | 1 |
| B | B1, B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец P4

Съответстващи категории

Забележки

A1, A

AM

A1

A1

A < 25 kW и 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW и 0,16 kW/kg

А

1

B

B1, B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Допълнителна информация:

| 1. | За мотоциклети с работен обем, по-малък от 50 cm3, и мотопеди съществува специално свидетелство. На притежатели на свидетелство за категория A също се разрешава да управляват такива. |
| --- | --- |

1.

За мотоциклети с работен обем, по-малък от 50 cm3, и мотопеди съществува специално свидетелство. На притежатели на свидетелство за категория A също се разрешава да управляват такива.

Образец Португалия 5 (Р5)

Издаван в Португалия от 1 юли 1999 г. до 25 май 2005 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с Директива 91/439/ЕИО и ISO 7810/7816. Средства за проверка съгласно ISO 10 373.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец P5 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW и 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW и 0,16 kW/kg | А | 1 |
| B | B1, B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец P5

Съответстващи категории

Забележки

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW и 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW и 0,16 kW/kg

А

1

B

B1, B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Допълнителна информация:

| 1. | За мотоциклети с работен обем, по-малък от 50 cm3, и мотопеди съществува специално свидетелство. На притежатели на свидетелство за категория A също се разрешава да управляват такива. |
| --- | --- |

1.

За мотоциклети с работен обем, по-малък от 50 cm3, и мотопеди съществува специално свидетелство. На притежатели на свидетелство за категория A също се разрешава да управляват такива.

От 1 юли 1999 г. до 31 декември 1999 г. са издавани и двата образеца на свидетелства P5 и P6.

Образец Португалия 6 (Р6)

Издаван в Португалия от 25 май 2005 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с Директива 91/439/ЕИО и ISO 7810/7816. Средства за проверка съгласно ISO 10 373.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец P6 | Съответстващи категории | Забележки |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW и 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW и 0,16 kW/kg | А | 1 |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец P6

Съответстващи категории

Забележки

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW и 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW и 0,16 kW/kg

А

1

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Допълнителна информация:

| 1. | За мотоциклети с работен обем, по-малък от 50 cm3, и мотопеди съществува специално свидетелство. На притежатели на свидетелство за категория A също се разрешава да управляват такива. |
| --- | --- |

1.

За мотоциклети с работен обем, по-малък от 50 cm3, и мотопеди съществува специално свидетелство. На притежатели на свидетелство за категория A също се разрешава да управляват такива.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В РУМЪНИЯ

Образец Румъния 1 (ROU1)

Издаван в Румъния от 29 април 1966 г. до 28 юни 1984 г.

Описание: свидетелство — книжка с един лист в него. Розова. Размери на страницата: 74 mm × 105 mm.

Този образец вече не е валиден за управление на превозни средства в Румъния, тъй като през периода 1995—2001 г. бе извършена задължителна смяна на всички свидетелства. Независимо от това свидетелството може да бъде заменено с ново свидетелство за управление, издавано в Румъния, и следва да се признава от останалите държави членки до 19 януари 2033 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец ROU1 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | А | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |

Таблица на съответствията

Категории на образец ROU1

Съответстващи категории

Забележки

А

А

B

B

C

C

D

D

E

E

1

Допълнителна информация:

| 1. | Категория Е беше отделна категория и беше валидна само в комбинация с друга категория, както следва: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Категория Е беше отделна категория и беше валидна само в комбинация с друга категория, както следва: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Образец Румъния 2 (ROU2)

Издаван в Румъния от 1 юли 1984 г. до 9 април 1990 г.

Описание: плътна хартия с качество на банкнота (розова), върху която е отпечатан защитен мотив. Размери: 76 mm × 112 mm.

Този образец вече не е валиден за управление на превозни средства в Румъния, тъй като през периода 1995—2001 г. бе извършена задължителна смяна на всички свидетелства. Независимо от това свидетелството може да бъде заменено с ново свидетелство за управление, издавано в Румъния, и следва да се признава от останалите държави членки до 19 януари 2033 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец ROU2 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | А | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец ROU2

Съответстващи категории

Забележки

А

А

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Допълнителна информация:

| 1. | Категория Е беше отделна категория и беше валидна само в комбинация с друга категория, както следва: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Категория Е беше отделна категория и беше валидна само в комбинация с друга категория, както следва: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Образец Румъния 3 (ROU3)

Издаван в Румъния от 9 април 1990 г. до 1 декември 1995 г.

Описание: книжен образец в розов цвят, с шест страници. Размери на страницата: 75 mm × 103 mm. Две страници са отделени за целите на периодичните медицински прегледи.

Този образец вече не е валиден за управление на превозни средства в Румъния, тъй като през периода 1995—2001 г. бе извършена задължителна смяна на всички свидетелства. Независимо от това свидетелството може да бъде заменено с ново свидетелство за управление, издавано в Румъния, и следва да се признава от останалите държави членки до 19 януари 2033 г.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец ROU3 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | А | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец ROU3

Съответстващи категории

Забележки

А

А

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Допълнителна информация:

| 1. | Категория Е беше отделна категория и беше валидна само в комбинация с друга категория, както следва: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Категория Е беше отделна категория и беше валидна само в комбинация с друга категория, както следва: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Образец Румъния 4 (ROU4)

Издаван в Румъния от 1 декември 1995 г. до 2008 г.

Описание: образец във вид на ламинирана карта. Розова. Размери в съответствие със стандарт ISO 7810. Образецът във вид на пластмасова карта е въвеждан постепенно от 1 декември 1995 г. От 1 декември 1995 г. до 31 октомври 1996 г. са издавани и двата образеца: RO3 и RO4.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец RO4 | Съответстващи категории |
| A1 | A1 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец RO4

Съответстващи категории

A1

A1

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Допълнителна информация:

| | Свидетелствата от този образец са валидни до датата, обозначена върху документа (10 години). |
| --- | --- |

Свидетелствата от този образец са валидни до датата, обозначена върху документа (10 години).

| | Множество защити срещу подправяне: специална хартия, която не може да бъде възпроизведена (литографски комбинирани надписи, щриховка срещу копиране, холограма, отпечатване с преливане на цветовете, сребърен печат); снимката е нанесена чрез сканиране; в близост до снимката има холограма; видима защита под ултравиолетова светлина (видимо/невидимо флуоресциране); микрошрифт (ROMANIA) по границите на снимката и комбинирани надписи с микрошрифт върху изображенията на превозни средства на гърба на документа. |
| --- | --- |

Множество защити срещу подправяне: специална хартия, която не може да бъде възпроизведена (литографски комбинирани надписи, щриховка срещу копиране, холограма, отпечатване с преливане на цветовете, сребърен печат); снимката е нанесена чрез сканиране; в близост до снимката има холограма; видима защита под ултравиолетова светлина (видимо/невидимо флуоресциране); микрошрифт (ROMANIA) по границите на снимката и комбинирани надписи с микрошрифт върху изображенията на превозни средства на гърба на документа.

Образец Румъния 5 (ROU5)

Издаван в Румъния от 2008 г. до 19 януари 2013 г.

Описание: образец на свидетелство за управление ROU 5 съгласно Директива 2006/126/ЕО: карта от поликарбонат в съответствие с ISO 7810 и ISO 7816-1; мерки срещу подправяне: специални холограми; видими и невидими мастила за ултравиолетови лъчи; багрила за инфрачервени лъчи и фосфоресциращи багрила; осезаеми при допир полета; материали без оптични избелващи добавки; фонови защитни мотиви; оптично менящи се елементи; лазерно гравиране; защитен фон в областта на снимката.

Допълнителни характеристики: прозрачен прозорец, вълново зависима характеристика.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец ROU5 | Съответстващи категории |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец ROU5

Съответстващи категории

AM

AM

A1

A1

A2

A2

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Допълнителна информация:

| | Свидетелствата от този образец са валидни до датата, обозначена върху документа (10 години). |
| --- | --- |

Свидетелствата от този образец са валидни до датата, обозначена върху документа (10 години).

| | През 2008 г. са били издавани и двата образеца: ROU 4 и ROU 5. |
| --- | --- |

През 2008 г. са били издавани и двата образеца: ROU 4 и ROU 5.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В СЛОВЕНИЯ

Образец Словения 1 (SLO1)

Издаван в Словения от 15 февруари 1992 г. до 2006 г.

Описание: книжен образец с розов цвят, прегънат, с шест страници.

Образецът може да бъде издаден на следните езици: словенски; словенски и италиански (двуезичен); словенски и унгарски (двуезичен).

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец SLO1 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | А | 1 |
| B | B | 2 |
| C | B, C | |
| D | B, C, D | |
| E | BE, CE | 3 |
| (F) | — | |
| (G) | — | |
| H | A1 79 (< 50 km/h) | |

Таблица на съответствията

Категории на образец SLO1

Съответстващи категории

Забележки

А

А

1

B

B

2

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE

3

(F)

—

(G)

—

H

A1 79 (< 50 km/h)

Допълнителна информация:

| 1. | За категория A могат да се прилагат следните ограничения (вписани в раздела за забележки): | „A — LE DO 50 KM/H“ или „21800 A LE DO 50 KM/H“ или „A 79 (< 50 KM/H)“: ограничение, даващо единствено право на управление на мотоциклети А1 79 (< 50 km/h). |
| --- | --- | --- |

1.

За категория A могат да се прилагат следните ограничения (вписани в раздела за забележки):

„A — LE DO 50 KM/H“ или „21800 A LE DO 50 KM/H“ или „A 79 (< 50 KM/H)“: ограничение, даващо единствено право на управление на мотоциклети А1 79 (< 50 km/h).

| | „A — DO 125 CCM“, или „20500 A <= 125 CCM“, или „A <= 125 CCM IN <= 11KW“, или „20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW“, или „72. (А1)“: дава право на управление само на мотоциклети категория А1; |
| --- | --- |

„A — DO 125 CCM“, или „20500 A <= 125 CCM“, или „A <= 125 CCM IN <= 11KW“, или „20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW“, или „72. (А1)“: дава право на управление само на мотоциклети категория А1;

| | „A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG“, или „20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG“; или „A 209. = 25 KW ALI (<= 0,16 KW/KG)“: предоставя право на управление на мотоциклети категория А с мощност, която не надвишава 25 kW, и съотношение на мощността спрямо теглото, което не надвишава 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

„A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG“, или „20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG“; или „A 209. = 25 KW ALI (<= 0,16 KW/KG)“: предоставя право на управление на мотоциклети категория А с мощност, която не надвишава 25 kW, и съотношение на мощността спрямо теглото, което не надвишава 0,16 kW/kg;

| | „A — DO 350 CCM“ или „20700 A <= 350 CCM“: предоставя право на управление на мотоциклети категория А след навършване на възраст 20 години (или повече). |
| --- | --- |

„A — DO 350 CCM“ или „20700 A <= 350 CCM“: предоставя право на управление на мотоциклети категория А след навършване на възраст 20 години (или повече).

| 2. | В случай че в раздела за забележки е вписано следното:

  „E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE“ или „20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE“ или „E 206. LE Z VOZILI B KAT.“: в допълнение притежателят има право да управлява превозни средства от категория BE. |
| --- | --- |

2.

В случай че в раздела за забележки е вписано следното:

„E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE“ или „20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE“ или „E 206. LE Z VOZILI B KAT.“: в допълнение притежателят има право да управлява превозни средства от категория BE.

| 3. | Притежателите на свидетелство за управление за категория E имат право да управляват и превозни средства от категория DE, ако са придобили преди това право на управление на превозни средства от категория D. |
| --- | --- |

3.

Притежателите на свидетелство за управление за категория E имат право да управляват и превозни средства от категория DE, ако са придобили преди това право на управление на превозни средства от категория D.

Образец Словения 2 (SLO2)

Издаван в Словения от 1 януари 2006 г. до 13 юли 2009 г.

Описание: розова хартия в термопластично фолио.

Образецът може да бъде издаден на следните езици: словенски; словенски и италиански (двуезичен), словенски и унгарски (двуезичен).

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец SLO2 | Съответстващи категории |
| A1 | A1 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |
| H | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец SLO2

Съответстващи категории

A1

A1

А

А

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

H

—

Образец Словения 3 (SLO3)

Издаван в Словения от 13 юли 2009 г. до 18 януари 2013 г.

Описание: карта от поликарбонат в съответствие с ISO/IEC 7810: 2003; 85,6 mm × 53,98 mm.

Образецът може да бъде издаден на следните езици: словенски; словенски и италиански (двуезичен), словенски и унгарски (двуезичен).

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец SLO3 | Съответстващи категории |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец SLO3

Съответстващи категории

AM

AM

A1

A1

A2

A2

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В СЛОВАКИЯ

Образец Словакия 1 (SK1)

Издаван от 1 януари 1993 г. до 30 април 2004 г.

Описание: образец с розова ламинирана карта, с две страници.

Размери 105 mm × 74 mm; хартия в термопластично фолио.

Защитни елементи: специален печат за ултравиолетова светлина, използван за номера на свидетелството за управление и офсетно нанесени плетеници. Печат на фона и на двете страници на документа.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец SK1 | Съответстващи категории |
| A/50 | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| А | AM, A1, A2 A |
| — | B1 |
| B | AM, B1, B |
| E (B+E) | AM, B1, B, BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| E(C) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | AM, B1, B, C1. C, D1, D |
| E (D+E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| (T) | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец SK1

Съответстващи категории

A/50

AM

—

A1

—

A2

А

AM, A1, A2 A

—

B1

B

AM, B1, B

E (B+E)

AM, B1, B, BE

—

C1

—

C1E

C

AM, B1, B, C1, C

E(C)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

—

D1

—

D1E

D

AM, B1, B, C1. C, D1, D

E (D+E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

(T)

—

Допълнителна информация:

| | До 1 януари 2004 г. текстът „skúšobná lehota“ (изпитателен срок) беше записван в таблицата „Osobitné záznamy“ (особени забележки) на гърба на документа. Изпитателният срок от две години беше считан от датата на издаване. Следователно такива документи имаха ограничена валидност от две години, записана в точка 7. След смяна на такова свидетелство в новото свидетелство не беше записван срок на валидност. Всички категории са с неограничен срок на валидност. |
| --- | --- |

До 1 януари 2004 г. текстът „skúšobná lehota“ (изпитателен срок) беше записван в таблицата „Osobitné záznamy“ (особени забележки) на гърба на документа. Изпитателният срок от две години беше считан от датата на издаване. Следователно такива документи имаха ограничена валидност от две години, записана в точка 7. След смяна на такова свидетелство в новото свидетелство не беше записван срок на валидност. Всички категории са с неограничен срок на валидност.

| | Хармонизирани кодове:

  Okuliare potrebné= 01

  Ručné riadenie= това ограничение зависи от физически увреждания на притежателя и може да се отнася за повече от един код на ЕС — може да включва един или повече от следните кодове на ЕС: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 и 44. |
| --- | --- |

Хармонизирани кодове:

Okuliare potrebné= 01

Ručné riadenie= това ограничение зависи от физически увреждания на притежателя и може да се отнася за повече от един код на ЕС — може да включва един или повече от следните кодове на ЕС: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 и 44.

Образец Словакия 2 (SK2)

Издаван от 1 май 2004 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта с розов цвят в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО.

Защитни елементи:

| а) | кръгъл, прозрачен, дифракционен оптично менящ се елемент, разположен на лицевата страница между прозрачното фолио и поликарбонатния слой, частично покриващ сканираното изображение на лицето на притежателя на документа; |
| --- | --- |

а)

кръгъл, прозрачен, дифракционен оптично менящ се елемент, разположен на лицевата страница между прозрачното фолио и поликарбонатния слой, частично покриващ сканираното изображение на лицето на притежателя на документа;

| б) | елементи с въпроси, свързани с движението, графики под формата на пътни знаци и пиктограми на превозни средства, разположени на лицевата страница на поликарбонатната повърхност; |
| --- | --- |

б)

елементи с въпроси, свързани с движението, графики под формата на пътни знаци и пиктограми на превозни средства, разположени на лицевата страница на поликарбонатната повърхност;

| в) | релефен елемент „SLOVENSKÁ REPUBLIKA“, разположен по горната лява част на изображението на лицето на притежателя и върху останалата част от картата; |
| --- | --- |

в)

релефен елемент „SLOVENSKÁ REPUBLIKA“, разположен по горната лява част на изображението на лицето на притежателя и върху останалата част от картата;

| г) | защитна нишка (на гърба) с оптично менящ се символ и с нанесен повтарящ се текст SLOVENSKO/SLOVAKIA; |
| --- | --- |

г)

защитна нишка (на гърба) с оптично менящ се символ и с нанесен повтарящ се текст SLOVENSKO/SLOVAKIA;

| д) | два видими пастелни цвята, нанесени от двете страни с двоен ирисов печат, създаващи крайното възприятие за розов цвят на документа; |
| --- | --- |

д)

два видими пастелни цвята, нанесени от двете страни с двоен ирисов печат, създаващи крайното възприятие за розов цвят на документа;

| е) | синя лента с приблизителна широчина 15 mm, нанесена в близост до ръба, която изглежда червена под късовълново и синя под дълговълново ултравиолетово лъчение; синьото знаме на ЕС в горния ляв ъгъл, текст: „VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA“ върху лицевата страница и символи на превозни средства на гърба. |
| --- | --- |

е)

синя лента с приблизителна широчина 15 mm, нанесена в близост до ръба, която изглежда червена под късовълново и синя под дълговълново ултравиолетово лъчение; синьото знаме на ЕС в горния ляв ъгъл, текст: „VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA“ върху лицевата страница и символи на превозни средства на гърба.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец SK2 | Съответстващи категории |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A ≤ 25 kW | A2 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| T | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец SK2

Съответстващи категории

AM

AM

A1

A1

A ≤ 25 kW

A2

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ ВЪВ ФИНЛАНДИЯ

Образец Финландия 1 (FIN1)

Издаван във Финландия от 1 юли 1972 г. до 30 септември 1990 г.

Описание: книжен образец с розов цвят, с две страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец FIN1 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | А |
| (T) | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец FIN1

Съответстващи категории

—

AM

—

A1

—

A2

А

А

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

А

(T)

—

Образец Финландия 2 (FIN2)

Издаван във Финландия от 1 октомври 1990 г. до 30 юни 1996 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта с розов цвят.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец FIN2 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец FIN2

Съответстващи категории

—

AM

—

A1

—

A2

А

А

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Образец Финландия 3 (FIN3)

Издаван във Финландия от 1 юли 1996 г. до 31 декември 1997 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта с розов цвят.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец FIN3 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец FIN3

Съответстващи категории

—

AM

A1

A1

—

A2

А

А

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Образец Финландия 4 (FIN4)

Издаван във Финландия от 1 януари 1998 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец FIN4 | Съответстващи категории | Забележки |
| M | AM | 1, 4 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| А | А | 3 |
| — | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (M) | — | |
| (T) | — | 2 |

Таблица на съответствията

Категории на образец FIN4

Съответстващи категории

Забележки

M

AM

1, 4

A1

A1

—

A2

А

А

3

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M)

—

(T)

—

2

Допълнителна информация:

| 1. | Националната категория M (за лекотоварни четириколесни превозни средства, стандартни мотопеди, с изключение на мотопеди с малка мощност) беше въведена на 1 януари 2000 г. Навършилите 15 години преди посочената дата все още имат право да управляват мотопеди (леките четириколки не са включени) без свидетелство за управление. |
| --- | --- |

1.

Националната категория M (за лекотоварни четириколесни превозни средства, стандартни мотопеди, с изключение на мотопеди с малка мощност) беше въведена на 1 януари 2000 г. Навършилите 15 години преди посочената дата все още имат право да управляват мотопеди (леките четириколки не са включени) без свидетелство за управление.

| 2. | Категория T беше въведена дори преди първия образец (FIN1). T съответства на трактори (с изключение на трактори, одобрени за движение по пътищата), самоходни машини и снегомобили, както и на всички превозни средства, теглени от тях. Правото на управление на превозни средства от категория T е включено във всички други категории с изключение на категория M/АМ. Категория Т не се вписва в свидетелството, ако тя е включена в други категории. Тя може да се впише само ако изпитът за нея е преминат отделно. От 19 януари 2013 г. се въвежда новата категория LT за трактори, одобрени за движение пътищата. Правото на управление на превозни средства от категория LT е включено в категории С1 и C. |
| --- | --- |

2.

Категория T беше въведена дори преди първия образец (FIN1). T съответства на трактори (с изключение на трактори, одобрени за движение по пътищата), самоходни машини и снегомобили, както и на всички превозни средства, теглени от тях. Правото на управление на превозни средства от категория T е включено във всички други категории с изключение на категория M/АМ. Категория Т не се вписва в свидетелството, ако тя е включена в други категории. Тя може да се впише само ако изпитът за нея е преминат отделно. От 19 януари 2013 г. се въвежда новата категория LT за трактори, одобрени за движение пътищата. Правото на управление на превозни средства от категория LT е включено в категории С1 и C.

| 3. | От 19 януари 2013 г. A съответства на категория А2, ако съответният 2-годишен период не е изтекъл, а в противен случай — на категория А, ако свидетелството е издадено преди тази дата. |
| --- | --- |

3.

От 19 януари 2013 г. A съответства на категория А2, ако съответният 2-годишен период не е изтекъл, а в противен случай — на категория А, ако свидетелството е издадено преди тази дата.

| 4. | От 19 януари 2013 г. практическият изпит за мотопеди (изпит по управление) и леки четириколки (изпит по кормуване), преминат успешно в категория АМ, се записва в свидетелството при използване на отделни национални кодове. |
| --- | --- |

4.

От 19 януари 2013 г. практическият изпит за мотопеди (изпит по управление) и леки четириколки (изпит по кормуване), преминат успешно в категория АМ, се записва в свидетелството при използване на отделни национални кодове.

Образец Финландия 5 (FIN5)

Издаван на територията на Аландските острови от 1 август 1973 г. до 31 май 1992 г.

Описание: книжно свидетелство с розов цвят, с две страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец FIN5 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | А |
| (T) | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец FIN5

Съответстващи категории

—

AM

—

A1

—

A2

А

А

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

А

(T)

—

Образец Финландия 6 (FIN6)

Издаван на територията на Аландските острови от 1 юни 1992 г. до 31 декември 1997 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта с розов цвят.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец FIN6 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец FIN6

Съответстващи категории

—

AM

A1

A1

—

A2

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Допълнителна информация:

| | Категория А1 беше въведена на 1 юли 1996 г. |
| --- | --- |

Категория А1 беше въведена на 1 юли 1996 г.

| | Категории B1, C1, C1E, D1 и D1Е бяха въведени на 1 септември 1996 г. |
| --- | --- |

Категории B1, C1, C1E, D1 и D1Е бяха въведени на 1 септември 1996 г.

| | При въвеждането на категориите A1, B1, C1, C1E, D1 и D1Е външният вид на свидетелството за управление не се промени. |
| --- | --- |

При въвеждането на категориите A1, B1, C1, C1E, D1 и D1Е външният вид на свидетелството за управление не се промени.

Образец Финландия 7 (FIN7)

Издаван на територията на Аландските острови от 1 януари 1998 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец FIN7 | Съответстващи категории | Забележки |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | 5 |
| А | А | 3 |
| B1 | B1 | 4, 6 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| M | AM | 1, 7 |
| (T) | — | 2 |

Таблица на съответствията

Категории на образец FIN7

Съответстващи категории

Забележки

—

AM

A1

A1

—

A2

5

А

А

3

B1

B1

4, 6

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

M

AM

1, 7

(T)

—

2

Допълнителна информация:

| 1. | Категория M (за лекотоварни четириколесни превозни средства, стандартни мотопеди, с изключение на мотопеди с малка мощност) беше въведена на 1 юни 2004 г. |
| --- | --- |

1.

Категория M (за лекотоварни четириколесни превозни средства, стандартни мотопеди, с изключение на мотопеди с малка мощност) беше въведена на 1 юни 2004 г.

| 2. | Категория T съответства на трактори (с изключение на трактори, одобрени за движение по пътищата), самоходни машини и снегомобили, както и на всички превозни средства, теглени от тях. |
| --- | --- |

2.

Категория T съответства на трактори (с изключение на трактори, одобрени за движение по пътищата), самоходни машини и снегомобили, както и на всички превозни средства, теглени от тях.

| 3. | Свидетелства за управление за категория А се издават или за мотоциклети до 25 kW и отношение мощност/тегло, ненадвишаващо 0,16 kW/kg, или за всякакъв вид мотоциклети. Лице, което две години е притежавало свидетелство за управление за категория А за мотоциклети до 25 kW и с отношение мощност/тегло, ненадвишаващо 0,16 kW/kg, има право да управлява всякакъв вид мотоциклети. |
| --- | --- |

3.

Свидетелства за управление за категория А се издават или за мотоциклети до 25 kW и отношение мощност/тегло, ненадвишаващо 0,16 kW/kg, или за всякакъв вид мотоциклети. Лице, което две години е притежавало свидетелство за управление за категория А за мотоциклети до 25 kW и с отношение мощност/тегло, ненадвишаващо 0,16 kW/kg, има право да управлява всякакъв вид мотоциклети.

| 4. | Категория В1 не е указана на втората страница на свидетелството за управление. |
| --- | --- |

4.

Категория В1 не е указана на втората страница на свидетелството за управление.

| 5. | Категория А2 ще бъде въведена на 19 януари 2013 г. |
| --- | --- |

5.

Категория А2 ще бъде въведена на 19 януари 2013 г.

| 6. | Категория В1 се премахва на 19 януари 2013 г. |
| --- | --- |

6.

Категория В1 се премахва на 19 януари 2013 г.

| 7. | Категория М се заменя от категория АМ на 19 януари 2013 г. |
| --- | --- |

7.

Категория М се заменя от категория АМ на 19 януари 2013 г.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ШВЕЦИЯ

Образец Швеция 1

Издаван в Швеция от 1 юни 1999 г. до 30 ноември 2007 г.

Описание: свидетелството е било издадено като карта ID-1, изработена от поликарбонат.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец S1 | Съответстващи категории | Забележки |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1, 3, 4 |
| — | A2 | |
| А | А | 1, 3, 5 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 6 |
| BE | BE | 7 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец S1

Съответстващи категории

Забележки

—

AM

A1

A1

1, 3, 4

—

A2

А

А

1, 3, 5

—

B1

B

B

2, 6

BE

BE

7

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Допълнителна информация:

| 1. | Притежателите на свидетелство за управление, които са получили правото си на управление за категория А с ограничението за леки мотоциклети преди 1 юли 1996 г., имат право да управляват моторни превозни средства, чийто работен обем не надвишава 125 cm3, без ограничения за мощността (kW). Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория А1 съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права.. |
| --- | --- |

1.

Притежателите на свидетелство за управление, които са получили правото си на управление за категория А с ограничението за леки мотоциклети преди 1 юли 1996 г., имат право да управляват моторни превозни средства, чийто работен обем не надвишава 125 cm3, без ограничения за мощността (kW). Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория А1 съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права..

| 2. | Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за управление за категория В преди 1 юли 1996 г., имат право да управляват лични леки коли с максимално разрешена маса над 3,5 t, при условие че превозното средство е регистрирано като лична лека кола, а не като лекотоварен камион. Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория B съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права. |
| --- | --- |

2.

Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за управление за категория В преди 1 юли 1996 г., имат право да управляват лични леки коли с максимално разрешена маса над 3,5 t, при условие че превозното средство е регистрирано като лична лека кола, а не като лекотоварен камион. Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория B съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права.

| 3. | Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория А1 или А преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват четириколесни мотоциклети. Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория А1 или А съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права. |
| --- | --- |

3.

Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория А1 или А преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват четириколесни мотоциклети. Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория А1 или А съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права.

| 4. | Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория А1 преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват мотоциклети със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05). Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория А1 съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права. |
| --- | --- |

4.

Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория А1 преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват мотоциклети със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (код 79.05). Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория А1 съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права.

| 5. | Притежатели на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория А преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват мотоциклети с мощност над 25 kW или със съотношение мощност/тегло над 0,16 kW/kg само ако са притежавали свидетелство за категория А в продължение на поне две години или са преминали изпит по кормуване на мотоциклет от този тип след навършване на 21 години. |
| --- | --- |

5.

Притежатели на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория А преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват мотоциклети с мощност над 25 kW или със съотношение мощност/тегло над 0,16 kW/kg само ако са притежавали свидетелство за категория А в продължение на поне две години или са преминали изпит по кормуване на мотоциклет от този тип след навършване на 21 години.

| 6. | Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория В преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват триколесни мотоциклети с всякаква мощност. Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. След 19 януари 2013 г. свидетелствата за категория В, издадени след отменяне, дават право на притежателя си да управлява триколесни мотоциклети с полезна мощност над 15 kW само на шведска територия и при условие че е на 21 години или по-възрастен. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права. |
| --- | --- |

6.

Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория В преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват триколесни мотоциклети с всякаква мощност. Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. След 19 януари 2013 г. свидетелствата за категория В, издадени след отменяне, дават право на притежателя си да управлява триколесни мотоциклети с полезна мощност над 15 kW само на шведска територия и при условие че е на 21 години или по-възрастен. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права.

| 7. | Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория ВЕ преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват превозни средства, при които максимално допустимата маса на ремаркето е над 3,5 t (код 79.06). Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория ВЕ съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права. |
| --- | --- |

7.

Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория ВЕ преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват превозни средства, при които максимално допустимата маса на ремаркето е над 3,5 t (код 79.06). Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория ВЕ съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права.

Образец Швеция 2 (S2)

Издаван в Швеция от 27 ноември 2007 г. до 18 януари 2013 г.

Описание: свидетелството се издава като карта ID-1, изработена от поликарбонат. Картата се произвежда с розов цвят с характерен прозрачен прозорец в средата на картата, под подписа.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец S2 | Съответстващи категории | Забележки |
| AM | AM | 3 |
| A1 | A1 | 1, 4, 5 |
| — | A2 | |
| А | А | 1, 4, 6 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 7 |
| BE | BE | 8 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец S2

Съответстващи категории

Забележки

AM

AM

3

A1

A1

1, 4, 5

—

A2

А

А

1, 4, 6

—

B1

B

B

2, 7

BE

BE

8

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Допълнителна информация:

| 1. | Притежателите на свидетелство за управление, които са получили правата си за управление за категория А с ограничението за леки мотоциклети преди 1 юли 1996 г., имат право да управляват моторни превозни средства, чийто работен обем не надвишава 125 cm3, без ограничения за мощността (kW). Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория А1 съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права. |
| --- | --- |

1.

Притежателите на свидетелство за управление, които са получили правата си за управление за категория А с ограничението за леки мотоциклети преди 1 юли 1996 г., имат право да управляват моторни превозни средства, чийто работен обем не надвишава 125 cm3, без ограничения за мощността (kW). Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория А1 съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права.

| 2. | Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за управление за категория В преди 1 юли 1996 г., имат право да управляват лични леки коли с максимално разрешена маса над 3,5 t, при условие че превозното средство е регистрирано като лична лека кола, а не като лекотоварен камион. Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория B съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права. |
| --- | --- |

2.

Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за управление за категория В преди 1 юли 1996 г., имат право да управляват лични леки коли с максимално разрешена маса над 3,5 t, при условие че превозното средство е регистрирано като лична лека кола, а не като лекотоварен камион. Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория B съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права.

| 3. | Категория АМ беше въведена в Швеция на 1 октомври 2009 г. като национална категория. |
| --- | --- |

3.

Категория АМ беше въведена в Швеция на 1 октомври 2009 г. като национална категория.

| 4. | Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория А1 или А преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват четириколесни мотоциклети. Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория А1 или А съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права. |
| --- | --- |

4.

Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория А1 или А преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват четириколесни мотоциклети. Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория А1 или А съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права.

| 5. | Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория А1 преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват мотоциклети със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (нов код 79.05 от 31 декември 2013 г.). Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория А1 съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права. |
| --- | --- |

5.

Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория А1 преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват мотоциклети със съотношение мощност/тегло над 0,1 kW/kg (нов код 79.05 от 31 декември 2013 г.). Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория А1 съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права.

| 6. | Притежатели на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория А преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват мотоциклети с мощност над 25 kW или със съотношение мощност/тегло над 0,16 kW/kg само ако са притежавали свидетелство за категория А в продължение на поне две години или са преминали изпит по кормуване на мотоциклет от този тип след навършване на 21 години. |
| --- | --- |

6.

Притежатели на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория А преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват мотоциклети с мощност над 25 kW или със съотношение мощност/тегло над 0,16 kW/kg само ако са притежавали свидетелство за категория А в продължение на поне две години или са преминали изпит по кормуване на мотоциклет от този тип след навършване на 21 години.

| 7. | Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория В преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват триколесни мотоциклети с всякаква мощност. Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. След 19 януари 2013 г. свидетелствата за категория В, издадени след отменяне, дават право на притежателя си да управлява триколесни мотоциклети с полезна мощност над 15 kW само на шведска територия и при условие че е на 21 години или по-възрастен. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права. |
| --- | --- |

7.

Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория В преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват триколесни мотоциклети с всякаква мощност. Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. След 19 януари 2013 г. свидетелствата за категория В, издадени след отменяне, дават право на притежателя си да управлява триколесни мотоциклети с полезна мощност над 15 kW само на шведска територия и при условие че е на 21 години или по-възрастен. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права.

| 8. | Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория ВЕ преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват превозни средства, при които максимално допустимата маса на ремаркето е над 3,5 t (нов код 79.06 от 31 декември 2013 г.). Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория ВЕ съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права. |
| --- | --- |

8.

Притежателите на свидетелство за управление, които са придобили свидетелство за категория ВЕ преди 19 януари 2013 г., имат право да управляват превозни средства, при които максимално допустимата маса на ремаркето е над 3,5 t (нов код 79.06 от 31 декември 2013 г.). Това право остава в сила до изтичане на валидността на свидетелството. При издаване на ново свидетелство след отменяне на старото притежателят има право да управлява само превозни средства от категория ВЕ съгласно Директива 2006/126/ЕО. Подновяването или издаването на свидетелство за управление в случаи, различни от тези след отменяне, не засяга предишни права.

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ОБЕДИНЕНОТО КРАЛСТВО

Образец Обединено кралство 1 (UK1)

Издаван във Великобритания от януари 1976 г. до януари 1986 г.

Описание: зелен продълговат образец, прегънат.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец UK1 (Великобритания) | Съответстващи категории | Забележки |
| А | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) | 2 |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) | |
| D | А | |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец UK1 (Великобритания)

Съответстващи категории

Забележки

А

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t)

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t)

2

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

А

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Допълнителна информация:

| 1. | Притежателите на свидетелства за категория А имат право да управляват превозни средства от категория D1 и D1E, но не срещу заплащане (не за професионално ползване и без пътници, които плащат — независимо дали пряко или косвено), и превозни средства от категория С1Е, при условие че общото тегло на ремаркето и теглещото превозно средство не е над 8,25 t. |
| --- | --- |

1.

Притежателите на свидетелства за категория А имат право да управляват превозни средства от категория D1 и D1E, но не срещу заплащане (не за професионално ползване и без пътници, които плащат — независимо дали пряко или косвено), и превозни средства от категория С1Е, при условие че общото тегло на ремаркето и теглещото превозно средство не е над 8,25 t.

| 2. | Като притежателите на свидетелства за категория А, но само за превозни средства с автоматична предавателна кутия. |
| --- | --- |

2.

Като притежателите на свидетелства за категория А, но само за превозни средства с автоматична предавателна кутия.

Образец Обединено кралство 2 (UK2)

Издаван във Великобритания от януари 1986 г. до юни 1990 г.

Описание: образец с розов цвят, прегънат. Само част от него представлява същинското свидетелство за управление, останалото е приложение.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец UK2 (Великобритания) | Съответстващи категории | Забележки |
| А | B, BE, C1, C1E | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 | 2 |
| C | A79 (≥ 550 kg) B1 79 | 3 |
| D | А | |
| E | AM, A1 | 4 |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец UK2 (Великобритания)

Съответстващи категории

Забележки

А

B, BE, C1, C1E

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78

2

C

A79 (≥ 550 kg) B1 79

3

D

А

E

AM, A1

4

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Допълнителна информация:

| 1. | Притежателите на свидетелства за категория А имат право да управляват превозни средства от категория D1 и D1E, но не срещу заплащане (не за професионално ползване и без пътници, които плащат — независимо дали пряко или косвено), и превозни средства от категория С1Е, при условие че общото тегло на ремаркето и теглещото превозно средство не е над 8,25 t. |
| --- | --- |

1.

Притежателите на свидетелства за категория А имат право да управляват превозни средства от категория D1 и D1E, но не срещу заплащане (не за професионално ползване и без пътници, които плащат — независимо дали пряко или косвено), и превозни средства от категория С1Е, при условие че общото тегло на ремаркето и теглещото превозно средство не е над 8,25 t.

| 2. | Като притежателите на свидетелства за категория А, но само за превозни средства с автоматична предавателна кутия. |
| --- | --- |

2.

Като притежателите на свидетелства за категория А, но само за превозни средства с автоматична предавателна кутия.

| 3. | Ограничено до превозни средства от категория А от типа на триколесните мотоциклети или на четириколките от категория B1, като в двата случая максимално разрешената маса е ≥ 550 kg. |
| --- | --- |

3.

Ограничено до превозни средства от категория А от типа на триколесните мотоциклети или на четириколките от категория B1, като в двата случая максимално разрешената маса е ≥ 550 kg.

| 4. | Ограничено до превозни средства A1 с работен обем на цилиндрите ≤ 50 cm3, ограничени до максимална конструктивна скорост ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

4.

Ограничено до превозни средства A1 с работен обем на цилиндрите ≤ 50 cm3, ограничени до максимална конструктивна скорост ≤ 50 km/h.

Образец Обединено кралство 3 (UK3)

Издаван във Великобритания от юни 1990 г. до декември 1996 г.

Описание: образец с розов и зелен цвят, прегънат. Само част от него представлява същинското свидетелство за управление, останалото е приложение.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец UK3 (Великобритания) | Съответстващи категории | Забележки |
| А | А | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B, C1E | 2 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 3 |
| B1 (колички за инвалиди) | — | 4 |
| F, G, H, K, L | | |

Таблица на съответствията

Категории на образец UK3 (Великобритания)

Съответстващи категории

Забележки

А

А

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B, C1E

2

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

3

B1 (колички за инвалиди)

—

4

F, G, H, K, L

Допълнителна информация:

| 1. | Ограничено до превозни средства от категория А от типа на триколесните мотоциклети или на четириколките от категория B1, като в двата случая максимално разрешената маса е ≥ 550 kg. |
| --- | --- |

1.

Ограничено до превозни средства от категория А от типа на триколесните мотоциклети или на четириколките от категория B1, като в двата случая максимално разрешената маса е ≥ 550 kg.

| 2. | Притежателите на свидетелства за категория А имат право да управляват превозни средства от категория D1 и D1E, но не срещу заплащане (не за професионално ползване и без пътници, които плащат — независимо дали пряко или косвено), и превозни средства от категория С1Е, при условие че общото тегло на ремаркето и теглещото превозно средство не е над 8,25 t. |
| --- | --- |

2.

Притежателите на свидетелства за категория А имат право да управляват превозни средства от категория D1 и D1E, но не срещу заплащане (не за професионално ползване и без пътници, които плащат — независимо дали пряко или косвено), и превозни средства от категория С1Е, при условие че общото тегло на ремаркето и теглещото превозно средство не е над 8,25 t.

| 3. | Ограничено до превозни средства A1 с работен обем на цилиндрите ≤ 50 cm3 и ограничено до максимална конструктивна скорост ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

3.

Ограничено до превозни средства A1 с работен обем на цилиндрите ≤ 50 cm3 и ограничено до максимална конструктивна скорост ≤ 50 km/h.

| 4. | Национална категория превозни средства (проектирани и конструирани за хора със специални потребности) които тежат ≤ 254 kg. |
| --- | --- |

4.

Национална категория превозни средства (проектирани и конструирани за хора със специални потребности) които тежат ≤ 254 kg.

Образец Обединено кралство 4 (UK4)

Издаван във Великобритания от януари 1997 г. до март 2000 г.

Описание: образец с розов и зелен цвят, прегънат. Само част от него представлява същинското свидетелство за управление, останалото е приложение.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец UK4 (Великобритания) | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | A1 | |
| А | А | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (колички за инвалиди)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Таблица на съответствията

Категории на образец UK4 (Великобритания)

Съответстващи категории

Забележки

A1

A1

А

А

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (колички за инвалиди)

F, G, H, K, P

3

Допълнителна информация:

| 1. | Ограничено до превозни средства от категория А от типа на триколесните мотоциклети или четириколките от категория B1, като в двата случая максимално разрешената маса е ≥ 550kg. |
| --- | --- |

1.

Ограничено до превозни средства от категория А от типа на триколесните мотоциклети или четириколките от категория B1, като в двата случая максимално разрешената маса е ≥ 550kg.

| 2. | Ограничено до превозни средства A1 с работен обем на цилиндрите ≤ 50 cm3 и ограничено до максимална конструктивна скорост ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Ограничено до превозни средства A1 с работен обем на цилиндрите ≤ 50 cm3 и ограничено до максимална конструктивна скорост ≤ 50 km/h.

| 3. | Издавано само на тези, които притежават посоченото право преди 12 ноември 1999 г. |
| --- | --- |

3.

Издавано само на тези, които притежават посоченото право преди 12 ноември 1999 г.

Периодите на издаване на образци 4 и 5 се застъпват.

Образец Обединено кралство 5 (UK5)

Издаван във Великобритания от юли 1998 г. и преди 19 януари 2013 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО.

Приложението, в което се вписват нарушенията на правилата за движение, се издава отделно. Срокът на издаване на този образец се застъпва с издаването на образец UK4 поради поетапното въвеждане на новия образец.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец UK5 (Великобритания) | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | A1 | |
| А | А | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (колички за инвалиди)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Таблица на съответствията

Категории на образец UK5 (Великобритания)

Съответстващи категории

Забележки

A1

A1

А

А

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (колички за инвалиди)

F, G, H, K, P

3

Допълнителна информация:

| 1. | Ограничено до превозни средства от категория А от типа на триколесните мотоциклети или на четириколките от категория B1, като в двата случая максимално разрешената маса е ≥ 550 kg. |
| --- | --- |

1.

Ограничено до превозни средства от категория А от типа на триколесните мотоциклети или на четириколките от категория B1, като в двата случая максимално разрешената маса е ≥ 550 kg.

| 2. | Ограничено до превозни средства A1 с работен обем на цилиндрите ≤ 50 cm3 и ограничено до максимална конструктивна скорост ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Ограничено до превозни средства A1 с работен обем на цилиндрите ≤ 50 cm3 и ограничено до максимална конструктивна скорост ≤ 50 km/h.

| 3. | Издавано само на тези, които притежават посоченото право преди 12 ноември 1999 г. |
| --- | --- |

3.

Издавано само на тези, които притежават посоченото право преди 12 ноември 1999 г.

Образец Обединено кралство 6 (UK6)

Издаван в Северна Ирландия от 1 април 1999 г. и преди 19 януари 2013 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО.

Приложението, в което се вписват нарушенията на правилата за движение, се издава отделно.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец UK6 (Северна Ирландия) | Съответстващи категории | Забележки |
| A1 | A1 | |
| А | А | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (колички за инвалиди) | — | |
| F, G, H, K | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец UK6 (Северна Ирландия)

Съответстващи категории

Забележки

A1

A1

А

А

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (колички за инвалиди)

—

F, G, H, K

—

Допълнителна информация

| 1. | Ограничено до превозни средства от категория А от типа на триколесните мотоциклети или на четириколките от категория B1, като в двата случая максимално разрешената маса е ≥ 550 kg. |
| --- | --- |

1.

Ограничено до превозни средства от категория А от типа на триколесните мотоциклети или на четириколките от категория B1, като в двата случая максимално разрешената маса е ≥ 550 kg.

| 2. | Ограничено до превозни средства A1 с работен обем на цилиндрите ≤ 50 cm3 и ограничено до максимална конструктивна скорост ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Ограничено до превозни средства A1 с работен обем на цилиндрите ≤ 50 cm3 и ограничено до максимална конструктивна скорост ≤ 50 km/h.

Образец Обединено кралство 7 (UK7)

Издаван в Гибралтар от 2 декември 1990 г. до 15 януари 1997 г.

Описание: книжен образец с розов цвят с шест страници, издаван в съответствие с приложение I към Директива 80/1263/ЕИО на Съвета (2).

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец UK7 (Гибралтар) | Съответстващи категории |
| А | A, B1 79 (≤ 400 kg) само триколесни мотоциклети |
| B | B, B1 (само четириколки) |
| BE | BE |
| C | C, C1 |
| CE | CE C1E |
| C1 | BE, C, С1Е, СЕ и за притежателите на категория D, D1Е и DE |
| D | D, D1 |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец UK7 (Гибралтар)

Съответстващи категории

А

A, B1 79 (≤ 400 kg) само триколесни мотоциклети

B

B, B1 (само четириколки)

BE

BE

C

C, C1

CE

CE C1E

C1

BE, C, С1Е, СЕ и за притежателите на категория D, D1Е и DE

D

D, D1

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Образец Обединено кралство 8 (UK8)

Издаван в Гибралтар от 16 януари 1997 г. до 24 август 2006 г.

Описание: книжен образец с розов цвят с шест страници, издаван в съответствие с приложение I към Директива 91/439/ЕИО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец UK8 (Гибралтар) | Съответстващи категории |
| A1 | A1 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец UK8 (Гибралтар)

Съответстващи категории

A1

A1

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Образец Обединено кралство 9 (UK9)

Издаван в Гибралтар от 15 август 2006 г.

Описание: книжен образец с розов цвят с шест страници, издаван в съответствие с приложение I към Директива 91/439/ЕИО. Като образец UK 8, но лицевата корица е променена, за да отрази присъединяването на новите държави членки.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец UK9 (Гибралтар) | Съответстващи категории |
| A1 | A1 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец UK9 (Гибралтар)

Съответстващи категории

A1

A1

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ИСЛАНДИЯ

Образец Исландия 1 (ÍS1)

Издаван в Исландия от 12 април 1960 г. до 1981 г.

Описание: зелена хартия, ламиниран, с две страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец ÍS1 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец ÍS1

Съответстващи категории

Забележки

А

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Допълнителна информация:

| 1. | Правото да се управляват превозни средства от категория С, произтичащо от тези свидетелства, се отнася само за професионално управление на превозни средства от категория В и/или Е и не е приложимо по смисъла на Директива 91/439/ЕИО. |
| --- | --- |

1.

Правото да се управляват превозни средства от категория С, произтичащо от тези свидетелства, се отнася само за професионално управление на превозни средства от категория В и/или Е и не е приложимо по смисъла на Директива 91/439/ЕИО.

Образец Исландия 2 (ÍS2)

Издаван в Исландия от 1981 г. до 1 март 1988 г.

Описание: розова хартия, ламиниран, с две страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец ÍS2 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец ÍS2

Съответстващи категории

Забележки

А

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Допълнителна информация:

| 1. | Правото да се управляват превозни средства от категория С, произтичащо от тези свидетелства, се отнася само за професионално управление на превозни средства от категория В и/или Е и не е приложимо по смисъла на Директива 91/439/ЕИО. |
| --- | --- |

1.

Правото да се управляват превозни средства от категория С, произтичащо от тези свидетелства, се отнася само за професионално управление на превозни средства от категория В и/или Е и не е приложимо по смисъла на Директива 91/439/ЕИО.

Образец Исландия 3 (ÍS3)

Издаван в Исландия от 1 март 1988 г. до 31 май 1993 г.

Описание: розова хартия, ламиниран, с две страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец ÍS3 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец ÍS3

Съответстващи категории

Забележки

А

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Допълнителна информация:

| 1. | Правото да се управляват превозни средства от категория С, произтичащо от тези свидетелства, се отнася само за професионално управление на превозни средства от категория В и/или Е и не е приложимо по смисъла на Директива 91/439/ЕИО. |
| --- | --- |

1.

Правото да се управляват превозни средства от категория С, произтичащо от тези свидетелства, се отнася само за професионално управление на превозни средства от категория В и/или Е и не е приложимо по смисъла на Директива 91/439/ЕИО.

Образец Исландия 4 (ÍS4)

Издаван в Исландия от 1 юни 1993 г. до 14 август 1997 г.

Описание: розова хартия, ламиниран, с две страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец ÍS4 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | А | |
| B | B, BE | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Таблица на съответствията

Категории на образец ÍS4

Съответстващи категории

Забележки

А

А

B

B, BE

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Допълнителна информация:

| 1. | Правото да се управляват превозни средства от категория С, произтичащо от тези свидетелства, се отнася само за професионално управление на превозни средства от категория В и/или Е и не е приложимо по смисъла на Директива 91/439/ЕИО. |
| --- | --- |

1.

Правото да се управляват превозни средства от категория С, произтичащо от тези свидетелства, се отнася само за професионално управление на превозни средства от категория В и/или Е и не е приложимо по смисъла на Директива 91/439/ЕИО.

Образец Исландия 5 (ÍS5)

Издаван в Исландия от 15 август 1997 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец ÍS5 | Съответстващи категории |
| А | А |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Таблица на съответствията

Категории на образец ÍS5

Съответстващи категории

А

А

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В ЛИХТЕНЩАЙН

Образец Лихтенщайн 1 (FL1)

Издаван в Лихтенщайн от 1978 г. до 1993 г.

Описание: книжен образец със син цвят, формат A5.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец FL1 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| B1 | В (за професионална употреба) |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец FL1

Съответстващи категории

—

AM

A1

A1

—

A2

А

А

B1

В (за професионална употреба)

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Образец Лихтенщайн 2 (FL2)

Издаван в Лихтенщайн от 1993 г. до април 2003 г.

Описание: синя хартия, формат A5.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец FL2 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| A2 —79 (≤ 400 kg) | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец FL2

Съответстващи категории

—

AM

A1

A1

—

A2

А

А

A2 —79 (≤ 400 kg)

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Образец Лихтенщайн 3 (FL3)

Издаван в Лихтенщайн от април 2003 г.

Описание: формат на кредитна карта, образец на ЕС.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец FL3 | Съответстващи категории |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| А | А |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец FL3

Съответстващи категории

—

AM

A1

A1

—

A2

А

А

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

—

ОБРАЗЦИ, ИЗДАВАНИ В НОРВЕГИЯ

Обща забележка за всички образци: всички норвежки свидетелства за управление съдържат печатан текст на „bokmål“ или „nynorsk“. Двете езикови форми имат еднакъв статут. Думите „førerkort“ и „Norge“ показват, че текстът е на bokmål; „førarkort“ и „Noreg“ указват езиковата форма nynorsk.

Образец Норвегия 1 (N1)

Издаван в Норвегия от 23 април 1967 г. до 31 март 1979 г.

Описание: тъмнозелени корици, образец сгънат във формат А7, с шест страници. На лицевата корица е отпечатана думата „Førerkort“ или „Førarkort“.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец N1 | Съответстващи категории |
| Клас 1 | AM, A1, B, BE |
| Клас 2 | AM, A1, B, BE |
| Клас 3 | AM, A |
| Клас 4 | — |

Таблица на съответствията

Категории на образец N1

Съответстващи категории

Клас 1

AM, A1, B, BE

Клас 2

AM, A1, B, BE

Клас 3

AM, A

Клас 4

—

Допълнителна информация:

Този образец е валиден до навършване на 100-годишна възраст на притежателя, при условие че свидетелството има срок на валидност десет години и е било валидно към 2 април 1982 г. Националните органи препоръчват на притежателите да сменят свидетелството си с такова от образец N4 преди да шофират в чужбина или да носят със себе си допълнително заверен превод или международно разрешително за управление в съответствие с Виенската конвенция за движението по пътищата от 1968 г.

Образец Норвегия 2 (N2)

Издаван в Норвегия от 1 април 1979 г. до 1 март 1989 г.

Описание: книжен образец с яркорозов цвят, поставен в прозрачна пластмасова обвивка, с две страници. Свидетелствата, издадени след юли 1985 г., носят датата на първото издаване на свидетелство за управление на притежателя („Første førerkort“).

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец N2 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A | |
| A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“ | AM, A1 | 1 |
| B | B | 2 |
| BE | BE | 3 |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel“ | — | |
| T | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец N2

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A

A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“

AM, A1

1

B

B

2

BE

BE

3

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel“

—

T

—

Допълнителна информация:

| 1. | Печатът с текста на ограниченията е на обратната страна на свидетелството. |
| --- | --- |

1.

Печатът с текста на ограниченията е на обратната страна на свидетелството.

| 2. | Правата, отпечатани на обратната страна на свидетелството за управление, станаха невалидни, считано от 1 януари 2002 г. |
| --- | --- |

2.

Правата, отпечатани на обратната страна на свидетелството за управление, станаха невалидни, считано от 1 януари 2002 г.

| 3. | Притежателите на свидетелства за управление klasse 1 или 2, издадени преди 1 април 1979 г. и впоследствие сменени с образец N2 за категория ВЕ, имат право да управляват допълнително и превозни средства от категории AM и А1. |
| --- | --- |

3.

Притежателите на свидетелства за управление klasse 1 или 2, издадени преди 1 април 1979 г. и впоследствие сменени с образец N2 за категория ВЕ, имат право да управляват допълнително и превозни средства от категории AM и А1.

Образец Норвегия 3 (N3)

Издаван в Норвегия от 1 март 1989 г. до 31 декември 1997 г.

Описание: книжен образец с яркорозов и сив цвят, поставен в прозрачна пластмасова обвивка, с две страници.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец N3 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A | |
| A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“ | AM, A1 | 1 |
| A1 | AM, A1 | 2 |
| B | B | 3 |
| BE | BE | 4 |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | 5 |
| C1E | C1E | 5 |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | 6 |
| D1E | D1E | 6 |
| D2 | D1 | |
| D2E | D1E | |
| A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel“ | — | |
| S | — | |
| T | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец N3

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A

A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“

AM, A1

1

A1

AM, A1

2

B

B

3

BE

BE

4

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

5

C1E

C1E

5

D

D

DE

DE

D1

D1

6

D1E

D1E

6

D2

D1

D2E

D1E

A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel“

—

S

—

T

—

Допълнителна информация:

| 1. | Печатът с текста на ограниченията е на обратната страна на свидетелството. |
| --- | --- |

1.

Печатът с текста на ограниченията е на обратната страна на свидетелството.

| 2. | Категория А1 беше въведена на 1 януари 1997 г. |
| --- | --- |

2.

Категория А1 беше въведена на 1 януари 1997 г.

| 3. | Правата, отпечатани на обратната страна на свидетелството за управление, станаха невалидни, считано от 1 януари 2002 г. |
| --- | --- |

3.

Правата, отпечатани на обратната страна на свидетелството за управление, станаха невалидни, считано от 1 януари 2002 г.

| 4. | Притежателите на свидетелства за управление klasse 1 или 2, издадени преди 1 април 1979 г. и впоследствие сменени с образец N2 и/или N3 за категория BE, имат право да управляват допълнително и превозни средства от категория А1. |
| --- | --- |

4.

Притежателите на свидетелства за управление klasse 1 или 2, издадени преди 1 април 1979 г. и впоследствие сменени с образец N2 и/или N3 за категория BE, имат право да управляват допълнително и превозни средства от категория А1.

| 5. | Категории С1 и С1Е бяха въведени на 1 януари 1997 г. |
| --- | --- |

5.

Категории С1 и С1Е бяха въведени на 1 януари 1997 г.

| 6. | Категории D1 и D1Е бяха въведени на 1 януари 1997 г. и замениха категории D2 и D2Е, въведени през 1989 г. |
| --- | --- |

6.

Категории D1 и D1Е бяха въведени на 1 януари 1997 г. и замениха категории D2 и D2Е, въведени през 1989 г.

Образец Норвегия 4 (N4)

Издаван в Норвегия от 1 януари 1998 г.

Описание: образец във вид на пластмасова карта в съответствие с приложение Iа към Директива 91/439/ЕИО.

| Таблица на съответствията |
| --- |
| Категории на образец N4 | Съответстващи категории | Забележки |
| А | AM, A2, A | |
| A1 | AM, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| M | AM | 1 |
| S, T | — | |

Таблица на съответствията

Категории на образец N4

Съответстващи категории

Забележки

А

AM, A2, A

A1

AM, A1

B

B

BE

BE

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

C1E

C1E

D

D

DE

DE

D1

D1

D1E

D1E

M

AM

1

S, T

—

Допълнителна информация:

| 1. | Националната категория M включва всички мотопеди, както са определени в член 4, параграф 2 от Директива 2006/126/ЕО. Правото може да бъде ограничено до двуколесни мотопеди и три-/четириколесни мотопеди с тегло без товар, непревишаващо 150 kg, т.е. M 145 или M 146. В противен случай правото може да бъде ограничено само до три-/четириколесен мотопед, т.е. M 147. |
| --- | --- |

1.

Националната категория M включва всички мотопеди, както са определени в член 4, параграф 2 от Директива 2006/126/ЕО. Правото може да бъде ограничено до двуколесни мотопеди и три-/четириколесни мотопеди с тегло без товар, непревишаващо 150 kg, т.е. M 145 или M 146. В противен случай правото може да бъде ограничено само до три-/четириколесен мотопед, т.е. M 147.

---

(1)  Директива 91/439/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 година относно свидетелствата за управление на моторни превозни средства (ОВ L 237, 24.8.1991 г., стр. 1).

(2)  
  ОВ L 375, 31.12.1980 г., стр. 1.

---