# Úradný vestník L 325/2016

| | ISSN 1977-0790 |
| --- | --- |
| Úradný vestník
  Európskej únie | L 325 |
| | |
| Slovenské vydanie | Právne predpisy | Ročník 5930. novembra 2016 |

ISSN 1977-0790

Úradný vestník

Európskej únie

L 325

Slovenské vydanie

Právne predpisy

Ročník 5930. novembra 2016

---

| Obsah | | II   Nelegislatívne akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZHODNUTIA |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2016/2068 z 29. júla 2013 o štátnej pomoci SA.35611 (13/C), ktorú Francúzsko plánuje poskytnúť skupine PSA Peugeot Citroën SA
  [oznámené pod číslom C(2013) 4971]

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2016/2069 z 1. októbra 2014 o opatreniach SA.14093 (C 76/2002), ktoré vykonalo Belgicko v prospech letiska Brussels South Charleroi a leteckej spoločnosti Ryanair
  [oznámené pod číslom C(2014) 6849]

   (
  1
  ) | 63 |

Obsah

II   Nelegislatívne akty

Strana

ROZHODNUTIA

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2016/2068 z 29. júla 2013 o štátnej pomoci SA.35611 (13/C), ktorú Francúzsko plánuje poskytnúť skupine PSA Peugeot Citroën SA
  [oznámené pod číslom C(2013) 4971]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2013) 4971]

1

1

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2016/2069 z 1. októbra 2014 o opatreniach SA.14093 (C 76/2002), ktoré vykonalo Belgicko v prospech letiska Brussels South Charleroi a leteckej spoločnosti Ryanair
  [oznámené pod číslom C(2014) 6849]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2014) 6849]

1

63

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významom pre EHP |

---

(1)   Text s významom pre EHP

1

| SK | Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.
  Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička. |
| --- | --- |

SK

Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.

Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička.

---

II Nelegislatívne akty

ROZHODNUTIA

| 30.11.2016 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 325/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.11.2016

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 325/1

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2016/2068

z 29. júla 2013

o štátnej pomoci SA.35611 (13/C), ktorú Francúzsko plánuje poskytnúť skupine PSA Peugeot Citroën SA

[oznámené pod číslom C(2013) 4971]

(Iba znenie vo francúzskom jazyku je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,

so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),

po tom, ako vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky v súlade s uvedenými článkami (1), a so zreteľom na tieto pripomienky,

keďže:

1.   POSTUP

POSTUP

| (1) | Dňa 5. novembra 2012 Komisia dostala sťažnosť od podniku, ktorý si želá ostať v anonymite (ďalej len „anonymný sťažovateľ“). |
| --- | --- |

(1)

Dňa 5. novembra 2012 Komisia dostala sťažnosť od podniku, ktorý si želá ostať v anonymite (ďalej len „anonymný sťažovateľ“).

| (2) | Komisia rozhodnutím z 11. februára 2013 (ďalej len „rozhodnutie o záchrane“) z dôvodu finančnej stability dočasne povolila Francúzsku poskytnúť záruku vo forme emisie dlhopisov spoločnosti Banque PSA Finance S.A. (ďalej len „BPF“) v nominálnej výške 1,2 miliardy EUR. V tejto súvislosti sa francúzske orgány zaviazali do šiestich mesiacov po rozhodnutí o záchrane oznámiť plán reštrukturalizácie skupiny PSA Peugeot Citroën S.A. (ďalej len „PSA“ alebo „skupina“ alebo „skupina PSA“) a plán na obnovenie životaschopnosti BPF. |
| --- | --- |

(2)

Komisia rozhodnutím z 11. februára 2013 (ďalej len „rozhodnutie o záchrane“) z dôvodu finančnej stability dočasne povolila Francúzsku poskytnúť záruku vo forme emisie dlhopisov spoločnosti Banque PSA Finance S.A. (ďalej len „BPF“) v nominálnej výške 1,2 miliardy EUR. V tejto súvislosti sa francúzske orgány zaviazali do šiestich mesiacov po rozhodnutí o záchrane oznámiť plán reštrukturalizácie skupiny PSA Peugeot Citroën S.A. (ďalej len „PSA“ alebo „skupina“ alebo „skupina PSA“) a plán na obnovenie životaschopnosti BPF.

| (3) | Listom z 12. marca 2013 Francúzsko oznámilo Komisii svoj úmysel poskytnúť skupine PSA pomoc pri reštrukturalizácii. |
| --- | --- |

(3)

Listom z 12. marca 2013 Francúzsko oznámilo Komisii svoj úmysel poskytnúť skupine PSA pomoc pri reštrukturalizácii.

| (4) | Listom z 2. mája 2013 Komisia informovala Francúzsko o svojom rozhodnutí začať v súvislosti s uvedenou pomocou konanie ustanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“). |
| --- | --- |

(4)

Listom z 2. mája 2013 Komisia informovala Francúzsko o svojom rozhodnutí začať v súvislosti s uvedenou pomocou konanie ustanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“).

| (5) | Rozhodnutie Komisie o začatí konania (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie zo 16. mája 2013 (2). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k danej pomoci. Komisia 3. júna 2013 zaslala dotazník hlavným konkurentom PSA. |
| --- | --- |

(5)

Rozhodnutie Komisie o začatí konania (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie zo 16. mája 2013 (2). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k danej pomoci. Komisia 3. júna 2013 zaslala dotazník hlavným konkurentom PSA.

Úradnom vestníku Európskej únie

2

| (6) | Komisia dostala pripomienky od piatich zainteresovaných strán, konkrétne od:






  i) | skupiny PSA ako príjemcu pomoci, ktorá predložila pripomienky listom z 13. júna 2013; |
| --- | --- | --- |

(6)

Komisia dostala pripomienky od piatich zainteresovaných strán, konkrétne od:

i)

skupiny PSA ako príjemcu pomoci, ktorá predložila pripomienky listom z 13. júna 2013;

| ii) | podniku, ktorý si želá ostať v anonymite (ďalej len „anonymná tretia strana“), ktorý predložil pripomienky listom zo 14. júna 2013; |
| --- | --- |

ii)

podniku, ktorý si želá ostať v anonymite (ďalej len „anonymná tretia strana“), ktorý predložil pripomienky listom zo 14. júna 2013;

| iii) | konkurenčných spoločností Fiat, General Motors (ďalej len „GM“) a Toyota, ktoré predložili pripomienky listami zo 17., 18. a 21. júna 2013. |
| --- | --- |

iii)

konkurenčných spoločností Fiat, General Motors (ďalej len „GM“) a Toyota, ktoré predložili pripomienky listami zo 17., 18. a 21. júna 2013.

| (7) | Komisia doručila tieto pripomienky Francúzsku listami z 19. a 21. júna 2013. |
| --- | --- |

(7)

Komisia doručila tieto pripomienky Francúzsku listami z 19. a 21. júna 2013.

| (8) | Francúzske orgány predložili svoje pripomienky o rozhodnutí o začatí konania listom z 3. júna 2013 a svoje poznámky k pripomienkam tretích zainteresovaným strán listom z 28. júna 2013. |
| --- | --- |

(8)

Francúzske orgány predložili svoje pripomienky o rozhodnutí o začatí konania listom z 3. júna 2013 a svoje poznámky k pripomienkam tretích zainteresovaným strán listom z 28. júna 2013.

| (9) | Na žiadosť Komisie francúzske orgány doplnili dodatočné informácie 1. a 2. júla 2013. |
| --- | --- |

(9)

Na žiadosť Komisie francúzske orgány doplnili dodatočné informácie 1. a 2. júla 2013.

| (10) | Dňa 4. júla 2013 bola zorganizovaná telefonická konferencia medzi útvarmi Komisie, francúzskymi orgánmi a skupinou PSA. Medzi týmito stranami sa konali ďalšie dve stretnutia 11. a 12. júla 2013, ako aj telefonická konferencia 15. júla 2013. Po týchto stretnutiach francúzske orgány predložili informácie listom zo 16. júla 2013, pozmenené listom z 23. júla 2013. |
| --- | --- |

(10)

Dňa 4. júla 2013 bola zorganizovaná telefonická konferencia medzi útvarmi Komisie, francúzskymi orgánmi a skupinou PSA. Medzi týmito stranami sa konali ďalšie dve stretnutia 11. a 12. júla 2013, ako aj telefonická konferencia 15. júla 2013. Po týchto stretnutiach francúzske orgány predložili informácie listom zo 16. júla 2013, pozmenené listom z 23. júla 2013.

2.   OPIS

OPIS

2.1.   SKUPINA PSA

SKUPINA PSA

| (11) | Skupina PSA je spoločnosťou kótovanou na burze Euronext Paris. V roku 2011 skupina predala vo svete viac ako 3,5 milióna vozidiel a náhradných dielov (42 % mimo Európy). Skupina obchodne pôsobí v 160 krajinách a prevádzkuje 11 tzv. terminálnych závodov (z toho deväť v Európskej únii), v ktorých sa montujú vozidlá, ako aj 12 tzv. mechanických závodov, ktoré sa špecializujú na výrobu určitých dielov. K činnostiam skupiny patrí aj financovanie automobilov (BPF) a automobilové zariadenie (Faurecia). Do decembra 2012 PSA vlastnila aj spoločnosť Gefco (logistické činnosti). Skupina PSA dosiahla v roku 2012 obrat vo výške 55,4 miliardy EUR. Vývoj obratu skupiny za posledných päť rokov je uvedený v tabuľke 1.

  Tabuľka 1


  Obrat skupiny PSA v miliónoch EUR | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Historický obrat | 54 356 | 48 417 | 56 061 | 59 912 | 55 446 |

(11)

Skupina PSA je spoločnosťou kótovanou na burze Euronext Paris. V roku 2011 skupina predala vo svete viac ako 3,5 milióna vozidiel a náhradných dielov (42 % mimo Európy). Skupina obchodne pôsobí v 160 krajinách a prevádzkuje 11 tzv. terminálnych závodov (z toho deväť v Európskej únii), v ktorých sa montujú vozidlá, ako aj 12 tzv. mechanických závodov, ktoré sa špecializujú na výrobu určitých dielov. K činnostiam skupiny patrí aj financovanie automobilov (BPF) a automobilové zariadenie (Faurecia). Do decembra 2012 PSA vlastnila aj spoločnosť Gefco (logistické činnosti). Skupina PSA dosiahla v roku 2012 obrat vo výške 55,4 miliardy EUR. Vývoj obratu skupiny za posledných päť rokov je uvedený v tabuľke 1.

Tabuľka 1

Tabuľka 1

Obrat skupiny PSA v miliónoch EUR

Obrat skupiny PSA v miliónoch EUR

2008

2009

2010

2011

2012

Historický obrat

54 356

48 417

56 061

59 912

55 446

| (12) | BPF je kaptívna banka, ktorá je na 100 % kontrolovaná spoločnosťou PSA, ktorá zabezpečuje financovanie predaja vozidiel značky Peugeot a Citroën, skladovanie vozidiel a náhradných dielov distribučných sietí, a ktorá navrhuje prostriedky financovania klientom skupiny. BPF pôsobí v 23 krajinách. S priemernou mierou rozšírenia (3) vo výške 29,8 % v roku 2012 BPF z veľkej časti financuje dopyt po vozidlách vyrobených skupinou a podstatným spôsobom tak prispieva k financovaniu svojej obchodnej činnosti. V roku 2012 predstavovali jej pohľadávky 23 – 24 miliárd EUR. V roku 2011 predstavoval jej čistý hospodársky výsledok 354 miliónov EUR. |
| --- | --- |

(12)

BPF je kaptívna banka, ktorá je na 100 % kontrolovaná spoločnosťou PSA, ktorá zabezpečuje financovanie predaja vozidiel značky Peugeot a Citroën, skladovanie vozidiel a náhradných dielov distribučných sietí, a ktorá navrhuje prostriedky financovania klientom skupiny. BPF pôsobí v 23 krajinách. S priemernou mierou rozšírenia (3) vo výške 29,8 % v roku 2012 BPF z veľkej časti financuje dopyt po vozidlách vyrobených skupinou a podstatným spôsobom tak prispieva k financovaniu svojej obchodnej činnosti. V roku 2012 predstavovali jej pohľadávky 23 – 24 miliárd EUR. V roku 2011 predstavoval jej čistý hospodársky výsledok 354 miliónov EUR.

3

| (13) | Faurecia je spoločnosť zaoberajúca sa výrobou konštrukčných častí, ktorej 57,18 % vlastnila spoločnosť PSA k 31. decembru 2012. Jej činnosť sa zameriava najmä na výrobu automobilových sedadiel, vnútorných systémov, technologických systémov na kontrolu emisií a vonkajších systémov. V roku 2012 dosiahol obrat tejto spoločnosti približne 17,4 miliardy EUR. |
| --- | --- |

(13)

Faurecia je spoločnosť zaoberajúca sa výrobou konštrukčných častí, ktorej 57,18 % vlastnila spoločnosť PSA k 31. decembru 2012. Jej činnosť sa zameriava najmä na výrobu automobilových sedadiel, vnútorných systémov, technologických systémov na kontrolu emisií a vonkajších systémov. V roku 2012 dosiahol obrat tejto spoločnosti približne 17,4 miliardy EUR.

2.2.   ŤAŽKOSTI, KTORÝM ČELÍ SKUPINA PSA

ŤAŽKOSTI, KTORÝM ČELÍ SKUPINA PSA

| (14) | V roku 2012 poklesol obrat skupiny o 5,2 %, a to najmä z dôvodu zlej výkonnosti automobilovej divízie (ktorá poklesla o 10,3 % na 38,3 miliardy EUR). Bežný prevádzkový hospodársky výsledok skupiny sa prejavil stratou 576 miliónov EUR v porovnaní s pozitívnym výsledkom 1,093 miliardy EUR v roku 2011. Len v samotnej automobilovej divízii sa prevádzková strata vyšplhala na 1,5 miliardy EUR v roku 2012 v porovnaní so stratou 92 miliónov EUR v roku 2011. |
| --- | --- |

(14)

V roku 2012 poklesol obrat skupiny o 5,2 %, a to najmä z dôvodu zlej výkonnosti automobilovej divízie (ktorá poklesla o 10,3 % na 38,3 miliardy EUR). Bežný prevádzkový hospodársky výsledok skupiny sa prejavil stratou 576 miliónov EUR v porovnaní s pozitívnym výsledkom 1,093 miliardy EUR v roku 2011. Len v samotnej automobilovej divízii sa prevádzková strata vyšplhala na 1,5 miliardy EUR v roku 2012 v porovnaní so stratou 92 miliónov EUR v roku 2011.

| (15) | Tieto ťažkosti sú dôsledkom osobitných faktorov automobilového trhu, ako aj vplyvu hospodárskeho a finančného zhoršenia v eurozóne a štrukturálnych nevýhod skupiny PSA. |
| --- | --- |

(15)

Tieto ťažkosti sú dôsledkom osobitných faktorov automobilového trhu, ako aj vplyvu hospodárskeho a finančného zhoršenia v eurozóne a štrukturálnych nevýhod skupiny PSA.

2.2.1.   NEPRETRŽITÝ ÚPADOK EURÓPSKEHO AUTOMOBILOVÉHO TRHU OD ROKU 2007

| (16) | Od roku 2007 európsky trh pokračuje v poklese. Na európskom automobilovom trhu sa pred rokom 2007 predalo približne 18 miliónov vozidiel ročne v porovnaní so 14 miliónmi vozidiel predanými v roku 2012, čo predstavuje pokles o 15 %. |
| --- | --- |

(16)

Od roku 2007 európsky trh pokračuje v poklese. Na európskom automobilovom trhu sa pred rokom 2007 predalo približne 18 miliónov vozidiel ročne v porovnaní so 14 miliónmi vozidiel predanými v roku 2012, čo predstavuje pokles o 15 %.

| (17) | V tomto kontexte skupina PSA, ktorá si v Európe vybudovala široké zázemie (a to najmä v južnej Európe), zaznamenala na tomto trhu, na ktorom uskutočňuje 58 % svojho predaja, pokles predaja o 6,1 %. Trhový podiel skupiny PSA poklesol na 13,3 % v porovnaní so 14,2 % v roku 2010. |
| --- | --- |

(17)

V tomto kontexte skupina PSA, ktorá si v Európe vybudovala široké zázemie (a to najmä v južnej Európe), zaznamenala na tomto trhu, na ktorom uskutočňuje 58 % svojho predaja, pokles predaja o 6,1 %. Trhový podiel skupiny PSA poklesol na 13,3 % v porovnaní so 14,2 % v roku 2010.

| (18) | Skupine PSA sa však nedarí kompenzovať úpadok európskeho trhu predajom mimo Európy. V roku 2012 nebol predaj osobných a úžitkových vozidiel vo zvyšku sveta dostatočný na to, aby mohol kompenzovať horšiu výkonnosť skupiny na európskom trhu. |
| --- | --- |

(18)

Skupine PSA sa však nedarí kompenzovať úpadok európskeho trhu predajom mimo Európy. V roku 2012 nebol predaj osobných a úžitkových vozidiel vo zvyšku sveta dostatočný na to, aby mohol kompenzovať horšiu výkonnosť skupiny na európskom trhu.

2.2.2.   ŠTRUKTURÁCIA NEPRIAZNIVEJ HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE NEŠPECIALIZOVANÝCH VÝROBCOV AUTOMOBILOV

| (19) | Podľa francúzskych orgánov sú konkurentmi PSA:






  a) | skupina ostatných nešpecializovaných výrobcov: výrobcovia bežných prémiových modelov (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen), ako aj ostatní výrobcovia bežných modelov, ako je napríklad Ford, Fiat, Škoda, Seat a Honda; |
| --- | --- | --- |

(19)

Podľa francúzskych orgánov sú konkurentmi PSA:

a)

skupina ostatných nešpecializovaných výrobcov: výrobcovia bežných prémiových modelov (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen), ako aj ostatní výrobcovia bežných modelov, ako je napríklad Ford, Fiat, Škoda, Seat a Honda;

| b) | skupina výrobcov špecializovaných modelov (Audi, BMW, Mercedes atď.), ktorí čoraz častejšie vyvíjajú modely vo všetkých segmentoch, čím prenikajú na trh výrobcov bežných modelov; |
| --- | --- |

b)

skupina výrobcov špecializovaných modelov (Audi, BMW, Mercedes atď.), ktorí čoraz častejšie vyvíjajú modely vo všetkých segmentoch, čím prenikajú na trh výrobcov bežných modelov;

| c) | noví čoraz výkonnejší výrobcovia automobilov najmä v segmentoch vozidiel strednej triedy (Hyundai, Kia atď.). |
| --- | --- |

c)

noví čoraz výkonnejší výrobcovia automobilov najmä v segmentoch vozidiel strednej triedy (Hyundai, Kia atď.).

| (20) | Stručne povedané, podľa francúzskych orgánov je prirodzený trh nešpecializovaných výrobcov automobilov ohrozený jednak zhora, tzn. špecializovanými výrobcami luxusných automobilov, ktorí sa usilujú získať nové segmenty (napr.: Audi A1...), ako aj zdola, tzn. výrobcami vozidiel strednej a nižšej triedy, najmä kórejskými výrobcami, ako je Hyundai-Kia, ktorí sa chcú dostať vyššie. |
| --- | --- |

(20)

Stručne povedané, podľa francúzskych orgánov je prirodzený trh nešpecializovaných výrobcov automobilov ohrozený jednak zhora, tzn. špecializovanými výrobcami luxusných automobilov, ktorí sa usilujú získať nové segmenty (napr.: Audi A1...), ako aj zdola, tzn. výrobcami vozidiel strednej a nižšej triedy, najmä kórejskými výrobcami, ako je Hyundai-Kia, ktorí sa chcú dostať vyššie.

2.2.3.   ŠTRUKTURÁLNE NEVÝHODY SKUPINY PSA

| (21) | Viac ako polovica (53 % v roku 2011) výroby automobilov skupiny PSA je sústredená v západnej Európe, kde sú náklady na pracovnú silu vyššie ako inde vo svete. Pracovné náklady teda pre PSA predstavujú celkovo viac ako [20 – 30] (*1) % výrobnej ceny. Okrem toho podstatná časť zamestnancov výskumu a vývoja a hlavná štruktúra skupiny sídli vo Francúzsku, čo takisto predstavuje zvýšené náklady na zamestnancov. |
| --- | --- |

(21)

Viac ako polovica (53 % v roku 2011) výroby automobilov skupiny PSA je sústredená v západnej Európe, kde sú náklady na pracovnú silu vyššie ako inde vo svete. Pracovné náklady teda pre PSA predstavujú celkovo viac ako [20 – 30] (*1) % výrobnej ceny. Okrem toho podstatná časť zamestnancov výskumu a vývoja a hlavná štruktúra skupiny sídli vo Francúzsku, čo takisto predstavuje zvýšené náklady na zamestnancov.

*1

| (22) | V porovnaní so svojimi konkurentmi skupina zaostáva aj v oblasti výskumu a vývoja, a to najmä pokiaľ ide o štandardizáciu dielov. |
| --- | --- |

(22)

V porovnaní so svojimi konkurentmi skupina zaostáva aj v oblasti výskumu a vývoja, a to najmä pokiaľ ide o štandardizáciu dielov.

| (23) | A napokon, PSA má v porovnaní s nemeckými tzv. prémiovými výrobcami automobilov slabé renomé a povesť. |
| --- | --- |

(23)

A napokon, PSA má v porovnaní s nemeckými tzv. prémiovými výrobcami automobilov slabé renomé a povesť.

| (24) | Ťažkosti skupiny, najmä jej automobilovej divízie, majú okamžitý vplyv na BPF (a naopak). Problémy tejto kaptívnej banky vyplývajú najmä z ťažkostí skupiny, a to vzhľadom na prepojenie medzi ich finančnými ratingmi. Zhoršenie ratingu PSA má za následok zhoršenie ratingu BPF, čo sťažuje prístup tejto banky na trhy za účelom refinancovania. BPF je však mimoriadne dôležitá na zachovanie činnosti skupiny PSA v oblasti výroby automobilov. V roku 2012 napríklad zaistila táto banka financovanie v 29,8 % predaja realizovaného výrobcom a 100 % predaja uskutočneného jeho európskymi koncesionármi. Podstatné zníženie kapacity financovania BPF (a s ním súvisiace zníženie poskytovania úverov) má preto zdrvujúci vplyv na činnosť automobilovej divízie. Cez ratingový mechanizmus môže vzniknúť začarovaný kruh, ktorý povedie k ďalšiemu zníženiu finančných zdrojov BPF, čo môže viesť k poklesu úverovej činnosti a ten by mal vplyv na predaj realizovaný skupinou PSA. |
| --- | --- |

(24)

Ťažkosti skupiny, najmä jej automobilovej divízie, majú okamžitý vplyv na BPF (a naopak). Problémy tejto kaptívnej banky vyplývajú najmä z ťažkostí skupiny, a to vzhľadom na prepojenie medzi ich finančnými ratingmi. Zhoršenie ratingu PSA má za následok zhoršenie ratingu BPF, čo sťažuje prístup tejto banky na trhy za účelom refinancovania. BPF je však mimoriadne dôležitá na zachovanie činnosti skupiny PSA v oblasti výroby automobilov. V roku 2012 napríklad zaistila táto banka financovanie v 29,8 % predaja realizovaného výrobcom a 100 % predaja uskutočneného jeho európskymi koncesionármi. Podstatné zníženie kapacity financovania BPF (a s ním súvisiace zníženie poskytovania úverov) má preto zdrvujúci vplyv na činnosť automobilovej divízie. Cez ratingový mechanizmus môže vzniknúť začarovaný kruh, ktorý povedie k ďalšiemu zníženiu finančných zdrojov BPF, čo môže viesť k poklesu úverovej činnosti a ten by mal vplyv na predaj realizovaný skupinou PSA.

2.3.   OPATRENIA POMOCI

OPATRENIA POMOCI

2.3.1.   ŠTÁTNA ZÁRUKA NA EMISIE DLHOPISOV BPF

| (25) | S cieľom umožniť vykonávanie plánu reštrukturalizácie sa francúzska vláda rozhodla udeliť skupine PSA záruku na emisie na trh dlhodobých dlhopisov BPF vydaných najskôr k dátumu uzavretia dohody o záruke alebo povolenia Európskej komisie a najneskôr 31. decembra 2016 (ďalej len „záruka“). V tejto súvislosti podpíše samostatnú dohodu o záruke francúzsky štát na jednej strane a skupina PSA na druhej strane, s odkladacou podmienkou schválenia Európskou komisiou podľa článkov 107 a 108 ZFEÚ. Po tom, ako uzavreli prvú dohodu o dočasnej záruke zodpovedajúcej tranži vo výške 1,2 miliardy EUR, zamýšľajú francúzske orgány prostredníctvom uplatnenia rozhodnutia Komisie z 11. februára 2013, ktorým schválila pomoc na záchranu, uzatvoriť so skupinou PSA druhú dohodu o záruke na pokrytie zvyšnej tranže v maximálnej výške 5,8 miliardy EUR. |
| --- | --- |

(25)

S cieľom umožniť vykonávanie plánu reštrukturalizácie sa francúzska vláda rozhodla udeliť skupine PSA záruku na emisie na trh dlhodobých dlhopisov BPF vydaných najskôr k dátumu uzavretia dohody o záruke alebo povolenia Európskej komisie a najneskôr 31. decembra 2016 (ďalej len „záruka“). V tejto súvislosti podpíše samostatnú dohodu o záruke francúzsky štát na jednej strane a skupina PSA na druhej strane, s odkladacou podmienkou schválenia Európskou komisiou podľa článkov 107 a 108 ZFEÚ. Po tom, ako uzavreli prvú dohodu o dočasnej záruke zodpovedajúcej tranži vo výške 1,2 miliardy EUR, zamýšľajú francúzske orgány prostredníctvom uplatnenia rozhodnutia Komisie z 11. februára 2013, ktorým schválila pomoc na záchranu, uzatvoriť so skupinou PSA druhú dohodu o záruke na pokrytie zvyšnej tranže v maximálnej výške 5,8 miliardy EUR.

| (26) | V článku 85 zákona č. 2012-1510 z 29. decembra 2012 o opravných financiách na rok 2012 sa minister hospodárstva oprávňuje k tomu, aby za odmenu poskytol štátnu záruku na dlhové cenné papiere vydané BPF od 1. januára 2013 do 31. decembra 2016. Táto záruka pokryje nové emisie na trhoch dlhodobých dlhopisov BPF. Využije sa tak pri nezabezpečených dlhových cenných papieroch, ktoré BPF vydá po dátume, keď Komisia povolí zaviesť záruku, a najneskôr 31. decembra 2016. Tieto cenné papiere budú mať zmluvne stanovenú splatnosť najviac tridsaťšesť mesiacov od dátumu ich vydania. |
| --- | --- |

(26)

V článku 85 zákona č. 2012-1510 z 29. decembra 2012 o opravných financiách na rok 2012 sa minister hospodárstva oprávňuje k tomu, aby za odmenu poskytol štátnu záruku na dlhové cenné papiere vydané BPF od 1. januára 2013 do 31. decembra 2016. Táto záruka pokryje nové emisie na trhoch dlhodobých dlhopisov BPF. Využije sa tak pri nezabezpečených dlhových cenných papieroch, ktoré BPF vydá po dátume, keď Komisia povolí zaviesť záruku, a najneskôr 31. decembra 2016. Tieto cenné papiere budú mať zmluvne stanovenú splatnosť najviac tridsaťšesť mesiacov od dátumu ich vydania.

| (27) | Francúzske orgány spresňujú, že stanovenie maximálnej výšky záruky, ktorú potrebuje skupina PSA, vychádza z analýzy súčasnej štruktúry účtovnej závierky BPF (a najmä zo štruktúry financovania BPF), ako aj z prognóz potreby budúceho financovania na obdobie 2013 – 2016, ktoré francúzske orgány stanovili pri zohľadnení týchto predpokladov:






  a) | takmer konštantná predpokladaná celková hodnota predaja vo výške približne 24/25 miliárd EUR, vďaka ktorej bude možné zachovať financovanie predaja automobilov uskutočneného skupinou PSA; |
| --- | --- | --- |

(27)

Francúzske orgány spresňujú, že stanovenie maximálnej výšky záruky, ktorú potrebuje skupina PSA, vychádza z analýzy súčasnej štruktúry účtovnej závierky BPF (a najmä zo štruktúry financovania BPF), ako aj z prognóz potreby budúceho financovania na obdobie 2013 – 2016, ktoré francúzske orgány stanovili pri zohľadnení týchto predpokladov:

a)

takmer konštantná predpokladaná celková hodnota predaja vo výške približne 24/25 miliárd EUR, vďaka ktorej bude možné zachovať financovanie predaja automobilov uskutočneného skupinou PSA;

| b) | zvýšenie sekuritizácie vo financovaní BPF, čím sa čiastočne kompenzuje obmedzovanie obchodovateľných cenných papierov/depozitných certifikátov (rating vplyvu A-3/P-3); |
| --- | --- |

b)

zvýšenie sekuritizácie vo financovaní BPF, čím sa čiastočne kompenzuje obmedzovanie obchodovateľných cenných papierov/depozitných certifikátov (rating vplyvu A-3/P-3);

| c) | obnovenie úverových liniek, ktoré umožnili BPF v januári 2013 potvrdiť strednodobý bankový úver vo výške 11,6 miliardy EUR, najmä v súvislosti so zavedením nového syndikovaného úveru vo výške 4,1 miliardy EUR so splatnosťou päť rokov, obnovenie väčšiny dvojstranných úverových liniek, predĺženie zmluvy o revolvingovom úvere vo výške 1,2 miliardy EUR, ktorého splatnosť bola predĺžená do januára 2016 a súbežné rozšírenie úverovej linky na 1,8 miliardy EUR do decembra 2015 [pozri podrobnosti v odôvodnení (31)]; |
| --- | --- |

c)

obnovenie úverových liniek, ktoré umožnili BPF v januári 2013 potvrdiť strednodobý bankový úver vo výške 11,6 miliardy EUR, najmä v súvislosti so zavedením nového syndikovaného úveru vo výške 4,1 miliardy EUR so splatnosťou päť rokov, obnovenie väčšiny dvojstranných úverových liniek, predĺženie zmluvy o revolvingovom úvere vo výške 1,2 miliardy EUR, ktorého splatnosť bola predĺžená do januára 2016 a súbežné rozšírenie úverovej linky na 1,8 miliardy EUR do decembra 2015 [pozri podrobnosti v odôvodnení (31)];

| d) | používanie vkladov od roku 2013. |
| --- | --- |

d)

používanie vkladov od roku 2013.

| (28) | Podľa francúzskych orgánov sa mala odmena za záruku stanoviť tak, aby sa poskytla za trhovú cenu pri uplatňovaní kritérií usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (4) (ďalej len „usmernenia na záchranu a reštrukturalizáciu“) a oznámenia Komisie o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES (teraz články 107 a 108 ZFEÚ) na štátnu pomoc vo forme záruk (5). V oznámení o zárukách sa ustanovuje, že ak sa na finančných trhoch nedá nájsť zodpovedajúca orientačná výška poplatku za záruku, celkové finančné náklady na pôžičku so zárukou vrátane úrokovej sadzby pôžičky a poplatku za záruku, sa musia porovnať s trhovou cenou podobnej pôžičky, ktorá nie je zabezpečená zárukou. |
| --- | --- |

(28)

Podľa francúzskych orgánov sa mala odmena za záruku stanoviť tak, aby sa poskytla za trhovú cenu pri uplatňovaní kritérií usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (4) (ďalej len „usmernenia na záchranu a reštrukturalizáciu“) a oznámenia Komisie o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES (teraz články 107 a 108 ZFEÚ) na štátnu pomoc vo forme záruk (5). V oznámení o zárukách sa ustanovuje, že ak sa na finančných trhoch nedá nájsť zodpovedajúca orientačná výška poplatku za záruku, celkové finančné náklady na pôžičku so zárukou vrátane úrokovej sadzby pôžičky a poplatku za záruku, sa musia porovnať s trhovou cenou podobnej pôžičky, ktorá nie je zabezpečená zárukou.

4

5

| (29) | Francúzske orgány vysvetľujú, že na účely stanovenia výšky odmeny pre štát, štát zamýšľal postupovať vo vzťahu k bankám, ktoré sa zúčastňujú na New Club Deal, dohode medzi BPF a jej veriteľskými bankami, podľa logiky pari passu. Na tento účel sa cena za riziko odhadovaná bankami vypočítala na základe celkového príjmu z likvidných liniek v rámci New Club Deal a slúži najmä na zohľadnenie rozdielov medzi poskytnutou hotovosťou a zárukou. Poplatok za štátnu záruku sa preto stanovil na 260 bázických bodov. |
| --- | --- |

(29)

Francúzske orgány vysvetľujú, že na účely stanovenia výšky odmeny pre štát, štát zamýšľal postupovať vo vzťahu k bankám, ktoré sa zúčastňujú na New Club Deal, dohode medzi BPF a jej veriteľskými bankami, podľa logiky pari passu. Na tento účel sa cena za riziko odhadovaná bankami vypočítala na základe celkového príjmu z likvidných liniek v rámci New Club Deal a slúži najmä na zohľadnenie rozdielov medzi poskytnutou hotovosťou a zárukou. Poplatok za štátnu záruku sa preto stanovil na 260 bázických bodov.

pari passu

| (30) | BPF vydala dlhopisy vo svojom mene, s ktorými sa dá obchodovať na sekundárnom trhu. V tabuľke 2 sa uvádzajú mediánové výnosy existujúcich dlhopisov BPF so splatnosťou blížiacou sa trom rokom za obdobie jedného mesiaca pred dátumom, kedy sa opatrenie na podporu skupiny oznámilo v tlači (6). Výnos hypotetického dlhopisu so splatnosťou presne tri roky bol interpolovaný na základe výnosov z dlhopisov BPF, ktoré majú splatnosť splatnosť ku každému z uvedených dátumov najbližšiu trom rokom. V tabuľke 2 sú znázornené aj úrovne výnosov zo štátnych dlhopisov so splatnosťou tri roky.

  Tabuľka 2


  Výnosy na sekundárnom trhu








  % |
| --- | --- |
| | K 16.10.2012 | Medián 16.9. – 16.10. |
| Dlhopis so splatnosťou 25.9.2015 | 5,04 | 5,52 |
| Dlhopis so splatnosťou 24.6.2015 | 4,84 | 5,57 |
| Dlhopis so splatnosťou 25.2.2016 | 5,37 | 6,23 |
| Hypotetický trojročný dlhopis (interpolované výnosy) | 5,09 | 5,54 |
| Asimilovaný trojročný dlhopis štátnej pokladnice | 0,34 | 0,39 |

(30)

BPF vydala dlhopisy vo svojom mene, s ktorými sa dá obchodovať na sekundárnom trhu. V tabuľke 2 sa uvádzajú mediánové výnosy existujúcich dlhopisov BPF so splatnosťou blížiacou sa trom rokom za obdobie jedného mesiaca pred dátumom, kedy sa opatrenie na podporu skupiny oznámilo v tlači (6). Výnos hypotetického dlhopisu so splatnosťou presne tri roky bol interpolovaný na základe výnosov z dlhopisov BPF, ktoré majú splatnosť splatnosť ku každému z uvedených dátumov najbližšiu trom rokom. V tabuľke 2 sú znázornené aj úrovne výnosov zo štátnych dlhopisov so splatnosťou tri roky.

6

Tabuľka 2

Tabuľka 2

Výnosy na sekundárnom trhu

Výnosy na sekundárnom trhu

%

K 16.10.2012

Medián 16.9. – 16.10.

Dlhopis so splatnosťou 25.9.2015

5,04

5,52

Dlhopis so splatnosťou 24.6.2015

4,84

5,57

Dlhopis so splatnosťou 25.2.2016

5,37

6,23

Hypotetický trojročný dlhopis (interpolované výnosy)

5,09

5,54

Asimilovaný trojročný dlhopis štátnej pokladnice

0,34

0,39

| (31) | Na konci decembra 2012 BPF rokovala o nových úveroch s niekoľkými bankami, ktoré súhlasili, že BPF poskytnú:






  a) | hotovosť prostredníctvom dlhodobých pôžičiek vo výške 4 miliárd EUR (ďalej len „New Club Deal“); |
| --- | --- | --- |

(31)

Na konci decembra 2012 BPF rokovala o nových úveroch s niekoľkými bankami, ktoré súhlasili, že BPF poskytnú:

a)

hotovosť prostredníctvom dlhodobých pôžičiek vo výške 4 miliárd EUR (ďalej len „New Club Deal“);

| b) | dvojstranné úverové linky vo výške 4,6 miliardy EUR; |
| --- | --- |

b)

dvojstranné úverové linky vo výške 4,6 miliardy EUR;

| c) | rozšírenie dvoch „back-up“ liniek (ktoré nie sú určené na čerpanie) vo výške 3 miliardy EUR. |
| --- | --- |

c)

rozšírenie dvoch „back-up“ liniek (ktoré nie sú určené na čerpanie) vo výške 3 miliardy EUR.

Celkový záväzok týchto bánk teda dosiahol 11,6 miliardy EUR. Podľa informácií poskytnutých Francúzskom bolo čerpanie úverových liniek dohody New Club Deal podmienené zavedením opatrenia štátnej pomoci (7).

7

| (32) | Dňa 25. marca 2013 vydala BPF dlhopis krytý štátnou zárukou vo výške 1,2 miliardy EUR. Tento dlhopis s kupónom vo výške 0,625 % predstavuje výnos 0,664 %, čo je o 24 bázických bodov viac než podobný dlhopis štátnej pokladnice (OAT) so splatnosťou tri roky. |
| --- | --- |

(32)

Dňa 25. marca 2013 vydala BPF dlhopis krytý štátnou zárukou vo výške 1,2 miliardy EUR. Tento dlhopis s kupónom vo výške 0,625 % predstavuje výnos 0,664 %, čo je o 24 bázických bodov viac než podobný dlhopis štátnej pokladnice (OAT) so splatnosťou tri roky.

| (33) | V odôvodnení 51 rozhodnutia o záchrane v rozpätí Komisia vyčíslila prvok pomoci od 91,8 milióna EUR po nominálnu hodnotu vydaných dlhopisov vo výške 1,2 miliardy EUR. Francúzke orgány tvrdia, že na základe metodiky použitej v rozhodnutí o záchrane sa získali tieto výsledky týkajúce sa prvku pomoci obsiahnutého v opatrení:

  Tabuľka 3


  Výpočet prvku pomoci pri krytých dlhopisoch









  Interpolované údaje za tri roky
  Rozpätie (spread) 24 bázických bodov za štát | Spot | Medián výnosov z dlhopisov |
| --- | --- | --- | --- |
| | 16.10.2012 | 12.7. – 16.10. | 16.9. – 16.10. |
| Trojročné dlhopisy štátnej pokladnice | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Rozpätie (spread) za štát, odhad po poskytnutí záruky | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| Úroková miera BPSA po poskytnutí záruke (a)y | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| Náklady na záruky (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| Celkové odhadované náklady na zaistené emisie (a) + (b) | 3,18 % | 3,19 % | 3,23 % |
| Výnos sekundárneho trhu BPSA interpolovaný za tri roky | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| Výsledná výška štátnej pomoci (v mil. EUR) | 401 | 429 | 486 |
| Zdroj: BNP Paribas Global Markets, Datastream |

(33)

V odôvodnení 51 rozhodnutia o záchrane v rozpätí Komisia vyčíslila prvok pomoci od 91,8 milióna EUR po nominálnu hodnotu vydaných dlhopisov vo výške 1,2 miliardy EUR. Francúzke orgány tvrdia, že na základe metodiky použitej v rozhodnutí o záchrane sa získali tieto výsledky týkajúce sa prvku pomoci obsiahnutého v opatrení:

Tabuľka 3

Tabuľka 3

Výpočet prvku pomoci pri krytých dlhopisoch

Výpočet prvku pomoci pri krytých dlhopisoch

Interpolované údaje za tri roky

Rozpätie (spread) 24 bázických bodov za štát

Spot

Medián výnosov z dlhopisov

16.10.2012

12.7. – 16.10.

16.9. – 16.10.

Trojročné dlhopisy štátnej pokladnice

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Rozpätie (spread) za štát, odhad po poskytnutí záruky

0,24 %

0,24 %

0,24 %

Úroková miera BPSA po poskytnutí záruke (a)y

0,58 %

0,59 %

0,63 %

Náklady na záruky (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

Celkové odhadované náklady na zaistené emisie (a) + (b)

3,18 %

3,19 %

3,23 %

Výnos sekundárneho trhu BPSA interpolovaný za tri roky

5,09 %

5,23 %

5,54 %

Výsledná výška štátnej pomoci (v mil. EUR)

401

429

486

Zdroj: BNP Paribas Global Markets, Datastream

Zdroj:

| (34) | Francúzske orgány sa domnievajú, že Komisia vybrala mimoriadne nevhodné referenčné obdobie z hľadiska histórie výnosov emisií BPF. Podľa francúzskych orgánov by obdobie od 12. júla do 16. októbra 2012, teda odo dňa, keď bolo oznámené, že skupina PSA čelí problémom a že sa prijme plán reorganizácie, poskytlo lepší odhad výnosov z dlhopisov. |
| --- | --- |

(34)

Francúzske orgány sa domnievajú, že Komisia vybrala mimoriadne nevhodné referenčné obdobie z hľadiska histórie výnosov emisií BPF. Podľa francúzskych orgánov by obdobie od 12. júla do 16. októbra 2012, teda odo dňa, keď bolo oznámené, že skupina PSA čelí problémom a že sa prijme plán reorganizácie, poskytlo lepší odhad výnosov z dlhopisov.

2.3.2.   POMOC PROJEKTU 50CO2CARS

2

| (35) | Verejné finančné prostriedky, ktoré má Francúzsko v úmysle poskytnúť na projekt s názvom 50CO2Cars, patria do rámca programu „budúcich investícií“ zavedeného zákonom o opravných financiách č. 2010-237 z 9. marca 2010. Agentúra pre životné prostredie a riadené využívanie energie (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie, ďalej len „ADEME“) je jedným z hospodárskych subjektov (8) poverených štátom riadiť úvery poskytnutých na účely budúcich investícií. Celkový rozpočet, ktorý má agentúra ADEME k dispozícii, je 2,65 miliardy EUR. |
| --- | --- |

(35)

Verejné finančné prostriedky, ktoré má Francúzsko v úmysle poskytnúť na projekt s názvom 50CO2Cars, patria do rámca programu „budúcich investícií“ zavedeného zákonom o opravných financiách č. 2010-237 z 9. marca 2010. Agentúra pre životné prostredie a riadené využívanie energie (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie, ďalej len „ADEME“) je jedným z hospodárskych subjektov (8) poverených štátom riadiť úvery poskytnutých na účely budúcich investícií. Celkový rozpočet, ktorý má agentúra ADEME k dispozícii, je 2,65 miliardy EUR.

2

8

| (36) | V rámci budúcich investícií je projekt 50CO2Cars súčasťou opatrenia „Vozidlo budúcnosti“, ktorého cieľom je skúmať a podporovať technológie a organizácie, ktoré spotrebúvajú menej energie a ktoré produkujú menej emisií skleníkových plynov. V rámci dvoch výziev na vyjadrenie záujmu (ďalej len „výzvy“), ktoré boli súčasťou tohto opatrenia, sa vybralo niekoľko technologických riešení:






  a) | nový rad naftových motorov s veľmi vysokou energetickou účinnosťou a prevodovka DCT boli vybraté v rámci výzvy „Hnacia sústava a pomocné zariadenia vozidiel s tepelnou motorizáciou“ (ďalej len „výzva č. 1“); |
| --- | --- | --- |

(36)

V rámci budúcich investícií je projekt 50CO2Cars súčasťou opatrenia „Vozidlo budúcnosti“, ktorého cieľom je skúmať a podporovať technológie a organizácie, ktoré spotrebúvajú menej energie a ktoré produkujú menej emisií skleníkových plynov. V rámci dvoch výziev na vyjadrenie záujmu (ďalej len „výzvy“), ktoré boli súčasťou tohto opatrenia, sa vybralo niekoľko technologických riešení:

2

a)

nový rad naftových motorov s veľmi vysokou energetickou účinnosťou a prevodovka DCT boli vybraté v rámci výzvy „Hnacia sústava a pomocné zariadenia vozidiel s tepelnou motorizáciou“ (ďalej len „výzva č. 1“);

| b) | technológia elektrickej hybridizácie bola zvolená v rámci výzvy „Hnacie sústavy, pomocné zariadenia a systémy reverzibilného skladovania energie pre elektrické a hybridné vozidlá“ (ďalej len „výzva č. 2“). |
| --- | --- |

b)

technológia elektrickej hybridizácie bola zvolená v rámci výzvy „Hnacie sústavy, pomocné zariadenia a systémy reverzibilného skladovania energie pre elektrické a hybridné vozidlá“ (ďalej len „výzva č. 2“).

| (37) | Na opatrenie „Vozidlo budúcnosti“ sa vzťahuje najmä režim pomoci SA.32466 (2011/X) (9) vyňatý z oznámenia na základe všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách (10) (ďalej len „všeobecné nariadenie“). |
| --- | --- |

(37)

Na opatrenie „Vozidlo budúcnosti“ sa vzťahuje najmä režim pomoci SA.32466 (2011/X) (9) vyňatý z oznámenia na základe všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách (10) (ďalej len „všeobecné nariadenie“).

9

10

| (38) | Francúzske orgány poskytli podrobný rozpis verejných finančných prostriedkov, ktoré sa poskytnú každému partnerovi uvedeného projektu, ako aj spôsob, akým sa tieto prostriedky poskytnú. Okrem hlavného subjektu, teda PSA, boli v prípade všetkých ostatných partnerov (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON a IC2MP) príslušné verejné finančné prostriedky na uskutočnenie projektu „50CO2Cars“ nižšie ako prahové hodnoty individuálnej oznamovacej povinnosti vymedzené v článku 6 ods. 1 písm. e) všeobecného nariadenia. Tieto verejné finančné prostriedky predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ZFEÚ (11), už sa na ne teda nevzťahuje schéma pomoci SA.32466 (2011/X), ktorá bola vyňatá z oznamovacej povinnosti. |
| --- | --- |

(38)

Francúzske orgány poskytli podrobný rozpis verejných finančných prostriedkov, ktoré sa poskytnú každému partnerovi uvedeného projektu, ako aj spôsob, akým sa tieto prostriedky poskytnú. Okrem hlavného subjektu, teda PSA, boli v prípade všetkých ostatných partnerov (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON a IC2MP) príslušné verejné finančné prostriedky na uskutočnenie projektu „50CO2Cars“ nižšie ako prahové hodnoty individuálnej oznamovacej povinnosti vymedzené v článku 6 ods. 1 písm. e) všeobecného nariadenia. Tieto verejné finančné prostriedky predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ZFEÚ (11), už sa na ne teda nevzťahuje schéma pomoci SA.32466 (2011/X), ktorá bola vyňatá z oznamovacej povinnosti.

2

11

| (39) | V súlade s článkom 1 ods. 6 písm. c) sa všeobecné nariadenie naopak nevzťahuje na pomoc podnikom v ťažkostiach, pričom skupina PSA tomuto vymedzeniu celkom určite zodpovedá minimálne od 17. októbra 2012, teda odo dňa, keď francúzske orgány oznámili svoj zámer poskytnúť záruku skupine PSA. Na pomoc, ktorú štát plánuje poskytnúť PSA na podporu projektu „50CO2Cars“, sa teda nemôže vzťahovať schéma pomoci SA.32466 (2011/X) a táto pomoc nemôže byť ani predmetom individuálneho oznamovania na základe rámca Spoločenstva pre štátnu pomoc na výskum, vývoj a inovácie (12) (ďalej len „rámec na výskum, vývoj a inovácie“) (13). |
| --- | --- |

(39)

V súlade s článkom 1 ods. 6 písm. c) sa všeobecné nariadenie naopak nevzťahuje na pomoc podnikom v ťažkostiach, pričom skupina PSA tomuto vymedzeniu celkom určite zodpovedá minimálne od 17. októbra 2012, teda odo dňa, keď francúzske orgány oznámili svoj zámer poskytnúť záruku skupine PSA. Na pomoc, ktorú štát plánuje poskytnúť PSA na podporu projektu „50CO2Cars“, sa teda nemôže vzťahovať schéma pomoci SA.32466 (2011/X) a táto pomoc nemôže byť ani predmetom individuálneho oznamovania na základe rámca Spoločenstva pre štátnu pomoc na výskum, vývoj a inovácie (12) (ďalej len „rámec na výskum, vývoj a inovácie“) (13).

2

12

13

| (40) | V záujme administratívneho zjednodušenia sa náklady na činnosti PSA v rámci projektu 50CO2Cars klasifikovali rovnakým spôsobom ako pre ostatných partnerov, tzn. použitím kategórií ustanovených vo všeobecnom nariadení (ktoré sa zhodujú s kategóriami uvedenými v rámci na výskum, vývoj a inovácie). |
| --- | --- |

(40)

V záujme administratívneho zjednodušenia sa náklady na činnosti PSA v rámci projektu 50CO2Cars klasifikovali rovnakým spôsobom ako pre ostatných partnerov, tzn. použitím kategórií ustanovených vo všeobecnom nariadení (ktoré sa zhodujú s kategóriami uvedenými v rámci na výskum, vývoj a inovácie).

2

| (41) | PSA bude teda vykonávať kvalifikované činnosti (14) základného výskumu (ďalej len „ZV“), priemyselného výskumu (ďalej len „PV“) a experimentálneho vývoja (ďalej len „EV“) s oprávnenými nákladmi, ktoré sú podrobne uvedené v tabuľke 4:

  Tabuľka 4


  Náklady na projekt 50CO2Cars podľa typu činností výskumu a vývoja (v tis. EUR)











  Náklady | Celkovo | Prípustné (15) | ZV | PV | EV |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Výzva č. 1 | [260 – 330]* | 233 524,91 | 1 328,79 | 140 622,53 | 91 573,59 |
| Výzva č. 2 | [50 – 110]* | 71 068,57 | | 34 945,01 | 36 123,56 |
| Spolu | [300 – 400]* | 304 593,48 | 1 328,79 | 175 567,54 | 127 697,15 |

(41)

PSA bude teda vykonávať kvalifikované činnosti (14) základného výskumu (ďalej len „ZV“), priemyselného výskumu (ďalej len „PV“) a experimentálneho vývoja (ďalej len „EV“) s oprávnenými nákladmi, ktoré sú podrobne uvedené v tabuľke 4:

14

Tabuľka 4

Tabuľka 4

Náklady na projekt 50CO2Cars podľa typu činností výskumu a vývoja (v tis. EUR)

Náklady na projekt 50CO2

Náklady

Celkovo

Prípustné (15)

15

ZV

PV

EV

Výzva č. 1

[260 – 330]*

233 524,91

1 328,79

140 622,53

91 573,59

Výzva č. 2

[50 – 110]*

71 068,57

34 945,01

36 123,56

Spolu

Spolu

[300 – 400]*

[300 – 400]*

304 593,48

304 593,48

1 328,79

1 328,79

175 567,54

175 567,54

127 697,15

127 697,15

| (42) | Z celkovej sumy 85,9 milióna EUR bude mať pomoc, ktorú má štát v úmysle poskytnúť skupine PSA na túto časť plánu reštrukturalizácie, formu dotácií (24,5 milióna EUR) a vratných preddavkov (61,4 milióna EUR). Pokiaľ ide o intenzitu, miere pokrytia predstavuje v prípade tejto pomoci 100 % oprávnených nákladov na ZV, 30 % na činnosti PV a 25 % na činnosti EV. |
| --- | --- |

(42)

Z celkovej sumy 85,9 milióna EUR bude mať pomoc, ktorú má štát v úmysle poskytnúť skupine PSA na túto časť plánu reštrukturalizácie, formu dotácií (24,5 milióna EUR) a vratných preddavkov (61,4 milióna EUR). Pokiaľ ide o intenzitu, miere pokrytia predstavuje v prípade tejto pomoci 100 % oprávnených nákladov na ZV, 30 % na činnosti PV a 25 % na činnosti EV.

| (43) | Pokiaľ ide konkrétnejšie o vratné preddavky, budú sa aktualizovať podľa referenčnej sadzby platnej v januári 2012, čo je dátum rozhodnutia o poskytnutí pomoci: 3,07 % pre Francúzsko. PSA ich splatí za podmienok, ktoré sú v každej z výziev stanovené zvlášť. |
| --- | --- |

(43)

Pokiaľ ide konkrétnejšie o vratné preddavky, budú sa aktualizovať podľa referenčnej sadzby platnej v januári 2012, čo je dátum rozhodnutia o poskytnutí pomoci: 3,07 % pre Francúzsko. PSA ich splatí za podmienok, ktoré sú v každej z výziev stanovené zvlášť.

| (44) | Pre časť projektu týkajúcu sa výzvy č. 1 sú súbežne možné a hodnotené tri štruktúry hybridizácie: využitie prevodovky eDCT, doplnkovej prednej časti motora a doplnkovej prednej časti motora s funkciou voľnobehu. Spôsob, akým sa preddavky vrátia, bude v konečnom dôsledku závisieť od konkrétneho riešenia zvoleného počas fáz prijímania rozhodnutí o projekte a bude to jedna z týchto možností:






  a) | V prípade, že sa zvolí hybridizácia prostredníctvom prevodovky eDCT, splatenie bude vychádzať z dvoch pracovných jednotiek:






  — | [10 – 20]* EUR na naftový motor s výkonom 40/50 kW a 70 kW od [500 000 – 600 000].* vyrobenej jednotky tak, aby sa táto časť preddavku splatila zaokrúhlená na celé euro do štyroch rokov v aktualizovanej hodnote pri zohľadnení nominálneho výrobného scenára. Po splatení 100 % aktualizovanej sumy bude skupina PSA naďalej platiť sumu zníženú o [3 – 6] EUR na každý motor vyrobený počas [jedného až troch] rokov, |
| --- | --- | --- | --- |

(44)

Pre časť projektu týkajúcu sa výzvy č. 1 sú súbežne možné a hodnotené tri štruktúry hybridizácie: využitie prevodovky eDCT, doplnkovej prednej časti motora a doplnkovej prednej časti motora s funkciou voľnobehu. Spôsob, akým sa preddavky vrátia, bude v konečnom dôsledku závisieť od konkrétneho riešenia zvoleného počas fáz prijímania rozhodnutí o projekte a bude to jedna z týchto možností:

a)

V prípade, že sa zvolí hybridizácia prostredníctvom prevodovky eDCT, splatenie bude vychádzať z dvoch pracovných jednotiek:

—

[10 – 20]* EUR na naftový motor s výkonom 40/50 kW a 70 kW od [500 000 – 600 000].* vyrobenej jednotky tak, aby sa táto časť preddavku splatila zaokrúhlená na celé euro do štyroch rokov v aktualizovanej hodnote pri zohľadnení nominálneho výrobného scenára. Po splatení 100 % aktualizovanej sumy bude skupina PSA naďalej platiť sumu zníženú o [3 – 6] EUR na každý motor vyrobený počas [jedného až troch] rokov,

| — | [30 – 40]* EUR na vyrobenú prevodovku eDCT od [50 000 – 60 000].* vyrobenej jednotky tak, aby sa táto časť preddavku splatila zaokrúhlená na celé euro do piatich rokov v aktualizovanej hodnote na základe nominálneho výrobného scenára. Po splatení 100 % aktualizovanej sumy bude skupina PSA naďalej platiť sumu zníženú o [5 – 10] EUR na jednu vyrobenú prevodovku eDCT. |
| --- | --- |

—

[30 – 40]* EUR na vyrobenú prevodovku eDCT od [50 000 – 60 000].* vyrobenej jednotky tak, aby sa táto časť preddavku splatila zaokrúhlená na celé euro do piatich rokov v aktualizovanej hodnote na základe nominálneho výrobného scenára. Po splatení 100 % aktualizovanej sumy bude skupina PSA naďalej platiť sumu zníženú o [5 – 10] EUR na jednu vyrobenú prevodovku eDCT.

| b) | V prípade, že sa zvolí hybridizácia prostredníctvom doplnkovej prednej časti motora, bude jedinou pracovnou jednotkou na vyplatenie naftový motor s výkonom 40/50 kW a 70 kW, za ktorý PSA zaplatí [10 – 20]* EUR na vyrobenú jednotku od [500 000 – 600 000].* vyrobenej jednotky až do úplného splatenia aktualizovanej sumy (približne [0 – 5]* rokov podľa nominálneho scenára), potom [5 – 10]* EUR na jednotku. |
| --- | --- |

b)

V prípade, že sa zvolí hybridizácia prostredníctvom doplnkovej prednej časti motora, bude jedinou pracovnou jednotkou na vyplatenie naftový motor s výkonom 40/50 kW a 70 kW, za ktorý PSA zaplatí [10 – 20]* EUR na vyrobenú jednotku od [500 000 – 600 000].* vyrobenej jednotky až do úplného splatenia aktualizovanej sumy (približne [0 – 5]* rokov podľa nominálneho scenára), potom [5 – 10]* EUR na jednotku.

| c) | V prípade, že sa zvolí hybridizácia prostredníctvom doplnkovej prednej časti s funkciou voľnobehu, splatenie sa takisto vypočíta na pracovnú jednotku naftového motora s výkonom 40/50 kW a 70 kW: PSA zaplatí [20 – 30]* EUR na vyrobenú jednotku od [500 000 – 600 000].* jednotky až do kompletného vyplatenia aktualizovanej sumy (približne [0 – 5]* rokov podľa nominálneho scenára), potom [5 – 10]* EUR na jednotku. |
| --- | --- |

c)

V prípade, že sa zvolí hybridizácia prostredníctvom doplnkovej prednej časti s funkciou voľnobehu, splatenie sa takisto vypočíta na pracovnú jednotku naftového motora s výkonom 40/50 kW a 70 kW: PSA zaplatí [20 – 30]* EUR na vyrobenú jednotku od [500 000 – 600 000].* jednotky až do kompletného vyplatenia aktualizovanej sumy (približne [0 – 5]* rokov podľa nominálneho scenára), potom [5 – 10]* EUR na jednotku.

| (45) | Pokiaľ ide o časť projektu týkajúcu sa výzvy č. 2, splatenie vychádza z pracovnej jednotky elektrickej hnacej sústavy: PSA zaplatí [20 – 30]* EUR na vyrobenú jednotku od [500 000 – 600 000].* jednotky až do úplného splatenia aktualizovanej sumy (približne [5 – 10]* rokov podľa nominálneho scenára), potom [5 – 10]* EUR na jednotku. |
| --- | --- |

(45)

Pokiaľ ide o časť projektu týkajúcu sa výzvy č. 2, splatenie vychádza z pracovnej jednotky elektrickej hnacej sústavy: PSA zaplatí [20 – 30]* EUR na vyrobenú jednotku od [500 000 – 600 000].* jednotky až do úplného splatenia aktualizovanej sumy (približne [5 – 10]* rokov podľa nominálneho scenára), potom [5 – 10]* EUR na jednotku.

| (46) | Francúzske orgány sa domnievajú, že prostredníctvom týchto možností je zaručené, že sa preddavok vyplatí v aktualizovanej hodnote za predpokladu priaznivého scenára a že v prípade čiastočného sa preddavok vráti v pomere zodpovedajúcom miere úspešnosti projektu. |
| --- | --- |

(46)

Francúzske orgány sa domnievajú, že prostredníctvom týchto možností je zaručené, že sa preddavok vyplatí v aktualizovanej hodnote za predpokladu priaznivého scenára a že v prípade čiastočného sa preddavok vráti v pomere zodpovedajúcom miere úspešnosti projektu.

2.4.   PLÁN REŠTRUKTURALIZÁCIE SKUPINY PSA

PLÁN REŠTRUKTURALIZÁCIE SKUPINY PSA

| (47) | Plán reštrukturalizácie reaguje na opatrenia znižovania nákladov predložené 26. októbra 2011 (zníženie nákladov o 800 miliónov EUR vedúce k zrušeniu 2 500 pracovných miest v Európe) a 15. februára 2012 (doplnkové opatrenia vo výške 200 miliónov EUR). |
| --- | --- |

(47)

Plán reštrukturalizácie reaguje na opatrenia znižovania nákladov predložené 26. októbra 2011 (zníženie nákladov o 800 miliónov EUR vedúce k zrušeniu 2 500 pracovných miest v Európe) a 15. februára 2012 (doplnkové opatrenia vo výške 200 miliónov EUR).

| (48) | Plán reštrukturalizácie zahŕňa tri typy opatrení: priemyselnú reštrukturalizáciu, znižovanie administratívnej štruktúry skupiny a vykonávanie projektu s názvom 50CO2Cars v oblasti výskumu a vývoja. Hoci je skupina PSA zastúpená v mnohých krajinách sveta, opatrenia reštrukturalizácie sa týkajú najmä Francúzska, v ktorom sa sústreďuje najväčšia časť výrobných stredísk tejto skupiny. |
| --- | --- |

(48)

Plán reštrukturalizácie zahŕňa tri typy opatrení: priemyselnú reštrukturalizáciu, znižovanie administratívnej štruktúry skupiny a vykonávanie projektu s názvom 50CO2Cars v oblasti výskumu a vývoja. Hoci je skupina PSA zastúpená v mnohých krajinách sveta, opatrenia reštrukturalizácie sa týkajú najmä Francúzska, v ktorom sa sústreďuje najväčšia časť výrobných stredísk tejto skupiny.

2

2.4.1.   OPATRENIA NA REŠTRUKTURALIZÁCIU PRIEMYSELNÝCH VÝROBNÝCH ZARIADENÍ

| (49) | Hlavné opatrenia sa týkajú závodov vo Francúzsku: zatvorenie závodu v Aulnay a podstatné znižovanie kapacít závodu v Rennes, čo sa prejaví zrušením 4 400 pracovných miest. Tieto dve opatrenia sa vo všeobecnosti týkajú optimalizácie výrobných závodov PSA. |
| --- | --- |

(49)

Hlavné opatrenia sa týkajú závodov vo Francúzsku: zatvorenie závodu v Aulnay a podstatné znižovanie kapacít závodu v Rennes, čo sa prejaví zrušením 4 400 pracovných miest. Tieto dve opatrenia sa vo všeobecnosti týkajú optimalizácie výrobných závodov PSA.

| (50) | Svojím historickým umiestnením v segmente mestských viacúčelových vozidiel (ďalej len „segment B“) disponuje PSA značnými výrobnými kapacitami v tomto segmente: vo Francúzsku (Aulnay, Poissy a Mulhouse), v Španielsku (Madrid) a na Slovensku (Trnava). Napriek opatreniam na prispôsobenie, ktoré sa uplatňujú od roku 2000 (zatvorenie závodu v Rytone (Spojené kráľovstvo) v roku 2006 a zníženie kapacít v Aulnay v roku 2008), ostávajú výrobné kapacity tejto skupiny v segmente B aj naďalej neprimerane vysoké. Zatvorenie závodu v Aulnay sa prejaví znížením výroby o 155 000 vozidiel modelov 208, C3, DS3 /ročne v porovnaní s organizáciou zavedenou v roku 2012, čo bude zodpovedať zníženiu maximálnej kapacity o 232 000 vozidiel/ročne a koncentrácii výroby segmentu B do závodov v Poissy, Mulhouse a Trnave. Podľa francúzskych orgánov sa týmto opatrením trvalo zníži kapacita v segmente B, čo povedie k podstatným úsporám fixných nákladov v oblasti pôsobnosti skupiny (odhad [100 – 200]* miliónov EUR ročne). |
| --- | --- |

(50)

Svojím historickým umiestnením v segmente mestských viacúčelových vozidiel (ďalej len „segment B“) disponuje PSA značnými výrobnými kapacitami v tomto segmente: vo Francúzsku (Aulnay, Poissy a Mulhouse), v Španielsku (Madrid) a na Slovensku (Trnava). Napriek opatreniam na prispôsobenie, ktoré sa uplatňujú od roku 2000 (zatvorenie závodu v Rytone (Spojené kráľovstvo) v roku 2006 a zníženie kapacít v Aulnay v roku 2008), ostávajú výrobné kapacity tejto skupiny v segmente B aj naďalej neprimerane vysoké. Zatvorenie závodu v Aulnay sa prejaví znížením výroby o 155 000 vozidiel modelov 208, C3, DS3 /ročne v porovnaní s organizáciou zavedenou v roku 2012, čo bude zodpovedať zníženiu maximálnej kapacity o 232 000 vozidiel/ročne a koncentrácii výroby segmentu B do závodov v Poissy, Mulhouse a Trnave. Podľa francúzskych orgánov sa týmto opatrením trvalo zníži kapacita v segmente B, čo povedie k podstatným úsporám fixných nákladov v oblasti pôsobnosti skupiny (odhad [100 – 200]* miliónov EUR ročne).

| (51) | Závod v Rennes je v súčasnosti zameraný na výrobu vozidiel segmentov D a E (16). Čelí neprestajnému poklesu dopytu, najmä v prípade vozidiel typu Berline v segmente D. Prechod z 2,5 pracovnej zmeny na 2 zmeny, zrušenie nočnej zmeny a zrušenie malých výrobných sérií umožnia podľa francúzskych orgánov obmedziť výrobu len na Peugeot 508 (Berline a Break) a C5 (Berline a Break). |
| --- | --- |

(51)

Závod v Rennes je v súčasnosti zameraný na výrobu vozidiel segmentov D a E (16). Čelí neprestajnému poklesu dopytu, najmä v prípade vozidiel typu Berline v segmente D. Prechod z 2,5 pracovnej zmeny na 2 zmeny, zrušenie nočnej zmeny a zrušenie malých výrobných sérií umožnia podľa francúzskych orgánov obmedziť výrobu len na Peugeot 508 (Berline a Break) a C5 (Berline a Break).

16

| (52) | V oblasti výskumu a vývoja takisto dôjde k zníženiu (10 %), pričom zmeny sa obmedzia len na poskytovanie podpory výrobnému závodu (zrušia sa úlohy v oblasti vývoja, ktorých slúžia vo všeobecnosti činnosti celej skupiny). |
| --- | --- |

(52)

V oblasti výskumu a vývoja takisto dôjde k zníženiu (10 %), pričom zmeny sa obmedzia len na poskytovanie podpory výrobnému závodu (zrušia sa úlohy v oblasti vývoja, ktorých slúžia vo všeobecnosti činnosti celej skupiny).

| (53) | PSA dúfa, že sa tým zlepší účinnosť jej európskych výrobných zariadení, a to najmä vďaka lepšiemu využívaniu prevádzkových kapacít a prostredníctvom užšej špecializácie jednotlivých závodov, ktorých výroba sa bude zameriavať len na jeden či maximálne dva segmenty. Cieľom tejto reorganizácie je znížiť priemernú výrobnú cenu každého vozidla približne o [200 – 300]* do [200 – 300]* EUR. |
| --- | --- |

(53)

PSA dúfa, že sa tým zlepší účinnosť jej európskych výrobných zariadení, a to najmä vďaka lepšiemu využívaniu prevádzkových kapacít a prostredníctvom užšej špecializácie jednotlivých závodov, ktorých výroba sa bude zameriavať len na jeden či maximálne dva segmenty. Cieľom tejto reorganizácie je znížiť priemernú výrobnú cenu každého vozidla približne o [200 – 300]* do [200 – 300]* EUR.

2.4.2.   OPATRENIA TÝKAJÚCE SA ADMINISTRATÍVNEJ ŠTRUKTÚRY SKUPINY PSA

| (54) | Skupina PSA plánuje reorganizáciu administratívnych oddelení a všetkých svojich riaditeľstiev. Táto reorganizácia povedie k zrušeniu celkovo 3 586 pracovných miest. |
| --- | --- |

(54)

Skupina PSA plánuje reorganizáciu administratívnych oddelení a všetkých svojich riaditeľstiev. Táto reorganizácia povedie k zrušeniu celkovo 3 586 pracovných miest.

| (55) | V nadväznosti na tieto opatrenia na reštrukturalizáciu PSA oznámila plán úspor vo výške 1 miliardy EUR, ktorý sa týka naraz nákupov (400 miliónov EUR) aj fixných nákladov (600 miliónov EUR), a sériu opatrení v oblasti priemyselných aktivít, výskumu a vývoja a celkových nákladov, ktorý sa uskutoční najmä vďaka spojeniu s GM. |
| --- | --- |

(55)

V nadväznosti na tieto opatrenia na reštrukturalizáciu PSA oznámila plán úspor vo výške 1 miliardy EUR, ktorý sa týka naraz nákupov (400 miliónov EUR) aj fixných nákladov (600 miliónov EUR), a sériu opatrení v oblasti priemyselných aktivít, výskumu a vývoja a celkových nákladov, ktorý sa uskutoční najmä vďaka spojeniu s GM.

2.4.3.   PROJEKT V OBLASTI VÝSKUMU A VÝVOJA S NÁZVOM 50CO2CARS

2

| (56) | V rámci priemyselnej reštrukturalizácie skupina PSA plánuje aj rozvoj nových hybridných technológií, ktoré podľa francúzskych orgánov prispejú k obnove životaschopnosti. V prípade úspechu tohto projektu v oblasti výskumu a vývoja bude môcť skupina PSA riadiť veľkovýrobu naftových hybridných vozidiel v segmente B (hmotnosť od 900 kg do 1,3 t) a tak diverzifikovať svoju výrobu v segmente s najväčšou rentabilitou. Európski spotrebitelia uprednostňujú naftové motory, ale hlavné diely (17) hybridného systému možno v konečnom dôsledku prispôsobiť benzínovým motorom s rovnakým výkonom, ktorých celosvetový podiel klesá. |
| --- | --- |

(56)

V rámci priemyselnej reštrukturalizácie skupina PSA plánuje aj rozvoj nových hybridných technológií, ktoré podľa francúzskych orgánov prispejú k obnove životaschopnosti. V prípade úspechu tohto projektu v oblasti výskumu a vývoja bude môcť skupina PSA riadiť veľkovýrobu naftových hybridných vozidiel v segmente B (hmotnosť od 900 kg do 1,3 t) a tak diverzifikovať svoju výrobu v segmente s najväčšou rentabilitou. Európski spotrebitelia uprednostňujú naftové motory, ale hlavné diely (17) hybridného systému možno v konečnom dôsledku prispôsobiť benzínovým motorom s rovnakým výkonom, ktorých celosvetový podiel klesá.

17

| (57) | Cieľom tohto projektu v oblasti výskumu a vývoja s názvom 50CO2Cars je koncepcia a výroba hybridnej hnacej súpravy (nenabíjateľnej) určenej pre segment B, ktorá v budúcnosti umožní obmedziť emisie CO2 týchto vozidiel na 50 gramov na kilometer (ďalej len „g CO2/km“) a v širšom zmysle nastaviť emisie aj rodinných vozidiel (segment C) na približne 65 g CO2/km. Cieľom projektu je z ekonomického hľadiska sprístupniť túto technológiu väčšiemu počtu ľudí. |
| --- | --- |

(57)

Cieľom tohto projektu v oblasti výskumu a vývoja s názvom 50CO2Cars je koncepcia a výroba hybridnej hnacej súpravy (nenabíjateľnej) určenej pre segment B, ktorá v budúcnosti umožní obmedziť emisie CO2 týchto vozidiel na 50 gramov na kilometer (ďalej len „g CO2/km“) a v širšom zmysle nastaviť emisie aj rodinných vozidiel (segment C) na približne 65 g CO2/km. Cieľom projektu je z ekonomického hľadiska sprístupniť túto technológiu väčšiemu počtu ľudí.

2

2

2

2

| (58) | Technicky tento projekt spojí novú skupinu naftových motorových s vysokou energetickou účinnosťou, motorizovanú prevodovku s dvojitou spojkou kompatibilnú s hybridizáciou (ďalej len „DCT“), ako aj hybridnú nízkonákladovú elektrickú technológiu. |
| --- | --- |

(58)

Technicky tento projekt spojí novú skupinu naftových motorových s vysokou energetickou účinnosťou, motorizovanú prevodovku s dvojitou spojkou kompatibilnú s hybridizáciou (ďalej len „DCT“), ako aj hybridnú nízkonákladovú elektrickú technológiu.

| (59) | PSA bude mať v konzorciu v oblasti výskumu a vývoja vedúcu úlohu pri realizácii projektu 50CO2Cars. |
| --- | --- |

(59)

PSA bude mať v konzorciu v oblasti výskumu a vývoja vedúcu úlohu pri realizácii projektu 50CO2Cars.

2

| (60) | Toto konzorcium spojí priemyselných aj akademických partnerov: päť veľkých podnikov (Delphi, Mann & Hummel, Valeo a Rhodia), jeden MSP (CTI), jedno združenie (IRMA) a štyri výskumné organizácie (IFPEN, LACCO, IRCELYON a IC2MP). |
| --- | --- |

(60)

Toto konzorcium spojí priemyselných aj akademických partnerov: päť veľkých podnikov (Delphi, Mann & Hummel, Valeo a Rhodia), jeden MSP (CTI), jedno združenie (IRMA) a štyri výskumné organizácie (IFPEN, LACCO, IRCELYON a IC2MP).

2.4.4.   OBCHODNÝ PLÁN SKUPINY PSA

| (61) | Obchodný plán skupiny PSA sa týka obdobia 2013 – 2017. Francúzske orgány spresnili, že bežný prevádzkový výsledok skupiny bude podľa mediánového scenára kladný od roku 2014 - vo výške [1 200 – 2 000]* miliónov EUR, čo je [1 – 5]* % obratu. Zlepšenie životaschopnosti bude vyplývať najmä z interných opatrení plánu reštrukturalizácie. Na jednej strane bude vychádzať z podstatného zníženia výrobných nákladov a zlepšenia peňažných tokov a na druhej strane z výsledkov hypotézy geografického sústredenia činností skupiny PSA. Cieľom je dosiahnuť, aby sa v roku 2015 uskutočňovalo 50 % predaja skupiny mimo Európskej únie, vďaka čomu bude možné zachytiť potenciál rastu v týchto častiach sveta (najmä Čína, Brazília atď.). |
| --- | --- |

(61)

Obchodný plán skupiny PSA sa týka obdobia 2013 – 2017. Francúzske orgány spresnili, že bežný prevádzkový výsledok skupiny bude podľa mediánového scenára kladný od roku 2014 - vo výške [1 200 – 2 000]* miliónov EUR, čo je [1 – 5]* % obratu. Zlepšenie životaschopnosti bude vyplývať najmä z interných opatrení plánu reštrukturalizácie. Na jednej strane bude vychádzať z podstatného zníženia výrobných nákladov a zlepšenia peňažných tokov a na druhej strane z výsledkov hypotézy geografického sústredenia činností skupiny PSA. Cieľom je dosiahnuť, aby sa v roku 2015 uskutočňovalo 50 % predaja skupiny mimo Európskej únie, vďaka čomu bude možné zachytiť potenciál rastu v týchto častiach sveta (najmä Čína, Brazília atď.).

| (62) | Francúzske orgány predložili obchodný plán skupiny PSA do roku 2017. Tento plán vychádza z predpokladov týkajúcich sa veľkosti európskeho trhu a trhových podielov PSA. Tieto predpoklady odrážajú odhady poskytnuté inštitútom IHS Global Insight. |
| --- | --- |

(62)

Francúzske orgány predložili obchodný plán skupiny PSA do roku 2017. Tento plán vychádza z predpokladov týkajúcich sa veľkosti európskeho trhu a trhových podielov PSA. Tieto predpoklady odrážajú odhady poskytnuté inštitútom IHS Global Insight.

IHS Global Insight

| (63) | Pokiaľ ide o veľkosť európskeho trhu, podľa francúzskych orgánov sa očakáva pokles o 2,2 % v roku 2013, no malo by dôjsť k rastu o 6 % ročne v rokoch 2014 a 2015 s následným rastom 3 % ročne v rokoch 2016 a 2017. Trhové podiely PSA by mali dosiahnuť [12 – 15]* % v roku 2013, [13 – 16]* % v roku 2014 a [11 – 15]* % v rokoch 2015, 2016 a 2017. |
| --- | --- |

(63)

Pokiaľ ide o veľkosť európskeho trhu, podľa francúzskych orgánov sa očakáva pokles o 2,2 % v roku 2013, no malo by dôjsť k rastu o 6 % ročne v rokoch 2014 a 2015 s následným rastom 3 % ročne v rokoch 2016 a 2017. Trhové podiely PSA by mali dosiahnuť [12 – 15]* % v roku 2013, [13 – 16]* % v roku 2014 a [11 – 15]* % v rokoch 2015, 2016 a 2017.

| (64) | V obchodnom pláne sa zvažuje viacero scenárov. Podľa mediánového scenára bude bežný prevádzkový výsledok skupiny PSA kladný od roku 2014 vo výške [1 200 – 2 000]* miliárd EUR, čo je [1 – 5]* % obratu skupiny. V roku 2017 dosiahne výšku [3 000 – 3 800] miliárd EUR, čo je [2 – 6]* % obratu PSA. Podľa francúzskych orgánov by vďaka takejto úrovni ziskovosti mohla skupina PSA získať tak vysoký rating, aby si mohla sama zabezpečiť refinancovanie na trhoch. Lepší rating skupiny by sa mal automaticky odraziť na ratingu BPF. |
| --- | --- |

(64)

V obchodnom pláne sa zvažuje viacero scenárov. Podľa mediánového scenára bude bežný prevádzkový výsledok skupiny PSA kladný od roku 2014 vo výške [1 200 – 2 000]* miliárd EUR, čo je [1 – 5]* % obratu skupiny. V roku 2017 dosiahne výšku [3 000 – 3 800] miliárd EUR, čo je [2 – 6]* % obratu PSA. Podľa francúzskych orgánov by vďaka takejto úrovni ziskovosti mohla skupina PSA získať tak vysoký rating, aby si mohla sama zabezpečiť refinancovanie na trhoch. Lepší rating skupiny by sa mal automaticky odraziť na ratingu BPF.

| (65) | Zvážili sa aj alternatívne scenáre. Podľa „nepriaznivého“ scenára by sa mal predaj realizovaný skupinou PSA v Európe znížiť (v porovnaní s mediánovým scenárom) o 100 000 dodatočných vozidiel ročne od roku 2013. Podľa „priaznivého“ scenára by naopak malo dôjsť k nárastu európskeho predaja uskutočneného skupinou PSA o 100 000 vozidiel ročne od roku 2013. Podľa predloženého obchodného plánu by bol bežný prevádzkový výsledok skupiny PSA aj vrátane nepriaznivého scenára celkovo kladný od roku 2014 (vo výške [1 – 5]* % obratu skupiny PSA) a v roku 2017 by mal dosiahnuť [2 – 6]* %. Je však vhodné poznamenať, že podľa prognóz skupiny PSA by mal silne narásť obrat mimo Európy, teda na rastúcich trhoch. Tento predpoklad svedčí o tom, že napriek pesimistickým prognózam týkajúcim sa európskeho trhu skupina PSA predpokladá, že ňou realizovaný predaj bude rásť: jej cieľom je v roku 2015 dosiahnuť, aby 50 % predaja uskutočňovala mimo Európy. |
| --- | --- |

(65)

Zvážili sa aj alternatívne scenáre. Podľa „nepriaznivého“ scenára by sa mal predaj realizovaný skupinou PSA v Európe znížiť (v porovnaní s mediánovým scenárom) o 100 000 dodatočných vozidiel ročne od roku 2013. Podľa „priaznivého“ scenára by naopak malo dôjsť k nárastu európskeho predaja uskutočneného skupinou PSA o 100 000 vozidiel ročne od roku 2013. Podľa predloženého obchodného plánu by bol bežný prevádzkový výsledok skupiny PSA aj vrátane nepriaznivého scenára celkovo kladný od roku 2014 (vo výške [1 – 5]* % obratu skupiny PSA) a v roku 2017 by mal dosiahnuť [2 – 6]* %. Je však vhodné poznamenať, že podľa prognóz skupiny PSA by mal silne narásť obrat mimo Európy, teda na rastúcich trhoch. Tento predpoklad svedčí o tom, že napriek pesimistickým prognózam týkajúcim sa európskeho trhu skupina PSA predpokladá, že ňou realizovaný predaj bude rásť: jej cieľom je v roku 2015 dosiahnuť, aby 50 % predaja uskutočňovala mimo Európy.

| (66) | Pokiaľ ide o vývoj výrobných kapacít skupiny PSA, francúzske orgány vypracovali dve tabuľky s uvedením miery využívania Harbour (18) každého závodu pred a po reštrukturalizácii skupiny. S výnimkou závodu v Poissy ostávajú tieto miery rovnaké. Francúzske orgány uviedli, že životaschopnosť jednotlivých závodov sa nemôže hodnotiť nezávisle od životaschopnosti skupiny PSA. Naopak, bolo by vhodné celkovo preskúmať činnosť skupiny PSA v automobilovom priemysle pre každý segment trhu. Podľa francúzskych orgánov má každý závod portfólio vozidiel, ktoré by mohol potenciálne vyrábať. Ak niektoré závody majú miery využívania nižšie alebo vyššie, ide vo všeobecnosti o známe a riadené odchýlky spojené so životnosťou výrobkov.

  Tabuľka 5


  Predpokladaný obrat skupiny PSA pri troch scenároch (v mil. EUR)* | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mediánový scenár | [55 000 – 60 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [65 000 – 70 000 ] |
| Nepriaznivý scenár (rozdiel – 100 000 vozidiel ročne) | [55 000 – 60 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] |
| Priaznivý scenár (rozdiel + 100 000 vozidiel ročne) | [57 000 – 62 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [65 000 – 70 000 ] | [65 000 – 70 000 ] |

(66)

Pokiaľ ide o vývoj výrobných kapacít skupiny PSA, francúzske orgány vypracovali dve tabuľky s uvedením miery využívania Harbour (18) každého závodu pred a po reštrukturalizácii skupiny. S výnimkou závodu v Poissy ostávajú tieto miery rovnaké. Francúzske orgány uviedli, že životaschopnosť jednotlivých závodov sa nemôže hodnotiť nezávisle od životaschopnosti skupiny PSA. Naopak, bolo by vhodné celkovo preskúmať činnosť skupiny PSA v automobilovom priemysle pre každý segment trhu. Podľa francúzskych orgánov má každý závod portfólio vozidiel, ktoré by mohol potenciálne vyrábať. Ak niektoré závody majú miery využívania nižšie alebo vyššie, ide vo všeobecnosti o známe a riadené odchýlky spojené so životnosťou výrobkov.

18

Tabuľka 5

Tabuľka 5

Predpokladaný obrat skupiny PSA pri troch scenároch (v mil. EUR)*

Predpokladaný obrat skupiny PSA pri troch scenároch (v mil. EUR)*

2013

2014

2015

2016

2017

Mediánový scenár

[55 000 – 60 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[65 000 – 70 000 ]

Nepriaznivý scenár (rozdiel – 100 000 vozidiel ročne)

[55 000 – 60 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

Priaznivý scenár (rozdiel + 100 000 vozidiel ročne)

[57 000 – 62 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[65 000 – 70 000 ]

[65 000 – 70 000 ]

Tabuľka 6

Tabuľka 6

Predpokladaný obrat automobilovej divízie pri troch scenároch (v mil. EUR)

Predpokladaný obrat automobilovej divízie pri troch scenároch (v mil. EUR)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mediánový scenár | [40 000 – 45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] |
| Nepriaznivý scenár (rozdiel – 100 000 vozidiel ročne) | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] |
| Priaznivý scenár (rozdiel + 100 000 vozidiel ročne) | [40 000 – 45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Mediánový scenár

[40 000 – 45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

Nepriaznivý scenár (rozdiel – 100 000 vozidiel ročne)

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

Priaznivý scenár (rozdiel + 100 000 vozidiel ročne)

[40 000 – 45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

2.4.5.   KOMPENZAČNÉ OPATRENIA PÔVODNE PREDLOŽENÉ FRANCÚZSKYMI ORGÁNMI

| (67) | Skupina PSA oznámila opatrenia na reštrukturalizáciu, ktorými sa obmedzia jej výrobné kapacity a prítomnosť na trhu, a to najmä zatvorenie svojho závodu v Aulnay (v ktorom zamestnáva 3 000 zamestnancov), ako aj podstatné zníženie kapacity závodu v Rennes, čo predstavuje ďalšie zníženie počtu zamestnancov o približne 1 400 pracovných miest. Podobne sa má uskutočniť alebo sa už uskutočnilo postúpenie rentabilných aktív, najmä otvorenie kapitálu GEFCO, postúpenie niektorých nehnuteľných aktív a postúpenie spoločnosti na prenájom vozidiel Citer. Skupina PSA tiež oznámila zníženie svojich investičných výdavkov, čím sa obmedzí jej výrobná kapacita na nižšiu úroveň, ako sa pôvodne predpokladalo ešte pred začiatkom týchto ťažkostí. |
| --- | --- |

(67)

Skupina PSA oznámila opatrenia na reštrukturalizáciu, ktorými sa obmedzia jej výrobné kapacity a prítomnosť na trhu, a to najmä zatvorenie svojho závodu v Aulnay (v ktorom zamestnáva 3 000 zamestnancov), ako aj podstatné zníženie kapacity závodu v Rennes, čo predstavuje ďalšie zníženie počtu zamestnancov o približne 1 400 pracovných miest. Podobne sa má uskutočniť alebo sa už uskutočnilo postúpenie rentabilných aktív, najmä otvorenie kapitálu GEFCO, postúpenie niektorých nehnuteľných aktív a postúpenie spoločnosti na prenájom vozidiel Citer. Skupina PSA tiež oznámila zníženie svojich investičných výdavkov, čím sa obmedzí jej výrobná kapacita na nižšiu úroveň, ako sa pôvodne predpokladalo ešte pred začiatkom týchto ťažkostí.

| (68) | Okrem iného francúzske orgány navrhli tieto kompenzačné opatrenia:






  — | dodatočné zníženia CAPEX (kapitálové výdavky) (2.4.5.1), |
| --- | --- | --- |

(68)

Okrem iného francúzske orgány navrhli tieto kompenzačné opatrenia:

—

dodatočné zníženia CAPEX (kapitálové výdavky) (2.4.5.1),

| — | odstúpenie kapacít závodu Sevelnord v prospech konkurenta (2.4.5.2), |
| --- | --- |

—

odstúpenie kapacít závodu Sevelnord v prospech konkurenta (2.4.5.2),

| — | stiahnutie vývoja a výroby hybridnej technológie plug-in (2.4.5.3), |
| --- | --- |

—

stiahnutie vývoja a výroby hybridnej technológie plug-in (2.4.5.3),

| — | fixácia maximálnej miery rozšírenia BPF (2.4.5.4). |
| --- | --- |

—

fixácia maximálnej miery rozšírenia BPF (2.4.5.4).

Tieto opatrenia by sa mali pripojiť k opatreniam na reštrukturalizáciu, ktoré boli plánované v rámci pôvodného strednodobého plánu (19) na rok 2012.

19

2.4.5.1.   
  Dodatočné zníženie investícií skupiny PSA

Dodatočné zníženie investícií skupiny PSA

| (69) | Dodatočné zníženia CAPEX (v súvislosti s pôvodným strednodobým plánom na rok 2012) sú plánované vo výške 300 miliónov EUR v roku 2013 a 500 miliónov EUR ročne v rokoch 2014 a 2015. Plán na roky 2013 – 2015 (CAPEX a výskum a vývoj) sa preto znížil z 9,9 miliardy EUR na 8,6 miliardy EUR, čo je pokles o 13 % medzi dvoma plánmi. Táto suma je nižšia o 27 % v porovnaní s priemerom v rokoch 2011 – 2012. |
| --- | --- |

(69)

Dodatočné zníženia CAPEX (v súvislosti s pôvodným strednodobým plánom na rok 2012) sú plánované vo výške 300 miliónov EUR v roku 2013 a 500 miliónov EUR ročne v rokoch 2014 a 2015. Plán na roky 2013 – 2015 (CAPEX a výskum a vývoj) sa preto znížil z 9,9 miliardy EUR na 8,6 miliardy EUR, čo je pokles o 13 % medzi dvoma plánmi. Táto suma je nižšia o 27 % v porovnaní s priemerom v rokoch 2011 – 2012.

| (70) | Investície PSA by sa teda znížili z 3,3 miliardy EUR ročne na priemerne 2,86 miliardy EUR ročne. Toto zníženie o 1,3 miliardy EUR sa značným spôsobom (viac ako 80 %) dotkne činnosti, ktorú skupina sa skupina zaoberá v automobilovom priemysle v Európe. |
| --- | --- |

(70)

Investície PSA by sa teda znížili z 3,3 miliardy EUR ročne na priemerne 2,86 miliardy EUR ročne. Toto zníženie o 1,3 miliardy EUR sa značným spôsobom (viac ako 80 %) dotkne činnosti, ktorú skupina sa skupina zaoberá v automobilovom priemysle v Európe.

| (71) | Podľa francúzskych orgánov sa znížením CAPEX podstatne obmedzí schopnosť skupiny PSA ostať silným konkurentom na trhu. Dodatočné zníženie niektorých investícií do výskumu a vývoja a CAPEX by takisto malo ďalšie značné negatívne dôsledky pre PSA. Skupine PSA by sa tak podstatným spôsobom narušila jej kapacita, a to:






  a) | reagovať na očakávania niektorých kategórií klientov, ktorí sú mimoriadne citliví na efekt produktovej rady a technológie, od ktorých rozvíjania skupina PSA upustila; |
| --- | --- | --- |

(71)

Podľa francúzskych orgánov sa znížením CAPEX podstatne obmedzí schopnosť skupiny PSA ostať silným konkurentom na trhu. Dodatočné zníženie niektorých investícií do výskumu a vývoja a CAPEX by takisto malo ďalšie značné negatívne dôsledky pre PSA. Skupine PSA by sa tak podstatným spôsobom narušila jej kapacita, a to:

a)

reagovať na očakávania niektorých kategórií klientov, ktorí sú mimoriadne citliví na efekt produktovej rady a technológie, od ktorých rozvíjania skupina PSA upustila;

| b) | reagovať na vývoj svojich konkurentov; |
| --- | --- |

b)

reagovať na vývoj svojich konkurentov;

| c) | priemyselne rozvíjať vo vlastnej réžii niektoré atraktívne technológie, ktoré bude musieť nakupovať u konkurentov na úkor svojich marží; |
| --- | --- |

c)

priemyselne rozvíjať vo vlastnej réžii niektoré atraktívne technológie, ktoré bude musieť nakupovať u konkurentov na úkor svojich marží;

| d) | využívať niektoré daňové stimuly, ako napríklad stimuly na CO2 atď. |
| --- | --- |

d)

využívať niektoré daňové stimuly, ako napríklad stimuly na CO2 atď.

2

| (72) | Toto zníženie by sa prejavilo najmä:






  — | zastavením výroby modelu Citroën C6 k 31. decembru 2012 a neobnovením výroby modelu Peugeot 607 (segment E) –, |
| --- | --- | --- |

(72)

Toto zníženie by sa prejavilo najmä:

—

zastavením výroby modelu Citroën C6 k 31. decembru 2012 a neobnovením výroby modelu Peugeot 607 (segment E) –,

| — | predčasným ukončením (o 2 roky skôr) od roku 2015 výroby vozidiel Bipper/Nemo a neobnovením výroby týchto vozidiel (segment B LCV) (165), |
| --- | --- |

—

predčasným ukončením (o 2 roky skôr) od roku 2015 výroby vozidiel Bipper/Nemo a neobnovením výroby týchto vozidiel (segment B LCV) (165),

| — | upustením od naftových motorov s objemom viac ako 2 litre (segment D) (168). |
| --- | --- |

—

upustením od naftových motorov s objemom viac ako 2 litre (segment D) (168).

a)   Zastavenie výroby modelov Citroën 6 – Peugeot 607

Zastavenie výroby modelov Citroën 6 – Peugeot 607

| (73) | Toto kompenzačné opatrenie sa vzťahuje na dva aspekty týkajúce sa segmentu E ako celku:






  — | zastavenie výroby modelu Citroën C6 už v roku 2013, ktoré sa pôvodne plánovalo v roku 2016, a |
| --- | --- | --- |

(73)

Toto kompenzačné opatrenie sa vzťahuje na dva aspekty týkajúce sa segmentu E ako celku:

—

zastavenie výroby modelu Citroën C6 už v roku 2013, ktoré sa pôvodne plánovalo v roku 2016, a

| — | neobnovenie výroby modelov Citroën C6/Peugeot 607. |
| --- | --- |

—

neobnovenie výroby modelov Citroën C6/Peugeot 607.

| (74) | Pokiaľ ide len o prvý aspekt, skupina PSA odhaduje jeho vplyv na 3 000 vozidiel (čo je 1 000 vozidiel ročne), čo predstavuje stratu na obrate vo výške 90 miliónov EUR za tri roky. Model C6 patrí do segmentu E, čo je segment luxusných automobilov. Podľa interných odhadov skupiny PSA predstavuje v roku 2013 tento segment 5,7 % európskeho automobilového trhu. |
| --- | --- |

(74)

Pokiaľ ide len o prvý aspekt, skupina PSA odhaduje jeho vplyv na 3 000 vozidiel (čo je 1 000 vozidiel ročne), čo predstavuje stratu na obrate vo výške 90 miliónov EUR za tri roky. Model C6 patrí do segmentu E, čo je segment luxusných automobilov. Podľa interných odhadov skupiny PSA predstavuje v roku 2013 tento segment 5,7 % európskeho automobilového trhu.

| (75) | Podľa francúzskych orgánov neobnovenie výroby triedy luxusných automobilov tejto skupiny by viedlo k podstatnému zníženiu pokrytia trhu. V prípade posledného modelu Peugeot (607) predstavoval možný objem 20 000 vozidiel ročne, čo zodpovedá strate na obrate rádovo 500 miliónov EUR. V prípade posledného modelu Citroën (C6) predstavoval možný objem 7 000 vozidiel ročne, čo zodpovedá strate na obrate rádovo 200 miliónov EUR. |
| --- | --- |

(75)

Podľa francúzskych orgánov neobnovenie výroby triedy luxusných automobilov tejto skupiny by viedlo k podstatnému zníženiu pokrytia trhu. V prípade posledného modelu Peugeot (607) predstavoval možný objem 20 000 vozidiel ročne, čo zodpovedá strate na obrate rádovo 500 miliónov EUR. V prípade posledného modelu Citroën (C6) predstavoval možný objem 7 000 vozidiel ročne, čo zodpovedá strate na obrate rádovo 200 miliónov EUR.

| (76) | Rozhodnutie neobnoviť výrobu modelov Citroën C6/Peugeot 607 sa vzťahuje na obdobie 2016 – 2018. Skupina PSA vyčísľuje dôsledky tejto časti opatrenia na 40 500 vozidiel, čo zodpovedá obratu 1,05 miliardy EUR. Z dôvodu neobnovenia výroby týchto modelov by okrem toho PSA mohla ukončiť poskytovanie súvisiacich investícií od roku 2013 (zvyčajná doba na rozvoj nového vozidla je vo všeobecnosti tri roky). |
| --- | --- |

(76)

Rozhodnutie neobnoviť výrobu modelov Citroën C6/Peugeot 607 sa vzťahuje na obdobie 2016 – 2018. Skupina PSA vyčísľuje dôsledky tejto časti opatrenia na 40 500 vozidiel, čo zodpovedá obratu 1,05 miliardy EUR. Z dôvodu neobnovenia výroby týchto modelov by okrem toho PSA mohla ukončiť poskytovanie súvisiacich investícií od roku 2013 (zvyčajná doba na rozvoj nového vozidla je vo všeobecnosti tri roky).

| (77) | Podľa francúzskych orgánov by toto kompenzačné opatrenie nepriamo, ale značne negatívne ovplyvnilo dobré meno skupiny PSA. Táto neexistencia modelov v segmente E (a/alebo v segmente dostatočné výkonných motorov) by napríklad znemožnila skupine reagovať na niektoré výzvy na predkladanie ponúk. Odchod skupiny PSA zo segmentu E by okrem toho viedol aj k tomu, že jednotlivci, ktorí majú záujem o ponuku v triede luxusných vozidiel, budú menej navštevovať sieť skupiny PSA, čo môže poškodiť snahu skupiny o zlepšenie ponuky vlastných značiek aj v segmente B (rada DS). Skupina PSA sa domnieva, že tento negatívny vplyv sa týka výziev na predkladanie ponúk na flotily 2 000 vozidiel ročne, čo by predstavovalo stratu na ročnom obrate vo výške 30 miliónov EUR, čo je celkovo 180 miliónov EUR za 12 000 vozidiel. |
| --- | --- |

(77)

Podľa francúzskych orgánov by toto kompenzačné opatrenie nepriamo, ale značne negatívne ovplyvnilo dobré meno skupiny PSA. Táto neexistencia modelov v segmente E (a/alebo v segmente dostatočné výkonných motorov) by napríklad znemožnila skupine reagovať na niektoré výzvy na predkladanie ponúk. Odchod skupiny PSA zo segmentu E by okrem toho viedol aj k tomu, že jednotlivci, ktorí majú záujem o ponuku v triede luxusných vozidiel, budú menej navštevovať sieť skupiny PSA, čo môže poškodiť snahu skupiny o zlepšenie ponuky vlastných značiek aj v segmente B (rada DS). Skupina PSA sa domnieva, že tento negatívny vplyv sa týka výziev na predkladanie ponúk na flotily 2 000 vozidiel ročne, čo by predstavovalo stratu na ročnom obrate vo výške 30 miliónov EUR, čo je celkovo 180 miliónov EUR za 12 000 vozidiel.

| (78) | Celkovo skupina PSA odhaduje, že dôsledkom tohto kompenzačného opatrenia by bola strata na obrate vo výške 1,32 miliardy EUR. |
| --- | --- |

(78)

Celkovo skupina PSA odhaduje, že dôsledkom tohto kompenzačného opatrenia by bola strata na obrate vo výške 1,32 miliardy EUR.

b)   Zastavenie a neobnovenie výroby modelu Bipper/Nemo

Zastavenie a neobnovenie výroby modelu Bipper/Nemo

| (79) | Bipper/Nemo je úžitkové vozidlo uvádzané na trh pod dvoma rozličnými menami. Navrhované opatrenie zahŕňa dve hľadiská:






  — | upustenie od obnovenia výroby (to znamená uvedenia novej generácie) vozidiel Bipper/Nemo od roku 2017, ktorého vplyv z hľadiska obratu odhaduje PSA na 1 miliardu EUR, a |
| --- | --- | --- |

(79)

Bipper/Nemo je úžitkové vozidlo uvádzané na trh pod dvoma rozličnými menami. Navrhované opatrenie zahŕňa dve hľadiská:

—

upustenie od obnovenia výroby (to znamená uvedenia novej generácie) vozidiel Bipper/Nemo od roku 2017, ktorého vplyv z hľadiska obratu odhaduje PSA na 1 miliardu EUR, a

| — | predčasné zastavenie výroby súčasných vozidiel Bipper/Nemo od roku 2015, pričom pôvodne sa to plánovalo až v roku 2017, ktorého vplyv z hľadiska obratu sa odhaduje na 560 miliónov EUR. |
| --- | --- |

—

predčasné zastavenie výroby súčasných vozidiel Bipper/Nemo od roku 2015, pričom pôvodne sa to plánovalo až v roku 2017, ktorého vplyv z hľadiska obratu sa odhaduje na 560 miliónov EUR.

| (80) | V roku 2012 PSA predala 35 650 vozidiel Bipper/Nemo (16 678 Bipper vo verzii osobných vozidiel (ďalej len „OV“) a úžitkových vozidiel (ďalej len „ÚV“) a 18 972 vozidiel Nemo (OV a ÚV spolu) s priemerným jednotkovým obratom 8 950 EUR, čo predstavuje celkový obrat vo výške 319 miliónov EUR ročne. |
| --- | --- |

(80)

V roku 2012 PSA predala 35 650 vozidiel Bipper/Nemo (16 678 Bipper vo verzii osobných vozidiel (ďalej len „OV“) a úžitkových vozidiel (ďalej len „ÚV“) a 18 972 vozidiel Nemo (OV a ÚV spolu) s priemerným jednotkovým obratom 8 950 EUR, čo predstavuje celkový obrat vo výške 319 miliónov EUR ročne.

| (81) | Modely Bipper/Nemo ÚV sú súčasťou segmentu B LCV (20): v roku 2012 tento segment predstavoval 3,7 % európskeho trhu v oblasti LCV. PSA si na tomto trhu držala pozíciu so 49 %. V roku 2012 skupina PSA uviedla 26 674 ÚV Nemo/Bipper na trhu s 54 514 jednotkami. V roku 2012 skupina PSA predala 8 976 verzií OV (čo predstavuje trhový podiel 10 %). |
| --- | --- |

(81)

Modely Bipper/Nemo ÚV sú súčasťou segmentu B LCV (20): v roku 2012 tento segment predstavoval 3,7 % európskeho trhu v oblasti LCV. PSA si na tomto trhu držala pozíciu so 49 %. V roku 2012 skupina PSA uviedla 26 674 ÚV Nemo/Bipper na trhu s 54 514 jednotkami. V roku 2012 skupina PSA predala 8 976 verzií OV (čo predstavuje trhový podiel 10 %).

20

| (82) | Podľa francúzskych orgánov uvedenie týchto vozidiel na trh nevytvorilo čisté príjmy počas životnosti vozidla, a to najmä z toho dôvodu, že modely nie sú na začiatku životnosti okamžite ziskové. Tieto vozidlá sa teda stali zdrojom zisku až po prvej generácii. |
| --- | --- |

(82)

Podľa francúzskych orgánov uvedenie týchto vozidiel na trh nevytvorilo čisté príjmy počas životnosti vozidla, a to najmä z toho dôvodu, že modely nie sú na začiatku životnosti okamžite ziskové. Tieto vozidlá sa teda stali zdrojom zisku až po prvej generácii.

| (83) | Skupina PSA odhaduje, že dôsledkom tohto kompenzačného opatrenia by bola strata na obrate vo výške 1,56 miliardy EUR. |
| --- | --- |

(83)

Skupina PSA odhaduje, že dôsledkom tohto kompenzačného opatrenia by bola strata na obrate vo výške 1,56 miliardy EUR.

c)   Naftové motory s objemom viac ako 2 litre

Naftové motory s objemom viac ako 2 litre

| (84) | Cieľom tohto kompenzačného opatrenia je upustiť od výroby motorov s objemom viac ako 2 litre s vyhliadkou na normu EURO 6. Podľa francúzskych orgánov skupina PSA disponuje priemyselnými prostriedkami na výrobu takýchto motorov, najmä verzie EURO 6 motora DW12. Na rozdiel od svojich konkurentov nemá k dispozícii benzínové motory s objemom viac ako 2 litre (jeho benzínové motory sa obmedzujú na 1,6 litra turbo). Toto opatrenie by teda ovplyvnilo predovšetkým segment D. |
| --- | --- |

(84)

Cieľom tohto kompenzačného opatrenia je upustiť od výroby motorov s objemom viac ako 2 litre s vyhliadkou na normu EURO 6. Podľa francúzskych orgánov skupina PSA disponuje priemyselnými prostriedkami na výrobu takýchto motorov, najmä verzie EURO 6 motora DW12. Na rozdiel od svojich konkurentov nemá k dispozícii benzínové motory s objemom viac ako 2 litre (jeho benzínové motory sa obmedzujú na 1,6 litra turbo). Toto opatrenie by teda ovplyvnilo predovšetkým segment D.

| (85) | Predaj osobných vozidiel skupiny PSA v segmente D predstavoval v roku 2012 1 % na európskom trhu (čo je 150 000 vozidiel). Počet osobných vozidiel skupiny PSA vybavených motormi s objemom viac ako 2 litre dosiahol maximálne 30 000 vozidiel počas najpriaznivejších rokov. Do svojich odhadov vplyvu tohto opatrenia začlenila skupina PSA 10 000 vozidiel ročne, čo predstavuje približne 20 % segmentu D. |
| --- | --- |

(85)

Predaj osobných vozidiel skupiny PSA v segmente D predstavoval v roku 2012 1 % na európskom trhu (čo je 150 000 vozidiel). Počet osobných vozidiel skupiny PSA vybavených motormi s objemom viac ako 2 litre dosiahol maximálne 30 000 vozidiel počas najpriaznivejších rokov. Do svojich odhadov vplyvu tohto opatrenia začlenila skupina PSA 10 000 vozidiel ročne, čo predstavuje približne 20 % segmentu D.

| (86) | Na základe údajov z rokov 2011 a 2012, ktoré sa týkajú registrácie naftových osobných vozidiel s objemom motora viac ako 2 litre, sa PSA domnieva, že vývoj ponuky osobných naftových hybridných vozidiel plug-in by zvýšil počet vozidiel s objemom motora viac ako 2 litre (alebo rovnakým výkonom) na 30 000 – 40 000 jednotiek pre skupinu PSA. Podľa francúzskych orgánov by toto opatrenie predstavovalo 10 000 vozidiel ročne, čo zodpovedá ročnej strate na obrate 200 miliónov EUR. |
| --- | --- |

(86)

Na základe údajov z rokov 2011 a 2012, ktoré sa týkajú registrácie naftových osobných vozidiel s objemom motora viac ako 2 litre, sa PSA domnieva, že vývoj ponuky osobných naftových hybridných vozidiel plug-in by zvýšil počet vozidiel s objemom motora viac ako 2 litre (alebo rovnakým výkonom) na 30 000 – 40 000 jednotiek pre skupinu PSA. Podľa francúzskych orgánov by toto opatrenie predstavovalo 10 000 vozidiel ročne, čo zodpovedá ročnej strate na obrate 200 miliónov EUR.

2.4.5.2.   
  Odstúpenie kapacít závodu Sevelnord v prospech konkurenta

Odstúpenie kapacít závodu Sevelnord v prospech konkurenta

| (87) | V rámci tohto opatrenia má skupina PSA odstúpiť svoje kapacity závodu Sevelnord v prospech spoločnosti Toyota. Závod Sevelnord bol vybudovaný v roku 1988 v rámci rozširovania činností Société Européenne de Véhicules Légers (Európska spoločnosť pre ľahké vozidlá, ďalej len „Sevel“), kontrolovanej spoločne (ďalej len „spoločný podnik“, „SP“) so skupinou Fiat. V roku 2011 tento závod zamestnával 2 700 zamestnancov a vyrábal priemerne 420 vozidiel denne (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Celkovo tu bolo v roku 2011 vyrobených 94 843 vozidiel. |
| --- | --- |

(87)

V rámci tohto opatrenia má skupina PSA odstúpiť svoje kapacity závodu Sevelnord v prospech spoločnosti Toyota. Závod Sevelnord bol vybudovaný v roku 1988 v rámci rozširovania činností Société Européenne de Véhicules Légers (Európska spoločnosť pre ľahké vozidlá, ďalej len „Sevel“), kontrolovanej spoločne (ďalej len „spoločný podnik“, „SP“) so skupinou Fiat. V roku 2011 tento závod zamestnával 2 700 zamestnancov a vyrábal priemerne 420 vozidiel denne (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Celkovo tu bolo v roku 2011 vyrobených 94 843 vozidiel.

| (88) | Keď sa spoločnosť Fiat rozhodla z tohto spoločného partnerského podniku so skupinou PSA v závode Sevelnord odísť, PSA podpísala so spoločnosťou Toyota dohodu o spolupráci, podľa ktorej mala skupina PSA vyrábať ľahké úžitkové vozidlá, ktoré mala spoločnosť Toyota uvádzať na trh v Európe pod svojou vlastnou značkou. Vďaka tomu mala spoločnosť Toyota možnosť vybudovať si s nie príliš vysokými nákladmi značnú klientsku základňu. |
| --- | --- |

(88)

Keď sa spoločnosť Fiat rozhodla z tohto spoločného partnerského podniku so skupinou PSA v závode Sevelnord odísť, PSA podpísala so spoločnosťou Toyota dohodu o spolupráci, podľa ktorej mala skupina PSA vyrábať ľahké úžitkové vozidlá, ktoré mala spoločnosť Toyota uvádzať na trh v Európe pod svojou vlastnou značkou. Vďaka tomu mala spoločnosť Toyota možnosť vybudovať si s nie príliš vysokými nákladmi značnú klientsku základňu.

| (89) | Podľa tejto dohody mala skupina PSA najskôr (od druhého štvrťroka 2013) dodávať ľahké úžitkové vozidlá zo svojej existujúcej škály modelov Peugeot Expert a Citroën Jumpy (ďalej len „ponuka G9“). Ďalej sa v dohode ustanovuje aj spolupráca na budúcej generácii vozidiel, ktoré bude skupina PSA vyrábať (ďalej len „ponuka K0“). |
| --- | --- |

(89)

Podľa tejto dohody mala skupina PSA najskôr (od druhého štvrťroka 2013) dodávať ľahké úžitkové vozidlá zo svojej existujúcej škály modelov Peugeot Expert a Citroën Jumpy (ďalej len „ponuka G9“). Ďalej sa v dohode ustanovuje aj spolupráca na budúcej generácii vozidiel, ktoré bude skupina PSA vyrábať (ďalej len „ponuka K0“).

| (90) | Podľa francúzskych orgánov skupina PSA odhaduje, že aj v prípade, že by nedošlo k uzavretiu dohody so spoločnosťou Toyota, by bola skupina schopná sama zabezpečiť životaschopnosť svojej výroby ľahkých úžitkových vozidiel. Dohoda so spoločnosťou Toyota preto nebola nevyhnutná na zabezpečenie zachovania výroby v tomto závode. |
| --- | --- |

(90)

Podľa francúzskych orgánov skupina PSA odhaduje, že aj v prípade, že by nedošlo k uzavretiu dohody so spoločnosťou Toyota, by bola skupina schopná sama zabezpečiť životaschopnosť svojej výroby ľahkých úžitkových vozidiel. Dohoda so spoločnosťou Toyota preto nebola nevyhnutná na zabezpečenie zachovania výroby v tomto závode.

| (91) | Francúzske orgány spresňujú, že toto opatrenie prispeje k obmedzeniu prítomnosti skupiny PSA na trhu v priamy prospech jej konkurentov, keďže:






  a) | skupina PSA odstúpila približne 30 % výrobnej kapacity závodu Sevelnord v prospech spoločnosti Toyota; |
| --- | --- | --- |

(91)

Francúzske orgány spresňujú, že toto opatrenie prispeje k obmedzeniu prítomnosti skupiny PSA na trhu v priamy prospech jej konkurentov, keďže:

a)

skupina PSA odstúpila približne 30 % výrobnej kapacity závodu Sevelnord v prospech spoločnosti Toyota;

| b) | táto dohoda umožnila najväčšiemu konkurentovi, spoločnosti Toyota, vstúpiť na trh, na ktorom tento podnik doteraz nebol zastúpený, ako aj rozšíriť jeho ponuku úžitkových vozidiel; |
| --- | --- |

b)

táto dohoda umožnila najväčšiemu konkurentovi, spoločnosti Toyota, vstúpiť na trh, na ktorom tento podnik doteraz nebol zastúpený, ako aj rozšíriť jeho ponuku úžitkových vozidiel;

| c) | táto dohoda predstavuje priamu a nepochybnú konkurenčnú výhodu pre spoločnosť Toyota, keďže jej umožnila získať podstatnú časť marže vozidiel, ktoré sú predmetom dohody, ako aj získať a udržať si klientov na trhu, na ktorom doteraz nepôsobila; |
| --- | --- |

c)

táto dohoda predstavuje priamu a nepochybnú konkurenčnú výhodu pre spoločnosť Toyota, keďže jej umožnila získať podstatnú časť marže vozidiel, ktoré sú predmetom dohody, ako aj získať a udržať si klientov na trhu, na ktorom doteraz nepôsobila;

| d) | toto opatrenie sa týka jedného z trhov, na ktorých je skupina PSA veľmi významne zastúpená (21 % v Európe v roku 2011). |
| --- | --- |

d)

toto opatrenie sa týka jedného z trhov, na ktorých je skupina PSA veľmi významne zastúpená (21 % v Európe v roku 2011).

| (92) | Pokiaľ ide o obrat, vplyv tohto opatrenia sa odhaduje na 443 miliónov EUR. |
| --- | --- |

(92)

Pokiaľ ide o obrat, vplyv tohto opatrenia sa odhaduje na 443 miliónov EUR.

2.4.5.3.   
  Stiahnutie vývoja a výroby hybridnej technológie plug-in

Stiahnutie vývoja a výroby hybridnej technológie plug-in

| (93) | Skupina PSA obmedzila svoju prítomnosť na trhu ukončením dohody uzatvorenej 25. októbra 2011 so spoločnosťou BMW o vytvorení spoločného podniku zameraného na vývoj a výrobu technológie hybridných a elektrických vozidiel. |
| --- | --- |

(93)

Skupina PSA obmedzila svoju prítomnosť na trhu ukončením dohody uzatvorenej 25. októbra 2011 so spoločnosťou BMW o vytvorení spoločného podniku zameraného na vývoj a výrobu technológie hybridných a elektrických vozidiel.

| (94) | Spoločný podnik vytváral a vyrábal všetky elektrické diely nevyhnutné pre elektrickú hnaciu súpravu. Skupina PSA a BMW investovali viac ako 100 miliónov EUR do tohto projektu, ktorý na konci roka 2011 zamestnával 400 spolupracovníkov v stredisku výskumu a vývoja v Mníchove. Ukončenie tohto spoločného podniku malo za následok stiahnutie skupiny PSA zo segmentu hybridných vozidiel tzv. plug-in prostredníctvom vypovedania dohody o spoločnom podniku s BMW (segment C). |
| --- | --- |

(94)

Spoločný podnik vytváral a vyrábal všetky elektrické diely nevyhnutné pre elektrickú hnaciu súpravu. Skupina PSA a BMW investovali viac ako 100 miliónov EUR do tohto projektu, ktorý na konci roka 2011 zamestnával 400 spolupracovníkov v stredisku výskumu a vývoja v Mníchove. Ukončenie tohto spoločného podniku malo za následok stiahnutie skupiny PSA zo segmentu hybridných vozidiel tzv. plug-in prostredníctvom vypovedania dohody o spoločnom podniku s BMW (segment C).

| (95) | Podľa francúzskych orgánov sa ukončením tohto spoločného podniku skupina PSA definitívne stiahla zo segmentu považovaného za kľúčový a zrušila si prístup takmer k 6 % trhu do roku 2016. Skupina PSA tiež prišla o hodnotnú dohodu z hľadiska dobrého mena značky, ktorá bola spojená s jej postavením ako partnera spoločnosti BMW. |
| --- | --- |

(95)

Podľa francúzskych orgánov sa ukončením tohto spoločného podniku skupina PSA definitívne stiahla zo segmentu považovaného za kľúčový a zrušila si prístup takmer k 6 % trhu do roku 2016. Skupina PSA tiež prišla o hodnotnú dohodu z hľadiska dobrého mena značky, ktorá bola spojená s jej postavením ako partnera spoločnosti BMW.

| (96) | Odstúpenie skupiny PSA zo spoločného podniku s BMW malo dva vplyvy:






  a) | v prvom rade ohlásením týkajúcim sa ukončenia výroby hybridnej technológie plug-in sa poškodilo dobré meno skupiny v tomto segmente a od roku 2013 to následkom toho malo vplyv na predaj hybridných naftových vozidiel skupiny PSA. Skupina PSA odhaduje tento vplyv (na základe 10 % objemov) na 3 000 vozidiel ročne, čo predstavuje stratu na obrate ročne 60 miliónov EUR; |
| --- | --- | --- |

(96)

Odstúpenie skupiny PSA zo spoločného podniku s BMW malo dva vplyvy:

a)

v prvom rade ohlásením týkajúcim sa ukončenia výroby hybridnej technológie plug-in sa poškodilo dobré meno skupiny v tomto segmente a od roku 2013 to následkom toho malo vplyv na predaj hybridných naftových vozidiel skupiny PSA. Skupina PSA odhaduje tento vplyv (na základe 10 % objemov) na 3 000 vozidiel ročne, čo predstavuje stratu na obrate ročne 60 miliónov EUR;

plug-in

| b) | v druhom rade zastavenie vývoja hybridnej technológie plug-in, ktorej zavedenie sa predpokladalo v roku 2016, by sa prejavilo poklesom priemerne o 20 000 vozidiel za tri roky, čo predstavuje priemernú stratu na obrate 400 miliónov EUR ročne. |
| --- | --- |

b)

v druhom rade zastavenie vývoja hybridnej technológie plug-in, ktorej zavedenie sa predpokladalo v roku 2016, by sa prejavilo poklesom priemerne o 20 000 vozidiel za tri roky, čo predstavuje priemernú stratu na obrate 400 miliónov EUR ročne.

plug-in

| (97) | Celkovo skupina PSA odhaduje vplyv tohto opatrenia na 1,56 miliardy EUR z obratu. |
| --- | --- |

(97)

Celkovo skupina PSA odhaduje vplyv tohto opatrenia na 1,56 miliardy EUR z obratu.

2.4.5.4.   
  Záväzok maximálnej miery rozšírenia BPF

Záväzok maximálnej miery rozšírenia BPF

| (98) | Francúzske orgány plánujú prijať záväzok týkajúci sa maximálnej miery rozšírenia (21). Podľa francúzskych orgánov sa táto miera počas posledných rokov veľmi zvýšila ako u BPF, tak aj u jej konkurentov. Predovšetkým, tak ako to vyplýva z tabuľky 6, v prípade BPF sa zvýšila z 27,5 % v roku 2009 na 29,8 % v roku 2012; a v prípade RCI Banque SA (22) z 30,0 % na 35,0 % za to isté obdobie. |
| --- | --- |

(98)

Francúzske orgány plánujú prijať záväzok týkajúci sa maximálnej miery rozšírenia (21). Podľa francúzskych orgánov sa táto miera počas posledných rokov veľmi zvýšila ako u BPF, tak aj u jej konkurentov. Predovšetkým, tak ako to vyplýva z tabuľky 6, v prípade BPF sa zvýšila z 27,5 % v roku 2009 na 29,8 % v roku 2012; a v prípade RCI Banque SA (22) z 30,0 % na 35,0 % za to isté obdobie.

21

22

| (99) | Francúzske orgány plánujú prijať tento záväzok najmä z toho dôvodu, že sa domnievajú, že kontrola miery prenikania je jednoduchá a možno ju vykonávať z verejných zdrojov. |
| --- | --- |

(99)

Francúzske orgány plánujú prijať tento záväzok najmä z toho dôvodu, že sa domnievajú, že kontrola miery prenikania je jednoduchá a možno ju vykonávať z verejných zdrojov.

| (100) | Plánovaný záväzok sa na jednej strane pre rok 2013 prejavuje inak ako na druhej strane pre roky 2014 a 2015. Pokiaľ ide o rok 2013, navrhlo sa, aby pre každú z európskych krajín (v rámci G10 (23)) v ktorej má BPF svoje prevádzky, neprekročila miera H2 2012 zvýšená o úroveň flexibility + 1 bod prenikania. |
| --- | --- |

(100)

Plánovaný záväzok sa na jednej strane pre rok 2013 prejavuje inak ako na druhej strane pre roky 2014 a 2015. Pokiaľ ide o rok 2013, navrhlo sa, aby pre každú z európskych krajín (v rámci G10 (23)) v ktorej má BPF svoje prevádzky, neprekročila miera H2 2012 zvýšená o úroveň flexibility + 1 bod prenikania.

23

| (101) | Francúzske orgány sa domnievajú, že z dôvodu rýchlych zmien tohto sektora je nutné pre nasledujúce obdobia predvídať, ako sa tento záväzok BPF bude meniť v súvislosti s týmito zmenami. Preto sa navrhuje zmeniť mieru rozšírenia realizovanú BPF za rok „n – 1“, a to stanovením maximálnej miery rozšírenia na rok „n“ v súvislosti s odchýlkami roka „n – 1“ tejto miery u európskych konkurentov BPF. Tak bude možné zabrániť tomu, aby BPF stratila možnosť reagovať na tendencie prejavujúce sa v konkurenčnom prostredí, ktoré ju obklopuje. |
| --- | --- |

(101)

Francúzske orgány sa domnievajú, že z dôvodu rýchlych zmien tohto sektora je nutné pre nasledujúce obdobia predvídať, ako sa tento záväzok BPF bude meniť v súvislosti s týmito zmenami. Preto sa navrhuje zmeniť mieru rozšírenia realizovanú BPF za rok „n – 1“, a to stanovením maximálnej miery rozšírenia na rok „n“ v súvislosti s odchýlkami roka „n – 1“ tejto miery u európskych konkurentov BPF. Tak bude možné zabrániť tomu, aby BPF stratila možnosť reagovať na tendencie prejavujúce sa v konkurenčnom prostredí, ktoré ju obklopuje.

| (102) | Od 31. decembra 2013 by tak bol záväzok maximálnej miery rozšírenia BPF v rámci G10 na rok „n“ rovnaký ako miera, ktorú BPF dosiahla v rámci G10 v roku „n – 1“ upravená o odchýlku miery rozšírenia porovnateľných konkurentov na rok „n – 1“, pričom táto úprava nemôže mať za následok zníženie miery rozšírenia BPF pod minimálnu hodnotu. Na účely vzájomného porovnania sa navrhuje segment RCI Banque SA „Západná Európa“ a segment Volkswagen Financial Services (VWFS) „Európa“. S cieľom predísť nesprávnemu vývoju u konkurentov a zohľadniť mieru rozšírenia BPF, ktorá je v súčasnosti nižšia ako miera jej konkurentov, sa však maximálna miera rozšírenia stanoví na 32,4 % v súlade s mierou rozšírenia zaznamenanou v rámci G10 v druhom polroku 2012.

  Tabuľka 7


  Miera rozšírenia BPF podľa krajín a veľkých zemepisných oblastí v prípade nových vozidiel (v %) | Horná miera H2 2012* | Úroveň flexibility | Maximálna navrhovaná miera* |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Nemecko | [...] | + 1,0 | [...] |
| Rakúsko | [...] | + 1,0 | [...] |
| Belgicko | [...] | + 1,0 | [...] |
| Taliansko | [...] | + 1,0 | [...] |
| Španielsko | [...] | + 1,0 | [...] |
| Holandsko | [...] | + 1,0 | [...] |
| Portugalsko | [...] | + 1,0 | [...] |
| Švajčiarsko | [...] | + 1,0 | [...] |
| Francúzsko | [...] | + 1,0 | [...] |
| Spojené kráľovstvo | [...] | + 1,0 | [...] |
| Súhrn G5 (24) | 33,3 | + 1,0 | 34,3 |
| Súhrn M5 (25) | 27,3 | + 1,0 | 28,3 |
| Súhrn G10 (26) | 32,4 | +1,0 | 33,4 |

(102)

Od 31. decembra 2013 by tak bol záväzok maximálnej miery rozšírenia BPF v rámci G10 na rok „n“ rovnaký ako miera, ktorú BPF dosiahla v rámci G10 v roku „n – 1“ upravená o odchýlku miery rozšírenia porovnateľných konkurentov na rok „n – 1“, pričom táto úprava nemôže mať za následok zníženie miery rozšírenia BPF pod minimálnu hodnotu. Na účely vzájomného porovnania sa navrhuje segment RCI Banque SA „Západná Európa“ a segment Volkswagen Financial Services (VWFS) „Európa“. S cieľom predísť nesprávnemu vývoju u konkurentov a zohľadniť mieru rozšírenia BPF, ktorá je v súčasnosti nižšia ako miera jej konkurentov, sa však maximálna miera rozšírenia stanoví na 32,4 % v súlade s mierou rozšírenia zaznamenanou v rámci G10 v druhom polroku 2012.

Tabuľka 7

Tabuľka 7

Miera rozšírenia BPF podľa krajín a veľkých zemepisných oblastí v prípade nových vozidiel (v %)

Miera rozšírenia BPF podľa krajín a veľkých zemepisných oblastí v prípade nových vozidiel (v %)

Horná miera H2 2012*

Úroveň flexibility

Maximálna navrhovaná miera*

Nemecko

[...]

+ 1,0

[...]

Rakúsko

[...]

+ 1,0

[...]

Belgicko

[...]

+ 1,0

[...]

Taliansko

[...]

+ 1,0

[...]

Španielsko

[...]

+ 1,0

[...]

Holandsko

[...]

+ 1,0

[...]

Portugalsko

[...]

+ 1,0

[...]

Švajčiarsko

[...]

+ 1,0

[...]

Francúzsko

[...]

+ 1,0

[...]

Spojené kráľovstvo

[...]

+ 1,0

[...]

Súhrn G5 (24)

24

33,3

+ 1,0

34,3

Súhrn M5 (25)

25

27,3

+ 1,0

28,3

Súhrn G10 (26)

26

32,4

+1,0

33,4

2.4.6.   ODHAD NÁKLADOV NA REŠTRUKTURALIZÁCIU A ICH FINANCOVANIE

| (103) | Odhadované náklady na reštrukturalizáciu sú vo výške 1 708,9 milióna EUR. Týkajú sa najmä týchto plánovaných opatrení: ukončenia výroby v Aulnay v roku 2014, ktorá zamestnáva 3 000 zamestnancov, premiestnenia centra výroby z parížskeho regiónu do Poissy a revitalizácie závodu v Aulnay. Tieto náklady sa odhadujú na [400 – 500]* miliónov EUR na obdobie 2012 – 2017. Náklady na prispôsobenie priemyselného zariadenia závodu v Rennes, ktoré povedie k prerozdeleniu 1 400 pracovných miest z celkového počtu 5 600 zamestnancov, sa odhadujú na [100 – 200]* miliónov EUR na obdobie 2012 – 2017. Prispôsobenie štruktúr skupiny PSA prostredníctvom GPEC 1 a 2 („Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences - Predbežné riadenie zamestnanosti a zručností“) povedie k celkovým nákladom odhadovaným na [500 – 600]* miliónov EUR na rok 2012 a 2013. Je potrebné poznamenať, že medzi plány GPEC 1 a 2 a náklady na reštrukturalizáciu v Aulnay a Rennes sa navzájom neprekrývajú. Náklady na ostatné opatrenia, najmä reštrukturalizáciu obchodu v Európe a zníženie počtu zamestnancov PCR (Peugeot Citroën Retail) zodpovedajúce časti PSA siete koncesionárov najmä v južnej Európe sa odhadujú na [100 – 200] miliónov EUR. Náklady na činnosti PSA v rámci projektu 50CO2Cars predstavujú [300 – 400]* miliónov EUR. |
| --- | --- |

(103)

Odhadované náklady na reštrukturalizáciu sú vo výške 1 708,9 milióna EUR. Týkajú sa najmä týchto plánovaných opatrení: ukončenia výroby v Aulnay v roku 2014, ktorá zamestnáva 3 000 zamestnancov, premiestnenia centra výroby z parížskeho regiónu do Poissy a revitalizácie závodu v Aulnay. Tieto náklady sa odhadujú na [400 – 500]* miliónov EUR na obdobie 2012 – 2017. Náklady na prispôsobenie priemyselného zariadenia závodu v Rennes, ktoré povedie k prerozdeleniu 1 400 pracovných miest z celkového počtu 5 600 zamestnancov, sa odhadujú na [100 – 200]* miliónov EUR na obdobie 2012 – 2017. Prispôsobenie štruktúr skupiny PSA prostredníctvom GPEC 1 a 2 („Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences - Predbežné riadenie zamestnanosti a zručností“) povedie k celkovým nákladom odhadovaným na [500 – 600]* miliónov EUR na rok 2012 a 2013. Je potrebné poznamenať, že medzi plány GPEC 1 a 2 a náklady na reštrukturalizáciu v Aulnay a Rennes sa navzájom neprekrývajú. Náklady na ostatné opatrenia, najmä reštrukturalizáciu obchodu v Európe a zníženie počtu zamestnancov PCR (Peugeot Citroën Retail) zodpovedajúce časti PSA siete koncesionárov najmä v južnej Európe sa odhadujú na [100 – 200] miliónov EUR. Náklady na činnosti PSA v rámci projektu 50CO2Cars predstavujú [300 – 400]* miliónov EUR.

2

| (104) | S cieľom financovať náklady na reštrukturalizáciu skupina PSA zaviedla od začiatku roka 2012 program odpredaja aktív, vďaka čomu skupina PSA získala tieto zdroje:






  a) | odpredaj Gefco v decembri 2012: 878 miliónov EUR (27); |
| --- | --- | --- |

(104)

S cieľom financovať náklady na reštrukturalizáciu skupina PSA zaviedla od začiatku roka 2012 program odpredaja aktív, vďaka čomu skupina PSA získala tieto zdroje:

a)

odpredaj Gefco v decembri 2012: 878 miliónov EUR (27);

27

| b) | odpredaj spoločnosti Citer vo februári 2012: 449 miliónov EUR; |
| --- | --- |

b)

odpredaj spoločnosti Citer vo februári 2012: 449 miliónov EUR;

| c) | odpredaj nehnuteľných aktív (vrátane sídla firmy) počas roka 2012: 628,7 milióna EUR. |
| --- | --- |

c)

odpredaj nehnuteľných aktív (vrátane sídla firmy) počas roka 2012: 628,7 milióna EUR.

| (105) | Podľa francúzskych orgánov skupina PSA už vyčlenila 1,956 miliardy EUR voľných peňažných prostriedkov, ktoré sa preinvestujú do reštrukturalizácie skupiny PSA, aby mohla opätovne obnoviť svoju životaschopnosť. |
| --- | --- |

(105)

Podľa francúzskych orgánov skupina PSA už vyčlenila 1,956 miliardy EUR voľných peňažných prostriedkov, ktoré sa preinvestujú do reštrukturalizácie skupiny PSA, aby mohla opätovne obnoviť svoju životaschopnosť.

| (106) | Z hľadiska likvidity dohoda New Club Deal zabezpečí 11,6 miliardy EUR od súkromných bánk s cieľom prispieť k financovaniu skupiny počas obdobia reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

(106)

Z hľadiska likvidity dohoda New Club Deal zabezpečí 11,6 miliardy EUR od súkromných bánk s cieľom prispieť k financovaniu skupiny počas obdobia reštrukturalizácie.

2.5.   PLÁN OBNOVENIA ŽIVOTASCHOPNOSTI BPF

PLÁN OBNOVENIA ŽIVOTASCHOPNOSTI BPF

| (107) | V pláne predloženom francúzskymi orgánmi sa nachádzajú finančné prognózy a plán financovania BPF do konca roka 2015. Podľa francúzskych orgánov budú výnosy z vlastného kapitálu BPF [5 – 10]* % od roku 2014 a [10 – 20]* % v roku 2016. Francúzske orgány pripomínajú, že podľa rozhodovacej praxe Komisie sa na dokázanie životaschopnosti banky za prijateľný výnos z vlastného kapitálu považuje výnos vo výške 8 – 12 %. |
| --- | --- |

(107)

V pláne predloženom francúzskymi orgánmi sa nachádzajú finančné prognózy a plán financovania BPF do konca roka 2015. Podľa francúzskych orgánov budú výnosy z vlastného kapitálu BPF [5 – 10]* % od roku 2014 a [10 – 20]* % v roku 2016. Francúzske orgány pripomínajú, že podľa rozhodovacej praxe Komisie sa na dokázanie životaschopnosti banky za prijateľný výnos z vlastného kapitálu považuje výnos vo výške 8 – 12 %.

2.5.1.   PLÁN FINANCOVANIA

| (108) | BPF plánuje zvýšiť svoje dlhodobé bankové financovanie z [0 – 5]* miliárd EUR na konci roka 2012 na [5 – 10]* miliárd EUR na konci roka 2015. Banka tiež uviedla vkladový produkt určený pre jednotlivcov, pričom finančné prostriedky z tohto produktu budú podľa finančných prognóz (v porovnaní s nulou na konci roka 2012) v roku 2015 vo výške [800 – 900]* miliónov EUR. V tom istom období sa obmedzia finančné prostriedky získané sekuritizáciou a emisiou EMTN.

  Tabuľka 8


  Stav finančných prostriedkov BPF v súvislosti s reštrukturalizáciou*

  [...]* |
| --- | --- |

(108)

BPF plánuje zvýšiť svoje dlhodobé bankové financovanie z [0 – 5]* miliárd EUR na konci roka 2012 na [5 – 10]* miliárd EUR na konci roka 2015. Banka tiež uviedla vkladový produkt určený pre jednotlivcov, pričom finančné prostriedky z tohto produktu budú podľa finančných prognóz (v porovnaní s nulou na konci roka 2012) v roku 2015 vo výške [800 – 900]* miliónov EUR. V tom istom období sa obmedzia finančné prostriedky získané sekuritizáciou a emisiou EMTN.

Tabuľka 8

Tabuľka 8

Stav finančných prostriedkov BPF v súvislosti s reštrukturalizáciou*

Stav finančných prostriedkov BPF v súvislosti s reštrukturalizáciou*

[...]*

| (109) | Predpokladá sa, že celková súvaha banky, a teda potreba financovania progresívne vzrastie počas obdobia prognózy, a to z 27 186 miliónov EUR na konci roka 2012 na [> 28 000] miliónov EUR na konci roka 2015. |
| --- | --- |

(109)

Predpokladá sa, že celková súvaha banky, a teda potreba financovania progresívne vzrastie počas obdobia prognózy, a to z 27 186 miliónov EUR na konci roka 2012 na [> 28 000] miliónov EUR na konci roka 2015.

2.5.2.   RENTABILITA A PLATOBNÁ SCHOPNOSŤ

| (110) | Ako znázorňuje graf 1, BPF bola v minulosti zisková. Na konci roka 2012 dosahovala miera kapitalizácie meraná pomocou ukazovateľa Core Tier1 (28) vo výške 13 %.

  Graf 1


  Vývoj ziskovosti BPF




  Capitaux propres consolidés
  CAPITAUX PROPRES ET RESULTAT NET AU 31 DECEMBRE 2012 (en millions d’euros)
  2012
  2011
  2010
  2009
  3 427
  293
  3 697
  354
  Résultat net consolidé annuel
  3 518
  394
  3 179
  353 |
| --- | --- |

(110)

Ako znázorňuje graf 1, BPF bola v minulosti zisková. Na konci roka 2012 dosahovala miera kapitalizácie meraná pomocou ukazovateľa Core Tier1 (28) vo výške 13 %.

28

Graf 1

Graf 1

Vývoj ziskovosti BPF

Vývoj ziskovosti BPF

Capitaux propres consolidés

CAPITAUX PROPRES ET RESULTAT NET AU 31 DECEMBRE 2012 (en millions d’euros)

2012

2011

2010

2009

3 427

293

3 697

354

Résultat net consolidé annuel

3 518

394

3 179

353

| (111) | Ako je znázornené v tabuľke 8, banka naďalej predpokladá, že počas obdobia reštrukturalizácie skupiny bude naďalej dosahovať zisky.

  Tabuľka 9


  Prognózy výnosnosti BPF












  (%) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Návratnosť vlastného kapitálu (RoE)* | 8,0 | [4 – 6] | [6 – 8] | [8 – 10] | [10 – 12] | [10 – 12] |

(111)

Ako je znázornené v tabuľke 8, banka naďalej predpokladá, že počas obdobia reštrukturalizácie skupiny bude naďalej dosahovať zisky.

Tabuľka 9

Tabuľka 9

Prognózy výnosnosti BPF

Prognózy výnosnosti BPF

(%)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Návratnosť vlastného kapitálu (RoE)*

8,0

[4 – 6]

[6 – 8]

[8 – 10]

[10 – 12]

[10 – 12]

| (112) | Podľa predložených informácií by zastavenie činnosti BPF nemalo spôsobiť veriteľom žiadnu stratu. Pri záťažovom scenári by útlmová správa mala umožniť zachovať počas troch rokov zostatok likvidity od [1 – 3]* miliárd do [2 – 4]* miliárd EUR, a to v závislosti od úrovne použitého zaťaženia. |
| --- | --- |

(112)

Podľa predložených informácií by zastavenie činnosti BPF nemalo spôsobiť veriteľom žiadnu stratu. Pri záťažovom scenári by útlmová správa mala umožniť zachovať počas troch rokov zostatok likvidity od [1 – 3]* miliárd do [2 – 4]* miliárd EUR, a to v závislosti od úrovne použitého zaťaženia.

| (113) | Aktíva BPF majú veľmi krátku splatnosť, ktorá je v priemere kratšia než splatnosť pasív. |
| --- | --- |

(113)

Aktíva BPF majú veľmi krátku splatnosť, ktorá je v priemere kratšia než splatnosť pasív.

| (114) | Cena bankového rizika vzrástla z [...]* v roku 2011 na [...]* v roku 2012. Pochybné pohľadávky progresívne vzrástli z 3 % na konci roka 2008 na 4,2 % na konci roka 2012. |
| --- | --- |

(114)

Cena bankového rizika vzrástla z [...]* v roku 2011 na [...]* v roku 2012. Pochybné pohľadávky progresívne vzrástli z 3 % na konci roka 2008 na 4,2 % na konci roka 2012.

2.5.3.   MIERA ROZŠÍRENIA

| (115) | Podľa francúzskych orgánov s mierou rozšírenia predaja automobilov skupiny PSA vo výške približne 29,8 % (v roku 2012) BPF financuje veľkú časť dopytu po vozidlách vyrobených skupinou PSA a podstatným spôsobom prispieva k financovaniu jej obchodných aktivít a celej automobilovej pobočky spolu so sieťami koncesionárov a klientov. |
| --- | --- |

(115)

Podľa francúzskych orgánov s mierou rozšírenia predaja automobilov skupiny PSA vo výške približne 29,8 % (v roku 2012) BPF financuje veľkú časť dopytu po vozidlách vyrobených skupinou PSA a podstatným spôsobom prispieva k financovaniu jej obchodných aktivít a celej automobilovej pobočky spolu so sieťami koncesionárov a klientov.

| (116) | Tvrdia, že v predbežnom pláne sa uvádza predpoklad zachovania miery rozšírenia v miernom raste v porovnaní s mierou v roku 2011, a to až do roku 2017. Takýto vývoj vychádza z viacerých faktorov:






  a) | z čiastočného a postupného ústupu tradičných bánk z tohto sektora v súvislosti so selektívnym riadením ich súvah z dôvodu finančných a kapitálových prekážok, ktoré sú spojené najmä s nadobudnutím účinnosti dohody Bazilej III; |
| --- | --- | --- |

(116)

Tvrdia, že v predbežnom pláne sa uvádza predpoklad zachovania miery rozšírenia v miernom raste v porovnaní s mierou v roku 2011, a to až do roku 2017. Takýto vývoj vychádza z viacerých faktorov:

a)

z čiastočného a postupného ústupu tradičných bánk z tohto sektora v súvislosti so selektívnym riadením ich súvah z dôvodu finančných a kapitálových prekážok, ktoré sú spojené najmä s nadobudnutím účinnosti dohody Bazilej III;

| b) | z vývoja potrieb financovania spotrebiteľov v súvislosti so značným znížením kúpnej sily v Európe; |
| --- | --- |

b)

z vývoja potrieb financovania spotrebiteľov v súvislosti so značným znížením kúpnej sily v Európe;

| c) | z úrovne úrokovej miery, ktorá je v súčasnosti na svojej historicky najnižšej úrovni a ktorá by mala podnietiť využívanie pôžičiek na financovanie kúpy automobilových vozidiel; a napokon |
| --- | --- |

c)

z úrovne úrokovej miery, ktorá je v súčasnosti na svojej historicky najnižšej úrovni a ktorá by mala podnietiť využívanie pôžičiek na financovanie kúpy automobilových vozidiel; a napokon

| d) | z tendencie, že automobilové vozidlo sa stáva bežným spotrebným tovarom v zmysle „komodity“, čo by bolo v súlade s rozvojom financovania prostredníctvom pôžičky a mesačných splátok. |
| --- | --- |

d)

z tendencie, že automobilové vozidlo sa stáva bežným spotrebným tovarom v zmysle „komodity“, čo by bolo v súlade s rozvojom financovania prostredníctvom pôžičky a mesačných splátok.

komodity

| (117) | Vývoj miery rozšírenia BPF podľa zemepisných oblastí a segmentov (B, C, D, H a ÚV) je znázornený v tabuľke 9 (AP znamená „automobil Peugeot“ a AC znamená „automobil Citroën“).

  Tabuľka 10


  Miera rozšírenia BPF podľa zemepisných oblastí, segmentov vozidiel a značky (v %) | AP | AC |
| --- | --- | --- | --- |
| % | 2010 | 2011 | 2012 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Francúzsko |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| ÚV |
| Spolu |
| Spojené kráľovstvo |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| ÚV |
| Spolu |
| Nemecko |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| ÚV |
| Spolu |
| Taliansko |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| ÚV |
| Spolu |
| Španielsko |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| ÚV |
| Spolu |
| Spolu G5 |
| Segment B | [28 – 33] | [31,6 – 36,6] | [33,1 – 38,1] | [26,5 – 31,5] | [29 – 34] | [34,4 – 39,4] |
| Segment C | [20,4 – 25,4] | [21,6 – 26,6] | [22,7 – 27,7] | [18,9 – 23,9] | [25,5 – 30,5] | [29,1 – 34,1] |
| Segment D | [20 – 25] | [17,8 – 22,8] | [18,5 – 23,5] | [20,6 – 25,6] | [20,9 – 25,9] | [22,2 – 27,2] |
| Segment H | [12,4 – 17,4] | [28,6 – 33,6] | [0,0 – 2,5] | [20,7 – 25,1] | [19,2 – 24] | [14,6 – 19,6] |
| ÚV | [24,6 – 29,6] | [25,9 – 30,9] | [24,9 – 29,9] | [26,7 – 31,7] | [28 – 33] | [29,6 – 34,6] |
| Spolu | [25,1 – 30,1] | [25,4 – 30,4] | [26,8 – 31,8] | [25,1 – 30,1] | [26,7 – 31,7] | [30,6 – 35,6] |
| Segment B | Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso |
| Segment C | 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso |
| Segment D | 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser |
| Segment H | 607, C6 |
| ÚV | Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy |

(117)

Vývoj miery rozšírenia BPF podľa zemepisných oblastí a segmentov (B, C, D, H a ÚV) je znázornený v tabuľke 9 (AP znamená „automobil Peugeot“ a AC znamená „automobil Citroën“).

Tabuľka 10

Tabuľka 10

Miera rozšírenia BPF podľa zemepisných oblastí, segmentov vozidiel a značky (v %)

Miera rozšírenia BPF podľa zemepisných oblastí, segmentov vozidiel a značky (v %)

AP

AC

%

2010

2011

2012

2010

2011

2012

Francúzsko

Francúzsko

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

ÚV

Spolu

Spolu

Spojené kráľovstvo

Spojené kráľovstvo

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

ÚV

Spolu

Spolu

Nemecko

Nemecko

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

ÚV

Spolu

Spolu

Taliansko

Taliansko

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

ÚV

Spolu

Spolu

Španielsko

Španielsko

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

ÚV

Spolu

Spolu

Spolu G5

Spolu G5

Segment B

[28 – 33]

[31,6 – 36,6]

[33,1 – 38,1]

[26,5 – 31,5]

[29 – 34]

[34,4 – 39,4]

Segment C

[20,4 – 25,4]

[21,6 – 26,6]

[22,7 – 27,7]

[18,9 – 23,9]

[25,5 – 30,5]

[29,1 – 34,1]

Segment D

[20 – 25]

[17,8 – 22,8]

[18,5 – 23,5]

[20,6 – 25,6]

[20,9 – 25,9]

[22,2 – 27,2]

Segment H

[12,4 – 17,4]

[28,6 – 33,6]

[0,0 – 2,5]

[20,7 – 25,1]

[19,2 – 24]

[14,6 – 19,6]

ÚV

[24,6 – 29,6]

[25,9 – 30,9]

[24,9 – 29,9]

[26,7 – 31,7]

[28 – 33]

[29,6 – 34,6]

Spolu

Spolu

[25,1 – 30,1]

[25,4 – 30,4]

[26,8 – 31,8]

[25,1 – 30,1]

[26,7 – 31,7]

[30,6 – 35,6]

Segment B

Segment B

Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso

Segment C

Segment C

307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso

Segment D

Segment D

407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser

Segment H

Segment H

607, C6

ÚV

ÚV

Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4.   ZÁVISLOSŤ SKUPINY

| (118) | Podľa francúzskych orgánov existuje vzájomná súvislosť medzi ratingom BPF a ratingom PSA, o čom svedčí aj úzka väzba výnosov z dlhopisov skupiny a banky. |
| --- | --- |

(118)

Podľa francúzskych orgánov existuje vzájomná súvislosť medzi ratingom BPF a ratingom PSA, o čom svedčí aj úzka väzba výnosov z dlhopisov skupiny a banky.

| (119) | Ratingové agentúry vo svojich správach uviedli prepojenie medzi ratingom skupiny PSA a ratingom BPF, a to stanovením rozpätia medzi úverovým ratingom skupiny a úverovým ratingom kaptívnej banky na najviac dva stupne (29). Dňa 14. februára 2013 sa rating BPF znížil na úroveň „neinvestičného stupňa“. |
| --- | --- |

(119)

Ratingové agentúry vo svojich správach uviedli prepojenie medzi ratingom skupiny PSA a ratingom BPF, a to stanovením rozpätia medzi úverovým ratingom skupiny a úverovým ratingom kaptívnej banky na najviac dva stupne (29). Dňa 14. februára 2013 sa rating BPF znížil na úroveň „neinvestičného stupňa“.

29

neinvestičného stupňa

2.6.   SŤAŽNOSŤ

SŤAŽNOSŤ

| (120) | Anonymný sťažovateľ sa domnieva, že záruka zo strany francúzskeho štátu umožní BPF navrhnúť koncesionárom a klientom PSA zaujímavejšie úverové podmienky, ako sú podmienky, ktoré im môžu ponúknuť kaptívne banky konkurenčných výrobcov automobilov. |
| --- | --- |

(120)

Anonymný sťažovateľ sa domnieva, že záruka zo strany francúzskeho štátu umožní BPF navrhnúť koncesionárom a klientom PSA zaujímavejšie úverové podmienky, ako sú podmienky, ktoré im môžu ponúknuť kaptívne banky konkurenčných výrobcov automobilov.

3.   DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA

DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA

| (121) | V rozhodnutí o začatí konania Komisia vyjadrila svoje pochybnosti z týchto dôvodov: |
| --- | --- |

(121)

V rozhodnutí o začatí konania Komisia vyjadrila svoje pochybnosti z týchto dôvodov:

3.1.   PLÁN OBNOVENIA ŽIVOTASCHOPNOSTI BPF

PLÁN OBNOVENIA ŽIVOTASCHOPNOSTI BPF

| (122) | Pokiaľ ide o plán obnovenia životaschopnosti BPF, ktorý treba skúmať v súvislosti s Oznámením o bankovníctve, Komisia vyjadrila svoje pochybnosti plynúce z neistoty týkajúcej sa životaschopnosti skupiny PSA ako celku. |
| --- | --- |

(122)

Pokiaľ ide o plán obnovenia životaschopnosti BPF, ktorý treba skúmať v súvislosti s Oznámením o bankovníctve, Komisia vyjadrila svoje pochybnosti plynúce z neistoty týkajúcej sa životaschopnosti skupiny PSA ako celku.

3.2.   PLÁN REŠTRUKTURALIZÁCIE SKUPINY PSA

PLÁN REŠTRUKTURALIZÁCIE SKUPINY PSA

| (123) | Pokiaľ ide o plán reštrukturalizácie priemyselnej skupiny, ktorý treba skúmať v súvislosti s uvedenými usmerneniami na „záchranu a reštrukturalizáciu“, Komisia sa domnieva, že existujú pochybnosti týkajúce sa týchto prvkov: |
| --- | --- |

(123)

Pokiaľ ide o plán reštrukturalizácie priemyselnej skupiny, ktorý treba skúmať v súvislosti s uvedenými usmerneniami na „záchranu a reštrukturalizáciu“, Komisia sa domnieva, že existujú pochybnosti týkajúce sa týchto prvkov:

3.2.1.   POCHYBNOSTI O OBNOVE ŽIVOTASCHOPNOSTI

| (124) | Komisia mala v úmysle zhromaždiť vyjadrenia tretích strán, pokiaľ ide o:






  a) | predpoklady v súvislosti s vývojom trhu s automobilmi v Európe a v ostatných častiach sveta, najmä v tom zmysle, či majú tieto predpoklady dostatočne konzervatívnu povahu; |
| --- | --- | --- |

(124)

Komisia mala v úmysle zhromaždiť vyjadrenia tretích strán, pokiaľ ide o:

a)

predpoklady v súvislosti s vývojom trhu s automobilmi v Európe a v ostatných častiach sveta, najmä v tom zmysle, či majú tieto predpoklady dostatočne konzervatívnu povahu;

| b) | navrhované opatrenia reštrukturalizácie s cieľom zabezpečiť obnovenie životaschopnosti skupiny PSA; |
| --- | --- |

b)

navrhované opatrenia reštrukturalizácie s cieľom zabezpečiť obnovenie životaschopnosti skupiny PSA;

| c) | podiel projektu 50CO2Cars na obnove životaschopnosti, najmä pokiaľ ide o otázku, či je tento spôsob investovania do výskumu a vývoja, ktorých cieľom je zavedenie výskumného programu v oblasti „mild-hybridation“ (miernej hybridizácie) v súlade so skutočnosťou, že bolo súčasne oznámené ukončenie vývoja hybridnej technológie „plug-in“, ktorú si mala podľa informácií skupina už osvojiť. |
| --- | --- |

c)

podiel projektu 50CO2Cars na obnove životaschopnosti, najmä pokiaľ ide o otázku, či je tento spôsob investovania do výskumu a vývoja, ktorých cieľom je zavedenie výskumného programu v oblasti „mild-hybridation“ (miernej hybridizácie) v súlade so skutočnosťou, že bolo súčasne oznámené ukončenie vývoja hybridnej technológie „plug-in“, ktorú si mala podľa informácií skupina už osvojiť.

2

mild-hybridation

plug-in

3.2.2.   POCHYBNOSTI O KOMPENZAČNÝCH OPATRENIACH

| (125) | Komisia vyjadrila želanie získať komentáre tretích strán v zmysle uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, pokiaľ ide o označenie navrhovaných opatrení za kompenzačné opatrenia, ich veľkosť a primeranosť v súvislosti s rizikami narušenia hospodárskej súťaže v dôsledku štátnej pomoci. |
| --- | --- |

(125)

Komisia vyjadrila želanie získať komentáre tretích strán v zmysle uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, pokiaľ ide o označenie navrhovaných opatrení za kompenzačné opatrenia, ich veľkosť a primeranosť v súvislosti s rizikami narušenia hospodárskej súťaže v dôsledku štátnej pomoci.

4.   PRIPOMIENKY FRANCÚZSKA K ROZHODNUTIU O ZAČATÍ KONANIA

PRIPOMIENKY FRANCÚZSKA K ROZHODNUTIU O ZAČATÍ KONANIA

4.1.   K VÝŠKE POMOCI

K VÝŠKE POMOCI

| (126) | Francúzske orgány sa domnievajú, že výška pomoci nemôže zodpovedať nominálnej výške záruky, že emisie BPF budú nevyhnutne realizované s likvidnou prémiou a prémiou za variabilné riziko nepochybne vyššou ako 24 bázických bodov, ktoré sa zaznamenali v čase realizácie emisie vďaka pomoci na záchranu, a že referenčné obdobie na zohľadnenie historických výnosov BPF by malo byť tri mesiace. |
| --- | --- |

(126)

Francúzske orgány sa domnievajú, že výška pomoci nemôže zodpovedať nominálnej výške záruky, že emisie BPF budú nevyhnutne realizované s likvidnou prémiou a prémiou za variabilné riziko nepochybne vyššou ako 24 bázických bodov, ktoré sa zaznamenali v čase realizácie emisie vďaka pomoci na záchranu, a že referenčné obdobie na zohľadnenie historických výnosov BPF by malo byť tri mesiace.

| (127) | Podľa francúzskych orgánov neboli v tomto prípade splnené dve kumulatívne podmienky, vďaka ktorým je možné mať za to, že výška pomoci je rovnako vysoká ako výška krytá zárukou, a to nezvyčajne vysoká pravdepodobnosť, že dlžník nie je schopný splácať pôžičku krytú zárukou, a existencia mimoriadnych okolností. V dôsledku toho by výška pomoci zahrnutej do štátnej záruky zodpovedala rozdielu medzi celkovými nákladmi na financovanie vyplývajúcimi zo záruky a samotnou zárukou, a celkovými nákladmi na financovanie, ktoré by zaplatil podnik, keby záruku nezískal. |
| --- | --- |

(127)

Podľa francúzskych orgánov neboli v tomto prípade splnené dve kumulatívne podmienky, vďaka ktorým je možné mať za to, že výška pomoci je rovnako vysoká ako výška krytá zárukou, a to nezvyčajne vysoká pravdepodobnosť, že dlžník nie je schopný splácať pôžičku krytú zárukou, a existencia mimoriadnych okolností. V dôsledku toho by výška pomoci zahrnutej do štátnej záruky zodpovedala rozdielu medzi celkovými nákladmi na financovanie vyplývajúcimi zo záruky a samotnou zárukou, a celkovými nákladmi na financovanie, ktoré by zaplatil podnik, keby záruku nezískal.

| (128) | Podľa francúzskych orgánov je odôvodnený aj predpoklad, podľa ktorého vznikli na strane BPF dodatočné náklady vo výške 40 bázických bodov. V prípade emisií, ktoré BPF realizovala 25. marca 2013, by tomu tak bolo za mimoriadne priaznivých trhových okolností. Zaznamenané rozpätia (spreads) vo vzťahu k obligáciám štátnej pokladnice v čase tejto emisie (24 bázických bodov) vykazujú historicky najnižšie úrovne. Francúzske orgány sa napríklad domnievajú, že investori by mali bežne požadovať vyššiu odmenu v kaptívnej banke automobilového sektora ako v prípade verejných orgánov, ako je UNEDIC (30) alebo CADES (31), a to o to viac, pokiaľ by mali k dispozícii linky umožňujúce realizovať tento typ transakcií CADES alebo UNEDIC, a ktoré by nevyhnutne v prípade úkonu s BPF nemali. |
| --- | --- |

(128)

Podľa francúzskych orgánov je odôvodnený aj predpoklad, podľa ktorého vznikli na strane BPF dodatočné náklady vo výške 40 bázických bodov. V prípade emisií, ktoré BPF realizovala 25. marca 2013, by tomu tak bolo za mimoriadne priaznivých trhových okolností. Zaznamenané rozpätia (spreads) vo vzťahu k obligáciám štátnej pokladnice v čase tejto emisie (24 bázických bodov) vykazujú historicky najnižšie úrovne. Francúzske orgány sa napríklad domnievajú, že investori by mali bežne požadovať vyššiu odmenu v kaptívnej banke automobilového sektora ako v prípade verejných orgánov, ako je UNEDIC (30) alebo CADES (31), a to o to viac, pokiaľ by mali k dispozícii linky umožňujúce realizovať tento typ transakcií CADES alebo UNEDIC, a ktoré by nevyhnutne v prípade úkonu s BPF nemali.

spreads

30

31

| (129) | Referenčné obdobie presadzované francúzskymi orgánmi (od 12. júla do 16. októbra 2012) by bolo na zobrazenie reality výnosov z obligácií BPF na trhoch najlepšie, pretože zohľadňuje ťažkosti skupiny PSA, a nie oznámenie o štátnej záruke. |
| --- | --- |

(129)

Referenčné obdobie presadzované francúzskymi orgánmi (od 12. júla do 16. októbra 2012) by bolo na zobrazenie reality výnosov z obligácií BPF na trhoch najlepšie, pretože zohľadňuje ťažkosti skupiny PSA, a nie oznámenie o štátnej záruke.

4.2.   K ŽIVOTASCHOPNOSTI BPF

K ŽIVOTASCHOPNOSTI BPF

| (130) | Francúzske orgány berú na vedomie stanovisko Komisie, podľa ktorého BPF nemá problém so solventnosťou ani ziskovosťou, a že jej problém s likviditou vznikol výlučne v dôsledku jej prepojenia so skupinou PSA. |
| --- | --- |

(130)

Francúzske orgány berú na vedomie stanovisko Komisie, podľa ktorého BPF nemá problém so solventnosťou ani ziskovosťou, a že jej problém s likviditou vznikol výlučne v dôsledku jej prepojenia so skupinou PSA.

| (131) | Francúzske orgány však chcú uviesť tieto pripomienky:






  a) | Podľa francúzskych orgánov by bolo zvýšenie bilančnej sumy BPF aj naďalej mierne v súlade s inflačnými očakávaniami. Toto zvýšenie by vyplývalo zo zhoršenia makroekonomických podmienok a častejšieho využívania úveru na financovanie kúpy vozidiel spotrebiteľmi. |
| --- | --- | --- |

(131)

Francúzske orgány však chcú uviesť tieto pripomienky:

a)

Podľa francúzskych orgánov by bolo zvýšenie bilančnej sumy BPF aj naďalej mierne v súlade s inflačnými očakávaniami. Toto zvýšenie by vyplývalo zo zhoršenia makroekonomických podmienok a častejšieho využívania úveru na financovanie kúpy vozidiel spotrebiteľmi.

| b) | S cieľom reagovať na argument Komisie, podľa ktorého by bolo vhodné predísť tomu, aby BPF financovala nekvalitné úvery s cieľom umelo navýšiť obrat skupiny PSA, francúzske orgány pripomínajú, že:






  — | jediným cieľom kompenzačného opatrenia zameraného na BPF je znížiť konkurenčnú intenzitu jej správania a obmedziť jej trhový podiel, |
| --- | --- | --- |

b)

S cieľom reagovať na argument Komisie, podľa ktorého by bolo vhodné predísť tomu, aby BPF financovala nekvalitné úvery s cieľom umelo navýšiť obrat skupiny PSA, francúzske orgány pripomínajú, že:

—

jediným cieľom kompenzačného opatrenia zameraného na BPF je znížiť konkurenčnú intenzitu jej správania a obmedziť jej trhový podiel,

| — | miera nesplácaných úverov („
  non performing loans
  “) vo výške približne 4 % sa počas týchto posledných troch rokov len málo zmenila, |
| --- | --- |

—

miera nesplácaných úverov („
  non performing loans
  “) vo výške približne 4 % sa počas týchto posledných troch rokov len málo zmenila,

non performing loans

| — | BPF vymedzuje svoju politiku rizík nezávislým spôsobom a pod dohľadom príslušného orgánu pre dohľad nad obozretným podnikaním. |
| --- | --- |

—

BPF vymedzuje svoju politiku rizík nezávislým spôsobom a pod dohľadom príslušného orgánu pre dohľad nad obozretným podnikaním.

Keďže ratingové agentúry a výbor pre audit BPF pozorne sledujú mieru pochybných pohľadávok, akákoľvek úprava politiky rizík danej banky by bola podľa francúzskych orgánov nemožná.

4.3.   K OBNOVA ŽIVOTASCHOPNOSTI SKUPINY PSA

K OBNOVA ŽIVOTASCHOPNOSTI SKUPINY PSA

4.3.1.   K ZVOLENÝM HYPOTÉZAM VÝVOJA TRHU

| (132) | Francúzske orgány sa predovšetkým domnievajú, že prognózy skupiny PSA by nemal vyvrátiť ani vývoj na trhu v prvom štvrťroku 2013 ani predpokladaný rozdiel medzi predpokladanými výsledkami za rok 2012 a skutočne dosiahnutými výsledkami v tomto istom roku. |
| --- | --- |

(132)

Francúzske orgány sa predovšetkým domnievajú, že prognózy skupiny PSA by nemal vyvrátiť ani vývoj na trhu v prvom štvrťroku 2013 ani predpokladaný rozdiel medzi predpokladanými výsledkami za rok 2012 a skutočne dosiahnutými výsledkami v tomto istom roku.

| (133) | Nepretržitý pokles predaja v roku 2013 mala podľa francúzskych orgánov skupina PSA predvídať. Podobne ako inštitút IHS Global Insight sa domnievala, že pokles trhu dosiahne medzi rokmi 2012 a 2013 konečnú hodnotu (in fine) 4 %. |
| --- | --- |

(133)

Nepretržitý pokles predaja v roku 2013 mala podľa francúzskych orgánov skupina PSA predvídať. Podobne ako inštitút IHS Global Insight sa domnievala, že pokles trhu dosiahne medzi rokmi 2012 a 2013 konečnú hodnotu (in fine) 4 %.

IHS Global Insight sa

in fine

| (134) | Francúzske orgány predložili aktualizované finančné prognózy na základe menej optimistických predpokladov, ako boli prognózy uvedené v odôvodneniach (54) až (58) rozhodnutia o začatí konania. Strategické smerovanie uvedené v tých istých odôvodneniach rozhodnutia o začatí konania ostáva nezmenené. |
| --- | --- |

(134)

Francúzske orgány predložili aktualizované finančné prognózy na základe menej optimistických predpokladov, ako boli prognózy uvedené v odôvodneniach (54) až (58) rozhodnutia o začatí konania. Strategické smerovanie uvedené v tých istých odôvodneniach rozhodnutia o začatí konania ostáva nezmenené.

| (135) | Zmeny vykonané v týchto predpokladoch vyplývajú z aktualizácie prognóz vývoja trhu „Európy 30“, ktorú vypracoval inštitút IHS Global Insight. Odrážajú sa v obrate automobilovej divízie, ktorý je počas obdobia prognóz nižší. |
| --- | --- |

(135)

Zmeny vykonané v týchto predpokladoch vyplývajú z aktualizácie prognóz vývoja trhu „Európy 30“, ktorú vypracoval inštitút IHS Global Insight. Odrážajú sa v obrate automobilovej divízie, ktorý je počas obdobia prognóz nižší.

IHS Global Insight.

| (136) | Aktualizoval sa aj „nepriaznivý“ scenár, podľa ktorého by sa mal predaj skupiny PSA (vo vzťahu k mediánovému scenáru) od roku 2013 v Európe znížiť o ďalších 100 000 vozidiel.

  Tabuľka 11


  Veľkosť európskeho trhu podľa prognóz IHS Global Insight a trhový podiel PSA | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Veľkosť európskeho trhu (Európa 30) podľa par IHS Global Insight v apríli 2013 (v tis. vozidiel) | 13 497 | 13 926 | 14 768 | 15 371 | 15 991 |
| Podiel PSA na európskom trhu* | [10 – 14] % | [10 – 14] % | [10 – 14] % | [9 – 13] % | [9 – 13] % |

(136)

Aktualizoval sa aj „nepriaznivý“ scenár, podľa ktorého by sa mal predaj skupiny PSA (vo vzťahu k mediánovému scenáru) od roku 2013 v Európe znížiť o ďalších 100 000 vozidiel.

Tabuľka 11

Tabuľka 11

Veľkosť európskeho trhu podľa prognóz IHS Global Insight a trhový podiel PSA

Veľkosť európskeho trhu podľa prognóz IHS Global Insight a trhový podiel PSA

2013

2014

2015

2016

2017

Veľkosť európskeho trhu (Európa 30) podľa par IHS Global Insight v apríli 2013 (v tis. vozidiel)

IHS Global Insight

13 497

13 926

14 768

15 371

15 991

Podiel PSA na európskom trhu*

[10 – 14] %

[10 – 14] %

[10 – 14] %

[9 – 13] %

[9 – 13] %

Tabuľka 12

Tabuľka 12

Predpokladaný obrat skupiny PSA (v mil. EUR)

Predpokladaný obrat skupiny PSA (v mil. EUR)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mediánový scenár v rozhodnutí o začatí konania* | [55 000 – 60 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [65 000 – 70 000 ] |
| Aktualizovaný mediánový scenár* | [55 000 – 60 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [59 000 – 64 000 ] | [60 000 – 65 000 ] |
| Aktualizovaný nepriaznivý scenár (rozdiel – 100 000 vozidiel ročne)* | [55 000 – 60 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 70 000 ] | [60 000 – 65 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Mediánový scenár v rozhodnutí o začatí konania*

[55 000 – 60 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[65 000 – 70 000 ]

Aktualizovaný mediánový scenár*

[55 000 – 60 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[59 000 – 64 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

Aktualizovaný nepriaznivý scenár (rozdiel – 100 000 vozidiel ročne)*

[55 000 – 60 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 70 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

Tabuľka 13

Tabuľka 13

Predpokladaný obrat automobilovej divízie (v mil. EUR)

Predpokladaný obrat automobilovej divízie (v mil. EUR)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mediánový scenár v rozhodnutí o začatí konania* | [40 000 – 45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] |
| Aktualizovaný mediánový scenár* | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] |
| Aktualizovaný nepriaznivý scenár (rozdiel – 100 000 vozidiel ročne)* | [35 000 – 40 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Mediánový scenár v rozhodnutí o začatí konania*

[40 000 – 45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

Aktualizovaný mediánový scenár*

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

Aktualizovaný nepriaznivý scenár (rozdiel – 100 000 vozidiel ročne)*

[35 000 – 40 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

| (137) | Pokiaľ ide o peňažné prostriedky, aktualizácia sa prejaví znížením peňažných tokov spojených prevádzkovými činnosťami, pričom peňažné toky investičných činností ostávajú nezmenené. Z toho vyplýva, že predpokladaná úroveň dlhu [...]* je vyššia, ako sú prognózy uvedené v rozhodnutí o začatí konania, pričom úroveň tohto predpokladaného dlhu je v prípade mediánového scenára vyššia ako predtým predpokladaná úroveň v prípade nepriaznivého scenára. |
| --- | --- |

(137)

Pokiaľ ide o peňažné prostriedky, aktualizácia sa prejaví znížením peňažných tokov spojených prevádzkovými činnosťami, pričom peňažné toky investičných činností ostávajú nezmenené. Z toho vyplýva, že predpokladaná úroveň dlhu [...]* je vyššia, ako sú prognózy uvedené v rozhodnutí o začatí konania, pričom úroveň tohto predpokladaného dlhu je v prípade mediánového scenára vyššia ako predtým predpokladaná úroveň v prípade nepriaznivého scenára.

| (138) | Spoločnosť PSA takisto predložila prognózy týkajúce sa čistého dlhu v scenári predpokladajúcom väčšie zaťaženie, podľa ktorého by sa v roku 2013 predaj uskutočnený skupinou PSA v Európe znížil (v porovnaní s mediánovým scenárom) o 200 000 dodatočných vozidiel ročne Úrovne čistého dlhu v rozličných scenároch sú uvedené v tabuľke 14. Podľa údajov, ktoré poskytla spoločnosť PSA, zvyšuje záťažový faktor 100 000 vozidiel čistý dlh [...]* o [200 – 400]* miliónov EUR ročne.

  Tabuľka 14


  Úroveň čistého dlhu [...]* v mil. EUR | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mediánový scenár v rozhodnutí o začatí konania* | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aktualizovaný mediánový scenár* | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aktualizovaný nepriaznivý scenár (rozdiel – 100 000 vozidiel ročne) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aktualizovaný scenár pre väčšiu záťaž (rozdiel – 200 000 vozidiel ročne)* | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(138)

Spoločnosť PSA takisto predložila prognózy týkajúce sa čistého dlhu v scenári predpokladajúcom väčšie zaťaženie, podľa ktorého by sa v roku 2013 predaj uskutočnený skupinou PSA v Európe znížil (v porovnaní s mediánovým scenárom) o 200 000 dodatočných vozidiel ročne Úrovne čistého dlhu v rozličných scenároch sú uvedené v tabuľke 14. Podľa údajov, ktoré poskytla spoločnosť PSA, zvyšuje záťažový faktor 100 000 vozidiel čistý dlh [...]* o [200 – 400]* miliónov EUR ročne.

Tabuľka 14

Tabuľka 14

Úroveň čistého dlhu [...]* v mil. EUR

Úroveň čistého dlhu [...]* v mil. EUR

2013

2014

2015

2016

2017

Mediánový scenár v rozhodnutí o začatí konania*

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Aktualizovaný mediánový scenár*

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Aktualizovaný nepriaznivý scenár (rozdiel – 100 000 vozidiel ročne)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Aktualizovaný scenár pre väčšiu záťaž (rozdiel – 200 000 vozidiel ročne)*

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (139) | Francúzske orgány sa okrem toho domnievajú, že relevantným prvkom, ktorý je potrebné zobrať do úvahy ako základ predpokladov obnovenia dlhodobej životaschopnosti skupiny PSA, nie je jej obrat, ale jej bežný prevádzkový výsledok. Počas zasadnutia dozornej rady, ktoré sa konalo 6. novembra 2012, bol tento obrat vyhodnotený ako strata [1 000 – 2 000]* miliónov EUR, pričom nakoniec dosiahnutý výsledok predstavoval stratu 1 504 miliónov EUR (čo je rozdiel menej než [0 – 3] %). |
| --- | --- |

(139)

Francúzske orgány sa okrem toho domnievajú, že relevantným prvkom, ktorý je potrebné zobrať do úvahy ako základ predpokladov obnovenia dlhodobej životaschopnosti skupiny PSA, nie je jej obrat, ale jej bežný prevádzkový výsledok. Počas zasadnutia dozornej rady, ktoré sa konalo 6. novembra 2012, bol tento obrat vyhodnotený ako strata [1 000 – 2 000]* miliónov EUR, pričom nakoniec dosiahnutý výsledok predstavoval stratu 1 504 miliónov EUR (čo je rozdiel menej než [0 – 3] %).

| (140) | Francúzske orgány sa tiež domnievajú, že prognózy vývoja trhu, z ktorých vychádza skupina PSA, sú mimoriadne opatrné, zatiaľ čo údaje analytikov, ktoré boli základom pre závery Komisie, boli čiastkové a sporné. |
| --- | --- |

(140)

Francúzske orgány sa tiež domnievajú, že prognózy vývoja trhu, z ktorých vychádza skupina PSA, sú mimoriadne opatrné, zatiaľ čo údaje analytikov, ktoré boli základom pre závery Komisie, boli čiastkové a sporné.

| (141) | Všetky príslušné subjekty sa domnievali, že trh dosiahol svoju spodnú prahovú úroveň a od tej chvíle môže len rásť. V posledných analýzach (32) sa vo všeobecnosti zdôraznilo, že makroekonomické podmienky v Európe sa budú v budúcich rokoch zlepšovať. Toto zlepšenie by sa podľa francúzskych orgánov malo nevyhnutne prejaviť aj v automobilovom odvetví. |
| --- | --- |

(141)

Všetky príslušné subjekty sa domnievali, že trh dosiahol svoju spodnú prahovú úroveň a od tej chvíle môže len rásť. V posledných analýzach (32) sa vo všeobecnosti zdôraznilo, že makroekonomické podmienky v Európe sa budú v budúcich rokoch zlepšovať. Toto zlepšenie by sa podľa francúzskych orgánov malo nevyhnutne prejaviť aj v automobilovom odvetví.

32

| (142) | Francúzske orgány sa napokon domnievajú, že Komisia uskutočnila nereprezentatívny výber ratingov finančných analytikov, pričom vyradila tie ratingy, ktoré sa približovali k prognózam poskytnutým skupinou PSA. V každom prípade francúzske orgány neuznávajú použitie finančných analýz na účely hodnotenia plánu reštrukturalizácie zo strednodobého hľadiska. Domnievajú sa, že činnosťou finančných analytikov by malo byť poskytovanie poradenstva pri nákupe či predaji cenných papierov v závislosti od stanoveného cieľa. Nezameriavajú sa teda hlavne na predpokladaný objem predaja, ani na odhady obratu. Tieto hodnotenia teda veľmi často nevychádzajú z relevantných hospodárskych základov. |
| --- | --- |

(142)

Francúzske orgány sa napokon domnievajú, že Komisia uskutočnila nereprezentatívny výber ratingov finančných analytikov, pričom vyradila tie ratingy, ktoré sa približovali k prognózam poskytnutým skupinou PSA. V každom prípade francúzske orgány neuznávajú použitie finančných analýz na účely hodnotenia plánu reštrukturalizácie zo strednodobého hľadiska. Domnievajú sa, že činnosťou finančných analytikov by malo byť poskytovanie poradenstva pri nákupe či predaji cenných papierov v závislosti od stanoveného cieľa. Nezameriavajú sa teda hlavne na predpokladaný objem predaja, ani na odhady obratu. Tieto hodnotenia teda veľmi často nevychádzajú z relevantných hospodárskych základov.

| (143) | V dôsledku toho sa francúzske orgány domnievajú, že s cieľom zaviesť plán reštrukturalizácie by mali tieto hodnotenia legitímne vychádzať z prognóz inštitútu IHS Global Insight, na ktoré by sa uplatnil záťažový faktor, a nezohľadňovať hypotézy finančných analytikov. |
| --- | --- |

(143)

V dôsledku toho sa francúzske orgány domnievajú, že s cieľom zaviesť plán reštrukturalizácie by mali tieto hodnotenia legitímne vychádzať z prognóz inštitútu IHS Global Insight, na ktoré by sa uplatnil záťažový faktor, a nezohľadňovať hypotézy finančných analytikov.

IHS Global Insight

| (144) | Francúzske orgány zdôrazňujú, že súkromný sektor veril v obnovenie životaschopnosti skupiny PSA. Táto dôvera sa prejavila predovšetkým formou posilnenia spojenia medzi PSA a GM, a to podpísaním konečných dohôd o troch návrhoch vozidiel a vytvorením spoločného podniku pre nákupy 20. decembra 2012. Bankové finančné prostriedky od BPF vo výške 11,6 miliardy EUR okrem toho predstavovali dôkaz o dôvere trhu, pokiaľ išlo o perspektívu zlepšenia. A napokon, nedávne operácie sekuritizácie zo strany BPF dokazujú, že na trhu neexistujú obavy z rizika spojeného s automobilovým priemyslom. |
| --- | --- |

(144)

Francúzske orgány zdôrazňujú, že súkromný sektor veril v obnovenie životaschopnosti skupiny PSA. Táto dôvera sa prejavila predovšetkým formou posilnenia spojenia medzi PSA a GM, a to podpísaním konečných dohôd o troch návrhoch vozidiel a vytvorením spoločného podniku pre nákupy 20. decembra 2012. Bankové finančné prostriedky od BPF vo výške 11,6 miliardy EUR okrem toho predstavovali dôkaz o dôvere trhu, pokiaľ išlo o perspektívu zlepšenia. A napokon, nedávne operácie sekuritizácie zo strany BPF dokazujú, že na trhu neexistujú obavy z rizika spojeného s automobilovým priemyslom.

4.3.2.   K MIERE VYUŽÍVANIA KAPACÍT SKUPINY PSA A DIVERZIFIKÁCIA PREDAJA SKUPINY PSA

| (145) | Francúzske orgány sa domnievajú, že pochybnosť Komisie týkajúca sa miery využívania bola neodôvodnená, lebo nezohľadňovala zatvorenie závodu v Aulnay, vďaka čomu bolo podľa nich možné vyriešiť nedostatočnú konkurencieschopnosť skupiny PSA v segmente B. Keďže skupina PSA má v tomto segmente veľmi vysokú konkurenciu, toto zatvorenie bolo mimoriadne dôležité pre obnovu jej životaschopnosti. |
| --- | --- |

(145)

Francúzske orgány sa domnievajú, že pochybnosť Komisie týkajúca sa miery využívania bola neodôvodnená, lebo nezohľadňovala zatvorenie závodu v Aulnay, vďaka čomu bolo podľa nich možné vyriešiť nedostatočnú konkurencieschopnosť skupiny PSA v segmente B. Keďže skupina PSA má v tomto segmente veľmi vysokú konkurenciu, toto zatvorenie bolo mimoriadne dôležité pre obnovu jej životaschopnosti.

| (146) | Francúzske orgány sa domnievajú, že skupina PSA prijala všetky nevyhnutné opatrenia, aby dosiahla svoj cieľ uskutočňovať 50 % svojho predaja v roku 2015 mimo Európy: otvorenie tretieho závodu a získanie nových koncesií v Číne, obnovenie výroby kategórie vozidiel uvádzaných na trh v Latinskej Amerike, uvedenie dvoch modelov osobitne zameraných na predaj mimo Európy a napokon v rámci spojenia s GM vývoj spoločnej platformy na uvádzanie vozidiel segmentu B na trh v Európe a vo zvyšku sveta, spoločné vytváranie novej generácie malých úsporných benzínových motorov a projekty vozidiel v Latinskej Amerike, Rusku a na iných rastúcich trhoch. |
| --- | --- |

(146)

Francúzske orgány sa domnievajú, že skupina PSA prijala všetky nevyhnutné opatrenia, aby dosiahla svoj cieľ uskutočňovať 50 % svojho predaja v roku 2015 mimo Európy: otvorenie tretieho závodu a získanie nových koncesií v Číne, obnovenie výroby kategórie vozidiel uvádzaných na trh v Latinskej Amerike, uvedenie dvoch modelov osobitne zameraných na predaj mimo Európy a napokon v rámci spojenia s GM vývoj spoločnej platformy na uvádzanie vozidiel segmentu B na trh v Európe a vo zvyšku sveta, spoločné vytváranie novej generácie malých úsporných benzínových motorov a projekty vozidiel v Latinskej Amerike, Rusku a na iných rastúcich trhoch.

4.3.3.   K PRÍSPEVKU PROJEKTU 50CO2CARS K OBNOVENIU ŽIVOTASCHOPNOSTI SKUPINY PSA

2

a)   Súlad projektu 50CO2Cars s plánom reštrukturalizácie skupiny PSA

Súlad projektu 50CO2

| (147) | Francúzske orgány zdôrazňujú, že cieľom značného úsilia v oblasti výskumu a vývoja v rámci projektu 50CO2Cars je osvojenie si technológie, ktorou sa má zlepšiť ekologická a energetická bilancia naftového motora. V tejto súvislosti by mohol tento projekt v oblasti výskumu a vývoja pomôcť pri zavádzaní stratégie zameranej na zastavenie klesajúcej tendencie zaznamenanej pri predaji naftových vozidiel. |
| --- | --- |

(147)

Francúzske orgány zdôrazňujú, že cieľom značného úsilia v oblasti výskumu a vývoja v rámci projektu 50CO2Cars je osvojenie si technológie, ktorou sa má zlepšiť ekologická a energetická bilancia naftového motora. V tejto súvislosti by mohol tento projekt v oblasti výskumu a vývoja pomôcť pri zavádzaní stratégie zameranej na zastavenie klesajúcej tendencie zaznamenanej pri predaji naftových vozidiel.

2

| (148) | Naftové vozidlá v súčasnosti predstavujú dôležitý zdroj príjmov skupiny PSA: v roku 2012 [60 – 80]* % vozidiel predaných PSA v Európe bolo vybavených týmto typom motora. Pokiaľ ide o výrobu tohto typu vozidiel, skupina PSA má pre tento typ vozidiel k dispozícii optimálne priemyselné prostriedky, dobré meno značky a vysokú mieru návratnosti, ktorá je vyššia ako v prípade vozidiel s benzínovým motorom. Súčasná situácia je však nepriaznivá: dobré meno týchto motorov sa v Európe postupne zhoršuje, vývoj regulačného a normatívneho rámca (Euro VI) by mohol spôsobiť dodatočné náklady na vozidlá s naftovým motorom v porovnaní s vozidlami s benzínovým motorom a tým znevýhodniť predaj naftových vozidiel, a to tým skôr, že stratégia prispôsobovania sa normám prostredníctvom tzv. downsizingu (33), ktorá sa až doteraz uplatňovala, už zrejme vyčerpala svoje možnosti a niektoré členské štáty alebo miestne samosprávy plánovali prijať fiškálny rámec v neprospech vozidiel s naftovým motorom. PSA sa domnieva, že straty marže spojené s nahradením predaja naftových vozidiel predajom benzínových vozidiel na európskom trhu predstavujú rádovo [500 – 700]* miliónov EUR. V súvislosti s poklesom kúpnej sily domácností a vzhľadom na rastúce obavy spotrebiteľov v súvislosti s ochranou životného prostredia je hlavným cieľom skupiny PSA zachovanie konkurencieschopnosti a dobrého mena naftových vozidiel (v porovnaní s benzínovými). Vzhľadom na výšku cien existujúcich hybridných naftových vozidiel nie je možné zaistiť distribúciu týchto vozidiel vo veľkej miere, a na zvýšenie dostupnosti tejto technológie by bolo potrebné vynaložiť značné investície do výskumu a vývoja,. Obnovením konkurencieschopnosti a dobrého mena motorovej nafty by projekt 50CO2Cars mohol podľa francúzskych orgánov pozitívne prispieť k obnove životaschopnosti, a to zachovaním nielen predaja naftových vozidiel skupiny PSA, ale aj výrobných marží. Ak sa plán industrializácie podarí, technológia vytvorená na základe projektu 50CO2Cars by na vznikajúcom trhu predstavovala významný zdroj rastu až do roku 2020. Možnosť využívať príležitosti vyplývajúce z naftových motorov tzv. mild-hybrid po skončení plánu reštrukturalizácie by umožnila zabezpečiť rast obratu, a to vďaka diverzifikácii zameranej na hlavný segment a zameraniu sa na cieľovú činnosť skupiny (výroba vozidiel vo veľkých sériách). |
| --- | --- |

(148)

Naftové vozidlá v súčasnosti predstavujú dôležitý zdroj príjmov skupiny PSA: v roku 2012 [60 – 80]* % vozidiel predaných PSA v Európe bolo vybavených týmto typom motora. Pokiaľ ide o výrobu tohto typu vozidiel, skupina PSA má pre tento typ vozidiel k dispozícii optimálne priemyselné prostriedky, dobré meno značky a vysokú mieru návratnosti, ktorá je vyššia ako v prípade vozidiel s benzínovým motorom. Súčasná situácia je však nepriaznivá: dobré meno týchto motorov sa v Európe postupne zhoršuje, vývoj regulačného a normatívneho rámca (Euro VI) by mohol spôsobiť dodatočné náklady na vozidlá s naftovým motorom v porovnaní s vozidlami s benzínovým motorom a tým znevýhodniť predaj naftových vozidiel, a to tým skôr, že stratégia prispôsobovania sa normám prostredníctvom tzv. downsizingu (33), ktorá sa až doteraz uplatňovala, už zrejme vyčerpala svoje možnosti a niektoré členské štáty alebo miestne samosprávy plánovali prijať fiškálny rámec v neprospech vozidiel s naftovým motorom. PSA sa domnieva, že straty marže spojené s nahradením predaja naftových vozidiel predajom benzínových vozidiel na európskom trhu predstavujú rádovo [500 – 700]* miliónov EUR. V súvislosti s poklesom kúpnej sily domácností a vzhľadom na rastúce obavy spotrebiteľov v súvislosti s ochranou životného prostredia je hlavným cieľom skupiny PSA zachovanie konkurencieschopnosti a dobrého mena naftových vozidiel (v porovnaní s benzínovými). Vzhľadom na výšku cien existujúcich hybridných naftových vozidiel nie je možné zaistiť distribúciu týchto vozidiel vo veľkej miere, a na zvýšenie dostupnosti tejto technológie by bolo potrebné vynaložiť značné investície do výskumu a vývoja,. Obnovením konkurencieschopnosti a dobrého mena motorovej nafty by projekt 50CO2Cars mohol podľa francúzskych orgánov pozitívne prispieť k obnove životaschopnosti, a to zachovaním nielen predaja naftových vozidiel skupiny PSA, ale aj výrobných marží. Ak sa plán industrializácie podarí, technológia vytvorená na základe projektu 50CO2Cars by na vznikajúcom trhu predstavovala významný zdroj rastu až do roku 2020. Možnosť využívať príležitosti vyplývajúce z naftových motorov tzv. mild-hybrid po skončení plánu reštrukturalizácie by umožnila zabezpečiť rast obratu, a to vďaka diverzifikácii zameranej na hlavný segment a zameraniu sa na cieľovú činnosť skupiny (výroba vozidiel vo veľkých sériách).

downsizingu

33

2

2

mild-hybrid

| (149) | Pokiaľ ide o potrebu investovať, francúzske orgány robia rozdiel medzi znížením navrhovaných investícií, „ako kompenzačného opatrenia“, ktorého cieľom je obmedziť rozsah narušení hospodárskej súťaže spojených so štátnou pomocou, a zachovaním investícií do výskumu a vývoja, ktoré podnik potrebuje s cieľom „obnoviť životaschopnosť z dlhodobého hľadiska“. Francúzske orgány zdôrazňujú, že v rámci svojho rozhodovacieho postupu Komisia viackrát priznala, že obnova životaschopnosti podniku by mala spočívať v zavádzaní nových výrobkov, aby sa zabezpečil rast obratu (34). |
| --- | --- |

(149)

Pokiaľ ide o potrebu investovať, francúzske orgány robia rozdiel medzi znížením navrhovaných investícií, „ako kompenzačného opatrenia“, ktorého cieľom je obmedziť rozsah narušení hospodárskej súťaže spojených so štátnou pomocou, a zachovaním investícií do výskumu a vývoja, ktoré podnik potrebuje s cieľom „obnoviť životaschopnosť z dlhodobého hľadiska“. Francúzske orgány zdôrazňujú, že v rámci svojho rozhodovacieho postupu Komisia viackrát priznala, že obnova životaschopnosti podniku by mala spočívať v zavádzaní nových výrobkov, aby sa zabezpečil rast obratu (34).

ako kompenzačného opatrenia

obnoviť životaschopnosť z dlhodobého hľadiska

34

| (150) | Orgány vysvetľujú, že ak by v rámci plánu reštrukturalizácie nebola poskytnutá štátna pomoc určená konkrétne na projekt 50CO2Cars, skupina PSA by musela zaviesť tzv. alternatívny projekt. Vzhľadom na to, že by skupina nebola schopná sama prekonať všetky technologické prekážky a nemohla by počítať s prípadnou spoluprácou s partnermi pri realizácii projektu 50CO2Cars, musela by obmedziť svoje investície na minimum a musela by sa sústrediť len na jediný cieľ, ktorým by bolo zaistenie súladu výroby naftových motorov so zmenami právnych predpisov. Francúzske orgány v tejto súvislosti zdôrazňujú, že zásah orgánov verejnej moci by sa neobmedzil len na finančnú pomoc pre skupinu PSA na účely realizácie projektu 50CO2Cars, ale jeho účelom by naopak bolo združiť v rámci tohto projektu konzorcium partnerov (zástupcov priemyslu, združení, výskumných laboratórií atď.), ktorých spoločné úsilie je nevyhnutné na prekonanie technologických prekážok spojených s vývojom nízkonákladového hybridného naftového vozidla. Uvádzajú, že je veľmi pravdepodobné, že by neschválenie štátnej pomoci pre skupinu PSA ako vedúceho projektu 50CO2Cars znemožnilo zavedenie tohto projektu nielen tejto skupine, ale aj všetkým jej partnerom. Alternatívna stratégia spočívajúca v nahradení naftového motora benzínovým by so sebou niesla dodatočné náklady a bola by spojená s významným priemyselným rizikom: rezignácia na získanie skúseností v oblasti naftových motorov, straty predaja počas prechodného obdobia a sústredenie finančných prostriedkov na úpravu a zmenu výrobnej základne skupiny. čo sú zdroje, ktoré by pritom boli potrebné skôr na obnovu životaschopnosti. |
| --- | --- |

(150)

Orgány vysvetľujú, že ak by v rámci plánu reštrukturalizácie nebola poskytnutá štátna pomoc určená konkrétne na projekt 50CO2Cars, skupina PSA by musela zaviesť tzv. alternatívny projekt. Vzhľadom na to, že by skupina nebola schopná sama prekonať všetky technologické prekážky a nemohla by počítať s prípadnou spoluprácou s partnermi pri realizácii projektu 50CO2Cars, musela by obmedziť svoje investície na minimum a musela by sa sústrediť len na jediný cieľ, ktorým by bolo zaistenie súladu výroby naftových motorov so zmenami právnych predpisov. Francúzske orgány v tejto súvislosti zdôrazňujú, že zásah orgánov verejnej moci by sa neobmedzil len na finančnú pomoc pre skupinu PSA na účely realizácie projektu 50CO2Cars, ale jeho účelom by naopak bolo združiť v rámci tohto projektu konzorcium partnerov (zástupcov priemyslu, združení, výskumných laboratórií atď.), ktorých spoločné úsilie je nevyhnutné na prekonanie technologických prekážok spojených s vývojom nízkonákladového hybridného naftového vozidla. Uvádzajú, že je veľmi pravdepodobné, že by neschválenie štátnej pomoci pre skupinu PSA ako vedúceho projektu 50CO2Cars znemožnilo zavedenie tohto projektu nielen tejto skupine, ale aj všetkým jej partnerom. Alternatívna stratégia spočívajúca v nahradení naftového motora benzínovým by so sebou niesla dodatočné náklady a bola by spojená s významným priemyselným rizikom: rezignácia na získanie skúseností v oblasti naftových motorov, straty predaja počas prechodného obdobia a sústredenie finančných prostriedkov na úpravu a zmenu výrobnej základne skupiny. čo sú zdroje, ktoré by pritom boli potrebné skôr na obnovu životaschopnosti.

2

2

2

2

| (151) | Stručne povedané, francúzske orgány sa domnievajú, že projekt 50CO2Cars by bol nevyhnutný nielen na zachovanie ziskovosti hlavnej priemyselnej činnosti skupiny PSA (výroba vozidiel s naftovými motormi), ale aj na trvalé obnovenie životaschopnosti skupiny, ktorej môže tento projekt poskytnúť potenciál k ďalšiemu rastu aj po ukončení reštrukturalizácie (nový rad inovačných a ziskových vozidiel). Tieto investície do výskumu a vývoja by vlastne boli v dokonalom súlade s cieľmi vymedzenými v pláne reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

(151)

Stručne povedané, francúzske orgány sa domnievajú, že projekt 50CO2Cars by bol nevyhnutný nielen na zachovanie ziskovosti hlavnej priemyselnej činnosti skupiny PSA (výroba vozidiel s naftovými motormi), ale aj na trvalé obnovenie životaschopnosti skupiny, ktorej môže tento projekt poskytnúť potenciál k ďalšiemu rastu aj po ukončení reštrukturalizácie (nový rad inovačných a ziskových vozidiel). Tieto investície do výskumu a vývoja by vlastne boli v dokonalom súlade s cieľmi vymedzenými v pláne reštrukturalizácie.

2

b)   K pochybnostiam Komisie vyjadreným v rozhodnutí o začatí konania

K pochybnostiam Komisie vyjadreným v rozhodnutí o začatí konania

| (152) | Francúzske orgány chápu rozhodnutie o začatí konania tak, že Komisia sa na základe tvrdenia, podľa ktorého skupina PSA údajne zaostáva v oblasti výskumu a vývoja domnieva, že projekt 50CO2Cars „môže byť nevyhnutný na obnovenie životaschopnosti skupiny PSA len do tej miery, ak by jej mohol umožniť, aby dostihla svoje dlhotrvajúce zaostávanie za konkurentmi v oblasti výskumu a vývoja“. Francúzske orgány túto analýzu zásadne spochybňujú.






  a) | V prvom rade francúzske orgány opakujú, že projekt 50CO2Cars môže prispieť k obnove životaschopnosti skupiny: obnovenie dobrého mena naftových vozidiel v oblasti ochrany životného prostredia; nový impulz spotreby (koncept hybridných vozidiel dostupných väčšiemu počtu zákazníkov); zachovanie rastu po skončení plánu reštrukturalizácie. |
| --- | --- | --- |

(152)

Francúzske orgány chápu rozhodnutie o začatí konania tak, že Komisia sa na základe tvrdenia, podľa ktorého skupina PSA údajne zaostáva v oblasti výskumu a vývoja domnieva, že projekt 50CO2Cars „môže byť nevyhnutný na obnovenie životaschopnosti skupiny PSA len do tej miery, ak by jej mohol umožniť, aby dostihla svoje dlhotrvajúce zaostávanie za konkurentmi v oblasti výskumu a vývoja“. Francúzske orgány túto analýzu zásadne spochybňujú.

2

a)

V prvom rade francúzske orgány opakujú, že projekt 50CO2Cars môže prispieť k obnove životaschopnosti skupiny: obnovenie dobrého mena naftových vozidiel v oblasti ochrany životného prostredia; nový impulz spotreby (koncept hybridných vozidiel dostupných väčšiemu počtu zákazníkov); zachovanie rastu po skončení plánu reštrukturalizácie.

2

| b) | V druhom rade štrukturálne znevýhodnenie v oblasti výskumu a vývoja, ktoré sa v oznámení uvádza ako jedno z možných vysvetlení určitých problémov, v ktorých sa skupina PSA ocitla, by spočívalo v oneskorení v oblasti normalizácie dielov, ktorým by sa znížila účinnosť úsilia vynaloženého v oblasti výskumu a vývoja v porovnaní s konkurentmi (efekt rozsahu). Práve vďaka projektu 50CO2Cars by však bolo možné tento problém vyriešiť, keďže:






  — | v prvom rade by sa projektom 50CO2Cars zlepšila štandardizácia niektorých automobilových dielov a najmä hnacej sústavy; |
| --- | --- | --- |

b)

V druhom rade štrukturálne znevýhodnenie v oblasti výskumu a vývoja, ktoré sa v oznámení uvádza ako jedno z možných vysvetlení určitých problémov, v ktorých sa skupina PSA ocitla, by spočívalo v oneskorení v oblasti normalizácie dielov, ktorým by sa znížila účinnosť úsilia vynaloženého v oblasti výskumu a vývoja v porovnaní s konkurentmi (efekt rozsahu). Práve vďaka projektu 50CO2Cars by však bolo možné tento problém vyriešiť, keďže:

2

—

v prvom rade by sa projektom 50CO2Cars zlepšila štandardizácia niektorých automobilových dielov a najmä hnacej sústavy;

2

| — | v druhom rade by podmienky realizácie projektu 50CO2Cars zlepšili účinnosť úsilia, ktoré skupina PSA vynakladá v oblasti výskumu a vývoja, a to najmä vďaka synergiám vznikajúcim v dôsledku koordinácie prác medzi rozličnými partnermi, ale aj prostredníctvom monitorovania, ktoré zaisťujú verejné orgány poskytujúce štátnu pomoc. |
| --- | --- |

—

v druhom rade by podmienky realizácie projektu 50CO2Cars zlepšili účinnosť úsilia, ktoré skupina PSA vynakladá v oblasti výskumu a vývoja, a to najmä vďaka synergiám vznikajúcim v dôsledku koordinácie prác medzi rozličnými partnermi, ale aj prostredníctvom monitorovania, ktoré zaisťujú verejné orgány poskytujúce štátnu pomoc.

2

| c) | Po tretie a predovšetkým, francúzske orgány vyčítajú „právne novátorský“ charakter kritéria, ktoré Komisia údajne uplatnila v odôvodnení (169) rozhodnutia o začatí konania a ktoré vychádza z predpokladu, že skupina PSA v oblasti výskumu a vývoja skutočne zaostáva. Domnievajú sa, že všetky doteraz predložené argumenty postačujú na preukázanie pozitívneho prínosu projektu 50CO2Cars k obnove životaschopnosti skupiny PSA. Preto sa otázkou, či by bolo takéto kritérium v danom prípade splnené, zaoberajú len podporne: |
| --- | --- |

c)

Po tretie a predovšetkým, francúzske orgány vyčítajú „právne novátorský“ charakter kritéria, ktoré Komisia údajne uplatnila v odôvodnení (169) rozhodnutia o začatí konania a ktoré vychádza z predpokladu, že skupina PSA v oblasti výskumu a vývoja skutočne zaostáva. Domnievajú sa, že všetky doteraz predložené argumenty postačujú na preukázanie pozitívneho prínosu projektu 50CO2Cars k obnove životaschopnosti skupiny PSA. Preto sa otázkou, či by bolo takéto kritérium v danom prípade splnené, zaoberajú len podporne:

právne novátorský

2

i)   Existencia oneskorenia v oblasti technológií zameraných na hybridizáciu

Existencia oneskorenia v oblasti technológií zameraných na hybridizáciu

| (153) | Podľa francúzskych orgánov je uvedené kritérium týkajúce sa existencie oneskorenia v oblasti výskumu a vývoja splnené, a to z týchto troch dôvodov:






  a) | V prvom rade tvrdia, že tri základné technologické prvky projektu 50CO2Cars sa týkajú technologických oblastí, v ktorých skupina PSA oneskorila:






  — | pokiaľ ide o vozidlá a s naftovým motorom, oneskorenie sa týka technológií zameraných na zníženie spotreby motorov. Projekt 50CO2Cars sa pritom zameriava práve na túto oblasť, |
| --- | --- | --- | --- |

(153)

Podľa francúzskych orgánov je uvedené kritérium týkajúce sa existencie oneskorenia v oblasti výskumu a vývoja splnené, a to z týchto troch dôvodov:

a)

V prvom rade tvrdia, že tri základné technologické prvky projektu 50CO2Cars sa týkajú technologických oblastí, v ktorých skupina PSA oneskorila:

2

—

pokiaľ ide o vozidlá a s naftovým motorom, oneskorenie sa týka technológií zameraných na zníženie spotreby motorov. Projekt 50CO2Cars sa pritom zameriava práve na túto oblasť,

2

| — | pokiaľ ide o prevodovky, skupina PSA sa oneskorila v oblasti prevodoviek s duálnou spojkou, tzv. DCT („
  dual clutch transmissions
  “), a to najmä z dôvodu tradičného uprednostňovania pilotovaných či robotizovaných prevodoviek „BVMP“, pričom sa táto technológia ukázala byť obchodne menej úspešná ako prevodovky s duálnou spojkou. Projekt 50CO2Cars by teda podniku umožnil dobehnúť hneď dvojité oneskorenie, a to v oblasti prevodoviek DCT aj eDCT, |
| --- | --- |

—

pokiaľ ide o prevodovky, skupina PSA sa oneskorila v oblasti prevodoviek s duálnou spojkou, tzv. DCT („
  dual clutch transmissions
  “), a to najmä z dôvodu tradičného uprednostňovania pilotovaných či robotizovaných prevodoviek „BVMP“, pričom sa táto technológia ukázala byť obchodne menej úspešná ako prevodovky s duálnou spojkou. Projekt 50CO2Cars by teda podniku umožnil dobehnúť hneď dvojité oneskorenie, a to v oblasti prevodoviek DCT aj eDCT,

dual clutch transmissions

2

| — | pokiaľ ide o hybridné systémy, skupina PSA zaostáva v osvojení si technológie hybridizácie, ktorá by bola natoľko dostatočne výkonná, aby mohla byť vyrábaná hromadne. Konkurenční výrobcovia ako Toyota, Honda alebo VAG (35) by však už mali mať k dispozícii generické technológie hybridizácie (alebo k nim budú mať čoskoro prístup) a sú teda lepšie prispôsobení hromadnému trhu. V tejto súvislosti francúzske orgány potvrdzujú predbežnú analýzu Komisie (predloženú v odôvodnení (187) rozhodnutia o začatí konania), podľa ktorej je súčasná technológia mikro-hybridizácie (36) Stop & Start nedostatočná na dosiahnutie „
  technologickej hranice prínosov v oblastí emisií CO2

  “, pretože na tento účel je potrebné osvojiť si technológiu „
  mild
  “ a/alebo „
  full-hybrid
  “. V dôsledku toho je ambíciou projektu 50CO2Cars dobehnúť technologické oneskorenie v oblasti hybridných systémov. |
| --- | --- |

—

pokiaľ ide o hybridné systémy, skupina PSA zaostáva v osvojení si technológie hybridizácie, ktorá by bola natoľko dostatočne výkonná, aby mohla byť vyrábaná hromadne. Konkurenční výrobcovia ako Toyota, Honda alebo VAG (35) by však už mali mať k dispozícii generické technológie hybridizácie (alebo k nim budú mať čoskoro prístup) a sú teda lepšie prispôsobení hromadnému trhu. V tejto súvislosti francúzske orgány potvrdzujú predbežnú analýzu Komisie (predloženú v odôvodnení (187) rozhodnutia o začatí konania), podľa ktorej je súčasná technológia mikro-hybridizácie (36) Stop & Start nedostatočná na dosiahnutie „
  technologickej hranice prínosov v oblastí emisií CO2

  “, pretože na tento účel je potrebné osvojiť si technológiu „
  mild
  “ a/alebo „
  full-hybrid
  “. V dôsledku toho je ambíciou projektu 50CO2Cars dobehnúť technologické oneskorenie v oblasti hybridných systémov.

35

36

technologickej hranice prínosov v oblastí emisií CO2

mild

full-hybrid

2

| b) | V druhom rade sa domnievajú, že projekt 50CO2Cars by skupine PSA umožnil odstrániť niektoré technologické prekážky v oblasti hybridnej technológie a poskytol jej prostriedky, aby svoje oneskorenie dobehla:






  — | Naftové motory vyvinuté v rámci projektu 50CO2Cars by umožnili dosiahnuť v segmente B (vozidlá s motorom s výkonom od 40 do 70 kW) emisie CO2 vo výške [50 – 70]* g/km, a to aj v prípade, že by sa použila len technológia Stop & Start, takže by do roku 2017 – 2018 skupina PSA mohla byť schopná ponúkať vozidlá s naftovým motorom s nízkou spotrebou, ktoré budú dosahovať rovnakú úroveň emisií ako jej konkurenti na európskom trhu. |
| --- | --- | --- |

b)

V druhom rade sa domnievajú, že projekt 50CO2Cars by skupine PSA umožnil odstrániť niektoré technologické prekážky v oblasti hybridnej technológie a poskytol jej prostriedky, aby svoje oneskorenie dobehla:

2

—

Naftové motory vyvinuté v rámci projektu 50CO2Cars by umožnili dosiahnuť v segmente B (vozidlá s motorom s výkonom od 40 do 70 kW) emisie CO2 vo výške [50 – 70]* g/km, a to aj v prípade, že by sa použila len technológia Stop & Start, takže by do roku 2017 – 2018 skupina PSA mohla byť schopná ponúkať vozidlá s naftovým motorom s nízkou spotrebou, ktoré budú dosahovať rovnakú úroveň emisií ako jej konkurenti na európskom trhu.

2

2

| — | Inteligentná prevodovka s dvojitou spojkou eDCT umožní optimalizovať energetickú účinnosť hybridnej hnacej sústavy a zároveň bude kompatibilná so širokou škálou výkonu rozličných elektrických zariadení. Vďaka štandardizácii by skupina PSA mohla dobehnúť svoje oneskorenie v oblasti technológií. |
| --- | --- |

—

Inteligentná prevodovka s dvojitou spojkou eDCT umožní optimalizovať energetickú účinnosť hybridnej hnacej sústavy a zároveň bude kompatibilná so širokou škálou výkonu rozličných elektrických zariadení. Vďaka štandardizácii by skupina PSA mohla dobehnúť svoje oneskorenie v oblasti technológií.

| — | A napokon, pokiaľ ide o systém hybridizácie, projekt 50CO2Cars by bol prelomový aj z hľadiska nákladov, pretože kombinuje minimálnu energetickú spotrebu (batéria a výkonová elektronika) a optimalizáciu mechanickej konštrukcie (prepojenie elektrického zariadenia s hnacou sústavou). Štandardizácia systému hybridizácie tiež umožní zvýšiť objem vyrobených vozidiel a zvýšiť tak ich dostupnosť v segmente B. |
| --- | --- |

—

A napokon, pokiaľ ide o systém hybridizácie, projekt 50CO2Cars by bol prelomový aj z hľadiska nákladov, pretože kombinuje minimálnu energetickú spotrebu (batéria a výkonová elektronika) a optimalizáciu mechanickej konštrukcie (prepojenie elektrického zariadenia s hnacou sústavou). Štandardizácia systému hybridizácie tiež umožní zvýšiť objem vyrobených vozidiel a zvýšiť tak ich dostupnosť v segmente B.

2

| c) | Francúzske orgány sa napokon zaoberajú prípadným strategickým obratom, ktorý by spočíval v tom, že projekt 50CO2Cars by sa realizoval súbežne s upustením od hybridného systému plug-in. V tejto súvislosti zdôrazňujú, že tieto dve technológie (mild-hybrid a plug-in) nemajú rovnaký rozsah ani rovnaké obchodné dôsledky. Zatiaľ čo druhú z uvedených technológií predurčuje jej cena (37) k použitiu na účely tzv. prémiových vozidiel (čo významne ovplyvňuje aj jej dobré meno, najmä medzi „firemnými“ zákazníkmi), dostupnosť prvej technológie by umožnila osloviť širokú škálu sociálnych kategórií (vrátane osôb s nižšími až strednými príjmami), a uspokojiť tak väčšiu časť klientely skupiny. Francúzske orgány zdôrazňujú, že uvedené technologické riešenia sa vzájomne nevylučujú, a že skupina PSA mala pôvodne v úmysle využívať obidve tieto riešenia súčasne, a to tak, že by kombinovala predaj prémiových hybridných vozidiel typu plug-in s predajom vozidiel dostupných v segmentoch B a C. Kompenzačné opatrenie spočívajúce v upustení od hybridnej technológie plug-in by v takom prípade nepredstavovalo „strategický obrat“, ale ukončenie komerčne životaschopnej činnosti, čo by neohrozilo obnovenie životaschopnosti skupiny. Projekt 50CO2Cars by pritom v plnej miere prispel k plánu reštrukturalizácie, keďže podľa francúzskych orgánov je plne v súlade s navrhovanou stratégiou v oblasti hybridizácie, ktorá sa navrhuje v pláne reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

c)

Francúzske orgány sa napokon zaoberajú prípadným strategickým obratom, ktorý by spočíval v tom, že projekt 50CO2Cars by sa realizoval súbežne s upustením od hybridného systému plug-in. V tejto súvislosti zdôrazňujú, že tieto dve technológie (mild-hybrid a plug-in) nemajú rovnaký rozsah ani rovnaké obchodné dôsledky. Zatiaľ čo druhú z uvedených technológií predurčuje jej cena (37) k použitiu na účely tzv. prémiových vozidiel (čo významne ovplyvňuje aj jej dobré meno, najmä medzi „firemnými“ zákazníkmi), dostupnosť prvej technológie by umožnila osloviť širokú škálu sociálnych kategórií (vrátane osôb s nižšími až strednými príjmami), a uspokojiť tak väčšiu časť klientely skupiny. Francúzske orgány zdôrazňujú, že uvedené technologické riešenia sa vzájomne nevylučujú, a že skupina PSA mala pôvodne v úmysle využívať obidve tieto riešenia súčasne, a to tak, že by kombinovala predaj prémiových hybridných vozidiel typu plug-in s predajom vozidiel dostupných v segmentoch B a C. Kompenzačné opatrenie spočívajúce v upustení od hybridnej technológie plug-in by v takom prípade nepredstavovalo „strategický obrat“, ale ukončenie komerčne životaschopnej činnosti, čo by neohrozilo obnovenie životaschopnosti skupiny. Projekt 50CO2Cars by pritom v plnej miere prispel k plánu reštrukturalizácie, keďže podľa francúzskych orgánov je plne v súlade s navrhovanou stratégiou v oblasti hybridizácie, ktorá sa navrhuje v pláne reštrukturalizácie.

2

plug-in

mild-hybrid

plug-in

37

prémiových vozidiel

plug-in

plug-in

2

ii)   Súlad prostriedkov uplatnených v rámci projektu 50CO2Cars so zvyškom plánu reštrukturalizácie

Súlad prostriedkov uplatnených v rámci projektu 50CO2

| (154) | Podľa francúzskych orgánov je prispôsobenie priemyselnej kapacity skupiny PSA na vykonávanie projektu 50CO2Cars v súlade s logikou plánu reštrukturalizácie. Optimalizáciu a racionalizáciu výrobnej základne by mala umožniť najmä štandardizácia hnacích súprav a prevodoviek naftových vozidiel skupiny:






  a) | V oblasti naftových motorov investície vynaložené v závodoch v Trémery a Douvrin dosiahli [100 – 200]* miliónov EUR, čo je [0 – 5]* % z čiastky [10 – 20]* miliárd EUR investičných prostriedkov plánovaných na dobu trvania plánu reštrukturalizácie, čo je podiel, ktorý francúzske orgány označujú ako „mimoriadne nízky, až nedostatočný“. Tento finančný vplyv sa aj zohľadnil v strednodobom pláne skupiny PSA už v novembri 2012 a bol uvedený v aktualizovanej verzii tohto dokumentu, a preto sa francúzske orgány domnievajú, že tieto investície sú v súlade s logikou oznámeného plánu reštrukturalizácie. Pokiaľ ide vplyv v priemyselnej oblasti, cieľom týchto opatrení je zmena (38) existujúcich výrobných kapacít v konštantnej oblasti výroby vozidiel s naftovým motorom: nemalo by dôjsť ku zvýšeniu výrobných kapacít, ktoré sa považujú za postačujúce na výrobu [100 000 – 200 000] vozidiel, čo je počet, ktorý je v tomto štádiu odhadovaný, ako počet vozidiel vyrobených po skončení projektu 50CO2Cars, ale ku zmene orientácie určitej časti výrobného zariadenia zo segmentu s nadmernými kapacitami na segment s potenciálne nízkymi kapacitami, ktorý sa však rozvíja (interné rozhodnutie v prospech atraktívnych výrobkov). |
| --- | --- | --- |

(154)

Podľa francúzskych orgánov je prispôsobenie priemyselnej kapacity skupiny PSA na vykonávanie projektu 50CO2Cars v súlade s logikou plánu reštrukturalizácie. Optimalizáciu a racionalizáciu výrobnej základne by mala umožniť najmä štandardizácia hnacích súprav a prevodoviek naftových vozidiel skupiny:

2

a)

V oblasti naftových motorov investície vynaložené v závodoch v Trémery a Douvrin dosiahli [100 – 200]* miliónov EUR, čo je [0 – 5]* % z čiastky [10 – 20]* miliárd EUR investičných prostriedkov plánovaných na dobu trvania plánu reštrukturalizácie, čo je podiel, ktorý francúzske orgány označujú ako „mimoriadne nízky, až nedostatočný“. Tento finančný vplyv sa aj zohľadnil v strednodobom pláne skupiny PSA už v novembri 2012 a bol uvedený v aktualizovanej verzii tohto dokumentu, a preto sa francúzske orgány domnievajú, že tieto investície sú v súlade s logikou oznámeného plánu reštrukturalizácie. Pokiaľ ide vplyv v priemyselnej oblasti, cieľom týchto opatrení je zmena (38) existujúcich výrobných kapacít v konštantnej oblasti výroby vozidiel s naftovým motorom: nemalo by dôjsť ku zvýšeniu výrobných kapacít, ktoré sa považujú za postačujúce na výrobu [100 000 – 200 000] vozidiel, čo je počet, ktorý je v tomto štádiu odhadovaný, ako počet vozidiel vyrobených po skončení projektu 50CO2Cars, ale ku zmene orientácie určitej časti výrobného zariadenia zo segmentu s nadmernými kapacitami na segment s potenciálne nízkymi kapacitami, ktorý sa však rozvíja (interné rozhodnutie v prospech atraktívnych výrobkov).

mimoriadne nízky, až nedostatočný

38

2

| b) | Pokiaľ ide o prevodovky, francúzske orgány potvrdzujú analýzu uvedenú v odôvodnení (202) rozhodnutia o začatí konania: v prípade úspechu projektu 50CO2Cars sa v súčasnosti externá výroba zmení na internú výrobu (39). Potrebné investície, ktoré boli uvedené už v oznámenom pláne reštrukturalizácie, sú v aktualizovanom strednodobom pláne zachované. Francúzske orgány považujú túto stratégiu internalizácie za zlučiteľnú s obnovou životaschopnosti skupiny. Z finančného hľadiska by táto operácia umožnila internalizovať maržu a zmierniť devízové riziko s Japonskom (40) a vyriešiť náklady/lehoty súvisiace s logistikou bez toho, aby sa narušila schopnosť rýchleho prispôsobenia sa skupiny PSA dopytu. |
| --- | --- |

b)

Pokiaľ ide o prevodovky, francúzske orgány potvrdzujú analýzu uvedenú v odôvodnení (202) rozhodnutia o začatí konania: v prípade úspechu projektu 50CO2Cars sa v súčasnosti externá výroba zmení na internú výrobu (39). Potrebné investície, ktoré boli uvedené už v oznámenom pláne reštrukturalizácie, sú v aktualizovanom strednodobom pláne zachované. Francúzske orgány považujú túto stratégiu internalizácie za zlučiteľnú s obnovou životaschopnosti skupiny. Z finančného hľadiska by táto operácia umožnila internalizovať maržu a zmierniť devízové riziko s Japonskom (40) a vyriešiť náklady/lehoty súvisiace s logistikou bez toho, aby sa narušila schopnosť rýchleho prispôsobenia sa skupiny PSA dopytu.

2

39

40

| c) | Napokon, investície spojené so systémami hybridizácie predstavujú [40 – 50] miliónov EUR na obdobie vykonávania plánu reštrukturalizácie, čo je o [0 – 5] % menej, ako sa celkovo plánovalo, pričom francúzske orgány ich považujú za veľmi nízke. Týkajú sa okrem iného trhu, ktorý len vzniká (a nemá teda nadmernú kapacitu). Preto sú v súlade s logikou plánu reštrukturalizácie skupiny PSA. |
| --- | --- |

c)

Napokon, investície spojené so systémami hybridizácie predstavujú [40 – 50] miliónov EUR na obdobie vykonávania plánu reštrukturalizácie, čo je o [0 – 5] % menej, ako sa celkovo plánovalo, pričom francúzske orgány ich považujú za veľmi nízke. Týkajú sa okrem iného trhu, ktorý len vzniká (a nemá teda nadmernú kapacitu). Preto sú v súlade s logikou plánu reštrukturalizácie skupiny PSA.

iii)   Pozitívny vplyv na predaj a ziskovosť skupiny

Pozitívny vplyv na predaj a ziskovosť skupiny

| (155) | Podľa francúzskych orgánov by bolo možné vďaka projektu 50CO2Cars na základe plánu reštrukturalizácie zvýšiť predaj a návratnosť skupiny PSA.






  a) | Na otázky Komisie predložené v odôvodneniach (210) a (211) rozhodnutia o začatí konania (o vhodnosti stratégie uprednostňujúcej naftové motory pred benzínovými motormi) a v odôvodnení (216) (o obchodnom pláne projektu 50CO2Cars a spoľahlivosti súvisiacich predpokladov) francúzske orgány odpovedajú, že sledovaná stratégia by bola legitímna nielen z priemyselného hľadiska, ale mala by tiež pozitívny vplyv na predaj, ktorý skupina uskutoční. Namiesto zavádzania nízkonákladovej technológie hybridizácie v oblasti benzínových motorov by bolo vhodnejšie investovať do zlepšenia ekologicko-energetickej bilancie naftových motorov, čo by najskôr umožnilo „prekonať zdržanlivosť spotrebiteľov“ a následne prispôsobiť (41) výsledky projektu 50CO2Cars na benzínové motory, ktoré by tak mohli výrobcovia automobilových dielov distribuovať v celosvetovom meradle, čím by sa zvýšila návratnosť vynaložených investícií. Vhodnosť stratégie, ktorú PSA zamýšľa zaviesť, potvrdili okrem iného aj štúdie trhu, ktoré sa zhodujú na tom (42), že predaj ekologických vozidiel s naftovým motorom bude v nasledujúcich rokoch stúpať. |
| --- | --- | --- |

(155)

Podľa francúzskych orgánov by bolo možné vďaka projektu 50CO2Cars na základe plánu reštrukturalizácie zvýšiť predaj a návratnosť skupiny PSA.

2

a)

Na otázky Komisie predložené v odôvodneniach (210) a (211) rozhodnutia o začatí konania (o vhodnosti stratégie uprednostňujúcej naftové motory pred benzínovými motormi) a v odôvodnení (216) (o obchodnom pláne projektu 50CO2Cars a spoľahlivosti súvisiacich predpokladov) francúzske orgány odpovedajú, že sledovaná stratégia by bola legitímna nielen z priemyselného hľadiska, ale mala by tiež pozitívny vplyv na predaj, ktorý skupina uskutoční. Namiesto zavádzania nízkonákladovej technológie hybridizácie v oblasti benzínových motorov by bolo vhodnejšie investovať do zlepšenia ekologicko-energetickej bilancie naftových motorov, čo by najskôr umožnilo „prekonať zdržanlivosť spotrebiteľov“ a následne prispôsobiť (41) výsledky projektu 50CO2Cars na benzínové motory, ktoré by tak mohli výrobcovia automobilových dielov distribuovať v celosvetovom meradle, čím by sa zvýšila návratnosť vynaložených investícií. Vhodnosť stratégie, ktorú PSA zamýšľa zaviesť, potvrdili okrem iného aj štúdie trhu, ktoré sa zhodujú na tom (42), že predaj ekologických vozidiel s naftovým motorom bude v nasledujúcich rokoch stúpať.

2

prekonať zdržanlivosť spotrebiteľov

41

2

42

| b) | Pokiaľ ide o finančný vplyv projektu 50CO2Cars, francúzske orgány predložili obchodný plán vychádzajúci z hypotéz, ktoré vo veľkej miere potvrdzujú aj rôzne články v tlači. Tieto hypotézy zahŕňajú prognózy tokov až do roku 2026 (čo je odôvodnené v súvislosti s budúcimi aktualizáciami, potom nahradením noriem EURO VI, ku ktorému má dôjsť v tomto časovom horizonte). Práce v oblasti výskumu a vývoja projektu 50CO2Cars majú prebiehať od roku 2013 do roku 2017 tak, aby sa od polovice roka 2016 do začiatku roka 2017 mohli uviesť na trh prvé motory a krátko po nich aj systém úspornej hybridizácie. Na výpočet návratnosti sa použili dve diskontné sadzby (konkrétne [10 – 13]* % a [13 – 15]* %), pričom druhá lepšie zohľadňuje nedávno zistené zvýšenie nákladov na financovanie. Za patentovanie výsledkov niektorých výsledkov projektu 50CO2Cars sa nepožaduje žiada odmena. A napokon, vykonal sa odhad objemu predaja a predajných cien nových naftových motorov a hybridných súprav pre rozličné scenáre: scenár „A“ predstavuje realizáciu projektu 50CO2Cars s poskytnutím štátnej pomoci, podľa ktorého by predaj jedného hybridného vozidla vytvoril dodatočnú maržu odhadovanú na [200 – 300]* EUR do [300 – 400]* EUR podľa technologického riešenia (okrem marže [2 000 – 3 000]* EUR, ktorú získa výrobca z predaja jedného vozidla segmentu B); scenár „B“ predstavuje realizáciu projektu 50CO2Cars bez štátnej pomoci, podľa ktorého by boli marže rovnaké ako pri scenári A. Orgány však spresňujú, že ide o fiktívny scenár, ktorý by skupina PSA nebola schopná zrealizovať (uvádza sa len v súvislosti s teoretickým porovnaním); alternatívny scenár „C“, kedy nedôjde k realizácii projektu 50CO2Cars, a namiesto neho sa bude realizovať alternatívny projekt, v prípade ktorého by dodatočné marže boli ešte nižšie (od [100 – 200]* EUR do [200 – 300]* EUR). Na základe týchto hypotéz boli vypočítané diferencované čisté aktuálne hodnoty (tzv. ČAH) (43) výrobkov „eDCT“ a „doplnková predná časť“ s takýmito výsledkami:

  Tabuľka 15


  Finančné ukazovatele projektu 50CO2Cars









  Skupina PSA
  (porovnanie s „alternatívnym“ scenárom C) | Scenár A*
  (50CO2Cars s pomocou) | Scenár B*
  (50CO2Cars bez pomoci) |
| --- | --- | --- | --- |
| eDCT | ČAH [10 – 13]* % | [0 – 10] mil. EUR | – [60 – 70] mil. EUR |
| ČAH [13 – 15]* % | – [50 – 60] mil. EUR | – [90 – 100] mil. EUR |
| Doplnková predná časť | ČAH [10 – 13]* % | + [30 – 40] mil. EUR | – [20 – 30] mil. EUR |
| ČAH [13 – 15]* % | – [20 – 30] mil. EUR | – [60 – 70] mil. EUR |

b)

Pokiaľ ide o finančný vplyv projektu 50CO2Cars, francúzske orgány predložili obchodný plán vychádzajúci z hypotéz, ktoré vo veľkej miere potvrdzujú aj rôzne články v tlači. Tieto hypotézy zahŕňajú prognózy tokov až do roku 2026 (čo je odôvodnené v súvislosti s budúcimi aktualizáciami, potom nahradením noriem EURO VI, ku ktorému má dôjsť v tomto časovom horizonte). Práce v oblasti výskumu a vývoja projektu 50CO2Cars majú prebiehať od roku 2013 do roku 2017 tak, aby sa od polovice roka 2016 do začiatku roka 2017 mohli uviesť na trh prvé motory a krátko po nich aj systém úspornej hybridizácie. Na výpočet návratnosti sa použili dve diskontné sadzby (konkrétne [10 – 13]* % a [13 – 15]* %), pričom druhá lepšie zohľadňuje nedávno zistené zvýšenie nákladov na financovanie. Za patentovanie výsledkov niektorých výsledkov projektu 50CO2Cars sa nepožaduje žiada odmena. A napokon, vykonal sa odhad objemu predaja a predajných cien nových naftových motorov a hybridných súprav pre rozličné scenáre: scenár „A“ predstavuje realizáciu projektu 50CO2Cars s poskytnutím štátnej pomoci, podľa ktorého by predaj jedného hybridného vozidla vytvoril dodatočnú maržu odhadovanú na [200 – 300]* EUR do [300 – 400]* EUR podľa technologického riešenia (okrem marže [2 000 – 3 000]* EUR, ktorú získa výrobca z predaja jedného vozidla segmentu B); scenár „B“ predstavuje realizáciu projektu 50CO2Cars bez štátnej pomoci, podľa ktorého by boli marže rovnaké ako pri scenári A. Orgány však spresňujú, že ide o fiktívny scenár, ktorý by skupina PSA nebola schopná zrealizovať (uvádza sa len v súvislosti s teoretickým porovnaním); alternatívny scenár „C“, kedy nedôjde k realizácii projektu 50CO2Cars, a namiesto neho sa bude realizovať alternatívny projekt, v prípade ktorého by dodatočné marže boli ešte nižšie (od [100 – 200]* EUR do [200 – 300]* EUR). Na základe týchto hypotéz boli vypočítané diferencované čisté aktuálne hodnoty (tzv. ČAH) (43) výrobkov „eDCT“ a „doplnková predná časť“ s takýmito výsledkami:

2

2

2

2

2

2

43

Tabuľka 15

Tabuľka 15

Finančné ukazovatele projektu 50CO2Cars

Finančné ukazovatele projektu 50CO2

Skupina PSA

(porovnanie s „alternatívnym“ scenárom C)

Scenár A*

(50CO2Cars s pomocou)

2

Scenár B*

(50CO2Cars bez pomoci)

2

eDCT

ČAH [10 – 13]* %

[0 – 10] mil. EUR

– [60 – 70] mil. EUR

ČAH [13 – 15]* %

– [50 – 60] mil. EUR

– [90 – 100] mil. EUR

Doplnková predná časť

ČAH [10 – 13]* %

+ [30 – 40] mil. EUR

– [20 – 30] mil. EUR

ČAH [13 – 15]* %

– [20 – 30] mil. EUR

– [60 – 70] mil. EUR

Z uvedených skutočností francúzske orgány vyvodzujú záver, že bez ohľadu na zvolené technologické riešenie bude návratnosť scenára B v porovnaní so scenárom C vždy negatívna, keďže v prípade nedostatočnej verejnej podpory by bol projekt 50CO2Cars „jednoducho nerealizovateľný“. Veľmi nízka hodnota, ktorú dosahuje ČAH v scenári A (slabo kladná hodnota v porovnaní so scenárom C s diskontnou sadzbou [10 – 13]* %, záporná s diskontnou sadzbou [13 – 15]* %) svedčí o tom, že takéto úrovne relatívnej návratnosti by boli primerané cieľu rozvoja prvej generácie inovácií.

2

| c) | Pokiaľ ide napokon o riziká spojené s projektom 50CO2Cars, existujú štyri typy, a plánovaná štátna pomoc by ich mohla značným spôsobom znížiť:






  — | regulačné riziká spojené s novým cyklom schvaľovania vozidiel s naftovým motorom, |
| --- | --- | --- |

c)

Pokiaľ ide napokon o riziká spojené s projektom 50CO2Cars, existujú štyri typy, a plánovaná štátna pomoc by ich mohla značným spôsobom znížiť:

2

—

regulačné riziká spojené s novým cyklom schvaľovania vozidiel s naftovým motorom,

| — | technologické riziká s cieľom prekonať mnohé technologické prekážky na ceste k vývoju dostupnej technológie „mild-hybridation“, |
| --- | --- |

—

technologické riziká s cieľom prekonať mnohé technologické prekážky na ceste k vývoju dostupnej technológie „mild-hybridation“,

| — | obchodné riziká spojené so správaním spotrebiteľov a ich citlivosťou na ekologické problémy, |
| --- | --- |

—

obchodné riziká spojené so správaním spotrebiteľov a ich citlivosťou na ekologické problémy,

| — | finančné riziká, najmä v súvislosti s obmedzeniami disponibilnej likvidity skupiny PSA. |
| --- | --- |

—

finančné riziká, najmä v súvislosti s obmedzeniami disponibilnej likvidity skupiny PSA.

4.4.   KU KOMPENZAČNÝM OPATRENIAM

KU KOMPENZAČNÝM OPATRENIAM

4.4.1.   VŠEOBECNÉ PRIPOMIENKY K OZNAČENIU NAVRHOVANÝCH OPATRENÍ ZA VŠEOBECNÉ KOMPENZAČNÉ OPATRENIA A K ICH ROZSAHU

| (156) | Francúzske orgány sa domnievajú, že v rozhodnutí o začatí konania Komisia nenavrhuje žiadne konkrétne hodnotenie údajného narušenia hospodárskej súťaže. Kompenzačné opatrenia navrhované skupinou PSA sú už teraz viac než dostačujúce. Akékoľvek ďalšie zhoršenie by odporovalo požiadavke proporcionality uvedenej v bode 47 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(156)

Francúzske orgány sa domnievajú, že v rozhodnutí o začatí konania Komisia nenavrhuje žiadne konkrétne hodnotenie údajného narušenia hospodárskej súťaže. Kompenzačné opatrenia navrhované skupinou PSA sú už teraz viac než dostačujúce. Akékoľvek ďalšie zhoršenie by odporovalo požiadavke proporcionality uvedenej v bode 47 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (157) | Okrem toho sa domnievajú, že navrhované kompenzačné opatrenia sa týkajú segmentov B a C, čo je v rozpore s tým, čo sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania. To platí v prípade opatrenia na zníženie miery rozšírenia financovania BPF, ktoré sa týka hlavne týchto dvoch segmentov. Takisto je to aj v prípade predčasného ukončenia výroby modelov Citroën C6 a neobnovenia výroby modelov C6 a Peugeot 607 v rámci výziev na predkladanie ponúk. A napokon, opatrenie týkajúce sa ukončenia výroby motorov s objemom viac ako 2 litre a ukončenia vývoja a výroby hybridnej technológie plug-in bude mať značný vplyv na segment C. |
| --- | --- |

(157)

Okrem toho sa domnievajú, že navrhované kompenzačné opatrenia sa týkajú segmentov B a C, čo je v rozpore s tým, čo sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania. To platí v prípade opatrenia na zníženie miery rozšírenia financovania BPF, ktoré sa týka hlavne týchto dvoch segmentov. Takisto je to aj v prípade predčasného ukončenia výroby modelov Citroën C6 a neobnovenia výroby modelov C6 a Peugeot 607 v rámci výziev na predkladanie ponúk. A napokon, opatrenie týkajúce sa ukončenia výroby motorov s objemom viac ako 2 litre a ukončenia vývoja a výroby hybridnej technológie plug-in bude mať značný vplyv na segment C.

plug-in

| (158) | Francúzske orgány pripomínajú, že kompenzačné opatrenia navrhované PSA sú značné: prejavia sa znížením podielu na trhu o [0 – 2]* % na konci obdobia. |
| --- | --- |

(158)

Francúzske orgány pripomínajú, že kompenzačné opatrenia navrhované PSA sú značné: prejavia sa znížením podielu na trhu o [0 – 2]* % na konci obdobia.

4.4.2.   OSOBITNÉ PRIPOMIENKY K JEDNOTLIVÝM NAVRHOVANÝM KOMPENZAČNÝM OPATRENIAM

a)   K znižovaniu ďalších investícií skupiny PSA

K znižovaniu ďalších investícií skupiny PSA

i)   Predčasné ukončenie výroby modelu Citroën C6 a neobnovenie výroby modelov Citroën C6 a Peugeot 607

Predčasné ukončenie výroby modelu Citroën C6 a neobnovenie výroby modelov Citroën C6 a Peugeot 607

| (159) | Francúzske orgány sa domnievajú, že hoci bol objem predaja týchto vozidiel slabší, ich prebytková marža bola vyššia ako marža z predaja iných typov vozidiel, a predovšetkým vyššia ako marža z predaja vozidiel segmentu B. Pripúšťajú, že návratnosť programu nebola dostačujúca, ale aby tento nedostatok skupina PSA vyriešila, plánovala vytvoriť partnerstvo s DPCA na účely uvedenia modelov C6 a 607 na trh v Číne. |
| --- | --- |

(159)

Francúzske orgány sa domnievajú, že hoci bol objem predaja týchto vozidiel slabší, ich prebytková marža bola vyššia ako marža z predaja iných typov vozidiel, a predovšetkým vyššia ako marža z predaja vozidiel segmentu B. Pripúšťajú, že návratnosť programu nebola dostačujúca, ale aby tento nedostatok skupina PSA vyriešila, plánovala vytvoriť partnerstvo s DPCA na účely uvedenia modelov C6 a 607 na trh v Číne.

| (160) | A nakoniec, francúzske orgány tvrdia, že skupina PSA nikdy neplánovala po roku 2009 ukončiť výrobu luxusných vozidiel. PSA odstúpila len od projektu výskumu a vývoja nového vozidla, ktoré sa mohlo pripojiť k modelom C6 a 607. |
| --- | --- |

(160)

A nakoniec, francúzske orgány tvrdia, že skupina PSA nikdy neplánovala po roku 2009 ukončiť výrobu luxusných vozidiel. PSA odstúpila len od projektu výskumu a vývoja nového vozidla, ktoré sa mohlo pripojiť k modelom C6 a 607.

ii)   Predčasné ukončenie a neobnovenie výroby modelu Bipper/Nemo

Predčasné ukončenie a neobnovenie výroby modelu Bipper/Nemo

| (161) | Francúzske orgány sa domnievajú, že toto opatrenie zabráni skupine PSA ťažiť z jej predchádzajúcich investícií a značným spôsobom zníži jej konkurencieschopnosť v segmente ľahkých úžitkových vozidiel. |
| --- | --- |

(161)

Francúzske orgány sa domnievajú, že toto opatrenie zabráni skupine PSA ťažiť z jej predchádzajúcich investícií a značným spôsobom zníži jej konkurencieschopnosť v segmente ľahkých úžitkových vozidiel.

| (162) | Modely Bipper/Nemo sa až doteraz vyrábali v rámci partnerstva so spoločnosťami Fiat a Tofaș. Toto partnerstvo už dosiahlo svoje vrcholné štádium, pričom skupine PSA poskytlo lepšiu znalosť trhu, výrobkov a mobilizovaných výrobných kapacít. Ak Komisia nevydá rozhodnutie o záväznosti tohto návrhu kompenzačného opatrenia, PSA bude môcť vďaka všetkým uvedeným znalostiam získať omnoho väčší priestor na vyjednávanie o predajných cenách druhej generácie týchto modelov, ktorá bude už z povahy veci ziskovejšia. Táto ziskovosť sa môže ešte zväčšiť v dôsledku nedávnych aj budúcich zmien organizácie mestskej dopravy, v rámci ktorej sa uprednostňujú ľahké úžitkové vozidlá. |
| --- | --- |

(162)

Modely Bipper/Nemo sa až doteraz vyrábali v rámci partnerstva so spoločnosťami Fiat a Tofaș. Toto partnerstvo už dosiahlo svoje vrcholné štádium, pričom skupine PSA poskytlo lepšiu znalosť trhu, výrobkov a mobilizovaných výrobných kapacít. Ak Komisia nevydá rozhodnutie o záväznosti tohto návrhu kompenzačného opatrenia, PSA bude môcť vďaka všetkým uvedeným znalostiam získať omnoho väčší priestor na vyjednávanie o predajných cenách druhej generácie týchto modelov, ktorá bude už z povahy veci ziskovejšia. Táto ziskovosť sa môže ešte zväčšiť v dôsledku nedávnych aj budúcich zmien organizácie mestskej dopravy, v rámci ktorej sa uprednostňujú ľahké úžitkové vozidlá.

iii)   Ukončenie výroby vozidiel s naftovým motorom s objemom väčším ako 2 litre

Ukončenie výroby vozidiel s naftovým motorom s objemom väčším ako 2 litre

| (163) | Francúzske orgány pripomínajú, že toto kompenzačné opatrenie je mimoriadne dôležité, lebo skupina PSA je vedúcou spoločnosťou na trhu tradičných vozidiel s naftovým motorom. |
| --- | --- |

(163)

Francúzske orgány pripomínajú, že toto kompenzačné opatrenie je mimoriadne dôležité, lebo skupina PSA je vedúcou spoločnosťou na trhu tradičných vozidiel s naftovým motorom.

| (164) | Francúzske orgány zdôrazňujú, že tieto vozidlá sú dôležité pre segmenty D a E, ktoré sú nevyhnutné pre dobrú povesť výrobcu a pre jeho prístup k výzvam na predkladanie ponúk. |
| --- | --- |

(164)

Francúzske orgány zdôrazňujú, že tieto vozidlá sú dôležité pre segmenty D a E, ktoré sú nevyhnutné pre dobrú povesť výrobcu a pre jeho prístup k výzvam na predkladanie ponúk.

| (165) | Pokiaľ ide o odhad vplyvu zvýšenia ponuky hybridných vozidiel s naftovým motorom typu plug-in, najmä na predaj vozidiel s objemom motora vyšším ako 2 litre, skupina PSA sa domnieva, že tento odhad potvrdzuje nedávny vývoj trhu s hybridnými vozidlami plug-in, najmä oznámenie rozhodnutia spoločnosti Volvo zdvojnásobiť v roku 2014, vzhľadom na obchodný úspech, ktorý dosiahla, plánovanú výrobu naftového modelu V60 plug-in na 10 000 jednotiek. |
| --- | --- |

(165)

Pokiaľ ide o odhad vplyvu zvýšenia ponuky hybridných vozidiel s naftovým motorom typu plug-in, najmä na predaj vozidiel s objemom motora vyšším ako 2 litre, skupina PSA sa domnieva, že tento odhad potvrdzuje nedávny vývoj trhu s hybridnými vozidlami plug-in, najmä oznámenie rozhodnutia spoločnosti Volvo zdvojnásobiť v roku 2014, vzhľadom na obchodný úspech, ktorý dosiahla, plánovanú výrobu naftového modelu V60 plug-in na 10 000 jednotiek.

plug-in

plug-in

b)   K odstúpeniu kapacít závodu Sevelnord v prospech konkurenta

K odstúpeniu kapacít závodu Sevelnord v prospech konkurenta

| (166) | Francúzske orgány predovšetkým pripomínajú, že toto opatrenie prispieva k obmedzeniu prítomnosti skupiny PSA na trhu v priamy prospech jej konkurentov, keďže:






  — | skupina PSA odstúpila takmer 30 % výrobnej kapacity závodu Sevelnord v prospech spoločnosti Toyota, |
| --- | --- | --- |

(166)

Francúzske orgány predovšetkým pripomínajú, že toto opatrenie prispieva k obmedzeniu prítomnosti skupiny PSA na trhu v priamy prospech jej konkurentov, keďže:

—

skupina PSA odstúpila takmer 30 % výrobnej kapacity závodu Sevelnord v prospech spoločnosti Toyota,

| — | táto dohoda umožňuje veľkému konkurentovi, spoločnosti Toyota, vstúpiť na trh, na ktorom nebola doteraz zastúpená, a rozšíriť jeho ponuku úžitkových vozidiel, |
| --- | --- |

—

táto dohoda umožňuje veľkému konkurentovi, spoločnosti Toyota, vstúpiť na trh, na ktorom nebola doteraz zastúpená, a rozšíriť jeho ponuku úžitkových vozidiel,

| — | táto dohoda prináša spoločnosti Toyota priamu a nepochybnú konkurenčnú výhodu, nakoľko jej umožňuje získať podstatnú časť marže z vozidiel, ktoré sú predmetom dohody, ako aj získať a udržať si zákazníkov na trhu, na ktorom doteraz nepôsobila, |
| --- | --- |

—

táto dohoda prináša spoločnosti Toyota priamu a nepochybnú konkurenčnú výhodu, nakoľko jej umožňuje získať podstatnú časť marže z vozidiel, ktoré sú predmetom dohody, ako aj získať a udržať si zákazníkov na trhu, na ktorom doteraz nepôsobila,

| — | toto opatrenie sa týka jedného z trhov, na ktorých skupina PSA zaujíma obzvlášť významné zastúpenie (21 % v Európe 30 v roku 2011). |
| --- | --- |

—

toto opatrenie sa týka jedného z trhov, na ktorých skupina PSA zaujíma obzvlášť významné zastúpenie (21 % v Európe 30 v roku 2011).

| (167) | Francúzske orgány tiež poznamenávajú, že vzhľadom na hospodársku bilanciu projektu (pozitívna bežná prevádzková marža [0 – 5] % v súlade s obvyklými očakávaniami PSA) skupina zamýšľala začať s realizáciou projektu podľa referenčného scenára bez partnera. PSA teda považovala prevádzku závodu Sevelnord bez partnera za životaschopnú a ziskovú. |
| --- | --- |

(167)

Francúzske orgány tiež poznamenávajú, že vzhľadom na hospodársku bilanciu projektu (pozitívna bežná prevádzková marža [0 – 5] % v súlade s obvyklými očakávaniami PSA) skupina zamýšľala začať s realizáciou projektu podľa referenčného scenára bez partnera. PSA teda považovala prevádzku závodu Sevelnord bez partnera za životaschopnú a ziskovú.

| (168) | Francúzske orgány pripomínajú, že znenie tlačovej správy z 31. augusta 2012 sa musí chápať s určitou rezervou, vzhľadom na sociálne podmienky, ktoré boli v tom čase dosť napäté. |
| --- | --- |

(168)

Francúzske orgány pripomínajú, že znenie tlačovej správy z 31. augusta 2012 sa musí chápať s určitou rezervou, vzhľadom na sociálne podmienky, ktoré boli v tom čase dosť napäté.

c)   K stiahnutiu vývoja a výroby hybridnej technológie plug-in

K stiahnutiu vývoja a výroby hybridnej technológie plug-in

| (169) | Francúzske orgány sa predovšetkým domnievajú, že diskusia o momente zavedenia tohto opatrenia s cieľom označiť ho za kompenzačné opatrenie alebo opatrenie potrebné na obnovu životaschopnosti nie je vhodná. Podľa nich je na účely označenia týchto opatrení za kompenzačné opatrenia dôležité to, aby boli skutočne schopné obmedziť prípadné narušenia hospodárskej súťaže, ktoré môžu vyplynúť z poskytnutia štátnej pomoci. |
| --- | --- |

(169)

Francúzske orgány sa predovšetkým domnievajú, že diskusia o momente zavedenia tohto opatrenia s cieľom označiť ho za kompenzačné opatrenie alebo opatrenie potrebné na obnovu životaschopnosti nie je vhodná. Podľa nich je na účely označenia týchto opatrení za kompenzačné opatrenia dôležité to, aby boli skutočne schopné obmedziť prípadné narušenia hospodárskej súťaže, ktoré môžu vyplynúť z poskytnutia štátnej pomoci.

| (170) | Francúzske orgány nie sú ochotné odpovedať na otázky Komisie o skutočnom odhade vplyvu tohto opatrenia, lebo kritika Komisie v tejto súvislosti nebola dostatočne objasnená. V každom prípade sa domnievajú, že predpoklady, o ktoré sa opieral výpočet odhadu vplyvu tohto opatrenia sú podľa všetkého v súlade s najnovším vývojom trhu hybridnej technológie plug-in. |
| --- | --- |

(170)

Francúzske orgány nie sú ochotné odpovedať na otázky Komisie o skutočnom odhade vplyvu tohto opatrenia, lebo kritika Komisie v tejto súvislosti nebola dostatočne objasnená. V každom prípade sa domnievajú, že predpoklady, o ktoré sa opieral výpočet odhadu vplyvu tohto opatrenia sú podľa všetkého v súlade s najnovším vývojom trhu hybridnej technológie plug-in.

plug-in

| (171) | Okrem toho, vzhľadom na stav vývoja na trhu a význam tejto technológie ako faktora diferenciácie hospodárskej súťaže, nie je podľa francúzskych orgánov udeľovanie licencií na túto technológiu zo strany výrobcov automobilov alebo výrobcov náhradných dielov možné,. Keby sa však takýto predpoklad naplnil, skupina PSA je pripravená zaviazať sa k tomu, že počas vykonávania plánu reštrukturalizácie nezíska licenciu od tretej strany. |
| --- | --- |

(171)

Okrem toho, vzhľadom na stav vývoja na trhu a význam tejto technológie ako faktora diferenciácie hospodárskej súťaže, nie je podľa francúzskych orgánov udeľovanie licencií na túto technológiu zo strany výrobcov automobilov alebo výrobcov náhradných dielov možné,. Keby sa však takýto predpoklad naplnil, skupina PSA je pripravená zaviazať sa k tomu, že počas vykonávania plánu reštrukturalizácie nezíska licenciu od tretej strany.

| (172) | Francúzske orgány sa napokon domnievajú, že projekt 50CO2Cars nie je schopný neutralizovať účinky tohto opatrenia, pretože je zameraný na iný trh a inú klientelu (luxusné vozidlá), ako sú tie, na ktoré sa vzťahuje kompenzačné opatrenie, a jeho prínosy v oblasti CO2 sa líšia od prínosov plynúcich z hybridnej technológie plug-in. |
| --- | --- |

(172)

Francúzske orgány sa napokon domnievajú, že projekt 50CO2Cars nie je schopný neutralizovať účinky tohto opatrenia, pretože je zameraný na iný trh a inú klientelu (luxusné vozidlá), ako sú tie, na ktoré sa vzťahuje kompenzačné opatrenie, a jeho prínosy v oblasti CO2 sa líšia od prínosov plynúcich z hybridnej technológie plug-in.

2

2

d)   K stanoveniu maximálnej miery rozšírenia BPF

K stanoveniu maximálnej miery rozšírenia BPF

| (173) | Francúzske orgány v prvom rade pripomínajú, že toto opatrenie predstavuje v danom prípade najviac cielené kompenzačné opatrenie, ktoré môže najlepšie napraviť prípadné narušenia hospodárskej súťaže, ktoré vyplývajú priamo z poskytnutia pomoci v podobe záruky v prospech BPF. |
| --- | --- |

(173)

Francúzske orgány v prvom rade pripomínajú, že toto opatrenie predstavuje v danom prípade najviac cielené kompenzačné opatrenie, ktoré môže najlepšie napraviť prípadné narušenia hospodárskej súťaže, ktoré vyplývajú priamo z poskytnutia pomoci v podobe záruky v prospech BPF.

| (174) | Domnievajú sa, že je potrebné zvoliť strop miery rozšírenia zodpovedajúci miere druhého štvrťroka 2012 zvýšený o úroveň flexibility 1 % s cieľom umožniť vývoj miery rozšírenia BPF v súlade s potrebami skupiny a s cieľom umožniť BPF plniť jej systematickú úlohu voči automobilovej činnosti PSA. Keďže sa predpokladalo, že trend rastu miery rozšírenia, ktorý bol zaznamenaný v období 2001 – 2012, bude pokračovať aj v období 2012 – 2013, určený strop značne narúša konkurencieschopnosť BPF. |
| --- | --- |

(174)

Domnievajú sa, že je potrebné zvoliť strop miery rozšírenia zodpovedajúci miere druhého štvrťroka 2012 zvýšený o úroveň flexibility 1 % s cieľom umožniť vývoj miery rozšírenia BPF v súlade s potrebami skupiny a s cieľom umožniť BPF plniť jej systematickú úlohu voči automobilovej činnosti PSA. Keďže sa predpokladalo, že trend rastu miery rozšírenia, ktorý bol zaznamenaný v období 2001 – 2012, bude pokračovať aj v období 2012 – 2013, určený strop značne narúša konkurencieschopnosť BPF.

| (175) | Podľa francúzskych orgánov plánovaná flexibilita neprináša žiadne zníženie účinnosti ani záväzného charakteru navrhovaného kompenzačného opatrenia. V súvislosti s predvídateľným vývojom trhu bude totiž miera rozšírenia BPF neustále zaostávať o jeden rok a bude teda nižšia ako miera rozšírenia najporovnateľnejších konkurentov. |
| --- | --- |

(175)

Podľa francúzskych orgánov plánovaná flexibilita neprináša žiadne zníženie účinnosti ani záväzného charakteru navrhovaného kompenzačného opatrenia. V súvislosti s predvídateľným vývojom trhu bude totiž miera rozšírenia BPF neustále zaostávať o jeden rok a bude teda nižšia ako miera rozšírenia najporovnateľnejších konkurentov.

| (176) | Na otázku Komisie pritom francúzske orgány odpovedajú, že sú pripravené začleniť kaptívne banky skupín Fiat a Ford do skupiny bánk, ktoré slúžia na účely indexácie miery rozšírenia BPF. |
| --- | --- |

(176)

Na otázku Komisie pritom francúzske orgány odpovedajú, že sú pripravené začleniť kaptívne banky skupín Fiat a Ford do skupiny bánk, ktoré slúžia na účely indexácie miery rozšírenia BPF.

| (177) | Nakoniec, podľa francúzskych orgánov celková povaha záväzku PSA (pre krajiny G10 a bez rozlíšenia segmentu) jej neumožní uplatňovať agresívnu obchodnú politiku v niektorých krajinách a niektorých segmentoch, čím sa teda rušia účinky kompenzačného opatrenia. Okrem skutočnosti, že skupina PSA nemôže prinútiť BPF k upraveniu svojej rizikovej politiky, opatrenie na obmedzenie miery rozšírenia financovania BPF sa týka najmä segmentov B a C, ktoré majú značnú váhu pri stanovení váženého priemeru rozšírenia (viac ako [...]* % finančných prostriedkov, ktoré BPF poskytla počas posledných rokov, a v priemere [...]* % finančných prostriedkov, ktoré BPF poskytla v roku 2012 Francúzsku, Veľkej Británii, Nemecku, Španielsku a Taliansku.) |
| --- | --- |

(177)

Nakoniec, podľa francúzskych orgánov celková povaha záväzku PSA (pre krajiny G10 a bez rozlíšenia segmentu) jej neumožní uplatňovať agresívnu obchodnú politiku v niektorých krajinách a niektorých segmentoch, čím sa teda rušia účinky kompenzačného opatrenia. Okrem skutočnosti, že skupina PSA nemôže prinútiť BPF k upraveniu svojej rizikovej politiky, opatrenie na obmedzenie miery rozšírenia financovania BPF sa týka najmä segmentov B a C, ktoré majú značnú váhu pri stanovení váženého priemeru rozšírenia (viac ako [...]* % finančných prostriedkov, ktoré BPF poskytla počas posledných rokov, a v priemere [...]* % finančných prostriedkov, ktoré BPF poskytla v roku 2012 Francúzsku, Veľkej Británii, Nemecku, Španielsku a Taliansku.)

5.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

| (178) | Na základe prijatia rozhodnutia o začatí konania Komisia dostala pripomienky od piatich zúčastnených strán, a to konkrétne od skupiny PSA, podniku, ktorý si želá ostať v anonymite (ďalej len „anonymná tretia strana“), spoločností Fiat, GM a Toyota. |
| --- | --- |

(178)

Na základe prijatia rozhodnutia o začatí konania Komisia dostala pripomienky od piatich zúčastnených strán, a to konkrétne od skupiny PSA, podniku, ktorý si želá ostať v anonymite (ďalej len „anonymná tretia strana“), spoločností Fiat, GM a Toyota.

5.1.   PRIPOMIENKY ANONYMNEJ TRETEJ STRANY

PRIPOMIENKY ANONYMNEJ TRETEJ STRANY

| (179) | Anonymná tretia strana informovala Komisiu o svojich obavách, pokiaľ ide o niektoré obchodné praktiky PSA. Domnieva sa, že PSA by zvýhodňovala francúzskych výrobcov náhradných dielov pred výrobcami náhradných dielov z iných krajín. Typickým príkladom je podľa tretej anonymnej strany správanie PSA voči výrobcovi originálnych náhradných dielov Agrati France: vďaka PSA sa táto spoločnosť vyhla bezprostrednému konkurzu tým, že od nej nakúpila výrobky za oveľa vyššie ako trhové ceny. Podľa tejto tretej anonymnej strany, napriek škode, ktorú utrpela z dôvodu narušenia dodávok, sa PSA okrem iného vzdala možnosti podať sťažnosť proti Agrati France, aby tomuto už značne oslabenému podniku nevznikli ďalšie finančné problémy. |
| --- | --- |

(179)

Anonymná tretia strana informovala Komisiu o svojich obavách, pokiaľ ide o niektoré obchodné praktiky PSA. Domnieva sa, že PSA by zvýhodňovala francúzskych výrobcov náhradných dielov pred výrobcami náhradných dielov z iných krajín. Typickým príkladom je podľa tretej anonymnej strany správanie PSA voči výrobcovi originálnych náhradných dielov Agrati France: vďaka PSA sa táto spoločnosť vyhla bezprostrednému konkurzu tým, že od nej nakúpila výrobky za oveľa vyššie ako trhové ceny. Podľa tejto tretej anonymnej strany, napriek škode, ktorú utrpela z dôvodu narušenia dodávok, sa PSA okrem iného vzdala možnosti podať sťažnosť proti Agrati France, aby tomuto už značne oslabenému podniku nevznikli ďalšie finančné problémy.

| (180) | Vo svojich pripomienkach sa anonymná tretia strana domnieva, že vzťahy medzi PSA a francúzskou vládou, ako aj štátna podpora, ktorá je predmetom tohto konania, sú v rozpore s pravidlami vnútorného trhu, najmä pravidlami týkajúcimi sa voľného pohybu tovarov podľa článku 34 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(180)

Vo svojich pripomienkach sa anonymná tretia strana domnieva, že vzťahy medzi PSA a francúzskou vládou, ako aj štátna podpora, ktorá je predmetom tohto konania, sú v rozpore s pravidlami vnútorného trhu, najmä pravidlami týkajúcimi sa voľného pohybu tovarov podľa článku 34 ZFEÚ.

| (181) | Anonymná tretia strana sa domnieva, že s cieľom pomôcť Agrati France PSA využila svoju účasť vo fonde na modernizáciu výrobcov automobilových dielov (Fonds de Modernisation des Equipementiers Automobiles, ďalej len „FMEA“) a nepriamo tak Agrati France udelila pomoc vo výške 17 miliónov EUR. |
| --- | --- |

(181)

Anonymná tretia strana sa domnieva, že s cieľom pomôcť Agrati France PSA využila svoju účasť vo fonde na modernizáciu výrobcov automobilových dielov (Fonds de Modernisation des Equipementiers Automobiles, ďalej len „FMEA“) a nepriamo tak Agrati France udelila pomoc vo výške 17 miliónov EUR.

| (182) | Pokiaľ ide o kompenzačné opatrenie, tretia anonymná strana napokon žiada, aby PSA ukončila svoje členstvo vo fonde FMEA a vzdala sa akejkoľvek finančnej účasti u dodávateľov a distribútorov upínacích zariadení pre automobily, pokiaľ bude poberať štátnu pomoc, aby vymáhala vrátenie čiastok, ktoré poskytla spoločnosti Agrati France, a aby zaviedla transparentný a nediskriminačný systém výberu svojich dodávateľov. |
| --- | --- |

(182)

Pokiaľ ide o kompenzačné opatrenie, tretia anonymná strana napokon žiada, aby PSA ukončila svoje členstvo vo fonde FMEA a vzdala sa akejkoľvek finančnej účasti u dodávateľov a distribútorov upínacích zariadení pre automobily, pokiaľ bude poberať štátnu pomoc, aby vymáhala vrátenie čiastok, ktoré poskytla spoločnosti Agrati France, a aby zaviedla transparentný a nediskriminačný systém výberu svojich dodávateľov.

5.2.   PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI OPEL (A SKUPINY GM)

PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI OPEL (A SKUPINY GM)

| (183) | Pokiaľ ide o prognózy trhu, GM zdôrazňuje, že väčšina automobilových výrobcov využíva údaje inštitútov, ako je Global Insight alebo POLK. |
| --- | --- |

(183)

Pokiaľ ide o prognózy trhu, GM zdôrazňuje, že väčšina automobilových výrobcov využíva údaje inštitútov, ako je Global Insight alebo POLK.

| (184) | Pokiaľ ide o projekt výskumu a vývoja 50CO2Cars, GM pripomína, že všetci výrobcovia investujú do technológií, ktorých cieľom je znížiť emisie plynov. Vo všeobecnosti je zložité predvídať úspechy, ktoré tento výskum dosiahne z hľadiska priemyselného využitia. Dalo by sa uvažovať o celej rade technických riešení, a to aj v oblasti hybridizácie. Okrem iného by išlo o oblasť, v ktorej by sa mohla rozšíriť spolupráca medzi výrobcami s cieľom dosiahnuť úspory z rozsahu. Podľa názoru GM by pomoc vo výške 85 miliónov EUR, ktorá by sa poskytla na projekt 50CO2Cars, nebola významná v pomere k výdavkom tohto sektora na výskum a vývoj. V rámci projektu, ktorý bol v oblasti výskumu a vývoja určený na rozvoj systému „mild hybridation“, by však išlo o nezanedbateľnú sumu“. GM sa domnieva, že toto opatrenie by vzhľadom k nejasnej situácii, ktorá v súčasnosti existuje v oblasti technológií, nezabránilo konkurenčným výrobcom, aby v tej istej oblasti rozvíjali svoj vlastný program výskumu a vývoja,. |
| --- | --- |

(184)

Pokiaľ ide o projekt výskumu a vývoja 50CO2Cars, GM pripomína, že všetci výrobcovia investujú do technológií, ktorých cieľom je znížiť emisie plynov. Vo všeobecnosti je zložité predvídať úspechy, ktoré tento výskum dosiahne z hľadiska priemyselného využitia. Dalo by sa uvažovať o celej rade technických riešení, a to aj v oblasti hybridizácie. Okrem iného by išlo o oblasť, v ktorej by sa mohla rozšíriť spolupráca medzi výrobcami s cieľom dosiahnuť úspory z rozsahu. Podľa názoru GM by pomoc vo výške 85 miliónov EUR, ktorá by sa poskytla na projekt 50CO2Cars, nebola významná v pomere k výdavkom tohto sektora na výskum a vývoj. V rámci projektu, ktorý bol v oblasti výskumu a vývoja určený na rozvoj systému „mild hybridation“, by však išlo o nezanedbateľnú sumu“. GM sa domnieva, že toto opatrenie by vzhľadom k nejasnej situácii, ktorá v súčasnosti existuje v oblasti technológií, nezabránilo konkurenčným výrobcom, aby v tej istej oblasti rozvíjali svoj vlastný program výskumu a vývoja,.

2

2

mild hybridation

| (185) | Pokiaľ ide o úlohu kaptívnych bánk automobilových výrobcov, GM sa domnieva, že istým spôsobom uľahčujú predaj vozidiel tým, že klientom daných výrobcov ponúkajú zaujímavé možnosti financovania. Výrobcom tak poskytujú väčšiu flexibilitu umožňujúcu krátkodobú reakciu automobilového trhu. |
| --- | --- |

(185)

Pokiaľ ide o úlohu kaptívnych bánk automobilových výrobcov, GM sa domnieva, že istým spôsobom uľahčujú predaj vozidiel tým, že klientom daných výrobcov ponúkajú zaujímavé možnosti financovania. Výrobcom tak poskytujú väčšiu flexibilitu umožňujúcu krátkodobú reakciu automobilového trhu.

| (186) | GM sa napokon domnieva, že PSA vstúpila do procesu podstatného znižovania kapacít, pričom uznáva, že ide o zložitý a komplexný proces. |
| --- | --- |

(186)

GM sa napokon domnieva, že PSA vstúpila do procesu podstatného znižovania kapacít, pričom uznáva, že ide o zložitý a komplexný proces.

5.3.   PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI FIAT

PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI FIAT

5.3.1.   K OBNOVENIU ŽIVOTASCHOPNOSTI

| (187) | Pokiaľ ide o obnovu životaschopnosti, spoločnosť Fiat odkazuje na komentáre niektorých analytikov, najmä na prognózy inštitútu Global Insight, podľa ktorých sa predpokladá pokles predaja, a potom prípadné (ale slabé a veľmi postupné) oživenie v rokoch 2015/2016. |
| --- | --- |

(187)

Pokiaľ ide o obnovu životaschopnosti, spoločnosť Fiat odkazuje na komentáre niektorých analytikov, najmä na prognózy inštitútu Global Insight, podľa ktorých sa predpokladá pokles predaja, a potom prípadné (ale slabé a veľmi postupné) oživenie v rokoch 2015/2016.

| (188) | Podľa tejto spoločnosti sú dôvody súčasnej krízy trhu s automobilmi tieto:






  a) | silný konkurenčný tlak na trhu, najmä v masových segmentoch, v súvislosti s príchodom nových kórejských, prípadne japonských a indických konkurentov; |
| --- | --- | --- |

(188)

Podľa tejto spoločnosti sú dôvody súčasnej krízy trhu s automobilmi tieto:

a)

silný konkurenčný tlak na trhu, najmä v masových segmentoch, v súvislosti s príchodom nových kórejských, prípadne japonských a indických konkurentov;

| b) | bipolarizácia trhu, ktorou sa obmedzili možnosti zisku jedine na tzv. prémiové vozidlá; |
| --- | --- |

b)

bipolarizácia trhu, ktorou sa obmedzili možnosti zisku jedine na tzv. prémiové vozidlá;

| c) | tendencia spotrebiteľov orientovať sa čoraz viac na výrobky nižšej triedy; |
| --- | --- |

c)

tendencia spotrebiteľov orientovať sa čoraz viac na výrobky nižšej triedy;

| d) | nádej, že sa predaj vráti na úroveň pred krízou nie je príliš vysoká; a napokon |
| --- | --- |

d)

nádej, že sa predaj vráti na úroveň pred krízou nie je príliš vysoká; a napokon

| e) | nadmerné štrukturálne kapacity európskych výrobcov. |
| --- | --- |

e)

nadmerné štrukturálne kapacity európskych výrobcov.

5.3.2.   K PROJEKTU 50CO2CARS

2

| (189) | Pokiaľ ide o projekt 50CO2Cars, Fiat sa domnieva, že aj napriek malému množstvu dostupných informácií sa cieľ zdá byť uskutočniteľný. Zdôrazňuje však, že jednotkové náklady na vozidlo vybavené týmto typom technológie by mohli obmedziť jeho rozširovanie na trhu buď z dôvodu zvýšenej predajnej ceny, alebo problémov výrobcu dosiahnuť zisk už v momente predaja. Podľa spoločnosti Fiat predstavujú množstvá emisií CO2 stanovené Európskou komisiou do roku 2020 skutočnú výzvu pre všetkých výrobcov. Ak chcú tejto výzve čeliť, musia v oblasti výskumu a vývoja zvoliť viac ciest a nemali by sa zameriavať len na jeden projekt zameraný na rozvoj jedinej technológie, čo je pravdepodobne prípad projektu 50CO2Cars (podľa vnímania spoločnosti Fiat). |
| --- | --- |

(189)

Pokiaľ ide o projekt 50CO2Cars, Fiat sa domnieva, že aj napriek malému množstvu dostupných informácií sa cieľ zdá byť uskutočniteľný. Zdôrazňuje však, že jednotkové náklady na vozidlo vybavené týmto typom technológie by mohli obmedziť jeho rozširovanie na trhu buď z dôvodu zvýšenej predajnej ceny, alebo problémov výrobcu dosiahnuť zisk už v momente predaja. Podľa spoločnosti Fiat predstavujú množstvá emisií CO2 stanovené Európskou komisiou do roku 2020 skutočnú výzvu pre všetkých výrobcov. Ak chcú tejto výzve čeliť, musia v oblasti výskumu a vývoja zvoliť viac ciest a nemali by sa zameriavať len na jeden projekt zameraný na rozvoj jedinej technológie, čo je pravdepodobne prípad projektu 50CO2Cars (podľa vnímania spoločnosti Fiat).

2

2

2

| (190) | Spoločnosť Fiat nevie, či ostatní výrobcovia dostávajú verejnú pomoc na podporu projektov v oblasti výskumu a vývoja. Jedinými prekážkami, ktoré podľa jej názoru bránia uplatneniu inovačných procesov, sú náklady, potrebné investície a čas potrebný na úpravu technologických riešení. Takúto prekážku už nepredstavuje ani náskok v oblasti technológií, ktorý bude možný vďaka projektu 50CO2Cars. Spoločnosť Fiat sa však domnieva, že možnosť získať pomoc a teda znížiť konečné náklady na rozvoj nových technológií v porovnaní s konkurentmi by pre príjemcu pomoci bola nesporne výhodou. |
| --- | --- |

(190)

Spoločnosť Fiat nevie, či ostatní výrobcovia dostávajú verejnú pomoc na podporu projektov v oblasti výskumu a vývoja. Jedinými prekážkami, ktoré podľa jej názoru bránia uplatneniu inovačných procesov, sú náklady, potrebné investície a čas potrebný na úpravu technologických riešení. Takúto prekážku už nepredstavuje ani náskok v oblasti technológií, ktorý bude možný vďaka projektu 50CO2Cars. Spoločnosť Fiat sa však domnieva, že možnosť získať pomoc a teda znížiť konečné náklady na rozvoj nových technológií v porovnaní s konkurentmi by pre príjemcu pomoci bola nesporne výhodou.

50CO2

5.3.3.   K VPLYVU ZÁRUKY NA TRH

| (191) | Podľa spoločnosti Fiat by štátna záruka, ktorú by BPF získala, zodpovedala tretine dlhov kaptívnej banky PSA. V transakcii sa okrem iného nepredpokladalo vyplatenie poplatku v prípade nečerpania (tzv. commitment fee). Spoločnosť Fiat usúdila, že, aby boli náklady na záruku v súlade s trhovými praktikami, malo by sa pripočítať prinajmenšom 100 bázických bodov. |
| --- | --- |

(191)

Podľa spoločnosti Fiat by štátna záruka, ktorú by BPF získala, zodpovedala tretine dlhov kaptívnej banky PSA. V transakcii sa okrem iného nepredpokladalo vyplatenie poplatku v prípade nečerpania (tzv. commitment fee). Spoločnosť Fiat usúdila, že, aby boli náklady na záruku v súlade s trhovými praktikami, malo by sa pripočítať prinajmenšom 100 bázických bodov.

commitment fee)

| (192) | Štátna záruka by viedla k narušeniu konkurencie vo vzťahu k ostatným kaptívnym bankám, ktoré pôsobia na trhu. Vďaka tejto záruke by akcie vydané BPF mali rovnaký rating ako francúzsky štát, čo je Aa1/AA, namiesto toho, aby banka bola hodnotená podľa vlastných výsledkov. Spoločnosť Fiat dospela k záveru, že rating BPF by sa až do roku 2016 nezmenil. |
| --- | --- |

(192)

Štátna záruka by viedla k narušeniu konkurencie vo vzťahu k ostatným kaptívnym bankám, ktoré pôsobia na trhu. Vďaka tejto záruke by akcie vydané BPF mali rovnaký rating ako francúzsky štát, čo je Aa1/AA, namiesto toho, aby banka bola hodnotená podľa vlastných výsledkov. Spoločnosť Fiat dospela k záveru, že rating BPF by sa až do roku 2016 nezmenil.

| (193) | Podľa spoločnosti Fiat sa rozdiel medzi nákladmi na financovanie skupiny PSA a BPF, ktorý sa odhaduje na 40 bázických bodov, dá jasne v vysvetliť poskytnutím tejto záruky. Fiat sa domnieva, že BPF by sa mohla financovať na sekundárnom trhu na základe „nového“ rozpätia 360/380 bázických bodov, keďže rozdiel dlhopisu skupiny PSA by bol približne 400 bázických bodov v prípade splatnosti v roku 2016. Počas emisie 1,2 miliardy EUR krytej štátnou zárukou, ktorú BPF uskutočnila v marci 2013, zodpovedali celkové náklady na financovanie približne 270 bázických bodov. |
| --- | --- |

(193)

Podľa spoločnosti Fiat sa rozdiel medzi nákladmi na financovanie skupiny PSA a BPF, ktorý sa odhaduje na 40 bázických bodov, dá jasne v vysvetliť poskytnutím tejto záruky. Fiat sa domnieva, že BPF by sa mohla financovať na sekundárnom trhu na základe „nového“ rozpätia 360/380 bázických bodov, keďže rozdiel dlhopisu skupiny PSA by bol približne 400 bázických bodov v prípade splatnosti v roku 2016. Počas emisie 1,2 miliardy EUR krytej štátnou zárukou, ktorú BPF uskutočnila v marci 2013, zodpovedali celkové náklady na financovanie približne 270 bázických bodov.

| (194) | Fiat sa tiež domnieva, že verejná záruka by umožnila, aby BPF opätovne prerokovala podmienky svojich úverov s finančnými inštitúciami, aby ich upravila podľa podmienok francúzskeho štátu. |
| --- | --- |

(194)

Fiat sa tiež domnieva, že verejná záruka by umožnila, aby BPF opätovne prerokovala podmienky svojich úverov s finančnými inštitúciami, aby ich upravila podľa podmienok francúzskeho štátu.

| (195) | Napokon, štátna záruka by mala pozitívny vplyv na rating BPF. Napriek tomu, že sa rating BPF udelený ratingovými agentúrami na začiatku roka 2013 zhoršil, aj naďalej by bol o jeden stupeň lepší, než aký by bolo možné predpokladať, keby BPF záruku nezískala. Spoločnosť Fiat sa opiera najmä o vyhlásenia agentúry Standard and Poor's z 28. januára, 14. februára a 18. apríla 2013. Okrem toho Fiat zdôrazňuje, že sa všeobecne akceptuje, že už samotný prísľub poskytnutia záruky alebo akéhokoľvek financovania zlepšuje finančnú situáciu príjemcu, bez ohľadu na to, v akom rozsahu príjemca poskytnuté finančné prostriedky využije. |
| --- | --- |

(195)

Napokon, štátna záruka by mala pozitívny vplyv na rating BPF. Napriek tomu, že sa rating BPF udelený ratingovými agentúrami na začiatku roka 2013 zhoršil, aj naďalej by bol o jeden stupeň lepší, než aký by bolo možné predpokladať, keby BPF záruku nezískala. Spoločnosť Fiat sa opiera najmä o vyhlásenia agentúry Standard and Poor's z 28. januára, 14. februára a 18. apríla 2013. Okrem toho Fiat zdôrazňuje, že sa všeobecne akceptuje, že už samotný prísľub poskytnutia záruky alebo akéhokoľvek financovania zlepšuje finančnú situáciu príjemcu, bez ohľadu na to, v akom rozsahu príjemca poskytnuté finančné prostriedky využije.

| (196) | Zo všeobecnejšieho hľadiska spoločnosť Fiat zastáva názor, že kaptívne banky výrobcov automobilov predstavujú mimoriadne účinný nástroj predaja a marketingu,






  a) | na získavanie nových klientov, a to poskytovaním veľmi atraktívnych podmienok financovania (44); |
| --- | --- | --- |

(196)

Zo všeobecnejšieho hľadiska spoločnosť Fiat zastáva názor, že kaptívne banky výrobcov automobilov predstavujú mimoriadne účinný nástroj predaja a marketingu,

a)

na získavanie nových klientov, a to poskytovaním veľmi atraktívnych podmienok financovania (44);

44

| b) | na podporu procesu predaja, najmä z dôvodu stiahnutia „klasických“ finančných zariadení zo segmentu poskytovania pôžičiek spotrebiteľom a koncesionárom; a |
| --- | --- |

b)

na podporu procesu predaja, najmä z dôvodu stiahnutia „klasických“ finančných zariadení zo segmentu poskytovania pôžičiek spotrebiteľom a koncesionárom; a

| c) | na zvýšenie pocitu lojálnosti spotrebiteľov, ktorí sú už klientmi. |
| --- | --- |

c)

na zvýšenie pocitu lojálnosti spotrebiteľov, ktorí sú už klientmi.

| (197) | Fiat sa domnieva, že zvýšenie nákladov financovania BPF o 100 bázických bodov bude mať priamy, okamžitý a mimoriadne negatívny vplyv na príjmy skupiny PSA v európskych krajinách. |
| --- | --- |

(197)

Fiat sa domnieva, že zvýšenie nákladov financovania BPF o 100 bázických bodov bude mať priamy, okamžitý a mimoriadne negatívny vplyv na príjmy skupiny PSA v európskych krajinách.

5.3.4.   KU KOMPENZAČNÝM OPATRENIAM

| (198) | Podľa spoločnosti Fiat sa o znížení kapacít rozhodlo už v predchádzajúcom pláne, ktorého cieľom bolo zatvoriť nerentabilné závody. V dôsledku toho ohlásené zatvorenia závodov neboli pre PSA podstatné z hľadiska obnovenia životaschopnosti (keďže miery využívania ostali nezmenené). Ich vplyv sa obmedzil na zníženie fixných nákladov. |
| --- | --- |

(198)

Podľa spoločnosti Fiat sa o znížení kapacít rozhodlo už v predchádzajúcom pláne, ktorého cieľom bolo zatvoriť nerentabilné závody. V dôsledku toho ohlásené zatvorenia závodov neboli pre PSA podstatné z hľadiska obnovenia životaschopnosti (keďže miery využívania ostali nezmenené). Ich vplyv sa obmedzil na zníženie fixných nákladov.

| (199) | Pokiaľ ide o zníženia CAPEX, Fiat sa domnieva, že PSA využila svoj plán reštrukturalizácie na oportunistické zdôvodnenie svojich strategických rozhodnutí opätovného umiestnenia v segmentoch B a C, a zamlčanie ostatných menej účinných opatrení, ktoré boli nedávno prijaté. Oznámené upustenie od naftových motorov s objemom viac ako 2 litre sa pravdepodobne týkalo súčasnej tendencie výrobcov znižovať objem motora (tzv. downsizing). Pokiaľ ide o Sevelnord, spoločnosť Fiat zastáva názor, že toto opatrenie nepredstavuje skutočné zníženie kapacít, ale len dočasné umiestnenie týchto kapacít u konkurenta, čím si PSA necháva možnosť ich opätovného a dosť jednoduchého využitia podľa svojich potrieb. |
| --- | --- |

(199)

Pokiaľ ide o zníženia CAPEX, Fiat sa domnieva, že PSA využila svoj plán reštrukturalizácie na oportunistické zdôvodnenie svojich strategických rozhodnutí opätovného umiestnenia v segmentoch B a C, a zamlčanie ostatných menej účinných opatrení, ktoré boli nedávno prijaté. Oznámené upustenie od naftových motorov s objemom viac ako 2 litre sa pravdepodobne týkalo súčasnej tendencie výrobcov znižovať objem motora (tzv. downsizing). Pokiaľ ide o Sevelnord, spoločnosť Fiat zastáva názor, že toto opatrenie nepredstavuje skutočné zníženie kapacít, ale len dočasné umiestnenie týchto kapacít u konkurenta, čím si PSA necháva možnosť ich opätovného a dosť jednoduchého využitia podľa svojich potrieb.

downsizing

| (200) | Pokiaľ ide o posledné kompenzačné opatrenie, Fiat uznáva, že nie je jednoduché analyzovať dôsledky upustenia od hybridnej technológie plug-in len na základe poskytnutých informácií. Toto upustenie sa podľa tejto spoločnosti odôvodňuje opätovným umiestnením PSA na trhu. Mohlo by sa tiež chápať ako prostriedok na nápravu zlej technologickej voľby. Fiat popiera, že by bolo možné zamerať sa len na jednu technológiu s cieľom plniť ciele znižovania emisií zavedené Európskou úniou. |
| --- | --- |

(200)

Pokiaľ ide o posledné kompenzačné opatrenie, Fiat uznáva, že nie je jednoduché analyzovať dôsledky upustenia od hybridnej technológie plug-in len na základe poskytnutých informácií. Toto upustenie sa podľa tejto spoločnosti odôvodňuje opätovným umiestnením PSA na trhu. Mohlo by sa tiež chápať ako prostriedok na nápravu zlej technologickej voľby. Fiat popiera, že by bolo možné zamerať sa len na jednu technológiu s cieľom plniť ciele znižovania emisií zavedené Európskou úniou.

plug-in

| (201) | Pokiaľ ide o kompenzačné opatrenie týkajúce sa miery rozšírenia, Fiat podotýka, že žiadne kompenzačné opatrenie by nebolo schopné obmedziť vplyv narušení spôsobených zárukou. |
| --- | --- |

(201)

Pokiaľ ide o kompenzačné opatrenie týkajúce sa miery rozšírenia, Fiat podotýka, že žiadne kompenzačné opatrenie by nebolo schopné obmedziť vplyv narušení spôsobených zárukou.

5.4.   PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI TOYOTA

PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI TOYOTA

| (202) | Spoločnosť Toyota sa domnieva, že nie je schopná komentovať plán reštrukturalizácie PSA. Okrem iného to ani nie je jej úlohou. Toyota potvrdzuje, že hypotézy, z ktorých vychádza plán PSA, sú vierohodné. Vo všeobecnosti viacero faktorov, ktoré majú vplyv na automobilový trh, môže veľmi sťažiť akékoľvek vykonávanie tejto prognózy. |
| --- | --- |

(202)

Spoločnosť Toyota sa domnieva, že nie je schopná komentovať plán reštrukturalizácie PSA. Okrem iného to ani nie je jej úlohou. Toyota potvrdzuje, že hypotézy, z ktorých vychádza plán PSA, sú vierohodné. Vo všeobecnosti viacero faktorov, ktoré majú vplyv na automobilový trh, môže veľmi sťažiť akékoľvek vykonávanie tejto prognózy.

| (203) | Pokiaľ ide o projekt 50CO2Cars, Toyota sa domnieva, že rozvoj akejkoľvek environmentálnej technológie bude kľúčovým faktorom predaja pre výrobcov. Podľa spoločnosti Toyota bude predaj hybridných benzínových vozidiel v budúcnosti vyšší ako predaj hybridných naftových vozidiel, hoci uznáva, že môže existovať trh aj pre hybridné naftové vozidlá. Predaj by však mal ostať pod úrovňou predaja hybridných benzínových vozidiel v dôsledku vyšších nákladov tejto technológie. Toyota neočakáva, že by projekt výskumu a vývoja mohol zabrániť konkurentom PSA preniknúť na trh „mild-hybrid“. |
| --- | --- |

(203)

Pokiaľ ide o projekt 50CO2Cars, Toyota sa domnieva, že rozvoj akejkoľvek environmentálnej technológie bude kľúčovým faktorom predaja pre výrobcov. Podľa spoločnosti Toyota bude predaj hybridných benzínových vozidiel v budúcnosti vyšší ako predaj hybridných naftových vozidiel, hoci uznáva, že môže existovať trh aj pre hybridné naftové vozidlá. Predaj by však mal ostať pod úrovňou predaja hybridných benzínových vozidiel v dôsledku vyšších nákladov tejto technológie. Toyota neočakáva, že by projekt výskumu a vývoja mohol zabrániť konkurentom PSA preniknúť na trh „mild-hybrid“.

2

mild-hybrid

| (204) | Pokiaľ ide o úlohu kaptívnych bánk, spoločnosť Toyota sa domnieva, že vo všeobecnosti umožňujú zlepšovanie lojálnosti spotrebiteľov („zákaznícka lojálnosť“) voči značke vo výške približne 15 %. Miera rozšírenia by bola okrem iného vyššia v segmentoch menších modelov. |
| --- | --- |

(204)

Pokiaľ ide o úlohu kaptívnych bánk, spoločnosť Toyota sa domnieva, že vo všeobecnosti umožňujú zlepšovanie lojálnosti spotrebiteľov („zákaznícka lojálnosť“) voči značke vo výške približne 15 %. Miera rozšírenia by bola okrem iného vyššia v segmentoch menších modelov.

| (205) | Pokiaľ ide o kompenzačné opatrenia, Toyota si kladie otázku o možnosti prideliť opatreniu zameranému na ukončenie výroby málo predávaných modelov toto právne označenie. Domnieva sa, že spolupráca medzi spoločnosťou Toyota a PSA v závode Sevelnord nebola nevyhnutnou podmienkou prežitia skupiny PSA. Technológia hybridného plug-in nie je podľa nej ešte vyspelá z dôvodu nákladov, ktoré by vyvolala, a infraštruktúr, ktoré by si vyžadovala. Podľa spoločnosti Toyota ostáva technológia „full-hybrid“ jediným technologickým riešením zo strednodobého hľadiska. |
| --- | --- |

(205)

Pokiaľ ide o kompenzačné opatrenia, Toyota si kladie otázku o možnosti prideliť opatreniu zameranému na ukončenie výroby málo predávaných modelov toto právne označenie. Domnieva sa, že spolupráca medzi spoločnosťou Toyota a PSA v závode Sevelnord nebola nevyhnutnou podmienkou prežitia skupiny PSA. Technológia hybridného plug-in nie je podľa nej ešte vyspelá z dôvodu nákladov, ktoré by vyvolala, a infraštruktúr, ktoré by si vyžadovala. Podľa spoločnosti Toyota ostáva technológia „full-hybrid“ jediným technologickým riešením zo strednodobého hľadiska.

full-hybrid

| (206) | Toyota sa napokon domnieva, že nie je schopná zhodnotiť primeranosť kompenzačných opatrení navrhovaných skupinou PSA. |
| --- | --- |

(206)

Toyota sa napokon domnieva, že nie je schopná zhodnotiť primeranosť kompenzačných opatrení navrhovaných skupinou PSA.

5.5.   PRIPOMIENKY SKUPINY PSA

PRIPOMIENKY SKUPINY PSA

| (207) | Na úvod sa skupina PSA v plnej miere stotožňuje s pripomienkami francúzskych orgánov. |
| --- | --- |

(207)

Na úvod sa skupina PSA v plnej miere stotožňuje s pripomienkami francúzskych orgánov.

| (208) | PSA potom pripomína svoju stratégiu obnovy životaschopnosti, ktorej cieľom je prispôsobiť výrobný kapitál novým skutočnostiam na trhu. Toto prispôsobenie sa prejavuje najmä podstatným znížením prítomnosti skupiny na trhu. PSA chce tiež pripomenúť, že tieto opatrenia reštrukturalizácie sú financované takmer výlučne z vlastných zdrojov pochádzajúcich z odstúpenia aktív. Takéto opatrenia by boli podľa nej vo veľkej miere dostačujúce, ak by BPF nebola nespravodlivo penalizovaná v dôsledku pravidiel ratingových agentúr, pričom problémy kaptívnej banky vyplývajú len z jej prepojení so skupinou PSA. V dôsledku toho sa PSA domnieva, že zásah štátu bol potrebný len v dôsledku týchto pravidiel ratingových agentúr. PSA dospela k záveru, že štátna záruka mala v konečnom dôsledku len obmedzený vplyv, a to o to viac, že BPF nebola udelená žiadna ďalšia priama verejná dotácia. |
| --- | --- |

(208)

PSA potom pripomína svoju stratégiu obnovy životaschopnosti, ktorej cieľom je prispôsobiť výrobný kapitál novým skutočnostiam na trhu. Toto prispôsobenie sa prejavuje najmä podstatným znížením prítomnosti skupiny na trhu. PSA chce tiež pripomenúť, že tieto opatrenia reštrukturalizácie sú financované takmer výlučne z vlastných zdrojov pochádzajúcich z odstúpenia aktív. Takéto opatrenia by boli podľa nej vo veľkej miere dostačujúce, ak by BPF nebola nespravodlivo penalizovaná v dôsledku pravidiel ratingových agentúr, pričom problémy kaptívnej banky vyplývajú len z jej prepojení so skupinou PSA. V dôsledku toho sa PSA domnieva, že zásah štátu bol potrebný len v dôsledku týchto pravidiel ratingových agentúr. PSA dospela k záveru, že štátna záruka mala v konečnom dôsledku len obmedzený vplyv, a to o to viac, že BPF nebola udelená žiadna ďalšia priama verejná dotácia.

| (209) | Okrem toho PSA zdôrazňuje, že opatrenia reštrukturalizácie sprevádza preorientovanie jej obchodnej politiky. Tá spočíva v projektoch výskumu a vývoja, ktorých cieľom bolo znížiť náklady na technologické inovácie pre konečného spotrebiteľa a v rámci rastúcej internacionalizácie skupiny s cieľom znížiť jej vystavenie fluktuáciám európskeho trhu, najmä v krajinách južnej Európy. |
| --- | --- |

(209)

Okrem toho PSA zdôrazňuje, že opatrenia reštrukturalizácie sprevádza preorientovanie jej obchodnej politiky. Tá spočíva v projektoch výskumu a vývoja, ktorých cieľom bolo znížiť náklady na technologické inovácie pre konečného spotrebiteľa a v rámci rastúcej internacionalizácie skupiny s cieľom znížiť jej vystavenie fluktuáciám európskeho trhu, najmä v krajinách južnej Európy.

| (210) | PSA spresňuje, že ak by sa mala zhoršiť situácia na európskom automobilovom trhu v porovnaní so zachovanými prognózami, prijala by všetky potrebné opatrenia na zabezpečenie obnovy dlhodobej životaschopnosti. |
| --- | --- |

(210)

PSA spresňuje, že ak by sa mala zhoršiť situácia na európskom automobilovom trhu v porovnaní so zachovanými prognózami, prijala by všetky potrebné opatrenia na zabezpečenie obnovy dlhodobej životaschopnosti.

| (211) | Pokiaľ ide o kompenzačné opatrenia, PSA sa domnieva, že predstavujú mimoriadne dôležité úsilie, ktoré v silnej miere penalizuje jej konkurencieschopnosť vo všetkých segmentoch. Podľa PSA bol ich rozsah veľmi významný v porovnaní s výškou pomoci, a najmä v súvislosti s rozsahom fondov zaviazaných PSA na financovanie svojej reštrukturalizácie. Z dôvodu štruktúry súvahy BPF je vyhlásenie záruky okrem iného len veľmi málo pravdepodobné, pričom účinky pomoci na konkurentov skupiny PSA boli v konečnom dôsledku mimoriadne obmedzené. |
| --- | --- |

(211)

Pokiaľ ide o kompenzačné opatrenia, PSA sa domnieva, že predstavujú mimoriadne dôležité úsilie, ktoré v silnej miere penalizuje jej konkurencieschopnosť vo všetkých segmentoch. Podľa PSA bol ich rozsah veľmi významný v porovnaní s výškou pomoci, a najmä v súvislosti s rozsahom fondov zaviazaných PSA na financovanie svojej reštrukturalizácie. Z dôvodu štruktúry súvahy BPF je vyhlásenie záruky okrem iného len veľmi málo pravdepodobné, pričom účinky pomoci na konkurentov skupiny PSA boli v konečnom dôsledku mimoriadne obmedzené.

| (212) | Plánované kompenzačné opatrenia by mali mimoriadne významný vplyv. Z hľadiska obchodného plánu by odstúpenie od hybridnej technológie plug-in malo podstatný negatívny vplyv na európsky trh. PSA sa domnieva, že jej poskytnutie výrobných kapacít jednému zo svojich priamych konkurentov v závode Sevelnord pomôže vstúpiť na trh. Okrem iného by zníženie investícií ovplyvnilo dobré meno PSA na trhu. To by bolo najmä v prípade zrušenia dvoch modelov v segmente ľahkých úžitkových vozidiel, kde má PSA značný trhový podiel. Neobnovenie výroby luxusných vozidiel a vozidiel s výkonnými motormi by znížilo možnosť skupiny reagovať na výzvy na predkladanie ponúk oznámené podnikovými klientmi a poškodilo by to povesť skupiny, a to na dlhšiu dobu, ako je obdobie reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

(212)

Plánované kompenzačné opatrenia by mali mimoriadne významný vplyv. Z hľadiska obchodného plánu by odstúpenie od hybridnej technológie plug-in malo podstatný negatívny vplyv na európsky trh. PSA sa domnieva, že jej poskytnutie výrobných kapacít jednému zo svojich priamych konkurentov v závode Sevelnord pomôže vstúpiť na trh. Okrem iného by zníženie investícií ovplyvnilo dobré meno PSA na trhu. To by bolo najmä v prípade zrušenia dvoch modelov v segmente ľahkých úžitkových vozidiel, kde má PSA značný trhový podiel. Neobnovenie výroby luxusných vozidiel a vozidiel s výkonnými motormi by znížilo možnosť skupiny reagovať na výzvy na predkladanie ponúk oznámené podnikovými klientmi a poškodilo by to povesť skupiny, a to na dlhšiu dobu, ako je obdobie reštrukturalizácie.

plug-in

| (213) | PSA sa tiež domnieva, že hypotetický vplyv danej pomoci na trh by bol viac ako dostatočne kompenzovaný určením hornej hranice miery rozšírenia BPF a jej indexáciou podľa vývoja kaptívnych bánk hlavných konkurentov. |
| --- | --- |

(213)

PSA sa tiež domnieva, že hypotetický vplyv danej pomoci na trh by bol viac ako dostatočne kompenzovaný určením hornej hranice miery rozšírenia BPF a jej indexáciou podľa vývoja kaptívnych bánk hlavných konkurentov.

| (214) | PSA pripomína, že schválenie pomoci Komisiou by malo podstatný význam pre francúzske hospodárstvo z dôvodu váhy tejto automobilovej pobočky vo Francúzsku (viac ako dva milióny priamych či nepriamych pracovných miest). Obnovenie PSA by bolo tiež podstatné pre životaschopnosť a konkurencieschopnosť európskeho automobilového priemyslu. V tejto súvislosti PSA konštatuje, že niektorí konkurenti využili (alebo by ešte využili) masívnu podporu od svojich príslušných vlád prostredníctvom zachovania mimoriadne priaznivých výmenných kurzov pri vývoze alebo prostredníctvom dočasných znárodnení kaptívnych bánk. Ostatní výrobcovia mimo Európskej únie by využívali dohody o voľnom obchode uzatvorené v ich prospech, čo by im umožnilo rozvíjať agresívnu obchodnú politiku na európskom trhu. |
| --- | --- |

(214)

PSA pripomína, že schválenie pomoci Komisiou by malo podstatný význam pre francúzske hospodárstvo z dôvodu váhy tejto automobilovej pobočky vo Francúzsku (viac ako dva milióny priamych či nepriamych pracovných miest). Obnovenie PSA by bolo tiež podstatné pre životaschopnosť a konkurencieschopnosť európskeho automobilového priemyslu. V tejto súvislosti PSA konštatuje, že niektorí konkurenti využili (alebo by ešte využili) masívnu podporu od svojich príslušných vlád prostredníctvom zachovania mimoriadne priaznivých výmenných kurzov pri vývoze alebo prostredníctvom dočasných znárodnení kaptívnych bánk. Ostatní výrobcovia mimo Európskej únie by využívali dohody o voľnom obchode uzatvorené v ich prospech, čo by im umožnilo rozvíjať agresívnu obchodnú politiku na európskom trhu.

6.   KOMENTÁRE FRANCÚZSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

KOMENTÁRE FRANCÚZSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

6.1.   KOMENTÁRE K PRIPOMIENKAM ANONYMNEJ TRETEJ STRANY

KOMENTÁRE K PRIPOMIENKAM ANONYMNEJ TRETEJ STRANY

| (215) | Na úvod francúzske orgány zdôrazňujú, že poskytnutie pomoci na reštrukturalizáciu skupiny PSA nie je hlavným predmetom záujmu hospodárskych subjektov európskeho automobilového trhu: vyjadrili sa len štyri zainteresované strany (aj napriek publicite rozhodnutia o začatí konania). |
| --- | --- |

(215)

Na úvod francúzske orgány zdôrazňujú, že poskytnutie pomoci na reštrukturalizáciu skupiny PSA nie je hlavným predmetom záujmu hospodárskych subjektov európskeho automobilového trhu: vyjadrili sa len štyri zainteresované strany (aj napriek publicite rozhodnutia o začatí konania).

| (216) | Pokiaľ ide o pripomienky anonymnej tretej strany (zhrnuté v odôvodneniach 179 až 182 časti 5.1 vyššie), francúzske orgány zdôrazňujú, že vôbec nesúviseli s týmto postupom preskúmania pomoci na reštrukturalizáciu skupiny PSA, ale týkali sa skôr sťažnosti, ktorú táto anonymná tretia strana predložila Európskej komisii. |
| --- | --- |

(216)

Pokiaľ ide o pripomienky anonymnej tretej strany (zhrnuté v odôvodneniach 179 až 182 časti 5.1 vyššie), francúzske orgány zdôrazňujú, že vôbec nesúviseli s týmto postupom preskúmania pomoci na reštrukturalizáciu skupiny PSA, ale týkali sa skôr sťažnosti, ktorú táto anonymná tretia strana predložila Európskej komisii.

| (217) | Subsidiárne sa francúzske orgány domnievajú, že tieto komentáre neprinášajú žiadny hmatateľný dôkaz o domnelej nečestnej činnosti PSA voči Agrati France a že PSA ako súkromný podnik môže viesť obchodné vzťahy so svojimi dodávateľmi tak, ako chce. V tejto súvislosti v rámci svojho zväzku s GM by PSA mohla zaviesť politiku racionalizácie nákupov od 25. februára 2013, a to najmä prechodom systematickej organizácie výzev na predkladanie ponúk s cieľom získať čo najlepšie ceny na trhu. Francúzske orgány trvajú na skutočnosti, že len opatrenie pripísateľné členskému štátu môže porušovať článok 34 ZFEÚ; čo však nie je v prípade rozhodnutí prijatých súkromnými podnikmi, ako je PSA. Domnelé správanie FMEA vôbec nesúvisí s týmto postupom. |
| --- | --- |

(217)

Subsidiárne sa francúzske orgány domnievajú, že tieto komentáre neprinášajú žiadny hmatateľný dôkaz o domnelej nečestnej činnosti PSA voči Agrati France a že PSA ako súkromný podnik môže viesť obchodné vzťahy so svojimi dodávateľmi tak, ako chce. V tejto súvislosti v rámci svojho zväzku s GM by PSA mohla zaviesť politiku racionalizácie nákupov od 25. februára 2013, a to najmä prechodom systematickej organizácie výzev na predkladanie ponúk s cieľom získať čo najlepšie ceny na trhu. Francúzske orgány trvajú na skutočnosti, že len opatrenie pripísateľné členskému štátu môže porušovať článok 34 ZFEÚ; čo však nie je v prípade rozhodnutí prijatých súkromnými podnikmi, ako je PSA. Domnelé správanie FMEA vôbec nesúvisí s týmto postupom.

| (218) | Francúzske orgány dospeli k záveru, že zavedenie predmetnej pomoci nemohlo byť oslabené nepodopreným tvrdením o porušovaní článku 34 ZFEÚ, ktoré sa týkalo ostávajúcich skutočností bez súvisu s príslušnou pomocou či reštrukturalizáciou skupiny PSA. |
| --- | --- |

(218)

Francúzske orgány dospeli k záveru, že zavedenie predmetnej pomoci nemohlo byť oslabené nepodopreným tvrdením o porušovaní článku 34 ZFEÚ, ktoré sa týkalo ostávajúcich skutočností bez súvisu s príslušnou pomocou či reštrukturalizáciou skupiny PSA.

6.2.   KOMENTÁRE K PRIPOMIENKAM SKUPINY GM

KOMENTÁRE K PRIPOMIENKAM SKUPINY GM

| (219) | Francúzske orgány nemajú žiadne komentáre k pripomienkam skupiny GM (zhrnuté v odôvodneniach 183 až 186 časti 5.2 vyššie). |
| --- | --- |

(219)

Francúzske orgány nemajú žiadne komentáre k pripomienkam skupiny GM (zhrnuté v odôvodneniach 183 až 186 časti 5.2 vyššie).

6.3.   KOMENTÁRE K PRIPOMIENKAM SPOLOČNOSTI FIAT

KOMENTÁRE K PRIPOMIENKAM SPOLOČNOSTI FIAT

6.3.1.   OBNOVA ŽIVOTASCHOPNOSTI SKUPINY PSA

| (220) | Podľa francúzskych orgánov spoločnosť Fiat vo svojich pripomienkach (zhrnutých v odôvodneniach 187 až 188 e) v časti 5.3.1 vyššie) k tomuto bodu predložila optimistickejšiu hypotézu o vývoji trhu než skupina PSA, čím sa potvrdzuje, že scenár zvolený skupinou PSA je dôveryhodný a dostatočne opatrný. Takisto pripomínajú, že spoločnosť Fiat (a okrem iného aj Opel) potvrdili primeranosť údajov inštitútu IHS Global Insight na zhodnotenie prognóz vývoja trhu. Spoločnosť Fiat sa domnieva, že nie je schopná odhadnúť obnovenie životaschopnosti v súvislosti s dostupnými informáciami. Z tohto dôvodu sa francúzske orgány domnievajú, že je zbytočné spochybňovať každý z bodov spomínaný analytikmi uvedenými spoločnosťou Fiat. |
| --- | --- |

(220)

Podľa francúzskych orgánov spoločnosť Fiat vo svojich pripomienkach (zhrnutých v odôvodneniach 187 až 188 e) v časti 5.3.1 vyššie) k tomuto bodu predložila optimistickejšiu hypotézu o vývoji trhu než skupina PSA, čím sa potvrdzuje, že scenár zvolený skupinou PSA je dôveryhodný a dostatočne opatrný. Takisto pripomínajú, že spoločnosť Fiat (a okrem iného aj Opel) potvrdili primeranosť údajov inštitútu IHS Global Insight na zhodnotenie prognóz vývoja trhu. Spoločnosť Fiat sa domnieva, že nie je schopná odhadnúť obnovenie životaschopnosti v súvislosti s dostupnými informáciami. Z tohto dôvodu sa francúzske orgány domnievajú, že je zbytočné spochybňovať každý z bodov spomínaný analytikmi uvedenými spoločnosťou Fiat.

6.3.2.   PRVOK POMOCI V DÔSLEDKU ZÁRUKY A JEJ VPLYV NA TRHU

| (221) | Francúzske orgány zdôrazňujú, že vo svojich pripomienkach k tomuto bodu (zhrnutých v odôvodneniach 191 až 196 c) v časti 5.3.3 vyššie) spoločnosť Fiat zhodnotila prvok štátnej pomoci na približne 100 – 110 bázických bodov, čo je výška pomoci 231 miliónov EUR podstatne nižšia ako dolná hranica rozpätia uvedeného Komisiou v rozhodnutí o začatí konania. Podľa francúzskych orgánov toto hodnotenie spoločnosti Fiat preukázalo, že výška pomoci zvolená Komisiou bola skutočne nadhodnotená. |
| --- | --- |

(221)

Francúzske orgány zdôrazňujú, že vo svojich pripomienkach k tomuto bodu (zhrnutých v odôvodneniach 191 až 196 c) v časti 5.3.3 vyššie) spoločnosť Fiat zhodnotila prvok štátnej pomoci na približne 100 – 110 bázických bodov, čo je výška pomoci 231 miliónov EUR podstatne nižšia ako dolná hranica rozpätia uvedeného Komisiou v rozhodnutí o začatí konania. Podľa francúzskych orgánov toto hodnotenie spoločnosti Fiat preukázalo, že výška pomoci zvolená Komisiou bola skutočne nadhodnotená.

| (222) | Pokiaľ ide o zohľadnenie poplatku za poskytnutie (tzv. commitment fee), francúzske orgány pripomínajú, že záručný poplatok zaplatený skupinou PSA štátu by sa mal vypočítať na základe nákladov all-in členských bánk dohody New Club Deal (440 bázických bodov) stiahnutých z ich nákladov na likviditu (odhadovaných na 180 bázických bodov prostredníctvom odkazu na Itraxx Senior Financial za päť rokov z priemerného základu na jeden mesiac). Tieto náklady začleňujú poplatok tzv. up-front, čo je 120 bázických bodov, a poplatok za poskytnutie vo výške 40 % marže, čo je podľa spoločnosti Fiat viac ako postup na trhu. Pripomienky spoločnosti Fiat teda podľa francúzskych orgánov potvrdzujú, že tento poplatok bol v porovnaní s normami trhu nadhodnotený. |
| --- | --- |

(222)

Pokiaľ ide o zohľadnenie poplatku za poskytnutie (tzv. commitment fee), francúzske orgány pripomínajú, že záručný poplatok zaplatený skupinou PSA štátu by sa mal vypočítať na základe nákladov all-in členských bánk dohody New Club Deal (440 bázických bodov) stiahnutých z ich nákladov na likviditu (odhadovaných na 180 bázických bodov prostredníctvom odkazu na Itraxx Senior Financial za päť rokov z priemerného základu na jeden mesiac). Tieto náklady začleňujú poplatok tzv. up-front, čo je 120 bázických bodov, a poplatok za poskytnutie vo výške 40 % marže, čo je podľa spoločnosti Fiat viac ako postup na trhu. Pripomienky spoločnosti Fiat teda podľa francúzskych orgánov potvrdzujú, že tento poplatok bol v porovnaní s normami trhu nadhodnotený.

commitment fee

all-in

up-front

| (223) | Francúzske orgány sa napokon domnievajú, že by bolo logické nezohľadňovať poplatok tzv. up-front a poplatok za poskytnutie, lebo na štát sa nevzťahujú náklady príležitostí, to znamená náklady vyplývajúce z mobilizácie kapitálu, ktoré by sa mali v prípade banky odmeňovať. |
| --- | --- |

(223)

Francúzske orgány sa napokon domnievajú, že by bolo logické nezohľadňovať poplatok tzv. up-front a poplatok za poskytnutie, lebo na štát sa nevzťahujú náklady príležitostí, to znamená náklady vyplývajúce z mobilizácie kapitálu, ktoré by sa mali v prípade banky odmeňovať.

up-front

| (224) | Francúzske orgány zdôrazňujú, že spoločnosť Fiat potvrdila mimoriadne podstatné účinky záruky na trh bez zdôvodnenia toho, v čom tieto účinky spočívajú. Podľa Francúzska spoločnosť Fiat odhaduje najmä to, že zárukou by sa BPF prisúdila výhoda neanalyzovaná Komisiou, ktorej výsledkom by bolo zachovanie nákladov na financovanie v danej úrovni bez ohľadu na vývoj trhu. Francúzske orgány tento argument udivuje, keďže domnelý vplyv by bol jasne spojený s existenciou banky, ktorej cieľom by bolo presne stabilizovať náklady na refinancovanie banky v rámci stropnej hodnoty 7 miliárd EUR. Výhoda poskytnutá BPF a skupine PSA sa okrem toho musí jasne analyzovať v momente oznámenia záruky. |
| --- | --- |

(224)

Francúzske orgány zdôrazňujú, že spoločnosť Fiat potvrdila mimoriadne podstatné účinky záruky na trh bez zdôvodnenia toho, v čom tieto účinky spočívajú. Podľa Francúzska spoločnosť Fiat odhaduje najmä to, že zárukou by sa BPF prisúdila výhoda neanalyzovaná Komisiou, ktorej výsledkom by bolo zachovanie nákladov na financovanie v danej úrovni bez ohľadu na vývoj trhu. Francúzske orgány tento argument udivuje, keďže domnelý vplyv by bol jasne spojený s existenciou banky, ktorej cieľom by bolo presne stabilizovať náklady na refinancovanie banky v rámci stropnej hodnoty 7 miliárd EUR. Výhoda poskytnutá BPF a skupine PSA sa okrem toho musí jasne analyzovať v momente oznámenia záruky.

6.3.3.   KOMPENZAČNÉ OPATRENIA

| (225) | Francúzske orgány považujú na úvod pripomienky spoločnosti Fiat k tomuto bodu (zhrnutému v odôvodneniach 198 až 200 v časti 5.3.4 vyššie) za mimoriadne jednoduché a neodôvodnené. |
| --- | --- |

(225)

Francúzske orgány považujú na úvod pripomienky spoločnosti Fiat k tomuto bodu (zhrnutému v odôvodneniach 198 až 200 v časti 5.3.4 vyššie) za mimoriadne jednoduché a neodôvodnené.

| (226) | Pokiaľ ide o zníženia CAPEX, Fiat neuvádza žiaden konkrétny a podložený prvok, ktorý by spochybnil mimoriadne naliehavý charakter upustenia od výroby vozidiel vyššej cenovej kategórie. |
| --- | --- |

(226)

Pokiaľ ide o zníženia CAPEX, Fiat neuvádza žiaden konkrétny a podložený prvok, ktorý by spochybnil mimoriadne naliehavý charakter upustenia od výroby vozidiel vyššej cenovej kategórie.

| (227) | Pokiaľ ide o opatrenie týkajúce sa závodu Sevelnord, Fiat v ňom vidí len miesto výrobných kapacít, ktoré by mohla PSA kedykoľvek diskrétne prevziať. Francúzske orgány sa domnievajú, že táto kritika nie je vôbec primeraná, pričom argument spoločnosti Fiat abstrahuje záväznú povahu opatrení zavedených v dôsledku rozhodnutí Komisie. Podľa Francúzska by takéto opatrenie malo naopak nezvrátiteľný charakter, keďže by umožnilo spoločnosti Toyota pevne sa ustáliť na trhu za optimálnych podmienok. |
| --- | --- |

(227)

Pokiaľ ide o opatrenie týkajúce sa závodu Sevelnord, Fiat v ňom vidí len miesto výrobných kapacít, ktoré by mohla PSA kedykoľvek diskrétne prevziať. Francúzske orgány sa domnievajú, že táto kritika nie je vôbec primeraná, pričom argument spoločnosti Fiat abstrahuje záväznú povahu opatrení zavedených v dôsledku rozhodnutí Komisie. Podľa Francúzska by takéto opatrenie malo naopak nezvrátiteľný charakter, keďže by umožnilo spoločnosti Toyota pevne sa ustáliť na trhu za optimálnych podmienok.

| (228) | Spoločnosť Fiat tiež kritizovala upustenie od výroby hybridného vozidla plug-in z toho dôvodu, že najvhodnejšia stratégia zavádzania by naopak znásobila rozličné prostriedky znižovania škodlivých emisií. Francúzske orgány odpovedali, že ide presne o stratégiu pôvodne prijatú PSA. Upustením od výroby hybridného plug-in vozidla skupina PSA podstatne zníži svoju konkurenčnú schopnosť na trhu voči výrobcom, ktorí by mohli znásobiť technológie znižovania škodlivých emisií. Okrem iného by kritiky spoločnosti Fiat, pokiaľ ide o „zlú technologickú voľbu“ PSA investovať do hybridu plug-in, mali byť podľa Francúzska zavedené v súlade s vlastnými technologickými voľbami spoločnosti Fiat. Na rozdiel od ostatných výrobcov, ktorí sa rozhodli investovať do tejto technológie vrátane tých najvýkonnejších, je Fiat jedným z mála, ktorí tak doteraz neurobili. |
| --- | --- |

(228)

Spoločnosť Fiat tiež kritizovala upustenie od výroby hybridného vozidla plug-in z toho dôvodu, že najvhodnejšia stratégia zavádzania by naopak znásobila rozličné prostriedky znižovania škodlivých emisií. Francúzske orgány odpovedali, že ide presne o stratégiu pôvodne prijatú PSA. Upustením od výroby hybridného plug-in vozidla skupina PSA podstatne zníži svoju konkurenčnú schopnosť na trhu voči výrobcom, ktorí by mohli znásobiť technológie znižovania škodlivých emisií. Okrem iného by kritiky spoločnosti Fiat, pokiaľ ide o „zlú technologickú voľbu“ PSA investovať do hybridu plug-in, mali byť podľa Francúzska zavedené v súlade s vlastnými technologickými voľbami spoločnosti Fiat. Na rozdiel od ostatných výrobcov, ktorí sa rozhodli investovať do tejto technológie vrátane tých najvýkonnejších, je Fiat jedným z mála, ktorí tak doteraz neurobili.

plug-in

plug-in

zlú technologickú voľbu

plug-in

| (229) | Francúzske orgány nakoniec poznamenávajú, že Fiat sa nevyslovuje priamo ku kompenzačnému opatreniu, ktorým sa obmedzuje miera rozšírenia BPF. Vyvodzujú z toho, že zavedenie takéhoto záväzku na krajinu a segment by bolo mimoriadne zložité. Podľa francúzskych orgánov vývoj na trhu, ktorý oznámila spoločnosť Fiat, potvrdil stiahnutie tradičných bánk z trhu a korelatívne zvyšovanie mier rozšírenia kaptívnych bánk. Nová obchodná politika zavádzaná spoločnosťou Fiat v prvom štvrťroku 2013, vďaka ktorej bude môcť dosiahnuť mieru rozšírenia 39,6 %, podľa francúzskych orgánov dobre zobrazuje osobitný záväzný charakter navrhovaného kompenzačného opatrenia. Obmedzením rastu miery rozšírenia banka BPF značne zníži svoju kapacitu navrhovať konkurenčné ponuky, a teda aj potenciálny vplyv štátnej záruky na trhu. |
| --- | --- |

(229)

Francúzske orgány nakoniec poznamenávajú, že Fiat sa nevyslovuje priamo ku kompenzačnému opatreniu, ktorým sa obmedzuje miera rozšírenia BPF. Vyvodzujú z toho, že zavedenie takéhoto záväzku na krajinu a segment by bolo mimoriadne zložité. Podľa francúzskych orgánov vývoj na trhu, ktorý oznámila spoločnosť Fiat, potvrdil stiahnutie tradičných bánk z trhu a korelatívne zvyšovanie mier rozšírenia kaptívnych bánk. Nová obchodná politika zavádzaná spoločnosťou Fiat v prvom štvrťroku 2013, vďaka ktorej bude môcť dosiahnuť mieru rozšírenia 39,6 %, podľa francúzskych orgánov dobre zobrazuje osobitný záväzný charakter navrhovaného kompenzačného opatrenia. Obmedzením rastu miery rozšírenia banka BPF značne zníži svoju kapacitu navrhovať konkurenčné ponuky, a teda aj potenciálny vplyv štátnej záruky na trhu.

6.3.4.   PROJEKT 50CO2CARS

2

| (230) | Podľa Francúzska sa pripomienky spoločnosti Fiat (zhrnuté v odôvodneniach 189 až 190 v časti 5.3.2 vyššie) týkajú na jednej strane prispievania tohto projektu k obnove životaschopnosti a na druhej strane vplyvu tohto projektu na trh. |
| --- | --- |

(230)

Podľa Francúzska sa pripomienky spoločnosti Fiat (zhrnuté v odôvodneniach 189 až 190 v časti 5.3.2 vyššie) týkajú na jednej strane prispievania tohto projektu k obnove životaschopnosti a na druhej strane vplyvu tohto projektu na trh.

| (231) | Francúzske orgány sa domnievajú, že kritiky spoločnosti Fiat sú úplne irelevantné a netýkajú sa samotného účelu tohto projektu, ktorého cieľom je presne prepojiť rozličné kompetencie a technológie s podporou verejných právomocí, aby mohli partneri rozvíjať hybridnú technológiu pri nízkych nákladoch. |
| --- | --- |

(231)

Francúzske orgány sa domnievajú, že kritiky spoločnosti Fiat sú úplne irelevantné a netýkajú sa samotného účelu tohto projektu, ktorého cieľom je presne prepojiť rozličné kompetencie a technológie s podporou verejných právomocí, aby mohli partneri rozvíjať hybridnú technológiu pri nízkych nákladoch.

| (232) | Podľa francúzskych orgánov spoločnosť Fiat uznala neexistenciu akéhokoľvek vplyvu vytláčania a potvrdila, že všetci výrobcovia investovali značným spôsobom do projektov zameraných na zníženie znečisťujúcich emisií. |
| --- | --- |

(232)

Podľa francúzskych orgánov spoločnosť Fiat uznala neexistenciu akéhokoľvek vplyvu vytláčania a potvrdila, že všetci výrobcovia investovali značným spôsobom do projektov zameraných na zníženie znečisťujúcich emisií.

| (233) | Pokiaľ ide o vplyv na trhu, francúzske orgány považujú pripomienky spoločnosti Fiat za protichodné. Projekt zodpovedal pripomienkam spoločnosti Fiat: predpokladané značné technologické narušenie by umožnilo podstatne znížiť náklady na hybridné technológie, aby ich bolo možné rozširovať dostatočným spôsobom, a tak zabezpečiť ich rentabilitu. V dôsledku toho sú podľa francúzskych orgánov kritiky spoločnosti Fiat, pokiaľ ide o šancu na obmedzený obchodný úspech projektu 50CO2Cars, úplne irelevantné. Napokon sa francúzske orgány domnievajú, že spoločnosť Fiat nevysvetlila, ako by pomoc vo výške 86 miliónov EUR mohla mať vplyv na konečnú cenu vyvinutých vozidiel, zatiaľ čo sa okrem iného domnieva, že výrobcovia využili masívne investície na dosahovanie cieľov znižovania znečisťujúcich emisií zavedených európskymi právnymi predpismi. |
| --- | --- |

(233)

Pokiaľ ide o vplyv na trhu, francúzske orgány považujú pripomienky spoločnosti Fiat za protichodné. Projekt zodpovedal pripomienkam spoločnosti Fiat: predpokladané značné technologické narušenie by umožnilo podstatne znížiť náklady na hybridné technológie, aby ich bolo možné rozširovať dostatočným spôsobom, a tak zabezpečiť ich rentabilitu. V dôsledku toho sú podľa francúzskych orgánov kritiky spoločnosti Fiat, pokiaľ ide o šancu na obmedzený obchodný úspech projektu 50CO2Cars, úplne irelevantné. Napokon sa francúzske orgány domnievajú, že spoločnosť Fiat nevysvetlila, ako by pomoc vo výške 86 miliónov EUR mohla mať vplyv na konečnú cenu vyvinutých vozidiel, zatiaľ čo sa okrem iného domnieva, že výrobcovia využili masívne investície na dosahovanie cieľov znižovania znečisťujúcich emisií zavedených európskymi právnymi predpismi.

2

6.4.   KOMENTÁRE K PRIPOMIENKAM SPOLOČNOSTI TOYOTA

KOMENTÁRE K PRIPOMIENKAM SPOLOČNOSTI TOYOTA

| (234) | Vo všeobecnosti pripomienky spoločnosti Toyota (zhrnuté v odôvodneniach 202 až 206 v časti 5.4 vyššie) podľa Francúzska celkovo potvrdili dôveryhodnosť hypotéz a primeranosť voľby, z ktorých vychádza plán reštrukturalizácie skupiny PSA. Pokiaľ ide o projekt 50CO2Cars, spoločnosť Toyota potvrdila, že technológie šetrné k životnému prostrediu predstavujú hlavnú hybnú silu trhu budúcnosti. Podľa francúzskych orgánov z pripomienok spoločnosti Toyota vyplýva, že štátna pomoc projektu 50CO2Cars nemala vplyv na konkurenčnú kapacitu alebo konkurencieschopnosť konkurentov v segmente „mild-hybrid“. |
| --- | --- |

(234)

Vo všeobecnosti pripomienky spoločnosti Toyota (zhrnuté v odôvodneniach 202 až 206 v časti 5.4 vyššie) podľa Francúzska celkovo potvrdili dôveryhodnosť hypotéz a primeranosť voľby, z ktorých vychádza plán reštrukturalizácie skupiny PSA. Pokiaľ ide o projekt 50CO2Cars, spoločnosť Toyota potvrdila, že technológie šetrné k životnému prostrediu predstavujú hlavnú hybnú silu trhu budúcnosti. Podľa francúzskych orgánov z pripomienok spoločnosti Toyota vyplýva, že štátna pomoc projektu 50CO2Cars nemala vplyv na konkurenčnú kapacitu alebo konkurencieschopnosť konkurentov v segmente „mild-hybrid“.

2

2

mild-hybrid

| (235) | Pokiaľ ide o kompenzačné opatrenia, a najmä ako odpoveď na otázky spoločnosti Toyota o skutočne kompenzačnej povahe opatrenia, ktorého cieľom je ukončiť výrobu vozidiel predávaných v nízkych objemoch, francúzske orgány opätovne potvrdzujú, že uvádzanie modelov vyššej triedy na trh bude mať sekundárny vplyv na všetky vozidlá uvádzané na trh pod touto značkou. |
| --- | --- |

(235)

Pokiaľ ide o kompenzačné opatrenia, a najmä ako odpoveď na otázky spoločnosti Toyota o skutočne kompenzačnej povahe opatrenia, ktorého cieľom je ukončiť výrobu vozidiel predávaných v nízkych objemoch, francúzske orgány opätovne potvrdzujú, že uvádzanie modelov vyššej triedy na trh bude mať sekundárny vplyv na všetky vozidlá uvádzané na trh pod touto značkou.

| (236) | Pokiaľ ide o závod Sevelnord, Toyota vyhlásila, že jej dohoda s PSA umožní aj naďalej prítomnosť v segmente ľahkých úžitkových vozidiel. Francúzske orgány znovu zdôrazňujú, že jej prítomnosť v Sevelnorde bude mať značný vplyv na konkurenčnú schopnosť spoločnosti Toyota, keďže jej umožní vybudovať si skutočnú a podstatnú prítomnosť na trhu tohto segmentu. |
| --- | --- |

(236)

Pokiaľ ide o závod Sevelnord, Toyota vyhlásila, že jej dohoda s PSA umožní aj naďalej prítomnosť v segmente ľahkých úžitkových vozidiel. Francúzske orgány znovu zdôrazňujú, že jej prítomnosť v Sevelnorde bude mať značný vplyv na konkurenčnú schopnosť spoločnosti Toyota, keďže jej umožní vybudovať si skutočnú a podstatnú prítomnosť na trhu tohto segmentu.

| (237) | Podľa francúzskych orgánov sú pripomienky spoločnosti Toyota v rozpore s jej správaním na trhu. Uvádzanie hybridnej verzie „plug-in“ značky Prius na trh, ktorú spoločnosť Toyota prezentuje ako „vlajkovú loď“ svojej hybridnej flotily, je v rozpore s jej negatívnymi tvrdeniami, pokiaľ ide o trhové prognózy tohto typu motorov. |
| --- | --- |

(237)

Podľa francúzskych orgánov sú pripomienky spoločnosti Toyota v rozpore s jej správaním na trhu. Uvádzanie hybridnej verzie „plug-in“ značky Prius na trh, ktorú spoločnosť Toyota prezentuje ako „vlajkovú loď“ svojej hybridnej flotily, je v rozpore s jej negatívnymi tvrdeniami, pokiaľ ide o trhové prognózy tohto typu motorov.

plug-in

6.5.   KOMENTÁRE K PRIPOMIENKAM PSA

KOMENTÁRE K PRIPOMIENKAM PSA

| (238) | Francúzske orgány nemajú žiadne komentáre k pripomienkam skupiny GM (zhrnuté v odôvodneniach 207 až 214 v časti 5.5 vyššie). |
| --- | --- |

(238)

Francúzske orgány nemajú žiadne komentáre k pripomienkam skupiny GM (zhrnuté v odôvodneniach 207 až 214 v časti 5.5 vyššie).

7.   ZMENY V DÔSLEDKU OZNÁMENIA FRANCÚZSKYMI ORGÁNMI

ZMENY V DÔSLEDKU OZNÁMENIA FRANCÚZSKYMI ORGÁNMI

| (239) | V oznámení zo 16. júla 2013 zmenenom listom z 23. júla 2013 (ďalej len „menovací dekrét z 23. júla 2013“ alebo „dekrét z 23. júla 2013) francúzske orgány vykonali zmeny k oznámeniu plánu reštrukturalizácie z 12. marca 2013 a prijali tieto záväzky. Tieto záväzky nahrádzajú kompenzačné opatrenia, ktoré francúzske orgány navrhovali pôvodne. |
| --- | --- |

(239)

V oznámení zo 16. júla 2013 zmenenom listom z 23. júla 2013 (ďalej len „menovací dekrét z 23. júla 2013“ alebo „dekrét z 23. júla 2013) francúzske orgány vykonali zmeny k oznámeniu plánu reštrukturalizácie z 12. marca 2013 a prijali tieto záväzky. Tieto záväzky nahrádzajú kompenzačné opatrenia, ktoré francúzske orgány navrhovali pôvodne.

| (240) | Francúzske orgány spresnili, že pokiaľ nie je ustanovené inak, záväzky uvedené v tejto časti 7 platia až do úplného zavedenia plánu reštrukturalizácie skupiny PSA, teda až do 31. decembra 2015. |
| --- | --- |

(240)

Francúzske orgány spresnili, že pokiaľ nie je ustanovené inak, záväzky uvedené v tejto časti 7 platia až do úplného zavedenia plánu reštrukturalizácie skupiny PSA, teda až do 31. decembra 2015.

7.1.   ZÁVÄZOK TÝKAJÚCI SA OBNOVY ÚROVNE ZADLŽENIA SKUPINY PSA

ZÁVÄZOK TÝKAJÚCI SA OBNOVY ÚROVNE ZADLŽENIA SKUPINY PSA

| (241) | Za každý rok vykonávania plánu reštrukturalizácie nesmie konsolidované čisté zadlženie priemyselných a obchodných činností skupiny PSA zistené v auditovanej ročnej účtovnej závierke konštantných účtovných referenčných sústav k 31. decembru každého roka (ďalej len „čistý dlh“) prekračovať stropnú hodnotu „A“, ako sa uvádza v tabuľke 16.

  Tabuľka 16


  Stropné hodnoty čistého dlhu skupiny PSA










  (v mil. EUR) |
| --- | --- |
| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| Maximálny čistý dlh A | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| Maximálny čistý dlh B | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |

(241)

Za každý rok vykonávania plánu reštrukturalizácie nesmie konsolidované čisté zadlženie priemyselných a obchodných činností skupiny PSA zistené v auditovanej ročnej účtovnej závierke konštantných účtovných referenčných sústav k 31. decembru každého roka (ďalej len „čistý dlh“) prekračovať stropnú hodnotu „A“, ako sa uvádza v tabuľke 16.

Tabuľka 16

Tabuľka 16

Stropné hodnoty čistého dlhu skupiny PSA

Stropné hodnoty čistého dlhu skupiny PSA

(v mil. EUR)

2013

2014

2015

2016

Maximálny čistý dlh A

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Maximálny čistý dlh B

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

| (242) | Ak čistý dlh prekračuje stropnú hodnotu „A“ počas daného roka (N), skupina PSA musí prijať opatrenia finančnej a/alebo priemyselnej reštrukturalizácie akejkoľvek povahy, ktoré sú potrebné a dostačujúce na to, aby počas nasledujúceho roka (N + 1) čistý dlh skupiny PSA neprekračoval stropnú hodnotu „A“ okrem nákladov spojených so zavádzaním týchto opatrení PSA („nápravné opatrenia“). |
| --- | --- |

(242)

Ak čistý dlh prekračuje stropnú hodnotu „A“ počas daného roka (N), skupina PSA musí prijať opatrenia finančnej a/alebo priemyselnej reštrukturalizácie akejkoľvek povahy, ktoré sú potrebné a dostačujúce na to, aby počas nasledujúceho roka (N + 1) čistý dlh skupiny PSA neprekračoval stropnú hodnotu „A“ okrem nákladov spojených so zavádzaním týchto opatrení PSA („nápravné opatrenia“).

| (243) | Nápravné opatrenia a ich predpokladané finančné vplyvy sa musia podrobne uviesť a jednotlivo kvantifikovať a musí ich sprevádzať presný a záväzný harmonogram ich zavádzania. Tieto opatrenia môžu zahŕňať celkovo alebo čiastočne opatrenia zavedené anticipáciou po 31. júli 2013 za predpokladu, že sú identifikované a zreteľne opísané a sú kvantifikované ich predpokladané finančné vplyvy na zvyšné obdobie plánu reštrukturalizácie. Nápravné opatrenia zahŕňajúce prognózy aktualizované peňažnými tokmi skupiny PSA sa musia oznámiť Európskej komisii spolu so stanoviskom nezávislého experta, tak ako sa vymedzuje v časti 7.6 nižšie v lehote jeden mesiac od zverejnenia auditovanej konsolidovanej ročnej závierky, z ktorej vyplýva, že čistý dlh skupiny PSA prekročil stropnú hodnotu A zodpovedajúceho roka. Je úlohou Komisie overiť, či je kvantifikácia predpokladaných finančných vplyvov týchto nápravných opatrení dostačujúca bez toho, aby sa ohrozila životaschopnosť skupiny PSA. V opačnom prípade sa musia navrhnúť iné nápravné opatrenia, ktoré musí Komisia schváliť. |
| --- | --- |

(243)

Nápravné opatrenia a ich predpokladané finančné vplyvy sa musia podrobne uviesť a jednotlivo kvantifikovať a musí ich sprevádzať presný a záväzný harmonogram ich zavádzania. Tieto opatrenia môžu zahŕňať celkovo alebo čiastočne opatrenia zavedené anticipáciou po 31. júli 2013 za predpokladu, že sú identifikované a zreteľne opísané a sú kvantifikované ich predpokladané finančné vplyvy na zvyšné obdobie plánu reštrukturalizácie. Nápravné opatrenia zahŕňajúce prognózy aktualizované peňažnými tokmi skupiny PSA sa musia oznámiť Európskej komisii spolu so stanoviskom nezávislého experta, tak ako sa vymedzuje v časti 7.6 nižšie v lehote jeden mesiac od zverejnenia auditovanej konsolidovanej ročnej závierky, z ktorej vyplýva, že čistý dlh skupiny PSA prekročil stropnú hodnotu A zodpovedajúceho roka. Je úlohou Komisie overiť, či je kvantifikácia predpokladaných finančných vplyvov týchto nápravných opatrení dostačujúca bez toho, aby sa ohrozila životaschopnosť skupiny PSA. V opačnom prípade sa musia navrhnúť iné nápravné opatrenia, ktoré musí Komisia schváliť.

| (244) | Plán reštrukturalizácie sa považuje za správne vykonaný a záväzky predložené francúzskymi orgánmi sa budú považovať za splnené, ak počas roka N + 1 nápravné opatrenia alebo akékoľvek iné opatrenie finančnej a/alebo priemyselnej reštrukturalizácie akejkoľvek povahy prijaté skupinou PSA po 31. júli 2013 vyvolali očakávané finančné vplyvy na čistý dlh alebo ak čistý dlh neprekračuje stropnú hodnotu „A“ za rok N + 1. V opačnom prípade budú prípadne francúzske orgány povinné oznámiť Komisii upravený plán reštrukturalizácie skupiny PSA v rámci uplatňovania zásady jedenkrát a naposledy, aby mohla Komisia upraviť toto rozhodnutie tým, že vyhlási štátnu pomoc na reštrukturalizáciu skupiny PSA za zlučiteľnú s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(244)

Plán reštrukturalizácie sa považuje za správne vykonaný a záväzky predložené francúzskymi orgánmi sa budú považovať za splnené, ak počas roka N + 1 nápravné opatrenia alebo akékoľvek iné opatrenie finančnej a/alebo priemyselnej reštrukturalizácie akejkoľvek povahy prijaté skupinou PSA po 31. júli 2013 vyvolali očakávané finančné vplyvy na čistý dlh alebo ak čistý dlh neprekračuje stropnú hodnotu „A“ za rok N + 1. V opačnom prípade budú prípadne francúzske orgány povinné oznámiť Komisii upravený plán reštrukturalizácie skupiny PSA v rámci uplatňovania zásady jedenkrát a naposledy, aby mohla Komisia upraviť toto rozhodnutie tým, že vyhlási štátnu pomoc na reštrukturalizáciu skupiny PSA za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

| (245) | Rovnaké dôsledky vzniknú, ak čistý dlh skupiny PSA prekročí stropnú hodnotu „B“ počas dvoch za sebou idúcich rokov počas plánu reštrukturalizácie. Aj v tomto prípade a rovnakým spôsobom budú prípadne francúzske orgány povinné oznámiť Európskej komisii upravený plán reštrukturalizácie, aby pristúpila k novej analýze zlučiteľnosti štátnej pomoci na reštrukturalizáciu skupiny PSA. |
| --- | --- |

(245)

Rovnaké dôsledky vzniknú, ak čistý dlh skupiny PSA prekročí stropnú hodnotu „B“ počas dvoch za sebou idúcich rokov počas plánu reštrukturalizácie. Aj v tomto prípade a rovnakým spôsobom budú prípadne francúzske orgány povinné oznámiť Európskej komisii upravený plán reštrukturalizácie, aby pristúpila k novej analýze zlučiteľnosti štátnej pomoci na reštrukturalizáciu skupiny PSA.

| (246) | Pri všetkých hypotézach sa tento záväzok bude považovať za splnený na celé obdobie reštrukturalizácie, keď nápravné opatrenia zavedené skupinou PSA, tak ako boli oznámené Komisii za podmienok uvedených v odôvodnení 243 vyššie, vyvolajú kumulovaný finančný vplyv na čistý dlh vo výške [0 – 5] miliárd EUR. |
| --- | --- |

(246)

Pri všetkých hypotézach sa tento záväzok bude považovať za splnený na celé obdobie reštrukturalizácie, keď nápravné opatrenia zavedené skupinou PSA, tak ako boli oznámené Komisii za podmienok uvedených v odôvodnení 243 vyššie, vyvolajú kumulovaný finančný vplyv na čistý dlh vo výške [0 – 5] miliárd EUR.

7.2.   ZÁVÄZOK TÝKAJÚCI SA MIERY ROZŠÍRENIA BPF

ZÁVÄZOK TÝKAJÚCI SA MIERY ROZŠÍRENIA BPF

| (247) | Francúzske orgány sa zaväzujú zaviesť zmeny uvedené v odôvodneniach 248 až 250 nižšie záručného poplatku podľa článku 3.3 protokolu uzatvoreného medzi spoločnosťou Peugeot S.A., Banque PSA a štátom (ďalej len „protokol“) na odmenu za autonómnu záruku splatnú na prvé požiadanie (ďalej len „záruka“), ktorá sa uzatvorí medzi štátom a Banque PSA za prítomnosti spoločnosti Peugeot S.A. a Banque de France (ďalej len „záručný poplatok“). |
| --- | --- |

(247)

Francúzske orgány sa zaväzujú zaviesť zmeny uvedené v odôvodneniach 248 až 250 nižšie záručného poplatku podľa článku 3.3 protokolu uzatvoreného medzi spoločnosťou Peugeot S.A., Banque PSA a štátom (ďalej len „protokol“) na odmenu za autonómnu záruku splatnú na prvé požiadanie (ďalej len „záruka“), ktorá sa uzatvorí medzi štátom a Banque PSA za prítomnosti spoločnosti Peugeot S.A. a Banque de France (ďalej len „záručný poplatok“).

| (248) | Pokiaľ bude existovať pohľadávka „garantovaných cenných papierov“ vydaných a využívajúcich záruku (ako sú tieto garantované cenné papiere vymedzené v protokole) záručný poplatok 260 bázických bodov podľa článku 3.3 protokolu sa zvýši za podmienok uvedených v odôvodneniach 249 až 250 nižšie, keď miera rozšírenia Banque PSA v rámci G10 (Nemecko, Rakúsko, Belgicko, Taliansko, Španielsko, Holandsko, Portugalsko, Švajčiarsko, Francúzsko a Spojené kráľovstvo) prekročí [26 – 29]* %. |
| --- | --- |

(248)

Pokiaľ bude existovať pohľadávka „garantovaných cenných papierov“ vydaných a využívajúcich záruku (ako sú tieto garantované cenné papiere vymedzené v protokole) záručný poplatok 260 bázických bodov podľa článku 3.3 protokolu sa zvýši za podmienok uvedených v odôvodneniach 249 až 250 nižšie, keď miera rozšírenia Banque PSA v rámci G10 (Nemecko, Rakúsko, Belgicko, Taliansko, Španielsko, Holandsko, Portugalsko, Švajčiarsko, Francúzsko a Spojené kráľovstvo) prekročí [26 – 29]* %.

| (249) | Zvýšenie záručného poplatku bude:






  a) | v závislosti od miery rozšírenia Banque PSA v rámci G10, ako sa uvádza v tabuľke 17 odôvodnenia 250 nižšie, pričom sa spresní, že ak miera rozšírenia na dané obdobie má po desatinnej čiarke jedno desatinné číslo alebo viac, zvýšenie záručného poplatku sa vypočíta lineárnou interpoláciou medzi nižším splatným záručným poplatkom za mieru rozšírenia bez desatinného miesta a vyšším splatným záručným poplatkom za mieru rozšírenia bez desatinného miesta uvedenými v tabuľke 17 odôvodnenia 250 nižšie. |
| --- | --- | --- |

(249)

Zvýšenie záručného poplatku bude:

a)

v závislosti od miery rozšírenia Banque PSA v rámci G10, ako sa uvádza v tabuľke 17 odôvodnenia 250 nižšie, pričom sa spresní, že ak miera rozšírenia na dané obdobie má po desatinnej čiarke jedno desatinné číslo alebo viac, zvýšenie záručného poplatku sa vypočíta lineárnou interpoláciou medzi nižším splatným záručným poplatkom za mieru rozšírenia bez desatinného miesta a vyšším splatným záručným poplatkom za mieru rozšírenia bez desatinného miesta uvedenými v tabuľke 17 odôvodnenia 250 nižšie.

| b) | maximálne 231 bázických bodov, aby záručný poplatok neprevyšoval 491 bázických bodov, čo zodpovedá trhovej hodnote záruky podľa odhadu Európskej komisie. |
| --- | --- |

b)

maximálne 231 bázických bodov, aby záručný poplatok neprevyšoval 491 bázických bodov, čo zodpovedá trhovej hodnote záruky podľa odhadu Európskej komisie.

| (250) | Miera rozšírenia sa bude merať každoročne k 30. júnu každého roka. Zvýšenie záručného poplatku sa vypočíta k 30. júnu každého roka za 12 posledných mesiacov zo sumy priemerných pohľadávok za toto obdobie rozličných liniek garantovaných cenných papierov emitovaných a využívajúcich záruku (ako sú tieto garantované cenné papiere vymedzené v protokole). Prvé zvýšenie záručného poplatku sa musí vypočítať k 30. júnu 2013 podľa miery rozšírenia v období od 1. júla 2012 do 30. júna 2013.

  Tabuľka 17


  Zvýšenie záručného poplatku
















  Miera rozšírenia (%) | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zvýšenie záručného poplatku (bázické body)* | [10 – 20] | [20 – 30] | [40 – 50] | [70 – 80] | [90 – 120] | [120 – 150] | [150 – 180] | [180 – 210] | [200 – 230] | 231 |

(250)

Miera rozšírenia sa bude merať každoročne k 30. júnu každého roka. Zvýšenie záručného poplatku sa vypočíta k 30. júnu každého roka za 12 posledných mesiacov zo sumy priemerných pohľadávok za toto obdobie rozličných liniek garantovaných cenných papierov emitovaných a využívajúcich záruku (ako sú tieto garantované cenné papiere vymedzené v protokole). Prvé zvýšenie záručného poplatku sa musí vypočítať k 30. júnu 2013 podľa miery rozšírenia v období od 1. júla 2012 do 30. júna 2013.

Tabuľka 17

Tabuľka 17

Zvýšenie záručného poplatku

Zvýšenie záručného poplatku

Miera rozšírenia (%)

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Zvýšenie záručného poplatku (bázické body)*

[10 – 20]

[20 – 30]

[40 – 50]

[70 – 80]

[90 – 120]

[120 – 150]

[150 – 180]

[180 – 210]

[200 – 230]

231

7.3.   Záväzok nepristúpiť k nadobudnutiam

Záväzok nepristúpiť k nadobudnutiam

| (251) | Skupina PSA nepristúpi k účasti v iných podnikoch ani neuskutoční žiadne nadobudnutie aktív podnikov počas svojho plánu reštrukturalizácie, čiže do 31. decembra 2015. Táto požiadavka sa netýka: i) nadobudnutia účasti alebo aktív podnikov, pokiaľ číselná suma zaviazaná skupinou PSA na realizáciu plánovaného nadobudnutia je nižšia ako 100 miliónov EUR ročne; a ii) nadobudnutia účasti v podniku alebo aktív podnikov po schválení zo strany Európskej komisie, ak je toto nadobudnutie nevyhnutné na zabezpečenie životaschopnosti skupiny PSA a umožňuje jej dosahovať ciele svojho plánu reštrukturalizácie. Úmysel realizovať nadobudnutie uvedené v bode ii) tohto odseku sa musí oznámiť Komisii v primeranej lehote, aby mohla vyhodnotiť plánované nadobudnutie podľa podrobných finančných údajov o plánovanom nadobudnutí, jeho zhodnotenia a vplyvu na vlastný kapitál skupiny PSA. |
| --- | --- |

(251)

Skupina PSA nepristúpi k účasti v iných podnikoch ani neuskutoční žiadne nadobudnutie aktív podnikov počas svojho plánu reštrukturalizácie, čiže do 31. decembra 2015. Táto požiadavka sa netýka: i) nadobudnutia účasti alebo aktív podnikov, pokiaľ číselná suma zaviazaná skupinou PSA na realizáciu plánovaného nadobudnutia je nižšia ako 100 miliónov EUR ročne; a ii) nadobudnutia účasti v podniku alebo aktív podnikov po schválení zo strany Európskej komisie, ak je toto nadobudnutie nevyhnutné na zabezpečenie životaschopnosti skupiny PSA a umožňuje jej dosahovať ciele svojho plánu reštrukturalizácie. Úmysel realizovať nadobudnutie uvedené v bode ii) tohto odseku sa musí oznámiť Komisii v primeranej lehote, aby mohla vyhodnotiť plánované nadobudnutie podľa podrobných finančných údajov o plánovanom nadobudnutí, jeho zhodnotenia a vplyvu na vlastný kapitál skupiny PSA.

| (252) | Skupina PSA môže okrem iného po schválení Európskou komisiou pristúpiť k nadobudnutiu i) účasti na vyplácaní vkladu z účastí alebo činností vykonaných v rámci prevádzky alebo zavádzania (fúziou alebo vkladom) aktív alebo činností; ii) cenných papierov alebo prvkov aktív alebo pasív s cieľom ich následného predaja za podmienok, ktoré nezvýšia úroveň čistého dlhu skupiny PSA. Tieto nadobudnutia sa nezohľadňujú pri sume 100 miliónov EUR uvedenej v predchádzajúcom odseku. Úmysel uskutočniť nadobudnutie uvedené v bodoch i) a ii) tohto článku sa musí oznámiť Komisii v primeranej lehote, aby mohla zhodnotiť povahu plánovaných operácií. |
| --- | --- |

(252)

Skupina PSA môže okrem iného po schválení Európskou komisiou pristúpiť k nadobudnutiu i) účasti na vyplácaní vkladu z účastí alebo činností vykonaných v rámci prevádzky alebo zavádzania (fúziou alebo vkladom) aktív alebo činností; ii) cenných papierov alebo prvkov aktív alebo pasív s cieľom ich následného predaja za podmienok, ktoré nezvýšia úroveň čistého dlhu skupiny PSA. Tieto nadobudnutia sa nezohľadňujú pri sume 100 miliónov EUR uvedenej v predchádzajúcom odseku. Úmysel uskutočniť nadobudnutie uvedené v bodoch i) a ii) tohto článku sa musí oznámiť Komisii v primeranej lehote, aby mohla zhodnotiť povahu plánovaných operácií.

| (253) | Nadobudnutie účasti alebo aktív podnikov uskutočnené spoločnosťou Faurecia alebo akoukoľvek jej pobočkou počas obdobia trvania plánu reštrukturalizácie skupiny PSA, čo je až do 31. decembra 2015, vo výške viac ako 100 miliónov EUR ročne podlieha predchádzajúcemu povoleniu zo strany Európskej komisie, ktorá kladným spôsobom zohľadní nadobudnutie, ktoré i) priamo alebo nepriamo prispeje k obnoveniu životaschopnosti skupiny PSA, a to pozitívnym vplyvom na predpokladanú rentabilitu skupiny PSA, a ii) nepredstavuje narušenie povinnosti obmedzenia účinkov pomoci na prísne minimum potrebné na dosiahnutie cieľov plánu reštrukturalizácie skupiny PSA. Zámer uskutočniť nadobudnutie uvedené v tomto odseku sa musí oznámiť Komisii v primeranej lehote, aby mohla zhodnotiť plánované nadobudnutie v súvislosti s dvoma vyššie uvedenými kritériami. |
| --- | --- |

(253)

Nadobudnutie účasti alebo aktív podnikov uskutočnené spoločnosťou Faurecia alebo akoukoľvek jej pobočkou počas obdobia trvania plánu reštrukturalizácie skupiny PSA, čo je až do 31. decembra 2015, vo výške viac ako 100 miliónov EUR ročne podlieha predchádzajúcemu povoleniu zo strany Európskej komisie, ktorá kladným spôsobom zohľadní nadobudnutie, ktoré i) priamo alebo nepriamo prispeje k obnoveniu životaschopnosti skupiny PSA, a to pozitívnym vplyvom na predpokladanú rentabilitu skupiny PSA, a ii) nepredstavuje narušenie povinnosti obmedzenia účinkov pomoci na prísne minimum potrebné na dosiahnutie cieľov plánu reštrukturalizácie skupiny PSA. Zámer uskutočniť nadobudnutie uvedené v tomto odseku sa musí oznámiť Komisii v primeranej lehote, aby mohla zhodnotiť plánované nadobudnutie v súvislosti s dvoma vyššie uvedenými kritériami.

| (254) | V prípade, že úroveň čistého dlhu skupiny PSA (podľa vyššie uvedeného vymedzenia) sa počas daného roka (N) dostane na nižšiu úroveň, ako sa uvádzalo v strednodobom pláne v1 na rok 2013 z 31. mája 2013 pre ten istý rok, ktorú oznámili francúzske orgány 3. júna 2013, plánovaný strop 100 miliónov EUR ročne podľa tohto záväzku sa automaticky zvýši pre nasledujúci rok (N + 1) v prípade rozdielu vyjadreného v miliónoch EUR medzi úrovňou čistého dlhu skupiny PSA realizovaného v roku (N) a čistého dlhu predpokladaného v strednodobom pláne v1 na rok 2013 z 31. mája 2013 pre ten istý rok, ktorú oznámili francúzske orgány 3. júna 2013. |
| --- | --- |

(254)

V prípade, že úroveň čistého dlhu skupiny PSA (podľa vyššie uvedeného vymedzenia) sa počas daného roka (N) dostane na nižšiu úroveň, ako sa uvádzalo v strednodobom pláne v1 na rok 2013 z 31. mája 2013 pre ten istý rok, ktorú oznámili francúzske orgány 3. júna 2013, plánovaný strop 100 miliónov EUR ročne podľa tohto záväzku sa automaticky zvýši pre nasledujúci rok (N + 1) v prípade rozdielu vyjadreného v miliónoch EUR medzi úrovňou čistého dlhu skupiny PSA realizovaného v roku (N) a čistého dlhu predpokladaného v strednodobom pláne v1 na rok 2013 z 31. mája 2013 pre ten istý rok, ktorú oznámili francúzske orgány 3. júna 2013.

7.4.   ZÁVÄZOK TÝKAJÚCI SA MARŽE FINANČNÝCH PROSTRIEDKOV POSKYTOVANÝCH KONCESIONÁROM

ZÁVÄZOK TÝKAJÚCI SA MARŽE FINANČNÝCH PROSTRIEDKOV POSKYTOVANÝCH KONCESIONÁROM

| (255) | Skupina PSA nezníži súčasnú priemernú ročnú obchodnú maržu finančných prostriedkov poskytovaných koncesionárom svojej siete (stav firemnej siete, ako sa uvádza vo výročnej správe Banque PSA) pod priemernú ročnú obchodnú maržu za 12 posledných mesiacov k 30. júnu 2013 počas celého obdobia vykonávania plánu reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

(255)

Skupina PSA nezníži súčasnú priemernú ročnú obchodnú maržu finančných prostriedkov poskytovaných koncesionárom svojej siete (stav firemnej siete, ako sa uvádza vo výročnej správe Banque PSA) pod priemernú ročnú obchodnú maržu za 12 posledných mesiacov k 30. júnu 2013 počas celého obdobia vykonávania plánu reštrukturalizácie.

7.5.   ZÁVÄZOK TÝKAJÚCI SA PROJEKTU 50CO2CARS

ZÁVÄZOK TÝKAJÚCI SA PROJEKTU 50CO2

| (256) | Francúzske orgány sa zaväzujú, že v rámci projektu 50CO2Cars, ako je vymedzený v časti 1.2 oznámenia francúzskych orgánov z 12. marca 2013, dotácia vo výške 24,5 milióna EUR, ktorá sa pôvodne plánovala v prospech skupiny PSA, nadobudne formu návratných preddavkov podľa podobných podmienok a spôsobov mutatis mutandis ako v prípade 61,4 milióna EUR návratných preddavkov, ktoré sa už vymedzili pre projekt 50CO2Cars. Zachová sa pôvodne stanovený harmonogram vyplácania. Sumy, ktoré treba vyplatiť pri každej splatnosti, sa zvyšujú primerane podľa zvyšovania výšky preddavkov. |
| --- | --- |

(256)

Francúzske orgány sa zaväzujú, že v rámci projektu 50CO2Cars, ako je vymedzený v časti 1.2 oznámenia francúzskych orgánov z 12. marca 2013, dotácia vo výške 24,5 milióna EUR, ktorá sa pôvodne plánovala v prospech skupiny PSA, nadobudne formu návratných preddavkov podľa podobných podmienok a spôsobov mutatis mutandis ako v prípade 61,4 milióna EUR návratných preddavkov, ktoré sa už vymedzili pre projekt 50CO2Cars. Zachová sa pôvodne stanovený harmonogram vyplácania. Sumy, ktoré treba vyplatiť pri každej splatnosti, sa zvyšujú primerane podľa zvyšovania výšky preddavkov.

2

mutatis mutandis

2

7.6.   VYKONÁVANIE A NEZÁVISLÝ EXPERT

VYKONÁVANIE A NEZÁVISLÝ EXPERT

| (257) | Francúzske orgány sa zaväzujú, že skupina PSA vymenuje nezávislého experta zodpovedného za podrobné overovanie vykonávania záväzkov uvedených v menovacom dekréte z 23. júla 2013 (ďalej len „nezávislý expert“) počas obdobia trvania plánu reštrukturalizácie, až do 31. decembra 2015 za podmienok uvedených v prílohe. |
| --- | --- |

(257)

Francúzske orgány sa zaväzujú, že skupina PSA vymenuje nezávislého experta zodpovedného za podrobné overovanie vykonávania záväzkov uvedených v menovacom dekréte z 23. júla 2013 (ďalej len „nezávislý expert“) počas obdobia trvania plánu reštrukturalizácie, až do 31. decembra 2015 za podmienok uvedených v prílohe.

8.   HODNOTENIE POMOCI

HODNOTENIE POMOCI

8.1.   EXISTENCIA POMOCI V ZMYSLE ČLÁNKU 107 ODS. 1 ZFEÚ

EXISTENCIA POMOCI V ZMYSLE ČLÁNKU 107 ODS. 1 ZFEÚ

| (258) | Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ „pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“ |
| --- | --- |

(258)

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ „pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“

| (259) | Na základe tohto ustanovenia sa Komisia domnieva, že na určenie vnútroštátneho opatrenia za štátnu pomoc je potrebné splniť tieto kumulatívne podmienky: i) dotknuté opatrenie poskytuje hospodársku výhodu svojmu príjemcovi; ii) táto výhoda je štátneho pôvodu; iii) táto výhoda je selektívna a iv) dotknuté opatrenie narušuje alebo hrozí, že naruší hospodársku súťaž a môže ovplyvniť výmeny medzi členskými štátmi. |
| --- | --- |

(259)

Na základe tohto ustanovenia sa Komisia domnieva, že na určenie vnútroštátneho opatrenia za štátnu pomoc je potrebné splniť tieto kumulatívne podmienky: i) dotknuté opatrenie poskytuje hospodársku výhodu svojmu príjemcovi; ii) táto výhoda je štátneho pôvodu; iii) táto výhoda je selektívna a iv) dotknuté opatrenie narušuje alebo hrozí, že naruší hospodársku súťaž a môže ovplyvniť výmeny medzi členskými štátmi.

| (260) | Komisia sa domnieva, že štátna záruka BPF a návratné preddavky skupine PSA na uskutočnenie výskumného a vývojového projektu 50CO2Cars predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ z týchto uvádzaných dôvodov. |
| --- | --- |

(260)

Komisia sa domnieva, že štátna záruka BPF a návratné preddavky skupine PSA na uskutočnenie výskumného a vývojového projektu 50CO2Cars predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ z týchto uvádzaných dôvodov.

2

8.1.1.   ŠTÁTNA ZÁRUKA BANKOVEJ POBOČKE SKUPINY PSA

| (261) | Komisia v prvom rade poznamenáva, že vo svojom rozhodnutí z 11. februára 2013, v ktorom dočasne povoľuje prvú tranžu záruky ako pomoc na záchranu, dospela k záveru, že opatrenie predstavuje pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Francúzsko toto rozhodnutie nespochybnilo a oznámilo toto opatrenie ako pomoc na reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(261)

Komisia v prvom rade poznamenáva, že vo svojom rozhodnutí z 11. februára 2013, v ktorom dočasne povoľuje prvú tranžu záruky ako pomoc na záchranu, dospela k záveru, že opatrenie predstavuje pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Francúzsko toto rozhodnutie nespochybnilo a oznámilo toto opatrenie ako pomoc na reštrukturalizáciu.

8.1.1.1.   
  Prítomnosť štátnych prostriedkov

Prítomnosť štátnych prostriedkov

| (262) | Pokiaľ ide o prevod štátnych zdrojov, je vhodné zdôrazniť, že Francúzsko poskytne záruku podľa článku 85 zákona č. 2012-1510 z 29. decembra 2012 o opravných financiách. |
| --- | --- |

(262)

Pokiaľ ide o prevod štátnych zdrojov, je vhodné zdôrazniť, že Francúzsko poskytne záruku podľa článku 85 zákona č. 2012-1510 z 29. decembra 2012 o opravných financiách.

| (263) | Táto okolnosť je dostačujúca na to, aby sa preukázalo, že toto opatrenie má štátny pôvod. |
| --- | --- |

(263)

Táto okolnosť je dostačujúca na to, aby sa preukázalo, že toto opatrenie má štátny pôvod.

8.1.1.2.   
  Prítomnosť ekonomickej výhody

Prítomnosť ekonomickej výhody

| (264) | Pokiaľ ide o existenciu výhody, z ustálenej judikatúry vyplýva, že na účely posúdenia, či štátne opatrenie predstavuje pomoc, je potrebné určiť, či podnik príjemcu dostal ekonomickú výhodu, ktorú by nezískal za normálnych trhových podmienok. Komisia preto musí zhodnotiť, do akej miery záruka poskytovaná BPF poskytuje príležitosť trhovému odmeňovaniu. |
| --- | --- |

(264)

Pokiaľ ide o existenciu výhody, z ustálenej judikatúry vyplýva, že na účely posúdenia, či štátne opatrenie predstavuje pomoc, je potrebné určiť, či podnik príjemcu dostal ekonomickú výhodu, ktorú by nezískal za normálnych trhových podmienok. Komisia preto musí zhodnotiť, do akej miery záruka poskytovaná BPF poskytuje príležitosť trhovému odmeňovaniu.

| (265) | V oznámení z 12. marca 2013 francúzske orgány odhadli výšku pomoci od 453 do 480 miliónov EUR pre maximálnu výšku záruk 7 miliárd EUR. Toto vyčíslenie spočíva v interpolácii výnosov z dlhopisov BPF so splatnosťou troch rokov. V pripomienkach Francúzska k rozhodnutiu o začatí konania, ktoré sú zhrnuté v odôvodnení 128 vyššie, sa francúzske orgány domnievajú, že výška pomoci, ktorá vyplýva zo záruky, je 396 miliónov EUR pri zohľadnení rizikovej prirážky 40 bázických bodov a referenčného obdobia troch mesiacov. Pri hypotéze, podľa ktorej by sa mala zohľadniť riziková prirážka 24 bázických bodov (ako prirážka zistená počas emisií uskutočnených podľa pomoci na záchranu), by bola výška pomoci 429 miliónov EUR. |
| --- | --- |

(265)

V oznámení z 12. marca 2013 francúzske orgány odhadli výšku pomoci od 453 do 480 miliónov EUR pre maximálnu výšku záruk 7 miliárd EUR. Toto vyčíslenie spočíva v interpolácii výnosov z dlhopisov BPF so splatnosťou troch rokov. V pripomienkach Francúzska k rozhodnutiu o začatí konania, ktoré sú zhrnuté v odôvodnení 128 vyššie, sa francúzske orgány domnievajú, že výška pomoci, ktorá vyplýva zo záruky, je 396 miliónov EUR pri zohľadnení rizikovej prirážky 40 bázických bodov a referenčného obdobia troch mesiacov. Pri hypotéze, podľa ktorej by sa mala zohľadniť riziková prirážka 24 bázických bodov (ako prirážka zistená počas emisií uskutočnených podľa pomoci na záchranu), by bola výška pomoci 429 miliónov EUR.

| (266) | Francúzske orgány okrem toho naliehali na skutočnosť, že emisie realizované BPF 25. marca 2013 sa uskutočnili za mimoriadne priaznivých trhových podmienok; rozpätia (spreads) v porovnaní so zistenými dlhopismi štátnej pokladnice sa zdajú byť na mimoriadne nízkych úrovniach (24 bázických bodov). Domnievajú sa preto, že hypotéza o prírastkových nákladoch pre BPF vo výške 40 bázických bodov je dokonale odôvodnená. |
| --- | --- |

(266)

Francúzske orgány okrem toho naliehali na skutočnosť, že emisie realizované BPF 25. marca 2013 sa uskutočnili za mimoriadne priaznivých trhových podmienok; rozpätia (spreads) v porovnaní so zistenými dlhopismi štátnej pokladnice sa zdajú byť na mimoriadne nízkych úrovniach (24 bázických bodov). Domnievajú sa preto, že hypotéza o prírastkových nákladoch pre BPF vo výške 40 bázických bodov je dokonale odôvodnená.

spreads

| (267) | Referenčné obdobie, ktoré francúzske orgány ponechávajú, je od 12. júla do 16. októbra 2013, keďže podľa nich toto obdobie umožňuje zohľadniť oznámenie o ťažkostiach skupiny z 12. júla s oznámením plánu reorganizácie a vyrovnať účinky spojené s prvými chýrmi o poskytnutí záruky 16. októbra 2012. |
| --- | --- |

(267)

Referenčné obdobie, ktoré francúzske orgány ponechávajú, je od 12. júla do 16. októbra 2013, keďže podľa nich toto obdobie umožňuje zohľadniť oznámenie o ťažkostiach skupiny z 12. júla s oznámením plánu reorganizácie a vyrovnať účinky spojené s prvými chýrmi o poskytnutí záruky 16. októbra 2012.

| (268) | Komisia predovšetkým pripomína, že zo skutočností uvedených v odôvodnení 30 vyplýva, že výška pomoci, ktorá je obsiahnutá v záruke vo výške 1,2 miliardy EUR, dočasne schválenej 11. februára 2013, bola najskôr odhadnutá v rozhodnutí o záchrane, podľa ktorého by prvok pomoci mohol byť medzi 91,8 milióna EUR a nominálnou výškou záruky, t. j. 1,2 miliardy EUR. Pri uplatnení rovnakej metodiky na odhad dolnej hranice pomoci (rozpätie 24 bázických bodov a referenčné obdobie jeden mesiac) by sa prvok pomoci, ktorý je obsiahnutý v záruke oznámenej Francúzskom vo výške 7 miliárd EUR, zvýšil na 486 miliónov EUR, ako sa uvádza v tejto tabuľke.

  Tabuľka 18


  Výpočet prvku pomoci pri záručných dlhopisoch | 16.10.2012 | 12.7. – 16.10. | 16.9. – 16.10. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Trojročné dlhopisy štátnej pokladnice | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Rozpätie (spread) na štát odhadovaný po záruke | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| Úroková miera BPSA po záruke (a) | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| Náklady záruky (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| Celkové odhadované náklady na emisie záruky (a) + (b) | 3,18 % | 3,19 % | 3, 23 % |
| Výnos sekundárneho trhu BPSA interpolovaný za tri roky | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| Výška štátnej pomoci (v mil. EUR) | 401 | 429 | 486 |

(268)

Komisia predovšetkým pripomína, že zo skutočností uvedených v odôvodnení 30 vyplýva, že výška pomoci, ktorá je obsiahnutá v záruke vo výške 1,2 miliardy EUR, dočasne schválenej 11. februára 2013, bola najskôr odhadnutá v rozhodnutí o záchrane, podľa ktorého by prvok pomoci mohol byť medzi 91,8 milióna EUR a nominálnou výškou záruky, t. j. 1,2 miliardy EUR. Pri uplatnení rovnakej metodiky na odhad dolnej hranice pomoci (rozpätie 24 bázických bodov a referenčné obdobie jeden mesiac) by sa prvok pomoci, ktorý je obsiahnutý v záruke oznámenej Francúzskom vo výške 7 miliárd EUR, zvýšil na 486 miliónov EUR, ako sa uvádza v tejto tabuľke.

Tabuľka 18

Tabuľka 18

Výpočet prvku pomoci pri záručných dlhopisoch

Výpočet prvku pomoci pri záručných dlhopisoch

16.10.2012

12.7. – 16.10.

16.9. – 16.10.

Trojročné dlhopisy štátnej pokladnice

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Rozpätie (spread) na štát odhadovaný po záruke

spread

0,24 %

0,24 %

0,24 %

Úroková miera BPSA po záruke (a)

0,58 %

0,59 %

0,63 %

Náklady záruky (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

Celkové odhadované náklady na emisie záruky (a) + (b)

3,18 %

3,19 %

3, 23 %

Výnos sekundárneho trhu BPSA interpolovaný za tri roky

5,09 %

5,23 %

5,54 %

Výška štátnej pomoci (v mil. EUR)

401

429

486

| (269) | Pokiaľ ide o hypotézy na účely získania tejto kalkulácie, Komisia chce uviesť tieto spresnenia. |
| --- | --- |

(269)

Pokiaľ ide o hypotézy na účely získania tejto kalkulácie, Komisia chce uviesť tieto spresnenia.

| (270) | V odôvodnení 51 rozhodnutia o záchrane Komisia vyčíslila prvok pomoci na emisie vo výške 1,2 miliardy EUR prinajmenšom na 91,8 miliónov EUR. Pre výšku 7 miliárd EUR emisií by bola zodpovedajúca výška 535 miliónov EUR. |
| --- | --- |

(270)

V odôvodnení 51 rozhodnutia o záchrane Komisia vyčíslila prvok pomoci na emisie vo výške 1,2 miliardy EUR prinajmenšom na 91,8 miliónov EUR. Pre výšku 7 miliárd EUR emisií by bola zodpovedajúca výška 535 miliónov EUR.

| (271) | Ako sa uvádza v odôvodnení 26 rozhodnutia o začatí konania, pri emisii dlhopisov vo výške 1,2 miliardy EUR sa konštatoval rozdiel vo výnosoch 24 bázických bodov v porovnaní s dlhopismi štátnej pokladnice. Komisia v súlade s odôvodneniami 119 a 120 rozhodnutia o začatí konania potvrdzuje, že tento zistený rozdiel, ktorý podľa Francúzska vznikol v dôsledku nižšej likvidity dlhopisov záruky v porovnaní s dlhopismi štátnej pokladnice, sa musí zohľadniť pri výpočte prvku pomoci pri jeho znížení. |
| --- | --- |

(271)

Ako sa uvádza v odôvodnení 26 rozhodnutia o začatí konania, pri emisii dlhopisov vo výške 1,2 miliardy EUR sa konštatoval rozdiel vo výnosoch 24 bázických bodov v porovnaní s dlhopismi štátnej pokladnice. Komisia v súlade s odôvodneniami 119 a 120 rozhodnutia o začatí konania potvrdzuje, že tento zistený rozdiel, ktorý podľa Francúzska vznikol v dôsledku nižšej likvidity dlhopisov záruky v porovnaní s dlhopismi štátnej pokladnice, sa musí zohľadniť pri výpočte prvku pomoci pri jeho znížení.

| (272) | Pokiaľ ide o referenčné obdobie, Komisia sa domnieva, že obdobie jedného mesiaca (16. september – 16. október) je dostatočne dlhé na to, aby sa vyrovnala prípadná volatilita spojená s oznámeným ratingom. S cieľom presného odhadu prvku pomoci musí byť referenčné obdobie v blízkosti momentu oznámenia, aby sa informácie o ťažkostiach skupiny čo najlepšie odrazili na trhových výnosoch. Sekundárny trh, ktorý sa zachoval, je likvidným trhom a v dôsledku toho možno vyvodiť záver, že je potrebné dlhšie obdobie z hľadiska toho, že oznámenie plánu reštrukturalizácie PSA v júli 2012, ako aj posledné informácie o predaji dostupných vozidiel sa na trhoch dokonale začlenili. Komisia sa okrem toho domnieva, že na tomto základe je prvok pomoci správne vyčíslený a nemusí sa opätovne vypočítať na základe úrovní výnosov bankových dlhopisov na sekundárnom trhu v momente individuálnych čerpaní. Na jednej strane je to v dôsledku toho, že Francúzsko sa domnieva, že pomoc je obmedzená na minimum nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti a že záruka sa podľa Francúzska prečerpá v celku, a na druhej strane, že reprezentatívna trhová cena je úroveň sekundárnych dlhopisov pred oznámením opatrenia pomoci. Táto pomoc poskytuje PSA možnosť čerpať záruku v akomkoľvek momente po jej zavedení. |
| --- | --- |

(272)

Pokiaľ ide o referenčné obdobie, Komisia sa domnieva, že obdobie jedného mesiaca (16. september – 16. október) je dostatočne dlhé na to, aby sa vyrovnala prípadná volatilita spojená s oznámeným ratingom. S cieľom presného odhadu prvku pomoci musí byť referenčné obdobie v blízkosti momentu oznámenia, aby sa informácie o ťažkostiach skupiny čo najlepšie odrazili na trhových výnosoch. Sekundárny trh, ktorý sa zachoval, je likvidným trhom a v dôsledku toho možno vyvodiť záver, že je potrebné dlhšie obdobie z hľadiska toho, že oznámenie plánu reštrukturalizácie PSA v júli 2012, ako aj posledné informácie o predaji dostupných vozidiel sa na trhoch dokonale začlenili. Komisia sa okrem toho domnieva, že na tomto základe je prvok pomoci správne vyčíslený a nemusí sa opätovne vypočítať na základe úrovní výnosov bankových dlhopisov na sekundárnom trhu v momente individuálnych čerpaní. Na jednej strane je to v dôsledku toho, že Francúzsko sa domnieva, že pomoc je obmedzená na minimum nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti a že záruka sa podľa Francúzska prečerpá v celku, a na druhej strane, že reprezentatívna trhová cena je úroveň sekundárnych dlhopisov pred oznámením opatrenia pomoci. Táto pomoc poskytuje PSA možnosť čerpať záruku v akomkoľvek momente po jej zavedení.

referenčné obdobie

| (273) | V odôvodnení 51 rozhodnutia o záchrane Komisia uvádza, že výška pomoci sa môže zvýšiť až na nominálnu výšku emisií dlhopisov. Vzhľadom na skutočnosti uvedené v odôvodneniach 105 a 106 rozhodnutia o začatí konania, pokiaľ ide o existenciu prebytku likvidity od [1 – 3]* miliárd do [2 – 4]* miliárd EUR pri stresovom scenári útlmovej správy, sa Komisia domnieva, že výška pomoci nepresahuje výhodu z hľadiska ceny emisií dlhopisov vyčíslenej na 486 miliónov EUR v štátnej záruke 7 miliárd EUR v odôvodnení 33. Ide o výhodu, ktorú využíva skupina v prípade pokračovania činnosti. Keby sa pomoc neposkytla a keby banka prešla do útlmovej správy, žiadna dodatočná výhoda by sa neposkytla veriteľom ani akcionárom (skupina PSA). |
| --- | --- |

(273)

V odôvodnení 51 rozhodnutia o záchrane Komisia uvádza, že výška pomoci sa môže zvýšiť až na nominálnu výšku emisií dlhopisov. Vzhľadom na skutočnosti uvedené v odôvodneniach 105 a 106 rozhodnutia o začatí konania, pokiaľ ide o existenciu prebytku likvidity od [1 – 3]* miliárd do [2 – 4]* miliárd EUR pri stresovom scenári útlmovej správy, sa Komisia domnieva, že výška pomoci nepresahuje výhodu z hľadiska ceny emisií dlhopisov vyčíslenej na 486 miliónov EUR v štátnej záruke 7 miliárd EUR v odôvodnení 33. Ide o výhodu, ktorú využíva skupina v prípade pokračovania činnosti. Keby sa pomoc neposkytla a keby banka prešla do útlmovej správy, žiadna dodatočná výhoda by sa neposkytla veriteľom ani akcionárom (skupina PSA).

| (274) | Komisia poznamenáva, že medzi zainteresovanými stranami len spoločnosť Fiat komentovala vyčíslenie pomoci v odôvodnení 191 v časti 5.3.3 vyššie odhadom, že prinajmenšom 100 bázických bodov by sa malo pridať k cene záruky, aby bola v súlade s trhovými podmienkami. Jedna z poznámok spoločnosti Fiat sa týka vyplatenia záručného poplatku („commitment fee“). Komisia k tejto veci poznamenáva, že ako sa objasňuje v odôvodnení 272 prvok pomoci sa kvantifikuje na základe hypotézy, že záruka sa čerpá ako celok, keďže pomoc sa obmedzuje na minimum nevyhnutné na obnovu životaschopnosti skupiny. Okrem toho je prvok pomoci odhadovaný Komisiou vyšší ako prvok pomoci odhadovaný spoločnosťou Fiat, hoci je upravený o záručný poplatok, keďže Komisia sa domnieva, že zaplatená cena je nižšia o 231 bázických bodov vo vzťahu k trhovej cene, zatiaľ čo spoločnosť Fiat odhaduje, že cena je nižšia o 100 bázických bodov vo vzťahu k trhovej cene. |
| --- | --- |

(274)

Komisia poznamenáva, že medzi zainteresovanými stranami len spoločnosť Fiat komentovala vyčíslenie pomoci v odôvodnení 191 v časti 5.3.3 vyššie odhadom, že prinajmenšom 100 bázických bodov by sa malo pridať k cene záruky, aby bola v súlade s trhovými podmienkami. Jedna z poznámok spoločnosti Fiat sa týka vyplatenia záručného poplatku („commitment fee“). Komisia k tejto veci poznamenáva, že ako sa objasňuje v odôvodnení 272 prvok pomoci sa kvantifikuje na základe hypotézy, že záruka sa čerpá ako celok, keďže pomoc sa obmedzuje na minimum nevyhnutné na obnovu životaschopnosti skupiny. Okrem toho je prvok pomoci odhadovaný Komisiou vyšší ako prvok pomoci odhadovaný spoločnosťou Fiat, hoci je upravený o záručný poplatok, keďže Komisia sa domnieva, že zaplatená cena je nižšia o 231 bázických bodov vo vzťahu k trhovej cene, zatiaľ čo spoločnosť Fiat odhaduje, že cena je nižšia o 100 bázických bodov vo vzťahu k trhovej cene.

commitment fee

| (275) | Vzhľadom na uvedené môže Komisia dospieť k záveru, že prvok pomoci v štátnej záruke 7 miliárd EUR je vo výške 486 miliónov EUR. |
| --- | --- |

(275)

Vzhľadom na uvedené môže Komisia dospieť k záveru, že prvok pomoci v štátnej záruke 7 miliárd EUR je vo výške 486 miliónov EUR.

8.1.1.3.   
  Selektívna povaha výhody

Selektívna povaha výhody

| (276) | Keďže BPF a následkom toho skupina PSA sú jedinými príjemcami záruky, stanovuje sa selektívna povaha výhody. |
| --- | --- |

(276)

Keďže BPF a následkom toho skupina PSA sú jedinými príjemcami záruky, stanovuje sa selektívna povaha výhody.

8.1.1.4.   
  Podmienky vplyvu na výmeny medzi členskými štátmi a narušenia hospodárskej súťaže

Podmienky vplyvu na výmeny medzi členskými štátmi a narušenia hospodárskej súťaže

| (277) | Pokiaľ ide o vplyv na hospodársku súťaž a výmeny, je vhodné pripomenúť, že ak podľa ustálenej judikatúry podnik pôsobí v sektore, kde existuje efektívna hospodárska súťaž zo strany výrobcov rozličných členských štátov, akákoľvek pomoc, ktorú tento podnik poberá od verejných orgánov, môže narušiť výmeny medzi členskými štátmi a poškodiť hospodársku súťaž v rámci toho, že jeho zachovanie na trhu bráni konkurentom zvyšovať svoj trhový podiel a znižuje ich možnosť zvyšovať vývoz (45). |
| --- | --- |

(277)

Pokiaľ ide o vplyv na hospodársku súťaž a výmeny, je vhodné pripomenúť, že ak podľa ustálenej judikatúry podnik pôsobí v sektore, kde existuje efektívna hospodárska súťaž zo strany výrobcov rozličných členských štátov, akákoľvek pomoc, ktorú tento podnik poberá od verejných orgánov, môže narušiť výmeny medzi členskými štátmi a poškodiť hospodársku súťaž v rámci toho, že jeho zachovanie na trhu bráni konkurentom zvyšovať svoj trhový podiel a znižuje ich možnosť zvyšovať vývoz (45).

45

| (278) | Mechanizmus, prostredníctvom ktorého dochádza k narušeniu hospodárskej súťaže, potvrdila analýza Komisie, pripomienky tretích strán a zverejnenia analytikov. Priamym dôsledkom štátnej záruky je znižovať náklady na financovanie BPF (v porovnaní s alternatívnym scenárom, podľa ktorého banka túto pomoc nedostane). Znižovaním týchto nákladov na financovanie bude BPF schopná zlepšovať svoju ponuku financovania, a tak podporiť predaj vozidiel značiek Peugeot a Citroën. Skupina PSA, ako aj tretie strany uznávajú a jednohlasne zdôrazňujú význam úlohy kaptívnych bánk pri podpore a rozvoji predaja automobilov. |
| --- | --- |

(278)

Mechanizmus, prostredníctvom ktorého dochádza k narušeniu hospodárskej súťaže, potvrdila analýza Komisie, pripomienky tretích strán a zverejnenia analytikov. Priamym dôsledkom štátnej záruky je znižovať náklady na financovanie BPF (v porovnaní s alternatívnym scenárom, podľa ktorého banka túto pomoc nedostane). Znižovaním týchto nákladov na financovanie bude BPF schopná zlepšovať svoju ponuku financovania, a tak podporiť predaj vozidiel značiek Peugeot a Citroën. Skupina PSA, ako aj tretie strany uznávajú a jednohlasne zdôrazňujú význam úlohy kaptívnych bánk pri podpore a rozvoji predaja automobilov.

| (279) | Vo svojich pripomienkach tretie zainteresované strany zdôraznili priamy vzťah medzi činnosťou kaptívnej banky a predajom vozidiel. GM napríklad tvrdí, že financovanie kaptívnymi bankami je „nevyhnutné“ a poskytuje výrobcom automobilov „pružnosť“ s cieľom reagovať na trhové podmienky z krátkodobého hľadiska. Skupina Fiat zoširoka opísala vplyv financovania predaja kaptívnymi bankami automobilových skupín. Podľa tejto spoločnosti má toto financovanie tri hlavné vplyvy: získavanie nových klientov, podporovanie procesu predaja a zvyšovanie lojálnosti klientov. Spoločnosť Fiat spomenula štúdiu, ktorú interne realizovala o atraktivite svojho modelu Punto, ktorá vo veľkej miere závisela od podmienok financovania (ako aj od nízkych úrokových mier). Konkurenti, ktorí neposkytovali príťažlivé finančné podmienky (napríklad Peugeot), boli v preferenciách klientov zastúpení menej. Podľa inej internej štúdie o sérii „Eco“ väčšina kontaktovaných klientov potvrdila, že by si svoje vozidlo nezakúpila (alebo neodložila kúpu) bez ponuky financovania 0 %. Spoločnosť Fiat teda dospela k záveru, že dotácia na podporu činnosti kaptívnej banky mala „okamžitý a priamy“ vplyv na výkonnosť z hľadiska predaja automobilov. Podľa iného interného prieskumu spoločnosti Fiat by využitie kaptívnej banky malo takisto vplyv na existujúcich klientov značky, ktorí chcú nahradiť svoje vozidlo. Podiel klientov, ktorí sa rozhodli kúpiť si vozidlo značky Fiat, bol vyšší medzi klientmi, ktoré využili financovanie kaptívnej banky pri predchádzajúcej kúpe. |
| --- | --- |

(279)

Vo svojich pripomienkach tretie zainteresované strany zdôraznili priamy vzťah medzi činnosťou kaptívnej banky a predajom vozidiel. GM napríklad tvrdí, že financovanie kaptívnymi bankami je „nevyhnutné“ a poskytuje výrobcom automobilov „pružnosť“ s cieľom reagovať na trhové podmienky z krátkodobého hľadiska. Skupina Fiat zoširoka opísala vplyv financovania predaja kaptívnymi bankami automobilových skupín. Podľa tejto spoločnosti má toto financovanie tri hlavné vplyvy: získavanie nových klientov, podporovanie procesu predaja a zvyšovanie lojálnosti klientov. Spoločnosť Fiat spomenula štúdiu, ktorú interne realizovala o atraktivite svojho modelu Punto, ktorá vo veľkej miere závisela od podmienok financovania (ako aj od nízkych úrokových mier). Konkurenti, ktorí neposkytovali príťažlivé finančné podmienky (napríklad Peugeot), boli v preferenciách klientov zastúpení menej. Podľa inej internej štúdie o sérii „Eco“ väčšina kontaktovaných klientov potvrdila, že by si svoje vozidlo nezakúpila (alebo neodložila kúpu) bez ponuky financovania 0 %. Spoločnosť Fiat teda dospela k záveru, že dotácia na podporu činnosti kaptívnej banky mala „okamžitý a priamy“ vplyv na výkonnosť z hľadiska predaja automobilov. Podľa iného interného prieskumu spoločnosti Fiat by využitie kaptívnej banky malo takisto vplyv na existujúcich klientov značky, ktorí chcú nahradiť svoje vozidlo. Podiel klientov, ktorí sa rozhodli kúpiť si vozidlo značky Fiat, bol vyšší medzi klientmi, ktoré využili financovanie kaptívnej banky pri predchádzajúcej kúpe.

nevyhnutné

pružnosť

okamžitý a priamy

| (280) | Pokiaľ ide o vplyv odchýlky nákladov na financovanie kaptívnej banky, spoločnosť Fiat poukázala na prvok kvantitatívnej reakcie, a to tvrdením, že zvýšenie nákladov na financovanie o 100 bázických bodov môže vyvolať zníženie miery rozšírenia o 5 – 10 %. Zdá sa, že skúsenosti spoločnosti Fiat na európskom trhu prostredníctvom FGA Capital potvrdzujú priamy a negatívny vzťah medzi nákladmi na financovanie kaptívnej banky a jej mierou rozšírenia. Zníženie nákladov na financovanie BPF v dôsledku štátnej záruky môže vyvolať zvýšenie jej miery rozšírenia. |
| --- | --- |

(280)

Pokiaľ ide o vplyv odchýlky nákladov na financovanie kaptívnej banky, spoločnosť Fiat poukázala na prvok kvantitatívnej reakcie, a to tvrdením, že zvýšenie nákladov na financovanie o 100 bázických bodov môže vyvolať zníženie miery rozšírenia o 5 – 10 %. Zdá sa, že skúsenosti spoločnosti Fiat na európskom trhu prostredníctvom FGA Capital potvrdzujú priamy a negatívny vzťah medzi nákladmi na financovanie kaptívnej banky a jej mierou rozšírenia. Zníženie nákladov na financovanie BPF v dôsledku štátnej záruky môže vyvolať zvýšenie jej miery rozšírenia.

| (281) | Toyota potvrdzuje význam úlohy kaptívnych bánk na posilnenie lojálnosti klientov voči značke a na zvyšovanie predaja: spoločnosť sa domnieva, že kaptívne banky môžu zvýšiť lojálnosť o 15 %, ale vyhlásila, že nie je schopná kvantifikovať vplyv zvýšenia nákladov na financovanie o 100 bázických bodov na predaj (uvádza však, že takýto vplyv existuje). |
| --- | --- |

(281)

Toyota potvrdzuje význam úlohy kaptívnych bánk na posilnenie lojálnosti klientov voči značke a na zvyšovanie predaja: spoločnosť sa domnieva, že kaptívne banky môžu zvýšiť lojálnosť o 15 %, ale vyhlásila, že nie je schopná kvantifikovať vplyv zvýšenia nákladov na financovanie o 100 bázických bodov na predaj (uvádza však, že takýto vplyv existuje).

| (282) | Z pripomienok tretích strán vyplýva, že zníženie nákladov na financovanie kaptívnej banky jej umožňuje ponúkať svojim potenciálnym klientom príťažlivejšie podmienky financovania. Takéto ponuky konkurencieschopných pôžičiek majú priamy vplyv na predaj automobilov a takisto v súčasnosti predstavujú jeden z hlavných faktorov rozvoja tohto predaja. |
| --- | --- |

(282)

Z pripomienok tretích strán vyplýva, že zníženie nákladov na financovanie kaptívnej banky jej umožňuje ponúkať svojim potenciálnym klientom príťažlivejšie podmienky financovania. Takéto ponuky konkurencieschopných pôžičiek majú priamy vplyv na predaj automobilov a takisto v súčasnosti predstavujú jeden z hlavných faktorov rozvoja tohto predaja.

| (283) | V publikácii banky Morgan Stanley z 21. augusta 2012 sa vysvetľuje spôsob, ktorým nízke náklady na financovanie, ktoré využíva finančná pobočka automobilového výrobcu, môžu umožniť značke ponúkať vozidlá, ktorých celkové náklady na vlastníctvo („Total Cost of Ownership“ alebo skrátene TCO) sú nižšie ako TCO jeho konkurentov. V tejto štúdii sa vo všeobecnosti uvádza, že hlavným faktorom pri určovaní nákladov na vlastníctvo vozidla sú náklady na financovanie kaptívnej banky automobilového výrobcu. (46) Prostredníctvom atraktívnych ponúk financovania tak kaptívna banka priamo prispieva k znižovaniu TCO vozidiel danej značky. Význam potrieb financovania je mimoriadne dôrazný v segmentoch B a C, v ktorých skupina PSA sústreďuje najväčšiu časť svojho predaja. |
| --- | --- |

(283)

V publikácii banky Morgan Stanley z 21. augusta 2012 sa vysvetľuje spôsob, ktorým nízke náklady na financovanie, ktoré využíva finančná pobočka automobilového výrobcu, môžu umožniť značke ponúkať vozidlá, ktorých celkové náklady na vlastníctvo („Total Cost of Ownership“ alebo skrátene TCO) sú nižšie ako TCO jeho konkurentov. V tejto štúdii sa vo všeobecnosti uvádza, že hlavným faktorom pri určovaní nákladov na vlastníctvo vozidla sú náklady na financovanie kaptívnej banky automobilového výrobcu. (46) Prostredníctvom atraktívnych ponúk financovania tak kaptívna banka priamo prispieva k znižovaniu TCO vozidiel danej značky. Význam potrieb financovania je mimoriadne dôrazný v segmentoch B a C, v ktorých skupina PSA sústreďuje najväčšiu časť svojho predaja.

Total Cost of Ownership

46

| (284) | V nedávnej štúdii Moody's (47) z 5. februára 2013 sa potvrdil význam úlohy kaptívnych bánk, pričom boli označené „za kľúčové zložky stratégie automobilových skupín“. V štúdii sa tiež uvádza, že v súvislosti s krízou a klesajúcim predajom skupiny automobilových výrobcov čoraz viac využívajú kaptívne banky na podporu predaja svojich vozidiel. Analýza rizika narušenia skúmanej štátnej pomoci musí túto situáciu osobitne zohľadniť. |
| --- | --- |

(284)

V nedávnej štúdii Moody's (47) z 5. februára 2013 sa potvrdil význam úlohy kaptívnych bánk, pričom boli označené „za kľúčové zložky stratégie automobilových skupín“. V štúdii sa tiež uvádza, že v súvislosti s krízou a klesajúcim predajom skupiny automobilových výrobcov čoraz viac využívajú kaptívne banky na podporu predaja svojich vozidiel. Analýza rizika narušenia skúmanej štátnej pomoci musí túto situáciu osobitne zohľadniť.

47

| (285) | Podľa plánu na obnovu životaschopnosti BPF poskytnutého francúzskymi orgánmi by sa mala úloha kaptívnych bánk v budúcnosti posilniť, a to z dôvodu štyroch hlavných faktorov (pozri odôvodnenie 116). |
| --- | --- |

(285)

Podľa plánu na obnovu životaschopnosti BPF poskytnutého francúzskymi orgánmi by sa mala úloha kaptívnych bánk v budúcnosti posilniť, a to z dôvodu štyroch hlavných faktorov (pozri odôvodnenie 116).

| (286) | V dôsledku toho bude mať štátna záruka priamy vplyv na konkurenčné správanie BPF, ktorej dôležitá úloha by sa mala posilniť podľa tendencií trhu uvedených v pláne na obnovu životaschopnosti v odôvodnení 285 vyššie. |
| --- | --- |

(286)

V dôsledku toho bude mať štátna záruka priamy vplyv na konkurenčné správanie BPF, ktorej dôležitá úloha by sa mala posilniť podľa tendencií trhu uvedených v pláne na obnovu životaschopnosti v odôvodnení 285 vyššie.

| (287) | V tejto súvislosti Komisia zistila, že na území Únie pôsobí viacero finančných zariadení a že medzi členskými štátmi dochádza k pohybu kapitálu. |
| --- | --- |

(287)

V tejto súvislosti Komisia zistila, že na území Únie pôsobí viacero finančných zariadení a že medzi členskými štátmi dochádza k pohybu kapitálu.

| (288) | Komisia dospela k záveru, že dotknuté opatrenie môže posilniť aj postavenie BPF medzi jej konkurentmi pri výmenách medzi členskými štátmi. |
| --- | --- |

(288)

Komisia dospela k záveru, že dotknuté opatrenie môže posilniť aj postavenie BPF medzi jej konkurentmi pri výmenách medzi členskými štátmi.

| (289) | V dôsledku toho Komisia dospela k záveru, že táto štátna záruka predstavuje štátnu pomoc, ktorej hrubý ekvivalent dotácie je vo výške 486 miliónov EUR. Priamym príjemcom tejto záruky je BPF, ale je príjemcom in fine v rámci celej skupiny, keďže činnosťou BPF je financovať predaj hlavnej činnosti tejto skupiny, a to automobilovej výroby. |
| --- | --- |

(289)

V dôsledku toho Komisia dospela k záveru, že táto štátna záruka predstavuje štátnu pomoc, ktorej hrubý ekvivalent dotácie je vo výške 486 miliónov EUR. Priamym príjemcom tejto záruky je BPF, ale je príjemcom in fine v rámci celej skupiny, keďže činnosťou BPF je financovať predaj hlavnej činnosti tejto skupiny, a to automobilovej výroby.

in fine

8.1.2.   VEREJNÁ PODPORA SKUPINE PSA PRI REALIZÁCII PROJEKTU VÝSKUMU A VÝVOJA 50CO2CARS

2

| (290) | Verejné finančné prostriedky (48) skupine PSA na realizáciu projektu výskumu a vývoja 50CO2Cars zodpovedajú vymedzeniu štátnej pomoci v zmysle článku 107 ZFEÚ. Francúzske orgány oznámili toto opatrenie ako pomoc na reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(290)

Verejné finančné prostriedky (48) skupine PSA na realizáciu projektu výskumu a vývoja 50CO2Cars zodpovedajú vymedzeniu štátnej pomoci v zmysle článku 107 ZFEÚ. Francúzske orgány oznámili toto opatrenie ako pomoc na reštrukturalizáciu.

48

2

8.1.2.1.   
  Prítomnosť štátnych prostriedkov

Prítomnosť štátnych prostriedkov

| (291) | Tieto verejné finančné prostriedky pochádzajú z rozpočtovej dotácie poskytovanej štátom agentúre ADEME v rámci opatrenia programu budúcich investícií s názvom Vozidlo budúcnosti. Verejné finančné prostriedky poskytnuté Francúzskom na projekt 50CO2Cars patria do rámca programu „budúcich investícií“ zavedeného zákonom o opravných financiách č. 2010-237 z 9. marca 2010. Tým sa potvrdzuje štátny pôvod tohto opatrenia. |
| --- | --- |

(291)

Tieto verejné finančné prostriedky pochádzajú z rozpočtovej dotácie poskytovanej štátom agentúre ADEME v rámci opatrenia programu budúcich investícií s názvom Vozidlo budúcnosti. Verejné finančné prostriedky poskytnuté Francúzskom na projekt 50CO2Cars patria do rámca programu „budúcich investícií“ zavedeného zákonom o opravných financiách č. 2010-237 z 9. marca 2010. Tým sa potvrdzuje štátny pôvod tohto opatrenia.

2

8.1.2.2.   
  Prítomnosť ekonomickej výhody

Prítomnosť ekonomickej výhody

| (292) | Táto dotácia ako príspevok k výdavkom na výskum a vývoj zabezpečuje skupine PSA ekonomickú výhodu. |
| --- | --- |

(292)

Táto dotácia ako príspevok k výdavkom na výskum a vývoj zabezpečuje skupine PSA ekonomickú výhodu.

8.1.2.3.   
  Selektívna povaha výhody

Selektívna povaha výhody

| (293) | Toto opatrenie je špecificky určené zadávateľom projektu výskumu a vývoja 50CO2Cars, ktorého súčasťou je aj skupina PSA, a v dôsledku toho by sa nemalo považovať za opatrenie so všeobecnou pôsobnosťou. |
| --- | --- |

(293)

Toto opatrenie je špecificky určené zadávateľom projektu výskumu a vývoja 50CO2Cars, ktorého súčasťou je aj skupina PSA, a v dôsledku toho by sa nemalo považovať za opatrenie so všeobecnou pôsobnosťou.

2

8.1.2.4.   
  Podmienky vplyvu na výmeny medzi členskými štátmi a narušenia hospodárskej súťaže

Podmienky vplyvu na výmeny medzi členskými štátmi a narušenia hospodárskej súťaže

| (294) | Keďže skupina PSA pôsobí v sektore automobilovej výroby, ktorý je hospodárskym sektorom otvoreným obchodu v rámci EÚ, toto opatrenie môže ovplyvniť obchodné výmeny medzi členskými štátmi, zmeniť postavenie skupiny PSA na príslušných trhoch v porovnaní s jej konkurentmi a narušiť hospodársku súťaž na vnútornom trhu. |
| --- | --- |

(294)

Keďže skupina PSA pôsobí v sektore automobilovej výroby, ktorý je hospodárskym sektorom otvoreným obchodu v rámci EÚ, toto opatrenie môže ovplyvniť obchodné výmeny medzi členskými štátmi, zmeniť postavenie skupiny PSA na príslušných trhoch v porovnaní s jej konkurentmi a narušiť hospodársku súťaž na vnútornom trhu.

| (295) | Aj Komisia dospela k záveru, že finančná podpora poskytovaná Francúzskom vo forme návratných preddavkov skupine PSA na realizáciu projektu 50CO2Cars predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(295)

Aj Komisia dospela k záveru, že finančná podpora poskytovaná Francúzskom vo forme návratných preddavkov skupine PSA na realizáciu projektu 50CO2Cars predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

2

| (296) | Komisia uznáva osobitný charakter návratných preddavkov ako nástroja štátnej pomoci. Ak ide naozaj o „pôžičku“ skupine PSA na realizáciu projektu 50CO2Cars, vyplatenie tejto pôžičky ostane podmienené ukončením tohto projektu 50CO2Cars. Keďže pravdepodobnosť úspechu či neúspechu je a priori neznáma, Komisia nemôže vypočítať hrubý ekvivalent dotácie tejto pomoci vo forme návratných preddavkov. V dôsledku toho, ak by došlo k najnegatívnejšej situácii, keď by nenastalo žiadne vyplatenie, Komisia z opatrnosti zadrží všetky návratné preddavky ako zvýšenie dotknutej štátnej pomoci. |
| --- | --- |

(296)

Komisia uznáva osobitný charakter návratných preddavkov ako nástroja štátnej pomoci. Ak ide naozaj o „pôžičku“ skupine PSA na realizáciu projektu 50CO2Cars, vyplatenie tejto pôžičky ostane podmienené ukončením tohto projektu 50CO2Cars. Keďže pravdepodobnosť úspechu či neúspechu je a priori neznáma, Komisia nemôže vypočítať hrubý ekvivalent dotácie tejto pomoci vo forme návratných preddavkov. V dôsledku toho, ak by došlo k najnegatívnejšej situácii, keď by nenastalo žiadne vyplatenie, Komisia z opatrnosti zadrží všetky návratné preddavky ako zvýšenie dotknutej štátnej pomoci.

2

2

priori

8.2.   PRÁVNY ZÁKLAD HODNOTENIA

PRÁVNY ZÁKLAD HODNOTENIA

| (297) | V článku 107 ods. 2 a 3 ZFEÚ sa ustanovujú odchýlky od všeobecnej nezlučiteľnosti uvedenej v odseku 1 tohto článku. Odchýlky podľa článku 107 ods. 2 ZFEÚ sa v tejto veci zjavne neuplatňujú. |
| --- | --- |

(297)

V článku 107 ods. 2 a 3 ZFEÚ sa ustanovujú odchýlky od všeobecnej nezlučiteľnosti uvedenej v odseku 1 tohto článku. Odchýlky podľa článku 107 ods. 2 ZFEÚ sa v tejto veci zjavne neuplatňujú.

| (298) | Vo svojom rozhodnutí o záchrane Komisia dočasne vyhlásila túto pomoc za zlučiteľnú na základe článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ. Komisia sa však domnieva, že verejná záruka, ktorej bezprostredným cieľom bolo riešiť problémy BPF s likviditou, poskytovala výhodu aj skupine PSA. Francúzske orgány tento názor nespochybňujú. Komisia takisto zdôraznila, že problémy bankovej pobočky s likviditou vznikli v dôsledku štrukturálnych problémov skupiny. V tejto súvislosti sa francúzske orgány zaviazali predložiť plán reštrukturalizácie skupiny PSA ako celku v súlade s uvedenými usmerneniami na záchranu a reštrukturalizáciu, ktorým by sa zabezpečila aj životaschopnosť BPF. V súlade s týmto záväzkom francúzske orgány oznámili plán obnovenia životaschopnosti BPF a plán reštrukturalizácie skupiny PSA. |
| --- | --- |

(298)

Vo svojom rozhodnutí o záchrane Komisia dočasne vyhlásila túto pomoc za zlučiteľnú na základe článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ. Komisia sa však domnieva, že verejná záruka, ktorej bezprostredným cieľom bolo riešiť problémy BPF s likviditou, poskytovala výhodu aj skupine PSA. Francúzske orgány tento názor nespochybňujú. Komisia takisto zdôraznila, že problémy bankovej pobočky s likviditou vznikli v dôsledku štrukturálnych problémov skupiny. V tejto súvislosti sa francúzske orgány zaviazali predložiť plán reštrukturalizácie skupiny PSA ako celku v súlade s uvedenými usmerneniami na záchranu a reštrukturalizáciu, ktorým by sa zabezpečila aj životaschopnosť BPF. V súlade s týmto záväzkom francúzske orgány oznámili plán obnovenia životaschopnosti BPF a plán reštrukturalizácie skupiny PSA.

| (299) | Pokiaľ ide o plán obnovenia životaschopnosti BPF, musí sa analyzovať v súvislosti s časťou 2 oznámenia Komisie o návrate k životaschopnosti a hodnotení reštrukturalizačných opatrení vo finančnom sektore v podmienkach súčasnej krízy podľa pravidiel štátnej pomoci (49). |
| --- | --- |

(299)

Pokiaľ ide o plán obnovenia životaschopnosti BPF, musí sa analyzovať v súvislosti s časťou 2 oznámenia Komisie o návrate k životaschopnosti a hodnotení reštrukturalizačných opatrení vo finančnom sektore v podmienkach súčasnej krízy podľa pravidiel štátnej pomoci (49).

49

| (300) | Pokiaľ ide o plán reštrukturalizácie, Komisia už uviedla v odôvodnení 84 svojho rozhodnutia o záchrane, že tento plán sa musí preskúmať v súvislosti s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ a konkrétnejšie s uvedenými usmerneniami na záchranu a reštrukturalizáciu. Stále platí, že štátna pomoc sa poskytuje s cieľom obnovenia dlhodobej životaschopnosti podniku a musí byť preto v súlade s uvedenými usmerneniami o záchrane a reštrukturalizácii, ktoré predstavujú právny základ hodnotenia. Komisia tiež poznamenáva, že na tento záver nemala vplyv skutočnosť, že časť plánovanej pomoci v rámci plánu reštrukturalizácie má formu pomoci projektu výskumu a vývoja. Začlenenie rozmeru výskumu a vývoja do plánu reštrukturalizácie je prijateľné po splnení dvojitej podmienky, a to ak sú uvedené činnosti skutočne nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti podniku a ak súbor prvkov plánu reštrukturalizácie (vrátane úsilia v oblasti výskumu a vývoja) spĺňa podmienky ustanovené v uvedených usmerneniach na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(300)

Pokiaľ ide o plán reštrukturalizácie, Komisia už uviedla v odôvodnení 84 svojho rozhodnutia o záchrane, že tento plán sa musí preskúmať v súvislosti s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ a konkrétnejšie s uvedenými usmerneniami na záchranu a reštrukturalizáciu. Stále platí, že štátna pomoc sa poskytuje s cieľom obnovenia dlhodobej životaschopnosti podniku a musí byť preto v súlade s uvedenými usmerneniami o záchrane a reštrukturalizácii, ktoré predstavujú právny základ hodnotenia. Komisia tiež poznamenáva, že na tento záver nemala vplyv skutočnosť, že časť plánovanej pomoci v rámci plánu reštrukturalizácie má formu pomoci projektu výskumu a vývoja. Začlenenie rozmeru výskumu a vývoja do plánu reštrukturalizácie je prijateľné po splnení dvojitej podmienky, a to ak sú uvedené činnosti skutočne nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti podniku a ak súbor prvkov plánu reštrukturalizácie (vrátane úsilia v oblasti výskumu a vývoja) spĺňa podmienky ustanovené v uvedených usmerneniach na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (301) | Okrem toho v súlade s bodom 21 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu nesmú podmienky zlučiteľnosti verejnej podpory výskumných a vývojových činností podniku v ťažkostiach viesť k prekrúteniu zásad pravidiel spoločného práva pre podnik v dobrom finančnom stave. |
| --- | --- |

(301)

Okrem toho v súlade s bodom 21 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu nesmú podmienky zlučiteľnosti verejnej podpory výskumných a vývojových činností podniku v ťažkostiach viesť k prekrúteniu zásad pravidiel spoločného práva pre podnik v dobrom finančnom stave.

| (302) | Komisia poznamenáva, že žiadna zo zainteresovaných strán nekritizovala voľbu právneho základu. |
| --- | --- |

(302)

Komisia poznamenáva, že žiadna zo zainteresovaných strán nekritizovala voľbu právneho základu.

8.3.   OPRÁVNENOSŤ PODNIKU NA POMOC NA REŠTRUKTURALIZÁCIU

OPRÁVNENOSŤ PODNIKU NA POMOC NA REŠTRUKTURALIZÁCIU

| (303) | Na to, aby podnik mohol využívať pomoc na reštrukturalizáciu, musí sa v prvom rade považovať za podnik v ťažkostiach, ako sa vymedzuje v časti 2.1 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(303)

Na to, aby podnik mohol využívať pomoc na reštrukturalizáciu, musí sa v prvom rade považovať za podnik v ťažkostiach, ako sa vymedzuje v časti 2.1 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (304) | V odôvodnení 150 rozhodnutia o začatí konania Komisia uviedla, že skupina PSA sa nachádzala v ťažkostiach v zmysle bodu 11 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu. Obvyklé príznaky podniku v ťažkostiach sú v tomto prípade konkrétne: rastúca úroveň straty, pokles obratu, existencia nadbytočnej kapacity, zníženie peňažných tokov, pokles trhového podielu. Okrem toho skutočnosť, že BPF nebola schopná dokončiť svoj plán financovania na obdobie 2013 – 2016 bez štátnej záruky, potvrdzuje nedostatočnú schopnosť skupiny zabezpečiť svoju obnovu vlastnými zdrojmi alebo finančnými prostriedkami od svojich vlastníkov/akcionárov alebo zdrojmi trhu. |
| --- | --- |

(304)

V odôvodnení 150 rozhodnutia o začatí konania Komisia uviedla, že skupina PSA sa nachádzala v ťažkostiach v zmysle bodu 11 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu. Obvyklé príznaky podniku v ťažkostiach sú v tomto prípade konkrétne: rastúca úroveň straty, pokles obratu, existencia nadbytočnej kapacity, zníženie peňažných tokov, pokles trhového podielu. Okrem toho skutočnosť, že BPF nebola schopná dokončiť svoj plán financovania na obdobie 2013 – 2016 bez štátnej záruky, potvrdzuje nedostatočnú schopnosť skupiny zabezpečiť svoju obnovu vlastnými zdrojmi alebo finančnými prostriedkami od svojich vlastníkov/akcionárov alebo zdrojmi trhu.

| (305) | V odôvodnení 151 rozhodnutia o začatí konania preto Komisia dospela k záveru, že skupina PSA a nepriamo a následkom toho aj BPF sú podnikmi v ťažkostiach v zmysle časti 2.1 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(305)

V odôvodnení 151 rozhodnutia o začatí konania preto Komisia dospela k záveru, že skupina PSA a nepriamo a následkom toho aj BPF sú podnikmi v ťažkostiach v zmysle časti 2.1 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (306) | V odôvodnení 152 tohto rozhodnutia Komisia tiež poznamenala, že skupina PSA ani jej pobočka BPF nie sú novovytvorenými podnikmi a že v rámci toho, že príjemcom je skupina, nie je potrebné domnievať sa, že ťažkosti podniku vznikli v dôsledku svojvoľného rozdeľovania nákladov v rámci skupiny. Ako tvrdia francúzske orgány, ťažkosti skupiny sú v podstate spojené s dôvodmi vlastnými skupine a so zhoršením automobilového trhu v Európe. |
| --- | --- |

(306)

V odôvodnení 152 tohto rozhodnutia Komisia tiež poznamenala, že skupina PSA ani jej pobočka BPF nie sú novovytvorenými podnikmi a že v rámci toho, že príjemcom je skupina, nie je potrebné domnievať sa, že ťažkosti podniku vznikli v dôsledku svojvoľného rozdeľovania nákladov v rámci skupiny. Ako tvrdia francúzske orgány, ťažkosti skupiny sú v podstate spojené s dôvodmi vlastnými skupine a so zhoršením automobilového trhu v Európe.

| (307) | Komisia sa preto domnieva, že netreba preskúmať posúdenie v rozhodnutí o začatí konania, ktoré sa týka oprávnenosti podniku na základe bodov 11 až 13 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu. Komisia poznamenáva, že žiadna zo zainteresovaných strán tento bod nepoprela. |
| --- | --- |

(307)

Komisia sa preto domnieva, že netreba preskúmať posúdenie v rozhodnutí o začatí konania, ktoré sa týka oprávnenosti podniku na základe bodov 11 až 13 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu. Komisia poznamenáva, že žiadna zo zainteresovaných strán tento bod nepoprela.

| (308) | Na záver sa preto Komisia domnieva, že sú splnené podmienky uvedené v časti 2.1 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(308)

Na záver sa preto Komisia domnieva, že sú splnené podmienky uvedené v časti 2.1 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu.

8.4.   OBNOVENIE DLHODOBEJ ŽIVOTASCHOPNOSTI

OBNOVENIE DLHODOBEJ ŽIVOTASCHOPNOSTI

8.4.1.   PLÁN REŠTRUKTURALIZÁCIE SKUPINY PSA

| (309) | Vzhľadom na nepretržité zhoršovanie svojej situácie skupina PSA od roku 2012 zaviedla opatrenia, ktoré môžu podporiť obnovu dlhodobej životaschopnosti skupiny v rámci plánu s názvom Rebond 2015. Týka sa to najmä opatrení, ktorých cieľom je znižovať nadmerné kapacity skupiny v segmente B, a plánovaných úsporných opatrení. Plán Rebond 2015 zahŕňa:






  a) | reorganizáciu francúzskej priemyselnej základne a znižovanie štruktúrnych nákladov s odhadovaným vplyvom 600 miliónov EUR, ktoré boli oznámené 12. júla 2012. Tento projekt zahŕňa zastavenie výroby v Aulnay v roku 2014, prispôsobenie priemyselného zariadenia v závode v Rennes, opatrenia revitalizácie v závodoch Aulnay a Rennes a prispôsobenie štruktúr skupiny; |
| --- | --- | --- |

(309)

Vzhľadom na nepretržité zhoršovanie svojej situácie skupina PSA od roku 2012 zaviedla opatrenia, ktoré môžu podporiť obnovu dlhodobej životaschopnosti skupiny v rámci plánu s názvom Rebond 2015. Týka sa to najmä opatrení, ktorých cieľom je znižovať nadmerné kapacity skupiny v segmente B, a plánovaných úsporných opatrení. Plán Rebond 2015 zahŕňa:

a)

reorganizáciu francúzskej priemyselnej základne a znižovanie štruktúrnych nákladov s odhadovaným vplyvom 600 miliónov EUR, ktoré boli oznámené 12. júla 2012. Tento projekt zahŕňa zastavenie výroby v Aulnay v roku 2014, prispôsobenie priemyselného zariadenia v závode v Rennes, opatrenia revitalizácie v závodoch Aulnay a Rennes a prispôsobenie štruktúr skupiny;

| b) | podstatné zníženie CAPEX o 550 miliónov EUR od roku 2013 po ukončení zvyšovania kapacitných investícií v Rusku, Latinskej Amerike a Číne; |
| --- | --- |

b)

podstatné zníženie CAPEX o 550 miliónov EUR od roku 2013 po ukončení zvyšovania kapacitných investícií v Rusku, Latinskej Amerike a Číne;

| c) | optimalizáciu výrobných nákladov vyplývajúcu najmä z aliancie s GM za 350 miliónov EUR, pričom polovica pochádza z prvých synergií „Nákupu“ aliancie, druhá polovica z akčných plánov o jednotkových dizajnových a výrobných nákladoch. |
| --- | --- |

c)

optimalizáciu výrobných nákladov vyplývajúcu najmä z aliancie s GM za 350 miliónov EUR, pričom polovica pochádza z prvých synergií „Nákupu“ aliancie, druhá polovica z akčných plánov o jednotkových dizajnových a výrobných nákladoch.

| (310) | V rozhodnutí o začatí konania Komisia vyjadrila dva typy pochybností, pokiaľ ide o obnovu životaschopnosti.






  a) | Komisia sa v prvom rade vyjadrila k tomu, že hypotézy o vývoji trhu môžu byť príliš optimistické. |
| --- | --- | --- |

(310)

V rozhodnutí o začatí konania Komisia vyjadrila dva typy pochybností, pokiaľ ide o obnovu životaschopnosti.

a)

Komisia sa v prvom rade vyjadrila k tomu, že hypotézy o vývoji trhu môžu byť príliš optimistické.

| b) | V druhom rade si Komisia želá overiť si, do akej miery môže projekt 50CO2Cars prispieť k obnove životaschopnosti. |
| --- | --- |

b)

V druhom rade si Komisia želá overiť si, do akej miery môže projekt 50CO2Cars prispieť k obnove životaschopnosti.

2

8.4.1.1.   
  K predloženým prognózam o vývoji na trhu

K predloženým prognózam o vývoji na trhu

| (311) | Pripomienky tretích zainteresovaných strán nie sú v rozpore s názorom, že na zistenie vývoja trhu je relevantné použiť prognózy IHS Global Insight. Najmä pripomienky spoločnosti Fiat potvrdili, že tento ústav predstavuje pre výrobcov automobilov hlavný zdroj finančných prognóz. |
| --- | --- |

(311)

Pripomienky tretích zainteresovaných strán nie sú v rozpore s názorom, že na zistenie vývoja trhu je relevantné použiť prognózy IHS Global Insight. Najmä pripomienky spoločnosti Fiat potvrdili, že tento ústav predstavuje pre výrobcov automobilov hlavný zdroj finančných prognóz.

IHS Global Insight

| (312) | Komisia sa domnieva, že tieto prognózy sú však optimistickejšie, ako prognózy iných zdrojov trhu, ako sú napríklad prognózy Standard&Poor's (50). |
| --- | --- |

(312)

Komisia sa domnieva, že tieto prognózy sú však optimistickejšie, ako prognózy iných zdrojov trhu, ako sú napríklad prognózy Standard&Poor's (50).

50

| (313) | Komisia sa domnieva, že aktualizácia prognóz obratu v porovnaní s rozhodnutím o začatí konania čiastočne zodpovedá pochybnosti, ktorú vyjadrila, pokiaľ išlo o dôveryhodnosť prognóz predložených Francúzskom počas fázy predbežného preskúmania. Okrem toho sa napriek slabšiemu obratu náklady na plánované kapitálové investície v aktualizovaných prognózach neznížili, čo teda nebude mať negatívny vplyv na budúci predaj. |
| --- | --- |

(313)

Komisia sa domnieva, že aktualizácia prognóz obratu v porovnaní s rozhodnutím o začatí konania čiastočne zodpovedá pochybnosti, ktorú vyjadrila, pokiaľ išlo o dôveryhodnosť prognóz predložených Francúzskom počas fázy predbežného preskúmania. Okrem toho sa napriek slabšiemu obratu náklady na plánované kapitálové investície v aktualizovaných prognózach neznížili, čo teda nebude mať negatívny vplyv na budúci predaj.

| (314) | Prípadne rozdiely v mediánových prognózach sa budú analyzovať v súvislosti s možnými dôsledkami na schopnosť PSA pokračovať vo svojej činnosti v prípade nepriaznivého scenára. Ťažkosti skupiny, ktoré vyvolali zásah zo strany štátu, boli spojené so schopnosťou BFP zaistiť si dostatočné samofinancovanie na trhoch za účelom financovania predaja vozidiel vyrobených touto skupinou. Ani po tom, ako bol zaznamenaný pokles celkovej hodnoty aktív automobilovej divízie, ktorý podľa účtovnej uzávierky k 31. decembru 2012 predstavoval 3 888 miliónov EUR, Francúzsko neupovedomilo Komisiu, že vlastný kapitál skupiny nie je dostatočný. Komisia sa domnieva, že analýza by sa preto mala zamerať na úroveň čistého priemyselného dlhu skupiny pri nepriaznivých scenároch. |
| --- | --- |

(314)

Prípadne rozdiely v mediánových prognózach sa budú analyzovať v súvislosti s možnými dôsledkami na schopnosť PSA pokračovať vo svojej činnosti v prípade nepriaznivého scenára. Ťažkosti skupiny, ktoré vyvolali zásah zo strany štátu, boli spojené so schopnosťou BFP zaistiť si dostatočné samofinancovanie na trhoch za účelom financovania predaja vozidiel vyrobených touto skupinou. Ani po tom, ako bol zaznamenaný pokles celkovej hodnoty aktív automobilovej divízie, ktorý podľa účtovnej uzávierky k 31. decembru 2012 predstavoval 3 888 miliónov EUR, Francúzsko neupovedomilo Komisiu, že vlastný kapitál skupiny nie je dostatočný. Komisia sa domnieva, že analýza by sa preto mala zamerať na úroveň čistého priemyselného dlhu skupiny pri nepriaznivých scenároch.

| (315) | Pochybnosti Komisie v súvislosti so životaschopnosťou skupiny bolo možné rozptýliť vzhľadom na záväzok Francúzska opísaný v časti 7.1. vyššie, podľa ktorého sa skupine PSA nariadi prijať opatrenia dostatočné na vyrovnanie akéhokoľvek rozdielu v peňažných tokoch, ktorý by vyplýval z nepriaznivého vývoja predaja a ktorý by mohol viesť k odchýlke v krivke čistého dlhu PSA. Úroveň dlhu [...]* by sa teda dostala pod úroveň [...]* miliárd EUR, čo je úroveň, ktorá je v súlade so súčasnými prognózami analytikov. Vďaka tomuto záväzku si môže skupina vybrať ten najvhodnejší prostriedok na stabilizáciu svojho čistého dlhu, napríklad prostredníctvom zníženia kapacít alebo predaja účastí. Komisia okrem iného poznamenáva, že Francúzsko sa zaviazalo opätovne oznámiť celý plán v prípade neúspechu nápravných opatrení alebo v prípade, že sa cieľová hodnota čistého dlhu počas dvoch po sebe idúcich rokoch prekročí. |
| --- | --- |

(315)

Pochybnosti Komisie v súvislosti so životaschopnosťou skupiny bolo možné rozptýliť vzhľadom na záväzok Francúzska opísaný v časti 7.1. vyššie, podľa ktorého sa skupine PSA nariadi prijať opatrenia dostatočné na vyrovnanie akéhokoľvek rozdielu v peňažných tokoch, ktorý by vyplýval z nepriaznivého vývoja predaja a ktorý by mohol viesť k odchýlke v krivke čistého dlhu PSA. Úroveň dlhu [...]* by sa teda dostala pod úroveň [...]* miliárd EUR, čo je úroveň, ktorá je v súlade so súčasnými prognózami analytikov. Vďaka tomuto záväzku si môže skupina vybrať ten najvhodnejší prostriedok na stabilizáciu svojho čistého dlhu, napríklad prostredníctvom zníženia kapacít alebo predaja účastí. Komisia okrem iného poznamenáva, že Francúzsko sa zaviazalo opätovne oznámiť celý plán v prípade neúspechu nápravných opatrení alebo v prípade, že sa cieľová hodnota čistého dlhu počas dvoch po sebe idúcich rokoch prekročí.

| (316) | Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že vznesené pochybnosti týkajúce sa obnovy životaschopnosti v rozhodnutí o začatí konania sa odstránili. |
| --- | --- |

(316)

Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že vznesené pochybnosti týkajúce sa obnovy životaschopnosti v rozhodnutí o začatí konania sa odstránili.

8.4.1.2.   
  K podielu projektu 50CO2Cars na obnovení životaschopnosti skupiny PSA

K podielu projektu 50CO2

| (317) | V odôvodnení 167 rozhodnutia o začatí konania si Komisia položila otázku týkajúcu sa podielu projektu 50CO2Cars na reštrukturalizácii a obnovení životaschopnosti skupiny PSA. |
| --- | --- |

(317)

V odôvodnení 167 rozhodnutia o začatí konania si Komisia položila otázku týkajúcu sa podielu projektu 50CO2Cars na reštrukturalizácii a obnovení životaschopnosti skupiny PSA.

2

a)   Úvodná poznámka k skutočnosti, že Francúzsko spochybnilo metódu analýzy navrhnutú v rozhodnutí o začatí konania

Úvodná poznámka k skutočnosti, že Francúzsko spochybnilo metódu analýzy navrhnutú v rozhodnutí o začatí konania

| (318) | Z odôvodnenia 152 vyššie vyplýva, že francúzske orgány spochybňujú metódu navrhovanú Komisiou v rozhodnutí o začatí konania s cieľom zistiť, či a prípadne v akom rozsahu môže projekt 50CO2Cars prispieť k obnove životaschopnosti skupiny PSA. Po predbežnom preskúmaní Francúzsko dospelo k záveru, že pochybnosti Komisie vychádzajú z tvrdenia, že projekt 50CO2Cars „môže byť nevyhnutný na obnovu životaschopnosti skupiny PSA len v prípade, že jej umožní dobehnúť jej dlhotrvajúce zaostávanie za konkurentmi v oblasti výskumu a vývoja“. Metóda, ktorú presadzuje Komisia, sa okrem iného opierala o kritérium predstavujúce určitú „právnu inováciu“, o nevyhnutnosti ktorého francúzske orgány pochybujú, zatiaľ čo ostatné predložené argumenty považujú za dostatočné na to, aby sa nimi preukázal pozitívny prínos projektu 50CO2Cars k obnove životaschopnosti skupiny. |
| --- | --- |

(318)

Z odôvodnenia 152 vyššie vyplýva, že francúzske orgány spochybňujú metódu navrhovanú Komisiou v rozhodnutí o začatí konania s cieľom zistiť, či a prípadne v akom rozsahu môže projekt 50CO2Cars prispieť k obnove životaschopnosti skupiny PSA. Po predbežnom preskúmaní Francúzsko dospelo k záveru, že pochybnosti Komisie vychádzajú z tvrdenia, že projekt 50CO2Cars „môže byť nevyhnutný na obnovu životaschopnosti skupiny PSA len v prípade, že jej umožní dobehnúť jej dlhotrvajúce zaostávanie za konkurentmi v oblasti výskumu a vývoja“. Metóda, ktorú presadzuje Komisia, sa okrem iného opierala o kritérium predstavujúce určitú „právnu inováciu“, o nevyhnutnosti ktorého francúzske orgány pochybujú, zatiaľ čo ostatné predložené argumenty považujú za dostatočné na to, aby sa nimi preukázal pozitívny prínos projektu 50CO2Cars k obnove životaschopnosti skupiny.

2

2

právnu inováciu

2

| (319) | Komisia popiera, že by sa metóda, ktorú navrhla v rozhodnutí o začatí, mohla zhrnúť uvedeným spôsobom a praje si doplniť niekoľko nižšie uvedených spresnení. |
| --- | --- |

(319)

Komisia popiera, že by sa metóda, ktorú navrhla v rozhodnutí o začatí, mohla zhrnúť uvedeným spôsobom a praje si doplniť niekoľko nižšie uvedených spresnení.

| (320) | V odôvodnení 17 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu sa uvádza, že „reštrukturalizácia [...] bude založená na uskutočniteľnom, koherentnom a ďalekosiahlom pláne, ktorého cieľom je obnoviť dlhodobú životaschopnosť podniku.“ Cieľ „reorganizácie a racionalizácie činností podniku z hľadiska lepšej efektívnosti“ možno dosiahnuť opatreniami rôzneho typu:






  — | „ukončenie stratových činností“, |
| --- | --- | --- |

(320)

V odôvodnení 17 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu sa uvádza, že „reštrukturalizácia [...] bude založená na uskutočniteľnom, koherentnom a ďalekosiahlom pláne, ktorého cieľom je obnoviť dlhodobú životaschopnosť podniku.“ Cieľ „reorganizácie a racionalizácie činností podniku z hľadiska lepšej efektívnosti“ možno dosiahnuť opatreniami rôzneho typu:

—

„ukončenie stratových činností“,

| — | „reštrukturalizácia takých existujúcich činností, ktoré sa môžu opäť stať konkurencieschopnými“, |
| --- | --- |

—

„reštrukturalizácia takých existujúcich činností, ktoré sa môžu opäť stať konkurencieschopnými“,

| — | „diverzifikácia smerom k novým a životaschopným činnostiam.“ |
| --- | --- |

—

„diverzifikácia smerom k novým a životaschopným činnostiam.“

| (321) | Komisia zastáva názor, že práve na základe tohto tretieho piliera „diverzifikácie“ možno najlepšie odôvodniť fakt, že činnosti v oblasti výskumu a vývoja boli začlenené do plánu reštrukturalizácie. Toto odôvodnenie by prípadne mohlo spočívať v potrebe pomôcť podniku v ťažkostiach nájsť nové možnosti dosahovania zisku, a to preorientovaním jeho výroby prostredníctvom inovácií. |
| --- | --- |

(321)

Komisia zastáva názor, že práve na základe tohto tretieho piliera „diverzifikácie“ možno najlepšie odôvodniť fakt, že činnosti v oblasti výskumu a vývoja boli začlenené do plánu reštrukturalizácie. Toto odôvodnenie by prípadne mohlo spočívať v potrebe pomôcť podniku v ťažkostiach nájsť nové možnosti dosahovania zisku, a to preorientovaním jeho výroby prostredníctvom inovácií.

| (322) | Ako z ich pripomienok (zhrnuté v odôvodnení 149 vyššie) vyplýva, francúzske orgány zdieľajú túto analýzu a domnievajú sa, že zachovanie investícií do výskumu a vývoja môže pomôcť podniku v ťažkostiach „obnoviť životaschopnosť z dlhodobého hľadiska“. Komisia sa však domnieva, že predchádzajúce prípady, uvádzané Francúzskom v poznámke pod čiarou č. 30 k odôvodneniu 149 vyššie, nie sú relevantné. Je totiž potrebné uviesť, že sa netýkali situácie, ako je to v tomto prípade, v rámci ktorej mohlo zavádzanie projektu v oblasti výskumu a vývoja v rámci plánu reštrukturalizácie pozitívne prispieť k obnove životaschopnosti podniku v ťažkostiach, ale skôr prípadov, pri ktorých sa Komisia domnievala, že k obnove životaschopnosti mohlo dôjsť zavedením nových výrobkov vyrobených na základe „existujúcich“ znalostí (a nie získaných vďaka výskumu a vývoju). Z odôvodnenia 51 rozhodnutia Komisie z 1. decembra 2004 (štátna pomoc – Francúzsko – Société Bull, vec C-504/03) tak vyplýva, že nový rad serverov, ktorých úloha sa považovala za „veľmi dôležitú“ z hľadiska obratu a prevádzkovej marže, bol založený na technológii, ktorá bola vo vlastníctve spoločnosti Intel a nevyvinul ju príjemca pomoci. Z odôvodnenia 98 rozhodnutia Komisie z 3. júla 2001 (štátna pomoc – Španielsko – Babcock Wilcox Espana SA, vec C-33/98) takisto vyplýva, že technológia, ktorá umožnila spoločnosti NewCo dostať sa na nový segment španielskeho trhu, už existovala. Komisia napokon nepovažuje za relevantné ani odôvodnenie 236 svojho rozhodnutia z 18. februára 2004 (štátna pomoc – Nemecko – Bankgesellschaft Berlin AG, vec C-28/02), z ktorého vyplýva, že odmietla definitívne posúdiť úlohu „nových výrobkov a nových predajných kanálov“ v rámci obnovenia životaschopnosti banky v ťažkostiach. |
| --- | --- |

(322)

Ako z ich pripomienok (zhrnuté v odôvodnení 149 vyššie) vyplýva, francúzske orgány zdieľajú túto analýzu a domnievajú sa, že zachovanie investícií do výskumu a vývoja môže pomôcť podniku v ťažkostiach „obnoviť životaschopnosť z dlhodobého hľadiska“. Komisia sa však domnieva, že predchádzajúce prípady, uvádzané Francúzskom v poznámke pod čiarou č. 30 k odôvodneniu 149 vyššie, nie sú relevantné. Je totiž potrebné uviesť, že sa netýkali situácie, ako je to v tomto prípade, v rámci ktorej mohlo zavádzanie projektu v oblasti výskumu a vývoja v rámci plánu reštrukturalizácie pozitívne prispieť k obnove životaschopnosti podniku v ťažkostiach, ale skôr prípadov, pri ktorých sa Komisia domnievala, že k obnove životaschopnosti mohlo dôjsť zavedením nových výrobkov vyrobených na základe „existujúcich“ znalostí (a nie získaných vďaka výskumu a vývoju). Z odôvodnenia 51 rozhodnutia Komisie z 1. decembra 2004 (štátna pomoc – Francúzsko – Société Bull, vec C-504/03) tak vyplýva, že nový rad serverov, ktorých úloha sa považovala za „veľmi dôležitú“ z hľadiska obratu a prevádzkovej marže, bol založený na technológii, ktorá bola vo vlastníctve spoločnosti Intel a nevyvinul ju príjemca pomoci. Z odôvodnenia 98 rozhodnutia Komisie z 3. júla 2001 (štátna pomoc – Španielsko – Babcock Wilcox Espana SA, vec C-33/98) takisto vyplýva, že technológia, ktorá umožnila spoločnosti NewCo dostať sa na nový segment španielskeho trhu, už existovala. Komisia napokon nepovažuje za relevantné ani odôvodnenie 236 svojho rozhodnutia z 18. februára 2004 (štátna pomoc – Nemecko – Bankgesellschaft Berlin AG, vec C-28/02), z ktorého vyplýva, že odmietla definitívne posúdiť úlohu „nových výrobkov a nových predajných kanálov“ v rámci obnovenia životaschopnosti banky v ťažkostiach.

| (323) | Komisia chce zdôrazniť, že tento cieľ sa nesmie zamieňať s veľmi odlišným cieľom podpory výskumu a vývoja a inovácií (51), ktorý sa sleduje pri iných typoch verejného financovania podnikom, ktoré sa nenachádzajú v ťažkostiach. V tejto súvislosti je vhodné pripomenúť odôvodnenie 20 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, v ktorom sa jasne uvádza:

  „Vzhľadom na to, že je ohrozená jeho vlastná existencia, podnik v ťažkostiach sa nemôže považovať za vhodný nástroj na presadzovanie iných politických cieľov, ak nie je zaistená jeho životaschopnosť. Preto sa Komisia domnieva, že pomoc podnikom v ťažkostiach môže prispievať k rozvoju hospodárskych činností bez toho, aby negatívne ovplyvňovala obchod v takej miere, ktorá by bola v rozpore so záujmom Spoločenstva, len v prípade, ak budú splnené podmienky stanovené v týchto usmerneniach. [...]“ |
| --- | --- |

(323)

Komisia chce zdôrazniť, že tento cieľ sa nesmie zamieňať s veľmi odlišným cieľom podpory výskumu a vývoja a inovácií (51), ktorý sa sleduje pri iných typoch verejného financovania podnikom, ktoré sa nenachádzajú v ťažkostiach. V tejto súvislosti je vhodné pripomenúť odôvodnenie 20 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, v ktorom sa jasne uvádza:

51

„Vzhľadom na to, že je ohrozená jeho vlastná existencia, podnik v ťažkostiach sa nemôže považovať za vhodný nástroj na presadzovanie iných politických cieľov, ak nie je zaistená jeho životaschopnosť. Preto sa Komisia domnieva, že pomoc podnikom v ťažkostiach môže prispievať k rozvoju hospodárskych činností bez toho, aby negatívne ovplyvňovala obchod v takej miere, ktorá by bola v rozpore so záujmom Spoločenstva, len v prípade, ak budú splnené podmienky stanovené v týchto usmerneniach. [...]“

| (324) | Komisia sa domnieva, že jedna a tá istá pomoc nemôže účinne sledovať dosiahnutie dvoch odlišných cieľov a akákoľvek pomoc, ktorú poskytne členský štát v rámci plánu reštrukturalizácie, aj keď s odôvodnením, že môže mať pozitívny vplyv na podporu výskumu a vývoja, musí byť v konečnom dôsledku zameraná na obnovenie životaschopnosti príjemcu. Vyúčtovanie tejto pomoci sa musí tiež následne preskúmať s ohľadom na tento prioritný cieľ. |
| --- | --- |

(324)

Komisia sa domnieva, že jedna a tá istá pomoc nemôže účinne sledovať dosiahnutie dvoch odlišných cieľov a akákoľvek pomoc, ktorú poskytne členský štát v rámci plánu reštrukturalizácie, aj keď s odôvodnením, že môže mať pozitívny vplyv na podporu výskumu a vývoja, musí byť v konečnom dôsledku zameraná na obnovenie životaschopnosti príjemcu. Vyúčtovanie tejto pomoci sa musí tiež následne preskúmať s ohľadom na tento prioritný cieľ.

| (325) | Keďže ide o „investície“ do výskumu a vývoja, je okrem iného potrebné, aby členský štát poskytol dôkaz o tom, že podporované činnosti sú v súlade so zvyšnou časťou plánu reštrukturalizácie (a sú nevyhnutné pre jeho úspech). V odôvodnení 45 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu sa uvádza, že:

  „Žiadna pomoc sa nesmie použiť na financovanie nových investícií, ktoré nie sú nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti podniku.“ |
| --- | --- |

(325)

Keďže ide o „investície“ do výskumu a vývoja, je okrem iného potrebné, aby členský štát poskytol dôkaz o tom, že podporované činnosti sú v súlade so zvyšnou časťou plánu reštrukturalizácie (a sú nevyhnutné pre jeho úspech). V odôvodnení 45 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu sa uvádza, že:

„Žiadna pomoc sa nesmie použiť na financovanie nových investícií, ktoré nie sú nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti podniku.“

| (326) | S cieľom zistiť, či úsilie v oblasti výskumu a vývoja projektu 50CO2Cars predstavuje (alebo nepredstavuje) interné opatrenie, ktorého cieľom je zlepšiť životaschopnosť podniku v ťažkostiach, ktoré by sa mohlo v tejto súvislosti prípadne začleniť do plánu reštrukturalizácie (odôvodnenie 35 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu), analýza predložená Komisiou v odôvodneniach 168 až 217 rozhodnutia o začatí konania je v úplnom súlade s ustanoveniami bodu 36 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, podľa ktorých jasne vyplýva, že „okolnosti, ktoré spôsobili ťažkosti podniku“ musia slúžiť ako základ posúdenia vhodnosti navrhovaných opatrení. V rozhodnutí o začatí konania Komisia takisto postupne preskúmala:






  a) | v odôvodneniach 168 až 192, či projekt 50CO2Cars môže pomôcť skupine PSA dobehnúť oneskorenie v oblasti výskumu a vývoja, čo je prvok, ktorý francúzske orgány prezentovali ako jednu zo štrukturálnych ťažkostí skupiny v odôvodnení 16; |
| --- | --- | --- |

(326)

S cieľom zistiť, či úsilie v oblasti výskumu a vývoja projektu 50CO2Cars predstavuje (alebo nepredstavuje) interné opatrenie, ktorého cieľom je zlepšiť životaschopnosť podniku v ťažkostiach, ktoré by sa mohlo v tejto súvislosti prípadne začleniť do plánu reštrukturalizácie (odôvodnenie 35 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu), analýza predložená Komisiou v odôvodneniach 168 až 217 rozhodnutia o začatí konania je v úplnom súlade s ustanoveniami bodu 36 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, podľa ktorých jasne vyplýva, že „okolnosti, ktoré spôsobili ťažkosti podniku“ musia slúžiť ako základ posúdenia vhodnosti navrhovaných opatrení. V rozhodnutí o začatí konania Komisia takisto postupne preskúmala:

2

a)

v odôvodneniach 168 až 192, či projekt 50CO2Cars môže pomôcť skupine PSA dobehnúť oneskorenie v oblasti výskumu a vývoja, čo je prvok, ktorý francúzske orgány prezentovali ako jednu zo štrukturálnych ťažkostí skupiny v odôvodnení 16;

2

| b) | v odôvodneniach 193 až 194, či projekt 50CO2Cars môže pomôcť skupine PSA racionalizovať jej priemyselné nástroje a štruktúru nákladov, najmä nákladov na pracovnú silu, pričom tieto faktory boli označené za ďalšie štrukturálne znevýhodnenie skupiny PSA v odôvodnení 15; |
| --- | --- |

b)

v odôvodneniach 193 až 194, či projekt 50CO2Cars môže pomôcť skupine PSA racionalizovať jej priemyselné nástroje a štruktúru nákladov, najmä nákladov na pracovnú silu, pričom tieto faktory boli označené za ďalšie štrukturálne znevýhodnenie skupiny PSA v odôvodnení 15;

2

| c) | v odôvodneniach 208 až 217, či nové technológie tzv. miernej hybridizácie v rámci projektu 50CO2Cars môžu poskytnúť PSA odpoveď na jej ťažkosti, nielen konjunkturálne (znižovanie európskeho trhu identifikované v odôvodnení 11 rozhodnutia o začatí konania), ale aj štrukturálne (tzv. nožnicový efekt identifikovaný v odôvodnení 14 rozhodnutia o začatí konania). |
| --- | --- |

c)

v odôvodneniach 208 až 217, či nové technológie tzv. miernej hybridizácie v rámci projektu 50CO2Cars môžu poskytnúť PSA odpoveď na jej ťažkosti, nielen konjunkturálne (znižovanie európskeho trhu identifikované v odôvodnení 11 rozhodnutia o začatí konania), ale aj štrukturálne (tzv. nožnicový efekt identifikovaný v odôvodnení 14 rozhodnutia o začatí konania).

2

| (327) | Rozhodnutie o začatí konania teda vychádza z prvkov, ktoré francúzske orgány označili počas fázy predbežného preskúmania ako okolnosti, ktoré spôsobili ťažkosti podniku. Komisia v žiadnom prípade nepristúpila k predloženiu zoznamu kumulatívnych a/alebo výlučných kritérií, ktoré by umožnili overiť si, či projekt 50CO2Cars je (alebo nie je) „prispôsobený“ reštrukturalizácii skupiny. |
| --- | --- |

(327)

Rozhodnutie o začatí konania teda vychádza z prvkov, ktoré francúzske orgány označili počas fázy predbežného preskúmania ako okolnosti, ktoré spôsobili ťažkosti podniku. Komisia v žiadnom prípade nepristúpila k predloženiu zoznamu kumulatívnych a/alebo výlučných kritérií, ktoré by umožnili overiť si, či projekt 50CO2Cars je (alebo nie je) „prispôsobený“ reštrukturalizácii skupiny.

2

| (328) | Je potrebné konštatovať, že počas fázy predbežného preskúmania francúzske orgány nespomínali tendenciu trhu nahrádzať predaj vozidiel s naftovým motorom vozidlami s benzínovým motorom (uvedené v odôvodnení 210 rozhodnutia o začatí konania a pripomenuté v odôvodnení 147 vyššie) ako jednu z prekážok obnovy životaschopnosti skupiny PSA, ale ako jeden prvok kontextu, napriek ktorému by nakoniec, ako sa uvádza v odôvodnení 214 rozhodnutia o začatí konania, existovala „podľa štúdií trhu realizovaných PSA (...) trhová príležitosť pre systémy úspornej hybridizácie naftových motorov“. |
| --- | --- |

(328)

Je potrebné konštatovať, že počas fázy predbežného preskúmania francúzske orgány nespomínali tendenciu trhu nahrádzať predaj vozidiel s naftovým motorom vozidlami s benzínovým motorom (uvedené v odôvodnení 210 rozhodnutia o začatí konania a pripomenuté v odôvodnení 147 vyššie) ako jednu z prekážok obnovy životaschopnosti skupiny PSA, ale ako jeden prvok kontextu, napriek ktorému by nakoniec, ako sa uvádza v odôvodnení 214 rozhodnutia o začatí konania, existovala „podľa štúdií trhu realizovaných PSA (...) trhová príležitosť pre systémy úspornej hybridizácie naftových motorov“.

| (329) | Cieľom tohto formálneho postupu je v každom prípade poskytnúť členskému štátu možnosť predložiť všetky odôvodnenia, ktoré považuje za nevyhnutné na zdôvodnenie skúmanej pomoci, a najmä možnosť spresniť okolnosti, ktoré vyvolali ťažkosti podniku, ktoré prípadne opomenul opísať počas fázy predbežného preskúmania. Táto možnosť bola francúzskym orgánom v prejednávanom konaní poskytnutá. |
| --- | --- |

(329)

Cieľom tohto formálneho postupu je v každom prípade poskytnúť členskému štátu možnosť predložiť všetky odôvodnenia, ktoré považuje za nevyhnutné na zdôvodnenie skúmanej pomoci, a najmä možnosť spresniť okolnosti, ktoré vyvolali ťažkosti podniku, ktoré prípadne opomenul opísať počas fázy predbežného preskúmania. Táto možnosť bola francúzskym orgánom v prejednávanom konaní poskytnutá.

b)   Analýza prínosu projektu 50CO2Cars k reštrukturalizácii skupiny PSA

Analýza prínosu projektu 50CO2

| (330) | Z pripomienok francúzskych orgánov vyplýva (zhrnuté v odôvodneniach 147 až 151 vyššie), že cieľom projektu 50CO2Cars je osvojenie technológie na zníženie spotreby a emisií CO2 naftových motorov a to s „prijateľnými“ nákladmi. |
| --- | --- |

(330)

Z pripomienok francúzskych orgánov vyplýva (zhrnuté v odôvodneniach 147 až 151 vyššie), že cieľom projektu 50CO2Cars je osvojenie technológie na zníženie spotreby a emisií CO2 naftových motorov a to s „prijateľnými“ nákladmi.

2

2

i)   Prínos k prekonaniu štrukturálnych znevýhodnení skupiny PSA

Prínos k prekonaniu štrukturálnych znevýhodnení skupiny PSA

| (331) | Zvrátenie klesajúcej tendencie predaja vozidiel s naftovým motorom: v rozhodnutí o začatí konania si Komisia v odôvodnení 211 kládla otázky o súlade investícií do výskumu a vývoja, ktorých cieľom je podpora technológie hybridizácie naftových motorov s plánom reštrukturalizácie, vzhľadom na to, že na trhu bola nedávno zaznamenaná skôr tendencia (ktorá má pokračovať aj v ďalších rokoch) nahrádzať predaj vozidiel s naftovým motorom predajom vozidiel s benzínovým motorom. |
| --- | --- |

(331)

Zvrátenie klesajúcej tendencie predaja vozidiel s naftovým motorom: v rozhodnutí o začatí konania si Komisia v odôvodnení 211 kládla otázky o súlade investícií do výskumu a vývoja, ktorých cieľom je podpora technológie hybridizácie naftových motorov s plánom reštrukturalizácie, vzhľadom na to, že na trhu bola nedávno zaznamenaná skôr tendencia (ktorá má pokračovať aj v ďalších rokoch) nahrádzať predaj vozidiel s naftovým motorom predajom vozidiel s benzínovým motorom.

| (332) | V tejto súvislosti z odôvodnení, ktoré predložilo Francúzsko v odôvodnení 148 vyššie vyplýva, že v súvislosti so súčasnou štruktúrou výrobných prostriedkov skupiny PSA (ktoré sú zamerané predovšetkým na vozidlá s naftovým motorom, ktoré v roku 2012 predstavovali [60 – 80]* % predaja v Európe) by mohla byť stratégia zameraná skôr na „podrobenie sa“ trendu nahradzovania naftových motorov benzínovými a nie na jeho „aktívne využívanie“ z krátkodobého hľadiska menej vhodná na obnovenie životaschopnosti skupiny. Komisia v tejto súvislosti v odôvodnení 203 vyššie poznamenáva, že výrobca automobilov Toyota pripúšťa existenciu trhu v oblasti hybridných vozidiel s naftovým motorom, hoci sa domnieva, že predaj takýchto vozidiel by mal byť nižší ako predaj hybridných vozidiel s benzínovým motorom, a to z dôvodu dodatočných nákladov na naftovú technológiu. Za týchto okolností by mohol rozvoj „dostupného“ riešenia pre hybridné vozidlá s naftovým motorom v rámci projektu 50CO2Cars prispievať po dobu trvania tohto projektu k boju proti znižovaniu predaja vozidiel s naftovým motorom, ktorému v súčasnosti skupina PSA čelí. Z dlhodobejšieho hľadiska, a ak dovtedy pretrvajú základné zistené tendencie (predaj hybridných vozidiel s benzínovým motorom bude aj naďalej vyšší ako predaj hybridných vozidiel s naftovým motorom), ako to predpokladá spoločnosť Toyota, hlavné súčasti systému hybridizácie 50CO2Cars by sa mohli prispôsobiť základným benzínovým motorom (pozri odôvodnenie 50 rozhodnutia o začatí konania). |
| --- | --- |

(332)

V tejto súvislosti z odôvodnení, ktoré predložilo Francúzsko v odôvodnení 148 vyššie vyplýva, že v súvislosti so súčasnou štruktúrou výrobných prostriedkov skupiny PSA (ktoré sú zamerané predovšetkým na vozidlá s naftovým motorom, ktoré v roku 2012 predstavovali [60 – 80]* % predaja v Európe) by mohla byť stratégia zameraná skôr na „podrobenie sa“ trendu nahradzovania naftových motorov benzínovými a nie na jeho „aktívne využívanie“ z krátkodobého hľadiska menej vhodná na obnovenie životaschopnosti skupiny. Komisia v tejto súvislosti v odôvodnení 203 vyššie poznamenáva, že výrobca automobilov Toyota pripúšťa existenciu trhu v oblasti hybridných vozidiel s naftovým motorom, hoci sa domnieva, že predaj takýchto vozidiel by mal byť nižší ako predaj hybridných vozidiel s benzínovým motorom, a to z dôvodu dodatočných nákladov na naftovú technológiu. Za týchto okolností by mohol rozvoj „dostupného“ riešenia pre hybridné vozidlá s naftovým motorom v rámci projektu 50CO2Cars prispievať po dobu trvania tohto projektu k boju proti znižovaniu predaja vozidiel s naftovým motorom, ktorému v súčasnosti skupina PSA čelí. Z dlhodobejšieho hľadiska, a ak dovtedy pretrvajú základné zistené tendencie (predaj hybridných vozidiel s benzínovým motorom bude aj naďalej vyšší ako predaj hybridných vozidiel s naftovým motorom), ako to predpokladá spoločnosť Toyota, hlavné súčasti systému hybridizácie 50CO2Cars by sa mohli prispôsobiť základným benzínovým motorom (pozri odôvodnenie 50 rozhodnutia o začatí konania).

2

2

| (333) | Komisia teda zdieľa názor francúzskych orgánov, podľa ktorého stratégia skupiny PSA, ktorej cieľom je vypracovať technológiu, ktorá môže pomôcť obnoviť dobré meno vozidiel s naftovým motorom v oblasti ochrany životného prostredia a zaistiť, aby vozidlá s naftovým motorom boli aj naďalej pre spotrebiteľov hlavne v Európe ekonomicky zaujímavé by mohla zlepšiť krátkodobú/strednodobú návratnosť priemyselných kapacít skupiny PSA, a prispievať tak počas doby vykonávania plánu reštrukturalizácie k obnoveniu jej životaschopnosti. |
| --- | --- |

(333)

Komisia teda zdieľa názor francúzskych orgánov, podľa ktorého stratégia skupiny PSA, ktorej cieľom je vypracovať technológiu, ktorá môže pomôcť obnoviť dobré meno vozidiel s naftovým motorom v oblasti ochrany životného prostredia a zaistiť, aby vozidlá s naftovým motorom boli aj naďalej pre spotrebiteľov hlavne v Európe ekonomicky zaujímavé by mohla zlepšiť krátkodobú/strednodobú návratnosť priemyselných kapacít skupiny PSA, a prispievať tak počas doby vykonávania plánu reštrukturalizácie k obnoveniu jej životaschopnosti.

| (334) | Dostihnutie omeškania v oblasti výskumu a vývoja: hoci francúzske orgány namietajú proti primeranosti tohto kritéria, z odôvodnenia 152 písm. c) vyššie vyplýva, že vďaka projektu 50CO2Cars bude môcť skupina dobehnúť oneskorenie v oblasti výskumu a vývoja, najmä pokiaľ ide o produktivitu činností realizovaných v oblasti technologických inovácií (zlúčenie prostriedkov v rámci výskumného konzorcia ADEME), štandardizáciu niektorých automobilových dielov (najmä hnacej sústavy), technológie zamerané na znižovanie spotreby/emisií vozidiel s naftovým motorom, prevodovky DCT. Toto úsilie má za cieľ viac sprístupniť systémy hybridizácie pre spotrebiteľov, a to v tom zmysle, že konštrukcia hybridnej hnacej sústavy bude do značnej miery štandardizovaná a optimalizovaná z hľadiska energetickej účinnosti a výrobných nákladov. |
| --- | --- |

(334)

Dostihnutie omeškania v oblasti výskumu a vývoja: hoci francúzske orgány namietajú proti primeranosti tohto kritéria, z odôvodnenia 152 písm. c) vyššie vyplýva, že vďaka projektu 50CO2Cars bude môcť skupina dobehnúť oneskorenie v oblasti výskumu a vývoja, najmä pokiaľ ide o produktivitu činností realizovaných v oblasti technologických inovácií (zlúčenie prostriedkov v rámci výskumného konzorcia ADEME), štandardizáciu niektorých automobilových dielov (najmä hnacej sústavy), technológie zamerané na znižovanie spotreby/emisií vozidiel s naftovým motorom, prevodovky DCT. Toto úsilie má za cieľ viac sprístupniť systémy hybridizácie pre spotrebiteľov, a to v tom zmysle, že konštrukcia hybridnej hnacej sústavy bude do značnej miery štandardizovaná a optimalizovaná z hľadiska energetickej účinnosti a výrobných nákladov.

2

| (335) | V odôvodnení 184 vyššie spoločnosť GM zdôrazňuje, že zavádzanie technologických projektov na znižovanie emisií plynov je u výrobcov zvyčajné a v odôvodnení 189 v časti 5.3.2 vyššie spoločnosť Fiat potvrdzuje, že normy emisií CO2 stanovené v európskych právnych predpisoch predstavujú výzvu, ktorú musí riešiť každý z výrobcov. Toyota takisto zastáva názor, že rozvoj ekologických technológií je kľúčovým faktorom, ktorý zásadne ovplyvňuje predaj (pozri odôvodnenie 203 vyššie). Komisia si síce uvedomuje, že budúca obchodná úspešnosť výskumov, ktoré sa v súčasnosti robia, sa dá len ťažko predvídať, napriek tomu, vzhľadom na súčasný rýchly rast technológií zameraných na znižovanie spotreby/emisií CO2 sa domnieva, že zachovanie určitej úrovne technologických ambícií by mal výrobca automobilov v ťažkostiach aj naďalej považovať za jednu z podmienok, od ktorých závisí úspech jeho reštrukturalizácie. Postupné zaostávanie v oblasti výskumu a vývoja by naopak mohlo značne ohroziť predpokladané oživenie predaja z krátkodobého/strednodobého hľadiska, a teda aj nádej na obnovenie jeho životaschopnosti. |
| --- | --- |

(335)

V odôvodnení 184 vyššie spoločnosť GM zdôrazňuje, že zavádzanie technologických projektov na znižovanie emisií plynov je u výrobcov zvyčajné a v odôvodnení 189 v časti 5.3.2 vyššie spoločnosť Fiat potvrdzuje, že normy emisií CO2 stanovené v európskych právnych predpisoch predstavujú výzvu, ktorú musí riešiť každý z výrobcov. Toyota takisto zastáva názor, že rozvoj ekologických technológií je kľúčovým faktorom, ktorý zásadne ovplyvňuje predaj (pozri odôvodnenie 203 vyššie). Komisia si síce uvedomuje, že budúca obchodná úspešnosť výskumov, ktoré sa v súčasnosti robia, sa dá len ťažko predvídať, napriek tomu, vzhľadom na súčasný rýchly rast technológií zameraných na znižovanie spotreby/emisií CO2 sa domnieva, že zachovanie určitej úrovne technologických ambícií by mal výrobca automobilov v ťažkostiach aj naďalej považovať za jednu z podmienok, od ktorých závisí úspech jeho reštrukturalizácie. Postupné zaostávanie v oblasti výskumu a vývoja by naopak mohlo značne ohroziť predpokladané oživenie predaja z krátkodobého/strednodobého hľadiska, a teda aj nádej na obnovenie jeho životaschopnosti.

2

2

| (336) | Vzhľadom na všetky uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že projekt 50CO2Cars môže pomôcť zmierniť niektoré štrukturálne znevýhodnenia, ktorým čelí skupina PSA. |
| --- | --- |

(336)

Vzhľadom na všetky uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že projekt 50CO2Cars môže pomôcť zmierniť niektoré štrukturálne znevýhodnenia, ktorým čelí skupina PSA.

2

ii)   Prispôsobenie priemyselnej základne požiadavkám technológie miernej hybridizácie

Prispôsobenie priemyselnej základne požiadavkám technológie miernej hybridizácie

| (337) | V rozhodnutí o začatí konania si Komisia položila otázky, či sú plánované prostriedky rozvoja technológie „mild-hybridation“ (miernej hybridizácie) v súlade s racionalizáciou kapacít plánovanou v rámci zvyšnej časti plánu reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

(337)

V rozhodnutí o začatí konania si Komisia položila otázky, či sú plánované prostriedky rozvoja technológie „mild-hybridation“ (miernej hybridizácie) v súlade s racionalizáciou kapacít plánovanou v rámci zvyšnej časti plánu reštrukturalizácie.

| (338) | Z odôvodnenia 154 vyššie vyplýva, že priemyselné investície nevyhnutné na vykonávanie projektu 50CO2Cars a najmä na prispôsobenie výrobných kapacít novým naftovým motorom a systémom hybridizácie budú aj naďalej predstavovať len malý podiel z celkových investícií, ktoré sú plánované na obdobie vykonávania plánu reštrukturalizácie. Ich finančný vplyv sa beztak zahrnul do číselných údajov, ktoré oznámili francúzske orgány. V oblasti prevodov Komisia súhlasí s francúzskymi orgánmi, že internalizácia výroby, ktorá je v súčasnosti externalizovaná a zabezpečovaná japonskými dodávateľmi, prispeje v prípade úspechu projektu 50CO2Cars k obnoveniu životaschopnosti PSA tým, že nastolí marže výrobcu a odstráni logistické náklady, a tým aj devízové riziká. |
| --- | --- |

(338)

Z odôvodnenia 154 vyššie vyplýva, že priemyselné investície nevyhnutné na vykonávanie projektu 50CO2Cars a najmä na prispôsobenie výrobných kapacít novým naftovým motorom a systémom hybridizácie budú aj naďalej predstavovať len malý podiel z celkových investícií, ktoré sú plánované na obdobie vykonávania plánu reštrukturalizácie. Ich finančný vplyv sa beztak zahrnul do číselných údajov, ktoré oznámili francúzske orgány. V oblasti prevodov Komisia súhlasí s francúzskymi orgánmi, že internalizácia výroby, ktorá je v súčasnosti externalizovaná a zabezpečovaná japonskými dodávateľmi, prispeje v prípade úspechu projektu 50CO2Cars k obnoveniu životaschopnosti PSA tým, že nastolí marže výrobcu a odstráni logistické náklady, a tým aj devízové riziká.

2

2

| (339) | Na základe týchto údajov Komisia dospela k záveru, že prispôsobenie priemyselných kapacít PSA výzvam „miernej hybridizácie“ je súčasťou logiky reštrukturalizácie a obnovenia životaschopnosti skupiny. |
| --- | --- |

(339)

Na základe týchto údajov Komisia dospela k záveru, že prispôsobenie priemyselných kapacít PSA výzvam „miernej hybridizácie“ je súčasťou logiky reštrukturalizácie a obnovenia životaschopnosti skupiny.

iii)   Zameranie podniku na nové a rentabilné činnosti

Zameranie podniku na nové a rentabilné činnosti

| (340) | Vo svojich pripomienkach (zhrnutých v odôvodnení 189 v časti 5.3.2 vyššie) spoločnosť Fiat tvrdí, že druh motora podľa projektu 50CO2Cars sa zdá byť po technickej stránke „uskutočniteľný“, ale že predstavuje riziko zvýšenia jednotkovej ceny ním vybavených vozidiel, čo z ekonomického hľadiska znemožní plošné rozšírenie vyvinutej technológie. |
| --- | --- |

(340)

Vo svojich pripomienkach (zhrnutých v odôvodnení 189 v časti 5.3.2 vyššie) spoločnosť Fiat tvrdí, že druh motora podľa projektu 50CO2Cars sa zdá byť po technickej stránke „uskutočniteľný“, ale že predstavuje riziko zvýšenia jednotkovej ceny ním vybavených vozidiel, čo z ekonomického hľadiska znemožní plošné rozšírenie vyvinutej technológie.

2

| (341) | V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že práve súčasná vysoká cena technológií úplnej hybridizácie („full-hybrid“) je príčinou toho, že sa tieto technológie uplatňujú len vo vyšších segmentoch trhu (pri tzv. prémiových vozidlách). Skupina PSA a jej partneri sa preto snažia vo svojich stratégiách aj v oblasti výskumu a vývoja nájsť presne takú technológiu hybridizácie, ktorá by zaistila lepší pomer medzi cenou a výkonom, ako riešenia, ktoré sú k dispozícii v súčasnosti: znížiť emisie CO2 o [10 – 20]* % v porovnaní s rovnakými nehybridnými vozidlami, pričom náklady budú o [70 – 80]* % nižšie, ako je cena technológie HY425. |
| --- | --- |

(341)

V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že práve súčasná vysoká cena technológií úplnej hybridizácie („full-hybrid“) je príčinou toho, že sa tieto technológie uplatňujú len vo vyšších segmentoch trhu (pri tzv. prémiových vozidlách). Skupina PSA a jej partneri sa preto snažia vo svojich stratégiách aj v oblasti výskumu a vývoja nájsť presne takú technológiu hybridizácie, ktorá by zaistila lepší pomer medzi cenou a výkonom, ako riešenia, ktoré sú k dispozícii v súčasnosti: znížiť emisie CO2 o [10 – 20]* % v porovnaní s rovnakými nehybridnými vozidlami, pričom náklady budú o [70 – 80]* % nižšie, ako je cena technológie HY425.

2

| (342) | V odôvodnení 216 rozhodnutia o začatí konania však Komisia vyjadrila poľutovanie nad tým, že nie je možné zhodnotiť vplyv nových technológií „miernej hybridizácie“ (mild-hybridation) na predaj a ziskovosť skupiny PSA a uviedla, že si praje dostať k dispozícii finančné ukazovatele, ktoré sa zvyčajne používajú na analýzu primeranosti tohto typu investícií v oblasti výskumu a vývoja, ako aj analýzu rizík, ktoré by mohli ovplyvniť výnosnosť tohto projektu. |
| --- | --- |

(342)

V odôvodnení 216 rozhodnutia o začatí konania však Komisia vyjadrila poľutovanie nad tým, že nie je možné zhodnotiť vplyv nových technológií „miernej hybridizácie“ (mild-hybridation) na predaj a ziskovosť skupiny PSA a uviedla, že si praje dostať k dispozícii finančné ukazovatele, ktoré sa zvyčajne používajú na analýzu primeranosti tohto typu investícií v oblasti výskumu a vývoja, ako aj analýzu rizík, ktoré by mohli ovplyvniť výnosnosť tohto projektu.

| (343) | Z odôvodnenia (150) vyššie vyplýva, že ak by v rámci plánu reštrukturalizácie nebola poskytnutá štátna pomoc určená konkrétne na projekt 50CO2Cars, skupina PSA by musela zaviesť tzv. „alternatívny“ projekt, ktorý by spočíval v tom, že by obmedzila svoje investície v oblasti výskumu a vývoja na minimum nevyhnutné na zachovanie súladu so zmenami právnych predpisov v oblasti emisií CO2. Finančným ukazovateľom poskytnutým francúzskymi orgánmi v tabuľke 15 v odôvodnení (155) vyššie písm. b) je „diferencovaná“ čistá aktuálna hodnota, ktorá na rozdiel od „štandardnej“ čistej aktuálnej hodnoty (ktorá zodpovedá aktualizovanej sume pozitívnych aj negatívnych peňažných tokov vytvorených investíciami) neumožňuje posúdiť vnútornú mieru rentability investície, ale rozdiel vo výnosnosti medzi dvoma investíciami, ktorými sú v tomto prípade projekt 50CO2Cars (so štátnou pomocou alebo bez nej) a „alternatívny“ projekt. |
| --- | --- |

(343)

Z odôvodnenia (150) vyššie vyplýva, že ak by v rámci plánu reštrukturalizácie nebola poskytnutá štátna pomoc určená konkrétne na projekt 50CO2Cars, skupina PSA by musela zaviesť tzv. „alternatívny“ projekt, ktorý by spočíval v tom, že by obmedzila svoje investície v oblasti výskumu a vývoja na minimum nevyhnutné na zachovanie súladu so zmenami právnych predpisov v oblasti emisií CO2. Finančným ukazovateľom poskytnutým francúzskymi orgánmi v tabuľke 15 v odôvodnení (155) vyššie písm. b) je „diferencovaná“ čistá aktuálna hodnota, ktorá na rozdiel od „štandardnej“ čistej aktuálnej hodnoty (ktorá zodpovedá aktualizovanej sume pozitívnych aj negatívnych peňažných tokov vytvorených investíciami) neumožňuje posúdiť vnútornú mieru rentability investície, ale rozdiel vo výnosnosti medzi dvoma investíciami, ktorými sú v tomto prípade projekt 50CO2Cars (so štátnou pomocou alebo bez nej) a „alternatívny“ projekt.

2

2

2

| (344) | Keďže bez ohľadu na to, aká diskontná sadzba sa uplatní (v prvom prípade [10 – 13]* % a v druhom [13 – 15]* %), v prípade alternatívneho projektu bude ČAH vždy vyššia, ako je ČAH projektu 50CO2Cars bez pomoci ([60 – 100]* miliónov EUR v prípade eDCT, [20 – 70]* miliónov EUR v prípade doplnkovej prednej časti), francúzske orgány dospeli k záveru, že ak by pomoc nebola poskytnutá, pre podnik by to znamenalo prirodzený „podnet“ k tomu, aby dal pred projektom 50CO2Cars prednosť alternatívnemu projektu. Komisia však neuznáva platnosť tohto tvrdenia, keďže poznamenáva, že by to logicky malo viesť k domnienke, že pri diskontnej sadzbe [13 – 15]* %,pri ktorej francúzske orgány naznačili, že by to mohla byť sadzba, ktorá by mohla optimálnym spôsobom vyjadriť súčasnú „podstatu“ podmienok financovania podniku, aj keď pri posúdení návratnosti daných investícií sa sadzba [10 – 13]* % zvyčajne uplatňuje, PSA by sa rovnako ochotne priklonila skôr k alternatívnemu projektu než k projektu 50CO2Cars, pretože dve z jej zložiek by vykazovali vyššiu výkonnosť: [50 – 60]* miliónov EUR v prípade eDCT a [20 – 30]* miliónov EUR v prípade doplnkov prednej časti. |
| --- | --- |

(344)

Keďže bez ohľadu na to, aká diskontná sadzba sa uplatní (v prvom prípade [10 – 13]* % a v druhom [13 – 15]* %), v prípade alternatívneho projektu bude ČAH vždy vyššia, ako je ČAH projektu 50CO2Cars bez pomoci ([60 – 100]* miliónov EUR v prípade eDCT, [20 – 70]* miliónov EUR v prípade doplnkovej prednej časti), francúzske orgány dospeli k záveru, že ak by pomoc nebola poskytnutá, pre podnik by to znamenalo prirodzený „podnet“ k tomu, aby dal pred projektom 50CO2Cars prednosť alternatívnemu projektu. Komisia však neuznáva platnosť tohto tvrdenia, keďže poznamenáva, že by to logicky malo viesť k domnienke, že pri diskontnej sadzbe [13 – 15]* %,pri ktorej francúzske orgány naznačili, že by to mohla byť sadzba, ktorá by mohla optimálnym spôsobom vyjadriť súčasnú „podstatu“ podmienok financovania podniku, aj keď pri posúdení návratnosti daných investícií sa sadzba [10 – 13]* % zvyčajne uplatňuje, PSA by sa rovnako ochotne priklonila skôr k alternatívnemu projektu než k projektu 50CO2Cars, pretože dve z jej zložiek by vykazovali vyššiu výkonnosť: [50 – 60]* miliónov EUR v prípade eDCT a [20 – 30]* miliónov EUR v prípade doplnkov prednej časti.

2

2

2

| (345) | Komisia teda zastáva názor, že:






  a) | na jednej strane závery, ku ktorým mohlo viesť uplatnenie navrhovaného „diferenčného“ ukazovateľa, sú príliš závislé od predpokladov ad hoc týkajúcich sa diskontnej sadzby použitej pri výpočte diferenčnej ČAH; |
| --- | --- | --- |

(345)

Komisia teda zastáva názor, že:

a)

na jednej strane závery, ku ktorým mohlo viesť uplatnenie navrhovaného „diferenčného“ ukazovateľa, sú príliš závislé od predpokladov ad hoc týkajúcich sa diskontnej sadzby použitej pri výpočte diferenčnej ČAH;

ad hoc

| b) | na druhej strane štruktúra tohto ukazovateľa neumožňuje vykonať hospodárske posúdenie celkového vplyvu projektu 50CO2Cars na predaj a finančné vyhliadky skupiny, ale len postupne porovnať dosiahnutý zisk (prípadne vzniknuté náklady) pri realizácii projektu 50CO2Cars v porovnaní so ziskom, ku ktorému by bolo možné dospieť v prípade len dvoch zložiek alternatívneho projektu. |
| --- | --- |

b)

na druhej strane štruktúra tohto ukazovateľa neumožňuje vykonať hospodárske posúdenie celkového vplyvu projektu 50CO2Cars na predaj a finančné vyhliadky skupiny, ale len postupne porovnať dosiahnutý zisk (prípadne vzniknuté náklady) pri realizácii projektu 50CO2Cars v porovnaní so ziskom, ku ktorému by bolo možné dospieť v prípade len dvoch zložiek alternatívneho projektu.

2

2

| (346) | Finančné ukazovatele poskytnuté Francúzskom teda neumožňujú zohľadniť účinky „systému miernej hybridizácie“, na ktorý sa projekt 50CO2Cars zameriava. Komisia preto konštatuje, že projekt 50CO2Cars na rozdiel od alternatívneho projektu umožňuje reagovať na viaceré štrukturálne nevýhody, ktorým v súčasnosti čelí skupina PSA: vďaka tomuto projektu bude môcť PSA zlepšiť svoju situáciu v oblasti štandardizácie zložiek a dostihnúť niektoré oneskorenia, ktoré skupina má v oblasti výskumu a vývoja. Alternatívny projekt má len obmedzený rozsah, čo neumožňuje splniť takúto ambíciu. Postupné zmeny, s ktorými sa počíta v alternatívnom projekte, ktorého deklarovaným cieľom je len zaistiť dodržiavanie právnych predpisov v oblasti emisií CO2, by navyše pravdepodobne neboli natoľko výrazné, aby umožnili účinne bojovať proti znižovaniu predaja vozidiel s naftovým motorom, ktorému v súčasnosti skupina čelí. Za účelom posúdenia súladu medzi prostriedkami potrebnými na realizáciu každého z týchto projektov a zvyšnými časťami plánu reštrukturalizácie Komisia porovnala celkové náklady na projekt 50CO2Cars ([300 – 400]* miliónov EUR podľa tabuľky 4 odôvodnenia 41 vyššie a dodatočné náklady a priemyselné riziká vyplývajúce z alternatívneho projektu: možná strata marže v dôsledku tohto javu nie je zanedbateľná a v odôvodnení 148 vyššie je odhadnutá na [500 – 700]* miliónov EUR. |
| --- | --- |

(346)

Finančné ukazovatele poskytnuté Francúzskom teda neumožňujú zohľadniť účinky „systému miernej hybridizácie“, na ktorý sa projekt 50CO2Cars zameriava. Komisia preto konštatuje, že projekt 50CO2Cars na rozdiel od alternatívneho projektu umožňuje reagovať na viaceré štrukturálne nevýhody, ktorým v súčasnosti čelí skupina PSA: vďaka tomuto projektu bude môcť PSA zlepšiť svoju situáciu v oblasti štandardizácie zložiek a dostihnúť niektoré oneskorenia, ktoré skupina má v oblasti výskumu a vývoja. Alternatívny projekt má len obmedzený rozsah, čo neumožňuje splniť takúto ambíciu. Postupné zmeny, s ktorými sa počíta v alternatívnom projekte, ktorého deklarovaným cieľom je len zaistiť dodržiavanie právnych predpisov v oblasti emisií CO2, by navyše pravdepodobne neboli natoľko výrazné, aby umožnili účinne bojovať proti znižovaniu predaja vozidiel s naftovým motorom, ktorému v súčasnosti skupina čelí. Za účelom posúdenia súladu medzi prostriedkami potrebnými na realizáciu každého z týchto projektov a zvyšnými časťami plánu reštrukturalizácie Komisia porovnala celkové náklady na projekt 50CO2Cars ([300 – 400]* miliónov EUR podľa tabuľky 4 odôvodnenia 41 vyššie a dodatočné náklady a priemyselné riziká vyplývajúce z alternatívneho projektu: možná strata marže v dôsledku tohto javu nie je zanedbateľná a v odôvodnení 148 vyššie je odhadnutá na [500 – 700]* miliónov EUR.

2

2

2

2

| (347) | Komisia sa teda domnieva, že napriek zlepšeniam predpokladaným v rámci alternatívneho projektu môže technologický prevrat, ktorý je cieľom projektu 50CO2Cars v prípade úspechu zaistiť skupine PSA „diverzifikáciu činností v rámci nových a životaschopných oblastí“ a vytvoriť tak do roku 2020 priestor pre jej rast. Projekt 50CO2Cars teda môže k obnoveniu životaschopnosti skupiny prispieť lepšie ako alternatívny projekt. |
| --- | --- |

(347)

Komisia sa teda domnieva, že napriek zlepšeniam predpokladaným v rámci alternatívneho projektu môže technologický prevrat, ktorý je cieľom projektu 50CO2Cars v prípade úspechu zaistiť skupine PSA „diverzifikáciu činností v rámci nových a životaschopných oblastí“ a vytvoriť tak do roku 2020 priestor pre jej rast. Projekt 50CO2Cars teda môže k obnoveniu životaschopnosti skupiny prispieť lepšie ako alternatívny projekt.

2

2

iv)   Čiastočné závery o prínose projektu 50CO2Cars k reštrukturalizácii skupiny PSA

Čiastočné závery o prínose projektu 50CO2

| (348) | Z uvedenej analýzy vyplýva, že projekt 50CO2Cars ako súčasť plánu reštrukturalizácie pozitívne prispieva k obnove životaschopnosti skupiny PSA: prispôsobenie priemyselnej základne, ktoré si zavedenie uvedeného projektu vyžiada, je v súlade so stratégiou a prostriedkami disponibilnými na reštrukturalizáciu, a v prípade úspechu projekt prispeje nielen k úprave dôsledkov štrukturálnych ťažkostí podniku (vysoká citlivosť na vývoj predaja vozidiel s naftovým motorom v Európe a zaostávanie v niektorých oblastiach výskumu a vývoja), ale umožní tiež diverzifikáciu výroby skupiny, a to zameraním sa na „nové a rentabilné“ činnosti, ktoré sa môžu stať do roku 2020 zdrojom ďalšieho rastu. |
| --- | --- |

(348)

Z uvedenej analýzy vyplýva, že projekt 50CO2Cars ako súčasť plánu reštrukturalizácie pozitívne prispieva k obnove životaschopnosti skupiny PSA: prispôsobenie priemyselnej základne, ktoré si zavedenie uvedeného projektu vyžiada, je v súlade so stratégiou a prostriedkami disponibilnými na reštrukturalizáciu, a v prípade úspechu projekt prispeje nielen k úprave dôsledkov štrukturálnych ťažkostí podniku (vysoká citlivosť na vývoj predaja vozidiel s naftovým motorom v Európe a zaostávanie v niektorých oblastiach výskumu a vývoja), ale umožní tiež diverzifikáciu výroby skupiny, a to zameraním sa na „nové a rentabilné“ činnosti, ktoré sa môžu stať do roku 2020 zdrojom ďalšieho rastu.

2

nové a rentabilné

8.4.2.   PLÁN OBNOVENIA ŽIVOTASCHOPNOSTI BPF

| (349) | Vo svojom rozhodnutí o začatí konania Komisia konštatovala, že ťažkosti BPF sú spôsobené previazaním tejto banky so skupinou PSA, ktoré viedlo k zhoršeniu finančného ratingu banky 14. februára 2013 agentúrou S&P na špekulatívny rating BB+ (non-investment grade), a to aj napriek tomu, že bola schválená pomoc na záchranu. |
| --- | --- |

(349)

Vo svojom rozhodnutí o začatí konania Komisia konštatovala, že ťažkosti BPF sú spôsobené previazaním tejto banky so skupinou PSA, ktoré viedlo k zhoršeniu finančného ratingu banky 14. februára 2013 agentúrou S&P na špekulatívny rating BB+ (non-investment grade), a to aj napriek tomu, že bola schválená pomoc na záchranu.

non-investment grade

| (350) | Komisia má za to, že pripomienky francúzskych orgánov k rozhodnutiu o začatí konania rozptýlili jej obavy týkajúce sa navýšenia bilančnej sumy BPF a miery jej úverov so zlyhaním |
| --- | --- |

(350)

Komisia má za to, že pripomienky francúzskych orgánov k rozhodnutiu o začatí konania rozptýlili jej obavy týkajúce sa navýšenia bilančnej sumy BPF a miery jej úverov so zlyhaním

| (351) | Komisia teda aj naďalej zastáva názor, ku ktorému dospela v rozhodnutí o začatí konania a ktorý nespochybnila žiadna zo zainteresovaných strán, a to že súčasný problém BPF je problémom likvidity, ktorý vznikol len v dôsledku jej prepojenia so skupinou PSA. Vzhľadom na to, že sa podarilo rozptýliť obavy týkajúce sa životaschopnosti skupiny, je teda potrebné zvážiť, či je to takisto možné, aj pokiaľ ide o plán životaschopnosti BPF. |
| --- | --- |

(351)

Komisia teda aj naďalej zastáva názor, ku ktorému dospela v rozhodnutí o začatí konania a ktorý nespochybnila žiadna zo zainteresovaných strán, a to že súčasný problém BPF je problémom likvidity, ktorý vznikol len v dôsledku jej prepojenia so skupinou PSA. Vzhľadom na to, že sa podarilo rozptýliť obavy týkajúce sa životaschopnosti skupiny, je teda potrebné zvážiť, či je to takisto možné, aj pokiaľ ide o plán životaschopnosti BPF.

8.5.   PREDCHÁDZANIE NADMERNÉMU NARUŠENIU HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE

PREDCHÁDZANIE NADMERNÉMU NARUŠENIU HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE

8.5.1.   ANALÝZA POTREBY KOMPENZAČNÝCH OPATRENÍ

| (352) | V bode 38 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu sa ustanovuje, že aby Komisia mohla schváliť pomoc na reštrukturalizáciu, musia sa prijať kompenzačné opatrenia s cieľom zmierniť negatívne dopad na obchod. V prípade že takéto opatrenia neexistujú, musí sa pomoc považovať za pomoc, ktorá je „v rozpore so spoločným záujmom“ a musí sa vyhlásiť, že je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Táto podmienka sa často prejavuje obmedzením prítomnosti podniku na trhu či trhoch po skončení obdobia reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

(352)

V bode 38 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu sa ustanovuje, že aby Komisia mohla schváliť pomoc na reštrukturalizáciu, musia sa prijať kompenzačné opatrenia s cieľom zmierniť negatívne dopad na obchod. V prípade že takéto opatrenia neexistujú, musí sa pomoc považovať za pomoc, ktorá je „v rozpore so spoločným záujmom“ a musí sa vyhlásiť, že je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Táto podmienka sa často prejavuje obmedzením prítomnosti podniku na trhu či trhoch po skončení obdobia reštrukturalizácie.

| (353) | Na pripomenutie, francúzske orgány navrhli pôvodne tieto kompenzačné opatrenia: dodatočné zníženia CAPEX (kapitálové výdavky), odstúpenie kapacít závodu Sevelnord v prospech konkurenta, stiahnutie vývoja a výroby hybridnej technológie plug-in a opatrenie na stanovenie maximálnej miery rozšírenia BPF. |
| --- | --- |

(353)

Na pripomenutie, francúzske orgány navrhli pôvodne tieto kompenzačné opatrenia: dodatočné zníženia CAPEX (kapitálové výdavky), odstúpenie kapacít závodu Sevelnord v prospech konkurenta, stiahnutie vývoja a výroby hybridnej technológie plug-in a opatrenie na stanovenie maximálnej miery rozšírenia BPF.

| (354) | Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania vyjadrila pochybnosti jednak o označení niektorých z týchto opatrení za kompenzačné opatrenia, a jednak o ich dostačujúcej povahe vzhľadom na podmienky ich zavádzania. |
| --- | --- |

(354)

Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania vyjadrila pochybnosti jednak o označení niektorých z týchto opatrení za kompenzačné opatrenia, a jednak o ich dostačujúcej povahe vzhľadom na podmienky ich zavádzania.

| (355) | Po tomto formálnom postupe preskúmania Komisia zastáva názor, že aspoň v prípade tých opatrení, o ktorých už PSA rozhodla a zaviedla ich ešte pred oznámením plánu reštrukturalizácie, opatrenia opísané v časti 2.4.5 nemožno označiť za „kompenzačné opatrenia“ v zmysle bodu 38 a nasl. uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, ale zodpovedajú skôr strategickým rozhodnutiam, ktoré by boli „rozhodne nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti“ skupiny. |
| --- | --- |

(355)

Po tomto formálnom postupe preskúmania Komisia zastáva názor, že aspoň v prípade tých opatrení, o ktorých už PSA rozhodla a zaviedla ich ešte pred oznámením plánu reštrukturalizácie, opatrenia opísané v časti 2.4.5 nemožno označiť za „kompenzačné opatrenia“ v zmysle bodu 38 a nasl. uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, ale zodpovedajú skôr strategickým rozhodnutiam, ktoré by boli „rozhodne nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti“ skupiny.

| (356) | Ako sa uvádza v oznámení z 23. júla 2013, francúzske orgány sa rozhodli stiahnuť všetky kompenzačné opatrenia oznámené 12. marca 2013 s výnimkou opatrenia týkajúceho sa stanovenia maximálnej miery rozšírenia BPF, ktorá sa mení v zmysle uvedenom v časti 8.5.2 nižšie. |
| --- | --- |

(356)

Ako sa uvádza v oznámení z 23. júla 2013, francúzske orgány sa rozhodli stiahnuť všetky kompenzačné opatrenia oznámené 12. marca 2013 s výnimkou opatrenia týkajúceho sa stanovenia maximálnej miery rozšírenia BPF, ktorá sa mení v zmysle uvedenom v časti 8.5.2 nižšie.

| (357) | Komisia teda berie toto stiahnutie na vedomie a domnieva sa, že nie je namieste, aby sa v tejto súvislosti vyjadrovala k týmto opatreniam:






  a) | dodatočné zníženie CAPEX (kapitálové výdavky), a najmä ukončenie výroby modelov Citroën 6 – Peugeot 607, ukončenie a neobnovenie výroby modelu Bipper/Nemo a ukončenie výroby vozidiel s naftovým motorom s objemom viac ako 2 litre; |
| --- | --- | --- |

(357)

Komisia teda berie toto stiahnutie na vedomie a domnieva sa, že nie je namieste, aby sa v tejto súvislosti vyjadrovala k týmto opatreniam:

a)

dodatočné zníženie CAPEX (kapitálové výdavky), a najmä ukončenie výroby modelov Citroën 6 – Peugeot 607, ukončenie a neobnovenie výroby modelu Bipper/Nemo a ukončenie výroby vozidiel s naftovým motorom s objemom viac ako 2 litre;

| b) | odstúpenie kapacít závodu Sevelnord v prospech konkurenta a |
| --- | --- |

b)

odstúpenie kapacít závodu Sevelnord v prospech konkurenta a

| c) | ukončenie vývoja a výroby hybridnej technológie plug-in. |
| --- | --- |

c)

ukončenie vývoja a výroby hybridnej technológie plug-in.

| (358) | Pokiaľ ide o „kompenzačné opatrenia“, Komisia bude teda analyzovať len návrh francúzskych orgánov, ktorého cieľom je na základe spodnej hranice [26 – 29]* % zaviesť mechanizmus zvyšovania nákladov na záruku v závislosti od miery rozšírenia BPF. |
| --- | --- |

(358)

Pokiaľ ide o „kompenzačné opatrenia“, Komisia bude teda analyzovať len návrh francúzskych orgánov, ktorého cieľom je na základe spodnej hranice [26 – 29]* % zaviesť mechanizmus zvyšovania nákladov na záruku v závislosti od miery rozšírenia BPF.

kompenzačné opatrenia

8.5.2.   MECHANIZMUS ZVYŠOVANIA CENY ŠTÁTNEJ ZÁRUKY V ZÁVISLOSTI OD MIERY ROZŠÍRENIA BPF

| (359) | V rozhodnutí o začatí konania Komisia poznamenala, že obmedzenie miery rozšírenia sa zdá byť primeraným opatrením na obmedzenie vplyvu finančnej podpory BPF na predaj vozidiel PSA. Komisia však mala pochybnosti o skutočnom vplyve tohto opatrenia, a to vzhľadom na podmienky jeho zavádzania. Na rok 2013 totiž PSA navrhovala, aby bol pre každú z európskych krajín prijatý záväzok, podľa ktorého sa neprekročí miera flexibility H2 2012 a + 1, čo je maximálna miera 33,4 %. Táto hranica už zrejme zahŕňa nárast predpokladaný na rok 2013, vzhľadom na to, že v roku 2012 dosahovala táto miera hodnotu 29,8 %. Okrem toho na roky 2014 a 2015 francúzske orgány navrhli zlúčenie miery rozšírenia BPF v mierke G 10 za predchádzajúci rok, upravenej o odchýlku miery rozšírenia porovnateľných bánk uvádzaných PSA (kaptívne banky Renault, Ford, BMW, VW a Daimler), pričom by bola stanovená „spodná hranica“ tejto miery. Vďaka tejto zmene by PSA získala pružnosť, ktorá by mohla zmierniť záväzný charakter a teda aj účinnosť tohto opatrenia. |
| --- | --- |

(359)

V rozhodnutí o začatí konania Komisia poznamenala, že obmedzenie miery rozšírenia sa zdá byť primeraným opatrením na obmedzenie vplyvu finančnej podpory BPF na predaj vozidiel PSA. Komisia však mala pochybnosti o skutočnom vplyve tohto opatrenia, a to vzhľadom na podmienky jeho zavádzania. Na rok 2013 totiž PSA navrhovala, aby bol pre každú z európskych krajín prijatý záväzok, podľa ktorého sa neprekročí miera flexibility H2 2012 a + 1, čo je maximálna miera 33,4 %. Táto hranica už zrejme zahŕňa nárast predpokladaný na rok 2013, vzhľadom na to, že v roku 2012 dosahovala táto miera hodnotu 29,8 %. Okrem toho na roky 2014 a 2015 francúzske orgány navrhli zlúčenie miery rozšírenia BPF v mierke G 10 za predchádzajúci rok, upravenej o odchýlku miery rozšírenia porovnateľných bánk uvádzaných PSA (kaptívne banky Renault, Ford, BMW, VW a Daimler), pričom by bola stanovená „spodná hranica“ tejto miery. Vďaka tejto zmene by PSA získala pružnosť, ktorá by mohla zmierniť záväzný charakter a teda aj účinnosť tohto opatrenia.

| (360) | Naďalej pretrvávajú otázky, pokiaľ ide o porovnateľné banky, ktoré navrhla PSA (v súčasnosti len miery rozšírenia kaptívnych bánk Renault a Volkswagen, pričom medzi blízkych konkurentov patria aj ďalší výrobcovia ako Ford alebo Fiat). Keďže miera rozšírenia sa môže v jednotlivých krajinách značne líšiť, BPF by mala zamerať svoju kapacitu v oblasti úverov na segmenty, kde pôsobí najviac, a rozvíjať tak voči svojim konkurentom agresívnu komerčnú stratégiu. |
| --- | --- |

(360)

Naďalej pretrvávajú otázky, pokiaľ ide o porovnateľné banky, ktoré navrhla PSA (v súčasnosti len miery rozšírenia kaptívnych bánk Renault a Volkswagen, pričom medzi blízkych konkurentov patria aj ďalší výrobcovia ako Ford alebo Fiat). Keďže miera rozšírenia sa môže v jednotlivých krajinách značne líšiť, BPF by mala zamerať svoju kapacitu v oblasti úverov na segmenty, kde pôsobí najviac, a rozvíjať tak voči svojim konkurentom agresívnu komerčnú stratégiu.

| (361) | Francúzske orgány odpovedali na argumenty Komisie vo svojich pripomienkach k rozhodnutiu o začatí konania (pozri odôvodnenie 173). Súhlasili najmä s doplnením skupiny porovnateľných bánk o kaptívne banky spoločností Fiat a Ford. V ostatných častiach zachovali zásady mechanizmu navrhovaného v oznámení. Podľa nich, pokiaľ ide o granularitu miery rozšírenia, žiadny výrobca neoznamuje svoje miery rozšírenia podľa jednotlivých segmentov. Pokiaľ ide o pružnosť mechanizmu, domnievajú sa, že je potrebná na to, aby sa BPF mohla prispôsobovať predpokladanému vývoju trhu a že nijako neznižuje účinnosť a záväzný charakter tohto opatrenia. Komisia berie na vedomie poznámku francúzskych orgánov, podľa ktorých môže takáto pružnosť vzniknúť, ak sa v prípade kompenzačného opatrenia, ktoré sa ukladá banke BPF, uplatní celková miera rozšírenia: z odôvodnenia 177 vyššie vyplýva, že [...]* % finančných prostriedkov, ktoré BPF poskytla, sa týka segmentov B a C a týchto piatich krajín: Francúzsko, Spojené kráľovstvo, Nemecko, Španielsko a Taliansko. Vzhľadom na tieto štatistické údaje sa Komisia domnieva, že riziko, že dané kompenzačné opatrenie bude neúčinné z dôvodu príliš veľkej povolenej pružnosti, ktorá by vznikla v dôsledku použitia celkovej miery rozšírenia, sa môže odstrániť. |
| --- | --- |

(361)

Francúzske orgány odpovedali na argumenty Komisie vo svojich pripomienkach k rozhodnutiu o začatí konania (pozri odôvodnenie 173). Súhlasili najmä s doplnením skupiny porovnateľných bánk o kaptívne banky spoločností Fiat a Ford. V ostatných častiach zachovali zásady mechanizmu navrhovaného v oznámení. Podľa nich, pokiaľ ide o granularitu miery rozšírenia, žiadny výrobca neoznamuje svoje miery rozšírenia podľa jednotlivých segmentov. Pokiaľ ide o pružnosť mechanizmu, domnievajú sa, že je potrebná na to, aby sa BPF mohla prispôsobovať predpokladanému vývoju trhu a že nijako neznižuje účinnosť a záväzný charakter tohto opatrenia. Komisia berie na vedomie poznámku francúzskych orgánov, podľa ktorých môže takáto pružnosť vzniknúť, ak sa v prípade kompenzačného opatrenia, ktoré sa ukladá banke BPF, uplatní celková miera rozšírenia: z odôvodnenia 177 vyššie vyplýva, že [...]* % finančných prostriedkov, ktoré BPF poskytla, sa týka segmentov B a C a týchto piatich krajín: Francúzsko, Spojené kráľovstvo, Nemecko, Španielsko a Taliansko. Vzhľadom na tieto štatistické údaje sa Komisia domnieva, že riziko, že dané kompenzačné opatrenie bude neúčinné z dôvodu príliš veľkej povolenej pružnosti, ktorá by vznikla v dôsledku použitia celkovej miery rozšírenia, sa môže odstrániť.

| (362) | Na úvod Komisia poznamenáva, že podľa francúzskych orgánov kompenzačné opatrenie týkajúce sa miery rozšírenia predstavuje „najviac cielené kompenzačné opatrenie, ktoré môže najlepšie napraviť prípadné narušenia hospodárskej súťaže, ktoré vyplývajú priamo z poskytnutia pomoci vo forme záruky v prospech BPF. Takéto opatrenie umožňuje primerane pochopiť prepojenie medzi dôsledkami poskytnutia štátnej záruky na činnosť Banque PSA a predaj vozidiel (52)“. |
| --- | --- |

(362)

Na úvod Komisia poznamenáva, že podľa francúzskych orgánov kompenzačné opatrenie týkajúce sa miery rozšírenia predstavuje „najviac cielené kompenzačné opatrenie, ktoré môže najlepšie napraviť prípadné narušenia hospodárskej súťaže, ktoré vyplývajú priamo z poskytnutia pomoci vo forme záruky v prospech BPF. Takéto opatrenie umožňuje primerane pochopiť prepojenie medzi dôsledkami poskytnutia štátnej záruky na činnosť Banque PSA a predaj vozidiel (52)“.

52

| (363) | Komisia si okrem toho všimla, že všetci výrobcovia vo svojich pripomienkach potvrdili dôležitú úlohu, ktorú zohrávajú kaptívne banky pri financovaní predaja automobilov. Spoločnosť Toyota zdôrazňuje, že kaptívna banka umožňuje zvýšiť vernosť spotrebiteľov značke približne o 15 % a že miera rozšírenia je vyššia v segmentoch menších modelov. Spoločnosť Fiat sa domnieva, že kaptívne banky výrobcov predstavujú mimoriadne účinné nástroje predaja a uvádzania na trh. Má rovnaký názor ako spoločnosť Toyota, pokiaľ ide úlohu kaptívnych bánk pri zvyšovaní vernosti zákazníkov a takisto dodáva, že tieto banky majú význam aj pre podporu predaja, najmä nahradením „klasických“ finančných inštitúcií, ktoré tento typ pôžičiek neposkytujú. Spoločnosť Fiat sa domnieva, že verejná záruka poskytnutá banke BPF bude mať priamy, okamžitý a mimoriadne negatívny vplyv na konkurentov skupiny PSA. |
| --- | --- |

(363)

Komisia si okrem toho všimla, že všetci výrobcovia vo svojich pripomienkach potvrdili dôležitú úlohu, ktorú zohrávajú kaptívne banky pri financovaní predaja automobilov. Spoločnosť Toyota zdôrazňuje, že kaptívna banka umožňuje zvýšiť vernosť spotrebiteľov značke približne o 15 % a že miera rozšírenia je vyššia v segmentoch menších modelov. Spoločnosť Fiat sa domnieva, že kaptívne banky výrobcov predstavujú mimoriadne účinné nástroje predaja a uvádzania na trh. Má rovnaký názor ako spoločnosť Toyota, pokiaľ ide úlohu kaptívnych bánk pri zvyšovaní vernosti zákazníkov a takisto dodáva, že tieto banky majú význam aj pre podporu predaja, najmä nahradením „klasických“ finančných inštitúcií, ktoré tento typ pôžičiek neposkytujú. Spoločnosť Fiat sa domnieva, že verejná záruka poskytnutá banke BPF bude mať priamy, okamžitý a mimoriadne negatívny vplyv na konkurentov skupiny PSA.

| (364) | Vzhľadom na jednomyseľný názor zainteresovaných strán, pokiaľ ide o hlavnú úlohu kaptívnej banky pri financovaní predaja, ktorý uskutočňujú výrobcovia automobilov, a vzhľadom na to, že záruka poskytnutá banke BPF má veľmi negatívny priamy dopad na hospodársku súťaž, sa Komisia domnieva, že opatrenie, ktorého cieľom je obmedziť možnosť banky BPF využiť verejnú záruku, aby neprimerane zvýšila svoje kapacity financovania na úkor svojich konkurentov, ktorí nezískali pomoc z verejných prostriedkov, je vhodné. |
| --- | --- |

(364)

Vzhľadom na jednomyseľný názor zainteresovaných strán, pokiaľ ide o hlavnú úlohu kaptívnej banky pri financovaní predaja, ktorý uskutočňujú výrobcovia automobilov, a vzhľadom na to, že záruka poskytnutá banke BPF má veľmi negatívny priamy dopad na hospodársku súťaž, sa Komisia domnieva, že opatrenie, ktorého cieľom je obmedziť možnosť banky BPF využiť verejnú záruku, aby neprimerane zvýšila svoje kapacity financovania na úkor svojich konkurentov, ktorí nezískali pomoc z verejných prostriedkov, je vhodné.

| (365) | V menovacom dekréte z 23. júla 2013 sa francúzske orgány zaviazali, že vykonajú zmeny uvedené v časti 7.2 vyššie s cieľom vyrovnať narušenie hospodárskej súťaže spôsobené poskytnutím štátnej záruky banke BPF. |
| --- | --- |

(365)

V menovacom dekréte z 23. júla 2013 sa francúzske orgány zaviazali, že vykonajú zmeny uvedené v časti 7.2 vyššie s cieľom vyrovnať narušenie hospodárskej súťaže spôsobené poskytnutím štátnej záruky banke BPF.

| (366) | S cieľom obmedziť účinky narušenia hospodárskej súťaže, ku ktorému by mohlo dôjsť v dôsledku poskytnutia záruky, ale zároveň ponechať banke BPF určitú flexibilitu, aby mohla reagovať na možný vývoj trhu, by mal mať navrhovaný záväzok podobu dodatočnej odmeny za záruku, ktorej výška sa stanoví podľa miery rozšírenia BPF. Podstata záväzku je takáto: odmena za záruku sa zvýši, ak miera rozšírenia BPF prekročí spodnú hranicu, ktorá je pre krajiny G10 ako celok stanovená na [26 – 29]* %. Komisia na jednej strane poznamenáva, že zvolený súhrn krajín (Nemecko, Rakúsko, Belgicko, Taliansko, Španielsko, Holandsko, Portugalsko, Švajčiarsko, Francúzsko, Spojené kráľovstvo) sa zdá byť v porovnaní s ostatnými dostupnými ukazovateľmi najreprezentatívnejšou vzorkou európskeho trhu (53). Zdá sa teda, že tento mechanizmus zodpovedá princípu kompenzačných opatrení (ktorých cieľom je obmedziť akékoľvek narušenie hospodárskej súťaže), pričom sa ním zabezpečuje obnovenie životaschopnosti. Tým, že sa spojí zvýšenie miery rozšírenia so zvýšením odmeny za záruku, kapacita BPF poskytovať mimoriadne atraktívne podmienky financovania vďaka záruke sa obmedzí na to, čo je nevyhnutné v záujme zabezpečenia jej životaschopnosti, a pritom narušenie hospodárskej súťaže bude obmedzené. Odmena, ktorú bude skupina platiť, bude len tak vysoká, ako jej to dovolí jej vlastný kapitál, pretože bude mať možnosť udržať mieru rozšírenia na úrovni zodpovedajúcej určitej výške odmeny. Odmena sa bude zvyšovať spolu s mierou rozšírenia, kým nedosiahne 491 bázických bodov (odhadovaná trhová sadzba). Graf 2 zobrazuje súvislosť medzi odmenou za záruku a mierou rozšírenia PSA (presné číselné údaje sú uvedené v tabuľke 17 v odôvodnení 250).

  Graf 2


  Vzťah medzi odmenou za záruku (v bázických bodoch) a mierou rozšírenia G10 ( %)

  [...]* |
| --- | --- |

(366)

S cieľom obmedziť účinky narušenia hospodárskej súťaže, ku ktorému by mohlo dôjsť v dôsledku poskytnutia záruky, ale zároveň ponechať banke BPF určitú flexibilitu, aby mohla reagovať na možný vývoj trhu, by mal mať navrhovaný záväzok podobu dodatočnej odmeny za záruku, ktorej výška sa stanoví podľa miery rozšírenia BPF. Podstata záväzku je takáto: odmena za záruku sa zvýši, ak miera rozšírenia BPF prekročí spodnú hranicu, ktorá je pre krajiny G10 ako celok stanovená na [26 – 29]* %. Komisia na jednej strane poznamenáva, že zvolený súhrn krajín (Nemecko, Rakúsko, Belgicko, Taliansko, Španielsko, Holandsko, Portugalsko, Švajčiarsko, Francúzsko, Spojené kráľovstvo) sa zdá byť v porovnaní s ostatnými dostupnými ukazovateľmi najreprezentatívnejšou vzorkou európskeho trhu (53). Zdá sa teda, že tento mechanizmus zodpovedá princípu kompenzačných opatrení (ktorých cieľom je obmedziť akékoľvek narušenie hospodárskej súťaže), pričom sa ním zabezpečuje obnovenie životaschopnosti. Tým, že sa spojí zvýšenie miery rozšírenia so zvýšením odmeny za záruku, kapacita BPF poskytovať mimoriadne atraktívne podmienky financovania vďaka záruke sa obmedzí na to, čo je nevyhnutné v záujme zabezpečenia jej životaschopnosti, a pritom narušenie hospodárskej súťaže bude obmedzené. Odmena, ktorú bude skupina platiť, bude len tak vysoká, ako jej to dovolí jej vlastný kapitál, pretože bude mať možnosť udržať mieru rozšírenia na úrovni zodpovedajúcej určitej výške odmeny. Odmena sa bude zvyšovať spolu s mierou rozšírenia, kým nedosiahne 491 bázických bodov (odhadovaná trhová sadzba). Graf 2 zobrazuje súvislosť medzi odmenou za záruku a mierou rozšírenia PSA (presné číselné údaje sú uvedené v tabuľke 17 v odôvodnení 250).

53

Graf 2

Graf 2

Vzťah medzi odmenou za záruku (v bázických bodoch) a mierou rozšírenia G10 ( %)

Vzťah medzi odmenou za záruku (v bázických bodoch) a mierou rozšírenia G10 ( %)

[...]*

| (367) | Analýza vplyvu tohto opatrenia musí okrem iného zohľadniť teoretickú mieru rozšírenia, ktorú by PSA mohla dosiahnuť, ak by danú pomoc nezískala (ďalej len „alternatívna miera rozšírenia“). Komisia pripomína, že pokiaľ by štátna záruka nebola poskytnutá, zhoršený rating BPF a zníženie jej kapacít financovania by spôsobili úmerné zníženie poskytovania pôžičiek, čo by viedlo k zníženiu predaja automobilov o [5 – 20]* % (54). Obrat automobilovej divízie PSA, ktorý by bol dosiahnutý vďaka financovaniu kaptívnou bankou, by v takom prípade podľa francúzskych orgánov dosiahol [6 000 – 7 000]* miliónov EUR v prípade poskytnutia pomoci a [35 000 – 40 000]* miliónov EUR pri poskytnutí pomoci (vzhľadom na predpokladané zníženie predaja o [10 – 20] %). Tieto údaje teda naznačujú, že teoretická miera rozšírenia BPF by dosahovala približne [15 – 20]* %. Inak povedané, ak by BPF nedostala štátnu záruku, jej schopnosť financovania by sa oslabila natoľko, že by došlo k podstatnému zníženiu jej miery rozšírenia. Ďalším dôsledkom by potom bolo súbežné znižovanie objemu predaja, ktoré súvisí s dôležitou úlohou, ktorú zohrávajú v oblasti predaja automobilov kaptívne banky. Podľa francúzskych orgánov by tento pokles znemožnil návrat k životaschopnosti, uzavrel by PSA do bludného kruhu opakovaného znižovania vlastného ratingu a ratingu BPF, čo by samo o sebe spôsobilo skupine ďalšie straty. |
| --- | --- |

(367)

Analýza vplyvu tohto opatrenia musí okrem iného zohľadniť teoretickú mieru rozšírenia, ktorú by PSA mohla dosiahnuť, ak by danú pomoc nezískala (ďalej len „alternatívna miera rozšírenia“). Komisia pripomína, že pokiaľ by štátna záruka nebola poskytnutá, zhoršený rating BPF a zníženie jej kapacít financovania by spôsobili úmerné zníženie poskytovania pôžičiek, čo by viedlo k zníženiu predaja automobilov o [5 – 20]* % (54). Obrat automobilovej divízie PSA, ktorý by bol dosiahnutý vďaka financovaniu kaptívnou bankou, by v takom prípade podľa francúzskych orgánov dosiahol [6 000 – 7 000]* miliónov EUR v prípade poskytnutia pomoci a [35 000 – 40 000]* miliónov EUR pri poskytnutí pomoci (vzhľadom na predpokladané zníženie predaja o [10 – 20] %). Tieto údaje teda naznačujú, že teoretická miera rozšírenia BPF by dosahovala približne [15 – 20]* %. Inak povedané, ak by BPF nedostala štátnu záruku, jej schopnosť financovania by sa oslabila natoľko, že by došlo k podstatnému zníženiu jej miery rozšírenia. Ďalším dôsledkom by potom bolo súbežné znižovanie objemu predaja, ktoré súvisí s dôležitou úlohou, ktorú zohrávajú v oblasti predaja automobilov kaptívne banky. Podľa francúzskych orgánov by tento pokles znemožnil návrat k životaschopnosti, uzavrel by PSA do bludného kruhu opakovaného znižovania vlastného ratingu a ratingu BPF, čo by samo o sebe spôsobilo skupine ďalšie straty.

54

| (368) | Táto alternatívna miera rozšírenia umožní orientačne vyčísliť spodnú hranicu, ktorú treba zohľadniť pri stanovení kompenzačného opatrenia. Táto minimálna hranica musí byť vyššia, ako je teoretická miera, ktorá sa odhaduje na [15 – 20]* %. Spodná hranica miery rozšírenia sa takisto musí nachádzať na nižšej úrovni, ako je súčasná miera rozšírenia ([29 – 31]* % pre G10 v roku 2012). Cieľom každého kompenzačného opatrenia je minimalizovať vplyv štátnej pomoci na konkurentov podniku, ktorý je jej príjemcom. Štátna záruka umožňuje BPF, aby si udržala svoju súčasnú mieru rozšírenia (ako to dokazuje alternatívna miera rozšírenia). Každé kompenzačné opatrenie vo forme dodatočnej odmeny by sa teda malo uplatňovať už pri súčasnej miere rozšírenia. |
| --- | --- |

(368)

Táto alternatívna miera rozšírenia umožní orientačne vyčísliť spodnú hranicu, ktorú treba zohľadniť pri stanovení kompenzačného opatrenia. Táto minimálna hranica musí byť vyššia, ako je teoretická miera, ktorá sa odhaduje na [15 – 20]* %. Spodná hranica miery rozšírenia sa takisto musí nachádzať na nižšej úrovni, ako je súčasná miera rozšírenia ([29 – 31]* % pre G10 v roku 2012). Cieľom každého kompenzačného opatrenia je minimalizovať vplyv štátnej pomoci na konkurentov podniku, ktorý je jej príjemcom. Štátna záruka umožňuje BPF, aby si udržala svoju súčasnú mieru rozšírenia (ako to dokazuje alternatívna miera rozšírenia). Každé kompenzačné opatrenie vo forme dodatočnej odmeny by sa teda malo uplatňovať už pri súčasnej miere rozšírenia.

| (369) | S ohľadom na miery rozšírenia [29 – 31]* %, na uvedenú spodnú hranicu [15 – 20]* %, pravdepodobné zvyšovanie, na ktoré upozornili francúzske orgány a na význam úlohy, ktorú zohráva financovanie kaptívnych bánk v oblasti predaja automobilov, sa teda záväzok týkajúci sa zvýšenia odmeny za štátnu záruku od [26 – 29]* % (55) považuje za primerané opatrenie, ktorým sa môžu obmedziť narušenia hospodárskej súťaže. Vzhľadom na súčasnú mieru rozšírenia tento záväzok totiž znamená, že BPF by mala zvýšiť odmenu za záruku približne o [40 – 50]* bázických bodov (čo znamená, že odmena za štátnu záruku by mala zodpovedať približne [300 – 310]* bázickým bodom namiesto 260 bázických bodov, ako bolo stanovené v pôvodnom protokole, ktorý bol uzavretý s daným štátom). Ak chce BPF zvýšiť túto mieru rozšírenia, odmena sa zvýši v pomere uvedenom v tabuľke 17 odôvodnení 250 (56). Ak sa táto miera rozšírenia zníži, dodatočná odmena sa zníži rovnakým spôsobom (57). V rámci záväzku sa teda predpokladá, že pre BPF bude dochádzať k okamžitému zvyšovaniu nákladov na záruku, pričom sa tieto náklady budú zvyšovať takou mierou, akou bude PSA zvyšovať podiel vozidiel financovaných prostredníctvom BPF z celkového objemu predaja uskutočneného touto skupinou. |
| --- | --- |

(369)

S ohľadom na miery rozšírenia [29 – 31]* %, na uvedenú spodnú hranicu [15 – 20]* %, pravdepodobné zvyšovanie, na ktoré upozornili francúzske orgány a na význam úlohy, ktorú zohráva financovanie kaptívnych bánk v oblasti predaja automobilov, sa teda záväzok týkajúci sa zvýšenia odmeny za štátnu záruku od [26 – 29]* % (55) považuje za primerané opatrenie, ktorým sa môžu obmedziť narušenia hospodárskej súťaže. Vzhľadom na súčasnú mieru rozšírenia tento záväzok totiž znamená, že BPF by mala zvýšiť odmenu za záruku približne o [40 – 50]* bázických bodov (čo znamená, že odmena za štátnu záruku by mala zodpovedať približne [300 – 310]* bázickým bodom namiesto 260 bázických bodov, ako bolo stanovené v pôvodnom protokole, ktorý bol uzavretý s daným štátom). Ak chce BPF zvýšiť túto mieru rozšírenia, odmena sa zvýši v pomere uvedenom v tabuľke 17 odôvodnení 250 (56). Ak sa táto miera rozšírenia zníži, dodatočná odmena sa zníži rovnakým spôsobom (57). V rámci záväzku sa teda predpokladá, že pre BPF bude dochádzať k okamžitému zvyšovaniu nákladov na záruku, pričom sa tieto náklady budú zvyšovať takou mierou, akou bude PSA zvyšovať podiel vozidiel financovaných prostredníctvom BPF z celkového objemu predaja uskutočneného touto skupinou.

55

56

57

| (370) | Komisia sa preto domnieva, že toto opatrenie umožňuje vyrovnať nadmerné narušenia hospodárskej súťaže v zmysle bodov 38 až 40 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(370)

Komisia sa preto domnieva, že toto opatrenie umožňuje vyrovnať nadmerné narušenia hospodárskej súťaže v zmysle bodov 38 až 40 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (371) | Hoci sa zdá, že v európskom automobilovom priemysle existuje nadmerná štrukturálna kapacita, Komisia zastáva názor, že ďalšie znižovanie výrobnej kapacity skupiny PSA nepredstavuje v tomto prípade najlepšie riešenie:






  a) | na jednej strane, ako sa uvádza v odôvodnení 49 vyššie, podnik už vyvinul značné úsilie, aby zo štrukturálneho hľadiska vyriešil situáciu svojich závodov v Aulnay a Rennes; |
| --- | --- | --- |

(371)

Hoci sa zdá, že v európskom automobilovom priemysle existuje nadmerná štrukturálna kapacita, Komisia zastáva názor, že ďalšie znižovanie výrobnej kapacity skupiny PSA nepredstavuje v tomto prípade najlepšie riešenie:

a)

na jednej strane, ako sa uvádza v odôvodnení 49 vyššie, podnik už vyvinul značné úsilie, aby zo štrukturálneho hľadiska vyriešil situáciu svojich závodov v Aulnay a Rennes;

| b) | na druhej strane, ako je to vysvetlené v odôvodnení 315 vyššie, ak by bolo v budúcnosti potrebné počítať s ďalšou reštrukturalizáciou, bolo by zrejme vhodnejšie ponechať PSA určitý priestor pre strategické rozhodovanie o prostriedkoch, ktoré uplatní s cieľom stabilizovať svoju hospodársku situáciu, pričom ďalšie znižovanie kapacít je len jedným z možných nástrojov, vďaka ktorým je to možné dosiahnuť. |
| --- | --- |

b)

na druhej strane, ako je to vysvetlené v odôvodnení 315 vyššie, ak by bolo v budúcnosti potrebné počítať s ďalšou reštrukturalizáciou, bolo by zrejme vhodnejšie ponechať PSA určitý priestor pre strategické rozhodovanie o prostriedkoch, ktoré uplatní s cieľom stabilizovať svoju hospodársku situáciu, pričom ďalšie znižovanie kapacít je len jedným z možných nástrojov, vďaka ktorým je to možné dosiahnuť.

8.5.3.   ZÁVÄZOK TÝKAJÚCI SA MARŽE FINANČNÝCH PROSTRIEDKOV POSKYTOVANÝCH KONCESIONÁROM

| (372) | Komisia takisto poznamenáva, že francúzske orgány sa zaviazali, že PSA po celú dobu vykonávania plánu reštrukturalizácie nezníži priemernú ročnú obchodnú maržu finančných prostriedkov, ktoré poskytuje koncesionárom svojej siete, pod priemernú ročnú obchodnú maržu zaznamenanú za posledných dvanásť mesiacov k 30. júnu 2013. |
| --- | --- |

(372)

Komisia takisto poznamenáva, že francúzske orgány sa zaviazali, že PSA po celú dobu vykonávania plánu reštrukturalizácie nezníži priemernú ročnú obchodnú maržu finančných prostriedkov, ktoré poskytuje koncesionárom svojej siete, pod priemernú ročnú obchodnú maržu zaznamenanú za posledných dvanásť mesiacov k 30. júnu 2013.

| (373) | Komisia sa domnieva, že tento záväzok umožňuje nenarušiť záväzný charakter obmedzenia miery rozšírenia BPF. Tým, že bude BPF udržiavať priemernú obchodnú maržu na koncesionárov na úrovni, ktorú mala pred poskytnutím pomoci, nebude môcť využiť záruku na vedenie agresívnej obchodnej politiky voči svojim koncesionárom. |
| --- | --- |

(373)

Komisia sa domnieva, že tento záväzok umožňuje nenarušiť záväzný charakter obmedzenia miery rozšírenia BPF. Tým, že bude BPF udržiavať priemernú obchodnú maržu na koncesionárov na úrovni, ktorú mala pred poskytnutím pomoci, nebude môcť využiť záruku na vedenie agresívnej obchodnej politiky voči svojim koncesionárom.

8.5.4.   PREVEDENIE PÔVODNE PLÁNOVANÝCH DOTÁCIÍ NA REALIZÁCIU PROJEKTU 50CO2CARS DO PODOBY NÁVRATNÝCH PREDDAVKOV

2

| (374) | Komisia sa domnieva, že na to, aby prostriedky, ktoré uplatnili orgány verejnej moci s cieľom zachovať technologické schopnosti výrobcu v ťažkostiach, ostali primerané, je nevyhnutné, aby:






  a) | činnosti výskumu a vývoja, ktoré sa budú uskutočňovať v rámci plánu reštrukturalizácie, neboli takého rozsahu, že by mohli spôsobiť riziko „vytláčania“, ktoré uvádza Komisia v odôvodnení 243 rozhodnutia o začatí konania; |
| --- | --- | --- |

(374)

Komisia sa domnieva, že na to, aby prostriedky, ktoré uplatnili orgány verejnej moci s cieľom zachovať technologické schopnosti výrobcu v ťažkostiach, ostali primerané, je nevyhnutné, aby:

a)

činnosti výskumu a vývoja, ktoré sa budú uskutočňovať v rámci plánu reštrukturalizácie, neboli takého rozsahu, že by mohli spôsobiť riziko „vytláčania“, ktoré uvádza Komisia v odôvodnení 243 rozhodnutia o začatí konania;

| b) | ak sa situácia zlepší, značná časť verejných finančných prostriedkov, ktoré výrobca získal, aby svoje schopnosti udržal na „technologickej hranici“, sa v prípade úspechu projektu týkajúceho sa výskumu a vývoja a obnovy životaschopnosti vráti orgánu, ktorý pomoc poskytol,. |
| --- | --- |

b)

ak sa situácia zlepší, značná časť verejných finančných prostriedkov, ktoré výrobca získal, aby svoje schopnosti udržal na „technologickej hranici“, sa v prípade úspechu projektu týkajúceho sa výskumu a vývoja a obnovy životaschopnosti vráti orgánu, ktorý pomoc poskytol,.

| (375) | Pokiaľ ide o prvý bod, Komisia musí teda overiť, či sa v prípade realizácie projektu 50CO2Cars výrazne (alebo úplne) znížia dynamické stimuly, ktorými sú ostatní výrobcovia automobilov vedení k tomu, aby naďalej vyvíjali úsilie v oblasti výskumu a vývoja so zameraním na hybridizáciu. Z pripomienok spoločnosti GM totiž vyplýva, že ak sú finančné prostriedky z verejných zdrojov, ktoré boli poskytnuté na realizáciu projektu 50CO2Cars, „nezanedbateľné“ na účely projektu, ktorý je v oblasti výskumu a vývoja určený na rozvoj systému „mild-hybridation“ (miernej hybridizácie), neboli by považované za „podstatné“ ani z hľadiska celkových výdavkov, ktoré sú v danom odvetví vynakladané na výskum a v každom prípade by boli „nedostatočné“ na to, aby mohli „zabrániť konkurenčnému výrobcovi vypracovať svoj vlastný program výskumu a vývoja v rovnakej oblasti“ (pozri odôvodnenie 184 vyššie). Spoločnosť Fiat takisto potvrdzuje, že technologický pokrok, ktorý sa dosiahne vďaka projektu 50CO2Cars, nebude predstavovať takú prekážku, ktorá by odrádzala ostatných výrobcov (pozri odôvodnenia 190 a 232 vyššie). Na základe týchto pripomienok tretích strán Komisia teda vyvodzuje, že riziko, že realizácia projektu 50CO2Cars spôsobí účinok „vytláčania“, sa v tomto prípade môže vylúčiť. |
| --- | --- |

(375)

Pokiaľ ide o prvý bod, Komisia musí teda overiť, či sa v prípade realizácie projektu 50CO2Cars výrazne (alebo úplne) znížia dynamické stimuly, ktorými sú ostatní výrobcovia automobilov vedení k tomu, aby naďalej vyvíjali úsilie v oblasti výskumu a vývoja so zameraním na hybridizáciu. Z pripomienok spoločnosti GM totiž vyplýva, že ak sú finančné prostriedky z verejných zdrojov, ktoré boli poskytnuté na realizáciu projektu 50CO2Cars, „nezanedbateľné“ na účely projektu, ktorý je v oblasti výskumu a vývoja určený na rozvoj systému „mild-hybridation“ (miernej hybridizácie), neboli by považované za „podstatné“ ani z hľadiska celkových výdavkov, ktoré sú v danom odvetví vynakladané na výskum a v každom prípade by boli „nedostatočné“ na to, aby mohli „zabrániť konkurenčnému výrobcovi vypracovať svoj vlastný program výskumu a vývoja v rovnakej oblasti“ (pozri odôvodnenie 184 vyššie). Spoločnosť Fiat takisto potvrdzuje, že technologický pokrok, ktorý sa dosiahne vďaka projektu 50CO2Cars, nebude predstavovať takú prekážku, ktorá by odrádzala ostatných výrobcov (pozri odôvodnenia 190 a 232 vyššie). Na základe týchto pripomienok tretích strán Komisia teda vyvodzuje, že riziko, že realizácia projektu 50CO2Cars spôsobí účinok „vytláčania“, sa v tomto prípade môže vylúčiť.

2

2

2

2

| (376) | Pokiaľ ide o druhý bod, Komisia odkazuje na kompenzačné opatrenie, ktoré navrhli francúzske orgány v časti 7.5 vyššie, ktorého cieľom je previesť pôvodne plánované dotácie vo výške 24,5 milióna EUR do podoby návratných preddavkov prostredníctvom ADEME. Znamená to teda, že ak sa situácia skupiny PSA zlepší, všetky sumy, ktoré štát zálohovo vyplatil na realizáciu podporovaných činností výskumu a vývoja, sa mu vrátia späť. |
| --- | --- |

(376)

Pokiaľ ide o druhý bod, Komisia odkazuje na kompenzačné opatrenie, ktoré navrhli francúzske orgány v časti 7.5 vyššie, ktorého cieľom je previesť pôvodne plánované dotácie vo výške 24,5 milióna EUR do podoby návratných preddavkov prostredníctvom ADEME. Znamená to teda, že ak sa situácia skupiny PSA zlepší, všetky sumy, ktoré štát zálohovo vyplatil na realizáciu podporovaných činností výskumu a vývoja, sa mu vrátia späť.

| (377) | V konečnom dôsledku sa Komisia domnieva, že verejná podpora určená na realizáciu projektu 50CO2Cars v rámci plánu reštrukturalizácie nielenže nemôže významnejšie narušiť ponuky, ktorými sú ostatní výrobcovia automobilov podnecovaní k rozvíjaniu ďalších činností v oblasti výskumu a vývoja (neexistencia účinku „vytláčania“), ale súčasne je tiež primeraná vo vzťahu k cieľu obnovy životaschopnosti skupiny PSA, pretože francúzske orgány sa zaviazali k tomu, že ak sa situácia skupiny zlepší, sumy, ktoré orgán verejnej moci zálohovo vyplatil na podporu realizácie tohto projektu v oblasti výskumu a vývoja, sa v celkovej aktualizovanej výške vrátia orgánu, ktorý túto pomoc poskytol (pozri odôvodnenie 256). |
| --- | --- |

(377)

V konečnom dôsledku sa Komisia domnieva, že verejná podpora určená na realizáciu projektu 50CO2Cars v rámci plánu reštrukturalizácie nielenže nemôže významnejšie narušiť ponuky, ktorými sú ostatní výrobcovia automobilov podnecovaní k rozvíjaniu ďalších činností v oblasti výskumu a vývoja (neexistencia účinku „vytláčania“), ale súčasne je tiež primeraná vo vzťahu k cieľu obnovy životaschopnosti skupiny PSA, pretože francúzske orgány sa zaviazali k tomu, že ak sa situácia skupiny zlepší, sumy, ktoré orgán verejnej moci zálohovo vyplatil na podporu realizácie tohto projektu v oblasti výskumu a vývoja, sa v celkovej aktualizovanej výške vrátia orgánu, ktorý túto pomoc poskytol (pozri odôvodnenie 256).

2

8.5.5.   ZÁVÄZOK ZDRŽAŤ SA AKVIZÍCII

| (378) | Komisia napokon poznamenáva, že francúzske orgány sa zaviazali, že PSA nenadobudne žiadne účasti v iných podnikoch a zdrží sa akéhokoľvek nadobúdania aktív podnikov počas trvania jej plánu reštrukturalizácie za podmienok uvedených v odôvodnení 251 a nasl. v prípadoch, keď pôjde o sumu vyššiu ako 100 miliónov EUR ročne. Odchylne od všeobecnej zásady v odôvodneniach 251 a 252 vyššie spoločnosť Faurecia a jej pobočky môžu vykonávať akvizície, ktoré podliehajú predbežnému schváleniu zo strany Komisie, ako sa uvádza v odôvodnení 253 vyššie. Vo svojom hodnotení Komisia pozitívnym spôsobom zohľadní akvizície, ktoré i) priamo alebo nepriamo prispejú k obnoveniu životaschopnosti skupiny PSA, a to tým, že budú mať pozitívny vplyv na predpokladanú výnosnosť skupiny PSA, a ii) nebudú založené na obchádzaní povinnosti znížiť účinky pomoci na úplné minimum potrebné na dosiahnutie cieľov plánu reštrukturalizácie skupiny PSA. |
| --- | --- |

(378)

Komisia napokon poznamenáva, že francúzske orgány sa zaviazali, že PSA nenadobudne žiadne účasti v iných podnikoch a zdrží sa akéhokoľvek nadobúdania aktív podnikov počas trvania jej plánu reštrukturalizácie za podmienok uvedených v odôvodnení 251 a nasl. v prípadoch, keď pôjde o sumu vyššiu ako 100 miliónov EUR ročne. Odchylne od všeobecnej zásady v odôvodneniach 251 a 252 vyššie spoločnosť Faurecia a jej pobočky môžu vykonávať akvizície, ktoré podliehajú predbežnému schváleniu zo strany Komisie, ako sa uvádza v odôvodnení 253 vyššie. Vo svojom hodnotení Komisia pozitívnym spôsobom zohľadní akvizície, ktoré i) priamo alebo nepriamo prispejú k obnoveniu životaschopnosti skupiny PSA, a to tým, že budú mať pozitívny vplyv na predpokladanú výnosnosť skupiny PSA, a ii) nebudú založené na obchádzaní povinnosti znížiť účinky pomoci na úplné minimum potrebné na dosiahnutie cieľov plánu reštrukturalizácie skupiny PSA.

| (379) | Komisia považuje toto opatrenie za nevyhnutné a nazdáva sa, že môže vyrovnať účinky narušenia hospodárskej súťaže spôsobené poskytnutím pomoci. |
| --- | --- |

(379)

Komisia považuje toto opatrenie za nevyhnutné a nazdáva sa, že môže vyrovnať účinky narušenia hospodárskej súťaže spôsobené poskytnutím pomoci.

8.5.6.   POTREBA KOMPENZAČNÉHO OPATRENIA TÝKAJÚCEHO SA FONDU FMEA

| (380) | Anonymná tretia strana sa domnieva, že PSA by mala odpredať svoju účasť vo fonde FMEA. Komisia poznamenáva, že pripomienky tejto tretej strany sa týkajú sťažnosti, ktorú práve Komisia preskúmava, a nevzťahujú sa na predmet tohto konania. Nie je teda potrebné sa k nim vyjadrovať v rámci tohto rozhodnutia. |
| --- | --- |

(380)

Anonymná tretia strana sa domnieva, že PSA by mala odpredať svoju účasť vo fonde FMEA. Komisia poznamenáva, že pripomienky tejto tretej strany sa týkajú sťažnosti, ktorú práve Komisia preskúmava, a nevzťahujú sa na predmet tohto konania. Nie je teda potrebné sa k nim vyjadrovať v rámci tohto rozhodnutia.

8.6.   OBMEDZENIE POMOCI NA MINIMUM: SKUTOČNÝ PRÍSPEVOK POMOCI

OBMEDZENIE POMOCI NA MINIMUM: SKUTOČNÝ PRÍSPEVOK POMOCI

| (381) | Na to, aby mohla byť pomoc povolená, je potrebné, aby sa v súlade s bodmi 43 až 45 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu obmedzila výška a intenzita pomoci na úplné minimum nevyhnutné na vykonanie reštrukturalizácie s ohľadom na existujúce finančné zdroje podniku, jeho akcionárov alebo skupiny, do ktorej patrí. Príjemcovia pomoci musia podstatnou mierou prispieť k plánu reštrukturalizácie z vlastných zdrojov vrátane predaja aktív, ktoré nie sú nevyhnutné na prežitie podniku, alebo prostredníctvom vonkajšieho financovania, ktoré získali za trhových podmienok. |
| --- | --- |

(381)

Na to, aby mohla byť pomoc povolená, je potrebné, aby sa v súlade s bodmi 43 až 45 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu obmedzila výška a intenzita pomoci na úplné minimum nevyhnutné na vykonanie reštrukturalizácie s ohľadom na existujúce finančné zdroje podniku, jeho akcionárov alebo skupiny, do ktorej patrí. Príjemcovia pomoci musia podstatnou mierou prispieť k plánu reštrukturalizácie z vlastných zdrojov vrátane predaja aktív, ktoré nie sú nevyhnutné na prežitie podniku, alebo prostredníctvom vonkajšieho financovania, ktoré získali za trhových podmienok.

| (382) | Ako sa uvádza v odôvodneniach 246 a 247 rozhodnutia o začatí konania, Komisia pripomína, že táto podmienka súladu nevzbudzuje osobitné pochybnosti. Náklady na reštrukturalizáciu, ako sa uvádza v oznámení francúzskych orgánov, predstavujú [1,3 – 1,8]* miliardy EUR. S cieľom financovať svoju reštrukturalizáciu skupina PSA zaviedla program odstúpenia aktív, vďaka čomu skupina získa sumu vo výške 1,956 miliardy EUR voľných finančných prostriedkov (2,050 miliardy, pokiaľ ide o čistú finančnú pozíciu). Na pripomenutie, výška pomoci je 571,9 milióna EUR. |
| --- | --- |

(382)

Ako sa uvádza v odôvodneniach 246 a 247 rozhodnutia o začatí konania, Komisia pripomína, že táto podmienka súladu nevzbudzuje osobitné pochybnosti. Náklady na reštrukturalizáciu, ako sa uvádza v oznámení francúzskych orgánov, predstavujú [1,3 – 1,8]* miliardy EUR. S cieľom financovať svoju reštrukturalizáciu skupina PSA zaviedla program odstúpenia aktív, vďaka čomu skupina získa sumu vo výške 1,956 miliardy EUR voľných finančných prostriedkov (2,050 miliardy, pokiaľ ide o čistú finančnú pozíciu). Na pripomenutie, výška pomoci je 571,9 milióna EUR.

| (383) | Komisia sa okrem toho domnieva, že požiadavka obmedziť výšku pomoci na úplné minimum potrebná na to, aby sa mohla reštrukturalizácia uskutočniť, je splnená aj tým, že sa francúzske orgány zaviazali nevykonávať akvizície za podmienok opísaných v odôvodnení 251 a nasl. Komisia sa totiž domnieva, že tento záväzok umožňuje predísť tomu, aby skupina PSA využila finančné zdroje, ktoré má prípadne k dispozícii, na iný účel, ako na obnovu svojej dlhodobej životaschopnosti. |
| --- | --- |

(383)

Komisia sa okrem toho domnieva, že požiadavka obmedziť výšku pomoci na úplné minimum potrebná na to, aby sa mohla reštrukturalizácia uskutočniť, je splnená aj tým, že sa francúzske orgány zaviazali nevykonávať akvizície za podmienok opísaných v odôvodnení 251 a nasl. Komisia sa totiž domnieva, že tento záväzok umožňuje predísť tomu, aby skupina PSA využila finančné zdroje, ktoré má prípadne k dispozícii, na iný účel, ako na obnovu svojej dlhodobej životaschopnosti.

| (384) | Komisia sa preto domnieva, že netreba preskúmať posúdenie vykonané v rozhodnutí o začatí konania, ktoré sa týka dodržiavania kritérií uvedených v bodoch 43 až 45 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(384)

Komisia sa preto domnieva, že netreba preskúmať posúdenie vykonané v rozhodnutí o začatí konania, ktoré sa týka dodržiavania kritérií uvedených v bodoch 43 až 45 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu.

8.7.   ZÁSADA „JEDENKRÁT A NAPOSLEDY“

ZÁSADA „JEDENKRÁT A NAPOSLEDY“

| (385) | V súlade s bodom 72 a nasledujúcimi bodmi uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu sa pomoc pri reštrukturalizácii môže udeliť len jedenkrát za obdobie desiatich rokov. |
| --- | --- |

(385)

V súlade s bodom 72 a nasledujúcimi bodmi uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu sa pomoc pri reštrukturalizácii môže udeliť len jedenkrát za obdobie desiatich rokov.

| (386) | Francúzske orgány v oznámení z 12. marca 2013 uviedli, že skupina PSA nezískala v priebehu posledných desiatich rokov žiadnu pomoc na reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(386)

Francúzske orgány v oznámení z 12. marca 2013 uviedli, že skupina PSA nezískala v priebehu posledných desiatich rokov žiadnu pomoc na reštrukturalizáciu.

| (387) | Zásada „jedenkrát a dosť“ požadovaná v uvedených usmerneniach na záchranu a reštrukturalizáciu je preto dodržaná. |
| --- | --- |

(387)

Zásada „jedenkrát a dosť“ požadovaná v uvedených usmerneniach na záchranu a reštrukturalizáciu je preto dodržaná.

9.   ZÁVER

ZÁVER

| (388) | Vzhľadom na záväzky, ktoré prijali francúzske orgány, možno štátnu pomoc vyhlásiť za zlučiteľnú s vnútorným trhom, |
| --- | --- |

(388)

Vzhľadom na záväzky, ktoré prijali francúzske orgány, možno štátnu pomoc vyhlásiť za zlučiteľnú s vnútorným trhom,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Štátna pomoc, ktorú Francúzsko plánuje poskytnúť skupine PSA Peugeot Citroën SA jednak vo forme štátnej záruky pokrývajúcej dlhopisy Banque PSA Finances vydané do 31. decembra 2016 do výšky 7 miliárd EUR (čo zodpovedá ekvivalentu hrubého grantu 486 miliónov EUR) a jednak vo forme vratných preddavkov vo výške 85,9 milióna EUR na realizáciu projektu v oblasti vedy a výskumu s názvom 50CO2Cars, teda celkovo vo výške 571,9 milióna EUR, je zlučiteľná s vnútorným trhom.

Poskytnutie tejto štátnej pomoci sa preto povoľuje.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Francúzskej republike.

V Bruseli 29. júla 2013

Za Komisiu

Joaquín ALMUNIA

podpredseda

---

(1)  
  Ú. v. EÚ C 275, 16.11.2007, s. 18.

1

(2)  
  Ú. v. EÚ C 137, 16.5.2013, s. 10.

2

(3)  Priemerná miera rozšírenia, ktorá dosahuje 29,8 %, stiera rozdiely medzi mierou rozšírenia v rozličných segmentoch. Najvyššie hodnoty dosahuje miera rozšírenia najmä v segmentoch B a C, v ktorých presahuje 30 %, v niektorých krajinách až 40 %. Pre tieto segmenty sa preto zdá byť činnosť financovania kúpy vozidiel prvoradá.

3

(*1)  Dôverná informácia.

*1

(4)  
  Ú. v. EÚ C 244, 1.10.2004, s. 2.

4

(5)  
  Ú. v. EÚ C 155, 20.6.2008, s. 10.

5

(6)  Zámer štátu zaviesť toto opatrenie zverejnila tlač 17. októbra 2012.

6

(7)  Podľa príkladov zoznamu s podmienkami poskytnutých Francúzskom 7. januára 2013: „
  Čerpanie je predmetom kladného hlasovania francúzskeho parlamentu o pláne podpory francúzskeho štátu (schválenie plánu v zákone o štátnom rozpočte)
  “.

7

Čerpanie je predmetom kladného hlasovania francúzskeho parlamentu o pláne podpory francúzskeho štátu (schválenie plánu v zákone o štátnom rozpočte)

(8)  Pozri zoznam týchto hospodárskych subjektov, ako sa uvádza v článku 8 uvedeného zákona č. 2010-237 a vo výnose č. 2010-442 z 3. mája 2010.

8

(9)  
  Ú. v. EÚ C 78, 11.3.2011, s. 33.

9

(10)  Nariadenie Komisie (ES) č. 800/2008 zo 6. augusta 2008 o vyhlásení určitých kategórií pomoci za zlučiteľné so spoločným trhom podľa článkov 87 a 88 zmluvy (Všeobecné nariadenie o skupinových výnimkách) (Ú. v. EÚ L 214, 9.8.2008, s. 3).

10

(11)  V tejto súvislosti Komisia pripomína najmä to, že verejné financovanie (neekonomických) činností nezávislého výskumu výskumných organizácií nepredstavuje prvok štátnej pomoci.

11

(12)  
  Ú. v. EÚ C 323, 30.12.2006, s. 1.

12

(13)  Pozri najmä bod 2.1 posledný odsek rámca na výskum, vývoj a inovácie: „Pomoc na výskum, vývoj a inováciu pre podniky v ťažkostiach v zmysle usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach je vylúčená z rozsahu uplatňovania tohto rámca.“.

13

(14)  V zmysle vymedzení článkov 30 ods. 1, 2 a 3 všeobecného nariadenia (ktoré sa zhodujú s vymedzeniami v článku 2 ods. 2 písm. e), f) a g) rámca na výskum, vývoj a inovácie).

14

(15)  Náklady projektu 50CO2Cars boli vyčlenené na kategórie výskumu a vývoja vymedzené v článku 31 ods. 5 všeobecného nariadenia (ktorý zodpovedá kategóriám bodu 5.1.4 rámca na výskum, vývoj a inovácie).

15

2

(16)  Segmenty D a F zodpovedajú typu „rodinných“, „cestných“, „jednomiestnych“ a „terénnych“ vozidiel, ktorých rozmery sa v Európe pohybujú v priemere od 4,40 do 5 metrov. Súčasťou tohto segmentu sú vozidlá typu Peugeot 508 Berline, 508 SW, 807, 4007 a Citroën C5 Berline, C5 break, DS5, C8, C-Crosser a C6.

16

(17)  Zásobník, príkonové elektrické zariadenie a jeho elektronické ovládanie a konvertor napätia umožňujú dvojnapäťovú sieť.

17

(18)  Tzv. kapacita Harbour zodpovedá norme využívanej v priemysle. Podľa nej sa v každom závode pracuje na dve zmeny osem hodín denne, 235 dní za rok. Miera využívania Harbour označuje objem skutočne vyrobených vozidiel v každom závode v súvislosti s kapacitou Harbour.

18

(19)  Strednodobý plán je dokument využívaný finančným riaditeľstvom skupiny PSA na predloženie prognóz výsledkov skupiny pre budúce roky.

19

(20)  Skratka prevzatá z angličtiny „
  Light Commercial Vehicles
  “. Vo francúzštine sa používa výraz „véhicule utilitaire léger“ - ľahké úžitkové vozidlo.

20

Light Commercial Vehicles

(21)  Ide o pomer vypočítaný z podielu predaja vozidiel financovaných z pôžičiek banky BPF na celkovom predaji skupiny PSA.

21

(22)  RCI Banque SA je pobočkou spoločnosti Renault SAS, ktorá ju vlastní na 100 %. RCI Banque zabezpečuje financovanie predaja značiek skupiny Renault a skupiny Nissan.

22

(23)  Belgicko, Francúzsko, Holandsko, Nemecko, Portugalsko, Rakúsko, Taliansko, Španielsko, Švajčiarsko, Spojené kráľovstvo.

23

(24)  Súhrn za G5 sa týka týchto krajín: Francúzsko, Nemecko, Taliansko, Španielsko a Spojené kráľovstvo.

24

(25)  Súhrn za M5 sa týka týchto krajín: Belgicko, Holandsko, Švajčiarsko, Rakúsko a Portugalsko.

25

(26)  Súhrn za G10 sa týka desiatich krajín uvedených v tejto tabuľke.

26

(27)  Čistý predaj výdavkov vo výške 797 miliónov EUR, ku ktorému sa pripočítava mimoriadna dividenda 100 miliónov EUR a od ktorého sa odpočítava 19 miliónov EUR zodpovedajúcich zrušeniu peňažných tokov.

27

(28)  
  Core Tier 1 je koeficient platobnej schopnosti, ktorým je možné zhodnotiť platobnú schopnosť bánk. Dáva do súvisu vlastný kapitál a držané aktíva (ktoré sú vyvážené podľa rizík).

28

Core Tier 1

(29)  Podľa agentúry Moody's tento rozdiel v súčasnosti predstavuje tri notches, čo je výsledkom záruky, ktorá bola BPF udelená.

29

notches

(30)  Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Vnútroštátna medziodvetvová únia pre zamestnanosť v priemysle a obchode).

30

(31)  Caisse d'amortissement de la dette sociale (Fond na amortizáciu sociálneho dlhu).

31

(32)  Globálny hospodársky výhľad, kapitoly 1 a 2 z apríla 2013.

32

(33)  Ide o znižovanie emisií CO2 obmedzením veľkosti motorov a plánovaním prispôsobeného pretlakového plnenia.

33

2

(34)  Rozhodnutie Komisie z 1. decembra 2004, vec C-504/03, Bull, odôvodnenie 51, rozhodnutie Komisie z. 18 februára 2004, vec C-28/02, Bankgesellschaft Berlin AG, odôvodnenie 236, rozhodnutie Komisie z 3. júla 2001, vec C-33/98, Babcock Wilcox Espana SA, odôvodnenie 98.

34

(35)  Skupina VAG na poslednom kongrese vo Viedni prezentovala modulárny odklon („
  assembly kit
  “) svojej hybridnej technológie, vďaka ktorej je možné prispôsobiť hybridný systém súboru rozličných typov vozidiel skupiny za minimálne náklady. Uvedený zdroj: správa prezentácie skupiny VAG na 34. sympóziu vo Viedni, 26. apríla 2013, s. 28.

35

assembly kit

(36)  
  „Mikrohybridizácia“ zodpovedá príkonu 2 – 4 kW; mierna tzv. mild-hybridizácia medzi 8 a 15 kW, úplná tzv. full-hybridizácia viac ako 20 kW.

36

(37)  Francúzske orgány potvrdzujú, že v súlade s jej industrializáciou za hospodársky prijateľných podmienok už skupina PSA disponuje technológiou plug-in.

37

plug-in

(38)  Slovo „meniť“ podčiarknuté aj v originálnom texte predloženom francúzskymi orgánmi.

38

(39)  Francúzske orgány uvádzajú, že táto internalizácia môže byť len čiastočná, a to v závislosti od výsledkov projektu 50CO2Cars.

39

2

(40)  Francúzske orgány zdôrazňujú, že výmenný kurz eura k jenu sa medzi rokmi 2009 a 2012 nepriaznivo zvýšil o približne 30 %, pričom sa opäť vyrovnal v období od konca roka 2012 do mája 2013. Z dôvodu tejto volatility náklady na dodanie automatických prevodoviek kolísali. K tomu sa navyše pridáva clo, ktoré Francúzsko považuje za vysoké.

40

(41)  Hlavné diely systému 50CO2Cars budú špecifické pre naftové vozidlá. Podľa francúzskych orgánov by však na výrobu verzií určených pre benzínové motory s podobným výkonom boli potrebné len „
  mierne investície do výskumu a vývoja, a to počas veľmi krátkeho obdobia
  “.

41

2

mierne investície do výskumu a vývoja, a to počas veľmi krátkeho obdobia

(42)  Citovaný zdroj: http://www.pikeresearch.com/research/clean-diesel-vehicles.

42

(43)  V oznámení z 11. júla 2003 francúzske orgány vysvetlili, že aj keby bolo možné zistiť podiel nákladov rozvoja a výrobnú cenu výroby častí vozidla, nebolo by naopak možné zhodnotiť podiel motora v absolútnej hodnote na predajnej hodnote vozidla. Navrhli preto tzv. marginálny prístup, ktorý pozostáva z porovnania scenárov A a C (prípadne B a C) vzhľadom na rozdiely v peňažných tokoch z rozdielnych projektov (náklady na výskum a vývoj a priemyselné investície) a rozdiely vo vložených peňažných tokoch (príjmy vytvorené v dôsledku predaja vozidiel alebo valorizácia doplnkových príspevkov). Vďaka tomuto ukazovateľu je možné porovnať relatívnu návratnosť týkajúcu sa scenárov pre príslušné orgány.

43

(44)  Fiat uvádza príklad svojej vlastnej kaptívnej banky, ktorej miera rozšírenia stúpla z 23,3 % v roku 2012 na 39,6 % v roku 2013 po zmene obchodnej stratégie, ktorej cieľom bolo ponúknuť klientom konkurencieschopnejšie finančné ponuky.

44

(45)  Pozri najmä rozsudok Súdneho dvora z 21. marca 1991, Taliansko/Komisia, C-305/89, Zb. s. I-1603.

45

(46)  Pozri Morgan Stanley, 21. augusta 2012 s názvom „Volkswagen – Je lacnejšie vlastniť VW“.

46

(47)  Pozri Moody's, 5. februára 2013 s názvom „Key rating drivers for European car financiers“ (Kľúčové hnacie sily ratingu európskych subjektov v oblasti financovania vozidiel).

47

(48)  Tieto finančné prostriedky boli najskôr oznámené vo forme dotácií (vo výške 24,5 milióna EUR) a návratných preddavkov (vo výške 61,4 milióna EUR). Vzhľadom na kompenzačné opatrenie navrhnuté francúzskymi orgánmi (opísané v odôvodnení 256 v časti 7.5 vyššie) budú mať v konečnom dôsledku formu návratných preddavkov vo výške 85,9 milióna EUR.

48

(49)  
  Ú. v. EÚ C 195, 19.8.2009, s. 9.

49

(50)  V správe s názvom „For Global Automakers, The Road Ahead Varies From Region To Region“ (Pre svetových výrobcov automobilov, cesta budúcnosti sa mení v závislosti od regiónu) z 24. apríla 2013 sa obnovenie európskeho trhu z hľadiska objemov úrovní z roku 2011 predpokladá až po roku 2018, zatiaľ čo prognózy IHS predpokladajú toto obnovenie už v roku 2014.

50

(51)  Ako sa uvádza v odôvodnení 39 vyššie, rámec výskumu, vývoja a inovácií sa nevzťahuje na podniky v ťažkostiach, pričom táto výnimka platí okrem iného aj počas celého obdobia vykonávania plánu reštrukturalizácie, ako sa spresňuje v odôvodnení 16 uvedených usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu: „Akonáhle bol stanovený plán reštrukturalizácie alebo likvidácie, pre ktorý sa žiadala pomoc a implementácia ktorého už prebieha, akákoľvek ďalšia pomoc sa bude považovať za pomoc na reštrukturalizáciu.“

51

(52)  Odsek 234 pripomienok.

52

(53)  Ukazovateľ G začlenený do ukazovateľa G10 už zahŕňa [...]* % finančných prostriedkov poskytnutých bankou BPF, ako bolo uvedené v odôvodnení 361 vyššie.

53

(54)  List francúzskych orgánov zo 7. decembra 2012: alternatívny scenár – predbežné vplyvy na skupinu PSA.

54

(55)  Takisto je vhodné poznamenať, že táto miera rozšírenia [26 – 29]* % je výrazne nižšia ako úroveň pôvodne navrhovaná francúzskymi orgánmi pri prvom prepracovaní kompenzačného opatrenia: čo je 33,4 %, ako sa uvádza v tabuľke 7 odôvodnenia 102.

55

(56)  Napríklad, ak miera rozšírenia dosiahne [30 – 40]* % (oproti [29 – 31]* % v súčasnosti), zvýšenie nákladov na záruku bude [70 – 80]* bázických bodov.

56

(57)  Napríklad, ak miera rozšírenia dosiahne [20 – 30]* % (oproti [29 – 31]* % v súčasnosti), zvýšenie nákladov na záruku nebude vyššie ako [20 – 30]* bázických bodov.

57

---

PRÍLOHA

ZAVEDENIE A NEZÁVISLÝ EXPERT

1.   VYMENOVANIE NEZÁVISLÉHO EXPERTA

| (1) | Francúzske orgány sa zaväzujú, že skupina PSA splnomocní nezávislého experta zodpovedného za podrobné overenie vykonávania záväzkov uvedených v menovacom dekréte z 23. júla 2013 (ďalej len „nezávislý expert“) na obdobie trvania plánu reštrukturalizácie, t. j. do 31. decembra 2015. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Nezávislý expert musí byť nezávislý od skupiny PSA. V súvislosti so svojimi funkciami, napríklad funkciami investičnej banky, konzultanta či účtovného znalca, musí nezávislý expert disponovať odbornými znalosťami a vedomosťami potrebnými na vykonávanie svojho mandátu, pričom v žiadnom prípade nesmie podliehať konfliktu záujmov. Nezávislý expert dostane od PSA odmenu, ktorá nesmie v žiadnom prípade obmedziť nezávislosť a účinnosť výkonu jeho úloh. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Francúzske orgány navrhnú Európskej komisii na predbežné schválenie aspoň dve osoby alebo inštitúcie, ktoré sa majú vymenovať za nezávislého experta, a to najneskôr štyri týždne potom, čo im bude oznámené rozhodnutie Komisie vo veci SA.35611. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Návrhy francúzskych orgánov musia byť dostatočne podrobné, aby sa Európska komisia mohla uistiť, že nezávislý expert spĺňa podmienky uvedené v tomto záväzku. Návrhy musia obsahovať predovšetkým tieto informácie:






  a) | písomný návrh mandátu so všetkými podmienkami potrebnými na to, aby nezávislý expert mohol plniť svoje úlohy; |
| --- | --- | --- |

(4)

a)

písomný návrh mandátu so všetkými podmienkami potrebnými na to, aby nezávislý expert mohol plniť svoje úlohy;

| b) | návrh pracovného plánu s podrobným popisom spôsobu, akým by nezávislý expert mal plniť svoje úlohy. |
| --- | --- |

b)

návrh pracovného plánu s podrobným popisom spôsobu, akým by nezávislý expert mal plniť svoje úlohy.

| (5) | Európska komisia môže schváliť alebo zamietnuť návrhy nezávislého experta a môže schváliť návrh mandátu s výhradou zmien, ktoré budú podľa nej potrebné na to, aby mohol nezávislý expert plniť svoje úlohy. Ak Európska komisia schváli len jeden z návrhov skupiny PSA, táto skupina vymenuje osobu alebo príslušnú inštitúciu za nezávislého experta alebo urobí všetko potrebné, aby bola táto osoba alebo inštitúcia menovaná v súlade s návrhom mandátu schváleným Európskou komisiou. Ak sa schváli viac ako jedno meno, skupina PSA bude môcť sama rozhodnúť, ktorá z osôb alebo inštitúcií má byť vymenovaná za nezávislého experta. Nezávislý expert bude vymenovaný do jedného týždňa od schválenia Komisie a podľa návrhu mandátu schváleného Komisiou. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | V prípade zamietnutia všetkých návrhov predložených francúzskymi orgánmi sa francúzske orgány zaväzujú k tomu, že skupina PSA navrhne Európskej komisii prinajmenšom dve ďalšie osoby alebo inštitúcie podľa podmienok a postupu ustanoveného v tomto záväzku a to v lehote do dvoch týždňov od oznámenia Európskej komisie o zamietnutí prvého návrhu. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Ak Európska komisia zamietne nové návrhy francúzskych orgánov, Komisia vymenuje nezávislého experta, ktorého skupina PSA musí menovať podľa návrhu mandátu schváleného Komisiou. |
| --- | --- |

(7)

2.   ÚLOHY A POVINNOSTI NEZÁVISLÉHO EXPERTA

| (8) | Nezávislý expert musí i) pomáhať Európskej komisii s cieľom overovať, či skupina PSA dodržiava povinnosti, ktoré jej vyplývajú z menovacieho dekrétu z 23. júla 2013; a ii) plniť úlohy, ktoré pre neho vyplývajú z uvedeného menovacieho dekrétu z 23. júla 2013. Nezávislý expert musí vykonávať svoje úlohy podľa pracovného plánu schváleného Európskou komisiou, ktorý môže byť prípadne so súhlasom Európskej komisie zmenený. Európska komisia môže z vlastnej iniciatívy alebo na žiadosť nezávislého experta alebo skupiny PSA vydávať nezávislému expertovi pokyny. Skupina PSA nemôže vydávať pokyny nezávislému expertovi. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Úlohou nezávislého experta je zaistiť, že sa budú dodržiavať a plne vykonávať všetky povinnosti uvedené v menovacom dekréte z 23. júla 2013, ako aj zabezpečiť, že skupina PSA zavedie plán reštrukturalizácie, ktorý bol Európskej komisii oznámený 12. marca 2013. |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Nezávislý expert:






  a) | musí vo svojej prvej správe navrhnúť Európskej komisii podrobný pracovný plán s opisom spôsobu, akým bude overovať dodržiavanie menovacieho dekrétu z 23. júla 2013; |
| --- | --- | --- |

(10)

a)

musí vo svojej prvej správe navrhnúť Európskej komisii podrobný pracovný plán s opisom spôsobu, akým bude overovať dodržiavanie menovacieho dekrétu z 23. júla 2013;

| b) | musí overiť, že skupina PSA v plnom rozsahu a riadne vykonáva svoj plán reštrukturalizácie a najmä:






  — | že vykonáva záväzky, ktoré sú uvedené v liste z 23. júla 2013, a kompenzačné opatrenia uvedené v dekréte z 23. júla 2013, |
| --- | --- | --- |

b)

musí overiť, že skupina PSA v plnom rozsahu a riadne vykonáva svoj plán reštrukturalizácie a najmä:

—

že vykonáva záväzky, ktoré sú uvedené v liste z 23. júla 2013, a kompenzačné opatrenia uvedené v dekréte z 23. júla 2013,

| — | že vykonáva opatrenia na zaistenie životaschopnosti uvedené v bode 6 dekrétu z 23. júla 2013; |
| --- | --- |

—

že vykonáva opatrenia na zaistenie životaschopnosti uvedené v bode 6 dekrétu z 23. júla 2013;

| c) | sa musí uistiť, že sú dodržané všetky ostatné záväzky uvedené v dekréte z 23. júla 2013; |
| --- | --- |

c)

sa musí uistiť, že sú dodržané všetky ostatné záväzky uvedené v dekréte z 23. júla 2013;

| d) | musí plniť všetky ostatné funkcie, ktoré pre neho vyplývajú z dekrétu z 23. júla 2013; |
| --- | --- |

d)

musí plniť všetky ostatné funkcie, ktoré pre neho vyplývajú z dekrétu z 23. júla 2013;

| e) | musí navrhnúť skupine PSA opatrenia, ktoré považuje za užitočné na dodržiavanie záväzkov uvedených v dekréte z 23. júla 2013; |
| --- | --- |

e)

musí navrhnúť skupine PSA opatrenia, ktoré považuje za užitočné na dodržiavanie záväzkov uvedených v dekréte z 23. júla 2013;

| f) | musí zohľadňovať zmeny právnych predpisov, ktoré môžu mať vplyv na likviditu a platobnú schopnosť s cieľom kontrolovať vývoj náležitých hlavných ukazovateľov z hľadiska predpokladaného priebehu plánu reštrukturalizácie skupiny PSA; |
| --- | --- |

f)

musí zohľadňovať zmeny právnych predpisov, ktoré môžu mať vplyv na likviditu a platobnú schopnosť s cieľom kontrolovať vývoj náležitých hlavných ukazovateľov z hľadiska predpokladaného priebehu plánu reštrukturalizácie skupiny PSA;

| g) | musí Európskej komisii, francúzskym orgánom a skupine PSA predložiť písomný návrh správy a to do 30 dní od každého šesťmesačného obdobia. Európska komisia, francúzske orgány a skupina PSA môžu do piatich pracovných dní predložiť návrhy na zmeny. Do piatich pracovných dní od prijatia pripomienok musí nezávislý expert pripraviť záverečnú správu, v ktorej, podľa možnosti a podľa vlastného uváženia čo najviac zohľadní tieto pripomienky. Nezávislý expert musí následne zaslať svoju správu Európskej komisii a francúzskym orgánom. Potom môže zaslať svoju správu skupine PSA. V žiadnom prípade nemôže zaslať svoju správu francúzskym orgánom alebo skupine PSA skôr, ako ju zašle Európskej komisii. Ak by záverečná správa nezávislého experta obsahovala dôverné informácie, pokiaľ ide o skupinu PSA, nezávislý orgán je povinný zaslať jej nedôverné znenie správy.
  V správe sa musia opísať najmä opatrenia, ktoré nezávislý expert vykonal, aby splnil svoje úlohy a aby zaistil, že skupina PSA splní povinnosti, ktoré jej vyplývajú z dekrétu. Správa musí Európskej komisii umožniť overiť, že skupina PSA je riadená v súlade s povinnosťami uvedenými v dekréte z 23. júla 2013. V prípade potreby môže Európska komisia podrobnejšie spresniť, čo by správa mala obsahovať.
  Okrem týchto správ musí nezávislý expert náležitým spôsobom písomne upozorniť Európsku komisiu o akomkoľvek neplnení záväzkov uvedených v liste z 23. júla 2013, pričom nedôverné znenie svojho listu zašle súčasne skupine PSA. |
| --- | --- |

g)

musí Európskej komisii, francúzskym orgánom a skupine PSA predložiť písomný návrh správy a to do 30 dní od každého šesťmesačného obdobia. Európska komisia, francúzske orgány a skupina PSA môžu do piatich pracovných dní predložiť návrhy na zmeny. Do piatich pracovných dní od prijatia pripomienok musí nezávislý expert pripraviť záverečnú správu, v ktorej, podľa možnosti a podľa vlastného uváženia čo najviac zohľadní tieto pripomienky. Nezávislý expert musí následne zaslať svoju správu Európskej komisii a francúzskym orgánom. Potom môže zaslať svoju správu skupine PSA. V žiadnom prípade nemôže zaslať svoju správu francúzskym orgánom alebo skupine PSA skôr, ako ju zašle Európskej komisii. Ak by záverečná správa nezávislého experta obsahovala dôverné informácie, pokiaľ ide o skupinu PSA, nezávislý orgán je povinný zaslať jej nedôverné znenie správy.

V správe sa musia opísať najmä opatrenia, ktoré nezávislý expert vykonal, aby splnil svoje úlohy a aby zaistil, že skupina PSA splní povinnosti, ktoré jej vyplývajú z dekrétu. Správa musí Európskej komisii umožniť overiť, že skupina PSA je riadená v súlade s povinnosťami uvedenými v dekréte z 23. júla 2013. V prípade potreby môže Európska komisia podrobnejšie spresniť, čo by správa mala obsahovať.

Okrem týchto správ musí nezávislý expert náležitým spôsobom písomne upozorniť Európsku komisiu o akomkoľvek neplnení záväzkov uvedených v liste z 23. júla 2013, pričom nedôverné znenie svojho listu zašle súčasne skupine PSA.

3.   POVINNOSTI SKUPINY PSA

| (11) | Skupina PSA je povinná pri dodržaní pravidiel obchodného tajomstva poskytnúť akúkoľvek spoluprácu, pomoc a informácie, ktoré od nej bude nezávislý expert odôvodnene požadovať pri výkone úloh vyplývajúcich z jeho mandátu a musí zabezpečiť, aby tak robili aj jej poradcovia. Nezávislý expert musí mať neobmedzený prístup ku všetkým informáciám, dokumentom alebo archívom, ako aj ku všetkým vedúcim predstaviteľom alebo zamestnancom skupiny PSA, ktorých potrebuje pri vykonávaní svojich úloh. Skupina PSA musí vo svojich priestoroch zabezpečiť nezávislému expertovi kanceláriu a každý zamestnanec skupiny PSA musí byť pripravený stretnúť sa s nezávislým expertom a poskytnúť mu informácie, ktoré bude potrebovať pri vykonávaní svojich úloh. |
| --- | --- |

(11)

| (12) | S výhradou súhlasu skupiny PSA (ktorý nemožno bezdôvodne zamietnuť ani odkladať) a na jej náklady sa môže nezávislý orgán obrátiť na poradcov, najmä v oblasti práva alebo financovania podniku, ak to považuje za nevyhnutné na vykonávanie svojich úloh vyplývajúcich z dekrétu z 23. júla 2013 a pod podmienkou, že náklady a iné z toho vyplývajúce poplatky sú primerané. Ak skupina PSA nebude súhlasiť s tým, aby nezávislý expert využil služby takýchto poradcov, Komisia môže schváliť ich vymenovanie na základe predchádzajúcej dohody so skupinou PSA. Týmto poradcom môže dávať pokyny len nezávislý expert. |
| --- | --- |

(12)

4.   NAHRADENIE, ZBAVENIE FUNKCIE A VYMENOVANIE NOVÉHO NEZÁVISLÉHO EXPERTA

| (13) | Ak nezávislý expert ukončí svoje funkcie, ktoré sú opísané v dekréte v liste z 23. júla 2013, alebo z akéhokoľvek iného dôvodu, ako je napríklad vznik konfliktu záujmov týkajúceho sa nezávislého experta:






  a) | Komisia môže po vypočutí nezávislého experta nariadiť skupine PSA, aby ho nahradila; |
| --- | --- | --- |

(13)

a)

Komisia môže po vypočutí nezávislého experta nariadiť skupine PSA, aby ho nahradila;

| b) | skupina PSA môže po odsúhlasení Komisiou nahradiť nezávislého experta. |
| --- | --- |

b)

skupina PSA môže po odsúhlasení Komisiou nahradiť nezávislého experta.

| (14) | Ak bude nezávislý expert odvolaný z výkonu svojich funkcií podľa časti 4 tejto prílohy, môže mu byť nariadené, aby pokračoval vo výkone svojich funkcií až do vymenovania nového nezávislého experta a aby ho oboznámil o všetkých náležitých informáciách, ktoré má k dispozícii. Nový nezávislý expert bude vymenovaný podľa postupu uvedeného v časti 1 tejto prílohy. |
| --- | --- |

(14)

| (15) | S výhradou odseku (13) tejto prílohy môže nezávislý orgán ukončiť výkon svojich funkcií až po tom, ako ho uvoľní Komisia a potom, čo splní všetky povinnosti, ktoré sa na neho vzťahujú. Komisia však môže kedykoľvek požadovať vymenovanie nového nezávislého experta, ak sa neskôr ukáže, že záväzky, ktoré sú predmetom listu z 23. júla 2013, neboli v plnej miere a úplne dodržané. |
| --- | --- |

(15)

---

| 30.11.2016 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 325/63 |
| --- | --- | --- | --- |

30.11.2016

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 325/63

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2016/2069

z 1. októbra 2014

o opatreniach SA.14093 (C 76/2002), ktoré vykonalo Belgicko v prospech letiska Brussels South Charleroi a leteckej spoločnosti Ryanair

[oznámené pod číslom C(2014) 6849]

(Iba francúzske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek (1),

so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),

po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými článkami (2), a so zreteľom na tieto pripomienky,

keďže:

1.   POSTUP

POSTUP

| (1) | Na základe informácií uverejnených v belgickej tlači v júli 2001 a po prijatí sťažnosti v januári 2002 sa Komisia dozvedela, že Belgicko poskytlo leteckému dopravcovi Ryanair Ltd (ďalej len „Ryanair“) opatrenia pomoci na prevádzkovanie služieb leteckej dopravy na letisku Charleroi. V listoch z 21. novembra 2001, 13. júna 2002 a 4. júla 2002 a na stretnutí 9. októbra 2002 Belgicko poskytlo Komisii informácie o tejto téme. |
| --- | --- |

(1)

Na základe informácií uverejnených v belgickej tlači v júli 2001 a po prijatí sťažnosti v januári 2002 sa Komisia dozvedela, že Belgicko poskytlo leteckému dopravcovi Ryanair Ltd (ďalej len „Ryanair“) opatrenia pomoci na prevádzkovanie služieb leteckej dopravy na letisku Charleroi. V listoch z 21. novembra 2001, 13. júna 2002 a 4. júla 2002 a na stretnutí 9. októbra 2002 Belgicko poskytlo Komisii informácie o tejto téme.

| (2) | Listom z 11. decembra 2002 (3) Komisia informovala Belgicko o svojom rozhodnutí začať proti týmto opatreniam konanie (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ (ďalej len „formálne vyšetrovacie konanie“). Belgicko predložilo svoje pripomienky 14. februára 2003. |
| --- | --- |

(2)

Listom z 11. decembra 2002 (3) Komisia informovala Belgicko o svojom rozhodnutí začať proti týmto opatreniam konanie (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ (ďalej len „formálne vyšetrovacie konanie“). Belgicko predložilo svoje pripomienky 14. februára 2003.

3

| (3) | Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (4). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia predložili svoje pripomienky k predmetným opatreniam. |
| --- | --- |

(3)

Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (4). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia predložili svoje pripomienky k predmetným opatreniam.

Úradnom vestníku Európskej únie

4

| (4) | Komisii boli doručené pripomienky zainteresovaných strán. Listami z 19. marca a 22. apríla 2003 Komisia poslala tieto pripomienky Belgicku a umožnila mu vyjadriť sa k nim. Listami zo 16. a z 27. mája 2003 bolo Komisii doručené vyjadrenie Belgicka. |
| --- | --- |

(4)

Komisii boli doručené pripomienky zainteresovaných strán. Listami z 19. marca a 22. apríla 2003 Komisia poslala tieto pripomienky Belgicku a umožnila mu vyjadriť sa k nim. Listami zo 16. a z 27. mája 2003 bolo Komisii doručené vyjadrenie Belgicka.

| (5) | Na žiadosť Komisie sa 24. júna 2003, 23. a 25. júla 2003 konali tri stretnutia s belgickými úradmi. Po týchto stretnutiach boli 27. augusta 2003 Komisii zaslané požadované doplňujúce informácie. |
| --- | --- |

(5)

Na žiadosť Komisie sa 24. júna 2003, 23. a 25. júla 2003 konali tri stretnutia s belgickými úradmi. Po týchto stretnutiach boli 27. augusta 2003 Komisii zaslané požadované doplňujúce informácie.

| (6) | Dňa 19. decembra 2003 poslalo Belgicko Komisii list, v ktorom poskytlo doplňujúce informácie. Belgické orgány v liste požiadali o ďalšie stretnutie s Komisiou. Toto stretnutie sa uskutočnilo 16. januára 2004. |
| --- | --- |

(6)

Dňa 19. decembra 2003 poslalo Belgicko Komisii list, v ktorom poskytlo doplňujúce informácie. Belgické orgány v liste požiadali o ďalšie stretnutie s Komisiou. Toto stretnutie sa uskutočnilo 16. januára 2004.

| (7) | Komisia prijala čiastočne negatívne konečné rozhodnutie 12. februára 2004 (5) (ďalej len „rozhodnutie z roku 2004“). |
| --- | --- |

(7)

Komisia prijala čiastočne negatívne konečné rozhodnutie 12. februára 2004 (5) (ďalej len „rozhodnutie z roku 2004“).

5

| (8) | Toto rozhodnutie bolo zrušené rozsudkom Všeobecného súdu zo 17. decembra 2008 (6) (ďalej len „rozsudok z roku 2008“), ktorým sa Komisii uložila povinnosť prijať nové konečné rozhodnutie o predmetných opatreniach. Všeobecný súd konštatoval, že keďže Komisia spoločne nepreskúmala opatrenia, ktoré poskytol spoločnosti Ryanair región Valónsko (ďalej len „región“) a správca letiska Charleroi – akciová spoločnosť Brussels South Charleroi Airport (ďalej len „BSCA“) –, a neoverila, či sa tieto dva subjekty posudzované spoločne správali ako rozumné hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve, došlo k nesprávnemu právnemu posúdeniu. Rozsudkom z roku 2008 sa stanovilo opätovné začatie formálneho vyšetrovacieho konania, ktoré sa uzavrelo v roku 2004 prijatím konečného rozhodnutia. |
| --- | --- |

(8)

Toto rozhodnutie bolo zrušené rozsudkom Všeobecného súdu zo 17. decembra 2008 (6) (ďalej len „rozsudok z roku 2008“), ktorým sa Komisii uložila povinnosť prijať nové konečné rozhodnutie o predmetných opatreniach. Všeobecný súd konštatoval, že keďže Komisia spoločne nepreskúmala opatrenia, ktoré poskytol spoločnosti Ryanair región Valónsko (ďalej len „región“) a správca letiska Charleroi – akciová spoločnosť Brussels South Charleroi Airport (ďalej len „BSCA“) –, a neoverila, či sa tieto dva subjekty posudzované spoločne správali ako rozumné hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve, došlo k nesprávnemu právnemu posúdeniu. Rozsudkom z roku 2008 sa stanovilo opätovné začatie formálneho vyšetrovacieho konania, ktoré sa uzavrelo v roku 2004 prijatím konečného rozhodnutia.

6

| (9) | Listom z 23. júla 2010 Komisia umožnila Belgicku, ako aj účastníkom, ktorí predložili svoje pripomienky v rámci formálneho vyšetrovacieho konania, ktoré sa začalo 11. decembra 2002, aby opätovne predložili pripomienky v rámci nového formálneho vyšetrovacieho konania, ktoré sa začalo po vynesení rozsudku z roku 2008. Na žiadosť Komisie z 20. apríla 2011 zaslali belgické orgány doplňujúce informácie listami zo 14. júla a z 21. septembra 2011. |
| --- | --- |

(9)

Listom z 23. júla 2010 Komisia umožnila Belgicku, ako aj účastníkom, ktorí predložili svoje pripomienky v rámci formálneho vyšetrovacieho konania, ktoré sa začalo 11. decembra 2002, aby opätovne predložili pripomienky v rámci nového formálneho vyšetrovacieho konania, ktoré sa začalo po vynesení rozsudku z roku 2008. Na žiadosť Komisie z 20. apríla 2011 zaslali belgické orgány doplňujúce informácie listami zo 14. júla a z 21. septembra 2011.

| (10) | Listom z 21. marca 2012 Komisia oznámila Belgicku svoje rozhodnutie rozšíriť formálne vyšetrovacie konanie na ďalšie opatrenia (ďalej len „rozhodnutie o rozšírení konania z roku 2012“). |
| --- | --- |

(10)

Listom z 21. marca 2012 Komisia oznámila Belgicku svoje rozhodnutie rozšíriť formálne vyšetrovacie konanie na ďalšie opatrenia (ďalej len „rozhodnutie o rozšírení konania z roku 2012“).

| (11) | Rozhodnutie o rozšírení konania z roku 2012 bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (7). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetným opatreniam. |
| --- | --- |

(11)

Rozhodnutie o rozšírení konania z roku 2012 bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (7). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetným opatreniam.

Úradnom vestníku Európskej únie

7

| (12) | Belgicko poskytlo svoje pripomienky 22. mája 2012. V pripomienkach z 22. mája 2012 chýbala súhrnná tabuľka uvedená v prílohe I k rozhodnutiu o rozšírení konania z roku 2012. Doplnená bola 5. júna 2012. |
| --- | --- |

(12)

Belgicko poskytlo svoje pripomienky 22. mája 2012. V pripomienkach z 22. mája 2012 chýbala súhrnná tabuľka uvedená v prílohe I k rozhodnutiu o rozšírení konania z roku 2012. Doplnená bola 5. júna 2012.

| (13) | Dňa 9. augusta 2012 Komisia požiadala o doplňujúce informácie, najmä pokiaľ ide o náklady spoločnosti Société Wallonne des Aéroports (ďalej len „SOWAER“) v dôsledku investícií do letiska Charleroi a jej služieb v prospech spoločnosti BSCA. Belgické orgány poskytli 3. septembra 2012 ročné účtové závierky spoločnosti SOWAER za roky 2001 – 2004 a 9. októbra 2012 a 18. októbra 2012 doplňujúce informácie. |
| --- | --- |

(13)

Dňa 9. augusta 2012 Komisia požiadala o doplňujúce informácie, najmä pokiaľ ide o náklady spoločnosti Société Wallonne des Aéroports (ďalej len „SOWAER“) v dôsledku investícií do letiska Charleroi a jej služieb v prospech spoločnosti BSCA. Belgické orgány poskytli 3. septembra 2012 ročné účtové závierky spoločnosti SOWAER za roky 2001 – 2004 a 9. októbra 2012 a 18. októbra 2012 doplňujúce informácie.

| (14) | Dňa 26. októbra 2012 Komisia po stretnutí požiadala Belgicko o doplňujúce informácie. Belgicko poskytlo požadované informácie 9. novembra 2012. |
| --- | --- |

(14)

Dňa 26. októbra 2012 Komisia po stretnutí požiadala Belgicko o doplňujúce informácie. Belgicko poskytlo požadované informácie 9. novembra 2012.

| (15) | Komisii boli doručené pripomienky týchto zainteresovaných strán:






  — | pripomienky zainteresovanej strany C boli doručené 14. septembra 2012, |
| --- | --- | --- |

(15)

Komisii boli doručené pripomienky týchto zainteresovaných strán:

—

pripomienky zainteresovanej strany C boli doručené 14. septembra 2012,

| — | pripomienky Board of Airline Representatives boli doručené 17. septembra 2012, ako aj pripomienky spoločnosti Air France, združenia Association of European Airlines a spoločnosti Brussels Airport Company, |
| --- | --- |

—

pripomienky Board of Airline Representatives boli doručené 17. septembra 2012, ako aj pripomienky spoločnosti Air France, združenia Association of European Airlines a spoločnosti Brussels Airport Company,

| — | pripomienky spoločnosti Brussels Airlines boli doručené 18. septembra 2012, |
| --- | --- |

—

pripomienky spoločnosti Brussels Airlines boli doručené 18. septembra 2012,

| — | pripomienky spoločnosti BSCA boli doručené 4. októbra 2012, |
| --- | --- |

—

pripomienky spoločnosti BSCA boli doručené 4. októbra 2012,

| — | spoločnosť Ryanair poskytla svoje pripomienky 3. októbra 2012, v ktorých sa odvolala na svoje pripomienky z 30. septembra 2011, 13. apríla 2012 a 4. júla 2012. Spoločnosť Ryanair poslala doplňujúce pripomienky 10. apríla 2013, 20. decembra 2013 a 17. a 31. januára 2014. |
| --- | --- |

—

spoločnosť Ryanair poskytla svoje pripomienky 3. októbra 2012, v ktorých sa odvolala na svoje pripomienky z 30. septembra 2011, 13. apríla 2012 a 4. júla 2012. Spoločnosť Ryanair poslala doplňujúce pripomienky 10. apríla 2013, 20. decembra 2013 a 17. a 31. januára 2014.

| (16) | Komisia poskytla Belgicku tieto pripomienky 2. júla a 29. októbra 2012, 3. mája 2013, 22. januára a 24. februára 2014 a umožnila mu vyjadriť sa k nim. Listami zo 17. júla 2012, 14. decembra 2012 a z 5. júna 2013 bolo Komisii doručené vyjadrenie Belgicka. |
| --- | --- |

(16)

Komisia poskytla Belgicku tieto pripomienky 2. júla a 29. októbra 2012, 3. mája 2013, 22. januára a 24. februára 2014 a umožnila mu vyjadriť sa k nim. Listami zo 17. júla 2012, 14. decembra 2012 a z 5. júna 2013 bolo Komisii doručené vyjadrenie Belgicka.

| (17) | Dňa 14. januára 2014 Komisia požiadala Belgicko o doplňujúce informácie s cieľom použiť test hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na opatrenia poskytnuté v prospech spoločnosti BSCA. Belgicko odpovedalo listami zo 7. a z 24. februára 2014. Odpovede však boli neúplné a Komisia 10. marca 2014 poslala Belgicku upomienku, v ktorej ho upozornila na chýbajúce odpovede a požiadala ho o ich doplnenie. Belgicko poskytlo dodatočné informácie 24. marca 2014. |
| --- | --- |

(17)

Dňa 14. januára 2014 Komisia požiadala Belgicko o doplňujúce informácie s cieľom použiť test hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na opatrenia poskytnuté v prospech spoločnosti BSCA. Belgicko odpovedalo listami zo 7. a z 24. februára 2014. Odpovede však boli neúplné a Komisia 10. marca 2014 poslala Belgicku upomienku, v ktorej ho upozornila na chýbajúce odpovede a požiadala ho o ich doplnenie. Belgicko poskytlo dodatočné informácie 24. marca 2014.

| (18) | Dňa 7. februára 2014 požiadala Belgicko o doplňujúce informácie, najmä pokiaľ ide o opatrenia poskytnuté v prospech spoločnosti Ryanair. V dňoch 18. a 24. marca 2014 Belgicko poskytlo odpovede na niektoré otázky. |
| --- | --- |

(18)

Dňa 7. februára 2014 požiadala Belgicko o doplňujúce informácie, najmä pokiaľ ide o opatrenia poskytnuté v prospech spoločnosti Ryanair. V dňoch 18. a 24. marca 2014 Belgicko poskytlo odpovede na niektoré otázky.

| (19) | Dňa 7. februára 2014 sa na letisku Charleroi konalo aj stretnutie zástupcov regiónu Valónsko, spoločností SOWAER a BSCA na jednej strane a útvarov Komisie na druhej strane. |
| --- | --- |

(19)

Dňa 7. februára 2014 sa na letisku Charleroi konalo aj stretnutie zástupcov regiónu Valónsko, spoločností SOWAER a BSCA na jednej strane a útvarov Komisie na druhej strane.

| (20) | V dňoch 25. februára a 11. marca 2014 Komisia požiadala Belgicko o doplňujúce informácie a najmä o vysvetlenie informácií, ktoré Belgicko poskytlo 7. a 24. februára 2014 v súvislosti s opatreniami udelenými regiónom a spoločnosťou SOWAER v prospech BSCA. Belgicko odpovedalo listami z 25. marca a zo 4. apríla 2014 (prílohy boli poskytnuté 9. apríla 2014). |
| --- | --- |

(20)

V dňoch 25. februára a 11. marca 2014 Komisia požiadala Belgicko o doplňujúce informácie a najmä o vysvetlenie informácií, ktoré Belgicko poskytlo 7. a 24. februára 2014 v súvislosti s opatreniami udelenými regiónom a spoločnosťou SOWAER v prospech BSCA. Belgicko odpovedalo listami z 25. marca a zo 4. apríla 2014 (prílohy boli poskytnuté 9. apríla 2014).

| (21) | V dňoch 17. a 19. marca 2014, po prijatí usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva“) (8), Komisia vyzvala Belgicko a zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k uplatňovaniu usmernení v oblasti letectva v tejto veci. Okrem toho bola 15. apríla 2014 uverejnená výzva pre členské štáty a zainteresované strany, aby v súvislosti s nadobudnutím účinnosti usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti predložili svoje pripomienky vrátane pripomienok k tejto veci. Komisii boli doručené pripomienky od spoločností Brussels Airport Company, Brussels Airlines, organizácie „Board of Airlines Representatives“, spoločnosti Air France a od združenia „Transport et environnement“. Komisia poskytla tieto pripomienky Belgicku 26. mája 2014. Belgicko predložilo svoje pripomienky 26. júna 2014. |
| --- | --- |

(21)

V dňoch 17. a 19. marca 2014, po prijatí usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva“) (8), Komisia vyzvala Belgicko a zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k uplatňovaniu usmernení v oblasti letectva v tejto veci. Okrem toho bola 15. apríla 2014 uverejnená výzva pre členské štáty a zainteresované strany, aby v súvislosti s nadobudnutím účinnosti usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti predložili svoje pripomienky vrátane pripomienok k tejto veci. Komisii boli doručené pripomienky od spoločností Brussels Airport Company, Brussels Airlines, organizácie „Board of Airlines Representatives“, spoločnosti Air France a od združenia „Transport et environnement“. Komisia poskytla tieto pripomienky Belgicku 26. mája 2014. Belgicko predložilo svoje pripomienky 26. júna 2014.

8

| (22) | Ďalšie stretnutie medzi útvarmi Komisie na jednej strane a Belgickom, BSCA a SOWAER na druhej strane sa konalo 11. apríla 2014. Belgicko po tomto stretnutí poslalo dokumenty, ako aj správu z 5. mája 2014 o úlohách vo verejnom záujme, ktorými bola poverená spoločnosť BSCA. |
| --- | --- |

(22)

Ďalšie stretnutie medzi útvarmi Komisie na jednej strane a Belgickom, BSCA a SOWAER na druhej strane sa konalo 11. apríla 2014. Belgicko po tomto stretnutí poslalo dokumenty, ako aj správu z 5. mája 2014 o úlohách vo verejnom záujme, ktorými bola poverená spoločnosť BSCA.

| (23) | Dňa 5. mája 2014 Komisia adresovala Belgicku ďalšiu žiadosť o informácie, na ktorú Belgicko odpovedalo 13. mája 2014. |
| --- | --- |

(23)

Dňa 5. mája 2014 Komisia adresovala Belgicku ďalšiu žiadosť o informácie, na ktorú Belgicko odpovedalo 13. mája 2014.

| (24) | V liste zo 7. mája 2014 Belgicko súhlasilo, že výnimočne a v súlade s článkom 297 ZFEÚ ho môže Komisia oboznámiť so svojím rozhodnutím v tejto veci vo francúzskom jazyku, keďže útvary Komisie poskytli Belgicku prisľúb, že mu poskytnú preklad rozhodnutia do holandského jazyka v čo najkratšej lehote. Belgicko súhlasilo, že len francúzske znenie rozhodnutia bude autentické a rozhodnutie nadobudne účinnosť jeho oznámením vo francúzskom jazyku. |
| --- | --- |

(24)

V liste zo 7. mája 2014 Belgicko súhlasilo, že výnimočne a v súlade s článkom 297 ZFEÚ ho môže Komisia oboznámiť so svojím rozhodnutím v tejto veci vo francúzskom jazyku, keďže útvary Komisie poskytli Belgicku prisľúb, že mu poskytnú preklad rozhodnutia do holandského jazyka v čo najkratšej lehote. Belgicko súhlasilo, že len francúzske znenie rozhodnutia bude autentické a rozhodnutie nadobudne účinnosť jeho oznámením vo francúzskom jazyku.

| (25) | Dňa 2. júla 2014 spoločnosť Brussels Airlines doručila novú verziu pripomienok, ktoré poskytla 25. septembra 2013 v nadväznosti na uverejnenie návrhu usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti. Tieto pripomienky boli poslané Belgicku 4. júla 2014 a Belgicko doručilo svoje pripomienky 18. júla 2014. |
| --- | --- |

(25)

Dňa 2. júla 2014 spoločnosť Brussels Airlines doručila novú verziu pripomienok, ktoré poskytla 25. septembra 2013 v nadväznosti na uverejnenie návrhu usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti. Tieto pripomienky boli poslané Belgicku 4. júla 2014 a Belgicko doručilo svoje pripomienky 18. júla 2014.

2.   KONTEXT SKÚMANÝCH OPATRENÍ

KONTEXT SKÚMANÝCH OPATRENÍ

2.1.   Založenie spoločnosti BSCA a spoločnosti SOWAER – chronologický prehľad záväzkov regiónu Valónsko a spoločnosti SOWAER týkajúcich sa spoločnosti Brussels South Charleroi Airport

Založenie spoločnosti BSCA a spoločnosti SOWAER – chronologický prehľad záväzkov regiónu Valónsko a spoločnosti SOWAER týkajúcich sa spoločnosti Brussels South Charleroi Airport

2.1.1.   Inštitucionálna reforma z roku 1980

Inštitucionálna reforma z roku 1980

| (26) | Prijatím zákona o inštitucionálnej reforme z 8. augusta 1980 získali belgické regióny právomoci potrebné na vybavenie a prevádzku verejných malých a veľkých letísk na svojich územiach s výnimkou letiska Brusel-National, ktoré si ponechala v právomoci belgická federálna vláda. |
| --- | --- |

(26)

Prijatím zákona o inštitucionálnej reforme z 8. augusta 1980 získali belgické regióny právomoci potrebné na vybavenie a prevádzku verejných malých a veľkých letísk na svojich územiach s výnimkou letiska Brusel-National, ktoré si ponechala v právomoci belgická federálna vláda.

| (27) | Belgicko uviedlo (9), že vláda regiónu Valónsko sa vtedy rozhodla využiť ekonomický potenciál týchto dopravných infraštruktúr a postupne uskutočniť potrebné investície. Dňa 2. mája 1989 vláda regiónu Valónsko schválila správu ministra dopravy, v ktorej sa uvádza: „Hlavným cieľom valónskej vlády je urobiť všetko preto, aby valónske malé a veľké letiská rýchlo dosiahli svoj prah ziskovosti. Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné uskutočniť niekoľko krokov súčasne, a to najmä v oblasti infraštruktúry.“ |
| --- | --- |

(27)

Belgicko uviedlo (9), že vláda regiónu Valónsko sa vtedy rozhodla využiť ekonomický potenciál týchto dopravných infraštruktúr a postupne uskutočniť potrebné investície. Dňa 2. mája 1989 vláda regiónu Valónsko schválila správu ministra dopravy, v ktorej sa uvádza: „Hlavným cieľom valónskej vlády je urobiť všetko preto, aby valónske malé a veľké letiská rýchlo dosiahli svoj prah ziskovosti. Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné uskutočniť niekoľko krokov súčasne, a to najmä v oblasti infraštruktúry.“

9

Hlavným cieľom valónskej vlády je urobiť všetko preto, aby valónske malé a veľké letiská rýchlo dosiahli svoj prah ziskovosti. Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné uskutočniť niekoľko krokov súčasne, a to najmä v oblasti infraštruktúry

2.1.2.   Založenie spoločnosti BSCA a dohoda medzi regiónom Valónsko a BSCA z roku 1991

Založenie spoločnosti BSCA a dohoda medzi regiónom Valónsko a BSCA z roku 1991

| (28) | Región Valónsko založil v roku 1991 spoločnosť BSCA na účely správy letiska Charleroi Bruxelles Sud (ďalej len „letisko Charleroi“). |
| --- | --- |

(28)

Región Valónsko založil v roku 1991 spoločnosť BSCA na účely správy letiska Charleroi Bruxelles Sud (ďalej len „letisko Charleroi“).

| (29) | Dohodou z 9. júla 1991 (ďalej len „dohoda medzi regiónom a BSCA“) udelil región spoločnosti BSCA na obdobie 50 rokov:






  — | koncesiu na služby obchodnej správy verejného majetku letiska Charleroi, |
| --- | --- | --- |

(29)

Dohodou z 9. júla 1991 (ďalej len „dohoda medzi regiónom a BSCA“) udelil región spoločnosti BSCA na obdobie 50 rokov:

—

koncesiu na služby obchodnej správy verejného majetku letiska Charleroi,

| — | koncesiu na využívanie majetku, ktorá sa týka trvalého a výhradného využívania letiskovej zóny. |
| --- | --- |

—

koncesiu na využívanie majetku, ktorá sa týka trvalého a výhradného využívania letiskovej zóny.

| (30) | V dohode medzi regiónom a BSCA, ktorej prílohu tvorí špecifikácia (ďalej len „špecifikácia“), sa stanovuje rozdelenie nákladov medzi región Valónsko a spoločnosť BSCA takto:






  a) | Pokiaľ ide o koncesiu na služby, v dohode medzi regiónom a BSCA (10) sa uvádza, že spoločnosť BSCA „znáša náklady“ súvisiace s technickou a obchodnou správou letiskovej zóny. Podľa článku 25 špecifikácie však región prevezme do 1. januára 1997„náklady na protipožiarne služby (11) a údržbu (12)“. |
| --- | --- | --- |

(30)

V dohode medzi regiónom a BSCA, ktorej prílohu tvorí špecifikácia (ďalej len „špecifikácia“), sa stanovuje rozdelenie nákladov medzi región Valónsko a spoločnosť BSCA takto:

a)

Pokiaľ ide o koncesiu na služby, v dohode medzi regiónom a BSCA (10) sa uvádza, že spoločnosť BSCA „znáša náklady“ súvisiace s technickou a obchodnou správou letiskovej zóny. Podľa článku 25 špecifikácie však región prevezme do 1. januára 1997„náklady na protipožiarne služby (11) a údržbu (12)“.

10

11

12

| b) | Pokiaľ ide o koncesiu na využívanie majetku, v dohode sa stanovuje, že región znáša náklady na uvedenie do prevádzky, ako aj na všetky práce spojené s výstavbou, inštaláciou a vybavením poskytnutej zóny (13), zatiaľ čo spoločnosť BSCA bude zodpovedná za čistenie a údržbu poskytnutej zóny (...) (14). V špecifikácii (15) sa okrem toho stanovuje ročný alebo viacročný program vybavenia, ktorý navrhla BSCA a ktorý odsúhlasil región, a financovať ho bude subjekt poskytujúci koncesiu. |
| --- | --- |

b)

Pokiaľ ide o koncesiu na využívanie majetku, v dohode sa stanovuje, že región znáša náklady na uvedenie do prevádzky, ako aj na všetky práce spojené s výstavbou, inštaláciou a vybavením poskytnutej zóny (13), zatiaľ čo spoločnosť BSCA bude zodpovedná za čistenie a údržbu poskytnutej zóny (...) (14). V špecifikácii (15) sa okrem toho stanovuje ročný alebo viacročný program vybavenia, ktorý navrhla BSCA a ktorý odsúhlasil región, a financovať ho bude subjekt poskytujúci koncesiu.

13

14

15

| (31) | V dohode (16) sa v súvislosti s poplatkami uvádza:






  — | Spoločnosť BSCA je oprávnená vyberať poplatky spojené s premávkou na letisku, ako aj poplatky za každú službu, ktorú bude musieť poskytnúť. |
| --- | --- | --- |

(31)

V dohode (16) sa v súvislosti s poplatkami uvádza:

16

—

Spoločnosť BSCA je oprávnená vyberať poplatky spojené s premávkou na letisku, ako aj poplatky za každú službu, ktorú bude musieť poskytnúť.

| — | Ako protihodnotu koncesie platí spoločnosť BSCA regiónu ročný poplatok rovnajúci sa 35 % letiskových poplatkov, ktoré spoločnosť BSCA vybrala za predchádzajúci rok. Tento poplatok sa uhrádza do fondu na finančné riešenie problémov životného prostredia spôsobených prevádzkou letiska. |
| --- | --- |

—

Ako protihodnotu koncesie platí spoločnosť BSCA regiónu ročný poplatok rovnajúci sa 35 % letiskových poplatkov, ktoré spoločnosť BSCA vybrala za predchádzajúci rok. Tento poplatok sa uhrádza do fondu na finančné riešenie problémov životného prostredia spôsobených prevádzkou letiska.

2.1.3.   Opatrenia týkajúce sa vyplatenia dotácie na protipožiarne služby a údržbu spoločnosti BSCA regiónom Valónsko v rokoch 1997 – 2002

Opatrenia týkajúce sa vyplatenia dotácie na protipožiarne služby a údržbu spoločnosti BSCA regiónom Valónsko v rokoch 1997 – 2002

| (32) | Dodatkom 2 k špecifikácii sa predĺžilo obdobie, počas ktorého región Valónsko znáša náklady na protipožiarne služby a údržbu, do 1. januára 2000. |
| --- | --- |

(32)

Dodatkom 2 k špecifikácii sa predĺžilo obdobie, počas ktorého región Valónsko znáša náklady na protipožiarne služby a údržbu, do 1. januára 2000.

| (33) | Región prevzal náklady na protipožiarne služby a údržbu aj v rokoch 2000 (17) a 2001 (18). |
| --- | --- |

(33)

Región prevzal náklady na protipožiarne služby a údržbu aj v rokoch 2000 (17) a 2001 (18).

17

18

| (34) | Pokiaľ ide o rok 2002, Belgicko uvádza, že hoci región Valónsko plánoval aj naďalej poskytovať náhradu týchto nákladov, založením spoločnosti SOWAER a zavedením nového právneho rámca sa oddialilo formálne predĺženie poskytovania tejto náhrady. Podľa Belgicka spoločnosť BSCA potvrdila prevzatie týchto nákladov listom z 5. júla 2001, ktorý v nadväznosti na telefonický rozhovor, počas ktorého mal región Valónsko potvrdiť prevzatie nákladov na tieto služby za rok 2002, poslala valónskej správe dopravy a zariadení a v ktorom predložila návrh rozpočtu spoločnosti BSCA na rok 2002 s uvedením nákladov na tieto služby. |
| --- | --- |

(34)

Pokiaľ ide o rok 2002, Belgicko uvádza, že hoci región Valónsko plánoval aj naďalej poskytovať náhradu týchto nákladov, založením spoločnosti SOWAER a zavedením nového právneho rámca sa oddialilo formálne predĺženie poskytovania tejto náhrady. Podľa Belgicka spoločnosť BSCA potvrdila prevzatie týchto nákladov listom z 5. júla 2001, ktorý v nadväznosti na telefonický rozhovor, počas ktorého mal región Valónsko potvrdiť prevzatie nákladov na tieto služby za rok 2002, poslala valónskej správe dopravy a zariadení a v ktorom predložila návrh rozpočtu spoločnosti BSCA na rok 2002 s uvedením nákladov na tieto služby.

2.1.4.   Východiská investičného plánu letiska Charleroi v rokoch 1999 – 2000

Východiská investičného plánu letiska Charleroi v rokoch 1999 – 2000

| (35) | Koncom 90. rokov 20. storočia vypracovali externí poradcovia niekoľko štúdií o možnostiach výstavby letiska Charleroi. Región požiadal firmu Tractebel o strategickú štúdiu výstavby letiska Charleroi, ktorá sa uzavrela v apríli 2000 (19). Zároveň spoločnosť Roland Berger International Management Consultant predstavila v júli 2000 štúdiu rozvoja letiskovej stratégie pre Valónsko (20). Spoločnosť Grands Travaux de Marseille požiadala, v rámci rokovaní s regiónom Valónsko od začiatku roku 2001 o možnom vstupe do základného imania spoločnosti BSCA, o vypracovanie štúdie potenciálneho rozvoja letiska (21). |
| --- | --- |

(35)

Koncom 90. rokov 20. storočia vypracovali externí poradcovia niekoľko štúdií o možnostiach výstavby letiska Charleroi. Región požiadal firmu Tractebel o strategickú štúdiu výstavby letiska Charleroi, ktorá sa uzavrela v apríli 2000 (19). Zároveň spoločnosť Roland Berger International Management Consultant predstavila v júli 2000 štúdiu rozvoja letiskovej stratégie pre Valónsko (20). Spoločnosť Grands Travaux de Marseille požiadala, v rámci rokovaní s regiónom Valónsko od začiatku roku 2001 o možnom vstupe do základného imania spoločnosti BSCA, o vypracovanie štúdie potenciálneho rozvoja letiska (21).

19

20

21

| (36) | Podľa Belgicka bolo ešte pred vypracovaním týchto štúdií a v dôsledku technických obmedzení existujúcej infraštruktúry (22) isté, že v severnej časti územia treba postaviť nový terminál. Združenie obcí Intercommunale Igretec, poverené výstavbou priemyselného parku, už v tom období vyvlastnilo niektoré pozemky. Región začal vyvlastňovať pozemky v priebehu 90. rokov 20. storočia a združenie obcí mu v roku 1999 postúpilo pozemky, ktoré vyvlastnilo. Práve na týchto pozemkoch bol postavený nový terminál pre cestujúcich, ktorý je v súčasnosti v prevádzke. |
| --- | --- |

(36)

Podľa Belgicka bolo ešte pred vypracovaním týchto štúdií a v dôsledku technických obmedzení existujúcej infraštruktúry (22) isté, že v severnej časti územia treba postaviť nový terminál. Združenie obcí Intercommunale Igretec, poverené výstavbou priemyselného parku, už v tom období vyvlastnilo niektoré pozemky. Región začal vyvlastňovať pozemky v priebehu 90. rokov 20. storočia a združenie obcí mu v roku 1999 postúpilo pozemky, ktoré vyvlastnilo. Práve na týchto pozemkoch bol postavený nový terminál pre cestujúcich, ktorý je v súčasnosti v prevádzke.

22

| (37) | Región Valónsko na stretnutí 20. júla 2000 schválil smerovania rámcovej dohody o viacročnom investičnom programe letiska Charleroi, v ktorom sa uvádza najmä „plán nového terminálu pre cestujúcich“, s celkovým rozpočtom vo výške 113,74 milióna EUR.

  Tabuľka 1


  Investície do infraštruktúry uvedené v rámcovej dohode z 20. júla 2000
















  (v miliónoch) |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | Spolu v BEF | Spolu v EUR |
| Pozemky | 145 | | | | | 38 | | | 183 | 4,54 |
| Infraštruktúra | 340 | 613 | 601 | 1 044 | 412 | 100 | 923 | 372 | 4 405 | 109,20 |

(37)

Región Valónsko na stretnutí 20. júla 2000 schválil smerovania rámcovej dohody o viacročnom investičnom programe letiska Charleroi, v ktorom sa uvádza najmä „plán nového terminálu pre cestujúcich“, s celkovým rozpočtom vo výške 113,74 milióna EUR.

plán nového terminálu pre cestujúcich

Tabuľka 1

Tabuľka 1

Investície do infraštruktúry uvedené v rámcovej dohode z 20. júla 2000

Investície do infraštruktúry uvedené v rámcovej dohode z 20. júla 2000

(v miliónoch)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Spolu v BEF

Spolu v EUR

Pozemky

145

38

183

4,54

Infraštruktúra

340

613

601

1 044

412

100

923

372

4 405

109,20

| (38) | V rámci výkonu rozhodnutia z 20. júla 2000 prijal región Valónsko 8. novembra 2000 rozhodnutie, ktorým sa zmenil predpoklad uvedený vo viacročnom investičnom programe a celkové investičné náklady sa zvýšili na 121 miliónov EUR. V správe pripojenej k tomuto rozhodnutiu sa však uvádza, že „investície do nového terminálu a jeho sprievodnej infraštruktúry sa uskutočnia len v nadväznosti na vývoj konkrétnych potrieb. Prevzatie týchto investícií sa musí preskúmať v závislosti od vývoja prevádzky.“ V správe sa uvádza vtedajší odhad nákladov na nový terminál: „ak si to budú vyžadovať skutočné potreby letiska (...), výstavba nového terminálu a s ním spojenej sprievodnej infraštruktúry by mohli predstavovať investíciu vo výške 1 514 miliónov BEF“, teda asi 37,5 milióna EUR, pričom sa nespresňuje harmonogram využívania tejto sumy (pozri tabuľku 9). Dovtedy sa ešte nestanovili podmienky financovania investičného programu letiska Charleroi (23).

  Tabuľka 2


  Investície do infraštruktúry uvedené v správe k rozhodnutiu z 8. novembra 2000














  (v miliónoch) |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Po roku 2004 | Spolu v BEF | Spolu v EUR |
| Spolu A | 93 | 160 | 15 | | 38 | | 306 | 7,59 |
| Spolu B | 12 | 729 | 709 | 548 | 319 | 743 | 3 060 | 75,86 |
| Terminál | 0 | 0 | 1 514 | 1 514 | 37,53 |
| | | | | | | | | |
| Spolu | 105 | 889 | 2 238 | 548 | 357 | 743 | 4 880 | 120,97 |
| A: Priame financovanie regiónom. B: Dotácie na investície. |

(38)

V rámci výkonu rozhodnutia z 20. júla 2000 prijal región Valónsko 8. novembra 2000 rozhodnutie, ktorým sa zmenil predpoklad uvedený vo viacročnom investičnom programe a celkové investičné náklady sa zvýšili na 121 miliónov EUR. V správe pripojenej k tomuto rozhodnutiu sa však uvádza, že „investície do nového terminálu a jeho sprievodnej infraštruktúry sa uskutočnia len v nadväznosti na vývoj konkrétnych potrieb. Prevzatie týchto investícií sa musí preskúmať v závislosti od vývoja prevádzky.“ V správe sa uvádza vtedajší odhad nákladov na nový terminál: „ak si to budú vyžadovať skutočné potreby letiska (...), výstavba nového terminálu a s ním spojenej sprievodnej infraštruktúry by mohli predstavovať investíciu vo výške 1 514 miliónov BEF“, teda asi 37,5 milióna EUR, pričom sa nespresňuje harmonogram využívania tejto sumy (pozri tabuľku 9). Dovtedy sa ešte nestanovili podmienky financovania investičného programu letiska Charleroi (23).

23

Tabuľka 2

Tabuľka 2

Investície do infraštruktúry uvedené v správe k rozhodnutiu z 8. novembra 2000

Investície do infraštruktúry uvedené v správe k rozhodnutiu z 8. novembra 2000

(v miliónoch)

2000

2001

2002

2003

2004

Po roku 2004

Spolu v BEF

Spolu v EUR

Spolu A

93

160

15

38

306

7,59

Spolu B

12

729

709

548

319

743

3 060

75,86

Terminál

0

0

1 514

1 514

37,53

Spolu

105

889

2 238

548

357

743

4 880

120,97

A: Priame financovanie regiónom. B: Dotácie na investície.

A: Priame financovanie regiónom. B: Dotácie na investície.

2.1.5.   Založenie spoločnosti SOWAER 1. júla 2001

Založenie spoločnosti SOWAER 1. júla 2001

| (39) | Dňa 1. júla 2001 región Valónsko založil spoločnosť v jeho výhradnom vlastníctve s názvom Société Wallonne des Aéroports (ďalej len „SOWAER“) s cieľom budovať letiskové infraštruktúry v regióne, poskytovať tieto infraštruktúry správcom konkrétnych letísk a udržiavať ich v prevádzke zabezpečovaním údržby a veľkých opráv. |
| --- | --- |

(39)

Dňa 1. júla 2001 región Valónsko založil spoločnosť v jeho výhradnom vlastníctve s názvom Société Wallonne des Aéroports (ďalej len „SOWAER“) s cieľom budovať letiskové infraštruktúry v regióne, poskytovať tieto infraštruktúry správcom konkrétnych letísk a udržiavať ich v prevádzke zabezpečovaním údržby a veľkých opráv.

| (40) | Región ešte skôr vo svojom rozhodnutí z 23. mája 2001, ktorého cieľom bolo „zriadiť finančný mechanizmus a založiť špecializovanú spoločnosť“, schválil stanovy a finančný plán spoločnosti SOWAER na roky 2001 – 2004 (24), a najmä celkovú sumu investícií do letiska Charleroi vo výške 3 753 miliónov BEF, čo predstavuje asi 93 miliónov EUR, z toho 28 miliónov EUR na nový terminál (pozri tabuľku 3).

  Tabuľka 3


  Investície do infraštruktúry uvedené vo finančnom pláne spoločnosti SOWAER, ktoré región Valónsko schválil 23. mája 2001












  (v miliónoch) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Spolu v BEF | Spolu v EUR |
| Pozemky | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Infraštruktúra | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Terminál | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Spolu | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

(40)

Región ešte skôr vo svojom rozhodnutí z 23. mája 2001, ktorého cieľom bolo „zriadiť finančný mechanizmus a založiť špecializovanú spoločnosť“, schválil stanovy a finančný plán spoločnosti SOWAER na roky 2001 – 2004 (24), a najmä celkovú sumu investícií do letiska Charleroi vo výške 3 753 miliónov BEF, čo predstavuje asi 93 miliónov EUR, z toho 28 miliónov EUR na nový terminál (pozri tabuľku 3).

24

Tabuľka 3

Tabuľka 3

Investície do infraštruktúry uvedené vo finančnom pláne spoločnosti SOWAER, ktoré región Valónsko schválil 23. mája 2001

Investície do infraštruktúry uvedené vo finančnom pláne spoločnosti SOWAER, ktoré región Valónsko schválil 23. mája 2001

(v miliónoch)

2001

2002

2003

2004

Spolu v BEF

Spolu v EUR

Pozemky

253

15

0

38

306

7,59

Infraštruktúra

741

709

548

319

2 317

57,44

Terminál

10

500

500

120

1 130

28,01

Spolu

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| (41) | Podrobný finančný plán zachytávajúci najnovší vývoj investičných programov letísk Liège a Charleroi bol predložený správnej rade spoločnosti SOWAER v marci 2002 (25). Tento plán sa následne aktualizoval v pravidelných intervaloch (približne raz ročne). |
| --- | --- |

(41)

Podrobný finančný plán zachytávajúci najnovší vývoj investičných programov letísk Liège a Charleroi bol predložený správnej rade spoločnosti SOWAER v marci 2002 (25). Tento plán sa následne aktualizoval v pravidelných intervaloch (približne raz ročne).

25

| (42) | Z údajov uvedených vo finančnom pláne spoločnosti SOWAER, ktorý bol schválený 23. mája 2001, vyplýva, že strop príspevku do fondu na ochranu životného prostredia bol stanovený na 75 miliónov BEF (1,86 milióna EUR) na rok 2002. V tomto finančnom pláne sa do príjmov spoločnosti SOWAER započítal z dôvodu prenesených úloh aj zostatok fondu na ochranu životného prostredia. |
| --- | --- |

(42)

Z údajov uvedených vo finančnom pláne spoločnosti SOWAER, ktorý bol schválený 23. mája 2001, vyplýva, že strop príspevku do fondu na ochranu životného prostredia bol stanovený na 75 miliónov BEF (1,86 milióna EUR) na rok 2002. V tomto finančnom pláne sa do príjmov spoločnosti SOWAER započítal z dôvodu prenesených úloh aj zostatok fondu na ochranu životného prostredia.

2.1.6.   Dohoda medzi SOWAER a BSCA z 15. apríla 2002 a dodatok 3 k dohode medzi regiónom a BSCA z 29. marca 2002

Dohoda medzi SOWAER a BSCA z 15. apríla 2002 a dodatok 3 k dohode medzi regiónom a BSCA z 29. marca 2002

| (43) | Dňa 15. apríla 2002 spoločnosť SOWAER, ktorá 29. marca 2002 prevzala koncesiu na využívanie majetku udelenú spoločnosti BSCA v roku 1991, uzavrela so spoločnosťou BSCA dohodu o subkoncesii na využívanie majetku (ďalej len „dohoda medzi SOWAER a BSCA z roku 2002“), podľa ktorej:






  a) | môže spoločnosť BSCA do roku 2040 výhradne využívať letisko na účely jeho prevádzky. Spoločnosť SOWAER sa zaväzuje, že na letisku zrealizuje investičný program (ďalej len „investičný program“), ktorý sa spresňuje v dohode medzi SOWAER a BSCA a zhoduje sa s programom uvedeným v odôvodnení 40. Spoločnosť SOWAER sa okrem iného zaväzuje, že uskutoční veľké opravy a veľkú údržbu, ktoré súvisia s pozemkami, budovami a infraštruktúrou. |
| --- | --- | --- |

(43)

Dňa 15. apríla 2002 spoločnosť SOWAER, ktorá 29. marca 2002 prevzala koncesiu na využívanie majetku udelenú spoločnosti BSCA v roku 1991, uzavrela so spoločnosťou BSCA dohodu o subkoncesii na využívanie majetku (ďalej len „dohoda medzi SOWAER a BSCA z roku 2002“), podľa ktorej:

a)

môže spoločnosť BSCA do roku 2040 výhradne využívať letisko na účely jeho prevádzky. Spoločnosť SOWAER sa zaväzuje, že na letisku zrealizuje investičný program (ďalej len „investičný program“), ktorý sa spresňuje v dohode medzi SOWAER a BSCA a zhoduje sa s programom uvedeným v odôvodnení 40. Spoločnosť SOWAER sa okrem iného zaväzuje, že uskutoční veľké opravy a veľkú údržbu, ktoré súvisia s pozemkami, budovami a infraštruktúrou.

| b) | Ako protihodnotu za poskytnutie zóny letiska, realizáciu investičného programu a veľkú údržbu musí BSCA platiť koncesný poplatok, ktorý tvorí:






  — | ročná pohyblivá zložka rovnajúca sa 35 % letiskových poplatkov so stropom, ktorý sa má časom meniť (ďalej len „poplatok s maximálnou pohyblivou výškou“), |
| --- | --- | --- |

b)

Ako protihodnotu za poskytnutie zóny letiska, realizáciu investičného programu a veľkú údržbu musí BSCA platiť koncesný poplatok, ktorý tvorí:

—

ročná pohyblivá zložka rovnajúca sa 35 % letiskových poplatkov so stropom, ktorý sa má časom meniť (ďalej len „poplatok s maximálnou pohyblivou výškou“),

| — | ročný paušálny poplatok, ktorý sa má takisto časom meniť (ďalej len „paušálny poplatok“). |
| --- | --- |

—

ročný paušálny poplatok, ktorý sa má takisto časom meniť (ďalej len „paušálny poplatok“).

| (44) | Takmer zároveň uzavreli 29. marca 2002 región a spoločnosť BSCA dodatok, ktorým sa mení dohoda medzi regiónom a BSCA. Týmto dodatkom (dodatok 3 k dohode medzi regiónom a BSCA (26)) sa región Valónsko zaviazal, že zaplatí spoločnosti BSCA:






  — | dotáciu, ktorá jej umožní prebrať náklady na poskytnutie pozemkov, stavieb a infraštruktúry na letisku spoločnosti SOWAER. Táto dotácia sa zhodovala s paušálnym poplatkom uvedeným v odôvodnení 43, takže spoločnosť BSCA napokon znášala len poplatok s maximálnou pohyblivou výškou, |
| --- | --- | --- |

(44)

Takmer zároveň uzavreli 29. marca 2002 región a spoločnosť BSCA dodatok, ktorým sa mení dohoda medzi regiónom a BSCA. Týmto dodatkom (dodatok 3 k dohode medzi regiónom a BSCA (26)) sa región Valónsko zaviazal, že zaplatí spoločnosti BSCA:

26

—

dotáciu, ktorá jej umožní prebrať náklady na poskytnutie pozemkov, stavieb a infraštruktúry na letisku spoločnosti SOWAER. Táto dotácia sa zhodovala s paušálnym poplatkom uvedeným v odôvodnení 43, takže spoločnosť BSCA napokon znášala len poplatok s maximálnou pohyblivou výškou,

| — | dotáciu na úhradu výdavkov (nákladov a investícií) spoločnosti BSCA za protipožiarne služby a údržbu. Dodatkom 3 sa takisto mení článok 25 špecifikácie tým, že sa do výkazu ziskov a strát týkajúceho sa nákladov na protipožiarne služby a údržbu zahrňujú investičné náklady a/alebo náklady na odpisy investícií. |
| --- | --- |

—

dotáciu na úhradu výdavkov (nákladov a investícií) spoločnosti BSCA za protipožiarne služby a údržbu. Dodatkom 3 sa takisto mení článok 25 špecifikácie tým, že sa do výkazu ziskov a strát týkajúceho sa nákladov na protipožiarne služby a údržbu zahrňujú investičné náklady a/alebo náklady na odpisy investícií.

2.1.7.   Revízia investičného programu z 3. apríla 2003

Revízia investičného programu z 3. apríla 2003

| (45) | Dňa 3. apríla 2003 zobrala valónska vláda na vedomie revíziu investičného programu. Predmetom revízie je najmä úprava kapacity nového terminálu oproti úrovni, o ktorej sa rozhodlo v pôvodnej verzii investičného programu. Namiesto kapacity pre dva milióny cestujúcich sa mal postaviť terminál s kapacitou pre tri milióny cestujúcich, ako aj väčšie ako pôvodne plánované parkovisko pre autá. Táto revízia znamenala zvýšenie sumy investícií o 33 miliónov EUR. |
| --- | --- |

(45)

Dňa 3. apríla 2003 zobrala valónska vláda na vedomie revíziu investičného programu. Predmetom revízie je najmä úprava kapacity nového terminálu oproti úrovni, o ktorej sa rozhodlo v pôvodnej verzii investičného programu. Namiesto kapacity pre dva milióny cestujúcich sa mal postaviť terminál s kapacitou pre tri milióny cestujúcich, ako aj väčšie ako pôvodne plánované parkovisko pre autá. Táto revízia znamenala zvýšenie sumy investícií o 33 miliónov EUR.

2.1.8.   Dohoda medzi SOWAER a BSCA zo 4. apríla 2006 a dodatok 5 k dohode medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006

Dohoda medzi SOWAER a BSCA zo 4. apríla 2006 a dodatok 5 k dohode medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006

| (46) | Dohodu medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 nahradila 4. apríla 2006 nová dohoda (ďalej len „dohoda medzi SOWAER a BSCA z roku 2006“). Táto dohoda obsahuje väčšinu ustanovení dohody medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 a spresňujú sa v nej niektoré služby, ktoré poskytuje spoločnosť SOWAER spoločnosti BSCA nad rámec služieb vymedzených dohodou medzi SOWAER a BSCA z roku 2002. Okrem toho sa v nej upravujú spôsoby výpočtu sumy koncesných poplatkov, ktoré musí spoločnosť BSCA platiť spoločnosti SOWAER. |
| --- | --- |

(46)

Dohodu medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 nahradila 4. apríla 2006 nová dohoda (ďalej len „dohoda medzi SOWAER a BSCA z roku 2006“). Táto dohoda obsahuje väčšinu ustanovení dohody medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 a spresňujú sa v nej niektoré služby, ktoré poskytuje spoločnosť SOWAER spoločnosti BSCA nad rámec služieb vymedzených dohodou medzi SOWAER a BSCA z roku 2002. Okrem toho sa v nej upravujú spôsoby výpočtu sumy koncesných poplatkov, ktoré musí spoločnosť BSCA platiť spoločnosti SOWAER.

| (47) | Dohoda medzi regiónom a BSCA bola zároveň zmenená dodatkom 5 z 10. marca 2006. V článku 3.2.2. dohody medzi regiónom a BSCA sa uvádza, že:






  — | predmetom náhrady, ktorú poskytne región, sú náklady vynaložené spoločnosťou BSCA na služby protipožiarnej ochrany a bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska, |
| --- | --- | --- |

(47)

Dohoda medzi regiónom a BSCA bola zároveň zmenená dodatkom 5 z 10. marca 2006. V článku 3.2.2. dohody medzi regiónom a BSCA sa uvádza, že:

—

predmetom náhrady, ktorú poskytne región, sú náklady vynaložené spoločnosťou BSCA na služby protipožiarnej ochrany a bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska,

| — | na túto náhradu sa vzťahuje strop. Strop, stanovený na rok 2006 vo výške 5 774 000 EUR, podlieha každoročnej indexácii. |
| --- | --- |

—

na túto náhradu sa vzťahuje strop. Strop, stanovený na rok 2006 vo výške 5 774 000 EUR, podlieha každoročnej indexácii.

| (48) | V dodatku sa takisto uvádza, že sumu finančnej náhrady treba do júla 2009 revidovať. |
| --- | --- |

(48)

V dodatku sa takisto uvádza, že sumu finančnej náhrady treba do júla 2009 revidovať.

2.1.9.   Dodatok 6 k dohode medzi regiónom a BSCA z 15. januára 2008

Dodatok 6 k dohode medzi regiónom a BSCA z 15. januára 2008

| (49) | Dohoda medzi regiónom a BSCA bola opätovne zmenená 15. januára 2008 (dodatok 6). Podľa tejto úpravy:






  — | región poveruje spoločnosť BSCA, aby okrem služieb protipožiarnej ochrany a bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska vykonávala služby spojené so sledovaním a zaznamenávaním letov, s predbežným plánovaním letov (27), radením lietadiel (28) a bezpečnostnou ochranou (29) [tieto úlohy predtým zabezpečoval priamo región (30)], |
| --- | --- | --- |

(49)

Dohoda medzi regiónom a BSCA bola opätovne zmenená 15. januára 2008 (dodatok 6). Podľa tejto úpravy:

—

región poveruje spoločnosť BSCA, aby okrem služieb protipožiarnej ochrany a bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska vykonávala služby spojené so sledovaním a zaznamenávaním letov, s predbežným plánovaním letov (27), radením lietadiel (28) a bezpečnostnou ochranou (29) [tieto úlohy predtým zabezpečoval priamo región (30)],

27

28

29

30

| — | dotácia poskytnutá regiónom Valónsko sa vzťahuje nielen na náklady spoločnosti BSCA na protipožiarnu ochranu a bezpečnosť pozemnej prevádzky a areálu letiska (strop sa zachová), ale aj na náklady týkajúce sa bezpečnostnej ochrany, sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov a radenia lietadiel. |
| --- | --- |

—

dotácia poskytnutá regiónom Valónsko sa vzťahuje nielen na náklady spoločnosti BSCA na protipožiarnu ochranu a bezpečnosť pozemnej prevádzky a areálu letiska (strop sa zachová), ale aj na náklady týkajúce sa bezpečnostnej ochrany, sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov a radenia lietadiel.

2.2.   Rozvoj letiska Charleroi

Rozvoj letiska Charleroi

| (50) | Až do príchodu spoločnosti Ryanair s cieľom prevádzkovať od 1. mája 1997 linku Dublin – Charleroi letisko Charleroi spočiatku prakticky nevyužívali pravidelní cestujúci. V apríli 2001 otvorila spoločnosť Ryanair svoju prvú základňu na kontinente v Charleroi, kde umiestnila najskôr dve lietadlá a začala prevádzkovať lety do nových destinácií (Shannon, Glasgow, Pisa, Benátky a Carcassonne). |
| --- | --- |

(50)

Až do príchodu spoločnosti Ryanair s cieľom prevádzkovať od 1. mája 1997 linku Dublin – Charleroi letisko Charleroi spočiatku prakticky nevyužívali pravidelní cestujúci. V apríli 2001 otvorila spoločnosť Ryanair svoju prvú základňu na kontinente v Charleroi, kde umiestnila najskôr dve lietadlá a začala prevádzkovať lety do nových destinácií (Shannon, Glasgow, Pisa, Benátky a Carcassonne).

| (51) | Premávka na letisku Charleroi sa od roku 2000 do roku 2013 zvýšila približne z 200 000 na 7 miliónov cestujúcich.

  Tabuľka 4


  Štatistické údaje o premávke za rok na letisku Charleroi









  Rok | Cestujúci | Rok | Cestujúci |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 255 317 | 2007 | 2 458 980 |
| 2001 | 773 431 | 2008 | 2 957 026 |
| 2002 | 1 271 596 | 2009 | 3 937 187 |
| 2003 | 1 804 287 | 2010 | 5 195 372 |
| 2004 | 2 034 140 | 2011 | 5 901 007 |
| 2005 | 1 873 651 | 2012 | 6 156 427 |
| 2006 | 2 166 915 | 2013 | 6 786 979 |

(51)

Premávka na letisku Charleroi sa od roku 2000 do roku 2013 zvýšila približne z 200 000 na 7 miliónov cestujúcich.

Tabuľka 4

Tabuľka 4

Štatistické údaje o premávke za rok na letisku Charleroi

Štatistické údaje o premávke za rok na letisku Charleroi

Rok

Cestujúci

Rok

Cestujúci

2000

255 317

2007

2 458 980

2001

773 431

2008

2 957 026

2002

1 271 596

2009

3 937 187

2003

1 804 287

2010

5 195 372

2004

2 034 140

2011

5 901 007

2005

1 873 651

2012

6 156 427

2006

2 166 915

2013

6 786 979

| (52) | Podiel spoločnosti Ryanair na premávke na letisku Charleroi vždy predstavoval viac ako [70 – 80] % (*1). |
| --- | --- |

(52)

Podiel spoločnosti Ryanair na premávke na letisku Charleroi vždy predstavoval viac ako [70 – 80] % (*1).

*1

2.3.   Štatút spoločnosti BSCA a jej akcionári

Štatút spoločnosti BSCA a jej akcionári

| (53) | Štruktúra akcionárov spoločnosti BSCA sa od roku 2001 niekoľkokrát zmenila. Na konci roka 2000 viac ako 80 % akcií spoločnosti BSCA vlastnila spoločnosť Sambrinvest (31) a menší podiel vlastnila spoločnosť Cockerill Sambre, združenie Igretec (32) a niekoľko ďalších akcionárov. |
| --- | --- |

(53)

Štruktúra akcionárov spoločnosti BSCA sa od roku 2001 niekoľkokrát zmenila. Na konci roka 2000 viac ako 80 % akcií spoločnosti BSCA vlastnila spoločnosť Sambrinvest (31) a menší podiel vlastnila spoločnosť Cockerill Sambre, združenie Igretec (32) a niekoľko ďalších akcionárov.

31

32

| (54) | K prvému prepracovaniu došlo na základe rozhodnutia valónskej vlády z 8. februára 2001. Týmto rozhodnutím vláda poverila spoločnosť Sogepa (33), podliehajúcu kontrole regiónu, aby odkúpila 2 680 akcií spoločnosti BSCA (čo predstavuje 43,79 % kapitálu) vo vlastníctve spoločnosti Sambrinvest, akcie vo vlastníctve spoločnosti BSCA, ako aj podiely, ktoré by chceli predať „súkromní akcionári“. Vláda okrem toho poverila tou istou dohodou ministra pre správu letísk, aby „pripravil dohodu akcionárov, ktorá spojí SOWAER, Sambrinvest a prípadne Igretec a podľa ktorej sa budú organizovať ich právomoci v rámci BSCA vo valnom zhromaždení, ako aj v správnej rade a predstavenstve.“ |
| --- | --- |

(54)

K prvému prepracovaniu došlo na základe rozhodnutia valónskej vlády z 8. februára 2001. Týmto rozhodnutím vláda poverila spoločnosť Sogepa (33), podliehajúcu kontrole regiónu, aby odkúpila 2 680 akcií spoločnosti BSCA (čo predstavuje 43,79 % kapitálu) vo vlastníctve spoločnosti Sambrinvest, akcie vo vlastníctve spoločnosti BSCA, ako aj podiely, ktoré by chceli predať „súkromní akcionári“. Vláda okrem toho poverila tou istou dohodou ministra pre správu letísk, aby „pripravil dohodu akcionárov, ktorá spojí SOWAER, Sambrinvest a prípadne Igretec a podľa ktorej sa budú organizovať ich právomoci v rámci BSCA vo valnom zhromaždení, ako aj v správnej rade a predstavenstve.“

33

| (55) | Región zároveň rozhodol aj o zvýšení kapitálu spoločnosti BSCA: začiatok tejto rekapitalizácie sa objavuje v rozhodnutí valónskej vlády (34) v máji 2001. Zvýšenie kapitálu celkovo o 3 941 300 EUR sa uskutočnilo 3. decembra 2002, pričom spoločnosť SOWAER vložila hotovosť vo výške 3 808 660 EUR za 49,23 % podielových akcií spoločnosti BSCA.

  Tabuľka 5


  Vývoj zloženia akcionárov spoločnosti BSCA
   (35)













  (v %) |
| --- | --- |
| Rok | BSCA | SOWAER | Sogepa | Sambrinvest | Igretec | Belgické letisko | Iné |
| 2000 | 6,21 | — | 0,00 | 82,84 | 2,29 | 0,00 | 8,66 |
| 2001 | 0,00 | — | 55,07 | 39,05 | 2,29 | 0,00 | 3,59 |
| 2002 | 0,00 | 49,23 | 27,01 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 2,28 |
| 2003 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2004 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2005 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2006 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2007 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2008 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2009 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2010 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2011 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2012 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2013 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| Hodnoty platia k 31. decembru uvedeného roka. |

(55)

Región zároveň rozhodol aj o zvýšení kapitálu spoločnosti BSCA: začiatok tejto rekapitalizácie sa objavuje v rozhodnutí valónskej vlády (34) v máji 2001. Zvýšenie kapitálu celkovo o 3 941 300 EUR sa uskutočnilo 3. decembra 2002, pričom spoločnosť SOWAER vložila hotovosť vo výške 3 808 660 EUR za 49,23 % podielových akcií spoločnosti BSCA.

34

Tabuľka 5

Tabuľka 5

Vývoj zloženia akcionárov spoločnosti BSCA
   (35)

Vývoj zloženia akcionárov spoločnosti BSCA

35

(v %)

Rok

BSCA

SOWAER

Sogepa

Sambrinvest

Igretec

Belgické letisko

Iné

2000

6,21

—

0,00

82,84

2,29

0,00

8,66

2001

0,00

—

55,07

39,05

2,29

0,00

3,59

2002

0,00

49,23

27,01

19,16

2,32

0,00

2,28

2003

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2004

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2005

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2006

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2007

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2008

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2009

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2010

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2011

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2012

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2013

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

Hodnoty platia k 31. decembru uvedeného roka.

| (56) | V rokoch 2002 – 2008 spoločnosť SOWAER spravovala časť približne 49 % kapitálu spoločnosti BSCA. Podľa belgických orgánov sa uvedená správa uskutočňovala v mene valónskej vlády. |
| --- | --- |

(56)

V rokoch 2002 – 2008 spoločnosť SOWAER spravovala časť približne 49 % kapitálu spoločnosti BSCA. Podľa belgických orgánov sa uvedená správa uskutočňovala v mene valónskej vlády.

| (57) | V roku 2009 poskytla spoločnosť BSCA svoj kapitál súkromnému partnerovi. Konzorcium Belgian Airports (ďalej len „Belgian Airports“), ktoré tvorila talianska skupina SAVE a belgická spoločnosť Holding Communal S.A. (36), týmto spôsobom nadobudlo 27,65 % podielov správcu letiska. Belgian Airports má právo veta pri určitom počte významných rozhodnutí vrátane obchodných dohôd so spoločnosťou Ryanair. |
| --- | --- |

(57)

V roku 2009 poskytla spoločnosť BSCA svoj kapitál súkromnému partnerovi. Konzorcium Belgian Airports (ďalej len „Belgian Airports“), ktoré tvorila talianska skupina SAVE a belgická spoločnosť Holding Communal S.A. (36), týmto spôsobom nadobudlo 27,65 % podielov správcu letiska. Belgian Airports má právo veta pri určitom počte významných rozhodnutí vrátane obchodných dohôd so spoločnosťou Ryanair.

36

3.   OPIS OPATRENÍ

OPIS OPATRENÍ

| (58) | Predmetom tohto rozhodnutia sú dva typy opatrení:






  — | opatrenia poskytnuté regiónom Valónsko a spoločnosťou SOWAER v prospech spoločnosti BSCA (časť 3.1), |
| --- | --- | --- |

(58)

Predmetom tohto rozhodnutia sú dva typy opatrení:

—

opatrenia poskytnuté regiónom Valónsko a spoločnosťou SOWAER v prospech spoločnosti BSCA (časť 3.1),

| — | opatrenia poskytnuté regiónom Valónsko a spoločnosťami SOWAER a BSCA v prospech spoločnosti Ryanair (časť 3.2). |
| --- | --- |

—

opatrenia poskytnuté regiónom Valónsko a spoločnosťami SOWAER a BSCA v prospech spoločnosti Ryanair (časť 3.2).

3.1.   Opatrenia poskytnuté regiónom Valónsko a spoločnosťou SOWAER v prospech spoločnosti BSCA

Opatrenia poskytnuté regiónom Valónsko a spoločnosťou SOWAER v prospech spoločnosti BSCA

| (59) | Konanie sa týka týchto opatrení v prospech spoločnosti BSCA:






  — | podľa ustanovení dohody medzi SOWAER a BSCA a rozhodnutí o investíciách poskytnutie pozemkov a infraštruktúry letiska Charleroi spoločnosti BSCA a uskutočnenie investičného programu na jej modernizáciu a zväčšenie, ako aj poskytovanie niektorých služieb spoločnosťou SOWAER vrátane veľkých opráv infraštruktúry výmenou za poplatok, ktorý platí spoločnosť BSCA (časť 3.1.1), |
| --- | --- | --- |

(59)

Konanie sa týka týchto opatrení v prospech spoločnosti BSCA:

—

podľa ustanovení dohody medzi SOWAER a BSCA a rozhodnutí o investíciách poskytnutie pozemkov a infraštruktúry letiska Charleroi spoločnosti BSCA a uskutočnenie investičného programu na jej modernizáciu a zväčšenie, ako aj poskytovanie niektorých služieb spoločnosťou SOWAER vrátane veľkých opráv infraštruktúry výmenou za poplatok, ktorý platí spoločnosť BSCA (časť 3.1.1),

| — | podľa dohody medzi regiónom a BSCA poskytnutie dotácie regiónom na určité služby súvisiace s činnosťou letiska (pozri časť 3.1.2), |
| --- | --- |

—

podľa dohody medzi regiónom a BSCA poskytnutie dotácie regiónom na určité služby súvisiace s činnosťou letiska (pozri časť 3.1.2),

| — | upísanie väčšej časti základného imania spoločnosti BSCA spoločnosťou SOWAER 3. decembra 2002 (časť 3.1.3). |
| --- | --- |

—

upísanie väčšej časti základného imania spoločnosti BSCA spoločnosťou SOWAER 3. decembra 2002 (časť 3.1.3).

3.1.1.   Poskytnutie pozemkov a infraštruktúry letiska Charleroi vrátane infraštruktúry vybudovanej vďaka investičnému plánu a poskytovanie určitých služieb, najmä uskutočňovanie veľkých opráv, výmenou za koncesný poplatok

Poskytnutie pozemkov a infraštruktúry letiska Charleroi vrátane infraštruktúry vybudovanej vďaka investičnému plánu a poskytovanie určitých služieb, najmä uskutočňovanie veľkých opráv, výmenou za koncesný poplatok

3.1.1.1.   
  Poskytnutie pozemkov a infraštruktúry letiska Charleroi vrátane infraštruktúry vybudovanej vďaka investičnému plánu a poskytovanie určitých služieb, najmä uskutočňovanie veľkých opráv

Poskytnutie pozemkov a infraštruktúry letiska Charleroi vrátane infraštruktúry vybudovanej vďaka investičnému plánu a poskytovanie určitých služieb, najmä uskutočňovanie veľkých opráv

| (60) | Podľa dohody medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 spoločnosť SOWAER:






  — | poskytuje spoločnosti BSCA subkoncesiu na využívanie majetku do roku 2040, ktorá sa týka trvalého a výhradného využívania letiskovej zóny na účely jej prevádzky, |
| --- | --- | --- |

(60)

Podľa dohody medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 spoločnosť SOWAER:

—

poskytuje spoločnosti BSCA subkoncesiu na využívanie majetku do roku 2040, ktorá sa týka trvalého a výhradného využívania letiskovej zóny na účely jej prevádzky,

| — | poskytuje spoločnosti BSCA ďalšie investície. Investičný program, ktorý zahŕňa najmä výstavbu nového terminálu, predĺženie dráhy, výstavbu rolovacej dráhy a dodatočných parkovísk pre lietadlá a zariadení na pomoc s navigáciou, predstavuje sumu 93 miliónov EUR (37),

  Tabuľka 6


  Investičný program, ktorý tvorí prílohu k dohode medzi SOWAER a BSCA z roku 2002












  (v miliónoch) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Spolu v BEF | Spolu v EUR |
| Pozemky | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Infraštruktúra | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Terminál | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Spolu | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

—

poskytuje spoločnosti BSCA ďalšie investície. Investičný program, ktorý zahŕňa najmä výstavbu nového terminálu, predĺženie dráhy, výstavbu rolovacej dráhy a dodatočných parkovísk pre lietadlá a zariadení na pomoc s navigáciou, predstavuje sumu 93 miliónov EUR (37),

37

Tabuľka 6

Tabuľka 6

Investičný program, ktorý tvorí prílohu k dohode medzi SOWAER a BSCA z roku 2002

Investičný program, ktorý tvorí prílohu k dohode medzi SOWAER a BSCA z roku 2002

(v miliónoch)

2001

2002

2003

2004

Spolu v BEF

Spolu v EUR

Pozemky

253

15

0

38

306

7,59

Infraštruktúra

741

709

548

319

2 317

57,44

Terminál

10

500

500

120

1 130

28,01

Spolu

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| — | vykonáva veľké opravy a veľkú údržbu letiskových budov, letiskovej infraštruktúry a na pozemkoch, ktoré sa nachádzajú v zóne, na ktorú sa vzťahuje koncesia. |
| --- | --- |

—

vykonáva veľké opravy a veľkú údržbu letiskových budov, letiskovej infraštruktúry a na pozemkoch, ktoré sa nachádzajú v zóne, na ktorú sa vzťahuje koncesia.

| (61) | Investičný program sa každoročne revidoval. Obsahom revízií boli aktualizácie spojené s prírastkovými nákladmi, ktoré sa v apríli 2002 nepredpokladali, ako aj rozhodnutia o nových investíciách. Dňa 3. apríla 2003 zobrala valónska vláda na vedomie revíziu investičného programu, ktorú schválila správna rada spoločnosti SOWAER. Obsahom tejto revízie (38) bol najmä nový terminál s väčšou kapacitou, než sa pôvodne plánovalo (3 milióny namiesto 2 miliónov cestujúcich), a väčšie ako pôvodne plánované parkovisko pre autá. V dôsledku tejto revízie boli potrebné dodatočné investície vo výške 33 miliónov EUR. |
| --- | --- |

(61)

Investičný program sa každoročne revidoval. Obsahom revízií boli aktualizácie spojené s prírastkovými nákladmi, ktoré sa v apríli 2002 nepredpokladali, ako aj rozhodnutia o nových investíciách. Dňa 3. apríla 2003 zobrala valónska vláda na vedomie revíziu investičného programu, ktorú schválila správna rada spoločnosti SOWAER. Obsahom tejto revízie (38) bol najmä nový terminál s väčšou kapacitou, než sa pôvodne plánovalo (3 milióny namiesto 2 miliónov cestujúcich), a väčšie ako pôvodne plánované parkovisko pre autá. V dôsledku tejto revízie boli potrebné dodatočné investície vo výške 33 miliónov EUR.

38

| (62) | Investičný program bol do roku 2009 predmetom každoročnej revízie (39). Celkové náklady na investičný program realizovaný v rokoch 2002 – 2010 spoločnosťou SOWAER na letisku Charleroi dosiahli podľa jeho poslednej aktualizácie, ktorú schválila správna rada spoločnosti SOWAER v roku 2009, 219 103 435 EUR (40). Tento investičný program síce niesol názov „investičný program na roky 2002 – 2010“, obsahoval však výdavky až do roku 2017.

  Tabuľka 7


  Celkové náklady na investičný program spoločnosti SOWAER v Charleroi podľa revízie správnej rady SOWAER v roku 2009







  (v EUR) |
| --- | --- |
| Druhy investícií | |
| | |
| Bežné investície | [180 000 000 – 210 000 000 ] |
| z toho pozemky | [4 000 000 – 5 000 000 ] |
| z toho parkovanie pre lietadlá | [36 000 000 – 40 000 000 ] |
| z toho nový terminál | [80 000 000 – 100 000 000 ] |
| z toho kontrolná veža | [10 000 000 – 13 000 000 ] |
| Staré záväzky | [1 000 000 – 2 000 000 ] |
| Investície vytvárajúce príjmy | [3 000 000 – 4 000 000 ] |
| Bezpečnosť – bezp. ochrana – živ. prost. | [8 000 000 – 11 000 000 ] |
| Mimoriadna údržba | [4 000 000 – 6 000 000 ] |
| | |
| Spolu | 219 103 435 |
| Zdroj: Príloha 7 k listu belgických orgánov z 21. septembra 2011. |

(62)

Investičný program bol do roku 2009 predmetom každoročnej revízie (39). Celkové náklady na investičný program realizovaný v rokoch 2002 – 2010 spoločnosťou SOWAER na letisku Charleroi dosiahli podľa jeho poslednej aktualizácie, ktorú schválila správna rada spoločnosti SOWAER v roku 2009, 219 103 435 EUR (40). Tento investičný program síce niesol názov „investičný program na roky 2002 – 2010“, obsahoval však výdavky až do roku 2017.

39

40

Tabuľka 7

Tabuľka 7

Celkové náklady na investičný program spoločnosti SOWAER v Charleroi podľa revízie správnej rady SOWAER v roku 2009

Celkové náklady na investičný program spoločnosti SOWAER v Charleroi podľa revízie správnej rady SOWAER v roku 2009

(v EUR)

Druhy investícií

Bežné investície

[180 000 000 – 210 000 000 ]

z toho pozemky

[4 000 000 – 5 000 000 ]

z toho parkovanie pre lietadlá

[36 000 000 – 40 000 000 ]

z toho nový terminál

[80 000 000 – 100 000 000 ]

z toho kontrolná veža

[10 000 000 – 13 000 000 ]

Staré záväzky

[1 000 000 – 2 000 000 ]

Investície vytvárajúce príjmy

[3 000 000 – 4 000 000 ]

Bezpečnosť – bezp. ochrana – živ. prost.

[8 000 000 – 11 000 000 ]

Mimoriadna údržba

[4 000 000 – 6 000 000 ]

Spolu

219 103 435

Zdroj: Príloha 7 k listu belgických orgánov z 21. septembra 2011.

Zdroj:

| (63) | Dohodou medzi SOWAER a BSCA z roku 2006 sa spoločnosť SOWAER zaviazala poskytovať okrem veľkých opráv a veľkej údržby aj dodatočné služby v mene BSCA, a to najmä poradenstvo rôznej povahy (právne, environmentálne, finančné, správne atď.), analýzu a odporúčania týkajúce sa hluku spôsobeného prevádzkou letiska, vymedzenie a aktualizáciu geografického informačného systému (SIG). |
| --- | --- |

(63)

Dohodou medzi SOWAER a BSCA z roku 2006 sa spoločnosť SOWAER zaviazala poskytovať okrem veľkých opráv a veľkej údržby aj dodatočné služby v mene BSCA, a to najmä poradenstvo rôznej povahy (právne, environmentálne, finančné, správne atď.), analýzu a odporúčania týkajúce sa hluku spôsobeného prevádzkou letiska, vymedzenie a aktualizáciu geografického informačného systému (SIG).

3.1.1.2.   
  Koncesný poplatok, ktorý platí BSCA spoločnosti SOWAER

Koncesný poplatok, ktorý platí BSCA spoločnosti SOWAER

| (64) | Ako protihodnotu za skutočnosti uvedené v časti 3.1.1.1 platí spoločnosť BSCA spoločnosti SOWAER koncesný poplatok. |
| --- | --- |

(64)

Ako protihodnotu za skutočnosti uvedené v časti 3.1.1.1 platí spoločnosť BSCA spoločnosti SOWAER koncesný poplatok.

i)   Zmluvné podmienky

a)   Obdobie od 15. apríla 2002 do 31. decembra 2005

| (65) | Podľa dohody medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 platí spoločnosť BSCA regiónu Valónsko koncesný poplatok, ktorý tvorí:






  — | ročná pohyblivá suma (ďalej len „poplatok s maximálnou pohyblivou výškou“) rovnajúca sa 35 % sumy letiskových poplatkov prijatých počas aktuálneho roka so stropom vo výške 883 689 EUR v roku 2002, ktorý sa každý rok zvýši o 2 % v rokoch 2003 – 2006; tento strop sa v roku 2007 zvýši na sumu 2 650 000 EUR, ktorá sa každý rok upraví o 2 % nahor a bude od roku 2015 revidovaná (41). Tento poplatok sa uhrádza do fondu na finančné riešenie problémov životného prostredia spôsobených prevádzkou letiska, |
| --- | --- | --- |

(65)

Podľa dohody medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 platí spoločnosť BSCA regiónu Valónsko koncesný poplatok, ktorý tvorí:

—

ročná pohyblivá suma (ďalej len „poplatok s maximálnou pohyblivou výškou“) rovnajúca sa 35 % sumy letiskových poplatkov prijatých počas aktuálneho roka so stropom vo výške 883 689 EUR v roku 2002, ktorý sa každý rok zvýši o 2 % v rokoch 2003 – 2006; tento strop sa v roku 2007 zvýši na sumu 2 650 000 EUR, ktorá sa každý rok upraví o 2 % nahor a bude od roku 2015 revidovaná (41). Tento poplatok sa uhrádza do fondu na finančné riešenie problémov životného prostredia spôsobených prevádzkou letiska,

41

| — | ročná paušálna suma (ďalej len „paušálny poplatok“) so stropom vo výške 9 371 000 EUR v roku 2002, ktorá bude následne indexovaná. Táto suma sa od roku 2010 zvýši na 13 525 000 EUR a bude indexovaná (42). |
| --- | --- |

—

ročná paušálna suma (ďalej len „paušálny poplatok“) so stropom vo výške 9 371 000 EUR v roku 2002, ktorá bude následne indexovaná. Táto suma sa od roku 2010 zvýši na 13 525 000 EUR a bude indexovaná (42).

42

| (66) | Podľa ustanovení koncesnej dohody medzi regiónom a BSCA v znení zmien z 29. marca 2002 región poskytne spoločnosti BSCA dotáciu, aby jej umožnil „plniť úlohy vo verejnom záujme v rámci prevádzky letiska Charleroi, a to na náklady spojené s využívaním pozemkov, letiskových stavieb a letiskovej infraštruktúry, ktoré jej poskytne spoločnosť SOWAER“. Suma dotácie sa rovná maximálnemu paušálnemu poplatku, takže spoločnosť BSCA v skutočnosti platí len poplatok s maximálnou pohyblivou výškou. Navyše podľa dohody medzi SOWAER a BSCA z 15. apríla 2002 je spoločnosť BSCA oslobodená od platenia paušálneho poplatku v prípade, že jej región neposkytne dotáciu (43). |
| --- | --- |

(66)

Podľa ustanovení koncesnej dohody medzi regiónom a BSCA v znení zmien z 29. marca 2002 región poskytne spoločnosti BSCA dotáciu, aby jej umožnil „plniť úlohy vo verejnom záujme v rámci prevádzky letiska Charleroi, a to na náklady spojené s využívaním pozemkov, letiskových stavieb a letiskovej infraštruktúry, ktoré jej poskytne spoločnosť SOWAER“. Suma dotácie sa rovná maximálnemu paušálnemu poplatku, takže spoločnosť BSCA v skutočnosti platí len poplatok s maximálnou pohyblivou výškou. Navyše podľa dohody medzi SOWAER a BSCA z 15. apríla 2002 je spoločnosť BSCA oslobodená od platenia paušálneho poplatku v prípade, že jej región neposkytne dotáciu (43).

43

b)   Obdobie od 1. januára 2006

| (67) | Dohodu medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 nahradila dohoda medzi SOWAER a BSCA z roku 2006 platná od 1. januára 2006. Podľa ustanovení tejto dohody (44) hradí spoločnosť BSCA spoločnosti SOWAER:






  — | pohyblivú ročnú sumu stanovenú na 1,5 EUR za cestujúceho a 8 EUR za tonu nákladu, ktoré podliehajú indexácii na základe indexu spotrebiteľských cien v Belgicku (45). Pre túto pohyblivú sumu bol zmluvne stanovený strop vo výške 956 533 EUR (46) na rok 2006, následne od roku 2007 na sumu 2 651 067 EUR, ktorá sa od roku 2008 zvyšovala o 2 %ročne, |
| --- | --- | --- |

(67)

Dohodu medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 nahradila dohoda medzi SOWAER a BSCA z roku 2006 platná od 1. januára 2006. Podľa ustanovení tejto dohody (44) hradí spoločnosť BSCA spoločnosti SOWAER:

44

—

pohyblivú ročnú sumu stanovenú na 1,5 EUR za cestujúceho a 8 EUR za tonu nákladu, ktoré podliehajú indexácii na základe indexu spotrebiteľských cien v Belgicku (45). Pre túto pohyblivú sumu bol zmluvne stanovený strop vo výške 956 533 EUR (46) na rok 2006, následne od roku 2007 na sumu 2 651 067 EUR, ktorá sa od roku 2008 zvyšovala o 2 %ročne,

45

46

| — | paušálnu ročnú sumu vo výške 10 094 000 EUR zvýšenú o 2 % ročne. |
| --- | --- |

—

paušálnu ročnú sumu vo výške 10 094 000 EUR zvýšenú o 2 % ročne.

| (68) | Zároveň sa dohodou o udelení koncesie na služby medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006 menia podmienky dotácie poskytnutej regiónom na pokrytie fixnej zložky poplatkov, ktoré platí spoločnosť BSCA spoločnosti SOWAER (47) a uvádza sa v nej ustanovenie o oslobodení uvedené v odôvodnení 66 (48). |
| --- | --- |

(68)

Zároveň sa dohodou o udelení koncesie na služby medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006 menia podmienky dotácie poskytnutej regiónom na pokrytie fixnej zložky poplatkov, ktoré platí spoločnosť BSCA spoločnosti SOWAER (47) a uvádza sa v nej ustanovenie o oslobodení uvedené v odôvodnení 66 (48).

47

48

| (69) | Napokon dodatkom 1 z 27. mája 2009 k dohode medzi SOWAER a BSCA sa spoločnosti BSCA a SOWAER dohodli, že spoločnosť BSCA bude od roku 2009 platiť spoločnosti SOWAER dodatočnú ročnú sumu vo výške [...] EUR za štvorcový meter navyše (49), aby mohla spoločnosť SOWAER nadobudnúť ďalšie pozemky a zároveň zväčšiť rozsah dohody o službách. Tieto dodatočné sumy dosahovali 1 206 EUR v roku 2010, 1 230 EUR v roku 2011, 1 255 EUR v roku 2012 a 1 280 EUR v roku 2013 (50). |
| --- | --- |

(69)

Napokon dodatkom 1 z 27. mája 2009 k dohode medzi SOWAER a BSCA sa spoločnosti BSCA a SOWAER dohodli, že spoločnosť BSCA bude od roku 2009 platiť spoločnosti SOWAER dodatočnú ročnú sumu vo výške [...] EUR za štvorcový meter navyše (49), aby mohla spoločnosť SOWAER nadobudnúť ďalšie pozemky a zároveň zväčšiť rozsah dohody o službách. Tieto dodatočné sumy dosahovali 1 206 EUR v roku 2010, 1 230 EUR v roku 2011, 1 255 EUR v roku 2012 a 1 280 EUR v roku 2013 (50).

49

50

ii)   Výška poplatkov, ktoré platí spoločnosť BSCA spoločnosti SOWAER

| (70) | Vzhľadom na tieto skutočnosti sú poplatky, ktoré spoločnosť BSCA skutočne zaplatila spoločnosti SOWAER, zhrnuté v tabuľke 8, pričom sa zohľadňujú náhrady, ktoré zaplatil región spoločnosti BSCA za prevod do spoločnosti SOWAER.

  Tabuľka 8


  Poplatky, ktoré zaplatila BSCA spoločnosti SOWAER
   (51)










  (v EUR) |
| --- | --- |
| Rok | Fixná zložka | Pohyblivá zložka | Poplatky spolu | Čistá výška poplatkov |
| 2002 | 9 371 000 | 883 689 | 10 254 689 | 883 689 |
| 2003 | 9 558 420 | 901 363 | 10 459 783 | 901 363 |
| 2004 | 9 749 588 | 919 390 | 10 668 978 | 919 390 |
| 2005 | 9 944 580 | 937 778 | 10 882 358 | 937 778 |
| 2006 | 10 094 000 | 956 532 | 11 050 532 | 956 532 |
| 2007 | 10 262 000 | 2 651 067 | 12 913 067 | 2 651 067 |
| 2008 | 10 478 000 | 2 704 088 | 13 182 088 | 2 704 088 |
| 2009 | 10 150 000 | 2 758 170 | 12 908 761 | 2 758 761 |
| 2010 | 10 150 000 | 2 813 333 | 12 964 539 | 2 814 539 |
| 2011 | 10 353 000 | 2 869 600 | 13 223 830 | 2 870 830 |
| 2012 | 10 353 000 | 2 926 992 | 13 281 247 | 2 928 247 |
| 2013 | 10 353 000 | 2 985 532 | 13 339 812 | 2 986 812 |
| Celkové poplatky zahŕňajú okrem fixnej a pohyblivej zložky aj dodatočnú sumu súvisiacu s rozšírením rozsahu dohody o službách od roku 2009, ktorý sa uvádza v odôvodnení 69. Do čistej sumy poplatkov sa premieta aj dotácia, ktorú poskytol región spoločnosti BSCA. |

(70)

Vzhľadom na tieto skutočnosti sú poplatky, ktoré spoločnosť BSCA skutočne zaplatila spoločnosti SOWAER, zhrnuté v tabuľke 8, pričom sa zohľadňujú náhrady, ktoré zaplatil región spoločnosti BSCA za prevod do spoločnosti SOWAER.

Tabuľka 8

Tabuľka 8

Poplatky, ktoré zaplatila BSCA spoločnosti SOWAER
   (51)

Poplatky, ktoré zaplatila BSCA spoločnosti SOWAER

51

(v EUR)

Rok

Fixná zložka

Pohyblivá zložka

Poplatky spolu

Čistá výška poplatkov

2002

9 371 000

883 689

10 254 689

883 689

2003

9 558 420

901 363

10 459 783

901 363

2004

9 749 588

919 390

10 668 978

919 390

2005

9 944 580

937 778

10 882 358

937 778

2006

10 094 000

956 532

11 050 532

956 532

2007

10 262 000

2 651 067

12 913 067

2 651 067

2008

10 478 000

2 704 088

13 182 088

2 704 088

2009

10 150 000

2 758 170

12 908 761

2 758 761

2010

10 150 000

2 813 333

12 964 539

2 814 539

2011

10 353 000

2 869 600

13 223 830

2 870 830

2012

10 353 000

2 926 992

13 281 247

2 928 247

2013

10 353 000

2 985 532

13 339 812

2 986 812

Celkové poplatky zahŕňajú okrem fixnej a pohyblivej zložky aj dodatočnú sumu súvisiacu s rozšírením rozsahu dohody o službách od roku 2009, ktorý sa uvádza v odôvodnení 69. Do čistej sumy poplatkov sa premieta aj dotácia, ktorú poskytol región spoločnosti BSCA.

3.1.2.   Dotácia, ktorú zaplatil región za určité služby spojené s prevádzkou letiska

Dotácia, ktorú zaplatil región za určité služby spojené s prevádzkou letiska

3.1.2.1.   
  Zmluvné podmienky

Zmluvné podmienky

a)   Obdobie od 29. marca 2002 do 31. decembra 2005

| (71) | V dodatku 3 z 29. marca 2002 ku koncesnej dohode medzi regiónom a BSCA, ktorým sa mení článok 3 ods. 2 dohody medzi regiónom a BSCA, sa uvádza, že región Valónsko uhradí výdavky na služby protipožiarnej ochrany a údržbu:






  — | protipožiarna služba sa vymedzuje podľa noriem Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo (52), |
| --- | --- | --- |

(71)

V dodatku 3 z 29. marca 2002 ku koncesnej dohode medzi regiónom a BSCA, ktorým sa mení článok 3 ods. 2 dohody medzi regiónom a BSCA, sa uvádza, že región Valónsko uhradí výdavky na služby protipožiarnej ochrany a údržbu:

—

protipožiarna služba sa vymedzuje podľa noriem Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo (52),

52

| — | údržba sa vymedzuje ako „
  technická údržba budov, dráh a ich okolia, vozového parku atď.“
   (53), ako aj „údržba pozemkov, budov, vybavenia budov a materiálu, ktorých sa koncesia týka alebo ktoré sú predmetom koncesie, pričom sa má touto údržbou zabezpečiť vyhovujúci stav z hľadiska účelu ich použitia“
   (54). |
| --- | --- |

—

údržba sa vymedzuje ako „
  technická údržba budov, dráh a ich okolia, vozového parku atď.“
   (53), ako aj „údržba pozemkov, budov, vybavenia budov a materiálu, ktorých sa koncesia týka alebo ktoré sú predmetom koncesie, pričom sa má touto údržbou zabezpečiť vyhovujúci stav z hľadiska účelu ich použitia“
   (54).

technická údržba budov, dráh a ich okolia, vozového parku

53

54

| (72) | V dodatku 3 z 29. marca 2002, ktorým sa mení aj článok 25 špecifikácie, sa uvádza, že koncesionár predkladá subjektu, ktorý poskytuje koncesiu, rozpočet na protipožiarnu ochranu a údržbu a vedie samostatný výkaz ziskov a strát, ktorý bude môcť subjekt, ktorý poskytuje koncesiu, kedykoľvek preskúmať a skontrolovať.

  „Na tento výkaz ziskov a strát sa pripisujú najmä:






  — | celkové náklady na zamestnancov zodpovedných za protipožiarnu ochranu a údržbu v areáli letiska a na ich riadiacich pracovníkov vrátane príspevkov zamestnávateľov a s tým súvisiacich položiek (nové činnosti), |
| --- | --- | --- |

(72)

V dodatku 3 z 29. marca 2002, ktorým sa mení aj článok 25 špecifikácie, sa uvádza, že koncesionár predkladá subjektu, ktorý poskytuje koncesiu, rozpočet na protipožiarnu ochranu a údržbu a vedie samostatný výkaz ziskov a strát, ktorý bude môcť subjekt, ktorý poskytuje koncesiu, kedykoľvek preskúmať a skontrolovať.

„Na tento výkaz ziskov a strát sa pripisujú najmä:

—

celkové náklady na zamestnancov zodpovedných za protipožiarnu ochranu a údržbu v areáli letiska a na ich riadiacich pracovníkov vrátane príspevkov zamestnávateľov a s tým súvisiacich položiek (nové činnosti),

| — | náklady na rôzne služby a tovar (vrátane prípadných subdodávateľov), |
| --- | --- |

—

náklady na rôzne služby a tovar (vrátane prípadných subdodávateľov),

| — | investičné náklady a/alebo náklady na odpisy investícií (55), |
| --- | --- |

—

investičné náklady a/alebo náklady na odpisy investícií (55),

55

| — | prípadné náklady na subdodávateľov služieb údržby a protipožiarnej ochrany.“ |
| --- | --- |

—

prípadné náklady na subdodávateľov služieb údržby a protipožiarnej ochrany.“

b)   Obdobie od 10. marca 2006 do 31. decembra 2007

| (73) | Dodatkom 5 z 10. marca 2006 ku koncesnej dohode medzi regiónom a BSCA sa mení článok 3.2.2. dohody medzi regiónom a BSCA takto: „Medzi každoročné položky rozpočtu regiónu Valónsko patria: (...) finančná náhrada, ktorú poskytuje región Valónsko spoločnosti BSCA za náklady na výkon služieb protipožiarnej ochrany, bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska, pričom sa plnia podmienky stanovené v článku 25 špecifikácie, ktorá tvorí prílohu k tejto dohode“. |
| --- | --- |

(73)

Dodatkom 5 z 10. marca 2006 ku koncesnej dohode medzi regiónom a BSCA sa mení článok 3.2.2. dohody medzi regiónom a BSCA takto: „Medzi každoročné položky rozpočtu regiónu Valónsko patria: (...) finančná náhrada, ktorú poskytuje región Valónsko spoločnosti BSCA za náklady na výkon služieb protipožiarnej ochrany, bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska, pričom sa plnia podmienky stanovené v článku 25 špecifikácie, ktorá tvorí prílohu k tejto dohode“.

| (74) | Dodatkom 5 sa mení aj článok 25 špecifikácie. V zmenenom článku 25 sa stanovuje, že „služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska zahŕňajú bežnú údržbu areálu letiska, technické služby údržby budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, ako aj akékoľvek iné služby, ktorými sa zaručuje bezpečnosť pozemnej prevádzky, areálu letiska a infraštruktúry s výnimkou obchodných priestorov v zóne letiska“. |
| --- | --- |

(74)

Dodatkom 5 sa mení aj článok 25 špecifikácie. V zmenenom článku 25 sa stanovuje, že „služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska zahŕňajú bežnú údržbu areálu letiska, technické služby údržby budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, ako aj akékoľvek iné služby, ktorými sa zaručuje bezpečnosť pozemnej prevádzky, areálu letiska a infraštruktúry s výnimkou obchodných priestorov v zóne letiska“.

| (75) | Podľa článku 25 špecifikácie je maximálna výška finančnej náhrady na rok 2006 stanovená na 5 774 000 EUR. Tento strop podlieha indexácii každý rok do 31. decembra 2009. Výška finančnej náhrady sa musí revidovať najneskôr v druhej polovici roka 2009. |
| --- | --- |

(75)

Podľa článku 25 špecifikácie je maximálna výška finančnej náhrady na rok 2006 stanovená na 5 774 000 EUR. Tento strop podlieha indexácii každý rok do 31. decembra 2009. Výška finančnej náhrady sa musí revidovať najneskôr v druhej polovici roka 2009.

| (76) | V článku 25 ods. 7 špecifikácie, ktorý bol vložený na základe dodatku 5 z 10. marca 2006, sa uvádza, že výška náhrady nemôže prekročiť skutočné náklady vynaložené spoločnosťou BSCA a že akákoľvek nadmerná náhrada nákladov bude podliehať rozpočtovej kompenzácii na ťarchu rozpočtu na nasledujúci rok. |
| --- | --- |

(76)

V článku 25 ods. 7 špecifikácie, ktorý bol vložený na základe dodatku 5 z 10. marca 2006, sa uvádza, že výška náhrady nemôže prekročiť skutočné náklady vynaložené spoločnosťou BSCA a že akákoľvek nadmerná náhrada nákladov bude podliehať rozpočtovej kompenzácii na ťarchu rozpočtu na nasledujúci rok.

c)   Obdobie od 1. januára 2008

| (77) | Dodatkom 6 z 15. januára 2008 ku koncesnej dohode medzi regiónom a BSCA sa mení článok 25 ods. 1 špecifikácie a k výkonu služieb, ktorými je už spoločnosť BSCA poverená (56), sa pridávajú služby sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov, radenia lietadiel a bezpečnostná ochrana. |
| --- | --- |

(77)

Dodatkom 6 z 15. januára 2008 ku koncesnej dohode medzi regiónom a BSCA sa mení článok 25 ods. 1 špecifikácie a k výkonu služieb, ktorými je už spoločnosť BSCA poverená (56), sa pridávajú služby sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov, radenia lietadiel a bezpečnostná ochrana.

56

| (78) | Sledovanie a zaznamenávanie letov znamená vypĺňanie databázy v správe Valónska údajmi o letoch (počet cestujúcich, zápis lietadla do registra lietadiel, meno pilota, typ lietadla, druh letu, krajina pôvodu, hmotnosť lietadla atď.). Plánovanie letov sa týka komunikácie, harmonogramu letov, prideľovania slotov, oznamov prostredníctvom rozhlasu a správy parkovísk pre lietadlá. Sledovanie a zaznamenávanie letov a plánovanie letov zabezpečuje tzv. navigačné stredisko. |
| --- | --- |

(78)

Sledovanie a zaznamenávanie letov znamená vypĺňanie databázy v správe Valónska údajmi o letoch (počet cestujúcich, zápis lietadla do registra lietadiel, meno pilota, typ lietadla, druh letu, krajina pôvodu, hmotnosť lietadla atď.). Plánovanie letov sa týka komunikácie, harmonogramu letov, prideľovania slotov, oznamov prostredníctvom rozhlasu a správy parkovísk pre lietadlá. Sledovanie a zaznamenávanie letov a plánovanie letov zabezpečuje tzv. navigačné stredisko.

| (79) | Radenie lietadiel zahŕňa dve úlohy: rolovanie na stojisko, ktoré pri pristátí každého lietadla vykonáva zónový koordinátor, a tzv. asistencia „follow me“, ktorá spočíva v navádzaní lietadla vozidlom, ktoré sa používa len v prípade, že pilot nepozná letisko (letecké služby pre podniky), alebo v prípade veľkokapacitných lietadiel (kód D). Na letisku Charleroi je počet týchto operácií veľmi nízky (najviac 100 ročne). |
| --- | --- |

(79)

Radenie lietadiel zahŕňa dve úlohy: rolovanie na stojisko, ktoré pri pristátí každého lietadla vykonáva zónový koordinátor, a tzv. asistencia „follow me“, ktorá spočíva v navádzaní lietadla vozidlom, ktoré sa používa len v prípade, že pilot nepozná letisko (letecké služby pre podniky), alebo v prípade veľkokapacitných lietadiel (kód D). Na letisku Charleroi je počet týchto operácií veľmi nízky (najviac 100 ročne).

| (80) | Služby bezpečnostnej ochrany sú vymedzené v zmenenom článku 25 ods. 2 špecifikácie v znení zmien, ktoré sa zaviedli dodatkom 6 z 15. januára 2008: „detekčná kontrola, diaľkové monitorovanie, kontrolné hliadky a patroly, vstupná kontrola a vydávanie preukazov návštevníka“. BSCA preniesla výkon služieb bezpečnostnej ochrany na akciovú spoločnosť podľa verejného práva BSCA Security. Úlohy spoločnosti BSCA Security sú vymedzené podľa nariadenia z 23. júna 1997 o zakladaní letísk v regióne Valónsko (57). Región Valónsko vlastní 51 % a spoločnosť BSCA 49 % spoločnosti BSCA Security. |
| --- | --- |

(80)

Služby bezpečnostnej ochrany sú vymedzené v zmenenom článku 25 ods. 2 špecifikácie v znení zmien, ktoré sa zaviedli dodatkom 6 z 15. januára 2008: „detekčná kontrola, diaľkové monitorovanie, kontrolné hliadky a patroly, vstupná kontrola a vydávanie preukazov návštevníka“. BSCA preniesla výkon služieb bezpečnostnej ochrany na akciovú spoločnosť podľa verejného práva BSCA Security. Úlohy spoločnosti BSCA Security sú vymedzené podľa nariadenia z 23. júna 1997 o zakladaní letísk v regióne Valónsko (57). Región Valónsko vlastní 51 % a spoločnosť BSCA 49 % spoločnosti BSCA Security.

57

| (81) | Podmienky finančnej náhrady sa stanovujú v zmenenom článku 25 ods. 1 špecifikácie takto:






  — | pokiaľ ide o služby protipožiarnej ochrany a bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska, región znáša náklady na ich výkon na základe podmienok, ktoré sú vymedzené v dodatku 5 (pozri odôvodnenie 75), a to do 31. decembra 2009; strany musia prehodnotiť výšku náhrady najneskôr v druhej polovici roka 2009, |
| --- | --- | --- |

(81)

Podmienky finančnej náhrady sa stanovujú v zmenenom článku 25 ods. 1 špecifikácie takto:

—

pokiaľ ide o služby protipožiarnej ochrany a bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska, región znáša náklady na ich výkon na základe podmienok, ktoré sú vymedzené v dodatku 5 (pozri odôvodnenie 75), a to do 31. decembra 2009; strany musia prehodnotiť výšku náhrady najneskôr v druhej polovici roka 2009,

| — | pokiaľ ide o služby sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov, radenia lietadiel a bezpečnostnej ochrany (58), región znáša náklady na tieto služby v rokoch 2008 a 2009. Od 1. januára 2010 je maximálna suma prevzatia stanovená vo výške indexovanej náhrady za predchádzajúci rok. |
| --- | --- |

—

pokiaľ ide o služby sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov, radenia lietadiel a bezpečnostnej ochrany (58), región znáša náklady na tieto služby v rokoch 2008 a 2009. Od 1. januára 2010 je maximálna suma prevzatia stanovená vo výške indexovanej náhrady za predchádzajúci rok.

58

| (82) | Článok 25 ods. 7 špecifikácie je zmenený a uvádza sa v ňom, že výška náhrady nemôže prekročiť skutočné náklady, ktoré vynaložila spoločnosť BSCA, po odpočítaní prípadných poplatkov, ktoré na úhradu týchto služieb vybrala od používateľov. |
| --- | --- |

(82)

Článok 25 ods. 7 špecifikácie je zmenený a uvádza sa v ňom, že výška náhrady nemôže prekročiť skutočné náklady, ktoré vynaložila spoločnosť BSCA, po odpočítaní prípadných poplatkov, ktoré na úhradu týchto služieb vybrala od používateľov.

3.1.2.2.   
  Výška dotácie, ktorú zaplatil región Valónsko

Výška dotácie, ktorú zaplatil región Valónsko

| (83) | Tabuľka 9 obsahuje zhrnutie dotácií, ktoré región Valónsko zaplatil spoločnostiam BSCA a BSCA Security, okrem dotácie na služby vo verejnom záujme, ktorou sa nahrádza ročný paušálny poplatok.

  Tabuľka 9


  Dotácie, ktoré región Valónsko zaplatil spoločnostiam BSCA alebo BSCA Security
   (59)
  v rokoch 2001 – 2013 (okrem dotácie na služby vo verejnom záujme, ktorou sa nahrá dza ročný paušálny poplatok) | Požiar, bezpečnosť, údržba | Bezpečnostná ochrana a bezpečnosť | Navigačné stredisko vrátane radenia lietadiel | Spolu |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001 | 2 892 612 | — | — | 2 892 612 |
| 2002 | 3 201 000 | — | — | 3 201 000 |
| 2003 | 4 184 964 | — | — | 4 184 964 |
| 2004 | 5 182 000 | — | — | 5 182 000 |
| 2005 | 5 525 000 | — | — | 5 525 000 |
| 2006 | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2007 | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2008 | 5 993 000 | 9 233 984 | 317 000 | 15 544 054 |
| 2009 | 6 148 000 | 13 512 788 | 417 324 | 20 078 112 |
| 2010 | 6 148 000 | 13 596 515 | 419 909 | 20 164 424 |
| 2011 | 6 148 000 | 13 703 323 | 533 323 | 20 384 646 |
| 2012 | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| 2013 | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| Spolu | 69 266 576 | 78 073 852 | 2 596 388 | 149 936 816 |
| Zdroj: Príloha 9 k listu Belgicka, ktorý bol doručený 6. februára 2014, upravená o dotáciu Giro odpoveďou Belgicka z 25. marca 2014. |

(83)

Tabuľka 9 obsahuje zhrnutie dotácií, ktoré región Valónsko zaplatil spoločnostiam BSCA a BSCA Security, okrem dotácie na služby vo verejnom záujme, ktorou sa nahrádza ročný paušálny poplatok.

Tabuľka 9

Tabuľka 9

Dotácie, ktoré región Valónsko zaplatil spoločnostiam BSCA alebo BSCA Security
   (59)
  v rokoch 2001 – 2013 (okrem dotácie na služby vo verejnom záujme, ktorou sa nahrá dza ročný paušálny poplatok)

Dotácie, ktoré región Valónsko zaplatil spoločnostiam BSCA alebo BSCA Security

59

v rokoch 2001 – 2013 (okrem dotácie na služby vo verejnom záujme, ktorou sa nahrá dza ročný paušálny poplatok)

Požiar, bezpečnosť, údržba

Bezpečnostná ochrana a bezpečnosť

Navigačné stredisko vrátane radenia lietadiel

Spolu

2001

2 892 612

—

—

2 892 612

2002

3 201 000

—

—

3 201 000

2003

4 184 964

—

—

4 184 964

2004

5 182 000

—

—

5 182 000

2005

5 525 000

—

—

5 525 000

2006

5 774 000

—

—

5 774 000

2007

5 774 000

—

—

5 774 000

2008

5 993 000

9 233 984

317 000

15 544 054

2009

6 148 000

13 512 788

417 324

20 078 112

2010

6 148 000

13 596 515

419 909

20 164 424

2011

6 148 000

13 703 323

533 323

20 384 646

2012

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

2013

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

Spolu

69 266 576

78 073 852

2 596 388

149 936 816

Zdroj: Príloha 9 k listu Belgicka, ktorý bol doručený 6. februára 2014, upravená o dotáciu Giro odpoveďou Belgicka z 25. marca 2014.

Zdroj:

3.1.3.   Zvýšenie základného imania upísaného spoločnosťou SOWAER

Zvýšenie základného imania upísaného spoločnosťou SOWAER

| (84) | V rámci plánov rozvoja a najmä rokovaní o dohodách so spoločnosťou Ryanair z roku 2001 bola 31. júla 2001 správnej rade spoločnosti BSCA predložená strategická správa, v ktorej sa uvádza: „Spoločnosť BSCA by mala po uplynutí troch nadchádzajúcich rokov vytvoriť stratu vo výške 164 miliónov. Jej vlastné imanie by sa malo k 31. decembru 2003 znížiť na 23 miliónov frankov, čo je menej ako 20 % súčasného imania v hodnote 153 miliónov [belgických] frankov. Preto je potrebné zvýšenie základného imania o 5 miliónov EUR s cieľom vyhnúť sa neistej situácii.“ |
| --- | --- |

(84)

V rámci plánov rozvoja a najmä rokovaní o dohodách so spoločnosťou Ryanair z roku 2001 bola 31. júla 2001 správnej rade spoločnosti BSCA predložená strategická správa, v ktorej sa uvádza: „Spoločnosť BSCA by mala po uplynutí troch nadchádzajúcich rokov vytvoriť stratu vo výške 164 miliónov. Jej vlastné imanie by sa malo k 31. decembru 2003 znížiť na 23 miliónov frankov, čo je menej ako 20 % súčasného imania v hodnote 153 miliónov [belgických] frankov. Preto je potrebné zvýšenie základného imania o 5 miliónov EUR s cieľom vyhnúť sa neistej situácii.“

Spoločnosť BSCA by mala po uplynutí troch nadchádzajúcich rokov vytvoriť stratu vo výške 164 miliónov. Jej vlastné imanie by sa malo k 31. decembru 2003 znížiť na 23 miliónov frankov, čo je menej ako 20 % súčasného imania v hodnote 153 miliónov [belgických] frankov. Preto je potrebné zvýšenie základného imania o 5 miliónov EUR s cieľom vyhnúť sa neistej situácii.

| (85) | Región totiž už vo svojom rozhodnutí z 23. mája 2001 o finančnom pláne spoločnosti SOWAER schválil zásadu postupných kapitálových injekcií do spoločností, ktoré spravujú valónske letiská (60). K uvedenému dátumu sa podľa finančného plánu spoločnosti SOWAER plánovala „kapitálová investícia do BSCA vo výške +/–60 miliónov BEF [...] a následné rozloženie na tri roky, trikrát 30 miliónov (základné imanie vo výške 600 miliónov a majetková účasť spoločnosti SOWAER 25 %, čo predstavuje 150 miliónov),“ a to predstavuje jednu kapitálovú injekciu vo výške 3,718 milióna EUR rozloženú na tri roky. |
| --- | --- |

(85)

Región totiž už vo svojom rozhodnutí z 23. mája 2001 o finančnom pláne spoločnosti SOWAER schválil zásadu postupných kapitálových injekcií do spoločností, ktoré spravujú valónske letiská (60). K uvedenému dátumu sa podľa finančného plánu spoločnosti SOWAER plánovala „kapitálová investícia do BSCA vo výške +/–60 miliónov BEF [...] a následné rozloženie na tri roky, trikrát 30 miliónov (základné imanie vo výške 600 miliónov a majetková účasť spoločnosti SOWAER 25 %, čo predstavuje 150 miliónov),“ a to predstavuje jednu kapitálovú injekciu vo výške 3,718 milióna EUR rozloženú na tri roky.

60

| (86) | Základné imanie sa napokon zvýšilo jednorazovo 3. decembra 2002. Upísané imanie bolo v plnej výške splatené, pričom spoločnosť SOWAER vložila v hotovosti 3,809 milióna EUR výmenou za 49,23 % podielov na základnom imaní spoločnosti BSCA (61). |
| --- | --- |

(86)

Základné imanie sa napokon zvýšilo jednorazovo 3. decembra 2002. Upísané imanie bolo v plnej výške splatené, pričom spoločnosť SOWAER vložila v hotovosti 3,809 milióna EUR výmenou za 49,23 % podielov na základnom imaní spoločnosti BSCA (61).

61

3.2.   Opatrenia poskytnuté regiónom Valónsko a spoločnosťou BSCA v prospech spoločnosti Ryanair (62)

Opatrenia poskytnuté regiónom Valónsko a spoločnosťou BSCA v prospech spoločnosti Ryanair

62

3.2.1.   Dohody z roku 2001

Dohody z roku 2001

| (87) | Pojmom „dohody z roku 2001“ sa bude označovať súbor pozostávajúci:






  — | zo záväzku valónskej vlády zo 6. novembra 2001, |
| --- | --- | --- |

(87)

Pojmom „dohody z roku 2001“ sa bude označovať súbor pozostávajúci:

—

zo záväzku valónskej vlády zo 6. novembra 2001,

| — | zo zmluvy medzi BSCA a Ryanair z 2. decembra 2001 (ďalej len „zmluva z roku 2001“), |
| --- | --- |

—

zo zmluvy medzi BSCA a Ryanair z 2. decembra 2001 (ďalej len „zmluva z roku 2001“),

| — | z dohody s podnikom Promocy z 12. decembra 2001 a zo zmluvy medzi Promocy a Leading Verge z 31. januára 2002, o ktorých rozhodla správna rada spoločnosti BSCA 31. júla 2001
   (63). |
| --- | --- |

—

z dohody s podnikom Promocy z 12. decembra 2001 a zo zmluvy medzi Promocy a Leading Verge z 31. januára 2002, o ktorých rozhodla správna rada spoločnosti BSCA 31. júla 2001
   (63).

63

3.2.1.1.   
  Záväzok valónskej vlády zo 6. novembra 2001

Záväzok valónskej vlády zo 6. novembra 2001

| (88) | Dňa 6. novembra 2001 uzavrel región dohodu so spoločnosťou Ryanair. V tejto dohode bol stanovený pristávací poplatok vo výške 1 EUR za cestujúceho spoločnosti Ryanair, čo predstavuje pokles rádovo o 50 % oproti stanovenej výške pristávacieho poplatku, ktorú uverejnila valónska vláda a ktorá bola vypočítaná inou metódou (64) (v tomto období sa totiž letiskové poplatky fakturované leteckým dopravcom určovali podľa tarifnej stupnice, ktorú vyhlasovala a uverejňovala valónska vláda a nie spoločnosť BSCA). Región sa navyše zaviazal odškodniť spoločnosť Ryanair v prípade straty, ktorá by spoločnosti vznikla priamo v dôsledku prípadnej úpravy letiskových daní alebo otváracích hodín letiska v rokoch 2001 – 2016 s výnimkou prípadu, keď by takéto zmeny nariadila Európska únia, federálny štát, Medzinárodná organizácia civilného letectva alebo ak by vyplývali z iných požiadaviek medzinárodného práva. |
| --- | --- |

(88)

Dňa 6. novembra 2001 uzavrel región dohodu so spoločnosťou Ryanair. V tejto dohode bol stanovený pristávací poplatok vo výške 1 EUR za cestujúceho spoločnosti Ryanair, čo predstavuje pokles rádovo o 50 % oproti stanovenej výške pristávacieho poplatku, ktorú uverejnila valónska vláda a ktorá bola vypočítaná inou metódou (64) (v tomto období sa totiž letiskové poplatky fakturované leteckým dopravcom určovali podľa tarifnej stupnice, ktorú vyhlasovala a uverejňovala valónska vláda a nie spoločnosť BSCA). Región sa navyše zaviazal odškodniť spoločnosť Ryanair v prípade straty, ktorá by spoločnosti vznikla priamo v dôsledku prípadnej úpravy letiskových daní alebo otváracích hodín letiska v rokoch 2001 – 2016 s výnimkou prípadu, keď by takéto zmeny nariadila Európska únia, federálny štát, Medzinárodná organizácia civilného letectva alebo ak by vyplývali z iných požiadaviek medzinárodného práva.

64

3.2.1.2.   
  Zmluva z roku 2001 vrátane ustanovení týkajúcich sa podniku Promocy

Zmluva z roku 2001 vrátane ustanovení týkajúcich sa podniku Promocy

| (89) | Podľa zmluvy z roku 2001 uzavretej medzi spoločnosťami BSCA a Ryanair spoločnosť BSCA stanovila cenu za služby pozemnej obsluhy pre spoločnosť Ryanair vo výške 1 EUR za cestujúceho (65), čo je desaťkrát menej ako cena, ktorú BSCA stanovila v roku 2001 ostatným používateľom. |
| --- | --- |

(89)

Podľa zmluvy z roku 2001 uzavretej medzi spoločnosťami BSCA a Ryanair spoločnosť BSCA stanovila cenu za služby pozemnej obsluhy pre spoločnosť Ryanair vo výške 1 EUR za cestujúceho (65), čo je desaťkrát menej ako cena, ktorú BSCA stanovila v roku 2001 ostatným používateľom.

65

| (90) | Spoločnosť BSCA sa takisto zaviazala prispievať finančne a poskytovaním rôznych služieb na výdavky spojené s otvorením základne spoločnosti Ryanair v Charleroi (66). Príspevok predstavoval sumu:






  — | 250 000 EUR na náklady na ubytovanie a živobytie pre zamestnancov spoločnosti Ryanair, |
| --- | --- | --- |

(90)

Spoločnosť BSCA sa takisto zaviazala prispievať finančne a poskytovaním rôznych služieb na výdavky spojené s otvorením základne spoločnosti Ryanair v Charleroi (66). Príspevok predstavoval sumu:

66

—

250 000 EUR na náklady na ubytovanie a živobytie pre zamestnancov spoločnosti Ryanair,

| — | 160 000 EUR za otvorenie novej linky, maximálne však tri linky na lietadlo, ktoré má v Charleroi základňu, celkovo maximálne 1 920 000 EUR, |
| --- | --- |

—

160 000 EUR za otvorenie novej linky, maximálne však tri linky na lietadlo, ktoré má v Charleroi základňu, celkovo maximálne 1 920 000 EUR,

| — | 768 000 EUR ako príspevok na úhradu nákladov na nábor a školenie pilotov a posádok pridelených na nové linky obsluhované z letiska Charleroi, |
| --- | --- |

—

768 000 EUR ako príspevok na úhradu nákladov na nábor a školenie pilotov a posádok pridelených na nové linky obsluhované z letiska Charleroi,

| — | 4 000 EUR na nákup kancelárskeho vybavenia. |
| --- | --- |

—

4 000 EUR na nákup kancelárskeho vybavenia.

| (91) | Spoločnosť BSCA musela zároveň bezplatne poskytnúť spoločnosti Ryanair 100 m2 na kancelárske priestory a 100 m2 na technický sklad a zaručiť právo nevýhradne využívať školiacu miestnosť. Spoločnosť BSCA musela konať aj ako sprostredkovateľ, aby mohla spoločnosť Ryanair využívať hangár na údržbu lietadiel bezplatne alebo za minimálne náklady. |
| --- | --- |

(91)

Spoločnosť BSCA musela zároveň bezplatne poskytnúť spoločnosti Ryanair 100 m2 na kancelárske priestory a 100 m2 na technický sklad a zaručiť právo nevýhradne využívať školiacu miestnosť. Spoločnosť BSCA musela konať aj ako sprostredkovateľ, aby mohla spoločnosť Ryanair využívať hangár na údržbu lietadiel bezplatne alebo za minimálne náklady.

2

2

| (92) | Podľa ustanovení zmluvy z roku 2001 spoločnosti Ryanair a BSCA založili spoločný podnik na obchodnú propagáciu s názvom Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (ďalej len „Promocy“). Predmetom činnosti spoločnosti Promocy bol rozvoj mesta Charleroi a jeho regiónu pomocou komerčnej prevádzky letiska (67) (spoločnosť Promocy napríklad financovala časť ceny leteniek na propagáciu spoločnosti Ryanair). Spoločnosti BSCA a Ryanair mali povinnosť v rovnakej miere prispievať na fungovanie spoločnosti Promocy (68). Preto BSCA a Ryanair upísali rovnaké podiely na základnom imaní spoločnosti Promocy, ktoré malo celkovú výšku 62 500 EUR. Okrem toho BSCA a Ryanair platili príspevok vo výške 4 EUR za cestujúceho prepraveného spoločnosťou Ryanair s odletom z letiska Charleroi. |
| --- | --- |

(92)

Podľa ustanovení zmluvy z roku 2001 spoločnosti Ryanair a BSCA založili spoločný podnik na obchodnú propagáciu s názvom Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (ďalej len „Promocy“). Predmetom činnosti spoločnosti Promocy bol rozvoj mesta Charleroi a jeho regiónu pomocou komerčnej prevádzky letiska (67) (spoločnosť Promocy napríklad financovala časť ceny leteniek na propagáciu spoločnosti Ryanair). Spoločnosti BSCA a Ryanair mali povinnosť v rovnakej miere prispievať na fungovanie spoločnosti Promocy (68). Preto BSCA a Ryanair upísali rovnaké podiely na základnom imaní spoločnosti Promocy, ktoré malo celkovú výšku 62 500 EUR. Okrem toho BSCA a Ryanair platili príspevok vo výške 4 EUR za cestujúceho prepraveného spoločnosťou Ryanair s odletom z letiska Charleroi.

67

68

| (93) | Poplatky za cestujúceho vzťahujúce sa na prevádzku spoločnosti Ryanair podľa zmluvy z roku 2001, ako aj príspevky na financovanie spoločnosti Promocy sú zhrnuté v tabuľke 10.

  Tabuľka 10


  Poplatky vzťahujúce sa na spoločnosť Ryanair podľa ustanovení zmluvy z roku 2001
   (69) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Pristávací poplatok | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Poplatok za cestujúceho leteckou dopravou | 7 | 7 | 7,38 | 7,5 | 7,88 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 |
| Pozemná obsluha | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Promocy | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Čistá suma spolu zaplatená spoločnosťou Ryanair | 5 | 5 | 5,58 | 5,76 | 6,14 | 6,26 | 6,52 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 |
| Sadzby uvedené v zmluve z roku 2001, ktoré majú k 1. aprílu rôznu výšku, sú stanovené pomerne, aby ich bolo možné porovnať na základe časového obdobia jedného roka (1. január – 31. december). |

(93)

Poplatky za cestujúceho vzťahujúce sa na prevádzku spoločnosti Ryanair podľa zmluvy z roku 2001, ako aj príspevky na financovanie spoločnosti Promocy sú zhrnuté v tabuľke 10.

Tabuľka 10

Tabuľka 10

Poplatky vzťahujúce sa na spoločnosť Ryanair podľa ustanovení zmluvy z roku 2001
   (69)

Poplatky vzťahujúce sa na spoločnosť Ryanair podľa ustanovení zmluvy z roku 2001

69

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Pristávací poplatok

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Poplatok za cestujúceho leteckou dopravou

7

7

7,38

7,5

7,88

8

8

8

8

8

8

8

Pozemná obsluha

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Promocy

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

Čistá suma spolu zaplatená spoločnosťou Ryanair

5

5

5,58

5,76

6,14

6,26

6,52

6,6

6,6

6,6

6,6

6,6

Sadzby uvedené v zmluve z roku 2001, ktoré majú k 1. aprílu rôznu výšku, sú stanovené pomerne, aby ich bolo možné porovnať na základe časového obdobia jedného roka (1. január – 31. december).

| (94) | Ako protihodnotu sa spoločnosť Ryanair voči BSCA zaviazala vytvoriť v Charleroi základňu pre určitý počet lietadiel (od dvoch do štyroch) a počas obdobia pätnástich rokov (2001 – 2016), na ktoré sa vzťahuje zmluva, uskutočniť s každým z lietadiel minimálne tri odlety zo Charleroi a tri prílety do Charleroi denne. Írska spoločnosť by týmto spôsobom zaručila správcovi letiska osobnú dopravu, na základe ktorej by mohol očakávať príjmy z letiskových poplatkov alebo iných ako letiskových činností. Keby spoločnosť Ryanair ukončila svoju činnosť na letisku Charleroi počas prvých piatich rokov platnosti zmluvy, podľa jej ustanovení by musela uhradiť spoločnosti BSCA svoj podiel na výdavkoch týkajúcich sa otvorenia základne spoločnosti Ryanair a príspevok na marketing. Od piateho roka platnosti zmluvy sa suma, ktorú by musela uhradiť, postupne znižuje (70). |
| --- | --- |

(94)

Ako protihodnotu sa spoločnosť Ryanair voči BSCA zaviazala vytvoriť v Charleroi základňu pre určitý počet lietadiel (od dvoch do štyroch) a počas obdobia pätnástich rokov (2001 – 2016), na ktoré sa vzťahuje zmluva, uskutočniť s každým z lietadiel minimálne tri odlety zo Charleroi a tri prílety do Charleroi denne. Írska spoločnosť by týmto spôsobom zaručila správcovi letiska osobnú dopravu, na základe ktorej by mohol očakávať príjmy z letiskových poplatkov alebo iných ako letiskových činností. Keby spoločnosť Ryanair ukončila svoju činnosť na letisku Charleroi počas prvých piatich rokov platnosti zmluvy, podľa jej ustanovení by musela uhradiť spoločnosti BSCA svoj podiel na výdavkoch týkajúcich sa otvorenia základne spoločnosti Ryanair a príspevok na marketing. Od piateho roka platnosti zmluvy sa suma, ktorú by musela uhradiť, postupne znižuje (70).

70

3.2.2.   Ministerská vyhláška z 11. júna 2004 a list spoločnosti BSCA z 24. júna 2004

Ministerská vyhláška z 11. júna 2004 a list spoločnosti BSCA z 24. júna 2004

| (95) | Belgicko tvrdí, že podľa vnútroštátneho práva sa rozhodnutím z roku 2004 stali zmluvy z roku 2001 de facto neplatnými. Región sa preto rozhodol prijať 11. júna 2004 ministerskú vyhlášku o znížení poplatkov za pristávanie lietadiel na letisku Charleroi na propagačné účely. Táto vyhláška nadobudla účinnosť retroaktívne k 13. februáru 2004. Vo vyhláške sa stanovilo, že na propagačné účely a pre všetkých leteckých dopravcov sa poplatok za pristátie lietadla, ktoré zabezpečuje pravidelnú linku, stanovil na 1 EUR za cestujúceho (t. j. na sadzbu, ktorú si podľa zmlúv z roku 2001 uplatňovala spoločnosť Ryanair). Všeobecné zníženie poplatku však bolo platné iba počas 36 mesiacov od dátumu, keď ministerská vyhláška nadobudla účinnosť. |
| --- | --- |

(95)

Belgicko tvrdí, že podľa vnútroštátneho práva sa rozhodnutím z roku 2004 stali zmluvy z roku 2001 de facto neplatnými. Región sa preto rozhodol prijať 11. júna 2004 ministerskú vyhlášku o znížení poplatkov za pristávanie lietadiel na letisku Charleroi na propagačné účely. Táto vyhláška nadobudla účinnosť retroaktívne k 13. februáru 2004. Vo vyhláške sa stanovilo, že na propagačné účely a pre všetkých leteckých dopravcov sa poplatok za pristátie lietadla, ktoré zabezpečuje pravidelnú linku, stanovil na 1 EUR za cestujúceho (t. j. na sadzbu, ktorú si podľa zmlúv z roku 2001 uplatňovala spoločnosť Ryanair). Všeobecné zníženie poplatku však bolo platné iba počas 36 mesiacov od dátumu, keď ministerská vyhláška nadobudla účinnosť.

de facto

| (96) | V liste z 24. júna 2004 (71) sa spoločnosť BSCA zaviazala spoločnosti Ryanair, že bude aj naďalej uplatňovať ustanovenia zmlúv z roku 2001 do 31. marca 2006 a najmä jej zaručí celkové náklady na využívanie služieb letiska vo výške 5 EUR na odlietajúceho cestujúceho, čo zodpovedá hodnote, ktorá by vyplývala z uplatňovania dohôd z roku 2001, keby sa uplatňovali aj v rokoch 2005 a 2006 (pozri tabuľku 10). Podmienkou uplatňovania tohto dočasného obchodného rámca bolo, aby sa neprekročil strop vo výške dvoch miliónov cestujúcich ročne za všetky aktivity na letisku (72). Napriek tomu, že sa tento strop v roku 2004 (73) mierne prekročil, podmienky poskytnuté spoločnosti Ryanair sa v rokoch 2004 a 2005 nezmenili. |
| --- | --- |

(96)

V liste z 24. júna 2004 (71) sa spoločnosť BSCA zaviazala spoločnosti Ryanair, že bude aj naďalej uplatňovať ustanovenia zmlúv z roku 2001 do 31. marca 2006 a najmä jej zaručí celkové náklady na využívanie služieb letiska vo výške 5 EUR na odlietajúceho cestujúceho, čo zodpovedá hodnote, ktorá by vyplývala z uplatňovania dohôd z roku 2001, keby sa uplatňovali aj v rokoch 2005 a 2006 (pozri tabuľku 10). Podmienkou uplatňovania tohto dočasného obchodného rámca bolo, aby sa neprekročil strop vo výške dvoch miliónov cestujúcich ročne za všetky aktivity na letisku (72). Napriek tomu, že sa tento strop v roku 2004 (73) mierne prekročil, podmienky poskytnuté spoločnosti Ryanair sa v rokoch 2004 a 2005 nezmenili.

71

72

73

3.2.3.   Dodatok z roku 2005

Dodatok z roku 2005

| (97) | Nariadením z 3. februára 2005 región preniesol na správcov letísk vrátane BSCA (74) právomoc stanovovať sadzby letiskových poplatkov. |
| --- | --- |

(97)

Nariadením z 3. februára 2005 región preniesol na správcov letísk vrátane BSCA (74) právomoc stanovovať sadzby letiskových poplatkov.

74

| (98) | Od 1. apríla 2006 sa všeobecná sadzba pristávacích poplatkov, ktoré fakturuje spoločnosť BSCA, zvýšila na 2 EUR za odlietajúceho cestujúceho, pričom sadzba vo výške 2 EUR podlieha indexácii. Okrem toho sa zaviedol systém každoročných zliav v závislosti od počtu odlietajúcich cestujúcich podľa údajov uvedených v tabuľke 11.

  Tabuľka 11


  Zľavy z pristávacích poplatkov pre všetky spoločnosti, ktoré prevádzkujú lety na letisku Charleroi od 1. apríla 2006
   (75)








  Zľavy z ročného základu |
| --- | --- |
| Výška zľavy
  (v percentách) | Počet cestujúcich od | Počet cestujúcich do |
| 0 | 0 | 15 000 |
| 5 | 15 001 | 35 000 |
| 10 | 35 001 | 50 000 |
| 25 | 50 001 | 100 000 |
| 35 | 100 001 | 200 000 |
| 50 | 200 001 | – |

(98)

Od 1. apríla 2006 sa všeobecná sadzba pristávacích poplatkov, ktoré fakturuje spoločnosť BSCA, zvýšila na 2 EUR za odlietajúceho cestujúceho, pričom sadzba vo výške 2 EUR podlieha indexácii. Okrem toho sa zaviedol systém každoročných zliav v závislosti od počtu odlietajúcich cestujúcich podľa údajov uvedených v tabuľke 11.

Tabuľka 11

Tabuľka 11

Zľavy z pristávacích poplatkov pre všetky spoločnosti, ktoré prevádzkujú lety na letisku Charleroi od 1. apríla 2006
   (75)

Zľavy z pristávacích poplatkov pre všetky spoločnosti, ktoré prevádzkujú lety na letisku Charleroi od 1. apríla 2006

75

Zľavy z ročného základu

Výška zľavy

(v percentách)

Počet cestujúcich od

Počet cestujúcich do

0

0

15 000

5

15 001

35 000

10

35 001

50 000

25

50 001

100 000

35

100 001

200 000

50

200 001

–

| (99) | Dňa 9. decembra 2005 spoločnosť BSCA navrhla spoločnosti Ryanair novú obchodnú dohodu, ktorú Ryanair prijala, s dátumom 9. decembra 2005 (ďalej len „dodatok z roku 2005“) na obdobie od 1. apríla 2006 do 31. decembra 2015. |
| --- | --- |

(99)

Dňa 9. decembra 2005 spoločnosť BSCA navrhla spoločnosti Ryanair novú obchodnú dohodu, ktorú Ryanair prijala, s dátumom 9. decembra 2005 (ďalej len „dodatok z roku 2005“) na obdobie od 1. apríla 2006 do 31. decembra 2015.

| (100) | Podľa ustanovení dodatku z roku 2005:






  — | pristávacie poplatky splatné spoločnosťou Ryanair sa vypočítavajú na základe všeobecnej sadzby, ktorá sa zníži o 50 % pri prekročení hranice 200 000 cestujúcich (pozri tabuľku 11), |
| --- | --- | --- |

(100)

Podľa ustanovení dodatku z roku 2005:

—

pristávacie poplatky splatné spoločnosťou Ryanair sa vypočítavajú na základe všeobecnej sadzby, ktorá sa zníži o 50 % pri prekročení hranice 200 000 cestujúcich (pozri tabuľku 11),

| — | sadzby za služby pozemnej obsluhy (tzv. handling) platné pre spoločnosť Ryanair sú stanovené do roku 2015 podľa údajov uvedených v tabuľke 12, |
| --- | --- |

—

sadzby za služby pozemnej obsluhy (tzv. handling) platné pre spoločnosť Ryanair sú stanovené do roku 2015 podľa údajov uvedených v tabuľke 12,

| — | Ryanair podlieha plateniu nového poplatku s označením „infrastructure access fee“, |
| --- | --- |

—

Ryanair podlieha plateniu nového poplatku s označením „infrastructure access fee“,

| — | v zmluve sa viac nestanovujú platby spoločnosti BSCA v prospech Promocy. |
| --- | --- |

—

v zmluve sa viac nestanovujú platby spoločnosti BSCA v prospech Promocy.

Tabuľka 12

Tabuľka 12

Poplatky vzťahujúce sa na spoločnosť Ryanair na základe dodatku z roku 2005
   (76)

Poplatky vzťahujúce sa na spoločnosť Ryanair na základe dodatku z roku 2005

76

| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Pristávací poplatok | | | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] |
| Poplatok za cestujúceho leteckou dopravou | | | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Pozemná obsluha | | | [4 – 6] | [4 – 6] | [4 – 6] | [4 – 6] | [4 – 6] | [4 – 6] | [4 – 6] | [4 – 6] | [4 – 6] | [4 – 6] |
| Dostupnosť infraštruktúry | | | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] |
| | | | | | | | | | | | | |
| Čistá suma spolu hradená spoločnosťou Ryanair | | | [5 – 7] | [5 – 7] | [5 – 7] | [5 – 7] | [5 – 7] | [5 – 7] | [5 – 7] | [5 – 7] | [5 – 7] | [5 – 7] |
| Rozdiel v porovnaní so zmluvou z roku 2001 | | | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] |
| Výška pristávacieho poplatku sa zakladá na predpokladanom počte cestujúcich spoločnosti Ryanair v okamihu podpisu dodatku z roku 2005. |

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Pristávací poplatok

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

Poplatok za cestujúceho leteckou dopravou

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Pozemná obsluha

[4 – 6]

[4 – 6]

[4 – 6]

[4 – 6]

[4 – 6]

[4 – 6]

[4 – 6]

[4 – 6]

[4 – 6]

[4 – 6]

Dostupnosť infraštruktúry

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

Čistá suma spolu hradená spoločnosťou Ryanair

[5 – 7]

[5 – 7]

[5 – 7]

[5 – 7]

[5 – 7]

[5 – 7]

[5 – 7]

[5 – 7]

[5 – 7]

[5 – 7]

Rozdiel v porovnaní so zmluvou z roku 2001

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

Výška pristávacieho poplatku sa zakladá na predpokladanom počte cestujúcich spoločnosti Ryanair v okamihu podpisu dodatku z roku 2005.

| (101) | Komisia konštatuje, že sumy, ktoré platí spoločnosť Ryanair za cestujúceho, sa podľa údajov uvedených v tabuľke 12, okrem roku [...], zhodujú so sumami uvedenými v zmluve z roku 2001 (77) (pozri tabuľku 10). |
| --- | --- |

(101)

Komisia konštatuje, že sumy, ktoré platí spoločnosť Ryanair za cestujúceho, sa podľa údajov uvedených v tabuľke 12, okrem roku [...], zhodujú so sumami uvedenými v zmluve z roku 2001 (77) (pozri tabuľku 10).

77

| (102) | V zmluve z roku 2005 sa napokon uvádza, že počas šiestich mesiacov od začiatku využívania nového terminálu spoločnosť Ryanair zriadi na letisku Charleroi základňu pre štyri lietadlá, ktoré uskutočnia minimálne [25 – 32] odletov a príletov denne. Ak sa to nestane, spoločnosť Ryanair zaplatí príplatok vo výške [10 – 25] %. |
| --- | --- |

(102)

V zmluve z roku 2005 sa napokon uvádza, že počas šiestich mesiacov od začiatku využívania nového terminálu spoločnosť Ryanair zriadi na letisku Charleroi základňu pre štyri lietadlá, ktoré uskutočnia minimálne [25 – 32] odletov a príletov denne. Ak sa to nestane, spoločnosť Ryanair zaplatí príplatok vo výške [10 – 25] %.

3.2.4.   Dodatok z roku 2010

Dodatok z roku 2010

| (103) | K 1. januáru 2009 zaviedla spoločnosť BSCA nový dodatočný poplatok za cestujúceho, ktorý platia všetci leteckí dopravcovia zabezpečujúci lety z letiska Charleroi, a to poplatok za cestujúcich so zníženou pohyblivosťou (ďalej len „poplatok PMR“). Podľa ustanovení dodatku 7 k dohode medzi regiónom a BSCA totiž spoločnosť BSCA môže stanoviť takýto poplatok, čo je podľa Belgicka v súlade s právom Európskej únie (78). Poplatok PMR sa stanovil na 0,195 EUR za odlietajúceho cestujúceho v roku 2009 (79). |
| --- | --- |

(103)

K 1. januáru 2009 zaviedla spoločnosť BSCA nový dodatočný poplatok za cestujúceho, ktorý platia všetci leteckí dopravcovia zabezpečujúci lety z letiska Charleroi, a to poplatok za cestujúcich so zníženou pohyblivosťou (ďalej len „poplatok PMR“). Podľa ustanovení dodatku 7 k dohode medzi regiónom a BSCA totiž spoločnosť BSCA môže stanoviť takýto poplatok, čo je podľa Belgicka v súlade s právom Európskej únie (78). Poplatok PMR sa stanovil na 0,195 EUR za odlietajúceho cestujúceho v roku 2009 (79).

78

79

| (104) | Dodatok k zmluve medzi BSCA a Ryanair bol na základe výmeny listov uzatvorený medzi BSCA a Ryanair 6. decembra 2010 (ďalej len „dodatok z roku 2010“). Stanovuje sa v ňom:






  — | všeobecná výnimka pri poplatku PMR, podľa ktorej bude spoločnosť Ryanair platiť [0,10 – 0,30] EUR za cestujúceho za rok plynúci od 1. februára 2009 do 31. januára 2010; navyše v podmienkach indexácie poplatku PMR sa stanovuje zníženie sadzby primerane k nárastu dopravy v dôsledku prevádzky spoločnosti Ryanair (80), |
| --- | --- | --- |

(104)

Dodatok k zmluve medzi BSCA a Ryanair bol na základe výmeny listov uzatvorený medzi BSCA a Ryanair 6. decembra 2010 (ďalej len „dodatok z roku 2010“). Stanovuje sa v ňom:

—

všeobecná výnimka pri poplatku PMR, podľa ktorej bude spoločnosť Ryanair platiť [0,10 – 0,30] EUR za cestujúceho za rok plynúci od 1. februára 2009 do 31. januára 2010; navyše v podmienkach indexácie poplatku PMR sa stanovuje zníženie sadzby primerane k nárastu dopravy v dôsledku prevádzky spoločnosti Ryanair (80),

80

| — | zníženie sadzieb za služby pozemnej obsluhy vo výške [0,10 – 0,50] EUR za cestujúceho spoločnosti Ryanair. |
| --- | --- |

—

zníženie sadzieb za služby pozemnej obsluhy vo výške [0,10 – 0,50] EUR za cestujúceho spoločnosti Ryanair.

3.2.5.   Prevod podielu spoločnosti BSCA v spoločnosti Promocy

Prevod podielu spoločnosti BSCA v spoločnosti Promocy

| (105) | Dňa 31. marca 2010 previedla spoločnosť BSCA svoju majetkovú účasť v spoločnosti Promocy (81) vo výške 50 % na spoločnosť Ryanair. BSCA predala akcie v celkovej účtovnej hodnote vo výške 31 100 EUR (čo predstavuje 100 EUR za akciu). Všetky riziká a povinnosti boli prevedené na jediného akcionára – spoločnosť Ryanair. |
| --- | --- |

(105)

Dňa 31. marca 2010 previedla spoločnosť BSCA svoju majetkovú účasť v spoločnosti Promocy (81) vo výške 50 % na spoločnosť Ryanair. BSCA predala akcie v celkovej účtovnej hodnote vo výške 31 100 EUR (čo predstavuje 100 EUR za akciu). Všetky riziká a povinnosti boli prevedené na jediného akcionára – spoločnosť Ryanair.

81

| (106) | Belgicko tvrdí, že v okamihu prevodu bolo v pokladnici spoločnosti Promocy 261 073 EUR (zostatok majetku po odrátaní základného imania a zákonnej rezervy) (82). Spoločnosť BSCA teda previedla polovicu základného imania spoločnosti Promocy za cenu, ktorá bola výrazne nižšia ako polovičná hodnota pokladnice. |
| --- | --- |

(106)

Belgicko tvrdí, že v okamihu prevodu bolo v pokladnici spoločnosti Promocy 261 073 EUR (zostatok majetku po odrátaní základného imania a zákonnej rezervy) (82). Spoločnosť BSCA teda previedla polovicu základného imania spoločnosti Promocy za cenu, ktorá bola výrazne nižšia ako polovičná hodnota pokladnice.

82

4.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

4.1.   Pripomienky zainteresovaných strán k opatreniam v prospech spoločnosti BSCA

Pripomienky zainteresovaných strán k opatreniam v prospech spoločnosti BSCA

4.1.1.   Brussels Airport Company (ďalej len „BAC“)

Brussels Airport Company (ďalej len „BAC“)

a)   Pripomienky doručené v septembri 2012 po prijatí rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012

| (107) | Spoločnosť BAC sa domnieva, že všetky opatrenia poskytnuté spoločnosti BSCA, ako sú opísané v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, predstavujú štátnu pomoc, ktorú nemožno vyhlásiť za zlučiteľnú s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(107)

Spoločnosť BAC sa domnieva, že všetky opatrenia poskytnuté spoločnosti BSCA, ako sú opísané v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, predstavujú štátnu pomoc, ktorú nemožno vyhlásiť za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

| (108) | Podľa BAC žiadna z investícií opísaných v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012 nebola do 12. decembra 2000 predmetom právne záväzného rozhodnutia. |
| --- | --- |

(108)

Podľa BAC žiadna z investícií opísaných v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012 nebola do 12. decembra 2000 predmetom právne záväzného rozhodnutia.

| (109) | BAC sa domnieva, že žiadna z investícií do infraštruktúry nesúvisela s výkonom verejnej právomoci, keďže všetky sú zásadné pre hospodárske činnosti prevádzkovateľa, a to vrátane prác zameraných na zlepšenie fungovania letiska (napríklad pristávacie systémy alebo predĺženie dráhy) alebo na podporu jeho hospodárskeho rozvoja (parkoviská pre vozidlá, prístupové cesty alebo haly určené na údržbu lietadiel). |
| --- | --- |

(109)

BAC sa domnieva, že žiadna z investícií do infraštruktúry nesúvisela s výkonom verejnej právomoci, keďže všetky sú zásadné pre hospodárske činnosti prevádzkovateľa, a to vrátane prác zameraných na zlepšenie fungovania letiska (napríklad pristávacie systémy alebo predĺženie dráhy) alebo na podporu jeho hospodárskeho rozvoja (parkoviská pre vozidlá, prístupové cesty alebo haly určené na údržbu lietadiel).

i)   Platba spoločnosti BSCA za koncesiu a infraštruktúry

| (110) | BAC uvádza, že žiadne z opatrení poskytnutých BSCA, ktoré sú opísané v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, nie je v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Vzhľadom na prax v odvetví je návratnosť investícií zaznamenaná subjektom región/SOWAER podstatne nižšia ako návratnosť, ktorú by očakával súkromný investor (83). |
| --- | --- |

(110)

BAC uvádza, že žiadne z opatrení poskytnutých BSCA, ktoré sú opísané v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, nie je v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Vzhľadom na prax v odvetví je návratnosť investícií zaznamenaná subjektom región/SOWAER podstatne nižšia ako návratnosť, ktorú by očakával súkromný investor (83).

83

| (111) | Podľa BAC nebola investičná pomoc poskytnutá BSCA ani v jednom prípade obmedzená na nevyhnutné minimum. Dôvodom je, že suma vyplácaná spoločnosťou BSCA za koncesiu a infraštruktúry zostala v rokoch 2002 – 2010 s výnimkou zvýšenia v roku 2007 nezmenená, kým počet cestujúcich a príjmy sa v tom istom období zvýšili. V dôsledku toho priemerná čistá hodnota infraštruktúry pre BSCA vzrástla, zatiaľ čo priemerné čisté platby sa znížili. |
| --- | --- |

(111)

Podľa BAC nebola investičná pomoc poskytnutá BSCA ani v jednom prípade obmedzená na nevyhnutné minimum. Dôvodom je, že suma vyplácaná spoločnosťou BSCA za koncesiu a infraštruktúry zostala v rokoch 2002 – 2010 s výnimkou zvýšenia v roku 2007 nezmenená, kým počet cestujúcich a príjmy sa v tom istom období zvýšili. V dôsledku toho priemerná čistá hodnota infraštruktúry pre BSCA vzrástla, zatiaľ čo priemerné čisté platby sa znížili.

ii)   Služby, ktoré spoločnosti BSCA poskytuje spoločnosť SOWAER, a služby, za ktoré vypláca náhradu región

| (112) | Pokiaľ ide o služby poskytované spoločnosti BSCA spoločnosťou SOWAER a služby, ktoré spoločnosti BSCA uhrádza región, BAC vyhlasuje, že okrem verejných služieb, ako sú policajné a colné služby, belgický štát v prípade žiadnych iných činností letiska Brusel nezasahuje. Náklady na protipožiarne služby, bezpečnosť a údržbu hradí BAC. Za služby spojené so sledovaním, zaznamenávaním a plánovaním letov spoločnosti Belgocontrol platia priamo leteckí dopravcovia, ktorí využívajú letisko Brusel. Na letisku Charleroi leteckí dopravcovia za využívanie týchto služieb platiť nemusia. Služby, ktoré spoločnosti BSCA uhrádza región Valónsko, nie sú ako také spojené s výkonom verejnej právomoci. |
| --- | --- |

(112)

Pokiaľ ide o služby poskytované spoločnosti BSCA spoločnosťou SOWAER a služby, ktoré spoločnosti BSCA uhrádza región, BAC vyhlasuje, že okrem verejných služieb, ako sú policajné a colné služby, belgický štát v prípade žiadnych iných činností letiska Brusel nezasahuje. Náklady na protipožiarne služby, bezpečnosť a údržbu hradí BAC. Za služby spojené so sledovaním, zaznamenávaním a plánovaním letov spoločnosti Belgocontrol platia priamo leteckí dopravcovia, ktorí využívajú letisko Brusel. Na letisku Charleroi leteckí dopravcovia za využívanie týchto služieb platiť nemusia. Služby, ktoré spoločnosti BSCA uhrádza región Valónsko, nie sú ako také spojené s výkonom verejnej právomoci.

| (113) | BAC sa domnieva, že tieto služby nie sú službami všeobecného hospodárskeho záujmu, lebo sú neoddeliteľne späté s prevádzkou letiska a so základnými aspektmi hospodárskych činností letiska a nespĺňajú kritériá rozsudku vo veci Altmark. |
| --- | --- |

(113)

BAC sa domnieva, že tieto služby nie sú službami všeobecného hospodárskeho záujmu, lebo sú neoddeliteľne späté s prevádzkou letiska a so základnými aspektmi hospodárskych činností letiska a nespĺňajú kritériá rozsudku vo veci Altmark.

| (114) | BAC je toho názoru, že platby vykonané na náhradu nákladov BSCA súvisiacich s týmito službami nie sú v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve a predstavujú prevádzkovú pomoc. Keďže platby, ktoré spoločnosť BSCA uhradila regiónu za využívanie infraštruktúr, boli nižšie než platby, ktoré by za prijateľné považoval súkromný investor, takýto investor by nesúhlasil s dodatočnými platbami za služby bez toho, aby získal primeranú návratnosť. |
| --- | --- |

(114)

BAC je toho názoru, že platby vykonané na náhradu nákladov BSCA súvisiacich s týmito službami nie sú v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve a predstavujú prevádzkovú pomoc. Keďže platby, ktoré spoločnosť BSCA uhradila regiónu za využívanie infraštruktúr, boli nižšie než platby, ktoré by za prijateľné považoval súkromný investor, takýto investor by nesúhlasil s dodatočnými platbami za služby bez toho, aby získal primeranú návratnosť.

| (115) | BAC zdôrazňuje, že prevádzkovú pomoc možno vyhlásiť za zlučiteľnú len za mimoriadnych okolností a prísnych podmienok v znevýhodnených regiónoch. V prípade letiska Charleroi nie je splnená žiadna z týchto podmienok a pomoc nemožno posúdiť ako zlučiteľnú s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(115)

BAC zdôrazňuje, že prevádzkovú pomoc možno vyhlásiť za zlučiteľnú len za mimoriadnych okolností a prísnych podmienok v znevýhodnených regiónoch. V prípade letiska Charleroi nie je splnená žiadna z týchto podmienok a pomoc nemožno posúdiť ako zlučiteľnú s vnútorným trhom.

iii)   Účasť spoločnosti SOWAER na zvýšení kapitálu spoločnosti BSCA

| (116) | BAC pochybuje, že zvýšenie kapitálu BSCA sa 3. decembra 2002 uskutočnilo v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. BAC navyše zdôrazňuje, že pri posudzovaní, či by k zvýšeniu kapitálu pristúpil aj súkromný investor, by sa nemali brať do úvahy iné druhy pomoci poskytnuté BSCA. |
| --- | --- |

(116)

BAC pochybuje, že zvýšenie kapitálu BSCA sa 3. decembra 2002 uskutočnilo v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. BAC navyše zdôrazňuje, že pri posudzovaní, či by k zvýšeniu kapitálu pristúpil aj súkromný investor, by sa nemali brať do úvahy iné druhy pomoci poskytnuté BSCA.

iv)   Vplyv na hospodársku súťaž

| (117) | BAC uvádza, že pomoc letisku Charleroi umožnila posilniť si konkurenčné postavenie oproti iným letiskám a iným spôsobom dopravy, napríklad rýchlovlakom, lebo BSCA umožňuje účtovať nízke letiskové poplatky. Z toho vyplýva zodpovedajúci rozdiel medzi poplatkami účtovanými v Bruseli a poplatkami účtovanými na letisku Charleroi, a to najmä z dôvodu rozdielov medzi poplatkami za cestujúceho a poplatkami spojenými s bezpečnosťou. Letiskové poplatky, ktoré účtuje BSCA, sú nižšie ako trhová cena vo vzťahu k letisku Brusel a ďalším porovnateľným letiskám v spádovej oblasti letiska Charleroi (ako sú letiská Eindhoven, Lille a Kolín/Bonn). |
| --- | --- |

(117)

BAC uvádza, že pomoc letisku Charleroi umožnila posilniť si konkurenčné postavenie oproti iným letiskám a iným spôsobom dopravy, napríklad rýchlovlakom, lebo BSCA umožňuje účtovať nízke letiskové poplatky. Z toho vyplýva zodpovedajúci rozdiel medzi poplatkami účtovanými v Bruseli a poplatkami účtovanými na letisku Charleroi, a to najmä z dôvodu rozdielov medzi poplatkami za cestujúceho a poplatkami spojenými s bezpečnosťou. Letiskové poplatky, ktoré účtuje BSCA, sú nižšie ako trhová cena vo vzťahu k letisku Brusel a ďalším porovnateľným letiskám v spádovej oblasti letiska Charleroi (ako sú letiská Eindhoven, Lille a Kolín/Bonn).

| (118) | Podľa BAC viedol tento rozdiel v rokoch 2004 – 2011 k strate 2,5 milióna cestujúcich. Rozmach letiska Charleroi nie je výlučne dôsledkom dodatočného objemu dopravy, ktorý by na letisku Brusel nevznikol, o čom svedčí skutočnosť, že priemerný ročný rast referenčnej vzorky európskych letísk v rokoch 2005 – 2011 dosahoval 20,5 %, zatiaľ čo objem dopravy na letisku Brusel zostal nezmenený. Okrem toho bol nárast počtu destinácií a frekvencie letov na letisku Charleroi spojený so zrušením letov do týchto destinácií na letisku Brusel alebo so znížením ich frekvencie. |
| --- | --- |

(118)

Podľa BAC viedol tento rozdiel v rokoch 2004 – 2011 k strate 2,5 milióna cestujúcich. Rozmach letiska Charleroi nie je výlučne dôsledkom dodatočného objemu dopravy, ktorý by na letisku Brusel nevznikol, o čom svedčí skutočnosť, že priemerný ročný rast referenčnej vzorky európskych letísk v rokoch 2005 – 2011 dosahoval 20,5 %, zatiaľ čo objem dopravy na letisku Brusel zostal nezmenený. Okrem toho bol nárast počtu destinácií a frekvencie letov na letisku Charleroi spojený so zrušením letov do týchto destinácií na letisku Brusel alebo so znížením ich frekvencie.

b)   Pripomienky doručené v máji 2014 po uverejnení usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti

| (119) | BAC sa domnieva, že investičná aj prevádzková pomoc poskytnutá spoločnosti BSCA predstavujú štátnu pomoc, ktorú nemožno posúdiť ako zlučiteľnú s vnútorným trhom. Nadobudnutie účinnosti usmernení v oblasti letectva podľa spoločnosti podporuje tento záver. |
| --- | --- |

(119)

BAC sa domnieva, že investičná aj prevádzková pomoc poskytnutá spoločnosti BSCA predstavujú štátnu pomoc, ktorú nemožno posúdiť ako zlučiteľnú s vnútorným trhom. Nadobudnutie účinnosti usmernení v oblasti letectva podľa spoločnosti podporuje tento záver.

i)   Investičná pomoc

| (120) | BAC sa domnieva, že investičná pomoc poskytnutá spoločnosti BSCA predstavuje štátnu pomoc, ktorú treba posúdiť ako nezlučiteľnú s vnútorným trhom, lebo nie je primeraná cieľom spoločného záujmu (medzinárodné letisko Brusel nebolo preťažené) a nie je obmedzená na nevyhnutné minimum. |
| --- | --- |

(120)

BAC sa domnieva, že investičná pomoc poskytnutá spoločnosti BSCA predstavuje štátnu pomoc, ktorú treba posúdiť ako nezlučiteľnú s vnútorným trhom, lebo nie je primeraná cieľom spoločného záujmu (medzinárodné letisko Brusel nebolo preťažené) a nie je obmedzená na nevyhnutné minimum.

ii)   Prevádzková pomoc

1.   Existencia štátnej pomoci podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ

| (121) | Podľa BAC sa rozhodnutie o začatí konania v zásade zameriavalo na rozdielne zaobchádzanie medzi letiskom Charleroi a ďalšími podnikmi v tom istom členskom štáte, ako aj inými letiskami, ako je letisko Brusel-National, pri financovaní týchto činností. V tejto súvislosti sa BAC domnieva, že náhrada nákladov spoločnosti BSCA na tieto služby zo strany regiónu Valónsko predstavuje štátnu pomoc a diskrimináciu medzi spoločnosťami BAC a BSCA v rámci Belgicka, lebo spoločnosť BAC musela tieto náklady niesť sama. |
| --- | --- |

(121)

Podľa BAC sa rozhodnutie o začatí konania v zásade zameriavalo na rozdielne zaobchádzanie medzi letiskom Charleroi a ďalšími podnikmi v tom istom členskom štáte, ako aj inými letiskami, ako je letisko Brusel-National, pri financovaní týchto činností. V tejto súvislosti sa BAC domnieva, že náhrada nákladov spoločnosti BSCA na tieto služby zo strany regiónu Valónsko predstavuje štátnu pomoc a diskrimináciu medzi spoločnosťami BAC a BSCA v rámci Belgicka, lebo spoločnosť BAC musela tieto náklady niesť sama.

2.   Zlučiteľnosť opatrení štátnej pomoci s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ

| (122) | V bode 137 usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (84) (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva“) sa stanovuje určitý počet kritérií, ktoré musia byť splnené, aby mohla byť prevádzková pomoc posúdená ako zlučiteľná s vnútorným trhom. Podľa BAC prevádzková pomoc poskytnutá BSCA tieto kritériá nespĺňa. |
| --- | --- |

(122)

V bode 137 usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (84) (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva“) sa stanovuje určitý počet kritérií, ktoré musia byť splnené, aby mohla byť prevádzková pomoc posúdená ako zlučiteľná s vnútorným trhom. Podľa BAC prevádzková pomoc poskytnutá BSCA tieto kritériá nespĺňa.

84

a)   Pomoc neprispieva k plneniu jasne vymedzeného cieľa spoločného záujmu

| (123) | Zatiaľ čo si letiská Charleroi a Brusel-National konkurujú v rámci tej istej spádovej oblasti, pomoc poskytnutá BSCA podľa BAC viedla k zdvojeniu letiskových kapacít dostupných v Belgicku. Týmto spôsobom sa kapacity letiska Charleroi rozšírili, hoci kapacity letiska Brusel neboli preťažené. Počet cestujúcich na letiskách Charleroi a Brusel spolu v roku 2012 dosahoval 25,4 milióna, pričom toto číslo je stále nižšie ako maximálna kapacita, ktorú je schopné ponúknuť letisko Brusel. |
| --- | --- |

(123)

Zatiaľ čo si letiská Charleroi a Brusel-National konkurujú v rámci tej istej spádovej oblasti, pomoc poskytnutá BSCA podľa BAC viedla k zdvojeniu letiskových kapacít dostupných v Belgicku. Týmto spôsobom sa kapacity letiska Charleroi rozšírili, hoci kapacity letiska Brusel neboli preťažené. Počet cestujúcich na letiskách Charleroi a Brusel spolu v roku 2012 dosahoval 25,4 milióna, pričom toto číslo je stále nižšie ako maximálna kapacita, ktorú je schopné ponúknuť letisko Brusel.

b)   Zásah štátu nebol nevyhnutný

| (124) | Spoločnosť BAC zdôrazňuje, že ročný objem dopravy na letisku Charleroi v rokoch 2001 – 2002 prekračoval 1 milión cestujúcich a v rokoch 2008 – 2009 dokonca 3 milióny cestujúcich. Pokiaľ ide o kategórie stanovené v usmerneniach v oblasti letectva, spoločnosť BSCA mohla sama niesť väčšinu, ba dokonca aj celú výšku nákladov, ktoré vznikli počas obdobia, ktorého sa týka vyšetrovanie Komisie. |
| --- | --- |

(124)

Spoločnosť BAC zdôrazňuje, že ročný objem dopravy na letisku Charleroi v rokoch 2001 – 2002 prekračoval 1 milión cestujúcich a v rokoch 2008 – 2009 dokonca 3 milióny cestujúcich. Pokiaľ ide o kategórie stanovené v usmerneniach v oblasti letectva, spoločnosť BSCA mohla sama niesť väčšinu, ba dokonca aj celú výšku nákladov, ktoré vznikli počas obdobia, ktorého sa týka vyšetrovanie Komisie.

| (125) | Podľa BAC nemohla byť spoločnosti BSCA od nadobudnutia účinnosti usmernení v oblasti letectva poskytnutá nijaká prevádzková pomoc, lebo počet prepravených cestujúcich za rok od roku 2009 výrazne prekračoval hranicu 3 milióny. |
| --- | --- |

(125)

Podľa BAC nemohla byť spoločnosti BSCA od nadobudnutia účinnosti usmernení v oblasti letectva poskytnutá nijaká prevádzková pomoc, lebo počet prepravených cestujúcich za rok od roku 2009 výrazne prekračoval hranicu 3 milióny.

c)   Pomoc a jej výška sú neprimerané

| (126) | Podľa BAC mohli byť sumy vyplatené spoločnosťou BSCA za ďalej uvedené služby primeranejšie: poplatky za poskytnutie letiskovej infraštruktúry, poplatky za služby poskytované spoločnosťou SOWAER či náhrada nákladov na určité služby zo strany regiónu Valónsko. Podľa spoločnosti BAC štátna pomoc udelená BSCA nebola obmedzená na nevyhnutné minimum a región a spoločnosť SOWAER mohli využiť stratégie, ktoré by mali menší vplyv na hospodársku súťaž. |
| --- | --- |

(126)

Podľa BAC mohli byť sumy vyplatené spoločnosťou BSCA za ďalej uvedené služby primeranejšie: poplatky za poskytnutie letiskovej infraštruktúry, poplatky za služby poskytované spoločnosťou SOWAER či náhrada nákladov na určité služby zo strany regiónu Valónsko. Podľa spoločnosti BAC štátna pomoc udelená BSCA nebola obmedzená na nevyhnutné minimum a región a spoločnosť SOWAER mohli využiť stratégie, ktoré by mali menší vplyv na hospodársku súťaž.

d)   Pomoc má negatívny vplyv na hospodársku súťaž a obchod

| (127) | Spoločnosť BAC predovšetkým zdôrazňuje, že v rozpore s tým, čo sa odporúča v bode 131 usmernení v oblasti letectva, sa v obchodnom pláne BSCA neskúmala otázka vplyvu rozvoja jej činnosti na dopravu na letisku Brusel. |
| --- | --- |

(127)

Spoločnosť BAC predovšetkým zdôrazňuje, že v rozpore s tým, čo sa odporúča v bode 131 usmernení v oblasti letectva, sa v obchodnom pláne BSCA neskúmala otázka vplyvu rozvoja jej činnosti na dopravu na letisku Brusel.

| (128) | Okrem toho BAC upozorňuje Komisiu na to, že daný prípad nemožno porovnávať s prípadom letiska Groningen, v ktorom Komisia posúdila prevádzkovú pomoc ako zlučiteľnú s vnútorným trhom. V tomto prípade Komisia totiž uznala nevyhnutnosť zmierniť preťaženie letiska Schiphol a skutočnosť, že letiská sú od seba dostatočne vzdialené. Tieto dva aspekty nie sú v prípade letiska Charleroi relevantné. |
| --- | --- |

(128)

Okrem toho BAC upozorňuje Komisiu na to, že daný prípad nemožno porovnávať s prípadom letiska Groningen, v ktorom Komisia posúdila prevádzkovú pomoc ako zlučiteľnú s vnútorným trhom. V tomto prípade Komisia totiž uznala nevyhnutnosť zmierniť preťaženie letiska Schiphol a skutočnosť, že letiská sú od seba dostatočne vzdialené. Tieto dva aspekty nie sú v prípade letiska Charleroi relevantné.

| (129) | Pomoc, ktorá spoločnosti BSCA umožnila umelo znížiť sumu letiskových poplatkov, mala na spoločnosť BAC tieto negatívne vplyvy: výrazné zníženie využívania letiska cestujúcimi a zníženie frekvencie, ba dokonca aj rušenie spojení, ktoré sa prevádzkujú aj na letisku Charleroi. |
| --- | --- |

(129)

Pomoc, ktorá spoločnosti BSCA umožnila umelo znížiť sumu letiskových poplatkov, mala na spoločnosť BAC tieto negatívne vplyvy: výrazné zníženie využívania letiska cestujúcimi a zníženie frekvencie, ba dokonca aj rušenie spojení, ktoré sa prevádzkujú aj na letisku Charleroi.

| (130) | Pokiaľ ide o zníženie počtu cestujúcich na letisku Brusel-National, spoločnosť BAC zdôrazňuje, že vyplynulo najmä z toho, že mu spoločnosť BSCA prebrala zákazníkov. BAC teda tvrdí, že zatiaľ čo využívanie väčšiny letísk sa v rokoch 2005 – 2013 zvyšovalo, využívanie letiska Brusel-National stagnovalo, pričom sa zároveň zvyšoval počet cestujúcich na letisku Charleroi. |
| --- | --- |

(130)

Pokiaľ ide o zníženie počtu cestujúcich na letisku Brusel-National, spoločnosť BAC zdôrazňuje, že vyplynulo najmä z toho, že mu spoločnosť BSCA prebrala zákazníkov. BAC teda tvrdí, že zatiaľ čo využívanie väčšiny letísk sa v rokoch 2005 – 2013 zvyšovalo, využívanie letiska Brusel-National stagnovalo, pričom sa zároveň zvyšoval počet cestujúcich na letisku Charleroi.

| (131) | Podľa spoločnosti BAC sa preberaním zákazníkov vysvetľuje aj rušenie liniek na letisku Brusel-National a zníženie frekvencie niektorých letov. Spoločnosť BAC preukazuje najmä súvislosť medzi zrušenými letmi na letisku Brusel-National po zavedení porovnateľných letov na letisku Charleroi. |
| --- | --- |

(131)

Podľa spoločnosti BAC sa preberaním zákazníkov vysvetľuje aj rušenie liniek na letisku Brusel-National a zníženie frekvencie niektorých letov. Spoločnosť BAC preukazuje najmä súvislosť medzi zrušenými letmi na letisku Brusel-National po zavedení porovnateľných letov na letisku Charleroi.

| (132) | Spoločnosť BAC odporúča Komisii, aby vo svojom budúcom rozhodnutí o tejto pomoci v súlade s limitmi stanovenými v nových usmerneniach vyhlásila, že i) po nadobudnutí účinnosti nových usmernení už nemožno spoločnosti BSCA poskytnúť nijakú prevádzkovú ani investičnú pomoc; ii) letiskové služby na letisku Charleroi majú podliehať zdaneniu na dostatočnej úrovni na pokrytie vzniknutých hraničných nákladov. |
| --- | --- |

(132)

Spoločnosť BAC odporúča Komisii, aby vo svojom budúcom rozhodnutí o tejto pomoci v súlade s limitmi stanovenými v nových usmerneniach vyhlásila, že i) po nadobudnutí účinnosti nových usmernení už nemožno spoločnosti BSCA poskytnúť nijakú prevádzkovú ani investičnú pomoc; ii) letiskové služby na letisku Charleroi majú podliehať zdaneniu na dostatočnej úrovni na pokrytie vzniknutých hraničných nákladov.

4.1.2.   Brussels Airlines

Brussels Airlines

a)   Existencia pomoci spoločnosti BSCA

i)   Hospodárska činnosť

| (133) | Spoločnosť Brussels Airlines potvrdzuje, že služby v oblasti protipožiarnej ochrany, údržby, bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti, ako aj služby spojené s pristávaním, vzlietaním a infraštruktúrou nie sú súčasťou úloh spojených so službou vo verejnom záujme, ale hospodárskej činnosti spočívajúcej v riadení letiska a nemali by sa diskriminačným spôsobom dotovať. Tieto služby by sa nemali považovať za služby všeobecného hospodárskeho záujmu. Spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že iné odvetvia v regióne Valónsko si svoje protipožiarne služby financujú samy. To je aj prípad letiska Brusel. Keďže región Valónsko hradí náklady spojené s bezpečnosťou na letisku Charleroi, BSCA prostriedky na ne nevyberá od leteckých dopravcov, zatiaľ čo letisko Brusel nezískalo nijakú takúto náhradu. Na rozdiel od cestujúcich odlietajúcich z letiska Charleroi musia cestujúci odlietajúci z Bruselu uhradiť poplatok belgickému orgánu civilného letectva. |
| --- | --- |

(133)

Spoločnosť Brussels Airlines potvrdzuje, že služby v oblasti protipožiarnej ochrany, údržby, bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti, ako aj služby spojené s pristávaním, vzlietaním a infraštruktúrou nie sú súčasťou úloh spojených so službou vo verejnom záujme, ale hospodárskej činnosti spočívajúcej v riadení letiska a nemali by sa diskriminačným spôsobom dotovať. Tieto služby by sa nemali považovať za služby všeobecného hospodárskeho záujmu. Spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že iné odvetvia v regióne Valónsko si svoje protipožiarne služby financujú samy. To je aj prípad letiska Brusel. Keďže región Valónsko hradí náklady spojené s bezpečnosťou na letisku Charleroi, BSCA prostriedky na ne nevyberá od leteckých dopravcov, zatiaľ čo letisko Brusel nezískalo nijakú takúto náhradu. Na rozdiel od cestujúcich odlietajúcich z letiska Charleroi musia cestujúci odlietajúci z Bruselu uhradiť poplatok belgickému orgánu civilného letectva.

ii)   Výhoda

| (134) | Spoločnosť Brussels Airlines sa nedomnieva, že región/spoločnosť SOWAER pri poskytovaní pomoci spoločnosti BSCA konali ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Zdá sa, že ziskovosť spoločnosti BSCA sa umelo zvýšila subvenciami, dotáciami a kompenzačnými opatreniami, bez ktorých by jej ziskové rozpätie nemohlo byť stále záporné. Spoločnosť Brussels Airlines takisto pochybuje, či kombinovaná ziskovosť spoločností BSCA a SOWAER odráža postupy orientované na trh. Spoločnosť Brussels Airlines tvrdí, že región nekonal ako súkromný investor, lebo takýto investor by neinvestoval do spoločnosti so štrukturálnou stratou. |
| --- | --- |

(134)

Spoločnosť Brussels Airlines sa nedomnieva, že región/spoločnosť SOWAER pri poskytovaní pomoci spoločnosti BSCA konali ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Zdá sa, že ziskovosť spoločnosti BSCA sa umelo zvýšila subvenciami, dotáciami a kompenzačnými opatreniami, bez ktorých by jej ziskové rozpätie nemohlo byť stále záporné. Spoločnosť Brussels Airlines takisto pochybuje, či kombinovaná ziskovosť spoločností BSCA a SOWAER odráža postupy orientované na trh. Spoločnosť Brussels Airlines tvrdí, že región nekonal ako súkromný investor, lebo takýto investor by neinvestoval do spoločnosti so štrukturálnou stratou.

iii)   Narušenie hospodárskej súťaže

| (135) | Kým využívanie letiska Charleroi cestujúcimi na krátke vzdialenosti sa v rokoch 2004 – 2012 strojnásobilo, využívanie letiska Brusel stagnovalo, keďže miera jeho využívania bola v roku 2012 rovnaká ako v roku 2004. Brussels Airlines dodáva, že pokiaľ ide o jej spoločnosť, počet cestujúcich sa zmenil z [...] miliónov na [...] miliónov. Z týchto tvrdení a zo skutočnosti, že ak sa letiská posudzujú spoločne, ich využívanie vzrástlo o 34 %, spoločnosť Brussels Airlines vyvodzuje, že z celého tohto rastu ťažilo letisko Charleroi. Spoločnosť Brussels Airlines konštatuje, že od roku 2004 do roku 2007 zaznamenali výrazný rast aj ďalšie európske letiská (viac ako 20 %), no rast letiska Charleroi nebol spôsobený len nárastom objemu dopravy, ale aj skutočnosťou, že veľké množstvo cestujúcich, ktorí zvyčajne využívali letisko Brusel, dali prednosť letisku Charleroi. Spoločnosť Brussels Airlines odhaduje túto stratu na [...] miliónov cestujúcich ročne v prospech letiska Charleroi, čiže strata príjmov sa odhaduje na viac ako [...] miliónov EUR ročne. |
| --- | --- |

(135)

Kým využívanie letiska Charleroi cestujúcimi na krátke vzdialenosti sa v rokoch 2004 – 2012 strojnásobilo, využívanie letiska Brusel stagnovalo, keďže miera jeho využívania bola v roku 2012 rovnaká ako v roku 2004. Brussels Airlines dodáva, že pokiaľ ide o jej spoločnosť, počet cestujúcich sa zmenil z [...] miliónov na [...] miliónov. Z týchto tvrdení a zo skutočnosti, že ak sa letiská posudzujú spoločne, ich využívanie vzrástlo o 34 %, spoločnosť Brussels Airlines vyvodzuje, že z celého tohto rastu ťažilo letisko Charleroi. Spoločnosť Brussels Airlines konštatuje, že od roku 2004 do roku 2007 zaznamenali výrazný rast aj ďalšie európske letiská (viac ako 20 %), no rast letiska Charleroi nebol spôsobený len nárastom objemu dopravy, ale aj skutočnosťou, že veľké množstvo cestujúcich, ktorí zvyčajne využívali letisko Brusel, dali prednosť letisku Charleroi. Spoločnosť Brussels Airlines odhaduje túto stratu na [...] miliónov cestujúcich ročne v prospech letiska Charleroi, čiže strata príjmov sa odhaduje na viac ako [...] miliónov EUR ročne.

b)   Právny základ posúdenia zlučiteľnosti pomoci poskytnutej spoločnosti BSCA

| (136) | Podľa spoločnosti Brussels Airlines Komisia nedisponuje právnym základom, podľa ktorého by mohla povoliť prevádzkovú pomoc, ktorá i) bola poskytnutá pred nadobudnutím účinnosti usmernení v oblasti letectva a ii) ktorá bola v čase poskytnutia nezlučiteľná s vnútorným trhom. Uplatňovanie usmernení v oblasti letectva so spätnou účinnosťou je v rozpore so všeobecnými zásadami práva, a najmä keď sú ako v tomto prípade podmienky povolenia prevádzkovej pomoci pomerne menej prísne ako v minulosti. |
| --- | --- |

(136)

Podľa spoločnosti Brussels Airlines Komisia nedisponuje právnym základom, podľa ktorého by mohla povoliť prevádzkovú pomoc, ktorá i) bola poskytnutá pred nadobudnutím účinnosti usmernení v oblasti letectva a ii) ktorá bola v čase poskytnutia nezlučiteľná s vnútorným trhom. Uplatňovanie usmernení v oblasti letectva so spätnou účinnosťou je v rozpore so všeobecnými zásadami práva, a najmä keď sú ako v tomto prípade podmienky povolenia prevádzkovej pomoci pomerne menej prísne ako v minulosti.

| (137) | V prvom rade sa so zreteľom na zásady právnej istoty a zákaz spätnej účinnosti európskych právnych predpisov vylučuje možnosť, aby právny predpis Únie nadobudol účinnosť pred svojím uverejnením s výnimkou mimoriadnych okolností. V danom prípade podľa spoločnosti Brussels Airlines nejde o mimoriadne okolnosti. |
| --- | --- |

(137)

V prvom rade sa so zreteľom na zásady právnej istoty a zákaz spätnej účinnosti európskych právnych predpisov vylučuje možnosť, aby právny predpis Únie nadobudol účinnosť pred svojím uverejnením s výnimkou mimoriadnych okolností. V danom prípade podľa spoločnosti Brussels Airlines nejde o mimoriadne okolnosti.

| (138) | Po druhé sa v oznámení Komisie o stanovení pravidiel uplatniteľných pri posudzovaní neoprávnenej štátnej pomoci uvádza, že Komisia musí vždy posúdiť zlučiteľnosť neoprávnenej pomoci s vnútorným trhom podľa kritérií právnych nástrojov, ktoré boli platné v čase poskytnutia pomoci. Preto sa Komisia podľa spoločnosti Brussels Airlines nemôže odchýliť od vlastných pravidiel bez toho, aby porušila všeobecné zásady práva (rovnaké zaobchádzanie, zásada oprávneného očakávania). Podľa spoločnosti Brussels Airlines teda neexistuje legitímny dôvod neuplatňovať na daný prípad uvedené oznámenie. |
| --- | --- |

(138)

Po druhé sa v oznámení Komisie o stanovení pravidiel uplatniteľných pri posudzovaní neoprávnenej štátnej pomoci uvádza, že Komisia musí vždy posúdiť zlučiteľnosť neoprávnenej pomoci s vnútorným trhom podľa kritérií právnych nástrojov, ktoré boli platné v čase poskytnutia pomoci. Preto sa Komisia podľa spoločnosti Brussels Airlines nemôže odchýliť od vlastných pravidiel bez toho, aby porušila všeobecné zásady práva (rovnaké zaobchádzanie, zásada oprávneného očakávania). Podľa spoločnosti Brussels Airlines teda neexistuje legitímny dôvod neuplatňovať na daný prípad uvedené oznámenie.

| (139) | Prevádzková pomoc je v zásade nezlučiteľná s vnútorným trhom. Podľa spoločnosti Brussels Airlines bola táto zásada jasne uvedená v usmerneniach z roku 2005. |
| --- | --- |

(139)

Prevádzková pomoc je v zásade nezlučiteľná s vnútorným trhom. Podľa spoločnosti Brussels Airlines bola táto zásada jasne uvedená v usmerneniach z roku 2005.

| (140) | Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že prístup Komisie je v danej veci o to neprípustnejší, že:






  — | Komisia predtým zakázala príslušné opatrenia, ktoré boli poskytnuté letisku Charleroi, |
| --- | --- | --- |

(140)

Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že prístup Komisie je v danej veci o to neprípustnejší, že:

—

Komisia predtým zakázala príslušné opatrenia, ktoré boli poskytnuté letisku Charleroi,

| — | v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012 Komisia rozšírila rozsah opatrení, ktoré sú predmetom preskúmania, |
| --- | --- |

—

v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012 Komisia rozšírila rozsah opatrení, ktoré sú predmetom preskúmania,

| — | podľa rozhodnutia o rozšírení konania sú skúmané opatrenia zjavne nezlučiteľné s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

—

podľa rozhodnutia o rozšírení konania sú skúmané opatrenia zjavne nezlučiteľné s vnútorným trhom.

| (141) | V dôsledku toho mali podľa spoločnosti Brussels Airlines región Valónsko aj spoločnosť BSCA úplný prehľad o platných právnych predpisoch o štátnej pomoci. Zákaz pomoci teda nie je v rozpore so zásadou oprávneného očakávania. Práve naopak, bolo by obzvlášť nespravodlivé spätne potvrdiť ich protiprávne konanie na úkor tretích strán, najmä na úkor tých, ktorí pravidlá dodržali. Dosiahnutie rovnováhy medzi záujmami zúčastnených strán si jednoznačne vyžaduje zákaz príslušnej pomoci. |
| --- | --- |

(141)

V dôsledku toho mali podľa spoločnosti Brussels Airlines región Valónsko aj spoločnosť BSCA úplný prehľad o platných právnych predpisoch o štátnej pomoci. Zákaz pomoci teda nie je v rozpore so zásadou oprávneného očakávania. Práve naopak, bolo by obzvlášť nespravodlivé spätne potvrdiť ich protiprávne konanie na úkor tretích strán, najmä na úkor tých, ktorí pravidlá dodržali. Dosiahnutie rovnováhy medzi záujmami zúčastnených strán si jednoznačne vyžaduje zákaz príslušnej pomoci.

| (142) | Podľa spoločnosti Brussels Airlines Komisia pri uplatňovaní usmernení v oblasti letectva so spätnou účinnosťou na prevádzkovú pomoc v minulosti implicitne uznala takúto nezlučiteľnosť. |
| --- | --- |

(142)

Podľa spoločnosti Brussels Airlines Komisia pri uplatňovaní usmernení v oblasti letectva so spätnou účinnosťou na prevádzkovú pomoc v minulosti implicitne uznala takúto nezlučiteľnosť.

c)   Zlučiteľnosť pomoci spoločnosti BSCA na základe nových usmernení v oblasti letectva

i)   Cieľ všeobecného záujmu

| (143) | Spoločnosť Brussels Airlines upozorňuje Komisiu na skutočnosť, že očakávané pozitívne účinky politík štátnej pomoci ako rozvoj a prístupnosť regiónov sú neisté. |
| --- | --- |

(143)

Spoločnosť Brussels Airlines upozorňuje Komisiu na skutočnosť, že očakávané pozitívne účinky politík štátnej pomoci ako rozvoj a prístupnosť regiónov sú neisté.

| (144) | Pohlcovanie dopravy etablovaných letísk regionálnymi letiskami má podľa spoločnosti Brussels Airlines viacero negatívnych dôsledkov:






  — | v prvom rade, keďže sa vytvárajú kapacity, zatiaľ čo ďalšie sú stále k dispozícii, prispieva k neefektívnemu zdvojovaniu infraštruktúr. Na základe tohto argumentu spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že počas posudzovaného obdobia (2000 – 2012) bola dostupná kapacita na letisku Brusel-National dostatočná, aby bolo možné prepraviť viac cestujúcich. Napríklad v roku 2011 malo letisko Brusel kapacitu na prepravenie maximálne 28 miliónov cestujúcich, pričom ho využilo len 18,8 milióna cestujúcich. Za ten istý čas letisko Charleroi využilo 5,9 milióna cestujúcich, zatiaľ čo jeho kapacita dosahovala 6 – 7 miliónov. Spolu mali obidve letiská v roku 2011 kapacitu na prepravu 24,7 milióna cestujúcich, čiže nižšiu celkovú kapacitu ako maximálna kapacita samotného letiska Brusel, |
| --- | --- | --- |

(144)

Pohlcovanie dopravy etablovaných letísk regionálnymi letiskami má podľa spoločnosti Brussels Airlines viacero negatívnych dôsledkov:

—

v prvom rade, keďže sa vytvárajú kapacity, zatiaľ čo ďalšie sú stále k dispozícii, prispieva k neefektívnemu zdvojovaniu infraštruktúr. Na základe tohto argumentu spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že počas posudzovaného obdobia (2000 – 2012) bola dostupná kapacita na letisku Brusel-National dostatočná, aby bolo možné prepraviť viac cestujúcich. Napríklad v roku 2011 malo letisko Brusel kapacitu na prepravenie maximálne 28 miliónov cestujúcich, pričom ho využilo len 18,8 milióna cestujúcich. Za ten istý čas letisko Charleroi využilo 5,9 milióna cestujúcich, zatiaľ čo jeho kapacita dosahovala 6 – 7 miliónov. Spolu mali obidve letiská v roku 2011 kapacitu na prepravu 24,7 milióna cestujúcich, čiže nižšiu celkovú kapacitu ako maximálna kapacita samotného letiska Brusel,

| — | po druhé spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že rozvoj činnosti na letisku Charleroi na úkor činnosti letiska Brusel-National a spoločnosti Brussels Airlines by malo negatívny sociálny a hospodársky vplyv. Spoločnosť Brussels Airlines porovnáva priamu a nepriamu pridanú hodnotu letísk Brusel a Charleroi od roku 2007 do roku 2009. Pridaná hodnota letiska Charleroi dosahovala 38 miliónov EUR, zatiaľ čo pridaná hodnota letiska Brusel-National 358 miliónov EUR. Spoločnosť Brussels Airlines sa odvoláva aj na počet pracovných miest, ktoré letiská priamo a nepriamo vytvorili od roku 2007 do roku 2009. Zatiaľ čo zamestnanosť na letisku Charleroi sa počas tohto obdobia zvýšila o 589 ekvivalentov plného pracovného času, zamestnanosť na letisku Brusel klesla o 1 057. Kým počet cestujúcich na letisku Charleroi od roku 2007 do roku 2009 na rozdiel od počtu cestujúcich na letisku Brusel-National výrazne vzrástol, miera priamej a nepriamej zamestnanosti sa nezvýšila natoľko, aby sa vyrovnalo zníženie počtu pracovných miest na letisku Brusel, |
| --- | --- |

—

po druhé spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že rozvoj činnosti na letisku Charleroi na úkor činnosti letiska Brusel-National a spoločnosti Brussels Airlines by malo negatívny sociálny a hospodársky vplyv. Spoločnosť Brussels Airlines porovnáva priamu a nepriamu pridanú hodnotu letísk Brusel a Charleroi od roku 2007 do roku 2009. Pridaná hodnota letiska Charleroi dosahovala 38 miliónov EUR, zatiaľ čo pridaná hodnota letiska Brusel-National 358 miliónov EUR. Spoločnosť Brussels Airlines sa odvoláva aj na počet pracovných miest, ktoré letiská priamo a nepriamo vytvorili od roku 2007 do roku 2009. Zatiaľ čo zamestnanosť na letisku Charleroi sa počas tohto obdobia zvýšila o 589 ekvivalentov plného pracovného času, zamestnanosť na letisku Brusel klesla o 1 057. Kým počet cestujúcich na letisku Charleroi od roku 2007 do roku 2009 na rozdiel od počtu cestujúcich na letisku Brusel-National výrazne vzrástol, miera priamej a nepriamej zamestnanosti sa nezvýšila natoľko, aby sa vyrovnalo zníženie počtu pracovných miest na letisku Brusel,

| — | napokon sa spoločnosť Brussels Airlines domnieva, že presun dopravy na letisko Charleroi mal negatívny vplyv na ziskovosť tradičných spoločností a bol prínosný pre nízkonákladových dopravcov, ktorých ziskovosť je zväčša dôsledkom subvencií. Zatiaľ čo priemerná ziskovosť AEA (Asociácie európskych leteckých spoločností) počas skúmaného obdobia bola podľa Brussels Airlines nízka, ba až záporná (zisk pred odpočítaním úrokov až daní dosahoval 0,9 miliardy EUR v roku 2000 a –0,4 miliardy EUR v roku 2012), ziskovosť spoločnosti Ryanair bola značná (zisk pred odpočítaním úrokov a daní v roku 2000 dosahoval 84 miliónov EUR a v roku 2012 až 617 miliónov EUR). Podľa spoločnosti Brussels Airlines je však táto ziskovosť zvýšená subvenciami, ktoré letiská dostali. Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že bez tejto pomoci (odhadnutej na 720 miliónov EUR v roku 2011) by bola ziskovosť spoločnosti Ryanair oveľa nižšia, ba až záporná. |
| --- | --- |

—

napokon sa spoločnosť Brussels Airlines domnieva, že presun dopravy na letisko Charleroi mal negatívny vplyv na ziskovosť tradičných spoločností a bol prínosný pre nízkonákladových dopravcov, ktorých ziskovosť je zväčša dôsledkom subvencií. Zatiaľ čo priemerná ziskovosť AEA (Asociácie európskych leteckých spoločností) počas skúmaného obdobia bola podľa Brussels Airlines nízka, ba až záporná (zisk pred odpočítaním úrokov až daní dosahoval 0,9 miliardy EUR v roku 2000 a –0,4 miliardy EUR v roku 2012), ziskovosť spoločnosti Ryanair bola značná (zisk pred odpočítaním úrokov a daní v roku 2000 dosahoval 84 miliónov EUR a v roku 2012 až 617 miliónov EUR). Podľa spoločnosti Brussels Airlines je však táto ziskovosť zvýšená subvenciami, ktoré letiská dostali. Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že bez tejto pomoci (odhadnutej na 720 miliónov EUR v roku 2011) by bola ziskovosť spoločnosti Ryanair oveľa nižšia, ba až záporná.

| (145) | Okrem toho spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje skutočnosť, že letisku Charleroi bola poskytnutá prevádzková pomoc napriek tomu, že i) toto letisko sa nachádza v tej istej spádovej oblasti ako letisko Brusel-National; a ii) letisko Brusel-National ešte malo dostupné kapacity. V dôsledku toho sa podľa spoločnosti Brussels Airlines v obchodnom pláne založenom na predpovediach vývoja prepravy tovaru a cestujúcich mal identifikovať možný vplyv rozvoja tohto letiska na dopravu na letisku Brusel. Spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že toto posúdenie sa nikdy neuskutočnilo. V každom prípade, keby sa takéto posúdenie vykonalo, preukázal by sa nárast objemu dopravy na letisku Charleroi na úkor objemu dopravy na letisku Brusel. Podľa spoločnosti Brussels Airlines by tento výsledok zodpovedal skutočnosti: nárast podielu letiska Charleroi na trhu spojený s poklesom podielov letiska Brusel-National a znížením počtu cestujúcich a/alebo zrušením viacerých spojení spoločnosti Brussels Airlines. Preto spoločnosť Brussels Airlines znovu potvrdzuje, že prevádzková pomoc poskytnutá spoločnosti BSCA neprispela k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu. Práve naopak, tieto opatrenia viedli k neefektívnemu využívaniu zdrojov a plytvaniu nimi. |
| --- | --- |

(145)

Okrem toho spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje skutočnosť, že letisku Charleroi bola poskytnutá prevádzková pomoc napriek tomu, že i) toto letisko sa nachádza v tej istej spádovej oblasti ako letisko Brusel-National; a ii) letisko Brusel-National ešte malo dostupné kapacity. V dôsledku toho sa podľa spoločnosti Brussels Airlines v obchodnom pláne založenom na predpovediach vývoja prepravy tovaru a cestujúcich mal identifikovať možný vplyv rozvoja tohto letiska na dopravu na letisku Brusel. Spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že toto posúdenie sa nikdy neuskutočnilo. V každom prípade, keby sa takéto posúdenie vykonalo, preukázal by sa nárast objemu dopravy na letisku Charleroi na úkor objemu dopravy na letisku Brusel. Podľa spoločnosti Brussels Airlines by tento výsledok zodpovedal skutočnosti: nárast podielu letiska Charleroi na trhu spojený s poklesom podielov letiska Brusel-National a znížením počtu cestujúcich a/alebo zrušením viacerých spojení spoločnosti Brussels Airlines. Preto spoločnosť Brussels Airlines znovu potvrdzuje, že prevádzková pomoc poskytnutá spoločnosti BSCA neprispela k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu. Práve naopak, tieto opatrenia viedli k neefektívnemu využívaniu zdrojov a plytvaniu nimi.

ii)   Nevyhnutnosť pomoci

| (146) | Spoločnosť Brussels Airlines pripomína, že v usmerneniach v oblasti letectva sa stanovuje, že na získanie prevádzkovej pomoci nesmie ročný objem dopravy letiska prekročiť 3 milióny cestujúcich. Spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že táto prahová hodnota bola prekročená od roku 2009. Okrem toho spoločnosť Brussels Airlines konštatuje, že prevádzková pomoc, ktorú dostala spoločnosť BSCA, sa v rokoch 2002 – 2008 nezmenila, hoci teoreticky mala byť spoločnosť BSCA schopná hradiť rastúci podiel svojich prevádzkových nákladoch. Od roku 2009 malo byť letisko Charleroi navyše schopné hradiť svoje prevádzkové náklady a nespĺňalo podmienky na získanie ďalšej prevádzkovej pomoci. |
| --- | --- |

(146)

Spoločnosť Brussels Airlines pripomína, že v usmerneniach v oblasti letectva sa stanovuje, že na získanie prevádzkovej pomoci nesmie ročný objem dopravy letiska prekročiť 3 milióny cestujúcich. Spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že táto prahová hodnota bola prekročená od roku 2009. Okrem toho spoločnosť Brussels Airlines konštatuje, že prevádzková pomoc, ktorú dostala spoločnosť BSCA, sa v rokoch 2002 – 2008 nezmenila, hoci teoreticky mala byť spoločnosť BSCA schopná hradiť rastúci podiel svojich prevádzkových nákladoch. Od roku 2009 malo byť letisko Charleroi navyše schopné hradiť svoje prevádzkové náklady a nespĺňalo podmienky na získanie ďalšej prevádzkovej pomoci.

iii)   Neprimeranosť opatrení pomoci

| (147) | Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že aj keď by sa preukázalo, že prevádzková pomoc bola v roku 2008 pre letisko Charleroi ešte nevyhnutná, na druhej strane je isté, že verejné financovanie spoločnosti BSCA prostredníctvom štátnej pomoci predstavovalo nevhodnú politiku, lebo letisko Charleroi nebolo ziskové. Okrem toho spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že všetky predmetné opatrenia sú neprimerané z dôvodu, že región Valónsko sa, pokiaľ mu je známe, neusiloval a priori porovnať svoje opatrenia pomoci s opatreniami, ktoré by mohli mať menší vplyv na hospodársku súťaž. |
| --- | --- |

(147)

Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že aj keď by sa preukázalo, že prevádzková pomoc bola v roku 2008 pre letisko Charleroi ešte nevyhnutná, na druhej strane je isté, že verejné financovanie spoločnosti BSCA prostredníctvom štátnej pomoci predstavovalo nevhodnú politiku, lebo letisko Charleroi nebolo ziskové. Okrem toho spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že všetky predmetné opatrenia sú neprimerané z dôvodu, že región Valónsko sa, pokiaľ mu je známe, neusiloval a priori porovnať svoje opatrenia pomoci s opatreniami, ktoré by mohli mať menší vplyv na hospodársku súťaž.

priori

iv)   Narušenie hospodárskej súťaže

| (148) | Spoločnosť Brussels Airlines pripomína, že letisko Charleroi sa nachádza v tej istej spádovej oblasti ako letisko Brusel, ktoré v skúmanom období ešte malo dostupné kapacity. Okrem toho spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že hoci sa počet cestujúcich na letisku Charleroi zvýšil, počet cestujúcich na letisku Brusel-National v uplynulých rokoch stagnoval až klesal napriek tomu, že letecká prevádzka vo všetkých európskych krajinách zaznamenala celkový nárast. |
| --- | --- |

(148)

Spoločnosť Brussels Airlines pripomína, že letisko Charleroi sa nachádza v tej istej spádovej oblasti ako letisko Brusel, ktoré v skúmanom období ešte malo dostupné kapacity. Okrem toho spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že hoci sa počet cestujúcich na letisku Charleroi zvýšil, počet cestujúcich na letisku Brusel-National v uplynulých rokoch stagnoval až klesal napriek tomu, že letecká prevádzka vo všetkých európskych krajinách zaznamenala celkový nárast.

4.1.3.   Združenie zástupcov leteckých dopravcov (BAR)

Združenie zástupcov leteckých dopravcov (BAR)

a)   Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012

| (149) | Združenie BAR zdôrazňuje, že na letisku Brusel náklady na terminálové služby (poplatky), náklady spojené s bezpečnosťou a niektoré náklady v oblasti bezpečnostnej ochrany, ako aj náklady na protipožiarne služby nesú používatelia letiska, zatiaľ čo na regionálnych letiskách ich hradia letiskové alebo regionálne orgány. Podľa združenia BAR ide o významnú výhodu pre regionálne letiská. |
| --- | --- |

(149)

Združenie BAR zdôrazňuje, že na letisku Brusel náklady na terminálové služby (poplatky), náklady spojené s bezpečnosťou a niektoré náklady v oblasti bezpečnostnej ochrany, ako aj náklady na protipožiarne služby nesú používatelia letiska, zatiaľ čo na regionálnych letiskách ich hradia letiskové alebo regionálne orgány. Podľa združenia BAR ide o významnú výhodu pre regionálne letiská.

b)   Pripomienky doručené po uverejnení usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti

i)   Pripomienky k narušeniu hospodárskej súťaže, ktoré vyvolala prevádzková pomoc pre spoločnosť Brussels South Charleroi Airport (BSCA)

| (150) | Združenie BAR v stručnosti pripomína povahu príslušných opatrení: prevádzková pomoc, ktorú spoločnosti BSCA vyplatil región Valónsko, „pravdepodobne aspoň čiastočne prevedená na spoločnosť Ryanair“. |
| --- | --- |

(150)

Združenie BAR v stručnosti pripomína povahu príslušných opatrení: prevádzková pomoc, ktorú spoločnosti BSCA vyplatil región Valónsko, „pravdepodobne aspoň čiastočne prevedená na spoločnosť Ryanair“.

| (151) | Združenie BAR tvrdí, že Komisia svojím oznámením, že si želá uplatňovať zásady stanovené v usmerneniach v oblasti letectva „na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci letiskám, a to aj v prípade, že pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014“, porušuje zásadu právnej istoty a uplatňuje prístup v protiklade s prístupom, ktorý hlásala v roku 2002 vo svojom oznámení o stanovení pravidiel uplatniteľných pri posudzovaní neoprávnenej štátnej pomoci, lebo podľa združenia BAR sa v ňom konkretizuje, že pomoc sa musí skúmať „vzhľadom na ustanovenia platné k dátumu poskytnutia pomoci“. Okrem toho sa BAR domnieva, že táto zmena politiky Komisie porušuje aj zásadu odôvodnenia, lebo Komisia nevysvetľuje, prečo mal vývoj v sektore letectva vplyv na skúmanie prevádzkovej pomoci poskytnutej v minulosti ani prečo sa to týka len tohto druhu pomoci, a nie aj pomoci na začatie činnosti a investičnej pomoci poskytnutej v minulosti. V tejto súvislosti BAR zdôrazňuje, že za predpokladu, že by Komisia vyhlásila pomoc poskytnutú v minulosti za zlučiteľnú s vnútorným trhom, hoci v predtým bola posúdená inak, bolo by to nielen v rozpore s uvedenými všeobecnými zásadami, ale aj v rozpore so zásadou dobrej správy vecí verejných a zásadou oprávneného očakávania. |
| --- | --- |

(151)

Združenie BAR tvrdí, že Komisia svojím oznámením, že si želá uplatňovať zásady stanovené v usmerneniach v oblasti letectva „na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci letiskám, a to aj v prípade, že pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014“, porušuje zásadu právnej istoty a uplatňuje prístup v protiklade s prístupom, ktorý hlásala v roku 2002 vo svojom oznámení o stanovení pravidiel uplatniteľných pri posudzovaní neoprávnenej štátnej pomoci, lebo podľa združenia BAR sa v ňom konkretizuje, že pomoc sa musí skúmať „vzhľadom na ustanovenia platné k dátumu poskytnutia pomoci“. Okrem toho sa BAR domnieva, že táto zmena politiky Komisie porušuje aj zásadu odôvodnenia, lebo Komisia nevysvetľuje, prečo mal vývoj v sektore letectva vplyv na skúmanie prevádzkovej pomoci poskytnutej v minulosti ani prečo sa to týka len tohto druhu pomoci, a nie aj pomoci na začatie činnosti a investičnej pomoci poskytnutej v minulosti. V tejto súvislosti BAR zdôrazňuje, že za predpokladu, že by Komisia vyhlásila pomoc poskytnutú v minulosti za zlučiteľnú s vnútorným trhom, hoci v predtým bola posúdená inak, bolo by to nielen v rozpore s uvedenými všeobecnými zásadami, ale aj v rozpore so zásadou dobrej správy vecí verejných a zásadou oprávneného očakávania.

| (152) | Podľa združenia BAR nie sú predmetné opatrenia pomoci vrátane opatrení poskytnutých spoločnosti BSCA v minulosti zlučiteľné s vnútorným trhom, ani keď sa posudzujú na základe usmernení v oblasti letectva, a to z týchto dôvodov:






  — | tieto opatrenia nie sú nevyhnutné: spoločnosť BSCA prekročila hranicu milióna cestujúcich, keďže letisko využilo 6 miliónov cestujúcich, a musí byť schopná niesť svoje prevádzkové náklady. Prevádzkovú pomoc v nijakom prípade nemožno vyhlásiť za zlučiteľnú, lebo spoločnosť BSCA zaznamenala 3 milióny cestujúcich, ani za nevyhnutnú počas predchádzajúceho obdobia, lebo spoločnosť BSCA mala byť schopná sama niesť svoje prevádzkové náklady, |
| --- | --- | --- |

(152)

Podľa združenia BAR nie sú predmetné opatrenia pomoci vrátane opatrení poskytnutých spoločnosti BSCA v minulosti zlučiteľné s vnútorným trhom, ani keď sa posudzujú na základe usmernení v oblasti letectva, a to z týchto dôvodov:

—

tieto opatrenia nie sú nevyhnutné: spoločnosť BSCA prekročila hranicu milióna cestujúcich, keďže letisko využilo 6 miliónov cestujúcich, a musí byť schopná niesť svoje prevádzkové náklady. Prevádzkovú pomoc v nijakom prípade nemožno vyhlásiť za zlučiteľnú, lebo spoločnosť BSCA zaznamenala 3 milióny cestujúcich, ani za nevyhnutnú počas predchádzajúceho obdobia, lebo spoločnosť BSCA mala byť schopná sama niesť svoje prevádzkové náklady,

| — | pomoc narúšala a narúša hospodársku súťaž: vzhľadom na to, že BSCA sa nachádza v tej istej spádovej oblasti ako letisko Brusel-National, ktoré disponovalo nevyužitými kapacitami, podľa BAR to mal región Valónsko pri poskytnutí pomoci zohľadniť, čo neurobil. |
| --- | --- |

—

pomoc narúšala a narúša hospodársku súťaž: vzhľadom na to, že BSCA sa nachádza v tej istej spádovej oblasti ako letisko Brusel-National, ktoré disponovalo nevyužitými kapacitami, podľa BAR to mal región Valónsko pri poskytnutí pomoci zohľadniť, čo neurobil.

ii)   Doplňujúce pripomienky týkajúce sa rovnakých podmienok

| (153) | Ak sa podľa združenia BAR spoločnosť BSCA domnieva, že pomoc určená na poskytovanie určitých verejných služieb na letisku by mala byť povolená, tieto služby je potrebné porovnať s rovnakým službami poskytovanými na letisku Brusel-National. BAR však zdôrazňuje, že určité služby poskytované spoločnosti BSCA sa považujú za verejné služby, ale v prípade letiska Brusel-National sa za verejné služby nepovažujú. |
| --- | --- |

(153)

Ak sa podľa združenia BAR spoločnosť BSCA domnieva, že pomoc určená na poskytovanie určitých verejných služieb na letisku by mala byť povolená, tieto služby je potrebné porovnať s rovnakým službami poskytovanými na letisku Brusel-National. BAR však zdôrazňuje, že určité služby poskytované spoločnosti BSCA sa považujú za verejné služby, ale v prípade letiska Brusel-National sa za verejné služby nepovažujú.

| (154) | Združenie BAR zdôrazňuje, že vyberanie letiskových poplatkov nesmie viesť k situácii, keď by sa diskriminovalo medzi používateľmi. Konkrétne sa združenie BAR odvoláva na zľavy z letiskových poplatkov poskytnuté spoločnosti Ryanair, ktoré sa neuplatňujú na ostatné spoločnosti využívajúce toto letisko, ako aj na skutočnosť, že letiskové poplatky na letisku Brusel-National sú oveľa vyššie. |
| --- | --- |

(154)

Združenie BAR zdôrazňuje, že vyberanie letiskových poplatkov nesmie viesť k situácii, keď by sa diskriminovalo medzi používateľmi. Konkrétne sa združenie BAR odvoláva na zľavy z letiskových poplatkov poskytnuté spoločnosti Ryanair, ktoré sa neuplatňujú na ostatné spoločnosti využívajúce toto letisko, ako aj na skutočnosť, že letiskové poplatky na letisku Brusel-National sú oveľa vyššie.

| (155) | Združenie BAR pripomína, že odkedy sa letisko Brusel sprivatizovalo, poskytovanie služieb sa už výslovne nepovažuje za súčasť verejnej sféry. Toto poskytovanie predstavuje „regulované činnosti“, v prípade ktorých sa poplatky, ktoré platia používatelia letiska a cestujúci, kontrolujú podľa istého vzorca. |
| --- | --- |

(155)

Združenie BAR pripomína, že odkedy sa letisko Brusel sprivatizovalo, poskytovanie služieb sa už výslovne nepovažuje za súčasť verejnej sféry. Toto poskytovanie predstavuje „regulované činnosti“, v prípade ktorých sa poplatky, ktoré platia používatelia letiska a cestujúci, kontrolujú podľa istého vzorca.

| (156) | Okrem toho združenie BAR upriamuje pozornosť Komisie aj na hypotézu krížového subvencovania, lebo spoločnosť Ryanair pôsobí zároveň na letisku Charleroi aj na letisku Brusel-National. Ak by sa takáto hypotéza potvrdila, išlo by o jasné narušenie hospodárskej súťaže. |
| --- | --- |

(156)

Okrem toho združenie BAR upriamuje pozornosť Komisie aj na hypotézu krížového subvencovania, lebo spoločnosť Ryanair pôsobí zároveň na letisku Charleroi aj na letisku Brusel-National. Ak by sa takáto hypotéza potvrdila, išlo by o jasné narušenie hospodárskej súťaže.

4.1.4.   Asociácia európskych leteckých spoločností (AEA)

Asociácia európskych leteckých spoločností (AEA)

a)   Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012

| (157) | AEA tvrdí, že subvencie poskytnuté regionálnym letiskám sú prijateľné, len ak sú prospešné pre všetkých používateľov letiska bez diskriminácie a nespôsobujú narušenie hospodárskej súťaže medzi letiskami v tej istej spádovej oblasti. AEA uznáva, že letiská si môžu prispôsobovať infraštruktúry, aby reagovali na potreby konkrétnych používateľov, pokiaľ dodržiavajú zásady transparentnosti, viazanosti na náklady a nediskriminácie. |
| --- | --- |

(157)

AEA tvrdí, že subvencie poskytnuté regionálnym letiskám sú prijateľné, len ak sú prospešné pre všetkých používateľov letiska bez diskriminácie a nespôsobujú narušenie hospodárskej súťaže medzi letiskami v tej istej spádovej oblasti. AEA uznáva, že letiská si môžu prispôsobovať infraštruktúry, aby reagovali na potreby konkrétnych používateľov, pokiaľ dodržiavajú zásady transparentnosti, viazanosti na náklady a nediskriminácie.

4.1.5.   Air France

Air France

a)   Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012

| (158) | Air France vyzýva Komisiu, aby neschválila prevádzkovú pomoc, o ktorej sa táto spoločnosť nazdáva, že porušuje hospodársku súťaž medzi leteckými dopravcami a medzi letiskami. Spoločnosť Air France sa domnieva, že Komisia by mala dôkladne porovnať poplatky, ktoré sa účtujú na letisku Charleroi, s poplatkami účtovanými na letiskách v tej istej spádovej oblasti, konkrétne na letisku Brusel-National. |
| --- | --- |

(158)

Air France vyzýva Komisiu, aby neschválila prevádzkovú pomoc, o ktorej sa táto spoločnosť nazdáva, že porušuje hospodársku súťaž medzi leteckými dopravcami a medzi letiskami. Spoločnosť Air France sa domnieva, že Komisia by mala dôkladne porovnať poplatky, ktoré sa účtujú na letisku Charleroi, s poplatkami účtovanými na letiskách v tej istej spádovej oblasti, konkrétne na letisku Brusel-National.

| (159) | Air France okrem toho spochybňuje uplatňovanie nových usmernení na prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci pre letiská so spätnou účinnosťou, a to aj vtedy, ak bola vyplatená pred ich zverejnením, pričom sa opiera o rôzne dôvody:






  — | Air France sa domnieva, že ide o uplatňovanie nových usmernení so spätnou účinnosťou, ktoré zvýhodňuje nečestné subjekty legitimizovaním konania, ktoré v čase, keď k nemu došlo, nebolo v súlade s platnými pravidlami. Naopak, tento prístup penalizuje tie subjekty, ktoré sa riadili predchádzajúcimi usmerneniami a neprijali verejné prostriedky, |
| --- | --- | --- |

(159)

Air France okrem toho spochybňuje uplatňovanie nových usmernení na prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci pre letiská so spätnou účinnosťou, a to aj vtedy, ak bola vyplatená pred ich zverejnením, pričom sa opiera o rôzne dôvody:

—

Air France sa domnieva, že ide o uplatňovanie nových usmernení so spätnou účinnosťou, ktoré zvýhodňuje nečestné subjekty legitimizovaním konania, ktoré v čase, keď k nemu došlo, nebolo v súlade s platnými pravidlami. Naopak, tento prístup penalizuje tie subjekty, ktoré sa riadili predchádzajúcimi usmerneniami a neprijali verejné prostriedky,

| — | uplatňovanie usmernení v oblasti letectva so spätnou účinnosťou na prevádzkovú pomoc poskytnutú letisku je v rozpore so všeobecnými zásadami práva a európskou judikatúrou. |
| --- | --- |

—

uplatňovanie usmernení v oblasti letectva so spätnou účinnosťou na prevádzkovú pomoc poskytnutú letisku je v rozpore so všeobecnými zásadami práva a európskou judikatúrou.

| (160) | Air France sa domnieva, že nové usmernenia zvýhodnia nové hospodárske subjekty na úkor etablovaných hospodárskych subjektov. Tým, že usmernenia umožňujú novému leteckému dopravcovi, aby zaplatil len prírastkové náklady súvisiace s jeho činnosťou, sa diskriminujú etablovaní prevádzkovatelia letísk, ktorí podliehajú vyšším poplatkom. |
| --- | --- |

(160)

Air France sa domnieva, že nové usmernenia zvýhodnia nové hospodárske subjekty na úkor etablovaných hospodárskych subjektov. Tým, že usmernenia umožňujú novému leteckému dopravcovi, aby zaplatil len prírastkové náklady súvisiace s jeho činnosťou, sa diskriminujú etablovaní prevádzkovatelia letísk, ktorí podliehajú vyšším poplatkom.

| (161) | Air France napokon pripomína, že sa môže zdať, že podmienka nediskriminačného prístupu k letiskovej infraštruktúre je teoreticky ľahko splniteľná, no prax je úplne iná, keďže určité prevádzkové modely sú vedome znevýhodnené. |
| --- | --- |

(161)

Air France napokon pripomína, že sa môže zdať, že podmienka nediskriminačného prístupu k letiskovej infraštruktúre je teoreticky ľahko splniteľná, no prax je úplne iná, keďže určité prevádzkové modely sú vedome znevýhodnené.

4.1.6.   BSCA

BSCA

a)   Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012

| (162) | Spoločnosť BSCA vyzýva Komisiu, aby uzavrela svoje vyšetrovanie z dôvodu, že štátna pomoc nebola poskytnutá ani jej, ani jej obchodným partnerom. |
| --- | --- |

(162)

Spoločnosť BSCA vyzýva Komisiu, aby uzavrela svoje vyšetrovanie z dôvodu, že štátna pomoc nebola poskytnutá ani jej, ani jej obchodným partnerom.

| (163) | Na úvod sa spoločnosť BSCA domnieva, že čas, ktorý uplynul od začiatku záležitosti, môže viesť k vytvoreniu oprávneného očakávania zo strany BSCA a používateľov letiska. Spoločnosť BSCA pripomína, že Komisia bola už počas svojho prvého vyšetrovania vedúceho k vydaniu rozhodnutia z roku 2004 informovaná o mechanizme, ktorý región Valónsko a BSCA zaviedli v roku 1991 v rámci koncesnej zmluvy a jej neskorších zmien. Spoločnosť BSCA teda namieta proti rozšíreniu rozsahu opatrení, ktoré sú predmetom preskúmania Komisie. |
| --- | --- |

(163)

Na úvod sa spoločnosť BSCA domnieva, že čas, ktorý uplynul od začiatku záležitosti, môže viesť k vytvoreniu oprávneného očakávania zo strany BSCA a používateľov letiska. Spoločnosť BSCA pripomína, že Komisia bola už počas svojho prvého vyšetrovania vedúceho k vydaniu rozhodnutia z roku 2004 informovaná o mechanizme, ktorý región Valónsko a BSCA zaviedli v roku 1991 v rámci koncesnej zmluvy a jej neskorších zmien. Spoločnosť BSCA teda namieta proti rozšíreniu rozsahu opatrení, ktoré sú predmetom preskúmania Komisie.

| (164) | BSCA upozorňuje Komisiu na význam regionálnych letísk v súvislosti s hospodárskym a sociálnym rozvojom, prístupnosťou regiónu a cestovným ruchom. BSCA sa domnieva, že liberalizácia leteckej dopravy viedla k vzniku novej kategórie cestujúcich, ktorí sa zameriavajú na krátke výlety do veľkých miest (city trips) a krátke cesty z rodinných dôvodov, ako aj nových nízkonákladových hospodárskych modelov reagujúcich na tento nový dopyt. BSCA sa preto domnieva, že letisku Brusel-National konkuruje len v malej miere. V tejto súvislosti BSCA zdôrazňuje, že otvorenie spojenia medzi Dublinom a letiskom Charleroi Brusel-Juh v minulosti malo na letisko Brusel-National len veľmi obmedzený vplyv (85). BSCA odôvodňuje svoj úspech dynamickou politikou, ktorú v uplynulých rokoch uplatňovali valónske orgány, ako aj flexibilitou svojej infraštruktúry a dynamickosťou letiskových tímov. |
| --- | --- |

(164)

BSCA upozorňuje Komisiu na význam regionálnych letísk v súvislosti s hospodárskym a sociálnym rozvojom, prístupnosťou regiónu a cestovným ruchom. BSCA sa domnieva, že liberalizácia leteckej dopravy viedla k vzniku novej kategórie cestujúcich, ktorí sa zameriavajú na krátke výlety do veľkých miest (city trips) a krátke cesty z rodinných dôvodov, ako aj nových nízkonákladových hospodárskych modelov reagujúcich na tento nový dopyt. BSCA sa preto domnieva, že letisku Brusel-National konkuruje len v malej miere. V tejto súvislosti BSCA zdôrazňuje, že otvorenie spojenia medzi Dublinom a letiskom Charleroi Brusel-Juh v minulosti malo na letisko Brusel-National len veľmi obmedzený vplyv (85). BSCA odôvodňuje svoj úspech dynamickou politikou, ktorú v uplynulých rokoch uplatňovali valónske orgány, ako aj flexibilitou svojej infraštruktúry a dynamickosťou letiskových tímov.

85

| (165) | Pokiaľ ide o služby všeobecného záujmu, BSCA pripomína, že od roku 1991 dostáva náhradu za služby všeobecného záujmu, ako sú vymedzené v článku 25 špecifikácie dohodnutej s valónskymi verejnými orgánmi. Spoločnosť BSCA namieta proti analýze Komisie v jej rozhodnutí z 21. marca 2012, v ktorom vyvrátila nehospodársku povahu týchto činností. Riadiaci orgán sa domnieva, že tu ide sčasti o zmenu pozície Komisie oproti jej existujúcej rozhodovacej praxi a sčasti o neznalosť medzinárodných a európskych predpisov v oblasti bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti v doprave. BSCA Komisii pripomína, že dôvodom tohto prevodu služieb všeobecného záujmu, ktoré predtým vykonávala správa, bola snaha o riadne hospodárenie a pružnosť. Náhrada vyplácaná valónskymi orgánmi je teda ohraničená maximálnou výškou, odôvodnená na základe nákladov a pre BSCA nepredstavuje nijakú výhodu. Je zavedený systém kontroly, aby sa predišlo nadmernej náhrade. |
| --- | --- |

(165)

Pokiaľ ide o služby všeobecného záujmu, BSCA pripomína, že od roku 1991 dostáva náhradu za služby všeobecného záujmu, ako sú vymedzené v článku 25 špecifikácie dohodnutej s valónskymi verejnými orgánmi. Spoločnosť BSCA namieta proti analýze Komisie v jej rozhodnutí z 21. marca 2012, v ktorom vyvrátila nehospodársku povahu týchto činností. Riadiaci orgán sa domnieva, že tu ide sčasti o zmenu pozície Komisie oproti jej existujúcej rozhodovacej praxi a sčasti o neznalosť medzinárodných a európskych predpisov v oblasti bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti v doprave. BSCA Komisii pripomína, že dôvodom tohto prevodu služieb všeobecného záujmu, ktoré predtým vykonávala správa, bola snaha o riadne hospodárenie a pružnosť. Náhrada vyplácaná valónskymi orgánmi je teda ohraničená maximálnou výškou, odôvodnená na základe nákladov a pre BSCA nepredstavuje nijakú výhodu. Je zavedený systém kontroly, aby sa predišlo nadmernej náhrade.

| (166) | Pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu, BSCA pripomína, že Komisia počas prvého vyšetrovania nevyjadrila nijaké pochybnosti, a domnieva sa, že zásada súkromného investora v trhovom hospodárstve je dodržaná. Riadiaci orgán pripomína, že o tomto zvýšení sa rozhodlo na základe vierohodného a realistického obchodného plánu a bolo odôvodnené jeho potrebami v rámci výrazného rozvoja jeho činností. V tejto súvislosti BSCA zdôrazňuje, že Komisia si už v roku 2004 všimla, že očakávané výsledky za rok 2003 boli lepšie ako tie, s ktorými sa počítalo v rámci obchodného plánu z roku 2001. Rovnako počet cestujúcich, ktorí prešli letiskom BSCA, ako aj prevádzkový zisk v roku 2011 prekročili odhady z tohto obchodného plánu. Napokon rozvoj činností BSCA v partnerstve so spoločnosťou Ryanair podľa BSCA spoločnosti SOWAER umožnil využiť dobré výsledky, ktoré dosiahla spoločnosť BSCA, aby získala pri predaji časti svojich akcií v roku 2009 značnú pridanú hodnotu. |
| --- | --- |

(166)

Pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu, BSCA pripomína, že Komisia počas prvého vyšetrovania nevyjadrila nijaké pochybnosti, a domnieva sa, že zásada súkromného investora v trhovom hospodárstve je dodržaná. Riadiaci orgán pripomína, že o tomto zvýšení sa rozhodlo na základe vierohodného a realistického obchodného plánu a bolo odôvodnené jeho potrebami v rámci výrazného rozvoja jeho činností. V tejto súvislosti BSCA zdôrazňuje, že Komisia si už v roku 2004 všimla, že očakávané výsledky za rok 2003 boli lepšie ako tie, s ktorými sa počítalo v rámci obchodného plánu z roku 2001. Rovnako počet cestujúcich, ktorí prešli letiskom BSCA, ako aj prevádzkový zisk v roku 2011 prekročili odhady z tohto obchodného plánu. Napokon rozvoj činností BSCA v partnerstve so spoločnosťou Ryanair podľa BSCA spoločnosti SOWAER umožnil využiť dobré výsledky, ktoré dosiahla spoločnosť BSCA, aby získala pri predaji časti svojich akcií v roku 2009 značnú pridanú hodnotu.

4.2.   Pripomienky zainteresovaných strán k opatreniam v prospech spoločnosti Ryanair

Pripomienky zainteresovaných strán k opatreniam v prospech spoločnosti Ryanair

4.2.1.   Britannia

Britannia

(Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o začatí konania z roku 2002)

| (167) | Letecký dopravca Britannia považuje za normálne, že letiská môžu ponúkať marketingovú podporu a zľavy v závislosti od počtu cestujúcich, ktorých na letisko privedú dopravcovia, najmä ak ide o letiská, ktoré ešte nie sú dobre etablované. Tieto výhody však musia zostať primerané, realistické a časovo obmedzené. Spoločnosť Britannia je znepokojená nerovnosťou, ktorá vznikla v danom prípade medzi konkurenčnými leteckými dopravcami. Letiskové poplatky sú rozdielne a nerealistické, hoci nízkonákladoví dopravcovia využívajú dráhy, terminály a bezpečnostné opatrenia rovnakým spôsobom ako ostatní dopravcovia. |
| --- | --- |

(167)

Letecký dopravca Britannia považuje za normálne, že letiská môžu ponúkať marketingovú podporu a zľavy v závislosti od počtu cestujúcich, ktorých na letisko privedú dopravcovia, najmä ak ide o letiská, ktoré ešte nie sú dobre etablované. Tieto výhody však musia zostať primerané, realistické a časovo obmedzené. Spoločnosť Britannia je znepokojená nerovnosťou, ktorá vznikla v danom prípade medzi konkurenčnými leteckými dopravcami. Letiskové poplatky sú rozdielne a nerealistické, hoci nízkonákladoví dopravcovia využívajú dráhy, terminály a bezpečnostné opatrenia rovnakým spôsobom ako ostatní dopravcovia.

4.2.2.   Scandinavian Airlines

Scandinavian Airlines

(Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o začatí konania z roku 2002)

| (168) | Spoločnosť Scandinavian Airlines pripomína, že deregulácia európskeho neba viedla k intenzívnejšej hospodárskej súťaži medzi tradičnými leteckými dopravcami a umožnila aj vznik nových spoločností, ktoré si vyvinuli nové podnikateľské koncepcie. Je zásadné, aby táto hospodárska súťaž bola v súlade s regulačným acquis uplatňovaným transparentným a nediskriminačným spôsobom. |
| --- | --- |

(168)

Spoločnosť Scandinavian Airlines pripomína, že deregulácia európskeho neba viedla k intenzívnejšej hospodárskej súťaži medzi tradičnými leteckými dopravcami a umožnila aj vznik nových spoločností, ktoré si vyvinuli nové podnikateľské koncepcie. Je zásadné, aby táto hospodárska súťaž bola v súlade s regulačným acquis uplatňovaným transparentným a nediskriminačným spôsobom.

acquis

4.2.3.   KLM Royal Dutch Airline

KLM Royal Dutch Airline

(Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o začatí konania z roku 2002)

| (169) | Spoločnosť KLM vysvetľuje, že spoločnosti s nízkymi cenami ponúkajú odlišné produkty ako tradičné spoločnosti a každá spoločnosť má svoj účel, ako aj obchodný a prevádzkový plán. Spoločnosti s nízkymi cenami sa vo všeobecnosti vyhýbajú veľkým letiskám, kde môže byť logistika náročná a prevádzkové náklady vysoké: vyberajú si regionálne základne, ktoré im umožňujú prevádzkovať rýchle rotácie letov s nízkymi nákladmi. Tento vývoj sa nesmie spochybňovať, no nemôže sa ním ani zdôvodniť pomoc. Výhody, ktoré na letisku Charleroi získala spoločnosť Ryanair, podľa spoločnosti KLM prekračujú to, čo je povolené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a protihodnota, s ktorou súhlasila spoločnosť Ryanair, spočívajúca vo vytvorení základne pre istý počet lietadiel na letisku Charleroi na týchto skutočnostiach nič nemení. |
| --- | --- |

(169)

Spoločnosť KLM vysvetľuje, že spoločnosti s nízkymi cenami ponúkajú odlišné produkty ako tradičné spoločnosti a každá spoločnosť má svoj účel, ako aj obchodný a prevádzkový plán. Spoločnosti s nízkymi cenami sa vo všeobecnosti vyhýbajú veľkým letiskám, kde môže byť logistika náročná a prevádzkové náklady vysoké: vyberajú si regionálne základne, ktoré im umožňujú prevádzkovať rýchle rotácie letov s nízkymi nákladmi. Tento vývoj sa nesmie spochybňovať, no nemôže sa ním ani zdôvodniť pomoc. Výhody, ktoré na letisku Charleroi získala spoločnosť Ryanair, podľa spoločnosti KLM prekračujú to, čo je povolené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a protihodnota, s ktorou súhlasila spoločnosť Ryanair, spočívajúca vo vytvorení základne pre istý počet lietadiel na letisku Charleroi na týchto skutočnostiach nič nemení.

4.2.4.   Air France

Air France

(Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o začatí konania z roku 2002)

| (170) | Spoločnosť Air France sa domnieva, že zníženie nákladov, ktoré by mala niesť spoločnosť Ryanair, a ich prevzatie regiónom Valónsko a spoločnosťou BSCA vytvárajú nevýhodu pre konkurentov spoločnosti Ryanair, ktorí zabezpečujú spojenia na vnútornom trhu Spoločenstva. Zľava z poplatku za pristátie spoločnosti Ryanair umožňuje znížiť si prevádzkové náklady a v skutočnosti zvyšuje jej konkurencieschopnosť v porovnaní s konkurentmi nielen v prípade prevádzkovaných letov s odletom z letiska Charleroi alebo príletom na toto letisko, ale aj v rámci celej siete spoločnosti Ryanair. Záväzok odškodnenia zo strany regiónu Valónsko sa takisto považuje za výhodu, ktorá spoločnosti Ryanair zaručuje stabilné prevádzkové podmienky, hoci „prax v oblasti využívania ktorejkoľvek letiskovej základne ukazuje, že obchodné a regulačné prostredie nikdy nie je nemenné. Výška letiskových poplatkov sa teda môže ľahko zvýšiť, ak riadiaci orgán musí financovať osobitné opatrenia, prípadne s cieľom vytvoriť podmienky pre iných dopravcov, ktorí chcú pôsobiť na letisku Charleroi; okrem toho sa môžu podmienky využívania letiska zmeniť aj v dôsledku vývoja v oblasti environmentálnych opatrení.“ |
| --- | --- |

(170)

Spoločnosť Air France sa domnieva, že zníženie nákladov, ktoré by mala niesť spoločnosť Ryanair, a ich prevzatie regiónom Valónsko a spoločnosťou BSCA vytvárajú nevýhodu pre konkurentov spoločnosti Ryanair, ktorí zabezpečujú spojenia na vnútornom trhu Spoločenstva. Zľava z poplatku za pristátie spoločnosti Ryanair umožňuje znížiť si prevádzkové náklady a v skutočnosti zvyšuje jej konkurencieschopnosť v porovnaní s konkurentmi nielen v prípade prevádzkovaných letov s odletom z letiska Charleroi alebo príletom na toto letisko, ale aj v rámci celej siete spoločnosti Ryanair. Záväzok odškodnenia zo strany regiónu Valónsko sa takisto považuje za výhodu, ktorá spoločnosti Ryanair zaručuje stabilné prevádzkové podmienky, hoci „prax v oblasti využívania ktorejkoľvek letiskovej základne ukazuje, že obchodné a regulačné prostredie nikdy nie je nemenné. Výška letiskových poplatkov sa teda môže ľahko zvýšiť, ak riadiaci orgán musí financovať osobitné opatrenia, prípadne s cieľom vytvoriť podmienky pre iných dopravcov, ktorí chcú pôsobiť na letisku Charleroi; okrem toho sa môžu podmienky využívania letiska zmeniť aj v dôsledku vývoja v oblasti environmentálnych opatrení.“

4.2.5.   Austrian Airlines

Austrian Airlines

(Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o začatí konania z roku 2002)

| (171) | Podľa spoločnosti Austrian Airlines príchod spoločností s nízkymi cenami viedol k pretekom o subvencie medzi letiskami a regiónmi, ktoré chcú, aby v rámci nich zabezpečovali spojenia títo dopravcovia. Tento vývoj spochybňuje zásadu odmeny za sprístupnenie infraštruktúry, hoci ide o jedno zo základných pravidiel v odvetví civilného letectva. Poskytnutá pomoc nie je degresívna, nezávisí od úspechu zaznamenaného spoločnosťou Ryanair v súvislosti so spojeniami, ktoré zabezpečuje, a má z nej prospech len jeden letecký dopravca, čo vedie k diskriminácii. Spoločnosť Austrian Airlines na záver konštatuje, že typ spolupráce, akú možno pozorovať medzi spoločnosťou Ryanair a regiónom Valónsko, vedie k značným narušeniam hospodárskej súťaže medzi leteckými dopravcami a je vo veľkej miere nezlučiteľná s riadnym fungovaním vnútorného trhu leteckej dopravy. |
| --- | --- |

(171)

Podľa spoločnosti Austrian Airlines príchod spoločností s nízkymi cenami viedol k pretekom o subvencie medzi letiskami a regiónmi, ktoré chcú, aby v rámci nich zabezpečovali spojenia títo dopravcovia. Tento vývoj spochybňuje zásadu odmeny za sprístupnenie infraštruktúry, hoci ide o jedno zo základných pravidiel v odvetví civilného letectva. Poskytnutá pomoc nie je degresívna, nezávisí od úspechu zaznamenaného spoločnosťou Ryanair v súvislosti so spojeniami, ktoré zabezpečuje, a má z nej prospech len jeden letecký dopravca, čo vedie k diskriminácii. Spoločnosť Austrian Airlines na záver konštatuje, že typ spolupráce, akú možno pozorovať medzi spoločnosťou Ryanair a regiónom Valónsko, vedie k značným narušeniam hospodárskej súťaže medzi leteckými dopravcami a je vo veľkej miere nezlučiteľná s riadnym fungovaním vnútorného trhu leteckej dopravy.

4.2.6.   Združenie obyvateľov obcí v blízkosti letiska Charleroi-Gosselies (ARACH)

Združenie obyvateľov obcí v blízkosti letiska Charleroi-Gosselies (ARACH)

(Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o začatí konania z roku 2002)

| (172) | Združenie ARACH je znepokojené skutočnosťou, že finančná pomoc poskytnutá spoločnosti Ryanair vedie k „nekontrolovanému rozvoju letiska“ v mestskej lokalite, a uvádza, že „ako občania a daňovníci sme znepokojení spornou štátnou pomocou poskytnutou súkromnej spoločnosti, keďže ide o zneužitie rozpočtových prostriedkov regiónu Valónsko“. |
| --- | --- |

(172)

Združenie ARACH je znepokojené skutočnosťou, že finančná pomoc poskytnutá spoločnosti Ryanair vedie k „nekontrolovanému rozvoju letiska“ v mestskej lokalite, a uvádza, že „ako občania a daňovníci sme znepokojení spornou štátnou pomocou poskytnutou súkromnej spoločnosti, keďže ide o zneužitie rozpočtových prostriedkov regiónu Valónsko“.

4.2.7.   Zainteresovaná strana A

Zainteresovaná strana A

(Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o začatí konania z roku 2002)

| (173) | Zainteresovaná strana A tvrdí, že je „veľmi znepokojená“ subvenciami poskytnutými verejnými orgánmi, ktoré majú vplyv na podmienky hospodárskej súťaže medzi rôznymi druhmi dopravy: „Spoločnosť Ryanair takto ťaží najmä z verejných subvencií na spojenie Charleroi – Londýn, hoci železničné spojenia Eurostar, ktoré spoločne prevádzkujú spoločnosť SNCB, britské železnice a spoločnosť SNCF, takéto subvencie nedostávajú. Tieto dva druhy dopravy si však na linke Brusel – Londýn priamo konkurujú. Železničné spoločnosti musia samy propagovať spojenie, kupovať si zariadenia a lokomotívy, platiť poplatky za využívanie infraštruktúry a tunelu atď. Rovnaké zaobchádzanie s konkurentmi je teda narušené.“ |
| --- | --- |

(173)

Zainteresovaná strana A tvrdí, že je „veľmi znepokojená“ subvenciami poskytnutými verejnými orgánmi, ktoré majú vplyv na podmienky hospodárskej súťaže medzi rôznymi druhmi dopravy: „Spoločnosť Ryanair takto ťaží najmä z verejných subvencií na spojenie Charleroi – Londýn, hoci železničné spojenia Eurostar, ktoré spoločne prevádzkujú spoločnosť SNCB, britské železnice a spoločnosť SNCF, takéto subvencie nedostávajú. Tieto dva druhy dopravy si však na linke Brusel – Londýn priamo konkurujú. Železničné spoločnosti musia samy propagovať spojenie, kupovať si zariadenia a lokomotívy, platiť poplatky za využívanie infraštruktúry a tunelu atď. Rovnaké zaobchádzanie s konkurentmi je teda narušené.“

veľmi znepokojená

4.2.8.   Zainteresovaná strana B

Zainteresovaná strana B

(Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o začatí konania z roku 2002)

| (174) | Zainteresovaná strana B tvrdí, že výhody poskytnuté spoločnosti Ryanair znižujú jej nákladovú štruktúru a umožňujú jej uplatňovať nízke ceny. Tieto postupy majú vplyv na podmienky hospodárskej súťaže, či už spoločnosti zabezpečujú spojenia s odletom z letiska Charleroi, alebo z letiska Brusel-National, a bez ohľadu na trasy, na ktorých sa spojenia prevádzkujú. Hospodárska súťaž medzi nízkonákladovými dopravcami sa nesmie analyzovať len v rámci jednotlivých trás. Pre mnohých cestujúcich sú Benátky či Barcelona zameniteľnými destináciami. Hospodárska súťaž teda prebieha na všetkých trasách. |
| --- | --- |

(174)

Zainteresovaná strana B tvrdí, že výhody poskytnuté spoločnosti Ryanair znižujú jej nákladovú štruktúru a umožňujú jej uplatňovať nízke ceny. Tieto postupy majú vplyv na podmienky hospodárskej súťaže, či už spoločnosti zabezpečujú spojenia s odletom z letiska Charleroi, alebo z letiska Brusel-National, a bez ohľadu na trasy, na ktorých sa spojenia prevádzkujú. Hospodárska súťaž medzi nízkonákladovými dopravcami sa nesmie analyzovať len v rámci jednotlivých trás. Pre mnohých cestujúcich sú Benátky či Barcelona zameniteľnými destináciami. Hospodárska súťaž teda prebieha na všetkých trasách.

| (175) | Táto spoločnosť vysvetľuje, že priame náklady pri odlete z Bruselu predstavujú 32,14 EUR na cestujúceho oproti sume 5 EUR pre spoločnosť Ryanair pri odlete z letiska Charleroi (86). |
| --- | --- |

(175)

Táto spoločnosť vysvetľuje, že priame náklady pri odlete z Bruselu predstavujú 32,14 EUR na cestujúceho oproti sume 5 EUR pre spoločnosť Ryanair pri odlete z letiska Charleroi (86).

86

| (176) | Hoci sa služby pozemnej obsluhy spoločnosti Ryanair poskytujú v obmedzenejšom rozsahu ako iným leteckým dopravcom, táto zainteresovaná strana upozorňuje, že mnohé služby pozemnej obsluhy sú napriek tomu nevyhnutné pre všetkých dopravcov. Skutočnosť, že trh služieb pozemnej obsluhy je otvorený hospodárskej súťaži s letiskom Brusel-National, znamená, že náklady na pozemnú obsluhu by za bežných okolností nemali byť na letisku Brusel-National oveľa vyššie ako na letisku Charleroi. Náklady na pozemnú obsluhu sú vo všeobecnosti vyššie na malých letiskách než na veľkých vzhľadom na to, že podniky vo všeobecnosti nedosahujú kritický objem na vytvorenie úspor z rozsahu. Táto zainteresovaná strana sa domnieva, že spoločnosť Ryanair v roku 2003 na skutočných nákladoch na pozemnú obsluhu a poplatkoch za pristátie ušetrila 17 miliónov EUR. Takisto sa zdá, že spoločnosť BSCA nezohľadnila vplyvy smernice Rady 96/67/ES (87): letisko by malo rýchlo dosiahnuť 2 milióny cestujúcich ročne a BSCA by mala na túto hranicu uplatniť smernicu a otvoriť trh služieb pozemnej obsluhy iným prevádzkovateľom. |
| --- | --- |

(176)

Hoci sa služby pozemnej obsluhy spoločnosti Ryanair poskytujú v obmedzenejšom rozsahu ako iným leteckým dopravcom, táto zainteresovaná strana upozorňuje, že mnohé služby pozemnej obsluhy sú napriek tomu nevyhnutné pre všetkých dopravcov. Skutočnosť, že trh služieb pozemnej obsluhy je otvorený hospodárskej súťaži s letiskom Brusel-National, znamená, že náklady na pozemnú obsluhu by za bežných okolností nemali byť na letisku Brusel-National oveľa vyššie ako na letisku Charleroi. Náklady na pozemnú obsluhu sú vo všeobecnosti vyššie na malých letiskách než na veľkých vzhľadom na to, že podniky vo všeobecnosti nedosahujú kritický objem na vytvorenie úspor z rozsahu. Táto zainteresovaná strana sa domnieva, že spoločnosť Ryanair v roku 2003 na skutočných nákladoch na pozemnú obsluhu a poplatkoch za pristátie ušetrila 17 miliónov EUR. Takisto sa zdá, že spoločnosť BSCA nezohľadnila vplyvy smernice Rady 96/67/ES (87): letisko by malo rýchlo dosiahnuť 2 milióny cestujúcich ročne a BSCA by mala na túto hranicu uplatniť smernicu a otvoriť trh služieb pozemnej obsluhy iným prevádzkovateľom.

87

| (177) | Spoločnosť BSCA nekonala ako súkromný investor v trhovom hospodárstve, ale bolo to z politických a sociálnych dôvodov na pokyn regiónu Valónsko. Zmluva na 15 rokov spoločnosti BSCA pravdepodobne neumožní získať postavenie ziskového podniku a spoločnosť by aj naďalej mala prevádzkové problémy. Odchod spoločnosti Ryanair by mohol ohroziť vyhliadky na návratnosť investícií (88). |
| --- | --- |

(177)

Spoločnosť BSCA nekonala ako súkromný investor v trhovom hospodárstve, ale bolo to z politických a sociálnych dôvodov na pokyn regiónu Valónsko. Zmluva na 15 rokov spoločnosti BSCA pravdepodobne neumožní získať postavenie ziskového podniku a spoločnosť by aj naďalej mala prevádzkové problémy. Odchod spoločnosti Ryanair by mohol ohroziť vyhliadky na návratnosť investícií (88).

88

| (178) | Spoločnosť BSCA údajne získava príspevky od regiónu Valónsko, či už ide o výnos z letiskových poplatkov vo výške 65 %, alebo bezplatné poskytnutie infraštruktúry, hoci región Valónsko platí príspevok spoločnosti SOWAER. V zásade sa každá platba regiónu Valónsko musí obmedziť na náhradu nákladov spojených so záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme, za ktoré zodpovedá BSCA, a situácia je v tejto súvislosti nejasná. |
| --- | --- |

(178)

Spoločnosť BSCA údajne získava príspevky od regiónu Valónsko, či už ide o výnos z letiskových poplatkov vo výške 65 %, alebo bezplatné poskytnutie infraštruktúry, hoci región Valónsko platí príspevok spoločnosti SOWAER. V zásade sa každá platba regiónu Valónsko musí obmedziť na náhradu nákladov spojených so záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme, za ktoré zodpovedá BSCA, a situácia je v tejto súvislosti nejasná.

| (179) | Podľa tohto podniku, ktorý priznáva, že aj on niekedy získal marketingové výhody v súvislosti s otvorením letov do nových destinácií, ale nikdy nie zľavy z letiskových poplatkov alebo nákladov na pozemnú obsluhu, idú výhody poskytnuté spoločnosti Ryanair na letisku Charleroi ďaleko nad rámec súčasnej praxe. Domnieva sa, že podstupoval rovnako významné riziká, keď začal pôsobiť na letisku Brusel-National v období silnej konkurencie zo strany spoločnosti Sabena. |
| --- | --- |

(179)

Podľa tohto podniku, ktorý priznáva, že aj on niekedy získal marketingové výhody v súvislosti s otvorením letov do nových destinácií, ale nikdy nie zľavy z letiskových poplatkov alebo nákladov na pozemnú obsluhu, idú výhody poskytnuté spoločnosti Ryanair na letisku Charleroi ďaleko nad rámec súčasnej praxe. Domnieva sa, že podstupoval rovnako významné riziká, keď začal pôsobiť na letisku Brusel-National v období silnej konkurencie zo strany spoločnosti Sabena.

| (180) | Skutočnosť, že spoločnosti Ryanair poskytli výhody niektoré ďalšie riadiace orgány letísk, nie je relevantná na preukázanie, že letisko Charleroi konalo ako súkromný investor v trhovom hospodárstve. Spoločnosť sa odvoláva na rozsudok vo veci Steinike & Weinlig (89). |
| --- | --- |

(180)

Skutočnosť, že spoločnosti Ryanair poskytli výhody niektoré ďalšie riadiace orgány letísk, nie je relevantná na preukázanie, že letisko Charleroi konalo ako súkromný investor v trhovom hospodárstve. Spoločnosť sa odvoláva na rozsudok vo veci Steinike & Weinlig (89).

89

4.2.9.   Brussels International Airport Company, neskôr Brussels Airport Company (ďalej len „BAC“)

Brussels International Airport Company, neskôr Brussels Airport Company (ďalej len „BAC“)

(Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o začatí konania z roku 2002)

| (181) | Podľa spoločnosti BAC spoločnosť BSCA nekonala ako súkromný investor vzhľadom na to, že poskytnuté výhody sa svojím rozsahom odlišovali od výhod poskytnutých inými letiskami (90). Skutočnosť, že spoločnosti Ryanair poskytujú výhody iné letiská, by v žiadnom prípade nebola relevantná, lebo aj tieto výhody môžu predstavovať štátnu pomoc. |
| --- | --- |

(181)

Podľa spoločnosti BAC spoločnosť BSCA nekonala ako súkromný investor vzhľadom na to, že poskytnuté výhody sa svojím rozsahom odlišovali od výhod poskytnutých inými letiskami (90). Skutočnosť, že spoločnosti Ryanair poskytujú výhody iné letiská, by v žiadnom prípade nebola relevantná, lebo aj tieto výhody môžu predstavovať štátnu pomoc.

90

| (182) | Zainteresovaná strana Komisiu upozorňuje na niekoľko faktorov, ktoré sa musia zohľadniť v rámci analýzy potenciálneho obnovenia ziskovosti BSCA a ktoré podľa všetkého nezahŕňajú strednodobé zisky: |
| --- | --- |

(182)

Zainteresovaná strana Komisiu upozorňuje na niekoľko faktorov, ktoré sa musia zohľadniť v rámci analýzy potenciálneho obnovenia ziskovosti BSCA a ktoré podľa všetkého nezahŕňajú strednodobé zisky:

| (183) | BSCA v decembri 2002 získala od regiónu Valónsko pomoc na rekapitalizáciu vo výške 4 milióny EUR.






  — | BSCA „je oslobodená od polovice výšky poplatku splatného regiónu Valónsko za roky 2001 – 2006. Táto výhoda sa týka milióna EUR ročne, ktoré však spoločnosť BSCA bude musieť po roku 2007 nahradiť“, |
| --- | --- | --- |

(183)

BSCA v decembri 2002 získala od regiónu Valónsko pomoc na rekapitalizáciu vo výške 4 milióny EUR.

—

BSCA „je oslobodená od polovice výšky poplatku splatného regiónu Valónsko za roky 2001 – 2006. Táto výhoda sa týka milióna EUR ročne, ktoré však spoločnosť BSCA bude musieť po roku 2007 nahradiť“,

| — | Komisia by mala zohľadniť výšku nákladov spojených s prácami na zväčšení letiska Charleroi, ktoré sa odhadujú nad 95 miliónov EUR, a podmienky financovania. Ak tieto práce nehradí spoločnosť BSCA, bolo by potrebné overiť podmienky poskytnutia tejto infraštruktúry spoločnosti BSCA zo strany regiónu Valónsko. Táto zainteresovaná strana vyjadruje pochybnosť, že pri súčasnom stave infraštruktúry by letisko mohlo využiť dostatočné množstvo cestujúcich na to, aby sa zabezpečila finančná rovnováha spoločnosti BSCA, |
| --- | --- |

—

Komisia by mala zohľadniť výšku nákladov spojených s prácami na zväčšení letiska Charleroi, ktoré sa odhadujú nad 95 miliónov EUR, a podmienky financovania. Ak tieto práce nehradí spoločnosť BSCA, bolo by potrebné overiť podmienky poskytnutia tejto infraštruktúry spoločnosti BSCA zo strany regiónu Valónsko. Táto zainteresovaná strana vyjadruje pochybnosť, že pri súčasnom stave infraštruktúry by letisko mohlo využiť dostatočné množstvo cestujúcich na to, aby sa zabezpečila finančná rovnováha spoločnosti BSCA,

| — | región Valónsko dáva spoločnosti BSCA bezplatne k dispozícii vybavenie a personál nevyhnutný na všetky činnosti spojené s bezpečnostnou ochranou na letisku Charleroi, čiže na kontrolu cestujúcich a batožiny pred nástupom do lietadla, hoci „vo všeobecnosti náklady na bezpečnostnú ochranu hradia používatelia letiska, a to buď prostredníctvom poplatku za bezpečnostnú ochranu plateného prevádzkovateľovi letiska, alebo dane v prípade, že služby zabezpečujú orgány verejnej moci.“ |
| --- | --- |

—

región Valónsko dáva spoločnosti BSCA bezplatne k dispozícii vybavenie a personál nevyhnutný na všetky činnosti spojené s bezpečnostnou ochranou na letisku Charleroi, čiže na kontrolu cestujúcich a batožiny pred nástupom do lietadla, hoci „vo všeobecnosti náklady na bezpečnostnú ochranu hradia používatelia letiska, a to buď prostredníctvom poplatku za bezpečnostnú ochranu plateného prevádzkovateľovi letiska, alebo dane v prípade, že služby zabezpečujú orgány verejnej moci.“

4.2.10.   Zainteresovaná strana C

Zainteresovaná strana C

(Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012)

| (184) | Zainteresovaná strana C sa domnieva, že výhody, ktoré región Valónsko poskytol spoločnostiam BSCA a Ryanair, narúšajú hospodársku súťaž a že letiská Charleroi a Brusel-National pôsobia na tom istom trhu. |
| --- | --- |

(184)

Zainteresovaná strana C sa domnieva, že výhody, ktoré región Valónsko poskytol spoločnostiam BSCA a Ryanair, narúšajú hospodársku súťaž a že letiská Charleroi a Brusel-National pôsobia na tom istom trhu.

| (185) | Zainteresovaná strana C kritizuje spojenie medzi regiónom Valónsko, spoločnosťou BSCA a spoločnosťou Ryanair a rozdiely, ktoré z neho vyplývajú v súvislosti s poplatkami vyberanými od leteckých dopravcov na letisku Brusel a na letisku Charleroi. Konkrétnejšie: i) poplatky za údržbu sa neúčtujú používateľom, ale nahrádza ich región Valónsko; ii) poplatky za pristátie zvýhodňujú spoločnosť Ryanair [...]. |
| --- | --- |

(185)

Zainteresovaná strana C kritizuje spojenie medzi regiónom Valónsko, spoločnosťou BSCA a spoločnosťou Ryanair a rozdiely, ktoré z neho vyplývajú v súvislosti s poplatkami vyberanými od leteckých dopravcov na letisku Brusel a na letisku Charleroi. Konkrétnejšie: i) poplatky za údržbu sa neúčtujú používateľom, ale nahrádza ich región Valónsko; ii) poplatky za pristátie zvýhodňujú spoločnosť Ryanair [...].

| (186) | Zainteresovaná strana C takisto tvrdí, že spoločnosť Ryanair neplatí za služby spojené s bežným riadením letiska, napríklad za protipožiarne služby, zväčšovanie a výstavbu infraštruktúry, ani poplatky za cestujúcich. |
| --- | --- |

(186)

Zainteresovaná strana C takisto tvrdí, že spoločnosť Ryanair neplatí za služby spojené s bežným riadením letiska, napríklad za protipožiarne služby, zväčšovanie a výstavbu infraštruktúry, ani poplatky za cestujúcich.

4.2.11.   Brussels Airlines

Brussels Airlines

a)   Existencia pomoci

i)   Selektívna výhoda

| (187) | Podľa spoločnosti Brussels Airlines bola spoločnosti Ryanair poskytnutá selektívna výhoda v porovnaní s inými leteckými dopravcami. |
| --- | --- |

(187)

Podľa spoločnosti Brussels Airlines bola spoločnosti Ryanair poskytnutá selektívna výhoda v porovnaní s inými leteckými dopravcami.

| (188) | Pomoc, ktorú región a spoločnosť SOWAER poskytli BSCA, znižuje prevádzkové náklady tejto spoločnosti a umožňuje jej účtovať leteckým dopravcom vrátane spoločnosti Ryanair nižšie poplatky, čím sa znižujú aj prevádzkové náklady tohto dopravcu. Konkrétne: keďže región Valónsko hradí náklady spojené s bezpečnosťou na letisku Charleroi, BSCA prostriedky na ne nevyberá od leteckých dopravcov, zatiaľ čo letisko Brusel-National nezískalo nijakú takúto náhradu. Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že pri posudzovaní obchodného vzťahu medzi spoločnosťami BSCA a Ryanair treba zohľadniť celkový program finančnej podpory spoločnosti BSCA zo strany regiónu. |
| --- | --- |

(188)

Pomoc, ktorú región a spoločnosť SOWAER poskytli BSCA, znižuje prevádzkové náklady tejto spoločnosti a umožňuje jej účtovať leteckým dopravcom vrátane spoločnosti Ryanair nižšie poplatky, čím sa znižujú aj prevádzkové náklady tohto dopravcu. Konkrétne: keďže región Valónsko hradí náklady spojené s bezpečnosťou na letisku Charleroi, BSCA prostriedky na ne nevyberá od leteckých dopravcov, zatiaľ čo letisko Brusel-National nezískalo nijakú takúto náhradu. Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že pri posudzovaní obchodného vzťahu medzi spoločnosťami BSCA a Ryanair treba zohľadniť celkový program finančnej podpory spoločnosti BSCA zo strany regiónu.

| (189) | Spoločnosti Ryanair boli poskytnuté aj priame finančné opatrenia ako pomoc na začatie činnosti a príspevky na marketingové činnosti. Spoločnosť Brussels Airlines pochybuje o súlade tejto pomoci s podmienkami stanovenými v usmerneniach z roku 2005 a o dodržaní zásad proporcionality a transparentnosti. |
| --- | --- |

(189)

Spoločnosti Ryanair boli poskytnuté aj priame finančné opatrenia ako pomoc na začatie činnosti a príspevky na marketingové činnosti. Spoločnosť Brussels Airlines pochybuje o súlade tejto pomoci s podmienkami stanovenými v usmerneniach z roku 2005 a o dodržaní zásad proporcionality a transparentnosti.

| (190) | Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že vzhľadom na kumulatívny účinok všetkých opatrení nie je možné posúdiť, či spoločnosť BSCA koná ako súkromný investor, a vyzýva Komisiu, aby opatrenia neskúmala oddelene, ale ako celok. |
| --- | --- |

(190)

Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že vzhľadom na kumulatívny účinok všetkých opatrení nie je možné posúdiť, či spoločnosť BSCA koná ako súkromný investor, a vyzýva Komisiu, aby opatrenia neskúmala oddelene, ale ako celok.

1.   Referenčné porovnávanie

| (191) | Podľa Brussels Airlines boli poplatky, ktoré spoločnosť BSCA vybrala od spoločnosti Ryanair počas príslušného obdobia, oveľa nižšie než poplatky, ktoré zaplatili iní leteckí dopravcovia na porovnateľných letiskách. |
| --- | --- |

(191)

Podľa Brussels Airlines boli poplatky, ktoré spoločnosť BSCA vybrala od spoločnosti Ryanair počas príslušného obdobia, oveľa nižšie než poplatky, ktoré zaplatili iní leteckí dopravcovia na porovnateľných letiskách.

| (192) | Brussels Airlines ako referenčnú hodnotu používa letiskové poplatky skupiny ďalších letísk, ktoré sa nachádzajú v spádovej oblasti letiska Charleroi (Eindhoven, Lille a Kolín) alebo ktoré majú podobnú veľkosť (Marseille, Porto a Bologna), a usudzuje, že letiskové poplatky uplatňované na letisku Charleroi nie sú v súlade s poplatkami, ktoré by účtoval súkromný investor v trhovom hospodárstve. |
| --- | --- |

(192)

Brussels Airlines ako referenčnú hodnotu používa letiskové poplatky skupiny ďalších letísk, ktoré sa nachádzajú v spádovej oblasti letiska Charleroi (Eindhoven, Lille a Kolín) alebo ktoré majú podobnú veľkosť (Marseille, Porto a Bologna), a usudzuje, že letiskové poplatky uplatňované na letisku Charleroi nie sú v súlade s poplatkami, ktoré by účtoval súkromný investor v trhovom hospodárstve.

| (193) | Spoločnosť Brussels Airlines sa ďalej domnieva, že letisko Brusel je dobrým referenčným letiskom na posúdenie diskriminačnej povahy letiskových poplatkov: obidve letiská sa v podstate nachádzajú v tej istej spádovej oblasti a pôsobia v rovnakom hospodárskom prostredí. Okrem toho môže letisko Brusel účtovať svoje fixné náklady väčšiemu počtu leteckých dopravcov, čo popiera argument, podľa ktorého musia byť poplatky uplatňované na letisku Brusel vyššie pre jeho veľkosť. Z porovnania vyplýva veľký rozdiel v úrovni letiskových poplatkov na letiskách Brusel a Charleroi, dokonca aj keď sa zohľadnia doplnkové služby poskytované na letisku Brusel-National z dôvodu rozdielov medzi obchodnými modelmi spoločností. |
| --- | --- |

(193)

Spoločnosť Brussels Airlines sa ďalej domnieva, že letisko Brusel je dobrým referenčným letiskom na posúdenie diskriminačnej povahy letiskových poplatkov: obidve letiská sa v podstate nachádzajú v tej istej spádovej oblasti a pôsobia v rovnakom hospodárskom prostredí. Okrem toho môže letisko Brusel účtovať svoje fixné náklady väčšiemu počtu leteckých dopravcov, čo popiera argument, podľa ktorého musia byť poplatky uplatňované na letisku Brusel vyššie pre jeho veľkosť. Z porovnania vyplýva veľký rozdiel v úrovni letiskových poplatkov na letiskách Brusel a Charleroi, dokonca aj keď sa zohľadnia doplnkové služby poskytované na letisku Brusel-National z dôvodu rozdielov medzi obchodnými modelmi spoločností.

2.   Pokrytie nákladov

| (194) | Podľa Brussels Airlines spoločnosť BSCA nepreukázala, že v čase rozhodnutia o príslušných dohodách (z roku 2001 a následných zmenách) bola spoločnosť BSCA schopná pokryť náklady vyplývajúce z týchto dohôd počas celého ich trvania, pričom by dosiahla primeraný zisk v strednodobom horizonte. Preto spoločnosť BSCA nekonala ako súkromný investor v trhovom hospodárstve. |
| --- | --- |

(194)

Podľa Brussels Airlines spoločnosť BSCA nepreukázala, že v čase rozhodnutia o príslušných dohodách (z roku 2001 a následných zmenách) bola spoločnosť BSCA schopná pokryť náklady vyplývajúce z týchto dohôd počas celého ich trvania, pričom by dosiahla primeraný zisk v strednodobom horizonte. Preto spoločnosť BSCA nekonala ako súkromný investor v trhovom hospodárstve.

| (195) | Spoločnosť Brussels Airlines tvrdí, že ziskové rozpätie spoločnosti BSCA je oveľa nižšie ako v prípade iných letísk v Únii. Od roku 2006 do roku 2007 dosahovalo priemerné ziskové rozpätie viacerých letísk v Únii 7 – 9 %. Ziskové rozpätia spoločností BSCA a SOWAER upravené s ohľadom na subvencie sú jasne záporné, a teda nezodpovedajú uvedeným rozpätiam, čo naznačuje, že postupy nie sú orientované na trh. |
| --- | --- |

(195)

Spoločnosť Brussels Airlines tvrdí, že ziskové rozpätie spoločnosti BSCA je oveľa nižšie ako v prípade iných letísk v Únii. Od roku 2006 do roku 2007 dosahovalo priemerné ziskové rozpätie viacerých letísk v Únii 7 – 9 %. Ziskové rozpätia spoločností BSCA a SOWAER upravené s ohľadom na subvencie sú jasne záporné, a teda nezodpovedajú uvedeným rozpätiam, čo naznačuje, že postupy nie sú orientované na trh.

| (196) | Spoločnosť Brussels Airlines kladie otázku, či je možné odôvodniť zľavu z týchto poplatkov vo výške 50 % poskytnutú spoločnosti Ryanair úsporami z rozsahu. Zdá sa, že poplatky za cestujúceho, za cestujúceho so zníženou pohyblivosťou a za pozemnú obsluhu sa buď neúčtujú, alebo sú mimoriadne nízke, hoci ide o náklady, ktoré za bežných okolností hradia leteckí dopravcovia. |
| --- | --- |

(196)

Spoločnosť Brussels Airlines kladie otázku, či je možné odôvodniť zľavu z týchto poplatkov vo výške 50 % poskytnutú spoločnosti Ryanair úsporami z rozsahu. Zdá sa, že poplatky za cestujúceho, za cestujúceho so zníženou pohyblivosťou a za pozemnú obsluhu sa buď neúčtujú, alebo sú mimoriadne nízke, hoci ide o náklady, ktoré za bežných okolností hradia leteckí dopravcovia.

| (197) | Podľa Brussels Airlines sa pri posudzovaní pomoci poskytnutej spoločnosti Ryanair musia zohľadniť investičné a prevádzkové náklady, ktoré nekryla BSCA. |
| --- | --- |

(197)

Podľa Brussels Airlines sa pri posudzovaní pomoci poskytnutej spoločnosti Ryanair musia zohľadniť investičné a prevádzkové náklady, ktoré nekryla BSCA.

| (198) | Brussels Airlines pochybuje, či spoločnosť BSCA dostatočne plánovala odhadované príjmy a náklady letiska za celé obdobie trvania dohôd uzatvorených so spoločnosťou Ryanair. |
| --- | --- |

(198)

Brussels Airlines pochybuje, či spoločnosť BSCA dostatočne plánovala odhadované príjmy a náklady letiska za celé obdobie trvania dohôd uzatvorených so spoločnosťou Ryanair.

| (199) | Ako protihodnotu zliav z poplatkov spoločnosť Ryanair nemohla BSCA zaručiť objem dopravy, ktorý by vytvoril príjmy zodpovedajúce a primerané nákladom spojeným s výhodami poskytnutými spoločnosti Ryanair. |
| --- | --- |

(199)

Ako protihodnotu zliav z poplatkov spoločnosť Ryanair nemohla BSCA zaručiť objem dopravy, ktorý by vytvoril príjmy zodpovedajúce a primerané nákladom spojeným s výhodami poskytnutými spoločnosti Ryanair.

| (200) | Preto sa Brussels Airlines domnieva, že predmetné opatrenia nie sú v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve, predstavujú štátnu pomoc a poskytujú spoločnosti Ryanair selektívnu výhodu. |
| --- | --- |

(200)

Preto sa Brussels Airlines domnieva, že predmetné opatrenia nie sú v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve, predstavujú štátnu pomoc a poskytujú spoločnosti Ryanair selektívnu výhodu.

ii)   Narušenie hospodárskej súťaže

| (201) | Brussels Airlines tvrdí, že pomoc má negatívny vplyv na leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku Brusel-National. Pomoc umožňuje BSCA účtovať nižšie poplatky a znížiť tak náklady spoločností, ktoré pôsobia na letisku Charleroi. Tieto spoločnosti môžu znížiť ceny svojich konkurentov, ktorí pôsobia na iných letiskách. V dôsledku toho sa európsky trh so spojeniami medzi dvoma bodmi s odletom z Belgicka presunul na letisko Charleroi. Objem dopravy v rámci tohto trhového segmentu sa zvýšil len na letisku Charleroi. Počet cestujúcich na letisku Brusel-National v posledných rokoch stagnoval, zatiaľ čo inde v Európe objem dopravy vzrástol. Inak povedané, podľa Brussels Airlines má z miestneho nárastu objemu dopravy prospech len letisko Charleroi. |
| --- | --- |

(201)

Brussels Airlines tvrdí, že pomoc má negatívny vplyv na leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku Brusel-National. Pomoc umožňuje BSCA účtovať nižšie poplatky a znížiť tak náklady spoločností, ktoré pôsobia na letisku Charleroi. Tieto spoločnosti môžu znížiť ceny svojich konkurentov, ktorí pôsobia na iných letiskách. V dôsledku toho sa európsky trh so spojeniami medzi dvoma bodmi s odletom z Belgicka presunul na letisko Charleroi. Objem dopravy v rámci tohto trhového segmentu sa zvýšil len na letisku Charleroi. Počet cestujúcich na letisku Brusel-National v posledných rokoch stagnoval, zatiaľ čo inde v Európe objem dopravy vzrástol. Inak povedané, podľa Brussels Airlines má z miestneho nárastu objemu dopravy prospech len letisko Charleroi.

| (202) | Brussels Airlines pripomína, že pôsobí na letisku Brusel-National, ktorého spádová oblasť takmer úplne zodpovedá spádovej oblasti letiska Charleroi. Preto je Brussels Airlines priamym konkurentom spoločnosti Ryanair: pôsobia v tej istej spádovej oblasti a zameriavajú sa na rovnakých zákazníkov. V rámci trhu Únie Brussels Airlines a Ryanair ponúkajú rovnaký typ služieb (služby dopravy medzi dvoma bodmi) a zabezpečujú spojenia do tých istých destinácií. Do 60 destinácií, do ktorých lieta Brussels Airlines, zabezpečuje spojenie aj Ryanair. Zo 46 destinácií si Brussels Airlines a Ryanair v prípade 16 konkurujú v rámci toho istého letiska a v prípade 12 v rámci letiska v tej istej spádovej oblasti. |
| --- | --- |

(202)

Brussels Airlines pripomína, že pôsobí na letisku Brusel-National, ktorého spádová oblasť takmer úplne zodpovedá spádovej oblasti letiska Charleroi. Preto je Brussels Airlines priamym konkurentom spoločnosti Ryanair: pôsobia v tej istej spádovej oblasti a zameriavajú sa na rovnakých zákazníkov. V rámci trhu Únie Brussels Airlines a Ryanair ponúkajú rovnaký typ služieb (služby dopravy medzi dvoma bodmi) a zabezpečujú spojenia do tých istých destinácií. Do 60 destinácií, do ktorých lieta Brussels Airlines, zabezpečuje spojenie aj Ryanair. Zo 46 destinácií si Brussels Airlines a Ryanair v prípade 16 konkurujú v rámci toho istého letiska a v prípade 12 v rámci letiska v tej istej spádovej oblasti.

| (203) | V dôsledku tejto situácie musela spoločnosť Brussels Airlines zrušiť určité spojenia, ktoré zabezpečuje aj Ryanair (7 od roku 2007), a v prípade určitých spojení (14 destinácií) znížiť frekvenciu letov. V rokoch 2004 – 2012 sa podiel Brussels Airlines na trhu zmenšil z [...] % na [...] %. Jej podiel na trhu sa naďalej zmenšoval v prospech letiska Charleroi, ktorého podiel na trhu vzrástol z [...] % na [...] %. |
| --- | --- |

(203)

V dôsledku tejto situácie musela spoločnosť Brussels Airlines zrušiť určité spojenia, ktoré zabezpečuje aj Ryanair (7 od roku 2007), a v prípade určitých spojení (14 destinácií) znížiť frekvenciu letov. V rokoch 2004 – 2012 sa podiel Brussels Airlines na trhu zmenšil z [...] % na [...] %. Jej podiel na trhu sa naďalej zmenšoval v prospech letiska Charleroi, ktorého podiel na trhu vzrástol z [...] % na [...] %.

b)   Nezlučiteľnosť s vnútorným trhom

| (204) | Podľa Brussels Airlines väčšina pomoci poskytnutej spoločnosti Ryanair neprispieva k plneniu cieľa spoločného záujmu. Okrem toho sa pomoc poskytla takým spôsobom, že vedie k narušeniu hospodárskej súťaže, čo je v rozpore s verejnými záujmami. Preto sa Brussels Airlines domnieva, že pomoc poskytnutá spoločnosti Ryanair nie je zlučiteľná s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(204)

Podľa Brussels Airlines väčšina pomoci poskytnutej spoločnosti Ryanair neprispieva k plneniu cieľa spoločného záujmu. Okrem toho sa pomoc poskytla takým spôsobom, že vedie k narušeniu hospodárskej súťaže, čo je v rozpore s verejnými záujmami. Preto sa Brussels Airlines domnieva, že pomoc poskytnutá spoločnosti Ryanair nie je zlučiteľná s vnútorným trhom.

4.2.12.   BSCA

BSCA

(Pripomienky doručené po prijatí rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012)

| (205) | Podľa BSCA obchodný rámec so spoločnosťou Ryanair v nijakom prípade nepredstavuje pomoc poskytnutú tejto spoločnosti. Výsledky dosiahnuté týmto partnerstvom totiž preukazujú ziskovosť tohto obchodného modelu. BSCA navyše zdôrazňuje, že svoje činnosti riadi samostatne bez priameho či nepriameho zásahu valónskej vlády, a to najmä pokiaľ ide o rokovania o obchodných zmluvách s leteckými dopravcami. |
| --- | --- |

(205)

Podľa BSCA obchodný rámec so spoločnosťou Ryanair v nijakom prípade nepredstavuje pomoc poskytnutú tejto spoločnosti. Výsledky dosiahnuté týmto partnerstvom totiž preukazujú ziskovosť tohto obchodného modelu. BSCA navyše zdôrazňuje, že svoje činnosti riadi samostatne bez priameho či nepriameho zásahu valónskej vlády, a to najmä pokiaľ ide o rokovania o obchodných zmluvách s leteckými dopravcami.

4.2.13.   Ryanair

Ryanair

| (206) | Ryanair tvrdí, že dohody uzavreté medzi spoločnosťami Ryanair, BSCA a regiónom Valónsko neobsahujú prvok štátnej pomoci, a to z troch dôvodov: zásada súkromného investora v trhovom hospodárstve je uplatnená, neprejavuje sa selektívnosť a dohody nenarúšajú hospodársku súťaž. |
| --- | --- |

(206)

Ryanair tvrdí, že dohody uzavreté medzi spoločnosťami Ryanair, BSCA a regiónom Valónsko neobsahujú prvok štátnej pomoci, a to z troch dôvodov: zásada súkromného investora v trhovom hospodárstve je uplatnená, neprejavuje sa selektívnosť a dohody nenarúšajú hospodársku súťaž.

4.2.14.   TBI

TBI

| (207) | Podľa spoločnosti TBI sú dohody uzavreté na letisku Charleroi podobné dohodám, ktoré uzavrela TBI so spoločnosťou Ryanair a ďalšími nízkonákladovými dopravcami, najmä so spoločnosťou Stockholm Skavsta. Poskytovanie zliav z poplatkov za pristátie a nákladov na pozemnú obsluhu je bežnou obchodnou praxou na prilákanie dopravcov, ktorí sú schopní zabezpečiť značný počet cestujúcich. Príspevky vo forme úhrady nákladov na ubytovanie, odbornú prípravu personálu či marketing sa musia porovnávať s vynaloženými investíciami a rizikom, ktoré preberá dopravca. Príspevky na marketing sú prospešné pre letisko, ktorému sa zlepšuje povesť a zvyšuje počet cestujúcich. Spoločnosť TBI poskytuje tento druh príspevkov, najmä keď prevádzkovateľ zavedie novú službu alebo zvýši frekvenciu určitých letov na určenej trase. |
| --- | --- |

(207)

Podľa spoločnosti TBI sú dohody uzavreté na letisku Charleroi podobné dohodám, ktoré uzavrela TBI so spoločnosťou Ryanair a ďalšími nízkonákladovými dopravcami, najmä so spoločnosťou Stockholm Skavsta. Poskytovanie zliav z poplatkov za pristátie a nákladov na pozemnú obsluhu je bežnou obchodnou praxou na prilákanie dopravcov, ktorí sú schopní zabezpečiť značný počet cestujúcich. Príspevky vo forme úhrady nákladov na ubytovanie, odbornú prípravu personálu či marketing sa musia porovnávať s vynaloženými investíciami a rizikom, ktoré preberá dopravca. Príspevky na marketing sú prospešné pre letisko, ktorému sa zlepšuje povesť a zvyšuje počet cestujúcich. Spoločnosť TBI poskytuje tento druh príspevkov, najmä keď prevádzkovateľ zavedie novú službu alebo zvýši frekvenciu určitých letov na určenej trase.

4.2.15.   HRL Morrison and Co

HRL Morrison and Co

| (208) | Podľa spoločnosti HRL Morrison by si súkromný investor mohol zvoliť prístup uplatnený letiskom Charleroi. Svoju ponuku by založil na istých určujúcich faktoroch: počet cestujúcich, ktorých spoločnosť môže priviesť na letisko; jej ochota dlhodobo sa zmluvne zaviazať; špecifické potreby spoločnosti; harmonogram pohybov lietadiel a jeho konzistentnosť s činnosťami letiska (existujúca doprava); potreby z hľadiska zdrojov terminálu a pozemnej obsluhy. Vypočítal by očakávaný zisk vyplývajúci z dohody so spoločnosťou Ryanair ako celku (a nie z jej rozličných zložiek osobitne). Zisk z takejto transakcie by sa musel predpokladať v rámci obdobia približne 20 rokov so začatím činností po troch až piatich rokoch. Pokiaľ ide o zmluvu na 15 rokov, akcionári spoločnosti Morrison sa domnievajú, že z obchodného hľadiska môže byť prijateľná, ak sa návratnosť investícií dosiahne približne do piatich rokov po podpísaní dohody. |
| --- | --- |

(208)

Podľa spoločnosti HRL Morrison by si súkromný investor mohol zvoliť prístup uplatnený letiskom Charleroi. Svoju ponuku by založil na istých určujúcich faktoroch: počet cestujúcich, ktorých spoločnosť môže priviesť na letisko; jej ochota dlhodobo sa zmluvne zaviazať; špecifické potreby spoločnosti; harmonogram pohybov lietadiel a jeho konzistentnosť s činnosťami letiska (existujúca doprava); potreby z hľadiska zdrojov terminálu a pozemnej obsluhy. Vypočítal by očakávaný zisk vyplývajúci z dohody so spoločnosťou Ryanair ako celku (a nie z jej rozličných zložiek osobitne). Zisk z takejto transakcie by sa musel predpokladať v rámci obdobia približne 20 rokov so začatím činností po troch až piatich rokoch. Pokiaľ ide o zmluvu na 15 rokov, akcionári spoločnosti Morrison sa domnievajú, že z obchodného hľadiska môže byť prijateľná, ak sa návratnosť investícií dosiahne približne do piatich rokov po podpísaní dohody.

5.   PRIPOMIENKY BELGICKA

PRIPOMIENKY BELGICKA

5.1.   Pripomienky Belgicka k opatreniam v prospech spoločnosti BSCA

Pripomienky Belgicka k opatreniam v prospech spoločnosti BSCA

5.1.1.   Neexistencia štátnej pomoci v prospech spoločnosti BSCA

Neexistencia štátnej pomoci v prospech spoločnosti BSCA

5.1.1.1.   
  Pripomienky Belgicka po prijatí rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012

Pripomienky Belgicka po prijatí rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012

a)   Poskytnutie infraštruktúry spoločnosťou SOWAER

i)   Základný argument predložený Belgickom: valónska vláda schválila investičný program pred 12. decembrom 2000

| (209) | Podľa Belgicka valónska vláda o investičnom programe rozhodla v júli 2000 a potvrdila ho v novembri 2000, čiže pred vynesením rozsudku vo veci Aéroports de Paris (91). Vynesenie tohto rozsudku predstavuje dátum, od ktorého sú pravidlá ZFEÚ v oblasti štátnej pomoci uplatniteľné na financovanie letísk. |
| --- | --- |

(209)

Podľa Belgicka valónska vláda o investičnom programe rozhodla v júli 2000 a potvrdila ho v novembri 2000, čiže pred vynesením rozsudku vo veci Aéroports de Paris (91). Vynesenie tohto rozsudku predstavuje dátum, od ktorého sú pravidlá ZFEÚ v oblasti štátnej pomoci uplatniteľné na financovanie letísk.

91

| (210) | Rámcová dohoda z 20. júla 2000, v ktorej sa stanovujú podmienky rozvoja regionálnych letísk a súvisiace environmentálne opatrenia, je dohodou dosiahnutou v rámci valónskej vlády, ktorou sa región zaviazal vyčleniť časť svojho rozpočtu na rozvoj svojich vlastných infraštruktúr na letisku Charleroi Brusel-Juh. Rozhodnutím z 8. novembra 2000 sa vykonáva rozhodnutie z 20. júla 2000 prostredníctvom transpozície predtým stanovenej rámcovej dohody do viacročného investičného programu. Obidve rozhodnutia sa teda musia posudzovať spoločne, keďže druhé rozhodnutie je doplnením a spresnením prvého, a to najmä pokiaľ ide o konkrétny harmonogram vykonávania dohodnutých finančných opatrení. |
| --- | --- |

(210)

Rámcová dohoda z 20. júla 2000, v ktorej sa stanovujú podmienky rozvoja regionálnych letísk a súvisiace environmentálne opatrenia, je dohodou dosiahnutou v rámci valónskej vlády, ktorou sa región zaviazal vyčleniť časť svojho rozpočtu na rozvoj svojich vlastných infraštruktúr na letisku Charleroi Brusel-Juh. Rozhodnutím z 8. novembra 2000 sa vykonáva rozhodnutie z 20. júla 2000 prostredníctvom transpozície predtým stanovenej rámcovej dohody do viacročného investičného programu. Obidve rozhodnutia sa teda musia posudzovať spoločne, keďže druhé rozhodnutie je doplnením a spresnením prvého, a to najmä pokiaľ ide o konkrétny harmonogram vykonávania dohodnutých finančných opatrení.

1.   Popretie určitých prvkov, ktoré Komisia predložila v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012

a)   Otázka neexistencie záväzku voči tretej strane

| (211) | V rámci týchto rozhodnutí nefiguruje nijaký tretí príjemca, keďže región v nich stanovuje investície sám pre seba. Podľa Belgicka je preto znenie týchto dvoch rozhodnutí menej formálne ako v prípade rozhodnutia o poskytnutí pomoci v prospech tretej strany. Na poskytnutie pomoci tretej strane by región prijal zásadu a sumy investícií rovnakým spôsobom bez ďalšieho postupu s výnimkou odoslania upozornenia o rozhodnutí vlády poštou, čo v danom prípade nebolo potrebné. |
| --- | --- |

(211)

V rámci týchto rozhodnutí nefiguruje nijaký tretí príjemca, keďže región v nich stanovuje investície sám pre seba. Podľa Belgicka je preto znenie týchto dvoch rozhodnutí menej formálne ako v prípade rozhodnutia o poskytnutí pomoci v prospech tretej strany. Na poskytnutie pomoci tretej strane by región prijal zásadu a sumy investícií rovnakým spôsobom bez ďalšieho postupu s výnimkou odoslania upozornenia o rozhodnutí vlády poštou, čo v danom prípade nebolo potrebné.

| (212) | Tento menej formálny charakter však podľa Belgicka neznamená, že tieto rozhodnutia nie sú záväzné. Hoci je príjemcom prijatých rozhodnutí región, prijatie rozhodnutia vlády predstavuje vznik záväzku zo strany regiónu. Okolnosť, že tento záväzok je jednostranný, nie je špecifická pre daný prípad. V zásade sa o všetkých finančných opatreniach bez ohľadu na ich príjemcu vždy rozhoduje jednostranným administratívnym aktom orgánu, ktorý ich odsúhlasil, pričom zachovanie, zmena alebo zrušenie tohto aktu naďalej závisia od tohto orgánu. |
| --- | --- |

(212)

Tento menej formálny charakter však podľa Belgicka neznamená, že tieto rozhodnutia nie sú záväzné. Hoci je príjemcom prijatých rozhodnutí región, prijatie rozhodnutia vlády predstavuje vznik záväzku zo strany regiónu. Okolnosť, že tento záväzok je jednostranný, nie je špecifická pre daný prípad. V zásade sa o všetkých finančných opatreniach bez ohľadu na ich príjemcu vždy rozhoduje jednostranným administratívnym aktom orgánu, ktorý ich odsúhlasil, pričom zachovanie, zmena alebo zrušenie tohto aktu naďalej závisia od tohto orgánu.

| (213) | V dôsledku toho nebol napísaný nijaký formálny list o poskytnutí pomoci určený prijímajúcemu podniku, hoci v súlade s rozsudkom vo veci Fleuren Compost (92) sa má práve ten považovať za právne záväzný akt, ktorým sa príslušný orgán zaväzuje poskytnúť pomoc a ktorý teda predstavuje dátum poskytnutia pomoci. Pri neexistencii podobného dokumentu je jediným možným dátumom dátum rozhodnutí vlády (zásada, sumy a harmonogram) o poskytnutí investícií. |
| --- | --- |

(213)

V dôsledku toho nebol napísaný nijaký formálny list o poskytnutí pomoci určený prijímajúcemu podniku, hoci v súlade s rozsudkom vo veci Fleuren Compost (92) sa má práve ten považovať za právne záväzný akt, ktorým sa príslušný orgán zaväzuje poskytnúť pomoc a ktorý teda predstavuje dátum poskytnutia pomoci. Pri neexistencii podobného dokumentu je jediným možným dátumom dátum rozhodnutí vlády (zásada, sumy a harmonogram) o poskytnutí investícií.

92

b)   Otázka neodvolateľnosti, nemennosti a konečnosti rozhodnutí z roku 2000

| (214) | Belgicko uvádza, že podľa Komisie boli rozhodnutia z 20. júla a 8. novembra 2000 neskôr podstatne zmenené, a preto neboli neodvolateľné, nemenné a konečné. |
| --- | --- |

(214)

Belgicko uvádza, že podľa Komisie boli rozhodnutia z 20. júla a 8. novembra 2000 neskôr podstatne zmenené, a preto neboli neodvolateľné, nemenné a konečné.

| (215) | Podľa Belgicka je v tejto súvislosti potrebné rozlíšiť rozhodnutia, v ktorých sa stanovujú nové investície zodpovedajúce novým projektom, od rozhodnutí, ktorými sa v prípade potreby s výhradou istých úprav konkrétne vykonávajú investície, o ktorých sa rozhodlo predtým. |
| --- | --- |

(215)

Podľa Belgicka je v tejto súvislosti potrebné rozlíšiť rozhodnutia, v ktorých sa stanovujú nové investície zodpovedajúce novým projektom, od rozhodnutí, ktorými sa v prípade potreby s výhradou istých úprav konkrétne vykonávajú investície, o ktorých sa rozhodlo predtým.

| (216) | V danom prípade Belgicko dosvedčuje záväzný a neodvolateľný charakter rozhodnutí z júla a novembra 2000 skutočnosťou, že následne nebolo prijaté nijaké nové rozhodnutie o financovaní. Cieľom jediných rozhodnutí, ktoré neskôr prijalo najskôr Valónsko a potom spoločnosť SOWAER, bolo uplatniť a vykonať opatrenia financovania v súlade s rozhodnutiami vlády z júla a novembra 2000. |
| --- | --- |

(216)

V danom prípade Belgicko dosvedčuje záväzný a neodvolateľný charakter rozhodnutí z júla a novembra 2000 skutočnosťou, že následne nebolo prijaté nijaké nové rozhodnutie o financovaní. Cieľom jediných rozhodnutí, ktoré neskôr prijalo najskôr Valónsko a potom spoločnosť SOWAER, bolo uplatniť a vykonať opatrenia financovania v súlade s rozhodnutiami vlády z júla a novembra 2000.

| (217) | Neskoršie úpravy stanovenej výšky investícií teda nepredstavujú nové investičné rozhodnutia, ale úpravu toho, čo už bolo schválené od júla a novembra 2000, nevyhnutnú vzhľadom na všeobecný vývoj situácie. Určité sumy stanovené v rámcovej dohode a programe financovania bolo totiž nutné neskôr prehodnotiť, najmä z dôvodu zvýšenia nákladov na suroviny, zlepšenia potrebných investícií prostredníctvom technických štúdií, technických obmedzení spojených s udelením povolenia či výsledku organizácie verejných obstarávaní. Podľa Belgicka tieto fiškálne a technické úpravy nemožno považovať za podstatné zmeny. |
| --- | --- |

(217)

Neskoršie úpravy stanovenej výšky investícií teda nepredstavujú nové investičné rozhodnutia, ale úpravu toho, čo už bolo schválené od júla a novembra 2000, nevyhnutnú vzhľadom na všeobecný vývoj situácie. Určité sumy stanovené v rámcovej dohode a programe financovania bolo totiž nutné neskôr prehodnotiť, najmä z dôvodu zvýšenia nákladov na suroviny, zlepšenia potrebných investícií prostredníctvom technických štúdií, technických obmedzení spojených s udelením povolenia či výsledku organizácie verejných obstarávaní. Podľa Belgicka tieto fiškálne a technické úpravy nemožno považovať za podstatné zmeny.

| (218) | Zároveň vláda, ktorá si uvedomovala obmedzenia odhadov takýchto investícií, už na začiatku predpokladala, že v prípade niektorých účtovných položiek (vrátane výstavby nového terminálu) bolo možné očakávať, že ich bude treba prehodnotiť „v závislosti od skutočnej činnosti letiska“ alebo vzhľadom na to, že sú „podmienené skutočnými potrebami letiska“. Keďže skutočná činnosť a potreby letiska sa v rámci dohody a investičného programu týkajúcich sa viacerých rokov nevyhnutne vyvíjali, bolo podľa Belgicka logické, že vláda vyčíslila určité položky na základe nepretržitého vývoja týchto faktorov. |
| --- | --- |

(218)

Zároveň vláda, ktorá si uvedomovala obmedzenia odhadov takýchto investícií, už na začiatku predpokladala, že v prípade niektorých účtovných položiek (vrátane výstavby nového terminálu) bolo možné očakávať, že ich bude treba prehodnotiť „v závislosti od skutočnej činnosti letiska“ alebo vzhľadom na to, že sú „podmienené skutočnými potrebami letiska“. Keďže skutočná činnosť a potreby letiska sa v rámci dohody a investičného programu týkajúcich sa viacerých rokov nevyhnutne vyvíjali, bolo podľa Belgicka logické, že vláda vyčíslila určité položky na základe nepretržitého vývoja týchto faktorov.

| (219) | V skutočnosti sa podľa Belgicka ochota vlády v počiatočnej fáze stanoviť a vyčísliť svoje záväzky, hoci s výhradou neskorších úprav, prejavovala od prijatia rámcovej dohody z 20. júla 2000 a prijatia investičného programu z 8. novembra 2000. Úpravy vykonané po prijatí týchto rozhodnutí nemôžu spochybniť záväzný charakter záväzku, ktorý vláda prijala k tomuto dátumu. |
| --- | --- |

(219)

V skutočnosti sa podľa Belgicka ochota vlády v počiatočnej fáze stanoviť a vyčísliť svoje záväzky, hoci s výhradou neskorších úprav, prejavovala od prijatia rámcovej dohody z 20. júla 2000 a prijatia investičného programu z 8. novembra 2000. Úpravy vykonané po prijatí týchto rozhodnutí nemôžu spochybniť záväzný charakter záväzku, ktorý vláda prijala k tomuto dátumu.

| (220) | Treba doplniť, že ak by boli niektoré zmeny natoľko podstatné, až sa by zdalo, že v skutočnosti ide o nové investície, a nie o neskoršiu úpravu už schválenej investície, čo neboli, len táto investícia posudzovaná osobitne by sa v dôsledku toho mohla považovať za pochádzajúcu z neskoršieho obdobia ako rozhodnutia z 20. júla a 8. novembra 2000. |
| --- | --- |

(220)

Treba doplniť, že ak by boli niektoré zmeny natoľko podstatné, až sa by zdalo, že v skutočnosti ide o nové investície, a nie o neskoršiu úpravu už schválenej investície, čo neboli, len táto investícia posudzovaná osobitne by sa v dôsledku toho mohla považovať za pochádzajúcu z neskoršieho obdobia ako rozhodnutia z 20. júla a 8. novembra 2000.

| (221) | Podľa Belgicka sa na to, aby prehodnotenie tejto investície viedlo k tomu, že bude označená za novú investíciu, musí vykonaná zmena vzťahovať nielen na rozsah, ale aj na povahu stanovenej investície. Táto zmena musí byť taká, aby bolo možné potvrdiť, že projekt plánovaný v čase prijatia rozhodnutí z júla a novembra 2000 nemôže byť v nijakom prípade spojený s neskôr konkrétne financovaným a uskutočneným projektom nezávisle od legitímneho vývoja všeobecnej situácie. Napríklad doplnkové investície, ktoré nie sú odôvodnené neskoršou úpravou vzhľadom na skutočné potreby letiska, ale schválené s cieľom zabezpečiť ďalšiu infraštruktúru okrem tej, ktorá sa naplánovala na začiatku v júli a novembri 2000, možno považovať (výlučne do výšky tejto doplnkovej investície) za novú investíciu schválenú mimo rámcovej dohody a konkrétneho investičného programu z roku 2000. |
| --- | --- |

(221)

Podľa Belgicka sa na to, aby prehodnotenie tejto investície viedlo k tomu, že bude označená za novú investíciu, musí vykonaná zmena vzťahovať nielen na rozsah, ale aj na povahu stanovenej investície. Táto zmena musí byť taká, aby bolo možné potvrdiť, že projekt plánovaný v čase prijatia rozhodnutí z júla a novembra 2000 nemôže byť v nijakom prípade spojený s neskôr konkrétne financovaným a uskutočneným projektom nezávisle od legitímneho vývoja všeobecnej situácie. Napríklad doplnkové investície, ktoré nie sú odôvodnené neskoršou úpravou vzhľadom na skutočné potreby letiska, ale schválené s cieľom zabezpečiť ďalšiu infraštruktúru okrem tej, ktorá sa naplánovala na začiatku v júli a novembri 2000, možno považovať (výlučne do výšky tejto doplnkovej investície) za novú investíciu schválenú mimo rámcovej dohody a konkrétneho investičného programu z roku 2000.

| (222) | V danom prípade sa ukázalo, že niektoré účtovné položky boli podhodnotené alebo nerealizovateľné v stanovenej lehote. Všetky uskutočnené investície boli v zásade naplánované v rozhodnutiach z júla a novembra 2000. Ak boli sumy následne upravené, stalo sa to pod tlakom nových skutočností prípadu, ktoré boli v čase prijatia rozhodnutia ťažko predvídateľné alebo nepredvídateľné. |
| --- | --- |

(222)

V danom prípade sa ukázalo, že niektoré účtovné položky boli podhodnotené alebo nerealizovateľné v stanovenej lehote. Všetky uskutočnené investície boli v zásade naplánované v rozhodnutiach z júla a novembra 2000. Ak boli sumy následne upravené, stalo sa to pod tlakom nových skutočností prípadu, ktoré boli v čase prijatia rozhodnutia ťažko predvídateľné alebo nepredvídateľné.

2.   Argumenty Belgicka založené na analýze rozhodnutí z roku 2000

| (223) | Analýza rozhodnutí z 20. júla 2000 a 8. novembra 2000 podľa Belgicka dosvedčuje právne záväznú povahu záväzkov, ktoré obsahujú. |
| --- | --- |

(223)

Analýza rozhodnutí z 20. júla 2000 a 8. novembra 2000 podľa Belgicka dosvedčuje právne záväznú povahu záväzkov, ktoré obsahujú.

a)   Rozhodnutie valónskej vlády z 20. júla 2000, ktorým sa schvaľuje rámcová dohoda

| (224) | Rámcová dohoda a investičný program zodpovedajú skutočným rozhodnutiam, keďže majú pre vládu záväzný účinok. Okrem toho okolnosť, že ide o akt nazvaný rámcová dohoda, Komisii nezabránila v predchádzajúcom rozhodnutí usúdiť, že ide o právne záväzný akt, a považovať dátum podpísania uvedeného aktu za dátum poskytnutia pomoci (93). |
| --- | --- |

(224)

Rámcová dohoda a investičný program zodpovedajú skutočným rozhodnutiam, keďže majú pre vládu záväzný účinok. Okrem toho okolnosť, že ide o akt nazvaný rámcová dohoda, Komisii nezabránila v predchádzajúcom rozhodnutí usúdiť, že ide o právne záväzný akt, a považovať dátum podpísania uvedeného aktu za dátum poskytnutia pomoci (93).

93

| (225) | Podľa Belgicka rámcová dohoda z júla 2000 ďaleko presahuje rámec zmluvy o budúcej zmluve, ale konkrétne sa v nej stanovuje pripísanie investícií. Už sú určené položky pridelených prostriedkov a investičné náklady sú takisto predmetom hodnotenia, aby mohli byť výdavky okamžite pripísané na ťarchu rozpočtu. |
| --- | --- |

(225)

Podľa Belgicka rámcová dohoda z júla 2000 ďaleko presahuje rámec zmluvy o budúcej zmluve, ale konkrétne sa v nej stanovuje pripísanie investícií. Už sú určené položky pridelených prostriedkov a investičné náklady sú takisto predmetom hodnotenia, aby mohli byť výdavky okamžite pripísané na ťarchu rozpočtu.

| (226) | Okrem toho vláda zdôraznila, že by sa mal zaviesť „finančný mechanizmus ad hoc“. To potvrdzuje, že vláda už plánovala vytvorenie nového verejného subjektu, ktorý by mal na starosti letiskovú infraštruktúru. |
| --- | --- |

(226)

Okrem toho vláda zdôraznila, že by sa mal zaviesť „finančný mechanizmus ad hoc“. To potvrdzuje, že vláda už plánovala vytvorenie nového verejného subjektu, ktorý by mal na starosti letiskovú infraštruktúru.

ad hoc

| (227) | Vo finančnom pláne spoločnosti SOWAER, ktorý vláda schválila 23. mája 2001, sa potvrdzuje vykonanie rozhodnutí vlády z júla a novembra 2000 touto spoločnosťou a odkazuje sa na rámcovú dohodu z 20. júla 2000, čo rozptyľuje akékoľvek pochybnosti, pokiaľ ide o záväzky Valónska. |
| --- | --- |

(227)

Vo finančnom pláne spoločnosti SOWAER, ktorý vláda schválila 23. mája 2001, sa potvrdzuje vykonanie rozhodnutí vlády z júla a novembra 2000 touto spoločnosťou a odkazuje sa na rámcovú dohodu z 20. júla 2000, čo rozptyľuje akékoľvek pochybnosti, pokiaľ ide o záväzky Valónska.

| (228) | Podľa Belgicka tento spôsob fungovania okrem toho nie je podstatný vo vzťahu k zásade, že investičný program musí byť schválený, ktorá je v danom prípade základnou otázkou. V zásade je vytvorenie spoločnosti SOWAER len vykonávacím opatrením v súvislosti s rozhodnutiami z júla a novembra 2000, keďže táto spoločnosť je len finančným nástrojom Valónska. Ak sa mal po rozhodnutiach z júla a novembra 2000 ešte určiť konkrétny finančný mechanizmus na vykonávanie investícií schválených regiónom, záväzky valónskych orgánov boli skutočné a uložili sa vybratému finančnému mechanizmu. |
| --- | --- |

(228)

Podľa Belgicka tento spôsob fungovania okrem toho nie je podstatný vo vzťahu k zásade, že investičný program musí byť schválený, ktorá je v danom prípade základnou otázkou. V zásade je vytvorenie spoločnosti SOWAER len vykonávacím opatrením v súvislosti s rozhodnutiami z júla a novembra 2000, keďže táto spoločnosť je len finančným nástrojom Valónska. Ak sa mal po rozhodnutiach z júla a novembra 2000 ešte určiť konkrétny finančný mechanizmus na vykonávanie investícií schválených regiónom, záväzky valónskych orgánov boli skutočné a uložili sa vybratému finančnému mechanizmu.

b)   Rozhodnutie valónskej vlády z 8. novembra 2000, ktorým sa vykonáva rámcová dohoda z 20. júla 2000 a schvaľuje viacročný investičný program letiska Charleroi Brusel-Juh

| (229) | Valónska vláda 8. novembra 2000 schválila vykonávacie rozhodnutie k svojmu rozhodnutiu z 20. júla 2000. Pri tejto príležitosti schválila „konkrétny viacročný investičný program na roky 2000 – 2004 týkajúci sa letiska Charleroi Brusel-Juh a súvisiaci finančný plán“. Každá investícia opísaná v správe schválenej vládou sa ohodnotila a investičné náklady sa presne určili. |
| --- | --- |

(229)

Valónska vláda 8. novembra 2000 schválila vykonávacie rozhodnutie k svojmu rozhodnutiu z 20. júla 2000. Pri tejto príležitosti schválila „konkrétny viacročný investičný program na roky 2000 – 2004 týkajúci sa letiska Charleroi Brusel-Juh a súvisiaci finančný plán“. Každá investícia opísaná v správe schválenej vládou sa ohodnotila a investičné náklady sa presne určili.

| (230) | Na záver sa Belgicko domnieva, že o investičnom programe na roky 2001 – 2010 týkajúcom sa letiska Charleroi Brusel-Juh bolo rozhodnuté pred 12. decembrom 2000, čiže pred dátumom vynesenia rozsudku vo veci Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(230)

Na záver sa Belgicko domnieva, že o investičnom programe na roky 2001 – 2010 týkajúcom sa letiska Charleroi Brusel-Juh bolo rozhodnuté pred 12. decembrom 2000, čiže pred dátumom vynesenia rozsudku vo veci Aéroports de Paris.

ii)   Doplňujúci argument predložený Belgickom: financovanie infraštruktúr je v súlade so zásadou súkromného investora

| (231) | Belgicko sa domnieva, že financovanie infraštruktúr letiska Charleroi bolo v každom prípade v súlade so zásadou súkromného investora. |
| --- | --- |

(231)

Belgicko sa domnieva, že financovanie infraštruktúr letiska Charleroi bolo v každom prípade v súlade so zásadou súkromného investora.

| (232) | Na preukázanie tejto skutočnosti Belgicko predkladá tabuľku peňažných tokov spojených s investíciami určenými na nový terminál a parkovisko pre automobily na roky 2002 – 2036 (94). Z týchto súm investícií Belgicko vzalo do úvahy len 89,7 % investícií určených na parkovisko a 28,1 % investícií určených na nový terminál vzhľadom na to, že zvyšok investícií sa týkal nehospodárskych činností. Okrem toho Belgicko predpokladalo, že verejné financovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu a v širšom kontexte infraštruktúry určenej na tieto činnosti bolo v európskych právnych predpisoch o štátnej pomoci povolené. Belgicko z toho vyvodzuje záver, že ak sa neberie do úvahy náhrada, ktorú región Valónsko poskytol BSCA s cieľom hradiť časť nákladov na infraštruktúru určenú na služby všeobecného záujmu, miera návratnosti financovania týchto infraštruktúr dosahuje takmer 2 %. Infraštruktúra sa teda neposkytuje za nižšiu cenu, než je jej hodnota. |
| --- | --- |

(232)

Na preukázanie tejto skutočnosti Belgicko predkladá tabuľku peňažných tokov spojených s investíciami určenými na nový terminál a parkovisko pre automobily na roky 2002 – 2036 (94). Z týchto súm investícií Belgicko vzalo do úvahy len 89,7 % investícií určených na parkovisko a 28,1 % investícií určených na nový terminál vzhľadom na to, že zvyšok investícií sa týkal nehospodárskych činností. Okrem toho Belgicko predpokladalo, že verejné financovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu a v širšom kontexte infraštruktúry určenej na tieto činnosti bolo v európskych právnych predpisoch o štátnej pomoci povolené. Belgicko z toho vyvodzuje záver, že ak sa neberie do úvahy náhrada, ktorú región Valónsko poskytol BSCA s cieľom hradiť časť nákladov na infraštruktúru určenú na služby všeobecného záujmu, miera návratnosti financovania týchto infraštruktúr dosahuje takmer 2 %. Infraštruktúra sa teda neposkytuje za nižšiu cenu, než je jej hodnota.

94

b)   Služby spoločnosti SOWAER poskytnuté BSCA

| (233) | Belgicko zdôrazňuje, že značná čas výdavkov na rozsiahlu údržbu a opravy je spojená s infraštruktúrou určenou na nehospodárske činnosti. |
| --- | --- |

(233)

Belgicko zdôrazňuje, že značná čas výdavkov na rozsiahlu údržbu a opravy je spojená s infraštruktúrou určenou na nehospodárske činnosti.

c)   Financovanie časti nákladov na služby všeobecného záujmu zo strany regiónu

| (234) | Od roku 1991 bola v článku 25 špecifikácie zavedená zásada oddeleného účtovníctva na identifikáciu nákladov hradených z náhrady. |
| --- | --- |

(234)

Od roku 1991 bola v článku 25 špecifikácie zavedená zásada oddeleného účtovníctva na identifikáciu nákladov hradených z náhrady.

i)   V prvom rade: financovanie nehospodárskych činností

1.   Služba protipožiarnej ochrany

| (235) | Podľa Belgicka služby protipožiarnej ochrany predstavujú nehospodárske činnosti, keďže ide o činnosti, ktoré sú spojené s výkonom verejnej právomoci. |
| --- | --- |

(235)

Podľa Belgicka služby protipožiarnej ochrany predstavujú nehospodárske činnosti, keďže ide o činnosti, ktoré sú spojené s výkonom verejnej právomoci.

2.   Služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky

| (236) | Belgicko sa domnieva, že aj služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky súvisia s výkonom verejnej právomoci. |
| --- | --- |

(236)

Belgicko sa domnieva, že aj služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky súvisia s výkonom verejnej právomoci.

| (237) | Podľa Belgicka totiž Komisia v rozhodnutí vydanom 23. júla 2008 v súvislosti s letiskom Lipsko/Halle sama uznala, že služby spojené s bezpečnosťou prevádzky sú nehospodárskymi činnosťami (95). Zo zoznamu infraštruktúr spojených s bezpečnosťou prevádzky poskytnutom nemeckým orgánmi a uvedenom v tabuľke v odôvodnení 58 uvedeného rozhodnutia však vyplýva, že ide o infraštruktúry nevyhnutné pre bezpečnosť pozemnej prevádzky, konkrétne: nepretržitú dodávku elektrickej energie na odbavovacie plochy, transformátorové stanice, osvetlenie dráhy, osvetlenie odbavovacej plochy atď. Treba pripomenúť, že toto stanovisko Komisie potvrdil Všeobecný súd v rozsudku vo veci Freistaat Sachsen/Komisia (96) v súvislosti so žalobou o zrušenie uvedeného rozhodnutia Komisie. |
| --- | --- |

(237)

Podľa Belgicka totiž Komisia v rozhodnutí vydanom 23. júla 2008 v súvislosti s letiskom Lipsko/Halle sama uznala, že služby spojené s bezpečnosťou prevádzky sú nehospodárskymi činnosťami (95). Zo zoznamu infraštruktúr spojených s bezpečnosťou prevádzky poskytnutom nemeckým orgánmi a uvedenom v tabuľke v odôvodnení 58 uvedeného rozhodnutia však vyplýva, že ide o infraštruktúry nevyhnutné pre bezpečnosť pozemnej prevádzky, konkrétne: nepretržitú dodávku elektrickej energie na odbavovacie plochy, transformátorové stanice, osvetlenie dráhy, osvetlenie odbavovacej plochy atď. Treba pripomenúť, že toto stanovisko Komisie potvrdil Všeobecný súd v rozsudku vo veci Freistaat Sachsen/Komisia (96) v súvislosti so žalobou o zrušenie uvedeného rozhodnutia Komisie.

95

96

| (238) | Z opisu služieb spojených s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska v dodatku 5 ku koncesnej dohode z 9. júla 1991 a v špecifikácii uzavretej 10. marca 2006 vyplýva, že predpokladané náklady, konkrétne na bežnú údržbu areálu letiska spojenú s cieľom bezpečnosti, technické služby údržby budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, primerane zodpovedajú službám spojeným s bezpečnosťou prevádzky, ktoré Komisia vo svojom rozhodnutí týkajúcom sa letiska Lipsko/Halle uznala za nehospodárske. |
| --- | --- |

(238)

Z opisu služieb spojených s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska v dodatku 5 ku koncesnej dohode z 9. júla 1991 a v špecifikácii uzavretej 10. marca 2006 vyplýva, že predpokladané náklady, konkrétne na bežnú údržbu areálu letiska spojenú s cieľom bezpečnosti, technické služby údržby budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, primerane zodpovedajú službám spojeným s bezpečnosťou prevádzky, ktoré Komisia vo svojom rozhodnutí týkajúcom sa letiska Lipsko/Halle uznala za nehospodárske.

3.   Služby spojené s bezpečnostnou ochranou

| (239) | Činnosti spojené s bezpečnostnou ochranou podľa Belgicka patria do oblasti výkonu verejnej právomoci, keďže ide o úlohy, ktoré tradične vykonáva štát. Belgicko sa na podporu svojich argumentov odvoláva na európske právne predpisy a rozhodnutie Komisie týkajúce sa letiska Lipsko (97). |
| --- | --- |

(239)

Činnosti spojené s bezpečnostnou ochranou podľa Belgicka patria do oblasti výkonu verejnej právomoci, keďže ide o úlohy, ktoré tradične vykonáva štát. Belgicko sa na podporu svojich argumentov odvoláva na európske právne predpisy a rozhodnutie Komisie týkajúce sa letiska Lipsko (97).

97

4.   Služby sledovania a zaznamenávanie letov, predbežného plánovania letov a radenia lietadiel

| (240) | Belgicko sa domnieva, že úlohy sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov a radenia lietadiel sú nevyhnutné prvky bezpečnosti civilného letectva, a teda zodpovedajú úlohám spojeným s výkonom verejnej moci a tvoria základné zložky bezpečnosti letiska. |
| --- | --- |

(240)

Belgicko sa domnieva, že úlohy sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov a radenia lietadiel sú nevyhnutné prvky bezpečnosti civilného letectva, a teda zodpovedajú úlohám spojeným s výkonom verejnej moci a tvoria základné zložky bezpečnosti letiska.

5.   Závery o financovaní služieb všeobecného záujmu, ktoré poskytuje BSCA na žiadosť Valónska

| (241) | Z uvedeného vyplýva, že podľa Belgicka všetky služby všeobecného záujmu vymedzené v článku 25 špecifikácie, za ktoré región spoločnosti BSCA vypláca náhradu, predstavujú nehospodárske činnosti vylúčené z oblasti pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ v súlade s rozhodovacou praxou Komisie a európskou judikatúrou. |
| --- | --- |

(241)

Z uvedeného vyplýva, že podľa Belgicka všetky služby všeobecného záujmu vymedzené v článku 25 špecifikácie, za ktoré región spoločnosti BSCA vypláca náhradu, predstavujú nehospodárske činnosti vylúčené z oblasti pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ v súlade s rozhodovacou praxou Komisie a európskou judikatúrou.

| (242) | Belgicko zdôrazňuje, že tieto služby predtým zabezpečovali valónske správne orgány, a to pred rokom 1991, pokiaľ ide o protipožiarne služby a služby údržby, a pred rokom 2008, pokiaľ ide o bezpečnostnú ochranu a služby sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov a radenia lietadiel. |
| --- | --- |

(242)

Belgicko zdôrazňuje, že tieto služby predtým zabezpečovali valónske správne orgány, a to pred rokom 1991, pokiaľ ide o protipožiarne služby a služby údržby, a pred rokom 2008, pokiaľ ide o bezpečnostnú ochranu a služby sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov a radenia lietadiel.

| (243) | Spoločnosť BSCA poskytovaním týchto služieb len preberá povinnosti uložené verejným orgánom v zmysle medzinárodných záväzkov vyplývajúcich z noriem ICAO a európskych právnych predpisov. |
| --- | --- |

(243)

Spoločnosť BSCA poskytovaním týchto služieb len preberá povinnosti uložené verejným orgánom v zmysle medzinárodných záväzkov vyplývajúcich z noriem ICAO a európskych právnych predpisov.

ii)   Doplňujúce poznámky: financovanie hospodárskych činností všeobecného záujmu v súlade s rozsudkom vo veci Altmark

| (244) | Belgicko sa domnieva, že ak by Komisia o niektorých z činností uvedených ďalej usúdila, že predstavujú hospodárske činnosti, musela by konštatovať, že financovanie týchto činností predstavuje náhradu, ktorá nie je pomocou na základe kritérií stanovených v rozsudku vo veci Altmark (98). Táto náhrada je totiž v súlade s kritériami stanovenými v judikatúre vo veci Altmark, ktoré umožňujú vylúčiť existenciu štátnej pomoci. |
| --- | --- |

(244)

Belgicko sa domnieva, že ak by Komisia o niektorých z činností uvedených ďalej usúdila, že predstavujú hospodárske činnosti, musela by konštatovať, že financovanie týchto činností predstavuje náhradu, ktorá nie je pomocou na základe kritérií stanovených v rozsudku vo veci Altmark (98). Táto náhrada je totiž v súlade s kritériami stanovenými v judikatúre vo veci Altmark, ktoré umožňujú vylúčiť existenciu štátnej pomoci.

98

1.   Existencia jasne vymedzených záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme

| (245) | Belgicko sa domnieva, že skúmané činnosti spojené s bezpečnostnou ochranou a bezpečnosťou civilného letectva a činností letiska sú vo všeobecnom záujme. V článku 25 špecifikácie priloženej ku koncesnej dohode z 9. júla 1991 sa vymedzujú povinnosti, ktoré BSCA vyplývajú v rámci úloh spojených s bezpečnostnou ochranou a bezpečnosťou. V tomto ustanovení sa spresňuje, že služby „vykonáva koncesionár vo všeobecnom záujme“. Z tohto ustanovenia vyplýva, že Valónsko koncesionára poverilo výkonom týchto služieb, a teda mu udelilo mandát. |
| --- | --- |

(245)

Belgicko sa domnieva, že skúmané činnosti spojené s bezpečnostnou ochranou a bezpečnosťou civilného letectva a činností letiska sú vo všeobecnom záujme. V článku 25 špecifikácie priloženej ku koncesnej dohode z 9. júla 1991 sa vymedzujú povinnosti, ktoré BSCA vyplývajú v rámci úloh spojených s bezpečnostnou ochranou a bezpečnosťou. V tomto ustanovení sa spresňuje, že služby „vykonáva koncesionár vo všeobecnom záujme“. Z tohto ustanovenia vyplýva, že Valónsko koncesionára poverilo výkonom týchto služieb, a teda mu udelilo mandát.

vykonáva koncesionár vo všeobecnom záujme

2.   Objektívne a transparentne vymedzené parametre náhrady

| (246) | Parametre náhrady sú objektívne a transparentne vymedzené v článku 25 špecifikácie, kde sa stanovuje, že BSCA má viesť oddelený výkaz ziskov a strát v prípade činností, ktorých sa týka ten istý článok. |
| --- | --- |

(246)

Parametre náhrady sú objektívne a transparentne vymedzené v článku 25 špecifikácie, kde sa stanovuje, že BSCA má viesť oddelený výkaz ziskov a strát v prípade činností, ktorých sa týka ten istý článok.

| (247) | V prípade nákladov, ktoré neboli vynaložené na službu všeobecného záujmu v plnej výške, sa vykonáva pridelenie prostredníctvom pomerného pripísania na základe percentuálneho podielu počtu pracovníkov vyhradených na službu všeobecného záujmu, pokiaľ ide o personál, vzhľadom na percentuálny podiel plôch vyčlenených na tieto služby alebo iných objektívnych kritérií, ktoré musí schváliť región. |
| --- | --- |

(247)

V prípade nákladov, ktoré neboli vynaložené na službu všeobecného záujmu v plnej výške, sa vykonáva pridelenie prostredníctvom pomerného pripísania na základe percentuálneho podielu počtu pracovníkov vyhradených na službu všeobecného záujmu, pokiaľ ide o personál, vzhľadom na percentuálny podiel plôch vyčlenených na tieto služby alebo iných objektívnych kritérií, ktoré musí schváliť región.

| (248) | Od roku 2006 bola v prípade účtovných položiek spojených so službami protipožiarnej ochrany a údržbou a od roku 2010 v prípade služieb bezpečnostnej ochrany, navigačného strediska a radenia lietadiel stanovená maximálna výška náhrady na sumu uvedenú v článku 25 špecifikácie s výhradou uplatnenia indexácie. V každom prípade výška náhrady nesmie prekračovať náklady, ktoré BSCA v súvislosti s týmito službami skutočne vznikli. |
| --- | --- |

(248)

Od roku 2006 bola v prípade účtovných položiek spojených so službami protipožiarnej ochrany a údržbou a od roku 2010 v prípade služieb bezpečnostnej ochrany, navigačného strediska a radenia lietadiel stanovená maximálna výška náhrady na sumu uvedenú v článku 25 špecifikácie s výhradou uplatnenia indexácie. V každom prípade výška náhrady nesmie prekračovať náklady, ktoré BSCA v súvislosti s týmito službami skutočne vznikli.

| (249) | Parametre náhrady boli vopred podrobne vymedzené v súlade s druhým kritériom rozsudku vo veci Altmark. |
| --- | --- |

(249)

Parametre náhrady boli vopred podrobne vymedzené v súlade s druhým kritériom rozsudku vo veci Altmark.

3.   Obmedzenie náhrady na vynaložené výdavky

| (250) | Podľa Belgicka nadmernej náhrade zabraňujú rozličné mechanizmy:






  — | pred určením hornej hranice náhrady umožňovalo predísť akejkoľvek nadmernej náhrade presné vymedzenie nákladov, ktoré znáša Valónsko, ako aj zásada oddeleného účtovníctva. Okrem toho bol stanovený mechanizmus kontroly na overenie rozpočtu, ktorý predložila spoločnosť BSCA, na jednej strane a skutočnosť, že po vyplatení náhrady nedošlo k nadmernej kompenzácii, na druhej strane, |
| --- | --- | --- |

(250)

Podľa Belgicka nadmernej náhrade zabraňujú rozličné mechanizmy:

—

pred určením hornej hranice náhrady umožňovalo predísť akejkoľvek nadmernej náhrade presné vymedzenie nákladov, ktoré znáša Valónsko, ako aj zásada oddeleného účtovníctva. Okrem toho bol stanovený mechanizmus kontroly na overenie rozpočtu, ktorý predložila spoločnosť BSCA, na jednej strane a skutočnosť, že po vyplatení náhrady nedošlo k nadmernej kompenzácii, na druhej strane,

| — | od roku 2006 suma pomoci vyplatená za služby spojené s protipožiarnou ochranou a bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska nesmie prekročiť sumu 5 774 000 EUR, ktorá podlieha každoročnej indexácii, |
| --- | --- |

—

od roku 2006 suma pomoci vyplatená za služby spojené s protipožiarnou ochranou a bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska nesmie prekročiť sumu 5 774 000 EUR, ktorá podlieha každoročnej indexácii,

| — | náhrada udelená za služby spojené s bezpečnostnou ochranou, navigačným strediskom a radením lietadiel je od roku 2010 obmedzená maximálnou výškou zodpovedajúcou nákladom na tieto služby z roku 2009, ktorá podlieha každoročnej indexácii. |
| --- | --- |

—

náhrada udelená za služby spojené s bezpečnostnou ochranou, navigačným strediskom a radením lietadiel je od roku 2010 obmedzená maximálnou výškou zodpovedajúcou nákladom na tieto služby z roku 2009, ktorá podlieha každoročnej indexácii.

| (251) | Okrem toho sa v článku 25 stanovuje, že vyplatená suma v nijakom prípade nesmie presiahnuť skutočne vynaložené náklady, a ak dôjde k nadmernej náhrade, automaticky sa uplatní mechanizmus rozpočtovej kompenzácie na ťarchu rozpočtu na nasledujúci rok. Treba pripomenúť, že rozpočet vopred stanovuje BSCA a kontrolujú ho valónske správne orgány. Tieto orgány takisto každý rok vykonávajú kontrolu na mieste, aby sa ubezpečili, že BSCA dodržiava ustanovenia článku 25 špecifikácie. |
| --- | --- |

(251)

Okrem toho sa v článku 25 stanovuje, že vyplatená suma v nijakom prípade nesmie presiahnuť skutočne vynaložené náklady, a ak dôjde k nadmernej náhrade, automaticky sa uplatní mechanizmus rozpočtovej kompenzácie na ťarchu rozpočtu na nasledujúci rok. Treba pripomenúť, že rozpočet vopred stanovuje BSCA a kontrolujú ho valónske správne orgány. Tieto orgány takisto každý rok vykonávajú kontrolu na mieste, aby sa ubezpečili, že BSCA dodržiava ustanovenia článku 25 špecifikácie.

4.   Porovnanie s podobným podnikom, ktorý je dobre riadený a primerane vybavený

| (252) | Belgicko sa domnieva, že pokiaľ ide o BSCA, nie je potrebné porovnanie s nijakým dobre riadeným a primerane vybaveným podnikom, keďže nepochybne ide o primerane vybavený a dobre riadený podnik. |
| --- | --- |

(252)

Belgicko sa domnieva, že pokiaľ ide o BSCA, nie je potrebné porovnanie s nijakým dobre riadeným a primerane vybaveným podnikom, keďže nepochybne ide o primerane vybavený a dobre riadený podnik.

| (253) | BSCA dodržiava platné účtovné a medzinárodné štandardy a všetky pomery uvedené v oznámení Komisie o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci Európskej únie na náhrady za služby všeobecného hospodárskeho záujmu z 20. decembra 2011, čo preukazuje efektívne riadenie tejto spoločnosti. Toto riadenie okrem toho umožnilo prilákať v roku 2009 v rámci čiastočnej privatizácie BSCA nových súkromných investorov. |
| --- | --- |

(253)

BSCA dodržiava platné účtovné a medzinárodné štandardy a všetky pomery uvedené v oznámení Komisie o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci Európskej únie na náhrady za služby všeobecného hospodárskeho záujmu z 20. decembra 2011, čo preukazuje efektívne riadenie tejto spoločnosti. Toto riadenie okrem toho umožnilo prilákať v roku 2009 v rámci čiastočnej privatizácie BSCA nových súkromných investorov.

| (254) | Skutočnosť, že spoločnosť BSCA je dobre riadený a primerane vybavený podnik, možno potvrdiť najmä neprestajným zlepšovaním jej finančných výsledkov od roku 2000. Kým v roku 2000 spoločnosť BSCA zaznamenala obrat 7 578 000 EUR, v roku 2010 obrat dosahoval 81 387 000 EUR. Okrem toho je zrejmé, že keby spoločnosť BSCA nebola dobre riadeným a primerane vybaveným podnikom, na letisku Charleroi by sa v rokoch 1997 – 2011 nezaznamenal pozoruhodný nárast počtu cestujúcich (z 211 065 cestujúcich na 5 901 007 cestujúcich). |
| --- | --- |

(254)

Skutočnosť, že spoločnosť BSCA je dobre riadený a primerane vybavený podnik, možno potvrdiť najmä neprestajným zlepšovaním jej finančných výsledkov od roku 2000. Kým v roku 2000 spoločnosť BSCA zaznamenala obrat 7 578 000 EUR, v roku 2010 obrat dosahoval 81 387 000 EUR. Okrem toho je zrejmé, že keby spoločnosť BSCA nebola dobre riadeným a primerane vybaveným podnikom, na letisku Charleroi by sa v rokoch 1997 – 2011 nezaznamenal pozoruhodný nárast počtu cestujúcich (z 211 065 cestujúcich na 5 901 007 cestujúcich).

| (255) | Napokon zo zavedeného mechanizmu financovania vyplýva, že náhrada vyplatená BSCA je nižšia ako trhová cena všetkých služieb, ktorými je spoločnosť poverená, vzhľadom na to, že na túto náhradu sa vzťahuje maximálna výška, a to od roku 2006 v prípade služieb spojených s protipožiarnou ochranou a bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska a od roku 2010 v prípade služieb bezpečnostnej ochrany. |
| --- | --- |

(255)

Napokon zo zavedeného mechanizmu financovania vyplýva, že náhrada vyplatená BSCA je nižšia ako trhová cena všetkých služieb, ktorými je spoločnosť poverená, vzhľadom na to, že na túto náhradu sa vzťahuje maximálna výška, a to od roku 2006 v prípade služieb spojených s protipožiarnou ochranou a bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska a od roku 2010 v prípade služieb bezpečnostnej ochrany.

d)   Zvýšenie kapitálu BSCA zo strany spoločnosti SOWAER v roku 2002

| (256) | Belgicko sa domnieva, že Komisia až do rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012 nikdy nevyjadrila výhrady k zvýšeniu kapitálu BSCA. Práve naopak, výslovne uznala, že táto operácia sa uskutočnila v súlade so zásadou súkromného investora (pozri odôvodnenie 132 rozhodnutia z roku 2004). |
| --- | --- |

(256)

Belgicko sa domnieva, že Komisia až do rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012 nikdy nevyjadrila výhrady k zvýšeniu kapitálu BSCA. Práve naopak, výslovne uznala, že táto operácia sa uskutočnila v súlade so zásadou súkromného investora (pozri odôvodnenie 132 rozhodnutia z roku 2004).

| (257) | Z novších údajov vyplýva, že spoločnosť BSCA dosiahla zisk, ktorý jej len za rok 2010 umožnil rozdeliť medzi jej verejných a súkromných akcionárov sumu 6 505 595 EUR. V tabuľke uvedenej nižšie sú uvedené zisky a straty za posledných päť rokov.










  Výkazy ziskov a strát
  (v miliónoch EUR) | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| |
| | |
| Predaj a služby | 53 618 | 48 533 | 35 434 | 27 002 | 19 543 |
| Zisk za rok | 11 310 | 9 994 | 4 445 | 1 915 | 1 968 |
| Návratnosť kapitálu | 6 815 | 6 506 | 387 | 387 | 387 |

(257)

Z novších údajov vyplýva, že spoločnosť BSCA dosiahla zisk, ktorý jej len za rok 2010 umožnil rozdeliť medzi jej verejných a súkromných akcionárov sumu 6 505 595 EUR. V tabuľke uvedenej nižšie sú uvedené zisky a straty za posledných päť rokov.

Výkazy ziskov a strát

(v miliónoch EUR)

2011

2010

2009

2008

2007

Predaj a služby

53 618

48 533

35 434

27 002

19 543

Zisk za rok

11 310

9 994

4 445

1 915

1 968

Návratnosť kapitálu

6 815

6 506

387

387

387

| (258) | Zvýšenie kapitálu zo strany spoločnosti SOWAER sa vyznačuje vnútornou mierou návratnosti (IRR) 26,09 %, ktorá je podobná odhadom spoločnosti Deloitte & Touche z roku 2003, čo potvrdzuje vierohodnosť tejto analýzy. Vzhľadom na uvedené je potrebné konštatovať, že tieto investície by nepochybne uskutočnil aj súkromný investor. |
| --- | --- |

(258)

Zvýšenie kapitálu zo strany spoločnosti SOWAER sa vyznačuje vnútornou mierou návratnosti (IRR) 26,09 %, ktorá je podobná odhadom spoločnosti Deloitte & Touche z roku 2003, čo potvrdzuje vierohodnosť tejto analýzy. Vzhľadom na uvedené je potrebné konštatovať, že tieto investície by nepochybne uskutočnil aj súkromný investor.

| (259) | Posúdenie zvýšenia kapitálu zo strany Komisie, podľa ktorej „k týmto pochybnostiam prispieva zistenie, že BSCA nehradila náklady na infraštruktúru, ktorá jej bola poskytnutá, a na rozličné služby poskytované spoločnosťou SOWAER“, zahŕňa nesprávne právne posúdenie. Komisia totiž musí na každú formu pomoci osobitne uplatniť kritériá nevyhnutné na posúdenie ich riadnosti a v prípade každého opatrenia posúdiť, či ide o štátnu pomoc, a ak áno, či je táto pomoc zlučiteľná alebo nezlučiteľná s vnútorným trhom. Filozofia za zvýšením kapitálu BSCA je odlišná od cieľa poskytnutia letiskovej infraštruktúry ešte viac v kontexte obdobia, keď k nemu došlo. Komisia preto nemôže spájať dva typy pomoci, aby overila celkovú ziskovosť. |
| --- | --- |

(259)

Posúdenie zvýšenia kapitálu zo strany Komisie, podľa ktorej „k týmto pochybnostiam prispieva zistenie, že BSCA nehradila náklady na infraštruktúru, ktorá jej bola poskytnutá, a na rozličné služby poskytované spoločnosťou SOWAER“, zahŕňa nesprávne právne posúdenie. Komisia totiž musí na každú formu pomoci osobitne uplatniť kritériá nevyhnutné na posúdenie ich riadnosti a v prípade každého opatrenia posúdiť, či ide o štátnu pomoc, a ak áno, či je táto pomoc zlučiteľná alebo nezlučiteľná s vnútorným trhom. Filozofia za zvýšením kapitálu BSCA je odlišná od cieľa poskytnutia letiskovej infraštruktúry ešte viac v kontexte obdobia, keď k nemu došlo. Komisia preto nemôže spájať dva typy pomoci, aby overila celkovú ziskovosť.

5.1.1.2.   
  Vyjadrenie Belgicka k pripomienkam tretích strán týkajúcim sa neexistencie pomoci spoločnosti BSCA doručené po rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012

Vyjadrenie Belgicka k pripomienkam tretích strán týkajúcim sa neexistencie pomoci spoločnosti BSCA doručené po rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012

a)   Koncesný poplatok, ktorý platí spoločnosť BSCA

| (260) | V odpovedi na pripomienky BAC týkajúce sa poplatkov, ktoré zaplatila BSCA za používanie infraštruktúry, Belgicko uvádza, že niektoré z poplatkov, ktoré uviedla BAC, nie sú pre letisko Charleroi relevantné, a to najmä:






  — | poplatok za koordináciu letiskových slotov (slot coordination fee), keďže letisko Charleroi nie je preťažené, |
| --- | --- | --- |

(260)

V odpovedi na pripomienky BAC týkajúce sa poplatkov, ktoré zaplatila BSCA za používanie infraštruktúry, Belgicko uvádza, že niektoré z poplatkov, ktoré uviedla BAC, nie sú pre letisko Charleroi relevantné, a to najmä:

—

poplatok za koordináciu letiskových slotov (slot coordination fee), keďže letisko Charleroi nie je preťažené,

| — | poplatok za terminálové navigačné služby (terminal navigation charge), ktorý nie je povinný na regionálnych letiskách, kde počet pohybov lietadiel v rámci komerčných letov nepresahuje 50 000. |
| --- | --- |

—

poplatok za terminálové navigačné služby (terminal navigation charge), ktorý nie je povinný na regionálnych letiskách, kde počet pohybov lietadiel v rámci komerčných letov nepresahuje 50 000.

| (261) | Okrem toho sa Belgicko domnieva, že v rozpore s tvrdeniami spoločnosti BAC spoločnosť BSCA ako manažér infraštruktúry dobre stanovila poplatok za centralizovanú infraštruktúru vo vzťahu k spoločnostiam zabezpečujúcim pozemnú obsluhu vrátane spoločnosti BSCA ako poskytovateľa týchto služieb. Na takýto poplatok sa vzťahuje zmluva, ktorú uzavreli BSCA a Ryanair. |
| --- | --- |

(261)

Okrem toho sa Belgicko domnieva, že v rozpore s tvrdeniami spoločnosti BAC spoločnosť BSCA ako manažér infraštruktúry dobre stanovila poplatok za centralizovanú infraštruktúru vo vzťahu k spoločnostiam zabezpečujúcim pozemnú obsluhu vrátane spoločnosti BSCA ako poskytovateľa týchto služieb. Na takýto poplatok sa vzťahuje zmluva, ktorú uzavreli BSCA a Ryanair.

| (262) | Poplatok uložený federálnymi správnym orgánmi vo výške 0,18 EUR za cestujúceho teda patrí do právomoci federálneho štátu, a nie spoločnosti BSCA. |
| --- | --- |

(262)

Poplatok uložený federálnymi správnym orgánmi vo výške 0,18 EUR za cestujúceho teda patrí do právomoci federálneho štátu, a nie spoločnosti BSCA.

| (263) | Poplatok za osoby so zníženou pohyblivosťou sa stanovil na základe skutočných nákladov, ktoré znáša BSCA. V tejto súvislosti sa Belgicko domnieva, že na to, aby sme si uvedomili, že s poskytovaním tejto služby osobám so zníženou pohyblivosťou sú na letisku Charleroi spojené nižšie náklady ako na letisku Brusel, a to už len z hľadiska počtu kilometrov, ktoré treba prejsť na to, aby sa dostali k lietadlu alebo opustili terminál, stačí porovnať veľkosť infraštruktúry letiska Charleroi a letiska Brusel. |
| --- | --- |

(263)

Poplatok za osoby so zníženou pohyblivosťou sa stanovil na základe skutočných nákladov, ktoré znáša BSCA. V tejto súvislosti sa Belgicko domnieva, že na to, aby sme si uvedomili, že s poskytovaním tejto služby osobám so zníženou pohyblivosťou sú na letisku Charleroi spojené nižšie náklady ako na letisku Brusel, a to už len z hľadiska počtu kilometrov, ktoré treba prejsť na to, aby sa dostali k lietadlu alebo opustili terminál, stačí porovnať veľkosť infraštruktúry letiska Charleroi a letiska Brusel.

| (264) | Okrem toho Belgicko uznáva, že spoločnosť BSCA v súčasnosti oprávnene neúčtuje nijaký poplatok spojený s bezpečnostnou ochranou. Na túto úlohu, ktorá je súčasťou výkonu verejnej právomoci, sa vzťahuje náhrada zo strany Valónska. Táto náhrada však bola v rámci koncesnej zmluvy medzi BSCA a Valónskom ohraničená maximálnou výškou a náklady, ktoré ju prekračujú, hradí BSCA. Spoločnosť BSCA nič nezaväzuje k tomu, aby tieto náklady účtovala cestujúcim v podobe poplatku. |
| --- | --- |

(264)

Okrem toho Belgicko uznáva, že spoločnosť BSCA v súčasnosti oprávnene neúčtuje nijaký poplatok spojený s bezpečnostnou ochranou. Na túto úlohu, ktorá je súčasťou výkonu verejnej právomoci, sa vzťahuje náhrada zo strany Valónska. Táto náhrada však bola v rámci koncesnej zmluvy medzi BSCA a Valónskom ohraničená maximálnou výškou a náklady, ktoré ju prekračujú, hradí BSCA. Spoločnosť BSCA nič nezaväzuje k tomu, aby tieto náklady účtovala cestujúcim v podobe poplatku.

| (265) | Pokiaľ ide o poplatok za parkovanie, Belgicko sa domnieva, že údaj uvedený v tabuľke, ktorú poskytla spoločnosť BAC, je nesprávny vzhľadom na to, že naznačuje, že na letisku Charleroi neexistuje poplatok za parkovanie, čo nie je pravda, lebo medzi sadzbami uverejnenými na webovom sídle BSCA takýto poplatok jasne figuruje, a to vo výške 1,98 EUR za deň (24 hodín) a za tonu. |
| --- | --- |

(265)

Pokiaľ ide o poplatok za parkovanie, Belgicko sa domnieva, že údaj uvedený v tabuľke, ktorú poskytla spoločnosť BAC, je nesprávny vzhľadom na to, že naznačuje, že na letisku Charleroi neexistuje poplatok za parkovanie, čo nie je pravda, lebo medzi sadzbami uverejnenými na webovom sídle BSCA takýto poplatok jasne figuruje, a to vo výške 1,98 EUR za deň (24 hodín) a za tonu.

b)   Financovanie služieb všeobecného záujmu

| (266) | Viacero tretích strán, ktoré predložili pripomienky, najmä spoločnosti Brussels Airlines a BAC, sa vyjadrilo k financovaniu služieb všeobecného záujmu, ktoré spoločnosť BSCA poskytuje Valónsku, a namieta, že určité služby poskytované spoločnosťou BSCA, konkrétne v oblasti bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany, protipožiarnej ochrany, ako aj služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska, sú vylúčené z oblasti pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(266)

Viacero tretích strán, ktoré predložili pripomienky, najmä spoločnosti Brussels Airlines a BAC, sa vyjadrilo k financovaniu služieb všeobecného záujmu, ktoré spoločnosť BSCA poskytuje Valónsku, a namieta, že určité služby poskytované spoločnosťou BSCA, konkrétne v oblasti bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany, protipožiarnej ochrany, ako aj služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska, sú vylúčené z oblasti pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

i)   Poznámka k porovnaniu letiska Charleroi a BAC

| (267) | Spoločnosti Brussels Airlines a BAC tvrdia, že na letisku Brusel náklady na tieto rozličné služby nehradia príslušné verejné orgány, v tomto prípade federálna vláda, a zdá sa, že z toho vyvodzujú existenciu štátnej pomoci v prospech letiska Charleroi. |
| --- | --- |

(267)

Spoločnosti Brussels Airlines a BAC tvrdia, že na letisku Brusel náklady na tieto rozličné služby nehradia príslušné verejné orgány, v tomto prípade federálna vláda, a zdá sa, že z toho vyvodzujú existenciu štátnej pomoci v prospech letiska Charleroi.

| (268) | V tejto súvislosti treba uviesť, že v Belgicku všetky letiská nepodliehajú tomu istému verejnému orgánu. Príslušným orgánom regionálnych letísk je región, na území ktorého sa nachádzajú, a za letisko Brusel zodpovedá federálna vláda (99). Zodpovednosť jednotlivých orgánov za letiská, ktoré sú im zverené, bola jasne potvrdená od regionalizácie správy letísk (okrem správy letiska Brusel) prostredníctvom dohody o spolupráci medzi belgickým štátom konajúcim v mene národnej leteckej spoločnosti (Société nationale des voies aériennes – S.N.V.A.) (100) a regiónmi (101), v ktorej sa jednoznačne uvádza, že „regióny od dátumu nadobudnutia účinnosti uvedeného zákona nesú plnú zodpovednosť za právomoci, ktoré na ne boli prenesené. Od tohto dátumu majú oprávnenie prijímať všetky primerané opatrenia, za ktoré od tohto okamihu preberajú plnú zodpovednosť“. |
| --- | --- |

(268)

V tejto súvislosti treba uviesť, že v Belgicku všetky letiská nepodliehajú tomu istému verejnému orgánu. Príslušným orgánom regionálnych letísk je región, na území ktorého sa nachádzajú, a za letisko Brusel zodpovedá federálna vláda (99). Zodpovednosť jednotlivých orgánov za letiská, ktoré sú im zverené, bola jasne potvrdená od regionalizácie správy letísk (okrem správy letiska Brusel) prostredníctvom dohody o spolupráci medzi belgickým štátom konajúcim v mene národnej leteckej spoločnosti (Société nationale des voies aériennes – S.N.V.A.) (100) a regiónmi (101), v ktorej sa jednoznačne uvádza, že „regióny od dátumu nadobudnutia účinnosti uvedeného zákona nesú plnú zodpovednosť za právomoci, ktoré na ne boli prenesené. Od tohto dátumu majú oprávnenie prijímať všetky primerané opatrenia, za ktoré od tohto okamihu preberajú plnú zodpovednosť“.

99

100

101

| (269) | Letisko Charleroi teda podlieha regulácii zo strany Valónska, kým letisko Brusel reguluje federálna vláda. V danom prípade sa región Valónsko v rámci svojej regulačnej právomoci rozhodol hradiť časť nákladov na určité služby. Skutočnosť, že náklady na rovnaké služby v jednom prípade hradí verejný orgán a v inom prípade prevádzkovateľ, však nemá nijaký vplyv na ich zaradenie medzi hospodárske či nehospodárske činnosti. |
| --- | --- |

(269)

Letisko Charleroi teda podlieha regulácii zo strany Valónska, kým letisko Brusel reguluje federálna vláda. V danom prípade sa región Valónsko v rámci svojej regulačnej právomoci rozhodol hradiť časť nákladov na určité služby. Skutočnosť, že náklady na rovnaké služby v jednom prípade hradí verejný orgán a v inom prípade prevádzkovateľ, však nemá nijaký vplyv na ich zaradenie medzi hospodárske či nehospodárske činnosti.

| (270) | Navyše v regióne Flámsko niektoré zo skúmaných služieb poskytuje priamo regionálna správa a náklady na ne teda priamo hradí región. Je to najmä prípad všetkých nákladov na služby bezpečnostnej ochrany a na letiskovú bezpečnosť na letiskách Anvers a Ostende bez ohľadu na rozsah činností týchto letísk. |
| --- | --- |

(270)

Navyše v regióne Flámsko niektoré zo skúmaných služieb poskytuje priamo regionálna správa a náklady na ne teda priamo hradí región. Je to najmä prípad všetkých nákladov na služby bezpečnostnej ochrany a na letiskovú bezpečnosť na letiskách Anvers a Ostende bez ohľadu na rozsah činností týchto letísk.

ii)   Služby protipožiarnej ochrany

| (271) | Pokiaľ ide konkrétnejšie o služby protipožiarnej ochrany, spoločnosť Brussels Airlines tvrdí, že iné podniky, ktoré sa nachádzajú vo Valónsku a podliehajú smernici Seveso (102), si náklady na služby protipožiarnej ochrany musia hradiť, ako napríklad spoločnosť Total pôsobiaca v obci Feluy, a že na letisku Brusel tieto služby nefinancuje región Flámsko/federálna vláda. |
| --- | --- |

(271)

Pokiaľ ide konkrétnejšie o služby protipožiarnej ochrany, spoločnosť Brussels Airlines tvrdí, že iné podniky, ktoré sa nachádzajú vo Valónsku a podliehajú smernici Seveso (102), si náklady na služby protipožiarnej ochrany musia hradiť, ako napríklad spoločnosť Total pôsobiaca v obci Feluy, a že na letisku Brusel tieto služby nefinancuje región Flámsko/federálna vláda.

102

| (272) | Podľa Belgicka toto porovnanie s podnikmi podliehajúcimi povinnostiam vyplývajúcim zo smernice Seveso nie je relevantné, lebo zo znenia uvedenej smernice vyplýva, že sa v nej od členských štátov vyžaduje, aby podnikom, ktoré patria do jej oblasti pôsobnosti (103), ukladali povinnosť, aby sami prijali protipožiarne opatrenia. Práve naopak, povinnosť organizovať služby protipožiarnej ochrany na letisku je uložená v medzinárodnom dohovore, ktorý prijala Medzinárodná organizácia civilného letectva, a prislúcha priamo členským štátom. |
| --- | --- |

(272)

Podľa Belgicka toto porovnanie s podnikmi podliehajúcimi povinnostiam vyplývajúcim zo smernice Seveso nie je relevantné, lebo zo znenia uvedenej smernice vyplýva, že sa v nej od členských štátov vyžaduje, aby podnikom, ktoré patria do jej oblasti pôsobnosti (103), ukladali povinnosť, aby sami prijali protipožiarne opatrenia. Práve naopak, povinnosť organizovať služby protipožiarnej ochrany na letisku je uložená v medzinárodnom dohovore, ktorý prijala Medzinárodná organizácia civilného letectva, a prislúcha priamo členským štátom.

103

| (273) | Okrem toho Európska komisia, ako aj Súdny dvor potvrdili, že služby protipožiarnej ochrany predstavujú činnosti patriace do verejnej právomoci, ktoré možno vylúčiť z rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(273)

Okrem toho Európska komisia, ako aj Súdny dvor potvrdili, že služby protipožiarnej ochrany predstavujú činnosti patriace do verejnej právomoci, ktoré možno vylúčiť z rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

iii)   Služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska

| (274) | Spoločnosť Brussels Airlines namieta aj proti zaradeniu služieb údržby, ktoré sa v danom prípade vzťahujú na bezpečnosť pozemnej prevádzky a areálu letiska, medzi nehospodárske činnosti. V tejto súvislosti Brussels Airlines len zdôrazňuje, že takéto služby sú súčasťou správy letiska, a preto majú hospodársku povahu. |
| --- | --- |

(274)

Spoločnosť Brussels Airlines namieta aj proti zaradeniu služieb údržby, ktoré sa v danom prípade vzťahujú na bezpečnosť pozemnej prevádzky a areálu letiska, medzi nehospodárske činnosti. V tejto súvislosti Brussels Airlines len zdôrazňuje, že takéto služby sú súčasťou správy letiska, a preto majú hospodársku povahu.

| (275) | Skutočnosť, že činnosť správy letiska je hospodárskou činnosťou, sa teraz zdá jasná. Určité činnosti sú však vylúčené z rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ, lebo predstavujú právomoci verejného orgánu alebo majú nehospodársku povahu, dokonca aj keď sú, ako uvádza spoločnosť Brussels Airlines, nevyhnutné na správu letiska. Keď je napríklad jasné, že so správou letiska (hospodárska činnosť) je spojené zabezpečenie colnej služby na kontrolu totožnosti cestujúcich, treba konštatovať, že takáto služba patrí medzi výsadné práva tradične vyhradené štátu a že ide o nehospodársku činnosť. V dôsledku toho skutočnosť, že služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska sú nevyhnutné na správu letiska, nestačí na to, aby im odobrala charakter nehospodárskej činnosti. |
| --- | --- |

(275)

Skutočnosť, že činnosť správy letiska je hospodárskou činnosťou, sa teraz zdá jasná. Určité činnosti sú však vylúčené z rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ, lebo predstavujú právomoci verejného orgánu alebo majú nehospodársku povahu, dokonca aj keď sú, ako uvádza spoločnosť Brussels Airlines, nevyhnutné na správu letiska. Keď je napríklad jasné, že so správou letiska (hospodárska činnosť) je spojené zabezpečenie colnej služby na kontrolu totožnosti cestujúcich, treba konštatovať, že takáto služba patrí medzi výsadné práva tradične vyhradené štátu a že ide o nehospodársku činnosť. V dôsledku toho skutočnosť, že služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska sú nevyhnutné na správu letiska, nestačí na to, aby im odobrala charakter nehospodárskej činnosti.

| (276) | Ako však uviedla Komisia vo svojom už citovanom rozhodnutí týkajúcom sa letiska Lipsko/Halle: „v danom prípade spadajú určité náklady do kompetencie orgánov verejnej správy. Tieto náklady sa vzťahujú na bezpečnostnú a policajnú spoluprácu, opatrenia na protipožiarnu ochranu a verejnú bezpečnosť, prevádzkovú bezpečnosť, nemeckú meteorologickú službu a kontrolu letovej prevádzky (104)“. Belgicko vo svojich pripomienkach nasledujúcich po rozhodnutí o rozšírení formálneho vyšetrovacieho konania z roku 2012 pripomenulo, že z uvedeného rozhodnutia vyplýva, že medzi „činnosti spojené s prevádzkovou bezpečnosťou“ patrí všetko, čo je nevyhnutné pre bezpečnosť pozemnej prevádzky a areálu letiska, konkrétne dodávka elektrickej energie, osvetlenie dráh, osvetlenie odbavovacích plôch atď. V tomto prípade ide presne o zabezpečovanie týchto rozličných funkcií. |
| --- | --- |

(276)

Ako však uviedla Komisia vo svojom už citovanom rozhodnutí týkajúcom sa letiska Lipsko/Halle: „v danom prípade spadajú určité náklady do kompetencie orgánov verejnej správy. Tieto náklady sa vzťahujú na bezpečnostnú a policajnú spoluprácu, opatrenia na protipožiarnu ochranu a verejnú bezpečnosť, prevádzkovú bezpečnosť, nemeckú meteorologickú službu a kontrolu letovej prevádzky (104)“. Belgicko vo svojich pripomienkach nasledujúcich po rozhodnutí o rozšírení formálneho vyšetrovacieho konania z roku 2012 pripomenulo, že z uvedeného rozhodnutia vyplýva, že medzi „činnosti spojené s prevádzkovou bezpečnosťou“ patrí všetko, čo je nevyhnutné pre bezpečnosť pozemnej prevádzky a areálu letiska, konkrétne dodávka elektrickej energie, osvetlenie dráh, osvetlenie odbavovacích plôch atď. V tomto prípade ide presne o zabezpečovanie týchto rozličných funkcií.

104

iv)   Služby spojené s bezpečnostnou ochranou a bezpečnosťou vo všeobecnosti

| (277) | Napokon spoločnosť Brussels Airlines namieta proti zaradeniu služieb spojených s bezpečnosťou a bezpečnostnou ochranou vo všeobecnosti medzi nehospodárske činnosti. V danom prípade sa zdá, že spoločnosť Brussels Airlines medzi služby spojené s bezpečnosťou zaradila sledovanie, zaznamenávanie a plánovanie letov, ako aj radenie lietadiel. |
| --- | --- |

(277)

Napokon spoločnosť Brussels Airlines namieta proti zaradeniu služieb spojených s bezpečnosťou a bezpečnostnou ochranou vo všeobecnosti medzi nehospodárske činnosti. V danom prípade sa zdá, že spoločnosť Brussels Airlines medzi služby spojené s bezpečnosťou zaradila sledovanie, zaznamenávanie a plánovanie letov, ako aj radenie lietadiel.

| (278) | Spoločnosť Brussels Airlines konkrétnejšie namieta, že na služby spojené so sledovaním, zaznamenávaním a plánovaním letov, ako aj s radením lietadiel sa vzťahuje nariadenie Európskeho parlamentu a Rady č. 2320/2002 (105), ktorá znamená „kombináciu opatrení a ľudských a materiálnych zdrojov, určených na ochranu civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania“. |
| --- | --- |

(278)

Spoločnosť Brussels Airlines konkrétnejšie namieta, že na služby spojené so sledovaním, zaznamenávaním a plánovaním letov, ako aj s radením lietadiel sa vzťahuje nariadenie Európskeho parlamentu a Rady č. 2320/2002 (105), ktorá znamená „kombináciu opatrení a ľudských a materiálnych zdrojov, určených na ochranu civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania“.

105

| (279) | Valónske orgány však činnosti spojené so sledovaním a zaznamenávaním letov, plánovaním letov a radením lietadiel nikdy nepovažovali za činnosti spojené s bezpečnostnou ochranou letiska. Domnievajú sa však, že tieto činnosti sú nevyhnutné pre bezpečnosť letiska, a v tejto súvislosti sa odvolávajú na vysvetlenia, ktoré už poskytli vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí formálneho vyšetrovacieho konania. |
| --- | --- |

(279)

Valónske orgány však činnosti spojené so sledovaním a zaznamenávaním letov, plánovaním letov a radením lietadiel nikdy nepovažovali za činnosti spojené s bezpečnostnou ochranou letiska. Domnievajú sa však, že tieto činnosti sú nevyhnutné pre bezpečnosť letiska, a v tejto súvislosti sa odvolávajú na vysvetlenia, ktoré už poskytli vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí formálneho vyšetrovacieho konania.

| (280) | Pokiaľ ide o poznámku BAC týkajúcu sa skutočnosti, že leteckí dopravcovia, ktorí pôsobia na letisku Brusel, musia platiť poplatok za služby sledovania, zaznamenávania a plánovania letov poskytované spoločnosťou Belgocontrol, opäť ide o argument založený na zdroji financovania služby, ktorý nepostačuje na označenie tejto služby za nehospodársku. |
| --- | --- |

(280)

Pokiaľ ide o poznámku BAC týkajúcu sa skutočnosti, že leteckí dopravcovia, ktorí pôsobia na letisku Brusel, musia platiť poplatok za služby sledovania, zaznamenávania a plánovania letov poskytované spoločnosťou Belgocontrol, opäť ide o argument založený na zdroji financovania služby, ktorý nepostačuje na označenie tejto služby za nehospodársku.

| (281) | Belgicko okrem toho poukazuje na to, že o bezplatnosti určitých služieb, ktoré spoločnosť Belgocontrol poskytuje na regionálnych letiskách, sa rozhodlo v uvedenej dohode o spolupráci z roku 1989, v ktorej sa stanovovalo, že „regióny budú môcť bezplatne požiadať o pomoc ústredné oddelenia S.N.V.A., pokiaľ ide o uplatňovanie medzinárodných noriem a odporúčaní v oblasti civilného letectva“ (106). Toto bezplatné poskytovanie je ohraničené na úrovni činností valónskych letísk v roku 1989, pričom všetky služby nad rámec tejto úrovne činností hradí Valónsko. |
| --- | --- |

(281)

Belgicko okrem toho poukazuje na to, že o bezplatnosti určitých služieb, ktoré spoločnosť Belgocontrol poskytuje na regionálnych letiskách, sa rozhodlo v uvedenej dohode o spolupráci z roku 1989, v ktorej sa stanovovalo, že „regióny budú môcť bezplatne požiadať o pomoc ústredné oddelenia S.N.V.A., pokiaľ ide o uplatňovanie medzinárodných noriem a odporúčaní v oblasti civilného letectva“ (106). Toto bezplatné poskytovanie je ohraničené na úrovni činností valónskych letísk v roku 1989, pričom všetky služby nad rámec tejto úrovne činností hradí Valónsko.

106

| (282) | Z usmernení z roku 2005, ako aj z právnych predpisov Únie vzťahujúcich sa konkrétne na letecké navigačné služby vyplýva, že tieto služby sú nehospodárskymi činnosťami, ktoré teda nepatria do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Ide totiž o jednu z podmienok regionalizácie správy letísk s výnimkou letiska Brusel. |
| --- | --- |

(282)

Z usmernení z roku 2005, ako aj z právnych predpisov Únie vzťahujúcich sa konkrétne na letecké navigačné služby vyplýva, že tieto služby sú nehospodárskymi činnosťami, ktoré teda nepatria do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Ide totiž o jednu z podmienok regionalizácie správy letísk s výnimkou letiska Brusel.

| (283) | Podľa Belgicka z uvedeného vyplýva, že žiadna z pripomienok spoločností Brussels Airlines a BAC nemôže spochybniť skutočnosť, že úlohy protipožiarnej ochrany, úlohy spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska, s bezpečnostnou ochranou, so sledovaním, zaznamenávaním letov, s ich plánovaním, ako aj s radením lietadiel predstavujú nehospodárske činnosti. |
| --- | --- |

(283)

Podľa Belgicka z uvedeného vyplýva, že žiadna z pripomienok spoločností Brussels Airlines a BAC nemôže spochybniť skutočnosť, že úlohy protipožiarnej ochrany, úlohy spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska, s bezpečnostnou ochranou, so sledovaním, zaznamenávaním letov, s ich plánovaním, ako aj s radením lietadiel predstavujú nehospodárske činnosti.

5.1.1.3.   
  Vyjadrenie Belgicka k pripomienkam tretích strán doručené po uverejnení nových usmernení v oblasti letectva

Vyjadrenie Belgicka k pripomienkam tretích strán doručené po uverejnení nových usmernení v oblasti letectva

| (284) | Belgicko sa v nadväznosti na pripomienky tretích strán doručené po uverejnení nových usmernení v oblasti letectva vyjadrilo najmä k vplyvu na hospodársku súťaž vyvolanému opatreniami v prospech spoločnosti BSCA. |
| --- | --- |

(284)

Belgicko sa v nadväznosti na pripomienky tretích strán doručené po uverejnení nových usmernení v oblasti letectva vyjadrilo najmä k vplyvu na hospodársku súťaž vyvolanému opatreniami v prospech spoločnosti BSCA.

| (285) | Tretie strany (spoločnosti BAC a Brussels Airlines) sa domnievajú, že pomoc spoločnosti BSCA umožnila účtovať „umelo nízke“ poplatky, z čoho údajne vyplynul výrazný rozdiel medzi poplatkami spoločnosti BSCA a poplatkami na iných letiskách. Dôsledkom tohto postupu je údajne zníženie počtu cestujúcich na letisku Brusel-National. |
| --- | --- |

(285)

Tretie strany (spoločnosti BAC a Brussels Airlines) sa domnievajú, že pomoc spoločnosti BSCA umožnila účtovať „umelo nízke“ poplatky, z čoho údajne vyplynul výrazný rozdiel medzi poplatkami spoločnosti BSCA a poplatkami na iných letiskách. Dôsledkom tohto postupu je údajne zníženie počtu cestujúcich na letisku Brusel-National.

| (286) | Belgicko namieta proti určitým číselným údajom poskytnutým spoločnosťou Brussels Airlines. Napríklad pokiaľ ide o porovnanie sadzieb poplatkov medzi BAC a BSCA, Belgicko zdôrazňuje, že „Brussels Airlines zahŕňa sadzby, ktoré nie sú zamerané na leteckých dopravcov, ale na pozemnú obsluhu“. Tabuľka poskytnutá spoločnosťou Brussels Airlines údajne nezahŕňa podobné náklady účtované spoločnosťou BSCA. Rovnako by to malo byť v prípade ďalších nákladov uložených federálnou vládou. |
| --- | --- |

(286)

Belgicko namieta proti určitým číselným údajom poskytnutým spoločnosťou Brussels Airlines. Napríklad pokiaľ ide o porovnanie sadzieb poplatkov medzi BAC a BSCA, Belgicko zdôrazňuje, že „Brussels Airlines zahŕňa sadzby, ktoré nie sú zamerané na leteckých dopravcov, ale na pozemnú obsluhu“. Tabuľka poskytnutá spoločnosťou Brussels Airlines údajne nezahŕňa podobné náklady účtované spoločnosťou BSCA. Rovnako by to malo byť v prípade ďalších nákladov uložených federálnou vládou.

| (287) | Belgicko sa domnieva, že pokiaľ ide o tabuľky súvisiace s porovnaním medzi rôznymi letiskami, treba postupovať rovnako obozretne. Do stĺpca „passenger charges or fee“ (poplatky za cestujúceho) v prípade letiska Marseille Provence spoločnosť Brussels Airlines údajne zahrnula poplatok 13,47 EUR, ktorý má v skutočnosti podľa Belgicka zodpovedať „poplatku na zabezpečenie bezpečnostnej ochrany uloženej štátom, a nie poplatku za cestujúceho v zmysle letiskového poplatku“. |
| --- | --- |

(287)

Belgicko sa domnieva, že pokiaľ ide o tabuľky súvisiace s porovnaním medzi rôznymi letiskami, treba postupovať rovnako obozretne. Do stĺpca „passenger charges or fee“ (poplatky za cestujúceho) v prípade letiska Marseille Provence spoločnosť Brussels Airlines údajne zahrnula poplatok 13,47 EUR, ktorý má v skutočnosti podľa Belgicka zodpovedať „poplatku na zabezpečenie bezpečnostnej ochrany uloženej štátom, a nie poplatku za cestujúceho v zmysle letiskového poplatku“.

| (288) | Pokiaľ ide o neexistenciu vplyvu na obchod, Belgicko Komisiu odkazuje na svoje pripomienky z 23. mája 2012, a pokiaľ ide o rozdiely medzi letiskami Brusel-National a Charleroi, na svoje oznámenie z 12. decembra 2012. |
| --- | --- |

(288)

Pokiaľ ide o neexistenciu vplyvu na obchod, Belgicko Komisiu odkazuje na svoje pripomienky z 23. mája 2012, a pokiaľ ide o rozdiely medzi letiskami Brusel-National a Charleroi, na svoje oznámenie z 12. decembra 2012.

| (289) | Pokiaľ ide o negatívny vplyv na leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku Brusel-National, Belgicko zdôrazňuje niekoľko prvkov:






  — | spoločnosť Brussels Airlines prestala zabezpečovať spojenia do určitých destinácií, ako je Palermo, Krakov a Sevilla. To zodpovedá skutočnosti, ale už sa neberie ohľad na to, že lety do týchto destinácií boli neskôr od roku 2014 obnovené, |
| --- | --- | --- |

(289)

Pokiaľ ide o negatívny vplyv na leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku Brusel-National, Belgicko zdôrazňuje niekoľko prvkov:

—

spoločnosť Brussels Airlines prestala zabezpečovať spojenia do určitých destinácií, ako je Palermo, Krakov a Sevilla. To zodpovedá skutočnosti, ale už sa neberie ohľad na to, že lety do týchto destinácií boli neskôr od roku 2014 obnovené,

| — | zatiaľ čo spoločnosť BAC zdôrazňuje, že lety do destinácií Nador a Tanger (Maroko) z letiska Brusel-National boli obmedzené z dôvodu, že spoločnosť Jetairfly zabezpečuje spojenia do týchto istých destinácií z letiska Charleroi, Belgicko pripomína, že z letiska Brusel-National do týchto destinácií lieta aj spoločnosť Air Arabia, |
| --- | --- |

—

zatiaľ čo spoločnosť BAC zdôrazňuje, že lety do destinácií Nador a Tanger (Maroko) z letiska Brusel-National boli obmedzené z dôvodu, že spoločnosť Jetairfly zabezpečuje spojenia do týchto istých destinácií z letiska Charleroi, Belgicko pripomína, že z letiska Brusel-National do týchto destinácií lieta aj spoločnosť Air Arabia,

| — | pokiaľ ide o lety do Istanbulu, Belgicko zdôrazňuje, že na letisku Brusel-National sa po presune leteckého dopravcu Pegasus, ktorý zabezpečuje spojenia do Turecka, na letisko Charleroi, zvýšila frekvencia letov do tejto destinácie, |
| --- | --- |

—

pokiaľ ide o lety do Istanbulu, Belgicko zdôrazňuje, že na letisku Brusel-National sa po presune leteckého dopravcu Pegasus, ktorý zabezpečuje spojenia do Turecka, na letisko Charleroi, zvýšila frekvencia letov do tejto destinácie,

| — | napokon Belgicko zdôrazňuje, že aj na letisku Charleroi bolo zaznamenané zníženie frekvencie letov alebo zrušenie letov do určitých destinácií z dôvodu presunu niektorých letov spoločností na letisko Brusel-National. Letisko Charleroi takto napríklad prišlo o tri lety týždenne do Casablancy zabezpečované spoločnosťou Air Arabia z dôvodu presunu týchto letov na letisko Brusel-National. |
| --- | --- |

—

napokon Belgicko zdôrazňuje, že aj na letisku Charleroi bolo zaznamenané zníženie frekvencie letov alebo zrušenie letov do určitých destinácií z dôvodu presunu niektorých letov spoločností na letisko Brusel-National. Letisko Charleroi takto napríklad prišlo o tri lety týždenne do Casablancy zabezpečované spoločnosťou Air Arabia z dôvodu presunu týchto letov na letisko Brusel-National.

| (290) | Belgicko pripomína, že spoločnosť Ryanair nedávno začala pôsobiť na letisku Brusel-National, čo preukazuje, že vyššia úroveň poplatkov nezabránila tomuto novému rozvoju spoločnosti Ryanair. Belgicko však opätovne tvrdí, že hospodárska súťaž medzi letiskami Charleroi a Brusel-National je obmedzená a týka sa presne vymedzených segmentov: charterových a nízkonákladových letov. |
| --- | --- |

(290)

Belgicko pripomína, že spoločnosť Ryanair nedávno začala pôsobiť na letisku Brusel-National, čo preukazuje, že vyššia úroveň poplatkov nezabránila tomuto novému rozvoju spoločnosti Ryanair. Belgicko však opätovne tvrdí, že hospodárska súťaž medzi letiskami Charleroi a Brusel-National je obmedzená a týka sa presne vymedzených segmentov: charterových a nízkonákladových letov.

| (291) | Okrem toho Belgicko namieta proti tvrdeniu, že úspech letiska Charleroi vyplýva len z obchodnej stratégie spoločnosti BSCA, pokiaľ ide o poplatky. Toto tvrdenie je v rozpore so skutočnosťou, lebo bol zaznamenaný vznik nového trhu s nízkonákladovými letmi, ktorý zodpovedá novému dopytu. V tejto súvislosti Valónsko pripomína, že pred niekoľkými rokmi 40 % cestujúcich využívajúcich letisko Charleroi letelo po prvý raz, čo dokazuje, že neboli prebratí letisku Brusel-National. |
| --- | --- |

(291)

Okrem toho Belgicko namieta proti tvrdeniu, že úspech letiska Charleroi vyplýva len z obchodnej stratégie spoločnosti BSCA, pokiaľ ide o poplatky. Toto tvrdenie je v rozpore so skutočnosťou, lebo bol zaznamenaný vznik nového trhu s nízkonákladovými letmi, ktorý zodpovedá novému dopytu. V tejto súvislosti Valónsko pripomína, že pred niekoľkými rokmi 40 % cestujúcich využívajúcich letisko Charleroi letelo po prvý raz, čo dokazuje, že neboli prebratí letisku Brusel-National.

5.1.2.   Zlučiteľnosť pomoci poskytnutej spoločnosti BSCA

Zlučiteľnosť pomoci poskytnutej spoločnosti BSCA

5.1.2.1.   
  Pripomienky Belgicka k zlučiteľnosti opatrení pomoci poskytnutých spoločnosti BSCA posudzovanej na základe usmernení v oblasti letectva

Pripomienky Belgicka k zlučiteľnosti opatrení pomoci poskytnutých spoločnosti BSCA posudzovanej na základe usmernení v oblasti letectva

| (292) | Belgicko sa domnieva (107), že ak Komisia náhodou usúdi, že spoločnosti BSCA bola poskytnutá pomoc, táto pomoc by sa mala považovať za prevádzkovú pomoc, ktorú v rámci usmernení v oblasti letectva možno povoliť. Podmienky, ktoré treba splniť, aby sa takáto pomoc povolila, ako sú stanovené v bode 137 usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letiskové spoločnosti, totiž zahŕňajú prispievanie k vymedzenému cieľu spoločného záujmu, nevyhnutnosť pomoci, vhodnosť štátnej pomoci ako politického nástroja, existenciu stimulačného účinku, primeranosť výšky pomoci a neexistenciu negatívneho účinku na hospodársku súťaž. |
| --- | --- |

(292)

Belgicko sa domnieva (107), že ak Komisia náhodou usúdi, že spoločnosti BSCA bola poskytnutá pomoc, táto pomoc by sa mala považovať za prevádzkovú pomoc, ktorú v rámci usmernení v oblasti letectva možno povoliť. Podmienky, ktoré treba splniť, aby sa takáto pomoc povolila, ako sú stanovené v bode 137 usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letiskové spoločnosti, totiž zahŕňajú prispievanie k vymedzenému cieľu spoločného záujmu, nevyhnutnosť pomoci, vhodnosť štátnej pomoci ako politického nástroja, existenciu stimulačného účinku, primeranosť výšky pomoci a neexistenciu negatívneho účinku na hospodársku súťaž.

107

a)   Príspevok k cieľu spoločného záujmu

| (293) | Rozvoj letísk regiónu Valónsko bol začlenený do celkovej stratégie hospodárskeho a sociálneho rozvoja príslušných regiónov, ktorá sa vykonáva od roku 1989. Valónsko poskytlo rozličné dokumenty a štúdie potvrdzujúce plnenie tohto cieľa. |
| --- | --- |

(293)

Rozvoj letísk regiónu Valónsko bol začlenený do celkovej stratégie hospodárskeho a sociálneho rozvoja príslušných regiónov, ktorá sa vykonáva od roku 1989. Valónsko poskytlo rozličné dokumenty a štúdie potvrdzujúce plnenie tohto cieľa.

| (294) | Okrem toho, ako sa uvádza v štúdiách, ktoré si objednali región Valónsko a spoločnosť BSCA v rokoch 2000 – 2001, bolo letisko Brusel-National v tomto období na pokraji preťaženia a letisku Charleroi preto možno pripísať cieľ boja proti preťaženiu. |
| --- | --- |

(294)

Okrem toho, ako sa uvádza v štúdiách, ktoré si objednali región Valónsko a spoločnosť BSCA v rokoch 2000 – 2001, bolo letisko Brusel-National v tomto období na pokraji preťaženia a letisku Charleroi preto možno pripísať cieľ boja proti preťaženiu.

| (295) | Okrem toho z rôznych štúdií uskutočnených na žiadosť regiónu Valónsko a spoločnosti BSCA vyplýva, že v prípade letiska Charleroi existoval skutočný dopyt v rámci nízkonákladových segmentov. Tento dopyt sa skutočne potvrdil jeho úspechom a zabezpečenie rozvoja letiska Charleroi teda bolo opodstatnené vzhľadom na hustotu obyvateľstva v jeho veľmi ľudnatej spádovej oblasti, ktorá sa nachádza v centre Európy. |
| --- | --- |

(295)

Okrem toho z rôznych štúdií uskutočnených na žiadosť regiónu Valónsko a spoločnosti BSCA vyplýva, že v prípade letiska Charleroi existoval skutočný dopyt v rámci nízkonákladových segmentov. Tento dopyt sa skutočne potvrdil jeho úspechom a zabezpečenie rozvoja letiska Charleroi teda bolo opodstatnené vzhľadom na hustotu obyvateľstva v jeho veľmi ľudnatej spádovej oblasti, ktorá sa nachádza v centre Európy.

| (296) | Rozvoj letiska Charleroi preukázal, že nešlo o financovanie neziskových činností, keďže letisku sa podarilo dosiahnuť ziskovosť od roku 2004. V obchodnom pláne spoločnosti BSCA stanovenom v roku 2001 sa predpokladal návrat k ziskovosti v roku 2005, čiže o rok neskôr, čo potvrdzuje opatrnosť a primeranosť tohto plánu. |
| --- | --- |

(296)

Rozvoj letiska Charleroi preukázal, že nešlo o financovanie neziskových činností, keďže letisku sa podarilo dosiahnuť ziskovosť od roku 2004. V obchodnom pláne spoločnosti BSCA stanovenom v roku 2001 sa predpokladal návrat k ziskovosti v roku 2005, čiže o rok neskôr, čo potvrdzuje opatrnosť a primeranosť tohto plánu.

| (297) | Belgicko sa domnieva, že ak preskúmame súbežný vývoj objemu prepravy cestujúcich na letiskách Brusel-National a Charleroi, možno konštatovať, že prípadný vplyv letiska Charleroi na letisko Brusel-National bol okrajový. Spomalenie rozvoja letiska Brusel-National bolo dôsledkom konkurzu spoločnosti Sabena v novembri 2001, a nie súbežného rozvoja letiska Charleroi. Treba pripomenúť, že v štúdii spoločnosti BSCA z roku 2010 sa zistilo, že 40 % týchto cestujúcich letelo lietadlom po prvý raz, čo preukazuje, že zodpovedajúca časť počtu cestujúcich nebola prebratá letisku Brusel. Okrem toho ďalšia významná časť cestujúcich sa skladá z cestujúcich v rámci krátkych výletov do veľkých miest (city trips), ktorí podnikajú krátkodobé cesty, ktoré by za neexistencie príťažlivých cenových podmienok neuskutočnili. Donedávna letisko Brusel nízkonákladový segment nemalo, prípadne bol len veľmi málo rozvinutý. Spoločnosť easyJet otvorila linky z letiska Brusel-National do prvých destinácií v priebehu roka 2007. |
| --- | --- |

(297)

Belgicko sa domnieva, že ak preskúmame súbežný vývoj objemu prepravy cestujúcich na letiskách Brusel-National a Charleroi, možno konštatovať, že prípadný vplyv letiska Charleroi na letisko Brusel-National bol okrajový. Spomalenie rozvoja letiska Brusel-National bolo dôsledkom konkurzu spoločnosti Sabena v novembri 2001, a nie súbežného rozvoja letiska Charleroi. Treba pripomenúť, že v štúdii spoločnosti BSCA z roku 2010 sa zistilo, že 40 % týchto cestujúcich letelo lietadlom po prvý raz, čo preukazuje, že zodpovedajúca časť počtu cestujúcich nebola prebratá letisku Brusel. Okrem toho ďalšia významná časť cestujúcich sa skladá z cestujúcich v rámci krátkych výletov do veľkých miest (city trips), ktorí podnikajú krátkodobé cesty, ktoré by za neexistencie príťažlivých cenových podmienok neuskutočnili. Donedávna letisko Brusel nízkonákladový segment nemalo, prípadne bol len veľmi málo rozvinutý. Spoločnosť easyJet otvorila linky z letiska Brusel-National do prvých destinácií v priebehu roka 2007.

city trips

b)   Nevyhnutnosť pomoci

| (298) | Prípadná pomoc, ktorú by zistila Komisia, bola určite nevyhnutná na splnenie tohto cieľa hospodárskeho a regionálneho rozvoja. |
| --- | --- |

(298)

Prípadná pomoc, ktorú by zistila Komisia, bola určite nevyhnutná na splnenie tohto cieľa hospodárskeho a regionálneho rozvoja.

c)   Vhodnosť opatrenia pomoci

| (299) | Prevzatie nákladov spojených s úlohami všeobecného záujmu, ktorými región poveril spoločnosť BSCA, predstavovalo najvhodnejší prostriedok na dosiahnutie uvedeného cieľa všeobecného záujmu. Neexistujú iné politické nástroje ani nástroje pomoci, ktorými by tento cieľ bolo možné dosiahnuť. |
| --- | --- |

(299)

Prevzatie nákladov spojených s úlohami všeobecného záujmu, ktorými región poveril spoločnosť BSCA, predstavovalo najvhodnejší prostriedok na dosiahnutie uvedeného cieľa všeobecného záujmu. Neexistujú iné politické nástroje ani nástroje pomoci, ktorými by tento cieľ bolo možné dosiahnuť.

d)   Stimulačný účinok

| (300) | Okrem toho je splnená podmienka stimulačného účinku, lebo bez tohto financovania by nebolo možné zabezpečiť rozvoj činností letiska ani dosiahnuť túto úroveň objemu dopravy, ktorá umožnila zlepšenie mobility európskych občanov a zabezpečenie hospodárskeho a regionálneho rozvoja vďaka prevádzke letiska. Belgicko Komisiu upozorňuje na počet cestujúcich, ktorí využili BSCA počas obdobia, ktoré sa má posúdiť. Treba pripomenúť, že letisko Charleroi bolo počas tohto obdobia letiskom kategórie D, ktoré nemalo potenciál narušiť hospodársku súťaž. Okrem toho je v súlade s cieľmi usmernení v oblasti letectva, čiže zabezpečiť ziskovosť regionálnych letísk v budúcnosti. |
| --- | --- |

(300)

Okrem toho je splnená podmienka stimulačného účinku, lebo bez tohto financovania by nebolo možné zabezpečiť rozvoj činností letiska ani dosiahnuť túto úroveň objemu dopravy, ktorá umožnila zlepšenie mobility európskych občanov a zabezpečenie hospodárskeho a regionálneho rozvoja vďaka prevádzke letiska. Belgicko Komisiu upozorňuje na počet cestujúcich, ktorí využili BSCA počas obdobia, ktoré sa má posúdiť. Treba pripomenúť, že letisko Charleroi bolo počas tohto obdobia letiskom kategórie D, ktoré nemalo potenciál narušiť hospodársku súťaž. Okrem toho je v súlade s cieľmi usmernení v oblasti letectva, čiže zabezpečiť ziskovosť regionálnych letísk v budúcnosti.

e)   Primeranosť pomoci

| (301) | A napokon, pomoc je primeraná. Treba pripomenúť, že náhrada poskytnutá za úlohy všeobecného záujmu stanovená v článku 25 uzavretej špecifikácie, ktorá tvorí prílohu k dohode o poskytovaní služieb medzi regiónom Valónsko a spoločnosťou BSCA, je obmedzená takým spôsobom, aby v prípade prekročenia maximálnej výšky, čo je prípadom časti náhrady vyčlenenej na protipožiarnu ochranu a zabezpečenie pozemnej prevádzky, musela náklady hradiť spoločnosť BSCA. Prípadná pomoc v rámci poskytovania služieb spoločnosťou SOWAER sa vzťahuje na hraničnú sumu. |
| --- | --- |

(301)

A napokon, pomoc je primeraná. Treba pripomenúť, že náhrada poskytnutá za úlohy všeobecného záujmu stanovená v článku 25 uzavretej špecifikácie, ktorá tvorí prílohu k dohode o poskytovaní služieb medzi regiónom Valónsko a spoločnosťou BSCA, je obmedzená takým spôsobom, aby v prípade prekročenia maximálnej výšky, čo je prípadom časti náhrady vyčlenenej na protipožiarnu ochranu a zabezpečenie pozemnej prevádzky, musela náklady hradiť spoločnosť BSCA. Prípadná pomoc v rámci poskytovania služieb spoločnosťou SOWAER sa vzťahuje na hraničnú sumu.

| (302) | Vzhľadom na obmedzenú výšku časti pomoci v rámci náhrady za služby všeobecného záujmu, ktorú by Komisia mohla spochybniť, a na cieľ týchto služieb sa musí konštatovať, že podmienka primeranosti pomoci je splnená. |
| --- | --- |

(302)

Vzhľadom na obmedzenú výšku časti pomoci v rámci náhrady za služby všeobecného záujmu, ktorú by Komisia mohla spochybniť, a na cieľ týchto služieb sa musí konštatovať, že podmienka primeranosti pomoci je splnená.

f)   Neexistencia negatívneho účinku na hospodársku súťaž

| (303) | Pokiaľ ide o neexistenciu či zamedzenie negatívneho účinku na hospodársku súťaž, Komisia sa na posúdenie tejto podmienky musí preniesť do času poskytnutia verejného financovania. Nemožno sa domnievať, že v čase poskytnutia sa prejavoval nevhodný vplyv na hospodársku súťaž. Ako bolo preukázané Európskej komisii, rozvoj letiska Charleroi neprebiehal na úkor iných letísk. Tieto činnosti vyplývajú z vytvorenia nového trhu v rámci konkrétneho segmentu, ktorý na letisku Brusel rozvinutý nebol, prípadne tam bol rozvinutý len vo veľmi malej miere. |
| --- | --- |

(303)

Pokiaľ ide o neexistenciu či zamedzenie negatívneho účinku na hospodársku súťaž, Komisia sa na posúdenie tejto podmienky musí preniesť do času poskytnutia verejného financovania. Nemožno sa domnievať, že v čase poskytnutia sa prejavoval nevhodný vplyv na hospodársku súťaž. Ako bolo preukázané Európskej komisii, rozvoj letiska Charleroi neprebiehal na úkor iných letísk. Tieto činnosti vyplývajú z vytvorenia nového trhu v rámci konkrétneho segmentu, ktorý na letisku Brusel rozvinutý nebol, prípadne tam bol rozvinutý len vo veľmi malej miere.

| (304) | Treba pripomenúť, že v dvoch štúdiách, ktoré uskutočnili nezávislí experti, spoločnosti Roland Berger International Management Consultant a GTM, sa preukázalo, že sa blížilo preťaženie letiska Brusel-National a že každé z dvoch letísk využívali iní zákazníci. Spoločnosti využívajúce letisko Brusel v tom čase vôbec nemali záujem o letisko Charleroi, zatiaľ čo spoločnosť Ryanair, hlavný používateľ letiska Charleroi, v tom čase nemala stratégiu, v rámci ktorej by sa chystala začať využívať hlavné letiská. |
| --- | --- |

(304)

Treba pripomenúť, že v dvoch štúdiách, ktoré uskutočnili nezávislí experti, spoločnosti Roland Berger International Management Consultant a GTM, sa preukázalo, že sa blížilo preťaženie letiska Brusel-National a že každé z dvoch letísk využívali iní zákazníci. Spoločnosti využívajúce letisko Brusel v tom čase vôbec nemali záujem o letisko Charleroi, zatiaľ čo spoločnosť Ryanair, hlavný používateľ letiska Charleroi, v tom čase nemala stratégiu, v rámci ktorej by sa chystala začať využívať hlavné letiská.

| (305) | Okrem toho rámcová dohoda regiónu Valónsko z 20. júla 2000 rozšírená rozhodnutím z 8. novembra 2000 obsahovala cieľ „uplatňovať politiku umožňujúcu účinnú spoluprácu s riadiacimi orgánmi letiska Brusel-National“ (108). |
| --- | --- |

(305)

Okrem toho rámcová dohoda regiónu Valónsko z 20. júla 2000 rozšírená rozhodnutím z 8. novembra 2000 obsahovala cieľ „uplatňovať politiku umožňujúcu účinnú spoluprácu s riadiacimi orgánmi letiska Brusel-National“ (108).

108

| (306) | Okrem toho letisko Charleroi znevýhodňovali regulačné obmedzenia upravujúce záväzné otváracie hodiny. V roku 2000 bolo letisko otvorené od siedmej ráno do desiatej večer. Tieto otváracie hodiny sa mierne upravili a predĺžili na čas od pol siedmej ráno do jedenástej večer, aby bolo možné zabezpečiť podmienky pre lietadlá, ktoré tu majú základňu. |
| --- | --- |

(306)

Okrem toho letisko Charleroi znevýhodňovali regulačné obmedzenia upravujúce záväzné otváracie hodiny. V roku 2000 bolo letisko otvorené od siedmej ráno do desiatej večer. Tieto otváracie hodiny sa mierne upravili a predĺžili na čas od pol siedmej ráno do jedenástej večer, aby bolo možné zabezpečiť podmienky pre lietadlá, ktoré tu majú základňu.

| (307) | Ako dosvedčili štúdie spoločností GTM a Roland Berger, letisko Charleroi okrem toho v roku 2000 trpelo výrazne zlou povesťou. Infraštruktúra bola skromná, obmedzená, málo využívaná. Letisko ponúkalo len jedno pravidelné spojenie a niekoľko charterových letov v lete. Nemožno sa domnievať, že v tom čase bolo letisko Charleroi schopné konkurovať letisku Brusel-National. |
| --- | --- |

(307)

Ako dosvedčili štúdie spoločností GTM a Roland Berger, letisko Charleroi okrem toho v roku 2000 trpelo výrazne zlou povesťou. Infraštruktúra bola skromná, obmedzená, málo využívaná. Letisko ponúkalo len jedno pravidelné spojenie a niekoľko charterových letov v lete. Nemožno sa domnievať, že v tom čase bolo letisko Charleroi schopné konkurovať letisku Brusel-National.

| (308) | Napokon, letisko Brusel-National bolo zvýhodnené z hľadiska infraštruktúry (niekoľko terminálov, niekoľko dráh atď.) a prístupnosti vďaka svojej polohe v blízkosti hlavného mesta a železničnému spojeniu, ktorým letisko Charleroi nedisponovalo. |
| --- | --- |

(308)

Napokon, letisko Brusel-National bolo zvýhodnené z hľadiska infraštruktúry (niekoľko terminálov, niekoľko dráh atď.) a prístupnosti vďaka svojej polohe v blízkosti hlavného mesta a železničnému spojeniu, ktorým letisko Charleroi nedisponovalo.

5.1.2.2.   
  Pripomienky Belgicka k zlučiteľnosti poskytnutia infraštruktúry posudzovanej na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ

Pripomienky Belgicka k zlučiteľnosti poskytnutia infraštruktúry posudzovanej na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ

| (309) | Tieto pripomienky sa týkajú zlučiteľnosti:






  — | poskytnutia infraštruktúry posudzovanej na základe usmernení z roku 2005 (ktoré boli nahradené usmerneniami v oblasti letectva z roku 2014), |
| --- | --- | --- |

(309)

Tieto pripomienky sa týkajú zlučiteľnosti:

—

poskytnutia infraštruktúry posudzovanej na základe usmernení z roku 2005 (ktoré boli nahradené usmerneniami v oblasti letectva z roku 2014),

| — | financovania časti výdavkov na služby všeobecného záujmu posudzovanej na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ. |
| --- | --- |

—

financovania časti výdavkov na služby všeobecného záujmu posudzovanej na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ.

| (310) | Pokiaľ ide o zlučiteľnosť financovania časti výdavkov na služby všeobecného záujmu posudzovanú na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ, Belgicko tvrdí, že toto financovanie je v súlade s:






  — | článkom 106 ods. 2 ZFEÚ, pokiaľ ide o obdobie pred 19. decembrom 2005, |
| --- | --- | --- |

(310)

Pokiaľ ide o zlučiteľnosť financovania časti výdavkov na služby všeobecného záujmu posudzovanú na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ, Belgicko tvrdí, že toto financovanie je v súlade s:

—

článkom 106 ods. 2 ZFEÚ, pokiaľ ide o obdobie pred 19. decembrom 2005,

| — | rozhodnutím Komisie z 28. novembra 2005, pokiaľ ide o obdobie od 19. decembra 2005 do 31. januára 2012, |
| --- | --- |

—

rozhodnutím Komisie z 28. novembra 2005, pokiaľ ide o obdobie od 19. decembra 2005 do 31. januára 2012,

| — | rámcom z 20. decembra 2011, pokiaľ ide o obdobie po 31. januári 2012. |
| --- | --- |

—

rámcom z 20. decembra 2011, pokiaľ ide o obdobie po 31. januári 2012.

| (311) | Ak by Komisia usúdila, že nie sú splnené všetky podmienky rozsudku vo veci Altmark, náhrada za služby všeobecného záujmu by sa podľa Belgicka mala povoliť na základe rozhodnutia z 28. novembra 2005 (109). |
| --- | --- |

(311)

Ak by Komisia usúdila, že nie sú splnené všetky podmienky rozsudku vo veci Altmark, náhrada za služby všeobecného záujmu by sa podľa Belgicka mala povoliť na základe rozhodnutia z 28. novembra 2005 (109).

109

| (312) | Pokiaľ ide o opatrenia pomoci poskytnuté pred 19. decembrom 2005, čiže pred nadobudnutím účinnosti rozhodnutia z 28. novembra 2005, ich zlučiteľnosť je založená priamo na článku 106 ods. 2 ZFEÚ. Z rozhodovacej praxe Európskej komisie (110) vyplýva, že podmienky článku 106 ods. 2 ZFEÚ sú zameniteľné s podmienkami uvedenými v rozhodnutí Komisie z 28. novembra 2005 o uplatňovaní článku 106 ods. 2 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (111). Zlučiteľnosť pomoci poskytnutej pred 19. decembrom 2005 teda možno analyzovať spoločne s pomocou poskytnutou neskôr v súlade s článkom 106 ods. 2 ZFEÚ vzhľadom na tie isté základné kritériá, ako sú kritériá stanovené v rozhodnutí z 28. novembra 2005. |
| --- | --- |

(312)

Pokiaľ ide o opatrenia pomoci poskytnuté pred 19. decembrom 2005, čiže pred nadobudnutím účinnosti rozhodnutia z 28. novembra 2005, ich zlučiteľnosť je založená priamo na článku 106 ods. 2 ZFEÚ. Z rozhodovacej praxe Európskej komisie (110) vyplýva, že podmienky článku 106 ods. 2 ZFEÚ sú zameniteľné s podmienkami uvedenými v rozhodnutí Komisie z 28. novembra 2005 o uplatňovaní článku 106 ods. 2 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (111). Zlučiteľnosť pomoci poskytnutej pred 19. decembrom 2005 teda možno analyzovať spoločne s pomocou poskytnutou neskôr v súlade s článkom 106 ods. 2 ZFEÚ vzhľadom na tie isté základné kritériá, ako sú kritériá stanovené v rozhodnutí z 28. novembra 2005.

110

111

| (313) | Pokiaľ ide o pomoc poskytnutú od 19. decembra 2005, patrí do rozsahu pôsobnosti rozhodnutia z 28. novembra 2005, pokiaľ zodpovedá náhrade za služby vo verejnom záujme poskytnutej podnikom, ktorých priemerný ročný obrat pred zdanením v priebehu dvoch rozpočtových rokov pred poskytnutím uvedenej služby nedosiahol 100 000 000 EUR, ak ročná výška náhrady nepresiahne 30 000 000 EUR (112). Spoločnosť BSCA však nikdy nedosiahla vyšší ročný obrat ako 100 000 000 EUR. Okrem toho je podľa Belgicka zrejmé, že náhrada za služby všeobecného záujmu, ktoré by Komisia prípadne označila za hospodárske činnosti, by zďaleka nedosahovala maximálnu výšku 30 000 000 EUR. Táto náhrada teda zjavne patrí do rozsahu pôsobnosti rozhodnutia z 28. novembra 2005. |
| --- | --- |

(313)

Pokiaľ ide o pomoc poskytnutú od 19. decembra 2005, patrí do rozsahu pôsobnosti rozhodnutia z 28. novembra 2005, pokiaľ zodpovedá náhrade za služby vo verejnom záujme poskytnutej podnikom, ktorých priemerný ročný obrat pred zdanením v priebehu dvoch rozpočtových rokov pred poskytnutím uvedenej služby nedosiahol 100 000 000 EUR, ak ročná výška náhrady nepresiahne 30 000 000 EUR (112). Spoločnosť BSCA však nikdy nedosiahla vyšší ročný obrat ako 100 000 000 EUR. Okrem toho je podľa Belgicka zrejmé, že náhrada za služby všeobecného záujmu, ktoré by Komisia prípadne označila za hospodárske činnosti, by zďaleka nedosahovala maximálnu výšku 30 000 000 EUR. Táto náhrada teda zjavne patrí do rozsahu pôsobnosti rozhodnutia z 28. novembra 2005.

112

| (314) | Na základe rozhodnutia z 28. novembra 2005 sú opatrenia patriace do jeho rozsahu pôsobnosti zlučiteľné, ak spĺňajú nasledujúce podmienky. |
| --- | --- |

(314)

Na základe rozhodnutia z 28. novembra 2005 sú opatrenia patriace do jeho rozsahu pôsobnosti zlučiteľné, ak spĺňajú nasledujúce podmienky.

a)   Poverenie

| (315) | Belgicko sa domnieva, že preukázalo existenciu záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, keď dokázalo, že je splnená prvá podmienka rozsudku vo veci Altmark [pozri časť 5.1.1.1(c)(ii)]. Okrem toho sa Belgicko domnieva, že parametre výpočtu náhrady, ako aj podmienky, ktorých cieľom je predísť akejkoľvek nadmernej náhrade, boli jasne sformulované, keď Belgicko preukázalo, že je splnená tretia a štvrtá podmienka rozsudku vo veci Altmark. |
| --- | --- |

(315)

Belgicko sa domnieva, že preukázalo existenciu záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, keď dokázalo, že je splnená prvá podmienka rozsudku vo veci Altmark [pozri časť 5.1.1.1(c)(ii)]. Okrem toho sa Belgicko domnieva, že parametre výpočtu náhrady, ako aj podmienky, ktorých cieľom je predísť akejkoľvek nadmernej náhrade, boli jasne sformulované, keď Belgicko preukázalo, že je splnená tretia a štvrtá podmienka rozsudku vo veci Altmark.

b)   Náhrada

| (316) | Belgicko pripomína, že pomoc Valónska je maximálnou výškou ohraničená od roku 2006, pokiaľ ide o služby spojené s protipožiarnou ochranou a bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska, a od roku 2010, pokiaľ ide o služby spojené s bezpečnostnou ochranou, navigačným strediskom a radením lietadiel. Nákladové účtovníctvo, ktoré zaviedla spoločnosť BSCA, umožňuje preukázanie dodržania tejto podmienky. |
| --- | --- |

(316)

Belgicko pripomína, že pomoc Valónska je maximálnou výškou ohraničená od roku 2006, pokiaľ ide o služby spojené s protipožiarnou ochranou a bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska, a od roku 2010, pokiaľ ide o služby spojené s bezpečnostnou ochranou, navigačným strediskom a radením lietadiel. Nákladové účtovníctvo, ktoré zaviedla spoločnosť BSCA, umožňuje preukázanie dodržania tejto podmienky.

c)   Oddelené účtovníctvo

| (317) | Belgicko sa domnieva, že oddelené účtovníctvo je zaručené uplatňovaním článku 25 špecifikácie, v ktorom sa stanovuje, že„koncesionár vedie v prípade služieb oddelený výkaz ziskov a strát. Tento účet môže orgán udeľujúci koncesiu kedykoľvek na mieste skontrolovať.“ Okrem toho je potvrdené dokumentom, ktorý sa nachádza v prílohe 8. |
| --- | --- |

(317)

Belgicko sa domnieva, že oddelené účtovníctvo je zaručené uplatňovaním článku 25 špecifikácie, v ktorom sa stanovuje, že„koncesionár vedie v prípade služieb oddelený výkaz ziskov a strát. Tento účet môže orgán udeľujúci koncesiu kedykoľvek na mieste skontrolovať.“ Okrem toho je potvrdené dokumentom, ktorý sa nachádza v prílohe 8.

d)   Kontrola nadmernej náhrady

| (318) | Valónsko disponuje možnosťou kedykoľvek skontrolovať účty spoločnosti BSCA vyhradené pre služby všeobecného záujmu podľa článku 25 špecifikácie. Valónska správa teda každý rok pristupuje ku kontrole na mieste, aby overila podklady na prihlásenie pohľadávok predložené spoločnosťou BSCA s cieľom získať náhradu za služby všeobecného záujmu. |
| --- | --- |

(318)

Valónsko disponuje možnosťou kedykoľvek skontrolovať účty spoločnosti BSCA vyhradené pre služby všeobecného záujmu podľa článku 25 špecifikácie. Valónska správa teda každý rok pristupuje ku kontrole na mieste, aby overila podklady na prihlásenie pohľadávok predložené spoločnosťou BSCA s cieľom získať náhradu za služby všeobecného záujmu.

e)   Záver

| (319) | Z uvedeného vyplýva, že financovanie služieb všeobecného záujmu, ktoré by Komisia označila za hospodárske, možno vyhlásiť za zlučiteľné s vnútorným trhom na základe rozhodnutia z 28. novembra 2005. |
| --- | --- |

(319)

Z uvedeného vyplýva, že financovanie služieb všeobecného záujmu, ktoré by Komisia označila za hospodárske, možno vyhlásiť za zlučiteľné s vnútorným trhom na základe rozhodnutia z 28. novembra 2005.

5.2.   Pripomienky Belgicka k opatreniam v prospech spoločnosti Ryanair

Pripomienky Belgicka k opatreniam v prospech spoločnosti Ryanair

| (320) | Po prijatí rozhodnutia o začatí konania v roku 2002 a rozhodnutia o rozšírení v roku 2012 Belgicko predložilo pripomienky, ktorých cieľom bolo preukázať, že opatrenia na podporu spoločnosti Ryanair skúmané v tomto rozhodnutí nepredstavujú štátnu pomoc. |
| --- | --- |

(320)

Po prijatí rozhodnutia o začatí konania v roku 2002 a rozhodnutia o rozšírení v roku 2012 Belgicko predložilo pripomienky, ktorých cieľom bolo preukázať, že opatrenia na podporu spoločnosti Ryanair skúmané v tomto rozhodnutí nepredstavujú štátnu pomoc.

5.3.   Pripomienky Belgicka k vymedzenému obdobiu

Pripomienky Belgicka k vymedzenému obdobiu

| (321) | Podľa vyjadrení Belgicka po prijatí rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012 za predpokladu, že financovanie služieb všeobecného záujmu predstavuje štátnu pomoc, vzťahuje sa naň vymedzené obdobie stanovené v článku 15 nariadenia Rady č. 659/1999 (113) (ďalej len „procesné nariadenie“). |
| --- | --- |

(321)

Podľa vyjadrení Belgicka po prijatí rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012 za predpokladu, že financovanie služieb všeobecného záujmu predstavuje štátnu pomoc, vzťahuje sa naň vymedzené obdobie stanovené v článku 15 nariadenia Rady č. 659/1999 (113) (ďalej len „procesné nariadenie“).

113

| (322) | Podľa tohto ustanovenia sa vymedzené obdobie začína dňom, keď sa neoprávnená pomoc poskytla príjemcom. V súlade s právnymi predpismi Únie (114) a rozhodovacou praxou Komisie (115) musí Komisia opatrenie posudzovať na základe pravidiel uplatniteľných k dátumu, keď bola pomoc udelená, „čiže k dátumu prijatia právne záväzného aktu, na základe ktorého príjemca získava nárok na pomoc“. V judikatúre Únie sa potvrdzuje, že dátum udelenia pomoci zodpovedá dátumu prijatia „právne záväzného aktu, ktorým sa príslušný (vnútroštátny) orgán zaväzuje poskytnúť pomoc“ (116). Právny akt sa však v rámci uplatňovania vnútroštátneho práva stáva záväzným v deň, keď je štát povinný splniť svoj záväzok na základe daného aktu. Predtým ide len o vyhlásenia o úmysle (117). |
| --- | --- |

(322)

Podľa tohto ustanovenia sa vymedzené obdobie začína dňom, keď sa neoprávnená pomoc poskytla príjemcom. V súlade s právnymi predpismi Únie (114) a rozhodovacou praxou Komisie (115) musí Komisia opatrenie posudzovať na základe pravidiel uplatniteľných k dátumu, keď bola pomoc udelená, „čiže k dátumu prijatia právne záväzného aktu, na základe ktorého príjemca získava nárok na pomoc“. V judikatúre Únie sa potvrdzuje, že dátum udelenia pomoci zodpovedá dátumu prijatia „právne záväzného aktu, ktorým sa príslušný (vnútroštátny) orgán zaväzuje poskytnúť pomoc“ (116). Právny akt sa však v rámci uplatňovania vnútroštátneho práva stáva záväzným v deň, keď je štát povinný splniť svoj záväzok na základe daného aktu. Predtým ide len o vyhlásenia o úmysle (117).

114

115

116

117

| (323) | Z uvedeného vyplýva, že dňom poskytnutia náhrady za služby všeobecného záujmu poskytované spoločnosťou BSCA je 9. júl 1991, čiže dátum koncesnej dohody a špecifikácie, ktoré tvoria právny základ tejto náhrady zaväzujúci región. Od tohto dátumu bez ohľadu na prijatie rozličných ustanovení bez vplyvu na povinné nahradenie týchto výdavkov zo strany regiónu prináleží vyplácanie tejto náhrady Valónsku. Toto vymedzené obdobie sa nevzťahuje len na nehospodárske služby, na ktoré sa vzťahuje dodatok 6 z 15. januára 2008. Začiatkom desaťročného vymedzeného obdobia je teda 9. júl 1991. |
| --- | --- |

(323)

Z uvedeného vyplýva, že dňom poskytnutia náhrady za služby všeobecného záujmu poskytované spoločnosťou BSCA je 9. júl 1991, čiže dátum koncesnej dohody a špecifikácie, ktoré tvoria právny základ tejto náhrady zaväzujúci región. Od tohto dátumu bez ohľadu na prijatie rozličných ustanovení bez vplyvu na povinné nahradenie týchto výdavkov zo strany regiónu prináleží vyplácanie tejto náhrady Valónsku. Toto vymedzené obdobie sa nevzťahuje len na nehospodárske služby, na ktoré sa vzťahuje dodatok 6 z 15. januára 2008. Začiatkom desaťročného vymedzeného obdobia je teda 9. júl 1991.

| (324) | Desaťročné obdobie, ktoré uplynulo v júli 2001, neprerušilo nijaké opatrenie Komisie týkajúce sa náhrady vyplatenej za služby všeobecného záujmu poskytované BSCA, ako sa vyžaduje v článku 15 procesného nariadenia. Bez ohľadu na to, že táto náhrada nebola v dohode na roky 2000 – 2001 sformalizovaná, strany, čiže Valónsko a BSCA, mali vždy v úmysle ju zachovať na neobmedzené obdobie, pričom tento úmysel sa potvrdil prevzatím nákladov za toto obdobie a skonkretizoval dohodou z roku 2002 tak, aby sa nespochybnil začiatok vymedzeného obdobia. |
| --- | --- |

(324)

Desaťročné obdobie, ktoré uplynulo v júli 2001, neprerušilo nijaké opatrenie Komisie týkajúce sa náhrady vyplatenej za služby všeobecného záujmu poskytované BSCA, ako sa vyžaduje v článku 15 procesného nariadenia. Bez ohľadu na to, že táto náhrada nebola v dohode na roky 2000 – 2001 sformalizovaná, strany, čiže Valónsko a BSCA, mali vždy v úmysle ju zachovať na neobmedzené obdobie, pričom tento úmysel sa potvrdil prevzatím nákladov za toto obdobie a skonkretizoval dohodou z roku 2002 tak, aby sa nespochybnil začiatok vymedzeného obdobia.

| (325) | Len list Komisie z 24. apríla 2002, ktorý obsahuje najmä otázky týkajúce sa financovania spoločnosti BSCA, a mohol by sa teda nepriamo týkať prevzatia nákladov na služby všeobecného záujmu, mohol prerušiť vymedzené obdobie. Valónske orgány na základe tejto žiadosti poskytli podrobné vysvetlenia a Komisia nikdy nespochybnila zákonnosť tohto financovania. |
| --- | --- |

(325)

Len list Komisie z 24. apríla 2002, ktorý obsahuje najmä otázky týkajúce sa financovania spoločnosti BSCA, a mohol by sa teda nepriamo týkať prevzatia nákladov na služby všeobecného záujmu, mohol prerušiť vymedzené obdobie. Valónske orgány na základe tejto žiadosti poskytli podrobné vysvetlenia a Komisia nikdy nespochybnila zákonnosť tohto financovania.

| (326) | Z uvedeného vyplýva, že za predpokladu, že vyplatené náhrady za služby všeobecného záujmu predstavujú štátnu pomoc, čo v tomto prípade neplatí, právomoci Komisie v oblasti vrátenia pomoci sú stanovené v článku 15 procesného nariadenia. |
| --- | --- |

(326)

Z uvedeného vyplýva, že za predpokladu, že vyplatené náhrady za služby všeobecného záujmu predstavujú štátnu pomoc, čo v tomto prípade neplatí, právomoci Komisie v oblasti vrátenia pomoci sú stanovené v článku 15 procesného nariadenia.

5.4.   Pripomienky Belgicka k porušeniu zásady oprávneného očakávania

Pripomienky Belgicka k porušeniu zásady oprávneného očakávania

| (327) | Po rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012 Belgicko sformulovalo pripomienky k uplatňovaniu zásady oprávneného očakávania na subvenciu vyplatenú regiónom za určité služby spojené s prevádzkou letísk. |
| --- | --- |

(327)

Po rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012 Belgicko sformulovalo pripomienky k uplatňovaniu zásady oprávneného očakávania na subvenciu vyplatenú regiónom za určité služby spojené s prevádzkou letísk.

| (328) | V súlade s judikatúrou Súdneho dvora v oblasti štátnej pomoci je však Komisia povinná automaticky vziať do úvahy mimoriadne okolnosti, ktoré podľa článku 14 ods. 1 procesného nariadenia odôvodňujú, aby sa zriekla nariadenia vrátenia finančnej pomoci poskytnutej neoprávnene vtedy, keď by takéto vrátenie pomoci bolo v rozpore s všeobecnou zásadou práva Únie, ako je dodržiavanie zásady legitímnej dôvery príjemcov pomoci. |
| --- | --- |

(328)

V súlade s judikatúrou Súdneho dvora v oblasti štátnej pomoci je však Komisia povinná automaticky vziať do úvahy mimoriadne okolnosti, ktoré podľa článku 14 ods. 1 procesného nariadenia odôvodňujú, aby sa zriekla nariadenia vrátenia finančnej pomoci poskytnutej neoprávnene vtedy, keď by takéto vrátenie pomoci bolo v rozpore s všeobecnou zásadou práva Únie, ako je dodržiavanie zásady legitímnej dôvery príjemcov pomoci.

| (329) | Ako zhrnul generálny advokát Philippe Léger, porušenie tejto zásady je prípustné, ak sú splnené tieto tri podmienky: „Predovšetkým musí existovať akt alebo správanie správneho orgánu Spoločenstva, ktoré je spôsobilé vzbudiť takúto dôveru. (...) Napokon dotknutá osoba nemusí byť schopná predvídať zmenu pôvodného konania orgánov Spoločenstva. (...) Napokon záujem Spoločenstva sledovaný napadnutým aktom neodôvodňuje porušenie legitímnej dôvery dotknutej osoby. (...)“ |
| --- | --- |

(329)

Ako zhrnul generálny advokát Philippe Léger, porušenie tejto zásady je prípustné, ak sú splnené tieto tri podmienky: „Predovšetkým musí existovať akt alebo správanie správneho orgánu Spoločenstva, ktoré je spôsobilé vzbudiť takúto dôveru. (...) Napokon dotknutá osoba nemusí byť schopná predvídať zmenu pôvodného konania orgánov Spoločenstva. (...) Napokon záujem Spoločenstva sledovaný napadnutým aktom neodôvodňuje porušenie legitímnej dôvery dotknutej osoby. (...)“

| (330) | Belgicko sa domnieva, že najmä pokiaľ ide o subvenciu, ktorú región vyplatil za určité služby spojené s prevádzkou letiska, sú tri podmienky uvedené v predchádzajúcom odôvodnení splnené. |
| --- | --- |

(330)

Belgicko sa domnieva, že najmä pokiaľ ide o subvenciu, ktorú región vyplatil za určité služby spojené s prevádzkou letiska, sú tri podmienky uvedené v predchádzajúcom odôvodnení splnené.

| (331) | Komisia preskúmala subvenciu, ktorú región vyplatil za určité služby spojené s prevádzkou letiska, v rámci prvého vyšetrovania a v tejto súvislosti vo svojom rozhodnutí z roku 2004 nevzniesla nijakú námietku. Vo svojom rozhodnutí z roku 2004 Komisia výslovne uviedla, že „nenamieta proti zákonnej možnosti valónskych orgánov, aby aj naďalej hradili náklady na údržbu/protipožiarnu ochranu“ (118). Služby údržby, ktoré v tom čase hradila spoločnosť BSCA, však boli vymedzené takto: „koncesionár musí v rámci koncesie na služby zabezpečiť údržbu pozemkov, budov a vybavenia, zariadení a materiálov, ktoré mu boli poskytnuté a pridelené na úlohy spojené so službami, ktoré mu boli zverené, tak aby boli vždy vhodné na použitie, na ktoré sú určené.“ V tom istom zmysle Komisia v odôvodnení 352 toho istého rozhodnutia z roku 2004 konštatovala, že „časť nákladov týchto letísk bez ohľadu na to, či sú súkromné alebo verejné, je však často predmetom náhrady za služby vo verejnom záujme ako úlohy vyplývajúce z cieľov spojených s bezpečnosťou alebo bezpečnostnou ochranou alebo príspevkov na náklady, ktoré by sa samotné nevyznačovali hospodárskou životaschopnosťou, ale sú naďalej nevyhnutné na prevádzku týchto letísk. Môže ísť o služby letovej kontroly, políciu, protipožiarnu ochranu atď.“ |
| --- | --- |

(331)

Komisia preskúmala subvenciu, ktorú región vyplatil za určité služby spojené s prevádzkou letiska, v rámci prvého vyšetrovania a v tejto súvislosti vo svojom rozhodnutí z roku 2004 nevzniesla nijakú námietku. Vo svojom rozhodnutí z roku 2004 Komisia výslovne uviedla, že „nenamieta proti zákonnej možnosti valónskych orgánov, aby aj naďalej hradili náklady na údržbu/protipožiarnu ochranu“ (118). Služby údržby, ktoré v tom čase hradila spoločnosť BSCA, však boli vymedzené takto: „koncesionár musí v rámci koncesie na služby zabezpečiť údržbu pozemkov, budov a vybavenia, zariadení a materiálov, ktoré mu boli poskytnuté a pridelené na úlohy spojené so službami, ktoré mu boli zverené, tak aby boli vždy vhodné na použitie, na ktoré sú určené.“ V tom istom zmysle Komisia v odôvodnení 352 toho istého rozhodnutia z roku 2004 konštatovala, že „časť nákladov týchto letísk bez ohľadu na to, či sú súkromné alebo verejné, je však často predmetom náhrady za služby vo verejnom záujme ako úlohy vyplývajúce z cieľov spojených s bezpečnosťou alebo bezpečnostnou ochranou alebo príspevkov na náklady, ktoré by sa samotné nevyznačovali hospodárskou životaschopnosťou, ale sú naďalej nevyhnutné na prevádzku týchto letísk. Môže ísť o služby letovej kontroly, políciu, protipožiarnu ochranu atď.“

118

| (332) | Belgicko okrem toho zdôrazňuje, že zrušenie zo strany Súdneho dvora nemalo nijaký vplyv na tento aspekt rozhodnutia z roku 2004. |
| --- | --- |

(332)

Belgicko okrem toho zdôrazňuje, že zrušenie zo strany Súdneho dvora nemalo nijaký vplyv na tento aspekt rozhodnutia z roku 2004.

| (333) | Vyvodzuje z toho záver, že všetky tri podmienky uvedené v odôvodnení 330 sú spojené. |
| --- | --- |

(333)

Vyvodzuje z toho záver, že všetky tri podmienky uvedené v odôvodnení 330 sú spojené.

| (334) | Po prvé rozhodnutie vydané Komisiou v roku 2004 a neexistencia kritiky zo strany Súdneho dvora v tejto súvislosti „vopred vytvorili situáciu, v ktorej bolo možné budovanie tejto dôvery“. Podľa Belgicka boli totiž spoločnosti BSCA poskytnuté konkrétne záruky, že prevzatie nákladov na služby všeobecného záujmu nemôže predstavovať štátnu pomoc vzhľadom na neexistenciu takýchto výhrad v rozhodnutí z roku 2004. Toto oprávnené očakávanie podporila aj pretrvávajúca rozhodovacia prax Komisie v tejto otázke, najmä rozlíšenie medzi hospodárskymi a nehospodárskymi činnosťami, ako boli potvrdené najmä v rozhodnutí týkajúcom sa letiska Lipsko/Halle. |
| --- | --- |

(334)

Po prvé rozhodnutie vydané Komisiou v roku 2004 a neexistencia kritiky zo strany Súdneho dvora v tejto súvislosti „vopred vytvorili situáciu, v ktorej bolo možné budovanie tejto dôvery“. Podľa Belgicka boli totiž spoločnosti BSCA poskytnuté konkrétne záruky, že prevzatie nákladov na služby všeobecného záujmu nemôže predstavovať štátnu pomoc vzhľadom na neexistenciu takýchto výhrad v rozhodnutí z roku 2004. Toto oprávnené očakávanie podporila aj pretrvávajúca rozhodovacia prax Komisie v tejto otázke, najmä rozlíšenie medzi hospodárskymi a nehospodárskymi činnosťami, ako boli potvrdené najmä v rozhodnutí týkajúcom sa letiska Lipsko/Halle.

| (335) | Po druhé spoločnosť BSCA nebola „schopná predvídať zmenu pôvodného konania orgánov Spoločenstva“. Podľa Belgicka totiž spoločnosti BSCA žiadna skutočnosť neumožňovala predvídať, že Komisia v roku 2012 znovu začne vyšetrovanie v súvislosti s opatrením, ku ktorému v roku 2004 nevyjadrila nijaké výhrady a ktoré Súdny dvor v roku 2008 nespochybnil. |
| --- | --- |

(335)

Po druhé spoločnosť BSCA nebola „schopná predvídať zmenu pôvodného konania orgánov Spoločenstva“. Podľa Belgicka totiž spoločnosti BSCA žiadna skutočnosť neumožňovala predvídať, že Komisia v roku 2012 znovu začne vyšetrovanie v súvislosti s opatrením, ku ktorému v roku 2004 nevyjadrila nijaké výhrady a ktoré Súdny dvor v roku 2008 nespochybnil.

| (336) | Po tretie záujem Únie nie je nadradený záujmu spoločnosti BSCA „na udržaní situácie, ktorú mohla oprávnene považovať sa stabilnú“. Belgicko sa totiž domnieva, že rozhodnutie Komisie, ktorým by sa nariadilo vrátenie subvencií vyplatených spoločnosti BSCA výmenou za služby všeobecného záujmu, by spoločnosti BSCA spôsobilo výrazné škody. |
| --- | --- |

(336)

Po tretie záujem Únie nie je nadradený záujmu spoločnosti BSCA „na udržaní situácie, ktorú mohla oprávnene považovať sa stabilnú“. Belgicko sa totiž domnieva, že rozhodnutie Komisie, ktorým by sa nariadilo vrátenie subvencií vyplatených spoločnosti BSCA výmenou za služby všeobecného záujmu, by spoločnosti BSCA spôsobilo výrazné škody.

| (337) | Na záver sa Belgicko domnieva, že táto finančná náhrada so zásadným významom pre zabezpečenie bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti lokality a prevádzky letiska bola po rozhodnutí z roku 2004 zachovaná a rozšírená, a to najmä na základe oprávneného očakávania, ktoré vzniklo vplyvom stanoviska Komisie, podľa ktorého financovanie týchto služieb všeobecného záujmu nepredstavovalo štátnu pomoc podľa článku 107 ZFEÚ. Ak by vzhľadom na toto oprávnené očakávanie, ktorého vznik Komisia spôsobila v spoločnosti BSCA, Komisia usúdila, že predmetné subvencie predstavujú štátnu pomoc, na základe článku 15 procesného nariadenia by nemohla nariadiť ich vymáhanie. |
| --- | --- |

(337)

Na záver sa Belgicko domnieva, že táto finančná náhrada so zásadným významom pre zabezpečenie bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti lokality a prevádzky letiska bola po rozhodnutí z roku 2004 zachovaná a rozšírená, a to najmä na základe oprávneného očakávania, ktoré vzniklo vplyvom stanoviska Komisie, podľa ktorého financovanie týchto služieb všeobecného záujmu nepredstavovalo štátnu pomoc podľa článku 107 ZFEÚ. Ak by vzhľadom na toto oprávnené očakávanie, ktorého vznik Komisia spôsobila v spoločnosti BSCA, Komisia usúdila, že predmetné subvencie predstavujú štátnu pomoc, na základe článku 15 procesného nariadenia by nemohla nariadiť ich vymáhanie.

6.   POSÚDENIE OPATRENÍ

POSÚDENIE OPATRENÍ

| (338) | Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi. |
| --- | --- |

(338)

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

| (339) | Opatrenie je teda možné označiť za štátnu pomoc, ak sú súčasne splnené tieto podmienky: 1. príjemca alebo príjemcovia sú podniky podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ, 2. opatrenie poskytuje jeho príjemcovi selektívnu výhodu, 3. opatrenie je zo štátnych zdrojov a poskytuje ho štát a 4. opatrenie narúša alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi. |
| --- | --- |

(339)

Opatrenie je teda možné označiť za štátnu pomoc, ak sú súčasne splnené tieto podmienky: 1. príjemca alebo príjemcovia sú podniky podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ, 2. opatrenie poskytuje jeho príjemcovi selektívnu výhodu, 3. opatrenie je zo štátnych zdrojov a poskytuje ho štát a 4. opatrenie narúša alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

| (340) | V tejto kapitole Komisia posudzuje, či opatrenia uvedené v kapitole 3 môžu predstavovať štátnu pomoc spoločnosti BSCA a/alebo spoločnosti Ryanair, a zaoberá sa otázkou zlučiteľnosti identifikovanej pomoci s vnútorným trhom, uplatniteľnosti premlčacej lehoty a zásady legitímnej dôvery. |
| --- | --- |

(340)

V tejto kapitole Komisia posudzuje, či opatrenia uvedené v kapitole 3 môžu predstavovať štátnu pomoc spoločnosti BSCA a/alebo spoločnosti Ryanair, a zaoberá sa otázkou zlučiteľnosti identifikovanej pomoci s vnútorným trhom, uplatniteľnosti premlčacej lehoty a zásady legitímnej dôvery.

6.1.   Existencia štátnej pomoci v prospech BSCA

Existencia štátnej pomoci v prospech BSCA

6.1.1.   Pojem podnik v zmysle článku 107 ZFEÚ

Pojem podnik v zmysle článku 107 ZFEÚ

| (341) | Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ opatrenia, ktoré je možné označiť za štátnu pomoc, zvýhodňujú „určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru“. |
| --- | --- |

(341)

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ opatrenia, ktoré je možné označiť za štátnu pomoc, zvýhodňujú „určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru“.

| (342) | Súdny dvor opakovane vymedzil podniky ako subjekty vykonávajúce hospodársku činnosť bez ohľadu na ich právne postavenie a spôsob ich financovania (119). Okrem toho Súdny dvor opakovane rozhodol, že hospodárskou činnosťou je akákoľvek činnosť pozostávajúca z ponúkania tovarov alebo služieb na danom trhu (120). |
| --- | --- |

(342)

Súdny dvor opakovane vymedzil podniky ako subjekty vykonávajúce hospodársku činnosť bez ohľadu na ich právne postavenie a spôsob ich financovania (119). Okrem toho Súdny dvor opakovane rozhodol, že hospodárskou činnosťou je akákoľvek činnosť pozostávajúca z ponúkania tovarov alebo služieb na danom trhu (120).

119

120

| (343) | Všeobecný súd vo svojom rozsudku vo veci Aéroports de Paris dospel k záveru, že prevádzka letiska, ktorá pozostáva z poskytovania letiskových služieb leteckým dopravcom, je hospodárskou činnosťou. |
| --- | --- |

(343)

Všeobecný súd vo svojom rozsudku vo veci Aéroports de Paris dospel k záveru, že prevádzka letiska, ktorá pozostáva z poskytovania letiskových služieb leteckým dopravcom, je hospodárskou činnosťou.

| (344) | Všeobecný súd vo svojom rozsudku vo veci letisko Lipsko/Halle (121) potvrdil, že prevádzka letiska za odmenu predstavuje hospodársku činnosť, z ktorej by sa nemala vyčleňovať výstavba letiskovej infraštruktúry (122). Pokiaľ prevádzkovateľ letiska vykonáva hospodárske činnosti, a to bez ohľadu na jeho právne postavenie alebo spôsob financovania, predstavuje podnik v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a preto patrí do rozsahu pôsobnosti pravidiel ZFEÚ o štátnej pomoci (123). Všeobecný súd takisto potvrdil, že aj napriek ich účinkom neboli ciele regionálnej, hospodárskej alebo dopravnej politiky v rámci výstavby či rozširovania letiskovej infraštruktúry dostatočné na to, aby sa stanovilo, či ide o hospodársku činnosť. |
| --- | --- |

(344)

Všeobecný súd vo svojom rozsudku vo veci letisko Lipsko/Halle (121) potvrdil, že prevádzka letiska za odmenu predstavuje hospodársku činnosť, z ktorej by sa nemala vyčleňovať výstavba letiskovej infraštruktúry (122). Pokiaľ prevádzkovateľ letiska vykonáva hospodárske činnosti, a to bez ohľadu na jeho právne postavenie alebo spôsob financovania, predstavuje podnik v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a preto patrí do rozsahu pôsobnosti pravidiel ZFEÚ o štátnej pomoci (123). Všeobecný súd takisto potvrdil, že aj napriek ich účinkom neboli ciele regionálnej, hospodárskej alebo dopravnej politiky v rámci výstavby či rozširovania letiskovej infraštruktúry dostatočné na to, aby sa stanovilo, či ide o hospodársku činnosť.

121

122

123

| (345) | Otázka existencie trhu pre určité služby môže závisieť od spôsobu organizácie týchto služieb v dotknutom členskom štáte (124). Pravidlá štátnej pomoci sa uplatňujú len tam, kde sa vykonáva určitá činnosť v obchodnom prostredí. Hospodárska povaha určitých služieb sa preto môže líšiť v závislosti od členského štátu. Vzhľadom na politické rozhodnutia alebo hospodársky vývoj sa okrem toho môže označenie danej služby časom zmeniť. |
| --- | --- |

(345)

Otázka existencie trhu pre určité služby môže závisieť od spôsobu organizácie týchto služieb v dotknutom členskom štáte (124). Pravidlá štátnej pomoci sa uplatňujú len tam, kde sa vykonáva určitá činnosť v obchodnom prostredí. Hospodárska povaha určitých služieb sa preto môže líšiť v závislosti od členského štátu. Vzhľadom na politické rozhodnutia alebo hospodársky vývoj sa okrem toho môže označenie danej služby časom zmeniť.

124

| (346) | Do vydania rozsudku vo veci Aéroports de Paris sa Komisia stále domnievala, že činnosť rozvoja a riadenia letiskovej infraštruktúry nepredstavuje hospodársku činnosť, ktorá by mohla patriť do pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ (125). Komisia po vydaní rozsudku vo veci Aéroports de Paris konštatovala, že z dôvodu progresívnej liberalizácie trhu sa táto činnosť stala hospodárskou činnosťou. Rovnako sa to spresňuje v usmerneniach o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (126) (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva“) v bodoch 28 a 29: „od vydania rozsudku vo veci ‚Aéroports de Paris‘ (12. decembra 2000), preto treba na prevádzku a výstavbu letiskovej infraštruktúry hľadieť tak, že patrí do rozsahu pôsobnosti kontroly štátnej pomoci. Naopak, z dôvodu neistoty, ktorá existovala pred rozsudkom vo veci ‚Aéroports de Paris‘, mohli orgány verejnej moci legitímne vychádzať z toho, že financovanie letiskovej infraštruktúry nepredstavuje štátnu pomoc, a že teda takéto opatrenie nie je potrebné oznamovať Komisii. Z toho vyplýva, že Komisia nemôže na základe pravidiel o štátnej pomoci spochybňovať opatrenia financovania poskytnuté pred rozsudkom ‚Aéroports de Paris‘.“ |
| --- | --- |

(346)

Do vydania rozsudku vo veci Aéroports de Paris sa Komisia stále domnievala, že činnosť rozvoja a riadenia letiskovej infraštruktúry nepredstavuje hospodársku činnosť, ktorá by mohla patriť do pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ (125). Komisia po vydaní rozsudku vo veci Aéroports de Paris konštatovala, že z dôvodu progresívnej liberalizácie trhu sa táto činnosť stala hospodárskou činnosťou. Rovnako sa to spresňuje v usmerneniach o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (126) (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva“) v bodoch 28 a 29: „od vydania rozsudku vo veci ‚Aéroports de Paris‘ (12. decembra 2000), preto treba na prevádzku a výstavbu letiskovej infraštruktúry hľadieť tak, že patrí do rozsahu pôsobnosti kontroly štátnej pomoci. Naopak, z dôvodu neistoty, ktorá existovala pred rozsudkom vo veci ‚Aéroports de Paris‘, mohli orgány verejnej moci legitímne vychádzať z toho, že financovanie letiskovej infraštruktúry nepredstavuje štátnu pomoc, a že teda takéto opatrenie nie je potrebné oznamovať Komisii. Z toho vyplýva, že Komisia nemôže na základe pravidiel o štátnej pomoci spochybňovať opatrenia financovania poskytnuté pred rozsudkom ‚Aéroports de Paris‘.“

125

126

| (347) | Malo by sa preto určiť, či pomoc poskytnutá BSCA na prevádzku a výstavbu letiskovej infraštruktúry bola poskytnutá pred alebo po 12. decembri 2000, čo je dátum vydania rozsudku Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(347)

Malo by sa preto určiť, či pomoc poskytnutá BSCA na prevádzku a výstavbu letiskovej infraštruktúry bola poskytnutá pred alebo po 12. decembri 2000, čo je dátum vydania rozsudku Aéroports de Paris.

| (348) | Okrem toho, ani po vydaní rozsudku Aéroports de Paris, ako sa pripomína v bodoch 34 a 35 usmernení v oblasti letectva, sa nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska nevyhnutne považujú za služby hospodárskej povahy. Súdny dvor teda potvrdil, že činnosti, za ktoré je obvykle zodpovedný štát pri výkone verejnej právomoci, nemajú hospodársku povahu (127). Na letisku sú činnosti ako kontrola letovej prevádzky, práca policajných, colných a protipožiarnych orgánov a činnosti potrebné na zabezpečenie civilného letectva pred protiprávnymi činmi a investície do infraštruktúry a vybavenia potrebných na vykonávanie týchto činností vo všeobecnosti považované za činnosti nehospodárskej povahy. |
| --- | --- |

(348)

Okrem toho, ani po vydaní rozsudku Aéroports de Paris, ako sa pripomína v bodoch 34 a 35 usmernení v oblasti letectva, sa nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska nevyhnutne považujú za služby hospodárskej povahy. Súdny dvor teda potvrdil, že činnosti, za ktoré je obvykle zodpovedný štát pri výkone verejnej právomoci, nemajú hospodársku povahu (127). Na letisku sú činnosti ako kontrola letovej prevádzky, práca policajných, colných a protipožiarnych orgánov a činnosti potrebné na zabezpečenie civilného letectva pred protiprávnymi činmi a investície do infraštruktúry a vybavenia potrebných na vykonávanie týchto činností vo všeobecnosti považované za činnosti nehospodárskej povahy.

127

| (349) | Na záver je vhodné identifikovať pomoc poskytnutú BSCA po 12. decembri 2000 a vylúčiť pomoc na činnosti, za ktoré je obvykle zodpovedný štát pri výkone verejnej právomoci. |
| --- | --- |

(349)

Na záver je vhodné identifikovať pomoc poskytnutú BSCA po 12. decembri 2000 a vylúčiť pomoc na činnosti, za ktoré je obvykle zodpovedný štát pri výkone verejnej právomoci.

6.1.1.1.   
  Poskytnutie pozemkov a infraštruktúry letiska Charleroi vrátane infraštruktúry realizovanej vďaka investičnému programu a poskytovania niektorých služieb, najmä rozsiahlych opráv, za koncesný poplatok

Poskytnutie pozemkov a infraštruktúry letiska Charleroi vrátane infraštruktúry realizovanej vďaka investičnému programu a poskytovania niektorých služieb, najmä rozsiahlych opráv, za koncesný poplatok

| (350) | V tejto časti Komisia skúma:






  — | či bolo opatrenie vrátane sprístupnenia novej infraštruktúry realizovanej v súlade s investičným plánom poskytnuté pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris, |
| --- | --- | --- |

(350)

V tejto časti Komisia skúma:

—

či bolo opatrenie vrátane sprístupnenia novej infraštruktúry realizovanej v súlade s investičným plánom poskytnuté pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris,

| — | aké investície a služby poskytované spoločnosťou SOWAER sa musia vylúčiť z analýzy pre ich nehospodársku povahu. |
| --- | --- |

—

aké investície a služby poskytované spoločnosťou SOWAER sa musia vylúčiť z analýzy pre ich nehospodársku povahu.

a)   Bolo opatrenie vrátane sprístupnenia nových infraštruktúr realizovaných v súlade s investičným plánom poskytnuté pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris?

| (351) | Ako sa pripomína v odôvodnení 344 a nasl., výstavba letiskovej infraštruktúry by sa v zásade nemala vyčleňovať z hospodárskej činnosti prevádzky letiskovej základne. |
| --- | --- |

(351)

Ako sa pripomína v odôvodnení 344 a nasl., výstavba letiskovej infraštruktúry by sa v zásade nemala vyčleňovať z hospodárskej činnosti prevádzky letiskovej základne.

| (352) | Pokiaľ ide o výstavbu infraštruktúry na letisku Charleroi, ktorá je predmetom viacročného investičného plánu, belgické orgány sa domnievajú, že o tomto investičnom pláne sa rozhodlo pred 12. decembrom 2000, čo je dátum vydania rozsudku vo veci Aéroports de Paris. Cieľom argumentov Belgicka, predložených v časti 5.1.1.1(a)(i), je najmä vyvrátiť chápanie a správnosť predbežných argumentov vypracovaných Komisiou v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, podľa ktorých rámcová dohoda z 20. júla 2000 a rozhodnutie valónskej vlády z 8. novembra 2000 (ďalej len „rozhodnutia z roku 2000“) pre región neznamenajú záväzok voči tretej osobe a nemajú neodvolateľný, nemenný a konečný charakter. |
| --- | --- |

(352)

Pokiaľ ide o výstavbu infraštruktúry na letisku Charleroi, ktorá je predmetom viacročného investičného plánu, belgické orgány sa domnievajú, že o tomto investičnom pláne sa rozhodlo pred 12. decembrom 2000, čo je dátum vydania rozsudku vo veci Aéroports de Paris. Cieľom argumentov Belgicka, predložených v časti 5.1.1.1(a)(i), je najmä vyvrátiť chápanie a správnosť predbežných argumentov vypracovaných Komisiou v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, podľa ktorých rámcová dohoda z 20. júla 2000 a rozhodnutie valónskej vlády z 8. novembra 2000 (ďalej len „rozhodnutia z roku 2000“) pre región neznamenajú záväzok voči tretej osobe a nemajú neodvolateľný, nemenný a konečný charakter.

| (353) | Komisia sa však domnieva, že rozhodnutie dať BSCA k dispozícii infraštruktúru vrátane novej infraštruktúry, o ktorej sa rozhodlo a bola realizovaná vďaka investičnému programu, a poskytovať niektoré služby za poplatok sa neustanovilo rozhodnutiami z roku 2000, ale dohovorom medzi spoločnosťami SOWAER a BSCA z roku 2002, a to pre dôvody uvedené ďalej. |
| --- | --- |

(353)

Komisia sa však domnieva, že rozhodnutie dať BSCA k dispozícii infraštruktúru vrátane novej infraštruktúry, o ktorej sa rozhodlo a bola realizovaná vďaka investičnému programu, a poskytovať niektoré služby za poplatok sa neustanovilo rozhodnutiami z roku 2000, ale dohovorom medzi spoločnosťami SOWAER a BSCA z roku 2002, a to pre dôvody uvedené ďalej.

| (354) | Príslušné kritérium na účel stanovenia dátumu, pri ktorom sa možná pomoc považuje za poskytnutú, je dátum právne záväzného aktu, ktorým sa verejné orgány zaväzujú poskytnúť príslušné opatrenie svojmu príjemcovi (128). |
| --- | --- |

(354)

Príslušné kritérium na účel stanovenia dátumu, pri ktorom sa možná pomoc považuje za poskytnutú, je dátum právne záväzného aktu, ktorým sa verejné orgány zaväzujú poskytnúť príslušné opatrenie svojmu príjemcovi (128).

128

| (355) | V tomto prípade sa Komisia domnieva, že:






  — | príjemcom možného opatrenia pomoci je BSCA, |
| --- | --- | --- |

(355)

V tomto prípade sa Komisia domnieva, že:

—

príjemcom možného opatrenia pomoci je BSCA,

| — | verejné orgány poskytujúce pomoc sú región a/alebo SOWAER. Ako sa spresňuje v odôvodnení 39 tohto rozhodnutia a ako to pripúšťa Belgicko (129), SOWAER je prostriedok vytvorený regiónom, ktorý je pod jeho výlučnou kontrolou, s cieľom vytvoriť letiskovú infraštruktúru vo Valónsku a sprístupniť túto infraštruktúru príslušným prevádzkovateľom letísk. SOWAER takisto ako región môže poskytovať štátnu pomoc. |
| --- | --- |

—

verejné orgány poskytujúce pomoc sú región a/alebo SOWAER. Ako sa spresňuje v odôvodnení 39 tohto rozhodnutia a ako to pripúšťa Belgicko (129), SOWAER je prostriedok vytvorený regiónom, ktorý je pod jeho výlučnou kontrolou, s cieľom vytvoriť letiskovú infraštruktúru vo Valónsku a sprístupniť túto infraštruktúru príslušným prevádzkovateľom letísk. SOWAER takisto ako región môže poskytovať štátnu pomoc.

129

| (356) | Pred uzatvorením dohovoru medzi SOWAER a BSCA v roku 2002 spoločnosť BSCA nevyužívala nijaký záväzok zo strany regiónu či SOWAER, pokiaľ ide o vykonávanie investičného programu. |
| --- | --- |

(356)

Pred uzatvorením dohovoru medzi SOWAER a BSCA v roku 2002 spoločnosť BSCA nevyužívala nijaký záväzok zo strany regiónu či SOWAER, pokiaľ ide o vykonávanie investičného programu.

| (357) | Belgicko uznáva, že BSCA nedostalo nijaký oficiálny list o poskytnutí pomoci. Hoci podľa Belgicka je príjemcom rozhodnutí z roku 2000 región, prijatie rozhodnutí vlády predstavuje vznik záväzku zo strany regiónu. Belgicko sa domnieva, že okolnosť, že tento záväzok je jednostranný, nie je špecifická pre daný prípad. Podľa neho sa o všetkých finančných opatreniach bez ohľadu na ich príjemcu vždy rozhoduje jednostranným administratívnym aktom orgánu, ktorý ich odsúhlasil, pričom zachovanie, zmena alebo zrušenie tohto aktu naďalej závisia od tohto orgánu. |
| --- | --- |

(357)

Belgicko uznáva, že BSCA nedostalo nijaký oficiálny list o poskytnutí pomoci. Hoci podľa Belgicka je príjemcom rozhodnutí z roku 2000 región, prijatie rozhodnutí vlády predstavuje vznik záväzku zo strany regiónu. Belgicko sa domnieva, že okolnosť, že tento záväzok je jednostranný, nie je špecifická pre daný prípad. Podľa neho sa o všetkých finančných opatreniach bez ohľadu na ich príjemcu vždy rozhoduje jednostranným administratívnym aktom orgánu, ktorý ich odsúhlasil, pričom zachovanie, zmena alebo zrušenie tohto aktu naďalej závisia od tohto orgánu.

| (358) | Komisia konštatuje, že rozhodnutia z roku 2000 neboli spoločnosti BSCA zverejnené ani oznámené. Kedykoľvek pred podpisom dohovoru medzi SOWAER a BSCA mohol región upraviť investičný program, a to prijatím nového jednostranného rozhodnutia, či dokonca celkom tento investičný program zrušiť, a to bez toho, aby sa týmto rozhodnutím poškodili práva BSCA. |
| --- | --- |

(358)

Komisia konštatuje, že rozhodnutia z roku 2000 neboli spoločnosti BSCA zverejnené ani oznámené. Kedykoľvek pred podpisom dohovoru medzi SOWAER a BSCA mohol región upraviť investičný program, a to prijatím nového jednostranného rozhodnutia, či dokonca celkom tento investičný program zrušiť, a to bez toho, aby sa týmto rozhodnutím poškodili práva BSCA.

| (359) | Okrem toho, ako sa uvádza v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, tento investičný program obsahoval neistoty, pokiaľ išlo o finančný mechanizmus a výšky súm, ktoré sa mohli prispôsobiť podľa vznikajúcich potrieb. Nový severný terminál mal byť prispôsobiteľný a jeho výstavba „nevyhnutne progresívna a realizovaná v závislosti od rozvoja skutočnej prevádzky letiska a z nej vyplývajúcich prevádzkových potrieb“. Okrem toho sa teda upustilo od navrhovaného spôsobu financovania prostredníctvom pomoci zo strany Société Régionale Wallonne du Transport, a to v prospech financovania nového nástroja zo strany spoločnosti SOWAER, ktorá získala finančné prostriedky až od svojho vytvorenia 1. júla 2001, a to len do výšky 75 000 000 EUR. |
| --- | --- |

(359)

Okrem toho, ako sa uvádza v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, tento investičný program obsahoval neistoty, pokiaľ išlo o finančný mechanizmus a výšky súm, ktoré sa mohli prispôsobiť podľa vznikajúcich potrieb. Nový severný terminál mal byť prispôsobiteľný a jeho výstavba „nevyhnutne progresívna a realizovaná v závislosti od rozvoja skutočnej prevádzky letiska a z nej vyplývajúcich prevádzkových potrieb“. Okrem toho sa teda upustilo od navrhovaného spôsobu financovania prostredníctvom pomoci zo strany Société Régionale Wallonne du Transport, a to v prospech financovania nového nástroja zo strany spoločnosti SOWAER, ktorá získala finančné prostriedky až od svojho vytvorenia 1. júla 2001, a to len do výšky 75 000 000 EUR.

| (360) | Na druhej strane, keďže investičný program sa začlenil do dohovoru medzi SOWAER a BSCA, spoločnosť SOWAER sa zaviazala voči spoločnosti BSCA: musí poskytnúť BSCA k dispozícii pozemky a infraštruktúru vrátane infraštruktúry, ktorá sa má realizovať v súlade s investičným programom, a poskytovať niektoré služby za koncesný poplatok, ak by nedodržiavala svoje zmluvné záväzky. |
| --- | --- |

(360)

Na druhej strane, keďže investičný program sa začlenil do dohovoru medzi SOWAER a BSCA, spoločnosť SOWAER sa zaviazala voči spoločnosti BSCA: musí poskytnúť BSCA k dispozícii pozemky a infraštruktúru vrátane infraštruktúry, ktorá sa má realizovať v súlade s investičným programom, a poskytovať niektoré služby za koncesný poplatok, ak by nedodržiavala svoje zmluvné záväzky.

| (361) | Komisia sa preto domnieva, že záväzok SOWAER vykonávať investičný program a poskytovať niektoré služby sa musí preskúmať spolu so záväzkom BSCA uhradiť koncesný poplatok. Nie je možné stanoviť, či návrhy regiónu, a to poskytnúť spoločnosti BSCA k dispozícii infraštruktúru vrátane novej infraštruktúry realizovanej v súlade s investičným programom a poskytovať niektoré služby, predstavujú pomoc, pokiaľ nie je známa výška poplatku, ktorý za odplatu musí zaplatiť BSCA. |
| --- | --- |

(361)

Komisia sa preto domnieva, že záväzok SOWAER vykonávať investičný program a poskytovať niektoré služby sa musí preskúmať spolu so záväzkom BSCA uhradiť koncesný poplatok. Nie je možné stanoviť, či návrhy regiónu, a to poskytnúť spoločnosti BSCA k dispozícii infraštruktúru vrátane novej infraštruktúry realizovanej v súlade s investičným programom a poskytovať niektoré služby, predstavujú pomoc, pokiaľ nie je známa výška poplatku, ktorý za odplatu musí zaplatiť BSCA.

| (362) | Komisia dospela k záveru, že opatrenie, ktoré pozostáva z poskytnutia infraštruktúry spoločnosti BSCA vrátane novej infraštruktúry, ktorú sa SOWAER zaviazala zrealizovať, a poskytovania niektorých služieb za poplatok, sa zaviedlo v dohovore medzi SOWAER a BSCA v roku 2002. Toto opatrenie sa teda zaviedlo po vydaní rozsudku Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(362)

Komisia dospela k záveru, že opatrenie, ktoré pozostáva z poskytnutia infraštruktúry spoločnosti BSCA vrátane novej infraštruktúry, ktorú sa SOWAER zaviazala zrealizovať, a poskytovania niektorých služieb za poplatok, sa zaviedlo v dohovore medzi SOWAER a BSCA v roku 2002. Toto opatrenie sa teda zaviedlo po vydaní rozsudku Aéroports de Paris.

| (363) | Okrem toho je potrebné pripomenúť, že investičný program začlenený do dohovoru medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 bol značne zmenený rozhodnutím valónskej vlády z 3. apríla 2003. Pri uplatňovaní rozhodnutia z 3. apríla 2003 prijala valónska vláda revíziu investičného programu (130), čím sa zvýšila suma investícií z 93 miliónov EUR takmer na 151 miliónov EUR, čo predstavuje nárast o 57,8 milióna EUR, z toho 33 miliónov EUR na nový terminál. Komisia sa domnieva, že táto revízia investičného programu predstavuje podstatnú zmenu, a teda nové opatrenie, ktoré by mohlo potenciálne predstavovať novú štátnu pomoc v prospech BSCA ako doplnenie potenciálnej pomoci, ktorá sa už poskytla prostredníctvom dohovoru medzi SOWAER a BSCA z roku 2002. Vzhľadom na to, že vyplýva z rozhodnutia z 3. apríla 2003, toto opatrenie predstavuje nové opatrenie prijaté po rozsudku vo veci Aéroports de Paris, a teda podlieha pravidlám, ktoré sa vzťahujú na štátnu pomoc. |
| --- | --- |

(363)

Okrem toho je potrebné pripomenúť, že investičný program začlenený do dohovoru medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 bol značne zmenený rozhodnutím valónskej vlády z 3. apríla 2003. Pri uplatňovaní rozhodnutia z 3. apríla 2003 prijala valónska vláda revíziu investičného programu (130), čím sa zvýšila suma investícií z 93 miliónov EUR takmer na 151 miliónov EUR, čo predstavuje nárast o 57,8 milióna EUR, z toho 33 miliónov EUR na nový terminál. Komisia sa domnieva, že táto revízia investičného programu predstavuje podstatnú zmenu, a teda nové opatrenie, ktoré by mohlo potenciálne predstavovať novú štátnu pomoc v prospech BSCA ako doplnenie potenciálnej pomoci, ktorá sa už poskytla prostredníctvom dohovoru medzi SOWAER a BSCA z roku 2002. Vzhľadom na to, že vyplýva z rozhodnutia z 3. apríla 2003, toto opatrenie predstavuje nové opatrenie prijaté po rozsudku vo veci Aéroports de Paris, a teda podlieha pravidlám, ktoré sa vzťahujú na štátnu pomoc.

130

b)   Investície a služby poskytované SOWAER, ktoré sa musia vylúčiť z analýzy pre ich nehospodársku povahu

| (364) | Ako sa pripomína v bodoch 34 a 35 usmernení v oblasti letectva, nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska majú nevyhnutne hospodársku povahu. Súdny dvor teda potvrdil, že činnosti, za ktoré je obvykle zodpovedný štát pri výkone právomocí, nemajú hospodársku povahu (131). K takýmto činnostiam patrí najmä bezpečnostná ochrana, kontrola letovej prevádzky, polícia a colné orgány (132). |
| --- | --- |

(364)

Ako sa pripomína v bodoch 34 a 35 usmernení v oblasti letectva, nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska majú nevyhnutne hospodársku povahu. Súdny dvor teda potvrdil, že činnosti, za ktoré je obvykle zodpovedný štát pri výkone právomocí, nemajú hospodársku povahu (131). K takýmto činnostiam patrí najmä bezpečnostná ochrana, kontrola letovej prevádzky, polícia a colné orgány (132).

131

132

| (365) | Komisia sa domnieva, že investície a rozsiahle opravy aktív viazaných na letovú prevádzku (týkajúcich sa napríklad riadiacej veže), protipožiarnu ochranu lietadiel, bezpečnostnú ochranu (vymedzenú ako boj proti nezákonnému zasahovaniu), políciu a colné orgány môžu mať nehospodársku povahu. Vzhľadom na to, že v tomto prípade sa služby letovej prevádzky, protipožiarna ochrana lietadiel, bezpečnostná ochrana, polícia a colné orgány neorganizujú podľa trhovej logiky, Komisia sa domnieva, že investície a rozsiahle opravy týkajúce sa aktív viazaných na tieto služby nemajú hospodársku povahu. Najmä oplotenie časti letiska, do ktorej sa vstupuje po policajnej kontrole, a časti areálu, kde sa nachádzajú lietadlá, sa môže považovať za nehospodársku činnosť, keďže ide o opatrenie vyplývajúce z bezpečnostnej ochrany. |
| --- | --- |

(365)

Komisia sa domnieva, že investície a rozsiahle opravy aktív viazaných na letovú prevádzku (týkajúcich sa napríklad riadiacej veže), protipožiarnu ochranu lietadiel, bezpečnostnú ochranu (vymedzenú ako boj proti nezákonnému zasahovaniu), políciu a colné orgány môžu mať nehospodársku povahu. Vzhľadom na to, že v tomto prípade sa služby letovej prevádzky, protipožiarna ochrana lietadiel, bezpečnostná ochrana, polícia a colné orgány neorganizujú podľa trhovej logiky, Komisia sa domnieva, že investície a rozsiahle opravy týkajúce sa aktív viazaných na tieto služby nemajú hospodársku povahu. Najmä oplotenie časti letiska, do ktorej sa vstupuje po policajnej kontrole, a časti areálu, kde sa nachádzajú lietadlá, sa môže považovať za nehospodársku činnosť, keďže ide o opatrenie vyplývajúce z bezpečnostnej ochrany.

| (366) | Komisia považuje za nehospodárske aj náklady spojené s investíciami a údržbou budov a zariadení používaných na hospodárske aj nehospodárske činnosti, a to v pomere zodpovedajúcom ich využitiu na nehospodársku činnosť. Konkrétne 7 % nákladov na investície vynaložené na nový terminál sa môžu považovať za nehospodárske, lebo 7 % plochy terminálu sa využíva na účely policajných služieb, colných služieb, strážnikov zodpovedných za osobnú prehliadku cestujúcich a batožiny, ako aj strážnikov služieb verejnosti regiónu Valónsko zodpovedných za bezpečnosť miesta. |
| --- | --- |

(366)

Komisia považuje za nehospodárske aj náklady spojené s investíciami a údržbou budov a zariadení používaných na hospodárske aj nehospodárske činnosti, a to v pomere zodpovedajúcom ich využitiu na nehospodársku činnosť. Konkrétne 7 % nákladov na investície vynaložené na nový terminál sa môžu považovať za nehospodárske, lebo 7 % plochy terminálu sa využíva na účely policajných služieb, colných služieb, strážnikov zodpovedných za osobnú prehliadku cestujúcich a batožiny, ako aj strážnikov služieb verejnosti regiónu Valónsko zodpovedných za bezpečnosť miesta.

| (367) | Komisia naopak považuje za hospodárske investície a rozsiahle opravy týkajúce sa systému ILS kategórie III (133) a návestidiel na dráhach. Tieto náklady sa teda neviažu na výkon verejnej moci, ale sú neoddeliteľne späté s komerčnou prevádzkou infraštruktúry, ktorá pozostáva z jej sprístupňovania leteckým dopravcom za uspokojivých bezpečnostných podmienok. Najmä zaistenie bezpečnosti pozemnej prevádzky (aj počas pristávania a odletu) je nevyhnutnou súčasťou komerčnej prevádzky letiska, a je teda hospodárskej povahy. V nedávnom rozhodnutí Komisie o letisku v Marseille (134) sa bezpečnosť prevádzky okrem iného vylúčila z rozsahu pôsobnosti „nehospodárskych“ činností. |
| --- | --- |

(367)

Komisia naopak považuje za hospodárske investície a rozsiahle opravy týkajúce sa systému ILS kategórie III (133) a návestidiel na dráhach. Tieto náklady sa teda neviažu na výkon verejnej moci, ale sú neoddeliteľne späté s komerčnou prevádzkou infraštruktúry, ktorá pozostáva z jej sprístupňovania leteckým dopravcom za uspokojivých bezpečnostných podmienok. Najmä zaistenie bezpečnosti pozemnej prevádzky (aj počas pristávania a odletu) je nevyhnutnou súčasťou komerčnej prevádzky letiska, a je teda hospodárskej povahy. V nedávnom rozhodnutí Komisie o letisku v Marseille (134) sa bezpečnosť prevádzky okrem iného vylúčila z rozsahu pôsobnosti „nehospodárskych“ činností.

133

134

| (368) | Komisia sa rovnako domnieva, že investície týkajúce sa hlásenia požiaru na parkoviskách pre cestujúcich sú hospodárskej povahy. Tieto náklady sa teda neviažu na výkon verejnej moci, ale sú neoddeliteľne späté s komerčnou prevádzkou parkoviska pre cestujúcich. |
| --- | --- |

(368)

Komisia sa rovnako domnieva, že investície týkajúce sa hlásenia požiaru na parkoviskách pre cestujúcich sú hospodárskej povahy. Tieto náklady sa teda neviažu na výkon verejnej moci, ale sú neoddeliteľne späté s komerčnou prevádzkou parkoviska pre cestujúcich.

| (369) | Okrem toho, ako sa zdôrazňuje v bode 36 usmernení v oblasti letectva, Komisia musí overiť, že financovanie činností nehospodárskej povahy slúži výhradne na kompenzáciu nákladov, ktoré z nich vyplývajú a nemôže byť určené na hospodárske činnosti (135). V opačnom prípade ich financovanie nemôže byť vyňaté z pravidiel štátnej pomoci. |
| --- | --- |

(369)

Okrem toho, ako sa zdôrazňuje v bode 36 usmernení v oblasti letectva, Komisia musí overiť, že financovanie činností nehospodárskej povahy slúži výhradne na kompenzáciu nákladov, ktoré z nich vyplývajú a nemôže byť určené na hospodárske činnosti (135). V opačnom prípade ich financovanie nemôže byť vyňaté z pravidiel štátnej pomoci.

135

| (370) | SOWAER priamo nesie zodpovednosť za vykonávanie investícií a rozsiahlych opráv. Financovanie týchto nákladov preto nie je predmetom subvencie poskytovanej spoločnosti BSCA, ktorú by mohla využiť na hospodárske činnosti. |
| --- | --- |

(370)

SOWAER priamo nesie zodpovednosť za vykonávanie investícií a rozsiahlych opráv. Financovanie týchto nákladov preto nie je predmetom subvencie poskytovanej spoločnosti BSCA, ktorú by mohla využiť na hospodárske činnosti.

| (371) | Ako sa napokon pripomína v bode 37 usmernení v oblasti letectva, Komisia musí overiť, či financovanie činností nehospodárskej povahy nevedie k nenáležitej diskriminácii medzi letiskami. V opačnom prípade ich financovanie nemôže byť vyňaté z pravidiel štátnej pomoci. |
| --- | --- |

(371)

Ako sa napokon pripomína v bode 37 usmernení v oblasti letectva, Komisia musí overiť, či financovanie činností nehospodárskej povahy nevedie k nenáležitej diskriminácii medzi letiskami. V opačnom prípade ich financovanie nemôže byť vyňaté z pravidiel štátnej pomoci.

| (372) | Ako spresnilo Belgicko, SOWAER vykonáva investície a rozsiahle opravy nediskriminačným spôsobom pre letiská, za ktoré zodpovedá, konkrétne letiská regiónu Valónsko. |
| --- | --- |

(372)

Ako spresnilo Belgicko, SOWAER vykonáva investície a rozsiahle opravy nediskriminačným spôsobom pre letiská, za ktoré zodpovedá, konkrétne letiská regiónu Valónsko.

| (373) | Ako sa pripomína v odôvodnení 26 tohto rozhodnutia, belgickým regiónom sa udelili potrebné právomoci na vybavenie a prevádzku verejných letísk nachádzajúcich sa na ich území s výnimkou letiska Brusel-National. Vzhľadom na tento právny rámec sa Komisia domnieva, že existencia diskriminácie pri financovaní investícií a služieb poskytovaných SOWAER by sa mala posudzovať na regionálnej úrovni, a nie na úrovni federálnej vlády. Vzhľadom na to, že SOWAER vykonáva investície a rozsiahle opravy nediskriminačným spôsobom na dvoch hlavných valónskych letiskách (Liège a Charleroi), Komisia dospela k záveru, že medzi letiskami neexistuje nenáležitá diskriminácia. |
| --- | --- |

(373)

Ako sa pripomína v odôvodnení 26 tohto rozhodnutia, belgickým regiónom sa udelili potrebné právomoci na vybavenie a prevádzku verejných letísk nachádzajúcich sa na ich území s výnimkou letiska Brusel-National. Vzhľadom na tento právny rámec sa Komisia domnieva, že existencia diskriminácie pri financovaní investícií a služieb poskytovaných SOWAER by sa mala posudzovať na regionálnej úrovni, a nie na úrovni federálnej vlády. Vzhľadom na to, že SOWAER vykonáva investície a rozsiahle opravy nediskriminačným spôsobom na dvoch hlavných valónskych letiskách (Liège a Charleroi), Komisia dospela k záveru, že medzi letiskami neexistuje nenáležitá diskriminácia.

| (374) | Na financovanie nehospodárskych činností uvedených v odôvodnení 365 sa preto nevzťahuje označenie štátnej pomoci, a je teda vylúčené z následnej analýzy. |
| --- | --- |

(374)

Na financovanie nehospodárskych činností uvedených v odôvodnení 365 sa preto nevzťahuje označenie štátnej pomoci, a je teda vylúčené z následnej analýzy.

6.1.1.2.   
  Subvencia poskytovaná regiónom na niektoré služby súvisiace s prevádzkou letiska

Subvencia poskytovaná regiónom na niektoré služby súvisiace s prevádzkou letiska

| (375) | Ako sa uvádza v časti 5.1.1.1(c)(i), Belgicko sa domnieva, že úlohy, na ktoré región poskytuje subvenciu, patria do vykonávania verejnej právomoci a v dôsledku toho nepredstavujú hospodársku činnosť. |
| --- | --- |

(375)

Ako sa uvádza v časti 5.1.1.1(c)(i), Belgicko sa domnieva, že úlohy, na ktoré región poskytuje subvenciu, patria do vykonávania verejnej právomoci a v dôsledku toho nepredstavujú hospodársku činnosť.

| (376) | S cieľom odhadnúť, do akej miery sa subvencia vzťahuje na nehospodárske činnosti a musí byť vylúčená z kontroly z hľadiska štátnej pomoci, je vhodné pristúpiť k rovnakému preskúmaniu, ako sa uvádza v časti 6.1.1.1(b). |
| --- | --- |

(376)

S cieľom odhadnúť, do akej miery sa subvencia vzťahuje na nehospodárske činnosti a musí byť vylúčená z kontroly z hľadiska štátnej pomoci, je vhodné pristúpiť k rovnakému preskúmaniu, ako sa uvádza v časti 6.1.1.1(b).

a)   Protipožiarna ochrana a bezpečnostná ochrana

| (377) | Ako sa uvádza v odôvodnení 365, Komisia sa domnieva, že v tomto prípade činnosti spojené s protipožiarnou ochranou lietadiel a bezpečnostnou ochranou (136) nepredstavujú činnosti hospodárskej povahy. |
| --- | --- |

(377)

Ako sa uvádza v odôvodnení 365, Komisia sa domnieva, že v tomto prípade činnosti spojené s protipožiarnou ochranou lietadiel a bezpečnostnou ochranou (136) nepredstavujú činnosti hospodárskej povahy.

136

i)   Uplatňovanie bodu 36 usmernení v oblasti letectva

| (378) | Ako sa zdôrazňuje v bode 36 usmernení v oblasti letectva, hoci sa činnosť považuje za nehospodársku, Komisia musí overiť, že financovanie činností nehospodárskej povahy slúži výlučne na nahradenie vzniknutých nákladov a nesmie sa používať na financovanie iných činností, ktoré z nich vyplývajú a nemôže byť určené na hospodárske činnosti (137). V opačnom prípade ich financovanie nemôže byť vyňaté z pravidiel štátnej pomoci. |
| --- | --- |

(378)

Ako sa zdôrazňuje v bode 36 usmernení v oblasti letectva, hoci sa činnosť považuje za nehospodársku, Komisia musí overiť, že financovanie činností nehospodárskej povahy slúži výlučne na nahradenie vzniknutých nákladov a nesmie sa používať na financovanie iných činností, ktoré z nich vyplývajú a nemôže byť určené na hospodárske činnosti (137). V opačnom prípade ich financovanie nemôže byť vyňaté z pravidiel štátnej pomoci.

137

1.   Protipožiarna ochrana

| (379) | Pokiaľ ide o protipožiarnu ochranu, Komisia uvádza, že pri uplatňovaní článku 25 špecifikácie pripojenej k dohovoru medzi regiónom a BSCA z roku 1991 s cieľom dosiahnuť prevzatie služieb protipožiarnej ochrany a údržby regiónom, BSCA musí viesť oddelený príjmový účet, ktorý môže orgán udeľujúci koncesiu kedykoľvek preskúmať a skontrolovať. |
| --- | --- |

(379)

Pokiaľ ide o protipožiarnu ochranu, Komisia uvádza, že pri uplatňovaní článku 25 špecifikácie pripojenej k dohovoru medzi regiónom a BSCA z roku 1991 s cieľom dosiahnuť prevzatie služieb protipožiarnej ochrany a údržby regiónom, BSCA musí viesť oddelený príjmový účet, ktorý môže orgán udeľujúci koncesiu kedykoľvek preskúmať a skontrolovať.

| (380) | Okrem toho pri uplatňovaní článku 3.2.3 dohovoru medzi regiónom a BSCA upravenom dodatkom 3 z 29. marca 2002 sa náhrada výdavkov na služby protipožiarnej ochrany a údržby uskutočnila v 12 splátkach, pričom uhradenie poslednej splátky sa vykonalo po tom, ako ministerstvo prijalo a schválilo výpis ročného zúčtovania BSCA, v ktorom sa uviedlo zdôvodnenie nákladov uhrádzaných podľa rovnakého systému, ktorý sa požadoval v prípade predbežného rozpočtu, a teda na základe kapitol, ako sú vymedzené v článku 25 špecifikácie. |
| --- | --- |

(380)

Okrem toho pri uplatňovaní článku 3.2.3 dohovoru medzi regiónom a BSCA upravenom dodatkom 3 z 29. marca 2002 sa náhrada výdavkov na služby protipožiarnej ochrany a údržby uskutočnila v 12 splátkach, pričom uhradenie poslednej splátky sa vykonalo po tom, ako ministerstvo prijalo a schválilo výpis ročného zúčtovania BSCA, v ktorom sa uviedlo zdôvodnenie nákladov uhrádzaných podľa rovnakého systému, ktorý sa požadoval v prípade predbežného rozpočtu, a teda na základe kapitol, ako sú vymedzené v článku 25 špecifikácie.

| (381) | Na obdobie po 10. marci 2006 sa v článku 25 ods. 7 špecifikácie zavedenom dodatkom 5 z 10. marca 2006 stanovuje, že výška náhrady za služby protipožiarnej ochrany a bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska nemôže prekročiť skutočné náklady, ktoré znáša BSCA, a že akákoľvek nadmerná náhrada nákladov bude predmetom rozpočtovej kompenzácie na ťarchu rozpočtu na nasledujúci rok. |
| --- | --- |

(381)

Na obdobie po 10. marci 2006 sa v článku 25 ods. 7 špecifikácie zavedenom dodatkom 5 z 10. marca 2006 stanovuje, že výška náhrady za služby protipožiarnej ochrany a bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska nemôže prekročiť skutočné náklady, ktoré znáša BSCA, a že akákoľvek nadmerná náhrada nákladov bude predmetom rozpočtovej kompenzácie na ťarchu rozpočtu na nasledujúci rok.

| (382) | Komisia sa domnieva, že tieto ustanovenia sú dostačujúce na vyvodenie záveru, že od platnosti dodatku 3 k dohovoru medzi regiónom a BSCA z roku 2002 bola náhrada za náklady spojené s protipožiarnou ochranou poskytovanou regiónom primeraná a nebola použitá na subvencovanie hospodárskych činností. |
| --- | --- |

(382)

Komisia sa domnieva, že tieto ustanovenia sú dostačujúce na vyvodenie záveru, že od platnosti dodatku 3 k dohovoru medzi regiónom a BSCA z roku 2002 bola náhrada za náklady spojené s protipožiarnou ochranou poskytovanou regiónom primeraná a nebola použitá na subvencovanie hospodárskych činností.

2.   Bezpečnostná ochrana

| (383) | Bezpečnostná ochrana bola pripojená k činnostiam, za ktoré BSCA dostáva náhradu pri uplatňovaní dodatku 6 z 15. januára 2008. Úlohy v oblasti bezpečnostnej ochrany sú vymedzené ako „súbor opatrení a ľudských a materiálnych zdrojov, určených na ochranu civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania“ (138). Služby spojené s bezpečnostnou ochranou zahŕňajú „detekčnú kontrolu, telemonitorovanie, kontrolné hliadky, kontrolu prístupu a vydávanie vstupných preukazov“ (139). |
| --- | --- |

(383)

Bezpečnostná ochrana bola pripojená k činnostiam, za ktoré BSCA dostáva náhradu pri uplatňovaní dodatku 6 z 15. januára 2008. Úlohy v oblasti bezpečnostnej ochrany sú vymedzené ako „súbor opatrení a ľudských a materiálnych zdrojov, určených na ochranu civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania“ (138). Služby spojené s bezpečnostnou ochranou zahŕňajú „detekčnú kontrolu, telemonitorovanie, kontrolné hliadky, kontrolu prístupu a vydávanie vstupných preukazov“ (139).

138

139

| (384) | V článku 25 ods. 7 špecifikácie, ktorý bol zmenený dodatkom 6 z 15. januára 2008, sa ustanovuje, že „výška finančnej náhrady na pokrytie výdavkov vynaložených na uskutočňovanie služieb nemôže prekročiť skutočné náklady hradené koncesionárom v rámci týchto služieb po odpočítaní prípadne zaúčtovaných poplatkov u používateľov na pokrytie týchto služieb. Akákoľvek nadmerná náhrada týchto nákladov bude predmetom rozpočtovej kompenzácie na ťarchu rozpočtu na nasledujúci rok.“ |
| --- | --- |

(384)

V článku 25 ods. 7 špecifikácie, ktorý bol zmenený dodatkom 6 z 15. januára 2008, sa ustanovuje, že „výška finančnej náhrady na pokrytie výdavkov vynaložených na uskutočňovanie služieb nemôže prekročiť skutočné náklady hradené koncesionárom v rámci týchto služieb po odpočítaní prípadne zaúčtovaných poplatkov u používateľov na pokrytie týchto služieb. Akákoľvek nadmerná náhrada týchto nákladov bude predmetom rozpočtovej kompenzácie na ťarchu rozpočtu na nasledujúci rok.“

| (385) | Komisia sa domnieva, že tieto ustanovenia sú dostačujúce na vyvodenie záveru, že poskytnutá náhrada za náklady spojené s bezpečnostnou ochranou bola primeraná a nebola použitá na subvencovanie hospodárskych činností. |
| --- | --- |

(385)

Komisia sa domnieva, že tieto ustanovenia sú dostačujúce na vyvodenie záveru, že poskytnutá náhrada za náklady spojené s bezpečnostnou ochranou bola primeraná a nebola použitá na subvencovanie hospodárskych činností.

ii)   Uplatňovanie bodu 37 usmernení v oblasti letectva

| (386) | Ako sa pripomína v bode 37 usmernení v oblasti letectva, Komisia musí overiť, či financovanie činností nehospodárskej povahy nevedie k nenáležitej diskriminácii medzi letiskami. V opačnom prípade ich financovanie nemôže byť vyňaté z pravidiel štátnej pomoci. |
| --- | --- |

(386)

Ako sa pripomína v bode 37 usmernení v oblasti letectva, Komisia musí overiť, či financovanie činností nehospodárskej povahy nevedie k nenáležitej diskriminácii medzi letiskami. V opačnom prípade ich financovanie nemôže byť vyňaté z pravidiel štátnej pomoci.

| (387) | Ako spresnilo Belgicko, nehospodárske činnosti dvoch hlavných valónskych letísk (Liège et Charleroi) financuje región nediskriminačným spôsobom. |
| --- | --- |

(387)

Ako spresnilo Belgicko, nehospodárske činnosti dvoch hlavných valónskych letísk (Liège et Charleroi) financuje región nediskriminačným spôsobom.

| (388) | Ako sa pripomína v odôvodnení 26 tohto rozhodnutia, belgickým regiónom sa udelili potrebné právomoci na vybavenie a prevádzku verejných letísk nachádzajúcich sa na ich území s výnimkou letiska Brusel-National. Vzhľadom na tento právny rámec sa Komisia domnieva, že existencia diskriminácie pri financovaní niektorých služieb nehospodárskej povahy spojených s prevádzkou letiska by sa mala posudzovať na regionálnej úrovni, a nie na úrovni federálnej vlády. Vzhľadom na to, že nehospodárske činnosti dvoch hlavných valónskych letísk (Liège et Charleroi) financuje región nediskriminačným spôsobom, Komisia z toho vyvodzuje, že medzi letiskami neexistuje nenáležitá diskriminácia. |
| --- | --- |

(388)

Ako sa pripomína v odôvodnení 26 tohto rozhodnutia, belgickým regiónom sa udelili potrebné právomoci na vybavenie a prevádzku verejných letísk nachádzajúcich sa na ich území s výnimkou letiska Brusel-National. Vzhľadom na tento právny rámec sa Komisia domnieva, že existencia diskriminácie pri financovaní niektorých služieb nehospodárskej povahy spojených s prevádzkou letiska by sa mala posudzovať na regionálnej úrovni, a nie na úrovni federálnej vlády. Vzhľadom na to, že nehospodárske činnosti dvoch hlavných valónskych letísk (Liège et Charleroi) financuje región nediskriminačným spôsobom, Komisia z toho vyvodzuje, že medzi letiskami neexistuje nenáležitá diskriminácia.

| (389) | Na náhradu za činnosti BSCA súvisiace s protipožiarnou ochranou a bezpečnostnou ochranou sa preto nevzťahuje označenie štátnej pomoci, a je teda vylúčená z následnej analýzy. |
| --- | --- |

(389)

Na náhradu za činnosti BSCA súvisiace s protipožiarnou ochranou a bezpečnostnou ochranou sa preto nevzťahuje označenie štátnej pomoci, a je teda vylúčená z následnej analýzy.

b)   Údržba/bezpečnosť pozemnej prevádzky

| (390) | V tejto časti Komisia skúma, či sa na nasledujúce služby vzťahujú platné pravidlá v oblasti štátnej pomoci, a to z dôvodu ich nehospodárskej povahy:






  — | „služby údržby“, ako sa vymedzujú v článkoch 12 a 19 špecifikácie, ktorá je uvedená v prílohe k dohovoru medzi regiónom a BSCA, |
| --- | --- | --- |

(390)

V tejto časti Komisia skúma, či sa na nasledujúce služby vzťahujú platné pravidlá v oblasti štátnej pomoci, a to z dôvodu ich nehospodárskej povahy:

—

„služby údržby“, ako sa vymedzujú v článkoch 12 a 19 špecifikácie, ktorá je uvedená v prílohe k dohovoru medzi regiónom a BSCA,

| — | „služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky“, ako sa vymedzujú v článku 25 špecifikácie zmenenom dodatkom 5 z 10. marca 2006. |
| --- | --- |

—

„služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky“, ako sa vymedzujú v článku 25 špecifikácie zmenenom dodatkom 5 z 10. marca 2006.

| (391) | Ako sa uvádza v odôvodnení 71, služby údržby sa v článkoch 12 a 19 špecifikácie vymedzujú ako „technická údržba budov, dráh a ich okolia, vozového parku atď.“ (140), ako aj „údržba pozemkov, budov, vybavenia budov a materiálu, ktorých sa koncesia týka alebo ktoré sú predmetom koncesie, pričom sa má touto údržbou zabezpečiť vyhovujúci stav z hľadiska účelu ich použitia“ (141). |
| --- | --- |

(391)

Ako sa uvádza v odôvodnení 71, služby údržby sa v článkoch 12 a 19 špecifikácie vymedzujú ako „technická údržba budov, dráh a ich okolia, vozového parku atď.“ (140), ako aj „údržba pozemkov, budov, vybavenia budov a materiálu, ktorých sa koncesia týka alebo ktoré sú predmetom koncesie, pričom sa má touto údržbou zabezpečiť vyhovujúci stav z hľadiska účelu ich použitia“ (141).

140

141

| (392) | Ako sa uvádza v odôvodneniach 73 a 74, dodatkom 5 z 10. marca 2006 sa zmenil článok 3.2.2 dohovoru medzi regiónom a BSCA a článok 25 špecifikácie. Pri uplatňovaní týchto zmien región uhrádza náhradu BSCA za náklady na služby spojené s protipožiarnou ochranou a služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska. V zmenenom článku 25 špecifikácie sa uvádza, že „služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska zahŕňajú bežnú údržbu areálu letiska, technické služby údržby budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, ako aj akékoľvek iné služby, ktorými sa zaručuje bezpečnosť pozemnej prevádzky, areálu letiska a infraštruktúry s výnimkou obchodných priestorov v zóne letiska.“ |
| --- | --- |

(392)

Ako sa uvádza v odôvodneniach 73 a 74, dodatkom 5 z 10. marca 2006 sa zmenil článok 3.2.2 dohovoru medzi regiónom a BSCA a článok 25 špecifikácie. Pri uplatňovaní týchto zmien región uhrádza náhradu BSCA za náklady na služby spojené s protipožiarnou ochranou a služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska. V zmenenom článku 25 špecifikácie sa uvádza, že „služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska zahŕňajú bežnú údržbu areálu letiska, technické služby údržby budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, ako aj akékoľvek iné služby, ktorými sa zaručuje bezpečnosť pozemnej prevádzky, areálu letiska a infraštruktúry s výnimkou obchodných priestorov v zóne letiska.“

| (393) | Komisia uvádza, že vymedzenie „služieb spojených s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska“, za ktoré BSCA dostáva náhradu od 10. marca 2006, sa vo veľkej miere prekrýva s vymedzením „služieb údržby,“ za ktoré BSCA dostávala náhradu pred 10. marcom 2006. Komisia ich preskúma spoločne, a to s cieľom určiť, či tieto služby predstavujú hospodárske služby. |
| --- | --- |

(393)

Komisia uvádza, že vymedzenie „služieb spojených s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska“, za ktoré BSCA dostáva náhradu od 10. marca 2006, sa vo veľkej miere prekrýva s vymedzením „služieb údržby,“ za ktoré BSCA dostávala náhradu pred 10. marcom 2006. Komisia ich preskúma spoločne, a to s cieľom určiť, či tieto služby predstavujú hospodárske služby.

| (394) | Komisia sa domnieva, že tieto služby, konkrétne pokiaľ ide o bežnú údržbu areálu letiska, údržbu budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, ako aj akékoľvek iné služby, ktorými sa zaručuje bezpečnosť pozemnej prevádzky, areálu letiska a infraštruktúry, nie sú súčasťou výkonu verejnej právomoci. Tieto služby sa obzvlášť líšia od služieb bezpečnostnej ochrany. Vzťahujú sa na komerčnú prevádzku letiska, a to za účelom zabezpečenia prevádzky areálu letiska vrátane dráh, s cieľom umožniť odlet a pristávanie lietadiel za dostatočných bezpečnostných podmienok. Na tento typ služieb sa nevzťahuje nijaká právomoc verejného orgánu. |
| --- | --- |

(394)

Komisia sa domnieva, že tieto služby, konkrétne pokiaľ ide o bežnú údržbu areálu letiska, údržbu budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, ako aj akékoľvek iné služby, ktorými sa zaručuje bezpečnosť pozemnej prevádzky, areálu letiska a infraštruktúry, nie sú súčasťou výkonu verejnej právomoci. Tieto služby sa obzvlášť líšia od služieb bezpečnostnej ochrany. Vzťahujú sa na komerčnú prevádzku letiska, a to za účelom zabezpečenia prevádzky areálu letiska vrátane dráh, s cieľom umožniť odlet a pristávanie lietadiel za dostatočných bezpečnostných podmienok. Na tento typ služieb sa nevzťahuje nijaká právomoc verejného orgánu.

| (395) | Podľa Belgicka (pozri odôvodnenie 237) Komisia v rozhodnutí prijatom 23. júla 2008 v súvislosti s letiskom Lipsko/Halle uznala, že služby spojené s bezpečnosťou prevádzky sú nehospodárskymi činnosťami (142). Zo zoznamu infraštruktúr spojených s bezpečnosťou prevádzky poskytnutého nemeckým orgánmi však vyplýva, že ide o infraštruktúry nevyhnutné pre bezpečnosť pozemnej prevádzky, konkrétne: nepretržitú dodávku elektrickej energie na odbavovacie plochy, transformátorové stanice, osvetlenie dráhy, osvetlenie odbavovacej plochy atď. Podľa Belgicka toto stanovisko Komisie potvrdil Všeobecný súd v rozsudku vydanom 24. marca 2011 (143) v súvislosti so žalobou o zrušenie uvedeného rozhodnutia Komisie. |
| --- | --- |

(395)

Podľa Belgicka (pozri odôvodnenie 237) Komisia v rozhodnutí prijatom 23. júla 2008 v súvislosti s letiskom Lipsko/Halle uznala, že služby spojené s bezpečnosťou prevádzky sú nehospodárskymi činnosťami (142). Zo zoznamu infraštruktúr spojených s bezpečnosťou prevádzky poskytnutého nemeckým orgánmi však vyplýva, že ide o infraštruktúry nevyhnutné pre bezpečnosť pozemnej prevádzky, konkrétne: nepretržitú dodávku elektrickej energie na odbavovacie plochy, transformátorové stanice, osvetlenie dráhy, osvetlenie odbavovacej plochy atď. Podľa Belgicka toto stanovisko Komisie potvrdil Všeobecný súd v rozsudku vydanom 24. marca 2011 (143) v súvislosti so žalobou o zrušenie uvedeného rozhodnutia Komisie.

142

143

| (396) | Komisia namieta, že z odôvodnení 182 a 183 rozhodnutia týkajúceho sa letiska Lipsko/Halle je možné vyvodiť, že Komisia sa v minulosti domnievala, že úlohy porovnateľné s údržbou a bezpečnosťou prevádzky, ako sú vymedzené v dohovore medzi regiónom a BSCA, vyplývajú z vykonávania verejnej právomoci, a to z nasledujúcich dôvodov. |
| --- | --- |

(396)

Komisia namieta, že z odôvodnení 182 a 183 rozhodnutia týkajúceho sa letiska Lipsko/Halle je možné vyvodiť, že Komisia sa v minulosti domnievala, že úlohy porovnateľné s údržbou a bezpečnosťou prevádzky, ako sú vymedzené v dohovore medzi regiónom a BSCA, vyplývajú z vykonávania verejnej právomoci, a to z nasledujúcich dôvodov.

| (397) | V prvom rade, náklady na údržbu a bezpečnosť prevádzky, ako sú vymedzené v dohovore medzi regiónom a BSCA, sú oveľa vyššie ako náklady spojené s investíciami v oblasti bezpečnosti prevádzky, ktoré sa predpokladali v rozhodnutí o letisku Lipsko/Halle. Tieto náklady tvorí nepretržitá dodávka elektrickej energie na odbavovacie plochy, transformátorové stanice, káble vysokého napätia a osvetlenie dráhy. Náklady na údržbu a bezpečnosť prevádzky, ako sú vymedzené v dohovore medzi regiónom a BSCA, „zahŕňajú bežnú údržbu areálu letiska, technické služby údržby budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, ako aj akékoľvek iné služby, ktorými sa zaručuje bezpečnosť pozemnej prevádzky, areálu letiska a infraštruktúry s výnimkou komerčných priestorov v zóne letiska“. |
| --- | --- |

(397)

V prvom rade, náklady na údržbu a bezpečnosť prevádzky, ako sú vymedzené v dohovore medzi regiónom a BSCA, sú oveľa vyššie ako náklady spojené s investíciami v oblasti bezpečnosti prevádzky, ktoré sa predpokladali v rozhodnutí o letisku Lipsko/Halle. Tieto náklady tvorí nepretržitá dodávka elektrickej energie na odbavovacie plochy, transformátorové stanice, káble vysokého napätia a osvetlenie dráhy. Náklady na údržbu a bezpečnosť prevádzky, ako sú vymedzené v dohovore medzi regiónom a BSCA, „zahŕňajú bežnú údržbu areálu letiska, technické služby údržby budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, ako aj akékoľvek iné služby, ktorými sa zaručuje bezpečnosť pozemnej prevádzky, areálu letiska a infraštruktúry s výnimkou komerčných priestorov v zóne letiska“.

| (398) | Po druhé, Komisia uvádza, že na rozdiel od toho, čo zdôrazňuje Belgicko, Komisia nedospela k záveru, že úlohy v oblasti bezpečnosti prevádzky uvedené v rozhodnutí Lipsko/Halle predstavujú úlohy vyplývajúce z vykonávania verejnej právomoci. V odôvodnení 182 tohto rozhodnutia sa totiž Komisia domnieva, že „možno skonštatovať, že v danom prípade spadajú určité náklady do kompetencie orgánov verejnej správy“ (pridané podčiarknutie). V odôvodnení 183 tohto rozhodnutia sa Komisia domnieva, že „pokiaľ spadajú do kompetencie orgánov verejnej správy...“, tieto opatrenia by sa nemali považovať za štátnu pomoc (pridané podčiarknutie). Uvádza, že „aj keby Komisia uznala argumentáciu Nemecka, že náklady sa v žiadnom prípade nemôžu považovať za štátnu pomoc, netýka sa to konečného posúdenia daného prípadu“ (pridané podčiarknutie). V týchto odôvodneniach Komisia teda ani nepotvrdila, ani nevyvrátila stanovisko Nemecka, podľa ktorého niektoré úlohy vrátane úloh v oblasti bezpečnosti prevádzky sú úlohy, ktoré vyplývajú z vykonávania verejnej právomoci. Uviedla však, že nebolo potrebné, aby zaujala stanovisko, keďže za predpokladu, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc, bude táto pomoc povolená. |
| --- | --- |

(398)

Po druhé, Komisia uvádza, že na rozdiel od toho, čo zdôrazňuje Belgicko, Komisia nedospela k záveru, že úlohy v oblasti bezpečnosti prevádzky uvedené v rozhodnutí Lipsko/Halle predstavujú úlohy vyplývajúce z vykonávania verejnej právomoci. V odôvodnení 182 tohto rozhodnutia sa totiž Komisia domnieva, že „možno skonštatovať, že v danom prípade spadajú určité náklady do kompetencie orgánov verejnej správy“ (pridané podčiarknutie). V odôvodnení 183 tohto rozhodnutia sa Komisia domnieva, že „pokiaľ spadajú do kompetencie orgánov verejnej správy...“, tieto opatrenia by sa nemali považovať za štátnu pomoc (pridané podčiarknutie). Uvádza, že „aj keby Komisia uznala argumentáciu Nemecka, že náklady sa v žiadnom prípade nemôžu považovať za štátnu pomoc, netýka sa to konečného posúdenia daného prípadu“ (pridané podčiarknutie). V týchto odôvodneniach Komisia teda ani nepotvrdila, ani nevyvrátila stanovisko Nemecka, podľa ktorého niektoré úlohy vrátane úloh v oblasti bezpečnosti prevádzky sú úlohy, ktoré vyplývajú z vykonávania verejnej právomoci. Uviedla však, že nebolo potrebné, aby zaujala stanovisko, keďže za predpokladu, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc, bude táto pomoc povolená.

možno

určité

pokiaľ

aj keby Komisia uznala argumentáciu Nemecka, že náklady sa v žiadnom prípade nemôžu považovať za štátnu pomoc

| (399) | Po tretie Komisia uvádza, že v rozsudku Všeobecného súdu týkajúcom sa rozhodnutia Komisie, pokiaľ ide o letisko Lipsko/Halle, na rozdiel od toho, čo zdôrazňuje Belgicko, Všeobecný súd v bode 225 tohto rozsudku nepotvrdil túto údajnú pozíciu Komisie. Všeobecný súd prevzal odôvodnenia 182 a 183 tohto rozhodnutia Komisie tým, že pripomenul jej stanovisko a dospel k záveru, že Komisia sa domnievala, že nebolo nutné podať k tejto otázke definitívne ustanovenie (čiže zdôvodniť uznanie argumentácie nemeckých orgánov, podľa ktorej by sa prevzatie dotknutých nákladov nemalo v nijakom prípade považovať za štátnu pomoc). |
| --- | --- |

(399)

Po tretie Komisia uvádza, že v rozsudku Všeobecného súdu týkajúcom sa rozhodnutia Komisie, pokiaľ ide o letisko Lipsko/Halle, na rozdiel od toho, čo zdôrazňuje Belgicko, Všeobecný súd v bode 225 tohto rozsudku nepotvrdil túto údajnú pozíciu Komisie. Všeobecný súd prevzal odôvodnenia 182 a 183 tohto rozhodnutia Komisie tým, že pripomenul jej stanovisko a dospel k záveru, že Komisia sa domnievala, že nebolo nutné podať k tejto otázke definitívne ustanovenie (čiže zdôvodniť uznanie argumentácie nemeckých orgánov, podľa ktorej by sa prevzatie dotknutých nákladov nemalo v nijakom prípade považovať za štátnu pomoc).

| (400) | Komisia dospela k záveru, že „služby údržby“, ako sú vymedzené v článkoch 12 a 19 špecifikácie pripojenej k dohovoru medzi regiónom a BSCA, a „služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky“, ako sú vymedzené v článku 25 špecifikácie zmenenom dodatkom 5 z 10. marca 2006, predstavujú služby hospodárskej povahy. Na ich financovanie sa preto vzťahujú pravidlá, ktoré platia pre štátnu pomoc. |
| --- | --- |

(400)

Komisia dospela k záveru, že „služby údržby“, ako sú vymedzené v článkoch 12 a 19 špecifikácie pripojenej k dohovoru medzi regiónom a BSCA, a „služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky“, ako sú vymedzené v článku 25 špecifikácie zmenenom dodatkom 5 z 10. marca 2006, predstavujú služby hospodárskej povahy. Na ich financovanie sa preto vzťahujú pravidlá, ktoré platia pre štátnu pomoc.

c)   Sledovanie a zaznamenávanie letov, predbežné plánovanie letov a radenie lietadiel

| (401) | V tejto časti Komisia skúma, či sa nasledujúce služby, ktorých vykonávanie bolo zverené BSCA a za ktoré BSCA dostáva náhradu pri uplatňovaní dodatku 6 z 15. januára 2008, môžu vyňať z pravidiel v oblasti štátnej pomoci, a to z dôvodu ich nehospodárskej povahy:






  — | sledovanie a zaznamenávanie letov (144) a plánovanie letov (145), |
| --- | --- | --- |

(401)

V tejto časti Komisia skúma, či sa nasledujúce služby, ktorých vykonávanie bolo zverené BSCA a za ktoré BSCA dostáva náhradu pri uplatňovaní dodatku 6 z 15. januára 2008, môžu vyňať z pravidiel v oblasti štátnej pomoci, a to z dôvodu ich nehospodárskej povahy:

—

sledovanie a zaznamenávanie letov (144) a plánovanie letov (145),

144

145

| — | radenie lietadiel (146). |
| --- | --- |

—

radenie lietadiel (146).

146

| (402) | Belgicko sa domnieva (pozri odôvodnenie 240), že úlohy sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov a radenia lietadiel sú nevyhnutné prvky bezpečnosti civilného letectva, a teda zodpovedajú úlohám spojeným s výkonom verejnej moci a tvoria základné zložky bezpečnosti letiska. |
| --- | --- |

(402)

Belgicko sa domnieva (pozri odôvodnenie 240), že úlohy sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov a radenia lietadiel sú nevyhnutné prvky bezpečnosti civilného letectva, a teda zodpovedajú úlohám spojeným s výkonom verejnej moci a tvoria základné zložky bezpečnosti letiska.

| (403) | Komisia sa domnieva, že úlohy, ktoré sú predmetom tejto náhrady, sú činnosti neoddeliteľné od hospodárskej činnosti prevádzkovateľa letiska BSCA. Tieto úlohy sa nemôžu začleniť k dohodnutým úlohám v oblasti bezpečnostnej ochrany, ako je boj proti nezákonnému zasahovaniu, ani k nijakej činnosti, ktorá by zahŕňala vykonávanie verejnej právomoci. |
| --- | --- |

(403)

Komisia sa domnieva, že úlohy, ktoré sú predmetom tejto náhrady, sú činnosti neoddeliteľné od hospodárskej činnosti prevádzkovateľa letiska BSCA. Tieto úlohy sa nemôžu začleniť k dohodnutým úlohám v oblasti bezpečnostnej ochrany, ako je boj proti nezákonnému zasahovaniu, ani k nijakej činnosti, ktorá by zahŕňala vykonávanie verejnej právomoci.

| (404) | Komisia z toho vyvodzuje, že sledovanie a zaznamenávanie letov a plánovanie letov, ako aj radenie lietadiel, predstavujú služby hospodárskej povahy. Na ich financovanie sa preto vzťahujú pravidlá, ktoré platia pre štátnu pomoc. |
| --- | --- |

(404)

Komisia z toho vyvodzuje, že sledovanie a zaznamenávanie letov a plánovanie letov, ako aj radenie lietadiel, predstavujú služby hospodárskej povahy. Na ich financovanie sa preto vzťahujú pravidlá, ktoré platia pre štátnu pomoc.

6.1.1.3.   
  Zvýšenie upísaného kapitálu zo strany spoločnosti SOWAER

Zvýšenie upísaného kapitálu zo strany spoločnosti SOWAER

| (405) | Na zvýšenie kapitálu, ktoré je predmetom formálneho zisťovania SOWAER, upísaného SOWAER v prospech BSCA v roku 2002, čo je po rozsudku vo veci Aéroports de Paris (147), sa vzťahuje kontrola Komisie vo veci štátnej pomoci (pozri odôvodnenie 346). |
| --- | --- |

(405)

Na zvýšenie kapitálu, ktoré je predmetom formálneho zisťovania SOWAER, upísaného SOWAER v prospech BSCA v roku 2002, čo je po rozsudku vo veci Aéroports de Paris (147), sa vzťahuje kontrola Komisie vo veci štátnej pomoci (pozri odôvodnenie 346).

147

6.1.2.   Selektívna výhoda

Selektívna výhoda

| (406) | Na účely posúdenia, či štátne opatrenia predstavujú pomoc, treba určiť, či tieto opatrenia poskytujú podniku, ktorý je jeho príjemcom, výhodu, ktorú by nezískal za obvyklých trhových podmienok. Existenciu hospodárskej výhody možno vylúčiť, keďže dané opatrenia predstavujú hospodárske činnosti vykonávané verejnými orgánmi alebo verejnými podnikmi, a to za obvyklých trhových podmienok (148). V tomto prípade je potrebné posúdiť, či by sa za podobných podmienok súkromný investor, berúc do úvahy možnosť dosiahnutia zisku a bez ohľadu na sociálnu a regionálnu politiku a sektorové hľadiská, zúčastnil rovnakých operácií ako subjekt, ktorý opatrenie stanovil (ďalej len „kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve“). Existenciu hospodárskej výhody možno vylúčiť, keďže dané opatrenia predstavujú finančné náhrady poskytnuté príslušným podnikom na vykonávanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu pod podmienkou, že takéto náhrady spĺňajú kumulatívne podmienky uvedené v rozsudku vo veci Altmark (149). Komisia následne uskutoční postupnú analýzu príslušných opatrení podľa podmienok rozsudku vo veci Altmark a kritériá hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. |
| --- | --- |

(406)

Na účely posúdenia, či štátne opatrenia predstavujú pomoc, treba určiť, či tieto opatrenia poskytujú podniku, ktorý je jeho príjemcom, výhodu, ktorú by nezískal za obvyklých trhových podmienok. Existenciu hospodárskej výhody možno vylúčiť, keďže dané opatrenia predstavujú hospodárske činnosti vykonávané verejnými orgánmi alebo verejnými podnikmi, a to za obvyklých trhových podmienok (148). V tomto prípade je potrebné posúdiť, či by sa za podobných podmienok súkromný investor, berúc do úvahy možnosť dosiahnutia zisku a bez ohľadu na sociálnu a regionálnu politiku a sektorové hľadiská, zúčastnil rovnakých operácií ako subjekt, ktorý opatrenie stanovil (ďalej len „kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve“). Existenciu hospodárskej výhody možno vylúčiť, keďže dané opatrenia predstavujú finančné náhrady poskytnuté príslušným podnikom na vykonávanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu pod podmienkou, že takéto náhrady spĺňajú kumulatívne podmienky uvedené v rozsudku vo veci Altmark (149). Komisia následne uskutoční postupnú analýzu príslušných opatrení podľa podmienok rozsudku vo veci Altmark a kritériá hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve.

148

149

6.1.2.1.   
  Uplatnenie kritérií rozsudku vo veci Altmark

Uplatnenie kritérií rozsudku vo veci Altmark

| (407) | Predovšetkým je potrebné preskúmať argument Belgicka uvedený v časti 5.1.1.1(c)(ii), podľa ktorého subvencie na určité služby spojené s letiskovými činnosťami, za predpokladu, že časť týchto služieb je hospodárskej povahy, nepredstavujú výhodu pre BSCA pri uplatňovaní rozsudku vo veci Altmark (150). |
| --- | --- |

(407)

Predovšetkým je potrebné preskúmať argument Belgicka uvedený v časti 5.1.1.1(c)(ii), podľa ktorého subvencie na určité služby spojené s letiskovými činnosťami, za predpokladu, že časť týchto služieb je hospodárskej povahy, nepredstavujú výhodu pre BSCA pri uplatňovaní rozsudku vo veci Altmark (150).

150

| (408) | Ako sa už analyzovalo v časti 6.1.1, Komisia sa domnieva, že časť služieb, na ktoré sa poskytuje subvencia, nie je hospodárskej povahy (napríklad služby v oblasti protipožiarnej ochrany a bezpečnostnej ochrany) a zo svojej analýzy vylúčila časť subvencií, ktorými sa uhrádzajú náklady na tieto služby. |
| --- | --- |

(408)

Ako sa už analyzovalo v časti 6.1.1, Komisia sa domnieva, že časť služieb, na ktoré sa poskytuje subvencia, nie je hospodárskej povahy (napríklad služby v oblasti protipožiarnej ochrany a bezpečnostnej ochrany) a zo svojej analýzy vylúčila časť subvencií, ktorými sa uhrádzajú náklady na tieto služby.

| (409) | Komisia sa naopak domnieva, že hospodárskej povahy je iná časť služieb, na ktoré sa poskytuje subvencia, a to napríklad údržba a oprava komerčne prevádzkovaných infraštruktúr, či dokonca radenie lietadiel. |
| --- | --- |

(409)

Komisia sa naopak domnieva, že hospodárskej povahy je iná časť služieb, na ktoré sa poskytuje subvencia, a to napríklad údržba a oprava komerčne prevádzkovaných infraštruktúr, či dokonca radenie lietadiel.

| (410) | Komisia sa domnieva, že Belgicko nesprávne považovalo tieto služby za služby všeobecného hospodárskeho záujmu. Ako sa pripomína v bode 47 oznámenia Komisie o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci Európskej únie na náhrady za služby všeobecného hospodárskeho záujmu (151), vo všeobecnosti poverenie „zvláštnou úlohou – službou vo verejnom záujme“ zahŕňa poskytovanie služieb, ktoré by na seba podnik, ak by myslel na svoje vlastné obchodné záujmy, neprevzal alebo by ich neprevzal v tom istom rozsahu alebo za tých istých podmienok. V bode 50 tohto oznámenia sa Komisia takisto domnieva, že služby, ktoré sa majú označiť za služby všeobecného hospodárskeho záujmu, musia byť určené pre občanov alebo byť v záujme spoločnosti ako celku. V tomto prípade sa identifikované hospodárske služby neposkytujú v záujme občanov, ale umožňujú len BSCA poskytovať letiskové služby. Sú neoddeliteľne spojené s hospodárskou činnosťou prevádzky letiska. |
| --- | --- |

(410)

Komisia sa domnieva, že Belgicko nesprávne považovalo tieto služby za služby všeobecného hospodárskeho záujmu. Ako sa pripomína v bode 47 oznámenia Komisie o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci Európskej únie na náhrady za služby všeobecného hospodárskeho záujmu (151), vo všeobecnosti poverenie „zvláštnou úlohou – službou vo verejnom záujme“ zahŕňa poskytovanie služieb, ktoré by na seba podnik, ak by myslel na svoje vlastné obchodné záujmy, neprevzal alebo by ich neprevzal v tom istom rozsahu alebo za tých istých podmienok. V bode 50 tohto oznámenia sa Komisia takisto domnieva, že služby, ktoré sa majú označiť za služby všeobecného hospodárskeho záujmu, musia byť určené pre občanov alebo byť v záujme spoločnosti ako celku. V tomto prípade sa identifikované hospodárske služby neposkytujú v záujme občanov, ale umožňujú len BSCA poskytovať letiskové služby. Sú neoddeliteľne spojené s hospodárskou činnosťou prevádzky letiska.

151

| (411) | Výber BSCA okrem toho nedodržal postup zodpovedajúci podmienkam vymedzeným vo štvrtom kritériu Altmark. |
| --- | --- |

(411)

Výber BSCA okrem toho nedodržal postup zodpovedajúci podmienkam vymedzeným vo štvrtom kritériu Altmark.

| (412) | Okrem toho Belgicko nedodalo dôkaz o tom, že výška subvencie bola stanovená na základe analýzy nákladov, ktoré by musel stredný podnik s dobrým riadením a primeraným vybavením vynakladať na uspokojovanie požadovaných požiadaviek verejnej služby. Argumenty Belgicka sú preto nedostačujúce:






  — | Belgicko uvádza, že ukazovatele uvedené v oznámení spomínanom v odôvodnení (410) svedčia o účinnom riadení BSCA (pozri odôvodnenie 253), bez toho, aby sa uviedla povaha a hodnota týchto ukazovateľov, |
| --- | --- | --- |

(412)

Okrem toho Belgicko nedodalo dôkaz o tom, že výška subvencie bola stanovená na základe analýzy nákladov, ktoré by musel stredný podnik s dobrým riadením a primeraným vybavením vynakladať na uspokojovanie požadovaných požiadaviek verejnej služby. Argumenty Belgicka sú preto nedostačujúce:

—

Belgicko uvádza, že ukazovatele uvedené v oznámení spomínanom v odôvodnení (410) svedčia o účinnom riadení BSCA (pozri odôvodnenie 253), bez toho, aby sa uviedla povaha a hodnota týchto ukazovateľov,

| — | Belgicko dodáva, že toto riadne hospodárenie okrem toho umožnilo prilákať v roku 2009 v rámci čiastočnej privatizácie BSCA nových súkromných investorov. Komisia však zdôrazňuje, že ak sa investori rozhodli vstúpiť do kapitálu BSCA (a získať právo veta pri významných rozhodnutiach), rozhodli sa tak nie z dôvodu dobrého riadenia, ale skôr z dôvodu existencie pomoci, keďže sa domnievali, že BSCA tak značne vzrastie premávka a bude vytvárať väčší zisk. V tejto súvislosti sa preto pripomína, že súkromní investori môžu nadobúdať podiely v zle riadených spoločnostiach, ktoré chcú oživiť, keďže majú kontrolu alebo sa delia o kontrolu v danej spoločnosti, ako to bolo v prípade súkromného investora BSCA, ktorý disponuje právom veta pri významných rozhodnutiach, |
| --- | --- |

—

Belgicko dodáva, že toto riadne hospodárenie okrem toho umožnilo prilákať v roku 2009 v rámci čiastočnej privatizácie BSCA nových súkromných investorov. Komisia však zdôrazňuje, že ak sa investori rozhodli vstúpiť do kapitálu BSCA (a získať právo veta pri významných rozhodnutiach), rozhodli sa tak nie z dôvodu dobrého riadenia, ale skôr z dôvodu existencie pomoci, keďže sa domnievali, že BSCA tak značne vzrastie premávka a bude vytvárať väčší zisk. V tejto súvislosti sa preto pripomína, že súkromní investori môžu nadobúdať podiely v zle riadených spoločnostiach, ktoré chcú oživiť, keďže majú kontrolu alebo sa delia o kontrolu v danej spoločnosti, ako to bolo v prípade súkromného investora BSCA, ktorý disponuje právom veta pri významných rozhodnutiach,

| — | okrem toho na stanovenie toho, či je letisko dobre riadené, nestačí nárast obratu a prevádzky letiska Charleroi, ako to stačilo Belgicku (pozri odôvodnenie 254). Dôvodom tohto nárastu obratu a prevádzky môže byť štátna pomoc, vďaka ktorej BSCA môže ponúkať značne priaznivé podmienky leteckým dopravcom, a tak zatraktívňovať prevádzku, |
| --- | --- |

—

okrem toho na stanovenie toho, či je letisko dobre riadené, nestačí nárast obratu a prevádzky letiska Charleroi, ako to stačilo Belgicku (pozri odôvodnenie 254). Dôvodom tohto nárastu obratu a prevádzky môže byť štátna pomoc, vďaka ktorej BSCA môže ponúkať značne priaznivé podmienky leteckým dopravcom, a tak zatraktívňovať prevádzku,

| — | napokon, ani argument Belgicka, podľa ktorého „zo zavedeného mechanizmu financovania vyplýva, že náhrada vyplatená BSCA je nižšia ako trhová cena všetkých služieb, ktorými je spoločnosť poverená, vzhľadom na to, že na túto náhradu sa vzťahuje maximálna výška, a to od roku 2006 v prípade služieb spojených s protipožiarnou ochranou a bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska a od roku 2010 v prípade služieb bezpečnostnej ochrany“ (pozri odôvodnenie 255), nedokazuje, že BSCA je riadené účinným spôsobom, ale prípadne len to, že nedochádza k nadmernej náhrade. |
| --- | --- |

—

napokon, ani argument Belgicka, podľa ktorého „zo zavedeného mechanizmu financovania vyplýva, že náhrada vyplatená BSCA je nižšia ako trhová cena všetkých služieb, ktorými je spoločnosť poverená, vzhľadom na to, že na túto náhradu sa vzťahuje maximálna výška, a to od roku 2006 v prípade služieb spojených s protipožiarnou ochranou a bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska a od roku 2010 v prípade služieb bezpečnostnej ochrany“ (pozri odôvodnenie 255), nedokazuje, že BSCA je riadené účinným spôsobom, ale prípadne len to, že nedochádza k nadmernej náhrade.

| (413) | Na záver, prinajmenšom prvé a štvrté kritérium rozsudku vo veci Altmark neboli splnené. Komisia teda pri uplatňovaní rozsudku vo veci Altmark nemôže vylúčiť, že subvencia na služby spojené s prevádzkou letiska zo strany regiónu predstavuje hospodársku výhodu. |
| --- | --- |

(413)

Na záver, prinajmenšom prvé a štvrté kritérium rozsudku vo veci Altmark neboli splnené. Komisia teda pri uplatňovaní rozsudku vo veci Altmark nemôže vylúčiť, že subvencia na služby spojené s prevádzkou letiska zo strany regiónu predstavuje hospodársku výhodu.

6.1.2.2.   
  Uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve

Uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve

| (414) | Pokiaľ ide o stanovenie subjektu, ktorý poskytuje opatrenie, Komisia sa domnieva, že činnosti i) regiónu ako vlastníka pozemku areálu letiska na jednej strane a ii) spoločnosti SOWAER, ktorá podlieha výlučnej kontrole regiónu Valónsko, ako štátneho koncesionára areálu letiska, vlastníka infraštruktúry vybudovanej v priestoroch letiska a predstaviteľa úloh delegovaných regiónom na druhej strane sa musia analyzovať spolu, keďže sa vzťahujú na rovnakú činnosť a rovnaké letisko. Za týchto okolností sa totiž SOWAER javí ako prostredník regiónu pri tomto úkone. V dôsledku toho s cieľom určiť, či opatrenia vymedzené v časti 3.1 poskytujú hospodársku výhodu BSCA, alebo nie, Komisia zváži, či subjekt, ktorý opatrenie poskytuje, je usporiadanie tvorené regiónom a spoločnosťou SOWAER (ďalej len „subjekt región – SOWAER“). |
| --- | --- |

(414)

Pokiaľ ide o stanovenie subjektu, ktorý poskytuje opatrenie, Komisia sa domnieva, že činnosti i) regiónu ako vlastníka pozemku areálu letiska na jednej strane a ii) spoločnosti SOWAER, ktorá podlieha výlučnej kontrole regiónu Valónsko, ako štátneho koncesionára areálu letiska, vlastníka infraštruktúry vybudovanej v priestoroch letiska a predstaviteľa úloh delegovaných regiónom na druhej strane sa musia analyzovať spolu, keďže sa vzťahujú na rovnakú činnosť a rovnaké letisko. Za týchto okolností sa totiž SOWAER javí ako prostredník regiónu pri tomto úkone. V dôsledku toho s cieľom určiť, či opatrenia vymedzené v časti 3.1 poskytujú hospodársku výhodu BSCA, alebo nie, Komisia zváži, či subjekt, ktorý opatrenie poskytuje, je usporiadanie tvorené regiónom a spoločnosťou SOWAER (ďalej len „subjekt región – SOWAER“).

| (415) | Preto sa Komisia domnieva, že musí preskúmať súbor záväzkov subjektu región – SOWAER, keďže upravujú prvky správy koncesie (sprístupnenie infraštruktúry vrátane rozvoja investičného programu a zohľadnenia rozsiahlych opráv, koncesného poplatku, subvencie na niektoré služby súvisiace s prevádzkou letiska, pokiaľ sú tieto služby hospodárskej povahy) a sú takmer súbežné a prepojené. |
| --- | --- |

(415)

Preto sa Komisia domnieva, že musí preskúmať súbor záväzkov subjektu región – SOWAER, keďže upravujú prvky správy koncesie (sprístupnenie infraštruktúry vrátane rozvoja investičného programu a zohľadnenia rozsiahlych opráv, koncesného poplatku, subvencie na niektoré služby súvisiace s prevádzkou letiska, pokiaľ sú tieto služby hospodárskej povahy) a sú takmer súbežné a prepojené.

| (416) | Komisia teda uplatní kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve postupne na tieto štyri súbory opatrení:






  — | dohovor medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 a dodatok z 29. marca 2002 k dohovoru medzi regiónom a BSCA (ďalej len „dohovory z roku 2002“), |
| --- | --- | --- |

(416)

Komisia teda uplatní kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve postupne na tieto štyri súbory opatrení:

—

dohovor medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 a dodatok z 29. marca 2002 k dohovoru medzi regiónom a BSCA (ďalej len „dohovory z roku 2002“),

| — | rozhodnutie valónskej vlády z 3. apríla 2003 vybudovať terminál s väčšou kapacitou, ako sa pôvodne plánovalo (3 milióny cestujúcich miesto 2 miliónov), a počítať s väčšou kapacitou parkovísk pre vozidlá (ďalej len „investičné rozhodnutie z roku 2003“), |
| --- | --- |

—

rozhodnutie valónskej vlády z 3. apríla 2003 vybudovať terminál s väčšou kapacitou, ako sa pôvodne plánovalo (3 milióny cestujúcich miesto 2 miliónov), a počítať s väčšou kapacitou parkovísk pre vozidlá (ďalej len „investičné rozhodnutie z roku 2003“),

| — | dohovor o službách zo 4. apríla 2006 medzi SOWAER a BSCA a dodatok z 10. marca 2006 k dohovoru medzi regiónom a BSCA (ďalej len „dohovory z roku 2006“), |
| --- | --- |

—

dohovor o službách zo 4. apríla 2006 medzi SOWAER a BSCA a dodatok z 10. marca 2006 k dohovoru medzi regiónom a BSCA (ďalej len „dohovory z roku 2006“),

| — | dodatok z 15. januára 2008 k dohovoru medzi regiónom a BSCA (ďalej len „dodatok z roku 2008“). |
| --- | --- |

—

dodatok z 15. januára 2008 k dohovoru medzi regiónom a BSCA (ďalej len „dodatok z roku 2008“).

| (417) | Komisia uplatní kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve aj na zvýšenie kapitálu BSCE upísaného SOWAER v decembri 2002. |
| --- | --- |

(417)

Komisia uplatní kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve aj na zvýšenie kapitálu BSCE upísaného SOWAER v decembri 2002.

| (418) | Ak by každé z týchto opatrení predstavovalo výhodu, Komisia preskúma, či je táto výhoda selektívna. |
| --- | --- |

(418)

Ak by každé z týchto opatrení predstavovalo výhodu, Komisia preskúma, či je táto výhoda selektívna.

a)   Uplatňovanie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na opatrenia týkajúce sa sprístupnenia infraštruktúry vrátane realizácie nových investícií a rozsiahlych opráv, ako aj poskytovania subvencie na niektoré služby súvisiace s prevádzkou letiska

i)   Dohovory z roku 2002

1.   Uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve

a)   Všeobecné zásady, ktoré sa vzťahujú na štyri opatrenia

| (419) | Ako sa pripomína v bode 51 usmernení v oblasti letectva, analýza súladu s kritériom hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve musí byť založená na uspokojivých vyhliadkach na ziskovosť ex ante pre subjekt poskytujúci financovanie (152). |
| --- | --- |

(419)

Ako sa pripomína v bode 51 usmernení v oblasti letectva, analýza súladu s kritériom hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve musí byť založená na uspokojivých vyhliadkach na ziskovosť ex ante pre subjekt poskytujúci financovanie (152).

ex ante

152

| (420) | Komisia konštatuje, že región nepredložil nijaký obchodný plán, v ktorom by poukázal na očakávanú ziskovosť plánovaných investícií pre región a/alebo SOWAER v čase, keď sa prijali záväzné rozhodnutia o ich vykonávaní. Neexistencia obchodného plánu naznačuje, že región a/alebo SOWAER nekonajú podľa logiky hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, keďže prijali opatrenia v prospech BSCA. |
| --- | --- |

(420)

Komisia konštatuje, že región nepredložil nijaký obchodný plán, v ktorom by poukázal na očakávanú ziskovosť plánovaných investícií pre región a/alebo SOWAER v čase, keď sa prijali záväzné rozhodnutia o ich vykonávaní. Neexistencia obchodného plánu naznačuje, že región a/alebo SOWAER nekonajú podľa logiky hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, keďže prijali opatrenia v prospech BSCA.

| (421) | Komisia takisto konštatuje, že predložené správy týkajúce sa rozhodnutí valónskej vlády odôvodňujú záujem o tieto investície, keďže by mali pozitívny vplyv na rozvoj letiska z hľadiska hospodárstva a zamestnanosti na letisku Charleroi a v jeho regióne (153). Komisia však pripomína, že podľa ustálenej judikatúry sa úvahy o regionálnom rozvoji nemôžu zohľadňovať pri uplatňovaní kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve (154). |
| --- | --- |

(421)

Komisia takisto konštatuje, že predložené správy týkajúce sa rozhodnutí valónskej vlády odôvodňujú záujem o tieto investície, keďže by mali pozitívny vplyv na rozvoj letiska z hľadiska hospodárstva a zamestnanosti na letisku Charleroi a v jeho regióne (153). Komisia však pripomína, že podľa ustálenej judikatúry sa úvahy o regionálnom rozvoji nemôžu zohľadňovať pri uplatňovaní kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve (154).

153

154

| (422) | Napriek neexistencii obchodného plánu regiónu a/alebo SOWAER Komisia preskúmala, že pre celok tvorený regiónom – SOWAER bola čistá súčasná hodnota každého súboru opatrení uvedeného v odôvodnení 416 pozitívna. Ak je čistá súčasná hodnota opatrenia pozitívna, svedčí o tom, že je predmetné opatrenie pre daný hospodársky subjekt výnosné. |
| --- | --- |

(422)

Napriek neexistencii obchodného plánu regiónu a/alebo SOWAER Komisia preskúmala, že pre celok tvorený regiónom – SOWAER bola čistá súčasná hodnota každého súboru opatrení uvedeného v odôvodnení 416 pozitívna. Ak je čistá súčasná hodnota opatrenia pozitívna, svedčí o tom, že je predmetné opatrenie pre daný hospodársky subjekt výnosné.

| (423) | Čistá súčasná hodnota sa vypočítala ako súčet súčasných finančných tokov (príjmy mínus výdavky) pre subjekt región – SOWAER ako celok, ktoré sa môžu očakávať v dôsledku každej pomoci v momente jej poskytnutia. |
| --- | --- |

(423)

Čistá súčasná hodnota sa vypočítala ako súčet súčasných finančných tokov (príjmy mínus výdavky) pre subjekt región – SOWAER ako celok, ktoré sa môžu očakávať v dôsledku každej pomoci v momente jej poskytnutia.

| (424) | Použitá diskontná sadzba na výpočet čistej súčasnej hodnoty sa stanovila zavedením nákladov na kapitál pre hospodársky subjekt, ktorý poskytol pomoc, a to v momente, keď ju poskytol. Náklady na kapitál hospodárskeho subjektu závisia od jeho štruktúry financovania, najmä pokiaľ ide o vlastné zdroje a dlh. V tomto prípade podstatná časť nákladov na projekt, za ktorý zodpovedá subjekt región – SOWAER, pochádza z investícií financovaných SOWAER. Práve preto sa Komisia rozhodla posúdiť náklady na kapitál hospodárskeho subjektu poskytujúceho pomoc podľa nákladu na kapitál daný štruktúrou účtovnej závierky SOWAER, ktorá je štruktúrou financovania zvolenou subjektom región – SOWAER, a podľa podmienok prístupu ku kapitálovým trhom. |
| --- | --- |

(424)

Použitá diskontná sadzba na výpočet čistej súčasnej hodnoty sa stanovila zavedením nákladov na kapitál pre hospodársky subjekt, ktorý poskytol pomoc, a to v momente, keď ju poskytol. Náklady na kapitál hospodárskeho subjektu závisia od jeho štruktúry financovania, najmä pokiaľ ide o vlastné zdroje a dlh. V tomto prípade podstatná časť nákladov na projekt, za ktorý zodpovedá subjekt región – SOWAER, pochádza z investícií financovaných SOWAER. Práve preto sa Komisia rozhodla posúdiť náklady na kapitál hospodárskeho subjektu poskytujúceho pomoc podľa nákladu na kapitál daný štruktúrou účtovnej závierky SOWAER, ktorá je štruktúrou financovania zvolenou subjektom región – SOWAER, a podľa podmienok prístupu ku kapitálovým trhom.

b)   Uplatnenie kritéria súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve podľa dohovorov z roku 2002

| (425) | Pri uplatňovaní dohovorov z roku 2002 sa subjekt región – SOWAER rozhodol sprístupniť BSCA za koncesný poplatok pozemky a infraštruktúru letiska Charleroi a zaviazal sa k rozvoju tejto infraštruktúry v súlade s investičným programom pripojeným k dohovoru medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 a k vykonávaniu údržby a opráv, ako aj k poskytnutiu subvencie BSCA na niektoré služby spojené s prevádzkou letiska. |
| --- | --- |

(425)

Pri uplatňovaní dohovorov z roku 2002 sa subjekt región – SOWAER rozhodol sprístupniť BSCA za koncesný poplatok pozemky a infraštruktúru letiska Charleroi a zaviazal sa k rozvoju tejto infraštruktúry v súlade s investičným programom pripojeným k dohovoru medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 a k vykonávaniu údržby a opráv, ako aj k poskytnutiu subvencie BSCA na niektoré služby spojené s prevádzkou letiska.

| (426) | Opačný scenár pozostával z toho, že subjekt región – SOWAER nepodpíše dohovory z roku 2002, a preto sa nezaviaže k novým rozsiahlym investíciám, ani k poskytnutiu subvencie v oblasti protipožiarnej ochrany a údržby. Komisia predpokladala, že pri opačnom scenári bez pomoci by letisko pravdepodobne aj naďalej pokračovalo v prevádzke, ale nie až v takom rozsahu, vzhľadom na potrebné investície plánované v dohovoroch z roku 2002 s cieľom umožniť značným spôsobom zvýšenie prepravy v rámci letiska. Tento opačný scenár by viedol len k mierne pozitívnej čistej súčasnej hodnote, čo je nemožné odhadnúť pri akejkoľvek úrovni vierohodnosti, najmä preto, že by bolo veľmi zložité odhadnúť, aká by mohla byť očakávaná prevádzka pri nedodržiavaní dohovorov z roku 2002, ako aj sumy koncesných poplatkov získaných subjektom región – SOWAER od BSCA. Komisia teda pri svojich výpočtoch čistej súčasnej hodnoty predpokladala, že čistá súčasná hodnota opačného scenára je nulová. Ak je na základe tohto predpokladu čistá súčasná hodnota dohovorov z roku 2002 negatívna, je to a fortiori za predpokladu, že súčasná hodnota opačného scenára je pozitívna. Ide teda o priaznivý predpoklad pre subjekt región – SOWAER a spoločnosť BSCA. |
| --- | --- |

(426)

Opačný scenár pozostával z toho, že subjekt región – SOWAER nepodpíše dohovory z roku 2002, a preto sa nezaviaže k novým rozsiahlym investíciám, ani k poskytnutiu subvencie v oblasti protipožiarnej ochrany a údržby. Komisia predpokladala, že pri opačnom scenári bez pomoci by letisko pravdepodobne aj naďalej pokračovalo v prevádzke, ale nie až v takom rozsahu, vzhľadom na potrebné investície plánované v dohovoroch z roku 2002 s cieľom umožniť značným spôsobom zvýšenie prepravy v rámci letiska. Tento opačný scenár by viedol len k mierne pozitívnej čistej súčasnej hodnote, čo je nemožné odhadnúť pri akejkoľvek úrovni vierohodnosti, najmä preto, že by bolo veľmi zložité odhadnúť, aká by mohla byť očakávaná prevádzka pri nedodržiavaní dohovorov z roku 2002, ako aj sumy koncesných poplatkov získaných subjektom región – SOWAER od BSCA. Komisia teda pri svojich výpočtoch čistej súčasnej hodnoty predpokladala, že čistá súčasná hodnota opačného scenára je nulová. Ak je na základe tohto predpokladu čistá súčasná hodnota dohovorov z roku 2002 negatívna, je to a fortiori za predpokladu, že súčasná hodnota opačného scenára je pozitívna. Ide teda o priaznivý predpoklad pre subjekt región – SOWAER a spoločnosť BSCA.

fortiori

i)   Náklady a príjmy, ktoré sa zohľadňujú pri výpočte čistej súčasnej hodnoty opatrenia z roku 2002

| (427) | Komisia na výpočet čistej súčasnej hodnoty dohovorov z roku 2002 pre región – SOWAER určila náklady a príjmy subjektu región – SOWAER, ktoré by bolo možné očakávať v dôsledku týchto dohovorov, a to začlenením:






  — | na obdobie 2002 – 2015:






  — | predpokladaných investičných nákladov (pozri tabuľku 13) a plnení hospodárskej povahy, ktoré má realizovať SOWAER, ako aj časti subvencie poskytovanej regiónom na niektoré služby spojené s prevádzkou letiska, ktorá sa poskytuje na služby hospodárskej povahy, |
| --- | --- | --- | --- |

(427)

Komisia na výpočet čistej súčasnej hodnoty dohovorov z roku 2002 pre región – SOWAER určila náklady a príjmy subjektu región – SOWAER, ktoré by bolo možné očakávať v dôsledku týchto dohovorov, a to začlenením:

—

na obdobie 2002 – 2015:

—

predpokladaných investičných nákladov (pozri tabuľku 13) a plnení hospodárskej povahy, ktoré má realizovať SOWAER, ako aj časti subvencie poskytovanej regiónom na niektoré služby spojené s prevádzkou letiska, ktorá sa poskytuje na služby hospodárskej povahy,

| — | predpokladaných príjmov z koncesného poplatku, ktoré spoločnosť BSCA uhrádza spoločnosti SOWAER, |
| --- | --- |

—

predpokladaných príjmov z koncesného poplatku, ktoré spoločnosť BSCA uhrádza spoločnosti SOWAER,

| — | na obdobie 2016 – 2040:






  — | hodnoty očakávaných peňažných tokov projektu po roku 2015. Hodnota finančných tokov na projekt po roku 2015 sa odhadla pomocou metódy trvalého rastu s mierou rastu 2 %, čo odráža očakávanú mieru inflácie v tomto období (155). |
| --- | --- | --- |

—

na obdobie 2016 – 2040:

—

hodnoty očakávaných peňažných tokov projektu po roku 2015. Hodnota finančných tokov na projekt po roku 2015 sa odhadla pomocou metódy trvalého rastu s mierou rastu 2 %, čo odráža očakávanú mieru inflácie v tomto období (155).

155

| (428) | Tieto údaje vychádzajú z prognóz, ktorými región a SOWAER disponovali v roku 2002, najmä pokiaľ ide o prevádzku a náklady. Komisia preto nezohľadnila odchýlky nákladov na investičný program, ktoré nebolo možné predvídať pri prijatí rozhodnutia o zapojení sa do programu v apríli 2002 (napríklad nárast cien pri výstavbe a odchýlky nákladov spojené s problémami stability pôdy, o ktorých sa v čase vypracovania investičného programu nevedelo). |
| --- | --- |

(428)

Tieto údaje vychádzajú z prognóz, ktorými región a SOWAER disponovali v roku 2002, najmä pokiaľ ide o prevádzku a náklady. Komisia preto nezohľadnila odchýlky nákladov na investičný program, ktoré nebolo možné predvídať pri prijatí rozhodnutia o zapojení sa do programu v apríli 2002 (napríklad nárast cien pri výstavbe a odchýlky nákladov spojené s problémami stability pôdy, o ktorých sa v čase vypracovania investičného programu nevedelo).

| (429) | Komisia takisto vo výpočte čistej súčasnej hodnoty nezohľadnila hodnotu pozemkov a infraštruktúry, a to pri výpočte zodpovedajúcom scenáru, v rámci ktorého sa dohovory z roku 2002 prijali, ani pri výpočte zodpovedajúcom opačnému scenáru. Výpočet čistej súčasnej hodnoty preto vychádza z budúcich peňažných tokov, ktoré sa očakávali v roku 2002. |
| --- | --- |

(429)

Komisia takisto vo výpočte čistej súčasnej hodnoty nezohľadnila hodnotu pozemkov a infraštruktúry, a to pri výpočte zodpovedajúcom scenáru, v rámci ktorého sa dohovory z roku 2002 prijali, ani pri výpočte zodpovedajúcom opačnému scenáru. Výpočet čistej súčasnej hodnoty preto vychádza z budúcich peňažných tokov, ktoré sa očakávali v roku 2002.

| (430) | Napokon sa nezohľadnili ani prípadné pridané hodnoty z hľadiska kapitálu a dividend získaných spoločnosťou SOWAER v rámci jej účasti na kapitáli BSCA. Ako spresnil Súdny dvor (156), „s cieľom posúdiť, či štátne opatrenie predstavuje pomoc, treba určiť, či podnik, ktorý je jeho príjemcom, získava hospodársku výhodu, ktorú by nezískal za obvyklých trhových podmienok. V rámci tohto posúdenia prináleží vnútroštátnemu súdu, aby určil obvyklú odmenu za predmetné plnenia.“ Komisia sa domnieva, že v tomto prípade predstavuje sprístupnenie infraštruktúry za nižšiu ako trhovú cenu výhodu pre BSCA, dokonca aj za predpokladu, že sa SOWAER domnieva, že pokryje svoju stratu prostredníctvom zhodnotenia kapitálu, ktorý vlastní, alebo dividend, ktoré získa. Komisia okrem iného poznamenáva vplyv prístupu, v ktorom sa zohľadnia prípadné pridané hodnoty z hľadiska kapitálu a dividend, na hospodársku súťaž. V extrémnom prípade tento scenár povedie k tomu, že sa uzná, že verejný orgán môže požadovať nulový koncesný poplatok od letiska, ktorého je akcionárom (keďže tento orgán by mohol očakávať dividendy a/alebo zvýšenie hodnoty svojich akcií), a to bez toho, aby sa to považovalo za štátnu pomoc. Vďaka tomu bude môcť predmetné letisko ponúknuť leteckým dopravcom veľmi nízke cenové podmienky, čo by vyvolalo narušenie hospodárskej súťaže, najmä vo vzťahu k súkromným letiskám. |
| --- | --- |

(430)

Napokon sa nezohľadnili ani prípadné pridané hodnoty z hľadiska kapitálu a dividend získaných spoločnosťou SOWAER v rámci jej účasti na kapitáli BSCA. Ako spresnil Súdny dvor (156), „s cieľom posúdiť, či štátne opatrenie predstavuje pomoc, treba určiť, či podnik, ktorý je jeho príjemcom, získava hospodársku výhodu, ktorú by nezískal za obvyklých trhových podmienok. V rámci tohto posúdenia prináleží vnútroštátnemu súdu, aby určil obvyklú odmenu za predmetné plnenia.“ Komisia sa domnieva, že v tomto prípade predstavuje sprístupnenie infraštruktúry za nižšiu ako trhovú cenu výhodu pre BSCA, dokonca aj za predpokladu, že sa SOWAER domnieva, že pokryje svoju stratu prostredníctvom zhodnotenia kapitálu, ktorý vlastní, alebo dividend, ktoré získa. Komisia okrem iného poznamenáva vplyv prístupu, v ktorom sa zohľadnia prípadné pridané hodnoty z hľadiska kapitálu a dividend, na hospodársku súťaž. V extrémnom prípade tento scenár povedie k tomu, že sa uzná, že verejný orgán môže požadovať nulový koncesný poplatok od letiska, ktorého je akcionárom (keďže tento orgán by mohol očakávať dividendy a/alebo zvýšenie hodnoty svojich akcií), a to bez toho, aby sa to považovalo za štátnu pomoc. Vďaka tomu bude môcť predmetné letisko ponúknuť leteckým dopravcom veľmi nízke cenové podmienky, čo by vyvolalo narušenie hospodárskej súťaže, najmä vo vzťahu k súkromným letiskám.

156

| (431) | V nasledujúcej tabuľke sú uvedené náklady na investície hospodárskej povahy, ktoré Komisia zohľadnila pri výpočte čistej súčasnej hodnoty opatrenia z roku 2002.
  Komisia na zostavenie tejto tabuľky vychádzala z plánovaného investičného programu pre letisko Charleroi v prílohe k dohovoru medzi SOWAER a BSCA z 15. apríla 2002. Hoci je tento program v prílohe k dohovoru medzi SOWAER a BSCA z 15. apríla 2002, neidentifikujú sa v ňom investície, ktoré sa k 15. aprílu 2002 ešte majú vykonať, ale súbor investícií, ktoré sa mali vykonať od 1. januára 2001 a ktoré sa ešte majú vykonať. S cieľom identifikovať investície, ktoré sa k 15. aprílu 2002 ešte majú vykonať, Komisia previedla v roku 2002 investície plánované v rokoch 2001 a 2002 (157) a odpočítala z tejto sumy investície, ktoré sa k 15. aprílu 2002 už vykonali (158).

  Tabuľka 13


  Náklady na investície, ktoré sa ešte majú vykonať k 15. aprílu 2002










  (v miliónoch EUR) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2002 + 2003 + 2004 |
| Vyvlastnenie (suma v prvej fáze) | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Nadobudnutie nových pozemkov | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Suma za nové pozemky | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| Renovácia SABCA | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Odpočty, regulácia a iné | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Medzisúčet | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | |
| Miestne technické a administratívne opravy | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| Oplotenie areálu letiska | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Prístupové návestidlá a taxi | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Zákopové reflektory | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Rozšírenie staníc na letecké palivo | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Likvidácia odpadu | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| Reflektory na južnej rolovacej dráhe | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| Parkovanie pri cintoríne | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Protipožiarne hlásenie na podzemnom parkovisku pre vozidlá cestujúcich | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Odvodnenie, čistenie | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Energetické a telekomunikačné zariadenie | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Technický tunel | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Trať letových prevádzkových služieb | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| Násypy v areáli | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8,68 |
| Predlženie dráhy | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Taxi na severnej strane a výjazdová dráha | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Parkovanie lietadiel a nabíjací podklad | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Navigačná podpora | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Pomoc pri palivovom hangári | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Riadiaca veža | 0,00 | 0,25 | 0,25 | 0,50 |
| Budovy kancelárií a nakladacie priestory | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Medzisúčet | 35,33 | 13,58 | 7,91 | 56,82 |
| Nový terminál | 12,64 | 12,39 | 2,97 | 28,01 |
| SPOLU | 54,62 | 25,98 | 11,82 | 92,42 |

(431)

V nasledujúcej tabuľke sú uvedené náklady na investície hospodárskej povahy, ktoré Komisia zohľadnila pri výpočte čistej súčasnej hodnoty opatrenia z roku 2002.

Komisia na zostavenie tejto tabuľky vychádzala z plánovaného investičného programu pre letisko Charleroi v prílohe k dohovoru medzi SOWAER a BSCA z 15. apríla 2002. Hoci je tento program v prílohe k dohovoru medzi SOWAER a BSCA z 15. apríla 2002, neidentifikujú sa v ňom investície, ktoré sa k 15. aprílu 2002 ešte majú vykonať, ale súbor investícií, ktoré sa mali vykonať od 1. januára 2001 a ktoré sa ešte majú vykonať. S cieľom identifikovať investície, ktoré sa k 15. aprílu 2002 ešte majú vykonať, Komisia previedla v roku 2002 investície plánované v rokoch 2001 a 2002 (157) a odpočítala z tejto sumy investície, ktoré sa k 15. aprílu 2002 už vykonali (158).

157

158

Tabuľka 13

Tabuľka 13

Náklady na investície, ktoré sa ešte majú vykonať k 15. aprílu 2002

Náklady na investície, ktoré sa ešte majú vykonať k 15. aprílu 2002

(v miliónoch EUR)

2002

2003

2004

2002 + 2003 + 2004

Vyvlastnenie (suma v prvej fáze)

0,55

0,00

0,00

0,55

Nadobudnutie nových pozemkov

3,59

0,00

0,00

3,59

Suma za nové pozemky

0,00

0,00

0,94

0,94

Renovácia SABCA

1,39

0,00

0,00

1,39

Odpočty, regulácia a iné

1,12

0,00

0,00

1,12

Medzisúčet

6,64

0,00

0,94

7,59

Miestne technické a administratívne opravy

1,55

0,00

0,00

1,55

Oplotenie areálu letiska

0,27

0,00

0,00

0,27

Prístupové návestidlá a taxi

0,42

0,00

0,00

0,42

Zákopové reflektory

0,27

0,00

0,00

0,27

Rozšírenie staníc na letecké palivo

0,27

0,00

0,00

0,27

Likvidácia odpadu

0,12

0,00

0,00

0,12

Reflektory na južnej rolovacej dráhe

0,50

0,00

0,00

0,50

Parkovanie pri cintoríne

0,03

0,00

0,00

0,03

Protipožiarne hlásenie na podzemnom parkovisku pre vozidlá cestujúcich

0,17

0,00

0,00

0,17

Odvodnenie, čistenie

5,18

0,00

0,00

5,18

Energetické a telekomunikačné zariadenie

2,01

0,00

0,00

2,01

Technický tunel

0,74

0,45

0,00

1,19

Trať letových prevádzkových služieb

0,00

0,00

0,82

0,82

Násypy v areáli

6,20

1,86

0,62

8,68

Predlženie dráhy

9,92

2,48

0,00

12,39

Taxi na severnej strane a výjazdová dráha

2,48

3,72

1,02

7,21

Parkovanie lietadiel a nabíjací podklad

4,96

2,48

0,00

7,44

Navigačná podpora

0,00

0,50

3,07

3,57

Pomoc pri palivovom hangári

0,25

1,61

0,00

1,86

Riadiaca veža

0,00

0,25

0,25

0,50

Budovy kancelárií a nakladacie priestory

0,00

0,25

2,13

2,38

Medzisúčet

35,33

13,58

7,91

56,82

Nový terminál

12,64

12,39

2,97

28,01

SPOLU

54,62

25,98

11,82

92,42

Komisia potom zachovala výlučne časť týchto investícií, ktoré považuje za späté s hospodárskymi činnosťami. Vylúčené teda boli:

| — | oplotenie časti areálu letiska, ku ktorej je prístup po policajnej kontrole a kde sa nachádzajú najmä lietadlá (pozri vysvetlenie v odôvodnení 365), |
| --- | --- |

—

oplotenie časti areálu letiska, ku ktorej je prístup po policajnej kontrole a kde sa nachádzajú najmä lietadlá (pozri vysvetlenie v odôvodnení 365),

| — | riadiaca veža (pozri vysvetlenie v odôvodnení 365), |
| --- | --- |

—

riadiaca veža (pozri vysvetlenie v odôvodnení 365),

| — | 7 % nákladov na investície spojené s novým terminálom (pozri vysvetlenie v odôvodnení 366). |
| --- | --- |

—

7 % nákladov na investície spojené s novým terminálom (pozri vysvetlenie v odôvodnení 366).

Komisia dospela k investičnému plánu takto:

Tabuľka 14

Tabuľka 14

Náklady na investície na činnosti hospodárskej povahy, ktoré Komisia zohľadnila pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002

Náklady na investície na činnosti hospodárskej povahy, ktoré Komisia zohľadnila pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002

| (v miliónoch EUR) |
| --- |
| | Hospodárska časť (%) | 2002 | 2003 | 2004 | 2002 + 2003 + 2004 |
| Vyvlastnenie (suma v prvej fáze) | 100 | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Nadobudnutie nových pozemkov | 100 | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Suma za nové pozemky | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| Renovácia SABCA | 100 | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Odpočty, regulácia a iné | 100 | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Medzisúčet | | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | | |
| Miestne technické a administratívne opravy | 100 | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| Oplotenie areálu letiska | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Prístupové návestidlá a taxi | 100 | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Zákopové reflektory | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Rozšírenie staníc na letecké palivo | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Likvidácia odpadu | 100 | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| Reflektory na južnej rolovacej dráhe | 100 | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| Parkovanie pri cintoríne | 100 | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Protipožiarne hlásenie na podzemnom parkovisku pre vozidlá cestujúcich | 100 | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Odvodnenie, čistenie | 100 | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Energetické a telekomunikačné zariadenie | 100 | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Technický tunel | 100 | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Trať letových prevádzkových služieb | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| Násypy v areáli | 100 | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8,68 |
| Predlženie dráhy | 100 | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Taxi na severnej strane a výjazdová dráha | 100 | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Parkovanie lietadiel a nabíjací podklad | 100 | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Navigačná podpora | 100 | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Pomoc pri palivovom hangári | 100 | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Riadiaca veža | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Budovy kancelárií a nakladacie priestory | 100 | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Medzisúčet | | 35,06 | 13,34 | 7,66 | 56,06 |
| Nový terminál | 93 | 11,76 | 11,53 | 2,77 | 26,05 |
| SPOLU | | 53,46 | 24,86 | 11,37 | 89,69 |

(v miliónoch EUR)

Hospodárska časť (%)

2002

2003

2004

2002 + 2003 + 2004

Vyvlastnenie (suma v prvej fáze)

100

0,55

0,00

0,00

0,55

Nadobudnutie nových pozemkov

100

3,59

0,00

0,00

3,59

Suma za nové pozemky

100

0,00

0,00

0,94

0,94

Renovácia SABCA

100

1,39

0,00

0,00

1,39

Odpočty, regulácia a iné

100

1,12

0,00

0,00

1,12

Medzisúčet

6,64

0,00

0,94

7,59

Miestne technické a administratívne opravy

100

1,55

0,00

0,00

1,55

Oplotenie areálu letiska

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Prístupové návestidlá a taxi

100

0,42

0,00

0,00

0,42

Zákopové reflektory

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Rozšírenie staníc na letecké palivo

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Likvidácia odpadu

100

0,12

0,00

0,00

0,12

Reflektory na južnej rolovacej dráhe

100

0,50

0,00

0,00

0,50

Parkovanie pri cintoríne

100

0,03

0,00

0,00

0,03

Protipožiarne hlásenie na podzemnom parkovisku pre vozidlá cestujúcich

100

0,17

0,00

0,00

0,17

Odvodnenie, čistenie

100

5,18

0,00

0,00

5,18

Energetické a telekomunikačné zariadenie

100

2,01

0,00

0,00

2,01

Technický tunel

100

0,74

0,45

0,00

1,19

Trať letových prevádzkových služieb

100

0,00

0,00

0,82

0,82

Násypy v areáli

100

6,20

1,86

0,62

8,68

Predlženie dráhy

100

9,92

2,48

0,00

12,39

Taxi na severnej strane a výjazdová dráha

100

2,48

3,72

1,02

7,21

Parkovanie lietadiel a nabíjací podklad

100

4,96

2,48

0,00

7,44

Navigačná podpora

100

0,00

0,50

3,07

3,57

Pomoc pri palivovom hangári

100

0,25

1,61

0,00

1,86

Riadiaca veža

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Budovy kancelárií a nakladacie priestory

100

0,00

0,25

2,13

2,38

Medzisúčet

35,06

13,34

7,66

56,06

Nový terminál

93

11,76

11,53

2,77

26,05

SPOLU

53,46

24,86

11,37

89,69

Podľa výpočtov Komisie investície na činnosti hospodárskej povahy, ktoré sa pôvodne plánovali, predstavovali 89 690 000 EUR, čo je 97 % pôvodne plánovaných investícií.

| (432) | K týmto investíciám je potrebné pripočítať náklady na údržbu a náklady na prevádzku SOWAER, ktoré sa vzťahujú na hospodárske činnosti letiska Charleroi, tak ako ich predpokladal subjekt región/SOWAER (159). Vzhľadom na to, že 97 % pôvodne plánovaných investícií bolo na hospodárske činnosti (160), Komisia vynásobila číslom 0,97 náklady na údržbu a náklady na prevádzku uvedené na strane 10 obchodného plánu SOWAER pripojeného k rozhodnutiu regiónu z 23. mája 2001. V prípade nákladov na prevádzku sa Komisia na základe informácií poskytnutých regiónom domnieva, že 29 % nákladov na letiská Charleroi a Liège sa vzťahuje na Charleroi.

  Tabuľka 15


  Súčet nákladov na údržbu (A) a nákladov na prevádzku (B) SOWAER, ktoré sa vzťahujú na hospodárske činnosti letiska Charleroi




















  (v miliónoch EUR) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| A | 0,84 | 0,84 | 0,84 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 |
| B | 0,47 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 | 0,55 | 0,56 | 0,57 | 0,58 | 0,60 | 0,61 |
| A + B | 1,31 | 1,32 | 1,33 | 2,06 | 2,07 | 2,08 | 2,09 | 2,10 | 2,96 | 2,97 | 2,98 | 2,99 | 3,00 | 3,01 |

(432)

K týmto investíciám je potrebné pripočítať náklady na údržbu a náklady na prevádzku SOWAER, ktoré sa vzťahujú na hospodárske činnosti letiska Charleroi, tak ako ich predpokladal subjekt región/SOWAER (159). Vzhľadom na to, že 97 % pôvodne plánovaných investícií bolo na hospodárske činnosti (160), Komisia vynásobila číslom 0,97 náklady na údržbu a náklady na prevádzku uvedené na strane 10 obchodného plánu SOWAER pripojeného k rozhodnutiu regiónu z 23. mája 2001. V prípade nákladov na prevádzku sa Komisia na základe informácií poskytnutých regiónom domnieva, že 29 % nákladov na letiská Charleroi a Liège sa vzťahuje na Charleroi.

159

160

Tabuľka 15

Tabuľka 15

Súčet nákladov na údržbu (A) a nákladov na prevádzku (B) SOWAER, ktoré sa vzťahujú na hospodárske činnosti letiska Charleroi

Súčet nákladov na údržbu (A) a nákladov na prevádzku (B) SOWAER, ktoré sa vzťahujú na hospodárske činnosti letiska Charleroi

(v miliónoch EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

A

0,84

0,84

0,84

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

B

0,47

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

0,55

0,56

0,57

0,58

0,60

0,61

A + B

1,31

1,32

1,33

2,06

2,07

2,08

2,09

2,10

2,96

2,97

2,98

2,99

3,00

3,01

| (433) | Je takisto vhodné pripočítať časť subvencie na protipožiarnu ochranu a údržbu, ktorá sa vzťahuje na hospodárske činnosti. Komisia sa domnieva, že 10 % výdavkov kompenzovaných subvenciou na protipožiarnu ochranu a údržbu, ako sa uvádza v obchodnom pláne BSCA z roku 2002, je hospodárskej povahy.

  Tabuľka 16


  Časť subvencie na protipožiarnu ochranu a údržbu, ktorá sa vzťahuje na hospodárske činnosti



















  (v miliónoch EUR) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 0,33 | 0,34 | 0,35 | 0,39 | 0,40 | 0,44 | 0,44 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 |

(433)

Je takisto vhodné pripočítať časť subvencie na protipožiarnu ochranu a údržbu, ktorá sa vzťahuje na hospodárske činnosti. Komisia sa domnieva, že 10 % výdavkov kompenzovaných subvenciou na protipožiarnu ochranu a údržbu, ako sa uvádza v obchodnom pláne BSCA z roku 2002, je hospodárskej povahy.

Tabuľka 16

Tabuľka 16

Časť subvencie na protipožiarnu ochranu a údržbu, ktorá sa vzťahuje na hospodárske činnosti

Časť subvencie na protipožiarnu ochranu a údržbu, ktorá sa vzťahuje na hospodárske činnosti

(v miliónoch EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0,33

0,34

0,35

0,39

0,40

0,44

0,44

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

| (434) | S cieľom určiť výstupné peňažné toky, ktoré sa majú zohľadniť pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002, Komisia sčítala posledné riadky tabuľky 14, tabuľky 15 a tabuľky 16.

  Tabuľka 17


  Výstupné peňažné toky do roku 2015, ktoré Komisia zohľadňuje pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002



















  (v miliónoch EUR) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 55,10 | 26,53 | 13,05 | 2,45 | 2,47 | 2,52 | 2,53 | 2,58 | 3,44 | 3,46 | 3,48 | 3,50 | 3,52 | 3,54 |

(434)

S cieľom určiť výstupné peňažné toky, ktoré sa majú zohľadniť pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002, Komisia sčítala posledné riadky tabuľky 14, tabuľky 15 a tabuľky 16.

Tabuľka 17

Tabuľka 17

Výstupné peňažné toky do roku 2015, ktoré Komisia zohľadňuje pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002

Výstupné peňažné toky do roku 2015, ktoré Komisia zohľadňuje pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002

(v miliónoch EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

55,10

26,53

13,05

2,45

2,47

2,52

2,53

2,58

3,44

3,46

3,48

3,50

3,52

3,54

| (435) | Na výpočet čistej súčasnej hodnoty projektu je vhodné určiť očakávané príjmy. Tieto očakávané príjmy tvorí pohyblivá časť koncesných poplatkov BSCA, ako bola stanovená v článku 11 ods. 1 dohovoru medzi SOWAER a BSCA z roku 2002, čo je 35 % leteckých príjmov BSCA so stropnými hodnotami, ktoré sa postupom času menia. Vzhľadom na prognózy týkajúce sa príjmov letiska bolo možné očakávať, že stropná hodnota poplatku s pohyblivou výškou bude pretrvávať do roku 2015. Táto stropná hodnota bola stanovená na 883 689 EUR v roku 2002, pričom sa mala zvyšovať o 2 % ročne do roku 2006, potom sa mala zvýšiť na 2 651 067 EUR v roku 2007 a rovnako sa táto suma mala zvyšovať o 2 % ročne. Od roku 2015 sa v dohovore medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 plánovala revízia týchto súm. Komisia stanovila predpoklad, že stropná hodnota sa od roku 2015 zruší (ak by Komisia stanovila hypotézu, že sa stropná hodnota zachová po roku 2015, vypočítala by nižšiu čistú súčasnú hodnotu pomoci v porovnaní s tým, čo vypočítala teraz).

  Tabuľka 18


  Vstupné peňažné toky do roku 2015, ktoré Komisia zohľadňuje pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002



















  (v miliónoch EUR) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 0,88 | 0,90 | 0,92 | 0,94 | 0,96 | 2,65 | 2,70 | 2,76 | 2,81 | 2,87 | 2,93 | 2,99 | 3,05 | 3,11 |

(435)

Na výpočet čistej súčasnej hodnoty projektu je vhodné určiť očakávané príjmy. Tieto očakávané príjmy tvorí pohyblivá časť koncesných poplatkov BSCA, ako bola stanovená v článku 11 ods. 1 dohovoru medzi SOWAER a BSCA z roku 2002, čo je 35 % leteckých príjmov BSCA so stropnými hodnotami, ktoré sa postupom času menia. Vzhľadom na prognózy týkajúce sa príjmov letiska bolo možné očakávať, že stropná hodnota poplatku s pohyblivou výškou bude pretrvávať do roku 2015. Táto stropná hodnota bola stanovená na 883 689 EUR v roku 2002, pričom sa mala zvyšovať o 2 % ročne do roku 2006, potom sa mala zvýšiť na 2 651 067 EUR v roku 2007 a rovnako sa táto suma mala zvyšovať o 2 % ročne. Od roku 2015 sa v dohovore medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 plánovala revízia týchto súm. Komisia stanovila predpoklad, že stropná hodnota sa od roku 2015 zruší (ak by Komisia stanovila hypotézu, že sa stropná hodnota zachová po roku 2015, vypočítala by nižšiu čistú súčasnú hodnotu pomoci v porovnaní s tým, čo vypočítala teraz).

Tabuľka 18

Tabuľka 18

Vstupné peňažné toky do roku 2015, ktoré Komisia zohľadňuje pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002

Vstupné peňažné toky do roku 2015, ktoré Komisia zohľadňuje pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002

(v miliónoch EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0,88

0,90

0,92

0,94

0,96

2,65

2,70

2,76

2,81

2,87

2,93

2,99

3,05

3,11

| (436) | Komisia vypočítala čisté peňažné toky (vstupné mínus výstupné) zohľadnené Komisiou pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002 ako rozdiel medzi posledným riadkom tabuľky 18 a tabuľky 17.

  Tabuľka 19


  Čisté peňažné toky (vstupné mínus výstupné) do roku 2015, ktoré Komisia zohľadňuje pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002



















  (v miliónoch EUR) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| – 54,21 | – 25,63 | – 12,13 | – 1,52 | – 1,51 | 0,13 | 0,17 | 0,18 | – 0,63 | – 0,59 | – 0,56 | – 0,52 | – 0,48 | – 0,44 |

(436)

Komisia vypočítala čisté peňažné toky (vstupné mínus výstupné) zohľadnené Komisiou pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002 ako rozdiel medzi posledným riadkom tabuľky 18 a tabuľky 17.

Tabuľka 19

Tabuľka 19

Čisté peňažné toky (vstupné mínus výstupné) do roku 2015, ktoré Komisia zohľadňuje pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002

Čisté peňažné toky (vstupné mínus výstupné) do roku 2015, ktoré Komisia zohľadňuje pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002

(v miliónoch EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

– 54,21

– 25,63

– 12,13

– 1,52

– 1,51

0,13

0,17

0,18

– 0,63

– 0,59

– 0,56

– 0,52

– 0,48

– 0,44

ii)   Diskontná sadzba, ktorá sa zohľadňuje pri výpočte čistej súčasnej hodnoty pomoci z roku 2002

| (437) | Ako sa vysvetľuje v odôvodnení 424, s cieľom určiť diskontnú sadzbu Komisia odhadla priemerné vážené náklady na kapitál pre SOWAER v momente poskytnutia pomoci. Tento odhad vychádzal z týchto údajov a predpokladov:






  — | pomer medzi dlhom a vlastným kapitálom 30 % SOWAER (161), a teda časť dlhu pri financovaní (rD) vo výške 23 %, |
| --- | --- | --- |

(437)

Ako sa vysvetľuje v odôvodnení 424, s cieľom určiť diskontnú sadzbu Komisia odhadla priemerné vážené náklady na kapitál pre SOWAER v momente poskytnutia pomoci. Tento odhad vychádzal z týchto údajov a predpokladov:

—

pomer medzi dlhom a vlastným kapitálom 30 % SOWAER (161), a teda časť dlhu pri financovaní (rD) vo výške 23 %,

161

D

| — | náklady pred zdanením dlhu (kD) rovnajúce sa priemerným váženým nákladom pred zdanením dlhu SOWAER v roku 2002, čo je od 4,9 % do 5,5 %, |
| --- | --- |

—

náklady pred zdanením dlhu (kD) rovnajúce sa priemerným váženým nákladom pred zdanením dlhu SOWAER v roku 2002, čo je od 4,9 % do 5,5 %,

D

| — | riziková prirážka (Δk) 5,51 % (162), |
| --- | --- |

—

riziková prirážka (Δk) 5,51 % (162),

162

| — | beta (163) medzi 0,91 a 1,23 (164), |
| --- | --- |

—

beta (163) medzi 0,91 a 1,23 (164),

163

164

| — | pokiaľ ide o náklady na vlastný kapitál, náklady pred zdanením kapitálu bez rizika (rf) medzi 5,16 % a 5,37 % (165), |
| --- | --- |

—

pokiaľ ide o náklady na vlastný kapitál, náklady pred zdanením kapitálu bez rizika (rf) medzi 5,16 % a 5,37 % (165),

f

165

| — | daňová sadzba (t) 40,2 %. |
| --- | --- |

—

daňová sadzba (t) 40,2 %.

Na základe týchto údajov a predpokladov je Komisia schopná vypočítať priemerné vážené náklady na kapitál (C) podľa tohto klasického vzorca:

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

kde náklady na kapitál (kE) sú dané modelom oceňovania finančných aktív (MEDAF) podľa vzorca:

E

kE = rf + β × Δk

E

f

Na základe tohto vzorca a predchádzajúcich predpokladov sa Komisia domnieva, že diskontná sadzba 9 % predstavuje primeranú sadzbu.

iii)   Výsledok výpočtu čistej súčasnej hodnoty

| (438) | Súčasné čisté peňažné toky uvedené v tabuľke 19 pri sadzbe 9 % predstavujú čistú súčasnú hodnotu – 83,7 milióna EUR. |
| --- | --- |

(438)

Súčasné čisté peňažné toky uvedené v tabuľke 19 pri sadzbe 9 % predstavujú čistú súčasnú hodnotu – 83,7 milióna EUR.

| (439) | Na výpočet čistej súčasnej hodnoty za celé trvanie koncesie je vhodné prideliť konečnú hodnotu projektu v roku 2015. Uplatňuje sa to za predpokladu, že od roku 2015 sú peňažné toky rovnaké priemerným peňažným tokom za obdobie 2013 – 2015 s nárastom 2 % ročne. Keďže sa predpokladá, že stropná hodnota pohyblivej časti koncesného poplatku sa od roku 2016 ruší, hodnoty, ktoré treba vziať do úvahy, sú peňažné toky pri neexistencii stropných hodnôt v rokoch 2013 – 2015. Na základe týchto predpokladov Komisia vypočítala pravdepodobný odhad konečnej hodnoty projektu v roku 2015 na 8,07 milióna EUR. |
| --- | --- |

(439)

Na výpočet čistej súčasnej hodnoty za celé trvanie koncesie je vhodné prideliť konečnú hodnotu projektu v roku 2015. Uplatňuje sa to za predpokladu, že od roku 2015 sú peňažné toky rovnaké priemerným peňažným tokom za obdobie 2013 – 2015 s nárastom 2 % ročne. Keďže sa predpokladá, že stropná hodnota pohyblivej časti koncesného poplatku sa od roku 2016 ruší, hodnoty, ktoré treba vziať do úvahy, sú peňažné toky pri neexistencii stropných hodnôt v rokoch 2013 – 2015. Na základe týchto predpokladov Komisia vypočítala pravdepodobný odhad konečnej hodnoty projektu v roku 2015 na 8,07 milióna EUR.

| (440) | Čistá súčasná hodnota pomoci z roku 2002 je vo výške – 75,63 milióna EUR. Pri tejto negatívnej čistej súčasnej hodnote Komisia dospela k záveru, že dohovory z roku 2002 nie sú teda v súlade s kritériom súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve a poskytujú BSCA výhodu v porovnaní s jeho konkurentmi. |
| --- | --- |

(440)

Čistá súčasná hodnota pomoci z roku 2002 je vo výške – 75,63 milióna EUR. Pri tejto negatívnej čistej súčasnej hodnote Komisia dospela k záveru, že dohovory z roku 2002 nie sú teda v súlade s kritériom súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve a poskytujú BSCA výhodu v porovnaní s jeho konkurentmi.

2.   Selektívnosť

| (441) | Pri uplatňovaní dohovorov z roku 2002 sa subjekt región – SOWAER rozhodol sprístupniť BSCA pozemky a infraštruktúru letiska Charleroi a zaviazal sa k rozvoju tejto infraštruktúry v súlade s investičným programom pripojeným k dohovoru medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 a k vykonávaniu údržby a opráv, ako aj k poskytnutiu subvencie BSCA na niektoré služby spojené s prevádzkou letiska, a to za koncesný poplatok, ktorý je nižší ako koncesný poplatok vyžadovaný súkromným hospodárskym subjektom v trhovom hospodárstve. |
| --- | --- |

(441)

Pri uplatňovaní dohovorov z roku 2002 sa subjekt región – SOWAER rozhodol sprístupniť BSCA pozemky a infraštruktúru letiska Charleroi a zaviazal sa k rozvoju tejto infraštruktúry v súlade s investičným programom pripojeným k dohovoru medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 a k vykonávaniu údržby a opráv, ako aj k poskytnutiu subvencie BSCA na niektoré služby spojené s prevádzkou letiska, a to za koncesný poplatok, ktorý je nižší ako koncesný poplatok vyžadovaný súkromným hospodárskym subjektom v trhovom hospodárstve.

| (442) | Komisia konštatuje, že pomoc sa udeľuje výlučne BSCA. |
| --- | --- |

(442)

Komisia konštatuje, že pomoc sa udeľuje výlučne BSCA.

| (443) | Podľa Belgicka však (166) neexistuje nijaká diskriminácia na úrovni regiónu, pokiaľ ide o subvenciu na niektoré služby spojené s prevádzkou letiska (167). Okrem toho úlohy v oblasti bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti na letiskách patriace do zodpovednosti flámskeho regiónu realizuje podľa Belgicka región Flámsko. |
| --- | --- |

(443)

Podľa Belgicka však (166) neexistuje nijaká diskriminácia na úrovni regiónu, pokiaľ ide o subvenciu na niektoré služby spojené s prevádzkou letiska (167). Okrem toho úlohy v oblasti bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti na letiskách patriace do zodpovednosti flámskeho regiónu realizuje podľa Belgicka región Flámsko.

166

167

| (444) | Komisia však má k tomu niekoľko pripomienok. |
| --- | --- |

(444)

Komisia však má k tomu niekoľko pripomienok.

| (445) | Predovšetkým pokiaľ ide o výhodu poskytovanú z toho dôvodu, že koncesný poplatok je nižší ako koncesný poplatok, ktorý by vyžadoval súkromný subjekt za sprístupnenie infraštruktúry, poskytovanie služieb a subvenciu, je vhodné preskúmať či pomoc poskytuje BSCA selektívnu výhodu. Z toho hľadiska len skutočnosť, že by región mal poskytovať subvenciu ostatným letiskám, ktoré riadi nediskriminačným spôsobom, nie je dostačujúca. Malo by sa uviesť, že región poskytoval rovnakú pomoc aj ostatným letiskám, ktoré riadi, a to schválením poplatku, ktorý bude nižší ako trhový poplatok za rovnakých podmienok, ktoré sa poskytujú BSCA. To Belgicko nepreukázalo. |
| --- | --- |

(445)

Predovšetkým pokiaľ ide o výhodu poskytovanú z toho dôvodu, že koncesný poplatok je nižší ako koncesný poplatok, ktorý by vyžadoval súkromný subjekt za sprístupnenie infraštruktúry, poskytovanie služieb a subvenciu, je vhodné preskúmať či pomoc poskytuje BSCA selektívnu výhodu. Z toho hľadiska len skutočnosť, že by región mal poskytovať subvenciu ostatným letiskám, ktoré riadi nediskriminačným spôsobom, nie je dostačujúca. Malo by sa uviesť, že región poskytoval rovnakú pomoc aj ostatným letiskám, ktoré riadi, a to schválením poplatku, ktorý bude nižší ako trhový poplatok za rovnakých podmienok, ktoré sa poskytujú BSCA. To Belgicko nepreukázalo.

| (446) | Aj keby to Belgicko mohlo preukázať, Komisia konštatuje, že aj za týchto okolností by toto opatrenie nepredstavovalo selektívnu výhodu pre BSCA, lebo toto opatrenie by bolo prospešné najmä pre hospodársky sektor (konkrétne sektor správy letísk) a nešlo by teda o pomoc vo všeobecnosti (168). Najmä prevádzkovatelia ostatných spôsobov dopravy takúto výhodu nemajú. |
| --- | --- |

(446)

Aj keby to Belgicko mohlo preukázať, Komisia konštatuje, že aj za týchto okolností by toto opatrenie nepredstavovalo selektívnu výhodu pre BSCA, lebo toto opatrenie by bolo prospešné najmä pre hospodársky sektor (konkrétne sektor správy letísk) a nešlo by teda o pomoc vo všeobecnosti (168). Najmä prevádzkovatelia ostatných spôsobov dopravy takúto výhodu nemajú.

168

| (447) | Komisia preto dospela k záveru, že toto opatrenie poskytuje BSCA selektívnu výhodu. |
| --- | --- |

(447)

Komisia preto dospela k záveru, že toto opatrenie poskytuje BSCA selektívnu výhodu.

ii)   Investičné rozhodnutie z roku 2003

1.   Uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve

| (448) | Región sa mohol držať programu z roku 2002. Rozhodnutiu z apríla 2003 teda zodpovedá opačný scenár založený na zachovaní investičného programu uvedeného v prílohe k dohovoru SOWAER/BSCA. Náklady investičného rozhodnutia z roku 2003 pre región – SOWAER teda zodpovedajú dodatočným nákladom v porovnaní s nákladmi, ktoré sa plánovali v investičnom programe v roku 2002. |
| --- | --- |

(448)

Región sa mohol držať programu z roku 2002. Rozhodnutiu z apríla 2003 teda zodpovedá opačný scenár založený na zachovaní investičného programu uvedeného v prílohe k dohovoru SOWAER/BSCA. Náklady investičného rozhodnutia z roku 2003 pre región – SOWAER teda zodpovedajú dodatočným nákladom v porovnaní s nákladmi, ktoré sa plánovali v investičnom programe v roku 2002.

| (449) | S cieľom preskúmať, či trhový subjekt prijal investičné rozhodnutie z roku 2003, je vhodné zistiť, či je súčasná čistá hodnota opatrenia z roku 2003 pozitívna. |
| --- | --- |

(449)

S cieľom preskúmať, či trhový subjekt prijal investičné rozhodnutie z roku 2003, je vhodné zistiť, či je súčasná čistá hodnota opatrenia z roku 2003 pozitívna.

| (450) | Rozdiely medzi plánom z roku 2003 a 2002 sa týkajú predpokladov z hľadiska investícií a očakávaného počtu cestujúcich. |
| --- | --- |

(450)

Rozdiely medzi plánom z roku 2003 a 2002 sa týkajú predpokladov z hľadiska investícií a očakávaného počtu cestujúcich.

| (451) | Pokiaľ ide o investície, Komisia konštatuje rozdiel pri položkách „nový terminál“ a „parkovisko“, a to z hľadiska ich výšky, ako aj dátumov týchto investícií. K zvýšeniu investícií na parkovisko a terminál došlo v roku 2002 v prvotnom investičnom pláne a v roku 2004 v investičnom pláne na rok 2003. Komisia preto konštatuje, že došlo k odstupu dvoch rokov medzi dvoma plánmi v oblasti investícií. Okrem iného sa Komisia na základe informácií predložených Belgickom domnieva, že hospodárska časť investícií na parkovisko a terminál predstavuje 93 %. Výška dodatočných investícií v dôsledku opatrenia z roku 2003 teda zodpovedá tomuto porovnaniu:

  Tabuľka 20


  Výška dodatočných investícii s odstupom dvoch rokov v dôsledku opatrenia z roku 2003











  (v miliónoch EUR) |
| --- | --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
| Nový terminál | 1,6 | 14 | 17 | 9,4 | – |
| Parkovanie pre vozidlá | 0,8 | 6 | 6 | 5 | 1,2 |
| Spolu | 2,4 | 20 | 23 | 14,4 | 1,2 |
| Hospodárska časť | 2,23 | 18,60 | 21,39 | 13,39 | 1,12 |
| | | | | | |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| Investície podľa plánu 2001/2002 | 0,23 | 11,53 | 11,53 | 2,77 | 0,00 |
| | | | | | |
| Výška dodatočných investícií (s odstupom dvoch rokov) | 2,00 | 7,07 | 9,86 | 10,63 | 1,12 |

(451)

Pokiaľ ide o investície, Komisia konštatuje rozdiel pri položkách „nový terminál“ a „parkovisko“, a to z hľadiska ich výšky, ako aj dátumov týchto investícií. K zvýšeniu investícií na parkovisko a terminál došlo v roku 2002 v prvotnom investičnom pláne a v roku 2004 v investičnom pláne na rok 2003. Komisia preto konštatuje, že došlo k odstupu dvoch rokov medzi dvoma plánmi v oblasti investícií. Okrem iného sa Komisia na základe informácií predložených Belgickom domnieva, že hospodárska časť investícií na parkovisko a terminál predstavuje 93 %. Výška dodatočných investícií v dôsledku opatrenia z roku 2003 teda zodpovedá tomuto porovnaniu:

Tabuľka 20

Tabuľka 20

Výška dodatočných investícii s odstupom dvoch rokov v dôsledku opatrenia z roku 2003

Výška dodatočných investícii s odstupom dvoch rokov v dôsledku opatrenia z roku 2003

(v miliónoch EUR)

2003

2004

2005

2006

2007

Nový terminál

1,6

14

17

9,4

–

Parkovanie pre vozidlá

0,8

6

6

5

1,2

Spolu

2,4

20

23

14,4

1,2

Hospodárska časť

2,23

18,60

21,39

13,39

1,12

2001

2002

2003

2004

2005

Investície podľa plánu 2001/2002

0,23

11,53

11,53

2,77

0,00

Výška dodatočných investícií (s odstupom dvoch rokov)

2,00

7,07

9,86

10,63

1,12

| (452) | Pokiaľ ide o objem cestujúcich, Komisia konštatuje odchýlku medzi úrovňou cestujúcich na rok 2003, ktorá sa predpokladala v roku 2002 (1,47 milióna) a úrovňou v roku 2003 (1,7 milióna). Komisia sa preto domnieva, že sa očakávalo, že dodatočné investície povedú za celé obdobie k nadbytku cestujúcich vo výške 16 % (1,7/1,47). Tento nadbytok cestujúcich by neviedol k nadbytku príjmov za obdobie 2003 – 2015, keďže sa predpokladá, že stropné hodnoty pohyblivého koncesného poplatku sa už v týchto rokoch dosiahli. Tento nárast prepravy má vplyv na príjmy od roku 2016, a teda na konečnú hodnotu letiska v roku 2015. |
| --- | --- |

(452)

Pokiaľ ide o objem cestujúcich, Komisia konštatuje odchýlku medzi úrovňou cestujúcich na rok 2003, ktorá sa predpokladala v roku 2002 (1,47 milióna) a úrovňou v roku 2003 (1,7 milióna). Komisia sa preto domnieva, že sa očakávalo, že dodatočné investície povedú za celé obdobie k nadbytku cestujúcich vo výške 16 % (1,7/1,47). Tento nadbytok cestujúcich by neviedol k nadbytku príjmov za obdobie 2003 – 2015, keďže sa predpokladá, že stropné hodnoty pohyblivého koncesného poplatku sa už v týchto rokoch dosiahli. Tento nárast prepravy má vplyv na príjmy od roku 2016, a teda na konečnú hodnotu letiska v roku 2015.

| (453) | Ako sa vysvetľuje v odôvodnení 424, s cieľom určiť diskontnú sadzbu Komisia odhadla priemerné vážené náklady na kapitál pre SOWAER v momente poskytnutia pomoci. Tento odhad vychádzal z týchto údajov a predpokladov:






  — | pomer medzi dlhom a vlastným kapitálom 30 % spoločnosti SOWAER (169), a teda časť dlhu pri financovaní (rD) vo výške 23 %, |
| --- | --- | --- |

(453)

Ako sa vysvetľuje v odôvodnení 424, s cieľom určiť diskontnú sadzbu Komisia odhadla priemerné vážené náklady na kapitál pre SOWAER v momente poskytnutia pomoci. Tento odhad vychádzal z týchto údajov a predpokladov:

—

pomer medzi dlhom a vlastným kapitálom 30 % spoločnosti SOWAER (169), a teda časť dlhu pri financovaní (rD) vo výške 23 %,

169

D

| — | náklady pred zdanením dlhu (kD) rovnajúce sa priemerným váženým nákladom pred zdanením dlhu SOWAER v roku 2002, čo je od 4,9 % do 5,5 %, |
| --- | --- |

—

náklady pred zdanením dlhu (kD) rovnajúce sa priemerným váženým nákladom pred zdanením dlhu SOWAER v roku 2002, čo je od 4,9 % do 5,5 %,

D

| — | riziková prirážka (Δk) 5,64 % (170), |
| --- | --- |

—

riziková prirážka (Δk) 5,64 % (170),

170

| — | beta medzi 0,91 a 1,25, (170) |
| --- | --- |

—

beta medzi 0,91 a 1,25, (170)

170

| — | pokiaľ ide o náklady na vlastný kapitál, náklady pred zdanením kapitálu bez rizika (rf) medzi 4,3 % a 4,7 % (171), |
| --- | --- |

—

pokiaľ ide o náklady na vlastný kapitál, náklady pred zdanením kapitálu bez rizika (rf) medzi 4,3 % a 4,7 % (171),

f

171

| — | daňová sadzba (t) 33,99 %. |
| --- | --- |

—

daňová sadzba (t) 33,99 %.

Na základe týchto údajov a predpokladov je Komisia schopná vypočítať priemerné vážené náklady na kapitál (C) podľa tohto klasického vzorca:

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

kde náklady na kapitál (kE) sú dané modelom oceňovania aktív (MEDAF) podľa vzorca:

E

kE = rf + β × Δk

E

f

Na základe tohto vzorca a predchádzajúcich predpokladov sa Komisia domnieva, že diskontná sadzba 9,5 % predstavuje primeranú sadzbu.

| (454) | Vzhľadom na investície v období 2003 – 2007 a na očakávaný príjem vo forme konečnej hodnoty v roku 2015 výpočet čistej súčasnej hodnoty založenej na priemerných vážených nákladoch na kapitál 9,5 % viedla k hodnote – 19,81 milióna EUR. Investičné rozhodnutie z roku 2003, ako aj rozhodnutie z roku 2002, nie je preto v súlade s kritériom hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. |
| --- | --- |

(454)

Vzhľadom na investície v období 2003 – 2007 a na očakávaný príjem vo forme konečnej hodnoty v roku 2015 výpočet čistej súčasnej hodnoty založenej na priemerných vážených nákladoch na kapitál 9,5 % viedla k hodnote – 19,81 milióna EUR. Investičné rozhodnutie z roku 2003, ako aj rozhodnutie z roku 2002, nie je preto v súlade s kritériom hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve.

2.   Selektívnosť

| (455) | Komisia konštatuje, že pomoc sa udeľuje výlučne BSCA. Komisia preto dospela k záveru, že toto opatrenie poskytuje BSCA selektívnu výhodu. |
| --- | --- |

(455)

Komisia konštatuje, že pomoc sa udeľuje výlučne BSCA. Komisia preto dospela k záveru, že toto opatrenie poskytuje BSCA selektívnu výhodu.

iii)   Dohovory z roku 2006

| (456) | Dohovormi z roku 2006 sa:






  — | upravila oblasť služieb, za ktoré BSCA dostáva subvenciu od regiónu, a zaviedli sa stropné hodnoty tejto subvencie, |
| --- | --- | --- |

(456)

Dohovormi z roku 2006 sa:

—

upravila oblasť služieb, za ktoré BSCA dostáva subvenciu od regiónu, a zaviedli sa stropné hodnoty tejto subvencie,

| — | upravili podmienky výpočtu pohyblivej výšky koncesného poplatku, pričom sa zachovala horná hranica úrovne stanovenej v dohovore SOWAER/BSCA z roku 2002. |
| --- | --- |

—

upravili podmienky výpočtu pohyblivej výšky koncesného poplatku, pričom sa zachovala horná hranica úrovne stanovenej v dohovore SOWAER/BSCA z roku 2002.

| (457) | Pokiaľ ide o očakávané náklady opatrení z roku 2006, zavedením stropnej hodnoty subvencie zo strany regiónu, opatrenia z roku 2006 umožnili aj z hľadiska ex ante obmedziť zvyšovanie subvencie, a teda aj znížiť náklady pre celý subjekt región/SOWAER v porovnaní s predchádzajúcou situáciou. |
| --- | --- |

(457)

Pokiaľ ide o očakávané náklady opatrení z roku 2006, zavedením stropnej hodnoty subvencie zo strany regiónu, opatrenia z roku 2006 umožnili aj z hľadiska ex ante obmedziť zvyšovanie subvencie, a teda aj znížiť náklady pre celý subjekt región/SOWAER v porovnaní s predchádzajúcou situáciou.

ex ante

| (458) | Pokiaľ ide o očakávané príjmy opatrení z roku 2006, je vhodné uviesť, že podľa Belgicka sa rozhodlo upraviť podmienky výpočtu pohyblivej sumy koncesného poplatku tak, aby spoločnosti zodpovedné za správu letísk (a teda vrátane BSCA), ktoré získali právo určiť úroveň letiskových poplatkov, nemohli znižovať poplatok splatný SOWAER (pričom tento poplatok bol doteraz začlenený medzi letiskovými poplatkami). Podľa Belgicka spoločnosti SOWAER a BSCA chceli, aby sa v dohovoroch z roku 2006 neupravovala finančná rovnováha stanovená v dohovoroch z roku 2002. To je dôvod, pre ktorý:






  — | výška opatrení zostáva nezmenená, |
| --- | --- | --- |

(458)

Pokiaľ ide o očakávané príjmy opatrení z roku 2006, je vhodné uviesť, že podľa Belgicka sa rozhodlo upraviť podmienky výpočtu pohyblivej sumy koncesného poplatku tak, aby spoločnosti zodpovedné za správu letísk (a teda vrátane BSCA), ktoré získali právo určiť úroveň letiskových poplatkov, nemohli znižovať poplatok splatný SOWAER (pričom tento poplatok bol doteraz začlenený medzi letiskovými poplatkami). Podľa Belgicka spoločnosti SOWAER a BSCA chceli, aby sa v dohovoroch z roku 2006 neupravovala finančná rovnováha stanovená v dohovoroch z roku 2002. To je dôvod, pre ktorý:

—

výška opatrení zostáva nezmenená,

| — | zavádza sa ochranná doložka, v ktorej sa ustanovuje, že „
  za výnimočných okolností alebo v prípade zákonnej úpravy (...), bez ohľadu na vôľu zmluvných strán, ktoré by mohli zásadne pozmeniť systém dohovoru v neprospech jednej zo strán (...), zmluvné strany sa budú rovnako snažiť upraviť dohovor tak, aby sa nastolila rovnováha vzájomných plnení, a to pri zachovaní svojich príslušných záujmov, v spolupráci s regiónom Valónsko
  “. |
| --- | --- |

—

zavádza sa ochranná doložka, v ktorej sa ustanovuje, že „
  za výnimočných okolností alebo v prípade zákonnej úpravy (...), bez ohľadu na vôľu zmluvných strán, ktoré by mohli zásadne pozmeniť systém dohovoru v neprospech jednej zo strán (...), zmluvné strany sa budú rovnako snažiť upraviť dohovor tak, aby sa nastolila rovnováha vzájomných plnení, a to pri zachovaní svojich príslušných záujmov, v spolupráci s regiónom Valónsko
  “.

za výnimočných okolností alebo v prípade zákonnej úpravy (...), bez ohľadu na vôľu zmluvných strán, ktoré by mohli zásadne pozmeniť systém dohovoru v neprospech jednej zo strán (...), zmluvné strany sa budú rovnako snažiť upraviť dohovor tak, aby sa nastolila rovnováha vzájomných plnení, a to pri zachovaní svojich príslušných záujmov, v spolupráci s regiónom Valónsko

| (459) | Komisia sa domnieva, že by bolo vhodné, aby spoločnosť SOWAER rokovala s BSCA o úprave podmienok výpočtu pohyblivej výšky koncesného poplatku tak, aby spoločnosť BSCA nemohla upraviť úroveň pohyblivej výšky koncesného poplatku a znížiť letiskové poplatky (172). Okrem toho Komisia konštatuje, že bez nákladnej dopravy dosiahla stropná hodnota zavedená opatreniami z roku 2006 výšku 637 689 cestujúcich v roku 2006 a 1 737 378 cestujúcich v roku 2007, zatiaľ čo letisko Charleroi už malo 2 170 000 cestujúcich v roku 2006. Zachovaním stropnej hodnoty pohyblivej výšky koncesného poplatku na nezmenenej úrovni sa mala zachovať úroveň príjmov SOWAER. V prípade mimoriadnych okolností vedúcich k zníženiu pohyblivej výšky koncesného poplatku mohla SOWAER opätovne rokovať s BSCA s cieľom nájsť potrebné úpravy na opätovné nastolenie rovnováhy vzájomného poskytovania služieb. Opatrenia z roku 2006 by teda a priori nemali znížiť príjmy pre celý subjekt región/SOWAER. |
| --- | --- |

(459)

Komisia sa domnieva, že by bolo vhodné, aby spoločnosť SOWAER rokovala s BSCA o úprave podmienok výpočtu pohyblivej výšky koncesného poplatku tak, aby spoločnosť BSCA nemohla upraviť úroveň pohyblivej výšky koncesného poplatku a znížiť letiskové poplatky (172). Okrem toho Komisia konštatuje, že bez nákladnej dopravy dosiahla stropná hodnota zavedená opatreniami z roku 2006 výšku 637 689 cestujúcich v roku 2006 a 1 737 378 cestujúcich v roku 2007, zatiaľ čo letisko Charleroi už malo 2 170 000 cestujúcich v roku 2006. Zachovaním stropnej hodnoty pohyblivej výšky koncesného poplatku na nezmenenej úrovni sa mala zachovať úroveň príjmov SOWAER. V prípade mimoriadnych okolností vedúcich k zníženiu pohyblivej výšky koncesného poplatku mohla SOWAER opätovne rokovať s BSCA s cieľom nájsť potrebné úpravy na opätovné nastolenie rovnováhy vzájomného poskytovania služieb. Opatrenia z roku 2006 by teda a priori nemali znížiť príjmy pre celý subjekt región/SOWAER.

172

priori

| (460) | Opatreniami z roku 2006 sa teda a priori malo umožniť obmedzenie nákladov celého subjektu región/SOWAER (pozri odôvodnenie 457), pri zachovaní príjmov (pozri odôvodnenie 459). Komisia z toho usudzuje, že tieto opatrenia sú v súlade so zásadou hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Nepredstavujú teda štátnu pomoc. Toto opatrenie je teda vylúčené z následnej analýzy. |
| --- | --- |

(460)

Opatreniami z roku 2006 sa teda a priori malo umožniť obmedzenie nákladov celého subjektu región/SOWAER (pozri odôvodnenie 457), pri zachovaní príjmov (pozri odôvodnenie 459). Komisia z toho usudzuje, že tieto opatrenia sú v súlade so zásadou hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Nepredstavujú teda štátnu pomoc. Toto opatrenie je teda vylúčené z následnej analýzy.

a priori

iv)   Zmena dohovoru región/BSCA z roku 2008

| (461) | Zmenou dohovoru medzi regiónom a spoločnosťou BSCA z 15. januára 2008 sa zaviedol záväzok regiónu vziať si na zodpovednosť nové služby hospodárskej povahy (radenie lietadiel atď.) prostredníctvom subvencie na niektoré služby spojené s prevádzkou letiska. Za tieto aktivity bol predtým zodpovedný región. |
| --- | --- |

(461)

Zmenou dohovoru medzi regiónom a spoločnosťou BSCA z 15. januára 2008 sa zaviedol záväzok regiónu vziať si na zodpovednosť nové služby hospodárskej povahy (radenie lietadiel atď.) prostredníctvom subvencie na niektoré služby spojené s prevádzkou letiska. Za tieto aktivity bol predtým zodpovedný región.

| (462) | Podľa Belgicka mal celý subjekt región/SOWAER záujem o tento presun kompetencií, hoci by sa tým zaviazali zodpovedať za vzniknuté náklady, lebo sa tým mohlo prejsť k zníženiu nákladov, keďže tieto služby mala poskytovať spoločnosť BSCA a nie priamo región. |
| --- | --- |

(462)

Podľa Belgicka mal celý subjekt región/SOWAER záujem o tento presun kompetencií, hoci by sa tým zaviazali zodpovedať za vzniknuté náklady, lebo sa tým mohlo prejsť k zníženiu nákladov, keďže tieto služby mala poskytovať spoločnosť BSCA a nie priamo región.

| (463) | Na podporu svojho tvrdenia Belgicko cituje odôvodnenie návrhu nariadenia (173), ktorým sa na spoločnosť BSCA preniesla zodpovednosť za úlohy v oblasti bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti, ako aj správu valónskeho parlamentu zo 6. decembra 2007 týkajúcu sa tohto nariadenia. |
| --- | --- |

(463)

Na podporu svojho tvrdenia Belgicko cituje odôvodnenie návrhu nariadenia (173), ktorým sa na spoločnosť BSCA preniesla zodpovednosť za úlohy v oblasti bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti, ako aj správu valónskeho parlamentu zo 6. decembra 2007 týkajúcu sa tohto nariadenia.

173

| (464) | V odôvodnení uvedeného návrhu nariadenia sa uvádzajú ciele presunu úloh v oblasti bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti na spoločnosti zodpovedné za správu valónskych letísk, a to konkrétne:






  — | vytvárať úspory z rozsahu, |
| --- | --- | --- |

(464)

V odôvodnení uvedeného návrhu nariadenia sa uvádzajú ciele presunu úloh v oblasti bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti na spoločnosti zodpovedné za správu valónskych letísk, a to konkrétne:

—

vytvárať úspory z rozsahu,

| — | dosiahnuť rentabilnosť investícií schválených regiónom, |
| --- | --- |

—

dosiahnuť rentabilnosť investícií schválených regiónom,

| — | zvýšiť zodpovednosť spoločností zodpovedných za správu a financovanie vykonávania operačných úloh, |
| --- | --- |

—

zvýšiť zodpovednosť spoločností zodpovedných za správu a financovanie vykonávania operačných úloh,

| — | fiškálne optimalizovať služby poskytované uvedenými pobočkami. |
| --- | --- |

—

fiškálne optimalizovať služby poskytované uvedenými pobočkami.

| (465) | Pokiaľ ide o posledný bod, Belgicko spresnilo, že išlo o odpočet DPH z poskytovania služieb subdodávateľa BSCA Security (v oblasti bezpečnostnej ochrany), ktoré región nemohol odpočítať na rozdiel od BSCA. |
| --- | --- |

(465)

Pokiaľ ide o posledný bod, Belgicko spresnilo, že išlo o odpočet DPH z poskytovania služieb subdodávateľa BSCA Security (v oblasti bezpečnostnej ochrany), ktoré región nemohol odpočítať na rozdiel od BSCA.

| (466) | Belgicko takisto cituje správu (174) valónskeho parlamentu o návrhu nariadenia, v ktorej minister bytovej výstavby, dopravy a územného rozvoja regiónu Valónsko uvádza, že:






  — | kumulovaný potenciálny zisk jednotnej správy (175) valónskeho rozpočtu do roku 2015 sa nachádza niekde medzi 12 miliónmi EUR (pri hypotéze konštantnej politiky) a 32 miliónmi EUR (hypotéza spočívajúca v najímaní nových sprostredkovateľov namiesto ich subdodávania), |
| --- | --- | --- |

(466)

Belgicko takisto cituje správu (174) valónskeho parlamentu o návrhu nariadenia, v ktorej minister bytovej výstavby, dopravy a územného rozvoja regiónu Valónsko uvádza, že:

174

—

kumulovaný potenciálny zisk jednotnej správy (175) valónskeho rozpočtu do roku 2015 sa nachádza niekde medzi 12 miliónmi EUR (pri hypotéze konštantnej politiky) a 32 miliónmi EUR (hypotéza spočívajúca v najímaní nových sprostredkovateľov namiesto ich subdodávania),

175

| — | pokiaľ ide o DPH, nové štruktúry umožnia odpočítať DPH (čo je 21 % zo 7 miliónov EUR každý rok). |
| --- | --- |

—

pokiaľ ide o DPH, nové štruktúry umožnia odpočítať DPH (čo je 21 % zo 7 miliónov EUR každý rok).

| (467) | Napokon, podľa Belgicka sa poskytované služby spojené s kontrolou bezpečnostnej ochrany vo veľkej miere odlišujú v závislosti od časti daného dňa či ročného obdobia, a to podľa počtu cestujúcich prechádzajúcich letiskom. Keďže za tieto úlohy nesie zodpovednosť región, práve región bol povinný zabezpečiť nepretržitú prítomnosť, aj keď táto činnosť bola slabšia, lebo podľa neho ho k tomu viazal služobný poriadok úradníkov. Časový harmonogram pracovníkov BSCA a jeho subdodávateľa BSCA Security bol prispôsobiteľný podľa činnosti letiska. |
| --- | --- |

(467)

Napokon, podľa Belgicka sa poskytované služby spojené s kontrolou bezpečnostnej ochrany vo veľkej miere odlišujú v závislosti od časti daného dňa či ročného obdobia, a to podľa počtu cestujúcich prechádzajúcich letiskom. Keďže za tieto úlohy nesie zodpovednosť región, práve región bol povinný zabezpečiť nepretržitú prítomnosť, aj keď táto činnosť bola slabšia, lebo podľa neho ho k tomu viazal služobný poriadok úradníkov. Časový harmonogram pracovníkov BSCA a jeho subdodávateľa BSCA Security bol prispôsobiteľný podľa činnosti letiska.

| (468) | Komisia sa domnieva, že rozumný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve mohol účinne požiadať BSCA o zbavenie záväzku vykonávať tieto činnosti, a to kompenzovaním vzniknutých nákladov (namiesto toho, aby sám pokračoval v ich vykonávaní), keďže mohol očakávať pokles týchto nákladov. Prvky poskytnuté Belgickom stačia na to, aby sa preukázalo, že sa na základe opatrenia mohlo očakávať zníženie nákladov. Komisia z toho usudzuje, že toto opatrenie je v súlade s kritériom súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, a teda nepredstavuje štátnu pomoc. Toto opatrenie je teda vylúčené z následnej analýzy. |
| --- | --- |

(468)

Komisia sa domnieva, že rozumný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve mohol účinne požiadať BSCA o zbavenie záväzku vykonávať tieto činnosti, a to kompenzovaním vzniknutých nákladov (namiesto toho, aby sám pokračoval v ich vykonávaní), keďže mohol očakávať pokles týchto nákladov. Prvky poskytnuté Belgickom stačia na to, aby sa preukázalo, že sa na základe opatrenia mohlo očakávať zníženie nákladov. Komisia z toho usudzuje, že toto opatrenie je v súlade s kritériom súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, a teda nepredstavuje štátnu pomoc. Toto opatrenie je teda vylúčené z následnej analýzy.

b)   Uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na zvýšenie kapitálu BSCE upísaného SOWAER v decembri 2002

| (469) | Spoločnosť SOWAER 3. decembra 2002 uhradila sumu 3 808 660 EUR s cieľom získať 6 143 akcií BSCA, čo predstavuje 49,23 % kapitálu BSCA, a teda 620 EUR na akciu. |
| --- | --- |

(469)

Spoločnosť SOWAER 3. decembra 2002 uhradila sumu 3 808 660 EUR s cieľom získať 6 143 akcií BSCA, čo predstavuje 49,23 % kapitálu BSCA, a teda 620 EUR na akciu.

| (470) | V analýze obchodného plánu z roku 2002 sa konzultantská spoločnosť Deloitte & Touche vyjadrila, že subjekt región/SOWAER konal ako obozretný investor, pričom investované fondy do spoločnosti BSCA mali vytvoriť návratnosť investícií vo výške 27 % vzhľadom na očakávané výsledky BSCA za obdobie 2001 – 2010 (176). |
| --- | --- |

(470)

V analýze obchodného plánu z roku 2002 sa konzultantská spoločnosť Deloitte & Touche vyjadrila, že subjekt región/SOWAER konal ako obozretný investor, pričom investované fondy do spoločnosti BSCA mali vytvoriť návratnosť investícií vo výške 27 % vzhľadom na očakávané výsledky BSCA za obdobie 2001 – 2010 (176).

176

| (471) | Podľa výpočtov Komisie založených na obchodnom pláne BSCA z roku 2001 bola čistá súčasná hodnota BSCA po zvýšení kapitálu vo výške 65,6 milióna EUR. Vzhľadom na celkový počet akcií po zvýšení kapitálu táto čistá súčasná hodnota zodpovedá hodnote na akciu vo výške 5 287 EUR, čo je jasne vyššie ako vyplatená cena 620 EUR na akcie. |
| --- | --- |

(471)

Podľa výpočtov Komisie založených na obchodnom pláne BSCA z roku 2001 bola čistá súčasná hodnota BSCA po zvýšení kapitálu vo výške 65,6 milióna EUR. Vzhľadom na celkový počet akcií po zvýšení kapitálu táto čistá súčasná hodnota zodpovedá hodnote na akciu vo výške 5 287 EUR, čo je jasne vyššie ako vyplatená cena 620 EUR na akcie.

| (472) | Tieto prvky teda naznačujú, že zvýšenie kapitálu upísaného spoločnosťou SOWAER v decembri 2002 je v súlade so zásadou súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Komisia sa však nedomnieva, že nemožno vylúčiť, že by toto zvýšenie kapitálu udelilo spoločnosti BSCA hospodársku výhodu. Komisia z toho usudzuje, že toto zvýšenie kapitálu bolo uskutočnené krátko po udelení pomoci na základe dohovorov z roku 2002 a že navyše straty BSCA, z dôvodu ktorých bolo potrebné zvýšiť kapitál, sú spojené so všeobecnou štruktúrou systému vymedzenou v dohovoroch z roku 2002. Tieto dohovory teda poskytli BSCA hospodársku výhodu. Komisia preto nevylučuje, že zvýšenie kapitálu z roku 2002 mohlo takisto poskytnúť BSCA hospodársku výhodu. V prípade, že takáto výhoda existuje, bola udelená len BSCA a v dôsledku toho ide o selektívnu výhodu. |
| --- | --- |

(472)

Tieto prvky teda naznačujú, že zvýšenie kapitálu upísaného spoločnosťou SOWAER v decembri 2002 je v súlade so zásadou súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Komisia sa však nedomnieva, že nemožno vylúčiť, že by toto zvýšenie kapitálu udelilo spoločnosti BSCA hospodársku výhodu. Komisia z toho usudzuje, že toto zvýšenie kapitálu bolo uskutočnené krátko po udelení pomoci na základe dohovorov z roku 2002 a že navyše straty BSCA, z dôvodu ktorých bolo potrebné zvýšiť kapitál, sú spojené so všeobecnou štruktúrou systému vymedzenou v dohovoroch z roku 2002. Tieto dohovory teda poskytli BSCA hospodársku výhodu. Komisia preto nevylučuje, že zvýšenie kapitálu z roku 2002 mohlo takisto poskytnúť BSCA hospodársku výhodu. V prípade, že takáto výhoda existuje, bola udelená len BSCA a v dôsledku toho ide o selektívnu výhodu.

6.1.3.   Použitie štátnych zdrojov a pripísateľnosť opatrení štátu

Použitie štátnych zdrojov a pripísateľnosť opatrení štátu

| (473) | V tejto časti Komisia skúma, či sú dohovory z roku 2002, zvýšenie kapitálu z roku 2002 a investičné rozhodnutie z roku 2003 opatrenia poskytované prostredníctvom štátnych zdrojov. Na tento účel Komisia stanoví, či sú i) zdroje regiónu a SOWAER štátnymi zdrojmi a či sú ii) rozhodnutia SOWAER týkajúce sa opatrení pripísateľné orgánom verejnej moci. |
| --- | --- |

(473)

V tejto časti Komisia skúma, či sú dohovory z roku 2002, zvýšenie kapitálu z roku 2002 a investičné rozhodnutie z roku 2003 opatrenia poskytované prostredníctvom štátnych zdrojov. Na tento účel Komisia stanoví, či sú i) zdroje regiónu a SOWAER štátnymi zdrojmi a či sú ii) rozhodnutia SOWAER týkajúce sa opatrení pripísateľné orgánom verejnej moci.

6.1.3.1.   
  Štátne zdroje

Štátne zdroje

| (474) | Zdroje, ktorými disponuje región Valónsko ako územná jednotka (177), predstavujú štátne zdroje. |
| --- | --- |

(474)

Zdroje, ktorými disponuje región Valónsko ako územná jednotka (177), predstavujú štátne zdroje.

177

| (475) | Zdroje spoločnosti SOWAER, ktorá na 100 % patrí regiónu a je v jeho výlučnej kontrole, ktorými disponuje na zabezpečovanie úloh určených regiónom, predstavujú štátne zdroje. |
| --- | --- |

(475)

Zdroje spoločnosti SOWAER, ktorá na 100 % patrí regiónu a je v jeho výlučnej kontrole, ktorými disponuje na zabezpečovanie úloh určených regiónom, predstavujú štátne zdroje.

| (476) | V dôsledku toho opatrenia poskytnuté BSCA boli udelené prostredníctvom štátnych zdrojov. |
| --- | --- |

(476)

V dôsledku toho opatrenia poskytnuté BSCA boli udelené prostredníctvom štátnych zdrojov.

6.1.3.2.   
  Pripísateľnosť opatrení štátu

Pripísateľnosť opatrení štátu

| (477) | Rozhodnutia prijaté regiónom Valónsko ako územnou jednotkou (178) sú pripísateľné štátu. |
| --- | --- |

(477)

Rozhodnutia prijaté regiónom Valónsko ako územnou jednotkou (178) sú pripísateľné štátu.

178

| (478) | Pokiaľ ide o rozhodnutia prijaté spoločnosťou SOWAER, Komisia sa domnieva, a to najmä na základe rozsudku Stardust (179), že pripísateľnosť týchto rozhodnutí možno určiť na základe týchto aspektov:






  a) | Všeobecné aspekty






  — | ako sa uvádza v odôvodnení dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002, SOWAER je „špecializovaná spoločnosť poverená delegovanou úlohou v mene regiónu Valónsko“, |
| --- | --- | --- | --- |

(478)

Pokiaľ ide o rozhodnutia prijaté spoločnosťou SOWAER, Komisia sa domnieva, a to najmä na základe rozsudku Stardust (179), že pripísateľnosť týchto rozhodnutí možno určiť na základe týchto aspektov:

179

a)

Všeobecné aspekty

—

ako sa uvádza v odôvodnení dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002, SOWAER je „špecializovaná spoločnosť poverená delegovanou úlohou v mene regiónu Valónsko“,

| — | SOWAER na 100 % vlastní región Valónsko a patrí do jeho výlučnej kontroly, |
| --- | --- |

—

SOWAER na 100 % vlastní región Valónsko a patrí do jeho výlučnej kontroly,

| — | správnu radu tvoria výlučne zástupcovia regiónu, |
| --- | --- |

—

správnu radu tvoria výlučne zástupcovia regiónu,

| — | SOWAER je najmä poverená regiónom vykonávať na jeho účet a pod jeho kontrolou investičné programy schválené valónskou vládou, |
| --- | --- |

—

SOWAER je najmä poverená regiónom vykonávať na jeho účet a pod jeho kontrolou investičné programy schválené valónskou vládou,

| — | ako spresnilo (180) Belgicko, valónska vláda ako 100 % akcionár SOWAER schválila investičný program a dohliadala na jeho vykonávanie, |
| --- | --- |

—

ako spresnilo (180) Belgicko, valónska vláda ako 100 % akcionár SOWAER schválila investičný program a dohliadala na jeho vykonávanie,

180

| — | SOWAER riadi v mene regiónu Valónsko finančnú účasť v spoločnostiach, ktoré sú zodpovedné za správu letísk (vrátane BSCA), a to s cieľom zabezpečiť verejnú účasť v spoločnostiach zodpovedných za správu, ako aj súlad ich stratégií s usmerneniami vymedzenými valónskou vládou. |
| --- | --- |

—

SOWAER riadi v mene regiónu Valónsko finančnú účasť v spoločnostiach, ktoré sú zodpovedné za správu letísk (vrátane BSCA), a to s cieľom zabezpečiť verejnú účasť v spoločnostiach zodpovedných za správu, ako aj súlad ich stratégií s usmerneniami vymedzenými valónskou vládou.

| b) | Osobitné aspekty skúmaných opatrení |
| --- | --- |

b)

Osobitné aspekty skúmaných opatrení

i)   Dohovor SOWAER/BSCA z roku 2002

| (479) | Rozhodnutím z 23. mája 2001 valónska vláda schválila finančný plán SOWAER. Tento finančný plán zahŕňa investičný program letiska Charleroi, ktorý bol priložený k dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002. |
| --- | --- |

(479)

Rozhodnutím z 23. mája 2001 valónska vláda schválila finančný plán SOWAER. Tento finančný plán zahŕňa investičný program letiska Charleroi, ktorý bol priložený k dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002.

| (480) | Pokiaľ ide o výšku poplatku, za ktorý naďalej zodpovedá BSCA, za sprístupnenie infraštruktúry a prevzatie niektorých služieb, táto výška závisí od subvencie hradenej regiónom spoločnosti BSCA, ktorá prevzala štandardný poplatok. |
| --- | --- |

(480)

Pokiaľ ide o výšku poplatku, za ktorý naďalej zodpovedá BSCA, za sprístupnenie infraštruktúry a prevzatie niektorých služieb, táto výška závisí od subvencie hradenej regiónom spoločnosti BSCA, ktorá prevzala štandardný poplatok.

ii)   Investičné rozhodnutie z roku 2003

| (481) | Rozhodnutím z 3. apríla 2003 vláda prijala investičný program na rok 2003. |
| --- | --- |

(481)

Rozhodnutím z 3. apríla 2003 vláda prijala investičný program na rok 2003.

iii)   Zvýšenie upísaného kapitálu zo strany spoločnosti SOWAER v roku 2002

| (482) | Vo svojom rozhodnutí z 23. mája 2001 o finančnom pláne SOWAER región schválil zásadu postupných kapitálových injekcií do spoločností, ktoré spravujú valónske letiská (181). K uvedenému dátumu sa podľa finančného plánu spoločnosti SOWAER plánovala „kapitálová investícia do BSCA vo výške +/– 60 miliónov BEF [...] a následné rozloženie na tri roky, trikrát 30 miliónov (základné imanie vo výške 600 miliónov a majetková účasť spoločnosti SOWAER 25 %, čo predstavuje 150 miliónov),“ a to predstavuje jednu kapitálovú injekciu vo výške 3,718 milióna EUR rozloženú na tri roky. |
| --- | --- |

(482)

Vo svojom rozhodnutí z 23. mája 2001 o finančnom pláne SOWAER región schválil zásadu postupných kapitálových injekcií do spoločností, ktoré spravujú valónske letiská (181). K uvedenému dátumu sa podľa finančného plánu spoločnosti SOWAER plánovala „kapitálová investícia do BSCA vo výške +/– 60 miliónov BEF [...] a následné rozloženie na tri roky, trikrát 30 miliónov (základné imanie vo výške 600 miliónov a majetková účasť spoločnosti SOWAER 25 %, čo predstavuje 150 miliónov),“ a to predstavuje jednu kapitálovú injekciu vo výške 3,718 milióna EUR rozloženú na tri roky.

181

| (483) | Komisia z toho usúdila, že dohovory z roku 2002, zvýšenie kapitálu z roku 2002 a investičné rozhodnutie z roku 2003 sú opatrenia pripísateľné štátu. |
| --- | --- |

(483)

Komisia z toho usúdila, že dohovory z roku 2002, zvýšenie kapitálu z roku 2002 a investičné rozhodnutie z roku 2003 sú opatrenia pripísateľné štátu.

6.1.4.   Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

| (484) | BSCA je ako správca letiska Charleroi konkurentom riadiacich orgánov iných letísk, ktoré patria do rovnakej spádovej oblasti. Komisia najmä konštatuje, že letisko Brusel-National je od neho vzdialené 69 km po ceste, letisko v Liège 78 km, letisko v Lille-Lesquin 121 km a letisko Maastricht-Aachen 126 km (182). Tieto letiská konkurujúce letisku Charleroi sa nachádzajú v Belgicku alebo v iných členských štátoch. |
| --- | --- |

(484)

BSCA je ako správca letiska Charleroi konkurentom riadiacich orgánov iných letísk, ktoré patria do rovnakej spádovej oblasti. Komisia najmä konštatuje, že letisko Brusel-National je od neho vzdialené 69 km po ceste, letisko v Liège 78 km, letisko v Lille-Lesquin 121 km a letisko Maastricht-Aachen 126 km (182). Tieto letiská konkurujúce letisku Charleroi sa nachádzajú v Belgicku alebo v iných členských štátoch.

182

| (485) | Na webovom sídle BSCA sa potvrdzuje medzinárodný rozmer letiska Charleroi: letisko Charleroi „sa nachádza 45 minút od centra Bruselu, na juh od Holandska, na severozápad od Francúzska a Luxemburska a na západ od Nemecka, 2 hodiny cesty od veľkých miest, ako je Kolín, Paríž, či Amsterdam“; jeho spádová oblasť „má 5 miliónov potenciálnych cestujúcich menej ako jednu hodinu cesty a viac ako 15 miliónov menej ako dve hodiny cesty“ (183). |
| --- | --- |

(485)

Na webovom sídle BSCA sa potvrdzuje medzinárodný rozmer letiska Charleroi: letisko Charleroi „sa nachádza 45 minút od centra Bruselu, na juh od Holandska, na severozápad od Francúzska a Luxemburska a na západ od Nemecka, 2 hodiny cesty od veľkých miest, ako je Kolín, Paríž, či Amsterdam“; jeho spádová oblasť „má 5 miliónov potenciálnych cestujúcich menej ako jednu hodinu cesty a viac ako 15 miliónov menej ako dve hodiny cesty“ (183).

183

| (486) | Opatrenia v prospech BSCA za predpokladu, že tomuto letisku poskytujú hospodársku výhodu, podnecujú leteckých dopravcov a cestujúcich k tomu, aby si vybrali skôr letisko Charleroi – a teda jeho správcu BSCA – ako letiská nachádzajúce sa v tej istej spádovej oblasti vrátane letísk nachádzajúcich sa v iných členských štátoch. Hrozí teda, že narúšajú hospodársku súťaž medzi správcami letísk a majú vplyv na výmeny medzi členskými štátmi. |
| --- | --- |

(486)

Opatrenia v prospech BSCA za predpokladu, že tomuto letisku poskytujú hospodársku výhodu, podnecujú leteckých dopravcov a cestujúcich k tomu, aby si vybrali skôr letisko Charleroi – a teda jeho správcu BSCA – ako letiská nachádzajúce sa v tej istej spádovej oblasti vrátane letísk nachádzajúcich sa v iných členských štátoch. Hrozí teda, že narúšajú hospodársku súťaž medzi správcami letísk a majú vplyv na výmeny medzi členskými štátmi.

6.1.5.   Záver o existencii štátnej pomoci spoločnosti BSCA

Záver o existencii štátnej pomoci spoločnosti BSCA

| (487) | Vzhľadom na to, čo bolo uvedené, sa Komisia domnieva, že dohovory z roku 2002 a investičné rozhodnutie z roku 2003 predstavujú štátnu pomoc v prospech BSCA. Komisia nevylučuje, že zvýšenie kapitálu BSCA upísaného SOWAER v roku 2002 môže takisto predstavovať štátnu pomoc v prospech BSCA. |
| --- | --- |

(487)

Vzhľadom na to, čo bolo uvedené, sa Komisia domnieva, že dohovory z roku 2002 a investičné rozhodnutie z roku 2003 predstavujú štátnu pomoc v prospech BSCA. Komisia nevylučuje, že zvýšenie kapitálu BSCA upísaného SOWAER v roku 2002 môže takisto predstavovať štátnu pomoc v prospech BSCA.

6.2.   Existencia štátnej pomoci v prospech spoločnosti Ryanair

Existencia štátnej pomoci v prospech spoločnosti Ryanair

| (488) | S cieľom určiť, či opatrenia v prospech spoločnosti Ryanair predstavujú štátnu pomoc, Komisia najskôr preskúma, či je dodatok z roku 2010 pripísateľný štátu (časť 6.2.1), potom preskúma, či ostatné opatrenia v prospech spoločnosti Ryanair poskytujú spoločnosti Ryanair výhodu (časť 6.2.2). |
| --- | --- |

(488)

S cieľom určiť, či opatrenia v prospech spoločnosti Ryanair predstavujú štátnu pomoc, Komisia najskôr preskúma, či je dodatok z roku 2010 pripísateľný štátu (časť 6.2.1), potom preskúma, či ostatné opatrenia v prospech spoločnosti Ryanair poskytujú spoločnosti Ryanair výhodu (časť 6.2.2).

6.2.1.   Pripísateľnosť dodatku z roku 2010 štátu

Pripísateľnosť dodatku z roku 2010 štátu

| (489) | V tejto časti Komisia preskúma, či je uzavretie dodatku z roku 2010 pripísateľné štátu. Ako uviedol Súdny dvor v rozsudku vo veci Stardust (184), „preto samotná skutočnosť, že podnik podlieha štátnej kontrole, nestačí na to, aby opatrenia tohto podniku (...) bolo možné považovať za pripísateľné štátu. Takisto je nevyhnutné preskúmať, či sa orgány verejnej moci musia považovať za zapojené takým či onakým spôsobom do prijatia tohto opatrenia.“ V rozsudku vo veci Stardust sa takisto uvádza, že „pripísateľnosť opatrenia prijatého verejným podnikom štátu možno odvodiť podľa súboru ukazovateľov vyplývajúcich z okolností veci a kontextu, v ktorom bolo príslušné opatrenia prijaté.“ |
| --- | --- |

(489)

V tejto časti Komisia preskúma, či je uzavretie dodatku z roku 2010 pripísateľné štátu. Ako uviedol Súdny dvor v rozsudku vo veci Stardust (184), „preto samotná skutočnosť, že podnik podlieha štátnej kontrole, nestačí na to, aby opatrenia tohto podniku (...) bolo možné považovať za pripísateľné štátu. Takisto je nevyhnutné preskúmať, či sa orgány verejnej moci musia považovať za zapojené takým či onakým spôsobom do prijatia tohto opatrenia.“ V rozsudku vo veci Stardust sa takisto uvádza, že „pripísateľnosť opatrenia prijatého verejným podnikom štátu možno odvodiť podľa súboru ukazovateľov vyplývajúcich z okolností veci a kontextu, v ktorom bolo príslušné opatrenia prijaté.“

184

a)   Pokiaľ ide o vlastníctvo kapitálu a hlasy podľa akcií emitovaných podnikom:

| (490) | Dňa 6. decembra 2010, v čase uzatvorenia dodatku z roku 2010 k zmluve so spoločnosťou Ryanair, bolo vlastníctvo kapitálu spoločnosti BSCA rozdelené takto:






  — | 22,56 % vo vlastníctve SOWAER, spoločnosti patriacej v plnej miere regiónu a pod jeho výlučnou kontrolou, |
| --- | --- | --- |

(490)

Dňa 6. decembra 2010, v čase uzatvorenia dodatku z roku 2010 k zmluve so spoločnosťou Ryanair, bolo vlastníctvo kapitálu spoločnosti BSCA rozdelené takto:

—

22,56 % vo vlastníctve SOWAER, spoločnosti patriacej v plnej miere regiónu a pod jeho výlučnou kontrolou,

| — | 27,65 % vo vlastníctve Sogepa („valónskej spoločnosti zodpovednej za správu a účasť“), finančného nástroja regiónu na pomoc reorganizujúcim sa podnikom; spoločnosť patriaca v plnej miere regiónu a pod jeho výlučnou kontrolou, |
| --- | --- |

—

27,65 % vo vlastníctve Sogepa („valónskej spoločnosti zodpovednej za správu a účasť“), finančného nástroja regiónu na pomoc reorganizujúcim sa podnikom; spoločnosť patriaca v plnej miere regiónu a pod jeho výlučnou kontrolou,

| — | 19,16 % vo vlastníctve Sambrivest, spoločnosti rizikového kapitálu, ktorá je na 50 % vlastnená regiónom a podlieha spoločnej kontrole regiónu a súkromných akcionárov (185), |
| --- | --- |

—

19,16 % vo vlastníctve Sambrivest, spoločnosti rizikového kapitálu, ktorá je na 50 % vlastnená regiónom a podlieha spoločnej kontrole regiónu a súkromných akcionárov (185),

185

| — | 2,32 % vo vlastníctve Igretec („Združenie obcí pre riadenie a vykonávanie technických a ekonomických štúdií“), |
| --- | --- |

—

2,32 % vo vlastníctve Igretec („Združenie obcí pre riadenie a vykonávanie technických a ekonomických štúdií“),

| — | 27,65 % vo vlastníctve Belgian Airports, plne súkromnej spoločnosti tvorenej talianskou skupinou SAVE a belgickou spoločnosťou Holding Communal SA. |
| --- | --- |

—

27,65 % vo vlastníctve Belgian Airports, plne súkromnej spoločnosti tvorenej talianskou skupinou SAVE a belgickou spoločnosťou Holding Communal SA.

Keďže spoločnosti SOWAER a Sogepa vlastnili viac ako polovicu akcií BSCA a patrili v plnej miere regiónu, verejné orgány vlastnili väčšinu kapitálu BSCA a patrila im väčšina hlasov pridelených týmto akciám.

b)   Pokiaľ ide o možnosť určiť viac ako polovicu členov správneho orgánu:

| (491) | V čase uzavretia dodatku zo 6. decembra 2010 sa v platných stanovách BSCA uvádzalo (186):

  „Správnu radu BSCA tvorí najviac 19 členov:






  i) | 12 administrátorov vymenovaných na návrh akcionárov kategórie A (187); |
| --- | --- | --- |

(491)

V čase uzavretia dodatku zo 6. decembra 2010 sa v platných stanovách BSCA uvádzalo (186):

186

„Správnu radu BSCA tvorí najviac 19 členov:

i)

12 administrátorov vymenovaných na návrh akcionárov kategórie A (187);

187

| ii) | štyria administrátori vymenovaní na návrh akcionárov kategórie C (188); |
| --- | --- |

ii)

štyria administrátori vymenovaní na návrh akcionárov kategórie C (188);

188

| iii) | traja nezávislí administrátori, z toho dvaja vymenovaní na návrh akcionárov kategórie A, s ktorých kandidatúrou región predbežne súhlasil, a jeden nezávislý administrátor vymenovaný na návrh akcionárov kategórie C (...) |
| --- | --- |

iii)

traja nezávislí administrátori, z toho dvaja vymenovaní na návrh akcionárov kategórie A, s ktorých kandidatúrou región predbežne súhlasil, a jeden nezávislý administrátor vymenovaný na návrh akcionárov kategórie C (...)

Pokiaľ ide o 12 administrátorov uvedených v bode i), dvoch navrhne Sambrinvest, jedného Igretec a dvoch Sogepa (...)

Navrhované kandidatúry akcionárov kategórie A musia vždy získať predbežný súhlas regiónu Valónsko, avšak s výnimkou kandidatúr navrhovaných spoločnosťami Igretec, Sambrinvest, Sogepa.“

| (492) | Väčšina administrátorov (12 z 19) je teda vymenovaná:






  — | buď so súhlasom regiónu (9 administrátorov, z toho 7 kategórie A a 2 nezávislí administrátori), |
| --- | --- | --- |

(492)

Väčšina administrátorov (12 z 19) je teda vymenovaná:

—

buď so súhlasom regiónu (9 administrátorov, z toho 7 kategórie A a 2 nezávislí administrátori),

| — | alebo na návrh subjektov, ktoré podliehajú výlučnej kontrole regiónu (3 administrátori vymenovaní na návrh Igretec a Sogepa). |
| --- | --- |

—

alebo na návrh subjektov, ktoré podliehajú výlučnej kontrole regiónu (3 administrátori vymenovaní na návrh Igretec a Sogepa).

| (493) | Aj pri vylúčení dvoch nezávislých administrátorov je väčšina administrátorov (10) vymenovaná buď so súhlasom regiónu (7), alebo na návrh subjektov, ktoré podliehajú výlučnej kontrole regiónu (3). |
| --- | --- |

(493)

Aj pri vylúčení dvoch nezávislých administrátorov je väčšina administrátorov (10) vymenovaná buď so súhlasom regiónu (7), alebo na návrh subjektov, ktoré podliehajú výlučnej kontrole regiónu (3).

| (494) | Tri kritériá stanovené v smernici o transparentnosti teda boli v čase uzatvorenia dodatku z roku 2010 splnené. Tieto kritériá však umožňujú predpokladať len dominantný vplyv verejných orgánov. Ako sa uvádza v článku 2 smernice o transparentnosti, je rovnako vhodné preskúmať platné pravidlá na stanovenie toho, či mali verejné orgány dominantný vplyv. |
| --- | --- |

(494)

Tri kritériá stanovené v smernici o transparentnosti teda boli v čase uzatvorenia dodatku z roku 2010 splnené. Tieto kritériá však umožňujú predpokladať len dominantný vplyv verejných orgánov. Ako sa uvádza v článku 2 smernice o transparentnosti, je rovnako vhodné preskúmať platné pravidlá na stanovenie toho, či mali verejné orgány dominantný vplyv.

c)   Pokiaľ ide o platné pravidlá na stanovenie toho, či mali verejné orgány dominantný vplyv:

| (495) | V článku 4.2.3 dohody akcionárov z júna 2009 medzi spoločnosťami SOWAER, Sogepa, Sambrinvest a Igretec na jednej strane a spoločnosťou Belgian Airports (Save) na druhej strane, podľa článku 16 stanov BSCA platných v čase uzatvorenia dodatku z roku 2010, sa stanovuje, že administrátori kategórie C vymenovaní na návrh Belgian Airports majú právo veta pri niektorých kategóriách rozhodovania:

  „(...) Rozhodnutia prijíma správna rada jednoduchou väčšinou hlasov, okrem rozhodnutí týkajúcich sa nasledujúcich záležitostí, ktoré si okrem iného vyžadujú súhlas všetkých administrátorov kategórie C:






  i) | akákoľvek zmena obchodného plánu; |
| --- | --- | --- |

(495)

V článku 4.2.3 dohody akcionárov z júna 2009 medzi spoločnosťami SOWAER, Sogepa, Sambrinvest a Igretec na jednej strane a spoločnosťou Belgian Airports (Save) na druhej strane, podľa článku 16 stanov BSCA platných v čase uzatvorenia dodatku z roku 2010, sa stanovuje, že administrátori kategórie C vymenovaní na návrh Belgian Airports majú právo veta pri niektorých kategóriách rozhodovania:

„(...) Rozhodnutia prijíma správna rada jednoduchou väčšinou hlasov, okrem rozhodnutí týkajúcich sa nasledujúcich záležitostí, ktoré si okrem iného vyžadujú súhlas všetkých administrátorov kategórie C:

i)

akákoľvek zmena obchodného plánu;

| ii) | prijatie nových obchodných plánov podľa obchodného plánu na obdobie 2009 – 2012 a akákoľvek ich zmena; |
| --- | --- |

ii)

prijatie nových obchodných plánov podľa obchodného plánu na obdobie 2009 – 2012 a akákoľvek ich zmena;

| iii) | akékoľvek rozhodnutie, ktoré sa odchyľuje od platného obchodného plánu bez toho, aby ho formálne zmenilo; |
| --- | --- |

iii)

akékoľvek rozhodnutie, ktoré sa odchyľuje od platného obchodného plánu bez toho, aby ho formálne zmenilo;

| iv) | prijatie ročného rozpočtu spoločnosti (najmä pokiaľ ide o rozvoj, investície, projekty, štúdie, vybavenie, nepriame náklady a zamestnancov) a akákoľvek jeho zmena vo výške viac ako 100 000 EUR; |
| --- | --- |

iv)

prijatie ročného rozpočtu spoločnosti (najmä pokiaľ ide o rozvoj, investície, projekty, štúdie, vybavenie, nepriame náklady a zamestnancov) a akákoľvek jeho zmena vo výške viac ako 100 000 EUR;

| v) | návrh pozmeniť politiku vyplácania dividend, ktorý sa má predložiť valnému zhromaždeniu; |
| --- | --- |

v)

návrh pozmeniť politiku vyplácania dividend, ktorý sa má predložiť valnému zhromaždeniu;

| vi) | schválenie akejkoľvek zmluvy alebo dohody medzi spoločnosťou a regiónom Valónsko alebo ktoroukoľvek spoločnosťou, ktorá podlieha priamej alebo nepriamej kontrole tohto regiónu; |
| --- | --- |

vi)

schválenie akejkoľvek zmluvy alebo dohody medzi spoločnosťou a regiónom Valónsko alebo ktoroukoľvek spoločnosťou, ktorá podlieha priamej alebo nepriamej kontrole tohto regiónu;

| vii) | vzťah medzi spoločnosťou a spoločnosťou Ryanair; |
| --- | --- |

vii)

vzťah medzi spoločnosťou a spoločnosťou Ryanair;

| viii) | vymenovanie alebo odvolanie delegovaného administrátora; |
| --- | --- |

viii)

vymenovanie alebo odvolanie delegovaného administrátora;

| ix) | akékoľvek rozhodnutie spoločnosti týkajúce sa skutočností uvedených v sťažnosti, ktorú SOWAER predložila spoločnosť Belgian Airports v súlade s dohovorom o prevode akcií; |
| --- | --- |

ix)

akékoľvek rozhodnutie spoločnosti týkajúce sa skutočností uvedených v sťažnosti, ktorú SOWAER predložila spoločnosť Belgian Airports v súlade s dohovorom o prevode akcií;

| x) | akékoľvek rozhodnutie týkajúce sa vzťahu medzi BSCA a BSCA Security v oblasti bezpečnostnej ochrany (security) a |
| --- | --- |

x)

akékoľvek rozhodnutie týkajúce sa vzťahu medzi BSCA a BSCA Security v oblasti bezpečnostnej ochrany (security) a

| xi) | (...) uzatvorenie, zmena podmienok, vypovedanie zmluvy alebo odstúpenie od každého spoločného podniku a inej strategickej spolupráce ako s akcionármi Save alebo spoločnosťami, ktoré sú s nimi zviazané.“ |
| --- | --- |

xi)

(...) uzatvorenie, zmena podmienok, vypovedanie zmluvy alebo odstúpenie od každého spoločného podniku a inej strategickej spolupráce ako s akcionármi Save alebo spoločnosťami, ktoré sú s nimi zviazané.“

| (496) | Komisia z toho usudzuje, že v čase uzatvorenia dodatku z roku 2010 sa nemohlo prijať nijaké dôležité rozhodnutie týkajúce sa správy záležitostí BSCA bez súhlasu Belgian Airports. Spoločnosť BSCA teda podliehala spoločnej kontrole súkromných a verejných akcionárov, a teda nebola pod dominantným vplyvom len verejných akcionárov. |
| --- | --- |

(496)

Komisia z toho usudzuje, že v čase uzatvorenia dodatku z roku 2010 sa nemohlo prijať nijaké dôležité rozhodnutie týkajúce sa správy záležitostí BSCA bez súhlasu Belgian Airports. Spoločnosť BSCA teda podliehala spoločnej kontrole súkromných a verejných akcionárov, a teda nebola pod dominantným vplyvom len verejných akcionárov.

| (497) | V tejto súvislosti je vhodné poznamenať, že právo veta Belgian Airports sa týka vzťahov medzi BSCA a spoločnosťou Ryanair [pozri bod iv) v odôvodnení 495]. Bez súhlasu Belgian Airports nemala spoločnosť BSCA možnosť uplatňovať prípadné smernice verejných orgánov, pokiaľ ide o uzatvorenie dodatku z roku 2010. |
| --- | --- |

(497)

V tejto súvislosti je vhodné poznamenať, že právo veta Belgian Airports sa týka vzťahov medzi BSCA a spoločnosťou Ryanair [pozri bod iv) v odôvodnení 495]. Bez súhlasu Belgian Airports nemala spoločnosť BSCA možnosť uplatňovať prípadné smernice verejných orgánov, pokiaľ ide o uzatvorenie dodatku z roku 2010.

| (498) | Okrem toho sa po preskúmaní zápisníc správnych rád o uzatvorení dodatku z roku 2010, najmä zápisníc zo zasadnutí z 25. februára a 29. februára 2010 nezistila existencia takýchto smerníc. |
| --- | --- |

(498)

Okrem toho sa po preskúmaní zápisníc správnych rád o uzatvorení dodatku z roku 2010, najmä zápisníc zo zasadnutí z 25. februára a 29. februára 2010 nezistila existencia takýchto smerníc.

| (499) | Správna rada BSCA počas svojej schôdze z 25. februára 2010 jednohlasne vyjadrila svoj súhlas s návrhom dohody so spoločnosťou Ryanair. |
| --- | --- |

(499)

Správna rada BSCA počas svojej schôdze z 25. februára 2010 jednohlasne vyjadrila svoj súhlas s návrhom dohody so spoločnosťou Ryanair.

| (500) | Komisia z toho usudzuje, že rozhodnutie BSCA uzatvoriť dodatok z roku 2010 k zmluve so spoločnosťou Ryanair nemožno pripísať štátu. |
| --- | --- |

(500)

Komisia z toho usudzuje, že rozhodnutie BSCA uzatvoriť dodatok z roku 2010 k zmluve so spoločnosťou Ryanair nemožno pripísať štátu.

6.2.2.   Uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve

Uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve

| (501) | S cieľom posúdiť, či štátne opatrenie predstavuje pomoc, treba určiť, či podnik, ktorý je jeho príjemcom, získava hospodársku výhodu, ktorú by nezískal za obvyklých trhových podmienok (189). |
| --- | --- |

(501)

S cieľom posúdiť, či štátne opatrenie predstavuje pomoc, treba určiť, či podnik, ktorý je jeho príjemcom, získava hospodársku výhodu, ktorú by nezískal za obvyklých trhových podmienok (189).

189

| (502) | S cieľom stanoviť, či i) dohody z roku 2001; ii) ministerská vyhláška z 11. júna 2004 a list BSCA z 24. júna 2004; iii) dodatok z roku 2005 a iv) odstúpenie podielu v Promocy spoločnosti BSCA poskytujú výhodu spoločnosti Ryanair, Komisia skúmala, či sa prijatím týchto opatrení subjekt, ktorý ich poskytol, správal ako hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve. |
| --- | --- |

(502)

S cieľom stanoviť, či i) dohody z roku 2001; ii) ministerská vyhláška z 11. júna 2004 a list BSCA z 24. júna 2004; iii) dodatok z roku 2005 a iv) odstúpenie podielu v Promocy spoločnosti BSCA poskytujú výhodu spoločnosti Ryanair, Komisia skúmala, či sa prijatím týchto opatrení subjekt, ktorý ich poskytol, správal ako hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve.

6.2.2.1.   
  Určenie subjektu, ktorý opatrenia poskytol

Určenie subjektu, ktorý opatrenia poskytol

| (503) | Všeobecný súd v bode 102 svojho rozsudku zo 17. decembra 2008 o rozhodnutí z roku 2004 uviedol, že „odmietnutím Komisie preskúmať výhody poskytnuté Valónskym regiónom a BSCA spoločne a uplatniť zásadu súkromného investora v trhovom hospodárstve na opatrenia prijaté Valónskym regiónom napriek hospodárskym väzbám spájajúcim tieto dva subjekty došlo k nesprávnemu právnemu posúdeniu.“ |
| --- | --- |

(503)

Všeobecný súd v bode 102 svojho rozsudku zo 17. decembra 2008 o rozhodnutí z roku 2004 uviedol, že „odmietnutím Komisie preskúmať výhody poskytnuté Valónskym regiónom a BSCA spoločne a uplatniť zásadu súkromného investora v trhovom hospodárstve na opatrenia prijaté Valónskym regiónom napriek hospodárskym väzbám spájajúcim tieto dva subjekty došlo k nesprávnemu právnemu posúdeniu.“

| (504) | S cieľom uplatňovať kritérium súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve i) na dohody z roku 2001; ii) ministerskú vyhlášku z 11. júna 2004 a list BSCA z 24. júna 2004; iii) dodatok z roku 2005 a iv) odstúpenie podielu v Promocy spoločnosti BSCA, Komisia zváži, či vzhľadom na hospodárske a základné prepojenia medzi subjektom región/SOWAER a spoločnosťou BSCA v čase poskytnutia týchto opatrení (190), je subjektom, ktorý poskytuje opatrenie, zoskupenie tvorené regiónom, SOWAER a BSCA (ďalej len „región – SOWAER – BSCA“). |
| --- | --- |

(504)

S cieľom uplatňovať kritérium súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve i) na dohody z roku 2001; ii) ministerskú vyhlášku z 11. júna 2004 a list BSCA z 24. júna 2004; iii) dodatok z roku 2005 a iv) odstúpenie podielu v Promocy spoločnosti BSCA, Komisia zváži, či vzhľadom na hospodárske a základné prepojenia medzi subjektom región/SOWAER a spoločnosťou BSCA v čase poskytnutia týchto opatrení (190), je subjektom, ktorý poskytuje opatrenie, zoskupenie tvorené regiónom, SOWAER a BSCA (ďalej len „región – SOWAER – BSCA“).

190

| (505) | V dôsledku toho sa musia dve zmluvy z roku 2001 považovať za jedno opatrenie (ďalej len „zmluvy z roku 2001“). Okrem toho sa ministerská vyhláška z 11. júna 2004 a list BSCA z 24. júna 2004 (ďalej len „predbežný obchodný rámec z roku 2004“) musia považovať za jedno a to isté opatrenie. |
| --- | --- |

(505)

V dôsledku toho sa musia dve zmluvy z roku 2001 považovať za jedno opatrenie (ďalej len „zmluvy z roku 2001“). Okrem toho sa ministerská vyhláška z 11. júna 2004 a list BSCA z 24. júna 2004 (ďalej len „predbežný obchodný rámec z roku 2004“) musia považovať za jedno a to isté opatrenie.

| (506) | V dôsledku toho sa takisto s cieľom uplatňovať kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve finančné toky medzi týmito troma subjektmi zrušia a ich účty sa skonsolidujú. |
| --- | --- |

(506)

V dôsledku toho sa takisto s cieľom uplatňovať kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve finančné toky medzi týmito troma subjektmi zrušia a ich účty sa skonsolidujú.

6.2.2.2.   
  Uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve

Uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve

| (507) | S cieľom stanoviť, či sú opatrenia uvedené v časti 3.2 v súlade s kritériom hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, Komisia preskúmala v súlade s bodom 53 usmernení v oblasti letectva (191),






  a) | či cena účtovaná za letiskové služby zodpovedá trhovej cene alebo |
| --- | --- | --- |

(507)

S cieľom stanoviť, či sú opatrenia uvedené v časti 3.2 v súlade s kritériom hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, Komisia preskúmala v súlade s bodom 53 usmernení v oblasti letectva (191),

191

a)

či cena účtovaná za letiskové služby zodpovedá trhovej cene alebo

| b) | či je prostredníctvom analýzy ex ante možné preukázať, že dohody so spoločnosťou Ryanair mohli mať pozitívny hraničný prínos pre príjmy pre celok tvorený regiónom – SOWAER – BSCA. |
| --- | --- |

b)

či je prostredníctvom analýzy ex ante možné preukázať, že dohody so spoločnosťou Ryanair mohli mať pozitívny hraničný prínos pre príjmy pre celok tvorený regiónom – SOWAER – BSCA.

ex ante

a)   Porovnanie cien účtovaných za letiskové služby na letisku Charleroi s trhovou cenou

| (508) | Komisia má silné pochybnosti, či je v súčasnosti možné určiť vhodné porovnávacie kritérium na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované správcami letísk. |
| --- | --- |

(508)

Komisia má silné pochybnosti, či je v súčasnosti možné určiť vhodné porovnávacie kritérium na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované správcami letísk.

| (509) | Uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na základe priemernej ceny zistenej na iných podobných trhoch môže byť odôvodnené, ak trhovú cenu možno rozumne určiť alebo vyvodiť z iných trhových ukazovateľov. Táto metóda však nemôže byť rovnako opodstatnená v prípade letiskových služieb. Štruktúra nákladov a príjmov sa totiž na jednotlivých letiskách výrazne odlišuje. Tieto náklady a príjmy závisia od úrovne rozvoja letiska, od počtu leteckých dopravcov, ktorí na ňom pôsobia, od kapacity prepravy cestujúcich, od stavu infraštruktúry a súvisiacich investícií, od právneho rámca, ktorý sa môže v jednotlivých členských štátoch rôzniť, ako aj od strát a záväzkov, ktoré letisko vykázalo v minulosti (192). |
| --- | --- |

(509)

Uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na základe priemernej ceny zistenej na iných podobných trhoch môže byť odôvodnené, ak trhovú cenu možno rozumne určiť alebo vyvodiť z iných trhových ukazovateľov. Táto metóda však nemôže byť rovnako opodstatnená v prípade letiskových služieb. Štruktúra nákladov a príjmov sa totiž na jednotlivých letiskách výrazne odlišuje. Tieto náklady a príjmy závisia od úrovne rozvoja letiska, od počtu leteckých dopravcov, ktorí na ňom pôsobia, od kapacity prepravy cestujúcich, od stavu infraštruktúry a súvisiacich investícií, od právneho rámca, ktorý sa môže v jednotlivých členských štátoch rôzniť, ako aj od strát a záväzkov, ktoré letisko vykázalo v minulosti (192).

192

| (510) | Okrem toho liberalizácia trhu leteckej dopravy robí zložitejšou akúkoľvek analýzu, ktorá má porovnávaciu povahu. Ako je preukázané v predmetnom prípade, obchodné praktiky medzi letiskami a leteckými dopravcami sa nutne neodvíjajú od zoznamu verejných cien, pokiaľ ide o individuálne služby. Tieto obchodné vzťahy sú v skutočnosti veľmi rôznorodé. Zahŕňajú rozdelenie rizika podľa využívania letiska a súvisiacich obchodných a finančných povinností, rozšírenie ponukových mechanizmov (napríklad formou zľavy, ktorej výška závisí od počtu spojení alebo prepravených cestujúcich), ako aj rôzne rozdelenie rizika počas obdobia platnosti zmlúv. Transakcie medzi nimi sú preto ťažko porovnateľné na základe ceny za spiatočný let alebo za cestujúceho. |
| --- | --- |

(510)

Okrem toho liberalizácia trhu leteckej dopravy robí zložitejšou akúkoľvek analýzu, ktorá má porovnávaciu povahu. Ako je preukázané v predmetnom prípade, obchodné praktiky medzi letiskami a leteckými dopravcami sa nutne neodvíjajú od zoznamu verejných cien, pokiaľ ide o individuálne služby. Tieto obchodné vzťahy sú v skutočnosti veľmi rôznorodé. Zahŕňajú rozdelenie rizika podľa využívania letiska a súvisiacich obchodných a finančných povinností, rozšírenie ponukových mechanizmov (napríklad formou zľavy, ktorej výška závisí od počtu spojení alebo prepravených cestujúcich), ako aj rôzne rozdelenie rizika počas obdobia platnosti zmlúv. Transakcie medzi nimi sú preto ťažko porovnateľné na základe ceny za spiatočný let alebo za cestujúceho.

| (511) | Spoločnosť Ryanair podporuje názor, podľa ktorého je možné uplatňovať zásadu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, a to na základe porovnania obchodných praktík ostatných európskych letísk. Ryanair vychádza zo štúdie spoločnosti Oxera z 2. októbra 2011, v ktorej sa navrhovalo, aby na porovnanie poslúžili letiská Glasgow Prestwick a Liverpool John Lennon. |
| --- | --- |

(511)

Spoločnosť Ryanair podporuje názor, podľa ktorého je možné uplatňovať zásadu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, a to na základe porovnania obchodných praktík ostatných európskych letísk. Ryanair vychádza zo štúdie spoločnosti Oxera z 2. októbra 2011, v ktorej sa navrhovalo, aby na porovnanie poslúžili letiská Glasgow Prestwick a Liverpool John Lennon.

| (512) | Komisia však má vážne pochybnosti, či je vhodné túto situáciu porovnávať s týmito letiskami s cieľom zhodnotiť situáciu letiska Charleroi, keďže príjmy letiska Glasgow Prestwick vo veľkej miere pozostávajú z nákladnej dopravy, ktorá na letisku Charleroi chýba. Okrem toho v posledných rokoch tieto dve letiská prijímali verejné financovanie. |
| --- | --- |

(512)

Komisia však má vážne pochybnosti, či je vhodné túto situáciu porovnávať s týmito letiskami s cieľom zhodnotiť situáciu letiska Charleroi, keďže príjmy letiska Glasgow Prestwick vo veľkej miere pozostávajú z nákladnej dopravy, ktorá na letisku Charleroi chýba. Okrem toho v posledných rokoch tieto dve letiská prijímali verejné financovanie.

| (513) | Navyše, ako už bolo preukázané, transakcie, ktoré sa majú analyzovať, sa týkajú viacerých „cien“, konkrétne najmä rozličných letiskových poplatkov, ceny za služby pozemnej obsluhy a pri niektorých opatreniach príspevkov spoločnosti Promocy zodpovednej za marketingové opatrenia. Každá z týchto transakcií tak zahŕňa komplexný celok finančných tokov medzi správcom letiska a leteckým dopravcom a jeho pobočkami. |
| --- | --- |

(513)

Navyše, ako už bolo preukázané, transakcie, ktoré sa majú analyzovať, sa týkajú viacerých „cien“, konkrétne najmä rozličných letiskových poplatkov, ceny za služby pozemnej obsluhy a pri niektorých opatreniach príspevkov spoločnosti Promocy zodpovednej za marketingové opatrenia. Každá z týchto transakcií tak zahŕňa komplexný celok finančných tokov medzi správcom letiska a leteckým dopravcom a jeho pobočkami.

| (514) | Len porovnanie letiskových poplatkov, ktoré BSCA účtovala spoločnosti Ryanair, s letiskovými poplatkami účtovanými na porovnateľných letiskách by teda neprinieslo nijaký relevantný údaj v súvislosti s dodržaním zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Na to, aby bolo možné uplatniť porovnávaciu metódu na transakcie, ktoré sú predmetom tohto posúdenia, by bolo minimálne potrebné nájsť na letiskách zo zoznamu porovnateľných letísk súbor porovnateľných transakcií, ktorý by zahŕňal najmä rovnocenné marketingové služby a rovnocenné služby pozemnej obsluhy. Bolo by takmer nemožné vytvoriť zoznam porovnateľných transakcií, lebo transakcie, ktoré sú predmetom tohto posúdenia, sú veľmi komplexné a špecifické, a to tým viac, že ceny za služby pozemnej obsluhy a marketingové služby sú len málokedy verejne dostupné a bolo by zložité dostať sa k nim na účely zostavenia podkladu na porovnanie. |
| --- | --- |

(514)

Len porovnanie letiskových poplatkov, ktoré BSCA účtovala spoločnosti Ryanair, s letiskovými poplatkami účtovanými na porovnateľných letiskách by teda neprinieslo nijaký relevantný údaj v súvislosti s dodržaním zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Na to, aby bolo možné uplatniť porovnávaciu metódu na transakcie, ktoré sú predmetom tohto posúdenia, by bolo minimálne potrebné nájsť na letiskách zo zoznamu porovnateľných letísk súbor porovnateľných transakcií, ktorý by zahŕňal najmä rovnocenné marketingové služby a rovnocenné služby pozemnej obsluhy. Bolo by takmer nemožné vytvoriť zoznam porovnateľných transakcií, lebo transakcie, ktoré sú predmetom tohto posúdenia, sú veľmi komplexné a špecifické, a to tým viac, že ceny za služby pozemnej obsluhy a marketingové služby sú len málokedy verejne dostupné a bolo by zložité dostať sa k nim na účely zostavenia podkladu na porovnanie.

| (515) | Napokon aj za predpokladu, že by bolo možné na základe vhodnej porovnávacej analýzy stanoviť, že predmetné ceny, uvedené v jednotlivých transakciách, ktoré sú predmetom tohto vyšetrovania, sú rovnaké alebo sú vyššie ako trhové ceny stanovené na základe zoznamu porovnateľných transakcií, Komisia by na základe toho nemohla dospieť k záveru, že tieto transakcie zodpovedajú trhovým cenám, ak je zrejmé, že pri ich realizácii správca letiska mohol očakávať, že ich dôsledkom budú hraničné náklady vyššie ako hraničné príjmy. Nijaký hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve totiž nemá záujem ponúkať tovary alebo služby za trhovú cenu, ak by to viedlo k prírastkovej strate. |
| --- | --- |

(515)

Napokon aj za predpokladu, že by bolo možné na základe vhodnej porovnávacej analýzy stanoviť, že predmetné ceny, uvedené v jednotlivých transakciách, ktoré sú predmetom tohto vyšetrovania, sú rovnaké alebo sú vyššie ako trhové ceny stanovené na základe zoznamu porovnateľných transakcií, Komisia by na základe toho nemohla dospieť k záveru, že tieto transakcie zodpovedajú trhovým cenám, ak je zrejmé, že pri ich realizácii správca letiska mohol očakávať, že ich dôsledkom budú hraničné náklady vyššie ako hraničné príjmy. Nijaký hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve totiž nemá záujem ponúkať tovary alebo služby za trhovú cenu, ak by to viedlo k prírastkovej strate.

| (516) | V súvislosti s touto analýzou Komisia pokladá za vhodné pripomenúť, že v záujme uplatnenia usmernení v oblasti letectva boli Belgicko, ako aj zainteresované strany vyzvané, aby predložili pripomienky k uplatneniu ustanovení týchto usmernení na predmetnú vec. V danom prípade Belgicko ani zainteresované strany s výnimkou spoločnosti Ryanair v zásade nespochybnili prístup Komisie, podľa ktorého v prípade, že nie je možné určiť vhodné porovnávacie kritérium na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované letiskami leteckým dopravcom, je najrelevantnejšie kritérium na posúdenie dohôd, ktoré uzatvorili tieto zmluvné strany, analýza postupného rastu ziskovosti ex ante. |
| --- | --- |

(516)

V súvislosti s touto analýzou Komisia pokladá za vhodné pripomenúť, že v záujme uplatnenia usmernení v oblasti letectva boli Belgicko, ako aj zainteresované strany vyzvané, aby predložili pripomienky k uplatneniu ustanovení týchto usmernení na predmetnú vec. V danom prípade Belgicko ani zainteresované strany s výnimkou spoločnosti Ryanair v zásade nespochybnili prístup Komisie, podľa ktorého v prípade, že nie je možné určiť vhodné porovnávacie kritérium na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované letiskami leteckým dopravcom, je najrelevantnejšie kritérium na posúdenie dohôd, ktoré uzatvorili tieto zmluvné strany, analýza postupného rastu ziskovosti ex ante.

ex ante

b)   Analýza ziskovosti opatrení ex ante

ex ante

| (517) | So zreteľom na uvedené tvrdenia sa Komisia domnieva, že v tomto prípade sa musí uplatniť prístup, ktorý sa všeobecne presadzuje v usmerneniach o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti, pokiaľ ide o uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na vzťahy medzi letiskami a leteckými dopravcami, t. j. analýza ex ante hraničného rastu ziskovosti. Tento prístup odôvodňuje skutočnosť, že správca letiska môže mať objektívny záujem na uzatvorení transakcie s leteckým dopravcom, lebo môže rozumne očakávať, že na základe tejto transakcie si zlepší zisky (alebo zníži straty) v porovnaní s opačnou situáciou, keď by sa transakcia neuskutočnila (193), a to nezávisle od akéhokoľvek porovnania s podmienkami, ktoré leteckým dopravcom ponúkajú iní správcovia letísk, alebo s podmienkami, ktoré ten istý správca ponúka iným leteckým dopravcom. |
| --- | --- |

(517)

So zreteľom na uvedené tvrdenia sa Komisia domnieva, že v tomto prípade sa musí uplatniť prístup, ktorý sa všeobecne presadzuje v usmerneniach o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti, pokiaľ ide o uplatnenie kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na vzťahy medzi letiskami a leteckými dopravcami, t. j. analýza ex ante hraničného rastu ziskovosti. Tento prístup odôvodňuje skutočnosť, že správca letiska môže mať objektívny záujem na uzatvorení transakcie s leteckým dopravcom, lebo môže rozumne očakávať, že na základe tejto transakcie si zlepší zisky (alebo zníži straty) v porovnaní s opačnou situáciou, keď by sa transakcia neuskutočnila (193), a to nezávisle od akéhokoľvek porovnania s podmienkami, ktoré leteckým dopravcom ponúkajú iní správcovia letísk, alebo s podmienkami, ktoré ten istý správca ponúka iným leteckým dopravcom.

ex ante

193

| (518) | Ako sa stanovuje v bode 63 usmernení v oblasti letectva, „Komisia sa domnieva, že dohody uzatvorené medzi leteckými spoločnosťami a letiskom sa môžu považovať za dohody, ktoré spĺňajú kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, ak postupne prispievajú, z hľadiska ex ante, k ziskovosti letiska. Letisko by malo preukázať, že keď uzatvára dohodu s leteckou spoločnosťou (...), je počas trvania dohody schopné pokrývať všetky z nej vyplývajúce náklady s primeranou ziskovou maržou na základe rozumných strednodobých vyhliadok.“ (194) |
| --- | --- |

(518)

Ako sa stanovuje v bode 63 usmernení v oblasti letectva, „Komisia sa domnieva, že dohody uzatvorené medzi leteckými spoločnosťami a letiskom sa môžu považovať za dohody, ktoré spĺňajú kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, ak postupne prispievajú, z hľadiska ex ante, k ziskovosti letiska. Letisko by malo preukázať, že keď uzatvára dohodu s leteckou spoločnosťou (...), je počas trvania dohody schopné pokrývať všetky z nej vyplývajúce náklady s primeranou ziskovou maržou na základe rozumných strednodobých vyhliadok.“ (194)

194

| (519) | Komisia zdôrazňuje, že kritérium uvedené v bode 63 usmernení v oblasti letectva odráža logiku kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, ale že toto kritérium, ktoré odkazuje skôr na osobitné dohody uzatvorené medzi letiskami a leteckými dopravcami ako na všeobecný obchodný plán, ako je to vo všeobecnosti pri uplatňovaní kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, bolo spresnené len nedávno. V dôsledku toho Komisia uznala, že môže byť pre členské štáty a príslušné hospodárske subjekty zložité poskytovať dokumenty datované z obdobia, keď bolo opatrenie poskytnuté, a zodpovedajúce priamo tomu, čo sa upravuje v bode 63 usmernení v oblasti letectva, zatiaľ čo tieto dohody boli uzatvorené pred niekoľkými rokmi. Komisia zohľadní tieto úvahy pri uplatnení kritéria súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na dohody so spoločnosťou Ryanair. |
| --- | --- |

(519)

Komisia zdôrazňuje, že kritérium uvedené v bode 63 usmernení v oblasti letectva odráža logiku kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, ale že toto kritérium, ktoré odkazuje skôr na osobitné dohody uzatvorené medzi letiskami a leteckými dopravcami ako na všeobecný obchodný plán, ako je to vo všeobecnosti pri uplatňovaní kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, bolo spresnené len nedávno. V dôsledku toho Komisia uznala, že môže byť pre členské štáty a príslušné hospodárske subjekty zložité poskytovať dokumenty datované z obdobia, keď bolo opatrenie poskytnuté, a zodpovedajúce priamo tomu, čo sa upravuje v bode 63 usmernení v oblasti letectva, zatiaľ čo tieto dohody boli uzatvorené pred niekoľkými rokmi. Komisia zohľadní tieto úvahy pri uplatnení kritéria súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na dohody so spoločnosťou Ryanair.

| (520) | Podľa bodu 64 usmernení v oblasti letectva „na posúdenie, či dohoda, ktorú letisko uzatvorilo s leteckou spoločnosťou, spĺňa kritérium subjektu trhového hospodárstva, očakávané neletecké príjmy pochádzajúce z činnosti leteckej spoločnosti by sa mali zohľadniť spoločne s letiskovými poplatkami po odpočítaní všetkých zliav, marketingovej podpory alebo stimulačných opatrení. Podobne by sa mali zohľadniť aj všetky očakávané hraničné náklady, ktoré postupne vznikajú letisku v súvislosti s činnosťou leteckej spoločnosti na letisku (...). Na druhej strane náklady, ktoré by letisko muselo znášať bez ohľadu na dohodu uzatvorenú s leteckou spoločnosťou, by sa na účely kritéria subjektu trhového hospodárstva nemali zohľadňovať.“ (Poznámky pod čiarou sa neprevzali). |
| --- | --- |

(520)

Podľa bodu 64 usmernení v oblasti letectva „na posúdenie, či dohoda, ktorú letisko uzatvorilo s leteckou spoločnosťou, spĺňa kritérium subjektu trhového hospodárstva, očakávané neletecké príjmy pochádzajúce z činnosti leteckej spoločnosti by sa mali zohľadniť spoločne s letiskovými poplatkami po odpočítaní všetkých zliav, marketingovej podpory alebo stimulačných opatrení. Podobne by sa mali zohľadniť aj všetky očakávané hraničné náklady, ktoré postupne vznikajú letisku v súvislosti s činnosťou leteckej spoločnosti na letisku (...). Na druhej strane náklady, ktoré by letisko muselo znášať bez ohľadu na dohodu uzatvorenú s leteckou spoločnosťou, by sa na účely kritéria subjektu trhového hospodárstva nemali zohľadňovať.“ (Poznámky pod čiarou sa neprevzali).

| (521) | Okrem toho sa podľa bodu 66 uvedených usmernení uvádza, že: „Komisia pri posudzovaní dohôd uzatvorených s letiskom/leteckou spoločnosťou zohľadní aj mieru, do akej možno posudzované dohody považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti.“ (195) |
| --- | --- |

(521)

Okrem toho sa podľa bodu 66 uvedených usmernení uvádza, že: „Komisia pri posudzovaní dohôd uzatvorených s letiskom/leteckou spoločnosťou zohľadní aj mieru, do akej možno posudzované dohody považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti.“ (195)

195

| (522) | Komisia teda uplatnila kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve podľa uvedených zásad, a to na tieto opatrenia: |
| --- | --- |

(522)

Komisia teda uplatnila kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve podľa uvedených zásad, a to na tieto opatrenia:

i)   Zmluvy z roku 2001

| (523) | S cieľom určiť, či z hľadiska ex ante zmluvy z roku 2001 prispeli k ziskovosti subjektu, ktorý poskytol pomoc v súlade s bodom 63 usmernení v oblasti letectva, Komisia stanovila, či čistá súčasná hodnota zmlúv z roku 2001 bola pozitívna pre celý subjekt región – SOWAER – BSCA. Opačným scenárom je situácia, keď sa zmluvy 2001 neuzatvorili a keď sa subjekt región – SOWAER – BSCA rozhodol vzdať príjmov vyvolaných dodatočnou prepravou v dôsledku týchto zmlúv, a neznášať náklady vyvolané touto prepravou. |
| --- | --- |

(523)

S cieľom určiť, či z hľadiska ex ante zmluvy z roku 2001 prispeli k ziskovosti subjektu, ktorý poskytol pomoc v súlade s bodom 63 usmernení v oblasti letectva, Komisia stanovila, či čistá súčasná hodnota zmlúv z roku 2001 bola pozitívna pre celý subjekt región – SOWAER – BSCA. Opačným scenárom je situácia, keď sa zmluvy 2001 neuzatvorili a keď sa subjekt región – SOWAER – BSCA rozhodol vzdať príjmov vyvolaných dodatočnou prepravou v dôsledku týchto zmlúv, a neznášať náklady vyvolané touto prepravou.

ex ante

Obnova prírastkového obchodného plánu

| (524) | Ešte pred dohodami z roku 2001 spoločnosť BSCA vytvorila obchodný plán. Jedna časť tohto obchodného plánu sa však týkala nielen prijatých príjmov vďaka preprave spoločnosti Ryanair, ale aj príjmov prijatých vďaka preprave iných leteckých dopravcov. Na jednej strane sa tým vymedzili len príjmy a náklady spoločnosti BSCA, zatiaľ čo s cieľom uplatniť kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve je vhodné zvážiť, že subjekt, ktorý uzatvoril zmluvy z roku 2001 so spoločnosťou Ryanair, je subjekt región – SOWAER – BSCA. Tento obchodný plán sa teda môže využiť ako zdroj údajov, ale musí sa prepracovať, aby sa mohol využiť s cieľom uplatniť kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. |
| --- | --- |

(524)

Ešte pred dohodami z roku 2001 spoločnosť BSCA vytvorila obchodný plán. Jedna časť tohto obchodného plánu sa však týkala nielen prijatých príjmov vďaka preprave spoločnosti Ryanair, ale aj príjmov prijatých vďaka preprave iných leteckých dopravcov. Na jednej strane sa tým vymedzili len príjmy a náklady spoločnosti BSCA, zatiaľ čo s cieľom uplatniť kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve je vhodné zvážiť, že subjekt, ktorý uzatvoril zmluvy z roku 2001 so spoločnosťou Ryanair, je subjekt región – SOWAER – BSCA. Tento obchodný plán sa teda môže využiť ako zdroj údajov, ale musí sa prepracovať, aby sa mohol využiť s cieľom uplatniť kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve.

| (525) | Komisia teda obnovila to, čo malo byť obchodný plán pre subjekt región – SOWAER – BSCA s cieľom zhodnotiť očakávanú ziskovosť týchto zmlúv, a začlenili sa do neho len hraničné príjmy a náklady hospodárskych činností týkajúcich sa týchto zmlúv. Na tento účel Komisia vychádzala zo všeobecného obchodného plánu (t. j. ktorý sa týkal všetkých činností letiska a nielen osobitného vplyvu zmlúv z roku 2001) BSCA, ktorý bol k dispozícií pred uzatvorením zmlúv z roku 2001. Na základe tohto všeobecného obchodného plánu Komisia vypracovala prírastkový obchodný plán zahŕňajúci len hraničné hospodárske činnosti (t. j. ktorý zohľadňoval výlučne príjmy a náklady spojené s prepravou spoločnosti Ryanair) a izolujúci prepravu, hraničné náklady a príjmy, ktoré bolo možné očakávať zo zmlúv so spoločnosťou Ryanair pri ich uzatvorení (196). Komisia z toho následne vyvodila obchodný plán pre subjekt región – SOWAER – BSCA a pridala hraničné náklady a príjmy regiónu a SOWAER týkajúce sa týchto zmlúv a neutralizovala vnútorne toky v rámci subjektu región – SOWAER – BSCA. |
| --- | --- |

(525)

Komisia teda obnovila to, čo malo byť obchodný plán pre subjekt región – SOWAER – BSCA s cieľom zhodnotiť očakávanú ziskovosť týchto zmlúv, a začlenili sa do neho len hraničné príjmy a náklady hospodárskych činností týkajúcich sa týchto zmlúv. Na tento účel Komisia vychádzala zo všeobecného obchodného plánu (t. j. ktorý sa týkal všetkých činností letiska a nielen osobitného vplyvu zmlúv z roku 2001) BSCA, ktorý bol k dispozícií pred uzatvorením zmlúv z roku 2001. Na základe tohto všeobecného obchodného plánu Komisia vypracovala prírastkový obchodný plán zahŕňajúci len hraničné hospodárske činnosti (t. j. ktorý zohľadňoval výlučne príjmy a náklady spojené s prepravou spoločnosti Ryanair) a izolujúci prepravu, hraničné náklady a príjmy, ktoré bolo možné očakávať zo zmlúv so spoločnosťou Ryanair pri ich uzatvorení (196). Komisia z toho následne vyvodila obchodný plán pre subjekt región – SOWAER – BSCA a pridala hraničné náklady a príjmy regiónu a SOWAER týkajúce sa týchto zmlúv a neutralizovala vnútorne toky v rámci subjektu región – SOWAER – BSCA.

196

Očakávané hraničné náklady

Očakávané hraničné investičné náklady

| (526) | S cieľom určiť, či sa v dôsledku zmlúv z roku 2001 mala v rámci očakávaných hraničných investičných nákladov zohľadniť aj časť investičných nákladov, Komisia v súlade s bodom 64 usmernení v oblasti letectva preskúmala, či sa o investičnom programe letiska Charleroi rozhodlo v súvislosti so zmluvami z roku 2001, alebo nezávisle od týchto zmlúv. |
| --- | --- |

(526)

S cieľom určiť, či sa v dôsledku zmlúv z roku 2001 mala v rámci očakávaných hraničných investičných nákladov zohľadniť aj časť investičných nákladov, Komisia v súlade s bodom 64 usmernení v oblasti letectva preskúmala, či sa o investičnom programe letiska Charleroi rozhodlo v súvislosti so zmluvami z roku 2001, alebo nezávisle od týchto zmlúv.

| (527) | Komisia konštatuje, že od konca 90. rokov 20. storočia, čo je pred podpisom zmlúv z roku 2001, chcel región zabezpečiť rozvoj tohto letiska s cieľom zvýšiť hospodársku činnosť na svojom území. Vo svojom vyhlásení o regionálnej politike schválenom 15. júla 1999 valónsky parlament uznal, že regionálne letiská predstavujú dôležité póly hospodárskeho rozvoja a tvorby pracovných miest pre región Valónsko (197). V správe valónskej vláde z 8. novembra 2000 (táto správa mala informovať valónsku vládu v súvislosti s rozhodnutím o schválení investičného programu) minister hospodárstva zdôrazňuje, že aby mohlo letisko „zohrávať úlohu hybnej sily pre hospodárstvo tohto regiónu, je dôležité, aby malo k dispozícii kompletnú infraštruktúru v rámci globálneho rozvoja.“ |
| --- | --- |

(527)

Komisia konštatuje, že od konca 90. rokov 20. storočia, čo je pred podpisom zmlúv z roku 2001, chcel región zabezpečiť rozvoj tohto letiska s cieľom zvýšiť hospodársku činnosť na svojom území. Vo svojom vyhlásení o regionálnej politike schválenom 15. júla 1999 valónsky parlament uznal, že regionálne letiská predstavujú dôležité póly hospodárskeho rozvoja a tvorby pracovných miest pre región Valónsko (197). V správe valónskej vláde z 8. novembra 2000 (táto správa mala informovať valónsku vládu v súvislosti s rozhodnutím o schválení investičného programu) minister hospodárstva zdôrazňuje, že aby mohlo letisko „zohrávať úlohu hybnej sily pre hospodárstvo tohto regiónu, je dôležité, aby malo k dispozícii kompletnú infraštruktúru v rámci globálneho rozvoja.“

197

| (528) | Od konca 90. rokov 20. storočia (a teda pred dohodami z roku 2001) bolo podľa Belgicka v dôsledku technických prekážok spojených s existujúcou infraštruktúrou (198) jasné, že sa bude musieť postaviť nový terminál v severnej časti letiska. Združenie obcí Intercommunale Igretec, poverené výstavbou priemyselného parku, už v tom období vyvlastnilo niektoré pozemky. Región začal vyvlastňovať pozemky v priebehu 90. rokov 20. storočia a združenie obcí mu v roku 1999 postúpilo pozemky, ktoré vyvlastnilo. Práve na týchto pozemkoch bol postavený nový terminál pre cestujúcich. |
| --- | --- |

(528)

Od konca 90. rokov 20. storočia (a teda pred dohodami z roku 2001) bolo podľa Belgicka v dôsledku technických prekážok spojených s existujúcou infraštruktúrou (198) jasné, že sa bude musieť postaviť nový terminál v severnej časti letiska. Združenie obcí Intercommunale Igretec, poverené výstavbou priemyselného parku, už v tom období vyvlastnilo niektoré pozemky. Región začal vyvlastňovať pozemky v priebehu 90. rokov 20. storočia a združenie obcí mu v roku 1999 postúpilo pozemky, ktoré vyvlastnilo. Práve na týchto pozemkoch bol postavený nový terminál pre cestujúcich.

198

| (529) | Región Valónsko na stretnutí 20. júla 2000 schválil smerovania rámcovej dohody o viacročnom investičnom programe letiska Charleroi, v ktorom sa uvádza najmä „plán nového terminálu pre cestujúcich“, s celkovým rozpočtom vo výške 113 740 000 EUR. Región 8. novembra 2000 prijal rozhodnutie o vykonávaní jeho rozhodnutia z 20. júla 2000, ktorým sa menia tvrdenia viacročného investičného programu. Hoci tieto rozhodnutia región právne nezaväzovali, poukázali na to, že región zamietol základy investičného programu ešte pred podpísaním zmlúv z roku 2001. |
| --- | --- |

(529)

Región Valónsko na stretnutí 20. júla 2000 schválil smerovania rámcovej dohody o viacročnom investičnom programe letiska Charleroi, v ktorom sa uvádza najmä „plán nového terminálu pre cestujúcich“, s celkovým rozpočtom vo výške 113 740 000 EUR. Región 8. novembra 2000 prijal rozhodnutie o vykonávaní jeho rozhodnutia z 20. júla 2000, ktorým sa menia tvrdenia viacročného investičného programu. Hoci tieto rozhodnutia región právne nezaväzovali, poukázali na to, že región zamietol základy investičného programu ešte pred podpísaním zmlúv z roku 2001.

plán nového terminálu pre cestujúcich

| (530) | Rozhodnutie z 8. novembra 2000 sa týkalo najmä správy ministra hospodárstva, ktorý sa odvolával na dve štúdie uskutočnené na konci 90. rokov 20. storočia a na začiatku ďalšieho desaťročia, ktoré nechal uskutočniť región:






  — | štúdia uskutočnená Medzinárodným združením leteckých prepravcov (ďalej len „IATA“): v tejto štúdii sa určili tri možnosti rozvoja osobnej dopravy na letisku Charleroi, založené na hypotézach rastu počtu cestujúcich pri pravidelných letoch, charterových letoch a obchodných letoch, |
| --- | --- | --- |

(530)

Rozhodnutie z 8. novembra 2000 sa týkalo najmä správy ministra hospodárstva, ktorý sa odvolával na dve štúdie uskutočnené na konci 90. rokov 20. storočia a na začiatku ďalšieho desaťročia, ktoré nechal uskutočniť región:

—

štúdia uskutočnená Medzinárodným združením leteckých prepravcov (ďalej len „IATA“): v tejto štúdii sa určili tri možnosti rozvoja osobnej dopravy na letisku Charleroi, založené na hypotézach rastu počtu cestujúcich pri pravidelných letoch, charterových letoch a obchodných letoch,

| — | štúdia uskutočnená spoločnosťou Tractebel, ukončená v apríli 2000: cieľom tejto štúdie bolo vypracovať plán rozvoja infraštruktúry na základe komerčných hypotéz („high scenario)“ štúdie IATA. |
| --- | --- |

—

štúdia uskutočnená spoločnosťou Tractebel, ukončená v apríli 2000: cieľom tejto štúdie bolo vypracovať plán rozvoja infraštruktúry na základe komerčných hypotéz („high scenario)“ štúdie IATA.

Syntéza týchto štúdii predložená ministrom valónskej vláde sa týka všeobecných hypotéz o doprave, ktoré nie sú predložené tak, akoby sa týkali konkrétnej spoločnosti alebo budúcej zmluvy.

| (531) | Na správnej rade BSCA bola 31. júla 2001 k obchodnému plánu BSCA z roku 2001 predložená správa k strategickej orientácii. Podľa tejto správy sa malo BSCA zamerať na nízkonákladových dopravcov a prípadne na leteckých dopravcov z východných krajín. V tejto správe sa zdôraznilo, že je pre BSCA nevyhnutné prilákať nových leteckých dopravcov (okrem spoločnosti Ryanair) a že letisko Charleroi musí získať postavenie potenciálnej destinácie pre nové základne, ktoré budú nízkonákladoví dopravcovia chcieť v budúcnosti otvoriť. |
| --- | --- |

(531)

Na správnej rade BSCA bola 31. júla 2001 k obchodnému plánu BSCA z roku 2001 predložená správa k strategickej orientácii. Podľa tejto správy sa malo BSCA zamerať na nízkonákladových dopravcov a prípadne na leteckých dopravcov z východných krajín. V tejto správe sa zdôraznilo, že je pre BSCA nevyhnutné prilákať nových leteckých dopravcov (okrem spoločnosti Ryanair) a že letisko Charleroi musí získať postavenie potenciálnej destinácie pre nové základne, ktoré budú nízkonákladoví dopravcovia chcieť v budúcnosti otvoriť.

| (532) | V obchodnom pláne BSCA z roku 2001 sa takisto uvádza, že investície a najmä výstavba nového terminálu bola plánovaná nielen z hľadiska uspokojenia potrieb spoločnosti Ryanair, ale aj z hľadiska potrieb všetkých leteckých dopravcov, ktorých môže letisko Charleroi pritiahnuť. Podľa tohto obchodného plánu má očakávaný počet cestujúcich letiacich spoločnosťou Ryanair vzrásť z 360 000 len na 700 000 cestujúcich do roku 2015 (pozri tabuľku v odôvodnení 536). K tomuto rastu má dôjsť najmä v období rokov 2001 – 2003, čo je pred otvorením nového terminálu plánovaného na rok 2005. Región a BSCA teda očakávali, že zvýšenie dopravy v dôsledku týchto investícií upúta aj iných leteckých dopravcov ako Ryanair. |
| --- | --- |

(532)

V obchodnom pláne BSCA z roku 2001 sa takisto uvádza, že investície a najmä výstavba nového terminálu bola plánovaná nielen z hľadiska uspokojenia potrieb spoločnosti Ryanair, ale aj z hľadiska potrieb všetkých leteckých dopravcov, ktorých môže letisko Charleroi pritiahnuť. Podľa tohto obchodného plánu má očakávaný počet cestujúcich letiacich spoločnosťou Ryanair vzrásť z 360 000 len na 700 000 cestujúcich do roku 2015 (pozri tabuľku v odôvodnení 536). K tomuto rastu má dôjsť najmä v období rokov 2001 – 2003, čo je pred otvorením nového terminálu plánovaného na rok 2005. Región a BSCA teda očakávali, že zvýšenie dopravy v dôsledku týchto investícií upúta aj iných leteckých dopravcov ako Ryanair.

| (533) | Región a BSCA neuskutočnili tieto investície len z dôvodu zvýšiť počet cestujúcich spoločnosti Ryanair, ale aj aby umožnili naplnenie značného potenciálu rozvoja dopravy, ktorý sa špecificky netýka len jedného leteckého dopravcu. Komisia z toho usudzuje, že tieto investície nemožno pripísať len spoločnosti Ryanair. Preto nie je vhodné pripisovať prírastkové investičné náklady zmluvám z roku 2001. |
| --- | --- |

(533)

Región a BSCA neuskutočnili tieto investície len z dôvodu zvýšiť počet cestujúcich spoločnosti Ryanair, ale aj aby umožnili naplnenie značného potenciálu rozvoja dopravy, ktorý sa špecificky netýka len jedného leteckého dopravcu. Komisia z toho usudzuje, že tieto investície nemožno pripísať len spoločnosti Ryanair. Preto nie je vhodné pripisovať prírastkové investičné náklady zmluvám z roku 2001.

Očakávané hraničné prevádzkové náklady

| (534) | Očakávané hraničné prevádzkové náklady v dôsledku zmlúv z roku 2001 sa rovnajú očakávaným prevádzkovým nákladom priamo pripísateľným spoločnosti Ryanair, ku ktorým Komisia pridala časť nepriamych očakávaných prevádzkových nákladov v pomere k počtu cestujúcich spoločnosti Ryanair vzhľadom na celkový počet cestujúcich. Komisia zdôrazňuje, že ak je v tejto hypotéze čistá súčasná hodnota zmlúv z roku 2001 pozitívna, bude taká a fortiori aj vtedy, ak by očakávané hraničné prevádzkové náklady boli stanovené pri uskutočnení lineárnej regresie, ako sa navrhovalo v štúdii, ktorú pre spoločnosť Ryanair vypracovala spoločnosť Oxera. |
| --- | --- |

(534)

Očakávané hraničné prevádzkové náklady v dôsledku zmlúv z roku 2001 sa rovnajú očakávaným prevádzkovým nákladom priamo pripísateľným spoločnosti Ryanair, ku ktorým Komisia pridala časť nepriamych očakávaných prevádzkových nákladov v pomere k počtu cestujúcich spoločnosti Ryanair vzhľadom na celkový počet cestujúcich. Komisia zdôrazňuje, že ak je v tejto hypotéze čistá súčasná hodnota zmlúv z roku 2001 pozitívna, bude taká a fortiori aj vtedy, ak by očakávané hraničné prevádzkové náklady boli stanovené pri uskutočnení lineárnej regresie, ako sa navrhovalo v štúdii, ktorú pre spoločnosť Ryanair vypracovala spoločnosť Oxera.

fortiori

Očakávané hraničné príjmy

| (535) | Oproti stanovisku spoločnosti Ryanair sa v analýze Komisie vylúčila celá zvyšná hodnota zmluvy so spoločnosťou Ryanair, lebo dlhodobý efekt reklamy na celkovú prepravu na letisku Charleroi je len slabo zdokumentovaný a je ťažké ho zmerať. |
| --- | --- |

(535)

Oproti stanovisku spoločnosti Ryanair sa v analýze Komisie vylúčila celá zvyšná hodnota zmluvy so spoločnosťou Ryanair, lebo dlhodobý efekt reklamy na celkovú prepravu na letisku Charleroi je len slabo zdokumentovaný a je ťažké ho zmerať.

Čistá súčasná hodnota zmlúv z roku 2001

| (536) | Výsledky výpočtu čistej súčasnej hodnoty sú uvedené v tabuľke 21. Z týchto výsledkov vyplýva pozitívny prírastkový príspevok pre spoločnosť Ryanair za všetky príslušné roky.

  Tabuľka 21


  Očakávané peňažné toky v rámci opatrenia z roku 2001 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Počet cestujúcich odlietajúcich spoločnosťou Ryanair | 360 000 | 600 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 |
| Celkový počet odlietajúcich cestujúcich | 384 400 | 627 800 | 732 800 | 797 800 | 867 800 | 931 034 | 1 078 275 | 1 208 523 | 1 333 779 | 1 459 042 | 1 524 314 | 1 565 343 | 1 608 418 | 1 653 642 | 1 701 120 |
| Príjmy za odlietajúcich cestujúcich |
| Poplatky cestujúcich | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Poplatok za nástup | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Palivo | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0,3 – 0,7] | [0.3 – 0,7] |
| Bezcolná predajňa | [3 – 4] | [3 – 4] | [3 – 4] | [3 – 4] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Ostatné obchody | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] |
| Horeka | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] |
| Parkovanie | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] | [2 – 4] |
| Manipulačný poplatok | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] |
| Provízia/predaj | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] |
| Spolu | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] |
| Náklady na odlietajúcich cestujúcich |
| Príspevok na propagáciu | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Bezcolná predajňa | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Fond pre životné prostredie |
| Iné tovary a služby | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1.5 – 2,5] |
| Mzdy a sociálne zabezpečenie | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] |
| Medzisúčet | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] | [10 – 13] |
| Príspevok na marketing | 1,21 | 1,23 | 1,7 | 0,55 | 0,23 | 0,23 | 0,23 | 0,11 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Spolu | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] |
| Celkové príjmy spoločnosti Ryanair na odlietajúceho cestujúceho | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] | [14 – 17] |
| Celkové náklady spoločnosti Ryanair na odlietajúceho cestujúceho | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] | [10 – 14] |
| Prírastkový príspevok na cestujúceho spoločnosti Ryanair | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] | [1,5 – 5,5] |
| Celkový prírastkový príspevok spoločnosti Ryanair (v miliónoch EUR) | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0,5 – 4] | [0.5 – 4] |

(536)

Výsledky výpočtu čistej súčasnej hodnoty sú uvedené v tabuľke 21. Z týchto výsledkov vyplýva pozitívny prírastkový príspevok pre spoločnosť Ryanair za všetky príslušné roky.

Tabuľka 21

Tabuľka 21

Očakávané peňažné toky v rámci opatrenia z roku 2001

Očakávané peňažné toky v rámci opatrenia z roku 2001

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Počet cestujúcich odlietajúcich spoločnosťou Ryanair

360 000

600 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

Celkový počet odlietajúcich cestujúcich

384 400

627 800

732 800

797 800

867 800

931 034

1 078 275

1 208 523

1 333 779

1 459 042

1 524 314

1 565 343

1 608 418

1 653 642

1 701 120

Príjmy za odlietajúcich cestujúcich

Poplatky cestujúcich

7,00

7,00

7,00

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Poplatok za nástup

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Palivo

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0,3 – 0,7]

[0.3 – 0,7]

Bezcolná predajňa

[3 – 4]

[3 – 4]

[3 – 4]

[3 – 4]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Ostatné obchody

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

Horeka

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

Parkovanie

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

[2 – 4]

Manipulačný poplatok

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

Provízia/predaj

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

Spolu

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

Náklady na odlietajúcich cestujúcich

Príspevok na propagáciu

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Bezcolná predajňa

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Fond pre životné prostredie

Iné tovary a služby

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1.5 – 2,5]

Mzdy a sociálne zabezpečenie

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

Medzisúčet

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

[10 – 13]

Príspevok na marketing

1,21

1,23

1,7

0,55

0,23

0,23

0,23

0,11

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Spolu

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

Celkové príjmy spoločnosti Ryanair na odlietajúceho cestujúceho

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

[14 – 17]

Celkové náklady spoločnosti Ryanair na odlietajúceho cestujúceho

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

[10 – 14]

Prírastkový príspevok na cestujúceho spoločnosti Ryanair

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

[1,5 – 5,5]

Celkový prírastkový príspevok spoločnosti Ryanair (v miliónoch EUR)

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0,5 – 4]

[0.5 – 4]

| (537) | Keďže prírastkový príspevok spoločnosti Ryanair je pozitívny počas všetkých predmetných rokov, čistá súčasná hodnota zmluvy bude nevyhnutne pozitívna, a to bez ohľadu na priemerné vážené náklady na daný kapitál. |
| --- | --- |

(537)

Keďže prírastkový príspevok spoločnosti Ryanair je pozitívny počas všetkých predmetných rokov, čistá súčasná hodnota zmluvy bude nevyhnutne pozitívna, a to bez ohľadu na priemerné vážené náklady na daný kapitál.

| (538) | Na ilustráciu však Komisia vypočítala čistú súčasnú hodnotu na základe priemerných nákladov nachádzajúcich sa medzi 8,7 % až 9 %. Diskontná sadzba použitá na výpočet čistej súčasnej hodnoty zmlúv sú priemerné vážené náklady na kapitál subjektu, ktorý poskytuje pomoc, a to v momente, keď ju poskytol. V tomto prípade majú príjmy a náklady spojené so zmluvou so spoločnosťou Ryanair vplyv na účty BSCA. Komisia sa teda rozhodla použiť ako diskontnú sadzbu náklady na kapitál BSCA. Výpočet priemerných vážených nákladov na kapitál pre BSCA vychádza z rozdielnych hypotéz:






  — | výlučné financovanie z vlastných fondov, |
| --- | --- | --- |

(538)

Na ilustráciu však Komisia vypočítala čistú súčasnú hodnotu na základe priemerných nákladov nachádzajúcich sa medzi 8,7 % až 9 %. Diskontná sadzba použitá na výpočet čistej súčasnej hodnoty zmlúv sú priemerné vážené náklady na kapitál subjektu, ktorý poskytuje pomoc, a to v momente, keď ju poskytol. V tomto prípade majú príjmy a náklady spojené so zmluvou so spoločnosťou Ryanair vplyv na účty BSCA. Komisia sa teda rozhodla použiť ako diskontnú sadzbu náklady na kapitál BSCA. Výpočet priemerných vážených nákladov na kapitál pre BSCA vychádza z rozdielnych hypotéz:

—

výlučné financovanie z vlastných fondov,

| — | riziková prirážka 5,51 % (199), |
| --- | --- |

—

riziková prirážka 5,51 % (199),

199

| — | beta 0,69, (199) |
| --- | --- |

—

beta 0,69, (199)

199

| — | náklady na kapitál pred zdanením bez rizika medzi 4,9 % a 5,2 %, |
| --- | --- |

—

náklady na kapitál pred zdanením bez rizika medzi 4,9 % a 5,2 %,

| — | daňová sadzba 40,2 %. |
| --- | --- |

—

daňová sadzba 40,2 %.

| (539) | Pre ilustráciu Komisia na základe priemernej sadzby medzi 8,7 a 9 %, čiže 8,85 %, dospela k záveru, že čistá súčasná hodnota bola pozitívna, a to vo výške 19,5 milióna EUR.

  Tabuľka 22


  Čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2001







  (v miliónoch EUR) |
| --- | --- |
| | Diskontná sadzba 8,85 % |
| Čistá súčasná hodnota | 19,5 |

(539)

Pre ilustráciu Komisia na základe priemernej sadzby medzi 8,7 a 9 %, čiže 8,85 %, dospela k záveru, že čistá súčasná hodnota bola pozitívna, a to vo výške 19,5 milióna EUR.

Tabuľka 22

Tabuľka 22

Čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2001

Čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2001

(v miliónoch EUR)

Diskontná sadzba 8,85 %

Čistá súčasná hodnota

19,5

Z tejto pozitívnej hodnoty čistej súčasnej hodnoty, ako aj z pozitívnych príspevkov počas všetkých rokov vyplýva, že bolo možné očakávať, že zmluvy z roku 2001 zvýšia ziskovosť subjektu región – SOWAER – BSCA.

| (540) | Pokiaľ ide o záväzok regiónu odškodniť spoločnosť Ryanair za straty, ktoré spoločnosť musela znášať v dôsledku prípadnej zmeny úrovne letiskových poplatkov či otváracích hodín letiska počas obdobia 2001 – 2016, Komisia konštatuje, že toto odškodnenie nemôže prekročiť stratu, ktorú musela priamo znášať spoločnosť Ryanair v dôsledku tejto zmeny. Preto za predpokladu, žeby región odškodnil spoločnosť Ryanair pri uplatňovaní tohto ustanovenia, spoločnosť Ryanair by nebola v priaznivejšej situácii, v ktorej by sa nachádzala, keby región dodržal svoj záväzok. Toto ustanovenie teda neposkytuje spoločnosti Ryanair dodatočnú výhodu. |
| --- | --- |

(540)

Pokiaľ ide o záväzok regiónu odškodniť spoločnosť Ryanair za straty, ktoré spoločnosť musela znášať v dôsledku prípadnej zmeny úrovne letiskových poplatkov či otváracích hodín letiska počas obdobia 2001 – 2016, Komisia konštatuje, že toto odškodnenie nemôže prekročiť stratu, ktorú musela priamo znášať spoločnosť Ryanair v dôsledku tejto zmeny. Preto za predpokladu, žeby región odškodnil spoločnosť Ryanair pri uplatňovaní tohto ustanovenia, spoločnosť Ryanair by nebola v priaznivejšej situácii, v ktorej by sa nachádzala, keby región dodržal svoj záväzok. Toto ustanovenie teda neposkytuje spoločnosti Ryanair dodatočnú výhodu.

| (541) | Okrem toho v súlade s bodom 66 usmernení v oblasti letectva tieto dohody možno považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti. Stratégia BSCA pozostávala z rozvoja dopravy na letisku Charleroi s cieľom najmä zvýšiť jeho príjmy a aj lepšie pokrývať fixné náklady a dosahovať zisk. Na tento účel sa spoločnosť BSCA rozhodla špecializovať na lety na krátku a strednú vzdialenosť medzi dvoma bodmi (tzv. point-to-point), najmä na nízkonákladové lety. Spoločnosť BSCA založila túto stratégiu na štúdiách externých konzultantov na konci 90. rokov 20. storočia. Podľa niektorých z týchto štúdií (200) letisko Charleroi malo pri svojom rozvoji v tomto segmente komparatívne výhody, najmä nízke náklady. Podľa „správy k strategickej orientácii“ BSCA z 31. júla 2001 bolo cieľom BSCA dosiahnuť 2,5 až 3 milióny cestujúcich (201) do roku 2010, čo podľa tejto správy „nebolo nijakou utópiou vzhľadom na vybudovanie základne spoločnosti Ryanair a rast leteckej dopravy“. Zmluvy z roku 2001 teda patria do rámca tejto stratégie rastu dopravy a príjmov. |
| --- | --- |

(541)

Okrem toho v súlade s bodom 66 usmernení v oblasti letectva tieto dohody možno považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti. Stratégia BSCA pozostávala z rozvoja dopravy na letisku Charleroi s cieľom najmä zvýšiť jeho príjmy a aj lepšie pokrývať fixné náklady a dosahovať zisk. Na tento účel sa spoločnosť BSCA rozhodla špecializovať na lety na krátku a strednú vzdialenosť medzi dvoma bodmi (tzv. point-to-point), najmä na nízkonákladové lety. Spoločnosť BSCA založila túto stratégiu na štúdiách externých konzultantov na konci 90. rokov 20. storočia. Podľa niektorých z týchto štúdií (200) letisko Charleroi malo pri svojom rozvoji v tomto segmente komparatívne výhody, najmä nízke náklady. Podľa „správy k strategickej orientácii“ BSCA z 31. júla 2001 bolo cieľom BSCA dosiahnuť 2,5 až 3 milióny cestujúcich (201) do roku 2010, čo podľa tejto správy „nebolo nijakou utópiou vzhľadom na vybudovanie základne spoločnosti Ryanair a rast leteckej dopravy“. Zmluvy z roku 2001 teda patria do rámca tejto stratégie rastu dopravy a príjmov.

200

201

| (542) | Pri zachovaní kritéria súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve nepredstavujú zmluvy z roku 2001 štátnu pomoc. |
| --- | --- |

(542)

Pri zachovaní kritéria súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve nepredstavujú zmluvy z roku 2001 štátnu pomoc.

ii)   Predbežný obchodný rámec z roku 2004

| (543) | S cieľom určiť, či z hľadiska ex ante obchodný rámec z roku 2004 prispel k ziskovosti subjektu, ktorý poskytol pomoc v súlade s bodom 63 usmernení v oblasti letectva, Komisia stanovila, či čistá súčasná hodnota obchodného rámca z roku 2004 bola pozitívna pre celý subjekt región – SOWAER – BSCA. Alternatívny scenár k rozhodnutiu prijať obchodný rámec z roku 2004 je neexistencia zmluvy so spoločnosťou Ryanair, a teda vzdať sa prírastkových príjmov a nákladov spojených s prepravou so spoločnosťou Ryanair. |
| --- | --- |

(543)

S cieľom určiť, či z hľadiska ex ante obchodný rámec z roku 2004 prispel k ziskovosti subjektu, ktorý poskytol pomoc v súlade s bodom 63 usmernení v oblasti letectva, Komisia stanovila, či čistá súčasná hodnota obchodného rámca z roku 2004 bola pozitívna pre celý subjekt región – SOWAER – BSCA. Alternatívny scenár k rozhodnutiu prijať obchodný rámec z roku 2004 je neexistencia zmluvy so spoločnosťou Ryanair, a teda vzdať sa prírastkových príjmov a nákladov spojených s prepravou so spoločnosťou Ryanair.

ex ante

| (544) | Spoločnosť BSCA 22. januára 2004 pred uzatvorením predbežného obchodného rámca na rok 2004 aktualizovala svoj obchodný plán. Podľa Belgicka bol obchodný plán z 22. januára 2004 pripravený v zmysle rozhodnutia z roku 2004 s cieľom schváliť nový návrh, ktorý sa mal vypracovať v spoločnosti Ryanair (202). Jedna časť tohto obchodného plánu sa však týka nielen prijatých príjmov vďaka preprave spoločnosti Ryanair, ale aj príjmov prijatých vďaka preprave iných leteckých dopravcov. Na druhej strane sa tým vymedzili len príjmy a náklady spoločnosti BSCA, zatiaľ čo s cieľom uplatniť kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve je vhodné zvážiť, že subjekt, ktorý uzatvoril predbežný obchodný rámec z roku 2004 so spoločnosťou Ryanair, je subjekt región – SOWAER – BSCA. |
| --- | --- |

(544)

Spoločnosť BSCA 22. januára 2004 pred uzatvorením predbežného obchodného rámca na rok 2004 aktualizovala svoj obchodný plán. Podľa Belgicka bol obchodný plán z 22. januára 2004 pripravený v zmysle rozhodnutia z roku 2004 s cieľom schváliť nový návrh, ktorý sa mal vypracovať v spoločnosti Ryanair (202). Jedna časť tohto obchodného plánu sa však týka nielen prijatých príjmov vďaka preprave spoločnosti Ryanair, ale aj príjmov prijatých vďaka preprave iných leteckých dopravcov. Na druhej strane sa tým vymedzili len príjmy a náklady spoločnosti BSCA, zatiaľ čo s cieľom uplatniť kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve je vhodné zvážiť, že subjekt, ktorý uzatvoril predbežný obchodný rámec z roku 2004 so spoločnosťou Ryanair, je subjekt región – SOWAER – BSCA.

202

| (545) | Komisia teda obnovila obchodný plán pre subjekt región – SOWAER – BSCA obsahujúci len príjmy a náklady hospodárskej činnosti spojenej s obchodným rámcom z roku 2004. Na tento účel Komisia vychádzala zo všeobecného obchodného plánu BSCA z 22. januára 2004 a uplatnila rovnakú metodiku, ktorú použila pri zmluvách z roku 2001 a opísala v odôvodnení 525. |
| --- | --- |

(545)

Komisia teda obnovila obchodný plán pre subjekt región – SOWAER – BSCA obsahujúci len príjmy a náklady hospodárskej činnosti spojenej s obchodným rámcom z roku 2004. Na tento účel Komisia vychádzala zo všeobecného obchodného plánu BSCA z 22. januára 2004 a uplatnila rovnakú metodiku, ktorú použila pri zmluvách z roku 2001 a opísala v odôvodnení 525.

| (546) | S cieľom určiť hraničné náklady pripísateľné predbežnému obchodnému rámcu z roku 2004 Komisia preskúmala najmä to, či región, SOWAER alebo BSCA mali očakávať, že uskutočnia niektoré investície podľa obchodného rámca z roku 2004. Na pripomenutie, obchodný rámec z roku 2004 bol zavedený s cieľom vyplniť právne medzery vytvorené v dôsledku zrušenia zmlúv z roku 2001 následkom rozhodnutia Komisie z roku 2004. Pri uplatňovaní tohto obchodného rámca nebolo zoskupenie tvorené regiónom – SOWAER – BSCA vedené k tomu, aby uskutočnilo nové investície. O investíciách podľa dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002, ako aj investíciách z roku 2003 sa už rozhodlo a práce sa už začali. Okrem toho, ako sa uvádza v odôvodnení 533, investičný program začlenený k dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002 by sa bol pravdepodobne prijal, a to aj pri neexistencii zmlúv so spoločnosťou Ryanair. Platí to aj pri revízii investičného programu z roku 2003, ktorá sa riadila tou istou logikou rozvoja letiska s takou diverzifikovanou klientelou, pokiaľ ide o leteckých dopravcov. Komisia z toho usudzuje, že nie je vhodné pripisovať prírastkové investičné náklady predbežnému obchodnému rámcu z roku 2004. |
| --- | --- |

(546)

S cieľom určiť hraničné náklady pripísateľné predbežnému obchodnému rámcu z roku 2004 Komisia preskúmala najmä to, či región, SOWAER alebo BSCA mali očakávať, že uskutočnia niektoré investície podľa obchodného rámca z roku 2004. Na pripomenutie, obchodný rámec z roku 2004 bol zavedený s cieľom vyplniť právne medzery vytvorené v dôsledku zrušenia zmlúv z roku 2001 následkom rozhodnutia Komisie z roku 2004. Pri uplatňovaní tohto obchodného rámca nebolo zoskupenie tvorené regiónom – SOWAER – BSCA vedené k tomu, aby uskutočnilo nové investície. O investíciách podľa dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002, ako aj investíciách z roku 2003 sa už rozhodlo a práce sa už začali. Okrem toho, ako sa uvádza v odôvodnení 533, investičný program začlenený k dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002 by sa bol pravdepodobne prijal, a to aj pri neexistencii zmlúv so spoločnosťou Ryanair. Platí to aj pri revízii investičného programu z roku 2003, ktorá sa riadila tou istou logikou rozvoja letiska s takou diverzifikovanou klientelou, pokiaľ ide o leteckých dopravcov. Komisia z toho usudzuje, že nie je vhodné pripisovať prírastkové investičné náklady predbežnému obchodnému rámcu z roku 2004.

| (547) | Na základe týchto hypotéz Komisia zistila, že náležité peňažné toky na analýzu ziskovosti obchodného rámca z roku 2004 sú takéto:

  Tabuľka 23


  Očakávané peňažné toky opatrenia z roku 2004 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Počet odlietajúcich cestujúcich spoločnosťou Ryanair | 1 033 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 |
| Celkový počet odlietajúcich cestujúcich | 1 099 944 | 1 292 535 | 1 295 174 | 1 346 381 | 1 397 587 | 1 448 794 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 |
| Príjmy za odlietajúcich cestujúcich |
| Poplatky cestujúcich | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Poplatok za nástup | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Manipulačný poplatok | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] | [1 – 1,3] |
| Palivo | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] |
| Obchodné koncesie | [5 – 9] | [5 – 9] | [5 – 9] | [5 – 9] | [5 – 9] | [5 – 9] | [5 – 9] | [5 – 9] | [5 – 9] | [5 – 9] | [5 – 9] | [5 – 9] |
| Spolu | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] |
| Náklady na odlietajúcich cestujúcich |
| Príspevok na propagáciu | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Iné tovary a služby | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] |
| Mzdy a sociálne zabezpečenie | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] |
| Medzisúčet | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] |
| Poplatky za zriadenie | 0,34 | 0,18 | 0,04 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Spolu | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] |
| Celkové príjmy spoločnosti Ryanair na odlietajúceho cestujúceho | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] | [14 – 20] |
| Celkové náklady spoločnosti Ryanair na odlietajúceho cestujúceho | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] | [9,5 – 11,5] |
| Prírastkový príspevok na cestujúceho spoločnosti Ryanair | [3 – 9] | [3 – 9] | [3 – 9] | [3 – 9] | [3 – 9] | [3 – 9] | [3 – 9] | [3 – 9] | [3 – 9] | [3 – 9] | [3 – 9] | [3 – 9] |
| Celkový prírastkový príspevok spoločnosti Ryanair (v miliónoch EUR) | [3 – 11] | [3 – 11] | [3 – 11] | [3 – 11] | [3 – 11] | [3 – 11] | [3 – 11] | [3 – 11] | [3 – 11] | [3 – 11] | [3 – 11] | [3 – 11] |

(547)

Na základe týchto hypotéz Komisia zistila, že náležité peňažné toky na analýzu ziskovosti obchodného rámca z roku 2004 sú takéto:

Tabuľka 23

Tabuľka 23

Očakávané peňažné toky opatrenia z roku 2004

Očakávané peňažné toky opatrenia z roku 2004

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Počet odlietajúcich cestujúcich spoločnosťou Ryanair

1 033 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

Celkový počet odlietajúcich cestujúcich

1 099 944

1 292 535

1 295 174

1 346 381

1 397 587

1 448 794

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

Príjmy za odlietajúcich cestujúcich

Poplatky cestujúcich

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Poplatok za nástup

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Manipulačný poplatok

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

[1 – 1,3]

Palivo

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

Obchodné koncesie

[5 – 9]

[5 – 9]

[5 – 9]

[5 – 9]

[5 – 9]

[5 – 9]

[5 – 9]

[5 – 9]

[5 – 9]

[5 – 9]

[5 – 9]

[5 – 9]

Spolu

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

Náklady na odlietajúcich cestujúcich

Príspevok na propagáciu

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Iné tovary a služby

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

Mzdy a sociálne zabezpečenie

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

Medzisúčet

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

Poplatky za zriadenie

0,34

0,18

0,04

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Spolu

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

Celkové príjmy spoločnosti Ryanair na odlietajúceho cestujúceho

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

[14 – 20]

Celkové náklady spoločnosti Ryanair na odlietajúceho cestujúceho

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

[9,5 – 11,5]

Prírastkový príspevok na cestujúceho spoločnosti Ryanair

[3 – 9]

[3 – 9]

[3 – 9]

[3 – 9]

[3 – 9]

[3 – 9]

[3 – 9]

[3 – 9]

[3 – 9]

[3 – 9]

[3 – 9]

[3 – 9]

Celkový prírastkový príspevok spoločnosti Ryanair (v miliónoch EUR)

[3 – 11]

[3 – 11]

[3 – 11]

[3 – 11]

[3 – 11]

[3 – 11]

[3 – 11]

[3 – 11]

[3 – 11]

[3 – 11]

[3 – 11]

[3 – 11]

| (548) | Z týchto tokov vyplýva pozitívny prírastkový príspevok pre spoločnosť Ryanair za všetky príslušné roky. Obchodný rámec má nevyhnutne pozitívnu čistú súčasnú hodnotu, a to bez ohľadu na priemerné vážené náklady na vybratý kapitál. |
| --- | --- |

(548)

Z týchto tokov vyplýva pozitívny prírastkový príspevok pre spoločnosť Ryanair za všetky príslušné roky. Obchodný rámec má nevyhnutne pozitívnu čistú súčasnú hodnotu, a to bez ohľadu na priemerné vážené náklady na vybratý kapitál.

| (549) | Na výpočet čistej súčasnej hodnoty opatrenia z roku 2004 na ilustráciu však Komisia stanovila diskontnú sadzbu, ktorá sa má použiť. Touto sadzbou sú priemerné vážené náklady na kapitál subjektu, ktorý poskytuje pomoc, a to v momente, keď ju poskytol. Ako sa spresnilo v odôvodnení 538, Komisia zvážila priemerné vážené náklady na kapitál BSCA. Na základe uvedených hypotéz sa Komisia domnievala, že tieto náklady sú vo výške 9,7 %:






  — | výlučné financovanie z vlastných fondov, |
| --- | --- | --- |

(549)

Na výpočet čistej súčasnej hodnoty opatrenia z roku 2004 na ilustráciu však Komisia stanovila diskontnú sadzbu, ktorá sa má použiť. Touto sadzbou sú priemerné vážené náklady na kapitál subjektu, ktorý poskytuje pomoc, a to v momente, keď ju poskytol. Ako sa spresnilo v odôvodnení 538, Komisia zvážila priemerné vážené náklady na kapitál BSCA. Na základe uvedených hypotéz sa Komisia domnievala, že tieto náklady sú vo výške 9,7 %:

—

výlučné financovanie z vlastných fondov,

| — | riziková prirážka 5,72 % (203), |
| --- | --- |

—

riziková prirážka 5,72 % (203),

203

| — | beta 0,95 (203), |
| --- | --- |

—

beta 0,95 (203),

203

| — | náklady na kapitál pred zdanením bez rizika medzi 4,2 % a 4,4 %. |
| --- | --- |

—

náklady na kapitál pred zdanením bez rizika medzi 4,2 % a 4,4 %.

| (550) | V nasledujúcej tabuľke sú zobrazené výsledky výpočtu čistej súčasnej hodnoty obchodného rámca z roku 2004 založeného na diskontnej sadzbe 9,7 %.

  Tabuľka 24


  Čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2004







  (v miliónoch EUR) |
| --- | --- |
| | Diskontná sadzba 9,7 % |
| Čistá súčasná hodnota | 53 |

(550)

V nasledujúcej tabuľke sú zobrazené výsledky výpočtu čistej súčasnej hodnoty obchodného rámca z roku 2004 založeného na diskontnej sadzbe 9,7 %.

Tabuľka 24

Tabuľka 24

Čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2004

Čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2004

(v miliónoch EUR)

Diskontná sadzba 9,7 %

Čistá súčasná hodnota

53

Táto pozitívna čistá súčasná hodnota potvrdzuje, že bolo možné očakávať, že obchodným rámcom z roku 2004 sa zvýši ziskovosť subjektu región – SOWAER – BSCA.

| (551) | V bode 66 usmernení v oblasti letectva sa stanovuje, že posudzované dohody možno považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti. V tejto súvislosti správna rada BSCA na svojom zasadnutí 15. apríla 2004 posúdila návrhy spoločnosti Ryanair a poverila „delegovaného administrátora, aby uskutočnil schválenie obchodného plánu BSCA a posúdil prípadné dôsledky predmetných návrhov“. „Celkovou analýzou sa takisto musí v každom smere potvrdiť, že trvalosť a budúcnosť letiska nie sú v nijakom prípade ohrozené a že BSCA má z dlhodobého hľadiska dostatočný priestor na pokračovanie v jeho rozvoji.“ Počas nasledujúceho zasadnutia 6. mája 2004„správna rada konštatovala, že návrhy, o ktorých sa nedávno diskutovalo v Dubline so zástupcami spoločnosti Ryanair, by mohli vzhľadom na očakávateľný rozvoj letiska zabezpečiť letisku Charleroi zachovanie operácií spoločnosti Ryanair podľa pôvodného obchodného plánu (...).“ Pôvodný obchodný plán bol súčasťou dlhodobej stratégie rozvoja a Komisia z toho usudzuje, že obchodný rámec z roku 2004 bol súčasťou rovnakej stratégie. |
| --- | --- |

(551)

V bode 66 usmernení v oblasti letectva sa stanovuje, že posudzované dohody možno považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti. V tejto súvislosti správna rada BSCA na svojom zasadnutí 15. apríla 2004 posúdila návrhy spoločnosti Ryanair a poverila „delegovaného administrátora, aby uskutočnil schválenie obchodného plánu BSCA a posúdil prípadné dôsledky predmetných návrhov“. „Celkovou analýzou sa takisto musí v každom smere potvrdiť, že trvalosť a budúcnosť letiska nie sú v nijakom prípade ohrozené a že BSCA má z dlhodobého hľadiska dostatočný priestor na pokračovanie v jeho rozvoji.“ Počas nasledujúceho zasadnutia 6. mája 2004„správna rada konštatovala, že návrhy, o ktorých sa nedávno diskutovalo v Dubline so zástupcami spoločnosti Ryanair, by mohli vzhľadom na očakávateľný rozvoj letiska zabezpečiť letisku Charleroi zachovanie operácií spoločnosti Ryanair podľa pôvodného obchodného plánu (...).“ Pôvodný obchodný plán bol súčasťou dlhodobej stratégie rozvoja a Komisia z toho usudzuje, že obchodný rámec z roku 2004 bol súčasťou rovnakej stratégie.

| (552) | Pri splnení kritéria súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve nepredstavuje obchodný rámec z roku 2004 štátnu pomoc. |
| --- | --- |

(552)

Pri splnení kritéria súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve nepredstavuje obchodný rámec z roku 2004 štátnu pomoc.

iii)   Zmluva z roku 2005

| (553) | S cieľom určiť, či z hľadiska ex ante zmluva z roku 2005 prispela k ziskovosti subjektu, ktorý poskytol pomoc v súlade s bodom 63 usmernení v oblasti letectva, Komisia určila, či čistá súčasná hodnota zmluvy z roku 2005 bola pozitívna pre celý subjekt región – SOWAER – BSCA. Alternatívnym scenárom je zrušenie dohody so spoločnosťou Ryanair po uplynutí platnosti listu BSCA spoločnosti Ryanair z 24. júna 2004 v marci 2006. |
| --- | --- |

(553)

S cieľom určiť, či z hľadiska ex ante zmluva z roku 2005 prispela k ziskovosti subjektu, ktorý poskytol pomoc v súlade s bodom 63 usmernení v oblasti letectva, Komisia určila, či čistá súčasná hodnota zmluvy z roku 2005 bola pozitívna pre celý subjekt región – SOWAER – BSCA. Alternatívnym scenárom je zrušenie dohody so spoločnosťou Ryanair po uplynutí platnosti listu BSCA spoločnosti Ryanair z 24. júna 2004 v marci 2006.

ex ante

| (554) | Na výpočet čistej súčasnej hodnoty Komisia obnovila obchodný plán pre subjekt región – SOWAER – BSCA obsahujúci len príjmy a náklady hospodárskej činnosti spojenej so zmluvou z roku 2005. Na tento účel Komisia vychádzala zo všeobecného obchodného plánu BSCA z 24. januára 2004, ktorý je podľa Belgicka obchodným plánom vypracovaným podľa rozhodnutia z roku 2004 s cieľom schváliť nový návrh, ktorý sa mal vypracovať pre spoločnosť Ryanair a ktorý viedol k návrhu zaslanému spoločnosti Ryanair 9. decembra 2005 (204). Komisia následne uplatnila rovnakú metodiku, ktorú použila pri zmluvách z roku 2001 a ktorá je opísaná v odôvodnení 524. |
| --- | --- |

(554)

Na výpočet čistej súčasnej hodnoty Komisia obnovila obchodný plán pre subjekt región – SOWAER – BSCA obsahujúci len príjmy a náklady hospodárskej činnosti spojenej so zmluvou z roku 2005. Na tento účel Komisia vychádzala zo všeobecného obchodného plánu BSCA z 24. januára 2004, ktorý je podľa Belgicka obchodným plánom vypracovaným podľa rozhodnutia z roku 2004 s cieľom schváliť nový návrh, ktorý sa mal vypracovať pre spoločnosť Ryanair a ktorý viedol k návrhu zaslanému spoločnosti Ryanair 9. decembra 2005 (204). Komisia následne uplatnila rovnakú metodiku, ktorú použila pri zmluvách z roku 2001 a ktorá je opísaná v odôvodnení 524.

204

| (555) | S cieľom určiť hraničné náklady pripísateľné zmluve z roku 2005 Komisia preskúmala najmä to, či región, SOWAER alebo BSCA mali očakávať, že uskutočnia niektoré investície podľa zmluvy z roku 2005. Pri uplatňovaní tejto zmluvy nebolo zoskupenie tvorené regiónom – SOWAER – BSCA vedené k tomu, aby uskutočnilo nové investície. O investíciách podľa dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002, ako aj investíciách z roku 2003 sa už rozhodlo a práce sa začali. Okrem toho, ako sa uvádza v odôvodnení 533, investičný program začlenený k dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002 by sa bol pravdepodobne prijal, a to aj pri neexistencii zmlúv so spoločnosťou Ryanair. To platí aj pri revízii investičného programu z roku 2003, ktorá sa riadila tou istou logikou rozvoja letiska s takou diverzifikovanou klientelou, pokiaľ ide o leteckých dopravcov. Komisia z toho usudzuje, že nie je vhodné pripisovať prírastkové investičné náklady zmluve z roku 2005. |
| --- | --- |

(555)

S cieľom určiť hraničné náklady pripísateľné zmluve z roku 2005 Komisia preskúmala najmä to, či región, SOWAER alebo BSCA mali očakávať, že uskutočnia niektoré investície podľa zmluvy z roku 2005. Pri uplatňovaní tejto zmluvy nebolo zoskupenie tvorené regiónom – SOWAER – BSCA vedené k tomu, aby uskutočnilo nové investície. O investíciách podľa dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002, ako aj investíciách z roku 2003 sa už rozhodlo a práce sa začali. Okrem toho, ako sa uvádza v odôvodnení 533, investičný program začlenený k dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002 by sa bol pravdepodobne prijal, a to aj pri neexistencii zmlúv so spoločnosťou Ryanair. To platí aj pri revízii investičného programu z roku 2003, ktorá sa riadila tou istou logikou rozvoja letiska s takou diverzifikovanou klientelou, pokiaľ ide o leteckých dopravcov. Komisia z toho usudzuje, že nie je vhodné pripisovať prírastkové investičné náklady zmluve z roku 2005.

| (556) | Na základe týchto hypotéz Komisia zistila, že náležité peňažné toky na analýzu ziskovosti opatrenia z roku 2005 sú takéto:

  Tabuľka 25


  Očakávané peňažné toky opatrenia z roku 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Počet odlietajúcich cestujúcich spoločnosťou Ryanair | 1 155 498 | 1 258 976 | 1 499 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 |
| Celkový počet odlietajúcich cestujúcich | 1 226 732 | 1 381 415 | 1 644 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 |
| Príjmy za odlietajúcich cestujúcich |
| Poplatky cestujúcich | 2,33 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Pristávací poplatok | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] | [1 – 1,2] |
| Obchodné koncesie | [6 – 10] | [6 – 10] | [6 – 10] | [6 – 10] | [6 – 10] | [6 – 10] | [6 – 10] | [6 – 10] | [6 – 10] | [6 – 10] |
| Manipulačný poplatok | [3 – 6] | [3 – 6] | [3 – 6] | [3 – 6] | [3 – 6] | [3 – 6] | [3 – 6] | [3 – 6] | [3 – 6] | [3 – 6] |
| Palivo | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] | [0,05 – 0,15] |
| Poplatok za využívanie infraštruktúry | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] | [0 – 0,5] |
| Spolu | [12 – 17] | [12 – 17] | [12 – 17] | [12 – 17] | [12 – 17] | [12 – 17] | [12 – 17] | [12 – 17] | [12 – 17] | [12 – 17] |
| Náklady na odlietajúcich cestujúcich |
| Príspevok na propagáciu | 0,92 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Bezcolná predajňa | | | | | | | | | | |
| Fond pre životné prostredie | | | | | | | | | | |
| Iné tovary a služby | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] | [1,5 – 2,5] |
| Mzdy a sociálne zabezpečenie | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] | [4 – 5] |
| Poplatky za zriadenie | 0,05 | | | | | | | | | |
| Medzisúčet | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] |
| Fixné náklady na cestujúceho | [0 – 0,1] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Celkové náklady na odlietajúcich cestujúcich | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] | [5,5 – 7,5] |
| Celkový prírastkový príspevok na cestujúceho odlietajúceho spoločnosťou Ryanair pred uskutočnením investícií (v EUR) | [5 – 10] | [5 – 10] | [5 – 10] | [5 – 10] | [5 – 10] | [5 – 10] | [5 – 10] | [5 – 10] | [5 – 10] | [5 – 10] |
| Celkový prírastkový príspevok spoločnosti Ryanair pred investíciami (v miliónoch EUR) | [6 – 17] | [6 – 17] | [6 – 17] | [6 – 17] | [6 – 17] | [6 – 17] | [6 – 17] | [6 – 17] | [6 – 17] | [6 – 17] |

(556)

Na základe týchto hypotéz Komisia zistila, že náležité peňažné toky na analýzu ziskovosti opatrenia z roku 2005 sú takéto:

Tabuľka 25

Tabuľka 25

Očakávané peňažné toky opatrenia z roku 2005

Očakávané peňažné toky opatrenia z roku 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Počet odlietajúcich cestujúcich spoločnosťou Ryanair

1 155 498

1 258 976

1 499 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

Celkový počet odlietajúcich cestujúcich

1 226 732

1 381 415

1 644 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

Príjmy za odlietajúcich cestujúcich

Poplatky cestujúcich

2,33

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Pristávací poplatok

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

[1 – 1,2]

Obchodné koncesie

[6 – 10]

[6 – 10]

[6 – 10]

[6 – 10]

[6 – 10]

[6 – 10]

[6 – 10]

[6 – 10]

[6 – 10]

[6 – 10]

Manipulačný poplatok

[3 – 6]

[3 – 6]

[3 – 6]

[3 – 6]

[3 – 6]

[3 – 6]

[3 – 6]

[3 – 6]

[3 – 6]

[3 – 6]

Palivo

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

[0,05 – 0,15]

Poplatok za využívanie infraštruktúry

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

[0 – 0,5]

Spolu

[12 – 17]

[12 – 17]

[12 – 17]

[12 – 17]

[12 – 17]

[12 – 17]

[12 – 17]

[12 – 17]

[12 – 17]

[12 – 17]

Náklady na odlietajúcich cestujúcich

Príspevok na propagáciu

0,92

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Bezcolná predajňa

Fond pre životné prostredie

Iné tovary a služby

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

[1,5 – 2,5]

Mzdy a sociálne zabezpečenie

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

[4 – 5]

Poplatky za zriadenie

0,05

Medzisúčet

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

Fixné náklady na cestujúceho

[0 – 0,1]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Celkové náklady na odlietajúcich cestujúcich

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

[5,5 – 7,5]

Celkový prírastkový príspevok na cestujúceho odlietajúceho spoločnosťou Ryanair pred uskutočnením investícií (v EUR)

[5 – 10]

[5 – 10]

[5 – 10]

[5 – 10]

[5 – 10]

[5 – 10]

[5 – 10]

[5 – 10]

[5 – 10]

[5 – 10]

Celkový prírastkový príspevok spoločnosti Ryanair pred investíciami (v miliónoch EUR)

[6 – 17]

[6 – 17]

[6 – 17]

[6 – 17]

[6 – 17]

[6 – 17]

[6 – 17]

[6 – 17]

[6 – 17]

[6 – 17]

| (557) | Z týchto tokov vyplýva pozitívny prírastkový príspevok pre spoločnosť Ryanair za všetky príslušné roky. Zmluva z roku 2005 má nevyhnutne pozitívnu čistú súčasnú hodnotu, a to bez ohľadu na priemerné vážené náklady na vybratý kapitál. |
| --- | --- |

(557)

Z týchto tokov vyplýva pozitívny prírastkový príspevok pre spoločnosť Ryanair za všetky príslušné roky. Zmluva z roku 2005 má nevyhnutne pozitívnu čistú súčasnú hodnotu, a to bez ohľadu na priemerné vážené náklady na vybratý kapitál.

| (558) | Na výpočet čistej súčasnej hodnoty opatrenia z roku 2005 na ilustráciu však Komisia stanovila diskontnú sadzbu, ktorá sa má použiť. Touto sadzbou sú priemerné vážené náklady na kapitál subjektu, ktorý poskytuje pomoc, a to v momente, keď ju poskytol. Ako sa spresnilo v odôvodnení 538, Komisia zvážila priemerné vážené náklady na kapitál BSCA. Na základe uvedených hypotéz sa Komisia domnievala, že tieto náklady sú vo výške 9,3 %






  — | výlučné financovanie z vlastných fondov, |
| --- | --- | --- |

(558)

Na výpočet čistej súčasnej hodnoty opatrenia z roku 2005 na ilustráciu však Komisia stanovila diskontnú sadzbu, ktorá sa má použiť. Touto sadzbou sú priemerné vážené náklady na kapitál subjektu, ktorý poskytuje pomoc, a to v momente, keď ju poskytol. Ako sa spresnilo v odôvodnení 538, Komisia zvážila priemerné vážené náklady na kapitál BSCA. Na základe uvedených hypotéz sa Komisia domnievala, že tieto náklady sú vo výške 9,3 %

—

výlučné financovanie z vlastných fondov,

| — | riziková prirážka 5,74 % (205), |
| --- | --- |

—

riziková prirážka 5,74 % (205),

205

| — | beta 0,97 (205), |
| --- | --- |

—

beta 0,97 (205),

205

| — | náklady na kapitál pred zdanením bez rizika medzi 3,5 % a 3,9 %. |
| --- | --- |

—

náklady na kapitál pred zdanením bez rizika medzi 3,5 % a 3,9 %.

| (559) | V nasledujúcej tabuľke sú zobrazené výsledky výpočtu čistej súčasnej hodnoty zmluvy z roku 2005 založeného na diskontnej sadzbe 9,3 %.

  Tabuľka 26


  Čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2005







  (v miliónoch EUR) |
| --- | --- |
| | Diskontná sadzba 9,3 % |
| Čistá súčasná hodnota | 80,6 |

(559)

V nasledujúcej tabuľke sú zobrazené výsledky výpočtu čistej súčasnej hodnoty zmluvy z roku 2005 založeného na diskontnej sadzbe 9,3 %.

Tabuľka 26

Tabuľka 26

Čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2005

Čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2005

(v miliónoch EUR)

Diskontná sadzba 9,3 %

Čistá súčasná hodnota

80,6

Táto pozitívna čistá súčasná hodnota ukazuje, že bolo možné očakávať, že zmluvou z roku 2005 sa zvýši ziskovosť subjektu región – SOWAER – BSCA.

| (560) | Pokiaľ ide o podmienku uvedenú v bode 66 usmernení v oblasti letectva, podľa ktorého možno dohodu považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie ziskovosti, v správe z 8. decembra 2005, ktorou sa správnej rade BSCA predložil obchodný návrh BSCA spoločnosti Ryanair, sa uvádza, že návrh vychádza z obchodného plánu na obdobie 2006 – 2015. Od správnej rady sa požaduje, aby zabezpečila, aby tento plán vytváral prijateľnú a dostatočnú ziskovosť na absorpciu očakávaných odchýlok v budúcnosti, spojených s rozpočtovými odhadmi (v poznámke pod čiarou sa uvádza, že obchodný plán je vypracovaný s približnými odhadmi nákladov a príjmov). BSCA pripomína, že tarify používané pri pozemnej obsluhe („manipulačné poplatky“) „musia umožniť pokrytie nákladov a dosiahnutie primeraného ziskového rozpätia“. Ďalej v správe BSCA spresňuje, že „náklady spojené s pozemnou obsluhou a ich riadenie predstavujú základ návrhu predloženého spoločnosti Ryanair. Podstatná časť týchto nákladov je fixná alebo napoly variabilná a náklady na cestujúceho sú v dôsledku toho spojené s objemom obslúžených cestujúcich. Minimálny počet rotácií sa uvádza v obchodnom návrhu (so spoločnosťou Ryanair) a nedodržanie tohto minima by celkom iste vyvolalo stratu na činnosti v oblasti manipulačných poplatkov v prípade BSCA. V záujme nápravy sú plánované sankcie.“ Komisia z toho usudzuje, že hoci obchodný návrh BSCA spoločnosti Ryanair obsahoval niekoľko rizík pre BSCA – najmä riziko, že ziskovosť bude nedostatočná pri hypotéze, kde bude preprava spoločnosti Ryanair slabšia, ako sa predpokladalo –, tento návrh vychádzal zo stratégie rozvoja, prostredníctvom ktorej BSCA počítala s tým, že vďaka vyššej preprave spoločnosti Ryanair zníži svoje náklady na cestujúceho, a tak dosiahne dostatočné ziskové rozpätie. |
| --- | --- |

(560)

Pokiaľ ide o podmienku uvedenú v bode 66 usmernení v oblasti letectva, podľa ktorého možno dohodu považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie ziskovosti, v správe z 8. decembra 2005, ktorou sa správnej rade BSCA predložil obchodný návrh BSCA spoločnosti Ryanair, sa uvádza, že návrh vychádza z obchodného plánu na obdobie 2006 – 2015. Od správnej rady sa požaduje, aby zabezpečila, aby tento plán vytváral prijateľnú a dostatočnú ziskovosť na absorpciu očakávaných odchýlok v budúcnosti, spojených s rozpočtovými odhadmi (v poznámke pod čiarou sa uvádza, že obchodný plán je vypracovaný s približnými odhadmi nákladov a príjmov). BSCA pripomína, že tarify používané pri pozemnej obsluhe („manipulačné poplatky“) „musia umožniť pokrytie nákladov a dosiahnutie primeraného ziskového rozpätia“. Ďalej v správe BSCA spresňuje, že „náklady spojené s pozemnou obsluhou a ich riadenie predstavujú základ návrhu predloženého spoločnosti Ryanair. Podstatná časť týchto nákladov je fixná alebo napoly variabilná a náklady na cestujúceho sú v dôsledku toho spojené s objemom obslúžených cestujúcich. Minimálny počet rotácií sa uvádza v obchodnom návrhu (so spoločnosťou Ryanair) a nedodržanie tohto minima by celkom iste vyvolalo stratu na činnosti v oblasti manipulačných poplatkov v prípade BSCA. V záujme nápravy sú plánované sankcie.“ Komisia z toho usudzuje, že hoci obchodný návrh BSCA spoločnosti Ryanair obsahoval niekoľko rizík pre BSCA – najmä riziko, že ziskovosť bude nedostatočná pri hypotéze, kde bude preprava spoločnosti Ryanair slabšia, ako sa predpokladalo –, tento návrh vychádzal zo stratégie rozvoja, prostredníctvom ktorej BSCA počítala s tým, že vďaka vyššej preprave spoločnosti Ryanair zníži svoje náklady na cestujúceho, a tak dosiahne dostatočné ziskové rozpätie.

| (561) | Pri splnení kritéria súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve nepredstavuje zmluva z roku 2005 štátnu pomoc. |
| --- | --- |

(561)

Pri splnení kritéria súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve nepredstavuje zmluva z roku 2005 štátnu pomoc.

iv)   Odstúpenie podielu BSCA v Promocy spoločnosti Ryanair

| (562) | BSCA odstúpila 31. marca 2010 spoločnosti Ryanair svoju 50 % účasť v spoločnosti Promocy. BSCA predala svoje akcie za účtovnú hodnotu (t. j. 100 EUR za akciu) za celkovú sumu 31 100 EUR. Všetky riziká a úlohy BSCA ako akcionára spoločnosti Promocy sa previedli na spoločnosť Ryanair. |
| --- | --- |

(562)

BSCA odstúpila 31. marca 2010 spoločnosti Ryanair svoju 50 % účasť v spoločnosti Promocy. BSCA predala svoje akcie za účtovnú hodnotu (t. j. 100 EUR za akciu) za celkovú sumu 31 100 EUR. Všetky riziká a úlohy BSCA ako akcionára spoločnosti Promocy sa previedli na spoločnosť Ryanair.

| (563) | Počas tohto odstúpenia bola výška peňažných prostriedkov spoločnosti Promocy 261 073 EUR (zostatok aktív po odpočítaní kapitálu a zákonnej rezervy) (206). Spoločnosť BSCA teda odstúpila spoločnosti Ryanair svoj podiel v Promocy za sumu 99 436 EUR, ktorá bola nižšia ako polovica peňažných prostriedkov spoločnosti Promocy v čase odstúpenia. |
| --- | --- |

(563)

Počas tohto odstúpenia bola výška peňažných prostriedkov spoločnosti Promocy 261 073 EUR (zostatok aktív po odpočítaní kapitálu a zákonnej rezervy) (206). Spoločnosť BSCA teda odstúpila spoločnosti Ryanair svoj podiel v Promocy za sumu 99 436 EUR, ktorá bola nižšia ako polovica peňažných prostriedkov spoločnosti Promocy v čase odstúpenia.

206

| (564) | Belgicko však zdôrazňuje, že v čase odstúpenia existoval daňový spor. Spoločnosť BSCA mala znášať polovicu, keby si ponechala svoj podiel v Promocy. Práve preto sa podľa Belgicka spoločnosť BSCA rozhodla predať svoj podiel za jeho účtovnú hodnotu. |
| --- | --- |

(564)

Belgicko však zdôrazňuje, že v čase odstúpenia existoval daňový spor. Spoločnosť BSCA mala znášať polovicu, keby si ponechala svoj podiel v Promocy. Práve preto sa podľa Belgicka spoločnosť BSCA rozhodla predať svoj podiel za jeho účtovnú hodnotu.

| (565) | Belgicko zaslalo 24. februára 2010 správu finančného riaditeľa BSCA správnej rade BSCA, v ktorej odporúčal schváliť odstúpenie podielu BSCA v Promocy za jeho účtovnú hodnotu. V tejto správe sa pripomenulo, že Promocy od uzatvorenia novej zmluvy v roku 2005 so spoločnosťou Ryanair už nepokračovalo v činnosti. Po začatí prešetrovania a následne súdneho konania v danom spore sa rozhodlo, že spoločnosť Promocy sa ponechá v nedotknutom stave. Vzhľadom na slabé napredovanie tohto súdneho prípadu sa BSCA a spoločnosť Ryanair nakoniec rozhodli vyhlásiť bankrot spoločnosti Promocy. Podľa správy spoločnosť BSCA teda ponúkla spoločnosti Ryanair rozdelenie čistých aktív, ktorých výška bola približne 350 000 EUR. Spoločnosť Ryanair naznačila, že uprednostňuje „vyprázdniť“ tieto čisté aktíva prostredníctvom definitívnych marketingových operácií. Vzhľadom na existenciu súdneho konania sa spoločnosť BSCA postavila proti obnoveniu takýchto marketingových operácií. S cieľom nájsť východisko z tejto patovej situácie spoločnosť BSCA navrhla spoločnosti Ryanair, že mu odstúpi svoj podiel za účtovnú hodnotu, t. j. 31 100 EUR, a to na základe dohody podpísanej s okamžitým odstúpením BSCA ako administrátora v Promocy. V správe sa uvádzalo, že kontrolóri a správna rada BSCA k tomu dali svoj súhlas „s vedomím, že sú s nami za jedno v tom, že je to nepochybne jediné možné riešenie tejto situácie“. Autor správy odporúčal správnej rade, aby schválila toto odstúpenie, a správna rada ho jednohlasne schválila. |
| --- | --- |

(565)

Belgicko zaslalo 24. februára 2010 správu finančného riaditeľa BSCA správnej rade BSCA, v ktorej odporúčal schváliť odstúpenie podielu BSCA v Promocy za jeho účtovnú hodnotu. V tejto správe sa pripomenulo, že Promocy od uzatvorenia novej zmluvy v roku 2005 so spoločnosťou Ryanair už nepokračovalo v činnosti. Po začatí prešetrovania a následne súdneho konania v danom spore sa rozhodlo, že spoločnosť Promocy sa ponechá v nedotknutom stave. Vzhľadom na slabé napredovanie tohto súdneho prípadu sa BSCA a spoločnosť Ryanair nakoniec rozhodli vyhlásiť bankrot spoločnosti Promocy. Podľa správy spoločnosť BSCA teda ponúkla spoločnosti Ryanair rozdelenie čistých aktív, ktorých výška bola približne 350 000 EUR. Spoločnosť Ryanair naznačila, že uprednostňuje „vyprázdniť“ tieto čisté aktíva prostredníctvom definitívnych marketingových operácií. Vzhľadom na existenciu súdneho konania sa spoločnosť BSCA postavila proti obnoveniu takýchto marketingových operácií. S cieľom nájsť východisko z tejto patovej situácie spoločnosť BSCA navrhla spoločnosti Ryanair, že mu odstúpi svoj podiel za účtovnú hodnotu, t. j. 31 100 EUR, a to na základe dohody podpísanej s okamžitým odstúpením BSCA ako administrátora v Promocy. V správe sa uvádzalo, že kontrolóri a správna rada BSCA k tomu dali svoj súhlas „s vedomím, že sú s nami za jedno v tom, že je to nepochybne jediné možné riešenie tejto situácie“. Autor správy odporúčal správnej rade, aby schválila toto odstúpenie, a správna rada ho jednohlasne schválila.

| (566) | Komisia sa domnieva, že Belgicko dostatočne podložilo existenciu tohto sporu a jeho rozsah, a to tým, že zaslalo Komisii oznámenia o daňovej oprave (207). |
| --- | --- |

(566)

Komisia sa domnieva, že Belgicko dostatočne podložilo existenciu tohto sporu a jeho rozsah, a to tým, že zaslalo Komisii oznámenia o daňovej oprave (207).

207

| (567) | Komisia sa preto domnieva, že spoločnosť BSCA konala ako subjekt v trhovom hospodárstve a to tým, že sa postavila proti obnoveniu marketingových operácií a navrhla spoločnosti Ryanair odstúpenie svojho podielu za účtovnú hodnotu s cieľom nájsť východisko z tejto patovej situácie. Opatrenie teda nepredstavuje štátnu pomoc. |
| --- | --- |

(567)

Komisia sa preto domnieva, že spoločnosť BSCA konala ako subjekt v trhovom hospodárstve a to tým, že sa postavila proti obnoveniu marketingových operácií a navrhla spoločnosti Ryanair odstúpenie svojho podielu za účtovnú hodnotu s cieľom nájsť východisko z tejto patovej situácie. Opatrenie teda nepredstavuje štátnu pomoc.

v)   Dodatok z roku 2010

| (568) | V časti 6.2.1 Komisia poukázala na to, že keď bol uzavretý dodatok z roku 2010, zdroje spoločnosti BSCA neboli verejnými zdrojmi a že rozhodnutie spoločnosti BSCA uzatvoriť dodatok z roku 2010 nebolo navyše pripísateľné štátu. |
| --- | --- |

(568)

V časti 6.2.1 Komisia poukázala na to, že keď bol uzavretý dodatok z roku 2010, zdroje spoločnosti BSCA neboli verejnými zdrojmi a že rozhodnutie spoločnosti BSCA uzatvoriť dodatok z roku 2010 nebolo navyše pripísateľné štátu.

| (569) | Za predpokladu, že by tento úsudok Komisie nebol podložený – že dodatok z roku 2010 bol poskytnutý prostredníctvom štátnych zdrojov a že rozhodnutie poskytnúť dodatok z roku 2010 bolo pripísateľné štátu – by však bolo vhodné preskúmať, či sa prostredníctvom dodatku z roku 2010 poskytla výhoda spoločnosti Ryanair. |
| --- | --- |

(569)

Za predpokladu, že by tento úsudok Komisie nebol podložený – že dodatok z roku 2010 bol poskytnutý prostredníctvom štátnych zdrojov a že rozhodnutie poskytnúť dodatok z roku 2010 bolo pripísateľné štátu – by však bolo vhodné preskúmať, či sa prostredníctvom dodatku z roku 2010 poskytla výhoda spoločnosti Ryanair.

| (570) | Podľa tejto hypotézy by bolo vhodné preskúmať, či je subjekt, ktorý pomoc poskytol, región/SOWAER/BSCA. Je teda vhodné preskúmať, či subjekty región/SOWAER/BSCA konali ako subjekty v trhovom hospodárstve tým, že uzatvorili dohodu v podobe dodatku z roku 2010. |
| --- | --- |

(570)

Podľa tejto hypotézy by bolo vhodné preskúmať, či je subjekt, ktorý pomoc poskytol, región/SOWAER/BSCA. Je teda vhodné preskúmať, či subjekty región/SOWAER/BSCA konali ako subjekty v trhovom hospodárstve tým, že uzatvorili dohodu v podobe dodatku z roku 2010.

| (571) | V dodatku z roku 2010 sa ustanovilo:






  — | všeobecná výnimka pri poplatku osôb so zníženou pohyblivost'ou (ďalej len „PMR“), podľa ktorej bude spoločnosť Ryanair platiť [0,10 – 0,30] EUR za cestujúceho za rok plynúci od 1. februára 2009 do 31. januára 2010; navyše v podmienkach indexácie poplatku PMR sa stanovuje zníženie sadzby primerane k nárastu dopravy v dôsledku prevádzky spoločnosti Ryanair (208), |
| --- | --- | --- |

(571)

V dodatku z roku 2010 sa ustanovilo:

—

všeobecná výnimka pri poplatku osôb so zníženou pohyblivost'ou (ďalej len „PMR“), podľa ktorej bude spoločnosť Ryanair platiť [0,10 – 0,30] EUR za cestujúceho za rok plynúci od 1. februára 2009 do 31. januára 2010; navyše v podmienkach indexácie poplatku PMR sa stanovuje zníženie sadzby primerane k nárastu dopravy v dôsledku prevádzky spoločnosti Ryanair (208),

208

| — | zníženie sadzieb za služby pozemnej obsluhy vo výške [0,10 – 0,50] EUR za cestujúceho spoločnosti Ryanair. |
| --- | --- |

—

zníženie sadzieb za služby pozemnej obsluhy vo výške [0,10 – 0,50] EUR za cestujúceho spoločnosti Ryanair.

| (572) | Podľa Belgicka je tento dodatok výsledkom rokovania medzi spoločnosťou BSCA a spoločnosťou Ryanair po znížení nákladov na služby pozemnej obsluhy pre spoločnosť BSCA vďaka novým postupom, ktoré zaviedla spoločnosť Ryanair, ako je napríklad platba za podanú batožinu (čím sa značne znížil počet cestujúcich pri registrácii) a povinná registrácia batožiny cez internet. Podľa Belgicka sa spoločnosť BSCA rozhodla podeliť sa so spoločnosťou Ryanair o výhody tohto zníženia nákladov za to, že sa spoločnosť Ryanair zaviaže vytvoriť v Charleroi základňu pre ďalšie štyri lietadlá. |
| --- | --- |

(572)

Podľa Belgicka je tento dodatok výsledkom rokovania medzi spoločnosťou BSCA a spoločnosťou Ryanair po znížení nákladov na služby pozemnej obsluhy pre spoločnosť BSCA vďaka novým postupom, ktoré zaviedla spoločnosť Ryanair, ako je napríklad platba za podanú batožinu (čím sa značne znížil počet cestujúcich pri registrácii) a povinná registrácia batožiny cez internet. Podľa Belgicka sa spoločnosť BSCA rozhodla podeliť sa so spoločnosťou Ryanair o výhody tohto zníženia nákladov za to, že sa spoločnosť Ryanair zaviaže vytvoriť v Charleroi základňu pre ďalšie štyri lietadlá.

| (573) | K podpisu dodatku zo 6. decembra 2010 došlo v náväznosti na tieto okolnosti:






  — | spoločnosť Ryanair zaviedla nové postupy, ako je povinné odbavenie cez internet (tzv. web check-in) a poplatok za podanú batožinu, čím znížila množstvo batožiny, ktorá sa má zaregistrovať, a tak umožnila spoločnosti BSCA dosiahnuť úspory, |
| --- | --- | --- |

(573)

K podpisu dodatku zo 6. decembra 2010 došlo v náväznosti na tieto okolnosti:

—

spoločnosť Ryanair zaviedla nové postupy, ako je povinné odbavenie cez internet (tzv. web check-in) a poplatok za podanú batožinu, čím znížila množstvo batožiny, ktorá sa má zaregistrovať, a tak umožnila spoločnosti BSCA dosiahnuť úspory,

| — | v máji 2009 spoločnosť BSCA diskutovala so spoločnosťou Ryanair o prípadnom zvýšení počtu lietadiel a znížení poplatkov za pozemnú obsluhu (tzv. handling) po tom, ako spoločnosť Ryanair zaviedla nové postupy, |
| --- | --- |

—

v máji 2009 spoločnosť BSCA diskutovala so spoločnosťou Ryanair o prípadnom zvýšení počtu lietadiel a znížení poplatkov za pozemnú obsluhu (tzv. handling) po tom, ako spoločnosť Ryanair zaviedla nové postupy,

| — | dňa 30. novembra 2009 spoločnosť Ryanair napísala spoločnosti BSCA (209), aby jej navrhla uzatvorenie dohody o znížení sadzieb za pozemnú obsluhu vo výške [0,10 – 0,50] EUR, čo zodpovedá polovici úspor dosiahnutých spoločnosťou BSCA vďaka tomu, že spoločnosť Ryanair zaviedla nové postupy. Spoločnosť Ryanair okrem toho uvádza, že nechce platiť za poplatok PMR. Spoločnosť Ryanair navyše potvrdila svoje želanie, aby sa letisko Charleroi rozšírilo, |
| --- | --- |

—

dňa 30. novembra 2009 spoločnosť Ryanair napísala spoločnosti BSCA (209), aby jej navrhla uzatvorenie dohody o znížení sadzieb za pozemnú obsluhu vo výške [0,10 – 0,50] EUR, čo zodpovedá polovici úspor dosiahnutých spoločnosťou BSCA vďaka tomu, že spoločnosť Ryanair zaviedla nové postupy. Spoločnosť Ryanair okrem toho uvádza, že nechce platiť za poplatok PMR. Spoločnosť Ryanair navyše potvrdila svoje želanie, aby sa letisko Charleroi rozšírilo,

209

| — | dňa 2. decembra 2009 predseda spoločnosti BSCA napísal spoločnosti Ryanair, že pred preskúmaním možnosti prideliť jej priestor na nový harmonogram, predloží správnej rade spoločnosti BSCA žiadosť spoločnosti Ryanair o zníženie poplatkov za pozemnú obsluhu, |
| --- | --- |

—

dňa 2. decembra 2009 predseda spoločnosti BSCA napísal spoločnosti Ryanair, že pred preskúmaním možnosti prideliť jej priestor na nový harmonogram, predloží správnej rade spoločnosti BSCA žiadosť spoločnosti Ryanair o zníženie poplatkov za pozemnú obsluhu,

| — | podľa Belgicka za tým nasledovala ústna dohoda o rozšírení a znížení nákladov (Belgicko naznačuje, že v tejto fáze ešte nedošlo k podpísaniu písomnej zmluvy vzhľadom na to, že bolo potrebné predložiť dokumentáciu správnej rade a že stále prebiehala diskusia o poplatku PMR), |
| --- | --- |

—

podľa Belgicka za tým nasledovala ústna dohoda o rozšírení a znížení nákladov (Belgicko naznačuje, že v tejto fáze ešte nedošlo k podpísaniu písomnej zmluvy vzhľadom na to, že bolo potrebné predložiť dokumentáciu správnej rade a že stále prebiehala diskusia o poplatku PMR),

| — | dňa 8. januára 2010 finančný riaditeľ spoločnosti BSCA predložil na správnej rade BSCA internú správu a finančnú dokumentáciu s cieľom preukázať záujem prijať štyri dodatočné lietadlá podľa dohodnutých podmienok (t. j. zníženie sadzieb za služby pozemnej obsluhy vo výške [0,10 – 0,50] EUR za cestujúceho). Túto dokumentáciu tvorí:






  — | predbežný výkaz ziskov a strát zobrazujúci vplyv na hospodársky výsledok v dôsledku základne pre 4 ďalšie lietadlá spoločnosti Ryanair na letisku v Charleroi, |
| --- | --- | --- |

—

dňa 8. januára 2010 finančný riaditeľ spoločnosti BSCA predložil na správnej rade BSCA internú správu a finančnú dokumentáciu s cieľom preukázať záujem prijať štyri dodatočné lietadlá podľa dohodnutých podmienok (t. j. zníženie sadzieb za služby pozemnej obsluhy vo výške [0,10 – 0,50] EUR za cestujúceho). Túto dokumentáciu tvorí:

—

predbežný výkaz ziskov a strát zobrazujúci vplyv na hospodársky výsledok v dôsledku základne pre 4 ďalšie lietadlá spoločnosti Ryanair na letisku v Charleroi,

| — | výpočet, ktorý umožní spoločnosti BSCA stanoviť priestor na rokovanie s cieľom poskytnúť spoločnosti Ryanair dodatočnú zľavu z poplatkov za pozemnú obsluhu, a to pri zachovaní dostatočnej ziskovosti z pozemnej obsluhy a zvýšení príjmov z neleteckých obchodných činností (Duty Free, Horeca, parkovanie, autobusy...), |
| --- | --- |

—

výpočet, ktorý umožní spoločnosti BSCA stanoviť priestor na rokovanie s cieľom poskytnúť spoločnosti Ryanair dodatočnú zľavu z poplatkov za pozemnú obsluhu, a to pri zachovaní dostatočnej ziskovosti z pozemnej obsluhy a zvýšení príjmov z neleteckých obchodných činností (Duty Free, Horeca, parkovanie, autobusy...),

| — | dňa 24. februára 2010 spoločnosť Ryanair nakoniec súhlasila, že zaplatí [0,10 – 0,30] EUR za odlietajúceho cestujúceho vo forme poplatku osôb so zníženou pohyblivosťou pod podmienkou, že sa táto suma bude znižovať počas nasledujúcich rokov úmerne rastu prepravy spoločnosti Ryanair na letisku Charleroi, |
| --- | --- |

—

dňa 24. februára 2010 spoločnosť Ryanair nakoniec súhlasila, že zaplatí [0,10 – 0,30] EUR za odlietajúceho cestujúceho vo forme poplatku osôb so zníženou pohyblivosťou pod podmienkou, že sa táto suma bude znižovať počas nasledujúcich rokov úmerne rastu prepravy spoločnosti Ryanair na letisku Charleroi,

| — | dňa 29. apríla 2010 sa o návrhu dodatku diskutovalo v rámci správnej rady spoločnosti BSCA; generálny riaditeľ spoločnosti BSCA uviedol, že dodatok sa už uplatňuje (prílet 4 lietadiel na letnú sezónu 2010), |
| --- | --- |

—

dňa 29. apríla 2010 sa o návrhu dodatku diskutovalo v rámci správnej rady spoločnosti BSCA; generálny riaditeľ spoločnosti BSCA uviedol, že dodatok sa už uplatňuje (prílet 4 lietadiel na letnú sezónu 2010),

| — | dňa 6. decembra 2010 spoločnosť BSCA a spoločnosť Ryanair podpísali dodatok z roku 2010, ktorý sa už uplatňoval. |
| --- | --- |

—

dňa 6. decembra 2010 spoločnosť BSCA a spoločnosť Ryanair podpísali dodatok z roku 2010, ktorý sa už uplatňoval.

1.   Zníženie poplatkov za služby pozemnej obsluhy vo výške [0,10 – 0,50] EUR poskytnuté spoločnosťou BSCA

| (574) | Komisia v prvom rade zdôrazňuje, že toto zníženie predstavuje len polovicu úspor uskutočnených spoločnosťou BSCA vďaka postupom zavedeným spoločnosťou Ryanair. Komisia takisto uvádza, že spoločnosť Ryanair poznala (210) rozsah úspor uskutočnených spoločnosťou BSCA, čo sťažovalo rokovanie pre spoločnosť BSCA. |
| --- | --- |

(574)

Komisia v prvom rade zdôrazňuje, že toto zníženie predstavuje len polovicu úspor uskutočnených spoločnosťou BSCA vďaka postupom zavedeným spoločnosťou Ryanair. Komisia takisto uvádza, že spoločnosť Ryanair poznala (210) rozsah úspor uskutočnených spoločnosťou BSCA, čo sťažovalo rokovanie pre spoločnosť BSCA.

210

| (575) | Po druhé, Komisia priznáva, že toto zníženie bolo pre spoločnosť BSCA zložitejšie, ako plán spoločnosti Ryanair vytvoriť základňu pre štyri ďalšie lietadlá na letisku Charleroi. Keďže spoločnosť Ryanair prepravila 3 289 725 cestujúcich v roku 2009 a za predpokladu, že polovica týchto cestujúcich boli odlietajúci cestujúci, zníženie vo výške [0,10 – 0,50] EUR za odlietajúceho cestujúceho predstavovalo [500 000 – 2 000 000] EUR, čo je menej ako zvýšenie EBIT (211) o [3 – 7] miliónov, ktoré by sa dali očakávať podľa výpočtov spoločnosti BSCA v dôsledku štyroch dodatočných lietadiel (212). |
| --- | --- |

(575)

Po druhé, Komisia priznáva, že toto zníženie bolo pre spoločnosť BSCA zložitejšie, ako plán spoločnosti Ryanair vytvoriť základňu pre štyri ďalšie lietadlá na letisku Charleroi. Keďže spoločnosť Ryanair prepravila 3 289 725 cestujúcich v roku 2009 a za predpokladu, že polovica týchto cestujúcich boli odlietajúci cestujúci, zníženie vo výške [0,10 – 0,50] EUR za odlietajúceho cestujúceho predstavovalo [500 000 – 2 000 000] EUR, čo je menej ako zvýšenie EBIT (211) o [3 – 7] miliónov, ktoré by sa dali očakávať podľa výpočtov spoločnosti BSCA v dôsledku štyroch dodatočných lietadiel (212).

211

212

2.   Zníženie poplatku PMR o [0,10 – 0,30] EUR poskytnuté spoločnosti Ryanair.

| (576) | Belgicko tvrdí, že v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1107/2006 (213) sa ustanovuje možnosť (a nie povinnosť) zaviesť poplatok PMR ako náhradu nákladov vytvorených pre letiská (214). Podľa Belgicka bolo pre spoločnosť BSCA mimoriadne zložité nastoliť tento poplatok u leteckých dopravcov. Spoločnosť BSCA sa snažila získať od spoločnosti Ryanair účasť na nákladoch na službu PMR, avšak spoločnosť Ryanair vždy odmietala zaplatiť poplatok požadovaný spoločnosťou BSCA, pretože namietala proti jeho výške z určitých dôvodov (215). Podľa Belgicka umožnil dodatok z roku 2010 dosiahnutie dohody so spoločnosťou Ryanair o platení poplatku PMR, a to platením nižšieho poplatku, ako bola všeobecná sadzba, nie však nulového. |
| --- | --- |

(576)

Belgicko tvrdí, že v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1107/2006 (213) sa ustanovuje možnosť (a nie povinnosť) zaviesť poplatok PMR ako náhradu nákladov vytvorených pre letiská (214). Podľa Belgicka bolo pre spoločnosť BSCA mimoriadne zložité nastoliť tento poplatok u leteckých dopravcov. Spoločnosť BSCA sa snažila získať od spoločnosti Ryanair účasť na nákladoch na službu PMR, avšak spoločnosť Ryanair vždy odmietala zaplatiť poplatok požadovaný spoločnosťou BSCA, pretože namietala proti jeho výške z určitých dôvodov (215). Podľa Belgicka umožnil dodatok z roku 2010 dosiahnutie dohody so spoločnosťou Ryanair o platení poplatku PMR, a to platením nižšieho poplatku, ako bola všeobecná sadzba, nie však nulového.

213

214

215

| (577) | Komisia konštatuje, že až do roku 2010 spoločnosť Ryanair neplatila poplatok PMR a že spoločnosť BSCA nebola schopná presadiť platenie tohto poplatku od spoločnosti Ryanair. Vďaka tejto dohode, hoci na nižšej sume, sa zlepšila ziskovosť spoločnosti BSCA. |
| --- | --- |

(577)

Komisia konštatuje, že až do roku 2010 spoločnosť Ryanair neplatila poplatok PMR a že spoločnosť BSCA nebola schopná presadiť platenie tohto poplatku od spoločnosti Ryanair. Vďaka tejto dohode, hoci na nižšej sume, sa zlepšila ziskovosť spoločnosti BSCA.

| (578) | Komisia okrem iného konštatuje, že zníženie o [0,10 – 0,30] EUR na odlietajúceho cestujúceho predstavuje pre spoločnosť ušlý zisk približne [100 000 – 300 000] EUR (216). Po pripočítaní k zníženiu poplatkov za služby pozemnej obsluhy vo výške [0,10 – 0,50] EUR na odlietajúceho cestujúceho je celkový ušlý zisk spoločnosti BSCA vo výške približne [0,6 – 2,3] milióna EUR, čo je podľa výpočtov spoločnosti BSCA menej, ako je zvýšenie EBIT (217) o [3 – 7] miliónov, ktoré sa dá očakávať v dôsledku štyroch dodatočných lietadiel (218). |
| --- | --- |

(578)

Komisia okrem iného konštatuje, že zníženie o [0,10 – 0,30] EUR na odlietajúceho cestujúceho predstavuje pre spoločnosť ušlý zisk približne [100 000 – 300 000] EUR (216). Po pripočítaní k zníženiu poplatkov za služby pozemnej obsluhy vo výške [0,10 – 0,50] EUR na odlietajúceho cestujúceho je celkový ušlý zisk spoločnosti BSCA vo výške približne [0,6 – 2,3] milióna EUR, čo je podľa výpočtov spoločnosti BSCA menej, ako je zvýšenie EBIT (217) o [3 – 7] miliónov, ktoré sa dá očakávať v dôsledku štyroch dodatočných lietadiel (218).

216

217

218

| (579) | Pokiaľ ide o podmienku uvedenú v bode 66 usmernení v oblasti letectva, podľa ktorého možno dohodu považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie ziskovosti, dodatok z roku 2010 sa zdá byť relatívne obmedzenou úpravou dohody z roku 2005 – a nie jej prepracovaním –, keďže vychádza zo stratégie rozvoja, prostredníctvom ktorej BSCA počítala s tým, že vďaka vyššej preprave spoločnosti Ryanair zvýši svoje letecké a neletecké príjmy a zníži svoje náklady na cestujúceho, a tak z dlhodobého hľadiska dosiahne dostatočné ziskové rozpätie. |
| --- | --- |

(579)

Pokiaľ ide o podmienku uvedenú v bode 66 usmernení v oblasti letectva, podľa ktorého možno dohodu považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie ziskovosti, dodatok z roku 2010 sa zdá byť relatívne obmedzenou úpravou dohody z roku 2005 – a nie jej prepracovaním –, keďže vychádza zo stratégie rozvoja, prostredníctvom ktorej BSCA počítala s tým, že vďaka vyššej preprave spoločnosti Ryanair zvýši svoje letecké a neletecké príjmy a zníži svoje náklady na cestujúceho, a tak z dlhodobého hľadiska dosiahne dostatočné ziskové rozpätie.

| (580) | Za predpokladu, že sa dodatok z roku 2010 poskytol prostredníctvom štátnych zdrojov a že rozhodnutie poskytnúť dodatok z roku 2010 bolo pripísateľné štátu, sa malo dospieť k záveru, že subjekty región/SOWAER/BSCA konali ako hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve, keď uzatvorili dodatok z roku 2010, pričom nepredstavuje štátnu pomoc. |
| --- | --- |

(580)

Za predpokladu, že sa dodatok z roku 2010 poskytol prostredníctvom štátnych zdrojov a že rozhodnutie poskytnúť dodatok z roku 2010 bolo pripísateľné štátu, sa malo dospieť k záveru, že subjekty región/SOWAER/BSCA konali ako hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve, keď uzatvorili dodatok z roku 2010, pričom nepredstavuje štátnu pomoc.

6.2.3.   
  Záver o existencii štátnej pomoci v prospech spoločnosti Ryanair

Záver o existencii štátnej pomoci v prospech spoločnosti Ryanair

| (581) | Komisia dospela k záveru, že:






  — | dodatok z roku 2010 sa neposkytol prostredníctvom štátnych zdrojov a rozhodnutie poskytnúť dodatok z roku 2010 nebolo pripísateľné štátu; |
| --- | --- | --- |

(581)

Komisia dospela k záveru, že:

—

dodatok z roku 2010 sa neposkytol prostredníctvom štátnych zdrojov a rozhodnutie poskytnúť dodatok z roku 2010 nebolo pripísateľné štátu;

| — | i) dohody z roku 2001; ii) ministerská vyhláška z 11. júna 2004 a list BSCA z 24. júna 2004, iii) dodatok z roku 2005 a iv) odstúpenie podielu v Promocy spoločnosti BSCA sú v súlade s kritériom hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. |
| --- | --- |

—

i) dohody z roku 2001; ii) ministerská vyhláška z 11. júna 2004 a list BSCA z 24. júna 2004, iii) dodatok z roku 2005 a iv) odstúpenie podielu v Promocy spoločnosti BSCA sú v súlade s kritériom hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve.

Opatrenia v prospech spoločnosti Ryanair teda nepredstavujú štátnu pomoc.

6.3.   Zlučiteľnosť pomoci poskytnutej spoločnosti BSCA s vnútorným trhom

Zlučiteľnosť pomoci poskytnutej spoločnosti BSCA s vnútorným trhom

| (582) | Ako bolo uvedené v odôvodnení 487, dohovory z roku 2002 a investičné rozhodnutie z roku 2003 predstavujú štátnu pomoc v prospech BSCA. Tieto pomoci vychádzajú z toho, čo vyplýva z dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003, a to z príliš nízkeho koncesného poplatku, pokiaľ ide o infraštruktúry, ktoré sprístupnil región – SOWAER, či poskytované služby a dotácie, a to až do vypršania subkoncesie na využívanie majetku, to znamená do roku 2040. Tieto pomoci teda umožňujú spoločnosti BSCA znížiť prevádzkové náklady, v tomto prípade koncesný poplatok. Predstavujú teda prevádzkovú pomoc, ktorá bola prijatá od roku 2002 a bude sa naďalej prijímať až do roku 2040, ak sa neprijmú nápravné opatrenia s cieľom upraviť spôsob výpočtu koncesného poplatku. Okrem iného je vhodné pripomenúť, že s cieľom vylúčiť možnosť, podľa ktorej by táto pomoc mohla predstavovať investičnú pomoc, je za realizáciu a financovanie investičného programu pripojeného k dohovoru SOWAER/BSCA zodpovedný SOWAER a nie spoločnosť BSCA, a že SOWAER vlastní budovy a infraštruktúru, na ktorej sa tieto investície realizujú. Pomoc identifikovaná Komisiou preto nespočíva v znížení investičných nákladov, ktoré by spoločnosť BSCA musela za obvyklých okolností znášať, a teda nepredstavuje investičnú pomoc, ale prevádzkovú pomoc. |
| --- | --- |

(582)

Ako bolo uvedené v odôvodnení 487, dohovory z roku 2002 a investičné rozhodnutie z roku 2003 predstavujú štátnu pomoc v prospech BSCA. Tieto pomoci vychádzajú z toho, čo vyplýva z dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003, a to z príliš nízkeho koncesného poplatku, pokiaľ ide o infraštruktúry, ktoré sprístupnil región – SOWAER, či poskytované služby a dotácie, a to až do vypršania subkoncesie na využívanie majetku, to znamená do roku 2040. Tieto pomoci teda umožňujú spoločnosti BSCA znížiť prevádzkové náklady, v tomto prípade koncesný poplatok. Predstavujú teda prevádzkovú pomoc, ktorá bola prijatá od roku 2002 a bude sa naďalej prijímať až do roku 2040, ak sa neprijmú nápravné opatrenia s cieľom upraviť spôsob výpočtu koncesného poplatku. Okrem iného je vhodné pripomenúť, že s cieľom vylúčiť možnosť, podľa ktorej by táto pomoc mohla predstavovať investičnú pomoc, je za realizáciu a financovanie investičného programu pripojeného k dohovoru SOWAER/BSCA zodpovedný SOWAER a nie spoločnosť BSCA, a že SOWAER vlastní budovy a infraštruktúru, na ktorej sa tieto investície realizujú. Pomoc identifikovaná Komisiou preto nespočíva v znížení investičných nákladov, ktoré by spoločnosť BSCA musela za obvyklých okolností znášať, a teda nepredstavuje investičnú pomoc, ale prevádzkovú pomoc.

| (583) | Cieľom tejto časti je zistiť, či táto prevádzková pomoc poskytnutá v prospech spoločnosti BSCA môže byť zlučiteľná s vnútorným trhom. Okrem toho, ako sa dospelo k záveru v odôvodnení 487, Komisia nevylučuje, že zvýšenie kapitálu BSCA upísaného SOWAER v roku 2002 môže takisto predstavovať štátnu pomoc v prospech BSCA. Pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu, ak toto opatrenie predstavuje pomoc, ide zároveň o prevádzkovú pomoc. Komisia napokon začlení toto zvýšenie kapitálu do svojej analýzy zlučiteľnosti na základe hypotézy, že predstavuje štátnu pomoc. |
| --- | --- |

(583)

Cieľom tejto časti je zistiť, či táto prevádzková pomoc poskytnutá v prospech spoločnosti BSCA môže byť zlučiteľná s vnútorným trhom. Okrem toho, ako sa dospelo k záveru v odôvodnení 487, Komisia nevylučuje, že zvýšenie kapitálu BSCA upísaného SOWAER v roku 2002 môže takisto predstavovať štátnu pomoc v prospech BSCA. Pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu, ak toto opatrenie predstavuje pomoc, ide zároveň o prevádzkovú pomoc. Komisia napokon začlení toto zvýšenie kapitálu do svojej analýzy zlučiteľnosti na základe hypotézy, že predstavuje štátnu pomoc.

6.3.1.   Zlučiteľnosť podľa článku 106 ods. 2 ZFEÚ.

Zlučiteľnosť podľa článku 106 ods. 2 ZFEÚ.

| (584) | Podľa Belgicka (pozri časť 5.1.2.2) je dotácia hradená regiónom za určité služby spojené s prevádzkou letiska, za predpokladu, že sa Komisia môže domnievať, že predstavuje pomoc, v každom prípade zlučiteľná s vnútorným trhom na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(584)

Podľa Belgicka (pozri časť 5.1.2.2) je dotácia hradená regiónom za určité služby spojené s prevádzkou letiska, za predpokladu, že sa Komisia môže domnievať, že predstavuje pomoc, v každom prípade zlučiteľná s vnútorným trhom na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ.

| (585) | V odôvodnení 410 Komisia objasnila dôvody, pre ktoré sa domnieva, že služby hospodárskej povahy, na ktoré región poskytuje dotáciu, nemôžu byť kvalifikované ako služby všeobecného hospodárskeho záujmu. |
| --- | --- |

(585)

V odôvodnení 410 Komisia objasnila dôvody, pre ktoré sa domnieva, že služby hospodárskej povahy, na ktoré región poskytuje dotáciu, nemôžu byť kvalifikované ako služby všeobecného hospodárskeho záujmu.

| (586) | Komisia sa navyše domnieva, že je vhodné preskúmať zlučiteľnosť opatrenia v dôsledku dohovorov z roku 2002 ako celku (konkrétne koncesný poplatok nižší ako poplatok zodpovedajúci trhovej cene, vzhľadom na dotácie hradené regiónom spoločnosti BSCA), a nie len zlučiteľnosť dotácie regiónu. |
| --- | --- |

(586)

Komisia sa navyše domnieva, že je vhodné preskúmať zlučiteľnosť opatrenia v dôsledku dohovorov z roku 2002 ako celku (konkrétne koncesný poplatok nižší ako poplatok zodpovedajúci trhovej cene, vzhľadom na dotácie hradené regiónom spoločnosti BSCA), a nie len zlučiteľnosť dotácie regiónu.

| (587) | Komisia z toho usudzuje, že opatrenia v prospech spoločnosti BSCA sa nemôžu považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom na základe článku 106 ods. 2 zmluvy, ani na základe rozhodnutí a obmedzení na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(587)

Komisia z toho usudzuje, že opatrenia v prospech spoločnosti BSCA sa nemôžu považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom na základe článku 106 ods. 2 zmluvy, ani na základe rozhodnutí a obmedzení na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ.

6.3.2.   Zlučiteľnosť podľa článku 107 ods. 3 ZFEÚ.

Zlučiteľnosť podľa článku 107 ods. 3 ZFEÚ.

| (588) | V zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ sa pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí za predpokladu, že táto pomoc nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom, môže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(588)

V zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ sa pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí za predpokladu, že táto pomoc nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom, môže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

| (589) | Pri uplatňovaní bodu 172 usmernení v oblasti letectva, ktoré nadobudli účinnosť 4. apríla 2014, Komisia „uplatní zásady stanovené v týchto usmerneniach na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci (nerozhodnuté oznámenia a nezákonná neoznámená pomoc) letiskám, a to aj v prípade, že pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014 a pred začatím prechodného obdobia“. |
| --- | --- |

(589)

Pri uplatňovaní bodu 172 usmernení v oblasti letectva, ktoré nadobudli účinnosť 4. apríla 2014, Komisia „uplatní zásady stanovené v týchto usmerneniach na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci (nerozhodnuté oznámenia a nezákonná neoznámená pomoc) letiskám, a to aj v prípade, že pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014 a pred začatím prechodného obdobia“.

uplatní zásady stanovené v týchto usmerneniach na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci (nerozhodnuté oznámenia a nezákonná neoznámená pomoc) letiskám, a to aj v prípade, že pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014 a pred začatím prechodného obdobia

| (590) | Podľa niektorých bolo uplatnenie usmernení v oblasti letectva na pomoc poskytnutú pred tým, ako tieto usmernenia nadobudli účinnosť, v rozpore so všeobecnými zásadami práva [pozri časť 4.1.2.b)]. |
| --- | --- |

(590)

Podľa niektorých bolo uplatnenie usmernení v oblasti letectva na pomoc poskytnutú pred tým, ako tieto usmernenia nadobudli účinnosť, v rozpore so všeobecnými zásadami práva [pozri časť 4.1.2.b)].

| (591) | V tejto súvislosti Komisia zdôrazňuje, že Súdny dvor vo svojom rozsudku Vizcaya (219) skonštatoval:






  — | že uplatňovanie nových pravidiel v prípade pomoci, ktorá bola vykonávaná bez toho, aby bola oznámená, nevychádza z predtým vzniknutej situácie, ale z aktuálnej situácie, |
| --- | --- | --- |

(591)

V tejto súvislosti Komisia zdôrazňuje, že Súdny dvor vo svojom rozsudku Vizcaya (219) skonštatoval:

219

—

že uplatňovanie nových pravidiel v prípade pomoci, ktorá bola vykonávaná bez toho, aby bola oznámená, nevychádza z predtým vzniknutej situácie, ale z aktuálnej situácie,

| — | že účinné uplatňovanie pravidiel Únie si vyžaduje, aby Komisia mohla kedykoľvek prispôsobiť posúdenie podľa potrieb tejto politiky, a |
| --- | --- |

—

že účinné uplatňovanie pravidiel Únie si vyžaduje, aby Komisia mohla kedykoľvek prispôsobiť posúdenie podľa potrieb tejto politiky, a

| — | že členský štát, ktorý Komisii neoznámil svoju schému pomoci, nemôže čakať, že bude jeho schéma schválená vzhľadom na pravidlá platné v čase jej prijatia. |
| --- | --- |

—

že členský štát, ktorý Komisii neoznámil svoju schému pomoci, nemôže čakať, že bude jeho schéma schválená vzhľadom na pravidlá platné v čase jej prijatia.

Súd z toho v danej veci usudzuje, že Komisia neporušila zásadu zákazu spätnej účinnosti, ani zásadu právnej istoty pri uplatňovaní nových pravidiel s cieľom posúdiť zlučiteľnosť pomoci vykonávanej bez toho, aby bola oznámená.

| (592) | Komisia konštatuje, že pomoc v prospech spoločnosti BSCA bola rovnako ako vo veci Vizcaya vykonávaná bez toho, aby bola oznámená. Domnieva sa, že uplatňovanie bodu 172 usmernení v oblasti letectva pri dotknutých opatreniach nie je v rozpore so všeobecnými zásadami práva. |
| --- | --- |

(592)

Komisia konštatuje, že pomoc v prospech spoločnosti BSCA bola rovnako ako vo veci Vizcaya vykonávaná bez toho, aby bola oznámená. Domnieva sa, že uplatňovanie bodu 172 usmernení v oblasti letectva pri dotknutých opatreniach nie je v rozpore so všeobecnými zásadami práva.

| (593) | Podľa bodu 137 usmernení v oblasti letectva „prevádzková pomoc poskytnutá pred začatím prechodného obdobia (vrátane pomoci vyplatenej pred 4. aprílom 2014) sa môže v plnej miere vyhlásiť za zlučiteľnú do plnej výšky nepokrytých prevádzkových nákladov za predpokladu, že sú splnené podmienky stanovené v časti 5.1.2, okrem bodov 115, 119, 121, 122, 123, 126 až 130, 132, 133 a 134. Komisia pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci poskytnutej pred 4. aprílom 2014 zohľadní najmä narušenia hospodárskej súťaže.“ |
| --- | --- |

(593)

Podľa bodu 137 usmernení v oblasti letectva „prevádzková pomoc poskytnutá pred začatím prechodného obdobia (vrátane pomoci vyplatenej pred 4. aprílom 2014) sa môže v plnej miere vyhlásiť za zlučiteľnú do plnej výšky nepokrytých prevádzkových nákladov za predpokladu, že sú splnené podmienky stanovené v časti 5.1.2, okrem bodov 115, 119, 121, 122, 123, 126 až 130, 132, 133 a 134. Komisia pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci poskytnutej pred 4. aprílom 2014 zohľadní najmä narušenia hospodárskej súťaže.“

| (594) | S cieľom podporiť rozvoj letectva sa preto v usmerneniach v oblasti letectva rozlišuje medzi pomocou poskytnutou pred začiatkom prechodného obdobia (vrátane pomoci hradenej pred 4. aprílom 2014) a pomocou poskytnutou neskôr. |
| --- | --- |

(594)

S cieľom podporiť rozvoj letectva sa preto v usmerneniach v oblasti letectva rozlišuje medzi pomocou poskytnutou pred začiatkom prechodného obdobia (vrátane pomoci hradenej pred 4. aprílom 2014) a pomocou poskytnutou neskôr.

| (595) | K podmienkam uvedeným v časti 5.1.2 usmernení v oblasti letectva patri:






  — | príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu, |
| --- | --- | --- |

(595)

K podmienkam uvedeným v časti 5.1.2 usmernení v oblasti letectva patri:

—

príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu,

| — | potreba štátneho zásahu, |
| --- | --- |

—

potreba štátneho zásahu,

| — | primeranosť štátnej pomoci ako politického nástroja, |
| --- | --- |

—

primeranosť štátnej pomoci ako politického nástroja,

| — | existencia stimulačného účinku, |
| --- | --- |

—

existencia stimulačného účinku,

| — | primeranosť výšky pomoci (pomoc obmedzená na nevyhnutné minimum), |
| --- | --- |

—

primeranosť výšky pomoci (pomoc obmedzená na nevyhnutné minimum),

| — | zabránenie neprípustným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod. |
| --- | --- |

—

zabránenie neprípustným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod.

| (596) | Komisia teda preskúma, či pomoci poskytnuté spoločnosti BSCA, konkrétne dohovory z roku 2002, investičné rozhodnutie a zvýšenie kapitálu spoločnosti BSCA upísaného SOWAER (za predpokladu, že toto posledné opatrenie predstavuje štátnu pomoc) spĺňajú všetky tieto podmienky. |
| --- | --- |

(596)

Komisia teda preskúma, či pomoci poskytnuté spoločnosti BSCA, konkrétne dohovory z roku 2002, investičné rozhodnutie a zvýšenie kapitálu spoločnosti BSCA upísaného SOWAER (za predpokladu, že toto posledné opatrenie predstavuje štátnu pomoc) spĺňajú všetky tieto podmienky.

6.3.2.1.   
  Príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

Príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

| (597) | V bode 113 usmernení v oblasti letectva sa uvádzajú tieto ciele všeobecného záujmu:






  „a) | zvyšovanie mobility občanov Únie a prepojenosť regiónov vytvorením prístupových bodov k letom v rámci Únie; |
| --- | --- | --- |

(597)

V bode 113 usmernení v oblasti letectva sa uvádzajú tieto ciele všeobecného záujmu:

„a)

zvyšovanie mobility občanov Únie a prepojenosť regiónov vytvorením prístupových bodov k letom v rámci Únie;

| b) | znižovanie dopravnej preťaženosti na hlavných letiskách Únie; |
| --- | --- |

b)

znižovanie dopravnej preťaženosti na hlavných letiskách Únie;

| c) | regionálny rozvoj“. |
| --- | --- |

c)

regionálny rozvoj“.

| (598) | V tomto prípade bola pomoc poskytnutá s cieľom podporiť regionálny rozvoj. Predložené správy týkajúce sa rozhodnutí valónskej vlády odôvodňujú záujem o tieto investície, keďže by mali pozitívny vplyv na rozvoj letiska z hľadiska hospodárstva a zamestnanosti na letisku Charleroi a v jeho regióne (220). Vzhľadom na problematiku opätovnej zmeny predchádzajúcej priemyselnej oblasti regiónu Charleroi sa v rámci nej areál letiska identifikoval ako nová oblasť rozvoja, ktorá spája výskum a vývoj, špičkové odvetvia a otvorenie sa európskemu hospodárstvu. V správe ministra vláde sa uvádza: „Prostredníctvom vyhlásenia o regionálnej politike, ktoré bolo schválené 15. júla 1999 Valónskym parlamentom, sa uznáva, že regionálne letiská predstavujú póly hospodárskeho rozvoja a tvorby pracovných miest v regióne Valónsko, ktoré je potrebné zvážiť z hospodárskeho, ako aj environmentálneho hľadiska a z hľadiska dopravy. Hlavnými cieľmi sú:






  — | osobitne podporiť rozvoj hospodárskych činností prednostne spolu s letiskovými činnosťami (...), aby verejnú úlohu budovateľa infraštruktúry vystriedala súkromná iniciatíva tvorby pracovných miest; |
| --- | --- | --- |

(598)

V tomto prípade bola pomoc poskytnutá s cieľom podporiť regionálny rozvoj. Predložené správy týkajúce sa rozhodnutí valónskej vlády odôvodňujú záujem o tieto investície, keďže by mali pozitívny vplyv na rozvoj letiska z hľadiska hospodárstva a zamestnanosti na letisku Charleroi a v jeho regióne (220). Vzhľadom na problematiku opätovnej zmeny predchádzajúcej priemyselnej oblasti regiónu Charleroi sa v rámci nej areál letiska identifikoval ako nová oblasť rozvoja, ktorá spája výskum a vývoj, špičkové odvetvia a otvorenie sa európskemu hospodárstvu. V správe ministra vláde sa uvádza: „Prostredníctvom vyhlásenia o regionálnej politike, ktoré bolo schválené 15. júla 1999 Valónskym parlamentom, sa uznáva, že regionálne letiská predstavujú póly hospodárskeho rozvoja a tvorby pracovných miest v regióne Valónsko, ktoré je potrebné zvážiť z hospodárskeho, ako aj environmentálneho hľadiska a z hľadiska dopravy. Hlavnými cieľmi sú:

220

—

osobitne podporiť rozvoj hospodárskych činností prednostne spolu s letiskovými činnosťami (...), aby verejnú úlohu budovateľa infraštruktúry vystriedala súkromná iniciatíva tvorby pracovných miest;

| — | pracovať na strategickej integrácii letiskových činností do ostatných sietí dopravy osôb a tovaru; |
| --- | --- |

—

pracovať na strategickej integrácii letiskových činností do ostatných sietí dopravy osôb a tovaru;

| — | (...) |
| --- | --- |

—

(...)

| — | zintenzívniť ochranu životného prostredia a boj proti hluku. |
| --- | --- |

—

zintenzívniť ochranu životného prostredia a boj proti hluku.

(...) Je preto teda dôležité umožniť letisku zohrávať jeho úlohu hybnej sily pre hospodárstvo regiónu a poskytnúť mu kompletnú infraštruktúru v rámci globálneho plánu rozvoja.“

| (599) | Uvedená správa je takisto zhrnutím výsledkov viacerých štúdií realizovaných s cieľom usmerniť rozvojovú politiku letísk Valónska. Štúdia realizovaná spoločnosťou Tractebel poskytuje zhodnotenie vplyvov na hospodárstvo a tvorbu pracovných miest na účely dosiahnutia cieľa 1 milióna až 2 miliónov cestujúcich. Vyplýva z toho, že milión cestujúcich vytvorí 6 364 pracovných miest a že dva milióny cestujúcich ich vytvoria 8 090. |
| --- | --- |

(599)

Uvedená správa je takisto zhrnutím výsledkov viacerých štúdií realizovaných s cieľom usmerniť rozvojovú politiku letísk Valónska. Štúdia realizovaná spoločnosťou Tractebel poskytuje zhodnotenie vplyvov na hospodárstvo a tvorbu pracovných miest na účely dosiahnutia cieľa 1 milióna až 2 miliónov cestujúcich. Vyplýva z toho, že milión cestujúcich vytvorí 6 364 pracovných miest a že dva milióny cestujúcich ich vytvoria 8 090.

| (600) | Za predpokladu, že zvýšenie kapitálu upísaného SOWAER predstavovalo pomoc, cieľom tohto zvýšenia kapitálu bolo umožniť spoločnosti BSCA predísť prípadnému bankrotu a to tak, aby spoločnosť BSCA mohla pokračovať vo svojich aktivitách a tak dosahovať cieľ všeobecného záujmu uvedený v predchádzajúcom odôvodnení. |
| --- | --- |

(600)

Za predpokladu, že zvýšenie kapitálu upísaného SOWAER predstavovalo pomoc, cieľom tohto zvýšenia kapitálu bolo umožniť spoločnosti BSCA predísť prípadnému bankrotu a to tak, aby spoločnosť BSCA mohla pokračovať vo svojich aktivitách a tak dosahovať cieľ všeobecného záujmu uvedený v predchádzajúcom odôvodnení.

| (601) | Na základe údajov, ktoré mala Komisia vtedy k dispozícii, Komisia konštatovala, že pomoci skutočne uľahčili rozvoj regiónu Charleroi, a to tým, že umožnili prerod menšieho letiska na veľké letisko s takmer 7 miliónmi cestujúcich ročne, čo vyvolalo značnú hospodársku činnosť v rámci letiska aj okolo neho. Z hľadiska zamestnanosti podľa štúdie Národnej banky Belgicka vychádzajúcej z údajov z roku 2009 letisko Charleroi priamo vytvorilo 1 323 pracovných miest ekvivalentov plného pracovného času a nepriamo 1 525 pracovných miest ekvivalentov plného pracovného času. |
| --- | --- |

(601)

Na základe údajov, ktoré mala Komisia vtedy k dispozícii, Komisia konštatovala, že pomoci skutočne uľahčili rozvoj regiónu Charleroi, a to tým, že umožnili prerod menšieho letiska na veľké letisko s takmer 7 miliónmi cestujúcich ročne, čo vyvolalo značnú hospodársku činnosť v rámci letiska aj okolo neho. Z hľadiska zamestnanosti podľa štúdie Národnej banky Belgicka vychádzajúcej z údajov z roku 2009 letisko Charleroi priamo vytvorilo 1 323 pracovných miest ekvivalentov plného pracovného času a nepriamo 1 525 pracovných miest ekvivalentov plného pracovného času.

| (602) | Komisia sa domnieva, že pomoc prispela k jasne vymedzenému cieľu všeobecného záujmu, konkrétne k hospodárskemu rozvoju Charleroi a jeho regiónu. |
| --- | --- |

(602)

Komisia sa domnieva, že pomoc prispela k jasne vymedzenému cieľu všeobecného záujmu, konkrétne k hospodárskemu rozvoju Charleroi a jeho regiónu.

| (603) | Je však potrebné podľa bodu 114 usmernení v oblasti letectva overiť, že pomoci neuprednostňujú viacero neziskových letísk. |
| --- | --- |

(603)

Je však potrebné podľa bodu 114 usmernení v oblasti letectva overiť, že pomoci neuprednostňujú viacero neziskových letísk.

| (604) | V tomto prípade sa Komisia domnieva, že perspektívy využívania letiska, ako boli uvedené v štúdiách realizovaných v rokoch 2000 až 2001 (221), to znamená chvíľu pred tým, ako sa prijali opatrenia, stačili na dostatočné zdôvodnenie týchto investícií. Z týchto štúdií totiž vyplýva, že existoval dopyt po letisku Charleroi, najmä v segmente nízkonákladových letov, to znamená v segmente, kde letisko Brusel-National ešte nebolo v prevádzke. Rozvoj letiska Charleroi a ziskovosť jeho prevádzkovateľa BSCA a posteriori svedčí o existencii týchto perspektív rozvoja. Spoločnosť BSCA na konci roka 2013 dosiahla bežný zisk pred zdanením vo výške 14,86 milióna EUR, čo je viac ako výška štátnej pomoci, ktorú v ten rok získala (výšky pomoci sú uvedené v tabuľke 34). |
| --- | --- |

(604)

V tomto prípade sa Komisia domnieva, že perspektívy využívania letiska, ako boli uvedené v štúdiách realizovaných v rokoch 2000 až 2001 (221), to znamená chvíľu pred tým, ako sa prijali opatrenia, stačili na dostatočné zdôvodnenie týchto investícií. Z týchto štúdií totiž vyplýva, že existoval dopyt po letisku Charleroi, najmä v segmente nízkonákladových letov, to znamená v segmente, kde letisko Brusel-National ešte nebolo v prevádzke. Rozvoj letiska Charleroi a ziskovosť jeho prevádzkovateľa BSCA a posteriori svedčí o existencii týchto perspektív rozvoja. Spoločnosť BSCA na konci roka 2013 dosiahla bežný zisk pred zdanením vo výške 14,86 milióna EUR, čo je viac ako výška štátnej pomoci, ktorú v ten rok získala (výšky pomoci sú uvedené v tabuľke 34).

221

posteriori

| (605) | Ako sa uvádza v odôvodnení 484 a ďalej rozvíja v odôvodnení 626, spádová oblasť letiska Charleroi z veľkej časti patrí pod spádovú oblasť letiska Brusel-National. Ako sa uvádza v odôvodneniach 627 až 641, štátna pomoc vyvolala značné narušenie hospodárskej súťaže, čo malo vplyv na rast počtu cestujúcich z letiska Brusel-National v segmente letov z miesta na miesto na krátke a stredné vzdialenosti. Letisko Brusel-National disponuje nevyužitými kapacitami (podľa Brussels Airport Company, prevádzkovateľa letiska Brusel-National, boli kapacity letiska Brusel-National vo výške 28 miliónov cestujúcich). |
| --- | --- |

(605)

Ako sa uvádza v odôvodnení 484 a ďalej rozvíja v odôvodnení 626, spádová oblasť letiska Charleroi z veľkej časti patrí pod spádovú oblasť letiska Brusel-National. Ako sa uvádza v odôvodneniach 627 až 641, štátna pomoc vyvolala značné narušenie hospodárskej súťaže, čo malo vplyv na rast počtu cestujúcich z letiska Brusel-National v segmente letov z miesta na miesto na krátke a stredné vzdialenosti. Letisko Brusel-National disponuje nevyužitými kapacitami (podľa Brussels Airport Company, prevádzkovateľa letiska Brusel-National, boli kapacity letiska Brusel-National vo výške 28 miliónov cestujúcich).

| (606) | Od poskytnutia pomoci spoločnosti BSCA v roku 2002 a 2003 zostala preprava na letisku Brusel-National stále nižšia než 14 miliónov cestujúcich, čo je len polovica z jej teoretickej kapacity. Od roku 2002 (222) táto preprava rastie (okrem roka 2009), hoci je tento rast v porovnaní s rastom letiska Charleroi len mierny.

  Tabuľka 27


  Vývoj počtu cestujúcich na letisku Brusel-National a Charleroi


















  (v miliónoch) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| Brusel-National | 14,4 | 15,2 | 15,6 | 16,1 | 16,7 | 17,8 | 18,5 | 17 | 17,1 | 18,8 | 18,9 | 19,1 |
| Charleroi | 1,3 | 1,8 | 2,0 | 1,9 | 2,2 | 2,5 | 3,0 | 3,9 | 5,2 | 5,9 | 6,5 | 6,8 |
| Zdroje: brusselsairport.be a charleroi-airport.com |

(606)

Od poskytnutia pomoci spoločnosti BSCA v roku 2002 a 2003 zostala preprava na letisku Brusel-National stále nižšia než 14 miliónov cestujúcich, čo je len polovica z jej teoretickej kapacity. Od roku 2002 (222) táto preprava rastie (okrem roka 2009), hoci je tento rast v porovnaní s rastom letiska Charleroi len mierny.

222

Tabuľka 27

Tabuľka 27

Vývoj počtu cestujúcich na letisku Brusel-National a Charleroi

Vývoj počtu cestujúcich na letisku Brusel-National a Charleroi

(v miliónoch)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Brusel-National

14,4

15,2

15,6

16,1

16,7

17,8

18,5

17

17,1

18,8

18,9

19,1

Charleroi

1,3

1,8

2,0

1,9

2,2

2,5

3,0

3,9

5,2

5,9

6,5

6,8

Zdroje: brusselsairport.be a charleroi-airport.com

Zdroje:

EBIT (223) spoločnosti BAC je pozitívny prinajmenšom od roku 2006 [...].

223

| (607) | Komisia konštatuje, že hoci pomoc spoločnosti BSCA mala vplyv na rast počtu cestujúcich na letisku Brusel-National a v dôsledku existencie úspor z rozsahu znížila ziskovosť spoločnosti BAC, neviedla však k zvýšeniu počtu neziskových letísk. To sa vysvetľuje najmä veľkou hustotou (224) a značným dopytom po leteckých službách (225) spádových oblastí letísk Charleroi a Brusel-National, vďaka čomu boli obe letiská ziskové. |
| --- | --- |

(607)

Komisia konštatuje, že hoci pomoc spoločnosti BSCA mala vplyv na rast počtu cestujúcich na letisku Brusel-National a v dôsledku existencie úspor z rozsahu znížila ziskovosť spoločnosti BAC, neviedla však k zvýšeniu počtu neziskových letísk. To sa vysvetľuje najmä veľkou hustotou (224) a značným dopytom po leteckých službách (225) spádových oblastí letísk Charleroi a Brusel-National, vďaka čomu boli obe letiská ziskové.

224

225

6.3.2.2.   
  Potreba štátneho zásahu

Potreba štátneho zásahu

| (608) | Ako sa uvádza v bodoch 116 a 118 usmernení v oblasti letectva, „štátna pomoc by sa mala zameriavať na situácie, v ktorých môže priniesť podstatné zlepšenie, ktoré trh nie je schopný poskytnúť sám. (...) Za súčasných trhových podmienok sa potreba verejných prostriedkov na financovanie prevádzkových nákladov z dôvodu vysokých fixných nákladov líši podľa veľkosti letiska a spravidla je vyššia v prípade menších letísk.“ Komisia sa domnieva, že letiská, ktoré využíva od 1 do 3 milióna cestujúcich ročne, „nemusia byť schopné pokryť veľkú časť svojich prevádzkových nákladov“ a že letiská, ktoré využívajú viac ako 3 milióny cestujúcich ročne, „by mali byť schopné pokryť svoje prevádzkové náklady“. |
| --- | --- |

(608)

Ako sa uvádza v bodoch 116 a 118 usmernení v oblasti letectva, „štátna pomoc by sa mala zameriavať na situácie, v ktorých môže priniesť podstatné zlepšenie, ktoré trh nie je schopný poskytnúť sám. (...) Za súčasných trhových podmienok sa potreba verejných prostriedkov na financovanie prevádzkových nákladov z dôvodu vysokých fixných nákladov líši podľa veľkosti letiska a spravidla je vyššia v prípade menších letísk.“ Komisia sa domnieva, že letiská, ktoré využíva od 1 do 3 milióna cestujúcich ročne, „nemusia byť schopné pokryť veľkú časť svojich prevádzkových nákladov“ a že letiská, ktoré využívajú viac ako 3 milióny cestujúcich ročne, „by mali byť schopné pokryť svoje prevádzkové náklady“.

| (609) | Komisia však konštatuje, že bod 119 usmernení v oblasti letectva, podľa ktorého sa „Komisia preto domnieva, že na účely oprávnenosti na poskytnutie prevádzkovej pomoci nesmie ročný objem dopravy na letisku presiahnuť 3 milióny cestujúcich“ (226), sa nevzťahuje na pomoc poskytnutú pred 4. aprílom 2014. |
| --- | --- |

(609)

Komisia však konštatuje, že bod 119 usmernení v oblasti letectva, podľa ktorého sa „Komisia preto domnieva, že na účely oprávnenosti na poskytnutie prevádzkovej pomoci nesmie ročný objem dopravy na letisku presiahnuť 3 milióny cestujúcich“ (226), sa nevzťahuje na pomoc poskytnutú pred 4. aprílom 2014.

226

| (610) | V čase, keď sa rozhodlo o opatreniach v rokoch 2002 a 2003, bola preprava na letisku Charleroi medzi 1 a 2 miliónmi cestujúcich. V obchodnom pláne spoločnosti BSCA z roku 2002 sa predpokladalo, že v roku 2011 preprava prekročí počet 3 milióny cestujúcich. |
| --- | --- |

(610)

V čase, keď sa rozhodlo o opatreniach v rokoch 2002 a 2003, bola preprava na letisku Charleroi medzi 1 a 2 miliónmi cestujúcich. V obchodnom pláne spoločnosti BSCA z roku 2002 sa predpokladalo, že v roku 2011 preprava prekročí počet 3 milióny cestujúcich.

| (611) | V obchodnom pláne spoločnosti BSCA z roku 2002 sa predpokladalo, že aj s pomocou sa spoločnosť BSCA stane ziskovou až v roku 2005 (spoločnosť BSCA sa však stala ziskovou už v roku 2004). Keby sa koncesný poplatok rovnal poplatku zodpovedajúcemu trhovej cene, región a SOWAER mohli čakať, kým spoločnosť BSCA dosiahne prevádzkové straty prinajmenšom v priebehu prvých rokov a dostane sa do finančných ťažkostí, čo by ohrozilo prevádzku letiska Charleroi a jeho rozvoj, a v dôsledku toho aj dosahovanie cieľa tejto pomoci, ktorým je hospodársky rozvoj. Ak by v roku 2002 nedošlo k zvýšeniu kapitálu, spoločnosť BSCA by čelila finančným ťažkostiam, ktoré by narušili prevádzkovanie a rozvoj letiska Charleroi. Okrem toho by pri neposkytnutí pomoci musela spoločnosť BSCA požadovať od spoločnosti Ryanair a od ostatných leteckých dopravcov oveľa vyššie letiskové poplatky, aby zaručila vlastnú finančnú rovnováhu. Podľa tejto hypotézy je možné, že sa spoločnosť Ryanair, hlavný klient spoločnosti BSCA, rozhodne presunúť svoju základňu z letiska Charleroi na iné letisko, čím by sa výrazne znížila činnosť na tomto letisku, čo by takisto narušilo rozvoj a rast tohto letiska, s ktorým región počítal z hľadiska hospodárskeho rozvoja. |
| --- | --- |

(611)

V obchodnom pláne spoločnosti BSCA z roku 2002 sa predpokladalo, že aj s pomocou sa spoločnosť BSCA stane ziskovou až v roku 2005 (spoločnosť BSCA sa však stala ziskovou už v roku 2004). Keby sa koncesný poplatok rovnal poplatku zodpovedajúcemu trhovej cene, región a SOWAER mohli čakať, kým spoločnosť BSCA dosiahne prevádzkové straty prinajmenšom v priebehu prvých rokov a dostane sa do finančných ťažkostí, čo by ohrozilo prevádzku letiska Charleroi a jeho rozvoj, a v dôsledku toho aj dosahovanie cieľa tejto pomoci, ktorým je hospodársky rozvoj. Ak by v roku 2002 nedošlo k zvýšeniu kapitálu, spoločnosť BSCA by čelila finančným ťažkostiam, ktoré by narušili prevádzkovanie a rozvoj letiska Charleroi. Okrem toho by pri neposkytnutí pomoci musela spoločnosť BSCA požadovať od spoločnosti Ryanair a od ostatných leteckých dopravcov oveľa vyššie letiskové poplatky, aby zaručila vlastnú finančnú rovnováhu. Podľa tejto hypotézy je možné, že sa spoločnosť Ryanair, hlavný klient spoločnosti BSCA, rozhodne presunúť svoju základňu z letiska Charleroi na iné letisko, čím by sa výrazne znížila činnosť na tomto letisku, čo by takisto narušilo rozvoj a rast tohto letiska, s ktorým región počítal z hľadiska hospodárskeho rozvoja.

| (612) | Na základe obchodného plánu z roku 2002 sa Komisia domnieva, že pomoc z rokov 2002 a 2003 bola nevyhnutná. |
| --- | --- |

(612)

Na základe obchodného plánu z roku 2002 sa Komisia domnieva, že pomoc z rokov 2002 a 2003 bola nevyhnutná.

6.3.2.3.   
  Primeranosť štátnej pomoci ako politického nástroja:

Primeranosť štátnej pomoci ako politického nástroja:

| (613) | V bode 120 usmernení v oblasti letectva sa stanovuje, že „členské štáty musia preukázať, že táto pomoc je vhodná na dosiahnutie plánovaného cieľa alebo na riešenie problémov, ktoré sa majú na základe tejto pomoci riešiť. Opatrenie pomoci sa nebude považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom, ak iné menej deformujúce politické nástroje alebo nástroje pomoci umožňujú dosiahnuť ten istý cieľ.“ |
| --- | --- |

(613)

V bode 120 usmernení v oblasti letectva sa stanovuje, že „členské štáty musia preukázať, že táto pomoc je vhodná na dosiahnutie plánovaného cieľa alebo na riešenie problémov, ktoré sa majú na základe tejto pomoci riešiť. Opatrenie pomoci sa nebude považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom, ak iné menej deformujúce politické nástroje alebo nástroje pomoci umožňujú dosiahnuť ten istý cieľ.“

| (614) | Z hľadiska bodov 121 až 123 usmernení v oblasti letectva, aj keď sa tieto body formálne nevzťahujú na tento prípad, môžeme preskúmať, či existuje nástroj intervencie, vďaka ktorému by bolo možné dosiahnuť rovnaký cieľ, čo by ešte viac podporilo účinnú správu letiska. Nástroje, ktorými sa vopred stanoví výška pomoci tak, aby sa pokryl odhadovaný finančný deficit, sú príklady nástrojov, ktorými sa podporí účinná správa letiska. |
| --- | --- |

(614)

Z hľadiska bodov 121 až 123 usmernení v oblasti letectva, aj keď sa tieto body formálne nevzťahujú na tento prípad, môžeme preskúmať, či existuje nástroj intervencie, vďaka ktorému by bolo možné dosiahnuť rovnaký cieľ, čo by ešte viac podporilo účinnú správu letiska. Nástroje, ktorými sa vopred stanoví výška pomoci tak, aby sa pokryl odhadovaný finančný deficit, sú príklady nástrojov, ktorými sa podporí účinná správa letiska.

| (615) | Koncesný poplatok hradený spoločnosťou BSCA sa vymedzuje ex ante, čo nabáda spoločnosť BSCA k tomu, aby prevádzkovala letisko účinným spôsobom. Ak je naopak pravda, že dotácia hradená regiónom za služby je funkciou vzniknutých nákladov a nie paušálnej sumy vymedzenej ex ante, časť tejto dotácie týkajúcej sa služieb hospodárskej povahy zostáva relatívne nízka. Zvýšenie kapitálu v roku 2002 je okrem toho presným nástrojom intervencie, ktorý však nevyplýva zo sumy vymedzenej ex ante, ale predstavuje sumu relatívne limitovanú v porovnaní so sumou pomoci v dôsledku dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003. Komisia z toho teda usudzuje, že pomoc spoločnosti BSCA aj naďalej podnecuje spoločnosť BSCA, aby riadila letisko účinným spôsobom, a predstavuje vhodný politický nástroj. |
| --- | --- |

(615)

Koncesný poplatok hradený spoločnosťou BSCA sa vymedzuje ex ante, čo nabáda spoločnosť BSCA k tomu, aby prevádzkovala letisko účinným spôsobom. Ak je naopak pravda, že dotácia hradená regiónom za služby je funkciou vzniknutých nákladov a nie paušálnej sumy vymedzenej ex ante, časť tejto dotácie týkajúcej sa služieb hospodárskej povahy zostáva relatívne nízka. Zvýšenie kapitálu v roku 2002 je okrem toho presným nástrojom intervencie, ktorý však nevyplýva zo sumy vymedzenej ex ante, ale predstavuje sumu relatívne limitovanú v porovnaní so sumou pomoci v dôsledku dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003. Komisia z toho teda usudzuje, že pomoc spoločnosti BSCA aj naďalej podnecuje spoločnosť BSCA, aby riadila letisko účinným spôsobom, a predstavuje vhodný politický nástroj.

ex ante

ex ante

ex ante

6.3.2.4.   
  Existencia stimulačného účinku

Existencia stimulačného účinku

| (616) | Podľa bodu 124 usmernení v oblasti letectva „prevádzková pomoc má stimulačný účinok, ak je pravdepodobné, že v prípade neposkytnutia prevádzkovej pomoci a vzhľadom na možnú prítomnosť investičnej pomoci a úrovne dopravy by sa úroveň ekonomickej činnosti daného letiska podstatne znížila“. |
| --- | --- |

(616)

Podľa bodu 124 usmernení v oblasti letectva „prevádzková pomoc má stimulačný účinok, ak je pravdepodobné, že v prípade neposkytnutia prevádzkovej pomoci a vzhľadom na možnú prítomnosť investičnej pomoci a úrovne dopravy by sa úroveň ekonomickej činnosti daného letiska podstatne znížila“.

| (617) | Pomoc spoločnosti BSCA umožnila modernizáciu letiska Charleroi, ako aj zvýšenie jeho kapacity pri zachovaní prevádzkových nákladov spoločnosti BSCA na takej úrovni, ktorá jej umožnila ponúknuť a zachovať výhodné podmienky leteckým dopravcom, najmä spoločnosti Ryanair, a to bez toho, aby narazili na závažné finančné problémy. Ako sa okrem toho uvádza v odôvodnení 611, pri neexistencii pomoci mala spoločnosť BSCA požadovať od spoločnosti Ryanair, ako aj od ostatných leteckých dopravcov vyššie letiskové poplatky. Za toho predpokladu je možné, že by sa spoločnosť Ryanair, hlavný klient spoločnosti BSCA, rozhodla presunúť svoju základňu na letisku Charleroi na iné letisko, čím by sa značne znížila činnosť na tomto letisku. |
| --- | --- |

(617)

Pomoc spoločnosti BSCA umožnila modernizáciu letiska Charleroi, ako aj zvýšenie jeho kapacity pri zachovaní prevádzkových nákladov spoločnosti BSCA na takej úrovni, ktorá jej umožnila ponúknuť a zachovať výhodné podmienky leteckým dopravcom, najmä spoločnosti Ryanair, a to bez toho, aby narazili na závažné finančné problémy. Ako sa okrem toho uvádza v odôvodnení 611, pri neexistencii pomoci mala spoločnosť BSCA požadovať od spoločnosti Ryanair, ako aj od ostatných leteckých dopravcov vyššie letiskové poplatky. Za toho predpokladu je možné, že by sa spoločnosť Ryanair, hlavný klient spoločnosti BSCA, rozhodla presunúť svoju základňu na letisku Charleroi na iné letisko, čím by sa značne znížila činnosť na tomto letisku.

| (618) | Komisia z toho usudzuje, že pri neexistencii pomoci by bola úroveň hospodárskej činnosti letiska Charleroi pravdepodobne značne obmedzená. Komisia sa teda domnieva, že pomoc má stimulačný účinok. |
| --- | --- |

(618)

Komisia z toho usudzuje, že pri neexistencii pomoci by bola úroveň hospodárskej činnosti letiska Charleroi pravdepodobne značne obmedzená. Komisia sa teda domnieva, že pomoc má stimulačný účinok.

6.3.2.5.   
  Primeranosť výšky pomoci (pomoc obmedzená na nevyhnutné minimum)

Primeranosť výšky pomoci (pomoc obmedzená na nevyhnutné minimum)

| (619) | V bode 125 usmernení v oblasti letectva sa uvádza, že „v záujme primeranosti sa prevádzková pomoc letiskám musí obmedziť na minimum, ktoré je nevyhnutné na uskutočnenie podporovanej činnosti“. |
| --- | --- |

(619)

V bode 125 usmernení v oblasti letectva sa uvádza, že „v záujme primeranosti sa prevádzková pomoc letiskám musí obmedziť na minimum, ktoré je nevyhnutné na uskutočnenie podporovanej činnosti“.

| (620) | S cieľom zistiť, či je pomoc primeraná, je vhodné preskúmať, či obchodný plán spoločnosti BSCA (v ktorom je pomoc zahrnutá) umožnil spoločnosti BSCA odhadnúť zisk, ktorý neprekračoval primeraný zisk. |
| --- | --- |

(620)

S cieľom zistiť, či je pomoc primeraná, je vhodné preskúmať, či obchodný plán spoločnosti BSCA (v ktorom je pomoc zahrnutá) umožnil spoločnosti BSCA odhadnúť zisk, ktorý neprekračoval primeraný zisk.

| (621) | V obchodnom pláne spoločnosti BSCA z roku 2002 sa zistila očakávaná návratnosť vlastného kapitálu na obdobie 2002 – 2015 vo výške 8,3 % a návratnosť investovaného kapitálu vo výške 9,6 %. Vzhľadom na to, že s cieľom uplatňovať kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve sa Komisia domnievala, že mieru návratnosti vlastného kapitálu vo výške 9 % je možné očakávať v roku 2002 (227), Komisia z toho usudzuje, že predpokladaný zisk ex ante neprekračoval primeranú úroveň. Keďže pomoc bola stanovená tak, aby zabezpečila spoločnosti BSCA pokrytie nákladov a zisk neprekračujúci primeranú úroveň, pomoc z rokov 2002 a 2003 sa môže považovať za primeranú. |
| --- | --- |

(621)

V obchodnom pláne spoločnosti BSCA z roku 2002 sa zistila očakávaná návratnosť vlastného kapitálu na obdobie 2002 – 2015 vo výške 8,3 % a návratnosť investovaného kapitálu vo výške 9,6 %. Vzhľadom na to, že s cieľom uplatňovať kritérium hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve sa Komisia domnievala, že mieru návratnosti vlastného kapitálu vo výške 9 % je možné očakávať v roku 2002 (227), Komisia z toho usudzuje, že predpokladaný zisk ex ante neprekračoval primeranú úroveň. Keďže pomoc bola stanovená tak, aby zabezpečila spoločnosti BSCA pokrytie nákladov a zisk neprekračujúci primeranú úroveň, pomoc z rokov 2002 a 2003 sa môže považovať za primeranú.

227

ex ante

6.3.2.6.   
  Zabránenie neprípustným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod.

Zabránenie neprípustným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod.

| (622) | V bode 137 usmernení v oblasti letectva sa zdôrazňuje význam posúdenia účinkov pomoci z hľadiska narušenia hospodárskej súťaže pri pomoci, ktorá bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014. Konkrétne sa v ňom uvádza, že „Komisia pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci poskytnutej pred 4. aprílom 2014 zohľadní najmä narušenia hospodárskej súťaže.“ |
| --- | --- |

(622)

V bode 137 usmernení v oblasti letectva sa zdôrazňuje význam posúdenia účinkov pomoci z hľadiska narušenia hospodárskej súťaže pri pomoci, ktorá bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014. Konkrétne sa v ňom uvádza, že „Komisia pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci poskytnutej pred 4. aprílom 2014 zohľadní najmä narušenia hospodárskej súťaže.“

| (623) | Podľa bodu 131 usmernení v oblasti letectva „Komisia pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci zohľadní narušenie hospodárskej súťaže a účinok na obchod. Ak sa letisko nachádza v rovnakej spádovej oblasti iného letiska s voľnou kapacitou, v podnikateľskom pláne založenom na spoľahlivých predpovediach objemu cestujúcich a nákladu sa musí určiť pravdepodobný vplyv na objem dopravy iných letísk nachádzajúcich sa v tejto spádovej oblasti.“ |
| --- | --- |

(623)

Podľa bodu 131 usmernení v oblasti letectva „Komisia pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci zohľadní narušenie hospodárskej súťaže a účinok na obchod. Ak sa letisko nachádza v rovnakej spádovej oblasti iného letiska s voľnou kapacitou, v podnikateľskom pláne založenom na spoľahlivých predpovediach objemu cestujúcich a nákladu sa musí určiť pravdepodobný vplyv na objem dopravy iných letísk nachádzajúcich sa v tejto spádovej oblasti.“

a)   Identifikácia spádovej oblasti a konkurenčné letiská

| (624) | Podľa Belgicka sa spádová oblasť letiska Charleroi nachádza dve hodiny cesty a zahŕňa 15 miliónov osôb, ktoré by mohli byť klientmi nízkonákladových leteckých dopravcov. Táto oblasť zahŕňa Belgicko, sever Francúzska, juh Holandska, sever Luxemburska a ďaleký západ Nemecka. |
| --- | --- |

(624)

Podľa Belgicka sa spádová oblasť letiska Charleroi nachádza dve hodiny cesty a zahŕňa 15 miliónov osôb, ktoré by mohli byť klientmi nízkonákladových leteckých dopravcov. Táto oblasť zahŕňa Belgicko, sever Francúzska, juh Holandska, sever Luxemburska a ďaleký západ Nemecka.

| (625) | V blízkosti letiska Charleroi sa nachádza viacero letísk, ktorých spádová oblasť sa prekrýva so spádovou oblasťou letiska Charleroi: Liège (49 min po ceste vzdialené 78 km) – je však vhodné uviesť, že letisko v Liège sa špecializuje na nákladnú dopravu –, Lille (1h12, 121 km) a najmä Brusel-National (46 min, 69 km (228)) (229). |
| --- | --- |

(625)

V blízkosti letiska Charleroi sa nachádza viacero letísk, ktorých spádová oblasť sa prekrýva so spádovou oblasťou letiska Charleroi: Liège (49 min po ceste vzdialené 78 km) – je však vhodné uviesť, že letisko v Liège sa špecializuje na nákladnú dopravu –, Lille (1h12, 121 km) a najmä Brusel-National (46 min, 69 km (228)) (229).

228

229

| (626) | Spádová oblasť letiska Charleroi z veľkej časti patrí pod spádovú oblasť letiska Brusel-National. Oblasť stretu zahŕňa najmä región hlavného mesta Brusel, oblasť s najväčšou hustotou zaľudnenia oblasti stretu s 1,2 milióna obyvateľov. Hoci je letisko Charleroi ďalej od Bruselu ako letisko Brusel-National, čas prechodu z centra Bruselu na letisko Charleroi po ceste trvá len o približne 30 minút viac ako je cesta prechodu na letisko Brusel-National.

  Tabuľka 28


  Vzdialenosti a časy prechodu medzi centrom Bruselu a letiskami Charleroi a Brusel-National








  Z centra Bruselu do... | Charleroi | Brusel-National |
| --- | --- | --- | --- |
| Vzdialenosť | 46 km | 12 km |
| autom | 45 min. | 16 min. |
| autobusom | 45 min. | 18 min. |
| vlakom | 50 min. (cez Charleroi Sud) | 17 min. |
| Zdroj: Rozhodnutie Komisie o spoločnosti Ryanair/Aer Lingus z 27. februára 2013. |

(626)

Spádová oblasť letiska Charleroi z veľkej časti patrí pod spádovú oblasť letiska Brusel-National. Oblasť stretu zahŕňa najmä región hlavného mesta Brusel, oblasť s najväčšou hustotou zaľudnenia oblasti stretu s 1,2 milióna obyvateľov. Hoci je letisko Charleroi ďalej od Bruselu ako letisko Brusel-National, čas prechodu z centra Bruselu na letisko Charleroi po ceste trvá len o približne 30 minút viac ako je cesta prechodu na letisko Brusel-National.

Tabuľka 28

Tabuľka 28

Vzdialenosti a časy prechodu medzi centrom Bruselu a letiskami Charleroi a Brusel-National

Vzdialenosti a časy prechodu medzi centrom Bruselu a letiskami Charleroi a Brusel-National

Z centra Bruselu do...

Charleroi

Brusel-National

Vzdialenosť

46 km

12 km

autom

45 min.

16 min.

autobusom

45 min.

18 min.

vlakom

50 min. (cez Charleroi Sud)

(cez Charleroi Sud)

17 min.

Zdroj: Rozhodnutie Komisie o spoločnosti Ryanair/Aer Lingus z 27. februára 2013.

Zdroj:

b)   Analýza narušenia hospodárskej súťaže v dôsledku pomoci

| (627) | K narušeniam hospodárskej súťaže v dôsledku pomoci môže dôjsť z týchto dôvodov:






  — | spoločnosť BSCA na letisko Charleroi pritiahne letecké spoločnosti, ktoré toto letisko nebolo schopné pritiahnuť bez pomoci a ktoré by mohli poskytnúť svoje zdroje (lietadlá, vybavenie) iným letiskám, najmä tým, ktoré sa nachádzajú bližšie, ako je napríklad Brusel-National, |
| --- | --- | --- |

(627)

K narušeniam hospodárskej súťaže v dôsledku pomoci môže dôjsť z týchto dôvodov:

—

spoločnosť BSCA na letisko Charleroi pritiahne letecké spoločnosti, ktoré toto letisko nebolo schopné pritiahnuť bez pomoci a ktoré by mohli poskytnúť svoje zdroje (lietadlá, vybavenie) iným letiskám, najmä tým, ktoré sa nachádzajú bližšie, ako je napríklad Brusel-National,

| — | pomoc môže ovplyvniť správanie niektorých cestujúcich, a to tých, ktorí si vzhľadom na ich požiadavky krajiny pôvodu a určenia vyberajú medzi službou, kde si môžu vybrať miesto pôvodu alebo určenia z letiska Charleroi, a službou, kde si môžu vybrať miesto pôvodu alebo určenia z letiska Brusel-National. Týchto cestujúcich sa dá pritiahnuť prostredníctvom nižších ponúkaných taríf leteckými dopravcami s prevádzkou na letisku Charleroi (tarify, ktoré by boli vyššie v prípade neexistencie pomoci pre spoločnosť BSCA) na úkor dopravcov s prevádzkou na letisku Brusel-National. |
| --- | --- |

—

pomoc môže ovplyvniť správanie niektorých cestujúcich, a to tých, ktorí si vzhľadom na ich požiadavky krajiny pôvodu a určenia vyberajú medzi službou, kde si môžu vybrať miesto pôvodu alebo určenia z letiska Charleroi, a službou, kde si môžu vybrať miesto pôvodu alebo určenia z letiska Brusel-National. Týchto cestujúcich sa dá pritiahnuť prostredníctvom nižších ponúkaných taríf leteckými dopravcami s prevádzkou na letisku Charleroi (tarify, ktoré by boli vyššie v prípade neexistencie pomoci pre spoločnosť BSCA) na úkor dopravcov s prevádzkou na letisku Brusel-National.

i)   Preskúmanie nahraditeľnosti ponuky služieb na letiskách Charleroi a Brusel-National

| (628) | Pokiaľ ide o neexistenciu či zamedzenie negatívneho účinku na hospodársku súťaž, sa podľa Belgicka, na posúdenie, či je táto podmienka splnená, Komisia musí preniesť do času poskytnutia verejného financovania. Podľa Belgicka vyplýva rozvoj letiska Charleroi z vytvorenia nového trhu v rámci konkrétneho segmentu, ktorý na letisku Brusel-National rozvinutý nebol, prípadne tam bol rozvinutý len vo veľmi malej miere, konkrétne v rámci nízkonákladových letov. Okrem toho sa v dvoch štúdiách, ktoré uskutočnili nezávislí experti, spoločnosti Roland Berger International Management Consultant a GTM, preukázalo, že sa blížilo preťaženie letiska Brusel-National a že každé z dvoch letísk využívali iní zákazníci. Spoločnosti využívajúce letisko Brusel v tom čase vôbec nemali záujem o letisko Charleroi, zatiaľ čo spoločnosť Ryanair, hlavný používateľ letiska Charleroi, v tom čase nemala stratégiu, v rámci ktorej by sa chystala začať využívať hlavné letiská. Ako dosvedčili štúdie spoločností GTM a Roland Berger International Management Consultant, letisko Charleroi okrem toho v roku 2000 trpelo výrazne zlou povesťou. Infraštruktúra bola skromná, obmedzená a málo využívaná. Letisko ponúkalo len jedno pravidelné spojenie a niekoľko charterových letov v lete. V dôsledku toho sa podľa Belgicka nemožno domnievať, že v tom čase bolo letisko Charleroi schopné konkurovať letisku Brusel-National. Napokon, letisko Brusel-National bolo zvýhodnené z hľadiska infraštruktúry (niekoľko terminálov, niekoľko dráh atď.) a prístupnosti vďaka svojej polohe v blízkosti hlavného mesta a železničnému spojeniu, ktorým letisko Charleroi nedisponovalo. |
| --- | --- |

(628)

Pokiaľ ide o neexistenciu či zamedzenie negatívneho účinku na hospodársku súťaž, sa podľa Belgicka, na posúdenie, či je táto podmienka splnená, Komisia musí preniesť do času poskytnutia verejného financovania. Podľa Belgicka vyplýva rozvoj letiska Charleroi z vytvorenia nového trhu v rámci konkrétneho segmentu, ktorý na letisku Brusel-National rozvinutý nebol, prípadne tam bol rozvinutý len vo veľmi malej miere, konkrétne v rámci nízkonákladových letov. Okrem toho sa v dvoch štúdiách, ktoré uskutočnili nezávislí experti, spoločnosti Roland Berger International Management Consultant a GTM, preukázalo, že sa blížilo preťaženie letiska Brusel-National a že každé z dvoch letísk využívali iní zákazníci. Spoločnosti využívajúce letisko Brusel v tom čase vôbec nemali záujem o letisko Charleroi, zatiaľ čo spoločnosť Ryanair, hlavný používateľ letiska Charleroi, v tom čase nemala stratégiu, v rámci ktorej by sa chystala začať využívať hlavné letiská. Ako dosvedčili štúdie spoločností GTM a Roland Berger International Management Consultant, letisko Charleroi okrem toho v roku 2000 trpelo výrazne zlou povesťou. Infraštruktúra bola skromná, obmedzená a málo využívaná. Letisko ponúkalo len jedno pravidelné spojenie a niekoľko charterových letov v lete. V dôsledku toho sa podľa Belgicka nemožno domnievať, že v tom čase bolo letisko Charleroi schopné konkurovať letisku Brusel-National. Napokon, letisko Brusel-National bolo zvýhodnené z hľadiska infraštruktúry (niekoľko terminálov, niekoľko dráh atď.) a prístupnosti vďaka svojej polohe v blízkosti hlavného mesta a železničnému spojeniu, ktorým letisko Charleroi nedisponovalo.

| (629) | Pokiaľ ide o tieto poznámky Belgicka, Komisia má k tomu niekoľko pripomienok:






  — | za predpokladu, že na účely analýzy zlučiteľnosti sa má pri preskúmaní účinkov pomoci z hľadiska narušenia hospodárskej súťaže považovať čas, kedy bola pomoc poskytnutá, je však vhodné zvážiť účinky pomoci z krátkodobého aj z dlhodobého hľadiska, tak ako sa mohlo predpokladať v čase, keď bola pomoc poskytnutá. V čase poskytnutia pomoci sa mohlo predpokladať, že vďaka pomoci bude môcť spoločnosť BSCA ponúknuť veľmi výhodné tarify na služby, ktoré mohla ponúknuť najmä vďaka investíciám uskutočneným spoločnosťou SOWAER, keďže tieto investície značne rozšírili kapacitu letiska Charleroi. V tejto súvislosti je možné pripomenúť, že v obchodnom pláne z roku 2002 sa predpokladal silný nárast premávky na letisku Charleroi, pričom mala vzrásť z 1,2 milióna cestujúcich v roku 2002 na približne 3 milióny cestujúcich v roku 2010. Je teda jasné, že v čase poskytnutia pomoci spoločnosti BSCA táto pomoc umožnila spoločnosti BSCA silný rozvoj, pričom sa nedá vylúčiť, že k tomuto rozvoju došlo čiastočne na úkor konkurenčných letísk, najmä na úkor Brusel-National, |
| --- | --- | --- |

(629)

Pokiaľ ide o tieto poznámky Belgicka, Komisia má k tomu niekoľko pripomienok:

—

za predpokladu, že na účely analýzy zlučiteľnosti sa má pri preskúmaní účinkov pomoci z hľadiska narušenia hospodárskej súťaže považovať čas, kedy bola pomoc poskytnutá, je však vhodné zvážiť účinky pomoci z krátkodobého aj z dlhodobého hľadiska, tak ako sa mohlo predpokladať v čase, keď bola pomoc poskytnutá. V čase poskytnutia pomoci sa mohlo predpokladať, že vďaka pomoci bude môcť spoločnosť BSCA ponúknuť veľmi výhodné tarify na služby, ktoré mohla ponúknuť najmä vďaka investíciám uskutočneným spoločnosťou SOWAER, keďže tieto investície značne rozšírili kapacitu letiska Charleroi. V tejto súvislosti je možné pripomenúť, že v obchodnom pláne z roku 2002 sa predpokladal silný nárast premávky na letisku Charleroi, pričom mala vzrásť z 1,2 milióna cestujúcich v roku 2002 na približne 3 milióny cestujúcich v roku 2010. Je teda jasné, že v čase poskytnutia pomoci spoločnosti BSCA táto pomoc umožnila spoločnosti BSCA silný rozvoj, pričom sa nedá vylúčiť, že k tomuto rozvoju došlo čiastočne na úkor konkurenčných letísk, najmä na úkor Brusel-National,

| — | Belgicko uvádza, že v čase uskutočnenia štúdií spoločností Roland Berger International Management Consultant a GTM sa blížilo preťaženie letiska Brusel-National. Komisia však konštatuje, že v čase poskytnutia opatrení, t. j. v apríli 2002 a v apríli 2003 letecký dopravca Sabena skrachoval a premávka na letisku Brusel-National už bola značne týmto krachom ovplyvnená, keďže počet cestujúcich 19,7 milióna v roku 2001 klesol v roku 2002 na 14,4 milióna. V čase poskytnutia pomoci nebolo letisko Brusel-National zďaleka preťažené. |
| --- | --- |

—

Belgicko uvádza, že v čase uskutočnenia štúdií spoločností Roland Berger International Management Consultant a GTM sa blížilo preťaženie letiska Brusel-National. Komisia však konštatuje, že v čase poskytnutia opatrení, t. j. v apríli 2002 a v apríli 2003 letecký dopravca Sabena skrachoval a premávka na letisku Brusel-National už bola značne týmto krachom ovplyvnená, keďže počet cestujúcich 19,7 milióna v roku 2001 klesol v roku 2002 na 14,4 milióna. V čase poskytnutia pomoci nebolo letisko Brusel-National zďaleka preťažené.

| (630) | Pokiaľ ide o nahraditeľnosť ponuky služieb na letiskách Charleroi a Brusel-National, Komisia uznáva, že tieto dve letiská nie sú dokonale nahraditeľné:






  — | z dôvodu relatívnej vzdialenosti letiska Charleroi vzhľadom na centrum bruselskej aglomerácie a jeho „nízkonákladového“ profilu (z hľadiska jeho infraštruktúry, ako aj leteckých dopravcov, ktorí ho využívajú, ako aj služieb, ktoré poskytuje) nepredstavuje letisko Charleroi alternatívu letisku Brusel-National pre určité kategórie cestujúcich (najmä obchodných cestujúcich, ktorí sú najviac citliví na faktor času), |
| --- | --- | --- |

(630)

Pokiaľ ide o nahraditeľnosť ponuky služieb na letiskách Charleroi a Brusel-National, Komisia uznáva, že tieto dve letiská nie sú dokonale nahraditeľné:

—

z dôvodu relatívnej vzdialenosti letiska Charleroi vzhľadom na centrum bruselskej aglomerácie a jeho „nízkonákladového“ profilu (z hľadiska jeho infraštruktúry, ako aj leteckých dopravcov, ktorí ho využívajú, ako aj služieb, ktoré poskytuje) nepredstavuje letisko Charleroi alternatívu letisku Brusel-National pre určité kategórie cestujúcich (najmä obchodných cestujúcich, ktorí sú najviac citliví na faktor času),

| — | letisko Charleroi predstavuje letisko prepravujúce cestujúcich z miesta na miesto vyhradené pre lety na krátke vzdialenosti, v dôsledku čoho nemôže byť príslušnou alternatívou letisku Brusel-National pre takých leteckých dopravcov, ako je Brussels Airlines, ktorí poskytujú lety na dlhé vzdialenosti a/alebo vychádzajú z modelu tzv. hub and spoke, ktorý spočíva v tom, že sieť letov na dlhú vzdialenosť odlieta z letiska, do ktorého prileteli tranzitní cestujúci prostredníctvom siete letov na krátku a strednú vzdialenosť. |
| --- | --- |

—

letisko Charleroi predstavuje letisko prepravujúce cestujúcich z miesta na miesto vyhradené pre lety na krátke vzdialenosti, v dôsledku čoho nemôže byť príslušnou alternatívou letisku Brusel-National pre takých leteckých dopravcov, ako je Brussels Airlines, ktorí poskytujú lety na dlhé vzdialenosti a/alebo vychádzajú z modelu tzv. hub and spoke, ktorý spočíva v tom, že sieť letov na dlhú vzdialenosť odlieta z letiska, do ktorého prileteli tranzitní cestujúci prostredníctvom siete letov na krátku a strednú vzdialenosť.

| — | Letisko Brusel-National môže len do nízkej miery predstavovať skutočnú alternatívu letisku Charleroi pre určité kategórie cestujúcich, ktorí sú veľmi citliví na faktor ceny, |
| --- | --- |

—

Letisko Brusel-National môže len do nízkej miery predstavovať skutočnú alternatívu letisku Charleroi pre určité kategórie cestujúcich, ktorí sú veľmi citliví na faktor ceny,

| (631) | Napriek tomu sa ponuky čiastočne prekrývajú. Ak je pravda, že toto prekrývanie bolo menšie v čase, keď bola pomoc poskytnutá, už aj tak existovalo. Okrem toho bolo možné stanoviť, že v dôsledku pomoci sa ponuky oboch letísk dostali ešte do väčšej konkurencie. Letisko Charleroi ponúka lety, ktoré by mohli zaujímať časť klientely letiska Brusel-National, ktorí využívajú lety na krátke a stredné vzdialenosti. Nasledujúce údaje poukazujú na vývoj počtu spojení poskytovaných pri odlete z letiska Charleroi a v rámci nich tie spojenia, pre ktoré sa ponúklo spojenie pri odlete z letiska Brusel-National do rovnakej destinácie.

  Tabuľka 29


  Spojenia pri odlete z letiska Charleroi a v rámci nich tie spojenia, z ktorých sa rovnaká destinácia zabezpečuje aj pri odlete z letiska Brusel-National | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Počet spojení pri odlete z letiska Charleroi | 7 | 9 | 11 | 17 | 14 | 26 | 33 | 52 | 67 | 84 | 91 | 97 | 102 |
| z toho spojenia, pre ktoré sa rovnaká destinácia zabezpečuje pri odlete z letiska Brusel-National | 5 | 5 | 7 | 9 | 9 | 16 | 21 | 32 | 38 | 53 | 60 | 63 | 63 |
| Zdroj: Príloha 11 k listu Belgicka zo 7. februára 2014. |

(631)

Napriek tomu sa ponuky čiastočne prekrývajú. Ak je pravda, že toto prekrývanie bolo menšie v čase, keď bola pomoc poskytnutá, už aj tak existovalo. Okrem toho bolo možné stanoviť, že v dôsledku pomoci sa ponuky oboch letísk dostali ešte do väčšej konkurencie. Letisko Charleroi ponúka lety, ktoré by mohli zaujímať časť klientely letiska Brusel-National, ktorí využívajú lety na krátke a stredné vzdialenosti. Nasledujúce údaje poukazujú na vývoj počtu spojení poskytovaných pri odlete z letiska Charleroi a v rámci nich tie spojenia, pre ktoré sa ponúklo spojenie pri odlete z letiska Brusel-National do rovnakej destinácie.

Tabuľka 29

Tabuľka 29

Spojenia pri odlete z letiska Charleroi a v rámci nich tie spojenia, z ktorých sa rovnaká destinácia zabezpečuje aj pri odlete z letiska Brusel-National

Spojenia pri odlete z letiska Charleroi a v rámci nich tie spojenia, z ktorých sa rovnaká destinácia zabezpečuje aj pri odlete z letiska Brusel-National

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Počet spojení pri odlete z letiska Charleroi

7

9

11

17

14

26

33

52

67

84

91

97

102

z toho spojenia, pre ktoré sa rovnaká destinácia zabezpečuje pri odlete z letiska Brusel-National

5

5

7

9

9

16

21

32

38

53

60

63

63

Zdroj: Príloha 11 k listu Belgicka zo 7. februára 2014.

Zdroj:

| (632) | Spojenia ponúkané rovnakým spôsobom na letisku Charleroi a na letisku Brusel-National teda značne vzrástli (z 5 v roku 2002 na 63 v roku 2013), čo vyvolalo silný konkurenčný tlak na letisko Brusel-National. |
| --- | --- |

(632)

Spojenia ponúkané rovnakým spôsobom na letisku Charleroi a na letisku Brusel-National teda značne vzrástli (z 5 v roku 2002 na 63 v roku 2013), čo vyvolalo silný konkurenčný tlak na letisko Brusel-National.

ii)   Preskúmanie vplyvu pomoci

| (633) | Podľa správcu letiska Brusel-National (ďalej len „BAC“) vzhľadom na toto značný stret medzi spojeniami prevádzkovanými pri odlete z letiska Charleroi a destináciami prevádzkovanými pri odlete z letiska Brusel-National, by vplyv pomoci, ktorá umožnila spoločnosti BSCA ponúknuť leteckým spoločnostiam mimoriadne výhodné tarify, bol pre letisko Brusel-National veľmi podstatný. Narušenie hospodárskej súťaže by bolo osobitne veľké pri nízkonákladových letoch, lebo poplatok mal relatívne väčší vplyv na cenu letov na krátku vzdialenosť ako na dlhú vzdialenosť. |
| --- | --- |

(633)

Podľa správcu letiska Brusel-National (ďalej len „BAC“) vzhľadom na toto značný stret medzi spojeniami prevádzkovanými pri odlete z letiska Charleroi a destináciami prevádzkovanými pri odlete z letiska Brusel-National, by vplyv pomoci, ktorá umožnila spoločnosti BSCA ponúknuť leteckým spoločnostiam mimoriadne výhodné tarify, bol pre letisko Brusel-National veľmi podstatný. Narušenie hospodárskej súťaže by bolo osobitne veľké pri nízkonákladových letoch, lebo poplatok mal relatívne väčší vplyv na cenu letov na krátku vzdialenosť ako na dlhú vzdialenosť.

| (634) | Tabuľka 30 zobrazuje vývoj počtu cestujúcich pri odlete a prílete letov na krátke vzdialenosti na letiskách Charleroi a Brusel-National (Brusel-National a Charleroi si nekonkurujú z hľadiska letov na dlhé vzdialenosti, keďže letisko Charleroi tieto lety neposkytuje).

  Tabuľka 30


  Vývoj počtu cestujúcich (v miliónoch) na letoch na krátke vzdialenosti pri odlete a prílete na letiská Brusel-National (BRU) a Charleroi (CRL) | BRU | CRL | BRU + CRL |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Trh letov na krátke vzdialenosti (počet cestujúcich v miliónoch) | Medziročný trend (v %) | Trh letov na krátke vzdialenosti (počet cestujúcich v miliónoch) | Medziročný trend (v %) | Trh letov na krátke vzdialenosti (počet cestujúcich v miliónoch) | Medziročný trend (v %) |
| 2004 | 11,8 | | 2,0 | | 13,8 | |
| 2005 | 12,2 | 4 | 1,9 | – 5 | 14,1 | 2 |
| 2006 | 12,5 | 3 | 2,2 | 16 | 14,7 | 4 |
| 2007 | 13,4 | 8 | 2,4 | 9 | 15,8 | 7 |
| 2008 | 13,2 | – 1 | 2,9 | 21 | 16,1 | 2 |
| 2009 | 11,7 | – 11 | 3,9 | 35 | 15,6 | – 3 |
| 2010 | 11,3 | – 3 | 5,2 | 33 | 16,5 | 6 |
| 2011 | 12,2 | 7 | 5,9 | 14 | 18,1 | 9 |
| 2012 | 12,1 | – 1 | 6,5 | 10 | 18,6 | 3 |
| 2013 | 12,4 | 3 | 6,8 | 4 | 19,2 | 3 |
| Zdroj: Pripomienky spoločnosti BAC z 8. mája 2014. |

(634)

Tabuľka 30 zobrazuje vývoj počtu cestujúcich pri odlete a prílete letov na krátke vzdialenosti na letiskách Charleroi a Brusel-National (Brusel-National a Charleroi si nekonkurujú z hľadiska letov na dlhé vzdialenosti, keďže letisko Charleroi tieto lety neposkytuje).

Tabuľka 30

Tabuľka 30

Vývoj počtu cestujúcich (v miliónoch) na letoch na krátke vzdialenosti pri odlete a prílete na letiská Brusel-National (BRU) a Charleroi (CRL)

Vývoj počtu cestujúcich (v miliónoch) na letoch na krátke vzdialenosti pri odlete a prílete na letiská Brusel-National (BRU) a Charleroi (CRL)

BRU

CRL

BRU + CRL

Trh letov na krátke vzdialenosti (počet cestujúcich v miliónoch)

Medziročný trend (v %)

Trh letov na krátke vzdialenosti (počet cestujúcich v miliónoch)

Medziročný trend (v %)

Trh letov na krátke vzdialenosti (počet cestujúcich v miliónoch)

Medziročný trend (v %)

2004

11,8

2,0

13,8

2005

12,2

4

1,9

– 5

14,1

2

2006

12,5

3

2,2

16

14,7

4

2007

13,4

8

2,4

9

15,8

7

2008

13,2

– 1

2,9

21

16,1

2

2009

11,7

– 11

3,9

35

15,6

– 3

2010

11,3

– 3

5,2

33

16,5

6

2011

12,2

7

5,9

14

18,1

9

2012

12,1

– 1

6,5

10

18,6

3

2013

12,4

3

6,8

4

19,2

3

Zdroj: Pripomienky spoločnosti BAC z 8. mája 2014.

Zdroj:

| (635) | V tabuľke v odôvodnení 634 sa zobrazuje, že hoci v roku 2004 preprava na letisku Charleroi predstavovala len 17 % prepravy na letisku Brusel-National v segmente letov na krátke vzdialenosti, v roku 2013 to už bolo takmer 55 %. Rast letiska Charleroi bol mimoriadne silný v rokoch 2008 až 2010, zatiaľ čo v tom istom období klesala preprava letov na krátku vzdialenosť na letisku Brusel-National. Tento dôležitý rozvoj letiska Charleroi v rokoch 2008 až 2010 sa sčasti vysvetľuje otvorením nového terminálu v roku 2008 financovaného SOWAER, pričom v tomto rozhodnutí sa stanovilo, že spoločnosť BSCA nebude platiť trhovú cenu. |
| --- | --- |

(635)

V tabuľke v odôvodnení 634 sa zobrazuje, že hoci v roku 2004 preprava na letisku Charleroi predstavovala len 17 % prepravy na letisku Brusel-National v segmente letov na krátke vzdialenosti, v roku 2013 to už bolo takmer 55 %. Rast letiska Charleroi bol mimoriadne silný v rokoch 2008 až 2010, zatiaľ čo v tom istom období klesala preprava letov na krátku vzdialenosť na letisku Brusel-National. Tento dôležitý rozvoj letiska Charleroi v rokoch 2008 až 2010 sa sčasti vysvetľuje otvorením nového terminálu v roku 2008 financovaného SOWAER, pričom v tomto rozhodnutí sa stanovilo, že spoločnosť BSCA nebude platiť trhovú cenu.

| (636) | Podľa spoločnosti BAC viedla táto situácia k ušlému zisku vo výške až 2,5 milióna cestujúcich, čo predstavuje stratu 50 miliónov EUR. Spoločnosť BAC odhaduje, že zo 4 miliónov dodatočných cestujúcich na letisku Charleroi v roku 2011 v porovnaní s rokom 2005 je pravdepodobné, že len 1,5 milióna boli noví klienti, zatiaľ čo zvyšných 2,5 milióna predstavujú cestujúcich, ktorí by za iných okolností prišli alebo zostali na letisku Brusel-National. |
| --- | --- |

(636)

Podľa spoločnosti BAC viedla táto situácia k ušlému zisku vo výške až 2,5 milióna cestujúcich, čo predstavuje stratu 50 miliónov EUR. Spoločnosť BAC odhaduje, že zo 4 miliónov dodatočných cestujúcich na letisku Charleroi v roku 2011 v porovnaní s rokom 2005 je pravdepodobné, že len 1,5 milióna boli noví klienti, zatiaľ čo zvyšných 2,5 milióna predstavujú cestujúcich, ktorí by za iných okolností prišli alebo zostali na letisku Brusel-National.

iii)   Záver

| (637) | Komisia konštatuje, že:






  — | letiská Charleroi a Brusel-National si konkurujú pri určitých letoch na krátke a stredné vzdialenosti a pri určitých cestujúcich, |
| --- | --- | --- |

(637)

Komisia konštatuje, že:

—

letiská Charleroi a Brusel-National si konkurujú pri určitých letoch na krátke a stredné vzdialenosti a pri určitých cestujúcich,

| — | letisko Brusel-National nie je preťažené, |
| --- | --- |

—

letisko Brusel-National nie je preťažené,

| — | pomoc umožnila spoločnosti BSCA ponúknuť leteckým dopravcom mimoriadne výhodné tarify za letiskové služby. Komisia sa domnieva, že bez pomoci by spoločnosť BSCA celkom určite nebola schopná dosiahnuť, aby si spoločnosť Ryanair na letisku Charleroi urobila základňu pre značný počet letov. Rozvoj letiska Charleroi bol o to intenzívnejší, že sa región rozhodol značne investovať do letiska a zvýšiť jeho kapacitu: letisko teda prešlo z teoretickej kapacity jedného milióna cestujúcich pred investíciami realizovanými pri uplatňovaní opatrení z roku 2002 a 2003 na teoretickú kapacitu 3 miliónov cestujúcich po investíciách (skutočná kapacita je v skutočnosti vyššia, ako to dosvedčujú údaje o preprave na letisku Charleroi, prekročenie nominálnej kapacity terminálu je vo všeobecnosti možné pri znížení úrovne pohodlia cestujúcich a/alebo pristúpením k niekoľkým úpravám, ktoré si nevyžadujú žiadne masívne investície). |
| --- | --- |

—

pomoc umožnila spoločnosti BSCA ponúknuť leteckým dopravcom mimoriadne výhodné tarify za letiskové služby. Komisia sa domnieva, že bez pomoci by spoločnosť BSCA celkom určite nebola schopná dosiahnuť, aby si spoločnosť Ryanair na letisku Charleroi urobila základňu pre značný počet letov. Rozvoj letiska Charleroi bol o to intenzívnejší, že sa región rozhodol značne investovať do letiska a zvýšiť jeho kapacitu: letisko teda prešlo z teoretickej kapacity jedného milióna cestujúcich pred investíciami realizovanými pri uplatňovaní opatrení z roku 2002 a 2003 na teoretickú kapacitu 3 miliónov cestujúcich po investíciách (skutočná kapacita je v skutočnosti vyššia, ako to dosvedčujú údaje o preprave na letisku Charleroi, prekročenie nominálnej kapacity terminálu je vo všeobecnosti možné pri znížení úrovne pohodlia cestujúcich a/alebo pristúpením k niekoľkým úpravám, ktoré si nevyžadujú žiadne masívne investície).

| (638) | Komisia z toho usudzuje, že pomoc spôsobila značné narušenie hospodárskej súťaže, čím poškodila konkurenčné letiská letiska Charleroi, v prvom rade letisko Brusel-National. Pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu z roku 2002, za predpokladu, že ide o štátnu pomoc, toto zvýšenie prispelo k narušeniam v tom, že sa tým spoločnosť BSCA vyhla finančným ťažkostiam, vďaka čomu mohla pokračovať v rozvoji letiska Charleroi. Toto prispenie k narušeniu hospodárskej súťaže je však mierne, a to v tom, že ide o presnú intervenciu, ktorej výška je obmedzená výškami pomoci v dôsledku iných opatrení, ktoré sú predmetom tohto preskúmania. Navyše k nemu došlo na začiatku fázy rozvoja letiska, keď ešte premávka na tomto letisku bola ešte v porovnaní s premávkou na letisku Brusel-National mierna. |
| --- | --- |

(638)

Komisia z toho usudzuje, že pomoc spôsobila značné narušenie hospodárskej súťaže, čím poškodila konkurenčné letiská letiska Charleroi, v prvom rade letisko Brusel-National. Pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu z roku 2002, za predpokladu, že ide o štátnu pomoc, toto zvýšenie prispelo k narušeniam v tom, že sa tým spoločnosť BSCA vyhla finančným ťažkostiam, vďaka čomu mohla pokračovať v rozvoji letiska Charleroi. Toto prispenie k narušeniu hospodárskej súťaže je však mierne, a to v tom, že ide o presnú intervenciu, ktorej výška je obmedzená výškami pomoci v dôsledku iných opatrení, ktoré sú predmetom tohto preskúmania. Navyše k nemu došlo na začiatku fázy rozvoja letiska, keď ešte premávka na tomto letisku bola ešte v porovnaní s premávkou na letisku Brusel-National mierna.

| (639) | Komisia konštatuje, že premávka na letisku Charleroi vzrástla od poskytnutia pomoci (230) viac ako štvornásobne (tento rast je vyšší ako priemerný rast letísk), zatiaľ čo premávka na letisku Brusel-National v segmente letov z miesta na miesto na krátke a stredné vzdialenosti stagnovala už od roku 2004. To a posteriori potvrdzuje, že časť rastu letiska Charleroi bola na úkor rastu letiska Brusel-National. Komisia rovnako konštatuje, že konkurenčný vplyv letiska Charleroi bol od roku 2008 mimoriadne silný, a to vďaka zvýšeniu jeho povolenej kapacity najmä v dôsledku investícií realizovaných SOWAER. |
| --- | --- |

(639)

Komisia konštatuje, že premávka na letisku Charleroi vzrástla od poskytnutia pomoci (230) viac ako štvornásobne (tento rast je vyšší ako priemerný rast letísk), zatiaľ čo premávka na letisku Brusel-National v segmente letov z miesta na miesto na krátke a stredné vzdialenosti stagnovala už od roku 2004. To a posteriori potvrdzuje, že časť rastu letiska Charleroi bola na úkor rastu letiska Brusel-National. Komisia rovnako konštatuje, že konkurenčný vplyv letiska Charleroi bol od roku 2008 mimoriadne silný, a to vďaka zvýšeniu jeho povolenej kapacity najmä v dôsledku investícií realizovaných SOWAER.

230

posteriori

| (640) | Komisia takisto konštatuje, že od začiatku roka 2014 začala na letisko Brusel-National lietať spoločnosť Ryanair, pričom sa toto letisko začalo špecializovať na segment nízkonákladových letov. Na toto letisko už lietala spoločnosť Vueling. Hrozí, že v budúcnosti sa hospodárska súťaž medzi dvoma letiskami ešte prehĺbi, keďže tieto dve letiská sú schopné prilákať rovnakých leteckých dopravcov a rovnaké segmenty klientely. |
| --- | --- |

(640)

Komisia takisto konštatuje, že od začiatku roka 2014 začala na letisko Brusel-National lietať spoločnosť Ryanair, pričom sa toto letisko začalo špecializovať na segment nízkonákladových letov. Na toto letisko už lietala spoločnosť Vueling. Hrozí, že v budúcnosti sa hospodárska súťaž medzi dvoma letiskami ešte prehĺbi, keďže tieto dve letiská sú schopné prilákať rovnakých leteckých dopravcov a rovnaké segmenty klientely.

| (641) | Na základe toho Komisia usudzuje, že pomoc vyvolala značné narušenie hospodárskej súťaže tým, že znížila prevádzkové náklady spoločnosti BSCA prostredníctvom neobvykle nízkych koncesných poplatkov. Tieto narušenia boli obmedzené v prvých rokoch po poskytnutí predmetných opatrení, tzn. v rokoch 2002 a 2003, pričom investície ešte neboli zrealizované v plnej miere a letisko Charleroi malo obmedzenú premávku. Následne sa zvýšili a v súčasnosti sú veľmi podstatné. |
| --- | --- |

(641)

Na základe toho Komisia usudzuje, že pomoc vyvolala značné narušenie hospodárskej súťaže tým, že znížila prevádzkové náklady spoločnosti BSCA prostredníctvom neobvykle nízkych koncesných poplatkov. Tieto narušenia boli obmedzené v prvých rokoch po poskytnutí predmetných opatrení, tzn. v rokoch 2002 a 2003, pričom investície ešte neboli zrealizované v plnej miere a letisko Charleroi malo obmedzenú premávku. Následne sa zvýšili a v súčasnosti sú veľmi podstatné.

6.3.2.7.   
  Záver k zlučiteľnosti pomoci v prospech spoločnosti BSCA na základe článku 107 ods. 3 ZFEÚ

Záver k zlučiteľnosti pomoci v prospech spoločnosti BSCA na základe článku 107 ods. 3 ZFEÚ

| (642) | Komisia dospela k záveru, že pomoc v prospech spoločnosti BSCA prispela k hospodárskemu rozvoju regiónu, ale mala značný a rastúci vplyv na konkurenčné letiská letiska Charleroi, najmä na letisko Brusel-National. |
| --- | --- |

(642)

Komisia dospela k záveru, že pomoc v prospech spoločnosti BSCA prispela k hospodárskemu rozvoju regiónu, ale mala značný a rastúci vplyv na konkurenčné letiská letiska Charleroi, najmä na letisko Brusel-National.

| (643) | Komisia konštatuje, že ak bola pomoc poskytnutá po nadobudnutí účinnosti usmernení v oblasti letectva, čo bolo po 4. apríli 2014, táto pomoc sa nemôže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. V bode 119 usmernení v oblasti letectva sa ustanovuje, že „na účely oprávnenosti na poskytnutie prevádzkovej pomoci nesmie ročný objem dopravy na letisku presiahnuť 3 milióny cestujúcich“. |
| --- | --- |

(643)

Komisia konštatuje, že ak bola pomoc poskytnutá po nadobudnutí účinnosti usmernení v oblasti letectva, čo bolo po 4. apríli 2014, táto pomoc sa nemôže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. V bode 119 usmernení v oblasti letectva sa ustanovuje, že „na účely oprávnenosti na poskytnutie prevádzkovej pomoci nesmie ročný objem dopravy na letisku presiahnuť 3 milióny cestujúcich“.

| (644) | Táto pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014, kedy ešte neplatil bod 119 usmernení v oblasti letectva. Podľa usmernení v oblasti letectva musí Komisia analyzovať neoprávnenú prevádzkovú pomoc udelenú letiskám a zohľadniť pri tom narušenie hospodárskej súťaže v dôsledku tejto pomoci (231). Podľa Komisie táto požiadavka znamená potrebu vyjadriť sa k danej pomoci, na jednej strane z hľadiska jej pozitívnych vplyvov na plánovaný cieľ všeobecného záujmu, a na druhej strane k jej negatívnym vplyvom na hospodársku súťaž a výmenu. V tomto prípade sa stanovilo, že pomoc mala značný pozitívny vplyv na hospodársky rozvoj letiska Charleroi a jeho región, čo sa môže uznať za cieľ všeobecného záujmu odôvodňujúci prevádzkovú pomoc, hoci zároveň mala aj negatívny vplyv, ktorý postupne rástol, až sa v priebehu času stal. príliš veľkým |
| --- | --- |

(644)

Táto pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014, kedy ešte neplatil bod 119 usmernení v oblasti letectva. Podľa usmernení v oblasti letectva musí Komisia analyzovať neoprávnenú prevádzkovú pomoc udelenú letiskám a zohľadniť pri tom narušenie hospodárskej súťaže v dôsledku tejto pomoci (231). Podľa Komisie táto požiadavka znamená potrebu vyjadriť sa k danej pomoci, na jednej strane z hľadiska jej pozitívnych vplyvov na plánovaný cieľ všeobecného záujmu, a na druhej strane k jej negatívnym vplyvom na hospodársku súťaž a výmenu. V tomto prípade sa stanovilo, že pomoc mala značný pozitívny vplyv na hospodársky rozvoj letiska Charleroi a jeho región, čo sa môže uznať za cieľ všeobecného záujmu odôvodňujúci prevádzkovú pomoc, hoci zároveň mala aj negatívny vplyv, ktorý postupne rástol, až sa v priebehu času stal. príliš veľkým

231

| (645) | V tomto prípade sa Komisia vzhľadom na to, že sa negatívny vplyv pomoci, ktorý bol pôvodne obmedzený, no nepretržite sa v priebehu času znásobil a dosiahol príliš vysoký rozsah, domnieva, že región – SOWAER mal od určitého dátumu vyžadovať, aby spoločnosť BSCA platila koncesný poplatok zodpovedajúci úrovni, ktorá sa mala určiť pri poskytovaní predmetných opatrení v roku 2002 a 2003, ak región – SOWAER konal voči spoločnosti BSCA ako hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý sprístupnil svoju infraštruktúru s cieľom dosahovania ziskovosti. Spoločnosť BSCA mohla využívať prevádzkovú pomoc vo forme príliš nízkeho koncesného poplatku až do uvedeného dátumu ako prechodné opatrenie, avšak nie po tomto dátume. |
| --- | --- |

(645)

V tomto prípade sa Komisia vzhľadom na to, že sa negatívny vplyv pomoci, ktorý bol pôvodne obmedzený, no nepretržite sa v priebehu času znásobil a dosiahol príliš vysoký rozsah, domnieva, že región – SOWAER mal od určitého dátumu vyžadovať, aby spoločnosť BSCA platila koncesný poplatok zodpovedajúci úrovni, ktorá sa mala určiť pri poskytovaní predmetných opatrení v roku 2002 a 2003, ak región – SOWAER konal voči spoločnosti BSCA ako hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý sprístupnil svoju infraštruktúru s cieľom dosahovania ziskovosti. Spoločnosť BSCA mohla využívať prevádzkovú pomoc vo forme príliš nízkeho koncesného poplatku až do uvedeného dátumu ako prechodné opatrenie, avšak nie po tomto dátume.

| (646) | Komisia sa domnieva, že s cieľom priniesť negatívne vplyvy pomoci na hospodársku súťaž a výmenu na prijateľnú úroveň, aby bola pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom, je potrebné vykonávať tento prístup a posteriori vo forme i) vrátenia výšky poberanej pomoci spoločnosťou BSCA od predmetného dátumu a ii) úpravy spôsobu výpočtu koncesného poplatku na obdobie po prijatí tohto rozhodnutia a rozšíriť ho až do vypršania koncesie, ktorú využíva spoločnosť BSCA, a to tak, že počas tohto obdobia bude spoločnosť BSCA platiť subjektu región/SOWAER koncesný poplatok zodpovedajúci úrovni, ktorá by sa stanovila pri poskytovaní predmetných opatrení v roku 2002 a 2003, keby subjekt región/SOWAER konal voči BSCA ako hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve. |
| --- | --- |

(646)

Komisia sa domnieva, že s cieľom priniesť negatívne vplyvy pomoci na hospodársku súťaž a výmenu na prijateľnú úroveň, aby bola pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom, je potrebné vykonávať tento prístup a posteriori vo forme i) vrátenia výšky poberanej pomoci spoločnosťou BSCA od predmetného dátumu a ii) úpravy spôsobu výpočtu koncesného poplatku na obdobie po prijatí tohto rozhodnutia a rozšíriť ho až do vypršania koncesie, ktorú využíva spoločnosť BSCA, a to tak, že počas tohto obdobia bude spoločnosť BSCA platiť subjektu región/SOWAER koncesný poplatok zodpovedajúci úrovni, ktorá by sa stanovila pri poskytovaní predmetných opatrení v roku 2002 a 2003, keby subjekt región/SOWAER konal voči BSCA ako hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve.

posteriori

| (647) | Daný dátum, ktorý vyplýva z vyváženia pozitívnych vplyvov na miestny hospodársky rozvoj a negatívnych vplyvov na konkurencieschopnosť, nemôže vyplývať výlučne z uplatnenia metódy hospodárskej analýzy, ale nevyhnutne sa musí vziať do úvahy značná možnosť na posúdenia, ktorým disponuje v oblasti zlučiteľnosti štátnych pomocí s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(647)

Daný dátum, ktorý vyplýva z vyváženia pozitívnych vplyvov na miestny hospodársky rozvoj a negatívnych vplyvov na konkurencieschopnosť, nemôže vyplývať výlučne z uplatnenia metódy hospodárskej analýzy, ale nevyhnutne sa musí vziať do úvahy značná možnosť na posúdenia, ktorým disponuje v oblasti zlučiteľnosti štátnych pomocí s vnútorným trhom.

| (648) | V tejto súvislosti Komisia konštatuje, že nadobudnutie účinnosti usmernení v oblasti letectva 4. apríla 2014 predstavuje dôležitý vývoj z hľadiska verejnej podpory letiskám, keďže podľa usmernení v oblasti letectva od tohto dátumu nemôžu už členské štáty poskytovať novú prevádzkovú pomoc letiská, ktoré majú viac ako tri milióny cestujúcich. Cieľom tohto usmernenia je od 4. apríla 2014 nepochybne obmedziť negatívne vplyvy prevádzkovej pomoci poskytnutej letiskám. Komisia sa domnieva, že tento dátum takisto predstavuje primeraný odkaz v tejto veci a že sa môže považovať za moment, od ktorého spoločnosť BSCA mala prestať platiť príliš nízky koncesný poplatok pri uplatňovaní opatrení z roku 2002 a 2003. Pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu z roku 2002 vzhľadom na úvahy vyjadrené v odôvodnení 638 a na skutočnosť, že toto opatrenie bolo poskytnuté pred 4. aprílom 2014, Komisia sa domnieva, že za predpokladu, že toto opatrenie predstavuje štátnu pomoc, je táto pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(648)

V tejto súvislosti Komisia konštatuje, že nadobudnutie účinnosti usmernení v oblasti letectva 4. apríla 2014 predstavuje dôležitý vývoj z hľadiska verejnej podpory letiskám, keďže podľa usmernení v oblasti letectva od tohto dátumu nemôžu už členské štáty poskytovať novú prevádzkovú pomoc letiská, ktoré majú viac ako tri milióny cestujúcich. Cieľom tohto usmernenia je od 4. apríla 2014 nepochybne obmedziť negatívne vplyvy prevádzkovej pomoci poskytnutej letiskám. Komisia sa domnieva, že tento dátum takisto predstavuje primeraný odkaz v tejto veci a že sa môže považovať za moment, od ktorého spoločnosť BSCA mala prestať platiť príliš nízky koncesný poplatok pri uplatňovaní opatrení z roku 2002 a 2003. Pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu z roku 2002 vzhľadom na úvahy vyjadrené v odôvodnení 638 a na skutočnosť, že toto opatrenie bolo poskytnuté pred 4. aprílom 2014, Komisia sa domnieva, že za predpokladu, že toto opatrenie predstavuje štátnu pomoc, je táto pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom.

| (649) | Na záver sa Komisia domnieva, že:






  — | opatrenia, ktoré má vykonávať Belgicko v prospech spoločnosti BSCA podľa dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003, predstavujú štátnu pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ až do 3. apríla 2014 a štátnu pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom od 4. apríla 2014, |
| --- | --- | --- |

(649)

Na záver sa Komisia domnieva, že:

—

opatrenia, ktoré má vykonávať Belgicko v prospech spoločnosti BSCA podľa dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003, predstavujú štátnu pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ až do 3. apríla 2014 a štátnu pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom od 4. apríla 2014,

| — | za predpokladu, že predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, je zvýšenie kapitálu spoločnosti BSCA upísaného spoločnosťou SOWAER 3. decembra 2002 štátnou pomocou zlučiteľnou s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. |
| --- | --- |

—

za predpokladu, že predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, je zvýšenie kapitálu spoločnosti BSCA upísaného spoločnosťou SOWAER 3. decembra 2002 štátnou pomocou zlučiteľnou s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

6.4.   Uplatniteľnosť premlčacej lehoty na pomoc v prospech spoločnosti BSCA

Uplatniteľnosť premlčacej lehoty na pomoc v prospech spoločnosti BSCA

| (650) | V článku 15 procesného nariadenia sa uvádza, že vrátenie štátnej pomoci podlieha premlčacej lehote desiatich rokov. Premlčacia lehota začína dňom, keď sa neoprávnená pomoc poskytla príjemcovi. |
| --- | --- |

(650)

V článku 15 procesného nariadenia sa uvádza, že vrátenie štátnej pomoci podlieha premlčacej lehote desiatich rokov. Premlčacia lehota začína dňom, keď sa neoprávnená pomoc poskytla príjemcovi.

| (651) | Podľa Belgicka sa na dotáciu hradenú regiónom spoločnosti BSCA za určité služby spoločnosti BSCA spojené s prevádzkou letiska vzťahuje premlčacia lehota podľa článku 15 procesného nariadenia. Táto dotácia sa podľa Belgicka poskytla 9. júla 1991, čo je dátum uzatvorenia dohody medzi regiónom a spoločnosťou BSCA a špecifikácie, ktorá je k nej priložená. Podľa Belgicka od tohto dátumu bez ohľadu na prijatie rozličných ustanovení bez vplyvu na povinné nahradenie týchto výdavkov zo strany regiónu prináleží vyplácanie tejto dotácie regiónu. Táto premlčacia lehota sa nevzťahuje len na nehospodárske služby, na ktoré sa vzťahuje dodatok 6 z 15. januára 2008. |
| --- | --- |

(651)

Podľa Belgicka sa na dotáciu hradenú regiónom spoločnosti BSCA za určité služby spoločnosti BSCA spojené s prevádzkou letiska vzťahuje premlčacia lehota podľa článku 15 procesného nariadenia. Táto dotácia sa podľa Belgicka poskytla 9. júla 1991, čo je dátum uzatvorenia dohody medzi regiónom a spoločnosťou BSCA a špecifikácie, ktorá je k nej priložená. Podľa Belgicka od tohto dátumu bez ohľadu na prijatie rozličných ustanovení bez vplyvu na povinné nahradenie týchto výdavkov zo strany regiónu prináleží vyplácanie tejto dotácie regiónu. Táto premlčacia lehota sa nevzťahuje len na nehospodárske služby, na ktoré sa vzťahuje dodatok 6 z 15. januára 2008.

| (652) | Komisia predovšetkým pripomína, že ako sa uvádza v odôvodnení 415, Komisia sa domnieva, že musí preskúmať dotáciu na určité služby spojené s prevádzkou letiska v súvislosti s inými prvkami správy koncesie (sprístupnenie infraštruktúry a koncesný poplatok). |
| --- | --- |

(652)

Komisia predovšetkým pripomína, že ako sa uvádza v odôvodnení 415, Komisia sa domnieva, že musí preskúmať dotáciu na určité služby spojené s prevádzkou letiska v súvislosti s inými prvkami správy koncesie (sprístupnenie infraštruktúry a koncesný poplatok).

| (653) | Aj keby sa dotácia hradená regiónom na určité služby spojené s prevádzkou letiska mohla preskúmať nezávisle od dohody medzi SOWAER a BSCA, Komisia namieta proti analýze, podľa ktorej opatrenie poskytujúce túto dotáciu nebolo predmetom žiadnej podstatnej zmeny. Komisia sa naopak domnieva, že každá z týchto troch zmien značne toto opatrenie pozmenila: |
| --- | --- |

(653)

Aj keby sa dotácia hradená regiónom na určité služby spojené s prevádzkou letiska mohla preskúmať nezávisle od dohody medzi SOWAER a BSCA, Komisia namieta proti analýze, podľa ktorej opatrenie poskytujúce túto dotáciu nebolo predmetom žiadnej podstatnej zmeny. Komisia sa naopak domnieva, že každá z týchto troch zmien značne toto opatrenie pozmenila:

6.4.1.   Dodatok 3 z 29. marca 2002

Dodatok 3 z 29. marca 2002

| (654) | Komisia konštatuje, že pri uplatňovaní článku 25 špecifikácie priloženej k dohovoru medzi regiónom a spoločnosťou BSCA z 9. júla 1991 prevzal región náklady na služby protipožiarnej ochrany a údržby len na prechodné obdobie. |
| --- | --- |

(654)

Komisia konštatuje, že pri uplatňovaní článku 25 špecifikácie priloženej k dohovoru medzi regiónom a spoločnosťou BSCA z 9. júla 1991 prevzal región náklady na služby protipožiarnej ochrany a údržby len na prechodné obdobie.

| (655) | Toto prechodné obdobie bolo predlžené až do 1. januára 2000 pri uplatňovaní dodatku 2 špecifikácie priloženej k dohovoru. |
| --- | --- |

(655)

Toto prechodné obdobie bolo predlžené až do 1. januára 2000 pri uplatňovaní dodatku 2 špecifikácie priloženej k dohovoru.

| (656) | Za roky 2000 a 2001 dotácie na náklady na služby „protipožiarnej ochrany a údržby“ hradil región Valónsko spoločnosti BSCA na právnych základoch nezávislých od dohovoru medzi regiónom a spoločnosťou BSCA (232), pričom dotknuté právne akty nezaväzovali región voči spoločnosti BSCA po rokoch 2000 a 2001. |
| --- | --- |

(656)

Za roky 2000 a 2001 dotácie na náklady na služby „protipožiarnej ochrany a údržby“ hradil región Valónsko spoločnosti BSCA na právnych základoch nezávislých od dohovoru medzi regiónom a spoločnosťou BSCA (232), pričom dotknuté právne akty nezaväzovali región voči spoločnosti BSCA po rokoch 2000 a 2001.

232

| (657) | Pokiaľ ide o rok 2002, Belgicko uvádza, že hoci región Valónsko plánoval aj naďalej poskytovať náhradu týchto nákladov, založením spoločnosti SOWAER a zavedením nového právneho rámca sa oddialilo formálne predĺženie poskytovania tejto náhrady. Podľa Belgicka spoločnosť BSCA potvrdila prevzatie týchto nákladov listom z 5. júla 2001, ktorý v nadväznosti na telefonický rozhovor, počas ktorého mal podľa Belgicka región Valónsko potvrdiť prevzatie nákladov na tieto služby za rok 2002, poslala valónskej správe dopravy a zariadení a v ktorom predložila návrh rozpočtu spoločnosti BSCA na rok 2002 s uvedením nákladov na tieto služby. |
| --- | --- |

(657)

Pokiaľ ide o rok 2002, Belgicko uvádza, že hoci región Valónsko plánoval aj naďalej poskytovať náhradu týchto nákladov, založením spoločnosti SOWAER a zavedením nového právneho rámca sa oddialilo formálne predĺženie poskytovania tejto náhrady. Podľa Belgicka spoločnosť BSCA potvrdila prevzatie týchto nákladov listom z 5. júla 2001, ktorý v nadväznosti na telefonický rozhovor, počas ktorého mal podľa Belgicka región Valónsko potvrdiť prevzatie nákladov na tieto služby za rok 2002, poslala valónskej správe dopravy a zariadení a v ktorom predložila návrh rozpočtu spoločnosti BSCA na rok 2002 s uvedením nákladov na tieto služby.

| (658) | Ako sa uvádza v odôvodneniach 71 a 72, v dodatku 3 z 29. marca 2002 ku koncesnej dohode medzi regiónom a BSCA, ktorým sa mení článok 3 ods. 2 dohody medzi regiónom a BSCA, sa uvádza, že región Valónsko uhradí výdavky (poplatky a investície) na služby protipožiarnej ochrany a údržby. V dodatku 3, ktorým sa mení aj článok 25 špecifikácie, sa uvádza, že koncesionár predkladá subjektu, ktorý poskytuje koncesiu, rozpočet na protipožiarnu ochranu a údržbu a vedie samostatný výkaz ziskov a strát, ktorý bude môcť subjekt, ktorý poskytuje koncesiu, kedykoľvek preskúmať a skontrolovať. |
| --- | --- |

(658)

Ako sa uvádza v odôvodneniach 71 a 72, v dodatku 3 z 29. marca 2002 ku koncesnej dohode medzi regiónom a BSCA, ktorým sa mení článok 3 ods. 2 dohody medzi regiónom a BSCA, sa uvádza, že región Valónsko uhradí výdavky (poplatky a investície) na služby protipožiarnej ochrany a údržby. V dodatku 3, ktorým sa mení aj článok 25 špecifikácie, sa uvádza, že koncesionár predkladá subjektu, ktorý poskytuje koncesiu, rozpočet na protipožiarnu ochranu a údržbu a vedie samostatný výkaz ziskov a strát, ktorý bude môcť subjekt, ktorý poskytuje koncesiu, kedykoľvek preskúmať a skontrolovať.

| (659) | Komisia sa domnieva, že dodatok 3 z 29. marca 2002 ku koncesnej dohode medzi regiónom a spoločnosťou BSCA má značný vplyv na toto opatrenie. V dodatku 3 sa zavádza písomný záväzok regiónu prevziať náklady na služby protipožiarnej ochrany a údržby, pričom už neexistoval žiadny písomný záväzok regiónu, ktorý by sa vzťahoval na sumy, ktorými bola zaviazaná spoločnosťou od 1. januára 2002. |
| --- | --- |

(659)

Komisia sa domnieva, že dodatok 3 z 29. marca 2002 ku koncesnej dohode medzi regiónom a spoločnosťou BSCA má značný vplyv na toto opatrenie. V dodatku 3 sa zavádza písomný záväzok regiónu prevziať náklady na služby protipožiarnej ochrany a údržby, pričom už neexistoval žiadny písomný záväzok regiónu, ktorý by sa vzťahoval na sumy, ktorými bola zaviazaná spoločnosťou od 1. januára 2002.

| (660) | V dodatku 3, ktorým sa mení článok 3 ods. 2 dohody medzi regiónom a spoločnosťou BSCA, sa uvádza, že región Valónsko uhradí výdavky (poplatky a investície) na služby protipožiarnej ochrany a údržbu. Mení sa ním aj článok 25 špecifikácie, v ktorom sa uvádza, že koncesionár predkladá subjektu, ktorý poskytuje koncesiu, rozpočet na protipožiarnu ochranu a údržbu a vedie samostatný výkaz ziskov a strát, ktorý bude môcť subjekt, ktorý poskytuje koncesiu, kedykoľvek preskúmať a skontrolovať. V tejto súvislosti Komisia zdôrazňuje, že v dodatku 3 sa ustanovuje začlenenie investičných nákladov a/alebo nákladov na odpisy investícií do prevádzkového účtu, kým predtým to tak nebolo. |
| --- | --- |

(660)

V dodatku 3, ktorým sa mení článok 3 ods. 2 dohody medzi regiónom a spoločnosťou BSCA, sa uvádza, že región Valónsko uhradí výdavky (poplatky a investície) na služby protipožiarnej ochrany a údržbu. Mení sa ním aj článok 25 špecifikácie, v ktorom sa uvádza, že koncesionár predkladá subjektu, ktorý poskytuje koncesiu, rozpočet na protipožiarnu ochranu a údržbu a vedie samostatný výkaz ziskov a strát, ktorý bude môcť subjekt, ktorý poskytuje koncesiu, kedykoľvek preskúmať a skontrolovať. V tejto súvislosti Komisia zdôrazňuje, že v dodatku 3 sa ustanovuje začlenenie investičných nákladov a/alebo nákladov na odpisy investícií do prevádzkového účtu, kým predtým to tak nebolo.

| (661) | Na základe týchto skutočností sa Komisia domnieva, že sa zaviedla dotácia hradená regiónom spoločnosti BSCA za určité služby spoločnosti BSCA spojené s prevádzkou letiska, alebo v každom prípade sa značne pozmenila, a to dodatkom 3 z 29. marca 2002 k dohode medzi regiónom a spoločnosťou BSCA: |
| --- | --- |

(661)

Na základe týchto skutočností sa Komisia domnieva, že sa zaviedla dotácia hradená regiónom spoločnosti BSCA za určité služby spoločnosti BSCA spojené s prevádzkou letiska, alebo v každom prípade sa značne pozmenila, a to dodatkom 3 z 29. marca 2002 k dohode medzi regiónom a spoločnosťou BSCA:

6.4.2.   Dodatok 5 k dohode medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006

Dodatok 5 k dohode medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006

| (662) | Podľa týchto ustanovení dodatok 5 k dohode medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006 značne zmenil dodatok 3:






  — | pri uplatňovaní článku 3 ods. 2 bod 2 dohody medzi regiónom a spoločnosťou BSCA, ktorý bol zmenený dodatkom 5, región pokrýva výdavky za „
  služby protipožiarnej ochrany a bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska
  “, ktoré hradila spoločnosť BSCA, zatiaľ čo predtým región pokrýval výdavky za „protipožiarne služby a údržbu“, ktoré hradila spoločnosť BSCA. Podľa Belgicka sa touto novou formuláciou presnejšie vymedzili náklady, za ktoré zodpovedá región Valónsko, ale podstatným spôsobom sa tým nezmenila oblasť hradených služieb. Komisia však konštatuje, že aj za predpokladu, že by sa zmena znenia služieb, za ktoré spoločnosť BSCA dostáva dotáciu, nevzala do úvahy, výdavky hradené pri uplatňovaní článku 25 špecifikácie tak, ako bol zmenený dodatkom 5, sa odlišujú v tom, že zahŕňajú určité výdavky, ktoré sa predtým neuvádzali, a to konkrétne „služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska zahŕňajú bežnú údržbu areálu letiska, technické služby údržby budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, ako aj akékoľvek iné služby, ktorými sa zaručuje bezpečnosť pozemnej prevádzky, areálu letiska a infraštruktúry s výnimkou obchodných priestorov v zóne letiska“, |
| --- | --- | --- |

(662)

Podľa týchto ustanovení dodatok 5 k dohode medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006 značne zmenil dodatok 3:

—

pri uplatňovaní článku 3 ods. 2 bod 2 dohody medzi regiónom a spoločnosťou BSCA, ktorý bol zmenený dodatkom 5, región pokrýva výdavky za „
  služby protipožiarnej ochrany a bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska
  “, ktoré hradila spoločnosť BSCA, zatiaľ čo predtým región pokrýval výdavky za „protipožiarne služby a údržbu“, ktoré hradila spoločnosť BSCA. Podľa Belgicka sa touto novou formuláciou presnejšie vymedzili náklady, za ktoré zodpovedá región Valónsko, ale podstatným spôsobom sa tým nezmenila oblasť hradených služieb. Komisia však konštatuje, že aj za predpokladu, že by sa zmena znenia služieb, za ktoré spoločnosť BSCA dostáva dotáciu, nevzala do úvahy, výdavky hradené pri uplatňovaní článku 25 špecifikácie tak, ako bol zmenený dodatkom 5, sa odlišujú v tom, že zahŕňajú určité výdavky, ktoré sa predtým neuvádzali, a to konkrétne „služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska zahŕňajú bežnú údržbu areálu letiska, technické služby údržby budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, ako aj akékoľvek iné služby, ktorými sa zaručuje bezpečnosť pozemnej prevádzky, areálu letiska a infraštruktúry s výnimkou obchodných priestorov v zóne letiska“,

služby protipožiarnej ochrany a bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska

| — | dotácia má stropné hodnoty, zatiaľ čo predtým to tak nebolo; predpokladá sa, že tieto stropné hodnoty sa uplatňujú hneď po nadobudnutí účinnosti dodatku 5 a teda majú vplyv na výšku dotácie hradenej regiónom spoločnosti BSCA už od prvého roku; |
| --- | --- |

—

dotácia má stropné hodnoty, zatiaľ čo predtým to tak nebolo; predpokladá sa, že tieto stropné hodnoty sa uplatňujú hneď po nadobudnutí účinnosti dodatku 5 a teda majú vplyv na výšku dotácie hradenej regiónom spoločnosti BSCA už od prvého roku;

| — | výška dotácie sa mala revidovať do júla 2009 (233). |
| --- | --- |

—

výška dotácie sa mala revidovať do júla 2009 (233).

233

| (663) | Na základe týchto rozličných skutočností sa Komisia domnieva, že opatrenie bolo značne pozmenené, a to v dôsledku prijatia dodatku 5 k dohode medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006. |
| --- | --- |

(663)

Na základe týchto rozličných skutočností sa Komisia domnieva, že opatrenie bolo značne pozmenené, a to v dôsledku prijatia dodatku 5 k dohode medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006.

6.4.3.   Dodatok 6 k dohode medzi regiónom a spoločnosťou BSCA z 15. januára 2008

Dodatok 6 k dohode medzi regiónom a spoločnosťou BSCA z 15. januára 2008

| (664) | Dodatok 6 k dohode medzi regiónom a spoločnosťou BSCA z 15. januára 2008 sa značne zmenil dodatok 5 tým, že sa podstatne rozšírila oblasť služieb, za ktoré BSCA dostáva dotáciu od regiónu, keďže sa pridávajú služby sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov, radenia lietadiel a bezpečnostná ochrana. Ako sa vysvetlilo v časti 6.1.1, Komisia sa domnieva, že tieto služby, s výnimkou služieb v oblasti bezpečnostnej ochrany, predstavujú služby hospodárskej povahy. |
| --- | --- |

(664)

Dodatok 6 k dohode medzi regiónom a spoločnosťou BSCA z 15. januára 2008 sa značne zmenil dodatok 5 tým, že sa podstatne rozšírila oblasť služieb, za ktoré BSCA dostáva dotáciu od regiónu, keďže sa pridávajú služby sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov, radenia lietadiel a bezpečnostná ochrana. Ako sa vysvetlilo v časti 6.1.1, Komisia sa domnieva, že tieto služby, s výnimkou služieb v oblasti bezpečnostnej ochrany, predstavujú služby hospodárskej povahy.

6.4.4.   Záver

Záver

| (665) | Komisia na základe tohto dospela k záveru, že dotáciu hradenú regiónom spoločnosti BSCA za určité služby spojené s prevádzkou letiska nemožno považovať za opatrenie, ktoré by bolo nepretržite platné a nijako podstatne sa nezmenilo od roku 1991. Poskytnutie tejto dotácie vychádza z viacerých nových postupne uplatniteľných opatrení. V tomto rozhodnutí sa posudzuje: a) dodatok 3 k dohovoru medzi regiónom a BSCA z 29. marca 2002; b) dodatok 5 k dohovoru medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006 a c) dodatok 6 k dohovoru medzi regiónom a BSCA z 15. januára 2008. |
| --- | --- |

(665)

Komisia na základe tohto dospela k záveru, že dotáciu hradenú regiónom spoločnosti BSCA za určité služby spojené s prevádzkou letiska nemožno považovať za opatrenie, ktoré by bolo nepretržite platné a nijako podstatne sa nezmenilo od roku 1991. Poskytnutie tejto dotácie vychádza z viacerých nových postupne uplatniteľných opatrení. V tomto rozhodnutí sa posudzuje: a) dodatok 3 k dohovoru medzi regiónom a BSCA z 29. marca 2002; b) dodatok 5 k dohovoru medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006 a c) dodatok 6 k dohovoru medzi regiónom a BSCA z 15. januára 2008.

| (666) | Opatrenia a) až c) nemôžu čerpať z desaťročného vymedzeného obdobia, pretože ubehlo menej ako desať rokov od ich poskytnutia do 20. apríla 2011, čo je dátum, keď Komisia predložila Belgicku svoju prvú žiadosť o informácie týkajúce sa pomoci v prospech spoločnosti BSCA. Ako sa uvádza v článku 15 procesného nariadenia, akékoľvek opatrenie prijaté Komisiou alebo členským štátom v súvislosti so žiadosťou Komisie z hľadiska neoprávnenej pomoci prerušuje premlčaciu lehotu. Komisia z toho usudzuje, že premlčanie ustanovené v článku 15 procesného nariadenia sa nevzťahuje na pomoc v prospech spoločnosti BSCA skúmanú v tomto rozhodnutí. |
| --- | --- |

(666)

Opatrenia a) až c) nemôžu čerpať z desaťročného vymedzeného obdobia, pretože ubehlo menej ako desať rokov od ich poskytnutia do 20. apríla 2011, čo je dátum, keď Komisia predložila Belgicku svoju prvú žiadosť o informácie týkajúce sa pomoci v prospech spoločnosti BSCA. Ako sa uvádza v článku 15 procesného nariadenia, akékoľvek opatrenie prijaté Komisiou alebo členským štátom v súvislosti so žiadosťou Komisie z hľadiska neoprávnenej pomoci prerušuje premlčaciu lehotu. Komisia z toho usudzuje, že premlčanie ustanovené v článku 15 procesného nariadenia sa nevzťahuje na pomoc v prospech spoločnosti BSCA skúmanú v tomto rozhodnutí.

6.5.   Uplatniteľnosť zásady legitímnej dôvery na dotáciu hradenú regiónom za určité služby spojené s prevádzkou letiska

Uplatniteľnosť zásady legitímnej dôvery na dotáciu hradenú regiónom za určité služby spojené s prevádzkou letiska

| (667) | V článku 14 ods. 1 procesného nariadenia stanovuje, že „Komisia nebude požadovať vrátenie pomoci, ak by to bolo v rozpore so všeobecným princípom práva Spoločenstva“. Komisia nemôže požadovať vrátenie pomoci pridelenej v období 10 rokov vymedzenom v článku 15 ods. 1 procesného nariadenia, na ktorú sa vzťahovala existencia legitímnej dôvery – v prípade ich príjemcu – v dôsledku aktov alebo stanovísk, ktoré Komisia v minulosti prijala. |
| --- | --- |

(667)

V článku 14 ods. 1 procesného nariadenia stanovuje, že „Komisia nebude požadovať vrátenie pomoci, ak by to bolo v rozpore so všeobecným princípom práva Spoločenstva“. Komisia nemôže požadovať vrátenie pomoci pridelenej v období 10 rokov vymedzenom v článku 15 ods. 1 procesného nariadenia, na ktorú sa vzťahovala existencia legitímnej dôvery – v prípade ich príjemcu – v dôsledku aktov alebo stanovísk, ktoré Komisia v minulosti prijala.

| (668) | Ako sa uvádza v časti 5.4 tohto rozhodnutia, Belgicko tvrdí, že vrátenie týkajúce sa subvencie hradenej regiónom za niektoré služby spojené s prevádzkou letiska bolo v rozpore so zásadou legitímnej dôvery. |
| --- | --- |

(668)

Ako sa uvádza v časti 5.4 tohto rozhodnutia, Belgicko tvrdí, že vrátenie týkajúce sa subvencie hradenej regiónom za niektoré služby spojené s prevádzkou letiska bolo v rozpore so zásadou legitímnej dôvery.

| (669) | Súdny dvor však stanovil, že príjemca neoprávnenej pomoci sa vo všeobecnosti nemôže dovolávať legitímnej dôvery (234). Príjemca si mal overiť, či pomoc, ktorá mu bola poskytovaná, bola oznámená a schválená Komisiou. V tejto súvislosti Komisia pripomína, že pomoci v prospech spoločnosti BSCA neboli oznámené Komisii. |
| --- | --- |

(669)

Súdny dvor však stanovil, že príjemca neoprávnenej pomoci sa vo všeobecnosti nemôže dovolávať legitímnej dôvery (234). Príjemca si mal overiť, či pomoc, ktorá mu bola poskytovaná, bola oznámená a schválená Komisiou. V tejto súvislosti Komisia pripomína, že pomoci v prospech spoločnosti BSCA neboli oznámené Komisii.

234

6.5.1.   Neexistencia konkrétnych záruk

Neexistencia konkrétnych záruk

| (670) | Okrem toho, ako uviedol Súdny dvor (235), nikto sa nemôže dovolávať na porušenia zásady legitímnej dôvery, „ak neexistujú konkrétne uistenia, ktoré mu poskytla administratíva (...)“. |
| --- | --- |

(670)

Okrem toho, ako uviedol Súdny dvor (235), nikto sa nemôže dovolávať na porušenia zásady legitímnej dôvery, „ak neexistujú konkrétne uistenia, ktoré mu poskytla administratíva (...)“.

235

nikto sa nemôže dovolávať na porušenia zásady legitímnej dôvery, „ak neexistujú konkrétne uistenia, ktoré mu poskytla administratíva (...)“.

| (671) | Belgicko tvrdí, že vzhľadom na neexistenciu výhrad Komisie v rozhodnutí z roku 2004 boli spoločnosti BSCA poskytnuté konkrétne záruky, že dotácia nemôže predstavovať štátnu pomoc. Belgicko vychádza najmä z odôvodnenia 214 rozhodnutia z roku 2004, v ktorom Komisia uvádza, že „nenamieta proti zákonnej možnosti valónskych orgánov, aby aj naďalej hradili náklady na údržbu/protipožiarnu ochranu“. Uvádza, že túto legitímnu dôveru podporila rozhodovacia prax Komisie v tejto otázke, najmä rozlíšenie medzi hospodárskymi a nehospodárskymi činnosťami, ako boli potvrdené najmä v rozhodnutí Komisie týkajúcom sa letiska Lipsko/Halle. |
| --- | --- |

(671)

Belgicko tvrdí, že vzhľadom na neexistenciu výhrad Komisie v rozhodnutí z roku 2004 boli spoločnosti BSCA poskytnuté konkrétne záruky, že dotácia nemôže predstavovať štátnu pomoc. Belgicko vychádza najmä z odôvodnenia 214 rozhodnutia z roku 2004, v ktorom Komisia uvádza, že „nenamieta proti zákonnej možnosti valónskych orgánov, aby aj naďalej hradili náklady na údržbu/protipožiarnu ochranu“. Uvádza, že túto legitímnu dôveru podporila rozhodovacia prax Komisie v tejto otázke, najmä rozlíšenie medzi hospodárskymi a nehospodárskymi činnosťami, ako boli potvrdené najmä v rozhodnutí Komisie týkajúcom sa letiska Lipsko/Halle.

| (672) | Komisia sa domnieva, že neexistencia výhrad týkajúcich sa pomoci v prospech BSCA vo svojom rozhodnutí z roku 2004 nemôže predstavovať „konkrétnu záruku“. Komisia pripomína, že rozhodnutie o začatí konania z roku 2002 ani konečné rozhodnutie z roku 2004 sa netýkalo opatrení v prospech spoločnosti BSCA. Pokiaľ ide o odôvodnenie 214 rozhodnutia z roku 2004, Komisia zdôrazňuje, že toto odôvodnenie sa musí chápať v celom svojom kontexte. V tomto kontexte sa zdá, že predmetné odôvodnenie sa nemalo chápať ako schválenie opatrenia, pokiaľ ide o pravidlá v oblasti štátnej pomoci, ale len ako vysvetlenie úsudku, podľa ktorého Komisia neskúma súlad tohto opatrenia s pravidlami v oblasti štátnej pomoci, ale zváženie neistoty týkajúcej sa finančného prevzatia určitých služieb regiónom v obchodnom pláne BSCA na účely uplatňovania kritériá súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve podľa zmlúv z roku 2001. |
| --- | --- |

(672)

Komisia sa domnieva, že neexistencia výhrad týkajúcich sa pomoci v prospech BSCA vo svojom rozhodnutí z roku 2004 nemôže predstavovať „konkrétnu záruku“. Komisia pripomína, že rozhodnutie o začatí konania z roku 2002 ani konečné rozhodnutie z roku 2004 sa netýkalo opatrení v prospech spoločnosti BSCA. Pokiaľ ide o odôvodnenie 214 rozhodnutia z roku 2004, Komisia zdôrazňuje, že toto odôvodnenie sa musí chápať v celom svojom kontexte. V tomto kontexte sa zdá, že predmetné odôvodnenie sa nemalo chápať ako schválenie opatrenia, pokiaľ ide o pravidlá v oblasti štátnej pomoci, ale len ako vysvetlenie úsudku, podľa ktorého Komisia neskúma súlad tohto opatrenia s pravidlami v oblasti štátnej pomoci, ale zváženie neistoty týkajúcej sa finančného prevzatia určitých služieb regiónom v obchodnom pláne BSCA na účely uplatňovania kritériá súkromného hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve podľa zmlúv z roku 2001.

| (673) | Ako sa uvádza v odôvodneniach 397 až 399 tohto rozhodnutia, Komisia namieta, že z odôvodnení 182 a 183 rozhodnutia týkajúceho sa letiska Lipsko/Halle je možné vyvodiť, že Komisia sa v minulosti domnievala, že úlohy porovnateľné s údržbou/bezpečnosťou prevádzky, ako sú vymedzené v dohovore medzi regiónom a BSCA, vyplývajú z vykonávania verejnej právomoci. |
| --- | --- |

(673)

Ako sa uvádza v odôvodneniach 397 až 399 tohto rozhodnutia, Komisia namieta, že z odôvodnení 182 a 183 rozhodnutia týkajúceho sa letiska Lipsko/Halle je možné vyvodiť, že Komisia sa v minulosti domnievala, že úlohy porovnateľné s údržbou/bezpečnosťou prevádzky, ako sú vymedzené v dohovore medzi regiónom a BSCA, vyplývajú z vykonávania verejnej právomoci.

6.5.2.   Predvídateľnosť zmeny konania

Predvídateľnosť zmeny konania

| (674) | Ako ustanovil Súdny dvor (236), „ak je obozretný a rozvážny podnikateľ v stave predvídať vydanie opatrenia Spoločenstva, ktoré sa dotýka jeho záujmov, tak sa v prípade jeho vydania nemôže odvolávať na túto zásadu (237).“ |
| --- | --- |

(674)

Ako ustanovil Súdny dvor (236), „ak je obozretný a rozvážny podnikateľ v stave predvídať vydanie opatrenia Spoločenstva, ktoré sa dotýka jeho záujmov, tak sa v prípade jeho vydania nemôže odvolávať na túto zásadu (237).“

236

237

| (675) | Podľa Belgicka totiž spoločnosti BSCA žiadna skutočnosť neumožňovala predvídať, že Komisia v roku 2012 znovu začne vyšetrovanie v súvislosti s opatrením, ku ktorému v roku 2004 nevyjadrila nijaké výhrady a ktoré Súdny dvor v roku 2008 nespochybnil. |
| --- | --- |

(675)

Podľa Belgicka totiž spoločnosti BSCA žiadna skutočnosť neumožňovala predvídať, že Komisia v roku 2012 znovu začne vyšetrovanie v súvislosti s opatrením, ku ktorému v roku 2004 nevyjadrila nijaké výhrady a ktoré Súdny dvor v roku 2008 nespochybnil.

| (676) | Komisia popiera, že prijala stanovisko v súvislosti s opatreniami v prospech spoločnosti BSCA tým, že prijala rozhodnutie z roku 2004. Rozhodnutie z roku 2012 preto nepredstavuje zmenu v jej konaní. |
| --- | --- |

(676)

Komisia popiera, že prijala stanovisko v súvislosti s opatreniami v prospech spoločnosti BSCA tým, že prijala rozhodnutie z roku 2004. Rozhodnutie z roku 2012 preto nepredstavuje zmenu v jej konaní.

| (677) | Komisia rovnako popiera, že toto rozhodnutie predstavuje zmenu v jej rozhodovacej praxi, pokiaľ ide o rozlíšenie medzi hospodárskymi a nehospodárskymi činnosťami. Pokiaľ ide o rozhodnutie týkajúce sa letiska Lipsko/Halle, ktoré Belgicko uvádzalo ako príklad údajnej zmeny pôvodného konania Komisie, Komisia namieta, že je z tohto rozhodnutia možné vyvodiť, že by sa Komisia v minulosti domnievala, že by úlohy porovnateľné s údržbou a bezpečnosťou prevádzky vyplývali z vykonávania verejnej právomoci (pozri odôvodnenia 397 až 399). |
| --- | --- |

(677)

Komisia rovnako popiera, že toto rozhodnutie predstavuje zmenu v jej rozhodovacej praxi, pokiaľ ide o rozlíšenie medzi hospodárskymi a nehospodárskymi činnosťami. Pokiaľ ide o rozhodnutie týkajúce sa letiska Lipsko/Halle, ktoré Belgicko uvádzalo ako príklad údajnej zmeny pôvodného konania Komisie, Komisia namieta, že je z tohto rozhodnutia možné vyvodiť, že by sa Komisia v minulosti domnievala, že by úlohy porovnateľné s údržbou a bezpečnosťou prevádzky vyplývali z vykonávania verejnej právomoci (pozri odôvodnenia 397 až 399).

| (678) | Na záver sa Komisia domnieva, že vrátenie neoprávnenej a nezlučiteľnej pomoci poskytnutej spoločnosti BSCA nie je v rozpore so zásadou legitímnej dôvery. |
| --- | --- |

(678)

Na záver sa Komisia domnieva, že vrátenie neoprávnenej a nezlučiteľnej pomoci poskytnutej spoločnosti BSCA nie je v rozpore so zásadou legitímnej dôvery.

7.   ZÁVERY A VYČÍSLENIE POMOCÍ, KTORÉ MÁ SPOLOČNOSŤ BSCA VRÁTIŤ

ZÁVERY A VYČÍSLENIE POMOCÍ, KTORÉ MÁ SPOLOČNOSŤ BSCA VRÁTIŤ

7.1.   Neoprávnená pomoc v prospech spoločnosti BSCA

Neoprávnená pomoc v prospech spoločnosti BSCA

| (679) | Komisia konštatuje, že prijatím dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003 Belgicko neoprávnene poskytovalo štátnu pomoc v prospech spoločnosti BSCA a tým porušovalo článok 108 ods. 3 ZFEÚ. Túto pomoc tvorí rozdiel medzi medzi poplatkom, ktorý by vyžadoval hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve (ďalej len „poplatok zodpovedajúci trhovej cene“), a poplatkami skutočne platenými spoločnosťou BSCA subjektu región – SOWAER. |
| --- | --- |

(679)

Komisia konštatuje, že prijatím dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003 Belgicko neoprávnene poskytovalo štátnu pomoc v prospech spoločnosti BSCA a tým porušovalo článok 108 ods. 3 ZFEÚ. Túto pomoc tvorí rozdiel medzi medzi poplatkom, ktorý by vyžadoval hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve (ďalej len „poplatok zodpovedajúci trhovej cene“), a poplatkami skutočne platenými spoločnosťou BSCA subjektu región – SOWAER.

| (680) | Poplatok zodpovedajúci trhovej cene je poplatok, ktorý by mala platiť spoločnosť SCA tak, aby každé z oboch opatrení (dohovory z roku 2002 a investičné rozhodnutie z roku 2003) malo nulovú čistú súčasnú hodnotu pre región – SOWAER. Komisia určila poplatok zodpovedajúci trhovej cene v súlade s odôvodnením uvedeným v časti 6.1.2.2 a zistilo sa, že dohovory z roku 2002 a investičné rozhodnutie z roku 2003 viedli k koncesnému poplatku, ktorý bol nižší ako koncesný poplatok, ktorý by požadoval hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by sa riadil vyhliadkami na ziskovosť. |
| --- | --- |

(680)

Poplatok zodpovedajúci trhovej cene je poplatok, ktorý by mala platiť spoločnosť SCA tak, aby každé z oboch opatrení (dohovory z roku 2002 a investičné rozhodnutie z roku 2003) malo nulovú čistú súčasnú hodnotu pre región – SOWAER. Komisia určila poplatok zodpovedajúci trhovej cene v súlade s odôvodnením uvedeným v časti 6.1.2.2 a zistilo sa, že dohovory z roku 2002 a investičné rozhodnutie z roku 2003 viedli k koncesnému poplatku, ktorý bol nižší ako koncesný poplatok, ktorý by požadoval hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by sa riadil vyhliadkami na ziskovosť.

| (681) | Komisia sa domnievala, že informovaný hospodársky subjekt nemal vyžadovať, aby od podpisu dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002 spoločnosť BSCA platila poplatok, ktorý odrážal investície, ktoré sa spoločnosť SOWAER zaviazala uskutočniť podľa tohto dohovoru, zatiaľ čo investície neboli uskutočnené a spoločnosť BSCA nedisponovala očakávanými príjmami z týchto investícií. Informovaný hospodársky subjekt mal uznať to, že poplatok sa mal zvýšiť až vtedy, keď už správca mohol využívať nové investície. V opačnom prípade správca riskoval, že sa dostane do problémov s peňažnými tokmi počas rokov, keď nebude ešte schopný čerpať príjmy z využívania novej infraštruktúry. Komisia okrem toho konštatuje, že v dohode o subkoncesii medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 sa stanovilo zvýšenie koncesného poplatku v roku 2007, čo sú dva roky po plánovanom uvedení nového terminálu do prevádzky (2005). V dôsledku toho sa Komisia domnieva, že informovaný hospodársky subjekt mal uznať to, aby spoločnosť BSCA platila poplatok stanovený v dohovore SOWAER – BSCA z roku 2002, a to dva roky po ukončení roka, kedy bol nový terminál uvedený do prevádzky (teda v roku 2007), ale mal od spoločnosti BSCA požadovať, aby po tomto termíne platila poplatok zodpovedajúci trhovej cene, to znamená poplatok, ktorý subjektu región – SOWAER umožní dosiahnuť nulovú čistú súčasnú hodnotu za celé obdobie. |
| --- | --- |

(681)

Komisia sa domnievala, že informovaný hospodársky subjekt nemal vyžadovať, aby od podpisu dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002 spoločnosť BSCA platila poplatok, ktorý odrážal investície, ktoré sa spoločnosť SOWAER zaviazala uskutočniť podľa tohto dohovoru, zatiaľ čo investície neboli uskutočnené a spoločnosť BSCA nedisponovala očakávanými príjmami z týchto investícií. Informovaný hospodársky subjekt mal uznať to, že poplatok sa mal zvýšiť až vtedy, keď už správca mohol využívať nové investície. V opačnom prípade správca riskoval, že sa dostane do problémov s peňažnými tokmi počas rokov, keď nebude ešte schopný čerpať príjmy z využívania novej infraštruktúry. Komisia okrem toho konštatuje, že v dohode o subkoncesii medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 sa stanovilo zvýšenie koncesného poplatku v roku 2007, čo sú dva roky po plánovanom uvedení nového terminálu do prevádzky (2005). V dôsledku toho sa Komisia domnieva, že informovaný hospodársky subjekt mal uznať to, aby spoločnosť BSCA platila poplatok stanovený v dohovore SOWAER – BSCA z roku 2002, a to dva roky po ukončení roka, kedy bol nový terminál uvedený do prevádzky (teda v roku 2007), ale mal od spoločnosti BSCA požadovať, aby po tomto termíne platila poplatok zodpovedajúci trhovej cene, to znamená poplatok, ktorý subjektu región – SOWAER umožní dosiahnuť nulovú čistú súčasnú hodnotu za celé obdobie.

| (682) | V tabuľke 31 sa uvádzajú: | a) variabilné koncesné poplatky očakávané spoločnosťou BSCA pri uplatňovaní ustanovení platných v čase poskytnutia opatrenia z roku 2002 (238); |
| --- | --- | --- |

(682)

V tabuľke 31 sa uvádzajú:

a) variabilné koncesné poplatky očakávané spoločnosťou BSCA pri uplatňovaní ustanovení platných v čase poskytnutia opatrenia z roku 2002 (238);

238

| | b) dodatočný koncesný poplatok stanovený ako fixná ročná suma indexovaná na sadzbe 2 % ročne, čo odráža mieru inflácie (239), ktorý mala platiť spoločnosť BSCA od roku 2007, aby koncesné poplatky splatné spoločnosťou BSCA zodpovedali koncesnému poplatku zodpovedajúcemu trhovej cene výmenou za dohovory z roku 2002 (240); |
| --- | --- |

b) dodatočný koncesný poplatok stanovený ako fixná ročná suma indexovaná na sadzbe 2 % ročne, čo odráža mieru inflácie (239), ktorý mala platiť spoločnosť BSCA od roku 2007, aby koncesné poplatky splatné spoločnosťou BSCA zodpovedali koncesnému poplatku zodpovedajúcemu trhovej cene výmenou za dohovory z roku 2002 (240);

239

240

| | c) dodatočný koncesný poplatok stanovený ako fixná ročná suma indexovaná na sadzbe 2 % ročne, čo odráža mieru inflácie, ktorý mala platiť spoločnosť BSCA od roku 2008, aby koncesné poplatky splatné spoločnosťou BSCA zodpovedali koncesnému poplatku zodpovedajúcemu trhovej cene výmenou za investičné rozhodnutie z roku 2003 (241). |
| --- | --- |

c) dodatočný koncesný poplatok stanovený ako fixná ročná suma indexovaná na sadzbe 2 % ročne, čo odráža mieru inflácie, ktorý mala platiť spoločnosť BSCA od roku 2008, aby koncesné poplatky splatné spoločnosťou BSCA zodpovedali koncesnému poplatku zodpovedajúcemu trhovej cene výmenou za investičné rozhodnutie z roku 2003 (241).

241

| | Súčet (a + b + c) predstavuje očakávané koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene: ich hodnoty sú také, aby bola čistá súčasná hodnota dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003 nulová. |
| --- | --- |

Súčet (a + b + c) predstavuje očakávané koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene: ich hodnoty sú také, aby bola čistá súčasná hodnota dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003 nulová.

Tabuľka 31

Tabuľka 31

Očakávané koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene

Očakávané koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene

| (EUR) |
| --- |
| | a) koncesné poplatky očakávané spoločnosťou BSCA v čase poskytnutia opatrenia z roku 2002 | b) Koncesné poplatky, ktoré sa majú pripočítať k (a) tak, aby sa čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2002 rovnala 0 | c) Koncesné poplatky, ktoré sa majú pripočítať tak, aby sa čistá súčasná hodnota investičného rozhodnutia z roku 2003 rovnala 0 | (a + b + c) Koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene |
| 2002 | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 | 2 651 067 | 8 301 157 | 0 | 10 952 224 |
| 2008 | 2 704 088 | 8 467 180 | 2 391 141 | 13 562 409 |
| 2009 | 2 758 170 | 8 636 524 | 2 438 964 | 13 833 658 |
| 2010 | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(EUR)

a) koncesné poplatky očakávané spoločnosťou BSCA v čase poskytnutia opatrenia z roku 2002

b) Koncesné poplatky, ktoré sa majú pripočítať k (a) tak, aby sa čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2002 rovnala 0

c) Koncesné poplatky, ktoré sa majú pripočítať tak, aby sa čistá súčasná hodnota investičného rozhodnutia z roku 2003 rovnala 0

(a + b + c) Koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene

2002

883 689

0

0

883 689

2003

901 363

0

0

901 363

2004

919 390

0

0

919 390

2005

937 778

0

0

937 778

2006

956 533

0

0

956 533

2007

2 651 067

8 301 157

0

10 952 224

2008

2 704 088

8 467 180

2 391 141

13 562 409

2009

2 758 170

8 636 524

2 438 964

13 833 658

2010

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (683) | V dôsledku meškania prác a po uvedení terminálu do prevádzky v roku 2007 sa Komisia domnieva, že spoločnosť BSCA mala platiť poplatok zodpovedajúci trhovej cene od konca roka 2009, t. j. od 1. januára 2010. Komisia sa domnievala, že omeškanie prác o dva roky mal uhradiť región a SOWAER a nie spoločnosť BSCA, keďže tieto subjekty boli zodpovedné za realizáciu týchto investícií. Komisia sa teda domnievala, že BSCA mala platiť koncesný poplatok zodpovedajúci trhovej cene len na konci roka 2009 bez toho, aby sa tento koncesný poplatok zvyšoval v porovnaní s hypotézou, že táto spoločnosť ho mala platiť na konci roka 2007 tak, ako sa plánovalo pri uplatňovaní dohovoru SOWAER – BSCA z roku 2002. |
| --- | --- |

(683)

V dôsledku meškania prác a po uvedení terminálu do prevádzky v roku 2007 sa Komisia domnieva, že spoločnosť BSCA mala platiť poplatok zodpovedajúci trhovej cene od konca roka 2009, t. j. od 1. januára 2010. Komisia sa domnievala, že omeškanie prác o dva roky mal uhradiť región a SOWAER a nie spoločnosť BSCA, keďže tieto subjekty boli zodpovedné za realizáciu týchto investícií. Komisia sa teda domnievala, že BSCA mala platiť koncesný poplatok zodpovedajúci trhovej cene len na konci roka 2009 bez toho, aby sa tento koncesný poplatok zvyšoval v porovnaní s hypotézou, že táto spoločnosť ho mala platiť na konci roka 2007 tak, ako sa plánovalo pri uplatňovaní dohovoru SOWAER – BSCA z roku 2002.

| (684) | Ide o pohyblivé poplatky skutočne splatné spoločnosťou BSCA [ku ktorým treba pripojiť poplatky b) a c) uvedené v tabuľke 31], ktoré sa musia zohľadniť s cieľom určiť koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene, ktoré mala platiť spoločnosť BSCA a ktoré bude musieť platiť v budúcnosti. Hoci sa prevádzka ukázala byť vyššia ako to, čo sa predpokladalo v roku 2002, poplatky skutočne splatné [uvedené v stĺpci a) tabuľky 32] zodpovedajú očakávaným pohyblivým koncesným poplatkom [uvedené v stĺpci a) tabuľky 31] v dôsledku stropných hodnôt pohyblivého koncesného poplatku, ktorý sa plánoval od roku 2002. |
| --- | --- |

(684)

Ide o pohyblivé poplatky skutočne splatné spoločnosťou BSCA [ku ktorým treba pripojiť poplatky b) a c) uvedené v tabuľke 31], ktoré sa musia zohľadniť s cieľom určiť koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene, ktoré mala platiť spoločnosť BSCA a ktoré bude musieť platiť v budúcnosti. Hoci sa prevádzka ukázala byť vyššia ako to, čo sa predpokladalo v roku 2002, poplatky skutočne splatné [uvedené v stĺpci a) tabuľky 32] zodpovedajú očakávaným pohyblivým koncesným poplatkom [uvedené v stĺpci a) tabuľky 31] v dôsledku stropných hodnôt pohyblivého koncesného poplatku, ktorý sa plánoval od roku 2002.

| (685) | Tabuľka 32 predstavuje prvky, ktoré tvoria koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene:

  Tabuľka 32


  Koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene so zohľadnením omeškania prác
   (242)










  (EUR) |
| --- | --- |
| | a) koncesné poplatky očakávané spoločnosťou BSCA v čase poskytnutia opatrenia z roku 2002 | b) Koncesné poplatky, ktoré sa majú pripočítať k a) tak, aby sa čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2002 rovnala 0 | c) Koncesné poplatky, ktoré sa majú pripočítať tak, aby sa čistá súčasná hodnota investičného rozhodnutia z roku 2003 rovnala 0 | (a + b + c) Koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene |
| 2002 | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 | 2 651 067 | 0 | 0 | 2 651 067 |
| 2008 | 2 704 088 | 0 | 0 | 2 704 088 |
| 2009 | 2 758 170 | 0 | 0 | 2 758 170 |
| 2010 | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(685)

Tabuľka 32 predstavuje prvky, ktoré tvoria koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene:

Tabuľka 32

Tabuľka 32

Koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene so zohľadnením omeškania prác
   (242)

Koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene so zohľadnením omeškania prác

242

(EUR)

a) koncesné poplatky očakávané spoločnosťou BSCA v čase poskytnutia opatrenia z roku 2002

b) Koncesné poplatky, ktoré sa majú pripočítať k a) tak, aby sa čistá súčasná hodnota opatrenia z roku 2002 rovnala 0

c) Koncesné poplatky, ktoré sa majú pripočítať tak, aby sa čistá súčasná hodnota investičného rozhodnutia z roku 2003 rovnala 0

(a + b + c) Koncesné poplatky zodpovedajúce trhovej cene

2002

883 689

0

0

883 689

2003

901 363

0

0

901 363

2004

919 390

0

0

919 390

2005

937 778

0

0

937 778

2006

956 533

0

0

956 533

2007

2 651 067

0

0

2 651 067

2008

2 704 088

0

0

2 704 088

2009

2 758 170

0

0

2 758 170

2010

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (686) | Napríklad po roku 2013 je vo všeobecnosti na rok (2013 + n) koncesný poplatok zodpovedajúci trhovej cene: a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, čo je a) + 11 988 464 × (1,02)n, kde a) je pohyblivá časť koncesného poplatku splatného spoločnosťou BSCA na rok (2013 + n). Ako sa to vysvetlilo na konci odôvodnenia 685, na roky 2014 a 2015 bude časť a) pravdepodobne dosahovať stropnú hodnotu. V týchto výpočtoch čistej súčasnej hodnoty a koncesného poplatku zodpovedajúceho trhovej cene za opatrenia z roku 2002 a 2003 Komisia predpokladala neexistenciu stropnej hodnoty po roku 2015. Od roku 2016 sa bude teda časť a) poplatku zodpovedajúceho trhovej cene rovnať 35 % leteckých príjmov. |
| --- | --- |

(686)

Napríklad po roku 2013 je vo všeobecnosti na rok (2013 + n) koncesný poplatok zodpovedajúci trhovej cene: a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, čo je a) + 11 988 464 × (1,02)n, kde a) je pohyblivá časť koncesného poplatku splatného spoločnosťou BSCA na rok (2013 + n). Ako sa to vysvetlilo na konci odôvodnenia 685, na roky 2014 a 2015 bude časť a) pravdepodobne dosahovať stropnú hodnotu. V týchto výpočtoch čistej súčasnej hodnoty a koncesného poplatku zodpovedajúceho trhovej cene za opatrenia z roku 2002 a 2003 Komisia predpokladala neexistenciu stropnej hodnoty po roku 2015. Od roku 2016 sa bude teda časť a) poplatku zodpovedajúceho trhovej cene rovnať 35 % leteckých príjmov.

n

n

| (687) | Na základe vyššie uvedených hypotéz a metód a za predpokladu, že koncesný poplatok hradený spoločnosťou BSCA zostane nezmenený, Komisia dospela k záveru, že v dôsledku dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003 spoločnosť BSCA prijala až do 31. decembra 2015 výšku pomoci (bez úrokov) zodpovedajúcu sume zo stĺpcov b) a c) tabuľky 32. Tieto výšky pomoci sú uvedené v tejto tabuľke:

  Tabuľka 33


  Sumy pomoci prijaté spoločnosťou BSCA až do 31. decembra 2015 (bez úrokov) za predpokladu, že koncesný poplatok spoločnosti BSCA zostane nezmenený až do 31. decembra 2015









  (EUR) |
| --- | --- |
| | Pomoc spojená s opatrením z roku 2002 (bez úrokov) | Pomoc spojená s opatrením z roku 2003 (bez úrokov) | Celková pomoc (bez úrokov) |
| 2002 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 2014 | 9 535 420 | 2 692 814 | 12 228 234 |
| 2015 | 9 726 129 | 2 746 670 | 12 472 799 |
| Spolu | 55 569 842 | 15 692 986 | 71 262 828 |

(687)

Na základe vyššie uvedených hypotéz a metód a za predpokladu, že koncesný poplatok hradený spoločnosťou BSCA zostane nezmenený, Komisia dospela k záveru, že v dôsledku dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003 spoločnosť BSCA prijala až do 31. decembra 2015 výšku pomoci (bez úrokov) zodpovedajúcu sume zo stĺpcov b) a c) tabuľky 32. Tieto výšky pomoci sú uvedené v tejto tabuľke:

Tabuľka 33

Tabuľka 33

Sumy pomoci prijaté spoločnosťou BSCA až do 31. decembra 2015 (bez úrokov) za predpokladu, že koncesný poplatok spoločnosti BSCA zostane nezmenený až do 31. decembra 2015

Sumy pomoci prijaté spoločnosťou BSCA až do 31. decembra 2015 (bez úrokov) za predpokladu, že koncesný poplatok spoločnosti BSCA zostane nezmenený až do 31. decembra 2015

(EUR)

Pomoc spojená s opatrením z roku 2002 (bez úrokov)

Pomoc spojená s opatrením z roku 2003 (bez úrokov)

Celková pomoc (bez úrokov)

2002

0

0

0

2003

0

0

0

2004

0

0

0

2005

0

0

0

2006

0

0

0

2007

0

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0

0

2010

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013

9 348 451

2 640 013

11 988 464

2014

9 535 420

2 692 814

12 228 234

2015

9 726 129

2 746 670

12 472 799

Spolu

55 569 842

15 692 986

71 262 828

| (688) | K 1. októbru 2014, čo je dátum prijatia tohto rozhodnutia, spoločnosť BSCA prijala v dôsledku dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003 tieto sumy pomoci (243) (bez úrokov):

  Tabuľka 34


  Sumy pomoci prijaté spoločnosťou BSCA až do 30. septembra 2014 – bez úrokov









  (EUR) |
| --- | --- |
| | Pomoc spojená s opatrením z roku 2002 (bez úrokov) prijatá k 30. septembru 2014 | Pomoc spojená s opatrením z roku 2003 (bez úrokov) prijatá k 30. septembru 2014 | Celková pomoc (bez úrokov) prijatá k 30. septembru 2014 |
| 2002 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 30.9.2014 | 7 131 972 | 2 014 077 | 9 146 049 |
| Spolu | 43 440 265 | 12 267 579 | 55 707 844 |

(688)

K 1. októbru 2014, čo je dátum prijatia tohto rozhodnutia, spoločnosť BSCA prijala v dôsledku dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003 tieto sumy pomoci (243) (bez úrokov):

243

Tabuľka 34

Tabuľka 34

Sumy pomoci prijaté spoločnosťou BSCA až do 30. septembra 2014 – bez úrokov

Sumy pomoci prijaté spoločnosťou BSCA až do 30. septembra 2014 – bez úrokov

(EUR)

Pomoc spojená s opatrením z roku 2002 (bez úrokov) prijatá k 30. septembru 2014

Pomoc spojená s opatrením z roku 2003 (bez úrokov) prijatá k 30. septembru 2014

Celková pomoc (bez úrokov) prijatá k 30. septembru 2014

2002

0

0

0

2003

0

0

0

2004

0

0

0

2005

0

0

0

2006

0

0

0

2007

0

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0

0

2010

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013

9 348 451

2 640 013

11 988 464

30.9.2014

7 131 972

2 014 077

9 146 049

Spolu

43 440 265

12 267 579

55 707 844

7.2.   Pomoc, ktorá sa má vrátiť

Pomoc, ktorá sa má vrátiť

| (689) | Vzhľadom na závery časti 6.3.2 o zlučiteľnosti pomoci v prospech spoločnosti BSCA pomoc, ktorá sa má vrátiť, tvorí len rozdiel medzi poplatkom zodpovedajúcemu trhovej cene, ktorý sa vypočíta podľa metód uvedených v odôvodneniach 680 až 683, a poplatkom zaplateným spoločnosťou BSCA od 4. apríla 2014. |
| --- | --- |

(689)

Vzhľadom na závery časti 6.3.2 o zlučiteľnosti pomoci v prospech spoločnosti BSCA pomoc, ktorá sa má vrátiť, tvorí len rozdiel medzi poplatkom zodpovedajúcemu trhovej cene, ktorý sa vypočíta podľa metód uvedených v odôvodneniach 680 až 683, a poplatkom zaplateným spoločnosťou BSCA od 4. apríla 2014.

| (690) | Obdobie od 4. apríla do 1. októbra 2014 tvorilo 180 dní a teda pomoc, ktorá sa má vrátiť, (bez úrokov) je k 1. októbru 2014 vo výške (180/365) × 12 228 234 EUR, čo je 6 030 362 EUR. |
| --- | --- |

(690)

Obdobie od 4. apríla do 1. októbra 2014 tvorilo 180 dní a teda pomoc, ktorá sa má vrátiť, (bez úrokov) je k 1. októbru 2014 vo výške (180/365) × 12 228 234 EUR, čo je 6 030 362 EUR.

| (691) | Okrem toho, pokiaľ sa koncesný poplatok splatný spoločnosťou BSCA nedostane na úroveň poplatku zodpovedajúcemu trhovej cene, spoločnosť BSCA bude stále poberať neoprávnenú a nezlučiteľnú pomoc, ktorej sumy sa budú musieť vrátiť. |
| --- | --- |

(691)

Okrem toho, pokiaľ sa koncesný poplatok splatný spoločnosťou BSCA nedostane na úroveň poplatku zodpovedajúcemu trhovej cene, spoločnosť BSCA bude stále poberať neoprávnenú a nezlučiteľnú pomoc, ktorej sumy sa budú musieť vrátiť.

| (692) | V prípade, že by sa počas roku 2014 koncesný poplatok platený spoločnosťou BSCA dostal na úroveň koncesného poplatku zodpovedajúceho trhovej cene uvedenej v tabuľke 32, výška pomoci, ktorá sa má vrátiť (bez úrokov), sa vypočíta podľa tohto vzorca:
  ak N je počet dní od 4. apríla 2014 do dátumu, keď sa koncesný poplatok platený BSCA dostal na úroveň koncesného poplatku zodpovedajúceho trhovej cene,
  výška pomoci, ktorá sa má vrátiť (bez úrokov) = (N/365) × výška pomoci na rok 2014
  = (N/365) × 12 228 234 EUR |
| --- | --- |

(692)

V prípade, že by sa počas roku 2014 koncesný poplatok platený spoločnosťou BSCA dostal na úroveň koncesného poplatku zodpovedajúceho trhovej cene uvedenej v tabuľke 32, výška pomoci, ktorá sa má vrátiť (bez úrokov), sa vypočíta podľa tohto vzorca:

ak N je počet dní od 4. apríla 2014 do dátumu, keď sa koncesný poplatok platený BSCA dostal na úroveň koncesného poplatku zodpovedajúceho trhovej cene,

výška pomoci, ktorá sa má vrátiť (bez úrokov) = (N/365) × výška pomoci na rok 2014

= (N/365) × 12 228 234 EUR

| (693) | V prípade, že by sa počas roku 2015 koncesný poplatok platený spoločnosťou BSCA dostal na úroveň koncesného poplatku zodpovedajúceho trhovej cene uvedenej v tabuľke 32, výška pomoci, ktorá sa má vrátiť (bez úrokov), sa vypočíta podľa tohto vzorca:
  ak N′ je počet dní od 1. januára 2015 do dátumu, keď sa koncesný poplatok platený BSCA dostane na úroveň koncesného poplatku zodpovedajúceho trhovej cene,
  výška pomoci, ktorá sa má vrátiť (bez úrokov)
  = výška pomoci, ktorá sa má vrátiť za rok 2014 (bez úrokov) + výška pomoci, ktorá sa má vrátiť za rok 2015 (bez úrokov)
  = (počet dní od 4. apríla do 31. decembra 2014)/365) × výška pomoci na rok 2014 + (N′/365) × výška pomoci na rok 2015
  = (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799

  = 9 112 547 + N′ × 34 172 EUR |
| --- | --- |

(693)

V prípade, že by sa počas roku 2015 koncesný poplatok platený spoločnosťou BSCA dostal na úroveň koncesného poplatku zodpovedajúceho trhovej cene uvedenej v tabuľke 32, výška pomoci, ktorá sa má vrátiť (bez úrokov), sa vypočíta podľa tohto vzorca:

ak N′ je počet dní od 1. januára 2015 do dátumu, keď sa koncesný poplatok platený BSCA dostane na úroveň koncesného poplatku zodpovedajúceho trhovej cene,

výška pomoci, ktorá sa má vrátiť (bez úrokov)

= výška pomoci, ktorá sa má vrátiť za rok 2014 (bez úrokov) + výška pomoci, ktorá sa má vrátiť za rok 2015 (bez úrokov)

= (počet dní od 4. apríla do 31. decembra 2014)/365) × výška pomoci na rok 2014 + (N′/365) × výška pomoci na rok 2015

= (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799

= 9 112 547 + N′ × 34 172 EUR

| (694) | Belgické orgány musia vrátiť sumu vypočítanú v súlade so vzorcami uvedenými v odôvodneniach 692 a 693 v lehote štyroch mesiacov od dátumu oznámenia tohto rozhodnutia. |
| --- | --- |

(694)

Belgické orgány musia vrátiť sumu vypočítanú v súlade so vzorcami uvedenými v odôvodneniach 692 a 693 v lehote štyroch mesiacov od dátumu oznámenia tohto rozhodnutia.

| (695) | Belgické orgány musia k tejto výške pomoci pripočítať úroky z vymáhania, ktoré sa počítajú odo dňa, keď bola predmetná pomoc podnikom poskytnutá, t. j. vždy k skutočnému dátumu poskytnutia pomoci, a až kým táto pomoc nebude skutočne splatená (244), v súlade s kapitolou V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 (245). Komisia sa domnieva, že dátum poskytnutia pomoci zodpovedná dátumom zaplatenia poplatkov pod trhovou cenou, ktoré boli stanovené v dohovoroch medzi spoločnosťami SOWAER a BSCA platných v čase zaplatenia predmetnej platby. |
| --- | --- |

(695)

Belgické orgány musia k tejto výške pomoci pripočítať úroky z vymáhania, ktoré sa počítajú odo dňa, keď bola predmetná pomoc podnikom poskytnutá, t. j. vždy k skutočnému dátumu poskytnutia pomoci, a až kým táto pomoc nebude skutočne splatená (244), v súlade s kapitolou V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 (245). Komisia sa domnieva, že dátum poskytnutia pomoci zodpovedná dátumom zaplatenia poplatkov pod trhovou cenou, ktoré boli stanovené v dohovoroch medzi spoločnosťami SOWAER a BSCA platných v čase zaplatenia predmetnej platby.

244

245

| (696) | Týmto rozhodnutím nie je dotknuté vrátenie ďalšej prípadnej štátnej pomocí poskytnutej spoločnosti BSCA, na ktoré sa toto rozhodnutie nevzťahuje. |
| --- | --- |

(696)

Týmto rozhodnutím nie je dotknuté vrátenie ďalšej prípadnej štátnej pomocí poskytnutej spoločnosti BSCA, na ktoré sa toto rozhodnutie nevzťahuje.

| (697) | V liste zo 7. mája 2014 Belgicko súhlasilo, že výnimočne a v súlade s článkom 297 ZFEÚ ho môže Komisia oboznámiť so svojím rozhodnutím v tejto veci vo francúzskom jazyku, keďže útvary Komisie poskytli Belgicku prisľúb, že mu poskytnú preklad rozhodnutia do holandského jazyka v čo najkratšej lehote. Belgicko súhlasilo, že len francúzske znenie rozhodnutia bude autentické a rozhodnutie nadobudne účinnosť jeho oznámením vo francúzskom jazyku, |
| --- | --- |

(697)

V liste zo 7. mája 2014 Belgicko súhlasilo, že výnimočne a v súlade s článkom 297 ZFEÚ ho môže Komisia oboznámiť so svojím rozhodnutím v tejto veci vo francúzskom jazyku, keďže útvary Komisie poskytli Belgicku prisľúb, že mu poskytnú preklad rozhodnutia do holandského jazyka v čo najkratšej lehote. Belgicko súhlasilo, že len francúzske znenie rozhodnutia bude autentické a rozhodnutie nadobudne účinnosť jeho oznámením vo francúzskom jazyku,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

1.   Opatrenia v prospech spoločnosti Ryanair Ltd (ďalej len „spoločnosť Ryanair“), konkrétne záväzok valónskej vlády voči spoločnosti Ryanair zo 6. novembra 2001, zmluva medzi spoločnosťou BSCA a spoločnosťou Ryanair z 2. decembra 2001, dohoda o spoločnosti Promocy z 12. decembra 2001, zmluva medzi spoločnosťami Promocy a Leading Verge z 31. januára 2002, ministerská vyhláška z 11. júna 2004, list spoločnosti BSCA spoločnosti Ryanair z 24. júna 2004, obchodná dohoda medzi spoločnosťou BSCA a spoločnosťou Ryanair z 9. decembra 2005, dodatok zo 6. decembra 2010 k zmluve medzi spoločnosťou BSCA a spoločnosťou Ryanair a odstúpenie podielu spoločnosti BSCA v spoločnosti Promocy 31. marca 2010, nepredstavujú štátnu pomoc v prospech spoločnosti Ryanair Ltd. podľa článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

2.   Opatrenia v prospech spoločnosti Brussels South Charleroi Airport (ďalej len „BSCA“) ustanovené v dohode medzi spoločnosťou Société wallonne des aéroports (ďalej len „SOWAER“) a spoločnosťou BSCA zo 4. apríla 2006, dodatku 5 k dohode medzi regiónom Valónsko a spoločnosťou BSCA z 10. marca 2006 a dodatku 6 k dohode medzi regiónom Valónsko a spoločnosťou BSCA z 15. januára 2008, nepredstavujú štátnu pomoc v prospech spoločnosti BSCA podľa článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

Článok 2

1.   Opatrenia neoprávnene vykonávané Belgickom v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie v prospech spoločnosti BSCA v zmysle dohody o subkoncesii z 15. apríla 2002 medzi spoločnosťami SOWAER a BSCA a dodatku 3 k dohode medzi regiónom Valónsko a spoločnosťou BSCA z 29. marca 2002, ako aj v zmysle investičného rozhodnutia regiónu Valónsko z 3. apríla 2003 predstavujú až do 3. apríla 2014 štátnu pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

2.   Za predpokladu, že predstavuje štátnu pomoc v podľa článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, je zvýšenie kapitálu spoločnosti BSCA upísaného spoločnosťou SOWAER 3. decembra 2002 štátnou pomocou zlučiteľnou s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

Článok 3

Opatrenia neoprávnene vykonávané Belgickom v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie v prospech spoločnosti BSCA v zmysle dohody o subkoncesii z 15. apríla 2002 medzi spoločnosťou SOWAER a BSCA a dodatku 3 k dohode medzi regiónom Valónsko a spoločnosťou BSCA z 29. marca 2002, ako aj v zmysle investičného rozhodnutia regiónu Valónsko z 3. apríla 2003 predstavujú od 4. apríla 2014 štátnu pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

Článok 4

1.   Belgicko je povinné ukončiť poskytovanie pomoci uvedenej v článku 3, a to znížením koncesného poplatku splatného spoločnosťou BSCA minimálne na úroveň koncesného poplatku zodpovedajúceho trhovej cene a vrátením súm prijatej štátnej pomoci zo strany príjemcov podľa opatrení uvedených v článku 3, a to od 4. apríla 2014.

2.   Zo súm, ktoré sa majú vrátiť, plynú úroky odo dňa, keď boli poskytnuté príjemcovi, až do ich skutočného vrátenia.

3.   Úrok sa vypočíta ako zložený úrok v súlade s kapitolou V nariadenia (ES) č. 794/2004.

4.   Belgicko zruší poskytovanie všetkých neuhradených platieb vyplývajúcich z pomoci uvedenej v článku 3 s účinnosťou odo dňa prijatia tohto rozhodnutia.

Článok 5

1.   Vymoženie pomoci uvedenej v článku 3 je bezodkladné a účinné.

2.   Belgicko zabezpečí, aby sa toto rozhodnutie vykonalo do štyroch mesiacov od dátumu jeho oznámenia.

Článok 6

1.   Do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia Belgicko predloží Komisii tieto informácie:

| a) | dátumy, kedy spoločnosť BSCA uhradila koncesné poplatky za rok 2014, a výpočet úrokov z vymáhania; |
| --- | --- |

a)

dátumy, kedy spoločnosť BSCA uhradila koncesné poplatky za rok 2014, a výpočet úrokov z vymáhania;

| b) | podrobný opis už prijatých a plánovaných opatrení na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím; |
| --- | --- |

b)

podrobný opis už prijatých a plánovaných opatrení na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;

| c) | dokumenty dokazujúce, že príjemcovi bolo nariadené vrátenie pomoci. |
| --- | --- |

c)

dokumenty dokazujúce, že príjemcovi bolo nariadené vrátenie pomoci.

2.   Belgicko bude Komisiu informovať o pokroku dosiahnutom v súvislosti s vnútroštátnymi opatreniami, ktoré sa prijali na vykonanie tohto rozhodnutia, až do úplného vrátenia pomoci uvedenej v článku 3. Belgicko na požiadanie Komisie bezodkladne poskytne všetky informácie o už prijatých a plánovaných opatreniach na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím. Takisto poskytne podrobné informácie o sumách pomoci a úrokoch, ktoré príjemca už vrátil.

Článok 7

Toto rozhodnutie je určené Belgickému kráľovstvu.

V Bruseli 1. októbra 2014

Za Komisiu

Joaquín ALMUNIA

podpredseda

---

(1)  Od 1. decembra 2009 sa články 87 a 88 Zmluvy o ES stali článkami 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“). Uvedené dva súbory ustanovení sú vo svojej podstate totožné. Na účely tohto rozhodnutia sa prípadnými odkazmi na články 107 a 108 ZFEÚ rozumejú odkazy na články 87 a 88 Zmluvy o ES. Zmluvou o fungovaní Európskej únie sa takisto zaviedli niektoré zmeny v terminológii, ako napríklad nahradenie slova „Spoločenstvo“ slovom „Únia“, spojenia „spoločný trh“ spojením „vnútorný trh“ a spojenia „Súd prvého stupňa“ spojením „Všeobecný súd“. V tomto rozhodnutí sa používa terminológia ZFEÚ.

1

(2)  
  Ú. v. EÚ C 248, 17.8.2012, s. 1.

2

(3)  SG (2002) D/233141.

3

(4)  
  Ú. v. ES C 18, 25.1.2003, s. 3.

4

(5)  Commission Decision 2004/393/EC of 12 February 2004 concerning advantages granted by the Walloon Region and Brussels South Charleroi Airport to the airline Ryanair in connection with its establishment at Charleroi (Ú. v. EÚ L 137, 30.4.2004, s. 1).

5

(6)  Rozsudok zo 17. decembra 2008, Ryanair/Komisia, T-196/04, Zb. 2008, s. II-3646, EU:T:2008:585.

6

(7)  Pozri poznámku pod čiarou č. 2.

7

(8)  
  Ú. v. EÚ C 99, 4.4.2014, s. 3.

8

(9)  Správa Belgicka z 24. februára 2014.

9

(10)  Článok 3 ods. 2 dohody medzi regiónom a BSCA.

10

(11)  V článku 12 špecifikácie sa protipožiarna služba vymedzuje podľa noriem Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo.

11

(12)  V článkoch 12 a 19 špecifikácie sa údržba vymedzuje ako „technická údržba budov, dráh a ich okolia, vozového parku atď.“ a „údržba pozemkov, budov, vybavenia budov a materiálu, ktorých sa koncesia týka alebo ktoré sú predmetom koncesie, pričom sa má touto údržbou zabezpečiť vyhovujúci stav z hľadiska účelu ich použitia“.

12

(13)  Článok 10 ods. 1 dohody medzi regiónom a BSCA.

13

(14)  Podľa článku 13 ods. 2 dohody medzi regiónom a BSCA je BSCA zodpovedná za čistenie a údržbu poskytnutej zóny. Takisto musí zabezpečiť v prípade potreby všetky drobné či veľké opravy. Dodatkom 1 k dohode sa však obmedzila zodpovednosť spoločnosti BSCA iba na veľké opravy v dôsledku nevykonania naliehavej údržby.

14

(15)  Článok 22 špecifikácie, ktorá tvorí prílohu k dohode medzi regiónom a BSCA.

15

(16)  Článok 18 dohody medzi regiónom a BSCA.

16

(17)  Podľa nariadenia zo 16. decembra 1999 o všeobecnom rozpočte výdavkov regiónu Valónsko na rozpočtový rok 2000 a rozhodnutia valónskej vlády z 27. septembra 2000, ktorým poskytla spoločnosti BSCA prevádzkovú dotáciu na pokrytie výdavkov na protipožiarne služby a údržbu na letisku Charleroi za rok 2000.

17

(18)  Podľa nariadenia zo 14. decembra 2000 o všeobecnom rozpočte výdavkov regiónu Valónsko na rozpočtový rok 2001 a rozhodnutia valónskej vlády zo 4. októbra 2001, ktorým poskytla spoločnosti BSCA prevádzkovú dotáciu na pokrytie výdavkov na protipožiarne služby a údržbu na letisku Charleroi za rok 2001.

18

(19)  Táto štúdia sa týkala plánu strednodobého (5 rokov) a dlhodobého (20 rokov) rozvoja letiska Charleroi – Bruxelles Sud. Jej predmetom bol projekt nového letiskového terminálu a obsahovala presný opis navrhovaných investícií.

19

(20)  V tejto štúdii sa poukázalo na možný priestor pre letisko Charleroi, a najmä na možnosť tzv. nízkonákladovej základne, pričom sa uvádza spoločnosť Ryanair. V štúdii sú vyčíslené investície potrebné na výstavbu letiska: systém dráh, vyvlastnenie pozemkov, kanalizácia a rôzne rozvody, navážanie/odvážanie zeminy, nový terminál, parkovisko na dlhodobé parkovanie a súkromný prístup na letisko, cestný prístup na letisko pre verejnosť a iné (palivá, kontrolná veža, vozový park atď.).

20

(21)  V tejto štúdii sa potvrdila oblasť rozvoja letiska Charleroi, t. j. nízkonákladoví leteckí dopravcovia, regionálni leteckí dopravcovia a dopravcovia, ktorí prevádzkujú charterovú leteckú dopravu. V štúdii sa potvrdilo, že spoločnosť Ryanair s piatimi lietadlami so základňou na tomto letisku znamená príležitosť na rýchly rozvoj dopravy z krátkodobého hľadiska. V štúdii sa takisto skúmali technické podmienky príchodu leteckých dopravcov easyJet a Go, ako aj regionálnych leteckých spoločností a spoločností, ktoré prevádzkujú charterovú leteckú dopravu.

21

(22)  Technické obmedzenia súviseli s potrebou vybaviť letisko systémom ILS (Instrument landing system – systém zariadení na presné priblíženie a pristátie) kategórie III s cieľom umožniť pristávanie lietadiel pri zlej viditeľnosti. Toto zariadenie je nevyhnutné pre leteckých dopravcov, ktorí majú na letisku základňu, a tých, ktorí prevádzkujú pravidelné lety. V tomto období sa projekt priemyselného parku Aéropôle podľa pôvodnej verzie rozprestieral podstatne južnejšie, v dôsledku čoho by nebola možná výstavba letiskovej infraštruktúry.

22

(23)  V tom období sa plánoval finančný príspevok spoločnosti Société Régionale Wallonne du Transport (ďalej len „SRWT“), ktorý sa napokon neuskutočnil. V uvedenej správe sa takisto stanovuje, že „bude teda potrebné upraviť platné dokumenty (koncesnú dohodu, špecifikáciu a pripojené protokoly) podľa nového výpočtu, ktorý sa použije pri financovaní investícií“.

23

(24)  Uvedené v prílohe 19 k listu Belgicka z 26. augusta 2003.

24

(25)  Uvedené v prílohe 2 k listu Belgicka z 24. februára 2014.

25

(26)  Článok 3.2.2. dodatku 3 k dohode medzi regiónom a BSCA z 29. marca 2002.

26

(27)  Táto úloha sa vzťahuje na i) získavanie všetkých informácií o pohybe lietadiel; ii) zhromažďovanie jednotlivých dokumentov týkajúcich sa lietadiel a iii) plánovanie a správu parkovísk pre lietadlá.

27

(28)  Navádzanie lietadiel na parkovisko.

28

(29)  Služby týkajúce sa bezpečnostnej ochrany zahŕňajú „detekčnú kontrolu, diaľkové monitorovanie, kontrolné hliadky a patroly, vstupnú kontrolu a vydávanie preukazov návštevníka“. Úlohami týkajúcimi sa bezpečnostnej ochrany bola poverená spoločnosť BSCA Security, ktorej 51 % vlastní región Valónsko a 49 % spoločnosť BSCA.

29

(30)  Úlohami týkajúcimi sa bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti na letisku Charleroi bola poverená spoločnosť BSCA na základe nariadenia z 19. decembra 2007, ktorým sa mení nariadenie z 23. júna 1994 o zakladaní a prevádzke malých a veľkých letísk na území regiónu Valónsko. Takisto na základe tohto nariadenia preniesla spoločnosť BSCA úlohy týkajúce sa zaručenia bezpečnosti na spoločnosť BSCA Security, ktorá je podľa práva akciovou spoločnosťou založenou na tento účel a ktorej majetok vo výške 49 % vlastní spoločnosť BSCA a 51 % región Valónsko.

30

(*1)  Informácia chránená obchodným tajomstvom.

*1

(31)  Sambrinvest je subjekt, ktorý pôsobí v oblasti rizikového kapitálu v regióne Charleroi-Thuin. Zaoberá sa sprevádzaním a rozvojom MSP. Do roku 2012 bol jeho 50 % vlastníkom región Valónsko.

31

(32)  Igretec je Združenie obcí pre riadenie a vykonávanie technických a ekonomických štúdií. Podieľa sa na rozvoji a prebudovaní mesta Charleroi prostredníctvom rozvoja letiska, susediaceho podnikateľského parku a výstavby priemyselných zón. Igretec je zoskupením 68 obcí, ktoré sa nachádzajú najmä v provincii Hainaut. Predsedá mu predseda regiónu Valónsko.

32

(33)  Spoločnosť Société Wallonne de Gestion et de Participation (Sogepa) je finančnou inštitúciou regiónu Valónsko s výhradným postavením na pomoc podnikom v reštrukturalizácii. Svoju činnosť uskutočňuje formou poskytovania pôžičiek alebo kapitálu a spravuje majetkovú účasť, dlhopisy, zálohy alebo úroky, ktoré vlastní región Valónsko alebo ona sama v týchto spoločnostiach prostredníctvom prenesených úloh vlády.

33

(34)  Rozhodnutie z 23. mája 2001 s názvom „Développement des aéroports, mise en place d'un mécanisme financier et création d'une société spécialisée“ (Rozvoj letísk, zavedenie finančného mechanizmu a založenie špecializovanej spoločnosti). Práve na základe tohto rozhodnutia valónska vláda súhlasí so stanovami spoločnosti SOWAER, s jej finančným plánom, odhadom jej rozpočtu a štruktúrou riadenia. Vyzýva spoločnosť Sogepa, aby založila spoločnosť SOWAER, a stanovuje, že „spoločnosť SOWAER spolu so spoločnosťami, ktoré sú vlastníkmi koncesie, preskúmajú financovanie opatrení v oblasti životného prostredia s výnimkou izolácie“.

34

(35)  List, ktorý poslali belgické orgány 21. septembra 2011 a 6. februára 2014.

35

(36)  Táto spoločnosť bola zrušená v roku 2011.

36

(37)  Tento program sa zhoduje s programom uvedeným v odôvodnení 41.

37

(38)  V správe, ktorú 3. apríla 2003 poskytla spoločnosť SOWAER valónskej vláde, sa uvádza, že na základe tejto revízie sa suma investičného programu zvyšuje z 93 miliónov EUR na 150,8 milióna EUR, čo predstavuje zvýšenie o 57,8 milióna EUR, z toho:

38

| a) | 33 miliónov na rozšírenie terminálu pre cestujúcich oproti pôvodne predpokladanej sume; |
| --- | --- |

a)

33 miliónov na rozšírenie terminálu pre cestujúcich oproti pôvodne predpokladanej sume;

| b) | 3 milióny EUR na druhú etapu výstavby kontrolnej veže; |
| --- | --- |

b)

3 milióny EUR na druhú etapu výstavby kontrolnej veže;

| c) | 2 milióny EUR na program na zabezpečenie bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti; |
| --- | --- |

c)

2 milióny EUR na program na zabezpečenie bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti;

| d) | 1,6 milióna EUR na prevzatie rozpočtového zostatku spoločnosťou SOWAER; |
| --- | --- |

d)

1,6 milióna EUR na prevzatie rozpočtového zostatku spoločnosťou SOWAER;

| e) | 1,5 milióna EUR na modernizáciu nadobudnutých pozemkov okolo letiska; |
| --- | --- |

e)

1,5 milióna EUR na modernizáciu nadobudnutých pozemkov okolo letiska;

| f) | 12 miliónov EUR na prípadné odpisy a zákonné úpravy; |
| --- | --- |

f)

12 miliónov EUR na prípadné odpisy a zákonné úpravy;

| g) | 4,8 milióna EUR kvalifikovaných ako „rôzne“. |
| --- | --- |

g)

4,8 milióna EUR kvalifikovaných ako „rôzne“.

(39)  Pozri správu Belgicka zo 6. februára 2014.

39

(40)  Táto suma nezahŕňa záväzný program doplnkových investícií (ktorý nie je predmetom tohto rozhodnutia) a investície financované z majetku spoločnosťou BSCA.

40

(41)  Článok 11 dohody medzi SOWAER a BSCA z roku 2002.

41

(42)  
  Idem.

42

Idem

(43)  V článku 11 ods. 3 dohody medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 sa stanovuje, že „BSCA bude oslobodená od platenia paušálneho poplatku do výšky dotácie od regiónu Valónsko, ktorá jej nebude poskytnutá z dôvodu, ktorý nezavinila, alebo nezávislého od jej vôle“.

43

(44)  Článok 12 dohody o službách medzi SOWAER a BSCA z roku 2006.

44

(45)  Ročná indexácia sa uplatňuje od roku 2007. Vypočítava sa na základe belgického indexu spotrebiteľských cien.

45

(46)  Strop vo výške 956 533 EUR zodpovedá stropu 883 689 EUR (uvedenému v dohode medzi SOWAER a BSCA z roku 2002) zvýšenému o 2 % ročne.

46

(47)  V tomto dodatku sa uvádza, že finančná náhrada, ktorú poskytuje región spoločnosti BSCA, už neslúži len na pokrytie „nákladov spojených s využívaním pozemkov, letiskových stavieb a letiskovej infraštruktúry, ktoré poskytla spoločnosť SOWAER na výkon služieb protipožiarnej ochrany, bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska“. V rozpočte regiónu sú preto sumy zapísané ako výdavky na „dotáciu pre spoločnosť BSCA, ktorá jej umožní zabezpečiť úlohy vo verejnom záujme v rámci prevádzky letísk“.

47

(48)  V článku 12 ods. 3 dohody o službách zo 4. apríla 2006 sa stanovuje, že „BSCA bude oslobodená od platenia ceny za služby do výšky finančnej náhrady od regiónu Valónsko, ktorá jej nebude uhradená z dôvodu, ktorý nezavinila, alebo nezávislého od jej vôle“.

48

(49)  Táto suma podlieha indexácii vo výške 2 % ročne. Vzťahuje sa na územia pripojené na základe subkoncesie od okamihu ich nadobudnutia spoločnosťou SOWAER.

49

(50)  Príloha 2 k listu Belgicka z 24. februára 2014.

50

(51)  Príloha 2 k listu Belgicka z 24. februára 2014.

51

(52)  Článok 12 špecifikácie.

52

(53)  
  Idem.

53

Idem

(54)  Článok 19 špecifikácie.

54

(55)  Investičné náklady a/alebo náklady na odpisy investícií sa v predchádzajúcich dokumentoch neuvádzali.

55

(56)  Služby protipožiarnej ochrany, bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska.

56

(57)  V prílohe 10 k listu Belgicka z 5. februára 2014 sú uvedené stanovy spoločnosti BSCA Security.

57

(58)  V predmetnom odseku sa uvádzajú aj služby týkajúce sa bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska.

58

(59)  Dotácia na bezpečnostnú ochranu a bezpečnosť sa uhrádza spoločnosti BSCA Security.

59

(60)  Vo finančnom pláne sa uvádza, že „plánovaný rozvoj BSCA a SAB si bude vyžadovať značné zvýšenie vlastného imania (okrem vonkajších zdrojov financovania), a teda následné kroky spoločnosti SOWAER“.

60

(61)  Zvyšné podiely, ktoré zostali po zvýšení základného imania, upísali za celkovú sumu približne 133 000 EUR niektorí menšinoví akcionári: spoločnosti SONACA, Carolo Parking a Igretec.

61

(62)  Dňa 6. júla 2012 uzavrela spoločnosť BSCA novú dohodu so spoločnosťou Ryanair. Keďže sa táto dohoda neuvádza medzi opatreniami, ktoré sú predmetom rozhodnutia o začatí konania z roku 2002, ani medzi opatreniami v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, neskúma sa ani v tomto rozhodnutí.

62

(63)  Táto informácia bola poskytnutá na stretnutí Komisie s belgickými orgánmi 24. júna 2003.

63

(64)  Kým pristávacia daň sa počítala podľa hmotnosti lietadiel v tonách v rámci všeobecného systému, ktorý platil pre všetkých, tento poplatok sa počítal z iného základu určeného pre spoločnosť Ryanair a vyberal sa za nastupujúceho cestujúceho.

64

(65)  Bod 1.3 zmluvy medzi spoločnosťami BSCA a Ryanair z 2. decembra 2001.

65

(66)  Bod 1.5 zmluvy medzi spoločnosťami BSCA a Ryanair z 2. decembra 2001.

66

(67)  Bod 4 prílohy C k zmluve medzi spoločnosťami BSCA a Ryanair z 2. decembra 2001.

67

(68)  Bod 1.6 a príloha C k zmluve medzi spoločnosťami BSCA a Ryanair z 2. decembra 2001.

68

(69)  Poplatky za odlietajúceho cestujúceho podľa údajov, ktoré vo svojej odpovedi zo 14. júla 2011 poskytli belgické orgány. Poplatky za roky 2001 – 2003 sa zhodujú s poplatkami za rok 2004.

69

(70)  Článok 2 zmluvy z roku 2001.

70

(71)  List belgických orgánov doručený Komisii poštou z 13. septembra 2004. Tento list nasledoval po memorande o porozumení (Memorandum of Intent – MOI), ktoré bolo uzavreté 8. apríla 2004.

71

(72)  Bod 3 písm. b) listu z 24. júna 2004.

72

(73)  Celkový počet cestujúcich, ktorí využili letisko v roku 2004, bol 2 034 140 (pozri tabuľku 1).

73

(74)  Články 35 a 36 nariadenia z 3. februára 2005 o hospodárskom oživení a zjednodušení administratívy. Tieto ustanovenia boli prenesené na letisko Charleroi dodatkom 4 ku koncesnej dohode z roku 1991 uzavretej medzi regiónom a BSCA, v ktorom sa v článku 1 uvádza, že „
  koncesionár stanovuje a vyberá od používateľov sumu letiskových poplatkov za používanie letiska, ktoré spravuje
  “.

74

koncesionár stanovuje a vyberá od používateľov sumu letiskových poplatkov za používanie letiska, ktoré spravuje

(75)  List, ktorý poslali belgické orgány 14. júla 2011, a http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html.

75

(76)  Poplatky za odlietajúceho cestujúceho podľa údajov, ktoré vo svojej odpovedi zo 14. júla 2011 poskytli belgické orgány.

76

(77)  V predpokladoch regiónu sa nezohľadňuje ročná indexácia pristávacích poplatkov ani vyšší počet cestujúcich spoločnosti Ryanair nad 1,75 milióna; tieto dve úpravy majú protichodný vplyv na skutočnú výšku poplatkov za cestujúceho, ktoré platí spoločnosť Ryanair.

77

(78)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1107/2006 z 5. júla 2006 o právach zdravotne postihnutých osôb a osôb so zníženou pohyblivosťou v leteckej doprave, Ú. v. EÚ L 204, 26.7.2006, s. 1.

78

(79)  Táto suma podlieha každoročnej indexácii. Pozri: http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html.

79

(80)  Poplatok PMR za rok N + 1 = [0,10 – 0,30] EUR × cestujúci spoločnosti Ryanair 2009/cestujúci spoločnosti Ryanair za rok N. Počet cestujúcich spoločnosti Ryanair za rok 2009 je 3 289 725.

80

(81)  Promocy bola spoločným podnikom spoločností BSCA a Ryanair, ktorú založili na základe dohôd z roku 2001.

81

(82)  Odpoveď Belgicka doručená Komisii 18. marca 2014 s názvom „odpoveď na žiadosť Komisie o informácie zo 7. februára 2014
  “ (odpoveď na otázku 18).

82

(83)  BAC zdôrazňuje, že súkromný investor by na základe investícií vo výške 281 miliónov EUR, ktoré spoločnosť SOWAER vynaložila na infraštruktúry BSCA, počítal s návratnosťou investícií najmenej 14 miliónov EUR (5 %). Spoločnosť SOWAER však v roku 2009 získala výnos vo výške len 0,66 % po zdanení príjmov právnických osôb a regiónu Valónsko ani spoločnosti SOWAER neplynuli v rokoch 2002 – 2007 iné príjmy, napríklad dividendy. V rokoch 2007 – 2009 bola vyplatená dividenda nižšia ako 400 000 EUR a v roku 2010 získal región Valónsko dividendu vo výške 4,66 milióna EUR. Náklady na infraštruktúru BSCA v porovnaní s príjmami navyše v roku 2009 predstavovali len 6,7 %, zatiaľ čo za bežných okolností by mali patriť k najvyšším nákladom letiska. Ročné amortizačné náklady BAC teda dosahujú 30 % ročných príjmov.

83

(84)  Pozri poznámku pod čiarou č. 8.

84

(85)  Rozhodnutie 2004/393/ES, odôvodnenie 300.

85

(86)  Priame náklady na lietadlo a na rotáciu pri odlete z letiska Brusel-National vrátane poplatkov za pristátie, poplatkov za cestujúcich, iných poplatkov a nákladov na pozemnú obsluhu. Na základe predpokladaného objemu dopravy 1 700 000 cestujúcich v roku 2003 predstavuje rozdiel v nákladoch 23 miliónov EUR.

86

(87)  Smernica Rady 96/67/ES z 15. októbra 1996 o prístupe k trhu služieb pozemnej obsluhy na letiskách Spoločenstva (Ú. v. ES L 272, 25.10.1996, s. 36). Smernica naposledy zmenená nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1882/2003 z 29. septembra 2003, ktorým sa podľa rozhodnutia Rady 1999/468/ES upravujú ustanovenia týkajúce sa výborov, ktoré pomáhajú Komisii pri výkone jej vykonávacích právomocí ustanovených v nástrojoch, ktoré podliehajú postupu uvedenému v článku 251 Zmluvy o založení ES (Ú. v. EÚ L 284, 31.10.2003, s. 1).

87

(88)  Spoločnosť uvádza príklad letiska Shannon v Írsku. Letisko Shannon spoločnosti Ryanair počas určitého obdobia poskytovalo výhody, ktoré sa však nepredĺžili. Spoločnosť Ryanair sa rozhodla presunúť svoje činnosti na iného letisko a letisko Shannon nezískalo očakávanú primeranú návratnosť investícií.

88

(89)  Rozsudok Súdneho dvora z 22. marca 1977 vo veci 78/76, Steinike & Weinlig/Nemecko, Zb. s. 595, ECLI:EU:C:1977:52: „Keďže prípadné porušenie záväzku, ktorý členskému štátu vyplýva zo zmluvy, zo strany tohto členského štátu v súvislosti so zákazom stanoveným v článku 92 nemožno odôvodniť okolnosťou, že tento záväzok nesplnili aj iné členské štáty. Vplyv viacerých narušení hospodárskej súťaže na obchod medzi členskými štátmi sa vzájomne neneutralizuje, ale naopak má kumulatívny účinok, čo prehlbuje škodlivé dôsledky na spoločný trh“ (bod 24).

89

(90)  Sadzby účtované letiskami Frankfurt-Hahn a Londýn Stansted sú údajne vyššie a zľavy nižšie, hoci Ryanair z letiska v Londýne zabezpečuje spojenia do 49 destinácií a z letiska Frankfurt-Hahn do 15, zatiaľ čo z letiska Charleroi len do deviatich destinácií.

90

(91)  Rozsudok z 12. decembra 2000 vo veci T-128/89, Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2000, s. II-3929, ECLI:EU:C:2000:290.

91

(92)  Rozsudok zo 14. januára 2004, Fleuren Compost BV/Komisia, T-109/01, Zb. s. II-127, ECLI:EU:T:2004:4, bod 18.

92

Fleuren Compost BV/Komisia,

Zb.

(93)  Rozhodnutie Komisie 2008/948/ES z 23. júla 2008 o opatreniach Nemecka v prospech spoločnosti DHL a letiska Lipsko/Halle C 48/06 (ex N 227/06) (Ú. v. EÚ L 346, 23.12.2008, s. 1), odôvodnenie 291.

93

(94)  Pozri prílohu 3 k pripomienkam Belgicka zaslaným 23. mája 2012.

94

(95)  Rozhodnutie 2008/948/ES, odôvodnenie 182.

95

(96)  Rozsudok z 24. marca 2011, Freistaat Sachsen/Komisia, T-443/08 a T-455/08, Zb. 2011 s. II-1311, bod 225.

96

(97)  Pozri poznámku pod čiarou č. 89.

97

(98)  Rozsudok z 24. júla 2003, Altmark Trans, C-280/00, Zb. 2003, ECLI:EU:C:2003:415, s. I-7447.

98

(99)  Článok 6, § 1, X, 7o zákona o inštitucionálnej reforme, M. S., 15. augusta 1980, s. 9434.

99

o

(100)  V súčasnosti spoločnosť Belgocontrol.

100

(101)  M. S., 9. marca 1990, s. 4439.

101

(102)  Smernica Rady 96/82/ES z 9. decembra 1996 o kontrole nebezpečenstiev veľkých havárií s prítomnosťou nebezpečných látok (Ú. v. ES L 10, 14.1.1997, s. 13), nazývaná smernica Seveso.

102

(103)  Čo nie je prípad letísk.

103

(104)  Odôvodnenie 182.

104

(105)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 zo 16. decembra 2002 o ustanovení spoločných pravidiel v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva (Ú. v. ES L 355, 30.12.2002, s. 1).

105

(106)  Článok 5.1.

106

(107)  Príloha 15 k listu Belgicka z 24. februára 2014.

107

(108)  Správa schválená valónskou vládou 8. novembra 2000, s. 2.

108

(109)  Rozhodnutie Komisie 2005/842/ES z 28. novembra 2005 o uplatňovaní článku 86 ods. 2 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (Ú. v. EÚ L 312, 29.11.2005, s. 67).

109

(110)  Rozhodnutie Komisie z 28. októbra 2009 o financovaní verejných nemocníc siete Iris v regióne Brusel-Hlavné mesto, NN 54/2009, lokalita Europa.

110

Europa.

(111)  Pozri poznámku pod čiarou č. 103.

111

(112)  Pracovný dokument útvarov Komisie, Často kladené otázky týkajúce sa rozhodnutia Komisie z 28. novembra 2005 o uplatňovaní článku 86 ods. 2 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, SEC(2007) 1516 v konečnom znení, s. 6.

112

(113)  Nariadenie Rady č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. ES L 83, 27.3.1999, s. 1).

113

(114)  Pozri odôvodnenie 10 nariadenia č. 1998/2006 z 15. decembra 2006 o uplatňovaní článkov 87 a 88 zmluvy na pomoc de minimis (Ú. v. EÚ L 379, 28.12.2006, s. 5).

114

de minimis

(115)  Rozhodnutie Komisie z 1. augusta 2006 o usmernení pre uzávierku programov štrukturálnych fondov (2000 – 2006), COM(2006) 3424, neuverejnené, webové sídlo: europa.com.

115

(116)  Rozsudok zo 14. januára 2004, Fleuren Compost BV/Komisia, T-109/01, Zb. s. II-127, ECLI:EU:T:2004:4, bod 74.

116

(117)  Rozsudok z 15. februára 2001, Rakúsko/Komisia, C-99/98, Zb. s. I-1101, ECLI:EU:C:2001:94, body 34, 35 a 38.

117

(118)  Odôvodnenie 214 rozhodnutia z roku 2004.

118

(119)  Spojené veci C-180/98 až C-184/98, Pavlov a i., Zb. 2000, s. I-6451, ECLI:EU:C:2000:428.

119

(120)  Rozsudok zo 16. júna 1987 vo veci 118/85, Komisia/Taliansko, Zb. 1987, s. 2599, ECLI:EU:C:1987:283, bod 7; rozsudok z 18. júna 1998 vo veci C-35/96, Komisia/Taliansko, Zb. 1998, s. I-3851, ECLI:EU:C:1998:303, bod 36; spojené veci C-180/98 až C-184/98 Pavlov a i., ECLI:EU:C:2000:428, bod 75.

120

(121)  Uvedený rozsudok Lipsko/Halle, bod 102 a nasl.

121

(122)  Rozsudok z 24. marca 2011 v spojených veciach T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH a Mitteldeutsche Flughafen AG/Komisia, ECLI:EU:T:2011:117 a T-443/08, Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia (ďalej len „rozsudok Lipsko/Halle“), zatiaľ neuverejnený, body 93, 95, 100 a 119. Pozri aj rozsudok z 12. decembra 2000 vo veci T-128/98, Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2000, ECLI:EU:T:2000:290, s. II-3929, potvrdený rozsudkom Súdneho dvora z 24. októbra 2002 vo veci C-82/01P, Zb. 2002, s. I-9297, ECLI:EU:C:2002:617, a rozsudkom zo 17. decembra 2008 vo veci T-196/04, Ryanair/Komisia, Zb. 2008, s. II-3643, ECLI:EU:T:2008:585, bod 88.

122

(123)  Rozsudok zo 17. februára 1993 v spojených veciach C-159/91, Poucet/AGV a C-160/91, Pistre/Cancava, Zb. 1993, s. I-637, ECLI:EU:C:1993:63.

123

(124)  
  Idem.

124

Idem

(125)  Rozsudok z 12. decembra 2000 vo veci T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2000, s. II-3929.

125

(126)  Pozri poznámku pod čiarou č. 8.

126

(127)  Vec C-364/92, SAT/Control, Zb. 1994, s. I-43, ECLI:EU:C:1994:7, bod 30, a vec C-113/07, Selex Sistemi Integrati/Komisia, Zb. 2009, s. I-2207, ECLI:EU:C:2009:191, bod 71.

127

(128)  Poznámka pod čiarou č. 29 usmernení v oblasti letectva. Pozri aj rozsudok z 12. decembra 1996, Compagnie nationale Air France/Komisia, T-358/94, Zb. 1996, s. II-2109, ECLI:EU:T:1996:194, bod 79, rozsudok zo 14. januára 2004, Fleuren Compost BV/Komisia, T-109/01, Zb. 2004, s. II-127, ECLI:EU:T:2004:4, bod 74, rozsudok z 2. decembra 2008, Nuova Agricast Srl/Komisia, T-362/05 a T-363/05, Zb. 2008, ECLI:EU:T:2008:541, s. II-297, bod 80, rozsudok z 30. novembra 2009, Francúzsko a France Telecom/Komisia, T-427/04 a T-17/05, Zb. 2009, s. II-4315, ECLI:EU:T:2009:474, bod 321.

128

(129)  Pozri odôvodnenie 228 tohto rozhodnutia.

129

(130)  Pozri poznámku pod čiarou č. 37.

130

(131)  Pozri poznámku pod čiarou č. 121.

131

(132)  Bod 35 usmernení v oblasti letectva.

132

(133)  Rádionavigačný systém umožňujúci pomoc pri pristávaní za zlého počasia.

133

(134)  Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2016/1698 z 20. februára 2014 o opatreniach SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), ktoré vykonalo Francúzsko na podporu letiska Marseille Provence a leteckých spoločností využívajúcich letisko (Ú. v. EÚ L 260, 27.9.2016, s. 1).

134

(135)  Rozsudok z 18. marca 1997 vo veci C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Zb. 1997, s. I-1547, ECLI:EU:C:1997:160; rozhodnutie Komisie z 19. marca 2003 vo veci N309/2002 a rozhodnutie Komisie zo 16. októbra 2002 vo veci N438/2002, Pomoc orgánom verejnej správy v sektore prístavov.

135

(136)  V súlade s nariadením (ES) č. 2320/2002 „
  ‚bezpečnostná ochrana civilného letectva‘ znamená kombináciu opatrení a ľudských a materiálnych zdrojov, určených na ochranu civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania“. Základné spoločné normy v oblasti bezpečnostnej ochrany letectva vychádzajú z odporúčaní dokumentu 30 Európskej konferencie civilného letectva (ECAC) a sú vymedzené v prílohe k nariadeniu (ES) č. 2320/2002.

136

(137)  Pozri poznámku pod čiarou č. 129.

137

(138)  Príloha tvoriaca nevyhnutnú súčasť dodatku 6 k dohovoru medzi regiónom a BSCA.

138

(139)  Článok 25 ods. 2 špecifikácie zmenený dodatkom 6 k dohovoru medzi regiónom a BSCA z 15. januára 2008.

139

(140)  Pozri poznámku pod čiarou č. 50.

140

(141)  Pozri poznámku pod čiarou č. 52.

141

(142)  Pozri poznámku pod čiarou č. 89.

142

(143)  Pozri poznámku pod čiarou č. 90.

143

(144)  Sledovanie a zaznamenávanie letov pozostáva z dopĺňania databázy valónskej verejnej správy, a to informáciami o letoch (počet cestujúcich, zápis do registra, meno pilota, typ lietadla, povaha letu, pôvod, hmotnosť lietadla atď.).

144

(145)  Plánovanie letov sa vzťahuje na komunikáciu, letové plány, prevádzkové intervaly, rádiové hlásenia a riadenie parkovania lietadiel.

145

(146)  Radenie lietadiel pozostáva z dvoch úloh: i) rolovanie na stojisko, ktoré pri pristátí každého lietadla vykonáva zónový koordinátor, a ii) tzv. asistencia „follow me“, ktorá spočíva v navádzaní lietadla vozidlom, ktoré sa používa len v prípade, že pilot nepozná letisko (letecké služby pre podniky), alebo v prípade veľkokapacitných lietadiel (kód D).

146

(147)  Pozri poznámku pod čiarou č. 85.

147

(148)  Rozsudok C-39/94 vo veci SFEI a i., Zb. 1996, s. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, bod 60; rozsudok C-342/96 vo veci Španielsko/Komisia, Zb. 1999, s. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, bod 41.

148

(149)  Pozri poznámku pod čiarou č. 92.

149

(150)  Pozri poznámku pod čiarou č. 92.

150

(151)  
  Ú. v. EÚ C 8, 11.1.2012, s. 4.

151

(152)  Rozhodnutie Komisie 2013/664/EÚ z 25. júla 2012 o opatrení SA.23324 – C 25/07 (ex NN 26/07) – Fínsko Finavia, Airpro a Ryanair na letisku Tampere-Pirkkala (Ú. v. EÚ L 309, 19.11.2013, s. 27).

152

(153)  Pozri správu ministra valónskej vlády zodpovedného za hospodárstvo z 8. novembra 2000.

153

(154)  Veci T-129/95, T-2/96 a T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke a Lech-Stahlwerke/Komisia, Zb. 1999, s. II-17, ECLI:EU:T:1999:7, bod 120.

154

(155)  Miera rastu 2 % sa uvádza aj v následných dohodách medzi subjektom región/SOWAER a spoločnosťou BSCA, napríklad pri miere rastu stropných hodnôt poplatku s pohyblivou výškou.

155

(156)  Vec C-39/94 SFEI, Zb. 1996, s. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, body 60 a 61.

156

(157)  Ako sa uvádza v plánovanom investičnom programe pre letisko Charleroi v prílohe k dohovoru medzi SOWAER a BSCA z 15. apríla 2002.

157

(158)  Ako uvádza BSCA.

158

(159)  Pozri stranu 10 obchodného plánu SOWAER pripojeného k rozhodnutiu regiónu Valónsko z 23. mája 2001.

159

(160)  Pozri koniec odôvodnenia 431.

160

(161)  Ide o analýzu ex post na základe účtovnej závierky SOWAER za rok 2002. Pomer medzi dlhom a vlastným kapitálom prepravných leteckých spoločností je podľa Damodaran vo výške priemerne 35 %: Risk Premiums for Other Markets 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/).

161

ex post

(162)

162

Zdroj: Damodaran: Risk Premiums for Other Markets 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/).

Zdroj:

(163)  Koeficient beta je kľúčový faktor modelu hodnotenia finančných aktív. Meria sa ním ziskovosť aktíva proti trhu.

163

(164)  Pozri poznámku pod čiarou č. 156.

164

(165)  Úroková sadzba belgických dlhopisov na desať rokov v apríli 2002.

165

(166)  Správa Belgicka s názvom „Odpoveď Valónska na žiadosť o informácie zo 14. januára 2014
  “ (otázka 13), ktorú Komisia dostala 7. februára 2014.

166

(167)  Belgicko považuje tieto služby za „nehospodárske služby“.

167

(168)  Vec 173/73, Taliansko/Komisia, ECLI:EU:C:1974:71.

168

(169)  Pozri poznámku pod čiarou č. 155.

169

(170)  Pozri poznámku pod čiarou č. 156.

170

(171)  Úroková sadzba belgických dlhopisov na desať rokov v apríli 2003.

171

(172)  Napríklad pri zvýšení manipulačných poplatkov, aby sa zachovali celkové príjmy.

172

(173)  Nariadenie z 19. decembra 2007, ktorým sa mení nariadenie z 23. júna 1994 o vytvorení a prevádzke letísk nachádzajúcich sa v regióne Valónsko.

173

(174)  Správa predložená pánom E. Stoffelsom v mene Výboru pre územné plánovanie, dopravu, energetiku a bytovú výstavbu valónskeho parlamentu zo 6. decembra 2007 o návrhu nariadenia, ktorým sa mení nariadenie z 23. júna 1994 o vytvorení a prevádzke letísk nachádzajúcich sa v regióne Valónsko.

174

(175)  Jednotná správa znamená zveriť spoločnostiam zodpovedným za prevádzku letísk celkové riadenie v oblasti zaobchádzania s klientmi vrátane úloh v oblasti bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti.

175

(176)  V správe spoločnosti Deloitte & Touche sa uvádza, že „z tejto analýzy vyplýva, že priemerná ročná ziskovosť fondov investovaných na základe upraveného obchodného plánu a za prognózované obdobie desiatich rokov je vo výške 27 %“, a že „táto miera výnosnosti sa musí porovnať s mierou pre trhové riziko pre tento typ činností vo výške 15 % ročne“.

176

(177)  Rozsudok Všeobecného súdu z 12. mája 2011 v spojených veciach T-267/08 a T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, bod 108.

177

(178)  
  Idem.

178

Idem

(179)  Rozsudok Súdneho dvora zo 16. mája 2002 vo veci C-482/99, Francúzska republika/Európska komisia (Stardust Marine), Zb. 2002, s. I-04397, ECLI:EU:C:2002:294.

179

(180)  Správa Belgicka z 21. septembra 2011 (2. otázka).

180

(181)  Vo finančnom pláne sa uvádza, že „plánovaný rozvoj BSCA a SAB si bude vyžadovať značné zvýšenie vlastného imania (okrem vonkajších zdrojov financovania), a teda následné kroky spoločnosti SOWAER.“

181

(182)  Vzdialenosti uvádzané na webovom sídle https://maps.google.com.

182

(183)  http://www.charleroi-airport.com/laeroport/localisation-et-bassin-dattraction/index.html.

183

(184)  Pozri poznámku pod čiarou č. 174.

184

(185)  Pozri správu Belgicka z 13. mája 2014 (odpoveď na otázku 1).

185

(186)  Článok 11 stanov BSCA z 10. decembra 2009.

186

(187)  V článku 5 stanov sa uvádza, že „akcionárom kategórie A môže byť len región Valónsko alebo všetky spoločnosti špecializované a tvorené regiónom Valónsko, akciová spoločnosť Sambrinvest, Sogepa alebo Igretec“.

187

(188)  V článku 5 stanov sa uvádza, že „akcionárom kategórie C môže byť len Belgian Airports a subjekty, ktorým môže Belgian Airports voľne postúpiť svoje akcie“.

188

(189)  Pozri najmä rozsudok z 29. apríla 1999 vo veci C-342/96, Španielsko/Komisia, Zb. 1999, s. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, bod 41.

189

(190)  Najmä spoločnosť BSCA bola verejným podnikom v čase poskytnutia týchto opatrení.

190

(191)  Pozri poznámku pod čiarou č. 8.

191

(192)  Pozri rozhodnutie Komisie 2011/66/EÚ vo veci C-12/2008 – Slovensko – Zmluva medzi Letiskom Bratislava a spoločnosťou Ryanair (Ú. v. EÚ L 27, 1.2.2011, s. 24), odôvodnenia 88 a 89.

192

(193)  Inými slovami, ak je očakávaná hraničná ziskovosť z tejto transakcie kladná.

193

(194)  Poznámky pod čiarou sa neprevzali.

194

(195)  Bod 66.

195

(196)  Pokiaľ ide o prírastkové prevádzkové náklady (zamestnanci, rozličné nákupy), Komisia využila údaje celkových nákladov obchodných plánov a regresiu, vďaka ktorým mohla zhodnotiť spôsob, akým sa tieto nákladové položky vyvíjajú v závislosti od prepravy.

196

(197)

197

Zdroj: Správa valónskej vlády v prílohe k zápisnici zasadnutia valónskej vlády z 8. novembra 2000.

Zdroj:

(198)  Pozri poznámku pod čiarou č. 22.

198

(199)  Pozri poznámku pod čiarou č. 156.

199

(200)  IATA, Roland Berger international, štúdia financovaná Grands Travaux de Marseille.

200

(201)  Vrátane cestujúcich pri odchode a príchode.

201

(202)  Odpoveď Belgicka doručená Komisii 18. marca 2014 (odpoveď na otázku 10).

202

(203)  Pozri poznámku pod čiarou č. 156.

203

(204)  Pozri poznámku pod čiarou č. 198.

204

(205)  Pozri poznámku pod čiarou č. 156.

205

(206)  Pozri poznámku pod čiarou č. 76.

206

(207)  Oznámenia o daňovej oprave zaslalo Belgicko Komisii 22. júla 2014. Spoločnosť Promocy ich prijala po odstúpení. Týkali sa rozpočtových rokov 2003, 2004, 2005 a 2006 a celkovej sumy približne 15 miliónov EUR.

207

(208)  Pozri poznámku pod čiarou č. 74.

208

(209)  List spoločnosti Ryanair BSCA z 30. novembra 2009, ktorý oznámilo Belgicko 22. júla 2014

209

(210)  Pozri list spoločnosti Ryanair z 30. novembra 2009.

210

(211)  Zisk pred úročením a zdanením.

211

(212)  Pozri predbežný výkaz ziskov a strát predložený správnej rade spoločnosti BSCA.

212

(213)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1107/2006 z 5. júla 2006 o právach zdravotne postihnutých osôb a osôb so zníženou pohyblivost'ou v leteckej doprave (Ú. v. EÚ L 204, 26.7.2006, s. 1).

213

(214)  V článku 8 ods. 3 nariadenia (ES) č. 1107/2006 sa uvádza, že „riadiaci orgán letiska môže na nediskriminačnom základe vyrubiť užívateľom letiska osobitný poplatok, aby tak financoval dané asistenčné služby“.

214

(215)  Uvádzala štyri dôvody:

215

| — | počet osôb so zníženou pohyblivosťou na palube sa v spoločnosti Ryanair obmedzuje na štyri osoby (na základe povolení vydaných írskymi orgánmi zodpovednými za bezpečnosť pre prevádzkovaný typ lietadla), zatiaľ čo iní dopravcovia využívajúci letisko Brusel-Sud Charleroi nemali určený maximálny počet osôb so zníženou pohyblivosťou na let, |
| --- | --- |

—

počet osôb so zníženou pohyblivosťou na palube sa v spoločnosti Ryanair obmedzuje na štyri osoby (na základe povolení vydaných írskymi orgánmi zodpovednými za bezpečnosť pre prevádzkovaný typ lietadla), zatiaľ čo iní dopravcovia využívajúci letisko Brusel-Sud Charleroi nemali určený maximálny počet osôb so zníženou pohyblivosťou na let,

| — | spoločnosť Ryanair má povinnosť ohlásiť prítomnosť osoby so zníženou pohyblivosťou na palube 48 hodín vopred, inak sa táto služba nezabezpečí; ostatní dopravcovia žiadnu takúto povinnosť nevyžadujú, čo predpokladá jej prevzatie spoločnosťou BSCA, a to bez ohľadu na nedodržiavanie oznámenia vopred, čo vyvoláva dodatočné náklady pre spoločnosť BSCA, |
| --- | --- |

—

spoločnosť Ryanair má povinnosť ohlásiť prítomnosť osoby so zníženou pohyblivosťou na palube 48 hodín vopred, inak sa táto služba nezabezpečí; ostatní dopravcovia žiadnu takúto povinnosť nevyžadujú, čo predpokladá jej prevzatie spoločnosťou BSCA, a to bez ohľadu na nedodržiavanie oznámenia vopred, čo vyvoláva dodatočné náklady pre spoločnosť BSCA,

| — | dodržiavanie času príletu a odletu zo strany spoločnosti Ryanair umožňuje efektívnejšiu organizáciu tejto služby, |
| --- | --- |

—

dodržiavanie času príletu a odletu zo strany spoločnosti Ryanair umožňuje efektívnejšiu organizáciu tejto služby,

| — | jasný a vo veľkej miere uplatňovaný postup pre osoby so zníženou pohyblivosťou zo strany spoločnosti Ryanair (výzva prísť na letisko najneskôr 1 hodinu a 40 minút pred odletom) umožňuje optimalizovať túto službu pre spoločnosť BSCA a teda aj znížiť náklady v porovnaní s ostatnými leteckými dopravcami. |
| --- | --- |

—

jasný a vo veľkej miere uplatňovaný postup pre osoby so zníženou pohyblivosťou zo strany spoločnosti Ryanair (výzva prísť na letisko najneskôr 1 hodinu a 40 minút pred odletom) umožňuje optimalizovať túto službu pre spoločnosť BSCA a teda aj znížiť náklady v porovnaní s ostatnými leteckými dopravcami.

(216)  Keďže spoločnosť Ryanair prepravila 3 289 725 cestujúcich v roku 2009 a za predpokladu, že polovica týchto cestujúcich boli odlietajúci cestujúci.

216

(217)  Pozri poznámku pod čiarou č. 209.

217

(218)  Pozri poznámku pod čiarou č. 210.

218

(219)  Spojené veci C-465/09 Ρ až C-470/09 Ρ Diputación Foral de Vizcaya a i./Komisia, ECLI:EU:C:2011:372.

219

(220)  Pozri správu valónskej vláde pripojenej k rozhodnutiu z 8. novembra 2000, strana 9 a nasledujúce.

220

(221)  Strategická štúdia spoločnosti Tractebel o rozvoji letiska Charleroi, ukončená v apríli 2000. Štúdia spoločnosti Roland Berger o rozvoji letiskovej stratégie pre Valónsko z júla 2000. Štúdia financovaná Grands travaux de Marseille o potenciálnom rozvoji letiska Charleroi

221

(222)  Po bankrote spoločnosti Sabena na konci roka 2001 klesla preprava na letisku Brusel-National z 19,7 milióna v roku 2001 na 14,4 milióna v roku 2002.

222

(223)  Pozri poznámku pod čiarou č. 209.

223

(224)  Spádové oblasti dvoch letísk zahŕňajú región hlavného mesta Brusel, kde žije 1,2 milióna obyvateľov a ktorého hustota je 7 250 obyvateľov na km2. Hustota Belgicka (ktorá presne nezodpovedá spádovým oblastiam dvoch letísk) je s počtom 364 obyvateľov na km2 jedna z najvyšších na svete.

224

2

2

(225)  Spádové oblasti dvoch letísk zahŕňajú región hlavného mesta Brusel, ktorý je sídlom európskych inštitúcií, medzinárodných organizácií a nadnárodných podnikov, čo vyvoláva značný dopyt po leteckých službách. Okrem toho hrubý domáci produkt na obyvateľa v Belgicku (ktorý nezodpovedá presne spádovým oblastiam oboch letísk), vyjadrený vo forme parity kúpnej sily, je o 20 % vyšší než je priemer Európskej únie (zdroj: Eurostat).

225

(226)  Skutočný priemerný ročný objem cestujúcich počas dvoch finančných rokov predchádzajúcich roku, v ktorom sa pomoc notifikuje alebo skutočne poskytuje alebo vypláca v prípade pomoci, ktorá nebola oznámená. V prípade novovytvoreného letiska pre osobnú dopravu sa má vziať do úvahy predpokladaný priemerný ročný objem cestujúcich počas dvoch finančných rokov od začiatku prevádzky komerčnej osobnej leteckej dopravy. Tieto prahové hodnoty sa vzťahujú na počet jednosmerných ciest. To znamená, že pasažier letiaci na letisko a potom naspäť by sa počítal dvakrát. Vzťahuje sa to na jednotlivé trasy. Ak je letisko súčasťou skupiny letísk, objem cestujúcich sa stanovuje na základe každého jednotlivého letiska.

226

(227)  Presnejšie sa použila diskontná sadzba vo výške 9 % (pozri odôvodnenie 437), ktorá spočívala v priemerných vážených nákladoch na kapitál vo výške 9 %, ktorý sám spočíval v miere návratnosti vlastných fondov vo výške 9 %, pričom SOWAER nemala dlh.

227

(228)  Pre porovnanie vzdialenosti medzi letiskom Frankfurt Hahn a hlavným letiskom vo Frankfurte je 120 km.

228

(229)  Časy a vzdialenosti uvádzané na webovom sídle https://maps.google.com.

229

(230)  Tabuľka 4: Štatistické údaje o premávke na letisku Charleroi za rok.

230

(231)  Pozri body 131 a 137 usmernení v oblasti letectva.

231

(232)  Za rok 2000: nariadenie zo 16. decembra 1999 o všeobecnom rozpočte výdavkov regiónu Valónsko na rozpočtový rok 2000 a rozhodnutia valónskej vlády z 27. septembra 2000, ktorým poskytla spoločnosti BSCA prevádzkovú dotáciu na pokrytie výdavkov na protipožiarne služby a údržbu na letisku Charleroi za rok 2000.

232

Za rok 2001: nariadenie zo 14. decembra 2000 o všeobecnom rozpočte výdavkov regiónu Valónsko na rozpočtový rok 2001 a rozhodnutia valónskej vlády z 4. októbra 2001, ktorým poskytla spoločnosti BSCA prevádzkovú dotáciu na pokrytie výdavkov na protipožiarne služby a údržbu na letisku Charleroi za rok 2001.

(233)  K revízii napokon došlo až v roku 2013. Nič to však nemení na skutočnosti, že zavedenie dátumu revízie malo značným spôsobom vplyv na toto opatrenie.

233

(234)  Vec C-5/89, Komisia/Nemecko, Zb. 1990, s. I-3437, ECLI:EU:C:1990:320, bod 14; vec C-169/95 Španielsko/Komisia, Zb. 1997, s. I-135, ECLI:EU:C:1997:10, bod 51; vec C-148/04 Unicredito Italiano, Zb. 2005, s. I-11137, ECLI:EU:C:2005:774, bod 104.

234

(235)  Spojené veci C-182/03 a C-217/03 Belgicko a Forum 187/Komisia, Zb. 2006, s. I-5479, ECLI:EU:C:2006:416, bod 147.

235

(236)  
  Idem.

236

Idem

(237)  Rozsudok z 11. marca 1987, Van den Bergh en Jurgens a Van Dijk Food Products Lopik/Komisia, 265/85, Zb. s. 1155, ECLI:EU:C:1987:121, bod 44.

237

(238)  Tieto poplatky zodpovedajú variabilnej časti koncesného poplatku, pretože fixná časť, ktorú mala platiť spoločnosť BSCA, sa kompenzuje platbou regiónu Valónsko spoločnosti BSCA.

238

(239)  Miera vo výške 2 % je cieľ Európskej centrálnej banky z hľadiska inflácie.

239

(240)  Tieto dodatočné koncesné poplatky boli vypočítané na základe hypotézy, že budú vzrastať o 2 % ročne.

240

(241)  
  Idem.

241

Idem

(242)  Tabuľka vychádza z predpokladu, že prevádzka na letisku Charleroi je taká, že pohyblivý koncesný poplatok a) bude mať aj naďalej stropné hodnoty v roku 2014 a 2015 pri uplatňovaní platných ustanovení. Keby sa táto hypotéza nepotvrdila, bolo by vhodné nahradiť sumy uvedené v stĺpci a) na roky 2014 a 2015 sumami splatnými spoločnosťou BSCA za pohyblivý koncesný poplatok. To nebude mať vplyv na stĺpce b) a c).

242

(243)  Tieto sumy sú rovnaké ako v predchádzajúcej tabuľke až do roku 2013 vrátane. Na rok 2014 sa uplatnil pomer (273/365), keďže obdobie od 1. januára do 30. septembra tvorilo 273 dní.

243

(244)  Pozri článok 14 ods. 2 nariadenia č. 659/1999 (už citované).

244

(245)  Nariadenie Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (EÚ) 2015/1589 stanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ L 140, 30.4.2004, s. 1).

245

---

PRÍLOHA

Informácie o sumách pomoci, ktoré boli poskytnuté, majú sa vrátiť alebo už boli vrátené

| Totožnosť príjemcu | Celková výška prijatej pomoci (*1) | Celková suma pomoci, ktorá sa má vrátiť (*1)

  (Istina) | Celková suma pomoci, ktorá už bola vrátená (*1) |
| --- | --- | --- | --- |
| Istina | Úroky |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |

Totožnosť príjemcu

Celková výška prijatej pomoci (*1)

Celková suma pomoci, ktorá sa má vrátiť (*1)

(Istina)

Celková suma pomoci, ktorá už bola vrátená (*1)

Istina

Úroky

---

(*1)  V miliónoch EUR.

---