# Úřední věstník L 302/2016

| | ISSN 1977-0626 |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | L 302 |
| | |
| České vydání | Právní předpisy | Ročník 599. listopadu 2016 |

ISSN 1977-0626

Úřední věstník

Evropské unie

L 302

České vydání

Právní předpisy

Ročník 599. listopadu 2016

---

| Obsah | | II   Nelegislativní akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZHODNUTÍ |
| | * | Rozhodnutí Komise (EU) 2016/1944 ze dne 23. července 2014 o opatřeních SA.22030 – 2007/C, SA.29404 a SA.32091 – 2012/C – Německo Opatření v oblasti financování společnosti Flughafen Dortmund GmbH a ceníky letištních poplatků v rámci systémů NERES a NEO
  (oznámeno pod číslem C(2014) 5060)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Rozhodnutí Komise (EU) 2016/1945 ze dne 14. října 2016 o rovnocennosti skupin řidičských průkazů
  (oznámeno pod číslem C(2016) 6517)

   (
  1
  ) | 62 |

Obsah

II   Nelegislativní akty

Strana

ROZHODNUTÍ

*

Rozhodnutí Komise (EU) 2016/1944 ze dne 23. července 2014 o opatřeních SA.22030 – 2007/C, SA.29404 a SA.32091 – 2012/C – Německo Opatření v oblasti financování společnosti Flughafen Dortmund GmbH a ceníky letištních poplatků v rámci systémů NERES a NEO
  (oznámeno pod číslem C(2014) 5060)

   (
  1
  )

(oznámeno pod číslem C(2014) 5060)

1

1

*

Rozhodnutí Komise (EU) 2016/1945 ze dne 14. října 2016 o rovnocennosti skupin řidičských průkazů
  (oznámeno pod číslem C(2016) 6517)

   (
  1
  )

(oznámeno pod číslem C(2016) 6517)

1

62

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významem pro EHP |

---

(1)   Text s významem pro EHP

1

| CS | Akty, jejichž název není vytištěn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.
  Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička. |
| --- | --- |

CS

Akty, jejichž název není vytištěn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.

Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička.

---

II Nelegislativní akty

ROZHODNUTÍ

| 9.11.2016 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 302/1 |
| --- | --- | --- | --- |

9.11.2016

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 302/1

---

ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/1944

ze dne 23. července 2014

o opatřeních SA.22030 – 2007/C, SA.29404 a SA.32091 – 2012/C – Německo Opatření v oblasti financování společnosti Flughafen Dortmund GmbH a ceníky letištních poplatků v rámci systémů NERES a NEO

(oznámeno pod číslem C(2014) 5060)

(Pouze anglické znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky (2),

vzhledem k těmto důvodům:

1.   ŘÍZENÍ

ŘÍZENÍ

1.1.   ŘÍZENÍ SA.22030 (NERES)

ŘÍZENÍ SA.22030 (NERES)

| (1) | Dopisem ze dne 27. listopadu 2006 byla Komisi podána stížnost jednoho občana týkající se údajné státní podpory související se systémem NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“) a smlouvou o odvodu zisku, která byla uzavřena mezi společností Flughafen Dortmund GmbH (dále jen „FD“) a společností poskytující veřejné služby Dortmunder Stadtwerke AG (dále jen „DSW21“). |
| --- | --- |

(1)

Dopisem ze dne 27. listopadu 2006 byla Komisi podána stížnost jednoho občana týkající se údajné státní podpory související se systémem NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“) a smlouvou o odvodu zisku, která byla uzavřena mezi společností Flughafen Dortmund GmbH (dále jen „FD“) a společností poskytující veřejné služby Dortmunder Stadtwerke AG (dále jen „DSW21“).

New and Existing Routes Expansion Scheme

| (2) | Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Německo informovala, že se s ohledem na systém NERES a financování společnosti FD rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007“). |
| --- | --- |

(2)

Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Německo informovala, že se s ohledem na systém NERES a financování společnosti FD rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007“).

rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007

| (3) | Dne 5. října 2007 podalo Německo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007. |
| --- | --- |

(3)

Dne 5. října 2007 podalo Německo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007.

| (4) | Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek k dotyčnému opatření. |
| --- | --- |

(4)

Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek k dotyčnému opatření.

Úředním věstníku Evropské unie

3

| (5) | Komise obdržela připomínky od jedenácti zúčastněných stran. Dne 11. ledna 2008 Komise tyto připomínky předala Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit; vyjádření Německa bylo obdrženo dopisem ze dne 28. února 2008. |
| --- | --- |

(5)

Komise obdržela připomínky od jedenácti zúčastněných stran. Dne 11. ledna 2008 Komise tyto připomínky předala Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit; vyjádření Německa bylo obdrženo dopisem ze dne 28. února 2008.

| (6) | Komise si poté vyžádala další informace dne 10. listopadu 2008 a 26. října 2009, které Německo poskytlo dne 19. prosince 2008 resp. 12. listopadu 2009. |
| --- | --- |

(6)

Komise si poté vyžádala další informace dne 10. listopadu 2008 a 26. října 2009, které Německo poskytlo dne 19. prosince 2008 resp. 12. listopadu 2009.

1.2.   ŘÍZENÍ SA.29404 A SA.32091 (NEO)

ŘÍZENÍ SA.29404 A SA.32091 (NEO)

| (7) | Faxem ze dne 14. září 2009 obdržela Komise stížnost soukromého občana, v níž se uvádělo, že systém slev NEO („Neue Entgeltordnung“ = „Nový ceník letištních poplatků“) představuje protiprávní a neslučitelnou státní podporu ve prospěch leteckých společností, které využívají letiště Dortmund. Stěžovatel mimoto tvrdil, že protiprávní a neslučitelná státní podpora byla poskytnuta rovněž provozovateli letiště, společnosti FD, která je ve veřejném vlastnictví. Tato stížnost byla zaevidována jako věc státní podpory č. SA.29404 (CP 284/2009). |
| --- | --- |

(7)

Faxem ze dne 14. září 2009 obdržela Komise stížnost soukromého občana, v níž se uvádělo, že systém slev NEO („Neue Entgeltordnung“ = „Nový ceník letištních poplatků“) představuje protiprávní a neslučitelnou státní podporu ve prospěch leteckých společností, které využívají letiště Dortmund. Stěžovatel mimoto tvrdil, že protiprávní a neslučitelná státní podpora byla poskytnuta rovněž provozovateli letiště, společnosti FD, která je ve veřejném vlastnictví. Tato stížnost byla zaevidována jako věc státní podpory č. SA.29404 (CP 284/2009).

Neue Entgeltordnung

| (8) | Dopisem ze dne 13. července 2010 předala Komise tuto stížnost Německu a vyžádala si bližší informace. Německo odpovědělo dopisem ze dne 14. října 2010. |
| --- | --- |

(8)

Dopisem ze dne 13. července 2010 předala Komise tuto stížnost Německu a vyžádala si bližší informace. Německo odpovědělo dopisem ze dne 14. října 2010.

| (9) | Dne 14. prosince 2010 obdržela Komise stížnost okresu Paderborn (Kreis Paderborn). Tato stížnost byla zaevidována jako věc státní podpory č. SA.32091. |
| --- | --- |

(9)

Dne 14. prosince 2010 obdržela Komise stížnost okresu Paderborn (Kreis Paderborn). Tato stížnost byla zaevidována jako věc státní podpory č. SA.32091.

Kreis Paderborn

| (10) | Dopisem ze dne 20. prosince 2011 předala Komise tuto stížnost Německu a vyžádala si bližší informace. Německé orgány podaly připomínky dne 1. února 2012. |
| --- | --- |

(10)

Dopisem ze dne 20. prosince 2011 předala Komise tuto stížnost Německu a vyžádala si bližší informace. Německé orgány podaly připomínky dne 1. února 2012.

| (11) | Komise si další informace vyžádala dne 21. února 2012 a 4. března 2012. Německo odpovědělo dne 12. dubna 2012, resp. 24. dubna 2012. |
| --- | --- |

(11)

Komise si další informace vyžádala dne 21. února 2012 a 4. března 2012. Německo odpovědělo dne 12. dubna 2012, resp. 24. dubna 2012.

| (12) | Dopisem ze dne 21. března 2012 Komise Německu sdělila, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2012“). Dne 23. dubna 2012 podalo Německo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení. |
| --- | --- |

(12)

Dopisem ze dne 21. března 2012 Komise Německu sdělila, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2012“). Dne 23. dubna 2012 podalo Německo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení.

rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2012

| (13) | Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky. |
| --- | --- |

(13)

Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.

Úředním věstníku Evropské unie

4

| (14) | Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Tyto připomínky předala dne 6. března 2013 Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Německo podalo připomínky dopisem ze dne 8. dubna 2013. |
| --- | --- |

(14)

Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Tyto připomínky předala dne 6. března 2013 Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Německo podalo připomínky dopisem ze dne 8. dubna 2013.

1.3.   SPOLEČNÉ ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PODPORY SA.22030, SA.29404 A SA.32091 (NERES A NEO)

SPOLEČNÉ ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PODPORY SA.22030, SA.29404 A SA.32091 (NERES A NEO)

| (15) | Komise si další informace vyžádala dne 10. prosince 2013. Německo odpovědělo dopisy ze dne 9. ledna 2014 a 17. února 2014. |
| --- | --- |

(15)

Komise si další informace vyžádala dne 10. prosince 2013. Německo odpovědělo dopisy ze dne 9. ledna 2014 a 17. února 2014.

| (16) | Dopisem ze dne 22. února 2014 Komise Německo informovala o přijetí pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 (5) a o skutečnosti, že od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ, a vyzvala Německo, aby se k tomu vyjádřilo. |
| --- | --- |

(16)

Dopisem ze dne 22. února 2014 Komise Německo informovala o přijetí pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 (5) a o skutečnosti, že od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ, a vyzvala Německo, aby se k tomu vyjádřilo.

5

Úředním věstníku Evropské unie

| (17) | Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněny dne 4. dubna 2014 (6). Tyto pokyny nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (7) (8). |
| --- | --- |

(17)

Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněny dne 4. dubna 2014 (6). Tyto pokyny nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (7) (8).

Úředním věstníku Evropské unie

6

7

8

| (18) | Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby do dvaceti pracovních dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v daném případě (9). |
| --- | --- |

(18)

Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby do dvaceti pracovních dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v daném případě (9).

Úředním věstníku Evropské unie

9

| (19) | Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala dne 28. května 2014 Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Německo podalo připomínky dopisem ze dne 13. června 2014. |
| --- | --- |

(19)

Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala dne 28. května 2014 Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Německo podalo připomínky dopisem ze dne 13. června 2014.

| (20) | Dopisem ze dne 17. června 2014 souhlasilo Německo vzhledem k naléhavé potřebě přijmout a oznámit rozhodnutí s jeho přijetím v angličtině. |
| --- | --- |

(20)

Dopisem ze dne 17. června 2014 souhlasilo Německo vzhledem k naléhavé potřebě přijmout a oznámit rozhodnutí s jeho přijetím v angličtině.

2.   PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

2.1.   OKOLNOSTI ŠETŘENÍ

OKOLNOSTI ŠETŘENÍ

2.1.1.   OBECNÉ INFORMACE O LETIŠTI

| (21) | Letiště Dortmund se nachází ve vzdálenosti přibližně 14 km od města Dortmund ve spolkové zemi Severní Porýní-Vestfálsko, která má přibližně 17,6 milionu obyvatel. Letiště obsluhuje oblast Porúří s 5,2 milionu obyvatel, zejména město Dortmund. |
| --- | --- |

(21)

Letiště Dortmund se nachází ve vzdálenosti přibližně 14 km od města Dortmund ve spolkové zemi Severní Porýní-Vestfálsko, která má přibližně 17,6 milionu obyvatel. Letiště obsluhuje oblast Porúří s 5,2 milionu obyvatel, zejména město Dortmund.

| (22) | Tabulka 1 podává přehled letišť s pravidelnými lety, která se nacházejí v blízkosti letiště Dortmund.

  Tabulka 1


  Přehled letišť nacházejících se v blízkosti letiště Dortmund









  Letiště | Vzdálenost | Doba strávená na cestě autem | Doba strávená na cestě vlakem |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Letiště Dortmund | | | |
| Letiště Paderborn/Lippstadt | 74,1 km | 44 min. | 1 h 44 min. |
| Letiště Düsseldorf | 76,8 km | 56 min. | 2 h 15 min. |
| Letiště Münster/Osnabrück | 77,9 km | 51 min. | 1 h 27 min. |
| Letiště Kolín nad Rýnem/Bonn | 104 km | 1 h 03 min. | 2 h 23 min. |
| Letiště Niederrhein-Weeze | 123 km | 1 h 30 min. | 2 h 57 min. |
| Letiště Kassel-Calden | 138 km | 1 h 23 min. | 2 h 56 min. |

(22)

Tabulka 1 podává přehled letišť s pravidelnými lety, která se nacházejí v blízkosti letiště Dortmund.

Tabulka 1

Tabulka 1

Přehled letišť nacházejících se v blízkosti letiště Dortmund

Přehled letišť nacházejících se v blízkosti letiště Dortmund

Letiště

Vzdálenost

Doba strávená na cestě autem

Doba strávená na cestě vlakem

Letiště Dortmund

Letiště Paderborn/Lippstadt

74,1 km

44 min.

1 h 44 min.

Letiště Düsseldorf

76,8 km

56 min.

2 h 15 min.

Letiště Münster/Osnabrück

77,9 km

51 min.

1 h 27 min.

Letiště Kolín nad Rýnem/Bonn

104 km

1 h 03 min.

2 h 23 min.

Letiště Niederrhein-Weeze

123 km

1 h 30 min.

2 h 57 min.

Letiště Kassel-Calden

138 km

1 h 23 min.

2 h 56 min.

| (23) | Letiště Dortmund vlastní a provozuje společnost FD, která je zcela ve veřejném vlastnictví (10). |
| --- | --- |

(23)

Letiště Dortmund vlastní a provozuje společnost FD, která je zcela ve veřejném vlastnictví (10).

10

2.1.2.   HISTORICKÉ SOUVISLOSTI A VÝVOJ OBJEMU PŘEPRAVY

| (24) | Již v roce 1969 rozhodla rada města Dortmund o obecném plánu rozvoje letiště Dortmund (11). V této souvislosti se uskutečnila řada programů rozvoje infrastruktury (např. výstavba nové přistávací a vzletové dráhy v roce 1983 a její prodloužení v roce 1987). |
| --- | --- |

(24)

Již v roce 1969 rozhodla rada města Dortmund o obecném plánu rozvoje letiště Dortmund (11). V této souvislosti se uskutečnila řada programů rozvoje infrastruktury (např. výstavba nové přistávací a vzletové dráhy v roce 1983 a její prodloužení v roce 1987).

11

| (25) | V letech 1992/1993 zadala společnost FD v souvislosti se strukturálními a politickými změnami v Německu (např. útlum průmyslu v regionu Porýní-Porúří, znovusjednocení Německa a otevření hranic ve střední a východní Evropě) průzkumy týkající se potenciálu růstu počtu cestujících v regionu (12). Tyto průzkumy ukázaly, že 90 % cestujících využívá letiště Dortmund pro služební cesty, nikoli soukromé cesty. Charterové lety do turistických destinací hrály okrajovou roli. Podle prognóz se očekával růst objemu osobní přepravy na letišti z 196 000 cestujících v roce 1991 na nejméně 664 000 až 731 000 cestujících v roce 2000 a 1,1 milionu cestujících ročně v roce 2010. |
| --- | --- |

(25)

V letech 1992/1993 zadala společnost FD v souvislosti se strukturálními a politickými změnami v Německu (např. útlum průmyslu v regionu Porýní-Porúří, znovusjednocení Německa a otevření hranic ve střední a východní Evropě) průzkumy týkající se potenciálu růstu počtu cestujících v regionu (12). Tyto průzkumy ukázaly, že 90 % cestujících využívá letiště Dortmund pro služební cesty, nikoli soukromé cesty. Charterové lety do turistických destinací hrály okrajovou roli. Podle prognóz se očekával růst objemu osobní přepravy na letišti z 196 000 cestujících v roce 1991 na nejméně 664 000 až 731 000 cestujících v roce 2000 a 1,1 milionu cestujících ročně v roce 2010.

12

| (26) | V tomto kontextu se veřejní společníci společnosti FD v roce 1993 rozhodli stávající infrastrukturu modernizovat a rozšířit. V důsledku toho byl v roce 2000 na letišti Dortmund dokončen nový terminál a došlo k prodloužení dráhy na 2 000 m. Od té doby má letiště Dortmund kapacitu pro odbavení přibližně 2,5 milionu cestujících ročně. V období od roku 2001 do roku 2003 bylo využíváno přibližně pouze 30 % této maximální kapacity letiště. |
| --- | --- |

(26)

V tomto kontextu se veřejní společníci společnosti FD v roce 1993 rozhodli stávající infrastrukturu modernizovat a rozšířit. V důsledku toho byl v roce 2000 na letišti Dortmund dokončen nový terminál a došlo k prodloužení dráhy na 2 000 m. Od té doby má letiště Dortmund kapacitu pro odbavení přibližně 2,5 milionu cestujících ročně. V období od roku 2001 do roku 2003 bylo využíváno přibližně pouze 30 % této maximální kapacity letiště.

| (27) | Po teroristických útocích dne 11. září 2001 přišlo letiště o mnoho cestujících na služební cestě. Společnosti Lufthansa a Eurowings významně snížily počet letů a nabízených tras. Tyto dvě letecké společnosti dočasně nahradila společnost Air Berlin, která se však v roce 2003 rozhodla soustředit svou činnost na letišti Düsseldorf. |
| --- | --- |

(27)

Po teroristických útocích dne 11. září 2001 přišlo letiště o mnoho cestujících na služební cestě. Společnosti Lufthansa a Eurowings významně snížily počet letů a nabízených tras. Tyto dvě letecké společnosti dočasně nahradila společnost Air Berlin, která se však v roce 2003 rozhodla soustředit svou činnost na letišti Düsseldorf.

| (28) | Tabulka 2 ukazuje rozvoj letiště Dortmund z hlediska počtu cestujících v období od roku 1999 do roku 2013.

  Tabulka 2


  Vývoj objemu osobní přepravy na letišti Dortmund v období 1999–2013







  Rok | Objem osobní přepravy |
| --- | --- | --- |
| 1999 | 677 400 |
| 2000 | 719 365 |
| 2001 | 1 064 153 |
| 2002 | 994 508 |
| 2003 | 1 023 339 |
| 2004 | 1 179 278 |
| 2005 | 1 742 891 |
| 2006 | 2 019 666 |
| 2007 | 2 155 064 |
| 2008 | 2 329 455 |
| 2009 | 1 716 519 |
| 2010 | 1 747 731 |
| 2011 | 1 822 117 |
| 2012 | 1 902 747 |
| 2013 | 1 924 313 |

(28)

Tabulka 2 ukazuje rozvoj letiště Dortmund z hlediska počtu cestujících v období od roku 1999 do roku 2013.

Tabulka 2

Tabulka 2

Vývoj objemu osobní přepravy na letišti Dortmund v období 1999–2013

Vývoj objemu osobní přepravy na letišti Dortmund v období 1999–2013

Rok

Objem osobní přepravy

1999

677 400

2000

719 365

2001

1 064 153

2002

994 508

2003

1 023 339

2004

1 179 278

2005

1 742 891

2006

2 019 666

2007

2 155 064

2008

2 329 455

2009

1 716 519

2010

1 747 731

2011

1 822 117

2012

1 902 747

2013

1 924 313

| (29) | V roce 2003 pracovalo na letišti Dortmund 1 338 osob: 274 přímo pro provozovatele letiště, 614 pro letecké společnosti provozující činnost z letiště, 365 pro podniky působící na letišti a zbývajících 85 pro orgány veřejné moci (policie, celní správa a jednotka požární ochrany). |
| --- | --- |

(29)

V roce 2003 pracovalo na letišti Dortmund 1 338 osob: 274 přímo pro provozovatele letiště, 614 pro letecké společnosti provozující činnost z letiště, 365 pro podniky působící na letišti a zbývajících 85 pro orgány veřejné moci (policie, celní správa a jednotka požární ochrany).

| (30) | V roce 2004 se společníci společnosti FD v zájmu vyššího využití kapacity rozhodli změnit strategii a přilákat nízkonákladové letecké společnosti zajišťující spojení s turistickými destinacemi a střední a východní Evropou. Dne 1. července 2004 byl zaveden systém nižších letištních poplatků nazvaný NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“). Dne 1. července 2009 byl zaveden nový ceník letištních poplatků nazvaný NEO („Neue Entgeldordnung“). |
| --- | --- |

(30)

V roce 2004 se společníci společnosti FD v zájmu vyššího využití kapacity rozhodli změnit strategii a přilákat nízkonákladové letecké společnosti zajišťující spojení s turistickými destinacemi a střední a východní Evropou. Dne 1. července 2004 byl zaveden systém nižších letištních poplatků nazvaný NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“). Dne 1. července 2009 byl zaveden nový ceník letištních poplatků nazvaný NEO („Neue Entgeldordnung“).

New and Existing Routes Expansion Scheme

Neue Entgeldordnung

| (31) | Komise přezkoumala tato čtyři opatření: 100 % státní záruku za úvěry společnosti FD, smlouvu o odvodu zisku uzavřenou mezi společností FD a společností poskytující veřejné služby DSW21 a dvě opatření týkající se snížení letištních poplatků pro určité letecké společnosti, systémy NERES a NEO. |
| --- | --- |

(31)

Komise přezkoumala tato čtyři opatření: 100 % státní záruku za úvěry společnosti FD, smlouvu o odvodu zisku uzavřenou mezi společností FD a společností poskytující veřejné služby DSW21 a dvě opatření týkající se snížení letištních poplatků pro určité letecké společnosti, systémy NERES a NEO.

2.2.   OPATŘENÍ Č. 1: 100 % STÁTNÍ ZÁRUKA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FD

OPATŘENÍ Č. 1: 100 % STÁTNÍ ZÁRUKA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FD

| (32) | Programy rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund financovala přímo společnost FD prostřednictvím úvěrů, které byly zajištěny 100 % státní zárukou, která byla vydána v roce 1987 a platila až do roku 2000. |
| --- | --- |

(32)

Programy rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund financovala přímo společnost FD prostřednictvím úvěrů, které byly zajištěny 100 % státní zárukou, která byla vydána v roce 1987 a platila až do roku 2000.

2.3.   OPATŘENÍ Č. 2: SMLOUVA O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991

OPATŘENÍ Č. 2: SMLOUVA O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991

| (33) | Dne 20. prosince 1991 rozhodli společníci společnosti FD (město Dortmund a společnost DSW21) o uzavření smlouvy o odvodu zisku (dále jen „smlouva o odvodu zisku z roku 1991“) mezi letištěm a společností DSW21 (13). Podle této smlouvy hradí společnost DSW21 veškeré ztráty společnosti FD. Smlouva vstoupila v platnost dne 1. ledna 1992. |
| --- | --- |

(33)

Dne 20. prosince 1991 rozhodli společníci společnosti FD (město Dortmund a společnost DSW21) o uzavření smlouvy o odvodu zisku (dále jen „smlouva o odvodu zisku z roku 1991“) mezi letištěm a společností DSW21 (13). Podle této smlouvy hradí společnost DSW21 veškeré ztráty společnosti FD. Smlouva vstoupila v platnost dne 1. ledna 1992.

smlouva o odvodu zisku z roku 1991

13

| (34) | Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 obsahuje tato ustanovení:






  a) | začlenění společnosti FD do daňové skupiny společnosti DSW21 (článek 2); |
| --- | --- | --- |

(34)

Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 obsahuje tato ustanovení:

a)

začlenění společnosti FD do daňové skupiny společnosti DSW21 (článek 2);

| b) | pokrytí celkové výše ročních ztrát společnosti FD ze strany společnosti DSW21 (čl. 3 odst. 3); |
| --- | --- |

b)

pokrytí celkové výše ročních ztrát společnosti FD ze strany společnosti DSW21 (čl. 3 odst. 3);

| c) | doba trvání smlouvy byla stanovena na nejméně pět let. Poté se měla smlouva automaticky obnovovat vždy o rok (čl. 4 odst. 3). Podle Německa je proto krytí ztrát neomezené, jelikož každoroční automatické obnovení bylo zvoleno z daňových důvodů. |
| --- | --- |

c)

doba trvání smlouvy byla stanovena na nejméně pět let. Poté se měla smlouva automaticky obnovovat vždy o rok (čl. 4 odst. 3). Podle Německa je proto krytí ztrát neomezené, jelikož každoroční automatické obnovení bylo zvoleno z daňových důvodů.

| (35) | K dodržení daňových předpisů byl v roce 1999 přijat dodatek. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla dne 12. prosince 2008 pozměněna se zpětnou účinností ode dne 1. ledna 2008, a to s cílem zaručit daňovou účinnost krytí ztrát. Z tohoto důvodu byl vložen odkaz na aktuálně platné znění zákona AktG (Aktiengesetz – zákon o akciových společnostech) s ohledem na krytí ztrát a (v souladu s původním zněním) byla z důvodu právní jistoty stanovena minimální doba trvání pět let s automatickým každoročním obnovením. |
| --- | --- |

(35)

K dodržení daňových předpisů byl v roce 1999 přijat dodatek. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla dne 12. prosince 2008 pozměněna se zpětnou účinností ode dne 1. ledna 2008, a to s cílem zaručit daňovou účinnost krytí ztrát. Z tohoto důvodu byl vložen odkaz na aktuálně platné znění zákona AktG (Aktiengesetz – zákon o akciových společnostech) s ohledem na krytí ztrát a (v souladu s původním zněním) byla z důvodu právní jistoty stanovena minimální doba trvání pět let s automatickým každoročním obnovením.

Aktiengesetz

| (36) | Níže uvedené tabulky (tabulka 3, tabulka 4 a tabulka 5) udávají investiční a provozní náklady, které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, jakož i náklady na činnosti spadající do výkonu veřejné správy.

  Tabulka 3


  Investice, o nichž bylo rozhodnuto po vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris a které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku











  (EUR) |
| --- | --- |
| Rok | Investice, včetně pozdějších aktivací | Rozhodnuto roku | Částka | Odpisy ke dni 31.12.2013 | Částka finanziedurch převzetí ztráty |
| 2002 | Zpřístupnění infrastruktury Západ | 2001 | 1 276 584 | – 978 183 | 1 276 584 |
| | Vyrovnávací a zástupná opatření | 2001 | 964 529 | – 735 373 | 964 529 |
| | Vyvlastnění pozemků | 2001 | 853 382 | | 853 382 |
| | Systém Skidata – placené parkování Západ | 2001 | 306 469 | 306 469 | 306 469 |
| | Celkem: | | 3 400 964 | – 1 407 087 | 3 400 964 |
| | | | | | |
| 2006 | Rozšíření parkoviště Západ 6, Pr 45 | 2006 | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | Celkem: | | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | | | | | |
| 2008 | Rozšíření Západ, část stavby C | 2008 | 3 694 700 | – 1 148 720 | 3 694 700 |
| | F – Zařízení pro přepravu zavazadel, přestavba | 2008 | 2 004 069 | – 1 246 012 | 2 004 069 |
| | G Parkoviště Východ -P3 | 2008 | 1 077 466 | – 321 267 | 1 077 466 |
| | Kanalizace G-P3 | 2008 | 664 420 | – 188 252 | 664 420 |
| | G – Přístupová cesta/Kruhový objezd | 2008 | 519 789 | – 155 023 | 519 789 |
| | G – P3 2 Úsek stavby | 2008 | 229 058 | – 144 223 | 229 058 |
| | G-P3 Osvětlení | 2008 | 195 237 | – 58 230 | 195 237 |
| | G-P3 Val na ochranu proti hluku | 2008 | 152 812 | – 34 637 | 152 812 |
| | Systém Skidata, rozšíření parkovacího systému P3 | 2008 | 150 078 | – 109 432 | 150 078 |
| | 3 Čekárny P3 | 2008 | 18 833 | – 13 340 | 18 833 |
| | Celkem: | | 8 706 462 | – 3 419 136 | 8 706 462 |
| | | | | | |
| 2009 | B – Přestavba části Střed-Západ | 2009 | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Celkem: | | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Celkem: | | 14 131 432 | – 5 471 053 | 14 131 432 |

(36)

Níže uvedené tabulky (tabulka 3, tabulka 4 a tabulka 5) udávají investiční a provozní náklady, které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, jakož i náklady na činnosti spadající do výkonu veřejné správy.

Tabulka 3

Tabulka 3

Investice, o nichž bylo rozhodnuto po vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris a které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku

Investice, o nichž bylo rozhodnuto po vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris a které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku

(EUR)

Rok

Investice, včetně pozdějších aktivací

Rozhodnuto roku

Částka

Odpisy ke dni 31.12.2013

Částka finanziedurch převzetí ztráty

2002

Zpřístupnění infrastruktury Západ

2001

1 276 584

– 978 183

1 276 584

Vyrovnávací a zástupná opatření

2001

964 529

– 735 373

964 529

Vyvlastnění pozemků

2001

853 382

853 382

Systém Skidata – placené parkování Západ

2001

306 469

306 469

306 469

Celkem:

3 400 964

– 1 407 087

3 400 964

2006

Rozšíření parkoviště Západ 6, Pr 45

2006

941 215

– 474 310

941 215

Celkem:

941 215

– 474 310

941 215

2008

Rozšíření Západ, část stavby C

2008

3 694 700

– 1 148 720

3 694 700

F – Zařízení pro přepravu zavazadel, přestavba

2008

2 004 069

– 1 246 012

2 004 069

G Parkoviště Východ -P3

2008

1 077 466

– 321 267

1 077 466

Kanalizace G-P3

2008

664 420

– 188 252

664 420

G – Přístupová cesta/Kruhový objezd

2008

519 789

– 155 023

519 789

G – P3 2 Úsek stavby

2008

229 058

– 144 223

229 058

G-P3 Osvětlení

2008

195 237

– 58 230

195 237

G-P3 Val na ochranu proti hluku

2008

152 812

– 34 637

152 812

Systém Skidata, rozšíření parkovacího systému P3

2008

150 078

– 109 432

150 078

3 Čekárny P3

2008

18 833

– 13 340

18 833

Celkem:

8 706 462

– 3 419 136

8 706 462

2009

B – Přestavba části Střed-Západ

2009

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Celkem:

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Celkem:

14 131 432

– 5 471 053

14 131 432

Tabulka 4

Tabulka 4

Provozní náklady, včetně výkonu veřejné správy, které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991

Provozní náklady, včetně výkonu veřejné správy, které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991

| (TEUR) |
| --- |
| Rok | Provozní náklady podle bodu 25, bod 22 pokynů v oblasti letectví | | Příjmy z provozní činnosti | Výsledek provozoní činnosti | Částka |
| 2007 | | | 26 116 | | |
| | Náklady na materiál | 11 980 | | | |
| | Náklady na zaměstnance | 11 242 | | | |
| | Ostatní provozní náklady | 6 824 | | | |
| | Ostatní daně | 295 | | | |
| | — | úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3 |

(TEUR)

Rok

Provozní náklady podle bodu 25, bod 22 pokynů v oblasti letectví

Příjmy z provozní činnosti

Výsledek provozoní činnosti

Částka

2007

26 116

Náklady na materiál

11 980

Náklady na zaměstnance

11 242

Ostatní provozní náklady

6 824

Ostatní daně

295

—

úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

– 6 173

– 4 179

Celkem

24 168

21 937

– 2 231

2 231

2008

26 561

Náklady na materiál

12 932

Náklady na zaměstnance

10 727

Ostatní provozní náklady

7 675

Ostatní daně

316

| — | úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3 |
| --- | --- |

—

úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

– 7 078

– 4 047

Celkem

24 572

22 514

– 2 058

2 058

2009

21 577

Náklady na materiál

13 343

Náklady na zaměstnance

10 860

Ostatní provozní náklady

5 848

Ostatní daně

266

| — | úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3 |
| --- | --- |

—

úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

– 7 475

– 3 396

Celkem

22 842

18 181

– 4 661

4 661

[...] (*1)

*1

2010

Náklady na materiál

(...)

Náklady na zaměstnance

(...)

Ostatní provozní náklady

(...)

Ostatní daně

(...)

| — | úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3 |
| --- | --- |

—

úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

(...)

(...)

Celkem

22 808

20 035

– 2 773

2 773

2011

(...)

Náklady na materiál

(...)

Náklady na zaměstnance

(...)

Ostatní provozní náklady

(...)

Ostatní daně

(...)

| — | úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3 |
| --- | --- |

—

úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

(...)

(...)

Celkem

22 642

20 176

– 2 466

2 466

2012

(...)

Náklady na materiál

(...)

Náklady na zaměstnance

(...)

Ostatní provozní náklady

(...)

Ostatní daně

(...)

| — | úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3 |
| --- | --- |

—

úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

(...)

(...)

Celkem

23 908

21 396

– 2 512

2 512

2013

(...)

Náklady na materiál

(...)

Náklady na zaměstnance

(...)

Ostatní provozní náklady

(...)

Ostatní daně

(...)

| — | úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3 |
| --- | --- |

—

úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

(...)

(...)

Celkem

27 148

24 254

– 2 894

2 894

2014

(...)

Leden-březen

Náklady na materiál

(...)

Náklady na zaměstnance

(...)

Ostatní provozní náklady

(...)

Ostatní daně

(...)

| — | úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3 |
| --- | --- |

—

úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

(...)

(...)

Celkem

5 842

3 937

– 1 905

1 905

Tabulka 5

Tabulka 5

Náklady na výkon veřejné správy financované na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991

Náklady na výkon veřejné správy financované na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991

| Rok | Úkol v oblasti veřejné správy | Investice, včetně pozdějších aktivací
  (EUR) | Odpisy ke dni 31.12.2013
  (EUR) | Provozní náklady financované převzetím ztrát
  (TEUR) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | Letecký dispečink/meteorolog. služba | 61 300 | – 61 300 | |
| | Požární a záchranná služba | 13 631 | – 10 366 | |
| | Celkem | 74 931 | – 71 666 | 1 994 |
| | | | | |
| 2008 | Letecký dispečink/meteorolog. služba | | | 1 530 |
| | Požární a záchranná služba | 616 032 | – 343 950 | 1 501 |
| | Celkem | 616 032 | – 343 950 | 3 031 |
| | | | | |
| 2009 | Letecký dispečink/meteorolog. služba | — | — | 1 697 |
| | Požární a záchranná služba | — | — | 2 160 |
| | Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008 | — | — | 222 |
| | Celkem | — | — | 4 079 |
| | | | | |
| 2010 | Letecký dispečink/meteorolog. služba | (...) | (...) | (...) |
| | Požární a záchranná služba | (...) | (...) | (...) |
| | Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Celkem | 40 455 | – 26 970 | 4 487 |
| | | | | |
| 2011 | Letecký dispečink/meteorolog. služba | (...) | (...) | (...) |
| | Požární a záchranná služba | (...) | (...) | (...) |
| | Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Celkem | 446 856 | – 149 248 | 5 163 |
| | | | | |
| 2012 | Letecký dispečink/meteorolog. služba | (...) | (...) | (...) |
| | Požární a záchranná služba | (...) | (...) | (...) |
| | Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Celkem | 8 400 | – 2 012 | 4 874 |
| | | | | |
| 2013 | Letecký dispečink/meteorolog. služba | (...) | (...) | (...) |
| | Požární a záchranná služba | (...) | (...) | (...) |
| | Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Celkem | 118 678 | – 6 674 | 4 650 |
| | | | | |
| 2014 | Letecký dispečink/meteorolog. služba | (...) | (...) | (...) |
| Led./břez. | Požární a záchranná služba | (...) | (...) | (...) |
| | Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Celkem | — | — | 1 212 |

Rok

Úkol v oblasti veřejné správy

Investice, včetně pozdějších aktivací

(EUR)

Odpisy ke dni 31.12.2013

(EUR)

Provozní náklady financované převzetím ztrát

(TEUR)

2007

Letecký dispečink/meteorolog. služba

61 300

– 61 300

Požární a záchranná služba

13 631

– 10 366

Celkem

74 931

– 71 666

1 994

2008

Letecký dispečink/meteorolog. služba

1 530

Požární a záchranná služba

616 032

– 343 950

1 501

Celkem

616 032

– 343 950

3 031

2009

Letecký dispečink/meteorolog. služba

—

—

1 697

Požární a záchranná služba

—

—

2 160

Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008

—

—

222

Celkem

—

—

4 079

2010

Letecký dispečink/meteorolog. služba

(...)

(...)

(...)

Požární a záchranná služba

(...)

(...)

(...)

Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008

(...)

(...)

(...)

Celkem

40 455

– 26 970

4 487

2011

Letecký dispečink/meteorolog. služba

(...)

(...)

(...)

Požární a záchranná služba

(...)

(...)

(...)

Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008

(...)

(...)

(...)

Celkem

446 856

– 149 248

5 163

2012

Letecký dispečink/meteorolog. služba

(...)

(...)

(...)

Požární a záchranná služba

(...)

(...)

(...)

Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008

(...)

(...)

(...)

Celkem

8 400

– 2 012

4 874

2013

Letecký dispečink/meteorolog. služba

(...)

(...)

(...)

Požární a záchranná služba

(...)

(...)

(...)

Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008

(...)

(...)

(...)

Celkem

118 678

– 6 674

4 650

2014

Letecký dispečink/meteorolog. služba

(...)

(...)

(...)

Led./břez.

Požární a záchranná služba

(...)

(...)

(...)

Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008

(...)

(...)

(...)

Celkem

—

—

1 212

| (37) | Ve svém posledním podání Německo objasnilo, že za náklady na výkon veřejné správy považovalo náklady na níže uvedené činnosti, na něž se vztahovala smlouva o odvodu zisku z roku 1991:






  a) | řízení letového provozu, kontrolní věž a technické vybavení, například přistávací systémy, |
| --- | --- | --- |

(37)

Ve svém posledním podání Německo objasnilo, že za náklady na výkon veřejné správy považovalo náklady na níže uvedené činnosti, na něž se vztahovala smlouva o odvodu zisku z roku 1991:

a)

řízení letového provozu, kontrolní věž a technické vybavení, například přistávací systémy,

| b) | meteorologické služby, |
| --- | --- |

b)

meteorologické služby,

| c) | jednotka požární ochrany a záchranná jednotka, |
| --- | --- |

c)

jednotka požární ochrany a záchranná jednotka,

| d) | bezpečnost podle nařízení (EU) Evropského parlamentu a Rady č. 300/2008 (14) a § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz (15). |
| --- | --- |

d)

bezpečnost podle nařízení (EU) Evropského parlamentu a Rady č. 300/2008 (14) a § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz (15).

14

Luftsicherheitsgesetz

15

| (38) | Německo předložilo rovněž náklady spojené s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy, které hradila spolková země Severní Porýní-Vestfálsko:






  a) | bezpečnost z hlediska kontroly cestujících a zavazadel podle § 5 zákona Luftsicherheitsgesetz, |
| --- | --- | --- |

(38)

Německo předložilo rovněž náklady spojené s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy, které hradila spolková země Severní Porýní-Vestfálsko:

a)

bezpečnost z hlediska kontroly cestujících a zavazadel podle § 5 zákona Luftsicherheitsgesetz,

Luftsicherheitsgesetz

| b) | policie (náklady na poskytnutí prostor), |
| --- | --- |

b)

policie (náklady na poskytnutí prostor),

| c) | celní a hraniční kontroly (náklady na poskytnutí prostor). |
| --- | --- |

c)

celní a hraniční kontroly (náklady na poskytnutí prostor).

2.4.   OPATŘENÍ Č. 3: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ V RÁMCI SYSTÉMU NERES

OPATŘENÍ Č. 3: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ V RÁMCI SYSTÉMU NERES

| (39) | K zvýšení příjmů (z letištních poplatků a z jiných než leteckých činností) a v zájmu optimálního využití infrastruktury zavedla společnost FD dne 1. července 2004 systém NERES. Tento systém platil až do dne 30. června 2009. Letecké společnosti mohly požádat o nižší letištní poplatky u každého nového spoje a u všech stávajících spojů. Žádost muselo letiště obdržet v období od 1. července 2004 do 30. června 2009 a musela být předložena tři měsíce před zavedením nového spoje. |
| --- | --- |

(39)

K zvýšení příjmů (z letištních poplatků a z jiných než leteckých činností) a v zájmu optimálního využití infrastruktury zavedla společnost FD dne 1. července 2004 systém NERES. Tento systém platil až do dne 30. června 2009. Letecké společnosti mohly požádat o nižší letištní poplatky u každého nového spoje a u všech stávajících spojů. Žádost muselo letiště obdržet v období od 1. července 2004 do 30. června 2009 a musela být předložena tři měsíce před zavedením nového spoje.

| (40) | U spojů, které již existovaly ke dni 1. července 2004, se sleva vztahovala pouze na všechny následné cestující. Letecká společnost podporu prostřednictvím systému NERES nezískala, pokud zavedla nový spoj, který nahradil existující spoj, pro nějž již bylo opatření podpory přiznáno. Schválení podpory bylo omezeno pouze kapacitou letiště Dortmund. |
| --- | --- |

(40)

U spojů, které již existovaly ke dni 1. července 2004, se sleva vztahovala pouze na všechny následné cestující. Letecká společnost podporu prostřednictvím systému NERES nezískala, pokud zavedla nový spoj, který nahradil existující spoj, pro nějž již bylo opatření podpory přiznáno. Schválení podpory bylo omezeno pouze kapacitou letiště Dortmund.

| (41) | Pokud letecká společnost splňovala kritéria systému, byl v rámci systému NERES poskytnut pro každé letadlo marketingový příspěvek a sleva z jednotného poplatku za využívání letiště v závislosti na celkovém ročním toku osobní přepravy dané letecké společnosti. |
| --- | --- |

(41)

Pokud letecká společnost splňovala kritéria systému, byl v rámci systému NERES poskytnut pro každé letadlo marketingový příspěvek a sleva z jednotného poplatku za využívání letiště v závislosti na celkovém ročním toku osobní přepravy dané letecké společnosti.

| (42) | Podle ceníku poplatků byly letištní poplatky stanoveny v zásadě na základě veškerých pohybů letadel, a nikoli podle počtu cestujících. Poplatky zahrnovaly tyto položky: přistávací poplatek, parkovací poplatek, poplatky za služby infrastruktury (odbavení, manipulace se zavazadly a poplatky za parkování letadel) a poplatky za služby pozemního odbavování (odbavení cestujících, výdej zavazadel, nakládka a vykládka a pozemní odbavování). |
| --- | --- |

(42)

Podle ceníku poplatků byly letištní poplatky stanoveny v zásadě na základě veškerých pohybů letadel, a nikoli podle počtu cestujících. Poplatky zahrnovaly tyto položky: přistávací poplatek, parkovací poplatek, poplatky za služby infrastruktury (odbavení, manipulace se zavazadly a poplatky za parkování letadel) a poplatky za služby pozemního odbavování (odbavení cestujících, výdej zavazadel, nakládka a vykládka a pozemní odbavování).

| (43) | Systém se uplatňoval současně s tehdejším ceníkem letištních poplatků společnosti FD, který platil od 1. listopadu 2000 (dále jen „systém z roku 2000“), jak bylo schváleno Ministerstvem dopravy spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko. U spojů, které využívaly systém NERES, nahradil systém NERES systém z roku 2000. Místo různých poplatků stanovených v rámci systému z roku 2000 hradily dotyčné letecké společnosti za cestujícího jednotný poplatek za využívání letiště. Tento poplatek pak zahrnoval poplatky za veškeré letištní služby s výjimkou poplatku za bezpečnost letu. |
| --- | --- |

(43)

Systém se uplatňoval současně s tehdejším ceníkem letištních poplatků společnosti FD, který platil od 1. listopadu 2000 (dále jen „systém z roku 2000“), jak bylo schváleno Ministerstvem dopravy spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko. U spojů, které využívaly systém NERES, nahradil systém NERES systém z roku 2000. Místo různých poplatků stanovených v rámci systému z roku 2000 hradily dotyčné letecké společnosti za cestujícího jednotný poplatek za využívání letiště. Tento poplatek pak zahrnoval poplatky za veškeré letištní služby s výjimkou poplatku za bezpečnost letu.

| (44) | Výše jednotného poplatku za využívání letiště závisela na počtu sedadel v jednotlivých letadlech. Podle počtu sedadel se rozlišovalo těchto pět kategorií, jak je uvedeno v tabulkách 6 a 7:

  Tabulka 6


  Pět kategorií podle počtu sedadel







  Kategorie 1 | Minimálně 140 sedadel |
| --- | --- | --- |
| Kategorie 2 | Minimálně 100 sedadel |
| Kategorie 3 | Minimálně 70 sedadel |
| Kategorie 4 | Minimálně 40 sedadel |
| Kategorie 5 | Méně než 40 sedadel |

(44)

Výše jednotného poplatku za využívání letiště závisela na počtu sedadel v jednotlivých letadlech. Podle počtu sedadel se rozlišovalo těchto pět kategorií, jak je uvedeno v tabulkách 6 a 7:

Tabulka 6

Tabulka 6

Pět kategorií podle počtu sedadel

Pět kategorií podle počtu sedadel

Kategorie 1

Minimálně 140 sedadel

Kategorie 2

Minimálně 100 sedadel

Kategorie 3

Minimálně 70 sedadel

Kategorie 4

Minimálně 40 sedadel

Kategorie 5

Méně než 40 sedadel

Tabulka 7

Tabulka 7

Jednotný poplatek za využívání letiště podle kategorií

Jednotný poplatek za využívání letiště podle kategorií

| Od 1. července 2004 do 30. června 2005 | 5,00 EUR | kategorie 1 |
| --- | --- | --- |
| 8,00 EUR | kategorie 2 |
| 11,00 EUR | kategorie 3 |
| 20,00 EUR | kategorie 4 |
| 25,00 EUR | kategorie 5 |
| Od 1. července 2005 do 30. června 2006 | 6,75 EUR | kategorie 1 |
| 9,00 EUR | kategorie 2 |
| 11,75 EUR | kategorie 3 |
| 20,00 EUR | kategorie 4 |
| 25,00 EUR | kategorie 5 |
| Od 1. července 2006 do 30. června 2007 | 6,75 EUR | kategorie 1 |
| 9,00 EUR | kategorie 2 |
| 11,75 EUR | kategorie 3 |
| 20,00 EUR | kategorie 4 |
| 25,00 EUR | kategorie 5 |
| Od 1. července 2007 do 30. června 2008 | 7,50 EUR | kategorie 1 |
| 9,75 EUR | kategorie 2 |
| 12,25 EUR | kategorie 3 |
| 20,00 EUR | kategorie 4 |
| 25,00 EUR | kategorie 5 |
| Od 1. července 2008 do 30. června 2009 | 7,50 EUR | kategorie 1 |
| 9,75 EUR | kategorie 2 |
| 12,25 EUR | kategorie 3 |
| 20,00 EUR | kategorie 4 |
| 25,00 EUR | kategorie 5 |

Od 1. července 2004 do 30. června 2005

5,00 EUR

kategorie 1

8,00 EUR

kategorie 2

11,00 EUR

kategorie 3

20,00 EUR

kategorie 4

25,00 EUR

kategorie 5

Od 1. července 2005 do 30. června 2006

6,75 EUR

kategorie 1

9,00 EUR

kategorie 2

11,75 EUR

kategorie 3

20,00 EUR

kategorie 4

25,00 EUR

kategorie 5

Od 1. července 2006 do 30. června 2007

6,75 EUR

kategorie 1

9,00 EUR

kategorie 2

11,75 EUR

kategorie 3

20,00 EUR

kategorie 4

25,00 EUR

kategorie 5

Od 1. července 2007 do 30. června 2008

7,50 EUR

kategorie 1

9,75 EUR

kategorie 2

12,25 EUR

kategorie 3

20,00 EUR

kategorie 4

25,00 EUR

kategorie 5

Od 1. července 2008 do 30. června 2009

7,50 EUR

kategorie 1

9,75 EUR

kategorie 2

12,25 EUR

kategorie 3

20,00 EUR

kategorie 4

25,00 EUR

kategorie 5

| (45) | Kromě slev z jednotného poplatku za využívání letiště poskytovalo letiště rovněž marketingový příspěvek za cestujícího k zavedení nového spojení. Tento příspěvek závisel na četnosti nového spojení a na počtu sedadel dostupných pro daný spoj.

  Tabulka 8


  Marketingový příspěvek







  Četnost nových podporovaných letů | Marketingový příspěvek za cestujícího a let |
| --- | --- | --- |
| Tři letecká spojení s kapacitou nejméně 100 000 sedadel ročně | 0,30 EUR |
| Čtyři letecká spojení s kapacitou nejméně 175 000 sedadel ročně | 0,50 EUR |
| Pět leteckých spojení s kapacitou nejméně 225 000 sedadel ročně | 1,00 EUR |

(45)

Kromě slev z jednotného poplatku za využívání letiště poskytovalo letiště rovněž marketingový příspěvek za cestujícího k zavedení nového spojení. Tento příspěvek závisel na četnosti nového spojení a na počtu sedadel dostupných pro daný spoj.

Tabulka 8

Tabulka 8

Marketingový příspěvek

Marketingový příspěvek

Četnost nových podporovaných letů

Marketingový příspěvek za cestujícího a let

Tři letecká spojení s kapacitou nejméně 100 000 sedadel ročně

0,30 EUR

Čtyři letecká spojení s kapacitou nejméně 175 000 sedadel ročně

0,50 EUR

Pět leteckých spojení s kapacitou nejméně 225 000 sedadel ročně

1,00 EUR

| (46) | Dne 1. července 2005 vstoupila v platnost dodatečná sleva v závislosti na celkovém počtu odlétajících cestujících dané letecké společnosti. Sleva byla přiznána navíc k jednotnému poplatku za využívání letiště, který musela společnost hradit. S přihlédnutím ke slevě získané prostřednictvím marketingového příspěvku však neměly být uživatelské poplatky podle předpokladů nižší než 5 EUR.

  Tabulka 9


  Slevy podle celkového počtu odlétajících cestujících










  Počet odlétajících cestujících ročně | 500 000 až 1 000 000 | 1 000 001 až 1 500 000 | 1 500 001 až 2 000 000 | Více než 2 000 000 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Sleva z jednotného letištního poplatku za odlétajícího cestujícího | 1,00 EUR | 1,50 EUR | 2,00 EUR | 3,00 EUR |

(46)

Dne 1. července 2005 vstoupila v platnost dodatečná sleva v závislosti na celkovém počtu odlétajících cestujících dané letecké společnosti. Sleva byla přiznána navíc k jednotnému poplatku za využívání letiště, který musela společnost hradit. S přihlédnutím ke slevě získané prostřednictvím marketingového příspěvku však neměly být uživatelské poplatky podle předpokladů nižší než 5 EUR.

Tabulka 9

Tabulka 9

Slevy podle celkového počtu odlétajících cestujících

Slevy podle celkového počtu odlétajících cestujících

Počet odlétajících cestujících ročně

500 000 až 1 000 000

1 000 001 až 1 500 000

1 500 001 až 2 000 000

Více než 2 000 000

Sleva z jednotného letištního poplatku za odlétajícího cestujícího

1,00 EUR

1,50 EUR

2,00 EUR

3,00 EUR

2.5.   OPATŘENÍ Č. 4: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ V RÁMCI SYSTÉMU NEO

OPATŘENÍ Č. 4: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ V RÁMCI SYSTÉMU NEO

| (47) | Systém NEO byl zaveden dne 1. července 2009 a nahradil předchozí systém slev NERES (16) a ceník letištních poplatků zavedený dne 1. listopadu 2000. Systém NEO původně nebyl časově omezený a rozhodnutí o zavedení systému NEO se zakládalo na obchodním plánu, který byl schválen v roce 2008 a obsahoval prognózy do roku 2019. Dne 1. ledna 2011 byl systém NEO pozměněn a některé poplatky se zvýšily. |
| --- | --- |

(47)

Systém NEO byl zaveden dne 1. července 2009 a nahradil předchozí systém slev NERES (16) a ceník letištních poplatků zavedený dne 1. listopadu 2000. Systém NEO původně nebyl časově omezený a rozhodnutí o zavedení systému NEO se zakládalo na obchodním plánu, který byl schválen v roce 2008 a obsahoval prognózy do roku 2019. Dne 1. ledna 2011 byl systém NEO pozměněn a některé poplatky se zvýšily.

16

2.5.1.   ODLETOVÉ A PŘISTÁVACÍ POPLATKY

| (48) | U pravidelných letů stanovil systém NEO jednotný odletový a přistávací poplatek (17). Odletový poplatek (zahrnující přistávací poplatky) závisel na počtu cestujících na palubě, celkovém počtu přepravených cestujících za rok a velikosti letadla. Minimální poplatek činil 100 EUR. Poplatky byly rozděleny do tří kategorií podle typu letadla a počtu dostupných sedadel. |
| --- | --- |

(48)

U pravidelných letů stanovil systém NEO jednotný odletový a přistávací poplatek (17). Odletový poplatek (zahrnující přistávací poplatky) závisel na počtu cestujících na palubě, celkovém počtu přepravených cestujících za rok a velikosti letadla. Minimální poplatek činil 100 EUR. Poplatky byly rozděleny do tří kategorií podle typu letadla a počtu dostupných sedadel.

17

| (49) | Tabulka 10 podává přehled platných odletových poplatků u pravidelných letů, které byly zavedeny dne 1. července 2009.

  Tabulka 10


  Odletové poplatky v rámci systému NEO (zahrnující přistávací poplatky) u pravidelných letů na letišti Dortmund v období červenec 2009 – listopad 2011








  Odletové poplatky u kategorie 1 – letadla s více než 120 sedadly |
| --- | --- |
| Celkový počet cestujících za kalendářní rok | Odletový poplatek za cestujícího (EUR) | % snížení |
| Více než 500 000 | 2,50 | 68,75 |
| 250 001 až 500 000 | 4,00 | 50,00 |
| 0 až 250 000 | 8,00 | 0 |
| Odletové poplatky u kategorie 2 – letadla s 50 až 120 sedadly |
| Celkový počet cestujících za kalendářní rok | Odletový poplatek za cestujícího (EUR) | % snížení |
| Více než 100 000 | 3,75 | 68,75 |
| 50 001 až 100 000 | 6,00 | 50,00 |
| 0 až 50 000 | 12,00 | 0 |
| Odletové poplatky u kategorie 3 – letadla s maximálně 50 sedadly |
| Celkový počet cestujících za kalendářní rok | Odletový poplatek za cestujícího (EUR) | % snížení |
| Více než 50 000 | 6,00 | 62,50 |
| 25 001 až 50 000 | 8,00 | 50,00 |
| 0 až 25 000 | 16,00 | 0 |

(49)

Tabulka 10 podává přehled platných odletových poplatků u pravidelných letů, které byly zavedeny dne 1. července 2009.

Tabulka 10

Tabulka 10

Odletové poplatky v rámci systému NEO (zahrnující přistávací poplatky) u pravidelných letů na letišti Dortmund v období červenec 2009 – listopad 2011

Odletové poplatky v rámci systému NEO (zahrnující přistávací poplatky) u pravidelných letů na letišti Dortmund v období červenec 2009 – listopad 2011

Odletové poplatky u kategorie 1 – letadla s více než 120 sedadly

Celkový počet cestujících za kalendářní rok

Odletový poplatek za cestujícího (EUR)

% snížení

Více než 500 000

2,50

68,75

250 001 až 500 000

4,00

50,00

0 až 250 000

8,00

0

Odletové poplatky u kategorie 2 – letadla s 50 až 120 sedadly

Celkový počet cestujících za kalendářní rok

Odletový poplatek za cestujícího (EUR)

% snížení

Více než 100 000

3,75

68,75

50 001 až 100 000

6,00

50,00

0 až 50 000

12,00

0

Odletové poplatky u kategorie 3 – letadla s maximálně 50 sedadly

Celkový počet cestujících za kalendářní rok

Odletový poplatek za cestujícího (EUR)

% snížení

Více než 50 000

6,00

62,50

25 001 až 50 000

8,00

50,00

0 až 25 000

16,00

0

| (50) | U nepravidelných letů rozlišoval systém NEO mezi odletovými poplatky a přistávacími poplatky. Přistávací poplatek činil 2,23 EUR za 1 000 kg maximální vzletové hmotnosti (MTOW). Odletový poplatek závisel mimo jiné na maximální vzletové hmotnosti letadla a úrovni protihlukové ochrany. |
| --- | --- |

(50)

U nepravidelných letů rozlišoval systém NEO mezi odletovými poplatky a přistávacími poplatky. Přistávací poplatek činil 2,23 EUR za 1 000 kg maximální vzletové hmotnosti (MTOW). Odletový poplatek závisel mimo jiné na maximální vzletové hmotnosti letadla a úrovni protihlukové ochrany.

| (51) | U letadel, které zůstaly na letišti déle než tři hodiny, se navíc hradil parkovací poplatek. Výše parkovacího poplatku závisela na maximální vzletové hmotnosti letadla. Tento poplatek se obvykle nevztahoval na nízkonákladové dopravce, jelikož ti zachovávají dobu obrátky co nejkratší. |
| --- | --- |

(51)

U letadel, které zůstaly na letišti déle než tři hodiny, se navíc hradil parkovací poplatek. Výše parkovacího poplatku závisela na maximální vzletové hmotnosti letadla. Tento poplatek se obvykle nevztahoval na nízkonákladové dopravce, jelikož ti zachovávají dobu obrátky co nejkratší.

| (52) | Bezpečnostní poplatek činil 0,30 EUR za odlétajícího cestujícího; poplatek určený na pomoc osobám s omezenou schopností pohybu (18) činil 0,36 EUR za odlétajícího cestujícího. |
| --- | --- |

(52)

Bezpečnostní poplatek činil 0,30 EUR za odlétajícího cestujícího; poplatek určený na pomoc osobám s omezenou schopností pohybu (18) činil 0,36 EUR za odlétajícího cestujícího.

18

2.5.2.   POPLATKY ZA POZEMNÍ ODBAVOVÁNÍ

| (53) | Poplatky za služby pozemního odbavování byly u pravidelných letů stanoveny v individuálních smlouvách uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm, a to podle rozsahu poskytovaných služeb. Sleva založená na objemu byla přiznána v závislosti na počtu přepravených cestujících. |
| --- | --- |

(53)

Poplatky za služby pozemního odbavování byly u pravidelných letů stanoveny v individuálních smlouvách uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm, a to podle rozsahu poskytovaných služeb. Sleva založená na objemu byla přiznána v závislosti na počtu přepravených cestujících.

| (54) | V roce 2010 existovaly individuální smlouvy se společnostmi Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines a Sun Express. Dne 1. listopadu 2011 existovaly další smlouvy se společnostmi Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter a Air Via. |
| --- | --- |

(54)

V roce 2010 existovaly individuální smlouvy se společnostmi Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines a Sun Express. Dne 1. listopadu 2011 existovaly další smlouvy se společnostmi Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter a Air Via.

| (55) | U nepravidelných letů závisely poplatky za služby pozemního odbavování na velikosti letadla. Služby pro cestující byly vypočítány na základě individuálních smluv. Cena za odmrazování byla stanovena podle maximální vzletové hmotnosti letadla. |
| --- | --- |

(55)

U nepravidelných letů závisely poplatky za služby pozemního odbavování na velikosti letadla. Služby pro cestující byly vypočítány na základě individuálních smluv. Cena za odmrazování byla stanovena podle maximální vzletové hmotnosti letadla.

| (56) | Tabulka 11 udává úroveň pokrytí nákladů poplatky za pozemní odbavování na letišti Dortmund mezi roky 2009 a 2019. Poplatky za pozemní odbavování uvedené v Tabulka 11 představují průměrné poplatky pro hlavní zákazníky letiště Dortmund. Nejnižší poplatky za odbavování ve výši [...] EUR (pro [...]) v roce 2009 pokrývaly náklady na služby, které činily přibližně [...] EUR.

  Tabulka 11


  Pokrytí nákladů poplatky za pozemní odbavování

















  (V EUR) |
| --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| Příjmy z pozemního odbavování | [5,8–6,2] | [5,8– 6,2] | [5,8– 6,2] | [5,8– 6,2] | [5,8– 6,2] | [6,2– 6,5] | [6,2– 6,5] | [6,2– 6,5] | [6,5–6,8] | [6,5– 6,8] | [6,5– 6,8] |
| Náklady na pozemní odbavování | [4,0– 4,4] | [4,0– 4,4] | [4,0– 4,4] | [4,0– 4,4] | [4,0– 4,4] | [4,5– 4,9] | [4,5– 4,9] | [4,5– 4,9] | [4,5–4,9] | [5,0– 5,2] | [5,0– 5,2] |

(56)

Tabulka 11 udává úroveň pokrytí nákladů poplatky za pozemní odbavování na letišti Dortmund mezi roky 2009 a 2019. Poplatky za pozemní odbavování uvedené v Tabulka 11 představují průměrné poplatky pro hlavní zákazníky letiště Dortmund. Nejnižší poplatky za odbavování ve výši [...] EUR (pro [...]) v roce 2009 pokrývaly náklady na služby, které činily přibližně [...] EUR.

Tabulka 11

Tabulka 11

Pokrytí nákladů poplatky za pozemní odbavování

Pokrytí nákladů poplatky za pozemní odbavování

(V EUR)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Příjmy z pozemního odbavování

[5,8–6,2]

[5,8– 6,2]

[5,8– 6,2]

[5,8– 6,2]

[5,8– 6,2]

[6,2– 6,5]

[6,2– 6,5]

[6,2– 6,5]

[6,5–6,8]

[6,5– 6,8]

[6,5– 6,8]

Náklady na pozemní odbavování

[4,0– 4,4]

[4,0– 4,4]

[4,0– 4,4]

[4,0– 4,4]

[4,0– 4,4]

[4,5– 4,9]

[4,5– 4,9]

[4,5– 4,9]

[4,5–4,9]

[5,0– 5,2]

[5,0– 5,2]

2.5.3.   CELKOVÉ POPLATKY HRAZENÉ LETECKÝMI SPOLEČNOSTMI PO ODEČTENÍ MARKETINGOVÉ PODPORY

| (57) | Německo poskytlo Tabulka 12 k doložení skutečných příjmů letiště na cestujícího, které plynuly z odletových poplatků a z veškerých ostatních poplatků, po odečtení částek marketingových příspěvků ve prospěch leteckých společností od 1. listopadu 2011. Odletové poplatky mezi zavedením systému NEO v roce 2009 a rokem 2011 vzrostly.

  Tabulka 12


  Příjmy za odlétajícího cestujícího od 1. listopadu 2011









  (EUR) |
| --- | --- |
| Letecká společnost | Odletový poplatek | Celkové poplatky dohodnuté v individuálních smlouvách (pozemní odbavování) | Celkem |
| Wizz Air | 3,00 | [...] | [5–10] |
| Germanwings | 5,00 | [...] | [5–10] |
| EasyJet | 5,00 | [...] | [5–10] |
| Air Berlin/Fly Niki | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Sun Express | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Sky Airlines | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Corendon | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Tailwind | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Germania | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Pegasus | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Freebird | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Air Arabia | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Bulgarian Air Charter | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Air Via | 10,00 | [...] | [25–30] |

(57)

Německo poskytlo Tabulka 12 k doložení skutečných příjmů letiště na cestujícího, které plynuly z odletových poplatků a z veškerých ostatních poplatků, po odečtení částek marketingových příspěvků ve prospěch leteckých společností od 1. listopadu 2011. Odletové poplatky mezi zavedením systému NEO v roce 2009 a rokem 2011 vzrostly.

Tabulka 12

Tabulka 12

Příjmy za odlétajícího cestujícího od 1. listopadu 2011

Příjmy za odlétajícího cestujícího od 1. listopadu 2011

(EUR)

Letecká společnost

Odletový poplatek

Celkové poplatky dohodnuté v individuálních smlouvách (pozemní odbavování)

Celkem

Wizz Air

3,00

[...]

[5–10]

Germanwings

5,00

[...]

[5–10]

EasyJet

5,00

[...]

[5–10]

Air Berlin/Fly Niki

10,00

[...]

[15–20]

Sun Express

10,00

[...]

[15–20]

Sky Airlines

10,00

[...]

[15–20]

Corendon

10,00

[...]

[15–20]

Tailwind

10,00

[...]

[20–25]

Germania

10,00

[...]

[20–25]

Pegasus

10,00

[...]

[20–25]

Freebird

10,00

[...]

[20–25]

Air Arabia

10,00

[...]

[20–25]

Bulgarian Air Charter

10,00

[...]

[20–25]

Air Via

10,00

[...]

[25–30]

3.   DŮVODY ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ A ŠETŘENÍ KOMISE

DŮVODY ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ A ŠETŘENÍ KOMISE

| (58) | V rozhodnutích o zahájení řízení z roku 2007 a 2012 zahájila Komise šetření týkající se 100 % státních záruk, smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, systému poplatků NERES a systému poplatků NEO včetně souvisejících slev. |
| --- | --- |

(58)

V rozhodnutích o zahájení řízení z roku 2007 a 2012 zahájila Komise šetření týkající se 100 % státních záruk, smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, systému poplatků NERES a systému poplatků NEO včetně souvisejících slev.

3.1.   OPATŘENÍ Č. 1: 100 % STÁTNÍ ZÁRUKA

OPATŘENÍ Č. 1: 100 % STÁTNÍ ZÁRUKA

| (59) | Co se týká 100 % státní záruky, Komise vyslovila pochybnosti, zda by 100 % záruky za úvěry na financování programů týkajících se infrastruktury na letišti Dortmund poskytl za běžných tržních podmínek i tržně jednající hospodářský subjekt. Pokud by se měl vyvodit závěr, že tomu tak nebylo, měla Komise rovněž pochybnosti o tom, zda by bylo možno tuto podporu pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem. |
| --- | --- |

(59)

Co se týká 100 % státní záruky, Komise vyslovila pochybnosti, zda by 100 % záruky za úvěry na financování programů týkajících se infrastruktury na letišti Dortmund poskytl za běžných tržních podmínek i tržně jednající hospodářský subjekt. Pokud by se měl vyvodit závěr, že tomu tak nebylo, měla Komise rovněž pochybnosti o tom, zda by bylo možno tuto podporu pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem.

3.2.   OPATŘENÍ Č. 2: SMLOUVA O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991

OPATŘENÍ Č. 2: SMLOUVA O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991

| (60) | V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2012 vyslovila Komise pochybnosti zejména ohledně toho, zda úpravy smlouvy v roce 1999 a 2008 nevedly k podstatné změně smlouvy o odvodu zisku z roku 1991. Komise tudíž nadnesla otázku, zda není nutné pozměněnou smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 posoudit jako nové opatření. |
| --- | --- |

(60)

V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2012 vyslovila Komise pochybnosti zejména ohledně toho, zda úpravy smlouvy v roce 1999 a 2008 nevedly k podstatné změně smlouvy o odvodu zisku z roku 1991. Komise tudíž nadnesla otázku, zda není nutné pozměněnou smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 posoudit jako nové opatření.

| (61) | Komise měla rovněž pochybnosti ohledně toho, zda určité ztráty v souvislosti s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy, jako je celní odbavení, řízení letového provozu a jednotka požární ochrany, podléhají systému kontroly státní podpory, či nikoli. |
| --- | --- |

(61)

Komise měla rovněž pochybnosti ohledně toho, zda určité ztráty v souvislosti s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy, jako je celní odbavení, řízení letového provozu a jednotka požární ochrany, podléhají systému kontroly státní podpory, či nikoli.

| (62) | Komise taktéž pochybovala o tom, zda společnost DSW21 jednala jako tržně jednající hospodářský subjekt, když se společností FD uzavřela smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 a posléze tuto smlouvu pozměnila. Komise měla tudíž pochybnosti ohledně toho, zda hrazení ročních ztrát společnosti FD představovalo státní podporu a zda by bylo možno považovat tuto podporu za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Zejména se zdálo, že hrazení provozních ztrát společnosti FD zahrnuje provozní podporu, která pravděpodobně nesplňuje požadavky stanovené s ohledem na výjimky v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. |
| --- | --- |

(62)

Komise taktéž pochybovala o tom, zda společnost DSW21 jednala jako tržně jednající hospodářský subjekt, když se společností FD uzavřela smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 a posléze tuto smlouvu pozměnila. Komise měla tudíž pochybnosti ohledně toho, zda hrazení ročních ztrát společnosti FD představovalo státní podporu a zda by bylo možno považovat tuto podporu za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Zejména se zdálo, že hrazení provozních ztrát společnosti FD zahrnuje provozní podporu, která pravděpodobně nesplňuje požadavky stanovené s ohledem na výjimky v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

3.3.   OPATŘENÍ Č. 3: CENÍK V RÁMCI SYSTÉMU NERES

OPATŘENÍ Č. 3: CENÍK V RÁMCI SYSTÉMU NERES

| (63) | Co se týká systému NERES, Komise vyslovila pochybnosti, zda by tržně jednající hospodářský subjekt zavedl systém NERES a uzavřel na tomto základě podobné dohody s leteckými společnostmi využívajícími letiště Dortmund. Pokud by bylo zjištěno, že ceník a dohoda představují státní podporu, měla Komise pochybnosti o tom, zda by bylo možno tato opatření považovat za slučitelná s vnitřním trhem. |
| --- | --- |

(63)

Co se týká systému NERES, Komise vyslovila pochybnosti, zda by tržně jednající hospodářský subjekt zavedl systém NERES a uzavřel na tomto základě podobné dohody s leteckými společnostmi využívajícími letiště Dortmund. Pokud by bylo zjištěno, že ceník a dohoda představují státní podporu, měla Komise pochybnosti o tom, zda by bylo možno tato opatření považovat za slučitelná s vnitřním trhem.

3.4.   OPATŘENÍ Č. 4: CENÍK V RÁMCI SYSTÉMU NEO

OPATŘENÍ Č. 4: CENÍK V RÁMCI SYSTÉMU NEO

| (64) | Co se týká systému NEO, Komise měla pochybnosti, zda by tržně jednající hospodářský subjekt zavedl systém NEO a zda by na tomto základě uzavřel podobné smlouvy s leteckými společnostmi, které využívají letiště Dortmund. Pokud by tomu tak nebylo, měla Komise opět pochybnosti, zda by podporu obsaženou v ceníku a dohodách bylo možno pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem. |
| --- | --- |

(64)

Co se týká systému NEO, Komise měla pochybnosti, zda by tržně jednající hospodářský subjekt zavedl systém NEO a zda by na tomto základě uzavřel podobné smlouvy s leteckými společnostmi, které využívají letiště Dortmund. Pokud by tomu tak nebylo, měla Komise opět pochybnosti, zda by podporu obsaženou v ceníku a dohodách bylo možno pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem.

4.   PŘIPOMÍNKY NĚMECKA

PŘIPOMÍNKY NĚMECKA

4.1.   OPATŘENÍ Č. 1: 100 % STÁTNÍ ZÁRUKA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FD

OPATŘENÍ Č. 1: 100 % STÁTNÍ ZÁRUKA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FD

| (65) | Podle Německa nevzala Komise v úvahu skutečnost, že záruky jsou součástí programu rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund. Německo v této souvislosti uvedlo, že letiště Dortmund hraje od roku 1991 důležitou úlohu v dopravní koncepci spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko. |
| --- | --- |

(65)

Podle Německa nevzala Komise v úvahu skutečnost, že záruky jsou součástí programu rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund. Německo v této souvislosti uvedlo, že letiště Dortmund hraje od roku 1991 důležitou úlohu v dopravní koncepci spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko.

| (66) | Německo objasnilo, že město Dortmund a společnost DSW21 poskytly 100 % záruky za účelem zajištění úvěrů na financování rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund. |
| --- | --- |

(66)

Německo objasnilo, že město Dortmund a společnost DSW21 poskytly 100 % záruky za účelem zajištění úvěrů na financování rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund.

| (67) | Německo předložilo úplný přehled všech (100 % státních) záruk, které byly poskytnuty ve prospěch společnosti FD od roku 1987 do roku 2000, jak je shrnuto v Tabulka 13 (19).

  Tabulka 13


  Přehled 100 % státních záruk k zajištění úvěrů společnosti FD v období 1987–2000










  Č. | Opatření infrastruktury | Výše úvěru (EUR) | Rok poskytnutí | Záruka za úvěr |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.   Projekty týkající se staré infrastruktury v období 1987–1992 |
| 1 | Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí | 1 278 230 | 1987 | Město Dortmund |
| 2 | Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí | 1 278 230 | 1987 | Město Dortmund |
| 3 | Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí | 1 022 584 | 1988 | Město Dortmund |
| 4 | Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí | 1 278 230 | 1989 | Město Dortmund |
| 5 | Ostatní opatření | 1 022 584 | 1992 | DSW21 |
| B.   Minulé investice v období 1993–2003 |
| 6 | Rozšíření zvukotěsné kabiny, splašková stoka ve východní části, provozní plocha ve východní části, kanalizace | 2 812 105 | 1995 | DSW21 |
| 7 | Objekt [...] | 4 090 335 | 1996 | Město Dortmund |
| 8 | Objekt [...] | 2 045 168 | 1996 | DSW21 |
| 9 | Prodloužení dráhy na 1 450  m | 3 988 077 | 1997 | Město Dortmund |
| 10 | Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd. | 17 383 924 | 1997 | Město Dortmund |
| 11 | Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd. | 17 383 924 | 1997 | Město Dortmund |
| 12 | Rekonstrukce terminálu A, centrum nákladní dopravy | 1 482 747 | 1998 | DSW21 |
| 13 | Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd. | 6 876 876 | 1998 | Město Dortmund |
| 14 | Napojení na komunikaci v severní části, přeložka plynovodu a vodovodu | 2 172 991 | 1999 | DSW21 |
| 15 | Provozní plocha mechanizace | 6 237 761 | 1999 | DSW21 |
| 16 | Věž, terminál, provozní plocha a jiná opatření v oblasti infrastruktury | 6 736 782 | 1999 | Město Dortmund |
| 17 | Prodloužení dráhy, nové uspořádání všeobecného letectví atd. | 3 195 574 | 2000 | Město Dortmund |
| 18 | Prodloužení dráhy, nové uspořádání všeobecného letectví atd. | 33 795 393 | 2000 | Město Dortmund |
| 19 | Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd. | 11 120 598 | 2000 | Město Dortmund |
| 20 | Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd. | 13 484 812 | 2000 | Město Dortmund |
| 21 | Prodloužení dráhy, nové uspořádání všeobecného letectví atd. | 21 781 034 | 2000 | Město Dortmund |
| Zdroj: podání Německa ze dne 23. dubna 2012. |

(67)

Německo předložilo úplný přehled všech (100 % státních) záruk, které byly poskytnuty ve prospěch společnosti FD od roku 1987 do roku 2000, jak je shrnuto v Tabulka 13 (19).

19

Tabulka 13

Tabulka 13

Přehled 100 % státních záruk k zajištění úvěrů společnosti FD v období 1987–2000

Přehled 100 % státních záruk k zajištění úvěrů společnosti FD v období 1987–2000

Č.

Opatření infrastruktury

Výše úvěru (EUR)

Rok poskytnutí

Záruka za úvěr

Projekty týkající se staré infrastruktury v období 1987–1992

1

Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí

1 278 230

1987

Město Dortmund

2

Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí

1 278 230

1987

Město Dortmund

3

Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí

1 022 584

1988

Město Dortmund

4

Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí

1 278 230

1989

Město Dortmund

5

Ostatní opatření

1 022 584

1992

DSW21

Minulé investice v období 1993–2003

6

Rozšíření zvukotěsné kabiny, splašková stoka ve východní části, provozní plocha ve východní části, kanalizace

2 812 105

1995

DSW21

7

Objekt [...]

4 090 335

1996

Město Dortmund

8

Objekt [...]

2 045 168

1996

DSW21

9

Prodloužení dráhy na 1 450  m

3 988 077

1997

Město Dortmund

10

Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd.

17 383 924

1997

Město Dortmund

11

Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd.

17 383 924

1997

Město Dortmund

12

Rekonstrukce terminálu A, centrum nákladní dopravy

1 482 747

1998

DSW21

13

Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd.

6 876 876

1998

Město Dortmund

14

Napojení na komunikaci v severní části, přeložka plynovodu a vodovodu

2 172 991

1999

DSW21

15

Provozní plocha mechanizace

6 237 761

1999

DSW21

16

Věž, terminál, provozní plocha a jiná opatření v oblasti infrastruktury

6 736 782

1999

Město Dortmund

17

Prodloužení dráhy, nové uspořádání všeobecného letectví atd.

3 195 574

2000

Město Dortmund

18

Prodloužení dráhy, nové uspořádání všeobecného letectví atd.

33 795 393

2000

Město Dortmund

19

Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd.

11 120 598

2000

Město Dortmund

20

Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd.

13 484 812

2000

Město Dortmund

21

Prodloužení dráhy, nové uspořádání všeobecného letectví atd.

21 781 034

2000

Město Dortmund

Zdroj: podání Německa ze dne 23. dubna 2012.

Zdroj:

| (68) | Německo uvedlo, že tyto záruky byly neodvolatelně poskytnuty mezi roky 1987 a 2000, tudíž před tím, než bylo objasněno, že se na letiště vztahují pravidla státní podpory. Německo rovněž tvrdilo, že záruky byly tudíž neodvolatelně uděleny před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris a od té doby se nezměnily. Německo mimoto zdůraznilo, že tyto záruky nebyly prodlouženy ani jinak pozměněny. |
| --- | --- |

(68)

Německo uvedlo, že tyto záruky byly neodvolatelně poskytnuty mezi roky 1987 a 2000, tudíž před tím, než bylo objasněno, že se na letiště vztahují pravidla státní podpory. Německo rovněž tvrdilo, že záruky byly tudíž neodvolatelně uděleny před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris a od té doby se nezměnily. Německo mimoto zdůraznilo, že tyto záruky nebyly prodlouženy ani jinak pozměněny.

| (69) | Německo také tvrdilo, že provozovatel zaplatil za tyto záruky tržní poplatek. |
| --- | --- |

(69)

Německo také tvrdilo, že provozovatel zaplatil za tyto záruky tržní poplatek.

4.2.   OPATŘENÍ Č. 2 SMLOUVA O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991

OPATŘENÍ Č. 2 SMLOUVA O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991

| (70) | Německo s ohledem na výklad a použitelnost čl. 107 odst. 1 Smlouvy na smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 uvedlo, že tato smlouva byla neodvolatelně uzavřena před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris (20). Německo potvrdilo, že smlouva o odvodu zisku byla neodvolatelně uzavřena již v roce 1991 a vstoupila v platnost dne 1. ledna 1992 a že hrazení ročních ztrát společností DSW21 bylo zcela založeno na této smlouvě. Německo tudíž zastávalo názor, že by se na smlouvu neměla pravidla státní podpory vztahovat. |
| --- | --- |

(70)

Německo s ohledem na výklad a použitelnost čl. 107 odst. 1 Smlouvy na smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 uvedlo, že tato smlouva byla neodvolatelně uzavřena před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris (20). Německo potvrdilo, že smlouva o odvodu zisku byla neodvolatelně uzavřena již v roce 1991 a vstoupila v platnost dne 1. ledna 1992 a že hrazení ročních ztrát společností DSW21 bylo zcela založeno na této smlouvě. Německo tudíž zastávalo názor, že by se na smlouvu neměla pravidla státní podpory vztahovat.

20

| (71) | Německo se domnívalo, že v tomto případě nelze použít pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla podepsána v rámci opatření v oblasti infrastruktury, která byla provedena počátkem 90. let minulého století, tj. před přijetím a zveřejněním pokynů. Německo dále uvedlo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla nezbytná pro rozšíření letiště. Německo v souladu s tím objasnilo, že rada města Dortmund smlouvu schválila jako alternativu přímého grantu určeného na financování rozšíření letiště. Německo tvrdilo, že nová infrastruktura byla přístupná pro každého potenciálního uživatele bez jakékoli diskriminace. Předpokládalo se, že se letiště Dortmund stane veřejným letištěm, což podle Německa představovalo společný zájem. |
| --- | --- |

(71)

Německo se domnívalo, že v tomto případě nelze použít pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla podepsána v rámci opatření v oblasti infrastruktury, která byla provedena počátkem 90. let minulého století, tj. před přijetím a zveřejněním pokynů. Německo dále uvedlo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla nezbytná pro rozšíření letiště. Německo v souladu s tím objasnilo, že rada města Dortmund smlouvu schválila jako alternativu přímého grantu určeného na financování rozšíření letiště. Německo tvrdilo, že nová infrastruktura byla přístupná pro každého potenciálního uživatele bez jakékoli diskriminace. Předpokládalo se, že se letiště Dortmund stane veřejným letištěm, což podle Německa představovalo společný zájem.

| (72) | Německo předložilo studie, v nichž byly představeny možnosti a perspektivy rozvoje bývalého polního letiště Dortmund-Wickede (21). Výsledkem bylo to, že rozvoj polního letiště na letiště povede k zvýšení objemu osobní přepravy na 196 000 cestujících v roce 1991, 664 000–731 000 cestujících v roce 2001 a až 1,1 milionu cestujících v roce 2010. Německo tvrdilo, že před rozšířením činila kapacita letiště pouze 750 000 cestujících, rozšíření bylo tudíž nezbytné. Německo v tomto ohledu potvrdilo, že prognózy v rámci průzkumů byly správné. V roce 2000 využilo letiště Dortmund 719 365 cestujících a počtu odhadovaného pro rok 2010 bylo dosaženo již v roce 2001 s 1 064 153 cestujících. |
| --- | --- |

(72)

Německo předložilo studie, v nichž byly představeny možnosti a perspektivy rozvoje bývalého polního letiště Dortmund-Wickede (21). Výsledkem bylo to, že rozvoj polního letiště na letiště povede k zvýšení objemu osobní přepravy na 196 000 cestujících v roce 1991, 664 000–731 000 cestujících v roce 2001 a až 1,1 milionu cestujících v roce 2010. Německo tvrdilo, že před rozšířením činila kapacita letiště pouze 750 000 cestujících, rozšíření bylo tudíž nezbytné. Německo v tomto ohledu potvrdilo, že prognózy v rámci průzkumů byly správné. V roce 2000 využilo letiště Dortmund 719 365 cestujících a počtu odhadovaného pro rok 2010 bylo dosaženo již v roce 2001 s 1 064 153 cestujících.

21

| (73) | Německo uvedlo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 nebyla rozšířena ani se nijak nezměnila, nebyla ukončena a nebyla ani časově omezená. Německo podotklo, že dodatek z roku 1999 i změna z roku 2008 byly uzavřeny čistě z důvodu dodržení požadavků německých daňových předpisů a neovlivnily zásadu neomezeného krytí ročních ztrát. Podle Německa proto nepředstavovala změna smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 uzavřené mezi společnostmi FD a DSW21, k níž došlo v roce 2008, nové opatření, nýbrž se jednalo o stejnou smlouvu, která byla předmětem šetření v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007. |
| --- | --- |

(73)

Německo uvedlo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 nebyla rozšířena ani se nijak nezměnila, nebyla ukončena a nebyla ani časově omezená. Německo podotklo, že dodatek z roku 1999 i změna z roku 2008 byly uzavřeny čistě z důvodu dodržení požadavků německých daňových předpisů a neovlivnily zásadu neomezeného krytí ročních ztrát. Podle Německa proto nepředstavovala změna smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 uzavřené mezi společnostmi FD a DSW21, k níž došlo v roce 2008, nové opatření, nýbrž se jednalo o stejnou smlouvu, která byla předmětem šetření v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007.

| (74) | Německo se mimoto domnívalo, že zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu lze uplatnit pouze v kontextu tehdejší situace. Německo rovněž tvrdilo, že jelikož v té době se provozování a výstavba letišť nepokládaly za hospodářskou činnost, letiště se nepokládala za podniky spadající do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy. |
| --- | --- |

(74)

Německo se mimoto domnívalo, že zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu lze uplatnit pouze v kontextu tehdejší situace. Německo rovněž tvrdilo, že jelikož v té době se provozování a výstavba letišť nepokládaly za hospodářskou činnost, letiště se nepokládala za podniky spadající do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

| (75) | Německo také uvedlo, že určité provozní a kapitálové náklady (odpisy a náklady na financování) spadaly do výkonu veřejné správy a pravidla státní podpory se na ně nevztahují. Podle názoru Německa patřily k těmto nákladům například policie, celní odbavení a řízení letového provozu. |
| --- | --- |

(75)

Německo také uvedlo, že určité provozní a kapitálové náklady (odpisy a náklady na financování) spadaly do výkonu veřejné správy a pravidla státní podpory se na ně nevztahují. Podle názoru Německa patřily k těmto nákladům například policie, celní odbavení a řízení letového provozu.

| (76) | Německo tvrdilo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 splňovala požadavky stanovené v rozsudku ve věci Altmark (22) ze dne 24. července 2003. Německo ve svém podání uvedlo, že společnost FD byla radou města Dortmund oficiálně pověřena dalším rozvojem infrastruktury na letišti Dortmund a že neobdržela nadměrnou náhradu. Ačkoliv na provozování letiště nebylo vypsáno řízení o zadání veřejné zakázky, společnost FD byla podle Německa průměrným a správně řízeným podnikem. |
| --- | --- |

(76)

Německo tvrdilo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 splňovala požadavky stanovené v rozsudku ve věci Altmark (22) ze dne 24. července 2003. Německo ve svém podání uvedlo, že společnost FD byla radou města Dortmund oficiálně pověřena dalším rozvojem infrastruktury na letišti Dortmund a že neobdržela nadměrnou náhradu. Ačkoliv na provozování letiště nebylo vypsáno řízení o zadání veřejné zakázky, společnost FD byla podle Německa průměrným a správně řízeným podnikem.

22

| (77) | Německo rovněž uvedlo, že ztráty letiště zahrnovaly náklady související s investicemi, o nichž bylo rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris v roce 2000, a náklady na výkon veřejné správy. |
| --- | --- |

(77)

Německo rovněž uvedlo, že ztráty letiště zahrnovaly náklady související s investicemi, o nichž bylo rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris v roce 2000, a náklady na výkon veřejné správy.

| (78) | Německo v této souvislosti předložilo při řadě příležitostí různé seznamy činností, které se pokládaly za činnosti spadající do výkonu veřejné správy. Přehled podle nejnovějšího podání je uveden v tabulce 4 a tabulce 5. |
| --- | --- |

(78)

Německo v této souvislosti předložilo při řadě příležitostí různé seznamy činností, které se pokládaly za činnosti spadající do výkonu veřejné správy. Přehled podle nejnovějšího podání je uveden v tabulce 4 a tabulce 5.

| (79) | Podle názoru Německa nespadají s odkazem na rozsudek ve věci letiště Leipzig/Halle tato opatření do systému kontroly státní podpory. Podle Německa by v případě vynětí těchto nákladů z nákladové základny vykázala společnost FD kladný EBITDA. |
| --- | --- |

(79)

Podle názoru Německa nespadají s odkazem na rozsudek ve věci letiště Leipzig/Halle tato opatření do systému kontroly státní podpory. Podle Německa by v případě vynětí těchto nákladů z nákladové základny vykázala společnost FD kladný EBITDA.

| (80) | Německo uvedlo, že opatření nelze každopádně považovat za provozní podporu, nýbrž za investiční podporu, kterou lze pokládat za slučitelnou se Smlouvou podle čl. 107 odst. 3 písm. b) a c) Smlouvy. Německo však připustilo, že by projekty společného evropského zájmu ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. b) Smlouvy měl realizovat více než jeden členský stát. Německo nicméně tvrdilo, že celková strukturální transformace, jejíž součástí byla i výstavba letištní infrastruktury, byla ve společném zájmu Unie, je proto slučitelná s vnitřním trhem. |
| --- | --- |

(80)

Německo uvedlo, že opatření nelze každopádně považovat za provozní podporu, nýbrž za investiční podporu, kterou lze pokládat za slučitelnou se Smlouvou podle čl. 107 odst. 3 písm. b) a c) Smlouvy. Německo však připustilo, že by projekty společného evropského zájmu ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. b) Smlouvy měl realizovat více než jeden členský stát. Německo nicméně tvrdilo, že celková strukturální transformace, jejíž součástí byla i výstavba letištní infrastruktury, byla ve společném zájmu Unie, je proto slučitelná s vnitřním trhem.

4.3.   OPATŘENÍ Č. 3: SYSTÉM NERES

OPATŘENÍ Č. 3: SYSTÉM NERES

| (81) | Německo tvrdilo, že opatření v rámci systému NERES nelze pokládat za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Německo považovalo systém NERES za program na podporu rozšíření letiště Dortmund, přičemž o účast v tomto programu mohla požádat každá letecká společnost, nebyl proto diskriminační. Podle Německa se každopádně systém NERES vztahoval nejméně na tři letecké společnosti, a z tohoto důvodu jej tudíž nelze považovat za faktickou diskriminaci ve prospěch společnosti EasyJet. Německo také zdůraznilo, že program byl časově omezený a vztahoval se pouze na letecké společnosti, které v té době zahájily nebo rozšířily svou činnost na letišti Dortmund. Podle názoru Německa nebyla opatření v rámci systému NERES selektivní, jelikož nezvýhodňovala pouze určité letecké společnosti. |
| --- | --- |

(81)

Německo tvrdilo, že opatření v rámci systému NERES nelze pokládat za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Německo považovalo systém NERES za program na podporu rozšíření letiště Dortmund, přičemž o účast v tomto programu mohla požádat každá letecká společnost, nebyl proto diskriminační. Podle Německa se každopádně systém NERES vztahoval nejméně na tři letecké společnosti, a z tohoto důvodu jej tudíž nelze považovat za faktickou diskriminaci ve prospěch společnosti EasyJet. Německo také zdůraznilo, že program byl časově omezený a vztahoval se pouze na letecké společnosti, které v té době zahájily nebo rozšířily svou činnost na letišti Dortmund. Podle názoru Německa nebyla opatření v rámci systému NERES selektivní, jelikož nezvýhodňovala pouze určité letecké společnosti.

| (82) | Podle Německa nelze systém NERES přičíst státu, jelikož vedení společnosti FD zavedlo program z vlastního podnětu a na vlastní odpovědnost. Německo potvrdilo, že se dozorčí rada společnosti FD, společníci společnosti DSW21 ani město Dortmund na přípravě systému NERES nepodíleli. |
| --- | --- |

(82)

Podle Německa nelze systém NERES přičíst státu, jelikož vedení společnosti FD zavedlo program z vlastního podnětu a na vlastní odpovědnost. Německo potvrdilo, že se dozorčí rada společnosti FD, společníci společnosti DSW21 ani město Dortmund na přípravě systému NERES nepodíleli.

| (83) | Německo předložilo alternativní scénáře se systémem NERES a bez něj a dospělo k závěru, že by tržně jednající hospodářský subjekt jednal stejně. Podle těchto scénářů se očekávalo, že zisk po zavedení systému NERES bude vyšší než v případě, že by tento systém zaveden nebyl, jelikož jeho účelem bylo zvýšení počtu cestujících. Očekávalo se, že se systémem NERES bude letiště ziskové od roku 2008. Německo Komisi připomenulo, že by uzavření letiště rovněž znamenalo náklady, a podotklo, že podle § 45 vyhlášky o povolování letecké dopravy (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, dále jen „LuftVZO“) se vyžaduje řádný provoz a údržba letiště namísto jeho uzavření. |
| --- | --- |

(83)

Německo předložilo alternativní scénáře se systémem NERES a bez něj a dospělo k závěru, že by tržně jednající hospodářský subjekt jednal stejně. Podle těchto scénářů se očekávalo, že zisk po zavedení systému NERES bude vyšší než v případě, že by tento systém zaveden nebyl, jelikož jeho účelem bylo zvýšení počtu cestujících. Očekávalo se, že se systémem NERES bude letiště ziskové od roku 2008. Německo Komisi připomenulo, že by uzavření letiště rovněž znamenalo náklady, a podotklo, že podle § 45 vyhlášky o povolování letecké dopravy (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, dále jen „LuftVZO“) se vyžaduje řádný provoz a údržba letiště namísto jeho uzavření.

Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

| (84) | Po útocích dne 11. září 2001 se počet cestujících snížil a podle Německa došlo ke změně podmínek na trhu. Systém NERES bylo proto nutné zavést s cílem opět zvýšit počty cestujících a využití infrastruktury. Německo tvrdilo, že v důsledku systému NERES se společnosti FD podařilo na rozdíl od ostatních letišť v té době počet cestujících udržet. |
| --- | --- |

(84)

Po útocích dne 11. září 2001 se počet cestujících snížil a podle Německa došlo ke změně podmínek na trhu. Systém NERES bylo proto nutné zavést s cílem opět zvýšit počty cestujících a využití infrastruktury. Německo tvrdilo, že v důsledku systému NERES se společnosti FD podařilo na rozdíl od ostatních letišť v té době počet cestujících udržet.

| (85) | Podle Německa se poptávka v celé Evropě v té době soustředila na nízkonákladové dopravce. Německo tvrdilo, že jelikož hlavní zákazník letiště Dortmund, společnost Air Berlin, přemisťovala v rostoucí míře své lety na jiná letiště, byla společnost FD nucena zavést pobídky, jako byl systém NERES. Německo však vysvětlilo, že se systém NERES nezaměřoval pouze na nízkonákladové letecké společnosti; společnost FD měla zájem rovněž na tom, aby na letišti Dortmund začaly provozovat činnost i letecké společnosti zaměřující se na cestující na služební cestě, společnost Lufthansa však na žádost společnosti FD nereagovala kladně. |
| --- | --- |

(85)

Podle Německa se poptávka v celé Evropě v té době soustředila na nízkonákladové dopravce. Německo tvrdilo, že jelikož hlavní zákazník letiště Dortmund, společnost Air Berlin, přemisťovala v rostoucí míře své lety na jiná letiště, byla společnost FD nucena zavést pobídky, jako byl systém NERES. Německo však vysvětlilo, že se systém NERES nezaměřoval pouze na nízkonákladové letecké společnosti; společnost FD měla zájem rovněž na tom, aby na letišti Dortmund začaly provozovat činnost i letecké společnosti zaměřující se na cestující na služební cestě, společnost Lufthansa však na žádost společnosti FD nereagovala kladně.

| (86) | Německo uvedlo, že se systémem NERES nepřevzala společnost FD rizika, nýbrž vytvořila strategii pro obnovení ziskovosti. Tržně jednající hospodářský subjekt by se choval stejně, jak Německo tvrdilo, zejména vzhledem ke skutečnosti, že v důsledku zavedení pobídek v rámci systému NERES se již letišti podařilo získat společnost EasyJet. Německo předložilo obchodní plán, který byl použit při zavedení systému NERES. V obchodním plánu byl porovnán optimistický scénář, základní scénář a pesimistický scénář společnosti FD se zavedením systému NERES a bez něj. Podle každého scénáře se očekával roční růst počtu cestujících o 4–7 %. Toto očekávání bylo založeno na evropských a celosvětových prognózách „Luftverkehrsinitiative“. Obchodní plán podle každého scénáře očekával, že se společnosti FD podaří zvýšit rovněž příjmy z jiných než leteckých činností o 5 % ročně. Toto očekávání vycházelo z vývoje v letech 1999 až 2003, kdy počet cestujících vzrostl v průměru o 14,39 % a příjmy z parkování se současně zvýšily v průměru o 27,64 % kvůli průměrnému ročnímu růstu parkovacích poplatků o 13,25 %. |
| --- | --- |

(86)

Německo uvedlo, že se systémem NERES nepřevzala společnost FD rizika, nýbrž vytvořila strategii pro obnovení ziskovosti. Tržně jednající hospodářský subjekt by se choval stejně, jak Německo tvrdilo, zejména vzhledem ke skutečnosti, že v důsledku zavedení pobídek v rámci systému NERES se již letišti podařilo získat společnost EasyJet. Německo předložilo obchodní plán, který byl použit při zavedení systému NERES. V obchodním plánu byl porovnán optimistický scénář, základní scénář a pesimistický scénář společnosti FD se zavedením systému NERES a bez něj. Podle každého scénáře se očekával roční růst počtu cestujících o 4–7 %. Toto očekávání bylo založeno na evropských a celosvětových prognózách „Luftverkehrsinitiative“. Obchodní plán podle každého scénáře očekával, že se společnosti FD podaří zvýšit rovněž příjmy z jiných než leteckých činností o 5 % ročně. Toto očekávání vycházelo z vývoje v letech 1999 až 2003, kdy počet cestujících vzrostl v průměru o 14,39 % a příjmy z parkování se současně zvýšily v průměru o 27,64 % kvůli průměrnému ročnímu růstu parkovacích poplatků o 13,25 %.

Luftverkehrsinitiative

| (87) | Scénáře vycházely dále z předpokladu, že společnost FD bude s to ušetřit náklady externím zajištěním zaměstnanců. Všechny scénáře předpokládaly, že vzhledem k pobídkám bude letiště Dortmund v důsledku vyššího počtu cestujících s to zvýšit parkovací poplatky o dalších 10 %. Podle optimistického scénáře se předpokládalo, že letiště bude v roce 2015 plně ziskové. Pesimistický scénář předpokládal, že tento růst bude možný pouze po zbývající dobu, během níž zůstane na letišti společnost EasyJet. Německo podotklo, že i podle pesimistického scénáře by po zavedení pobídek byl výsledek společnosti FD lepší než bez pobídek. Podle Německa se rovněž očekávalo, že se na letišti Dortmund nakonec usadí tolik leteckých společností, že nárůst počtu cestujících dokonce předčí prognózy a očekávání. Německo uvedlo, že po zavedení pobídek v rámci systému NERES bude letiště ziskovější kvůli vyššímu počtu cestujících a využití kapacity. Německo všechny scénáře podrobně představilo. Bez zavedení pobídek by letiště Dortmund využívalo podle optimistického scénáře 60 % své kapacity, což znamenalo 1,7 milionu cestujících. Podle pesimistického scénáře by využívalo 44 % své kapacity. I podle optimistického scénáře by společnost FD vykazovala i nadále provozní ztráty a v nadcházejících letech nebylo možno předpokládat zlepšení situace. Podle pesimistického scénáře by se provozní ztráty nejprve zvyšovaly a poté by okolo roku 2014 mírně klesly, i nadále by však byly podstatně vyšší než v roce 2003. |
| --- | --- |

(87)

Scénáře vycházely dále z předpokladu, že společnost FD bude s to ušetřit náklady externím zajištěním zaměstnanců. Všechny scénáře předpokládaly, že vzhledem k pobídkám bude letiště Dortmund v důsledku vyššího počtu cestujících s to zvýšit parkovací poplatky o dalších 10 %. Podle optimistického scénáře se předpokládalo, že letiště bude v roce 2015 plně ziskové. Pesimistický scénář předpokládal, že tento růst bude možný pouze po zbývající dobu, během níž zůstane na letišti společnost EasyJet. Německo podotklo, že i podle pesimistického scénáře by po zavedení pobídek byl výsledek společnosti FD lepší než bez pobídek. Podle Německa se rovněž očekávalo, že se na letišti Dortmund nakonec usadí tolik leteckých společností, že nárůst počtu cestujících dokonce předčí prognózy a očekávání. Německo uvedlo, že po zavedení pobídek v rámci systému NERES bude letiště ziskovější kvůli vyššímu počtu cestujících a využití kapacity. Německo všechny scénáře podrobně představilo. Bez zavedení pobídek by letiště Dortmund využívalo podle optimistického scénáře 60 % své kapacity, což znamenalo 1,7 milionu cestujících. Podle pesimistického scénáře by využívalo 44 % své kapacity. I podle optimistického scénáře by společnost FD vykazovala i nadále provozní ztráty a v nadcházejících letech nebylo možno předpokládat zlepšení situace. Podle pesimistického scénáře by se provozní ztráty nejprve zvyšovaly a poté by okolo roku 2014 mírně klesly, i nadále by však byly podstatně vyšší než v roce 2003.

| (88) | Německo uvedlo, že zavedení systému NERES představovalo pro společnost FD nejziskovější možnost, a to i v porovnání s uzavřením letiště Dortmund. Bylo zejména ziskovější než alternativa spočívající v uplatňování původního ceníku letištních poplatků, který byl zaveden dne 1. listopadu 2000. Německo rovněž objasnilo, že provedené posouzení prokázalo, že v důsledku systému NERES bude společnost FD schopna dosáhnout maximálního počtu cestujících, příjmů z leteckých a jiných než leteckých činností a hospodářského výsledku před úroky, zdaněním a odpisy („EBITDA“). |
| --- | --- |

(88)

Německo uvedlo, že zavedení systému NERES představovalo pro společnost FD nejziskovější možnost, a to i v porovnání s uzavřením letiště Dortmund. Bylo zejména ziskovější než alternativa spočívající v uplatňování původního ceníku letištních poplatků, který byl zaveden dne 1. listopadu 2000. Německo rovněž objasnilo, že provedené posouzení prokázalo, že v důsledku systému NERES bude společnost FD schopna dosáhnout maximálního počtu cestujících, příjmů z leteckých a jiných než leteckých činností a hospodářského výsledku před úroky, zdaněním a odpisy („EBITDA“).

| (89) | Tabulka 14 shrnuje výsledky systému NERES z hlediska inkrementální ziskovosti. Ukazuje očekávané rozdíly v počtu cestujících, nákladech, příjmech a výsledcích společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Tyto výsledky lze přičíst konkrétně zavedení systému NERES.

  Tabulka 14


  Inkrementální náklady systému NERES v porovnání s ceníkem poplatků z roku 2000 | Prognózy | Celkem |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| Cestující | 340 000 | 940 000 | 1 210 000 | 1 550 000 | 1 830 000 | 2 110 000 | 7 980 000 |
| | | | | | | | |
| Příjmy |
| Přistávací poplatky | 366 | 1 464 | 1 425 | 1 936 | 1 943 | 1 263 | 8 397 |
| Poskytování služeb | 625 | 1 938 | 2 201 | 2 830 | 3 326 | 3 234 | 14 154 |
| Příjmy z infrastruktury | 110 | 401 | 389 | 507 | 586 | 355 | 2 348 |
| Rezervy | 432 | 1 194 | 1 537 | 1 969 | 2 324 | 2 680 | 10 136 |
| Pronájem | 0 | 200 | 500 | 800 | 1 700 | 1 750 | 4 950 |
| Parkování | 876 | 2 586 | 3 710 | 5 252 | 6 879 | 8 786 | 28 089 |
| Přerozdělení | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Ostatní | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Provozní příjmy celkem | 2 409 | 7 882 | 9 861 | 13 493 | 16 958 | 18 268 | 68 871 |
| Ostatní příjmy | 845 | 2 336 | 3 007 | 3 852 | 4 546 | 5 243 | 19 829 |
| Úroky a výnosy z dividend | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Příjmy celkem | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 | 88 701 |
| | | | | | | | |
| Náklady |
| Platy a mzdy | 411 | 5 920 | 7 545 | 9 568 | 11 183 | 12 766 | 47 393 |
| Materiál | 300 | 941 | 1 229 | 1 591 | 1 880 | 2 169 | 8 110 |
| Odpisy | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 450 | 2 950 |
| Úroky | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 485 | 1 470 | 4 455 |
| Provozní náklady | 1 253 | 1 629 | 2 102 | 2 693 | 3 158 | 3 623 | 14 458 |
| Ostatní | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Marketingové příspěvky | 155 | 426 | 546 | 695 | 825 | 503 | 3 150 |
| Náklady celkem | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 | 80 515 |
| Příspěvek celkem | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 1 298 | 1 474 | 1 531 | 8 186 |
| Příspěvek k EBITDA | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 798 | 4 459 | 4 451 | 15 592 |

(89)

Tabulka 14 shrnuje výsledky systému NERES z hlediska inkrementální ziskovosti. Ukazuje očekávané rozdíly v počtu cestujících, nákladech, příjmech a výsledcích společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Tyto výsledky lze přičíst konkrétně zavedení systému NERES.

Tabulka 14

Tabulka 14

Inkrementální náklady systému NERES v porovnání s ceníkem poplatků z roku 2000

Inkrementální náklady systému NERES v porovnání s ceníkem poplatků z roku 2000

Prognózy

Celkem

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Cestující

340 000

940 000

1 210 000

1 550 000

1 830 000

2 110 000

7 980 000

Příjmy

Příjmy

Přistávací poplatky

366

1 464

1 425

1 936

1 943

1 263

8 397

Poskytování služeb

625

1 938

2 201

2 830

3 326

3 234

14 154

Příjmy z infrastruktury

110

401

389

507

586

355

2 348

Rezervy

432

1 194

1 537

1 969

2 324

2 680

10 136

Pronájem

0

200

500

800

1 700

1 750

4 950

Parkování

876

2 586

3 710

5 252

6 879

8 786

28 089

Přerozdělení

0

50

50

100

100

100

400

Ostatní

0

50

50

100

100

100

400

Provozní příjmy celkem

2 409

7 882

9 861

13 493

16 958

18 268

68 871

Ostatní příjmy

845

2 336

3 007

3 852

4 546

5 243

19 829

Úroky a výnosy z dividend

0

0

0

0

0

0

0

Příjmy celkem

Příjmy celkem

3 254

3 254

10 218

10 218

12 868

12 868

17 345

17 345

21 505

21 505

23 511

23 511

88 701

88 701

Náklady

Náklady

Platy a mzdy

411

5 920

7 545

9 568

11 183

12 766

47 393

Materiál

300

941

1 229

1 591

1 880

2 169

8 110

Odpisy

0

0

0

0

1 500

1 450

2 950

Úroky

0

0

0

1 500

1 485

1 470

4 455

Provozní náklady

1 253

1 629

2 102

2 693

3 158

3 623

14 458

Ostatní

0

0

0

0

0

0

0

Marketingové příspěvky

155

426

546

695

825

503

3 150

Náklady celkem

Náklady celkem

2 119

2 119

8 916

8 916

11 422

11 422

16 047

16 047

20 031

20 031

21 980

21 980

80 515

80 515

Příspěvek celkem

Příspěvek celkem

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

1 298

1 298

1 474

1 474

1 531

1 531

8 186

8 186

Příspěvek k EBITDA

Příspěvek k EBITDA

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

2 798

2 798

4 459

4 459

4 451

4 451

15 592

15 592

| (90) | Německo uvedlo, že celkovým cílem opatření bylo dosáhnout nejvyššího možného zisku ve střednědobém až dlouhodobém horizontu a že by krátkodobé ztráty byly vyrovnány budoucími zisky, jelikož se očekávalo, že zavedení systému NERES povede ke kladnému EBITDA (po vyloučení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy) od roku 2015. |
| --- | --- |

(90)

Německo uvedlo, že celkovým cílem opatření bylo dosáhnout nejvyššího možného zisku ve střednědobém až dlouhodobém horizontu a že by krátkodobé ztráty byly vyrovnány budoucími zisky, jelikož se očekávalo, že zavedení systému NERES povede ke kladnému EBITDA (po vyloučení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy) od roku 2015.

| (91) | Německo poskytlo rovněž prognózy založené na výpočtech celkových nákladů a příjmů, jak je shrnuto v Tabulka 15.

  Tabulka 15


  Odhadovaný zisk nebo ztráta podle scénáře založeného na systému NERES | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | celkem |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Cestující (v mil.) | 1,24 | 1,87 | 2,16 | 2,53 | 2,86 | 3,19 | 13,85 |
| Příjmy (v tis. EUR) | 22 548 | 28 778 | 31 921 | 37 080 | 42 246 | 45 298 | 207 871 |
| Náklady (v tis. EUR) | 46 029 | 50 487 | 53 165 | 58 095 | 62 649 | 65 160 | 335 585 |
| Zisk/ztráta (v tis. EUR) | – 23 481 | – 21 709 | – 21 244 | – 21 015 | – 20 403 | – 19 862 | – 127 714 |
| EBITDA (v tis. EUR) | – 2 881 | – 1 159 | – 744 | 936 | 2 982 | 3 408 | 2 541 |

(91)

Německo poskytlo rovněž prognózy založené na výpočtech celkových nákladů a příjmů, jak je shrnuto v Tabulka 15.

Tabulka 15

Tabulka 15

Odhadovaný zisk nebo ztráta podle scénáře založeného na systému NERES

Odhadovaný zisk nebo ztráta podle scénáře založeného na systému NERES

2004

2005

2006

2007

2008

2009

celkem

Cestující (v mil.)

1,24

1,87

2,16

2,53

2,86

3,19

13,85

Příjmy (v tis. EUR)

22 548

28 778

31 921

37 080

42 246

45 298

207 871

Náklady (v tis. EUR)

46 029

50 487

53 165

58 095

62 649

65 160

335 585

Zisk/ztráta (v tis. EUR)

– 23 481

– 21 709

– 21 244

– 21 015

– 20 403

– 19 862

– 127 714

EBITDA (v tis. EUR)

– 2 881

– 1 159

– 744

936

2 982

3 408

2 541

| (92) | Německo rovněž tvrdilo, že po zavedení systému NERES byly pozitivní dopady patrné již ve druhém pololetí roku 2004. V roce 2005 se ztráty letiště Dortmund v porovnání s rokem 2004 snížily o 8,5 %. Německo předložilo aktualizovaný obchodní plán společnosti FD, který v nadcházejících letech očekával pozitivní vývoj a návrat k ziskovosti z hlediska EBITDA do roku 2011. |
| --- | --- |

(92)

Německo rovněž tvrdilo, že po zavedení systému NERES byly pozitivní dopady patrné již ve druhém pololetí roku 2004. V roce 2005 se ztráty letiště Dortmund v porovnání s rokem 2004 snížily o 8,5 %. Německo předložilo aktualizovaný obchodní plán společnosti FD, který v nadcházejících letech očekával pozitivní vývoj a návrat k ziskovosti z hlediska EBITDA do roku 2011.

| (93) | Německo prohlásilo, že by uzavření letiště znamenalo náklady ve výši 170 milionů EUR. Při zvažování uzavření letiště bylo podle Německa nutno vzít v úvahu toto: rychlejší odpisy majetku (187 milionů EUR), demolice (8,5 milionu EUR) a náhrady v důsledku snížení počtu zaměstnanců (14 milionů EUR). Prodej nemovitostí, budov a vybavení by přinesl nanejvýš 38,75 milionu EUR. Uzavření letiště by vyžadovalo rovněž dozor nad budovami (450 000 EUR ročně) a převzetí zaměstnanců s celoživotní smlouvou (1,3 milionu EUR). Při porovnání uzavření letiště s výše uvedenými scénáři bylo podle Německa lepší alternativou zachování činnosti letiště Dortmund (23). |
| --- | --- |

(93)

Německo prohlásilo, že by uzavření letiště znamenalo náklady ve výši 170 milionů EUR. Při zvažování uzavření letiště bylo podle Německa nutno vzít v úvahu toto: rychlejší odpisy majetku (187 milionů EUR), demolice (8,5 milionu EUR) a náhrady v důsledku snížení počtu zaměstnanců (14 milionů EUR). Prodej nemovitostí, budov a vybavení by přinesl nanejvýš 38,75 milionu EUR. Uzavření letiště by vyžadovalo rovněž dozor nad budovami (450 000 EUR ročně) a převzetí zaměstnanců s celoživotní smlouvou (1,3 milionu EUR). Při porovnání uzavření letiště s výše uvedenými scénáři bylo podle Německa lepší alternativou zachování činnosti letiště Dortmund (23).

23

| (94) | Německo prohlásilo, že v důsledku zavedení systému NERES vzrostl počet destinací dostupných z letiště Dortmund z 37 před zavedením systému NERES na 53 destinací po zavedení systému. |
| --- | --- |

(94)

Německo prohlásilo, že v důsledku zavedení systému NERES vzrostl počet destinací dostupných z letiště Dortmund z 37 před zavedením systému NERES na 53 destinací po zavedení systému.

| (95) | Z podání vyplynulo, že zisk z parkovacích poplatků skutečně rostl podle očekávání. Personální náklady byly oproti očekáváním vyšší, což však bylo podle Německa způsobeno počáteční úpravou. Podle podání celkové výsledky letiště v roce 2004 činily – 20 995 000 EUR a v roce 2005 pak – 24 111 000 EUR. Tyto výsledky byly lepší než podle optimistického scénáře bez zavedení pobídek, avšak mírně horší než podle základního scénáře se zavedením pobídek v rámci systému NERES. |
| --- | --- |

(95)

Z podání vyplynulo, že zisk z parkovacích poplatků skutečně rostl podle očekávání. Personální náklady byly oproti očekáváním vyšší, což však bylo podle Německa způsobeno počáteční úpravou. Podle podání celkové výsledky letiště v roce 2004 činily – 20 995 000 EUR a v roce 2005 pak – 24 111 000 EUR. Tyto výsledky byly lepší než podle optimistického scénáře bez zavedení pobídek, avšak mírně horší než podle základního scénáře se zavedením pobídek v rámci systému NERES.

| (96) | Německo uvedlo, že pokud by Komise pokládala systém NERES za státní podporu, byla by tato podpora slučitelná se Smlouvou podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, jelikož program byl ve společném zájmu. Německo odkázalo na rozhodnutí Komise ve věci Charleroi a tvrdilo, že státní podpora pro regionální letiště může napomoci jejich rozvoji, a tak snížit přetížení na mezinárodních letištích. Německo zastávalo názor, že systém NERES usnadnil rovněž rozvoj určitých hospodářských činností, a to zřízením více tras z letiště Dortmund, a tudíž posílením hospodářské soutěže a obchodu v celé Evropě. |
| --- | --- |

(96)

Německo uvedlo, že pokud by Komise pokládala systém NERES za státní podporu, byla by tato podpora slučitelná se Smlouvou podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, jelikož program byl ve společném zájmu. Německo odkázalo na rozhodnutí Komise ve věci Charleroi a tvrdilo, že státní podpora pro regionální letiště může napomoci jejich rozvoji, a tak snížit přetížení na mezinárodních letištích. Německo zastávalo názor, že systém NERES usnadnil rovněž rozvoj určitých hospodářských činností, a to zřízením více tras z letiště Dortmund, a tudíž posílením hospodářské soutěže a obchodu v celé Evropě.

| (97) | Německo podotklo, že činnosti v oblasti pozemního odbavování vždy hradily své náklady. |
| --- | --- |

(97)

Německo podotklo, že činnosti v oblasti pozemního odbavování vždy hradily své náklady.

| (98) | Německo zdůraznilo nezbytnost programu a uvedlo, že se v důsledku zavedení pobídek na letišti Dortmund usadilo více nízkonákladových leteckých společností. Počet cestujících se v letech 2004 a 2006 téměř zdvojnásobil z 1,15 milionu na 2,02 milionu cestujících. Německo rovněž uvedlo, že počet pohybů letadel vzrostl o 30 % a počet pravidelných letů se zvýšil o 36 %. |
| --- | --- |

(98)

Německo zdůraznilo nezbytnost programu a uvedlo, že se v důsledku zavedení pobídek na letišti Dortmund usadilo více nízkonákladových leteckých společností. Počet cestujících se v letech 2004 a 2006 téměř zdvojnásobil z 1,15 milionu na 2,02 milionu cestujících. Německo rovněž uvedlo, že počet pohybů letadel vzrostl o 30 % a počet pravidelných letů se zvýšil o 36 %.

4.4.   OPATŘENÍ Č. 4: SYSTÉM NEO

OPATŘENÍ Č. 4: SYSTÉM NEO

| (99) | Co se týká systému NEO, Německo uvedlo, že se společnost FD chovala jako tržně jednající hospodářský subjekt, když se rozhodla zavést systém NEO. |
| --- | --- |

(99)

Co se týká systému NEO, Německo uvedlo, že se společnost FD chovala jako tržně jednající hospodářský subjekt, když se rozhodla zavést systém NEO.

| (100) | Stejně jako u systému NERES Německo uvedlo, že systém NEO představoval pro společnost FD nejziskovější možnost v porovnání s alternativními scénáři, jako je nezavedení systému NEO, nebo kombinace systému NEO a původního systému z roku 2000. Německo rovněž objasnilo, že provedené posouzení ukázalo, že v případě této možnosti bude společnost FD schopna dosáhnout maximálního počtu cestujících, příjmů z leteckých a jiných než leteckých činností a EBITDA. Německo znovu uvedlo, že pokud jde o další postup, bylo zavedení systému NEO v porovnání s uzavřením letiště nejziskovější možností. |
| --- | --- |

(100)

Stejně jako u systému NERES Německo uvedlo, že systém NEO představoval pro společnost FD nejziskovější možnost v porovnání s alternativními scénáři, jako je nezavedení systému NEO, nebo kombinace systému NEO a původního systému z roku 2000. Německo rovněž objasnilo, že provedené posouzení ukázalo, že v případě této možnosti bude společnost FD schopna dosáhnout maximálního počtu cestujících, příjmů z leteckých a jiných než leteckých činností a EBITDA. Německo znovu uvedlo, že pokud jde o další postup, bylo zavedení systému NEO v porovnání s uzavřením letiště nejziskovější možností.

| (101) | Tabulka 16 a Tabulka 17 shrnuje výsledky systému NEO z hlediska inkrementální ziskovosti. Tabulky ukazují očekávané rozdíly, pokud jde o počet cestujících, náklady, příjmy a výsledky společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Těchto výsledků bylo dosaženo konkrétně v důsledku zavedení systému NEO.

  Tabulka 16


  Inkrementální náklady na systém NEO v porovnání s ceníkem poplatků z roku 2000 | Prognózy | Celkem |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| Cestující | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 17 593 744 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Příjmy |
| Letecké činnosti | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 63 149 |
| Jiné než letecké činnosti | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 75 264 |
| Příjmy celkem | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 138 413 |
| Ostatní příjmy | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 302 |
| Úroky a výnosy z dividend | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 0 |
| Příjmy celkem | 0 | 11 605 | 12 233 | 13 254 | 14 262 | 15 576 | 16 965 | 1 862 | 20 124 | 21 971 | 24 002 | 168 612 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Náklady |
| Platy a mzdy | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 336 |
| Nákupy | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 80 788 |
| Odpisy | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 155 |
| Úroky | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 3 125 |
| Provozní náklady | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 1 308 |
| Ostatní náklady | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 0 |
| Náklady celkem | 0 | 11 303 | 11 606 | 11 931 | 12 283 | 12 567 | 12 903 | 13 196 | 1 353 | 15 467 | 17 356 | 132 143 |
| Příspěvek celkem | 0 | 302 | 627 | 1 322 | 1 979 | 3 009 | 4 062 | 5 425 | 6 594 | 6 504 | 6 646 | 3 647 |
| Příspěvek k EBITDA | 0 | 222 | 547 | 1 242 | 1 899 | 2 929 | 3 982 | 5 345 | 6 514 | 7 999 | 9 666 | 40 345 |

(101)

Tabulka 16 a Tabulka 17 shrnuje výsledky systému NEO z hlediska inkrementální ziskovosti. Tabulky ukazují očekávané rozdíly, pokud jde o počet cestujících, náklady, příjmy a výsledky společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Těchto výsledků bylo dosaženo konkrétně v důsledku zavedení systému NEO.

Tabulka 16

Tabulka 16

Inkrementální náklady na systém NEO v porovnání s ceníkem poplatků z roku 2000

Inkrementální náklady na systém NEO v porovnání s ceníkem poplatků z roku 2000

Prognózy

Celkem

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Cestující

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

17 593 744

Příjmy

Příjmy

Letecké činnosti

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

63 149

Jiné než letecké činnosti

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

75 264

Příjmy celkem

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

138 413

Ostatní příjmy

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

302

Úroky a výnosy z dividend

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

0

Příjmy celkem

Příjmy celkem

0

0

11 605

11 605

12 233

12 233

13 254

13 254

14 262

14 262

15 576

15 576

16 965

16 965

1 862

1 862

20 124

20 124

21 971

21 971

24 002

24 002

168 612

168 612

Náklady

Náklady

Platy a mzdy

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

336

Nákupy

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

80 788

Odpisy

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

155

Úroky

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

3 125

Provozní náklady

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

1 308

Ostatní náklady

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

0

Náklady celkem

Náklady celkem

0

0

11 303

11 303

11 606

11 606

11 931

11 931

12 283

12 283

12 567

12 567

12 903

12 903

13 196

13 196

1 353

1 353

15 467

15 467

17 356

17 356

132 143

132 143

Příspěvek celkem

0

0

302

302

627

627

1 322

1 322

1 979

1 979

3 009

3 009

4 062

4 062

5 425

5 425

6 594

6 594

6 504

6 504

6 646

6 646

3 647

3 647

Příspěvek k EBITDA

Příspěvek k EBITDA

0

0

222

222

547

547

1 242

1 242

1 899

1 899

2 929

2 929

3 982

3 982

5 345

5 345

6 514

6 514

7 999

7 999

9 666

9 666

40 345

40 345

Tabulka 17

Tabulka 17

Inkrementální náklady na systém NEO v porovnání s kombinovaným systémem

Inkrementální náklady na systém NEO v porovnání s kombinovaným systémem

| | Prognózy | Celkem |
| --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| Cestující | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 15 413 325 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Příjmy |
| Letecké činnosti | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 72 276 |
| Jiné než letecké činnosti | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 67 797 |
| Příjmy celkem | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 140 074 |
| Ostatní příjmy | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 25 710 |
| Úroky a výnosy z dividend | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 0 |
| Příjmy celkem | 0 | 11 899 | 12 406 | 13 324 | 14 219 | 15 408 | 16 661 | 18 167 | 19 508 | 21 177 | 23 014 | 165 783 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Náklady |
| Platy a mzdy | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 20 160 |
| Nákupy | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 80 788 |
| Odpisy | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 155 |
| Úroky | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 3 125 |
| Provozní náklady | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 1 308 |
| Ostatní náklady | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 0 |
| Náklady celkem | 0 | 10 103 | 10 376 | 10 671 | 10 983 | 11 247 | 11 543 | 11 806 | 12 110 | 14 007 | 15 856 | 118 703 |
| Příspěvek celkem | 0 | 1 796 | 2 030 | 2 652 | 3 235 | 4 161 | 5 118 | 6 362 | 7 398 | 7 170 | 7 159 | 47 081 |
| Příspěvek k EBITDA | 0 | 1 716 | 1 950 | 2 572 | 3 155 | 4 081 | 5 038 | 6 282 | 7 318 | 8 665 | 10 179 | 50 956 |

Prognózy

Celkem

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Cestující

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

15 413 325

Příjmy

Příjmy

Letecké činnosti

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

72 276

Jiné než letecké činnosti

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

67 797

Příjmy celkem

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

140 074

Ostatní příjmy

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

25 710

Úroky a výnosy z dividend

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

0

Příjmy celkem

Příjmy celkem

0

0

11 899

11 899

12 406

12 406

13 324

13 324

14 219

14 219

15 408

15 408

16 661

16 661

18 167

18 167

19 508

19 508

21 177

21 177

23 014

23 014

165 783

165 783

Náklady

Náklady

Platy a mzdy

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

20 160

Nákupy

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

80 788

Odpisy

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

155

Úroky

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

3 125

Provozní náklady

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

1 308

Ostatní náklady

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

0

Náklady celkem

Náklady celkem

0

0

10 103

10 103

10 376

10 376

10 671

10 671

10 983

10 983

11 247

11 247

11 543

11 543

11 806

11 806

12 110

12 110

14 007

14 007

15 856

15 856

118 703

118 703

Příspěvek celkem

Příspěvek celkem

0

0

1 796

1 796

2 030

2 030

2 652

2 652

3 235

3 235

4 161

4 161

5 118

5 118

6 362

6 362

7 398

7 398

7 170

7 170

7 159

7 159

47 081

47 081

Příspěvek k EBITDA

Příspěvek k EBITDA

0

0

1 716

1 716

1 950

1 950

2 572

2 572

3 155

3 155

4 081

4 081

5 038

5 038

6 282

6 282

7 318

7 318

8 665

8 665

10 179

10 179

50 956

50 956

| (102) | Německo uvedlo, že celkovým cílem opatření bylo dosáhnout co nejvyššího zisku ve střednědobém až dlouhodobém horizontu. Německo v tomto ohledu objasnilo, že by krátkodobé ztráty byly vyrovnány budoucími zisky, jelikož se očekávalo, že zavedení systému NEO povede ke kladnému EBITDA (po vyloučení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy) od roku 2016. |
| --- | --- |

(102)

Německo uvedlo, že celkovým cílem opatření bylo dosáhnout co nejvyššího zisku ve střednědobém až dlouhodobém horizontu. Německo v tomto ohledu objasnilo, že by krátkodobé ztráty byly vyrovnány budoucími zisky, jelikož se očekávalo, že zavedení systému NEO povede ke kladnému EBITDA (po vyloučení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy) od roku 2016.

| (103) | Německo poskytlo rovněž prognózy založené na výpočtech celkových nákladů a celkových příjmů, jak je shrnuto v Tabulka 18 a 19.

  Tabulka 18


  Odhadovaný zisk nebo ztráta v případě scénáře založeného na systému NEO | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Cestující (v mil.) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Příjmy (v tis. EUR) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Výdaje/v tis. EUR) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Zisk/ztráta (v tis. EUR) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| EBITDA (v tis. EUR) | [– 9 000 až – 11 000 ] | [– 9 000 až – 11 000 ] | [– 8 000 až – 10 000 ] | [– 8 000 až – 10 000 | [– 8 000 až – 10 000 | [– 6 000 až – 8 000 ] | [– 6 000 až – 8 000 | [– 4 000 až – 6 000 ] | [– 4 000 až – 6 000 ] | [– 2 000 až – 4 000 ] | [– 2 000 až – 4 000 ] |

(103)

Německo poskytlo rovněž prognózy založené na výpočtech celkových nákladů a celkových příjmů, jak je shrnuto v Tabulka 18 a 19.

Tabulka 18

Tabulka 18

Odhadovaný zisk nebo ztráta v případě scénáře založeného na systému NEO

Odhadovaný zisk nebo ztráta v případě scénáře založeného na systému NEO

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Cestující (v mil.)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Příjmy (v tis. EUR)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Výdaje/v tis. EUR)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Zisk/ztráta (v tis. EUR)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

EBITDA (v tis. EUR)

[– 9 000 až – 11 000 ]

[– 9 000 až – 11 000 ]

[– 8 000 až – 10 000 ]

[– 8 000 až – 10 000

[– 8 000 až – 10 000

[– 6 000 až – 8 000 ]

[– 6 000 až – 8 000

[– 4 000 až – 6 000 ]

[– 4 000 až – 6 000 ]

[– 2 000 až – 4 000 ]

[– 2 000 až – 4 000 ]

Tabulka 19

Tabulka 19

Odhadovaný upravený zisk nebo ztráta v případě scénáře založeného na systému NEO

Odhadovaný upravený zisk nebo ztráta v případě scénáře založeného na systému NEO

| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Cestující (v mil.) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Příjmy (v tis. EUR) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Výdaje (v tis. EUR) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Zisk/ztráta (v tis. EUR) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| EBITDA (v tis. EUR) | [– 4 000 až – 6 000 ] | [– 2 000 až – 4 000 ] | [– 2 000 až – 4 000 ] | [– 2 000 až – 4 000 ] | [– 2 000 až – 4 000 ] | [0 až – 2 000 ] | [0 až – 2 000 ] | [0 až 2 000 ] | [0 až 2 000 ] | [2 000 až 4 000 ] | [2 000 až 4 000 ] |
| 1. | Upraveno o přibližovací poplatky, které společnost FD uložila s cílem (částečně) pokrýt náklady na veřejnou službu spočívající v řízení letového provozu. Tato povinnost, kterou obvykle plnila přímo DFS, byla převedena na společnost FD, která za ni přímo účtovala poplatky. |

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Cestující (v mil.)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Příjmy (v tis. EUR)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Výdaje (v tis. EUR)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Zisk/ztráta (v tis. EUR)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

EBITDA (v tis. EUR)

[– 4 000 až – 6 000 ]

[– 2 000 až – 4 000 ]

[– 2 000 až – 4 000 ]

[– 2 000 až – 4 000 ]

[– 2 000 až – 4 000 ]

[0 až – 2 000 ]

[0 až – 2 000 ]

[0 až 2 000 ]

[0 až 2 000 ]

[2 000 až 4 000 ]

[2 000 až 4 000 ]

1.

1.

Upraveno o přibližovací poplatky, které společnost FD uložila s cílem (částečně) pokrýt náklady na veřejnou službu spočívající v řízení letového provozu. Tato povinnost, kterou obvykle plnila přímo DFS, byla převedena na společnost FD, která za ni přímo účtovala poplatky.

| 2. | Upraveno (za prvé) o náklady na veřejnou službu, zejména mzdy a platy v souvislosti s veřejnou službou a nařízením (EU) č. 300/2008; materiálové náklady na DFS/TTC/řídící letového provozu/věž, požární ochranu a (za druhé) o odpisy a úroky související s minulými opatřeními v oblasti infrastruktury, včetně úroků z prodlení u faktur za stavební práce, a jiné náklady související s minulými investicemi, jako jsou zejména poplatky za infrastrukturu, pozemková daň, materiálové náklady včetně poměrných výdajů na minulé investice do infrastruktury. |
| --- | --- |

2.

2.

Upraveno (za prvé) o náklady na veřejnou službu, zejména mzdy a platy v souvislosti s veřejnou službou a nařízením (EU) č. 300/2008; materiálové náklady na DFS/TTC/řídící letového provozu/věž, požární ochranu a (za druhé) o odpisy a úroky související s minulými opatřeními v oblasti infrastruktury, včetně úroků z prodlení u faktur za stavební práce, a jiné náklady související s minulými investicemi, jako jsou zejména poplatky za infrastrukturu, pozemková daň, materiálové náklady včetně poměrných výdajů na minulé investice do infrastruktury.

| (104) | Německo předložilo s ohledem na systém NEO rovněž prognózy ex ante, které byly potvrzeny skutečnými výsledky, jak je uvedeno v Tabulka 20.

  Tabulka 20


  Skutečné výsledky systému NEO | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Počet cestujících | 1 716 519 | 1 747 731 | 1 822 117 | 1 902 747 |
| V tis. EUR: |
| Příjmy | 23 110 | 25 043 | 25 132 | 26 637 |
| Náklady | 47 644 | 44 820 | 44 625 | 45 136 |
| Celkový výsledek | – 24 534 | – 19 777 | – 19 493 | – 18 499 |
| EBITDA | [– 7 000 – 9 000 ] | [– 7 000 až – 9 000 ] | [– 7 000 až – 9 000 ] | [– 7 000 až – 9 000 ] |
| Zdroj: | Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, předloženo Německem. |

(104)

Německo předložilo s ohledem na systém NEO rovněž prognózy ex ante, které byly potvrzeny skutečnými výsledky, jak je uvedeno v Tabulka 20.

ex ante

Tabulka 20

Tabulka 20

Skutečné výsledky systému NEO

Skutečné výsledky systému NEO

2009a

a

2010

2011

2012

Počet cestujících

1 716 519

1 747 731

1 822 117

1 902 747

V tis. EUR:

Příjmy

23 110

25 043

25 132

26 637

Náklady

47 644

44 820

44 625

45 136

Celkový výsledek

– 24 534

– 19 777

– 19 493

– 18 499

EBITDA

[– 7 000 – 9 000 ]

[– 7 000 až – 9 000 ]

[– 7 000 až – 9 000 ]

[– 7 000 až – 9 000 ]

Zdroj:

Zdroj:

Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, předloženo Německem.

Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012

| (105) | Německo předložilo rovněž jednotný odletový poplatek zavedený v rámci systému NEO, který závisel na počtu cestujících přepravených leteckou společností. Německo v této souvislosti uvedlo, že vyšší počet cestujících povede k vyšším příjmům z leteckých činností, a zejména z jiných než leteckých činností, a že toto odůvodňuje vyšší slevy. |
| --- | --- |

(105)

Německo předložilo rovněž jednotný odletový poplatek zavedený v rámci systému NEO, který závisel na počtu cestujících přepravených leteckou společností. Německo v této souvislosti uvedlo, že vyšší počet cestujících povede k vyšším příjmům z leteckých činností, a zejména z jiných než leteckých činností, a že toto odůvodňuje vyšší slevy.

| (106) | Německo tvrdilo, že veškeré poplatky byly založeny na systému NEO, ačkoli společnost FD uzavřela s leteckými společnostmi individuální smlouvy. Německo proto zastávalo názor, že systém NEO je transparentní. |
| --- | --- |

(106)

Německo tvrdilo, že veškeré poplatky byly založeny na systému NEO, ačkoli společnost FD uzavřela s leteckými společnostmi individuální smlouvy. Německo proto zastávalo názor, že systém NEO je transparentní.

| (107) | Německo mimoto uvedlo, že srovnání poplatků hrazených společnosti FD s poplatky hrazenými na ostatních letištích v blízkosti letiště Dortmund není vhodné. Německo se domnívalo, že Komise neověřila, jak byly poplatky na těchto letištích stanoveny. Podle Německa musí poplatky zohledňovat různé obchodní modely uplatňované letišti (např. spojení z bodu do bodu nebo paprsková síť či nízkonákladová přeprava), jakož i regionální rozdíly. |
| --- | --- |

(107)

Německo mimoto uvedlo, že srovnání poplatků hrazených společnosti FD s poplatky hrazenými na ostatních letištích v blízkosti letiště Dortmund není vhodné. Německo se domnívalo, že Komise neověřila, jak byly poplatky na těchto letištích stanoveny. Podle Německa musí poplatky zohledňovat různé obchodní modely uplatňované letišti (např. spojení z bodu do bodu nebo paprsková síť či nízkonákladová přeprava), jakož i regionální rozdíly.

| (108) | Německo rovněž uvedlo, že poplatky za služby pozemního odbavování byly sjednány individuálně, aby se zohlednila úroveň služeb vyžadovaných jednotlivými leteckými společnostmi. Podle Německa pokrývají poplatky za pozemní odbavování každopádně související náklady (viz Tabulka 11). |
| --- | --- |

(108)

Německo rovněž uvedlo, že poplatky za služby pozemního odbavování byly sjednány individuálně, aby se zohlednila úroveň služeb vyžadovaných jednotlivými leteckými společnostmi. Podle Německa pokrývají poplatky za pozemní odbavování každopádně související náklady (viz Tabulka 11).

5.   PŘIPOMÍNKY TŘETÍCH STRAN

PŘIPOMÍNKY TŘETÍCH STRAN

5.1.   K ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2007

K ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2007

5.1.1.   SPOLEČNOST FD

| (109) | Společnost FD zdůraznila význam letiště Dortmund pro mobilitu obyvatel, hospodářství ve východní části spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko a pro oblasti v okolí Dortmundu. Podle společnosti FD letiště Dortmund tudíž významně přispívá k hospodářskému rozvoji regionu, který v důsledku strukturálních změn, které začaly na konci 80. let minulého století, stagnoval. Společnost FD poukázala rovněž na význam letiště s ohledem na rozšíření Unie na východ. |
| --- | --- |

(109)

Společnost FD zdůraznila význam letiště Dortmund pro mobilitu obyvatel, hospodářství ve východní části spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko a pro oblasti v okolí Dortmundu. Podle společnosti FD letiště Dortmund tudíž významně přispívá k hospodářskému rozvoji regionu, který v důsledku strukturálních změn, které začaly na konci 80. let minulého století, stagnoval. Společnost FD poukázala rovněž na význam letiště s ohledem na rozšíření Unie na východ.

| (110) | Společnost FD předložila také analýzu Airport Council International, v níž se uvádělo, že letiště poskytují v průměru 950 pracovních míst na jeden milion přepravených cestujících. Společnost FD uvedla, že v případě regionálních letišť je počet nabízených pracovních míst ještě vyšší. Analýza mimoto prokazovala, že kromě těchto pracovních míst mají letiště za následek rovněž zvýšení zaměstnanosti na regionální a místní úrovni. |
| --- | --- |

(110)

Společnost FD předložila také analýzu Airport Council International, v níž se uvádělo, že letiště poskytují v průměru 950 pracovních míst na jeden milion přepravených cestujících. Společnost FD uvedla, že v případě regionálních letišť je počet nabízených pracovních míst ještě vyšší. Analýza mimoto prokazovala, že kromě těchto pracovních míst mají letiště za následek rovněž zvýšení zaměstnanosti na regionální a místní úrovni.

| (111) | Podle společnosti FD byly prognózy týkající se jejího rozvoje pozitivní. Společnost FD uvedla, že prognózy vypracované v roce 1992 pro rok 2000 byly správné a že se prognózy pro další roky nenaplnily kvůli událostem ze dne 11. září 2001, jež nebylo možno předvídat. To znamenalo, že se počet cestujících zvyšoval jen pomalu, a to zejména v nízkonákladovém segmentu trhu. Společnost FD proto využila systém NERES k přilákání společnosti EasyJet a dalších leteckých společností. V této souvislosti společnost FD opět zdůraznila účinek pobídky vyplývající z nízkých letištích poplatků a marketingových příspěvků. |
| --- | --- |

(111)

Podle společnosti FD byly prognózy týkající se jejího rozvoje pozitivní. Společnost FD uvedla, že prognózy vypracované v roce 1992 pro rok 2000 byly správné a že se prognózy pro další roky nenaplnily kvůli událostem ze dne 11. září 2001, jež nebylo možno předvídat. To znamenalo, že se počet cestujících zvyšoval jen pomalu, a to zejména v nízkonákladovém segmentu trhu. Společnost FD proto využila systém NERES k přilákání společnosti EasyJet a dalších leteckých společností. V této souvislosti společnost FD opět zdůraznila účinek pobídky vyplývající z nízkých letištích poplatků a marketingových příspěvků.

| (112) | Společnost FD uvedla, že se v důsledku nízkých poplatků v rámci systému NERES podařilo vytvořit nové trasy, a tudíž zvýšit objem osobní přepravy s cílem lépe využívat infrastrukturu a obnovit ziskovost na provozní úrovni. |
| --- | --- |

(112)

Společnost FD uvedla, že se v důsledku nízkých poplatků v rámci systému NERES podařilo vytvořit nové trasy, a tudíž zvýšit objem osobní přepravy s cílem lépe využívat infrastrukturu a obnovit ziskovost na provozní úrovni.

| (113) | Podle společnosti FD nebyla výhoda poskytnuta z veřejných prostředků, nelze ji tudíž pokládat za protiprávní státní podporu. Společnost FD uvedla, že rozhodnutí přijala bez jakýchkoli konzultací s dozorčí radou letiště, jež by mohla vznést proti systému NERES námitky, nemohla však stanovit žádnou alternativu. Systém NERES proto nelze podle společnosti FD přičíst orgánům veřejné moci. Společnost FD rovněž tvrdila, že by systém NERES zavedl i soukromý investor. Společnost FD podotkla, že vedla jednání se společnostmi Virgin Express a Ryanair, jež však ztroskotala, jelikož obě společnosti požadovaly ještě nižší poplatky, než připouštěl systém NERES. Společnost FD rovněž poznamenala, že jednala i se společností Germanwings a že společnost Germanwings nakonec podepsala smlouvu s letištěm Kolín nad Rýnem/Bonn. Podle společnosti FD proto letiště Kolín nad Rýnem/Bonn nabídlo pravděpodobně poplatky, které byly srovnatelné s poplatky na letišti Dortmund nebo ještě nižší. |
| --- | --- |

(113)

Podle společnosti FD nebyla výhoda poskytnuta z veřejných prostředků, nelze ji tudíž pokládat za protiprávní státní podporu. Společnost FD uvedla, že rozhodnutí přijala bez jakýchkoli konzultací s dozorčí radou letiště, jež by mohla vznést proti systému NERES námitky, nemohla však stanovit žádnou alternativu. Systém NERES proto nelze podle společnosti FD přičíst orgánům veřejné moci. Společnost FD rovněž tvrdila, že by systém NERES zavedl i soukromý investor. Společnost FD podotkla, že vedla jednání se společnostmi Virgin Express a Ryanair, jež však ztroskotala, jelikož obě společnosti požadovaly ještě nižší poplatky, než připouštěl systém NERES. Společnost FD rovněž poznamenala, že jednala i se společností Germanwings a že společnost Germanwings nakonec podepsala smlouvu s letištěm Kolín nad Rýnem/Bonn. Podle společnosti FD proto letiště Kolín nad Rýnem/Bonn nabídlo pravděpodobně poplatky, které byly srovnatelné s poplatky na letišti Dortmund nebo ještě nižší.

| (114) | Společnost FD byla s odkazem na svůj předem vypracovaný obchodní plán, který byl vyhotoven za účelem zavedení systému NERES, přesvědčena o tom, že by soukromý investor učinil totéž, jelikož pouze zavedení systému NERES a zvýhodněné zacházení s nízkonákladovými společnostmi mohly vést k obnovení ziskovosti na provozní úrovni. Společnost FD rovněž uvedla, že poplatky podle systému NERES byly transparentní a mohla o ně požádat každá letecká společnost, systém NERES nebyl tudíž selektivní. Společnost FD také tvrdila, že opatření bylo omezeno na dobu pěti let a že se nepovažovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, jak byla kritéria uplatněna v rozhodnutích Komise ve věcech Manchester a Charleroi. |
| --- | --- |

(114)

Společnost FD byla s odkazem na svůj předem vypracovaný obchodní plán, který byl vyhotoven za účelem zavedení systému NERES, přesvědčena o tom, že by soukromý investor učinil totéž, jelikož pouze zavedení systému NERES a zvýhodněné zacházení s nízkonákladovými společnostmi mohly vést k obnovení ziskovosti na provozní úrovni. Společnost FD rovněž uvedla, že poplatky podle systému NERES byly transparentní a mohla o ně požádat každá letecká společnost, systém NERES nebyl tudíž selektivní. Společnost FD také tvrdila, že opatření bylo omezeno na dobu pěti let a že se nepovažovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, jak byla kritéria uplatněna v rozhodnutích Komise ve věcech Manchester a Charleroi.

5.1.2.   SPOLEČNOST DSW21

| (115) | Společnost DSW21 prohlásila, že jejím úkolem je spravovat a provozovat infrastrukturu města Dortmund, k jejím úkolům tudíž patří i provozování letiště. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla uzavřena jako daňově efektivní alternativa financování výstavby a provozování letiště v porovnání s přímým grantem. Cílem rozšíření letiště byla podpora strukturálního přechodu regionu z uhelného a ocelářského průmyslu na moderní hospodářství založené na službách. |
| --- | --- |

(115)

Společnost DSW21 prohlásila, že jejím úkolem je spravovat a provozovat infrastrukturu města Dortmund, k jejím úkolům tudíž patří i provozování letiště. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla uzavřena jako daňově efektivní alternativa financování výstavby a provozování letiště v porovnání s přímým grantem. Cílem rozšíření letiště byla podpora strukturálního přechodu regionu z uhelného a ocelářského průmyslu na moderní hospodářství založené na službách.

| (116) | Společnost DSW21 uvedla, že rozhodnutí letiště o zavedení systému NERES podpořila. Podle společnosti DSW21 představoval systém NERES nejlepší možnost zvýšení zisku a růstu letiště. Ostatní strategie, například uzavření nebo jiná pozice na trhu, byly z ekonomického hlediska méně výhodné. Společnost DSW21 uvedla, že úspěch systému NERES je patrný z vyššího počtu tras a leteckých společností a lepší hospodářské situace než v případě, že by systém NERES zaveden nebyl. |
| --- | --- |

(116)

Společnost DSW21 uvedla, že rozhodnutí letiště o zavedení systému NERES podpořila. Podle společnosti DSW21 představoval systém NERES nejlepší možnost zvýšení zisku a růstu letiště. Ostatní strategie, například uzavření nebo jiná pozice na trhu, byly z ekonomického hlediska méně výhodné. Společnost DSW21 uvedla, že úspěch systému NERES je patrný z vyššího počtu tras a leteckých společností a lepší hospodářské situace než v případě, že by systém NERES zaveden nebyl.

5.1.3.   MĚSTO DORTMUND

| (117) | Město Dortmund uvedlo, že se na rozhodovacím procesu, který vedl k zavedení systému NERES, nepodílelo přímo ani nepřímo. Město Dortmund rovněž objasnilo, že od podpisu smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 byla společnost FD začleněna do společnosti DSW21, jejíž vedení a dozorčí rada se skládá ze zástupců města Dortmund (24), kteří jsou vázáni rozhodnutím a pokyny městské rady. Zástupci města musí mimoto jednat v zájmu města (25). |
| --- | --- |

(117)

Město Dortmund uvedlo, že se na rozhodovacím procesu, který vedl k zavedení systému NERES, nepodílelo přímo ani nepřímo. Město Dortmund rovněž objasnilo, že od podpisu smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 byla společnost FD začleněna do společnosti DSW21, jejíž vedení a dozorčí rada se skládá ze zástupců města Dortmund (24), kteří jsou vázáni rozhodnutím a pokyny městské rady. Zástupci města musí mimoto jednat v zájmu města (25).

24

25

| (118) | Město Dortmund uvedlo, že letiště plní úkol obecného hospodářského zájmu. Podle studie, kterou vyhotovila Univerzita Münster/Osnabrück v roce 2006, zaměstnávala společnost FD a přibližně 70 dalších podniků na letišti 1 550 osob. Investice těchto společností vytvořily nepřímá pracovní místa pro 2 100 osob a vyvolaná zaměstnanost v důsledku spotřeby těchto společností představovala 630 zaměstnanců. Město Dortmund rovněž uvedlo, že letiště je důležité pro odvětví cestovního ruchu v regionu, jakož i pro konkurenceschopnost regionu, zejména pro poskytovatele moderních služeb z celé Evropy. |
| --- | --- |

(118)

Město Dortmund uvedlo, že letiště plní úkol obecného hospodářského zájmu. Podle studie, kterou vyhotovila Univerzita Münster/Osnabrück v roce 2006, zaměstnávala společnost FD a přibližně 70 dalších podniků na letišti 1 550 osob. Investice těchto společností vytvořily nepřímá pracovní místa pro 2 100 osob a vyvolaná zaměstnanost v důsledku spotřeby těchto společností představovala 630 zaměstnanců. Město Dortmund rovněž uvedlo, že letiště je důležité pro odvětví cestovního ruchu v regionu, jakož i pro konkurenceschopnost regionu, zejména pro poskytovatele moderních služeb z celé Evropy.

5.1.4.   SPOLEČNOST EASYJET

| (119) | Společnost EasyJet uvedla, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 nejsou použitelné, jelikož systém NERES byl zaveden již v roce 2004, kdy nebyly pokyny dosud přijaty a zveřejněny. Podle názoru společnosti EasyJet proto musí Komise rozhodnutí založit na svých předchozích rozhodnutích, například ve věci Ryanair/Charleroi. Společnost EasyJet rovněž podotkla, že systém NERES splňoval požadavky čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, byl proto slučitelný se společným trhem. |
| --- | --- |

(119)

Společnost EasyJet uvedla, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 nejsou použitelné, jelikož systém NERES byl zaveden již v roce 2004, kdy nebyly pokyny dosud přijaty a zveřejněny. Podle názoru společnosti EasyJet proto musí Komise rozhodnutí založit na svých předchozích rozhodnutích, například ve věci Ryanair/Charleroi. Společnost EasyJet rovněž podotkla, že systém NERES splňoval požadavky čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, byl proto slučitelný se společným trhem.

| (120) | Společnost EasyJet také uvedla, že neměla prospěch z nižších poplatků, jelikož z letiště odešla před tím, než bylo dosaženo ziskovosti. Společnost EasyJet podotkla, že její obchodní model nebyl založen na využívání výhodných dohod, nýbrž že místo toho byla ochotna převzít rizika a sdílet je s letištěm, což dokládá skutečnost, že společnost EasyJet od roku 1995 neuzavřela žádnou základnu. |
| --- | --- |

(120)

Společnost EasyJet také uvedla, že neměla prospěch z nižších poplatků, jelikož z letiště odešla před tím, než bylo dosaženo ziskovosti. Společnost EasyJet podotkla, že její obchodní model nebyl založen na využívání výhodných dohod, nýbrž že místo toho byla ochotna převzít rizika a sdílet je s letištěm, což dokládá skutečnost, že společnost EasyJet od roku 1995 neuzavřela žádnou základnu.

| (121) | Podle názoru společnosti EasyJet by systém NERES navrhl a uplatňoval i tržně jednající hospodářský subjekt. Společnost EasyJet uvedla, že v důsledku systému NERES počet letů mezi roky 2002 a 2004 opět vzrostl. Společnost EasyJet podotkla, že tržně jednající hospodářský subjekt nemusí zvolit nejziskovější investici v krátkodobém horizontu, ani nemusí v krátkodobém horizontu dosáhnout zisku. Podle letecké společnosti je v případě, že se stávající investice vyplatí později, investor ochotnější akceptovat dočasně nižší výnosy, jak tomu bylo v případě letiště Dortmund. Společnost EasyJet uvedla příklady letišť jako Liverpool, Glasgow-Prestwick nebo Londýn-Stansted, na nichž byl použit soukromý kapitál, a nikoli státní prostředky, a k zvýšení počtu cestujících a zlepšení ziskovosti byly využity pobídky. |
| --- | --- |

(121)

Podle názoru společnosti EasyJet by systém NERES navrhl a uplatňoval i tržně jednající hospodářský subjekt. Společnost EasyJet uvedla, že v důsledku systému NERES počet letů mezi roky 2002 a 2004 opět vzrostl. Společnost EasyJet podotkla, že tržně jednající hospodářský subjekt nemusí zvolit nejziskovější investici v krátkodobém horizontu, ani nemusí v krátkodobém horizontu dosáhnout zisku. Podle letecké společnosti je v případě, že se stávající investice vyplatí později, investor ochotnější akceptovat dočasně nižší výnosy, jak tomu bylo v případě letiště Dortmund. Společnost EasyJet uvedla příklady letišť jako Liverpool, Glasgow-Prestwick nebo Londýn-Stansted, na nichž byl použit soukromý kapitál, a nikoli státní prostředky, a k zvýšení počtu cestujících a zlepšení ziskovosti byly využity pobídky.

| (122) | Ve svém podání ze dne 6. května 2014 společnost EasyJet zdůraznila, že v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 je objasněno, že za účelem kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu je třeba vzít v úvahu pouze inkrementální náklady. Společnost EasyJet uvedla, že to vyžaduje analýzu ziskovosti ex ante založenou na dobrých střednědobých vyhlídkách, což společnost FD provedla ve studiích trhu s ohledem na dva scénáře budoucího vývoje, tj. zavedení systému NERES a zachování předchozího ceníku poplatků bez systému NERES. Podle těchto scénářů by příjmy z jiných než leteckých činností byly v případě uplatnění systému NERES vyšší. Podle společnosti EasyJet vzala společnost FD ve svém původním obchodním plánu pro systém NERES v úvahu náklady přesahující inkrementální náklady. |
| --- | --- |

(122)

Ve svém podání ze dne 6. května 2014 společnost EasyJet zdůraznila, že v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 je objasněno, že za účelem kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu je třeba vzít v úvahu pouze inkrementální náklady. Společnost EasyJet uvedla, že to vyžaduje analýzu ziskovosti ex ante založenou na dobrých střednědobých vyhlídkách, což společnost FD provedla ve studiích trhu s ohledem na dva scénáře budoucího vývoje, tj. zavedení systému NERES a zachování předchozího ceníku poplatků bez systému NERES. Podle těchto scénářů by příjmy z jiných než leteckých činností byly v případě uplatnění systému NERES vyšší. Podle společnosti EasyJet vzala společnost FD ve svém původním obchodním plánu pro systém NERES v úvahu náklady přesahující inkrementální náklady.

ex ante

| (123) | Společnost EasyJet poukázala na skutečnost, že letištní poplatky byly společně z příjmy z jiných než leteckých činností s to uhradit veškeré náklady vyplývající z ujednání mezi leteckými společnostmi a letištěm s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek. Podle společnosti EasyJet proto systém NERES vedl pravděpodobně k podstatnému nárůstu počtu cestujících, a tudíž příjmů z jiných než leteckých činností. Společnost EasyJet dále uvedla, že odhadované zvýšení počtu cestujících do roku 2014 bylo realistické, jelikož zkušenosti ukázaly, že se v letech 2004–2007 počet cestujících na letišti v důsledku zavedení systému NERES podstatně zvýšil.

  Tabulka 21


  Zvýšení počtu cestujících od zavedení systému NERES (údaje poskytnuté společností EasyJet)








  Rok | Celkové počty cestujících | Počty cestujících společnosti EasyJet |
| --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 1 179 278 | 336 455 |
| 2005 | 1 742 891 | 891 057 |
| 2006 | 2 019 666 | 1 052 288 |
| 2007 | 2 155 064 | Přibližně 1 050 000 |

(123)

Společnost EasyJet poukázala na skutečnost, že letištní poplatky byly společně z příjmy z jiných než leteckých činností s to uhradit veškeré náklady vyplývající z ujednání mezi leteckými společnostmi a letištěm s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek. Podle společnosti EasyJet proto systém NERES vedl pravděpodobně k podstatnému nárůstu počtu cestujících, a tudíž příjmů z jiných než leteckých činností. Společnost EasyJet dále uvedla, že odhadované zvýšení počtu cestujících do roku 2014 bylo realistické, jelikož zkušenosti ukázaly, že se v letech 2004–2007 počet cestujících na letišti v důsledku zavedení systému NERES podstatně zvýšil.

Tabulka 21

Tabulka 21

Zvýšení počtu cestujících od zavedení systému NERES (údaje poskytnuté společností EasyJet)

Zvýšení počtu cestujících od zavedení systému NERES (údaje poskytnuté společností EasyJet)

Rok

Celkové počty cestujících

Počty cestujících společnosti EasyJet

2004

1 179 278

336 455

2005

1 742 891

891 057

2006

2 019 666

1 052 288

2007

2 155 064

Přibližně 1 050 000

| (124) | Společnost EasyJet tvrdila, že v roce 2004 neměl provozovatel důvod k pesimismu, pokud jde o potenciální růst počtu cestujících, jelikož letiště mělo významnou spádovou oblast, tj. Porúří s více než 10 miliony obyvatel, a společnost EasyJet byla rozhodnuta zřídit na letišti svou základnu. Řadu okolností, k nimž došlo od roku 2008, tj. zvýšení cen ropy, finanční krizi a skutečnost, že místní orgány nepovolí noční lety, nebylo možno předvídat. Společnost EasyJet uvedla, že to byly důvody, proč navzdory původnímu optimismu musela své činnosti omezit. Společnost EasyJet však tvrdila, že tyto okolnosti nebylo možno předvídat, proto by tržně jednající hospodářský subjekt se znalostmi, jaké byly k dispozici v roce 2004, neměl důvod být méně optimistický než letiště, pokud jde o vyhlídky na růst počtu cestujících. |
| --- | --- |

(124)

Společnost EasyJet tvrdila, že v roce 2004 neměl provozovatel důvod k pesimismu, pokud jde o potenciální růst počtu cestujících, jelikož letiště mělo významnou spádovou oblast, tj. Porúří s více než 10 miliony obyvatel, a společnost EasyJet byla rozhodnuta zřídit na letišti svou základnu. Řadu okolností, k nimž došlo od roku 2008, tj. zvýšení cen ropy, finanční krizi a skutečnost, že místní orgány nepovolí noční lety, nebylo možno předvídat. Společnost EasyJet uvedla, že to byly důvody, proč navzdory původnímu optimismu musela své činnosti omezit. Společnost EasyJet však tvrdila, že tyto okolnosti nebylo možno předvídat, proto by tržně jednající hospodářský subjekt se znalostmi, jaké byly k dispozici v roce 2004, neměl důvod být méně optimistický než letiště, pokud jde o vyhlídky na růst počtu cestujících.

| (125) | Co se týká citlivosti nízkonákladových cestujících na zvýšení parkovacích poplatků, společnost EasyJet s pochybnostmi Komise nesouhlasila. Podle společnosti EasyJet nebyl důvod předpokládat, že cestující, který ušetří na ceně letenky, je natolik citlivý na mírné zvýšení parkovacích poplatků, že začne automaticky cestovat pouze hromadnou veřejnou dopravou. |
| --- | --- |

(125)

Co se týká citlivosti nízkonákladových cestujících na zvýšení parkovacích poplatků, společnost EasyJet s pochybnostmi Komise nesouhlasila. Podle společnosti EasyJet nebyl důvod předpokládat, že cestující, který ušetří na ceně letenky, je natolik citlivý na mírné zvýšení parkovacích poplatků, že začne automaticky cestovat pouze hromadnou veřejnou dopravou.

| (126) | Společnost EasyJet také uvedla, že podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 by se měla pozornost zaměřit na to, zda letištní poplatky a související dodatečné příjmy z jiných než leteckých činností vytvořené v důsledku uplatňování systému NERES postačovaly k uhrazení inkrementálních nákladů s přiměřeným ziskovým rozpětím. Náklady spadající do výkonu veřejné správy by se proto měly vyloučit a příslušným časovým rámcem pro výpočet by mělo být desetileté období. Společnost EasyJet závěrem konstatovala, že pobídky v rámci systému NERES splňují podmínky zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu. |
| --- | --- |

(126)

Společnost EasyJet také uvedla, že podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 by se měla pozornost zaměřit na to, zda letištní poplatky a související dodatečné příjmy z jiných než leteckých činností vytvořené v důsledku uplatňování systému NERES postačovaly k uhrazení inkrementálních nákladů s přiměřeným ziskovým rozpětím. Náklady spadající do výkonu veřejné správy by se proto měly vyloučit a příslušným časovým rámcem pro výpočet by mělo být desetileté období. Společnost EasyJet závěrem konstatovala, že pobídky v rámci systému NERES splňují podmínky zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu.

5.1.5.   OKRES PADERBORN

| (127) | Spolu s městem Soest, což je nyní okres Lippstadt, zřídil okres Paderborn letiště Paderborn/Lippstadt. Ve svých připomínkách se okres Paderborn soustředil především na skutečnost, že letiště Dortmund narušilo hospodářskou soutěž, jelikož se nachází ve vzdálenosti pouhých 95 km od letiště Paderborn/Lippstadt. Okres Paderborn tvrdil, že letiště Paderborn/Lippstadt je jediným německým regionálním letištěm, které má kladnou bilanci a dosahuje zisku, je však nepříznivě ovlivněno skutečností, že letiště Dortmund a Kassel-Calden jsou financována převážně prostřednictvím státní podpory. Okres Paderborn dále uvedl, že odletové letištní poplatky a poplatky za služby pozemního odbavování pokrývaly pouze [...] % nákladů společnosti FD. |
| --- | --- |

(127)

Spolu s městem Soest, což je nyní okres Lippstadt, zřídil okres Paderborn letiště Paderborn/Lippstadt. Ve svých připomínkách se okres Paderborn soustředil především na skutečnost, že letiště Dortmund narušilo hospodářskou soutěž, jelikož se nachází ve vzdálenosti pouhých 95 km od letiště Paderborn/Lippstadt. Okres Paderborn tvrdil, že letiště Paderborn/Lippstadt je jediným německým regionálním letištěm, které má kladnou bilanci a dosahuje zisku, je však nepříznivě ovlivněno skutečností, že letiště Dortmund a Kassel-Calden jsou financována převážně prostřednictvím státní podpory. Okres Paderborn dále uvedl, že odletové letištní poplatky a poplatky za služby pozemního odbavování pokrývaly pouze [...] % nákladů společnosti FD.

5.1.6.   SPOLEČNOST AIR FRANCE

| (128) | Společnost Air France tvrdila, že systém NERES byl diskriminační a zvýhodňoval nízkonákladové letecké společnosti a že opatření nebyla omezená. Společnost Air France tvrdila, že vzhledem k tomu, že systém NERES zvýhodňoval trasy, které jsou podobné trasám na sousedním letišti Düsseldorf, a soutěží s těmito trasami (např. Alicante, Barcelona, Budapešť, Londýn, Malaga, Nice, Palma, Praha, Řím, Soluň), nelze mít za to, že je slučitelný s vnitřním trhem jako podpora na zahájení činnosti určená na rozvoj nových tras. |
| --- | --- |

(128)

Společnost Air France tvrdila, že systém NERES byl diskriminační a zvýhodňoval nízkonákladové letecké společnosti a že opatření nebyla omezená. Společnost Air France tvrdila, že vzhledem k tomu, že systém NERES zvýhodňoval trasy, které jsou podobné trasám na sousedním letišti Düsseldorf, a soutěží s těmito trasami (např. Alicante, Barcelona, Budapešť, Londýn, Malaga, Nice, Palma, Praha, Řím, Soluň), nelze mít za to, že je slučitelný s vnitřním trhem jako podpora na zahájení činnosti určená na rozvoj nových tras.

5.1.7.   SDRUŽENÍ EVROPSKÝCH LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ

| (129) | Podle Sdružení evropských leteckých společností se zdá, že systém NERES zvýhodňoval konkrétní letecké společnosti a nízkonákladové obchodní modely a že nesplňoval podmínky pro poskytnutí podpory na zahájení činnosti. |
| --- | --- |

(129)

Podle Sdružení evropských leteckých společností se zdá, že systém NERES zvýhodňoval konkrétní letecké společnosti a nízkonákladové obchodní modely a že nesplňoval podmínky pro poskytnutí podpory na zahájení činnosti.

5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND (DÁLE JEN „IHK“)

| (130) | IHK zdůraznila potřebu přilákat na letiště Dortmund nízkonákladové společnosti, jelikož po strukturální přeměně z ocelářského průmyslu na odvětví služeb se region musel zaměřit na leteckou dopravu. Podle IHK nastaly potíže až poté, co se společnost Lufthansa stala akcionářem společnosti Eurowings AG a změnila letové trasy z letiště Dortmund, které tak přišlo o svého hlavního zákazníka. |
| --- | --- |

(130)

IHK zdůraznila potřebu přilákat na letiště Dortmund nízkonákladové společnosti, jelikož po strukturální přeměně z ocelářského průmyslu na odvětví služeb se region musel zaměřit na leteckou dopravu. Podle IHK nastaly potíže až poté, co se společnost Lufthansa stala akcionářem společnosti Eurowings AG a změnila letové trasy z letiště Dortmund, které tak přišlo o svého hlavního zákazníka.

| (131) | IHK tvrdila, že letiště Dortmund je v oblasti okolo města Dortmund jediným letištěm, které se specializuje na nízkonákladovou přepravu, a že jeho poplatky nebyly v tomto segmentu neobvykle nízké. Podle IHK tudíž systém NERES v tomto regionu neovlivnil hospodářskou soutěž. IHK rovněž tvrdila, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991, která byla uzavřena mezi společnostmi FD a DSW21, byla legitimní, jelikož během strukturálních změn v regionu měl rozvoj letiště pozitivní dopady na hospodářství a obyvatele. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 tudíž sloužila obecnému hospodářskému zájmu regionu. |
| --- | --- |

(131)

IHK tvrdila, že letiště Dortmund je v oblasti okolo města Dortmund jediným letištěm, které se specializuje na nízkonákladovou přepravu, a že jeho poplatky nebyly v tomto segmentu neobvykle nízké. Podle IHK tudíž systém NERES v tomto regionu neovlivnil hospodářskou soutěž. IHK rovněž tvrdila, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991, která byla uzavřena mezi společnostmi FD a DSW21, byla legitimní, jelikož během strukturálních změn v regionu měl rozvoj letiště pozitivní dopady na hospodářství a obyvatele. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 tudíž sloužila obecnému hospodářskému zájmu regionu.

5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. (DÁLE JEN „VVW“)

| (132) | Podle svazu VVW by se i tržně jednající hospodářský subjekt rozhodl investovat na letišti Dortmund, jelikož období počátečních ztrát se očekávalo a v rámci správy letištní infrastruktury bylo přijatelné. Svaz VVW dále uvedl, že v době přijetí investičního rozhodnutí se běžně akceptovalo, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje státní podporu, případnou podporu proto nelze považovat za protiprávní. Svaz VVW také uvedl, že společnost FD nesoutěžila s okolními letišti Düsseldorf (jež by pro společnost EasyJet nemělo další kapacity), Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt (které neobsluhovalo nízkonákladové letecké společnosti). Podle svazu VVW tudíž systém NERES neovlivnil vnitřní trh. |
| --- | --- |

(132)

Podle svazu VVW by se i tržně jednající hospodářský subjekt rozhodl investovat na letišti Dortmund, jelikož období počátečních ztrát se očekávalo a v rámci správy letištní infrastruktury bylo přijatelné. Svaz VVW dále uvedl, že v době přijetí investičního rozhodnutí se běžně akceptovalo, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje státní podporu, případnou podporu proto nelze považovat za protiprávní. Svaz VVW také uvedl, že společnost FD nesoutěžila s okolními letišti Düsseldorf (jež by pro společnost EasyJet nemělo další kapacity), Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt (které neobsluhovalo nízkonákladové letecké společnosti). Podle svazu VVW tudíž systém NERES neovlivnil vnitřní trh.

5.1.10.   PŘIPOMÍNKY SOUKROMÝCH STRAN

| (133) | V řízení o státní podpoře týkající se letiště Dortmund a systému NERES podaly připomínky i soukromé strany. Tyto strany tvrdily, že by tržně jednající hospodářský subjekt nepřijal opatření, která byla provedena na letišti Dortmund, jelikož se hospodářská situace ve skutečnosti nezlepšila. Tyto strany rovněž uvedly, že předložené posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu vykazovalo nedostatky, jelikož se letiště Dortmund chybně pokládalo za mezinárodní letiště a letiště se nenacházelo tak daleko od města, jak se uvádělo. Tyto soukromé strany také odhadly, že financování pokrývalo více než jen náklady na činnosti spadající do výkonu veřejné správy, jako je požární ochrana a záchranná služba. |
| --- | --- |

(133)

V řízení o státní podpoře týkající se letiště Dortmund a systému NERES podaly připomínky i soukromé strany. Tyto strany tvrdily, že by tržně jednající hospodářský subjekt nepřijal opatření, která byla provedena na letišti Dortmund, jelikož se hospodářská situace ve skutečnosti nezlepšila. Tyto strany rovněž uvedly, že předložené posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu vykazovalo nedostatky, jelikož se letiště Dortmund chybně pokládalo za mezinárodní letiště a letiště se nenacházelo tak daleko od města, jak se uvádělo. Tyto soukromé strany také odhadly, že financování pokrývalo více než jen náklady na činnosti spadající do výkonu veřejné správy, jako je požární ochrana a záchranná služba.

| (134) | Soukromé strany mimoto uvedly, že státní podpora byla poskytnuta i prostřednictvím města Dortmund, které poskytlo státní záruky za úvěry. |
| --- | --- |

(134)

Soukromé strany mimoto uvedly, že státní podpora byla poskytnuta i prostřednictvím města Dortmund, které poskytlo státní záruky za úvěry.

| (135) | Soukromé strany odmítly rovněž tvrzení, že se představenstvo nepodílelo na vypracování systému NERES. Jako důkaz o opaku předložily zápis ze zasedání, na němž vedení předložilo systém NERES dozorčí radě. |
| --- | --- |

(135)

Soukromé strany odmítly rovněž tvrzení, že se představenstvo nepodílelo na vypracování systému NERES. Jako důkaz o opaku předložily zápis ze zasedání, na němž vedení předložilo systém NERES dozorčí radě.

5.2.   ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2012

ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2012

5.2.1.   SPOLEČNOSTI DSW21 A FD

| (136) | Připomínky společností DSW21 a FD byly zcela v souladu s připomínkami Německa. Společnosti DSW21 a FD mimoto uvedly, že by smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 uzavřel i tržně jednající hospodářský subjekt, a to zejména vzhledem k nákladům na uzavření letiště. |
| --- | --- |

(136)

Připomínky společností DSW21 a FD byly zcela v souladu s připomínkami Německa. Společnosti DSW21 a FD mimoto uvedly, že by smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 uzavřel i tržně jednající hospodářský subjekt, a to zejména vzhledem k nákladům na uzavření letiště.

5.2.2.   SPOLEČNOST EASYJET

| (137) | Společnost EasyJet tvrdila, že systém NEO je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, a nepředstavuje tudíž státní podporu. Podle názoru společnosti EasyJet bylo z ekonomického hlediska zavedení systému NEO pro provozovatele letiště Dortmund nejschůdnější možností. |
| --- | --- |

(137)

Společnost EasyJet tvrdila, že systém NEO je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, a nepředstavuje tudíž státní podporu. Podle názoru společnosti EasyJet bylo z ekonomického hlediska zavedení systému NEO pro provozovatele letiště Dortmund nejschůdnější možností.

| (138) | Společnost EasyJet také uvedla, že program pobídek založený na zvýšení objemu osobní přepravy jako v daném případě letištím pomáhá dosáhnout úspor z rozsahu. Společnost EasyJet uvedla, že podobné systémy pobídek byly zavedeny i ve Švédsku, například na letištích Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma a Göteborg-Landvetter. Společnost EasyJet zdůraznila, že podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 by se šetření týkající se systému NEO mělo zabývat výhradně otázkou, zda by stejné podmínky nabídl i ziskově orientovaný provozovatel letiště. Společnost EasyJet dále uvedla, že posouzení ziskovosti ex ante na základě dobrých střednědobých vyhlídek systému NEO je uvedeno v obchodním plánu a ve srovnání jednotlivých scénářů, a že je tudíž splněno kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu. Společnost EasyJet zdůraznila, že by se kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu mělo zaměřit pouze na inkrementální náklady a příjmy. Společnost EasyJet rovněž podotkla, že při uzavírání individuální smlouvy s leteckou společností nebo stanovení obecného systému letištních poplatků je možné pokrýt inkrementální náklady s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek. |
| --- | --- |

(138)

Společnost EasyJet také uvedla, že program pobídek založený na zvýšení objemu osobní přepravy jako v daném případě letištím pomáhá dosáhnout úspor z rozsahu. Společnost EasyJet uvedla, že podobné systémy pobídek byly zavedeny i ve Švédsku, například na letištích Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma a Göteborg-Landvetter. Společnost EasyJet zdůraznila, že podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 by se šetření týkající se systému NEO mělo zabývat výhradně otázkou, zda by stejné podmínky nabídl i ziskově orientovaný provozovatel letiště. Společnost EasyJet dále uvedla, že posouzení ziskovosti ex ante na základě dobrých střednědobých vyhlídek systému NEO je uvedeno v obchodním plánu a ve srovnání jednotlivých scénářů, a že je tudíž splněno kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu. Společnost EasyJet zdůraznila, že by se kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu mělo zaměřit pouze na inkrementální náklady a příjmy. Společnost EasyJet rovněž podotkla, že při uzavírání individuální smlouvy s leteckou společností nebo stanovení obecného systému letištních poplatků je možné pokrýt inkrementální náklady s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek.

ex ante

| (139) | Společnost EasyJet v této souvislosti tvrdila, že v obchodním plánu pro systém NEO zohlednila společnost FD náklady, které přesahují inkrementální náklady. Společnost EasyJet proto dospěla k závěru, že pokud by byly tyto náklady při posuzování ziskovosti vyloučeny, byla by ziskovost systému NEO ještě vyšší. Společnost EasyJet dále zastávala názor, že by při ověřování kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz ani náklady spojené s úkoly spadajícími do výkonu veřejné správy a náklady související s minulými investicemi. |
| --- | --- |

(139)

Společnost EasyJet v této souvislosti tvrdila, že v obchodním plánu pro systém NEO zohlednila společnost FD náklady, které přesahují inkrementální náklady. Společnost EasyJet proto dospěla k závěru, že pokud by byly tyto náklady při posuzování ziskovosti vyloučeny, byla by ziskovost systému NEO ještě vyšší. Společnost EasyJet dále zastávala názor, že by při ověřování kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz ani náklady spojené s úkoly spadajícími do výkonu veřejné správy a náklady související s minulými investicemi.

| (140) | Společnost EasyJet také uvedla, že nižší sazby podle systému NEO byly dostupné pro všechny letecké společnosti působící na letišti. Individuální smlouvy mezi společností EasyJet a letištěm nešly nad rámec systému NEO. |
| --- | --- |

(140)

Společnost EasyJet také uvedla, že nižší sazby podle systému NEO byly dostupné pro všechny letecké společnosti působící na letišti. Individuální smlouvy mezi společností EasyJet a letištěm nešly nad rámec systému NEO.

5.2.3.   SPOLEČNOST GERMANWINGS

| (141) | Společnost Germanwings uvedla, že její konečné poplatky, včetně poplatků za odlétající cestující a poplatků za pozemní odbavování, činily v průměru [...] až [...] EUR za odlétajícího cestujícího. |
| --- | --- |

(141)

Společnost Germanwings uvedla, že její konečné poplatky, včetně poplatků za odlétající cestující a poplatků za pozemní odbavování, činily v průměru [...] až [...] EUR za odlétajícího cestujícího.

| (142) | Společnost Germanwings mimoto prohlásila, že relevantním trhem pro porovnání poplatků by byly poplatky hrazené na nízkonákladových letištích. Společnost Germanwings dále objasnila, že se poplatky na letišti Dortmund nelišily od poplatků na letištích Graz nebo Maastricht. |
| --- | --- |

(142)

Společnost Germanwings mimoto prohlásila, že relevantním trhem pro porovnání poplatků by byly poplatky hrazené na nízkonákladových letištích. Společnost Germanwings dále objasnila, že se poplatky na letišti Dortmund nelišily od poplatků na letištích Graz nebo Maastricht.

| (143) | Společnost Germanwings rovněž uvedla, že by i tržně jednající hospodářský subjekt musel přinejmenším v prvních několika letech existence nového projektu akceptovat ztráty. |
| --- | --- |

(143)

Společnost Germanwings rovněž uvedla, že by i tržně jednající hospodářský subjekt musel přinejmenším v prvních několika letech existence nového projektu akceptovat ztráty.

5.2.4.   SPOLEČNOST WIZZ AIR

| (144) | Společnost Wizz Air tvrdila, že systém NEO je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu a že nepředstavuje státní podporu. Společnost Wizz Air zejména souhlasila s tím, že systém NEO byl hospodárnější než uzavření letiště. Podle společnosti Wizz Air by Komise měla s ohledem na uzavření letiště vzít v úvahu vysoké náklady, které by město Dortmund muselo v této souvislosti vynaložit. |
| --- | --- |

(144)

Společnost Wizz Air tvrdila, že systém NEO je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu a že nepředstavuje státní podporu. Společnost Wizz Air zejména souhlasila s tím, že systém NEO byl hospodárnější než uzavření letiště. Podle společnosti Wizz Air by Komise měla s ohledem na uzavření letiště vzít v úvahu vysoké náklady, které by město Dortmund muselo v této souvislosti vynaložit.

| (145) | Společnost Wizz Air uvedla, že za účelem zjištění, zda byly letištní poplatky v souladu s tržními podmínkami, je nutno tyto poplatky porovnat s poplatky, jež hradí nízkonákladové letecké společnosti na různých evropských regionálních letištích, jelikož nízkonákladové letecké společnosti volí své destinace nikoli podle jedné spádové oblasti, nýbrž v rámci celé Evropy. |
| --- | --- |

(145)

Společnost Wizz Air uvedla, že za účelem zjištění, zda byly letištní poplatky v souladu s tržními podmínkami, je nutno tyto poplatky porovnat s poplatky, jež hradí nízkonákladové letecké společnosti na různých evropských regionálních letištích, jelikož nízkonákladové letecké společnosti volí své destinace nikoli podle jedné spádové oblasti, nýbrž v rámci celé Evropy.

| (146) | Společnost Wizz Air závěrem vyslovila názor, že její ujednání se společností FD bylo v souladu s tržními podmínkami, jelikož pro letiště bylo inkrementálně ziskové. Při tomto posouzení je nutno vzít v úvahu síťové účinky. |
| --- | --- |

(146)

Společnost Wizz Air závěrem vyslovila názor, že její ujednání se společností FD bylo v souladu s tržními podmínkami, jelikož pro letiště bylo inkrementálně ziskové. Při tomto posouzení je nutno vzít v úvahu síťové účinky.

| (147) | K doložení svého tvrzení ohledně souladu s tržními podmínkami předložila společnost Wizz Air studii společnosti Oxera. |
| --- | --- |

(147)

K doložení svého tvrzení ohledně souladu s tržními podmínkami předložila společnost Wizz Air studii společnosti Oxera.

| (148) | Společnost Oxera nejprve porovnala poplatky, které společnost Wizz Air hradila na letišti Dortmund, s poplatky na letištích Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick a Stockholm-Skavsta. Tato letiště jsou údajně podobná letišti Dortmund, pokud jde o objem přepravy, typ letecké dopravy a spádovou oblasti. Podle společnosti Oxera jsou tato letiště v soukromém vlastnictví. Těmto letištím jsou poskytovány finanční prostředky z veřejných zdrojů, toto financování je však v porovnání s celkovým majetkem poměrně nízké. |
| --- | --- |

(148)

Společnost Oxera nejprve porovnala poplatky, které společnost Wizz Air hradila na letišti Dortmund, s poplatky na letištích Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick a Stockholm-Skavsta. Tato letiště jsou údajně podobná letišti Dortmund, pokud jde o objem přepravy, typ letecké dopravy a spádovou oblasti. Podle společnosti Oxera jsou tato letiště v soukromém vlastnictví. Těmto letištím jsou poskytovány finanční prostředky z veřejných zdrojů, toto financování je však v porovnání s celkovým majetkem poměrně nízké.

| (149) | Společnost Oxera uvedla, že poplatky, které společnost Wizz Air hradí na letišti Dortmund, jsou v průměru podstatně vyšší než poplatky, které společnost Wizz Air platí na letištích použitých za účelem srovnání, vezme-li se v úvahu poplatek za leteckou bezpečnost. Společnost Oxera dále uvedla, že poplatky (po odečtení bezpečnostního poplatku) hrazené společností Wizz Air jsou srovnatelné s výší letištních poplatků, které jsou hrazeny na letištích použitých ke srovnání. Společnost Oxera závěrem konstatovala, že společnost Wizz Air tudíž hradila na letišti Dortmund tržní cenu a že ujednání mezi letištěm a leteckou společností je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. |
| --- | --- |

(149)

Společnost Oxera uvedla, že poplatky, které společnost Wizz Air hradí na letišti Dortmund, jsou v průměru podstatně vyšší než poplatky, které společnost Wizz Air platí na letištích použitých za účelem srovnání, vezme-li se v úvahu poplatek za leteckou bezpečnost. Společnost Oxera dále uvedla, že poplatky (po odečtení bezpečnostního poplatku) hrazené společností Wizz Air jsou srovnatelné s výší letištních poplatků, které jsou hrazeny na letištích použitých ke srovnání. Společnost Oxera závěrem konstatovala, že společnost Wizz Air tudíž hradila na letišti Dortmund tržní cenu a že ujednání mezi letištěm a leteckou společností je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

| (150) | Společnost Oxera za druhé provedla analýzu inkrementální ziskovosti s ohledem na příspěvek společnosti Wizz Air k ziskovosti společnosti FD v letech 2009 až 2014. Společnost Oxera představila přístup k výpočtu inkrementálních nákladů a příjmů, který se liší od postupu, jenž předložilo Německo. Společnost Oxera zahrnula do této analýzy inkrementální příjmy z leteckých činností a z jiných než leteckých činností a rovněž inkrementální náklady na cestujícího. |
| --- | --- |

(150)

Společnost Oxera za druhé provedla analýzu inkrementální ziskovosti s ohledem na příspěvek společnosti Wizz Air k ziskovosti společnosti FD v letech 2009 až 2014. Společnost Oxera představila přístup k výpočtu inkrementálních nákladů a příjmů, který se liší od postupu, jenž předložilo Německo. Společnost Oxera zahrnula do této analýzy inkrementální příjmy z leteckých činností a z jiných než leteckých činností a rovněž inkrementální náklady na cestujícího.

| (151) | Společnost Oxera vzala v úvahu příjmy z leteckých činností, které plynou z letištních poplatků, po odečtení příslušných slev, a to na základě níže uvedených dohod uzavřených mezi společností Wizz Air a společností FD:






  a) | Dohoda o poskytování letištních služeb uzavřená mezi společnostmi FD a Wizz Air dne 1. července 2009: tato dohoda stanovila letištní poplatky, které má společnost Wizz Air hradit. Poplatky zahrnovaly [...] poplatek za odlétajícího cestujícího, poplatek za [...] za odlétajícího cestujícího ([...] poplatek), [...] poplatek za odlétajícího cestujícího, [...] za odlétajícího cestujícího a [...] poplatek za odlétajícího cestujícího. |
| --- | --- | --- |

(151)

Společnost Oxera vzala v úvahu příjmy z leteckých činností, které plynou z letištních poplatků, po odečtení příslušných slev, a to na základě níže uvedených dohod uzavřených mezi společností Wizz Air a společností FD:

a)

Dohoda o poskytování letištních služeb uzavřená mezi společnostmi FD a Wizz Air dne 1. července 2009: tato dohoda stanovila letištní poplatky, které má společnost Wizz Air hradit. Poplatky zahrnovaly [...] poplatek za odlétajícího cestujícího, poplatek za [...] za odlétajícího cestujícího ([...] poplatek), [...] poplatek za odlétajícího cestujícího, [...] za odlétajícího cestujícího a [...] poplatek za odlétajícího cestujícího.

| b) | Standardní dohoda o pozemním odbavení ze dne 1. července 2009: tato dohoda stanoví poplatek za odbavování (který je již zahrnut v dohodě o poskytování letištních služeb) a služby odbavování. |
| --- | --- |

b)

Standardní dohoda o pozemním odbavení ze dne 1. července 2009: tato dohoda stanoví poplatek za odbavování (který je již zahrnut v dohodě o poskytování letištních služeb) a služby odbavování.

| c) | Dodatečné ujednání o letištních poplatcích a poplatcích za pozemní odbavování ze dne 1. července 2009: toto ujednání stanoví [...] poplatek za odlétajícího cestujícího. [...]. |
| --- | --- |

c)

Dodatečné ujednání o letištních poplatcích a poplatcích za pozemní odbavování ze dne 1. července 2009: toto ujednání stanoví [...] poplatek za odlétajícího cestujícího. [...].

| d) | Dohoda o dodatečných letech a marketingové podpoře ze dne 10. prosince 2009: společnosti FD a Wizz Air se dohodly na tom, že společnost FD bude spolufinancovat dodatečné lety prostřednictvím marketingového příspěvku. |
| --- | --- |

d)

Dohoda o dodatečných letech a marketingové podpoře ze dne 10. prosince 2009: společnosti FD a Wizz Air se dohodly na tom, že společnost FD bude spolufinancovat dodatečné lety prostřednictvím marketingového příspěvku.

| e) | Dodatečné ujednání o podpoře v hotovosti během zimní sezóny ze dne 1. července 2010: toto ujednání se týkalo podpory v hotovosti, která bude poskytnuta společnosti Wizz Air s výhradou meziročního zvýšení počtu cestujících v zimní sezóně 2010 o [...] %. |
| --- | --- |

e)

Dodatečné ujednání o podpoře v hotovosti během zimní sezóny ze dne 1. července 2010: toto ujednání se týkalo podpory v hotovosti, která bude poskytnuta společnosti Wizz Air s výhradou meziročního zvýšení počtu cestujících v zimní sezóně 2010 o [...] %.

| f) | Systém pobídek pro rozvoj osobní přepravy (ceník 6) ze dne 1. října 2010: tento systém pobídek zaváděl v období od 1. října 2010 do 30. září 2011 slevu za každého cestujícího, který překročí počet odlétajících cestujících [...], a zvýšení [...] poplatku v témže období. |
| --- | --- |

f)

Systém pobídek pro rozvoj osobní přepravy (ceník 6) ze dne 1. října 2010: tento systém pobídek zaváděl v období od 1. října 2010 do 30. září 2011 slevu za každého cestujícího, který překročí počet odlétajících cestujících [...], a zvýšení [...] poplatku v témže období.

| g) | Dodatečné ujednání o letištních poplatcích ze dne 6. června 2011: toto ujednání upřesňuje, že společnost FD uhradí společnosti Wizz Air rozdíl mezi [...]. Systém pobídek uvedený v písmenu f) skončil dne 31. května 2011. |
| --- | --- |

g)

Dodatečné ujednání o letištních poplatcích ze dne 6. června 2011: toto ujednání upřesňuje, že společnost FD uhradí společnosti Wizz Air rozdíl mezi [...]. Systém pobídek uvedený v písmenu f) skončil dne 31. května 2011.

| h) | Změna dohody o poskytování letištních služeb ze dne 1. října 2011: tato změna upravuje určité poplatky, netýká se však výše uvedeného celkového poplatku. |
| --- | --- |

h)

Změna dohody o poskytování letištních služeb ze dne 1. října 2011: tato změna upravuje určité poplatky, netýká se však výše uvedeného celkového poplatku.

| (152) | Společnost Oxera odhadla příjmy z jiných než leteckých činností (např. v souvislosti s parkováním, pronájmem automobilů a jiným pronájmem) na základě obchodního plánu, který předložila společnost FD. |
| --- | --- |

(152)

Společnost Oxera odhadla příjmy z jiných než leteckých činností (např. v souvislosti s parkováním, pronájmem automobilů a jiným pronájmem) na základě obchodního plánu, který předložila společnost FD.

| (153) | Na základě obchodního plánu společnosti FD zahrnula společnost Oxera do analýzy inkrementální náklady na marketing, pobídky a podporu v hotovosti podle dohod uvedených v (151). bodě odůvodnění písmenech a) až h). Zahrnula do ní rovněž odhad dodatečných nákladů obsažených v obchodním plánu letiště, například nákladů na zaměstnance, materiál a ostatních provozních nákladů, které nejsou specifické pro společnost Wizz Air. |
| --- | --- |

(153)

Na základě obchodního plánu společnosti FD zahrnula společnost Oxera do analýzy inkrementální náklady na marketing, pobídky a podporu v hotovosti podle dohod uvedených v (151). bodě odůvodnění písmenech a) až h). Zahrnula do ní rovněž odhad dodatečných nákladů obsažených v obchodním plánu letiště, například nákladů na zaměstnance, materiál a ostatních provozních nákladů, které nejsou specifické pro společnost Wizz Air.

| (154) | Podle společnosti Oxera byla za účelem posouzení výše inkrementálních režijních nákladů souvisejících s dohodou provedena regresní analýza. Na tomto základě bylo podle společnosti Oxera možné určit podíl fixních nákladů a podíl nákladů, které jsou závislé na objemu osobní přepravy. Společnost Oxera odhadla, že níže uvedené náklady se liší podle počtu cestujících:






  a) | náklady na zaměstnance se s každým dalším odlétajícím cestujícím zvyšují přibližně o [...] EUR; |
| --- | --- | --- |

(154)

Podle společnosti Oxera byla za účelem posouzení výše inkrementálních režijních nákladů souvisejících s dohodou provedena regresní analýza. Na tomto základě bylo podle společnosti Oxera možné určit podíl fixních nákladů a podíl nákladů, které jsou závislé na objemu osobní přepravy. Společnost Oxera odhadla, že níže uvedené náklady se liší podle počtu cestujících:

a)

náklady na zaměstnance se s každým dalším odlétajícím cestujícím zvyšují přibližně o [...] EUR;

| b) | náklady na materiál se s každým dalším odlétajícím cestujícím zvyšují přibližně o [...] EUR; |
| --- | --- |

b)

náklady na materiál se s každým dalším odlétajícím cestujícím zvyšují přibližně o [...] EUR;

| c) | ostatní provozní náklady (26) s každým dalším odlétajícím cestujícím rostou přibližně o [...] EUR. |
| --- | --- |

c)

ostatní provozní náklady (26) s každým dalším odlétajícím cestujícím rostou přibližně o [...] EUR.

26

| (155) | Tyto náklady představují průměrné náklady pro celé letiště a všechny letecké společnosti a společnost Oxera je následně přidělila společnosti Wizz Air podle počtu cestujících, kteří odlétají s touto leteckou společností. |
| --- | --- |

(155)

Tyto náklady představují průměrné náklady pro celé letiště a všechny letecké společnosti a společnost Oxera je následně přidělila společnosti Wizz Air podle počtu cestujících, kteří odlétají s touto leteckou společností.

| (156) | Společnost Oxera dále odhadla inkrementální náklady na investice na základě investičního plánu pro období 2009 až 2019 a podle skutečných investic v období od roku 2004 do roku 2008, kdy na letišti Dortmund působila i společnost Wizz Air. Investice před příchodem společnosti Wizz Air na letiště se pokládaly za utopené náklady, které tudíž nepředstavují inkrementální náklady související s dohodou. Podle společnosti Oxera nelze náklady na investice přičíst zákazníkům v roce, v němž se investice uskutečnily, nýbrž je třeba je rozložit na celou dobu životnosti investice. Společnost Oxera proto vzala v úvahu roční náklady na odpisy a náklady na financování příslušné investice. Celkové roční náklady na nové investice byly společnosti Wizz Air přiděleny podle podílu cestujících na celkové kapacitě letiště ve výši 2,5 milionu cestujících, jak uvedla společnost FD. Společnost Oxera to považovala za velmi konzervativní odhad, jelikož ne všechny plánované investice souvisely s přítomností společnosti Wizz Air, například prodloužení přistávací a vzletové dráhy plánované původně na rok 2014.

  Tabulka 22


  Očekávané inkrementální příjmy a náklady v souvislosti s přítomností společnosti Wizz Air (v mil. EUR) | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014a |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Příjmy z leteckých činností | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Příjmy z jiných než leteckých činností | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Inkrementální provozní náklady | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Inkrementální investiční náklady | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Jednorázová marketingová podpora | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Příspěvek k inkrementální ziskovosti | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Zdroj: Oxera, podle údajů, které poskytla společnost FD.

  Pozn.: Údaje pro rok 2009 a 2014 jsou úměrné době platnosti dohod. |

(156)

Společnost Oxera dále odhadla inkrementální náklady na investice na základě investičního plánu pro období 2009 až 2019 a podle skutečných investic v období od roku 2004 do roku 2008, kdy na letišti Dortmund působila i společnost Wizz Air. Investice před příchodem společnosti Wizz Air na letiště se pokládaly za utopené náklady, které tudíž nepředstavují inkrementální náklady související s dohodou. Podle společnosti Oxera nelze náklady na investice přičíst zákazníkům v roce, v němž se investice uskutečnily, nýbrž je třeba je rozložit na celou dobu životnosti investice. Společnost Oxera proto vzala v úvahu roční náklady na odpisy a náklady na financování příslušné investice. Celkové roční náklady na nové investice byly společnosti Wizz Air přiděleny podle podílu cestujících na celkové kapacitě letiště ve výši 2,5 milionu cestujících, jak uvedla společnost FD. Společnost Oxera to považovala za velmi konzervativní odhad, jelikož ne všechny plánované investice souvisely s přítomností společnosti Wizz Air, například prodloužení přistávací a vzletové dráhy plánované původně na rok 2014.

Tabulka 22

Tabulka 22

Očekávané inkrementální příjmy a náklady v souvislosti s přítomností společnosti Wizz Air (v mil. EUR)

Očekávané inkrementální příjmy a náklady v souvislosti s přítomností společnosti Wizz Air (v mil. EUR)

2009a

a

2010

2011

2012

2013

2014a

a

Příjmy z leteckých činností

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Příjmy z jiných než leteckých činností

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Inkrementální provozní náklady

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Inkrementální investiční náklady

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Jednorázová marketingová podpora

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Příspěvek k inkrementální ziskovosti

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Zdroj: Oxera, podle údajů, které poskytla společnost FD.

Zdroj

Pozn.: Údaje pro rok 2009 a 2014 jsou úměrné době platnosti dohod.

Pozn.:

| (157) | Společnost Oxera vypočítala inkrementální příspěvek přítomnosti společnosti Wizz Air jako rozdíl mezi inkrementálními příjmy a inkrementálními náklady. Společnost Oxera dospěla k závěru, že dohody uzavřené mezi společnostmi Wizz Air a FD a systém NEO z hlediska ex ante přispěly k ziskovosti letiště. |
| --- | --- |

(157)

Společnost Oxera vypočítala inkrementální příspěvek přítomnosti společnosti Wizz Air jako rozdíl mezi inkrementálními příjmy a inkrementálními náklady. Společnost Oxera dospěla k závěru, že dohody uzavřené mezi společnostmi Wizz Air a FD a systém NEO z hlediska ex ante přispěly k ziskovosti letiště.

ex ante

| (158) | Podle společnosti Oxera vedly dohody k odhadované kladné čisté současné hodnotě ve výši přibližně [300 000–400 000] EUR během doby jejich trvání (2009 až 2014), a soukromý investor by byl tudíž ochoten uzavřít se společností Wizz Air podobné dohody. |
| --- | --- |

(158)

Podle společnosti Oxera vedly dohody k odhadované kladné čisté současné hodnotě ve výši přibližně [300 000–400 000] EUR během doby jejich trvání (2009 až 2014), a soukromý investor by byl tudíž ochoten uzavřít se společností Wizz Air podobné dohody.

5.2.5.   OKRES PADERBORN

| (159) | Okres Paderborn, vlastník letiště Paderborn, uvedl, že možnost poskytovat ztrátovým letištím i nadále provozní podporu po dobu dalších deseti let uvedená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 tato letiště v porovnání se ziskovými letišti nepatřičně zvýhodňuje. |
| --- | --- |

(159)

Okres Paderborn, vlastník letiště Paderborn, uvedl, že možnost poskytovat ztrátovým letištím i nadále provozní podporu po dobu dalších deseti let uvedená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 tato letiště v porovnání se ziskovými letišti nepatřičně zvýhodňuje.

5.2.6.   SOUKROMÉ STRANY

| (160) | V rámci řízení zaslala řada soukromých osob připomínky, v nichž uvedla, že financování z veřejných prostředků, které bylo letišti poskytnuto, představovalo státní podporu a že systém NEO nebyl v souladu s tržními podmínkami. |
| --- | --- |

(160)

V rámci řízení zaslala řada soukromých osob připomínky, v nichž uvedla, že financování z veřejných prostředků, které bylo letišti poskytnuto, představovalo státní podporu a že systém NEO nebyl v souladu s tržními podmínkami.

6.   VYJÁDŘENÍ NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN

VYJÁDŘENÍ NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN

6.1.   ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2007

ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2007

| (161) | Ve svém vyjádření k připomínkám třetích stran zastávalo Německo názor, že tvrzení ve většině případů podpořila jeho stanovisko, Německo proto zdůraznilo skutečnost, že smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 nelze považovat za státní podporu. Německo znovu zopakovalo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla srovnatelná s grantem na minulé investice do infrastruktury a každopádně byla slučitelná se společným trhem. To podpořily společnost FD, svaz Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, společnost DSW21 a město Dortmund. |
| --- | --- |

(161)

Ve svém vyjádření k připomínkám třetích stran zastávalo Německo názor, že tvrzení ve většině případů podpořila jeho stanovisko, Německo proto zdůraznilo skutečnost, že smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 nelze považovat za státní podporu. Německo znovu zopakovalo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla srovnatelná s grantem na minulé investice do infrastruktury a každopádně byla slučitelná se společným trhem. To podpořily společnost FD, svaz Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, společnost DSW21 a město Dortmund.

| (162) | Ve shodě se společností FD Německo uvedlo, že pokud by Komise dospěla k závěru, že smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 mezi společnostmi DSW21 a FD je nutno pokládat za protiprávní státní podporu, lze ji posoudit pouze podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 ode dne jejich použitelnosti. Německo dále zdůraznilo, že financování, které poskytla společnost DSW21, je nutno považovat za financování služby obecného hospodářského zájmu, u níž Komise obvykle členským státům poskytuje široký prostor pro uvážení. Německo tvrdilo, že pro město Dortmund bylo levnější financovat investice na letišti prostřednictvím smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 než prostřednictvím přímých grantů, jelikož celkové ztráty mezi roky 1998 a 2008 byly nižší, než by byly odpisy a úroky. Shodně se svazem Verkehrsverband Westfalen e.V. a společností DSW21 Německo uvedlo, že by uzavření letiště bylo ještě méně nákladově efektivní, neboť společnost FD byla schopna pokrýt alespoň část svých fixních nákladů a měla pozitivní prognózy do budoucna, pokud jde o zvýšení počtu cestujících. Tržně jednající hospodářský subjekt by se choval stejně jako město a společnost DSW21 a investoval by alespoň po omezenou dobu. Německo souhlasilo se třetími stranami zejména v tom, že letiště mají dlouhou ekonomickou životnost a že určité období ztrát je přijatelné. |
| --- | --- |

(162)

Ve shodě se společností FD Německo uvedlo, že pokud by Komise dospěla k závěru, že smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 mezi společnostmi DSW21 a FD je nutno pokládat za protiprávní státní podporu, lze ji posoudit pouze podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 ode dne jejich použitelnosti. Německo dále zdůraznilo, že financování, které poskytla společnost DSW21, je nutno považovat za financování služby obecného hospodářského zájmu, u níž Komise obvykle členským státům poskytuje široký prostor pro uvážení. Německo tvrdilo, že pro město Dortmund bylo levnější financovat investice na letišti prostřednictvím smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 než prostřednictvím přímých grantů, jelikož celkové ztráty mezi roky 1998 a 2008 byly nižší, než by byly odpisy a úroky. Shodně se svazem Verkehrsverband Westfalen e.V. a společností DSW21 Německo uvedlo, že by uzavření letiště bylo ještě méně nákladově efektivní, neboť společnost FD byla schopna pokrýt alespoň část svých fixních nákladů a měla pozitivní prognózy do budoucna, pokud jde o zvýšení počtu cestujících. Tržně jednající hospodářský subjekt by se choval stejně jako město a společnost DSW21 a investoval by alespoň po omezenou dobu. Německo souhlasilo se třetími stranami zejména v tom, že letiště mají dlouhou ekonomickou životnost a že určité období ztrát je přijatelné.

| (163) | Německo poté uvedlo, že systém NERES byl dostupný pro všechny letecké společnosti na základě objektivních kritérií. Jak potvrdily třetí strany, společnosti WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin a EasyJet tato kritéria splňovaly. Podle Německa a rovněž podle společností EasyJet a FD se v důsledku systému NERES očekával nárůst počtu cestujících i zvýšení příjmů. |
| --- | --- |

(163)

Německo poté uvedlo, že systém NERES byl dostupný pro všechny letecké společnosti na základě objektivních kritérií. Jak potvrdily třetí strany, společnosti WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin a EasyJet tato kritéria splňovaly. Podle Německa a rovněž podle společností EasyJet a FD se v důsledku systému NERES očekával nárůst počtu cestujících i zvýšení příjmů.

| (164) | Co se týká připomínek IHK a svazu Verkehrsverband Westfalen e.V., v nichž se uvádělo, že systém NERES neovlivnil hospodářskou soutěž a vnitřní trh, Německo s tímto souhlasilo a uvedlo, že okolní letiště Münster/Osnabrück, Paderborn, Kolín nad Rýnem/Bonn a Düsseldorf neobsluhují nízkonákladové dopravce. |
| --- | --- |

(164)

Co se týká připomínek IHK a svazu Verkehrsverband Westfalen e.V., v nichž se uvádělo, že systém NERES neovlivnil hospodářskou soutěž a vnitřní trh, Německo s tímto souhlasilo a uvedlo, že okolní letiště Münster/Osnabrück, Paderborn, Kolín nad Rýnem/Bonn a Düsseldorf neobsluhují nízkonákladové dopravce.

| (165) | Německo objasnilo, že systém NERES byl zaveden po rozšíření letiště Dortmund. Představoval reakci na pokles počtu cestujících po 11. září 2001 s cílem zvýšit využívání nedostatečně využité kapacity letiště. |
| --- | --- |

(165)

Německo objasnilo, že systém NERES byl zaveden po rozšíření letiště Dortmund. Představoval reakci na pokles počtu cestujících po 11. září 2001 s cílem zvýšit využívání nedostatečně využité kapacity letiště.

| (166) | Německo uvedlo, že s připomínkami společnosti Air France a Sdružení evropských leteckých společností nesouhlasí, jelikož zjevně nejsou doložené ani nijak odůvodněné. |
| --- | --- |

(166)

Německo uvedlo, že s připomínkami společnosti Air France a Sdružení evropských leteckých společností nesouhlasí, jelikož zjevně nejsou doložené ani nijak odůvodněné.

| (167) | Německo podotklo, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 bylo možno použít teprve ode dne 1. června 2007. Podle Německa by i v případě, že by se použily pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, byl systém NERES slučitelný se společným trhem. |
| --- | --- |

(167)

Německo podotklo, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 bylo možno použít teprve ode dne 1. června 2007. Podle Německa by i v případě, že by se použily pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, byl systém NERES slučitelný se společným trhem.

6.2.   ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2012

ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2012

| (168) | Německo obecně souhlasilo s připomínkami společností EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 a FD. Německo tvrdilo, že systém NEO a rovněž veškeré individuální dohody uzavřené s leteckými společnostmi využívajícími letiště nebyly diskriminační, jelikož se vztahovaly na každou leteckou společnost, která chtěla letiště obsluhovat. |
| --- | --- |

(168)

Německo obecně souhlasilo s připomínkami společností EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 a FD. Německo tvrdilo, že systém NEO a rovněž veškeré individuální dohody uzavřené s leteckými společnostmi využívajícími letiště nebyly diskriminační, jelikož se vztahovaly na každou leteckou společnost, která chtěla letiště obsluhovat.

| (169) | Německo mimoto souhlasilo s tím, že systém NEO byl v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu a že různé scénáře prokazují, že by zvýšení poplatků nad úroveň stanovenou v rámci systému NEO vedlo k poklesu počtu cestujících a kvůli fixním nákladům letiště by mělo za následek ještě vyšší ztráty. Německo uvedlo, že by soukromý investor akceptoval ztráty po určitou dobu. Podle Německa je v tomto ohledu rozhodující hledisko ex ante, jelikož z hlediska ex ante představoval systém NEO nejlepší ekonomickou alternativu. Německo jednoznačně uvedlo, že systém NEO vycházel z obchodního plánu. |
| --- | --- |

(169)

Německo mimoto souhlasilo s tím, že systém NEO byl v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu a že různé scénáře prokazují, že by zvýšení poplatků nad úroveň stanovenou v rámci systému NEO vedlo k poklesu počtu cestujících a kvůli fixním nákladům letiště by mělo za následek ještě vyšší ztráty. Německo uvedlo, že by soukromý investor akceptoval ztráty po určitou dobu. Podle Německa je v tomto ohledu rozhodující hledisko ex ante, jelikož z hlediska ex ante představoval systém NEO nejlepší ekonomickou alternativu. Německo jednoznačně uvedlo, že systém NEO vycházel z obchodního plánu.

ex ante

ex ante

| (170) | Německo souhlasilo také s tím, že relevantní trh pro určení, zda byla ovlivněna hospodářská soutěž, je širší než letecká spojení z bodu do bodu a že by se srovnatelná konkurenční letiště neměla nacházet ve vzdálenosti 100 km od letiště Dortmund. Německo uvítalo závěry srovnávací studie týkající se poplatků na jiných letištích, kterou vyhotovila společnost Oxera a předložila společnost Wizz Air. |
| --- | --- |

(170)

Německo souhlasilo také s tím, že relevantní trh pro určení, zda byla ovlivněna hospodářská soutěž, je širší než letecká spojení z bodu do bodu a že by se srovnatelná konkurenční letiště neměla nacházet ve vzdálenosti 100 km od letiště Dortmund. Německo uvítalo závěry srovnávací studie týkající se poplatků na jiných letištích, kterou vyhotovila společnost Oxera a předložila společnost Wizz Air.

| (171) | Německo zamítlo připomínky soukromých stran, které podle Německa vycházely částečně z nesprávných údajů. Německo objasnilo, že každoroční vyrovnání ztrát nelze považovat automaticky za podporu, jelikož v rozporu s předpoklady soukromých stran zahrnují provozní výsledky rovněž náklady spadající do výkonu veřejné správy a marketingová podpora byla součástí poplatků. |
| --- | --- |

(171)

Německo zamítlo připomínky soukromých stran, které podle Německa vycházely částečně z nesprávných údajů. Německo objasnilo, že každoroční vyrovnání ztrát nelze považovat automaticky za podporu, jelikož v rozporu s předpoklady soukromých stran zahrnují provozní výsledky rovněž náklady spadající do výkonu veřejné správy a marketingová podpora byla součástí poplatků.

7.   POSOUZENÍ

POSOUZENÍ

| (172) | V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je uvedeno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“. |
| --- | --- |

(172)

V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je uvedeno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.

| (173) | Aby se opatření považovalo za státní podporu ve smyslu tohoto ustanovení, je nutné, aby byly splněny tyto kumulativní podmínky:






  a) | opatření musí být financováno ze státních prostředků a musí být přičitatelné státu; |
| --- | --- | --- |

(173)

Aby se opatření považovalo za státní podporu ve smyslu tohoto ustanovení, je nutné, aby byly splněny tyto kumulativní podmínky:

a)

opatření musí být financováno ze státních prostředků a musí být přičitatelné státu;

| b) | musí poskytovat příjemci hospodářskou výhodu; |
| --- | --- |

b)

musí poskytovat příjemci hospodářskou výhodu;

| c) | tato výhoda musí být selektivní a |
| --- | --- |

c)

tato výhoda musí být selektivní a

| d) | opatření musí narušovat nebo být s to narušit hospodářskou soutěž. |
| --- | --- |

d)

opatření musí narušovat nebo být s to narušit hospodářskou soutěž.

7.1.   OPATŘENÍ Č. 1 – POUŽITELNOST PRAVIDEL STÁTNÍ PODPORY NA 100 % STÁTNÍ ZÁRUKY POSKYTNUTÉ VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FD

OPATŘENÍ Č. 1 – POUŽITELNOST PRAVIDEL STÁTNÍ PODPORY NA 100 % STÁTNÍ ZÁRUKY POSKYTNUTÉ VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FD

| (174) | Komise připomíná, že opatření podpory představuje existující podporu podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (27) tehdy, pokud v době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu a poté se stala podporou následkem vývoje společného trhu bez toho, že by byla členským státem pozměněna. |
| --- | --- |

(174)

Komise připomíná, že opatření podpory představuje existující podporu podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (27) tehdy, pokud v době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu a poté se stala podporou následkem vývoje společného trhu bez toho, že by byla členským státem pozměněna.

27

| (175) | Německo uvedlo, že by 100 % státní záruky poskytnuté ve prospěch letiště Dortmund představovaly (pokud vůbec) existující podporu podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999, jelikož byly zavedeny v době, kdy se financování letišť z veřejných prostředků nepovažovalo za státní podporu, a od té doby se nezměnily. |
| --- | --- |

(175)

Německo uvedlo, že by 100 % státní záruky poskytnuté ve prospěch letiště Dortmund představovaly (pokud vůbec) existující podporu podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999, jelikož byly zavedeny v době, kdy se financování letišť z veřejných prostředků nepovažovalo za státní podporu, a od té doby se nezměnily.

| (176) | Vývoj letišť podléhal skutečně až donedávna často čistě teritoriální logice nebo v některých případech vojenským potřebám. Provozování letišť bylo organizováno spíše jako součást správy než jako komerční podnik. Rovněž hospodářská soutěž mezi letišti a provozovateli letišť byla omezená a rozvíjí se teprve postupně. Z těchto důvodů pokládala i Komise financování letišť a letištní infrastruktury ze strany státu po určitou dobu za všeobecné opatření hospodářské politiky, jež nepodléhalo pravidlům Smlouvy týkajícím se státních podpor. |
| --- | --- |

(176)

Vývoj letišť podléhal skutečně až donedávna často čistě teritoriální logice nebo v některých případech vojenským potřebám. Provozování letišť bylo organizováno spíše jako součást správy než jako komerční podnik. Rovněž hospodářská soutěž mezi letišti a provozovateli letišť byla omezená a rozvíjí se teprve postupně. Z těchto důvodů pokládala i Komise financování letišť a letištní infrastruktury ze strany státu po určitou dobu za všeobecné opatření hospodářské politiky, jež nepodléhalo pravidlům Smlouvy týkajícím se státních podpor.

| (177) | Situace se však změnila. V rozsudku ve věci Aéroports de Paris Tribunál rozhodl, že provozování letiště, které spočívá v poskytování letištních služeb leteckým společnostem a různým poskytovatelům služeb na letištích, rovněž představuje hospodářskou činnost (28). Od vyhlášení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) již proto nelze mít za to, že provozování a výstavba letišť představuje úkol správy, který spadá do výkonu veřejné správy, a nepodléhá tudíž systému kontroly státní podpory. |
| --- | --- |

(177)

Situace se však změnila. V rozsudku ve věci Aéroports de Paris Tribunál rozhodl, že provozování letiště, které spočívá v poskytování letištních služeb leteckým společnostem a různým poskytovatelům služeb na letištích, rovněž představuje hospodářskou činnost (28). Od vyhlášení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) již proto nelze mít za to, že provozování a výstavba letišť představuje úkol správy, který spadá do výkonu veřejné správy, a nepodléhá tudíž systému kontroly státní podpory.

28

| (178) | V rozsudku ve věci letiště Leipzig/Halle Tribunál potvrdil, že použití pravidel státní podpory na letiště nelze předem vyloučit, jelikož provozování letiště a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (29). Pokud provozovatel letiště vykonává hospodářskou činnost, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, a platí proto pravidla Smlouvy v oblasti státní podpory (30). |
| --- | --- |

(178)

V rozsudku ve věci letiště Leipzig/Halle Tribunál potvrdil, že použití pravidel státní podpory na letiště nelze předem vyloučit, jelikož provozování letiště a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (29). Pokud provozovatel letiště vykonává hospodářskou činnost, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, a platí proto pravidla Smlouvy v oblasti státní podpory (30).

29

30

| (179) | Vzhledem k (176). až (178). bodu odůvodnění se Komise domnívá, že před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris mohly orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že financování opatření, která byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, nepředstavuje státní podporu, a nemusí být tudíž oznámeno Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nemůže zpochybnit jednotlivá finanční opatření, která nebyla provedena na základě režimu podpory (31) a jež byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, na základě pravidel státní podpory. |
| --- | --- |

(179)

Vzhledem k (176). až (178). bodu odůvodnění se Komise domnívá, že před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris mohly orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že financování opatření, která byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, nepředstavuje státní podporu, a nemusí být tudíž oznámeno Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nemůže zpochybnit jednotlivá finanční opatření, která nebyla provedena na základě režimu podpory (31) a jež byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, na základě pravidel státní podpory.

31

| (180) | Komise musí tudíž nejprve posoudit, zda byly 100 % státní záruky zavedeny před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000), a za druhé, zda bylo toto opatření později pozměněno. Komise musí za třetí rovněž posoudit, zda dotyčná opatření představují „jednotlivou podporu“ podle čl. 1 písm. e) nařízení (ES) č. 659/1999, nebo „režim podpory“ podle čl. 1 písm. d) nařízení (ES) č. 659/1999. Co se týká režimu podpory, Komise může podle čl. 108 odst. 1 Smlouvy a článku 17 nařízení (ES) č. 659/1999 navrhnout vhodná opatření. |
| --- | --- |

(180)

Komise musí tudíž nejprve posoudit, zda byly 100 % státní záruky zavedeny před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000), a za druhé, zda bylo toto opatření později pozměněno. Komise musí za třetí rovněž posoudit, zda dotyčná opatření představují „jednotlivou podporu“ podle čl. 1 písm. e) nařízení (ES) č. 659/1999, nebo „režim podpory“ podle čl. 1 písm. d) nařízení (ES) č. 659/1999. Co se týká režimu podpory, Komise může podle čl. 108 odst. 1 Smlouvy a článku 17 nařízení (ES) č. 659/1999 navrhnout vhodná opatření.

jednotlivou podporu

režim podpory

| (181) | S ohledem na dotyčné 100 % státní záruky, které byly vydány v roce 1987 a platily do roku 2000 (viz Tabulka 13), Komise podotýká, že byly neodvolatelně poskytnuty před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(181)

S ohledem na dotyčné 100 % státní záruky, které byly vydány v roce 1987 a platily do roku 2000 (viz Tabulka 13), Komise podotýká, že byly neodvolatelně poskytnuty před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris.

| (182) | Jak Německo objasnilo během formálního vyšetřovacího řízení, 100 % státní záruky se od té doby nezměnily. Nyní však jejich platnost skončila. 100 % státní záruky byly mimoto omezeny z hlediska času i příslušné částky. Účelem těchto 100 % záruk bylo zajištění konkrétních úvěrů určených na financování konkrétních investic do letištní infrastruktury na letišti Dortmund. Tyto záruky je proto nutno považovat za jednotlivá opatření. |
| --- | --- |

(182)

Jak Německo objasnilo během formálního vyšetřovacího řízení, 100 % státní záruky se od té doby nezměnily. Nyní však jejich platnost skončila. 100 % státní záruky byly mimoto omezeny z hlediska času i příslušné částky. Účelem těchto 100 % záruk bylo zajištění konkrétních úvěrů určených na financování konkrétních investic do letištní infrastruktury na letišti Dortmund. Tyto záruky je proto nutno považovat za jednotlivá opatření.

| (183) | V době neodvolatelného poskytnutí těchto záruk, jejichž hodnota na konci roku 2008 činila 74,182 milionu EUR, nepovažovala proto Komise financování letišť za státní podporu. I v případě, že by tyto záruky představovaly státní podporu, jednalo by se o jednotlivou existující podporu a v té době je nebylo možno zpochybnit. Vzhledem k těmto skutečnostem není nutné blíže prověřit, zda 100 % státní záruky představovaly podporu. |
| --- | --- |

(183)

V době neodvolatelného poskytnutí těchto záruk, jejichž hodnota na konci roku 2008 činila 74,182 milionu EUR, nepovažovala proto Komise financování letišť za státní podporu. I v případě, že by tyto záruky představovaly státní podporu, jednalo by se o jednotlivou existující podporu a v té době je nebylo možno zpochybnit. Vzhledem k těmto skutečnostem není nutné blíže prověřit, zda 100 % státní záruky představovaly podporu.

7.2.   OPATŘENÍ Č. 2 – HODNOCENÍ SMLOUVY O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991 JAKO PODPORY

OPATŘENÍ Č. 2 – HODNOCENÍ SMLOUVY O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991 JAKO PODPORY

7.2.1.   HOSPODÁŘSKÁ ČINNOST A POJEM PODNIK

| (184) | Podle ustálené judikatury musí Komise nejprve zjistit, zda je společnost FD podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pojem „podnik“ zahrnuje subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní postavení a způsob jejich financování. Hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu. |
| --- | --- |

(184)

Podle ustálené judikatury musí Komise nejprve zjistit, zda je společnost FD podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pojem „podnik“ zahrnuje subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní postavení a způsob jejich financování. Hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu.

| (185) | Soudní dvůr v rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle potvrdil, že provozování letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost. Pokud provozovatel letiště vykonává hospodářskou činnost tím, že nabízí letištní služby za úplatu, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, a pravidla Smlouvy týkající se státní podpory se proto mohou vztahovat na výhody, které byly provozovateli letiště poskytnuty státem nebo ze státních prostředků. |
| --- | --- |

(185)

Soudní dvůr v rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle potvrdil, že provozování letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost. Pokud provozovatel letiště vykonává hospodářskou činnost tím, že nabízí letištní služby za úplatu, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, a pravidla Smlouvy týkající se státní podpory se proto mohou vztahovat na výhody, které byly provozovateli letiště poskytnuty státem nebo ze státních prostředků.

Pojem podnik

Pojem podnik

| (186) | Společnost FD se podílí na výstavbě, údržbě a provozování letiště Dortmund. Společnost FD poskytuje letištní služby a účtuje uživatelům poplatky za užívání letištní infrastruktury, infrastrukturu tudíž využívá komerčně. Vzhledem k úvahám uvedeným v (184). a (185). bodě odůvodnění je proto třeba vyvodit závěr, že společnost FD vykonává od vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) hospodářskou činnost a představuje podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. |
| --- | --- |

(186)

Společnost FD se podílí na výstavbě, údržbě a provozování letiště Dortmund. Společnost FD poskytuje letištní služby a účtuje uživatelům poplatky za užívání letištní infrastruktury, infrastrukturu tudíž využívá komerčně. Vzhledem k úvahám uvedeným v (184). a (185). bodě odůvodnění je proto třeba vyvodit závěr, že společnost FD vykonává od vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) hospodářskou činnost a představuje podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

| (187) | Z toho vyplývá, že Komise nezpochybní náhradu investičních nákladů v souvislosti s investičními projekty týkajícími se infrastruktury, o nichž bylo neodvolatelně rozhodnuto přede dnem 12. prosince 2000. |
| --- | --- |

(187)

Z toho vyplývá, že Komise nezpochybní náhradu investičních nákladů v souvislosti s investičními projekty týkajícími se infrastruktury, o nichž bylo neodvolatelně rozhodnuto přede dnem 12. prosince 2000.

| (188) | S ohledem na daný případ poskytlo Německo údaje o kapitálových nákladech souvisejících s investicemi, o nichž bylo neodvolatelně rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, a jiných investičních nákladech v letech 2000 až 2012, které jsou shrnuty v Tabulka 23.

  Tabulka 23


  Kapitálové náklady související s investicemi do infrastruktury, o nichž bylo rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (v tis. EUR)













  Rok | Odpisy u investic před vynesením rozsudku ve věci AdP | Ostatní odpisy | Odpisy celkem 1 + 2 | Úroky u investic před vynesením rozsudku ve věci AdP | Ostatní úroky | Úroky celkem 4 + 5 | Kapitálové náklady na investice před vynesením rozsudku ve věci AdP 1 + 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 9 430 | 2 066 | 11 496 | 4 513 | 10 | 4 523 | 13 943 |
| 2008 | 8 947 | 2 957 | 11 904 | 4 009 | 4 | 4 013 | 12 956 |
| 2009 | 8 097 | 2 169 | 10 266 | 3 750 | 439 | 4 189 | 11 847 |
| 2010 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| 2011 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| 2012 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |

(188)

S ohledem na daný případ poskytlo Německo údaje o kapitálových nákladech souvisejících s investicemi, o nichž bylo neodvolatelně rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, a jiných investičních nákladech v letech 2000 až 2012, které jsou shrnuty v Tabulka 23.

Tabulka 23

Tabulka 23

Kapitálové náklady související s investicemi do infrastruktury, o nichž bylo rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (v tis. EUR)

Kapitálové náklady související s investicemi do infrastruktury, o nichž bylo rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (v tis. EUR)

Rok

Odpisy u investic před vynesením rozsudku ve věci AdP

Ostatní odpisy

Odpisy celkem 1 + 2

Úroky u investic před vynesením rozsudku ve věci AdP

Ostatní úroky

Úroky celkem 4 + 5

Kapitálové náklady na investice před vynesením rozsudku ve věci AdP 1 + 4

2007

9 430

2 066

11 496

4 513

10

4 523

13 943

2008

8 947

2 957

11 904

4 009

4

4 013

12 956

2009

8 097

2 169

10 266

3 750

439

4 189

11 847

2010

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

2011

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

2012

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

| (189) | Komise proto vyvozuje závěr, že není oprávněna přezkoumat a zpochybnit převody ztrát, které souvisely s částkami uvedenými ve sloupci 7 Tabulka 23. |
| --- | --- |

(189)

Komise proto vyvozuje závěr, že není oprávněna přezkoumat a zpochybnit převody ztrát, které souvisely s částkami uvedenými ve sloupci 7 Tabulka 23.

Výkon veřejné správy

Výkon veřejné správy

| (190) | Ačkoli je nutno společnost FD považovat za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je třeba připomenout, že ne všechny činnosti vlastníka a provozovatele letiště mají nutně hospodářskou povahu (32). |
| --- | --- |

(190)

Ačkoli je nutno společnost FD považovat za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je třeba připomenout, že ne všechny činnosti vlastníka a provozovatele letiště mají nutně hospodářskou povahu (32).

32

| (191) | Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 a judikatury Soudního dvora (33) nejsou činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. K takovým činnostem například patří činnost související s bezpečností, kontrola leteckého provozu, policie a celní služby. Financování těchto činností musí být omezeno pouze na nezbytné minimum nutné pro náhradu nákladů vzniklých na základě této činnosti a nelze je využít na pokrytí nákladů souvisejících s prováděním jiného typu hospodářské činnosti (34). |
| --- | --- |

(191)

Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 a judikatury Soudního dvora (33) nejsou činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. K takovým činnostem například patří činnost související s bezpečností, kontrola leteckého provozu, policie a celní služby. Financování těchto činností musí být omezeno pouze na nezbytné minimum nutné pro náhradu nákladů vzniklých na základě této činnosti a nelze je využít na pokrytí nákladů souvisejících s prováděním jiného typu hospodářské činnosti (34).

33

34

| (192) | Proto financování činností, které spadají do výkonu veřejné správy, nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi nepředstavují státní podporu (35). Činnosti na letišti, například kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálními zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně nepovažují za činnosti hospodářského charakteru (36). |
| --- | --- |

(192)

Proto financování činností, které spadají do výkonu veřejné správy, nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi nepředstavují státní podporu (35). Činnosti na letišti, například kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálními zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně nepovažují za činnosti hospodářského charakteru (36).

35

36

| (193) | Veřejné financování činnosti, která nemá hospodářský charakter a úzce souvisí s prováděním hospodářské činnosti, však nemůže vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a provozovateli letišť. Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud orgány veřejné moci osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (37). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, ale některé letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří poskytují stejné služby jménem stejných orgánů veřejné moci, tyto náklady nést nemusí, existuje možnost, že druhým jmenovaným vzniká výhoda, i když se samotné tyto služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště či leteckou společnost nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací hospodářské činnosti. |
| --- | --- |

(193)

Veřejné financování činnosti, která nemá hospodářský charakter a úzce souvisí s prováděním hospodářské činnosti, však nemůže vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a provozovateli letišť. Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud orgány veřejné moci osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (37). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, ale některé letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří poskytují stejné služby jménem stejných orgánů veřejné moci, tyto náklady nést nemusí, existuje možnost, že druhým jmenovaným vzniká výhoda, i když se samotné tyto služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště či leteckou společnost nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací hospodářské činnosti.

37

| (194) | Názor Německa na rozsah výkonu veřejné správy se v průběhu řízení měnil. V jednom okamžiku zahrnulo Německo do výkonu veřejné správy i náklady související s platy státních úředníků pracujících pro letiště. Ačkoli dodatečné náklady na státní úředníky zaměstnávané v nově liberalizovaném odvětví lze považovat za utopené náklady liberalizace, v Německu není letištím uložena právní povinnost zaměstnávat tyto úředníky. Tato položka proto nepředstavuje náklady spadající do výkonu veřejné správy. |
| --- | --- |

(194)

Názor Německa na rozsah výkonu veřejné správy se v průběhu řízení měnil. V jednom okamžiku zahrnulo Německo do výkonu veřejné správy i náklady související s platy státních úředníků pracujících pro letiště. Ačkoli dodatečné náklady na státní úředníky zaměstnávané v nově liberalizovaném odvětví lze považovat za utopené náklady liberalizace, v Německu není letištím uložena právní povinnost zaměstnávat tyto úředníky. Tato položka proto nepředstavuje náklady spadající do výkonu veřejné správy.

| (195) | Německo taktéž uvedlo, že za náklady spadající do výkonu veřejné zprávy je nutno považovat náklady spojené s níže uvedenými činnostmi, bez ohledu na to, zda se jedná o investiční nebo provozní náklady: opatření k zajištění bezpečnosti letiště podle § 8 Luftsicherheitsgesetz (zákon o bezpečnosti vzdušného prostoru), opatření k zajištění provozní bezpečnosti, řízení letového provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru podle § 27 písm. c) bodu 2 Luftverkehrsgesetz (zákon o leteckém provozu), meteorologické služby a jednotka požární ochrany. |
| --- | --- |

(195)

Německo taktéž uvedlo, že za náklady spadající do výkonu veřejné zprávy je nutno považovat náklady spojené s níže uvedenými činnostmi, bez ohledu na to, zda se jedná o investiční nebo provozní náklady: opatření k zajištění bezpečnosti letiště podle § 8 Luftsicherheitsgesetz (zákon o bezpečnosti vzdušného prostoru), opatření k zajištění provozní bezpečnosti, řízení letového provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru podle § 27 písm. c) bodu 2 Luftverkehrsgesetz (zákon o leteckém provozu), meteorologické služby a jednotka požární ochrany.

Luftsicherheitsgesetz

Luftverkehrsgesetz

| (196) | Komise se domnívá, že opatření podle § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, opatření podle § 27 písm. c) bodu 2) zákona Luftverkehrsgesetz (včetně meteorologických služeb) a požární ochranu lze v zásadě a s výhradou níže uvedené analýzy považovat za činnosti spadající do výkonu veřejné správy. |
| --- | --- |

(196)

Komise se domnívá, že opatření podle § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, opatření podle § 27 písm. c) bodu 2) zákona Luftverkehrsgesetz (včetně meteorologických služeb) a požární ochranu lze v zásadě a s výhradou níže uvedené analýzy považovat za činnosti spadající do výkonu veřejné správy.

Luftsicherheitsgesetz

Luftverkehrsgesetz

| (197) | Co se týká opatření, která souvisejí čistě s provozní bezpečností, Komise se domnívá, že zajištění bezpečného provozu na letišti je obvyklou součástí hospodářské činnosti spočívající v provozování letiště (38). S výhradou podrobnějšího přezkumu s ohledem na jednotlivé činnosti a náklady Komise konstatuje, že opatření, která mají zajistit bezpečnost provozu na letišti, nepředstavují činnosti spadající do výkonu veřejné správy. Každý podnik, který chce provozovat letiště, musí zajistit bezpečnost zařízení, jako je přistávací a vzletová dráha a odbavovací plochy. |
| --- | --- |

(197)

Co se týká opatření, která souvisejí čistě s provozní bezpečností, Komise se domnívá, že zajištění bezpečného provozu na letišti je obvyklou součástí hospodářské činnosti spočívající v provozování letiště (38). S výhradou podrobnějšího přezkumu s ohledem na jednotlivé činnosti a náklady Komise konstatuje, že opatření, která mají zajistit bezpečnost provozu na letišti, nepředstavují činnosti spadající do výkonu veřejné správy. Každý podnik, který chce provozovat letiště, musí zajistit bezpečnost zařízení, jako je přistávací a vzletová dráha a odbavovací plochy.

38

| (198) | Pokud jde o právní rámec, Německo uvedlo, že s ohledem na jednotku požární ochrany neexistují právní předpisy, které by tyto náklady striktně ukládaly provozovateli letiště. Komise mimoto bere na vědomí, že za úhradu nákladů na jednotku požární ochrany odpovídá dotyčný region a tyto náklady obvykle hradí příslušné regionální orgány. Úhrada těchto nákladů je omezena na výši, která je nezbytná k jejich pokrytí. |
| --- | --- |

(198)

Pokud jde o právní rámec, Německo uvedlo, že s ohledem na jednotku požární ochrany neexistují právní předpisy, které by tyto náklady striktně ukládaly provozovateli letiště. Komise mimoto bere na vědomí, že za úhradu nákladů na jednotku požární ochrany odpovídá dotyčný region a tyto náklady obvykle hradí příslušné regionální orgány. Úhrada těchto nákladů je omezena na výši, která je nezbytná k jejich pokrytí.

| (199) | Pokud jde o řízení letového provozu a meteorologické služby, Komise bere na vědomí, že podle § 27 písm. d) a f) zákona Luftverhehrsgesetz hradí náklady související s § 27 písm. c) zákona Luftverhehrsgesetz u řady konkrétních letišť stát. Ačkoli Komise nemusí v daném případě rozhodnout, zda ustanovení může zvýhodnit letiště, která využívají státní financování podle § 27 písm. d) a f) zákona Luftverhehrsgesetz, je zřejmé, že zákon předpokládá, že všechna ostatní letiště musí nést příslušné náklady sama. Náklady související s řízením letového provozu a meteorologickými službami je proto třeba považovat za běžné provozní výdaje přinejmenším na těch letištích, na něž se § 27 písm. d) a f) zákona Luftverhehrsgesetz nevztahuje. |
| --- | --- |

(199)

Pokud jde o řízení letového provozu a meteorologické služby, Komise bere na vědomí, že podle § 27 písm. d) a f) zákona Luftverhehrsgesetz hradí náklady související s § 27 písm. c) zákona Luftverhehrsgesetz u řady konkrétních letišť stát. Ačkoli Komise nemusí v daném případě rozhodnout, zda ustanovení může zvýhodnit letiště, která využívají státní financování podle § 27 písm. d) a f) zákona Luftverhehrsgesetz, je zřejmé, že zákon předpokládá, že všechna ostatní letiště musí nést příslušné náklady sama. Náklady související s řízením letového provozu a meteorologickými službami je proto třeba považovat za běžné provozní výdaje přinejmenším na těch letištích, na něž se § 27 písm. d) a f) zákona Luftverhehrsgesetz nevztahuje.

Luftverhehrsgesetz

Luftverhehrsgesetz

Luftverhehrsgesetz

Luftverhehrsgesetz

| (200) | Luftverkehrsgesetz. Co se týká opatření podle § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, Německo se (jak se zdá) domnívá, že veškeré náklady spojené s opatřeními uvedenými v tomto ustanovení mohou hradit příslušné orgány veřejné moci. Komise však podotýká, že, podle § 8 odst. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz lze uhradit pouze náklady související s poskytnutím a údržbou prostor nezbytných pro provádění uvedených opatření. Veškeré ostatní náklady musí nést provozovatel letiště. Pokud tudíž veřejné financování poskytnuté společnosti FD osvobodilo tento podnik od nákladů, které musí nést podle § 8 odst. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz, není toto veřejné financování vyňato z kontroly podle pravidel Unie pro státní podporu. |
| --- | --- |

(200)

Luftverkehrsgesetz. Co se týká opatření podle § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, Německo se (jak se zdá) domnívá, že veškeré náklady spojené s opatřeními uvedenými v tomto ustanovení mohou hradit příslušné orgány veřejné moci. Komise však podotýká, že, podle § 8 odst. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz lze uhradit pouze náklady související s poskytnutím a údržbou prostor nezbytných pro provádění uvedených opatření. Veškeré ostatní náklady musí nést provozovatel letiště. Pokud tudíž veřejné financování poskytnuté společnosti FD osvobodilo tento podnik od nákladů, které musí nést podle § 8 odst. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz, není toto veřejné financování vyňato z kontroly podle pravidel Unie pro státní podporu.

Luftverkehrsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Závěry ohledně výkonu veřejné správy

Závěry ohledně výkonu veřejné správy

| (201) | Na základě výše uvedených úvah považuje Komise za vhodné vyvodit konkrétnější závěry týkající se investičních a provozních nákladů, které údajně spadají do výkonu veřejné správy. |
| --- | --- |

(201)

Na základě výše uvedených úvah považuje Komise za vhodné vyvodit konkrétnější závěry týkající se investičních a provozních nákladů, které údajně spadají do výkonu veřejné správy.

| (202) | Co se týká investičních a provozních nákladů souvisejících s jednotkou požární ochrany, Komise uznává, že tyto náklady představují náklady na výkon veřejné správy, je-li úhrada těchto nákladů důsledně omezena na výši nezbytnou pro provádění těchto činností. |
| --- | --- |

(202)

Co se týká investičních a provozních nákladů souvisejících s jednotkou požární ochrany, Komise uznává, že tyto náklady představují náklady na výkon veřejné správy, je-li úhrada těchto nákladů důsledně omezena na výši nezbytnou pro provádění těchto činností.

| (203) | Co se týká investičních a provozních nákladů spojených s opatřeními přijatými podle § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, Komise se domnívá, že náklady na výkon veřejné správy představují pouze náklady, na jejichž úhradu má provozovatel letiště nárok podle § 8 odst. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz. |
| --- | --- |

(203)

Co se týká investičních a provozních nákladů spojených s opatřeními přijatými podle § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, Komise se domnívá, že náklady na výkon veřejné správy představují pouze náklady, na jejichž úhradu má provozovatel letiště nárok podle § 8 odst. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz.

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

| (204) | Co se týká opatření k zajištění řízení letového provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru podle § 27 písm. c) bodu 2 zákona Luftverhehrsgesetz, Komise vzhledem k tomu, že letiště Dortmund není jedním z letišť, u nichž spolková vláda uznala příslušnou potřebu podle § 27 písm. d) bodu 1 a § 27 písm. f) bodu 1 zákona Luftverhehrsgesetz, konstatuje, že provozní náklady související s opatřeními k zajištění řízení letového provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru a meteorologickými službami nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy. |
| --- | --- |

(204)

Co se týká opatření k zajištění řízení letového provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru podle § 27 písm. c) bodu 2 zákona Luftverhehrsgesetz, Komise vzhledem k tomu, že letiště Dortmund není jedním z letišť, u nichž spolková vláda uznala příslušnou potřebu podle § 27 písm. d) bodu 1 a § 27 písm. f) bodu 1 zákona Luftverhehrsgesetz, konstatuje, že provozní náklady související s opatřeními k zajištění řízení letového provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru a meteorologickými službami nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy.

Luftverhehrsgesetz

Luftverhehrsgesetz

| (205) | Bez ohledu na právní kvalifikaci těchto nákladů jako nákladů spadajících či nespadajících do výkonu veřejné správy bylo prokázáno, že podle platného právního rámce je musí nést provozovatel letiště. Pokud tyto náklady hradí stát, je provozovatel letiště osvobozen od nákladů, které by musel obvykle nést. |
| --- | --- |

(205)

Bez ohledu na právní kvalifikaci těchto nákladů jako nákladů spadajících či nespadajících do výkonu veřejné správy bylo prokázáno, že podle platného právního rámce je musí nést provozovatel letiště. Pokud tyto náklady hradí stát, je provozovatel letiště osvobozen od nákladů, které by musel obvykle nést.

| (206) | Stejně tak nepředstavují náklady na výkon veřejné správy ani provozní náklady související se zajištěním provozní bezpečnosti na letišti. |
| --- | --- |

(206)

Stejně tak nepředstavují náklady na výkon veřejné správy ani provozní náklady související se zajištěním provozní bezpečnosti na letišti.

| (207) | Obdobně nepředstavují náklady na výkon veřejné správy investice související se zajištěním provozní bezpečnosti na letišti. Komise podotýká, že zlepšení provozní bezpečnosti na letišti odpovídá běžným nákladům na hospodářskou činnost, které nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy (39). To konkrétně znamená, že investice do osvětlení a značení přistávací a vzletové dráhy atd. nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy. |
| --- | --- |

(207)

Obdobně nepředstavují náklady na výkon veřejné správy investice související se zajištěním provozní bezpečnosti na letišti. Komise podotýká, že zlepšení provozní bezpečnosti na letišti odpovídá běžným nákladům na hospodářskou činnost, které nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy (39). To konkrétně znamená, že investice do osvětlení a značení přistávací a vzletové dráhy atd. nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy.

39

7.2.2.   STÁTNÍ PROSTŘEDKY A PŘIČITATELNOST STÁTU

| (208) | Státní podporu může představovat jakákoli výhoda poskytnutá ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny (40). Zdroje místních orgánů představují pro účely použití článku 107 Smlouvy státní prostředky (41). |
| --- | --- |

(208)

Státní podporu může představovat jakákoli výhoda poskytnutá ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny (40). Zdroje místních orgánů představují pro účely použití článku 107 Smlouvy státní prostředky (41).

40

41

| (209) | Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 ve prospěch společnosti FD byla uzavřena se společností DSW21. Společnost DSW21 je holding společností poskytujících veřejné služby a společností spravujících infrastrukturu města Dortmund. Je zcela ve vlastnictví města Dortmund. Z tohoto důvodu je společnost DWS21 jednoznačně podnikem ve smyslu čl. 2 písm. b) směrnice Komise 2006/111/ES (42). Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla součástí rozhodnutí města Dortmund o převodu společnosti FD z přímého vlastnictví města do holdingové struktury společnosti DSW21. O tomto převodu rozhodlo a provedlo jej město Dortmund. |
| --- | --- |

(209)

Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 ve prospěch společnosti FD byla uzavřena se společností DSW21. Společnost DSW21 je holding společností poskytujících veřejné služby a společností spravujících infrastrukturu města Dortmund. Je zcela ve vlastnictví města Dortmund. Z tohoto důvodu je společnost DWS21 jednoznačně podnikem ve smyslu čl. 2 písm. b) směrnice Komise 2006/111/ES (42). Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla součástí rozhodnutí města Dortmund o převodu společnosti FD z přímého vlastnictví města do holdingové struktury společnosti DSW21. O tomto převodu rozhodlo a provedlo jej město Dortmund.

42

| (210) | Smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 lze tudíž přičíst státu a zahrnuje státní prostředky. |
| --- | --- |

(210)

Smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 lze tudíž přičíst státu a zahrnuje státní prostředky.

7.2.3.   HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA

| (211) | Výhodou ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy je jakákoli hospodářská výhoda, kterou by podnik nebyl schopen získat za běžných tržních podmínek, tj. bez zásahu státu (43). Důležitý je pouze účinek opatření na podnik, nikoli důvod ani cíl státního zásahu (44). Pokud se v důsledku státního zásahu zlepší finanční situace podniku, jedná se o zvýhodnění. |
| --- | --- |

(211)

Výhodou ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy je jakákoli hospodářská výhoda, kterou by podnik nebyl schopen získat za běžných tržních podmínek, tj. bez zásahu státu (43). Důležitý je pouze účinek opatření na podnik, nikoli důvod ani cíl státního zásahu (44). Pokud se v důsledku státního zásahu zlepší finanční situace podniku, jedná se o zvýhodnění.

43

44

| (212) | Komise dále připomíná, že „není považováno za státní podporu, když stát za okolností dohodnutých za běžných podmínek poskytne přímo či nepřímo podniku kapitál“ (45). V daném případě musí Komise za účelem zjištění, zda smlouva o odvodu zisku z roku 1991 poskytuje společnosti FD výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, porovnat chování orgánů veřejné moci poskytujících přímé investiční granty a kapitálové injekce s chováním tržně jednajícího hospodářského subjektu, které je vedeno vyhlídkami na dosažení zisku v delším období (46). |
| --- | --- |

(212)

Komise dále připomíná, že „není považováno za státní podporu, když stát za okolností dohodnutých za běžných podmínek poskytne přímo či nepřímo podniku kapitál“ (45). V daném případě musí Komise za účelem zjištění, zda smlouva o odvodu zisku z roku 1991 poskytuje společnosti FD výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, porovnat chování orgánů veřejné moci poskytujících přímé investiční granty a kapitálové injekce s chováním tržně jednajícího hospodářského subjektu, které je vedeno vyhlídkami na dosažení zisku v delším období (46).

45

46

| (213) | Při tomto posouzení by případné kladné účinky na hospodářství regionu, v němž se letiště nachází, neměly hrát žádnou úlohu, jelikož Soudní dvůr objasnil, že příslušnou otázkou pro použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu je to, zda by „za podobných podmínek soukromý investor vycházel z předpokládaných možností rentability, přičemž by odhlédl od veškerých úvah sociálního charakteru nebo regionální politiky či politiky určitého odvětví a poskytl by tento vklad“ (47). |
| --- | --- |

(213)

Při tomto posouzení by případné kladné účinky na hospodářství regionu, v němž se letiště nachází, neměly hrát žádnou úlohu, jelikož Soudní dvůr objasnil, že příslušnou otázkou pro použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu je to, zda by „za podobných podmínek soukromý investor vycházel z předpokládaných možností rentability, přičemž by odhlédl od veškerých úvah sociálního charakteru nebo regionální politiky či politiky určitého odvětví a poskytl by tento vklad“ (47).

47

| (214) | V rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr uvedl, že „[...] pro zjištění, zda se stát choval jako rozumný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (48). |
| --- | --- |

(214)

V rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr uvedl, že „[...] pro zjištění, zda se stát choval jako rozumný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (48).

48

| (215) | Ve věci EDF Soudní dvůr mimoto prohlásil, že „hospodářská hodnocení provedená po poskytnutí uvedené výhody, zpětné konstatování o skutečné výnosnosti investice uskutečněné dotčeným členským státem nebo odůvodnění následující po rozhodnutí o zvoleném postupu nepostačují jako důkaz toho, že tento členský stát před nebo současně s poskytnutím takové podpory takové rozhodnutí učinil v postavení akcionáře“ (49). |
| --- | --- |

(215)

Ve věci EDF Soudní dvůr mimoto prohlásil, že „hospodářská hodnocení provedená po poskytnutí uvedené výhody, zpětné konstatování o skutečné výnosnosti investice uskutečněné dotčeným členským státem nebo odůvodnění následující po rozhodnutí o zvoleném postupu nepostačují jako důkaz toho, že tento členský stát před nebo současně s poskytnutím takové podpory takové rozhodnutí učinil v postavení akcionáře“ (49).

49

| (216) | Aby bylo možno použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž bylo přijato rozhodnutí o uzavření smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 mezi společnostmi FD a DWS21. Komise musí při svém posouzení vycházet z informací a předpokladů, které mělo město Dortmund k dispozici v okamžiku přijetí opatření. |
| --- | --- |

(216)

Aby bylo možno použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž bylo přijato rozhodnutí o uzavření smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 mezi společnostmi FD a DWS21. Komise musí při svém posouzení vycházet z informací a předpokladů, které mělo město Dortmund k dispozici v okamžiku přijetí opatření.

| (217) | Komise bere na vědomí, že podle Německa byla smlouva o odvodu zisku z roku 1991 uzavřena jako alternativní způsob financování výstavby infrastruktury na letišti Dortmund. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 si tuto funkci zachovala doposud. Později se stala nástrojem k financování provozních ztrát společnosti FD. Německo netvrdilo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 měla podle očekávání zajistit návratnost investice nebo provozních nákladů. Finanční výhledy, které byly poskytnuty pro systém NERES (Tabulka 15) a systém NEO (Tabulka 18), rovněž prokazují, že společnost DSW21 neočekávala, že společnost FD dosáhne zisku, vezmou-li se v úvahu náklady a příjmy v plné výši. |
| --- | --- |

(217)

Komise bere na vědomí, že podle Německa byla smlouva o odvodu zisku z roku 1991 uzavřena jako alternativní způsob financování výstavby infrastruktury na letišti Dortmund. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 si tuto funkci zachovala doposud. Později se stala nástrojem k financování provozních ztrát společnosti FD. Německo netvrdilo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 měla podle očekávání zajistit návratnost investice nebo provozních nákladů. Finanční výhledy, které byly poskytnuty pro systém NERES (Tabulka 15) a systém NEO (Tabulka 18), rovněž prokazují, že společnost DSW21 neočekávala, že společnost FD dosáhne zisku, vezmou-li se v úvahu náklady a příjmy v plné výši.

| (218) | Vyrovnávání ztrát společností DSW21 osvobodilo společnost FD od zátěže spojené s hrazením vlastních ztrát. Společnost DSW21 nepředpokládala, že by budoucí výnosy z financování ztrát letiště převážily vzniklé ztráty s přiměřeným ziskovým rozpětím. |
| --- | --- |

(218)

Vyrovnávání ztrát společností DSW21 osvobodilo společnost FD od zátěže spojené s hrazením vlastních ztrát. Společnost DSW21 nepředpokládala, že by budoucí výnosy z financování ztrát letiště převážily vzniklé ztráty s přiměřeným ziskovým rozpětím.

| (219) | Komise proto vyvozuje závěr, že za běžných tržních podmínek by letiště takovouto hospodářskou výhodu nezískalo. |
| --- | --- |

(219)

Komise proto vyvozuje závěr, že za běžných tržních podmínek by letiště takovouto hospodářskou výhodu nezískalo.

7.2.4.   SELEKTIVITA

| (220) | Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy musí opatření zvýhodňovat „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“, aby se pokládalo za státní podporu. |
| --- | --- |

(220)

Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy musí opatření zvýhodňovat „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“, aby se pokládalo za státní podporu.

určité podniky nebo určitá odvětví výroby

| (221) | Komise podotýká, že toto financování kapitálových nákladů bylo vyplaceno pouze společnosti FD. Opatření je tudíž selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. |
| --- | --- |

(221)

Komise podotýká, že toto financování kapitálových nákladů bylo vyplaceno pouze společnosti FD. Opatření je tudíž selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

7.2.5.   NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE A OVLIVNĚNÍ OBCHODU

| (222) | Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží na vnitřním trhu, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny. K tomu, aby určité opatření narušovalo hospodářskou soutěž, je podle ustálené judikatury (50) dostačující, aby příjemce podpory s ostatními podniky soutěžil na trzích otevřených hospodářské soutěži. |
| --- | --- |

(222)

Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží na vnitřním trhu, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny. K tomu, aby určité opatření narušovalo hospodářskou soutěž, je podle ustálené judikatury (50) dostačující, aby příjemce podpory s ostatními podniky soutěžil na trzích otevřených hospodářské soutěži.

50

| (223) | Jak je uvedeno v 184. až 186. bodě odůvodnění, provozování letiště představuje hospodářskou činnost a mezi letišti probíhá hospodářská soutěž s cílem přilákat cestující a letecké společnosti. Společnost FD proto soutěží z ostatními podniky na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži. Hospodářská výhoda, kterou společnost FD získala, posiluje její postavení vůči jejím konkurentům na evropském trhu poskytovatelů letištních služeb. |
| --- | --- |

(223)

Jak je uvedeno v 184. až 186. bodě odůvodnění, provozování letiště představuje hospodářskou činnost a mezi letišti probíhá hospodářská soutěž s cílem přilákat cestující a letecké společnosti. Společnost FD proto soutěží z ostatními podniky na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži. Hospodářská výhoda, kterou společnost FD získala, posiluje její postavení vůči jejím konkurentům na evropském trhu poskytovatelů letištních služeb.

| (224) | Letiště Dortmund v současnosti odbavuje přibližně 1,9 milionu cestujících ročně. Jak je uvedeno v Tabulka 1, letiště Dortmund se nachází ve vzdálenosti jedné hodiny doby strávené na cestě autem a méně než 100 km od letiště Düsseldorf, letiště Münster/Osnabrück a letiště Paderborn/Lippstadt a dvou hodin jízdy od dalších tří letišť. Z letiště Dortmund se uskutečňují mezinárodní lety, mimo jiné i do destinací, které obsluhují letiště Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt (Palma de Mallorca, Mnichov a Antalya). |
| --- | --- |

(224)

Letiště Dortmund v současnosti odbavuje přibližně 1,9 milionu cestujících ročně. Jak je uvedeno v Tabulka 1, letiště Dortmund se nachází ve vzdálenosti jedné hodiny doby strávené na cestě autem a méně než 100 km od letiště Düsseldorf, letiště Münster/Osnabrück a letiště Paderborn/Lippstadt a dvou hodin jízdy od dalších tří letišť. Z letiště Dortmund se uskutečňují mezinárodní lety, mimo jiné i do destinací, které obsluhují letiště Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt (Palma de Mallorca, Mnichov a Antalya).

| (225) | Vzhledem k těmto skutečnostem je třeba mít za to, že veřejné financování společnosti FD narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a má přinejmenším potenciální dopad na obchod. |
| --- | --- |

(225)

Vzhledem k těmto skutečnostem je třeba mít za to, že veřejné financování společnosti FD narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a má přinejmenším potenciální dopad na obchod.

7.2.6.   EXISTUJÍCÍ PODPORA A NOVÁ PODPORA

| (226) | Vzhledem k 176. až 178. bodu odůvodnění se Komise domnívá, že smlouva o odvodu zisku byla neodvolatelně podepsána v roce 1991, před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris, takže orgány veřejné moci mohly legitimně předpokládat, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 nepředstavuje státní podporu. |
| --- | --- |

(226)

Vzhledem k 176. až 178. bodu odůvodnění se Komise domnívá, že smlouva o odvodu zisku byla neodvolatelně podepsána v roce 1991, před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris, takže orgány veřejné moci mohly legitimně předpokládat, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 nepředstavuje státní podporu.

| (227) | Během formálního vyšetřovacího řízení Německo objasnilo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 nebyla časově omezená a od té doby se podstatně nezměnila. Komise bere na vědomí, že změny smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, které byly provedeny v roce 1999 a 2008, nevedly ke změně mechanismu hrazení ztrát a povahy smlouvy o odvodu zisku z roku 1991. |
| --- | --- |

(227)

Během formálního vyšetřovacího řízení Německo objasnilo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 nebyla časově omezená a od té doby se podstatně nezměnila. Komise bere na vědomí, že změny smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, které byly provedeny v roce 1999 a 2008, nevedly ke změně mechanismu hrazení ztrát a povahy smlouvy o odvodu zisku z roku 1991.

| (228) | Komise nemůže obvykle zpochybnit jednotlivá opatření podpory, která byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris. V daném případě však smlouva o odvodu zisku z roku 1991 hradí roční ztráty společnosti FD po neomezenou dobu a v neomezené výši, jedná se tudíž o režim podpory ve smyslu čl. 1 písm. d) nařízení (ES) č. 659/1999. |
| --- | --- |

(228)

Komise nemůže obvykle zpochybnit jednotlivá opatření podpory, která byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris. V daném případě však smlouva o odvodu zisku z roku 1991 hradí roční ztráty společnosti FD po neomezenou dobu a v neomezené výši, jedná se tudíž o režim podpory ve smyslu čl. 1 písm. d) nařízení (ES) č. 659/1999.

| (229) | Podle čl. 108 odst. 1 Smlouvy a článku 17 nařízení (ES) č. 659/1999 může Komise navrhnout s ohledem na existující režimy podpory vhodná opatření. Podle bodu 83 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 (51) mimoto Komise členské státy vyzvala, aby pozměnily případné režimy státní podpory týkající se státní podpory letišť, aby s nimi byly v souladu nejpozději dne 1. června 2007. Členské státy byly požádány, aby písemně potvrdily, že tento návrh přijímají. Pokud členský stát nejednal podle tohoto závazku, stala se existující podpora po dni stanoveném v příslušných opatřeních protiprávní podporou, která musí být navrácena. |
| --- | --- |

(229)

Podle čl. 108 odst. 1 Smlouvy a článku 17 nařízení (ES) č. 659/1999 může Komise navrhnout s ohledem na existující režimy podpory vhodná opatření. Podle bodu 83 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 (51) mimoto Komise členské státy vyzvala, aby pozměnily případné režimy státní podpory týkající se státní podpory letišť, aby s nimi byly v souladu nejpozději dne 1. června 2007. Členské státy byly požádány, aby písemně potvrdily, že tento návrh přijímají. Pokud členský stát nejednal podle tohoto závazku, stala se existující podpora po dni stanoveném v příslušných opatřeních protiprávní podporou, která musí být navrácena.

51

| (230) | Německo přijalo příslušná opatření dopisem ze dne 30. května 2006. Německo proto mělo zajistit, aby byl režim podpory v souladu s pokyny z roku 2005 nejpozději dne 1. června 2007. Od tohoto dne již veřejné financování společností FD na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 nepředstavovalo existující podporu. |
| --- | --- |

(230)

Německo přijalo příslušná opatření dopisem ze dne 30. května 2006. Německo proto mělo zajistit, aby byl režim podpory v souladu s pokyny z roku 2005 nejpozději dne 1. června 2007. Od tohoto dne již veřejné financování společností FD na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 nepředstavovalo existující podporu.

| (231) | Komise proto své posouzení omezí na období začínající dne 1. června 2007. |
| --- | --- |

(231)

Komise proto své posouzení omezí na období začínající dne 1. června 2007.

7.2.7.   DÍLČÍ ZÁVĚR

| (232) | Z důvodů uvedených v 184. až 231. bodě odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že příspěvky společnosti DSW21 ke kapitálovým nákladům v souvislosti s investicemi na letišti Dortmund, o nichž bylo rozhodnuto po vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris, vynaloženým v období od 1. června 2007 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. |
| --- | --- |

(232)

Z důvodů uvedených v 184. až 231. bodě odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že příspěvky společnosti DSW21 ke kapitálovým nákladům v souvislosti s investicemi na letišti Dortmund, o nichž bylo rozhodnuto po vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris, vynaloženým v období od 1. června 2007 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

7.2.8.   ZÁKONNOST PODPORY

| (233) | Podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy musí členské státy informovat o svých záměrech poskytnout nebo upravit podpory a nesmí provést zamýšlená opatření, dokud není v tomto řízení přijato konečné rozhodnutí. |
| --- | --- |

(233)

Podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy musí členské státy informovat o svých záměrech poskytnout nebo upravit podpory a nesmí provést zamýšlená opatření, dokud není v tomto řízení přijato konečné rozhodnutí.

| (234) | Jelikož dotyčné příspěvky byly poskytnuty bez předchozího schválení Komisí, nedodrželo Německo zákaz stanovený v čl. 108 odst. 3 Smlouvy. |
| --- | --- |

(234)

Jelikož dotyčné příspěvky byly poskytnuty bez předchozího schválení Komisí, nedodrželo Německo zákaz stanovený v čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

7.3.   OPATŘENÍ Č. 3 – HODNOCENÍ SYSTÉMU NERES JAKO PODPORY

OPATŘENÍ Č. 3 – HODNOCENÍ SYSTÉMU NERES JAKO PODPORY

7.3.1.   HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA A POUŽITÍ ZÁSADY TRŽNĚ JEDNAJÍCÍHO HOSPODÁŘSKÉHO SUBJEKTU

| (235) | Aby bylo možno určit, zda společnost FD poskytla leteckým společnostem využívajícím systém NERES hospodářskou výhodu, musí Komise posoudit, zda by za podobných okolností letiště provozované za běžných podmínek tržního hospodářství a vedené vyhlídkami na dosažení zisku v delším období uzavřelo stejnou nebo podobnou obchodní dohodu jako společnost FD. Existenci výhody lze obvykle vyloučit, pokud a) cena účtovaná za letištní služby odpovídá tržní ceně, nebo b) lze analýzou ex ante prokázat, že ceník poplatků bude mít kladný inkrementální přínos k zisku letiště a je součástí naplňování celkové strategie, která má v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. Letištní infrastruktura musí být mimoto dostupná všem leteckým společnostem (to zahrnuje i infrastrukturu, kterou budou s větší pravděpodobností využívat určité kategorie leteckých společností, jako jsou nízkonákladoví dopravci nebo provozovatelé charterových letů). |
| --- | --- |

(235)

Aby bylo možno určit, zda společnost FD poskytla leteckým společnostem využívajícím systém NERES hospodářskou výhodu, musí Komise posoudit, zda by za podobných okolností letiště provozované za běžných podmínek tržního hospodářství a vedené vyhlídkami na dosažení zisku v delším období uzavřelo stejnou nebo podobnou obchodní dohodu jako společnost FD. Existenci výhody lze obvykle vyloučit, pokud a) cena účtovaná za letištní služby odpovídá tržní ceně, nebo b) lze analýzou ex ante prokázat, že ceník poplatků bude mít kladný inkrementální přínos k zisku letiště a je součástí naplňování celkové strategie, která má v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. Letištní infrastruktura musí být mimoto dostupná všem leteckým společnostem (to zahrnuje i infrastrukturu, kterou budou s větší pravděpodobností využívat určité kategorie leteckých společností, jako jsou nízkonákladoví dopravci nebo provozovatelé charterových letů).

ex ante

| (236) | Podle rozsudku ve věci Charleroi (52) musí Komise při posuzování dotyčných opatření vzít v úvahu všechny důležité znaky opatření a jejich kontext. Jinými slovy, Komise musí analyzovat očekávané dopady systému NERES na společnost FD s přihlédnutím ke všem důležitým znakům dotyčného opatření. |
| --- | --- |

(236)

Podle rozsudku ve věci Charleroi (52) musí Komise při posuzování dotyčných opatření vzít v úvahu všechny důležité znaky opatření a jejich kontext. Jinými slovy, Komise musí analyzovat očekávané dopady systému NERES na společnost FD s přihlédnutím ke všem důležitým znakům dotyčného opatření.

52

| (237) | V rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr uvedl, že „[...] pro zjištění, zda se stát choval jako rozumný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (53). |
| --- | --- |

(237)

V rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr uvedl, že „[...] pro zjištění, zda se stát choval jako rozumný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (53).

53

| (238) | Aby bylo možno použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž byl systém NERES schválen. Komise musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, které byly k dispozici v době schválení systému NERES. |
| --- | --- |

(238)

Aby bylo možno použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž byl systém NERES schválen. Komise musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, které byly k dispozici v době schválení systému NERES.

7.3.2.   ANALÝZA ZISKOVOSTI SYSTÉMU NERES

| (239) | Komise má v současnosti za to, že nejvhodnějším kritériem pro posouzení ujednání, která letiště uzavřela s jednotlivými leteckými společnostmi, je analýza inkrementální ziskovosti ex ante. |
| --- | --- |

(239)

Komise má v současnosti za to, že nejvhodnějším kritériem pro posouzení ujednání, která letiště uzavřela s jednotlivými leteckými společnostmi, je analýza inkrementální ziskovosti ex ante.

ex ante

| (240) | Komise je toho názoru, že cenová diferenciace je běžným obchodním postupem, pokud splňuje všechny ostatní příslušné soutěžní a odvětvové právní předpisy. Ke splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu by však tyto politiky diferencovaných cen měly být obchodně odůvodněné. |
| --- | --- |

(240)

Komise je toho názoru, že cenová diferenciace je běžným obchodním postupem, pokud splňuje všechny ostatní příslušné soutěžní a odvětvové právní předpisy. Ke splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu by však tyto politiky diferencovaných cen měly být obchodně odůvodněné.

| (241) | Komise se domnívá, že u ujednání uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm lze mít za to, že splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště. Letiště by v době uzavírání ujednání s leteckou společností (například ve formě individuální smlouvy nebo obecného systému letištních poplatků) mělo prokázat, že po dobu trvání daného ujednání dokáže veškeré náklady plynoucí z tohoto ujednání pokrýt s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek. |
| --- | --- |

(241)

Komise se domnívá, že u ujednání uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm lze mít za to, že splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště. Letiště by v době uzavírání ujednání s leteckou společností (například ve formě individuální smlouvy nebo obecného systému letištních poplatků) mělo prokázat, že po dobu trvání daného ujednání dokáže veškeré náklady plynoucí z tohoto ujednání pokrýt s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek.

ex ante

| (242) | K posouzení toho, zda ujednání, které letiště uzavřelo s leteckou společností, splňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, by se měly spolu s letištními poplatky, po odečtení případných slev, marketingové podpory nebo systémů pobídek, vzít v úvahu i očekávané příjmy z jiných než leteckých činností, které pocházejí z činnosti letecké společnosti. Podobně by měly být zohledněny veškeré očekávané náklady, které letišti v souvislosti s činností letecké společnosti na letišti inkrementálně vznikly. Tyto inkrementální náklady mohou zahrnovat všechny kategorie výdajů nebo investic, jako například inkrementální náklady na personál, na vybavení a na investice vyvolané přítomností letecké společnosti na letišti. Pokud například letiště potřebuje rozšířit nebo postavit nový terminál nebo další zařízení především proto, aby uspokojilo potřeby konkrétní letecké společnosti, vezmou se příslušné náklady při výpočtu inkrementálních nákladů v úvahu. Naproti tomu náklady, které by letišti vznikly i nezávisle na ujednání s leteckou společností, by pro účely kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz. |
| --- | --- |

(242)

K posouzení toho, zda ujednání, které letiště uzavřelo s leteckou společností, splňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, by se měly spolu s letištními poplatky, po odečtení případných slev, marketingové podpory nebo systémů pobídek, vzít v úvahu i očekávané příjmy z jiných než leteckých činností, které pocházejí z činnosti letecké společnosti. Podobně by měly být zohledněny veškeré očekávané náklady, které letišti v souvislosti s činností letecké společnosti na letišti inkrementálně vznikly. Tyto inkrementální náklady mohou zahrnovat všechny kategorie výdajů nebo investic, jako například inkrementální náklady na personál, na vybavení a na investice vyvolané přítomností letecké společnosti na letišti. Pokud například letiště potřebuje rozšířit nebo postavit nový terminál nebo další zařízení především proto, aby uspokojilo potřeby konkrétní letecké společnosti, vezmou se příslušné náklady při výpočtu inkrementálních nákladů v úvahu. Naproti tomu náklady, které by letišti vznikly i nezávisle na ujednání s leteckou společností, by pro účely kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz.

| (243) | Při posouzení ujednání mezi letištěm a leteckou společností zohlední Komise rovněž míru, do jaké lze tato ujednání považovat za součást naplňování celkové strategie letiště, která má alespoň v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. |
| --- | --- |

(243)

Při posouzení ujednání mezi letištěm a leteckou společností zohlední Komise rovněž míru, do jaké lze tato ujednání považovat za součást naplňování celkové strategie letiště, která má alespoň v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti.

| (244) | Pro systém NERES byly způsobilé všechny letecké společnosti využívající letiště, které splňovaly jeho podmínky, pokud jde o objem osobní přepravy a zavedení nových tras. Nejedná se o ujednání, které by bylo specifické pro určitou leteckou společnost nebo skupinu leteckých společností. Jedná se proto o obecný systém letištních poplatků, na nějž se odkazuje v bodě 63 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Příslušnými inkrementálními náklady a příjmy, které souvisejí s programem NERES, jsou náklady a příjmy, jež společnost FD očekávala v souvislosti s uplatňováním systému NERES v porovnání s jiným alternativním systémem poplatků. Do zavedení systému NERES byl obecně použitelný systém poplatků z roku 2000. V době zavedení systému NERES měla proto společnost FD na výběr tyto možnosti: i) zachování systému z roku 2000 s vyššími letištními poplatky jako obecně použitelného systému vztahujícího se na všechny uživatele, nebo ii) zavedení systému NERES s nižšími letištními poplatky, než byly poplatky stanovené v rámci systému z roku 2000. |
| --- | --- |

(244)

Pro systém NERES byly způsobilé všechny letecké společnosti využívající letiště, které splňovaly jeho podmínky, pokud jde o objem osobní přepravy a zavedení nových tras. Nejedná se o ujednání, které by bylo specifické pro určitou leteckou společnost nebo skupinu leteckých společností. Jedná se proto o obecný systém letištních poplatků, na nějž se odkazuje v bodě 63 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Příslušnými inkrementálními náklady a příjmy, které souvisejí s programem NERES, jsou náklady a příjmy, jež společnost FD očekávala v souvislosti s uplatňováním systému NERES v porovnání s jiným alternativním systémem poplatků. Do zavedení systému NERES byl obecně použitelný systém poplatků z roku 2000. V době zavedení systému NERES měla proto společnost FD na výběr tyto možnosti: i) zachování systému z roku 2000 s vyššími letištními poplatky jako obecně použitelného systému vztahujícího se na všechny uživatele, nebo ii) zavedení systému NERES s nižšími letištními poplatky, než byly poplatky stanovené v rámci systému z roku 2000.

| (245) | Vzhledem k rozsáhlé výstavbě infrastruktury před rokem 2000 se společnost FD vyznačuje vysokými fixními náklady, a to fixními investičními náklady i provozními náklady. Její vysoce rozvinutá infrastruktura vyžaduje vysoký podíl provozních nákladů, které se při změně počtu leteckých společností nebo cestujících nemění. |
| --- | --- |

(245)

Vzhledem k rozsáhlé výstavbě infrastruktury před rokem 2000 se společnost FD vyznačuje vysokými fixními náklady, a to fixními investičními náklady i provozními náklady. Její vysoce rozvinutá infrastruktura vyžaduje vysoký podíl provozních nákladů, které se při změně počtu leteckých společností nebo cestujících nemění.

| (246) | Před přijetím rozhodnutí o uplatňování systému NERES vypracovala společnost FD finanční výhled a prognózu objemu přepravy pro možnosti se systémem NERES a bez něj, a to s použitím různých souborů předpokladů jako základního scénáře, pesimistického scénáře a optimistického scénáře. Podle kteréhokoli z těchto scénářů musela společnost FD počítat s prudkým poklesem počtu cestujících a využití kapacity, pokud by se uplatňoval systém poplatků z roku 2000. Důsledkem by byly pokračující provozní ztráty během celého období, jehož se prognóza týkala. Inkrementální účinek systému NERES jako obecného systému letištních poplatků byl porovnán s těmito alternativními scénáři. |
| --- | --- |

(246)

Před přijetím rozhodnutí o uplatňování systému NERES vypracovala společnost FD finanční výhled a prognózu objemu přepravy pro možnosti se systémem NERES a bez něj, a to s použitím různých souborů předpokladů jako základního scénáře, pesimistického scénáře a optimistického scénáře. Podle kteréhokoli z těchto scénářů musela společnost FD počítat s prudkým poklesem počtu cestujících a využití kapacity, pokud by se uplatňoval systém poplatků z roku 2000. Důsledkem by byly pokračující provozní ztráty během celého období, jehož se prognóza týkala. Inkrementální účinek systému NERES jako obecného systému letištních poplatků byl porovnán s těmito alternativními scénáři.

| (247) | Společnost FD předpokládala pozitivní finanční dopad zavedení systému NERES. Tabulka 24 shrnuje výsledky systému NERES z hlediska inkrementální ziskovosti. Ukazuje očekávané rozdíly v počtu cestujících, nákladech, příjmech a výsledcích společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Tyto výsledky lze přičíst konkrétně zavedení systému NERES.

  Tabulka 24


  Inkrementální ziskovost systému NERES v období 2004–2009 (v tis. EUR) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Inkrementální náklady | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 |
| Inkrementální příjmy | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 |
| Inkrementální zisk | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 278 | 4 459 | 4 451 |
| Čistá současná hodnota
   (54) | 10,7 milionu EUR |

(247)

Společnost FD předpokládala pozitivní finanční dopad zavedení systému NERES. Tabulka 24 shrnuje výsledky systému NERES z hlediska inkrementální ziskovosti. Ukazuje očekávané rozdíly v počtu cestujících, nákladech, příjmech a výsledcích společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Tyto výsledky lze přičíst konkrétně zavedení systému NERES.

Tabulka 24

Tabulka 24

Inkrementální ziskovost systému NERES v období 2004–2009 (v tis. EUR)

Inkrementální ziskovost systému NERES v období 2004–2009 (v tis. EUR)

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Inkrementální náklady

2 119

8 916

11 422

16 047

20 031

21 980

Inkrementální příjmy

3 254

10 218

12 868

17 345

21 505

23 511

Inkrementální zisk

1 135

1 303

1 446

2 278

4 459

4 451

Čistá současná hodnota
   (54)

Čistá současná hodnota

54

10,7 milionu EUR

10,7 milionu EUR

| (248) | Čistá současná hodnota inkrementálního zisku plynoucího ze systému NERES v období 2004–2009 činila podle očekávání 10,7 milionu EUR. |
| --- | --- |

(248)

Čistá současná hodnota inkrementálního zisku plynoucího ze systému NERES v období 2004–2009 činila podle očekávání 10,7 milionu EUR.

| (249) | Tabulka 24 ukazuje, že od prvního roku jeho zavedení se během celé doby uplatňování systému NERES očekávalo, že přispěje kladně k ziskovosti společnosti FD. Její inkrementální příjmy v důsledku zavedení systému NERES měly být podle očekávání každý rok vyšší než inkrementální náklady. Kladný inkrementální příspěvek se očekával nezávisle na základním scénáři, pesimistickém scénáři a optimistickém scénáři. |
| --- | --- |

(249)

Tabulka 24 ukazuje, že od prvního roku jeho zavedení se během celé doby uplatňování systému NERES očekávalo, že přispěje kladně k ziskovosti společnosti FD. Její inkrementální příjmy v důsledku zavedení systému NERES měly být podle očekávání každý rok vyšší než inkrementální náklady. Kladný inkrementální příspěvek se očekával nezávisle na základním scénáři, pesimistickém scénáři a optimistickém scénáři.

| (250) | Komise podotýká, že vzhledem k vysokým fixním nákladům a velmi omezeným inkrementálním nákladům spojeným s poskytováním služeb v rámci systému NERES nebyly tyto prognózy citlivé na předpoklady týkající se celkového vývoje dopravy. |
| --- | --- |

(250)

Komise podotýká, že vzhledem k vysokým fixním nákladům a velmi omezeným inkrementálním nákladům spojeným s poskytováním služeb v rámci systému NERES nebyly tyto prognózy citlivé na předpoklady týkající se celkového vývoje dopravy.

| (251) | Německo předložilo rovněž následné údaje (uvedené v Tabulka 25 a Tabulka 26) týkající se nákladů a příjmů, které se pokládají za inkrementální náklady a příjmy související s přítomností leteckých společností na letišti Dortmund v období mezi roky 2000 a 2011 (včetně období před zavedením systému NERES). Německo se domnívalo, že leteckým společnostem lze jako provozní náklady přímo přičíst pouze náklady na marketing (uvedené v Tabulka 25). Podle Německa nelze žádné z leteckých společností přítomných na letišti přičíst investice, a tudíž ani kapitálové náklady (odpisy a úroky související s investicemi). |
| --- | --- |

(251)

Německo předložilo rovněž následné údaje (uvedené v Tabulka 25 a Tabulka 26) týkající se nákladů a příjmů, které se pokládají za inkrementální náklady a příjmy související s přítomností leteckých společností na letišti Dortmund v období mezi roky 2000 a 2011 (včetně období před zavedením systému NERES). Německo se domnívalo, že leteckým společnostem lze jako provozní náklady přímo přičíst pouze náklady na marketing (uvedené v Tabulka 25). Podle Německa nelze žádné z leteckých společností přítomných na letišti přičíst investice, a tudíž ani kapitálové náklady (odpisy a úroky související s investicemi).

| (252) | Tyto údaje (až do roku 2004) byly k dispozici v době, kdy bylo přijato rozhodnutí o zavedení systému NERES a o vstupu leteckých společností do systému. Na základě těchto inkrementálních příjmů a vzhledem k neexistenci inkrementálních nákladů bylo letiště s to nabídnout leteckým společnostem slevy a jiné pobídky s cílem zachovat nebo zvýšit počet cestujících na letišti. Pokud příjmy vytvořené leteckými společnostmi pokrývají inkrementální náklady letiště, a to včetně nákladů, jako jsou slevy a pobídky, přispívají kladně k celkové ziskovosti letiště. |
| --- | --- |

(252)

Tyto údaje (až do roku 2004) byly k dispozici v době, kdy bylo přijato rozhodnutí o zavedení systému NERES a o vstupu leteckých společností do systému. Na základě těchto inkrementálních příjmů a vzhledem k neexistenci inkrementálních nákladů bylo letiště s to nabídnout leteckým společnostem slevy a jiné pobídky s cílem zachovat nebo zvýšit počet cestujících na letišti. Pokud příjmy vytvořené leteckými společnostmi pokrývají inkrementální náklady letiště, a to včetně nákladů, jako jsou slevy a pobídky, přispívají kladně k celkové ziskovosti letiště.

| (253) | Komise podotýká, že dosažené inkrementální příjmy a náklady během doby uplatňování systému NERES mezi roky 2004 a 2009 skutečně vedly ke kladnému příspěvku smluv k ziskovosti letiště. |
| --- | --- |

(253)

Komise podotýká, že dosažené inkrementální příjmy a náklady během doby uplatňování systému NERES mezi roky 2004 a 2009 skutečně vedly ke kladnému příspěvku smluv k ziskovosti letiště.

| (254) | Komise také uvádí, že by při posouzení ujednání mezi letištěm a leteckou společností měla zohlednit rovněž míru, do jaké lze předmětná ujednání považovat za součást naplňování celkové strategie letiště, která má alespoň v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. Komise musí vzít v tomto ohledu v úvahu faktické důkazy, které byly k dispozici, a vývoj, jenž bylo možno přiměřeně očekávat v době, kdy byl systém poplatků NERES schválen. Vzít v úvahu bylo nutno zejména převládající tržní podmínky, konkrétně změny na trhu, které byly způsobeny liberalizací na trhu letecké dopravy, vstup nízkonákladových a jiných dopravců nabízejících přímé lety na trh a jejich rozvoj, změny organizační a ekonomické struktury odvětví letišť a rovněž míru diverzifikace a složitosti funkcí vykonávaných letišti, zvýšení hospodářské soutěže mezi leteckými společnostmi a letišti, nejisté hospodářské prostředí kvůli změnám převládajících tržních podmínek či jiné nejistoty související s hospodářským prostředím. |
| --- | --- |

(254)

Komise také uvádí, že by při posouzení ujednání mezi letištěm a leteckou společností měla zohlednit rovněž míru, do jaké lze předmětná ujednání považovat za součást naplňování celkové strategie letiště, která má alespoň v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. Komise musí vzít v tomto ohledu v úvahu faktické důkazy, které byly k dispozici, a vývoj, jenž bylo možno přiměřeně očekávat v době, kdy byl systém poplatků NERES schválen. Vzít v úvahu bylo nutno zejména převládající tržní podmínky, konkrétně změny na trhu, které byly způsobeny liberalizací na trhu letecké dopravy, vstup nízkonákladových a jiných dopravců nabízejících přímé lety na trh a jejich rozvoj, změny organizační a ekonomické struktury odvětví letišť a rovněž míru diverzifikace a složitosti funkcí vykonávaných letišti, zvýšení hospodářské soutěže mezi leteckými společnostmi a letišti, nejisté hospodářské prostředí kvůli změnám převládajících tržních podmínek či jiné nejistoty související s hospodářským prostředím.

| (255) | Tabulka 15 udává očekávaný provozní výsledek (s použitím EBITDA), který byl součástí předem vypracovaných scénářů, jež byly vyhotoveny v souvislosti s rozhodováním o přijetí systému NERES. Zohledněn byl odchod společností poskytujících služby v plném rozsahu z letiště Dortmund a další rozvoj nízkonákladových leteckých společností, které byly hlavním faktorem růstu v tomto regionu. |
| --- | --- |

(255)

Tabulka 15 udává očekávaný provozní výsledek (s použitím EBITDA), který byl součástí předem vypracovaných scénářů, jež byly vyhotoveny v souvislosti s rozhodováním o přijetí systému NERES. Zohledněn byl odchod společností poskytujících služby v plném rozsahu z letiště Dortmund a další rozvoj nízkonákladových leteckých společností, které byly hlavním faktorem růstu v tomto regionu.

| (256) | Tabulka 15 rovněž ukazuje, že tři roky po zavedení systému NERES se společnost FD měla podle očekávání vrátit k ziskovosti na úrovni EBITDA. |
| --- | --- |

(256)

Tabulka 15 rovněž ukazuje, že tři roky po zavedení systému NERES se společnost FD měla podle očekávání vrátit k ziskovosti na úrovni EBITDA.

| (257) | Předpokládalo se, že systém zajistí kladný inkrementální zisk od prvního roku, a to i v případě, že by přilákal nižší počet cestujících, než se očekávalo. Rovněž studie společnosti ECORYS, kterou zadala Komise, potvrdila, že lze přiměřeně očekávat, že by se tržně jednající hospodářský subjekt rozhodl zavést systém NERES. Podle společnosti ECORYS by alternativa spočívající v uzavření letiště byla nákladnější. Vzhledem ke kladnému příspěvku k ziskovosti letiště může Komise rovněž uvést, že systém NERES byl zaveden za účelem naplňování strategie, která má v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. Systém je tudíž v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. |
| --- | --- |

(257)

Předpokládalo se, že systém zajistí kladný inkrementální zisk od prvního roku, a to i v případě, že by přilákal nižší počet cestujících, než se očekávalo. Rovněž studie společnosti ECORYS, kterou zadala Komise, potvrdila, že lze přiměřeně očekávat, že by se tržně jednající hospodářský subjekt rozhodl zavést systém NERES. Podle společnosti ECORYS by alternativa spočívající v uzavření letiště byla nákladnější. Vzhledem ke kladnému příspěvku k ziskovosti letiště může Komise rovněž uvést, že systém NERES byl zaveden za účelem naplňování strategie, která má v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. Systém je tudíž v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

| (258) | Komise rovněž podotýká, že letištní infrastruktura i systém poplatků NERES byly dostupné všem leteckým společnostem, které projevily zájem, bez nepatřičné diskriminace. |
| --- | --- |

(258)

Komise rovněž podotýká, že letištní infrastruktura i systém poplatků NERES byly dostupné všem leteckým společnostem, které projevily zájem, bez nepatřičné diskriminace.

7.3.3.   ZÁVĚR

| (259) | Vzhledem k provedenému výpočtu inkrementální ziskovosti vyvozuje Komise závěr, že zavedení systému NERES bylo v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož z hlediska ex ante přispělo inkrementálně k ziskovosti letiště. Veškeré náklady letiště vyplývající ze zavedení systému NERES byly uhrazeny příjmy plynoucími ze zavedení systému NERES (z leteckých činností i z jiných než leteckých činností) s přiměřeným ziskovým rozpětím. Mimoto bylo možno přiměřeně předpokládat, že náklady, které lze přímo přičíst jednotlivým smlouvám s konkrétními leteckými společnostmi, budou nižší než příjmy, jež lze přičíst přítomnosti těchto leteckých společností. Systém NERES je mimoto třeba považovat za součást celkové strategie letiště, která měla vést k ziskovosti přinejmenším v dlouhodobém horizontu. Infrastruktura i systém poplatků jsou rovněž dostupné všem leteckým společnostem, které projeví zájem. |
| --- | --- |

(259)

Vzhledem k provedenému výpočtu inkrementální ziskovosti vyvozuje Komise závěr, že zavedení systému NERES bylo v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož z hlediska ex ante přispělo inkrementálně k ziskovosti letiště. Veškeré náklady letiště vyplývající ze zavedení systému NERES byly uhrazeny příjmy plynoucími ze zavedení systému NERES (z leteckých činností i z jiných než leteckých činností) s přiměřeným ziskovým rozpětím. Mimoto bylo možno přiměřeně předpokládat, že náklady, které lze přímo přičíst jednotlivým smlouvám s konkrétními leteckými společnostmi, budou nižší než příjmy, jež lze přičíst přítomnosti těchto leteckých společností. Systém NERES je mimoto třeba považovat za součást celkové strategie letiště, která měla vést k ziskovosti přinejmenším v dlouhodobém horizontu. Infrastruktura i systém poplatků jsou rovněž dostupné všem leteckým společnostem, které projeví zájem.

ex ante

| (260) | Komise tudíž vyvozuje závěr, že systém NERES neposkytl leteckým společnostem hospodářskou výhodu, kterou by nezískaly za běžných tržních podmínek. Systém NERES proto nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. |
| --- | --- |

(260)

Komise tudíž vyvozuje závěr, že systém NERES neposkytl leteckým společnostem hospodářskou výhodu, kterou by nezískaly za běžných tržních podmínek. Systém NERES proto nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

7.4.   OPATŘENÍ Č. 4 – HODNOCENÍ SYSTÉMU NEO JAKO PODPORY

OPATŘENÍ Č. 4 – HODNOCENÍ SYSTÉMU NEO JAKO PODPORY

7.4.1.   HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA A POUŽITÍ ZÁSADY TRŽNĚ JEDNAJÍCÍHO HOSPODÁŘSKÉHO SUBJEKTU

| (261) | Vzhledem k úvahám uvedeným v oddíle 7.3.1 musela Komise za účelem určení, zda systém NEO zvýhodnil letecké společnosti, které jej využívaly, přezkoumat, zda by za podobných okolností letiště provozované za běžných podmínek tržního hospodářství a vedené vyhlídkami na dosažení zisku v delším období uzavřelo stejnou nebo podobnou obchodní dohodu jako společnost FD. Komise má v současnosti za to, že nejvhodnějším kritériem pro posouzení ujednání, která letiště uzavřela s jednotlivými leteckými společnostmi, je analýza inkrementální ziskovosti ex ante. |
| --- | --- |

(261)

Vzhledem k úvahám uvedeným v oddíle 7.3.1 musela Komise za účelem určení, zda systém NEO zvýhodnil letecké společnosti, které jej využívaly, přezkoumat, zda by za podobných okolností letiště provozované za běžných podmínek tržního hospodářství a vedené vyhlídkami na dosažení zisku v delším období uzavřelo stejnou nebo podobnou obchodní dohodu jako společnost FD. Komise má v současnosti za to, že nejvhodnějším kritériem pro posouzení ujednání, která letiště uzavřela s jednotlivými leteckými společnostmi, je analýza inkrementální ziskovosti ex ante.

ex ante

| (262) | Podle rozsudku ve věci Charleroi (55) musí Komise mimoto analyzovat očekávaný dopad systému NEO na společnost FD s přihlédnutím ke všem důležitým znakům dotyčného opatření. |
| --- | --- |

(262)

Podle rozsudku ve věci Charleroi (55) musí Komise mimoto analyzovat očekávaný dopad systému NEO na společnost FD s přihlédnutím ke všem důležitým znakům dotyčného opatření.

55

| (263) | Aby bylo možno použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž byl systém NEO schválen. Komise musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, které byly k dispozici v době schválení systému NEO. |
| --- | --- |

(263)

Aby bylo možno použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž byl systém NEO schválen. Komise musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, které byly k dispozici v době schválení systému NEO.

7.4.2.   ANALÝZA ZISKOVOSTI SYSTÉMU NEO

| (264) | Co se týká posouzení inkrementální ziskovosti ex ante v souvislosti se systémem NEO, Komise je toho názoru, že cenová diferenciace je běžným obchodním postupem, pokud splňuje všechny ostatní příslušné soutěžní a odvětvové právní předpisy. Ke splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu by však tyto politiky diferencovaných cen měly být obchodně odůvodněné. |
| --- | --- |

(264)

Co se týká posouzení inkrementální ziskovosti ex ante v souvislosti se systémem NEO, Komise je toho názoru, že cenová diferenciace je běžným obchodním postupem, pokud splňuje všechny ostatní příslušné soutěžní a odvětvové právní předpisy. Ke splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu by však tyto politiky diferencovaných cen měly být obchodně odůvodněné.

ex ante

| (265) | Komise se domnívá, že u ujednání uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm lze mít za to, že splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště. Letiště by v době uzavírání ujednání s leteckou společností (například ve formě individuální smlouvy nebo obecného systému letištních poplatků) mělo prokázat, že po dobu trvání daného ujednání dokáže veškeré náklady plynoucí z tohoto ujednání pokrýt s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek. |
| --- | --- |

(265)

Komise se domnívá, že u ujednání uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm lze mít za to, že splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště. Letiště by v době uzavírání ujednání s leteckou společností (například ve formě individuální smlouvy nebo obecného systému letištních poplatků) mělo prokázat, že po dobu trvání daného ujednání dokáže veškeré náklady plynoucí z tohoto ujednání pokrýt s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek.

ex ante

| (266) | K posouzení toho, zda ujednání, které letiště uzavřelo s leteckou společností, splňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, by se měly spolu s letištními poplatky, po odečtení případných slev, marketingové podpory nebo systémů pobídek, vzít v úvahu i očekávané příjmy z jiných než leteckých činností, které pocházejí z činnosti letecké společnosti. Podobně by měly být zohledněny veškeré očekávané náklady, které letišti v souvislosti s činností letecké společnosti na letišti inkrementálně vznikly. Tyto inkrementální náklady mohou zahrnovat všechny kategorie výdajů nebo investic, jako například inkrementální náklady na personál, na vybavení a na investice vyvolané přítomností letecké společnosti na letišti. Pokud například letiště potřebuje rozšířit nebo postavit nový terminál nebo další zařízení především proto, aby uspokojilo potřeby konkrétní letecké společnosti, vezmou se příslušné náklady při výpočtu inkrementálních nákladů v úvahu. Naproti tomu náklady, které by letišti vznikly i nezávisle na ujednání s leteckou společností, by pro účely kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz. |
| --- | --- |

(266)

K posouzení toho, zda ujednání, které letiště uzavřelo s leteckou společností, splňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, by se měly spolu s letištními poplatky, po odečtení případných slev, marketingové podpory nebo systémů pobídek, vzít v úvahu i očekávané příjmy z jiných než leteckých činností, které pocházejí z činnosti letecké společnosti. Podobně by měly být zohledněny veškeré očekávané náklady, které letišti v souvislosti s činností letecké společnosti na letišti inkrementálně vznikly. Tyto inkrementální náklady mohou zahrnovat všechny kategorie výdajů nebo investic, jako například inkrementální náklady na personál, na vybavení a na investice vyvolané přítomností letecké společnosti na letišti. Pokud například letiště potřebuje rozšířit nebo postavit nový terminál nebo další zařízení především proto, aby uspokojilo potřeby konkrétní letecké společnosti, vezmou se příslušné náklady při výpočtu inkrementálních nákladů v úvahu. Naproti tomu náklady, které by letišti vznikly i nezávisle na ujednání s leteckou společností, by pro účely kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz.

| (267) | Při posouzení ujednání mezi letištěm a leteckou společností zohlední Komise rovněž míru, do jaké lze předmětná ujednání považovat za součást naplňování celkové strategie letiště, která má alespoň v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. |
| --- | --- |

(267)

Při posouzení ujednání mezi letištěm a leteckou společností zohlední Komise rovněž míru, do jaké lze předmětná ujednání považovat za součást naplňování celkové strategie letiště, která má alespoň v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti.

| (268) | Systém NEO se vztahuje na všechny letecké společnosti využívající letiště. Nejedná se o ujednání, které by bylo specifické pro určitou leteckou společnost nebo skupinu leteckých společností. To vyzdvihuje skutečnost, že během uplatňování systému NEO mohly letecké společnosti přijít na letiště nebo z něj odejít, aniž by se systém NEO změnil. Jedná se proto o obecný systém letištních poplatků, na nějž se odkazuje v bodě 63 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Příslušnými inkrementálními náklady a příjmy, které souvisejí se systémem NEO, jsou náklady a příjmy, jež společnost FD očekávala v souvislosti s uplatňováním systému NEO v porovnání s jiným alternativním systémem poplatků. Po skončení platnosti předchozího systému NERES by byl použitelný systém z roku 2000. V době zavedení systému NEO měla tudíž společnost FD na výběr tyto tři možnosti: i) zavedení systému z roku 2000 s vyššími letištními poplatky, nebo ii) zavedení systému NEO s nižšími letištními poplatky, než byly poplatky stanovené v rámci systému z roku 2000, nebo iii) zavedení kombinace těchto dvou systémů (dále jen „kombinovaný systém“). |
| --- | --- |

(268)

Systém NEO se vztahuje na všechny letecké společnosti využívající letiště. Nejedná se o ujednání, které by bylo specifické pro určitou leteckou společnost nebo skupinu leteckých společností. To vyzdvihuje skutečnost, že během uplatňování systému NEO mohly letecké společnosti přijít na letiště nebo z něj odejít, aniž by se systém NEO změnil. Jedná se proto o obecný systém letištních poplatků, na nějž se odkazuje v bodě 63 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Příslušnými inkrementálními náklady a příjmy, které souvisejí se systémem NEO, jsou náklady a příjmy, jež společnost FD očekávala v souvislosti s uplatňováním systému NEO v porovnání s jiným alternativním systémem poplatků. Po skončení platnosti předchozího systému NERES by byl použitelný systém z roku 2000. V době zavedení systému NEO měla tudíž společnost FD na výběr tyto tři možnosti: i) zavedení systému z roku 2000 s vyššími letištními poplatky, nebo ii) zavedení systému NEO s nižšími letištními poplatky, než byly poplatky stanovené v rámci systému z roku 2000, nebo iii) zavedení kombinace těchto dvou systémů (dále jen „kombinovaný systém“).

| (269) | Vzhledem k významné výstavbě infrastruktury před rokem 2000 se společnost FD vyznačuje vysokými fixními náklady, a to fixními investičními náklady i provozními náklady. Její vysoce rozvinutá infrastruktura vyžaduje vysoký podíl provozních nákladů, které se při změně počtu leteckých společností nebo cestujících nemění. |
| --- | --- |

(269)

Vzhledem k významné výstavbě infrastruktury před rokem 2000 se společnost FD vyznačuje vysokými fixními náklady, a to fixními investičními náklady i provozními náklady. Její vysoce rozvinutá infrastruktura vyžaduje vysoký podíl provozních nákladů, které se při změně počtu leteckých společností nebo cestujících nemění.

| (270) | Před přijetím rozhodnutí o uplatňování systému NEO vypracovala společnost FD finanční výhled a prognózu objemu přepravy pro různé možnosti uvedené v (268). bodě odůvodnění, a to s použitím různých souborů předpokladů jako základního scénáře, pesimistického scénáře a optimistického scénáře. Podle kteréhokoli z těchto scénářů musela společnost FD počítat s prudkým poklesem počtu cestujících a využití kapacity, pokud by se uplatňoval systém poplatků z roku 2000 nebo kombinovaný systém. Důsledkem by byly pokračující provozní ztráty během celého období, jehož se prognóza týkala. Inkrementální účinek systému NEO jako obecného systému letištních poplatků byl porovnán s těmito alternativními scénáři. |
| --- | --- |

(270)

Před přijetím rozhodnutí o uplatňování systému NEO vypracovala společnost FD finanční výhled a prognózu objemu přepravy pro různé možnosti uvedené v (268). bodě odůvodnění, a to s použitím různých souborů předpokladů jako základního scénáře, pesimistického scénáře a optimistického scénáře. Podle kteréhokoli z těchto scénářů musela společnost FD počítat s prudkým poklesem počtu cestujících a využití kapacity, pokud by se uplatňoval systém poplatků z roku 2000 nebo kombinovaný systém. Důsledkem by byly pokračující provozní ztráty během celého období, jehož se prognóza týkala. Inkrementální účinek systému NEO jako obecného systému letištních poplatků byl porovnán s těmito alternativními scénáři.

| (271) | Společnost FD předpokládala pozitivní finanční dopad zavedení systému NEO, jak je uvedeno v tabulkách 16 a 17. Tabulka 16 a 17 shrnuje výsledky systému NEO z hlediska inkrementální ziskovosti. Tabulky ukazují očekávané rozdíly v počtu cestujících, nákladech, příjmech a výsledcích společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Tyto výsledky lze přičíst konkrétně zavedení systému NEO. |
| --- | --- |

(271)

Společnost FD předpokládala pozitivní finanční dopad zavedení systému NEO, jak je uvedeno v tabulkách 16 a 17. Tabulka 16 a 17 shrnuje výsledky systému NEO z hlediska inkrementální ziskovosti. Tabulky ukazují očekávané rozdíly v počtu cestujících, nákladech, příjmech a výsledcích společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Tyto výsledky lze přičíst konkrétně zavedení systému NEO.

| (272) | Tabulky 16 a 17 ukazují, že od prvního roku jeho zavedení se během celé doby uplatňování systému NEO očekávalo, že přispěje kladně k ziskovosti letiště. Jeho inkrementální příjmy v důsledku zavedení systému NEO měly být podle očekávání každý rok vyšší než inkrementální náklady. Kladný inkrementální příspěvek se očekával nezávisle na základním scénáři, pesimistickém scénáři a optimistickém scénáři. |
| --- | --- |

(272)

Tabulky 16 a 17 ukazují, že od prvního roku jeho zavedení se během celé doby uplatňování systému NEO očekávalo, že přispěje kladně k ziskovosti letiště. Jeho inkrementální příjmy v důsledku zavedení systému NEO měly být podle očekávání každý rok vyšší než inkrementální náklady. Kladný inkrementální příspěvek se očekával nezávisle na základním scénáři, pesimistickém scénáři a optimistickém scénáři.

| (273) | Komise podotýká, že vzhledem k vysokým fixním nákladům a velmi omezeným inkrementálním nákladům spojeným s poskytováním služeb v rámci systému NEO nebyly tyto prognózy citlivé na předpoklady týkající se celkového vývoje dopravy. |
| --- | --- |

(273)

Komise podotýká, že vzhledem k vysokým fixním nákladům a velmi omezeným inkrementálním nákladům spojeným s poskytováním služeb v rámci systému NEO nebyly tyto prognózy citlivé na předpoklady týkající se celkového vývoje dopravy.

| (274) | Německo předložilo rovněž následné údaje (uvedené v Tabulka 25 a 26) týkající se nákladů a příjmů, které se pokládají za inkrementální náklady a příjmy související s přítomností leteckých společností na letišti Dortmund v období mezi roky 2000 a 2011 (včetně období před zavedením systému NEO). Německo se domnívalo, že leteckým společnostem lze jako provozní náklady přímo přičíst pouze náklady na marketing (uvedené v Tabulka 25). Podle Německa nelze žádné z leteckých společností přítomných na letišti přičíst investice, a tudíž ani kapitálové náklady (odpisy a úroky související s investicemi). |
| --- | --- |

(274)

Německo předložilo rovněž následné údaje (uvedené v Tabulka 25 a 26) týkající se nákladů a příjmů, které se pokládají za inkrementální náklady a příjmy související s přítomností leteckých společností na letišti Dortmund v období mezi roky 2000 a 2011 (včetně období před zavedením systému NEO). Německo se domnívalo, že leteckým společnostem lze jako provozní náklady přímo přičíst pouze náklady na marketing (uvedené v Tabulka 25). Podle Německa nelze žádné z leteckých společností přítomných na letišti přičíst investice, a tudíž ani kapitálové náklady (odpisy a úroky související s investicemi).

| (275) | Tyto údaje (až do roku 2008) byly k dispozici v době, kdy bylo přijato rozhodnutí o zavedení systému NEO a o uzavření konkrétních dohod s leteckými společnostmi. Na základě těchto inkrementálních příjmů mohlo letiště očekávat, že příjmy vytvořené leteckými společnostmi pokryjí inkrementální náklady, přispějí tudíž kladně k celkové ziskovosti letiště. |
| --- | --- |

(275)

Tyto údaje (až do roku 2008) byly k dispozici v době, kdy bylo přijato rozhodnutí o zavedení systému NEO a o uzavření konkrétních dohod s leteckými společnostmi. Na základě těchto inkrementálních příjmů mohlo letiště očekávat, že příjmy vytvořené leteckými společnostmi pokryjí inkrementální náklady, přispějí tudíž kladně k celkové ziskovosti letiště.

| (276) | Komise podotýká, že dosažené inkrementální příjmy a náklady skutečně vedly ke kladnému příspěvku smluv k ziskovosti letiště.

  Tabulka 25


  Náklady, které lze přímo přičíst leteckým společnostem












  Rok | Provozní náklady, které lze přímo přičíst letecké společnosti | Kapitálové náklady, které lze přímo přičíst letecké společnosti |
| --- | --- | --- | --- |
| Spol. A [...] | Spol. C [...] | Spol. E [...] | Spol. A | Spol. B | Spol. C |
| 2000 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2001 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2002 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 200 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 265 | 246 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 668 | 369 | 597 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 215 | 621 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 349 | 951 | 233 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 296 | 1 119 | 406 | 0 | 0 | 0 |
| 2011 | 337 | 962 | 334 | 0 | 0 | 0 |

(276)

Komise podotýká, že dosažené inkrementální příjmy a náklady skutečně vedly ke kladnému příspěvku smluv k ziskovosti letiště.

Tabulka 25

Tabulka 25

Náklady, které lze přímo přičíst leteckým společnostem

Náklady, které lze přímo přičíst leteckým společnostem

Rok

Provozní náklady, které lze přímo přičíst letecké společnosti

Kapitálové náklady, které lze přímo přičíst letecké společnosti

Spol. A [...]

Spol. C [...]

Spol. E [...]

Spol. A

Spol. B

Spol. C

2000

0

0

0

0

0

0

2001

0

0

0

0

0

0

2002

0

0

0

0

0

0

2003

0

0

0

0

0

0

2004

0

0

0

0

0

0

2005

200

0

0

0

0

0

2006

265

246

0

0

0

0

2007

668

369

597

0

0

0

2008

215

621

0

0

0

0

2009

349

951

233

0

0

0

2010

296

1 119

406

0

0

0

2011

337

962

334

0

0

0

Tabulka 26

Tabulka 26

Příjmy, které lze přímo přičíst leteckým společnostem

Příjmy, které lze přímo přičíst leteckým společnostem

| (TEUR) |
| --- |
| Rok | Příjmy z leteckých činností připadající na leteckou společnost |
| Letecká společnost A [...] | Letecká společnost B [...] | Letecká společnost C [...] | Letecká společnost D [...] | Letecká společnost E [...] | Letecká společnost F [...] | Letecká společnost G [...] | Ostatní |
| 2000 | — | 241 | — | 5 519 | — | — | — | 1 844 |
| 2001 | — | 3 732 | — | 7 540 | — | — | 122 | 3 299 |
| 2002 | — | 4 247 | — | 5 884 | — | 77 | 178 | 3 200 |
| 2003 | — | 7 651 | — | 2 169 | — | 105 | 168 | 3 120 |
| 2004 | 1 128 | 3 858 | 180 | 1 679 | — | 176 | 241 | 2 423 |
| 2005 | 2 954 | 1 928 | 707 | 558 | — | 195 | 202 | 1 912 |
| 2006 | 3 941 | 2 057 | 1 331 | 623 | — | 137 | 259 | 2 034 |
| 2007 | 3 756 | 1 882 | 1 574 | 502 | 542 | 246 | 265 | 1 152 |
| 2008 | 2 941 | 1 968 | 2 071 | 134 | 1 586 | 353 | 401 | 1 300 |
| 2009 | 1 864 | 2 089 | 2 801 | — | 1 272 | 373 | 474 | 561 |
| 2010 | 2 195 | 2 184 | 3 505 | — | 1 664 | 502 | 687 | 933 |
| 2011 | 2 162 | 1 926 | 3 629 | — | 1 408 | 732 | 391 | 1 047 |

(TEUR)

Rok

Příjmy z leteckých činností připadající na leteckou společnost

Letecká společnost A [...]

Letecká společnost B [...]

Letecká společnost C [...]

Letecká společnost D [...]

Letecká společnost E [...]

Letecká společnost F [...]

Letecká společnost G [...]

Ostatní

2000

—

241

—

5 519

—

—

—

1 844

2001

—

3 732

—

7 540

—

—

122

3 299

2002

—

4 247

—

5 884

—

77

178

3 200

2003

—

7 651

—

2 169

—

105

168

3 120

2004

1 128

3 858

180

1 679

—

176

241

2 423

2005

2 954

1 928

707

558

—

195

202

1 912

2006

3 941

2 057

1 331

623

—

137

259

2 034

2007

3 756

1 882

1 574

502

542

246

265

1 152

2008

2 941

1 968

2 071

134

1 586

353

401

1 300

2009

1 864

2 089

2 801

—

1 272

373

474

561

2010

2 195

2 184

3 505

—

1 664

502

687

933

2011

2 162

1 926

3 629

—

1 408

732

391

1 047

| (TEUR) |
| --- |
| Příjmy z jiných než leteckých činností připadající na leteckou společnost |
| Letecká společnost A [...] | Letecká společnost B [...] | Letecká společnost C [...] | Letecká společnost D [...] | Letecká společnost E [...] | Letecká společnost F [...] | Letecká společnost G [...] | Ostatní |
| — | 26 | — | 2 307 | 29 | — | — | 354 |
| — | 631 | — | 2 951 | — | — | 19 | 507 |
| — | 903 | — | 2 640 | — | 15 | 36 | 540 |
| — | 1 623 | — | 1 931 | — | 22 | 37 | 531 |
| 844 | 1 260 | 116 | 1 234 | — | 45 | 68 | 560 |
| 2 429 | 1 225 | 527 | 801 | — | 55 | 78 | 540 |
| 3 004 | 1 138 | 1 056 | 762 | — | 38 | 85 | 526 |
| 3 160 | 1 146 | 1 356 | 688 | 554 | 77 | 94 | 429 |
| 2 542 | 1 239 | 1 868 | 435 | 1 624 | 111 | 143 | 393 |
| 1 179 | 1 048 | 2 194 | 252 | 920 | 123 | 163 | 215 |
| Hlavní letecké společnosti: [...] |

(TEUR)

Příjmy z jiných než leteckých činností připadající na leteckou společnost

Letecká společnost A [...]

Letecká společnost B [...]

Letecká společnost C [...]

Letecká společnost D [...]

Letecká společnost E [...]

Letecká společnost F [...]

Letecká společnost G [...]

Ostatní

—

26

—

2 307

29

—

—

354

—

631

—

2 951

—

—

19

507

—

903

—

2 640

—

15

36

540

—

1 623

—

1 931

—

22

37

531

844

1 260

116

1 234

—

45

68

560

2 429

1 225

527

801

—

55

78

540

3 004

1 138

1 056

762

—

38

85

526

3 160

1 146

1 356

688

554

77

94

429

2 542

1 239

1 868

435

1 624

111

143

393

1 179

1 048

2 194

252

920

123

163

215

Hlavní letecké společnosti: [...]

| (277) | Komise rovněž uvádí, že společnost Wizz Air obdržela ze všech společností nejvyšší průměrné marketingové příspěvky na cestujícího. Studie společnosti Oxera obsahuje velmi zevrubnou analýzu inkrementálních nákladů, přičemž za inkrementální náklady, které souvisejí s přítomností společnosti Wizz Air na letišti, se pokládá více kategorií nákladů. Komise souhlasí s tím, že některé ze zahrnutých nákladů, například některé investiční náklady, pravděpodobně nepředstavují inkrementální náklady související s přítomností společnosti Wizz Air na letišti Dortmund. Komise však podotýká, že tato studie prokazuje rovněž kladný inkrementální příspěvek přítomnosti společnosti Wizz Air na letišti k ziskovosti letiště. |
| --- | --- |

(277)

Komise rovněž uvádí, že společnost Wizz Air obdržela ze všech společností nejvyšší průměrné marketingové příspěvky na cestujícího. Studie společnosti Oxera obsahuje velmi zevrubnou analýzu inkrementálních nákladů, přičemž za inkrementální náklady, které souvisejí s přítomností společnosti Wizz Air na letišti, se pokládá více kategorií nákladů. Komise souhlasí s tím, že některé ze zahrnutých nákladů, například některé investiční náklady, pravděpodobně nepředstavují inkrementální náklady související s přítomností společnosti Wizz Air na letišti Dortmund. Komise však podotýká, že tato studie prokazuje rovněž kladný inkrementální příspěvek přítomnosti společnosti Wizz Air na letišti k ziskovosti letiště.

| (278) | Jelikož metodiku společnosti Oxera lze použít i na ostatní letecké společnosti a jelikož jejich konkrétní příspěvky na cestujícího jsou nižší než v případě společnosti Wizz Air, lze vyvodit závěr, že i ostatní letecké společnosti přispěly inkrementálně k ziskovosti letiště. |
| --- | --- |

(278)

Jelikož metodiku společnosti Oxera lze použít i na ostatní letecké společnosti a jelikož jejich konkrétní příspěvky na cestujícího jsou nižší než v případě společnosti Wizz Air, lze vyvodit závěr, že i ostatní letecké společnosti přispěly inkrementálně k ziskovosti letiště.

| (279) | Komise také uvádí, že by při posouzení ujednání mezi letištěm a leteckou společností měla zohlednit rovněž míru, do jaké lze předmětná ujednání považovat za součást naplňování celkové strategie letiště, která má alespoň v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. Komise musí vzít v tomto ohledu v úvahu faktické důkazy, které byly k dispozici, a vývoj, jenž bylo možno přiměřeně očekávat v době, kdy byl systém poplatků NEO schválen. Vzít v úvahu bylo nutno zejména převládající tržní podmínky, konkrétně změny na trhu, které byly způsobeny liberalizací na trhu letecké dopravy, vstup nízkonákladových a jiných dopravců nabízejících přímé lety na trh a jejich rozvoj, změny organizační a ekonomické struktury odvětví letišť a rovněž míru diverzifikace a složitosti funkcí vykonávaných letišti, zvýšení hospodářské soutěže mezi leteckými společnostmi a letišti, nejisté hospodářské prostředí kvůli změnám převládajících tržních podmínek či jiné nejistoty související s hospodářským prostředím. |
| --- | --- |

(279)

Komise také uvádí, že by při posouzení ujednání mezi letištěm a leteckou společností měla zohlednit rovněž míru, do jaké lze předmětná ujednání považovat za součást naplňování celkové strategie letiště, která má alespoň v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. Komise musí vzít v tomto ohledu v úvahu faktické důkazy, které byly k dispozici, a vývoj, jenž bylo možno přiměřeně očekávat v době, kdy byl systém poplatků NEO schválen. Vzít v úvahu bylo nutno zejména převládající tržní podmínky, konkrétně změny na trhu, které byly způsobeny liberalizací na trhu letecké dopravy, vstup nízkonákladových a jiných dopravců nabízejících přímé lety na trh a jejich rozvoj, změny organizační a ekonomické struktury odvětví letišť a rovněž míru diverzifikace a složitosti funkcí vykonávaných letišti, zvýšení hospodářské soutěže mezi leteckými společnostmi a letišti, nejisté hospodářské prostředí kvůli změnám převládajících tržních podmínek či jiné nejistoty související s hospodářským prostředím.

| (280) | Tabulka 15 a Tabulka 19 udává očekávaný provozní výsledek (s použitím EBITDA), a to s úpravou o náklady související s výkonem veřejné správy a náklady spojené s minulými investicemi a bez této úpravy. Tabulka, která zahrnuje výkon veřejné správy, byla součástí předem vypracovaných scénářů, jež byly vyhotoveny v souvislosti s rozhodováním o přijetí systému NEO. Upravená tabulka 10 byla vypracována s cílem zohlednit náklady a příjmy související s výkonem veřejné správy. Systém NEO byl vypracován jako pokračování strategie zaměřující se na nízkonákladové letecké společnosti, která byla zahájena systémem NERES. Zohledněn byl odchod společností poskytujících služby v plném rozsahu z letiště Dortmund a další rozvoj nízkonákladových leteckých společností, které byly hlavním faktorem růstu v evropském regionu. |
| --- | --- |

(280)

Tabulka 15 a Tabulka 19 udává očekávaný provozní výsledek (s použitím EBITDA), a to s úpravou o náklady související s výkonem veřejné správy a náklady spojené s minulými investicemi a bez této úpravy. Tabulka, která zahrnuje výkon veřejné správy, byla součástí předem vypracovaných scénářů, jež byly vyhotoveny v souvislosti s rozhodováním o přijetí systému NEO. Upravená tabulka 10 byla vypracována s cílem zohlednit náklady a příjmy související s výkonem veřejné správy. Systém NEO byl vypracován jako pokračování strategie zaměřující se na nízkonákladové letecké společnosti, která byla zahájena systémem NERES. Zohledněn byl odchod společností poskytujících služby v plném rozsahu z letiště Dortmund a další rozvoj nízkonákladových leteckých společností, které byly hlavním faktorem růstu v evropském regionu.

| (281) | Tabulka 15 ukazuje, že systém NEO měl podle předpokladů snížit provozní ztráty letiště na úrovni EBITDA ve střednědobém horizontu, a to i v případě, že vykazované náklady zahrnují náklady související s výkonem veřejné správy. Tabulka 19 mimoto udává odhadovaný provozní výsledek na úrovni EBITDA, kdy Německo odečetlo od nákladů a příjmů položky, které podle předpokladů nespadaly do systému kontroly státní podpory jakožto náklady související s výkonem veřejné správy. Německo později potvrdilo, že některé náklady, které byly v Tabulka 19 odečteny, nesouvisejí s výkonem veřejné správy. Komise však souhlasí s tím, že zavedení systému NEO lze považovat za součást provádění celkové strategie letiště, která měla vést k ziskovosti přinejmenším v dlouhodobém horizontu. |
| --- | --- |

(281)

Tabulka 15 ukazuje, že systém NEO měl podle předpokladů snížit provozní ztráty letiště na úrovni EBITDA ve střednědobém horizontu, a to i v případě, že vykazované náklady zahrnují náklady související s výkonem veřejné správy. Tabulka 19 mimoto udává odhadovaný provozní výsledek na úrovni EBITDA, kdy Německo odečetlo od nákladů a příjmů položky, které podle předpokladů nespadaly do systému kontroly státní podpory jakožto náklady související s výkonem veřejné správy. Německo později potvrdilo, že některé náklady, které byly v Tabulka 19 odečteny, nesouvisejí s výkonem veřejné správy. Komise však souhlasí s tím, že zavedení systému NEO lze považovat za součást provádění celkové strategie letiště, která měla vést k ziskovosti přinejmenším v dlouhodobém horizontu.

| (282) | Komise rovněž podotýká, že letištní infrastruktura i systém poplatků NEO byly dostupné všem leteckým společnostem, které projevily zájem. |
| --- | --- |

(282)

Komise rovněž podotýká, že letištní infrastruktura i systém poplatků NEO byly dostupné všem leteckým společnostem, které projevily zájem.

7.4.3.   ZÁVĚR

| (283) | Vzhledem k provedenému výpočtu inkrementální ziskovosti vyvozuje Komise závěr, že zavedení systému NEO bylo v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož z hlediska ex ante přispělo inkrementálně k ziskovosti letiště. Veškeré náklady letiště vyplývající ze zavedení systému NEO byly uhrazeny příjmy plynoucími ze zavedení systému NEO (z leteckých činností i z jiných než leteckých činností) s přiměřeným ziskovým rozpětím. Mimoto bylo možno přiměřeně očekávat, že náklady, které lze přímo přičíst jednotlivým smlouvám s konkrétními leteckými společnosti, budou nižší než příjmy, jež lze přičíst přítomnosti těchto leteckých společností. Systém NEO je mimoto třeba považovat za součást celkové strategie letiště, která měla vést k ziskovosti přinejmenším v dlouhodobém horizontu. Infrastruktura i systém poplatků jsou dostupné všem leteckým společnostem, které projeví zájem. |
| --- | --- |

(283)

Vzhledem k provedenému výpočtu inkrementální ziskovosti vyvozuje Komise závěr, že zavedení systému NEO bylo v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož z hlediska ex ante přispělo inkrementálně k ziskovosti letiště. Veškeré náklady letiště vyplývající ze zavedení systému NEO byly uhrazeny příjmy plynoucími ze zavedení systému NEO (z leteckých činností i z jiných než leteckých činností) s přiměřeným ziskovým rozpětím. Mimoto bylo možno přiměřeně očekávat, že náklady, které lze přímo přičíst jednotlivým smlouvám s konkrétními leteckými společnosti, budou nižší než příjmy, jež lze přičíst přítomnosti těchto leteckých společností. Systém NEO je mimoto třeba považovat za součást celkové strategie letiště, která měla vést k ziskovosti přinejmenším v dlouhodobém horizontu. Infrastruktura i systém poplatků jsou dostupné všem leteckým společnostem, které projeví zájem.

ex ante

| (284) | Komise tudíž vyvozuje závěr, že systém NEO neposkytl leteckým společnostem hospodářskou výhodu, kterou by nezískaly za běžných tržních podmínek. Systém NEO proto nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. |
| --- | --- |

(284)

Komise tudíž vyvozuje závěr, že systém NEO neposkytl leteckým společnostem hospodářskou výhodu, kterou by nezískaly za běžných tržních podmínek. Systém NEO proto nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

7.5.   SLUČITELNOST

SLUČITELNOST

7.5.1.   POUŽITELNOST POKYNŮ PRO LETECKOU DOPRAVU Z ROKU 2014 A 2005

| (285) | V čl. 107 odst. 3 Smlouvy jsou povoleny určité výjimky z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, že státní podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem. Dotyčnou podporu lze posoudit pouze na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, který stanoví, že za slučitelné s vnitřním trhem mohou být považovány „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“. |
| --- | --- |

(285)

V čl. 107 odst. 3 Smlouvy jsou povoleny určité výjimky z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, že státní podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem. Dotyčnou podporu lze posoudit pouze na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, který stanoví, že za slučitelné s vnitřním trhem mohou být považovány „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“.

| (286) | V tomto ohledu stanoví příslušný rámec pro posouzení, zda lze podporu letišť prohlásit za slučitelnou podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014. |
| --- | --- |

(286)

V tomto ohledu stanoví příslušný rámec pro posouzení, zda lze podporu letišť prohlásit za slučitelnou podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014.

| (287) | Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má Komise za to, že by se na protiprávní investiční podpory letišť mělo použít její sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory (56). Pokud byla protiprávní investiční podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, bude Komise uplatňovat pravidla slučitelnosti platná v době poskytnutí protiprávní investiční podpory. Komise proto na případy týkající se protiprávní investiční podpory poskytnuté letištím přede dnem 4. dubna 2014 uplatní zásady obsažené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005 (57). |
| --- | --- |

(287)

Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má Komise za to, že by se na protiprávní investiční podpory letišť mělo použít její sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory (56). Pokud byla protiprávní investiční podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, bude Komise uplatňovat pravidla slučitelnosti platná v době poskytnutí protiprávní investiční podpory. Komise proto na případy týkající se protiprávní investiční podpory poskytnuté letištím přede dnem 4. dubna 2014 uplatní zásady obsažené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005 (57).

56

57

| (288) | Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má Komise za to, že by se ustanovení jejího sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory neměla použít na projednávané případy protiprávních provozních podpor poskytnutých letištím ještě přede dnem 4. dubna 2014. Komise bude naproti tomu uplatňovat zásady obsažené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 na všechny případy týkající se provozní podpory (podaná oznámení a protiprávní neoznámená podpora) letištím, přestože byla podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 a začátkem přechodného období (58). |
| --- | --- |

(288)

Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má Komise za to, že by se ustanovení jejího sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory neměla použít na projednávané případy protiprávních provozních podpor poskytnutých letištím ještě přede dnem 4. dubna 2014. Komise bude naproti tomu uplatňovat zásady obsažené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 na všechny případy týkající se provozní podpory (podaná oznámení a protiprávní neoznámená podpora) letištím, přestože byla podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 a začátkem přechodného období (58).

58

| (289) | Komise vyvodila závěr, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 představuje protiprávní režim státní podpory. Komise proto použije na investiční podporu, která byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 a na provozní podporu, která byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014. |
| --- | --- |

(289)

Komise vyvodila závěr, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 představuje protiprávní režim státní podpory. Komise proto použije na investiční podporu, která byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 a na provozní podporu, která byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014.

7.5.2.   ROZDÍL MEZI INVESTIČNÍ A PROVOZNÍ PODPOROU

| (290) | Vzhledem k ustanovením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí Komise určit, zda dotyčné opatření představuje protiprávní investiční nebo provozní podporu. |
| --- | --- |

(290)

Vzhledem k ustanovením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí Komise určit, zda dotyčné opatření představuje protiprávní investiční nebo provozní podporu.

| (291) | Podle bodu 25 podbodu 18 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je investiční podpora definována jako „podpora na financování investičního majetku, konkrétně na pokrytí schodku financování kapitálových nákladů“. Podle bodu 25 pokynů se může mimoto investiční podpora vztahovat jak na předem vyplacenou částku podpory (tj. částku určenou k pokrytí investičních nákladů), tak na podporu ve formě pravidelných splátek (k pokrytí kapitálových nákladů, pokud jde o roční odpisy a náklady na financování). |
| --- | --- |

(291)

Podle bodu 25 podbodu 18 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je investiční podpora definována jako „podpora na financování investičního majetku, konkrétně na pokrytí schodku financování kapitálových nákladů“. Podle bodu 25 pokynů se může mimoto investiční podpora vztahovat jak na předem vyplacenou částku podpory (tj. částku určenou k pokrytí investičních nákladů), tak na podporu ve formě pravidelných splátek (k pokrytí kapitálových nákladů, pokud jde o roční odpisy a náklady na financování).

| (292) | Provozní podpora na druhou stranu souvisí s pokrytím všech nebo části provozních nákladů letiště, které jsou definovány jako „výchozí náklady letiště na poskytování provozních služeb, včetně kategorií nákladů, jako jsou náklady na zaměstnance, smluvně sjednané služby, komunikaci, odpady, energii, údržbu, nájem a správu, ovšem vyjma kapitálových nákladů, marketingové podpory nebo jakýchkoli dalších pobídek, které letiště poskytuje leteckým společnostem, a nákladů spadajících do výkonu veřejné správy“ (59). |
| --- | --- |

(292)

Provozní podpora na druhou stranu souvisí s pokrytím všech nebo části provozních nákladů letiště, které jsou definovány jako „výchozí náklady letiště na poskytování provozních služeb, včetně kategorií nákladů, jako jsou náklady na zaměstnance, smluvně sjednané služby, komunikaci, odpady, energii, údržbu, nájem a správu, ovšem vyjma kapitálových nákladů, marketingové podpory nebo jakýchkoli dalších pobídek, které letiště poskytuje leteckým společnostem, a nákladů spadajících do výkonu veřejné správy“ (59).

59

| (293) | Vzhledem k definicím uvedeným v 291. a 292. bodě odůvodnění lze mít za to, že veškeré převody ztrát, které souvisely s částkami uvedenými v posledním sloupci 7 Tabulka 23, byly spojeny s konkrétními investičními projekty, představují tudíž investiční podporu pro společnost FD. |
| --- | --- |

(293)

Vzhledem k definicím uvedeným v 291. a 292. bodě odůvodnění lze mít za to, že veškeré převody ztrát, které souvisely s částkami uvedenými v posledním sloupci 7 Tabulka 23, byly spojeny s konkrétními investičními projekty, představují tudíž investiční podporu pro společnost FD.

| (294) | Naopak část převodů ročních ztrát, která byla použita k hrazení ročních provozních ztrát (60) společnosti FD po odečtení nákladů, jež spadají do výkonu veřejné správy, jak je stanoveno v 190.–207. bodě odůvodnění, představuje provozní podporu společnosti FD. |
| --- | --- |

(294)

Naopak část převodů ročních ztrát, která byla použita k hrazení ročních provozních ztrát (60) společnosti FD po odečtení nákladů, jež spadají do výkonu veřejné správy, jak je stanoveno v 190.–207. bodě odůvodnění, představuje provozní podporu společnosti FD.

60

| (295) | Část vyrovnání ztrát, která pokrývá ztráty společnosti FD, jež nejsou zahrnuty v EBITDA, po odečtení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy, jak je stanoveno v 190.–207. bodě odůvodnění, představuje investiční podporu. Investiční podpora zahrnuje zejména roční odpisy majetku a náklady na financování. |
| --- | --- |

(295)

Část vyrovnání ztrát, která pokrývá ztráty společnosti FD, jež nejsou zahrnuty v EBITDA, po odečtení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy, jak je stanoveno v 190.–207. bodě odůvodnění, představuje investiční podporu. Investiční podpora zahrnuje zejména roční odpisy majetku a náklady na financování.

7.5.3.   SLUČITELNOST PODPORY

| (296) | Podle bodu 61 pokynů z roku 2005 musí Komise posoudit, zda jsou splněny tyto kumulativní podmínky:






  a) | výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu (regionální rozvoj, přístupnost ...); |
| --- | --- | --- |

(296)

Podle bodu 61 pokynů z roku 2005 musí Komise posoudit, zda jsou splněny tyto kumulativní podmínky:

a)

výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu (regionální rozvoj, přístupnost ...);

| b) | infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli; |
| --- | --- |

b)

infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli;

| c) | infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur; |
| --- | --- |

c)

infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur;

| d) | přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně; |
| --- | --- |

d)

přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně;

| e) | rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem Unie. |
| --- | --- |

e)

rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem Unie.

| (297) | Státní podpora letišť musí mít mimoto stejně jako jakékoli jiné opatření státní podpory motivační účinek a být nezbytná a přiměřená sledovanému legitimnímu cíli, aby byla slučitelná. |
| --- | --- |

(297)

Státní podpora letišť musí mít mimoto stejně jako jakékoli jiné opatření státní podpory motivační účinek a být nezbytná a přiměřená sledovanému legitimnímu cíli, aby byla slučitelná.

| (298) | Německo uvedlo, že investiční podpora ve prospěch společnosti FD splňuje všechna kritéria slučitelnosti obsažená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005. |
| --- | --- |

(298)

Německo uvedlo, že investiční podpora ve prospěch společnosti FD splňuje všechna kritéria slučitelnosti obsažená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005.

a)   Podpora přispívá k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu

Podpora přispívá k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu

| (299) | Financování infrastruktury společnosti FD slouží především k dokončení stávající infrastruktury, jež má zajistit lepší dopravní tok na letišti, aniž by se zvýšila jeho celková kapacita. Investiční podpora přispěla k stálému toku letecké dopravy, což podle studie, kterou vypracovala univerzita v Münsteru, přispělo k rozvoji okolního regionu, a zejména oblasti Porúří. Letiště mimoto poskytuje významný počet přímých a nepřímých pracovních míst, jak bylo uvedeno v 118. bodě odůvodnění. |
| --- | --- |

(299)

Financování infrastruktury společnosti FD slouží především k dokončení stávající infrastruktury, jež má zajistit lepší dopravní tok na letišti, aniž by se zvýšila jeho celková kapacita. Investiční podpora přispěla k stálému toku letecké dopravy, což podle studie, kterou vypracovala univerzita v Münsteru, přispělo k rozvoji okolního regionu, a zejména oblasti Porúří. Letiště mimoto poskytuje významný počet přímých a nepřímých pracovních míst, jak bylo uvedeno v 118. bodě odůvodnění.

| (300) | Financování investic přispělo rovněž k přístupnosti regionu. Letiště Dortmund se nachází v metropolitní oblasti Porýní-Porúří, jedné z nejhustěji osídlených oblastí v Evropě. Většina cestujících, kteří odlétají z letiště Dortmund, pochází z oblasti Porúří s 5,2 miliony obyvatel. V této souvislosti je třeba uvést, že se ve vzdálenosti do 100 km od letiště Dortmund nacházejí další tři letiště s pravidelnou leteckou dopravou: letiště Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt a Münster/Osnabrück. |
| --- | --- |

(300)

Financování investic přispělo rovněž k přístupnosti regionu. Letiště Dortmund se nachází v metropolitní oblasti Porýní-Porúří, jedné z nejhustěji osídlených oblastí v Evropě. Většina cestujících, kteří odlétají z letiště Dortmund, pochází z oblasti Porúří s 5,2 miliony obyvatel. V této souvislosti je třeba uvést, že se ve vzdálenosti do 100 km od letiště Dortmund nacházejí další tři letiště s pravidelnou leteckou dopravou: letiště Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt a Münster/Osnabrück.

| (301) | Společnost FD však sleduje jinou strategii než sousední letiště. Svou činnost soustředí na nízkonákladové spoje. Společnost FD se konkrétně zaměřuje na destinace ve východní Evropě (např. Turecko, Makedonie, Bulharsko, Srbsko, Rumunsko, Ukrajina, Maďarsko, Bosna, Chorvatsko, Polsko, Litva a Lotyšsko). Na tyto destinace připadají téměř tři čtvrtiny všech letů odlétajících z letiště Dortmund. Žádné ze sousedních letišť nenabízí tyto trasy tak pravidelně jako letiště Dortmund. Mezi letištěm Dortmund na straně jedné a letišti Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt na straně druhé existují pouze čtyři překrývající se destinace, Palma de Mallorca, Mnichov, Antalya a Burgas, a to během letní sezóny. |
| --- | --- |

(301)

Společnost FD však sleduje jinou strategii než sousední letiště. Svou činnost soustředí na nízkonákladové spoje. Společnost FD se konkrétně zaměřuje na destinace ve východní Evropě (např. Turecko, Makedonie, Bulharsko, Srbsko, Rumunsko, Ukrajina, Maďarsko, Bosna, Chorvatsko, Polsko, Litva a Lotyšsko). Na tyto destinace připadají téměř tři čtvrtiny všech letů odlétajících z letiště Dortmund. Žádné ze sousedních letišť nenabízí tyto trasy tak pravidelně jako letiště Dortmund. Mezi letištěm Dortmund na straně jedné a letišti Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt na straně druhé existují pouze čtyři překrývající se destinace, Palma de Mallorca, Mnichov, Antalya a Burgas, a to během letní sezóny.

| (302) | Z těchto údajů vyplývá, že letiště Dortmund obsluhuje jiný segment trhu než sousední letiště, pokud jde o typ přepravy (spojení z bodu do bodu oproti nízkonákladovým spojům) a cílové destinace (východní a jihovýchodní Evropa). |
| --- | --- |

(302)

Z těchto údajů vyplývá, že letiště Dortmund obsluhuje jiný segment trhu než sousední letiště, pokud jde o typ přepravy (spojení z bodu do bodu oproti nízkonákladovým spojům) a cílové destinace (východní a jihovýchodní Evropa).

| (303) | Navzdory existenci dalších tří letišť ve vzdálenosti do 100 km přispěly financované investice na letišti Dortmund k propojení regionu i regionálnímu rozvoji, což jsou cíle společného zájmu. |
| --- | --- |

(303)

Navzdory existenci dalších tří letišť ve vzdálenosti do 100 km přispěly financované investice na letišti Dortmund k propojení regionu i regionálnímu rozvoji, což jsou cíle společného zájmu.

| (304) | Komise vyvozuje závěr, že investiční podpora sloužila k podpoře regionálního rozvoje a dostupnosti a že infrastruktura odpovídá jasně vymezenému cíli společného zájmu. |
| --- | --- |

(304)

Komise vyvozuje závěr, že investiční podpora sloužila k podpoře regionálního rozvoje a dostupnosti a že infrastruktura odpovídá jasně vymezenému cíli společného zájmu.

b)   Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli

Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli

| (305) | Financované investice nevedly k zvýšení kapacity letiště Dortmund. Vybudovaná infrastruktura byla nezbytná, aby mohlo letiště zajistit propojení a rozvoj regionu. |
| --- | --- |

(305)

Financované investice nevedly k zvýšení kapacity letiště Dortmund. Vybudovaná infrastruktura byla nezbytná, aby mohlo letiště zajistit propojení a rozvoj regionu.

| (306) | Komise se proto domnívá, že infrastruktura byla v daném případě nutná a je úměrná stanovenému cíli. |
| --- | --- |

(306)

Komise se proto domnívá, že infrastruktura byla v daném případě nutná a je úměrná stanovenému cíli.

c)   Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání

Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání

| (307) | V roce 2008 byla kapacita letiště ve výši 2,5 milionu cestujících ročně využita z 93 %, po poklesu v roce 2009 v důsledku hospodářské krize a částečného odchodu některých leteckých společností se počet cestujících opět zvyšuje a v roce 2013 byla stávající infrastruktura využita na 77 %. |
| --- | --- |

(307)

V roce 2008 byla kapacita letiště ve výši 2,5 milionu cestujících ročně využita z 93 %, po poklesu v roce 2009 v důsledku hospodářské krize a částečného odchodu některých leteckých společností se počet cestujících opět zvyšuje a v roce 2013 byla stávající infrastruktura využita na 77 %.

| (308) | Prognózy vypracované v roce 2008 mimoto předpokládaly, že kapacitních limitů letiště bude dosaženo již v letech 2017/2018. |
| --- | --- |

(308)

Prognózy vypracované v roce 2008 mimoto předpokládaly, že kapacitních limitů letiště bude dosaženo již v letech 2017/2018.

| (309) | Komise se proto domnívá, že existují dostatečné perspektivy střednědobého používání infrastruktury. |
| --- | --- |

(309)

Komise se proto domnívá, že existují dostatečné perspektivy střednědobého používání infrastruktury.

d)   Stejný a nediskriminační přístup k infrastruktuře

Stejný a nediskriminační přístup k infrastruktuře

| (310) | Komise přezkoumala, zda je přístup k infrastruktuře otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně. Komise v této souvislosti podotýká, že rozlišování letištních poplatků na základě systémů NERES a NEO a individuálních smluv je obchodně odůvodněné (viz oddíly 7.3 a 7.4). |
| --- | --- |

(310)

Komise přezkoumala, zda je přístup k infrastruktuře otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně. Komise v této souvislosti podotýká, že rozlišování letištních poplatků na základě systémů NERES a NEO a individuálních smluv je obchodně odůvodněné (viz oddíly 7.3 a 7.4).

| (311) | Komise proto může vyvodit závěr, že přístup k infrastruktuře je všem uživatelům otevřený stejně a nediskriminačně. |
| --- | --- |

(311)

Komise proto může vyvodit závěr, že přístup k infrastruktuře je všem uživatelům otevřený stejně a nediskriminačně.

e)   Obchod není dotčen v rozporu se společným zájmem

Obchod není dotčen v rozporu se společným zájmem

| (312) | Ve standardní spádové oblasti letiště Dortmund (jedna hodiny doby strávené na cestě autem nebo 100 km) se nacházejí také letiště Düsseldorf, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt. Tento region je jednou z nejhustěji osídlených oblastí a rovněž jedním z bohatších regionů v Unii. |
| --- | --- |

(312)

Ve standardní spádové oblasti letiště Dortmund (jedna hodiny doby strávené na cestě autem nebo 100 km) se nacházejí také letiště Düsseldorf, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt. Tento region je jednou z nejhustěji osídlených oblastí a rovněž jedním z bohatších regionů v Unii.

| (313) | Komise podotýká, že od roku 2004 se celkový počet cestujících v letecké dopravě v tomto regionu zvyšuje s výjimkou roku 2009 v době doznívající finanční krize. |
| --- | --- |

(313)

Komise podotýká, že od roku 2004 se celkový počet cestujících v letecké dopravě v tomto regionu zvyšuje s výjimkou roku 2009 v době doznívající finanční krize.

| (314) | Od roku 2004 (tj. od roku zavedení systému NERES) se letiště Dortmund mimoto více soustředí na nízkonákladovou dopravu, zatímco ostatní sousední letiště sledují odlišnou strategii. Letiště Düsseldorf je mezinárodní a mezikontinentální letištní uzel, zatímco letiště Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt se soustředí na sběrnou dopravu na německé letištní uzly, jako je Frankfurt nebo Mnichov. Na letecké společnosti obsluhující všechna tři letiště, tj. Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt, připadá v Dortmundu méně než 20 % cestujících. |
| --- | --- |

(314)

Od roku 2004 (tj. od roku zavedení systému NERES) se letiště Dortmund mimoto více soustředí na nízkonákladovou dopravu, zatímco ostatní sousední letiště sledují odlišnou strategii. Letiště Düsseldorf je mezinárodní a mezikontinentální letištní uzel, zatímco letiště Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt se soustředí na sběrnou dopravu na německé letištní uzly, jako je Frankfurt nebo Mnichov. Na letecké společnosti obsluhující všechna tři letiště, tj. Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt, připadá v Dortmundu méně než 20 % cestujících.

| (315) | Přibližně tři čtvrtiny destinací obsluhovaných z letiště Dortmund se nacházejí ve východní a jihovýchodní Evropě. Mezi letištěm Dortmund na straně jedné a letišti Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt na straně druhé se překrývají pouze tři destinace. Letiště Dortmund se proto značně liší od sousedních letišť, pokud jde o cílové letecké společnosti a zeměpisné oblasti. |
| --- | --- |

(315)

Přibližně tři čtvrtiny destinací obsluhovaných z letiště Dortmund se nacházejí ve východní a jihovýchodní Evropě. Mezi letištěm Dortmund na straně jedné a letišti Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt na straně druhé se překrývají pouze tři destinace. Letiště Dortmund se proto značně liší od sousedních letišť, pokud jde o cílové letecké společnosti a zeměpisné oblasti.

| (316) | Investice, na něž byla poskytnuta podpora a o nichž bylo neodvolatelně rozhodnuto po roce 2000, mimoto nevedly k rozšíření kapacit na letišti Dortmund, nýbrž se soustředily na optimalizaci stávající infrastruktury a dostupnost letiště (viz tabulka 3). |
| --- | --- |

(316)

Investice, na něž byla poskytnuta podpora a o nichž bylo neodvolatelně rozhodnuto po roce 2000, mimoto nevedly k rozšíření kapacit na letišti Dortmund, nýbrž se soustředily na optimalizaci stávající infrastruktury a dostupnost letiště (viz tabulka 3).

| (317) | Vzhledem k výše uvedeným úvahám se Komise domnívá, že obchod není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. |
| --- | --- |

(317)

Vzhledem k výše uvedeným úvahám se Komise domnívá, že obchod není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.

f)   Motivační účinek, nezbytnost a přiměřenost

Motivační účinek, nezbytnost a přiměřenost

| (318) | Pokud by investiční podpora nebyla poskytnuta, úroveň hospodářské činnosti letiště by se výrazně snížila, jelikož investice umožnily letišti zvýšit počet cestujících i příjmy. Podpora byla nezbytná, jelikož pouze vyrovnala skutečně vynaložené náklady a nižší částka by měla za následek nižší objemy investic. |
| --- | --- |

(318)

Pokud by investiční podpora nebyla poskytnuta, úroveň hospodářské činnosti letiště by se výrazně snížila, jelikož investice umožnily letišti zvýšit počet cestujících i příjmy. Podpora byla nezbytná, jelikož pouze vyrovnala skutečně vynaložené náklady a nižší částka by měla za následek nižší objemy investic.

Závěr

Závěr

| (319) | Komise vyvozuje závěr, že investiční podpora na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy. |
| --- | --- |

(319)

Komise vyvozuje závěr, že investiční podpora na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.

7.5.4.   SLUČITELNOST PODLE PRAVIDEL PRO SLUŽBY OBECNÉHO HOSPODÁŘSKÉHO ZÁJMU

| (320) | Německo a ostatní zúčastněné strany tvrdily, že financování provozní podpory ve prospěch společnosti FD z veřejných prostředků je nutno považovat za slučitelné s vnitřním trhem jako vyrovnávací platbu za poskytování služby obecného hospodářského zájmu podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy. |
| --- | --- |

(320)

Německo a ostatní zúčastněné strany tvrdily, že financování provozní podpory ve prospěch společnosti FD z veřejných prostředků je nutno považovat za slučitelné s vnitřním trhem jako vyrovnávací platbu za poskytování služby obecného hospodářského zájmu podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy.

| (321) | V čl. 106 odst. 2 Smlouvy je stanoveno, že „podniky pověřené poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu nebo ty, které mají povahu fiskálního monopolu, podléhají pravidlům obsaženým ve Smlouvách, zejména pravidlům hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Unie“. |
| --- | --- |

(321)

V čl. 106 odst. 2 Smlouvy je stanoveno, že „podniky pověřené poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu nebo ty, které mají povahu fiskálního monopolu, podléhají pravidlům obsaženým ve Smlouvách, zejména pravidlům hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Unie“.

| (322) | Uvedený článek stanoví výjimku z obecného zákazu státních podpor obsaženého v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je-li tato podpora nezbytná a přiměřená, aby bylo zaručeno poskytování služby obecného hospodářského zájmu za přijatelných hospodářských podmínek. |
| --- | --- |

(322)

Uvedený článek stanoví výjimku z obecného zákazu státních podpor obsaženého v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je-li tato podpora nezbytná a přiměřená, aby bylo zaručeno poskytování služby obecného hospodářského zájmu za přijatelných hospodářských podmínek.

| (323) | Do dne 31. ledna 2012 představovaly příslušné předpisy přijaté Komisí pro uplatnění výjimky podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy rámec Společenství pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby z roku 2005 (61) a rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 (62). |
| --- | --- |

(323)

Do dne 31. ledna 2012 představovaly příslušné předpisy přijaté Komisí pro uplatnění výjimky podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy rámec Společenství pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby z roku 2005 (61) a rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 (62).

61

62

| (324) | Komise poznamenává, že oba tyto nástroje vyžadují, aby byl dotyčný podnik pověřen skutečnou službou obecného hospodářského zájmu. Pověření provozovatele letiště úkoly veřejné služby musí být předmětem „jednoho nebo více oficiálních aktů“, které mimo jiné uvádějí „přesný charakter závazku veřejné služby“ (63). |
| --- | --- |

(324)

Komise poznamenává, že oba tyto nástroje vyžadují, aby byl dotyčný podnik pověřen skutečnou službou obecného hospodářského zájmu. Pověření provozovatele letiště úkoly veřejné služby musí být předmětem „jednoho nebo více oficiálních aktů“, které mimo jiné uvádějí „přesný charakter závazku veřejné služby“ (63).

jednoho nebo více oficiálních aktů

přesný charakter závazku veřejné služby

63

Skutečná služba obecného hospodářského zájmu

Skutečná služba obecného hospodářského zájmu

| (325) | Pokud jde za prvé o otázku, zda provozování letiště Dortmund představuje skutečnou službu obecného hospodářského zájmu, Komise připomíná, že k tomu, aby určitá činnost představovala službu obecného hospodářského zájmu, by tato činnost měla mít zvláštní rysy ve srovnání s běžnými hospodářskými činnostmi a že sledovaným cílem obecného zájmu nemůže být pouze rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, jak je stanoveno v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy (64). Vzhledem k uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že takováto situace může nastat pouze tehdy, pokud by část oblasti, která by byla letištěm obsluhována, byla bez letiště od zbytku Unie izolována v takové míře, že by to narušovalo její sociální a hospodářský rozvoj (65). |
| --- | --- |

(325)

Pokud jde za prvé o otázku, zda provozování letiště Dortmund představuje skutečnou službu obecného hospodářského zájmu, Komise připomíná, že k tomu, aby určitá činnost představovala službu obecného hospodářského zájmu, by tato činnost měla mít zvláštní rysy ve srovnání s běžnými hospodářskými činnostmi a že sledovaným cílem obecného zájmu nemůže být pouze rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, jak je stanoveno v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy (64). Vzhledem k uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že takováto situace může nastat pouze tehdy, pokud by část oblasti, která by byla letištěm obsluhována, byla bez letiště od zbytku Unie izolována v takové míře, že by to narušovalo její sociální a hospodářský rozvoj (65).

64

65

| (326) | Komise má za to, že oblast v okolí letiště Dortmund, a zejména oblast Porúří je jednou z nejhustěji osídlených oblastí v Unii. Kromě letiště Dortmund obsluhuje tuto oblast několik letišť nacházejících se ve vzdálenosti do 100 km od letiště Dortmund. Tato oblast je prostřednictvím husté dálniční a železniční sítě rovněž náležitě napojena na zbytek Německa i na Unii. Letiště Dortmund proto neobsluhuje oblast, která by byla jinak izolována od zbytku Unie. |
| --- | --- |

(326)

Komise má za to, že oblast v okolí letiště Dortmund, a zejména oblast Porúří je jednou z nejhustěji osídlených oblastí v Unii. Kromě letiště Dortmund obsluhuje tuto oblast několik letišť nacházejících se ve vzdálenosti do 100 km od letiště Dortmund. Tato oblast je prostřednictvím husté dálniční a železniční sítě rovněž náležitě napojena na zbytek Německa i na Unii. Letiště Dortmund proto neobsluhuje oblast, která by byla jinak izolována od zbytku Unie.

| (327) | Komise proto konstatuje, že provozování letiště Dortmund nepředstavuje službu obecného hospodářského zájmu. Pokud se Německo domnívá, že provozování letiště Dortmund představuje službu obecného hospodářského zájmu, dopustilo se ve vymezení služby obecného hospodářského zájmu zjevné chyby. Komise proto konstatuje, že veřejné financování společnosti FD představuje provozní podporu, kterou nelze považovat za vyrovnávací platbu za službu obecného hospodářského zájmu, která je slučitelná s vnitřním trhem. |
| --- | --- |

(327)

Komise proto konstatuje, že provozování letiště Dortmund nepředstavuje službu obecného hospodářského zájmu. Pokud se Německo domnívá, že provozování letiště Dortmund představuje službu obecného hospodářského zájmu, dopustilo se ve vymezení služby obecného hospodářského zájmu zjevné chyby. Komise proto konstatuje, že veřejné financování společnosti FD představuje provozní podporu, kterou nelze považovat za vyrovnávací platbu za službu obecného hospodářského zájmu, která je slučitelná s vnitřním trhem.

7.5.5.   SLUČITELNOST PROVOZNÍ PODPORY PODLE POKYNŮ PRO LETECKOU DOPRAVU Z ROKU 2014

| (328) | V oddíle 5.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 jsou stanovena kritéria, která bude Komise používat při posouzení slučitelnosti provozní podpory s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Podle bodu 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 bude Komise uplatňovat tato kritéria na všechny případy týkající se provozní podpory letiště, včetně podaných oznámení a protiprávní neoznámené podpory. |
| --- | --- |

(328)

V oddíle 5.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 jsou stanovena kritéria, která bude Komise používat při posouzení slučitelnosti provozní podpory s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Podle bodu 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 bude Komise uplatňovat tato kritéria na všechny případy týkající se provozní podpory letiště, včetně podaných oznámení a protiprávní neoznámené podpory.

| (329) | Podle bodu 137 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí být splněny kumulativní podmínky stanovené v oddíle 5.1.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 s výjimkou bodů 115, 119, 121, 122, 123, 126 to 130, 132, 133 a 134, aby se provozní podpora poskytnutá před zveřejněním těchto pokynů považovala za slučitelnou s vnitřním trhem. |
| --- | --- |

(329)

Podle bodu 137 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí být splněny kumulativní podmínky stanovené v oddíle 5.1.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 s výjimkou bodů 115, 119, 121, 122, 123, 126 to 130, 132, 133 a 134, aby se provozní podpora poskytnutá před zveřejněním těchto pokynů považovala za slučitelnou s vnitřním trhem.

| (330) | Protiprávní provozní podpora poskytnutá přede dnem zveřejnění pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 může být prohlášena za slučitelnou do plné výše nepokrytých provozních nákladů, pokud jsou splněny tyto podmínky:






  a) | příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu: tato podmínka je splněna mimo jiné tehdy, pokud podpora zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů nebo napomáhá regionálnímu rozvoji (66); |
| --- | --- | --- |

(330)

Protiprávní provozní podpora poskytnutá přede dnem zveřejnění pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 může být prohlášena za slučitelnou do plné výše nepokrytých provozních nákladů, pokud jsou splněny tyto podmínky:

a)

příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu: tato podmínka je splněna mimo jiné tehdy, pokud podpora zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů nebo napomáhá regionálnímu rozvoji (66);

66

| b) | potřeba státního zásahu: podpora musí být zaměřena na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout (67); |
| --- | --- |

b)

potřeba státního zásahu: podpora musí být zaměřena na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout (67);

67

| c) | vhodnost státní podpory jako nástroje politiky: podpora je vhodná pro dosažení zamýšleného cíle a méně narušuje hospodářskou soutěž než ostatní nástroje politiky nebo podpory, které by dosáhly stejného cíle (68); |
| --- | --- |

c)

vhodnost státní podpory jako nástroje politiky: podpora je vhodná pro dosažení zamýšleného cíle a méně narušuje hospodářskou soutěž než ostatní nástroje politiky nebo podpory, které by dosáhly stejného cíle (68);

68

| d) | existence motivačního účinku: tato podmínka je splněna, je-li pravděpodobné, že by se při neexistenci provozní podpory a s ohledem na možné poskytnutí investiční podpory a objem přepravy výrazně snížil objem hospodářské činnosti dotyčného letiště (69); |
| --- | --- |

d)

existence motivačního účinku: tato podmínka je splněna, je-li pravděpodobné, že by se při neexistenci provozní podpory a s ohledem na možné poskytnutí investiční podpory a objem přepravy výrazně snížil objem hospodářské činnosti dotyčného letiště (69);

69

| e) | přiměřenost výše podpory (podpora omezená na nezbytné minimum): aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti (70); |
| --- | --- |

e)

přiměřenost výše podpory (podpora omezená na nezbytné minimum): aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti (70);

70

| f) | zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod (71). |
| --- | --- |

f)

zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod (71).

71

a)   Příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu

Příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu

| (331) | V oddílu 5.1.2 písm. a) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že aby se letištím poskytl čas k adaptaci na novou situaci na trhu a aby se zabránilo narušení letového provozu a propojení regionů, bude provozní podpora letištím považována za podporu, která přispívá k dosažení cíle společného zájmu, pokud: i) zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů budováním přístupových bodů pro lety v rámci Unie nebo ii) bojuje proti přetížení letecké dopravy na hlavních letištních uzlech Unie, nebo iii) napomáhá regionálnímu rozvoji. |
| --- | --- |

(331)

V oddílu 5.1.2 písm. a) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že aby se letištím poskytl čas k adaptaci na novou situaci na trhu a aby se zabránilo narušení letového provozu a propojení regionů, bude provozní podpora letištím považována za podporu, která přispívá k dosažení cíle společného zájmu, pokud: i) zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů budováním přístupových bodů pro lety v rámci Unie nebo ii) bojuje proti přetížení letecké dopravy na hlavních letištních uzlech Unie, nebo iii) napomáhá regionálnímu rozvoji.

| (332) | Komise má za to, že zachování letiště Dortmund v provozu zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů budováním přístupového bodu pro lety v rámci Unie, a to mezi Porúřím a ostatními částmi Evropy, zejména východní Evropou. Další provozování letiště Dortmund mimoto napomáhá regionálnímu rozvoji Porúří. Předpokládá se rovněž, že provozování a rozvoj letiště Dortmund sníží přetížení letiště Düsseldorf, jakmile dosáhne svých kapacitních limitů. |
| --- | --- |

(332)

Komise má za to, že zachování letiště Dortmund v provozu zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů budováním přístupového bodu pro lety v rámci Unie, a to mezi Porúřím a ostatními částmi Evropy, zejména východní Evropou. Další provozování letiště Dortmund mimoto napomáhá regionálnímu rozvoji Porúří. Předpokládá se rovněž, že provozování a rozvoj letiště Dortmund sníží přetížení letiště Düsseldorf, jakmile dosáhne svých kapacitních limitů.

| (333) | Mimoto je třeba určit pravděpodobné dopady na dopravu na letištích ve stejné spádové oblasti, aby se zabránilo duplikaci neziskových letišť. |
| --- | --- |

(333)

Mimoto je třeba určit pravděpodobné dopady na dopravu na letištích ve stejné spádové oblasti, aby se zabránilo duplikaci neziskových letišť.

| (334) | Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 v této souvislosti vymezují spádovou oblast jako ohraničení zeměpisného trhu, které je běžně stanoveno na zhruba 100 kilometrů nebo přibližně 60 minut doby strávené na cestě autem, autobusem, vlakem nebo vysokorychlostním vlakem. Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 zároveň umožňují odchýlit se od standardního vymezení spádové oblasti daného letiště s cílem zohlednit specifika každého letiště. V této souvislosti se u jednotlivých letišť mohou lišit velikost a tvar spádové oblasti, které mohou záviset na různých vlastnostech letiště, mimo jiné na jeho podnikatelském modelu, umístění a destinacích, které obsluhuje. |
| --- | --- |

(334)

Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 v této souvislosti vymezují spádovou oblast jako ohraničení zeměpisného trhu, které je běžně stanoveno na zhruba 100 kilometrů nebo přibližně 60 minut doby strávené na cestě autem, autobusem, vlakem nebo vysokorychlostním vlakem. Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 zároveň umožňují odchýlit se od standardního vymezení spádové oblasti daného letiště s cílem zohlednit specifika každého letiště. V této souvislosti se u jednotlivých letišť mohou lišit velikost a tvar spádové oblasti, které mohou záviset na různých vlastnostech letiště, mimo jiné na jeho podnikatelském modelu, umístění a destinacích, které obsluhuje.

| (335) | Ve standardní spádové oblasti letiště Dortmund (jedna hodina doby strávené na cestě autem nebo 100 km) se nacházejí níže uvedená letiště s pravidelnými spoji:

  Tabulka 27


  Letiště obsluhující stejnou spádovou oblast jako letiště Dortmund









  Letiště | Vzdálenost | Doba strávená na cestě autem | Nejnovější počty cestujících (v mil.) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Letiště Münster/Osnabrück | 77,9 km | 51 min. | 0,86 |
| Letiště Düsseldorf | 76,8 km | 56 min. | 21,2 |
| Letiště Paderborn/Lippstadt | 74,1 km | 44 min. | 0,79 |

(335)

Ve standardní spádové oblasti letiště Dortmund (jedna hodina doby strávené na cestě autem nebo 100 km) se nacházejí níže uvedená letiště s pravidelnými spoji:

Tabulka 27

Tabulka 27

Letiště obsluhující stejnou spádovou oblast jako letiště Dortmund

Letiště obsluhující stejnou spádovou oblast jako letiště Dortmund

Letiště

Vzdálenost

Doba strávená na cestě autem

Nejnovější počty cestujících (v mil.)

Letiště Münster/Osnabrück

77,9 km

51 min.

0,86

Letiště Düsseldorf

76,8 km

56 min.

21,2

Letiště Paderborn/Lippstadt

74,1 km

44 min.

0,79

| (336) | Všechna čtyři dotčená letiště se nacházejí v metropolitní oblasti Porýní-Porúří s 11,4 milionu obyvatel. Jedná se o jednu z nejhustěji osídlených oblastí v Evropě s hustotou obyvatelstva vyšší než 300 obyvatel/km2 a s oblastmi s více než 2 000 obyvatel/km2. Letiště Dortmund se nachází ve středu podoblasti Porúří s 5,2 milionu obyvatel. V případě takovéto městské aglomerace je obvyklá existence několika letišť. |
| --- | --- |

(336)

Všechna čtyři dotčená letiště se nacházejí v metropolitní oblasti Porýní-Porúří s 11,4 milionu obyvatel. Jedná se o jednu z nejhustěji osídlených oblastí v Evropě s hustotou obyvatelstva vyšší než 300 obyvatel/km2 a s oblastmi s více než 2 000 obyvatel/km2. Letiště Dortmund se nachází ve středu podoblasti Porúří s 5,2 milionu obyvatel. V případě takovéto městské aglomerace je obvyklá existence několika letišť.

2

2

| (337) | HDP na obyvatele (PPP) je ve spádové oblasti v rozmezí od 111 % do 137 % průměru Unie a disponibilní roční příjem domácnosti činí přibližně 20 000 EUR. Spádová oblast je proto jedním z bohatších regionů v Unii. Na všech čtyřech letištích tvoří převážnou část objemu přepravy odlétající cestující s kombinací cest na dovolenou a služebních cest. |
| --- | --- |

(337)

HDP na obyvatele (PPP) je ve spádové oblasti v rozmezí od 111 % do 137 % průměru Unie a disponibilní roční příjem domácnosti činí přibližně 20 000 EUR. Spádová oblast je proto jedním z bohatších regionů v Unii. Na všech čtyřech letištích tvoří převážnou část objemu přepravy odlétající cestující s kombinací cest na dovolenou a služebních cest.

| (338) | Podle Německa neodpovídá skutečná spádová oblast letiště Dortmund standardní spádové oblasti (1 h nebo 100 km). Cestující na letišti Dortmund pocházejí většinou z oblasti Porúří s více než 5,2 miliony obyvatel. Jedná se o bezprostřední okolí Dortmundu a oblasti na východě a severu Dortmundu. Letiště proto vyvíjí na letiště Düsseldorf menší konkurenční tlak. Na základě prognóz týkajících se dopravy a studií zaměřených na potenciál trhu, které byly provedeny v roce 2006, se očekávalo, že ve střednědobém horizontu významně porostou i letiště Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt. Vývoj objemu přepravy na těchto letištích se od roku 2008 kvůli finanční a hospodářské krizi zhoršil. Vzhledem k příznivým hospodářským podmínkám v Německu však mají být střednědobé prognózy týkající se dopravy podle očekávání splněny. |
| --- | --- |

(338)

Podle Německa neodpovídá skutečná spádová oblast letiště Dortmund standardní spádové oblasti (1 h nebo 100 km). Cestující na letišti Dortmund pocházejí většinou z oblasti Porúří s více než 5,2 miliony obyvatel. Jedná se o bezprostřední okolí Dortmundu a oblasti na východě a severu Dortmundu. Letiště proto vyvíjí na letiště Düsseldorf menší konkurenční tlak. Na základě prognóz týkajících se dopravy a studií zaměřených na potenciál trhu, které byly provedeny v roce 2006, se očekávalo, že ve střednědobém horizontu významně porostou i letiště Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt. Vývoj objemu přepravy na těchto letištích se od roku 2008 kvůli finanční a hospodářské krizi zhoršil. Vzhledem k příznivým hospodářským podmínkám v Německu však mají být střednědobé prognózy týkající se dopravy podle očekávání splněny.

| (339) | Co se týká úrovně a rozvoje dopravy, od roku 2002 do roku 2008 se objem osobní přepravy ve spádové oblasti zvyšoval. Od té doby stagnuje. Konkrétně na letišti Dortmund objem přepravy vzrostl z přibližně 1 milionu cestujících na 2,3 milionu v roce 2008, poté se v roce 2009 snížil na 1,7 milionu. Od roku 2010 postupně rostl na 1,9 milionu cestujících. Podobný vývoj lze zaznamenat na letišti Düsseldorf, které je Dortmundu nejblíže. Objem přepravy na letišti Düsseldorf trvale rostl z přibližně 16 milionů cestujících v roce 2000 na zhruba 22 milionů v roce 2013, pouze v roce 2009 došlo k menší změně v důsledku finanční a hospodářské krize. Objem přepravy na letišti Paderborn/Lippstadt mezi roky 2000 a 2007 stagnoval ve výši přibližně 1,3–1,2 milionu cestujících ročně. Od roku 2008 (rok finanční a hospodářské krize) se objem přepravy postupně snížil z 1,14 milionu v roce 2008 na přibližně 800 000 v roce 2013. K podobnému vývoji došlo i na letišti Münster/Osnabrück. Objem přepravy na letišti Münster/Osnabrück mezi roky 1999 a 2008 stagnoval ve výši přibližně 1,6 milionu cestujících, poté se postupně snižoval na zhruba 900 000 cestujících v roce 2013. Pokles počtu cestujících na letištích Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt v roce 2012 a 2013 lze částečně vysvětlit restrukturalizací sítě společnosti Air Berlin a soustředěním jejích činností na letišti Düsseldorf.

  Tabulka 28


  Vývoj objemu přepravy na letištích ve spádové oblasti letiště Dortmund



















  Změny v mil. cestujících ročně | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | Cestující 2013 – cestující 2001 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dortmund | – 0,07 | 0,03 | 0,16 | 0,56 | 0,28 | 0,14 | 0,17 | – 0,61 | 0,03 | 0,06 | 0,09 | 0,02 | 0,86 |
| Münster/Osnabrück | – 0,10 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,05 | 0,05 | – 0,02 | – 0,19 | – 0,06 | – 0,01 | – 0,32 | – 0,14 | – 0,74 |
| Paderborn/Lippstadt | – 0,04 | 0,03 | 0,03 | 0,03 | – 0,07 | – 0,03 | – 0,10 | – 0,16 | 0,02 | – 0,03 | – 0,14 | – 0,04 | – 0,5 |
| Düsseldorf | – 0,65 | – 0,45 | 0,96 | 0,25 | 1,08 | 1,24 | 0,32 | – 0,36 | 1,19 | 1,36 | 0,49 | 0,40 | 5,83 |

(339)

Co se týká úrovně a rozvoje dopravy, od roku 2002 do roku 2008 se objem osobní přepravy ve spádové oblasti zvyšoval. Od té doby stagnuje. Konkrétně na letišti Dortmund objem přepravy vzrostl z přibližně 1 milionu cestujících na 2,3 milionu v roce 2008, poté se v roce 2009 snížil na 1,7 milionu. Od roku 2010 postupně rostl na 1,9 milionu cestujících. Podobný vývoj lze zaznamenat na letišti Düsseldorf, které je Dortmundu nejblíže. Objem přepravy na letišti Düsseldorf trvale rostl z přibližně 16 milionů cestujících v roce 2000 na zhruba 22 milionů v roce 2013, pouze v roce 2009 došlo k menší změně v důsledku finanční a hospodářské krize. Objem přepravy na letišti Paderborn/Lippstadt mezi roky 2000 a 2007 stagnoval ve výši přibližně 1,3–1,2 milionu cestujících ročně. Od roku 2008 (rok finanční a hospodářské krize) se objem přepravy postupně snížil z 1,14 milionu v roce 2008 na přibližně 800 000 v roce 2013. K podobnému vývoji došlo i na letišti Münster/Osnabrück. Objem přepravy na letišti Münster/Osnabrück mezi roky 1999 a 2008 stagnoval ve výši přibližně 1,6 milionu cestujících, poté se postupně snižoval na zhruba 900 000 cestujících v roce 2013. Pokles počtu cestujících na letištích Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt v roce 2012 a 2013 lze částečně vysvětlit restrukturalizací sítě společnosti Air Berlin a soustředěním jejích činností na letišti Düsseldorf.

úrovně a rozvoje dopravy

Tabulka 28

Tabulka 28

Vývoj objemu přepravy na letištích ve spádové oblasti letiště Dortmund

Vývoj objemu přepravy na letištích ve spádové oblasti letiště Dortmund

Změny v mil. cestujících ročně

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Cestující 2013 – cestující 2001

Dortmund

– 0,07

0,03

0,16

0,56

0,28

0,14

0,17

– 0,61

0,03

0,06

0,09

0,02

0,86

Münster/Osnabrück

– 0,10

0,00

0,00

0,00

0,05

0,05

– 0,02

– 0,19

– 0,06

– 0,01

– 0,32

– 0,14

– 0,74

Paderborn/Lippstadt

– 0,04

0,03

0,03

0,03

– 0,07

– 0,03

– 0,10

– 0,16

0,02

– 0,03

– 0,14

– 0,04

– 0,5

Düsseldorf

– 0,65

– 0,45

0,96

0,25

1,08

1,24

0,32

– 0,36

1,19

1,36

0,49

0,40

5,83

| (340) | Pokud jde o obchodní modely a profily letišť, společnost FD se od zavedení systému NERES v roce 2004 soustředí na nízkonákladové letecké společnosti. V současnosti provozuje činnost z letiště Dortmund třináct leteckých společností. Düsseldorf je letištní uzel s lety rovněž na dlouhé a střední vzdálenosti. Nespecializuje se na nízkonákladový segment a obsluhuje jej především segment středních nákladů (společnost Air Berlin) a dopravci poskytující služby v plném rozsahu. Letiště Düsseldorf nabízí 190 destinací v 50 zemích, které v létě 2014 obsluhovalo 60 leteckých společností. Mnoho z těchto tras jsou destinace ve velké vzdálenosti, například v Africe, Asii, Karibiku, USA a na Středním východě. |
| --- | --- |

(340)

Pokud jde o obchodní modely a profily letišť, společnost FD se od zavedení systému NERES v roce 2004 soustředí na nízkonákladové letecké společnosti. V současnosti provozuje činnost z letiště Dortmund třináct leteckých společností. Düsseldorf je letištní uzel s lety rovněž na dlouhé a střední vzdálenosti. Nespecializuje se na nízkonákladový segment a obsluhuje jej především segment středních nákladů (společnost Air Berlin) a dopravci poskytující služby v plném rozsahu. Letiště Düsseldorf nabízí 190 destinací v 50 zemích, které v létě 2014 obsluhovalo 60 leteckých společností. Mnoho z těchto tras jsou destinace ve velké vzdálenosti, například v Africe, Asii, Karibiku, USA a na Středním východě.

obchodní modely a profily

| (341) | Letiště Paderborn/Lippstadt a Münster/Osnabrück se soustředí především na dopravní spojení s letištními uzly a na prázdninové destinace ve Středomoří. Pouze společnosti Air Berlin, SunExpress, Germania a Tailwind obsluhují letiště Dortmund, Paderborn/Lippstadt i Münster/Osnabrück. Jejich příspěvek k celkovému počtu cestujících je na letišti Dortmund nižší než 20 %. |
| --- | --- |

(341)

Letiště Paderborn/Lippstadt a Münster/Osnabrück se soustředí především na dopravní spojení s letištními uzly a na prázdninové destinace ve Středomoří. Pouze společnosti Air Berlin, SunExpress, Germania a Tailwind obsluhují letiště Dortmund, Paderborn/Lippstadt i Münster/Osnabrück. Jejich příspěvek k celkovému počtu cestujících je na letišti Dortmund nižší než 20 %.

| (342) | Co se týká míry duplikace tras, Komise bere na vědomí, že se letiště Dortmund soustředí na destinace ve východní Evropě (Turecko, Makedonie, Bulharsko, Srbsko, Rumunsko, Ukrajina, Maďarsko, Bosna, Chorvatsko, Polsko, Litva a Lotyšsko) a že na tyto destinace připadají téměř tři čtvrtiny všech letů odlétajících z letiště Dortmund. Podle Německa to odpovídá zvláštní poptávce v oblasti okolo Dortmundu. Žádné z letišť ve spádové oblasti letiště Dortmund nenabízí pravidelné lety do řady těchto destinací ve východní Evropě. |
| --- | --- |

(342)

Co se týká míry duplikace tras, Komise bere na vědomí, že se letiště Dortmund soustředí na destinace ve východní Evropě (Turecko, Makedonie, Bulharsko, Srbsko, Rumunsko, Ukrajina, Maďarsko, Bosna, Chorvatsko, Polsko, Litva a Lotyšsko) a že na tyto destinace připadají téměř tři čtvrtiny všech letů odlétajících z letiště Dortmund. Podle Německa to odpovídá zvláštní poptávce v oblasti okolo Dortmundu. Žádné z letišť ve spádové oblasti letiště Dortmund nenabízí pravidelné lety do řady těchto destinací ve východní Evropě.

| (343) | K překrývajícím se destinacím na letištích Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt patří pouze Palma de Mallorca, Mnichov, Antalya, Burgas (jež jsou z Dortmundu nabízeny pouze v letní sezóně).

  Tabulka 29


  Překrývající se destinace na letištích Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt









  Lety denně (průměr) | Dortmund | Münster/Osnabrück | Paderborn/Lippstadt |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Palma de Mallorca | 2 | 1 (5 v neděli) | 3 (letištní uzel) |
| Mnichov | 3 | 5 (méně přes týden) | 4 (letištní uzel) |
| Antalya | 1 | 1 | 3 |

(343)

K překrývajícím se destinacím na letištích Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt patří pouze Palma de Mallorca, Mnichov, Antalya, Burgas (jež jsou z Dortmundu nabízeny pouze v letní sezóně).

Tabulka 29

Tabulka 29

Překrývající se destinace na letištích Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt

Překrývající se destinace na letištích Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt

Lety denně (průměr)

Dortmund

Münster/Osnabrück

Paderborn/Lippstadt

Palma de Mallorca

2

1 (5 v neděli)

3 (letištní uzel)

Mnichov

3

5 (méně přes týden)

4 (letištní uzel)

Antalya

1

1

3

| (344) | Destinace uvedené v tabulce 29 jsou obsluhovány ze všech regionálních letišť kvůli vysoké místní poptávce v regionu Porýní-Porúří.
  Co se týká využití kapacity, letiště Dortmund v současnosti odbaví přibližně 1,9 milionu cestujících ročně a má kapacitu 2,5 milionu. V současné době využívá letiště 76 % své kapacity. Podle Německa vzrostl objem osobní přepravy na letišti od roku 2010 přibližně o 10 %. Provozní podpora nevedla k rozšíření kapacity, nýbrž byla určena na zachování stávající kapacity. Nejbližší letiště, Düsseldorf, patří navíc k jednomu z nejpřetíženějších evropských letišť a podle očekávání dosáhne svých absolutních mezí ve střednědobém horizontu (kolem roku 2020). Letiště Dortmund by proto mělo sloužit jako vedlejší letiště k letišti Düsseldorf. |
| --- | --- |

(344)

Destinace uvedené v tabulce 29 jsou obsluhovány ze všech regionálních letišť kvůli vysoké místní poptávce v regionu Porýní-Porúří.

Co se týká využití kapacity, letiště Dortmund v současnosti odbaví přibližně 1,9 milionu cestujících ročně a má kapacitu 2,5 milionu. V současné době využívá letiště 76 % své kapacity. Podle Německa vzrostl objem osobní přepravy na letišti od roku 2010 přibližně o 10 %. Provozní podpora nevedla k rozšíření kapacity, nýbrž byla určena na zachování stávající kapacity. Nejbližší letiště, Düsseldorf, patří navíc k jednomu z nejpřetíženějších evropských letišť a podle očekávání dosáhne svých absolutních mezí ve střednědobém horizontu (kolem roku 2020). Letiště Dortmund by proto mělo sloužit jako vedlejší letiště k letišti Düsseldorf.

| (345) | Pokud jde o ziskovost letišť ve spádové oblasti, Komise podotýká, že všechna ostatní letiště ve spádové oblasti Dortmundu jsou s výjimkou letiště Dortmund zisková na provozní úrovni, podpora tudíž nevede k duplikaci neziskových letišť. |
| --- | --- |

(345)

Pokud jde o ziskovost letišť ve spádové oblasti, Komise podotýká, že všechna ostatní letiště ve spádové oblasti Dortmundu jsou s výjimkou letiště Dortmund zisková na provozní úrovni, podpora tudíž nevede k duplikaci neziskových letišť.

| (346) | Komise proto vyvozuje závěr, že vyrovnání provozních ztrát přispívá k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu, aniž by mělo za následek duplikaci neziskových letišť ve stejné spádové oblasti. |
| --- | --- |

(346)

Komise proto vyvozuje závěr, že vyrovnání provozních ztrát přispívá k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu, aniž by mělo za následek duplikaci neziskových letišť ve stejné spádové oblasti.

b)   Potřeba státního zásahu

Potřeba státního zásahu

| (347) | V oddíle 5.1.2 písm. b) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že v zájmu posouzení, zda je státní podpora účinná při dosahování cíle společného zájmu, je nezbytné určit problém, který se má řešit. Státní podpora letiště se musí v tomto ohledu zaměřovat na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout. |
| --- | --- |

(347)

V oddíle 5.1.2 písm. b) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že v zájmu posouzení, zda je státní podpora účinná při dosahování cíle společného zájmu, je nezbytné určit problém, který se má řešit. Státní podpora letiště se musí v tomto ohledu zaměřovat na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout.

| (348) | Komise uvádí, že letiště Dortmund je regionální letiště s přibližně 1,9 milionu cestujících ročně. Má vysoké fixní provozní náklady a za současných tržních podmínek není schopno hradit své provozní náklady. Proto je zapotřebí státní zásah. |
| --- | --- |

(348)

Komise uvádí, že letiště Dortmund je regionální letiště s přibližně 1,9 milionu cestujících ročně. Má vysoké fixní provozní náklady a za současných tržních podmínek není schopno hradit své provozní náklady. Proto je zapotřebí státní zásah.

c)   Vhodnost opatření podpory

Vhodnost opatření podpory

| (349) | Podle oddílu 5.1.2 písm. c) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí být opatření podpory letiště vhodným nástrojem politiky pro dosažení cíle společného zájmu. Členský stát musí proto prokázat, že by stejného cíle nemohly dosáhnout jiné nástroje politiky nebo podpory, které by méně narušily hospodářskou soutěž. |
| --- | --- |

(349)

Podle oddílu 5.1.2 písm. c) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí být opatření podpory letiště vhodným nástrojem politiky pro dosažení cíle společného zájmu. Členský stát musí proto prokázat, že by stejného cíle nemohly dosáhnout jiné nástroje politiky nebo podpory, které by méně narušily hospodářskou soutěž.

| (350) | Podle Německa jsou dotyčná opatření podpory vhodná pro dosažení zamýšleného cíle společného zájmu, jehož by nebylo možno dosáhnout pomocí jiného nástroje politiky, který by méně narušil hospodářskou soutěž. |
| --- | --- |

(350)

Podle Německa jsou dotyčná opatření podpory vhodná pro dosažení zamýšleného cíle společného zájmu, jehož by nebylo možno dosáhnout pomocí jiného nástroje politiky, který by méně narušil hospodářskou soutěž.

| (351) | V daném případě byla výše podpory omezena na částku nepokrytých provozních ztrát a omezena na nezbytné minimum, jelikož pouze vyrovnala skutečně vynaložené náklady. Žádné jiné opatření politiky by letišti neumožnilo pokračovat v provozu. Vyrovnání ztrát je proto omezeno na minimum a neposkytuje žádný zisk. |
| --- | --- |

(351)

V daném případě byla výše podpory omezena na částku nepokrytých provozních ztrát a omezena na nezbytné minimum, jelikož pouze vyrovnala skutečně vynaložené náklady. Žádné jiné opatření politiky by letišti neumožnilo pokračovat v provozu. Vyrovnání ztrát je proto omezeno na minimum a neposkytuje žádný zisk.

| (352) | Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že dotyčné opatření bylo vhodné pro dosažení zamýšleného cíle společného zájmu. |
| --- | --- |

(352)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že dotyčné opatření bylo vhodné pro dosažení zamýšleného cíle společného zájmu.

d)   Motivační účinek

Motivační účinek

| (353) | Podle oddílu 5.1.2 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má provozní podpora motivační účinek v případě, je-li pravděpodobné, že při neexistenci podpory by se úroveň hospodářské činnosti letiště výrazně snížila. Při tomto posouzení je nutno vzít v úvahu existenci investiční podpory a objem přepravy na letišti. |
| --- | --- |

(353)

Podle oddílu 5.1.2 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má provozní podpora motivační účinek v případě, je-li pravděpodobné, že při neexistenci podpory by se úroveň hospodářské činnosti letiště výrazně snížila. Při tomto posouzení je nutno vzít v úvahu existenci investiční podpory a objem přepravy na letišti.

| (354) | Provozní podpora poskytnutá v minulosti byla určena zejména na zachování letiště v provozu. Bez podpory by muselo být letiště uzavřeno, nebo by se výrazně snížil rozsah jeho činnosti, nemohlo by tudíž podpořit regionální rozvoj a dostupnost. Výše podpory byla omezena na částku skutečných provozních ztrát, jelikož pouze vyrovnala nepokryté náklady, které byly skutečně vynaloženy. |
| --- | --- |

(354)

Provozní podpora poskytnutá v minulosti byla určena zejména na zachování letiště v provozu. Bez podpory by muselo být letiště uzavřeno, nebo by se výrazně snížil rozsah jeho činnosti, nemohlo by tudíž podpořit regionální rozvoj a dostupnost. Výše podpory byla omezena na částku skutečných provozních ztrát, jelikož pouze vyrovnala nepokryté náklady, které byly skutečně vynaloženy.

| (355) | Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem má Komise za to, že dotyčná opatření podpory mají motivační účinek. |
| --- | --- |

(355)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem má Komise za to, že dotyčná opatření podpory mají motivační účinek.

e)   Přiměřenost výše podpory (podpora omezená na nezbytné minimum)

Přiměřenost výše podpory (podpora omezená na nezbytné minimum)

| (356) | V oddíle 5.1.2 písm. e) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti. |
| --- | --- |

(356)

V oddíle 5.1.2 písm. e) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti.

| (357) | V daném případě byla výše podpory omezena na částku nepokrytých provozních ztrát, jelikož pouze vyrovnala nepokryté náklady, které byly skutečně vynaloženy. |
| --- | --- |

(357)

V daném případě byla výše podpory omezena na částku nepokrytých provozních ztrát, jelikož pouze vyrovnala nepokryté náklady, které byly skutečně vynaloženy.

| (358) | Komise se tudíž domnívá, že výše provozní podpory byla v daném případě přiměřená a je omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti. |
| --- | --- |

(358)

Komise se tudíž domnívá, že výše provozní podpory byla v daném případě přiměřená a je omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti.

f)   Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod

Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod

| (359) | Podle oddílu 5.1.2 písm. f) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 se při posuzování slučitelnosti provozní podpory zohlední narušení hospodářské soutěže a účinky na obchod. |
| --- | --- |

(359)

Podle oddílu 5.1.2 písm. f) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 se při posuzování slučitelnosti provozní podpory zohlední narušení hospodářské soutěže a účinky na obchod.

| (360) | Zvýšení objemu přepravy na letišti Dortmund je zapříčiněno především využitím místní poptávky, a nikoli převzetím přepravy z jiných letišť ve spádové oblasti. Další tvrzení týkající se úrovně rozvoje dopravy, rozdílů mezi letišti a míry duplikace tras byly uvedeny v (334). až (346). bodě odůvodnění. |
| --- | --- |

(360)

Zvýšení objemu přepravy na letišti Dortmund je zapříčiněno především využitím místní poptávky, a nikoli převzetím přepravy z jiných letišť ve spádové oblasti. Další tvrzení týkající se úrovně rozvoje dopravy, rozdílů mezi letišti a míry duplikace tras byly uvedeny v (334). až (346). bodě odůvodnění.

| (361) | Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že případné nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy jsou omezeny na minimum. |
| --- | --- |

(361)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že případné nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy jsou omezeny na minimum.

7.5.6.   ZÁVĚR

| (362) | Komise má za to, že provozní podpora, která byla společnosti FD poskytnuta v období od roku 2007 do 4. dubna 2014, nemá za následek duplikaci neziskových letišť ve spádové oblasti. Jelikož jsou splněna i všechna ostatní kritéria slučitelnosti vztahující se na provozní podporu, lze podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem. |
| --- | --- |

(362)

Komise má za to, že provozní podpora, která byla společnosti FD poskytnuta v období od roku 2007 do 4. dubna 2014, nemá za následek duplikaci neziskových letišť ve spádové oblasti. Jelikož jsou splněna i všechna ostatní kritéria slučitelnosti vztahující se na provozní podporu, lze podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.

| (363) | Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem vyvozuje Komise závěr, že vyrovnávání provozních ztrát v období od 1. června 2007 do 4. dubna 2014 je slučitelné s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. |
| --- | --- |

(363)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem vyvozuje Komise závěr, že vyrovnávání provozních ztrát v období od 1. června 2007 do 4. dubna 2014 je slučitelné s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

| (364) | Komise bere na vědomí, že Německo souhlasilo s přijetím tohoto rozhodnutí v angličtině. |
| --- | --- |

(364)

Komise bere na vědomí, že Německo souhlasilo s přijetím tohoto rozhodnutí v angličtině.

8.   ZÁVĚR

ZÁVĚR

| (365) | Komise konstatuje, že Německo uplatňovalo v období od 1. června 2007 do 4. dubna 2014 protiprávně smlouvu o odvodu zisku v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie. Investiční i provozní podpora poskytnutá na základě této smlouvy je však slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, |
| --- | --- |

(365)

Komise konstatuje, že Německo uplatňovalo v období od 1. června 2007 do 4. dubna 2014 protiprávně smlouvu o odvodu zisku v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie. Investiční i provozní podpora poskytnutá na základě této smlouvy je však slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Investiční a provozní podpora, jež byla společnosti Flughafen Dortmund GmbH poskytnuta prostřednictvím smlouvy o odvodu zisku, která byla uzavřena se společností DWS21 v období od 1. června 2007 do 4. dubna 2014, je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.

Článek 2

Ceník letištních poplatků v rámci systému NERES nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.

Článek 3

Ceník letištních poplatků v rámci systému NEO nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.

Článek 4

Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.

V Bruselu dne 23. července 2014.

Za Komisi

Joaquín ALMUNIA

místopředseda

---

(1)  S účinkem ode dne 1. prosince 2009 se články 87 a 88 Smlouvy o ES stávají články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie. Oba soubory ustanovení jsou v zásadě totožné. Pro účely tohoto rozhodnutí by se odkazy na články 107 a 108 Smlouvy o fungování EU měly případně považovat za odkazy na články 87 a 88 Smlouvy o ES. Smlouva o fungování EU zavedla rovněž některé změny v terminologii, například nahrazení slova „Společenství“ slovem „Unie“ a výrazu „společný trh“ výrazem „vnitřní trh“. V tomto rozhodnutí se používá terminologie podle Smlouvy o fungování EU.

1

(2)  
  Úř. věst. C 217, 15.9.2007, s. 25 a Úř. věst. C 268, 5.9.2012, s. 1.

2

(3)  
  Úř. věst. C 217, 15.9.2007, s. 25.

3

(4)  
  Úř. věst. C 268, 5.9.2012, s. 1.

4

(5)  Sdělení Komise – Pokyny ke státní podpoře letišť a leteckých společností (Úř. věst. C 99, 4.4.2014, s. 3).

5

(6)  
  Úř. věst. C 99, 4.4.2014, s. 3.

6

(7)  Pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (Úř. věst. C 312, 9.12.2005, s. 1).

7

(8)  Bod 171 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

8

(9)  
  Úř. věst. C 113, 15.4.2014, s. 30.

9

(10)  Společníky společnosti Flughafen Dortmund GmbH jsou město Dortmund (26 %) a společnost DSW21 (74 %). Jediným společníkem ve společnosti DSW21 (100 %) je město Dortmund. Společnost DSW21 je holdingovou společností města Dortmund, která řídí společnosti poskytující veřejné služby a správce infrastruktury města.

10

(11)  Letiště Dortmund se v té době nazývalo „Dortmund-Wickede“.

11

(12)  Podání Německa ze dne 13. října 2010, bod 58.

12

(13)  V té době s názvem Dortmunder Stadtwerke AG.

13

(*1)  Důvěrné údaje.

*1

(14)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 ze dne 11. března 2008 o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy a o zrušení nařízení (ES) č. 2320/2002 (Úř. věst. L 97, 9.4.2008, s. 72.).

14

(15)  
  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) ze dne 11. ledna 2005 (BGBl I S. 78).

15

Luftsicherheitsgesetz

(16)  Systém NERES je předmětem formálního vyšetřovacího řízení Komise: státní podpora SA.22030 (ex C-6/07 a NN 28/07) – NERES – Flughafen Dortmund (Úř. věst. C 217, 15.9.2007, s. 25).

16

ex

(17)  Přistávací poplatek byl zahrnut do odletového poplatku.

17

(18)  Poplatek za cestujícího určený na pomoc osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1107/2006 ze dne 5. července 2006 o právech osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace v letecké dopravě (Úř. věst. L 204, 26.7.2006, s. 1).

18

(19)  Záruky, které jsou předmětem šetření, činí 74,182 milionu EUR, tj. výše úvěrů z Tabulka 13, které nebyly na konci roku 2008 dosud splaceny.

19

(20)  Rozsudek ve věci Aéroports de Paris v. Komise, T-128/98, Recueil 2000, s. II-3929, potvrzený rozsudkem ve věci C-82/01P, Recueil 2002, s. I-9297.

20

(21)  Viz pozn. pod čarou č. 11.

21

(22)  Věc Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, Recueil 2003, s. I-07747.

22

(23)  Odkázat lze například na rozhodnutí Komise 2007/C-217/09 o zahájení řízení (Úř. věst. C 217, 15. 9. 2007, s. 25).

23

(24)  
  Gemeindeordnung NRW § 108 odst. 5 a § 113.

24

Gemeindeordnung NRW

(25)  
  Gemeindeordnung NRW §§ 113.

25

Gemeindeordnung NRW

(26)  To zahrnuje náklady, jako je pozemková daň, náklady na užívání, náklady na pojištění, náklady na údržbu, opravy a vozidla.

26

(27)  Nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. L 83, 27.3.1999, s. 1).

27

(28)  Rozsudek ve věci Aéroports de Paris v. Komise, T-128/89, Recueil 2000, s. II-3929, potvrzený rozsudkem Soudního dvora ve věci C-82/01P, Recueil 2002, s. I-9297, bod 75 s dalšími odkazy.

28

(29)  Věc Flughafen Leipzig-Halle GmbH a Mitteldeutsche Flughafen AG v. Komise, T-455/08, Sb. rozh. 2011, s. I-00000, zejména body 105 a 106.

29

(30)  Viz zejména rozhodnutí Komise ze dne 17. června 2008 ve věci C-29/08, Letiště Frankfurt Hahn – Možná podpora ve prospěch letiště a ujednání s podnikem Ryanair (Úř. věst. C 12, 17. 1. 2009, s. 6), 204.–208. bod odůvodnění; rozhodnutí Komise ze dne 21. března 2012 ve věci C 76/2002, Letiště Charleroi – Možná podpora ve prospěch letiště a letecké společnosti Ryanair (Úř. věst. C 248, 17. 8. 2012, s. 1).

30

(31)  V čl. 1 písm. d) nařízení č. 659/1999 je stanoveno, že se
  „
  „režimem podpory“ rozumí jakýkoliv akt, na jehož základě může být bez dalších prováděcích opatření poskytnuta jednotlivá podpora pro podniky definované aktem obecným nebo abstraktním způsobem, a dále akt, na jehož základě může být na neurčitou dobu a/nebo na neurčitou částku poskytnuta pro jeden nebo několik podniků podpora, která není spojena se zvláštním projektem“
  .

31

„
  „režimem podpory“ rozumí jakýkoliv akt, na jehož základě může být bez dalších prováděcích opatření poskytnuta jednotlivá podpora pro podniky definované aktem obecným nebo abstraktním způsobem, a dále akt, na jehož základě může být na neurčitou dobu a/nebo na neurčitou částku poskytnuta pro jeden nebo několik podniků podpora, která není spojena se zvláštním projektem“

(32)  Bod 34 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, věc SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, C-364/92, Recueil 1994, s. I-43.

32

(33)  Bod 35 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 a rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 ve věci N309/2002, Bezpečnost letectví – kompenzace nákladů po útocích 11. září 2001.

33

(34)  Věc Cali & Figli v. Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, Recueil 1997, s. I-1547; rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 ve věci N309/02; rozhodnutí Komise ze dne 16. října 2002 ve věci N438/02, Subvence správ přístavů na výkon úkolů podřízených veřejné moci.

34

(35)  Bod 36 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 ve věci N 309/2002.

35

(36)  Bod 36 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, věc SAT/Eurocontrol, C-364/92, Recueil 1994, s. I-43, bod 30 a věc Selex Sistemi Integrati v. Komise, C-113/07 P, Sb. rozh. 2009, s. I-2207, bod 71.

36

(37)  Bod 37 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, věc Wolfgang Heiser v. Finanzamt Innsbruck, C-172/03, Sb. rozh. 2005, s. I-01627, bod 36 a citovaná judikatura.

37

(38)  Rozhodnutí Komise ze dne 20. února 2014 ve věci státní podpory SA.35847 (2012/N) – Česká republika – letiště Ostrava, dosud nezveřejněno v Úř. věst., 16. bod odůvodnění.

38

(39)  Viz rozhodnutí Komise ve věci SA.35847 (2012/N) – Česká republika – letiště Ostrava, s. 16, dosud nezveřejněno.

39

(40)  Věc Francie v. Komise („Stardust Marine“), C-482/99, Recueil 2002, s. I-4397.

40

(41)  Spojené věci Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 a T-279/08, Sb. rozh. 2011, dosud nezveřejněno, bod 108.

41

(42)  Směrnice Komise 2006/111/ES ze dne 16. listopadu 2006 o zprůhlednění finančních vztahů mezi členskými státy a veřejnými podniky a o finanční průhlednosti uvnitř jednotlivých podniků (Úř. věst. L 318, 17.11.2006, s. 17).

42

(43)  Věc Syndicat français de l'Express international (SFEI) a další v. La Poste a další, C-39/94, Recueil 1996, s. I-3547, bod 60 a věc Španělské království v. Komise Evropských společenství, C-342/96, Recueil 1999, s. I-2459, bod 41.

43

(44)  Věc Italská republika v. Komise Evropských společenství, 173/73, Recueil 1974, s. 709, bod 13.

44

(45)  Věc Francie v. Komise („Stardust Marine“), C-482/99, Recueil 2002, s. I-4397, bod 69.

45

(46)  Věc Itálie v. Komise („ALFA Romeo“), C-305/89, Recueil 1991, s. I-1603, bod 23; věc Alitalia v. Komise, T-296/97, Recueil 2000, s. II-03871, bod 84.

46

(47)  Věc Belgie v. Komise, 40/85, Recueil 1986, s. I-2321.

47

(48)  Věc Stardust Marine, bod 71.

48

(49)  Věc Evropská komise v. Électricité de France (EDF), C-124/10P, Sb. rozh. 2012, dosud nezveřejněno, bod 85.

49

(50)  Věc Het Vlaamse Gewest v. Komise, T-214/95, Recueil 1998, s. II-717.

50

(51)  Sdělení Komise – Pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (Úř. věst. C 312, 9.12.2005, s. 1).

51

(52)  Věc Ryanair v. Komise, T-196/04, Sb. rozh. 2008, s. II-3643, bod 59 („Charleroi“).

52

(53)  Věc Francie v. Komise, C-482/99, Recueil 2002, s. I-04397, bod 71 („Stardust Marine“).

53

(54)  Nominální diskontní sazba byla ve studii společnosti ECORYS, kterou zadala Komise, odhadnuta na 8,4 %.

54

(55)  Věc Ryanair v. Komise, T-196/04, Sb. rozh. 2008, s. II-3643, bod 59 („Charleroi“).

55

(56)  
  Úř. věst. C 119, 22.5.2002, s. 22.

56

(57)  Bod 173 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

57

(58)  Bod 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

58

(59)  Bod 25 podbod 22 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

59

(60)  Vyjádřeno jako hospodářský výsledek před úroky, zdaněním a odpisy (EBITDA).

60

(61)  Rámec Společenství pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby (Úř. věst. C 297, 29.11.2005, s. 4).

61

(62)  Rozhodnutí Komise 2005/842/ES ze dne 28. listopadu 2005 o použití čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby poskytované určitým podnikům pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. L 312, 29.11.2005, s. 67).

62

(63)  Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, bod 66. Viz rovněž článek 4 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005.

63

(64)  Viz rozhodnutí N 381/04 – Francie – Projekt vysokorychlostní telekomunikační sítě v oblasti Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (Úř. věst. C 162, 2. 7. 2005, s. 5).

64

(65)  Viz pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014, bod 72.

65

(66)  Body 137, 113 a 114 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

66

(67)  Body 137 a 116 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

67

(68)  Body 137 a 120 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

68

(69)  Body 137 a 124 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

69

(70)  Body 137 a 125 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

70

(71)  Body 137 a 131 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

71

---

| 9.11.2016 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 302/62 |
| --- | --- | --- | --- |

9.11.2016

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 302/62

---

ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/1945

ze dne 14. října 2016

o rovnocennosti skupin řidičských průkazů

(oznámeno pod číslem C(2016) 6517)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2006/126/ES ze dne 20. prosince 2006 o řidičských průkazech (1), a zejména na čl. 13 odst. 1 první pododstavec uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Směrnice 2006/126/ES stanoví, že všechny řidičské průkazy vydané členskými státy by měly být vzájemně uznávány. Zásada vzájemného uznávání by se měla vztahovat i na řidičské průkazy vydané před datem použitelnosti této zásady. |
| --- | --- |

(1)

Směrnice 2006/126/ES stanoví, že všechny řidičské průkazy vydané členskými státy by měly být vzájemně uznávány. Zásada vzájemného uznávání by se měla vztahovat i na řidičské průkazy vydané před datem použitelnosti této zásady.

| (2) | Zásada vzájemného uznávání řidičských průkazů s sebou nese plné uznávání všech řidičských oprávnění, která byla držiteli průkazu udělena podle vnitrostátních předpisů platných v okamžiku jejich vydání. |
| --- | --- |

(2)

Zásada vzájemného uznávání řidičských průkazů s sebou nese plné uznávání všech řidičských oprávnění, která byla držiteli průkazu udělena podle vnitrostátních předpisů platných v okamžiku jejich vydání.

| (3) | Směrnice 2006/126/ES stanoví, že členské státy by měly určit rovnocennost skupin řidičských průkazů vydaných před provedením uvedené směrnice a skupin, které vymezuje článek 4 téže směrnice. Tuto rovnocennost by měla odsouhlasit Komise právně závaznou formou. |
| --- | --- |

(3)

Směrnice 2006/126/ES stanoví, že členské státy by měly určit rovnocennost skupin řidičských průkazů vydaných před provedením uvedené směrnice a skupin, které vymezuje článek 4 téže směrnice. Tuto rovnocennost by měla odsouhlasit Komise právně závaznou formou.

| (4) | Od přijetí rozhodnutí Komise 2014/209/EU (2) oznámily Německo, Francie, Chorvatsko a Nizozemsko opravy v tabulkách rovnocennosti, které jsou uvedeny v jeho příloze. Komise tyto opravy přezkoumala a může je odsouhlasit. Tabulky rovnocennosti by proto měly být odpovídajícím způsobem upraveny. |
| --- | --- |

(4)

Od přijetí rozhodnutí Komise 2014/209/EU (2) oznámily Německo, Francie, Chorvatsko a Nizozemsko opravy v tabulkách rovnocennosti, které jsou uvedeny v jeho příloze. Komise tyto opravy přezkoumala a může je odsouhlasit. Tabulky rovnocennosti by proto měly být odpovídajícím způsobem upraveny.

| (5) | Rozhodnutí 2014/209/EU by mělo být zrušeno, |
| --- | --- |

(5)

Rozhodnutí 2014/209/EU by mělo být zrušeno,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Toto rozhodnutí se vztahuje na všechny platné řidičské průkazy vydané členskými státy, které jsou v oběhu.

Článek 2

Komise souhlasí s tabulkami rovnocennosti skupin řidičských průkazů vydávaných v členských státech před provedením směrnice 2006/126/ES a harmonizovaných skupin řidičských průkazů vymezených v článku 4 směrnice 2006/126/ES, tak jak jsou uvedeny v příloze tohoto rozhodnutí.

Článek 3

Komise souhlasí s tím, že:

| a) | skupiny řidičských průkazů vydaných před provedením směrnice 2006/126/EHS opravňují držitele řídit vozidla odpovídajících skupin, jak je popsáno v příloze tohoto rozhodnutí, bez výměny řidičského průkazu; |
| --- | --- |

a)

skupiny řidičských průkazů vydaných před provedením směrnice 2006/126/EHS opravňují držitele řídit vozidla odpovídajících skupin, jak je popsáno v příloze tohoto rozhodnutí, bez výměny řidičského průkazu;

| b) | platí některá omezení, která jsou pro příslušná oprávnění uvedena v příloze; |
| --- | --- |

b)

platí některá omezení, která jsou pro příslušná oprávnění uvedena v příloze;

| c) | při výměně řidičského průkazu za vzor řidičského průkazu EU popsaný v příloze I směrnice 2006/126/ES se udělují rovnocenná oprávnění, tak jak je popsáno v příloze tohoto rozhodnutí. |
| --- | --- |

c)

při výměně řidičského průkazu za vzor řidičského průkazu EU popsaný v příloze I směrnice 2006/126/ES se udělují rovnocenná oprávnění, tak jak je popsáno v příloze tohoto rozhodnutí.

Článek 4

Rozhodnutí 2014/209/EU se zrušuje.

Článek 5

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.

V Bruselu dne 14. října 2016.

Za Komisi

Violeta BULC

členka Komise

---

(1)  
  Úř. věst. L 403, 30.12.2006, s. 18.

1

(2)  Rozhodnutí Komise 2014/209/EU ze dne 20. března 2014 o rovnocennosti skupin řidičských průkazů (Úř. věst. L 120, 23.4.2014, s. 1).

2

---

PŘÍLOHA

Kódy používané v této příloze vyznačují omezení odpovídajících oprávnění a jedná se o harmonizované kódy Evropské unie stanovené v příloze I směrnice 2006/126/ES.

VZORY VYDÁVANÉ V BELGII

Belgický vzor 1 (B1)

Vydávaný v Belgii od 1. ledna 1967 do 31. prosince 1988

Popis: Tento vzor je vyhotoven v nizozemštině, francouzštině nebo němčině. Existují rozdíly v barvě a tisku vzoru. Šestistránkový doklad na růžovém papíru (105 × 222 mm).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru B1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B, BE | |
| B* | AM, A1, A2, A, B, BE | 1 |
| C | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| AF | AM, A1, A2, A s kódy EU pro upravená vozidla | 2 |
| BF | B s kódy EU pro upravená vozidla | 2 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru B1

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B, BE

B*

AM, A1, A2, A, B, BE

1

C

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

AF

AM, A1, A2, A s kódy EU pro upravená vozidla

2

BF

B s kódy EU pro upravená vozidla

2

Další informace:

| 1. | B* pro vozidla skupiny B používaná jako vozidla taxislužby, k pronájmu, dopravě zaměstnanců apod. |
| --- | --- |

1.

B* pro vozidla skupiny B používaná jako vozidla taxislužby, k pronájmu, dopravě zaměstnanců apod.

| 2. | Pro oprávnění k řízení vozidel skupiny AF a/nebo BF se požadovala platnost skupiny A a/nebo B, jakož i skupiny F a rovněž uvedení čísla registrační tabulky v řidičském průkazu. |
| --- | --- |

2.

Pro oprávnění k řízení vozidel skupiny AF a/nebo BF se požadovala platnost skupiny A a/nebo B, jakož i skupiny F a rovněž uvedení čísla registrační tabulky v řidičském průkazu.

Belgický vzor 2 (B2)

Vydávaný v Belgii od 1. ledna 1989 do 30. září 1998

Popis: Tento vzor je vyhotoven v nizozemštině, francouzštině nebo němčině. Existují rozdíly v barvě a tisku vzoru. Šestistránkový doklad na růžovém papíru (106 × 222 mm).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru B2 | Odpovídající skupiny |
| (A3) | AM |
| A2 | AM, A1, A2, A |
| A1 | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru B2

Odpovídající skupiny

(A3)

AM

A2

AM, A1, A2, A

A1

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Belgický vzor 3 (B3)

Vydávaný v Belgii od 1. ledna 1998

Popis: Tento vzor je vyhotoven v nizozemštině, francouzštině nebo němčině. Šestistránkový doklad na růžovém papíru (106 × 222 mm).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru B3 | Odpovídající skupiny |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE. C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru B3

Odpovídající skupiny

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE. C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Belgický vzor 4 (B4)

Vydávaný v Belgii od 1. července 2010

Popis: Tento vzor je vyhotoven v nizozemštině, francouzštině nebo němčině. Růžová polykarbonátová karta vyhotovená v souladu s ustanoveními přílohy I směrnice 2006/126/ES.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru B4 | Odpovídající skupiny |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE. C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru B4

Odpovídající skupiny

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE. C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

VZORY VYDÁVANÉ V BULHARSKU

Bulharský vzor 1 (BG1)

Vydávaný v Bulharsku od 1. ledna 2010 do 19. ledna 2013

Popis: Ve shodě se směrnicí 2006/126/ES.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru BG1 | Odpovídající skupiny |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tr6 | — |
| Ttm | — |
| Tkt | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru BG1

Odpovídající skupiny

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tr6

—

Ttm

—

Tkt

—

VZORY VYDÁVANÉ V ČESKÉ REPUBLICE

Český vzor 1 (CZ1)

Vydávaný v České republice od 1. ledna 2001 do 30. dubna 2004

Popis: materiál: Vícebarevný bankovkový papír v plastovém laminátu. Kruhový hologram (s písmeny „CZ“ uprostřed) v laminátu překrývá fotografii v levém dolním rohu. Fotografie o rozměrech 35 mm × 45 mm je připevněna do rámečku na přední straně a opatřena úředním razítkem s názvem vydávajícího úřadu a státním znakem.

Platnost řidičského průkazu: doživotní. Tento vzor musí být vyměněn do 31. prosince 2013.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru CZ1 | Odpovídající skupiny |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (věk 18 let a více) | AM, A1, A2 |
| A (věk 21 let a více) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE |
| T (vnitrostátní skupina pro zemědělské traktory) | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru CZ1

Odpovídající skupiny

AM

AM

A1

AM, A1

A (věk 18 let a více)

AM, A1, A2

A (věk 21 let a více)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE

T (vnitrostátní skupina pro zemědělské traktory)

—

Český vzor 2 (CZ2)

Vydávaný v České republice od 1. května 2004

Popis: materiál: Polykarbonátová plastová karta velikosti ID1 – 54 × 86 mm (velikost kreditní karty) nahoře s nápisem „ŘIDIČSKÝ PRŮKAZ“ a názvem země „ČESKÁ REPUBLIKA“. Na pravé straně karty je nápis „MODEL EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ“ a „DRIVING LICENSE“ v jazycích EU. V levém horním rohu karty se nachází rozlišovací značka členského státu vydávajícího průkaz („CZ“) vytištěná inverzně v modrém pravoúhlém čtyřúhelníku a obkroužená 12 žlutými hvězdami. Laserem vyryté osobní údaje včetně fotografie a podpisu držitele. Na obou stranách karty pozitivní vysoký reliéfní tisk s gilošováním a písmeny „CZ“. Na přední straně v pravém horním rohu logo s písmeny „CZ“ natištěné inkoustem opticky proměnlivé barvy měnící se mezi zlatou a zelenou. Proměnlivý obrázek na přední straně v pravém dolním rohu představuje fotografii držitele a číslo řidičského průkazu (totéž jako v poli 5).

Platnost řidičského průkazu: 10 let

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru CZ2 | Odpovídající skupiny |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (věk 18 let a více) | AM, A1, A2 |
| A (věk 21 let a více) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE |
| T (vnitrostátní skupina pro zemědělské traktory) | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru CZ2

Odpovídající skupiny

AM

AM

A1

AM, A1

A (věk 18 let a více)

AM, A1, A2

A (věk 21 let a více)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

T (vnitrostátní skupina pro zemědělské traktory)

—

VZORY VYDÁVANÉ V DÁNSKU

Dánský vzor 1 (DK1)

Vydávaný v Dánsku do 30. dubna 1986

Popis: Růžový čtyřstránkový doklad.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru DK1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru DK1

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Další informace:

| 1. | Dánská skupina A1 je pro motocykly bez postranního vozíku a A2 pro motocykly s postranním vozíkem. Proto tyto skupiny neodpovídají podskupinám A1 a A2 popsaným ve směrnici 2006/126/ES. Oprávnění k řízení s dánskou skupinou A1 je omezeno na motocykly bez postranního vozíku a A2 na motocykly s postranním vozíkem. Držitelé dánské skupiny A1 a/nebo A2 jsou oprávněni získat v jiných členských státech plná oprávnění AM, A1, A2 a A. |
| --- | --- |

1.

Dánská skupina A1 je pro motocykly bez postranního vozíku a A2 pro motocykly s postranním vozíkem. Proto tyto skupiny neodpovídají podskupinám A1 a A2 popsaným ve směrnici 2006/126/ES. Oprávnění k řízení s dánskou skupinou A1 je omezeno na motocykly bez postranního vozíku a A2 na motocykly s postranním vozíkem. Držitelé dánské skupiny A1 a/nebo A2 jsou oprávněni získat v jiných členských státech plná oprávnění AM, A1, A2 a A.

| 2. | Držitelé dánské skupiny B jsou rovněž oprávněni k řízení motorových tříkolek. |
| --- | --- |

2.

Držitelé dánské skupiny B jsou rovněž oprávněni k řízení motorových tříkolek.

Tento vzor je pro řízení v Dánsku již neplatný, protože v letech 1991 až 1993 byla nařízena povinná výměna všech průkazů. Přesto může být tento průkaz vyměněn za nový řidičský průkaz vydávaný Dánskem a do 19. ledna 2033 musí být ostatními členskými státy uznáván.

Dánský vzor 2 (DK2)

Vydávaný v Dánsku od 1. května 1986 do 30. června 1996

Popis: Čtyřstránkový doklad obsahující růžové a béžové řádky.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru DK2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru DK2

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Další informace:

| 1. | Dánská skupina A1 je pro motocykly bez postranního vozíku a A2 pro motocykly s postranním vozíkem. Proto tyto skupiny neodpovídají podskupinám A1 a A2 popsaným ve směrnici 2006/126/ES. Oprávnění k řízení s dánskou skupinou A1 je omezeno na motocykly bez postranního vozíku a A2 na motocykly s postranním vozíkem. Držitelé dánské skupiny A1 a/nebo A2 jsou oprávněni získat v jiných členských státech plná oprávnění AM, A1, A2 a A. |
| --- | --- |

1.

Dánská skupina A1 je pro motocykly bez postranního vozíku a A2 pro motocykly s postranním vozíkem. Proto tyto skupiny neodpovídají podskupinám A1 a A2 popsaným ve směrnici 2006/126/ES. Oprávnění k řízení s dánskou skupinou A1 je omezeno na motocykly bez postranního vozíku a A2 na motocykly s postranním vozíkem. Držitelé dánské skupiny A1 a/nebo A2 jsou oprávněni získat v jiných členských státech plná oprávnění AM, A1, A2 a A.

| 2. | Držitelé dánské skupiny B jsou rovněž oprávněni k řízení motorových tříkolek. |
| --- | --- |

2.

Držitelé dánské skupiny B jsou rovněž oprávněni k řízení motorových tříkolek.

Dánský vzor 3 (DK3)

Vydávaný v Dánsku od 1. července 1996 do 13. dubna 1997

Popis: Čtyřstránkový doklad obsahující růžové a béžové řádky.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru DK3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A (malý motocykl) | AM, A1, | 1 |
| A (velký motocykl) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru DK3

Odpovídající skupiny

Poznámky

A (malý motocykl)

AM, A1,

1

A (velký motocykl)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Další informace:

| 1. | Držitelé dánské skupiny A (malý motocykl) jsou oprávněni řídit:






  a) | dvoukolový motocykl bez postranního vozíku, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) nepřesahuje 0,16 kW/kg a výkon motoru nepřesahuje 25 kW; |
| --- | --- | --- |

1.

Držitelé dánské skupiny A (malý motocykl) jsou oprávněni řídit:

a)

dvoukolový motocykl bez postranního vozíku, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) nepřesahuje 0,16 kW/kg a výkon motoru nepřesahuje 25 kW;

| b) | dvoukolový motocykl s postranním vozíkem, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) nepřesahuje 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

b)

dvoukolový motocykl s postranním vozíkem, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) nepřesahuje 0,16 kW/kg;

| c) | motorové tříkolky; |
| --- | --- |

c)

motorové tříkolky;

| d) | vozidla uvedená pod písmeny a), b) a c) s přívěsem; |
| --- | --- |

d)

vozidla uvedená pod písmeny a), b) a c) s přívěsem;

| e) | velký moped. |
| --- | --- |

e)

velký moped.

| 2. | Držitelé dánské skupiny A (velký motocykl) jsou oprávněni řídit:






  a) | vozidla uvedená v bodě 1; |
| --- | --- | --- |

2.

Držitelé dánské skupiny A (velký motocykl) jsou oprávněni řídit:

a)

vozidla uvedená v bodě 1;

| b) | dvoukolový motocykl bez postranního vozíku, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) přesahuje 0,16 kW/kg nebo výkon motoru přesahuje 25 kW; |
| --- | --- |

b)

dvoukolový motocykl bez postranního vozíku, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) přesahuje 0,16 kW/kg nebo výkon motoru přesahuje 25 kW;

| c) | dvoukolový motocykl s postranním vozíkem, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) přesahuje 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

c)

dvoukolový motocykl s postranním vozíkem, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) přesahuje 0,16 kW/kg;

| d) | vozidla uvedená pod písmeny b) a c) s přívěsem. |
| --- | --- |

d)

vozidla uvedená pod písmeny b) a c) s přívěsem.

| 3. | Držitelé dánské skupiny B jsou rovněž oprávněni k řízení motorových tříkolek. |
| --- | --- |

3.

Držitelé dánské skupiny B jsou rovněž oprávněni k řízení motorových tříkolek.

Dánský vzor 4 (DK4)

Vydávaný v Dánsku od 14. dubna 1997

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice Rady 91/439/EHS (1).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru DK4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A (malý motocykl) | AM, A1 | 1 |
| A (velký motocykl) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru DK4

Odpovídající skupiny

Poznámky

A (malý motocykl)

AM, A1

1

A (velký motocykl)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Další informace

| 1. | Držitelé dánské skupiny A (malý motocykl) jsou oprávněni řídit:






  a) | dvoukolový motocykl bez postranního vozíku, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) nepřesahuje 0,16 kW/kg a výkon motoru nepřesahuje 25 kW; |
| --- | --- | --- |

1.

Držitelé dánské skupiny A (malý motocykl) jsou oprávněni řídit:

a)

dvoukolový motocykl bez postranního vozíku, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) nepřesahuje 0,16 kW/kg a výkon motoru nepřesahuje 25 kW;

| b) | dvoukolový motocykl s postranním vozíkem, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) nepřesahuje 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

b)

dvoukolový motocykl s postranním vozíkem, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) nepřesahuje 0,16 kW/kg;

| c) | motorové tříkolky; |
| --- | --- |

c)

motorové tříkolky;

| d) | vozidla uvedená pod písmeny a), b) a c) s přívěsem; |
| --- | --- |

d)

vozidla uvedená pod písmeny a), b) a c) s přívěsem;

| e) | velký moped. |
| --- | --- |

e)

velký moped.

| 2. | Držitelé dánské skupiny A (velký motocykl) jsou oprávněni řídit:






  a) | vozidla uvedená v bodě 1; |
| --- | --- | --- |

2.

Držitelé dánské skupiny A (velký motocykl) jsou oprávněni řídit:

a)

vozidla uvedená v bodě 1;

| b) | dvoukolový motocykl bez postranního vozíku, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) přesahuje 0,16 kW/kg nebo výkon motoru přesahuje 25 kW; |
| --- | --- |

b)

dvoukolový motocykl bez postranního vozíku, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) přesahuje 0,16 kW/kg nebo výkon motoru přesahuje 25 kW;

| c) | dvoukolový motocykl s postranním vozíkem, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) přesahuje 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

c)

dvoukolový motocykl s postranním vozíkem, jehož poměr výkonu a hmotnosti (včetně vody, oleje a pohonných hmot) přesahuje 0,16 kW/kg;

| d) | vozidla uvedená pod písmeny b) a c) s přívěsem. |
| --- | --- |

d)

vozidla uvedená pod písmeny b) a c) s přívěsem.

| 3. | Držitelé dánské skupiny B jsou rovněž oprávněni k řízení motorových tříkolek.
  Datum prvního vydání skupin řidičských průkazů vydaných do 1. května 1986 nelze zpětně zjistit. V takových případech se může v sloupci 10 řidičského průkazu objevit symbol „<“ nebo „≤“ doplněný určitým rokem, což znamená, že oprávnění pro tuto skupinu bylo vydáno v uvedeném roce nebo dříve.
  Do 19. ledna 2013 platí tato dánská pravidla týkající se oprávnění řídit malé mopedy:
  Každá z těchto podmínek opravňuje v Dánsku osobu k řízení malého mopedu:






  a) | oprávnění k řízení mopedu; |
| --- | --- | --- |

3.

Držitelé dánské skupiny B jsou rovněž oprávněni k řízení motorových tříkolek.

Datum prvního vydání skupin řidičských průkazů vydaných do 1. května 1986 nelze zpětně zjistit. V takových případech se může v sloupci 10 řidičského průkazu objevit symbol „<“ nebo „≤“ doplněný určitým rokem, což znamená, že oprávnění pro tuto skupinu bylo vydáno v uvedeném roce nebo dříve.

Do 19. ledna 2013 platí tato dánská pravidla týkající se oprávnění řídit malé mopedy:

Každá z těchto podmínek opravňuje v Dánsku osobu k řízení malého mopedu:

a)

oprávnění k řízení mopedu;

| b) | řidičský průkaz pro řízení traktoru; |
| --- | --- |

b)

řidičský průkaz pro řízení traktoru;

| c) | dosažení věku 18 let. |
| --- | --- |

c)

dosažení věku 18 let.

VZORY VYDÁVANÉ V NĚMECKU

Německý vzor 1 (D1)

Vydávaný v Německu do 31. března 1986 (v určitých případech může být den vydání pozdější než 31. března 1986)

Popis: Šedivý čtyřstránkový doklad. V praxi se mohou vyskytnout rozdíly v barvě a tvaru vzoru, protože tento vzor byl vydáván po dobu více než 40 let. Vzory vydávané v Sársku mohou mít odlišné rozměry a jsou dvojjazyčné (v němčině a francouzštině).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru D1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| 1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| 1 beschränkt auf Leichtkrafträder (omezeno na lehké motocykly):
  1.4.1980 – 31.3.1986 | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE | 2,3,5,8 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3,4,5,9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru D1

Odpovídající skupiny

Poznámky

1

AM, A1, A2, A

1

1 beschränkt auf Leichtkrafträder (omezeno na lehké motocykly):

1.4.1980 – 31.3.1986

AM, A1

7

2

AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE

2,3,5,8

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3,4,5,9

4

AM

6

5

—

Další informace:

Mohou se vyskytnout další řidičská oprávnění velmi zvláštního a omezeného druhu, která nejsou v tabulkách zachycena. Když takový případ výjimečně nastane, musí být v případě pochybností o rozsahu konkrétního řidičského oprávnění navázán styk s německými orgány, které řidičská oprávnění vydávají.

| 1. | Pokud bylo řidičské oprávnění „Klasse 1“ získáno dříve než 1. prosince 1954 (v Sársku dříve než 1. října 1960), je držitel také oprávněn řídit skupinu B, aniž musí řidičský průkaz vyměnit. |
| --- | --- |

1.

Pokud bylo řidičské oprávnění „Klasse 1“ získáno dříve než 1. prosince 1954 (v Sársku dříve než 1. října 1960), je držitel také oprávněn řídit skupinu B, aniž musí řidičský průkaz vyměnit.

| 2. | Pokud dosáhl držitel oprávnění „Klasse 2“ padesáti let dříve než 1. ledna 2000, platnost jeho oprávnění skončila ke dni 31. prosince 2000. V případě, že tento držitel řidičského průkazu svůj průkaz vyměnil za nový vzor před dnem 1. ledna 2001, platí doba platnosti a pravidelnost lékařských vyšetření pro nový vzor. Pokud držitel dosáhne padesáti let po 31. prosinci 1999, musí svůj průkaz vyměnit za nový vzor nejpozději při dovršení padesáti let. Nový vzor pak platí na období pěti let. |
| --- | --- |

2.

Pokud dosáhl držitel oprávnění „Klasse 2“ padesáti let dříve než 1. ledna 2000, platnost jeho oprávnění skončila ke dni 31. prosince 2000. V případě, že tento držitel řidičského průkazu svůj průkaz vyměnil za nový vzor před dnem 1. ledna 2001, platí doba platnosti a pravidelnost lékařských vyšetření pro nový vzor. Pokud držitel dosáhne padesáti let po 31. prosinci 1999, musí svůj průkaz vyměnit za nový vzor nejpozději při dovršení padesáti let. Nový vzor pak platí na období pěti let.

| 3. | Pokud byl řidičský průkaz s oprávněním „Klasse 2“ nebo „Klasse 3“ získán dříve než 1. prosince 1954 (v Sársku dříve než 1. října 1960), je držitel oprávněn řídit také skupinu A.
  Pokud byl řidičský průkaz s oprávněním „Klasse 2“ nebo „Klasse 3“ získán po uvedených dnech, ale dříve než 1. dubna 1980, opravňuje řidiče také k řízení skupiny A1. |
| --- | --- |

3.

Pokud byl řidičský průkaz s oprávněním „Klasse 2“ nebo „Klasse 3“ získán dříve než 1. prosince 1954 (v Sársku dříve než 1. října 1960), je držitel oprávněn řídit také skupinu A.

Pokud byl řidičský průkaz s oprávněním „Klasse 2“ nebo „Klasse 3“ získán po uvedených dnech, ale dříve než 1. dubna 1980, opravňuje řidiče také k řízení skupiny A1.

| 4. | Držitel oprávnění „Klasse 3“ je rovněž oprávněn řídit toto vozidlo: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= nejvýše s celkem třemi nápravami). |
| --- | --- |

4.

Držitel oprávnění „Klasse 3“ je rovněž oprávněn řídit toto vozidlo: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= nejvýše s celkem třemi nápravami).

| 5. | Držitel oprávnění „Klasse 3“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících a o maximální hmotnosti nepřesahující 7,5 t na německém území. Držitel oprávnění „Klasse 2“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících na německém území. |
| --- | --- |

5.

Držitel oprávnění „Klasse 3“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících a o maximální hmotnosti nepřesahující 7,5 t na německém území. Držitel oprávnění „Klasse 2“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících na německém území.

| 6. | Pokud bylo řidičské oprávnění „Klasse 4“ uděleno dříve než 1. prosince 1954 (v Sársku dříve než 1. října 1960), není pouze vnitrostátní skupinou, ale opravňuje držitele k řízení těchto skupin: A, B.
  V případě, že bylo řidičské oprávnění „Klasse 4“ vydáno později než v uvedených dnech, ale dříve než 1. dubna 1980, opravňuje držitele k řízení skupiny A1. |
| --- | --- |

6.

Pokud bylo řidičské oprávnění „Klasse 4“ uděleno dříve než 1. prosince 1954 (v Sársku dříve než 1. října 1960), není pouze vnitrostátní skupinou, ale opravňuje držitele k řízení těchto skupin: A, B.

V případě, že bylo řidičské oprávnění „Klasse 4“ vydáno později než v uvedených dnech, ale dříve než 1. dubna 1980, opravňuje držitele k řízení skupiny A1.

| 7. | Oprávnění skupiny A1 platí rovněž pro motocykly skupiny A1 s poměrem výkonu a hmotnosti vyšším než 0,1 kW/kg (kód 79.05). |
| --- | --- |

7.

Oprávnění skupiny A1 platí rovněž pro motocykly skupiny A1 s poměrem výkonu a hmotnosti vyšším než 0,1 kW/kg (kód 79.05).

| 8. | Oprávnění skupiny A1 platí rovněž pro motocykly skupiny A1 s poměrem výkonu a hmotnosti vyšším než 0,1 kW/kg (kód 79.05). Skupina A je omezena na tříkolky (kód 79.03) a tříkolky v kombinaci s přívěsem o maximální přípustné hmotnosti nepřesahující 750 kg (kód 79.04). Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06). |
| --- | --- |

8.

Oprávnění skupiny A1 platí rovněž pro motocykly skupiny A1 s poměrem výkonu a hmotnosti vyšším než 0,1 kW/kg (kód 79.05). Skupina A je omezena na tříkolky (kód 79.03) a tříkolky v kombinaci s přívěsem o maximální přípustné hmotnosti nepřesahující 750 kg (kód 79.04). Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06).

| 9. | Skupiny A1 a A jsou omezeny na tříkolky (kód 79.03) a tříkolky v kombinaci s přívěsem o maximální přípustné hmotnosti nepřesahující 750 kg (kód 79.04). Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06). |
| --- | --- |

9.

Skupiny A1 a A jsou omezeny na tříkolky (kód 79.03) a tříkolky v kombinaci s přívěsem o maximální přípustné hmotnosti nepřesahující 750 kg (kód 79.04). Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06).

Německý vzor 2 (D2)

Vydávaný v Německé demokratické republice do roku 1969

Popis: Šedý čtyřstránkový doklad.

Změna předpisů, která nabyla účinnosti dne 1. dubna 1957, změnila rozsah a definice skupin řidičských oprávnění. Proto jsou pro tento vzor potřebné dvě tabulky rovnocennosti.

D2a:
  Vzor vydávaný do 31. března 1957

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru D2a | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| 1 | AM, A1, A2, A, B | |
| 2 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1,3,4,5 |
| 3 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C | 2,3,4,5 |
| 4 | AM, A1, A2, A, B | 4 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru D2a

Odpovídající skupiny

Poznámky

1

AM, A1, A2, A, B

2

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1,3,4,5

3

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C

2,3,4,5

4

AM, A1, A2, A, B

4

D2b:
  Vzor vydávaný od 1. dubna 1957 do roku 1969

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru D2b | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| 1 | AM, A1, A2, A | |
| 2 | AM, A1, B | 4 |
| 3 | AM, A1 | 6 |
| 4 | AM, A1, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 5 |
| 5 | AM, A1, B, BE, C1, C1E, C,CE | 1, 3, 4, 5 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru D2b

Odpovídající skupiny

Poznámky

1

AM, A1, A2, A

2

AM, A1, B

4

3

AM, A1

6

4

AM, A1, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 5

5

AM, A1, B, BE, C1, C1E, C,CE

1, 3, 4, 5

Další informace:

Mohou se vyskytnout další řidičská oprávnění velmi zvláštního a omezeného druhu, která nejsou v tabulkách zachycena. Když takový případ výjimečně nastane, musí být v případě pochybností o rozsahu konkrétního řidičského oprávnění navázán styk s německými orgány, které řidičská oprávnění vydávají.

| 1. | Pokud držitel řidičského oprávnění „Klasse 2“ vydaného dříve než 1. dubna 1957 nebo řidičského oprávnění „Klasse 5“ vydaného po 31. března 1957 dosáhl padesáti let dříve než 1. ledna 2000, platnost jeho oprávnění skončila ke dni 31. prosince 2000. V případě, že tento držitel řidičského průkazu svůj průkaz vyměnil za nový vzor do 1. ledna 2001 včetně, platí doba platnosti a pravidelnost lékařských vyšetření pro nový vzor. Pokud držitel dosáhne padesáti let po 31. prosinci 1999, musí svůj průkaz vyměnit za nový vzor nejpozději při dovršení padesáti let. Nový vzor pak platí na období pěti let. |
| --- | --- |

1.

Pokud držitel řidičského oprávnění „Klasse 2“ vydaného dříve než 1. dubna 1957 nebo řidičského oprávnění „Klasse 5“ vydaného po 31. března 1957 dosáhl padesáti let dříve než 1. ledna 2000, platnost jeho oprávnění skončila ke dni 31. prosince 2000. V případě, že tento držitel řidičského průkazu svůj průkaz vyměnil za nový vzor do 1. ledna 2001 včetně, platí doba platnosti a pravidelnost lékařských vyšetření pro nový vzor. Pokud držitel dosáhne padesáti let po 31. prosinci 1999, musí svůj průkaz vyměnit za nový vzor nejpozději při dovršení padesáti let. Nový vzor pak platí na období pěti let.

| 2. | Držitel oprávnění „Klasse 3“ vydaného před 1. dubnem 1957 (D2a) a oprávnění „Klasse 4“ vydaného po 31. března 1957 (D2b) je rovněž oprávněn řídit toto vozidlo: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= nejvýše s celkem třemi nápravami). |
| --- | --- |

2.

Držitel oprávnění „Klasse 3“ vydaného před 1. dubnem 1957 (D2a) a oprávnění „Klasse 4“ vydaného po 31. března 1957 (D2b) je rovněž oprávněn řídit toto vozidlo: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= nejvýše s celkem třemi nápravami).

| 3. | Držitel oprávnění „Klasse 3“ vydaného před 1. dubnem 1957 (D2a) nebo oprávnění „Klasse 4“ vydaného po 31. března 1957 (D2b) je oprávněn řídit autobusy bez cestujících a o maximální hmotnosti nižší než 7,5 t, a to i v mezinárodní dopravě.
  Držitel oprávnění „Klasse 2“ vydaného před 1. dubnem 1957 (D2a) nebo oprávnění „Klasse 5“ vydaného po 31. března 1957 (D2b) je oprávněn řídit autobusy bez cestujících na německém území. |
| --- | --- |

3.

Držitel oprávnění „Klasse 3“ vydaného před 1. dubnem 1957 (D2a) nebo oprávnění „Klasse 4“ vydaného po 31. března 1957 (D2b) je oprávněn řídit autobusy bez cestujících a o maximální hmotnosti nižší než 7,5 t, a to i v mezinárodní dopravě.

Držitel oprávnění „Klasse 2“ vydaného před 1. dubnem 1957 (D2a) nebo oprávnění „Klasse 5“ vydaného po 31. března 1957 (D2b) je oprávněn řídit autobusy bez cestujících na německém území.

| 4. | Držitel oprávnění „Klasse 2“, „Klasse 3“ nebo „Klasse 4“ řidičského průkazu vzoru D2a nebo oprávnění „Klasse 2“, „Klasse 4“ nebo „Klasse 5“ řidičského průkazu vzoru D2b, který byl vydán před 1. prosincem 1954, je oprávněn řídit skupinu A. |
| --- | --- |

4.

Držitel oprávnění „Klasse 2“, „Klasse 3“ nebo „Klasse 4“ řidičského průkazu vzoru D2a nebo oprávnění „Klasse 2“, „Klasse 4“ nebo „Klasse 5“ řidičského průkazu vzoru D2b, který byl vydán před 1. prosincem 1954, je oprávněn řídit skupinu A.

| 5. | Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06). |
| --- | --- |

5.

Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06).

| 6. | Oprávnění skupiny A1 platí rovněž pro motocykly skupiny A1 s poměrem výkonu a hmotnosti vyšším než 0,1 kW/kg (kód 79.05). |
| --- | --- |

6.

Oprávnění skupiny A1 platí rovněž pro motocykly skupiny A1 s poměrem výkonu a hmotnosti vyšším než 0,1 kW/kg (kód 79.05).

Německý vzor 3 (D3)

Vydávaný v Německé demokratické republice od roku 1969 do 31. května 1982

Popis: Průkaz ve formě knížky o 12 stranách v šedém obalu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru D3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| 1 | AM, A1, A2, A | 5 |
| 2 | AM, B | 4, 5, 7 |
| 3 | AM | 7 |
| 4 | AM, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 7, 8 |
| 5 | AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE | 1, 3, 4, 7, 8, 9 |
| § 6 StVZO, § 85 StVZO | — | 7 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru D3

Odpovídající skupiny

Poznámky

1

AM, A1, A2, A

5

2

AM, B

4, 5, 7

3

AM

7

4

AM, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 7, 8

5

AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE

1, 3, 4, 7, 8, 9

§ 6 StVZO, § 85 StVZO

—

7

Další informace:

Mohou se vyskytnout další řidičská oprávnění velmi zvláštního a omezeného druhu, která nejsou v tabulkách zachycena. Když takový případ výjimečně nastane, musí být v případě pochybností o rozsahu konkrétního řidičského oprávnění navázán styk s německými orgány, které řidičská oprávnění vydávají.

| 1. | Pokud dosáhl držitel oprávnění „Klasse 5“ padesáti let dříve než 31. prosince 1999, platnost jeho oprávnění skončila ke dni 1. ledna 2000. V případě, že tento držitel řidičského průkazu svůj průkaz vyměnil za nový vzor před dnem 1. ledna 2001, platí doba platnosti a pravidelnost lékařských vyšetření pro nový vzor. Pokud držitel dosáhne padesáti let po 31. prosinci 1999, musí svůj průkaz vyměnit za nový vzor nejpozději při dovršení padesáti let. Nový vzor pak platí na období pěti let. |
| --- | --- |

1.

Pokud dosáhl držitel oprávnění „Klasse 5“ padesáti let dříve než 31. prosince 1999, platnost jeho oprávnění skončila ke dni 1. ledna 2000. V případě, že tento držitel řidičského průkazu svůj průkaz vyměnil za nový vzor před dnem 1. ledna 2001, platí doba platnosti a pravidelnost lékařských vyšetření pro nový vzor. Pokud držitel dosáhne padesáti let po 31. prosinci 1999, musí svůj průkaz vyměnit za nový vzor nejpozději při dovršení padesáti let. Nový vzor pak platí na období pěti let.

| 2. | Držitel oprávnění „Klasse 4“ je rovněž oprávněn řídit toto vozidlo: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= nejvýše s celkem třemi nápravami). |
| --- | --- |

2.

Držitel oprávnění „Klasse 4“ je rovněž oprávněn řídit toto vozidlo: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= nejvýše s celkem třemi nápravami).

| 3. | Držitel oprávnění „Klasse 4“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících a o maximální hmotnosti nepřesahující 7,5 t na německém území. Držitel oprávnění „Klasse 5“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících na německém území. |
| --- | --- |

3.

Držitel oprávnění „Klasse 4“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících a o maximální hmotnosti nepřesahující 7,5 t na německém území. Držitel oprávnění „Klasse 5“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících na německém území.

| 4. | Držitel řidičského průkazu s oprávněním „Klasse 2“, „4“ nebo „5“, který byl původně vydán před 1. prosincem 1954, je oprávněn řídit neomezenou skupinu A. |
| --- | --- |

4.

Držitel řidičského průkazu s oprávněním „Klasse 2“, „4“ nebo „5“, který byl původně vydán před 1. prosincem 1954, je oprávněn řídit neomezenou skupinu A.

| 5. | Pokud byl průkaz s oprávněním „Klasse 1“ vydán před 1. dubnem 1957, je jeho držitel oprávněn pouze k řízení skupiny B. |
| --- | --- |

5.

Pokud byl průkaz s oprávněním „Klasse 1“ vydán před 1. dubnem 1957, je jeho držitel oprávněn pouze k řízení skupiny B.

| 6. | Pokud byl průkaz s oprávněním „Klasse 2“ vydán před 1. prosincem 1954, je jeho držitel oprávněn k řízení skupiny B 79. |
| --- | --- |

6.

Pokud byl průkaz s oprávněním „Klasse 2“ vydán před 1. prosincem 1954, je jeho držitel oprávněn k řízení skupiny B 79.

| 7. | Pokud držitel řidičského oprávnění „Klasse 2“, „3“, „4“ nebo „5“ nebo podle § 6 StVZO či § 85 StVZO obdržel svůj řidičský průkaz před 1. dubnem 1980, je také oprávněn k řízení skupiny A1. |
| --- | --- |

7.

Pokud držitel řidičského oprávnění „Klasse 2“, „3“, „4“ nebo „5“ nebo podle § 6 StVZO či § 85 StVZO obdržel svůj řidičský průkaz před 1. dubnem 1980, je také oprávněn k řízení skupiny A1.

| 8. | Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06). |
| --- | --- |

8.

Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06).

| 9. | Skupiny A1 a A jsou omezeny na tříkolky (kód 79.03). |
| --- | --- |

9.

Skupiny A1 a A jsou omezeny na tříkolky (kód 79.03).

Německý vzor 4 (D4)

Vydávaný v Německé demokratické republice od 1. června 1982 do 2. října 1990

Popis: Čtyřstránkový doklad na jasně růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru D4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A1, A2, A | 4, |
| B | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6, |
| C | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C | 1, 3, 5, 6, |
| D | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D | 1, 5, 6, |
| BE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6, |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 5, 6, |
| DE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE | 1, 5, 6, |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru D4

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A1, A2, A

4,

B

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6,

C

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C

1, 3, 5, 6,

D

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D

1, 5, 6,

BE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6,

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 5, 6,

DE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE

1, 5, 6,

Další informace:

Mohou se vyskytnout další řidičská oprávnění velmi zvláštního a omezeného druhu, která nejsou v tabulkách zachycena. Když takový případ výjimečně nastane, musí být v případě pochybností o rozsahu konkrétního řidičského oprávnění navázán styk s německými orgány, které řidičská oprávnění vydávají.

| 1. | Pokud držitel řidičského oprávnění „Klasse C“, „CE“, „D“ a „DE“ dosáhl padesáti let dříve než 1. ledna 2000, platnost jeho oprávnění skončila ke dni 31. prosince 2000. V případě, že tento držitel řidičského průkazu svůj průkaz vyměnil za nový vzor před dnem 1. ledna 2001, platí doba platnosti a pravidelnost lékařských vyšetření pro nový vzor. Pokud držitel dosáhne padesáti let po 31. prosinci 1999, musí svůj průkaz vyměnit za nový vzor nejpozději při dovršení padesáti let. Nový vzor pak platí na období pěti let. |
| --- | --- |

1.

Pokud držitel řidičského oprávnění „Klasse C“, „CE“, „D“ a „DE“ dosáhl padesáti let dříve než 1. ledna 2000, platnost jeho oprávnění skončila ke dni 31. prosince 2000. V případě, že tento držitel řidičského průkazu svůj průkaz vyměnil za nový vzor před dnem 1. ledna 2001, platí doba platnosti a pravidelnost lékařských vyšetření pro nový vzor. Pokud držitel dosáhne padesáti let po 31. prosinci 1999, musí svůj průkaz vyměnit za nový vzor nejpozději při dovršení padesáti let. Nový vzor pak platí na období pěti let.

| 2. | Držitel průkazu s oprávněním „Klasse B“ a „BE“ je rovněž oprávněn řídit toto vozidlo: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= nejvýše s celkem třemi nápravami). |
| --- | --- |

2.

Držitel průkazu s oprávněním „Klasse B“ a „BE“ je rovněž oprávněn řídit toto vozidlo: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= nejvýše s celkem třemi nápravami).

| 3. | Držitel oprávnění „Klasse B“ a „BE“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících a o maximální hmotnosti nepřesahující 7,5 t na německém území.
  Držitel oprávnění „Klasse C“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících na německém území. |
| --- | --- |

3.

Držitel oprávnění „Klasse B“ a „BE“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících a o maximální hmotnosti nepřesahující 7,5 t na německém území.

Držitel oprávnění „Klasse C“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících na německém území.

| 4. | Oprávnění skupiny A1 platí rovněž pro motocykly skupiny A1 s poměrem výkonu a hmotnosti vyšším než 0,1 kW/kg (kód 79.05). |
| --- | --- |

4.

Oprávnění skupiny A1 platí rovněž pro motocykly skupiny A1 s poměrem výkonu a hmotnosti vyšším než 0,1 kW/kg (kód 79.05).

| 5. | Skupiny A1 a A jsou omezeny na tříkolky (kód 79.03). |
| --- | --- |

5.

Skupiny A1 a A jsou omezeny na tříkolky (kód 79.03).

| 6. | Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06). |
| --- | --- |

6.

Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06).

Německý vzor 5 (D5)

Vydávaný v Německu od 1. dubna 1986 do 31. prosince 1998

Popis: Šestistránkový doklad na jasně růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru D5 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| 1 | AM, A1, A2, A | 2, 7 |
| 1a | AM, A1, A2, A | 7 |
| 1b | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 5, 8, 9 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 8, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | AM | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru D5

Odpovídající skupiny

Poznámky

1

AM, A1, A2, A

2, 7

1a

AM, A1, A2, A

7

1b

AM, A1

7

2

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 5, 8, 9

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 8, 9

4

AM

6

5

AM

Další informace:

Mohou se vyskytnout další řidičská oprávnění velmi zvláštního a omezeného druhu, která nejsou v tabulkách zachycena. Když takový případ výjimečně nastane, musí být v případě pochybností o rozsahu konkrétního řidičského oprávnění navázán styk s německými orgány, které řidičská oprávnění vydávají.

| 1. | Pokud dosáhl držitel oprávnění „Klasse 2“ padesáti let dříve než 31. prosince 1999, platnost jeho oprávnění skončila ke dni 1. ledna 2000. V případě, že tento držitel řidičského průkazu svůj průkaz vyměnil za nový vzor před dnem 1. ledna 2001, platí doba platnosti a pravidelnost lékařských vyšetření pro nový vzor. Pokud držitel dosáhne padesáti let po 31. prosince 1999, musí svůj průkaz vyměnit za nový vzor nejpozději při dovršení padesáti let. Nový vzor pak platí na období pěti let. |
| --- | --- |

1.

Pokud dosáhl držitel oprávnění „Klasse 2“ padesáti let dříve než 31. prosince 1999, platnost jeho oprávnění skončila ke dni 1. ledna 2000. V případě, že tento držitel řidičského průkazu svůj průkaz vyměnil za nový vzor před dnem 1. ledna 2001, platí doba platnosti a pravidelnost lékařských vyšetření pro nový vzor. Pokud držitel dosáhne padesáti let po 31. prosince 1999, musí svůj průkaz vyměnit za nový vzor nejpozději při dovršení padesáti let. Nový vzor pak platí na období pěti let.

| 2. | Pokud byl řidičský průkaz D1 s oprávněním „Klasse 1“ získán před 1. dubnem 1954 (v Sársku před 1. říjnem 1960), je držitel oprávněn řídit skupinu B.
  Uvedené ustanovení se vztahuje na vzor D5 pouze tehdy, byl-li témuž držiteli před příslušnými dny vydán průkaz vzoru D1 a potom vyměněn za vzor D5. |
| --- | --- |

2.

Pokud byl řidičský průkaz D1 s oprávněním „Klasse 1“ získán před 1. dubnem 1954 (v Sársku před 1. říjnem 1960), je držitel oprávněn řídit skupinu B.

Uvedené ustanovení se vztahuje na vzor D5 pouze tehdy, byl-li témuž držiteli před příslušnými dny vydán průkaz vzoru D1 a potom vyměněn za vzor D5.

| 3. | Pokud byl řidičský průkaz D1 s oprávněním „Klasse 2“ nebo „Klasse 3“ získán dříve než 1. prosince 1954 (v Sársku dříve než 1. října 1960), je držitel oprávněn řídit také skupinu A. Pokud byl řidičský průkaz s oprávněním „Klasse 2“ nebo „Klasse 3“ získán po uvedených dnech, ale dříve než 1. dubna 1980, opravňuje řidiče také k řízení skupiny A1.
  Uvedené ustanovení se vztahuje na vzor D5 pouze tehdy, byl-li témuž držiteli před příslušnými dny vydán průkaz vzoru D1 a potom vyměněn za vzor D5. |
| --- | --- |

3.

Pokud byl řidičský průkaz D1 s oprávněním „Klasse 2“ nebo „Klasse 3“ získán dříve než 1. prosince 1954 (v Sársku dříve než 1. října 1960), je držitel oprávněn řídit také skupinu A. Pokud byl řidičský průkaz s oprávněním „Klasse 2“ nebo „Klasse 3“ získán po uvedených dnech, ale dříve než 1. dubna 1980, opravňuje řidiče také k řízení skupiny A1.

Uvedené ustanovení se vztahuje na vzor D5 pouze tehdy, byl-li témuž držiteli před příslušnými dny vydán průkaz vzoru D1 a potom vyměněn za vzor D5.

| 4. | Držitel oprávnění „Klasse 3“ je rovněž oprávněn řídit toto vozidlo: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= nejvýše s celkem třemi nápravami). |
| --- | --- |

4.

Držitel oprávnění „Klasse 3“ je rovněž oprávněn řídit toto vozidlo: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= nejvýše s celkem třemi nápravami).

| 5. | Držitel oprávnění „Klasse 3“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících a o maximální hmotnosti nepřesahující 7,5 t na německém území. Držitel oprávnění „Klasse 2“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících na německém území. |
| --- | --- |

5.

Držitel oprávnění „Klasse 3“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících a o maximální hmotnosti nepřesahující 7,5 t na německém území. Držitel oprávnění „Klasse 2“ je oprávněn řídit autobusy bez cestujících na německém území.

| 6. | Pokud bylo řidičské oprávnění „Klasse 4“ u vzoru D1 uděleno dříve než 1. prosince 1954 (v Sársku dříve než 1. října 1960), není pouze vnitrostátní skupinou, ale opravňuje držitele k řízení těchto skupin: A, B. Pokud byl průkaz s oprávněním „Klasse 4“ získán po uvedených dnech, ale dříve než 1. dubna 1980, opravňuje držitele k řízení skupiny A1.
  Uvedené ustanovení se vztahuje na vzor D5 pouze tehdy, byl-li témuž držiteli před příslušnými dny vydán průkaz vzoru D1 a potom vyměněn za vzor D5. |
| --- | --- |

6.

Pokud bylo řidičské oprávnění „Klasse 4“ u vzoru D1 uděleno dříve než 1. prosince 1954 (v Sársku dříve než 1. října 1960), není pouze vnitrostátní skupinou, ale opravňuje držitele k řízení těchto skupin: A, B. Pokud byl průkaz s oprávněním „Klasse 4“ získán po uvedených dnech, ale dříve než 1. dubna 1980, opravňuje držitele k řízení skupiny A1.

Uvedené ustanovení se vztahuje na vzor D5 pouze tehdy, byl-li témuž držiteli před příslušnými dny vydán průkaz vzoru D1 a potom vyměněn za vzor D5.

| 7. | Oprávnění skupiny A1 platí rovněž pro motocykly skupiny A1 s poměrem výkonu a hmotnosti vyšším než 0,1 kW/kg (kód 79.05). |
| --- | --- |

7.

Oprávnění skupiny A1 platí rovněž pro motocykly skupiny A1 s poměrem výkonu a hmotnosti vyšším než 0,1 kW/kg (kód 79.05).

| 8. | Skupiny A1 a A jsou omezeny na tříkolky (nový kód 79.03) a tříkolky v kombinaci s přívěsem o maximální přípustné hmotnosti nepřesahující 750 kg (kód 79.04). |
| --- | --- |

8.

Skupiny A1 a A jsou omezeny na tříkolky (nový kód 79.03) a tříkolky v kombinaci s přívěsem o maximální přípustné hmotnosti nepřesahující 750 kg (kód 79.04).

| 9. | Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06). |
| --- | --- |

9.

Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06).

Německý vzor 6 (D6)

Vydávaný v Německu od 1. ledna 1999 do 18. ledna 2013

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice 91/439/EHS.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru D6 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM, A1 | 1 |
| A (beschränkt) | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A, B | 2 |
| BE | AM, A1, A, B, BE | 2, 3 |
| C1 | AM, A1, A, B, C1 | 2 |
| C1E | AM, A1, A, B,, BE, C1, C1E | 2, 3 |
| C | AM, A1, A, B, C1, C | 2 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3 |
| D1 | AM, A1, A, B, D1 | 2 |
| D1E | AM, A1, A, B, BE,D1, D1E | 2, 3 |
| D | AM, A1, A, B, D1, D | 2 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE | 2, 3 |
| M | AM | |
| S | AM | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru D6

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM, A1

1

A (beschränkt)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A, B

2

BE

AM, A1, A, B, BE

2, 3

C1

AM, A1, A, B, C1

2

C1E

AM, A1, A, B,, BE, C1, C1E

2, 3

C

AM, A1, A, B, C1, C

2

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3

D1

AM, A1, A, B, D1

2

D1E

AM, A1, A, B, BE,D1, D1E

2, 3

D

AM, A1, A, B, D1, D

2

DE

AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE

2, 3

M

AM

S

AM

Další informace:

| 1. | Oprávnění skupiny A1 platí rovněž pro motocykly skupiny A1 s poměrem výkonu a hmotnosti vyšším než 0,1 kW/kg (kód 79.05). |
| --- | --- |

1.

Oprávnění skupiny A1 platí rovněž pro motocykly skupiny A1 s poměrem výkonu a hmotnosti vyšším než 0,1 kW/kg (kód 79.05).

| 2. | Skupiny A1 a A jsou omezeny na tříkolky (kód 79.03) a tříkolky v kombinaci s přívěsem o maximální přípustné hmotnosti nepřesahující 750 kg (kód 79.04). |
| --- | --- |

2.

Skupiny A1 a A jsou omezeny na tříkolky (kód 79.03) a tříkolky v kombinaci s přívěsem o maximální přípustné hmotnosti nepřesahující 750 kg (kód 79.04).

| 3. | Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06). |
| --- | --- |

3.

Oprávnění skupiny BE platí rovněž pro vozidla skupiny BE, kde maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3 500 kg (kód 79.06).

VZORY VYDÁVANÉ V ESTONSKU

Estonský vzor 1 (EST1)

Vydávaný v Estonsku od 1. listopadu 1999 do 30. září 2004

Popis: Řidičský průkaz má růžovou barvu a je vyroben ze zvláštního syntetického papíru zvaného Teslin (TESLIN, ISO 9002; 1994), který je zcela pokryt bezpečnostním plastovým obalem. Papír je opatřen síťovým ochranným vzorem; na zadní straně plastového obalu je vyražený vzor „EST“ se šesti vlnovkami. Údaje jsou tištěné, fotografie naskenovaná.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru EST1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru EST1

Odpovídající skupiny

Poznámky

—

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | Maximální výkon motoru u skupiny A by neměl přesáhnout 25 kW nebo 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1.

Další informace:

| | Omezení vyjádřená kódem:







  1 | – | nutné brýle nebo kontaktní čočky; |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | – | nutné naslouchátko; |
| 3 | – | platí pro vozidla s ručním řízením; |
| 4 | – | maximální výkon motoru u skupiny A by neměl přesáhnout 25 kW nebo 0,16 kW/kg; |
| 5 | – | automatická převodovka. |

Omezení vyjádřená kódem:

1

–

nutné brýle nebo kontaktní čočky;

2

–

nutné naslouchátko;

3

–

platí pro vozidla s ručním řízením;

4

–

maximální výkon motoru u skupiny A by neměl přesáhnout 25 kW nebo 0,16 kW/kg;

5

–

automatická převodovka.

| | Slovo „ESMANE“ na přední straně dole uprostřed znamená, že držitel průkazu je čerstvý držitel oprávnění; platnost takového průkazu je omezena na dva roky. |
| --- | --- |

Slovo „ESMANE“ na přední straně dole uprostřed znamená, že držitel průkazu je čerstvý držitel oprávnění; platnost takového průkazu je omezena na dva roky.

Estonský vzor 2 (EST2)

Vydávaný v Estonsku od 1. října 2004 do 7. září 2008

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice 91/439/EHS.

Řidičský průkaz je vyroben z plastu a má jedinečné růžové vzorované pozadí, které se vyskytuje pouze u estonských řidičských průkazů. Pro personifikaci údajů přenášených na řidičský průkaz (včetně digitální fotografie a podpisu držitele) se použilo laserové rytí.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru EST2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1 |
| A | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru EST2

Odpovídající skupiny

Poznámky

—

AM

A1

A1

1

A

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | Maximální výkon motoru u skupiny A by neměl přesáhnout 25 kW nebo 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1.

Další informace:

Omezení vyjádřená kódem:

101– Prozatímní řidičský průkaz. Čerství držitelé řidičského oprávnění jsou po dobu, kdy jsou držiteli prozatímního oprávnění (dva roky), povinni umístit na (přední i zadní) sklo vozidla symbol zeleného javorového listu. Nejvyšší povolená rychlost je 90 km/h.

102– Držitelé této skupiny mají oprávnění řídit pouze po dobu, kdy vykonávají vojenskou službu.

103– Skupina D – řidič má oprávnění řídit pouze trolejbus.

105– Motocykl s výkonem motoru nejvýše 25 kW nebo s účinným výkonem motoru, který nepřevyšuje 0,16 kW/kg.

106– Skupina D – omezeno na cesty do 50 km.

Estonský vzor 3 (EST3)

Vydávaný v Estonsku od 8. září 2008

Popis: Stejný jako řidičský průkaz vzoru 2; pouze na přední straně jsou poblíž slova „JUHILUBA“ přidána slova „Driving Licence“ a „Permis de conduire“.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru EST3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru EST3

Odpovídající skupiny

Poznámky

AM

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

VZORY VYDÁVANÉ V ŘECKU

Řecký vzor 1 (GR1a)

Vydávaný v Řecku do 11. ledna 1987

Popis: Modrý a žlutý s černým textem.

Tento průkaz má dvanáct stran a vztahuje se na skupiny Β, Γ, Δ, Ε.

Řecký vzor 1 (GR1b)

Vydávaný v Řecku do 11. ledna 1987

Popis: Růžový a žlutý s černým textem.

Tento průkaz má osm stran a vztahuje se pouze na skupinu A.

Do 30. ledna 1985 zahrnovaly řidičské průkazy s oprávněním pro kteroukoli skupinu (Β, Γ, Δ, Ε) také právo řídit vozidla skupiny AM. Od uvedeného dne do 18. ledna 2013 poskytovala oprávnění skupiny AM pouze oddělení řecké dopravní policie na zvláštním řidičském průkazu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru GR1a a GR1b | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE, | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru GR1a a GR1b

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

E

BE

1

Γ

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ

D1, D

E

BE, D1E, DE,

1

Další informace:

Přestože v bodě 4b se uvádí, že tyto konkrétní vzory mají určitou dobu platnosti, byla tato doba prodloužena podle prezidentské vyhlášky 255/1984 do dovršení 65 let.

| 1. | Skupina E tvořila zvláštní skupinu, byla však platná pouze v kombinaci se skupinou jinou. |
| --- | --- |

1.

Skupina E tvořila zvláštní skupinu, byla však platná pouze v kombinaci se skupinou jinou.

Řecký vzor 2 (GR2)

Vydávaný v Řecku od 12. ledna 1987 do 31. března 1997

Popis: Růžový s černým textem. Tento vzor má šest stran.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru GR2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ/C | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ/D | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru GR2

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

E

BE

1

Γ/C

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ/D

D1, D

E

BE, D1E, DE

1

Další informace:

Od 30. ledna 1985 do 18. ledna 2013 poskytovala oprávnění skupiny AM pouze oddělení řecké dopravní policie na zvláštním řidičském průkazu.

| 1. | Skupina E představovala zvláštní skupinu, byla však platná pouze v kombinaci se skupinou jinou („Β“ nebo „Γ“ nebo „Δ“). |
| --- | --- |

1.

Skupina E představovala zvláštní skupinu, byla však platná pouze v kombinaci se skupinou jinou („Β“ nebo „Γ“ nebo „Δ“).

Řecký vzor 3 (GR3)

Vydávaný v Řecku od 1. dubna 1997 do 30. dubna 2001

Popis: Růžový s černým textem.

Tento doklad má šest stran.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru GR3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A/A1 | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B/B1 | B1 | |
| B/B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E, | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru GR3

Odpovídající skupiny

Poznámky

A/A1

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B/B1

B1

B/B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E,

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Další informace:

Od 30. ledna 1985 do 18. ledna 2013 poskytovala oprávnění skupiny AM pouze oddělení řecké dopravní policie na zvláštním řidičském průkazu.

| 1. | Podle směrnice 91/439/EHS, která je do řeckého práva provedena prezidentskou vyhláškou 19/1995, má držitel skupin B1 a B oprávnění řídit motorové tříkolky a čtyřkolky. Lze tedy uvést skupinu A s kódem 79.03. |
| --- | --- |

1.

Podle směrnice 91/439/EHS, která je do řeckého práva provedena prezidentskou vyhláškou 19/1995, má držitel skupin B1 a B oprávnění řídit motorové tříkolky a čtyřkolky. Lze tedy uvést skupinu A s kódem 79.03.

Řecký vzor 4 (GR4)

Vydávaný v Řecku od 1. května 2001 do 18. ledna 2009

Popis: Růžový s černým textem.

Tento doklad má šest stran.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru GR4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A/A (≤ 25 kW a ≤ 0,16 kW/kg), A/A | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru GR4

Odpovídající skupiny

Poznámky

A/A (≤ 25 kW a ≤ 0,16 kW/kg), A/A

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Další informace:

Od 30. ledna 1985 do 18. ledna 2013 poskytovala oprávnění skupiny AM pouze oddělení řecké dopravní policie na zvláštním řidičském průkazu.

| 1. | Podle směrnice 91/439/EHS, která je do řeckého práva provedena prezidentskou vyhláškou 19/1995, má držitel skupin B1 a B oprávnění řídit motorové tříkolky a čtyřkolky. Lze tedy uvést skupinu A s kódem 79.03. |
| --- | --- |

1.

Podle směrnice 91/439/EHS, která je do řeckého práva provedena prezidentskou vyhláškou 19/1995, má držitel skupin B1 a B oprávnění řídit motorové tříkolky a čtyřkolky. Lze tedy uvést skupinu A s kódem 79.03.

Řecký vzor 5 (GR5)

Vydávaný v Řecku od 19. ledna 2009 do 18. ledna 2013

Popis: Růžový s černým textem.

Rozměry: šířka: 85,6 mm, výška: 54 mm (tloušťka 0,75 mm).

Nové řidičské průkazy se tisknou v podobě plastové karty v souladu s mezinárodními normami kvality (ISO) a všemi technickými požadavky stanovenými v příloze I směrnice 2006/126/ES. Na přední straně je umístěn bezpečnostní hologram (v levém rohu). Veškerý text je vytištěn mikrotiskem na bezpečnostním pozadí opticky proměnlivým inkoustem. Plánuje se také dvojí zobrazení a hmatové zajišťovací prvky. Na zadní straně je bezpečnostní trojrozměrný hologram a bezpečnostní pozadí tvořené výhradními znaky a protínajícími se čárami. Tisk na obou stranách je viditelný v ultrafialovém světle, to však nijak neovlivňuje kvalitu dokladu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru GR5 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A/A (≤ 25 kW a ≤ 0,16 kW/kg), A/A | AM A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1,B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE; C1E | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE; C1E, CE | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru GR5

Odpovídající skupiny

Poznámky

A/A (≤ 25 kW a ≤ 0,16 kW/kg), A/A

AM A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1,B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE; C1E

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE; C1E, CE

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Další informace:

Od 30. ledna 1985 do 18. ledna 2013 poskytovala oprávnění skupiny AM pouze oddělení řecké dopravní policie na zvláštním řidičském průkazu.

| 1. | Podle směrnice 91/439/EHS, která je do řeckého práva provedena prezidentskou vyhláškou 19/1995, má držitel skupin B1 a B oprávnění řídit motorové tříkolky a čtyřkolky. Lze tedy uvést skupinu A s kódem 79.03. |
| --- | --- |

1.

Podle směrnice 91/439/EHS, která je do řeckého práva provedena prezidentskou vyhláškou 19/1995, má držitel skupin B1 a B oprávnění řídit motorové tříkolky a čtyřkolky. Lze tedy uvést skupinu A s kódem 79.03.

VZORY VYDÁVANÉ VE ŠPANĚLSKU

Španělský vzor 1 (E1)

Vydávaný ve Španělsku od 27. června 1997 do 1. listopadu 2004

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru ve shodě s přílohou I směrnice 91/439/EHS.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru E1 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru E1

Odpovídající skupiny

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Španělský vzor 2 (E2)

Vydávaný ve Španělsku od 2. listopadu 2004 do 7. prosince 2009

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice 91/439/EHS.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru E2 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru E2

Odpovídající skupiny

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Španělský vzor 3 (E3)

Vydávaný ve Španělsku od 8. prosince 2009

Popis: Plastová karta podle přílohy I.3 směrnice 2006/126/ES.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru E3 | Odpovídající skupiny |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru E3

Odpovídající skupiny

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Další informace:

Oprávnění skupiny AM a A2 se vydávají od 8. prosince 2009.

VZORY VYDÁVANÉ VE FRANCII

Francouzský vzor 1 (F1)

Vydávaný ve Francii do 31. prosince 1954

Popis: Dvoustránková růžová karta s fotografií na přední straně.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru F1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| — | AM, A1. B1. B | 1, 2 |
| 1° | Voitures affectés à des transports en commun |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru F1

Odpovídající skupiny

Poznámky

—

AM, A1. B1. B

1, 2

1°

Voitures affectés à des transports en commun

AM, A1, B1, B, D1, D

2

| 2° | véhicules pesant en charge plus de 3 000  kg |
| --- | --- |

2°

véhicules pesant en charge plus de 3 000  kg

AM, A1, B1, B, C1, C, C1E, CE

2

| 3° | Motocycles à deux roues |
| --- | --- |

3°

Motocycles à deux roues

AM, A1, A2, A, B1

Další informace:

| 1. | Není-li na zadní straně průkazu nic vyznačeno, neplatí pro řízení vozidel skupin 1°, 2°, 3°. Proto není na dokladu vyznačeno rovnocenné oprávnění pro skupinu B, která není v žádné ze tří uváděných skupin obsažena. Na řádku v tabulce je to vyznačeno takto: „—“. |
| --- | --- |

1.

Není-li na zadní straně průkazu nic vyznačeno, neplatí pro řízení vozidel skupin 1°, 2°, 3°. Proto není na dokladu vyznačeno rovnocenné oprávnění pro skupinu B, která není v žádné ze tří uváděných skupin obsažena. Na řádku v tabulce je to vyznačeno takto: „—“.

| 2. | Rovnocennost se skupinou A1 (mopedy a vozidla skupiny L4e) platí pouze v případech, že byla doložena řidičská praxe v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin. |
| --- | --- |

2.

Rovnocennost se skupinou A1 (mopedy a vozidla skupiny L4e) platí pouze v případech, že byla doložena řidičská praxe v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin.

Francouzský vzor 2 (F2)

Vydávaný ve Francii od 1. ledna 1955 do 19. ledna 1975

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru (podstatně větší než vzory v příloze I směrnice 91/439/EHS).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru F2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1*, B1, B + kód 79 | 1, 2 |
| C | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 3 |
| E(B) | AM, A1*, B1, B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| FA1 | AM, A1, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + kód (10, 15, ...) | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru F2

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1*, B1, B + kód 79

1, 2

C

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 3

E(B)

AM, A1*, B1, B, BE

1

E(C)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

FA1

AM, A1, B1 + kód (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...)

FB

B1, B + kód (10, 15, ...)

Další informace:

| 1. | A1*: V tomto případě platí rovnocennost se skupinou A1 (lehké motocykly a vozidla skupiny L5e), pokud byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto vozidla v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (prohlášení poskytne pojišťovna), nebo (v případě absence této praxe) pokud je předloženo potvrzení od akreditované instituce o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin. |
| --- | --- |

1.

A1*: V tomto případě platí rovnocennost se skupinou A1 (lehké motocykly a vozidla skupiny L5e), pokud byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto vozidla v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (prohlášení poskytne pojišťovna), nebo (v případě absence této praxe) pokud je předloženo potvrzení od akreditované instituce o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin.

| 2. | B: Držitel řidičského průkazu skupiny B vydaného před 20. lednem 1975 spolu s kódem 79 (obytný vůz – hrubá hmotnost vozidla > 3 500 kg) je oprávněn řídit vozidla používaná k přepravě osob, která mají kromě sedadla řidiče více než osm sedadel a jejichž hrubá hmotnost přesahuje 3 500 kg. |
| --- | --- |

2.

B: Držitel řidičského průkazu skupiny B vydaného před 20. lednem 1975 spolu s kódem 79 (obytný vůz – hrubá hmotnost vozidla > 3 500 kg) je oprávněn řídit vozidla používaná k přepravě osob, která mají kromě sedadla řidiče více než osm sedadel a jejichž hrubá hmotnost přesahuje 3 500 kg.

| 3. | Pokud mělo vozidlo, ve kterém držitel řidičského oprávnění složil praktickou zkoušku pro skupinu D nebo DE, hmotnost nižší než 3 500 kg, je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel skupin AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) a D79 (< 3 500 kg). |
| --- | --- |

3.

Pokud mělo vozidlo, ve kterém držitel řidičského oprávnění složil praktickou zkoušku pro skupinu D nebo DE, hmotnost nižší než 3 500 kg, je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel skupin AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) a D79 (< 3 500 kg).

Francouzský vzor 3 (F3)

Vydávaný ve Francii od 20. ledna 1975 do 29. února 1980

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru (podstatně větší než vzory v příloze I směrnice 91/439/EHS).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru F3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1,B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| FA1 | AM, A1, B1, + kód (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + kód (10, 15, ...) | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru F3

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(B)

AM, A1, B1,B, BE

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

FA1

AM, A1, B1, + kód (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...)

FB

B1, B + kód (10, 15, ...)

Další informace:

| 1. | Rovnocennost se skupinou A1 (lehké mopedy a vozidla skupiny L5e) platí pouze v případech, že byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto druhu vozidel v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin. |
| --- | --- |

1.

Rovnocennost se skupinou A1 (lehké mopedy a vozidla skupiny L5e) platí pouze v případech, že byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto druhu vozidel v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin.

| 2. | Pokud mělo zkušební vozidlo, ve kterém držitel řidičského oprávnění složil praktickou zkoušku pro skupinu D nebo DE, hmotnost ≤ 3 500 kg (v období od 20. ledna 1975 do 31. května 1979) nebo ≤ 7 000 kg (v období od 1. června 1979 do 1. března 1980), je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel skupin AM, A1 (viz pozn. 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) a D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Pokud mělo zkušební vozidlo, ve kterém držitel řidičského oprávnění složil praktickou zkoušku pro skupinu D nebo DE, hmotnost ≤ 3 500 kg (v období od 20. ledna 1975 do 31. května 1979) nebo ≤ 7 000 kg (v období od 1. června 1979 do 1. března 1980), je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel skupin AM, A1 (viz pozn. 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) a D 79 (≤ 3 500 kg).

Francouzský vzor 4 (F4)

Vydávaný ve Francii od 1. března 1980 do 31. prosince 1984

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru (podstatně větší než vzory v příloze I směrnice 91/439/EHS).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru F4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A2 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A3 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A4 | AM, A1, B1 | 3 |
| B | AM, A1, B1 'B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| FA1 | AM, A1, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FA2 | AM, A, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FA3 | AM, A1, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FA4 | AM, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FB | AM, B1, B + kód (10, 15, ...) | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru F4

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM, A1, B1

A2

AM, A1, A2, A, B1

A3

AM, A1, A2, A, B1

A4

AM, A1, B1

3

B

AM, A1, B1 'B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

C1

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

FA1

AM, A1, B1 + kód (10, 15, ...)

FA2

AM, A, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...)

FA3

AM, A1, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...)

FA4

AM, B1 + kód (10, 15, ...)

FB

AM, B1, B + kód (10, 15, ...)

Další informace:

| 1. | Rovnocennost se skupinou A1 (lehké mopedy a vozidla skupiny L5e) platí pouze v případech, že byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto druhu vozidel v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin. |
| --- | --- |

1.

Rovnocennost se skupinou A1 (lehké mopedy a vozidla skupiny L5e) platí pouze v případech, že byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto druhu vozidel v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin.

| 2. | Pokud mělo zkušební vozidlo, ve kterém držitel řidičského oprávnění složil praktickou zkoušku pro skupinu D, hmotnost ≤ 7 000 kg, je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel skupiny AM, A1 (viz pozn. 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) and D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Pokud mělo zkušební vozidlo, ve kterém držitel řidičského oprávnění složil praktickou zkoušku pro skupinu D, hmotnost ≤ 7 000 kg, je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel skupiny AM, A1 (viz pozn. 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) and D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | Pro skupinu A1: kód 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

Pro skupinu A1: kód 79 L5e ≤ 15 kW.

Francouzský vzor 5 (F5)

Vydávaný ve Francii od 1. ledna 1985 do 30. června 1990

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru F5 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| C limité | AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru F5

Odpovídající skupiny

Poznámky

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

C limité

AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

Další informace:

| 1. | Rovnocennost se skupinou A1 (lehké mopedy a vozidla skupiny L5e) platí pouze v případech, že byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto druhu vozidel v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin. |
| --- | --- |

1.

Rovnocennost se skupinou A1 (lehké mopedy a vozidla skupiny L5e) platí pouze v případech, že byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto druhu vozidel v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin.

| 2. | Pokud mělo zkušební vozidlo, ve kterém držitel řidičského oprávnění složil praktickou zkoušku pro skupinu D, hmotnost ≤ 3 500 kg, je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel skupiny AM, A1 (viz pozn. 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) and D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Pokud mělo zkušební vozidlo, ve kterém držitel řidičského oprávnění složil praktickou zkoušku pro skupinu D, hmotnost ≤ 3 500 kg, je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel skupiny AM, A1 (viz pozn. 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) and D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | Pro skupinu A1: kód 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

Pro skupinu A1: kód 79 L5e ≤ 15 kW.

Francouzský vzor 6 (F6)

Vydávaný ve Francii od 1. července 1990 do 15. listopadu 1994

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru F6 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| AT | AM, A1,B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru F6

Odpovídající skupiny

Poznámky

AT

AM, A1,B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Další informace:

| 1. | Rovnocennost se skupinou A1 (lehké mopedy a vozidla skupiny L5e) platí pouze v případech, že byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto druhu vozidel v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin. |
| --- | --- |

1.

Rovnocennost se skupinou A1 (lehké mopedy a vozidla skupiny L5e) platí pouze v případech, že byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto druhu vozidel v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin.

| 2. | Pro skupinu A1: kód 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Pro skupinu A1: kód 79 L5e ≤ 15 kW.

Francouzský vzor 7 (F7)

Vydávaný ve Francii od 16. listopadu 1994 do 28. února 1999

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru F7 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| AT | AM, A1,B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru F7

Odpovídající skupiny

Poznámky

AT

AM, A1,B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Další informace:

| 1. | Rovnocennost se skupinou A1 (lehké mopedy a vozidla skupiny L5e) platí pouze v případech, že byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto druhu vozidel v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin. |
| --- | --- |

1.

Rovnocennost se skupinou A1 (lehké mopedy a vozidla skupiny L5e) platí pouze v případech, že byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto druhu vozidel v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin.

| 2. | Pro skupinu A1: kód 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Pro skupinu A1: kód 79 L5e ≤ 15 kW.

Francouzský vzor 8 (F8)

Vydávaný ve Francii od 1. března 1999 do 18. ledna 2013

Popis: Doklad na růžovém papíru ve shodě s přílohou I směrnice 91/439/EHS.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru F8 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B1 | AM, A1, B1 | 2 |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE | 1, 3 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru F8

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B1

AM, A1, B1

2

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE

1, 3

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Další informace:

| 1. | Rovnocennost se skupinou A1 (lehké mopedy a vozidla skupiny L5e) platí pouze v případech, že byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto druhu vozidel v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin. |
| --- | --- |

1.

Rovnocennost se skupinou A1 (lehké mopedy a vozidla skupiny L5e) platí pouze v případech, že byla doložena skutečná praxe v řízení tohoto druhu vozidel v průběhu 5 let před 1. lednem 2011 (informace poskytne pojišťovna) nebo že bylo předloženo potvrzení o absolvování výcviku v trvání 3 či 7 hodin.

| 2. | Pro skupinu A1: kód 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Pro skupinu A1: kód 79 L5e ≤ 15 kW.

| 3. | Skupina CE opravňuje k řízení vozidel skupiny DE v případě, že držitel má zároveň oprávnění pro skupinu D. |
| --- | --- |

3.

Skupina CE opravňuje k řízení vozidel skupiny DE v případě, že držitel má zároveň oprávnění pro skupinu D.

VZORY VYDÁVANÉ V CHORVATSKU

Chorvatský vzor 1 (HR1)

Vydávaný v Chorvatsku od 1. dubna 1993 do 19. listopadu 2004

Popis: Šestistránkový skládaný doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru HR1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| H | AM, | 1 |
| A | AM, A1, A2, A, | |
| B | AM, B1, B | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| E(B) | AM, B1, B, BE | 3 |
| E(C) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 3 |
| E(D) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| F | — | 4 |
| G | — | 2 |
| H | — | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru HR1

Odpovídající skupiny

Poznámky

H

AM,

1

A

AM, A1, A2, A,

B

AM, B1, B

C

AM, B1, B, C1, C

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

E(B)

AM, B1, B, BE

3

E(C)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

3

E(D)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

F

—

4

G

—

2

H

—

1

Další informace:

| 1. | Skupina H platila pro mopedy a pracovní stroje, jako jsou nakladač, vysokozdvižný vozík atd. |
| --- | --- |

1.

Skupina H platila pro mopedy a pracovní stroje, jako jsou nakladač, vysokozdvižný vozík atd.

| 2. | Skupina G platila pro traktory. Skupiny G a H představovaly zvláštní skupiny, ale vydávaly se také držitelům řidičských průkazů skupiny B, C nebo D. |
| --- | --- |

2.

Skupina G platila pro traktory. Skupiny G a H představovaly zvláštní skupiny, ale vydávaly se také držitelům řidičských průkazů skupiny B, C nebo D.

| 3. | Skupina E představovala zvláštní skupinu, byla však platná pouze v kombinaci se skupinou jinou (B, C nebo D). |
| --- | --- |

3.

Skupina E představovala zvláštní skupinu, byla však platná pouze v kombinaci se skupinou jinou (B, C nebo D).

| 4. | Skupina F platila pro tramvaje. |
| --- | --- |

4.

Skupina F platila pro tramvaje.

Chorvatský vzor 2 (HR2)

Vydávaný v Chorvatsku od 20. listopadu 2004 do 31. ledna 2009

Popis: Šestistránkový skládaný doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru HR2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru HR2

Odpovídající skupiny

Poznámky

M

AM

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Další informace:

| 1. | Skupina F platí pro traktory s přívěsem i bez něj. |
| --- | --- |

1.

Skupina F platí pro traktory s přívěsem i bez něj.

| 2. | Skupina G platí pro pracovní stroje, jako jsou nakladač, vysokozdvižný vozík atd. Skupiny F, G a M představovaly zvláštní skupiny, ale vydávaly se také držitelům řidičských průkazů skupiny B, C nebo D. |
| --- | --- |

2.

Skupina G platí pro pracovní stroje, jako jsou nakladač, vysokozdvižný vozík atd. Skupiny F, G a M představovaly zvláštní skupiny, ale vydávaly se také držitelům řidičských průkazů skupiny B, C nebo D.

| 3. | Skupina H platí pro tramvaje. |
| --- | --- |

3.

Skupina H platí pro tramvaje.

Chorvatský vzor 3 (HR3)

Vydávaný v Chorvatsku od 1. února 2009 do 30. června 2013

Popis: Šestistránkový skládaný doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru HR2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A2 | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru HR2

Odpovídající skupiny

Poznámky

M

AM

A1

AM, A1

A2

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Další informace:

| 1. | Skupina F platí pro traktory s přívěsem i bez něj. |
| --- | --- |

1.

Skupina F platí pro traktory s přívěsem i bez něj.

| 2. | Skupina G platí pro pracovní stroje, jako jsou nakladač, vysokozdvižný vozík atd. Skupiny F, G a M představovaly zvláštní skupiny, ale vydávaly se také držitelům řidičských průkazů skupiny B, C nebo D. |
| --- | --- |

2.

Skupina G platí pro pracovní stroje, jako jsou nakladač, vysokozdvižný vozík atd. Skupiny F, G a M představovaly zvláštní skupiny, ale vydávaly se také držitelům řidičských průkazů skupiny B, C nebo D.

| 3. | Skupina H platí pro tramvaje. |
| --- | --- |

3.

Skupina H platí pro tramvaje.

VZORY VYDÁVANÉ V IRSKU

Irský vzor 1 (IRL1)

Vydávaný v Irsku od 25. června 1992 do 16. listopadu 1999

Popis: Vzor na růžovém papíru v plastovém laminátu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru IRL1 | Odpovídající skupiny |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru IRL1

Odpovídající skupiny

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Další informace:

Tento vzor byl vydáván dvojjazyčně, přičemž text irský (gaelský) předcházel textu anglickému.

Irský vzor 2 (IRL2)

Vydávaný v Irsku přibližně od 17. listopadu 1999 do 4. července 2005

Popis: Vzor na růžovém papíru v plastovém laminátu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru IRL2 | Odpovídající skupiny |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| W | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru IRL2

Odpovídající skupiny

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

W

—

Další informace:

Tento vzor byl vydáván dvojjazyčně, přičemž text irský (gaelský) předcházel textu anglickému.

Irský vzor 3 (IRL3)

Vydávaný v Irsku od 4. července 2007

Popis: Vzor na růžovém papíru v plastovém laminátu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru IRL3 | Odpovídající skupiny |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru IRL3

Odpovídající skupiny

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

VZORY VYDÁVANÉ V ITÁLII

Italský vzor 1 (I1)

Vydávaný v Itálii od roku 1959 do roku 1989

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru I1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B1, B | 1, 2 |
| BE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE | 1, 2 |
| C | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C | 1, 2 |
| CE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 2 |
| D | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2, |
| DE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1, 2, |
| F | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru I1

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B1, B

1, 2

BE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE

1, 2

C

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C

1, 2

CE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 2

D

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2,

DE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1, 2,

F

—

Další informace:

| 1. | Všechny skupiny platí také pro skupiny A1, A2 a A, a to pouze pokud byly vydány před 1. lednem 1986. |
| --- | --- |

1.

Všechny skupiny platí také pro skupiny A1, A2 a A, a to pouze pokud byly vydány před 1. lednem 1986.

| 2. | Všechny skupiny platí také pro skupinu A1, pokud byly vydány před 1. lednem 1986, a to pouze na území Itálie. |
| --- | --- |

2.

Všechny skupiny platí také pro skupinu A1, pokud byly vydány před 1. lednem 1986, a to pouze na území Itálie.

Italský vzor 2 (I2)

Vydávaný v Itálii od roku 1989 do roku 1990

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru I2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1 B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1 C D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru I2

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1 B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1 C D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Další informace:

| 1. | Řidičský průkaz pro skupinu A1 platí pouze na území Itálie. |
| --- | --- |

1.

Řidičský průkaz pro skupinu A1 platí pouze na území Itálie.

Italský vzor 3 (I3)

Vydávaný v Itálii od roku 1990 do roku 1995

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru I3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1 C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru I3

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1 C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Další informace:

| 1. | Řidičský průkaz pro skupinu A1 platí pouze na území Itálie. |
| --- | --- |

1.

Řidičský průkaz pro skupinu A1 platí pouze na území Itálie.

Italský vzor 4 (I4)

Vydávaný v Itálii v roce 1995

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru I4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru I4

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Další informace:

| 1. | Řidičský průkaz pro skupinu A1 platí pouze na území Itálie. |
| --- | --- |

1.

Řidičský průkaz pro skupinu A1 platí pouze na území Itálie.

Italský vzor 5 (I5)

Vydávaný v Itálii v roce 1996

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru I5 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru I5

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Další informace:

| 1. | Řidičský průkaz pro skupinu A1 platí pouze na území Itálie. |
| --- | --- |

1.

Řidičský průkaz pro skupinu A1 platí pouze na území Itálie.

Italský vzor 6 (I6)

Vydávaný v Itálii od roku 1996 do roku 1997

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru I6 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru I6

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE

1

Další informace:

| 1. | Řidičský průkaz pro skupinu A1 platí pouze na území Itálie. |
| --- | --- |

1.

Řidičský průkaz pro skupinu A1 platí pouze na území Itálie.

Italský vzor 7 (I7)

Vydávaný v Itálii od roku 1997 do roku 1999

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru I7 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, A2, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru I7

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, A2, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Další informace:

| 1. | Skupina A1 platí pouze na území Itálie. |
| --- | --- |

1.

Skupina A1 platí pouze na území Itálie.

Italský vzor 8 (I8)

Vydávaný v Itálii od roku 1999 do roku 2004

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru I8 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru I8

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 2

Další informace:

| 1. | Skupina A1 platí pouze na území Itálie. |
| --- | --- |

1.

Skupina A1 platí pouze na území Itálie.

| 2. | Oprávnění pro skupiny C1, C1E, C a CE je platné pouze v případě, že byl řidičský průkaz pro skupinu D vydán před 1. říjnem 2004. |
| --- | --- |

2.

Oprávnění pro skupiny C1, C1E, C a CE je platné pouze v případě, že byl řidičský průkaz pro skupinu D vydán před 1. říjnem 2004.

Italský vzor 9 (I9)

Vydávaný v Itálii od roku 2005 do roku 2007

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru I9 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru I9

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Další informace:

| 1. | Skupina A1 platí pouze na území Itálie. |
| --- | --- |

1.

Skupina A1 platí pouze na území Itálie.

Italský vzor 10 (I10)

Vydávaný v Itálii od roku 2007 do roku 2013

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru I10 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru I10

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Další informace:

| 1. | Skupina A1 platí pouze na území Itálie. |
| --- | --- |

1.

Skupina A1 platí pouze na území Itálie.

VZORY VYDÁVANÉ NA KYPRU

Kyperský vzor 1 (CY1)

Vydávaný na Kypru od 1. května 2004

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru CY1 | Odpovídající skupiny |
| I | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| Γ1/C1 | C1 |
| Γ1E/C1E | C1E |
| Γ/C | C |
| ΓΕ/CE | CE |
| Δ1/D1 | D1 |
| Δ1E/D1E | D1E |
| Δ/D | D |
| ΔΕ/DE | DE |
| (ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L) | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru CY1

Odpovídající skupiny

I

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

D1E

Δ/D

D

ΔΕ/DE

DE

(ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L)

—

VZORY VYDÁVANÉ V LOTYŠSKU

Lotyšský vzor 1 (LV1)

Vydávaný v Lotyšsku od 28. září 1993 do 30. dubna 2004

Popis: Růžová plastová karta.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru LV1 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru LV1

Odpovídající skupiny

—

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Další informace:

| | Vnitrostátní skupiny TRAM a TROL opravňují k řízení tramvaje a trolejbusu. |
| --- | --- |

Vnitrostátní skupiny TRAM a TROL opravňují k řízení tramvaje a trolejbusu.

| | Pro zemědělské a lesnické traktory se vydávají zvláštní oprávnění. |
| --- | --- |

Pro zemědělské a lesnické traktory se vydávají zvláštní oprávnění.

Lotyšský vzor 2 (LV2)

Vydávaný v Lotyšsku od 1. května 2004

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice 91/439/EHS.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru LV2 | Odpovídající skupiny |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru LV2

Odpovídající skupiny

M

AM

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Další informace:

| 1. | Vnitrostátní skupiny TRAM a TROL opravňují k řízení tramvaje a trolejbusu. |
| --- | --- |

1.

Vnitrostátní skupiny TRAM a TROL opravňují k řízení tramvaje a trolejbusu.

| 2. | Pro zemědělské a lesnické traktory se vydávají zvláštní oprávnění. |
| --- | --- |

2.

Pro zemědělské a lesnické traktory se vydávají zvláštní oprávnění.

VZORY VYDÁVANÉ V LITVĚ

Litevský vzor 1 (LT1)

Vydávaný v Litvě do 1. dubna 2000

Popis: Žlutá dvoustranná karta zatavená v plastovém laminátu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru LT1 | Odpovídající skupiny |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru LT1

Odpovídající skupiny

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Další informace:

| | Na tomto vzoru není uveden den skončení doby platnosti. |
| --- | --- |

Na tomto vzoru není uveden den skončení doby platnosti.

| | Držitel kteréhokoli průkazu je také oprávněn k řízení vozidel skupiny AM. |
| --- | --- |

Držitel kteréhokoli průkazu je také oprávněn k řízení vozidel skupiny AM.

Litevský vzor 2 (LT2)

Vydávaný v Litvě od 1. dubna 2000 do 31. prosince 2002

Popis: Žlutá dvoustranná karta zatavená v plastovém laminátu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru LT2 | Odpovídající skupiny |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru LT2

Odpovídající skupiny

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Další informace:

| | Průkazy tohoto vzoru jsou platné do dne skončení doby platnosti uvedené na dokladu. |
| --- | --- |

Průkazy tohoto vzoru jsou platné do dne skončení doby platnosti uvedené na dokladu.

| | Držitel kteréhokoli průkazu je také oprávněn k řízení vozidel skupiny AM. |
| --- | --- |

Držitel kteréhokoli průkazu je také oprávněn k řízení vozidel skupiny AM.

Litevský vzor 3 (LT3)

Vydávaný v Litvě od 1. ledna 2003 do 31. října 2005

Popis: Růžová plastová karta. Údaje (fotografie, skupiny a osobní údaje) jsou vyryty laserem do polykarbonátové vrstvy.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru LT3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru LT3

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Další informace:

| 1. | Držitel oprávnění skupiny A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) může po dvou letech získat oprávnění k řízení neomezené skupiny A pouze po výměně řidičského průkazu. |
| --- | --- |

1.

Držitel oprávnění skupiny A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) může po dvou letech získat oprávnění k řízení neomezené skupiny A pouze po výměně řidičského průkazu.

Držitel kteréhokoli průkazu je také oprávněn k řízení vozidel skupiny AM.

Litevský vzor 4 (LT4)

Vydávaný v Litvě od 1. listopadu 2005

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice 91/439/EHS.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru LT4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A 2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru LT4

Odpovídající skupiny

Poznámky

AM

AM

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A 2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Další informace:

| 1. | Držitel oprávnění skupiny A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) může po dvou letech získat oprávnění k řízení neomezené skupiny A pouze po výměně řidičského průkazu. |
| --- | --- |

1.

Držitel oprávnění skupiny A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) může po dvou letech získat oprávnění k řízení neomezené skupiny A pouze po výměně řidičského průkazu.

Držitel kteréhokoli průkazu je také oprávněn k řízení vozidel skupiny AM.

Platnost: 3 měsíce, 2 roky, 10 let.

VZORY VYDÁVANÉ V LUCEMBURSKU

Lucemburský vzor 1 (L1)

Vydávaný v Lucembursku do 31. prosince 1985

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru L1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1/C2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru L1

Odpovídající skupiny

Poznámky

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1/C2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Další informace:

| 1. | Byl-li řidičský průkaz skupiny B1/B2 vydán před 1. červencem 1977, je držitel oprávněn k řízení skupiny A. |
| --- | --- |

1.

Byl-li řidičský průkaz skupiny B1/B2 vydán před 1. červencem 1977, je držitel oprávněn k řízení skupiny A.

| 2. | Skupina E2 zahrnuje oprávnění k řízení vozidel s přívěsy a návěsy o maximální přípustné hmotnosti přesahující 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Skupina E2 zahrnuje oprávnění k řízení vozidel s přívěsy a návěsy o maximální přípustné hmotnosti přesahující 1 750 kg.

| 3. | Vnitrostátní skupiny. |
| --- | --- |

3.

Vnitrostátní skupiny.

Lucemburský vzor 2 (L2)

Vydávaný v Lucembursku do 31. prosince 1985

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru L2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1 + 2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru L2

Odpovídající skupiny

Poznámky

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1 + 2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Další informace:

| 1. | Byl-li řidičský průkaz skupiny B1/B2 vydán před 1. červencem 1977, je držitel oprávněn k řízení skupiny A. |
| --- | --- |

1.

Byl-li řidičský průkaz skupiny B1/B2 vydán před 1. červencem 1977, je držitel oprávněn k řízení skupiny A.

| 2. | Skupina E2 zahrnuje oprávnění k řízení vozidel s přívěsy a návěsy o maximální přípustné hmotnosti přesahující 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Skupina E2 zahrnuje oprávnění k řízení vozidel s přívěsy a návěsy o maximální přípustné hmotnosti přesahující 1 750 kg.

| 3. | Vnitrostátní skupiny. |
| --- | --- |

3.

Vnitrostátní skupiny.

Lucemburský vzor 3 (L3)

Vydávaný v Lucembursku od 1. ledna 1986 do 30. září 1996

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru L3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| (A3) | AM | 1 |
| (A2) | — | 1 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/BE1 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE2 | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru L3

Odpovídající skupiny

Poznámky

(A3)

AM

1

(A2)

—

1

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/BE1

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE2

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

1

Další informace:

| 1. | Vnitrostátní skupiny. |
| --- | --- |

1.

Vnitrostátní skupiny.

Lucemburský vzor 4 (L4)

Vydávaný v Lucembursku od 1. října 1996

Popis: Doklad na růžovém papíru podle přílohy I směrnice 91/439/EHS.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru L4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| (A3) | AM | 2 |
| (A2) | — | 2 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (F1/2/3) | — | 2 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru L4

Odpovídající skupiny

Poznámky

(A3)

AM

2

(A2)

—

2

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

1

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F1/2/3)

—

2

Další informace:

| 1. | Oprávnění skupiny B platí také pro řízení vozidel skupiny B1. |
| --- | --- |

1.

Oprávnění skupiny B platí také pro řízení vozidel skupiny B1.

| 2. | Vnitrostátní skupiny. |
| --- | --- |

2.

Vnitrostátní skupiny.

VZORY VYDÁVANÉ V MAĎARSKU

Maďarský vzor 1 (H1)

Vzor vydávaný v Maďarsku od 1. ledna 1964 do 1. ledna 1984

Popis: Šestistránkový skládaný doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru H1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru H1

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

Další informace:

| 1. | Skupina „E“ platí pouze společně s harmonizovanými skupinami, k jejichž řízení je již řidič oprávněn. Např.: oprávnění skupiny „B“a skupiny „E“ se společně považují za kombinovanou skupinu „B + E“. |
| --- | --- |

1.

Skupina „E“ platí pouze společně s harmonizovanými skupinami, k jejichž řízení je již řidič oprávněn. Např.: oprávnění skupiny „B“a skupiny „E“ se společně považují za kombinovanou skupinu „B + E“.

Maďarský vzor 2 (H2)

Vzor vydávaný v Maďarsku od 1. ledna 1984 do 31. prosince 2000

Popis: Čtyřstránkový doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru H2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru H2

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

Další informace:

| 1. | Skupina „E“ platí pouze společně s harmonizovanými skupinami, k jejichž řízení je již řidič oprávněn. Např.: oprávnění skupiny „B“a skupiny „E“ se společně považují za kombinovanou skupinu „B + E“. |
| --- | --- |

1.

Skupina „E“ platí pouze společně s harmonizovanými skupinami, k jejichž řízení je již řidič oprávněn. Např.: oprávnění skupiny „B“a skupiny „E“ se společně považují za kombinovanou skupinu „B + E“.

Maďarský vzor 3 (H3)

Vzor vydávaný v Maďarsku od 1.ledna. 2000 do 31. prosince 2004

Popis: Růžová plastová karta. Tento vzor se na území Maďarska uznává rovněž jako vnitrostátní doklad totožnosti. Je vydáván centrálně jako doklad s ochrannými prvky skupiny „A“ vyhotovený pomocí laserového rytí.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru H3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru H3

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

A1

A

A, A1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Další informace:

Řidičský průkaz pro kombinovanou skupinu lze vydat pouze osobě, která má oprávnění řídit tažné vozidlo.

| 1. | Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „C1“, platí také pro skupiny „B“ a „D1“. |
| --- | --- |

1.

Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „C1“, platí také pro skupiny „B“ a „D1“.

| 2. | Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „D1“, platí také pro skupinu „B“. |
| --- | --- |

2.

Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „D1“, platí také pro skupinu „B“.

| 3. | Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „C“, platí pro všechny skupiny vozidel, které je držitel oprávněn řídit a má je vyznačeny v řidičském průkazu. |
| --- | --- |

3.

Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „C“, platí pro všechny skupiny vozidel, které je držitel oprávněn řídit a má je vyznačeny v řidičském průkazu.

| 4. | Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „D“, platí také pro skupiny „B“ a „D1“. |
| --- | --- |

4.

Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „D“, platí také pro skupiny „B“ a „D1“.

Maďarský vzor 4 (H4)

Vzor vydávaný v Maďarsku od 5. srpna 2004

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice 91/439/EHS. Tento vzor se na území Maďarska uznává jako vnitrostátní doklad totožnosti. Je vydáván centrálně jako doklad s ochrannými prvky skupiny „A“ vyhotovený pomocí laserového rytí.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru H4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru H4

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

A1

A

A, A1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Další informace:

Řidičský průkaz pro kombinovanou skupinu lze vydat pouze osobě, která má oprávnění řídit tažné vozidlo.

| 1. | Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „C1“, platí také pro skupiny „B“ a „D1“. |
| --- | --- |

1.

Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „C1“, platí také pro skupiny „B“ a „D1“.

| 2. | Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „D1“, platí také pro skupinu „B“. |
| --- | --- |

2.

Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „D1“, platí také pro skupinu „B“.

| 3. | Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „C“, platí pro všechny skupiny vozidel, které je držitel oprávněn řídit a má je vyznačeny v řidičském průkazu. |
| --- | --- |

3.

Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „C“, platí pro všechny skupiny vozidel, které je držitel oprávněn řídit a má je vyznačeny v řidičském průkazu.

| 4. | Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „D“, platí také pro skupiny „B“ a „D1“. |
| --- | --- |

4.

Kombinovaná skupina „E“, která byla udělena se skupinou „D“, platí také pro skupiny „B“ a „D1“.

VZORY VYDÁVANÉ NA MALTĚ

Maltský vzor 1 (M1)

Vzor vydávaný na Maltě od 1. července 1991 do 31. prosince 2000

Popis: Šestistránkový skládaný doklad na růžovém papíru, rozměry po otevření 221 mm × 100 mm, vydávaný od července 1991.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru M1 | Odpovídající skupiny |
| A | A, A1, B1 |
| B | B, BE |
| C | C,CE,C1,C1E |
| D | D, DE, D1, D1E |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru M1

Odpovídající skupiny

A

A, A1, B1

B

B, BE

C

C,CE,C1,C1E

D

D, DE, D1, D1E

Další informace:

Řidičský průkaz je vytištěn v maltštině a angličtině. Papírový doklad se sériovým číslem na dvou stranách pokrytý malými znaky maltské policie. Větší znak vyražený zčásti na fotografii a zčásti na průkazu a velký maltský znak umístěný v ústředním velkém rámečku nad sériovým číslem.

Maltský vzor 2 (M2)

Vzor vydávaný na Maltě od 1. ledna 2001

Popis: Růžová plastová karta s fotografií, rozměry 85,4 mm × 54 mm – velikost dokladu totožnosti – vydávaná od roku 2001 ve shodě se směrnicí 91/439/EHS.

Řidičský průkaz se skládá ze dvou částí – z plastové karty s fotografií a doplňku průkazu. Na kartě s fotografií jsou fotografie držitele karty, údaje o adrese, podpis a oprávnění. Doplněk k řidičskému průkazu obsahuje sériové číslo, osobní údaje držitele, číslo řidičského průkazu, naskenovaný podpis držitele, řidičská oprávnění a jejich platnost, informační kódy, záznam trestných bodů, platnost průkazu pro držitele starší 70 let a další relevantní údaje. Spodní část slouží jako potvrzení o přijetí průkazu. Na zadní straně doplňku je uvedena adresa vydávajícího orgánu a popis skupin oprávnění a popis evropských i vnitrostátních informačních kódů.

Pokud jde o zajišťovací prvky, průkaz tvoří velmi trvanlivá a pružná karta typu kreditní karty opatřená fotografií a citlivá na ultrafialové světlo. Na přední straně karty je uprostřed vyobrazen růžový maltský kříž. Většina přední strany je pokryta zvlněnými řádky, na nichž se opakují slova „Řidičský průkaz“ přeložená do jazyků členských států EU (bez mezer mezi slovy). Na kartě je také stínová fotografie držitele a mikropísmo kolem modrého čtverce představuje písmeno M a dvanáct žlutých hvězd. Na zadní straně průkazu je v levé části vyraženo 5 maltských symbolů. Na celé zadní straně se také opakují podobné řádky se slovy „Driving Licences“. Na zadní straně karty jsou zobrazeny také skupiny oprávnění, jejich platnost a informační kódy. Doplněk je dokument nažloutlé (dříve modré a růžové) barvy s vodoznakem. V pravém horním rohu pod logem úřadu je uvedeno sériové číslo. Sériové číslo je uvedeno také na potvrzení.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru M2 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A | A2 |
| A+ | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru M2

Odpovídající skupiny

—

AM

A1

A1

A

A2

A+

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

VZORY VYDÁVANÉ V NIZOZEMSKU

Nizozemský vzor 1 (NL1)

Vzor vydávaný v Nizozemsku od 1. července 1987 do 1. června 1996

Popis: Doklad na růžovém papíru o rozměrech 106 mm × 222 mm.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru NL1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru NL1

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Další informace:

| | Ačkoli doba platnosti těchto řidičských průkazů již uplynula, je tento vzor zahrnut do předmětného dokumentu, protože u těchto průkazů lze platnost obnovit. |
| --- | --- |

Ačkoli doba platnosti těchto řidičských průkazů již uplynula, je tento vzor zahrnut do předmětného dokumentu, protože u těchto průkazů lze platnost obnovit.

| | Je-li takovýto řidičský průkaz vyměněn, platí následující získaná práva.






  1. | Získané právo řídit tříkolová motorová vozidla se skupinou B. (Použít lze harmonizovaný kód 79.03) |
| --- | --- | --- |

Je-li takovýto řidičský průkaz vyměněn, platí následující získaná práva.

1.

Získané právo řídit tříkolová motorová vozidla se skupinou B. (Použít lze harmonizovaný kód 79.03)

| 2. | Získané právo táhnout přívěs o hmotnosti převyšující 3 500 kg se skupinou BE. (Použít lze harmonizovaný kód 79.06) |
| --- | --- |

2.

Získané právo táhnout přívěs o hmotnosti převyšující 3 500 kg se skupinou BE. (Použít lze harmonizovaný kód 79.06)

Nizozemský vzor 2 (NL2)

Vzor vydávaný v Nizozemsku od 1. června 1996 do 1. června 2002

Popis: Doklad na růžovém papíru o rozměrech 106 mm × 222 mm.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru NL2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru NL2

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Další informace:

| | Ačkoli doba platnosti těchto řidičských průkazů již uplynula, je tento vzor zahrnut do předmětného dokumentu, protože u těchto průkazů lze platnost obnovit. |
| --- | --- |

Ačkoli doba platnosti těchto řidičských průkazů již uplynula, je tento vzor zahrnut do předmětného dokumentu, protože u těchto průkazů lze platnost obnovit.

| | Je-li takovýto řidičský průkaz vyměněn, platí následující získaná práva.






  1. | Získané právo řídit tříkolová motorová vozidla se skupinou B. (Použít lze harmonizovaný kód 79.03) |
| --- | --- | --- |

Je-li takovýto řidičský průkaz vyměněn, platí následující získaná práva.

1.

Získané právo řídit tříkolová motorová vozidla se skupinou B. (Použít lze harmonizovaný kód 79.03)

| 2. | Získané právo táhnout přívěs o hmotnosti převyšující 3 500 kg se skupinou BE. (Použít lze harmonizovaný kód 79.06) |
| --- | --- |

2.

Získané právo táhnout přívěs o hmotnosti převyšující 3 500 kg se skupinou BE. (Použít lze harmonizovaný kód 79.06)

Nizozemský vzor 3 (NL3)

Vzor vydávaný v Nizozemsku od 1. června 2002 do 1. října 2006

Popis: Doklad na růžovém papíru o rozměrech 106 mm × 222 mm.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru NL3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A lehké | A1, A2 | |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru NL3

Odpovídající skupiny

Poznámky

A lehké

A1, A2

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Další informace:

| | Průkazy tohoto vzoru mohou stále platit nebo mohla jejich platnost vypršet. Platnost těchto řidičských průkazů lze po uplynutí stanovené lhůty obnovit. |
| --- | --- |

Průkazy tohoto vzoru mohou stále platit nebo mohla jejich platnost vypršet. Platnost těchto řidičských průkazů lze po uplynutí stanovené lhůty obnovit.

| | V případě tohoto řidičského průkazu platí následující získaná práva:






  1. | Získané právo řídit tříkolová motorová vozidla se skupinou B. (Použít lze harmonizovaný kód 79.03) |
| --- | --- | --- |

V případě tohoto řidičského průkazu platí následující získaná práva:

1.

Získané právo řídit tříkolová motorová vozidla se skupinou B. (Použít lze harmonizovaný kód 79.03)

| 2. | Získané právo táhnout přívěs o hmotnosti převyšující 3 500 kg se skupinou BE. (Použít lze harmonizovaný kód 79.06) |
| --- | --- |

2.

Získané právo táhnout přívěs o hmotnosti převyšující 3 500 kg se skupinou BE. (Použít lze harmonizovaný kód 79.06)

Nizozemský vzor 4 (NL4)

Vzor vydávaný v Nizozemsku od 1. října 2006 do 19. ledna 2013

Popis: Růžový doklad z plastové hmoty typu kreditní karty.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru NL4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| AM | AM | |
| A lehké | A1, A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru NL4

Odpovídající skupiny

Poznámky

AM

AM

A lehké

A1, A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Další informace:

V případě tohoto řidičského průkazu platí následující získaná práva:

| 1. | Získané právo řídit tříkolová motorová vozidla se skupinou B. (Použít lze harmonizovaný kód 79.03) |
| --- | --- |

1.

Získané právo řídit tříkolová motorová vozidla se skupinou B. (Použít lze harmonizovaný kód 79.03)

| 2. | Získané právo táhnout přívěs o hmotnosti převyšující 3 500 kg se skupinou BE. (Použít lze harmonizovaný kód 79.06) |
| --- | --- |

2.

Získané právo táhnout přívěs o hmotnosti převyšující 3 500 kg se skupinou BE. (Použít lze harmonizovaný kód 79.06)

Nizozemský vzor 5 (NL5)

Vzor vydávaný v Nizozemsku od 19. ledna 2013 do 14. listopadu 2014

Popis: Růžový doklad z plastové hmoty typu kreditní karty.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru NL5 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru NL5

Odpovídající skupiny

Poznámky

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Další informace:

| | V Nizozemsku platí pouze získaná práva vyplývající ze vstupu směrnice 2006/126/ES v platnost. Evropská komise uvedla, že získaná práva lze vyznačit pomocí harmonizovaných kódů, ale není to povinné. Tato práva lze na průkazu vyznačit i jinak. |
| --- | --- |

V Nizozemsku platí pouze získaná práva vyplývající ze vstupu směrnice 2006/126/ES v platnost. Evropská komise uvedla, že získaná práva lze vyznačit pomocí harmonizovaných kódů, ale není to povinné. Tato práva lze na průkazu vyznačit i jinak.

| | Protože se jedná o získaná práva, která platí po celé EU, rozhodlo se Nizozemsko kódů nevyužít. Získaná práva lze odvodit od data prvního vydání předmětné skupiny. Pokud k prvnímu vydání došlo před 19. lednem 2013, získané právo platí. |
| --- | --- |

Protože se jedná o získaná práva, která platí po celé EU, rozhodlo se Nizozemsko kódů nevyužít. Získaná práva lze odvodit od data prvního vydání předmětné skupiny. Pokud k prvnímu vydání došlo před 19. lednem 2013, získané právo platí.

| | To se týká následujících získaných práv.






  1. | Získaného práva řídit tříkolová motorová vozidla se skupinou B u řidičských průkazů, pokud k prvnímu vydání skupiny došlo dříve než 19. ledna 2013. (Použít lze harmonizovaný kód 79.03) |
| --- | --- | --- |

To se týká následujících získaných práv.

1.

Získaného práva řídit tříkolová motorová vozidla se skupinou B u řidičských průkazů, pokud k prvnímu vydání skupiny došlo dříve než 19. ledna 2013. (Použít lze harmonizovaný kód 79.03)

| 2. | Získaného práva táhnout přívěs o hmotnosti převyšující 3 500 kg se skupinou BE, pokud k prvnímu vydání došlo dříve než 19. ledna 2013. (Použít lze harmonizovaný kód 79.06) |
| --- | --- |

2.

Získaného práva táhnout přívěs o hmotnosti převyšující 3 500 kg se skupinou BE, pokud k prvnímu vydání došlo dříve než 19. ledna 2013. (Použít lze harmonizovaný kód 79.06)

Nizozemský vzor 6 (NL6)

Vzor vydávaný v Nizozemsku od 14. listopadu 2014

Popis: Růžový doklad z plastové hmoty a formátu kreditní karty (opatřený bezkontaktním mikročipem).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru NL6 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | 3 |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru NL6

Odpovídající skupiny

Poznámky

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

3

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Další informace:

| | V Nizozemsku platí pouze získaná práva vyplývající ze vstupu směrnice 2006/126/ES v platnost. Evropská komise uvedla, že získaná práva lze vyznačit pomocí harmonizovaných kódů, ale není to povinné. Tato práva lze na průkazu vyznačit i jinak. |
| --- | --- |

V Nizozemsku platí pouze získaná práva vyplývající ze vstupu směrnice 2006/126/ES v platnost. Evropská komise uvedla, že získaná práva lze vyznačit pomocí harmonizovaných kódů, ale není to povinné. Tato práva lze na průkazu vyznačit i jinak.

| | Protože se jedná o získaná práva, která platí po celé EU, rozhodlo se Nizozemsko kódů nevyužít. Získaná práva lze odvodit od data prvního vydání předmětné skupiny. Pokud k prvnímu vydání došlo před 19. lednem 2013, získané právo platí. |
| --- | --- |

Protože se jedná o získaná práva, která platí po celé EU, rozhodlo se Nizozemsko kódů nevyužít. Získaná práva lze odvodit od data prvního vydání předmětné skupiny. Pokud k prvnímu vydání došlo před 19. lednem 2013, získané právo platí.

| | To se týká následujících získaných práv.






  1. | Získaného práva řídit tříkolová motorová vozidla se skupinou B u řidičských průkazů, pokud k prvnímu vydání skupiny došlo dříve než 19. ledna 2013. (Použít lze harmonizovaný kód 79.03) |
| --- | --- | --- |

To se týká následujících získaných práv.

1.

Získaného práva řídit tříkolová motorová vozidla se skupinou B u řidičských průkazů, pokud k prvnímu vydání skupiny došlo dříve než 19. ledna 2013. (Použít lze harmonizovaný kód 79.03)

| 2. | Získaného práva táhnout přívěs o hmotnosti převyšující 3 500 kg se skupinou BE, pokud k prvnímu vydání došlo dříve než 19. ledna 2013. (Použít lze harmonizovaný kód 79.06) |
| --- | --- |

2.

Získaného práva táhnout přívěs o hmotnosti převyšující 3 500 kg se skupinou BE, pokud k prvnímu vydání došlo dříve než 19. ledna 2013. (Použít lze harmonizovaný kód 79.06)

| 3. | Skupina B1 je na nizozemském řidičském průkazu v příslušných případech vyznačena uvedením kódu 73 ve skupině B. |
| --- | --- |

3.

Skupina B1 je na nizozemském řidičském průkazu v příslušných případech vyznačena uvedením kódu 73 ve skupině B.

VZORY VYDÁVANÉ V RAKOUSKU

Rakouský vzor 1 (A1)

Vydávaný v Rakousku od 25. března 1947 do 15. května 1952

Popis: Šedivý doklad o rozměrech 15 × 10,5 cm na silném, ale jednoduchém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru A1 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| a | A1 |
| — | A2 |
| b | A |
| — | B1 |
| c 1 | B |
| c 2 | B |
| — | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| d | C,CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| d | D, DE |
| (e) | — |
| (f) | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru A1

Odpovídající skupiny

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d

C,CE

—

D1

—

D1E

d

D, DE

(e)

—

(f)

—

Další informace:

Na vzorech vydávaných od roku 1947 do září roku 1951 je na straně 4 vytištěna informace, že tento vzor byl vydán výměnou za německý řidičský průkaz.

Rakouský vzor 2 (A2)

Vydávaný v Rakousku od 16. května 1952 do 31. prosince 1955

Popis: Šedivý doklad o rozměrech 22 × 10,5 cm na silném, ale jednoduchém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru A2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| — | AM | |
| a | A1 | |
| — | A2 | |
| b | A | |
| — | B1 | |
| c 1 | B | |
| c 2 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| d 1 | C, CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| d 2 | D, DE | 1 |
| (e) | — | |
| (f) | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru A2

Odpovídající skupiny

Poznámky

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d 1

C, CE

—

D1

—

D1E

d 2

D, DE

1

(e)

—

(f)

—

Další informace:

| 1. | Skupina d2: platnost 5 let. |
| --- | --- |

1.

Skupina d2: platnost 5 let.

Rakouský vzor 3 (A3)

Vydávaný v Rakousku od 1. ledna 1956 do 1. listopadu 1997

Popis: Doklad o rozměrech 22 × 10,5 cm na růžovém odolném papíru. Úprava tohoto vzoru může být různá. Během období vydávání tohoto vzoru však nedošlo k žádným významným změnám obsahu oprávnění.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru A3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| — | AM | |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | |
| — | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| — | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| E | — | 1 |
| F | — | |
| G | — | |
| H | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru A3

Odpovídající skupiny

Poznámky

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

—

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

E

—

1

F

—

G

—

H

—

Další informace:

| 1. | Skupiny BE, CE a DE ve směrnici 91/439/EHS před zavedením vzoru A4 neexistovaly. Skupina E platí pouze ve spojení s alespoň jednou ze skupin B, C nebo D; pětiletá doba platnosti u skupiny D platí také pro skupinu E ve spojení se skupinou D. |
| --- | --- |

1.

Skupiny BE, CE a DE ve směrnici 91/439/EHS před zavedením vzoru A4 neexistovaly. Skupina E platí pouze ve spojení s alespoň jednou ze skupin B, C nebo D; pětiletá doba platnosti u skupiny D platí také pro skupinu E ve spojení se skupinou D.

Rakouský vzor 4 (A4)

Vydávaný v Rakousku od 1. listopadu 1997 do 1. března 2006

Popis: Doklad o rozměrech 22 × 10,5 cm na růžovém odolném papíru; na straně 2 plastový laminát (údaje a fotografie držitele průkazu).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru A4 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| — | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru A4

Odpovídající skupiny

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

Rakouský vzor 5 (A5)

Vzor vydávaný v Rakousku od 1. března 2006

Popis: Růžová plastová karta o rozměrech 8,5 × 5,5 cm.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru A5 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| A (≤ 25 kW A ≤ 0,16 kW/Kg) | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru A5

Odpovídající skupiny

—

AM

A (≤ 25 kW A ≤ 0,16 kW/Kg)

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

VZORY VYDÁVANÉ V POLSKU

Polský vzor 1 (PL1)

Vydávaný v Polsku od 1. července 1999 do 30. září 2001

Popis: Doklad v podobě průkazu totožnosti (horizontální formát) o rozměrech 53,98 × 85,60 mm. Tloušťka 0,76 mm, plastová karta v odstínech růžové barvy s bezbarvou ochrannou vrstvou.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru PL1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| * | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru PL1

Odpovídající skupiny

Poznámky

*

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Další informace:

| 1. | Dokladem potvrzujícím oprávnění řídit moped u osob ve věku 13 až 18 let je oprávnění k řízení mopedu; osoby starší 18 let mohou řídit moped bez oprávnění. |
| --- | --- |

1.

Dokladem potvrzujícím oprávnění řídit moped u osob ve věku 13 až 18 let je oprávnění k řízení mopedu; osoby starší 18 let mohou řídit moped bez oprávnění.

| 2. | Skupina „T“ představuje oprávnění řídit zemědělský traktor s přívěsem (přívěsy) nebo pomalu se pohybující vozidlo s přívěsem (přívěsy) pouze na polském území. |
| --- | --- |

2.

Skupina „T“ představuje oprávnění řídit zemědělský traktor s přívěsem (přívěsy) nebo pomalu se pohybující vozidlo s přívěsem (přívěsy) pouze na polském území.

Polský vzor 2 (PL2)

Vydávaný v Polsku od 1. října 2001 do 30. dubna 2004

Popis: Doklad v podobě průkazu totožnosti (horizontální formát) o rozměrech 53,98 × 85,60 mm. Tloušťka 0,76 mm, plastová karta v odstínech růžové barvy s bezbarvou ochrannou vrstvou.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru PL2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru PL2

Odpovídající skupiny

Poznámky

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Další informace:

| 1. | Dokladem potvrzujícím oprávnění řídit moped u osob ve věku 13 až 18 let je oprávnění k řízení mopedu; osoby starší 18 let mohou řídit moped bez oprávnění. |
| --- | --- |

1.

Dokladem potvrzujícím oprávnění řídit moped u osob ve věku 13 až 18 let je oprávnění k řízení mopedu; osoby starší 18 let mohou řídit moped bez oprávnění.

| 2. | Skupina „T“ představuje oprávnění řídit zemědělský traktor s přívěsem (přívěsy) nebo pomalu se pohybující vozidlo s přívěsem (přívěsy) pouze na polském území. |
| --- | --- |

2.

Skupina „T“ představuje oprávnění řídit zemědělský traktor s přívěsem (přívěsy) nebo pomalu se pohybující vozidlo s přívěsem (přívěsy) pouze na polském území.

Polský vzor 3 (PL3)

Vydávaný v Polsku od 1. května 2004

Popis: Doklad v podobě průkazu totožnosti (horizontální formát) o rozměrech 53,98 × 85,60 mm. Tloušťka: 0,76 mm, plastová karta v odstínech růžové barvy s bezbarvou ochrannou vrstvou.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru PL3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru PL3

Odpovídající skupiny

Poznámky

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Další informace:

| 1. | Dokladem potvrzujícím oprávnění řídit moped u osob ve věku 13 až 18 let je oprávnění k řízení mopedu; osoby starší 18 let mohou řídit moped bez oprávnění. |
| --- | --- |

1.

Dokladem potvrzujícím oprávnění řídit moped u osob ve věku 13 až 18 let je oprávnění k řízení mopedu; osoby starší 18 let mohou řídit moped bez oprávnění.

| 2. | Skupina „T“ představuje oprávnění řídit zemědělský traktor s přívěsem (přívěsy) nebo pomalu se pohybující vozidlo s přívěsem (přívěsy) pouze na polském území. |
| --- | --- |

2.

Skupina „T“ představuje oprávnění řídit zemědělský traktor s přívěsem (přívěsy) nebo pomalu se pohybující vozidlo s přívěsem (přívěsy) pouze na polském území.

VZORY VYDÁVANÉ V PORTUGALSKU

Portugalský vzor 1 (P1)

Vydávaný v Portugalsku od 30. srpna 1965 do 1. září 1984

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru s černým textem, rozměry 105 × 222 mm.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru P1 | Odpovídající skupiny |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | B1, B, BE |
| C | C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| D | Zemědělské traktory |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru P1

Odpovídající skupiny

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B, BE

C

C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

D

Zemědělské traktory

Portugalský vzor 2 (P2)

Vydávaný v Portugalsku od 1. září 1984 do 1. července 1994

Popis: Čtyřstránkový doklad na růžovém papíru s černým textem, rozměry 106 × 148 mm.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru P2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | AM | |
| A | A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| C | C1, C | |
| E | E | 2 |
| D | D1, D | |
| F (zemědělské traktory) | — | |
| G (řidiči z povolání) | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru P2

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

AM

A

A1, A2, A

1

B

B1, B

C

C1, C

E

E

2

D

D1, D

F (zemědělské traktory)

—

G (řidiči z povolání)

—

Další informace:

| 1. | Pro motocykly s objemem méně než 50 cm3 a mopedy existuje zvláštní řidičský průkaz. K jejich řízení jsou oprávněni také držitelé oprávnění skupiny A. |
| --- | --- |

1.

Pro motocykly s objemem méně než 50 cm3 a mopedy existuje zvláštní řidičský průkaz. K jejich řízení jsou oprávněni také držitelé oprávnění skupiny A.

| 2. | Oprávnění skupiny E se vydává pouze držitelům jakékoli jiné skupiny. |
| --- | --- |

2.

Oprávnění skupiny E se vydává pouze držitelům jakékoli jiné skupiny.

Portugalský vzor 3 (P3)

Vydávaný v Portugalsku od 1. července 1994 do 18. října 1998

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru s černým textem. Výška/šířka 106 × 221 mm.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru P3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| E | BE, C1E, CE, D1E, DE | 2 |
| C | C1, C | |
| D | D1, D | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru P3

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A1, A2, A

1

B

B1, B

E

BE, C1E, CE, D1E, DE

2

C

C1, C

D

D1, D

Další informace:

| 1. | Pro motocykly s objemem méně než 50 cm3 a mopedy existuje zvláštní řidičský průkaz. K jejich řízení jsou oprávněni také držitelé oprávnění skupiny A. |
| --- | --- |

1.

Pro motocykly s objemem méně než 50 cm3 a mopedy existuje zvláštní řidičský průkaz. K jejich řízení jsou oprávněni také držitelé oprávnění skupiny A.

| 2. | Oprávnění skupiny E se vydává pouze společně s jinou skupinou. |
| --- | --- |

2.

Oprávnění skupiny E se vydává pouze společně s jinou skupinou.

Portugalský vzor 4 (P4)

Vydávaný v Portugalsku od 18. října 1998 do 1. července 1999

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru s černým textem. Výška/šířka 106 × 221 mm.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru P4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1, A | AM | |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW a 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW a 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1 B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1,D | |
| DE | D1E,DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru P4

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1, A

AM

A1

A1

A < 25 kW a 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW a 0,16 kW/kg

A

1

B

B1 B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1,D

DE

D1E,DE

Další informace:

| 1. | Pro motocykly s objemem méně než 50 cm3 a mopedy existuje zvláštní řidičský průkaz. K jejich řízení jsou oprávněni také držitelé oprávnění skupiny A. |
| --- | --- |

1.

Pro motocykly s objemem méně než 50 cm3 a mopedy existuje zvláštní řidičský průkaz. K jejich řízení jsou oprávněni také držitelé oprávnění skupiny A.

Portugalský vzor 5 (P5)

Vydávaný v Portugalsku od 1. července 1999 do 25. května 2005

Popis: Plastová karta podle směrnice 91/439/EHS a ISO 7810/7816. Způsoby ověřování podle ISO 10 373.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru P5 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW a 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW a 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1 B | |
| BE | BE | |
| C | C1 C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1 D | |
| DE | D1E DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru P5

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW a 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW a 0,16 kW/kg

A

1

B

B1 B

BE

BE

C

C1 C

CE

C1E, CE

D

D1 D

DE

D1E DE

Další informace:

| 1. | Pro motocykly s objemem méně než 50 cm3 a mopedy existuje zvláštní řidičský průkaz. K jejich řízení jsou oprávněni také držitelé oprávnění skupiny A. |
| --- | --- |

1.

Pro motocykly s objemem méně než 50 cm3 a mopedy existuje zvláštní řidičský průkaz. K jejich řízení jsou oprávněni také držitelé oprávnění skupiny A.

V období od 1. července 1999 do 31. prosince 1999 byly vydávány jak vzor P5, tak P6.

Portugalský vzor 6 (P6)

Vydávaný v Portugalsku od 25. května 2005

Popis: Plastová karta podle směrnice 91/439/EHS a ISO 7810/7816. Způsoby ověřování podle ISO 10 373.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru P6 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW a 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW a 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru P6

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW a 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW a 0,16 kW/kg

A

1

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Další informace:

| 1. | Pro motocykly s objemem méně než 50 cm3 a mopedy existuje zvláštní řidičský průkaz. K jejich řízení jsou oprávněni také držitelé oprávnění skupiny A. |
| --- | --- |

1.

Pro motocykly s objemem méně než 50 cm3 a mopedy existuje zvláštní řidičský průkaz. K jejich řízení jsou oprávněni také držitelé oprávnění skupiny A.

VZORY VYDÁVANÉ V RUMUNSKU

Rumunský vzor 1 (ROU1)

Vydávaný v Rumunsku od 29. dubna 1966 do 28. června 1984

Popis: Průkaz ve formě knížky s jedním listem papíru uvnitř. Barva růžová. Rozměry jedné strany: 74 × 105 mm.

Tento vzor je pro řízení v Rumunsku již neplatný, protože v letech 1995 až 2001 byla nařízena povinná výměna všech průkazů. Přesto může být tento průkaz vyměněn za nový řidičský průkaz vydávaný Rumunskem a musí být ostatními členskými státy uznáván do 19. ledna 2033.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru ROU1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru ROU1

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

Další informace:

| 1. | Skupina E byla samostatnou skupinou a platila pouze ve spojení s jinou skupinou takto: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Skupina E byla samostatnou skupinou a platila pouze ve spojení s jinou skupinou takto: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Rumunský vzor 2 (ROU2)

Vydávaný v Rumunsku od 1. července 1984 do 9. dubna 1990

Popis: Silný bankovkový papír (růžový) potištěný bezpečnostním vzorem. Rozměry: 76 × 112 mm.

Tento vzor je pro řízení v Rumunsku již neplatný, protože v letech 1995 až 2001 byla nařízena povinná výměna všech průkazů. Přesto může být tento průkaz vyměněn za nový řidičský průkaz vydávaný Rumunskem a musí být ostatními členskými státy uznáván do 19. ledna 2033.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru ROU2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru ROU2

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Další informace:

| 1. | Skupina E byla samostatnou skupinou a platila pouze ve spojení s jinou skupinou takto: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Skupina E byla samostatnou skupinou a platila pouze ve spojení s jinou skupinou takto: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Rumunský vzor 3 (ROU3)

Vydávaný v Rumunsku od 9. dubna 1990 do 1. prosince 1995

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru. Rozměry jedné strany: 75 × 103 mm. Dvě stránky jsou odděleny pro účely pravidelných lékařských prohlídek.

Tento vzor je pro řízení v Rumunsku již neplatný, protože v letech 1995 až 2001 byla nařízena povinná výměna všech průkazů. Přesto může být tento průkaz vyměněn za nový řidičský průkaz vydávaný Rumunskem a musí být ostatními členskými státy uznáván do 19. ledna 2033.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru ROU3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru ROU3

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Další informace:

| 1. | Skupina E byla samostatnou skupinou a platila pouze ve spojení s jinou skupinou takto: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Skupina E byla samostatnou skupinou a platila pouze ve spojení s jinou skupinou takto: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Rumunský vzor 4 (ROU4)

Vydávaný v Rumunsku od 1. prosince 1995 do roku 2008

Popis: Karta v laminátu. Barva růžová. Rozměry v souladu s normou ISO 7810. Vzor v podobě plastové karty byl zaváděn postupně od 1. prosince 1995. V období od 1. prosince 1995 do 31. října 1996 byl vydáván jak vzor ROU3, tak ROU4.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru ROU4 | Odpovídající skupiny |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru ROU4

Odpovídající skupiny

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Další informace:

| | Průkazy tohoto vzoru jsou platné do dne ukončení doby platnosti uvedené na dokladu (10 let). |
| --- | --- |

Průkazy tohoto vzoru jsou platné do dne ukončení doby platnosti uvedené na dokladu (10 let).

| | Několikanásobná ochrana před paděláním: zvláštní papír, který nelze napodobit (litografický multiplex, linky na ochranu proti kopírování, opticky proměnlivý prvek, dvoubarevný tisk, stříbrný tisk); fotografie je naskenována; hologram poblíž fotografie; ochranné prvky viditelné v ultrafialovém světle (viditelné/neviditelné fluorescentní); mikrotisk (ROMANIA) na okrajích fotografie a Microplex na obrázku vozidla na zadní straně dokladu. |
| --- | --- |

Několikanásobná ochrana před paděláním: zvláštní papír, který nelze napodobit (litografický multiplex, linky na ochranu proti kopírování, opticky proměnlivý prvek, dvoubarevný tisk, stříbrný tisk); fotografie je naskenována; hologram poblíž fotografie; ochranné prvky viditelné v ultrafialovém světle (viditelné/neviditelné fluorescentní); mikrotisk (ROMANIA) na okrajích fotografie a Microplex na obrázku vozidla na zadní straně dokladu.

Rumunský vzor 5 (ROU5)

Vydávaný v Rumunsku od roku 2008 do 19. ledna 2013

Popis: Vzor řidičského průkazu ROU5 podle směrnice 2006/126/ES. Polykarbonátová karta v souladu s normami ISO 7810 a ISO 7816-1. Opatření proti padělání: zakázkové hologramy; viditelný a neviditelný UV inkoust; infračervené a fosforeskující pigmenty; hmatová pole; materiály bez optických zjasňovačů; pozadí s ochrannými vzory; opticky proměnlivé prvky; laserové rytí; ochranné pozadí v místě fotografie.

Další prvky: průhledné okénko, vlnovky.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru ROU5 | Odpovídající skupiny |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru ROU5

Odpovídající skupiny

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Další informace:

| | Průkazy tohoto vzoru jsou platné do dne ukončení doby platnosti uvedené na dokladu (10 let). |
| --- | --- |

Průkazy tohoto vzoru jsou platné do dne ukončení doby platnosti uvedené na dokladu (10 let).

| | V roce 2008 byl vydáván jak vzor ROU4, tak vzor ROU5. |
| --- | --- |

V roce 2008 byl vydáván jak vzor ROU4, tak vzor ROU5.

VZORY VYDÁVANÉ VE SLOVINSKU

Slovinský vzor 1 (SLO1)

Vydávaný ve Slovinsku od 15. února 1992 do roku 2006

Popis: Šestistránkový skládaný doklad na růžovém papíru.

Vzor může být vydán v těchto jazycích: slovinštině; slovinštině a italštině (dvojjazyčný); slovinštině a maďarštině (dvojjazyčný).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru SLO1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A | 1 |
| B | B | 2 |
| C | B, C | |
| D | B, C, D | |
| E | BE, CE | 3 |
| (F) | — | |
| (G) | — | |
| H | A1 79 (< 50 km/h) | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru SLO1

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A

1

B

B

2

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE

3

(F)

—

(G)

—

H

A1 79 (< 50 km/h)

Další informace:

| 1. | Na skupinu A se mohou vztahovat tato omezení (uvedená v části Poznámky): | „A – LE DO 50 KM/H“ nebo „21800 A LE DO 50 KM/H“ nebo „A 79 (< 50 KM/H)“: omezení pouze na řízení motocyklů A1 79 (< 50 km/h); |
| --- | --- | --- |

1.

Na skupinu A se mohou vztahovat tato omezení (uvedená v části Poznámky):

„A – LE DO 50 KM/H“ nebo „21800 A LE DO 50 KM/H“ nebo „A 79 (< 50 KM/H)“: omezení pouze na řízení motocyklů A1 79 (< 50 km/h);

| | „A – DO 125 CCM“ nebo „20500 A <= 125 CCM“ nebo „A <= 125 CCM IN <= 11 kW“ nebo „20800 A <= 125 CCM IN <= 11 kW“ nebo „72. (A1)“: opravňuje pouze k řízení motocyklů skupiny A1; |
| --- | --- |

„A – DO 125 CCM“ nebo „20500 A <= 125 CCM“ nebo „A <= 125 CCM IN <= 11 kW“ nebo „20800 A <= 125 CCM IN <= 11 kW“ nebo „72. (A1)“: opravňuje pouze k řízení motocyklů skupiny A1;

| | „A <= 25 kW ALI <= 0,16 kW/KG“ nebo „20900 A <= 25 kW ALI <= 0,16 kW/KG“; nebo „A 209. (<= 25 kW ALI <= 0,16 kW/KG)“: opravňuje k řízení motocyklů skupiny A o výkonu nejvýše 25 kW a poměru výkonu a hmotnosti nejvýše 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

„A <= 25 kW ALI <= 0,16 kW/KG“ nebo „20900 A <= 25 kW ALI <= 0,16 kW/KG“; nebo „A 209. (<= 25 kW ALI <= 0,16 kW/KG)“: opravňuje k řízení motocyklů skupiny A o výkonu nejvýše 25 kW a poměru výkonu a hmotnosti nejvýše 0,16 kW/kg;

| | „A – DO 350 CCM“ nebo „20700 A <= 350 CCM“: opravňuje k řízení motocyklů skupiny A ve věku 20 let (a více). |
| --- | --- |

„A – DO 350 CCM“ nebo „20700 A <= 350 CCM“: opravňuje k řízení motocyklů skupiny A ve věku 20 let (a více).

| 2. | Jestliže je v části Poznámky uvedeno:

  „E – LE Z VOZILI B KATEGORIJE“ nebo „20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE“ nebo „E 206. LE Z VOZILI B KAT.“, je držitel také oprávněn k řízení vozidel skupiny BE. |
| --- | --- |

2.

Jestliže je v části Poznámky uvedeno:

„E – LE Z VOZILI B KATEGORIJE“ nebo „20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE“ nebo „E 206. LE Z VOZILI B KAT.“, je držitel také oprávněn k řízení vozidel skupiny BE.

| 3. | Držitelé průkazu skupiny E jsou také oprávněni k řízení vozidel skupiny DE v případě, že dříve získali oprávnění skupiny D. |
| --- | --- |

3.

Držitelé průkazu skupiny E jsou také oprávněni k řízení vozidel skupiny DE v případě, že dříve získali oprávnění skupiny D.

Slovinský vzor 2 (SLO2)

Vydávaný ve Slovinsku od 1. ledna 2006 do 13. července 2009

Popis: Doklad na růžovém papíru v termoplastové fólii.

Vzor může být vydán v těchto jazycích: slovinštině; slovinštině a italštině (dvojjazyčný); slovinštině a maďarštině (dvojjazyčný).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru SLO2 | Odpovídající skupiny |
| A1 | A1 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |
| H | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru SLO2

Odpovídající skupiny

A1

A1

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

H

—

Slovinský vzor 3 (SLO3)

Vydávaný ve Slovinsku od 13. července 2009 do 18. ledna 2013

Popis: Polykarbonátová karta v souladu s ISO/IEC 7810:2003 o rozměrech 85,6 × 53,98 mm.

Vzor může být vydán v těchto jazycích: slovinštině; slovinštině a italštině (dvojjazyčný); slovinštině a maďarštině (dvojjazyčný).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru SLO3 | Odpovídající skupiny |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru SLO3

Odpovídající skupiny

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

VZORY VYDÁVANÉ NA SLOVENSKU

Slovenský vzor 1 (SK1)

Vydávaný od 1. ledna 1993 do 30. dubna 2004

Popis: Růžová karta o dvou stranách zatavená v plastu.

Papír o rozměrech 105 × 74 mm v termoplastové fólii.

Zajišťovací prvky: zvláštní fluorescentní tisk fluoreskující v ultrafialovém světle použitý na číslo řidičského průkazu a ofsetem tištěné giloše. Tisk na pozadí na obou stranách dokladu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru SK1 | Odpovídající skupiny |
| A/50 | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | AM, A1, A2 A |
| — | B1 |
| B | AM, B1, B |
| E (B + E) | AM, B1, B, BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| E (C + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | AM, B1, B, C1. C. D1, D |
| E (D + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| (T) | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru SK1

Odpovídající skupiny

A/50

AM

—

A1

—

A2

A

AM, A1, A2 A

—

B1

B

AM, B1, B

E (B + E)

AM, B1, B, BE

—

C1

—

C1E

C

AM, B1, B, C1, C

E (C + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

—

D1

—

D1E

D

AM, B1, B, C1. C. D1, D

E (D + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

(T)

—

Další informace:

| | Do 1. ledna 2004 se v kolonce Osobitné záznamy (zvláštní záznamy) na zadní straně dokladu uváděl text „skúšobná lehota“ (zkušební doba). Dvouletá zkušební doba se počítala ode dne vydání dokladu. Proto měly tyto doklady v bodě 7 zaznamenánu omezenou platnost na dva roky. Po výměně tohoto řidičského průkazu se na vyměněném průkazu neuváděla žádná doba platnosti. Všechny skupiny mají doživotní platnost. |
| --- | --- |

Do 1. ledna 2004 se v kolonce Osobitné záznamy (zvláštní záznamy) na zadní straně dokladu uváděl text „skúšobná lehota“ (zkušební doba). Dvouletá zkušební doba se počítala ode dne vydání dokladu. Proto měly tyto doklady v bodě 7 zaznamenánu omezenou platnost na dva roky. Po výměně tohoto řidičského průkazu se na vyměněném průkazu neuváděla žádná doba platnosti. Všechny skupiny mají doživotní platnost.

| | Harmonizované kódy:

  Okuliare potrebné= 01

  Ručné riadenie= toto omezení závisí na fyzickém postižení držitele a může se vztahovat na více než jeden kód EU; může zahrnovat jeden či více z těchto kódů EU: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 a 44. |
| --- | --- |

Harmonizované kódy:

Okuliare potrebné= 01

Ručné riadenie= toto omezení závisí na fyzickém postižení držitele a může se vztahovat na více než jeden kód EU; může zahrnovat jeden či více z těchto kódů EU: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 a 44.

Slovenský vzor 2 (SK2)

Vydávaný od 1. května 2004

Popis: Růžová plastová karta v souladu s přílohou Ia směrnice 91/439/EHS.

Zajišťovací prvky:

| a) | kruhový průhledný difrakční opticky proměnlivý prvek na přední straně umístěný mezi průhlednou fólií a polykarbonátovou vrstvou, který částečně překrývá naskenovanou fotografii obličeje držitele; |
| --- | --- |

a)

kruhový průhledný difrakční opticky proměnlivý prvek na přední straně umístěný mezi průhlednou fólií a polykarbonátovou vrstvou, který částečně překrývá naskenovanou fotografii obličeje držitele;

| b) | prvky s dopravní tematikou, zobrazení dopravních značek a piktogramy vozidel umístěné na přední straně na polykarbonátovém povrchu; |
| --- | --- |

b)

prvky s dopravní tematikou, zobrazení dopravních značek a piktogramy vozidel umístěné na přední straně na polykarbonátovém povrchu;

| c) | reliéfní prvek „SLOVENSKÁ REPUBLIKA“ umístěný v levé horní části fotografie držitele a na zbývající části karty; |
| --- | --- |

c)

reliéfní prvek „SLOVENSKÁ REPUBLIKA“ umístěný v levé horní části fotografie držitele a na zbývající části karty;

| d) | zabezpečovací proužek (na zadní straně) s opticky proměnlivým písmem a opakujícím se textem SLOVENSKO/SLOVAKIA; |
| --- | --- |

d)

zabezpečovací proužek (na zadní straně) s opticky proměnlivým písmem a opakujícím se textem SLOVENSKO/SLOVAKIA;

| e) | na obou stranách použití dvou viditelných pastelových barev s dvojitým duhovým tiskem, který vytváří konečný dojem růžové barvy dokumentu; |
| --- | --- |

e)

na obou stranách použití dvou viditelných pastelových barev s dvojitým duhovým tiskem, který vytváří konečný dojem růžové barvy dokumentu;

| f) | na okraji přibližně 15 mm široký proužek modré barvy, který se při ozáření ultrafialovým světlem o krátkých vlnách jeví jako červený a o dlouhých vlnách jako modrý; v horním levém rohu modrá vlajka EU, text „VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA“ na přední straně a symboly vozidel na straně zadní. |
| --- | --- |

f)

na okraji přibližně 15 mm široký proužek modré barvy, který se při ozáření ultrafialovým světlem o krátkých vlnách jeví jako červený a o dlouhých vlnách jako modrý; v horním levém rohu modrá vlajka EU, text „VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA“ na přední straně a symboly vozidel na straně zadní.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru SK2 | Odpovídající skupiny |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A ≤ 25 kW | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| T | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru SK2

Odpovídající skupiny

AM

AM

A1

A1

A ≤ 25 kW

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

VZORY VYDÁVANÉ VE FINSKU

Finský vzor 1 (FIN1)

Vydávaný ve Finsku od 1. července 1972 do 30. září 1990

Popis: Dvoustránkový doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru FIN1 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru FIN1

Odpovídající skupiny

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Finský vzor 2 (FIN2)

Vydávaný ve Finsku od 1. října 1990 do 30. června 1996

Popis: Růžová plastová karta.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru FIN2 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru FIN2

Odpovídající skupiny

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Finský vzor 3 (FIN3)

Vydávaný ve Finsku od 1. července 1996 do 31. prosince 1997

Popis: Růžová plastová karta.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru FIN3 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru FIN3

Odpovídající skupiny

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Finský vzor 4 (FIN4)

Vydávaný ve Finsku od 1. ledna 1998

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice 91/439/EHS.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru FIN4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| M | AM | 1, 4 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | 3 |
| — | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (M) | — | |
| (T) | — | 2 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru FIN4

Odpovídající skupiny

Poznámky

M

AM

1, 4

A1

A1

—

A2

A

A

3

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M)

—

(T)

—

2

Další informace:

| 1. | Dne 1. ledna 2000 byla zavedena vnitrostátní skupina M (pro lehká užitková čtyřkolová vozidla a standardní mopedy s výjimkou mopedů s nízkým výkonem). Osoby, které dosáhly patnácti let před tímto dnem, jsou nadále oprávněny řídit mopedy (nikoli lehké čtyřkolky) bez řidičského oprávnění. |
| --- | --- |

1.

Dne 1. ledna 2000 byla zavedena vnitrostátní skupina M (pro lehká užitková čtyřkolová vozidla a standardní mopedy s výjimkou mopedů s nízkým výkonem). Osoby, které dosáhly patnácti let před tímto dnem, jsou nadále oprávněny řídit mopedy (nikoli lehké čtyřkolky) bez řidičského oprávnění.

| 2. | Skupina T byla zavedena ještě dříve než první vzor (FIN1). Skupina T zahrnuje traktory (s výjimkou traktorů pro jízdu na pozemních komunikacích), motorizované pracovní stroje a sněžné skútry a veškerá vozidla jimi tažená. Právo řídit vozidla skupiny T je zahrnuto ve všech ostatních oprávněních s výjimkou oprávnění skupiny M/AM. Skupina T se do řidičského průkazu nevyznačuje, obsahuje-li průkaz jakoukoli jinou skupinu, v níž je tato skupina zahrnuta. Lze ji uvést pouze v případě, pokud osoba složila zvláštní zkoušku pro skupinu T. Od 19. ledna 2013 bude zavedena nová skupina LT pro traktory pro jízdu na pozemních komunikacích. Právo řídit vozidla skupiny LT je zahrnuto v oprávnění skupin C1 a C. |
| --- | --- |

2.

Skupina T byla zavedena ještě dříve než první vzor (FIN1). Skupina T zahrnuje traktory (s výjimkou traktorů pro jízdu na pozemních komunikacích), motorizované pracovní stroje a sněžné skútry a veškerá vozidla jimi tažená. Právo řídit vozidla skupiny T je zahrnuto ve všech ostatních oprávněních s výjimkou oprávnění skupiny M/AM. Skupina T se do řidičského průkazu nevyznačuje, obsahuje-li průkaz jakoukoli jinou skupinu, v níž je tato skupina zahrnuta. Lze ji uvést pouze v případě, pokud osoba složila zvláštní zkoušku pro skupinu T. Od 19. ledna 2013 bude zavedena nová skupina LT pro traktory pro jízdu na pozemních komunikacích. Právo řídit vozidla skupiny LT je zahrnuto v oprávnění skupin C1 a C.

| 3. | Od 19. ledna 2013 odpovídá A skupině A2, pokud ještě neuběhlo příslušné dvouleté období, a jinak skupině A, pokud bylo oprávnění uděleno před tímto dnem. |
| --- | --- |

3.

Od 19. ledna 2013 odpovídá A skupině A2, pokud ještě neuběhlo příslušné dvouleté období, a jinak skupině A, pokud bylo oprávnění uděleno před tímto dnem.

| 4. | Od 19. ledna 2013 se v řidičském průkazu uvádí pomocí zvláštních vnitrostátních kódů praktická zkouška pro mopedy (zkouška z ovládání) a lehké čtyřkolky (zkouška z řízení) složená ve skupině AM. |
| --- | --- |

4.

Od 19. ledna 2013 se v řidičském průkazu uvádí pomocí zvláštních vnitrostátních kódů praktická zkouška pro mopedy (zkouška z ovládání) a lehké čtyřkolky (zkouška z řízení) složená ve skupině AM.

Finský vzor 5 (FIN5)

Vydávaný na území Ålandských ostrovů od 1. srpna 1973 do 31. května 1992

Popis: Dvoustránkový doklad na růžovém papíru.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru FIN5 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru FIN5

Odpovídající skupiny

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Finský vzor 6 (FIN6)

Vydávaný na území Ålandských ostrovů od 1. června 1992 do 31. prosince 1997

Popis: Růžová plastová karta.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru FIN6 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru FIN6

Odpovídající skupiny

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Další informace:

| | Skupina A1 byla zavedena 1. července 1996. |
| --- | --- |

Skupina A1 byla zavedena 1. července 1996.

| | Skupiny B1, C1, C1E, D1 a D1E byly zavedeny 1. září 1996. |
| --- | --- |

Skupiny B1, C1, C1E, D1 a D1E byly zavedeny 1. září 1996.

| | Zavedením skupin A1, B1, C1, C1E, D1 a D1E se vzhled řidičského průkazu nezměnil. |
| --- | --- |

Zavedením skupin A1, B1, C1, C1E, D1 a D1E se vzhled řidičského průkazu nezměnil.

Finský vzor 7 (FIN7)

Vydávaný na území Ålandských ostrovů od 1. ledna 1998

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice 91/439/EHS.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru FIN7 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | 5 |
| A | A | 3 |
| B1 | B1 | 4, 6 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| M | AM | 1, 7 |
| (T) | — | 2 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru FIN7

Odpovídající skupiny

Poznámky

—

AM

A1

A1

—

A2

5

A

A

3

B1

B1

4, 6

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

M

AM

1, 7

(T)

—

2

Další informace:

| 1. | Dne 1. června 2004 byla zavedena skupina M (pro lehká užitková čtyřkolová vozidla a standardní mopedy s výjimkou mopedů s nízkým výkonem). |
| --- | --- |

1.

Dne 1. června 2004 byla zavedena skupina M (pro lehká užitková čtyřkolová vozidla a standardní mopedy s výjimkou mopedů s nízkým výkonem).

| 2. | Skupina T zahrnuje traktory (s výjimkou traktorů pro jízdu na pozemních komunikacích), motorizované pracovní stroje a sněžné skútry a veškerá vozidla jimi tažená. |
| --- | --- |

2.

Skupina T zahrnuje traktory (s výjimkou traktorů pro jízdu na pozemních komunikacích), motorizované pracovní stroje a sněžné skútry a veškerá vozidla jimi tažená.

| 3. | Řidičské oprávnění skupiny A se vydává buď pro motocykly s výkonem do 25 kW a poměrem výkonu a hmotnosti nejvýše 0,16 kW/kg, nebo pro veškeré motocykly. Osoba, která měla po dobu dvou let řidičské oprávnění skupiny A pro motocykly s výkonem do 25 kW a poměrem výkonu a hmotnosti nejvýše 0,16 kW/kg, má oprávnění řídit veškeré motocykly. |
| --- | --- |

3.

Řidičské oprávnění skupiny A se vydává buď pro motocykly s výkonem do 25 kW a poměrem výkonu a hmotnosti nejvýše 0,16 kW/kg, nebo pro veškeré motocykly. Osoba, která měla po dobu dvou let řidičské oprávnění skupiny A pro motocykly s výkonem do 25 kW a poměrem výkonu a hmotnosti nejvýše 0,16 kW/kg, má oprávnění řídit veškeré motocykly.

| 4. | Skupina B1 není na straně dvě řidičského průkazu specifikována. |
| --- | --- |

4.

Skupina B1 není na straně dvě řidičského průkazu specifikována.

| 5. | Dne 19. ledna 2013 bude zavedena skupina A2. |
| --- | --- |

5.

Dne 19. ledna 2013 bude zavedena skupina A2.

| 6. | Skupina B1 bude 19. ledna 2013 zrušena. |
| --- | --- |

6.

Skupina B1 bude 19. ledna 2013 zrušena.

| 7. | Skupina M bude 19. ledna 2013 nahrazena skupinou AM. |
| --- | --- |

7.

Skupina M bude 19. ledna 2013 nahrazena skupinou AM.

VZORY VYDÁVANÉ VE ŠVÉDSKU

Švédský vzor 1

Vydávaný ve Švédsku od 1. června 1999 do 30. listopadu 2007

Popis: Řidičský průkaz měl podobu polykarbonátové karty typu ID-1.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru S1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1, 3, 4 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 3, 5 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 6 |
| BE | BE | 7 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru S1

Odpovídající skupiny

Poznámky

—

AM

A1

A1

1, 3, 4

—

A2

A

A

1, 3, 5

—

B1

B

B

2, 6

BE

BE

7

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Další informace:

| 1. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A s omezením na lehké motocykly před 1. červencem 1996, jsou oprávněni řídit motorová vozidla se zdvihovým objemem nepřesahujícím 125 cm3 bez omezení výkonu (v kW). Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel A1 podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá. |
| --- | --- |

1.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A s omezením na lehké motocykly před 1. červencem 1996, jsou oprávněni řídit motorová vozidla se zdvihovým objemem nepřesahujícím 125 cm3 bez omezení výkonu (v kW). Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel A1 podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá.

| 2. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu B před 1. červencem 1996, jsou oprávněni k řízení soukromých osobních vozidel o maximální přípustné hmotnosti přesahující 3,5 t, pokud je toto vozidlo registrováno jako soukromé osobní vozidlo, a nikoli jako lehké nákladní vozidlo. Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel B podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá. |
| --- | --- |

2.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu B před 1. červencem 1996, jsou oprávněni k řízení soukromých osobních vozidel o maximální přípustné hmotnosti přesahující 3,5 t, pokud je toto vozidlo registrováno jako soukromé osobní vozidlo, a nikoli jako lehké nákladní vozidlo. Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel B podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá.

| 3. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A1 nebo A před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit čtyřkolové motocykly. Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel A1 nebo A podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá. |
| --- | --- |

3.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A1 nebo A před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit čtyřkolové motocykly. Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel A1 nebo A podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá.

| 4. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A1 před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit motocykly skupiny A1, jejichž poměr výkonu a hmotnosti přesahuje 0,1 kW/kg (kód 79.05). Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel A1 podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá. |
| --- | --- |

4.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A1 před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit motocykly skupiny A1, jejichž poměr výkonu a hmotnosti přesahuje 0,1 kW/kg (kód 79.05). Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel A1 podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá.

| 5. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit motocykly o výkonu přesahujícím 25 kW nebo motocykly, jejichž poměr výkonu a hmotnosti přesahuje 0,16 kW/kg, pouze pokud jsou držiteli skupiny A již nejméně dva roky nebo složili zkoušku z řízení tohoto typu motocyklu po dosažení 21 let věku. |
| --- | --- |

5.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit motocykly o výkonu přesahujícím 25 kW nebo motocykly, jejichž poměr výkonu a hmotnosti přesahuje 0,16 kW/kg, pouze pokud jsou držiteli skupiny A již nejméně dva roky nebo složili zkoušku z řízení tohoto typu motocyklu po dosažení 21 let věku.

| 6. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu B před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit motorové tříkolky o libovolném výkonu. Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu pro skupinu B po odnětí po 19. lednu 2013 je držitel oprávněn k řízení motorových tříkolek s čistým výkonem přesahujícím 15 kW pouze na švédském území a pod podmínkou, že držitel průkazu již dosáhl věku 21 let. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá. |
| --- | --- |

6.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu B před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit motorové tříkolky o libovolném výkonu. Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu pro skupinu B po odnětí po 19. lednu 2013 je držitel oprávněn k řízení motorových tříkolek s čistým výkonem přesahujícím 15 kW pouze na švédském území a pod podmínkou, že držitel průkazu již dosáhl věku 21 let. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá.

| 7. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu BE před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit vozidla, u nichž maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3,5 t (kód 79.06). Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel BE podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá. |
| --- | --- |

7.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu BE před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit vozidla, u nichž maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3,5 t (kód 79.06). Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel BE podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá.

Švédský vzor 2 (S2)

Vydávaný ve Švédsku od 27. listopadu 2007 do 18. ledna 2013

Popis: Řidičský průkaz má podobu polykarbonátové karty typu ID-1. Karta má růžovou barvu a vyznačuje se průhledným okénkem uprostřed karty pod podpisem.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru S2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| AM | AM | 3 |
| A1 | A1 | 1, 4, 5 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 4, 6 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 7 |
| BE | BE | 8 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru S2

Odpovídající skupiny

Poznámky

AM

AM

3

A1

A1

1, 4, 5

—

A2

A

A

1, 4, 6

—

B1

B

B

2, 7

BE

BE

8

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Další informace:

| 1. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A s omezením na lehké motocykly před 1. červencem 1996, jsou oprávněni řídit motorová vozidla se zdvihovým objemem nepřesahujícím 125 cm3 bez omezení výkonu (v kW). Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel A1 podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá. |
| --- | --- |

1.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A s omezením na lehké motocykly před 1. červencem 1996, jsou oprávněni řídit motorová vozidla se zdvihovým objemem nepřesahujícím 125 cm3 bez omezení výkonu (v kW). Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel A1 podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá.

| 2. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu B před 1. červencem 1996, jsou oprávněni k řízení soukromých osobních vozidel o maximální přípustné hmotnosti přesahující 3,5 tuny, pokud je toto vozidlo registrováno jako soukromé osobní vozidlo, a nikoli jako lehké nákladní vozidlo. Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel B podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá. |
| --- | --- |

2.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu B před 1. červencem 1996, jsou oprávněni k řízení soukromých osobních vozidel o maximální přípustné hmotnosti přesahující 3,5 tuny, pokud je toto vozidlo registrováno jako soukromé osobní vozidlo, a nikoli jako lehké nákladní vozidlo. Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel B podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá.

| 3. | Skupina AM byla ve Švédsku zavedena 1. října 2009 jako vnitrostátní skupina. |
| --- | --- |

3.

Skupina AM byla ve Švédsku zavedena 1. října 2009 jako vnitrostátní skupina.

| 4. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A1 nebo A před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit čtyřkolové motocykly. Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel A1 nebo A podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá. |
| --- | --- |

4.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A1 nebo A před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit čtyřkolové motocykly. Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel A1 nebo A podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá.

| 5. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A1 před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit motocykly skupiny A1, jejichž poměr výkonu a hmotnosti přesahuje 0,1 kW/kg (nový kód 79.05 od 31. prosince 2013). Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel A1 podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá. |
| --- | --- |

5.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A1 před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit motocykly skupiny A1, jejichž poměr výkonu a hmotnosti přesahuje 0,1 kW/kg (nový kód 79.05 od 31. prosince 2013). Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel A1 podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá.

| 6. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit motocykly o výkonu přesahujícím 25 kW nebo motocykly, jejichž poměr výkonu a hmotnosti přesahuje 0,16 kW/kg, pouze pokud jsou držiteli skupiny A již nejméně dva roky nebo složili zkoušku z řízení tohoto typu motocyklu po dosažení 21 let věku. |
| --- | --- |

6.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu A před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit motocykly o výkonu přesahujícím 25 kW nebo motocykly, jejichž poměr výkonu a hmotnosti přesahuje 0,16 kW/kg, pouze pokud jsou držiteli skupiny A již nejméně dva roky nebo složili zkoušku z řízení tohoto typu motocyklu po dosažení 21 let věku.

| 7. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu B před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit motorové tříkolky o libovolném výkonu. Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu pro skupinu B po odnětí po 19. lednu 2013 je držitel oprávněn k řízení motorových tříkolek s čistým výkonem přesahujícím 15 kW pouze na švédském území a pod podmínkou, že držitel průkazu již dosáhl věku 21 let. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá. |
| --- | --- |

7.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu B před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit motorové tříkolky o libovolném výkonu. Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu pro skupinu B po odnětí po 19. lednu 2013 je držitel oprávněn k řízení motorových tříkolek s čistým výkonem přesahujícím 15 kW pouze na švédském území a pod podmínkou, že držitel průkazu již dosáhl věku 21 let. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá.

| 8. | Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu BE před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit vozidla, u nichž maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3,5 t (nový kód 79.06 od 31. prosince 2013). Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel BE podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá. |
| --- | --- |

8.

Držitelé řidičského průkazu, kteří získali oprávnění pro skupinu BE před 19. lednem 2013, jsou oprávněni řídit vozidla, u nichž maximální přípustná hmotnost přívěsu přesahuje 3,5 t (nový kód 79.06 od 31. prosince 2013). Toto právo trvá do skončení platnosti průkazu. Při vydání nového řidičského průkazu po odnětí je držitel oprávněn pouze k řízení vozidel BE podle směrnice 2006/126/ES. Výměna nebo vydání nového řidičského průkazu v jiných případech než po jeho odnětí vliv na dřívější práva nemá.

VZORY VYDÁVANÉ VE SPOJENÉM KRÁLOVSTVÍ

Vzor Spojeného království 1 (UK1)

Vydávaný ve Velké Británii od ledna 1976 do ledna 1986

Popis: Podélný skládaný doklad zelené barvy.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru UK1 (Velká Británie) | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) | 2 |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) | |
| D | A | |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru UK1 (Velká Británie)

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t)

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t)

2

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Další informace:

| 1. | Držitelé řidičského oprávnění skupiny A jsou oprávněni k řízení vozidel D1 a D1E nikoliv k výdělečnému účelu (nikoliv pro profesionální používání, bez jakýchkoliv přímo nebo nepřímo platících cestujících) a vozidel C1E za předpokladu, že hmotnost přívěsu a tažného vozidla dohromady nepřekročí 8,25 tuny. |
| --- | --- |

1.

Držitelé řidičského oprávnění skupiny A jsou oprávněni k řízení vozidel D1 a D1E nikoliv k výdělečnému účelu (nikoliv pro profesionální používání, bez jakýchkoliv přímo nebo nepřímo platících cestujících) a vozidel C1E za předpokladu, že hmotnost přívěsu a tažného vozidla dohromady nepřekročí 8,25 tuny.

| 2. | Jako držitelé řidičského průkazu skupiny A, ale pouze pro vozidla s automatickou převodovkou. |
| --- | --- |

2.

Jako držitelé řidičského průkazu skupiny A, ale pouze pro vozidla s automatickou převodovkou.

Vzor Spojeného království 2 (UK2)

Vydávaný ve Velké Británii od ledna 1986 do června 1990

Popis: Skládaný doklad růžové barvy. Vlastním řidičským průkazem je jen část tohoto dokladu, zbývající část je doplněk.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru UK2 (Velká Británie) | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | B, BE, C1, C1E | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 | 2 |
| C | A79 (≥ 550 kg) B1 79 | 3 |
| D | A | |
| E | AM, A1 | 4 |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru UK2 (Velká Británie)

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

B, BE, C1, C1E

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78

2

C

A79 (≥ 550 kg) B1 79

3

D

A

E

AM, A1

4

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Další informace:

| 1. | Držitelé řidičského oprávnění skupiny A jsou oprávněni k řízení vozidel D1 a D1E nikoliv k výdělečnému účelu (nikoliv pro profesionální používání, bez jakýchkoliv přímo nebo nepřímo platících cestujících) a vozidel C1E za předpokladu, že hmotnost přívěsu a tažného vozidla dohromady nepřekročí 8,25 tuny. |
| --- | --- |

1.

Držitelé řidičského oprávnění skupiny A jsou oprávněni k řízení vozidel D1 a D1E nikoliv k výdělečnému účelu (nikoliv pro profesionální používání, bez jakýchkoliv přímo nebo nepřímo platících cestujících) a vozidel C1E za předpokladu, že hmotnost přívěsu a tažného vozidla dohromady nepřekročí 8,25 tuny.

| 2. | Jako držitelé řidičského průkazu skupiny A, ale pouze pro vozidla s automatickou převodovkou. |
| --- | --- |

2.

Jako držitelé řidičského průkazu skupiny A, ale pouze pro vozidla s automatickou převodovkou.

| 3. | Omezeno na vozidla skupiny A typu motorové tříkolky nebo vozidla skupiny B1 typu čtyřkolky, v obou případech s maximální přípustnou hmotností ≥ 550 kg. |
| --- | --- |

3.

Omezeno na vozidla skupiny A typu motorové tříkolky nebo vozidla skupiny B1 typu čtyřkolky, v obou případech s maximální přípustnou hmotností ≥ 550 kg.

| 4. | Omezeno na vozidla skupiny A1 s obsahem válců ≤ 50 cm3 a maximální konstrukční rychlostí ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

4.

Omezeno na vozidla skupiny A1 s obsahem válců ≤ 50 cm3 a maximální konstrukční rychlostí ≤ 50 km/h.

Vzor Spojeného království 3 (UK3)

Vydávaný ve Velké Británii od června 1990 do prosince 1996

Popis: Skládaný doklad růžové a zelené barvy. Vlastním řidičským průkazem je jen část tohoto dokladu, zbývající část je doplněk.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru UK3 (Velká Británie) | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B, C1E | 2 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 3 |
| B1 (vozíky pro invalidy) | — | 4 |
| F, G, H, K, L | | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru UK3 (Velká Británie)

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B, C1E

2

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

3

B1 (vozíky pro invalidy)

—

4

F, G, H, K, L

Další informace:

| 1. | Omezeno na vozidla skupiny A typu motorové tříkolky nebo vozidla skupiny B1 typu čtyřkolky, v obou případech s maximální přípustnou hmotností ≥ 550 kg. |
| --- | --- |

1.

Omezeno na vozidla skupiny A typu motorové tříkolky nebo vozidla skupiny B1 typu čtyřkolky, v obou případech s maximální přípustnou hmotností ≥ 550 kg.

| 2. | Držitelé řidičského oprávnění skupiny A jsou oprávněni k řízení vozidel D1 a D1E nikoliv k výdělečnému účelu (nikoliv pro profesionální používání, bez jakýchkoliv přímo nebo nepřímo platících cestujících) a vozidel C1E za předpokladu, že hmotnost přívěsu a tažného vozidla dohromady nepřekročí 8,25 tuny. |
| --- | --- |

2.

Držitelé řidičského oprávnění skupiny A jsou oprávněni k řízení vozidel D1 a D1E nikoliv k výdělečnému účelu (nikoliv pro profesionální používání, bez jakýchkoliv přímo nebo nepřímo platících cestujících) a vozidel C1E za předpokladu, že hmotnost přívěsu a tažného vozidla dohromady nepřekročí 8,25 tuny.

| 3. | Omezeno na vozidla skupiny A1 s obsahem válců ≤ 50 cm3 a maximální konstrukční rychlostí ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

3.

Omezeno na vozidla skupiny A1 s obsahem válců ≤ 50 cm3 a maximální konstrukční rychlostí ≤ 50 km/h.

| 4. | Vnitrostátní skupina, vozidla s hmotností ≤ 254 kg navržená a vyrobená pro invalidy. |
| --- | --- |

4.

Vnitrostátní skupina, vozidla s hmotností ≤ 254 kg navržená a vyrobená pro invalidy.

Vzor Spojeného království 4 (UK4)

Vydávaný ve Velké Británii od ledna 1997 do března 2000

Popis: Skládaný doklad růžové a zelené barvy. Vlastním řidičským průkazem je jen část tohoto dokladu, zbývající část je doplněk.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru UK4 (Velká Británie) | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (vozíky pro invalidy)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru UK4 (Velká Británie)

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (vozíky pro invalidy)

F, G, H, K, P

3

Další informace:

| 1. | Omezeno na vozidla skupiny A typu motorové tříkolky nebo vozidla skupiny B1 typu čtyřkolky, v obou případech s maximální přípustnou hmotností ≥ 550 kg. |
| --- | --- |

1.

Omezeno na vozidla skupiny A typu motorové tříkolky nebo vozidla skupiny B1 typu čtyřkolky, v obou případech s maximální přípustnou hmotností ≥ 550 kg.

| 2. | Omezeno na vozidla skupiny A1 s obsahem válců ≤ 50 cm3 a maximální konstrukční rychlostí ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Omezeno na vozidla skupiny A1 s obsahem válců ≤ 50 cm3 a maximální konstrukční rychlostí ≤ 50 km/h.

| 3. | Vydávaný pouze osobám, které byly držiteli tohoto oprávnění před 12. listopadem 1999. |
| --- | --- |

3.

Vydávaný pouze osobám, které byly držiteli tohoto oprávnění před 12. listopadem 1999.

Období vydávání vzorů 4 a 5 se překrývá.

Vzor Spojeného království 5 (UK5)

Vydávaný ve Velké Británii od července 1998 a před 19. lednem 2013

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice 91/439/EHS.

Doplněk, do kterého se zaznamenávají prokázané dopravní přestupky, se vydává odděleně. Období vydávání tohoto vzoru se překrývá s vydáváním vzoru UK4, protože nový vzor byl zaváděn postupně.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru UK5 (Velká Británie) | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (vozíky pro invalidy)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru UK5 (Velká Británie)

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (vozíky pro invalidy)

F, G, H, K, P

3

Další informace:

| 1. | Omezeno na vozidla skupiny A typu motorové tříkolky nebo vozidla skupiny B1 typu čtyřkolky (v obou případech s maximální přípustnou hmotností ≥ 550 kg). |
| --- | --- |

1.

Omezeno na vozidla skupiny A typu motorové tříkolky nebo vozidla skupiny B1 typu čtyřkolky (v obou případech s maximální přípustnou hmotností ≥ 550 kg).

| 2. | Omezeno na vozidla skupiny A1 s obsahem válců ≤ 50 cm3 a maximální konstrukční rychlostí ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Omezeno na vozidla skupiny A1 s obsahem válců ≤ 50 cm3 a maximální konstrukční rychlostí ≤ 50 km/h.

| 3. | Vydávaný pouze osobám, které byly držiteli tohoto oprávnění před 12. listopadem 1999. |
| --- | --- |

3.

Vydávaný pouze osobám, které byly držiteli tohoto oprávnění před 12. listopadem 1999.

Vzor Spojeného království 6 (UK6)

Vydávaný v Severním Irsku od 1. dubna 1999 a před 19. lednem 2013

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice 91/439/EHS.

Doplněk, do kterého se zaznamenávají prokázané dopravní přestupky, se vydává odděleně.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru UK6 (Severní Irsko) | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 KG), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (vozíky pro invalidy) | — | |
| F, G, H, K | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru UK6 (Severní Irsko)

Odpovídající skupiny

Poznámky

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 KG), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (vozíky pro invalidy)

—

F, G, H, K

—

Další informace

| 1. | Omezeno na vozidla skupiny A typu motorové tříkolky nebo vozidla skupiny B1 typu čtyřkolky (v obou případech s maximální přípustnou hmotností ≥ 550 kg). |
| --- | --- |

1.

Omezeno na vozidla skupiny A typu motorové tříkolky nebo vozidla skupiny B1 typu čtyřkolky (v obou případech s maximální přípustnou hmotností ≥ 550 kg).

| 2. | Omezeno na vozidla skupiny A1 s obsahem válců ≤ 50 cm3 a maximální konstrukční rychlostí ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Omezeno na vozidla skupiny A1 s obsahem válců ≤ 50 cm3 a maximální konstrukční rychlostí ≤ 50 km/h.

Vzor Spojeného království 7 (UK7)

Vydávaný na Gibraltaru od 2. prosince 1990 do 15. ledna 1997

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru vydávaný v souladu s přílohou I směrnice Rady 80/1263/EHS (2).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru UK7 (Gibraltar) | Odpovídající skupiny |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) pouze tříkolky |
| B | B, B1 (pouze čtyřkolky) |
| BE | BE |
| C | C, C1 |
| CE | CE. C1E |
| C1 | BE, C, C1E, CE a pro držitele oprávnění D skupiny D1E a DE |
| D | D, D1 |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru UK7 (Gibraltar)

Odpovídající skupiny

A

A, B1 79 (≤ 400 kg) pouze tříkolky

B

B, B1 (pouze čtyřkolky)

BE

BE

C

C, C1

CE

CE. C1E

C1

BE, C, C1E, CE a pro držitele oprávnění D skupiny D1E a DE

D

D, D1

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Vzor Spojeného království 8 (UK8)

Vydávaný na Gibraltaru od 16. ledna 1997 do 24. srpna 2006

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru vydávaný v souladu s přílohou I směrnice 91/439/EHS.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru UK8 (Gibraltar) | Odpovídající skupiny |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru UK8 (Gibraltar)

Odpovídající skupiny

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Vzor Spojeného království 9 (UK9)

Vydávaný na Gibraltaru od 15. srpna 2006

Popis: Šestistránkový doklad na růžovém papíru vydávaný v souladu s přílohou I směrnice 91/439/EHS. Jako vzor UK8, ale přední strana obalu byla vzhledem k přistoupení nových členských států změněna.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru UK9 (Gibraltar) | Odpovídající skupiny |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru UK9 (Gibraltar)

Odpovídající skupiny

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

VZORY VYDÁVANÉ NA ISLANDU

Islandský vzor 1 (ÍS1)

Vydávaný na Islandu od 12. dubna 1960 do roku 1981

Popis: Dvoustránkový doklad na zeleném papíru v laminátu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru ÍS1 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru ÍS1

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Další informace:

| 1. | Oprávnění k řízení skupiny C se u těchto řidičských průkazů vztahuje pouze na profesionální řízení skupiny B a/nebo E a nemá z hlediska směrnice 91/439/EHS žádný význam. |
| --- | --- |

1.

Oprávnění k řízení skupiny C se u těchto řidičských průkazů vztahuje pouze na profesionální řízení skupiny B a/nebo E a nemá z hlediska směrnice 91/439/EHS žádný význam.

Islandský vzor 2 (ÍS2)

Vydávaný na Islandu od roku 1981 do 1. března 1988

Popis: Dvoustránkový doklad na růžovém papíru v laminátu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru ÍS2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru ÍS2

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Další informace:

| 1. | Oprávnění k řízení skupiny C se u těchto řidičských průkazů vztahuje pouze na profesionální řízení skupiny B a/nebo E a nemá z hlediska směrnice 91/439/EHS žádný význam. |
| --- | --- |

1.

Oprávnění k řízení skupiny C se u těchto řidičských průkazů vztahuje pouze na profesionální řízení skupiny B a/nebo E a nemá z hlediska směrnice 91/439/EHS žádný význam.

Islandský vzor 3 (ÍS3)

Vydávaný na Islandu od 1. března 1988 do 31. května 1993

Popis: Dvoustránkový doklad na růžovém papíru v laminátu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru ÍS3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru ÍS3

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Další informace:

| 1. | Oprávnění k řízení skupiny C se u těchto řidičských průkazů vztahuje pouze na profesionální řízení skupiny B a/nebo E a nemá z hlediska směrnice 91/439/EHS žádný význam. |
| --- | --- |

1.

Oprávnění k řízení skupiny C se u těchto řidičských průkazů vztahuje pouze na profesionální řízení skupiny B a/nebo E a nemá z hlediska směrnice 91/439/EHS žádný význam.

Islandský vzor 4 (ÍS4)

Vydávaný na Islandu od 1. června 1993 do 14. srpna 1997

Popis: Dvoustránkový doklad na růžovém papíru v laminátu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru ÍS4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | A | |
| B | B, BE | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru ÍS4

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

A

B

B, BE

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Další informace:

| 1. | Oprávnění k řízení skupiny C se u těchto řidičských průkazů vztahuje pouze na profesionální řízení skupiny B a/nebo E a nemá z hlediska směrnice 91/439/EHS žádný význam. |
| --- | --- |

1.

Oprávnění k řízení skupiny C se u těchto řidičských průkazů vztahuje pouze na profesionální řízení skupiny B a/nebo E a nemá z hlediska směrnice 91/439/EHS žádný význam.

Islandský vzor 5 (ÍS5)

Vydávaný na Islandu od 15. srpna 1997

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice 91/439/EHS.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru ÍS5 | Odpovídající skupiny |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru ÍS5

Odpovídající skupiny

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

VZORY VYDÁVANÉ V LICHTENŠTEJNSKU

Lichtenštejnský vzor 1 (FL1)

Vydávaný v Lichtenštejnsku od roku 1978 do roku 1993

Popis: Modrý papírový doklad velikosti A5.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru FL1 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B (pro profesionální řidiče) |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru FL1

Odpovídající skupiny

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B (pro profesionální řidiče)

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Lichtenštejnský vzor 2 (FL2)

Vydávaný v Lichtenštejnsku od roku 1993 do dubna 2003

Popis: Modrý papírový doklad velikosti A5.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru FL2 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| A2 – 79 (≤ 400 kg) | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru FL2

Odpovídající skupiny

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

A2 – 79 (≤ 400 kg)

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Lichtenštejnský vzor 3 (FL3)

Vydávaný v Lichtenštejnsku od dubna 2003

Popis: Vzor EU ve formátu kreditní karty.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru FL3 | Odpovídající skupiny |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru FL3

Odpovídající skupiny

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

—

VZORY VYDÁVANÉ V NORSKU

Obecná poznámka týkající se všech vzorů: Na všech norských řidičských průkazech je předtištěný text v jazykové formě „bokmål“ nebo „nynorsk“. Obě jazykové formy mají rovnocenné postavení. Slova „førerkort“ a „Norge“ znamenají, že jde o jazykovou formu „bokmål“; slova „førarkort“ a „Noreg“ představují jazykovou formu „nynorsk“.

Norský vzor 1 (N1)

Vydávaný v Norsku od 23. dubna 1967 do 31. března 1979

Popis: Tmavozelený obal, šestistránkový vzor složený do formátu A7. Na přední straně obalu je uvedeno slovo „Førerkort“ nebo „Førarkort“.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru N1 | Odpovídající skupiny |
| Klasse 1 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 2 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 3 | AM, A |
| Klasse 4 | — |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru N1

Odpovídající skupiny

Klasse 1

AM, A1, B, BE

Klasse 2

AM, A1, B, BE

Klasse 3

AM, A

Klasse 4

—

Další informace:

Tento vzor platí do 100 let věku držitele za podmínky, že průkaz má dobu platnosti deset let a byl platný dne 2. dubna 1982. Vnitrostátní orgány doporučují, aby si držitelé tohoto vzoru před cestou do zahraničí tento vzor vyměnili za vzor N4 nebo měli u sebe ještě ověřený překlad nebo mezinárodní řidičský průkaz v souladu s Vídeňskou úmluvou o silničním provozu z roku 1968.

Norský vzor 2 (N2)

Vydávaný v Norsku od 1. dubna 1979 do 1. března 1989

Popis: Dvoustránkový doklad na jasně růžovém papíru v průhledném plastu. Oprávnění vydaná později než v červenci 1985 nesou datum prvního vydání řidičského průkazu držiteli („Første førerkort“).

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru N2 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A | |
| A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“ | AM, A1 | 1 |
| B | B | 2 |
| BE | BE | 3 |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel“ | — | |
| T | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru N2

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A

A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“

AM, A1

1

B

B

2

BE

BE

3

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel“

—

T

—

Další informace:

| 1. | Razítko s omezujícím textem je na zadní straně řidičského průkazu. |
| --- | --- |

1.

Razítko s omezujícím textem je na zadní straně řidičského průkazu.

| 2. | Oprávnění vyznačená razítkem na zadní straně řidičského průkazu pozbyla ode dne 1. ledna 2002 platnosti. |
| --- | --- |

2.

Oprávnění vyznačená razítkem na zadní straně řidičského průkazu pozbyla ode dne 1. ledna 2002 platnosti.

| 3. | Držitelé řidičského oprávnění klasse 1 nebo 2 vydaného před 1. dubnem 1979 a následně vyměněného za vzor N2 ve skupině BE jsou také oprávněni řídit vozidla skupin AM a A1. |
| --- | --- |

3.

Držitelé řidičského oprávnění klasse 1 nebo 2 vydaného před 1. dubnem 1979 a následně vyměněného za vzor N2 ve skupině BE jsou také oprávněni řídit vozidla skupin AM a A1.

Norský vzor 3 (N3)

Vydávaný v Norsku od 1. března 1989 do 31. prosince 1997

Popis: Dvoustránkový doklad na jasně růžovém a šedém papíru v průhledném plastu.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru N3 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A | |
| A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“ | AM, A1 | 1 |
| A1 | AM, A1 | 2 |
| B | B | 3 |
| BE | BE | 4 |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | 5 |
| C1E | C1E | 5 |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | 6 |
| D1E | D1E | 6 |
| D2 | D1 | |
| D2E | D1E | |
| A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel“ | — | |
| S | — | |
| T | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru N3

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A

A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“

AM, A1

1

A1

AM, A1

2

B

B

3

BE

BE

4

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

5

C1E

C1E

5

D

D

DE

DE

D1

D1

6

D1E

D1E

6

D2

D1

D2E

D1E

A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel“

—

S

—

T

—

Další informace:

| 1. | Razítko s omezujícím textem je na zadní straně řidičského průkazu. |
| --- | --- |

1.

Razítko s omezujícím textem je na zadní straně řidičského průkazu.

| 2. | Skupina A1 byla zavedena 1. ledna 1997. |
| --- | --- |

2.

Skupina A1 byla zavedena 1. ledna 1997.

| 3. | Oprávnění vyznačená razítkem na zadní straně řidičského průkazu pozbyla ode dne 1. ledna 2002 platnosti. |
| --- | --- |

3.

Oprávnění vyznačená razítkem na zadní straně řidičského průkazu pozbyla ode dne 1. ledna 2002 platnosti.

| 4. | Držitelé řidičského oprávnění klasse 1 nebo 2 vydaného před 1. dubnem 1979 a následně vyměněného za vzor N2 a/nebo N3 ve skupině BE jsou také oprávněni řídit vozidla skupiny A1. |
| --- | --- |

4.

Držitelé řidičského oprávnění klasse 1 nebo 2 vydaného před 1. dubnem 1979 a následně vyměněného za vzor N2 a/nebo N3 ve skupině BE jsou také oprávněni řídit vozidla skupiny A1.

| 5. | Skupiny C1 a C1E byly zavedeny 1. ledna 1997. |
| --- | --- |

5.

Skupiny C1 a C1E byly zavedeny 1. ledna 1997.

| 6. | Skupiny D1 a D1E byly zavedeny 1. ledna 1997 a nahradily skupiny D2 a D2E zavedené v roce 1989. |
| --- | --- |

6.

Skupiny D1 a D1E byly zavedeny 1. ledna 1997 a nahradily skupiny D2 a D2E zavedené v roce 1989.

Norský vzor 4 (N4)

Vydávaný v Norsku od 1. ledna 1998

Popis: Plastová karta podle přílohy Ia směrnice 91/439/EHS.

| Tabulka rovnocennosti |
| --- |
| Skupiny vzoru N4 | Odpovídající skupiny | Poznámky |
| A | AM, A2, A | |
| A1 | AM, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| M | AM | 1 |
| S, T | — | |

Tabulka rovnocennosti

Skupiny vzoru N4

Odpovídající skupiny

Poznámky

A

AM, A2, A

A1

AM, A1

B

B

BE

BE

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

C1E

C1E

D

D

DE

DE

D1

D1

D1E

D1E

M

AM

1

S, T

—

Další informace:

| 1. | Vnitrostátní skupina M obsahuje veškeré mopedy podle čl. 4 odst. 2 směrnice 2006/126/ES. Oprávnění může být omezeno na dvoukolové mopedy a tří/čtyřkolové mopedy s hmotností v nenaloženém stavu nejvýše 150 kg, tj. M 145 nebo M 146. Jinak může být oprávnění omezeno pouze na veškeré tří/čtyřkolové mopedy, tj. M 147. |
| --- | --- |

1.

Vnitrostátní skupina M obsahuje veškeré mopedy podle čl. 4 odst. 2 směrnice 2006/126/ES. Oprávnění může být omezeno na dvoukolové mopedy a tří/čtyřkolové mopedy s hmotností v nenaloženém stavu nejvýše 150 kg, tj. M 145 nebo M 146. Jinak může být oprávnění omezeno pouze na veškeré tří/čtyřkolové mopedy, tj. M 147.

---

(1)  Směrnice Rady ze dne 29. července 1991 o řidičských průkazech (Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 1)

(2)  
  Úř. věst. L 375, 31.12.1980, s. 1.

---