# Uradni list L 325/2016

| | ISSN 1977-0804 |
| --- | --- |
| Uradni list
  Evropske unije | L 325 |
| | |
| Slovenska izdaja | Zakonodaja | Letnik 5930. november 2016 |

ISSN 1977-0804

Uradni list

Evropske unije

L 325

Slovenska izdaja

Zakonodaja

Letnik 5930. november 2016

---

| Vsebina | | II   Nezakonodajni akti | Stran |
| --- | --- | --- | --- |
| | | SKLEPI |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2016/2068 z dne 29. julija 2013 o državni pomoči SA.35611 (13/C), ki jo Francija namerava izvajati za skupino PSA Peugeot Citroën SA
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2013) 4971)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2016/2069 z dne 1. oktobra 2014 o ukrepih SA.14093 (C 76/2002), ki jih je Belgija izvedla v korist družb Brussels South Charleroi Airport in Ryanair
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 6849)

   (
  1
  ) | 63 |

Vsebina

II   Nezakonodajni akti

Stran

SKLEPI

*

Sklep Komisije (EU) 2016/2068 z dne 29. julija 2013 o državni pomoči SA.35611 (13/C), ki jo Francija namerava izvajati za skupino PSA Peugeot Citroën SA
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2013) 4971)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2013) 4971)

1

1

*

Sklep Komisije (EU) 2016/2069 z dne 1. oktobra 2014 o ukrepih SA.14093 (C 76/2002), ki jih je Belgija izvedla v korist družb Brussels South Charleroi Airport in Ryanair
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 6849)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 6849)

1

63

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Besedilo velja za EGP |

---

(1)   Besedilo velja za EGP

1

| SL | Akti z rahlo natisnjenimi naslovi so tisti, ki se nanašajo na dnevno upravljanje kmetijskih zadev in so splošno veljavni za omejeno obdobje.
  Naslovi vseh drugih aktov so v mastnem tisku in pred njimi stoji zvezdica. |
| --- | --- |

SL

Akti z rahlo natisnjenimi naslovi so tisti, ki se nanašajo na dnevno upravljanje kmetijskih zadev in so splošno veljavni za omejeno obdobje.

Naslovi vseh drugih aktov so v mastnem tisku in pred njimi stoji zvezdica.

---

II Nezakonodajni akti

SKLEPI

| 30.11.2016 | SL | Uradni list Evropske unije | L 325/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.11.2016

SL

Uradni list Evropske unije

L 325/1

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2016/2068

z dne 29. julija 2013

o državni pomoči SA.35611 (13/C), ki jo Francija namerava izvajati za skupino PSA Peugeot Citroën SA

(notificirano pod dokumentarno številko C(2013) 4971)

(Besedilo v francoskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJE JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije, zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe,

ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru, zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,

po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima določbama (1), in ob upoštevanju teh pripomb,

ob upoštevanju naslednjega:

1.   POSTOPEK

POSTOPEK

| (1) | Komisija je 5. novembra 2012 prejela pritožbo podjetja, ki želi ostati anonimno (v nadaljnjem besedilu: anonimni pritožnik). |
| --- | --- |

(1)

Komisija je 5. novembra 2012 prejela pritožbo podjetja, ki želi ostati anonimno (v nadaljnjem besedilu: anonimni pritožnik).

| (2) | S sklepom z dne 11. februarja 2013 (v nadaljnjem besedilu: sklep o reševanju) je Komisija zaradi finančne stabilnosti začasno odobrila jamstvo Francije za izdajo obveznic banke Banque PSA Finance SA (v nadaljnjem besedilu: BPF) v nominalnem znesku 1,2 milijarde EUR. V okviru tega so se francoski organi zavezali, da bodo v šestih mesecih po sprejetju sklepa o reševanju priglasili načrt prestrukturiranja za skupino PSA Peugeot Citroën SA (v nadaljnjem besedilu: PSA ali skupina ali skupina PSA) in načrt za uspešno poslovanje BPF. |
| --- | --- |

(2)

S sklepom z dne 11. februarja 2013 (v nadaljnjem besedilu: sklep o reševanju) je Komisija zaradi finančne stabilnosti začasno odobrila jamstvo Francije za izdajo obveznic banke Banque PSA Finance SA (v nadaljnjem besedilu: BPF) v nominalnem znesku 1,2 milijarde EUR. V okviru tega so se francoski organi zavezali, da bodo v šestih mesecih po sprejetju sklepa o reševanju priglasili načrt prestrukturiranja za skupino PSA Peugeot Citroën SA (v nadaljnjem besedilu: PSA ali skupina ali skupina PSA) in načrt za uspešno poslovanje BPF.

| (3) | Francija je z dopisom z dne 12. marca 2013 Komisiji priglasila pomoč za prestrukturiranje za skupino PSA. |
| --- | --- |

(3)

Francija je z dopisom z dne 12. marca 2013 Komisiji priglasila pomoč za prestrukturiranje za skupino PSA.

| (4) | Komisija je z dopisom z dne 2. maja 2013 uradno obvestila Francijo, da bo v zvezi s to pomočjo začela postopek iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: PDEU). |
| --- | --- |

(4)

Komisija je z dopisom z dne 2. maja 2013 uradno obvestila Francijo, da bo v zvezi s to pomočjo začela postopek iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: PDEU).

| (5) | Sklep Komisije, da začne postopek (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka), je bil v Uradnem listu Evropske unije objavljen 16. maja 2013 (2). Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe o zadevni pomoči. Komisija je 3. junija 2013 poslala vprašalnik glavnim konkurentom PSA. |
| --- | --- |

(5)

Sklep Komisije, da začne postopek (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka), je bil v Uradnem listu Evropske unije objavljen 16. maja 2013 (2). Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe o zadevni pomoči. Komisija je 3. junija 2013 poslala vprašalnik glavnim konkurentom PSA.

Uradnem listu Evropske unije

2

| (6) | Komisija je prejela pripombe petih zainteresiranih strani:






  (i) | skupine PSA, ki je upravičenka pomoči in je predložila pripombe z dopisom z dne 13. junija 2013; |
| --- | --- | --- |

(6)

Komisija je prejela pripombe petih zainteresiranih strani:

(i)

skupine PSA, ki je upravičenka pomoči in je predložila pripombe z dopisom z dne 13. junija 2013;

| (ii) | podjetja, ki je želelo ostati anonimno (v nadaljnjem besedilu: anonimna tretja stran) in je predložilo pripombe z dopisom z dne 14. junija 2013; |
| --- | --- |

(ii)

podjetja, ki je želelo ostati anonimno (v nadaljnjem besedilu: anonimna tretja stran) in je predložilo pripombe z dopisom z dne 14. junija 2013;

| (iii) | konkurenčnih družb Fiat, General Motors (v nadaljnjem besedilu: skupina GM) in Toyota, ki so svoje pripombe predložile z dopisi z dne 17., 18. in 21. junija 2013. |
| --- | --- |

(iii)

konkurenčnih družb Fiat, General Motors (v nadaljnjem besedilu: skupina GM) in Toyota, ki so svoje pripombe predložile z dopisi z dne 17., 18. in 21. junija 2013.

| (7) | Komisija je z dopisoma z dne 19. in 21. junija 2013 pripombe posredovala Franciji. |
| --- | --- |

(7)

Komisija je z dopisoma z dne 19. in 21. junija 2013 pripombe posredovala Franciji.

| (8) | Francoski organi so z dopisom z dne 3. junija 2013 posredovali svoje pripombe glede sklepa o začetku postopka, z dopisom z dne 28. junija 2013 pa svoje pripombe glede pripomb zainteresiranih tretjih strani. |
| --- | --- |

(8)

Francoski organi so z dopisom z dne 3. junija 2013 posredovali svoje pripombe glede sklepa o začetku postopka, z dopisom z dne 28. junija 2013 pa svoje pripombe glede pripomb zainteresiranih tretjih strani.

| (9) | Francoski organi so 1. in 2. julija 2013 na zahtevo Komisije predložili dodatne informacije. |
| --- | --- |

(9)

Francoski organi so 1. in 2. julija 2013 na zahtevo Komisije predložili dodatne informacije.

| (10) | Službe Komisije, francoski organi in skupina PSA so se 4. julija 2013 udeležili telefonske konference. Iste strani so se sestale še na dveh srečanjih 11. in 12. julija 2013 ter se udeležile telefonske konference 15. julija 2013. Po teh srečanjih so francoski organi predložili informacije z dopisom z dne 16. julija 2013, spremenjenim z dopisom z dne 23. julija 2013. |
| --- | --- |

(10)

Službe Komisije, francoski organi in skupina PSA so se 4. julija 2013 udeležili telefonske konference. Iste strani so se sestale še na dveh srečanjih 11. in 12. julija 2013 ter se udeležile telefonske konference 15. julija 2013. Po teh srečanjih so francoski organi predložili informacije z dopisom z dne 16. julija 2013, spremenjenim z dopisom z dne 23. julija 2013.

2.   OPIS

OPIS

2.1   SKUPINA PSA

SKUPINA PSA

| (11) | Skupina PSA je družba, ki kotira na borzi Euronext Paris. Skupina je leta 2011 prodala več kot 3,5 milijona vozil in rezervnih delov po vsem svetu (42 % zunaj Evrope). Skupina PSA je poslovno navzoča v 160 državah, v katerih ima 11 „terminalskih“ obratov (devet v Evropski uniji), v katerih poteka sestava vozil, in 12 „mehaničnih“ obratov, specializiranih za proizvodnjo posebnih delov. Dejavnosti skupine vključujejo tudi avtomobilsko financiranje (BPF) in avtomobilsko opremo (Faurecia). Do decembra 2012 je bila del PSA tudi družba Gefco (logistika). Skupina PSA je imela leta 2012 prihodke v višini 55,4 milijarde EUR. V spodnji tabeli 1 je prikazano gibanje prihodkov skupine v zadnjih petih letih.

  Tabela 1


  Prihodki skupine PSA v milijonih EUR | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Pretekli prihodki | 54 356 | 48 417 | 56 061 | 59 912 | 55 446 |

(11)

Skupina PSA je družba, ki kotira na borzi Euronext Paris. Skupina je leta 2011 prodala več kot 3,5 milijona vozil in rezervnih delov po vsem svetu (42 % zunaj Evrope). Skupina PSA je poslovno navzoča v 160 državah, v katerih ima 11 „terminalskih“ obratov (devet v Evropski uniji), v katerih poteka sestava vozil, in 12 „mehaničnih“ obratov, specializiranih za proizvodnjo posebnih delov. Dejavnosti skupine vključujejo tudi avtomobilsko financiranje (BPF) in avtomobilsko opremo (Faurecia). Do decembra 2012 je bila del PSA tudi družba Gefco (logistika). Skupina PSA je imela leta 2012 prihodke v višini 55,4 milijarde EUR. V spodnji tabeli 1 je prikazano gibanje prihodkov skupine v zadnjih petih letih.

Tabela 1

Tabela 1

Prihodki skupine PSA v milijonih EUR

Prihodki skupine PSA v milijonih EUR

2008

2009

2010

2011

2012

Pretekli prihodki

54 356

48 417

56 061

59 912

55 446

| (12) | BPF je interna banka pod 100-odstotnim nadzorom PSA, ki financira prodajo vozil znamk Peugeot in Citroën, zalog vozil in rezervnih delov za distribucijske mreže ter ponuja finančna sredstva strankam skupine. BPF posluje v 23 državah. Z 29,8-odstotno povprečno stopnjo prodora na trg (3) leta 2012 BPF financira velik delež povpraševanja po vozilih, ki jih proizvaja skupina, in ima ključno vlogo pri financiranju njenih tržnih dejavnosti. Leta 2012 je njen neporavnani dolg znašal približno 23–24 milijard EUR. Leta 2011 je njen neto rezultat znašal 354 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(12)

BPF je interna banka pod 100-odstotnim nadzorom PSA, ki financira prodajo vozil znamk Peugeot in Citroën, zalog vozil in rezervnih delov za distribucijske mreže ter ponuja finančna sredstva strankam skupine. BPF posluje v 23 državah. Z 29,8-odstotno povprečno stopnjo prodora na trg (3) leta 2012 BPF financira velik delež povpraševanja po vozilih, ki jih proizvaja skupina, in ima ključno vlogo pri financiranju njenih tržnih dejavnosti. Leta 2012 je njen neporavnani dolg znašal približno 23–24 milijard EUR. Leta 2011 je njen neto rezultat znašal 354 milijonov EUR.

3

| (13) | Družba Faurecia je dobaviteljica avtomobilske opreme, v kateri je PSA imela 31. decembra 2012 57,18-odstotni delež. V splošnem proizvaja sedeže, notranje sisteme in tehnologije za nadzor emisij pri vozilih ter zunanje dele vozil. Leta 2012 so njeni prihodki znašali približno 17,4 milijarde EUR. |
| --- | --- |

(13)

Družba Faurecia je dobaviteljica avtomobilske opreme, v kateri je PSA imela 31. decembra 2012 57,18-odstotni delež. V splošnem proizvaja sedeže, notranje sisteme in tehnologije za nadzor emisij pri vozilih ter zunanje dele vozil. Leta 2012 so njeni prihodki znašali približno 17,4 milijarde EUR.

2.2   TEŽAVE SKUPINE PSA

TEŽAVE SKUPINE PSA

| (14) | Prihodki skupine so se leta 2012 zmanjšali za 5,2 % predvsem zaradi slabše uspešnosti avtomobilskega oddelka (ki se je znižala za 10,3 % in padla na 38,3 milijarde EUR). V zvezi z običajnimi poslovnimi prihodki je skupina v primerjavi s pozitivnim rezultatom v višini 1 093 milijard EUR leta 2011 imela izgubo v višini 576 milijonov EUR. Zgolj v avtomobilskem oddelku je v primerjavi z izgubo v višini 92 milijonov EUR leta 2011 izguba iz poslovanja leta 2012 znašala 1,5 milijarde EUR. |
| --- | --- |

(14)

Prihodki skupine so se leta 2012 zmanjšali za 5,2 % predvsem zaradi slabše uspešnosti avtomobilskega oddelka (ki se je znižala za 10,3 % in padla na 38,3 milijarde EUR). V zvezi z običajnimi poslovnimi prihodki je skupina v primerjavi s pozitivnim rezultatom v višini 1 093 milijard EUR leta 2011 imela izgubo v višini 576 milijonov EUR. Zgolj v avtomobilskem oddelku je v primerjavi z izgubo v višini 92 milijonov EUR leta 2011 izguba iz poslovanja leta 2012 znašala 1,5 milijarde EUR.

| (15) | Težave povzročajo dejavniki, ki so povezani z avtomobilskim trgom, učinki gospodarske in finančne recesije v evrskem območju ter strukturne pomanjkljivosti skupine PSA. |
| --- | --- |

(15)

Težave povzročajo dejavniki, ki so povezani z avtomobilskim trgom, učinki gospodarske in finančne recesije v evrskem območju ter strukturne pomanjkljivosti skupine PSA.

2.2.1   ZMANJŠEVANJE EVROPSKEGA AVTOMOBILSKEGA TRGA OD LETA 2007

| (16) | Evropski trg se od leta 2007 nenehno zmanjšuje. Pred letom 2007 je evropski avtomobilski trg zajemal približno 18 milijonov vozil letno, leta 2012 pa je bilo prodanih 14 milijonov vozil, kar pomeni 15-odstotno zmanjšanje. |
| --- | --- |

(16)

Evropski trg se od leta 2007 nenehno zmanjšuje. Pred letom 2007 je evropski avtomobilski trg zajemal približno 18 milijonov vozil letno, leta 2012 pa je bilo prodanih 14 milijonov vozil, kar pomeni 15-odstotno zmanjšanje.

| (17) | Na podlagi tega in glede na usmerjenost Evrope (zlasti južne Evrope) se je prodaja PSA na tem trgu znižala za 6,1 %, kar pomeni 58 % njihove prodaje. Tržni delež skupine PSA se je v primerjavi s 14,2 % leta 2010 zmanjšal na 13,3 %. |
| --- | --- |

(17)

Na podlagi tega in glede na usmerjenost Evrope (zlasti južne Evrope) se je prodaja PSA na tem trgu znižala za 6,1 %, kar pomeni 58 % njihove prodaje. Tržni delež skupine PSA se je v primerjavi s 14,2 % leta 2010 zmanjšal na 13,3 %.

| (18) | Skupina PSA zmanjševanja evropskega trga ne more nadomestiti s prodajo zunaj Evrope. Leta 2012 zgolj prodaja avtomobilov in gospodarskih vozil drugje po svetu ni mogla nadomestiti nizke uspešnosti skupine na evropskem trgu. |
| --- | --- |

(18)

Skupina PSA zmanjševanja evropskega trga ne more nadomestiti s prodajo zunaj Evrope. Leta 2012 zgolj prodaja avtomobilov in gospodarskih vozil drugje po svetu ni mogla nadomestiti nizke uspešnosti skupine na evropskem trgu.

2.2.2   KONKURENČNA STRUKTURA, KI NI NAKLONJENA NESPECIALIZIRANIM PROIZVAJALCEM

| (19) | Po navedbah francoskih organov so konkurenti PSA:






  (a) | vsa druga nespecializirana podjetja: vrhunska nespecializirana podjetja (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) in druga nespecializirana podjetja, kot so Ford, Fiat, Škoda, Seat in Honda; |
| --- | --- | --- |

(19)

Po navedbah francoskih organov so konkurenti PSA:

(a)

vsa druga nespecializirana podjetja: vrhunska nespecializirana podjetja (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) in druga nespecializirana podjetja, kot so Ford, Fiat, Škoda, Seat in Honda;

| (b) | vsa specializirana podjetja (Audi, BMW, Mercedes itd.), ki si vse bolj prizadevajo za razvoj vrhunskih izdelkov v vseh segmentih in s tem posegajo na glavni trg nespecializiranih podjetij; |
| --- | --- |

(b)

vsa specializirana podjetja (Audi, BMW, Mercedes itd.), ki si vse bolj prizadevajo za razvoj vrhunskih izdelkov v vseh segmentih in s tem posegajo na glavni trg nespecializiranih podjetij;

| (c) | novejši proizvajalci, ki so vse uspešnejši zlasti v segmentih srednjega cenovnega razreda (Hyundai, Kia itd.). |
| --- | --- |

(c)

novejši proizvajalci, ki so vse uspešnejši zlasti v segmentih srednjega cenovnega razreda (Hyundai, Kia itd.).

| (20) | Po navedbah francoskih organov naravni trg nespecializiranih podjetij torej „od zgoraj“ napadajo specializirani vrhunski proizvajalci, ki so usmerjeni v nove segmente (na primer Audi A1 itd.), „od spodaj“ pa proizvajalci nižjega in srednjega cenovnega razreda, zlasti korejski proizvajalci, na primer Hyundai-Kia, ki bi radi izboljšali svoj razpon. |
| --- | --- |

(20)

Po navedbah francoskih organov naravni trg nespecializiranih podjetij torej „od zgoraj“ napadajo specializirani vrhunski proizvajalci, ki so usmerjeni v nove segmente (na primer Audi A1 itd.), „od spodaj“ pa proizvajalci nižjega in srednjega cenovnega razreda, zlasti korejski proizvajalci, na primer Hyundai-Kia, ki bi radi izboljšali svoj razpon.

2.2.3   STRUKTURNE POMANJKLJIVOSTI SKUPINE PSA

| (21) | Več kot polovica avtomobilske proizvodnje skupine PSA (53 % v letu 2011) je v zahodni Evropi, kjer so stroški dela višji kot drugje po svetu. Dejavnik stroškov dela znaša skupno več kot [20–30]* (*1) % maloprodajne cene PSA. Poleg tega je večina zaposlenih na področju raziskav in razvoja (v nadaljnjem besedilu: R in R) ter večina objektov skupine v Franciji, zaradi česar so stroški zaposlenih visoki. |
| --- | --- |

(21)

Več kot polovica avtomobilske proizvodnje skupine PSA (53 % v letu 2011) je v zahodni Evropi, kjer so stroški dela višji kot drugje po svetu. Dejavnik stroškov dela znaša skupno več kot [20–30]* (*1) % maloprodajne cene PSA. Poleg tega je večina zaposlenih na področju raziskav in razvoja (v nadaljnjem besedilu: R in R) ter večina objektov skupine v Franciji, zaradi česar so stroški zaposlenih visoki.

*1

| (22) | Skupina ob tem zaostaja za svojimi konkurenti na področju R in R, zlasti glede standardizacije komponent. |
| --- | --- |

(22)

Skupina ob tem zaostaja za svojimi konkurenti na področju R in R, zlasti glede standardizacije komponent.

| (23) | PSA pa tudi nima istega imena in ugleda kot vrhunski nemški proizvajalci. |
| --- | --- |

(23)

PSA pa tudi nima istega imena in ugleda kot vrhunski nemški proizvajalci.

| (24) | Težave skupine, zlasti njenega avtomobilskega oddelka, neposredno vplivajo na BPF (in obratno). Težave interne banke je mogoče v veliki meri pripisati težavam skupine, saj sta njuni bonitetni oceni povezani. Ob znižanju bonitetne ocene PSA se zniža tudi ocena BPF, zaradi česar BPF težje dostopa do trgov, ki bi ji omogočili refinanciranje. BPF ima kljub temu izjemno pomembno podporno vlogo pri avtomobilskih dejavnostih skupine PSA. Leta 2012 je na primer financirala 29,8 % prodaje proizvajalca in 100 % prodaje njegovih evropskih trgovcev. Znatno zmanjšanje sposobnosti financiranja BPF (in posledično zmanjšanje števila posojil) zato zelo slabo vpliva na dejavnosti avtomobilskega oddelka. Mehanizem bonitetnih ocen lahko tako vzpostavi začarani krog z nadaljnjim zmanjševanjem finančnih sredstev BPF, ki vpliva na prodajo skupine PSA z omejevanjem kreditov in tako dalje. |
| --- | --- |

(24)

Težave skupine, zlasti njenega avtomobilskega oddelka, neposredno vplivajo na BPF (in obratno). Težave interne banke je mogoče v veliki meri pripisati težavam skupine, saj sta njuni bonitetni oceni povezani. Ob znižanju bonitetne ocene PSA se zniža tudi ocena BPF, zaradi česar BPF težje dostopa do trgov, ki bi ji omogočili refinanciranje. BPF ima kljub temu izjemno pomembno podporno vlogo pri avtomobilskih dejavnostih skupine PSA. Leta 2012 je na primer financirala 29,8 % prodaje proizvajalca in 100 % prodaje njegovih evropskih trgovcev. Znatno zmanjšanje sposobnosti financiranja BPF (in posledično zmanjšanje števila posojil) zato zelo slabo vpliva na dejavnosti avtomobilskega oddelka. Mehanizem bonitetnih ocen lahko tako vzpostavi začarani krog z nadaljnjim zmanjševanjem finančnih sredstev BPF, ki vpliva na prodajo skupine PSA z omejevanjem kreditov in tako dalje.

2.3   UKREPI POMOČI

UKREPI POMOČI

2.3.1   DRŽAVNO JAMSTVO ZA IZDAJO OBVEZNIC BPF

| (25) | Da bi skupina PSA lahko izvedla svoj načrt prestrukturiranja, se je francoska vlada odločila, da odobri jamstvo, ki zajema dolgoročne obveznice BPF na trgu, izdane od datuma sklenitve sporazuma o jamstvu ali odobritve Evropske komisije in najpozneje do 31. decembra 2016 (v nadaljnjem besedilu: jamstvo). V zvezi s tem bosta Francija in skupina PSA podpisali neodvisni sporazum o jamstvu, ki ga bo Evropska komisija potrdila v skladu s členoma 107 in 108 PDEU. Po sklenitvi začetnega začasnega sporazuma o jamstvu, ki v skladu s sklepom Komisije z dne 11. februarja 2013 o dodelitvi pomoči za reševanje ustreza tranši v višini 1,2 milijarde EUR v glavnici, nameravajo francoski organi s skupino PSA skleniti drugi sporazum o jamstvu preostalega zneska financiranja, ki je v glavnici omejen na 5,8 milijarde EUR. |
| --- | --- |

(25)

Da bi skupina PSA lahko izvedla svoj načrt prestrukturiranja, se je francoska vlada odločila, da odobri jamstvo, ki zajema dolgoročne obveznice BPF na trgu, izdane od datuma sklenitve sporazuma o jamstvu ali odobritve Evropske komisije in najpozneje do 31. decembra 2016 (v nadaljnjem besedilu: jamstvo). V zvezi s tem bosta Francija in skupina PSA podpisali neodvisni sporazum o jamstvu, ki ga bo Evropska komisija potrdila v skladu s členoma 107 in 108 PDEU. Po sklenitvi začetnega začasnega sporazuma o jamstvu, ki v skladu s sklepom Komisije z dne 11. februarja 2013 o dodelitvi pomoči za reševanje ustreza tranši v višini 1,2 milijarde EUR v glavnici, nameravajo francoski organi s skupino PSA skleniti drugi sporazum o jamstvu preostalega zneska financiranja, ki je v glavnici omejen na 5,8 milijarde EUR.

| (26) | Na podlagi člena 85 zakona št. 2012-1510 z dne 29. decembra 2012 o spremembi finančnega zakona za leto 2012 lahko minister za gospodarstvo za plačilo pooblasti državno jamstvo za vrednostne papirje, ki jih BPF izda med 1. januarjem 2013 in 31. decembrom 2016. Jamstvo zajema izdajo novih dolgoročnih obveznic BPF na trgu. To bo pozitivno vplivalo na nezavarovane dolžniške instrumente, ki jih bo BPF izdala po tem, ko bo Komisija odobrila izvajanje jamstva, in sicer najpozneje do 31. decembra 2016. Ti instrumenti bodo po pogodbi trajali največ 36 mesecev od datuma izdaje. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi člena 85 zakona št. 2012-1510 z dne 29. decembra 2012 o spremembi finančnega zakona za leto 2012 lahko minister za gospodarstvo za plačilo pooblasti državno jamstvo za vrednostne papirje, ki jih BPF izda med 1. januarjem 2013 in 31. decembrom 2016. Jamstvo zajema izdajo novih dolgoročnih obveznic BPF na trgu. To bo pozitivno vplivalo na nezavarovane dolžniške instrumente, ki jih bo BPF izdala po tem, ko bo Komisija odobrila izvajanje jamstva, in sicer najpozneje do 31. decembra 2016. Ti instrumenti bodo po pogodbi trajali največ 36 mesecev od datuma izdaje.

| (27) | Francoski organi poudarjajo, da je bila zgornja meja jamstva, za katerega je zaprosila skupina PSA, določena z analizo sedanje strukture bilance stanja BPF (zlasti strukture financiranja BPF) in napovedi prihodnjih finančnih potreb za obdobje 2013–2016, ki so jih francoski organi pripravili na podlagi naslednjih predpostavk:






  (a) | šteje se, da je skupni neporavnani dolg bolj ali manj stalen in znaša približno 24–25 milijard EUR, zaradi česar lahko skupina PSA še naprej financira prodajo avtomobilov; |
| --- | --- | --- |

(27)

Francoski organi poudarjajo, da je bila zgornja meja jamstva, za katerega je zaprosila skupina PSA, določena z analizo sedanje strukture bilance stanja BPF (zlasti strukture financiranja BPF) in napovedi prihodnjih finančnih potreb za obdobje 2013–2016, ki so jih francoski organi pripravili na podlagi naslednjih predpostavk:

(a)

šteje se, da je skupni neporavnani dolg bolj ali manj stalen in znaša približno 24–25 milijard EUR, zaradi česar lahko skupina PSA še naprej financira prodajo avtomobilov;

| (b) | povečano listinjenje pri financiranju BPF, ki delno nadomešča zmanjšanje komercialnih zapisov/potrdil o vlogi (ocena učinka A-3/P-3); |
| --- | --- |

(b)

povečano listinjenje pri financiranju BPF, ki delno nadomešča zmanjšanje komercialnih zapisov/potrdil o vlogi (ocena učinka A-3/P-3);

| (c) | obnova kreditnih linij banke, ki je BPF januarja 2013 omogočila potrditev srednjeročnega bančnega kredita v višini 11,6 milijarde EUR, zlasti z vzpostavitvijo novega sindiciranega kredita v višini 4,1 milijarde EUR s petletnim dospetjem, obnovitvijo večine njenih dvostranskih bančnih kreditnih linij, razširitvijo obnovljivih kreditnih linij v višini 1,2 milijarde EUR z dospetjem, ki je bilo podaljšano do januarja 2016, in hkratno razširitvijo kreditne linije v višini 1,8 milijarde EUR do decembra 2015 (za podrobnosti glej uvodno izjavo 31 spodaj); |
| --- | --- |

(c)

obnova kreditnih linij banke, ki je BPF januarja 2013 omogočila potrditev srednjeročnega bančnega kredita v višini 11,6 milijarde EUR, zlasti z vzpostavitvijo novega sindiciranega kredita v višini 4,1 milijarde EUR s petletnim dospetjem, obnovitvijo večine njenih dvostranskih bančnih kreditnih linij, razširitvijo obnovljivih kreditnih linij v višini 1,2 milijarde EUR z dospetjem, ki je bilo podaljšano do januarja 2016, in hkratno razširitvijo kreditne linije v višini 1,8 milijarde EUR do decembra 2015 (za podrobnosti glej uvodno izjavo 31 spodaj);

| (d) | uporaba depozitov iz leta 2013. |
| --- | --- |

(d)

uporaba depozitov iz leta 2013.

| (28) | Po mnenju francoskih organov je bilo plačilo jamstva izračunano po tržni ceni v skladu z merili iz Smernic Skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (4) (v nadaljnjem besedilu: smernice za reševanje in prestrukturiranje) ter Obvestila Komisije o uporabi členov 87 in 88 Pogodbe ES (zdaj člena 107 in 108 PDEU) za državno pomoč v obliki poroštev (5). V obvestilu o poroštvih je navedeno, da če na finančnih trgih ni mogoče najti ustrezno primerljive poroštvene premije, se skupni stroški financiranja posojila s poroštvom, skupaj z obrestmi posojila in poroštveno premijo, primerjajo s tržno ceno podobnega posojila brez poroštva. |
| --- | --- |

(28)

Po mnenju francoskih organov je bilo plačilo jamstva izračunano po tržni ceni v skladu z merili iz Smernic Skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (4) (v nadaljnjem besedilu: smernice za reševanje in prestrukturiranje) ter Obvestila Komisije o uporabi členov 87 in 88 Pogodbe ES (zdaj člena 107 in 108 PDEU) za državno pomoč v obliki poroštev (5). V obvestilu o poroštvih je navedeno, da če na finančnih trgih ni mogoče najti ustrezno primerljive poroštvene premije, se skupni stroški financiranja posojila s poroštvom, skupaj z obrestmi posojila in poroštveno premijo, primerjajo s tržno ceno podobnega posojila brez poroštva.

4

5

| (29) | Francoski organi trdijo, da je morala država pri izračunu stopnje plačila državi delovati tako kot banke, ki so članice novega bančnega konzorcija za odobravanje dolgoročnih posojil, tj. sporazuma med BPF in njenimi bankami upnicami. Zato je bil strošek tveganja, ki so ga ocenile banke, izračunan na podlagi celotnega plačila bančnih kreditnih linij novega bančnega konzorcija za odobravanje dolgoročnih posojil, ki je bilo preračunano tako, da upošteva zlasti razlike med dotokom likvidnih sredstev in jamstvom. Plačilo državnega jamstva je bilo tako določeno na 260 bazičnih točk. |
| --- | --- |

(29)

Francoski organi trdijo, da je morala država pri izračunu stopnje plačila državi delovati tako kot banke, ki so članice novega bančnega konzorcija za odobravanje dolgoročnih posojil, tj. sporazuma med BPF in njenimi bankami upnicami. Zato je bil strošek tveganja, ki so ga ocenile banke, izračunan na podlagi celotnega plačila bančnih kreditnih linij novega bančnega konzorcija za odobravanje dolgoročnih posojil, ki je bilo preračunano tako, da upošteva zlasti razlike med dotokom likvidnih sredstev in jamstvom. Plačilo državnega jamstva je bilo tako določeno na 260 bazičnih točk.

| (30) | BPF je na svoje ime izdala obveznice, za katere obstaja sekundarni trg. V tabeli 2 spodaj so prikazani povprečni donosi obstoječih obveznic BPF s približno triletnim dospetjem v enomesečnem obdobju, preden je bil ukrep pomoči skupini objavljen v tiskanih medijih (6). Donos hipotetične obveznice z natančno triletnim dospetjem je bil interpoliran na podlagi donosov obveznic BPF, katerih dospetje je bilo na določen datum najbližje trem letom. V tabeli 2 so poleg tega prikazane stopnje donosa državnih obveznic s triletnim dospetjem.

  Tabela 2


  Donosi na sekundarnem trgu








  (%) |
| --- | --- |
| | 16.10.2012 | Povprečje med 16.9. in 16.10. |
| Obveznica z dospetjem 25.9.2015 | 5,04 | 5,52 |
| Obveznica z dospetjem 24.6.2015 | 4,84 | 5,57 |
| Obveznica z dospetjem 25.2.2016 | 5,37 | 6,23 |
| Hipotetična triletna obveznica (interpolirani donosi) | 5,09 | 5,54 |
| Triletna zamenljiva državna obveznica | 0,34 | 0,39 |

(30)

BPF je na svoje ime izdala obveznice, za katere obstaja sekundarni trg. V tabeli 2 spodaj so prikazani povprečni donosi obstoječih obveznic BPF s približno triletnim dospetjem v enomesečnem obdobju, preden je bil ukrep pomoči skupini objavljen v tiskanih medijih (6). Donos hipotetične obveznice z natančno triletnim dospetjem je bil interpoliran na podlagi donosov obveznic BPF, katerih dospetje je bilo na določen datum najbližje trem letom. V tabeli 2 so poleg tega prikazane stopnje donosa državnih obveznic s triletnim dospetjem.

6

Tabela 2

Tabela 2

Donosi na sekundarnem trgu

Donosi na sekundarnem trgu

(%)

16.10.2012

Povprečje med 16.9. in 16.10.

Obveznica z dospetjem 25.9.2015

5,04

5,52

Obveznica z dospetjem 24.6.2015

4,84

5,57

Obveznica z dospetjem 25.2.2016

5,37

6,23

Hipotetična triletna obveznica (interpolirani donosi)

5,09

5,54

Triletna zamenljiva državna obveznica

0,34

0,39

| (31) | Konec decembra 2012 se je BPF dogovorila o novih kreditih s številnimi bankami, ki so privolile, da bodo BPF omogočile:






  (a) | likvidnost prek dolgoročnih posojil v višini 4 milijarde EUR („novi bančni konzorcij za odobravanje dolgoročnih posojil“); |
| --- | --- | --- |

(31)

Konec decembra 2012 se je BPF dogovorila o novih kreditih s številnimi bankami, ki so privolile, da bodo BPF omogočile:

(a)

likvidnost prek dolgoročnih posojil v višini 4 milijarde EUR („novi bančni konzorcij za odobravanje dolgoročnih posojil“);

| (b) | dvostranske kreditne linije v višini do 4,6 milijarde EUR; |
| --- | --- |

(b)

dvostranske kreditne linije v višini do 4,6 milijarde EUR;

| (c) | razširitev dveh „varnostnih“ linij (ki naj se ne bi črpali) v višini 3 milijard EUR. |
| --- | --- |

(c)

razširitev dveh „varnostnih“ linij (ki naj se ne bi črpali) v višini 3 milijard EUR.

Skupna zaveza teh bank je tako znašala 11,6 milijarde EUR. V skladu z informacijami, ki jih je predložila Francija, bi bilo črpanje kreditnih linij novega bančnega konzorcija za odobravanje dolgoročnih posojil odvisno od izvajanja ukrepa državne podpore (7).

7

| (32) | BPF se je 25. marca 2013 zavezala za izdajo obveznice, zajete z državnim jamstvom v višini 1,2 milijarde EUR. Ta obveznica z 0,625-odstotnim kuponom je imela 0,664-odstotni donos, kar pomeni, da se je v primerjavi s triletno zamenljivo državno obveznico (OAT) povečala za 24 bazičnih točk. |
| --- | --- |

(32)

BPF se je 25. marca 2013 zavezala za izdajo obveznice, zajete z državnim jamstvom v višini 1,2 milijarde EUR. Ta obveznica z 0,625-odstotnim kuponom je imela 0,664-odstotni donos, kar pomeni, da se je v primerjavi s triletno zamenljivo državno obveznico (OAT) povečala za 24 bazičnih točk.

| (33) | V uvodni izjavi 51 sklepa o reševanju je Komisija opredelila element pomoči med 91,8 milijona EUR in nominalnim zneskom izdanih obveznic v višini 1,2 milijarde EUR. Francoski organi ugotavljajo, da so bili na podlagi metod iz sklepa o reševanju pridobljeni naslednji rezultati v zvezi z elementom pomoči v ukrepu:

  Tabela 3


  Izračun elementa pomoči v zajamčenih obveznicah









  Interpolirani podatki za triletno obdobje
  Razširitev za 24 bazičnih točk na državni ravni | Promptno trgovanje | Povprečni donos obveznic |
| --- | --- | --- | --- |
| | 16.10.2012 | 12.7.–16.10. | 16.9.–16.10. |
| Triletna zamenljiva državna obveznica (OAT) | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Ocenjena razširitev na državni ravni po jamstvu | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| Obrestna mera BPSA po jamstvu (a) | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| Stroški jamstva (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| Skupni ocenjeni stroški zajamčenih izdaj (a) + (b) | 3,18 % | 3,19 % | 3,23 % |
| Interpolirani triletni donos BPSA na sekundarnem trgu | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| Znesek zadevne državne pomoči (v milijonih EUR) | 401 | 429 | 486 |
| Vir: BNP Paribas Global Markets, Datastream. |

(33)

V uvodni izjavi 51 sklepa o reševanju je Komisija opredelila element pomoči med 91,8 milijona EUR in nominalnim zneskom izdanih obveznic v višini 1,2 milijarde EUR. Francoski organi ugotavljajo, da so bili na podlagi metod iz sklepa o reševanju pridobljeni naslednji rezultati v zvezi z elementom pomoči v ukrepu:

Tabela 3

Tabela 3

Izračun elementa pomoči v zajamčenih obveznicah

Izračun elementa pomoči v zajamčenih obveznicah

Interpolirani podatki za triletno obdobje

Razširitev za 24 bazičnih točk na državni ravni

Promptno trgovanje

Povprečni donos obveznic

16.10.2012

12.7.–16.10.

16.9.–16.10.

Triletna zamenljiva državna obveznica (OAT)

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Ocenjena razširitev na državni ravni po jamstvu

0,24 %

0,24 %

0,24 %

Obrestna mera BPSA po jamstvu (a)

0,58 %

0,59 %

0,63 %

Stroški jamstva (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

Skupni ocenjeni stroški zajamčenih izdaj (a) + (b)

3,18 %

3,19 %

3,23 %

Interpolirani triletni donos BPSA na sekundarnem trgu

5,09 %

5,23 %

5,54 %

Znesek zadevne državne pomoči (v milijonih EUR)

401

429

486

Vir: BNP Paribas Global Markets, Datastream.

Vir

| (34) | Francoski organi menijo, da je Komisija uporabila še posebej neugodno referenčno obdobje v zgodovini donosov obveznic BPF. Obdobje med 12. julijem in 16. oktobrom 2012, tj. od datuma, ko so bile težave PSA javno izpostavljene z obvestilom o načrtu prestrukturiranja, bi po mnenju francoskih organov zagotovilo boljšo oceno donosa obveznic. |
| --- | --- |

(34)

Francoski organi menijo, da je Komisija uporabila še posebej neugodno referenčno obdobje v zgodovini donosov obveznic BPF. Obdobje med 12. julijem in 16. oktobrom 2012, tj. od datuma, ko so bile težave PSA javno izpostavljene z obvestilom o načrtu prestrukturiranja, bi po mnenju francoskih organov zagotovilo boljšo oceno donosa obveznic.

2.3.2   POMOČ ZA PROJEKT „AVTOMOBILI 50 CO2“

2

| (35) | Javno financiranje, ki ga Francija namerava dodeliti projektu Avtomobili 50 CO2, je del programa „prihodnjih naložb“ na podlagi zakona št. 2010-237 z dne 9. marca 2010 o spremembi finančnega zakona. Agencija za okolje in upravljanje z energijo (v nadaljnjem besedilu: agencija ADEME) je eden od upravljavcev (8), ki jih je država pooblastila za upravljanje sredstev, usmerjenih v prihodnje naložbe. Skupni proračun agencije ADEME znaša 2,65 milijarde EUR. |
| --- | --- |

(35)

Javno financiranje, ki ga Francija namerava dodeliti projektu Avtomobili 50 CO2, je del programa „prihodnjih naložb“ na podlagi zakona št. 2010-237 z dne 9. marca 2010 o spremembi finančnega zakona. Agencija za okolje in upravljanje z energijo (v nadaljnjem besedilu: agencija ADEME) je eden od upravljavcev (8), ki jih je država pooblastila za upravljanje sredstev, usmerjenih v prihodnje naložbe. Skupni proračun agencije ADEME znaša 2,65 milijarde EUR.

2

8

| (36) | V okviru programa prihodnjih naložb se projekt Avtomobili 50 CO2 uvršča pod ukrep „Vozila prihodnosti“, ki je namenjen preskušanju in spodbujanju tehnologij in konfiguracij, ki porabijo manj energije in imajo manjši izpust toplogrednih plinov. Na podlagi tega ukrepa so bili v dveh razpisih za prijavo interesa (v nadaljnjem besedilu: RPI) izbrani različni tehnološki elementi:






  (a) | energetsko visoko učinkoviti motorji s kompresijskim vžigom nove generacije in menjalnik DCT so bili izbrani na RPI „Prenos moči in dodatna oprema za motorje z notranjim izgorevanjem“ (v nadaljnjem besedilu: RPI št. 1); |
| --- | --- | --- |

(36)

V okviru programa prihodnjih naložb se projekt Avtomobili 50 CO2 uvršča pod ukrep „Vozila prihodnosti“, ki je namenjen preskušanju in spodbujanju tehnologij in konfiguracij, ki porabijo manj energije in imajo manjši izpust toplogrednih plinov. Na podlagi tega ukrepa so bili v dveh razpisih za prijavo interesa (v nadaljnjem besedilu: RPI) izbrani različni tehnološki elementi:

2

(a)

energetsko visoko učinkoviti motorji s kompresijskim vžigom nove generacije in menjalnik DCT so bili izbrani na RPI „Prenos moči in dodatna oprema za motorje z notranjim izgorevanjem“ (v nadaljnjem besedilu: RPI št. 1);

| (b) | tehnologija električne hibridizacije je bila izbrana na RPI „Prenos moči, dodatna oprema in sistemi za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja za električna in hibridna vozila“ (v nadaljnjem besedilu: RPI št. 2). |
| --- | --- |

(b)

tehnologija električne hibridizacije je bila izbrana na RPI „Prenos moči, dodatna oprema in sistemi za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja za električna in hibridna vozila“ (v nadaljnjem besedilu: RPI št. 2).

| (37) | Ukrep o vozilih prihodnosti je zajet predvsem v shemi pomoči SA.32466 (2011/X) (9), ki je izvzeta iz priglasitve na podlagi uredbe o splošnih skupinskih izjemah (10). |
| --- | --- |

(37)

Ukrep o vozilih prihodnosti je zajet predvsem v shemi pomoči SA.32466 (2011/X) (9), ki je izvzeta iz priglasitve na podlagi uredbe o splošnih skupinskih izjemah (10).

9

10

| (38) | Francoski organi so predložili podrobnosti o javnem financiranju in obliki javnega financiranja, ki ga bodo zagotavljali posamezni projektni partnerji. Z izjemo projektnega vodje PSA so zneski javnega financiranja, povezani z izvajanjem projekta Avtomobili 50 CO2, pri vseh drugih partnerjih (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON in IC2MP) nižji od pragov za posamično priglasitev iz člena 6(1)(e) uredbe o splošnih skupinskih izjemah. Če tako javno financiranje pomeni državno pomoči v smislu člena 107 PDEU (11), je že zajeto v navedeni izvzeti shemi SA.32466 (2011/X). |
| --- | --- |

(38)

Francoski organi so predložili podrobnosti o javnem financiranju in obliki javnega financiranja, ki ga bodo zagotavljali posamezni projektni partnerji. Z izjemo projektnega vodje PSA so zneski javnega financiranja, povezani z izvajanjem projekta Avtomobili 50 CO2, pri vseh drugih partnerjih (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON in IC2MP) nižji od pragov za posamično priglasitev iz člena 6(1)(e) uredbe o splošnih skupinskih izjemah. Če tako javno financiranje pomeni državno pomoči v smislu člena 107 PDEU (11), je že zajeto v navedeni izvzeti shemi SA.32466 (2011/X).

2

11

| (39) | V skladu s členom 1(6)(c) pa se uredba o splošnih skupinskih izjemah ne uporablja za pomoč podjetjem v težavah, česar se je skupina PSA zagotovo držala vsaj 17. oktobra 2012, ko so francoski organi napovedali, da nameravajo dodeliti jamstvo skupini PSA. Pomoč, ki jo država namerava dodeliti PSA za podporo projekta Avtomobili 50 CO2, tako ne more biti zajeta v shemi pomoči SA.32466 (2011/X) in ne more biti predmet urejanja posamezne priglasitve na podlagi Okvira Skupnosti za državno pomoč za raziskave in razvoj ter inovacije (12) (v nadaljnjem besedilu: okvir R&R&I) (13). |
| --- | --- |

(39)

V skladu s členom 1(6)(c) pa se uredba o splošnih skupinskih izjemah ne uporablja za pomoč podjetjem v težavah, česar se je skupina PSA zagotovo držala vsaj 17. oktobra 2012, ko so francoski organi napovedali, da nameravajo dodeliti jamstvo skupini PSA. Pomoč, ki jo država namerava dodeliti PSA za podporo projekta Avtomobili 50 CO2, tako ne more biti zajeta v shemi pomoči SA.32466 (2011/X) in ne more biti predmet urejanja posamezne priglasitve na podlagi Okvira Skupnosti za državno pomoč za raziskave in razvoj ter inovacije (12) (v nadaljnjem besedilu: okvir R&R&I) (13).

2

12

13

| (40) | Za poenostavitev upravnih postopkov so stroški dejavnosti projekta Avtomobili 50 CO2 razvrščeni enako kot stroški drugih partnerjev, tj. v kategorije iz uredbe o splošnih skupinskih izjemah (ki se ujemajo s kategorijami iz okvira R&R&I). |
| --- | --- |

(40)

Za poenostavitev upravnih postopkov so stroški dejavnosti projekta Avtomobili 50 CO2 razvrščeni enako kot stroški drugih partnerjev, tj. v kategorije iz uredbe o splošnih skupinskih izjemah (ki se ujemajo s kategorijami iz okvira R&R&I).

2

| (41) | PSA zato opravlja dejavnosti, ki so uvrščene (14) med temeljne raziskave (v nadaljnjem besedilu: TR), industrijske raziskave (v nadaljnjem besedilu: IR) in eksperimentalni razvoj (v nadaljnjem besedilu: ER), za upravičene stroške, ki so podrobno opisani v tabeli 4:

  Tabela 4


  Stroški projekta Avtomobili 50 CO2 glede na vrsto dejavnosti R&R (v tisoč EUR)











  Stroški | Skupaj | Upravičeni (15) | TR | IR | ER |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| RPI št. 1 | [260–330]* | 233 524,91 | 1 328,79 | 140 622,53 | 91 573,59 |
| RPI št. 2 | [50–110]* | 71 068,57 | | 34 945,01 | 36 123,56 |
| Skupaj | [300–400]* | 304 593,48 | 1 328,79 | 175 567,54 | 127 697,15 |

(41)

PSA zato opravlja dejavnosti, ki so uvrščene (14) med temeljne raziskave (v nadaljnjem besedilu: TR), industrijske raziskave (v nadaljnjem besedilu: IR) in eksperimentalni razvoj (v nadaljnjem besedilu: ER), za upravičene stroške, ki so podrobno opisani v tabeli 4:

14

Tabela 4

Tabela 4

Stroški projekta Avtomobili 50 CO2 glede na vrsto dejavnosti R&R (v tisoč EUR)

Stroški projekta Avtomobili 50 CO2

Stroški

Skupaj

Upravičeni (15)

15

TR

IR

ER

RPI št. 1

[260–330]*

233 524,91

1 328,79

140 622,53

91 573,59

RPI št. 2

[50–110]*

71 068,57

34 945,01

36 123,56

Skupaj

Skupaj

[300–400]*

[300–400]*

304 593,48

304 593,48

1 328,79

1 328,79

175 567,54

175 567,54

127 697,15

127 697,15

| (42) | Skupna pomoč v višini 85,9 milijona EUR, ki jo država namerava dodeliti skupini PSA za ta del načrta prestrukturiranja, naj bi bila v obliki nepovratnih sredstev (24,5 milijona EUR) in vračljivih predplačil (61,4 milijona EUR). Njihova intenzivnost zajema 100 % upravičenih stroškov TM, 30 % IR in 25 % ER. |
| --- | --- |

(42)

Skupna pomoč v višini 85,9 milijona EUR, ki jo država namerava dodeliti skupini PSA za ta del načrta prestrukturiranja, naj bi bila v obliki nepovratnih sredstev (24,5 milijona EUR) in vračljivih predplačil (61,4 milijona EUR). Njihova intenzivnost zajema 100 % upravičenih stroškov TM, 30 % IR in 25 % ER.

| (43) | Natančneje, vračljiva predplačila bodo diskontirana na referenčno obrestno mero, ki se je uporabljala januarja 2012, ko je bil sprejet sklep o dodelitvi pomoči: 3,07 % za Francijo. PSA jih bo povrnila z različnimi metodami za posamezna RPI. |
| --- | --- |

(43)

Natančneje, vračljiva predplačila bodo diskontirana na referenčno obrestno mero, ki se je uporabljala januarja 2012, ko je bil sprejet sklep o dodelitvi pomoči: 3,07 % za Francijo. PSA jih bo povrnila z različnimi metodami za posamezna RPI.

| (44) | V zvezi z delom projekta, ki je povezan z RPI št. 1, so mogoče tri možnosti hibridizacije, ki bodo ocenjene hkrati: prek menjalnika eDCT, prek motorja in prek prostega teka. Shema vračila, ki bo odvisna od končne zasnove, izbrane v eni od faz odločanja v okviru projekta, bo v eni od naslednjih oblik:






  (a) | ob izbiri hibridizacije prek menjalnika eDCT bo vračilo temeljilo na dveh delovnih enotah:






  — | [10–20] EUR* na motor s kompresijskim vžigom z močjo 40/50 kW in 70 kW od [500 000.–600 000.]* proizvedene enote, da se bo ta del predplačila povrnil do najbližjega zneska v evrih v štirih letih, po diskontirani vrednosti in na podlagi scenarija nominalne proizvodnje. Po tej 100-odstotni povrnitvi diskontiranega zneska bo skupina PSA še naprej plačevala zmanjšani znesek v višini [3–6] EUR na motor, proizveden za [1–3] let, |
| --- | --- | --- | --- |

(44)

V zvezi z delom projekta, ki je povezan z RPI št. 1, so mogoče tri možnosti hibridizacije, ki bodo ocenjene hkrati: prek menjalnika eDCT, prek motorja in prek prostega teka. Shema vračila, ki bo odvisna od končne zasnove, izbrane v eni od faz odločanja v okviru projekta, bo v eni od naslednjih oblik:

(a)

ob izbiri hibridizacije prek menjalnika eDCT bo vračilo temeljilo na dveh delovnih enotah:

—

[10–20] EUR* na motor s kompresijskim vžigom z močjo 40/50 kW in 70 kW od [500 000.–600 000.]* proizvedene enote, da se bo ta del predplačila povrnil do najbližjega zneska v evrih v štirih letih, po diskontirani vrednosti in na podlagi scenarija nominalne proizvodnje. Po tej 100-odstotni povrnitvi diskontiranega zneska bo skupina PSA še naprej plačevala zmanjšani znesek v višini [3–6] EUR na motor, proizveden za [1–3] let,

| — | [30–40] EUR* na menjalnik eDCT od [50 000.–60 000.]* proizvedene enote, da se bo ta del predplačila povrnil do najbližjega zneska v evrih v petih letih, po diskontirani vrednosti in na podlagi scenarija nominalne proizvodnje. Po tej 100-odstotni povrnitvi diskontiranega zneska bo skupina PSA še naprej plačevala zmanjšani znesek v višini [5–10] EUR na proizvedeni menjalnik eDCT; |
| --- | --- |

—

[30–40] EUR* na menjalnik eDCT od [50 000.–60 000.]* proizvedene enote, da se bo ta del predplačila povrnil do najbližjega zneska v evrih v petih letih, po diskontirani vrednosti in na podlagi scenarija nominalne proizvodnje. Po tej 100-odstotni povrnitvi diskontiranega zneska bo skupina PSA še naprej plačevala zmanjšani znesek v višini [5–10] EUR na proizvedeni menjalnik eDCT;

| (b) | ob izbiri hibridizacije prek motorja bo povračilo temeljilo zgolj na delovni enoti motorja s kompresijskim vžigom z močjo 40/50 kW in 70 kW, za katero bo PSA plačala [10–20] EUR* na enoto od [500 000.–600 000.]* proizvedene enote, dokler diskontirani znesek ne bo v celoti povrnjen (po nominalnem scenariju v približno [0–5]* letih), nato pa [5–10] EUR* na enoto; |
| --- | --- |

(b)

ob izbiri hibridizacije prek motorja bo povračilo temeljilo zgolj na delovni enoti motorja s kompresijskim vžigom z močjo 40/50 kW in 70 kW, za katero bo PSA plačala [10–20] EUR* na enoto od [500 000.–600 000.]* proizvedene enote, dokler diskontirani znesek ne bo v celoti povrnjen (po nominalnem scenariju v približno [0–5]* letih), nato pa [5–10] EUR* na enoto;

| (c) | ob izbiri hibridizacije prek prostega teka bo povračilo prav tako izračunano na podlagi delovne enote motorja s kompresijskim vžigom z močjo 40/50 kW in 70 kW: PSA bo plačala [20–30] EUR* na enoto od [500 000.–600 000.] proizvedene enote, dokler diskontirani znesek ne bo v celoti povrnjen (po nominalnem scenariju v približno [0–5]* letih), nato pa [5–10] EUR* na enoto. |
| --- | --- |

(c)

ob izbiri hibridizacije prek prostega teka bo povračilo prav tako izračunano na podlagi delovne enote motorja s kompresijskim vžigom z močjo 40/50 kW in 70 kW: PSA bo plačala [20–30] EUR* na enoto od [500 000.–600 000.] proizvedene enote, dokler diskontirani znesek ne bo v celoti povrnjen (po nominalnem scenariju v približno [0–5]* letih), nato pa [5–10] EUR* na enoto.

| (45) | V zvezi z delom projekta, ki je povezan z RPI št. 2, bo povračilo temeljilo na delovni enoti električnega pogonskega sistema: PSA bo povrnila [20–30] EUR* na enoto od [500 000.–600 000.] proizvedene enote, dokler diskontirani znesek ne bo v celoti povrnjen (po nominalnem scenariju v približno [5–10]* letih), nato pa [5–10] EUR* na enoto. |
| --- | --- |

(45)

V zvezi z delom projekta, ki je povezan z RPI št. 2, bo povračilo temeljilo na delovni enoti električnega pogonskega sistema: PSA bo povrnila [20–30] EUR* na enoto od [500 000.–600 000.] proizvedene enote, dokler diskontirani znesek ne bo v celoti povrnjen (po nominalnem scenariju v približno [5–10]* letih), nato pa [5–10] EUR* na enoto.

| (46) | Francoski organi menijo, da te metode omogočajo povrnitev predplačila po diskontirani vrednosti po scenariju, ki temelji na preudarnih in razumnih predpostavkah, po katerem bo rezultat projekta pozitiven, v primeru delnega neuspeha pa bo povračilo sorazmerno stopnji uspešnosti projekta. |
| --- | --- |

(46)

Francoski organi menijo, da te metode omogočajo povrnitev predplačila po diskontirani vrednosti po scenariju, ki temelji na preudarnih in razumnih predpostavkah, po katerem bo rezultat projekta pozitiven, v primeru delnega neuspeha pa bo povračilo sorazmerno stopnji uspešnosti projekta.

2.4   NAČRT PRESTRUKTURIRANJA SKUPINE PSA

NAČRT PRESTRUKTURIRANJA SKUPINE PSA

| (47) | Načrt prestrukturiranja temelji na ukrepih za znižanje stroškov, ki so bili predstavljeni 26. oktobra 2011 (znižanje stroškov v višini 800 milijonov EUR, ki je v Evropi povzročilo ukinitev 2 500 delovnih mest) in 15. februarja 2012 (dopolnilni ukrepi v skupnem znesku 200 milijonov EUR). |
| --- | --- |

(47)

Načrt prestrukturiranja temelji na ukrepih za znižanje stroškov, ki so bili predstavljeni 26. oktobra 2011 (znižanje stroškov v višini 800 milijonov EUR, ki je v Evropi povzročilo ukinitev 2 500 delovnih mest) in 15. februarja 2012 (dopolnilni ukrepi v skupnem znesku 200 milijonov EUR).

| (48) | Načrt prestrukturiranja vključuje tri vrste ukrepov: prestrukturiranje industrije, zmanjšanje upravne strukture skupine in izvajanje projekta R in R Avtomobili 50 CO2. Čeprav je skupina PSA prisotna v številnih državah po svetu, se ukrepi prestrukturiranja nanašajo predvsem na Francijo, kjer je večinski del proizvodnih sredstev skupine. |
| --- | --- |

(48)

Načrt prestrukturiranja vključuje tri vrste ukrepov: prestrukturiranje industrije, zmanjšanje upravne strukture skupine in izvajanje projekta R in R Avtomobili 50 CO2. Čeprav je skupina PSA prisotna v številnih državah po svetu, se ukrepi prestrukturiranja nanašajo predvsem na Francijo, kjer je večinski del proizvodnih sredstev skupine.

2

2.4.1   UKREPI PRESTRUKTURIRANJA GLEDE NA SISTEM INDUSTRIJSKE PROIZVODNJE

| (49) | Temeljna ukrepa zadevata francoske obrate: zaprtje obrata Aulnay in znatno zmanjšanje zmogljivosti v obratih v Rennesu, ki bosta povzročila ukinitev 4 400 delovnih mest. Ta ukrepa sta bistveni del splošne optimizacije proizvodnih obratov PSA. |
| --- | --- |

(49)

Temeljna ukrepa zadevata francoske obrate: zaprtje obrata Aulnay in znatno zmanjšanje zmogljivosti v obratih v Rennesu, ki bosta povzročila ukinitev 4 400 delovnih mest. Ta ukrepa sta bistveni del splošne optimizacije proizvodnih obratov PSA.

| (50) | Zaradi preteklega položaja v segmentu malih avtomobilov/večnamenskih vozil (v nadaljnjem besedilu: segment B) ima PSA v segmentu B znatno proizvodnjo zmogljivost, in sicer v Franciji (Aulnay, Poissy in Mulhouse), v Španiji (Madrid) in na Slovaškem (Trnava). Kljub ukrepom za racionalizacijo, ki se izvajajo od začetka 21. stoletja (zaprtje obrata Ryton v Združenem kraljestvu leta 2006 in zmanjšanje zmogljivosti v obratu Aulnay leta 2008), ima v segmentu B še vedno presežne zmogljivosti. Zaprtje obrata Aulnay bo proizvodnjo modelov 208, C3 in DS3 zmanjšalo za 155 000 vozil na leto v primerjavi z ureditvijo iz leta 2012, kar pomeni največje zmanjšanje zmogljivosti za 232 000 vozil na leto ter zgoščeno proizvodnjo segmenta B v obratih Poissy, Mulhouse in Trnava. Po mnenju francoskih organov bo ta ukrep trajnostno zmanjšal zmogljivost segmenta B in omogočil znaten prihranek režijskih stroškov v okviru skupine (v ocenjeni vrednosti [100–200]* milijonov EUR na leto). |
| --- | --- |

(50)

Zaradi preteklega položaja v segmentu malih avtomobilov/večnamenskih vozil (v nadaljnjem besedilu: segment B) ima PSA v segmentu B znatno proizvodnjo zmogljivost, in sicer v Franciji (Aulnay, Poissy in Mulhouse), v Španiji (Madrid) in na Slovaškem (Trnava). Kljub ukrepom za racionalizacijo, ki se izvajajo od začetka 21. stoletja (zaprtje obrata Ryton v Združenem kraljestvu leta 2006 in zmanjšanje zmogljivosti v obratu Aulnay leta 2008), ima v segmentu B še vedno presežne zmogljivosti. Zaprtje obrata Aulnay bo proizvodnjo modelov 208, C3 in DS3 zmanjšalo za 155 000 vozil na leto v primerjavi z ureditvijo iz leta 2012, kar pomeni največje zmanjšanje zmogljivosti za 232 000 vozil na leto ter zgoščeno proizvodnjo segmenta B v obratih Poissy, Mulhouse in Trnava. Po mnenju francoskih organov bo ta ukrep trajnostno zmanjšal zmogljivost segmenta B in omogočil znaten prihranek režijskih stroškov v okviru skupine (v ocenjeni vrednosti [100–200]* milijonov EUR na leto).

| (51) | Obrat Rennes se trenutno osredotoča na proizvodnjo vozil iz segmenta D in E (16). Še vedno se spoprijema z zmanjšanim povpraševanjem, zlasti za limuzine iz segmenta D. Prehod z 2,5 izmene na 2 izmeni, ukinitev nočne izmene in proizvodna minilinija bodo po mnenju francoskih organov omogočili omejitev proizvodnje na le Peugeot 508 (limuzina in karavan) in C5 (limuzina in karavan). |
| --- | --- |

(51)

Obrat Rennes se trenutno osredotoča na proizvodnjo vozil iz segmenta D in E (16). Še vedno se spoprijema z zmanjšanim povpraševanjem, zlasti za limuzine iz segmenta D. Prehod z 2,5 izmene na 2 izmeni, ukinitev nočne izmene in proizvodna minilinija bodo po mnenju francoskih organov omogočili omejitev proizvodnje na le Peugeot 508 (limuzina in karavan) in C5 (limuzina in karavan).

16

| (52) | Dejavnosti R in R se bodo prav tako ustrezno zmanjšale (10 %) in ekipe bodo omejene zgolj na podporo na mestu samem (naloge razvoja, ki splošno koristijo dejavnosti skupine, bodo ukinjene). |
| --- | --- |

(52)

Dejavnosti R in R se bodo prav tako ustrezno zmanjšale (10 %) in ekipe bodo omejene zgolj na podporo na mestu samem (naloge razvoja, ki splošno koristijo dejavnosti skupine, bodo ukinjene).

| (53) | PSA upa, da bo tako povečala učinkovitost evropske organizacije zlasti z boljšo uporabo obstoječih zmogljivosti in z večjo specializacijo obratov, v katerih se bo proizvajalo le za eden ali dva segmenta. Cilj te reorganizacije je zmanjšati maloprodajno ceno posameznega vozila za približno [200–300]* do [200–300]*EUR. |
| --- | --- |

(53)

PSA upa, da bo tako povečala učinkovitost evropske organizacije zlasti z boljšo uporabo obstoječih zmogljivosti in z večjo specializacijo obratov, v katerih se bo proizvajalo le za eden ali dva segmenta. Cilj te reorganizacije je zmanjšati maloprodajno ceno posameznega vozila za približno [200–300]* do [200–300]*EUR.

2.4.2   UKREPI, POVEZANI Z UPRAVNO STRUKTURO SKUPINE PSA

| (54) | Skupina PSA namerava reorganizirati upravne službe na vseh ravneh upravljanja. Ta reorganizacija bo povzročila skupno ukinitev 3 586 delovnih mest. |
| --- | --- |

(54)

Skupina PSA namerava reorganizirati upravne službe na vseh ravneh upravljanja. Ta reorganizacija bo povzročila skupno ukinitev 3 586 delovnih mest.

| (55) | Hkrati je PSA na podlagi ukrepov prestrukturiranja napovedala, da bi rada prihranila 1 milijardo EUR pri nakupih (400 milijonov EUR) in režijskih stroških (600 milijonov EUR) ter v sodelovanju s skupino GM načrtuje zlasti izvajanje vrste ukrepov, povezanih z industrijskimi dejavnostmi, R in R ter splošnimi stroški. |
| --- | --- |

(55)

Hkrati je PSA na podlagi ukrepov prestrukturiranja napovedala, da bi rada prihranila 1 milijardo EUR pri nakupih (400 milijonov EUR) in režijskih stroških (600 milijonov EUR) ter v sodelovanju s skupino GM načrtuje zlasti izvajanje vrste ukrepov, povezanih z industrijskimi dejavnostmi, R in R ter splošnimi stroški.

2.4.3   PROJEKT R IN R AVTOMOBILI 50 CO2

2

| (56) | Kot del industrijskega prestrukturiranja skupina PSA načrtuje razvoj novih tehnologij hibridizacije, ki bodo po mnenju francoskih organov pripomogle k ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine. Če bo ta projekt R in R uspešen, bi lahko pomagal skupini PSA pri vzpostavitvi množične proizvodnje hibridnih dizelskih vozil v segmentu B (s težo med 900 kg in 1,3 tone) ter posledični diverzifikaciji njene proizvodnje v potencialno donosen segment. Čeprav imajo evropski potrošniki raje motorje s kompresijskim vžigom, bi bilo glavne komponente sistema hibridizacije (17) mogoče posledično prilagoditi bencinskim motorjem in jih tržiti po vsem svetu. |
| --- | --- |

(56)

Kot del industrijskega prestrukturiranja skupina PSA načrtuje razvoj novih tehnologij hibridizacije, ki bodo po mnenju francoskih organov pripomogle k ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine. Če bo ta projekt R in R uspešen, bi lahko pomagal skupini PSA pri vzpostavitvi množične proizvodnje hibridnih dizelskih vozil v segmentu B (s težo med 900 kg in 1,3 tone) ter posledični diverzifikaciji njene proizvodnje v potencialno donosen segment. Čeprav imajo evropski potrošniki raje motorje s kompresijskim vžigom, bi bilo glavne komponente sistema hibridizacije (17) mogoče posledično prilagoditi bencinskim motorjem in jih tržiti po vsem svetu.

17

| (57) | Namen projekta R in R Avtomobili 50 CO2 je oblikovati in proizvajati hibridni pogonski sistem (ki ne omogoča ponovne polnitve) za segment B, na podlagi česar bi bilo mogoče omejiti emisije CO2 teh vozil na 50 gramov na kilometer (v nadaljnjem besedilu: g CO2/km), družinska vozila (segment C) pa na okoli 65 g CO2/km. Cilj projekta je, da bi ta tehnologija postala ekonomsko dostopna čim širšemu krogu ljudi. |
| --- | --- |

(57)

Namen projekta R in R Avtomobili 50 CO2 je oblikovati in proizvajati hibridni pogonski sistem (ki ne omogoča ponovne polnitve) za segment B, na podlagi česar bi bilo mogoče omejiti emisije CO2 teh vozil na 50 gramov na kilometer (v nadaljnjem besedilu: g CO2/km), družinska vozila (segment C) pa na okoli 65 g CO2/km. Cilj projekta je, da bi ta tehnologija postala ekonomsko dostopna čim širšemu krogu ljudi.

2

2

2

2

| (58) | V tehničnem smislu bo projekt povezal energetsko visoko učinkovite motorje s kompresijskim vžigom nove generacije z dvosklopčnim menjalnikom na lastni pogon, ki je združljiv s hibridizacijo (DCT), in nizkocenovno tehnologijo električne hibridizacije. |
| --- | --- |

(58)

V tehničnem smislu bo projekt povezal energetsko visoko učinkovite motorje s kompresijskim vžigom nove generacije z dvosklopčnim menjalnikom na lastni pogon, ki je združljiv s hibridizacijo (DCT), in nizkocenovno tehnologijo električne hibridizacije.

| (59) | PSA bo vodila konzorcij R in R za projekt Avtomobili 50 CO2. |
| --- | --- |

(59)

PSA bo vodila konzorcij R in R za projekt Avtomobili 50 CO2.

2

| (60) | Ta konzorcij bo vključeval tudi industrijske in akademske partnerje: pet velikih podjetij (Delphi, Mann & Hummel, Valeo in Rhodia), MSP (CTI), združenje (IRMA) in štiri raziskovalne organizacije (IFPEN, LACCO, IRCELYON in IC2MP). |
| --- | --- |

(60)

Ta konzorcij bo vključeval tudi industrijske in akademske partnerje: pet velikih podjetij (Delphi, Mann & Hummel, Valeo in Rhodia), MSP (CTI), združenje (IRMA) in štiri raziskovalne organizacije (IFPEN, LACCO, IRCELYON in IC2MP).

2.4.4   POSLOVNI NAČRT SKUPINE PSA

| (61) | Poslovni načrt skupine PSA zajema obdobje 2013–2017. Francoski organi so opredelili, da bodo običajni poslovni prihodki skupine po povprečnem scenariju od leta 2014 pozitivni in bodo znašali [1 200–2 000]* milijonov EUR, tj. [1–5]* % prihodkov. Uspešno poslovanje se bo izboljšalo predvsem z notranjimi ukrepi, ki jih zajema načrt prestrukturiranja. Ti vključujejo znatno zmanjšanje proizvodnih stroškov, izboljšanje denarnega toka in predpostavko, da bodo dejavnosti skupine PSA pridobile bolj svežo zemljepisno usmerjenost. Cilj je, da bi leta 2015 50 % prodaje skupine potekalo zunaj Evropske unije, zaradi česar bi bilo mogoče izkoristiti potencial rasti v teh delih sveta (zlasti na Kitajskem, v Braziliji itd.). |
| --- | --- |

(61)

Poslovni načrt skupine PSA zajema obdobje 2013–2017. Francoski organi so opredelili, da bodo običajni poslovni prihodki skupine po povprečnem scenariju od leta 2014 pozitivni in bodo znašali [1 200–2 000]* milijonov EUR, tj. [1–5]* % prihodkov. Uspešno poslovanje se bo izboljšalo predvsem z notranjimi ukrepi, ki jih zajema načrt prestrukturiranja. Ti vključujejo znatno zmanjšanje proizvodnih stroškov, izboljšanje denarnega toka in predpostavko, da bodo dejavnosti skupine PSA pridobile bolj svežo zemljepisno usmerjenost. Cilj je, da bi leta 2015 50 % prodaje skupine potekalo zunaj Evropske unije, zaradi česar bi bilo mogoče izkoristiti potencial rasti v teh delih sveta (zlasti na Kitajskem, v Braziliji itd.).

| (62) | Francoski organi so predložili poslovni načrt skupine PSA do leta 2017. Načrt temelji na predpostavkah v zvezi z velikostjo evropskega trga in tržnih deležih PSA. Te predpostavke temeljijo na ocenah inštituta IHS Global Insight. |
| --- | --- |

(62)

Francoski organi so predložili poslovni načrt skupine PSA do leta 2017. Načrt temelji na predpostavkah v zvezi z velikostjo evropskega trga in tržnih deležih PSA. Te predpostavke temeljijo na ocenah inštituta IHS Global Insight.

| (63) | V zvezi z velikostjo evropskega trga je po mnenju francoskih organov leta 2013 napovedan 2,2-odstoten upad, ki naj bi mu leta 2014 in 2015 sledila 6-odstotna letna rast, leta 2016 in 2017 pa 3-odstotna letna rast. Tržni deleži PSA bodo leta 2013 dosegli [12–15]* %, leta 2014 [13–16]* %, leta 2015, 2016 in 2017 pa [11–15]* %. |
| --- | --- |

(63)

V zvezi z velikostjo evropskega trga je po mnenju francoskih organov leta 2013 napovedan 2,2-odstoten upad, ki naj bi mu leta 2014 in 2015 sledila 6-odstotna letna rast, leta 2016 in 2017 pa 3-odstotna letna rast. Tržni deleži PSA bodo leta 2013 dosegli [12–15]* %, leta 2014 [13–16]* %, leta 2015, 2016 in 2017 pa [11–15]* %.

| (64) | V poslovni načrt so vključeni različni scenariji. Po „povprečnem“ scenariju bodo običajni poslovni prihodki skupine PSA od leta 2014 pozitivni in bodo znašali [1 200–2 000]* milijard EUR, tj. [1–5]* % prihodkov skupine. Leta 2017 naj bi dosegli [3 000–3 800] milijard EUR, tj. [2–6]* % prihodkov PSA. Po mnenju francoskih organov bo skupina PSA na podlagi te ravni donosnosti prejela bonitetno oceno, ob kateri se bo lahko neodvisno refinancirala na trgih. Izboljšana bonitetna ocena skupine bo samodejno vplivala na bonitetno oceno BPF. |
| --- | --- |

(64)

V poslovni načrt so vključeni različni scenariji. Po „povprečnem“ scenariju bodo običajni poslovni prihodki skupine PSA od leta 2014 pozitivni in bodo znašali [1 200–2 000]* milijard EUR, tj. [1–5]* % prihodkov skupine. Leta 2017 naj bi dosegli [3 000–3 800] milijard EUR, tj. [2–6]* % prihodkov PSA. Po mnenju francoskih organov bo skupina PSA na podlagi te ravni donosnosti prejela bonitetno oceno, ob kateri se bo lahko neodvisno refinancirala na trgih. Izboljšana bonitetna ocena skupine bo samodejno vplivala na bonitetno oceno BPF.

| (65) | Predvideni so tudi alternativni scenariji. Po „neugodnem“ scenariju bi prodaja znotraj skupine PSA (v primerjavi s povprečnim scenarijem) v Evropi od leta 2013 upadla za nadaljnjih 100 000 vozil na leto. Po „ugodnem“ scenariju bi se prodaja znotraj skupine PSA v Evropi od leta 2013 povečala za približno 100 000 vozil. V skladu s priglašenim poslovnim načrtom bi bili običajni poslovni prihodki celotne skupine PSA od leta 2014 pozitivni, tudi po neugodnem scenariju, (približno [1–5]* % prihodkov skupine PSA) in bi leta 2017 dosegli [2–6]* %. Vseeno bi bilo treba upoštevati, da napovedi za skupino PSA kažejo znatno povečanje prihodkov zunaj Evrope, tj. na hitro rastočih trgih. Iz te predpostavke je jasno, zakaj skupina PSA kljub pesimističnim napovedim za evropski trg pričakuje povečanje svoje prodaje: njen cilj je, da bi leta 2015 dosegla 50-odstotno prodajo zunaj Evrope. |
| --- | --- |

(65)

Predvideni so tudi alternativni scenariji. Po „neugodnem“ scenariju bi prodaja znotraj skupine PSA (v primerjavi s povprečnim scenarijem) v Evropi od leta 2013 upadla za nadaljnjih 100 000 vozil na leto. Po „ugodnem“ scenariju bi se prodaja znotraj skupine PSA v Evropi od leta 2013 povečala za približno 100 000 vozil. V skladu s priglašenim poslovnim načrtom bi bili običajni poslovni prihodki celotne skupine PSA od leta 2014 pozitivni, tudi po neugodnem scenariju, (približno [1–5]* % prihodkov skupine PSA) in bi leta 2017 dosegli [2–6]* %. Vseeno bi bilo treba upoštevati, da napovedi za skupino PSA kažejo znatno povečanje prihodkov zunaj Evrope, tj. na hitro rastočih trgih. Iz te predpostavke je jasno, zakaj skupina PSA kljub pesimističnim napovedim za evropski trg pričakuje povečanje svoje prodaje: njen cilj je, da bi leta 2015 dosegla 50-odstotno prodajo zunaj Evrope.

| (66) | V zvezi s trendi proizvodne zmogljivosti skupine PSA so francoski organi predložili dve tabeli s stopnjami uporabe pristana (18) za posamezni obrat pred prestrukturiranjem skupine in po njem. Te stopnje ostajajo z izjemo obrata Poissy enake. Francoski organi poudarjajo, da uspešnega poslovanja posameznega obrata ni mogoče izmeriti neodvisno od uspešnosti poslovanja skupine PSA. Avtomobilsko dejavnost skupine PSA je treba proučiti po vseh posameznih tržnih segmentih. Po mnenju francoskih organov ima vsak obrat portfelj vozil, ki bi jih lahko proizvajal. Če imajo nekateri obrati manjše ali višje stopnje uporabnosti, so ta odstopanja običajno poznana in se upravljajo v skladu z življenjskim krogom izdelkov.

  Tabela 5


  Napovedani prihodki po treh scenarijih za skupino PSA (v milijonih EUR)* | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Povprečni scenarij | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [65 000 –70 000 ] |
| Neugodni scenarij (100 000  vozil manj na leto) | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] |
| Ugodni scenarij (100 000  vozil več na leto) | [57 000 –62 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [65 000 –70 000 ] | [65 000 –70 000 ] |

(66)

V zvezi s trendi proizvodne zmogljivosti skupine PSA so francoski organi predložili dve tabeli s stopnjami uporabe pristana (18) za posamezni obrat pred prestrukturiranjem skupine in po njem. Te stopnje ostajajo z izjemo obrata Poissy enake. Francoski organi poudarjajo, da uspešnega poslovanja posameznega obrata ni mogoče izmeriti neodvisno od uspešnosti poslovanja skupine PSA. Avtomobilsko dejavnost skupine PSA je treba proučiti po vseh posameznih tržnih segmentih. Po mnenju francoskih organov ima vsak obrat portfelj vozil, ki bi jih lahko proizvajal. Če imajo nekateri obrati manjše ali višje stopnje uporabnosti, so ta odstopanja običajno poznana in se upravljajo v skladu z življenjskim krogom izdelkov.

18

Tabela 5

Tabela 5

Napovedani prihodki po treh scenarijih za skupino PSA (v milijonih EUR)*

Napovedani prihodki po treh scenarijih za skupino PSA (v milijonih EUR)*

2013

2014

2015

2016

2017

Povprečni scenarij

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[65 000 –70 000 ]

Neugodni scenarij (100 000  vozil manj na leto)

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

Ugodni scenarij (100 000  vozil več na leto)

[57 000 –62 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[65 000 –70 000 ]

[65 000 –70 000 ]

Tabela 6

Tabela 6

Napovedani prihodki po treh scenarijih za avtomobilski oddelek (v milijonih EUR)*

Napovedani prihodki po treh scenarijih za avtomobilski oddelek (v milijonih EUR)*

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Povprečni scenarij | [40 000 –45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] |
| Neugodni scenarij (100 000  vozil manj na leto) | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] |
| Ugodni scenarij (100 000  vozil več na leto) | [40 000 –45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Povprečni scenarij

[40 000 –45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

Neugodni scenarij (100 000  vozil manj na leto)

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

Ugodni scenarij (100 000  vozil več na leto)

[40 000 –45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

2.4.5   IZRAVNALNI UKREPI, KI SO JIH FRANCOSKI ORGANI PRVOTNO PRIGLASILI

| (67) | Skupina PSA je napovedala ukrepe prestrukturiranja, s katerimi bo zmanjšala svojo proizvodno zmogljivost ter prisotnost na trgu, zlasti zaradi zaprtja obrata Aulnay (v katerem je zaposlenih 3 000 delavcev) in znatnega zmanjšanja zmogljivosti v obratu Rennes, kar bo povzročilo ukinitev 1 400 delovnih mest. Poleg tega je načrtovana ali se je že izvedla prodaja dobičkonosnih sredstev, zlasti odprtje dostopa do kapitala družbe Gefco, prodaja nekaterih nepremičnin in prodaja družbe za najem avtomobilov Citer. Skupina PSA je napovedala tudi zmanjšanje naložbenih odhodkov, zaradi česar se bo stopnja njene proizvodnje zmogljivosti zmanjšala pod prvotno stopnjo, načrtovano pred začetkom težav. |
| --- | --- |

(67)

Skupina PSA je napovedala ukrepe prestrukturiranja, s katerimi bo zmanjšala svojo proizvodno zmogljivost ter prisotnost na trgu, zlasti zaradi zaprtja obrata Aulnay (v katerem je zaposlenih 3 000 delavcev) in znatnega zmanjšanja zmogljivosti v obratu Rennes, kar bo povzročilo ukinitev 1 400 delovnih mest. Poleg tega je načrtovana ali se je že izvedla prodaja dobičkonosnih sredstev, zlasti odprtje dostopa do kapitala družbe Gefco, prodaja nekaterih nepremičnin in prodaja družbe za najem avtomobilov Citer. Skupina PSA je napovedala tudi zmanjšanje naložbenih odhodkov, zaradi česar se bo stopnja njene proizvodnje zmogljivosti zmanjšala pod prvotno stopnjo, načrtovano pred začetkom težav.

| (68) | Francoski organi so poleg tega predlagali naslednje izravnalne ukrepe:






  — | nadaljnja zmanjšanja naložb v osnovna sredstva (2.4.5.1), |
| --- | --- | --- |

(68)

Francoski organi so poleg tega predlagali naslednje izravnalne ukrepe:

—

nadaljnja zmanjšanja naložb v osnovna sredstva (2.4.5.1),

| — | prenos zmogljivosti obrata Sevelnord konkurentu (2.4.5.2), |
| --- | --- |

—

prenos zmogljivosti obrata Sevelnord konkurentu (2.4.5.2),

| — | prekinitev razvoja in proizvodnje priključne hibridne tehnologije (2.4.5.3), |
| --- | --- |

—

prekinitev razvoja in proizvodnje priključne hibridne tehnologije (2.4.5.3),

| — | določitev največje stopnje prodora na trg za BPF (2.4.5.4). |
| --- | --- |

—

določitev največje stopnje prodora na trg za BPF (2.4.5.4).

Ti ukrepi dopolnjujejo ukrepe prestrukturiranja, ki so bili načrtovani v prvotnem srednjeročnem načrtu iz leta 2012 (19).

19

2.4.5.1   
  Nadaljnja zmanjšanja naložb skupine PSA

Nadaljnja zmanjšanja naložb skupine PSA

| (69) | Načrtovana so nadaljnja zmanjšanja naložb v osnovna sredstva (ki presegajo prvotne vrednosti iz srednjeročnega načrta iz leta 2012): 300 milijonov EUR za leto 2013 ter 500 milijonov EUR na leto za leto 2014 in 2015. Načrt za obdobje 2013–2015 (naložbe v osnovna sredstva ter R in R) je bil torej popravljen navzdol z 9,9 milijarde EUR na 8,6 milijarde EUR, kar pomeni 13-odstotno zmanjšanje med obema načrtoma. Ta znesek je 27 % manjši od povprečja za obdobje 2011–2012. |
| --- | --- |

(69)

Načrtovana so nadaljnja zmanjšanja naložb v osnovna sredstva (ki presegajo prvotne vrednosti iz srednjeročnega načrta iz leta 2012): 300 milijonov EUR za leto 2013 ter 500 milijonov EUR na leto za leto 2014 in 2015. Načrt za obdobje 2013–2015 (naložbe v osnovna sredstva ter R in R) je bil torej popravljen navzdol z 9,9 milijarde EUR na 8,6 milijarde EUR, kar pomeni 13-odstotno zmanjšanje med obema načrtoma. Ta znesek je 27 % manjši od povprečja za obdobje 2011–2012.

| (70) | Naložbe PSA se bodo tako zmanjšale za 3,3 milijarde EUR na leto na povprečno 2,86 milijarde EUR na leto. To zmanjšanje v višini 1,3 milijarde EUR bo večinoma (v več kot 80 %) zadevalo avtomobilsko dejavnost skupine v Evropi. |
| --- | --- |

(70)

Naložbe PSA se bodo tako zmanjšale za 3,3 milijarde EUR na leto na povprečno 2,86 milijarde EUR na leto. To zmanjšanje v višini 1,3 milijarde EUR bo večinoma (v več kot 80 %) zadevalo avtomobilsko dejavnost skupine v Evropi.

| (71) | Po mnenju francoskih organov bo zmanjšanje naložb v osnovna sredstva znatno oslabilo zmožnost skupine za konkuriranje na trgu. Nadaljnje zmanjšanje nekaterih naložb v R in R ter naložb v osnovna sredstva bo imelo tudi druge zelo negativne posledice za PSA. Natančneje, skupino PSA bo to znatno prizadelo v smislu njene zmožnosti:






  (a) | izpolnjevanja pričakovanj strank, ki veliko pričakujejo od učinka celotne palete in tehnologij, ki jih skupina PSA ne bo več ponujala; |
| --- | --- | --- |

(71)

Po mnenju francoskih organov bo zmanjšanje naložb v osnovna sredstva znatno oslabilo zmožnost skupine za konkuriranje na trgu. Nadaljnje zmanjšanje nekaterih naložb v R in R ter naložb v osnovna sredstva bo imelo tudi druge zelo negativne posledice za PSA. Natančneje, skupino PSA bo to znatno prizadelo v smislu njene zmožnosti:

(a)

izpolnjevanja pričakovanj strank, ki veliko pričakujejo od učinka celotne palete in tehnologij, ki jih skupina PSA ne bo več ponujala;

| (b) | odziva na razvoj konkurentov; |
| --- | --- |

(b)

odziva na razvoj konkurentov;

| (c) | da bi sama industrializirala nekatere privlačne tehnologije, ki jih bo morala zdaj kupiti od konkurentov, s čimer si bo zmanjšala marže; |
| --- | --- |

(c)

da bi sama industrializirala nekatere privlačne tehnologije, ki jih bo morala zdaj kupiti od konkurentov, s čimer si bo zmanjšala marže;

| (d) | da bi izkoristila nekatere davčne spodbude, kot so tiste, povezane s CO2, itd. |
| --- | --- |

(d)

da bi izkoristila nekatere davčne spodbude, kot so tiste, povezane s CO2, itd.

2

| (72) | To zmanjšanje bo vključevalo zlasti:






  — | ukinitev proizvodnje Citroënovega modela C6 31. decembra 2012 in neobnovitev Peugeotovega modela 607 (segment E) (a), |
| --- | --- | --- |

(72)

To zmanjšanje bo vključevalo zlasti:

—

ukinitev proizvodnje Citroënovega modela C6 31. decembra 2012 in neobnovitev Peugeotovega modela 607 (segment E) (a),

| — | ukinitev vozil Bipper/Nemo leta 2015, dve leti pred načrtovano ukinitvijo, in neobnovitev teh vozil (segment B – lahka gospodarska vozila) (b), |
| --- | --- |

—

ukinitev vozil Bipper/Nemo leta 2015, dve leti pred načrtovano ukinitvijo, in neobnovitev teh vozil (segment B – lahka gospodarska vozila) (b),

| — | ukinitev motorjev s kompresijskim vžigom, večjih od dveh litrov (segment D) (c). |
| --- | --- |

—

ukinitev motorjev s kompresijskim vžigom, večjih od dveh litrov (segment D) (c).

(a)   Ukinitev proizvodnje modelov Citroën C6 in Peugeot 607

Ukinitev proizvodnje modelov Citroën C6 in Peugeot 607

| (73) | Ta izravnalni ukrep vključuje vidika, ki sta splošno povezana s segmentom E:






  — | ukinitev modela Citroën C6, ki je bila načrtovana za leto 2016, od leta 2013 ter |
| --- | --- | --- |

(73)

Ta izravnalni ukrep vključuje vidika, ki sta splošno povezana s segmentom E:

—

ukinitev modela Citroën C6, ki je bila načrtovana za leto 2016, od leta 2013 ter

| — | neobnovitev modelov Citroën C6 in Peugeot 607. |
| --- | --- |

—

neobnovitev modelov Citroën C6 in Peugeot 607.

| (74) | Zgolj pri prvem vidiku skupina PSA ocenjuje, da bo izgubila 3 000 vozil (tj. 1 000 vozil na leto), kar bo v obdobju treh let pomenilo izgubo prihodkov v višini 90 milijonov EUR. Model C6 je del segmenta E, tj. segmenta „vrhunskih“ avtomobilov. Po lastnih ocenah skupine PSA naj bi ta segment leta 2013 zajemal 5,7 % evropskega avtomobilskega trga. |
| --- | --- |

(74)

Zgolj pri prvem vidiku skupina PSA ocenjuje, da bo izgubila 3 000 vozil (tj. 1 000 vozil na leto), kar bo v obdobju treh let pomenilo izgubo prihodkov v višini 90 milijonov EUR. Model C6 je del segmenta E, tj. segmenta „vrhunskih“ avtomobilov. Po lastnih ocenah skupine PSA naj bi ta segment leta 2013 zajemal 5,7 % evropskega avtomobilskega trga.

| (75) | Po mnenju francoskih organov bo neobnovitev vrhunske palete vozil skupine znatno zmanjšala njeno pokritost trga. Potencialni obseg najnovejšega modela Peugeot 607 bi znašal približno 20 000 vozil na leto, kar pomeni izgubo prihodkov v višini približno 500 milijonov EUR. Potencialni obseg najnovejšega modela Citroën C6 bi znašal približno 7 000 vozil na leto, kar pomeni izgubo prihodkov v višini približno 200 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(75)

Po mnenju francoskih organov bo neobnovitev vrhunske palete vozil skupine znatno zmanjšala njeno pokritost trga. Potencialni obseg najnovejšega modela Peugeot 607 bi znašal približno 20 000 vozil na leto, kar pomeni izgubo prihodkov v višini približno 500 milijonov EUR. Potencialni obseg najnovejšega modela Citroën C6 bi znašal približno 7 000 vozil na leto, kar pomeni izgubo prihodkov v višini približno 200 milijonov EUR.

| (76) | Neobnovitev zaveze v zvezi z modeloma Citroën C6 in Peugeot 607 zajema obdobje 2016–2018. Skupina PSA ocenjuje, da bo učinek tega dela ukrepa vključeval 40 500 vozil, tj. prihodke v višini 1,05 milijarde EUR. Neobnovitev teh modelov bo PSA omogočila tudi ukinitev podobnih naložb od leta 2013 (običajno obdobje za razvoj novega vozila je tri leta). |
| --- | --- |

(76)

Neobnovitev zaveze v zvezi z modeloma Citroën C6 in Peugeot 607 zajema obdobje 2016–2018. Skupina PSA ocenjuje, da bo učinek tega dela ukrepa vključeval 40 500 vozil, tj. prihodke v višini 1,05 milijarde EUR. Neobnovitev teh modelov bo PSA omogočila tudi ukinitev podobnih naložb od leta 2013 (običajno obdobje za razvoj novega vozila je tri leta).

| (77) | Po mnenju francoskih organov bo ta izravnalni ukrep posredno vplival na največji negativni učinek na podobo blagovne znamke skupine PSA. Pomanjkanje modelov v segmentu E (in/ali močnih motorjev) bi ji na primer preprečevalo, da bi se lahko odzivala na nekatera povabila k oddaji ponudb. Poleg tega bi izstop skupine PSA iz segmenta E pomenil tudi, da bi se posamezniki, ki se zanimajo za vrhunske modele, manj zanimali za mrežo skupine PSA, kar skupini ne bi pomagalo pri premiku blagovnih znamk v zgornji segment trga, vključno s segmentom B (linija DS). Skupina PSA ocenjuje, da bi negativni učinek na povabila k oddaji ponudb za skupine vozil znašal 2 000 vozil na leto, kar bi pomenilo letno izgubo prihodkov v višini 30 milijonov EUR, tj. skupno 180 milijonov EUR za 12 000 vozil. |
| --- | --- |

(77)

Po mnenju francoskih organov bo ta izravnalni ukrep posredno vplival na največji negativni učinek na podobo blagovne znamke skupine PSA. Pomanjkanje modelov v segmentu E (in/ali močnih motorjev) bi ji na primer preprečevalo, da bi se lahko odzivala na nekatera povabila k oddaji ponudb. Poleg tega bi izstop skupine PSA iz segmenta E pomenil tudi, da bi se posamezniki, ki se zanimajo za vrhunske modele, manj zanimali za mrežo skupine PSA, kar skupini ne bi pomagalo pri premiku blagovnih znamk v zgornji segment trga, vključno s segmentom B (linija DS). Skupina PSA ocenjuje, da bi negativni učinek na povabila k oddaji ponudb za skupine vozil znašal 2 000 vozil na leto, kar bi pomenilo letno izgubo prihodkov v višini 30 milijonov EUR, tj. skupno 180 milijonov EUR za 12 000 vozil.

| (78) | Skupina PSA na splošno ocenjuje, da bi učinek tega izravnalnega ukrepa povzročil izgubo prihodkov v višini 1,32 milijarde EUR. |
| --- | --- |

(78)

Skupina PSA na splošno ocenjuje, da bi učinek tega izravnalnega ukrepa povzročil izgubo prihodkov v višini 1,32 milijarde EUR.

(b)   Ukinitev in neobnovitev modela Bipper/Nemo

Ukinitev in neobnovitev modela Bipper/Nemo

| (79) | Bipper/Nemo je gospodarsko vozilo, ki se trži pod dvema različnima imenoma. Predlagani ukrep je sestavljen iz dveh delov:






  — | neobnovitve (tj. odsotnosti nove generacije) vozil Bipper/Nemo od leta 2017, katere učinek v smislu prihodkov PSA ocenjuje na 1 milijardo EUR, in |
| --- | --- | --- |

(79)

Bipper/Nemo je gospodarsko vozilo, ki se trži pod dvema različnima imenoma. Predlagani ukrep je sestavljen iz dveh delov:

—

neobnovitve (tj. odsotnosti nove generacije) vozil Bipper/Nemo od leta 2017, katere učinek v smislu prihodkov PSA ocenjuje na 1 milijardo EUR, in

| — | predčasno ukinitev sedanjih vozil Bipper/Nemo, ki je bila načrtovana za leto 2017, od leta 2015, katere učinek v smislu prihodkov je ocenjen na 560 milijonov EUR. |
| --- | --- |

—

predčasno ukinitev sedanjih vozil Bipper/Nemo, ki je bila načrtovana za leto 2017, od leta 2015, katere učinek v smislu prihodkov je ocenjen na 560 milijonov EUR.

| (80) | PSA je leta 2012 prodala 35 650 vozil Bipper/Nemo (16 678 potniških vozil Bipper (v nadaljnjem besedilu: PV) in gospodarskih vozil (v nadaljnjem besedilu: GV) ter 18 972 vozil Nemo (PV in GV)), pri čemer je povprečni prihodek na enoto znašal 8 950 EUR, skupni letni prihodki pa 319 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(80)

PSA je leta 2012 prodala 35 650 vozil Bipper/Nemo (16 678 potniških vozil Bipper (v nadaljnjem besedilu: PV) in gospodarskih vozil (v nadaljnjem besedilu: GV) ter 18 972 vozil Nemo (PV in GV)), pri čemer je povprečni prihodek na enoto znašal 8 950 EUR, skupni letni prihodki pa 319 milijonov EUR.

| (81) | Modeli GV Bipper/Nemo so del segmenta B LCV – lahka gospodarska vozila (20): leta 2012 je ta segment obsegal 3,7 % evropskega trga lahkih gospodarskih vozil. PSA je imela na njem 49-odstotni tržni delež. Leta 2012 je skupina PSA tržila 26 674 GV Nemo/Bipper na skupnem trgu 54 514 enot. Leta 2012 je skupina PSA prodala 8 976 PV (kar je ustrezalo 10-odstotnemu tržnemu deležu). |
| --- | --- |

(81)

Modeli GV Bipper/Nemo so del segmenta B LCV – lahka gospodarska vozila (20): leta 2012 je ta segment obsegal 3,7 % evropskega trga lahkih gospodarskih vozil. PSA je imela na njem 49-odstotni tržni delež. Leta 2012 je skupina PSA tržila 26 674 GV Nemo/Bipper na skupnem trgu 54 514 enot. Leta 2012 je skupina PSA prodala 8 976 PV (kar je ustrezalo 10-odstotnemu tržnemu deležu).

20

| (82) | Po mnenju francoskih organov trženje teh vozil ne ustvarja neto dobičkov v obdobju življenjske dobe vozila, predvsem ker modeli na začetku življenjske dobe niso takoj dobičkonosni. Ta vozila tako postanejo dobičkonosna šele po prvi generaciji. |
| --- | --- |

(82)

Po mnenju francoskih organov trženje teh vozil ne ustvarja neto dobičkov v obdobju življenjske dobe vozila, predvsem ker modeli na začetku življenjske dobe niso takoj dobičkonosni. Ta vozila tako postanejo dobičkonosna šele po prvi generaciji.

| (83) | Skupina PSA meni, da bi učinek tega izravnalnega ukrepa povzročil izgubo prihodkov v višini 1,56 milijarde EUR. |
| --- | --- |

(83)

Skupina PSA meni, da bi učinek tega izravnalnega ukrepa povzročil izgubo prihodkov v višini 1,56 milijarde EUR.

(c)   Motorji s kompresijskim vžigom, večji od dveh litrov

Motorji s kompresijskim vžigom, večji od dveh litrov

| (84) | Na podlagi predlaganega izravnalnega ukrepa se bo proizvodnja motorjev, večjih od dveh litrov, ukinila najpozneje do takrat, ko bo začel veljati standard EURO 6. Po mnenju francoskih organov ima skupina PSA industrijske vire za proizvodnjo takih motorjev, zlasti različice EURO 6 motorja DW12. V nasprotju s konkurenti njeni bencinski motorji niso večji od dveh litrov (omejeni so na 1,6-litrski turbomotor). Ta ukrep bo tako prizadel zlasti segment D. |
| --- | --- |

(84)

Na podlagi predlaganega izravnalnega ukrepa se bo proizvodnja motorjev, večjih od dveh litrov, ukinila najpozneje do takrat, ko bo začel veljati standard EURO 6. Po mnenju francoskih organov ima skupina PSA industrijske vire za proizvodnjo takih motorjev, zlasti različice EURO 6 motorja DW12. V nasprotju s konkurenti njeni bencinski motorji niso večji od dveh litrov (omejeni so na 1,6-litrski turbomotor). Ta ukrep bo tako prizadel zlasti segment D.

| (85) | Prodaja potniških vozil skupine PSA v segmentu D je imela leta 2012 1-odstotni delež na evropskem trgu (tj. 150 000 vozil). V uspešnejših letih je prodaja vozil skupine PSA, ki presegajo dva litra, dosegla 30 000 vozil. Skupina PSA je v ocene učinka ukrepa vključila 10 000 vozil na leto, kar pomeni približno 20-odstotni delež v segmentu D. |
| --- | --- |

(85)

Prodaja potniških vozil skupine PSA v segmentu D je imela leta 2012 1-odstotni delež na evropskem trgu (tj. 150 000 vozil). V uspešnejših letih je prodaja vozil skupine PSA, ki presegajo dva litra, dosegla 30 000 vozil. Skupina PSA je v ocene učinka ukrepa vključila 10 000 vozil na leto, kar pomeni približno 20-odstotni delež v segmentu D.

| (86) | Na podlagi preteklih podatkov o registracijah dizelskih PV z motorjem, večjim od dveh litrov, za leto 2011 in 2012 PSA meni, da bi razvoj palete priključnih hibridnih dizelskih PV povečal število vozil z motorji, katerih zmogljivost presega dva litra (ali imajo enako moč), za skupino PSA na 30 000–40 000 enot. Po mnenju francoskih organov ta ukrep pomeni 10 000 vozil na leto, tj. izgubo letnih prihodkov v višini 200 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(86)

Na podlagi preteklih podatkov o registracijah dizelskih PV z motorjem, večjim od dveh litrov, za leto 2011 in 2012 PSA meni, da bi razvoj palete priključnih hibridnih dizelskih PV povečal število vozil z motorji, katerih zmogljivost presega dva litra (ali imajo enako moč), za skupino PSA na 30 000–40 000 enot. Po mnenju francoskih organov ta ukrep pomeni 10 000 vozil na leto, tj. izgubo letnih prihodkov v višini 200 milijonov EUR.

2.4.5.2   
  Prenos zmogljivosti obrata Sevelnord konkurentu

Prenos zmogljivosti obrata Sevelnord konkurentu

| (87) | Na podlagi tega ukrepa naj bi skupina PSA prenesla zmogljivosti obrata Sevelnord družbi Toyota. Obrat Sevelnord je bil zgrajen leta 1988 kot del razširitve dejavnosti družbe Société Européenne de Véhicules Légers (v nadaljnjem besedilu: družba Sevel) pod skupnim nadzorom (v nadaljnjem besedilu: skupno podjetje) s skupino Fiat. Ta obrat je imel leta 2011 2 700 zaposlenih in je proizvajal povprečno 420 vozil na dan (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). V njem je bilo leta 2011 proizvedenih skupno 94 843 vozil. |
| --- | --- |

(87)

Na podlagi tega ukrepa naj bi skupina PSA prenesla zmogljivosti obrata Sevelnord družbi Toyota. Obrat Sevelnord je bil zgrajen leta 1988 kot del razširitve dejavnosti družbe Société Européenne de Véhicules Légers (v nadaljnjem besedilu: družba Sevel) pod skupnim nadzorom (v nadaljnjem besedilu: skupno podjetje) s skupino Fiat. Ta obrat je imel leta 2011 2 700 zaposlenih in je proizvajal povprečno 420 vozil na dan (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). V njem je bilo leta 2011 proizvedenih skupno 94 843 vozil.

| (88) | Ko se je družba Fiat hotela umakniti iz partnerstva pri skupnem podjetju s skupino PSA pri obratu Sevelnord, je PSA podpisala sporazum o sodelovanju z družbo Toyota, na podlagi katerega naj bi skupina PSA proizvajala lahka gospodarska vozila, ki bi jih družba Toyota tržila v Evropi kot svojo znamko. To bi družbi Toyota omogočilo, da bi po najnižjih stroških vzpostavila znaten krog strank. |
| --- | --- |

(88)

Ko se je družba Fiat hotela umakniti iz partnerstva pri skupnem podjetju s skupino PSA pri obratu Sevelnord, je PSA podpisala sporazum o sodelovanju z družbo Toyota, na podlagi katerega naj bi skupina PSA proizvajala lahka gospodarska vozila, ki bi jih družba Toyota tržila v Evropi kot svojo znamko. To bi družbi Toyota omogočilo, da bi po najnižjih stroških vzpostavila znaten krog strank.

| (89) | Na podlagi tega sporazuma naj bi skupina PSA lahka gospodarska vozila sprva (od druge polovice leta 2013) dobavljala iz obstoječih palet Peugeot Expert in Citroën Jumpy (dobava G9). V sporazumu je določeno tudi sodelovanje pri novi generaciji vozil, ki naj bi jih proizvajala skupina PSA (dobava K0). |
| --- | --- |

(89)

Na podlagi tega sporazuma naj bi skupina PSA lahka gospodarska vozila sprva (od druge polovice leta 2013) dobavljala iz obstoječih palet Peugeot Expert in Citroën Jumpy (dobava G9). V sporazumu je določeno tudi sodelovanje pri novi generaciji vozil, ki naj bi jih proizvajala skupina PSA (dobava K0).

| (90) | Francoski organi navajajo, da skupina PSA meni, da bi lahko tudi brez sporazuma z družbo Toyota poskrbela za uspešnost dejavnosti proizvodnje lahkih gospodarskih vozil. Pogodba z družbo Toyota tako ni ključna za neprekinjeno delovanje tega obrata. |
| --- | --- |

(90)

Francoski organi navajajo, da skupina PSA meni, da bi lahko tudi brez sporazuma z družbo Toyota poskrbela za uspešnost dejavnosti proizvodnje lahkih gospodarskih vozil. Pogodba z družbo Toyota tako ni ključna za neprekinjeno delovanje tega obrata.

| (91) | Francoski organi poudarjajo, da ta ukrep pomaga pri omejevanju prisotnosti skupine PSA na trgu, kar neposredno koristi njenim konkurentom, saj:






  (a) | bo skupina PSA skoraj 30 % svoje proizvodne zmogljivosti v obratu Sevelnord prenesla družbi Toyota; |
| --- | --- | --- |

(91)

Francoski organi poudarjajo, da ta ukrep pomaga pri omejevanju prisotnosti skupine PSA na trgu, kar neposredno koristi njenim konkurentom, saj:

(a)

bo skupina PSA skoraj 30 % svoje proizvodne zmogljivosti v obratu Sevelnord prenesla družbi Toyota;

| (b) | bo ta sporazum njenemu glavnemu konkurentu, družbi Toyota, omogočil dostop do trga, na katerem do zdaj ni bil prisoten, in razširitev njegove palete gospodarskih vozil; |
| --- | --- |

(b)

bo ta sporazum njenemu glavnemu konkurentu, družbi Toyota, omogočil dostop do trga, na katerem do zdaj ni bil prisoten, in razširitev njegove palete gospodarskih vozil;

| (c) | ta sporazum daje neposredno in gotovo konkurenčno prednost družbi Toyota, ker ji omogoča pridobitev velikega dela marže na vozila, ki so zajeta v sporazumu, ter strank in njihove lojalnosti na trgu, na katerem ni prisotna; |
| --- | --- |

(c)

ta sporazum daje neposredno in gotovo konkurenčno prednost družbi Toyota, ker ji omogoča pridobitev velikega dela marže na vozila, ki so zajeta v sporazumu, ter strank in njihove lojalnosti na trgu, na katerem ni prisotna;

| (d) | ta ukrep zadeva enega od trgov, na katerem je skupina PSA še posebej prisotna (21 % na evropski ravni leta 2011). |
| --- | --- |

(d)

ta ukrep zadeva enega od trgov, na katerem je skupina PSA še posebej prisotna (21 % na evropski ravni leta 2011).

| (92) | V smislu prihodkov je učinek tega ukrepa ocenjen na 443 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(92)

V smislu prihodkov je učinek tega ukrepa ocenjen na 443 milijonov EUR.

2.4.5.3   
  Ukinitev proizvodnje in razvoja priključne hibridne tehnologije

Ukinitev proizvodnje in razvoja priključne hibridne tehnologije

| (93) | Skupina PSA bo zmanjšala svojo prisotnost na trgu s prekinitvijo sporazuma, ki ga je 25. oktobra 2011 podpisala z družbo BMW za ustanovitev skupnega podjetja za razvoj in proizvodnjo tehnologije za hibridna in električna vozila. |
| --- | --- |

(93)

Skupina PSA bo zmanjšala svojo prisotnost na trgu s prekinitvijo sporazuma, ki ga je 25. oktobra 2011 podpisala z družbo BMW za ustanovitev skupnega podjetja za razvoj in proizvodnjo tehnologije za hibridna in električna vozila.

| (94) | Skupno podjetje je razvijalo in proizvajalo vse električne komponente, ki so potrebne za električni pogonski sistem. Skupina PSA in družba BMW sta vložili več kot 100 milijonov EUR v ta projekt, pri katerem je proti koncu leta 2011 v središču za R in R v Münchnu sodelovalo 400 delavcev. Zaprtje skupnega podjetja bo pomenil umik skupine PSA iz segmenta priključnih hibridnih vozil na podlagi prekinitve sporazuma o skupnem podjetju z družbo BMW (segment C). |
| --- | --- |

(94)

Skupno podjetje je razvijalo in proizvajalo vse električne komponente, ki so potrebne za električni pogonski sistem. Skupina PSA in družba BMW sta vložili več kot 100 milijonov EUR v ta projekt, pri katerem je proti koncu leta 2011 v središču za R in R v Münchnu sodelovalo 400 delavcev. Zaprtje skupnega podjetja bo pomenil umik skupine PSA iz segmenta priključnih hibridnih vozil na podlagi prekinitve sporazuma o skupnem podjetju z družbo BMW (segment C).

| (95) | Z zaprtjem skupnega podjetja se bo skupina PSA po mnenju francoskih organov do leta 2016 permanentno umaknila iz obetavnega segmenta in izgubila dostop do približno 6 % trga. Skupina PSA bo izgubila tudi sporazum, ki je pomemben zaradi blagovne znamke, ki ji jo omogoča status partnerice družbe BMW. |
| --- | --- |

(95)

Z zaprtjem skupnega podjetja se bo skupina PSA po mnenju francoskih organov do leta 2016 permanentno umaknila iz obetavnega segmenta in izgubila dostop do približno 6 % trga. Skupina PSA bo izgubila tudi sporazum, ki je pomemben zaradi blagovne znamke, ki ji jo omogoča status partnerice družbe BMW.

| (96) | Umik skupine PSA iz skupnega podjetja z družbo BMW bo imel dve posledici:






  (a) | Obvestilo o ukinitvi priključne hibridne tehnologije bo škodilo podobi skupine v tem segmentu in bo od leta 2013 vplivalo na prodajo dizelskih hibridov skupine PSA. Skupina PSA ocenjuje, da bo ta učinek (na podlagi 10-odstotnega obsega) znašal 3 000 vozil na leto, tj. letno izgubo prihodkov v višini 60 milijonov EUR. |
| --- | --- | --- |

(96)

Umik skupine PSA iz skupnega podjetja z družbo BMW bo imel dve posledici:

(a)

Obvestilo o ukinitvi priključne hibridne tehnologije bo škodilo podobi skupine v tem segmentu in bo od leta 2013 vplivalo na prodajo dizelskih hibridov skupine PSA. Skupina PSA ocenjuje, da bo ta učinek (na podlagi 10-odstotnega obsega) znašal 3 000 vozil na leto, tj. letno izgubo prihodkov v višini 60 milijonov EUR.

| (b) | Drugič, ukinitev razvoja priključne hibridne tehnologije, ki naj bi jo začeli proizvajati leta 2016, bo povzročila povprečno zmanjšanje 20 000 vozil v triletnem obdobju, tj. povprečno letno izgubo prihodkov v višini 400 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(b)

Drugič, ukinitev razvoja priključne hibridne tehnologije, ki naj bi jo začeli proizvajati leta 2016, bo povzročila povprečno zmanjšanje 20 000 vozil v triletnem obdobju, tj. povprečno letno izgubo prihodkov v višini 400 milijonov EUR.

| (97) | Skupina PSA ocenjuje, da bi skupni učinek tega ukrepa pomenil izgubo prihodkov v višini 1,56 milijarde EUR. |
| --- | --- |

(97)

Skupina PSA ocenjuje, da bi skupni učinek tega ukrepa pomenil izgubo prihodkov v višini 1,56 milijarde EUR.

2.4.5.4   
  Zaveza za najvišjo stopnjo prodora na trg za BPF

Zaveza za najvišjo stopnjo prodora na trg za BPF

| (98) | Francoski organi se nameravajo zavezati, da bodo upoštevali najvišjo stopnjo prodora na trg (21). Po mnenju francoskih organov se je ta stopnja za BPF in njene konkurente v zadnjih letih močno povišala, v primeru BPF s 27,5 % leta 2009 na 29,8 % leta 2012, v primeru banke RCI Banque SA (22) pa v istem obdobju s 30 % na 35 %, kakor je razvidno iz spodnje tabele 7. |
| --- | --- |

(98)

Francoski organi se nameravajo zavezati, da bodo upoštevali najvišjo stopnjo prodora na trg (21). Po mnenju francoskih organov se je ta stopnja za BPF in njene konkurente v zadnjih letih močno povišala, v primeru BPF s 27,5 % leta 2009 na 29,8 % leta 2012, v primeru banke RCI Banque SA (22) pa v istem obdobju s 30 % na 35 %, kakor je razvidno iz spodnje tabele 7.

21

22

| (99) | Francoski organi predvidevajo to zavezo zlasti, ker menijo, da lahko stopnjo prodora na trg brez težav spremljajo prek javnih virov. |
| --- | --- |

(99)

Francoski organi predvidevajo to zavezo zlasti, ker menijo, da lahko stopnjo prodora na trg brez težav spremljajo prek javnih virov.

| (100) | Načrtovana zaveza ima različne strukture za leto 2013, 2014 in 2015. V posameznih evropskih državah (v skupini G10 (23)), v katerih trguje BPF, naj leta 2013 ne bi presegala stopnje H2 2012 z razponom spreminjanja stopnje prodora na trg +1. |
| --- | --- |

(100)

Načrtovana zaveza ima različne strukture za leto 2013, 2014 in 2015. V posameznih evropskih državah (v skupini G10 (23)), v katerih trguje BPF, naj leta 2013 ne bi presegala stopnje H2 2012 z razponom spreminjanja stopnje prodora na trg +1.

23

| (101) | Francoski organi menijo, da bodo hitre spremembe v sektorju v naslednjih obdobjih zahtevale napoved spreminjanja zaveze BPF na podlagi teh sprememb. Zato je predlagano povečanje stopnje prodora na trg, ki jo BPF dosega v letu „n – 1“, z določitvijo najvišje stopnje prodora na trg za leto „n“ na podlagi sprememb te stopnje v letu „n – 1“ med evropskimi konkurenti BPF. To bi moralo preprečiti oddaljitev BPF od trendov v svojem konkurenčnem okolju. |
| --- | --- |

(101)

Francoski organi menijo, da bodo hitre spremembe v sektorju v naslednjih obdobjih zahtevale napoved spreminjanja zaveze BPF na podlagi teh sprememb. Zato je predlagano povečanje stopnje prodora na trg, ki jo BPF dosega v letu „n – 1“, z določitvijo najvišje stopnje prodora na trg za leto „n“ na podlagi sprememb te stopnje v letu „n – 1“ med evropskimi konkurenti BPF. To bi moralo preprečiti oddaljitev BPF od trendov v svojem konkurenčnem okolju.

| (102) | Zaveza za najvišjo stopnjo prodora BPF na trg v skupini G10 za leto „n“ bo od 31. decembra 2013 tako enaka stopnji, ki jo je BPF v tej skupini dosegla v letu „n – 1“, in prilagojena spremembi v stopnji prodora na trg pri primerljivih podjetjih v letu „n – 1“, vendar učinek te prilagoditve ne sme zajemati zmanjšanja stopnje prodora BPF na trg pod minimum. Primerljiva podjetja, ki so bila predlagana, so „zahodnoevropski“ oddelek banke RCI Banque SA in „evropski“ oddelek finančnih služb družbe Volkswagen (v nadaljnjem besedilu: FSDV). Za zaščito pred nepredvidljivimi spremembami pri konkurentih in ohranitev stopnje prodora BPF na trg na ravni, ki je dejansko nižja od ravni njenih konkurentov, bo najvišja stopnja prodora na trg v skladu s stopnjo prodora na trg G10 v drugi polovici leta 2012 znašala 32,4 %.

  Tabela 7


  Stopnje prodora BPF na trg za nova vozila po posamezni državi in glavnem zemljepisnem območju (v %) | Najvišja stopnja H2 2012* | Razpon spreminjanja | Predlagana najvišja stopnja* |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Nemčija | [...] | + 1,0 | [...] |
| Avstrija | [...] | + 1,0 | [...] |
| Belgija | [...] | + 1,0 | [...] |
| Italija | [...] | + 1,0 | [...] |
| Španija | [...] | + 1,0 | [...] |
| Nizozemska | [...] | + 1,0 | [...] |
| Portugalska | [...] | + 1,0 | [...] |
| Švica | [...] | + 1,0 | [...] |
| Francija | [...] | + 1,0 | [...] |
| Združeno kraljestvo | [...] | + 1,0 | [...] |
| Skupaj G5 (24) | 33,3 | + 1,0 | 34,3 |
| Skupaj M5 (25) | 27,3 | + 1,0 | 28,3 |
| Skupaj G10 (26) | 32,4 | + 1,0 | 33,4 |

(102)

Zaveza za najvišjo stopnjo prodora BPF na trg v skupini G10 za leto „n“ bo od 31. decembra 2013 tako enaka stopnji, ki jo je BPF v tej skupini dosegla v letu „n – 1“, in prilagojena spremembi v stopnji prodora na trg pri primerljivih podjetjih v letu „n – 1“, vendar učinek te prilagoditve ne sme zajemati zmanjšanja stopnje prodora BPF na trg pod minimum. Primerljiva podjetja, ki so bila predlagana, so „zahodnoevropski“ oddelek banke RCI Banque SA in „evropski“ oddelek finančnih služb družbe Volkswagen (v nadaljnjem besedilu: FSDV). Za zaščito pred nepredvidljivimi spremembami pri konkurentih in ohranitev stopnje prodora BPF na trg na ravni, ki je dejansko nižja od ravni njenih konkurentov, bo najvišja stopnja prodora na trg v skladu s stopnjo prodora na trg G10 v drugi polovici leta 2012 znašala 32,4 %.

Tabela 7

Tabela 7

Stopnje prodora BPF na trg za nova vozila po posamezni državi in glavnem zemljepisnem območju (v %)

Stopnje prodora BPF na trg za nova vozila po posamezni državi in glavnem zemljepisnem območju (v %)

Najvišja stopnja H2 2012*

Razpon spreminjanja

Predlagana najvišja stopnja*

Nemčija

[...]

- 1,0

[...]

Avstrija

[...]

- 1,0

[...]

Belgija

[...]

- 1,0

[...]

Italija

[...]

- 1,0

[...]

Španija

[...]

- 1,0

[...]

Nizozemska

[...]

- 1,0

[...]

Portugalska

[...]

- 1,0

[...]

Švica

[...]

- 1,0

[...]

Francija

[...]

- 1,0

[...]

Združeno kraljestvo

[...]

- 1,0

[...]

Skupaj G5 (24)

24

33,3

- 1,0

34,3

Skupaj M5 (25)

25

27,3

- 1,0

28,3

Skupaj G10 (26)

26

32,4

- 1,0

33,4

2.4.6   OCENA STROŠKOV PRESTRUKTURIRANJA IN NJIHOVEGA FINANCIRANJA

| (103) | Stroški prestrukturiranja so ocenjeni na 1 708,9 milijona EUR. Načrtovani so naslednji ukrepi: zaprtje proizvodnje v obratu Aulnay, ki zaposluje 3 000 delavcev, leta 2014, preselitev proizvodnje iz pariške regije v Poissy in regeneracija obrata Aulnay. Ti stroški naj bi med letoma 2012 in 2017 znašali [400–500]* milijonov EUR. Stroški racionalizacije industrijskega sistema v obratu Rennes, v katerem naj bi prezaposlili 1 400 od skupno 5 600 zaposlenih, naj bi med letoma 2012 in 2017 znašali [100–200]* milijonov EUR. Racionalizacija organizacije skupine PSA prek načrtov GPEC 1 in 2 („Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences“ [Napovedano vodenje zaposlovanja in kompetenc]) naj bi v letu 2012 in 2013 povzročila skupne stroške v višini [500–600]* milijonov EUR. Poudariti bi bilo treba, da se načrta GPEC 1 in GPEC 2 ne prekrivata, prav tako pa se ne prekrivajo stroški prestrukturiranja obratov Aulnay in Rennes. Stroški drugih ukrepov, zlasti prestrukturiranja evropskega trgovanja in zmanjšanje osebja pri PCR (Peugeot Citroën Retail), ki je del trgovske mreže PSA, usmerjene predvsem v južno Evropo, naj bi znašali [100–200] milijonov EUR. Poleg tega stroški dejavnosti PSA v zvezi s projektom Avtomobili 50 CO2 znašajo [300–400]* milijonov EUR. |
| --- | --- |

(103)

Stroški prestrukturiranja so ocenjeni na 1 708,9 milijona EUR. Načrtovani so naslednji ukrepi: zaprtje proizvodnje v obratu Aulnay, ki zaposluje 3 000 delavcev, leta 2014, preselitev proizvodnje iz pariške regije v Poissy in regeneracija obrata Aulnay. Ti stroški naj bi med letoma 2012 in 2017 znašali [400–500]* milijonov EUR. Stroški racionalizacije industrijskega sistema v obratu Rennes, v katerem naj bi prezaposlili 1 400 od skupno 5 600 zaposlenih, naj bi med letoma 2012 in 2017 znašali [100–200]* milijonov EUR. Racionalizacija organizacije skupine PSA prek načrtov GPEC 1 in 2 („Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences“ [Napovedano vodenje zaposlovanja in kompetenc]) naj bi v letu 2012 in 2013 povzročila skupne stroške v višini [500–600]* milijonov EUR. Poudariti bi bilo treba, da se načrta GPEC 1 in GPEC 2 ne prekrivata, prav tako pa se ne prekrivajo stroški prestrukturiranja obratov Aulnay in Rennes. Stroški drugih ukrepov, zlasti prestrukturiranja evropskega trgovanja in zmanjšanje osebja pri PCR (Peugeot Citroën Retail), ki je del trgovske mreže PSA, usmerjene predvsem v južno Evropo, naj bi znašali [100–200] milijonov EUR. Poleg tega stroški dejavnosti PSA v zvezi s projektom Avtomobili 50 CO2 znašajo [300–400]* milijonov EUR.

2

| (104) | Za financiranje teh stroškov prestrukturiranja skupina PSA od začetka leta 2012 izvaja program prodaje sredstev, ki je skupini PSA prinesla naslednja sredstva:






  (a) | prodaja družbe Gefco decembra 2012: 878 milijonov EUR (27); |
| --- | --- | --- |

(104)

Za financiranje teh stroškov prestrukturiranja skupina PSA od začetka leta 2012 izvaja program prodaje sredstev, ki je skupini PSA prinesla naslednja sredstva:

(a)

prodaja družbe Gefco decembra 2012: 878 milijonov EUR (27);

27

| (b) | prodaja družbe Citer februarja 2012: 449 milijonov EUR; |
| --- | --- |

(b)

prodaja družbe Citer februarja 2012: 449 milijonov EUR;

| (c) | prodaja nepremičnin (vključno s sedežem) leta 2012: 628,7 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(c)

prodaja nepremičnin (vključno s sedežem) leta 2012: 628,7 milijonov EUR.

| (105) | Po mnenju francoskih organov je skupina PSA v prosti denarni pretok že izpustila 1 956 milijard EUR, ki naj bi se ponovno investirale v prestrukturiranje skupine PSA, da bi se ponovno vzpostavilo njeno uspešno poslovanje. |
| --- | --- |

(105)

Po mnenju francoskih organov je skupina PSA v prosti denarni pretok že izpustila 1 956 milijard EUR, ki naj bi se ponovno investirale v prestrukturiranje skupine PSA, da bi se ponovno vzpostavilo njeno uspešno poslovanje.

| (106) | Glede likvidnosti bodo zasebne banke na podlagi novega bančnega konzorcija za odobravanje dolgoročnih posojil skupini v obdobju prestrukturiranja ponudile finančno injekcijo v višini 11,6 milijarde EUR. |
| --- | --- |

(106)

Glede likvidnosti bodo zasebne banke na podlagi novega bančnega konzorcija za odobravanje dolgoročnih posojil skupini v obdobju prestrukturiranja ponudile finančno injekcijo v višini 11,6 milijarde EUR.

2.5   NAČRT ZA USPEŠNO POSLOVANJE BPF

NAČRT ZA USPEŠNO POSLOVANJE BPF

| (107) | Načrt, ki so ga predložili francoski organi, vključuje finančne projekcije in finančni načrt za BPF do konca 2015. Po mnenju francoskih organov bo donos BPF iz lastniških instrumentov od leta 2014 [5–10]*-odstoten, leta 2016 pa [10–20]*-odstoten. Poudarjajo, da v skladu s prakso odločanja Komisije donos iz lastniških instrumentov, ki kaže uspešnost poslovanja banke, znaša med 8 in 12 %. |
| --- | --- |

(107)

Načrt, ki so ga predložili francoski organi, vključuje finančne projekcije in finančni načrt za BPF do konca 2015. Po mnenju francoskih organov bo donos BPF iz lastniških instrumentov od leta 2014 [5–10]*-odstoten, leta 2016 pa [10–20]*-odstoten. Poudarjajo, da v skladu s prakso odločanja Komisije donos iz lastniških instrumentov, ki kaže uspešnost poslovanja banke, znaša med 8 in 12 %.

2.5.1   NAČRT FINANCIRANJA

| (108) | BPF načrtuje povečanje dolgoročnega bančnega financiranja za [0–5]* milijard EUR do konca leta 2012 na [5–10]* milijard EUR do konca leta 2015. Banka je poleg tega začela ponujati depozitni produkt za posameznike, ki bo leta 2015 v skladu s finančnimi projekcijami zagotovil financiranje v višini [800–900]* milijonov EUR (v primerjavi z ničlo konec leta 2012). Finančna sredstva iz listinjenja in izdaj EMTN bodo pridobljena po istem obdobju.

  Tabela 8


  Denarni tok BPF v obdobju prestrukturiranja*

  [...]* |
| --- | --- |

(108)

BPF načrtuje povečanje dolgoročnega bančnega financiranja za [0–5]* milijard EUR do konca leta 2012 na [5–10]* milijard EUR do konca leta 2015. Banka je poleg tega začela ponujati depozitni produkt za posameznike, ki bo leta 2015 v skladu s finančnimi projekcijami zagotovil financiranje v višini [800–900]* milijonov EUR (v primerjavi z ničlo konec leta 2012). Finančna sredstva iz listinjenja in izdaj EMTN bodo pridobljena po istem obdobju.

Tabela 8

Tabela 8

Denarni tok BPF v obdobju prestrukturiranja*

Denarni tok BPF v obdobju prestrukturiranja*

[...]*

| (109) | Napovedano je, da se bosta bilančna vsota banke in posledično njeno financiranje v obdobju, zajetem v projekciji, postopoma povečevala, in sicer s 27 186 milijonov EUR konec leta 2012 na [> 28 000] milijonov EUR konec leta 2015. |
| --- | --- |

(109)

Napovedano je, da se bosta bilančna vsota banke in posledično njeno financiranje v obdobju, zajetem v projekciji, postopoma povečevala, in sicer s 27 186 milijonov EUR konec leta 2012 na [> 28 000] milijonov EUR konec leta 2015.

2.5.2   DONOSNOST IN SOLVENTNOST

| (110) | BPF je bila v preteklosti donosna, kar je razvidno iz spodnjega grafa 1. Konec leta 2012 je bila stopnja kapitalizacije, ki se meri z deležem navadnega lastniškega temeljnega kapitala (28), 13-odstotna.

  Graf 1


  Pretekla donosnost BPF




  Konsolidirani lastniški kapital
  LASTNIŠKI KAPITAL IN NETO REZULTAT 31. DECEMBRA 2012 (v milijonih EUR)
  2012
  2011
  2010
  2009
  3 427
  293
  3 697
  354
  Konsolidirani letni neto rezultat
  3 518
  394
  3 179
  353 |
| --- | --- |

(110)

BPF je bila v preteklosti donosna, kar je razvidno iz spodnjega grafa 1. Konec leta 2012 je bila stopnja kapitalizacije, ki se meri z deležem navadnega lastniškega temeljnega kapitala (28), 13-odstotna.

28

Graf 1

Graf 1

Pretekla donosnost BPF

Pretekla donosnost BPF

Konsolidirani lastniški kapital

LASTNIŠKI KAPITAL IN NETO REZULTAT 31. DECEMBRA 2012 (v milijonih EUR)

2012

2011

2010

2009

3 427

293

3 697

354

Konsolidirani letni neto rezultat

3 518

394

3 179

353

| (111) | Banka meni, da se bo med prestrukturiranjem skupine še vedno ustvarjal dobiček, kakor je razvidno iz spodnje tabele 9.

  Tabela 9


  Napovedi v zvezi z donosnostjo BPF












  (%) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Donos iz lastniških instrumentov* | 8,0 | [4–6] | [6–8] | [8–10] | [10–12] | [10–12] |

(111)

Banka meni, da se bo med prestrukturiranjem skupine še vedno ustvarjal dobiček, kakor je razvidno iz spodnje tabele 9.

Tabela 9

Tabela 9

Napovedi v zvezi z donosnostjo BPF

Napovedi v zvezi z donosnostjo BPF

(%)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Donos iz lastniških instrumentov*

8,0

[4–6]

[6–8]

[8–10]

[10–12]

[10–12]

| (112) | Na podlagi predloženih informacij upniki ne bi bili prikrajšani ob morebitnem zaprtju BPF. Če bi bila prepuščena upravljanju z zmanjšanim portfeljem, bi po treh letih še vedno dosegala presežek likvidnosti med [1–3]* milijarde EUR in [24]* milijard EUR po scenariju izjemnih situacij v odvisnosti od ravni izjemnih situacij. |
| --- | --- |

(112)

Na podlagi predloženih informacij upniki ne bi bili prikrajšani ob morebitnem zaprtju BPF. Če bi bila prepuščena upravljanju z zmanjšanim portfeljem, bi po treh letih še vedno dosegala presežek likvidnosti med [1–3]* milijarde EUR in [24]* milijard EUR po scenariju izjemnih situacij v odvisnosti od ravni izjemnih situacij.

| (113) | Sredstva BPF imajo zelo kratko zapadlost, ki je povprečno krajša kot pri njenih obveznostih. |
| --- | --- |

(113)

Sredstva BPF imajo zelo kratko zapadlost, ki je povprečno krajša kot pri njenih obveznostih.

| (114) | Strošek tveganja banke se je z [...]* leta 2011 povečal na [...]* leta 2012. Problematične terjatve so se postopno povečevale s 3 % konec leta 2008 na 4,2 % konec leta 2012. |
| --- | --- |

(114)

Strošek tveganja banke se je z [...]* leta 2011 povečal na [...]* leta 2012. Problematične terjatve so se postopno povečevale s 3 % konec leta 2008 na 4,2 % konec leta 2012.

2.5.3   STOPNJA PRODORA NA TRG

| (115) | Po mnenju francoskih organov približno 29,8-odstotna stopnja prodora BPF na trg (leta 2012) pri prodaji vozil znotraj skupine PSA pomeni, da financira velik delež povpraševanja po vozilih, ki jih proizvaja skupina PSA, ter je ključna za financiranje njenega trgovanja in celoten sektor vozil, vključno s trgovskimi mrežami in strankami. |
| --- | --- |

(115)

Po mnenju francoskih organov približno 29,8-odstotna stopnja prodora BPF na trg (leta 2012) pri prodaji vozil znotraj skupine PSA pomeni, da financira velik delež povpraševanja po vozilih, ki jih proizvaja skupina PSA, ter je ključna za financiranje njenega trgovanja in celoten sektor vozil, vključno s trgovskimi mrežami in strankami.

| (116) | Poudarjajo, da je v načrtu napovedi predvideno nadaljnje rahlo povečevanje stopnje prodora na trg med letoma 2011 in 2017. To povečevanje temelji na številnih dejavnikih:






  (a) | postopnem delnem umiku tradicionalnih bank iz tega sektorja, ker jih finančne in kapitalske omejitve, povezane zlasti z začetkom veljavnosti svežnja Basel III, selektivno silijo, da upravljajo svoje bilance stanja; |
| --- | --- | --- |

(116)

Poudarjajo, da je v načrtu napovedi predvideno nadaljnje rahlo povečevanje stopnje prodora na trg med letoma 2011 in 2017. To povečevanje temelji na številnih dejavnikih:

(a)

postopnem delnem umiku tradicionalnih bank iz tega sektorja, ker jih finančne in kapitalske omejitve, povezane zlasti z začetkom veljavnosti svežnja Basel III, selektivno silijo, da upravljajo svoje bilance stanja;

| (b) | povečanju finančnih potreb potrošnikov ob znatnem zmanjšanju kupne moči v Evropi; |
| --- | --- |

(b)

povečanju finančnih potreb potrošnikov ob znatnem zmanjšanju kupne moči v Evropi;

| (c) | ravni obrestnih mer, ki so trenutno izjemno nizke, kar bo spodbujalo izposojanje za financiranje nakupa vozil, ter |
| --- | --- |

(c)

ravni obrestnih mer, ki so trenutno izjemno nizke, kar bo spodbujalo izposojanje za financiranje nakupa vozil, ter

| (d) | trendu, da se vozila spreminjajo v vsakodnevno potrošno blago, kar se bo izražalo v povečanju financiranja z izposojanjem in mesečnimi plačili. |
| --- | --- |

(d)

trendu, da se vozila spreminjajo v vsakodnevno potrošno blago, kar se bo izražalo v povečanju financiranja z izposojanjem in mesečnimi plačili.

| (117) | Razvoj stopnje prodora BPF na trg po zemljepisnem območju in po segmentu (B, C, D, H in GV) je prikazan v spodnji tabeli 10 (VP pomeni „vozilo Peugeot“, VC pa „vozilo Citroën“).

  Tabela 10


  Stopnja prodora BPF na trg po zemljepisnem območju, segmentu vozil in znamki (v %) | VP | VC |
| --- | --- | --- | --- |
| % | 2010 | 2011 | 2012 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Francija |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| GV |
| Skupaj |
| Združeno kraljestvo |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| GV |
| Skupaj |
| Nemčija |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| GV |
| Skupaj |
| Italija |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| GV |
| Skupaj |
| Španija |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| GV |
| Skupaj |
| Skupaj G5 |
| Segment B | [28–33] | [31,6–36,6] | [33,1–38,1] | [26,5–31,5] | [29–34] | [34,4–39,4] |
| Segment C | [20,4–25,4] | [21,6–26,6] | [22,7–27,7] | [18,9–23,9] | [25,5–30,5] | [29,1–34,1] |
| Segment D | [20–25] | [17,8–22,8] | [18,5–23,5] | [20,6–25,6] | [20,9–25,9] | [22,2–27,2] |
| Segment H | [12,4–17,4] | [28,6–33,6] | [0,0–2,5] | [20,7–25,1] | [19,2–24] | [14,6–19,6] |
| GV | [24,6–29,6] | [25,9–30,9] | [24,9–29,9] | [26,7–31,7] | [28–33] | [29,6–34,6] |
| Skupaj | [25,1–30,1] | [25,4–30,4] | [26,8–31,8] | [25,1–30,1] | [26,7–31,7] | [30,6–35,6] |
| Segment B | Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso |
| Segment C | 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso |
| Segment D | 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser |
| Segment H | 607, C6 |
| GV | Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy |

(117)

Razvoj stopnje prodora BPF na trg po zemljepisnem območju in po segmentu (B, C, D, H in GV) je prikazan v spodnji tabeli 10 (VP pomeni „vozilo Peugeot“, VC pa „vozilo Citroën“).

Tabela 10

Tabela 10

Stopnja prodora BPF na trg po zemljepisnem območju, segmentu vozil in znamki (v %)

Stopnja prodora BPF na trg po zemljepisnem območju, segmentu vozil in znamki (v %)

VP

VC

%

2010

2011

2012

2010

2011

2012

Francija

Francija

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

GV

Skupaj

Skupaj

Združeno kraljestvo

Združeno kraljestvo

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

GV

Skupaj

Skupaj

Nemčija

Nemčija

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

GV

Skupaj

Skupaj

Italija

Italija

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

GV

Skupaj

Skupaj

Španija

Španija

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

GV

Skupaj

Skupaj

Skupaj G5

Skupaj G5

Segment B

[28–33]

[31,6–36,6]

[33,1–38,1]

[26,5–31,5]

[29–34]

[34,4–39,4]

Segment C

[20,4–25,4]

[21,6–26,6]

[22,7–27,7]

[18,9–23,9]

[25,5–30,5]

[29,1–34,1]

Segment D

[20–25]

[17,8–22,8]

[18,5–23,5]

[20,6–25,6]

[20,9–25,9]

[22,2–27,2]

Segment H

[12,4–17,4]

[28,6–33,6]

[0,0–2,5]

[20,7–25,1]

[19,2–24]

[14,6–19,6]

GV

[24,6–29,6]

[25,9–30,9]

[24,9–29,9]

[26,7–31,7]

[28–33]

[29,6–34,6]

Skupaj

Skupaj

[25,1–30,1]

[25,4–30,4]

[26,8–31,8]

[25,1–30,1]

[26,7–31,7]

[30,6–35,6]

Segment B

Segment B

Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso

Segment C

Segment C

307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso

Segment D

Segment D

407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser

Segment H

Segment H

607, C6

GV

GV

Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4   ODVISNOST SKUPINE

| (118) | Po mnenju francoskih organov je bonitetna ocena BPF povezana z bonitetno oceno PSA, kar dokazuje tudi tesna povezava med donosi obveznic skupine in banke. |
| --- | --- |

(118)

Po mnenju francoskih organov je bonitetna ocena BPF povezana z bonitetno oceno PSA, kar dokazuje tudi tesna povezava med donosi obveznic skupine in banke.

| (119) | Bonitetne agencije so v svojih poročilih povezale bonitetni oceni skupine PSA in BPF ter določile, da lahko razlika med bonitetno oceno skupine in bonitetno oceno interne banke znaša največ dve stopnji (29). Bonitetna ocena BPF je bila 14. februarja 2013 znižana na „stopnjo nevlaganja“. |
| --- | --- |

(119)

Bonitetne agencije so v svojih poročilih povezale bonitetni oceni skupine PSA in BPF ter določile, da lahko razlika med bonitetno oceno skupine in bonitetno oceno interne banke znaša največ dve stopnji (29). Bonitetna ocena BPF je bila 14. februarja 2013 znižana na „stopnjo nevlaganja“.

29

2.6   PRITOžBA

PRITOžBA

| (120) | Anonimni pritožnik meni, da bo jamstvo Francije BPF omogočilo, da bo trgovcem in strankam PSA ponujala kredite po privlačnejših pogojih kot interne banke konkurenčnih avtomobilskih proizvajalcev. |
| --- | --- |

(120)

Anonimni pritožnik meni, da bo jamstvo Francije BPF omogočilo, da bo trgovcem in strankam PSA ponujala kredite po privlačnejših pogojih kot interne banke konkurenčnih avtomobilskih proizvajalcev.

3.   RAZLOGI ZA ZAČETEK POSTOPKA

RAZLOGI ZA ZAČETEK POSTOPKA

| (121) | Komisija je v sklepu o začetku postopka naštela naslednje dvome: |
| --- | --- |

(121)

Komisija je v sklepu o začetku postopka naštela naslednje dvome:

3.1   NAČRT ZA USPEŠNO POSLOVANJE BPF

NAČRT ZA USPEŠNO POSLOVANJE BPF

| (122) | V zvezi z načrtom za uspešno poslovanje BPF, ki ga je treba proučiti glede na Sporočilo o bančništvu, Komisija dvomi na podlagi trajnih težav glede uspešnosti poslovanja skupine PSA kot celote. |
| --- | --- |

(122)

V zvezi z načrtom za uspešno poslovanje BPF, ki ga je treba proučiti glede na Sporočilo o bančništvu, Komisija dvomi na podlagi trajnih težav glede uspešnosti poslovanja skupine PSA kot celote.

3.2   NAČRT PRESTRUKTURIRANJA SKUPINE PSA

NAČRT PRESTRUKTURIRANJA SKUPINE PSA

| (123) | V zvezi z načrtom prestrukturiranja industrijske skupine, ki ga je treba proučiti glede na smernice za reševanje in prestrukturiranje, Komisija dvomi o naslednjih vidikih: |
| --- | --- |

(123)

V zvezi z načrtom prestrukturiranja industrijske skupine, ki ga je treba proučiti glede na smernice za reševanje in prestrukturiranje, Komisija dvomi o naslednjih vidikih:

3.2.1   DVOMI O PONOVNI VZPOSTAVITVI USPEŠNEGA POSLOVANJA

| (124) | Komisija je prosila tretje strani, naj predložijo pripombe o:






  (a) | predpostavkah glede razvoja avtomobilskega trga v Evropi in drugje po svetu ter zlasti o tem, ali so bile te predpostavke dovolj previdne; |
| --- | --- | --- |

(124)

Komisija je prosila tretje strani, naj predložijo pripombe o:

(a)

predpostavkah glede razvoja avtomobilskega trga v Evropi in drugje po svetu ter zlasti o tem, ali so bile te predpostavke dovolj previdne;

| (b) | ukrepih prestrukturiranja, ki naj bi ponovno vzpostavili uspešno poslovanje skupine; |
| --- | --- |

(b)

ukrepih prestrukturiranja, ki naj bi ponovno vzpostavili uspešno poslovanje skupine;

| (c) | morebitni vlogi projekta Avtomobili 50 CO2 pri ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja, zlasti, ali je bila ta naložba v R in R, na podlagi katere se je začel izvajati program raziskav blage hibridizacije, skladna s hkratnim obvestilom o ukinitvi priključne hibridne tehnologije, ki naj bi jo skupina uspešno razvila. |
| --- | --- |

(c)

morebitni vlogi projekta Avtomobili 50 CO2 pri ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja, zlasti, ali je bila ta naložba v R in R, na podlagi katere se je začel izvajati program raziskav blage hibridizacije, skladna s hkratnim obvestilom o ukinitvi priključne hibridne tehnologije, ki naj bi jo skupina uspešno razvila.

2

3.2.2   DVOMI O IZRAVNALNIH UKREPIH

| (125) | Komisija je prosila za pripombe tretjih strani o opredelitvi predlaganih ukrepov kot izravnalnih ukrepov v smislu „smernic za reševanje in prestrukturiranje“, njihovi količinski opredelitvi in zmožnosti izravnave tveganj izkrivljanja konkurence na podlagi pomoči. |
| --- | --- |

(125)

Komisija je prosila za pripombe tretjih strani o opredelitvi predlaganih ukrepov kot izravnalnih ukrepov v smislu „smernic za reševanje in prestrukturiranje“, njihovi količinski opredelitvi in zmožnosti izravnave tveganj izkrivljanja konkurence na podlagi pomoči.

4.   PRIPOMBE FRANCIJE V ZVEZI S SKLEPOM O ZAČETKU POSTOPKA

PRIPOMBE FRANCIJE V ZVEZI S SKLEPOM O ZAČETKU POSTOPKA

4.1   O ZNESKU POMOČI

O ZNESKU POMOČI

| (126) | Francoski organi menijo, da znesek pomoči ne more ustrezati nominalnemu znesku jamstva, da bodo izdaje BPF nujno izvedene s spremenljivo likvidnostjo in premijo za tveganje, ki bo nedvomno višja od 24 bazičnih točk, izmerjenih med izdajo, ki je bila izvedena na podlagi pomoči za reševanje, ter da bi se moralo za pretekle donose BPF upoštevati trimesečno referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(126)

Francoski organi menijo, da znesek pomoči ne more ustrezati nominalnemu znesku jamstva, da bodo izdaje BPF nujno izvedene s spremenljivo likvidnostjo in premijo za tveganje, ki bo nedvomno višja od 24 bazičnih točk, izmerjenih med izdajo, ki je bila izvedena na podlagi pomoči za reševanje, ter da bi se moralo za pretekle donose BPF upoštevati trimesečno referenčno obdobje.

| (127) | Po mnenju francoskih organov v tem primeru nista izpolnjena dva kumulativna pogoja, na podlagi katerih bi bil lahko znesek pomoči enako visok kot znesek jamstva, tj. velika verjetnost, da posojilojemalec ne bo mogel odplačati posojila, ki ga zajema jamstvo, in obstoj izrednih razmer. Znesek pomoči, ki je vključen v državno jamstvo, je tako enak razliki med skupnimi stroški financiranja, ki so nastali na podlagi jamstva, in samega jamstva ter skupnimi stroški financiranja, ki jih mora podjetje plačati brez jamstva. |
| --- | --- |

(127)

Po mnenju francoskih organov v tem primeru nista izpolnjena dva kumulativna pogoja, na podlagi katerih bi bil lahko znesek pomoči enako visok kot znesek jamstva, tj. velika verjetnost, da posojilojemalec ne bo mogel odplačati posojila, ki ga zajema jamstvo, in obstoj izrednih razmer. Znesek pomoči, ki je vključen v državno jamstvo, je tako enak razliki med skupnimi stroški financiranja, ki so nastali na podlagi jamstva, in samega jamstva ter skupnimi stroški financiranja, ki jih mora podjetje plačati brez jamstva.

| (128) | Po nadaljnjem mnenju francoskih organov je predpostavka o presežnih stroških BPF v višini približno 40 bazičnih točk utemeljena. Izdaje BPF 25. marca 2013 so bile izvedene v posebej ugodnih tržnih razmerah. Razširitve v zvezi z zamenljivo državno obveznico, ki so bile izmerjene ob tej izdaji (24 bazičnih točk), so najnižje v zgodovini. Francoski organi na primer trdijo, da bi vlagatelji za interno banko v avtomobilskem sektorju običajno zahtevali višje plačilo kot za javne organe, kot sta zveza UNEDIC (30) ali sklad CADES (31), zlasti ker bi imeli na voljo linije za vpis tovrstnih transakcij CADES ali UNEDIC, ki jih ne bi imeli nujno tudi za transakcijo pri BPF. |
| --- | --- |

(128)

Po nadaljnjem mnenju francoskih organov je predpostavka o presežnih stroških BPF v višini približno 40 bazičnih točk utemeljena. Izdaje BPF 25. marca 2013 so bile izvedene v posebej ugodnih tržnih razmerah. Razširitve v zvezi z zamenljivo državno obveznico, ki so bile izmerjene ob tej izdaji (24 bazičnih točk), so najnižje v zgodovini. Francoski organi na primer trdijo, da bi vlagatelji za interno banko v avtomobilskem sektorju običajno zahtevali višje plačilo kot za javne organe, kot sta zveza UNEDIC (30) ali sklad CADES (31), zlasti ker bi imeli na voljo linije za vpis tovrstnih transakcij CADES ali UNEDIC, ki jih ne bi imeli nujno tudi za transakcijo pri BPF.

30

31

| (129) | Poleg tega referenčno obdobje, ki so ga predložili francoski organi (od 12. julija do 16. oktobra 2012), najbolje kaže dejanske donose obveznic BPF na trgih, saj upošteva težave skupine PSA in ne obvestila o državnem jamstvu. |
| --- | --- |

(129)

Poleg tega referenčno obdobje, ki so ga predložili francoski organi (od 12. julija do 16. oktobra 2012), najbolje kaže dejanske donose obveznic BPF na trgih, saj upošteva težave skupine PSA in ne obvestila o državnem jamstvu.

4.2   O USPEŠNEM POSLOVANJU BPF

O USPEŠNEM POSLOVANJU BPF

| (130) | Francoski organi so seznanjeni s stališčem Komisije, da BPF nima težav z donosnostjo ali solventnostjo ter da je za njene težave z likvidnostjo kriva zgolj povezava s skupino PSA. |
| --- | --- |

(130)

Francoski organi so seznanjeni s stališčem Komisije, da BPF nima težav z donosnostjo ali solventnostjo ter da je za njene težave z likvidnostjo kriva zgolj povezava s skupino PSA.

| (131) | Vseeno so predložili naslednje pripombe:






  (a) | po mnenju francoskih organov je povečanje bilance stanja BPF zmerno in v skladu s predvideno inflacijo. To povečanje je povezano z vse slabšimi makroekonomskimi razmerami in dejstvom, da si potrošniki vse pogosteje izposojajo finančna sredstva za nakup vozil; |
| --- | --- | --- |

(131)

Vseeno so predložili naslednje pripombe:

(a)

po mnenju francoskih organov je povečanje bilance stanja BPF zmerno in v skladu s predvideno inflacijo. To povečanje je povezano z vse slabšimi makroekonomskimi razmerami in dejstvom, da si potrošniki vse pogosteje izposojajo finančna sredstva za nakup vozil;

| (b) | v odziv na argument Komisije, da bi morali BPF preprečiti financiranje nizkokakovostnih posojil, s čimer bi se umetno povečali prihodki skupine PSA, francoski organi poudarjajo, da:






  — | je edini cilj izravnalnega ukrepa, ki vključuje BPF, zmanjšati intenzivnost njenega konkurenčnega ravnanja in omejiti njen tržni delež, |
| --- | --- | --- |

(b)

v odziv na argument Komisije, da bi morali BPF preprečiti financiranje nizkokakovostnih posojil, s čimer bi se umetno povečali prihodki skupine PSA, francoski organi poudarjajo, da:

—

je edini cilj izravnalnega ukrepa, ki vključuje BPF, zmanjšati intenzivnost njenega konkurenčnega ravnanja in omejiti njen tržni delež,

| — | se približno 4-odstotna stopnja „slabih posojil“ v zadnjih treh letih skoraj ni spremenila, |
| --- | --- |

—

se približno 4-odstotna stopnja „slabih posojil“ v zadnjih treh letih skoraj ni spremenila,

| — | BPF določa politiko tveganja neodvisno pod nadzorom organa za bonitetni nadzor; |
| --- | --- |

—

BPF določa politiko tveganja neodvisno pod nadzorom organa za bonitetni nadzor;

po mnenju francoskih organov bi bilo nemogoče spremeniti politiko tveganja banke, saj bonitetne agencije in revizijski odbor BPF natančno spremljajo raven slabega dolga.

4.3   O PONOVNI VZPOSTAVITVI USPEŠNEGA DELOVANJA SKUPINE PSA

O PONOVNI VZPOSTAVITVI USPEŠNEGA DELOVANJA SKUPINE PSA

4.3.1   O PREDPOSTAVKAH V ZVEZI S TRŽNIMI TRENDI

| (132) | Francoski organi menijo, da tržni trendi v prvem četrtletju leta 2013 ali domnevno razhajanje med rezultati napovedi za leto 2012 in dejanskimi rezultati za navedeno leto niso ovrgli napovedi skupine PSA. |
| --- | --- |

(132)

Francoski organi menijo, da tržni trendi v prvem četrtletju leta 2013 ali domnevno razhajanje med rezultati napovedi za leto 2012 in dejanskimi rezultati za navedeno leto niso ovrgli napovedi skupine PSA.

| (133) | Po mnenju francoskih organov je skupina PSA poleg inštituta IHS Global Insight predvidela nadaljnje zmanjševanje prodaje leta 2013 v svoji oceni, da se bo trg med letoma 2012 in 2013 zmanjšal za 4 %. |
| --- | --- |

(133)

Po mnenju francoskih organov je skupina PSA poleg inštituta IHS Global Insight predvidela nadaljnje zmanjševanje prodaje leta 2013 v svoji oceni, da se bo trg med letoma 2012 in 2013 zmanjšal za 4 %.

| (134) | Francoski organi so predložili posodobljene finančne projekcije, ki temeljijo na manj optimističnih predpostavkah kot napovedi, opisane v uvodnih izjavah 54–58 sklepa o začetku postopka. Strateška politika, opisana v navedenih uvodnih izjavah sklepa o začetku postopka, ostaja nespremenjena. |
| --- | --- |

(134)

Francoski organi so predložili posodobljene finančne projekcije, ki temeljijo na manj optimističnih predpostavkah kot napovedi, opisane v uvodnih izjavah 54–58 sklepa o začetku postopka. Strateška politika, opisana v navedenih uvodnih izjavah sklepa o začetku postopka, ostaja nespremenjena.

| (135) | Spremembe projekcij temeljijo na posodobljenih napovedih trendov na trgu Evropa 30 inštituta IHS Global Insight in so izražene v prihodkih avtomobilskega oddelka, ki so manjši kot v obdobju napovedi. |
| --- | --- |

(135)

Spremembe projekcij temeljijo na posodobljenih napovedih trendov na trgu Evropa 30 inštituta IHS Global Insight in so izražene v prihodkih avtomobilskega oddelka, ki so manjši kot v obdobju napovedi.

| (136) | Posodobljen je bil tudi „neugodni“ scenarij, po katerem naj bi se prodaja skupine PSA (v primerjavi s povprečnim scenarijem) v Evropi od leta 2013 zmanjšala za nadaljnjih 100 000 vozil na leto.

  Tabela 11


  Velikost evropskega trga glede na napovedi inštituta IHS Global Insight in tržni delež PSA | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Velikost evropskega trga (Evropa 30), ki jo je inštitut IHS Global Insight napovedal aprila 2013 (v tisočih vozil) | 13 497 | 13 926 | 14 768 | 15 371 | 15 991 |
| Evropski tržni delež PSA* | [10–14] % | [10–14] % | [10–14] % | [9–13] % | [9–13] % |

(136)

Posodobljen je bil tudi „neugodni“ scenarij, po katerem naj bi se prodaja skupine PSA (v primerjavi s povprečnim scenarijem) v Evropi od leta 2013 zmanjšala za nadaljnjih 100 000 vozil na leto.

Tabela 11

Tabela 11

Velikost evropskega trga glede na napovedi inštituta IHS Global Insight in tržni delež PSA

Velikost evropskega trga glede na napovedi inštituta IHS Global Insight in tržni delež PSA

2013

2014

2015

2016

2017

Velikost evropskega trga (Evropa 30), ki jo je inštitut IHS Global Insight napovedal aprila 2013 (v tisočih vozil)

13 497

13 926

14 768

15 371

15 991

Evropski tržni delež PSA*

[10–14] %

[10–14] %

[10–14] %

[9–13] %

[9–13] %

Tabela 12

Tabela 12

Napovedani prihodki skupine PSA (v milijonih EUR)

Napovedani prihodki skupine PSA (v milijonih EUR)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Povprečni scenarij iz sklepa o začetku postopka* | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [65 000 –70 000 ] |
| Posodobljeni povprečni scenarij* | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [59 000 –64 000 ] | [60 000 –65 000 ] |
| Posodobljeni neugodni scenarij (100 000  vozil manj na leto)* | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –70 000 ] | [60 000 –65 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Povprečni scenarij iz sklepa o začetku postopka*

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[65 000 –70 000 ]

Posodobljeni povprečni scenarij*

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[59 000 –64 000 ]

[60 000 –65 000 ]

Posodobljeni neugodni scenarij (100 000  vozil manj na leto)*

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –70 000 ]

[60 000 –65 000 ]

Tabela 13

Tabela 13

Napovedani prihodki avtomobilskega oddelka (v milijonih EUR)

Napovedani prihodki avtomobilskega oddelka (v milijonih EUR)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Povprečni scenarij iz sklepa o začetku postopka* | [40 000 –45 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] |
| Posodobljeni povprečni scenarij* | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] |
| Posodobljeni neugodni scenarij (100 000  vozil manj na leto)* | [35 000 –40 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Povprečni scenarij iz sklepa o začetku postopka*

[40 000 –45 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

Posodobljeni povprečni scenarij*

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

Posodobljeni neugodni scenarij (100 000  vozil manj na leto)*

[35 000 –40 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

| (137) | Denarni tokovi so bili posodobljeni, da bi se v njih upoštevalo zmanjšano delovanje, medtem ko denarni tokovi na podlagi naložbenih dejavnosti ostajajo nespremenjeni. Napovedana raven dolga [...]* je zato višja od napovedi iz sklepa o začetku postopka. Raven dolga, napovedana po povprečnem scenariju, je višja od predhodno napovedane ravni po neugodnem scenariju. |
| --- | --- |

(137)

Denarni tokovi so bili posodobljeni, da bi se v njih upoštevalo zmanjšano delovanje, medtem ko denarni tokovi na podlagi naložbenih dejavnosti ostajajo nespremenjeni. Napovedana raven dolga [...]* je zato višja od napovedi iz sklepa o začetku postopka. Raven dolga, napovedana po povprečnem scenariju, je višja od predhodno napovedane ravni po neugodnem scenariju.

| (138) | PSA je predložila tudi projekcije neto zadolženosti po scenariju bolj izjemnih situacij, glede na katere bi se prodaja skupine PSA (v primerjavi s povprečnim scenarijem) v Evropi od leta 2013 zmanjšala za nadaljnjih 200 000 vozil na leto. Ravni neto zadolženosti po različnih scenarijih so predstavljene v spodnji tabeli 14. Glede na vrednosti, ki jih je predložila PSA, izjemni dejavnik 100 000 vozil povečuje neto zadolženost [...]* za [200–400]* milijonov EUR na leto.

  Tabela 14


  Neto zadolženost [...]* v milijonih EUR | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Povprečni scenarij iz sklepa o začetku postopka | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Posodobljeni povprečni scenarij | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Posodobljeni neugodni scenarij (100 000  vozil manj na leto) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Posodobljeni scenarij bolj izjemnih situacij (200 000  vozil manj na leto) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(138)

PSA je predložila tudi projekcije neto zadolženosti po scenariju bolj izjemnih situacij, glede na katere bi se prodaja skupine PSA (v primerjavi s povprečnim scenarijem) v Evropi od leta 2013 zmanjšala za nadaljnjih 200 000 vozil na leto. Ravni neto zadolženosti po različnih scenarijih so predstavljene v spodnji tabeli 14. Glede na vrednosti, ki jih je predložila PSA, izjemni dejavnik 100 000 vozil povečuje neto zadolženost [...]* za [200–400]* milijonov EUR na leto.

Tabela 14

Tabela 14

Neto zadolženost [...]* v milijonih EUR

Neto zadolženost [...]* v milijonih EUR

2013

2014

2015

2016

2017

Povprečni scenarij iz sklepa o začetku postopka

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Posodobljeni povprečni scenarij

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Posodobljeni neugodni scenarij (100 000  vozil manj na leto)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Posodobljeni scenarij bolj izjemnih situacij (200 000  vozil manj na leto)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (139) | Francoski organi poleg tega menijo, da ustrezni dejavnik, ki ga je treba upoštevati kot temelj predpostavk o ponovni dolgoročni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine PSA, niso prihodki, temveč rezultat njenega običajnega poslovanja. Na srečanju nadzornega sveta 6. novembra 2012 je bil ta ocenjen kot izguba v višini [1 000–2 000]* milijonov EUR, končni rezultat pa je bila izguba v višini 1 504 milijonov EUR (tj. manj kot [0–3]-odstotna razlika). |
| --- | --- |

(139)

Francoski organi poleg tega menijo, da ustrezni dejavnik, ki ga je treba upoštevati kot temelj predpostavk o ponovni dolgoročni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine PSA, niso prihodki, temveč rezultat njenega običajnega poslovanja. Na srečanju nadzornega sveta 6. novembra 2012 je bil ta ocenjen kot izguba v višini [1 000–2 000]* milijonov EUR, končni rezultat pa je bila izguba v višini 1 504 milijonov EUR (tj. manj kot [0–3]-odstotna razlika).

| (140) | Francoski organi poleg tega menijo, da so napovedi za tržno rast, ki jih je skupina PSA vzela za svojo osnovo, še posebej previdne, medtem ko so vrednosti analitikov, na katerih temelji argument Komisije, posamične in se lahko razlagajo na več načinov. |
| --- | --- |

(140)

Francoski organi poleg tega menijo, da so napovedi za tržno rast, ki jih je skupina PSA vzela za svojo osnovo, še posebej previdne, medtem ko so vrednosti analitikov, na katerih temelji argument Komisije, posamične in se lahko razlagajo na več načinov.

| (141) | Vsi zadevni subjekti menijo, da je trg dosegel najnižjo točko in se lahko zdaj le še povečuje. Na splošno naj bi se makroekonomske razmere v Evropi po najnovejših analizah v prihodnjih letih izboljšale (32). To izboljšanje bo po mnenju francoskih organov zagotovo občutil tudi avtomobilski sektor. |
| --- | --- |

(141)

Vsi zadevni subjekti menijo, da je trg dosegel najnižjo točko in se lahko zdaj le še povečuje. Na splošno naj bi se makroekonomske razmere v Evropi po najnovejših analizah v prihodnjih letih izboljšale (32). To izboljšanje bo po mnenju francoskih organov zagotovo občutil tudi avtomobilski sektor.

32

| (142) | Francoski organi menijo še, da vrednosti finančnih analitikov, ki jih je izbrala Komisija, niso reprezentativne, saj ne upoštevajo tistih, ki so najbliže napovedim skupine PSA. Francoski organi vsekakor nasprotujejo uporabi finančnih analitikov pri oceni srednjeročnega načrta prestrukturiranja. Menijo, da je naloga finančnih analitikov svetovanje o nakupu ali prodaji vrednostnih papirjev za doseganje posameznih finančnih ciljev. Napovedovanje obsega prodaje ali ocenjevanje prihodkov ni njihova glavna naloga. Te ocene zato zelo pogosto niso povezane z dejanskimi gospodarskimi načeli. |
| --- | --- |

(142)

Francoski organi menijo še, da vrednosti finančnih analitikov, ki jih je izbrala Komisija, niso reprezentativne, saj ne upoštevajo tistih, ki so najbliže napovedim skupine PSA. Francoski organi vsekakor nasprotujejo uporabi finančnih analitikov pri oceni srednjeročnega načrta prestrukturiranja. Menijo, da je naloga finančnih analitikov svetovanje o nakupu ali prodaji vrednostnih papirjev za doseganje posameznih finančnih ciljev. Napovedovanje obsega prodaje ali ocenjevanje prihodkov ni njihova glavna naloga. Te ocene zato zelo pogosto niso povezane z dejanskimi gospodarskimi načeli.

| (143) | Francoski organi posledično menijo, da bi lahko za izvajanje načrta prestrukturiranja kot osnovo zakonsko upravičeno upoštevali napovedi inštituta IHS Global Insight, zanje uporabili izjemni dejavnik in ne bi upoštevali predpostavk finančnih analitikov. |
| --- | --- |

(143)

Francoski organi posledično menijo, da bi lahko za izvajanje načrta prestrukturiranja kot osnovo zakonsko upravičeno upoštevali napovedi inštituta IHS Global Insight, zanje uporabili izjemni dejavnik in ne bi upoštevali predpostavk finančnih analitikov.

| (144) | Francoski organi poudarjajo še, da je zasebni sektor prepričan, da bo skupina PSA spet začela poslovati uspešno. To prepričanje kaže sodelovanje med PSA in skupino GM, ki ga je 20. decembra 2012 okrepil podpis končnih sporazumov o treh projektih za vozila in ustanovitvi skupnega podjetja za nakupovanje. Bančno financiranje v višini 11,6 milijarde EUR, ki ga je prejela BPF, poleg tega potrjuje zaupanje trga, da se bodo razmere izboljšale. Zadnje operacije, povezane z listinjenjem, ki jih je izvedla BPF, pa kažejo tudi, da trg ni nenaklonjen tveganju, ki ga predstavlja avtomobilska dejavnost. |
| --- | --- |

(144)

Francoski organi poudarjajo še, da je zasebni sektor prepričan, da bo skupina PSA spet začela poslovati uspešno. To prepričanje kaže sodelovanje med PSA in skupino GM, ki ga je 20. decembra 2012 okrepil podpis končnih sporazumov o treh projektih za vozila in ustanovitvi skupnega podjetja za nakupovanje. Bančno financiranje v višini 11,6 milijarde EUR, ki ga je prejela BPF, poleg tega potrjuje zaupanje trga, da se bodo razmere izboljšale. Zadnje operacije, povezane z listinjenjem, ki jih je izvedla BPF, pa kažejo tudi, da trg ni nenaklonjen tveganju, ki ga predstavlja avtomobilska dejavnost.

4.3.2   O RAVNI UPORABE ZMOGLJIVOSTI SKUPINE PSA IN DIVERZIFIKACIJI NJENE PRODAJE

| (145) | Francoski organi menijo, da so dvomi Komisije o ravneh uporabe neutemeljeni, saj ne upošteva zaprtja obrata Aulnay, ki bo po njihovem mnenju izravnalo konkurenčni primanjkljaj skupine PSA v segmentu B. Ker bo imela skupina PSA v tem segmentu močno konkurenco, bo to zaprtje zlasti pomembno za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja. |
| --- | --- |

(145)

Francoski organi menijo, da so dvomi Komisije o ravneh uporabe neutemeljeni, saj ne upošteva zaprtja obrata Aulnay, ki bo po njihovem mnenju izravnalo konkurenčni primanjkljaj skupine PSA v segmentu B. Ker bo imela skupina PSA v tem segmentu močno konkurenco, bo to zaprtje zlasti pomembno za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja.

| (146) | Francoski organi menijo, da je skupina PSA sprejela vse potrebne ukrepe za doseganje cilja 50-odstotne prodaje zunaj Evrope leta 2015: odprtje tretjega obrata in nova trgovska zastopstva na Kitajskem, obnovitev palete vozil, ki se trži v Latinski Ameriki, dajanje dveh modelov na trg, ki sta oblikovana posebej za prodajo zunaj Evrope, kot del sodelovanja s skupino GM, pa tudi razvoj skupne platforme za trženje vozil segmenta B v Evropi in drugje po svetu ter skupni razvoj nove generacije malih gospodarnih bencinskih motorjev in avtomobilskih projektov v Latinski Ameriki, Rusiji in na drugih hitro rastočih trgih. |
| --- | --- |

(146)

Francoski organi menijo, da je skupina PSA sprejela vse potrebne ukrepe za doseganje cilja 50-odstotne prodaje zunaj Evrope leta 2015: odprtje tretjega obrata in nova trgovska zastopstva na Kitajskem, obnovitev palete vozil, ki se trži v Latinski Ameriki, dajanje dveh modelov na trg, ki sta oblikovana posebej za prodajo zunaj Evrope, kot del sodelovanja s skupino GM, pa tudi razvoj skupne platforme za trženje vozil segmenta B v Evropi in drugje po svetu ter skupni razvoj nove generacije malih gospodarnih bencinskih motorjev in avtomobilskih projektov v Latinski Ameriki, Rusiji in na drugih hitro rastočih trgih.

4.3.3   O VLOGI PROJEKTA AVTOMOBILI 50 CO2 PRI PONOVNI VZPOSTAVITVI USPEŠNEGA POSLOVANJA SKUPINE PSA

2

(a)   O usklajenosti projekta Avtomobili 50 CO2 z načrtom prestrukturiranja skupine PSA

O usklajenosti projekta Avtomobili 50 CO2

| (147) | Francoski organi poudarjajo, da so poglavitna prizadevanja R in R v okviru projekta Avtomobili 50 2 namenjena obvladovanju tehnologije, na podlagi katere bi vozila z motorjem s kompresijskim vžigom postala bolj okolju prijazna in energetsko učinkovita. Ta projekt R in R bo torej pripomogel k izvajanju strategije za spremembo negativnega trenda prodaje dizelskih vozil. |
| --- | --- |

(147)

Francoski organi poudarjajo, da so poglavitna prizadevanja R in R v okviru projekta Avtomobili 50 2 namenjena obvladovanju tehnologije, na podlagi katere bi vozila z motorjem s kompresijskim vžigom postala bolj okolju prijazna in energetsko učinkovita. Ta projekt R in R bo torej pripomogel k izvajanju strategije za spremembo negativnega trenda prodaje dizelskih vozil.

2

| (148) | Dizelska vozila so trenutno pomemben vir prihodkov skupine PSA: leta 2012 je imelo to vrsto motorja [60–80]* % vozil, ki jih je PSA prodala v Evropi. PSA ima za to vrsto vozil optimalno industrijsko bazo, dobro blagovno znamko in znatno stopnjo dobička, kar je bolje kot pri bencinskih motorjih. Vseeno pa ji naslednje razmere niso najbolj naklonjene: vse slabši ugled teh motorjev v Evropi, spremembe regulativnega in normativnega okvira (Euro VI), ki bi lahko pomenile dodatne dajatve za motorje s kompresijskim vžigom, ne pa tudi za bencinske motorje, in bi ljudi odvrnile od nakupa motorjev s kompresijskim vžigom, zlasti ker je strategija omejevanja (33), katere cilj je izpolnjevanje standardov, ki se izvajajo do sedaj, že dosegla svoje omejitve ter nekatere države ali lokalni upravni organi načrtujejo sprejetje davčnega sistema, ki kaznuje uporabo motorjev s kompresijskim vžigom. PSA meni, da bi izgube marž, povezane z zamenjavo dizelskih vozil za bencinska vozila na evropskem trgu, znašale približno [500–700]* milijonov EUR. V času, ko kupna moč gospodinjstev upada in potrošnike vse bolj skrbi ekološka komponenta nakupa, je ohranjanje konkurenčnosti in podobe blagovne znamke motorjev s kompresijskim vžigom (v primerjavi z bencinskimi motorji) poglavitni cilj skupine PSA. Ker ravni cen obstoječih dizelskih hibridnih vozil niso združljive z množičnim trženjem, je potrebna večja naložba v R in R, da bi se ta tehnologija čim bolj razširila. S povečanjem konkurenčnosti dizelskega goriva in izboljšanjem njegovega ugleda bi projekt Avtomobili 50 CO2 po mnenju francoskih organov lahko imel pozitivno vlogo pri ponovni vzpostavitvi uspešnega delovanja, saj bi ohranjal prodajo dizelskih vozil skupine PSA in njene marže. Če bi bil načrt industrializacije dokončno uspešen, bi projekt Avtomobili 50 CO2 omogočil veliko strateškega prostora za rast na nastajajočem trgu do leta 2020. Izkoriščanje možnosti kapitalizacije na potencialnih trgih za blago hibridizirane motorje s kompresijskim vžigom ob zaključku načrta prestrukturiranja bi omogočilo zagotovitev prihodkov z diverzifikacijo v obetavni segment, ki je bistveni del glavne dejavnosti skupine (vozila množične proizvodnje). |
| --- | --- |

(148)

Dizelska vozila so trenutno pomemben vir prihodkov skupine PSA: leta 2012 je imelo to vrsto motorja [60–80]* % vozil, ki jih je PSA prodala v Evropi. PSA ima za to vrsto vozil optimalno industrijsko bazo, dobro blagovno znamko in znatno stopnjo dobička, kar je bolje kot pri bencinskih motorjih. Vseeno pa ji naslednje razmere niso najbolj naklonjene: vse slabši ugled teh motorjev v Evropi, spremembe regulativnega in normativnega okvira (Euro VI), ki bi lahko pomenile dodatne dajatve za motorje s kompresijskim vžigom, ne pa tudi za bencinske motorje, in bi ljudi odvrnile od nakupa motorjev s kompresijskim vžigom, zlasti ker je strategija omejevanja (33), katere cilj je izpolnjevanje standardov, ki se izvajajo do sedaj, že dosegla svoje omejitve ter nekatere države ali lokalni upravni organi načrtujejo sprejetje davčnega sistema, ki kaznuje uporabo motorjev s kompresijskim vžigom. PSA meni, da bi izgube marž, povezane z zamenjavo dizelskih vozil za bencinska vozila na evropskem trgu, znašale približno [500–700]* milijonov EUR. V času, ko kupna moč gospodinjstev upada in potrošnike vse bolj skrbi ekološka komponenta nakupa, je ohranjanje konkurenčnosti in podobe blagovne znamke motorjev s kompresijskim vžigom (v primerjavi z bencinskimi motorji) poglavitni cilj skupine PSA. Ker ravni cen obstoječih dizelskih hibridnih vozil niso združljive z množičnim trženjem, je potrebna večja naložba v R in R, da bi se ta tehnologija čim bolj razširila. S povečanjem konkurenčnosti dizelskega goriva in izboljšanjem njegovega ugleda bi projekt Avtomobili 50 CO2 po mnenju francoskih organov lahko imel pozitivno vlogo pri ponovni vzpostavitvi uspešnega delovanja, saj bi ohranjal prodajo dizelskih vozil skupine PSA in njene marže. Če bi bil načrt industrializacije dokončno uspešen, bi projekt Avtomobili 50 CO2 omogočil veliko strateškega prostora za rast na nastajajočem trgu do leta 2020. Izkoriščanje možnosti kapitalizacije na potencialnih trgih za blago hibridizirane motorje s kompresijskim vžigom ob zaključku načrta prestrukturiranja bi omogočilo zagotovitev prihodkov z diverzifikacijo v obetavni segment, ki je bistveni del glavne dejavnosti skupine (vozila množične proizvodnje).

33

2

2

| (149) | V zvezi s potrebo po naložbah francoski organi razlikujejo med predlaganim zmanjšanjem naložb „kot izravnalnim ukrepom“ za omejitev obsega izkrivljanj konkurence, povezanih z državno pomočjo, in nadaljnjimi naložbami v R in R, ki jih podjetje potrebuje za „ponovno vzpostavitev dolgoročnega uspešnega poslovanja“. Francoski organi poudarjajo, da je Komisija v svoji praksi odločanja večkrat potrdila, da je uspešno poslovanje podjetja mogoče ponovno vzpostaviti z dajanjem novih proizvodov na trg z namenom povečanja prihodkov (34). |
| --- | --- |

(149)

V zvezi s potrebo po naložbah francoski organi razlikujejo med predlaganim zmanjšanjem naložb „kot izravnalnim ukrepom“ za omejitev obsega izkrivljanj konkurence, povezanih z državno pomočjo, in nadaljnjimi naložbami v R in R, ki jih podjetje potrebuje za „ponovno vzpostavitev dolgoročnega uspešnega poslovanja“. Francoski organi poudarjajo, da je Komisija v svoji praksi odločanja večkrat potrdila, da je uspešno poslovanje podjetja mogoče ponovno vzpostaviti z dajanjem novih proizvodov na trg z namenom povečanja prihodkov (34).

34

| (150) | Organi poudarjajo, da bi bila PSA brez posebne državne pomoči za projekt Avtomobili 50 CO2 v načrtu prestrukturiranja prisiljena izvajati „hipotetični“ projekt. Ker sama ne more premostiti tehnoloških ovir in z izbranimi partnerji ne bi mogla izvajati projekta Avtomobili 50 CO2, bi morala skupina omejiti svoje naložbe na potrebni minimum, ki bi zagotavljal, da so njeni motorji s kompresijskim vžigom skladni z regulativnimi spremembami. Francoski organi v zvezi s tem poudarjajo, da posredovanje javnih organov skupini PSA ne zagotavlja zgolj finančne podpore za uspešen zaključek projekta Avtomobili 50 CO2, temveč skupini omogoča tudi, da zbere konzorcij partnerjev (industrijska podjetja, združenja, raziskovalni laboratoriji itd.), katerih usklajena prizadevanja so potrebna za reševanje tehnoloških ovir, ki preprečujejo razvoj nizkocenovnih hibridnih motorjev s kompresijskim vžigom. Trdijo, da bi nedodelitev državne pomoči skupini PSA kot vodji projekta Avtomobili 50 CO2 najverjetneje postavila pod vprašaj ta projekt ne le za skupino, temveč tudi za njene partnerje. Hipotetična strategija, ki vključuje zamenjavo motorjev s kompresijskim vžigom za bencinske motorje, bi pomenila dodatne stroške in večja industrijska tveganja: odreči bi se bilo treba strokovnemu znanju na področju motorjev s kompresijskim vžigom, v prehodnem obdobju ne bi bilo prodaje, poleg tega bi bilo treba poiskati sredstva za prilagoditev in racionalizacijo proizvodnega sistema skupine za bencinske motorje, in sicer s črpanjem sredstev, ki so potrebna za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja. |
| --- | --- |

(150)

Organi poudarjajo, da bi bila PSA brez posebne državne pomoči za projekt Avtomobili 50 CO2 v načrtu prestrukturiranja prisiljena izvajati „hipotetični“ projekt. Ker sama ne more premostiti tehnoloških ovir in z izbranimi partnerji ne bi mogla izvajati projekta Avtomobili 50 CO2, bi morala skupina omejiti svoje naložbe na potrebni minimum, ki bi zagotavljal, da so njeni motorji s kompresijskim vžigom skladni z regulativnimi spremembami. Francoski organi v zvezi s tem poudarjajo, da posredovanje javnih organov skupini PSA ne zagotavlja zgolj finančne podpore za uspešen zaključek projekta Avtomobili 50 CO2, temveč skupini omogoča tudi, da zbere konzorcij partnerjev (industrijska podjetja, združenja, raziskovalni laboratoriji itd.), katerih usklajena prizadevanja so potrebna za reševanje tehnoloških ovir, ki preprečujejo razvoj nizkocenovnih hibridnih motorjev s kompresijskim vžigom. Trdijo, da bi nedodelitev državne pomoči skupini PSA kot vodji projekta Avtomobili 50 CO2 najverjetneje postavila pod vprašaj ta projekt ne le za skupino, temveč tudi za njene partnerje. Hipotetična strategija, ki vključuje zamenjavo motorjev s kompresijskim vžigom za bencinske motorje, bi pomenila dodatne stroške in večja industrijska tveganja: odreči bi se bilo treba strokovnemu znanju na področju motorjev s kompresijskim vžigom, v prehodnem obdobju ne bi bilo prodaje, poleg tega bi bilo treba poiskati sredstva za prilagoditev in racionalizacijo proizvodnega sistema skupine za bencinske motorje, in sicer s črpanjem sredstev, ki so potrebna za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja.

2

2

2

2

| (151) | Francoski organi torej menijo, da je projekt Avtomobili 50 CO2 potreben za ohranitev donosnosti glavne industrijske dejavnosti skupine PSA (motorji s kompresijskim vžigom) in ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja skupine PSA, saj zagotavlja potrebna sredstva za njeno rast po prestrukturiranju (nova paleta inovativnih in donosnih vozil). Ta naložba v R in R je zato v celoti v skladu s cilji načrta prestrukturiranja. |
| --- | --- |

(151)

Francoski organi torej menijo, da je projekt Avtomobili 50 CO2 potreben za ohranitev donosnosti glavne industrijske dejavnosti skupine PSA (motorji s kompresijskim vžigom) in ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja skupine PSA, saj zagotavlja potrebna sredstva za njeno rast po prestrukturiranju (nova paleta inovativnih in donosnih vozil). Ta naložba v R in R je zato v celoti v skladu s cilji načrta prestrukturiranja.

2

(b)   O dvomih Komisije v sklepu o začetku postopka

O dvomih Komisije v sklepu o začetku postopka

| (152) | Francoski organi na podlagi sklepa o začetku postopka razumejo, da Komisija ob upoštevanju, da skupina PSA domnevno zaostaja na področju R in R, meni, da je projekt Avtomobili 50 CO2„potreben za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja skupine PSA le, če lahko skupini pomaga izravnati zaostajanje na področju R in R v primerjavi z njenimi konkurenti“. Ovreči skušajo celoten princip te ugotovitve:






  (a) | prvič, francoski organi ponavljajo, da lahko projekt Avtomobili 50 CO2 pomaga ponovno vzpostaviti uspešno poslovanje skupine: ponovna vzpostavitev okoljske podobe dizelskih vozil, nova potrošniška dinamika (čim širša dostopnost hibridnih vozil), strateški prostor za rast ob zaključku načrta prestrukturiranja; |
| --- | --- | --- |

(152)

Francoski organi na podlagi sklepa o začetku postopka razumejo, da Komisija ob upoštevanju, da skupina PSA domnevno zaostaja na področju R in R, meni, da je projekt Avtomobili 50 CO2„potreben za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja skupine PSA le, če lahko skupini pomaga izravnati zaostajanje na področju R in R v primerjavi z njenimi konkurenti“. Ovreči skušajo celoten princip te ugotovitve:

2

(a)

prvič, francoski organi ponavljajo, da lahko projekt Avtomobili 50 CO2 pomaga ponovno vzpostaviti uspešno poslovanje skupine: ponovna vzpostavitev okoljske podobe dizelskih vozil, nova potrošniška dinamika (čim širša dostopnost hibridnih vozil), strateški prostor za rast ob zaključku načrta prestrukturiranja;

2

| (b) | drugič, strukturna pomanjkljivost glede R in R, ki je v priglasitvi navedena kot razlog za nekatere težave skupine PSA, je v dejstvu, da skupina zaostaja pri standardizaciji komponent, s čimer se zmanjšuje učinkovitost prizadevanj na področju R in R v primerjavi z njenimi konkurenti (učinek obsega). Projekt Avtomobili 50 CO2 naj bi omogočil razrešitev tega položaja, če:






  — | se bo prek projekta Avtomobili 50 CO2 popravila standardizacija nekaterih avtomobilskih komponent, zlasti pogonskega sistema, |
| --- | --- | --- |

(b)

drugič, strukturna pomanjkljivost glede R in R, ki je v priglasitvi navedena kot razlog za nekatere težave skupine PSA, je v dejstvu, da skupina zaostaja pri standardizaciji komponent, s čimer se zmanjšuje učinkovitost prizadevanj na področju R in R v primerjavi z njenimi konkurenti (učinek obsega). Projekt Avtomobili 50 CO2 naj bi omogočil razrešitev tega položaja, če:

2

—

se bo prek projekta Avtomobili 50 CO2 popravila standardizacija nekaterih avtomobilskih komponent, zlasti pogonskega sistema,

2

| — | bodo prizadevanja skupine PSA na področju R in R v razmerah, v katerih se izvaja projekt Avtomobili 50 CO2, učinkovitejša, zlasti zaradi sinergij na podlagi usklajenega sodelovanja z različnimi partnerji in nadaljnjega ukrepanja javnih organov, ki dodeljujejo pomoč; |
| --- | --- |

—

bodo prizadevanja skupine PSA na področju R in R v razmerah, v katerih se izvaja projekt Avtomobili 50 CO2, učinkovitejša, zlasti zaradi sinergij na podlagi usklajenega sodelovanja z različnimi partnerji in nadaljnjega ukrepanja javnih organov, ki dodeljujejo pomoč;

2

| (c) | tretjič, francoski organi zlasti nasprotujejo „zakonsko novi“ naravi meril, ki jih Komisija navaja v uvodni izjavi 169 sklepa o začetku postopka na podlagi zaostajanja skupine PSA na področju R in R. Menijo, da so navedeni argumenti trenutno dovolj dober dokaz o pozitivnem prispevku projekta Avtomobili 50 CO2 k ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine. Vprašanje, ali je tako merilo izpolnjeno v zadevnem primeru, bodo zato proučili kot drugotno vprašanje. |
| --- | --- |

(c)

tretjič, francoski organi zlasti nasprotujejo „zakonsko novi“ naravi meril, ki jih Komisija navaja v uvodni izjavi 169 sklepa o začetku postopka na podlagi zaostajanja skupine PSA na področju R in R. Menijo, da so navedeni argumenti trenutno dovolj dober dokaz o pozitivnem prispevku projekta Avtomobili 50 CO2 k ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine. Vprašanje, ali je tako merilo izpolnjeno v zadevnem primeru, bodo zato proučili kot drugotno vprašanje.

2

(i)   Tehnološko zaostajanje pri tehnologiji hibridizacije

Tehnološko zaostajanje pri tehnologiji hibridizacije

| (153) | Po mnenju francoskih organov je merilo zaostajanja na področju R in R izpolnjeno iz naslednjih treh razlogov:






  (a) | prvič, poudarjajo, da trije tehnološki bloki projekta Avtomobili 50 CO2 zajemajo področja, na katerih skupina PSA še vedno zaostaja:






  — | pri dizelskih vozilih skupina zaostaja glede tehnologij za omejitev porabe motorja. To je prav tisto področje, v katerega je usmerjen projekt Avtomobili 50 CO2, |
| --- | --- | --- | --- |

(153)

Po mnenju francoskih organov je merilo zaostajanja na področju R in R izpolnjeno iz naslednjih treh razlogov:

(a)

prvič, poudarjajo, da trije tehnološki bloki projekta Avtomobili 50 CO2 zajemajo področja, na katerih skupina PSA še vedno zaostaja:

2

—

pri dizelskih vozilih skupina zaostaja glede tehnologij za omejitev porabe motorja. To je prav tisto področje, v katerega je usmerjen projekt Avtomobili 50 CO2,

2

| — | pri menjalnikih skupina PSA zaostaja na področju dvosklopčnih menjalnikov (DCT), predvsem zaradi tradicionalne naklonjenosti ročnim ali avtomatskim menjalnikom (BVMP), čeprav je ta tehnologija dokazano manj tržno uspešna od konkurenčne. Projekt Avtomobili 50 CO2 bo skupini zato omogočil, da se posodobi na področju menjalnikov DCT in eDCT, |
| --- | --- |

—

pri menjalnikih skupina PSA zaostaja na področju dvosklopčnih menjalnikov (DCT), predvsem zaradi tradicionalne naklonjenosti ročnim ali avtomatskim menjalnikom (BVMP), čeprav je ta tehnologija dokazano manj tržno uspešna od konkurenčne. Projekt Avtomobili 50 CO2 bo skupini zato omogočil, da se posodobi na področju menjalnikov DCT in eDCT,

2

| — | pri sistemih hibridizacije skupina PSA zaostaja glede razvoja cenovno sprejemljive tehnologije hibridizacije, ki bi bila dovolj generična, da bi omogočala množično proizvodnjo. Konkurenčni proizvajalci, kot so Toyota, Honda ali VAG (35), imajo (ali bodo kmalu imeli na voljo) generične tehnologije hibridizacije, ki so ustreznejše za množično proizvodnjo. Francoski organi se v zvezi s tem strinjajo s prvotno pripombo Komisije (v uvodni izjavi 187 sklepa o začetku postopka), da obstoječa tehnologija mikrohibridizacije s sistemom start stop (36) ne zadostuje za „visokotehnološko zmanjšanje emisij CO2
  “, za kar je potreben uspešen razvoj blage ali popolne hibridne tehnologije. Cilj projekta Avtomobili 50 CO2C je posledično nadoknaditi tehnološko zaostajanje skupine pri sistemih hibridizacije; |
| --- | --- |

—

pri sistemih hibridizacije skupina PSA zaostaja glede razvoja cenovno sprejemljive tehnologije hibridizacije, ki bi bila dovolj generična, da bi omogočala množično proizvodnjo. Konkurenčni proizvajalci, kot so Toyota, Honda ali VAG (35), imajo (ali bodo kmalu imeli na voljo) generične tehnologije hibridizacije, ki so ustreznejše za množično proizvodnjo. Francoski organi se v zvezi s tem strinjajo s prvotno pripombo Komisije (v uvodni izjavi 187 sklepa o začetku postopka), da obstoječa tehnologija mikrohibridizacije s sistemom start stop (36) ne zadostuje za „visokotehnološko zmanjšanje emisij CO2
  “, za kar je potreben uspešen razvoj blage ali popolne hibridne tehnologije. Cilj projekta Avtomobili 50 CO2C je posledično nadoknaditi tehnološko zaostajanje skupine pri sistemih hibridizacije;

35

36

2

2

| (b) | drugič, menijo, da bo projekt Avtomobili 50 CO2 skupini PSA omogočil potrebna sredstva, da bo lahko nadoknadila zaostajanje, saj bo z njegovo pomočjo razrešila številne tehnološke težave, povezane s hibridno tehnologijo:






  — | motorji s kompresijskim vžigom, ki so bili razviti v okviru projekta Avtomobili 50 CO2, bodo omogočili doseganje emisij CO2 v višini [50–70]* g/km v segmentu B (vozila z močjo med 40 in 70 kW) kljub morebitni izključni uporabi tehnologije start stop, tako da bi PSA do obdobja 2017–2018 lahko imela paleto dizelskih vozil z nizko porabo in ravnjo emisij, ki bi bila primerljiva z ravnjo emisij njenih konkurentov na evropskem trgu, |
| --- | --- | --- |

(b)

drugič, menijo, da bo projekt Avtomobili 50 CO2 skupini PSA omogočil potrebna sredstva, da bo lahko nadoknadila zaostajanje, saj bo z njegovo pomočjo razrešila številne tehnološke težave, povezane s hibridno tehnologijo:

2

—

motorji s kompresijskim vžigom, ki so bili razviti v okviru projekta Avtomobili 50 CO2, bodo omogočili doseganje emisij CO2 v višini [50–70]* g/km v segmentu B (vozila z močjo med 40 in 70 kW) kljub morebitni izključni uporabi tehnologije start stop, tako da bi PSA do obdobja 2017–2018 lahko imela paleto dizelskih vozil z nizko porabo in ravnjo emisij, ki bi bila primerljiva z ravnjo emisij njenih konkurentov na evropskem trgu,

2

2

| — | inteligentni dvosklopčni menjalnik eDCT bo omogočal optimizacijo energetskega delovanja hibridnega pogonskega sistema in bo združljiv s širokim razponom moči različnih električnih naprav. Skupina PSA bo s standardizacijo popravila svoje tehnološko zaostajanje, |
| --- | --- |

—

inteligentni dvosklopčni menjalnik eDCT bo omogočal optimizacijo energetskega delovanja hibridnega pogonskega sistema in bo združljiv s širokim razponom moči različnih električnih naprav. Skupina PSA bo s standardizacijo popravila svoje tehnološko zaostajanje,

| — | v zvezi s sistemom hibridizacije bo projekt Avtomobili 50 CO2 poleg tega popolnoma spremenil stroške zaradi najmanjše energetske zasnove (akumulator in močnostna elektronika) in optimizacije mehanske zgradbe (povezava med električnimi napravami in pogonskim sistemom). Podobno bo standardizacija sistema hibridizacije omogočila povečanje obsega proizvedenih vozil in dostopnosti v segmentu B; |
| --- | --- |

—

v zvezi s sistemom hibridizacije bo projekt Avtomobili 50 CO2 poleg tega popolnoma spremenil stroške zaradi najmanjše energetske zasnove (akumulator in močnostna elektronika) in optimizacije mehanske zgradbe (povezava med električnimi napravami in pogonskim sistemom). Podobno bo standardizacija sistema hibridizacije omogočila povečanje obsega proizvedenih vozil in dostopnosti v segmentu B;

2

| (c) | tretjič, francoski organi upoštevajo tudi morebitni obrat v strategiji, ki vključuje nadaljnje izvajanje projekta Avtomobili 50 CO2 ob ukinitvi priključne hibridizacije. V zvezi s tem poudarjajo, da tehnologiji (blaga in priključna) nimata niti istega obsega niti istega tržnega učinka. Medtem ko bi cena slednjo (37) omejila na vrhunska vozila (z večjim odstopanjem od podobe blagovne znamke, zlasti med podjetniškimi strankami), bi dostopnost prve omogočila širši nabor ciljnih družbenih skupin (z nizkim ali srednjim dohodkom) in tako zadovoljila večji delež strank skupine. Francoski organi poudarjajo, da se ti tehnologiji medsebojno ne izključujeta in da je bila skupina PSA sprva naklonjena razvoju obeh, da bi povezala prodajo vrhunskih priklopnih hibridnih vozil s prodajo cenovno dostopnih hibridnih vozil v segmentih B in C. Ukinitev priklopne hibridne tehnologije kot izravnalni ukrep zato ne pomeni „obrata v strategiji“, temveč ukinitev uspešne tržne dejavnosti, ki ne ogroža ponovne vzpostavitve uspešnega poslovanja skupine. Projekt Avtomobili 50 CO2 je pomemben del načrta prestrukturiranja, zaradi česar so francoski organi prepričani o skladnosti strategije hibridizacije, ki je predlagana v načrtu prestrukturiranja. |
| --- | --- |

(c)

tretjič, francoski organi upoštevajo tudi morebitni obrat v strategiji, ki vključuje nadaljnje izvajanje projekta Avtomobili 50 CO2 ob ukinitvi priključne hibridizacije. V zvezi s tem poudarjajo, da tehnologiji (blaga in priključna) nimata niti istega obsega niti istega tržnega učinka. Medtem ko bi cena slednjo (37) omejila na vrhunska vozila (z večjim odstopanjem od podobe blagovne znamke, zlasti med podjetniškimi strankami), bi dostopnost prve omogočila širši nabor ciljnih družbenih skupin (z nizkim ali srednjim dohodkom) in tako zadovoljila večji delež strank skupine. Francoski organi poudarjajo, da se ti tehnologiji medsebojno ne izključujeta in da je bila skupina PSA sprva naklonjena razvoju obeh, da bi povezala prodajo vrhunskih priklopnih hibridnih vozil s prodajo cenovno dostopnih hibridnih vozil v segmentih B in C. Ukinitev priklopne hibridne tehnologije kot izravnalni ukrep zato ne pomeni „obrata v strategiji“, temveč ukinitev uspešne tržne dejavnosti, ki ne ogroža ponovne vzpostavitve uspešnega poslovanja skupine. Projekt Avtomobili 50 CO2 je pomemben del načrta prestrukturiranja, zaradi česar so francoski organi prepričani o skladnosti strategije hibridizacije, ki je predlagana v načrtu prestrukturiranja.

2

37

2

(ii)   Usklajenost sredstev, ki se izvajajo za projekt Avtomobili 50 CO2, s preostalim načrtom prestrukturiranja

Usklajenost sredstev, ki se izvajajo za projekt Avtomobili 50 CO2

| (154) | Po mnenju francoskih organov je prilagoditev industrijske baze skupine PSA izvajanju projekta Avtomobili 50 CO2 bistveni del pristopa načrta prestrukturiranja. Zlasti standardizacija pogonskih sistemov in menjalnikov v dizelskih vozilih skupine bi morala omogočiti racionalizacijo in optimizacijo proizvodnih sredstev:






  (a) | na področju motorjev s kompresijskim vžigom je bila v obratih Trémery in Douvrin izvedena naložba v višini [100–200]* milijonov EUR, tj. [0–5]* % naložbe v višini [10–20]* milijard EUR, ki je predvidena v načrtu prestrukturiranja, in delež, za katerega francoski organi menijo, da je „zelo skromen, če ne celo nepomemben“. Ta finančni vpliv je od novembra 2012 vključen tudi v srednjeročni načrt skupine PSA in v posodobljeno različico dokumenta, zaradi česar francoski organi menijo, da je ta naložba bistveni del pristopa načrta prestrukturiranja, kakor je bil priglašen. Glede učinka na sektor naj bi ukrepi spremenili (38) obstoječo zmogljivost proizvodnje dizelskih vozil, pri čemer naj bi se obdržal isti obseg: medtem ko se proizvodna zmogljivost, ki naj bi bila dovolj velika za pričakovanih [100 000–200 000] vozil v tej fazi ob koncu projekta Avtomobili 50 CO2, ne bo povečala, se bo del proizvodnega aparata v segmentu s presežno zmogljivostjo prenesel v segment, kjer zmogljivost morda ni popolnoma izkoriščena, saj je še v razvoju (notranja arbitraža v korist privlačnim proizvodom); |
| --- | --- | --- |

(154)

Po mnenju francoskih organov je prilagoditev industrijske baze skupine PSA izvajanju projekta Avtomobili 50 CO2 bistveni del pristopa načrta prestrukturiranja. Zlasti standardizacija pogonskih sistemov in menjalnikov v dizelskih vozilih skupine bi morala omogočiti racionalizacijo in optimizacijo proizvodnih sredstev:

2

(a)

na področju motorjev s kompresijskim vžigom je bila v obratih Trémery in Douvrin izvedena naložba v višini [100–200]* milijonov EUR, tj. [0–5]* % naložbe v višini [10–20]* milijard EUR, ki je predvidena v načrtu prestrukturiranja, in delež, za katerega francoski organi menijo, da je „zelo skromen, če ne celo nepomemben“. Ta finančni vpliv je od novembra 2012 vključen tudi v srednjeročni načrt skupine PSA in v posodobljeno različico dokumenta, zaradi česar francoski organi menijo, da je ta naložba bistveni del pristopa načrta prestrukturiranja, kakor je bil priglašen. Glede učinka na sektor naj bi ukrepi spremenili (38) obstoječo zmogljivost proizvodnje dizelskih vozil, pri čemer naj bi se obdržal isti obseg: medtem ko se proizvodna zmogljivost, ki naj bi bila dovolj velika za pričakovanih [100 000–200 000] vozil v tej fazi ob koncu projekta Avtomobili 50 CO2, ne bo povečala, se bo del proizvodnega aparata v segmentu s presežno zmogljivostjo prenesel v segment, kjer zmogljivost morda ni popolnoma izkoriščena, saj je še v razvoju (notranja arbitraža v korist privlačnim proizvodom);

spremenili

38

2

| (b) | v zvezi z menjalniki francoski organi podpirajo mišljenje iz uvodne izjave 202 sklepa o začetku postopka: če bo projekt Avtomobili 50 CO2 uspešen, bo proizvodnja, za katero se zdaj uporabljajo zunanji viri, začela potekati znotraj skupine (39). Potrebne naložbe, ki so že vključene v načrt prestrukturiranja, kakor je bil priglašen, so vključene tudi v posodobljeni srednjeročni načrt. Francoski organi menijo, da je ta strategija notranje proizvodnje združljiva s ponovno vzpostavitvijo uspešnega poslovanja skupine. S finančnega vidika bo operacija pomenila, da se bo marža dosegala znotraj skupine ter se bo skupina osvobodila valutnih tveganj glede Japonske (40) in logističnih stroškov/zamud, ne da bi se oslabila zmožnost skupine PSA hitrega prilagajanja povpraševanju; |
| --- | --- |

(b)

v zvezi z menjalniki francoski organi podpirajo mišljenje iz uvodne izjave 202 sklepa o začetku postopka: če bo projekt Avtomobili 50 CO2 uspešen, bo proizvodnja, za katero se zdaj uporabljajo zunanji viri, začela potekati znotraj skupine (39). Potrebne naložbe, ki so že vključene v načrt prestrukturiranja, kakor je bil priglašen, so vključene tudi v posodobljeni srednjeročni načrt. Francoski organi menijo, da je ta strategija notranje proizvodnje združljiva s ponovno vzpostavitvijo uspešnega poslovanja skupine. S finančnega vidika bo operacija pomenila, da se bo marža dosegala znotraj skupine ter se bo skupina osvobodila valutnih tveganj glede Japonske (40) in logističnih stroškov/zamud, ne da bi se oslabila zmožnost skupine PSA hitrega prilagajanja povpraševanju;

2

39

40

| (c) | poleg tega naložbe, povezane s sistemi hibridizacije, med obdobjem načrta prestrukturiranja znašajo [40–50] milijonov EUR, tj. manj kot [0–5] % načrtovanih skupnih naložb, kar je delež, ki se zdi francoskim organom zelo nizek. Zadevajo tudi nastajajoči trg (za katerega zato ne obstaja presežna zmogljivost). Zato so bistveni del pristopa skupine PSA iz načrta prestrukturiranja. |
| --- | --- |

(c)

poleg tega naložbe, povezane s sistemi hibridizacije, med obdobjem načrta prestrukturiranja znašajo [40–50] milijonov EUR, tj. manj kot [0–5] % načrtovanih skupnih naložb, kar je delež, ki se zdi francoskim organom zelo nizek. Zadevajo tudi nastajajoči trg (za katerega zato ne obstaja presežna zmogljivost). Zato so bistveni del pristopa skupine PSA iz načrta prestrukturiranja.

(iii)   Pozitivni vpliv na prodajo in donosnost skupine

Pozitivni vpliv na prodajo in donosnost skupine

| (155) | Po mnenju francoskih organov bi projekt Avtomobili 50 CO2 pripomogel k večji dinamiki prodaje in donosnosti skupine PSA po načrtu prestrukturiranja:






  (a) | v odziv na vprašanja, ki jih je izpostavila Komisija v uvodnih izjavah 210 in 211 sklepa o začetku postopka (o smiselnosti strategije, ki daje prednost motorjem s kompresijskim vžigom pred bencinskimi motorji) ter uvodni izjavi 216 (o poslovnem načrtu za projekt Avtomobili 50 CO2 in zanesljivosti z njim povezanih predpostavk), francoski organi menijo, da je izbrana strategija industrijsko sprejemljiva in bo pozitivno vplivala na prodajo skupine. Namesto razvoja nizkocenovne tehnologije hibridizacije za bencinske motorje je bolj zaželena prvotna naložba v izboljšanje ekološke in energetsko učinkovite podobe dizelskih vozil, da se najprej „presežejo pomisleki potrošnikov“, nato pa se rezultati projekta Avtomobili 50 CO2 prilagodijo (41) bencinskim motorjem, ki jih bodo dobavitelji komponent lahko pošiljali po svetu, zaradi česar bo naložba na podlagi ekonomij obsega donosnejša. Smiselnost strategije, ki jo predvideva PSA, temelji tudi na tržni analizi, vse to pa kaže (42) na rast prodaje dizelskih vozil v prihodnjih letih; |
| --- | --- | --- |

(155)

Po mnenju francoskih organov bi projekt Avtomobili 50 CO2 pripomogel k večji dinamiki prodaje in donosnosti skupine PSA po načrtu prestrukturiranja:

2

(a)

v odziv na vprašanja, ki jih je izpostavila Komisija v uvodnih izjavah 210 in 211 sklepa o začetku postopka (o smiselnosti strategije, ki daje prednost motorjem s kompresijskim vžigom pred bencinskimi motorji) ter uvodni izjavi 216 (o poslovnem načrtu za projekt Avtomobili 50 CO2 in zanesljivosti z njim povezanih predpostavk), francoski organi menijo, da je izbrana strategija industrijsko sprejemljiva in bo pozitivno vplivala na prodajo skupine. Namesto razvoja nizkocenovne tehnologije hibridizacije za bencinske motorje je bolj zaželena prvotna naložba v izboljšanje ekološke in energetsko učinkovite podobe dizelskih vozil, da se najprej „presežejo pomisleki potrošnikov“, nato pa se rezultati projekta Avtomobili 50 CO2 prilagodijo (41) bencinskim motorjem, ki jih bodo dobavitelji komponent lahko pošiljali po svetu, zaradi česar bo naložba na podlagi ekonomij obsega donosnejša. Smiselnost strategije, ki jo predvideva PSA, temelji tudi na tržni analizi, vse to pa kaže (42) na rast prodaje dizelskih vozil v prihodnjih letih;

2

2

41

42

| (b) | v zvezi s finančnim vplivom projekta Avtomobili 50 CO2 so francoski organi predložili poslovni načrt, ki temelji na predpostavkah, o katerih se strinjajo različni članki v medijih in ki vključujejo napovedani pretok sredstev do leta 2026 (ki je upravičen glede na prihodnje posodobitve in nadomestitev standardov EURO VI v tistem času). Delo, povezano z R in R v okviru projekta Avtomobili 50 CO2, bo potekalo med letoma 2013 in 2017, prve motorje bo mogoče tržiti med sredino leta 2016 in začetkom leta 2017, gospodaren sistem hibridizacije pa bo sledil kmalu zatem. Pri izračunu donosnosti sta bili uporabljeni dve diskontni meri ([10–13]* % oziroma [13–15]* %), pri čemer druga bolj upošteva nedavno povečanje stroškov financiranja. V patentiranje nekaterih rezultatov projekta Avtomobili 50 CO2 niso bili vključeni prihodki. Poleg tega so bili obseg in tržne cene novih motorjev s kompresijskim vžigom in hibridnih pogonskih sistemov ocenjeni glede na različne scenarije: scenarij „A“, po katerem se projekt Avtomobili 50 CO2 izvaja z državno pomočjo in po katerem bi prodaja hibridnih vozil pomenila dodatno maržo, ocenjeno med [200–300]* EUR in [300–400]* EUR glede na izbrano tehnologijo (nad maržo v višini [2 000–3 000]* EUR za proizvajalca po prodaji vozila v segmentu B); scenarij „B“, po katerem se projekt Avtomobili 50 CO2 izvaja brez državne pomoči in po katerem so marže enake kot po scenariju A, pri čemer organi poudarjajo, da je to izmišljen scenarij, ki ga skupina PSA ne bi mogla doseči (in je predstavljen zgolj za namene teoretične primerjave); hipotetični scenarij „C“, po katerem se namesto projekta Avtomobili 50 CO2, ki se ne izvaja, izvaja alternativni projekt, v okviru katerega so dodatne marže manjše (med [100–200]* EUR in [200–300] EUR). Na podlagi teh predpostavk je razlika v neto sedanjih vrednostih (43), ki se izračunajo za proizvode „eDCT“ in „motor/prosti tek“, naslednja:

  Tabela 15


  Finančni kazalniki za projekt Avtomobili 50 CO2










  Skupina PSA
  (primerjava glede na „hipotetični“ scenarij C) | Scenarij A
  (projekt Avtomobili 50 CO2Cars ob pomoči) | Scenarij B*
  (projekt Avtomobili 50 CO2Cars brez pomoči) |
| --- | --- | --- | --- |
| eDCT | [10–13]*-odstotna neto sedanja vrednost | [0–10] milijonov EUR | – [60–70] milijonov EUR |
| [13–15]*-odstotna neto sedanja vrednost | – [50–60] milijonov EUR | – [90–100] milijonov EUR |
| Motor/prosti tek | [10–13]*-odstotna neto sedanja vrednost | + [30–40] milijonov EUR | – [20–30] milijonov EUR |
| [13–15]*-odstotna neto sedanja vrednost | – [20–30] milijonov EUR | – [60–70] milijonov EUR |

(b)

v zvezi s finančnim vplivom projekta Avtomobili 50 CO2 so francoski organi predložili poslovni načrt, ki temelji na predpostavkah, o katerih se strinjajo različni članki v medijih in ki vključujejo napovedani pretok sredstev do leta 2026 (ki je upravičen glede na prihodnje posodobitve in nadomestitev standardov EURO VI v tistem času). Delo, povezano z R in R v okviru projekta Avtomobili 50 CO2, bo potekalo med letoma 2013 in 2017, prve motorje bo mogoče tržiti med sredino leta 2016 in začetkom leta 2017, gospodaren sistem hibridizacije pa bo sledil kmalu zatem. Pri izračunu donosnosti sta bili uporabljeni dve diskontni meri ([10–13]* % oziroma [13–15]* %), pri čemer druga bolj upošteva nedavno povečanje stroškov financiranja. V patentiranje nekaterih rezultatov projekta Avtomobili 50 CO2 niso bili vključeni prihodki. Poleg tega so bili obseg in tržne cene novih motorjev s kompresijskim vžigom in hibridnih pogonskih sistemov ocenjeni glede na različne scenarije: scenarij „A“, po katerem se projekt Avtomobili 50 CO2 izvaja z državno pomočjo in po katerem bi prodaja hibridnih vozil pomenila dodatno maržo, ocenjeno med [200–300]* EUR in [300–400]* EUR glede na izbrano tehnologijo (nad maržo v višini [2 000–3 000]* EUR za proizvajalca po prodaji vozila v segmentu B); scenarij „B“, po katerem se projekt Avtomobili 50 CO2 izvaja brez državne pomoči in po katerem so marže enake kot po scenariju A, pri čemer organi poudarjajo, da je to izmišljen scenarij, ki ga skupina PSA ne bi mogla doseči (in je predstavljen zgolj za namene teoretične primerjave); hipotetični scenarij „C“, po katerem se namesto projekta Avtomobili 50 CO2, ki se ne izvaja, izvaja alternativni projekt, v okviru katerega so dodatne marže manjše (med [100–200]* EUR in [200–300] EUR). Na podlagi teh predpostavk je razlika v neto sedanjih vrednostih (43), ki se izračunajo za proizvode „eDCT“ in „motor/prosti tek“, naslednja:

2

2

2

2

2

2

43

Tabela 15

Tabela 15

Finančni kazalniki za projekt Avtomobili 50 CO2

Finančni kazalniki za projekt Avtomobili 50 CO2

Skupina PSA

(primerjava glede na „hipotetični“ scenarij C)

Scenarij A

(projekt Avtomobili 50 CO2Cars ob pomoči)

2

Scenarij B*

(projekt Avtomobili 50 CO2Cars brez pomoči)

2

eDCT

[10–13]*-odstotna neto sedanja vrednost

[0–10] milijonov EUR

– [60–70] milijonov EUR

[13–15]*-odstotna neto sedanja vrednost

– [50–60] milijonov EUR

– [90–100] milijonov EUR

Motor/prosti tek

[10–13]*-odstotna neto sedanja vrednost

+ [30–40] milijonov EUR

– [20–30] milijonov EUR

[13–15]*-odstotna neto sedanja vrednost

– [20–30] milijonov EUR

– [60–70] milijonov EUR

Francoski organi sklepajo, da je relativna donosnost scenarija B ne glede na izbrano tehnologijo v primerjavi s scenarijem C vedno negativna, zaradi česar projekt Avtomobili 50 CO2 brez javne podpore „preprosto ne more biti uspešen“. Zelo omejena narava neto sedanjih vrednosti, ki so bile dosežene po scenariju A (zmerno pozitivne v primerjavi s scenarijem C po [10–13]*-odstotni diskontni stopnji, negativne po [13–15]*-odstotni diskontni stopnji), kaže, da so te ravni relativne donosnosti sorazmerne s ciljem razvoja prve generacije inovacij;

2

| (c) | poleg tega projekt Avtomobili 50 CO2 zajema štiri vrste tveganja, ki bi jih načrtovana državna pomoč večinoma izravnala:






  — | regulativna tveganja, povezana z novim ciklom homologacije dizelskih vozil, |
| --- | --- | --- |

(c)

poleg tega projekt Avtomobili 50 CO2 zajema štiri vrste tveganja, ki bi jih načrtovana državna pomoč večinoma izravnala:

2

—

regulativna tveganja, povezana z novim ciklom homologacije dizelskih vozil,

| — | tehnološka tveganja pri reševanju tehnoloških težav zaradi razvoja cenovno dostopne blage tehnologije hibridizacije, |
| --- | --- |

—

tehnološka tveganja pri reševanju tehnoloških težav zaradi razvoja cenovno dostopne blage tehnologije hibridizacije,

| — | poslovna tveganja, povezana z ravnanjem potrošnikov in njihovo občutljivostjo za okoljske probleme, |
| --- | --- |

—

poslovna tveganja, povezana z ravnanjem potrošnikov in njihovo občutljivostjo za okoljske probleme,

| — | finančna tveganja, zlasti v povezavi z omejitvami dostopne likvidnosti skupine PSA. |
| --- | --- |

—

finančna tveganja, zlasti v povezavi z omejitvami dostopne likvidnosti skupine PSA.

4.4   O IZRAVNALNIH UKREPIH

O IZRAVNALNIH UKREPIH

4.4.1   SPLOŠNE PRIPOMBE O OPREDELITVI NAČRTOVANIH UKREPOV KOT SPLOŠNIH IZRAVNALNIH UKREPOV IN NJIHOVEM OBSEGU

| (156) | Francoski organi menijo, da Komisija v sklepu o začetku postopka ne poda natančne ocene domnevnih izkrivljanj konkurence. Izravnalni ukrepi, ki jih predlaga skupina PSA, so zato ustrezni že sami po sebi. Njihova okrepitev bi nasprotovala zahtevi po sorazmernosti iz odstavka 47 smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(156)

Francoski organi menijo, da Komisija v sklepu o začetku postopka ne poda natančne ocene domnevnih izkrivljanj konkurence. Izravnalni ukrepi, ki jih predlaga skupina PSA, so zato ustrezni že sami po sebi. Njihova okrepitev bi nasprotovala zahtevi po sorazmernosti iz odstavka 47 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

| (157) | Poleg tega menijo, da načrtovani izravnalni ukrepi v nasprotju z razmišljanjem iz sklepa o začetku postopka zajemajo segmenta B in C. To velja za ukrep, katerega cilj je omejiti stopnjo razširjenosti financiranja BPF, ki zadeva predvsem ta dva segmenta. Glede na povabila k oddaji ponudb to velja tudi za predčasno ukinitev modela Citroën C6 ter neobnovitev modelov C6 in Peugeot 607. Ukrep za ukinitev vozil z motorjem, večjim od dveh litrov, ter ukinitev razvoja in proizvodnje priključne hibridne tehnologije bo močno vplival na segment C. |
| --- | --- |

(157)

Poleg tega menijo, da načrtovani izravnalni ukrepi v nasprotju z razmišljanjem iz sklepa o začetku postopka zajemajo segmenta B in C. To velja za ukrep, katerega cilj je omejiti stopnjo razširjenosti financiranja BPF, ki zadeva predvsem ta dva segmenta. Glede na povabila k oddaji ponudb to velja tudi za predčasno ukinitev modela Citroën C6 ter neobnovitev modelov C6 in Peugeot 607. Ukrep za ukinitev vozil z motorjem, večjim od dveh litrov, ter ukinitev razvoja in proizvodnje priključne hibridne tehnologije bo močno vplival na segment C.

| (158) | Francoski organi poudarjajo, da so izravnalni ukrepi, ki jih predlaga PSA, znatni in bodo povzročili [0–2]*-odstotni padec tržnega deleža. |
| --- | --- |

(158)

Francoski organi poudarjajo, da so izravnalni ukrepi, ki jih predlaga PSA, znatni in bodo povzročili [0–2]*-odstotni padec tržnega deleža.

4.4.2   POSAMEZNE PRIPOMBE GLEDE RAZLIČNIH PREDLAGANIH IZRAVNALNIH UKREPOV

(a)   O zmanjšanju dodatnih naložb skupine PSA

O zmanjšanju dodatnih naložb skupine PSA

(i)   Predčasna ukinitev modela Citroën C6 ter neobnovitev modelov Citroën C6 in Peugeot 607

Predčasna ukinitev modela Citroën C6 ter neobnovitev modelov Citroën C6 in Peugeot 607

| (159) | Francoski organi menijo, da je bila neto marža kljub zmanjšanemu obsegu prodaje teh vozil večja od marže na podlagi prodaje drugih vrst vozil, zlasti marže na podlagi prodaje vozil segmenta B. Medtem ko priznavajo, da ta program ni bil dovolj donosen, je skupina PSA, da bi nadoknadila to pomanjkljivost, načrtovala partnerstvo v skupnem podjetju DPCA za trženje modelov C6 in 607 na Kitajskem. |
| --- | --- |

(159)

Francoski organi menijo, da je bila neto marža kljub zmanjšanemu obsegu prodaje teh vozil večja od marže na podlagi prodaje drugih vrst vozil, zlasti marže na podlagi prodaje vozil segmenta B. Medtem ko priznavajo, da ta program ni bil dovolj donosen, je skupina PSA, da bi nadoknadila to pomanjkljivost, načrtovala partnerstvo v skupnem podjetju DPCA za trženje modelov C6 in 607 na Kitajskem.

| (160) | Poleg tega francoski organi potrjujejo, da ni skupina PSA nikoli načrtovala ukinitve vrhunske palete od leta 2009. PSA je ukinila le projekt R in R za novo vozilo, ki bi se dodal modeloma C6 in 607. |
| --- | --- |

(160)

Poleg tega francoski organi potrjujejo, da ni skupina PSA nikoli načrtovala ukinitve vrhunske palete od leta 2009. PSA je ukinila le projekt R in R za novo vozilo, ki bi se dodal modeloma C6 in 607.

(ii)   Predčasna ukinitev in neobnovitev modela Bipper/Nemo

Predčasna ukinitev in neobnovitev modela Bipper/Nemo

| (161) | Francoski organi menijo, da bo ta ukrep preprečil skupini PSA, da bi kapitalizirala svoje predhodne naložbe, in bo znatno zmanjšal njeno zmožnost konkuriranja v segmentu lahkih gospodarskih vozil. |
| --- | --- |

(161)

Francoski organi menijo, da bo ta ukrep preprečil skupini PSA, da bi kapitalizirala svoje predhodne naložbe, in bo znatno zmanjšal njeno zmožnost konkuriranja v segmentu lahkih gospodarskih vozil.

| (162) | Modela Bipper/Nemo sta se do zdaj proizvajala v partnerstvu z družbama Fiat in Tofaș. Stopnja, ki jo je doseglo to partnerstvo, je PSA omogočila boljše poznavanje trga, proizvoda in mobilizirane proizvodne zmogljivosti. Če se bo Komisija odločila, da ta predlagani izravnalni ukrep ne bo obvezujoč, bo poznavanje vseh teh informacij PSA omogočilo veliko večji strateški prostor za pogajanje o tržnih cenah domnevno donosnejše druge generacije teh modelov. To donosnost bo najverjetneje izboljšal nedavni in prihodnji razvoj organizacije mestnega prometa, ki daje prednost lahkim gospodarskim vozilom. |
| --- | --- |

(162)

Modela Bipper/Nemo sta se do zdaj proizvajala v partnerstvu z družbama Fiat in Tofaș. Stopnja, ki jo je doseglo to partnerstvo, je PSA omogočila boljše poznavanje trga, proizvoda in mobilizirane proizvodne zmogljivosti. Če se bo Komisija odločila, da ta predlagani izravnalni ukrep ne bo obvezujoč, bo poznavanje vseh teh informacij PSA omogočilo veliko večji strateški prostor za pogajanje o tržnih cenah domnevno donosnejše druge generacije teh modelov. To donosnost bo najverjetneje izboljšal nedavni in prihodnji razvoj organizacije mestnega prometa, ki daje prednost lahkim gospodarskim vozilom.

(iii)   Ukinitev dizelskih vozil z motorjem, večjim od dveh litrov

Ukinitev dizelskih vozil z motorjem, večjim od dveh litrov

| (163) | Francoski organi poudarjajo, da je ta izravnalni ukrep zlasti pomemben, ker ima skupina PSA vodilno mesto na tradicionalnem trgu dizelskih vozil. |
| --- | --- |

(163)

Francoski organi poudarjajo, da je ta izravnalni ukrep zlasti pomemben, ker ima skupina PSA vodilno mesto na tradicionalnem trgu dizelskih vozil.

| (164) | Francoski organi menijo, da so ta vozila pomembna za segmenta D in E, ki imata ključno vlogo pri podobi proizvajalčeve blagovne znamke in njegovi zmožnosti odziva na povabila k oddaji ponudb. |
| --- | --- |

(164)

Francoski organi menijo, da so ta vozila pomembna za segmenta D in E, ki imata ključno vlogo pri podobi proizvajalčeve blagovne znamke in njegovi zmožnosti odziva na povabila k oddaji ponudb.

| (165) | Skupina PSA meni, da ocenjeni učinek razvoja palete priključnih dizelskih hibridov zlasti na prodajo vozil z motorji, katerih prostornina je večja od dveh litrov, izhaja iz sedanjih trendov na trgu priključnih hibridov in zlasti iz napovedi družbe Volvo, da bo proizvodne cilje za priključni dizelski model V60 zaradi tržne uspešnosti leta 2014 podvojila na 10 000 enot. |
| --- | --- |

(165)

Skupina PSA meni, da ocenjeni učinek razvoja palete priključnih dizelskih hibridov zlasti na prodajo vozil z motorji, katerih prostornina je večja od dveh litrov, izhaja iz sedanjih trendov na trgu priključnih hibridov in zlasti iz napovedi družbe Volvo, da bo proizvodne cilje za priključni dizelski model V60 zaradi tržne uspešnosti leta 2014 podvojila na 10 000 enot.

(b)   O prenosu zmogljivosti obrata Sevelnord konkurentu

O prenosu zmogljivosti obrata Sevelnord konkurentu

| (166) | Francoski organi poudarjajo, da bo ta ukrep pomagal omejiti prisotnost skupine PSA na trgu, kar bo neposredno koristilo njenim konkurentom, saj:






  — | bo PSA skoraj 30 % svoje proizvodne zmogljivosti v obratu Sevelnord prenesla družbi Toyota, |
| --- | --- | --- |

(166)

Francoski organi poudarjajo, da bo ta ukrep pomagal omejiti prisotnost skupine PSA na trgu, kar bo neposredno koristilo njenim konkurentom, saj:

—

bo PSA skoraj 30 % svoje proizvodne zmogljivosti v obratu Sevelnord prenesla družbi Toyota,

| — | bo ta sporazum njenemu glavnemu konkurentu, družbi Toyota, omogočil dostop do trga, na katerem do zdaj ni bil prisoten, in razširitev njegove palete gospodarskih vozil, |
| --- | --- |

—

bo ta sporazum njenemu glavnemu konkurentu, družbi Toyota, omogočil dostop do trga, na katerem do zdaj ni bil prisoten, in razširitev njegove palete gospodarskih vozil,

| — | ta sporazum daje neposredno in gotovo konkurenčno prednost družbi Toyota, ker ji omogoča pridobitev velikega dela marže na vozila, ki so zajeta v sporazumu, ter strank in njihove lojalnosti na trgu, na katerem ni prisotna, |
| --- | --- |

—

ta sporazum daje neposredno in gotovo konkurenčno prednost družbi Toyota, ker ji omogoča pridobitev velikega dela marže na vozila, ki so zajeta v sporazumu, ter strank in njihove lojalnosti na trgu, na katerem ni prisotna,

| — | ta ukrep zadeva enega od trgov, na katerem je skupina PSA še posebej prisotna (21 % v skupini Evropa 30 leta 2011). |
| --- | --- |

—

ta ukrep zadeva enega od trgov, na katerem je skupina PSA še posebej prisotna (21 % v skupini Evropa 30 leta 2011).

| (167) | Francoski organi ugotavljajo tudi, da je skupina glede na gospodarsko oceno projekta ([0–5]-odstoten pozitivni običajni dobiček od prodaje, ki je v skladu z običajnimi pričakovanji PSA) nameravala izvajati projekt po referenčnem scenariju brez partnerja. PSA zato meni, da bi lahko obrat Sevelnord uspešno in donosno posloval brez partnerja. |
| --- | --- |

(167)

Francoski organi ugotavljajo tudi, da je skupina glede na gospodarsko oceno projekta ([0–5]-odstoten pozitivni običajni dobiček od prodaje, ki je v skladu z običajnimi pričakovanji PSA) nameravala izvajati projekt po referenčnem scenariju brez partnerja. PSA zato meni, da bi lahko obrat Sevelnord uspešno in donosno posloval brez partnerja.

| (168) | Francoski organi poudarjajo, da bi si bilo sporočilo za medije z dne 31. avgusta 2012 zaradi takratnih zaostrenih družbenih razmer treba razlagati previdno. |
| --- | --- |

(168)

Francoski organi poudarjajo, da bi si bilo sporočilo za medije z dne 31. avgusta 2012 zaradi takratnih zaostrenih družbenih razmer treba razlagati previdno.

(c)   O ukinitvi razvoja in proizvodnje priključne hibridne tehnologije

O ukinitvi razvoja in proizvodnje priključne hibridne tehnologije

| (169) | Francoski organi menijo predvsem, da so nebistvene kakršne koli razprave o času izvajanja tega ukrepa, da bi bil opredeljen kot izravnalni ukrep ali ukrep, ki je potreben za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja. Po njihovem mnenju je pri opredelitvi teh ukrepov pomembno, da lahko dejansko omejujejo kakršna koli izkrivljanja konkurence na podlagi pomoči. |
| --- | --- |

(169)

Francoski organi menijo predvsem, da so nebistvene kakršne koli razprave o času izvajanja tega ukrepa, da bi bil opredeljen kot izravnalni ukrep ali ukrep, ki je potreben za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja. Po njihovem mnenju je pri opredelitvi teh ukrepov pomembno, da lahko dejansko omejujejo kakršna koli izkrivljanja konkurence na podlagi pomoči.

| (170) | Francoski organi ne nameravajo odgovarjati na vprašanja Komisije v zvezi s točnostjo ocenjenega učinka tega ukrepa, saj njene kritike o tem vprašanju niso dovolj eksplicitne. Vsekakor menijo, da so predpostavke, na podlagi katerih je bil izračunan ocenjeni učinek tega ukrepa, skladne z najnovejšimi spremembami na trgu priključnih hibridnih vozil. |
| --- | --- |

(170)

Francoski organi ne nameravajo odgovarjati na vprašanja Komisije v zvezi s točnostjo ocenjenega učinka tega ukrepa, saj njene kritike o tem vprašanju niso dovolj eksplicitne. Vsekakor menijo, da so predpostavke, na podlagi katerih je bil izračunan ocenjeni učinek tega ukrepa, skladne z najnovejšimi spremembami na trgu priključnih hibridnih vozil.

| (171) | Po mnenju francoskih organov proizvajalec ali dobavitelj komponent poleg tega ne bo mogel dodeliti licence za to tehnologijo glede na stopnjo razvoja trga in pomen te tehnologije kot merila razlikovanja pri konkurenčnosti. V primeru takega položaja pa se je skupina PSA pripravljena zavezati, da med izvajanjem načrta prestrukturiranja ne bo pridobila licence od tretje strani. |
| --- | --- |

(171)

Po mnenju francoskih organov proizvajalec ali dobavitelj komponent poleg tega ne bo mogel dodeliti licence za to tehnologijo glede na stopnjo razvoja trga in pomen te tehnologije kot merila razlikovanja pri konkurenčnosti. V primeru takega položaja pa se je skupina PSA pripravljena zavezati, da med izvajanjem načrta prestrukturiranja ne bo pridobila licence od tretje strani.

| (172) | Francoski organi menijo tudi, da vplivov tega ukrepa ne izničuje projekt Avtomobili 50 CO2, saj je slednji povezan z (vrhunsko) tržno bazo in bazo strank, ki se razlikujeta od tistih, ki ju zadeva izravnalni ukrep, ter zagotavlja drugačno zmanjšanje emisij CO2 kot priključna hibridna tehnologija. |
| --- | --- |

(172)

Francoski organi menijo tudi, da vplivov tega ukrepa ne izničuje projekt Avtomobili 50 CO2, saj je slednji povezan z (vrhunsko) tržno bazo in bazo strank, ki se razlikujeta od tistih, ki ju zadeva izravnalni ukrep, ter zagotavlja drugačno zmanjšanje emisij CO2 kot priključna hibridna tehnologija.

2

2

(d)   O določitvi največje stopnje prodora na trg za BPF

O določitvi največje stopnje prodora na trg za BPF

| (173) | Francoski organi poudarjajo predvsem, da je ta ukrep največji ciljni izravnalni ukrep in najboljši ukrep za odpravljanje potencialnih izkrivljanj konkurence, ki so neposredno povezana z dodelitvijo pomoči v obliki jamstva za BPF. |
| --- | --- |

(173)

Francoski organi poudarjajo predvsem, da je ta ukrep največji ciljni izravnalni ukrep in najboljši ukrep za odpravljanje potencialnih izkrivljanj konkurence, ki so neposredno povezana z dodelitvijo pomoči v obliki jamstva za BPF.

| (174) | Trdijo, da je omejitev stopnje prodora na trg na stopnji za drugo polovico leta 2012 z 1-odstotnim razponom spreminjanja nujna za razvoj stopnje prodora BPF na trg v skladu s potrebami skupine in za zmožnost BPF, da lahko izvaja sistemsko vlogo pri avtomobilski dejavnosti PSA. Ob predpostavki, da se bo trend naraščanja stopnje prodora na trg med letoma 2001 in 2012 nadaljeval tudi med letoma 2012 in 2013, bo ta omejitev znatno omejila konkurenčno sposobnost BPF. |
| --- | --- |

(174)

Trdijo, da je omejitev stopnje prodora na trg na stopnji za drugo polovico leta 2012 z 1-odstotnim razponom spreminjanja nujna za razvoj stopnje prodora BPF na trg v skladu s potrebami skupine in za zmožnost BPF, da lahko izvaja sistemsko vlogo pri avtomobilski dejavnosti PSA. Ob predpostavki, da se bo trend naraščanja stopnje prodora na trg med letoma 2001 in 2012 nadaljeval tudi med letoma 2012 in 2013, bo ta omejitev znatno omejila konkurenčno sposobnost BPF.

| (175) | Po mnenju francoskih organov načrtovani razpon spreminjanja ne bo zmanjšal učinkovitosti in zavezujoče narave predlaganega izravnalnega ukrepa. Glede na predvidljive tržne trende bo stopnja prodora BPF na trg sistematično zaostajala za eno leto in bo zato nižja od stopnje prodora na trg najbolj primerljivih konkurentov. |
| --- | --- |

(175)

Po mnenju francoskih organov načrtovani razpon spreminjanja ne bo zmanjšal učinkovitosti in zavezujoče narave predlaganega izravnalnega ukrepa. Glede na predvidljive tržne trende bo stopnja prodora BPF na trg sistematično zaostajala za eno leto in bo zato nižja od stopnje prodora na trg najbolj primerljivih konkurentov.

| (176) | Kot odgovor na vprašanje Komisije so francoski organi poleg tega v nabor bank, izbranih za indeksiranje stopnje prodora BPF na trg, pripravljeni vključiti interni banki skupin Fiat in Ford. |
| --- | --- |

(176)

Kot odgovor na vprašanje Komisije so francoski organi poleg tega v nabor bank, izbranih za indeksiranje stopnje prodora BPF na trg, pripravljeni vključiti interni banki skupin Fiat in Ford.

| (177) | Po mnenju francoskih organov globalna narava zaveze PSA (za države G10 in ne glede na segment) ne bo omogočila razvoja agresivne trgovinske politike v nekaterih državah in v nekaterih segmentih, s čimer se bodo izničili učinki izravnalnega ukrepa. Poleg dejstva, da skupina PSA ne more prisiliti BPF k spremembi politike tveganja, ukrep za omejitev stopnje razširjenosti financiranja BPF zadeva predvsem segmentov B in C zaradi njune relativne teže v tehtanem povprečju prodora na trg (več kot [...]* % finančnih sredstev, ki jih je BPF dodelila v zadnjih letih, ter povprečno [...]* % finančnih sredstev, ki jih je BPF leta 2012 dodelila v Franciji, Združenem kraljestvu, Nemčiji, Španiji in Italiji). |
| --- | --- |

(177)

Po mnenju francoskih organov globalna narava zaveze PSA (za države G10 in ne glede na segment) ne bo omogočila razvoja agresivne trgovinske politike v nekaterih državah in v nekaterih segmentih, s čimer se bodo izničili učinki izravnalnega ukrepa. Poleg dejstva, da skupina PSA ne more prisiliti BPF k spremembi politike tveganja, ukrep za omejitev stopnje razširjenosti financiranja BPF zadeva predvsem segmentov B in C zaradi njune relativne teže v tehtanem povprečju prodora na trg (več kot [...]* % finančnih sredstev, ki jih je BPF dodelila v zadnjih letih, ter povprečno [...]* % finančnih sredstev, ki jih je BPF leta 2012 dodelila v Franciji, Združenem kraljestvu, Nemčiji, Španiji in Italiji).

5.   PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI

PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI

| (178) | Komisija je po izdaji sklepa o začetku postopka prejela pripombe petih zainteresiranih strani, tj. skupine PSA, podjetja, ki želi ostati anonimno (v nadaljnjem besedilu: anonimna tretja stran), družbe Fiat, skupine GM in družbe Toyota. |
| --- | --- |

(178)

Komisija je po izdaji sklepa o začetku postopka prejela pripombe petih zainteresiranih strani, tj. skupine PSA, podjetja, ki želi ostati anonimno (v nadaljnjem besedilu: anonimna tretja stran), družbe Fiat, skupine GM in družbe Toyota.

5.1   PRIPOMBE ANONIMNE TRETJE STRANI

PRIPOMBE ANONIMNE TRETJE STRANI

| (179) | Anonimna tretja stran je Komisijo obvestila o pomislekih v zvezi z nekaterimi poslovnimi ravnanji PSA. Meni, da PSA daje prednost francoskim dobaviteljem komponent, s čimer škoduje nefrancoskim dobaviteljem. Ravnanje PSA v zvezi z dobaviteljem komponent Agrati France je po mnenju anonimne tretje strani precej zgovorno: PSA mu je pomagala, da se je izognil sodni likvidaciji, ki mu je grozila, ker je od nje kupoval proizvode po cenah, ki so bile veliko višje od tržne cene. Po mnenju te anonimne tretje strani se je PSA kljub škodi, ki so jo povzročile težave v dobavi, odločila, da ne bo vložila tožbe proti družbi Agrati France, da ne bi povečala finančnih težav tega podjetja, ki je bilo že tako v težavah. |
| --- | --- |

(179)

Anonimna tretja stran je Komisijo obvestila o pomislekih v zvezi z nekaterimi poslovnimi ravnanji PSA. Meni, da PSA daje prednost francoskim dobaviteljem komponent, s čimer škoduje nefrancoskim dobaviteljem. Ravnanje PSA v zvezi z dobaviteljem komponent Agrati France je po mnenju anonimne tretje strani precej zgovorno: PSA mu je pomagala, da se je izognil sodni likvidaciji, ki mu je grozila, ker je od nje kupoval proizvode po cenah, ki so bile veliko višje od tržne cene. Po mnenju te anonimne tretje strani se je PSA kljub škodi, ki so jo povzročile težave v dobavi, odločila, da ne bo vložila tožbe proti družbi Agrati France, da ne bi povečala finančnih težav tega podjetja, ki je bilo že tako v težavah.

| (180) | Anonimna tretja stran v svojih pripombah trdi, da odnosi med PSA in francosko vlado ter javna podpora, ki je predmet urejanja teh postopkov, kršijo pravila notranjega trga, zlasti tista, povezana s prostim pretokom blaga iz člena 34 PDEU. |
| --- | --- |

(180)

Anonimna tretja stran v svojih pripombah trdi, da odnosi med PSA in francosko vlado ter javna podpora, ki je predmet urejanja teh postopkov, kršijo pravila notranjega trga, zlasti tista, povezana s prostim pretokom blaga iz člena 34 PDEU.

| (181) | Meni, da je PSA, da bi pomagala družbi Agrati France, izkoristila svoje sodelovanje v skladu Fonds de modernisation des équipementiers automobile (v nadaljnjem besedilu: sklad FMEA [Sklad za modernizacijo dobaviteljev avtomobilskih komponent]) in ji posredno dodelila pomoč v višini 17 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(181)

Meni, da je PSA, da bi pomagala družbi Agrati France, izkoristila svoje sodelovanje v skladu Fonds de modernisation des équipementiers automobile (v nadaljnjem besedilu: sklad FMEA [Sklad za modernizacijo dobaviteljev avtomobilskih komponent]) in ji posredno dodelila pomoč v višini 17 milijonov EUR.

| (182) | Kot izravnalni ukrep anonimna tretja stran nazadnje poziva PSA, da se umakne iz sklada FMEA in se odreče kakršnemu koli finančnemu holdingu dobaviteljev ali distributerjev avtomobilskih komponent, dokler prejema javno pomoč, da povrne vsote, ki jih je dodelila družbi Agrati France, in začne izvajati pregleden in nediskriminacijski sistem izbire svojih dobaviteljev. |
| --- | --- |

(182)

Kot izravnalni ukrep anonimna tretja stran nazadnje poziva PSA, da se umakne iz sklada FMEA in se odreče kakršnemu koli finančnemu holdingu dobaviteljev ali distributerjev avtomobilskih komponent, dokler prejema javno pomoč, da povrne vsote, ki jih je dodelila družbi Agrati France, in začne izvajati pregleden in nediskriminacijski sistem izbire svojih dobaviteljev.

5.2   PRIPOMBE DRUŽBE OPEL (IN SKUPINE GM)

PRIPOMBE DRUŽBE OPEL (IN SKUPINE GM)

| (183) | V zvezi s tržnimi napovedmi skupina GM poudarja, da večina avtomobilskih proizvajalcev uporablja podatke inštitutov, kot sta Global Insight ali POLK. |
| --- | --- |

(183)

V zvezi s tržnimi napovedmi skupina GM poudarja, da večina avtomobilskih proizvajalcev uporablja podatke inštitutov, kot sta Global Insight ali POLK.

| (184) | V zvezi s projektom R in R Avtomobili 50 CO2 skupina GM poudarja, da vsi proizvajalci vlagajo v tehnologije, ki zmanjšujejo emisije plinov. Na splošno je težko predvideti, kako sektorsko uspešna bo ta raziskava v prihodnosti. Predvideti je mogoče veliko tehničnih rešitev, kar velja tudi za hibridizacijo. Poleg tega je to področje, na katerem bi lahko proizvajalci uspešno sodelovali, da bi dosegli ekonomije obsega. Po mnenju skupine GM pomoč v višini 85 milijonov EUR za projekt Avtomobili 50 CO2 ni visoka v primerjavi z odhodki za R in R v tem sektorju, vendar predstavlja nezanemarljiv znesek za projekt R in R, katerega namen je razviti blagi sistem hibridizacije. Skupina GM meni, da ta ukrep ob upoštevanju sedanjih tehnoloških negotovosti najverjetneje ne bi odvrnil konkurenčnega proizvajalca od razvoja lastnega programa R in R na istem področju. |
| --- | --- |

(184)

V zvezi s projektom R in R Avtomobili 50 CO2 skupina GM poudarja, da vsi proizvajalci vlagajo v tehnologije, ki zmanjšujejo emisije plinov. Na splošno je težko predvideti, kako sektorsko uspešna bo ta raziskava v prihodnosti. Predvideti je mogoče veliko tehničnih rešitev, kar velja tudi za hibridizacijo. Poleg tega je to področje, na katerem bi lahko proizvajalci uspešno sodelovali, da bi dosegli ekonomije obsega. Po mnenju skupine GM pomoč v višini 85 milijonov EUR za projekt Avtomobili 50 CO2 ni visoka v primerjavi z odhodki za R in R v tem sektorju, vendar predstavlja nezanemarljiv znesek za projekt R in R, katerega namen je razviti blagi sistem hibridizacije. Skupina GM meni, da ta ukrep ob upoštevanju sedanjih tehnoloških negotovosti najverjetneje ne bi odvrnil konkurenčnega proizvajalca od razvoja lastnega programa R in R na istem področju.

2

2

| (185) | V zvezi z vlogo internih bank avtomobilskih proizvajalcev skupina GM meni, da te brez dvoma olajšujejo prodajo vozil, saj strankam ponujajo privlačne finančne rešitve. Proizvajalcem ponujajo zelo prilagodljive načine pridobivanja kratkoročnih odzivov na avtomobilskem trgu. |
| --- | --- |

(185)

V zvezi z vlogo internih bank avtomobilskih proizvajalcev skupina GM meni, da te brez dvoma olajšujejo prodajo vozil, saj strankam ponujajo privlačne finančne rešitve. Proizvajalcem ponujajo zelo prilagodljive načine pridobivanja kratkoročnih odzivov na avtomobilskem trgu.

| (186) | Skupina GM meni še, da je PSA začela znatno zmanjševati zmogljivost, kar je po njenem mnenju težavno in večplastno. |
| --- | --- |

(186)

Skupina GM meni še, da je PSA začela znatno zmanjševati zmogljivost, kar je po njenem mnenju težavno in večplastno.

5.3   PRIPOMBE DRUŽBE FIAT

PRIPOMBE DRUŽBE FIAT

5.3.1   PONOVNA VZPOSTAVITEV USPEŠNEGA POSLOVANJA

| (187) | Glede ponovne vzpostavitve uspešnega poslovanja se družba Fiat sklicuje na pripombe nekaterih analitikov, zlasti napovedi inštituta Global Insight, v katerih je predviden upad prodaje, ki mu bo v obdobju 2015/2016 sledila morebitna manjša in zelo postopna rast. |
| --- | --- |

(187)

Glede ponovne vzpostavitve uspešnega poslovanja se družba Fiat sklicuje na pripombe nekaterih analitikov, zlasti napovedi inštituta Global Insight, v katerih je predviden upad prodaje, ki mu bo v obdobju 2015/2016 sledila morebitna manjša in zelo postopna rast.

| (188) | Po njenem mnenju je za sedanjo krizo na avtomobilskem trgu krivo naslednje:






  (a) | močan pritisk konkurence na trgu, zlasti v segmentih množične proizvodnje, zaradi prihoda novih korejskih ter morda tudi japonskih in indijskih konkurentov; |
| --- | --- | --- |

(188)

Po njenem mnenju je za sedanjo krizo na avtomobilskem trgu krivo naslednje:

(a)

močan pritisk konkurence na trgu, zlasti v segmentih množične proizvodnje, zaradi prihoda novih korejskih ter morda tudi japonskih in indijskih konkurentov;

| (b) | delitev trga, na katerem omogočajo potencialne dobičke samo vrhunska vozila, na dvoje; |
| --- | --- |

(b)

delitev trga, na katerem omogočajo potencialne dobičke samo vrhunska vozila, na dvoje;

| (c) | vse večja nagnjenost potrošnikov k izbiri nizkocenovnih proizvodov; |
| --- | --- |

(c)

vse večja nagnjenost potrošnikov k izbiri nizkocenovnih proizvodov;

| (d) | pomanjkanje obetov v verjetnost vzpostavitve predkriznih ravni prodaje in |
| --- | --- |

(d)

pomanjkanje obetov v verjetnost vzpostavitve predkriznih ravni prodaje in

| (e) | presežna strukturna zmogljivost evropskih proizvajalcev. |
| --- | --- |

(e)

presežna strukturna zmogljivost evropskih proizvajalcev.

5.3.2   PROJEKT AVTOMOBILI 50 CO2

2

| (189) | V zvezi s projektom Avtomobili 50 CO2 družba Fiat kljub pomanjkanju informacij meni, da se zdi cilj dosegljiv. Družba Fiat pri tem poudarja, da bi lahko strošek enega vozila, ki uporablja tovrstno tehnologijo, omejil njegovo uveljavitev na trgu, ker bi bile tržne cene visoke in bi bilo proizvajalcu težko zaslužiti na podlagi prodaje. Po mnenju družbe Fiat so cilji v zvezi z emisijami CO2, ki jih je Evropska komisija postavila za leto 2020, resnični izziv vseh proizvajalcev. Za njihovo izpolnitev je treba upoštevati večplastni pristop R in R in ne le tistega, ki se osredotoča na en sam projekt R in R za razvoj ene same tehnologije, kar (po mnenju družbe Fiat) velja za projekt Avtomobili 50 CO2. |
| --- | --- |

(189)

V zvezi s projektom Avtomobili 50 CO2 družba Fiat kljub pomanjkanju informacij meni, da se zdi cilj dosegljiv. Družba Fiat pri tem poudarja, da bi lahko strošek enega vozila, ki uporablja tovrstno tehnologijo, omejil njegovo uveljavitev na trgu, ker bi bile tržne cene visoke in bi bilo proizvajalcu težko zaslužiti na podlagi prodaje. Po mnenju družbe Fiat so cilji v zvezi z emisijami CO2, ki jih je Evropska komisija postavila za leto 2020, resnični izziv vseh proizvajalcev. Za njihovo izpolnitev je treba upoštevati večplastni pristop R in R in ne le tistega, ki se osredotoča na en sam projekt R in R za razvoj ene same tehnologije, kar (po mnenju družbe Fiat) velja za projekt Avtomobili 50 CO2.

2

2

2

| (190) | Družba Fiat ne ve, ali drugi proizvajalci prejemajo javno pomoč za podporo projektov R in R. Po njenem mnenju so edine prepreke, ki bi lahko povzročile izhod iz postopkov inovacij, stroški, potrebne naložbe in čas, ki je potreben za sanacijo tehnoloških izbir. Vstopa pa ne preprečuje niti tehnološki napredek v okviru projekta Avtomobili 50 CO2. Kljub temu družba Fiat meni, da možnost prejemanja pomoči in posledičnega zmanjšanja končnih stroškov razvoja novih tehnologij v primerjavi s konkurenti nedvomno daje prednost prejemniku pomoči. |
| --- | --- |

(190)

Družba Fiat ne ve, ali drugi proizvajalci prejemajo javno pomoč za podporo projektov R in R. Po njenem mnenju so edine prepreke, ki bi lahko povzročile izhod iz postopkov inovacij, stroški, potrebne naložbe in čas, ki je potreben za sanacijo tehnoloških izbir. Vstopa pa ne preprečuje niti tehnološki napredek v okviru projekta Avtomobili 50 CO2. Kljub temu družba Fiat meni, da možnost prejemanja pomoči in posledičnega zmanjšanja končnih stroškov razvoja novih tehnologij v primerjavi s konkurenti nedvomno daje prednost prejemniku pomoči.

2

5.3.3   UČINEK JAMSTVA NA TRG

| (191) | Po mnenju družbe Fiat javno jamstvo BPF ustreza eni tretjini dolgov interne banke PSA. Transakcija poleg tega ne predvideva nobenega plačila provizije za prevzete obveznosti. Družba Fiat meni, da bi bilo treba dodati vsaj 100 bazičnih točk, da bi bili stroški jamstva v skladu s tržno prakso. |
| --- | --- |

(191)

Po mnenju družbe Fiat javno jamstvo BPF ustreza eni tretjini dolgov interne banke PSA. Transakcija poleg tega ne predvideva nobenega plačila provizije za prevzete obveznosti. Družba Fiat meni, da bi bilo treba dodati vsaj 100 bazičnih točk, da bi bili stroški jamstva v skladu s tržno prakso.

| (192) | Poleg tega bo javno jamstvo izkrivljalo konkurenco, kar zadeva druge interne banke na trgih. Jamstvo bo pomenilo, da bodo delnice, ki jih izda BPF, ocenjene tako kot francoske, in sicer kot Aa1/AA, namesto da bi bile ocenjene na podlagi lastnih prednosti. Družba Fiat iz tega sklepa, da bo bonitetna ocena BPF ostala enaka do leta 2016. |
| --- | --- |

(192)

Poleg tega bo javno jamstvo izkrivljalo konkurenco, kar zadeva druge interne banke na trgih. Jamstvo bo pomenilo, da bodo delnice, ki jih izda BPF, ocenjene tako kot francoske, in sicer kot Aa1/AA, namesto da bi bile ocenjene na podlagi lastnih prednosti. Družba Fiat iz tega sklepa, da bo bonitetna ocena BPF ostala enaka do leta 2016.

| (193) | Po mnenju družbe Fiat dodelitev tega jamstva jasno kaže razliko med stroški financiranja med skupino PSA in BPF, ki je ocenjena na 40 bazičnih točk. Družba Fiat meni, da bi BPF lahko financirala samo sebe na sekundarnem trgu z „novo“ razliko v višini 360/380 bazičnih točk, saj bi se zavedala, da bi bila razlika pri obveznici skupine PSA z dospelostjo leta 2016 približno 400 bazičnih točk. Ob izdaji v vrednosti 1,2 milijarde EUR, zajeti v državno jamstvo, ki jo je BPF izvedla marca 2013, so skupni stroški financiranja znašali približno 270 bazičnih točk. |
| --- | --- |

(193)

Po mnenju družbe Fiat dodelitev tega jamstva jasno kaže razliko med stroški financiranja med skupino PSA in BPF, ki je ocenjena na 40 bazičnih točk. Družba Fiat meni, da bi BPF lahko financirala samo sebe na sekundarnem trgu z „novo“ razliko v višini 360/380 bazičnih točk, saj bi se zavedala, da bi bila razlika pri obveznici skupine PSA z dospelostjo leta 2016 približno 400 bazičnih točk. Ob izdaji v vrednosti 1,2 milijarde EUR, zajeti v državno jamstvo, ki jo je BPF izvedla marca 2013, so skupni stroški financiranja znašali približno 270 bazičnih točk.

| (194) | Družba Fiat meni tudi, da je javno jamstvo pomagalo BPF pri spremembi pogojev njenih posojil finančnim institucijam in njihovi uskladitvi s pogoji, ki jih zahteva Francija. |
| --- | --- |

(194)

Družba Fiat meni tudi, da je javno jamstvo pomagalo BPF pri spremembi pogojev njenih posojil finančnim institucijam in njihovi uskladitvi s pogoji, ki jih zahteva Francija.

| (195) | Poleg tega bo imelo javno jamstvo pozitiven učinek na bonitetno oceno BPF. Čeprav so glavne bonitetne agencije njeno bonitetno oceno v začetku leta 2013 znižale, je BPF še vedno imela za eno stopnjo višjo bonitetno oceno, kot bi jo lahko imela brez jamstva. Družba Fiat se zlasti sklicuje na izjave družbe Standard & Poor's z dne 28. januarja, 14. februarja februarja in 18. aprila 2013. Družba Fiat poleg tega poudarja, da je splošno sprejeto, da zaveza za dodelitev jamstva ali kakršnega koli potrebnega financiranja izboljšuje finančni položaj upravičenca ne glede na raven črpanja finančnih sredstev, ki so na voljo. |
| --- | --- |

(195)

Poleg tega bo imelo javno jamstvo pozitiven učinek na bonitetno oceno BPF. Čeprav so glavne bonitetne agencije njeno bonitetno oceno v začetku leta 2013 znižale, je BPF še vedno imela za eno stopnjo višjo bonitetno oceno, kot bi jo lahko imela brez jamstva. Družba Fiat se zlasti sklicuje na izjave družbe Standard & Poor's z dne 28. januarja, 14. februarja februarja in 18. aprila 2013. Družba Fiat poleg tega poudarja, da je splošno sprejeto, da zaveza za dodelitev jamstva ali kakršnega koli potrebnega financiranja izboljšuje finančni položaj upravičenca ne glede na raven črpanja finančnih sredstev, ki so na voljo.

| (196) | Splošneje družba Fiat meni, da so interne banke avtomobilskih proizvajalcev izjemno učinkoviti instrumenti trženja in prodaje:






  (a) | za iskanje novih strank, saj jim ponujajo zelo privlačne pogoje financiranja (44); |
| --- | --- | --- |

(196)

Splošneje družba Fiat meni, da so interne banke avtomobilskih proizvajalcev izjemno učinkoviti instrumenti trženja in prodaje:

(a)

za iskanje novih strank, saj jim ponujajo zelo privlačne pogoje financiranja (44);

44

| (b) | za spodbujanje prodaje, zlasti ker „konvencionalne“ finančne ustanove črpajo iz segmenta posojil strankam in trgovcem, ter |
| --- | --- |

(b)

za spodbujanje prodaje, zlasti ker „konvencionalne“ finančne ustanove črpajo iz segmenta posojil strankam in trgovcem, ter

| (c) | za okrepitev zvestobe že obstoječih strank. |
| --- | --- |

(c)

za okrepitev zvestobe že obstoječih strank.

| (197) | Družba Fiat meni, da bi povečanje stroškov financiranja BPF za 100 bazičnih točk neposredno, nemudoma in zelo negativno vplivalo na dobičke skupine PSA v evropskih državah. |
| --- | --- |

(197)

Družba Fiat meni, da bi povečanje stroškov financiranja BPF za 100 bazičnih točk neposredno, nemudoma in zelo negativno vplivalo na dobičke skupine PSA v evropskih državah.

5.3.4   IZRAVNALNI UKREPI

| (198) | Po mnenju družbe Fiat je bilo o zmanjšanju zmogljivosti odločeno v predhodnem načrtu, na podlagi katerega je bilo načrtovano zaprtje nedonosnih obratov. Načrtovana zaprtja zato niso ključna za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja PSA (saj ravni uporabe ostajajo nespremenjene). Njihov učinek zato ne bo presegal zmanjšanja režijskih stroškov. |
| --- | --- |

(198)

Po mnenju družbe Fiat je bilo o zmanjšanju zmogljivosti odločeno v predhodnem načrtu, na podlagi katerega je bilo načrtovano zaprtje nedonosnih obratov. Načrtovana zaprtja zato niso ključna za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja PSA (saj ravni uporabe ostajajo nespremenjene). Njihov učinek zato ne bo presegal zmanjšanja režijskih stroškov.

| (199) | V zvezi z zmanjšanji naložb v osnovna sredstva družba Fiat meni, da bo PSA z načrtom prestrukturiranja skušala upravičiti svoje strateške odločitve za ponovno uveljavitev v segmentih B in C ter zakriti druge manj učinkovite ukrepe, ki jih je sprejela predhodno. Načrtovana ukinitev motorjev s kompresijskim vžigom, večjih od dveh litrov, je najverjetneje povezana s sedanjim trendom zmanjševanja prostornine (v nadaljnjem besedilu: zmanjševanje) med proizvajalci. V zvezi z obratom Sevelnord družba Fiat meni, da ta ukrep ne pomeni dejanskega zmanjšanja zmogljivosti, temveč zgolj začasno dajanje te zmogljivosti v zakup konkurentu, ki pa bi jo PSA po potrebi zlahka pridobila nazaj. |
| --- | --- |

(199)

V zvezi z zmanjšanji naložb v osnovna sredstva družba Fiat meni, da bo PSA z načrtom prestrukturiranja skušala upravičiti svoje strateške odločitve za ponovno uveljavitev v segmentih B in C ter zakriti druge manj učinkovite ukrepe, ki jih je sprejela predhodno. Načrtovana ukinitev motorjev s kompresijskim vžigom, večjih od dveh litrov, je najverjetneje povezana s sedanjim trendom zmanjševanja prostornine (v nadaljnjem besedilu: zmanjševanje) med proizvajalci. V zvezi z obratom Sevelnord družba Fiat meni, da ta ukrep ne pomeni dejanskega zmanjšanja zmogljivosti, temveč zgolj začasno dajanje te zmogljivosti v zakup konkurentu, ki pa bi jo PSA po potrebi zlahka pridobila nazaj.

| (200) | V zvezi z zadnjim izravnalnim ukrepom družba Fiat poudarja, da je zaradi nezadostnosti predloženih informacij težko proučiti posledice ukinitve priključne hibridne tehnologije. Ta ukinitev je po njenem mnenju skladna s ponovno uveljavitvijo PSA na trgu. Lahko pa bi bila tudi način za odpravo slabe tehnološke izbire. Družba Fiat meni, da se ni mogoče osredotočiti na eno samo tehnologijo in doseči cilje zmanjšanja emisij, ki jih je določila Evropska unija. |
| --- | --- |

(200)

V zvezi z zadnjim izravnalnim ukrepom družba Fiat poudarja, da je zaradi nezadostnosti predloženih informacij težko proučiti posledice ukinitve priključne hibridne tehnologije. Ta ukinitev je po njenem mnenju skladna s ponovno uveljavitvijo PSA na trgu. Lahko pa bi bila tudi način za odpravo slabe tehnološke izbire. Družba Fiat meni, da se ni mogoče osredotočiti na eno samo tehnologijo in doseči cilje zmanjšanja emisij, ki jih je določila Evropska unija.

| (201) | V zvezi z izravnalnim ukrepom, ki zadeva stopnjo prodora na trg, družba Fiat meni, da učinka izkrivljanj jamstva ne bi mogel omejiti noben izravnalni ukrep. |
| --- | --- |

(201)

V zvezi z izravnalnim ukrepom, ki zadeva stopnjo prodora na trg, družba Fiat meni, da učinka izkrivljanj jamstva ne bi mogel omejiti noben izravnalni ukrep.

5.4   PRIPOMBE DRUŽBE TOYOTA

PRIPOMBE DRUŽBE TOYOTA

| (202) | Družba Toyota meni, da ne more predložiti pripomb na načrt prestrukturiranja PSA, to pa poleg tega tudi ni njena naloga. Družba Toyota potrjuje, da so predpostavke, na katerih temelji načrt PSA, verjetne. Na splošno napovedovanje omejujejo številni dejavniki, ki vplivajo na trg. |
| --- | --- |

(202)

Družba Toyota meni, da ne more predložiti pripomb na načrt prestrukturiranja PSA, to pa poleg tega tudi ni njena naloga. Družba Toyota potrjuje, da so predpostavke, na katerih temelji načrt PSA, verjetne. Na splošno napovedovanje omejujejo številni dejavniki, ki vplivajo na trg.

| (203) | V zvezi s projektom Avtomobili 50 CO2 družba Toyota meni, da bo razvoj kakršne koli okoljske tehnologije ključni dejavnik pri prodaji proizvajalcev. Po njenem mnenju bo prodaja bencinskih hibridnih vozil v prihodnosti večja od prodaje dizelskih hibridnih vozil, hkrati pa se strinja o morebitnem obstoju trga dizelskih hibridov. Njihova prodaja pa bo zaradi višjih stroškov te tehnologije še vedno manjša od prodaje bencinskih hibridov. Družba Toyota ne pričakuje, da bo ta projekt R in R preprečil vstop konkurentov PSA na trg blagih hibridov. |
| --- | --- |

(203)

V zvezi s projektom Avtomobili 50 CO2 družba Toyota meni, da bo razvoj kakršne koli okoljske tehnologije ključni dejavnik pri prodaji proizvajalcev. Po njenem mnenju bo prodaja bencinskih hibridnih vozil v prihodnosti večja od prodaje dizelskih hibridnih vozil, hkrati pa se strinja o morebitnem obstoju trga dizelskih hibridov. Njihova prodaja pa bo zaradi višjih stroškov te tehnologije še vedno manjša od prodaje bencinskih hibridov. Družba Toyota ne pričakuje, da bo ta projekt R in R preprečil vstop konkurentov PSA na trg blagih hibridov.

2

| (204) | V zvezi z vlogo internih bank se družbi Toyota zdi, da bodo na splošno pomagale izboljšati zvestobo strank blagovni znamki za približno 15 %. Poleg tega so stopnje prodora na trg pri segmentih malih vozil višje. |
| --- | --- |

(204)

V zvezi z vlogo internih bank se družbi Toyota zdi, da bodo na splošno pomagale izboljšati zvestobo strank blagovni znamki za približno 15 %. Poleg tega so stopnje prodora na trg pri segmentih malih vozil višje.

| (205) | V zvezi z izravnalnimi ukrepi se družba Toyota sprašuje, ali je ukrep ukinitve modelov z nizko prodajo mogoče zakonsko opredelitvi kot tak ukrep. Meni, da sodelovanje med družbo Toyota in PSA v obratu Sevelnord ni predpogoj za preživetje skupine PSA. Priključna hibridna tehnologija po njenem mnenju še ni dovolj razvita zaradi stroškov, ki jih povzroča, in infrastrukture, ki jo zahteva. Po mnenju družbe Toyota je popolna hibridna tehnologija še vedno edina srednjeročna tehnološka rešitev. |
| --- | --- |

(205)

V zvezi z izravnalnimi ukrepi se družba Toyota sprašuje, ali je ukrep ukinitve modelov z nizko prodajo mogoče zakonsko opredelitvi kot tak ukrep. Meni, da sodelovanje med družbo Toyota in PSA v obratu Sevelnord ni predpogoj za preživetje skupine PSA. Priključna hibridna tehnologija po njenem mnenju še ni dovolj razvita zaradi stroškov, ki jih povzroča, in infrastrukture, ki jo zahteva. Po mnenju družbe Toyota je popolna hibridna tehnologija še vedno edina srednjeročna tehnološka rešitev.

| (206) | Družba Toyota meni še, da ne more oceniti primernosti izravnalnih ukrepov, ki jih predlaga skupina PSA. |
| --- | --- |

(206)

Družba Toyota meni še, da ne more oceniti primernosti izravnalnih ukrepov, ki jih predlaga skupina PSA.

5.5   PRIPOMBE SKUPINE PSA

PRIPOMBE SKUPINE PSA

| (207) | Skupina PSA v polnosti podpira pripombe, ki so jih predložili francoski organi. |
| --- | --- |

(207)

Skupina PSA v polnosti podpira pripombe, ki so jih predložili francoski organi.

| (208) | PSA se nato sklicuje na svojo strategijo za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja s prilagoditvijo proizvodnega aparata novim tržnim razmeram. Ta prilagoditev bo zlasti vidna v znatnem zmanjšanju prisotnosti skupine na trgu. PSA poudarja tudi, da bodo ti ukrepi prestrukturiranja skoraj izključno financirani iz lastnih sredstev na podlagi prodaje dobičkonosnih sredstev. Ti ukrepi bi po njenem mnenju zadostovali, če BPF zaradi pravil bonitetnih agencij ne bi bila po krivem kaznovana, saj težave interne banke izhajajo zgolj iz njenih povezav s skupino PSA. Po mnenju PSA je bila državna intervencija zato potrebna zgolj zaradi teh pravil bonitetnih agencij. PSA iz navedenega sklepa, da bo javno jamstvo imelo zgolj omejen učinek, zlasti ker BPF ne bo odobrena nobena neposredna javna subvencija. |
| --- | --- |

(208)

PSA se nato sklicuje na svojo strategijo za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja s prilagoditvijo proizvodnega aparata novim tržnim razmeram. Ta prilagoditev bo zlasti vidna v znatnem zmanjšanju prisotnosti skupine na trgu. PSA poudarja tudi, da bodo ti ukrepi prestrukturiranja skoraj izključno financirani iz lastnih sredstev na podlagi prodaje dobičkonosnih sredstev. Ti ukrepi bi po njenem mnenju zadostovali, če BPF zaradi pravil bonitetnih agencij ne bi bila po krivem kaznovana, saj težave interne banke izhajajo zgolj iz njenih povezav s skupino PSA. Po mnenju PSA je bila državna intervencija zato potrebna zgolj zaradi teh pravil bonitetnih agencij. PSA iz navedenega sklepa, da bo javno jamstvo imelo zgolj omejen učinek, zlasti ker BPF ne bo odobrena nobena neposredna javna subvencija.

| (209) | PSA poudarja tudi, da mora poleg ukrepov prestrukturiranja preusmeriti tudi svojo trgovinsko politiko. Usmerila naj bi se na projekte R in R, katerih cilj je znižati stroške tehnoloških inovacij za končne potrošnike, in na večjo internacionalizacijo skupine, s čimer bi bila manj izpostavljena nihanjem na evropskem trgu, zlasti v državah južne Evrope. |
| --- | --- |

(209)

PSA poudarja tudi, da mora poleg ukrepov prestrukturiranja preusmeriti tudi svojo trgovinsko politiko. Usmerila naj bi se na projekte R in R, katerih cilj je znižati stroške tehnoloških inovacij za končne potrošnike, in na večjo internacionalizacijo skupine, s čimer bi bila manj izpostavljena nihanjem na evropskem trgu, zlasti v državah južne Evrope.

| (210) | PSA ugotavlja, da bo, če bo položaj evropskega avtomobilskega trga slabši od predvidenega, sprejela vse potrebne ukrepe, da bo zagotovila ponovno vzpostavitev dolgoročnega uspešnega poslovanja. |
| --- | --- |

(210)

PSA ugotavlja, da bo, če bo položaj evropskega avtomobilskega trga slabši od predvidenega, sprejela vse potrebne ukrepe, da bo zagotovila ponovno vzpostavitev dolgoročnega uspešnega poslovanja.

| (211) | V zvezi z izravnalnimi ukrepi PSA meni, da predstavljajo znatna pomembna prizadevanja, ki bodo v veliki meri prizadela konkurenčnost v vseh segmentih. Po mnenju PSA se zdijo zelo obsežni v primerjavi z zneskom pomoči in zlasti z obsegom finančnih sredstev, ki jih je PSA namenila za financiranje svojega prestrukturiranja. Ker se iz jamstva zaradi strukture bilance stanja BPF najverjetneje ne bo črpalo, bodo učinki pomoči na konkurente skupine PSA poleg tega zelo omejeni. |
| --- | --- |

(211)

V zvezi z izravnalnimi ukrepi PSA meni, da predstavljajo znatna pomembna prizadevanja, ki bodo v veliki meri prizadela konkurenčnost v vseh segmentih. Po mnenju PSA se zdijo zelo obsežni v primerjavi z zneskom pomoči in zlasti z obsegom finančnih sredstev, ki jih je PSA namenila za financiranje svojega prestrukturiranja. Ker se iz jamstva zaradi strukture bilance stanja BPF najverjetneje ne bo črpalo, bodo učinki pomoči na konkurente skupine PSA poleg tega zelo omejeni.

| (212) | Učinek načrtovanih izravnalnih ukrepov bo zelo velik. Z industrijskega vidika bo ukinitev priključne hibridne tehnologije znatno negativno vplivala na evropski trg. Poleg tega PSA meni, da ji bo prenos proizvodne zmogljivosti enemu svojih neposrednih konkurentov v obratu Sevelnord omogočil dostop do trga. Na tržno podobo PSA bodo vplivala tudi zmanjšanja naložb. To velja še posebej za ukinitev dveh modelov v segmentu lahkih gospodarskih vozil, v katerem ima PSA velik tržni delež. Neobnovitev vrhunskih vozil in zmogljivih motorjev bo poleg tega otežila njeno sodelovanje pri oddaji ponudb za podjetniške stranke ter bo vplivala na podobo blagovne znamke skupine še dolgo po obdobju prestrukturiranja. |
| --- | --- |

(212)

Učinek načrtovanih izravnalnih ukrepov bo zelo velik. Z industrijskega vidika bo ukinitev priključne hibridne tehnologije znatno negativno vplivala na evropski trg. Poleg tega PSA meni, da ji bo prenos proizvodne zmogljivosti enemu svojih neposrednih konkurentov v obratu Sevelnord omogočil dostop do trga. Na tržno podobo PSA bodo vplivala tudi zmanjšanja naložb. To velja še posebej za ukinitev dveh modelov v segmentu lahkih gospodarskih vozil, v katerem ima PSA velik tržni delež. Neobnovitev vrhunskih vozil in zmogljivih motorjev bo poleg tega otežila njeno sodelovanje pri oddaji ponudb za podjetniške stranke ter bo vplivala na podobo blagovne znamke skupine še dolgo po obdobju prestrukturiranja.

| (213) | Po mnenju PSA bo omejitev stopenj prodora BPF na trg in njihova indeksacija na trende med internimi bankami glavnih konkurentov v veliki meri izravnalo domnevni učinek pomoči na trg. |
| --- | --- |

(213)

Po mnenju PSA bo omejitev stopenj prodora BPF na trg in njihova indeksacija na trende med internimi bankami glavnih konkurentov v veliki meri izravnalo domnevni učinek pomoči na trg.

| (214) | PSA poudarja še, da bo pomoč, ki jo dodeli Komisija, poglavitno vplivala na francosko gospodarstvo glede na obseg avtomobilskega sektorja v Franciji (več kot dva milijona neposrednih in posrednih delovnih mest). Oživitev PSA bo imela poleg tega ključno vlogo pri vitalnosti in konkurenčnosti avtomobilske industrije v Evropi. V zvezi s tem PSA ugotavlja, da so nekateri konkurenti prejeli (ali še vedno prejemajo) znatno podporo svojih vlad prek ohranjanja menjalnih tečajev, ki zlasti koristijo njihovemu izvozu, ali začasne nacionalizacije njihovih internih bank. Drugim proizvajalcem zunaj Evropske unije koristijo sklenjeni prostotrgovinski sporazumi, ki jim omogočajo razvoj agresivne trgovinske politike na evropskem trgu. |
| --- | --- |

(214)

PSA poudarja še, da bo pomoč, ki jo dodeli Komisija, poglavitno vplivala na francosko gospodarstvo glede na obseg avtomobilskega sektorja v Franciji (več kot dva milijona neposrednih in posrednih delovnih mest). Oživitev PSA bo imela poleg tega ključno vlogo pri vitalnosti in konkurenčnosti avtomobilske industrije v Evropi. V zvezi s tem PSA ugotavlja, da so nekateri konkurenti prejeli (ali še vedno prejemajo) znatno podporo svojih vlad prek ohranjanja menjalnih tečajev, ki zlasti koristijo njihovemu izvozu, ali začasne nacionalizacije njihovih internih bank. Drugim proizvajalcem zunaj Evropske unije koristijo sklenjeni prostotrgovinski sporazumi, ki jim omogočajo razvoj agresivne trgovinske politike na evropskem trgu.

6.   PRIPOMBE FRANCIJE V ZVEZI S PRIPOMBAMI ZAINTERESIRANIH STRANI

PRIPOMBE FRANCIJE V ZVEZI S PRIPOMBAMI ZAINTERESIRANIH STRANI

6.1   PRIPOMBE V ZVEZI S PRIPOMBAMI ANONIMNE TRETJE STRANI

PRIPOMBE V ZVEZI S PRIPOMBAMI ANONIMNE TRETJE STRANI

| (215) | Francoski organi poudarjajo, da dodelitev pomoči za prestrukturiranje skupine PSA trgovcev na evropskem avtomobilskem trgu očitno ne zanima zelo: pripombe so predložile le štiri zainteresirane strani (kljub obveščanju javnosti v zvezi s sklepom o začetku postopka). |
| --- | --- |

(215)

Francoski organi poudarjajo, da dodelitev pomoči za prestrukturiranje skupine PSA trgovcev na evropskem avtomobilskem trgu očitno ne zanima zelo: pripombe so predložile le štiri zainteresirane strani (kljub obveščanju javnosti v zvezi s sklepom o začetku postopka).

| (216) | V zvezi s pripombami anonimne tretje strani (povzetimi v uvodnih izjavah 179 do 182 oddelka 5.1 zgoraj) francoski organi poudarjajo, da niso nikakor povezane s sedanjim postopkom proučitve pomoči za prestrukturiranje skupine PSA, temveč zadevajo pritožbo, ki jo je ta anonimna tretja stran vložila pri Evropski komisiji. |
| --- | --- |

(216)

V zvezi s pripombami anonimne tretje strani (povzetimi v uvodnih izjavah 179 do 182 oddelka 5.1 zgoraj) francoski organi poudarjajo, da niso nikakor povezane s sedanjim postopkom proučitve pomoči za prestrukturiranje skupine PSA, temveč zadevajo pritožbo, ki jo je ta anonimna tretja stran vložila pri Evropski komisiji.

| (217) | Kot popolnoma drugotno francoski organi menijo, da v teh pripombah niso predloženi oprijemljivi dokazi za domnevne poteze PSA z družbo Agrati France in da ima lahko PSA kot zasebno podjetje kakršne koli poslovne odnose s svojimi dobavitelji. V zvezi s tem PSA v okviru sodelovanja s skupino GM od 25. februarja 2013 izvaja politiko za racionalizacijo nabave, zlasti prek sistematičnih povabil k oddaji ponudb, s katerimi želi doseči najboljše tržne cene. Francoski organi poudarjajo, da lahko člen 34 PDEU krši samo ukrep, za katerega je odgovorna državna članica, ne uporablja pa se pri odločitvah zasebnih podjetij, kot je PSA. Domnevno ravnanje sklada FMEA poleg tega ni povezano s temi postopki. |
| --- | --- |

(217)

Kot popolnoma drugotno francoski organi menijo, da v teh pripombah niso predloženi oprijemljivi dokazi za domnevne poteze PSA z družbo Agrati France in da ima lahko PSA kot zasebno podjetje kakršne koli poslovne odnose s svojimi dobavitelji. V zvezi s tem PSA v okviru sodelovanja s skupino GM od 25. februarja 2013 izvaja politiko za racionalizacijo nabave, zlasti prek sistematičnih povabil k oddaji ponudb, s katerimi želi doseči najboljše tržne cene. Francoski organi poudarjajo, da lahko člen 34 PDEU krši samo ukrep, za katerega je odgovorna državna članica, ne uporablja pa se pri odločitvah zasebnih podjetij, kot je PSA. Domnevno ravnanje sklada FMEA poleg tega ni povezano s temi postopki.

| (218) | Francoski organi sklepajo, da pregleda zadevne pomoči ne bi smela ovirati neutemeljena obtožba kršenja člena 34 PDEU, ki poleg tega zadeva dejstva, ki niso povezana z zadevno pomočjo ali prestrukturiranjem skupine PSA. |
| --- | --- |

(218)

Francoski organi sklepajo, da pregleda zadevne pomoči ne bi smela ovirati neutemeljena obtožba kršenja člena 34 PDEU, ki poleg tega zadeva dejstva, ki niso povezana z zadevno pomočjo ali prestrukturiranjem skupine PSA.

6.2   PRIPOMBE V ZVEZI S PRIPOMBAMI SKUPINE GM

PRIPOMBE V ZVEZI S PRIPOMBAMI SKUPINE GM

| (219) | Francoski organi niso predložili pripomb v zvezi s pripombami skupine GM (povzetimi v uvodnih izjavah 183 do 186 oddelka 5.2 zgoraj). |
| --- | --- |

(219)

Francoski organi niso predložili pripomb v zvezi s pripombami skupine GM (povzetimi v uvodnih izjavah 183 do 186 oddelka 5.2 zgoraj).

6.3   PRIPOMBE V ZVEZI S PRIPOMBAMI DRUŽBE FIAT

PRIPOMBE V ZVEZI S PRIPOMBAMI DRUŽBE FIAT

6.3.1   PONOVNA VZPOSTAVITEV USPEŠNEGA POSLOVANJA SKUPINE PSA

| (220) | Po mnenju francoskih organov pripombe družbe Fiat o tej točki (povzete v uvodnih izjavah 187 do 188(e) oddelka 5.3.1 zgoraj) vključujejo napoved tržnih trendov, ki je bolj optimistična od napovedi skupine PSA, kar potrjuje, da je scenarij skupine PSA dovolj verjeten in previden. Ugotavljajo tudi, da se družba Fiat (ob družbi Opel) strinja, da podatki inštituta IHS Global ustrezno ocenjujejo napovedi sprememb na trgu. Družba Fiat meni, da na podlagi informacij, ki so na voljo, ne more predložiti pripomb v zvezi s ponovno vzpostavitvijo uspešnega poslovanja. Zato francoski organi menijo, da ni smiselno izpodbijati posameznih točk, ki so jih izpostavili analitiki, ki jih navaja družba Fiat. |
| --- | --- |

(220)

Po mnenju francoskih organov pripombe družbe Fiat o tej točki (povzete v uvodnih izjavah 187 do 188(e) oddelka 5.3.1 zgoraj) vključujejo napoved tržnih trendov, ki je bolj optimistična od napovedi skupine PSA, kar potrjuje, da je scenarij skupine PSA dovolj verjeten in previden. Ugotavljajo tudi, da se družba Fiat (ob družbi Opel) strinja, da podatki inštituta IHS Global ustrezno ocenjujejo napovedi sprememb na trgu. Družba Fiat meni, da na podlagi informacij, ki so na voljo, ne more predložiti pripomb v zvezi s ponovno vzpostavitvijo uspešnega poslovanja. Zato francoski organi menijo, da ni smiselno izpodbijati posameznih točk, ki so jih izpostavili analitiki, ki jih navaja družba Fiat.

6.3.2   ELEMENT POMOČI V JAMSTVU IN NJEGOV UČINEK NA TRG

| (221) | Francoski organi poudarjajo, da družba Fiat v svojih pripombah v zvezi s to točko (povzetih v uvodnih izjavah 191 do 196(c) oddelka 5.3.3 zgoraj) ocenjuje višino elementa državne pomoči okoli 100 do 110 bazičnih točk, tj. znesek pomoči v višini 231 milijonov EUR, kar je veliko pod spodnjim delom razpona, ki ga Komisija navaja v sklepu o začetku postopka. Po mnenju francoskih organov ocena družbe Fiat dokazuje, da je znesek pomoči, ki ga navaja Komisija, najverjetneje ocenjen previsoko. |
| --- | --- |

(221)

Francoski organi poudarjajo, da družba Fiat v svojih pripombah v zvezi s to točko (povzetih v uvodnih izjavah 191 do 196(c) oddelka 5.3.3 zgoraj) ocenjuje višino elementa državne pomoči okoli 100 do 110 bazičnih točk, tj. znesek pomoči v višini 231 milijonov EUR, kar je veliko pod spodnjim delom razpona, ki ga Komisija navaja v sklepu o začetku postopka. Po mnenju francoskih organov ocena družbe Fiat dokazuje, da je znesek pomoči, ki ga navaja Komisija, najverjetneje ocenjen previsoko.

| (222) | V zvezi z vključitvijo provizije za prevzete obveznosti francoski organi poudarjajo, da je bila premija za jamstvo, ki jo je skupina PSA plačala državi, izračunana na podlagi skupnih stroškov bank, ki sodelujejo v novem bančnem konzorciju za odobravanje dolgoročnih posojil (440 bazičnih točk), razen če njihovi stroški likvidnosti (ki so ocenjeni na 180 bazičnih točk glede na enomesečno povprečje petletnega indeksa iTraxx Senior Financial). Ti stroški vključujejo vnaprejšnjo provizijo v višini 120 bazičnih točk in provizijo za prevzete obveznosti, ki znaša do 40 % marže, kar po mnenju družbe Fiat presega tržno prakso. Pripombe družbe Fiat zato po mnenju francoskih organov potrjujejo, da je ta provizija precenjena v primerjavi s tržnim standardom. |
| --- | --- |

(222)

V zvezi z vključitvijo provizije za prevzete obveznosti francoski organi poudarjajo, da je bila premija za jamstvo, ki jo je skupina PSA plačala državi, izračunana na podlagi skupnih stroškov bank, ki sodelujejo v novem bančnem konzorciju za odobravanje dolgoročnih posojil (440 bazičnih točk), razen če njihovi stroški likvidnosti (ki so ocenjeni na 180 bazičnih točk glede na enomesečno povprečje petletnega indeksa iTraxx Senior Financial). Ti stroški vključujejo vnaprejšnjo provizijo v višini 120 bazičnih točk in provizijo za prevzete obveznosti, ki znaša do 40 % marže, kar po mnenju družbe Fiat presega tržno prakso. Pripombe družbe Fiat zato po mnenju francoskih organov potrjujejo, da je ta provizija precenjena v primerjavi s tržnim standardom.

| (223) | Francoski organi menijo še, da bi bilo iz upoštevanja razumno izključiti vnaprejšnjo provizijo in provizijo za prevzete obveznosti, saj država nima oportunitetnih stroškov, tj. stroškov mobilizacije kapitala, ki bi bili v primeru banke plačani. |
| --- | --- |

(223)

Francoski organi menijo še, da bi bilo iz upoštevanja razumno izključiti vnaprejšnjo provizijo in provizijo za prevzete obveznosti, saj država nima oportunitetnih stroškov, tj. stroškov mobilizacije kapitala, ki bi bili v primeru banke plačani.

| (224) | Francoski organi poudarjajo, da družba Fiat navaja, da bo imelo jamstvo zlasti pomembne učinke na trg, vendar pri tem ne navaja, za katere učinke gre. Po mnenju Francije družba Fiat meni predvsem, da bo jamstvo omogočalo BPF prednost, ki je Komisija ni proučila in vključuje ohranjanje njenih stroškov financiranja na določeni ravni ne glede na tržne trende. Francoske organe ta argument preseneča, saj je domnevni učinek jasno povezan s samim obstojem jamstva, katerega namen je prav stabilizacija stroškov refinanciranja banke do zgornje meje v višini 7 milijard EUR. Poleg tega bi bilo prednost BPF in skupine PSA seveda treba proučiti v trenutku, ko je bilo napovedano jamstvo. |
| --- | --- |

(224)

Francoski organi poudarjajo, da družba Fiat navaja, da bo imelo jamstvo zlasti pomembne učinke na trg, vendar pri tem ne navaja, za katere učinke gre. Po mnenju Francije družba Fiat meni predvsem, da bo jamstvo omogočalo BPF prednost, ki je Komisija ni proučila in vključuje ohranjanje njenih stroškov financiranja na določeni ravni ne glede na tržne trende. Francoske organe ta argument preseneča, saj je domnevni učinek jasno povezan s samim obstojem jamstva, katerega namen je prav stabilizacija stroškov refinanciranja banke do zgornje meje v višini 7 milijard EUR. Poleg tega bi bilo prednost BPF in skupine PSA seveda treba proučiti v trenutku, ko je bilo napovedano jamstvo.

6.3.3   IZRAVNALNI UKREPI

| (225) | Francoski organi menijo, da so pripombe družbe Fiat v zvezi s to točko (povzete v uvodnih izjavah 198 do 200 oddelka 5.3.4 zgoraj) zlasti nezadostne in neutemeljene. |
| --- | --- |

(225)

Francoski organi menijo, da so pripombe družbe Fiat v zvezi s to točko (povzete v uvodnih izjavah 198 do 200 oddelka 5.3.4 zgoraj) zlasti nezadostne in neutemeljene.

| (226) | V zvezi z zmanjšanji naložb v osnovna sredstva družba Fiat ni predložila nobenega stvarnega in podprtega dokaza, ki bi postavil pod vprašaj zlasti omejujočo naravno ukinitve vrhunskih vozil. |
| --- | --- |

(226)

V zvezi z zmanjšanji naložb v osnovna sredstva družba Fiat ni predložila nobenega stvarnega in podprtega dokaza, ki bi postavil pod vprašaj zlasti omejujočo naravno ukinitve vrhunskih vozil.

| (227) | Ukrep v zvezi z obratom Sevelnord družba Fiat dojema zgolj kot dajanje zmogljivosti v zakup, ki pa bi jo PSA po želji kadar koli zlahka pridobila nazaj. Francoski organi menijo, da je ta kritika popolnoma nebistvena, saj argument družbe Fiat ne upošteva zavezujoče narave ukrepov na podlagi sklepov Komisije. Francija nasprotno meni, da je ta ukrep najverjetneje nepovraten, saj družbi Toyota omogoča dostop do trga po optimalnih pogojih. |
| --- | --- |

(227)

Ukrep v zvezi z obratom Sevelnord družba Fiat dojema zgolj kot dajanje zmogljivosti v zakup, ki pa bi jo PSA po želji kadar koli zlahka pridobila nazaj. Francoski organi menijo, da je ta kritika popolnoma nebistvena, saj argument družbe Fiat ne upošteva zavezujoče narave ukrepov na podlagi sklepov Komisije. Francija nasprotno meni, da je ta ukrep najverjetneje nepovraten, saj družbi Toyota omogoča dostop do trga po optimalnih pogojih.

| (228) | Družba Fiat ukinitev priključnih hibridov kritizira tudi na podlagi argumenta, da bi bila najustreznejša strategija razširitev različnih metod zmanjševanja emisij onesnaževal. Francoski organi poudarjajo, da je bila to prvotna strategija PSA. Skupina PSA z ukinitvijo priključnih hibridov tudi znatno omejuje svojo zmožnost konkuriranja na trgu, na katerem lahko proizvajalci razširijo tehnologije za zmanjšanje emisij onesnaževal. Po mnenju Francije bi bilo treba kritike družbe Fiat v zvezi s „slabo izbiro tehnologije“ PSA pri naložbah v priključno hibridizacijo poleg tega obravnavati glede na izbiro tehnologije družbe Fiat. V nasprotju z drugimi proizvajalci, vključno z najuspešnejšimi, ki so se odločili vlagati v to tehnologijo, je družba Fiat ena redkih, ki tega ni storila. |
| --- | --- |

(228)

Družba Fiat ukinitev priključnih hibridov kritizira tudi na podlagi argumenta, da bi bila najustreznejša strategija razširitev različnih metod zmanjševanja emisij onesnaževal. Francoski organi poudarjajo, da je bila to prvotna strategija PSA. Skupina PSA z ukinitvijo priključnih hibridov tudi znatno omejuje svojo zmožnost konkuriranja na trgu, na katerem lahko proizvajalci razširijo tehnologije za zmanjšanje emisij onesnaževal. Po mnenju Francije bi bilo treba kritike družbe Fiat v zvezi s „slabo izbiro tehnologije“ PSA pri naložbah v priključno hibridizacijo poleg tega obravnavati glede na izbiro tehnologije družbe Fiat. V nasprotju z drugimi proizvajalci, vključno z najuspešnejšimi, ki so se odločili vlagati v to tehnologijo, je družba Fiat ena redkih, ki tega ni storila.

| (229) | Francoski organi ugotavljajo še, da družba Fiat ne podaja neposrednih pripomb o izravnalnem ukrepu, ki omejuje stopnjo prodora BPF na trg. Na podlagi tega predvidevajo, da je zelo težko oblikovati zavezo po državi in po segmentu. Po njihovem mnenju spremembe na trgu, ki jih navaja družba Fiat, potrjujejo, da se tradicionalne banke umikajo s trga, zaradi česar se povečujejo stopnje prodora internih bank na trg. Nova trgovinska politika, ki jo je družba Fiat vzpostavila v prvem četrtletju leta 2013 in ji pomaga dosegati 39,6-odstotno stopnjo prodora na trg, je po njihovem mnenju dober primer zlasti omejujoče narave predlaganega izravnalnega ukrepa. Z omejitvijo kakršnega koli povečanja stopnje prodora BPF na trg se znatno zmanjša njena zmožnost ponujanja konkurenčnih pogojev, s tem pa tudi potencialni učinek jamstva na trg. |
| --- | --- |

(229)

Francoski organi ugotavljajo še, da družba Fiat ne podaja neposrednih pripomb o izravnalnem ukrepu, ki omejuje stopnjo prodora BPF na trg. Na podlagi tega predvidevajo, da je zelo težko oblikovati zavezo po državi in po segmentu. Po njihovem mnenju spremembe na trgu, ki jih navaja družba Fiat, potrjujejo, da se tradicionalne banke umikajo s trga, zaradi česar se povečujejo stopnje prodora internih bank na trg. Nova trgovinska politika, ki jo je družba Fiat vzpostavila v prvem četrtletju leta 2013 in ji pomaga dosegati 39,6-odstotno stopnjo prodora na trg, je po njihovem mnenju dober primer zlasti omejujoče narave predlaganega izravnalnega ukrepa. Z omejitvijo kakršnega koli povečanja stopnje prodora BPF na trg se znatno zmanjša njena zmožnost ponujanja konkurenčnih pogojev, s tem pa tudi potencialni učinek jamstva na trg.

6.3.4   PROJEKT AVTOMOBILI 50 CO2

2

| (230) | Po mnenju Francije se pripombe družbe Fiat (povzete v uvodnih izjavah 189 do 190 in oddelka 5.3.2 zgoraj) nanašajo na prispevek tega projekta k ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja in na njegov učinek na trg. |
| --- | --- |

(230)

Po mnenju Francije se pripombe družbe Fiat (povzete v uvodnih izjavah 189 do 190 in oddelka 5.3.2 zgoraj) nanašajo na prispevek tega projekta k ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja in na njegov učinek na trg.

| (231) | Francoski organi menijo, da so kritike družbe Fiat popolnoma nebistvene in kažejo nerazumevanje namena projekta, tj. povezati različne kompetence in tehnologije s podporo javnih organov, da bi lahko partnerji razvili nizkocenovno tehnologijo hibridizacije. |
| --- | --- |

(231)

Francoski organi menijo, da so kritike družbe Fiat popolnoma nebistvene in kažejo nerazumevanje namena projekta, tj. povezati različne kompetence in tehnologije s podporo javnih organov, da bi lahko partnerji razvili nizkocenovno tehnologijo hibridizacije.

| (232) | Po mnenju francoskih organov družba Fiat s potrditvijo, da vsi proizvajalci znatno vlagajo v projekte za zmanjšanje emisij onesnaževal, priznava odsotnost učinka zmanjšanja. |
| --- | --- |

(232)

Po mnenju francoskih organov družba Fiat s potrditvijo, da vsi proizvajalci znatno vlagajo v projekte za zmanjšanje emisij onesnaževal, priznava odsotnost učinka zmanjšanja.

| (233) | V zvezi z učinkom na trg francoski organi menijo, da so si pripombe družbe Fiat nasprotujoče. Projekt se v praksi ne sklada s pripombami družbe Fiat: glavni predvideni tehnološki napredek bo omogočil znatno zmanjšanje stroškov hibridnih tehnologij, ki jih bo mogoče zadostno razširjati, da bodo donosne. Po njihovem mnenju so kritike družbe Fiat v zvezi z omejeno možnostjo tržnega uspeha projekta Avtomobili 50 CO2 zato nebistvene. Francoski organi menijo še, da družba Fiat ne razloži, kako bi pomoč v višini 86 milijonov EUR lahko vplivala na končno ceno razvitih vozil, saj meni tudi, da proizvajalci namenjajo ogromne naložbe doseganju ciljev zmanjševanja emisij onesnaževal iz evropskih predpisov. |
| --- | --- |

(233)

V zvezi z učinkom na trg francoski organi menijo, da so si pripombe družbe Fiat nasprotujoče. Projekt se v praksi ne sklada s pripombami družbe Fiat: glavni predvideni tehnološki napredek bo omogočil znatno zmanjšanje stroškov hibridnih tehnologij, ki jih bo mogoče zadostno razširjati, da bodo donosne. Po njihovem mnenju so kritike družbe Fiat v zvezi z omejeno možnostjo tržnega uspeha projekta Avtomobili 50 CO2 zato nebistvene. Francoski organi menijo še, da družba Fiat ne razloži, kako bi pomoč v višini 86 milijonov EUR lahko vplivala na končno ceno razvitih vozil, saj meni tudi, da proizvajalci namenjajo ogromne naložbe doseganju ciljev zmanjševanja emisij onesnaževal iz evropskih predpisov.

2

6.4   PRIPOMBE V ZVEZI S PRIPOMBAMI DRUŽBE TOYOTA

PRIPOMBE V ZVEZI S PRIPOMBAMI DRUŽBE TOYOTA

| (234) | Pripombe družbe Toyota (povzete v uvodnih izjavah 202 do 206 oddelka 5.4 zgoraj) po mnenju Francije na splošno potrjujejo verodostojnost predpostavk in ustreznost izbir, na katerih temelji načrt prestrukturiranja PSA. V zvezi s projektom Avtomobili 50 CO2 družba Toyota potrjuje, da so okolju prijazne tehnologije glavni dejavnik na trgu prihodnosti. Po mnenju francoskih organov pripombe družbe Toyota kažejo, da državna pomoč za projekt Avtomobili 50 CO2 ne bo vplivala na zmožnost konkuriranja ali konkurenčnost konkurentov v segmentu blagih hibridov. |
| --- | --- |

(234)

Pripombe družbe Toyota (povzete v uvodnih izjavah 202 do 206 oddelka 5.4 zgoraj) po mnenju Francije na splošno potrjujejo verodostojnost predpostavk in ustreznost izbir, na katerih temelji načrt prestrukturiranja PSA. V zvezi s projektom Avtomobili 50 CO2 družba Toyota potrjuje, da so okolju prijazne tehnologije glavni dejavnik na trgu prihodnosti. Po mnenju francoskih organov pripombe družbe Toyota kažejo, da državna pomoč za projekt Avtomobili 50 CO2 ne bo vplivala na zmožnost konkuriranja ali konkurenčnost konkurentov v segmentu blagih hibridov.

2

2

| (235) | V zvezi z izravnalnimi ukrepi in zlasti z odgovorom na vprašanja družbe Toyota o resnični izravnalni naravi ukrepa za zaključek proizvodnje vozil, katerih obseg prodaje je postal zelo majhen, francoski organi ponavljajo, da ima trženje vrhunskih modelov učinek odstopanja za vsa vozila, ki se tržijo pod isto znamko. |
| --- | --- |

(235)

V zvezi z izravnalnimi ukrepi in zlasti z odgovorom na vprašanja družbe Toyota o resnični izravnalni naravi ukrepa za zaključek proizvodnje vozil, katerih obseg prodaje je postal zelo majhen, francoski organi ponavljajo, da ima trženje vrhunskih modelov učinek odstopanja za vsa vozila, ki se tržijo pod isto znamko.

| (236) | V zvezi z obratom Sevelnord je družba Toyota navedla, da ji bo njen sporazum s PSA omogočil ohranitev prisotnosti v segmentu lahkih gospodarskih vozil. Francoski organi ponavljajo, da bo njena prisotnost v obratu Sevelnord znatno vplivala na zmožnost konkuriranja družbe Toyota, saj ji bo omogočila, da bo razvila pristno in znatno prisotnost v tem segmentu. |
| --- | --- |

(236)

V zvezi z obratom Sevelnord je družba Toyota navedla, da ji bo njen sporazum s PSA omogočil ohranitev prisotnosti v segmentu lahkih gospodarskih vozil. Francoski organi ponavljajo, da bo njena prisotnost v obratu Sevelnord znatno vplivala na zmožnost konkuriranja družbe Toyota, saj ji bo omogočila, da bo razvila pristno in znatno prisotnost v tem segmentu.

| (237) | Po mnenju francoskih organov pripombe družbe Toyota nasprotujejo njenemu tržnemu ravnanju. Trženje priključne hibridne različice modela Prius, ki je po mnenju družbe Toyota „na čelu“ njenih hibridnih modelov, nasprotuje njeni negativni oceni tržnih napovedi za to vrsto vozil. |
| --- | --- |

(237)

Po mnenju francoskih organov pripombe družbe Toyota nasprotujejo njenemu tržnemu ravnanju. Trženje priključne hibridne različice modela Prius, ki je po mnenju družbe Toyota „na čelu“ njenih hibridnih modelov, nasprotuje njeni negativni oceni tržnih napovedi za to vrsto vozil.

.

6.5   PRIPOMBE V ZVEZI S PRIPOMBAMI PSA

PRIPOMBE V ZVEZI S PRIPOMBAMI PSA

| (238) | Francoski organi niso predložili pripomb v zvezi s pripombami skupine PSA (povzetimi v uvodnih izjavah 207 do 214 oddelka 5.5 zgoraj). |
| --- | --- |

(238)

Francoski organi niso predložili pripomb v zvezi s pripombami skupine PSA (povzetimi v uvodnih izjavah 207 do 214 oddelka 5.5 zgoraj).

7.   SPREMEMBE PRIGLASITVE FRANCOSKIH ORGANOV

SPREMEMBE PRIGLASITVE FRANCOSKIH ORGANOV

| (239) | V memorandumu z dne 16. julija 2013, kakor je bil spremenjen z dopisom z dne 23. julija 2013 (v nadaljnjem besedilu: „pismo o zavezah z dne 23. julija 2013“ ali „dopis z dne 23. julija 2013“), so francoski organi spremenili priglasitev načrta prestrukturiranja z dne 12. marca 2013 in navedli naslednje svoje zaveze. Te zaveze nadomeščajo izravnalne ukrepe, ki so jih prvotno predlagali francoski organi. |
| --- | --- |

(239)

V memorandumu z dne 16. julija 2013, kakor je bil spremenjen z dopisom z dne 23. julija 2013 (v nadaljnjem besedilu: „pismo o zavezah z dne 23. julija 2013“ ali „dopis z dne 23. julija 2013“), so francoski organi spremenili priglasitev načrta prestrukturiranja z dne 12. marca 2013 in navedli naslednje svoje zaveze. Te zaveze nadomeščajo izravnalne ukrepe, ki so jih prvotno predlagali francoski organi.

| (240) | Francoski organi ugotavljajo, da se bodo zaveze iz tega oddelka 7 uporabljale, če ni drugače določeno, dokler se ne bo načrt prestrukturiranja skupine PSA v celoti izvedel, tj. do 31. decembra 2015. |
| --- | --- |

(240)

Francoski organi ugotavljajo, da se bodo zaveze iz tega oddelka 7 uporabljale, če ni drugače določeno, dokler se ne bo načrt prestrukturiranja skupine PSA v celoti izvedel, tj. do 31. decembra 2015.

7.1   ZAVEZA ZA PONOVNO VZPOSTAVITEV RAVNI ZADOLŽENOSTI SKUPINE PSA

ZAVEZA ZA PONOVNO VZPOSTAVITEV RAVNI ZADOLŽENOSTI SKUPINE PSA

| (241) | V posameznem letu izvajanja načrta prestrukturiranja konsolidirani neto dolg industrijskih in poslovnih dejavnosti skupine PSA iz letnih računovodskih izkazov, ki se revidirajo v skladu s stalnimi računovodskimi standardi, 31. decembra vsako leto (v nadaljnjem besedilu: neto dolg) ne sme preseči zgornje meje „A“ iz spodnje tabele 16.

  Tabela 16


  Zgornje meje neto dolga skupine PSA










  (v milijonih EUR) |
| --- | --- |
| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| Največji neto dolg A | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| Največji neto dolg B | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |

(241)

V posameznem letu izvajanja načrta prestrukturiranja konsolidirani neto dolg industrijskih in poslovnih dejavnosti skupine PSA iz letnih računovodskih izkazov, ki se revidirajo v skladu s stalnimi računovodskimi standardi, 31. decembra vsako leto (v nadaljnjem besedilu: neto dolg) ne sme preseči zgornje meje „A“ iz spodnje tabele 16.

Tabela 16

Tabela 16

Zgornje meje neto dolga skupine PSA

Zgornje meje neto dolga skupine PSA

(v milijonih EUR)

2013

2014

2015

2016

Največji neto dolg A

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Največji neto dolg B

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

| (242) | Če neto dolg konec določenega leta (N) presega zgornjo mejo „A“, mora skupina PSA sprejeti vse finančne ukrepe in/ali ukrepe industrijskega prestrukturiranja, ki so potrebni za zagotovitev, da neto dolg skupine PSA konec naslednjega leta (N+1) ne bo presegal zgornje meje „A“, brez stroškov, ki jih ima PSA z izvajanjem teh ukrepov (v nadaljnjem besedilu: popravni ukrepi). |
| --- | --- |

(242)

Če neto dolg konec določenega leta (N) presega zgornjo mejo „A“, mora skupina PSA sprejeti vse finančne ukrepe in/ali ukrepe industrijskega prestrukturiranja, ki so potrebni za zagotovitev, da neto dolg skupine PSA konec naslednjega leta (N+1) ne bo presegal zgornje meje „A“, brez stroškov, ki jih ima PSA z izvajanjem teh ukrepov (v nadaljnjem besedilu: popravni ukrepi).

| (243) | Posamezne pravne ukrepe in njihove pričakovane finančne učinke je treba podrobno opisati in opredeliti, k njim pa priložiti natančen in zavezujoč časovni razpored izvajanja. Ukrepi, ki se izvajajo vnaprej, so lahko v celoti ali delno vključeni v ukrepe po 31. juliju 2013, če so posebej opredeljeni in opisani ter so našteti njihovi pričakovani finančni učinki za preostanek načrta prestrukturiranja. Popravni ukrepi, vključno s posodobljenimi denarnimi tokovi za skupino PSA, se morajo priglasiti Evropski komisiji skupaj z mnenjem neodvisnega strokovnjaka, kakor je opredeljeno v oddelku 7.6 spodaj, v enem mesecu od objave revidiranih konsolidiranih letnih računovodskih izkazov, iz katerih je razvidno, da neto dolg skupine PSA v ustreznem letu presega zgornjo mejo „A“. Naloga Komisije je, da preveri, ali so bili predvideni finančni učinki teh popravnih ukrepov ustrezno navedeni in ne ogrožajo uspešnega delovanja skupine PSA. V nasprotnem primeru mora popravne ukrepe predlagati in odobriti Komisija. |
| --- | --- |

(243)

Posamezne pravne ukrepe in njihove pričakovane finančne učinke je treba podrobno opisati in opredeliti, k njim pa priložiti natančen in zavezujoč časovni razpored izvajanja. Ukrepi, ki se izvajajo vnaprej, so lahko v celoti ali delno vključeni v ukrepe po 31. juliju 2013, če so posebej opredeljeni in opisani ter so našteti njihovi pričakovani finančni učinki za preostanek načrta prestrukturiranja. Popravni ukrepi, vključno s posodobljenimi denarnimi tokovi za skupino PSA, se morajo priglasiti Evropski komisiji skupaj z mnenjem neodvisnega strokovnjaka, kakor je opredeljeno v oddelku 7.6 spodaj, v enem mesecu od objave revidiranih konsolidiranih letnih računovodskih izkazov, iz katerih je razvidno, da neto dolg skupine PSA v ustreznem letu presega zgornjo mejo „A“. Naloga Komisije je, da preveri, ali so bili predvideni finančni učinki teh popravnih ukrepov ustrezno navedeni in ne ogrožajo uspešnega delovanja skupine PSA. V nasprotnem primeru mora popravne ukrepe predlagati in odobriti Komisija.

| (244) | Da bi se štelo, da se načrt prestrukturiranja izvaja pravilno in da so bile zaveze francoskih organov izpolnjene, morajo imeti popravni ukrepi ali kakršen koli drug finančni ukrep in/ali ukrep industrijskega prestrukturiranja, ki ga je skupina PSA sprejela po 31. juliju 2013, na koncu leta N+1 pričakovane finančne učinke na neto dolg ali neto dolg leta N+1 ne sme presegati zgornje meje „A“. V nasprotnem primeru morajo francoski organi po potrebi Komisiji priglasiti spremenjeni načrt prestrukturiranja za skupino PSA v okviru načela enkratne pomoči, da lahko Komisija spremeni sklep, v katerem je državna pomoč za prestrukturiranje skupine PSA razglašena za združljivo z notranjim trgom. |
| --- | --- |

(244)

Da bi se štelo, da se načrt prestrukturiranja izvaja pravilno in da so bile zaveze francoskih organov izpolnjene, morajo imeti popravni ukrepi ali kakršen koli drug finančni ukrep in/ali ukrep industrijskega prestrukturiranja, ki ga je skupina PSA sprejela po 31. juliju 2013, na koncu leta N+1 pričakovane finančne učinke na neto dolg ali neto dolg leta N+1 ne sme presegati zgornje meje „A“. V nasprotnem primeru morajo francoski organi po potrebi Komisiji priglasiti spremenjeni načrt prestrukturiranja za skupino PSA v okviru načela enkratne pomoči, da lahko Komisija spremeni sklep, v katerem je državna pomoč za prestrukturiranje skupine PSA razglašena za združljivo z notranjim trgom.

| (245) | Enako velja, če neto dolg skupine PSA med izvajanjem načrta prestrukturiranja dve leti zapored presega zgornjo mejo „B“. Tudi v tem primeru francoski organi na enak način po potrebi priglasijo spremenjeni načrt prestrukturiranja Evropski komisiji, da lahko še enkrat prouči združljivost državne pomoči za prestrukturiranje skupine PSA. |
| --- | --- |

(245)

Enako velja, če neto dolg skupine PSA med izvajanjem načrta prestrukturiranja dve leti zapored presega zgornjo mejo „B“. Tudi v tem primeru francoski organi na enak način po potrebi priglasijo spremenjeni načrt prestrukturiranja Evropski komisiji, da lahko še enkrat prouči združljivost državne pomoči za prestrukturiranje skupine PSA.

| (246) | V obeh primerih se bo ta zaveza štela za izpolnjeno za celotno obdobje prestrukturiranja, ko bodo popravni ukrepi, ki jih izvaja skupina PSA, kakor so bili priglašeni Komisiji tako, kot je opredeljeno v uvodni izjavi 243 zgoraj, imeli kumulativne finančne učinke na neto dolg v višini [0–5] milijard EUR. |
| --- | --- |

(246)

V obeh primerih se bo ta zaveza štela za izpolnjeno za celotno obdobje prestrukturiranja, ko bodo popravni ukrepi, ki jih izvaja skupina PSA, kakor so bili priglašeni Komisiji tako, kot je opredeljeno v uvodni izjavi 243 zgoraj, imeli kumulativne finančne učinke na neto dolg v višini [0–5] milijard EUR.

7.2   ZAVEZA, POVEZANA S STOPNJO PRODORA BPF NA TRG

ZAVEZA, POVEZANA S STOPNJO PRODORA BPF NA TRG

| (247) | Francoski organi se zavezujejo, da bodo, kot je opisano v uvodnih izjavah 248 do 250 spodaj, spremenili premijo za jamstvo iz člena 3.3 protokola, ki je bil 5. marca 2013 sklenjen med družbo Peugeot SA, banko Banque PSA in državo (v nadaljnjem besedilu: protokol), za plačilo prve sheme za jamstvo povpraševanja (v nadaljnjem besedilu: jamstvo), ki se sklene med državo in banko Banque PSA v prisotnosti družbe Peugeot SA in banke Banque de France (v nadaljnjem besedilu: premija za jamstvo). |
| --- | --- |

(247)

Francoski organi se zavezujejo, da bodo, kot je opisano v uvodnih izjavah 248 do 250 spodaj, spremenili premijo za jamstvo iz člena 3.3 protokola, ki je bil 5. marca 2013 sklenjen med družbo Peugeot SA, banko Banque PSA in državo (v nadaljnjem besedilu: protokol), za plačilo prve sheme za jamstvo povpraševanja (v nadaljnjem besedilu: jamstvo), ki se sklene med državo in banko Banque PSA v prisotnosti družbe Peugeot SA in banke Banque de France (v nadaljnjem besedilu: premija za jamstvo).

| (248) | Dokler obstajajo neporavnani „zajamčeni vrednostni papirji“ (kot so opredeljeni v protokolu), ki so bili izdani na podlagi jamstva in izkoriščajo jamstvo, se bo premija za jamstvo v višini 260 bazičnih točk iz člena 3.3 protokola povečala, kakor je opisano v uvodnih izjavah 249 in 250 spodaj, kadar stopnja prodora banke Banque PSA na trg v skupini G10 (Nemčija, Avstrija, Belgija, Italija, Španija, Nizozemska, Portugalska, Švica, Francija in Združeno kraljestvo) presega [26–29]* %. |
| --- | --- |

(248)

Dokler obstajajo neporavnani „zajamčeni vrednostni papirji“ (kot so opredeljeni v protokolu), ki so bili izdani na podlagi jamstva in izkoriščajo jamstvo, se bo premija za jamstvo v višini 260 bazičnih točk iz člena 3.3 protokola povečala, kakor je opisano v uvodnih izjavah 249 in 250 spodaj, kadar stopnja prodora banke Banque PSA na trg v skupini G10 (Nemčija, Avstrija, Belgija, Italija, Španija, Nizozemska, Portugalska, Švica, Francija in Združeno kraljestvo) presega [26–29]* %.

| (249) | Zvišanje premije za jamstvo bo:






  (a) | odvisno od stopnje prodora banke Banque PSA na trg v skupini G10, kakor je prikazano v tabeli 17 v uvodni izjavi 250 spodaj; če stopnja prodora na trg za določeno obdobje vključuje eno ali več decimalk po decimalni vejici, se zvišanje premije za jamstvo izračuna z linearno interpolacijo med premijo za jamstvo, ki se plača za spodnjo stopnjo prodora na trg brez decimalk, in premijo za jamstvo, ki se plača za višjo stopnjo prodora na trg brez decimalk, kakor je prikazano v tabeli 17 v uvodni izjavi 250 spodaj; |
| --- | --- | --- |

(249)

Zvišanje premije za jamstvo bo:

(a)

odvisno od stopnje prodora banke Banque PSA na trg v skupini G10, kakor je prikazano v tabeli 17 v uvodni izjavi 250 spodaj; če stopnja prodora na trg za določeno obdobje vključuje eno ali več decimalk po decimalni vejici, se zvišanje premije za jamstvo izračuna z linearno interpolacijo med premijo za jamstvo, ki se plača za spodnjo stopnjo prodora na trg brez decimalk, in premijo za jamstvo, ki se plača za višjo stopnjo prodora na trg brez decimalk, kakor je prikazano v tabeli 17 v uvodni izjavi 250 spodaj;

| (b) | znašalo največ 231 bazičnih točk, da premija za jamstvo ne bo presegala 491 bazičnih točk, kar ustreza tržni vrednosti jamstva, kot jo je ocenila Evropska komisija. |
| --- | --- |

(b)

znašalo največ 231 bazičnih točk, da premija za jamstvo ne bo presegala 491 bazičnih točk, kar ustreza tržni vrednosti jamstva, kot jo je ocenila Evropska komisija.

| (250) | Stopnja prodora na trg bo izmerjena letno, in sicer 30. junija. Zvišanje premije za jamstvo se bo 30. junija vsako leto izračunalo na podlagi preteklih 12 mesecev glede na vsoto povprečnih zneskov v glavnici za različne linije neporavnanih „zajamčenih vrednostnih papirjev“ v tem obdobju (kakor so opredeljeni v protokolu), ki so bili izdani na podlagi jamstva in izkoriščajo jamstvo. Prvo zvišanje premije za jamstvo bo izračunano 30. junija 2013 na podlagi stopnje prodora na trg za obdobje med 1. julijem 2012 in 30. junijem 2013.

  Tabela 17


  Zvišanje premije za jamstvo
















  Stopnja prodora na trg (%) | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zvišanje premije za jamstvo (bazične točke)* | [10–20] | [20–30] | [40–50] | [70–80] | [90–120] | [120–150] | [150–180] | [180–210] | [200–230]– | 231 |

(250)

Stopnja prodora na trg bo izmerjena letno, in sicer 30. junija. Zvišanje premije za jamstvo se bo 30. junija vsako leto izračunalo na podlagi preteklih 12 mesecev glede na vsoto povprečnih zneskov v glavnici za različne linije neporavnanih „zajamčenih vrednostnih papirjev“ v tem obdobju (kakor so opredeljeni v protokolu), ki so bili izdani na podlagi jamstva in izkoriščajo jamstvo. Prvo zvišanje premije za jamstvo bo izračunano 30. junija 2013 na podlagi stopnje prodora na trg za obdobje med 1. julijem 2012 in 30. junijem 2013.

Tabela 17

Tabela 17

Zvišanje premije za jamstvo

Zvišanje premije za jamstvo

Stopnja prodora na trg (%)

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Zvišanje premije za jamstvo (bazične točke)*

[10–20]

[20–30]

[40–50]

[70–80]

[90–120]

[120–150]

[150–180]

[180–210]

[200–230]–

231

7.3   ZAVEZA, DA SE BO SUBJEKT VZDRŽAL NAKUPOV

ZAVEZA, DA SE BO SUBJEKT VZDRŽAL NAKUPOV

| (251) | Skupina PSA se bo vzdržala pridobitve kakršnega koli deleža v drugih podjetjih ali nakupa kakršnega koli poslovnega premoženja med izvajanjem svojega načrta prestrukturiranja, tj. do 31. decembra 2015. Ta zaveza ne zajema: (i) pridobitve deleža v podjetju ali nakupa poslovnega premoženja, kadar je denarni znesek, ki ga je skupina PSA plačala za načrtovani nakup, nižji od 100 milijonov EUR na leto; ter (ii) pridobitve deleža v podjetju ali nakupa poslovnega premoženja po odobritvi Evropske komisije, če je tak nakup potreben, da se zagotovi uspešno poslovanje skupine PSA in njeno doseganje ciljev načrta prestrukturiranja. Komisiji je treba pravočasno priglasiti kakršen koli namen nakupa, ki je zajet v točki (ii) te uvodne izjave, da lahko oceni načrtovani nakup na podlagi podrobnih finančnih podatkov o načrtovanem nakupu ter da lahko oceni njegovo vrednost in učinek na lastniški kapital skupine PSA. |
| --- | --- |

(251)

Skupina PSA se bo vzdržala pridobitve kakršnega koli deleža v drugih podjetjih ali nakupa kakršnega koli poslovnega premoženja med izvajanjem svojega načrta prestrukturiranja, tj. do 31. decembra 2015. Ta zaveza ne zajema: (i) pridobitve deleža v podjetju ali nakupa poslovnega premoženja, kadar je denarni znesek, ki ga je skupina PSA plačala za načrtovani nakup, nižji od 100 milijonov EUR na leto; ter (ii) pridobitve deleža v podjetju ali nakupa poslovnega premoženja po odobritvi Evropske komisije, če je tak nakup potreben, da se zagotovi uspešno poslovanje skupine PSA in njeno doseganje ciljev načrta prestrukturiranja. Komisiji je treba pravočasno priglasiti kakršen koli namen nakupa, ki je zajet v točki (ii) te uvodne izjave, da lahko oceni načrtovani nakup na podlagi podrobnih finančnih podatkov o načrtovanem nakupu ter da lahko oceni njegovo vrednost in učinek na lastniški kapital skupine PSA.

| (252) | Poleg tega lahko skupina PSA po odobritvi Evropske komisije pridobi (i) delež v podjetju v zameno za prispevek k dokapitalizaciji ali dejavnostim v okviru operacije združevanja (z združitvijo ali dokapitalizacijo) sredstev ali dejavnosti; (ii) vrednostne papirje ali sredstva ali elemente odgovornosti z namenom njihove ponovne prodaje pod pogoji, ki ne povečujejo neto dolga skupine PSA. Ti nakupi ne bodo vključeni v znesek 100 milijonov EUR iz prejšnje uvodne izjave. Komisiji je treba pravočasno priglasiti kakršen koli namen nakupa, ki je zajet v točkah (i) in (ii) te uvodne izjave, da lahko oceni naravo načrtovanih operacij. |
| --- | --- |

(252)

Poleg tega lahko skupina PSA po odobritvi Evropske komisije pridobi (i) delež v podjetju v zameno za prispevek k dokapitalizaciji ali dejavnostim v okviru operacije združevanja (z združitvijo ali dokapitalizacijo) sredstev ali dejavnosti; (ii) vrednostne papirje ali sredstva ali elemente odgovornosti z namenom njihove ponovne prodaje pod pogoji, ki ne povečujejo neto dolga skupine PSA. Ti nakupi ne bodo vključeni v znesek 100 milijonov EUR iz prejšnje uvodne izjave. Komisiji je treba pravočasno priglasiti kakršen koli namen nakupa, ki je zajet v točkah (i) in (ii) te uvodne izjave, da lahko oceni naravo načrtovanih operacij.

| (253) | Pridobitev deležev v podjetju ali nakup poslovnega premoženja družbe Faurecia ali katere koli njene hčerinske družbe med izvajanjem načrta prestrukturiranja skupine PSA, tj. do 31. decembra 2015, nad zgoraj navedeno zgornjo mejo 100 milijonov EUR na leto bo morala predhodno potrditi Evropska komisija, ki bo pozitivno ocenila nakupe, ki (i) neposredno ali posredno pomagajo ponovno vzpostaviti uspešno poslovanje skupine PSA, saj imajo pozitivni učinek na napovedano donosnost skupine PSA, in (ii) ne skušajo zaobiti obveznosti omejevanja učinkov pomoči na potrebni minimum za doseganje ciljev načrta prestrukturiranja skupine PSA. Komisiji je treba pravočasno priglasiti kakršen koli namen nakupa, ki je zajet v tej uvodni izjavi, da lahko oceni načrtovani nakup glede na zgornji dve merili. |
| --- | --- |

(253)

Pridobitev deležev v podjetju ali nakup poslovnega premoženja družbe Faurecia ali katere koli njene hčerinske družbe med izvajanjem načrta prestrukturiranja skupine PSA, tj. do 31. decembra 2015, nad zgoraj navedeno zgornjo mejo 100 milijonov EUR na leto bo morala predhodno potrditi Evropska komisija, ki bo pozitivno ocenila nakupe, ki (i) neposredno ali posredno pomagajo ponovno vzpostaviti uspešno poslovanje skupine PSA, saj imajo pozitivni učinek na napovedano donosnost skupine PSA, in (ii) ne skušajo zaobiti obveznosti omejevanja učinkov pomoči na potrebni minimum za doseganje ciljev načrta prestrukturiranja skupine PSA. Komisiji je treba pravočasno priglasiti kakršen koli namen nakupa, ki je zajet v tej uvodni izjavi, da lahko oceni načrtovani nakup glede na zgornji dve merili.

| (254) | Če se neto dolg skupine PSA (kakor je opredeljen zgoraj) v določenem letu (N) zniža pod raven za navedeno leto, ki je napovedana v srednjeročnem načrtu 2013 v1 z dne 31. maja 2013, kakor so ga 3. junija 2013 priglasili francoski organi, se bodo zgornje meje v višini 100 milijonov EUR na leto, določene v tej zavezi, za naslednje leto (N+1) samodejno zvišale v skladu z razliko, izraženo v milijonih EUR, med ravnjo neto dolga skupine PSE leta (N) in ravnjo, ki je bila za isto leto napovedana v srednjeročnem načrtu 2013 v1 z dne 31. maja 2013, kakor so ga 3. junija 2013 priglasili francoski organi. |
| --- | --- |

(254)

Če se neto dolg skupine PSA (kakor je opredeljen zgoraj) v določenem letu (N) zniža pod raven za navedeno leto, ki je napovedana v srednjeročnem načrtu 2013 v1 z dne 31. maja 2013, kakor so ga 3. junija 2013 priglasili francoski organi, se bodo zgornje meje v višini 100 milijonov EUR na leto, določene v tej zavezi, za naslednje leto (N+1) samodejno zvišale v skladu z razliko, izraženo v milijonih EUR, med ravnjo neto dolga skupine PSE leta (N) in ravnjo, ki je bila za isto leto napovedana v srednjeročnem načrtu 2013 v1 z dne 31. maja 2013, kakor so ga 3. junija 2013 priglasili francoski organi.

7.4   ZAVEZA, POVEZANA Z MARžO FINANCIRANJA, KI JE DODELJENA TRGOVCEM

ZAVEZA, POVEZANA Z MARžO FINANCIRANJA, KI JE DODELJENA TRGOVCEM

| (255) | Skupina PSA povprečne letne trgovske marže financiranja, ki se dodeli mreži trgovcev (dolgovi mreže podjetij, kot so predstavljeni v letnem poročilu banke Banque PSA), med celotnim obdobjem izvajanja načrta prestrukturiranja ne bo zmanjšala pod povprečno letno trgovsko maržo za 12 mesecev pred 30. junijem 2013. |
| --- | --- |

(255)

Skupina PSA povprečne letne trgovske marže financiranja, ki se dodeli mreži trgovcev (dolgovi mreže podjetij, kot so predstavljeni v letnem poročilu banke Banque PSA), med celotnim obdobjem izvajanja načrta prestrukturiranja ne bo zmanjšala pod povprečno letno trgovsko maržo za 12 mesecev pred 30. junijem 2013.

7.5   ZAVEZA, POVEZANA S PROJEKTOM AVTOMOBILI 50 CO2

ZAVEZA, POVEZANA S PROJEKTOM AVTOMOBILI 50 CO2

| (256) | Francoski organi se v zvezi s projektom Avtomobili 50 CO2 zavezujejo, da bodo, kakor je opredeljeno v delu 1.2 priglasitve francoskih organov z dne 12. marca 2013, nepovratna sredstva v višini 24,5 milijona EUR, ki so bila sprva načrtovana za skupino PSA, dodeljena v obliki vračljivih predplačil s pogoji in metodami vračila, ki so podobni tistim pri vračljivih predplačilih v višini 61,4 milijona EUR, ki so že bila načrtovana za projekt Avtomobili 50 CO2. Ohranjen bo prvotno načrtovani razpored vračila. Zneski, ki jih je treba vrniti do posameznega roka, se bodo zvišali sorazmerno z zvišanjem zneska predplačil. |
| --- | --- |

(256)

Francoski organi se v zvezi s projektom Avtomobili 50 CO2 zavezujejo, da bodo, kakor je opredeljeno v delu 1.2 priglasitve francoskih organov z dne 12. marca 2013, nepovratna sredstva v višini 24,5 milijona EUR, ki so bila sprva načrtovana za skupino PSA, dodeljena v obliki vračljivih predplačil s pogoji in metodami vračila, ki so podobni tistim pri vračljivih predplačilih v višini 61,4 milijona EUR, ki so že bila načrtovana za projekt Avtomobili 50 CO2. Ohranjen bo prvotno načrtovani razpored vračila. Zneski, ki jih je treba vrniti do posameznega roka, se bodo zvišali sorazmerno z zvišanjem zneska predplačil.

2

2

7.6   IZVAJANJE IN NEODVISNI STROKOVNJAK

IZVAJANJE IN NEODVISNI STROKOVNJAK

| (257) | Francoski organi se zavezujejo, da bo skupina PSA imenovala neodvisnega strokovnjaka, ki bo zadolžen za podroben pregled uporabe zavez iz pisma o zavezah z dne 23. julija 2013 (v nadaljnjem besedilu: neodvisni strokovnjak) med izvajanjem načrta prestrukturiranja, tj. do 31. decembra 2015, pod pogoji iz Priloge 1. |
| --- | --- |

(257)

Francoski organi se zavezujejo, da bo skupina PSA imenovala neodvisnega strokovnjaka, ki bo zadolžen za podroben pregled uporabe zavez iz pisma o zavezah z dne 23. julija 2013 (v nadaljnjem besedilu: neodvisni strokovnjak) med izvajanjem načrta prestrukturiranja, tj. do 31. decembra 2015, pod pogoji iz Priloge 1.

8.   OCENA POMOČI

OCENA POMOČI

8.1   OBSTOJ POMOČI V SMISLU ČLENA 107(1) PDEU

OBSTOJ POMOČI V SMISLU ČLENA 107(1) PDEU

| (258) | Po členu 107(1) PDEU je „vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.“ |
| --- | --- |

(258)

Po členu 107(1) PDEU je „vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.“

| (259) | Na podlagi te določbe Komisija meni, da opredelitev nacionalnega ukrepa kot državne pomoči zahteva, da so izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji: (i) da zadevni ukrep daje gospodarsko prednost upravičencu, (ii) da ta prednost izvira iz države, (iii) da je ta prednost izbirna in (iv) da zadevni ukrep izkrivlja ali bi lahko izkrivljal konkurenco ter bo verjetno prizadel trgovino med državami članicami. |
| --- | --- |

(259)

Na podlagi te določbe Komisija meni, da opredelitev nacionalnega ukrepa kot državne pomoči zahteva, da so izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji: (i) da zadevni ukrep daje gospodarsko prednost upravičencu, (ii) da ta prednost izvira iz države, (iii) da je ta prednost izbirna in (iv) da zadevni ukrep izkrivlja ali bi lahko izkrivljal konkurenco ter bo verjetno prizadel trgovino med državami članicami.

| (260) | Komisija meni, da državno jamstvo BPF in vračljiva predplačila skupini PSA za izvajanje projekta R in R Avtomobili 50 CO2 pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU na podlagi naslednjih razlogov. |
| --- | --- |

(260)

Komisija meni, da državno jamstvo BPF in vračljiva predplačila skupini PSA za izvajanje projekta R in R Avtomobili 50 CO2 pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU na podlagi naslednjih razlogov.

2

8.1.1   DRŽAVNO JAMSTVO HČERINSKI BANČNI DRUŽBI SKUPINE PSA

| (261) | Komisija ugotavlja, da je v svojem sklepu z dne 11. februarja 2013, v katerem je začasno odobrila prvo tranšo jamstva kot pomoč za reševanje, sklenila, da ukrep pomeni pomoč v smislu člena 107(1) PDEU. Francija navedenega sklepa ni izpodbijala in je sedanji ukrep priglasila kot pomoč za prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(261)

Komisija ugotavlja, da je v svojem sklepu z dne 11. februarja 2013, v katerem je začasno odobrila prvo tranšo jamstva kot pomoč za reševanje, sklenila, da ukrep pomeni pomoč v smislu člena 107(1) PDEU. Francija navedenega sklepa ni izpodbijala in je sedanji ukrep priglasila kot pomoč za prestrukturiranje.

8.1.1.1   
  O uporabi državnih sredstev

O uporabi državnih sredstev

| (262) | V zvezi s prenosom državnih sredstev bi bilo treba poudariti, da bo Francija dodelila jamstvo v skladu s členom 85 zakona št. 2012-1510 z dne 29. decembra 2012 o spremembi finančnega zakona. |
| --- | --- |

(262)

V zvezi s prenosom državnih sredstev bi bilo treba poudariti, da bo Francija dodelila jamstvo v skladu s členom 85 zakona št. 2012-1510 z dne 29. decembra 2012 o spremembi finančnega zakona.

| (263) | Že samo dejstvo dokazuje, da ukrep izvira iz države. |
| --- | --- |

(263)

Že samo dejstvo dokazuje, da ukrep izvira iz države.

8.1.1.2   
  O obstoju gospodarske prednosti

O obstoju gospodarske prednosti

| (264) | V zvezi z obstojem prednosti je ustaljena sodna praksa, da je za oceno, ali državni ukrep pomeni pomoč, treba določiti, ali je upravičeno podjetje pridobilo gospodarsko prednost, ki je ne bi pridobilo pod običajnimi tržnimi pogoji. Komisija mora zato oceniti obseg, do katerega jamstvo, ki je bilo dodeljeno BPF, pomeni tržno nadomestilo. |
| --- | --- |

(264)

V zvezi z obstojem prednosti je ustaljena sodna praksa, da je za oceno, ali državni ukrep pomeni pomoč, treba določiti, ali je upravičeno podjetje pridobilo gospodarsko prednost, ki je ne bi pridobilo pod običajnimi tržnimi pogoji. Komisija mora zato oceniti obseg, do katerega jamstvo, ki je bilo dodeljeno BPF, pomeni tržno nadomestilo.

| (265) | Francoski organi so v priglasitvi z dne 12. marca 2013 opredelili element pomoči med 453 in 480 milijonov EUR za največji znesek jamstva v glavnici v višini 7 milijard EUR. Te vrednosti so temeljile na interpolaciji donosa obveznic BPF za triletno dospelost. V pripombah Francije v zvezi s sklepom o začetku postopka, povzetih v uvodni izjavi 128 zgoraj, francoski organi menijo, da znesek pomoči, ki izhaja iz jamstva, znaša 396 milijonov EUR s premijo za tveganje v višini 40 bazičnih točk in trimesečnim referenčnim obdobjem. Če bi bila premija za tveganje 24 bazičnih točk (kakor je bilo pri izdajah po pomoči za reševanje), bi znesek pomoči znašal 429 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(265)

Francoski organi so v priglasitvi z dne 12. marca 2013 opredelili element pomoči med 453 in 480 milijonov EUR za največji znesek jamstva v glavnici v višini 7 milijard EUR. Te vrednosti so temeljile na interpolaciji donosa obveznic BPF za triletno dospelost. V pripombah Francije v zvezi s sklepom o začetku postopka, povzetih v uvodni izjavi 128 zgoraj, francoski organi menijo, da znesek pomoči, ki izhaja iz jamstva, znaša 396 milijonov EUR s premijo za tveganje v višini 40 bazičnih točk in trimesečnim referenčnim obdobjem. Če bi bila premija za tveganje 24 bazičnih točk (kakor je bilo pri izdajah po pomoči za reševanje), bi znesek pomoči znašal 429 milijonov EUR.

| (266) | Francoski organi so poudarili tudi, da so bile izdaje BPF z dne 25. marca 2013 izvedene v zlasti ugodnih tržnih pogojih, razširitve glede zamenljivih državnih obveznic pa so se zdele na zelo nizki ravni (24 bazičnih točk). Zato menijo, da je potencialna dodatna dajatev za BPF v višini približno 40 bazičnih točk popolnoma utemeljena. |
| --- | --- |

(266)

Francoski organi so poudarili tudi, da so bile izdaje BPF z dne 25. marca 2013 izvedene v zlasti ugodnih tržnih pogojih, razširitve glede zamenljivih državnih obveznic pa so se zdele na zelo nizki ravni (24 bazičnih točk). Zato menijo, da je potencialna dodatna dajatev za BPF v višini približno 40 bazičnih točk popolnoma utemeljena.

| (267) | Referenčno obdobje francoskih organov traja med 12. julijem in 16. oktobrom 2013, saj to obdobje po njihovem mnenju omogoča upoštevanje razkritje težav skupine 12. julija prek obvestila o načrtu reorganizacije in izravnavo učinkov začetnih govoric o dodelitvi jamstva 16. oktobra 2012. |
| --- | --- |

(267)

Referenčno obdobje francoskih organov traja med 12. julijem in 16. oktobrom 2013, saj to obdobje po njihovem mnenju omogoča upoštevanje razkritje težav skupine 12. julija prek obvestila o načrtu reorganizacije in izravnavo učinkov začetnih govoric o dodelitvi jamstva 16. oktobra 2012.

| (268) | Komisija poudarja, da je bil znesek pomoči, zajet v jamstvu v višini 1,2 milijarde EUR, ki je bilo začasno odobreno 11. februarja 2013, na podlagi dejstev iz uvodne izjave 30 prvotno ocenjen v sklepu o reševanju ter je element pomoči v skladu s tem znašal med 91,8 milijona EUR in nominalno vrednostjo jamstva, tj. 1,2 milijarde EUR. Ob uporabi enake metode ocenjevanja za nižjo raven pomoči (razširitev v višini 24 bazičnih točk in enomesečno referenčno obdobje) element pomoči, zajet v jamstvu v višini 7 milijard EUR, ki ga je priglasila Francija, tako znaša 486 milijonov EUR, kakor je razvidno v spodnji tabeli 18:

  Tabela 18


  Izračun elementa pomoči v zajamčenih obveznicah | 16,10,2012 | 12,7–16,10, | 16,9,–16,10, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Triletna zamenljiva državna obveznica (OAT) | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Ocenjena razširitev na državni ravni po jamstvu | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| Obrestna mera BPSA po jamstvu (a) | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| Stroški jamstva (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| Skupni ocenjeni stroški zajamčenih izdaj (a) + (b) | 3,18 % | 3,19 % | 3,23 % |
| Interpolirani triletni donos BPSA na sekundarnem trgu | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| Znesek zadevne državne pomoči (v milijonih EUR) | 401 | 429 | 486 |

(268)

Komisija poudarja, da je bil znesek pomoči, zajet v jamstvu v višini 1,2 milijarde EUR, ki je bilo začasno odobreno 11. februarja 2013, na podlagi dejstev iz uvodne izjave 30 prvotno ocenjen v sklepu o reševanju ter je element pomoči v skladu s tem znašal med 91,8 milijona EUR in nominalno vrednostjo jamstva, tj. 1,2 milijarde EUR. Ob uporabi enake metode ocenjevanja za nižjo raven pomoči (razširitev v višini 24 bazičnih točk in enomesečno referenčno obdobje) element pomoči, zajet v jamstvu v višini 7 milijard EUR, ki ga je priglasila Francija, tako znaša 486 milijonov EUR, kakor je razvidno v spodnji tabeli 18:

Tabela 18

Tabela 18

Izračun elementa pomoči v zajamčenih obveznicah

Izračun elementa pomoči v zajamčenih obveznicah

16,10,2012

12,7–16,10,

16,9,–16,10,

Triletna zamenljiva državna obveznica (OAT)

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Ocenjena razširitev na državni ravni po jamstvu

0,24 %

0,24 %

0,24 %

Obrestna mera BPSA po jamstvu (a)

0,58 %

0,59 %

0,63 %

Stroški jamstva (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

Skupni ocenjeni stroški zajamčenih izdaj (a) + (b)

3,18 %

3,19 %

3,23 %

Interpolirani triletni donos BPSA na sekundarnem trgu

5,09 %

5,23 %

5,54 %

Znesek zadevne državne pomoči (v milijonih EUR)

401

429

486

| (269) | V zvezi s predpostavkami, na katerih temeljijo te vrednosti, bi Komisija rada dodala naslednje podrobnosti. |
| --- | --- |

(269)

V zvezi s predpostavkami, na katerih temeljijo te vrednosti, bi Komisija rada dodala naslednje podrobnosti.

| (270) | V uvodni izjavi 51 sklepa o reševanju je Komisija opredelila, da element pomoči za zneske izdaj v višini 1,2 milijarde EUR znaša vsaj 91,8 milijona EUR. Znesku izdaje v višini 7 milijard EUR ustreza znesek v višini 535 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(270)

V uvodni izjavi 51 sklepa o reševanju je Komisija opredelila, da element pomoči za zneske izdaj v višini 1,2 milijarde EUR znaša vsaj 91,8 milijona EUR. Znesku izdaje v višini 7 milijard EUR ustreza znesek v višini 535 milijonov EUR.

| (271) | Kakor je opisano v uvodni izjavi 26 sklepa o začetku postopka, je ob izdaji obveznic v višini 1,2 milijarde EUR razlika v donosih v primeru z zamenljivimi državnimi obveznicami znašala 24 bazičnih točk. Komisija v skladu z uvodnima izjavama 119 in 120 sklepa o začetku postopka potrjuje, da je to razliko, ki je po mnenju Francije nastala zaradi manjše likvidnosti zajamčenih obveznic v primerjavi z zamenljivimi državnimi obveznicami, treba upoštevati pri izračunu elementa pomoči in jo zmanjšati. |
| --- | --- |

(271)

Kakor je opisano v uvodni izjavi 26 sklepa o začetku postopka, je ob izdaji obveznic v višini 1,2 milijarde EUR razlika v donosih v primeru z zamenljivimi državnimi obveznicami znašala 24 bazičnih točk. Komisija v skladu z uvodnima izjavama 119 in 120 sklepa o začetku postopka potrjuje, da je to razliko, ki je po mnenju Francije nastala zaradi manjše likvidnosti zajamčenih obveznic v primerjavi z zamenljivimi državnimi obveznicami, treba upoštevati pri izračunu elementa pomoči in jo zmanjšati.

| (272) | V zvezi z referenčnim obdobjem Komisija meni, da je sprejeto enomesečno obdobje (16. september–16. oktober) dovolj dolgo, da lahko izravna morebitne nestanovitnosti, ki jih je povzročilo obvestilo. Za natančno oceno elementa pomoči mora biti referenčno obdobje v praksi blizu datuma obvestila, da so informacije o težavah skupine čim bolje izražene v tržnih donosih. Sprejeti sekundarni trg je navsezadnje likvidni trg, zato ni mogoče sklepati, da je potrebno daljše obdobje, saj se je trg v polnosti zavedal obvestila o načrtu prestrukturiranja PSA julija 2012 in najnovejših informacij o prodaji vozil. Komisija poleg tega meni, da je element pomoči na podlagi tega pravilno opredeljen in ga ni treba ponovno izračunati na podlagi stopenj donosa obveznic banke na sekundarnem trgu ob posameznih črpanjih. Tako je, ker Francija meni, da je pomoč omejena na najmanjšo potrebno za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja, zaradi česar se bo jamstvo črpalo v celoti, in ker je reprezentativna tržna cena enaka ravni sekundarnih obveznic pred obvestilom o ukrepu pomoči. Ta pomoč PSA omogoča, da lahko jamstvo črpa kadar koli, odkar je bilo vzpostavljeno. |
| --- | --- |

(272)

V zvezi z referenčnim obdobjem Komisija meni, da je sprejeto enomesečno obdobje (16. september–16. oktober) dovolj dolgo, da lahko izravna morebitne nestanovitnosti, ki jih je povzročilo obvestilo. Za natančno oceno elementa pomoči mora biti referenčno obdobje v praksi blizu datuma obvestila, da so informacije o težavah skupine čim bolje izražene v tržnih donosih. Sprejeti sekundarni trg je navsezadnje likvidni trg, zato ni mogoče sklepati, da je potrebno daljše obdobje, saj se je trg v polnosti zavedal obvestila o načrtu prestrukturiranja PSA julija 2012 in najnovejših informacij o prodaji vozil. Komisija poleg tega meni, da je element pomoči na podlagi tega pravilno opredeljen in ga ni treba ponovno izračunati na podlagi stopenj donosa obveznic banke na sekundarnem trgu ob posameznih črpanjih. Tako je, ker Francija meni, da je pomoč omejena na najmanjšo potrebno za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja, zaradi česar se bo jamstvo črpalo v celoti, in ker je reprezentativna tržna cena enaka ravni sekundarnih obveznic pred obvestilom o ukrepu pomoči. Ta pomoč PSA omogoča, da lahko jamstvo črpa kadar koli, odkar je bilo vzpostavljeno.

referenčnim obdobjem

| (273) | V uvodni izjavi 51 sklepa o reševanju je Komisija menila, da bi znesek pomoči lahko znašal največ toliko kot nominalni znesek izdaj obveznic. Glede na dejstva iz uvodnih izjav 105 in 106 sklepa o začetku postopka v zvezi z obstojem presežka likvidnosti med [1–3]* milijardami EUR in [2–4]* milijardami EUR po scenariju izjemnih situacij pri upravljanju z zmanjšanim portfeljem Komisija meni, da znesek pomoči ne presega prednosti glede cene izdaje obveznic, ki je bila v uvodni izjavi 33 opredeljena na 486 milijonov EUR v glavnici državnega jamstva v višini 7 milijard EUR. To je prednost, ki jo skupina prejema, če še naprej izvaja svojo dejavnost. Če pomoč ne bi bila dodeljena in bi bila banka prepuščena upravljanju z zmanjšanim portfeljem, upniki ali delničarji (skupina PSA) ne bi prejemali nadaljnje prednosti. |
| --- | --- |

(273)

V uvodni izjavi 51 sklepa o reševanju je Komisija menila, da bi znesek pomoči lahko znašal največ toliko kot nominalni znesek izdaj obveznic. Glede na dejstva iz uvodnih izjav 105 in 106 sklepa o začetku postopka v zvezi z obstojem presežka likvidnosti med [1–3]* milijardami EUR in [2–4]* milijardami EUR po scenariju izjemnih situacij pri upravljanju z zmanjšanim portfeljem Komisija meni, da znesek pomoči ne presega prednosti glede cene izdaje obveznic, ki je bila v uvodni izjavi 33 opredeljena na 486 milijonov EUR v glavnici državnega jamstva v višini 7 milijard EUR. To je prednost, ki jo skupina prejema, če še naprej izvaja svojo dejavnost. Če pomoč ne bi bila dodeljena in bi bila banka prepuščena upravljanju z zmanjšanim portfeljem, upniki ali delničarji (skupina PSA) ne bi prejemali nadaljnje prednosti.

| (274) | Komisija ugotavlja, da je od zainteresiranih strani o opredelitvi pomoči predložila pripombe le družba Fiat, ki v uvodni izjavi 191 zgoraj ocenjuje, da bi bilo stroškom jamstva treba dodati vsaj 100 bazičnih točk, da bi bili v skladu s tržnimi pogoji. Ena od pripomb družbe Fiat je povezana s plačilom provizije za prevzete obveznosti. V zvezi s tem Komisija poudarja, da je element pomoči, kakor je bilo pojasnjeno v uvodni izjavi 272, opredeljen na podlagi predpostavke, da bo jamstvo črpano v celoti, ker je pomoč omejena na najmanjšo potrebno za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja skupine. Poleg tega je element pomoči, ki ga je ocenila Komisija, višji od elementa pomoči, ki ga je ocenila družba Fiat, tudi ob upoštevanju provizije za prevzete obveznosti, saj Komisija ocenjuje, da je plačana cena 231 bazičnih točk nižja od tržne cene, medtem ko družba Fiat ocenjuje, da je cena 100 bazičnih točk nižja od tržne cene. |
| --- | --- |

(274)

Komisija ugotavlja, da je od zainteresiranih strani o opredelitvi pomoči predložila pripombe le družba Fiat, ki v uvodni izjavi 191 zgoraj ocenjuje, da bi bilo stroškom jamstva treba dodati vsaj 100 bazičnih točk, da bi bili v skladu s tržnimi pogoji. Ena od pripomb družbe Fiat je povezana s plačilom provizije za prevzete obveznosti. V zvezi s tem Komisija poudarja, da je element pomoči, kakor je bilo pojasnjeno v uvodni izjavi 272, opredeljen na podlagi predpostavke, da bo jamstvo črpano v celoti, ker je pomoč omejena na najmanjšo potrebno za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja skupine. Poleg tega je element pomoči, ki ga je ocenila Komisija, višji od elementa pomoči, ki ga je ocenila družba Fiat, tudi ob upoštevanju provizije za prevzete obveznosti, saj Komisija ocenjuje, da je plačana cena 231 bazičnih točk nižja od tržne cene, medtem ko družba Fiat ocenjuje, da je cena 100 bazičnih točk nižja od tržne cene.

| (275) | Na podlagi tega lahko Komisija sklene, da element pomoči, zajet v glavnici državnega jamstva v višini 7 milijard EUR, znaša 486 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(275)

Na podlagi tega lahko Komisija sklene, da element pomoči, zajet v glavnici državnega jamstva v višini 7 milijard EUR, znaša 486 milijonov EUR.

8.1.1.3   
  O izbirni naravi prednosti

O izbirni naravi prednosti

| (276) | Dejstvo, da sta BPF in posledično skupina PSA edini upravičenki jamstva, dokazuje izbirno naravno prednosti. |
| --- | --- |

(276)

Dejstvo, da sta BPF in posledično skupina PSA edini upravičenki jamstva, dokazuje izbirno naravno prednosti.

8.1.1.4   
  O pogojih, na podlagi katerih je prizadeta trgovina med državami članicami in se izkrivlja konkurenca

O pogojih, na podlagi katerih je prizadeta trgovina med državami članicami in se izkrivlja konkurenca

| (277) | V zvezi z učinkom na konkurenco in trgovanje bi bilo treba upoštevati, da lahko, kadar podjetje deluje v sektorju, v katerem si konkurirajo proizvajalci iz različnih držav članic, kakršna koli pomoč, ki jo sprejme od javnih organov, v skladu z ustaljeno sodno prakso prizadene trgovino med državami članicami in ovira konkurenco, ker njegova nadaljnja prisotnost na trgu preprečuje konkurentom, da bi povečali svoj tržni delež, in zmanjšuje njihove možnosti za povečanje izvoza (45). |
| --- | --- |

(277)

V zvezi z učinkom na konkurenco in trgovanje bi bilo treba upoštevati, da lahko, kadar podjetje deluje v sektorju, v katerem si konkurirajo proizvajalci iz različnih držav članic, kakršna koli pomoč, ki jo sprejme od javnih organov, v skladu z ustaljeno sodno prakso prizadene trgovino med državami članicami in ovira konkurenco, ker njegova nadaljnja prisotnost na trgu preprečuje konkurentom, da bi povečali svoj tržni delež, in zmanjšuje njihove možnosti za povečanje izvoza (45).

45

| (278) | V praksi analiza Komisije, pripombe tretjih strani in objave analitikov potrjujejo mehanizem, ki izkrivlja konkurenco. Neposredni učinek državnega jamstva je zmanjšanje stroškov financiranja BPF (v primerjavi s hipotetičnim scenarijem, po katerem banka ne prejme pomoči). Ob zmanjšanih stroških financiranja lahko BPF izboljša svoje ponudbe financiranja in s tem spodbudi prodajo vozil blagovne znamke Peugeot in Citroën. Skupina PSA in tretje strani se strinjajo in poudarjajo pomembnost vloge internih bank pri spodbujanju in razvoju prodaje vozil. |
| --- | --- |

(278)

V praksi analiza Komisije, pripombe tretjih strani in objave analitikov potrjujejo mehanizem, ki izkrivlja konkurenco. Neposredni učinek državnega jamstva je zmanjšanje stroškov financiranja BPF (v primerjavi s hipotetičnim scenarijem, po katerem banka ne prejme pomoči). Ob zmanjšanih stroških financiranja lahko BPF izboljša svoje ponudbe financiranja in s tem spodbudi prodajo vozil blagovne znamke Peugeot in Citroën. Skupina PSA in tretje strani se strinjajo in poudarjajo pomembnost vloge internih bank pri spodbujanju in razvoju prodaje vozil.

| (279) | Zainteresirane tretje strani v svojih pripombah poudarjajo neposredno povezavo med dejavnostjo interne banke in prodajo vozil. Skupina GM na primer navaja, da je financiranje internih bank „ključno“ in omogoča „prilagodljivost“ avtomobilskih proizvajalcev, da se lahko kratkoročno odzivajo na tržne razmere. Skupina Fiat precej obširno opisuje učinek financiranja internih bank na prodajo avtomobilske skupine. Po njenem mnenju ima to financiranje tri glavne učinke: privabljanje novih strank, spodbujanje postopkov prodaje in povečevanje zvestobe strank. Družba Fiat navaja interno izvedeno študijo o privlačnosti modela Punto, ki je odvisna predvsem od pogojev financiranja (kot so nizke obrestne mere). Konkurenti, ki ne ponujajo privlačnih pogojev financiranja (na primer Peugeot), so bili manj prisotni med prednostnimi izbirami strank. Po podatkih iz druge interne raziskave serije Eco je večina vprašanih strank povedala, da brez ponudbe ničodstotnega financiranja ne bi kupila njihovega avtomobila (ali bi se obotavljala pri nakupu). Družba Fiat iz tega sklepa, da imajo nepovratna sredstva, namenjena spodbujanju dejavnosti interne banke, „takojšen in neposreden“ učinek na prodajo vozil. Po podatkih iz še ene interne raziskave, ki jo navaja družba Fiat, uporaba interne banke vpliva tudi na obstoječe stranke blagovne znamke, ki bi radi zamenjali svoje vozilo. Delež strank, ki se odločijo kupiti avtomobil blagovne znamke Fiat, je višji med strankami, ki so za prejšnji nakup prejele financiranje interne banke. |
| --- | --- |

(279)

Zainteresirane tretje strani v svojih pripombah poudarjajo neposredno povezavo med dejavnostjo interne banke in prodajo vozil. Skupina GM na primer navaja, da je financiranje internih bank „ključno“ in omogoča „prilagodljivost“ avtomobilskih proizvajalcev, da se lahko kratkoročno odzivajo na tržne razmere. Skupina Fiat precej obširno opisuje učinek financiranja internih bank na prodajo avtomobilske skupine. Po njenem mnenju ima to financiranje tri glavne učinke: privabljanje novih strank, spodbujanje postopkov prodaje in povečevanje zvestobe strank. Družba Fiat navaja interno izvedeno študijo o privlačnosti modela Punto, ki je odvisna predvsem od pogojev financiranja (kot so nizke obrestne mere). Konkurenti, ki ne ponujajo privlačnih pogojev financiranja (na primer Peugeot), so bili manj prisotni med prednostnimi izbirami strank. Po podatkih iz druge interne raziskave serije Eco je večina vprašanih strank povedala, da brez ponudbe ničodstotnega financiranja ne bi kupila njihovega avtomobila (ali bi se obotavljala pri nakupu). Družba Fiat iz tega sklepa, da imajo nepovratna sredstva, namenjena spodbujanju dejavnosti interne banke, „takojšen in neposreden“ učinek na prodajo vozil. Po podatkih iz še ene interne raziskave, ki jo navaja družba Fiat, uporaba interne banke vpliva tudi na obstoječe stranke blagovne znamke, ki bi radi zamenjali svoje vozilo. Delež strank, ki se odločijo kupiti avtomobil blagovne znamke Fiat, je višji med strankami, ki so za prejšnji nakup prejele financiranje interne banke.

| (280) | V zvezi z učinkom spremembe stroškov financiranja interne banke je družba Fiat dodala nekaj količinskih informacij in navedla, da bi povečanje stroškov financiranja za 100 bazičnih točk lahko zmanjšalo stopnjo prodora na trg za 5–10 %. Videti je, da izkušnje družbe Fiat na evropskem trgu prek skupnega podjetja FGA Capital tako potrjujejo neposredno in negativno povezavo med stroški financiranja interne banke in njeno stopnjo prodora na trg. Zaradi zmanjšanja stroškov financiranja BPF na podlagi državnega jamstva se bo zato verjetno povečala njena stopnja prodora na trg. |
| --- | --- |

(280)

V zvezi z učinkom spremembe stroškov financiranja interne banke je družba Fiat dodala nekaj količinskih informacij in navedla, da bi povečanje stroškov financiranja za 100 bazičnih točk lahko zmanjšalo stopnjo prodora na trg za 5–10 %. Videti je, da izkušnje družbe Fiat na evropskem trgu prek skupnega podjetja FGA Capital tako potrjujejo neposredno in negativno povezavo med stroški financiranja interne banke in njeno stopnjo prodora na trg. Zaradi zmanjšanja stroškov financiranja BPF na podlagi državnega jamstva se bo zato verjetno povečala njena stopnja prodora na trg.

| (281) | Družba Toyota tudi sama potrjuje, da imajo interne banke pomembno vlogo pri krepitvi zvestobe strank blagovni znamki in spodbujanju prodaje: družba Toyota meni, da interne banke povečujejo zvestobo za 15 %, vendar hkrati navaja, da ne more opredeliti učinka povečanja stroškov financiranja za 100 bazičnih točk (čeprav pravi, da bi tak učinek obstajal). |
| --- | --- |

(281)

Družba Toyota tudi sama potrjuje, da imajo interne banke pomembno vlogo pri krepitvi zvestobe strank blagovni znamki in spodbujanju prodaje: družba Toyota meni, da interne banke povečujejo zvestobo za 15 %, vendar hkrati navaja, da ne more opredeliti učinka povečanja stroškov financiranja za 100 bazičnih točk (čeprav pravi, da bi tak učinek obstajal).

| (282) | Iz pripomb zainteresiranih tretjih strani sledi, da bi interna banka ob zmanjšanju svojih stroškov financiranja potencialnim strankam lahko ponudila privlačnejše pogoje financiranja. Te konkurenčne ponudbe posojil bi neposredno vplivale na prodajo vozil in so trenutno eden poglavitnih dejavnikov za rast te prodaje. |
| --- | --- |

(282)

Iz pripomb zainteresiranih tretjih strani sledi, da bi interna banka ob zmanjšanju svojih stroškov financiranja potencialnim strankam lahko ponudila privlačnejše pogoje financiranja. Te konkurenčne ponudbe posojil bi neposredno vplivale na prodajo vozil in so trenutno eden poglavitnih dejavnikov za rast te prodaje.

| (283) | Podobno je v publikaciji družbe Morgan Stanley z dne 21. avgusta 2012 navedeno, da bi lahko blagovna znamka ponujala vozila, katerih celotni stroški lastništva so nižji kot pri konkurentih, če bi finančna podružnica avtomobilskega proizvajalca prejemala nižje stroške financiranja. Na splošno ta študija kaže, da so glavni dejavnik pri določanju celotnih stroškov lastništva vozila stroški financiranja interne banke avtomobilskega proizvajalca (46). Interna banka prek privlačnih ponudb financiranja tako neposredno pomaga zmanjševati celotne stroške lastništva vozil blagovne znamke. Potrebe po financiranju so zlasti visoke v segmentih B in C, v katerih poteka večina prodaje skupine PSA. |
| --- | --- |

(283)

Podobno je v publikaciji družbe Morgan Stanley z dne 21. avgusta 2012 navedeno, da bi lahko blagovna znamka ponujala vozila, katerih celotni stroški lastništva so nižji kot pri konkurentih, če bi finančna podružnica avtomobilskega proizvajalca prejemala nižje stroške financiranja. Na splošno ta študija kaže, da so glavni dejavnik pri določanju celotnih stroškov lastništva vozila stroški financiranja interne banke avtomobilskega proizvajalca (46). Interna banka prek privlačnih ponudb financiranja tako neposredno pomaga zmanjševati celotne stroške lastništva vozil blagovne znamke. Potrebe po financiranju so zlasti visoke v segmentih B in C, v katerih poteka večina prodaje skupine PSA.

46

| (284) | Nedavna študija, ki jo je 5. februarja 2013 izvedla bonitetna agencija Moody's (47), potrjuje pomembno vlogo internih bank, ki so opredeljene kot „ključni del strategije avtomobilske skupine“. Študija poudarja tudi, da so avtomobilske skupine glede na recesijo in zniževanje prodaje bolj naklonjene uporabi internih bank za spodbujanje svoje prodaje. Te posebne razmere je treba upoštevati tudi pri proučevanju tveganja izkrivljanja na podlagi državne pomoči. |
| --- | --- |

(284)

Nedavna študija, ki jo je 5. februarja 2013 izvedla bonitetna agencija Moody's (47), potrjuje pomembno vlogo internih bank, ki so opredeljene kot „ključni del strategije avtomobilske skupine“. Študija poudarja tudi, da so avtomobilske skupine glede na recesijo in zniževanje prodaje bolj naklonjene uporabi internih bank za spodbujanje svoje prodaje. Te posebne razmere je treba upoštevati tudi pri proučevanju tveganja izkrivljanja na podlagi državne pomoči.

47

| (285) | Glede na načrt za uspešno poslovanje BPF, ki so ga priglasili francoski organi, naj bi se vloga internih bank v prihodnosti okrepila zaradi štirih glavnih razlogov (glej uvodno izjavo 116). |
| --- | --- |

(285)

Glede na načrt za uspešno poslovanje BPF, ki so ga priglasili francoski organi, naj bi se vloga internih bank v prihodnosti okrepila zaradi štirih glavnih razlogov (glej uvodno izjavo 116).

| (286) | Državno jamstvo bo zato neposredno vplivalo na konkurenčno ravnanje BPF, katere že tako pomembna vloga se bo verjetno še okrepila zaradi tržnih trendov, ki so opisani v načrtu za uspešno poslovanje iz uvodne izjave 285 zgoraj. |
| --- | --- |

(286)

Državno jamstvo bo zato neposredno vplivalo na konkurenčno ravnanje BPF, katere že tako pomembna vloga se bo verjetno še okrepila zaradi tržnih trendov, ki so opisani v načrtu za uspešno poslovanje iz uvodne izjave 285 zgoraj.

| (287) | V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da obstaja na območju Unije veliko finančnih hiš in da se kapital pretaka med državami članicami. |
| --- | --- |

(287)

V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da obstaja na območju Unije veliko finančnih hiš in da se kapital pretaka med državami članicami.

| (288) | Komisija na podlagi tega sklepa, da bo zadevni ukrep verjetno okrepil položaj BPF v primerjavi s položajem njenih konkurentov pri trgovanju med državami članicami. |
| --- | --- |

(288)

Komisija na podlagi tega sklepa, da bo zadevni ukrep verjetno okrepil položaj BPF v primerjavi s položajem njenih konkurentov pri trgovanju med državami članicami.

| (289) | Komisija zato sklepa, da to državno jamstvo pomeni državno pomoč z bruto ekvivalentom nepovratnih sredstev v višini 486 milijonov EUR. Medtem ko je neposredni upravičenec tega jamstva BPF, bo koristilo tudi skupini kot celoti, če se bo z dejavnostjo BPF financirala prodaja glavne dejavnosti skupine, tj. prodaja vozil. |
| --- | --- |

(289)

Komisija zato sklepa, da to državno jamstvo pomeni državno pomoč z bruto ekvivalentom nepovratnih sredstev v višini 486 milijonov EUR. Medtem ko je neposredni upravičenec tega jamstva BPF, bo koristilo tudi skupini kot celoti, če se bo z dejavnostjo BPF financirala prodaja glavne dejavnosti skupine, tj. prodaja vozil.

8.1.2   JAVNA PODPORA SKUPINI PSA ZA IZVAJANJE PROJEKTA R IN R AVTOMOBILI 50 CO2

2

| (290) | Javno financiranje (48) skupine PSA za izvajanje projekta R in R Avtomobili 50 CO2 ustreza opredelitvi državne pomoči v smislu člena 107 PDEU. Francoski organi so ta ukrep priglasili kot pomoč za prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(290)

Javno financiranje (48) skupine PSA za izvajanje projekta R in R Avtomobili 50 CO2 ustreza opredelitvi državne pomoči v smislu člena 107 PDEU. Francoski organi so ta ukrep priglasili kot pomoč za prestrukturiranje.

48

2

8.1.2.1   
  O uporabi državnih sredstev

O uporabi državnih sredstev

| (291) | To javno financiranje izhaja iz proračunskih sredstev, ki jih je država plačala agenciji ADEME v okviru dela programa prihodnjih naložb „Vozila prihodnosti“. V praksi je javno financiranje, ki ga je Francija dodelila za projekt Avtomobili 50 CO2, del programa „prihodnjih naložb“, ki je bil vzpostavljen v zakonu št. 2010-237 z dne 9. marca 2010 o spremembi finančnega zakona. To dokazuje, da ta ukrep črpa iz državnih sredstev. |
| --- | --- |

(291)

To javno financiranje izhaja iz proračunskih sredstev, ki jih je država plačala agenciji ADEME v okviru dela programa prihodnjih naložb „Vozila prihodnosti“. V praksi je javno financiranje, ki ga je Francija dodelila za projekt Avtomobili 50 CO2, del programa „prihodnjih naložb“, ki je bil vzpostavljen v zakonu št. 2010-237 z dne 9. marca 2010 o spremembi finančnega zakona. To dokazuje, da ta ukrep črpa iz državnih sredstev.

2

8.1.2.2   
  O obstoju gospodarske prednosti

O obstoju gospodarske prednosti

| (292) | Nepovratna sredstva s svojim prispevkom k stroškom R in R zagotavljajo gospodarsko prednost skupini PSA. |
| --- | --- |

(292)

Nepovratna sredstva s svojim prispevkom k stroškom R in R zagotavljajo gospodarsko prednost skupini PSA.

8.1.2.3   
  O izbirni naravi prednosti

O izbirni naravi prednosti

| (293) | Ukrep je posebej namenjen nosilcem projekta R in R Avtomobili 50 CO2, katerega del je tudi skupina PSA, zato ni mogoče trditi, da je njegovo področje uporabe splošno. |
| --- | --- |

(293)

Ukrep je posebej namenjen nosilcem projekta R in R Avtomobili 50 CO2, katerega del je tudi skupina PSA, zato ni mogoče trditi, da je njegovo področje uporabe splošno.

2

8.1.2.4   
  O pogojih, ki prizadenejo trgovino med državami članicami in izkrivljajo konkurenco

O pogojih, ki prizadenejo trgovino med državami članicami in izkrivljajo konkurenco

| (294) | Ker skupina PSA deluje v sektorju izdelave avtomobilov, ki je odprt za trgovanje znotraj Evrope, lahko ukrep prizadene trgovino med državami članicami, spremeni položaj skupine PSA na zadevnih trgih glede na njene konkurente in izkrivlja konkurenco na notranjem trgu. |
| --- | --- |

(294)

Ker skupina PSA deluje v sektorju izdelave avtomobilov, ki je odprt za trgovanje znotraj Evrope, lahko ukrep prizadene trgovino med državami članicami, spremeni položaj skupine PSA na zadevnih trgih glede na njene konkurente in izkrivlja konkurenco na notranjem trgu.

| (295) | Komisija zato sklene, da je finančna podpora, ki jo Francija v obliki vračljivih predplačil dodeli skupini PSA za izvajanje projekta Avtomobili 50 CO2, državna pomoč v smislu člena 107(1) PDEU. |
| --- | --- |

(295)

Komisija zato sklene, da je finančna podpora, ki jo Francija v obliki vračljivih predplačil dodeli skupini PSA za izvajanje projekta Avtomobili 50 CO2, državna pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.

2

| (296) | Poleg tega Komisija priznava posebno naravo vračljivih predplačil kot instrumenta državne pomoči. Čeprav so v obliki „posojila“ skupini PSA za izvajanje projekta Avtomobili 50 CO2, je vračilo tega posojila še vedno odvisno od rezultatov projekta R in R. Ker možnosti za uspeh ali neuspeh niso znane vnaprej, Komisija ne more izračunati bruto ekvivalenta nepovratnih sredstev za to pomoč v obliki vračljivih predplačil. Na podlagi najbolj negativne napovedi, po kateri se predplačila ne povrnejo, Komisija zato meni, da bi bilo celotno vračljivo predplačilo dobro šteti kot zgornjo raven zneska zadevne državne pomoči. |
| --- | --- |

(296)

Poleg tega Komisija priznava posebno naravo vračljivih predplačil kot instrumenta državne pomoči. Čeprav so v obliki „posojila“ skupini PSA za izvajanje projekta Avtomobili 50 CO2, je vračilo tega posojila še vedno odvisno od rezultatov projekta R in R. Ker možnosti za uspeh ali neuspeh niso znane vnaprej, Komisija ne more izračunati bruto ekvivalenta nepovratnih sredstev za to pomoč v obliki vračljivih predplačil. Na podlagi najbolj negativne napovedi, po kateri se predplačila ne povrnejo, Komisija zato meni, da bi bilo celotno vračljivo predplačilo dobro šteti kot zgornjo raven zneska zadevne državne pomoči.

2

8.2   PRAVNA PODLAGA ZA OCENO

PRAVNA PODLAGA ZA OCENO

| (297) | V členih 107(2) in 107(3) PDEU so določena odstopanja od splošne nezdružljivosti iz člena 107(1). Odstopanja iz člena 107(2) PDEU se očitno ne uporabljajo za zadevni primer. |
| --- | --- |

(297)

V členih 107(2) in 107(3) PDEU so določena odstopanja od splošne nezdružljivosti iz člena 107(1). Odstopanja iz člena 107(2) PDEU se očitno ne uporabljajo za zadevni primer.

| (298) | Komisija je v svojem sklepu o reševanju začasno odločila, da je pomoč združljiva na podlagi člena 107(3)(b) PDEU. Komisija kljub temu meni, da je javno jamstvo, katerega neposredni namen je rešiti likvidnostne težave BPF, poleg tega prineslo prednost skupini PSA. Tega mnenja francoski organi ne izpodbijajo. Komisija je poudarila tudi, da so bile likvidnostne težave hčerinske bančne družbe posledica strukturnih težav skupine. Glede na to so se francoski organi zavezali, da bodo predložili načrt prestrukturiranja za celotno skupino PSA, v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje, ki bo prav tako zagotovil uspešno poslovanje BPF. V skladu s svojo zavezo so francoski organi priglasili načrt za uspešno poslovanje BPF in načrt prestrukturiranja skupine PSA. |
| --- | --- |

(298)

Komisija je v svojem sklepu o reševanju začasno odločila, da je pomoč združljiva na podlagi člena 107(3)(b) PDEU. Komisija kljub temu meni, da je javno jamstvo, katerega neposredni namen je rešiti likvidnostne težave BPF, poleg tega prineslo prednost skupini PSA. Tega mnenja francoski organi ne izpodbijajo. Komisija je poudarila tudi, da so bile likvidnostne težave hčerinske bančne družbe posledica strukturnih težav skupine. Glede na to so se francoski organi zavezali, da bodo predložili načrt prestrukturiranja za celotno skupino PSA, v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje, ki bo prav tako zagotovil uspešno poslovanje BPF. V skladu s svojo zavezo so francoski organi priglasili načrt za uspešno poslovanje BPF in načrt prestrukturiranja skupine PSA.

| (299) | Načrt za uspešno poslovanje BPF je treba oceniti glede na oddelek 2 Sporočila Komisije o ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja in oceni ukrepov prestrukturiranja v finančnem sektorju v sedanji krizi na podlagi pravil o državni pomoči (49). |
| --- | --- |

(299)

Načrt za uspešno poslovanje BPF je treba oceniti glede na oddelek 2 Sporočila Komisije o ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja in oceni ukrepov prestrukturiranja v finančnem sektorju v sedanji krizi na podlagi pravil o državni pomoči (49).

49

| (300) | Komisija je v uvodni izjavi 84 svojega sklepa o reševanju že izrazila mnenje, da je treba načrt prestrukturiranja proučiti glede na člen 107(3)(c) PDEU in zlasti glede na smernice za reševanje in prestrukturiranje. Skupno stališče je, da je bila pomoč dodeljena za ponovno vzpostavitev dolgoročnega uspešnega poslovanja podjetja ter mora biti zato v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje, ki so pravna podlaga za oceno. Komisija poudarja tudi, da na to sklepno ugotovitev ne vpliva dejstvo, da je del pomoči, ki je predviden v okviru načrta prestrukturiranja, v obliki pomoči za projekt R in R. Vključitev R in R v načrt prestrukturiranja je sprejemljiva, če so načrtovane dejavnosti resnično potrebne za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja podjetja in če vsi elementi načrta prestrukturiranja (vključno s prizadevanji za R in R) ustrezajo pogojem iz smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(300)

Komisija je v uvodni izjavi 84 svojega sklepa o reševanju že izrazila mnenje, da je treba načrt prestrukturiranja proučiti glede na člen 107(3)(c) PDEU in zlasti glede na smernice za reševanje in prestrukturiranje. Skupno stališče je, da je bila pomoč dodeljena za ponovno vzpostavitev dolgoročnega uspešnega poslovanja podjetja ter mora biti zato v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje, ki so pravna podlaga za oceno. Komisija poudarja tudi, da na to sklepno ugotovitev ne vpliva dejstvo, da je del pomoči, ki je predviden v okviru načrta prestrukturiranja, v obliki pomoči za projekt R in R. Vključitev R in R v načrt prestrukturiranja je sprejemljiva, če so načrtovane dejavnosti resnično potrebne za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja podjetja in če vsi elementi načrta prestrukturiranja (vključno s prizadevanji za R in R) ustrezajo pogojem iz smernic za reševanje in prestrukturiranje.

| (301) | Poleg tega v skladu s točko 21 smernic za reševanje in prestrukturiranje pogoji za združljivost javne podpore za prizadevanja podjetja v težavah na področju R in R ne bi smeli zaobiti načel občega prava za finančno zdravo podjetje. |
| --- | --- |

(301)

Poleg tega v skladu s točko 21 smernic za reševanje in prestrukturiranje pogoji za združljivost javne podpore za prizadevanja podjetja v težavah na področju R in R ne bi smeli zaobiti načel občega prava za finančno zdravo podjetje.

| (302) | Komisija ugotavlja, da nobena od zainteresiranih strani ni kritizirala izbire pravne podlage. |
| --- | --- |

(302)

Komisija ugotavlja, da nobena od zainteresiranih strani ni kritizirala izbire pravne podlage.

8.3   UPRAVIČENOST PODJETJA DO POMOČI ZA PRESTRUKTURIRANJE

UPRAVIČENOST PODJETJA DO POMOČI ZA PRESTRUKTURIRANJE

| (303) | Da bi bilo podjetje upravičeno do pomoči za prestrukturiranje, mora najprej veljati za podjetje v težavah, kakor je opredeljeno v oddelku 2.1 smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(303)

Da bi bilo podjetje upravičeno do pomoči za prestrukturiranje, mora najprej veljati za podjetje v težavah, kakor je opredeljeno v oddelku 2.1 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

| (304) | Komisija je v uvodni izjavi 150 sklepa o začetku postopka ugotovila, da je skupina PSA za podjetje v težavah v smislu odstavka 11 smernic za reševanje in prestrukturiranje. V zadevnem primeru so bili očitni običajni znaki podjetja v težavah, zlasti: vse večje izgube, vse manjši prihodki, presežna zmogljivost, zmanjšanje bruto marže sofinanciranja in zmanjšanje tržnih deležev. Poleg tega je dejstvo, da BPF ni mogla zaključiti svojega načrta financiranja za obdobje 2013–2016 brez državnega jamstva, zadosten dokaz, da skupina ni mogla ponovno vzpostaviti uspešnega poslovanja z uporabo lastnih sredstev ali sredstev, ki jih je prejela od lastnikov/delničarjev, ali tržnih virov. |
| --- | --- |

(304)

Komisija je v uvodni izjavi 150 sklepa o začetku postopka ugotovila, da je skupina PSA za podjetje v težavah v smislu odstavka 11 smernic za reševanje in prestrukturiranje. V zadevnem primeru so bili očitni običajni znaki podjetja v težavah, zlasti: vse večje izgube, vse manjši prihodki, presežna zmogljivost, zmanjšanje bruto marže sofinanciranja in zmanjšanje tržnih deležev. Poleg tega je dejstvo, da BPF ni mogla zaključiti svojega načrta financiranja za obdobje 2013–2016 brez državnega jamstva, zadosten dokaz, da skupina ni mogla ponovno vzpostaviti uspešnega poslovanja z uporabo lastnih sredstev ali sredstev, ki jih je prejela od lastnikov/delničarjev, ali tržnih virov.

| (305) | Komisija je v uvodni izjavi 151 sklepa o začetku postopka zato ugotovila, da je bila skupina PSA, posredno in posledično pa tudi BPF, podjetje v težavah v smislu odstavka 2.1 smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(305)

Komisija je v uvodni izjavi 151 sklepa o začetku postopka zato ugotovila, da je bila skupina PSA, posredno in posledično pa tudi BPF, podjetje v težavah v smislu odstavka 2.1 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

| (306) | Komisija je v uvodni izjavi 152 navedenega sklepa ugotovila tudi, da niti skupina PSA niti BPF nista bili novo ustanovljeni podjetji in da se, ker je bil upravičenec skupina, ni moglo šteti, da so bile težave podjetja posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini. Kot so poudarili francoski organi, so bili glavni razlogi za težave skupine posebej povezani s skupino in upadom prodaje na avtomobilskem trgu v Evropi. |
| --- | --- |

(306)

Komisija je v uvodni izjavi 152 navedenega sklepa ugotovila tudi, da niti skupina PSA niti BPF nista bili novo ustanovljeni podjetji in da se, ker je bil upravičenec skupina, ni moglo šteti, da so bile težave podjetja posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini. Kot so poudarili francoski organi, so bili glavni razlogi za težave skupine posebej povezani s skupino in upadom prodaje na avtomobilskem trgu v Evropi.

| (307) | Komisija zato meni, da ji ni treba pregledati svoje ocene v sklepu o začetku postopka v zvezi z upravičenostjo podjetja na podlagi točk 11 in 13 smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija ugotavlja, da te točke ni izpodbijala nobena zainteresirana stran. |
| --- | --- |

(307)

Komisija zato meni, da ji ni treba pregledati svoje ocene v sklepu o začetku postopka v zvezi z upravičenostjo podjetja na podlagi točk 11 in 13 smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija ugotavlja, da te točke ni izpodbijala nobena zainteresirana stran.

| (308) | Komisija meni še, da so izpolnjeni pogoji iz oddelka 2.1 smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(308)

Komisija meni še, da so izpolnjeni pogoji iz oddelka 2.1 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

8.4   PONOVNA VZPOSTAVITEV DOLGOROČNO USPEŠNEGA POSLOVANJA

PONOVNA VZPOSTAVITEV DOLGOROČNO USPEŠNEGA POSLOVANJA

8.4.1   NAČRT PRESTRUKTURIRANJA SKUPINE PSA

| (309) | Ker se je položaj skupine PSA še vedno slabšal, je leta 2012 začela sprejemati ukrepe za ponovno vzpostavitev dolgoročnega uspešnega poslovanja skupine v okviru načrta Okrepitev 2015. Ti zlasti vključujejo ukrepe za zmanjšanje presežne zmogljivosti skupine v segmentu B in načrtovane varčevalne ukrepe. V okviru načrta Okrepitev 2015 so predvideni:






  a) | reorganizacija industrijske baze v Franciji in zmanjšanje strukturnih stroškov z ocenjenim učinkom v višini 600 milijonov EUR, kakor je bilo napovedano 12. julija 2012; načrtovani so prekinitev proizvodnje v obratu Aulnay leta 2014, prilagoditev industrijske baze v obratu Rennes, sprejetje ukrepov za obnovo obratov Aulnay in Rennes ter sprememba struktur skupine; |
| --- | --- | --- |

(309)

Ker se je položaj skupine PSA še vedno slabšal, je leta 2012 začela sprejemati ukrepe za ponovno vzpostavitev dolgoročnega uspešnega poslovanja skupine v okviru načrta Okrepitev 2015. Ti zlasti vključujejo ukrepe za zmanjšanje presežne zmogljivosti skupine v segmentu B in načrtovane varčevalne ukrepe. V okviru načrta Okrepitev 2015 so predvideni:

a)

reorganizacija industrijske baze v Franciji in zmanjšanje strukturnih stroškov z ocenjenim učinkom v višini 600 milijonov EUR, kakor je bilo napovedano 12. julija 2012; načrtovani so prekinitev proizvodnje v obratu Aulnay leta 2014, prilagoditev industrijske baze v obratu Rennes, sprejetje ukrepov za obnovo obratov Aulnay in Rennes ter sprememba struktur skupine;

| b) | zmanjšanje naložb v osnovna sredstva za 550 milijonov EUR od leta 2013, po zaključku večjega števila naložb v zmogljivost v Rusiji, Latinski Ameriki in na Kitajskem; |
| --- | --- |

b)

zmanjšanje naložb v osnovna sredstva za 550 milijonov EUR od leta 2013, po zaključku večjega števila naložb v zmogljivost v Rusiji, Latinski Ameriki in na Kitajskem;

| c) | optimizacija proizvodnih stroškov v višini 350 milijonov EUR, zlasti prek sodelovanja s skupino GM, pri čemer polovica teh zmanjšanj izhaja iz začetnih sinergij na podlagi nakupnega sistema zavezništva, druga polovica pa iz akcijskih načrtov, povezanih z zasnovo enote in proizvodnimi stroški. |
| --- | --- |

c)

optimizacija proizvodnih stroškov v višini 350 milijonov EUR, zlasti prek sodelovanja s skupino GM, pri čemer polovica teh zmanjšanj izhaja iz začetnih sinergij na podlagi nakupnega sistema zavezništva, druga polovica pa iz akcijskih načrtov, povezanih z zasnovo enote in proizvodnimi stroški.

| (310) | Komisija v sklepu o začetku postopka izrazi dve vrsti dvoma o ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja.






  (a) | Prvič, Komisija meni, da so predpostavke o tržni rasti morda preveč optimistične. |
| --- | --- | --- |

(310)

Komisija v sklepu o začetku postopka izrazi dve vrsti dvoma o ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja.

(a)

Prvič, Komisija meni, da so predpostavke o tržni rasti morda preveč optimistične.

| (b) | Drugič, Komisija bi rada preverila, v kolikšni meri bi projekt Avtomobili 50 CO2 lahko pripomogel k ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja. |
| --- | --- |

(b)

Drugič, Komisija bi rada preverila, v kolikšni meri bi projekt Avtomobili 50 CO2 lahko pripomogel k ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja.

2

8.4.1.1   
  O predpostavkah v zvezi s tržno rastjo

O predpostavkah v zvezi s tržno rastjo

| (311) | Zainteresirane tretje strani se v svojih pripombah strinjajo, da je ustrezno uporabiti projekcije tržnih trendov inštituta IHS Global Insight. Zlasti pripombe družbe Fiat potrjujejo, da je inštitut glavni vir finančnih projekcij za avtomobilske proizvajalce. |
| --- | --- |

(311)

Zainteresirane tretje strani se v svojih pripombah strinjajo, da je ustrezno uporabiti projekcije tržnih trendov inštituta IHS Global Insight. Zlasti pripombe družbe Fiat potrjujejo, da je inštitut glavni vir finančnih projekcij za avtomobilske proizvajalce.

| (312) | Vendar Komisija ugotavlja, da so te projekcije bolj optimistične od projekcij drugih tržnih virov, kot je družba Standard & Poor's (50). |
| --- | --- |

(312)

Vendar Komisija ugotavlja, da so te projekcije bolj optimistične od projekcij drugih tržnih virov, kot je družba Standard & Poor's (50).

50

| (313) | Komisija meni, da so bile projekcije prihodkov od sklepa o začetku postopka posodobljene delno zaradi dvomov o verodostojnosti napovedi Francije med predhodno preiskavo. Čeprav so prihodki nižji, se odhodki kapitalske naložbe v posodobljenih projekcijah niso znižali, zato to ne bo imelo negativnega učinka na prihodnjo prodajo. |
| --- | --- |

(313)

Komisija meni, da so bile projekcije prihodkov od sklepa o začetku postopka posodobljene delno zaradi dvomov o verodostojnosti napovedi Francije med predhodno preiskavo. Čeprav so prihodki nižji, se odhodki kapitalske naložbe v posodobljenih projekcijah niso znižali, zato to ne bo imelo negativnega učinka na prihodnjo prodajo.

| (314) | Morebitne razlike v povprečnih projekcijah je treba proučiti glede na posledice, ki bi jih lahko imele na zmožnost PSA, da nadaljuje svojo dejavnost po neugodnem scenariju. Težave skupine, ki so povzročile državno intervencijo, je mogoče pripisati zmožnosti BPF za ustrezno refinanciranje na trgih, da bi lahko financirala prodajo vozil skupine. Celo po amortizaciji globalne vrednosti sredstev avtomobilskega oddelka, ki je v računovodskih izkazih 31. decembra 2012 znašala 3 888 milijonov EUR, Francija ni obvestila Komisije o neustreznosti lastniškega kapitala skupine. Komisija meni, da bi morala svoj pregled osredotočiti na raven neto industrijskega dolga skupine po neugodnih scenarijih. |
| --- | --- |

(314)

Morebitne razlike v povprečnih projekcijah je treba proučiti glede na posledice, ki bi jih lahko imele na zmožnost PSA, da nadaljuje svojo dejavnost po neugodnem scenariju. Težave skupine, ki so povzročile državno intervencijo, je mogoče pripisati zmožnosti BPF za ustrezno refinanciranje na trgih, da bi lahko financirala prodajo vozil skupine. Celo po amortizaciji globalne vrednosti sredstev avtomobilskega oddelka, ki je v računovodskih izkazih 31. decembra 2012 znašala 3 888 milijonov EUR, Francija ni obvestila Komisije o neustreznosti lastniškega kapitala skupine. Komisija meni, da bi morala svoj pregled osredotočiti na raven neto industrijskega dolga skupine po neugodnih scenarijih.

| (315) | Dvomi Komisije v zvezi z uspešnim poslovanjem skupine so bili razrešeni na podlagi pripombe Francije, opisane v oddelku 7.1 zgoraj, da bi bilo treba od PSA zahtevati, da vzpostavi ustrezne ukrepe za izravnavo kakršnih koli primanjkljajev v denarnih tokovih zaradi neugodnega prodajnega trenda, zaradi katerih bi se lahko destabiliziral neto dolg PSA. Raven dolga [...]* se bo nato znižala pod [...]* milijard EUR, kar je v skladu s sedanjimi projekcijami analitikov. Ta zaveza daje skupini možnost, da sama izbere najustreznejši način stabilizacije neto dolga, na primer z zmanjšanjem zmogljivosti ali prodajo deležev. Komisija ugotavlja tudi, da se je Francija zavezala, da bo ponovno priglasila načrt, če popravni ukrepi ne bodo uspešni ali če bo cilj neto dolga dve zaporedni leti presežen. |
| --- | --- |

(315)

Dvomi Komisije v zvezi z uspešnim poslovanjem skupine so bili razrešeni na podlagi pripombe Francije, opisane v oddelku 7.1 zgoraj, da bi bilo treba od PSA zahtevati, da vzpostavi ustrezne ukrepe za izravnavo kakršnih koli primanjkljajev v denarnih tokovih zaradi neugodnega prodajnega trenda, zaradi katerih bi se lahko destabiliziral neto dolg PSA. Raven dolga [...]* se bo nato znižala pod [...]* milijard EUR, kar je v skladu s sedanjimi projekcijami analitikov. Ta zaveza daje skupini možnost, da sama izbere najustreznejši način stabilizacije neto dolga, na primer z zmanjšanjem zmogljivosti ali prodajo deležev. Komisija ugotavlja tudi, da se je Francija zavezala, da bo ponovno priglasila načrt, če popravni ukrepi ne bodo uspešni ali če bo cilj neto dolga dve zaporedni leti presežen.

| (316) | Na podlagi teh mnenj Komisija sklepa, da so njeni dvomi o ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja v sklepu o začetku postopka odpravljeni. |
| --- | --- |

(316)

Na podlagi teh mnenj Komisija sklepa, da so njeni dvomi o ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja v sklepu o začetku postopka odpravljeni.

8.4.1.2   
  O vlogi projekta Avtomobili 50 CO2 pri ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine PSA

O vlogi projekta Avtomobili 50 CO2

| (317) | Komisija je v uvodni izjavi 167 sklepa o začetku postopka dvomila o vlogi projekta Avtomobili 50 CO2 pri prestrukturiranju in ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine PSA. |
| --- | --- |

(317)

Komisija je v uvodni izjavi 167 sklepa o začetku postopka dvomila o vlogi projekta Avtomobili 50 CO2 pri prestrukturiranju in ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine PSA.

2

(a)   Predhodna pripomba o metodi analize, ki je bila predlagana v sklepu o začetku postopka in jo je Francija izpodbijala

Predhodna pripomba o metodi analize, ki je bila predlagana v sklepu o začetku postopka in jo je Francija izpodbijala

| (318) | Iz uvodne izjave 152 zgoraj izhaja, da francoski organi izpodbijajo metodo za ugotovitev, ali projekt Avtomobili 50 CO2 vpliva na ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja PSA in, če je to ustrezno, v kolikšni meri. Po mnenju Francije po predhodni preiskavi so dvomi Komisije temeljili na predpostavki, da bi projekt Avtomobili 50 CO2„lahko bil potreben za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja skupine PSA, samo če bi omogočal, da bi lahko nadoknadila zaostajanje na področju R in R v primerjavi s konkurenti.“ Metoda, ki jo je uporabila Komisija, poleg tega temelji na „zakonsko novem“ merilu, potrebo po katerem francoski organi izpodbijajo, saj so po njihovem mnenju drugi navedeni argumenti dovolj dober dokaz o pozitivnem prispevku projekta Avtomobili 50 CO2 k ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine. |
| --- | --- |

(318)

Iz uvodne izjave 152 zgoraj izhaja, da francoski organi izpodbijajo metodo za ugotovitev, ali projekt Avtomobili 50 CO2 vpliva na ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja PSA in, če je to ustrezno, v kolikšni meri. Po mnenju Francije po predhodni preiskavi so dvomi Komisije temeljili na predpostavki, da bi projekt Avtomobili 50 CO2„lahko bil potreben za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja skupine PSA, samo če bi omogočal, da bi lahko nadoknadila zaostajanje na področju R in R v primerjavi s konkurenti.“ Metoda, ki jo je uporabila Komisija, poleg tega temelji na „zakonsko novem“ merilu, potrebo po katerem francoski organi izpodbijajo, saj so po njihovem mnenju drugi navedeni argumenti dovolj dober dokaz o pozitivnem prispevku projekta Avtomobili 50 CO2 k ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine.

2

2

2

| (319) | Komisija izpodbija, da je metodo, ki jo je predlagala v sklepu o začetku postopka, mogoče povzeti na tak način, in želi predložiti naslednje pripombe. |
| --- | --- |

(319)

Komisija izpodbija, da je metodo, ki jo je predlagala v sklepu o začetku postopka, mogoče povzeti na tak način, in želi predložiti naslednje pripombe.

| (320) | V točki 17 smernic za reševanje in prestrukturiranje je navedeno, da „prestrukturiranje [...] temelji na izvedljivem, skladnem in daljnosežnem načrtu za obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja podjetja“. Doseganje tega cilja „reorganizacij[e] in racionalizacij[e] dejavnosti podjetja na učinkovitejšem temelju“ lahko vključuje več vrst ukrepov:






  — | „umik iz dejavnosti, ki povzročajo izgubo“, |
| --- | --- | --- |

(320)

V točki 17 smernic za reševanje in prestrukturiranje je navedeno, da „prestrukturiranje [...] temelji na izvedljivem, skladnem in daljnosežnem načrtu za obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja podjetja“. Doseganje tega cilja „reorganizacij[e] in racionalizacij[e] dejavnosti podjetja na učinkovitejšem temelju“ lahko vključuje več vrst ukrepov:

—

„umik iz dejavnosti, ki povzročajo izgubo“,

| — | „prestrukturiranje tistih obstoječih dejavnosti, ki lahko znova postanejo konkurenčne“, |
| --- | --- |

—

„prestrukturiranje tistih obstoječih dejavnosti, ki lahko znova postanejo konkurenčne“,

| — | „širitev dejavnosti v smeri novih in donosnih dejavnosti“. |
| --- | --- |

—

„širitev dejavnosti v smeri novih in donosnih dejavnosti“.

| (321) | Komisija meni, da ta tretji steber „širitve dejavnosti“ najbolje upravičuje vključitev dejavnosti R in R v načrt prestrukturiranja. Upravičenost leži v potrebi, da se podjetju v težavah pomaga pri iskanju novih in donosnih trgov z uporabo inovacij, s pomočjo katerih bo preusmerilo svojo proizvodnjo. |
| --- | --- |

(321)

Komisija meni, da ta tretji steber „širitve dejavnosti“ najbolje upravičuje vključitev dejavnosti R in R v načrt prestrukturiranja. Upravičenost leži v potrebi, da se podjetju v težavah pomaga pri iskanju novih in donosnih trgov z uporabo inovacij, s pomočjo katerih bo preusmerilo svojo proizvodnjo.

| (322) | Iz pripomb francoskih organov (povzetih v uvodni izjavi 149 zgoraj) sledi, da se strinjajo s tem mnenjem in menijo, da bi stalno vlaganje v R in R lahko pomagalo podjetju v težavah pri „ponovni vzpostavitvi dolgoročnega uspešnega poslovanja“. Vendar Komisija meni, da precedensi, ki jih Francija navaja v opombi 30 k uvodni izjavi 149 zgoraj, niso bistveni. V praksi ne zadevajo primerov, v katerih bo, kot velja tudi za zadevni primer, izvajanje projekta R in R kot dela načrta prestrukturiranja verjetno pozitivno vplivalo na ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja podjetja v težavah, temveč so primeri, pri katerih je Komisija menila, da bi bilo uspešnost poslovanja mogoče ponovno vzpostaviti z dajanjem novih proizvodov, ki so izpeljani iz „obstoječega“ znanja (in ne znanja na podlagi R in R), na trg. Iz uvodne izjave 51 Sklepa Komisije z dne 1. decembra 2004 (državna pomoč – Francija – družba Société Bull, zadeva C-504/03) torej izhaja, da se je nova linija strežnikov, ki naj bi imeli „zelo pomembno“ vlogo pri prihodkih in dobičku od prodaje, zanašala na tehnologijo, ki jo je imela v lastni družba Intel in je ni razvil upravičenec pomoči. Podobno je v uvodni izjavi 98 Sklepa Komisije z dne 3. julija 2001 (državna pomoč– Španija – družba Babcock Wilcox Espana SA, zadeva C-33/98) navedeno, da tehnologija, ki družbi NewCo omogoča pokrivanje novega segmenta španskega trga, že obstaja. Komisija poleg tega ne vidi bistva uvodne izjave 236 svojega sklepa z dne 18. februarja 2004 (državna pomoč – Nemčija – družba Bankgesellschaft Berlin AG, zadeva C-28/02), iz katere izhaja, da Komisija ni mogla dejansko oceniti vloge „novih proizvodov in novih tržnih poti“ pri ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja banke v težavah. |
| --- | --- |

(322)

Iz pripomb francoskih organov (povzetih v uvodni izjavi 149 zgoraj) sledi, da se strinjajo s tem mnenjem in menijo, da bi stalno vlaganje v R in R lahko pomagalo podjetju v težavah pri „ponovni vzpostavitvi dolgoročnega uspešnega poslovanja“. Vendar Komisija meni, da precedensi, ki jih Francija navaja v opombi 30 k uvodni izjavi 149 zgoraj, niso bistveni. V praksi ne zadevajo primerov, v katerih bo, kot velja tudi za zadevni primer, izvajanje projekta R in R kot dela načrta prestrukturiranja verjetno pozitivno vplivalo na ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja podjetja v težavah, temveč so primeri, pri katerih je Komisija menila, da bi bilo uspešnost poslovanja mogoče ponovno vzpostaviti z dajanjem novih proizvodov, ki so izpeljani iz „obstoječega“ znanja (in ne znanja na podlagi R in R), na trg. Iz uvodne izjave 51 Sklepa Komisije z dne 1. decembra 2004 (državna pomoč – Francija – družba Société Bull, zadeva C-504/03) torej izhaja, da se je nova linija strežnikov, ki naj bi imeli „zelo pomembno“ vlogo pri prihodkih in dobičku od prodaje, zanašala na tehnologijo, ki jo je imela v lastni družba Intel in je ni razvil upravičenec pomoči. Podobno je v uvodni izjavi 98 Sklepa Komisije z dne 3. julija 2001 (državna pomoč– Španija – družba Babcock Wilcox Espana SA, zadeva C-33/98) navedeno, da tehnologija, ki družbi NewCo omogoča pokrivanje novega segmenta španskega trga, že obstaja. Komisija poleg tega ne vidi bistva uvodne izjave 236 svojega sklepa z dne 18. februarja 2004 (državna pomoč – Nemčija – družba Bankgesellschaft Berlin AG, zadeva C-28/02), iz katere izhaja, da Komisija ni mogla dejansko oceniti vloge „novih proizvodov in novih tržnih poti“ pri ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja banke v težavah.

| (323) | Komisija bi rada poudarila tudi, da tega cilja ne bi smeli zamenjati za precej drugačen cilj spodbujanja R in R ter inovacij (51) prek drugih vrst javnega financiranja za podjetja, ki niso v težavah. V zvezi s tem je v točki 20 smernic za reševanje in prestrukturiranje zelo jasno navedeno:

  „Glede na to, da je ogrožen obstoj podjetja v težavah, se, dokler ni zagotovljena njegova sposobnost preživetja, to podjetje toliko časa ne more šteti k ustreznim instrumentom za pospeševanje drugih ciljev javne politike. Posledično Komisija meni, da lahko zgolj ob izpolnjevanju pogojev, opredeljenih v teh smernicah, pomoč podjetjem v težavah prispeva k razvoju gospodarskih dejavnosti, ne da bi ob tem škodila trgovini v tolikšni meri, ki je v nasprotju z interesom Skupnosti.“ |
| --- | --- |

(323)

Komisija bi rada poudarila tudi, da tega cilja ne bi smeli zamenjati za precej drugačen cilj spodbujanja R in R ter inovacij (51) prek drugih vrst javnega financiranja za podjetja, ki niso v težavah. V zvezi s tem je v točki 20 smernic za reševanje in prestrukturiranje zelo jasno navedeno:

51

„Glede na to, da je ogrožen obstoj podjetja v težavah, se, dokler ni zagotovljena njegova sposobnost preživetja, to podjetje toliko časa ne more šteti k ustreznim instrumentom za pospeševanje drugih ciljev javne politike. Posledično Komisija meni, da lahko zgolj ob izpolnjevanju pogojev, opredeljenih v teh smernicah, pomoč podjetjem v težavah prispeva k razvoju gospodarskih dejavnosti, ne da bi ob tem škodila trgovini v tolikšni meri, ki je v nasprotju z interesom Skupnosti.“

| (324) | Komisija meni, da ista pomoč ne more skušati učinkovito doseči dveh različnih ciljev, zaradi česar mora biti cilj kakršne koli pomoči, ki jo država članica plača kot del načrta prestrukturiranja, četudi navedena država trdi, da bo imela verjetno pozitiven učinek na spodbujanje R in R, ponovna vzpostavitev uspešnega poslovanja upravičenca. Njena združljivost se mora proučiti glede na navedeni prednostni cilj. |
| --- | --- |

(324)

Komisija meni, da ista pomoč ne more skušati učinkovito doseči dveh različnih ciljev, zaradi česar mora biti cilj kakršne koli pomoči, ki jo država članica plača kot del načrta prestrukturiranja, četudi navedena država trdi, da bo imela verjetno pozitiven učinek na spodbujanje R in R, ponovna vzpostavitev uspešnega poslovanja upravičenca. Njena združljivost se mora proučiti glede na navedeni prednostni cilj.

| (325) | Če gre za „naložbo“ v R in R, mora država članica poleg tega dokazati, da so podprte dejavnosti usklajene s preostalim načrtom prestrukturiranja (in so nujne za njegovo uspešnost). V skladu s točko 45 smernic za reševanje in prestrukturiranje:

  „Nobena od pomoči ne sme biti namenjena financiranju novih investicij, ki niso bistvenega pomena za obnovo sposobnosti podjetja za preživetje.“ |
| --- | --- |

(325)

Če gre za „naložbo“ v R in R, mora država članica poleg tega dokazati, da so podprte dejavnosti usklajene s preostalim načrtom prestrukturiranja (in so nujne za njegovo uspešnost). V skladu s točko 45 smernic za reševanje in prestrukturiranje:

„Nobena od pomoči ne sme biti namenjena financiranju novih investicij, ki niso bistvenega pomena za obnovo sposobnosti podjetja za preživetje.“

bistvenega pomena

| (326) | Za ocenitev, ali je prizadevanje na področju R in R v okviru projekta Avtomobili 50 CO2 notranji ukrep za izboljšanje uspešnega poslovanja podjetja v težavah, ki bi ga bilo po potrebi mogoče vključiti v načrt prestrukturiranja (točka 35 smernic za reševanje in prestrukturiranje), ali ne, je razmišljanje Komisije iz uvodnih izjav 168 do 217 sklepa o začetku postopka popolnoma v skladu s točko 36 smernic za reševanje in prestrukturiranje, v kateri je jasno navedeno, da morajo biti „okoliščine, ki so privedle do težav podjetja“ temelj za ocenitev ustreznosti predlaganih ukrepov. Komisija je v sklepu o začetku postopka zato zaporedno ocenila:






  (a) | v uvodnih izjavah 168 do 192, ali bo projekt Avtomobili 50 CO2 nadoknadil zaostajanje skupine PSA na področju R in R, kar je dejavnik, ki so ga francoski organi v uvodni izjavi 16 navedli kot eno strukturnih težav skupine; |
| --- | --- | --- |

(326)

Za ocenitev, ali je prizadevanje na področju R in R v okviru projekta Avtomobili 50 CO2 notranji ukrep za izboljšanje uspešnega poslovanja podjetja v težavah, ki bi ga bilo po potrebi mogoče vključiti v načrt prestrukturiranja (točka 35 smernic za reševanje in prestrukturiranje), ali ne, je razmišljanje Komisije iz uvodnih izjav 168 do 217 sklepa o začetku postopka popolnoma v skladu s točko 36 smernic za reševanje in prestrukturiranje, v kateri je jasno navedeno, da morajo biti „okoliščine, ki so privedle do težav podjetja“ temelj za ocenitev ustreznosti predlaganih ukrepov. Komisija je v sklepu o začetku postopka zato zaporedno ocenila:

2

(a)

v uvodnih izjavah 168 do 192, ali bo projekt Avtomobili 50 CO2 nadoknadil zaostajanje skupine PSA na področju R in R, kar je dejavnik, ki so ga francoski organi v uvodni izjavi 16 navedli kot eno strukturnih težav skupine;

2

| (b) | v uvodnih izjavah 193 in 194, ali bi projekt Avtomobili 50 CO2 lahko pomagal skupini PSA pri racionalizaciji industrijske baze in strukture stroškov, zlasti stroškov dela, saj so bili ti dejavniki v uvodni izjavi 15 predstavljeni kot nadaljnje strukturne pomanjkljivosti skupine PSA; |
| --- | --- |

(b)

v uvodnih izjavah 193 in 194, ali bi projekt Avtomobili 50 CO2 lahko pomagal skupini PSA pri racionalizaciji industrijske baze in strukture stroškov, zlasti stroškov dela, saj so bili ti dejavniki v uvodni izjavi 15 predstavljeni kot nadaljnje strukturne pomanjkljivosti skupine PSA;

2

| (c) | v uvodnih izjavah 208 do 217, ali bi nove tehnologije blage hibridizacije, ki so zajete v projektu Avtomobili 50 CO2, lahko bile rešitev za težave PSA, ne le kratkoročno (zmanjšanje evropskega trga iz uvodne izjave 11 sklepa o začetku postopka), temveč tudi dolgoročno (učinek „cenovnih škarij“ iz uvodne izjave 14 sklepa o začetku postopka). |
| --- | --- |

(c)

v uvodnih izjavah 208 do 217, ali bi nove tehnologije blage hibridizacije, ki so zajete v projektu Avtomobili 50 CO2, lahko bile rešitev za težave PSA, ne le kratkoročno (zmanjšanje evropskega trga iz uvodne izjave 11 sklepa o začetku postopka), temveč tudi dolgoročno (učinek „cenovnih škarij“ iz uvodne izjave 14 sklepa o začetku postopka).

2

| (327) | Sklep o začetku postopka je zato temeljil na dejavnikih, ki so jih francoski organi med predhodno raziskavo našteli kot okoliščine, ki so privedle do težav podjetja. Komisija nikakor ni predložila kataloga kumulativnih in/ali izključnih meril, na podlagi katerih bi bilo mogoče preveriti, ali je projekt Avtomobili 50 CO2„ustrezen“ za prestrukturiranje skupine ali ne. |
| --- | --- |

(327)

Sklep o začetku postopka je zato temeljil na dejavnikih, ki so jih francoski organi med predhodno raziskavo našteli kot okoliščine, ki so privedle do težav podjetja. Komisija nikakor ni predložila kataloga kumulativnih in/ali izključnih meril, na podlagi katerih bi bilo mogoče preveriti, ali je projekt Avtomobili 50 CO2„ustrezen“ za prestrukturiranje skupine ali ne.

2

| (328) | Dejstvo je, da francoski organi med predhodno preiskavo trenda zamenjave dizelskih vozil z bencinskimi vozili na trgu (ki je omenjen v uvodni izjavi 210 sklepa o začetku postopka in ponovljen v uvodni izjavi 147 zgoraj) niso omenili kot eno od ovir za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja skupine PSA, temveč zgolj kot dejavnik v ozadju, čeprav v skladu z uvodno izjavo 214 sklepa o začetku postopka „glede na tržno raziskavo, ki jo je izvedla PSA, [...] [obstaja] tržna niša za gospodarne dizelske hibridne sisteme“. |
| --- | --- |

(328)

Dejstvo je, da francoski organi med predhodno preiskavo trenda zamenjave dizelskih vozil z bencinskimi vozili na trgu (ki je omenjen v uvodni izjavi 210 sklepa o začetku postopka in ponovljen v uvodni izjavi 147 zgoraj) niso omenili kot eno od ovir za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja skupine PSA, temveč zgolj kot dejavnik v ozadju, čeprav v skladu z uvodno izjavo 214 sklepa o začetku postopka „glede na tržno raziskavo, ki jo je izvedla PSA, [...] [obstaja] tržna niša za gospodarne dizelske hibridne sisteme“.

| (329) | Vsekakor je namen tega uradnega postopka, da se državi članici ponudi možnost za predložitev vseh dokazov, ki se ji zdijo potrebni, da bi dokazala veljavnost proučevane pomoči, in zlasti za pojasnitev okoliščin, ki so privedle do težav podjetja, s predložitvijo dodatnih podrobnosti, ki jih morda ni vključila v predhodno fazo preiskave. To so v tem primeru storili tudi francoski organi. |
| --- | --- |

(329)

Vsekakor je namen tega uradnega postopka, da se državi članici ponudi možnost za predložitev vseh dokazov, ki se ji zdijo potrebni, da bi dokazala veljavnost proučevane pomoči, in zlasti za pojasnitev okoliščin, ki so privedle do težav podjetja, s predložitvijo dodatnih podrobnosti, ki jih morda ni vključila v predhodno fazo preiskave. To so v tem primeru storili tudi francoski organi.

(b)   Pregled prispevka projekta Avtomobili 50 CO2 k prestrukturiranju skupine PSA

Pregled prispevka projekta Avtomobili 50 CO2

| (330) | V skladu s pripombami francoskih organov (povzetih v uvodnih izjavah 147 do 151 zgoraj) je projekt Avtomobili 50 CO2 oblikovan tako, da obvladuje tehnologijo za zmanjšanje porabe in emisij CO2 motorjev s kompresijskim vžigom po „dostopnih“ stroških. |
| --- | --- |

(330)

V skladu s pripombami francoskih organov (povzetih v uvodnih izjavah 147 do 151 zgoraj) je projekt Avtomobili 50 CO2 oblikovan tako, da obvladuje tehnologijo za zmanjšanje porabe in emisij CO2 motorjev s kompresijskim vžigom po „dostopnih“ stroških.

2

2

i)   Prispevek k reševanju strukturnih pomanjkljivosti skupine PSA

Prispevek k reševanju strukturnih pomanjkljivosti skupine PSA

| (331) | Sprememba negativnega trenda prodaje motorjev s kompresijskim vžigom: Komisija je v uvodni izjavi 211 sklepa o začetku postopka vprašala, ali je naložba v R in R za dizelsko hibridno tehnologijo skladna z načrtom prestrukturiranja, kadar je novi tržni trend (ki naj bi se v prihodnjih letih nadaljeval) vključeval zamenjavo prodaje motorjev s kompresijskim vžigom za bencinske motorje. |
| --- | --- |

(331)

Sprememba negativnega trenda prodaje motorjev s kompresijskim vžigom: Komisija je v uvodni izjavi 211 sklepa o začetku postopka vprašala, ali je naložba v R in R za dizelsko hibridno tehnologijo skladna z načrtom prestrukturiranja, kadar je novi tržni trend (ki naj bi se v prihodnjih letih nadaljeval) vključeval zamenjavo prodaje motorjev s kompresijskim vžigom za bencinske motorje.

Sprememba negativnega trenda prodaje motorjev s kompresijskim vžigom

| (332) | V zvezi s tem bi bilo na podlagi pojasnil Francije v uvodni izjavi 148 zgoraj mogoče sklepati, da je strategija „reagiranja“ na trend, tj. zamenjavo dizelskih vozil z bencinskimi, ob upoštevanju sedanje strukture proizvodne baze PSA (ki je osredotočena predvsem na dizelska vozila, ki so leta 2012 predstavljala [60–80]* % prodaje v Evropi) morda kratkoročno/srednjeročno manj ustrezna za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja skupine kot „proaktivna“ strategija. Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da družba Toyota v svojih pripombah v uvodni izjavi 203 zgoraj potrjuje morebitni obstoj trga za dizelske hibride, vendar hkrati meni, da bo zaradi dodatnih stroškov dizelske tehnologije manjši od trga za bencinske hibride. V zvezi s tem bi lahko „dostopna“ dizelska hibridna rešitev, ki je cilj projekta Avtomobili 50 CO2, ob uspešnosti projekta pomagala spremeniti sedanji upad prodaje dizelskih vozil skupine PSA. Če se bodo dejanski trendi, ki so bili značilni do zdaj, nadaljevali (in bo zato prodaja bencinskih hibridov še vedno višja od prodaje dizelskih hibridov), kakor predvideva družba Toyota, bi bilo komponente projekta Avtomobili 50 CO2 dolgoročneje mogoče prilagoditi bencinskim motorjem (glej uvodno izjavo 50 sklepa o začetku postopka). |
| --- | --- |

(332)

V zvezi s tem bi bilo na podlagi pojasnil Francije v uvodni izjavi 148 zgoraj mogoče sklepati, da je strategija „reagiranja“ na trend, tj. zamenjavo dizelskih vozil z bencinskimi, ob upoštevanju sedanje strukture proizvodne baze PSA (ki je osredotočena predvsem na dizelska vozila, ki so leta 2012 predstavljala [60–80]* % prodaje v Evropi) morda kratkoročno/srednjeročno manj ustrezna za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja skupine kot „proaktivna“ strategija. Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da družba Toyota v svojih pripombah v uvodni izjavi 203 zgoraj potrjuje morebitni obstoj trga za dizelske hibride, vendar hkrati meni, da bo zaradi dodatnih stroškov dizelske tehnologije manjši od trga za bencinske hibride. V zvezi s tem bi lahko „dostopna“ dizelska hibridna rešitev, ki je cilj projekta Avtomobili 50 CO2, ob uspešnosti projekta pomagala spremeniti sedanji upad prodaje dizelskih vozil skupine PSA. Če se bodo dejanski trendi, ki so bili značilni do zdaj, nadaljevali (in bo zato prodaja bencinskih hibridov še vedno višja od prodaje dizelskih hibridov), kakor predvideva družba Toyota, bi bilo komponente projekta Avtomobili 50 CO2 dolgoročneje mogoče prilagoditi bencinskim motorjem (glej uvodno izjavo 50 sklepa o začetku postopka).

2

2

| (333) | Komisija se zato strinja s francoskimi organi, da bi lahko strategija PSA za razvoj tehnologije, ki bi lahko ponovno vzpostavila okoljsko podobo motorjev s kompresijskim vžigom in ekonomsko privlačnost za kupce, zlasti v Evropi izboljšala kratkoročno/srednjeročno donosnost industrijske baze skupine PSA in posledično pomagala ponovno vzpostaviti njeno uspešno poslovanje ob izvajanju načrta prestrukturiranja. |
| --- | --- |

(333)

Komisija se zato strinja s francoskimi organi, da bi lahko strategija PSA za razvoj tehnologije, ki bi lahko ponovno vzpostavila okoljsko podobo motorjev s kompresijskim vžigom in ekonomsko privlačnost za kupce, zlasti v Evropi izboljšala kratkoročno/srednjeročno donosnost industrijske baze skupine PSA in posledično pomagala ponovno vzpostaviti njeno uspešno poslovanje ob izvajanju načrta prestrukturiranja.

| (334) | Izboljšanje zaostajanja na področju R in R: čeprav francoski organi tega merila ne štejejo za ustreznega, je iz uvodne izjave 152(c) zgoraj mogoče sklepati, da bi projekt Avtomobili 50 CO2 lahko nadoknadil zaostajanje skupine na področju R in R, zlasti glede na produktivnost dejavnosti tehnoloških inovacij (združevanje sredstev v konzorcij za raziskave, ki ga sponzorira agencija ADEME), standardizacijo nekaterih avtomobilskih komponent (zlasti pogonskega sistema), tehnologije za zmanjšanje porabe motorja s kompresijskim vžigom/emisij in menjalnike DCT. Namen teh prizadevanj je večja „dostopnost“ sistemov hibridizacije za kupce, saj bo zasnova hibridnega pogonskega sistema večinoma standardizirana in optimizirana glede energetskega delovanja in proizvodnih stroškov. |
| --- | --- |

(334)

Izboljšanje zaostajanja na področju R in R: čeprav francoski organi tega merila ne štejejo za ustreznega, je iz uvodne izjave 152(c) zgoraj mogoče sklepati, da bi projekt Avtomobili 50 CO2 lahko nadoknadil zaostajanje skupine na področju R in R, zlasti glede na produktivnost dejavnosti tehnoloških inovacij (združevanje sredstev v konzorcij za raziskave, ki ga sponzorira agencija ADEME), standardizacijo nekaterih avtomobilskih komponent (zlasti pogonskega sistema), tehnologije za zmanjšanje porabe motorja s kompresijskim vžigom/emisij in menjalnike DCT. Namen teh prizadevanj je večja „dostopnost“ sistemov hibridizacije za kupce, saj bo zasnova hibridnega pogonskega sistema večinoma standardizirana in optimizirana glede energetskega delovanja in proizvodnih stroškov.

Izboljšanje zaostajanja na področju R in R:

2

| (335) | Skupina GM v uvodni izjavi 184 zgoraj poudarja, da proizvajalci v veliki meri izvajajo tehnološke projekte za zmanjšanje emisij plinov, družba Fiat pa v uvodni izjavi 189 zgoraj potrjuje, da so standardi za emisije CO2, ki so določeni v evropskih predpisih, izziv, s katerim se bo moral spopasti vsak proizvajalec. Družba Toyota tudi sama meni, da bo razvoj okoljskih tehnologij ključni dejavnik pri prodaji proizvajalcev (glej uvodno izjavo 203 zgoraj). Ob takem zmanjšanju „tehnološke rasti“ pri porabi/zmanjšanju emisij CO2 in ob upoštevanju, kako težko je predvideti prihodnje trge, ki izhajajo iz sedanje raziskave, Komisija vseeno meni, da je obseg uspeha načrta prestrukturiranja verjetno odvisen od ohranitve določene ravni tehnoloških ambicij avtomobilskih proizvajalcev v težavah. Zaostajanje na področju R in R bi poleg tega lahko močno vplivalo na napovedano rast njene kratkoročne/srednjeročne prodaje in posledično na možnost ponovne vzpostavitve njenega uspešnega poslovanja. |
| --- | --- |

(335)

Skupina GM v uvodni izjavi 184 zgoraj poudarja, da proizvajalci v veliki meri izvajajo tehnološke projekte za zmanjšanje emisij plinov, družba Fiat pa v uvodni izjavi 189 zgoraj potrjuje, da so standardi za emisije CO2, ki so določeni v evropskih predpisih, izziv, s katerim se bo moral spopasti vsak proizvajalec. Družba Toyota tudi sama meni, da bo razvoj okoljskih tehnologij ključni dejavnik pri prodaji proizvajalcev (glej uvodno izjavo 203 zgoraj). Ob takem zmanjšanju „tehnološke rasti“ pri porabi/zmanjšanju emisij CO2 in ob upoštevanju, kako težko je predvideti prihodnje trge, ki izhajajo iz sedanje raziskave, Komisija vseeno meni, da je obseg uspeha načrta prestrukturiranja verjetno odvisen od ohranitve določene ravni tehnoloških ambicij avtomobilskih proizvajalcev v težavah. Zaostajanje na področju R in R bi poleg tega lahko močno vplivalo na napovedano rast njene kratkoročne/srednjeročne prodaje in posledično na možnost ponovne vzpostavitve njenega uspešnega poslovanja.

2

2

| (336) | Glede na zgornje pripombe Komisija sklepa, da bi projekt Avtomobili 50 CO2 lahko pomagal razrešiti nekatere strukturne pomanjkljivosti skupine PSA. |
| --- | --- |

(336)

Glede na zgornje pripombe Komisija sklepa, da bi projekt Avtomobili 50 CO2 lahko pomagal razrešiti nekatere strukturne pomanjkljivosti skupine PSA.

2

(ii)   Prilagoditev industrijske baze glede na posebnosti blage hibridizacije

Prilagoditev industrijske baze glede na posebnosti blage hibridizacije

| (337) | Komisija je v sklepu o začetku postopka vprašala, ali so sredstva, ki so načrtovana za razvoj tehnologije blage hibridizacije, skladna z racionalizacijo zmogljivosti, ki je predvidena v načrtu prestrukturiranja. |
| --- | --- |

(337)

Komisija je v sklepu o začetku postopka vprašala, ali so sredstva, ki so načrtovana za razvoj tehnologije blage hibridizacije, skladna z racionalizacijo zmogljivosti, ki je predvidena v načrtu prestrukturiranja.

| (338) | V skladu z uvodno izjavo 154 zgoraj bodo industrijske naložbe, ki jih zahtevata projekt Avtomobili 50 CO2 ter zlasti prilagoditev proizvodne zmogljivosti novim motorjem s kompresijskim vžigom in hibridnim sistemom, ostale omejene v primerjavi s skupnimi naložbami, načrtovanimi med izvajanjem načrta prestrukturiranja. Njegov finančni vpliv je bil vključen tudi v vrednosti, ki so jih predložili francoski organi. Na področju menjalnikov se Komisija strinja s francoskimi organi, da bo notranji donos proizvodnje, ki jo trenutno izvajajo japonski dobavitelji, ob uspešnosti projekta Avtomobili 50 CO2 pomagal ponovno vzpostaviti uspešno poslovanje PSA z obnovitvijo njenih marž ter izničitvijo logističnih stroškov in valutnih tveganj. |
| --- | --- |

(338)

V skladu z uvodno izjavo 154 zgoraj bodo industrijske naložbe, ki jih zahtevata projekt Avtomobili 50 CO2 ter zlasti prilagoditev proizvodne zmogljivosti novim motorjem s kompresijskim vžigom in hibridnim sistemom, ostale omejene v primerjavi s skupnimi naložbami, načrtovanimi med izvajanjem načrta prestrukturiranja. Njegov finančni vpliv je bil vključen tudi v vrednosti, ki so jih predložili francoski organi. Na področju menjalnikov se Komisija strinja s francoskimi organi, da bo notranji donos proizvodnje, ki jo trenutno izvajajo japonski dobavitelji, ob uspešnosti projekta Avtomobili 50 CO2 pomagal ponovno vzpostaviti uspešno poslovanje PSA z obnovitvijo njenih marž ter izničitvijo logističnih stroškov in valutnih tveganj.

2

2

| (339) | Na podlagi teh dejavnikov Komisija sklepa, da je prilagoditev industrijske baze PSA glede na posebnosti blage hibridizacije bistveni del pristopa za prestrukturiranje skupine in ponovno vzpostavitev njenega uspešnega poslovanja. |
| --- | --- |

(339)

Na podlagi teh dejavnikov Komisija sklepa, da je prilagoditev industrijske baze PSA glede na posebnosti blage hibridizacije bistveni del pristopa za prestrukturiranje skupine in ponovno vzpostavitev njenega uspešnega poslovanja.

(iii)   Razširitev podjetja v smeri novih in donosnih dejavnosti

Razširitev podjetja v smeri novih in donosnih dejavnosti

| (340) | Družba Fiat v svojih pripombah (povzetih v uvodni izjavi 189 zgoraj) na splošno ugotavlja, da je motor, ki je cilj projekta Avtomobili 50 CO2, tehnično mogoče oblikovati, vendar bi oblikovanje lahko povečalo stroške enote vozil, v katere bo nameščen, kar bi povzročilo, da bi bila množična distribucija razvite tehnologije ekonomsko nemogoča. |
| --- | --- |

(340)

Družba Fiat v svojih pripombah (povzetih v uvodni izjavi 189 zgoraj) na splošno ugotavlja, da je motor, ki je cilj projekta Avtomobili 50 CO2, tehnično mogoče oblikovati, vendar bi oblikovanje lahko povečalo stroške enote vozil, v katere bo nameščen, kar bi povzročilo, da bi bila množična distribucija razvite tehnologije ekonomsko nemogoča.

2

| (341) | V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da je iz sedanje visoke cene popolnih hibridnih tehnologij razvidno, zakaj so bile razvite samo v vrhunskih segmentih trga („vrhunska“ vozila). Strategija, ki jo načrtuje PSA ter je predvidena v njenih prizadevanjih R in R, je tako poiskati tehnologijo hibridizacije z boljšim razmerjem med stroški in delovanjem, kot ga omogočajo sedanje rešitve: zmanjšanje emisij CO2 za [10–20]* % glede na primerljivo nehibridno vozilo po [70–80]* % nižjih stroških v primerjavi z rešitvijo HY425. |
| --- | --- |

(341)

V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da je iz sedanje visoke cene popolnih hibridnih tehnologij razvidno, zakaj so bile razvite samo v vrhunskih segmentih trga („vrhunska“ vozila). Strategija, ki jo načrtuje PSA ter je predvidena v njenih prizadevanjih R in R, je tako poiskati tehnologijo hibridizacije z boljšim razmerjem med stroški in delovanjem, kot ga omogočajo sedanje rešitve: zmanjšanje emisij CO2 za [10–20]* % glede na primerljivo nehibridno vozilo po [70–80]* % nižjih stroških v primerjavi z rešitvijo HY425.

2

| (342) | Komisija se je v uvodni izjavi 216 sklepa o začetku postopka vseeno pritožila, da ne more oceniti učinka novih tehnologij blage hibridizacije na prodajo in donosnost skupine PSA, in je navedla, da bi rada, da se ji predložijo običajni finančni kazalniki, ki se uporabljajo za analizo primernosti te vrste naložb v R in R ter analizo tveganj, ki bi lahko prizadela donosnost tega projekta. |
| --- | --- |

(342)

Komisija se je v uvodni izjavi 216 sklepa o začetku postopka vseeno pritožila, da ne more oceniti učinka novih tehnologij blage hibridizacije na prodajo in donosnost skupine PSA, in je navedla, da bi rada, da se ji predložijo običajni finančni kazalniki, ki se uporabljajo za analizo primernosti te vrste naložb v R in R ter analizo tveganj, ki bi lahko prizadela donosnost tega projekta.

| (343) | V skladu z uvodno izjavo 150 zgoraj bi pomanjkanje posebne državne pomoči za projekt Avtomobili 50 CO2 v okviru načrta prestrukturiranja prisililo PSA k izvajanju „hipotetičnega“ projekta, ki vključuje zmanjšanje naložb v R in R na potrebni minimum zaradi skladnosti s spremembami predpisov o emisijah CO2. Finančni kazalnik iz tabele 15 v uvodni izjavi 155(b) zgoraj, ki so ga predložili francoski organi, je „razlika“ v neto sedanji vrednosti, ki v nasprotju s „standardno“ neto sedanjo vrednostjo (ki ustreza sedanji vrednosti pozitivnih in negativnih denarnih tokov v okviru naložbe) ne omogoča ocene resnične donosnosti naložbe, temveč donosnost razlike med dvema naložbama, v tem primeru med projektom Avtomobili 50 CO2 (ob državni pomoči ali brez nje) in „hipotetičnim“ projektom. |
| --- | --- |

(343)

V skladu z uvodno izjavo 150 zgoraj bi pomanjkanje posebne državne pomoči za projekt Avtomobili 50 CO2 v okviru načrta prestrukturiranja prisililo PSA k izvajanju „hipotetičnega“ projekta, ki vključuje zmanjšanje naložb v R in R na potrebni minimum zaradi skladnosti s spremembami predpisov o emisijah CO2. Finančni kazalnik iz tabele 15 v uvodni izjavi 155(b) zgoraj, ki so ga predložili francoski organi, je „razlika“ v neto sedanji vrednosti, ki v nasprotju s „standardno“ neto sedanjo vrednostjo (ki ustreza sedanji vrednosti pozitivnih in negativnih denarnih tokov v okviru naložbe) ne omogoča ocene resnične donosnosti naložbe, temveč donosnost razlike med dvema naložbama, v tem primeru med projektom Avtomobili 50 CO2 (ob državni pomoči ali brez nje) in „hipotetičnim“ projektom.

2

2

2

| (344) | Glede na to, da ima hipotetični projekt ne glede na uporabljeno ([10–13]*- oziroma [13–15]*-odstotno) diskontno stopnjo vedno višjo neto sedanjo vrednost kot projekt Avtomobili 50 CO2 brez pomoči (med [60–100]* milijoni EUR za eDCT, med [20–70]* milijoni EUR za motor/prosti tek), francoski organi sklepajo, da bi se podjetje brez pomoči samodejno „odločilo“ za izvajanje alternativnega projekta namesto projekta Avtomobili 50 CO2. Vendar Komisije to razmišljanje ni prepričalo, zato izpostavlja, da bi bilo logično sklepati, da bi se PSA pri [13–15]*-odstotni diskontni stopnji, ki bi po mnenju francoskih organov najbolj spoštovala sedanje „baze“ pogojev financiranja podjetij, kljub temu da se zdi, da je za oceno donosnosti naložb PSA običajno uporabljena [10–13]*-odstotna stopnja, verjetneje odločila za hipotetični projekt in ne za projekt Avtomobili 50 CO2, saj bi bila relativna donosnost dveh njenih komponent višja: [50–60]* milijonov EUR za menjalnik eDCT in [20–30]* milijonov EUR za motor/prosti tek. |
| --- | --- |

(344)

Glede na to, da ima hipotetični projekt ne glede na uporabljeno ([10–13]*- oziroma [13–15]*-odstotno) diskontno stopnjo vedno višjo neto sedanjo vrednost kot projekt Avtomobili 50 CO2 brez pomoči (med [60–100]* milijoni EUR za eDCT, med [20–70]* milijoni EUR za motor/prosti tek), francoski organi sklepajo, da bi se podjetje brez pomoči samodejno „odločilo“ za izvajanje alternativnega projekta namesto projekta Avtomobili 50 CO2. Vendar Komisije to razmišljanje ni prepričalo, zato izpostavlja, da bi bilo logično sklepati, da bi se PSA pri [13–15]*-odstotni diskontni stopnji, ki bi po mnenju francoskih organov najbolj spoštovala sedanje „baze“ pogojev financiranja podjetij, kljub temu da se zdi, da je za oceno donosnosti naložb PSA običajno uporabljena [10–13]*-odstotna stopnja, verjetneje odločila za hipotetični projekt in ne za projekt Avtomobili 50 CO2, saj bi bila relativna donosnost dveh njenih komponent višja: [50–60]* milijonov EUR za menjalnik eDCT in [20–30]* milijonov EUR za motor/prosti tek.

2

2

2

| (345) | Komisija skratka meni:






  (a) | prvič, da so sklepne ugotovitve na podlagi predlaganega kazalnika „razlike“ preveč odvisne od ad hoc predpostavk v zvezi z diskontirano stopnjo, ki se uporabi za izračun „razlike“ v neto sedanji vrednosti; |
| --- | --- | --- |

(345)

Komisija skratka meni:

(a)

prvič, da so sklepne ugotovitve na podlagi predlaganega kazalnika „razlike“ preveč odvisne od ad hoc predpostavk v zvezi z diskontirano stopnjo, ki se uporabi za izračun „razlike“ v neto sedanji vrednosti;

ad hoc

| (b) | drugič, da struktura tega kazalnika ekonomsko ne omogoča ocene globalnega učinka projekta Avtomobili 50 CO2 na prodajo in finančne napovedi skupine, temveč zgolj postopno primerjavo doseženega dobička (in ustvarjenih stroškov) pri izvajanju projekta Avtomobili 50 CO2 s tistim, ki bi ga bilo mogoče doseči za zgolj dve komponenti pri hipotetičnem projektu. |
| --- | --- |

(b)

drugič, da struktura tega kazalnika ekonomsko ne omogoča ocene globalnega učinka projekta Avtomobili 50 CO2 na prodajo in finančne napovedi skupine, temveč zgolj postopno primerjavo doseženega dobička (in ustvarjenih stroškov) pri izvajanju projekta Avtomobili 50 CO2 s tistim, ki bi ga bilo mogoče doseči za zgolj dve komponenti pri hipotetičnem projektu.

2

2

| (346) | Finančni kazalniki, ki jih je predložila Francija, zato ne omogočajo ocene učinkov „sistema“ blage hibridizacije, ki je cilj projekta Avtomobili 50 CO2. Komisija ugotavlja, da projekt Avtomobili 50 CO2v nasprotju s hipotetičnim projektom PSA omogoča, da bo lahko obvladala več sedanjih strukturnih pomanjkljivosti: projekt ji bo pomagal izboljšati standardizacijo komponent in nadoknaditi zaostajanje skupine na področju R in R. Zmanjšano področje uporabe onemogoča tako ambicioznost pri hipotetičnem projektu. Poleg tega postopne spremembe, ki so predvidene v okviru hipotetičnega projekta in katerih navedeni cilj je zgolj uskladitev s predpisi o emisijah CO2, najverjetneje niso dovolj učinkovite, da bi lahko reševale zmanjšano prodajo dizelskih vozil, s katero se trenutno spopada skupina. Za oceno usklajenosti sredstev, ki so potrebna za vsakega od teh projektov, s preostalim načrtom prestrukturiranja, je Komisija primerjala skupne stroške projekta Avtomobili 50 CO2 (ki glede na tabelo 4 v uvodni izjavi 41 zgoraj znašajo [300–400]* milijonov EUR) z dodatnimi stroški in industrijskimi tveganji pri hipotetičnem projektu: morebitna izguba marže na podlagi te spremembe ni zanemarljiva in je v uvodni izjavi 148 zgoraj ocenjena na [500–700]* milijonov EUR. |
| --- | --- |

(346)

Finančni kazalniki, ki jih je predložila Francija, zato ne omogočajo ocene učinkov „sistema“ blage hibridizacije, ki je cilj projekta Avtomobili 50 CO2. Komisija ugotavlja, da projekt Avtomobili 50 CO2v nasprotju s hipotetičnim projektom PSA omogoča, da bo lahko obvladala več sedanjih strukturnih pomanjkljivosti: projekt ji bo pomagal izboljšati standardizacijo komponent in nadoknaditi zaostajanje skupine na področju R in R. Zmanjšano področje uporabe onemogoča tako ambicioznost pri hipotetičnem projektu. Poleg tega postopne spremembe, ki so predvidene v okviru hipotetičnega projekta in katerih navedeni cilj je zgolj uskladitev s predpisi o emisijah CO2, najverjetneje niso dovolj učinkovite, da bi lahko reševale zmanjšano prodajo dizelskih vozil, s katero se trenutno spopada skupina. Za oceno usklajenosti sredstev, ki so potrebna za vsakega od teh projektov, s preostalim načrtom prestrukturiranja, je Komisija primerjala skupne stroške projekta Avtomobili 50 CO2 (ki glede na tabelo 4 v uvodni izjavi 41 zgoraj znašajo [300–400]* milijonov EUR) z dodatnimi stroški in industrijskimi tveganji pri hipotetičnem projektu: morebitna izguba marže na podlagi te spremembe ni zanemarljiva in je v uvodni izjavi 148 zgoraj ocenjena na [500–700]* milijonov EUR.

2

2

2

2

| (347) | Komisija skratka meni, da bi lahko tehnološki napredek na podlagi uspešne izvedbe projekta Avtomobili 50 CO2 v nasprotju s postopnimi izboljšavami, ki so predvidene v hipotetičnem projektu, PSA zagotovil strateški prostor za rast med sedanjim trenutkom in letom 2020, saj bo skupini PSA omogočil „širitev dejavnosti v smeri novih in donosnih dejavnosti“. Projekt Avtomobili 50 CO2 bi zato lahko imel večjo vlogo pri ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine kot hipotetični projekt. |
| --- | --- |

(347)

Komisija skratka meni, da bi lahko tehnološki napredek na podlagi uspešne izvedbe projekta Avtomobili 50 CO2 v nasprotju s postopnimi izboljšavami, ki so predvidene v hipotetičnem projektu, PSA zagotovil strateški prostor za rast med sedanjim trenutkom in letom 2020, saj bo skupini PSA omogočil „širitev dejavnosti v smeri novih in donosnih dejavnosti“. Projekt Avtomobili 50 CO2 bi zato lahko imel večjo vlogo pri ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine kot hipotetični projekt.

2

2

(iv)   Delna sklepna ugotovitev o prispevku projekta Avtomobili 50 CO2 k prestrukturiranju skupine PSA

Delna sklepna ugotovitev o prispevku projekta Avtomobili 50 CO2

| (348) | Iz predhodnega pregleda izhaja, da projekt Avtomobili 50 CO2 kot del načrta za prestrukturiranje pozitivno prispeva k ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine PSA: prilagoditev njene industrijske baze, ki je potrebna za izvajanje projekta, je v skladu s strategijo prestrukturiranja in sredstvi, ki so na voljo, in ob morebitni uspešnosti projekta ta ne bo zgolj odpravil učinkov strukturnih težav podjetja (velika občutljivost za spremembe pri prodaji dizelskih vozil v Evropi in zaostajanje na nekaterih področjih R in R), temveč bo omogočil tudi širitev proizvodnje skupine v smeri „novih in donosnih“ dejavnosti, ki mu bodo omogočale strateški prostor za rast med sedanjim trenutkom in letom 2020. |
| --- | --- |

(348)

Iz predhodnega pregleda izhaja, da projekt Avtomobili 50 CO2 kot del načrta za prestrukturiranje pozitivno prispeva k ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja skupine PSA: prilagoditev njene industrijske baze, ki je potrebna za izvajanje projekta, je v skladu s strategijo prestrukturiranja in sredstvi, ki so na voljo, in ob morebitni uspešnosti projekta ta ne bo zgolj odpravil učinkov strukturnih težav podjetja (velika občutljivost za spremembe pri prodaji dizelskih vozil v Evropi in zaostajanje na nekaterih področjih R in R), temveč bo omogočil tudi širitev proizvodnje skupine v smeri „novih in donosnih“ dejavnosti, ki mu bodo omogočale strateški prostor za rast med sedanjim trenutkom in letom 2020.

2

8.4.2   NAČRT ZA USPEŠNO POSLOVANJE BPF

| (349) | Komisija je v sklepu o začetku postopka ugotovila, da težave BPF izhajajo iz njene odvisnosti od skupine PSA, kar je povzročilo znižanje bonitetne ocene banke, ki jo je družba Standard & Poor's izvedla 14. februarja 2013, na BB+ (stopnja nevlaganja), čeprav je bila pomoč za reševanje odobrena. |
| --- | --- |

(349)

Komisija je v sklepu o začetku postopka ugotovila, da težave BPF izhajajo iz njene odvisnosti od skupine PSA, kar je povzročilo znižanje bonitetne ocene banke, ki jo je družba Standard & Poor's izvedla 14. februarja 2013, na BB+ (stopnja nevlaganja), čeprav je bila pomoč za reševanje odobrena.

| (350) | Komisija na podlagi pripomb francoskih organov na sklep o začetku postopka meni, da so francoski organi razrešili dvome v zvezi s povečanjem bilance stanja BPF in ravnjo slabega dolga. |
| --- | --- |

(350)

Komisija na podlagi pripomb francoskih organov na sklep o začetku postopka meni, da so francoski organi razrešili dvome v zvezi s povečanjem bilance stanja BPF in ravnjo slabega dolga.

| (351) | Komisija zato ponavlja sklepno ugotovitev iz sklepa o začetku postopka, ki je ni izpodbijala nobena od zainteresiranih strani, tj. da je težava BPF težava z likvidnostjo, ki izhaja zgolj iz njene povezave s skupino PSA. Če ni več dvomov v zvezi s ponovno vzpostavitvijo uspešnega poslovanja skupine, se enako posledično uporablja tudi za načrt za uspešno poslovanje BPF. |
| --- | --- |

(351)

Komisija zato ponavlja sklepno ugotovitev iz sklepa o začetku postopka, ki je ni izpodbijala nobena od zainteresiranih strani, tj. da je težava BPF težava z likvidnostjo, ki izhaja zgolj iz njene povezave s skupino PSA. Če ni več dvomov v zvezi s ponovno vzpostavitvijo uspešnega poslovanja skupine, se enako posledično uporablja tudi za načrt za uspešno poslovanje BPF.

8.5   PREPREČEVANJE NEUPRAVIČENEGA IZKRIVLJANJA KONKURENCE

PREPREČEVANJE NEUPRAVIČENEGA IZKRIVLJANJA KONKURENCE

8.5.1   PREGLED POTREBE PO IZRAVNALNIH UKREPIH

| (352) | V odstavku 38 smernic za reševanje in prestrukturiranje je določeno, da lahko Komisija odobri pomoč za prestrukturiranje samo, če se sprejmejo izravnalni ukrepi za zmanjšanje škodljivih učinkov pomoči na pogoje poslovanja. V nasprotnem primeru se bo štelo, da je pomoč „v nasprotju s skupnimi interesi“ in je zato nezdružljiva z notranjim trgom. Za izpolnjevanje tega pogoja je prisotnost, ki jo lahko podjetje ohrani na svojih trgih ob koncu obdobja prestrukturiranja, pogosto omejena. |
| --- | --- |

(352)

V odstavku 38 smernic za reševanje in prestrukturiranje je določeno, da lahko Komisija odobri pomoč za prestrukturiranje samo, če se sprejmejo izravnalni ukrepi za zmanjšanje škodljivih učinkov pomoči na pogoje poslovanja. V nasprotnem primeru se bo štelo, da je pomoč „v nasprotju s skupnimi interesi“ in je zato nezdružljiva z notranjim trgom. Za izpolnjevanje tega pogoja je prisotnost, ki jo lahko podjetje ohrani na svojih trgih ob koncu obdobja prestrukturiranja, pogosto omejena.

| (353) | Kot že omenjeno, so francoski organi sprva predlagali naslednje izravnalne ukrepe: nadaljnja zmanjšanja naložb v osnovna sredstva, prenos zmogljivosti v obratu Sevelnord konkurentu, ukinitev razvoja in proizvodnje priključne hibridne tehnologije in ukrep, ki določa najvišjo stopnjo prodora na trg za BPF. |
| --- | --- |

(353)

Kot že omenjeno, so francoski organi sprva predlagali naslednje izravnalne ukrepe: nadaljnja zmanjšanja naložb v osnovna sredstva, prenos zmogljivosti v obratu Sevelnord konkurentu, ukinitev razvoja in proizvodnje priključne hibridne tehnologije in ukrep, ki določa najvišjo stopnjo prodora na trg za BPF.

| (354) | Komisija je v sklepu o začetku postopka izrazila dvome o opredelitvi nekaterih od teh ukrepov kot izravnalnih ukrepov ter njihovi ustreznosti glede na pogoje njihovega izvajanja. |
| --- | --- |

(354)

Komisija je v sklepu o začetku postopka izrazila dvome o opredelitvi nekaterih od teh ukrepov kot izravnalnih ukrepov ter njihovi ustreznosti glede na pogoje njihovega izvajanja.

| (355) | Ob zaključku tega uradnega postopka preiskave Komisija meni, da, vsaj v zvezi z navedenimi ukrepi, ki jih je PSA sprejela in začela izvajati pred priglasitvijo načrta prestrukturiranja, ukrepov, ki so opisani v oddelku 2.4.5 zgoraj, ni mogoče opredeliti kot „izravnalne“ v smislu točk 38 et seq. smernic za reševanje in prestrukturiranje, temveč kot strateško izbiro, ki bi bila „v vsakem primeru potrebna za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja“ skupine. |
| --- | --- |

(355)

Ob zaključku tega uradnega postopka preiskave Komisija meni, da, vsaj v zvezi z navedenimi ukrepi, ki jih je PSA sprejela in začela izvajati pred priglasitvijo načrta prestrukturiranja, ukrepov, ki so opisani v oddelku 2.4.5 zgoraj, ni mogoče opredeliti kot „izravnalne“ v smislu točk 38 et seq. smernic za reševanje in prestrukturiranje, temveč kot strateško izbiro, ki bi bila „v vsakem primeru potrebna za ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja“ skupine.

| (356) | Francoski organi pa so se v svojem memorandumu z dne 23. julija 2013 odločili umakniti vse izravnalne ukrepe, ki so jih priglasili 12. marca 2013, razen ukrepa, ki določa najvišjo stopnjo prodora na trg za BPF in je spremenjen v skladu z oddelkom 8.5.2 spodaj. |
| --- | --- |

(356)

Francoski organi pa so se v svojem memorandumu z dne 23. julija 2013 odločili umakniti vse izravnalne ukrepe, ki so jih priglasili 12. marca 2013, razen ukrepa, ki določa najvišjo stopnjo prodora na trg za BPF in je spremenjen v skladu z oddelkom 8.5.2 spodaj.

| (357) | Komisija zato upošteva ta umik in meni, da ji naslednjih ukrepov ni treba proučiti:






  (a) | nadaljnjih zmanjšanj naložb v osnovna sredstva, zlasti ukinitve proizvodnje modelov Citroën 6 in Peugeot 607, ukinitve in neobnovitve modela Bipper/Nemo in ukinitve proizvodnje motorjev s kompresijskim vžigom, večjih od dveh litrov; |
| --- | --- | --- |

(357)

Komisija zato upošteva ta umik in meni, da ji naslednjih ukrepov ni treba proučiti:

(a)

nadaljnjih zmanjšanj naložb v osnovna sredstva, zlasti ukinitve proizvodnje modelov Citroën 6 in Peugeot 607, ukinitve in neobnovitve modela Bipper/Nemo in ukinitve proizvodnje motorjev s kompresijskim vžigom, večjih od dveh litrov;

| (b) | prenosa zmogljivosti obrata Sevelnord konkurentu ter |
| --- | --- |

(b)

prenosa zmogljivosti obrata Sevelnord konkurentu ter

| (c) | ukinitve razvoja in proizvodnje priključne hibridne tehnologije. |
| --- | --- |

(c)

ukinitve razvoja in proizvodnje priključne hibridne tehnologije.

| (358) | Komisija bo v okviru „izravnalnih ukrepov“ torej proučila le predlog francoskih organov za vzpostavitev mehanizma na podlagi [26–29]*-odstotnega praga, ki bi povečal stroške jamstva glede na stopnjo prodora BPF na trg. |
| --- | --- |

(358)

Komisija bo v okviru „izravnalnih ukrepov“ torej proučila le predlog francoskih organov za vzpostavitev mehanizma na podlagi [26–29]*-odstotnega praga, ki bi povečal stroške jamstva glede na stopnjo prodora BPF na trg.

8.5.2   MEHANIZEM ZA POVEČANJE STROŠKOV JAMSTVA GLEDE NA STOPNJO PRODORA BPF NA TRG

| (359) | Komisija je v sklepu o začetku postopka ugotovila, da se zdi omejevanje stopnje prodora na trg ustrezen način omejevanja učinka prodaje vozil PSA na podporo za financiranje BPF. Vendar je Komisija dvomila o resničnem učinku tega ukrepa glede na njegove pogoje izvajanja. PSA je v praksi predlagala, da zaveza ne bi presegala stopnje H2 iz leta 2012 z razponom spreminjanja +1, tj. največ 33,4-odstotna stopnja iz leta 2013 za posamezno evropsko državo. Ta omejitev je očitno že vključevala povečanje, ki ga je bilo mogoče predvideti za leto 2013, saj je bila stopnja leta 2012 29,8-odstotna. Francoski organi so za leto 2014 in 2015 poleg tega predlagali, da bi se pri BPF za države G10 uporabila skupna stopnja prodora na trg za prejšnje leto, ki bi bila prilagojena spremembi stopnje prodora primerljivih bank, ki jih je navedla PSA (interne banke družb Renault, Ford, BMW, VW in Daimler), na trg in bi hkrati zagotavljala „mejno“ stopnjo. Prilagodljivost, ki bi jo ta sprememba omogočila PSA, bi zmanjšala omejujočo naravo in posledično učinkovitost tega ukrepa. |
| --- | --- |

(359)

Komisija je v sklepu o začetku postopka ugotovila, da se zdi omejevanje stopnje prodora na trg ustrezen način omejevanja učinka prodaje vozil PSA na podporo za financiranje BPF. Vendar je Komisija dvomila o resničnem učinku tega ukrepa glede na njegove pogoje izvajanja. PSA je v praksi predlagala, da zaveza ne bi presegala stopnje H2 iz leta 2012 z razponom spreminjanja +1, tj. največ 33,4-odstotna stopnja iz leta 2013 za posamezno evropsko državo. Ta omejitev je očitno že vključevala povečanje, ki ga je bilo mogoče predvideti za leto 2013, saj je bila stopnja leta 2012 29,8-odstotna. Francoski organi so za leto 2014 in 2015 poleg tega predlagali, da bi se pri BPF za države G10 uporabila skupna stopnja prodora na trg za prejšnje leto, ki bi bila prilagojena spremembi stopnje prodora primerljivih bank, ki jih je navedla PSA (interne banke družb Renault, Ford, BMW, VW in Daimler), na trg in bi hkrati zagotavljala „mejno“ stopnjo. Prilagodljivost, ki bi jo ta sprememba omogočila PSA, bi zmanjšala omejujočo naravo in posledično učinkovitost tega ukrepa.

| (360) | Vprašanja o primerljivih bankah, ki jih je predlagala PSA, so ostala nerešena (upoštevane so bile samo stopnje prodora internih bank družb Renault in Volkswagen na trg, čeprav so bili njeni ožji konkurenti tudi druge družbe, kot sta Ford ali Fiat). Ker se stopnje prodora na trg močno razlikujejo glede na državo, bi BPF lahko osredotočila svojo zmogljivost na področju posojil v tistih segmentih, v katerih je najbolj prisotna, s čimer bi razvila agresivno poslovno strategijo proti svojim konkurentom. |
| --- | --- |

(360)

Vprašanja o primerljivih bankah, ki jih je predlagala PSA, so ostala nerešena (upoštevane so bile samo stopnje prodora internih bank družb Renault in Volkswagen na trg, čeprav so bili njeni ožji konkurenti tudi druge družbe, kot sta Ford ali Fiat). Ker se stopnje prodora na trg močno razlikujejo glede na državo, bi BPF lahko osredotočila svojo zmogljivost na področju posojil v tistih segmentih, v katerih je najbolj prisotna, s čimer bi razvila agresivno poslovno strategijo proti svojim konkurentom.

| (361) | Francoski organi so se na argumente Komisije odzvali v svojih pripombah na sklep o začetku postopka (glej odstavek (173)). Zlasti so se strinjali, da bodo razširili obseg primerljivih bank in vanje vključili tudi interni banki družb Fiat in Ford. Kljub temu so še vedno podpirali načela mehanizma, ki je bil predlagan v priglasitvi. Po njihovem mnenju v zvezi z ravnjo podrobnosti glede stopenj prodora na trg noben proizvajalec ne daje podrobnosti o svoji stopnji prodora na trg glede na segment. Menijo, da bi moral biti mehanizem prilagodljiv, da bi se lahko BPF prilagodila tržnim trendom, ter da ne zmanjšuje učinkovitosti in omejujoče narave tega ukrepa. Komisija upošteva pripombo francoskih organov v zvezi s potencialno prilagodljivostjo, ki jo uvaja uporaba globalne stopnje prodora na trg za izravnalni ukrep, ki ga je uvedla BPF: kakor je razvidno iz uvodne izjave 177 zgoraj, [...]* % financiranja, ki ga je dodelila BPF, zadeva segmenta B in C v naslednjih petih državah: Franciji, Združenem kraljestvu, Nemčiji, Španiji in Italiji. Na podlagi te statistike Komisija meni, da izravnalni ukrep najverjetneje ne bo neučinkovit, ker bi uporaba globalne stopnje prodora na trg omogočala preveč prilagodljivosti. |
| --- | --- |

(361)

Francoski organi so se na argumente Komisije odzvali v svojih pripombah na sklep o začetku postopka (glej odstavek (173)). Zlasti so se strinjali, da bodo razširili obseg primerljivih bank in vanje vključili tudi interni banki družb Fiat in Ford. Kljub temu so še vedno podpirali načela mehanizma, ki je bil predlagan v priglasitvi. Po njihovem mnenju v zvezi z ravnjo podrobnosti glede stopenj prodora na trg noben proizvajalec ne daje podrobnosti o svoji stopnji prodora na trg glede na segment. Menijo, da bi moral biti mehanizem prilagodljiv, da bi se lahko BPF prilagodila tržnim trendom, ter da ne zmanjšuje učinkovitosti in omejujoče narave tega ukrepa. Komisija upošteva pripombo francoskih organov v zvezi s potencialno prilagodljivostjo, ki jo uvaja uporaba globalne stopnje prodora na trg za izravnalni ukrep, ki ga je uvedla BPF: kakor je razvidno iz uvodne izjave 177 zgoraj, [...]* % financiranja, ki ga je dodelila BPF, zadeva segmenta B in C v naslednjih petih državah: Franciji, Združenem kraljestvu, Nemčiji, Španiji in Italiji. Na podlagi te statistike Komisija meni, da izravnalni ukrep najverjetneje ne bo neučinkovit, ker bi uporaba globalne stopnje prodora na trg omogočala preveč prilagodljivosti.

| (362) | Komisija ugotavlja, da je izravnalni ukrep v zvezi s stopnjo prodora na trg po mnenju francoskih organov „največji ciljni izravnalni ukrep in najboljši ukrep za odpravljanje potencialnih izkrivljanj konkurence, ki so neposredno povezana z dodelitvijo pomoči v obliki jamstva za banko Banque PSA. Tak ukrep v praksi onemogoča ustrezno upoštevanje povezave med posledicami dodelitve državnega jamstva na dejavnost banke Banque PSA in prodajo vozil.“ (52) |
| --- | --- |

(362)

Komisija ugotavlja, da je izravnalni ukrep v zvezi s stopnjo prodora na trg po mnenju francoskih organov „največji ciljni izravnalni ukrep in najboljši ukrep za odpravljanje potencialnih izkrivljanj konkurence, ki so neposredno povezana z dodelitvijo pomoči v obliki jamstva za banko Banque PSA. Tak ukrep v praksi onemogoča ustrezno upoštevanje povezave med posledicami dodelitve državnega jamstva na dejavnost banke Banque PSA in prodajo vozil.“ (52)

52

| (363) | Komisija tudi ugotavlja, da vsi proizvajalci v svojih pripombah potrjujejo pomembno vlogo internih bank v financiranju prodaje vozil. Družba Toyota poudarja, da lahko interna banka izboljša zvestobo strank blagovni znamki za približno 15 % in da je stopnja prodora na trg višja v segmentih, ki vključujejo manjše modele. Družba Fiat meni, da so interne banke proizvajalcev izjemno učinkovit instrument za prodajo in trženje. Družba Fiat ponavlja pripombe družbe Toyota v zvezi z njihovo vlogo pri zvestobi strank in dodaja, da je pomembna tudi njihova vloga pri spodbujanju postopka prodaje zlasti z zamenjavo „tradicionalnih“ finančnih institucij, ki se umikajo iz tovrstne oblike posojil. Družba Fiat meni, da bo javno jamstvo, ki je bilo dodeljeno BPF, zato neposredno, nemudoma in zelo negativno vplivalo na konkurente skupine PSA. |
| --- | --- |

(363)

Komisija tudi ugotavlja, da vsi proizvajalci v svojih pripombah potrjujejo pomembno vlogo internih bank v financiranju prodaje vozil. Družba Toyota poudarja, da lahko interna banka izboljša zvestobo strank blagovni znamki za približno 15 % in da je stopnja prodora na trg višja v segmentih, ki vključujejo manjše modele. Družba Fiat meni, da so interne banke proizvajalcev izjemno učinkovit instrument za prodajo in trženje. Družba Fiat ponavlja pripombe družbe Toyota v zvezi z njihovo vlogo pri zvestobi strank in dodaja, da je pomembna tudi njihova vloga pri spodbujanju postopka prodaje zlasti z zamenjavo „tradicionalnih“ finančnih institucij, ki se umikajo iz tovrstne oblike posojil. Družba Fiat meni, da bo javno jamstvo, ki je bilo dodeljeno BPF, zato neposredno, nemudoma in zelo negativno vplivalo na konkurente skupine PSA.

| (364) | Ker se zainteresirane strani strinjajo, da imajo interne banke osrednjo vlogo pri financiranju prodaje avtomobilskih proizvajalcev in da bo dodelitev jamstva BPF neposredno in še posebej negativno vplivala na konkurenco, Komisija meni, da je ustrezen ukrep za omejitev zmožnosti BPF, da bi lahko neupravičeno izkoristila javno jamstvo za povečanje svoje sposobnosti financiranja v škodo internih bank svojih konkurentov, ki ne prejemajo javne podpore. |
| --- | --- |

(364)

Ker se zainteresirane strani strinjajo, da imajo interne banke osrednjo vlogo pri financiranju prodaje avtomobilskih proizvajalcev in da bo dodelitev jamstva BPF neposredno in še posebej negativno vplivala na konkurenco, Komisija meni, da je ustrezen ukrep za omejitev zmožnosti BPF, da bi lahko neupravičeno izkoristila javno jamstvo za povečanje svoje sposobnosti financiranja v škodo internih bank svojih konkurentov, ki ne prejemajo javne podpore.

| (365) | Francoski organi so se v pismu o zavezah z dne 23. julija 2013 zavezali, da bodo izvedli spremembe, opisane v oddelku 7.2 zgoraj, za izravnavo izkrivljanja konkurence na podlagi državnega jamstva BPF. |
| --- | --- |

(365)

Francoski organi so se v pismu o zavezah z dne 23. julija 2013 zavezali, da bodo izvedli spremembe, opisane v oddelku 7.2 zgoraj, za izravnavo izkrivljanja konkurence na podlagi državnega jamstva BPF.

| (366) | Za omejitev učinkov izkrivljanja konkurence, ki jih povzroča jamstvo, in za zagotovitev delne prilagodljivosti BPF, na podlagi katere bi se lahko odzivala na morebitne tržne spremembe, je predlagana zaveza v obliki dodatnega plačila jamstva v skladu s stopnjo prodora BPF na trg. Načelo zaveze je naslednje: plačilo jamstva se bo povečalo, kadar BPF preseže mejno stopnjo prodora na trg v skupini G10 v višini [26–29]* %. Komisija ugotavlja, da se zdi obseg te skupine (Nemčija, Avstrija, Belgija, Italija, Španija, Nizozemska, Portugalska, Švica, Francija in Združeno kraljestvo) najbolj značilen za dostopne kazalnike evropskega trga (53). Poleg tega se zdi, da je ta mehanizem ustrezen za uskladitev z načelom izravnalnih ukrepov (ki so namenjeni minimaliziranju kakršnega koli izkrivljanja konkurence) in hkrati omogoča ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja. S povezavo povečanja stopnje prodora na trg s povečanjem plačila jamstva bo zmožnost BPF, da lahko zaradi jamstva ponuja zlasti privlačne pogoje financiranja, omejena na potrebni minimum za zagotavljanje uspešnega poslovanja ob minimalizaciji izkrivljanj konkurence. Skupina ne bo plačala plačila, ki bi presegalo njene kapitalske zmožnosti, saj bo stopnjo prodora na trg lahko ohranjala na ravni, ki ustrezna določeni stopnji povračila. Plačilo se bo povečevalo pri stopnji prodora na trg do 491 bazičnih točk (ocenjena tržna cena). V grafu 2 spodaj je prikazana povezava med plačilom jamstva, ki ga izvede PSA, in stopnjo prodora na trg (za podrobnejše vrednosti glej tabelo 17 v uvodni izjavi 250 zgoraj).

  Graf 2


  Povezava med plačilom jamstva (v bazičnih točkah) in stopnjo prodora na trg G10 ( %)

  [...]* |
| --- | --- |

(366)

Za omejitev učinkov izkrivljanja konkurence, ki jih povzroča jamstvo, in za zagotovitev delne prilagodljivosti BPF, na podlagi katere bi se lahko odzivala na morebitne tržne spremembe, je predlagana zaveza v obliki dodatnega plačila jamstva v skladu s stopnjo prodora BPF na trg. Načelo zaveze je naslednje: plačilo jamstva se bo povečalo, kadar BPF preseže mejno stopnjo prodora na trg v skupini G10 v višini [26–29]* %. Komisija ugotavlja, da se zdi obseg te skupine (Nemčija, Avstrija, Belgija, Italija, Španija, Nizozemska, Portugalska, Švica, Francija in Združeno kraljestvo) najbolj značilen za dostopne kazalnike evropskega trga (53). Poleg tega se zdi, da je ta mehanizem ustrezen za uskladitev z načelom izravnalnih ukrepov (ki so namenjeni minimaliziranju kakršnega koli izkrivljanja konkurence) in hkrati omogoča ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja. S povezavo povečanja stopnje prodora na trg s povečanjem plačila jamstva bo zmožnost BPF, da lahko zaradi jamstva ponuja zlasti privlačne pogoje financiranja, omejena na potrebni minimum za zagotavljanje uspešnega poslovanja ob minimalizaciji izkrivljanj konkurence. Skupina ne bo plačala plačila, ki bi presegalo njene kapitalske zmožnosti, saj bo stopnjo prodora na trg lahko ohranjala na ravni, ki ustrezna določeni stopnji povračila. Plačilo se bo povečevalo pri stopnji prodora na trg do 491 bazičnih točk (ocenjena tržna cena). V grafu 2 spodaj je prikazana povezava med plačilom jamstva, ki ga izvede PSA, in stopnjo prodora na trg (za podrobnejše vrednosti glej tabelo 17 v uvodni izjavi 250 zgoraj).

53

Graf 2

Graf 2

Povezava med plačilom jamstva (v bazičnih točkah) in stopnjo prodora na trg G10 ( %)

Povezava med plačilom jamstva (v bazičnih točkah) in stopnjo prodora na trg G10 ( %)

[...]*

| (367) | Kakršen koli pregled učinka tega ukrepa mora med drugim vključevati teoretično stopnjo prodora na trg, ki bi jo PSA lahko dosegla brez pomoči (v nadaljnjem besedilu: hipotetična stopnja prodora na trg). Komisija meni, da bi zmanjšanje bonitetne ocene BPF in zmanjšanje njene sposobnosti financiranja brez državne pomoči posledično zmanjšala število posojil in prodajo avtomobilov za [5–20]* % (54). Prihodki avtomobilskega oddelka PSA, ki izhajajo iz financiranja interne banke, po mnenju francoskih organov zato znašajo [6 000–7 000]* milijonov EUR brez pomoči in [35 000–40 000]* milijonov EUR ob pomoči (ob predpostavki, da bo prodaja padla za približno [10–20] %). Te vrednosti zato pomenijo, da je teoretična stopnja prodora BPF na trg približno [15–20]*-odstotna. Z drugimi besedami, sposobnost financiranja brez državne pomoči bi se zmanjšala na raven, ki bi znatno zmanjšala njeno stopnjo prodora na trg. Poleg tega bi se, če upoštevamo osrednjo vlogo internih bank pri prodaji vozil, hkrati zmanjšal tudi obseg prodaje. Po mnenju francoskih organov bi tako zmanjšanje onemogočilo ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja ter bi PSA potegnil v začarani krog z nenehnim zmanjševanjem bonitetnih ocen PSA in BPF, kar bi povzročilo nadaljnje izgube za skupino. |
| --- | --- |

(367)

Kakršen koli pregled učinka tega ukrepa mora med drugim vključevati teoretično stopnjo prodora na trg, ki bi jo PSA lahko dosegla brez pomoči (v nadaljnjem besedilu: hipotetična stopnja prodora na trg). Komisija meni, da bi zmanjšanje bonitetne ocene BPF in zmanjšanje njene sposobnosti financiranja brez državne pomoči posledično zmanjšala število posojil in prodajo avtomobilov za [5–20]* % (54). Prihodki avtomobilskega oddelka PSA, ki izhajajo iz financiranja interne banke, po mnenju francoskih organov zato znašajo [6 000–7 000]* milijonov EUR brez pomoči in [35 000–40 000]* milijonov EUR ob pomoči (ob predpostavki, da bo prodaja padla za približno [10–20] %). Te vrednosti zato pomenijo, da je teoretična stopnja prodora BPF na trg približno [15–20]*-odstotna. Z drugimi besedami, sposobnost financiranja brez državne pomoči bi se zmanjšala na raven, ki bi znatno zmanjšala njeno stopnjo prodora na trg. Poleg tega bi se, če upoštevamo osrednjo vlogo internih bank pri prodaji vozil, hkrati zmanjšal tudi obseg prodaje. Po mnenju francoskih organov bi tako zmanjšanje onemogočilo ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja ter bi PSA potegnil v začarani krog z nenehnim zmanjševanjem bonitetnih ocen PSA in BPF, kar bi povzročilo nadaljnje izgube za skupino.

54

| (368) | Ta hipotetična stopnja prodora na trg omogoča okvirno opredelitev nižje ravni, ki se uporabi pri prilagoditvi izravnalnega ukrepa. Ta najnižja raven mora biti višja od teoretične stopnje, ocenjene na [15–20]* %. Spodnja stopnja prodora na trg mora biti poleg tega nižja od sedanje stopnje prodora na trg ([29–31]* % za G10 leta 2012). V praksi je vsak izravnalni ukrep namenjen minimizaciji učinkov državne pomoči na konkurente upravičenega podjetja. Državno jamstvo že omogoča BPF, da ohranja sedanjo stopnjo prodora na trg (saj temelji na hipotetični stopnji prodora na trg). Vsak izravnalni ukrep v obliki dodatnega plačila bi zato moral že uporabljati sedanjo stopnjo prodora na trg. |
| --- | --- |

(368)

Ta hipotetična stopnja prodora na trg omogoča okvirno opredelitev nižje ravni, ki se uporabi pri prilagoditvi izravnalnega ukrepa. Ta najnižja raven mora biti višja od teoretične stopnje, ocenjene na [15–20]* %. Spodnja stopnja prodora na trg mora biti poleg tega nižja od sedanje stopnje prodora na trg ([29–31]* % za G10 leta 2012). V praksi je vsak izravnalni ukrep namenjen minimizaciji učinkov državne pomoči na konkurente upravičenega podjetja. Državno jamstvo že omogoča BPF, da ohranja sedanjo stopnjo prodora na trg (saj temelji na hipotetični stopnji prodora na trg). Vsak izravnalni ukrep v obliki dodatnega plačila bi zato moral že uporabljati sedanjo stopnjo prodora na trg.

| (369) | Ob upoštevanju [29–31]*-odstotne stopnje prodora na trg, opisanega spodnjega [15–20]*-odstotnega praga, verjetnih trendov povečevanja, ki jih opisujejo francoski organi, in pomembne vloge interne banke pri financiranju prodaje vozil se zaveza za povečanje plačila državnega jamstva s [26–29]* % (55) tako šteje za ustrezen ukrep za minimizacijo izkrivljanj konkurence. Ob upoštevanju sedanje stopnje prodora na trg zaveza pomeni, da bo BPF že morala povečati plačilo jamstva za približno [40–50]* bazičnih točk (zaradi česar bo povračilo državnega jamstva znašalo približno [300–310]* bazičnih točk in ne 260 bazičnih točk, kakor je bilo določeno v prvotnem protokolu, ki je bil sklenjen z državo). Če bi BPF rada povečala svojo stopnjo prodora na trg, se bo plačilo zvišalo v obsegu, določenem v tabeli 17 v uvodni izjavi 250 zgoraj (56). Če se bo stopnja prodora na trg zmanjšala, se bo znižalo tudi dodatno plačilo (57). Zaveza tako vključuje takojšnje povečanje stroškov jamstva za BPF, ki se bodo povečali, če PSA poveča delež vozil, ki jih financira BPF, v skupni prodaji. |
| --- | --- |

(369)

Ob upoštevanju [29–31]*-odstotne stopnje prodora na trg, opisanega spodnjega [15–20]*-odstotnega praga, verjetnih trendov povečevanja, ki jih opisujejo francoski organi, in pomembne vloge interne banke pri financiranju prodaje vozil se zaveza za povečanje plačila državnega jamstva s [26–29]* % (55) tako šteje za ustrezen ukrep za minimizacijo izkrivljanj konkurence. Ob upoštevanju sedanje stopnje prodora na trg zaveza pomeni, da bo BPF že morala povečati plačilo jamstva za približno [40–50]* bazičnih točk (zaradi česar bo povračilo državnega jamstva znašalo približno [300–310]* bazičnih točk in ne 260 bazičnih točk, kakor je bilo določeno v prvotnem protokolu, ki je bil sklenjen z državo). Če bi BPF rada povečala svojo stopnjo prodora na trg, se bo plačilo zvišalo v obsegu, določenem v tabeli 17 v uvodni izjavi 250 zgoraj (56). Če se bo stopnja prodora na trg zmanjšala, se bo znižalo tudi dodatno plačilo (57). Zaveza tako vključuje takojšnje povečanje stroškov jamstva za BPF, ki se bodo povečali, če PSA poveča delež vozil, ki jih financira BPF, v skupni prodaji.

55

56

57

| (370) | Komisija zato meni, da ta ukrep omogoča izravnavo neupravičenih izkrivljanj konkurence v smislu točk 38 do 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(370)

Komisija zato meni, da ta ukrep omogoča izravnavo neupravičenih izkrivljanj konkurence v smislu točk 38 do 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

| (371) | Čeprav se zdi, da ima evropski avtomobilski sektor presežno strukturno zmogljivost, Komisija meni, da nadaljnje zmanjšanje proizvodne zmogljivosti skupine PSA v tem primeru ni najustreznejša rešitev:






  (a) | kakor je omenjeno v uvodni izjavi 49 zgoraj, je podjetje že pokazalo znatna strukturna prizadevanja pri obratih Aulnay in Rennes; |
| --- | --- | --- |

(371)

Čeprav se zdi, da ima evropski avtomobilski sektor presežno strukturno zmogljivost, Komisija meni, da nadaljnje zmanjšanje proizvodne zmogljivosti skupine PSA v tem primeru ni najustreznejša rešitev:

(a)

kakor je omenjeno v uvodni izjavi 49 zgoraj, je podjetje že pokazalo znatna strukturna prizadevanja pri obratih Aulnay in Rennes;

| (b) | kakor je pojasnjeno v uvodni izjavi 315 zgoraj, bi bilo, če bi bila v prihodnosti potrebna nadaljnja prizadevanja za prestrukturiranje, PSA morda bolje prepustiti strateški prostor pri izbiri sredstev, ki bi jih uporabila za utrditev svojega gospodarskega položaja, pri čemer je nadaljnje zmanjšanje zmogljivosti le eden od možnih načinov za doseganje tega cilja. |
| --- | --- |

(b)

kakor je pojasnjeno v uvodni izjavi 315 zgoraj, bi bilo, če bi bila v prihodnosti potrebna nadaljnja prizadevanja za prestrukturiranje, PSA morda bolje prepustiti strateški prostor pri izbiri sredstev, ki bi jih uporabila za utrditev svojega gospodarskega položaja, pri čemer je nadaljnje zmanjšanje zmogljivosti le eden od možnih načinov za doseganje tega cilja.

8.5.3   ZAVEZA, POVEZANA Z MARŽO FINANCIRANJA, KI JE DODELJENA TRGOVCEM

| (372) | Komisija ugotavlja tudi, da so se francoski organi zavezali, da PSA ne bo zmanjšala povprečne letne trgovske marže financiranja, ki jo je dodelila trgovcem v svoji mreži, pod povprečno letno trgovsko maržo v dvanajstih mesecih pred 30. junijem 2013 za celotno obdobje izvajanja načrta prestrukturiranja. |
| --- | --- |

(372)

Komisija ugotavlja tudi, da so se francoski organi zavezali, da PSA ne bo zmanjšala povprečne letne trgovske marže financiranja, ki jo je dodelila trgovcem v svoji mreži, pod povprečno letno trgovsko maržo v dvanajstih mesecih pred 30. junijem 2013 za celotno obdobje izvajanja načrta prestrukturiranja.

| (373) | Komisija meni, da ta zaveza omogoča, da se ne bo zmanjšal omejujoči učinek omejitve stopnje prodora BPF na trg. V praksi BPF ob ohranjanju povprečne tržne marže za trgovce na ravni brez pomoči ne bo mogla izkoristiti jamstva, da bi izvajala agresivno poslovno politiko do svojih trgovcev. |
| --- | --- |

(373)

Komisija meni, da ta zaveza omogoča, da se ne bo zmanjšal omejujoči učinek omejitve stopnje prodora BPF na trg. V praksi BPF ob ohranjanju povprečne tržne marže za trgovce na ravni brez pomoči ne bo mogla izkoristiti jamstva, da bi izvajala agresivno poslovno politiko do svojih trgovcev.

8.5.4   SPREMEMBA NEPOVRATNIH SREDSTEV, KI SO BILA PRVOTNO NAČRTOVANA ZA PROJEKT AVTOMOBILI 50 CO2, V VRAČLJIVA PREDPLAČILA

2

| (374) | Da bi sredstva, ki so jih javni organi dali na voljo za ohranitev tehnoloških kompetenc proizvajalca v težavah, lahko ostala sorazmerna, Komisija meni, da:






  (a) | se dejavnosti R in R, ki se izvajajo kot del načrta prestrukturiranja, ne smejo izvajati v obsegu, ki bi povzročal tveganje „zmanjšanja“, kakor Komisija omenja v uvodni izjavi 243 sklepa o začetku postopka; |
| --- | --- | --- |

(374)

Da bi sredstva, ki so jih javni organi dali na voljo za ohranitev tehnoloških kompetenc proizvajalca v težavah, lahko ostala sorazmerna, Komisija meni, da:

(a)

se dejavnosti R in R, ki se izvajajo kot del načrta prestrukturiranja, ne smejo izvajati v obsegu, ki bi povzročal tveganje „zmanjšanja“, kakor Komisija omenja v uvodni izjavi 243 sklepa o začetku postopka;

| (b) | je treba ob izboljšanju razmer znaten del javnega financiranja, namenjenega proizvajalcu za ohranitev njegove ravni kompetenc v skladu z najvišjo ravnjo tehnologije, ob uspešnosti projekta R in R in ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja povrniti organu, ki je dodelil pomoč. |
| --- | --- |

(b)

je treba ob izboljšanju razmer znaten del javnega financiranja, namenjenega proizvajalcu za ohranitev njegove ravni kompetenc v skladu z najvišjo ravnjo tehnologije, ob uspešnosti projekta R in R in ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja povrniti organu, ki je dodelil pomoč.

| (375) | V zvezi s prvo točko mora Komisija določiti, ali bi se ob izvajanju projekta Avtomobili 50 CO2 dinamične spodbude za druge avtomobilske proizvajalce, naj nadaljujejo svoja prizadevanja R in R na področju hibridizacije, znatno zmanjšale ali prenehale. Iz pripomb skupine GM je razvidno, da medtem ko zneski javnega financiranja projekta Avtomobili 50 CO2 za projekt R in R, ki vključuje razvoj sistema blage hibridizacije, niso „zanemarljivi“, v primerjavi z odhodki R in R v celotnem sektorju niso „znatni“ in nikakor ne zadostujejo, da bi se „konkurentom preprečil razvoj lastnega programa R in R na istem področju“ (glej uvodno izjavo 184 zgoraj). Družba Fiat potrjuje tudi, da tehnološki napredek, ki je cilj projekta Avtomobili 50 CO2, ne ovira vstopa drugih proizvajalcev (glej uvodni izjavi 190 in 232 zgoraj). Na podlagi teh pripomb tretjih strani lahko Komisija zato sklene, da ne obstaja tveganje za učinek zmanjšanja na podlagi projekta Avtomobili 50 CO2. |
| --- | --- |

(375)

V zvezi s prvo točko mora Komisija določiti, ali bi se ob izvajanju projekta Avtomobili 50 CO2 dinamične spodbude za druge avtomobilske proizvajalce, naj nadaljujejo svoja prizadevanja R in R na področju hibridizacije, znatno zmanjšale ali prenehale. Iz pripomb skupine GM je razvidno, da medtem ko zneski javnega financiranja projekta Avtomobili 50 CO2 za projekt R in R, ki vključuje razvoj sistema blage hibridizacije, niso „zanemarljivi“, v primerjavi z odhodki R in R v celotnem sektorju niso „znatni“ in nikakor ne zadostujejo, da bi se „konkurentom preprečil razvoj lastnega programa R in R na istem področju“ (glej uvodno izjavo 184 zgoraj). Družba Fiat potrjuje tudi, da tehnološki napredek, ki je cilj projekta Avtomobili 50 CO2, ne ovira vstopa drugih proizvajalcev (glej uvodni izjavi 190 in 232 zgoraj). Na podlagi teh pripomb tretjih strani lahko Komisija zato sklene, da ne obstaja tveganje za učinek zmanjšanja na podlagi projekta Avtomobili 50 CO2.

2

2

2

2

| (376) | V zvezi z drugo točko se Komisija sklicuje na izravnalni ukrep, ki so ga predlagali francoski organi v oddelku 7.5 zgoraj in na podlagi katerega se nepovratna sredstva v višini 24,5 milijona EUR, ki so bila prvotno načrtovana, spremenijo v vračljiva predplačila, ki se povrnejo agenciji ADEME, da se v primeru uspešnega poslovanja skupine PSA vsi zneski, ki jih je plačala država, da bi se lahko izvajale dejavnosti R in R, povrnejo agenciji ADEME. |
| --- | --- |

(376)

V zvezi z drugo točko se Komisija sklicuje na izravnalni ukrep, ki so ga predlagali francoski organi v oddelku 7.5 zgoraj in na podlagi katerega se nepovratna sredstva v višini 24,5 milijona EUR, ki so bila prvotno načrtovana, spremenijo v vračljiva predplačila, ki se povrnejo agenciji ADEME, da se v primeru uspešnega poslovanja skupine PSA vsi zneski, ki jih je plačala država, da bi se lahko izvajale dejavnosti R in R, povrnejo agenciji ADEME.

| (377) | Komisija skratka meni, da javna podpora projektu Avtomobili 50 CO2 na podlagi načrta prestrukturiranja najverjetneje ne bo zelo ogrožala spodbujanja drugih proizvajalcev k nadaljnjim prizadevanjem na področju R in R (odsotnost tveganja za učinek), poleg tega pa je tudi sorazmerna s ciljem ponovne vzpostavitve uspešnega poslovanja skupine PSA ob zavezi francoskih organov, da se bodo, če bo skupina uspešna, vsi diskontirani zneski, ki so jih javni organi plačali za izvajanje tega projekta R in R, povrnili organu, ki je dodelil pomoč (glej uvodno izjavo 256 zgoraj). |
| --- | --- |

(377)

Komisija skratka meni, da javna podpora projektu Avtomobili 50 CO2 na podlagi načrta prestrukturiranja najverjetneje ne bo zelo ogrožala spodbujanja drugih proizvajalcev k nadaljnjim prizadevanjem na področju R in R (odsotnost tveganja za učinek), poleg tega pa je tudi sorazmerna s ciljem ponovne vzpostavitve uspešnega poslovanja skupine PSA ob zavezi francoskih organov, da se bodo, če bo skupina uspešna, vsi diskontirani zneski, ki so jih javni organi plačali za izvajanje tega projekta R in R, povrnili organu, ki je dodelil pomoč (glej uvodno izjavo 256 zgoraj).

2

8.5.5   ZAVEZA, DA SE BO SUBJEKT VZDRŽAL NAKUPOV

| (378) | Komisija ugotavlja še, da so se francoski organi zavezali, da se bo PSA vzdržala pridobitve deležev v drugih podjetjih ali nakupa kakršnega koli poslovnega premoženja med izvajanjem svojega načrta prestrukturiranja pod pogoji, opisanimi v uvodni izjavi 251 et seq. za zneske, ki presegajo 100 milijonov EUR na leto. Z odstopanjem od splošnega načela iz uvodnih izjav 251 in 252 zgoraj lahko družba Faurecia in njene hčerinske družbe opravljajo nakupe ob predhodni odobritvi Komisije, kakor je določeno v uvodni izjavi 253 zgoraj. Komisija bo v svoji oceni pozitivno upoštevala nakupe, (i) ki neposredno ali posredno pomagajo ponovno vzpostaviti uspešno poslovanje skupine PSA, saj imajo pozitivni učinek na napovedano donosnost skupine PSA, in (ii) ne skušajo zaobiti obveznosti omejevanja učinkov pomoči na potrebni minimum za doseganje ciljev načrta prestrukturiranja skupine PSA. |
| --- | --- |

(378)

Komisija ugotavlja še, da so se francoski organi zavezali, da se bo PSA vzdržala pridobitve deležev v drugih podjetjih ali nakupa kakršnega koli poslovnega premoženja med izvajanjem svojega načrta prestrukturiranja pod pogoji, opisanimi v uvodni izjavi 251 et seq. za zneske, ki presegajo 100 milijonov EUR na leto. Z odstopanjem od splošnega načela iz uvodnih izjav 251 in 252 zgoraj lahko družba Faurecia in njene hčerinske družbe opravljajo nakupe ob predhodni odobritvi Komisije, kakor je določeno v uvodni izjavi 253 zgoraj. Komisija bo v svoji oceni pozitivno upoštevala nakupe, (i) ki neposredno ali posredno pomagajo ponovno vzpostaviti uspešno poslovanje skupine PSA, saj imajo pozitivni učinek na napovedano donosnost skupine PSA, in (ii) ne skušajo zaobiti obveznosti omejevanja učinkov pomoči na potrebni minimum za doseganje ciljev načrta prestrukturiranja skupine PSA.

et seq

| (379) | Komisija meni, da je ta ukrep nujen in bo najverjetneje izravnal učinke izkrivljanja konkurence na podlagi dodelitve pomoči. |
| --- | --- |

(379)

Komisija meni, da je ta ukrep nujen in bo najverjetneje izravnal učinke izkrivljanja konkurence na podlagi dodelitve pomoči.

8.5.6   POTREBA PO IZRAVNALNEM UKREPU, POVEZANEM S SKLADOM FMEA

| (380) | Anonimna tretja stran meni, da bi morala PSA prodati svoj delež v skladu FMEA. Komisija ugotavlja, da so pripombe te tretje strani povezane s pritožbo, ki jo preiskuje Komisija, in niso povezane s predmetom urejanja teh postopkov. Zato se v tem sklepu ni treba odzvati na te pripombe. |
| --- | --- |

(380)

Anonimna tretja stran meni, da bi morala PSA prodati svoj delež v skladu FMEA. Komisija ugotavlja, da so pripombe te tretje strani povezane s pritožbo, ki jo preiskuje Komisija, in niso povezane s predmetom urejanja teh postopkov. Zato se v tem sklepu ni treba odzvati na te pripombe.

8.6   POMOČ, OMEJENA NA NAJMANJŠO POTREBNO: REALNI PRISPEVEK BREZ POMOČI

POMOČ, OMEJENA NA NAJMANJŠO POTREBNO: REALNI PRISPEVEK BREZ POMOČI

| (381) | Da bi se odobrila pomoč v skladu s točkami 43 do 45 smernic za reševanje in prestrukturiranje, morata biti količina in intenzivnost pomoči omejeni na najnižjo vsoto stroškov, potrebnih za prestrukturiranje, ob upoštevanju obstoječih finančnih virov podjetja, njegovih delničarjev ali poslovne skupine, v katero podjetje spada. Zato naj bi prejemniki pomoči znatno prispevati k načrtu prestrukturiranj iz obstoječih lastnih virov, če je treba s prodajo sredstev, ki niso nujno potrebna za nadaljnji obstoj podjetja, ali pa s financiranjem s sposojenim kapitalom pod tržnimi pogoji. |
| --- | --- |

(381)

Da bi se odobrila pomoč v skladu s točkami 43 do 45 smernic za reševanje in prestrukturiranje, morata biti količina in intenzivnost pomoči omejeni na najnižjo vsoto stroškov, potrebnih za prestrukturiranje, ob upoštevanju obstoječih finančnih virov podjetja, njegovih delničarjev ali poslovne skupine, v katero podjetje spada. Zato naj bi prejemniki pomoči znatno prispevati k načrtu prestrukturiranj iz obstoječih lastnih virov, če je treba s prodajo sredstev, ki niso nujno potrebna za nadaljnji obstoj podjetja, ali pa s financiranjem s sposojenim kapitalom pod tržnimi pogoji.

| (382) | Kakor je navedeno v uvodnih izjavah 246 in 247 sklepa o začetku postopka, Komisija ni imela večjih dvomov o merilu združljivosti. Stroški prestrukturiranja, kakor je opisano v priglasitvi francoskih organov, znašajo [1,3–1,8]* milijard EUR. Skupina PSA je za financiranje svojega prestrukturiranja izvajala program prodaje sredstev, ki je skupini prinesla 1 956 milijard EUR prostega denarnega pretoka (2 050 milijard EUR na ravni neto finančnega položaja). Tako znesek pomoči znaša 571,9 milijona EUR. |
| --- | --- |

(382)

Kakor je navedeno v uvodnih izjavah 246 in 247 sklepa o začetku postopka, Komisija ni imela večjih dvomov o merilu združljivosti. Stroški prestrukturiranja, kakor je opisano v priglasitvi francoskih organov, znašajo [1,3–1,8]* milijard EUR. Skupina PSA je za financiranje svojega prestrukturiranja izvajala program prodaje sredstev, ki je skupini prinesla 1 956 milijard EUR prostega denarnega pretoka (2 050 milijard EUR na ravni neto finančnega položaja). Tako znesek pomoči znaša 571,9 milijona EUR.

| (383) | Komisija meni tudi, da je zahteva po omejitvi pomoči na najnižjo potrebno za prestrukturiranje izpolnjena tudi v zavezi francoskih organov, da se bodo vzdržali nakupov, pod pogoji iz uvodne izjave 251 et seq. Komisija meni, da se lahko s to zavezo skupini PSA prepreči izkoriščanje finančnih sredstev, ki jih ima na voljo, za cilje, ki niso ponovna vzpostavitev dolgoročnega uspešnega poslovanja skupine. |
| --- | --- |

(383)

Komisija meni tudi, da je zahteva po omejitvi pomoči na najnižjo potrebno za prestrukturiranje izpolnjena tudi v zavezi francoskih organov, da se bodo vzdržali nakupov, pod pogoji iz uvodne izjave 251 et seq. Komisija meni, da se lahko s to zavezo skupini PSA prepreči izkoriščanje finančnih sredstev, ki jih ima na voljo, za cilje, ki niso ponovna vzpostavitev dolgoročnega uspešnega poslovanja skupine.

et seq.

| (384) | Komisija zato meni, da ji ni treba pregledati ocene v sklepu o začetku postopka v zvezi z izpolnjevanjem meril iz točk 43 in 45 smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(384)

Komisija zato meni, da ji ni treba pregledati ocene v sklepu o začetku postopka v zvezi z izpolnjevanjem meril iz točk 43 in 45 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

8.7   NAČELO ENKRATNE POMOČI

NAČELO ENKRATNE POMOČI

| (385) | V skladu s točko 72 et seq. smernic za reševanje in prestrukturiranje bi morala biti pomoč za prestrukturiranje dodeljena samo enkrat v obdobju desetih let. |
| --- | --- |

(385)

V skladu s točko 72 et seq. smernic za reševanje in prestrukturiranje bi morala biti pomoč za prestrukturiranje dodeljena samo enkrat v obdobju desetih let.

| (386) | Francoski organi so v svoji priglasitvi z dne 12. marca 2013 navedli, da skupina PSA v zadnjih desetih letih ni prejela pomoči za prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(386)

Francoski organi so v svoji priglasitvi z dne 12. marca 2013 navedli, da skupina PSA v zadnjih desetih letih ni prejela pomoči za prestrukturiranje.

| (387) | Načelo enkratne pomoči, ki je zahtevano v smernicah za reševanje in prestrukturiranje, je tako izpolnjeno. |
| --- | --- |

(387)

Načelo enkratne pomoči, ki je zahtevano v smernicah za reševanje in prestrukturiranje, je tako izpolnjeno.

9.   SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (388) | Ob upoštevanju zavez francoskih organov se lahko pomoč šteje za združljivo z notranjim trgom – |
| --- | --- |

(388)

Ob upoštevanju zavez francoskih organov se lahko pomoč šteje za združljivo z notranjim trgom –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Državna pomoč, ki jo Francija namerava izvajati za skupino PSA Peugeot Citroën SA v obliki državnega jamstva, ki zajema izdaje obveznic banke Banque PSA Finances do 31. decembra 2016 in ima zgornjo mejo v višini 7 milijard EUR (z bruto ekvivalentom nepovratnih sredstev v višini 486 milijonov EUR), ter v obliki vračljivih predplačil v višini 85,9 milijona EUR za izvajanje projekta R in R Avtomobili 50 CO2, tj. v skupnem znesku 571,9 milijona EUR, je združljiva z notranjim trgom.

Izvajanje te državne pomoči se torej odobri.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Francosko republiko.

V Bruslju, 29. julija 2013

Za Komisijo

Joaquín ALMUNIA

Podpredsednik

---

(1)  
  UL C 275, 16.11.2007, str. 18.

1

(2)  
  UL C 137, 16.5.2013, str. 10.

2

(3)  Povprečna stopnja prodora na trg v višini 29,8 % zakriva razlike med stopnjami prodora na trg v različnih segmentih. Stopnja prodora na trg je zlasti višja v segmentih B in C, v katerih v nekaterih državah presega 30 % ali celo 40 %. Dejavnosti financiranja nakupa vozil so zato osredotočene v teh segmentih.

3

(*1)  Zaupni podatek.

*1

(4)  
  UL C 244, 1.10.2004, str. 2.

4

(5)  
  UL C 155, 20.6.2008, str. 10.

5

(6)  Tiskani mediji so 17. oktobra 2012 poročali o državnih načrtih za izvajanje ukrepa.

6

(7)  V primerih iz pogojev kreditiranja, ki jih je Francija predložila 7. januarja 2013, je navedeno: „Črpanje je odvisno od tega, ali je francoski parlament odobril načrt o francoski državni podpori (sprejetje načrta v finančnem zakonu).“

7

(8)  Glej seznam upravljavcev, kakor je določen v členu 8 navedenega zakona št. 2010-237 in Odloku št. 2010-442 z dne 3. maja 2010.

8

(9)  
  UL C 78, 11.3.2011, str. 33.

9

(10)  Uredba Komisije (ES) št. 800/2008 z dne 6. avgusta 2008 o razglasitvi nekaterih vrst pomoči za združljive s skupnim trgom z uporabo členov 87 in 88 Pogodbe (Uredba o splošnih skupinskih izjemah), (UL L 214, 9.8.2008, str. 3).

10

(11)  V zvezi s tem Komisija ugotavlja zlasti, da javno financiranje (negospodarskih) raziskav zunaj raziskovalnih organizacij ne zajema elementa državne pomoči.

11

(12)  
  UL C 323, 30.12.2006, str. 1.

12

(13)  Glej zlasti zadnji odstavek točke 2.1 okvira R&R&I: „Pomoč za raziskave in razvoj ter inovacije za podjetja v težavah v smislu smernic Skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah [20] je izvzeta iz področja uporabe tega okvira“.

13

(14)  V smislu opredelitev iz člena 30(1), (2) in (3) uredbe o splošnih skupinskih izjemah (ki se ujemajo z opredelitvami iz člena 2(2)(e), (f) in (g) okvira R&R&I).

14

(15)  Stroški projekta Avtomobili 50 CO2 so bili uvrščeni v kategorije R&R iz člena 31(5) uredbe o splošnih skupinskih izjemah (ki se ujemajo s kategorijami iz točke 5.1.4 okvira R&R&I).

15

2

(16)  Segmenta D in E vključujeta „družinska“, „cestna“, „enoprostorna“ in „terenska“ vozila, katerih dimenzije so v Evropi povprečno med 4,40 metra in 5 metri. Del tega segmenta so limuzina in karavan Peugeot 508, enoprostorni avtomobil 807, cestno terensko vozilo Peugeot 4007 ter limuzina in karavan Citroën C5, Citroën DS5 in C8, terensko vozilo Citroën C-Crosser in Citroën C6.

16

(17)  Pomnilniška naprava, naprava za dovajanje električne energije in z njim povezana krmilna elektronika ter napetostni pretvornik, ki omogoča dvojno napetostno omrežje.

17

(18)  Zmogljivost „pristana“ je industrijski standard. Predvideva dvoizmensko osemurno delo v vsakem obratu, ki traja 235 dni na leto. Stopnja uporabe pristana pomeni število vozil, ki se dejansko proizvedejo v vsakem obratu v primerjavi z zmogljivostjo pristana.

18

(19)  Srednjeročni načrt je dokument, ki ga uporablja oddelek za finančno poslovodenje skupine PSA in je namenjen predstavitvi napovedi rezultatov skupine za prihodnja leta.

19

(20)  LCV: lahko gospodarsko vozilo.

20

(21)  To je razmerje, ki se izračuna na podlagi primerjave prodaje vozil, ki se financira iz posojil banke BPF, s skupno prodajo skupine PSA.

21

(22)  Banka RCI Banque SA je hčerinska družba družbe Renault SAS, ki je njena edina lastnica. Banka RCI Banque financira prodajo blagovnih znamk skupine Renault in skupine Nissan.

22

(23)  Nemčija, Avstrija, Belgija, Italija, Španija, Nizozemska, Portugalska, Švica, Francija, Združeno kraljestvo.

23

(24)  Skupna stopnja za G5 vključuje naslednje države: Francijo, Nemčijo, Italijo, Španijo in Združeno kraljestvo.

24

(25)  Skupna stopnja za M5 vključuje naslednje države: Belgijo, Nizozemsko, Švico, Avstrijo in Portugalsko.

25

(26)  Skupna stopnja za G10 vključuje deset držav, ki so vključene v to tabelo.

26

(27)  Prodaja neto stroškov v višini 797 milijonov EUR, ki se jim doda posebna dividenda v višini 100 milijonov EUR in od katerih se odšteje 19 milijonov EUR, ki ustrezajo ukinitvi bruto marže samofinanciranja.

27

(28)  Delež navadnega lastniškega temeljnega kapitala je kapitalski količnik, na podlagi katerega se ocenjuje solventnost bank. Lastniški kapital povezuje s sredstvi, ki jih imajo v lasti (tveganju prilagojena sredstva).

28

(29)  Bonitetna agencija Moody's je zaradi jamstva, ki ga prejema BPF, določila, da ta razlika trenutno znaša tri stopnje.

29

(30)  Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce [Nacionalna profesionalna zveza za zaposlovanje v industriji in trgovini].

30

(31)  Caisse d'amortissement de la dette sociale [Sklad za amortizacijo socialnega dolga].

31

(32)  Poglavji 1 in 2 Svetovnih gospodarskih napovedi (World Economic Outlook), april 2013.

32

(33)  Cilj je zmanjšati emisije CO2 z omejitvijo velikosti motorjev in zagotovitvijo ustreznega kompresorja.

33

2

(34)  Sklep Komisije z dne 1. decembra 2004 v zadevi Bull, C-504/03, uvodna izjava 51, Sklep Komisije z dne 18. februarja 2004 v zadevi Bankgesellschaft Berlin AG, C-28/02, uvodna izjava 236, in Sklep Komisije z dne 3. julija 2001 v zadevi Babcock Wilcox Espana SA, C-33/98, uvodna izjava 98.

34

(35)  Skupina VAG je na zadnjem kongresu na Dunaju predstavila svojo hibridno tehnologijo „assembly kit“, s katero je sistem hibridizacije ob minimalnih stroških mogoče prilagoditi različnim oblikam vozil skupine. Navedeni vir: Poročilo o predstavitvi skupine VAG na 34. dunajskem simpoziju, 26. april 2013, str. 28.

35

(36)  
  „Mikrohibridizacija“ ustreza močem med 2 in 4 kW, „blaga hibridizacija“ močem med 8 in 15 kW, „popolna hibridizacija“ pa močem, ki presegajo 20 kW.

36

(37)  Francoski organi potrjujejo, da je skupina PSA že obvladala priključno tehnologijo, dokler je lahko ekonomsko sprejemljivo industrializirana.

37

(38)  Izraz „spremeniti“ je v izvirnem besedilu, ki so ga priglasili francoski organi, podčrtan.

38

(39)  Francoski organi poudarjajo, da bi lahko bila ta notranja proizvodnja le delna in bo odvisna od rezultatov projekta Avtomobili 50 CO2.

39

2

(40)  Francoski organi izpostavljajo, da je bila v menjalnem tečaju med eurom in jenom med letoma 2009 in 2012 neugodna 30-odstotna sprememba, medtem ko se je tečaj konec leta 2012 in maja 2013 vrnil na vrednost iz leta 2009. Zaradi te nestanovitnosti so stroški javnega naročanja avtomatskih menjalnikov zelo negotovi. Poleg tega je treba upoštevati tudi carinske dajatve, ki so po mnenju Francije visoke.

40

(41)  Glavne komponente sistema Avtomobili 50 CO2 so prilagojene dizelskim vozilom. Po mnenju francoskih organov pa bi prilagoditev te tehnologije bencinskim motorjem z enako močjo vključevala le „zmerno naložbo v R in R v zelo kratkem obdobju“.

41

2

(42)  Navedeni vir: http://www.pikeresearch.com/research/clean-diesel-vehicles.

42

(43)  V memorandumu z dne 11. julija 2013 so francoski organi pojasnili, da čeprav je stroške razvoja in neto ceno proizvodnje komponent vozil mogoče izračunati sorazmerno, deleža tržne cene vozila, ki ga predstavlja motor, ni mogoče izračunati kot absolutno vrednost. Zato so predlagali pristop na podlagi marže, pri katerem so scenarij A in scenarij C (ter scenarij B in scenarij C) primerjali glede na razlike v odtoku sredstev pri različnih projektih (stroški R in R in industrijske naložbe) ter razlike v dotoku sredstev (prihodki na podlagi prodaje vozil ali razvoj dodatnih storitev). Določeni kazalnik omogoča primerjavo relativne donosnosti scenarijev za zadevne komponente.

43

(44)  Družba Fiat navaja primer svoje interne banke, katere stopnja prodora na trg se je s 23,3 % leta 2012 po spremembi poslovne strategije, v okviru katere je strankam ponudila konkurenčnejše pogoje financiranja, leta 2013 povečala na 39,6 %.

44

(45)  Glej zlasti sodbo Sodišča z dne 21. marca 1991 v zadevi Italija proti Komisiji, C-305/89, Recueil, str. I-1603.

45

(46)  Glej publikacijo družbe Morgan Stanley z dne 21. avgusta 2012 – „Volkswagen – It's Cheaper to Own a VW [Volkswagen – Ceneje je imeti VW]“

46

(47)  Glej publikacijo bonitetne ocene Moody's z dne 5. februarja 2013
  „Key rating drivers for European car financiers [Ključni dejavniki bonitetnih ocen evropskih avtomobilskih financerjev]“.

47

(48)  To financiranje je bilo sprva priglašeno v obliki nepovratnih sredstev (24,5 milijona EUR) in vračljivih predplačil (61,4 milijona EUR). Ob upoštevanju izravnalnega ukrepa, ki so ga predlagali francoski organi (in je opisan v zgornji uvodni izjavi 256, bo nazadnje v obliki vračljivih predplačil v višini 85,9 milijona EUR.

48

(49)  
  UL C 195, 19.8.2009, str. 9.

49

(50)  V poročilu „Prihodnost globalnih proizvajalcev avtomobilov se razlikuje od regije do regije“ z dne 24. aprila 2013 je napovedano, da se evropski trg glede obsega ne bo vrnil na raven iz leta 2011 pred letom 2018, projekcije inštituta IHS pa to napovedujejo že od leta 2014.

50

(51)  Kakor je poudarjeno v zgornji uvodni izjavi 39, se okvir R&R&I ne uporablja za podjetja v težavah, ki so poleg tega izključena med celotnim izvajanjem načrta prestrukturiranja, kakor je podrobno opredeljeno v točki 16 smernic za reševanje in prestrukturiranje. „Takoj ko je načrt za prestrukturiranje ali likvidacijo, na katerega se nanaša prošnja za pomoč, potrjen in se začne izvajati, se vsa nadaljnja pomoč šteje za pomoč za prestrukturiranje.“

51

(52)  Odstavek 234 pripomb.

52

(53)  Kazalnik G5, ki je vključen v kazalnik G10, po uvodni izjavi 362 zgoraj že obsega [...]* % financiranja, ki ga dodeljuje BPF.

53

(54)  Memorandum francoskih organov z dne 7. decembra 2012: hipotetični scenarij – predhodni učinek na skupino PSA.

54

(55)  Treba bi bilo poudariti tudi, da je ta [26–29]*-odstotna stopnja prodora na trg nižja od stopnje, ki so jo francoski organi predlagali v prvi različici izravnalnega ukrepa, tj. 33,4 %, kakor je razvidno iz tabele 7 v uvodni izjavi 102.

55

(56)  Na primer, če je stopnja prodora na trg [30–40]*-odstotna (v primerjavi s sedanjo [29–31]*-odstotno), bo povečanje stroškov jamstva znašalo [70–80]* bazičnih točk.

56

(57)  Na primer, če je stopnja prodora na trg [20–30]*-odstotna (v primerjavi s sedanjo [29–31]*-odstotno), povečanje stroškov jamstva ne bo znašalo več kot [20–30]* bazičnih točk.

57

---

PRILOGA

IZVAJANJE IN NEODVISNI STROKOVNJAK

1.   IMENOVANJE NEODVISNEGA STROKOVNJAKA

| (1) | Francoski organi se zavezujejo, da bo skupina PSA imenovala neodvisnega strokovnjaka, ki bo zadolžen za podrobno spremljanje izvajanja zavez iz pisma o zavezah z dne 23. julija 2013 (v nadaljnjem besedilu: neodvisni strokovnjak) med izvajanjem načrta prestrukturiranja, tj. do 31. decembra 2015. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Neodvisni strokovnjak mora biti neodvisen od skupine PSA. Glede svojih strokovnih izkušenj na področju investicijskega bančništva, svetovanja in računovodstva ima neodvisni strokovnjak vse strokovno znanje, potrebno za izvajanje mandata, pri katerem ne sme prihajati do nasprotja interesov. Plačilo, ki ga skupina PSA nameni neodvisnemu strokovnjaku, ne bo v nobenem primeru posegalo v učinkovito in neodvisno izvajanje njegovih nalog. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Francoski organi bodo Komisiji v odobritev predložili imena vsaj dveh oseb ali institucij, ki bi jih imenovali za neodvisne strokovnjake, in sicer najpozneje štiri tedne od datuma, ko bodo francoski organi Komisiji predložili prihodnji sklep o zadevi SA.35611. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Predlogi francoskih organov morajo biti določeni dovolj podrobno, da lahko Evropska komisija preveri, ali neodvisni strokovnjak ustreza pogojem iz tega sklepa. Predlogi bi morali vsebovati zlasti naslednje informacije:






  (a) | osnutek mandata, v katerem so podrobno opisani vsi pogoji, pod katerimi naj bi neodvisni strokovnjak izvajal svoje naloge; |
| --- | --- | --- |

(4)

(a)

osnutek mandata, v katerem so podrobno opisani vsi pogoji, pod katerimi naj bi neodvisni strokovnjak izvajal svoje naloge;

| (b) | osnutek delovnega načrta, v katerem je podrobno opisan način, na katerega naj bi neodvisni strokovnjak po lastnem predlogu izvajal svoje naloge. |
| --- | --- |

(b)

osnutek delovnega načrta, v katerem je podrobno opisan način, na katerega naj bi neodvisni strokovnjak po lastnem predlogu izvajal svoje naloge.

| (5) | Evropska komisija lahko odobri ali zavrne predlaganega neodvisnega strokovnjaka ali predlagane neodvisne strokovnjake ter lahko odobri osnutek mandata in pri tem po potrebi zahteva popravke, ki so potrebni, da bo neodvisni strokovnjak lahko izvajal svoje naloge. Če Evropska komisija odobri samo enega od predlogov skupine PSA, bo skupina za neodvisnega strokovnjaka imenovala navedeno osebo ali institucijo ali bo sprejela potrebne ukrepe, da bo navedena oseba ali institucija imenovana v skladu z osnutkom mandata, ki ga je odobrila Evropska komisija. Če je bilo odobrenih več imen, se bo skupina PSA lahko sama odločila, katero od oseb ali institucij želi imenovati za neodvisnega strokovnjaka. Neodvisni strokovnjak bo imenovan v enem tednu od odobritve Komisije in v skladu z osnutkom mandata, ki ga je odobrila Komisija. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Če se zavrnejo vsi predlogi francoskih organov, se francoski organi zavezujejo, da bo skupina PSA v skladu s pogoji in postopkom iz te zaveze predlagala vsaj dve nadaljnji osebi ali instituciji v dveh tednih od priglasitve zavrnitve prvega predloga, ki jo izvede Evropska komisija. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Če bo Evropska komisija zavrnila nove predloge francoskih organov, bo Komisija imenovala neodvisnega strokovnjaka, ki ga mora skupina PSA uporabiti na podlagi osnutka mandata, ki ga je odobrila Komisija. |
| --- | --- |

(7)

2.   NALOGE IN OBVEZNOSTI NEODVISNEGA STROKOVNJAKA

| (8) | Neodvisni strokovnjak bo (i) pomagal Evropski komisiji pri preverjanju, ali skupina PSA izvaja obveznosti, za katere se je zavezala v pismu o zavezah z dne 23. julija 2013, in (ii) izvajal naloge, kakor so opredeljene v pismu o zavezah z dne 23. julija 2013. Neodvisni strokovnjak bo izvajal naloge v skladu z delovnim načrtom, ki ga je odobrila Evropska komisija in ki se ga lahko z dovoljenjem Komisije spremeni. Evropska komisija lahko na lastno pobudo ali na zahtevo neodvisnega strokovnjaka ali skupine PSA da navodila neodvisnemu strokovnjaku. Skupina PSA ne sme dajati navodil neodvisnemu strokovnjaku. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Naloga neodvisnega strokovnjaka je zagotoviti, da so v celoti izpolnjene obveznosti iz pisma o zavezah z dne 23. julija 2013 in da skupina PSA izvaja načrt prestrukturiranja, ki je bil Evropski komisiji priglašen 12. marca 2013. |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Neodvisni strokovnjak:






  (a) | bo v svojem prvem poročilu Evropski komisiji predložil podroben delovni načrt, v katerem bo opisano, kako bo preveril skladnost s pismom o zavezah z dne 23. julija 2013; |
| --- | --- | --- |

(10)

(a)

bo v svojem prvem poročilu Evropski komisiji predložil podroben delovni načrt, v katerem bo opisano, kako bo preveril skladnost s pismom o zavezah z dne 23. julija 2013;

| (b) | bo preveril, ali skupina PSA v celoti in ustrezno izvaja svoj načrt prestrukturiranja, zlasti:






  — | ali izpolnjuje zaveze iz dopisa z dne 23. julija 2013 in izvaja izravnalne ukrepe iz pisma o zavezah z dne 23. julija 2013, |
| --- | --- | --- |

(b)

bo preveril, ali skupina PSA v celoti in ustrezno izvaja svoj načrt prestrukturiranja, zlasti:

—

ali izpolnjuje zaveze iz dopisa z dne 23. julija 2013 in izvaja izravnalne ukrepe iz pisma o zavezah z dne 23. julija 2013,

| — | ali izvaja ukrepe za uspešno poslovanje iz točke 6 pisma o zavezah z dne 23. julija 2013; |
| --- | --- |

—

ali izvaja ukrepe za uspešno poslovanje iz točke 6 pisma o zavezah z dne 23. julija 2013;

| (c) | bo zagotavljal skladnost z vsemi drugimi zavezami iz dopisa z dne 23. julija 2013; |
| --- | --- |

(c)

bo zagotavljal skladnost z vsemi drugimi zavezami iz dopisa z dne 23. julija 2013;

| (d) | bo izvajal vse druge naloge, ki so mu bile dodeljene v pismu o zavezah z dne 23. julija 2013; |
| --- | --- |

(d)

bo izvajal vse druge naloge, ki so mu bile dodeljene v pismu o zavezah z dne 23. julija 2013;

| (e) | bo skupini PSA predlagal kakršne koli ukrepe, ki se mu zdijo koristni za doseganje skladnosti z zavezami iz dopisa z dne 23. julija 2013; |
| --- | --- |

(e)

bo skupini PSA predlagal kakršne koli ukrepe, ki se mu zdijo koristni za doseganje skladnosti z zavezami iz dopisa z dne 23. julija 2013;

| (f) | bo upošteval spremembe predpisov, ki bi lahko vplivale na likvidnost in solventnost, da bi se lahko spremljali trendi glavnih finančnih kazalnikov, ki so ustrezno povezani s projekcijami iz načrta prestrukturiranja skupine PSA; |
| --- | --- |

(f)

bo upošteval spremembe predpisov, ki bi lahko vplivale na likvidnost in solventnost, da bi se lahko spremljali trendi glavnih finančnih kazalnikov, ki so ustrezno povezani s projekcijami iz načrta prestrukturiranja skupine PSA;

| (g) | bo Evropski komisiji, francoskim organom in skupini PSA v 30 dneh po začetku vsakega šestmesečnega obdobja predložil osnutek poročila. Evropska komisija, francoski organi in skupina PSA lahko predlagajo spremembe v petih delovnih dneh. Neodvisni strokovnjak bo v petih delovnih dneh po prejetju pripomb pripravil končno poročilo, v katerem bo po lastni presoji čim bolj upošteval prejete pripombe. Neodvisni strokovnjak bo nato poslal poročilo Evropski komisiji in francoskim organom. Svoje poročilo lahko zatem pošlje tudi skupini PSA. Svojega poročila francoskim organom ali skupini PSA v nobenem primeru ne sme poslati, preden ga pošlje Evropski komisiji. Če končno poročilo neodvisnega strokovnjaka vključuje zaupne informacije o skupini PSA, ga lahko neodvisni strokovnjak pošlje v nezaupni različici.
  V poročilu bodo zlasti opisni koraki, po katerih je neodvisni strokovnjak izvedel svojo nalogo, in izpolnjevanje obveznosti skupine PSA na podlagi pisma o zavezah. Evropski komisiji bo omogočilo, da preveri, ali se skupina PSA vodi v skladu z obveznostmi iz pisma o zavezah z dne 23. julija 2013. Evropska komisija lahko po potrebi naknadno podrobno določi, kaj bi želela, da se vključi v poročilo.
  Poleg teh poročil bo neodvisni strokovnjak primerno skrbno obvestil Evropsko komisijo o kakršnem koli neizvajanju zavez iz dopisa z dne 23. julija 2013, o katerem upravičeno dvomi, in bo hkrati poslal nezaupno različico svojega dopisa skupini PSA. |
| --- | --- |

(g)

bo Evropski komisiji, francoskim organom in skupini PSA v 30 dneh po začetku vsakega šestmesečnega obdobja predložil osnutek poročila. Evropska komisija, francoski organi in skupina PSA lahko predlagajo spremembe v petih delovnih dneh. Neodvisni strokovnjak bo v petih delovnih dneh po prejetju pripomb pripravil končno poročilo, v katerem bo po lastni presoji čim bolj upošteval prejete pripombe. Neodvisni strokovnjak bo nato poslal poročilo Evropski komisiji in francoskim organom. Svoje poročilo lahko zatem pošlje tudi skupini PSA. Svojega poročila francoskim organom ali skupini PSA v nobenem primeru ne sme poslati, preden ga pošlje Evropski komisiji. Če končno poročilo neodvisnega strokovnjaka vključuje zaupne informacije o skupini PSA, ga lahko neodvisni strokovnjak pošlje v nezaupni različici.

V poročilu bodo zlasti opisni koraki, po katerih je neodvisni strokovnjak izvedel svojo nalogo, in izpolnjevanje obveznosti skupine PSA na podlagi pisma o zavezah. Evropski komisiji bo omogočilo, da preveri, ali se skupina PSA vodi v skladu z obveznostmi iz pisma o zavezah z dne 23. julija 2013. Evropska komisija lahko po potrebi naknadno podrobno določi, kaj bi želela, da se vključi v poročilo.

Poleg teh poročil bo neodvisni strokovnjak primerno skrbno obvestil Evropsko komisijo o kakršnem koli neizvajanju zavez iz dopisa z dne 23. julija 2013, o katerem upravičeno dvomi, in bo hkrati poslal nezaupno različico svojega dopisa skupini PSA.

3.   OBVEZNOSTI SKUPINE PSA

| (11) | Skupina PSA bo ob upoštevanju pravil poklicne tajnosti omogočila in zagotovila, da bodo njeni direktorji ponudili vsakršno sodelovanje, pomoč in informacije, ki bi jih neodvisni strokovnjak lahko razumno zahteval od njih, da bi lahko izvajal naloge v okviru svojega mandata. Neodvisni strokovnjak bo imel neomejen dostop do vseh informacij, dokumentov in arhivov ter do vseh direktorjev in zaposlenih v skupini PSA, ki jih potrebuje za izvajanje svojih nalog. Skupina PSA bo neodvisnemu strokovnjaku zagotovila pisarno v svojih prostorih, poleg tega morajo biti vsi zaposleni skupine PSA pripravljeni na srečanje z neodvisnim strokovnjakom in mu predložiti informacije, ki jih potrebuje za izvajanje svojih nalog. |
| --- | --- |

(11)

| (12) | Na podlagi sporazuma s skupino PSA (ki ga ni mogoče zavrniti ali z njim neupravičeno odlašati) in na njene stroške lahko neodvisni strokovnjak zahteva kakršne koli svetovalce, zlasti za pravno svetovanje ali svetovanje poslovnega financiranja, ki jih po svojem mnenju potrebuje za izvajanje svojih nalog v skladu s pismom o zavezah z dne 23. julija 2013, če so stroški in druge pristojbine, ki izhajajo iz tega, zmerni. Če skupina PSA neodvisnemu strokovnjaku ne omogoči, da lahko zahteva take svetovalce, lahko Komisija odobri njihovo imenovanje po zaslišanju skupine PSA. Samo neodvisni strokovnjak lahko daje navodila tem svetovalcem. |
| --- | --- |

(12)

4.   ZAMENJAVA, RAZREŠITEV IN DOLOČITEV NOVEGA NEODVISNEGA STROKOVNJAKA

| (13) | Če neodvisni strokovnjak prekine svoje naloge, kakor je opisano v zavezah iz dopisa z dne 23. julija 2013, ali iz kakršnega koli druge razloga, na primer zaradi nasprotja interesov v zvezi z neodvisnim strokovnjakom:






  (a) | lahko Komisija po zaslišanju neodvisnega strokovnjaka zahteva, da ga skupina PSA zamenja; |
| --- | --- | --- |

(13)

(a)

lahko Komisija po zaslišanju neodvisnega strokovnjaka zahteva, da ga skupina PSA zamenja;

| (b) | lahko skupina PSA z dovoljenjem Komisije neodvisnega strokovnjaka zamenja. |
| --- | --- |

(b)

lahko skupina PSA z dovoljenjem Komisije neodvisnega strokovnjaka zamenja.

| (14) | Če se neodvisnega strokovnjaka razreši izvajanja nalog v skladu z oddelkom 4 te priloge, se lahko od njega zahteva, da nadaljuje izvajanje svojih nalog, dokler ni imenovan nov neodvisni strokovnjak in dokler mu ne posreduje vseh ustreznih informacij, ki jih ima na voljo. Novi neodvisni strokovnjak bo imenovan v skladu s postopkom, ki je določen v oddelku 1 te priloge. |
| --- | --- |

(14)

| (15) | V skladu s točko (13) te priloge lahko neodvisni strokovnjak zaključi svoje naloge šele, ko ga je izvajanja nalog razrešila Komisija in ko je izpolnil vse svoje obveznosti. Vendar lahko Komisija kadar koli zahteva imenovanje novega neodvisnega strokovnjaka, če bi se izkazalo, da zaveze iz dopisa z dne 23. julija 2013 niso bile v celoti in ustrezno izpolnjene. |
| --- | --- |

(15)

---

| 30.11.2016 | SL | Uradni list Evropske unije | L 325/63 |
| --- | --- | --- | --- |

30.11.2016

SL

Uradni list Evropske unije

L 325/63

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2016/2069

z dne 1. oktobra 2014

o ukrepih SA.14093 (C 76/2002), ki jih je Belgija izvedla v korist družb Brussels South Charleroi Airport in Ryanair

(notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 6849)

(Besedilo v francoskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE–

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe, (1)

ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,

po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenimi določbami, (2) in ob upoštevanju teh pripomb,

ob upoštevanju naslednjega:

1.   POSTOPEK

POSTOPEK

| (1) | Komisija je bila na podlagi informacij, ki so bile objavljene v belgijskem tisku julija 2001, in pritožbe, prejete januarja 2002, obveščena, da je Belgija odobrila ukrepe pomoči v korist letalskega prevoznika Ryanair Ltd (v nadaljnjem besedilu: Ryanair) za opravljanje zračnih prevozov na letališču Charleroi. Belgija je informacije v zvezi s tem Komisiji predložila v dopisih z dne 21. novembra 2001, 13. junija 2002 in 4. julija 2002 ter na sestanku 9. oktobra 2002. |
| --- | --- |

(1)

Komisija je bila na podlagi informacij, ki so bile objavljene v belgijskem tisku julija 2001, in pritožbe, prejete januarja 2002, obveščena, da je Belgija odobrila ukrepe pomoči v korist letalskega prevoznika Ryanair Ltd (v nadaljnjem besedilu: Ryanair) za opravljanje zračnih prevozov na letališču Charleroi. Belgija je informacije v zvezi s tem Komisiji predložila v dopisih z dne 21. novembra 2001, 13. junija 2002 in 4. julija 2002 ter na sestanku 9. oktobra 2002.

| (2) | Komisija je z dopisom z dne 11. decembra 2002 (3) (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) Belgijo obvestila, da bo v zvezi z navedenimi ukrepi začela postopek iz člena 108(2) PDEU (v nadaljnjem besedilu: formalni postopek preiskave). Belgija je svoje pripombe poslala 14. februarja 2003. |
| --- | --- |

(2)

Komisija je z dopisom z dne 11. decembra 2002 (3) (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) Belgijo obvestila, da bo v zvezi z navedenimi ukrepi začela postopek iz člena 108(2) PDEU (v nadaljnjem besedilu: formalni postopek preiskave). Belgija je svoje pripombe poslala 14. februarja 2003.

3

| (3) | Sklep o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (4). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj v enem mesecu od datuma objave predložijo pripombe o zadevnih ukrepih. |
| --- | --- |

(3)

Sklep o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (4). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj v enem mesecu od datuma objave predložijo pripombe o zadevnih ukrepih.

Uradnem listu Evropske unije

4

| (4) | Komisija je prejela pripombe zainteresiranih strani. Z dopisoma z dne 19. marca in 22. aprila 2003 jih je posredovala Belgiji in ji omogočila, da poda svoje pripombe v zvezi z njimi. Komisija je pripombe Belgije prejela z dopisoma z dne 16. in 27. maja 2003. |
| --- | --- |

(4)

Komisija je prejela pripombe zainteresiranih strani. Z dopisoma z dne 19. marca in 22. aprila 2003 jih je posredovala Belgiji in ji omogočila, da poda svoje pripombe v zvezi z njimi. Komisija je pripombe Belgije prejela z dopisoma z dne 16. in 27. maja 2003.

| (5) | Na zahtevo Komisije so potekali trije sestanki z belgijskimi organi, in sicer 24. junija 2003 ter 23. in 25. julija 2003. Po teh sestankih so bila 27. avgusta 2003 poslana dodatna pojasnila, ki jih je zahtevala Komisija. |
| --- | --- |

(5)

Na zahtevo Komisije so potekali trije sestanki z belgijskimi organi, in sicer 24. junija 2003 ter 23. in 25. julija 2003. Po teh sestankih so bila 27. avgusta 2003 poslana dodatna pojasnila, ki jih je zahtevala Komisija.

| (6) | Belgija je 19. decembra 2003 Komisiji poslala dopis, ki je vseboval dodatne informacije. V tem dopisu so belgijski organi zahtevali nov sestanek s Komisijo; ta je potekal 16. januarja 2004. |
| --- | --- |

(6)

Belgija je 19. decembra 2003 Komisiji poslala dopis, ki je vseboval dodatne informacije. V tem dopisu so belgijski organi zahtevali nov sestanek s Komisijo; ta je potekal 16. januarja 2004.

| (7) | Komisija je 12. februarja 2004 sprejela delno negativno končno odločbo (5) (v nadaljnjem besedilu: odločba iz leta 2004). |
| --- | --- |

(7)

Komisija je 12. februarja 2004 sprejela delno negativno končno odločbo (5) (v nadaljnjem besedilu: odločba iz leta 2004).

5

| (8) | Ta odločba je bila razglašena za nično s sodbo Splošnega sodišča z dne 17. decembra 2008 (6) (v nadaljnjem besedilu: sodba iz leta 2008), s katero je bilo Komisiji naloženo sprejetje nove končne odločbe v zvezi z zadevnimi ukrepi. Splošno sodišče je menilo, da je Komisija napačno uporabila pravo, ker ukrepov, ki sta jih v korist družbe Ryanair odobrila Valonska regija (v nadaljnjem besedilu: Valonija) in upravljavec letališča Charleroi, delniška družba Brussels South Charleroi Airport (v nadaljnjem besedilu: BSCA), ni preučila skupaj in ni preverila, ali sta navedena subjekta kot celota ravnala kot preudarna udeleženca v tržnem gospodarstvu. Na podlagi sodbe iz leta 2008 je bil ponovno uveden formalni postopek preiskave, ki se je končal s sprejetjem končne odločbe iz leta 2004. |
| --- | --- |

(8)

Ta odločba je bila razglašena za nično s sodbo Splošnega sodišča z dne 17. decembra 2008 (6) (v nadaljnjem besedilu: sodba iz leta 2008), s katero je bilo Komisiji naloženo sprejetje nove končne odločbe v zvezi z zadevnimi ukrepi. Splošno sodišče je menilo, da je Komisija napačno uporabila pravo, ker ukrepov, ki sta jih v korist družbe Ryanair odobrila Valonska regija (v nadaljnjem besedilu: Valonija) in upravljavec letališča Charleroi, delniška družba Brussels South Charleroi Airport (v nadaljnjem besedilu: BSCA), ni preučila skupaj in ni preverila, ali sta navedena subjekta kot celota ravnala kot preudarna udeleženca v tržnem gospodarstvu. Na podlagi sodbe iz leta 2008 je bil ponovno uveden formalni postopek preiskave, ki se je končal s sprejetjem končne odločbe iz leta 2004.

6

| (9) | Komisija je z dopisom z dne 23. julija 2010 Belgiji in drugim zainteresiranim stranem, ki so predložile pripombe v formalnem postopku preiskave, začetem 11. decembra 2002, omogočila, da predložijo nove pripombe v formalnem postopku preiskave, ki je bil ponovno uveden na podlagi sodbe iz leta 2008. Belgijski organi so na zahtevo Komisije z dne 20. aprila 2011 dodatna pojasnila poslali v dopisih z dne 14. julija in 21. septembra 2011. |
| --- | --- |

(9)

Komisija je z dopisom z dne 23. julija 2010 Belgiji in drugim zainteresiranim stranem, ki so predložile pripombe v formalnem postopku preiskave, začetem 11. decembra 2002, omogočila, da predložijo nove pripombe v formalnem postopku preiskave, ki je bil ponovno uveden na podlagi sodbe iz leta 2008. Belgijski organi so na zahtevo Komisije z dne 20. aprila 2011 dodatna pojasnila poslali v dopisih z dne 14. julija in 21. septembra 2011.

| (10) | Komisija je z dopisom z dne 21. marca 2012 Belgijo obvestila, da bo formalni postopek preiskave razširila na nove ukrepe (v nadaljnjem besedilu: sklep o razširitvi iz leta 2012). |
| --- | --- |

(10)

Komisija je z dopisom z dne 21. marca 2012 Belgijo obvestila, da bo formalni postopek preiskave razširila na nove ukrepe (v nadaljnjem besedilu: sklep o razširitvi iz leta 2012).

| (11) | Sklep o razširitvi iz leta 2012 je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (7). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj predložijo pripombe o zadevnih ukrepih. |
| --- | --- |

(11)

Sklep o razširitvi iz leta 2012 je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (7). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj predložijo pripombe o zadevnih ukrepih.

Uradnem listu Evropske unije

7

| (12) | Belgija je svoje pripombe poslala 22. maja 2012. Pripombe z dne 22. maja niso vsebovale pregledne tabele iz Priloge I k sklepu o razširitvi iz leta 2012. Ta je bila poslana 5. junija 2012. |
| --- | --- |

(12)

Belgija je svoje pripombe poslala 22. maja 2012. Pripombe z dne 22. maja niso vsebovale pregledne tabele iz Priloge I k sklepu o razširitvi iz leta 2012. Ta je bila poslana 5. junija 2012.

| (13) | Komisija je 9. avgusta 2012 zahtevala dodatna pojasnila zlasti glede stroškov, ki jih je imela družba Société Wallonne des Aéroports (v nadaljnjem besedilu: SOWAER) zaradi svojih naložb v letališče Charleroi in svojih nalog v korist družbe BSCA. Belgijski organi so 3. septembra 2012 poslali letne računovodske izkaze družbe SOWAER za obdobje 2001–2004, dodatne informacije pa so poslali 9. in 18. oktobra 2012. |
| --- | --- |

(13)

Komisija je 9. avgusta 2012 zahtevala dodatna pojasnila zlasti glede stroškov, ki jih je imela družba Société Wallonne des Aéroports (v nadaljnjem besedilu: SOWAER) zaradi svojih naložb v letališče Charleroi in svojih nalog v korist družbe BSCA. Belgijski organi so 3. septembra 2012 poslali letne računovodske izkaze družbe SOWAER za obdobje 2001–2004, dodatne informacije pa so poslali 9. in 18. oktobra 2012.

| (14) | Komisija je 26. oktobra 2012 po sestanku zahtevala dodatne informacije. Belgija je te informacije poslala 9. novembra 2012. |
| --- | --- |

(14)

Komisija je 26. oktobra 2012 po sestanku zahtevala dodatne informacije. Belgija je te informacije poslala 9. novembra 2012.

| (15) | Komisija je prejela pripombe naslednjih zainteresiranih strani:






  — | pripombe zainteresirane strani C je prejela 14. septembra 2012; |
| --- | --- | --- |

(15)

Komisija je prejela pripombe naslednjih zainteresiranih strani:

—

pripombe zainteresirane strani C je prejela 14. septembra 2012;

| — | pripombe odbora Board of Airline Representatives je prejela 17. septembra 2012, prav tako tudi pripombe družb Air France, Association of European Airlines in Brussels Airport Company; |
| --- | --- |

—

pripombe odbora Board of Airline Representatives je prejela 17. septembra 2012, prav tako tudi pripombe družb Air France, Association of European Airlines in Brussels Airport Company;

| — | pripombe družbe Brussels Airlines je prejela 18. septembra 2012; |
| --- | --- |

—

pripombe družbe Brussels Airlines je prejela 18. septembra 2012;

| — | pripombe družbe BSCA je prejela 4. oktobra 2012; |
| --- | --- |

—

pripombe družbe BSCA je prejela 4. oktobra 2012;

| — | Družba Ryanair je pripombe poslala 3. oktobra 2012, pri čemer se je sklicevala na pripombe, poslane 30. septembra 2011, 13. aprila 2012 in 4. julija 2012. Dodatne pripombe je poslala 10. aprila 2013, 20. decembra 2013 ter 17. in 31. januarja 2014. |
| --- | --- |

—

Družba Ryanair je pripombe poslala 3. oktobra 2012, pri čemer se je sklicevala na pripombe, poslane 30. septembra 2011, 13. aprila 2012 in 4. julija 2012. Dodatne pripombe je poslala 10. aprila 2013, 20. decembra 2013 ter 17. in 31. januarja 2014.

| (16) | Komisija je te pripombe 2. julija in 29. oktobra 2012, 3. maja 2013, 22. januarja in 24. februarja 2014 posredovala Belgiji, pri čemer ji je omogočila, da poda svoje pripombe v zvezi z njimi. Pripombe Belgije je prejela z dopisi z dne 17. julija 2012, 14. decembra 2012 in 5. junija 2013. |
| --- | --- |

(16)

Komisija je te pripombe 2. julija in 29. oktobra 2012, 3. maja 2013, 22. januarja in 24. februarja 2014 posredovala Belgiji, pri čemer ji je omogočila, da poda svoje pripombe v zvezi z njimi. Pripombe Belgije je prejela z dopisi z dne 17. julija 2012, 14. decembra 2012 in 5. junija 2013.

| (17) | Komisija je 14. januarja 2014 od Belgije zahtevala dodatne informacije, zlasti da bi lahko za ukrepe v korist družbe BSCA uporabila preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu. Belgija je odgovorila z dopisoma, poslanima 7. in 24. februarja 2014. Ker pa so bili ti odgovori nepopolni, je Komisija Belgiji 10. marca 2014 poslala opomin, v katerem jo je opozorila na manjkajoče odgovore in zahtevala, naj nanje odgovori. Belgija je dodatne informacije poslala 24. marca 2014. |
| --- | --- |

(17)

Komisija je 14. januarja 2014 od Belgije zahtevala dodatne informacije, zlasti da bi lahko za ukrepe v korist družbe BSCA uporabila preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu. Belgija je odgovorila z dopisoma, poslanima 7. in 24. februarja 2014. Ker pa so bili ti odgovori nepopolni, je Komisija Belgiji 10. marca 2014 poslala opomin, v katerem jo je opozorila na manjkajoče odgovore in zahtevala, naj nanje odgovori. Belgija je dodatne informacije poslala 24. marca 2014.

| (18) | Komisija je 7. februarja 2014 od Belgije zahtevala dodatne informacije, zlasti v zvezi z ukrepi v korist družbe Ryanair. Belgija je 18. in 24. marca 2014 poslala del odgovorov na postavljena vprašanja. |
| --- | --- |

(18)

Komisija je 7. februarja 2014 od Belgije zahtevala dodatne informacije, zlasti v zvezi z ukrepi v korist družbe Ryanair. Belgija je 18. in 24. marca 2014 poslala del odgovorov na postavljena vprašanja.

| (19) | Prav tako je 7. februarja 2014 na letališču Charleroi potekal sestanek med predstavniki Valonije, družb SOWAER in BSCA na eni strani ter službami Komisije na drugi strani. |
| --- | --- |

(19)

Prav tako je 7. februarja 2014 na letališču Charleroi potekal sestanek med predstavniki Valonije, družb SOWAER in BSCA na eni strani ter službami Komisije na drugi strani.

| (20) | Komisija je 25. februarja in 11. marca 2014 od Belgije zahtevala dodatne informacije, zlasti pojasnila o elementih, ki jih je predložila 7. in 24. februarja 2014, v zvezi z ukrepi Valonije in družbe SOWAER v korist družbe BSCA. Belgija je odgovorila z dopisoma, poslanima 25. marca in 4. aprila (priloge so bile poslane 9. aprila 2014). |
| --- | --- |

(20)

Komisija je 25. februarja in 11. marca 2014 od Belgije zahtevala dodatne informacije, zlasti pojasnila o elementih, ki jih je predložila 7. in 24. februarja 2014, v zvezi z ukrepi Valonije in družbe SOWAER v korist družbe BSCA. Belgija je odgovorila z dopisoma, poslanima 25. marca in 4. aprila (priloge so bile poslane 9. aprila 2014).

| (21) | Komisija je 17. in 19. marca 2014 po sprejetju Smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (v nadaljnjem besedilu: letališke smernice) (8) Belgijo in zainteresirane strani pozvala, naj podajo pripombe o uporabi letaliških smernic v obravnavani zadevi. Poleg tega je bilo 15. aprila 2014 objavljeno obvestilo, s katerim so bile države članice in zainteresirane strani pozvane, naj predložijo svoje pripombe, tudi glede obravnavane zadeve, ob upoštevanju začetka veljavnosti Smernic EU o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom. Komisija je prejela pripombe družb Brussels Airport Company in Brussels Airlines, odbora „Board of Airlines Representatives“, družbe Air France in združenja „Transport et environnement“. Te pripombe je 26. maja 2014 posredovala Belgiji. Ta je svoja stališča predložila 26. junija 2014. |
| --- | --- |

(21)

Komisija je 17. in 19. marca 2014 po sprejetju Smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (v nadaljnjem besedilu: letališke smernice) (8) Belgijo in zainteresirane strani pozvala, naj podajo pripombe o uporabi letaliških smernic v obravnavani zadevi. Poleg tega je bilo 15. aprila 2014 objavljeno obvestilo, s katerim so bile države članice in zainteresirane strani pozvane, naj predložijo svoje pripombe, tudi glede obravnavane zadeve, ob upoštevanju začetka veljavnosti Smernic EU o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom. Komisija je prejela pripombe družb Brussels Airport Company in Brussels Airlines, odbora „Board of Airlines Representatives“, družbe Air France in združenja „Transport et environnement“. Te pripombe je 26. maja 2014 posredovala Belgiji. Ta je svoja stališča predložila 26. junija 2014.

8

| (22) | Službe Komisije so se z Belgijo ter družbama BSCA in SOWAER znova sestale 11. aprila 2014. Belgija je po tem sestanku predložila dokumentacijo in dopis z dne 5. maja 2014 o nalogah javne službe, za katere je bila pooblaščena družba BSCA. |
| --- | --- |

(22)

Službe Komisije so se z Belgijo ter družbama BSCA in SOWAER znova sestale 11. aprila 2014. Belgija je po tem sestanku predložila dokumentacijo in dopis z dne 5. maja 2014 o nalogah javne službe, za katere je bila pooblaščena družba BSCA.

| (23) | Komisija je 5. maja 2014 Belgiji poslala novo zahtevo za informacije, na katero je ta odgovorila 13. maja 2014. |
| --- | --- |

(23)

Komisija je 5. maja 2014 Belgiji poslala novo zahtevo za informacije, na katero je ta odgovorila 13. maja 2014.

| (24) | Belgija se je v dopisu z dne 7. maja 2014 strinjala, da ji lahko Komisija uradno obvestilo o odločbi v obravnavani zadevi v skladu s členom 297 PDEU izjemoma pošlje v francoščini, ker so se njene službe zavezale, da ji bodo v najkrajšem možnem času poslale prevod odločbe v nizozemščino. Belgija se je strinjala, da je različica odločbe v francoščini edina verodostojna in da odločba začne veljati z uradnim obvestilom v francoščini. |
| --- | --- |

(24)

Belgija se je v dopisu z dne 7. maja 2014 strinjala, da ji lahko Komisija uradno obvestilo o odločbi v obravnavani zadevi v skladu s členom 297 PDEU izjemoma pošlje v francoščini, ker so se njene službe zavezale, da ji bodo v najkrajšem možnem času poslale prevod odločbe v nizozemščino. Belgija se je strinjala, da je različica odločbe v francoščini edina verodostojna in da odločba začne veljati z uradnim obvestilom v francoščini.

| (25) | Družba Brussels Airlines je 2. julija 2014 poslala posodobljeno različico pripomb, ki jih je predložila 25. septembra 2013 po objavi osnutka smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom. Ta stališča so bila 4. julija 2014 posredovana Belgiji, ki je svoje pripombe podala 18. julija 2014. |
| --- | --- |

(25)

Družba Brussels Airlines je 2. julija 2014 poslala posodobljeno različico pripomb, ki jih je predložila 25. septembra 2013 po objavi osnutka smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom. Ta stališča so bila 4. julija 2014 posredovana Belgiji, ki je svoje pripombe podala 18. julija 2014.

2.   OZADJE OBRAVNAVANIH UKREPOV

OZADJE OBRAVNAVANIH UKREPOV

2.1.   Ustanovitev družb BSCA in SOWAER – zgodovina zavez Valonije in družbe SOWAER v zvezi z letališčem Brussels South Charleroi Airport

Ustanovitev družb BSCA in SOWAER – zgodovina zavez Valonije in družbe SOWAER v zvezi z letališčem Brussels South Charleroi Airport

2.1.1.   Institucionalna reforma iz leta 1980

Institucionalna reforma iz leta 1980

| (26) | Na podlagi zakona o institucionalni reformi z dne 8. avgusta 1980 so belgijske regije dobile potrebne pristojnosti za opremo in upravljanje javnih aerodromov in letališč na svojem ozemlju, razen letališča Bruxelles-National, v zvezi s katerim je zadevne pristojnosti ohranila belgijska zvezna država. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi zakona o institucionalni reformi z dne 8. avgusta 1980 so belgijske regije dobile potrebne pristojnosti za opremo in upravljanje javnih aerodromov in letališč na svojem ozemlju, razen letališča Bruxelles-National, v zvezi s katerim je zadevne pristojnosti ohranila belgijska zvezna država.

| (27) | Po navedbah Belgije (9) je valonska vlada takrat sklenila, da bo izkoristila gospodarski potencial te prometne infrastrukture in postopoma izvedla potrebne naložbe. Valonska vlada je 2. maja 1989 uradno potrdila dopis ministra za promet z izjavo: „prvi cilj valonske regionalne vlade je torej storiti vse, da bodo valonska letališča in aerodromi hitro začeli ustvarjati dobiček. Za dosego tega cilja je treba skupaj izvesti več ukrepov, zlasti na področju infrastrukture.“ |
| --- | --- |

(27)

Po navedbah Belgije (9) je valonska vlada takrat sklenila, da bo izkoristila gospodarski potencial te prometne infrastrukture in postopoma izvedla potrebne naložbe. Valonska vlada je 2. maja 1989 uradno potrdila dopis ministra za promet z izjavo: „prvi cilj valonske regionalne vlade je torej storiti vse, da bodo valonska letališča in aerodromi hitro začeli ustvarjati dobiček. Za dosego tega cilja je treba skupaj izvesti več ukrepov, zlasti na področju infrastrukture.“

9

prvi cilj valonske regionalne vlade je torej storiti vse, da bodo valonska letališča in aerodromi hitro začeli ustvarjati dobiček. Za dosego tega cilja je treba skupaj izvesti več ukrepov, zlasti na področju infrastrukture.

2.1.2.   Ustanovitev družbe BSCA ter pogodba med Valonijo in družbo BSCA iz leta 1991

Ustanovitev družbe BSCA ter pogodba med Valonijo in družbo BSCA iz leta 1991

| (28) | Valonija je leta 1991 ustanovila družbo BSCA, da bi upravljala letališče Charleroi Bruxelles Sud (v nadaljnjem besedilu: letališče Charleroi). |
| --- | --- |

(28)

Valonija je leta 1991 ustanovila družbo BSCA, da bi upravljala letališče Charleroi Bruxelles Sud (v nadaljnjem besedilu: letališče Charleroi).

| (29) | Valonija je s pogodbo z dne 9. julija 1991 (v nadaljnjem besedilu: pogodba med Valonijo in družbo BSCA) družbi BSCA za 50 let dodelila:






  — | koncesijo za storitve za komercialno upravljanje javnega dela letališča Charleroi; |
| --- | --- | --- |

(29)

Valonija je s pogodbo z dne 9. julija 1991 (v nadaljnjem besedilu: pogodba med Valonijo in družbo BSCA) družbi BSCA za 50 let dodelila:

—

koncesijo za storitve za komercialno upravljanje javnega dela letališča Charleroi;

| — | koncesijo na javnem dobrem, ki se je nanašala na trajno in izključno uporabo letališkega območja. |
| --- | --- |

—

koncesijo na javnem dobrem, ki se je nanašala na trajno in izključno uporabo letališkega območja.

| (30) | Pogodba med Valonijo in družbo BSCA – vključno s splošnimi pogoji koncesije, priloženimi pogodbi (v nadaljnjem besedilu: splošni pogoji koncesije) – določa delitev stroškov med Valonijo in družbo BSCA:






  (a) | V zvezi s koncesijo za storitve pogodba med Valonijo in družbo BSCA (10) določa, da družba BSCA „na svoje stroške prevzame“ obveznosti, povezane s tehničnim in komercialnim upravljanjem letališkega območja. Vendar na podlagi člena 25 splošnih pogojev koncesije Valonija krije „stroške gasilske (11) in vzdrževalne (12) službe“ do 1. januarja 1997. |
| --- | --- | --- |

(30)

Pogodba med Valonijo in družbo BSCA – vključno s splošnimi pogoji koncesije, priloženimi pogodbi (v nadaljnjem besedilu: splošni pogoji koncesije) – določa delitev stroškov med Valonijo in družbo BSCA:

splošni pogoji koncesije

(a)

V zvezi s koncesijo za storitve pogodba med Valonijo in družbo BSCA (10) določa, da družba BSCA „na svoje stroške prevzame“ obveznosti, povezane s tehničnim in komercialnim upravljanjem letališkega območja. Vendar na podlagi člena 25 splošnih pogojev koncesije Valonija krije „stroške gasilske (11) in vzdrževalne (12) službe“ do 1. januarja 1997.

10

na svoje stroške prevzame

11

12

| (b) | V zvezi s koncesijo na javnem dobrem pogodba določa, da je Valonija odgovorna za pripravo na obratovanje ter vsa dela urejanja, nameščanja in opremljanja na območju pod koncesijo (13), družba BSCA pa je še naprej odgovorna za čiščenje in vzdrževanje območja pod koncesijo [...] (14). Splošni pogoji koncesije (15) poleg tega določajo letni ali večletni program opremljanja, ki ga predlaga družba BSCA in se sprejme v dogovoru z Valonijo, financira pa ga organ, ki podeljuje koncesijo. |
| --- | --- |

(b)

V zvezi s koncesijo na javnem dobrem pogodba določa, da je Valonija odgovorna za pripravo na obratovanje ter vsa dela urejanja, nameščanja in opremljanja na območju pod koncesijo (13), družba BSCA pa je še naprej odgovorna za čiščenje in vzdrževanje območja pod koncesijo [...] (14). Splošni pogoji koncesije (15) poleg tega določajo letni ali večletni program opremljanja, ki ga predlaga družba BSCA in se sprejme v dogovoru z Valonijo, financira pa ga organ, ki podeljuje koncesijo.

13

14

15

| (31) | V zvezi s pristojbinami pogodba (16) določa, da:






  — | družba BSCA lahko pobira pristojbine, povezane s prometom na letališču, in pristojbine za vsako opravljeno storitev, ki jo mora zagotavljati; |
| --- | --- | --- |

(31)

V zvezi s pristojbinami pogodba (16) določa, da:

16

—

družba BSCA lahko pobira pristojbine, povezane s prometom na letališču, in pristojbine za vsako opravljeno storitev, ki jo mora zagotavljati;

| — | družba BSCA Valoniji v zameno za koncesijo plačuje letno pristojbino v višini 35 % pristojbin za letalske dejavnosti, ki jih je družba BSCA pobrala v predhodnem letu. Ta pristojbina se nameni v sklad za finančno poravnavo v primeru okoljskih problemov, nastalih zaradi obratovanja letališča. |
| --- | --- |

—

družba BSCA Valoniji v zameno za koncesijo plačuje letno pristojbino v višini 35 % pristojbin za letalske dejavnosti, ki jih je družba BSCA pobrala v predhodnem letu. Ta pristojbina se nameni v sklad za finančno poravnavo v primeru okoljskih problemov, nastalih zaradi obratovanja letališča.

2.1.3.   Ukrepi v zvezi s subvencijo za gasilsko in vzdrževalno službo, ki jo je Valonija izplačevala družbi BSCA v obdobju 1997–2002

Ukrepi v zvezi s subvencijo za gasilsko in vzdrževalno službo, ki jo je Valonija izplačevala družbi BSCA v obdobju 1997–2002

| (32) | Na podlagi aneksa št. 2 k splošnim pogojem koncesije je bilo financiranje „stroškov gasilske in vzdrževalne službe“ s strani Valonije podaljšano do 1. januarja 2000. |
| --- | --- |

(32)

Na podlagi aneksa št. 2 k splošnim pogojem koncesije je bilo financiranje „stroškov gasilske in vzdrževalne službe“ s strani Valonije podaljšano do 1. januarja 2000.

| (33) | Valonija je financirala tudi stroške gasilske in vzdrževalne službe za leti 2000 (17) in 2001 (18). |
| --- | --- |

(33)

Valonija je financirala tudi stroške gasilske in vzdrževalne službe za leti 2000 (17) in 2001 (18).

17

18

| (34) | Kar zadeva leto 2002, Belgija trdi, da je Valonija sicer še naprej predvidela nadaljnje dodeljevanje nadomestila za te stroške, da pa je zaradi ustanovitve družbe SOWAER in uvedbe novega pravnega okvira prišlo do zamude pri formalni potrditvi podaljšanja tega nadomestila. Po navedbah Belgije je bila ohranitev tega kritja stroškov potrjena z dopisom z dne 5. julija 2001, ki ga je družba BSCA poslala valonski upravi za promet in prometno infrastrukturo in v katerem so bile razčlenjene glavne proračunske postavke družbe BSCA za leto 2002, namenjene stroškom teh služb, in sicer na podlagi telefonskega pogovora, med katerim naj bi bilo potrjeno, da bo v letu 2002 te dve službi financirala Valonija. |
| --- | --- |

(34)

Kar zadeva leto 2002, Belgija trdi, da je Valonija sicer še naprej predvidela nadaljnje dodeljevanje nadomestila za te stroške, da pa je zaradi ustanovitve družbe SOWAER in uvedbe novega pravnega okvira prišlo do zamude pri formalni potrditvi podaljšanja tega nadomestila. Po navedbah Belgije je bila ohranitev tega kritja stroškov potrjena z dopisom z dne 5. julija 2001, ki ga je družba BSCA poslala valonski upravi za promet in prometno infrastrukturo in v katerem so bile razčlenjene glavne proračunske postavke družbe BSCA za leto 2002, namenjene stroškom teh služb, in sicer na podlagi telefonskega pogovora, med katerim naj bi bilo potrjeno, da bo v letu 2002 te dve službi financirala Valonija.

2.1.4.   Temelji načrta naložb za letališče Charleroi v obdobju 1999–2000

Temelji načrta naložb za letališče Charleroi v obdobju 1999–2000

| (35) | Ob koncu 90. let prejšnjega stoletja so zunanji svetovalci izvedli več študij o možnostih razvoja letališča Charleroi. Tako je Valonija pri družbi Tractebel naročila strateško študijo razvoja letališča Charleroi, ki je bila zaključena aprila 2000 (19). Hkrati je družba Roland Berger International Management Consultant julija 2000 izvedla študijo, ki se je nanašala na razvoj letališke strategije za Valonijo (20). Nazadnje, v okviru pogajanj z Valonijo od začetka leta 2001 za morebitni vstop v kapital družbe BSCA je družba Grands Travaux de Marseille naročila študijo o možnostih razvoja letališča (21). |
| --- | --- |

(35)

Ob koncu 90. let prejšnjega stoletja so zunanji svetovalci izvedli več študij o možnostih razvoja letališča Charleroi. Tako je Valonija pri družbi Tractebel naročila strateško študijo razvoja letališča Charleroi, ki je bila zaključena aprila 2000 (19). Hkrati je družba Roland Berger International Management Consultant julija 2000 izvedla študijo, ki se je nanašala na razvoj letališke strategije za Valonijo (20). Nazadnje, v okviru pogajanj z Valonijo od začetka leta 2001 za morebitni vstop v kapital družbe BSCA je družba Grands Travaux de Marseille naročila študijo o možnostih razvoja letališča (21).

19

20

21

| (36) | Po navedbah Belgije je bilo zaradi tehničnih omejitev, povezanih z obstoječo infrastrukturo (22), že pred temi študijami jasno, da bo treba na severnem delu letališča zgraditi nov terminal. Nekatera zemljišča je razlastila že družba Intercommunale Igretec, odgovorna za izgradnjo gospodarske cone „Aéropôle“. Valonija je razlastitve izvedla v 90. letih prejšnjega stoletja, družba Intercommunale pa ji je leta 1999 prepustila zemljišča, ki jih je razlastila. Na teh zemljiščih je bil zgrajen novi potniški terminal, ki že obratuje. |
| --- | --- |

(36)

Po navedbah Belgije je bilo zaradi tehničnih omejitev, povezanih z obstoječo infrastrukturo (22), že pred temi študijami jasno, da bo treba na severnem delu letališča zgraditi nov terminal. Nekatera zemljišča je razlastila že družba Intercommunale Igretec, odgovorna za izgradnjo gospodarske cone „Aéropôle“. Valonija je razlastitve izvedla v 90. letih prejšnjega stoletja, družba Intercommunale pa ji je leta 1999 prepustila zemljišča, ki jih je razlastila. Na teh zemljiščih je bil zgrajen novi potniški terminal, ki že obratuje.

22

| (37) | Valonija je na seji 20. julija 2000 potrdila usmeritve iz okvirnega sporazuma, ki se je nanašal na večletni program naložb na letališču Charleroi in v katerem je bila zlasti omenjena „zamisel o novem potniškem terminalu“ s skupnim proračunom v višini 113,74 milijona EUR.

  Preglednica 1


  naložbe v infrastrukturo, predvidene z okvirnim sporazumom z dne 20. julija 2000
















  (v milijonih) |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | Skupaj BEF | Skupaj EUR |
| Zemljišča | 145 | | | | | 38 | | | 183 | 4,54 |
| Infrastruktura | 340 | 613 | 601 | 1 044 | 412 | 100 | 923 | 372 | 4 405 | 109,20 |

(37)

Valonija je na seji 20. julija 2000 potrdila usmeritve iz okvirnega sporazuma, ki se je nanašal na večletni program naložb na letališču Charleroi in v katerem je bila zlasti omenjena „zamisel o novem potniškem terminalu“ s skupnim proračunom v višini 113,74 milijona EUR.

zamisel o novem potniškem terminalu

Preglednica 1

Preglednica 1

naložbe v infrastrukturo, predvidene z okvirnim sporazumom z dne 20. julija 2000

naložbe v infrastrukturo, predvidene z okvirnim sporazumom z dne 20. julija 2000

(v milijonih)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Skupaj BEF

Skupaj EUR

Zemljišča

145

38

183

4,54

Infrastruktura

340

613

601

1 044

412

100

923

372

4 405

109,20

| (38) | Valonija je 8. novembra 2000 sprejela sklep o izvajanju sklepa z dne 20. julija 2000, s katerim je spremenila predpostavke iz večletnega programa naložb in skupne stroške naložb zvišala na 121 milijonov EUR. Vendar je bilo v dopisu, priloženem temu sklepu, navedeno, da „se bo uresničevanje naložb v novi terminal in njegovo spremljevalno infrastrukturo vseskozi prilagajalo posebnim potrebam. Financiranje teh naložb je treba preučiti glede na razvoj dejavnosti“. V dopisu je pojasnjena trenutna ocena stroškov novega terminala: „če se bo glede na dejanske potrebe letališča to pokazalo za nujno [...], bi lahko bila za izgradnjo novega terminala in z njim povezane spremljevalne infrastrukture potrebna naložba v višini 1 514 milijonov BEF“, kar je približno 37,5 milijona EUR, vendar brez podrobnega časovnega načrta porabe tega zneska (glej preglednico 9). Takrat še niso bili določeni podrobni pogoji financiranja programa naložb na letališču Charleroi (23).

  Preglednica 2


  Naložbe v infrastrukturo, predvidene v dopisu, priloženem sklepu z dne 8. novembra 2000














  (v milijonih) |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Po letu 2004 | Skupaj BEF | Skupaj EUR |
| Skupaj A | 93 | 160 | 15 | | 38 | | 306 | 7,59 |
| Skupaj B | 12 | 729 | 709 | 548 | 319 | 743 | 3 060 | 75,86 |
| Terminal | 0 | 0 | 1 514 | 1 514 | 37,53 |
| | | | | | | | | |
| Skupaj | 105 | 889 | 2 238 | 548 | 357 | 743 | 4 880 | 120,97 |
| A: Neposredno financiranje s strani Valonije; B: Subvencije za naložbe. |

(38)

Valonija je 8. novembra 2000 sprejela sklep o izvajanju sklepa z dne 20. julija 2000, s katerim je spremenila predpostavke iz večletnega programa naložb in skupne stroške naložb zvišala na 121 milijonov EUR. Vendar je bilo v dopisu, priloženem temu sklepu, navedeno, da „se bo uresničevanje naložb v novi terminal in njegovo spremljevalno infrastrukturo vseskozi prilagajalo posebnim potrebam. Financiranje teh naložb je treba preučiti glede na razvoj dejavnosti“. V dopisu je pojasnjena trenutna ocena stroškov novega terminala: „če se bo glede na dejanske potrebe letališča to pokazalo za nujno [...], bi lahko bila za izgradnjo novega terminala in z njim povezane spremljevalne infrastrukture potrebna naložba v višini 1 514 milijonov BEF“, kar je približno 37,5 milijona EUR, vendar brez podrobnega časovnega načrta porabe tega zneska (glej preglednico 9). Takrat še niso bili določeni podrobni pogoji financiranja programa naložb na letališču Charleroi (23).

se bo uresničevanje naložb v novi terminal in njegovo spremljevalno infrastrukturo vseskozi prilagajalo posebnim potrebam. Financiranje teh naložb je treba preučiti glede na razvoj dejavnosti

če se bo glede na dejanske potrebe letališča to pokazalo za nujno [...], bi lahko bila za izgradnjo novega terminala in z njim povezane spremljevalne infrastrukture potrebna naložba v višini 1 514 milijonov BEF

23

Preglednica 2

Preglednica 2

Naložbe v infrastrukturo, predvidene v dopisu, priloženem sklepu z dne 8. novembra 2000

Naložbe v infrastrukturo, predvidene v dopisu, priloženem sklepu z dne 8. novembra 2000

(v milijonih)

2000

2001

2002

2003

2004

Po letu 2004

Skupaj BEF

Skupaj EUR

Skupaj A

93

160

15

38

306

7,59

Skupaj B

12

729

709

548

319

743

3 060

75,86

Terminal

0

0

1 514

1 514

37,53

Skupaj

105

889

2 238

548

357

743

4 880

120,97

A: Neposredno financiranje s strani Valonije; B: Subvencije za naložbe.

A: Neposredno financiranje s strani Valonije; B: Subvencije za naložbe.

2.1.5.   Ustanovitev družbe SOWAER 1. julija 2001

Ustanovitev družbe SOWAER 1. julija 2001

| (39) | Valonija je 1. julija 2001 ustanovila družbo Société Wallonne des Aéroports (v nadaljnjem besedilu: SOWAER), ki je bila pod njenim izključnim nadzorom, da bi razvila letališko infrastrukturo v Valoniji, dala to infrastrukturo na voljo družbam upravljavkam letališč in jo ohranjala v delujočem stanju s financiranjem večjih vzdrževalnih del in popravil. |
| --- | --- |

(39)

Valonija je 1. julija 2001 ustanovila družbo Société Wallonne des Aéroports (v nadaljnjem besedilu: SOWAER), ki je bila pod njenim izključnim nadzorom, da bi razvila letališko infrastrukturo v Valoniji, dala to infrastrukturo na voljo družbam upravljavkam letališč in jo ohranjala v delujočem stanju s financiranjem večjih vzdrževalnih del in popravil.

SOWAER

| (40) | Pred tem je Valonija v odločbi z dne 23. maja 2001, ki se je nanašala na „uvedbo mehanizma financiranja in ustanovitev specializirane družbe“, potrdila statut in finančni načrt družbe SOWAER za obdobje 2001–2004 (24), med drugim skupni znesek naložb na letališču Charleroi v višini 3 753 milijonov BEF, kar je približno 93 milijonov EUR, od tega 28 milijonov EUR za novi terminal (glej preglednico 3).

  Preglednica 3


  Naložbe v infrastrukturo, predvidene s finančnim načrtom družbe SOWAER, ki ga je Valonija odobrila 23. maja 2001












  (v milijonih) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Skupaj BEF | Skupaj EUR |
| Zemljišča | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Infrastruktura | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Terminal | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Skupaj | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

(40)

Pred tem je Valonija v odločbi z dne 23. maja 2001, ki se je nanašala na „uvedbo mehanizma financiranja in ustanovitev specializirane družbe“, potrdila statut in finančni načrt družbe SOWAER za obdobje 2001–2004 (24), med drugim skupni znesek naložb na letališču Charleroi v višini 3 753 milijonov BEF, kar je približno 93 milijonov EUR, od tega 28 milijonov EUR za novi terminal (glej preglednico 3).

uvedbo mehanizma financiranja in ustanovitev specializirane družbe

24

Preglednica 3

Preglednica 3

Naložbe v infrastrukturo, predvidene s finančnim načrtom družbe SOWAER, ki ga je Valonija odobrila 23. maja 2001

Naložbe v infrastrukturo, predvidene s finančnim načrtom družbe SOWAER, ki ga je Valonija odobrila 23. maja 2001

(v milijonih)

2001

2002

2003

2004

Skupaj BEF

Skupaj EUR

Zemljišča

253

15

0

38

306

7,59

Infrastruktura

741

709

548

319

2 317

57,44

Terminal

10

500

500

120

1 130

28,01

Skupaj

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| (41) | Podrobnejši finančni načrt, v katerem so bile povzete zadnje spremembe programov naložb v Liègeu in Charleroiju, je bil upravnemu odboru družbe SOWAER predložen marca 2002 (25). Ta načrt se je nato redno posodabljal (približno enkrat na leto). |
| --- | --- |

(41)

Podrobnejši finančni načrt, v katerem so bile povzete zadnje spremembe programov naložb v Liègeu in Charleroiju, je bil upravnemu odboru družbe SOWAER predložen marca 2002 (25). Ta načrt se je nato redno posodabljal (približno enkrat na leto).

25

| (42) | Prav tako v skladu s pogoji finančnega načrta družbe SOWAER, odobrenim 23. maja 2001, je bil prispevek v sklad za okolje za leto 2002 omejen na 75 milijonov BEF (1,86 milijona EUR). V tem finančnem načrtu je bila med prihodke družbe SOWAER vključena tudi bilanca stanja sklada za okolje, in sicer v okviru njegovih prenesenih nalog. |
| --- | --- |

(42)

Prav tako v skladu s pogoji finančnega načrta družbe SOWAER, odobrenim 23. maja 2001, je bil prispevek v sklad za okolje za leto 2002 omejen na 75 milijonov BEF (1,86 milijona EUR). V tem finančnem načrtu je bila med prihodke družbe SOWAER vključena tudi bilanca stanja sklada za okolje, in sicer v okviru njegovih prenesenih nalog.

2.1.6.   Pogodba med družbama SOWAER in BSCA z dne 15. aprila 2002 in aneks št. 3 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 29. marca 2002

Pogodba med družbama SOWAER in BSCA z dne 15. aprila 2002 in aneks št. 3 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 29. marca 2002

| (43) | Družba SOWAER, ki je 29. marca 2002 prevzela koncesijo na javnem dobrem, leta 1991 podeljeno družbi BSCA, je 15. aprila 2002 z družbo BSCA sklenila pogodbo o podkoncesiji na javnem dobrem (v nadaljnjem besedilu: pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002), v skladu s katero:






  (a) | ima družba BSCA do leta 2040 izključno pravico do uporabe letališkega območja za njegovo upravljanje. Družba SOWAER se zavezuje, da bo na tem letališkem območju uresničila program naložb (v nadaljnjem besedilu: program naložb), ki je podrobno določen v pogodbi med družbama SOWAER in BSCA ter popolnoma enak programu, navedenemu v uvodni izjavi 40 zgoraj. Družba SOWAER se poleg tega zavezuje, da bo izvajala večja popravila in večja vzdrževalna dela na zemljiščih, zgradbah in infrastrukturi. |
| --- | --- | --- |

(43)

Družba SOWAER, ki je 29. marca 2002 prevzela koncesijo na javnem dobrem, leta 1991 podeljeno družbi BSCA, je 15. aprila 2002 z družbo BSCA sklenila pogodbo o podkoncesiji na javnem dobrem (v nadaljnjem besedilu: pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002), v skladu s katero:

(a)

ima družba BSCA do leta 2040 izključno pravico do uporabe letališkega območja za njegovo upravljanje. Družba SOWAER se zavezuje, da bo na tem letališkem območju uresničila program naložb (v nadaljnjem besedilu: program naložb), ki je podrobno določen v pogodbi med družbama SOWAER in BSCA ter popolnoma enak programu, navedenemu v uvodni izjavi 40 zgoraj. Družba SOWAER se poleg tega zavezuje, da bo izvajala večja popravila in večja vzdrževalna dela na zemljiščih, zgradbah in infrastrukturi.

| (b) | Družba BSCA mora v zameno za uporabo letališkega območja, uresničitev programa naložb in izvajanje večjih vzdrževalnih del plačevati koncesijsko dajatev, ki jo sestavljata:






  — | letni variabilni del, ki znaša 35 % letaliških pristojbin in katerega zgornja meja naj bi se sčasoma spreminjala (v nadaljnjem besedilu: navzgor omejena variabilna pristojbina); |
| --- | --- | --- |

(b)

Družba BSCA mora v zameno za uporabo letališkega območja, uresničitev programa naložb in izvajanje večjih vzdrževalnih del plačevati koncesijsko dajatev, ki jo sestavljata:

—

letni variabilni del, ki znaša 35 % letaliških pristojbin in katerega zgornja meja naj bi se sčasoma spreminjala (v nadaljnjem besedilu: navzgor omejena variabilna pristojbina);

| — | letna pavšalna pristojbina, ki naj bi se sčasoma prav tako spreminjala (v nadaljnjem besedilu: pavšalna pristojbina). |
| --- | --- |

—

letna pavšalna pristojbina, ki naj bi se sčasoma prav tako spreminjala (v nadaljnjem besedilu: pavšalna pristojbina).

| (44) | Skoraj istočasno, 29. marca 2002, sta Valonija in družba BSCA sklenili aneks, s katerim sta spremenili pogodbo med Valonijo in družbo BSCA. V skladu s tem aneksom – aneksom št. 3 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA (26) – se je Valonija zavezala, da bo družbi BSCA plačevala:






  — | subvencijo, s katero bo lahko krila stroške, ki jih bo imela, ker ji bo družba SOWAER dala na voljo zemljišča, zgradbe in letališko infrastrukturo. Ta subvencija je bila enaka pavšalni pristojbini, navedeni v uvodni izjavi 43, tako da je družba BSCA na koncu plačevala samo navzgor omejeno variabilno pristojbino; |
| --- | --- | --- |

(44)

Skoraj istočasno, 29. marca 2002, sta Valonija in družba BSCA sklenili aneks, s katerim sta spremenili pogodbo med Valonijo in družbo BSCA. V skladu s tem aneksom – aneksom št. 3 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA (26) – se je Valonija zavezala, da bo družbi BSCA plačevala:

26

—

subvencijo, s katero bo lahko krila stroške, ki jih bo imela, ker ji bo družba SOWAER dala na voljo zemljišča, zgradbe in letališko infrastrukturo. Ta subvencija je bila enaka pavšalni pristojbini, navedeni v uvodni izjavi 43, tako da je družba BSCA na koncu plačevala samo navzgor omejeno variabilno pristojbino;

| — | subvencijo za povrnitev izdatkov (stroškov in naložb) družbe BSCA za vzdrževalno in gasilsko službo. Z aneksom št. 3 je spremenjen tudi člen 25 splošnih pogojev koncesije, pri čemer je med drugim predvideno, da se v izkaz poslovnega izida za stroške gasilske in vzdrževalne službe med drugim vključijo stroški naložb in/ali stroški amortizacije naložb. |
| --- | --- |

—

subvencijo za povrnitev izdatkov (stroškov in naložb) družbe BSCA za vzdrževalno in gasilsko službo. Z aneksom št. 3 je spremenjen tudi člen 25 splošnih pogojev koncesije, pri čemer je med drugim predvideno, da se v izkaz poslovnega izida za stroške gasilske in vzdrževalne službe med drugim vključijo stroški naložb in/ali stroški amortizacije naložb.

2.1.7.   Popravek programa naložb z dne 3. aprila 2003

Popravek programa naložb z dne 3. aprila 2003

| (45) | Valonska vlada je bila 3. aprila 2003 seznanjena s popravkom programa naložb. S tem popravkom je bila med drugim predvidena sprememba zmogljivosti novega terminala v primerjavi z ravnjo, ki je bila določena v prvotni različici programa naložb. Namesto zmogljivosti dveh milijonov potnikov je bila namreč odtlej predvidena izgradnja terminala z zmogljivostjo treh milijonov potnikov in večjega parkirišča za vozila, kot je bilo prvotno predvideno. Ta popravek je pomenil dodatne naložbe v višini 33 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(45)

Valonska vlada je bila 3. aprila 2003 seznanjena s popravkom programa naložb. S tem popravkom je bila med drugim predvidena sprememba zmogljivosti novega terminala v primerjavi z ravnjo, ki je bila določena v prvotni različici programa naložb. Namesto zmogljivosti dveh milijonov potnikov je bila namreč odtlej predvidena izgradnja terminala z zmogljivostjo treh milijonov potnikov in večjega parkirišča za vozila, kot je bilo prvotno predvideno. Ta popravek je pomenil dodatne naložbe v višini 33 milijonov EUR.

2.1.8.   Pogodba med družbama SOWAER in BSCA z dne 4. aprila 2006 in aneks št. 5 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006

Pogodba med družbama SOWAER in BSCA z dne 4. aprila 2006 in aneks št. 5 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006

| (46) | Pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 je bila 4. aprila 2006 nadomeščena z novo pogodbo (v nadaljnjem besedilu: pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2006). V slednji so povzete bistvene določbe pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, pri čemer je podrobno določena vsebina nekaterih storitev, ki jih družba SOWAER zagotavlja družbi BSCA poleg storitev, opredeljenih v pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002. Poleg tega so spremenjeni podrobni pogoji za izračun zneska koncesijskih dajatev, ki jih mora družba BSCA plačevati družbi SOWAER. |
| --- | --- |

(46)

Pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 je bila 4. aprila 2006 nadomeščena z novo pogodbo (v nadaljnjem besedilu: pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2006). V slednji so povzete bistvene določbe pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, pri čemer je podrobno določena vsebina nekaterih storitev, ki jih družba SOWAER zagotavlja družbi BSCA poleg storitev, opredeljenih v pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002. Poleg tega so spremenjeni podrobni pogoji za izračun zneska koncesijskih dajatev, ki jih mora družba BSCA plačevati družbi SOWAER.

| (47) | Vzporedno s tem je bila 10. marca 2006 z aneksom št. 5 spremenjena pogodba med Valonijo in družbo BSCA. Člen 3.2.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA odtlej določa, da:






  — | so predmet nadomestila Valonije stroški, ki jih ima družba BSCA s storitvami, povezanimi s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja; |
| --- | --- | --- |

(47)

Vzporedno s tem je bila 10. marca 2006 z aneksom št. 5 spremenjena pogodba med Valonijo in družbo BSCA. Člen 3.2.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA odtlej določa, da:

—

so predmet nadomestila Valonije stroški, ki jih ima družba BSCA s storitvami, povezanimi s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja;

| — | to nadomestilo je navzgor omejeno. Zgornja meja, ki je za leto 2006 znašala 5 774 000 EUR, se indeksira letno. |
| --- | --- |

—

to nadomestilo je navzgor omejeno. Zgornja meja, ki je za leto 2006 znašala 5 774 000 EUR, se indeksira letno.

| (48) | V aneksu je še pojasnjeno, da je treba znesek finančnega nadomestila ponovno pregledati pred julijem 2009. |
| --- | --- |

(48)

V aneksu je še pojasnjeno, da je treba znesek finančnega nadomestila ponovno pregledati pred julijem 2009.

2.1.9.   Aneks št. 6 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008

Aneks št. 6 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008

| (49) | Pogodba med Valonijo in družbo BSCA je bila znova spremenjena 15. januarja 2008 (aneks št. 6). Na podlagi tega aneksa:






  — | Valonija družbi BSCA poleg izvajanja storitev, povezanih s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, zaupa tudi opravljanje storitev, povezanih s spremljanjem in evidentiranjem letov, načrtovanjem predvidenih letov (27), usmerjanjem letal (28) in varnostjo (29) (te naloge je prej zagotavljala neposredno Valonija (30)); |
| --- | --- | --- |

(49)

Pogodba med Valonijo in družbo BSCA je bila znova spremenjena 15. januarja 2008 (aneks št. 6). Na podlagi tega aneksa:

—

Valonija družbi BSCA poleg izvajanja storitev, povezanih s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, zaupa tudi opravljanje storitev, povezanih s spremljanjem in evidentiranjem letov, načrtovanjem predvidenih letov (27), usmerjanjem letal (28) in varnostjo (29) (te naloge je prej zagotavljala neposredno Valonija (30));

27

28

29

30

| — | s subvencijo Valonije se odtlej krijejo ne samo stroški družbe BSCA v zvezi s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja (z ohranitvijo zgornje meje), ampak tudi stroški v zvezi z varovanjem, spremljanjem in evidentiranjem letov, načrtovanjem predvidenih letov in usmerjanjem letal. |
| --- | --- |

—

s subvencijo Valonije se odtlej krijejo ne samo stroški družbe BSCA v zvezi s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja (z ohranitvijo zgornje meje), ampak tudi stroški v zvezi z varovanjem, spremljanjem in evidentiranjem letov, načrtovanjem predvidenih letov in usmerjanjem letal.

2.2.   Razvoj letališča Charleroi

Razvoj letališča Charleroi

| (50) | Letališče Charleroi, ki dotlej praktično ni imelo rednih uporabnikov, je s 1. majem 1997 sprejelo letalskega prevoznika Ryanair, prvotno za opravljanje letov na ruti Dublin–Charleroi. Prevoznik Ryanair je aprila 2001 v Charleroiju odprl svoje prvo bazno letališče na celini, pri čemer je na njem najprej stacioniral dve letali in uvedel nove destinacije (Shannon, Glasgow, Pisa, Benetke in Carcassonne). |
| --- | --- |

(50)

Letališče Charleroi, ki dotlej praktično ni imelo rednih uporabnikov, je s 1. majem 1997 sprejelo letalskega prevoznika Ryanair, prvotno za opravljanje letov na ruti Dublin–Charleroi. Prevoznik Ryanair je aprila 2001 v Charleroiju odprl svoje prvo bazno letališče na celini, pri čemer je na njem najprej stacioniral dve letali in uvedel nove destinacije (Shannon, Glasgow, Pisa, Benetke in Carcassonne).

| (51) | V obdobju 2000–2013 se je promet na letališču Charleroi povečal s približno 200 000 potnikov na skoraj 7 milijonov potnikov.

  Preglednica 4


  Letni statistični podatki o prometu na letališču Charleroi









  Leto | Število potnikov | Leto | Število potnikov |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 255 317 | 2007 | 2 458 980 |
| 2001 | 773 431 | 2008 | 2 957 026 |
| 2002 | 1 271 596 | 2009 | 3 937 187 |
| 2003 | 1 804 287 | 2010 | 5 195 372 |
| 2004 | 2 034 140 | 2011 | 5 901 007 |
| 2005 | 1 873 651 | 2012 | 6 156 427 |
| 2006 | 2 166 915 | 2013 | 6 786 979 |

(51)

V obdobju 2000–2013 se je promet na letališču Charleroi povečal s približno 200 000 potnikov na skoraj 7 milijonov potnikov.

Preglednica 4

Preglednica 4

Letni statistični podatki o prometu na letališču Charleroi

Letni statistični podatki o prometu na letališču Charleroi

Leto

Število potnikov

Leto

Število potnikov

2000

255 317

2007

2 458 980

2001

773 431

2008

2 957 026

2002

1 271 596

2009

3 937 187

2003

1 804 287

2010

5 195 372

2004

2 034 140

2011

5 901 007

2005

1 873 651

2012

6 156 427

2006

2 166 915

2013

6 786 979

| (52) | Prevoznik Ryanair je vedno predstavljal [70–80] (*1) % prometa na letališču Charleroi. |
| --- | --- |

(52)

Prevoznik Ryanair je vedno predstavljal [70–80] (*1) % prometa na letališču Charleroi.

*1

2.3.   Status in lastniška struktura družbe BSCA

Status in lastniška struktura družbe BSCA

| (53) | Lastniška struktura družbe BSCA je bila od leta 2001 večkrat preoblikovana. Konec leta 2000 je bila družba BSCA namreč v več kot 80-odstotni lasti družbe Sambrinvest (31) ter v nekoliko manjši lasti družb Cockerill Sambre, Igretec (32) in nekaterih drugih delničarjev. |
| --- | --- |

(53)

Lastniška struktura družbe BSCA je bila od leta 2001 večkrat preoblikovana. Konec leta 2000 je bila družba BSCA namreč v več kot 80-odstotni lasti družbe Sambrinvest (31) ter v nekoliko manjši lasti družb Cockerill Sambre, Igretec (32) in nekaterih drugih delničarjev.

31

32

| (54) | Do prvega preoblikovanja je prišlo na podlagi sklepa valonske vlade z dne 8. februarja 2001. S tem sklepom je vlada od družbe Sogepa (33), ki jo nadzira Valonija, zahtevala, da odkupi 2 680 delnic družbe BSCA (to je 43,79 % kapitala), ki so bile v lasti družbe Sambrinvest, lastnih delnic v lasti družbe BSCA in deležev, ki so jih želeli prodati „zasebni delničarji“. Poleg tega je vlada v istem sklepu ministru, pristojnemu za upravljanje letališč, naročila, naj „pripravi delničarski sporazum med družbami SOWAER, Sambrinvest in eventualno Igretec, s katerim se bo medsebojno uredilo usklajevanje pooblastil v družbi BSCA tako na skupščini delničarjev in v upravnem odboru kot tudi v upravi.“ |
| --- | --- |

(54)

Do prvega preoblikovanja je prišlo na podlagi sklepa valonske vlade z dne 8. februarja 2001. S tem sklepom je vlada od družbe Sogepa (33), ki jo nadzira Valonija, zahtevala, da odkupi 2 680 delnic družbe BSCA (to je 43,79 % kapitala), ki so bile v lasti družbe Sambrinvest, lastnih delnic v lasti družbe BSCA in deležev, ki so jih želeli prodati „zasebni delničarji“. Poleg tega je vlada v istem sklepu ministru, pristojnemu za upravljanje letališč, naročila, naj „pripravi delničarski sporazum med družbami SOWAER, Sambrinvest in eventualno Igretec, s katerim se bo medsebojno uredilo usklajevanje pooblastil v družbi BSCA tako na skupščini delničarjev in v upravnem odboru kot tudi v upravi.“

33

zasebni delničarji

pripravi delničarski sporazum med družbami SOWAER, Sambrinvest in eventualno Igretec, s katerim se bo medsebojno uredilo usklajevanje pooblastil v družbi BSCA tako na skupščini delničarjev in v upravnem odboru kot tudi v upravi.

| (55) | Valonija se je tudi odločila, da bo hkrati povečala kapital družbe BSCA: načelo take dokapitalizacije se je maja 2001 pojavilo v sklepu valonske vlade (34). To povečanje kapitala v skupnem znesku 3 941 300 EUR je bilo izvedeno 3. decembra 2002; družba SOWAER je v denarju vložila 3 808 660 EUR, kar je 49,23-kapitalski delež družbe BSCA.

  Preglednica 5


  Razvoj lastniške strukture družbe BSCA
   (35)













  (v %) |
| --- | --- |
| Leto | BSCA | SOWAER | Sogepa | Sambrinvest | Igretec | Belgian airport | Drugo |
| 2000 | 6,21 | — | 0,00 | 82,84 | 2,29 | 0,00 | 8,66 |
| 2001 | 0,00 | — | 55,07 | 39,05 | 2,29 | 0,00 | 3,59 |
| 2002 | 0,00 | 49,23 | 27,01 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 2,28 |
| 2003 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2004 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2005 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2006 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2007 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2008 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2009 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2010 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2011 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2012 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2013 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| Dopis belgijskih organov z dne 21. septembra 2011 in 6. februarja 2014. |

(55)

Valonija se je tudi odločila, da bo hkrati povečala kapital družbe BSCA: načelo take dokapitalizacije se je maja 2001 pojavilo v sklepu valonske vlade (34). To povečanje kapitala v skupnem znesku 3 941 300 EUR je bilo izvedeno 3. decembra 2002; družba SOWAER je v denarju vložila 3 808 660 EUR, kar je 49,23-kapitalski delež družbe BSCA.

34

Preglednica 5

Preglednica 5

Razvoj lastniške strukture družbe BSCA
   (35)

Razvoj lastniške strukture družbe BSCA

35

(v %)

Leto

BSCA

SOWAER

Sogepa

Sambrinvest

Igretec

Belgian airport

Drugo

2000

6,21

—

0,00

82,84

2,29

0,00

8,66

2001

0,00

—

55,07

39,05

2,29

0,00

3,59

2002

0,00

49,23

27,01

19,16

2,32

0,00

2,28

2003

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2004

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2005

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2006

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2007

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2008

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2009

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2010

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2011

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2012

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2013

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

Dopis belgijskih organov z dne 21. septembra 2011 in 6. februarja 2014.

| (56) | Družba SOWAER je v obdobju 2002–2008 upravljala približno 49 % kapitala družbe BSCA. Po navedbah belgijskih organov je bilo to upravljanje izvedeno za račun valonske vlade. |
| --- | --- |

(56)

Družba SOWAER je v obdobju 2002–2008 upravljala približno 49 % kapitala družbe BSCA. Po navedbah belgijskih organov je bilo to upravljanje izvedeno za račun valonske vlade.

| (57) | Leta 2009 je družba BSCA svoj kapital odprla zasebnemu partnerju. Konzorcij Belgian Airports (v nadaljnjem besedilu: Belgian Airports), ki sta ga sestavljali italijanska družba SAVE in belgijska družba Holding Communal S.A. (36), je tako pridobil 27,65-odstotni delež upravljavca letališča. Konzorcij Belgian Airports ima pravico veta na nekatere pomembne odločitve, vključno s poslovnimi dogovori z družbo Ryanair. |
| --- | --- |

(57)

Leta 2009 je družba BSCA svoj kapital odprla zasebnemu partnerju. Konzorcij Belgian Airports (v nadaljnjem besedilu: Belgian Airports), ki sta ga sestavljali italijanska družba SAVE in belgijska družba Holding Communal S.A. (36), je tako pridobil 27,65-odstotni delež upravljavca letališča. Konzorcij Belgian Airports ima pravico veta na nekatere pomembne odločitve, vključno s poslovnimi dogovori z družbo Ryanair.

36

3.   OPIS UKREPOV

OPIS UKREPOV

| (58) | Predmet tega sklepa sta dve vrsti ukrepov:






  — | ukrepi Valonije in družbe SOWAER v korist družbe BSCA (oddelek 3.1); |
| --- | --- | --- |

(58)

Predmet tega sklepa sta dve vrsti ukrepov:

—

ukrepi Valonije in družbe SOWAER v korist družbe BSCA (oddelek 3.1);

| — | ukrepi Valonije, družbe SOWAER in družbe BSCA v korist družbe Ryanair (oddelek 3.2). |
| --- | --- |

—

ukrepi Valonije, družbe SOWAER in družbe BSCA v korist družbe Ryanair (oddelek 3.2).

3.1.   Ukrepi Valonije in družbe SOWAER v korist družbe BSCA

Ukrepi Valonije in družbe SOWAER v korist družbe BSCA

| (59) | Postopek se nanaša na naslednje ukrepe v korist družbe BSCA:






  — | na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA ter naložbenih odločitev uporaba zemljišč in infrastrukture letališča Charleroi s strani družbe BSCA, uresničitev programa naložb za njihovo posodobitev in širitev ter zagotavljanje nekaterih storitev s strani družbe SOWAER, vključno z večjimi popravili infrastrukture, v zameno za pristojbino, ki jo plača družba BSCA (oddelek 3.1.1); |
| --- | --- | --- |

(59)

Postopek se nanaša na naslednje ukrepe v korist družbe BSCA:

—

na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA ter naložbenih odločitev uporaba zemljišč in infrastrukture letališča Charleroi s strani družbe BSCA, uresničitev programa naložb za njihovo posodobitev in širitev ter zagotavljanje nekaterih storitev s strani družbe SOWAER, vključno z večjimi popravili infrastrukture, v zameno za pristojbino, ki jo plača družba BSCA (oddelek 3.1.1);

| — | na podlagi pogodbe med Valonijo in družbo BSCA dodelitev subvencije Valonije za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo (glej oddelek 3.1.2); |
| --- | --- |

—

na podlagi pogodbe med Valonijo in družbo BSCA dodelitev subvencije Valonije za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo (glej oddelek 3.1.2);

| — | vpis povečanja lastniškega kapitala družbe SOWAER v družbi BSCA 3. decembra 2002 (oddelek 3.1.3). |
| --- | --- |

—

vpis povečanja lastniškega kapitala družbe SOWAER v družbi BSCA 3. decembra 2002 (oddelek 3.1.3).

3.1.1.   Uporaba zemljišč in infrastrukture letališča Charleroi, vključno z infrastrukturo, vzpostavljeno na podlagi programa naložb, in zagotavljanje nekaterih storitev, med drugim večjih popravil, v zameno za koncesijsko dajatev

Uporaba zemljišč in infrastrukture letališča Charleroi, vključno z infrastrukturo, vzpostavljeno na podlagi programa naložb, in zagotavljanje nekaterih storitev, med drugim večjih popravil, v zameno za koncesijsko dajatev

3.1.1.1.   
  Uporaba zemljišč in infrastrukture letališča Charleroi, vključno z infrastrukturo, vzpostavljeno na podlagi programa naložb, in zagotavljanje nekaterih storitev, med drugim večjih popravil

Uporaba zemljišč in infrastrukture letališča Charleroi, vključno z infrastrukturo, vzpostavljeno na podlagi programa naložb, in zagotavljanje nekaterih storitev, med drugim večjih popravil

| (60) | Na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 družba SOWAER:






  — | družbi BSCA do leta 2040 podeli podkoncesijo na javnem dobrem, ki se nanaša na trajno in izključno uporabo letališkega območja za namene njegovega upravljanja, |
| --- | --- | --- |

(60)

Na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 družba SOWAER:

—

družbi BSCA do leta 2040 podeli podkoncesijo na javnem dobrem, ki se nanaša na trajno in izključno uporabo letališkega območja za namene njegovega upravljanja,

| — | družbi BSCA dovoli uporabo novih naložb. Program naložb, ki med drugim vključuje izgradnjo novega terminala, podaljšanje vzletno-pristajalne steze, izgradnjo vozne steze in parkirnih mest za dodatna letala ter navigacijsko opremo, znaša 93 milijonov EUR (37),

  Preglednica 6


  Program naložb, priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002












  (v milijonih) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Skupaj BEF | Skupaj EUR |
| Zemljišča | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Infrastruktura | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Terminal | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Skupaj | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

—

družbi BSCA dovoli uporabo novih naložb. Program naložb, ki med drugim vključuje izgradnjo novega terminala, podaljšanje vzletno-pristajalne steze, izgradnjo vozne steze in parkirnih mest za dodatna letala ter navigacijsko opremo, znaša 93 milijonov EUR (37),

37

Preglednica 6

Preglednica 6

Program naložb, priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002

Program naložb, priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002

(v milijonih)

2001

2002

2003

2004

Skupaj BEF

Skupaj EUR

Zemljišča

253

15

0

38

306

7,59

Infrastruktura

741

709

548

319

2 317

57,44

Terminal

10

500

500

120

1 130

28,01

Skupaj

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| — | izvede večja popravila in večja vzdrževalna dela na zemljiščih, zgradbah in letališki infrastrukturi na območju pod koncesijo. |
| --- | --- |

—

izvede večja popravila in večja vzdrževalna dela na zemljiščih, zgradbah in letališki infrastrukturi na območju pod koncesijo.

| (61) | Program naložb je bil vsako leto popravljen. Ti popravki so hkrati vključevali posodobitve, povezane z dodatnimi stroški, ki aprila 2002 niso bili predvideni, in odločitve v zvezi z novimi naložbami. Med drugim se je valonska vlada 3. aprila 2003 seznanila s popravkom programa naložb, ki ga je odobril upravni odbor družbe SOWAER. S tem popravkom (38) sta bila zlasti predvidena nov terminal z večjo zmogljivostjo, kot je bila prvotno predvidena (trije milijoni potnikov namesto dveh milijonov), in večje parkirišče za vozila, kot je bilo prvotno predvideno. Vključeval je znesek dodatnih naložb v višini 33 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(61)

Program naložb je bil vsako leto popravljen. Ti popravki so hkrati vključevali posodobitve, povezane z dodatnimi stroški, ki aprila 2002 niso bili predvideni, in odločitve v zvezi z novimi naložbami. Med drugim se je valonska vlada 3. aprila 2003 seznanila s popravkom programa naložb, ki ga je odobril upravni odbor družbe SOWAER. S tem popravkom (38) sta bila zlasti predvidena nov terminal z večjo zmogljivostjo, kot je bila prvotno predvidena (trije milijoni potnikov namesto dveh milijonov), in večje parkirišče za vozila, kot je bilo prvotno predvideno. Vključeval je znesek dodatnih naložb v višini 33 milijonov EUR.

38

| (62) | Program naložb je bil do leta 2009 vsako leto popravljen (39). Skupni stroški programa naložb družbe SOWAER v Charleroiju za obdobje 2002–2010, kot jih je leta 2009 ob zadnji posodobitvi pregledal upravni odbor družbe SOWAER, znašajo 219 103 435 EUR (40). Čeprav se je ta program naložb imenoval „program naložb za obdobje 2002–2010“, so bili stroški predvideni do leta 2017.

  Preglednica 7


  Skupni stroški programa naložb družbe SOWAER v Charleroiju, kot jih je leta 2009 pregledal upravni odbor družbe SOWAER







  (EUR) |
| --- | --- |
| Vrsta naložb | |
| | |
| Klasične naložbe | [180 000 000 –210 000 000 ] |
| Od tega zemljišča | [4 000 000 –5 000 000 ] |
| Od tega parkirna mesta za letala | [36 000 000 –40 000 000 ] |
| Od tega novi terminal | [80 000 000 –100 000 000 ] |
| Od tega kontrolni stolp | [10 000 000 –13 000 000 ] |
| Stare obveznosti | [1 000 000 –2 000 000 ] |
| Naložbe, s katerimi se ustvarjajo prihodki | [3 000 000 –4 000 000 ] |
| Zaščita – varnost – okolje | [8 000 000 –11 000 000 ] |
| Izredna vzdrževalna dela | [4 000 000 –6 000 000 ] |
| | |
| Skupaj | 219 103 435 |
| Vir: Priloga 7 k dopisu belgijskih organov z dne 21. septembra 2011. |

(62)

Program naložb je bil do leta 2009 vsako leto popravljen (39). Skupni stroški programa naložb družbe SOWAER v Charleroiju za obdobje 2002–2010, kot jih je leta 2009 ob zadnji posodobitvi pregledal upravni odbor družbe SOWAER, znašajo 219 103 435 EUR (40). Čeprav se je ta program naložb imenoval „program naložb za obdobje 2002–2010“, so bili stroški predvideni do leta 2017.

39

40

Preglednica 7

Preglednica 7

Skupni stroški programa naložb družbe SOWAER v Charleroiju, kot jih je leta 2009 pregledal upravni odbor družbe SOWAER

Skupni stroški programa naložb družbe SOWAER v Charleroiju, kot jih je leta 2009 pregledal upravni odbor družbe SOWAER

(EUR)

Vrsta naložb

Klasične naložbe

[180 000 000 –210 000 000 ]

Od tega zemljišča

[4 000 000 –5 000 000 ]

Od tega parkirna mesta za letala

[36 000 000 –40 000 000 ]

Od tega novi terminal

[80 000 000 –100 000 000 ]

Od tega kontrolni stolp

[10 000 000 –13 000 000 ]

Stare obveznosti

[1 000 000 –2 000 000 ]

Naložbe, s katerimi se ustvarjajo prihodki

[3 000 000 –4 000 000 ]

Zaščita – varnost – okolje

[8 000 000 –11 000 000 ]

Izredna vzdrževalna dela

[4 000 000 –6 000 000 ]

Skupaj

219 103 435

Vir: Priloga 7 k dopisu belgijskih organov z dne 21. septembra 2011.

Vir:

| (63) | Poleg večjih popravil in vzdrževalnih del na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2006 se je družba SOWAER zavezala k zagotavljanju dodatnih storitev za račun družbe BSCA, in sicer zlasti storitev najrazličnejšega svetovanja (pravnega, okoljskega, finančnega, upravnega itd.), analize in priporočil glede obremenitve s hrupom, povezane z letališčem, ter opredelitve in posodabljanja geografskega informacijskega sistema (GIS). |
| --- | --- |

(63)

Poleg večjih popravil in vzdrževalnih del na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2006 se je družba SOWAER zavezala k zagotavljanju dodatnih storitev za račun družbe BSCA, in sicer zlasti storitev najrazličnejšega svetovanja (pravnega, okoljskega, finančnega, upravnega itd.), analize in priporočil glede obremenitve s hrupom, povezane z letališčem, ter opredelitve in posodabljanja geografskega informacijskega sistema (GIS).

3.1.1.2.   
  Koncesijska dajatev, ki jo mora družba BSCA plačevati družbi SOWAER

Koncesijska dajatev, ki jo mora družba BSCA plačevati družbi SOWAER

| (64) | Družba BSCA v zameno za to, kar je opisano v oddelku 3.1.1.1, plačuje družbi SOWAER koncesijsko dajatev. |
| --- | --- |

(64)

Družba BSCA v zameno za to, kar je opisano v oddelku 3.1.1.1, plačuje družbi SOWAER koncesijsko dajatev.

(i)   Pogodbena določila

(a)   Obdobje od 15. aprila 2002 do 31. decembra 2005

| (65) | Družba BSCA na podlagi pogodbe z družbo SOWAER iz leta 2002 plačuje Valoniji koncesijsko dajatev, ki jo sestavljata:






  — | variabilni letni znesek (v nadaljnjem besedilu: navzgor omejena variabilna dajatev), ki znaša 35 % letaliških pristojbin, pobranih v tekočem letu, pri čemer je zgornja meja v letu 2002 znašala 883 689 EUR, v obdobju 2003–2006 pa se je zviševala za 2 % na leto; ta zgornja meja se je leta 2007 zvišala na 2 650 000 EUR in se zviševala za 2 % na leto, po letu 2015 pa je bila ponovno pregledana (41).Ta dajatev se nameni v sklad za finančno poravnavo v primeru okoljskih problemov, nastalih pri upravljanju letališča. |
| --- | --- | --- |

(65)

Družba BSCA na podlagi pogodbe z družbo SOWAER iz leta 2002 plačuje Valoniji koncesijsko dajatev, ki jo sestavljata:

—

variabilni letni znesek (v nadaljnjem besedilu: navzgor omejena variabilna dajatev), ki znaša 35 % letaliških pristojbin, pobranih v tekočem letu, pri čemer je zgornja meja v letu 2002 znašala 883 689 EUR, v obdobju 2003–2006 pa se je zviševala za 2 % na leto; ta zgornja meja se je leta 2007 zvišala na 2 650 000 EUR in se zviševala za 2 % na leto, po letu 2015 pa je bila ponovno pregledana (41).Ta dajatev se nameni v sklad za finančno poravnavo v primeru okoljskih problemov, nastalih pri upravljanju letališča.

41

| — | letni pavšalni znesek (v nadaljnjem besedilu: pavšalna dajatev), ki je za leto 2002 znašal 9 371 000 EUR, nato pa je bil indeksiran. Ta znesek se je od leta 2010 zvišal na 13 525 000 EUR in bil indeksiran (42). |
| --- | --- |

—

letni pavšalni znesek (v nadaljnjem besedilu: pavšalna dajatev), ki je za leto 2002 znašal 9 371 000 EUR, nato pa je bil indeksiran. Ta znesek se je od leta 2010 zvišal na 13 525 000 EUR in bil indeksiran (42).

42

| (66) | Kljub temu v skladu s pogodbo o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA, kakor je bila spremenjena 29. marca 2002, družba BSCA od Valonije prejema subvencijo, ki naj bi ji omogočila „kritje nalog javne službe v okviru upravljanja letališča Charleroi, in sicer stroškov, povezanih z uporabo zemljišč, zgradb in letališke infrastrukture, ki ji jih je dala na voljo družba SOWAER“. Navedena subvencija ustreza navzgor omejeni pavšalni dajatvi, tako da družba BSCA dejansko plačuje samo navzgor omejeno variabilno dajatev. Poleg tega je družba BSCA na podlagi pogodbe z družbo SOWAER z dne 15. aprila 2002 oproščena plačila pavšalne dajatve, če ne prejme subvencije Valonije (43). |
| --- | --- |

(66)

Kljub temu v skladu s pogodbo o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA, kakor je bila spremenjena 29. marca 2002, družba BSCA od Valonije prejema subvencijo, ki naj bi ji omogočila „kritje nalog javne službe v okviru upravljanja letališča Charleroi, in sicer stroškov, povezanih z uporabo zemljišč, zgradb in letališke infrastrukture, ki ji jih je dala na voljo družba SOWAER“. Navedena subvencija ustreza navzgor omejeni pavšalni dajatvi, tako da družba BSCA dejansko plačuje samo navzgor omejeno variabilno dajatev. Poleg tega je družba BSCA na podlagi pogodbe z družbo SOWAER z dne 15. aprila 2002 oproščena plačila pavšalne dajatve, če ne prejme subvencije Valonije (43).

kritje nalog javne službe v okviru upravljanja letališča Charleroi, in sicer stroškov, povezanih z uporabo zemljišč, zgradb in letališke infrastrukture, ki ji jih je dala na voljo družba SOWAER

43

(b)   Obdobje od 1. januarja 2006

| (67) | Pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 je bila spremenjena s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2006, ki je začela veljati 1. januarja 2006. V skladu z navedeno pogodbo (44) družba BSCA plačuje družbi SOWAER:






  — | letni variabilni znesek, določen na 1,5 EUR na potnika in 8 EUR na tono tovora, indeksiran na podlagi belgijskega indeksa cen življenjskih potrebščin (45); Ta variabilni znesek je bil s pogodbo navzgor omejen na 956 533 EUR (46) za leto 2006 in nato od leta 2007 na 2 651 067 EUR, pri čemer se je ta znesek od leta 2008 zviševal za 2 sestavljena odstotka na leto. |
| --- | --- | --- |

(67)

Pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 je bila spremenjena s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2006, ki je začela veljati 1. januarja 2006. V skladu z navedeno pogodbo (44) družba BSCA plačuje družbi SOWAER:

44

—

letni variabilni znesek, določen na 1,5 EUR na potnika in 8 EUR na tono tovora, indeksiran na podlagi belgijskega indeksa cen življenjskih potrebščin (45); Ta variabilni znesek je bil s pogodbo navzgor omejen na 956 533 EUR (46) za leto 2006 in nato od leta 2007 na 2 651 067 EUR, pri čemer se je ta znesek od leta 2008 zviševal za 2 sestavljena odstotka na leto.

45

46

| — | letni pavšalni znesek v višini 10 094 000 EUR, povečan za 2 % na leto. |
| --- | --- |

—

letni pavšalni znesek v višini 10 094 000 EUR, povečan za 2 % na leto.

| (68) | Hkrati so bili s koncesijsko pogodbo o storitvah med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006 spremenjeni pogoji subvencije Valonije, namenjene kritju fiksnega dela dajatev družbe BSCA družbi SOWAER (47), in povzeta je bila določba o izvzetju, navedena v uvodni izjavi 66 zgoraj (48). |
| --- | --- |

(68)

Hkrati so bili s koncesijsko pogodbo o storitvah med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006 spremenjeni pogoji subvencije Valonije, namenjene kritju fiksnega dela dajatev družbe BSCA družbi SOWAER (47), in povzeta je bila določba o izvzetju, navedena v uvodni izjavi 66 zgoraj (48).

47

48

| (69) | Nazadnje, z aneksom št. 1 z dne 27. maja 2009 k pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2006 sta se družbi BSCA in SOWAER dogovorili, da družba BSCA od leta 2009 plačuje družbi SOWAER dodaten letni znesek v višini [...] EUR na dodaten kvadratni meter (49), da bi družba SOWAER kupila nova zemljišča in bi se v skladu s tem razširilo področje uporabe pogodbe o storitvah. Ti dodatni zneski so leta 2010 znašali 1 206 EUR, leta 2011 1 230 EUR, leta 2012 1 255 EUR in leta 2013 1 280 EUR (50). |
| --- | --- |

(69)

Nazadnje, z aneksom št. 1 z dne 27. maja 2009 k pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2006 sta se družbi BSCA in SOWAER dogovorili, da družba BSCA od leta 2009 plačuje družbi SOWAER dodaten letni znesek v višini [...] EUR na dodaten kvadratni meter (49), da bi družba SOWAER kupila nova zemljišča in bi se v skladu s tem razširilo področje uporabe pogodbe o storitvah. Ti dodatni zneski so leta 2010 znašali 1 206 EUR, leta 2011 1 230 EUR, leta 2012 1 255 EUR in leta 2013 1 280 EUR (50).

49

50

(ii)   Zneski dajatev, ki jih družba BSCA plačuje družbi SOWAER

| (70) | Glede na navedeno so zneski dajatev, ki jih je družba BSCA dejansko plačala družbi SOWAER, povzeti v preglednici 8, pri čemer so upoštevana nadomestila, ki jih je Valonija izplačala družbi BSCA, da bi jih prenesla na družbo SOWAER.

  Preglednica 8


  Dajatve, ki jih je družba BSCA plačala družbi SOWAER
   (51)










  (v EUR) |
| --- | --- |
| Leto | Fiksni del | Variabilni del | Skupaj dajatve | Neto dajatve |
| 2002 | 9 371 000 | 883 689 | 10 254 689 | 883 689 |
| 2003 | 9 558 420 | 901 363 | 10 459 783 | 901 363 |
| 2004 | 9 749 588 | 919 390 | 10 668 978 | 919 390 |
| 2005 | 9 944 580 | 937 778 | 10 882 358 | 937 778 |
| 2006 | 10 094 000 | 956 532 | 11 050 532 | 956 532 |
| 2007 | 10 262 000 | 2 651 067 | 12 913 067 | 2 651 067 |
| 2008 | 10 478 000 | 2 704 088 | 13 182 088 | 2 704 088 |
| 2009 | 10 150 000 | 2 758 170 | 12 908 761 | 2 758 761 |
| 2010 | 10 150 000 | 2 813 333 | 12 964 539 | 2 814 539 |
| 2011 | 10 353 000 | 2 869 600 | 13 223 830 | 2 870 830 |
| 2012 | 10 353 000 | 2 926 992 | 13 281 247 | 2 928 247 |
| 2013 | 10 353 000 | 2 985 532 | 13 339 812 | 2 986 812 |
| Poleg fiksnega in variabilnega dela skupni znesek dajatev vključuje še dodatni znesek, ki je povezan z razširitvijo področja uporabe pogodbe o storitvah od leta 2009 in je naveden v uvodni izjavi 69. Pri neto dajatvah je upoštevana subvencija Valonije družbi BSCA. |

(70)

Glede na navedeno so zneski dajatev, ki jih je družba BSCA dejansko plačala družbi SOWAER, povzeti v preglednici 8, pri čemer so upoštevana nadomestila, ki jih je Valonija izplačala družbi BSCA, da bi jih prenesla na družbo SOWAER.

Preglednica 8

Preglednica 8

Dajatve, ki jih je družba BSCA plačala družbi SOWAER
   (51)

Dajatve, ki jih je družba BSCA plačala družbi SOWAER

51

(v EUR)

Leto

Fiksni del

Variabilni del

Skupaj dajatve

Neto dajatve

2002

9 371 000

883 689

10 254 689

883 689

2003

9 558 420

901 363

10 459 783

901 363

2004

9 749 588

919 390

10 668 978

919 390

2005

9 944 580

937 778

10 882 358

937 778

2006

10 094 000

956 532

11 050 532

956 532

2007

10 262 000

2 651 067

12 913 067

2 651 067

2008

10 478 000

2 704 088

13 182 088

2 704 088

2009

10 150 000

2 758 170

12 908 761

2 758 761

2010

10 150 000

2 813 333

12 964 539

2 814 539

2011

10 353 000

2 869 600

13 223 830

2 870 830

2012

10 353 000

2 926 992

13 281 247

2 928 247

2013

10 353 000

2 985 532

13 339 812

2 986 812

Poleg fiksnega in variabilnega dela skupni znesek dajatev vključuje še dodatni znesek, ki je povezan z razširitvijo področja uporabe pogodbe o storitvah od leta 2009 in je naveden v uvodni izjavi 69. Pri neto dajatvah je upoštevana subvencija Valonije družbi BSCA.

3.1.2.   Subvencija, ki jo je Valonija izplačevala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo

Subvencija, ki jo je Valonija izplačevala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo

3.1.2.1.   
  Pogodbena določila

Pogodbena določila

(a)   Obdobje od 29. marca 2002 do 31. decembra 2005

| (71) | Z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA je bil spremenjen člen 3.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA, in sicer določa, da Valonija povrne izdatke, ki so neločljivo povezani z gasilsko in vzdrževalno službo:






  — | gasilska služba je opredeljena s sklicevanjem na standarde Mednarodne organizacije civilnega letalstva (52); |
| --- | --- | --- |

(71)

Z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA je bil spremenjen člen 3.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA, in sicer določa, da Valonija povrne izdatke, ki so neločljivo povezani z gasilsko in vzdrževalno službo:

—

gasilska služba je opredeljena s sklicevanjem na standarde Mednarodne organizacije civilnega letalstva (52);

52

| — | vzdrževalna služba je opredeljena kot „
  tehnična služba za vzdrževanje stavb, vzletno-pristajalnih stez, okolice, prevoznih sredstev itd.
  “
   (53) ter „
  vzdrževanje zemljišč, stavb in stavbne opreme ter naprav, vključenih v koncesijo ali danih na voljo, tako da so vedno primerni za predvideno uporabo
   (54)
  “. |
| --- | --- |

—

vzdrževalna služba je opredeljena kot „
  tehnična služba za vzdrževanje stavb, vzletno-pristajalnih stez, okolice, prevoznih sredstev itd.
  “
   (53) ter „
  vzdrževanje zemljišč, stavb in stavbne opreme ter naprav, vključenih v koncesijo ali danih na voljo, tako da so vedno primerni za predvideno uporabo
   (54)
  “.

tehnična služba za vzdrževanje stavb, vzletno-pristajalnih stez, okolice, prevoznih sredstev itd.

53

vzdrževanje zemljišč, stavb in stavbne opreme ter naprav, vključenih v koncesijo ali danih na voljo, tako da so vedno primerni za predvideno uporabo

54

| (72) | Z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002 je bil spremenjen tudi člen 25 splošnih pogojev koncesije, in sicer določa, da koncesionar predloži organu, ki podeljuje koncesijo, proračun s postavkami za gasilsko in vzdrževalno službo ter vodi ločen poslovni račun, ki ga lahko organ, ki podeljuje koncesijo, kadar koli preuči in preveri.

  „Temu poslovnemu računu se med drugim pripišejo:






  — | celotni stroški osebja, odgovornega za požarno varnost in vzdrževanje letališkega območja, ter usposabljanja tega osebja, vključno s prispevki delodajalca in s tem povezanimi dajatvami (nove dejavnosti); |
| --- | --- | --- |

(72)

Z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002 je bil spremenjen tudi člen 25 splošnih pogojev koncesije, in sicer določa, da koncesionar predloži organu, ki podeljuje koncesijo, proračun s postavkami za gasilsko in vzdrževalno službo ter vodi ločen poslovni račun, ki ga lahko organ, ki podeljuje koncesijo, kadar koli preuči in preveri.

„Temu poslovnemu računu se med drugim pripišejo:

—

celotni stroški osebja, odgovornega za požarno varnost in vzdrževanje letališkega območja, ter usposabljanja tega osebja, vključno s prispevki delodajalca in s tem povezanimi dajatvami (nove dejavnosti);

| — | stroški različnih storitev in blaga (vključno z morebitnimi podizvajalci; |
| --- | --- |

—

stroški različnih storitev in blaga (vključno z morebitnimi podizvajalci;

| — | stroški naložb in/ali stroški amortizacije naložb (55), |
| --- | --- |

—

stroški naložb in/ali stroški amortizacije naložb (55),

55

| — | morebitni stroški podizvajanja na področju vzdrževanja in požarne varnosti“. |
| --- | --- |

—

morebitni stroški podizvajanja na področju vzdrževanja in požarne varnosti“.

(b)   Obdobje od 10. marca 2006 do 31. decembra 2007

| (73) | Z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA je bil spremenjen člen 3.2.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA: „Letni proračun Valonije vključuje: [...] finančno nadomestilo, ki ga Valonija dodeli družbi BSCA za stroške izvajanja storitev, povezanih s požarno varnostjo, varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, ob upoštevanju pogojev iz člena 25 splošnih pogojev koncesije, priloženih tej pogodbi“. |
| --- | --- |

(73)

Z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA je bil spremenjen člen 3.2.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA: „Letni proračun Valonije vključuje: [...] finančno nadomestilo, ki ga Valonija dodeli družbi BSCA za stroške izvajanja storitev, povezanih s požarno varnostjo, varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, ob upoštevanju pogojev iz člena 25 splošnih pogojev koncesije, priloženih tej pogodbi“.

Letni proračun Valonije vključuje: [...] finančno nadomestilo, ki ga Valonija dodeli družbi BSCA za stroške izvajanja storitev, povezanih s požarno varnostjo, varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, ob upoštevanju pogojev iz člena 25 splošnih pogojev koncesije, priloženih tej pogodbi

| (74) | Z aneksom št. 5 je bil spremenjen tudi člen 25 splošnih pogojev koncesije. Spremenjeni člen 25 določa, da „storitve, povezane z varnostjo v zemeljskem prometu in na letališkem območju, vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, tehnično službo za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju“. |
| --- | --- |

(74)

Z aneksom št. 5 je bil spremenjen tudi člen 25 splošnih pogojev koncesije. Spremenjeni člen 25 določa, da „storitve, povezane z varnostjo v zemeljskem prometu in na letališkem območju, vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, tehnično službo za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju“.

storitve, povezane z varnostjo v zemeljskem prometu in na letališkem območju, vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, tehnično službo za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju

| (75) | Na podlagi člena 25 splošnih pogojev koncesije je finančno nadomestilo za leto 2006 navzgor omejeno na 5 774 000 EUR. Ta zgornja meja se letno indeksira do 31. decembra 2009. Znesek finančnega nadomestila je treba popraviti najpozneje do drugega polletja 2009. |
| --- | --- |

(75)

Na podlagi člena 25 splošnih pogojev koncesije je finančno nadomestilo za leto 2006 navzgor omejeno na 5 774 000 EUR. Ta zgornja meja se letno indeksira do 31. decembra 2009. Znesek finančnega nadomestila je treba popraviti najpozneje do drugega polletja 2009.

| (76) | Poleg tega člen 25.7 splošnih pogojev koncesije, vključen z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006, določa, da znesek nadomestila ne sme presegati dejanskih stroškov družbe BSCA in da se vsako čezmerno nadomestilo izravna z vključitvijo v proračun za naslednje leto. |
| --- | --- |

(76)

Poleg tega člen 25.7 splošnih pogojev koncesije, vključen z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006, določa, da znesek nadomestila ne sme presegati dejanskih stroškov družbe BSCA in da se vsako čezmerno nadomestilo izravna z vključitvijo v proračun za naslednje leto.

(c)   Obdobje od 1. januarja 2008

| (77) | Z aneksom št. 6 z dne 15. januarja 2008 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA je bil spremenjen člen 25.1 splošnih pogojev koncesije in k storitvam, katerih izvedba je bila že zaupana družbi BSCA (56), so bili dodani spremljanje in evidentiranje letov, načrtovanje predvidenih letov, usmerjanje letal in varovanje. |
| --- | --- |

(77)

Z aneksom št. 6 z dne 15. januarja 2008 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA je bil spremenjen člen 25.1 splošnih pogojev koncesije in k storitvam, katerih izvedba je bila že zaupana družbi BSCA (56), so bili dodani spremljanje in evidentiranje letov, načrtovanje predvidenih letov, usmerjanje letal in varovanje.

56

| (78) | Spremljanje in evidentiranje letov vključujeta dopolnjevanje podatkovne zbirke valonske uprave z informacijami o letih (število potnikov, registracija, ime pilota, tip letala, vrsta leta, izvor, masa letala itd.). Načrtovanje letov se nanaša na komunikacije, načrte letov, slote, radijske objave in upravljanje parkirnih mest za letala. Spremljanje in evidentiranje letov ter načrtovanje letov zagotavlja „navigacijski urad“. |
| --- | --- |

(78)

Spremljanje in evidentiranje letov vključujeta dopolnjevanje podatkovne zbirke valonske uprave z informacijami o letih (število potnikov, registracija, ime pilota, tip letala, vrsta leta, izvor, masa letala itd.). Načrtovanje letov se nanaša na komunikacije, načrte letov, slote, radijske objave in upravljanje parkirnih mest za letala. Spremljanje in evidentiranje letov ter načrtovanje letov zagotavlja „navigacijski urad“.

| (79) | Usmerjanje vključuje dve nalogi, in sicer usmerjanje na „postajališče“, ki ga izvede koordinator mest ob vsakem prihodu letala, in „follow me“, ki vključuje vodenje letala z vozilom in se uporablja samo za pilote, ki ne poznajo letališča (poslovno letalstvo), ali za velika letala z oznako D. Na letališču Charleroi je teh operacij zelo malo (največ 100 na leto). |
| --- | --- |

(79)

Usmerjanje vključuje dve nalogi, in sicer usmerjanje na „postajališče“, ki ga izvede koordinator mest ob vsakem prihodu letala, in „follow me“, ki vključuje vodenje letala z vozilom in se uporablja samo za pilote, ki ne poznajo letališča (poslovno letalstvo), ali za velika letala z oznako D. Na letališču Charleroi je teh operacij zelo malo (največ 100 na leto).

| (80) | Varnostne storitve so opredeljene s spremenjenim členom 25.2 splošnih pogojev koncesije, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 6 z dne 15. januarja 2008:
  „varnostni pregledi, elektronski nadzor, varnostni obhodi in varnostne patrulje, nadzor dostopa in izdaja priponk obiskovalcem“. Družba BSCA je izvajanje varnostnih storitev prenesla na delniško družbo javnega prava, BSCA Security. Naloge družbe BSCA Security so opredeljene s sklicevanjem na odredbo z dne 23. junija 1997 o vzpostavitvi letališč v Valoniji (57). Družba BSCA Security je v 51-odstotni lasti Valonije in 49-odstotni lasti družbe BSCA. |
| --- | --- |

(80)

Varnostne storitve so opredeljene s spremenjenim členom 25.2 splošnih pogojev koncesije, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 6 z dne 15. januarja 2008:
  „varnostni pregledi, elektronski nadzor, varnostni obhodi in varnostne patrulje, nadzor dostopa in izdaja priponk obiskovalcem“. Družba BSCA je izvajanje varnostnih storitev prenesla na delniško družbo javnega prava, BSCA Security. Naloge družbe BSCA Security so opredeljene s sklicevanjem na odredbo z dne 23. junija 1997 o vzpostavitvi letališč v Valoniji (57). Družba BSCA Security je v 51-odstotni lasti Valonije in 49-odstotni lasti družbe BSCA.

„varnostni pregledi, elektronski nadzor, varnostni obhodi in varnostne patrulje, nadzor dostopa in izdaja priponk obiskovalcem“.

57

| (81) | Podrobni pogoji finančnega nadomestila so v spremenjenem členu 25.1 splošnih pogojev koncesije določeni tako:






  — | v zvezi s storitvami, povezanimi s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, Valonija krije stroške njihovega izvajanja pod enakimi pogoji, kot so opredeljeni z aneksom št. 5 (glej uvodno izjavo 75), in sicer do 31. decembra 2009; stranki morata znesek nadomestila znova oceniti najpozneje v drugem polletju 2009; |
| --- | --- | --- |

(81)

Podrobni pogoji finančnega nadomestila so v spremenjenem členu 25.1 splošnih pogojev koncesije določeni tako:

—

v zvezi s storitvami, povezanimi s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, Valonija krije stroške njihovega izvajanja pod enakimi pogoji, kot so opredeljeni z aneksom št. 5 (glej uvodno izjavo 75), in sicer do 31. decembra 2009; stranki morata znesek nadomestila znova oceniti najpozneje v drugem polletju 2009;

| — | v zvezi s storitvami, povezanimi s spremljanjem in evidentiranjem letov, načrtovanjem predvidenih letov, usmerjanjem in varnostjo (58), Valonija krije stroške teh storitev za leti 2008 in 2009. Od 1. januarja 2010 je kritje navzgor omejeno na indeksirani znesek nadomestila, izplačanega za predhodno leto. |
| --- | --- |

—

v zvezi s storitvami, povezanimi s spremljanjem in evidentiranjem letov, načrtovanjem predvidenih letov, usmerjanjem in varnostjo (58), Valonija krije stroške teh storitev za leti 2008 in 2009. Od 1. januarja 2010 je kritje navzgor omejeno na indeksirani znesek nadomestila, izplačanega za predhodno leto.

58

| (82) | Člen 25.7 splošnih pogojev koncesije je bil spremenjen in določa, da znesek nadomestila ne sme presegati dejanskih stroškov družbe BSCA po odštetju morebitnih pristojbin, ki so bile pobrane od uporabnikov za kritje teh storitev. |
| --- | --- |

(82)

Člen 25.7 splošnih pogojev koncesije je bil spremenjen in določa, da znesek nadomestila ne sme presegati dejanskih stroškov družbe BSCA po odštetju morebitnih pristojbin, ki so bile pobrane od uporabnikov za kritje teh storitev.

3.1.2.2.   
  Znesek subvencije, ki jo je izplačala Valonija

Znesek subvencije, ki jo je izplačala Valonija

| (83) | V preglednici 9 so povzete subvencije, ki jih je Valonija izplačala družbama BSCA in BSCA Security, razen subvencije za „javno nalogo“ kot nadomestila za letno pavšalno dajatev.

  Preglednica 9


  Subvencije, ki jih je Valonija izplačala družbama BSCA in BSCA Security
   (59)
  v obdobju 2001–2013 (razen subvencije za „javno nalogo“ kot nadomestila za letno pavšalno dajatev) | Gasilska, varnostna in vzdrževalna služba | Varnost in varovanje | Navigacijski urad, vključno z usmerjanjem | Skupaj |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001 | 2 892 612 | — | — | 2 892 612 |
| 2002 | 3 201 000 | — | — | 3 201 000 |
| 2003 | 4 184 964 | — | — | 4 184 964 |
| 2004 | 5 182 000 | — | — | 5 182 000 |
| 2005 | 5 525 000 | — | — | 5 525 000 |
| 2006 | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2007 | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2008 | 5 993 000 | 9 233 984 | 317 000 | 15 544 054 |
| 2009 | 6 148 000 | 13 512 788 | 417 324 | 20 078 112 |
| 2010 | 6 148 000 | 13 596 515 | 419 909 | 20 164 424 |
| 2011 | 6 148 000 | 13 703 323 | 533 323 | 20 384 646 |
| 2012 | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| 2013 | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| Skupaj | 69 266 576 | 78 073 852 | 2 596 388 | 149 936 816 |
| Vir: Priloga 9 k dopisu Belgije, poslana 6. februarja 2014, ki je bila za subvencijo Giro spremenjena na podlagi odgovora Belgije, poslanega 25. marca 2014. |

(83)

V preglednici 9 so povzete subvencije, ki jih je Valonija izplačala družbama BSCA in BSCA Security, razen subvencije za „javno nalogo“ kot nadomestila za letno pavšalno dajatev.

Preglednica 9

Preglednica 9

Subvencije, ki jih je Valonija izplačala družbama BSCA in BSCA Security
   (59)
  v obdobju 2001–2013 (razen subvencije za „javno nalogo“ kot nadomestila za letno pavšalno dajatev)

Subvencije, ki jih je Valonija izplačala družbama BSCA in BSCA Security

59

v obdobju 2001–2013 (razen subvencije za „javno nalogo“ kot nadomestila za letno pavšalno dajatev)

Gasilska, varnostna in vzdrževalna služba

Varnost in varovanje

Navigacijski urad, vključno z usmerjanjem

Skupaj

2001

2 892 612

—

—

2 892 612

2002

3 201 000

—

—

3 201 000

2003

4 184 964

—

—

4 184 964

2004

5 182 000

—

—

5 182 000

2005

5 525 000

—

—

5 525 000

2006

5 774 000

—

—

5 774 000

2007

5 774 000

—

—

5 774 000

2008

5 993 000

9 233 984

317 000

15 544 054

2009

6 148 000

13 512 788

417 324

20 078 112

2010

6 148 000

13 596 515

419 909

20 164 424

2011

6 148 000

13 703 323

533 323

20 384 646

2012

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

2013

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

Skupaj

69 266 576

78 073 852

2 596 388

149 936 816

Vir: Priloga 9 k dopisu Belgije, poslana 6. februarja 2014, ki je bila za subvencijo Giro spremenjena na podlagi odgovora Belgije, poslanega 25. marca 2014.

Vir:

3.1.3.   Povečanje kapitala, ki ga je vpisala družba SOWAER

Povečanje kapitala, ki ga je vpisala družba SOWAER

| (84) | V okviru njenih razvojnih projektov, zlasti pogajanj za sklenitev sporazumov iz leta 2001 z družbo Ryanair, je bilo v strateškem dokumentu z dne 31. julija 2001, predloženem upravnemu odboru družbe BSCA, navedeno, da „naj bi družba BSCA v naslednjih treh letih nakopičila za 164 milijonov izgub. Njena lastna sredstva na dan 31. decembra 2003 naj bi se torej zmanjšala na 23 milijonov BEF, kar je manj kot 20 % sedanjega kapitala v višini 153 milijonov BEF. Zato je treba za izognitev negotovemu položaju predvideti povečanje kapitala za 5 milijonov EUR.“ |
| --- | --- |

(84)

V okviru njenih razvojnih projektov, zlasti pogajanj za sklenitev sporazumov iz leta 2001 z družbo Ryanair, je bilo v strateškem dokumentu z dne 31. julija 2001, predloženem upravnemu odboru družbe BSCA, navedeno, da „naj bi družba BSCA v naslednjih treh letih nakopičila za 164 milijonov izgub. Njena lastna sredstva na dan 31. decembra 2003 naj bi se torej zmanjšala na 23 milijonov BEF, kar je manj kot 20 % sedanjega kapitala v višini 153 milijonov BEF. Zato je treba za izognitev negotovemu položaju predvideti povečanje kapitala za 5 milijonov EUR.“

naj bi družba BSCA v naslednjih treh letih nakopičila za 164 milijonov izgub. Njena lastna sredstva na dan 31. decembra 2003 naj bi se torej zmanjšala na 23 milijonov BEF, kar je manj kot 20 % sedanjega kapitala v višini 153 milijonov BEF. Zato je treba za izognitev negotovemu položaju predvideti povečanje kapitala za 5 milijonov EUR.

| (85) | Valonija je v sklepu z dne 23. maja 2001 o finančnem načrtu družbe SOWAER dejansko že potrdila načelo zaporednih kapitalskih injekcij v družbe za upravljanje valonskih letališč (60). V finančnem načrtu družbe SOWAER je bil na navedeni datum predviden „prevzem deleža v družbi BSCA v višini +/– 60 milijonov BEF [...], ki je bil nato porazdeljen na tri leta, trikrat po 30 milijonov (kapital v višini 600 milijonov in 25-odstotni delež družbe SOWAER, to je 150 milijonov)“, to je kapitalska injekcija v višini 3,718 milijona EUR, porazdeljena na tri leta. |
| --- | --- |

(85)

Valonija je v sklepu z dne 23. maja 2001 o finančnem načrtu družbe SOWAER dejansko že potrdila načelo zaporednih kapitalskih injekcij v družbe za upravljanje valonskih letališč (60). V finančnem načrtu družbe SOWAER je bil na navedeni datum predviden „prevzem deleža v družbi BSCA v višini +/– 60 milijonov BEF [...], ki je bil nato porazdeljen na tri leta, trikrat po 30 milijonov (kapital v višini 600 milijonov in 25-odstotni delež družbe SOWAER, to je 150 milijonov)“, to je kapitalska injekcija v višini 3,718 milijona EUR, porazdeljena na tri leta.

60

prevzem deleža v družbi BSCA v višini +/– 60 milijonov BEF [...], ki je bil nato porazdeljen na tri leta, trikrat po 30 milijonov (kapital v višini 600 milijonov in 25-odstotni delež družbe SOWAER, to je 150 milijonov)

| (86) | Kapital je bil na koncu povečan naenkrat, in sicer 3. decembra 2002. Vpisani kapital je bil v celoti sproščen; družba SOWAER je torej v denarju vložila 3,809 milijona EUR ali 49,23-odstotni delež kapitala družbe BSCA (61). |
| --- | --- |

(86)

Kapital je bil na koncu povečan naenkrat, in sicer 3. decembra 2002. Vpisani kapital je bil v celoti sproščen; družba SOWAER je torej v denarju vložila 3,809 milijona EUR ali 49,23-odstotni delež kapitala družbe BSCA (61).

61

3.2.   Ukrepi Valonije in družbe BSCA v korist družbe Ryanair (62)

Ukrepi Valonije in družbe BSCA v korist družbe Ryanair

62

3.2.1.   Sporazumi iz leta 2001

Sporazumi iz leta 2001

| (87) | Izraz „sporazumi iz leta 2001“ pomeni celoto, ki jo sestavljajo:






  — | zaveza valonske vlade z dne 6. novembra 2001, |
| --- | --- | --- |

(87)

Izraz „sporazumi iz leta 2001“ pomeni celoto, ki jo sestavljajo:

—

zaveza valonske vlade z dne 6. novembra 2001,

| — | pogodba med družbama BSCA in Ryanair z dne 2. decembra 2001 (v nadaljnjem besedilu: pogodba iz leta 2001), |
| --- | --- |

—

pogodba med družbama BSCA in Ryanair z dne 2. decembra 2001 (v nadaljnjem besedilu: pogodba iz leta 2001),

| — | pogodba družbe Promocy z dne 12. decembra 2001 ter pogodba med družbama Promocy in Leading Verge z dne 31. januarja 2002, o katerih je upravni odbor družbe BSCA odločil 31. julija 2001
   (63). |
| --- | --- |

—

pogodba družbe Promocy z dne 12. decembra 2001 ter pogodba med družbama Promocy in Leading Verge z dne 31. januarja 2002, o katerih je upravni odbor družbe BSCA odločil 31. julija 2001
   (63).

63

3.2.1.1.   
  Zaveza valonske vlade z dne 6. novembra 2001

Zaveza valonske vlade z dne 6. novembra 2001

| (88) | Valonija je 6. novembra 2001 sklenila sporazum z družbo Ryanair. Ta sporazum je za družbo Ryanair določal pristajalno pristojbino v višini 1 EUR na potnika na odhodnem letu, tj. 50-odstotno znižanje pristajalne pristojbine v primerjavi z zneskom, ki ga je določila in objavila valonska vlada ter je temeljil na drugi metodi izračuna (64) (takrat so se namreč letališke pristojbine, zaračunane letalskim prevoznikom, določale po ceniku, ki ga je sprejela in objavila valonska vlada in ne družba BSCA). Poleg tega se je Valonija zavezala, da bo družbi Ryanair povrnila izgube, ki bi jih ta neposredno utrpela zaradi morebitne spremembe višine letaliških pristojbin ali delovnega časa letališča v obdobju 2001–2016, razen če bi te spremembe zahtevale Evropska unija, zvezna država ali Mednarodna organizacija civilnega letalstva oziroma bi temeljile na drugih zahtevah mednarodnega prava. |
| --- | --- |

(88)

Valonija je 6. novembra 2001 sklenila sporazum z družbo Ryanair. Ta sporazum je za družbo Ryanair določal pristajalno pristojbino v višini 1 EUR na potnika na odhodnem letu, tj. 50-odstotno znižanje pristajalne pristojbine v primerjavi z zneskom, ki ga je določila in objavila valonska vlada ter je temeljil na drugi metodi izračuna (64) (takrat so se namreč letališke pristojbine, zaračunane letalskim prevoznikom, določale po ceniku, ki ga je sprejela in objavila valonska vlada in ne družba BSCA). Poleg tega se je Valonija zavezala, da bo družbi Ryanair povrnila izgube, ki bi jih ta neposredno utrpela zaradi morebitne spremembe višine letaliških pristojbin ali delovnega časa letališča v obdobju 2001–2016, razen če bi te spremembe zahtevale Evropska unija, zvezna država ali Mednarodna organizacija civilnega letalstva oziroma bi temeljile na drugih zahtevah mednarodnega prava.

64

3.2.1.2.   
  Pogodba iz leta 2001, vključno z določbami v zvezi z družbo Promocy

Pogodba iz leta 2001, vključno z določbami v zvezi z družbo Promocy

| (89) | Družba BSCA je v skladu s pogodbo iz leta 2001 med družbama BSCA in Ryanair določila ceno zemeljske oskrbe za družbo Ryanair v višini 1 EUR na potnika (65), kar je desetkrat nižje od cene, ki jo je leta 2001 družba BSCA objavila za druge uporabnike. |
| --- | --- |

(89)

Družba BSCA je v skladu s pogodbo iz leta 2001 med družbama BSCA in Ryanair določila ceno zemeljske oskrbe za družbo Ryanair v višini 1 EUR na potnika (65), kar je desetkrat nižje od cene, ki jo je leta 2001 družba BSCA objavila za druge uporabnike.

65

| (90) | Družba BSCA se je tudi zavezala, da bo finančno in z zagotavljanjem različnih storitev prispevala k izdatkom, povezanim z odprtjem baze družbe Ryanair v Charleroiju (66). Ta prispevek je znašal:






  — | 250 000 EUR za hotelske stroške in prehrano osebja družbe Ryanair; |
| --- | --- | --- |

(90)

Družba BSCA se je tudi zavezala, da bo finančno in z zagotavljanjem različnih storitev prispevala k izdatkom, povezanim z odprtjem baze družbe Ryanair v Charleroiju (66). Ta prispevek je znašal:

66

—

250 000 EUR za hotelske stroške in prehrano osebja družbe Ryanair;

| — | 160 000 EUR za vsako novo odprto ruto, do največ treh rut za posamezno stacionirano letalo, oziroma največ 1 920 000 EUR; |
| --- | --- |

—

160 000 EUR za vsako novo odprto ruto, do največ treh rut za posamezno stacionirano letalo, oziroma največ 1 920 000 EUR;

| — | 768 000 EUR za udeležbo pri stroških zaposlovanja in usposabljanja pilotov in kabinskega osebja, dodeljenih na nove lete z letališča; |
| --- | --- |

—

768 000 EUR za udeležbo pri stroških zaposlovanja in usposabljanja pilotov in kabinskega osebja, dodeljenih na nove lete z letališča;

| — | 4 000 EUR za nakup pisarniške opreme. |
| --- | --- |

—

4 000 EUR za nakup pisarniške opreme.

| (91) | Družba BSCA je morala hkrati s tem družbi Ryanair dati brezplačno na voljo 100 kvadratnih metrov pisarniških površin in 100 kvadratnih metrov tehničnega prostora (engineering store) ter zagotavljati neizključno pravico do dostopa do učilnice. Prav tako je morala družbi Ryanair pomagati k minimalnim ali ničnim stroškom za uporabo hangarja, namenjenega vzdrževanju letal. |
| --- | --- |

(91)

Družba BSCA je morala hkrati s tem družbi Ryanair dati brezplačno na voljo 100 kvadratnih metrov pisarniških površin in 100 kvadratnih metrov tehničnega prostora (engineering store) ter zagotavljati neizključno pravico do dostopa do učilnice. Prav tako je morala družbi Ryanair pomagati k minimalnim ali ničnim stroškom za uporabo hangarja, namenjenega vzdrževanju letal.

| (92) | Poleg tega sta družbi Ryanair in BSCA v skladu s pogodbo iz leta 2001 ustanovili skupno družbo za tržno promocijo, ki se je imenovala Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (v nadaljnjem besedilu: Promocy). Poslovna dejavnost družbe Promocy je bila namenjena razvoju Charleroija in širše regije s komercialnim upravljanjem letališča (67) (družba Promocy je na primer financirala del cene promocijskih vozovnic družbe Ryanair). Družbi BSCA in Ryanair sta morali enakovredno prispevati k delovanju družbe Promocy (68). Tako sta vpisali enaka deleža lastniškega kapitala družbe Promocy, ki sta skupaj znašala 62 500 EUR. Poleg tega sta obe plačevali prispevek v višini 4 EUR na potnika, ki ga je družba Ryanair prepeljala z letališča Charleroi. |
| --- | --- |

(92)

Poleg tega sta družbi Ryanair in BSCA v skladu s pogodbo iz leta 2001 ustanovili skupno družbo za tržno promocijo, ki se je imenovala Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (v nadaljnjem besedilu: Promocy). Poslovna dejavnost družbe Promocy je bila namenjena razvoju Charleroija in širše regije s komercialnim upravljanjem letališča (67) (družba Promocy je na primer financirala del cene promocijskih vozovnic družbe Ryanair). Družbi BSCA in Ryanair sta morali enakovredno prispevati k delovanju družbe Promocy (68). Tako sta vpisali enaka deleža lastniškega kapitala družbe Promocy, ki sta skupaj znašala 62 500 EUR. Poleg tega sta obe plačevali prispevek v višini 4 EUR na potnika, ki ga je družba Ryanair prepeljala z letališča Charleroi.

Promocy

67

68

| (93) | Pristojbine na potnika na odhodnem letu, ki so se za lete družbe Ryanair zaračunavale na podlagi pogodbe iz leta 2001, in prispevki za financiranje družbe Promocy so povzeti v preglednici 10.

  Preglednica 10


  Pristojbine, ki so se za družbo Ryanair zaračunavale v skladu s pogodbo iz leta 2001
   (69) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Pristajalna pristojbina | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Potniška pristojbina | 7 | 7 | 7,38 | 7,5 | 7,88 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 |
| Zemeljska oskrba | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Promocy | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Skupni neto znesek, ki ga je plačala družba Ryanair | 5 | 5 | 5,58 | 5,76 | 6,14 | 6,26 | 6,52 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 |
| Cene iz pogodbe iz leta 2001, spremenjene 1. aprila, so uporabljene v sorazmerju, da so primerljive na letni osnovi (1. januar–31. december). |

(93)

Pristojbine na potnika na odhodnem letu, ki so se za lete družbe Ryanair zaračunavale na podlagi pogodbe iz leta 2001, in prispevki za financiranje družbe Promocy so povzeti v preglednici 10.

Preglednica 10

Preglednica 10

Pristojbine, ki so se za družbo Ryanair zaračunavale v skladu s pogodbo iz leta 2001
   (69)

Pristojbine, ki so se za družbo Ryanair zaračunavale v skladu s pogodbo iz leta 2001

69

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Pristajalna pristojbina

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Potniška pristojbina

7

7

7,38

7,5

7,88

8

8

8

8

8

8

8

Zemeljska oskrba

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Promocy

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

Skupni neto znesek, ki ga je plačala družba Ryanair

5

5

5,58

5,76

6,14

6,26

6,52

6,6

6,6

6,6

6,6

6,6

Cene iz pogodbe iz leta 2001, spremenjene 1. aprila, so uporabljene v sorazmerju, da so primerljive na letni osnovi (1. januar–31. december).

| (94) | V zameno za to se je družba Ryanair družbi BSCA zavezala, da bo v 15 letih (2001–2016), zajetih s pogodbo, določeno število letal (od dva do štiri) stacionirala v Charleroiju in da bo z letališča Charleroi izvedla vsaj tri obračanja na dan in na letalo. Irski prevoznik naj bi upravljavcu letališča tako zagotovil potniški promet, od katerega se je lahko nadejal prihodkov, bodisi od letaliških pristojbin bodisi od drugih, neletalskih dejavnosti. Če bi družba Ryanair v prvih petih letih trajanja pogodbe prenehala z dejavnostmi na letališču Charleroi, bi morala v skladu s pogodbo družbi BSCA povrniti udeležbo pri stroških, povezanih z odprtjem baze prevoznika Ryanair, in prispevek za trženje. Po petem letu veljavnosti pogodbe se znesek vračila postopno zniža (70). |
| --- | --- |

(94)

V zameno za to se je družba Ryanair družbi BSCA zavezala, da bo v 15 letih (2001–2016), zajetih s pogodbo, določeno število letal (od dva do štiri) stacionirala v Charleroiju in da bo z letališča Charleroi izvedla vsaj tri obračanja na dan in na letalo. Irski prevoznik naj bi upravljavcu letališča tako zagotovil potniški promet, od katerega se je lahko nadejal prihodkov, bodisi od letaliških pristojbin bodisi od drugih, neletalskih dejavnosti. Če bi družba Ryanair v prvih petih letih trajanja pogodbe prenehala z dejavnostmi na letališču Charleroi, bi morala v skladu s pogodbo družbi BSCA povrniti udeležbo pri stroških, povezanih z odprtjem baze prevoznika Ryanair, in prispevek za trženje. Po petem letu veljavnosti pogodbe se znesek vračila postopno zniža (70).

70

3.2.2.   Ministrski odlok z dne 11. junija 2004 in dopis družbe BSCA z dne 24. junija 2004

Ministrski odlok z dne 11. junija 2004 in dopis družbe BSCA z dne 24. junija 2004

| (95) | Po navedbah Belgije so po nacionalnem pravu sporazumi iz leta 2001 z odločbo iz leta 2004 de facto postali nični. Valonija je 11. junija 2004 sprejela tudi ministrski odlok o promocijskem znižanju pristojbin za pristajanje letal na letališču Charleroi. Ta odlok je začel retroaktivno veljati 13. februarja 2004. Določal je, da promocijska pristojbina za pristanek letala, ki leti na redni ruti, za vse letalske prevoznike znaša 1 EUR na potnika (torej cena, ki je za družbo Ryanair veljala na podlagi sporazumov iz leta 2001). To splošno znižanje je veljalo samo 36 mesecev od začetka veljavnosti ministrskega odloka. |
| --- | --- |

(95)

Po navedbah Belgije so po nacionalnem pravu sporazumi iz leta 2001 z odločbo iz leta 2004 de facto postali nični. Valonija je 11. junija 2004 sprejela tudi ministrski odlok o promocijskem znižanju pristojbin za pristajanje letal na letališču Charleroi. Ta odlok je začel retroaktivno veljati 13. februarja 2004. Določal je, da promocijska pristojbina za pristanek letala, ki leti na redni ruti, za vse letalske prevoznike znaša 1 EUR na potnika (torej cena, ki je za družbo Ryanair veljala na podlagi sporazumov iz leta 2001). To splošno znižanje je veljalo samo 36 mesecev od začetka veljavnosti ministrskega odloka.

de facto

| (96) | Družba BSCA se je z dopisom z dne 24. junija 2004 (71) družbi Ryanair zavezala, da bo pogoje sporazumov iz leta 2001 še naprej izvajala do 31. marca 2006, pri čemer je prevozniku zlasti jamčila skupni strošek uporabe storitev na letališču v višini 5 EUR na potnika na odhodnem letu, kar je ustrezalo znesku na podlagi sporazumov iz leta 2001, če bi se ti leta 2005 in 2006 še naprej uporabljali (glej Preglednico 10). Za ta začasni okvir poslovanja je bil določen pogoj, da se ne prekorači zgornja meja 2 milijonov potnikov na leto za celotno letališko dejavnost (72); vendar se kljub rahli prekoračitvi te zgornje meje, zabeleženi leta 2004 (73), pogoji, ponujeni družbi Ryanair, leta 2004 in 2005 niso spremenili. |
| --- | --- |

(96)

Družba BSCA se je z dopisom z dne 24. junija 2004 (71) družbi Ryanair zavezala, da bo pogoje sporazumov iz leta 2001 še naprej izvajala do 31. marca 2006, pri čemer je prevozniku zlasti jamčila skupni strošek uporabe storitev na letališču v višini 5 EUR na potnika na odhodnem letu, kar je ustrezalo znesku na podlagi sporazumov iz leta 2001, če bi se ti leta 2005 in 2006 še naprej uporabljali (glej Preglednico 10). Za ta začasni okvir poslovanja je bil določen pogoj, da se ne prekorači zgornja meja 2 milijonov potnikov na leto za celotno letališko dejavnost (72); vendar se kljub rahli prekoračitvi te zgornje meje, zabeleženi leta 2004 (73), pogoji, ponujeni družbi Ryanair, leta 2004 in 2005 niso spremenili.

71

72

73

3.2.3.   Aneks iz leta 2005

Aneks iz leta 2005

| (97) | Valonija je z odredbo z dne 3. februarja 2005 na upravljavce letališč, med drugim na družbo BSCA (74), prenesla pristojnost za določanje cen letaliških pristojbin. |
| --- | --- |

(97)

Valonija je z odredbo z dne 3. februarja 2005 na upravljavce letališč, med drugim na družbo BSCA (74), prenesla pristojnost za določanje cen letaliških pristojbin.

74

| (98) | Od 1. aprila 2006 je splošna pristajalna pristojbina, ki jo je zaračunavala družba BSCA, znašala 2 EUR na potnika na dohodnem letu; ta cena v višini 2 EUR je indeksirana. Poleg tega je bil v skladu s preglednico 11 uveden sistem letnih popustov glede na število potnikov na odhodnih letih.

  Preglednica 11


  Popusti na pristajalne pristojbine za vse prevoznike, ki poslujejo na letališču Charleroi, od 1. aprila 2006
   (75)








  Popusti na letni osnovi |
| --- | --- |
| Odstotek popusta
  (%) | Od # potnikov na odhodnih letih | Do # potnikov na odhodnih letih |
| 0 % | 0 | 15 000 |
| 5 % | 15 001 | 35 000 |
| 10 % | 35 001 | 50 000 |
| 25 % | 50 001 | 100 000 |
| 35 % | 100 001 | 200 000 |
| 50 % | 200 001 | — |

(98)

Od 1. aprila 2006 je splošna pristajalna pristojbina, ki jo je zaračunavala družba BSCA, znašala 2 EUR na potnika na dohodnem letu; ta cena v višini 2 EUR je indeksirana. Poleg tega je bil v skladu s preglednico 11 uveden sistem letnih popustov glede na število potnikov na odhodnih letih.

Preglednica 11

Preglednica 11

Popusti na pristajalne pristojbine za vse prevoznike, ki poslujejo na letališču Charleroi, od 1. aprila 2006
   (75)

Popusti na pristajalne pristojbine za vse prevoznike, ki poslujejo na letališču Charleroi, od 1. aprila 2006

75

Popusti na letni osnovi

Odstotek popusta

(%)

Od # potnikov na odhodnih letih

Do # potnikov na odhodnih letih

0 %

0

15 000

5 %

15 001

35 000

10 %

35 001

50 000

25 %

50 001

100 000

35 %

100 001

200 000

50 %

200 001

—

| (99) | Družba BSCA je 9. decembra 2005 družbi Ryanair predlagala sklenitev novega poslovnega dogovora z dne 9. decembra 2005 (v nadaljnjem besedilu: aneks iz leta 2005) za obdobje od 1. aprila 2006 do 31. decembra 2015. |
| --- | --- |

(99)

Družba BSCA je 9. decembra 2005 družbi Ryanair predlagala sklenitev novega poslovnega dogovora z dne 9. decembra 2005 (v nadaljnjem besedilu: aneks iz leta 2005) za obdobje od 1. aprila 2006 do 31. decembra 2015.

| (100) | Aneks iz leta 2005 določa:






  — | pristajalne pristojbine, ki jih mora plačati družba Ryanair, se izračunajo na podlagi splošnega cenika, pri čemer ta določa 50-odstotni popust nad 200 000 potniki (glej Preglednico 11); |
| --- | --- | --- |

(100)

Aneks iz leta 2005 določa:

—

pristajalne pristojbine, ki jih mora plačati družba Ryanair, se izračunajo na podlagi splošnega cenika, pri čemer ta določa 50-odstotni popust nad 200 000 potniki (glej Preglednico 11);

| — | cene zemeljske oskrbe („handling“), ki veljajo za dejavnosti družbe Ryanair, so do leta 2015 določene v skladu s preglednico 12; |
| --- | --- |

—

cene zemeljske oskrbe („handling“), ki veljajo za dejavnosti družbe Ryanair, so do leta 2015 določene v skladu s preglednico 12;

| — | družba Ryanair je zavezana plačilu nove pristojbine, tako imenovane pristojbine za uporabo infrastrukture („
  infrastructure access fee
  “); |
| --- | --- |

—

družba Ryanair je zavezana plačilu nove pristojbine, tako imenovane pristojbine za uporabo infrastrukture („
  infrastructure access fee
  “);

infrastructure access fee

| — | pogodba ne določa več plačil družbe BSCA družbi Promocy. |
| --- | --- |

—

pogodba ne določa več plačil družbe BSCA družbi Promocy.

Preglednica 12

Preglednica 12

Pristojbine, ki so se zaračunavale družbi Ryanair v skladu z aneksom iz leta 2005
   (76)

Pristojbine, ki so se zaračunavale družbi Ryanair v skladu z aneksom iz leta 2005

76

| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Pristajalna pristojbina | | | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] |
| Potniška pristojbina | | | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Zemeljska oskrba | | | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] |
| Uporaba infrastrukture | | | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| | | | | | | | | | | | | |
| Skupni neto znesek, ki ga je plačala družba Ryanair | | | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] |
| Razlika v primerjavi s pogodbo iz leta 2001 | | | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Višine pristajalne pristojbine temeljijo na napovedih števila potnikov družbe Ryanair ob podpisu aneksa iz leta 2005. |

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Pristajalna pristojbina

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

Potniška pristojbina

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Zemeljska oskrba

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

Uporaba infrastrukture

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Skupni neto znesek, ki ga je plačala družba Ryanair

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

Razlika v primerjavi s pogodbo iz leta 2001

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Višine pristajalne pristojbine temeljijo na napovedih števila potnikov družbe Ryanair ob podpisu aneksa iz leta 2005.

| (101) | Komisija ugotavlja, da so zneski na potnika, ki jih je družba Ryanair plačevala glede na preglednico 12, razen za leto [...] enaki, kot so bili določeni s pogodbo iz leta 2001 (77) (glej Preglednico 10). |
| --- | --- |

(101)

Komisija ugotavlja, da so zneski na potnika, ki jih je družba Ryanair plačevala glede na preglednico 12, razen za leto [...] enaki, kot so bili določeni s pogodbo iz leta 2001 (77) (glej Preglednico 10).

77

| (102) | Nazadnje, pogodba iz leta 2005 določa, da bo družba Ryanair vsaj šest mesecev po začetku uporabe novega terminala v Charleroiju stacionirala štiri letala z vsaj [25–32] dnevnimi obračanji. V nasprotnem primeru bo plačala pribitek v višini [10–25] %. |
| --- | --- |

(102)

Nazadnje, pogodba iz leta 2005 določa, da bo družba Ryanair vsaj šest mesecev po začetku uporabe novega terminala v Charleroiju stacionirala štiri letala z vsaj [25–32] dnevnimi obračanji. V nasprotnem primeru bo plačala pribitek v višini [10–25] %.

3.2.4.   Aneks iz leta 2010

Aneks iz leta 2010

| (103) | Družba BSCA je 1. januarja 2009 uvedla dodatno pristojbino na potnika, ki so jo morali vsi letalski prevozniki, ki so poslovali z letališča Charleroi, plačevati za potnike z omejeno mobilnostjo. Aneks št. 7 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA namreč tej dovoljuje uvedbo take pristojbine, kar je po mnenju Belgije v skladu s pravom Unije (78). Pristojbina za potnike z omejeno mobilnostjo je v letu 2009 znašala 19,5 centa na potnika na odhodnem letu (79). |
| --- | --- |

(103)

Družba BSCA je 1. januarja 2009 uvedla dodatno pristojbino na potnika, ki so jo morali vsi letalski prevozniki, ki so poslovali z letališča Charleroi, plačevati za potnike z omejeno mobilnostjo. Aneks št. 7 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA namreč tej dovoljuje uvedbo take pristojbine, kar je po mnenju Belgije v skladu s pravom Unije (78). Pristojbina za potnike z omejeno mobilnostjo je v letu 2009 znašala 19,5 centa na potnika na odhodnem letu (79).

78

79

| (104) | Aneks k pogodbi med družbama BSCA in Ryanair je bil sklenjen z izmenjavo dopisov med družbama BSCA in Ryanair 6. decembra 2010 (v nadaljnjem besedilu: aneks iz leta 2010). Določa:






  — | splošno odstopanje od višine pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo, v skladu s katerim bo družba Ryanair plačevala [10–30] centov na potnika v obdobju od 1. februarja 2009 do 31. januarja 2010; poleg tega pogoji indeksacije pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo določajo znižanje cene, ki je sorazmerno s povečanjem prometa, ki ga ustvari družba Ryanair (80). |
| --- | --- | --- |

(104)

Aneks k pogodbi med družbama BSCA in Ryanair je bil sklenjen z izmenjavo dopisov med družbama BSCA in Ryanair 6. decembra 2010 (v nadaljnjem besedilu: aneks iz leta 2010). Določa:

—

splošno odstopanje od višine pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo, v skladu s katerim bo družba Ryanair plačevala [10–30] centov na potnika v obdobju od 1. februarja 2009 do 31. januarja 2010; poleg tega pogoji indeksacije pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo določajo znižanje cene, ki je sorazmerno s povečanjem prometa, ki ga ustvari družba Ryanair (80).

80

| — | znižanje cene zemeljske oskrbe za [10–50] centov na potnika družbe Ryanair. |
| --- | --- |

—

znižanje cene zemeljske oskrbe za [10–50] centov na potnika družbe Ryanair.

3.2.5.   Prodaja deležev družbe BSCA v družbi Promocy

Prodaja deležev družbe BSCA v družbi Promocy

| (105) | Družba BSCA je 31. marca 2010 družbi Ryanair prodala svoj 50-odstotni delež v družbi Promocy (81). Delnice je prodala po njihovi knjigovodski vrednosti v skupnem znesku 31 100 EUR (to je 100 EUR na delnico). Vsa tveganja in obveznosti so se prenesli na edinega delničarja, v tem primeru družbo Ryanair. |
| --- | --- |

(105)

Družba BSCA je 31. marca 2010 družbi Ryanair prodala svoj 50-odstotni delež v družbi Promocy (81). Delnice je prodala po njihovi knjigovodski vrednosti v skupnem znesku 31 100 EUR (to je 100 EUR na delnico). Vsa tveganja in obveznosti so se prenesli na edinega delničarja, v tem primeru družbo Ryanair.

81

| (106) | Po navedbah Belgije so ob navedeni prodaji denarna sredstva družbe Promocy znašala 261 073 EUR (stanje sredstev, z odštetim kapitalom in zakonsko predpisano rezervo) (82). Družba BSCA je torej polovico kapitala družbe Promocy prodala po ceni, ki je bila precej nižja od polovice vrednosti njenih denarnih sredstev. |
| --- | --- |

(106)

Po navedbah Belgije so ob navedeni prodaji denarna sredstva družbe Promocy znašala 261 073 EUR (stanje sredstev, z odštetim kapitalom in zakonsko predpisano rezervo) (82). Družba BSCA je torej polovico kapitala družbe Promocy prodala po ceni, ki je bila precej nižja od polovice vrednosti njenih denarnih sredstev.

82

4.   PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI

PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI

4.1.   Pripombe zainteresiranih strani v zvezi z ukrepi v korist družbe BSCA

Pripombe zainteresiranih strani v zvezi z ukrepi v korist družbe BSCA

4.1.1.   Brussels Airport Company (v nadaljnjem besedilu: BAC)

Brussels Airport Company (v nadaljnjem besedilu: BAC)

(a)   Pripombe, prejete septembra 2012, po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012

| (107) | Družba BAC meni, da vsi ukrepi, odobreni družbi BSCA, kot so opisani v sklepu o razširitvi iz leta 2012, pomenijo državno pomoč, ki je ni mogoče razglasiti za združljivo z notranjim trgom. |
| --- | --- |

(107)

Družba BAC meni, da vsi ukrepi, odobreni družbi BSCA, kot so opisani v sklepu o razširitvi iz leta 2012, pomenijo državno pomoč, ki je ni mogoče razglasiti za združljivo z notranjim trgom.

| (108) | Po navedbah družbe BAC v zvezi z nobeno od naložb, opisanih v sklepu o razširitvi iz leta 2012, pred 12. decembrom 2000 ni bil sprejet pravno zavezujoč sklep. |
| --- | --- |

(108)

Po navedbah družbe BAC v zvezi z nobeno od naložb, opisanih v sklepu o razširitvi iz leta 2012, pred 12. decembrom 2000 ni bil sprejet pravno zavezujoč sklep.

| (109) | Družba BAC meni, da nobena od naložb v infrastrukturo ni zadevala izvajanja javne oblasti, ker so vse bistvenega pomena za gospodarske dejavnosti upravljavca, vključno z izboljšavami delovanja letališča (kot so pristajalni sistemi ali razširitev vzletno-pristajalne steze), ali za pospešitev njegovega gospodarskega razvoja (parkirišča za vozila, dostopne poti ali vzdrževalni objekti). |
| --- | --- |

(109)

Družba BAC meni, da nobena od naložb v infrastrukturo ni zadevala izvajanja javne oblasti, ker so vse bistvenega pomena za gospodarske dejavnosti upravljavca, vključno z izboljšavami delovanja letališča (kot so pristajalni sistemi ali razširitev vzletno-pristajalne steze), ali za pospešitev njegovega gospodarskega razvoja (parkirišča za vozila, dostopne poti ali vzdrževalni objekti).

(i)   Plačilo družbe BSCA za koncesijo in infrastrukturo

| (110) | Družba BAC trdi, da nobeden od ukrepov, odobrenih družbi BSCA in opisanih v sklepu o razširitvi iz leta 2012, ni v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Glede na običaje v panogi je donos naložbe, ki bi ga prejela Valonija/družba SOWAER, precej nižji od tistega, ki bi ga pričakoval zasebni vlagatelj (83). |
| --- | --- |

(110)

Družba BAC trdi, da nobeden od ukrepov, odobrenih družbi BSCA in opisanih v sklepu o razširitvi iz leta 2012, ni v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Glede na običaje v panogi je donos naložbe, ki bi ga prejela Valonija/družba SOWAER, precej nižji od tistega, ki bi ga pričakoval zasebni vlagatelj (83).

83

| (111) | Po mnenju družbe BAC nobena pomoč za naložbe, dodeljena družbi BSCA, ni bila omejena na najmanjšo potrebno. To dokazuje dejstvo, da je znesek, ki ga je družba BSCA plačevala za koncesijo in infrastrukturo, v obdobju 2002–2010 ostal nespremenjen, razen zvišanja v letu 2007, medtem ko so se število potnikov in prihodki v istem obdobju povečali. Zato se je povprečna neto vrednost infrastrukture družbe BSCA povečala, čeprav so se povprečna neto plačila zmanjšala. |
| --- | --- |

(111)

Po mnenju družbe BAC nobena pomoč za naložbe, dodeljena družbi BSCA, ni bila omejena na najmanjšo potrebno. To dokazuje dejstvo, da je znesek, ki ga je družba BSCA plačevala za koncesijo in infrastrukturo, v obdobju 2002–2010 ostal nespremenjen, razen zvišanja v letu 2007, medtem ko so se število potnikov in prihodki v istem obdobju povečali. Zato se je povprečna neto vrednost infrastrukture družbe BSCA povečala, čeprav so se povprečna neto plačila zmanjšala.

(ii)   Storitve, ki jih družba SOWAER zagotavlja družbi BSCA, in storitve, za katere Valonija plačuje nadomestilo

| (112) | Kar zadeva storitve, ki jih družba SOWAER zagotavlja družbi BSCA, in storitve, za katere Valonija plačuje nadomestilo družbi BSCA, družba BAC trdi, da razen pri javnih službah, kot sta policija in carina, belgijska država ni udeležena pri nobeni drugi dejavnosti na bruseljskem letališču. Družba BAC financira stroške gasilske, varnostne in vzdrževalne službe. Storitve v zvezi s spremljanjem, evidentiranjem in načrtovanjem letov letalski prevozniki, ki uporabljajo bruseljsko letališče, plačujejo neposredno družbi Belgocontrol. Na letališču Charleroi letalskim prevoznikom za te storitve ni treba plačati. Storitve, za katere Valonija plačuje nadomestilo družbi BSCA, kot take niso povezane z izvajanjem javne oblasti. |
| --- | --- |

(112)

Kar zadeva storitve, ki jih družba SOWAER zagotavlja družbi BSCA, in storitve, za katere Valonija plačuje nadomestilo družbi BSCA, družba BAC trdi, da razen pri javnih službah, kot sta policija in carina, belgijska država ni udeležena pri nobeni drugi dejavnosti na bruseljskem letališču. Družba BAC financira stroške gasilske, varnostne in vzdrževalne službe. Storitve v zvezi s spremljanjem, evidentiranjem in načrtovanjem letov letalski prevozniki, ki uporabljajo bruseljsko letališče, plačujejo neposredno družbi Belgocontrol. Na letališču Charleroi letalskim prevoznikom za te storitve ni treba plačati. Storitve, za katere Valonija plačuje nadomestilo družbi BSCA, kot take niso povezane z izvajanjem javne oblasti.

| (113) | Družba BAC meni, da te storitve niso storitve splošnega gospodarskega pomena, ker so neločljivo povezane z upravljanjem letališča in bistvenimi vidiki gospodarskih dejavnosti letališča, zato ne izpolnjujejo meril iz sodbe v zadevi Altmark. |
| --- | --- |

(113)

Družba BAC meni, da te storitve niso storitve splošnega gospodarskega pomena, ker so neločljivo povezane z upravljanjem letališča in bistvenimi vidiki gospodarskih dejavnosti letališča, zato ne izpolnjujejo meril iz sodbe v zadevi Altmark.

Altmark

| (114) | Po mnenju družbe BAC nadomestila, izplačana družbi BSCA v okviru teh storitev, niso v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu in pomenijo pomoč za tekoče poslovanje. Ker so plačila družbe BSCA Valoniji za uporabo infrastrukture nižja od tega, kar bi zasebni vlagatelj štel za sprejemljivo, tak vlagatelj ne bi privolil v dodatna plačila za storitve, ne da bi bil deležen ustreznega donosa. |
| --- | --- |

(114)

Po mnenju družbe BAC nadomestila, izplačana družbi BSCA v okviru teh storitev, niso v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu in pomenijo pomoč za tekoče poslovanje. Ker so plačila družbe BSCA Valoniji za uporabo infrastrukture nižja od tega, kar bi zasebni vlagatelj štel za sprejemljivo, tak vlagatelj ne bi privolil v dodatna plačila za storitve, ne da bi bil deležen ustreznega donosa.

| (115) | Družba BAC poudarja, da se lahko pomoč za tekoče poslovanje razglasi za združljivo samo v izjemnih okoliščinah in pod strogimi pogoji v regijah z omejenimi možnostmi. V primeru letališča Charleroi ni izpolnjen nobeden od teh pogojev, zato pomoči ni mogoče šteti za združljivo z notranjim trgom. |
| --- | --- |

(115)

Družba BAC poudarja, da se lahko pomoč za tekoče poslovanje razglasi za združljivo samo v izjemnih okoliščinah in pod strogimi pogoji v regijah z omejenimi možnostmi. V primeru letališča Charleroi ni izpolnjen nobeden od teh pogojev, zato pomoči ni mogoče šteti za združljivo z notranjim trgom.

(iii)   Udeležba družbe SOWAER pri povečanju kapitala družbe BSCA

| (116) | Družba BAC dvomi, da je povečanje kapitala družbe BSCA 3. decembra 2002 potekalo v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Poleg tega poudarja, da se pri oceni, ali bi se zasebni vlagatelj odločil za povečanje kapitala, ne bi smele upoštevati druge pomoči, ki jih prejema družba BSCA. |
| --- | --- |

(116)

Družba BAC dvomi, da je povečanje kapitala družbe BSCA 3. decembra 2002 potekalo v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Poleg tega poudarja, da se pri oceni, ali bi se zasebni vlagatelj odločil za povečanje kapitala, ne bi smele upoštevati druge pomoči, ki jih prejema družba BSCA.

(iv)   Vpliv na konkurenco

| (117) | Družba BAC navaja, da je pomoč letališču Charleroi omogočila, da okrepi svoj konkurenčni položaj v primerjavi z drugimi letališči in drugimi načini prevoza, kot je hitri vlak, ker ji omogoča uporabo nizkih letaliških pristojbin. Tako pride do razlike med pristojbinami, ki se uporabljajo v Bruslju, in tistimi, ki se uporabljajo v Charleroiju, zlasti zaradi razlik med potniškimi pristojbinami in pristojbinami, povezanimi z varnostjo. Letališke pristojbine, ki jih pobira družba BSCA, so nižje od tržnih cen v primerjavi z bruseljskim letališčem in drugimi primerljivimi letališči na gravitacijskem območju letališča Charleroi (kot so Eindhoven, Lille in Köln/Bonn). |
| --- | --- |

(117)

Družba BAC navaja, da je pomoč letališču Charleroi omogočila, da okrepi svoj konkurenčni položaj v primerjavi z drugimi letališči in drugimi načini prevoza, kot je hitri vlak, ker ji omogoča uporabo nizkih letaliških pristojbin. Tako pride do razlike med pristojbinami, ki se uporabljajo v Bruslju, in tistimi, ki se uporabljajo v Charleroiju, zlasti zaradi razlik med potniškimi pristojbinami in pristojbinami, povezanimi z varnostjo. Letališke pristojbine, ki jih pobira družba BSCA, so nižje od tržnih cen v primerjavi z bruseljskim letališčem in drugimi primerljivimi letališči na gravitacijskem območju letališča Charleroi (kot so Eindhoven, Lille in Köln/Bonn).

| (118) | Po navedbah družbe BAC je ta razlika povzročila izgubo 2,5 milijona potnikov v obdobju 2004–2011. Hitri razvoj letališča Charleroi ni samo posledica dodatnega prometa, ki ga bruseljsko letališče ne bi ustvarilo, kar dokazuje dejstvo, da je bila povprečna letna rast referenčnega vzorca evropskih letališč v obdobju 2005–2011 20,5-odstotna, medtem ko je promet na bruseljskem letališču ostal nespremenjen. Poleg tega je povečanje števila destinacij in pogostosti letov na letališču Charleroi sovpadalo z ukinitvijo ali zmanjšanjem pogostosti letov na bruseljskem letališču za te destinacije. |
| --- | --- |

(118)

Po navedbah družbe BAC je ta razlika povzročila izgubo 2,5 milijona potnikov v obdobju 2004–2011. Hitri razvoj letališča Charleroi ni samo posledica dodatnega prometa, ki ga bruseljsko letališče ne bi ustvarilo, kar dokazuje dejstvo, da je bila povprečna letna rast referenčnega vzorca evropskih letališč v obdobju 2005–2011 20,5-odstotna, medtem ko je promet na bruseljskem letališču ostal nespremenjen. Poleg tega je povečanje števila destinacij in pogostosti letov na letališču Charleroi sovpadalo z ukinitvijo ali zmanjšanjem pogostosti letov na bruseljskem letališču za te destinacije.

(b)   Pripombe, prejete maja 2014 po objavi letaliških smernic o državni pomoči za letališča in letalske prevoznike

| (119) | Družba BAC meni, da sta tako pomoč za naložbe kot tudi pomoč za tekoče poslovanje, ki ju je prejela družba BSCA, državna pomoč, ki je ni mogoče šteti za združljivo z notranjim trgom. Začetek veljavnosti letaliških smernic po njenem mnenju tak sklep samo še potrjuje. |
| --- | --- |

(119)

Družba BAC meni, da sta tako pomoč za naložbe kot tudi pomoč za tekoče poslovanje, ki ju je prejela družba BSCA, državna pomoč, ki je ni mogoče šteti za združljivo z notranjim trgom. Začetek veljavnosti letaliških smernic po njenem mnenju tak sklep samo še potrjuje.

(i)   Pomoč za naložbe

| (120) | Družba BAC meni, da pomoč za naložbe, ki jo je prejela družba BSCA, pomeni državno pomoč, ki jo je treba šteti za nezdružljivo z notranjim trgom, ker ni sorazmerna s cilji skupnega interesa (letališče Bruxelles international ni bilo preobremenjeno) in ni omejena na najmanjšo potrebno. |
| --- | --- |

(120)

Družba BAC meni, da pomoč za naložbe, ki jo je prejela družba BSCA, pomeni državno pomoč, ki jo je treba šteti za nezdružljivo z notranjim trgom, ker ni sorazmerna s cilji skupnega interesa (letališče Bruxelles international ni bilo preobremenjeno) in ni omejena na najmanjšo potrebno.

(ii)   Pomoč za tekoče poslovanje

1.   Obstoj državne pomoči v smislu člena 107(1) PDEU

| (121) | Po navedbah družbe BAC je bilo v sklepu o začetku postopka poudarjeno predvsem različno obravnavanje pri financiranju teh dejavnosti med letališčem Charleroi in drugimi podjetji v isti državi članici ter drugimi letališči, kot je letališče Bruxelles-National. Družba BAC v zvezi s tem meni, da nadomestilo Valonije družbi BSCA za stroške teh storitev pomeni državno pomoč in diskriminacijo med družbama BAC in BSCA v Belgiji, ker je morala družba BAC te stroške kriti sama. |
| --- | --- |

(121)

Po navedbah družbe BAC je bilo v sklepu o začetku postopka poudarjeno predvsem različno obravnavanje pri financiranju teh dejavnosti med letališčem Charleroi in drugimi podjetji v isti državi članici ter drugimi letališči, kot je letališče Bruxelles-National. Družba BAC v zvezi s tem meni, da nadomestilo Valonije družbi BSCA za stroške teh storitev pomeni državno pomoč in diskriminacijo med družbama BAC in BSCA v Belgiji, ker je morala družba BAC te stroške kriti sama.

2.   Združljivost ukrepov državne pomoči v smislu člena 107(3)(c) PDEU

| (122) | Točka 137 letaliških smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (84) (v nadaljnjem besedilu: letališke smernice) določa, da mora biti izpolnjenih več meril, da se pretekla pomoč za tekoče poslovanje šteje za združljivo z notranjim trgom. Po mnenju družbe BAC pomoč za tekoče poslovanje, ki jo je prejela družba BSCA, teh meril ne izpolnjuje. |
| --- | --- |

(122)

Točka 137 letaliških smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (84) (v nadaljnjem besedilu: letališke smernice) določa, da mora biti izpolnjenih več meril, da se pretekla pomoč za tekoče poslovanje šteje za združljivo z notranjim trgom. Po mnenju družbe BAC pomoč za tekoče poslovanje, ki jo je prejela družba BSCA, teh meril ne izpolnjuje.

84

(a)   Pomoč ne prispeva k uresničitvi jasno opredeljenega cilja skupnega interesa

| (123) | Čeprav si letališči Charleroi in Bruxelles-National konkurirata na istem gravitacijskem območju, je namreč pomoč, dodeljena družbi BSCA, po mnenju družbe BAC povzročila podvajanje letaliških zmogljivosti, razpoložljivih v Belgiji. Tako naj bi se zmogljivosti letališča Charleroi razširile, čeprav zmogljivosti bruseljskega letališča niso bile zapolnjene. Tako je skupno število potnikov na letališčih Charleroi in Brussels Airport leta 2012 znašalo 25,4 milijona, kar je še vedno manj od največje sprejemne zmogljivosti, ki jo lahko ponudi letališče Brussels Airport. |
| --- | --- |

(123)

Čeprav si letališči Charleroi in Bruxelles-National konkurirata na istem gravitacijskem območju, je namreč pomoč, dodeljena družbi BSCA, po mnenju družbe BAC povzročila podvajanje letaliških zmogljivosti, razpoložljivih v Belgiji. Tako naj bi se zmogljivosti letališča Charleroi razširile, čeprav zmogljivosti bruseljskega letališča niso bile zapolnjene. Tako je skupno število potnikov na letališčih Charleroi in Brussels Airport leta 2012 znašalo 25,4 milijona, kar je še vedno manj od največje sprejemne zmogljivosti, ki jo lahko ponudi letališče Brussels Airport.

(b)   Neobstoj potrebe po posredovanju države

| (124) | Družba BAC poudarja, da je bil letni promet letališča Charleroi večji od 1 milijona potnikov v obdobju 2001–2002 in večji od 3 milijonov potnikov v obdobju 2008–2009. Glede na kategorije, določene z letališkimi smernicami, bi morala biti družba BSCA sposobna kriti polovico ali celo vse stroške, ki so na letališču Charleroi nastali v obdobju, na katero se je nanašala preiskava Komisije. |
| --- | --- |

(124)

Družba BAC poudarja, da je bil letni promet letališča Charleroi večji od 1 milijona potnikov v obdobju 2001–2002 in večji od 3 milijonov potnikov v obdobju 2008–2009. Glede na kategorije, določene z letališkimi smernicami, bi morala biti družba BSCA sposobna kriti polovico ali celo vse stroške, ki so na letališču Charleroi nastali v obdobju, na katero se je nanašala preiskava Komisije.

| (125) | Po navedbah družbe BAC družba BSCA od začetka veljavnosti letaliških smernic ne bi smela biti upravičena do nobene pomoči, ker je letni promet potnikov od leta 2009 močno presegal prag 3 milijonov. |
| --- | --- |

(125)

Po navedbah družbe BAC družba BSCA od začetka veljavnosti letaliških smernic ne bi smela biti upravičena do nobene pomoči, ker je letni promet potnikov od leta 2009 močno presegal prag 3 milijonov.

(c)   Pomoč ni ustrezna, njen znesek pa je nesorazmeren

| (126) | Po navedbah družbe BAC bi lahko bili zneski, ki jih je družba BSCA plačala za naslednje storitve, ustreznejši: znesek za uporabo letališke infrastrukture, znesek v zameno za storitve družbe SOWAER, pa tudi nadomestilo, ki ga je Valonija izplačala za nekatere storitve. Po mnenju družbe BAC državna pomoč, dodeljena družbi BSCA, ni bila omejena na najmanjšo potrebno, Valonija in družba SOWAER pa sta imeli na voljo politike, ki bi manj škodovale konkurenci. |
| --- | --- |

(126)

Po navedbah družbe BAC bi lahko bili zneski, ki jih je družba BSCA plačala za naslednje storitve, ustreznejši: znesek za uporabo letališke infrastrukture, znesek v zameno za storitve družbe SOWAER, pa tudi nadomestilo, ki ga je Valonija izplačala za nekatere storitve. Po mnenju družbe BAC državna pomoč, dodeljena družbi BSCA, ni bila omejena na najmanjšo potrebno, Valonija in družba SOWAER pa sta imeli na voljo politike, ki bi manj škodovale konkurenci.

(d)   Pomoč povzroča negativne učinke na konkurenco in trgovino

| (127) | Prvič, družba BAC poudarja, da v nasprotju s tem, kar se zahteva v točki 131 letaliških smernic, v poslovnem načrtu družbe BSCA ni bilo obravnavano vprašanje vpliva razvoja njene dejavnosti na promet na letališču Brussels Airport. |
| --- | --- |

(127)

Prvič, družba BAC poudarja, da v nasprotju s tem, kar se zahteva v točki 131 letaliških smernic, v poslovnem načrtu družbe BSCA ni bilo obravnavano vprašanje vpliva razvoja njene dejavnosti na promet na letališču Brussels Airport.

| (128) | Poleg tega družba BAC Komisijo opozarja, da obravnavane zadeve ni mogoče primerjati z zadevo v zvezi z letališčem Groningen, v kateri je Komisija menila, da je pomoč za tekoče poslovanje združljiva z notranjim trgom. V navedeni zadevi je namreč Komisija priznala potrebo po razbremenitvi letališča Schiphol in se strinjala, da sta letališči dovolj oddaljeni; to dvoje je obravnavni zadevi brezpredmetno. |
| --- | --- |

(128)

Poleg tega družba BAC Komisijo opozarja, da obravnavane zadeve ni mogoče primerjati z zadevo v zvezi z letališčem Groningen, v kateri je Komisija menila, da je pomoč za tekoče poslovanje združljiva z notranjim trgom. V navedeni zadevi je namreč Komisija priznala potrebo po razbremenitvi letališča Schiphol in se strinjala, da sta letališči dovolj oddaljeni; to dvoje je obravnavni zadevi brezpredmetno.

| (129) | Pomoč, ki je družbi BSCA omogočila, da umetno zniža znesek letaliških pristojbin, je imela na družbo BAC naslednje negativne učinke: bistven upad števila potnikov in zmanjšanje pogostosti letov ali celo ukinitev rut, ki se uporabljajo tudi na letališču Charleroi. |
| --- | --- |

(129)

Pomoč, ki je družbi BSCA omogočila, da umetno zniža znesek letaliških pristojbin, je imela na družbo BAC naslednje negativne učinke: bistven upad števila potnikov in zmanjšanje pogostosti letov ali celo ukinitev rut, ki se uporabljajo tudi na letališču Charleroi.

| (130) | V zvezi z zmanjšanjem števila potnikov na letališču Bruxelles-National družba BAC poudarja, da je to predvsem posledica dejstva, da je družba BSCA prevzela njene stranke. Družba BAC tako navaja, da se je na večini evropskih letališč število potnikov v obdobju 2005–2013 povečalo, medtem ko je njihovo število na letališču Bruxelles-National stagniralo hkrati s povečevanjem števila potnikov na letališču Charleroi. |
| --- | --- |

(130)

V zvezi z zmanjšanjem števila potnikov na letališču Bruxelles-National družba BAC poudarja, da je to predvsem posledica dejstva, da je družba BSCA prevzela njene stranke. Družba BAC tako navaja, da se je na večini evropskih letališč število potnikov v obdobju 2005–2013 povečalo, medtem ko je njihovo število na letališču Bruxelles-National stagniralo hkrati s povečevanjem števila potnikov na letališču Charleroi.

| (131) | Po navedbah družbe BAC je prevzemanje njenih strank razlog tudi za ukinitev rut na letališču Bruxelles-National in zmanjšanje pogostosti nekaterih letov. Družba BAC zlasti ugotavlja povezavo med ukinjenimi leti na letališču Bruxelles-National po uvedbi enakih letov na letališču Charleroi. |
| --- | --- |

(131)

Po navedbah družbe BAC je prevzemanje njenih strank razlog tudi za ukinitev rut na letališču Bruxelles-National in zmanjšanje pogostosti nekaterih letov. Družba BAC zlasti ugotavlja povezavo med ukinjenimi leti na letališču Bruxelles-National po uvedbi enakih letov na letališču Charleroi.

| (132) | Družba BAC Komisijo poziva, naj v prihodnjem sklepu v zvezi s to pomočjo razglasi, da glede na pragove, določene z novimi smernicami, (i) po začetku veljavnosti novih smernic družbi BSCA ni več upravičena do nobene pomoči za tekoče poslovanje in naložbe ter (ii) da se morajo letališke storitve na letališču Charleroi zaračunavati na ravni, ki zadošča za kritje nastalih mejnih stroškov. |
| --- | --- |

(132)

Družba BAC Komisijo poziva, naj v prihodnjem sklepu v zvezi s to pomočjo razglasi, da glede na pragove, določene z novimi smernicami, (i) po začetku veljavnosti novih smernic družbi BSCA ni več upravičena do nobene pomoči za tekoče poslovanje in naložbe ter (ii) da se morajo letališke storitve na letališču Charleroi zaračunavati na ravni, ki zadošča za kritje nastalih mejnih stroškov.

4.1.2.   Brussels Airlines

Brussels Airlines

(a)   Obstoj pomoči za družbo BSCA

(i)   Gospodarska dejavnost

| (133) | Družba Brussels Airlines trdi, da gasilska, vzdrževalna in varnostna služba ter storitve, povezane s pristajanjem, vzletanjem in infrastrukturo, ne spadajo v okvir njene naloge opravljanja javnih storitev, temveč so del gospodarske dejavnosti upravljanja letališča in ne bi smele biti subvencionirane diskriminatorno. Teh storitev naj ne bi bilo mogoče šteti za storitve splošnega gospodarskega pomena. Družba Brussels Airlines navaja, da tudi druge panoge v Valoniji financirajo svoje gasilske službe in da je tako tudi v primeru bruseljskega letališča. Ker Valonija krije stroške, povezane z varnostjo na letališču Charleroi, jih družba BSCA ne povrne od letalskih prevoznikov, medtem ko bruseljsko letališče ni bilo upravičeno do nobenega nadomestila v zvezi s tem. Potniki na odhodnih letih z bruseljskega letališča, morajo plačati tudi dajatev belgijskega organa za civilno letalstvo, kar ne velja za potnike na odhodnih letih z letališča Charleroi. |
| --- | --- |

(133)

Družba Brussels Airlines trdi, da gasilska, vzdrževalna in varnostna služba ter storitve, povezane s pristajanjem, vzletanjem in infrastrukturo, ne spadajo v okvir njene naloge opravljanja javnih storitev, temveč so del gospodarske dejavnosti upravljanja letališča in ne bi smele biti subvencionirane diskriminatorno. Teh storitev naj ne bi bilo mogoče šteti za storitve splošnega gospodarskega pomena. Družba Brussels Airlines navaja, da tudi druge panoge v Valoniji financirajo svoje gasilske službe in da je tako tudi v primeru bruseljskega letališča. Ker Valonija krije stroške, povezane z varnostjo na letališču Charleroi, jih družba BSCA ne povrne od letalskih prevoznikov, medtem ko bruseljsko letališče ni bilo upravičeno do nobenega nadomestila v zvezi s tem. Potniki na odhodnih letih z bruseljskega letališča, morajo plačati tudi dajatev belgijskega organa za civilno letalstvo, kar ne velja za potnike na odhodnih letih z letališča Charleroi.

(ii)   Prednost

| (134) | Družba Brussels Airlines meni, da Valonija oziroma družba SOWAER z dodelitvijo pomoči družbi BSCA nista ravnali kot zasebni udeleženec v tržnem gospodarstvu. Zdi se, da se dobičkonosnost družbe BSCA umetno napihuje s podporami, subvencijami in izravnalnimi ukrepi, brez katerih bi bila njena raven dobička ves čas negativna. Družba Brussels Airlines se tudi sprašuje, ali skupna dobičkonosnost družb BSCA in SOWAER odraža tržno usmerjene prakse. Trdi, da Valonija ne ravna kot zasebni vlagatelj, ker tak vlagatelj ne bi vložil v družbo s strukturnim primanjkljajem. |
| --- | --- |

(134)

Družba Brussels Airlines meni, da Valonija oziroma družba SOWAER z dodelitvijo pomoči družbi BSCA nista ravnali kot zasebni udeleženec v tržnem gospodarstvu. Zdi se, da se dobičkonosnost družbe BSCA umetno napihuje s podporami, subvencijami in izravnalnimi ukrepi, brez katerih bi bila njena raven dobička ves čas negativna. Družba Brussels Airlines se tudi sprašuje, ali skupna dobičkonosnost družb BSCA in SOWAER odraža tržno usmerjene prakse. Trdi, da Valonija ne ravna kot zasebni vlagatelj, ker tak vlagatelj ne bi vložil v družbo s strukturnim primanjkljajem.

(iii)   Izkrivljanje konkurence

| (135) | V obdobju 2004–2012, ko se je število potnikov na letališču Charleroi za lete na kratke razdalje potrojilo, je njihovo število na letališču Bruxelles stagniralo, saj je njegova stopnja v letu 2012 enaka kot v letu 2004. Družba Brussels Airlines dodaja, da se je, kar zadeva njenega prevoznika, število potnikov povečalo s [...] milijonov na [...] milijonov. Glede na te ugotovitve in dejstvo, da se je število potnikov na letališčih skupno povečalo za 34 %, družba Brussels Airlines sklepa, da je vsa rast pripadla letališču Charleroi. Družba Brussels Airlines ugotavlja, da so v obdobju 2004–2007 druga letališča beležila močno rast (več kot 20-odstotno), vendar rast letališča Charleroi ni samo posledica povečanja prometa, ampak tudi dejstva, da je veliko potnikov, ki so običajno leteli z bruseljskega letališča, raje izbralo letališče Charleroi. Družba Brussels Airlines ocenjuje, da je ta izguba znašala [...] milijonov potnikov na leto v korist letališča Charleroi, tako da je izguba prihodkov ocenjena na več kot [...] milijonov EUR na leto. |
| --- | --- |

(135)

V obdobju 2004–2012, ko se je število potnikov na letališču Charleroi za lete na kratke razdalje potrojilo, je njihovo število na letališču Bruxelles stagniralo, saj je njegova stopnja v letu 2012 enaka kot v letu 2004. Družba Brussels Airlines dodaja, da se je, kar zadeva njenega prevoznika, število potnikov povečalo s [...] milijonov na [...] milijonov. Glede na te ugotovitve in dejstvo, da se je število potnikov na letališčih skupno povečalo za 34 %, družba Brussels Airlines sklepa, da je vsa rast pripadla letališču Charleroi. Družba Brussels Airlines ugotavlja, da so v obdobju 2004–2007 druga letališča beležila močno rast (več kot 20-odstotno), vendar rast letališča Charleroi ni samo posledica povečanja prometa, ampak tudi dejstva, da je veliko potnikov, ki so običajno leteli z bruseljskega letališča, raje izbralo letališče Charleroi. Družba Brussels Airlines ocenjuje, da je ta izguba znašala [...] milijonov potnikov na leto v korist letališča Charleroi, tako da je izguba prihodkov ocenjena na več kot [...] milijonov EUR na leto.

(b)   Pravna podlaga za presojo združljivosti pomoči za družbo BSCA

| (136) | Po mnenju družbe Brussels Airlines Komisija nima pravne podlage za to, da odobri pomoč za tekoče poslovanje, ki (i) je bila dodeljena pred začetkom veljavnosti letaliških smernic in (ii) ob dodelitvi ni bila združljiva z notranjim trgom. Retroaktivna uporaba letaliških smernic je v nasprotju s splošnimi načeli prava, zlasti če so kot v obravnavani zadevi pogoji za odobritev pomoči za tekoče poslovanje razmeroma manj strogi kot v preteklosti. |
| --- | --- |

(136)

Po mnenju družbe Brussels Airlines Komisija nima pravne podlage za to, da odobri pomoč za tekoče poslovanje, ki (i) je bila dodeljena pred začetkom veljavnosti letaliških smernic in (ii) ob dodelitvi ni bila združljiva z notranjim trgom. Retroaktivna uporaba letaliških smernic je v nasprotju s splošnimi načeli prava, zlasti če so kot v obravnavani zadevi pogoji za odobritev pomoči za tekoče poslovanje razmeroma manj strogi kot v preteklosti.

| (137) | Najprej, na podlagi načel pravne varnosti in neretroaktivnosti evropske zakonodaje je razen v izjemnih okoliščinah izključeno, da bi predpis Unije začel učinkovati pred objavo. V obravnavani zadevi po mnenju družbe Brussels Airlines ne gre za izjemne okoliščine. |
| --- | --- |

(137)

Najprej, na podlagi načel pravne varnosti in neretroaktivnosti evropske zakonodaje je razen v izjemnih okoliščinah izključeno, da bi predpis Unije začel učinkovati pred objavo. V obravnavani zadevi po mnenju družbe Brussels Airlines ne gre za izjemne okoliščine.

| (138) | Drugič, v sporočilu Komisije o določitvi pravil, ki se uporabljajo za oceno nezakonite pomoči, je navedeno, da mora Komisija združljivost nezakonite pomoči z notranjim trgom vedno ocenjevati z vidika meril iz pravnih instrumentov, veljavnih ob dodelitvi pomoči. Komisija se zato po mnenju družbe Brussels Airlines ne more oddaljiti od lastnih pravil, ne da bi prekršila splošni pravni načeli (enako obravnavanje in legitimno pričakovanje). Po navedbah družbe Brussels Airlines torej ni utemeljenih razlogov, da se to sporočilo ne bi uporabilo v obravnavani zadevi. |
| --- | --- |

(138)

Drugič, v sporočilu Komisije o določitvi pravil, ki se uporabljajo za oceno nezakonite pomoči, je navedeno, da mora Komisija združljivost nezakonite pomoči z notranjim trgom vedno ocenjevati z vidika meril iz pravnih instrumentov, veljavnih ob dodelitvi pomoči. Komisija se zato po mnenju družbe Brussels Airlines ne more oddaljiti od lastnih pravil, ne da bi prekršila splošni pravni načeli (enako obravnavanje in legitimno pričakovanje). Po navedbah družbe Brussels Airlines torej ni utemeljenih razlogov, da se to sporočilo ne bi uporabilo v obravnavani zadevi.

| (139) | Nazadnje, pomoč za tekoče poslovanje sama po sebi ni združljiva z notranjim trgom. Po mnenju družbe Brussels Airlines je bilo to načelo jasno določeno v smernicah iz leta 2005. |
| --- | --- |

(139)

Nazadnje, pomoč za tekoče poslovanje sama po sebi ni združljiva z notranjim trgom. Po mnenju družbe Brussels Airlines je bilo to načelo jasno določeno v smernicah iz leta 2005.

| (140) | Družba Brussels Airlines meni, da je pristop Komisije še toliko bolj nedopusten v obravnavani zadevi, ker:






  — | je Komisija pred tem prepovedala zadevne ukrepe, ki jih je bilo deležno letališče Charleroi; |
| --- | --- | --- |

(140)

Družba Brussels Airlines meni, da je pristop Komisije še toliko bolj nedopusten v obravnavani zadevi, ker:

—

je Komisija pred tem prepovedala zadevne ukrepe, ki jih je bilo deležno letališče Charleroi;

| — | je Komisija v sklepu o razširitvi iz leta 2012 razširila področje uporabe ukrepov, ki so predmet postopka preiskave; |
| --- | --- |

—

je Komisija v sklepu o razširitvi iz leta 2012 razširila področje uporabe ukrepov, ki so predmet postopka preiskave;

| — | so glede na sklep o razširitvi obravnavani ukrepi očitno nezdružljivi z notranjim trgom. |
| --- | --- |

—

so glede na sklep o razširitvi obravnavani ukrepi očitno nezdružljivi z notranjim trgom.

| (141) | Zato sta bili po mnenju družbe Brussels Airlines Valonija in družba BSCA dobro seznanjeni z veljavnimi predpisi na področju državne pomoči. Prepoved pomoči naj zato ne bi bila v nasprotju z načelom legitimnega pričakovanja. Nasprotno, še posebej nepravično naj bi bilo za nazaj upravičevati njuno nezakonito ravnanje v škodo tretjih oseb, zlasti v škodo tistih, ki so spoštovali pravila. Za uravnoteženje zadevnih interesov je jasno, da je treba zadevno pomoč prepovedati. |
| --- | --- |

(141)

Zato sta bili po mnenju družbe Brussels Airlines Valonija in družba BSCA dobro seznanjeni z veljavnimi predpisi na področju državne pomoči. Prepoved pomoči naj zato ne bi bila v nasprotju z načelom legitimnega pričakovanja. Nasprotno, še posebej nepravično naj bi bilo za nazaj upravičevati njuno nezakonito ravnanje v škodo tretjih oseb, zlasti v škodo tistih, ki so spoštovali pravila. Za uravnoteženje zadevnih interesov je jasno, da je treba zadevno pomoč prepovedati.

| (142) | Po mnenju družbe Brussels Airlines Komisija z retroaktivno uporabo letaliških smernic za preteklo pomoč za tekoče poslovanje, ki je bila očitno nezdružljiva, implicitno priznava tako nezdružljivost. |
| --- | --- |

(142)

Po mnenju družbe Brussels Airlines Komisija z retroaktivno uporabo letaliških smernic za preteklo pomoč za tekoče poslovanje, ki je bila očitno nezdružljiva, implicitno priznava tako nezdružljivost.

(c)   Združljivost pomoči za družbo BSCA na podlagi novih letaliških smernic

(i)   Cilj splošnega interesa

| (143) | Družba Brussels Airlines Komisijo opozarja na dejstvo, da so pričakovani pozitivni učinki politik državne pomoči, kot sta razvoj in dostopnost regij, negotovi. |
| --- | --- |

(143)

Družba Brussels Airlines Komisijo opozarja na dejstvo, da so pričakovani pozitivni učinki politik državne pomoči, kot sta razvoj in dostopnost regij, negotovi.

| (144) | Fagocitiranje prometa uveljavljenih letališč v korist regionalnih letališč ima po mnenju družbe Brussels Airlines še več drugih negativnih posledic:






  — | prvič, s povečevanjem zmogljivosti, medtem ko druge ostajajo nezasedene, prihaja do neučinkovitega podvajanja infrastrukture. Družba Brussels Airlines v podkrepitev tega poudarja, da je v zadevnem obdobju (2000–2012) razpoložljiva zmogljivost letališča Bruxelles-National zadoščala za sprejem večjega števila potnikov. Na primer, leta 2011 je bila največja zmogljivost bruseljskega letališča 28 milijonov potnikov, obiskalo pa ga je samo 18,8 milijona potnikov. V istem obdobju je letališče Charleroi sprejelo 5,9 milijona potnikov, njegova razpoložljivost pa je bila 6–7 milijonov potnikov. Skupna zmogljivost obeh letališč v letu 2011 znaša 24,7 milijona potnikov, kar skupaj znaša manj, kot je največja zmogljivost samega bruseljskega letališča; |
| --- | --- | --- |

(144)

Fagocitiranje prometa uveljavljenih letališč v korist regionalnih letališč ima po mnenju družbe Brussels Airlines še več drugih negativnih posledic:

—

prvič, s povečevanjem zmogljivosti, medtem ko druge ostajajo nezasedene, prihaja do neučinkovitega podvajanja infrastrukture. Družba Brussels Airlines v podkrepitev tega poudarja, da je v zadevnem obdobju (2000–2012) razpoložljiva zmogljivost letališča Bruxelles-National zadoščala za sprejem večjega števila potnikov. Na primer, leta 2011 je bila največja zmogljivost bruseljskega letališča 28 milijonov potnikov, obiskalo pa ga je samo 18,8 milijona potnikov. V istem obdobju je letališče Charleroi sprejelo 5,9 milijona potnikov, njegova razpoložljivost pa je bila 6–7 milijonov potnikov. Skupna zmogljivost obeh letališč v letu 2011 znaša 24,7 milijona potnikov, kar skupaj znaša manj, kot je največja zmogljivost samega bruseljskega letališča;

| — | drugič, družba Brussels Airlines poudarja, da ima razvoj dejavnosti letališča Charleroi na račun dejavnosti letališča Bruxelles-National in družbe Brussels Airlines negativne socialne in gospodarske posledice. Pri tem primerja neposredno in posredno vrednost bruseljskega letališča in letališča Charleroi v obdobju 2007–2009. Dodana vrednost letališča Charleroi naj bi znašala 38 milijonov EUR, medtem ko naj bi dodana vrednost letališča Bruxelles-National znašala 358 milijonov EUR. Družba Brussels Airlines navaja število delovnih mest, ki sta jih letališči neposredno in posredno ustvarili v obdobju 2007–2009. Medtem ko se je število zaposlenih na letališču Charleroi v tem obdobju povečalo za 589 zaposlenih s polnim delovnim časom (ekvivalent polnega delovnega časa), se je na bruseljskem letališču zmanjšalo za 1 057. Medtem ko se je število potnikov na letališču Charleroi v obdobju 2007–2009 v nasprotju s številom potnikov na letališču Bruxelles-National zelo povečalo, pa se število neposrednih in posrednih delovnih mest ni tako zelo povečalo, da bi odtehtalo zmanjšanje števila delovnih mest na bruseljskem letališču; |
| --- | --- |

—

drugič, družba Brussels Airlines poudarja, da ima razvoj dejavnosti letališča Charleroi na račun dejavnosti letališča Bruxelles-National in družbe Brussels Airlines negativne socialne in gospodarske posledice. Pri tem primerja neposredno in posredno vrednost bruseljskega letališča in letališča Charleroi v obdobju 2007–2009. Dodana vrednost letališča Charleroi naj bi znašala 38 milijonov EUR, medtem ko naj bi dodana vrednost letališča Bruxelles-National znašala 358 milijonov EUR. Družba Brussels Airlines navaja število delovnih mest, ki sta jih letališči neposredno in posredno ustvarili v obdobju 2007–2009. Medtem ko se je število zaposlenih na letališču Charleroi v tem obdobju povečalo za 589 zaposlenih s polnim delovnim časom (ekvivalent polnega delovnega časa), se je na bruseljskem letališču zmanjšalo za 1 057. Medtem ko se je število potnikov na letališču Charleroi v obdobju 2007–2009 v nasprotju s številom potnikov na letališču Bruxelles-National zelo povečalo, pa se število neposrednih in posrednih delovnih mest ni tako zelo povečalo, da bi odtehtalo zmanjšanje števila delovnih mest na bruseljskem letališču;

| — | nazadnje, po mnenju družbe Brussels Airlines je fagocitiranje negativno vplivalo na dobičkonosnost tradicionalnih prevoznikov v korist nizkocenovnih prevoznikov, katerih dobičkonosnost je večinoma posledica subvencij. Po navedbah družbe Brussels Airlines je povprečna dobičkonosnost združenja AEA (Association of European Airlines) v celotnem obravnavanem obdobju nizka ali celo negativna (dobiček pred obrestmi in davki je znašal 0,9 milijarde EUR leta 2000 in –0,4 milijarde EUR leta 2012), medtem ko je dobičkonosnost družbe Ryanair izdatna (dobiček pred obrestmi in davki je znašal 84 milijonov EUR leta 2000 in 617 milijonov EUR leta 2012). Vendar se je po navedbah družbe Brussels Airlines ta dobičkonosnost zvišala zaradi subvencij, ki so jih prejela letališča. Po mnenju družbe Brussels Airlines bi bila dobičkonosnost družbe Ryanair brez teh pomoči (ocenjenih na 720 milijonov EUR v letu 2011) bistveno nižja, celo negativna. |
| --- | --- |

—

nazadnje, po mnenju družbe Brussels Airlines je fagocitiranje negativno vplivalo na dobičkonosnost tradicionalnih prevoznikov v korist nizkocenovnih prevoznikov, katerih dobičkonosnost je večinoma posledica subvencij. Po navedbah družbe Brussels Airlines je povprečna dobičkonosnost združenja AEA (Association of European Airlines) v celotnem obravnavanem obdobju nizka ali celo negativna (dobiček pred obrestmi in davki je znašal 0,9 milijarde EUR leta 2000 in –0,4 milijarde EUR leta 2012), medtem ko je dobičkonosnost družbe Ryanair izdatna (dobiček pred obrestmi in davki je znašal 84 milijonov EUR leta 2000 in 617 milijonov EUR leta 2012). Vendar se je po navedbah družbe Brussels Airlines ta dobičkonosnost zvišala zaradi subvencij, ki so jih prejela letališča. Po mnenju družbe Brussels Airlines bi bila dobičkonosnost družbe Ryanair brez teh pomoči (ocenjenih na 720 milijonov EUR v letu 2011) bistveno nižja, celo negativna.

| (145) | Poleg tega družba Brussels Airlines poudarja dejstvo, da je bila pomoč za tekoče poslovanje dodeljena letališču Charleroi, čeprav je (i) to letališče na istem gravitacijskem območju kot letališče Bruxelles-National in je (ii) slednje še imelo razpoložljive zmogljivosti. Posledično bi moral biti po mnenju družbe Brussels Airlines v poslovnem načrtu, temelječem na napovedih tovornega in potniškega prometa, opredeljen morebiten vpliv razvoja tega letališča na promet na bruseljskem letališču. Družba Brussels Airlines poudarja, ta ocena ni bila nikoli izvedena. Kakor koli že, tudi če bi bila izvedena, naj bi pokazala povečanje prometa na letališču Charleroi na račun prometa na bruseljskem letališču. Po navedbah družbe Brussels Airlines bi bil tak rezultat realen: povečanje tržnega deleža letališča Charleroi v soodvisnosti z zmanjšanjem tržnega deleža letališča Bruxelles-National ter zmanjšanjem števila potnikov in/ali zaprtjem več rut družbe Brussels Airlines. Družba Brussels Airlines zato ponovno poudarja, da pomoč za tekoče poslovanje, odobrena družbi BSCA, ni prispevala k uresničitvi cilja splošnega interesa. Prav nasprotno, ti ukrepi so vodili k neučinkoviti porabi in razsipavanju sredstev. |
| --- | --- |

(145)

Poleg tega družba Brussels Airlines poudarja dejstvo, da je bila pomoč za tekoče poslovanje dodeljena letališču Charleroi, čeprav je (i) to letališče na istem gravitacijskem območju kot letališče Bruxelles-National in je (ii) slednje še imelo razpoložljive zmogljivosti. Posledično bi moral biti po mnenju družbe Brussels Airlines v poslovnem načrtu, temelječem na napovedih tovornega in potniškega prometa, opredeljen morebiten vpliv razvoja tega letališča na promet na bruseljskem letališču. Družba Brussels Airlines poudarja, ta ocena ni bila nikoli izvedena. Kakor koli že, tudi če bi bila izvedena, naj bi pokazala povečanje prometa na letališču Charleroi na račun prometa na bruseljskem letališču. Po navedbah družbe Brussels Airlines bi bil tak rezultat realen: povečanje tržnega deleža letališča Charleroi v soodvisnosti z zmanjšanjem tržnega deleža letališča Bruxelles-National ter zmanjšanjem števila potnikov in/ali zaprtjem več rut družbe Brussels Airlines. Družba Brussels Airlines zato ponovno poudarja, da pomoč za tekoče poslovanje, odobrena družbi BSCA, ni prispevala k uresničitvi cilja splošnega interesa. Prav nasprotno, ti ukrepi so vodili k neučinkoviti porabi in razsipavanju sredstev.

(ii)   Nujnost pomoči

| (146) | Družba Brussels Airlines opozarja, da za upravičenost do pomoči za tekoče poslovanje letališke smernice določajo, da letni promet letališča ne sme preseči 3 milijonov potnikov. Poudarja, da je bil ta prag presežen že leta 2009. Poleg tega ugotavlja, da se pomoč za tekoče poslovanje, ki jo je prejela družba BSCA, v obdobju 2002–2008 ni spreminjala, čeprav bi morala biti družba BSCA teoretično zmožna kriti vse večji delež svojih stroškov poslovanja. Poleg tega naj bi moralo biti letališče Charleroi od leta 2009 zmožno kriti svoje stroške poslovanja in ni bilo upravičeno do druge pomoči za tekoče poslovanje. |
| --- | --- |

(146)

Družba Brussels Airlines opozarja, da za upravičenost do pomoči za tekoče poslovanje letališke smernice določajo, da letni promet letališča ne sme preseči 3 milijonov potnikov. Poudarja, da je bil ta prag presežen že leta 2009. Poleg tega ugotavlja, da se pomoč za tekoče poslovanje, ki jo je prejela družba BSCA, v obdobju 2002–2008 ni spreminjala, čeprav bi morala biti družba BSCA teoretično zmožna kriti vse večji delež svojih stroškov poslovanja. Poleg tega naj bi moralo biti letališče Charleroi od leta 2009 zmožno kriti svoje stroške poslovanja in ni bilo upravičeno do druge pomoči za tekoče poslovanje.

(iii)   Neustreznost pomoči

| (147) | Družba Brussels Airlines meni, da tudi če bi se dokazalo, da je letališče Charleroi leta 2008 še vedno potrebovalo pomoč za tekoče poslovanje, je po drugi strani jasno, da javno financiranje družbe BSCA z državno pomočjo ni bila ustrezna politika, saj letališče Charleroi ni bilo dobičkonosno. Poleg tega družba Brussels Airlines poudarja, da so vsi zadevni ukrepi neustrezni, ker Valonija, kolikor ji je znano, predhodno ni primerjala ukrepov pomoči in ukrepov, ki bi lahko manj ovirali konkurenco. |
| --- | --- |

(147)

Družba Brussels Airlines meni, da tudi če bi se dokazalo, da je letališče Charleroi leta 2008 še vedno potrebovalo pomoč za tekoče poslovanje, je po drugi strani jasno, da javno financiranje družbe BSCA z državno pomočjo ni bila ustrezna politika, saj letališče Charleroi ni bilo dobičkonosno. Poleg tega družba Brussels Airlines poudarja, da so vsi zadevni ukrepi neustrezni, ker Valonija, kolikor ji je znano, predhodno ni primerjala ukrepov pomoči in ukrepov, ki bi lahko manj ovirali konkurenco.

(iv)   Izkrivljanje konkurence

| (148) | Družba Brussels Airlines opozarja, da je letališče Charleroi na istem gravitacijskem območju kot bruseljsko letališče in da je slednje v obravnavanem obdobju še imelo razpoložljivo zmogljivost. Poleg tega poudarja, da se je število potnikov na letališču Charleroi sicer povečalo, da pa je število potnikov na letališču Bruxelles-National v zadnjih letih stagniralo ali celo upadlo, čeprav se je zračni promet v vseh evropskih državah na splošno povečal. |
| --- | --- |

(148)

Družba Brussels Airlines opozarja, da je letališče Charleroi na istem gravitacijskem območju kot bruseljsko letališče in da je slednje v obravnavanem obdobju še imelo razpoložljivo zmogljivost. Poleg tega poudarja, da se je število potnikov na letališču Charleroi sicer povečalo, da pa je število potnikov na letališču Bruxelles-National v zadnjih letih stagniralo ali celo upadlo, čeprav se je zračni promet v vseh evropskih državah na splošno povečal.

4.1.3.   Združenje predstavnikov letalskih prevoznikov (BAR)

Združenje predstavnikov letalskih prevoznikov (BAR)

(a)   Pripombe, prejete po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012

| (149) | Združenje BAR navaja, da na bruseljskem letališču stroške storitev na terminalih (pristojbine), stroške, povezane z varnostjo, nekatere stroške na področju varovanja in stroške gasilskih služb krijejo njegovi uporabniki, medtem ko jih na regionalnih letališčih financirajo letališki ali regionalni organi. Po mnenju združenja to pomeni precejšnjo prednost za regionalna letališča. |
| --- | --- |

(149)

Združenje BAR navaja, da na bruseljskem letališču stroške storitev na terminalih (pristojbine), stroške, povezane z varnostjo, nekatere stroške na področju varovanja in stroške gasilskih služb krijejo njegovi uporabniki, medtem ko jih na regionalnih letališčih financirajo letališki ali regionalni organi. Po mnenju združenja to pomeni precejšnjo prednost za regionalna letališča.

(b)   Pripombe, prejete po objavi letaliških smernic o državni pomoči za letališča in letalske prevoznike

(i)   Izkrivljanje konkurence, ki ga je povzročila pomoč za tekoče poslovanje v korist družbe Brussels South Charleroi Airport (BSCA)

| (150) | Združenje BAR na kratko povzema naravo zadevne pomoči: gre za pomoč za tekoče poslovanje, ki jo je prejela družba BSCA, izplačala pa Valonija in „je bila najverjetneje vsaj deloma prenesena na družbo Ryanair“. |
| --- | --- |

(150)

Združenje BAR na kratko povzema naravo zadevne pomoči: gre za pomoč za tekoče poslovanje, ki jo je prejela družba BSCA, izplačala pa Valonija in „je bila najverjetneje vsaj deloma prenesena na družbo Ryanair“.

| (151) | Združenje BAR opozarja na dejstvo, da Komisija, ki trdi, da je želela načela iz letaliških smernic uporabiti „za vse zadeve v zvezi s pomočjo za tekoče poslovanje letališčem, tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014
  “, krši načelo pravne varnosti in zavzema nasproten pristop, kot ga je priporočila leta 2002 v obvestilu o določitvi veljavnih pravil za ocenjevanje nezakonite državne pomoči, saj je v njem po navedbah združenja BAR podrobno določeno, da je treba pomoč preučiti „z vidika določb, ki so veljale ob odobritvi pomoči“. Poleg tega združenje BAR meni, da je ta sprememba politike Komisije tudi v nasprotju z načelom obrazložitve, saj Komisija ne pojasni niti, zakaj naj bi spremembe v letalskem sektorju vplivale na preučitev pretekle pomoči za tekoče poslovanje, niti, zakaj je pomembna samo ta pomoč ne pa tudi pretekla zagonska pomoč in pomoč za naložbe. Združenje BAR v zvezi s tem poudarja, da bi bilo v primeru, da bi Komisija v preteklosti dodeljeno pomoč razglasila za združljivo z notranjim trgom, čeprav je prej o tem odločala drugače, to v nasprotju ne samo z zgoraj navedenimi splošnimi načeli, ampak tudi z načeloma dobrega upravljanja in legitimnega pričakovanja. |
| --- | --- |

(151)

Združenje BAR opozarja na dejstvo, da Komisija, ki trdi, da je želela načela iz letaliških smernic uporabiti „za vse zadeve v zvezi s pomočjo za tekoče poslovanje letališčem, tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014
  “, krši načelo pravne varnosti in zavzema nasproten pristop, kot ga je priporočila leta 2002 v obvestilu o določitvi veljavnih pravil za ocenjevanje nezakonite državne pomoči, saj je v njem po navedbah združenja BAR podrobno določeno, da je treba pomoč preučiti „z vidika določb, ki so veljale ob odobritvi pomoči“. Poleg tega združenje BAR meni, da je ta sprememba politike Komisije tudi v nasprotju z načelom obrazložitve, saj Komisija ne pojasni niti, zakaj naj bi spremembe v letalskem sektorju vplivale na preučitev pretekle pomoči za tekoče poslovanje, niti, zakaj je pomembna samo ta pomoč ne pa tudi pretekla zagonska pomoč in pomoč za naložbe. Združenje BAR v zvezi s tem poudarja, da bi bilo v primeru, da bi Komisija v preteklosti dodeljeno pomoč razglasila za združljivo z notranjim trgom, čeprav je prej o tem odločala drugače, to v nasprotju ne samo z zgoraj navedenimi splošnimi načeli, ampak tudi z načeloma dobrega upravljanja in legitimnega pričakovanja.

za vse zadeve v zvezi s pomočjo za tekoče poslovanje letališčem, tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014

z vidika določb, ki so veljale ob odobritvi pomoči

| (152) | Po mnenju združenja BAR zadevni ukrepi pomoči, vključno s tistimi, ki so bili družbi BSCA odobreni v preteklosti, niso združljivi z notranjim trgom niti z vidika določb letaliških smernic, in sicer iz naslednjih razlogov:






  — | ukrepi pomoči niso nujni: družba BSCA je prekoračila prag milijona potnikov, saj jih sprejme 6 milijonov, zato mora biti zmožna kriti svoje stroške poslovanja. Pomoči za tekoče poslovanje v predhodnem obdobju nikakor ni mogoče razglasiti niti za združljivo, saj je družba BSCA zabeležila 3 milijone potnikov, niti za nujno, saj bi morala biti družba BSCA zmožna sama kriti svoje stroške poslovanja. |
| --- | --- | --- |

(152)

Po mnenju združenja BAR zadevni ukrepi pomoči, vključno s tistimi, ki so bili družbi BSCA odobreni v preteklosti, niso združljivi z notranjim trgom niti z vidika določb letaliških smernic, in sicer iz naslednjih razlogov:

—

ukrepi pomoči niso nujni: družba BSCA je prekoračila prag milijona potnikov, saj jih sprejme 6 milijonov, zato mora biti zmožna kriti svoje stroške poslovanja. Pomoči za tekoče poslovanje v predhodnem obdobju nikakor ni mogoče razglasiti niti za združljivo, saj je družba BSCA zabeležila 3 milijone potnikov, niti za nujno, saj bi morala biti družba BSCA zmožna sama kriti svoje stroške poslovanja.

| — | pomoč je in je bila protikonkurenčna: po navedbah združenja BAR, bi morala Valonija ob odobritvi pomoči upoštevati, da je družba BSCA na istem gravitacijskem območju kot letališče Bruxelles-National, ki je imelo rezervne zmogljivosti, česar pa ni storila. |
| --- | --- |

—

pomoč je in je bila protikonkurenčna: po navedbah združenja BAR, bi morala Valonija ob odobritvi pomoči upoštevati, da je družba BSCA na istem gravitacijskem območju kot letališče Bruxelles-National, ki je imelo rezervne zmogljivosti, česar pa ni storila.

(ii)   Dodatne pripombe v zvezi z enakimi konkurenčnimi pogoji

| (153) | Združenje BAR navaja, da tudi če bi bilo treba po mnenju družbe BSCA odobriti pomoč, namenjeno zagotavljanju nekaterih javnih služb na letališču, je treba te primerjati z enakimi storitvami, ki se opravljajo na letališču Bruxelles-National. Vendar združenje BAR poudarja, da se službe, ki se zagotavljajo družbi BSCA, štejejo za javne službe, medtem ko se za take ne štejejo službe na letališču Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(153)

Združenje BAR navaja, da tudi če bi bilo treba po mnenju družbe BSCA odobriti pomoč, namenjeno zagotavljanju nekaterih javnih služb na letališču, je treba te primerjati z enakimi storitvami, ki se opravljajo na letališču Bruxelles-National. Vendar združenje BAR poudarja, da se službe, ki se zagotavljajo družbi BSCA, štejejo za javne službe, medtem ko se za take ne štejejo službe na letališču Bruxelles-National.

| (154) | Združenje BAR vztraja, da pobiranje letaliških pristojbin ne sme povzročati diskriminacije med uporabniki. Navaja zlasti znižanja letaliških pristojbin, do katerih je upravičena družba Ryanair, drugi prevozniki, ki delujejo na navedenem letališču, pa ne, in dejstvo, da so letališke pristojbine na letališču Bruxelles-National precej višje. |
| --- | --- |

(154)

Združenje BAR vztraja, da pobiranje letaliških pristojbin ne sme povzročati diskriminacije med uporabniki. Navaja zlasti znižanja letaliških pristojbin, do katerih je upravičena družba Ryanair, drugi prevozniki, ki delujejo na navedenem letališču, pa ne, in dejstvo, da so letališke pristojbine na letališču Bruxelles-National precej višje.

| (155) | Združenje BAR opozarja, da se vse od privatizacije bruseljskega letališča izrecno več ne šteje, da so storitve, ki jih zagotavlja, javne. Te storitve se štejejo za „regulirane dejavnosti“, pristojbine zanje, ki jih plačujejo uporabniki ali potniki letališča, pa se regulirajo na podlagi posebne formule. |
| --- | --- |

(155)

Združenje BAR opozarja, da se vse od privatizacije bruseljskega letališča izrecno več ne šteje, da so storitve, ki jih zagotavlja, javne. Te storitve se štejejo za „regulirane dejavnosti“, pristojbine zanje, ki jih plačujejo uporabniki ali potniki letališča, pa se regulirajo na podlagi posebne formule.

| (156) | Poleg tega združenje BAR Komisijo opozarja na možnost navzkrižnega subvencioniranja, saj družba Ryanair izvaja svojo dejavnost hkrati na letališču Charleroi in na letališču Bruxelles-National. Če bi se taka možnost izkazala za resnično, bi šlo za očitno izkrivljanje konkurence. |
| --- | --- |

(156)

Poleg tega združenje BAR Komisijo opozarja na možnost navzkrižnega subvencioniranja, saj družba Ryanair izvaja svojo dejavnost hkrati na letališču Charleroi in na letališču Bruxelles-National. Če bi se taka možnost izkazala za resnično, bi šlo za očitno izkrivljanje konkurence.

4.1.4.   Združenje evropskih letalskih prevoznikov (AEA)

Združenje evropskih letalskih prevoznikov (AEA)

(a)   Pripombe, prejete po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012

| (157) | Združenje AEA trdi, da so subvencije, dodeljene regionalnim letališčem, sprejemljive samo, če koristijo vsem uporabnikom letališča brez razlikovanja in ne povzročajo izkrivljanja med letališči na istem gravitacijskem območju. Združenje priznava, da lahko letališča svojo infrastrukturo prilagajajo posebnim potrebam uporabnikov, če se upoštevajo načela preglednosti, sorazmernosti s stroški in prepovedi diskriminacije. |
| --- | --- |

(157)

Združenje AEA trdi, da so subvencije, dodeljene regionalnim letališčem, sprejemljive samo, če koristijo vsem uporabnikom letališča brez razlikovanja in ne povzročajo izkrivljanja med letališči na istem gravitacijskem območju. Združenje priznava, da lahko letališča svojo infrastrukturo prilagajajo posebnim potrebam uporabnikov, če se upoštevajo načela preglednosti, sorazmernosti s stroški in prepovedi diskriminacije.

4.1.5.   Air France

Air France

(a)   Pripombe, prejete po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012

| (158) | Družba Air France Komisijo poziva, naj ne dovoli pomoči za tekoče poslovanje, ki po njenem mnenju izkrivlja konkurenco med letalskimi prevozniki in med letališči. Meni, da bi morala Komisija izvesti izčrpno primerjavo med pristojbinami, ki se uporabljajo na letališču Charleroi, in tistimi, ki se uporabljajo na letališčih na istem gravitacijskem območju, zlasti na letališču Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(158)

Družba Air France Komisijo poziva, naj ne dovoli pomoči za tekoče poslovanje, ki po njenem mnenju izkrivlja konkurenco med letalskimi prevozniki in med letališči. Meni, da bi morala Komisija izvesti izčrpno primerjavo med pristojbinami, ki se uporabljajo na letališču Charleroi, in tistimi, ki se uporabljajo na letališčih na istem gravitacijskem območju, zlasti na letališču Bruxelles-National.

| (159) | Poleg tega nasprotuje retroaktivni uporabi letaliških smernic v zadevah v zvezi s pomočjo za upravljanje letališč, tudi če je bila ta pomoč izplačana pred njihovo objavo, in sicer iz naslednjih razlogov:






  — | družba Air France meni, da retroaktivna uporaba letaliških smernic koristi nepoštenim upravljavcem, saj naj bi uzakonila ravnanje, ki ni v skladu s pravili, ki so takrat veljala. Nasprotno pa je navedeni pristop nepošten do upravljavcev, ki so upoštevali prejšnje smernice in so se odpovedali prejemanju javnih sredstev; |
| --- | --- | --- |

(159)

Poleg tega nasprotuje retroaktivni uporabi letaliških smernic v zadevah v zvezi s pomočjo za upravljanje letališč, tudi če je bila ta pomoč izplačana pred njihovo objavo, in sicer iz naslednjih razlogov:

—

družba Air France meni, da retroaktivna uporaba letaliških smernic koristi nepoštenim upravljavcem, saj naj bi uzakonila ravnanje, ki ni v skladu s pravili, ki so takrat veljala. Nasprotno pa je navedeni pristop nepošten do upravljavcev, ki so upoštevali prejšnje smernice in so se odpovedali prejemanju javnih sredstev;

| — | retroaktivna uporaba letaliških smernic za pomoč za upravljanje, dodeljeno letališčem, je v nasprotju s splošnimi pravnimi načeli in evropsko sodno prakso. |
| --- | --- |

—

retroaktivna uporaba letaliških smernic za pomoč za upravljanje, dodeljeno letališčem, je v nasprotju s splošnimi pravnimi načeli in evropsko sodno prakso.

| (160) | Družba Air France trdi, da bodo nove smernice dale prednost novim upravljavcem v škodo starih upravljavcev. Novim letalskim prevoznikom naj bi namreč omogočile, da plačajo samo dodatne stroške, povezane z njihovo dejavnostjo, in s tem naj bi diskriminirale stare upravljavce na letališču, ki naj bi morali plačati višje pristojbine. |
| --- | --- |

(160)

Družba Air France trdi, da bodo nove smernice dale prednost novim upravljavcem v škodo starih upravljavcev. Novim letalskim prevoznikom naj bi namreč omogočile, da plačajo samo dodatne stroške, povezane z njihovo dejavnostjo, in s tem naj bi diskriminirale stare upravljavce na letališču, ki naj bi morali plačati višje pristojbine.

| (161) | Nazadnje družba Air France poudarja, da se v teoriji morda zdi, da je mogoče pogoj nediskriminatornega dostopa do letališke infrastrukture zlahka izpolniti, vendar naj bi bil položaj v praksi precej drugačen, saj naj bi bili nekateri modeli poslovanja zavestno zapostavljeni. |
| --- | --- |

(161)

Nazadnje družba Air France poudarja, da se v teoriji morda zdi, da je mogoče pogoj nediskriminatornega dostopa do letališke infrastrukture zlahka izpolniti, vendar naj bi bil položaj v praksi precej drugačen, saj naj bi bili nekateri modeli poslovanja zavestno zapostavljeni.

4.1.6.   BSCA

BSCA

(a)   Pripombe, prejete po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012

| (162) | Družba BSCA Komisijo poziva, naj konča preiskavo, ker niti njej niti njenim poslovnim partnerjem ni bila dodeljena državna pomoč. |
| --- | --- |

(162)

Družba BSCA Komisijo poziva, naj konča preiskavo, ker niti njej niti njenim poslovnim partnerjem ni bila dodeljena državna pomoč.

| (163) | Najprej, družba BSCA meni, da bi se lahko zaradi časa, ki je pretekel od začetka zadeve, pri njej in njenih uporabnikih ustvarilo legitimno pričakovanje. Opozarja, da je bila Komisija že med prvo preiskavo, na podlagi katere je bila sprejeta odločba iz leta 2004, obveščena o mehanizmu, ki sta ga Valonija in družba BSCA uvedli leta 1991 v okviru pogodbe o koncesiji in njenih poznejših sprememb. Družba BSCA zato nasprotuje razširitvi področja uporabe ukrepov, ki jih preiskuje Komisija. |
| --- | --- |

(163)

Najprej, družba BSCA meni, da bi se lahko zaradi časa, ki je pretekel od začetka zadeve, pri njej in njenih uporabnikih ustvarilo legitimno pričakovanje. Opozarja, da je bila Komisija že med prvo preiskavo, na podlagi katere je bila sprejeta odločba iz leta 2004, obveščena o mehanizmu, ki sta ga Valonija in družba BSCA uvedli leta 1991 v okviru pogodbe o koncesiji in njenih poznejših sprememb. Družba BSCA zato nasprotuje razširitvi področja uporabe ukrepov, ki jih preiskuje Komisija.

| (164) | Družba BSCA Komisijo opozarja na pomen regionalnih letališč z vidika gospodarskega in socialnega razvoja, dostopnosti regije in turizma. Meni, da se je z liberalizacijo zračnega prometa pojavila nova kategorija potnikov, ki jih zanimajo mesta (city trips) in kratka družinska potovanja, v odgovor na to novo povpraševanje pa so bili uvedeni nizkocenovni ekonomski modeli. Družba BSCA zato meni, da je med njo in letališčem Bruxelles-National le majhna konkurenca. V zvezi s tem poudarja bolj kot ne omejen vpliv, ki ga je imela v preteklosti odprta povezava med Dublinom in letališčem Charleroi Bruxelles Sud na letališče Bruxelles-National. (85) Družba BSCA utemeljuje svoj uspeh z dinamično politiko, ki so jo valonski organi uvedli v zadnjih letih, ter s prilagodljivostjo svoje infrastrukture in zavzetostjo letališkega osebja. |
| --- | --- |

(164)

Družba BSCA Komisijo opozarja na pomen regionalnih letališč z vidika gospodarskega in socialnega razvoja, dostopnosti regije in turizma. Meni, da se je z liberalizacijo zračnega prometa pojavila nova kategorija potnikov, ki jih zanimajo mesta (city trips) in kratka družinska potovanja, v odgovor na to novo povpraševanje pa so bili uvedeni nizkocenovni ekonomski modeli. Družba BSCA zato meni, da je med njo in letališčem Bruxelles-National le majhna konkurenca. V zvezi s tem poudarja bolj kot ne omejen vpliv, ki ga je imela v preteklosti odprta povezava med Dublinom in letališčem Charleroi Bruxelles Sud na letališče Bruxelles-National. (85) Družba BSCA utemeljuje svoj uspeh z dinamično politiko, ki so jo valonski organi uvedli v zadnjih letih, ter s prilagodljivostjo svoje infrastrukture in zavzetostjo letališkega osebja.

city trips

85

| (165) | V zvezi s storitvami splošnega pomena družba BSCA opozarja, da od leta 1991 prejema nadomestilo za storitve splošnega pomena, kot so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev koncesije, sklenjenih z valonskimi javnimi organi. Družba BSCA nasprotuje analizi, ki jo je Komisija izvedla v sklepu z dne 21. marca 2012, v katerem je zavrnila negospodarsko naravo teh dejavnosti. Upravljavec meni, da gre v tem primeru, prvič, za preobrat v stališču Komisije v primerjavi z njeno obstoječo prakso odločanja ter, drugič, za kršitev mednarodnih in evropskih predpisov na področju varnosti in varovanja v prometu. Družba BSCA Komisijo opozarja, da so bile te storitve splošnega pomena, ki jih je prej izvajala uprava, prenesene zaradi boljšega upravljanja in večje prilagodljivosti. Tako je nadomestilo, ki ga plačujejo valonski organi, navzgor omejeno in upravičeno na podlagi stroškov ter družbi BSCA ne prinaša nobene koristi. Za preprečitev čezmernega nadomestila je uveden sistem nadzora. |
| --- | --- |

(165)

V zvezi s storitvami splošnega pomena družba BSCA opozarja, da od leta 1991 prejema nadomestilo za storitve splošnega pomena, kot so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev koncesije, sklenjenih z valonskimi javnimi organi. Družba BSCA nasprotuje analizi, ki jo je Komisija izvedla v sklepu z dne 21. marca 2012, v katerem je zavrnila negospodarsko naravo teh dejavnosti. Upravljavec meni, da gre v tem primeru, prvič, za preobrat v stališču Komisije v primerjavi z njeno obstoječo prakso odločanja ter, drugič, za kršitev mednarodnih in evropskih predpisov na področju varnosti in varovanja v prometu. Družba BSCA Komisijo opozarja, da so bile te storitve splošnega pomena, ki jih je prej izvajala uprava, prenesene zaradi boljšega upravljanja in večje prilagodljivosti. Tako je nadomestilo, ki ga plačujejo valonski organi, navzgor omejeno in upravičeno na podlagi stroškov ter družbi BSCA ne prinaša nobene koristi. Za preprečitev čezmernega nadomestila je uveden sistem nadzora.

| (166) | V zvezi s povečanjem kapitala družba BSCA opozarja, da Komisija pri prvi preiskavi ni imela nikakršnih pomislekov, in meni, da je v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Upravljavec dodaja, da je odločitev za to povečanje temeljila na verodostojnem in stvarnem poslovnem načrtu, upravičevale pa so ga njegove potrebe v okviru znatnega razvoja njegovih dejavnosti. Družba BSCA v zvezi s tem poudarja, da je Komisija že leta 2004 ugotovila, da pričakovani rezultati za leto 2003 presegajo napovedi iz poslovnega načrta iz leta 2001. Tudi število potnikov, ki jih je prepeljala družba BSCA, in prihodki iz poslovanja v letu 2011 presegajo ocene iz istega poslovnega načrta. Nazadnje, po navedbah družbe BSCA je razvoj dejavnosti družbe BSCA v partnerstvu z družbo Ryanair družbi SOWAER omogočil, da je dobre poslovne rezultate družbe BSCA izkoristila za to, da je ob prodaji dela svojih delnic leta 2009 izkazovala precejšnjo dodano vrednost. |
| --- | --- |

(166)

V zvezi s povečanjem kapitala družba BSCA opozarja, da Komisija pri prvi preiskavi ni imela nikakršnih pomislekov, in meni, da je v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Upravljavec dodaja, da je odločitev za to povečanje temeljila na verodostojnem in stvarnem poslovnem načrtu, upravičevale pa so ga njegove potrebe v okviru znatnega razvoja njegovih dejavnosti. Družba BSCA v zvezi s tem poudarja, da je Komisija že leta 2004 ugotovila, da pričakovani rezultati za leto 2003 presegajo napovedi iz poslovnega načrta iz leta 2001. Tudi število potnikov, ki jih je prepeljala družba BSCA, in prihodki iz poslovanja v letu 2011 presegajo ocene iz istega poslovnega načrta. Nazadnje, po navedbah družbe BSCA je razvoj dejavnosti družbe BSCA v partnerstvu z družbo Ryanair družbi SOWAER omogočil, da je dobre poslovne rezultate družbe BSCA izkoristila za to, da je ob prodaji dela svojih delnic leta 2009 izkazovala precejšnjo dodano vrednost.

4.2.   Pripombe zainteresiranih strani v zvezi z ukrepi v korist družbe Ryanair

Pripombe zainteresiranih strani v zvezi z ukrepi v korist družbe Ryanair

4.2.1.   Britannia

Britannia

(pripombe, prejete po sprejetju sklepa o začetku postopka iz leta 2002)

| (167) | Letalski prevoznik Britannia meni, da je nekaj običajnega, če letališča ponudijo podporo za trženje in znižanja glede na število potnikov, ki jih prinesejo prevozniki, zlasti če gre za še neuveljavljena letališča. Vendar morajo te ugodnosti ostati sorazmerne, stvarne in časovno omejene. Družba Britannia je zaskrbljena zaradi neenakosti, ki se med konkurenčnimi letalskimi prevozniki ustvarja v obravnavani zadevi. Letališke dajatve so neenake in nestvarne, čeprav nizkocenovni prevozniki uporabljajo vzletno-pristajalne steze, terminale ali varnostno opremo enako kot drugi prevozniki. |
| --- | --- |

(167)

Letalski prevoznik Britannia meni, da je nekaj običajnega, če letališča ponudijo podporo za trženje in znižanja glede na število potnikov, ki jih prinesejo prevozniki, zlasti če gre za še neuveljavljena letališča. Vendar morajo te ugodnosti ostati sorazmerne, stvarne in časovno omejene. Družba Britannia je zaskrbljena zaradi neenakosti, ki se med konkurenčnimi letalskimi prevozniki ustvarja v obravnavani zadevi. Letališke dajatve so neenake in nestvarne, čeprav nizkocenovni prevozniki uporabljajo vzletno-pristajalne steze, terminale ali varnostno opremo enako kot drugi prevozniki.

4.2.2.   Scandinavian Airlines

Scandinavian Airlines

(pripombe, prejete po sprejetju sklepa o začetku postopka iz leta 2002)

| (168) | Družba SAS opozarja, da se je z deregulacijo evropskega neba povečala konkurenca med tradicionalnimi letalskimi prevozniki, omogočila pa se je tudi ustanovitev novih prevoznikov, ki so razvili nove poslovne modele. Bistveno je, da je taka konkurenca v skladu s pravnim redom, ki se uporablja pregledno in nediskriminatorno. |
| --- | --- |

(168)

Družba SAS opozarja, da se je z deregulacijo evropskega neba povečala konkurenca med tradicionalnimi letalskimi prevozniki, omogočila pa se je tudi ustanovitev novih prevoznikov, ki so razvili nove poslovne modele. Bistveno je, da je taka konkurenca v skladu s pravnim redom, ki se uporablja pregledno in nediskriminatorno.

4.2.3.   KLM Royal Dutch Airline

KLM Royal Dutch Airline

(pripombe, prejete po sprejetju sklepa o začetku postopka iz leta 2002)

| (169) | Družba KLM pojasnjuje, da nizkocenovni prevozniki in tradicionalni prevozniki ponujajo različne produkte in da ima vsak od njih svoj razlog za obstoj v poslovnem in operativnem smislu. Nizkocenovni prevozniki se običajno izogibajo velikim letališčem, ki lahko pomenijo velik logistični zalogaj in visoke stroške uporabe: odločajo se za regionalna letališča, ki jim omogočajo hitra obračanja za nižje stroške. Čeprav tega ni mogoče zanikati, pa to ne more upravičiti pomoči. Po navedbah družbe KLM ugodnosti, ki jih je družba Ryanair prejela na letališču Charleroi, precej presegajo to, kar je dovoljeno s členom 107(1) PDEU, to, da je družba Ryanair v zameno privolila, da bo določeno število letal stacionirala na letališču Charleroi, pa tega dejstva v ničemer ne spremeni. |
| --- | --- |

(169)

Družba KLM pojasnjuje, da nizkocenovni prevozniki in tradicionalni prevozniki ponujajo različne produkte in da ima vsak od njih svoj razlog za obstoj v poslovnem in operativnem smislu. Nizkocenovni prevozniki se običajno izogibajo velikim letališčem, ki lahko pomenijo velik logistični zalogaj in visoke stroške uporabe: odločajo se za regionalna letališča, ki jim omogočajo hitra obračanja za nižje stroške. Čeprav tega ni mogoče zanikati, pa to ne more upravičiti pomoči. Po navedbah družbe KLM ugodnosti, ki jih je družba Ryanair prejela na letališču Charleroi, precej presegajo to, kar je dovoljeno s členom 107(1) PDEU, to, da je družba Ryanair v zameno privolila, da bo določeno število letal stacionirala na letališču Charleroi, pa tega dejstva v ničemer ne spremeni.

4.2.4.   Air France

Air France

(pripombe, prejete po sprejetju sklepa o začetku postopka iz leta 2002)

| (170) | Družba Air France meni, da znižanje dajatev družbi Ryanair ter dejstvo, da sta jih financirali Valonija in družba BSCA, postavljata v slabši položaj konkurente družbe Ryanair, ki zagotavljajo povezave na trgu v Skupnosti. Zaradi znižanja pristajalne pristojbine lahko družba Ryanair zniža svoje stroške poslovanja in tako prehiti svoje konkurente ne samo na letih, ki jih opravlja z letališča ali na letališče Charleroi, ampak tudi v celotni mreži Ryanair. Zaveza Valonije za plačilo nadomestila se prav tako šteje za prednost, ki družbi Ryanair zagotavlja trdne pogoje za poslovanje, medtem ko „praksa pri uporabi katerega koli letališča kaže, da se poslovno in regulativno okolje vseskozi spreminja. Tako se lahko znesek letaliških dajatev hitro zviša, če je upravljavec prisiljen financirati posebne ukrepe, po možnosti za sprejem drugih prevoznikov, ki želijo vzpostaviti bazo na letališču Charleroi; poleg tega se lahko pogoji uporabe letališča spremenijo tudi z razvojem okoljskih ukrepov“. |
| --- | --- |

(170)

Družba Air France meni, da znižanje dajatev družbi Ryanair ter dejstvo, da sta jih financirali Valonija in družba BSCA, postavljata v slabši položaj konkurente družbe Ryanair, ki zagotavljajo povezave na trgu v Skupnosti. Zaradi znižanja pristajalne pristojbine lahko družba Ryanair zniža svoje stroške poslovanja in tako prehiti svoje konkurente ne samo na letih, ki jih opravlja z letališča ali na letališče Charleroi, ampak tudi v celotni mreži Ryanair. Zaveza Valonije za plačilo nadomestila se prav tako šteje za prednost, ki družbi Ryanair zagotavlja trdne pogoje za poslovanje, medtem ko „praksa pri uporabi katerega koli letališča kaže, da se poslovno in regulativno okolje vseskozi spreminja. Tako se lahko znesek letaliških dajatev hitro zviša, če je upravljavec prisiljen financirati posebne ukrepe, po možnosti za sprejem drugih prevoznikov, ki želijo vzpostaviti bazo na letališču Charleroi; poleg tega se lahko pogoji uporabe letališča spremenijo tudi z razvojem okoljskih ukrepov“.

praksa pri uporabi katerega koli letališča kaže, da se poslovno in regulativno okolje vseskozi spreminja. Tako se lahko znesek letaliških dajatev hitro zviša, če je upravljavec prisiljen financirati posebne ukrepe, po možnosti za sprejem drugih prevoznikov, ki želijo vzpostaviti bazo na letališču Charleroi; poleg tega se lahko pogoji uporabe letališča spremenijo tudi z razvojem okoljskih ukrepov

4.2.5.   Austrian Airlines

Austrian Airlines

(pripombe, prejete po sprejetju sklepa o začetku postopka iz leta 2002)

(pripombe, prejete po sprejetju sklepa o začetku postopka

| (171) | Po navedbah družbe Austrian Airlines je prihod nizkocenovnih prevoznikov povzročil tekmo za subvencije med letališči in regijami, ki želijo privabiti te prevoznike. Zaradi takega razvoja dogodkov postane vprašljiva zakonitost plačevanja nadomestila za uporabo infrastrukture, pa čeprav gre za eno od osnovnih pravil v svetu civilnega letalstva. Dodeljena pomoč se ne znižuje, ni odvisna od uspeha, ki ga družba Ryanair zabeleži na rutah, na katerih leti, in koristi enemu samemu letalskemu prevozniku, kar povzroča diskriminacijo. Družba Austrian Airlines na podlagi tega sklepa, da „sodelovanje“, kot se kaže med družbo Ryanair in Valonijo, povzroča velika izkrivljanja konkurence med letalskimi prevozniki in je večinoma nezdružljivo z dobrim delovanjem notranjega letalskega trga. |
| --- | --- |

(171)

Po navedbah družbe Austrian Airlines je prihod nizkocenovnih prevoznikov povzročil tekmo za subvencije med letališči in regijami, ki želijo privabiti te prevoznike. Zaradi takega razvoja dogodkov postane vprašljiva zakonitost plačevanja nadomestila za uporabo infrastrukture, pa čeprav gre za eno od osnovnih pravil v svetu civilnega letalstva. Dodeljena pomoč se ne znižuje, ni odvisna od uspeha, ki ga družba Ryanair zabeleži na rutah, na katerih leti, in koristi enemu samemu letalskemu prevozniku, kar povzroča diskriminacijo. Družba Austrian Airlines na podlagi tega sklepa, da „sodelovanje“, kot se kaže med družbo Ryanair in Valonijo, povzroča velika izkrivljanja konkurence med letalskimi prevozniki in je večinoma nezdružljivo z dobrim delovanjem notranjega letalskega trga.

4.2.6.   Association des riverains et habitants des communes proches de l'aéroport de Charleroi-Gosselies (združenje prebivalcev občin, ki ležijo v bližini letališča Charleroi-Gosselies, ARACH)

Association des riverains et habitants des communes proches de l'aéroport de Charleroi-Gosselies (združenje prebivalcev občin, ki ležijo v bližini letališča Charleroi-Gosselies, ARACH)

(pripombe, prejete po sprejetju sklepa o začetku postopka iz leta 2002)

| (172) | Združenje ARACH izraža pomisleke, da bi finančna pomoč, dodeljena družbi Ryanair, vodila do „neobrzdanega razvoja letališča“ na mestnem območju, in navaja, da „sporna državna pomoč, dodeljena zasebni družbi, zadeva tudi nas kot državljane in davkoplačevalce, saj gre za zlorabo proračunskih sredstev Valonije“. |
| --- | --- |

(172)

Združenje ARACH izraža pomisleke, da bi finančna pomoč, dodeljena družbi Ryanair, vodila do „neobrzdanega razvoja letališča“ na mestnem območju, in navaja, da „sporna državna pomoč, dodeljena zasebni družbi, zadeva tudi nas kot državljane in davkoplačevalce, saj gre za zlorabo proračunskih sredstev Valonije“.

neobrzdanega razvoja letališča

sporna državna pomoč, dodeljena zasebni družbi, zadeva tudi nas kot državljane in davkoplačevalce, saj gre za zlorabo proračunskih sredstev Valonije

4.2.7.   Zainteresirana stran A

Zainteresirana stran A

(pripombe, prejete po sprejetju sklepa o začetku postopka iz leta 2002)

| (173) | Zainteresirana stran A izraža „veliko zaskrbljenost“ zaradi subvencij, ki jih dodeljujejo javne skupnosti in ki vplivajo na pogoje konkurence med različnimi načini prevoza: „Tako prevoznik Ryanair med drugim prejema subvencije za ruto Charleroi–London, medtem ko jih družba Eurostar, ki jo skupaj upravljajo SNCB, britanske železnice in SNCF, ne prejema. Vendar si oba načina prevoza neposredno konkurirata na progi Bruselj–London. Prevozniki v železniškem prometu morajo sami vzpostaviti komunikacijsko povezavo za progo, kupiti opremo in vleko, plačati pristojbine za uporabo infrastrukture in predorov itd. Konkurenti torej niso več enako obravnavani“. |
| --- | --- |

(173)

Zainteresirana stran A izraža „veliko zaskrbljenost“ zaradi subvencij, ki jih dodeljujejo javne skupnosti in ki vplivajo na pogoje konkurence med različnimi načini prevoza: „Tako prevoznik Ryanair med drugim prejema subvencije za ruto Charleroi–London, medtem ko jih družba Eurostar, ki jo skupaj upravljajo SNCB, britanske železnice in SNCF, ne prejema. Vendar si oba načina prevoza neposredno konkurirata na progi Bruselj–London. Prevozniki v železniškem prometu morajo sami vzpostaviti komunikacijsko povezavo za progo, kupiti opremo in vleko, plačati pristojbine za uporabo infrastrukture in predorov itd. Konkurenti torej niso več enako obravnavani“.

veliko zaskrbljenost

Tako prevoznik Ryanair med drugim prejema subvencije za ruto Charleroi–London, medtem ko jih družba Eurostar, ki jo skupaj upravljajo SNCB, britanske železnice in SNCF, ne prejema. Vendar si oba načina prevoza neposredno konkurirata na progi Bruselj–London. Prevozniki v železniškem prometu morajo sami vzpostaviti komunikacijsko povezavo za progo, kupiti opremo in vleko, plačati pristojbine za uporabo infrastrukture in predorov itd. Konkurenti torej niso več enako obravnavani

4.2.8.   Zainteresirana stran B

Zainteresirana stran B

(pripombe, prejete po sprejetju sklepa o začetku postopka iz leta 2002)

| (174) | Zainteresirana stran B navaja, da prednosti, dodeljene družbi Ryanair, razbremenjujejo njeno strukturo stroškov in ji omogočajo, da zaračunava nižje cene. To vpliva na pogoje konkurence ne glede na to, ali ti prevozniki poslujejo z letališča Charleroi ali letališča Bruxelles-National, in ne glede na rute, na katerih opravljajo lete. Konkurenca med tako imenovanimi „nizkocenovnimi“ prevozniki ni samo ena vrsta konkurence, ki jo je treba preučiti za vsako ruto posebej. Za veliko potnikov sta destinaciji Benetke ali Barcelona medsebojno zamenljivi. Konkurenca je torej na vseh rutah. |
| --- | --- |

(174)

Zainteresirana stran B navaja, da prednosti, dodeljene družbi Ryanair, razbremenjujejo njeno strukturo stroškov in ji omogočajo, da zaračunava nižje cene. To vpliva na pogoje konkurence ne glede na to, ali ti prevozniki poslujejo z letališča Charleroi ali letališča Bruxelles-National, in ne glede na rute, na katerih opravljajo lete. Konkurenca med tako imenovanimi „nizkocenovnimi“ prevozniki ni samo ena vrsta konkurence, ki jo je treba preučiti za vsako ruto posebej. Za veliko potnikov sta destinaciji Benetke ali Barcelona medsebojno zamenljivi. Konkurenca je torej na vseh rutah.

| (175) | To podjetje pojasnjuje, da znašajo neposredni stroški za odhode z bruseljskega letališča 32,14 EUR na potnika, v primerjavi s 5 EUR, ki jih družba Ryanair plačuje za odhode z letališča Charleroi (86). |
| --- | --- |

(175)

To podjetje pojasnjuje, da znašajo neposredni stroški za odhode z bruseljskega letališča 32,14 EUR na potnika, v primerjavi s 5 EUR, ki jih družba Ryanair plačuje za odhode z letališča Charleroi (86).

86

| (176) | Čeprav so storitve zemeljske oskrbe za družbo Ryanair bolj omejene kot pri drugih letalskih prevoznikih, ta zainteresirana stran opozarja, da so številne storitve zemeljske oskrbe vseeno nujne za vse prevoznike. Dejstvo, da je trg storitev zemeljske oskrbe na letališču Bruxelles-National odprt za konkurenco, pomeni, da stroški zemeljske oskrbe na letališču Bruxelles-National običajno ne bi smeli biti veliko višji kot na letališču Charleroi. Stroški zemeljske oskrbe so na manjših letališčih na splošno višji kot na večjih letališčih, ker podjetja običajno ne dosežejo kritične velikosti, da bi ustvarjala ekonomijo obsega. Ta zainteresirana stran ocenjuje, da je družba Ryanair v letu 2003 pri dejanskih stroških zemeljske oskrbe in pristajalni pristojbini prihranila 17 milijonov EUR. Zdi se tudi, da družba BSCA ne upošteva učinkov Direktive Sveta 96/67/ES (87): letališče bi moralo precej hitro doseči dva milijona potnikov na leto, tako da bo morala družba BSCA uporabljati Direktivo glede na ta prag in odpreti trg storitev zemeljske oskrbe drugim prevoznikom. |
| --- | --- |

(176)

Čeprav so storitve zemeljske oskrbe za družbo Ryanair bolj omejene kot pri drugih letalskih prevoznikih, ta zainteresirana stran opozarja, da so številne storitve zemeljske oskrbe vseeno nujne za vse prevoznike. Dejstvo, da je trg storitev zemeljske oskrbe na letališču Bruxelles-National odprt za konkurenco, pomeni, da stroški zemeljske oskrbe na letališču Bruxelles-National običajno ne bi smeli biti veliko višji kot na letališču Charleroi. Stroški zemeljske oskrbe so na manjših letališčih na splošno višji kot na večjih letališčih, ker podjetja običajno ne dosežejo kritične velikosti, da bi ustvarjala ekonomijo obsega. Ta zainteresirana stran ocenjuje, da je družba Ryanair v letu 2003 pri dejanskih stroških zemeljske oskrbe in pristajalni pristojbini prihranila 17 milijonov EUR. Zdi se tudi, da družba BSCA ne upošteva učinkov Direktive Sveta 96/67/ES (87): letališče bi moralo precej hitro doseči dva milijona potnikov na leto, tako da bo morala družba BSCA uporabljati Direktivo glede na ta prag in odpreti trg storitev zemeljske oskrbe drugim prevoznikom.

87

| (177) | Družba BSCA naj ne bi ravnala kot zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu, temveč iz političnih in socialnih vzgibov po navodilih Valonije. Pogodba, sklenjena za 15 let, družbi BSCA verjetno ne bo omogočila, da bi se uveljavila kot dobičkonosno podjetje, tako da se bo še naprej spopadala s težavami pri poslovanju. Z umikom družbe Ryanair bi lahko bili obeti za donosnost naložbe ogroženi (88). |
| --- | --- |

(177)

Družba BSCA naj ne bi ravnala kot zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu, temveč iz političnih in socialnih vzgibov po navodilih Valonije. Pogodba, sklenjena za 15 let, družbi BSCA verjetno ne bo omogočila, da bi se uveljavila kot dobičkonosno podjetje, tako da se bo še naprej spopadala s težavami pri poslovanju. Z umikom družbe Ryanair bi lahko bili obeti za donosnost naložbe ogroženi (88).

88

| (178) | Družba BSCA naj bi prejemala prispevke Valonije, bodisi v obliki prihodkov od letaliških pristojbin v višini 65 % bodisi z brezplačno uporabo infrastrukture, medtem ko Valonija plačuje prispevek družbi SOWAER. Načeloma mora biti vsako izplačilo Valonije omejeno na nadomestilo za stroške, povezane z obveznostmi javne službe, ki jih ima družba BSCA, in položaj v zvezi s tem ni povsem jasen. |
| --- | --- |

(178)

Družba BSCA naj bi prejemala prispevke Valonije, bodisi v obliki prihodkov od letaliških pristojbin v višini 65 % bodisi z brezplačno uporabo infrastrukture, medtem ko Valonija plačuje prispevek družbi SOWAER. Načeloma mora biti vsako izplačilo Valonije omejeno na nadomestilo za stroške, povezane z obveznostmi javne službe, ki jih ima družba BSCA, in položaj v zvezi s tem ni povsem jasen.

| (179) | Po mnenju tega podjetja, ki priznava, da je bilo včasih prav tako deležno ugodnosti pri trženju za uvedbo novih destinacij, vendar nikoli ni bilo deležno znižanja letaliških pristojbin ali stroškov zemeljske oskrbe, ugodnosti, dodeljene družbi Ryanair na letališču Charleroi, precej presegajo veljavne prakse. Vendar meni, da je prevzelo enako velika tveganja z vzpostavitvijo baze na letališču Bruxelles-National v obdobju, ko je bila konkurenca družbe Sabena zelo močna. |
| --- | --- |

(179)

Po mnenju tega podjetja, ki priznava, da je bilo včasih prav tako deležno ugodnosti pri trženju za uvedbo novih destinacij, vendar nikoli ni bilo deležno znižanja letaliških pristojbin ali stroškov zemeljske oskrbe, ugodnosti, dodeljene družbi Ryanair na letališču Charleroi, precej presegajo veljavne prakse. Vendar meni, da je prevzelo enako velika tveganja z vzpostavitvijo baze na letališču Bruxelles-National v obdobju, ko je bila konkurenca družbe Sabena zelo močna.

| (180) | Dejstvo, da tudi nekateri drugi upravljavci letališč dodeljujejo ugodnosti družbi Ryanair, naj se ne bi štelo za dokaz, da je letališče Charleroi ravnalo kot zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Podjetje se sklicuje na sodbo v zadevi Steinike & Weiling (89). |
| --- | --- |

(180)

Dejstvo, da tudi nekateri drugi upravljavci letališč dodeljujejo ugodnosti družbi Ryanair, naj se ne bi štelo za dokaz, da je letališče Charleroi ravnalo kot zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Podjetje se sklicuje na sodbo v zadevi Steinike & Weiling (89).

Steinike & Weiling

89

4.2.9.   Brussels International Airport Company, postala Brussels Airport Company (v nadaljnjem besedilu: BAC )

Brussels International Airport Company, postala Brussels Airport Company (v nadaljnjem besedilu: BAC )

(pripombe, prejete po sprejetju sklepa o začetku postopka iz leta 2002)

| (181) | Po mnenju družbe BAC družba BSCA ni ravnala kot zasebni vlagatelj, ker so se dodeljene ugodnosti po obsegu razlikovale od ugodnosti, ki so jih dodelila druga letališča (90). Dejstvo, da družba Ryanair prejema ugodnosti drugih letališč, naj nikakor ne bi bilo upoštevno, saj tudi te ugodnosti lahko pomenijo državno pomoč. |
| --- | --- |

(181)

Po mnenju družbe BAC družba BSCA ni ravnala kot zasebni vlagatelj, ker so se dodeljene ugodnosti po obsegu razlikovale od ugodnosti, ki so jih dodelila druga letališča (90). Dejstvo, da družba Ryanair prejema ugodnosti drugih letališč, naj nikakor ne bi bilo upoštevno, saj tudi te ugodnosti lahko pomenijo državno pomoč.

90

| (182) | Zainteresirana stran Komisijo opozarja na več dejavnikov, ki jih je treba upoštevati pri analizi ponovne vzpostavitve dobičkonosnosti družbe BSCA in za katere se zdi, da izključujejo srednjeročni dobiček: |
| --- | --- |

(182)

Zainteresirana stran Komisijo opozarja na več dejavnikov, ki jih je treba upoštevati pri analizi ponovne vzpostavitve dobičkonosnosti družbe BSCA in za katere se zdi, da izključujejo srednjeročni dobiček:

| (183) | družbo BSCA je Valonija decembra 2002 dokapitalizirala s štirimi milijoni EUR;






  — | družba BSCA
  „je oproščena plačila polovice zneska pristojbine Valoniji za obdobje 2001–2006. Ta ugodnost znaša milijon EUR na leto, ki pa ga bo morala družba BSCA plačevati od leta 2007
  “; |
| --- | --- | --- |

(183)

družbo BSCA je Valonija decembra 2002 dokapitalizirala s štirimi milijoni EUR;

—

družba BSCA
  „je oproščena plačila polovice zneska pristojbine Valoniji za obdobje 2001–2006. Ta ugodnost znaša milijon EUR na leto, ki pa ga bo morala družba BSCA plačevati od leta 2007
  “;

„je oproščena plačila polovice zneska pristojbine Valoniji za obdobje 2001–2006. Ta ugodnost znaša milijon EUR na leto, ki pa ga bo morala družba BSCA plačevati od leta 2007

| — | Komisija bi morala upoštevati znesek stroškov, povezanih z deli za širitev letališča Charleroi, ocenjenih na 95 milijonov EUR, in pogoji financiranja. Čeprav teh del ne financira družba BSCA, bi bilo treba preveriti pogoje, pod katerimi daje Valonija to infrastrukturo na voljo družbi BSCA. Ta zainteresirana stran dvomi, da bi letališče glede na trenutno stanje infrastrukture lahko sprejelo dovolj potnikov za zagotovitev finančnega ravnovesja družbe BSCA; |
| --- | --- |

—

Komisija bi morala upoštevati znesek stroškov, povezanih z deli za širitev letališča Charleroi, ocenjenih na 95 milijonov EUR, in pogoji financiranja. Čeprav teh del ne financira družba BSCA, bi bilo treba preveriti pogoje, pod katerimi daje Valonija to infrastrukturo na voljo družbi BSCA. Ta zainteresirana stran dvomi, da bi letališče glede na trenutno stanje infrastrukture lahko sprejelo dovolj potnikov za zagotovitev finančnega ravnovesja družbe BSCA;

| — | Valonija daje družbi BSCA brezplačno na voljo potrebno opremo in osebje za vse varnostne postopke na letališču Charleroi, in sicer pregled potnikov in njihove prtljage pred vkrcanjem, čeprav „
  običajno stroške zagotavljanja varnosti krijejo uporabniki letališča, bodisi s pristojbino za zagotavljanje varnosti, ki se plačuje upravljavcu letališča, bodisi z dajatvijo, če te storitve zagotavljajo javni organi
  “. |
| --- | --- |

—

Valonija daje družbi BSCA brezplačno na voljo potrebno opremo in osebje za vse varnostne postopke na letališču Charleroi, in sicer pregled potnikov in njihove prtljage pred vkrcanjem, čeprav „
  običajno stroške zagotavljanja varnosti krijejo uporabniki letališča, bodisi s pristojbino za zagotavljanje varnosti, ki se plačuje upravljavcu letališča, bodisi z dajatvijo, če te storitve zagotavljajo javni organi
  “.

običajno stroške zagotavljanja varnosti krijejo uporabniki letališča, bodisi s pristojbino za zagotavljanje varnosti, ki se plačuje upravljavcu letališča, bodisi z dajatvijo, če te storitve zagotavljajo javni organi

4.2.10.   Zainteresirana stran C

Zainteresirana stran C

(pripombe, prejete po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012)

| (184) | Zainteresirana stran C meni, da prednosti, ki jih je Valonija dodelila družbama BSCA in Ryanair, škodujejo konkurenci ter da letališči Charleroi in Bruxelles-National poslujeta na istem trgu. |
| --- | --- |

(184)

Zainteresirana stran C meni, da prednosti, ki jih je Valonija dodelila družbama BSCA in Ryanair, škodujejo konkurenci ter da letališči Charleroi in Bruxelles-National poslujeta na istem trgu.

| (185) | Zainteresirana stran C graja povezavo med Valonijo, družbo BSCA in družbo Ryanair ter razlike, ki iz tega izhajajo v zvezi s pristojbinami, ki se letalskim prevoznikom zaračunavajo na bruseljskem letališču in letališču Charleroi. Natančneje, (i) pristojbine za vzdrževanje se ne prenesejo na uporabnike, temveč jih povrne Valonija, (ii) pristajalne pristojbine so ugodnejše za družbo Ryanair, [...]. |
| --- | --- |

(185)

Zainteresirana stran C graja povezavo med Valonijo, družbo BSCA in družbo Ryanair ter razlike, ki iz tega izhajajo v zvezi s pristojbinami, ki se letalskim prevoznikom zaračunavajo na bruseljskem letališču in letališču Charleroi. Natančneje, (i) pristojbine za vzdrževanje se ne prenesejo na uporabnike, temveč jih povrne Valonija, (ii) pristajalne pristojbine so ugodnejše za družbo Ryanair, [...].

| (186) | Zainteresirana stran C tudi trdi, da družba Ryanair ne plačuje za storitve v okviru običajnega upravljanja letališča, kot so gasilska služba, širitev in izgradnja infrastrukture ter potniške pristojbine. |
| --- | --- |

(186)

Zainteresirana stran C tudi trdi, da družba Ryanair ne plačuje za storitve v okviru običajnega upravljanja letališča, kot so gasilska služba, širitev in izgradnja infrastrukture ter potniške pristojbine.

4.2.11.   Brussels Airlines

Brussels Airlines

(a)   Obstoj pomoči

(i)   Selektivna prednost

| (187) | Po navedbah družbe Brussels Airlines je bila družba Ryanair deležna selektivne prednosti v primerjavi z drugimi letalskimi prevozniki. |
| --- | --- |

(187)

Po navedbah družbe Brussels Airlines je bila družba Ryanair deležna selektivne prednosti v primerjavi z drugimi letalskimi prevozniki.

| (188) | Zaradi pomoči, ki sta jo Valonija in družba SOWAER dodelili družbi BSCA, se namreč znižujejo njeni stroški poslovanja, tako da lahko letalskim prevoznikom, kot je Ryanair, zaračunava nižje pristojbine, s čimer se znižujejo tudi stroški poslovanja tega prevoznika. Natančneje, ker stroške, povezane z varnostjo na letališču Charleroi, krije Valonija, jih družba BSCA ne izterja od letalskih prevoznikov, medtem ko letališče Bruxelles-National za to ni prejelo nobenega nadomestila. Družba Brussels Airlines meni, da je treba pri presoji poslovne naveze med družbama BSCA in Ryanair upoštevati program skupne finančne podpore Valonije v korist družbe BSCA. |
| --- | --- |

(188)

Zaradi pomoči, ki sta jo Valonija in družba SOWAER dodelili družbi BSCA, se namreč znižujejo njeni stroški poslovanja, tako da lahko letalskim prevoznikom, kot je Ryanair, zaračunava nižje pristojbine, s čimer se znižujejo tudi stroški poslovanja tega prevoznika. Natančneje, ker stroške, povezane z varnostjo na letališču Charleroi, krije Valonija, jih družba BSCA ne izterja od letalskih prevoznikov, medtem ko letališče Bruxelles-National za to ni prejelo nobenega nadomestila. Družba Brussels Airlines meni, da je treba pri presoji poslovne naveze med družbama BSCA in Ryanair upoštevati program skupne finančne podpore Valonije v korist družbe BSCA.

| (189) | Družba Ryanair je bila deležna tudi neposrednih finančnih ukrepov, kot so zagonska pomoč in prispevki za dejavnosti trženja. Družba Brussels Airlines dvomi, da je ta pomoč skladna s pogoji iz smernic iz leta 2005 ter da se spoštujeta načeli sorazmernosti in preglednosti. |
| --- | --- |

(189)

Družba Ryanair je bila deležna tudi neposrednih finančnih ukrepov, kot so zagonska pomoč in prispevki za dejavnosti trženja. Družba Brussels Airlines dvomi, da je ta pomoč skladna s pogoji iz smernic iz leta 2005 ter da se spoštujeta načeli sorazmernosti in preglednosti.

| (190) | Družba Brussels Airlines meni, da zaradi kumulativnega učinka vseh ukrepov ni mogoče ugotoviti, da družba BSCA ravna kot zasebni vlagatelj, in Komisijo poziva, naj ukrepov ne preuči ločeno, ampak kot celoto. |
| --- | --- |

(190)

Družba Brussels Airlines meni, da zaradi kumulativnega učinka vseh ukrepov ni mogoče ugotoviti, da družba BSCA ravna kot zasebni vlagatelj, in Komisijo poziva, naj ukrepov ne preuči ločeno, ampak kot celoto.

1.   Primerjalna analiza

| (191) | Po navedbah družbe Brussels Airlines so bile pristojbine, ki jih je družba BSCA v zadevnem obdobju zaračunavala družbi Ryanair, nižje od pristojbin, ki so jih drugi letalski prevozniki plačevali na primerljivih letališčih. |
| --- | --- |

(191)

Po navedbah družbe Brussels Airlines so bile pristojbine, ki jih je družba BSCA v zadevnem obdobju zaračunavala družbi Ryanair, nižje od pristojbin, ki so jih drugi letalski prevozniki plačevali na primerljivih letališčih.

| (192) | Družba Brussels Airlines kot primer navaja letališke pristojbine na vseh drugih letališčih na gravitacijskem območju Charleroi (Eindhoven, Lille in Köln) ali podobno velikih letališčih (Marseille, Porto in Bologna) in ugotavlja, da letališke pristojbine na letališču Charleroi niso v skladu s tistimi, ki bi jih zaračunal zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu. |
| --- | --- |

(192)

Družba Brussels Airlines kot primer navaja letališke pristojbine na vseh drugih letališčih na gravitacijskem območju Charleroi (Eindhoven, Lille in Köln) ali podobno velikih letališčih (Marseille, Porto in Bologna) in ugotavlja, da letališke pristojbine na letališču Charleroi niso v skladu s tistimi, ki bi jih zaračunal zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu.

| (193) | Družba Brussels Airlines meni tudi, da je bruseljsko letališče dober primer za oceno diskriminatornosti letaliških pristojbin: obe letališči sta namreč na istem gravitacijskem območju in se srečujeta z enakimi gospodarskimi okoliščinami. Poleg tega lahko bruseljsko letališče svoje fiksne stroške prenese na več letalskih prevoznikov, kar ovrže trditev, da so pristojbine, ki jih zaračunava bruseljsko letališče, nujno višje zaradi njegove velikosti. Primerjava razkrije veliko razliko med višino letaliških pristojbin na bruseljskem letališču in letališču Charleroi, tudi če se upoštevajo dodatne storitve, ki se na letališču Bruxelles-National zagotavljajo zaradi razlik med ekonomskimi modeli prevoznikov. |
| --- | --- |

(193)

Družba Brussels Airlines meni tudi, da je bruseljsko letališče dober primer za oceno diskriminatornosti letaliških pristojbin: obe letališči sta namreč na istem gravitacijskem območju in se srečujeta z enakimi gospodarskimi okoliščinami. Poleg tega lahko bruseljsko letališče svoje fiksne stroške prenese na več letalskih prevoznikov, kar ovrže trditev, da so pristojbine, ki jih zaračunava bruseljsko letališče, nujno višje zaradi njegove velikosti. Primerjava razkrije veliko razliko med višino letaliških pristojbin na bruseljskem letališču in letališču Charleroi, tudi če se upoštevajo dodatne storitve, ki se na letališču Bruxelles-National zagotavljajo zaradi razlik med ekonomskimi modeli prevoznikov.

2.   Kritje stroškov

| (194) | Po mnenju družbe Brussels Airlines družba BSCA ni dokazala, da je bila ob odločitvi za sklenitev zadevnih sporazumov (iz leta 2001 in aneksov, ki so sledili) med celotnim trajanjem sporazumov zmožna kriti stroške, nastale na njihovi podlagi, in srednjeročno doseči razumen dobiček. Zato družba BSCA ni ravnala kot zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu. |
| --- | --- |

(194)

Po mnenju družbe Brussels Airlines družba BSCA ni dokazala, da je bila ob odločitvi za sklenitev zadevnih sporazumov (iz leta 2001 in aneksov, ki so sledili) med celotnim trajanjem sporazumov zmožna kriti stroške, nastale na njihovi podlagi, in srednjeročno doseči razumen dobiček. Zato družba BSCA ni ravnala kot zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu.

| (195) | Družba Brussels Airlines navaja, da je stopnja dobička družbe BSCA precej nižja od stopnje dobička drugih letališč v Uniji. V letih 2006 in 2007 je več letališč v Uniji imelo od 7- do 9-odstotno stopnjo dobička. Stopnji dobička družb BSCA in SOWAER, prilagojeni zaradi upoštevanja subvencij, sta jasno negativni in torej ne ustrezata navedenim stopnjam, kar kaže na prakse, ki niso tržno usmerjene. |
| --- | --- |

(195)

Družba Brussels Airlines navaja, da je stopnja dobička družbe BSCA precej nižja od stopnje dobička drugih letališč v Uniji. V letih 2006 in 2007 je več letališč v Uniji imelo od 7- do 9-odstotno stopnjo dobička. Stopnji dobička družb BSCA in SOWAER, prilagojeni zaradi upoštevanja subvencij, sta jasno negativni in torej ne ustrezata navedenim stopnjam, kar kaže na prakse, ki niso tržno usmerjene.

| (196) | Družba Brussels Airlines se sprašuje, ali bi bilo mogoče 50-odstotno znižanje teh pristojbin za družbo Ryanair upravičiti z ekonomijo obsega. Za potniške pristojbine, pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo in za storitve zemeljske oskrbe se zdi, da jih ni ali pa so zelo nizke, čeprav gre za stroške, ki jih običajno krijejo letalski prevozniki. |
| --- | --- |

(196)

Družba Brussels Airlines se sprašuje, ali bi bilo mogoče 50-odstotno znižanje teh pristojbin za družbo Ryanair upravičiti z ekonomijo obsega. Za potniške pristojbine, pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo in za storitve zemeljske oskrbe se zdi, da jih ni ali pa so zelo nizke, čeprav gre za stroške, ki jih običajno krijejo letalski prevozniki.

| (197) | Po mnenju družbe Brussels Airlines je treba pri presoji pomoči za družbo Ryanair upoštevati stroške naložb in poslovanja, ki jih ni krila družba BSCA. |
| --- | --- |

(197)

Po mnenju družbe Brussels Airlines je treba pri presoji pomoči za družbo Ryanair upoštevati stroške naložb in poslovanja, ki jih ni krila družba BSCA.

| (198) | Družba Brussels Airlines se sprašuje, ali je družba BSCA zadosti predvidela ocenjene prihodke in stroške letališča med celotnim trajanjem sporazumov, sklenjenih z družbo Ryanair. |
| --- | --- |

(198)

Družba Brussels Airlines se sprašuje, ali je družba BSCA zadosti predvidela ocenjene prihodke in stroške letališča med celotnim trajanjem sporazumov, sklenjenih z družbo Ryanair.

| (199) | Družba Ryanair v zameno za znižanje pristojbin družbi BSCA ni mogla zagotoviti prometa, s katerim bi se ustvarili prihodki, ki bi bili enaki in sorazmerni stroškom, povezanim z ugodnostmi, dodeljenimi družbi Ryanair. |
| --- | --- |

(199)

Družba Ryanair v zameno za znižanje pristojbin družbi BSCA ni mogla zagotoviti prometa, s katerim bi se ustvarili prihodki, ki bi bili enaki in sorazmerni stroškom, povezanim z ugodnostmi, dodeljenimi družbi Ryanair.

| (200) | Zato po mnenju družbe Brussels Airlines zadevni ukrepi niso v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, temveč so državna pomoč in dajejo selektivno prednost družbi Ryanair. |
| --- | --- |

(200)

Zato po mnenju družbe Brussels Airlines zadevni ukrepi niso v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, temveč so državna pomoč in dajejo selektivno prednost družbi Ryanair.

(ii)   Izkrivljanje konkurence

| (201) | Družba Brussels Airlines navaja, da pomoč negativno vpliva na letalske prevoznike, ki poslujejo z letališča Bruxelles-National. Pomoč družbi BSCA omogoča, da zaračunava nižje pristojbine in tako zniža stroške prevoznikom, ki poslujejo z letališča Charleroi. Ti prevozniki lahko oklestijo cene svojih konkurentov, ki poslujejo z drugih letališč. Posledično se je evropski trg direktnih letov iz Belgije preselil v Charleroi. V tem segmentu se je povečal samo promet letališča Charleroi. Število potnikov na letališču Bruxelles-National je v zadnjih letih stagniralo, medtem ko se je promet povsod drugje po Evropi povečal. Povedano drugače, po mnenju družbe Brussels Airlines ima vse koristi od povečanja lokalnega prometa letališče Charleroi. |
| --- | --- |

(201)

Družba Brussels Airlines navaja, da pomoč negativno vpliva na letalske prevoznike, ki poslujejo z letališča Bruxelles-National. Pomoč družbi BSCA omogoča, da zaračunava nižje pristojbine in tako zniža stroške prevoznikom, ki poslujejo z letališča Charleroi. Ti prevozniki lahko oklestijo cene svojih konkurentov, ki poslujejo z drugih letališč. Posledično se je evropski trg direktnih letov iz Belgije preselil v Charleroi. V tem segmentu se je povečal samo promet letališča Charleroi. Število potnikov na letališču Bruxelles-National je v zadnjih letih stagniralo, medtem ko se je promet povsod drugje po Evropi povečal. Povedano drugače, po mnenju družbe Brussels Airlines ima vse koristi od povečanja lokalnega prometa letališče Charleroi.

| (202) | Družba Brussels Airlines opozarja, da ima bazo na letališču Bruxelles-National, katerega gravitacijsko območje se skoraj v celoti prekriva z gravitacijskim območjem letališča Charleroi. Zato družba Brussels Airlines neposredno konkurira družbi Ryanair: delujeta na istem gravitacijskem območju in privabljata iste potnike. Na trgu Unije družbi Brussels Airlines in Ryanair ponujata isto vrsto storitve (storitev direktnih letov) in letita na iste destinacije. 60 destinacij, na katere leti družba Brussels Airlines, se prekriva s tistimi, na katere leti družba Ryanair. Družba Brussels Airlines konkurira družbi Ryanair na 46 destinacijah, in sicer na 16 destinacijah na istem letališču in na 12 destinacijah na letališču na istem gravitacijskem območju. |
| --- | --- |

(202)

Družba Brussels Airlines opozarja, da ima bazo na letališču Bruxelles-National, katerega gravitacijsko območje se skoraj v celoti prekriva z gravitacijskim območjem letališča Charleroi. Zato družba Brussels Airlines neposredno konkurira družbi Ryanair: delujeta na istem gravitacijskem območju in privabljata iste potnike. Na trgu Unije družbi Brussels Airlines in Ryanair ponujata isto vrsto storitve (storitev direktnih letov) in letita na iste destinacije. 60 destinacij, na katere leti družba Brussels Airlines, se prekriva s tistimi, na katere leti družba Ryanair. Družba Brussels Airlines konkurira družbi Ryanair na 46 destinacijah, in sicer na 16 destinacijah na istem letališču in na 12 destinacijah na letališču na istem gravitacijskem območju.

| (203) | Posledica tega je, da je morala družba Brussels Airlines ukiniti nekatere rute, na katerih leti tudi družba Ryanair (sedem od leta 2007) in zmanjšati pogostost letov na nekaterih rutah (na 14 destinacij). V obdobju 2004–2012 se je tržni delež družbe Brussels Airlines zmanjšal z [...] % na [...] %. Njeni tržni deleži se še naprej znižujejo v korist letališča Charleroi, katerega tržni deleži so se povečali z [...] na [...] %. |
| --- | --- |

(203)

Posledica tega je, da je morala družba Brussels Airlines ukiniti nekatere rute, na katerih leti tudi družba Ryanair (sedem od leta 2007) in zmanjšati pogostost letov na nekaterih rutah (na 14 destinacij). V obdobju 2004–2012 se je tržni delež družbe Brussels Airlines zmanjšal z [...] % na [...] %. Njeni tržni deleži se še naprej znižujejo v korist letališča Charleroi, katerega tržni deleži so se povečali z [...] na [...] %.

(b)   Nezdružljivost z notranjim trgom

| (204) | Po mnenju družbe Brussels Airlines večina pomoči, dodeljene družbi Ryanair, ne prispeva k uresničitvi cilja skupnega interesa. Poleg tega je bila pomoč porabljena tako, da povzroča izkrivljanje konkurence, kar škoduje skupnim interesom. Zato po mnenju družbe Brussels Airlines pomoč, dodeljena družbi Ryanair, ni združljiva z notranjim trgom. |
| --- | --- |

(204)

Po mnenju družbe Brussels Airlines večina pomoči, dodeljene družbi Ryanair, ne prispeva k uresničitvi cilja skupnega interesa. Poleg tega je bila pomoč porabljena tako, da povzroča izkrivljanje konkurence, kar škoduje skupnim interesom. Zato po mnenju družbe Brussels Airlines pomoč, dodeljena družbi Ryanair, ni združljiva z notranjim trgom.

4.2.12.   BSCA

BSCA

(pripombe, prejete po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012)

| (205) | Po mnenju družbe BSCA okvir poslovanja z družbo Ryanair nikakor ni pomoč v korist družbe Ryanair. Rezultati, ki jih ustvarja to partnerstvo, namreč dokazujejo donosnost tega ekonomskega modela. Družba BSCA poleg tega trdi, da svoje dejavnosti izvaja popolnoma neodvisno, brez neposrednega ali posrednega vmešavanja valonske vlade, zlasti pogajanja o poslovnih pogodbah z letalskimi prevozniki. |
| --- | --- |

(205)

Po mnenju družbe BSCA okvir poslovanja z družbo Ryanair nikakor ni pomoč v korist družbe Ryanair. Rezultati, ki jih ustvarja to partnerstvo, namreč dokazujejo donosnost tega ekonomskega modela. Družba BSCA poleg tega trdi, da svoje dejavnosti izvaja popolnoma neodvisno, brez neposrednega ali posrednega vmešavanja valonske vlade, zlasti pogajanja o poslovnih pogodbah z letalskimi prevozniki.

4.2.13.   Ryanair

Ryanair

| (206) | Družba Ryanair trdi, da sporazumi, sklenjeni med družbo Ryanair, družbo BSCA in Valonijo, ne vsebujejo elementov državne pomoči iz treh razlogov: uporablja se načelo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ni selektivnosti in sporazumi ne izkrivljajo konkurence. |
| --- | --- |

(206)

Družba Ryanair trdi, da sporazumi, sklenjeni med družbo Ryanair, družbo BSCA in Valonijo, ne vsebujejo elementov državne pomoči iz treh razlogov: uporablja se načelo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ni selektivnosti in sporazumi ne izkrivljajo konkurence.

4.2.14.   TBI

TBI

| (207) | Po mnenju družbe so TBI sporazumi, sklenjeni na letališču Charleroi, podobni dogovorom, ki jih je družba TBI sklenila z družbo Ryanair in drugimi nizkocenovnimi prevozniki, med drugim na letališču Stockholm Skavsta. Dodeljevanje popustov za pristajalne pristojbine in stroške zemeljske oskrbe je pogosta poslovna praksa za privabljanje prevoznikov, ki lahko zagotovijo veliko število potnikov. Prispevke v obliki financiranja hotelskih stroškov, usposabljanja osebja ali trženja je treba primerjati z naložbo, ki jo izvede in katere tveganje prevzame prevoznik. Prispevki za trženje koristijo letališču, katerega podoba se izboljša, poveča pa se tudi število potnikov. Družba TBI ponuja tovrstne prispevke zlasti, kadar upravljavec uvede novo storitev ali poveča pogostost nekaterih letov na določeni ruti. |
| --- | --- |

(207)

Po mnenju družbe so TBI sporazumi, sklenjeni na letališču Charleroi, podobni dogovorom, ki jih je družba TBI sklenila z družbo Ryanair in drugimi nizkocenovnimi prevozniki, med drugim na letališču Stockholm Skavsta. Dodeljevanje popustov za pristajalne pristojbine in stroške zemeljske oskrbe je pogosta poslovna praksa za privabljanje prevoznikov, ki lahko zagotovijo veliko število potnikov. Prispevke v obliki financiranja hotelskih stroškov, usposabljanja osebja ali trženja je treba primerjati z naložbo, ki jo izvede in katere tveganje prevzame prevoznik. Prispevki za trženje koristijo letališču, katerega podoba se izboljša, poveča pa se tudi število potnikov. Družba TBI ponuja tovrstne prispevke zlasti, kadar upravljavec uvede novo storitev ali poveča pogostost nekaterih letov na določeni ruti.

4.2.15.   HRL Morrison and Co

HRL Morrison and Co

| (208) | Po navedbah družbe HRL Morrison bi zasebni vlagatelj lahko zavzel pristop, ki ga je uporabilo letališče Charleroi. Svojo ponudbo bi oprl na nekatere odločilne dejavnike: število potnikov, ki jih prevoznik lahko zagotovi letališču; njegovo pripravljenost, da se dolgoročno zaveže na podlagi pogodb; posebne potrebe prevoznika; urnik premikov letal in njegovo ujemanje z letališko dejavnostjo (obstoječi promet); potrebne vire na terminalu in pri zemeljski oskrbi. Pričakovani dobiček na podlagi sporazuma z družbo Ryanair bi izračunal kot celoto (in ne ločeno na podlagi njenih različnih sestavin). Koristi takega posla bi bilo treba predvideti v približno 20-letnem obdobju, z zagonom dejavnosti po treh do petih letih. V primeru sporazuma, sklenjenega za 15 let, delničarji družbe Morrison menijo, da je ekonomsko sprejemljivo, če se ponovna dobičkonosnost vzpostavi približno pet let po podpisu sporazuma. |
| --- | --- |

(208)

Po navedbah družbe HRL Morrison bi zasebni vlagatelj lahko zavzel pristop, ki ga je uporabilo letališče Charleroi. Svojo ponudbo bi oprl na nekatere odločilne dejavnike: število potnikov, ki jih prevoznik lahko zagotovi letališču; njegovo pripravljenost, da se dolgoročno zaveže na podlagi pogodb; posebne potrebe prevoznika; urnik premikov letal in njegovo ujemanje z letališko dejavnostjo (obstoječi promet); potrebne vire na terminalu in pri zemeljski oskrbi. Pričakovani dobiček na podlagi sporazuma z družbo Ryanair bi izračunal kot celoto (in ne ločeno na podlagi njenih različnih sestavin). Koristi takega posla bi bilo treba predvideti v približno 20-letnem obdobju, z zagonom dejavnosti po treh do petih letih. V primeru sporazuma, sklenjenega za 15 let, delničarji družbe Morrison menijo, da je ekonomsko sprejemljivo, če se ponovna dobičkonosnost vzpostavi približno pet let po podpisu sporazuma.

5.   STALIŠČA BELGIJE

STALIŠČA BELGIJE

5.1.   Stališča Belgije glede ukrepov v korist družbe BSCA

Stališča Belgije glede ukrepov v korist družbe BSCA

5.1.1.   Neobstoj državne pomoči za družbo BSCA

Neobstoj državne pomoči za družbo BSCA

5.1.1.1.   
  Pripombe Belgije po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012

Pripombe Belgije po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012

(a)   Dajanje na voljo infrastrukture s strani družbe SOWAER

(i)   Glavni argument, ki ga navaja Belgija: valonska vlada je program naložb odobrila pred 12. decembrom 2000

| (209) | Po navedbah Belgije je o programu naložb valonska vlada odločila julija 2000 in ga potrdila novembra 2000, to je pred izdajo sodbe Aéroports de Paris (91) (v nadaljnjem besedilu: sodba ADP). Ta sodba pomeni datum, od katerega se pravila PDEU o državni pomoči uporabljajo za financiranje letališč. |
| --- | --- |

(209)

Po navedbah Belgije je o programu naložb valonska vlada odločila julija 2000 in ga potrdila novembra 2000, to je pred izdajo sodbe Aéroports de Paris (91) (v nadaljnjem besedilu: sodba ADP). Ta sodba pomeni datum, od katerega se pravila PDEU o državni pomoči uporabljajo za financiranje letališč.

Aéroports de Paris

91

ADP

| (210) | Okvirni sporazum z dne 20. julija 2000, ki podrobno določa pogoje za razvoj regionalnih letališč in z njim povezane okoljske ukrepe, pomeni sporazum, sprejet na ravni valonske vlade, s katerim se je Valonija zavezala, da bo del svojega proračuna namenila razvoju lastne infrastrukture na letališču Bruxelles-Sud Charleroi. S sklepom z dne 8. novembra 2000 se izvaja sklep z dne 20. julija 2000, pri čemer je predhodno določen okvirni sporazum prenesen v večletni program naložb. Oba sklepa je torej treba obravnavati kot celoto, saj prvi dopolnjuje in podrobno določa prvega, zlasti glede konkretnega časovnega okvira izvajanja finančnih ukrepov, o katerih je bilo odločeno. |
| --- | --- |

(210)

Okvirni sporazum z dne 20. julija 2000, ki podrobno določa pogoje za razvoj regionalnih letališč in z njim povezane okoljske ukrepe, pomeni sporazum, sprejet na ravni valonske vlade, s katerim se je Valonija zavezala, da bo del svojega proračuna namenila razvoju lastne infrastrukture na letališču Bruxelles-Sud Charleroi. S sklepom z dne 8. novembra 2000 se izvaja sklep z dne 20. julija 2000, pri čemer je predhodno določen okvirni sporazum prenesen v večletni program naložb. Oba sklepa je torej treba obravnavati kot celoto, saj prvi dopolnjuje in podrobno določa prvega, zlasti glede konkretnega časovnega okvira izvajanja finančnih ukrepov, o katerih je bilo odločeno.

1.   Zavrnitev nekaterih navedb Komisije v sklepu o razširitvi iz leta 2012

(a)   Vprašanje neobstoja zaveze do tretje osebe

| (211) | V okviru teh sklepov ni treba navesti tretjih upravičencev, saj je Valonija v njih določila lastne naložbe zase. Po navedbah Belgije sta zato ta sklepa manj formalna kot v primeru sklepa o odobritvi pomoči tretji osebi. Valonija naj bi za odobritev pomoči tretji osebi uporabila enaka načela in zneske naložb, brez dodatnega postopka, razen pošiljanja uradnega obvestila o vladni odločbi, ki v obravnavani zadevi ni potrebno. |
| --- | --- |

(211)

V okviru teh sklepov ni treba navesti tretjih upravičencev, saj je Valonija v njih določila lastne naložbe zase. Po navedbah Belgije sta zato ta sklepa manj formalna kot v primeru sklepa o odobritvi pomoči tretji osebi. Valonija naj bi za odobritev pomoči tretji osebi uporabila enaka načela in zneske naložb, brez dodatnega postopka, razen pošiljanja uradnega obvestila o vladni odločbi, ki v obravnavani zadevi ni potrebno.

| (212) | Ta neobstoj formalizma pa po navedbah Belgije ne pomeni, da ti sklepi niso zavezujoči. Čeprav je naslovnica sklepov Valonija, vlada s sprejetjem sklepa sprejme zavezo. Okoliščina, da gre za enostransko zavezo, ni značilna samo za obravnavano zadevo. O vsakem finančnem ukrepu, ne glede na to, kdo so njegovi naslovniki, se namreč vedno odloči z enostranskim upravnim aktom organa, ki z njim soglaša in še naprej odloča o njegovi ohranitvi, spremembi ali razveljavitvi. |
| --- | --- |

(212)

Ta neobstoj formalizma pa po navedbah Belgije ne pomeni, da ti sklepi niso zavezujoči. Čeprav je naslovnica sklepov Valonija, vlada s sprejetjem sklepa sprejme zavezo. Okoliščina, da gre za enostransko zavezo, ni značilna samo za obravnavano zadevo. O vsakem finančnem ukrepu, ne glede na to, kdo so njegovi naslovniki, se namreč vedno odloči z enostranskim upravnim aktom organa, ki z njim soglaša in še naprej odloča o njegovi ohranitvi, spremembi ali razveljavitvi.

| (213) | Posledično upravičenemu podjetju ni bil poslan uradni dopis o dodelitvi pomoči, čeprav je treba v skladu s sodbo v zadevi Fleuren Compost (92) prav ta akt šteti za pravno zavezujoči akt, s katerim se pristojni organ zaveže, da bo dodelil pomoč, in ki posledično pomeni datum dodelitve pomoči. Če takega dokumenta ni, je edini možni datum datum sprejetja sklepov, s katerimi vlada odloči o odobritvi (podlaga, zneski in časovni razpored) naložb. |
| --- | --- |

(213)

Posledično upravičenemu podjetju ni bil poslan uradni dopis o dodelitvi pomoči, čeprav je treba v skladu s sodbo v zadevi Fleuren Compost (92) prav ta akt šteti za pravno zavezujoči akt, s katerim se pristojni organ zaveže, da bo dodelil pomoč, in ki posledično pomeni datum dodelitve pomoči. Če takega dokumenta ni, je edini možni datum datum sprejetja sklepov, s katerimi vlada odloči o odobritvi (podlaga, zneski in časovni razpored) naložb.

Fleuren Compost

92

(b)   Vprašanje nepreklicnosti, nespremenljivosti in dokončnosti sklepov iz leta 2000

| (214) | Belgija navaja, da sta bila po navedbah Komisije sklepa z dne 20. julija in 8. novembra 2000 pozneje bistveno spremenjena in naj ne bi bila nepreklicna, nespremenljiva in dokončna. |
| --- | --- |

(214)

Belgija navaja, da sta bila po navedbah Komisije sklepa z dne 20. julija in 8. novembra 2000 pozneje bistveno spremenjena in naj ne bi bila nepreklicna, nespremenljiva in dokončna.

| (215) | Po mnenju Belgije je treba pri tem razlikovati med sklepi o določitvi novih naložb, ki se štejejo za nove projekte, in sklepi, s katerimi se konkretno, po potrebi z nekaterimi prilagoditvami, izvajajo/uresničujejo naložbe, o katerih je bilo predhodno odločeno. |
| --- | --- |

(215)

Po mnenju Belgije je treba pri tem razlikovati med sklepi o določitvi novih naložb, ki se štejejo za nove projekte, in sklepi, s katerimi se konkretno, po potrebi z nekaterimi prilagoditvami, izvajajo/uresničujejo naložbe, o katerih je bilo predhodno odločeno.

| (216) | V obravnavani zadevi Belgija potrjuje zavezujočo in nepreklicno naravo sklepov iz julija in novembra 2000, saj pozneje ni bil sprejet noben nov sklep o financiranju. Edini sklepi, ki jih je pozneje sprejela Valonija in nato družba SOWAER, so bili sprejeti za uporabo in izvedbo ukrepov financiranja v skladu s sklepoma valonske vlade iz julija in novembra 2000. |
| --- | --- |

(216)

V obravnavani zadevi Belgija potrjuje zavezujočo in nepreklicno naravo sklepov iz julija in novembra 2000, saj pozneje ni bil sprejet noben nov sklep o financiranju. Edini sklepi, ki jih je pozneje sprejela Valonija in nato družba SOWAER, so bili sprejeti za uporabo in izvedbo ukrepov financiranja v skladu s sklepoma valonske vlade iz julija in novembra 2000.

| (217) | Naknadne prilagoditve zneskov določenih naložb se torej ne štejejo za nove sklepe o naložbah, temveč za nujno prilagoditev – glede na splošno spremembo razmer – tega, kar je bilo dogovorjeno že julija in novembra 2000. Nekatere zneske, določene z okvirnim sporazumom in programom financiranja, je bilo namreč treba pozneje znova oceniti, zlasti zaradi zvišanja cen surovin, dopolnitve potrebnih naložb na podlagi tehničnih študij, tehničnih omejitev, povezanih z izdajo dovoljenja, ali rezultatov javnih naročil. Po mnenju Belgije teh proračunskih ali tehničnih prilagoditev ni mogoče šteti za bistvene spremembe. |
| --- | --- |

(217)

Naknadne prilagoditve zneskov določenih naložb se torej ne štejejo za nove sklepe o naložbah, temveč za nujno prilagoditev – glede na splošno spremembo razmer – tega, kar je bilo dogovorjeno že julija in novembra 2000. Nekatere zneske, določene z okvirnim sporazumom in programom financiranja, je bilo namreč treba pozneje znova oceniti, zlasti zaradi zvišanja cen surovin, dopolnitve potrebnih naložb na podlagi tehničnih študij, tehničnih omejitev, povezanih z izdajo dovoljenja, ali rezultatov javnih naročil. Po mnenju Belgije teh proračunskih ali tehničnih prilagoditev ni mogoče šteti za bistvene spremembe.

| (218) | Ker se je vlada tudi zavedala omejitev pri oceni takih naložb, je že na začetku predvidela, da se bodo lahko nekatere postavke (med njimi izgradnja novega terminala) znova ocenile „glede na dejansko dejavnost letališča“, ali če bodo „pogojene z dejanskimi potrebami letališča“. Ker so se dejavnosti in dejanske potrebe med trajanjem večletnega sporazuma in programa naložb nujno spreminjale, je bilo po mnenju Belgije logično, da je vlada nekatere postavke številsko opredelila s pridržkom nenehnega spreminjanja teh dejavnikov. |
| --- | --- |

(218)

Ker se je vlada tudi zavedala omejitev pri oceni takih naložb, je že na začetku predvidela, da se bodo lahko nekatere postavke (med njimi izgradnja novega terminala) znova ocenile „glede na dejansko dejavnost letališča“, ali če bodo „pogojene z dejanskimi potrebami letališča“. Ker so se dejavnosti in dejanske potrebe med trajanjem večletnega sporazuma in programa naložb nujno spreminjale, je bilo po mnenju Belgije logično, da je vlada nekatere postavke številsko opredelila s pridržkom nenehnega spreminjanja teh dejavnikov.

glede na dejansko dejavnost letališča

pogojene z dejanskimi potrebami letališča

| (219) | Dejansko je želela vlada svoje zaveze določiti in številsko opredeliti, tudi s pridržkom poznejših dopolnitev, že takoj ob sprejetju okvirnega sporazuma z dne 20. julija 2000 in ob sprejetju programa naložb z dne 8. novembra 2000. Prilagoditve, izvedene po sprejetju teh sklepov, ne morejo omajati zavezujoče narave zaveze, ki jo je takrat sprejela vlada. |
| --- | --- |

(219)

Dejansko je želela vlada svoje zaveze določiti in številsko opredeliti, tudi s pridržkom poznejših dopolnitev, že takoj ob sprejetju okvirnega sporazuma z dne 20. julija 2000 in ob sprejetju programa naložb z dne 8. novembra 2000. Prilagoditve, izvedene po sprejetju teh sklepov, ne morejo omajati zavezujoče narave zaveze, ki jo je takrat sprejela vlada.

| (220) | Poleg tega, če bi bile nekatere prilagoditve tako velike, da bi se zdelo, da gre dejansko za nove naložbe in ne več za naknadno prilagoditev že odobrene naložbe, kar pa ne drži, bi se zato posebej samo za to naložbo lahko štelo, da je bila izvedena po sprejetju sklepov z dne 20. julija in 8. novembra 2000. |
| --- | --- |

(220)

Poleg tega, če bi bile nekatere prilagoditve tako velike, da bi se zdelo, da gre dejansko za nove naložbe in ne več za naknadno prilagoditev že odobrene naložbe, kar pa ne drži, bi se zato posebej samo za to naložbo lahko štelo, da je bila izvedena po sprejetju sklepov z dne 20. julija in 8. novembra 2000.

| (221) | Belgija navaja, da se naložba na podlagi ponovne ocene označi za novo naložbo samo, če se spremeni ne samo obseg, ampak tudi narava določene naložbe. Ta sprememba mora biti taka, da je mogoče trditi, da se projekt, načrtovan ob sprejetju sklepov julija in novembra 2000, nikakor ni mogel navezovati na projekt, ki je bil pozneje dejansko financiran in izveden, ne glede na upravičene spremembe splošnih razmer. Tako bi se lahko na primer „dopolnilna“ naložba, ki ni bila upravičena z naknadno prilagoditvijo dejanskim potrebam letališča, temveč naj bi se z njo zagotovila dodatna infrastruktura poleg tiste, ki je bila prvotno predvidena julija in novembra 2000, izključno v višini te dopolnilne naložbe štela za novo naložbo, o kateri je bilo odločeno zunaj okvirnega sporazuma in konkretnega programa naložb iz leta 2000. |
| --- | --- |

(221)

Belgija navaja, da se naložba na podlagi ponovne ocene označi za novo naložbo samo, če se spremeni ne samo obseg, ampak tudi narava določene naložbe. Ta sprememba mora biti taka, da je mogoče trditi, da se projekt, načrtovan ob sprejetju sklepov julija in novembra 2000, nikakor ni mogel navezovati na projekt, ki je bil pozneje dejansko financiran in izveden, ne glede na upravičene spremembe splošnih razmer. Tako bi se lahko na primer „dopolnilna“ naložba, ki ni bila upravičena z naknadno prilagoditvijo dejanskim potrebam letališča, temveč naj bi se z njo zagotovila dodatna infrastruktura poleg tiste, ki je bila prvotno predvidena julija in novembra 2000, izključno v višini te dopolnilne naložbe štela za novo naložbo, o kateri je bilo odločeno zunaj okvirnega sporazuma in konkretnega programa naložb iz leta 2000.

| (222) | Čeprav se je v obravnavani zadevi zdelo, da so bile nekatere postavke podcenjene ali neuresničljive v dogovorjenem roku, so bile vse naložbe načeloma predvidene s sklepoma iz julija in novembra 2000. Poznejše spremembe zneskov so bile potrebne zaradi novih dogodkov v vmesnem času, ki jih je bilo ob sprejetju sklepov nemogoče ali težko predvideti. |
| --- | --- |

(222)

Čeprav se je v obravnavani zadevi zdelo, da so bile nekatere postavke podcenjene ali neuresničljive v dogovorjenem roku, so bile vse naložbe načeloma predvidene s sklepoma iz julija in novembra 2000. Poznejše spremembe zneskov so bile potrebne zaradi novih dogodkov v vmesnem času, ki jih je bilo ob sprejetju sklepov nemogoče ali težko predvideti.

2.   Trditve Belgije, ki temeljijo na preučitvi sklepov iz leta 2000

| (223) | Po navedbah Belgije preučitev sklepov z dne 20. julija 2000 in 8. novembra 2000 potrjuje, da so zaveze, ki jih vsebujeta, pravno zavezujoče. |
| --- | --- |

(223)

Po navedbah Belgije preučitev sklepov z dne 20. julija 2000 in 8. novembra 2000 potrjuje, da so zaveze, ki jih vsebujeta, pravno zavezujoče.

(a)   Sklep valonske vlade z dne 20. julija 2000 o odobritvi okvirnega sporazuma

| (224) | Okvirni sporazum in program naložb ustrezata dejanskim sklepom, ki za vlado pomenita zavezujočo zavezo. Poleg tega dejstvo, da je akt naslovljen kot „okvirni sporazum“, Komisije v prejšnji odločbi ni odvrnilo od ugotovitve, da je šlo za pravno zavezujoči akt, in od tega, da je kot datum odobritve pomoči upoštevala datum podpisa navedenega akta (93). |
| --- | --- |

(224)

Okvirni sporazum in program naložb ustrezata dejanskim sklepom, ki za vlado pomenita zavezujočo zavezo. Poleg tega dejstvo, da je akt naslovljen kot „okvirni sporazum“, Komisije v prejšnji odločbi ni odvrnilo od ugotovitve, da je šlo za pravno zavezujoči akt, in od tega, da je kot datum odobritve pomoči upoštevala datum podpisa navedenega akta (93).

93

| (225) | Po mnenju Belgije okvirni sporazum iz julija 2000 še zdaleč ni le načelni sporazum, temveč konkretno določa naložitev naložb. Namenske postavke so že določene in ocenjeni so bili tudi stroški naložb, tako da so lahko izdatki takoj bremenili proračun. |
| --- | --- |

(225)

Po mnenju Belgije okvirni sporazum iz julija 2000 še zdaleč ni le načelni sporazum, temveč konkretno določa naložitev naložb. Namenske postavke so že določene in ocenjeni so bili tudi stroški naložb, tako da so lahko izdatki takoj bremenili proračun.

| (226) | Poleg tega je vlada pojasnila, da bi bilo treba uvesti „ad hoc mehanizem financiranja“. To dokazuje, da je vlada že predvidela vzpostavitev novega javnega financerja, pristojnega za letališko infrastrukturo. |
| --- | --- |

(226)

Poleg tega je vlada pojasnila, da bi bilo treba uvesti „ad hoc mehanizem financiranja“. To dokazuje, da je vlada že predvidela vzpostavitev novega javnega financerja, pristojnega za letališko infrastrukturo.

| (227) | Finančni načrt družbe SOWAER, ki potrjuje, da bo družba SOWAER izvedla sklepa vlade iz julija in novembra 2000, in ga je vlada odobrila 23. maja 2001, vsebuje sklicevanje na okvirni sporazum z dne 20. julija 2000, kar izključuje vsakršen dvom glede zavez, ki jih je sprejela Valonija. |
| --- | --- |

(227)

Finančni načrt družbe SOWAER, ki potrjuje, da bo družba SOWAER izvedla sklepa vlade iz julija in novembra 2000, in ga je vlada odobrila 23. maja 2001, vsebuje sklicevanje na okvirni sporazum z dne 20. julija 2000, kar izključuje vsakršen dvom glede zavez, ki jih je sprejela Valonija.

| (228) | Po navedbah Belgije pa ta način delovanja ni bistven glede na načelo odobritve programa naložb, ki je temeljno vprašanje v obravnavani zadevi. Ustanovitev družbe SOWAER je namreč samo ukrep za uresničitev sklepov iz julija in novembra 2000, pri čemer je ta družba samo finančna posrednica Valonije. Čeprav je bilo treba konkretni finančni mehanizem izvajanja naložb, za katere se je odločila Valonija, po sprejetju sklepov iz julija in novembra 2000 še določiti, so bile zaveze valonskih organov resnične in so veljale za finančni mehanizem, ki naj bi bil izbran. |
| --- | --- |

(228)

Po navedbah Belgije pa ta način delovanja ni bistven glede na načelo odobritve programa naložb, ki je temeljno vprašanje v obravnavani zadevi. Ustanovitev družbe SOWAER je namreč samo ukrep za uresničitev sklepov iz julija in novembra 2000, pri čemer je ta družba samo finančna posrednica Valonije. Čeprav je bilo treba konkretni finančni mehanizem izvajanja naložb, za katere se je odločila Valonija, po sprejetju sklepov iz julija in novembra 2000 še določiti, so bile zaveze valonskih organov resnične in so veljale za finančni mehanizem, ki naj bi bil izbran.

(b)   Sklep valonske vlade z dne 8. novembra 2000 o izvajanju okvirnega sporazuma z dne 20. julija 2000 in odobritvi večletnega programa naložb v letališče Bruxelles-Sud Charleroi

| (229) | Valonska vlada je 8. novembra 2000 sprejela sklep o izvajanju sklepa z dne 20. julija 2000. Ob tej priložnosti je odobrila „konkretni večletni program naložb 2000–2004 v zvezi z letališčem Bruxelles-Sud Charleroi in z njim povezan finančni načrt“. Vsaka naložba, opisana v dokumentu, ki ga je odobrila vlada, je bila ocenjena in njeni stroški so bili natančno določeni. |
| --- | --- |

(229)

Valonska vlada je 8. novembra 2000 sprejela sklep o izvajanju sklepa z dne 20. julija 2000. Ob tej priložnosti je odobrila „konkretni večletni program naložb 2000–2004 v zvezi z letališčem Bruxelles-Sud Charleroi in z njim povezan finančni načrt“. Vsaka naložba, opisana v dokumentu, ki ga je odobrila vlada, je bila ocenjena in njeni stroški so bili natančno določeni.

| (230) | Skratka, po navedbah Belgije je bilo o programu naložb za obdobje 2001–2010 v zvezi z letališčem Bruxelles-Sud Charleroi dejansko odločeno pred 12. decembrom 2000, datumom izreka sodbe Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(230)

Skratka, po navedbah Belgije je bilo o programu naložb za obdobje 2001–2010 v zvezi z letališčem Bruxelles-Sud Charleroi dejansko odločeno pred 12. decembrom 2000, datumom izreka sodbe Aéroports de Paris.

Aéroports de Paris

(ii)   Argument, ki ga Belgija navaja podredno: financiranje infrastrukture je v skladu z načelom zasebnega vlagatelja

| (231) | Kakor koli že, po mnenju Belgije je financiranje infrastrukture na letališču Charleroi v skladu z načelom zasebnega vlagatelja. |
| --- | --- |

(231)

Kakor koli že, po mnenju Belgije je financiranje infrastrukture na letališču Charleroi v skladu z načelom zasebnega vlagatelja.

| (232) | Da bi to dokazala, je Belgija predložila preglednico denarnih tokov, povezanih z naložbami v novi terminal in parkirišče za vozila v obdobju 2002–2036 (94). Od teh zneskov naložb je upoštevala samo 89,7 % naložb v parkirišče in 28,1 % naložb v novi terminal, ker je menila, da so preostalo naložbe v negospodarske dejavnosti. Poleg tega je Belgija domnevala, da je javno financiranje storitev splošnega gospodarskega pomena in s tem infrastrukture, namenjene tem dejavnostim, dovoljeno z evropskimi prepisi o državni pomoči. Na podlagi tega je sklepala, da brez nadomestila, ki ga je Valonija dodelila družbi BSCA za kritje dela pristojbin, povezanih z infrastrukturo, namenjeno storitvam splošnega pomena, stopnja donosnosti financiranja te infrastrukture znaša skoraj 2 %. Zato infrastruktura ni dana na voljo po ceni, nižji od njene vrednosti. |
| --- | --- |

(232)

Da bi to dokazala, je Belgija predložila preglednico denarnih tokov, povezanih z naložbami v novi terminal in parkirišče za vozila v obdobju 2002–2036 (94). Od teh zneskov naložb je upoštevala samo 89,7 % naložb v parkirišče in 28,1 % naložb v novi terminal, ker je menila, da so preostalo naložbe v negospodarske dejavnosti. Poleg tega je Belgija domnevala, da je javno financiranje storitev splošnega gospodarskega pomena in s tem infrastrukture, namenjene tem dejavnostim, dovoljeno z evropskimi prepisi o državni pomoči. Na podlagi tega je sklepala, da brez nadomestila, ki ga je Valonija dodelila družbi BSCA za kritje dela pristojbin, povezanih z infrastrukturo, namenjeno storitvam splošnega pomena, stopnja donosnosti financiranja te infrastrukture znaša skoraj 2 %. Zato infrastruktura ni dana na voljo po ceni, nižji od njene vrednosti.

94

(b)   Storitve družbe SOWAER v korist družbe BSCA

| (233) | Belgija poudarja, da se precejšen del stroškov večjih vzdrževalnih del in popravil nanaša na infrastrukturo, namenjeno negospodarskim dejavnostim. |
| --- | --- |

(233)

Belgija poudarja, da se precejšen del stroškov večjih vzdrževalnih del in popravil nanaša na infrastrukturo, namenjeno negospodarskim dejavnostim.

(c)   Financiranje dela stroškov storitev splošnega pomena s strani Valonije

| (234) | Že leta 1991 je bilo načelo ločenega stroškovnega računovodstva za opredelitev stroškov, kritih z nadomestilom, določeno s členom 25 splošnih pogojev koncesije. |
| --- | --- |

(234)

Že leta 1991 je bilo načelo ločenega stroškovnega računovodstva za opredelitev stroškov, kritih z nadomestilom, določeno s členom 25 splošnih pogojev koncesije.

(i)   Primarno: financiranje negospodarskih dejavnosti

1.   Storitve požarne varnosti

| (235) | Po mnenju Belgije so storitve požarne varnosti negospodarske dejavnosti, ker gre za dejavnosti, ki spadajo med naloge javne oblasti. |
| --- | --- |

(235)

Po mnenju Belgije so storitve požarne varnosti negospodarske dejavnosti, ker gre za dejavnosti, ki spadajo med naloge javne oblasti.

2.   Storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh

| (236) | Po mnenju Belgije tudi storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh, spadajo med naloge javne oblasti. |
| --- | --- |

(236)

Po mnenju Belgije tudi storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh, spadajo med naloge javne oblasti.

| (237) | Po navedbah Belgije je namreč Komisija ob sprejetju odločbe z dne 23. julija 2008 o letališču Leipzig Halle sama priznala, da so storitve, povezane z varnostjo obratovanja, negospodarske dejavnosti (95). S seznama infrastrukture, povezane z varnostjo obratovanja, ki so ga predložili nemški organi in je povzet v preglednici v uvodni izjavi 58 tega sklepa, je razvidno, da je ta infrastruktura nepogrešljiva za varnost prometa na tleh, in sicer: neprekinjeno električno napajanje letaliških ploščadi, transformatorskih postaj, luči vzletno-pristajalne steze, luči letaliških ploščadi itd. Opozoriti je treba, da je tako stališče Komisije Splošno sodišče potrdilo v sodbi v zadevi Freistaat Sachsen proti Komisiji (96), izdani na podlagi ničnostne tožbe, vložene zoper navedeni sklep Komisije. |
| --- | --- |

(237)

Po navedbah Belgije je namreč Komisija ob sprejetju odločbe z dne 23. julija 2008 o letališču Leipzig Halle sama priznala, da so storitve, povezane z varnostjo obratovanja, negospodarske dejavnosti (95). S seznama infrastrukture, povezane z varnostjo obratovanja, ki so ga predložili nemški organi in je povzet v preglednici v uvodni izjavi 58 tega sklepa, je razvidno, da je ta infrastruktura nepogrešljiva za varnost prometa na tleh, in sicer: neprekinjeno električno napajanje letaliških ploščadi, transformatorskih postaj, luči vzletno-pristajalne steze, luči letaliških ploščadi itd. Opozoriti je treba, da je tako stališče Komisije Splošno sodišče potrdilo v sodbi v zadevi Freistaat Sachsen proti Komisiji (96), izdani na podlagi ničnostne tožbe, vložene zoper navedeni sklep Komisije.

95

Freistaat Sachsen proti Komisiji

96

| (238) | Iz opisa storitev, povezanih z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, v aneksu št. 5 k pogodbi o koncesiji z dne 9. julija 1991 in splošnim pogojem koncesije, sklenjenim 10. marca 2006, izhaja, da navedeni stroški, in sicer redno vzdrževanje letališkega območja, povezano z zagotavljanjem varnosti, tehnična služba za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnja, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje ter odstranjevanje snega, dejansko ustrezajo storitvam, povezanim z varnostjo obratovanja, ki jih je Komisija v odločbi o letališču Leipzig Halle štela za negospodarske. |
| --- | --- |

(238)

Iz opisa storitev, povezanih z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, v aneksu št. 5 k pogodbi o koncesiji z dne 9. julija 1991 in splošnim pogojem koncesije, sklenjenim 10. marca 2006, izhaja, da navedeni stroški, in sicer redno vzdrževanje letališkega območja, povezano z zagotavljanjem varnosti, tehnična služba za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnja, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje ter odstranjevanje snega, dejansko ustrezajo storitvam, povezanim z varnostjo obratovanja, ki jih je Komisija v odločbi o letališču Leipzig Halle štela za negospodarske.

3.   Storitve, povezane z varnostjo

| (239) | Po mnenju Belgije so storitve, povezane z varnostjo, dejavnosti, ki spadajo med naloge javne oblasti, ker gre za naloge, ki jih tradicionalno izvaja država. Belgija se v podkrepitev svojega sklepanja sklicuje na evropske predpise in odločbo Komisije v zvezi z letališčem Leipzig (97). |
| --- | --- |

(239)

Po mnenju Belgije so storitve, povezane z varnostjo, dejavnosti, ki spadajo med naloge javne oblasti, ker gre za naloge, ki jih tradicionalno izvaja država. Belgija se v podkrepitev svojega sklepanja sklicuje na evropske predpise in odločbo Komisije v zvezi z letališčem Leipzig (97).

97

4.   Storitve spremljanja in evidentiranja letov, načrtovanja predvidenih letov ter usmerjanja

| (240) | Po mnenju Belgije so naloge spremljanja in evidentiranja letov, načrtovanja predvidenih letov in usmerjanja bistveni elementi varnosti v civilnem letalstvu ter torej ustrezajo nalogam javne oblasti, ker so temeljnega pomena za varnost na letališču. |
| --- | --- |

(240)

Po mnenju Belgije so naloge spremljanja in evidentiranja letov, načrtovanja predvidenih letov in usmerjanja bistveni elementi varnosti v civilnem letalstvu ter torej ustrezajo nalogam javne oblasti, ker so temeljnega pomena za varnost na letališču.

5.   Ugotovitve o financiranju storitev splošnega pomena, ki jih je družba BSCA opravljala na zahtevo Valonije

| (241) | Iz navedenega izhaja, da so po mnenju Belgije vse storitve splošnega pomena, ki so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev koncesije in za katere je Valonija plačevala nadomestilo družbi BSCA, negospodarske dejavnosti, ki so v skladu s prakso odločanja Komisije in evropsko sodno prakso izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU. |
| --- | --- |

(241)

Iz navedenega izhaja, da so po mnenju Belgije vse storitve splošnega pomena, ki so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev koncesije in za katere je Valonija plačevala nadomestilo družbi BSCA, negospodarske dejavnosti, ki so v skladu s prakso odločanja Komisije in evropsko sodno prakso izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU.

| (242) | Belgija poudarja, da je te storitve prej izvajala valonska uprava, in sicer pred letom 1991 storitve gasilske in vzdrževalne službe ter pred letom 2008 storitve, povezane z varnostjo, ter storitve spremljanja in evidentiranja letov, načrtovanja predvidenih letov in usmerjanja. |
| --- | --- |

(242)

Belgija poudarja, da je te storitve prej izvajala valonska uprava, in sicer pred letom 1991 storitve gasilske in vzdrževalne službe ter pred letom 2008 storitve, povezane z varnostjo, ter storitve spremljanja in evidentiranja letov, načrtovanja predvidenih letov in usmerjanja.

| (243) | Družba BSCA je z zagotavljanjem teh storitev zgolj prevzela obveznosti, ki so javnim organom naložene na podlagi mednarodnih obveznosti, ki izhajajo iz standardov ICAO, ali v skladu z evropskimi predpisi. |
| --- | --- |

(243)

Družba BSCA je z zagotavljanjem teh storitev zgolj prevzela obveznosti, ki so javnim organom naložene na podlagi mednarodnih obveznosti, ki izhajajo iz standardov ICAO, ali v skladu z evropskimi predpisi.

(ii)   Podredno: financiranje gospodarskih dejavnosti v splošnem interesu v skladu s sodbo v zadevi Altmark

Altmark

| (244) | Belgija navaja, da če bi Komisija ugotovila, da se nekatere od navedenih dejavnosti štejejo za gospodarske dejavnosti, bi morala ugotoviti, da financiranje teh dejavnosti vključuje nadomestila, ki se na podlagi meril iz sodbe v zadevi Altmark (98) ne štejejo za pomoč. Ta nadomestila namreč izpolnjujejo merila iz sodne prakse v zadevi Altmark, na podlagi katerih je mogoče izključiti obstoj državne pomoči. |
| --- | --- |

(244)

Belgija navaja, da če bi Komisija ugotovila, da se nekatere od navedenih dejavnosti štejejo za gospodarske dejavnosti, bi morala ugotoviti, da financiranje teh dejavnosti vključuje nadomestila, ki se na podlagi meril iz sodbe v zadevi Altmark (98) ne štejejo za pomoč. Ta nadomestila namreč izpolnjujejo merila iz sodne prakse v zadevi Altmark, na podlagi katerih je mogoče izključiti obstoj državne pomoči.

Altmark

98

Altmark

1.   Obstoj jasno opredeljenih obveznosti javne službe

| (245) | Po mnenju Belgije so obravnavane dejavnosti, ki so povezane z varnostjo in varovanjem na področju civilnega letalstva in letaliških dejavnosti, v splošnem interesu. V členu 25 splošnih pogojev koncesije, priloženih pogodbi o koncesiji z dne 9. julija 1991, so opredeljene obveznosti družbe BSCA v okviru nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem. V tej določbi je pojasnjeno, da te storitve „izvaja koncesionar v splošnem interesu“. Iz navedenega člena izhaja, da je Valonija koncesionarju zaupala izvajanje teh storitev in ga je torej pooblastila. |
| --- | --- |

(245)

Po mnenju Belgije so obravnavane dejavnosti, ki so povezane z varnostjo in varovanjem na področju civilnega letalstva in letaliških dejavnosti, v splošnem interesu. V členu 25 splošnih pogojev koncesije, priloženih pogodbi o koncesiji z dne 9. julija 1991, so opredeljene obveznosti družbe BSCA v okviru nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem. V tej določbi je pojasnjeno, da te storitve „izvaja koncesionar v splošnem interesu“. Iz navedenega člena izhaja, da je Valonija koncesionarju zaupala izvajanje teh storitev in ga je torej pooblastila.

izvaja koncesionar v splošnem interesu

2.   Objektivno in pregledno opredeljeni parametri nadomestila

| (246) | Parametri nadomestila so objektivno in pregledno opredeljeni s členom 25 splošnih pogojev koncesije, ki določa, da mora družba BSCA voditi ločen poslovni račun za dejavnosti, na katere se nanaša navedeni člen. |
| --- | --- |

(246)

Parametri nadomestila so objektivno in pregledno opredeljeni s členom 25 splošnih pogojev koncesije, ki določa, da mora družba BSCA voditi ločen poslovni račun za dejavnosti, na katere se nanaša navedeni člen.

| (247) | Stroški, ki jih ni mogoče v celoti pripisati storitvi splošnega pomena, se sorazmerno pripišejo glede na delež zaposlenih, vključenih v izvajanje storitve splošnega pomena, kar zadeva osebje, glede na delež površin, namenjenih tem storitvam, ali glede na druga objektivna merila, ki jih mora odobriti Valonija. |
| --- | --- |

(247)

Stroški, ki jih ni mogoče v celoti pripisati storitvi splošnega pomena, se sorazmerno pripišejo glede na delež zaposlenih, vključenih v izvajanje storitve splošnega pomena, kar zadeva osebje, glede na delež površin, namenjenih tem storitvam, ali glede na druga objektivna merila, ki jih mora odobriti Valonija.

| (248) | Nadomestilo je bilo od leta 2006 za delovna mesta na področju storitev požarne varnosti in vzdrževanja in od leta 2010, kar zadeva storitve, povezane z varnostjo, navigacijskim uradom in usmerjanjem, navzgor omejeno na znesek, podrobno določen v členu 25 splošnih pogojev koncesije, ob upoštevanju indeksacije. Znesek nadomestila nikakor ne more biti višji od stroškov, ki jih ima družba BSCA dejansko s temi storitvami. |
| --- | --- |

(248)

Nadomestilo je bilo od leta 2006 za delovna mesta na področju storitev požarne varnosti in vzdrževanja in od leta 2010, kar zadeva storitve, povezane z varnostjo, navigacijskim uradom in usmerjanjem, navzgor omejeno na znesek, podrobno določen v členu 25 splošnih pogojev koncesije, ob upoštevanju indeksacije. Znesek nadomestila nikakor ne more biti višji od stroškov, ki jih ima družba BSCA dejansko s temi storitvami.

| (249) | Zato so bili parametri nadomestila opredeljeni vnaprej in podrobno, kar je torej v skladu z drugim merilom iz sodbe v zadevi Altmark. |
| --- | --- |

(249)

Zato so bili parametri nadomestila opredeljeni vnaprej in podrobno, kar je torej v skladu z drugim merilom iz sodbe v zadevi Altmark.

Altmark

3.   Omejitev nadomestila na nastale stroške

| (250) | Po mnenju Belgije različni mehanizmi preprečujejo čezmerno nadomestilo:






  — | pred določitvijo zgornje meje nadomestila sta natančna opredelitev stroškov, ki jih financira Valonija, in načelo ločenega stroškovnega računovodstva preprečevala vsakršno čezmerno nadomestilo. Poleg tega je bil določen nadzorni mehanizem za preverjanje proračuna, ki ga je predložila družba BSCA, na eni strani in neobstoja čezmernega nadomestila po sprostitvi nadomestila na drugi strani; |
| --- | --- | --- |

(250)

Po mnenju Belgije različni mehanizmi preprečujejo čezmerno nadomestilo:

—

pred določitvijo zgornje meje nadomestila sta natančna opredelitev stroškov, ki jih financira Valonija, in načelo ločenega stroškovnega računovodstva preprečevala vsakršno čezmerno nadomestilo. Poleg tega je bil določen nadzorni mehanizem za preverjanje proračuna, ki ga je predložila družba BSCA, na eni strani in neobstoja čezmernega nadomestila po sprostitvi nadomestila na drugi strani;

| — | od leta 2006 znesek prispevka za storitve, povezane s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, ne sme preseči 5 774 000 EUR, indeksiranih letno; |
| --- | --- |

—

od leta 2006 znesek prispevka za storitve, povezane s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, ne sme preseči 5 774 000 EUR, indeksiranih letno;

| — | nadomestilo za storitve, povezane z varnostjo, navigacijskim uradom in usmerjanjem, je bilo od leta 2010 navzgor omejeno na letno indeksiran znesek, ki je bil enak stroškom teh storitev v letu 2009. |
| --- | --- |

—

nadomestilo za storitve, povezane z varnostjo, navigacijskim uradom in usmerjanjem, je bilo od leta 2010 navzgor omejeno na letno indeksiran znesek, ki je bil enak stroškom teh storitev v letu 2009.

| (251) | Poleg tega člen 25 določa, da prejeti znesek nikakor ne sme preseči dejansko nastalih stroškov in da bi se v primeru čezmernega nadomestila samodejno uporabil proračunski izravnalni mehanizem v breme proračuna za naslednje leto. Opozoriti je treba, da proračun vnaprej določi družba BSCA, nadzira pa ga valonska uprava. Ta vsako leto izvaja tudi preglede na kraju samem, da se prepriča, ali družba BSCA upošteva zahtevo iz člena 25 splošnih pogojev koncesije. |
| --- | --- |

(251)

Poleg tega člen 25 določa, da prejeti znesek nikakor ne sme preseči dejansko nastalih stroškov in da bi se v primeru čezmernega nadomestila samodejno uporabil proračunski izravnalni mehanizem v breme proračuna za naslednje leto. Opozoriti je treba, da proračun vnaprej določi družba BSCA, nadzira pa ga valonska uprava. Ta vsako leto izvaja tudi preglede na kraju samem, da se prepriča, ali družba BSCA upošteva zahtevo iz člena 25 splošnih pogojev koncesije.

4.   Primerjava s podobnim, dobro vodenim in ustrezno opremljenim podjetjem

| (252) | Po mnenju Belgije družbe BSCA ni treba primerjati z drugim ustrezno opremljenim in dobro vodenim podjetjem, ker je jasno, da gre za ustrezno opremljeno in dobro vodeno podjetje. |
| --- | --- |

(252)

Po mnenju Belgije družbe BSCA ni treba primerjati z drugim ustrezno opremljenim in dobro vodenim podjetjem, ker je jasno, da gre za ustrezno opremljeno in dobro vodeno podjetje.

| (253) | Družba BSCA upošteva veljavne mednarodne računovodske standarde in vsi količniki iz Sporočila Komisije o uporabi pravil Evropske unije o državni pomoči za nadomestilo, dodeljeno za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, z dne 20. decembra 2011 kažejo učinkovito upravljanje te družbe. To je med drugim leta 2009 pomagalo pritegniti zasebne vlagatelje v okviru delne privatizacije družbe BSCA. |
| --- | --- |

(253)

Družba BSCA upošteva veljavne mednarodne računovodske standarde in vsi količniki iz Sporočila Komisije o uporabi pravil Evropske unije o državni pomoči za nadomestilo, dodeljeno za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, z dne 20. decembra 2011 kažejo učinkovito upravljanje te družbe. To je med drugim leta 2009 pomagalo pritegniti zasebne vlagatelje v okviru delne privatizacije družbe BSCA.

| (254) | Dejstvo, da je družba BSCA dobro vodeno in ustrezno opremljeno podjetje, lahko potrjuje predvsem nenehno izboljševanje njenih finančnih rezultatov od leta 2000. Namreč, medtem ko je družba BSCA leta 2000 zabeležila promet v višini 7 578 000 EUR, je ta leta 2010 znašal 81 387 000 EUR. Poleg tega je jasno, da če družba BSCA ne bi bila dobro vodeno in ustrezno opremljeno podjetje, letališče Charleroi ne bi doseglo znatnega napredka pri številu potnikov v obdobju 1997–2011 (z 211 065 potnikov na 5 901 007 potnikov). |
| --- | --- |

(254)

Dejstvo, da je družba BSCA dobro vodeno in ustrezno opremljeno podjetje, lahko potrjuje predvsem nenehno izboljševanje njenih finančnih rezultatov od leta 2000. Namreč, medtem ko je družba BSCA leta 2000 zabeležila promet v višini 7 578 000 EUR, je ta leta 2010 znašal 81 387 000 EUR. Poleg tega je jasno, da če družba BSCA ne bi bila dobro vodeno in ustrezno opremljeno podjetje, letališče Charleroi ne bi doseglo znatnega napredka pri številu potnikov v obdobju 1997–2011 (z 211 065 potnikov na 5 901 007 potnikov).

| (255) | Nazadnje, iz vzpostavljenega finančnega mehanizma je razvidno, da je nadomestilo, ki ga izplača družba BSCA, po definiciji nižje od tržne cene vseh storitev, ki so ji zaupane, ker je to nadomestilo od leta 2006 navzgor omejeno za storitve, povezane s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, od leta 2010 pa tudi za storitve zagotavljanja varnosti. |
| --- | --- |

(255)

Nazadnje, iz vzpostavljenega finančnega mehanizma je razvidno, da je nadomestilo, ki ga izplača družba BSCA, po definiciji nižje od tržne cene vseh storitev, ki so ji zaupane, ker je to nadomestilo od leta 2006 navzgor omejeno za storitve, povezane s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, od leta 2010 pa tudi za storitve zagotavljanja varnosti.

(d)   Povečanje kapitala družbe BSCA s strani družbe SOWAER v letu 2002

| (256) | Po navedbah Belgije Komisija ni nikoli, do sklepa o razširitvi iz leta 2012, izrazila zadržka glede povečanja kapitala družbe BSCA. Nasprotno, izrecno je priznala, da je šlo za transakcijo, izvedeno v skladu z načelom zasebnega vlagatelja (glej uvodno izjavo 132 odločbe iz leta 2004). |
| --- | --- |

(256)

Po navedbah Belgije Komisija ni nikoli, do sklepa o razširitvi iz leta 2012, izrazila zadržka glede povečanja kapitala družbe BSCA. Nasprotno, izrecno je priznala, da je šlo za transakcijo, izvedeno v skladu z načelom zasebnega vlagatelja (glej uvodno izjavo 132 odločbe iz leta 2004).

| (257) | Glede na najnovejše podatke je družba BSCA ustvarila dobiček, na podlagi katerega bi lahko samo za leto 2010 svojim javnim in zasebnim delničarjem razdelila 6 505 595 EUR. Poslovni izid zadnjih petih let je prikazan v spodnji preglednici.










  IZKAZ POSLOVNEGA IZIDA
  (v milijonih EUR) | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| |
| | |
| Prodaja in storitve | 53 618 | 48 533 | 35 434 | 27 002 | 19 543 |
| Dobiček tekočega leta | 11 310 | 9 994 | 4 445 | 1 915 | 1 968 |
| Donos kapitala | 6 815 | 6 506 | 387 | 387 | 387 |

(257)

Glede na najnovejše podatke je družba BSCA ustvarila dobiček, na podlagi katerega bi lahko samo za leto 2010 svojim javnim in zasebnim delničarjem razdelila 6 505 595 EUR. Poslovni izid zadnjih petih let je prikazan v spodnji preglednici.

IZKAZ POSLOVNEGA IZIDA

(v milijonih EUR)

2011

2010

2009

2008

2007

Prodaja in storitve

53 618

48 533

35 434

27 002

19 543

Dobiček tekočega leta

11 310

9 994

4 445

1 915

1 968

Donos kapitala

6 815

6 506

387

387

387

| (258) | Za povečanje kapitala, ki ga je izvedla družba SOWAER, je značilna 26,09-odstotna interna stopnja donosnosti, kar je podobno oceni, ki jo je družba Deloitte & Touche izvedla leta 2003, kar potrjuje verodostojnost te analize. Ob upoštevanju navedenega je treba ugotoviti, da bi zasebni vlagatelj nesporno izvedel tako naložbo. |
| --- | --- |

(258)

Za povečanje kapitala, ki ga je izvedla družba SOWAER, je značilna 26,09-odstotna interna stopnja donosnosti, kar je podobno oceni, ki jo je družba Deloitte & Touche izvedla leta 2003, kar potrjuje verodostojnost te analize. Ob upoštevanju navedenega je treba ugotoviti, da bi zasebni vlagatelj nesporno izvedel tako naložbo.

| (259) | Poleg tega je Komisija pri presoji povečanja kapitala, v skladu s katero „te pomisleke potrjuje ugotovitev, da družba BSCA ni krila stroškov infrastrukture, ki ji je bila dana na voljo, in različnih storitev, ki jih je opravljala družba SOWAER“, napačno uporabila pravo. Komisija mora namreč za vsako obliko intervencije uporabiti posebna merila, potrebna za presojo njene zakonitosti, in za vsako intervencijo oceniti, ali gre za pomoč in ali je v primeru pritrdilnega odgovora pomoč združljiva z notranjim trgom ali ne. Filozofija povečanja kapitala v družbi BSCA se namreč razlikuje od cilja dajanja na voljo letališke infrastrukture, zlasti v tedanjih razmerah. Komisija torej ne more združiti obeh vrst intervencije, da bi preverila skupno donosnost. |
| --- | --- |

(259)

Poleg tega je Komisija pri presoji povečanja kapitala, v skladu s katero „te pomisleke potrjuje ugotovitev, da družba BSCA ni krila stroškov infrastrukture, ki ji je bila dana na voljo, in različnih storitev, ki jih je opravljala družba SOWAER“, napačno uporabila pravo. Komisija mora namreč za vsako obliko intervencije uporabiti posebna merila, potrebna za presojo njene zakonitosti, in za vsako intervencijo oceniti, ali gre za pomoč in ali je v primeru pritrdilnega odgovora pomoč združljiva z notranjim trgom ali ne. Filozofija povečanja kapitala v družbi BSCA se namreč razlikuje od cilja dajanja na voljo letališke infrastrukture, zlasti v tedanjih razmerah. Komisija torej ne more združiti obeh vrst intervencije, da bi preverila skupno donosnost.

te pomisleke potrjuje ugotovitev, da družba BSCA ni krila stroškov infrastrukture, ki ji je bila dana na voljo, in različnih storitev, ki jih je opravljala družba SOWAER

5.1.1.2.   
  Stališča Belgije glede pripomb tretjih oseb v zvezi z neobstojem pomoči za družbo BSCA, prejetih po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012

Stališča Belgije glede pripomb tretjih oseb v zvezi z neobstojem pomoči za družbo BSCA, prejetih po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012

(a)   Koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA

| (260) | Belgija v odgovor na pripombe družbe BAC v zvezi z dajatvami, ki jih družba BSCA plačuje za uporabo infrastrukture, navaja, da nekatere dajatve, ki jih omenja družba BAC, niso upoštevne za letališče Charleroi, zlasti:






  — | „slot coordination fee“, ker na letališču Charleroi ni zastojev, |
| --- | --- | --- |

(260)

Belgija v odgovor na pripombe družbe BAC v zvezi z dajatvami, ki jih družba BSCA plačuje za uporabo infrastrukture, navaja, da nekatere dajatve, ki jih omenja družba BAC, niso upoštevne za letališče Charleroi, zlasti:

—

„slot coordination fee“, ker na letališču Charleroi ni zastojev,

| — | „terminal navigation charge“, ki je ne plačujejo regionalna letališča, ki imajo manj kot 50 000 premikov v okviru komercialnih letov. |
| --- | --- |

—

„terminal navigation charge“, ki je ne plačujejo regionalna letališča, ki imajo manj kot 50 000 premikov v okviru komercialnih letov.

| (261) | Poleg tega je po navedbah Belgije v nasprotju s tem, kar trdi družba BAC, družba BSCA dejansko predvidela pristojbino za centralizirano infrastrukturo kot upravljavec infrastrukture za družbe za zemeljsko oskrbo, vključno z družbo BSCA kot oskrbovalcem. Taka pristojbina je vključena v pogodbo, ki jo je družba BSCA sklenila z družbo Ryanair. |
| --- | --- |

(261)

Poleg tega je po navedbah Belgije v nasprotju s tem, kar trdi družba BAC, družba BSCA dejansko predvidela pristojbino za centralizirano infrastrukturo kot upravljavec infrastrukture za družbe za zemeljsko oskrbo, vključno z družbo BSCA kot oskrbovalcem. Taka pristojbina je vključena v pogodbo, ki jo je družba BSCA sklenila z družbo Ryanair.

| (262) | Pristojbina, ki jo je naložila zvezna uprava, v višini 18 centov na potnika na odhodnem letu, je v pristojnosti zvezne države in ne družbe BSCA. |
| --- | --- |

(262)

Pristojbina, ki jo je naložila zvezna uprava, v višini 18 centov na potnika na odhodnem letu, je v pristojnosti zvezne države in ne družbe BSCA.

| (263) | Pristojbina za potnike z omejeno mobilnostjo je bila določena na podlagi dejanskih stroškov, ki jih je imela družba BSCA. V zvezi s tem po navedbah Belgije že primerjava med velikostjo infrastrukture letališča Charleroi in infrastrukture bruseljskega letališča pokaže, da zagotavljanje te storitve za osebe z omejeno mobilnostjo vključuje manjše stroške na letališču Charleroi kot na bruseljskem letališču, če ne zaradi drugega, že zaradi kilometrov, ki jih je treba narediti, da pridemo do letala ali izstopimo iz terminala. |
| --- | --- |

(263)

Pristojbina za potnike z omejeno mobilnostjo je bila določena na podlagi dejanskih stroškov, ki jih je imela družba BSCA. V zvezi s tem po navedbah Belgije že primerjava med velikostjo infrastrukture letališča Charleroi in infrastrukture bruseljskega letališča pokaže, da zagotavljanje te storitve za osebe z omejeno mobilnostjo vključuje manjše stroške na letališču Charleroi kot na bruseljskem letališču, če ne zaradi drugega, že zaradi kilometrov, ki jih je treba narediti, da pridemo do letala ali izstopimo iz terminala.

| (264) | Poleg tega Belgija priznava, da družba BSCA trenutno ne zaračunava nobene pristojbine, povezane z zagotavljanjem varnosti. Ker to spada med pristojnosti javnega organa, Valonija za to plačuje nadomestilo, vendar je bilo to nadomestilo s pogodbo o koncesiji med družbo BSCA in Valonijo omejeno navzgor, stroške, ki presegajo to zgornjo mejo, pa krije družba BSCA. Vendar nikakor ni nujno, da družba BSCA te stroške s pristojbino prenese na potnike. |
| --- | --- |

(264)

Poleg tega Belgija priznava, da družba BSCA trenutno ne zaračunava nobene pristojbine, povezane z zagotavljanjem varnosti. Ker to spada med pristojnosti javnega organa, Valonija za to plačuje nadomestilo, vendar je bilo to nadomestilo s pogodbo o koncesiji med družbo BSCA in Valonijo omejeno navzgor, stroške, ki presegajo to zgornjo mejo, pa krije družba BSCA. Vendar nikakor ni nujno, da družba BSCA te stroške s pristojbino prenese na potnike.

| (265) | Kar zadeva pristojbine za parkiranje, Belgija meni, da je podatek v preglednici, ki jo je poslala družba BAC, napačen, ker je navedeno, da na letališču Charleroi ni pristojbin za parkiranje, kar ne drži, saj je v ceniku, objavljenem na spletišču družbe BSCA, jasno navedeno, da te pristojbine znašajo 1,98 EUR na dan (24 ur) in na tono. |
| --- | --- |

(265)

Kar zadeva pristojbine za parkiranje, Belgija meni, da je podatek v preglednici, ki jo je poslala družba BAC, napačen, ker je navedeno, da na letališču Charleroi ni pristojbin za parkiranje, kar ne drži, saj je v ceniku, objavljenem na spletišču družbe BSCA, jasno navedeno, da te pristojbine znašajo 1,98 EUR na dan (24 ur) in na tono.

(b)   Financiranje storitev splošnega pomena

| (266) | Več tretjih oseb, ki so predložile pripombe, predvsem družbi Brussels Airlines in BAC, je navedlo pripombe glede financiranja storitev splošnega pomena, ki jih družba BSCA opravlja za Valonijo, in zanikajo, da bi se lahko nekatere storitve, ki jih zagotavlja družba BSCA, in sicer varnost, varovanje, požarna varnost in storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, štele za dejavnosti, ki so izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU. |
| --- | --- |

(266)

Več tretjih oseb, ki so predložile pripombe, predvsem družbi Brussels Airlines in BAC, je navedlo pripombe glede financiranja storitev splošnega pomena, ki jih družba BSCA opravlja za Valonijo, in zanikajo, da bi se lahko nekatere storitve, ki jih zagotavlja družba BSCA, in sicer varnost, varovanje, požarna varnost in storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, štele za dejavnosti, ki so izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU.

(i)   Pripomba v zvezi s primerjavo med letališčem Charleroi in družbo BAC

| (267) | Družbi Brussels Airlines in BAC trdita, da na letališču Brussels Airport stroškov teh različnih storitev ne krijejo pristojni javni organi, v obravnavanem primeru zvezna država, in zdi se, da na podlagi tega sklepata o obstoju državne pomoči v korist letališča Charleroi. |
| --- | --- |

(267)

Družbi Brussels Airlines in BAC trdita, da na letališču Brussels Airport stroškov teh različnih storitev ne krijejo pristojni javni organi, v obravnavanem primeru zvezna država, in zdi se, da na podlagi tega sklepata o obstoju državne pomoči v korist letališča Charleroi.

| (268) | V zvezi s tem je treba pojasniti, da v Belgiji vsa letališča niso v pristojnosti istega javnega organa, saj so regionalna letališča v pristojnosti regije, na ozemlju katere so, tako da je za letališče Brussels Airport odgovorna zvezna država (99). Odgovornost posameznega organa za letališča, ki so mu zaupana, je bila že ob regionalizaciji upravljanja letališč (razen letališča Brussels Airport) jasno potrjena s sporazumom o sodelovanju med Belgijo, ki je zastopala Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100), in regijami (101), ki nedvoumno določa, da „so regije od datuma začetka veljavnosti navedenega zakona v celoti odgovorne za pristojnosti, ki so bile nanje prenesene. Od tega datuma so pooblaščene za sprejetje vseh ustreznih ukrepov in so zanje tako v celoti odgovorne“. |
| --- | --- |

(268)

V zvezi s tem je treba pojasniti, da v Belgiji vsa letališča niso v pristojnosti istega javnega organa, saj so regionalna letališča v pristojnosti regije, na ozemlju katere so, tako da je za letališče Brussels Airport odgovorna zvezna država (99). Odgovornost posameznega organa za letališča, ki so mu zaupana, je bila že ob regionalizaciji upravljanja letališč (razen letališča Brussels Airport) jasno potrjena s sporazumom o sodelovanju med Belgijo, ki je zastopala Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100), in regijami (101), ki nedvoumno določa, da „so regije od datuma začetka veljavnosti navedenega zakona v celoti odgovorne za pristojnosti, ki so bile nanje prenesene. Od tega datuma so pooblaščene za sprejetje vseh ustreznih ukrepov in so zanje tako v celoti odgovorne“.

99

100

101

so regije od datuma začetka veljavnosti navedenega zakona v celoti odgovorne za pristojnosti, ki so bile nanje prenesene. Od tega datuma so pooblaščene za sprejetje vseh ustreznih ukrepov in so zanje tako v celoti odgovorne

| (269) | Za letališče Charleroi se torej uporabljajo valonski predpisi, medtem ko letališče Brussels Airport ureja zvezna vlada. V obravnavani zadevi se je Valonija v okviru svoje regulativne pristojnosti odločila financirati del stroškov nekaterih storitev. Vendar to, da enake storitve v enem primeru krije javni organ in v drugem upravljavec, nikakor ne vpliva na njihovo opredelitev za gospodarske ali negospodarske dejavnosti. |
| --- | --- |

(269)

Za letališče Charleroi se torej uporabljajo valonski predpisi, medtem ko letališče Brussels Airport ureja zvezna vlada. V obravnavani zadevi se je Valonija v okviru svoje regulativne pristojnosti odločila financirati del stroškov nekaterih storitev. Vendar to, da enake storitve v enem primeru krije javni organ in v drugem upravljavec, nikakor ne vpliva na njihovo opredelitev za gospodarske ali negospodarske dejavnosti.

| (270) | Poleg tega v Flandriji nekatere obravnavane storitve neposredno zagotavlja regionalna uprava in jih torej financira neposredno regija. To zlasti velja za vse stroške, povezane s storitvami varovanja in letališke varnosti na letališčih Antwerpen in Ostende, ne glede na obseg dejavnosti teh letališč. |
| --- | --- |

(270)

Poleg tega v Flandriji nekatere obravnavane storitve neposredno zagotavlja regionalna uprava in jih torej financira neposredno regija. To zlasti velja za vse stroške, povezane s storitvami varovanja in letališke varnosti na letališčih Antwerpen in Ostende, ne glede na obseg dejavnosti teh letališč.

(ii)   Službe požarne varnosti

| (271) | Natančneje, kar zadeva službe požarne varnosti, družba Brussels Airlines trdi, da morajo tudi druga podjetja v Valoniji, za katera se uporablja direktiva Seveso (102), kriti stroške svoje službe požarne varnosti, na primer družba Total v Feluyju, in da na letališču Brussels Airport teh služb ne financira Flandrija oziroma zvezna država. |
| --- | --- |

(271)

Natančneje, kar zadeva službe požarne varnosti, družba Brussels Airlines trdi, da morajo tudi druga podjetja v Valoniji, za katera se uporablja direktiva Seveso (102), kriti stroške svoje službe požarne varnosti, na primer družba Total v Feluyju, in da na letališču Brussels Airport teh služb ne financira Flandrija oziroma zvezna država.

102

| (272) | Po mnenju Belgije je ta primerjava s podjetji, za katera se uporablja direktiva Seveso, brezpredmetna, ker iz besedila te direktive izhaja, da morajo države članice od podjetij, ki spadajo na njeno področje uporabe (103), zahtevati, naj sama sprejmejo protipožarne ukrepe. Nasprotno pa je obveznost organiziranja služb požarne varnosti na letališču naložena z mednarodno konvencijo, ki jo je sprejela Mednarodna organizacija civilnega letalstva, in je neposredno naložena državam članicam. |
| --- | --- |

(272)

Po mnenju Belgije je ta primerjava s podjetji, za katera se uporablja direktiva Seveso, brezpredmetna, ker iz besedila te direktive izhaja, da morajo države članice od podjetij, ki spadajo na njeno področje uporabe (103), zahtevati, naj sama sprejmejo protipožarne ukrepe. Nasprotno pa je obveznost organiziranja služb požarne varnosti na letališču naložena z mednarodno konvencijo, ki jo je sprejela Mednarodna organizacija civilnega letalstva, in je neposredno naložena državam članicam.

103

| (273) | Poleg tega sta tako Evropska komisija kot tudi Splošno sodišče potrdila, da se službe požarne varnosti štejejo za dejavnosti javne oblasti, ki so lahko izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU. |
| --- | --- |

(273)

Poleg tega sta tako Evropska komisija kot tudi Splošno sodišče potrdila, da se službe požarne varnosti štejejo za dejavnosti javne oblasti, ki so lahko izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU.

(iii)   Storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja

| (274) | Družba Brussels Airlines nasprotuje tudi opredelitvi storitev vzdrževanja, ki v obravnavni zadevi ustrezajo varnosti prometa na tleh in letališkega območja, kot negospodarskih dejavnosti. V zvezi s tem zgolj poudarja, da take storitve spadajo v okvir upravljanja letališča in so posledično gospodarske. |
| --- | --- |

(274)

Družba Brussels Airlines nasprotuje tudi opredelitvi storitev vzdrževanja, ki v obravnavni zadevi ustrezajo varnosti prometa na tleh in letališkega območja, kot negospodarskih dejavnosti. V zvezi s tem zgolj poudarja, da take storitve spadajo v okvir upravljanja letališča in so posledično gospodarske.

| (275) | Dejstvo, da je dejavnost upravljanja letališča gospodarska dejavnost, ni sporno. Vendar so nekatere dejavnosti izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU, ker spadajo med pristojnosti javnega organa ali ker so same po sebi negospodarske, pa čeprav so, kot navaja družba Brussels Airlines, nujne za upravljanje letališča. Čeprav je na primer jasno, da upravljanje letališča (gospodarska dejavnost) vključuje vzpostavitev carinske službe za preverjanje identitete potnikov, je torej kljub temu treba ugotoviti, da taka storitev spada med tradicionalne pristojnosti, pridržane državi, in da gre za negospodarsko dejavnost. Torej to, da so storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, bistvene za upravljanje letališča, ne zadošča za to, da se ne bi štele za negospodarske dejavnosti. |
| --- | --- |

(275)

Dejstvo, da je dejavnost upravljanja letališča gospodarska dejavnost, ni sporno. Vendar so nekatere dejavnosti izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU, ker spadajo med pristojnosti javnega organa ali ker so same po sebi negospodarske, pa čeprav so, kot navaja družba Brussels Airlines, nujne za upravljanje letališča. Čeprav je na primer jasno, da upravljanje letališča (gospodarska dejavnost) vključuje vzpostavitev carinske službe za preverjanje identitete potnikov, je torej kljub temu treba ugotoviti, da taka storitev spada med tradicionalne pristojnosti, pridržane državi, in da gre za negospodarsko dejavnost. Torej to, da so storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, bistvene za upravljanje letališča, ne zadošča za to, da se ne bi štele za negospodarske dejavnosti.

| (276) | Kot je Komisija navedla v zgoraj navedeni odločbi v zvezi z letališčem Leipzig Halle: „nekateri stroški v obravnavani zadevi spadajo v okvir izvajanja nalog javne oblasti. Gre za stroške, povezane z varnostnimi in policijskimi nalogami, ukrepi požarne varnosti in ukrepi javne varnosti, varnostjo obratovanja, meteorološko službo in kontrolo zračnega prometa“ (104). Belgija je v pripombah na podlagi sklepa iz leta 2012 o razširitvi formalnega postopka preiskave opozorila, da iz iste odločbe izhaja, da „dejavnosti za zagotavljanje varnega upravljanja“ zajemajo vse, kar je nujno za varnost prometa na tleh in letališkega območja, in sicer električno napajanje, luči vzletno-pristajalne steze, luči letaliških ploščadi itd. V obravnavani zadevi gre prav za vprašanje vzdrževanja teh različnih nalog. |
| --- | --- |

(276)

Kot je Komisija navedla v zgoraj navedeni odločbi v zvezi z letališčem Leipzig Halle: „nekateri stroški v obravnavani zadevi spadajo v okvir izvajanja nalog javne oblasti. Gre za stroške, povezane z varnostnimi in policijskimi nalogami, ukrepi požarne varnosti in ukrepi javne varnosti, varnostjo obratovanja, meteorološko službo in kontrolo zračnega prometa“ (104). Belgija je v pripombah na podlagi sklepa iz leta 2012 o razširitvi formalnega postopka preiskave opozorila, da iz iste odločbe izhaja, da „dejavnosti za zagotavljanje varnega upravljanja“ zajemajo vse, kar je nujno za varnost prometa na tleh in letališkega območja, in sicer električno napajanje, luči vzletno-pristajalne steze, luči letaliških ploščadi itd. V obravnavani zadevi gre prav za vprašanje vzdrževanja teh različnih nalog.

nekateri stroški v obravnavani zadevi spadajo v okvir izvajanja nalog javne oblasti. Gre za stroške, povezane z varnostnimi in policijskimi nalogami, ukrepi požarne varnosti in ukrepi javne varnosti, varnostjo obratovanja, meteorološko službo in kontrolo zračnega prometa

104

(iv)   Storitve, povezane z varnostjo in varovanjem na splošno

| (277) | Nazadnje, družba Brussels Airlines nasprotuje opredelitvi storitev zagotavljanja varnosti in varovanja na splošno kot „negospodarskih“. V obravnavani zadevi se zdi, da družba Brussels Airlines uvršča med storitve, povezane z varnostjo, storitve, povezane s spremljanjem, evidentiranjem in načrtovanjem letov ter usmerjanjem. |
| --- | --- |

(277)

Nazadnje, družba Brussels Airlines nasprotuje opredelitvi storitev zagotavljanja varnosti in varovanja na splošno kot „negospodarskih“. V obravnavani zadevi se zdi, da družba Brussels Airlines uvršča med storitve, povezane z varnostjo, storitve, povezane s spremljanjem, evidentiranjem in načrtovanjem letov ter usmerjanjem.

| (278) | Družba Brussels Airlines zlasti zanika, da bi bile storitve, povezane s spremljanjem in evidentiranjem letov, načrtovanjem letov in usmerjanjem, zajete z Uredbo Evropskega parlamenta in Sveta št. 2320/2002 (105), ki pomeni „kombinacijo ukrepov, osebja in materialnih virov, namenjenih za zavarovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja“. |
| --- | --- |

(278)

Družba Brussels Airlines zlasti zanika, da bi bile storitve, povezane s spremljanjem in evidentiranjem letov, načrtovanjem letov in usmerjanjem, zajete z Uredbo Evropskega parlamenta in Sveta št. 2320/2002 (105), ki pomeni „kombinacijo ukrepov, osebja in materialnih virov, namenjenih za zavarovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja“.

105

kombinacijo ukrepov, osebja in materialnih virov, namenjenih za zavarovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja

| (279) | Vendar valonski organi niso nikoli šteli, da so dejavnosti spremljanja in evidentiranja letov, načrtovanja letov in usmerjanja povezane z varnostjo letališča. Nasprotno, menijo, da so te dejavnosti bistvene za varnost letališča, in v zvezi s tem napotujejo na pojasnila, ki so jih navedli že v odgovoru na sklep o začetku formalnega postopka preiskave. |
| --- | --- |

(279)

Vendar valonski organi niso nikoli šteli, da so dejavnosti spremljanja in evidentiranja letov, načrtovanja letov in usmerjanja povezane z varnostjo letališča. Nasprotno, menijo, da so te dejavnosti bistvene za varnost letališča, in v zvezi s tem napotujejo na pojasnila, ki so jih navedli že v odgovoru na sklep o začetku formalnega postopka preiskave.

| (280) | Kar zadeva pripombo družbe BAC glede dejstva, da morajo letalski prevozniki, ki poslujejo z bruseljskega letališča, plačevati pristojbino za storitve spremljanja, evidentiranja in načrtovanja letov, ki jih zagotavlja družba Belgocontrol, gre za nov argument, ki temelji na viru financiranja storitve, kar ne more zadoščati za to, da se navedena storitev opredeli kot negospodarska. |
| --- | --- |

(280)

Kar zadeva pripombo družbe BAC glede dejstva, da morajo letalski prevozniki, ki poslujejo z bruseljskega letališča, plačevati pristojbino za storitve spremljanja, evidentiranja in načrtovanja letov, ki jih zagotavlja družba Belgocontrol, gre za nov argument, ki temelji na viru financiranja storitve, kar ne more zadoščati za to, da se navedena storitev opredeli kot negospodarska.

| (281) | Belgija poleg tega opozarja, da je bilo o brezplačnosti nekaterih storitev, ki jih zagotavlja družba Belgocontrol, na regionalnih letališčih odločeno že v zgoraj navedenem sporazumu o sodelovanju iz leta 1989, ki je določal, da bodo lahko „regije zaprosile za brezplačno pomoč osrednjih služb družbe S.N.V.A. pri izvajanju mednarodnih standardov in priporočil na področju civilnega letalstva“ (106). To brezplačno zagotavljanje storitev je omejeno na raven dejavnosti valonskih letališč iz leta 1989, pri čemer vse storitve, ki presegajo to raven dejavnosti, krije Valonija. |
| --- | --- |

(281)

Belgija poleg tega opozarja, da je bilo o brezplačnosti nekaterih storitev, ki jih zagotavlja družba Belgocontrol, na regionalnih letališčih odločeno že v zgoraj navedenem sporazumu o sodelovanju iz leta 1989, ki je določal, da bodo lahko „regije zaprosile za brezplačno pomoč osrednjih služb družbe S.N.V.A. pri izvajanju mednarodnih standardov in priporočil na področju civilnega letalstva“ (106). To brezplačno zagotavljanje storitev je omejeno na raven dejavnosti valonskih letališč iz leta 1989, pri čemer vse storitve, ki presegajo to raven dejavnosti, krije Valonija.

regije zaprosile za brezplačno pomoč osrednjih služb družbe S.N.V.A. pri izvajanju mednarodnih standardov in priporočil na področju civilnega letalstva

106

| (282) | Iz smernic iz leta 2005 kot tudi iz predpisov Unije o navigacijskih službah zračnega prometa izhaja, da so te službe negospodarske in so tako izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU. Gre namreč za enega od načinov regionalizacije upravljanja letališč, razen letališča Brussels Airport. |
| --- | --- |

(282)

Iz smernic iz leta 2005 kot tudi iz predpisov Unije o navigacijskih službah zračnega prometa izhaja, da so te službe negospodarske in so tako izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU. Gre namreč za enega od načinov regionalizacije upravljanja letališč, razen letališča Brussels Airport.

| (283) | Po mnenju Belgije iz navedenega izhaja, da z nobeno od pripomb, ki sta jih navedli družbi Brussels Airlines in BAC, ni mogoče ovreči dejstva, da se naloge, povezane s požarno varnostjo, naloge, povezane z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, naloge, povezane z varovanjem, spremljanjem, evidentiranjem in načrtovanjem letov ter usmerjanjem, štejejo za negospodarske dejavnosti. |
| --- | --- |

(283)

Po mnenju Belgije iz navedenega izhaja, da z nobeno od pripomb, ki sta jih navedli družbi Brussels Airlines in BAC, ni mogoče ovreči dejstva, da se naloge, povezane s požarno varnostjo, naloge, povezane z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, naloge, povezane z varovanjem, spremljanjem, evidentiranjem in načrtovanjem letov ter usmerjanjem, štejejo za negospodarske dejavnosti.

5.1.1.3.   
  Stališča Belgije glede pripomb tretjih oseb, prejetih po objavi novih letaliških smernic

Stališča Belgije glede pripomb tretjih oseb, prejetih po objavi novih letaliških smernic

| (284) | Belgija je stališča v zvezi z vplivanjem na konkurenco, ki ga povzročajo ukrepi v korist družbe BSCA, med drugim oblikovala na podlagi pripomb tretjih oseb, prejetih po objavi novih letaliških smernic. |
| --- | --- |

(284)

Belgija je stališča v zvezi z vplivanjem na konkurenco, ki ga povzročajo ukrepi v korist družbe BSCA, med drugim oblikovala na podlagi pripomb tretjih oseb, prejetih po objavi novih letaliških smernic.

| (285) | Tretji osebi (družbi BAC in Brussels Airlines) menita, da je pomoč družbi BSCA omogočila, da je zaračunavala „umetno nizke“ pristojbine, in da bila zato precejšnja razlika med pristojbinami družbe BSCA in pristojbinami drugih letališč. Posledica tega naj bi bilo zmanjšanje števila potnikov na letališču Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(285)

Tretji osebi (družbi BAC in Brussels Airlines) menita, da je pomoč družbi BSCA omogočila, da je zaračunavala „umetno nizke“ pristojbine, in da bila zato precejšnja razlika med pristojbinami družbe BSCA in pristojbinami drugih letališč. Posledica tega naj bi bilo zmanjšanje števila potnikov na letališču Bruxelles-National.

| (286) | Belgija izpodbija nekatere številske podatke, ki jih je predložila družba Brussels Airlines. Na primer, kar zadeva primerjavo cen med družbama BAC in BSCA, Belgija poudarja, da je „družba Brussels Airlines vključila cene, ki se ne nanašajo na letalske prevoznike, ampak na zemeljsko oskrbo“. Preglednica, ki jo je predložila družba Brussels Airlines, naj ne bi vključevala podobnih stroškov, kot jih zaračunava družba BSCA. Enako naj bi veljalo za preostale stroške, ki jih določa zvezna država. |
| --- | --- |

(286)

Belgija izpodbija nekatere številske podatke, ki jih je predložila družba Brussels Airlines. Na primer, kar zadeva primerjavo cen med družbama BAC in BSCA, Belgija poudarja, da je „družba Brussels Airlines vključila cene, ki se ne nanašajo na letalske prevoznike, ampak na zemeljsko oskrbo“. Preglednica, ki jo je predložila družba Brussels Airlines, naj ne bi vključevala podobnih stroškov, kot jih zaračunava družba BSCA. Enako naj bi veljalo za preostale stroške, ki jih določa zvezna država.

| (287) | Po navedbah Belgije je treba z enako previdnostjo obravnavati preglednice, ki se nanašajo na primerjavo med različnimi letališči. Tako naj bi družba Brussels Airlines v stolpec „passenger charges or fee“ (potniške pristojbine ali dajatev) za letališče Marseille Provence vključila pristojbino v višini 13,47 EUR, kar po mnenju Belgije dejansko ustreza „dajatvi za varnost, ki jo je naložila država, in ne pristojbini, ki bremeni potnika, v smislu letališke pristojbine“. |
| --- | --- |

(287)

Po navedbah Belgije je treba z enako previdnostjo obravnavati preglednice, ki se nanašajo na primerjavo med različnimi letališči. Tako naj bi družba Brussels Airlines v stolpec „passenger charges or fee“ (potniške pristojbine ali dajatev) za letališče Marseille Provence vključila pristojbino v višini 13,47 EUR, kar po mnenju Belgije dejansko ustreza „dajatvi za varnost, ki jo je naložila država, in ne pristojbini, ki bremeni potnika, v smislu letališke pristojbine“.

| (288) | V zvezi z neobstojem vpliva na trgovino Belgija Komisijo napotuje na njene pripombe z dne 23. maja 2012 in sporočilo z dne 12. decembra 2012, kar zadeva razlike med letališčema Bruxelles-National in Charleroi. |
| --- | --- |

(288)

V zvezi z neobstojem vpliva na trgovino Belgija Komisijo napotuje na njene pripombe z dne 23. maja 2012 in sporočilo z dne 12. decembra 2012, kar zadeva razlike med letališčema Bruxelles-National in Charleroi.

| (289) | V zvezi negativnimi posledicami za letalske prevoznike, ki imajo bazo na letališču Bruxelles-National, Belgija poudarja več stvari:






  — | družba Brussels Airlines naj bi prenehala opravljati lete v nekatere destinacije, kot so Palermo, Krakov, Sevilla. To drži, vendar se ne upošteva, da so bile te destinacije pozneje znova uvedene, in sicer od leta 2014; |
| --- | --- | --- |

(289)

V zvezi negativnimi posledicami za letalske prevoznike, ki imajo bazo na letališču Bruxelles-National, Belgija poudarja več stvari:

—

družba Brussels Airlines naj bi prenehala opravljati lete v nekatere destinacije, kot so Palermo, Krakov, Sevilla. To drži, vendar se ne upošteva, da so bile te destinacije pozneje znova uvedene, in sicer od leta 2014;

| — | čeprav družba BAC poudarja, da se je število letov v Nador in Tanger (Maroko) z odhodi z letališča Bruxelles-National zmanjšalo zaradi družbe Jetairfly, ki opravlja lete na navedeni destinaciji z odhodi z letališča Charleroi, Belgija opozarja, da prevoznik Air Arabia prav tako opravlja lete na navedeni destinaciji z letališča Bruxelles-National; |
| --- | --- |

—

čeprav družba BAC poudarja, da se je število letov v Nador in Tanger (Maroko) z odhodi z letališča Bruxelles-National zmanjšalo zaradi družbe Jetairfly, ki opravlja lete na navedeni destinaciji z odhodi z letališča Charleroi, Belgija opozarja, da prevoznik Air Arabia prav tako opravlja lete na navedeni destinaciji z letališča Bruxelles-National;

| — | v zvezi z leti v Istanbul Belgija poudarja, da se je na letališču Bruxelles-National pogostost letov na to destinacijo po selitvi letalskega prevoznika Pegasus na letališče Charleroi, od koder leti v Turčijo, povečala; |
| --- | --- |

—

v zvezi z leti v Istanbul Belgija poudarja, da se je na letališču Bruxelles-National pogostost letov na to destinacijo po selitvi letalskega prevoznika Pegasus na letališče Charleroi, od koder leti v Turčijo, povečala;

| — | nazadnje, Belgija poudarja, da se je tudi na letališču Charleroi pogostost nekaterih letov zmanjšala oziroma so bile nekatere destinacije ukinjene zaradi preusmeritve nekaterih letov prevoznikov na letališče Bruxelles-National. Tako je na primer letališče Charleroi izgubilo tri lete na teden v Casablanco v korist letališča Bruxelles-National zaradi preusmeritve teh letov prevoznika Air Arabia v Bruselj. |
| --- | --- |

—

nazadnje, Belgija poudarja, da se je tudi na letališču Charleroi pogostost nekaterih letov zmanjšala oziroma so bile nekatere destinacije ukinjene zaradi preusmeritve nekaterih letov prevoznikov na letališče Bruxelles-National. Tako je na primer letališče Charleroi izgubilo tri lete na teden v Casablanco v korist letališča Bruxelles-National zaradi preusmeritve teh letov prevoznika Air Arabia v Bruselj.

| (290) | Belgija opozarja, da je prevoznik Ryanair pred kratkim vzpostavil bazo na letališču Bruxelles-National, kar dokazuje, da visoke pristojbine družbe Ryanair niso ovirale pri novem razvoju. Kljub temu pritrjuje, da je konkurenca med letališčema Charleroi in Bruxelles-National omejena, in sicer v točno določenih segmentih čarterskih in nizkocenovnih letov. |
| --- | --- |

(290)

Belgija opozarja, da je prevoznik Ryanair pred kratkim vzpostavil bazo na letališču Bruxelles-National, kar dokazuje, da visoke pristojbine družbe Ryanair niso ovirale pri novem razvoju. Kljub temu pritrjuje, da je konkurenca med letališčema Charleroi in Bruxelles-National omejena, in sicer v točno določenih segmentih čarterskih in nizkocenovnih letov.

| (291) | Poleg tega Belgija opozarja na dejstvo, da se šteje, da je uspeh letališča Charleroi zgolj posledica poslovne strategije družbe BSCA v zvezi s pristojbinami. Ta trditev naj bi zanikala stvarnost, saj se je v odgovor na novo povpraševanje pojavil popolnoma nov, nizkocenovni trg. Valonija v zvezi s tem opozarja, da je še pred nekaj leti 40 % potnikov na letališču Charleroi z letalom letelo prvič, kar dokazuje, da niso bili „speljani“ letališču Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(291)

Poleg tega Belgija opozarja na dejstvo, da se šteje, da je uspeh letališča Charleroi zgolj posledica poslovne strategije družbe BSCA v zvezi s pristojbinami. Ta trditev naj bi zanikala stvarnost, saj se je v odgovor na novo povpraševanje pojavil popolnoma nov, nizkocenovni trg. Valonija v zvezi s tem opozarja, da je še pred nekaj leti 40 % potnikov na letališču Charleroi z letalom letelo prvič, kar dokazuje, da niso bili „speljani“ letališču Bruxelles-National.

5.1.2.   Združljivost pomoči za družbo BSCA

Združljivost pomoči za družbo BSCA

5.1.2.1.   
  Pripombe Belgije glede združljivosti ukrepov v korist družbe BSCA, ocenjene na podlagi letaliških smernic

Pripombe Belgije glede združljivosti ukrepov v korist družbe BSCA, ocenjene na podlagi letaliških smernic

| (292) | Belgija (107) navaja, da če bi Komisija, kar pa ni verjetno, menila, da je družba BSCA prejela pomoč, bi bilo treba to pomoč opredeliti kot pomoč za tekoče poslovanje, ki bi bila lahko dovoljena na podlagi letaliških smernic. Pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za odobritev take pomoči in so določeni v točki 137 letaliških smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom, so prispevek k opredeljenemu cilju v splošnem interesu, nujnost pomoči, ustreznost državne pomoči kot instrumenta politike, obstoj spodbujevalnega učinka, sorazmernost pomoči in neobstoj negativnega učinka na konkurenco. |
| --- | --- |

(292)

Belgija (107) navaja, da če bi Komisija, kar pa ni verjetno, menila, da je družba BSCA prejela pomoč, bi bilo treba to pomoč opredeliti kot pomoč za tekoče poslovanje, ki bi bila lahko dovoljena na podlagi letaliških smernic. Pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za odobritev take pomoči in so določeni v točki 137 letaliških smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom, so prispevek k opredeljenemu cilju v splošnem interesu, nujnost pomoči, ustreznost državne pomoči kot instrumenta politike, obstoj spodbujevalnega učinka, sorazmernost pomoči in neobstoj negativnega učinka na konkurenco.

107

(a)   Prispevek k cilju v skupnem interesu

| (293) | Razvoj letališč v Valoniji je del skupne strategije gospodarskega in socialnega razvoja zadevnih regij, ki se izvaja že od leta 1989. Valonija je predložila različne dokumente in študije, ki potrjujejo izpolnjevanje tega cilja. |
| --- | --- |

(293)

Razvoj letališč v Valoniji je del skupne strategije gospodarskega in socialnega razvoja zadevnih regij, ki se izvaja že od leta 1989. Valonija je predložila različne dokumente in študije, ki potrjujejo izpolnjevanje tega cilja.

| (294) | Poleg tega, kot razkrivajo študije, ki sta jih Valonija in družba BSCA naročili v obdobju 2000–2001, je bilo letališče Bruxelles-National takrat že zelo obremenjeno, tako da se je letališče Charleroi lahko skladalo s ciljem preprečevanja zastojev. |
| --- | --- |

(294)

Poleg tega, kot razkrivajo študije, ki sta jih Valonija in družba BSCA naročili v obdobju 2000–2001, je bilo letališče Bruxelles-National takrat že zelo obremenjeno, tako da se je letališče Charleroi lahko skladalo s ciljem preprečevanja zastojev.

| (295) | Poleg tega iz različnih študij, izvedenih na zahtevo Valonije in družbe BSCA, izhaja, da je za letališče Charleroi dejansko obstajalo povpraševanje v segmentih nizkocenovnih letov. To povpraševanje se je dejansko potrdilo z njegovim uspehom, zato je bilo upravičeno zagotoviti razvoj letališča Charleroi glede na gostoto njegovega gravitacijskega območja, ki je močno poseljeno in leži v središču Evrope. |
| --- | --- |

(295)

Poleg tega iz različnih študij, izvedenih na zahtevo Valonije in družbe BSCA, izhaja, da je za letališče Charleroi dejansko obstajalo povpraševanje v segmentih nizkocenovnih letov. To povpraševanje se je dejansko potrdilo z njegovim uspehom, zato je bilo upravičeno zagotoviti razvoj letališča Charleroi glede na gostoto njegovega gravitacijskega območja, ki je močno poseljeno in leži v središču Evrope.

| (296) | Razvoj letališča Charleroi je pokazal, da ni šlo za financiranje nedobičkonosnih dejavnosti, saj je donosnost lahko doseglo že leta 2004. Poslovni načrt družbe BSCA, sestavljen leta 2001, je predvideval ponovno vzpostavitev donosnosti leta 2005, torej eno leto pozneje, s čimer se potrjujeta previdnost in razumnost tega načrta. |
| --- | --- |

(296)

Razvoj letališča Charleroi je pokazal, da ni šlo za financiranje nedobičkonosnih dejavnosti, saj je donosnost lahko doseglo že leta 2004. Poslovni načrt družbe BSCA, sestavljen leta 2001, je predvideval ponovno vzpostavitev donosnosti leta 2005, torej eno leto pozneje, s čimer se potrjujeta previdnost in razumnost tega načrta.

| (297) | Belgija navaja, da je na podlagi preučitve vzporednega razvoja potniškega prometa na letališču Bruxelles-National in letališču Charleroi mogoče sklepati, da je bil morebitni vpliv letališča Charleroi na letališče Bruxelles-National neznaten. Ceno oviranja razvoja letališča Bruxelles-National je povzročil stečaj družbe Sabena novembra 2001 in ne sočasen razvoj letališča Charleroi. Opozoriti je treba, da študija, izvedena leta 2010 za družbo BSCA, kaže, da 40 % teh potnikov z letalom leti prvič, kar dokazuje, da precejšen del potnikov ni „speljan“ letališču Bruxelles. Pole tega še drug znaten del potnikov sestavljajo popotniki, ki obiskujejo mesta (city trip) in se odločajo za kratkotrajna potovanja, za katera se brez privlačnih cenovnih pogojev ne bi odločili. Letališče Bruxelles-National do zdaj še ni razvilo nizkocenovnega segmenta oziroma je ta slabo razvit. Tako je prevoznik easyJet začel s prvimi leti na letališče Bruxelles-National v letu 2007. |
| --- | --- |

(297)

Belgija navaja, da je na podlagi preučitve vzporednega razvoja potniškega prometa na letališču Bruxelles-National in letališču Charleroi mogoče sklepati, da je bil morebitni vpliv letališča Charleroi na letališče Bruxelles-National neznaten. Ceno oviranja razvoja letališča Bruxelles-National je povzročil stečaj družbe Sabena novembra 2001 in ne sočasen razvoj letališča Charleroi. Opozoriti je treba, da študija, izvedena leta 2010 za družbo BSCA, kaže, da 40 % teh potnikov z letalom leti prvič, kar dokazuje, da precejšen del potnikov ni „speljan“ letališču Bruxelles. Pole tega še drug znaten del potnikov sestavljajo popotniki, ki obiskujejo mesta (city trip) in se odločajo za kratkotrajna potovanja, za katera se brez privlačnih cenovnih pogojev ne bi odločili. Letališče Bruxelles-National do zdaj še ni razvilo nizkocenovnega segmenta oziroma je ta slabo razvit. Tako je prevoznik easyJet začel s prvimi leti na letališče Bruxelles-National v letu 2007.

city trip

(b)   Nujnost pomoči

| (298) | Morebitna pomoč, ki bi jo ugotovila Komisija, je bila vsekakor nujna za dosego tega cilja gospodarskega in regionalnega razvoja. |
| --- | --- |

(298)

Morebitna pomoč, ki bi jo ugotovila Komisija, je bila vsekakor nujna za dosego tega cilja gospodarskega in regionalnega razvoja.

(c)   Ustreznost ukrepa pomoči

| (299) | Financiranje stroškov, povezanih z nalogami splošnega pomena, ki jih je Valonija zaupala družbi BSCA, je bilo najustreznejši način za dosego navedenega cilja splošnega pomena. Drugih instrumentov politike ali instrumentov pomoči, s katerimi bi bilo mogoče doseči ta cilj, ni. |
| --- | --- |

(299)

Financiranje stroškov, povezanih z nalogami splošnega pomena, ki jih je Valonija zaupala družbi BSCA, je bilo najustreznejši način za dosego navedenega cilja splošnega pomena. Drugih instrumentov politike ali instrumentov pomoči, s katerimi bi bilo mogoče doseči ta cilj, ni.

(d)   Spodbujevalni učinek

| (300) | Poleg tega obstaja spodbujevalni učinek, saj brez tega financiranja ne bi bilo mogoče zagotoviti razvoja dejavnosti letališča, doseči ravni števila potnikov, ki je omogočila izboljšanje mobilnosti evropskih državljanov, ter zagotoviti gospodarskega in regionalnega razvoja na podlagi letaliških dejavnosti. Belgija opozarja Komisijo na število potnikov, ki jih je družba BSCA sprejela v obdobju, ki ga je treba upoštevati. Letališče Charleroi je namreč v tistem obdobju spadalo v kategorijo D, tako da ni moglo izkrivljati konkurence. Poleg tega je v skladu s cilji letaliških smernic, in sicer pravočasno zagotoviti donosnost regionalnih letališč. |
| --- | --- |

(300)

Poleg tega obstaja spodbujevalni učinek, saj brez tega financiranja ne bi bilo mogoče zagotoviti razvoja dejavnosti letališča, doseči ravni števila potnikov, ki je omogočila izboljšanje mobilnosti evropskih državljanov, ter zagotoviti gospodarskega in regionalnega razvoja na podlagi letaliških dejavnosti. Belgija opozarja Komisijo na število potnikov, ki jih je družba BSCA sprejela v obdobju, ki ga je treba upoštevati. Letališče Charleroi je namreč v tistem obdobju spadalo v kategorijo D, tako da ni moglo izkrivljati konkurence. Poleg tega je v skladu s cilji letaliških smernic, in sicer pravočasno zagotoviti donosnost regionalnih letališč.

(e)   Sorazmernost pomoči

| (301) | Nazadnje, pomoč je sorazmerna. Opozoriti je treba, da je nadomestilo za naloge splošnega pomena, kot je predvideno v členu 25 sprejetih splošnih pogojev koncesije, priloženih pogodbi o storitvah med Valonijo in družbo BSCA, omejeno navzgor, tako da mora v primeru prekoračitve zgornje meje, kot pri delu nadomestila, namenjenemu požarni varnosti in varnosti prometa na tleh, stroške financirati družba BSCA. Morebitna pomoč v okviru zagotavljanja storitev s strani družbe SOWAER zadeva manjši znesek. |
| --- | --- |

(301)

Nazadnje, pomoč je sorazmerna. Opozoriti je treba, da je nadomestilo za naloge splošnega pomena, kot je predvideno v členu 25 sprejetih splošnih pogojev koncesije, priloženih pogodbi o storitvah med Valonijo in družbo BSCA, omejeno navzgor, tako da mora v primeru prekoračitve zgornje meje, kot pri delu nadomestila, namenjenemu požarni varnosti in varnosti prometa na tleh, stroške financirati družba BSCA. Morebitna pomoč v okviru zagotavljanja storitev s strani družbe SOWAER zadeva manjši znesek.

| (302) | Glede na to, da je znesek dela pomoči v okviru teh nadomestil za storitve splošnega pomena, ki ga lahko Komisija izpodbija, omejen, in glede na cilj teh storitev je treba ugotoviti, da je ta pogoj sorazmernosti izpolnjen. |
| --- | --- |

(302)

Glede na to, da je znesek dela pomoči v okviru teh nadomestil za storitve splošnega pomena, ki ga lahko Komisija izpodbija, omejen, in glede na cilj teh storitev je treba ugotoviti, da je ta pogoj sorazmernosti izpolnjen.

(f)   Neobstoj negativnega učinka na konkurenco

| (303) | Kar zadeva neobstoj ali preprečevanje negativnega učinka na konkurenco, mora Komisija pri oceni tega pogoja upoštevati datum odobritve javnega financiranja. Ni mogoče ugotoviti, da je šlo ob tej odobritvi za neupravičen vpliv na konkurenco. Kot je bilo prikazano Evropski komisiji, se letališče Charleroi ni razvilo na račun drugih letališč. Te dejavnosti so posledica oblikovanja novega trga v natančno določenem segmentu, ki na bruseljskem letališču ni bil ali je bil zelo slabo razvit. |
| --- | --- |

(303)

Kar zadeva neobstoj ali preprečevanje negativnega učinka na konkurenco, mora Komisija pri oceni tega pogoja upoštevati datum odobritve javnega financiranja. Ni mogoče ugotoviti, da je šlo ob tej odobritvi za neupravičen vpliv na konkurenco. Kot je bilo prikazano Evropski komisiji, se letališče Charleroi ni razvilo na račun drugih letališč. Te dejavnosti so posledica oblikovanja novega trga v natančno določenem segmentu, ki na bruseljskem letališču ni bil ali je bil zelo slabo razvit.

| (304) | Opozoriti je treba, da sta bila z neodvisnima strokovnima študijama družb Roland Berger International Management Consultant in GTM ugotovljeni skorajšnja zasičenost letališča Bruxelles-National in neprekrivanje strank med letališčema. Prevozniki, ki so uporabljali bruseljsko letališče, se takrat niso zanimali za letališče Charleroi, družba Ryanair, glavni uporabnik letališča Charleroi, pa takrat ni imela strategije za vzpostavitev baz na glavnih letališčih. |
| --- | --- |

(304)

Opozoriti je treba, da sta bila z neodvisnima strokovnima študijama družb Roland Berger International Management Consultant in GTM ugotovljeni skorajšnja zasičenost letališča Bruxelles-National in neprekrivanje strank med letališčema. Prevozniki, ki so uporabljali bruseljsko letališče, se takrat niso zanimali za letališče Charleroi, družba Ryanair, glavni uporabnik letališča Charleroi, pa takrat ni imela strategije za vzpostavitev baz na glavnih letališčih.

| (305) | Poleg tega je okvirni sporazum Valonije z dne 20. julija 2000, kakor je bil razširjen s sklepom z dne 8. novembra 2000, vseboval cilj „vodenja politike, ki omogoča učinkovito sodelovanje z upravljavci letališča Bruxelles National“ (108). |
| --- | --- |

(305)

Poleg tega je okvirni sporazum Valonije z dne 20. julija 2000, kakor je bil razširjen s sklepom z dne 8. novembra 2000, vseboval cilj „vodenja politike, ki omogoča učinkovito sodelovanje z upravljavci letališča Bruxelles National“ (108).

vodenja politike, ki omogoča učinkovito sodelovanje z upravljavci letališča Bruxelles National

108

| (306) | Poleg tega je bilo letališče Charleroi v slabšem položaju zaradi regulativnih omejitev v zvezi z njegovim obveznim delovnim časom. Leta 2000 je bilo letališče odprto od 7. do 22. ure. Ta delovni čas je bil nekoliko prilagojen in je segal od 6.30 do 23.00, tako da je letališče lahko sprejelo stacionirane letala. |
| --- | --- |

(306)

Poleg tega je bilo letališče Charleroi v slabšem položaju zaradi regulativnih omejitev v zvezi z njegovim obveznim delovnim časom. Leta 2000 je bilo letališče odprto od 7. do 22. ure. Ta delovni čas je bil nekoliko prilagojen in je segal od 6.30 do 23.00, tako da je letališče lahko sprejelo stacionirane letala.

| (307) | Poleg tega se je letališče Charleroi leta 2000 spopadalo z zelo slabo podobo, kot potrjujeta študiji GTM in Roland Berger. Infrastruktura je bila utesnjujoča, omejena, malo uporabljana. Letališče je zagotavljalo eno samo redno povezavo in nekaj čarterskih letov v poletnem času. Ni mogoče šteti, da je bilo letališče Charleroi takrat sposobno konkurirati letališču Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(307)

Poleg tega se je letališče Charleroi leta 2000 spopadalo z zelo slabo podobo, kot potrjujeta študiji GTM in Roland Berger. Infrastruktura je bila utesnjujoča, omejena, malo uporabljana. Letališče je zagotavljalo eno samo redno povezavo in nekaj čarterskih letov v poletnem času. Ni mogoče šteti, da je bilo letališče Charleroi takrat sposobno konkurirati letališču Bruxelles-National.

| (308) | Nazadnje, letališče Bruxelles-National je imelo prednost v smislu infrastrukture (več terminalov, več vzletno-pristajalnih stez itd.) in dostopnosti zaradi bližine glavnega mesta in železniške povezave, ki je letališče Charleroi nima. |
| --- | --- |

(308)

Nazadnje, letališče Bruxelles-National je imelo prednost v smislu infrastrukture (več terminalov, več vzletno-pristajalnih stez itd.) in dostopnosti zaradi bližine glavnega mesta in železniške povezave, ki je letališče Charleroi nima.

5.1.2.2.   
  Pripombe Belgije o združljivosti dajanja na voljo infrastrukture glede na člen 106(2) PDEU

Pripombe Belgije o združljivosti dajanja na voljo infrastrukture glede na člen 106(2) PDEU

| (309) | Te pripombe so se nanašale na združljivost:






  — | dajanja na voljo infrastrukture glede na smernice iz leta 2005 (te so bile nadomeščene z letališkimi smernicami iz leta 2014); |
| --- | --- | --- |

(309)

Te pripombe so se nanašale na združljivost:

—

dajanja na voljo infrastrukture glede na smernice iz leta 2005 (te so bile nadomeščene z letališkimi smernicami iz leta 2014);

| — | financiranja dela stroškov storitev splošnega pomena glede na člen 106(2) PDEU. |
| --- | --- |

—

financiranja dela stroškov storitev splošnega pomena glede na člen 106(2) PDEU.

| (310) | Kar zadeva združljivost financiranja dela stroškov storitev splošnega pomena glede na člen 106(2) PDEU, Belgija trdi, da je to financiranje v skladu:






  — | s členom 106(2) PDEU za obdobje pred 19. decembrom 2005, |
| --- | --- | --- |

(310)

Kar zadeva združljivost financiranja dela stroškov storitev splošnega pomena glede na člen 106(2) PDEU, Belgija trdi, da je to financiranje v skladu:

—

s členom 106(2) PDEU za obdobje pred 19. decembrom 2005,

| — | s sklepom Komisije z dne 28. novembra 2005 za obdobje od 19. decembra 2005 do 31. januarja 2012; |
| --- | --- |

—

s sklepom Komisije z dne 28. novembra 2005 za obdobje od 19. decembra 2005 do 31. januarja 2012;

| — | z okvirom z dne 20. decembra 2011 za obdobje po 31. januarju 2012. |
| --- | --- |

—

z okvirom z dne 20. decembra 2011 za obdobje po 31. januarju 2012.

| (311) | Po mnenju Belgije bi bilo treba nadomestilo za storitve splošnega pomena, če bi Komisija menila, da vsi pogoji iz sodbe v zadevi Altmark niso izpolnjeni, dovoliti na podlagi odločbe z dne 28. novembra 2005 (109). |
| --- | --- |

(311)

Po mnenju Belgije bi bilo treba nadomestilo za storitve splošnega pomena, če bi Komisija menila, da vsi pogoji iz sodbe v zadevi Altmark niso izpolnjeni, dovoliti na podlagi odločbe z dne 28. novembra 2005 (109).

Altmark

109

| (312) | Kar zadeva ukrepe, odobrene pred 19. decembrom 2005, to je pred začetkom veljavnosti odločbe z dne 28. novembra 2005, njihova združljivost temelji neposredno na členu 106(2) PDEU. Iz prakse odločanja Evropske Komisije (110) je razvidno, da se pogoji iz člena 106(2) PDEU zamenjujejo s pogoji, določenimi v odločbi z dne 28. novembra 2005 o uporabi člena 106(2) Pogodbe ES za državne pomoči v obliki nadomestila za javne storitve, dodeljene nekaterim podjetjem, pooblaščenim za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena (111). Združljivost ukrepov, odobrenih pred 19. decembrom 2005, je torej mogoče preučiti hkrati s pogoji, ki so bili odobreni naknadno v skladu s členom 106(2) PDEU, z vidika istih vsebinskih meril, kot so določena v odločbi z dne 28. novembra 2005. |
| --- | --- |

(312)

Kar zadeva ukrepe, odobrene pred 19. decembrom 2005, to je pred začetkom veljavnosti odločbe z dne 28. novembra 2005, njihova združljivost temelji neposredno na členu 106(2) PDEU. Iz prakse odločanja Evropske Komisije (110) je razvidno, da se pogoji iz člena 106(2) PDEU zamenjujejo s pogoji, določenimi v odločbi z dne 28. novembra 2005 o uporabi člena 106(2) Pogodbe ES za državne pomoči v obliki nadomestila za javne storitve, dodeljene nekaterim podjetjem, pooblaščenim za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena (111). Združljivost ukrepov, odobrenih pred 19. decembrom 2005, je torej mogoče preučiti hkrati s pogoji, ki so bili odobreni naknadno v skladu s členom 106(2) PDEU, z vidika istih vsebinskih meril, kot so določena v odločbi z dne 28. novembra 2005.

110

111

| (313) | Ukrepi, odobreni od 19. decembra 2005, spadajo na področje uporabe odločbe z dne 28. novembra 2005, če ustrezajo nadomestilu za javne storitve, dodeljenemu podjetjem, katerih povprečni letni promet pred obdavčitvijo ne presega 100 000 000 EUR v obdobju dveh finančnih let pred letom, v katerem je bila dodeljena navedena storitev, kolikor letno nadomestilo ne presega 30 000 000 EUR (112). Družba BSCA nikoli ni ustvarila letnega prometa, večjega od 100 000 000 EUR. Poleg tega je po mnenju Belgije jasno, da nadomestilo za morebitne storitve splošnega pomena, ki naj bi jih Komisija označila za gospodarske, še zdaleč ne dosega zgornje meje 30 000 000 EUR. Zato to nadomestilo očitno spada na področje uporabe odločbe z dne 28. novembra 2005. |
| --- | --- |

(313)

Ukrepi, odobreni od 19. decembra 2005, spadajo na področje uporabe odločbe z dne 28. novembra 2005, če ustrezajo nadomestilu za javne storitve, dodeljenemu podjetjem, katerih povprečni letni promet pred obdavčitvijo ne presega 100 000 000 EUR v obdobju dveh finančnih let pred letom, v katerem je bila dodeljena navedena storitev, kolikor letno nadomestilo ne presega 30 000 000 EUR (112). Družba BSCA nikoli ni ustvarila letnega prometa, večjega od 100 000 000 EUR. Poleg tega je po mnenju Belgije jasno, da nadomestilo za morebitne storitve splošnega pomena, ki naj bi jih Komisija označila za gospodarske, še zdaleč ne dosega zgornje meje 30 000 000 EUR. Zato to nadomestilo očitno spada na področje uporabe odločbe z dne 28. novembra 2005.

112

| (314) | Na podlagi odločbe z dne 28. novembra 2005 so ukrepi, ki spadajo na njeno področje uporabe, združljivi, če izpolnjujejo naslednje pogoje. |
| --- | --- |

(314)

Na podlagi odločbe z dne 28. novembra 2005 so ukrepi, ki spadajo na njeno področje uporabe, združljivi, če izpolnjujejo naslednje pogoje.

(a)   Pooblastilo

| (315) | Belgija meni, da je dokazala obstoj obveznosti javne službe, ko je „ugotovila“, da je izpolnjen prvi pogoj iz sodbe v zadevi Altmark (glej oddelek 5.1.1.1(c)(ii)). Poleg tega so bili po navedbah Belgije parametri izračuna nadomestila in podrobni pogoji za preprečitev kakršnega koli čezmernega nadomestila pojasnjeni, ko je dokazala, da sta izpolnjena tretji in četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark. |
| --- | --- |

(315)

Belgija meni, da je dokazala obstoj obveznosti javne službe, ko je „ugotovila“, da je izpolnjen prvi pogoj iz sodbe v zadevi Altmark (glej oddelek 5.1.1.1(c)(ii)). Poleg tega so bili po navedbah Belgije parametri izračuna nadomestila in podrobni pogoji za preprečitev kakršnega koli čezmernega nadomestila pojasnjeni, ko je dokazala, da sta izpolnjena tretji in četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark.

Altmark

Altmark

(b)   Nadomestilo

| (316) | Belgija opozarja, da je pomoč Valonije navzgor omejena od leta 2006, kar zadeva gasilsko službo ter varnost prometa na tleh in letališča, ter od leta 2010, kar zadeva storitve v zvezi z varnostjo, navigacijskim uradom in usmerjanjem. Upoštevanje tega pogoja je mogoče dokazati s stroškovnim računovodstvom, ki ga je uvedla družba BSCA. |
| --- | --- |

(316)

Belgija opozarja, da je pomoč Valonije navzgor omejena od leta 2006, kar zadeva gasilsko službo ter varnost prometa na tleh in letališča, ter od leta 2010, kar zadeva storitve v zvezi z varnostjo, navigacijskim uradom in usmerjanjem. Upoštevanje tega pogoja je mogoče dokazati s stroškovnim računovodstvom, ki ga je uvedla družba BSCA.

(c)   Ločeni računovodski izkazi

| (317) | Po navedbah Belgije je ločeno računovodstvo zagotovljeno z uporabo člena 25 splošnih pogojev koncesije, ki določa, da „koncesionar vodi ločen poslovni račun za storitve. Organ, ki podeljuje koncesijo, lahko ta račun kadar koli preveri na kraju samem.“ To potrjuje tudi dokument iz Priloge 8. |
| --- | --- |

(317)

Po navedbah Belgije je ločeno računovodstvo zagotovljeno z uporabo člena 25 splošnih pogojev koncesije, ki določa, da „koncesionar vodi ločen poslovni račun za storitve. Organ, ki podeljuje koncesijo, lahko ta račun kadar koli preveri na kraju samem.“ To potrjuje tudi dokument iz Priloge 8.

(d)   Nadzor nad čezmernimi nadomestili

| (318) | Valonija lahko v skladu s členom 25 splošnih pogojev koncesije kadar koli preveri račune družbe BSCA, namenjene storitvam splošnega pomena. Valonska uprava tako vsako leto opravi preverjanje na kraju samem, da preveri listine, ki so podlaga za prijavo terjatve, ki jo družba BSCA vloži za pridobitev nadomestila za storitve splošnega pomena. |
| --- | --- |

(318)

Valonija lahko v skladu s členom 25 splošnih pogojev koncesije kadar koli preveri račune družbe BSCA, namenjene storitvam splošnega pomena. Valonska uprava tako vsako leto opravi preverjanje na kraju samem, da preveri listine, ki so podlaga za prijavo terjatve, ki jo družba BSCA vloži za pridobitev nadomestila za storitve splošnega pomena.

(e)   Sklepna ugotovitev

| (319) | Iz navedenega izhaja, da je mogoče financiranje storitev splošnega pomena, ki naj bi jih Komisija označila za gospodarske, razglasiti za združljivo z notranjim trgom na podlagi odločbe z dne 28. novembra 2005. |
| --- | --- |

(319)

Iz navedenega izhaja, da je mogoče financiranje storitev splošnega pomena, ki naj bi jih Komisija označila za gospodarske, razglasiti za združljivo z notranjim trgom na podlagi odločbe z dne 28. novembra 2005.

5.2.   Pripombe Belgije v zvezi z ukrepi v korist družbe Ryanair

Pripombe Belgije v zvezi z ukrepi v korist družbe Ryanair

| (320) | Belgija je po sklepu o začetku postopka iz leta 2002 in sklepu o razširitvi iz leta 2012 predložila pripombe, s katerimi je želela dokazati, da ukrepi v korist družbe Ryanair, preučeni v tem sklepu, niso državna pomoč. |
| --- | --- |

(320)

Belgija je po sklepu o začetku postopka iz leta 2002 in sklepu o razširitvi iz leta 2012 predložila pripombe, s katerimi je želela dokazati, da ukrepi v korist družbe Ryanair, preučeni v tem sklepu, niso državna pomoč.

5.3.   Pripombe Belgije v zvezi z zastaranjem

Pripombe Belgije v zvezi z zastaranjem

| (321) | Glede na pripombe, ki jih je Belgija podala po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012, tudi če je financiranje storitev splošnega pomena državna pomoč, zanj velja zastaranje iz člena 15 Uredbe Sveta št. 659/1999 (113) (v nadaljnjem besedilu: postopkovna uredba). |
| --- | --- |

(321)

Glede na pripombe, ki jih je Belgija podala po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012, tudi če je financiranje storitev splošnega pomena državna pomoč, zanj velja zastaranje iz člena 15 Uredbe Sveta št. 659/1999 (113) (v nadaljnjem besedilu: postopkovna uredba).

113

| (322) | V skladu s to določbo zastaralni rok začne teči na dan, ko je nezakonita pomoč dodeljena upravičencem. V skladu s predpisi Unije (114) in prakso odločanja Komisije (115) mora Komisija ukrep oceniti glede na pravila, ki so veljala na datum dodelitve pomoči, „in sicer na datum pravno zavezujočega akta, na podlagi katerega upravičenec dobi pravico do prejetja pomoči“. Sodna praksa Unije potrjuje, da datum dodelitve pomoči ustreza datumu „pravno zavezujočega akta, s katerim se pristojni (nacionalni) organ zaveže, da bo dodelil pomoč“ (116). Pravni akt postane zavezujoč od dne, ko mora država na podlagi nacionalnega prava uresničiti svojo zavezo na podlagi zadevnega akta. Pred tem naj bi šlo samo za izjave o nameri (117). |
| --- | --- |

(322)

V skladu s to določbo zastaralni rok začne teči na dan, ko je nezakonita pomoč dodeljena upravičencem. V skladu s predpisi Unije (114) in prakso odločanja Komisije (115) mora Komisija ukrep oceniti glede na pravila, ki so veljala na datum dodelitve pomoči, „in sicer na datum pravno zavezujočega akta, na podlagi katerega upravičenec dobi pravico do prejetja pomoči“. Sodna praksa Unije potrjuje, da datum dodelitve pomoči ustreza datumu „pravno zavezujočega akta, s katerim se pristojni (nacionalni) organ zaveže, da bo dodelil pomoč“ (116). Pravni akt postane zavezujoč od dne, ko mora država na podlagi nacionalnega prava uresničiti svojo zavezo na podlagi zadevnega akta. Pred tem naj bi šlo samo za izjave o nameri (117).

114

115

116

117

| (323) | Iz navedenega izhaja, da je bilo nadomestilo za storitve splošnega pomena, opravljene družbi BSCA, dodeljeno 9. julija 1991, to je na datum sklenitve pogodbe o koncesiji in splošnih pogojev koncesije, ki sta pravna podlaga za to nadomestilo, ki ga mora plačati Valonija. Od tega datuma je ne glede na sprejetje različnih določb, ki ne vplivajo na načelo obveznega povračila teh stroškov s strani Valonije, za plačilo tega nadomestila pristojna Valonija. To zastaranje naj ne bi veljalo samo za nekatere negospodarske storitve, na katere se nanaša aneks št. 6 z dne 15. januarja 2008. Zato je desetletni zastaralni rok začel teči 9. julija 1991. |
| --- | --- |

(323)

Iz navedenega izhaja, da je bilo nadomestilo za storitve splošnega pomena, opravljene družbi BSCA, dodeljeno 9. julija 1991, to je na datum sklenitve pogodbe o koncesiji in splošnih pogojev koncesije, ki sta pravna podlaga za to nadomestilo, ki ga mora plačati Valonija. Od tega datuma je ne glede na sprejetje različnih določb, ki ne vplivajo na načelo obveznega povračila teh stroškov s strani Valonije, za plačilo tega nadomestila pristojna Valonija. To zastaranje naj ne bi veljalo samo za nekatere negospodarske storitve, na katere se nanaša aneks št. 6 z dne 15. januarja 2008. Zato je desetletni zastaralni rok začel teči 9. julija 1991.

| (324) | Z nobenim ukrepom Komisije v zvezi z nadomestilom za storitve splošnega pomena, ki jih je opravila družba BSCA, kot se zahteva s členom 15 postopkovne uredbe, se ni prekinil desetletni rok, ki se je torej iztekel julija 2001. Čeprav to nadomestilo ni bilo formalizirano v pogodbi za obdobje 2000–2001, sta ga stranki, in sicer Valonija in družba BSCA, vseskozi nameravali ohraniti za nedoločen čas, ta namera pa je potrjena s kritjem stroškov za to obdobje in konkretizirana z aneksom iz leta 2002, tako da ni dvoma o začetku teka zastaralnega roka. |
| --- | --- |

(324)

Z nobenim ukrepom Komisije v zvezi z nadomestilom za storitve splošnega pomena, ki jih je opravila družba BSCA, kot se zahteva s členom 15 postopkovne uredbe, se ni prekinil desetletni rok, ki se je torej iztekel julija 2001. Čeprav to nadomestilo ni bilo formalizirano v pogodbi za obdobje 2000–2001, sta ga stranki, in sicer Valonija in družba BSCA, vseskozi nameravali ohraniti za nedoločen čas, ta namera pa je potrjena s kritjem stroškov za to obdobje in konkretizirana z aneksom iz leta 2002, tako da ni dvoma o začetku teka zastaralnega roka.

| (325) | Zastaralni rok naj bi lahko prekinil samo dopis Komisije z dne 24. aprila 2002, ki med drugim vsebuje vprašanja o financiranju družbe BSCA in bi torej lahko neposredno zadeval kritje stroškov storitev splošnega pomena. Valonski organi so na podlagi te zahteve poslali podrobna pojasnila in Komisija ni nikoli podvomila v zakonitost tega financiranja. |
| --- | --- |

(325)

Zastaralni rok naj bi lahko prekinil samo dopis Komisije z dne 24. aprila 2002, ki med drugim vsebuje vprašanja o financiranju družbe BSCA in bi torej lahko neposredno zadeval kritje stroškov storitev splošnega pomena. Valonski organi so na podlagi te zahteve poslali podrobna pojasnila in Komisija ni nikoli podvomila v zakonitost tega financiranja.

| (326) | Iz navedenega izhaja, da tudi če nadomestila za storitve splošnega pomena pomenijo državno pomoč, kar pa ne drži, pristojnosti Komisije na področju vračila pomoči zastarajo na podlagi člena 15 postopkovne uredbe. |
| --- | --- |

(326)

Iz navedenega izhaja, da tudi če nadomestila za storitve splošnega pomena pomenijo državno pomoč, kar pa ne drži, pristojnosti Komisije na področju vračila pomoči zastarajo na podlagi člena 15 postopkovne uredbe.

5.4.   Pripombe Belgije v zvezi s kršitvijo načela legitimnega pričakovanja

Pripombe Belgije v zvezi s kršitvijo načela legitimnega pričakovanja

| (327) | Po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012 je Belgija podala pripombe v zvezi z uporabo načela legitimnega pričakovanja za subvencijo, ki jo je Valonija izplačala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo. |
| --- | --- |

(327)

Po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012 je Belgija podala pripombe v zvezi z uporabo načela legitimnega pričakovanja za subvencijo, ki jo je Valonija izplačala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo.

| (328) | Komisija mora v skladu s sodno prakso Sodišča na področju državne pomoči po uradni dolžnosti upoštevati izjemne okoliščine, ki v skladu s členom 14(1) postopkovne uredbe upravičujejo odpoved zahtevku za povračilo nezakonito dodeljene pomoči, če je to povračilo v nasprotju s splošnim načelom prava Unije, kot je upoštevanje načela legitimnega pričakovanja upravičencev. |
| --- | --- |

(328)

Komisija mora v skladu s sodno prakso Sodišča na področju državne pomoči po uradni dolžnosti upoštevati izjemne okoliščine, ki v skladu s členom 14(1) postopkovne uredbe upravičujejo odpoved zahtevku za povračilo nezakonito dodeljene pomoči, če je to povračilo v nasprotju s splošnim načelom prava Unije, kot je upoštevanje načela legitimnega pričakovanja upravičencev.

| (329) | Kot je povzel generalni pravobranilec Philippe Léger, je kršitev tega načela dopustna, če so izpolnjeni trije pogoji:
  „Najprej mora obstajati akt ali ravnanje uprave Skupnosti, ki lahko vzbudi ta pričakovanja. [...]. Nato, zadevna oseba ni mogla predvideti spremembe pristopa, ki ga je predhodno sprejela uprava Skupnosti [...] Nazadnje, interes Skupnosti, ki je cilj izpodbijanega akta, ne sme upravičiti vpliva na legitimna pričakovanja zadevne osebe. [...]“
  . |
| --- | --- |

(329)

Kot je povzel generalni pravobranilec Philippe Léger, je kršitev tega načela dopustna, če so izpolnjeni trije pogoji:
  „Najprej mora obstajati akt ali ravnanje uprave Skupnosti, ki lahko vzbudi ta pričakovanja. [...]. Nato, zadevna oseba ni mogla predvideti spremembe pristopa, ki ga je predhodno sprejela uprava Skupnosti [...] Nazadnje, interes Skupnosti, ki je cilj izpodbijanega akta, ne sme upravičiti vpliva na legitimna pričakovanja zadevne osebe. [...]“
  .

„Najprej mora obstajati akt ali ravnanje uprave Skupnosti, ki lahko vzbudi ta pričakovanja. [...]. Nato, zadevna oseba ni mogla predvideti spremembe pristopa, ki ga je predhodno sprejela uprava Skupnosti [...] Nazadnje, interes Skupnosti, ki je cilj izpodbijanega akta, ne sme upravičiti vpliva na legitimna pričakovanja zadevne osebe. [...]“

| (330) | Po mnenju Belgije so trije pogoji, določeni v prejšnji uvodni izjavi, izpolnjeni, zlasti kar zadeva subvencijo, ki jo je Valonija izplačala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo. |
| --- | --- |

(330)

Po mnenju Belgije so trije pogoji, določeni v prejšnji uvodni izjavi, izpolnjeni, zlasti kar zadeva subvencijo, ki jo je Valonija izplačala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo.

| (331) | Komisija je preučila subvencijo, ki jo je Valonija izplačala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, v okviru prve preiskave in v zvezi s tem v odločbi iz leta 2004 ni podala nobenega ugovora. Komisija je v odločbi iz leta 2004 izrecno navedla, da „ne izpodbija legitimne možnosti valonskih organov, da še naprej krijejo stroške vzdrževanja in gasilske službe“ (118). Storitve vzdrževanja, ki jih je takrat krila družba BSCA, so bile opredeljene tako: „koncesionar mora v okviru koncesije za storitve zagotoviti vzdrževanje zemljišč, stavb in opreme, del in naprav, danih na voljo in namenjenih opravljanju koncesijskih storitev, tako da so vedno primerni za predvideno uporabo“. Podobno je Komisija v uvodni izjavi 352 iste odločbe iz leta 2004 ugotovila, da se „[d]el stroškov teh zasebnih ali javnih letališč kljub temu pogosto krije z nadomestili za javne storitve v okviru nalog, ki spadajo v okvir zagotavljanja varnosti ali varovanja, ali drugimi prispevki k stroškom, ki sami po sebi niso ekonomsko upravičeni, vendar so še naprej nujni za upravljanje teh letališč. To so lahko storitve kontrole zračnega prometa, policijske naloge, varstvo pred požari itd.“. |
| --- | --- |

(331)

Komisija je preučila subvencijo, ki jo je Valonija izplačala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, v okviru prve preiskave in v zvezi s tem v odločbi iz leta 2004 ni podala nobenega ugovora. Komisija je v odločbi iz leta 2004 izrecno navedla, da „ne izpodbija legitimne možnosti valonskih organov, da še naprej krijejo stroške vzdrževanja in gasilske službe“ (118). Storitve vzdrževanja, ki jih je takrat krila družba BSCA, so bile opredeljene tako: „koncesionar mora v okviru koncesije za storitve zagotoviti vzdrževanje zemljišč, stavb in opreme, del in naprav, danih na voljo in namenjenih opravljanju koncesijskih storitev, tako da so vedno primerni za predvideno uporabo“. Podobno je Komisija v uvodni izjavi 352 iste odločbe iz leta 2004 ugotovila, da se „[d]el stroškov teh zasebnih ali javnih letališč kljub temu pogosto krije z nadomestili za javne storitve v okviru nalog, ki spadajo v okvir zagotavljanja varnosti ali varovanja, ali drugimi prispevki k stroškom, ki sami po sebi niso ekonomsko upravičeni, vendar so še naprej nujni za upravljanje teh letališč. To so lahko storitve kontrole zračnega prometa, policijske naloge, varstvo pred požari itd.“.

ne izpodbija legitimne možnosti valonskih organov, da še naprej krijejo stroške vzdrževanja in gasilske službe

118

koncesionar mora v okviru koncesije za storitve zagotoviti vzdrževanje zemljišč, stavb in opreme, del in naprav, danih na voljo in namenjenih opravljanju koncesijskih storitev, tako da so vedno primerni za predvideno uporabo

d]el stroškov teh zasebnih ali javnih letališč kljub temu pogosto krije z nadomestili za javne storitve v okviru nalog, ki spadajo v okvir zagotavljanja varnosti ali varovanja, ali drugimi prispevki k stroškom, ki sami po sebi niso ekonomsko upravičeni, vendar so še naprej nujni za upravljanje teh letališč. To so lahko storitve kontrole zračnega prometa, policijske naloge, varstvo pred požari itd.

| (332) | Belgija poleg tega poudarja, da razglasitev ničnosti s strani Splošnega sodišča v ničemer ni vplivala na ta vidik odločbe iz leta 2004. |
| --- | --- |

(332)

Belgija poleg tega poudarja, da razglasitev ničnosti s strani Splošnega sodišča v ničemer ni vplivala na ta vidik odločbe iz leta 2004.

| (333) | Na podlagi tega sklepa, da so vsi trije pogoji iz uvodne izjave 329 izpolnjeni. |
| --- | --- |

(333)

Na podlagi tega sklepa, da so vsi trije pogoji iz uvodne izjave 329 izpolnjeni.

| (334) | Prvič, odločba, ki jo je leta 2004 sprejela Komisija, in dejstvo, da ga Splošno sodišče v zvezi s tem ni izpodbijalo, sta „predhodno ustvarila položaj, ki bi lahko povzročil to pričakovanje“. Po mnenju Belgije je namreč družba BSCA imela natančna zagotovila, da se kritje stroškov storitev splošnega pomena ne more šteti za državno pomoč, saj odločba iz leta 2004 v zvezi s tem ni vsebovala očitkov. To upravičeno pričakovanje je bilo poleg tega še toliko večje zaradi ustaljene prakse odločanja Komisije o tem vprašanju, zlasti razlikovanja med gospodarskimi in negospodarskimi dejavnostmi, kot je bilo poudarjeno med drugim v odločbi o letališču Leipzig Halle. |
| --- | --- |

(334)

Prvič, odločba, ki jo je leta 2004 sprejela Komisija, in dejstvo, da ga Splošno sodišče v zvezi s tem ni izpodbijalo, sta „predhodno ustvarila položaj, ki bi lahko povzročil to pričakovanje“. Po mnenju Belgije je namreč družba BSCA imela natančna zagotovila, da se kritje stroškov storitev splošnega pomena ne more šteti za državno pomoč, saj odločba iz leta 2004 v zvezi s tem ni vsebovala očitkov. To upravičeno pričakovanje je bilo poleg tega še toliko večje zaradi ustaljene prakse odločanja Komisije o tem vprašanju, zlasti razlikovanja med gospodarskimi in negospodarskimi dejavnostmi, kot je bilo poudarjeno med drugim v odločbi o letališču Leipzig Halle.

predhodno ustvarila položaj, ki bi lahko povzročil to pričakovanje

| (335) | Drugič, družba BSCA ni „mogla predvideti spremembe pristopa, ki ga je predhodno sprejela uprava Skupnosti“. Po navedbah Belgije namreč družba BSCA na podlagi ničesar ni mogla sklepati, da bo Komisija v letu 2012 znova preučila ukrep, v zvezi s katerim leta 2004 ni podala nobenega pridržka in ki ga Splošno sodišče leta 2008 ni izpodbijalo. |
| --- | --- |

(335)

Drugič, družba BSCA ni „mogla predvideti spremembe pristopa, ki ga je predhodno sprejela uprava Skupnosti“. Po navedbah Belgije namreč družba BSCA na podlagi ničesar ni mogla sklepati, da bo Komisija v letu 2012 znova preučila ukrep, v zvezi s katerim leta 2004 ni podala nobenega pridržka in ki ga Splošno sodišče leta 2008 ni izpodbijalo.

mogla predvideti spremembe pristopa, ki ga je predhodno sprejela uprava Skupnosti

| (336) | Tretjič, interes Unije ne prevlada nad interesom družbe BSCA, „da se ohrani položaj, ki ga je upravičeno imela za stabilnega“. Po mnenju Belgije bi namreč družba BSCA utrpela veliko škodo, če bi Komisija odredila povračilo subvencij, ki jih je navedena družba prejela v zameno za storitve splošnega pomena. |
| --- | --- |

(336)

Tretjič, interes Unije ne prevlada nad interesom družbe BSCA, „da se ohrani položaj, ki ga je upravičeno imela za stabilnega“. Po mnenju Belgije bi namreč družba BSCA utrpela veliko škodo, če bi Komisija odredila povračilo subvencij, ki jih je navedena družba prejela v zameno za storitve splošnega pomena.

| (337) | Skratka, po navedbah Belgije so se ta finančna nadomestila, bistvena za zagotovitev varnosti letališča in letališke dejavnosti, ohranila in razširila po sprejetju odločbe iz leta 2004 zlasti na podlagi legitimnega pričakovanja, ki je nastalo na podlagi pristopa Komisije, v skladu s katerim se financiranje storitev splošnega pomena ni štelo za državno pomoč v smislu člena 107 PDEU. Glede na legitimno pričakovanje, ki ga je Komisija ustvarila pri družbi BSCA, naj na podlagi člena 15 postopkovne uredbe, tudi če bi ugotovila, da sporne subvencije pomenijo državno pomoč, ne bi mogla odrediti njihovega vračila. |
| --- | --- |

(337)

Skratka, po navedbah Belgije so se ta finančna nadomestila, bistvena za zagotovitev varnosti letališča in letališke dejavnosti, ohranila in razširila po sprejetju odločbe iz leta 2004 zlasti na podlagi legitimnega pričakovanja, ki je nastalo na podlagi pristopa Komisije, v skladu s katerim se financiranje storitev splošnega pomena ni štelo za državno pomoč v smislu člena 107 PDEU. Glede na legitimno pričakovanje, ki ga je Komisija ustvarila pri družbi BSCA, naj na podlagi člena 15 postopkovne uredbe, tudi če bi ugotovila, da sporne subvencije pomenijo državno pomoč, ne bi mogla odrediti njihovega vračila.

6.   OCENA UKREPOV

OCENA UKREPOV

| (338) | V skladu s členom 107(1) PDEU je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami. |
| --- | --- |

(338)

V skladu s členom 107(1) PDEU je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.

| (339) | Ukrep se torej šteje za državno pomoč, če so izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji: (1) upravičenec ali upravičenci so podjetja v smislu člena 107(1) PDEU, (2) ukrep daje selektivno prednost upravičencu, (3) ukrep se financira iz državnih sredstev in ga je mogoče pripisati državi ter (4) zadevni ukrep izkrivlja ali bi lahko izkrivljal konkurenco in lahko vpliva na trgovino med državami članicami. |
| --- | --- |

(339)

Ukrep se torej šteje za državno pomoč, če so izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji: (1) upravičenec ali upravičenci so podjetja v smislu člena 107(1) PDEU, (2) ukrep daje selektivno prednost upravičencu, (3) ukrep se financira iz državnih sredstev in ga je mogoče pripisati državi ter (4) zadevni ukrep izkrivlja ali bi lahko izkrivljal konkurenco in lahko vpliva na trgovino med državami članicami.

| (340) | Komisija v tem poglavju oceni, ali se ukrepi, opisani v poglavju 3, lahko štejejo za pomoč družbi BSCA in/ali družbi Ryanair, nato pa obravnava vprašanje združljivosti opredeljenih pomoči z notranjim trgom, uporabe zastaralnega roka in načela legitimnega pričakovanja. |
| --- | --- |

(340)

Komisija v tem poglavju oceni, ali se ukrepi, opisani v poglavju 3, lahko štejejo za pomoč družbi BSCA in/ali družbi Ryanair, nato pa obravnava vprašanje združljivosti opredeljenih pomoči z notranjim trgom, uporabe zastaralnega roka in načela legitimnega pričakovanja.

6.1.   Obstoj državne pomoči v korist družbe BSCA

Obstoj državne pomoči v korist družbe BSCA

6.1.1.   Pojem podjetje v smislu člena 107 PDEU

Pojem podjetje v smislu člena 107 PDEU

| (341) | V skladu s členom 107(1) PDEU se ukrep šteje za državno pomoč, kadar daje prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“. |
| --- | --- |

(341)

V skladu s členom 107(1) PDEU se ukrep šteje za državno pomoč, kadar daje prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“.

posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga

| (342) | Sodišče dosledno opredeljuje podjetja kot subjekte, ki opravljajo gospodarsko dejavnost, ne glede na njihov pravni status in način financiranja (119). Poleg tega dosledno zagovarja stališče, da je gospodarska dejavnost vsaka dejavnost, ki vključuje ponujanje blaga ali storitev na določenem trgu (120). |
| --- | --- |

(342)

Sodišče dosledno opredeljuje podjetja kot subjekte, ki opravljajo gospodarsko dejavnost, ne glede na njihov pravni status in način financiranja (119). Poleg tega dosledno zagovarja stališče, da je gospodarska dejavnost vsaka dejavnost, ki vključuje ponujanje blaga ali storitev na določenem trgu (120).

119

120

| (343) | Splošno sodišče je v sodbi v zadevi Aéroports de Paris ugotovilo, da je upravljanje letališča, ki zajema zagotavljanje letaliških storitev letalskim prevoznikom, gospodarska dejavnost. |
| --- | --- |

(343)

Splošno sodišče je v sodbi v zadevi Aéroports de Paris ugotovilo, da je upravljanje letališča, ki zajema zagotavljanje letaliških storitev letalskim prevoznikom, gospodarska dejavnost.

Aéroports de Paris

| (344) | Splošno sodišče je v sodbi v zadevi Flughafen Leipzig-Halle (121) potrdilo, da je plačljivo upravljanje letališča gospodarska dejavnost, katere neločljiv del je gradnja letališke infrastrukture (122). Ko začne upravljavec letališča opravljati gospodarske dejavnosti, se ne glede na svoj pravni status ali način financiranja šteje za podjetje v smislu člena 107(1) PDEU in posledično spada na področje uporabe pravil PDEU v zvezi z državno pomočjo (123). Splošno sodišče je tudi potrdilo, da v nasprotju z učinki regionalne in gospodarske politike ali prometa, ki se izpolnjujejo z gradnjo ali širitvijo letališke infrastrukture, njihovimi cilji niso upoštevni pri ugotavljanju, ali gre za gospodarsko dejavnost. |
| --- | --- |

(344)

Splošno sodišče je v sodbi v zadevi Flughafen Leipzig-Halle (121) potrdilo, da je plačljivo upravljanje letališča gospodarska dejavnost, katere neločljiv del je gradnja letališke infrastrukture (122). Ko začne upravljavec letališča opravljati gospodarske dejavnosti, se ne glede na svoj pravni status ali način financiranja šteje za podjetje v smislu člena 107(1) PDEU in posledično spada na področje uporabe pravil PDEU v zvezi z državno pomočjo (123). Splošno sodišče je tudi potrdilo, da v nasprotju z učinki regionalne in gospodarske politike ali prometa, ki se izpolnjujejo z gradnjo ali širitvijo letališke infrastrukture, njihovimi cilji niso upoštevni pri ugotavljanju, ali gre za gospodarsko dejavnost.

Flughafen Leipzig-Halle

121

122

123

| (345) | Obstoj trga za nekatere storitve je lahko odvisen od tega, kako so te storitve v zadevni državi članici organizirane (124). Pravila o državni pomoči se uporabljajo le, kadar se določena dejavnost opravlja v tržnem okolju. Zato se lahko gospodarska narava nekaterih storitev med državami članicami razlikuje. Poleg tega se lahko zaradi političnih odločitev ali gospodarskega razvoja razvrstitev zadevne storitve sčasoma spremeni. |
| --- | --- |

(345)

Obstoj trga za nekatere storitve je lahko odvisen od tega, kako so te storitve v zadevni državi članici organizirane (124). Pravila o državni pomoči se uporabljajo le, kadar se določena dejavnost opravlja v tržnem okolju. Zato se lahko gospodarska narava nekaterih storitev med državami članicami razlikuje. Poleg tega se lahko zaradi političnih odločitev ali gospodarskega razvoja razvrstitev zadevne storitve sčasoma spremeni.

124

| (346) | Tako se je do sodbe ADP v skladu z ustaljeno prakso Komisije štelo, da dejavnost razvoja in upravljanja letališke infrastrukture ni gospodarska dejavnost, ki bi lahko spadala na področje uporabe člena 107(1) PDEU (125). Po sodbi ADP je Komisija ugotovila, da je zaradi postopne liberalizacije trga ta dejavnost postala gospodarska. Kot je pojasnjeno v točkah 28 in 29 Smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (126) (v nadaljnjem besedilu: letališke smernice), „je treba od datuma sodbe v zadevi Aéroports de Paris (12. decembra 2000) upravljanje in gradnjo letališke strukture obravnavati kot nalogo, ki se uvršča na področje nadzora državnih pomoči. Povedano drugače, javni organi so lahko zaradi negotovosti, ki je obstajala pred sodbo v zadevi Aéroports de Paris, upravičeno menili, da financiranje letališke infrastrukture ni pomenilo državne pomoči in da v skladu s tem takih ukrepov ni bilo treba priglasiti Komisiji. Iz tega sledi, da Komisija zdaj ukrepov financiranja, odobrenih pred sodbo Aéroports de Paris, ne more preverjati na podlagi pravil o državni pomoči“. |
| --- | --- |

(346)

Tako se je do sodbe ADP v skladu z ustaljeno prakso Komisije štelo, da dejavnost razvoja in upravljanja letališke infrastrukture ni gospodarska dejavnost, ki bi lahko spadala na področje uporabe člena 107(1) PDEU (125). Po sodbi ADP je Komisija ugotovila, da je zaradi postopne liberalizacije trga ta dejavnost postala gospodarska. Kot je pojasnjeno v točkah 28 in 29 Smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (126) (v nadaljnjem besedilu: letališke smernice), „je treba od datuma sodbe v zadevi Aéroports de Paris (12. decembra 2000) upravljanje in gradnjo letališke strukture obravnavati kot nalogo, ki se uvršča na področje nadzora državnih pomoči. Povedano drugače, javni organi so lahko zaradi negotovosti, ki je obstajala pred sodbo v zadevi Aéroports de Paris, upravičeno menili, da financiranje letališke infrastrukture ni pomenilo državne pomoči in da v skladu s tem takih ukrepov ni bilo treba priglasiti Komisiji. Iz tega sledi, da Komisija zdaj ukrepov financiranja, odobrenih pred sodbo Aéroports de Paris, ne more preverjati na podlagi pravil o državni pomoči“.

ADP

125

ADP

126

je treba od datuma sodbe v zadevi Aéroports de Paris (12. decembra 2000) upravljanje in gradnjo letališke strukture obravnavati kot nalogo, ki se uvršča na področje nadzora državnih pomoči. Povedano drugače, javni organi so lahko zaradi negotovosti, ki je obstajala pred sodbo v zadevi Aéroports de Paris, upravičeno menili, da financiranje letališke infrastrukture ni pomenilo državne pomoči in da v skladu s tem takih ukrepov ni bilo treba priglasiti Komisiji. Iz tega sledi, da Komisija zdaj ukrepov financiranja, odobrenih pred sodbo Aéroports de Paris, ne more preverjati na podlagi pravil o državni pomoči

| (347) | Zato je treba ugotoviti, ali so bili ukrepi za upravljanje in gradnjo letališke infrastrukture družbi BSCA odobreni pred 12. decembrom 2000, datumom sodbe ADP, ali po njem. |
| --- | --- |

(347)

Zato je treba ugotoviti, ali so bili ukrepi za upravljanje in gradnjo letališke infrastrukture družbi BSCA odobreni pred 12. decembrom 2000, datumom sodbe ADP, ali po njem.

ADP

| (348) | Poleg tega niti po sodbi ADP, kot je opozorjeno v točkah 34 in 35 letaliških smernic, ni nujno, da se vse dejavnosti upravljavca letališča štejejo za gospodarske. Sodišče je tako potrdilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske (127). Dejavnosti na letališču, kot so nadzor zračnega prometa, policija, carinska služba, gasilska služba, dejavnosti, nujne za varovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja, ter naložbe v infrastrukturo in opremo, potrebne za opravljanje teh dejavnosti, se na splošno štejejo za negospodarske. |
| --- | --- |

(348)

Poleg tega niti po sodbi ADP, kot je opozorjeno v točkah 34 in 35 letaliških smernic, ni nujno, da se vse dejavnosti upravljavca letališča štejejo za gospodarske. Sodišče je tako potrdilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske (127). Dejavnosti na letališču, kot so nadzor zračnega prometa, policija, carinska služba, gasilska služba, dejavnosti, nujne za varovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja, ter naložbe v infrastrukturo in opremo, potrebne za opravljanje teh dejavnosti, se na splošno štejejo za negospodarske.

ADP

127

| (349) | Skratka, opredeliti je treba ukrepe, ki so bili družbi BSCA odobreni po 12. decembru 2000, in izključiti ukrepe za dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa. |
| --- | --- |

(349)

Skratka, opredeliti je treba ukrepe, ki so bili družbi BSCA odobreni po 12. decembru 2000, in izključiti ukrepe za dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa.

6.1.1.1.   
  Dajanje na voljo zemljišč in infrastrukture letališča Charleroi, vključno z infrastrukturo, vzpostavljeno na podlagi programa naložb, in zagotavljanje nekaterih storitev, med drugim večjih popravil, v zameno za koncesijsko dajatev

Dajanje na voljo zemljišč in infrastrukture letališča Charleroi, vključno z infrastrukturo, vzpostavljeno na podlagi programa naložb, in zagotavljanje nekaterih storitev, med drugim večjih popravil, v zameno za koncesijsko dajatev

| (350) | Komisija v tem oddelku preuči:






  — | ali je bil ukrep, vključno z dajanjem na voljo nove infrastrukture, vzpostavljene v skladu z načrtom naložb, odobren pred sodbo ADP; |
| --- | --- | --- |

(350)

Komisija v tem oddelku preuči:

—

ali je bil ukrep, vključno z dajanjem na voljo nove infrastrukture, vzpostavljene v skladu z načrtom naložb, odobren pred sodbo ADP;

ADP

| — | katere naložbe in storitve, ki jih je opravila družba SOWAER, morajo biti izključene iz preučitve, ker niso gospodarske. |
| --- | --- |

—

katere naložbe in storitve, ki jih je opravila družba SOWAER, morajo biti izključene iz preučitve, ker niso gospodarske.

(a)   Ali je bil ukrep, vključno z dajanjem na voljo nove infrastrukture, vzpostavljene v skladu z načrtom naložb, odobren pred sodbo ADP?

ADP

| (351) | Kot je opozorjeno v uvodni izjavi 344 in naslednjih, je gradnja letališke infrastrukture načeloma neločljiv del gospodarske dejavnosti upravljanja letališča. |
| --- | --- |

(351)

Kot je opozorjeno v uvodni izjavi 344 in naslednjih, je gradnja letališke infrastrukture načeloma neločljiv del gospodarske dejavnosti upravljanja letališča.

| (352) | Vendar v zvezi z gradnjo infrastrukture letališča Charleroi, ki je predmet večletnega načrta naložb, belgijski organi menijo, da je bilo o tem načrtu naložb odločeno pred 12. decembrom 2000, datumom izdaje sodbe ADP. Namen trditev Belgije, predstavljenih v oddelku 5.1.1.1(a)(i), je v bistvu ovreči obseg in točnost predhodnih trditev Komisije v sklepu o razširitvi iz leta 2012, v skladu s katerimi okvirni sporazum z dne 20. julija 2000 in sklep valonske vlade z dne 8. novembra 2000 (v nadaljnjem besedilu: sklepa iz leta 2000) za Valonijo ne vključujeta zaveze do tretje osebe ter nista nepreklicna, nespremenljiva in dokončna. |
| --- | --- |

(352)

Vendar v zvezi z gradnjo infrastrukture letališča Charleroi, ki je predmet večletnega načrta naložb, belgijski organi menijo, da je bilo o tem načrtu naložb odločeno pred 12. decembrom 2000, datumom izdaje sodbe ADP. Namen trditev Belgije, predstavljenih v oddelku 5.1.1.1(a)(i), je v bistvu ovreči obseg in točnost predhodnih trditev Komisije v sklepu o razširitvi iz leta 2012, v skladu s katerimi okvirni sporazum z dne 20. julija 2000 in sklep valonske vlade z dne 8. novembra 2000 (v nadaljnjem besedilu: sklepa iz leta 2000) za Valonijo ne vključujeta zaveze do tretje osebe ter nista nepreklicna, nespremenljiva in dokončna.

ADP

| (353) | Komisija kljub temu meni, da odločitev o dajanju infrastrukture na voljo družbi BSCA, vključno z novo infrastrukturo, dogovorjeno in vzpostavljeno na podlagi programa naložb, in zagotavljanju nekaterih storitev v zameno za dajatev ni bila odobrena s sklepoma iz leta 2000, temveč s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, in sicer iz naslednjih razlogov. |
| --- | --- |

(353)

Komisija kljub temu meni, da odločitev o dajanju infrastrukture na voljo družbi BSCA, vključno z novo infrastrukturo, dogovorjeno in vzpostavljeno na podlagi programa naložb, in zagotavljanju nekaterih storitev v zameno za dajatev ni bila odobrena s sklepoma iz leta 2000, temveč s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, in sicer iz naslednjih razlogov.

| (354) | Ustrezno merilo za datum, na katerega se šteje, da je bil morebiten ukrep pomoči odobren, je datum pravno zavezujočega akta, s katerim javni organi odobrijo zadevni ukrep njegovemu upravičencu (128). |
| --- | --- |

(354)

Ustrezno merilo za datum, na katerega se šteje, da je bil morebiten ukrep pomoči odobren, je datum pravno zavezujočega akta, s katerim javni organi odobrijo zadevni ukrep njegovemu upravičencu (128).

128

| (355) | V obravnavani zadevi Komisija meni, da:






  — | je upravičenec do morebitne pomoči družba BSCA; |
| --- | --- | --- |

(355)

V obravnavani zadevi Komisija meni, da:

—

je upravičenec do morebitne pomoči družba BSCA;

| — | sta javna organa, ki sta odobrila pomoč, Valonija in/ali družba SOWAER. Kot je namreč pojasnjeno v uvodni izjavi 39 tega sklepa in kot je priznala Belgija (129), je družba SOWAER posrednik, ki ga je ustanovila Valonija in je pod njenim izključnim nadzorom, za vzpostavitev letališke infrastrukture Valonije in dajanje te infrastrukture na voljo družbam, ki upravljajo zadevna letališča. Družba SOWAER tako kot Valonija lahko odobri državno pomoč. |
| --- | --- |

—

sta javna organa, ki sta odobrila pomoč, Valonija in/ali družba SOWAER. Kot je namreč pojasnjeno v uvodni izjavi 39 tega sklepa in kot je priznala Belgija (129), je družba SOWAER posrednik, ki ga je ustanovila Valonija in je pod njenim izključnim nadzorom, za vzpostavitev letališke infrastrukture Valonije in dajanje te infrastrukture na voljo družbam, ki upravljajo zadevna letališča. Družba SOWAER tako kot Valonija lahko odobri državno pomoč.

129

| (356) | Pred sklenitvijo pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 družba BSCA ni imela nobene zaveze Valonije ali družbe SOWAER v zvezi z uresničitvijo programa naložb. |
| --- | --- |

(356)

Pred sklenitvijo pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 družba BSCA ni imela nobene zaveze Valonije ali družbe SOWAER v zvezi z uresničitvijo programa naložb.

| (357) | Belgija je namreč priznala, da na družbo BSCA ni bil naslovljen noben uradni dopis o odobritvi pomoči. Čeprav je naslovnica sklepov iz leta 2000 sama Valonija, pa se po mnenju Belgije z njima ustvarja zaveza vlade. Belgija meni, da dejstvo, da je ta zaveza enostranska, v obravnavani zadevi ni upoštevno. Po njenem mnenju se o vsakem finančnem ukrepu, ne glede na to, kdo so njegovi naslovniki, vedno odloči z enostranskim upravnim aktom organa, ki z njim soglaša in ki še naprej odloča o njegovi ohranitvi, spremembi ali preklicu. |
| --- | --- |

(357)

Belgija je namreč priznala, da na družbo BSCA ni bil naslovljen noben uradni dopis o odobritvi pomoči. Čeprav je naslovnica sklepov iz leta 2000 sama Valonija, pa se po mnenju Belgije z njima ustvarja zaveza vlade. Belgija meni, da dejstvo, da je ta zaveza enostranska, v obravnavani zadevi ni upoštevno. Po njenem mnenju se o vsakem finančnem ukrepu, ne glede na to, kdo so njegovi naslovniki, vedno odloči z enostranskim upravnim aktom organa, ki z njim soglaša in ki še naprej odloča o njegovi ohranitvi, spremembi ali preklicu.

| (358) | Komisija opozarja, da sklepa iz leta 2000 nista bila objavljena ali vročena družbi BSCA. Valonija bi lahko kadar koli pred podpisom pogodbe med družbama SOWAER in BSCA spremenila program naložb, tako da bi sprejela novo enostransko odločitev ali se celo v celoti odrekla temu programu, ne da bi s tako odločitvijo posegla v pravice družbe BSCA. |
| --- | --- |

(358)

Komisija opozarja, da sklepa iz leta 2000 nista bila objavljena ali vročena družbi BSCA. Valonija bi lahko kadar koli pred podpisom pogodbe med družbama SOWAER in BSCA spremenila program naložb, tako da bi sprejela novo enostransko odločitev ali se celo v celoti odrekla temu programu, ne da bi s tako odločitvijo posegla v pravice družbe BSCA.

| (359) | Poleg tega, kot je navedeno v sklepu o razširitvi iz leta 2012, je ta program naložb vseboval negotovosti glede mehanizma financiranja in zneskov. Te je bilo namreč mogoče prilagajati glede na potrebe. Novi terminal Nord je tako moral biti prilagodljiv, njegova gradnja pa „nujno postopna in uresničena glede na razvoj dejanske dejavnosti letališča in operativnih potreb, ki iz tega izhajajo“. Poleg tega je bila tedaj predvidena formula za financiranje – torej s posredovanjem družbe Société Régionale Wallonne du Transport – na koncu opuščena v korist financiranja s strani družbe SOWAER, novega instrumenta, ki je finančna sredstva dobil šele z ustanovitvijo 1. julija 2001, znašala pa so samo 75 000 000 EUR. |
| --- | --- |

(359)

Poleg tega, kot je navedeno v sklepu o razširitvi iz leta 2012, je ta program naložb vseboval negotovosti glede mehanizma financiranja in zneskov. Te je bilo namreč mogoče prilagajati glede na potrebe. Novi terminal Nord je tako moral biti prilagodljiv, njegova gradnja pa „nujno postopna in uresničena glede na razvoj dejanske dejavnosti letališča in operativnih potreb, ki iz tega izhajajo“. Poleg tega je bila tedaj predvidena formula za financiranje – torej s posredovanjem družbe Société Régionale Wallonne du Transport – na koncu opuščena v korist financiranja s strani družbe SOWAER, novega instrumenta, ki je finančna sredstva dobil šele z ustanovitvijo 1. julija 2001, znašala pa so samo 75 000 000 EUR.

nujno postopna in uresničena glede na razvoj dejanske dejavnosti letališča in operativnih potreb, ki iz tega izhajajo

| (360) | Ker pa je bil program naložb vključen v pogodbo med družbama SOWAER in BSCA, se je družba SOWAER nasprotno zavezala, da bo družbi BSCA: dala na voljo zemljišča in infrastrukturo, vključno z infrastrukturo, ki naj bi bila vzpostavljena v skladu s programom naložb, in zagotavljala nekatere storitve v zameno za plačilo koncesijske dajatve, v nasprotnem primeru bo kršila svoje pogodbene obveznosti. |
| --- | --- |

(360)

Ker pa je bil program naložb vključen v pogodbo med družbama SOWAER in BSCA, se je družba SOWAER nasprotno zavezala, da bo družbi BSCA: dala na voljo zemljišča in infrastrukturo, vključno z infrastrukturo, ki naj bi bila vzpostavljena v skladu s programom naložb, in zagotavljala nekatere storitve v zameno za plačilo koncesijske dajatve, v nasprotnem primeru bo kršila svoje pogodbene obveznosti.

| (361) | Komisija poleg tega meni, da je treba zavezo družbe SOWAER, da bo uresničila program naložb in zagotavljala nekatere storitve, preučiti skupaj z zavezo družbe BSCA, da bo plačevala koncesijsko dajatev. Ni mogoče ugotoviti, ali načrti Valonije, da bo družbi BSCA dala na voljo infrastrukturo, vključno z novo infrastrukturo, vzpostavljeno v skladu s programom naložb, in zagotavljala nekatere storitve, pomenijo pomoč ne glede na znesek dajatve, ki jo bo morala družba BSCA plačati v zameno. |
| --- | --- |

(361)

Komisija poleg tega meni, da je treba zavezo družbe SOWAER, da bo uresničila program naložb in zagotavljala nekatere storitve, preučiti skupaj z zavezo družbe BSCA, da bo plačevala koncesijsko dajatev. Ni mogoče ugotoviti, ali načrti Valonije, da bo družbi BSCA dala na voljo infrastrukturo, vključno z novo infrastrukturo, vzpostavljeno v skladu s programom naložb, in zagotavljala nekatere storitve, pomenijo pomoč ne glede na znesek dajatve, ki jo bo morala družba BSCA plačati v zameno.

| (362) | Komisija sklepa, da je bil ukrep dajanja infrastrukture na voljo družbi BSCA, vključno z novo infrastrukturo, k vzpostavitvi katere se je družba SOWAER zavezala, in zagotavljanja nekaterih storitev v zameno za dajatev odobren s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002. Torej sega v čas po izdaji sodbe ADP. |
| --- | --- |

(362)

Komisija sklepa, da je bil ukrep dajanja infrastrukture na voljo družbi BSCA, vključno z novo infrastrukturo, k vzpostavitvi katere se je družba SOWAER zavezala, in zagotavljanja nekaterih storitev v zameno za dajatev odobren s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002. Torej sega v čas po izdaji sodbe ADP.

| (363) | Poleg tega je treba opozoriti, da je bil program naložb, vključen v pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, znatno spremenjen s sklepom valonske vlade z dne 3. aprila 2003. Na podlagi sklepa z dne 3. aprila 2003 se je namreč valonska vlada seznanila s popravkom programa naložb (130), pri čemer se je znesek naložb s 93 milijonov EUR zvišal na skoraj 151 milijonov EUR, to je za 57,8 milijona EUR, od tega 33 milijonov EUR za novi terminal. Komisija meni, da ta popravek programa naložb pomeni bistveno spremembo, tako da novi ukrep potencialno pomeni novo državno pomoč za družbo BSCA, poleg morebitne pomoči, ki je bila odobrena že s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002. Ker ta ukrep temelji na sklepu z dne 3. aprila 2003, pomeni nov ukrep, sprejet po sodbi ADP, zato se zanj uporabljajo pravila o državni pomoči. |
| --- | --- |

(363)

Poleg tega je treba opozoriti, da je bil program naložb, vključen v pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, znatno spremenjen s sklepom valonske vlade z dne 3. aprila 2003. Na podlagi sklepa z dne 3. aprila 2003 se je namreč valonska vlada seznanila s popravkom programa naložb (130), pri čemer se je znesek naložb s 93 milijonov EUR zvišal na skoraj 151 milijonov EUR, to je za 57,8 milijona EUR, od tega 33 milijonov EUR za novi terminal. Komisija meni, da ta popravek programa naložb pomeni bistveno spremembo, tako da novi ukrep potencialno pomeni novo državno pomoč za družbo BSCA, poleg morebitne pomoči, ki je bila odobrena že s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002. Ker ta ukrep temelji na sklepu z dne 3. aprila 2003, pomeni nov ukrep, sprejet po sodbi ADP, zato se zanj uporabljajo pravila o državni pomoči.

130

(b)   Naložbe in storitve družbe SOWAER, ki morajo biti izključene iz preučitve, ker niso gospodarske

| (364) | Kot je opozorjeno v točkah 34 in 35 letaliških smernic, ni nujno, da se vse dejavnosti upravljavca letališča štejejo za gospodarske. Sodišče je tako potrdilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske (131). Takšne dejavnosti vključujejo zlasti varnost, kontrolo zračnega prometa, policijo in carino. (132) |
| --- | --- |

(364)

Kot je opozorjeno v točkah 34 in 35 letaliških smernic, ni nujno, da se vse dejavnosti upravljavca letališča štejejo za gospodarske. Sodišče je tako potrdilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske (131). Takšne dejavnosti vključujejo zlasti varnost, kontrolo zračnega prometa, policijo in carino. (132)

131

132

| (365) | Komisija meni, da se naložbe in večja popravila v zvezi z osnovnimi sredstvi navigacijske službe (na primer v zvezi s kontrolnim stolpom), požarno varnostjo letal, varovanjem (opredeljena kot varstvo pred dejanji nezakonitega vmešavanja), policijo in carino lahko štejejo za negospodarske. Ker v obravnavani zadevi navigacijske službe zračnega prometa, požarna varnost letal, varovanje, policija in carina niso organizirane v skladu s tržno logiko, Komisija meni, da so naložbe in večja popravila v zvezi z osnovnimi sredstvi, povezanimi s temi storitvami, negospodarske dejavnosti. Zlasti ograditev dela letališkega območja, v katerega potniki vstopijo po policijskih kontrolah, in dela območja, kjer so letala, se lahko šteje za negospodarsko dejavnost, ker je povezana z varnostjo. |
| --- | --- |

(365)

Komisija meni, da se naložbe in večja popravila v zvezi z osnovnimi sredstvi navigacijske službe (na primer v zvezi s kontrolnim stolpom), požarno varnostjo letal, varovanjem (opredeljena kot varstvo pred dejanji nezakonitega vmešavanja), policijo in carino lahko štejejo za negospodarske. Ker v obravnavani zadevi navigacijske službe zračnega prometa, požarna varnost letal, varovanje, policija in carina niso organizirane v skladu s tržno logiko, Komisija meni, da so naložbe in večja popravila v zvezi z osnovnimi sredstvi, povezanimi s temi storitvami, negospodarske dejavnosti. Zlasti ograditev dela letališkega območja, v katerega potniki vstopijo po policijskih kontrolah, in dela območja, kjer so letala, se lahko šteje za negospodarsko dejavnost, ker je povezana z varnostjo.

| (366) | Komisija šteje za negospodarske tudi stroške, povezane z naložbami ter vzdrževanjem stavb in opreme, ki se hkrati uporabljajo za gospodarske in negospodarske dejavnosti, in sicer v sorazmerju z njihovo uporabo za negospodarsko dejavnost. Natančneje, 7 % stroškov naložb v novi terminal je mogoče šteti za negospodarske, saj 7 % površine letališča zavzemajo policijska in carinska služba, uslužbenci za pregled potnikov in prtljage ter uslužbenci valonske javne službe, pristojne za varovanje letališkega območja. |
| --- | --- |

(366)

Komisija šteje za negospodarske tudi stroške, povezane z naložbami ter vzdrževanjem stavb in opreme, ki se hkrati uporabljajo za gospodarske in negospodarske dejavnosti, in sicer v sorazmerju z njihovo uporabo za negospodarsko dejavnost. Natančneje, 7 % stroškov naložb v novi terminal je mogoče šteti za negospodarske, saj 7 % površine letališča zavzemajo policijska in carinska služba, uslužbenci za pregled potnikov in prtljage ter uslužbenci valonske javne službe, pristojne za varovanje letališkega območja.

| (367) | Nasprotno pa Komisija naložbe in večja popravila v zvezi s sistemom ILS kategorije III (133) in označevanjem vzletno-pristajalnih stez šteje za gospodarske dejavnosti. Ti stroški se namreč ne navezujejo na pristojnosti javnega organa, temveč so neločljivo povezani s komercialnim upravljanjem letališča, kar vključuje njihovo dajanje na voljo letalskim prevoznikom v zadovoljivih varnostnih pogojih. Zlasti zagotavljanje varnosti prometa na tleh (tudi med pristajanjem in vzletanjem) je sestavni del komercialnega upravljanja letališča in torej gospodarska dejavnost. Poleg tega je bila v nedavni odločbi Komisije v zvezi z letališčem Marseille (134) varnost obratovanja izključena iz „negospodarskih“ dejavnosti. |
| --- | --- |

(367)

Nasprotno pa Komisija naložbe in večja popravila v zvezi s sistemom ILS kategorije III (133) in označevanjem vzletno-pristajalnih stez šteje za gospodarske dejavnosti. Ti stroški se namreč ne navezujejo na pristojnosti javnega organa, temveč so neločljivo povezani s komercialnim upravljanjem letališča, kar vključuje njihovo dajanje na voljo letalskim prevoznikom v zadovoljivih varnostnih pogojih. Zlasti zagotavljanje varnosti prometa na tleh (tudi med pristajanjem in vzletanjem) je sestavni del komercialnega upravljanja letališča in torej gospodarska dejavnost. Poleg tega je bila v nedavni odločbi Komisije v zvezi z letališčem Marseille (134) varnost obratovanja izključena iz „negospodarskih“ dejavnosti.

133

134

| (368) | Komisija tudi meni, da so naložbe v sistem za odkrivanje požarov na parkiriščih za potnike gospodarska dejavnost. Ti stroški se namreč ne navezujejo na pristojnosti javnega organa, temveč so neločljivo povezani s komercialnim upravljanjem parkirišča za potnike. |
| --- | --- |

(368)

Komisija tudi meni, da so naložbe v sistem za odkrivanje požarov na parkiriščih za potnike gospodarska dejavnost. Ti stroški se namreč ne navezujejo na pristojnosti javnega organa, temveč so neločljivo povezani s komercialnim upravljanjem parkirišča za potnike.

| (369) | Poleg tega mora Komisija, kot je opozorjeno v točki 36 letaliških smernic, preveriti, da je financiranje negospodarskih dejavnosti namenjeno izključno povračilu njihovih stroškov in ga ni mogoče nameniti financiranju gospodarskih dejavnosti (135). V nasprotnem primeru bi se za njihovo financiranje uporabljala pravila o državni pomoči. |
| --- | --- |

(369)

Poleg tega mora Komisija, kot je opozorjeno v točki 36 letaliških smernic, preveriti, da je financiranje negospodarskih dejavnosti namenjeno izključno povračilu njihovih stroškov in ga ni mogoče nameniti financiranju gospodarskih dejavnosti (135). V nasprotnem primeru bi se za njihovo financiranje uporabljala pravila o državni pomoči.

135

| (370) | Družba SOWAER neposredno prevzame izvedbo naložb in večjih popravil. Ti stroški se torej ne financirajo s subvencijo, ki bi se izplačevala družbi BSCA in bi jo ta lahko porabila za gospodarske dejavnosti. |
| --- | --- |

(370)

Družba SOWAER neposredno prevzame izvedbo naložb in večjih popravil. Ti stroški se torej ne financirajo s subvencijo, ki bi se izplačevala družbi BSCA in bi jo ta lahko porabila za gospodarske dejavnosti.

| (371) | Nazadnje, kot je opozorjeno v točki 37 letaliških smernic, mora Komisija preveriti, da financiranje negospodarskih dejavnosti ne vodi do neupravičene diskriminacije med letališči. V nasprotnem primeru bi se za njihovo financiranje uporabljala pravila o državni pomoči. |
| --- | --- |

(371)

Nazadnje, kot je opozorjeno v točki 37 letaliških smernic, mora Komisija preveriti, da financiranje negospodarskih dejavnosti ne vodi do neupravičene diskriminacije med letališči. V nasprotnem primeru bi se za njihovo financiranje uporabljala pravila o državni pomoči.

| (372) | Kot je pojasnila Belgija, družba SOWAER izvaja naložbe in večja popravila nediskriminatorno za vsa letališča, za katera je odgovorna, in sicer letališča Valonije. |
| --- | --- |

(372)

Kot je pojasnila Belgija, družba SOWAER izvaja naložbe in večja popravila nediskriminatorno za vsa letališča, za katera je odgovorna, in sicer letališča Valonije.

| (373) | Kot je opozorjeno v uvodni izjavi 26 tega sklepa, so belgijske regije dobile potrebne pristojnosti za opremljanje in upravljanje javnih letališč na svojem ozemlju, razen letališča Bruxelles-National. Komisija glede na ta pravni okvir meni, da je ustrezna raven za oceno obstoja diskriminacije pri financiranju naložb in storitev, ki jih zagotavlja družba SOWAER, raven regije in ne raven zvezne države. Ker družba SOWAER izvaja naložbe in večja popravila nediskriminatorno za obe glavni valonski letališči (Liège in Charleroi), Komisija sklepa, da med letališčema ni neupravičene diskriminacije. |
| --- | --- |

(373)

Kot je opozorjeno v uvodni izjavi 26 tega sklepa, so belgijske regije dobile potrebne pristojnosti za opremljanje in upravljanje javnih letališč na svojem ozemlju, razen letališča Bruxelles-National. Komisija glede na ta pravni okvir meni, da je ustrezna raven za oceno obstoja diskriminacije pri financiranju naložb in storitev, ki jih zagotavlja družba SOWAER, raven regije in ne raven zvezne države. Ker družba SOWAER izvaja naložbe in večja popravila nediskriminatorno za obe glavni valonski letališči (Liège in Charleroi), Komisija sklepa, da med letališčema ni neupravičene diskriminacije.

| (374) | Financiranje negospodarskih dejavnosti, opisanih v uvodni izjavi 365, se torej ne šteje za državno pomoč in je torej izključeno iz nadaljnje preučitve. |
| --- | --- |

(374)

Financiranje negospodarskih dejavnosti, opisanih v uvodni izjavi 365, se torej ne šteje za državno pomoč in je torej izključeno iz nadaljnje preučitve.

6.1.1.2.   
  Subvencija, ki jo Valonija izplačuje za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo

Subvencija, ki jo Valonija izplačuje za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo

| (375) | Kot je navedeno v oddelku 5.1.1.1(c)(i), Belgija meni, da naloge, za katere Valonija izplačuje subvencijo, spadajo v okvir izvajanja pristojnosti javnega organa in zato niso gospodarska dejavnost. |
| --- | --- |

(375)

Kot je navedeno v oddelku 5.1.1.1(c)(i), Belgija meni, da naloge, za katere Valonija izplačuje subvencijo, spadajo v okvir izvajanja pristojnosti javnega organa in zato niso gospodarska dejavnost.

| (376) | Za oceno, v kakšnem obsegu se subvencija navezuje na negospodarske dejavnosti in mora biti izključena iz nadzora nad državnimi pomočmi, je treba izvesti enako preučitev, kot je opisana v oddelku 6.1.1.1(b). |
| --- | --- |

(376)

Za oceno, v kakšnem obsegu se subvencija navezuje na negospodarske dejavnosti in mora biti izključena iz nadzora nad državnimi pomočmi, je treba izvesti enako preučitev, kot je opisana v oddelku 6.1.1.1(b).

(a)   Požarna varnost in evakuacija

| (377) | Kot je navedeno v uvodni izjavi 365, Komisija meni, da v obravnavani zadevi dejavnosti, povezane s požarno varnostjo letal in varovanjem, (136) niso gospodarske dejavnosti. |
| --- | --- |

(377)

Kot je navedeno v uvodni izjavi 365, Komisija meni, da v obravnavani zadevi dejavnosti, povezane s požarno varnostjo letal in varovanjem, (136) niso gospodarske dejavnosti.

136

(i)   Uporaba točke 36 letaliških smernic

| (378) | Kot je opozorjeno v točki 36 letaliških smernic, mora Komisija, tudi če se neka dejavnost šteje za negospodarsko, preveriti, da je financiranje negospodarskih dejavnosti namenjeno izključno povračilu njihovih stroškov in ga ni mogoče nameniti financiranju gospodarskih dejavnosti (137). V nasprotnem primeru bi se za njihovo financiranje uporabljala pravila o državni pomoči. |
| --- | --- |

(378)

Kot je opozorjeno v točki 36 letaliških smernic, mora Komisija, tudi če se neka dejavnost šteje za negospodarsko, preveriti, da je financiranje negospodarskih dejavnosti namenjeno izključno povračilu njihovih stroškov in ga ni mogoče nameniti financiranju gospodarskih dejavnosti (137). V nasprotnem primeru bi se za njihovo financiranje uporabljala pravila o državni pomoči.

137

1.   Požarna varnost

| (379) | Kar zadeva požarno varnost, Komisija navaja, da mora družba BSCA na podlagi člena 25 splošnih pogojev koncesije, priloženih pogodbi med Valonijo in družbo BSCA iz leta 1991, za to, da Valonija krije stroške gasilske in vzdrževalne službe, voditi ločen poslovni račun, ki ga lahko organ, ki podeljuje koncesijo, kadar koli pregleda in preveri. |
| --- | --- |

(379)

Kar zadeva požarno varnost, Komisija navaja, da mora družba BSCA na podlagi člena 25 splošnih pogojev koncesije, priloženih pogodbi med Valonijo in družbo BSCA iz leta 1991, za to, da Valonija krije stroške gasilske in vzdrževalne službe, voditi ločen poslovni račun, ki ga lahko organ, ki podeljuje koncesijo, kadar koli pregleda in preveri.

| (380) | Poleg tega se na podlagi člena 3.2.3 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002, povračilo stroškov, neločljivo povezanih z gasilsko in vzdrževalno službo, izplača v 12 obrokih, pri čemer se dvanajsti obrok izplača, ko minister prejme in potrdi poročilo na podlagi letnih računovodskih izkazov družbe BSCA, ki velja kot dokazilo o nastalih stroških, po enakem vzorcu, kot se zahteva za predvideni proračun, torej na podlagi postavk, kot so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev koncesije. |
| --- | --- |

(380)

Poleg tega se na podlagi člena 3.2.3 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002, povračilo stroškov, neločljivo povezanih z gasilsko in vzdrževalno službo, izplača v 12 obrokih, pri čemer se dvanajsti obrok izplača, ko minister prejme in potrdi poročilo na podlagi letnih računovodskih izkazov družbe BSCA, ki velja kot dokazilo o nastalih stroških, po enakem vzorcu, kot se zahteva za predvideni proračun, torej na podlagi postavk, kot so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev koncesije.

| (381) | Nazadnje, za obdobje po 10. marcu 2006 člen 25.7 splošnih pogojev koncesije, uveden z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006, določa, da znesek nadomestila za storitve požarne varnosti ter varnost prometa na tleh in letališča ne sme presegati dejanskih stroškov družbe BSCA in da se vsako čezmerno nadomestilo za stroške izravna z vključitvijo v proračun za naslednje leto. |
| --- | --- |

(381)

Nazadnje, za obdobje po 10. marcu 2006 člen 25.7 splošnih pogojev koncesije, uveden z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006, določa, da znesek nadomestila za storitve požarne varnosti ter varnost prometa na tleh in letališča ne sme presegati dejanskih stroškov družbe BSCA in da se vsako čezmerno nadomestilo za stroške izravna z vključitvijo v proračun za naslednje leto.

| (382) | Komisija meni, da je na podlagi teh določb mogoče sklepati, da je bilo od sprejetja aneksa št. 3 iz leta 2002 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA nadomestilo, ki ga je Valonija izplačala za stroške, povezane s požarno varnostjo, sorazmerno in ni bilo porabljeno za subvencioniranje gospodarskih dejavnosti. |
| --- | --- |

(382)

Komisija meni, da je na podlagi teh določb mogoče sklepati, da je bilo od sprejetja aneksa št. 3 iz leta 2002 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA nadomestilo, ki ga je Valonija izplačala za stroške, povezane s požarno varnostjo, sorazmerno in ni bilo porabljeno za subvencioniranje gospodarskih dejavnosti.

2.   Varnost

| (383) | Varnost je bila vključena med dejavnosti, za katere družba BSCA prejema nadomestilo, na podlagi aneksa št. 6 z dne 15. januarja 2008. Varnostne naloge so opredeljene kot „kombinacij[a] ukrepov, osebja in materialnih virov, namenjenih za zavarovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja“ (138). Storitve, povezane z varnostjo, vključujejo „varnostne preglede, elektronski nadzor, varnostne obhode in varnostne patrulje, nadzor dostopa in izdajo priponk obiskovalcem“ (139). |
| --- | --- |

(383)

Varnost je bila vključena med dejavnosti, za katere družba BSCA prejema nadomestilo, na podlagi aneksa št. 6 z dne 15. januarja 2008. Varnostne naloge so opredeljene kot „kombinacij[a] ukrepov, osebja in materialnih virov, namenjenih za zavarovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja“ (138). Storitve, povezane z varnostjo, vključujejo „varnostne preglede, elektronski nadzor, varnostne obhode in varnostne patrulje, nadzor dostopa in izdajo priponk obiskovalcem“ (139).

kombinacij[a] ukrepov, osebja in materialnih virov, namenjenih za zavarovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja

138

139

| (384) | Člen 25.7 splošnih pogojev koncesije, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 6 z dne 15. januarja 2008, določa, da „znesek finančnega nadomestila za kritje stroškov izvajanja služb ne sme presegati dejanskih stroškov, ki jih ima koncesionar v okviru teh služb, po odštetju pristojbin, ki so se za financiranje teh služb morda pobrale od uporabnikov. Vsako čezmerno nadomestilo za te stroške se izravna z vključitvijo v proračun za naslednje leto“. |
| --- | --- |

(384)

Člen 25.7 splošnih pogojev koncesije, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 6 z dne 15. januarja 2008, določa, da „znesek finančnega nadomestila za kritje stroškov izvajanja služb ne sme presegati dejanskih stroškov, ki jih ima koncesionar v okviru teh služb, po odštetju pristojbin, ki so se za financiranje teh služb morda pobrale od uporabnikov. Vsako čezmerno nadomestilo za te stroške se izravna z vključitvijo v proračun za naslednje leto“.

znesek finančnega nadomestila za kritje stroškov izvajanja služb ne sme presegati dejanskih stroškov, ki jih ima koncesionar v okviru teh služb, po odštetju pristojbin, ki so se za financiranje teh služb morda pobrale od uporabnikov. Vsako čezmerno nadomestilo za te stroške se izravna z vključitvijo v proračun za naslednje leto

| (385) | Komisija meni, da je na podlagi teh določb mogoče sklepati, da je bilo nadomestilo, izplačano za stroške, povezane z varnostjo, sorazmerno in ni bilo porabljeno za subvencioniranje gospodarskih dejavnosti. |
| --- | --- |

(385)

Komisija meni, da je na podlagi teh določb mogoče sklepati, da je bilo nadomestilo, izplačano za stroške, povezane z varnostjo, sorazmerno in ni bilo porabljeno za subvencioniranje gospodarskih dejavnosti.

(ii)   Uporaba točke 37 letaliških smernic

| (386) | Kot je opozorjeno v točki 37 letaliških smernic, mora Komisija preveriti, da financiranje negospodarskih dejavnosti ne vodi do neupravičene diskriminacije med letališči. V nasprotnem primeru bi se za njihovo financiranje uporabljala pravila o državni pomoči. |
| --- | --- |

(386)

Kot je opozorjeno v točki 37 letaliških smernic, mora Komisija preveriti, da financiranje negospodarskih dejavnosti ne vodi do neupravičene diskriminacije med letališči. V nasprotnem primeru bi se za njihovo financiranje uporabljala pravila o državni pomoči.

| (387) | Kot je pojasnila Belgija, negospodarske dejavnosti obeh glavnih valonskih letališč (Liège in Charleroi) nediskriminatorno financira Valonija. |
| --- | --- |

(387)

Kot je pojasnila Belgija, negospodarske dejavnosti obeh glavnih valonskih letališč (Liège in Charleroi) nediskriminatorno financira Valonija.

| (388) | Kot je opozorjeno v uvodni izjavi 26 tega sklepa, so belgijske regije dobile potrebne pristojnosti za opremljanje in upravljanje javnih letališč na svojem ozemlju, razen letališča Bruxelles-National. Glede na ta pravni okvir Komisija meni, da je ustrezna raven za oceno obstoja diskriminacije pri financiranju nekaterih negospodarskih storitev, povezanih z letališko dejavnostjo, raven regije in ne raven zvezne države. Ker negospodarske dejavnosti obeh glavnih valonskih letališč (Liège in Charleroi) nediskriminatorno financira Valonija, Komisija sklepa, da med letališčema ni diskriminacije. |
| --- | --- |

(388)

Kot je opozorjeno v uvodni izjavi 26 tega sklepa, so belgijske regije dobile potrebne pristojnosti za opremljanje in upravljanje javnih letališč na svojem ozemlju, razen letališča Bruxelles-National. Glede na ta pravni okvir Komisija meni, da je ustrezna raven za oceno obstoja diskriminacije pri financiranju nekaterih negospodarskih storitev, povezanih z letališko dejavnostjo, raven regije in ne raven zvezne države. Ker negospodarske dejavnosti obeh glavnih valonskih letališč (Liège in Charleroi) nediskriminatorno financira Valonija, Komisija sklepa, da med letališčema ni diskriminacije.

| (389) | Nadomestilo, izplačano za dejavnosti družbe BSCA, povezane s požarno varnostjo in varovanjem, se torej ne šteje za državno pomoč in je izključeno iz nadaljnje preučitve. |
| --- | --- |

(389)

Nadomestilo, izplačano za dejavnosti družbe BSCA, povezane s požarno varnostjo in varovanjem, se torej ne šteje za državno pomoč in je izključeno iz nadaljnje preučitve.

(b)   Vzdrževanje/varnost prometa na tleh

| (390) | Komisija v tem oddelku preuči, ali so lahko naslednje storitve izključene iz uporabe pravil o državni pomoči, ker niso gospodarske:






  — | „storitve vzdrževanja“, kot so opredeljene v členih 12 in 19 splošnih pogojev, priloženih k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA, |
| --- | --- | --- |

(390)

Komisija v tem oddelku preuči, ali so lahko naslednje storitve izključene iz uporabe pravil o državni pomoči, ker niso gospodarske:

—

„storitve vzdrževanja“, kot so opredeljene v členih 12 in 19 splošnih pogojev, priloženih k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA,

| — | „storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh“, kot so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev, spremenjenem z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006. |
| --- | --- |

—

„storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh“, kot so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev, spremenjenem z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006.

| (391) | Kot je navedeno v uvodni izjavi 71, je vzdrževalna služba v členih 12 in 19 splošnih pogojev opredeljena kot „tehnična služba za vzdrževanje stavb, vzletno-pristajalnih stez, okolice, prevoznih sredstev itd.“ (140) ter „vzdrževanje zemljišč, stavb in stavbne opreme ter naprav, vključenih v koncesijo ali danih na voljo, tako da so vedno primerni za predvideno uporabo“ (141). |
| --- | --- |

(391)

Kot je navedeno v uvodni izjavi 71, je vzdrževalna služba v členih 12 in 19 splošnih pogojev opredeljena kot „tehnična služba za vzdrževanje stavb, vzletno-pristajalnih stez, okolice, prevoznih sredstev itd.“ (140) ter „vzdrževanje zemljišč, stavb in stavbne opreme ter naprav, vključenih v koncesijo ali danih na voljo, tako da so vedno primerni za predvideno uporabo“ (141).

tehnična služba za vzdrževanje stavb, vzletno-pristajalnih stez, okolice, prevoznih sredstev itd.

140

vzdrževanje zemljišč, stavb in stavbne opreme ter naprav, vključenih v koncesijo ali danih na voljo, tako da so vedno primerni za predvideno uporabo

141

| (392) | Kot je navedeno v uvodnih izjavah 73 in 74, sta bila z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006 spremenjena člen 3.2.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA ter člen 25 splošnih pogojev koncesije. Na podlagi teh sprememb Valonija družbi BSCA izplačuje nadomestilo za stroške storitev, povezanih s požarno varnostjo, ter storitev, povezanih z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja. Člen 25 splošnih pogojev koncesije, kakor je bil spremenjen, določa, da „storitve, povezane z varnostjo v prometu na tleh in na letališkem območju, vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, tehnično službo za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju“. |
| --- | --- |

(392)

Kot je navedeno v uvodnih izjavah 73 in 74, sta bila z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006 spremenjena člen 3.2.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA ter člen 25 splošnih pogojev koncesije. Na podlagi teh sprememb Valonija družbi BSCA izplačuje nadomestilo za stroške storitev, povezanih s požarno varnostjo, ter storitev, povezanih z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja. Člen 25 splošnih pogojev koncesije, kakor je bil spremenjen, določa, da „storitve, povezane z varnostjo v prometu na tleh in na letališkem območju, vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, tehnično službo za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju“.

storitve, povezane z varnostjo v prometu na tleh in na letališkem območju, vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, tehnično službo za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju

| (393) | Komisija navaja, da se opredelitev „storitev, povezanih z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja“, za katere družba BSCA od 10. marca 2006 prejema nadomestilo, večinoma ujema z opredelitvijo „storitev vzdrževanja“, za katere je družba BSCA prejemala nadomestilo pred 10. marcem 2006. Da bi ugotovila, ali so te storitve gospodarske, jih bo preučila skupaj. |
| --- | --- |

(393)

Komisija navaja, da se opredelitev „storitev, povezanih z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja“, za katere družba BSCA od 10. marca 2006 prejema nadomestilo, večinoma ujema z opredelitvijo „storitev vzdrževanja“, za katere je družba BSCA prejemala nadomestilo pred 10. marcem 2006. Da bi ugotovila, ali so te storitve gospodarske, jih bo preučila skupaj.

| (394) | Komisija meni, da te storitve, tako redno vzdrževanje letališkega območja, vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, kot tudi vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, ne spadajo med pristojnosti javnega organa. Te storitve se zlasti razlikujejo od varnostnih storitev. Neločljivo so povezane s komercialnim upravljanjem letališča, pri čemer slednje pomeni, da je letališko območje, vključno z vzletno-pristajalnimi stezami, dovolj dobro vzdrževano, da omogoča vzletanje in pristajanje letal v zadovoljivih varnostnih pogojih. Na to vrsto storitev se ne navezuje nobena pristojnost javnega organa. |
| --- | --- |

(394)

Komisija meni, da te storitve, tako redno vzdrževanje letališkega območja, vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, kot tudi vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, ne spadajo med pristojnosti javnega organa. Te storitve se zlasti razlikujejo od varnostnih storitev. Neločljivo so povezane s komercialnim upravljanjem letališča, pri čemer slednje pomeni, da je letališko območje, vključno z vzletno-pristajalnimi stezami, dovolj dobro vzdrževano, da omogoča vzletanje in pristajanje letal v zadovoljivih varnostnih pogojih. Na to vrsto storitev se ne navezuje nobena pristojnost javnega organa.

| (395) | Po mnenju Belgije (glej uvodno izjavo 237) je Komisija s sprejetjem odločbe z dne 23. julija 2008 v zvezi z letališčem Leipzig-Halle priznala, da so storitve, povezane z varnostjo obratovanja, negospodarske dejavnosti (142). S seznama infrastrukture, povezane z varnostjo obratovanja, ki so ga predložili nemški organi, je razvidno, da je ta infrastruktura nepogrešljiva za varnost prometa na tleh, in sicer: neprekinjeno električno napajanje letaliških ploščadi, transformatorskih postaj, luči vzletno-pristajalne steze, luči letaliških ploščadi itd. Po mnenju Belgije je tako stališče Komisije Splošno sodišče potrdilo v sodbi, izdani 24. marca 2011 (143) na podlagi ničnostne tožbe, vložene zoper navedeno odločbo Komisije. |
| --- | --- |

(395)

Po mnenju Belgije (glej uvodno izjavo 237) je Komisija s sprejetjem odločbe z dne 23. julija 2008 v zvezi z letališčem Leipzig-Halle priznala, da so storitve, povezane z varnostjo obratovanja, negospodarske dejavnosti (142). S seznama infrastrukture, povezane z varnostjo obratovanja, ki so ga predložili nemški organi, je razvidno, da je ta infrastruktura nepogrešljiva za varnost prometa na tleh, in sicer: neprekinjeno električno napajanje letaliških ploščadi, transformatorskih postaj, luči vzletno-pristajalne steze, luči letaliških ploščadi itd. Po mnenju Belgije je tako stališče Komisije Splošno sodišče potrdilo v sodbi, izdani 24. marca 2011 (143) na podlagi ničnostne tožbe, vložene zoper navedeno odločbo Komisije.

142

143

| (396) | Komisija zanika, da je mogoče na podlagi uvodnih izjav 182 in 183 odločbe o letališču Leipzig Halle sklepati, da je Komisija v preteklosti menila, da naloge, primerljive z vzdrževanjem in varnostjo prometa, kot so opredeljene v pogodbi med Valonijo in družbo BSCA, spadajo v okvir izvajanja javnih pooblastil, in sicer iz naslednjih razlogov. |
| --- | --- |

(396)

Komisija zanika, da je mogoče na podlagi uvodnih izjav 182 in 183 odločbe o letališču Leipzig Halle sklepati, da je Komisija v preteklosti menila, da naloge, primerljive z vzdrževanjem in varnostjo prometa, kot so opredeljene v pogodbi med Valonijo in družbo BSCA, spadajo v okvir izvajanja javnih pooblastil, in sicer iz naslednjih razlogov.

| (397) | Prvič, stroški vzdrževanja in varnosti prometa, kot so opredeljeni v pogodbi med Valonijo in družbo BSCA, so veliko višji od stroškov, povezanih z naložbami v varnost obratovanja, na katere se nanaša odločba o letališču Leipzig Halle. Slednji namreč vključujejo neprekinjeno električno napajanje letališke ploščadi, transformatorske postaje, visokonapetostnih kablov in luči vzletno-pristajalne steze. Stroški vzdrževanja in varnosti prometa, kot so opredeljeni v pogodbi med Valonijo in družbo BSCA,
  „vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, tehnično službo za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju“. |
| --- | --- |

(397)

Prvič, stroški vzdrževanja in varnosti prometa, kot so opredeljeni v pogodbi med Valonijo in družbo BSCA, so veliko višji od stroškov, povezanih z naložbami v varnost obratovanja, na katere se nanaša odločba o letališču Leipzig Halle. Slednji namreč vključujejo neprekinjeno električno napajanje letališke ploščadi, transformatorske postaje, visokonapetostnih kablov in luči vzletno-pristajalne steze. Stroški vzdrževanja in varnosti prometa, kot so opredeljeni v pogodbi med Valonijo in družbo BSCA,
  „vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, tehnično službo za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju“.

„vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, tehnično službo za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju

| (398) | Drugič, Komisija navaja, da v nasprotju s tem, kar trdi Belgija, ni ugotovila, da se naloge v zvezi z varnostjo obratovanja iz odločbe Leipzig Halle štejejo za naloge, ki spadajo v okvir izvajanja pristojnosti javnih organov. Komisija je namreč v uvodni izjavi 182 navedene odločbe menila, da „je

  mogoče

  ugotoviti, da

  nekateri

  stroški spadajo na področje javnih nalog“(poudarek dodan). V uvodni izjavi 183 navedene odločbe je menila, da ukrepov ni mogoče šteti za državno pomoč, „
  če

  spadajo na področje javnih nalog [...]“ (poudarek dodan). Navedla je, da se „
  [v] tem primeru [...] končna ocena ukrepa ne spremeni ne glede na to, ali Komisija sprejme pristop, ki so ga predlagali nemški organi
  , in sicer da se nobeni stroški ne obravnavajo kot državna pomoč“ (poudarek dodan). Komisija torej v zadevnih uvodnih izjavah ni niti potrdila niti ovrgla stališča Nemčije, da so nekatere naloge, vključno z nalogami v zvezi z varnostjo obratovanja, naloge, povezane s pristojnostmi javnega organa, temveč je navedla, da ji ni treba zavzeti stališča, saj bi bil ukrep dovoljen tudi, če bi se štel za pomoč. |
| --- | --- |

(398)

Drugič, Komisija navaja, da v nasprotju s tem, kar trdi Belgija, ni ugotovila, da se naloge v zvezi z varnostjo obratovanja iz odločbe Leipzig Halle štejejo za naloge, ki spadajo v okvir izvajanja pristojnosti javnih organov. Komisija je namreč v uvodni izjavi 182 navedene odločbe menila, da „je

  mogoče

  ugotoviti, da

  nekateri

  stroški spadajo na področje javnih nalog“(poudarek dodan). V uvodni izjavi 183 navedene odločbe je menila, da ukrepov ni mogoče šteti za državno pomoč, „
  če

  spadajo na področje javnih nalog [...]“ (poudarek dodan). Navedla je, da se „
  [v] tem primeru [...] končna ocena ukrepa ne spremeni ne glede na to, ali Komisija sprejme pristop, ki so ga predlagali nemški organi
  , in sicer da se nobeni stroški ne obravnavajo kot državna pomoč“ (poudarek dodan). Komisija torej v zadevnih uvodnih izjavah ni niti potrdila niti ovrgla stališča Nemčije, da so nekatere naloge, vključno z nalogami v zvezi z varnostjo obratovanja, naloge, povezane s pristojnostmi javnega organa, temveč je navedla, da ji ni treba zavzeti stališča, saj bi bil ukrep dovoljen tudi, če bi se štel za pomoč.

je

mogoče

ugotoviti, da

nekateri

stroški spadajo na področje javnih nalog

če

spadajo na področje javnih nalog [...]

[v] tem primeru [...] končna ocena ukrepa ne spremeni ne glede na to, ali Komisija sprejme pristop, ki so ga predlagali nemški organi

in sicer da se nobeni stroški ne obravnavajo kot državna pomoč

| (399) | Tretjič, Komisija navaja, da Splošno sodišče v točki 225 sodbe v zvezi z odločbo Komisije o letališču Leipzig Halle v nasprotju s trditvami Belgije ni potrdilo takega domnevnega stališča Komisije. Splošno sodišče je namreč povzelo uvodni izjavi 182 in 183 navedene odločbe Komisije, s čimer je opozorilo na njeno stališče, in ugotovilo, da po mnenju Komisije o tem vprašanju ni treba dokončno odločiti (in sicer, ali je treba sprejeti trditve nemških organov, da kritja zadevnih stroškov nikakor ni mogoče šteti za državno pomoč). |
| --- | --- |

(399)

Tretjič, Komisija navaja, da Splošno sodišče v točki 225 sodbe v zvezi z odločbo Komisije o letališču Leipzig Halle v nasprotju s trditvami Belgije ni potrdilo takega domnevnega stališča Komisije. Splošno sodišče je namreč povzelo uvodni izjavi 182 in 183 navedene odločbe Komisije, s čimer je opozorilo na njeno stališče, in ugotovilo, da po mnenju Komisije o tem vprašanju ni treba dokončno odločiti (in sicer, ali je treba sprejeti trditve nemških organov, da kritja zadevnih stroškov nikakor ni mogoče šteti za državno pomoč).

| (400) | Komisija na podlagi tega sklepa, da se „storitve vzdrževanja“, kot so opredeljene s členoma 12 in 19 splošnih pogojev, priloženih pogodbi med Valonijo in družbo BSCA, in „storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh“, kot so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006, štejejo za gospodarske storitve. Njihovo financiranje torej ni izključeno iz uporabe pravil o državni pomoči. |
| --- | --- |

(400)

Komisija na podlagi tega sklepa, da se „storitve vzdrževanja“, kot so opredeljene s členoma 12 in 19 splošnih pogojev, priloženih pogodbi med Valonijo in družbo BSCA, in „storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh“, kot so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006, štejejo za gospodarske storitve. Njihovo financiranje torej ni izključeno iz uporabe pravil o državni pomoči.

(c)   Spremljanje in evidentiranje predvidenih letov in usmerjanje

| (401) | Komisija v tem oddelku preuči, ali so lahko naslednje storitve, katerih izvajanje je bilo zaupano družbi BSCA in za katere ta prejema nadomestilo na podlagi aneksa št. 6 z dne 15. januarja 2008, izključene iz uporabe pravil o državni pomoči, ker niso gospodarske:






  — | spremljanje in evidentiranje letov (144) ter načrtovanje letov (145), |
| --- | --- | --- |

(401)

Komisija v tem oddelku preuči, ali so lahko naslednje storitve, katerih izvajanje je bilo zaupano družbi BSCA in za katere ta prejema nadomestilo na podlagi aneksa št. 6 z dne 15. januarja 2008, izključene iz uporabe pravil o državni pomoči, ker niso gospodarske:

—

spremljanje in evidentiranje letov (144) ter načrtovanje letov (145),

144

145

| — | usmerjanje (146). |
| --- | --- |

—

usmerjanje (146).

146

| (402) | Po mnenju Belgije (glej uvodno izjavo 240) so naloge spremljanja in evidentiranja letov, načrtovanja predvidenih letov in usmerjanja bistveni elementi varnosti v civilnem letalstvu ter torej ustrezajo nalogam javne oblasti, ker so temeljne sestavine varnosti na letališču. |
| --- | --- |

(402)

Po mnenju Belgije (glej uvodno izjavo 240) so naloge spremljanja in evidentiranja letov, načrtovanja predvidenih letov in usmerjanja bistveni elementi varnosti v civilnem letalstvu ter torej ustrezajo nalogam javne oblasti, ker so temeljne sestavine varnosti na letališču.

| (403) | Komisija meni, da so naloge, ki so predmet tega nadomestila, neločljivo povezane z gospodarsko dejavnostjo upravljavca letališča, družbe BSCA. Te naloge se ne morejo navezovati na varnostne naloge, opredeljene kot varstvo pred dejanji nezakonitega vmešavanja, niti na nobeno dejavnost, ki vključuje izvajanje pristojnosti javnega organa. |
| --- | --- |

(403)

Komisija meni, da so naloge, ki so predmet tega nadomestila, neločljivo povezane z gospodarsko dejavnostjo upravljavca letališča, družbe BSCA. Te naloge se ne morejo navezovati na varnostne naloge, opredeljene kot varstvo pred dejanji nezakonitega vmešavanja, niti na nobeno dejavnost, ki vključuje izvajanje pristojnosti javnega organa.

| (404) | Komisija na podlagi tega sklepa, da so spremljanje in evidentiranje letov ter načrtovanje letov in usmerjanje gospodarske dejavnosti. Njihovo financiranje torej ni izključeno iz uporabe pravil o državni pomoči. |
| --- | --- |

(404)

Komisija na podlagi tega sklepa, da so spremljanje in evidentiranje letov ter načrtovanje letov in usmerjanje gospodarske dejavnosti. Njihovo financiranje torej ni izključeno iz uporabe pravil o državni pomoči.

6.1.1.3.   
  Povečanje kapitala, ki ga je vpisala družba SOWAER

Povečanje kapitala, ki ga je vpisala družba SOWAER

| (405) | Ker je povečanje kapitala, zajeto v formalnem postopku preiskave, družba SOWAER vpisala v korist družbe BSCA leta 2002, to je po sodbi ADP (147), ni izključeno iz nadzora Komisije na področju državne pomoči (glej uvodno izjavo 346). |
| --- | --- |

(405)

Ker je povečanje kapitala, zajeto v formalnem postopku preiskave, družba SOWAER vpisala v korist družbe BSCA leta 2002, to je po sodbi ADP (147), ni izključeno iz nadzora Komisije na področju državne pomoči (glej uvodno izjavo 346).

147

6.1.2.   Selektivna prednost

Selektivna prednost

| (406) | Za presojo, ali državni ukrepi pomenijo pomoč, je treba ugotoviti, ali se s temi ukrepi upravičenemu podjetju dodeljuje prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi dobilo. Obstoj gospodarske prednosti je mogoče izključiti, kadar so zadevni ukrepi gospodarske transakcije, ki jih osebe javnega prava ali javni organi izvajajo pod običajnimi tržnimi pogoji (148). V tem primeru je treba ugotoviti, ali bi se v podobnih okoliščinah zasebni udeleženec na podlagi predvidljivih možnosti donosa, ne glede na vse dejavnike socialne narave oziroma regionalno ali sektorsko politiko, odločil sodelovati v enakih transakcijah kot subjekt, ki odobri ukrep (v nadaljnjem besedilu: merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu). Obstoj gospodarske prednosti je mogoče izključiti tudi, kadar so zadevni ukrepi finančna nadomestila, dodeljena zadevnim podjetjem, da se jim omogoči opravljati storitev splošnega gospodarskega pomena, če taka nadomestila izpolnjujejo kumulativne pogoje iz sodbe v zadevi Altmark (149). Komisija bo v nadaljevanju zadevne ukrepe zaporedoma preučila z vidika pogojev iz sodbe zadevi Altmark in merila udeleženca v tržnem gospodarstvu. |
| --- | --- |

(406)

Za presojo, ali državni ukrepi pomenijo pomoč, je treba ugotoviti, ali se s temi ukrepi upravičenemu podjetju dodeljuje prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi dobilo. Obstoj gospodarske prednosti je mogoče izključiti, kadar so zadevni ukrepi gospodarske transakcije, ki jih osebe javnega prava ali javni organi izvajajo pod običajnimi tržnimi pogoji (148). V tem primeru je treba ugotoviti, ali bi se v podobnih okoliščinah zasebni udeleženec na podlagi predvidljivih možnosti donosa, ne glede na vse dejavnike socialne narave oziroma regionalno ali sektorsko politiko, odločil sodelovati v enakih transakcijah kot subjekt, ki odobri ukrep (v nadaljnjem besedilu: merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu). Obstoj gospodarske prednosti je mogoče izključiti tudi, kadar so zadevni ukrepi finančna nadomestila, dodeljena zadevnim podjetjem, da se jim omogoči opravljati storitev splošnega gospodarskega pomena, če taka nadomestila izpolnjujejo kumulativne pogoje iz sodbe v zadevi Altmark (149). Komisija bo v nadaljevanju zadevne ukrepe zaporedoma preučila z vidika pogojev iz sodbe zadevi Altmark in merila udeleženca v tržnem gospodarstvu.

148

merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu

Altmark

149

6.1.2.1.   
  Uporaba meril iz sodbe v zadevi Altmark

Uporaba meril iz sodbe v zadevi Altmark

| (407) | Najprej je treba preučiti trditev Belgije, navedeno v oddelku 5.1.1.1(c)(ii), da subvencija za nekatere storitve, povezane z letališkimi dejavnostmi – tudi če je del teh storitev gospodarske narave –, ne pomeni prednosti za družbo BSCA na podlagi sodbe v zadevi Altmark (150). |
| --- | --- |

(407)

Najprej je treba preučiti trditev Belgije, navedeno v oddelku 5.1.1.1(c)(ii), da subvencija za nekatere storitve, povezane z letališkimi dejavnostmi – tudi če je del teh storitev gospodarske narave –, ne pomeni prednosti za družbo BSCA na podlagi sodbe v zadevi Altmark (150).

Altmark

150

| (408) | Kot je ugotovljeno v oddelku 6.1.1, Komisija meni, da del storitev, za katere se izplačuje subvencija, ni gospodarske narave (npr. gasilska in varnostna služba), in bo iz svoje preučitve izključila del subvencije za nadomestilo stroškov teh storitev. |
| --- | --- |

(408)

Kot je ugotovljeno v oddelku 6.1.1, Komisija meni, da del storitev, za katere se izplačuje subvencija, ni gospodarske narave (npr. gasilska in varnostna služba), in bo iz svoje preučitve izključila del subvencije za nadomestilo stroškov teh storitev.

| (409) | Nasprotno pa Komisija meni, da je drugi del storitev, za katere se izplačuje subvencija, gospodarske narave, kot sta vzdrževanje in popravilo komercialno upravljane infrastrukture, ali še usmerjanje. |
| --- | --- |

(409)

Nasprotno pa Komisija meni, da je drugi del storitev, za katere se izplačuje subvencija, gospodarske narave, kot sta vzdrževanje in popravilo komercialno upravljane infrastrukture, ali še usmerjanje.

| (410) | Komisija meni, da je Belgija storila očitno napako pri presoji, ker te storitve šteje za gospodarske storitve splošnega pomena. Kot je namreč opozorjeno v točki 47 Sporočila Komisije o uporabi pravil Evropske unije o državni pomoči za nadomestilo, dodeljeno za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena (151), pooblastitev podjetja za izvajanje „posebne naloge opravljanja javnih storitev“ pomeni zagotavljanje storitev, ki jih podjetje, če bi upoštevalo le lasten poslovni interes, ne bi opravljalo ali jih ne bi opravljalo v istem obsegu ali pod istimi pogoj. Komisija v točki 50 navedenega sporočila tudi meni, da morajo biti storitve, uvrščene med storitve splošnega gospodarskega pomena, namenjene državljanom ali biti v interesu celotne družbe. V obravnavani zadevi se opredeljene gospodarske storitve ne opravljajo v interesu državljanov, temveč družbi BSCA zgolj omogočajo zagotavljanje letališke storitve. Neločljivo so povezane z gospodarsko dejavnostjo upravljanja letališča. |
| --- | --- |

(410)

Komisija meni, da je Belgija storila očitno napako pri presoji, ker te storitve šteje za gospodarske storitve splošnega pomena. Kot je namreč opozorjeno v točki 47 Sporočila Komisije o uporabi pravil Evropske unije o državni pomoči za nadomestilo, dodeljeno za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena (151), pooblastitev podjetja za izvajanje „posebne naloge opravljanja javnih storitev“ pomeni zagotavljanje storitev, ki jih podjetje, če bi upoštevalo le lasten poslovni interes, ne bi opravljalo ali jih ne bi opravljalo v istem obsegu ali pod istimi pogoj. Komisija v točki 50 navedenega sporočila tudi meni, da morajo biti storitve, uvrščene med storitve splošnega gospodarskega pomena, namenjene državljanom ali biti v interesu celotne družbe. V obravnavani zadevi se opredeljene gospodarske storitve ne opravljajo v interesu državljanov, temveč družbi BSCA zgolj omogočajo zagotavljanje letališke storitve. Neločljivo so povezane z gospodarsko dejavnostjo upravljanja letališča.

151

| (411) | Poleg tega družba BSCA ni bila izbrana po postopku v skladu s pogoji, opredeljenimi s četrtim merilom iz sodbe v zadevi Altmark. |
| --- | --- |

(411)

Poleg tega družba BSCA ni bila izbrana po postopku v skladu s pogoji, opredeljenimi s četrtim merilom iz sodbe v zadevi Altmark.

Altmark.

| (412) | Poleg tega Belgija ni dokazala, da je bil znesek subvencije določen na podlagi analize stroškov, ki bi jih imelo povprečno, dobro vodeno podjetje, ki je ustrezno opremljeno s sredstvi, da bi zadostilo zahtevam javne službe. Argumenti Belgije so namreč nezadostni:






  — | Belgija navaja, da količniki iz sporočila, navedenega v uvodni izjavi 410, kažejo na učinkovito upravljanje družbe BSCA (glej uvodno izjavo 253), vendar ne navede vrste in vrednosti teh količnikov; |
| --- | --- | --- |

(412)

Poleg tega Belgija ni dokazala, da je bil znesek subvencije določen na podlagi analize stroškov, ki bi jih imelo povprečno, dobro vodeno podjetje, ki je ustrezno opremljeno s sredstvi, da bi zadostilo zahtevam javne službe. Argumenti Belgije so namreč nezadostni:

—

Belgija navaja, da količniki iz sporočila, navedenega v uvodni izjavi 410, kažejo na učinkovito upravljanje družbe BSCA (glej uvodno izjavo 253), vendar ne navede vrste in vrednosti teh količnikov;

| — | Belgija dodaja, da je bilo zaradi dobrega upravljanja leta 2009 mogoče pritegniti zasebne vlagatelje v okviru delne privatizacije družbe BSCA. Vendar Komisija poudarja, da so se vlagatelji za vstop v lastništvo družbe BSCA (pri čemer so dobili pravico veta pri pomembnih odločitvah) morda odločili zaradi obstoja pomoči, saj so tako lahko upali, da bo družba BSCA pritegnila veliko prometa in torej ustvarila velik dobiček, in ne zaradi dobrega upravljanja. Poleg tega je mogoče v zvezi s tem opozoriti, da lahko zasebni vlagatelji pridobijo deleže v slabo upravljanih družbah v upanju, da jih bodo postavili spet na noge, če imajo nadzor ali deljen nadzor nad zadevno družbo, kot v primeru zasebnega vlagatelja družbe BSCA, ki ima pravico veta pri pomembnih odločitvah. |
| --- | --- |

—

Belgija dodaja, da je bilo zaradi dobrega upravljanja leta 2009 mogoče pritegniti zasebne vlagatelje v okviru delne privatizacije družbe BSCA. Vendar Komisija poudarja, da so se vlagatelji za vstop v lastništvo družbe BSCA (pri čemer so dobili pravico veta pri pomembnih odločitvah) morda odločili zaradi obstoja pomoči, saj so tako lahko upali, da bo družba BSCA pritegnila veliko prometa in torej ustvarila velik dobiček, in ne zaradi dobrega upravljanja. Poleg tega je mogoče v zvezi s tem opozoriti, da lahko zasebni vlagatelji pridobijo deleže v slabo upravljanih družbah v upanju, da jih bodo postavili spet na noge, če imajo nadzor ali deljen nadzor nad zadevno družbo, kot v primeru zasebnega vlagatelja družbe BSCA, ki ima pravico veta pri pomembnih odločitvah.

| — | prav tako ni mogoče zgolj na podlagi povečanja poslovnega prometa ali prometa na letališču Charleroi sklepati, da je letališče dobro upravljano, kot to počne Belgija (glej uvodno izjavo 254). To povečanje poslovnega prometa in prometa na letališču je lahko posledica pomoči, ki družbi BSCA omogoča, da letalskim prevoznikom ponudi zelo ugodne pogoje in tako pritegne promet. |
| --- | --- |

—

prav tako ni mogoče zgolj na podlagi povečanja poslovnega prometa ali prometa na letališču Charleroi sklepati, da je letališče dobro upravljano, kot to počne Belgija (glej uvodno izjavo 254). To povečanje poslovnega prometa in prometa na letališču je lahko posledica pomoči, ki družbi BSCA omogoča, da letalskim prevoznikom ponudi zelo ugodne pogoje in tako pritegne promet.

| — | nazadnje, trditev Belgije, da je „
  iz vzpostavljenega finančnega mehanizma [...] razvidno, da je po definiciji nadomestilo, ki ga izplača družba BSCA, nižje od tržne cene za vse storitve, ki so ji zaupane, ker je to nadomestilo od leta 2006 navzgor omejeno za storitve, povezane s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, od leta 2010 pa za storitve zagotavljanja varnosti
  “ (glej uvodno izjavo 255), prav tako ne dokazuje, da je družba BSCA učinkovito upravljana, temveč kvečjemu samo, da ni čezmernega nadomestila. |
| --- | --- |

—

nazadnje, trditev Belgije, da je „
  iz vzpostavljenega finančnega mehanizma [...] razvidno, da je po definiciji nadomestilo, ki ga izplača družba BSCA, nižje od tržne cene za vse storitve, ki so ji zaupane, ker je to nadomestilo od leta 2006 navzgor omejeno za storitve, povezane s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, od leta 2010 pa za storitve zagotavljanja varnosti
  “ (glej uvodno izjavo 255), prav tako ne dokazuje, da je družba BSCA učinkovito upravljana, temveč kvečjemu samo, da ni čezmernega nadomestila.

iz vzpostavljenega finančnega mehanizma [...] razvidno, da je po definiciji nadomestilo, ki ga izplača družba BSCA, nižje od tržne cene za vse storitve, ki so ji zaupane, ker je to nadomestilo od leta 2006 navzgor omejeno za storitve, povezane s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, od leta 2010 pa za storitve zagotavljanja varnosti

| (413) | Skratka, vsaj prvo in četrto merilo iz sodbe v zadevi Altmark nista izpolnjeni. Komisija zato na podlagi sodbe v zadevi Altmark ne more izključiti, da subvencija Valonije za storitve, povezane z letališko dejavnostjo, pomeni prednost. |
| --- | --- |

(413)

Skratka, vsaj prvo in četrto merilo iz sodbe v zadevi Altmark nista izpolnjeni. Komisija zato na podlagi sodbe v zadevi Altmark ne more izključiti, da subvencija Valonije za storitve, povezane z letališko dejavnostjo, pomeni prednost.

6.1.2.2.   
  Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu

Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu

| (414) | Kar zadeva določitev subjekta, ki odobri ukrep, Komisija meni, da je treba ukrepe (i) Valonije kot lastnice zemljišča na letališkem območju na eni strani in (ii) družbe SOWAER, ki je pod izključnim nadzorom Valonije, kot državne lastnice letališkega območja, lastnice infrastrukture, zgrajene na letališkem območju, in nosilke nalog, za katere jo je pooblastila Valonija, na drugi strani, preučiti skupaj, ker spadajo v okvir iste dejavnosti in istega letališča. V teh okoliščinah se namreč zdi, da je družba SOWAER posrednica Valonije. Komisija bo zato pri ugotavljanju, ali se z ukrepi, opredeljenimi v oddelku 3.1, družbi BSCA dodeljuje gospodarska prednost ali ne, štela, da je subjekt, ki je odobril ukrep, celota, ki jo sestavljata Valonija in družba SOWAER (v nadaljnjem besedilu: Valonija-SOWAER ). |
| --- | --- |

(414)

Kar zadeva določitev subjekta, ki odobri ukrep, Komisija meni, da je treba ukrepe (i) Valonije kot lastnice zemljišča na letališkem območju na eni strani in (ii) družbe SOWAER, ki je pod izključnim nadzorom Valonije, kot državne lastnice letališkega območja, lastnice infrastrukture, zgrajene na letališkem območju, in nosilke nalog, za katere jo je pooblastila Valonija, na drugi strani, preučiti skupaj, ker spadajo v okvir iste dejavnosti in istega letališča. V teh okoliščinah se namreč zdi, da je družba SOWAER posrednica Valonije. Komisija bo zato pri ugotavljanju, ali se z ukrepi, opredeljenimi v oddelku 3.1, družbi BSCA dodeljuje gospodarska prednost ali ne, štela, da je subjekt, ki je odobril ukrep, celota, ki jo sestavljata Valonija in družba SOWAER (v nadaljnjem besedilu: Valonija-SOWAER ).

| (415) | Komisija zato meni, da mora vse zaveze Valonije-SOWAER preučiti skupaj, ker se z njimi spreminjajo elementi finančnih pogojev koncesije (dajanje na voljo infrastrukture, vključno z oblikovanjem programa naložb in kritjem večjih popravil, koncesijska dajatev, subvencija za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, ker so gospodarske storitve) ter so skoraj sočasne in povezane. |
| --- | --- |

(415)

Komisija zato meni, da mora vse zaveze Valonije-SOWAER preučiti skupaj, ker se z njimi spreminjajo elementi finančnih pogojev koncesije (dajanje na voljo infrastrukture, vključno z oblikovanjem programa naložb in kritjem večjih popravil, koncesijska dajatev, subvencija za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, ker so gospodarske storitve) ter so skoraj sočasne in povezane.

| (416) | Komisija bo torej uporabila merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu za štiri celote naslednjih ukrepov, sprejetih zaporedoma:






  — | pogodba med družbama SOWAER in BSCA ter sprememba pogodbe med Valonijo in družbo BSCA z dne 29. marca 2002 (v nadaljnjem besedilu: pogodbi iz leta 2002); |
| --- | --- | --- |

(416)

Komisija bo torej uporabila merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu za štiri celote naslednjih ukrepov, sprejetih zaporedoma:

—

pogodba med družbama SOWAER in BSCA ter sprememba pogodbe med Valonijo in družbo BSCA z dne 29. marca 2002 (v nadaljnjem besedilu: pogodbi iz leta 2002);

| — | odločitev valonske vlade z dne 3. aprila 2003 o izgradnji terminala z večjo zmogljivostjo, kot je bila prvotno predvidena (trije milijoni potnikov namesto dveh milijonov), in o predvideni večji zmogljivosti parkirišča za vozila (v nadaljnjem besedilu: odločitev o naložbah iz leta 2003); |
| --- | --- |

—

odločitev valonske vlade z dne 3. aprila 2003 o izgradnji terminala z večjo zmogljivostjo, kot je bila prvotno predvidena (trije milijoni potnikov namesto dveh milijonov), in o predvideni večji zmogljivosti parkirišča za vozila (v nadaljnjem besedilu: odločitev o naložbah iz leta 2003);

| — | pogodba o storitvah z dne 4. aprila 2006 med družbama SOWAER in BSCA ter sprememba pogodbe med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006 (v nadaljnjem besedilu: pogodbi iz leta 2006); |
| --- | --- |

—

pogodba o storitvah z dne 4. aprila 2006 med družbama SOWAER in BSCA ter sprememba pogodbe med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006 (v nadaljnjem besedilu: pogodbi iz leta 2006);

| — | sprememba pogodbe med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008 (v nadaljnjem besedilu: sprememba iz leta 2008). |
| --- | --- |

—

sprememba pogodbe med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008 (v nadaljnjem besedilu: sprememba iz leta 2008).

| (417) | Komisija bo uporabila merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu tudi za povečanje kapitala družbe BSCA, ki ga je družba SOWAER vpisala decembra 2002. |
| --- | --- |

(417)

Komisija bo uporabila merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu tudi za povečanje kapitala družbe BSCA, ki ga je družba SOWAER vpisala decembra 2002.

| (418) | Če bodo ti ukrepi pomenili prednost, bo za vsakega posebej preučila, ali je ta prednost selektivna. |
| --- | --- |

(418)

Če bodo ti ukrepi pomenili prednost, bo za vsakega posebej preučila, ali je ta prednost selektivna.

(a)   Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu za ukrepe v zvezi z dajanjem na voljo infrastrukture, vključno z uresničitvijo novih naložb in izvedbo večjih popravil, in dodelitvijo subvencije za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo

(i)   Pogodbi iz leta 2002

1.   Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu

(a)   Splošna načela, ki se uporabljajo za vse štiri ukrepe

| (419) | Kot je opozorjeno v točki 51 letaliških smernic, mora analiza skladnosti z merilom udeleženca v tržnem gospodarstvu temeljiti na jasnih predhodnih možnostih prihodnjih donosov za subjekt, ki dodeli financiranje (152). |
| --- | --- |

(419)

Kot je opozorjeno v točki 51 letaliških smernic, mora analiza skladnosti z merilom udeleženca v tržnem gospodarstvu temeljiti na jasnih predhodnih možnostih prihodnjih donosov za subjekt, ki dodeli financiranje (152).

predhodnih

152

| (420) | Komisija ugotavlja, da Valonija ni predložila nobenega poslovnega načrta, iz katerega bi bili razvidni pričakovani prihodnji donosi za Valonijo in/ali družbo SOWAER na podlagi naložb, načrtovanih ob sprejetju zavezujočih odločitev o njihovi uresničitvi. Neobstoj poslovnega načrta je znak, da Valonija in/ali družba SOWAER ob sprejetju ukrepov v korist družbe BSCA nista delovali v skladu z logiko udeleženca v tržnem gospodarstvu. |
| --- | --- |

(420)

Komisija ugotavlja, da Valonija ni predložila nobenega poslovnega načrta, iz katerega bi bili razvidni pričakovani prihodnji donosi za Valonijo in/ali družbo SOWAER na podlagi naložb, načrtovanih ob sprejetju zavezujočih odločitev o njihovi uresničitvi. Neobstoj poslovnega načrta je znak, da Valonija in/ali družba SOWAER ob sprejetju ukrepov v korist družbe BSCA nista delovali v skladu z logiko udeleženca v tržnem gospodarstvu.

| (421) | Komisija še ugotavlja, da se v poročilih, predloženih v podkrepitev odločitev valonske vlade, interes za te naložbe utemeljuje s pozitivnim učinkom razvoja letališča na gospodarstvo in zaposlovanje v Charleroiju in širši regiji (153). Vendar Komisija opozarja, da v skladu z ustaljeno sodno prakso premislekov v zvezi z regionalnim razvojem ni mogoče upoštevati pri uporabi merila udeleženca v tržnem gospodarstvu (154). |
| --- | --- |

(421)

Komisija še ugotavlja, da se v poročilih, predloženih v podkrepitev odločitev valonske vlade, interes za te naložbe utemeljuje s pozitivnim učinkom razvoja letališča na gospodarstvo in zaposlovanje v Charleroiju in širši regiji (153). Vendar Komisija opozarja, da v skladu z ustaljeno sodno prakso premislekov v zvezi z regionalnim razvojem ni mogoče upoštevati pri uporabi merila udeleženca v tržnem gospodarstvu (154).

153

154

| (422) | Komisija je kljub neobstoju poslovnega načrta Valonije in/ali družbe SOWAER preučila, ali je bila za celoto, ki jo sestavljata Valonija in družba SOWAER, neto sedanja vrednost vsake celote ukrepov, opredeljene v uvodni izjavi 416, pozitivna. Če je namreč neto sedanja vrednost ukrepa pozitivna, to pomeni, da je ukrep za zadevnega udeleženca dobičkonosen. |
| --- | --- |

(422)

Komisija je kljub neobstoju poslovnega načrta Valonije in/ali družbe SOWAER preučila, ali je bila za celoto, ki jo sestavljata Valonija in družba SOWAER, neto sedanja vrednost vsake celote ukrepov, opredeljene v uvodni izjavi 416, pozitivna. Če je namreč neto sedanja vrednost ukrepa pozitivna, to pomeni, da je ukrep za zadevnega udeleženca dobičkonosen.

| (423) | Neto sedanja vrednost je bila izračunana kot diskontirana vsota finančnih tokov (prihodki minus stroški), združenih za celoto Valonija-SOWAER, ki jih je bilo mogoče za posamezno celoto ukrepov pričakovati ob njeni odobritvi. |
| --- | --- |

(423)

Neto sedanja vrednost je bila izračunana kot diskontirana vsota finančnih tokov (prihodki minus stroški), združenih za celoto Valonija-SOWAER, ki jih je bilo mogoče za posamezno celoto ukrepov pričakovati ob njeni odobritvi.

| (424) | Diskontna stopnja, ki se je uporabila za izračun neto diskontirane vrednosti, je bila določena na podlagi stroška kapitala za subjekt, ki je ukrep odobril, ob njegovi odobritvi. Strošek kapitala subjekta so odvisni od njegove strukture financiranja, zlasti v smislu lastnih sredstev in dolgov. V obravnavni zadevi bistveni del stroškov, povezanih s projektom celote Valonija-SOWAER, izvira iz naložb, ki jih je financirala družba SOWAER. Iz tega razloga se je Komisija odločila, da bo strošek kapitala subjekta, ki je odobril ukrep, ocenila na podlagi stroška kapitala glede na bilančno strukturo družbe SOWAER, ki je izbrana struktura financiranja celote Valonija-SOWAER, in njenih pogojev za dostop do kapitalskih trgov. |
| --- | --- |

(424)

Diskontna stopnja, ki se je uporabila za izračun neto diskontirane vrednosti, je bila določena na podlagi stroška kapitala za subjekt, ki je ukrep odobril, ob njegovi odobritvi. Strošek kapitala subjekta so odvisni od njegove strukture financiranja, zlasti v smislu lastnih sredstev in dolgov. V obravnavni zadevi bistveni del stroškov, povezanih s projektom celote Valonija-SOWAER, izvira iz naložb, ki jih je financirala družba SOWAER. Iz tega razloga se je Komisija odločila, da bo strošek kapitala subjekta, ki je odobril ukrep, ocenila na podlagi stroška kapitala glede na bilančno strukturo družbe SOWAER, ki je izbrana struktura financiranja celote Valonija-SOWAER, in njenih pogojev za dostop do kapitalskih trgov.

(b)   Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu za pogodbi iz leta 2002

| (425) | Valonija-SOWAER se je na podlagi pogodb iz leta 2002 odločila, da bo dala družbi BSCA v zameno za koncesijsko dajatev na voljo zemljišča in infrastrukturo letališča Charleroi, pri čemer se je zavezala, da bo to infrastrukturo razvila v skladu s programom naložb, priloženim pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, ter izvajala večja vzdrževalna dela in popravila, poleg tega bo družbi BSCA izplačevala subvencijo za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo. |
| --- | --- |

(425)

Valonija-SOWAER se je na podlagi pogodb iz leta 2002 odločila, da bo dala družbi BSCA v zameno za koncesijsko dajatev na voljo zemljišča in infrastrukturo letališča Charleroi, pri čemer se je zavezala, da bo to infrastrukturo razvila v skladu s programom naložb, priloženim pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, ter izvajala večja vzdrževalna dela in popravila, poleg tega bo družbi BSCA izplačevala subvencijo za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo.

| (426) | Obratni hipotetični scenarij bi pomenil, da Valonija-SOWAER ne podpiše pogodb iz leta 2002 in se tako ne zaveže novim večjim naložbam niti ne dodeli subvencije za gasilsko in vzdrževalno službo. Komisija je predpostavila, da bi v tem obratnem hipotetičnem scenariju letališče tudi brez pomoči verjetno obratovalo še naprej, vendar v precej manjšem obsegu, saj so bile za bistveno povečanje prometa na letališču potrebne naložbe, predvidene s pogodbama iz leta 2002. Ta obratni hipotetični scenarij bi privedel do rahlo pozitivne neto diskontirane vrednosti, ki je ni mogoče oceniti z nobeno stopnjo zanesljivosti, zlasti ker bi bilo zelo težko oceniti, kakšen bi lahko bil pričakovani promet brez pogodb iz leta 2002 in zneskov koncesijske dajatve, ki jih je družba BSCA dobila od Valonije-SOWAER. Komisija je zato pri svojih izračunih neto diskontirane vrednosti predpostavila, da je neto diskontirana vrednost obratnega hipotetičnega scenarija nična. Če je na podlagi te predpostavke neto diskontirana vrednost pogodb iz leta 2002 negativna, to velja še toliko bolj, če je diskontirana vrednost obratnega hipotetičnega scenarija pozitivna. Gre torej za predpostavko, ki je za Valonijo-SOWAER in družbo BSCA ugodna. |
| --- | --- |

(426)

Obratni hipotetični scenarij bi pomenil, da Valonija-SOWAER ne podpiše pogodb iz leta 2002 in se tako ne zaveže novim večjim naložbam niti ne dodeli subvencije za gasilsko in vzdrževalno službo. Komisija je predpostavila, da bi v tem obratnem hipotetičnem scenariju letališče tudi brez pomoči verjetno obratovalo še naprej, vendar v precej manjšem obsegu, saj so bile za bistveno povečanje prometa na letališču potrebne naložbe, predvidene s pogodbama iz leta 2002. Ta obratni hipotetični scenarij bi privedel do rahlo pozitivne neto diskontirane vrednosti, ki je ni mogoče oceniti z nobeno stopnjo zanesljivosti, zlasti ker bi bilo zelo težko oceniti, kakšen bi lahko bil pričakovani promet brez pogodb iz leta 2002 in zneskov koncesijske dajatve, ki jih je družba BSCA dobila od Valonije-SOWAER. Komisija je zato pri svojih izračunih neto diskontirane vrednosti predpostavila, da je neto diskontirana vrednost obratnega hipotetičnega scenarija nična. Če je na podlagi te predpostavke neto diskontirana vrednost pogodb iz leta 2002 negativna, to velja še toliko bolj, če je diskontirana vrednost obratnega hipotetičnega scenarija pozitivna. Gre torej za predpostavko, ki je za Valonijo-SOWAER in družbo BSCA ugodna.

i.   Stroški in prihodki, upoštevani pri izračunu neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002

| (427) | Komisija je za izračun neto diskontirane vrednosti pogodb iz leta 2002 za Valonijo-SOWAER določila stroške in prihodke Valonije-SOWAER, ki jih je bilo mogoče pričakovati zaradi teh pogodb, pri čemer je vključila:






  — | za obdobje 2002–2015:






  — | predvidljive stroške naložb (glej Preglednico 13) in gospodarskih storitev, ki naj bi jih izvedla družba SOWAER, ter del subvencije, ki jo Valonija izplačuje za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, in ki se izplačuje za gospodarske storitve; |
| --- | --- | --- | --- |

(427)

Komisija je za izračun neto diskontirane vrednosti pogodb iz leta 2002 za Valonijo-SOWAER določila stroške in prihodke Valonije-SOWAER, ki jih je bilo mogoče pričakovati zaradi teh pogodb, pri čemer je vključila:

—

za obdobje 2002–2015:

—

predvidljive stroške naložb (glej Preglednico 13) in gospodarskih storitev, ki naj bi jih izvedla družba SOWAER, ter del subvencije, ki jo Valonija izplačuje za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, in ki se izplačuje za gospodarske storitve;

| — | predvidljive prihodke iz koncesijske dajatve, ki družba BSCA plačuje družbi SOWAER; |
| --- | --- |

—

predvidljive prihodke iz koncesijske dajatve, ki družba BSCA plačuje družbi SOWAER;

| — | za obdobje 2016–2040:






  — | vrednosti pričakovanih denarnih tokov projekta po letu 2015. Vrednost finančnih tokov projekta po letu 2015 je bila ocenjena z uporabo metode neskončne rasti z 2-odstotno stopnjo rasti, ki izraža pričakovano stopnjo inflacije v navedenem obdobju (155). |
| --- | --- | --- |

—

za obdobje 2016–2040:

—

vrednosti pričakovanih denarnih tokov projekta po letu 2015. Vrednost finančnih tokov projekta po letu 2015 je bila ocenjena z uporabo metode neskončne rasti z 2-odstotno stopnjo rasti, ki izraža pričakovano stopnjo inflacije v navedenem obdobju (155).

155

| (428) | Ti podatki temeljijo na napovedih, ki sta jih imeli Valonija in družba SOWAER na voljo leta 2002, zlasti glede prometa in stroškov. Komisija torej ni upoštevala zvišanj stroškov programa naložb, ki jih ob odločitvi za začetek programa aprila 2002 ni bilo mogoče predvideti (npr. zvišanje cen v gradbeništvu in stroškov, povezanih s težavami s stabilnostjo tal, ki ob pripravi programa naložb niso bile predvidene). |
| --- | --- |

(428)

Ti podatki temeljijo na napovedih, ki sta jih imeli Valonija in družba SOWAER na voljo leta 2002, zlasti glede prometa in stroškov. Komisija torej ni upoštevala zvišanj stroškov programa naložb, ki jih ob odločitvi za začetek programa aprila 2002 ni bilo mogoče predvideti (npr. zvišanje cen v gradbeništvu in stroškov, povezanih s težavami s stabilnostjo tal, ki ob pripravi programa naložb niso bile predvidene).

| (429) | Komisija prav tako ni upoštevala vrednosti zemljišč in infrastrukture pri izračunu neto sedanje vrednosti, tako pri izračunu po scenariju sklenitve pogodb iz leta 2002 kot pri izračunu po obratnem hipotetičnem scenariju. Izračun neto sedanje vrednosti namreč temelji na pričakovanih prihodnjih denarnih tokovih v letu 2002. |
| --- | --- |

(429)

Komisija prav tako ni upoštevala vrednosti zemljišč in infrastrukture pri izračunu neto sedanje vrednosti, tako pri izračunu po scenariju sklenitve pogodb iz leta 2002 kot pri izračunu po obratnem hipotetičnem scenariju. Izračun neto sedanje vrednosti namreč temelji na pričakovanih prihodnjih denarnih tokovih v letu 2002.

| (430) | Nazadnje, niso se upoštevali morebitni kapitalski dobički ali dobički iz dividend, ki jih je družba SOWAER prejela na podlagi udeležbe v kapitalu družbe BSCA. Kot je namreč pojasnilo Sodišče (156), je treba „[z]a presojo, ali državni ukrep pomeni državno pomoč, ugotoviti, ali je upravičeno podjetje dobilo gospodarsko prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobilo. V okviru te preučitve mora nacionalno sodišče opredeliti običajno plačilo za zadevne storitve“. Komisija meni, da v obravnavani zadevi dajanje na voljo infrastrukture po ceni, ki je nižja od tržne, pomeni prednost za družbo BSCA, tudi če družba SOWAER upa, da bo svojo izgubo povrnila s povečanjem vrednosti kapitala, ki ga ima v lasti, ali s prejetimi dividendami. Komisija poleg tega opozarja na učinke na konkurenco na podlagi pristopa, pri katerem bi se upoštevali morebitni kapitalski dobički ali dobički iz dividend. V skrajnem primeru bi ta scenarij pomenil, da lahko javni organ zahteva nično koncesijsko dajatev od letališča, katerega delničar bi bil (če bi se ta organ lahko nadejal dividend in/ali povečanja vrednosti svojih delnic), ne da bi se to štelo za pomoč. Tako bi lahko zadevno letališče letalskim prevoznikom ponudilo zelo nizke cene in s tem povzročilo izkrivljanje konkurence zlasti v primerjavi z zasebnimi letališči. |
| --- | --- |

(430)

Nazadnje, niso se upoštevali morebitni kapitalski dobički ali dobički iz dividend, ki jih je družba SOWAER prejela na podlagi udeležbe v kapitalu družbe BSCA. Kot je namreč pojasnilo Sodišče (156), je treba „[z]a presojo, ali državni ukrep pomeni državno pomoč, ugotoviti, ali je upravičeno podjetje dobilo gospodarsko prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobilo. V okviru te preučitve mora nacionalno sodišče opredeliti običajno plačilo za zadevne storitve“. Komisija meni, da v obravnavani zadevi dajanje na voljo infrastrukture po ceni, ki je nižja od tržne, pomeni prednost za družbo BSCA, tudi če družba SOWAER upa, da bo svojo izgubo povrnila s povečanjem vrednosti kapitala, ki ga ima v lasti, ali s prejetimi dividendami. Komisija poleg tega opozarja na učinke na konkurenco na podlagi pristopa, pri katerem bi se upoštevali morebitni kapitalski dobički ali dobički iz dividend. V skrajnem primeru bi ta scenarij pomenil, da lahko javni organ zahteva nično koncesijsko dajatev od letališča, katerega delničar bi bil (če bi se ta organ lahko nadejal dividend in/ali povečanja vrednosti svojih delnic), ne da bi se to štelo za pomoč. Tako bi lahko zadevno letališče letalskim prevoznikom ponudilo zelo nizke cene in s tem povzročilo izkrivljanje konkurence zlasti v primerjavi z zasebnimi letališči.

156

[z]a presojo, ali državni ukrep pomeni državno pomoč, ugotoviti, ali je upravičeno podjetje dobilo gospodarsko prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobilo. V okviru te preučitve mora nacionalno sodišče opredeliti običajno plačilo za zadevne storitve

| (431) | V spodnji preglednici so navedeni stroški gospodarskih naložb, ki jih je Komisija upoštevala pri izračunu neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002.
  Komisija je pri pripravi te preglednice izhajala iz programa naložb, predvidenega za letališče Charleroi, ki je bil priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA z dne 15. aprila 2002. Čeprav je ta program priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA z dne 15. aprila 2002, v njem niso opredeljene naložbe, ki jih je bilo treba na dan 15. aprila 2002 še izvesti, temveč naložbe, ki bi morale biti izvedene od 1. januarja 2001 ali jih je še treba izvesti. Komisija je za opredelitev naložb, ki jih je bilo treba na dan 15. aprila 2002 še izvesti, je naložbe, predvidene leta 2001 in leta 2002 (157), prenesla v leto 2002 in od tega seštevka odštela naložbe, ki so bile do 15. aprila 2002
   (158) že izvedene.

  Preglednica 13


  Stroški naložb, ki jih je bilo treba na dan 15. aprila 2002 še izvesti










  (v milijonih EUR) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2002 + 2003 + 2004 |
| Razlastitev (bilanca prve faze) | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Nakup novih zemljišč | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Končna bilanca za nova zemljišča | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| Prenova SABCA | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Obračun, poravnava in razno | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Vmesni seštevek | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | |
| Prenova tehničnih in upravnih prostorov | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| Ograditev letališkega območja | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Priletne luči in osvetlitev vozne steze | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Popravilo odtočnih jarkov | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Razširitev polnilnega otoka za kerozin | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Odstranjevanje odpadkov | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| Popravilo južne vozne steze | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| Pokopališče letal | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Sistem za odkrivanje požara v podzemnem parkirišču za vozila potnikov | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Odvodnjavanje in čiščenje odpadne vode | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Elektroenergetska in telekomunikacijska oprema | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Servisni predor | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Oskrbovalna pot | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| Nasipi na letališkem območju | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8,68 |
| Podaljšanje vzletno-pristajalne steze | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Severna vozna steza in odletna pot | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Parkirišče za letala in polnilna ploščad | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Navigacijska podpora | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Podpora v hangarju za gorivo | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Kontrolni stolp | 0,00 | 0,25 | 0,25 | 0,50 |
| Poslovne zgradbe + skladišča | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Vmesni seštevek | 35,33 | 13,58 | 7,91 | 56,82 |
| Novi terminal | 12,64 | 12,39 | 2,97 | 28,01 |
| SKUPAJ | 54,62 | 25,98 | 11,82 | 92,42 |

(431)

V spodnji preglednici so navedeni stroški gospodarskih naložb, ki jih je Komisija upoštevala pri izračunu neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002.

Komisija je pri pripravi te preglednice izhajala iz programa naložb, predvidenega za letališče Charleroi, ki je bil priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA z dne 15. aprila 2002. Čeprav je ta program priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA z dne 15. aprila 2002, v njem niso opredeljene naložbe, ki jih je bilo treba na dan 15. aprila 2002 še izvesti, temveč naložbe, ki bi morale biti izvedene od 1. januarja 2001 ali jih je še treba izvesti. Komisija je za opredelitev naložb, ki jih je bilo treba na dan 15. aprila 2002 še izvesti, je naložbe, predvidene leta 2001 in leta 2002 (157), prenesla v leto 2002 in od tega seštevka odštela naložbe, ki so bile do 15. aprila 2002
   (158) že izvedene.

157

158

Preglednica 13

Preglednica 13

Stroški naložb, ki jih je bilo treba na dan 15. aprila 2002 še izvesti

Stroški naložb, ki jih je bilo treba na dan 15. aprila 2002 še izvesti

(v milijonih EUR)

2002

2003

2004

2002 + 2003 + 2004

Razlastitev (bilanca prve faze)

0,55

0,00

0,00

0,55

Nakup novih zemljišč

3,59

0,00

0,00

3,59

Končna bilanca za nova zemljišča

0,00

0,00

0,94

0,94

Prenova SABCA

1,39

0,00

0,00

1,39

Obračun, poravnava in razno

1,12

0,00

0,00

1,12

Vmesni seštevek

6,64

0,00

0,94

7,59

Prenova tehničnih in upravnih prostorov

1,55

0,00

0,00

1,55

Ograditev letališkega območja

0,27

0,00

0,00

0,27

Priletne luči in osvetlitev vozne steze

0,42

0,00

0,00

0,42

Popravilo odtočnih jarkov

0,27

0,00

0,00

0,27

Razširitev polnilnega otoka za kerozin

0,27

0,00

0,00

0,27

Odstranjevanje odpadkov

0,12

0,00

0,00

0,12

Popravilo južne vozne steze

0,50

0,00

0,00

0,50

Pokopališče letal

0,03

0,00

0,00

0,03

Sistem za odkrivanje požara v podzemnem parkirišču za vozila potnikov

0,17

0,00

0,00

0,17

Odvodnjavanje in čiščenje odpadne vode

5,18

0,00

0,00

5,18

Elektroenergetska in telekomunikacijska oprema

2,01

0,00

0,00

2,01

Servisni predor

0,74

0,45

0,00

1,19

Oskrbovalna pot

0,00

0,00

0,82

0,82

Nasipi na letališkem območju

6,20

1,86

0,62

8,68

Podaljšanje vzletno-pristajalne steze

9,92

2,48

0,00

12,39

Severna vozna steza in odletna pot

2,48

3,72

1,02

7,21

Parkirišče za letala in polnilna ploščad

4,96

2,48

0,00

7,44

Navigacijska podpora

0,00

0,50

3,07

3,57

Podpora v hangarju za gorivo

0,25

1,61

0,00

1,86

Kontrolni stolp

0,00

0,25

0,25

0,50

Poslovne zgradbe + skladišča

0,00

0,25

2,13

2,38

Vmesni seštevek

35,33

13,58

7,91

56,82

Novi terminal

12,64

12,39

2,97

28,01

SKUPAJ

54,62

25,98

11,82

92,42

Komisija je nato obdržala samo tisti del teh naložb, ki je po njenem mnenju povezan z gospodarskimi dejavnostmi. Tako so bili izključeni:

| — | ograditev dela letališkega območja, kamor potniki vstopijo po policijskih kontrolah in kjer so med drugim letala (glej pojasnila v uvodni izjavi 365), |
| --- | --- |

—

ograditev dela letališkega območja, kamor potniki vstopijo po policijskih kontrolah in kjer so med drugim letala (glej pojasnila v uvodni izjavi 365),

| — | kontrolni stolp (glej pojasnila v uvodni izjavi 365), |
| --- | --- |

—

kontrolni stolp (glej pojasnila v uvodni izjavi 365),

| — | 7 % stroškov naložb, povezanih z novim terminalom (glej pojasnila v uvodni izjavi 366). |
| --- | --- |

—

7 % stroškov naložb, povezanih z novim terminalom (glej pojasnila v uvodni izjavi 366).

Komisija je prišla do naslednjega načrta naložb:

Preglednica 14

Preglednica 14

Stroški gospodarskih naložb, ki jih je Komisija upoštevala pri izračunu neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002

Stroški gospodarskih naložb, ki jih je Komisija upoštevala pri izračunu neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002

| (v milijonih EUR) |
| --- |
| | Gospodarski delež (%) | 2002 | 2003 | 2004 | 2002 + 2003 + 2004 |
| Razlastitev (bilanca prve faze) | 100 | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Nakup novih zemljišč | 100 | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Končna bilanca za nova zemljišča | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| Prenova SABCA | 100 | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Obračun, poravnava in razno | 100 | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Vmesni seštevek | | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | | |
| Prenova tehničnih in upravnih prostorov | 100 | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| Ograditev letališkega območja | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Priletne luči in osvetlitev vozne steze | 100 | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Popravilo odtočnih jarkov | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Razširitev polnilnega otoka za kerozin | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Odstranjevanje odpadkov | 100 | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| Popravilo južne vozne steze | 100 | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| Pokopališče letal | 100 | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Sistem za odkrivanje požara v podzemnem parkirišču za vozila potnikov | 100 | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Odvodnjavanje in čiščenje odpadne vode | 100 | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Elektroenergetska in telekomunikacijska oprema | 100 | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Servisni predor | 100 | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Oskrbovalna pot | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| Nasipi na letališkem območju | 100 | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8,68 |
| Podaljšanje vzletno-pristajalne steze | 100 | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Severna vozna steza in odletna pot | 100 | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Parkirišče za letala in polnilna ploščad | 100 | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Navigacijska podpora | 100 | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Podpora v hangarju za gorivo | 100 | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Kontrolni stolp | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Poslovne zgradbe + skladišča | 100 | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Vmesni seštevek | | 35,06 | 13,34 | 7,66 | 56,06 |
| Novi terminal | 93 | 11,76 | 11,53 | 2,77 | 26,05 |
| SKUPAJ | | 53,46 | 24,86 | 11,37 | 89,69 |

(v milijonih EUR)

Gospodarski delež (%)

2002

2003

2004

2002 + 2003 + 2004

Razlastitev (bilanca prve faze)

100

0,55

0,00

0,00

0,55

Nakup novih zemljišč

100

3,59

0,00

0,00

3,59

Končna bilanca za nova zemljišča

100

0,00

0,00

0,94

0,94

Prenova SABCA

100

1,39

0,00

0,00

1,39

Obračun, poravnava in razno

100

1,12

0,00

0,00

1,12

Vmesni seštevek

6,64

0,00

0,94

7,59

Prenova tehničnih in upravnih prostorov

100

1,55

0,00

0,00

1,55

Ograditev letališkega območja

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Priletne luči in osvetlitev vozne steze

100

0,42

0,00

0,00

0,42

Popravilo odtočnih jarkov

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Razširitev polnilnega otoka za kerozin

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Odstranjevanje odpadkov

100

0,12

0,00

0,00

0,12

Popravilo južne vozne steze

100

0,50

0,00

0,00

0,50

Pokopališče letal

100

0,03

0,00

0,00

0,03

Sistem za odkrivanje požara v podzemnem parkirišču za vozila potnikov

100

0,17

0,00

0,00

0,17

Odvodnjavanje in čiščenje odpadne vode

100

5,18

0,00

0,00

5,18

Elektroenergetska in telekomunikacijska oprema

100

2,01

0,00

0,00

2,01

Servisni predor

100

0,74

0,45

0,00

1,19

Oskrbovalna pot

100

0,00

0,00

0,82

0,82

Nasipi na letališkem območju

100

6,20

1,86

0,62

8,68

Podaljšanje vzletno-pristajalne steze

100

9,92

2,48

0,00

12,39

Severna vozna steza in odletna pot

100

2,48

3,72

1,02

7,21

Parkirišče za letala in polnilna ploščad

100

4,96

2,48

0,00

7,44

Navigacijska podpora

100

0,00

0,50

3,07

3,57

Podpora v hangarju za gorivo

100

0,25

1,61

0,00

1,86

Kontrolni stolp

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Poslovne zgradbe + skladišča

100

0,00

0,25

2,13

2,38

Vmesni seštevek

35,06

13,34

7,66

56,06

Novi terminal

93

11,76

11,53

2,77

26,05

SKUPAJ

53,46

24,86

11,37

89,69

Po izračunih Komisije so prvotno predvidene naložbe v gospodarske dejavnosti znašale 89 690 000 EUR, to je 97 % prvotno predvidenih naložb.

| (432) | Tem naložbam je treba dodati stroške vzdrževanja in stroške za tekoče poslovanje družbe SOWAER, ki jih je mogoče pripisati gospodarskim dejavnostim letališča Charleroi, kot so predvideni s pogodbo med Valonijo in družbo SOWAER (159). Ker se je 97 % prvotno predvidenih naložb nanašalo na gospodarske dejavnosti (160), je Komisija stroške vzdrževanja in stroške za tekoče poslovanje, navedene na strani 10 poslovnega načrta družbe SOWAER, priloženega sklepu Valonije z dne 23. maja 2001, pomnožila z 0,97. V zvezi s stroški za tekoče poslovanje Komisija na podlagi informacij, ki jih je predložila Valonija, meni, da je mogoče 29 % stroškov letališč Charleroi in Liège pripisati letališču Charleroi.

  Preglednica 15


  Seštevek stroškov vzdrževanja (A) in stroškov za tekoče poslovanje (B) družbe SOWAER, ki jih je mogoče pripisati gospodarskim dejavnostim letališča Charleroi




















  (v milijonih EUR) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| A | 0,84 | 0,84 | 0,84 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 |
| B | 0,47 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 | 0,55 | 0,56 | 0,57 | 0,58 | 0,60 | 0,61 |
| A + B | 1,31 | 1,32 | 1,33 | 2,06 | 2,07 | 2,08 | 2,09 | 2,10 | 2,96 | 2,97 | 2,98 | 2,99 | 3,00 | 3,01 |

(432)

Tem naložbam je treba dodati stroške vzdrževanja in stroške za tekoče poslovanje družbe SOWAER, ki jih je mogoče pripisati gospodarskim dejavnostim letališča Charleroi, kot so predvideni s pogodbo med Valonijo in družbo SOWAER (159). Ker se je 97 % prvotno predvidenih naložb nanašalo na gospodarske dejavnosti (160), je Komisija stroške vzdrževanja in stroške za tekoče poslovanje, navedene na strani 10 poslovnega načrta družbe SOWAER, priloženega sklepu Valonije z dne 23. maja 2001, pomnožila z 0,97. V zvezi s stroški za tekoče poslovanje Komisija na podlagi informacij, ki jih je predložila Valonija, meni, da je mogoče 29 % stroškov letališč Charleroi in Liège pripisati letališču Charleroi.

159

160

Preglednica 15

Preglednica 15

Seštevek stroškov vzdrževanja (A) in stroškov za tekoče poslovanje (B) družbe SOWAER, ki jih je mogoče pripisati gospodarskim dejavnostim letališča Charleroi

Seštevek stroškov vzdrževanja (A) in stroškov za tekoče poslovanje (B) družbe SOWAER, ki jih je mogoče pripisati gospodarskim dejavnostim letališča Charleroi

(v milijonih EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

A

0,84

0,84

0,84

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

B

0,47

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

0,55

0,56

0,57

0,58

0,60

0,61

A + B

1,31

1,32

1,33

2,06

2,07

2,08

2,09

2,10

2,96

2,97

2,98

2,99

3,00

3,01

| (433) | Dodati je treba tudi del subvencije za gasilsko in vzdrževalno službo, ki ga je mogoče pripisati gospodarskim dejavnostim. Komisija meni, da je 10 % izdatkov, povrnjenih s subvencijo za gasilsko in vzdrževalno službo, kot so navedeni v poslovnem načrtu družbe BSCA za leto 2002, gospodarske narave.

  Preglednica 16


  Del subvencije za gasilsko in vzdrževalno službo, ki ga je mogoče pripisati gospodarskim dejavnostim



















  (v milijonih EUR) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 0,33 | 0,34 | 0,35 | 0,39 | 0,40 | 0,44 | 0,44 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 |

(433)

Dodati je treba tudi del subvencije za gasilsko in vzdrževalno službo, ki ga je mogoče pripisati gospodarskim dejavnostim. Komisija meni, da je 10 % izdatkov, povrnjenih s subvencijo za gasilsko in vzdrževalno službo, kot so navedeni v poslovnem načrtu družbe BSCA za leto 2002, gospodarske narave.

Preglednica 16

Preglednica 16

Del subvencije za gasilsko in vzdrževalno službo, ki ga je mogoče pripisati gospodarskim dejavnostim

Del subvencije za gasilsko in vzdrževalno službo, ki ga je mogoče pripisati gospodarskim dejavnostim

(v milijonih EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0,33

0,34

0,35

0,39

0,40

0,44

0,44

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

| (434) | Komisija je za določitev denarnih odlivov, ki jih je treba upoštevati pri izračunu neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002, torej seštela zadnje postavke iz Preglednice 14, Preglednice 15 in Preglednice 16.

  Preglednica 17


  Denarni odlivi do leta 2015, ki jih je Komisija upoštevala za izračun neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002



















  (v milijonih EUR) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 55,10 | 26,53 | 13,05 | 2,45 | 2,47 | 2,52 | 2,53 | 2,58 | 3,44 | 3,46 | 3,48 | 3,50 | 3,52 | 3,54 |

(434)

Komisija je za določitev denarnih odlivov, ki jih je treba upoštevati pri izračunu neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002, torej seštela zadnje postavke iz Preglednice 14, Preglednice 15 in Preglednice 16.

Preglednica 17

Preglednica 17

Denarni odlivi do leta 2015, ki jih je Komisija upoštevala za izračun neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002

Denarni odlivi do leta 2015, ki jih je Komisija upoštevala za izračun neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002

(v milijonih EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

55,10

26,53

13,05

2,45

2,47

2,52

2,53

2,58

3,44

3,46

3,48

3,50

3,52

3,54

| (435) | Za izračun neto sedanje vrednosti projekta je treba določiti pričakovane prihodke. Te pričakovane prihodke sestavlja variabilni del koncesijske dajatve družbe BSCA, kot je določena s členom 11.1 pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, to je 35 % prihodkov iz letalske dejavnosti družbe BSCA, in katere zgornja meja se je sčasoma spreminjala. Glede na napovedi prihodkov iz letalske dejavnosti je bilo mogoče pričakovati, da bo variabilna dajatev navzgor omejena do leta 2015. Ta zgornja meja je leta 2002 znašala 883 689 EUR, pri čemer naj bi se ta znesek do leta 2006 zviševal za 2 % na leto, nato pa naj bi leta 2007 znašal 2 651 067 EUR, pri čemer naj bi se tudi ta znesek zviševal za 2 % na leto. Od leta 2015 je pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 določala ponovni pregled teh zneskov. Komisija je predpostavljala, da bo ta zgornja meja od leta 2015 odpravljena (če bi Komisija predpostavljala, da se bo zgornja meja ohranila tudi po letu 2015, bi dobila nižjo neto diskontirano vrednost ukrepa).

  Preglednica 18


  Denarni prilivi do leta 2015, ki jih je Komisija upoštevala za izračun neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002



















  (v milijonih EUR) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 0,88 | 0,90 | 0,92 | 0,94 | 0,96 | 2,65 | 2,70 | 2,76 | 2,81 | 2,87 | 2,93 | 2,99 | 3,05 | 3,11 |

(435)

Za izračun neto sedanje vrednosti projekta je treba določiti pričakovane prihodke. Te pričakovane prihodke sestavlja variabilni del koncesijske dajatve družbe BSCA, kot je določena s členom 11.1 pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, to je 35 % prihodkov iz letalske dejavnosti družbe BSCA, in katere zgornja meja se je sčasoma spreminjala. Glede na napovedi prihodkov iz letalske dejavnosti je bilo mogoče pričakovati, da bo variabilna dajatev navzgor omejena do leta 2015. Ta zgornja meja je leta 2002 znašala 883 689 EUR, pri čemer naj bi se ta znesek do leta 2006 zviševal za 2 % na leto, nato pa naj bi leta 2007 znašal 2 651 067 EUR, pri čemer naj bi se tudi ta znesek zviševal za 2 % na leto. Od leta 2015 je pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 določala ponovni pregled teh zneskov. Komisija je predpostavljala, da bo ta zgornja meja od leta 2015 odpravljena (če bi Komisija predpostavljala, da se bo zgornja meja ohranila tudi po letu 2015, bi dobila nižjo neto diskontirano vrednost ukrepa).

Preglednica 18

Preglednica 18

Denarni prilivi do leta 2015, ki jih je Komisija upoštevala za izračun neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002

Denarni prilivi do leta 2015, ki jih je Komisija upoštevala za izračun neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002

(v milijonih EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0,88

0,90

0,92

0,94

0,96

2,65

2,70

2,76

2,81

2,87

2,93

2,99

3,05

3,11

| (436) | Komisija je izračunala neto denarne tokove (prilivi minus odlivi), ki jih je upoštevala za izračun neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002, pri čemer je razlikovala med zadnjo postavko iz Preglednice 18 in Preglednice 17.

  Preglednica 19


  Neto denarni tokovi (prilivi minus odlivi) do leta 2015, ki jih je Komisija upoštevala za izračun neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002



















  (v milijonih EUR) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| – 54,21 | – 25,63 | – 12,13 | – 1,52 | – 1,51 | 0,13 | 0,17 | 0,18 | – 0,63 | – 0,59 | – 0,56 | – 0,52 | – 0,48 | – 0,44 |

(436)

Komisija je izračunala neto denarne tokove (prilivi minus odlivi), ki jih je upoštevala za izračun neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002, pri čemer je razlikovala med zadnjo postavko iz Preglednice 18 in Preglednice 17.

Preglednica 19

Preglednica 19

Neto denarni tokovi (prilivi minus odlivi) do leta 2015, ki jih je Komisija upoštevala za izračun neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002

Neto denarni tokovi (prilivi minus odlivi) do leta 2015, ki jih je Komisija upoštevala za izračun neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002

(v milijonih EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

– 54,21

– 25,63

– 12,13

– 1,52

– 1,51

0,13

0,17

0,18

– 0,63

– 0,59

– 0,56

– 0,52

– 0,48

– 0,44

(ii)   Diskontna stopnja, upoštevana za izračun neto diskontirane vrednosti ukrepa iz leta 2002

| (437) | Kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 424, je Komisija za določitev diskontne stopnje ocenila tehtani povprečni strošek kapitala družbe SOWAER ob odobritvi ukrepa. Ta ocena je temeljila na naslednjih podatkih in predpostavkah:






  — | 30-odstotnem finančnem vzvodu družbe SOWAER (161) in torej 23-odstotnem deležu dolga pri financiranju (rD); |
| --- | --- | --- |

(437)

Kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 424, je Komisija za določitev diskontne stopnje ocenila tehtani povprečni strošek kapitala družbe SOWAER ob odobritvi ukrepa. Ta ocena je temeljila na naslednjih podatkih in predpostavkah:

—

30-odstotnem finančnem vzvodu družbe SOWAER (161) in torej 23-odstotnem deležu dolga pri financiranju (rD);

161

D

| — | strošku dolga pred obdavčitvijo (kD), enakemu tehtanemu povprečnemu strošku dolga pred obdavčitvijo družbe SOWAER v letu 2002, to je med 4,9 % in 5,5 %; |
| --- | --- |

—

strošku dolga pred obdavčitvijo (kD), enakemu tehtanemu povprečnemu strošku dolga pred obdavčitvijo družbe SOWAER v letu 2002, to je med 4,9 % in 5,5 %;

D

| — | premiji za tveganje (Δk) v višini 5,51 % (162); |
| --- | --- |

—

premiji za tveganje (Δk) v višini 5,51 % (162);

162

| — | količniku beta (163) med 0,91 in 1,23 (164); |
| --- | --- |

—

količniku beta (163) med 0,91 in 1,23 (164);

163

164

| — | kar zadeva strošek lastniškega kapitala, strošku pred obdavčitvijo kapitala, vloženega brez tveganja (rf), med 5,16 % in 5,37 % (165); |
| --- | --- |

—

kar zadeva strošek lastniškega kapitala, strošku pred obdavčitvijo kapitala, vloženega brez tveganja (rf), med 5,16 % in 5,37 % (165);

f

165

| — | davčni stopnji v višini (t) 40,2 %. |
| --- | --- |

—

davčni stopnji v višini (t) 40,2 %.

Komisija lahko na podlagi teh podatkov in predpostavk izračuna tehtani povprečni strošek kapitala (C), in sicer na podlagi naslednje standardne formule:

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

kjer so stroški kapitala (kE) dobljeni z modelom ocenjevanja dolgoročnih sredstev (CAMP, Capital Asset Pricing Model) na podlagi formule:

E

kE = rf + β × Δk

E

f

Komisija na podlagi te formule in zgoraj navedenih predpostavk meni, da je 9-odstotna diskontna stopnja razumna.

i.   Rezultat izračuna neto diskontirane vrednosti

| (438) | Neto denarni tokovi, navedeni v Preglednice 19, diskontirani po 9-odstotni stopnji, predstavljajo neto diskontirano vrednost v višini –83,7 milijona EUR. |
| --- | --- |

(438)

Neto denarni tokovi, navedeni v Preglednice 19, diskontirani po 9-odstotni stopnji, predstavljajo neto diskontirano vrednost v višini –83,7 milijona EUR.

| (439) | Za izračun neto diskontirane vrednosti med celotnim trajanjem koncesije je treba projektu v letu 2015 pripisati končno vrednost. Pri tem se od leta 2015 predpostavlja denarni tok, ki je enak povprečnemu denarnemu toku v obdobju 2013–2015, povečanem za 2 % na leto. Ker se predpostavlja, da je zgornja meja za variabilni del koncesijske dajatve od leta 2016 odpravljena, je treba upoštevati vrednosti denarnih tokov brez zgornje meje v obdobju 2013–2015. Komisija je na podlagi teh predpostavk izračunala, da je mogoče končno vrednost projekta v letu 2015 oceniti na 8,07 milijona EUR. |
| --- | --- |

(439)

Za izračun neto diskontirane vrednosti med celotnim trajanjem koncesije je treba projektu v letu 2015 pripisati končno vrednost. Pri tem se od leta 2015 predpostavlja denarni tok, ki je enak povprečnemu denarnemu toku v obdobju 2013–2015, povečanem za 2 % na leto. Ker se predpostavlja, da je zgornja meja za variabilni del koncesijske dajatve od leta 2016 odpravljena, je treba upoštevati vrednosti denarnih tokov brez zgornje meje v obdobju 2013–2015. Komisija je na podlagi teh predpostavk izračunala, da je mogoče končno vrednost projekta v letu 2015 oceniti na 8,07 milijona EUR.

| (440) | Neto diskontirana vrednost ukrepa iz leta 2002 znaša –75,63 milijona EUR. Ker je ta neto diskontirana vrednost negativna, Komisija sklepa, da pogodbi iz leta 2002 torej ne izpolnjujeta merila zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu in družbi BSCA zagotavljata prednost pred konkurenti. |
| --- | --- |

(440)

Neto diskontirana vrednost ukrepa iz leta 2002 znaša –75,63 milijona EUR. Ker je ta neto diskontirana vrednost negativna, Komisija sklepa, da pogodbi iz leta 2002 torej ne izpolnjujeta merila zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu in družbi BSCA zagotavljata prednost pred konkurenti.

2.   Selektivnost

| (441) | Valonija-SOWAER se je na podlagi pogodb iz leta 2002 odločila, da bo dala družbi BSCA na voljo zemljišča in infrastrukturo letališča Charleroi, pri čemer se je zavezala, da bo to infrastrukturo razvila v skladu s programom naložb, priloženim pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, ter izvedla večja vzdrževalna dela in popravila, poleg tega pa bo družbi BSCA izplačevala subvencijo za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, v zameno za koncesijsko dajatev, nižjo od tiste, ki bi jo zahteval zasebni udeleženec v tržnem gospodarstvu. |
| --- | --- |

(441)

Valonija-SOWAER se je na podlagi pogodb iz leta 2002 odločila, da bo dala družbi BSCA na voljo zemljišča in infrastrukturo letališča Charleroi, pri čemer se je zavezala, da bo to infrastrukturo razvila v skladu s programom naložb, priloženim pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, ter izvedla večja vzdrževalna dela in popravila, poleg tega pa bo družbi BSCA izplačevala subvencijo za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, v zameno za koncesijsko dajatev, nižjo od tiste, ki bi jo zahteval zasebni udeleženec v tržnem gospodarstvu.

| (442) | Komisija ugotavlja, da je bil ukrep odobren izključno družbi BSCA. |
| --- | --- |

(442)

Komisija ugotavlja, da je bil ukrep odobren izključno družbi BSCA.

| (443) | Po mnenju Belgije (166) seveda ni nikakršne diskriminacije na ravni Valonije, kar zadeva subvencijo za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo (167). Poleg tega po navedbah Belgije naloge, povezane z varnostjo in varovanjem na letališčih, ki pripadajo Flandriji, izvaja slednja. |
| --- | --- |

(443)

Po mnenju Belgije (166) seveda ni nikakršne diskriminacije na ravni Valonije, kar zadeva subvencijo za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo (167). Poleg tega po navedbah Belgije naloge, povezane z varnostjo in varovanjem na letališčih, ki pripadajo Flandriji, izvaja slednja.

166

167

| (444) | Vendar Komisija pripominja naslednje. |
| --- | --- |

(444)

Vendar Komisija pripominja naslednje.

| (445) | Najprej, ker prednost izhaja iz dejstva, da je koncesijska dajatev nižja od tiste, ki bi jo za uporabo infrastrukture, zagotavljanje storitev in subvencijo zahteval zasebni udeleženec, je treba preučiti, ali je z ukrepom družbi BSCA dodeljena selektivna prednost. V okviru tega zgolj dejstvo, da Valonija nediskriminatorno izplačuje subvencijo tudi drugim letališčem, ki jih upravlja, ne zadošča. Dokazati bi bilo treba, da je Valonija odobrila enak ukrep tudi drugim letališčem, ki jih upravlja, pri čemer je soglašala z dajatvijo, nižjo od tržne, pod enakimi pogoji, kot so bili odobreni družbi BSCA. Belgija tega ni dokazala. |
| --- | --- |

(445)

Najprej, ker prednost izhaja iz dejstva, da je koncesijska dajatev nižja od tiste, ki bi jo za uporabo infrastrukture, zagotavljanje storitev in subvencijo zahteval zasebni udeleženec, je treba preučiti, ali je z ukrepom družbi BSCA dodeljena selektivna prednost. V okviru tega zgolj dejstvo, da Valonija nediskriminatorno izplačuje subvencijo tudi drugim letališčem, ki jih upravlja, ne zadošča. Dokazati bi bilo treba, da je Valonija odobrila enak ukrep tudi drugim letališčem, ki jih upravlja, pri čemer je soglašala z dajatvijo, nižjo od tržne, pod enakimi pogoji, kot so bili odobreni družbi BSCA. Belgija tega ni dokazala.

| (446) | Tudi če bi Belgija to lahko dokazala, Komisija opozarja, da bi bila s takim ukrepom družbi BSCA še vedno dodeljena selektivna prednost, saj bi tak ukrep koristil natančno določeni gospodarski panogi (in sicer panogi upravljanja letališč) in torej ne bi bil splošen ukrep (168). Zlasti upravljavci drugih načinov prevoza niso deležni take prednosti. |
| --- | --- |

(446)

Tudi če bi Belgija to lahko dokazala, Komisija opozarja, da bi bila s takim ukrepom družbi BSCA še vedno dodeljena selektivna prednost, saj bi tak ukrep koristil natančno določeni gospodarski panogi (in sicer panogi upravljanja letališč) in torej ne bi bil splošen ukrep (168). Zlasti upravljavci drugih načinov prevoza niso deležni take prednosti.

168

| (447) | Komisija zato sklepa, da je z ukrepom družbi BSCA dodeljena selektivna prednost. |
| --- | --- |

(447)

Komisija zato sklepa, da je z ukrepom družbi BSCA dodeljena selektivna prednost.

(iii)   Odločitev o naložbah iz leta 2003

1.   Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu

| (448) | Valonija bi se lahko zadovoljila s programom iz leta 2002. Odločitvi iz aprila 2003 torej ustreza obratni hipotetični scenarij, po katerem bi zadostoval program naložb, priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA. Stroški odločitve za naložbo iz leta 2003 za Valonijo-SOWAER torej ustrezajo dodatnim stroškom poleg stroškov, predvidenih v „programu naložb“ iz leta 2002. |
| --- | --- |

(448)

Valonija bi se lahko zadovoljila s programom iz leta 2002. Odločitvi iz aprila 2003 torej ustreza obratni hipotetični scenarij, po katerem bi zadostoval program naložb, priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA. Stroški odločitve za naložbo iz leta 2003 za Valonijo-SOWAER torej ustrezajo dodatnim stroškom poleg stroškov, predvidenih v „programu naložb“ iz leta 2002.

| (449) | Za preučitev, ali bi udeleženec na trgu sprejel odločitev o naložbah iz leta 2003, je treba ugotoviti, ali je neto sedanja vrednost ukrepa iz leta 2003 pozitivna. |
| --- | --- |

(449)

Za preučitev, ali bi udeleženec na trgu sprejel odločitev o naložbah iz leta 2003, je treba ugotoviti, ali je neto sedanja vrednost ukrepa iz leta 2003 pozitivna.

| (450) | Razlike med načrtom iz leta 2003 in leta 2002 se hkrati nanašajo na napovedi v smislu naložb in na pričakovano število potnikov. |
| --- | --- |

(450)

Razlike med načrtom iz leta 2003 in leta 2002 se hkrati nanašajo na napovedi v smislu naložb in na pričakovano število potnikov.

| (451) | Kar zadeva naložbe, Komisija opozarja na razliko za postavki „novi terminal“ in „parkirišče“ tako v smislu zneskov kot tudi datumov naložb. Naložbi v parkirišče in terminal sta bili zvišani leta 2002 v prvotnem načrtu naložb oziroma leta 2004 v načrtu naložb iz leta 2003. Komisija torej ugotavlja, da je v smislu naložb med obema načrtoma dveletni razmik. Poleg tega Komisija na podlagi informacij, ki jih je poslala Belgija, meni, da je gospodarski del naložb v parkirišče in terminal 93-odstoten. Znesek dodatnih naložb na podlagi ukrepa iz leta 2003 torej ustreza naslednji primerjavi:

  Preglednica 20


  Znesek dodatnih naložb v razmiku dveh let na podlagi ukrepa iz leta 2003











  (v milijonih EUR) |
| --- | --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
| Novi terminal | 1,6 | 14 | 17 | 9,4 | – |
| Parkirišče za vozila | 0,8 | 6 | 6 | 5 | 1,2 |
| Skupaj | 2,4 | 20 | 23 | 14,4 | 1,2 |
| gospodarski del | 2,23 | 18,60 | 21,39 | 13,39 | 1,12 |
| | | | | | |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| Naložbe v skladu z načrtom za obdobje 2001–2002 | 0,23 | 11,53 | 11,53 | 2,77 | 0,00 |
| | | | | | |
| Znesek dodatnih naložb (v razmiku dveh let) | 2,00 | 7,07 | 9,86 | 10,63 | 1,12 |

(451)

Kar zadeva naložbe, Komisija opozarja na razliko za postavki „novi terminal“ in „parkirišče“ tako v smislu zneskov kot tudi datumov naložb. Naložbi v parkirišče in terminal sta bili zvišani leta 2002 v prvotnem načrtu naložb oziroma leta 2004 v načrtu naložb iz leta 2003. Komisija torej ugotavlja, da je v smislu naložb med obema načrtoma dveletni razmik. Poleg tega Komisija na podlagi informacij, ki jih je poslala Belgija, meni, da je gospodarski del naložb v parkirišče in terminal 93-odstoten. Znesek dodatnih naložb na podlagi ukrepa iz leta 2003 torej ustreza naslednji primerjavi:

Preglednica 20

Preglednica 20

Znesek dodatnih naložb v razmiku dveh let na podlagi ukrepa iz leta 2003

Znesek dodatnih naložb v razmiku dveh let na podlagi ukrepa iz leta 2003

(v milijonih EUR)

2003

2004

2005

2006

2007

Novi terminal

1,6

14

17

9,4

–

Parkirišče za vozila

0,8

6

6

5

1,2

Skupaj

2,4

20

23

14,4

1,2

gospodarski del

2,23

18,60

21,39

13,39

1,12

2001

2002

2003

2004

2005

Naložbe v skladu z načrtom za obdobje 2001–2002

0,23

11,53

11,53

2,77

0,00

Znesek dodatnih naložb (v razmiku dveh let)

2,00

7,07

9,86

10,63

1,12

| (452) | Kar zadeva potniški promet, Komisija opozarja na razliko med ravnjo potnikov v letu 2003, pričakovano leta 2002 (1,47 milijona) in leta 2003 (1,7 milijona). Meni torej, da se je pričakovalo, da bo z dodatnimi naložbami pridobljenih 16 % več potnikov (1,7/1,47) v celotnem obdobju. S tem presežkom potnikov naj se ne bi ustvaril presežek prihodkov v obdobju 2003–2015, ker se pričakuje, da bo zgornja meja variabilne koncesijske dajatve za ta leta že dosežena. Vendar to povečanje prometa vpliva na prihodke od leta 2016 in torej na končno vrednost letališča leta 2015. |
| --- | --- |

(452)

Kar zadeva potniški promet, Komisija opozarja na razliko med ravnjo potnikov v letu 2003, pričakovano leta 2002 (1,47 milijona) in leta 2003 (1,7 milijona). Meni torej, da se je pričakovalo, da bo z dodatnimi naložbami pridobljenih 16 % več potnikov (1,7/1,47) v celotnem obdobju. S tem presežkom potnikov naj se ne bi ustvaril presežek prihodkov v obdobju 2003–2015, ker se pričakuje, da bo zgornja meja variabilne koncesijske dajatve za ta leta že dosežena. Vendar to povečanje prometa vpliva na prihodke od leta 2016 in torej na končno vrednost letališča leta 2015.

| (453) | Kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 424, je Komisija za določitev diskontne stopnje ocenila tehtani povprečni strošek kapitala družbe SOWAER ob odobritvi ukrepa. Ta ocena je temeljila na naslednjih podatkih in predpostavkah:






  — | 30-odstotnem finančnem vzvodu družbe SOWAER (169) in torej 23-odstotnem deležu dolga pri financiranju (rD); |
| --- | --- | --- |

(453)

Kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 424, je Komisija za določitev diskontne stopnje ocenila tehtani povprečni strošek kapitala družbe SOWAER ob odobritvi ukrepa. Ta ocena je temeljila na naslednjih podatkih in predpostavkah:

—

30-odstotnem finančnem vzvodu družbe SOWAER (169) in torej 23-odstotnem deležu dolga pri financiranju (rD);

169

D

| — | strošku dolga pred obdavčitvijo (kD), enakem tehtanemu povprečnemu strošku dolga pred obdavčitvijo družbe SOWAER v letu 2002, to je med 4,9 % in 5,5 %, |
| --- | --- |

—

strošku dolga pred obdavčitvijo (kD), enakem tehtanemu povprečnemu strošku dolga pred obdavčitvijo družbe SOWAER v letu 2002, to je med 4,9 % in 5,5 %,

D

| — | premiji za tveganje (Δk) v višini 5,64 % (170), |
| --- | --- |

—

premiji za tveganje (Δk) v višini 5,64 % (170),

170

| — | količniku beta med 0,91 in 1,25 (170), |
| --- | --- |

—

količniku beta med 0,91 in 1,25 (170),

170

| — | kar zadeva strošek lastniškega kapitala, strošku pred obdavčitvijo kapitala, vloženega brez tveganja (rf), med 4,3 % in 4,7 % (171), |
| --- | --- |

—

kar zadeva strošek lastniškega kapitala, strošku pred obdavčitvijo kapitala, vloženega brez tveganja (rf), med 4,3 % in 4,7 % (171),

f

171

| — | davčni stopnji v višini (t) 33,99 %. |
| --- | --- |

—

davčni stopnji v višini (t) 33,99 %.

Komisija lahko na podlagi teh podatkov in predpostavk izračuna tehtani povprečni strošek kapitala (C), in sicer na podlagi naslednje standardne formule:

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

kjer so stroški kapitala (kE) dobljeni z modelom ocenjevanja dolgoročnih sredstev (CAMP, v Capital Asset Pricing Model) na podlagi formule:

E

kE = rf + β × Δk

E

f

Komisija na podlagi te formule in zgoraj navedenih predpostavk meni, da je 9,5-odstotna diskontna stopnja razumna.

| (454) | Ob upoštevanju naložb v obdobju 2003–2007 in pričakovanih prihodkov v obliki končne vrednosti leta 2015 izračun neto diskontirane vrednosti, ki temelji na povprečnem tehtanem strošku kapitala v višini 9,5 %, pokaže vrednost –19,81 milijona EUR. Odločitev o naložbah iz leta 2003 tako kot tista iz leta 2002 torej ne izpolnjuje merila udeleženca v tržnem gospodarstvu. |
| --- | --- |

(454)

Ob upoštevanju naložb v obdobju 2003–2007 in pričakovanih prihodkov v obliki končne vrednosti leta 2015 izračun neto diskontirane vrednosti, ki temelji na povprečnem tehtanem strošku kapitala v višini 9,5 %, pokaže vrednost –19,81 milijona EUR. Odločitev o naložbah iz leta 2003 tako kot tista iz leta 2002 torej ne izpolnjuje merila udeleženca v tržnem gospodarstvu.

2.   Selektivnost

| (455) | Komisija ugotavlja, da je bil ukrep odobren izključno družbi BSCA. Komisija zato sklepa, da je z ukrepom družbi BSCA dodeljena selektivna prednost. |
| --- | --- |

(455)

Komisija ugotavlja, da je bil ukrep odobren izključno družbi BSCA. Komisija zato sklepa, da je z ukrepom družbi BSCA dodeljena selektivna prednost.

(iv)   Pogodbi iz leta 2006

| (456) | S pogodbama iz leta 2006:






  — | je bil spremenjen obseg storitev, za katere družba BSCA prejema subvencijo od Valonije, in uvedena je bila zgornja meja za to subvencijo, |
| --- | --- | --- |

(456)

S pogodbama iz leta 2006:

—

je bil spremenjen obseg storitev, za katere družba BSCA prejema subvencijo od Valonije, in uvedena je bila zgornja meja za to subvencijo,

| — | so bili spremenjeni pogoji za izračun variabilnega zneska koncesijske dajatve, pri čemer se je zgornja meja ohranila na ravni, ki je bila določena s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002. |
| --- | --- |

—

so bili spremenjeni pogoji za izračun variabilnega zneska koncesijske dajatve, pri čemer se je zgornja meja ohranila na ravni, ki je bila določena s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002.

| (457) | Kar zadeva pričakovane stroške ukrepov iz leta 2006, so z uvedbo zgornje meje subvencije Valonije ukrepi iz leta 2006 omogočili, tudi s predhodnega vidika, omejitev zvišanja subvencije in tako zmanjšanje stroškov celote Valonija/SOWAER v primerjavi s prejšnjim stanjem. |
| --- | --- |

(457)

Kar zadeva pričakovane stroške ukrepov iz leta 2006, so z uvedbo zgornje meje subvencije Valonije ukrepi iz leta 2006 omogočili, tudi s predhodnega vidika, omejitev zvišanja subvencije in tako zmanjšanje stroškov celote Valonija/SOWAER v primerjavi s prejšnjim stanjem.

| (458) | Kar zadeva pričakovane prejemke na podlagi ukrepov iz leta 2006, je treba navesti, da je bilo po navedbah Belgije odločeno o spremembi pogojev za izračun variabilnega zneska koncesijske dajatve, tako da družbe, upravljavke letališč (torej družba BSCA), ki so dobile pravico do določanja višine letaliških pristojbin, ne morejo znižati pristojbine, ki se plačuje družbi SOWAER (ta pristojbina je bila dotlej odvisna od višine letaliških pristojbin). Po navedbah Belgije družbi SOWAER in BSCA nista hoteli, da bi se s pogodbama iz leta 2006 spremenilo finančno ravnovesje, določeno s pogodbama iz leta 2002. Iz tega razloga:






  — | zgornja meja ukrepov ostane nespremenjena; |
| --- | --- | --- |

(458)

Kar zadeva pričakovane prejemke na podlagi ukrepov iz leta 2006, je treba navesti, da je bilo po navedbah Belgije odločeno o spremembi pogojev za izračun variabilnega zneska koncesijske dajatve, tako da družbe, upravljavke letališč (torej družba BSCA), ki so dobile pravico do določanja višine letaliških pristojbin, ne morejo znižati pristojbine, ki se plačuje družbi SOWAER (ta pristojbina je bila dotlej odvisna od višine letaliških pristojbin). Po navedbah Belgije družbi SOWAER in BSCA nista hoteli, da bi se s pogodbama iz leta 2006 spremenilo finančno ravnovesje, določeno s pogodbama iz leta 2002. Iz tega razloga:

—

zgornja meja ukrepov ostane nespremenjena;

| — | je uvedena zaščitna klavzula, ki določa „
  da si bosta stranki v izjemnih okoliščinah ali ob zakonski spremembi [...], na katere stranki ne moreta vplivati in s katerimi bi se lahko korenito spremenili finančni pogoji pogodbe v škodo ene od strank [...], v dogovoru z Valonijo pravično prizadevali za spremembe pogodbe, da bi vzpostavili ponovno ravnovesje svojih vzajemnih obveznosti in obenem ohranili svoje interese
  “. |
| --- | --- |

—

je uvedena zaščitna klavzula, ki določa „
  da si bosta stranki v izjemnih okoliščinah ali ob zakonski spremembi [...], na katere stranki ne moreta vplivati in s katerimi bi se lahko korenito spremenili finančni pogoji pogodbe v škodo ene od strank [...], v dogovoru z Valonijo pravično prizadevali za spremembe pogodbe, da bi vzpostavili ponovno ravnovesje svojih vzajemnih obveznosti in obenem ohranili svoje interese
  “.

da si bosta stranki v izjemnih okoliščinah ali ob zakonski spremembi [...], na katere stranki ne moreta vplivati in s katerimi bi se lahko korenito spremenili finančni pogoji pogodbe v škodo ene od strank [...], v dogovoru z Valonijo pravično prizadevali za spremembe pogodbe, da bi vzpostavili ponovno ravnovesje svojih vzajemnih obveznosti in obenem ohranili svoje interese

| (459) | Komisija meni, da je bilo dejansko razumno, da je družba SOWAER pri družbi BSCA dosegla spremembo pogojev za izračun variabilnega zneska koncesijske dajatve, tako da družba BSCA ne bi mogla spremeniti višine variabilnega zneska koncesijske dajatve z znižanjem letališke pristojbine (172). Poleg tega Komisija ugotavlja, da je bila brez tovornega prometa zgornja meja, uvedena z ukrepi iz leta 2006, leta 2006 dosežena pri 637 689 potnikih in leta 2007 pri 1 737 378 potnikih, čeprav je letališče Charleroi že leta 2006 imelo 2 170 000 potnikov. Zato bi morala ohranitev zgornje meje variabilnega zneska koncesijske dajatve na nespremenjeni ravni omogočiti ohranitev višine prihodkov družbe SOWAER. V primeru izjemnih okoliščin, zaradi katerih bi se variabilni znesek koncesijske dajatve znižal, bi lahko družba SOWAER pri družbi BSCA znova dosegla spremembe za ponovno vzpostavitev ravnovesja vzajemnih obveznosti. Z ukrepi iz leta 2006 se torej ne bi smeli a priori znižati prihodki celote Valonija/SOWAER. |
| --- | --- |

(459)

Komisija meni, da je bilo dejansko razumno, da je družba SOWAER pri družbi BSCA dosegla spremembo pogojev za izračun variabilnega zneska koncesijske dajatve, tako da družba BSCA ne bi mogla spremeniti višine variabilnega zneska koncesijske dajatve z znižanjem letališke pristojbine (172). Poleg tega Komisija ugotavlja, da je bila brez tovornega prometa zgornja meja, uvedena z ukrepi iz leta 2006, leta 2006 dosežena pri 637 689 potnikih in leta 2007 pri 1 737 378 potnikih, čeprav je letališče Charleroi že leta 2006 imelo 2 170 000 potnikov. Zato bi morala ohranitev zgornje meje variabilnega zneska koncesijske dajatve na nespremenjeni ravni omogočiti ohranitev višine prihodkov družbe SOWAER. V primeru izjemnih okoliščin, zaradi katerih bi se variabilni znesek koncesijske dajatve znižal, bi lahko družba SOWAER pri družbi BSCA znova dosegla spremembe za ponovno vzpostavitev ravnovesja vzajemnih obveznosti. Z ukrepi iz leta 2006 se torej ne bi smeli a priori znižati prihodki celote Valonija/SOWAER.

172

| (460) | Ukrepi iz leta 2006 bi torej morali a priori omogočiti omejitev stroškov celote Valonija/SOWAER (glej uvodno izjavo 457), da bi se ohranili njeni prihodki (glej uvodno izjavo 459). Komisija na podlagi tega sklepa, da so ti ukrepi v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Zato ne pomenijo državne pomoči. Ta ukrep je torej izključen iz nadaljnje preučitve. |
| --- | --- |

(460)

Ukrepi iz leta 2006 bi torej morali a priori omogočiti omejitev stroškov celote Valonija/SOWAER (glej uvodno izjavo 457), da bi se ohranili njeni prihodki (glej uvodno izjavo 459). Komisija na podlagi tega sklepa, da so ti ukrepi v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Zato ne pomenijo državne pomoči. Ta ukrep je torej izključen iz nadaljnje preučitve.

(v)   Sprememba pogodbe med Valonijo in družbo BSCA iz leta 2008

| (461) | S spremembo pogodbe med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008 je bila uvedena zaveza Valonije, da bo nove gospodarske storitve (usmerjanje itd.) krila s subvencijo za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo. Prej je te dejavnosti Valonija krila neposredno. |
| --- | --- |

(461)

S spremembo pogodbe med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008 je bila uvedena zaveza Valonije, da bo nove gospodarske storitve (usmerjanje itd.) krila s subvencijo za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo. Prej je te dejavnosti Valonija krila neposredno.

| (462) | Po mnenju Belgije je bil ta prenos pristojnosti v interesu celota Valonija/SOWAER, čeprav se je zavezala h kritju pripadajočih stroškov, saj je lahko pričakovala znižanje stroškov, ker bo te storitve zagotavljala družba BSCA, namesto da jih bo zagotavljala neposredno Valonija. |
| --- | --- |

(462)

Po mnenju Belgije je bil ta prenos pristojnosti v interesu celota Valonija/SOWAER, čeprav se je zavezala h kritju pripadajočih stroškov, saj je lahko pričakovala znižanje stroškov, ker bo te storitve zagotavljala družba BSCA, namesto da jih bo zagotavljala neposredno Valonija.

| (463) | Belgija v podkrepitev svojega stališča navaja obrazložitev osnutka odredbe (173), s katero so bile naloge, povezane z varnostjo in varovanjem, prenesene na družbo BSCA, in poročilo valonskega parlamenta z dne 6. decembra 2007 o tej odredbi. |
| --- | --- |

(463)

Belgija v podkrepitev svojega stališča navaja obrazložitev osnutka odredbe (173), s katero so bile naloge, povezane z varnostjo in varovanjem, prenesene na družbo BSCA, in poročilo valonskega parlamenta z dne 6. decembra 2007 o tej odredbi.

173

| (464) | V obrazložitvi navedenega osnutka odredbe so opisani cilji prenosa nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem, na družbe za upravljanje valonskih letališč, in sicer:






  — | ustvarjanje ekonomij obsega; |
| --- | --- | --- |

(464)

V obrazložitvi navedenega osnutka odredbe so opisani cilji prenosa nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem, na družbe za upravljanje valonskih letališč, in sicer:

—

ustvarjanje ekonomij obsega;

| — | zagotovitev donosnosti naložb, ki jih je odobrila Valonija; |
| --- | --- |

—

zagotovitev donosnosti naložb, ki jih je odobrila Valonija;

| — | večja odgovornost upravljavskih družb na področju upravljanja in financiranja izvajanja operativnih nalog; |
| --- | --- |

—

večja odgovornost upravljavskih družb na področju upravljanja in financiranja izvajanja operativnih nalog;

| — | davčna optimizacija storitev, ki jih zagotavljajo navedene hčerinske družbe. |
| --- | --- |

—

davčna optimizacija storitev, ki jih zagotavljajo navedene hčerinske družbe.

| (465) | V zvezi s slednjim je Belgija pojasnila, da gre za povračilo DDV za storitve podizvajalca, družbe BSCA-Security (za naloge, povezane z varnostjo), ki ga Valonija v nasprotju z družbo BSCA ni mogla povrniti. |
| --- | --- |

(465)

V zvezi s slednjim je Belgija pojasnila, da gre za povračilo DDV za storitve podizvajalca, družbe BSCA-Security (za naloge, povezane z varnostjo), ki ga Valonija v nasprotju z družbo BSCA ni mogla povrniti.

| (466) | Belgija navaja tudi poročilo (174) valonskega parlamenta v zvezi z osnutkom odredbe, v kateri minister za stanovanjska vprašanja, promet in prostorski razvoj valonske regije navaja, da:






  — | skupni potencialni dobiček enotnega upravljanja (175) za valonski proračun do leta 2015 znaša med 12 milijoni EUR (predpostavka ob nespremenjeni politiki) in 32 milijoni EUR (predpostavka v primeru novih zaposlitev namesto podizvajanja); |
| --- | --- | --- |

(466)

Belgija navaja tudi poročilo (174) valonskega parlamenta v zvezi z osnutkom odredbe, v kateri minister za stanovanjska vprašanja, promet in prostorski razvoj valonske regije navaja, da:

174

—

skupni potencialni dobiček enotnega upravljanja (175) za valonski proračun do leta 2015 znaša med 12 milijoni EUR (predpostavka ob nespremenjeni politiki) in 32 milijoni EUR (predpostavka v primeru novih zaposlitev namesto podizvajanja);

175

| — | kar zadeva DDV, bodo nove strukture omogočile povračilo DDV (to je 21 % od 7 milijonov EUR vsako leto). |
| --- | --- |

—

kar zadeva DDV, bodo nove strukture omogočile povračilo DDV (to je 21 % od 7 milijonov EUR vsako leto).

| (467) | Nazadnje, po navedbah Belgije se storitve, povezane z varnostnimi pregledi, močno razlikujejo glede na del dneva ali letni čas, odvisno od števila potnikov na letališču. Ko je bila za te naloge odgovorna Valonija, je morala zagotavljati stalno prisotnost tudi ob zmanjšani dejavnosti, saj je bila po njenih navedbah v to prisiljena na podlagi valonskega zakona o javnih uslužbencih. Nasprotno pa je bil delovni čas zaposlenih v družbi BSCA in njeni podizvajalki, družbi BSCA-Security, prilagodljiv glede na dejavnost letališča. |
| --- | --- |

(467)

Nazadnje, po navedbah Belgije se storitve, povezane z varnostnimi pregledi, močno razlikujejo glede na del dneva ali letni čas, odvisno od števila potnikov na letališču. Ko je bila za te naloge odgovorna Valonija, je morala zagotavljati stalno prisotnost tudi ob zmanjšani dejavnosti, saj je bila po njenih navedbah v to prisiljena na podlagi valonskega zakona o javnih uslužbencih. Nasprotno pa je bil delovni čas zaposlenih v družbi BSCA in njeni podizvajalki, družbi BSCA-Security, prilagodljiv glede na dejavnost letališča.

| (468) | Komisija meni, da bi preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu dejansko lahko prosil družbo BSCA, naj ga razbremeni teh dejavnosti, tako da bi ji povrnil nastale stroške (namesto da bi še naprej sam izvajal te dejavnosti), ker je lahko pričakoval znižanje teh stroškov. Belgija je predložila zadostne dokaze, da je bilo od ukrepa mogoče pričakovati tako znižanje stroškov. Komisija na podlagi tega sklepa, da ukrep izpolnjuje merilo zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu in zato ni državna pomoč. Ta ukrep je torej izključen iz nadaljnje preučitve. |
| --- | --- |

(468)

Komisija meni, da bi preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu dejansko lahko prosil družbo BSCA, naj ga razbremeni teh dejavnosti, tako da bi ji povrnil nastale stroške (namesto da bi še naprej sam izvajal te dejavnosti), ker je lahko pričakoval znižanje teh stroškov. Belgija je predložila zadostne dokaze, da je bilo od ukrepa mogoče pričakovati tako znižanje stroškov. Komisija na podlagi tega sklepa, da ukrep izpolnjuje merilo zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu in zato ni državna pomoč. Ta ukrep je torej izključen iz nadaljnje preučitve.

(b)   Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu za povečanje kapitala, ki ga je družba SOWAER vpisala decembra 2002

| (469) | Družba SOWAER je 3. decembra 2002 vložila 3 808 660 EUR v nakup 6 143 delnic družbe BSCA, kar je predstavljalo 49,23 % kapitala BSCA, to je po ceni 620 EUR na delnico. |
| --- | --- |

(469)

Družba SOWAER je 3. decembra 2002 vložila 3 808 660 EUR v nakup 6 143 delnic družbe BSCA, kar je predstavljalo 49,23 % kapitala BSCA, to je po ceni 620 EUR na delnico.

| (470) | Svetovalna družba Deloitte & Touche je v analizi poslovnega načrta iz leta 2002 navedla, da je Valonija-SOWAER ravnala kot preudaren vlagatelj, saj naj bi s sredstvi, vloženimi v družbo BSCA, ustvarila 27-odstotno donosnost naložbe glede na pričakovane rezultate družbe BSCA v obdobju 2001–2010 (176). |
| --- | --- |

(470)

Svetovalna družba Deloitte & Touche je v analizi poslovnega načrta iz leta 2002 navedla, da je Valonija-SOWAER ravnala kot preudaren vlagatelj, saj naj bi s sredstvi, vloženimi v družbo BSCA, ustvarila 27-odstotno donosnost naložbe glede na pričakovane rezultate družbe BSCA v obdobju 2001–2010 (176).

176

| (471) | Po izračunih Komisije, ki temeljijo na poslovnem načrtu družbe BSCA iz leta 2001, je neto sedanja vrednost družbe BSCA po kapitalski injekciji znašala 65,6 milijona EUR. Ob upoštevanju skupnega števila delnic po kapitalski injekciji ta neto sedanja vrednost ustreza vrednosti 5 287 EUR na delnico, kar je znatno več od plačane cene v višini 620 EUR na delnico. |
| --- | --- |

(471)

Po izračunih Komisije, ki temeljijo na poslovnem načrtu družbe BSCA iz leta 2001, je neto sedanja vrednost družbe BSCA po kapitalski injekciji znašala 65,6 milijona EUR. Ob upoštevanju skupnega števila delnic po kapitalski injekciji ta neto sedanja vrednost ustreza vrednosti 5 287 EUR na delnico, kar je znatno več od plačane cene v višini 620 EUR na delnico.

| (472) | To torej kaže, da je povečanje kapitala, ki ga je družba SOWAER vpisala decembra 2002, v skladu z načelom zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu. Vendar Komisija ne more izključiti, da je bila s tem povečanjem kapitala dodeljena gospodarska prednost družbi BSCA. Komisija namreč navaja, da je bilo to povečanje kapitala izvedeno kmalu po sklenitvi pogodb iz leta 2002 in da so poleg tega izgube družbe BSCA, zaradi katerih je bila nujna kapitalska injekcija, povezane s splošno sistematiko sistema, opredeljenega s pogodbama iz leta 2002. Z njima je bila družbi BSCA dodeljena prednost. Komisija zato ne izključuje, da je bila s kapitalsko injekcijo iz leta 2002 družbi BSCA dodeljena tudi gospodarska prednost. Če taka prednost obstaja, je bila dodeljena izključno družbi BSCA in je zato selektivna. |
| --- | --- |

(472)

To torej kaže, da je povečanje kapitala, ki ga je družba SOWAER vpisala decembra 2002, v skladu z načelom zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu. Vendar Komisija ne more izključiti, da je bila s tem povečanjem kapitala dodeljena gospodarska prednost družbi BSCA. Komisija namreč navaja, da je bilo to povečanje kapitala izvedeno kmalu po sklenitvi pogodb iz leta 2002 in da so poleg tega izgube družbe BSCA, zaradi katerih je bila nujna kapitalska injekcija, povezane s splošno sistematiko sistema, opredeljenega s pogodbama iz leta 2002. Z njima je bila družbi BSCA dodeljena prednost. Komisija zato ne izključuje, da je bila s kapitalsko injekcijo iz leta 2002 družbi BSCA dodeljena tudi gospodarska prednost. Če taka prednost obstaja, je bila dodeljena izključno družbi BSCA in je zato selektivna.

6.1.3.   Uporaba državnih sredstev in pripisljivost ukrepov državi

Uporaba državnih sredstev in pripisljivost ukrepov državi

| (473) | Komisija v tem oddelku preuči, ali so pogodbi iz leta 2002, povečanje kapitala iz leta 2002 in odločitev o naložbah iz leta 2003 ukrepi, odobreni iz državnih sredstev. Komisija bo za to ugotovila, (i) ali so sredstva Valonije in družbe SOWAER državna sredstva ter (ii) ali je mogoče odločitve družbe SOWAER v zvezi z ukrepi pripisati javnim organom. |
| --- | --- |

(473)

Komisija v tem oddelku preuči, ali so pogodbi iz leta 2002, povečanje kapitala iz leta 2002 in odločitev o naložbah iz leta 2003 ukrepi, odobreni iz državnih sredstev. Komisija bo za to ugotovila, (i) ali so sredstva Valonije in družbe SOWAER državna sredstva ter (ii) ali je mogoče odločitve družbe SOWAER v zvezi z ukrepi pripisati javnim organom.

6.1.3.1.   
  Državna sredstva

Državna sredstva

| (474) | Sredstva, s katerimi Valonija razpolaga kot ozemeljska skupnost (177), so državna sredstva. |
| --- | --- |

(474)

Sredstva, s katerimi Valonija razpolaga kot ozemeljska skupnost (177), so državna sredstva.

177

| (475) | Ker je družba SOWAER v 100-odstotni lasti Valonije in je pod njenim izključnim nadzorom, so sredstva, s katerimi razpolaga za zagotavljanje nalog, ki ji jih je dodelila Valonija, državna sredstva. |
| --- | --- |

(475)

Ker je družba SOWAER v 100-odstotni lasti Valonije in je pod njenim izključnim nadzorom, so sredstva, s katerimi razpolaga za zagotavljanje nalog, ki ji jih je dodelila Valonija, državna sredstva.

| (476) | Zato so bili ukrepi, odobreni družbi BSCA, odobreni iz državnih sredstev. |
| --- | --- |

(476)

Zato so bili ukrepi, odobreni družbi BSCA, odobreni iz državnih sredstev.

6.1.3.2.   
  Pripisljivost ukrepov državi

Pripisljivost ukrepov državi

| (477) | Ker je Valonija ozemeljska skupnost (178), je odločitve, ki jih sprejme, mogoče pripisati državi. |
| --- | --- |

(477)

Ker je Valonija ozemeljska skupnost (178), je odločitve, ki jih sprejme, mogoče pripisati državi.

178

| (478) | V zvezi z odločitvami družbe SOWAER Komisija zlasti na podlagi sodbe v zadeviStardust (179) meni, da je mogoče pripisljivost teh odločitev dokazati na podlagi naslednjih elementov:






  (a) | Splošni elementi






  — | kot je pojasnjeno v uvodni izjavi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, je družba SOWAER „specializirana družba za izvajanje poverjenih nalog v imenu Valonije“; |
| --- | --- | --- | --- |

(478)

V zvezi z odločitvami družbe SOWAER Komisija zlasti na podlagi sodbe v zadeviStardust (179) meni, da je mogoče pripisljivost teh odločitev dokazati na podlagi naslednjih elementov:

Stardust

179

(a)

Splošni elementi

—

kot je pojasnjeno v uvodni izjavi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, je družba SOWAER „specializirana družba za izvajanje poverjenih nalog v imenu Valonije“;

| — | družba SOWAER je v 100-odstotni lasti Valonije in pod njenim izključnim nadzorom; |
| --- | --- |

—

družba SOWAER je v 100-odstotni lasti Valonije in pod njenim izključnim nadzorom;

| — | upravni odbor sestavljajo izključno predstavniki Valonije; |
| --- | --- |

—

upravni odbor sestavljajo izključno predstavniki Valonije;

| — | družbo SOWAER je Valonija med drugim pooblastila, da v njenem imenu in pod njenim nadzorom uresničuje programe naložb, ki jih odobri valonska vlada; |
| --- | --- |

—

družbo SOWAER je Valonija med drugim pooblastila, da v njenem imenu in pod njenim nadzorom uresničuje programe naložb, ki jih odobri valonska vlada;

| — | kot je pojasnila (180) Belgija, valonska vlada kot 100-odstotna delničarka družbe SOWAER odobri program naložb in spremlja njegovo izvajanje; |
| --- | --- |

—

kot je pojasnila (180) Belgija, valonska vlada kot 100-odstotna delničarka družbe SOWAER odobri program naložb in spremlja njegovo izvajanje;

180

| — | družba SOWAER za račun Valonije upravlja finančne deleže v družbah upravljavkah letališč (med katerimi je družba BSCA), da zagotovi javno udeležbo v upravljavskih družbah in skladnost njihove strategije z glavnimi usmeritvami, ki jih je opredelila valonska vlada. |
| --- | --- |

—

družba SOWAER za račun Valonije upravlja finančne deleže v družbah upravljavkah letališč (med katerimi je družba BSCA), da zagotovi javno udeležbo v upravljavskih družbah in skladnost njihove strategije z glavnimi usmeritvami, ki jih je opredelila valonska vlada.

| (b) | Posebnosti preučenih ukrepov |
| --- | --- |

(b)

Posebnosti preučenih ukrepov

(i)   Pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002

| (479) | Valonska vlada je s sklepom z dne 23. maja 2001 potrdila finančni načrt družbe SOWAER. Ta finančni načrt je vseboval program naložb v letališče Charleroi. Ta program naložb je bil priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002. |
| --- | --- |

(479)

Valonska vlada je s sklepom z dne 23. maja 2001 potrdila finančni načrt družbe SOWAER. Ta finančni načrt je vseboval program naložb v letališče Charleroi. Ta program naložb je bil priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002.

| (480) | Znesek pristojbine, ki ga mora družba BSCA še naprej plačevati za uporabo infrastrukture in kritje stroškov nekaterih storitev, je odvisen od subvencije, ki jo Valonija izplačuje družbi BSCA in s katero krije pavšalno pristojbino. |
| --- | --- |

(480)

Znesek pristojbine, ki ga mora družba BSCA še naprej plačevati za uporabo infrastrukture in kritje stroškov nekaterih storitev, je odvisen od subvencije, ki jo Valonija izplačuje družbi BSCA in s katero krije pavšalno pristojbino.

(ii)   Odločitev o naložbah iz leta 2003

| (481) | Valonska vlada se je s sklepom z dne 3. aprila 2003 seznanila s programom naložb iz leta 2003. |
| --- | --- |

(481)

Valonska vlada se je s sklepom z dne 3. aprila 2003 seznanila s programom naložb iz leta 2003.

(iii)   Povečanje kapitala, ki ga je družba SOWAER vpisala leta 2002

| (482) | Valonija je v sklepu z dne 23. maja 2001 o finančnem načrtu družbe SOWAER načelno potrdila zaporedne kapitalske injekcije v družbe za upravljanje valonskih letališč (181). Finančni načrt družbe SOWAER je na navedeni datum določal „prevzem deleža v družbi BSCA v višini +/- 60 milijonov BEF [...] in nato njegovo porazdelitev na tri leta, trikrat po 30 milijonov (kapital v višini 600 milijonov in 25-odstotni delež družbe SOWAER, tj. 150 milijonov)“, tj. kapitalska injekcija v višini 3,718 milijona EUR, porazdeljena na tri leta. |
| --- | --- |

(482)

Valonija je v sklepu z dne 23. maja 2001 o finančnem načrtu družbe SOWAER načelno potrdila zaporedne kapitalske injekcije v družbe za upravljanje valonskih letališč (181). Finančni načrt družbe SOWAER je na navedeni datum določal „prevzem deleža v družbi BSCA v višini +/- 60 milijonov BEF [...] in nato njegovo porazdelitev na tri leta, trikrat po 30 milijonov (kapital v višini 600 milijonov in 25-odstotni delež družbe SOWAER, tj. 150 milijonov)“, tj. kapitalska injekcija v višini 3,718 milijona EUR, porazdeljena na tri leta.

181

prevzem deleža v družbi BSCA v višini +/- 60 milijonov BEF [...] in nato njegovo porazdelitev na tri leta, trikrat po 30 milijonov (kapital v višini 600 milijonov in 25-odstotni delež družbe SOWAER, tj. 150 milijonov)

| (483) | Komisija na podlagi navedenega sklepa, da so pogodbi iz leta 2002, povečanje kapitala iz leta 2002 in odločitev o naložbah iz leta 2003 ukrepi, pripisljivi državi. |
| --- | --- |

(483)

Komisija na podlagi navedenega sklepa, da so pogodbi iz leta 2002, povečanje kapitala iz leta 2002 in odločitev o naložbah iz leta 2003 ukrepi, pripisljivi državi.

6.1.4.   Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino

Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino

| (484) | Družba BSCA kot upravljavka letališča Charleroi konkurira upravljavcem drugih letališč na istem gravitacijskem območju. Komisija zlasti opozarja, da je letališče Bruxelles-National po cesti oddaljeno 69 km, letališče Liège 78 km, letališče Lille-Lesquin 121 km in letališče Maastricht-Aachen 126 km (182). Ta letališča, ki konkurirajo letališču Charleroi, so v Belgiji ali drugih državah članicah. |
| --- | --- |

(484)

Družba BSCA kot upravljavka letališča Charleroi konkurira upravljavcem drugih letališč na istem gravitacijskem območju. Komisija zlasti opozarja, da je letališče Bruxelles-National po cesti oddaljeno 69 km, letališče Liège 78 km, letališče Lille-Lesquin 121 km in letališče Maastricht-Aachen 126 km (182). Ta letališča, ki konkurirajo letališču Charleroi, so v Belgiji ali drugih državah članicah.

182

| (485) | Mednarodna razsežnost letališča Charleroi je potrjena na spletišču družbe BSCA: letališče Charleroi „je 45 minut oddaljeno od središča Bruslja, leži južno od Nizozemske, severozahodno od Francije in Luksemburga ter zahodno od Nemčije, poleg tega je dve uri vožnje oddaljeno od velikih mest, kot so Köln, Pariz in Amsterdam“; njegovo gravitacijsko območje „zajema 5 milijonov potencialnih potnikov v oddaljenosti manj kot ene ure vožnje in več kot 15 milijonov potnikov v oddaljenosti manj kot dveh ur vožnje.“ (183) |
| --- | --- |

(485)

Mednarodna razsežnost letališča Charleroi je potrjena na spletišču družbe BSCA: letališče Charleroi „je 45 minut oddaljeno od središča Bruslja, leži južno od Nizozemske, severozahodno od Francije in Luksemburga ter zahodno od Nemčije, poleg tega je dve uri vožnje oddaljeno od velikih mest, kot so Köln, Pariz in Amsterdam“; njegovo gravitacijsko območje „zajema 5 milijonov potencialnih potnikov v oddaljenosti manj kot ene ure vožnje in več kot 15 milijonov potnikov v oddaljenosti manj kot dveh ur vožnje.“ (183)

je 45 minut oddaljeno od središča Bruslja, leži južno od Nizozemske, severozahodno od Francije in Luksemburga ter zahodno od Nemčije, poleg tega je dve uri vožnje oddaljeno od velikih mest, kot so Köln, Pariz in Amsterdam

zajema 5 milijonov potencialnih potnikov v oddaljenosti manj kot ene ure vožnje in več kot 15 milijonov potnikov v oddaljenosti manj kot dveh ur vožnje

183

| (486) | Ker se z ukrepi v korist družbe BSCA tej dodeljuje gospodarska prednost, se letalski prevozniki in potniki pogosteje odločajo za letališče Charleroi – in torej njegovo upravljavko, družbo BSCA – kot za letališča na istem gravitacijskem območju, vključno z letališči v drugih državah članicah. Torej bi lahko navedeni ukrepi izkrivljali konkurenco med upravljavci letališč in vplivali na trgovino med državami članicami. |
| --- | --- |

(486)

Ker se z ukrepi v korist družbe BSCA tej dodeljuje gospodarska prednost, se letalski prevozniki in potniki pogosteje odločajo za letališče Charleroi – in torej njegovo upravljavko, družbo BSCA – kot za letališča na istem gravitacijskem območju, vključno z letališči v drugih državah članicah. Torej bi lahko navedeni ukrepi izkrivljali konkurenco med upravljavci letališč in vplivali na trgovino med državami članicami.

6.1.5.   Sklepna ugotovitev o obstoju pomoči za družbo BSCA

Sklepna ugotovitev o obstoju pomoči za družbo BSCA

| (487) | Komisija na podlagi navedenega meni, da pogodbi iz leta 2002 in odločitev o naložbah iz leta 2003 pomenijo državno pomoč družbi BSCA. Komisija ne izključuje, da bi lahko tudi povečanje kapitala družbe BSCA, ki ga je družba SOWAER vpisala leta 2002, pomenilo državno pomoč družbi BSCA. |
| --- | --- |

(487)

Komisija na podlagi navedenega meni, da pogodbi iz leta 2002 in odločitev o naložbah iz leta 2003 pomenijo državno pomoč družbi BSCA. Komisija ne izključuje, da bi lahko tudi povečanje kapitala družbe BSCA, ki ga je družba SOWAER vpisala leta 2002, pomenilo državno pomoč družbi BSCA.

6.2.   Obstoj državne pomoči v korist družbe Ryanair

Obstoj državne pomoči v korist družbe Ryanair

| (488) | Komisija bo za ugotovitev, ali ukrepi v korist družbe Ryanair pomenijo državno pomoč, najprej preučila, ali je aneks iz leta 2010 mogoče pripisati državi (oddelek 6.2.1), nato pa bo preučila, ali se z drugimi ukrepi v korist družbe Ryanair tej družbi dodeljuje prednost (oddelek 6.2.2). |
| --- | --- |

(488)

Komisija bo za ugotovitev, ali ukrepi v korist družbe Ryanair pomenijo državno pomoč, najprej preučila, ali je aneks iz leta 2010 mogoče pripisati državi (oddelek 6.2.1), nato pa bo preučila, ali se z drugimi ukrepi v korist družbe Ryanair tej družbi dodeljuje prednost (oddelek 6.2.2).

6.2.1.   Pripisljivost aneksa iz leta 2010 državi

Pripisljivost aneksa iz leta 2010 državi

| (489) | Komisija bo v tem oddelku preučila, ali je mogoče sklenitev aneksa iz leta 2010 pripisati državi. Kot je Sodišče navedlo v sodbi Stardust (184), „zgolj dejstvo, da je podjetje pod državnim nadzorom, ne zadostuje, da bi ukrepe tega podjetja [...] pripisali državi. Preučiti je treba tudi, ali so bili javni organi kakor koli vključeni v sprejetje tega ukrepa“. V sodbi v zadevi Stardust je navedeno še, da „se lahko državi pripiše ukrep pomoči, ki ga je sprejelo javno podjetje, na podlagi sklopa kazalnikov, ki izvirajo iz okoliščin v zadevi, in okoliščin, v katerih je bil ukrep sprejet“. |
| --- | --- |

(489)

Komisija bo v tem oddelku preučila, ali je mogoče sklenitev aneksa iz leta 2010 pripisati državi. Kot je Sodišče navedlo v sodbi Stardust (184), „zgolj dejstvo, da je podjetje pod državnim nadzorom, ne zadostuje, da bi ukrepe tega podjetja [...] pripisali državi. Preučiti je treba tudi, ali so bili javni organi kakor koli vključeni v sprejetje tega ukrepa“. V sodbi v zadevi Stardust je navedeno še, da „se lahko državi pripiše ukrep pomoči, ki ga je sprejelo javno podjetje, na podlagi sklopa kazalnikov, ki izvirajo iz okoliščin v zadevi, in okoliščin, v katerih je bil ukrep sprejet“.

Stardust

184

zgolj dejstvo, da je

pod državnim nadzorom, ne zadostuje, da bi ukrepe tega podjetja [...] pripisali državi. Preučiti je treba tudi, ali so bili javni organi kakor koli vključeni v sprejetje tega ukrepa

se lahko državi pripiše ukrep pomoči, ki ga je sprejelo javno podjetje, na podlagi sklopa kazalnikov, ki izvirajo iz okoliščin v zadevi, in okoliščin, v katerih je bil ukrep sprejet

(a)   Lastništvo kapitala in glasovi, ki pripadajo izdanemu delniškemu kapitalu podjetja:

| (490) | 6. decembra 2010, ko je bil sklenjen aneks iz leta 2010 k pogodbi z družbo Ryanair, je bil kapital družbe BSCA v:






  — | 22,56-odstotni lasti družbe SOWAER, ki je bila v celoti v lasti Valonije in pod njenim izključnim nadzorom; |
| --- | --- | --- |

(490)

6. decembra 2010, ko je bil sklenjen aneks iz leta 2010 k pogodbi z družbo Ryanair, je bil kapital družbe BSCA v:

—

22,56-odstotni lasti družbe SOWAER, ki je bila v celoti v lasti Valonije in pod njenim izključnim nadzorom;

| — | 27,65-odstotni lasti družbe Sogepa („Société wallonne de gestion et de participation“), ki je bila finančna roka Valonije pri pomoči podjetjem v prestrukturiranju ter je bila v celoti v lasti Valonije in pod njenim izključnim nadzorom; |
| --- | --- |

—

27,65-odstotni lasti družbe Sogepa („Société wallonne de gestion et de participation“), ki je bila finančna roka Valonije pri pomoči podjetjem v prestrukturiranju ter je bila v celoti v lasti Valonije in pod njenim izključnim nadzorom;

| — | 19,16-odstotni lasti družbe Sambrivest, družbe tveganega kapitala, ki je bila v 50-odstotni lasti Valonije ter pod deljenim nadzorom Valonije in zasebnih delničarjev (185); |
| --- | --- |

—

19,16-odstotni lasti družbe Sambrivest, družbe tveganega kapitala, ki je bila v 50-odstotni lasti Valonije ter pod deljenim nadzorom Valonije in zasebnih delničarjev (185);

185

| — | 2,32-odstotni lasti družbe Igretec („Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques“); |
| --- | --- |

—

2,32-odstotni lasti družbe Igretec („Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques“);

| — | 27,65-odstotni lasti družbe Belgian Airports, ki je bila v celoti v zasebni lasti, sestavljali pa sta jo italijanska skupina SAVE in belgijska družba Holding Communal SA; |
| --- | --- |

—

27,65-odstotni lasti družbe Belgian Airports, ki je bila v celoti v zasebni lasti, sestavljali pa sta jo italijanska skupina SAVE in belgijska družba Holding Communal SA;

Ker sta bili družbi SOWAER in Sogepa lastnici več kot polovice delnic družbe BSCA in sta bili v celoti v lasti Valonije, so imeli javni organi v lasti večino kapitala družbe BSCA in so obvladovali večino glasov, ki so pripadali tem delnicam.

(b)   Možnost imenovanja več kot polovice članov upravnega organa

| (491) | Ob sklenitvi aneksa z dne 6. decembra 2010 je veljavni statut družbe BSCA določal (186):

  „Upravni odbor družbe BSCA ima največ 19 članov:






  (i) | 12 članov upravnega odbora, imenovanih na predlog delničarjev kategorije A (187), |
| --- | --- | --- |

(491)

Ob sklenitvi aneksa z dne 6. decembra 2010 je veljavni statut družbe BSCA določal (186):

186

„Upravni odbor družbe BSCA ima največ 19 članov:

(i)

12 članov upravnega odbora, imenovanih na predlog delničarjev kategorije A (187),

187

| (ii) | štiri člane upravnega odbora, imenovane na predlog delničarjev kategorije C (188), |
| --- | --- |

(ii)

štiri člane upravnega odbora, imenovane na predlog delničarjev kategorije C (188),

188

| (iii) | tri neodvisne člane upravnega odbora, od katerih sta dva imenovana na predlog delničarjev kategorije A in katerih kandidaturo je morala predhodno odobriti Valonija, neodvisni član upravnega odbora pa je imenovan na predlog delničarjev kategorije C [...] |
| --- | --- |

(iii)

tri neodvisne člane upravnega odbora, od katerih sta dva imenovana na predlog delničarjev kategorije A in katerih kandidaturo je morala predhodno odobriti Valonija, neodvisni član upravnega odbora pa je imenovan na predlog delničarjev kategorije C [...]

Od 12 članov upravnega odbora iz točke (i) dva predlaga družba Sambrinvest, enega družba Igretec in dva družba Sogepa [...]

Kandidature, ki jih predlagajo delničarji kategorije A, mora vedno predhodno odobriti Valonija, razen tistih, ki jih predlagajo družbe Igretec, Sambrinvest in Sogepa
  “.

Kandidature, ki jih predlagajo delničarji kategorije A, mora vedno predhodno odobriti Valonija, razen tistih, ki jih predlagajo družbe Igretec, Sambrinvest in Sogepa

| (492) | Večina članov upravnega odbora (12 od 19) je torej imenovanih:






  — | bodisi s soglasjem Valonije (devet članov upravnega odbora, od tega jih je sedem kategorije A, dva pa sta neodvisna člana upravnega odbora), |
| --- | --- | --- |

(492)

Večina članov upravnega odbora (12 od 19) je torej imenovanih:

—

bodisi s soglasjem Valonije (devet članov upravnega odbora, od tega jih je sedem kategorije A, dva pa sta neodvisna člana upravnega odbora),

| — | bodisi na predlog subjektov, ki so pod izključnim nadzorom Valonije (trije člani upravnega odbora so imenovani na predlog družb Igretec in Sogepa). |
| --- | --- |

—

bodisi na predlog subjektov, ki so pod izključnim nadzorom Valonije (trije člani upravnega odbora so imenovani na predlog družb Igretec in Sogepa).

| (493) | Tudi brez obeh neodvisnih članov upravnega odbora je večina članov upravnega odbora (10) še vedno imenovana bodisi s soglasjem Valonije (7) bodisi na predlog subjektov, ki so pod njenim izključnim nadzorom (3). |
| --- | --- |

(493)

Tudi brez obeh neodvisnih članov upravnega odbora je večina članov upravnega odbora (10) še vedno imenovana bodisi s soglasjem Valonije (7) bodisi na predlog subjektov, ki so pod njenim izključnim nadzorom (3).

| (494) | Ob sklenitvi aneksa iz leta 2010 so bila torej izpolnjena vsa tri merila, določena z direktivo o preglednosti. Vendar je na podlagi teh meril mogoče zgolj sklepati o prevladujočem vplivu javnih organov. Kot podrobno določa člen 2 direktive o preglednosti, je treba preučiti tudi veljavna pravila, da se ugotovi, ali so imeli javni organi prevladujoč vpliv. |
| --- | --- |

(494)

Ob sklenitvi aneksa iz leta 2010 so bila torej izpolnjena vsa tri merila, določena z direktivo o preglednosti. Vendar je na podlagi teh meril mogoče zgolj sklepati o prevladujočem vplivu javnih organov. Kot podrobno določa člen 2 direktive o preglednosti, je treba preučiti tudi veljavna pravila, da se ugotovi, ali so imeli javni organi prevladujoč vpliv.

(c)   Veljavna pravila za ugotovitev, ali imajo javni organi prevladujoč vpliv:

| (495) | Člen 4.2.3 delničarskega sporazuma iz junija 2009 med družbami SOWAER, Sogepa, Sambrinvest in Igretec na eni strani ter družbo Belgian Airports (Save) na drugi strani, ki je po eni strani izražen s členom 16 statuta družbe BSCA, veljavnega ob sklenitvi aneksa iz leta 2010, določa, da imajo delničarji kategorije C, imenovani na predlog družbe Belgian Airports, pravico veta za nekatere vrste odločitev:

  „[...] Upravni odbor odloča z navadno večino glasov, razen pri odločitvah v zvezi naslednjimi zadevami, pri katerih je potrebno tudi soglasje vseh članov upravnega odbora kategorije C:






  (i) | vse spremembe poslovnega načrta; |
| --- | --- | --- |

(495)

Člen 4.2.3 delničarskega sporazuma iz junija 2009 med družbami SOWAER, Sogepa, Sambrinvest in Igretec na eni strani ter družbo Belgian Airports (Save) na drugi strani, ki je po eni strani izražen s členom 16 statuta družbe BSCA, veljavnega ob sklenitvi aneksa iz leta 2010, določa, da imajo delničarji kategorije C, imenovani na predlog družbe Belgian Airports, pravico veta za nekatere vrste odločitev:

„[...] Upravni odbor odloča z navadno večino glasov, razen pri odločitvah v zvezi naslednjimi zadevami, pri katerih je potrebno tudi soglasje vseh članov upravnega odbora kategorije C:

Upravni odbor odloča z navadno večino glasov, razen pri odločitvah v zvezi naslednjimi zadevami, pri katerih je potrebno tudi soglasje vseh članov upravnega odbora kategorije C

(i)

vse spremembe poslovnega načrta;

| (ii) | sprejetje novih poslovnih načrtov po izteku poslovnega načrta za obdobje 2009–2012 in vse njihove spremembe; |
| --- | --- |

(ii)

sprejetje novih poslovnih načrtov po izteku poslovnega načrta za obdobje 2009–2012 in vse njihove spremembe;

| (iii) | vse odločitve, ki odstopajo od veljavnega poslovnega načrta, ne da bi ga formalno spreminjale, |
| --- | --- |

(iii)

vse odločitve, ki odstopajo od veljavnega poslovnega načrta, ne da bi ga formalno spreminjale,

| (iv) | sprejetje letnega proračuna družbe (zlasti kar zadeva razvoj, naložbe, projekte, študije, opremo, posredne stroške in stroške dela) in vse njegove spremembe, katerih znesek presega 100 000 EUR; |
| --- | --- |

(iv)

sprejetje letnega proračuna družbe (zlasti kar zadeva razvoj, naložbe, projekte, študije, opremo, posredne stroške in stroške dela) in vse njegove spremembe, katerih znesek presega 100 000 EUR;

| (v) | predlog skupščini delničarjev za spremembo dividendne politike; |
| --- | --- |

(v)

predlog skupščini delničarjev za spremembo dividendne politike;

| (vi) | odobritev vseh pogodb ali sporazumov med družbo in Valonijo oziroma vsako družbo, ki jo ta neposredno ali posredno nadzoruje; |
| --- | --- |

(vi)

odobritev vseh pogodb ali sporazumov med družbo in Valonijo oziroma vsako družbo, ki jo ta neposredno ali posredno nadzoruje;

| (vii) | odnos med družbo in družbo Ryanair; |
| --- | --- |

(vii)

odnos med družbo in družbo Ryanair;

| (viii) | imenovanje in razrešitev predsednika upravnega odbora; |
| --- | --- |

(viii)

imenovanje in razrešitev predsednika upravnega odbora;

| (ix) | vse odločitve družbe v zvezi z dejstvi, navedenimi v pritožbi, ki jo družba Belgian Airports vloži pri družbi SOWAER v skladu s pogodbo o prodaji delnic; |
| --- | --- |

(ix)

vse odločitve družbe v zvezi z dejstvi, navedenimi v pritožbi, ki jo družba Belgian Airports vloži pri družbi SOWAER v skladu s pogodbo o prodaji delnic;

| (x) | vse odločitve v zvezi z odnosom med družbama BSCA in BSCA Security na področju varnosti (security); ter |
| --- | --- |

(x)

vse odločitve v zvezi z odnosom med družbama BSCA in BSCA Security na področju varnosti (security); ter

| (xi) | [...] sklenitev, sprememba pogojev, razveljavitev ali opustitev vseh skupnih naložb in strateškega sodelovanja, razen z delničarji družbe Save ali z njimi povezanih družb“. |
| --- | --- |

(xi)

[...] sklenitev, sprememba pogojev, razveljavitev ali opustitev vseh skupnih naložb in strateškega sodelovanja, razen z delničarji družbe Save ali z njimi povezanih družb“.

| (496) | Komisija sklepa, da ob sklenitvi aneksa iz leta 2010 nobene pomembne odločitve v zvezi s poslovanjem družbe BSCA ni bilo mogoče sprejeti brez privolitve družbe Belgian Airports. Družba BSCA je bila torej pod skupnim nadzorom svojih zasebnih in javnih delničarjev, tako da ni bila pod prevladujočim vplivom samo javnih delničarjev. |
| --- | --- |

(496)

Komisija sklepa, da ob sklenitvi aneksa iz leta 2010 nobene pomembne odločitve v zvezi s poslovanjem družbe BSCA ni bilo mogoče sprejeti brez privolitve družbe Belgian Airports. Družba BSCA je bila torej pod skupnim nadzorom svojih zasebnih in javnih delničarjev, tako da ni bila pod prevladujočim vplivom samo javnih delničarjev.

| (497) | V zvezi s tem je treba navesti, da pravica veta družbe Belgian Airports zajema odnose med družbama BSCA in Ryanair (glej točko (iv) v uvodni izjavi 495). Brez privolitve družbe Belgian Airports torej družba BSCA ni mogla uporabiti morebitnih smernic javnih organov glede sklenitve aneksa iz leta 2010. |
| --- | --- |

(497)

V zvezi s tem je treba navesti, da pravica veta družbe Belgian Airports zajema odnose med družbama BSCA in Ryanair (glej točko (iv) v uvodni izjavi 495). Brez privolitve družbe Belgian Airports torej družba BSCA ni mogla uporabiti morebitnih smernic javnih organov glede sklenitve aneksa iz leta 2010.

| (498) | Poleg tega iz preučitve zapisnikov upravnih odborov v zvezi s sklenitvijo aneksa iz leta 2010, zlasti zapisnikov sestankov 25. februarja in 29. aprila 2010, ni razviden obstoj takih smernic. |
| --- | --- |

(498)

Poleg tega iz preučitve zapisnikov upravnih odborov v zvezi s sklenitvijo aneksa iz leta 2010, zlasti zapisnikov sestankov 25. februarja in 29. aprila 2010, ni razviden obstoj takih smernic.

| (499) | Upravni odbor družbe BSCA je na sestanku 25. februarja 2010 soglasno izrazil strinjanje s predlogom sporazuma z družbo Ryanair. |
| --- | --- |

(499)

Upravni odbor družbe BSCA je na sestanku 25. februarja 2010 soglasno izrazil strinjanje s predlogom sporazuma z družbo Ryanair.

| (500) | Komisija na podlagi tega sklepa, da odločitve družbe BSCA za sklenitev aneksa iz leta 2010 k pogodbi z družbo Ryanair ni mogoče pripisati državi. |
| --- | --- |

(500)

Komisija na podlagi tega sklepa, da odločitve družbe BSCA za sklenitev aneksa iz leta 2010 k pogodbi z družbo Ryanair ni mogoče pripisati državi.

6.2.2.   Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu

Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu

| (501) | Za presojo, ali državni ukrep pomeni pomoč, je treba ugotoviti, ali je upravičeno podjetje dobilo gospodarsko prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobilo (189). |
| --- | --- |

(501)

Za presojo, ali državni ukrep pomeni pomoč, je treba ugotoviti, ali je upravičeno podjetje dobilo gospodarsko prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobilo (189).

189

| (502) | Komisija je za ugotovitev, ali se s (i) sporazumi iz leta 2001, (ii) ministrskim odlokom z dne 11. junija 2004 in dopisom družbe BSCA z dne 24. junija 2004, (iii) aneksom iz leta 2005 ter (iv) prodajo deležev družbe BSCA v družbi Promocy družbi Ryanair dodeljuje prednost, preučila, ali je subjekt, ki je te ukrepe odobril, z njihovim sprejetjem ravnal kot udeleženec v tržnem gospodarstvu. |
| --- | --- |

(502)

Komisija je za ugotovitev, ali se s (i) sporazumi iz leta 2001, (ii) ministrskim odlokom z dne 11. junija 2004 in dopisom družbe BSCA z dne 24. junija 2004, (iii) aneksom iz leta 2005 ter (iv) prodajo deležev družbe BSCA v družbi Promocy družbi Ryanair dodeljuje prednost, preučila, ali je subjekt, ki je te ukrepe odobril, z njihovim sprejetjem ravnal kot udeleženec v tržnem gospodarstvu.

6.2.2.1.   
  Določitev subjekta, ki je odobril ukrepe

Določitev subjekta, ki je odobril ukrepe

| (503) | Splošno sodišče je v točki 102 sodbe z dne 17. decembra 2008 o odločbi iz leta 2004 ugotovilo, da „je Komisija, s tem da ni skupaj preučila prednosti, ki sta jih dodelili Regija Valonija in družba BSCA, in da kljub gospodarskim vezem med tema subjektoma za ukrepe, ki jih je sprejela Regija Valonija, ni uporabila načela zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, napačno uporabila materialno pravo.“ |
| --- | --- |

(503)

Splošno sodišče je v točki 102 sodbe z dne 17. decembra 2008 o odločbi iz leta 2004 ugotovilo, da „je Komisija, s tem da ni skupaj preučila prednosti, ki sta jih dodelili Regija Valonija in družba BSCA, in da kljub gospodarskim vezem med tema subjektoma za ukrepe, ki jih je sprejela Regija Valonija, ni uporabila načela zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, napačno uporabila materialno pravo.“

je Komisija, s tem da ni skupaj preučila prednosti, ki sta jih dodelili Regija Valonija in družba BSCA, in da kljub gospodarskim vezem med tema subjektoma za ukrepe, ki jih je sprejela Regija Valonija, ni uporabila načela zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, napačno uporabila materialno pravo.

| (504) | Za uporabo merila zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu pri (i) sporazumih iz leta 2001, (ii) ministrskem odloku z dne 11. junija 2004 in dopisu družbe BSCA z dne 24. junija 2004, (iii) aneksu iz leta 2005 in (iv) prodaji deležev družbe BSCA v družbi Promocy bo Komisija torej glede na gospodarske in sistemske povezave med Valonijo/SOWAER in družbo BSCA ob odobritvi teh ukrepov (190) štela, da je subjekt, ki je odobril ukrep, celota, ki jo sestavljajo Valonija ter družbi SOWAER in BSCA (v nadaljnjem besedilu: Valonija-SOWAER-BSCA). |
| --- | --- |

(504)

Za uporabo merila zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu pri (i) sporazumih iz leta 2001, (ii) ministrskem odloku z dne 11. junija 2004 in dopisu družbe BSCA z dne 24. junija 2004, (iii) aneksu iz leta 2005 in (iv) prodaji deležev družbe BSCA v družbi Promocy bo Komisija torej glede na gospodarske in sistemske povezave med Valonijo/SOWAER in družbo BSCA ob odobritvi teh ukrepov (190) štela, da je subjekt, ki je odobril ukrep, celota, ki jo sestavljajo Valonija ter družbi SOWAER in BSCA (v nadaljnjem besedilu: Valonija-SOWAER-BSCA).

190

| (505) | Zato je treba pogodbi iz leta 2001 šteti za enoten ukrep (v nadaljnjem besedilu: pogodbi iz leta 2001). Prav tako je treba ministrski odlok z dne 11. junija 2004 in dopis družbe BSCA z dne 24. junija 2004 (v nadaljnjem besedilu: začasni okvir poslovanja iz leta 2004) šteti za en in isti ukrep. |
| --- | --- |

(505)

Zato je treba pogodbi iz leta 2001 šteti za enoten ukrep (v nadaljnjem besedilu: pogodbi iz leta 2001). Prav tako je treba ministrski odlok z dne 11. junija 2004 in dopis družbe BSCA z dne 24. junija 2004 (v nadaljnjem besedilu: začasni okvir poslovanja iz leta 2004) šteti za en in isti ukrep.

| (506) | Posledično bodo za uporabo merila udeleženca v tržnem gospodarstvu finančni tokovi med tremi subjekti razveljavljeni in njihovi računovodski izkazi združeni. |
| --- | --- |

(506)

Posledično bodo za uporabo merila udeleženca v tržnem gospodarstvu finančni tokovi med tremi subjekti razveljavljeni in njihovi računovodski izkazi združeni.

6.2.2.2.   
  Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu

Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu

| (507) | Komisija je za ugotovitev, ali ukrepi, opredeljeni v oddelku 3.2, izpolnjujejo merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu, v skladu s točko 53 letaliških smernic (191) preučila,






  (a) | ali cena letaliških storitev ustreza tržni ceni oziroma |
| --- | --- | --- |

(507)

Komisija je za ugotovitev, ali ukrepi, opredeljeni v oddelku 3.2, izpolnjujejo merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu, v skladu s točko 53 letaliških smernic (191) preučila,

191

(a)

ali cena letaliških storitev ustreza tržni ceni oziroma

| (b) | ali je s predhodno analizo mogoče dokazati, da bodo dogovori z družbo Ryanair privedli do pozitivnega dodatnega prispevka k dobičku za Valonijo/SOWAER. |
| --- | --- |

(b)

ali je s predhodno analizo mogoče dokazati, da bodo dogovori z družbo Ryanair privedli do pozitivnega dodatnega prispevka k dobičku za Valonijo/SOWAER.

(a)   Primerjava cen letaliških storitev na letališču Charleroi s tržno ceno

| (508) | Komisija resno dvomi, da je mogoče v tem trenutku opredeliti ustrezno referenčno merilo za določitev zanesljive „tržne cene“ za storitve, ki jih zagotavljajo upravljavci letališč. |
| --- | --- |

(508)

Komisija resno dvomi, da je mogoče v tem trenutku opredeliti ustrezno referenčno merilo za določitev zanesljive „tržne cene“ za storitve, ki jih zagotavljajo upravljavci letališč.

| (509) | Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu na podlagi povprečne cene, ugotovljene na drugih podobnih trgih, je namreč na splošno lahko koristna, če je mogoče tržno ceno razumno opredeliti ali pridobiti na podlagi drugih tržnih kazalnikov. Vendar ta metoda ne more biti enako upoštevna v primeru letaliških storitev. Razlog za to je, da se struktura stroškov in prihodkov med letališči zelo razlikuje. Stroški in prihodki so odvisni od stopnje razvoja letališča, števila letalskih prevoznikov, ki uporabljajo letališče, njegove zmogljivosti glede potniškega prometa, stanja infrastrukture, regulativnega okvira, ki se lahko med državami članicami razlikuje, ter morebitnih dolgov in obveznosti, ki jih je letališče prevzelo v preteklosti. (192) |
| --- | --- |

(509)

Uporaba merila udeleženca v tržnem gospodarstvu na podlagi povprečne cene, ugotovljene na drugih podobnih trgih, je namreč na splošno lahko koristna, če je mogoče tržno ceno razumno opredeliti ali pridobiti na podlagi drugih tržnih kazalnikov. Vendar ta metoda ne more biti enako upoštevna v primeru letaliških storitev. Razlog za to je, da se struktura stroškov in prihodkov med letališči zelo razlikuje. Stroški in prihodki so odvisni od stopnje razvoja letališča, števila letalskih prevoznikov, ki uporabljajo letališče, njegove zmogljivosti glede potniškega prometa, stanja infrastrukture, regulativnega okvira, ki se lahko med državami članicami razlikuje, ter morebitnih dolgov in obveznosti, ki jih je letališče prevzelo v preteklosti. (192)

192

| (510) | Poleg tega liberalizacija trga zračnih prevozov oteži vsako primerjalno analizo. Kot je razvidno v obravnavanem primeru, poslovne prakse med letališči in letalskimi prevozniki ne temeljijo nujno na seznamu javnih cen za posamezne storitve. Ta poslovna razmerja so namreč zelo različna. Vključujejo delitev tveganja glede pogostosti letov ter morebitnih komercialnih in finančnih odgovornosti, običajne sheme spodbud (npr. v obliki popustov, povezanih s številom povezav ali prepeljanih potnikov) in spreminjanje razpršenosti tveganj med trajanjem pogodb. Zato navedenih transakcij ni mogoče dejansko med seboj primerjati na podlagi cene na povratni let ali cene na potnika. |
| --- | --- |

(510)

Poleg tega liberalizacija trga zračnih prevozov oteži vsako primerjalno analizo. Kot je razvidno v obravnavanem primeru, poslovne prakse med letališči in letalskimi prevozniki ne temeljijo nujno na seznamu javnih cen za posamezne storitve. Ta poslovna razmerja so namreč zelo različna. Vključujejo delitev tveganja glede pogostosti letov ter morebitnih komercialnih in finančnih odgovornosti, običajne sheme spodbud (npr. v obliki popustov, povezanih s številom povezav ali prepeljanih potnikov) in spreminjanje razpršenosti tveganj med trajanjem pogodb. Zato navedenih transakcij ni mogoče dejansko med seboj primerjati na podlagi cene na povratni let ali cene na potnika.

| (511) | Družba Ryanair trdi, da se lahko preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu uporabi na podlagi primerjave s poslovnimi praksami drugih evropskih letališč. Družba Ryanair se opira na študijo družbe Oxera z dne 2. oktobra 2011, v kateri sta za primerjavo navedeni letališči Glasgow Prestwick in Liverpool John Lennon. |
| --- | --- |

(511)

Družba Ryanair trdi, da se lahko preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu uporabi na podlagi primerjave s poslovnimi praksami drugih evropskih letališč. Družba Ryanair se opira na študijo družbe Oxera z dne 2. oktobra 2011, v kateri sta za primerjavo navedeni letališči Glasgow Prestwick in Liverpool John Lennon.

| (512) | Vendar Komisija resno dvomi o upoštevnosti teh dveh primerjav za oceno položaja letališča Charleroi, ker struktura prihodkov letališča Glasgow Prestwick temelji predvsem na tovornem prometu, ki ga na letališču Charleroi ni. Poleg tega naj bi obe letališči v zadnjih letih prejeli javna sredstva. |
| --- | --- |

(512)

Vendar Komisija resno dvomi o upoštevnosti teh dveh primerjav za oceno položaja letališča Charleroi, ker struktura prihodkov letališča Glasgow Prestwick temelji predvsem na tovornem prometu, ki ga na letališču Charleroi ni. Poleg tega naj bi obe letališči v zadnjih letih prejeli javna sredstva.

| (513) | Poleg tega, kot je bilo dokazano zgoraj, transakcije, ki jih je treba analizirati, vključujejo več „cen“, in sicer zlasti različne letališke pristojbine, ceno storitev zemeljske oskrbe in pri nekaterih ukrepih tudi prispevke družbe Promocy za financiranje ukrepov trženja. Vsaka od teh transakcij torej ustvari zapleten niz finančnih tokov med upravljavcem letališča ter letalskim prevoznikom in njegovimi hčerinskimi družbami. |
| --- | --- |

(513)

Poleg tega, kot je bilo dokazano zgoraj, transakcije, ki jih je treba analizirati, vključujejo več „cen“, in sicer zlasti različne letališke pristojbine, ceno storitev zemeljske oskrbe in pri nekaterih ukrepih tudi prispevke družbe Promocy za financiranje ukrepov trženja. Vsaka od teh transakcij torej ustvari zapleten niz finančnih tokov med upravljavcem letališča ter letalskim prevoznikom in njegovimi hčerinskimi družbami.

| (514) | Zato primerjava med letališkimi pristojbinami, ki jih je družba BSCA zaračunala družbi Ryanair, in letališkimi pristojbinami, zaračunanimi na primerljivih letališčih, ne bi zagotovila nobenega uporabnega kazalnika, ki bi pokazal, ali so pogoji preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu izpolnjeni. Za veljavno primerjavo transakcij, zajetih v tej oceni, bi bilo treba za letališča v primerjalnem vzorcu vsaj opredeliti sklop primerljivih transakcij, ki morajo vključevati predvsem enakovredne storitve trženja in enakovredne storitve zemeljske oskrbe. Tak vzorec primerljivih transakcij pa bi bilo nemogoče najti, saj so transakcije, zajete v tej oceni, zelo zapletene in specifične, še toliko bolj pa zaradi dejstva, da so cene storitev zemeljske oskrbe in storitev trženja zelo redko javno objavljene, zato bi jih bilo težko pridobiti in uporabiti kot podlago za primerjavo. |
| --- | --- |

(514)

Zato primerjava med letališkimi pristojbinami, ki jih je družba BSCA zaračunala družbi Ryanair, in letališkimi pristojbinami, zaračunanimi na primerljivih letališčih, ne bi zagotovila nobenega uporabnega kazalnika, ki bi pokazal, ali so pogoji preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu izpolnjeni. Za veljavno primerjavo transakcij, zajetih v tej oceni, bi bilo treba za letališča v primerjalnem vzorcu vsaj opredeliti sklop primerljivih transakcij, ki morajo vključevati predvsem enakovredne storitve trženja in enakovredne storitve zemeljske oskrbe. Tak vzorec primerljivih transakcij pa bi bilo nemogoče najti, saj so transakcije, zajete v tej oceni, zelo zapletene in specifične, še toliko bolj pa zaradi dejstva, da so cene storitev zemeljske oskrbe in storitev trženja zelo redko javno objavljene, zato bi jih bilo težko pridobiti in uporabiti kot podlago za primerjavo.

| (515) | Nazadnje, če se domneva, da bi bilo mogoče na podlagi veljavne primerjalne analize ugotoviti, da so bile „cene“, ki so se uporabile v različnih transakcijah, zajetih v tej oceni, enake ali višje od „tržnih cen“, določenih na podlagi vzorca primerljivih transakcij, Komisija ne bi mogla zaključiti, da so bile navedene transakcije v skladu s tržno ceno, če bi se izkazalo, da je upravljavec letališča ob sklenitvi teh transakcij pričakoval, da bodo z njimi povezani dodatni stroški višji od dodatnih prihodkov. Udeleženec v tržnem gospodarstvu blaga ali storitev dejansko ne bi hotel zagotavljati po „tržni ceni“, če bi s tem ustvaril dodatno izgubo. |
| --- | --- |

(515)

Nazadnje, če se domneva, da bi bilo mogoče na podlagi veljavne primerjalne analize ugotoviti, da so bile „cene“, ki so se uporabile v različnih transakcijah, zajetih v tej oceni, enake ali višje od „tržnih cen“, določenih na podlagi vzorca primerljivih transakcij, Komisija ne bi mogla zaključiti, da so bile navedene transakcije v skladu s tržno ceno, če bi se izkazalo, da je upravljavec letališča ob sklenitvi teh transakcij pričakoval, da bodo z njimi povezani dodatni stroški višji od dodatnih prihodkov. Udeleženec v tržnem gospodarstvu blaga ali storitev dejansko ne bi hotel zagotavljati po „tržni ceni“, če bi s tem ustvaril dodatno izgubo.

| (516) | Komisija meni, da je v zvezi s to analizo treba opozoriti, da so bile Belgija in zainteresirane strani po sprejetju letaliških smernic pozvane, naj predložijo pripombe k uporabi navedenih smernic v obravnavanem primeru. V obravnavanem primeru niti Belgija niti zainteresirane strani, razen družbe Ryanair, niso vsebinsko nasprotovale pristopu Komisije, v skladu s katerim je, ker ni mogoče določiti ustreznega referenčnega merila za določanje dejanske tržne cene za storitve, ki jih letališča zagotavljajo letalskim prevoznikom, najpomembnejše merilo za oceno dogovorov med dvema strankama predhodna analiza njihove dodatne donosnosti. |
| --- | --- |

(516)

Komisija meni, da je v zvezi s to analizo treba opozoriti, da so bile Belgija in zainteresirane strani po sprejetju letaliških smernic pozvane, naj predložijo pripombe k uporabi navedenih smernic v obravnavanem primeru. V obravnavanem primeru niti Belgija niti zainteresirane strani, razen družbe Ryanair, niso vsebinsko nasprotovale pristopu Komisije, v skladu s katerim je, ker ni mogoče določiti ustreznega referenčnega merila za določanje dejanske tržne cene za storitve, ki jih letališča zagotavljajo letalskim prevoznikom, najpomembnejše merilo za oceno dogovorov med dvema strankama predhodna analiza njihove dodatne donosnosti.

(b)   Predhodna analiza donosnosti ukrepov

| (517) | Ob upoštevanju navedenega Komisija meni, da je treba v obravnavanem primeru uporabiti pristop, ki je v Smernicah o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom na splošno priporočen za uporabo merila udeleženca v tržnem gospodarstvu v zvezi z razmerji med letališči in letalskimi prevozniki, in sicer predhodno analizo dodatne donosnosti. Ta pristop je utemeljen z dejstvom, da ima lahko upravljavec letališča objektiven interes za sklenitev transakcije z letalskim prevoznikom, če lahko razumno pričakuje, da bo ta transakcija povečala njegove dobičke (ali zmanjšala njegove izgube) v primerjavi z nasprotnim položajem, v katerem se transakcija ne bi sklenila, (193) ne glede na kakršno koli primerjavo s pogoji, ki jih letalskim prevoznikom ponujajo drugi upravljavci letališč, ali celo s pogoji, ki jih isti upravljavec letališča ponuja drugim letalskim prevoznikom. |
| --- | --- |

(517)

Ob upoštevanju navedenega Komisija meni, da je treba v obravnavanem primeru uporabiti pristop, ki je v Smernicah o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom na splošno priporočen za uporabo merila udeleženca v tržnem gospodarstvu v zvezi z razmerji med letališči in letalskimi prevozniki, in sicer predhodno analizo dodatne donosnosti. Ta pristop je utemeljen z dejstvom, da ima lahko upravljavec letališča objektiven interes za sklenitev transakcije z letalskim prevoznikom, če lahko razumno pričakuje, da bo ta transakcija povečala njegove dobičke (ali zmanjšala njegove izgube) v primerjavi z nasprotnim položajem, v katerem se transakcija ne bi sklenila, (193) ne glede na kakršno koli primerjavo s pogoji, ki jih letalskim prevoznikom ponujajo drugi upravljavci letališč, ali celo s pogoji, ki jih isti upravljavec letališča ponuja drugim letalskim prevoznikom.

193

| (518) | Kot je pojasnjeno v točki 63 letaliških smernic, „Komisija meni, da se dogovori, sklenjeni med letalskimi prevozniki in letališčem, lahko štejejo za skladne s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, kadar s predhodnega vidika postopno prispevajo k donosnosti letališča. Letališče mora pri sklepanju sporazuma z letalskim prevoznikom [...] dokazati, da je med celotnim trajanjem sporazuma zmožno pokriti vse stroške, ki nastanejo pri sklenitvi takega dogovora in sicer z razumno stopnjo dobička na podlagi dobrih srednjeročnih obetov“ (194). |
| --- | --- |

(518)

Kot je pojasnjeno v točki 63 letaliških smernic, „Komisija meni, da se dogovori, sklenjeni med letalskimi prevozniki in letališčem, lahko štejejo za skladne s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, kadar s predhodnega vidika postopno prispevajo k donosnosti letališča. Letališče mora pri sklepanju sporazuma z letalskim prevoznikom [...] dokazati, da je med celotnim trajanjem sporazuma zmožno pokriti vse stroške, ki nastanejo pri sklenitvi takega dogovora in sicer z razumno stopnjo dobička na podlagi dobrih srednjeročnih obetov“ (194).

Komisija meni, da se dogovori, sklenjeni med letalskimi prevozniki in letališčem, lahko štejejo za skladne s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, kadar s predhodnega vidika postopno prispevajo k donosnosti letališča. Letališče mora pri sklepanju sporazuma z letalskim prevoznikom [...] dokazati, da je med celotnim trajanjem sporazuma zmožno pokriti vse stroške, ki nastanejo pri sklenitvi takega dogovora in sicer z razumno stopnjo dobička na podlagi dobrih srednjeročnih obetov

194

| (519) | Komisija poudarja, da merilo iz točke 63 letaliških smernic izraža logiko merila udeleženca v tržnem gospodarstvu, da pa je bilo to merilo, ki se bolj kot na splošni poslovni načrt, kot je običajno pri uporabi merila udeleženca v tržnem gospodarstvu, nanaša na dogovore, sklenjene med letališči in posameznimi letalskimi prevozniki, določeno šele pred kratkim. Komisija zato priznava, da bodo države članice in zadevni izvajalci dejavnosti morda težko predložili dokumente iz obdobja odobritve ukrepa, ki natančno ustrezajo temu, kar se zahteva v točki 63 letaliških smernic, če so bili ti dogovori sklenjeni pred več leti. Komisija bo vse to upoštevala pri uporabi merila zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu za sporazume z družbo Ryanair. |
| --- | --- |

(519)

Komisija poudarja, da merilo iz točke 63 letaliških smernic izraža logiko merila udeleženca v tržnem gospodarstvu, da pa je bilo to merilo, ki se bolj kot na splošni poslovni načrt, kot je običajno pri uporabi merila udeleženca v tržnem gospodarstvu, nanaša na dogovore, sklenjene med letališči in posameznimi letalskimi prevozniki, določeno šele pred kratkim. Komisija zato priznava, da bodo države članice in zadevni izvajalci dejavnosti morda težko predložili dokumente iz obdobja odobritve ukrepa, ki natančno ustrezajo temu, kar se zahteva v točki 63 letaliških smernic, če so bili ti dogovori sklenjeni pred več leti. Komisija bo vse to upoštevala pri uporabi merila zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu za sporazume z družbo Ryanair.

| (520) | V skladu s točko 64 letaliških smernic je treba, „[d]a se oceni, ali je dogovor, ki ga je letališče sklenilo z letalskim prevoznikom, v skladu s preskusom [udeleženca v tržnem gospodarstvu], [...] upoštevati pričakovane prihodke iz neletalskih dejavnosti, ki izvirajo iz dejavnosti letalskega prevoznika, in pa letališke pristojbine brez vseh znižanj, podpore za trženje ali shem spodbud. Podobno bi bilo treba upoštevati tudi vse dodatne stroške, ki jih ima letališče v zvezi z dejavnostjo letalskega prevoznika na letališču. [...] Nasprotno pa se stroški, ki bi jih letališče moralo kriti v vsakem primeru in ne glede na sporazum z letalskim prevoznikom, ne smejo upoštevati pri preskusu [udeleženca v tržnem gospodarstvu].“ (Opombi pod črto sta izpuščeni). |
| --- | --- |

(520)

V skladu s točko 64 letaliških smernic je treba, „[d]a se oceni, ali je dogovor, ki ga je letališče sklenilo z letalskim prevoznikom, v skladu s preskusom [udeleženca v tržnem gospodarstvu], [...] upoštevati pričakovane prihodke iz neletalskih dejavnosti, ki izvirajo iz dejavnosti letalskega prevoznika, in pa letališke pristojbine brez vseh znižanj, podpore za trženje ali shem spodbud. Podobno bi bilo treba upoštevati tudi vse dodatne stroške, ki jih ima letališče v zvezi z dejavnostjo letalskega prevoznika na letališču. [...] Nasprotno pa se stroški, ki bi jih letališče moralo kriti v vsakem primeru in ne glede na sporazum z letalskim prevoznikom, ne smejo upoštevati pri preskusu [udeleženca v tržnem gospodarstvu].“ (Opombi pod črto sta izpuščeni).

[d]a se oceni, ali je dogovor, ki ga je letališče sklenilo z letalskim prevoznikom, v skladu s preskusom [udeleženca v tržnem gospodarstvu], [...] upoštevati pričakovane prihodke iz neletalskih dejavnosti, ki izvirajo iz dejavnosti letalskega prevoznika, in pa letališke pristojbine brez vseh znižanj, podpore za trženje ali shem spodbud. Podobno bi bilo treba upoštevati tudi vse dodatne stroške, ki jih ima letališče v zvezi z dejavnostjo letalskega prevoznika na letališču. [...] Nasprotno pa se stroški, ki bi jih letališče moralo kriti v vsakem primeru in ne glede na sporazum z letalskim prevoznikom, ne smejo upoštevati pri preskusu [udeleženca v tržnem gospodarstvu].

| (521) | Poleg tega bo Komisija v skladu s točko 66 navedenih smernic „[p]ri ocenjevanju dogovorov letališča/letalskih prevoznikov [...] upoštevala tudi, v kakšnem obsegu se lahko ocenjevani dogovori štejejo za del izvajanja splošne strategije letališča, ki pričakovano vodi k donosnosti, vsaj z dolgoročnega vidika“ (195). |
| --- | --- |

(521)

Poleg tega bo Komisija v skladu s točko 66 navedenih smernic „[p]ri ocenjevanju dogovorov letališča/letalskih prevoznikov [...] upoštevala tudi, v kakšnem obsegu se lahko ocenjevani dogovori štejejo za del izvajanja splošne strategije letališča, ki pričakovano vodi k donosnosti, vsaj z dolgoročnega vidika“ (195).

[p]ri ocenjevanju dogovorov letališča/letalskih prevoznikov [...] upoštevala tudi, v kakšnem obsegu se lahko ocenjevani dogovori štejejo za del izvajanja splošne strategije letališča, ki pričakovano vodi k donosnosti, vsaj z dolgoročnega vidika

195

| (522) | Komisija je torej uporabila merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu v skladu z zgoraj navedenimi načeli za naslednje ukrepe: |
| --- | --- |

(522)

Komisija je torej uporabila merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu v skladu z zgoraj navedenimi načeli za naslednje ukrepe:

(i)   Pogodbi iz leta 2001

| (523) | Komisija je za ugotovitev, ali sta pogodbi iz leta 2001 predhodno prispevali k donosnosti subjekta, ki je dodelil pomoč, v skladu s točko 63 letaliških smernic, ugotovila, ali je bila neto diskontirana vrednost pogodb iz leta 2001 za subjekt Valonija-SOWAER-BSCA pozitivna. Hipotetični obratni scenarij je položaj, v katerem pogodbi iz leta 2001 ne bi bili sklenjeni in v katerem bi se subjekt Valonija-SOWAER-BSCA odrekel prihodkom od dodatnega prometa na podlagi zadevnih pogodb in ne bi kril stroškov, ki bi jih povzročil ta promet. |
| --- | --- |

(523)

Komisija je za ugotovitev, ali sta pogodbi iz leta 2001 predhodno prispevali k donosnosti subjekta, ki je dodelil pomoč, v skladu s točko 63 letaliških smernic, ugotovila, ali je bila neto diskontirana vrednost pogodb iz leta 2001 za subjekt Valonija-SOWAER-BSCA pozitivna. Hipotetični obratni scenarij je položaj, v katerem pogodbi iz leta 2001 ne bi bili sklenjeni in v katerem bi se subjekt Valonija-SOWAER-BSCA odrekel prihodkom od dodatnega prometa na podlagi zadevnih pogodb in ne bi kril stroškov, ki bi jih povzročil ta promet.

Rekonstrukcija dodatnega poslovnega načrta

| (524) | Družba BSCA je pred sporazumi iz leta 2001 pripravila poslovni načrt. Vendar je ta poslovni načrt po eni strani zajemal ne samo prihodke od prometa, ki ga je ustvarila družba Ryanair, ampak tudi prihodke od prometa, ki so ga ustvarili drugi letalski prevozniki. Po drugi strani so bili v njem opredeljeni samo prihodki in stroški družbe BSCA, čeprav je treba za uporabo merila udeleženca v tržnem gospodarstvu šteti, da je subjekt, ki je sklenil pogodbi iz leta 2001 z družbo Ryanair, subjekt Valonija-SOWAER-BSCA. Ta poslovni načrt se torej lahko uporabi kot vir podatkov, vendar ga je treba predelati, da bi bil primeren za uporabo merila udeleženca v tržnem gospodarstvu. |
| --- | --- |

(524)

Družba BSCA je pred sporazumi iz leta 2001 pripravila poslovni načrt. Vendar je ta poslovni načrt po eni strani zajemal ne samo prihodke od prometa, ki ga je ustvarila družba Ryanair, ampak tudi prihodke od prometa, ki so ga ustvarili drugi letalski prevozniki. Po drugi strani so bili v njem opredeljeni samo prihodki in stroški družbe BSCA, čeprav je treba za uporabo merila udeleženca v tržnem gospodarstvu šteti, da je subjekt, ki je sklenil pogodbi iz leta 2001 z družbo Ryanair, subjekt Valonija-SOWAER-BSCA. Ta poslovni načrt se torej lahko uporabi kot vir podatkov, vendar ga je treba predelati, da bi bil primeren za uporabo merila udeleženca v tržnem gospodarstvu.

| (525) | Komisija je torej rekonstruirala poslovni načrt, kot bi ga sestavila Valonija-SOWAER-BSCA, da bi ocenila pričakovano donosnost teh pogodb, vanj pa je vključila samo dodatne prihodke in stroške gospodarskih dejavnosti, povezane s tema pogodbama. Pri tem je izhajala iz splošnega poslovnega načrta (to je tistega, ki je zajemal celotno letališko dejavnost in ne posebnega učinka pogodb iz leta 2001) družbe BSCA, ki je bil na voljo pred sklenitvijo pogodb iz leta 2001. Na podlagi tega splošnega poslovnega načrta je sestavila dodatni poslovni načrt, ki je vključeval samo dodatne gospodarske dejavnosti (to pomeni, da je upoštevala samo prihodke in stroške, povezane s prometom družbe Ryanair), tako da je posebej upoštevala promet, stroške in dodatne prihodke, ki naj bi se od pogodb z družbo Ryanair pričakovali ob njuni sklenitvi (196). Komisija je nato iz tega izpeljala poslovni načrt za subjekt Valonija-SOWAER-BSCA, pri čemer je prištela dodatne stroške in prihodke Valonije in družbe SOWAER, povezane s tema pogodbama, in izločila notranje tokove znotraj subjekta Valonija-SOWAER-BSCA. |
| --- | --- |

(525)

Komisija je torej rekonstruirala poslovni načrt, kot bi ga sestavila Valonija-SOWAER-BSCA, da bi ocenila pričakovano donosnost teh pogodb, vanj pa je vključila samo dodatne prihodke in stroške gospodarskih dejavnosti, povezane s tema pogodbama. Pri tem je izhajala iz splošnega poslovnega načrta (to je tistega, ki je zajemal celotno letališko dejavnost in ne posebnega učinka pogodb iz leta 2001) družbe BSCA, ki je bil na voljo pred sklenitvijo pogodb iz leta 2001. Na podlagi tega splošnega poslovnega načrta je sestavila dodatni poslovni načrt, ki je vključeval samo dodatne gospodarske dejavnosti (to pomeni, da je upoštevala samo prihodke in stroške, povezane s prometom družbe Ryanair), tako da je posebej upoštevala promet, stroške in dodatne prihodke, ki naj bi se od pogodb z družbo Ryanair pričakovali ob njuni sklenitvi (196). Komisija je nato iz tega izpeljala poslovni načrt za subjekt Valonija-SOWAER-BSCA, pri čemer je prištela dodatne stroške in prihodke Valonije in družbe SOWAER, povezane s tema pogodbama, in izločila notranje tokove znotraj subjekta Valonija-SOWAER-BSCA.

196

Pričakovani dodatni stroški

Pričakovani dodatni stroški naložb

| (526) | Komisija je za ugotovitev, ali je treba del stroškov naložb upoštevati pri dodatnih stroških naložb, ki so se pričakovali zaradi pogodb iz leta 2001, v skladu s točko 64 letaliških smernic preučila, ali je bilo o programu naložb za letališče Charleroi odločeno v povezavi s pogodbama iz leta 2001 ali neodvisno od teh sporazumov. |
| --- | --- |

(526)

Komisija je za ugotovitev, ali je treba del stroškov naložb upoštevati pri dodatnih stroških naložb, ki so se pričakovali zaradi pogodb iz leta 2001, v skladu s točko 64 letaliških smernic preučila, ali je bilo o programu naložb za letališče Charleroi odločeno v povezavi s pogodbama iz leta 2001 ali neodvisno od teh sporazumov.

| (527) | Komisija ugotavlja, da je Valonija že pred koncem 90. let prejšnjega stoletja, to je pred podpisom pogodb iz leta 2001, želela razviti letališče, da bi okrepila gospodarsko dejavnost na svojem ozemlju. Tako je valonski parlament v izjavi o regionalni politiki, ki je bila potrjena 15. julija 1999, priznal, da so regionalna letališča centri gospodarskega razvoja in ustvarjanja velikega števila delovnih mest za Valonijo (197). Minister za gospodarstvo v dopisu valonski vladi z dne 8. novembra 2000 (s tem dopisom je valonsko vlado obvestil o odločitvi za odobritev programa naložb) poudarja, da je treba „letališču zagotoviti popolno infrastrukturo v okviru celotnega razvoja, da bo lahko prevzelo vlogo gospodarskega vzvoda“. |
| --- | --- |

(527)

Komisija ugotavlja, da je Valonija že pred koncem 90. let prejšnjega stoletja, to je pred podpisom pogodb iz leta 2001, želela razviti letališče, da bi okrepila gospodarsko dejavnost na svojem ozemlju. Tako je valonski parlament v izjavi o regionalni politiki, ki je bila potrjena 15. julija 1999, priznal, da so regionalna letališča centri gospodarskega razvoja in ustvarjanja velikega števila delovnih mest za Valonijo (197). Minister za gospodarstvo v dopisu valonski vladi z dne 8. novembra 2000 (s tem dopisom je valonsko vlado obvestil o odločitvi za odobritev programa naložb) poudarja, da je treba „letališču zagotoviti popolno infrastrukturo v okviru celotnega razvoja, da bo lahko prevzelo vlogo gospodarskega vzvoda“.

197

letališču zagotoviti popolno infrastrukturo v okviru celotnega razvoja, da bo lahko prevzelo vlogo gospodarskega vzvoda

| (528) | Po navedbah Belgije je bilo že konec 90. let prejšnjega stoletja (in torej pred sporazumi iz leta 2001) zaradi tehničnih omejitev, povezanih z obstoječo infrastrukturo (198), jasno, da bo treba na severnem delu letališča zgraditi nov terminal. Nekatera zemljišča je razlastila že družba Intercommunale Igretec, odgovorna za izgradnjo gospodarske cone „Aéropôle“. Valonija je v 90. letih prejšnjega stoletja sama izvedla razlastitve, družba Intercommunale pa je nanjo leta 1999 ponovno prenesla zemljišča, ki jih je razlastila. Na teh zemljiščih je bil zgrajen novi potniški terminal. |
| --- | --- |

(528)

Po navedbah Belgije je bilo že konec 90. let prejšnjega stoletja (in torej pred sporazumi iz leta 2001) zaradi tehničnih omejitev, povezanih z obstoječo infrastrukturo (198), jasno, da bo treba na severnem delu letališča zgraditi nov terminal. Nekatera zemljišča je razlastila že družba Intercommunale Igretec, odgovorna za izgradnjo gospodarske cone „Aéropôle“. Valonija je v 90. letih prejšnjega stoletja sama izvedla razlastitve, družba Intercommunale pa je nanjo leta 1999 ponovno prenesla zemljišča, ki jih je razlastila. Na teh zemljiščih je bil zgrajen novi potniški terminal.

198

| (529) | Valonija je na seji 20. julija 2000 potrdila usmeritve iz okvirnega sporazuma, ki se je nanašal na večletni program naložb na letališču Charleroi in v katerem je bila zlasti navedena „zamisel o novem potniškem terminalu“, s skupnim proračunom v višini 113 740 000 EUR. Valonija je 8. novembra 2000 sprejela sklep o izvajanju svojega sklepa z dne 20. julija 2000, s katerim je spremenila predpostavke iz večletnega programa naložb. Čeprav ti sklepi Valonije pravno ne zavezujejo, dokazujejo, da je temelje programa naložb postavila že precej pred podpisom pogodb iz leta 2001. |
| --- | --- |

(529)

Valonija je na seji 20. julija 2000 potrdila usmeritve iz okvirnega sporazuma, ki se je nanašal na večletni program naložb na letališču Charleroi in v katerem je bila zlasti navedena „zamisel o novem potniškem terminalu“, s skupnim proračunom v višini 113 740 000 EUR. Valonija je 8. novembra 2000 sprejela sklep o izvajanju svojega sklepa z dne 20. julija 2000, s katerim je spremenila predpostavke iz večletnega programa naložb. Čeprav ti sklepi Valonije pravno ne zavezujejo, dokazujejo, da je temelje programa naložb postavila že precej pred podpisom pogodb iz leta 2001.

zamisel o novem potniškem terminalu

| (530) | Sklep z dne 8. novembra 2000 je temeljil zlasti na dopisu ministra za gospodarstvo, v katerem se je skliceval na študiji, ki sta bili izvedeni konec 90. let prejšnjega stoletja oziroma v začetku tega stoletja in ju je naročila Valonija:






  — | študijo, ki jo je izvedlo Mednarodno združenje letalskih prevoznikov (International Air Transport Association, v nadaljnjem besedilu: IATA): s to študijo so bile opredeljene tri možnosti razvoja potniškega prometa na letališču Charleroi, ki so temeljile na predpostavkah o rasti števila potnikov na rednih, čarterskih in poslovnih letih. |
| --- | --- | --- |

(530)

Sklep z dne 8. novembra 2000 je temeljil zlasti na dopisu ministra za gospodarstvo, v katerem se je skliceval na študiji, ki sta bili izvedeni konec 90. let prejšnjega stoletja oziroma v začetku tega stoletja in ju je naročila Valonija:

—

študijo, ki jo je izvedlo Mednarodno združenje letalskih prevoznikov (International Air Transport Association, v nadaljnjem besedilu: IATA): s to študijo so bile opredeljene tri možnosti razvoja potniškega prometa na letališču Charleroi, ki so temeljile na predpostavkah o rasti števila potnikov na rednih, čarterskih in poslovnih letih.

| — | študijo, ki jo je izvedla družba Tractebel in je bila končana aprila 2000: namen te študije je bil pripraviti načrt razvoja infrastrukture na podlagi komercialnih predpostavk („high scenario“) iz študije IATA. |
| --- | --- |

—

študijo, ki jo je izvedla družba Tractebel in je bila končana aprila 2000: namen te študije je bil pripraviti načrt razvoja infrastrukture na podlagi komercialnih predpostavk („high scenario“) iz študije IATA.

V povzetku teh študij, ki ga je minister predložil valonski vladi, so navedene splošne predpostavke o prometu, ki niso predstavljene kot povezane z enim prevoznikom ali zlasti z eno prihodnjo pogodbo.

| (531) | Upravnemu odboru družbe BSCA je bila 31. julija 2001 predložena „strateška smernica“, priložena poslovnemu načrtu družbe BSCA iz leta 2001. V skladu s to smernico bi se morala družba BSCA usmeriti na nizkocenovne prevoznike in eventualno na letalske prevoznike iz vzhodnih držav. V smernici je bilo poudarjeno, da mora družba BSCA nujno privabiti nove letalske prevoznike (poleg družbe Ryanair) in da se mora Charleroi uveljaviti kot potencialno ciljno letališče za nove baze, ki jih bodo nizkocenovni prevozniki vzpostavili v prihodnosti. |
| --- | --- |

(531)

Upravnemu odboru družbe BSCA je bila 31. julija 2001 predložena „strateška smernica“, priložena poslovnemu načrtu družbe BSCA iz leta 2001. V skladu s to smernico bi se morala družba BSCA usmeriti na nizkocenovne prevoznike in eventualno na letalske prevoznike iz vzhodnih držav. V smernici je bilo poudarjeno, da mora družba BSCA nujno privabiti nove letalske prevoznike (poleg družbe Ryanair) in da se mora Charleroi uveljaviti kot potencialno ciljno letališče za nove baze, ki jih bodo nizkocenovni prevozniki vzpostavili v prihodnosti.

| (532) | Tudi poslovni načrt družbe BSCA iz leta 2001 potrjuje, da so bile naložbe, zlasti izgradnja novega terminala, predvidene ne samo v odgovor na potrebe družbe Ryanair, ampak tudi v odgovor na potrebe vseh letalskih prevoznikov, ki bi jih lahko letališče Charleroi privabilo. V skladu s tem poslovnim načrtom naj bi se namreč število potnikov družbe Ryanair na odhodnih letih do leta 2015 povečalo za samo od 360 000 do 700 000 potnikov (glej preglednico v uvodni izjavi 536). Ta rast naj bi se zgodila predvsem v obdobju 2001–2003, to je pred odprtjem novega terminala, ki je bilo tedaj predvideno v letu 2005. Valonija in družba BSCA sta torej pričakovali, da bo povečanje prometa, omogočeno s temi naložbami, poleg družbe Ryanair privabilo še druge letalske prevoznike. |
| --- | --- |

(532)

Tudi poslovni načrt družbe BSCA iz leta 2001 potrjuje, da so bile naložbe, zlasti izgradnja novega terminala, predvidene ne samo v odgovor na potrebe družbe Ryanair, ampak tudi v odgovor na potrebe vseh letalskih prevoznikov, ki bi jih lahko letališče Charleroi privabilo. V skladu s tem poslovnim načrtom naj bi se namreč število potnikov družbe Ryanair na odhodnih letih do leta 2015 povečalo za samo od 360 000 do 700 000 potnikov (glej preglednico v uvodni izjavi 536). Ta rast naj bi se zgodila predvsem v obdobju 2001–2003, to je pred odprtjem novega terminala, ki je bilo tedaj predvideno v letu 2005. Valonija in družba BSCA sta torej pričakovali, da bo povečanje prometa, omogočeno s temi naložbami, poleg družbe Ryanair privabilo še druge letalske prevoznike.

| (533) | Naložb torej nista izvedli izključno zato, da bi se povečalo število potnikov družbe Ryanair, temveč da bi se lahko uresničil potencial za velik promet, ki ni povezan z enim samim letalskim prevoznikom. Komisija na podlagi tega sklepa, da teh naložb ni mogoče pripisati izključno družbi Ryanair. Zato ni treba dodatnih stroškov naložbi pripisati naložbama iz leta 2001. |
| --- | --- |

(533)

Naložb torej nista izvedli izključno zato, da bi se povečalo število potnikov družbe Ryanair, temveč da bi se lahko uresničil potencial za velik promet, ki ni povezan z enim samim letalskim prevoznikom. Komisija na podlagi tega sklepa, da teh naložb ni mogoče pripisati izključno družbi Ryanair. Zato ni treba dodatnih stroškov naložbi pripisati naložbama iz leta 2001.

Pričakovani dodatni stroški poslovanja

| (534) | Pričakovani dodatni stroški poslovanja zaradi pogodb iz leta 2001 so enaki pričakovanim stroškom poslovanja, ki jih je mogoče neposredno pripisati družbi Ryanair, tem pa je Komisija dodala del pričakovanih posrednih stroškov poslovanja sorazmerno z deležem potnikov družbe Ryanair glede na skupno število potnikov. Komisija poudarja, da če je ob tej predpostavki neto sedanja vrednost pogodb iz leta 2001 pozitivna, to velja še toliko bolj, če se z linearno regresijo, kot je predlagano v študiji, ki jo je za družbo Ryanair predložila družba Oxera, določijo pričakovani dodatni stroški poslovanja. |
| --- | --- |

(534)

Pričakovani dodatni stroški poslovanja zaradi pogodb iz leta 2001 so enaki pričakovanim stroškom poslovanja, ki jih je mogoče neposredno pripisati družbi Ryanair, tem pa je Komisija dodala del pričakovanih posrednih stroškov poslovanja sorazmerno z deležem potnikov družbe Ryanair glede na skupno število potnikov. Komisija poudarja, da če je ob tej predpostavki neto sedanja vrednost pogodb iz leta 2001 pozitivna, to velja še toliko bolj, če se z linearno regresijo, kot je predlagano v študiji, ki jo je za družbo Ryanair predložila družba Oxera, določijo pričakovani dodatni stroški poslovanja.

Pričakovani dodatni prihodki

| (535) | V nasprotju z mnenjem družbe Ryanair je bila v analizi Komisije izključena kakršna koli preostala vrednost pogodbe z družbo Ryanair, saj je dolgoročni učinek oglaševanja na skupni promet na letališču Charleroi slabo dokumentiran in težko merljiv. |
| --- | --- |

(535)

V nasprotju z mnenjem družbe Ryanair je bila v analizi Komisije izključena kakršna koli preostala vrednost pogodbe z družbo Ryanair, saj je dolgoročni učinek oglaševanja na skupni promet na letališču Charleroi slabo dokumentiran in težko merljiv.

Neto sedanja vrednost pogodb iz leta 2001

| (536) | Rezultati izračuna neto diskontirane vrednosti so predstavljeni v preglednici Preglednice 21. Iz njih je razviden pozitiven dodaten prispevek družbe Ryanair za vsa zadevna leta.

  Preglednica 21


  Pričakovani denarni tokovi ukrepa iz leta 2001 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Število potnikov družbe Ryanair na odhodnih letih | 360 000 | 600 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 |
| Skupno število potnikov na odhodnih letih | 384 400 | 627 800 | 732 800 | 797 800 | 867 800 | 931 034 | 1 078 275 | 1 208 523 | 1 333 779 | 1 459 042 | 1 524 314 | 1 565 343 | 1 608 418 | 1 653 642 | 1 701 120 |
| Prihodki na potnika na odhodnem letu |
| Potniška pristojbina | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Pristojbina za vkrcanje | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Gorivo | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] |
| Prostocarinska prodajalna | [3–4] | [3–4] | [3–4] | [3–4] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Drugi lokali | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Gostinske storitve | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Parkirišče | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] |
| Oskrbovanje | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] |
| Provizija/prodaja | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Skupaj | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] |
| Stroški na potnika na odhodnem letu |
| Prispevek za oglaševanje | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Nakupi v prostocarinski prodajalni | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Okoljski sklad |
| Drugo blago in storitve | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] |
| Plače in socialni prispevki | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] |
| Vmesni seštevek | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] |
| „Prispevek za trženje“ | 1,21 | 1,23 | 1,7 | 0,55 | 0,23 | 0,23 | 0,23 | 0,11 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Skupaj | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] |
| Skupni prihodki na potnika družbe Ryanair na odhodnem letu | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] |
| Skupni stroški na potnika družbe Ryanair na odhodnem letu | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] |
| Dodatni prispevek na potnika družbe Ryanair | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] |
| Skupni dodatni prispevek družbe Ryanair (v milijonih EUR) | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] |

(536)

Rezultati izračuna neto diskontirane vrednosti so predstavljeni v preglednici Preglednice 21. Iz njih je razviden pozitiven dodaten prispevek družbe Ryanair za vsa zadevna leta.

Preglednica 21

Preglednica 21

Pričakovani denarni tokovi ukrepa iz leta 2001

Pričakovani denarni tokovi ukrepa iz leta 2001

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Število potnikov družbe Ryanair na odhodnih letih

360 000

600 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

Skupno število potnikov na odhodnih letih

384 400

627 800

732 800

797 800

867 800

931 034

1 078 275

1 208 523

1 333 779

1 459 042

1 524 314

1 565 343

1 608 418

1 653 642

1 701 120

Prihodki na potnika na odhodnem letu

Potniška pristojbina

7,00

7,00

7,00

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Pristojbina za vkrcanje

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Gorivo

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

Prostocarinska prodajalna

[3–4]

[3–4]

[3–4]

[3–4]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Drugi lokali

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Gostinske storitve

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Parkirišče

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

Oskrbovanje

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

Provizija/prodaja

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Skupaj

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

Stroški na potnika na odhodnem letu

Prispevek za oglaševanje

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Nakupi v prostocarinski prodajalni

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Okoljski sklad

Drugo blago in storitve

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

Plače in socialni prispevki

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

Vmesni seštevek

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

„Prispevek za trženje“

1,21

1,23

1,7

0,55

0,23

0,23

0,23

0,11

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Skupaj

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

Skupni prihodki na potnika družbe Ryanair na odhodnem letu

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

Skupni stroški na potnika družbe Ryanair na odhodnem letu

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

Dodatni prispevek na potnika družbe Ryanair

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

Skupni dodatni prispevek družbe Ryanair (v milijonih EUR)

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

| (537) | Ker je dodatni prispevek družbe Ryanair pozitiven za vsa zadevna leta, bo neto sedanja vrednost nujno pozitivna, ne glede na tehtani povprečni strošek zadevnega kapitala. |
| --- | --- |

(537)

Ker je dodatni prispevek družbe Ryanair pozitiven za vsa zadevna leta, bo neto sedanja vrednost nujno pozitivna, ne glede na tehtani povprečni strošek zadevnega kapitala.

| (538) | V ponazoritev, Komisija je neto sedanjo vrednost kljub temu izračunala na podlagi povprečnega stroška, ki znaša med 8,7 in 9 %. Diskontna stopnja, ki se je uporabila za izračun neto sedanje vrednosti pogodb, je tehtani povprečni strošek kapitala subjekta, ki dodeli pomoč, ob njeni dodelitvi. V obravnavanem primeru prihodki in stroški, povezani s pogodbo z družbo Ryanair, vplivajo na računovodske izkaze družbe BSCA. Komisija se je zato odločila, da bo kot diskontno stopnjo uporabila strošek kapitala družbe BSCA. Izračun tehtanega povprečnega stroška kapitala družbe BSCA temelji na različnih predpostavkah:






  — | financiranju izključno z lastnimi sredstvi; |
| --- | --- | --- |

(538)

V ponazoritev, Komisija je neto sedanjo vrednost kljub temu izračunala na podlagi povprečnega stroška, ki znaša med 8,7 in 9 %. Diskontna stopnja, ki se je uporabila za izračun neto sedanje vrednosti pogodb, je tehtani povprečni strošek kapitala subjekta, ki dodeli pomoč, ob njeni dodelitvi. V obravnavanem primeru prihodki in stroški, povezani s pogodbo z družbo Ryanair, vplivajo na računovodske izkaze družbe BSCA. Komisija se je zato odločila, da bo kot diskontno stopnjo uporabila strošek kapitala družbe BSCA. Izračun tehtanega povprečnega stroška kapitala družbe BSCA temelji na različnih predpostavkah:

—

financiranju izključno z lastnimi sredstvi;

| — | premiji za tveganje v višini 5,51 % (199); |
| --- | --- |

—

premiji za tveganje v višini 5,51 % (199);

199

| — | količniku beta v višini 0,69 (199); |
| --- | --- |

—

količniku beta v višini 0,69 (199);

199

| — | stroških pred obdavčitvijo kapitala, vloženega brez tveganja, med 4,9 % in 5,2 %; |
| --- | --- |

—

stroških pred obdavčitvijo kapitala, vloženega brez tveganja, med 4,9 % in 5,2 %;

| — | davčni stopnji v višini 40,2 %. |
| --- | --- |

—

davčni stopnji v višini 40,2 %.

| (539) | V ponazoritev, Komisija je tako na podlagi povprečne stopnje med 8,7 % in 9 %, to je 8,85 %, ugotovila, da je neto diskontirana vrednost pozitivna in znaša 19,5 milijona EUR.

  Preglednica 22


  Neto diskontirana vrednost (NDV) ukrepa iz leta 2001







  (v milijonih EUR) |
| --- | --- |
| | Diskontna stopnja 8,85 % |
| NDV | 19,5 |

(539)

V ponazoritev, Komisija je tako na podlagi povprečne stopnje med 8,7 % in 9 %, to je 8,85 %, ugotovila, da je neto diskontirana vrednost pozitivna in znaša 19,5 milijona EUR.

Preglednica 22

Preglednica 22

Neto diskontirana vrednost (NDV) ukrepa iz leta 2001

Neto diskontirana vrednost (NDV) ukrepa iz leta 2001

(v milijonih EUR)

Diskontna stopnja 8,85 %

NDV

19,5

Ta pozitivna vrednost neto diskontirane vrednosti in pozitivni prispevki za vsa leta kažejo, da je bilo mogoče pričakovati, da se bo s pogodbama iz leta 2001 povečala donosnost subjekta Valonija-SOWAER-BSCA.

| (540) | V zvezi z zavezo Valonije, da bo družbi Ryanair nadomestila izgube, ki jih bo ta prevoznik utrpel zaradi morebitne spremembe višine letaliških pristojbin ali delovnega časa letališča v obdobju 2001–2016, Komisija opozarja, da to nadomestilo ne sme preseči izgube, ki jo bo družba Ryanair neposredno utrpela zaradi spremembe. Če bi torej Valonija družbi Ryanair izplačala nadomestilo na podlagi te določbe, družba Ryanair ne bi bila v ugodnejšem položaju od tistega, v katerem bi bila, če bi Valonija izpolnila svojo zavezo. S to določbo torej družbi Ryanair ni dodeljena dodatna prednost. |
| --- | --- |

(540)

V zvezi z zavezo Valonije, da bo družbi Ryanair nadomestila izgube, ki jih bo ta prevoznik utrpel zaradi morebitne spremembe višine letaliških pristojbin ali delovnega časa letališča v obdobju 2001–2016, Komisija opozarja, da to nadomestilo ne sme preseči izgube, ki jo bo družba Ryanair neposredno utrpela zaradi spremembe. Če bi torej Valonija družbi Ryanair izplačala nadomestilo na podlagi te določbe, družba Ryanair ne bi bila v ugodnejšem položaju od tistega, v katerem bi bila, če bi Valonija izpolnila svojo zavezo. S to določbo torej družbi Ryanair ni dodeljena dodatna prednost.

| (541) | Poleg tega so v skladu s točko 66 letaliških smernic ti sporazumi del splošne strategije, ki naj bi vsaj dolgoročno omogočila donosnost letališča. Strategija družbe BSCA je bila razviti promet na letališču Charleroi, zlasti da se povečajo njegovi prihodki in se tako lažje krijejo njegovi fiksni stroški ter postane dobičkonosno. Družba BSCA se je zato usmerila v direktne lete na kratkih in srednje dolgih razdaljah, natančneje v nizkocenovne lete. To strategijo je oprla na študije, ki jih je zunanjim svetovalcem naročila konec 90. let prejšnjega stoletja. Glede na nekatere od teh študij (200) je imelo letališče Charleroi primerljive prednosti za razvoj v tem segmentu, zlasti nizke stroške. Tako je imela družba BSCA glede na „strateško smernico“ z dne 31. julija 2001 cilj doseči 2,5 do 3 milijone potnikov (201) do leta 2010, kar se v skladu s smernico „glede na vzpostavitev baze družbe Ryanair in rast zračnega prometa ne zdi uresničljivo“. Sporazumi iz leta 2001 torej spadajo v okvir te strategije rasti prometa in prihodkov. |
| --- | --- |

(541)

Poleg tega so v skladu s točko 66 letaliških smernic ti sporazumi del splošne strategije, ki naj bi vsaj dolgoročno omogočila donosnost letališča. Strategija družbe BSCA je bila razviti promet na letališču Charleroi, zlasti da se povečajo njegovi prihodki in se tako lažje krijejo njegovi fiksni stroški ter postane dobičkonosno. Družba BSCA se je zato usmerila v direktne lete na kratkih in srednje dolgih razdaljah, natančneje v nizkocenovne lete. To strategijo je oprla na študije, ki jih je zunanjim svetovalcem naročila konec 90. let prejšnjega stoletja. Glede na nekatere od teh študij (200) je imelo letališče Charleroi primerljive prednosti za razvoj v tem segmentu, zlasti nizke stroške. Tako je imela družba BSCA glede na „strateško smernico“ z dne 31. julija 2001 cilj doseči 2,5 do 3 milijone potnikov (201) do leta 2010, kar se v skladu s smernico „glede na vzpostavitev baze družbe Ryanair in rast zračnega prometa ne zdi uresničljivo“. Sporazumi iz leta 2001 torej spadajo v okvir te strategije rasti prometa in prihodkov.

200

201

glede na vzpostavitev baze družbe Ryanair in rast zračnega prometa ne zdi uresničljivo

| (542) | Ker je merilo zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu izpolnjeno, pogodbi iz leta 2001 ne pomenita državne pomoči. |
| --- | --- |

(542)

Ker je merilo zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu izpolnjeno, pogodbi iz leta 2001 ne pomenita državne pomoči.

(ii)   Začasni okvir poslovanja iz leta 2004

| (543) | Komisija je za presojo, ali je okvir poslovanja iz leta 2004 predhodno prispeval k donosnosti subjekta, ki je dodelil pomoč, v skladu s točko 63 letaliških smernic, ugotovila, ali je bila neto diskontirana vrednost okvira poslovanja iz leta 2004 pozitivna za subjekt Valonija-SOWAER-BSCA. Alternativni scenarij odločitvi za sprejetje okvira poslovanja iz leta 2004 bi bila nesklenitev pogodbe z družbo Ryanair in torej odpoved dodatnim prihodkom in stroškom, povezanim s prometom z družbo Ryanair. |
| --- | --- |

(543)

Komisija je za presojo, ali je okvir poslovanja iz leta 2004 predhodno prispeval k donosnosti subjekta, ki je dodelil pomoč, v skladu s točko 63 letaliških smernic, ugotovila, ali je bila neto diskontirana vrednost okvira poslovanja iz leta 2004 pozitivna za subjekt Valonija-SOWAER-BSCA. Alternativni scenarij odločitvi za sprejetje okvira poslovanja iz leta 2004 bi bila nesklenitev pogodbe z družbo Ryanair in torej odpoved dodatnim prihodkom in stroškom, povezanim s prometom z družbo Ryanair.

| (544) | Družba BSCA je 22. januarja 2004, pred sklenitvijo začasnega okvira poslovanja iz leta 2004, posodobila svoj poslovni načrt. Po navedbah Belgije je bil poslovni načrt z dne 22. januarja 2004 pripravljen zaradi odločitve iz leta 2004, da bi se potrdil novi predlog, ki naj bi bil predložen družbi Ryanair (202). Vendar taposlovni načrt po eni strani zajema ne samo prihodkov od prometa, ki bi ga ustvarila družba Ryanair, ampak tudi prihodke od prometa, ki bi ga ustvarili drugi letalski prevozniki. Po drugi strani so v njem opredeljeni samo prihodki in stroški družbe BSCA, čeprav je treba za uporabo merila udeleženca v tržnem gospodarstvu šteti, da je subjekt, ki je z družbo Ryanair sklenil začasni okvir poslovanja iz leta 2004, Valonija-SOWAER-BSCA. |
| --- | --- |

(544)

Družba BSCA je 22. januarja 2004, pred sklenitvijo začasnega okvira poslovanja iz leta 2004, posodobila svoj poslovni načrt. Po navedbah Belgije je bil poslovni načrt z dne 22. januarja 2004 pripravljen zaradi odločitve iz leta 2004, da bi se potrdil novi predlog, ki naj bi bil predložen družbi Ryanair (202). Vendar taposlovni načrt po eni strani zajema ne samo prihodkov od prometa, ki bi ga ustvarila družba Ryanair, ampak tudi prihodke od prometa, ki bi ga ustvarili drugi letalski prevozniki. Po drugi strani so v njem opredeljeni samo prihodki in stroški družbe BSCA, čeprav je treba za uporabo merila udeleženca v tržnem gospodarstvu šteti, da je subjekt, ki je z družbo Ryanair sklenil začasni okvir poslovanja iz leta 2004, Valonija-SOWAER-BSCA.

202

| (545) | Komisija je torej rekonstruirala poslovni načrt za subjekt Valonija-SOWAER-BSCA, ki vključuje samo prihodke in stroške iz gospodarskih dejavnosti, povezanih z okvirom poslovanja iz leta 2004. Komisija je pri tem izhajala iz splošnega poslovnega načrta družbe BSCA z dne 22. januarja 2004 in je uporabila enako metodologijo, kot se je uporabila za pogodbi iz leta 2001 in je opisana v uvodni izjavi 525. |
| --- | --- |

(545)

Komisija je torej rekonstruirala poslovni načrt za subjekt Valonija-SOWAER-BSCA, ki vključuje samo prihodke in stroške iz gospodarskih dejavnosti, povezanih z okvirom poslovanja iz leta 2004. Komisija je pri tem izhajala iz splošnega poslovnega načrta družbe BSCA z dne 22. januarja 2004 in je uporabila enako metodologijo, kot se je uporabila za pogodbi iz leta 2001 in je opisana v uvodni izjavi 525.

| (546) | Komisija je za določitev mejnih stroškov, ki jih je mogoče pripisati začasnemu okviru poslovanja iz leta 2004, med drugim preučila, ali so Valonija, družba SOWAER ali družba BSCA lahko pričakovale, da bodo potrebne določene naložbe zaradi okvira poslovanja iz leta 2004. Spomniti je treba, da je bil okvir poslovanja z leta 2004 uveden za zapolnitev pravne vrzeli, ki je nastala z razveljavitvijo pogodb iz leta 2001 po odločbi Komisije iz leta 2004. Na podlagi tega okvira poslovanja subjektu Valonija-SOWAER-BSCA ni bilo treba izvesti novih naložb. O naložbah na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 in naložbah iz leta 2003 je bilo že odločeno in dela so se že začela. Poleg tega bi bil, kot je navedeno v uvodni izjavi 533, program naložb, ki je bil sestavni del pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, verjetno sprejet tudi, če ne bi bilo pogodb z družbo Ryanair. Enako velja za popravek programa naložb leta 2003, ki je bil del logike razvoja letališča, po možnosti z različnimi strankami – letalskimi prevozniki. Komisija na podlagi tega sklepa, da ni treba, da se dodatni stroški naložb pripišejo začasnemu okviru poslovanja iz leta 2004. |
| --- | --- |

(546)

Komisija je za določitev mejnih stroškov, ki jih je mogoče pripisati začasnemu okviru poslovanja iz leta 2004, med drugim preučila, ali so Valonija, družba SOWAER ali družba BSCA lahko pričakovale, da bodo potrebne določene naložbe zaradi okvira poslovanja iz leta 2004. Spomniti je treba, da je bil okvir poslovanja z leta 2004 uveden za zapolnitev pravne vrzeli, ki je nastala z razveljavitvijo pogodb iz leta 2001 po odločbi Komisije iz leta 2004. Na podlagi tega okvira poslovanja subjektu Valonija-SOWAER-BSCA ni bilo treba izvesti novih naložb. O naložbah na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 in naložbah iz leta 2003 je bilo že odločeno in dela so se že začela. Poleg tega bi bil, kot je navedeno v uvodni izjavi 533, program naložb, ki je bil sestavni del pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, verjetno sprejet tudi, če ne bi bilo pogodb z družbo Ryanair. Enako velja za popravek programa naložb leta 2003, ki je bil del logike razvoja letališča, po možnosti z različnimi strankami – letalskimi prevozniki. Komisija na podlagi tega sklepa, da ni treba, da se dodatni stroški naložb pripišejo začasnemu okviru poslovanja iz leta 2004.

| (547) | Komisija je na podlagi teh predpostavk ugotovila, da so upoštevni denarni tokovi za analizo dobičkonosnosti okvira poslovanja iz leta 2004 naslednji:

  Preglednica 23


  Pričakovani denarni tokovi ukrepa iz leta 2004 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Število potnikov družbe Ryanair na odhodnih letih | 1 033 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 |
| Skupno število potnikov na odhodnih letih | 1 099 944 | 1 292 535 | 1 295 174 | 1 346 381 | 1 397 587 | 1 448 794 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 |
| Prihodki na potnika na odhodnem letu |
| Potniška pristojbina | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Pristojbina za vkrcanje | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Oskrbovanje | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] |
| Gorivo | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] |
| Trgovinske koncesije | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] |
| Skupaj | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] |
| Stroški na potnika na odhodnem letu |
| Prispevek za oglaševanje | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Drugo blago in storitve | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] |
| Plače in socialni prispevki | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] |
| Vmesni seštevek | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] |
| Zagonski stroški | 0,34 | 0,18 | 0,04 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Skupaj | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] |
| Skupni prihodki na potnika družbe Ryanair na odhodnem letu | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] |
| Skupni stroški na potnika družbe Ryanair na odhodnem letu | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] |
| Dodatni prispevek na potnika družbe Ryanair | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] |
| Skupni dodatni prispevek družbe Ryanair (v milijonih EUR) | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] |

(547)

Komisija je na podlagi teh predpostavk ugotovila, da so upoštevni denarni tokovi za analizo dobičkonosnosti okvira poslovanja iz leta 2004 naslednji:

Preglednica 23

Preglednica 23

Pričakovani denarni tokovi ukrepa iz leta 2004

Pričakovani denarni tokovi ukrepa iz leta 2004

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Število potnikov družbe Ryanair na odhodnih letih

1 033 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

Skupno število potnikov na odhodnih letih

1 099 944

1 292 535

1 295 174

1 346 381

1 397 587

1 448 794

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

Prihodki na potnika na odhodnem letu

Potniška pristojbina

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Pristojbina za vkrcanje

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Oskrbovanje

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

Gorivo

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

Trgovinske koncesije

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

Skupaj

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

Stroški na potnika na odhodnem letu

Prispevek za oglaševanje

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Drugo blago in storitve

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

Plače in socialni prispevki

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

Vmesni seštevek

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

Zagonski stroški

0,34

0,18

0,04

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Skupaj

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

Skupni prihodki na potnika družbe Ryanair na odhodnem letu

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

Skupni stroški na potnika družbe Ryanair na odhodnem letu

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

Dodatni prispevek na potnika družbe Ryanair

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

Skupni dodatni prispevek družbe Ryanair (v milijonih EUR)

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

| (548) | Ti tokovi kažejo pozitiven dodatni prispevek družbe Ryanair za vsa zadevna leta. Okvir poslovanja ima torej nujno pozitivno neto sedanjo vrednost, in to ne glede na tehtani povprečni strošek izbranega kapitala. |
| --- | --- |

(548)

Ti tokovi kažejo pozitiven dodatni prispevek družbe Ryanair za vsa zadevna leta. Okvir poslovanja ima torej nujno pozitivno neto sedanjo vrednost, in to ne glede na tehtani povprečni strošek izbranega kapitala.

| (549) | Komisija je kljub temu kot primer izračuna neto sedanje vrednosti ukrepa iz leta 2004 določila diskontno stopnjo, ki jo je treba uporabiti. Ta diskontna stopnja je tehtani povprečni strošek kapitala subjekta, ki dodeli pomoč, ob njeni dodelitvi. Kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 538, je Komisija upoštevala tehtani povprečni strošek kapitala družbe BSCA. Komisija je na podlagi naslednjih predpostavk ocenila, da ta strošek znaša 9,7 %:






  — | financiranja izključno z lastnimi sredstvi; |
| --- | --- | --- |

(549)

Komisija je kljub temu kot primer izračuna neto sedanje vrednosti ukrepa iz leta 2004 določila diskontno stopnjo, ki jo je treba uporabiti. Ta diskontna stopnja je tehtani povprečni strošek kapitala subjekta, ki dodeli pomoč, ob njeni dodelitvi. Kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 538, je Komisija upoštevala tehtani povprečni strošek kapitala družbe BSCA. Komisija je na podlagi naslednjih predpostavk ocenila, da ta strošek znaša 9,7 %:

—

financiranja izključno z lastnimi sredstvi;

| — | premije za tveganje v višini 5,72 % (203); |
| --- | --- |

—

premije za tveganje v višini 5,72 % (203);

203

| — | količnika beta v višini 0,95 (203); |
| --- | --- |

—

količnika beta v višini 0,95 (203);

203

| — | stroškov pred obdavčitvijo kapitala, vloženega brez tveganja, med 4,2 % in 4,4 %; |
| --- | --- |

—

stroškov pred obdavčitvijo kapitala, vloženega brez tveganja, med 4,2 % in 4,4 %;

| (550) | V naslednji preglednici so predstavljeni rezultati izračuna neto diskontirane vrednosti okvira poslovanja iz leta 2004, ki temelji na 9,7-odstotni diskontni stopnji.

  Preglednica 24


  Neto diskontirana vrednost (NDV) ukrepa iz leta 2004







  (v milijonih EUR) |
| --- | --- |
| | Diskontna stopnja 9,7 % |
| NDV | 53 |

(550)

V naslednji preglednici so predstavljeni rezultati izračuna neto diskontirane vrednosti okvira poslovanja iz leta 2004, ki temelji na 9,7-odstotni diskontni stopnji.

Preglednica 24

Preglednica 24

Neto diskontirana vrednost (NDV) ukrepa iz leta 2004

Neto diskontirana vrednost (NDV) ukrepa iz leta 2004

(v milijonih EUR)

Diskontna stopnja 9,7 %

NDV

53

Ta pozitivna neto diskontirana vrednost potrjuje, da je bilo mogoče pričakovati, da bo se bo na podlagi okvira poslovanja iz leta 2004 povečala donosnost subjekta Valonija-SOWAER-BSCA.

| (551) | Točka 66 letaliških smernic določa, da morajo biti sporazumi del splošne strategije, ki naj bi vsaj dolgoročno omogočila donosnost letališča. V zvezi s tem se je upravni odbor družbe BSCA na sestanku z dne 15. aprila 2004 seznanil s predlogi družbi Ryanair in je pooblastil „predsednika upravnega odbora, da potrdi poslovni načrt družbe BSCA in izmeri morebitne posledice zadevnih predlogov“. „Splošna analiza mora tudi v vseh pogledih potrditi, da obstoj in prihodnost letališča nikakor nista ogrožena in da ima družba BSCA dolgoročno zadosten manevrski prostor za svoj nadaljnji razvoj“. Na naslednjem sestanku 6. maja 2004 je „upravni odbor ugotovil, da se bo s predlogi, o katerih se je pred kratkim v Dublinu razpravljalo s predstavniki družbe Ryanair, glede na predvideni razvoj letališča Charleroi zagotovilo nadaljnje poslovanje družbe Ryanair na letališču pod pogoji iz prvotnega poslovnega načrta [...].“ Ker je bil prvotni poslovni načrt del dolgoročne strategije razvoja, je Komisija sklepala, da je okvir poslovanja iz leta 2004 del iste strategije. |
| --- | --- |

(551)

Točka 66 letaliških smernic določa, da morajo biti sporazumi del splošne strategije, ki naj bi vsaj dolgoročno omogočila donosnost letališča. V zvezi s tem se je upravni odbor družbe BSCA na sestanku z dne 15. aprila 2004 seznanil s predlogi družbi Ryanair in je pooblastil „predsednika upravnega odbora, da potrdi poslovni načrt družbe BSCA in izmeri morebitne posledice zadevnih predlogov“. „Splošna analiza mora tudi v vseh pogledih potrditi, da obstoj in prihodnost letališča nikakor nista ogrožena in da ima družba BSCA dolgoročno zadosten manevrski prostor za svoj nadaljnji razvoj“. Na naslednjem sestanku 6. maja 2004 je „upravni odbor ugotovil, da se bo s predlogi, o katerih se je pred kratkim v Dublinu razpravljalo s predstavniki družbe Ryanair, glede na predvideni razvoj letališča Charleroi zagotovilo nadaljnje poslovanje družbe Ryanair na letališču pod pogoji iz prvotnega poslovnega načrta [...].“ Ker je bil prvotni poslovni načrt del dolgoročne strategije razvoja, je Komisija sklepala, da je okvir poslovanja iz leta 2004 del iste strategije.

predsednika upravnega odbora, da potrdi poslovni načrt družbe BSCA in izmeri morebitne posledice zadevnih predlogov

Splošna analiza mora tudi v vseh pogledih potrditi, da obstoj in prihodnost letališča nikakor nista ogrožena in da ima družba BSCA dolgoročno zadosten manevrski prostor za svoj nadaljnji razvoj

upravni odbor ugotovil, da se bo s predlogi, o katerih se je pred kratkim v Dublinu razpravljalo s predstavniki družbe Ryanair, glede na predvideni razvoj letališča Charleroi zagotovilo nadaljnje poslovanje družbe Ryanair na letališču pod pogoji iz prvotnega poslovnega načrta [...].

| (552) | Ker je merilo zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu izpolnjeno, okvir poslovanja iz leta 2004 ne pomeni državne pomoči. |
| --- | --- |

(552)

Ker je merilo zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu izpolnjeno, okvir poslovanja iz leta 2004 ne pomeni državne pomoči.

(iii)   Pogodba iz leta 2005

| (553) | Komisija je za presojo, ali je pogodba iz leta 2005 predhodno prispevala k donosnosti subjekta, ki je odobril pomoč, v skladu s točko 63 letaliških smernic, ugotovila, ali je bila neto diskontirana vrednost pogodbe iz leta 2005 pozitivna za subjekt Valonija-SOWAER-BSCA. Alternativni scenarij je, da po preteku veljavnosti dopisa družbe BSCA družbi Ryanair z dne 24. junija 2004, to je marca 2006, ni več sporazuma z družbo Ryanair. |
| --- | --- |

(553)

Komisija je za presojo, ali je pogodba iz leta 2005 predhodno prispevala k donosnosti subjekta, ki je odobril pomoč, v skladu s točko 63 letaliških smernic, ugotovila, ali je bila neto diskontirana vrednost pogodbe iz leta 2005 pozitivna za subjekt Valonija-SOWAER-BSCA. Alternativni scenarij je, da po preteku veljavnosti dopisa družbe BSCA družbi Ryanair z dne 24. junija 2004, to je marca 2006, ni več sporazuma z družbo Ryanair.

| (554) | Komisija je za izračun neto diskontirane vrednosti rekonstruirala poslovni načrt za subjekt Valonija-SOWAER-BSCA, ki vključuje samo prihodke in stroške iz gospodarskih dejavnosti, povezanih s pogodbo iz leta 2005. Pri tem je izhajala iz splošnega poslovnega načrta družbe BSCA z dne 24. januarja 2004, ki je bil po navedbah Belgije sestavljen zaradi odločbe iz leta 2004, da bi se potrdil novi predlog, ki naj bi bil predložen družbi Ryanair in je privedel do predloga, poslanega družbi Ryanair 9. decembra 2005 (204). Komisija je nato uporabila enako metodologijo, kot je bila uporabljena za pogodbi iz leta 2001 in je opisana v uvodni izjavi 525. |
| --- | --- |

(554)

Komisija je za izračun neto diskontirane vrednosti rekonstruirala poslovni načrt za subjekt Valonija-SOWAER-BSCA, ki vključuje samo prihodke in stroške iz gospodarskih dejavnosti, povezanih s pogodbo iz leta 2005. Pri tem je izhajala iz splošnega poslovnega načrta družbe BSCA z dne 24. januarja 2004, ki je bil po navedbah Belgije sestavljen zaradi odločbe iz leta 2004, da bi se potrdil novi predlog, ki naj bi bil predložen družbi Ryanair in je privedel do predloga, poslanega družbi Ryanair 9. decembra 2005 (204). Komisija je nato uporabila enako metodologijo, kot je bila uporabljena za pogodbi iz leta 2001 in je opisana v uvodni izjavi 525.

204

| (555) | Komisija je za določitev mejnih stroškov, ki jih je mogoče pripisati pogodbi iz leta 2005, med drugim preučila, ali so Valonija, družba SOWAER ali družba BSCA lahko pričakovale, da bodo potrebne določene naložbe zaradi pogodbe iz leta 2005. Na podlagi te pogodbe celoti Valonija-SOWAER-BSCA ni bilo treba izvesti novih naložb. O naložbah na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 in naložbi iz leta 2003 je bilo že odločeno in dela so se že začela. Poleg tega bi bil, kot je navedeno v uvodni izjavi 533, program naložb, ki je bil sestavni del pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, verjetno sprejet tudi, če ne bi bilo pogodb z družbo Ryanair. Enako velja za popravek programa naložb leta 2003, ki je bil del logike razvoja letališča, po možnosti z različnimi strankami – letalskimi prevozniki. Komisija na podlagi tega sklepa, da ni treba, da se dodatni stroški naložb pripišejo pogodbi iz leta 2005. |
| --- | --- |

(555)

Komisija je za določitev mejnih stroškov, ki jih je mogoče pripisati pogodbi iz leta 2005, med drugim preučila, ali so Valonija, družba SOWAER ali družba BSCA lahko pričakovale, da bodo potrebne določene naložbe zaradi pogodbe iz leta 2005. Na podlagi te pogodbe celoti Valonija-SOWAER-BSCA ni bilo treba izvesti novih naložb. O naložbah na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 in naložbi iz leta 2003 je bilo že odločeno in dela so se že začela. Poleg tega bi bil, kot je navedeno v uvodni izjavi 533, program naložb, ki je bil sestavni del pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, verjetno sprejet tudi, če ne bi bilo pogodb z družbo Ryanair. Enako velja za popravek programa naložb leta 2003, ki je bil del logike razvoja letališča, po možnosti z različnimi strankami – letalskimi prevozniki. Komisija na podlagi tega sklepa, da ni treba, da se dodatni stroški naložb pripišejo pogodbi iz leta 2005.

| (556) | Komisija je na podlagi teh predpostavk ugotovila, da so upoštevni denarni tokovi za analizo dobičkonosnosti ukrepa iz leta 2005 naslednji:

  Preglednica 25


  Pričakovani denarni tokovi ukrepa iz leta 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Število potnikov družbe Ryanair na odhodnih letih | 1 155 498 | 1 258 976 | 1 499 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 |
| Skupno število potnikov na odhodnih letih | 1 226 732 | 1 381 415 | 1 644 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 |
| Prihodki na potnika na odhodnem letu |
| Potniška pristojbina | 2,33 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Pristajalna pristojbina | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] |
| Trgovinske koncesije | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] |
| Oskrbovanje | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] |
| Gorivo | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] |
| Dajatev za uporabo infrastrukture | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Skupaj | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] |
| Stroški na potnika na odhodnem letu |
| Prispevek za oglaševanje | 0,92 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Nakupi v prostocarinski prodajalni | | | | | | | | | | |
| Sklad za okolje | | | | | | | | | | |
| Drugo blago in storitve | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] |
| Plače in socialni prispevki | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] |
| Zagonski stroški | 0,05 | | | | | | | | | |
| Vmesni seštevek | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] |
| Fiksni stroški na potnika | [0–0,1] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Skupni stroški na potnika na odhodnem letu | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] |
| Skupni dodatni prispevek na potnika družbe Ryanair na odhodnem letu pred naložbami (v EUR) | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] |
| Skupni dodatni prispevek družbe Ryanair pred naložbami (v milijonih EUR) | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] |

(556)

Komisija je na podlagi teh predpostavk ugotovila, da so upoštevni denarni tokovi za analizo dobičkonosnosti ukrepa iz leta 2005 naslednji:

Preglednica 25

Preglednica 25

Pričakovani denarni tokovi ukrepa iz leta 2005

Pričakovani denarni tokovi ukrepa iz leta 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Število potnikov družbe Ryanair na odhodnih letih

1 155 498

1 258 976

1 499 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

Skupno število potnikov na odhodnih letih

1 226 732

1 381 415

1 644 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

Prihodki na potnika na odhodnem letu

Potniška pristojbina

2,33

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Pristajalna pristojbina

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

Trgovinske koncesije

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

Oskrbovanje

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

Gorivo

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

Dajatev za uporabo infrastrukture

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Skupaj

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

Stroški na potnika na odhodnem letu

Prispevek za oglaševanje

0,92

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Nakupi v prostocarinski prodajalni

Sklad za okolje

Drugo blago in storitve

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

Plače in socialni prispevki

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

Zagonski stroški

0,05

Vmesni seštevek

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

Fiksni stroški na potnika

[0–0,1]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Skupni stroški na potnika na odhodnem letu

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

Skupni dodatni prispevek na potnika družbe Ryanair na odhodnem letu pred naložbami (v EUR)

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

Skupni dodatni prispevek družbe Ryanair pred naložbami (v milijonih EUR)

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

| (557) | Ti tokovi kažejo pozitiven dodatni prispevek družbe Ryanair za vsa zadevna leta. Pogodba iz leta 2005 ima torej nujno pozitivno neto sedanjo vrednost in to ne glede na tehtani povprečni strošek izbranega kapitala. |
| --- | --- |

(557)

Ti tokovi kažejo pozitiven dodatni prispevek družbe Ryanair za vsa zadevna leta. Pogodba iz leta 2005 ima torej nujno pozitivno neto sedanjo vrednost in to ne glede na tehtani povprečni strošek izbranega kapitala.

| (558) | Komisija je kljub temu kot primer izračuna neto sedanje vrednosti ukrepa iz leta 2005 določila diskontno stopnjo, ki jo je treba uporabiti. Ta diskontna stopnja je tehtani povprečni strošek kapitala subjekta, ki dodeli pomoč, ob njeni dodelitvi. Kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 538, je Komisija upoštevala tehtani povprečni strošek kapitala družbe BSCA. Komisija je na podlagi naslednjih predpostavk ocenila, da ta strošek znaša 9,3 %:






  — | financiranja izključno z lastnimi sredstvi; |
| --- | --- | --- |

(558)

Komisija je kljub temu kot primer izračuna neto sedanje vrednosti ukrepa iz leta 2005 določila diskontno stopnjo, ki jo je treba uporabiti. Ta diskontna stopnja je tehtani povprečni strošek kapitala subjekta, ki dodeli pomoč, ob njeni dodelitvi. Kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 538, je Komisija upoštevala tehtani povprečni strošek kapitala družbe BSCA. Komisija je na podlagi naslednjih predpostavk ocenila, da ta strošek znaša 9,3 %:

—

financiranja izključno z lastnimi sredstvi;

| — | premije za tveganje v višini 5,74 % (205); |
| --- | --- |

—

premije za tveganje v višini 5,74 % (205);

205

| — | količnika beta v višini 0,97 (205); |
| --- | --- |

—

količnika beta v višini 0,97 (205);

205

| — | stroškov pred obdavčitvijo kapitala, vloženega brez tveganja, med 3,5 % in 3,9 %; |
| --- | --- |

—

stroškov pred obdavčitvijo kapitala, vloženega brez tveganja, med 3,5 % in 3,9 %;

| (559) | V naslednji preglednici je predstavljen rezultat izračuna neto diskontirane vrednosti pogodbe iz leta 2005, ki temelji na 9,3-odstotni diskontni stopnji.

  Preglednica 26


  Neto diskontirana vrednost (NDV) ukrepa iz leta 2005







  (v milijonih EUR) |
| --- | --- |
| | Diskontna stopnja 9,3 % |
| NDV | 80,6 |

(559)

V naslednji preglednici je predstavljen rezultat izračuna neto diskontirane vrednosti pogodbe iz leta 2005, ki temelji na 9,3-odstotni diskontni stopnji.

Preglednica 26

Preglednica 26

Neto diskontirana vrednost (NDV) ukrepa iz leta 2005

Neto diskontirana vrednost (NDV) ukrepa iz leta 2005

(v milijonih EUR)

Diskontna stopnja 9,3 %

NDV

80,6

Ta pozitivna neto sedanja vrednost kaže, da je bilo mogoče pričakovati, da se bo s pogodbo iz leta 2005 povečala donosnost subjekta Valonija-SOWAER-BSCA.

| (560) | Kar zadeva pogoj iz točke 66 letaliških smernic, da mora biti sporazum del splošne strategije, ki naj bi vsaj dolgoročno omogočila donosnost letališča, je v dopisu z dne 8. decembra 2005, s katerim naj bi se upravnemu odboru družbe BSCA predstavil poslovni predlog družbe BSCA družbi Ryanair, pojasnjeno, da predlog temelji na poslovnem načrtu za obdobje 2006–2015. Od upravnega odbora se zahteva, naj preveri, ali ta načrt zagotavlja sprejemljivo in zadostno dobičkonosnost, da bo mogoče izravnati pričakovana prihodnja odstopanja, povezana s proračunskimi napovedmi (v sprotni opombi je navedeno, da je poslovni načrt pripravljen na podlagi približnih ocen stroškov in prihodkov). Družba BSCA opozarja, da morajo cene zemeljske oskrbe („handling“) „omogočiti kritje stroškov in razumno stopnjo dobička“. V nadaljevanju dopisa družba BSCA pojasnjuje, da so „stroški, povezani z zemeljsko oskrbo, in njihovo obvladovanje bistvo predloga družbi Ryanair. Precejšen del teh stroškov je fiksen ali delno variabilen, zato je strošek na potnika povezan s številom obravnavanih potnikov. V poslovnem predlogu (z družbo Ryanair) je določeno najmanjše število obračanj in neupoštevanje tega minimuma bi zagotovo povzročilo izgubo za dejavnost zemeljske oskrbe družbe BSCA. V primeru neupoštevanja so predvidene sankcije“. Komisija na podlagi tega sklepa, da čeprav je poslovni predlog družbe BSCA družbi Ryanair z vidika družbe BSCA vključeval nekatera tveganja – zlasti tveganje premajhne dobičkonosnosti, če bi bil promet družbe Ryanair nižji od predvidenega –, je ta predlog kljub temu temeljil na razvojni strategiji, v skladu s katero je družba BSCA pričakovala, da bo zaradi prometa družbe Ryanair znižala svoje stroške na potnika in tako ustvarila zadosten dobiček. |
| --- | --- |

(560)

Kar zadeva pogoj iz točke 66 letaliških smernic, da mora biti sporazum del splošne strategije, ki naj bi vsaj dolgoročno omogočila donosnost letališča, je v dopisu z dne 8. decembra 2005, s katerim naj bi se upravnemu odboru družbe BSCA predstavil poslovni predlog družbe BSCA družbi Ryanair, pojasnjeno, da predlog temelji na poslovnem načrtu za obdobje 2006–2015. Od upravnega odbora se zahteva, naj preveri, ali ta načrt zagotavlja sprejemljivo in zadostno dobičkonosnost, da bo mogoče izravnati pričakovana prihodnja odstopanja, povezana s proračunskimi napovedmi (v sprotni opombi je navedeno, da je poslovni načrt pripravljen na podlagi približnih ocen stroškov in prihodkov). Družba BSCA opozarja, da morajo cene zemeljske oskrbe („handling“) „omogočiti kritje stroškov in razumno stopnjo dobička“. V nadaljevanju dopisa družba BSCA pojasnjuje, da so „stroški, povezani z zemeljsko oskrbo, in njihovo obvladovanje bistvo predloga družbi Ryanair. Precejšen del teh stroškov je fiksen ali delno variabilen, zato je strošek na potnika povezan s številom obravnavanih potnikov. V poslovnem predlogu (z družbo Ryanair) je določeno najmanjše število obračanj in neupoštevanje tega minimuma bi zagotovo povzročilo izgubo za dejavnost zemeljske oskrbe družbe BSCA. V primeru neupoštevanja so predvidene sankcije“. Komisija na podlagi tega sklepa, da čeprav je poslovni predlog družbe BSCA družbi Ryanair z vidika družbe BSCA vključeval nekatera tveganja – zlasti tveganje premajhne dobičkonosnosti, če bi bil promet družbe Ryanair nižji od predvidenega –, je ta predlog kljub temu temeljil na razvojni strategiji, v skladu s katero je družba BSCA pričakovala, da bo zaradi prometa družbe Ryanair znižala svoje stroške na potnika in tako ustvarila zadosten dobiček.

omogočiti kritje stroškov in razumno stopnjo dobička

stroški, povezani z zemeljsko oskrbo, in njihovo obvladovanje bistvo predloga družbi Ryanair. Precejšen del teh stroškov je fiksen ali delno variabilen, zato je strošek na potnika povezan s številom obravnavanih potnikov. V poslovnem predlogu (z družbo Ryanair) je določeno najmanjše število obračanj in neupoštevanje tega minimuma bi zagotovo povzročilo izgubo za dejavnost zemeljske oskrbe družbe BSCA. V primeru neupoštevanja so predvidene sankcije

| (561) | Ker je merilo zasebnega udeleženca izpolnjeno, pogodba iz leta 2005 ne pomeni državne pomoči. |
| --- | --- |

(561)

Ker je merilo zasebnega udeleženca izpolnjeno, pogodba iz leta 2005 ne pomeni državne pomoči.

(iv)   Prenos deležev družbe BSCA v družbi Promocy na družbo Ryanair

| (562) | Družba BSCA je 31. marca 2010 na družbo Ryanair prenesla svoj 50-odstotni delež v družbi Promocy. Delnice je prodala po njihovi knjigovodski vrednosti (to je 100 EUR na delnico) v skupnem znesku 31 100 EUR. Vsa tveganja in obveznosti družbe BSCA kot delničarja družbe Promocy so se prenesli na družbo Ryanair. |
| --- | --- |

(562)

Družba BSCA je 31. marca 2010 na družbo Ryanair prenesla svoj 50-odstotni delež v družbi Promocy. Delnice je prodala po njihovi knjigovodski vrednosti (to je 100 EUR na delnico) v skupnem znesku 31 100 EUR. Vsa tveganja in obveznosti družbe BSCA kot delničarja družbe Promocy so se prenesli na družbo Ryanair.

| (563) | Ob navedeni prodaji so denarna sredstva družbe Promocy znašala 261 073 EUR (stanje sredstev, pri čemer se odštejeta kapital in zakonska rezerva) (206). Družba BSCA je torej svoje deleže v družbi Promocy prenesla na družbo Ryanair za znesek, ki je bil za 99 436 EUR nižji od polovice denarnih sredstev družbe Promocy ob prodaji. |
| --- | --- |

(563)

Ob navedeni prodaji so denarna sredstva družbe Promocy znašala 261 073 EUR (stanje sredstev, pri čemer se odštejeta kapital in zakonska rezerva) (206). Družba BSCA je torej svoje deleže v družbi Promocy prenesla na družbo Ryanair za znesek, ki je bil za 99 436 EUR nižji od polovice denarnih sredstev družbe Promocy ob prodaji.

206

| (564) | Vendar Belgija poudarja, da je ob prodaji potekal davčni spor. Družba BSCA bi morala kriti polovico njegovih stroškov, če bi obdržala svoje deleže v družbi Promocy. Zato se je po navedbah Belgije družba BSCA odločila prodati svoje deleže po njihovi knjigovodski vrednosti. |
| --- | --- |

(564)

Vendar Belgija poudarja, da je ob prodaji potekal davčni spor. Družba BSCA bi morala kriti polovico njegovih stroškov, če bi obdržala svoje deleže v družbi Promocy. Zato se je po navedbah Belgije družba BSCA odločila prodati svoje deleže po njihovi knjigovodski vrednosti.

| (565) | Belgija je poslala dopis z dne 24. februarja 2010, ki ga je finančni direktor družbe BSCA poslal njenemu upravnemu odboru in v katerem mu je predlagal, naj potrdi prodajo deležev družbe BSCA v družbi Promocy po njihovi knjigovodski vrednosti. V tem dopisu je bilo opozorjeno, da družba Promocy po sklenitvi nove pogodbe z družbo Ryanair leta 2005 ni več poslovala. Po uvedbi preiskave in nato sodnega postopka v zvezi z navedenim sporom je bilo odločeno, da družba Promocy ostane v mirujočem stanju. Ker je bil od takrat v tej sodni zadevi dosežen le majhen napredek, sta se družbi BSCA in Ryanair odločili za likvidacijo družbe Promocy. Glede na dopis je družba BSCA tako predlagala družbi Ryanair, da si razdelita čista sredstva družbe, ki so tedaj znašala 350 000 EUR. Družba Ryanair je navedla, da bi čista sredstva raje „izčrpala“ s še zadnjimi dejavnostmi trženja. Družba BSCA je glede na obstoj sodnega postopka nasprotovala oživitvi teh dejavnosti trženja. Da bi izšli iz slepe ulice, je družba BSCA predlagala družbi Ryanair, da nanjo prenese svoje deleže po knjigovodski vrednosti, to je za 31 100 EUR, in sicer na podlagi podpisanega dogovora, ki je vključeval takojšni odstop družbe BSCA kot upravljavca družbe Promocy. V dopisu je bilo navedeno, da so revizorji in pravni svetovalec družbe BSCA dali soglasje, „ker se tako kot mi zavedajo, da je to brez dvoma edini izhod“. Avtor dopisa je upravnemu odboru predlagal, naj potrdi prodajo, in ta je to storil soglasno. |
| --- | --- |

(565)

Belgija je poslala dopis z dne 24. februarja 2010, ki ga je finančni direktor družbe BSCA poslal njenemu upravnemu odboru in v katerem mu je predlagal, naj potrdi prodajo deležev družbe BSCA v družbi Promocy po njihovi knjigovodski vrednosti. V tem dopisu je bilo opozorjeno, da družba Promocy po sklenitvi nove pogodbe z družbo Ryanair leta 2005 ni več poslovala. Po uvedbi preiskave in nato sodnega postopka v zvezi z navedenim sporom je bilo odločeno, da družba Promocy ostane v mirujočem stanju. Ker je bil od takrat v tej sodni zadevi dosežen le majhen napredek, sta se družbi BSCA in Ryanair odločili za likvidacijo družbe Promocy. Glede na dopis je družba BSCA tako predlagala družbi Ryanair, da si razdelita čista sredstva družbe, ki so tedaj znašala 350 000 EUR. Družba Ryanair je navedla, da bi čista sredstva raje „izčrpala“ s še zadnjimi dejavnostmi trženja. Družba BSCA je glede na obstoj sodnega postopka nasprotovala oživitvi teh dejavnosti trženja. Da bi izšli iz slepe ulice, je družba BSCA predlagala družbi Ryanair, da nanjo prenese svoje deleže po knjigovodski vrednosti, to je za 31 100 EUR, in sicer na podlagi podpisanega dogovora, ki je vključeval takojšni odstop družbe BSCA kot upravljavca družbe Promocy. V dopisu je bilo navedeno, da so revizorji in pravni svetovalec družbe BSCA dali soglasje, „ker se tako kot mi zavedajo, da je to brez dvoma edini izhod“. Avtor dopisa je upravnemu odboru predlagal, naj potrdi prodajo, in ta je to storil soglasno.

ker se tako kot mi zavedajo, da je to brez dvoma edini izhod

| (566) | Komisija meni, da je Belgija predložila zadostne dokaze o obstoju in obsegu spora, s tem ko je Komisiji poslala obvestila o davčnem popravku (207). |
| --- | --- |

(566)

Komisija meni, da je Belgija predložila zadostne dokaze o obstoju in obsegu spora, s tem ko je Komisiji poslala obvestila o davčnem popravku (207).

207

| (567) | Zato Komisija meni, da je družba BSCA ravnala kot udeleženec v tržnem gospodarstvu, ker je nasprotovala oživitvi dejavnosti trženja in je za izhod iz slepe ulice družbi Ryanair predlagala, da nanjo prenese svoje deleže po knjigovodski vrednosti. Ukrep zato ne vključuje državne pomoči. |
| --- | --- |

(567)

Zato Komisija meni, da je družba BSCA ravnala kot udeleženec v tržnem gospodarstvu, ker je nasprotovala oživitvi dejavnosti trženja in je za izhod iz slepe ulice družbi Ryanair predlagala, da nanjo prenese svoje deleže po knjigovodski vrednosti. Ukrep zato ne vključuje državne pomoči.

(v)   Aneks iz leta 2010

| (568) | Komisija je v oddelku 6.2.1 pokazala, da ob sklenitvi aneksa iz leta 2010 sredstva družbe BSCA niso bila javna sredstva in da poleg tega odločitve družbe BSCA za sklenitev aneksa iz leta 2010 ni bilo mogoče pripisati državi. |
| --- | --- |

(568)

Komisija je v oddelku 6.2.1 pokazala, da ob sklenitvi aneksa iz leta 2010 sredstva družbe BSCA niso bila javna sredstva in da poleg tega odločitve družbe BSCA za sklenitev aneksa iz leta 2010 ni bilo mogoče pripisati državi.

| (569) | Če pa bi se štelo, da ta ugotovitev Komisije ni utemeljena, da je bil aneks iz leta 2010 dejansko odobren iz državnih sredstev in da je mogoče odločitev o odobritvi aneksa iz leta 2010 pripisati državi, bi bilo treba preučiti, ali je bila z aneksom iz leta 2010 družbi Ryanair dodeljena prednost. |
| --- | --- |

(569)

Če pa bi se štelo, da ta ugotovitev Komisije ni utemeljena, da je bil aneks iz leta 2010 dejansko odobren iz državnih sredstev in da je mogoče odločitev o odobritvi aneksa iz leta 2010 pripisati državi, bi bilo treba preučiti, ali je bila z aneksom iz leta 2010 družbi Ryanair dodeljena prednost.

| (570) | V tem primeru bi bilo treba šteti, da je subjekt, ki je odobril ukrep, Valonija/SOWAER/BSCA. Preučiti je torej treba, ali so Valonija/SOWAER/BSCA ob sklenitvi aneksa iz leta 2010 ravnale kot udeleženci v tržnem gospodarstvu. |
| --- | --- |

(570)

V tem primeru bi bilo treba šteti, da je subjekt, ki je odobril ukrep, Valonija/SOWAER/BSCA. Preučiti je torej treba, ali so Valonija/SOWAER/BSCA ob sklenitvi aneksa iz leta 2010 ravnale kot udeleženci v tržnem gospodarstvu.

| (571) | Aneks iz leta 2010 določa:






  — | splošno odstopanje pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo, v skladu s katerim bo družba Ryanair plačala [10–30] centov na potnika za obdobje od 1. februarja 2009 do 31. januarja 2010; poleg tega pogoji indeksacije pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo določajo znižanje tarife sorazmerno s povečanjem prometa, ki ga ustvari družba Ryanair (208). |
| --- | --- | --- |

(571)

Aneks iz leta 2010 določa:

—

splošno odstopanje pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo, v skladu s katerim bo družba Ryanair plačala [10–30] centov na potnika za obdobje od 1. februarja 2009 do 31. januarja 2010; poleg tega pogoji indeksacije pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo določajo znižanje tarife sorazmerno s povečanjem prometa, ki ga ustvari družba Ryanair (208).

208

| — | znižanje cene zemeljske oskrbe za [10–50] centov na potnika družbe Ryanair. |
| --- | --- |

—

znižanje cene zemeljske oskrbe za [10–50] centov na potnika družbe Ryanair.

| (572) | Po navedbah Belgije je ta aneks rezultat pogajanj, ki sta jih družbi BSCA in Ryanair izvedli zaradi znižanja stroškov zemeljske oskrbe za družbo BSCA, ker je družba Ryanair uvedla nove postopke, kot sta plačilo za oddano prtljago (s čimer se je močno zmanjšalo število kosov prtljage za prijavo) in obvezna spletna prijava prtljage. Po navedbah Belgije se je družba BSCA odločila, da bo dobiček iz tega znižanja stroškov delila z družbo Ryanair v zameno za zavezo družbe Ryanair, da bo na letališču Charleroi stacionirala dodatne štiri letala. |
| --- | --- |

(572)

Po navedbah Belgije je ta aneks rezultat pogajanj, ki sta jih družbi BSCA in Ryanair izvedli zaradi znižanja stroškov zemeljske oskrbe za družbo BSCA, ker je družba Ryanair uvedla nove postopke, kot sta plačilo za oddano prtljago (s čimer se je močno zmanjšalo število kosov prtljage za prijavo) in obvezna spletna prijava prtljage. Po navedbah Belgije se je družba BSCA odločila, da bo dobiček iz tega znižanja stroškov delila z družbo Ryanair v zameno za zavezo družbe Ryanair, da bo na letališču Charleroi stacionirala dodatne štiri letala.

| (573) | Podpis aneksa z dne 6. decembra 2010 je sledil na podlagi naslednjih okoliščin:






  — | Družba Ryanair je uvedla nove postopke, kot sta obvezna spletna prijava („web check-in“) in plačilo za oddano prtljago, s čimer se je zmanjšalo število kosov prtljage za prijavo, kar je družbi BSCA omogočilo prihranke; |
| --- | --- | --- |

(573)

Podpis aneksa z dne 6. decembra 2010 je sledil na podlagi naslednjih okoliščin:

—

Družba Ryanair je uvedla nove postopke, kot sta obvezna spletna prijava („web check-in“) in plačilo za oddano prtljago, s čimer se je zmanjšalo število kosov prtljage za prijavo, kar je družbi BSCA omogočilo prihranke;

| — | družba BSCA je maja 2009 z družbo Ryanair razpravljala o morebitnem povečanju števila letal in znižanju dajatev za zemeljsko oskrbo („handling“) po uvedbi novih postopkov družbe Ryanair; |
| --- | --- |

—

družba BSCA je maja 2009 z družbo Ryanair razpravljala o morebitnem povečanju števila letal in znižanju dajatev za zemeljsko oskrbo („handling“) po uvedbi novih postopkov družbe Ryanair;

| — | družba Ryanair je 30. novembra 2009 pisala družbi BSCA (209) in ji predlagala sklenitev sporazuma o znižanju dajatev za storitve zemeljske oskrbe za [10–50] centov, kar ustreza polovici prihrankov, ki jih je družba BSCA ustvarila zaradi novih postopkov, ki jih je uvedla družba Ryanair. Družba Ryanair je še navedla, da noče plačevati za osebe z omejeno mobilnostjo. Družba Ryanair je sicer potrdila, da se želi širiti na letališču Charleroi; |
| --- | --- |

—

družba Ryanair je 30. novembra 2009 pisala družbi BSCA (209) in ji predlagala sklenitev sporazuma o znižanju dajatev za storitve zemeljske oskrbe za [10–50] centov, kar ustreza polovici prihrankov, ki jih je družba BSCA ustvarila zaradi novih postopkov, ki jih je uvedla družba Ryanair. Družba Ryanair je še navedla, da noče plačevati za osebe z omejeno mobilnostjo. Družba Ryanair je sicer potrdila, da se želi širiti na letališču Charleroi;

209

| — | Predsednik družbe BSCA je 2. decembra 2009 pisal družbi Ryanair, da bo pred preučitvijo možnosti, da ji dodeli nove slote, upravnemu odboru družbe BSCA predložil njeno zahtevo za znižanje dajatev za storitve zemeljske oskrbe; |
| --- | --- |

—

Predsednik družbe BSCA je 2. decembra 2009 pisal družbi Ryanair, da bo pred preučitvijo možnosti, da ji dodeli nove slote, upravnemu odboru družbe BSCA predložil njeno zahtevo za znižanje dajatev za storitve zemeljske oskrbe;

| — | po navedbah Belgije je temu sledil ustni dogovor o širitvi in znižanju stroškov (Belgija navaja, da na tej stopnji ni bilo pisnega sporazuma, ker je bilo treba spis predložiti upravnemu odboru in ker je še vedno potekala razprava o potnikih z omejeno mobilnostjo); |
| --- | --- |

—

po navedbah Belgije je temu sledil ustni dogovor o širitvi in znižanju stroškov (Belgija navaja, da na tej stopnji ni bilo pisnega sporazuma, ker je bilo treba spis predložiti upravnemu odboru in ker je še vedno potekala razprava o potnikih z omejeno mobilnostjo);

| — | finančni direktor družbe BSCA je 8. januarja 2010 upravnemu odboru družbe BSCA poslal interni dopis in finančno dokumentacijo, da bi dokazal interes za sprejem dodatnih štirih letal pod dogovorjenimi pogoji (to je znižanje zemeljske oskrbe za [10–50] centov na potnika). To dokumentacijo sestavljata:






  — | napoved pričakovanega poslovnega izida, ki prikazuje poslovni izid ob dejstvu, da družba Ryanair stacionira štiri dodatna letala na letališču Charleroi; |
| --- | --- | --- |

—

finančni direktor družbe BSCA je 8. januarja 2010 upravnemu odboru družbe BSCA poslal interni dopis in finančno dokumentacijo, da bi dokazal interes za sprejem dodatnih štirih letal pod dogovorjenimi pogoji (to je znižanje zemeljske oskrbe za [10–50] centov na potnika). To dokumentacijo sestavljata:

—

napoved pričakovanega poslovnega izida, ki prikazuje poslovni izid ob dejstvu, da družba Ryanair stacionira štiri dodatna letala na letališču Charleroi;

| — | preglednica, na podlagi katere je lahko družba BSCA določila svoj pogajalski prostor za dodelitev dodatnega popusta družbi Ryanair na tarife za zemeljsko oskrbo, hkrati pa je ohranila zadostno dobičkonosnost in rast prihodkov od neletalskih komercialnih dejavnosti (brezcarinske prodajalne, gostinstvo, parkirišča, avtobusni prevozi ...); |
| --- | --- |

—

preglednica, na podlagi katere je lahko družba BSCA določila svoj pogajalski prostor za dodelitev dodatnega popusta družbi Ryanair na tarife za zemeljsko oskrbo, hkrati pa je ohranila zadostno dobičkonosnost in rast prihodkov od neletalskih komercialnih dejavnosti (brezcarinske prodajalne, gostinstvo, parkirišča, avtobusni prevozi ...);

| — | 24. februarja 2010 je družba Ryanair dokončno privolila v plačilo [10–30] centov na potnika na odhodnem letu iz naslova pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo pod pogojem, da se bo ta znesek v prihodnjih letih zniževal sorazmerno z rastjo prometa družbe Ryanair na letališču Charleroi; |
| --- | --- |

—

24. februarja 2010 je družba Ryanair dokončno privolila v plačilo [10–30] centov na potnika na odhodnem letu iz naslova pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo pod pogojem, da se bo ta znesek v prihodnjih letih zniževal sorazmerno z rastjo prometa družbe Ryanair na letališču Charleroi;

| — | 29. aprila 2010 je upravni odbor družbe BSCA razpravljal o osnutku aneksa; generalni direktor družbe BSCA je pojasni, da se aneks že uporablja (prihod štirih letal za poletno sezono 2010); |
| --- | --- |

—

29. aprila 2010 je upravni odbor družbe BSCA razpravljal o osnutku aneksa; generalni direktor družbe BSCA je pojasni, da se aneks že uporablja (prihod štirih letal za poletno sezono 2010);

| — | 6. decembra 2010 sta družbi BSCA in Ryanair potrdili aneks iz leta 2010, ki se je že uporabljal. |
| --- | --- |

—

6. decembra 2010 sta družbi BSCA in Ryanair potrdili aneks iz leta 2010, ki se je že uporabljal.

1.   Znižanje tarif za zemeljsko oskrbo za [10–50] centov, ki ga je odobrila družba BSCA

| (574) | Prvič, Komisija poudarja, da je to znižanje pomenilo samo polovico prihrankov, ki jih je imela družba BSCA zaradi postopkov, ki jih je uvedla družba Ryanair. Navaja tudi, da je družba Ryanair vedela (210) za obseg prihrankov, ki jih je ustvarila družba BSCA, kar je družbi BSCA otežilo pogajanja. |
| --- | --- |

(574)

Prvič, Komisija poudarja, da je to znižanje pomenilo samo polovico prihrankov, ki jih je imela družba BSCA zaradi postopkov, ki jih je uvedla družba Ryanair. Navaja tudi, da je družba Ryanair vedela (210) za obseg prihrankov, ki jih je ustvarila družba BSCA, kar je družbi BSCA otežilo pogajanja.

210

| (575) | Drugič, Komisija priznava, da je družba BSCA še toliko težje zavrnila to znižanje, ker je družba Ryanair nameravala stacionirati dodatna štiri letala na letališču Charleroi. Ob upoštevanju, da je družba Ryanair leta 2009 ustvarila promet s prepeljanimi 3 289 725 potniki, in ob predpostavki, da je bila od tega polovica potnikov na odhodnih letih, je znižanje za [10–50] centov na potnika na odhodnem letu pomenilo izpad prihodka za družbo BSCA v višini [500 000–2 000 000] EUR, kar je precej manj od zvišanja dobička pred obrestmi in davki (211) za [3–7] milijone EUR, ki jih je bilo po izračunih družbe BSCA mogoče pričakovati od štirih dodatnih letal (212). |
| --- | --- |

(575)

Drugič, Komisija priznava, da je družba BSCA še toliko težje zavrnila to znižanje, ker je družba Ryanair nameravala stacionirati dodatna štiri letala na letališču Charleroi. Ob upoštevanju, da je družba Ryanair leta 2009 ustvarila promet s prepeljanimi 3 289 725 potniki, in ob predpostavki, da je bila od tega polovica potnikov na odhodnih letih, je znižanje za [10–50] centov na potnika na odhodnem letu pomenilo izpad prihodka za družbo BSCA v višini [500 000–2 000 000] EUR, kar je precej manj od zvišanja dobička pred obrestmi in davki (211) za [3–7] milijone EUR, ki jih je bilo po izračunih družbe BSCA mogoče pričakovati od štirih dodatnih letal (212).

211

212

2.   Znižanje pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo za [10–30] centov, odobreno družbi Ryanair

| (576) | Belgija trdi, da Uredba (ES) št. 1107/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (213) določa možnost (in ne obveznosti) uvedbe pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo, da se povrnejo stroški, ki nastanejo letališčem (214). Po navedbah Belgije je družba BSCA izjemno težko naložila to pristojbino letalskim prevoznikom. Družba BSCA je poskušala družbo Ryanair nagovoriti k udeležbi pri stroških organizacije storitve za potnike z omejeno mobilnostjo, vendar je družba Ryanair vedno zavrnila plačilo pristojbine, ki jo je predvidela družba BSCA, ker je nasprotovala njenemu znesku iz več razlogov (215). Po navedbah Belgije je aneks iz leta 2010 omogočil dogovor z družbo Ryanair o plačevanju pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo, sicer za znesek, ki je bil nižji od splošne tarife, vendar ni bil ničen. |
| --- | --- |

(576)

Belgija trdi, da Uredba (ES) št. 1107/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (213) določa možnost (in ne obveznosti) uvedbe pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo, da se povrnejo stroški, ki nastanejo letališčem (214). Po navedbah Belgije je družba BSCA izjemno težko naložila to pristojbino letalskim prevoznikom. Družba BSCA je poskušala družbo Ryanair nagovoriti k udeležbi pri stroških organizacije storitve za potnike z omejeno mobilnostjo, vendar je družba Ryanair vedno zavrnila plačilo pristojbine, ki jo je predvidela družba BSCA, ker je nasprotovala njenemu znesku iz več razlogov (215). Po navedbah Belgije je aneks iz leta 2010 omogočil dogovor z družbo Ryanair o plačevanju pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo, sicer za znesek, ki je bil nižji od splošne tarife, vendar ni bil ničen.

213

214

215

| (577) | Komisija ugotavlja, da družba Ryanair do leta 2010 ni plačevala pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo in da ji družba BSCA očitno ni bila zmožna naložiti plačevanja take pristojbine. Zato se je na podlagi dogovora, čeprav o nižjem znesku, izboljšala dobičkonosnost družbe BSCA. |
| --- | --- |

(577)

Komisija ugotavlja, da družba Ryanair do leta 2010 ni plačevala pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo in da ji družba BSCA očitno ni bila zmožna naložiti plačevanja take pristojbine. Zato se je na podlagi dogovora, čeprav o nižjem znesku, izboljšala dobičkonosnost družbe BSCA.

| (578) | Komisija poleg tega opozarja, da je znižanje za [10–30] centov na potnika na odhodnem letu za družbo BSCA pomenilo izpad prihodka v višini približno [100 000–300 000] EUR (216). Skupaj z znižanjem tarif za zemeljsko oskrbo za [10-50] centov na potnika na odhodnem letu je skupni izpad prihodka za družbo BSCA znašal približno [0,6–2,3] milijona EUR, kar je precej manj od zvišanja dobička pred obrestmi in davki (217) za [3-7] milijone EUR, ki jih je bilo po izračunih družbe BSCA mogoče pričakovati od štirih dodatnih letal (218). |
| --- | --- |

(578)

Komisija poleg tega opozarja, da je znižanje za [10–30] centov na potnika na odhodnem letu za družbo BSCA pomenilo izpad prihodka v višini približno [100 000–300 000] EUR (216). Skupaj z znižanjem tarif za zemeljsko oskrbo za [10-50] centov na potnika na odhodnem letu je skupni izpad prihodka za družbo BSCA znašal približno [0,6–2,3] milijona EUR, kar je precej manj od zvišanja dobička pred obrestmi in davki (217) za [3-7] milijone EUR, ki jih je bilo po izračunih družbe BSCA mogoče pričakovati od štirih dodatnih letal (218).

216

217

218

| (579) | Kar zadeva pogoj, ki je podrobno določen v točki 66 Smernic, da mora biti sporazum del splošne strategije, ki naj bi omogočila dobičkonosnost letališča, se zdi aneks iz leta 2010 razmeroma omejena prilagoditev sporazuma iz leta 2005 – in ne njegova prenovitev –, saj tudi ta temelji na razvojni strategiji, od katere družba BSCA pričakuje, da bo na podlagi prometa, ki ga bo prinesla družba Ryanair, povečala svoje prihodke iz letalskih in neletalskih dejavnosti, pri čemer bo znižala svoje stroške na potnika, ter tako sčasoma ustvarila zadosten dobiček. |
| --- | --- |

(579)

Kar zadeva pogoj, ki je podrobno določen v točki 66 Smernic, da mora biti sporazum del splošne strategije, ki naj bi omogočila dobičkonosnost letališča, se zdi aneks iz leta 2010 razmeroma omejena prilagoditev sporazuma iz leta 2005 – in ne njegova prenovitev –, saj tudi ta temelji na razvojni strategiji, od katere družba BSCA pričakuje, da bo na podlagi prometa, ki ga bo prinesla družba Ryanair, povečala svoje prihodke iz letalskih in neletalskih dejavnosti, pri čemer bo znižala svoje stroške na potnika, ter tako sčasoma ustvarila zadosten dobiček.

| (580) | Če bi se štelo, da je bil aneks iz leta 2010 odobren iz državnih sredstev in da je mogoče odločitev o odobritvi aneksa iz leta 2010 pripisati državi, bi bilo torej treba sklepati, da so Valonija ter družbi SOWAER in BSCA s sklenitvijo aneksa iz leta 2010 ravnale kot udeleženci v tržnem gospodarstvu in da navedeni aneks ne pomeni državne pomoči. |
| --- | --- |

(580)

Če bi se štelo, da je bil aneks iz leta 2010 odobren iz državnih sredstev in da je mogoče odločitev o odobritvi aneksa iz leta 2010 pripisati državi, bi bilo torej treba sklepati, da so Valonija ter družbi SOWAER in BSCA s sklenitvijo aneksa iz leta 2010 ravnale kot udeleženci v tržnem gospodarstvu in da navedeni aneks ne pomeni državne pomoči.

6.2.3.   
  Sklepna ugotovitev o obstoju državne pomoči v korist družbe Ryanair

Sklepna ugotovitev o obstoju državne pomoči v korist družbe Ryanair

| (581) | Komisija ugotavlja, da:






  — | aneks iz leta 2010 ni bil odobren iz državnih sredstev in da odločitve o odobritvi aneksa iz leta 2010 ni mogoče pripisati državi; |
| --- | --- | --- |

(581)

Komisija ugotavlja, da:

—

aneks iz leta 2010 ni bil odobren iz državnih sredstev in da odločitve o odobritvi aneksa iz leta 2010 ni mogoče pripisati državi;

| — | (i) sporazumi iz leta 2001, (ii) ministrski odlok z dne 11. junija 2004 in dopis družbe BSCA z dne 24. junija 2004, (iii) aneks iz leta 2005 ter (iv) prodaja deležev družbe BSCA v družbi Promocy izpolnjujejo merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu. |
| --- | --- |

—

(i) sporazumi iz leta 2001, (ii) ministrski odlok z dne 11. junija 2004 in dopis družbe BSCA z dne 24. junija 2004, (iii) aneks iz leta 2005 ter (iv) prodaja deležev družbe BSCA v družbi Promocy izpolnjujejo merilo udeleženca v tržnem gospodarstvu.

Ukrepi v korist družbe Ryanair torej ne pomenijo državne pomoči.

6.3.   Združljivost pomoči v korist družbe BSCA z notranjim trgom

Združljivost pomoči v korist družbe BSCA z notranjim trgom

| (582) | Kot je ugotovljeno v uvodni izjavi 487, pogodbi iz leta 2002 in odločitev o naložbah iz leta 2003 pomenijo državno pomoč za družbo BSCA. Ta pomoč je v tem, da iz pogodb iz leta 2002 in odločitve o naložbah iz leta 2003 izhaja prenizka koncesijska dajatev glede na infrastrukturo, ki ji jo daje na voljo Valonija-SOWAER, opravljene storitve in dodeljene subvencije, in to do izteka podkoncesije na javnem dobrem, podeljene družbi BSCA, torej leta 2040. Ta pomoč torej družbi BSCA omogoča, da zniža svoje stroške tekočega poslovanja, v obravnavani zadevi koncesijsko dajatev. Zato se šteje za pomoč za tekoče poslovanje, ki se je prejemala od leta 2002 in se bo prejemala še naprej do leta 2040, če ne bodo sprejeti popravni ukrepi za spremembo podrobnih pogojev za izračun koncesijske dajatve. Poleg tega je treba za zavrnitev trditve, da bi bila ta pomoč lahko pomoč za naložbe, opozoriti, da mora program naložb, priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA, uresničiti in financirati družba SOWAER, in ne družba BSCA, ter da ima družba SOWAER stavbe in infrastrukturo, v katerih se te naložbe uresničujejo. S pomočjo, ki jo je opredelila Komisija, se torej ne znižujejo naložbeni stroški, ki bi jih morala družba BSCA običajno kriti, in torej ni pomoč za naložbe, temveč pomoč za tekoče poslovanje. |
| --- | --- |

(582)

Kot je ugotovljeno v uvodni izjavi 487, pogodbi iz leta 2002 in odločitev o naložbah iz leta 2003 pomenijo državno pomoč za družbo BSCA. Ta pomoč je v tem, da iz pogodb iz leta 2002 in odločitve o naložbah iz leta 2003 izhaja prenizka koncesijska dajatev glede na infrastrukturo, ki ji jo daje na voljo Valonija-SOWAER, opravljene storitve in dodeljene subvencije, in to do izteka podkoncesije na javnem dobrem, podeljene družbi BSCA, torej leta 2040. Ta pomoč torej družbi BSCA omogoča, da zniža svoje stroške tekočega poslovanja, v obravnavani zadevi koncesijsko dajatev. Zato se šteje za pomoč za tekoče poslovanje, ki se je prejemala od leta 2002 in se bo prejemala še naprej do leta 2040, če ne bodo sprejeti popravni ukrepi za spremembo podrobnih pogojev za izračun koncesijske dajatve. Poleg tega je treba za zavrnitev trditve, da bi bila ta pomoč lahko pomoč za naložbe, opozoriti, da mora program naložb, priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA, uresničiti in financirati družba SOWAER, in ne družba BSCA, ter da ima družba SOWAER stavbe in infrastrukturo, v katerih se te naložbe uresničujejo. S pomočjo, ki jo je opredelila Komisija, se torej ne znižujejo naložbeni stroški, ki bi jih morala družba BSCA običajno kriti, in torej ni pomoč za naložbe, temveč pomoč za tekoče poslovanje.

| (583) | Namen tega oddelka je ugotoviti, ali je ta pomoč za tekoče poslovanje v korist družbe BSCA lahko združljiva z notranjim trgom. Poleg tega, kot je bilo ugotovljeno v uvodni izjavi 487, Komisija ne izključuje, da bi lahko tudi povečanje kapitala družbe BSCA, ki ga je družba SOWAER vpisala leta 2002, pomenilo državno pomoč za družbo BSCA. Kar zadeva povečanje kapitala, je tudi ta ukrep, če pomeni pomoč, pomoč za tekoče poslovanje. Komisija bo v nadaljevanju to povečanje kapitala vključila v analizo združljivosti, pri čemer bo izhajala iz predpostavke, da pomeni pomoč. |
| --- | --- |

(583)

Namen tega oddelka je ugotoviti, ali je ta pomoč za tekoče poslovanje v korist družbe BSCA lahko združljiva z notranjim trgom. Poleg tega, kot je bilo ugotovljeno v uvodni izjavi 487, Komisija ne izključuje, da bi lahko tudi povečanje kapitala družbe BSCA, ki ga je družba SOWAER vpisala leta 2002, pomenilo državno pomoč za družbo BSCA. Kar zadeva povečanje kapitala, je tudi ta ukrep, če pomeni pomoč, pomoč za tekoče poslovanje. Komisija bo v nadaljevanju to povečanje kapitala vključila v analizo združljivosti, pri čemer bo izhajala iz predpostavke, da pomeni pomoč.

6.3.1.   Združljivost na podlagi člena 106(2) PDEU

Združljivost na podlagi člena 106(2) PDEU

| (584) | Po mnenju Belgije (glej oddelek 5.1.2.2) je subvencija, ki jo Valonija izplačuje za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, če bi Komisija ocenila, da pomeni pomoč, vsekakor združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 106(2) PDEU. |
| --- | --- |

(584)

Po mnenju Belgije (glej oddelek 5.1.2.2) je subvencija, ki jo Valonija izplačuje za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, če bi Komisija ocenila, da pomeni pomoč, vsekakor združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 106(2) PDEU.

| (585) | Komisija je v uvodni izjavi 410 pojasnila, zakaj meni, da gospodarskih storitev, za katere Valonija izplačuje subvencijo, ni mogoče opredeliti za gospodarske storitve splošnega pomena. |
| --- | --- |

(585)

Komisija je v uvodni izjavi 410 pojasnila, zakaj meni, da gospodarskih storitev, za katere Valonija izplačuje subvencijo, ni mogoče opredeliti za gospodarske storitve splošnega pomena.

| (586) | Poleg tega Komisija meni, da je treba preučiti združljivost ukrepa na podlagi pogodb iz leta 2002 kot celote (in sicer koncesijske dajatve, ki je nižja od dajatve v skladu s tržno ceno, ob upoštevanju subvencij, ki jih Valonija izplačuje družbi BSCA) in ne samo združljivosti subvencije Valonije. |
| --- | --- |

(586)

Poleg tega Komisija meni, da je treba preučiti združljivost ukrepa na podlagi pogodb iz leta 2002 kot celote (in sicer koncesijske dajatve, ki je nižja od dajatve v skladu s tržno ceno, ob upoštevanju subvencij, ki jih Valonija izplačuje družbi BSCA) in ne samo združljivosti subvencije Valonije.

| (587) | Komisija ugotavlja, da ukrepov v korist družbe BSCA ni mogoče šteti za združljive z notranjim trgom na podlagi člena 106(2) Pogodbe ali na podlagi sklepov in ureditev, ki temeljijo na členu 106(2) PDEU. |
| --- | --- |

(587)

Komisija ugotavlja, da ukrepov v korist družbe BSCA ni mogoče šteti za združljive z notranjim trgom na podlagi člena 106(2) Pogodbe ali na podlagi sklepov in ureditev, ki temeljijo na členu 106(2) PDEU.

6.3.2.   Združljivost na podlagi člena 107(3) PDEU

Združljivost na podlagi člena 107(3) PDEU

| (588) | V skladu s členom 107(3)(c) PDEU se pomoč za pospeševanje razvoja nekaterih gospodarskih dejavnosti ali nekaterih gospodarskih območij, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi, lahko šteje za združljivo z notranjim trgom. |
| --- | --- |

(588)

V skladu s členom 107(3)(c) PDEU se pomoč za pospeševanje razvoja nekaterih gospodarskih dejavnosti ali nekaterih gospodarskih območij, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi, lahko šteje za združljivo z notranjim trgom.

| (589) | Na podlagi točke 172 letaliških smernic, ki so začele veljati 4. aprila 2014, bo Komisija „načela v teh smernicah [...] uporabila za vse zadeve o pomoči za tekoče poslovanje (nerešene prijave in nezakonita nepriglašena pomoč) letališčem, tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014 in začetkom prehodnega obdobja“. |
| --- | --- |

(589)

Na podlagi točke 172 letaliških smernic, ki so začele veljati 4. aprila 2014, bo Komisija „načela v teh smernicah [...] uporabila za vse zadeve o pomoči za tekoče poslovanje (nerešene prijave in nezakonita nepriglašena pomoč) letališčem, tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014 in začetkom prehodnega obdobja“.

načela v teh smernicah [...] uporabila za vse zadeve o pomoči za tekoče poslovanje (nerešene prijave in nezakonita nepriglašena pomoč) letališčem, tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014 in začetkom prehodnega obdobja

| (590) | Po mnenju nekaterih strank je uporaba letaliških smernic za pomoč, odobreno pred začetkom veljavnosti navedenih smernic, v nasprotju s splošnimi načeli prava (glej oddelek 4.1.2(b)). |
| --- | --- |

(590)

Po mnenju nekaterih strank je uporaba letaliških smernic za pomoč, odobreno pred začetkom veljavnosti navedenih smernic, v nasprotju s splošnimi načeli prava (glej oddelek 4.1.2(b)).

| (591) | Komisija v zvezi s tem poudarja, da je Sodišče v sodbi v zadevi Vizcaya (219) opozorilo:






  — | da se uporaba novih pravil za pomoč, ki se je izvajala brez predhodne priglasitve, ne nanaša na predhodno vzpostavljeni položaj, ampak na trenutni položaj, |
| --- | --- | --- |

(591)

Komisija v zvezi s tem poudarja, da je Sodišče v sodbi v zadevi Vizcaya (219) opozorilo:

Vizcaya

219

—

da se uporaba novih pravil za pomoč, ki se je izvajala brez predhodne priglasitve, ne nanaša na predhodno vzpostavljeni položaj, ampak na trenutni položaj,

| — | da je za učinkovito uporabo pravil Unije nujno, da lahko Komisija kadar koli prilagodi svojo presojo potrebam te politike, in |
| --- | --- |

—

da je za učinkovito uporabo pravil Unije nujno, da lahko Komisija kadar koli prilagodi svojo presojo potrebam te politike, in

| — | da država članica, ki Komisiji ni priglasila sheme pomoči, ne more razumno pričakovati, da se bo ta shema presojala z vidika pravil, ki so se uporabljala ob njenem sprejetju. |
| --- | --- |

—

da država članica, ki Komisiji ni priglasila sheme pomoči, ne more razumno pričakovati, da se bo ta shema presojala z vidika pravil, ki so se uporabljala ob njenem sprejetju.

Sodišče na podlagi tega sklepa, da Komisija v zadevnem primeru ni kršila niti načela prepovedi retroaktivnosti niti načela pravne varnosti, s tem ko je nova pravila uporabila za presojo združljivosti pomoči, ki se je izvajala brez predhodne priglasitve.

| (592) | Komisija opozarja, da se je pomoč v korist družbe BSCA kot v zadevi Vizcaya izvajala brez prehodne priglasitve. Po njenem mnenju uporaba točke 172 letaliških smernic za zadevne ukrepe ni v nasprotju s splošnimi načeli prava. |
| --- | --- |

(592)

Komisija opozarja, da se je pomoč v korist družbe BSCA kot v zadevi Vizcaya izvajala brez prehodne priglasitve. Po njenem mnenju uporaba točke 172 letaliških smernic za zadevne ukrepe ni v nasprotju s splošnimi načeli prava.

Vizcaya

| (593) | V skladu s točko 137 letaliških smernic se lahko „[p]omoč za tekoče poslovanje, dodeljena pred začetkom prehodnega obdobja (vključno s pomočjo, izplačano pred objavo teh smernic dodeljene pred 4. aprilom 2014), [...] razglasi za združljivo v celotnem znesku nepokritih stroškov poslovanja, če so izpolnjeni pogoji iz oddelka 5.1.2., z izjemo točk 115, 119, 121, 122, 123, 126 do 130, 132, 133 in 134. Komisija bo pri ocenjevanju združljivosti pomoči za tekoče poslovanje, dodeljene pred 4. aprilom 2014, upoštevala zlasti izkrivljanje konkurence.“ |
| --- | --- |

(593)

V skladu s točko 137 letaliških smernic se lahko „[p]omoč za tekoče poslovanje, dodeljena pred začetkom prehodnega obdobja (vključno s pomočjo, izplačano pred objavo teh smernic dodeljene pred 4. aprilom 2014), [...] razglasi za združljivo v celotnem znesku nepokritih stroškov poslovanja, če so izpolnjeni pogoji iz oddelka 5.1.2., z izjemo točk 115, 119, 121, 122, 123, 126 do 130, 132, 133 in 134. Komisija bo pri ocenjevanju združljivosti pomoči za tekoče poslovanje, dodeljene pred 4. aprilom 2014, upoštevala zlasti izkrivljanje konkurence.“

[p]omoč za tekoče poslovanje, dodeljena pred začetkom prehodnega obdobja (vključno s pomočjo, izplačano pred objavo teh smernic dodeljene pred 4. aprilom 2014), [...] razglasi za združljivo v celotnem znesku nepokritih stroškov poslovanja, če so izpolnjeni pogoji iz oddelka 5.1.2., z izjemo točk 115, 119, 121, 122, 123, 126 do 130, 132, 133 in 134. Komisija bo pri ocenjevanju združljivosti pomoči za tekoče poslovanje, dodeljene pred 4. aprilom 2014, upoštevala zlasti izkrivljanje konkurence.

| (594) | Da bi se spodbudil razvoj letalskega sektorja, se v letaliških smernicah torej razlikuje med pomočjo, odobreno pred začetkom prehodnega obdobja (vključno s pomočjo, izplačano pred 4. aprilom 2014), in pomočjo, odobreno pozneje. |
| --- | --- |

(594)

Da bi se spodbudil razvoj letalskega sektorja, se v letaliških smernicah torej razlikuje med pomočjo, odobreno pred začetkom prehodnega obdobja (vključno s pomočjo, izplačano pred 4. aprilom 2014), in pomočjo, odobreno pozneje.

| (595) | Pogoji iz oddelka 5.1.2 letaliških smernic so naslednji:






  — | prispevek k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa; |
| --- | --- | --- |

(595)

Pogoji iz oddelka 5.1.2 letaliških smernic so naslednji:

—

prispevek k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa;

| — | potreba po posredovanju države; |
| --- | --- |

—

potreba po posredovanju države;

| — | ustreznost pomoči kot instrumenta politike; |
| --- | --- |

—

ustreznost pomoči kot instrumenta politike;

| — | obstoj spodbujevalnega učinka; |
| --- | --- |

—

obstoj spodbujevalnega učinka;

| — | sorazmernost pomoči (pomoč, omejena na najmanjšo potrebno); |
| --- | --- |

—

sorazmernost pomoči (pomoč, omejena na najmanjšo potrebno);

| — | izogibanje neupravičenim negativnim učinkom na konkurenco in trgovino. |
| --- | --- |

—

izogibanje neupravičenim negativnim učinkom na konkurenco in trgovino.

| (596) | Komisija bo torej preučila, ali vsaka pomoč posebej, odobrena družbi BSCA, in sicer pogodbi iz leta 2002, odločitev za naložbe in povečanje kapitala družbe BSCA, ki ga je vpisala družba SOWAER (ob takojšnji predpostavki, da zadnji ukrep pomeni državno pomoč), izpolnjuje te pogoje. |
| --- | --- |

(596)

Komisija bo torej preučila, ali vsaka pomoč posebej, odobrena družbi BSCA, in sicer pogodbi iz leta 2002, odločitev za naložbe in povečanje kapitala družbe BSCA, ki ga je vpisala družba SOWAER (ob takojšnji predpostavki, da zadnji ukrep pomeni državno pomoč), izpolnjuje te pogoje.

6.3.2.1.   
  Prispevek k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa

Prispevek k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa

| (597) | V točki 113 letaliških smernic so navedeni naslednji cilji skupnega interesa:






  „(a) | poveča[nje] mobilnost[i] državljanov Unije in povezljivost[i] regij z vzpostavitvijo točk za dostop za polete znotraj Unije, ali |
| --- | --- | --- |

(597)

V točki 113 letaliških smernic so navedeni naslednji cilji skupnega interesa:

„(a)

poveča[nje] mobilnost[i] državljanov Unije in povezljivost[i] regij z vzpostavitvijo točk za dostop za polete znotraj Unije, ali

| (b) | [...] prizadevanja za razbremenitev letalskega prevoza na velikih letaliških vozliščih Unije, |
| --- | --- |

(b)

[...] prizadevanja za razbremenitev letalskega prevoza na velikih letaliških vozliščih Unije,

| (c) | [...] regionalni razvoj“
  . |
| --- | --- |

(c)

[...] regionalni razvoj“
  .

[...] regionalni razvoj“

| (598) | V obravnavani zadevi je bila pomoč odobrena za spodbujanje regionalnega razvoja. V poročilih, predloženih v podporo odločitvam valonske vlade, se zanimanje za naložbe v razvoj letališča namreč utemeljuje s pozitivnim učinkom razvoja letališča na gospodarstvo in zaposlovanje v Charleroiju in širši regiji (220). Glede na problematiko preoblikovanja nekdanjega industrijskega območja v regiji Charleroi je letališko območje v teh poročilih opredeljeno kot nov razvojni pol, ki združuje raziskave in razvoj, najnaprednejše panoge in odprtost evropskemu gospodarstvu. V dopisu ministra vladi je podrobno navedeno: „Valonski parlament je s svojo izjavo o regionalni politiki, ki je bila potrjena 15. julija 1999, priznal, da so regionalna letališča centri gospodarskega razvoja in ustvarjanja pomembnih delovnih mest za Valonijo, ki si jih je treba zamišljati tako z gospodarskega in okoljskega vidika kot tudi z vidika prometa. Glavni cilji so:







  — | zagotoviti posebno podporo razvoju gospodarskih dejavnosti, po možnosti v sinergiji z letališkimi dejavnostmi [...], da se javna naloga graditelja infrastrukture izmenjuje z zasebno pobudo, ki ustvarja delovna mesta; |
| --- | --- | --- |

(598)

V obravnavani zadevi je bila pomoč odobrena za spodbujanje regionalnega razvoja. V poročilih, predloženih v podporo odločitvam valonske vlade, se zanimanje za naložbe v razvoj letališča namreč utemeljuje s pozitivnim učinkom razvoja letališča na gospodarstvo in zaposlovanje v Charleroiju in širši regiji (220). Glede na problematiko preoblikovanja nekdanjega industrijskega območja v regiji Charleroi je letališko območje v teh poročilih opredeljeno kot nov razvojni pol, ki združuje raziskave in razvoj, najnaprednejše panoge in odprtost evropskemu gospodarstvu. V dopisu ministra vladi je podrobno navedeno: „Valonski parlament je s svojo izjavo o regionalni politiki, ki je bila potrjena 15. julija 1999, priznal, da so regionalna letališča centri gospodarskega razvoja in ustvarjanja pomembnih delovnih mest za Valonijo, ki si jih je treba zamišljati tako z gospodarskega in okoljskega vidika kot tudi z vidika prometa. Glavni cilji so:

220

Valonski parlament je s svojo izjavo o regionalni politiki, ki je bila potrjena 15. julija 1999, priznal, da so regionalna letališča centri gospodarskega razvoja in ustvarjanja pomembnih delovnih mest za Valonijo, ki si jih je treba zamišljati tako z gospodarskega in okoljskega vidika kot tudi z vidika prometa

Glavni cilji so:

—

zagotoviti posebno podporo razvoju gospodarskih dejavnosti, po možnosti v sinergiji z letališkimi dejavnostmi [...], da se javna naloga graditelja infrastrukture izmenjuje z zasebno pobudo, ki ustvarja delovna mesta;

| — | prizadevati si za strateško vključevanje letaliških dejavnosti v druga prometna omrežja za prevoz potnikov in blaga; |
| --- | --- |

—

prizadevati si za strateško vključevanje letaliških dejavnosti v druga prometna omrežja za prevoz potnikov in blaga;

| — | [...] |
| --- | --- |

—

[...]

| — | okrepiti varstvo okolja in prizadevanja za zmanjšanje hrupa. |
| --- | --- |

—

okrepiti varstvo okolja in prizadevanja za zmanjšanje hrupa.

[...] Zato je treba letališču zagotoviti popolno infrastrukturo v okviru splošnega razvojnega načrta, da bo lahko prevzelo vlogo gospodarskega vzvoda.
  “

[...] Zato je treba letališču zagotoviti popolno infrastrukturo v okviru splošnega razvojnega načrta, da bo lahko prevzelo vlogo gospodarskega vzvoda.

| (599) | V navedenem dopisu so povzeti tudi rezultati več študij, izvedenih za usmeritev razvojne politike valonskih letališč. Študija, ki jo je izvedla družba Tractebel, zagotavlja oceno gospodarskih posledic in ustvarjenih delovnih mest v zvezi s ciljema enega milijona in dveh milijonov potnikov. Iz nje izhaja, da milijon potnikov ustvari 6 364 delovnih mest, dva milijona potnikov pa jih ustvarita 8 090. |
| --- | --- |

(599)

V navedenem dopisu so povzeti tudi rezultati več študij, izvedenih za usmeritev razvojne politike valonskih letališč. Študija, ki jo je izvedla družba Tractebel, zagotavlja oceno gospodarskih posledic in ustvarjenih delovnih mest v zvezi s ciljema enega milijona in dveh milijonov potnikov. Iz nje izhaja, da milijon potnikov ustvari 6 364 delovnih mest, dva milijona potnikov pa jih ustvarita 8 090.

| (600) | Ob predpostavki, da povečanje kapitala, ki ga je vpisala družba SOWAER, pomeni pomoč, je bil namen tega povečanja kapitala omogočiti družbi BSCA, da se izogne morebitnemu stečaju, tako da bi lahko nadaljevala svojo dejavnost in torej dosegla cilj v skupnem interesu, opisan v prejšnji uvodni izjavi. |
| --- | --- |

(600)

Ob predpostavki, da povečanje kapitala, ki ga je vpisala družba SOWAER, pomeni pomoč, je bil namen tega povečanja kapitala omogočiti družbi BSCA, da se izogne morebitnemu stečaju, tako da bi lahko nadaljevala svojo dejavnost in torej dosegla cilj v skupnem interesu, opisan v prejšnji uvodni izjavi.

| (601) | Komisija na podlagi zdaj razpoložljivih podatkov ugotavlja, da je pomoč dejansko olajšala razvoj regije Charleroi, saj je omogočila, da se je skromno letališče preobrazilo v veliko regionalno letališče s skoraj 7 milijoni potnikov na leto, kar ustvarja pomembno gospodarsko dejavnost znotraj in v okolici letališča. V smislu delovnih mest je glede na študijo belgijske nacionalne banke, ki je temeljila na podatkih iz leta 2009, letališče Charleroi neposredno ustvarilo 1 323 novih delovnih mest, izraženih v ekvivalentu polnega delovnega časa, in posredno 1 525 novih delovnih mest, izraženih v ekvivalentu polnega delovnega časa. |
| --- | --- |

(601)

Komisija na podlagi zdaj razpoložljivih podatkov ugotavlja, da je pomoč dejansko olajšala razvoj regije Charleroi, saj je omogočila, da se je skromno letališče preobrazilo v veliko regionalno letališče s skoraj 7 milijoni potnikov na leto, kar ustvarja pomembno gospodarsko dejavnost znotraj in v okolici letališča. V smislu delovnih mest je glede na študijo belgijske nacionalne banke, ki je temeljila na podatkih iz leta 2009, letališče Charleroi neposredno ustvarilo 1 323 novih delovnih mest, izraženih v ekvivalentu polnega delovnega časa, in posredno 1 525 novih delovnih mest, izraženih v ekvivalentu polnega delovnega časa.

| (602) | Komisija meni, da je pomoč prispevala k natančno opredeljenemu cilju v skupnem interesu, in sicer gospodarskemu razvoju Charleroija in širše regije. |
| --- | --- |

(602)

Komisija meni, da je pomoč prispevala k natančno opredeljenemu cilju v skupnem interesu, in sicer gospodarskemu razvoju Charleroija in širše regije.

| (603) | Kljub temu je treba na podlagi točke 114 letaliških smernic še preveriti, ali pomoč ne spodbuja pomnoževanja nedobičkonosnih letališč. |
| --- | --- |

(603)

Kljub temu je treba na podlagi točke 114 letaliških smernic še preveriti, ali pomoč ne spodbuja pomnoževanja nedobičkonosnih letališč.

| (604) | Komisija v obravnavani zadevi meni, da so obeti za uporabo letališča, kot so bili ugotovljeni v študijah, izvedenih v obdobju 2000–2001 (221), torej malo pred sprejetjem ukrepov, zadoščali za upravičenost teh naložb. Iz teh študij namreč izhaja, da je obstajalo povpraševanje po letališču Charleroi, zlasti v nizkocenovnem segmentu, to je v segmentu, v katerem letališče Bruxelles-National takrat ni bilo dejavno. Razvoj letališča Charleroi in dobičkonosnost njegovega upravljavca, družbe BSCA, naknadno potrjujeta obstoj teh razvojnih obetov. Tako je trenutni dobiček pred obdavčitvijo družbe BSCA pred koncem leta 2013 znašal 14,86 milijona EUR, kar presega znesek državne pomoči, ki jo je prejela tisto leto (zneski pomoči so navedeni v Preglednici 34). |
| --- | --- |

(604)

Komisija v obravnavani zadevi meni, da so obeti za uporabo letališča, kot so bili ugotovljeni v študijah, izvedenih v obdobju 2000–2001 (221), torej malo pred sprejetjem ukrepov, zadoščali za upravičenost teh naložb. Iz teh študij namreč izhaja, da je obstajalo povpraševanje po letališču Charleroi, zlasti v nizkocenovnem segmentu, to je v segmentu, v katerem letališče Bruxelles-National takrat ni bilo dejavno. Razvoj letališča Charleroi in dobičkonosnost njegovega upravljavca, družbe BSCA, naknadno potrjujeta obstoj teh razvojnih obetov. Tako je trenutni dobiček pred obdavčitvijo družbe BSCA pred koncem leta 2013 znašal 14,86 milijona EUR, kar presega znesek državne pomoči, ki jo je prejela tisto leto (zneski pomoči so navedeni v Preglednici 34).

221

| (605) | Seveda, kot je navedeno v uvodni izjavi 484 in podrobneje obravnavano v uvodni izjavi 626, se gravitacijsko območje letališča Charleroi v večjem delu prekriva z gravitacijskim območjem letališča Bruxelles-National. Kot je prikazano v uvodnih izjavah 627 do 641, je pomoč povzročila precejšnje izkrivljanje konkurence, pri čemer je vplivala na rast števila potnikov na letališču Bruxelles-National v segmentu direktnih letov na kratkih in srednje dolgih razdaljah. Vendar ima letališče Bruxelles-National neizkoriščene zmogljivosti (po navedbah družbe Brussels Airport Company, upravljavca letališča Bruxelles-National, zmogljivosti letališča Bruxelles-National znašajo 28 milijonov potnikov). |
| --- | --- |

(605)

Seveda, kot je navedeno v uvodni izjavi 484 in podrobneje obravnavano v uvodni izjavi 626, se gravitacijsko območje letališča Charleroi v večjem delu prekriva z gravitacijskim območjem letališča Bruxelles-National. Kot je prikazano v uvodnih izjavah 627 do 641, je pomoč povzročila precejšnje izkrivljanje konkurence, pri čemer je vplivala na rast števila potnikov na letališču Bruxelles-National v segmentu direktnih letov na kratkih in srednje dolgih razdaljah. Vendar ima letališče Bruxelles-National neizkoriščene zmogljivosti (po navedbah družbe Brussels Airport Company, upravljavca letališča Bruxelles-National, zmogljivosti letališča Bruxelles-National znašajo 28 milijonov potnikov).

| (606) | Kljub temu je po odobritvi pomoči za družbo BSCA leta 2002 in 2003 promet na letališču Bruxelles National še vedno presegal 14 milijonov potnikov, kar je polovica njegove teoretične zmogljivosti. Od leta 2002 (222) se ta promet povečuje (razen leta 2009), čeprav je ta rast skromna v primerjavi z rastjo letališča Charleroi.

  Preglednica 27


  Gibanje števila potnikov na letališčih Bruxelles-National in Charleroi


















  (v milijonih) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| Bruxelles-National | 14,4 | 15,2 | 15,6 | 16,1 | 16,7 | 17,8 | 18,5 | 17 | 17,1 | 18,8 | 18,9 | 19,1 |
| Charleroi | 1,3 | 1,8 | 2,0 | 1,9 | 2,2 | 2,5 | 3,0 | 3,9 | 5,2 | 5,9 | 6,5 | 6,8 |
| Vira: brusselsairport.be in charleroi-airport.com. |

(606)

Kljub temu je po odobritvi pomoči za družbo BSCA leta 2002 in 2003 promet na letališču Bruxelles National še vedno presegal 14 milijonov potnikov, kar je polovica njegove teoretične zmogljivosti. Od leta 2002 (222) se ta promet povečuje (razen leta 2009), čeprav je ta rast skromna v primerjavi z rastjo letališča Charleroi.

222

Preglednica 27

Preglednica 27

Gibanje števila potnikov na letališčih Bruxelles-National in Charleroi

Gibanje števila potnikov na letališčih Bruxelles-National in Charleroi

(v milijonih)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Bruxelles-National

14,4

15,2

15,6

16,1

16,7

17,8

18,5

17

17,1

18,8

18,9

19,1

Charleroi

1,3

1,8

2,0

1,9

2,2

2,5

3,0

3,9

5,2

5,9

6,5

6,8

Vira: brusselsairport.be in charleroi-airport.com.

Vira:

EBIT (223) družbe BAC je pozitiven vsaj od leta 2006 [...].

223

| (607) | Komisija torej ugotavlja, da čeprav je pomoč za družbo BSCA vplivala na rast potniškega prometa na letališču Bruxelles-National in je zaradi ekonomij obsega zmanjšala dobičkonosnost družbe BAC, vseeno ni vodila do pomnoževanja nedobičkonosnih letališč. Razlog za to sta zlasti velika gostota (224) in veliko povpraševanje po letalskih storitvah (225) na gravitacijskih območjih letališč Charleroi in Bruxelles-National, ki obema letališčema omogočata dobičkonosnost. |
| --- | --- |

(607)

Komisija torej ugotavlja, da čeprav je pomoč za družbo BSCA vplivala na rast potniškega prometa na letališču Bruxelles-National in je zaradi ekonomij obsega zmanjšala dobičkonosnost družbe BAC, vseeno ni vodila do pomnoževanja nedobičkonosnih letališč. Razlog za to sta zlasti velika gostota (224) in veliko povpraševanje po letalskih storitvah (225) na gravitacijskih območjih letališč Charleroi in Bruxelles-National, ki obema letališčema omogočata dobičkonosnost.

224

225

6.3.2.2.   
  Potreba po posredovanju države

Potreba po posredovanju države

| (608) | Kot je podrobno določeno v točkah 116 in 118 letaliških smernic, mora biti „[d]ržavna pomoč [...] usmerjena v primere, ko taka pomoč lahko zagotovi pomembne izboljšave, ki jih trg sam ne more doseči. [...] Pod sedanjimi tržnimi pogoji bo potreba po javnem financiranju za stroške poslovanja zaradi visokih fiksnih stroškov različna, in sicer bo odvisna od velikosti letališča ter bo običajno sorazmerno večja za manjša letališča.“ Komisija meni, da bi morala biti letališča z letnim potniškim prometom med 1 in 3 milijoni potnikov „na splošno [...] zmožna pokriti večji delež svojih stroškov poslovanja“ in da so letališča z letnim potniškim prometom več kot 3 milijone potnikov „običajno dobičkonosna na ravni poslovanja in bi morala biti zmožna pokriti svoje stroške poslovanja“. |
| --- | --- |

(608)

Kot je podrobno določeno v točkah 116 in 118 letaliških smernic, mora biti „[d]ržavna pomoč [...] usmerjena v primere, ko taka pomoč lahko zagotovi pomembne izboljšave, ki jih trg sam ne more doseči. [...] Pod sedanjimi tržnimi pogoji bo potreba po javnem financiranju za stroške poslovanja zaradi visokih fiksnih stroškov različna, in sicer bo odvisna od velikosti letališča ter bo običajno sorazmerno večja za manjša letališča.“ Komisija meni, da bi morala biti letališča z letnim potniškim prometom med 1 in 3 milijoni potnikov „na splošno [...] zmožna pokriti večji delež svojih stroškov poslovanja“ in da so letališča z letnim potniškim prometom več kot 3 milijone potnikov „običajno dobičkonosna na ravni poslovanja in bi morala biti zmožna pokriti svoje stroške poslovanja“.

[d]ržavna pomoč [...] usmerjena v primere, ko taka pomoč lahko zagotovi pomembne izboljšave, ki jih trg sam ne more doseči. [...] Pod sedanjimi tržnimi pogoji bo potreba po javnem financiranju za stroške poslovanja zaradi visokih fiksnih stroškov različna, in sicer bo odvisna od velikosti letališča ter bo običajno sorazmerno večja za manjša letališča

na splošno [...] zmožna pokriti večji delež svojih stroškov poslovanja

običajno dobičkonosna na ravni poslovanja in bi morala biti zmožna pokriti svoje stroške poslovanja

| (609) | Vendar Komisija opozarja, da se točka 119 letaliških smernic, v skladu s katero „[z]ato Komisija meni, da letni promet za upravičenost do pomoči za tekoče poslovanje ne sme preseči 3 milijonov potnikov (226)“, ne uporablja za pomoč, odobreno pred 4. aprilom 2014. |
| --- | --- |

(609)

Vendar Komisija opozarja, da se točka 119 letaliških smernic, v skladu s katero „[z]ato Komisija meni, da letni promet za upravičenost do pomoči za tekoče poslovanje ne sme preseči 3 milijonov potnikov (226)“, ne uporablja za pomoč, odobreno pred 4. aprilom 2014.

[z]ato Komisija meni, da letni promet za upravičenost do pomoči za tekoče poslovanje ne sme preseči 3 milijonov potnikov

226

| (610) | Ob odločitvi za ukrepe leta 2002 in 2003 je promet na letališču Charleroi znašal med enim in dvema milijonoma potnikov. V poslovnem načrtu družbe BSCA iz leta 2002 je bilo predvideno, da bo promet v letu 2011 presegel tri milijone potnikov. |
| --- | --- |

(610)

Ob odločitvi za ukrepe leta 2002 in 2003 je promet na letališču Charleroi znašal med enim in dvema milijonoma potnikov. V poslovnem načrtu družbe BSCA iz leta 2002 je bilo predvideno, da bo promet v letu 2011 presegel tri milijone potnikov.

| (611) | V poslovnem načrtu družbe BSCA iz leta 2002 je bilo predvideno, da bo družba BSCA tudi s pomočjo postala dobičkonosna šele v letu 2005 (dejansko je postala dobičkonosna v letu 2004). Če bi bila torej koncesijska dajatev enaka dajatvi, ki je v skladu s tržno ceno, bi lahko Valonija in družba SOWAER pričakovali, da bo družba BSCA vsaj v prvih letih ustvarila izgube iz poslovanja in se bo znašla v finančnih težavah, kar bi ogrozilo delovanje letališča Charleroi in njegov razvoj ter posledično izpolnjevanje cilja pomoči, ki je bil gospodarski razvoj. Družba BSCA bi se tudi brez povečanja kapitala iz leta 2002 spopadala s finančnimi težavami, ki bi lahko ogrozile delovanje in razvoj letališča Charleroi. Poleg tega bi morala družba BSCA, če ne bi prejela pomoči, od družbe Ryanair in drugih letalskih prevoznikov zahtevati veliko višje letališke pristojbine, da bi zagotovila svoje finančno ravnovesje. Ob tej predpostavki je mogoče, da bi se družba Ryanair, najpomembnejša stranka družbe BSCA, odločila, da bo svojo bazo na letališču Charleroi prenesla na drugo letališče, ali da bo bistveno zmanjšala svojo dejavnost na tem letališču, kar bi prav tako ogrozilo razvoj letališča in posledice, ki si jih je Valonija obetala v smislu gospodarskega razvoja. |
| --- | --- |

(611)

V poslovnem načrtu družbe BSCA iz leta 2002 je bilo predvideno, da bo družba BSCA tudi s pomočjo postala dobičkonosna šele v letu 2005 (dejansko je postala dobičkonosna v letu 2004). Če bi bila torej koncesijska dajatev enaka dajatvi, ki je v skladu s tržno ceno, bi lahko Valonija in družba SOWAER pričakovali, da bo družba BSCA vsaj v prvih letih ustvarila izgube iz poslovanja in se bo znašla v finančnih težavah, kar bi ogrozilo delovanje letališča Charleroi in njegov razvoj ter posledično izpolnjevanje cilja pomoči, ki je bil gospodarski razvoj. Družba BSCA bi se tudi brez povečanja kapitala iz leta 2002 spopadala s finančnimi težavami, ki bi lahko ogrozile delovanje in razvoj letališča Charleroi. Poleg tega bi morala družba BSCA, če ne bi prejela pomoči, od družbe Ryanair in drugih letalskih prevoznikov zahtevati veliko višje letališke pristojbine, da bi zagotovila svoje finančno ravnovesje. Ob tej predpostavki je mogoče, da bi se družba Ryanair, najpomembnejša stranka družbe BSCA, odločila, da bo svojo bazo na letališču Charleroi prenesla na drugo letališče, ali da bo bistveno zmanjšala svojo dejavnost na tem letališču, kar bi prav tako ogrozilo razvoj letališča in posledice, ki si jih je Valonija obetala v smislu gospodarskega razvoja.

| (612) | Komisija na podlagi poslovnega načrta iz leta 2002 meni, da je bila pomoč iz leta 2002 in 2003 potrebna. |
| --- | --- |

(612)

Komisija na podlagi poslovnega načrta iz leta 2002 meni, da je bila pomoč iz leta 2002 in 2003 potrebna.

6.3.2.3.   
  Ustreznost državne pomoči kot instrumenta politike

Ustreznost državne pomoči kot instrumenta politike

| (613) | Točka 120 letaliških smernic določa, da morajo„[d]ržave članice [...] prikazati, da je pomoč ustrezna za doseganje nameravanega cilja ali reševanje težav, ki naj bi se odpravile s to pomočjo. Ukrep pomoči se ne šteje za združljivega z notranjim trgom, če je enak cilj mogoče doseči z drugimi, manj izkrivljajočimi instrumenti politik ali instrumenti pomoči“. |
| --- | --- |

(613)

Točka 120 letaliških smernic določa, da morajo„[d]ržave članice [...] prikazati, da je pomoč ustrezna za doseganje nameravanega cilja ali reševanje težav, ki naj bi se odpravile s to pomočjo. Ukrep pomoči se ne šteje za združljivega z notranjim trgom, če je enak cilj mogoče doseči z drugimi, manj izkrivljajočimi instrumenti politik ali instrumenti pomoči“.

[d]ržave članice [...] prikazati, da je pomoč ustrezna za doseganje nameravanega cilja ali reševanje težav, ki naj bi se odpravile s to pomočjo. Ukrep pomoči se ne šteje za združljivega z notranjim trgom, če je enak cilj mogoče doseči z drugimi, manj izkrivljajočimi instrumenti politik ali instrumenti pomoči

| (614) | Po zgledu točk od 121 do 123 letaliških smernic – čeprav se te točke uradno ne uporabljajo v obravnavani zadevi – je mogoče preučiti, ali je obstajal instrument politike, s katerim bi bilo mogoče doseči enak cilj in ki bi bolj spodbujal učinkovito upravljanje letališča. Instrumenti, ki vnaprej določajo znesek pomoči, tako da se lahko pokrije predviden finančni primanjkljaj, so primeri instrumentov, s katerimi se spodbuja učinkovito upravljanje letališča. |
| --- | --- |

(614)

Po zgledu točk od 121 do 123 letaliških smernic – čeprav se te točke uradno ne uporabljajo v obravnavani zadevi – je mogoče preučiti, ali je obstajal instrument politike, s katerim bi bilo mogoče doseči enak cilj in ki bi bolj spodbujal učinkovito upravljanje letališča. Instrumenti, ki vnaprej določajo znesek pomoči, tako da se lahko pokrije predviden finančni primanjkljaj, so primeri instrumentov, s katerimi se spodbuja učinkovito upravljanje letališča.

| (615) | Koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA, je določena vnaprej in torej navedeno družbo spodbuja k učinkovitemu upravljanju letališča. Čeprav je res, da je po drugi strani subvencija, ki jo Valonija izplačuje za storitve, odvisna od nastalih stroškov in ne od vnaprej določenega pavšalnega zneska, del te subvencije, ki se nanaša na gospodarske storitve, še naprej ostaja razmeroma majhen. Tudi povečanje kapitala iz leta 2002 je enkraten ukrep, ki torej ne temelji na vnaprej določenem pavšalnem znesku, temveč predstavlja razmeroma majhen znesek v primerjavi z zneski pomoči na podlagi pogodb iz leta 2002 in odločitve o naložbah iz leta 2003. Komisija zato ugotavlja, da pomoč za družbo BSCA ohranja spodbude družbi BSCA za učinkovito upravljanje letališča in pomeni ustrezen instrument politike. |
| --- | --- |

(615)

Koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA, je določena vnaprej in torej navedeno družbo spodbuja k učinkovitemu upravljanju letališča. Čeprav je res, da je po drugi strani subvencija, ki jo Valonija izplačuje za storitve, odvisna od nastalih stroškov in ne od vnaprej določenega pavšalnega zneska, del te subvencije, ki se nanaša na gospodarske storitve, še naprej ostaja razmeroma majhen. Tudi povečanje kapitala iz leta 2002 je enkraten ukrep, ki torej ne temelji na vnaprej določenem pavšalnem znesku, temveč predstavlja razmeroma majhen znesek v primerjavi z zneski pomoči na podlagi pogodb iz leta 2002 in odločitve o naložbah iz leta 2003. Komisija zato ugotavlja, da pomoč za družbo BSCA ohranja spodbude družbi BSCA za učinkovito upravljanje letališča in pomeni ustrezen instrument politike.

6.3.2.4.   
  Obstoj spodbujevalnega učinka

Obstoj spodbujevalnega učinka

| (616) | V točki 124 letaliških smernic je podrobno določeno, da ima „[p]omoč za tekoče poslovanje [...] spodbujevalni učinek, če bi se ob njeni odsotnosti in ob upoštevanju možnega obstoja pomoči za naložbe ter ravni prometa raven gospodarske dejavnosti zadevnega letališča verjetno znatno zmanjšala“. |
| --- | --- |

(616)

V točki 124 letaliških smernic je podrobno določeno, da ima „[p]omoč za tekoče poslovanje [...] spodbujevalni učinek, če bi se ob njeni odsotnosti in ob upoštevanju možnega obstoja pomoči za naložbe ter ravni prometa raven gospodarske dejavnosti zadevnega letališča verjetno znatno zmanjšala“.

[p]omoč za tekoče poslovanje [...] spodbujevalni učinek, če bi se ob njeni odsotnosti in ob upoštevanju možnega obstoja pomoči za naložbe ter ravni prometa raven gospodarske dejavnosti zadevnega letališča verjetno znatno zmanjšala

| (617) | Pomoč za družbo BSCA je omogočila posodobitev letališča Charleroi in povečanje njegove zmogljivosti, pri čemer so stroški tekočega poslovanja družbe BSCA ostali na ravni, ki ji je omogočala, da je ponudila in ohranila privlačne pogoje za uporabnike, to je letalske prevoznike, zlasti družbo Ryanair, ne da bi zašla v večje finančne težave. Kot je navedeno v uvodni izjavi 611, bi morala namreč družba BSCA, če ne bi prejela pomoči, od družbe Ryanair in drugih letalskih prevoznikov zahtevati veliko višje letališke pristojbine. Ob tej predpostavki je mogoče, da bi se družba Ryanair, najpomembnejša stranka družbe BSCA, odločila, da bo svojo bazo na letališču Charleroi preselila na drugo letališče, ali da bo bistveno zmanjšala svojo dejavnost na tem letališču. |
| --- | --- |

(617)

Pomoč za družbo BSCA je omogočila posodobitev letališča Charleroi in povečanje njegove zmogljivosti, pri čemer so stroški tekočega poslovanja družbe BSCA ostali na ravni, ki ji je omogočala, da je ponudila in ohranila privlačne pogoje za uporabnike, to je letalske prevoznike, zlasti družbo Ryanair, ne da bi zašla v večje finančne težave. Kot je navedeno v uvodni izjavi 611, bi morala namreč družba BSCA, če ne bi prejela pomoči, od družbe Ryanair in drugih letalskih prevoznikov zahtevati veliko višje letališke pristojbine. Ob tej predpostavki je mogoče, da bi se družba Ryanair, najpomembnejša stranka družbe BSCA, odločila, da bo svojo bazo na letališču Charleroi preselila na drugo letališče, ali da bo bistveno zmanjšala svojo dejavnost na tem letališču.

| (618) | Komisija na podlagi tega sklepa, da bi bila brez pomoči raven gospodarske dejavnosti letališča Charleroi verjetno bistveno zmanjšana. Komisija torej ocenjuje, da je imela pomoč spodbujevalni učinek. |
| --- | --- |

(618)

Komisija na podlagi tega sklepa, da bi bila brez pomoči raven gospodarske dejavnosti letališča Charleroi verjetno bistveno zmanjšana. Komisija torej ocenjuje, da je imela pomoč spodbujevalni učinek.

6.3.2.5.   
  Sorazmernost zneska pomoči (pomoč, omejena na najmanjšo potrebno)

Sorazmernost zneska pomoči (pomoč, omejena na najmanjšo potrebno)

| (619) | Točka 125 letaliških smernic podrobno določa: „Da bi bila pomoč za tekoče poslovanje sorazmerna, mora biti omejena na najmanjšo potrebno, da se dejavnost z dodeljeno pomočjo izvede.“ |
| --- | --- |

(619)

Točka 125 letaliških smernic podrobno določa: „Da bi bila pomoč za tekoče poslovanje sorazmerna, mora biti omejena na najmanjšo potrebno, da se dejavnost z dodeljeno pomočjo izvede.“

Da bi bila pomoč za tekoče poslovanje sorazmerna, mora biti omejena na najmanjšo potrebno, da se dejavnost z dodeljeno pomočjo izvede.

| (620) | Za ugotovitev, ali je pomoč sorazmerna, je treba preučiti, ali je na podlagi poslovnega načrta družbe BSCA (ki vključuje pomoč) ta lahko pričakovala dobiček, ki ne presega razumnega dobička. |
| --- | --- |

(620)

Za ugotovitev, ali je pomoč sorazmerna, je treba preučiti, ali je na podlagi poslovnega načrta družbe BSCA (ki vključuje pomoč) ta lahko pričakovala dobiček, ki ne presega razumnega dobička.

| (621) | Iz poslovnega načrta družbe BSCA iz leta 2002 sta razvidni 8,3-odstotna pričakovana donosnost lastniškega kapitala v obdobju 2002–2015 in 9,6-odstotna donosnost vloženega kapitala. Ker je Komisija za uporabo merila udeleženca v tržnem gospodarstvu ocenila, da je bilo v letu 2002 mogoče pričakovati 9-odstotno donosnost lastniškega kapitala (227), ugotavlja, da vnaprej predviden dobiček ni presegel razumne ravni. Ker je bila pomoč zasnovana tako, da bi se družbi BSCA zagotovila kritje teh stroškov in dobiček, ki ne presega razumne ravni, se pomoč iz let 2002 in 2003 lahko šteje za sorazmerno. |
| --- | --- |

(621)

Iz poslovnega načrta družbe BSCA iz leta 2002 sta razvidni 8,3-odstotna pričakovana donosnost lastniškega kapitala v obdobju 2002–2015 in 9,6-odstotna donosnost vloženega kapitala. Ker je Komisija za uporabo merila udeleženca v tržnem gospodarstvu ocenila, da je bilo v letu 2002 mogoče pričakovati 9-odstotno donosnost lastniškega kapitala (227), ugotavlja, da vnaprej predviden dobiček ni presegel razumne ravni. Ker je bila pomoč zasnovana tako, da bi se družbi BSCA zagotovila kritje teh stroškov in dobiček, ki ne presega razumne ravni, se pomoč iz let 2002 in 2003 lahko šteje za sorazmerno.

227

6.3.2.6.   
  Izogibanje neupravičenim negativnim učinkom na konkurenco in trgovino.

Izogibanje neupravičenim negativnim učinkom na konkurenco in trgovino.

| (622) | V točki 137 letaliških smernic je poudarjen pomen presoje učinkov pomoči v smislu izkrivljanja konkurence za pomoč, dodeljeno pred 4. aprilom 2014. V njej je namreč pojasnjeno, da bo „Komisija [...] pri ocenjevanju združljivosti pomoči za tekoče poslovanje, dodeljene pred 4. aprilom 2014, upoštevala zlasti izkrivljanje konkurence.“ |
| --- | --- |

(622)

V točki 137 letaliških smernic je poudarjen pomen presoje učinkov pomoči v smislu izkrivljanja konkurence za pomoč, dodeljeno pred 4. aprilom 2014. V njej je namreč pojasnjeno, da bo „Komisija [...] pri ocenjevanju združljivosti pomoči za tekoče poslovanje, dodeljene pred 4. aprilom 2014, upoštevala zlasti izkrivljanje konkurence.“

Komisija [...] pri ocenjevanju združljivosti pomoči za tekoče poslovanje, dodeljene pred 4. aprilom 2014, upoštevala zlasti izkrivljanje konkurence.

| (623) | Poleg tega je v točki 131 letaliških smernic pojasnjeno, da bo „Komisija [...] pri ocenjevanju združljivosti pomoči za tekoče poslovanje upoštevala izkrivljanje konkurence in učinke na trgovino. Kadar je letališče v istem ciljnem območju kot drugo letališče z neizkoriščeno zmogljivostjo, je treba v poslovnem načrtu na podlagi preudarnih napovedi glede potniškega in tovornega prometa opredeliti verjetni učinek na promet drugih letališč v tem ciljnem območju.“ |
| --- | --- |

(623)

Poleg tega je v točki 131 letaliških smernic pojasnjeno, da bo „Komisija [...] pri ocenjevanju združljivosti pomoči za tekoče poslovanje upoštevala izkrivljanje konkurence in učinke na trgovino. Kadar je letališče v istem ciljnem območju kot drugo letališče z neizkoriščeno zmogljivostjo, je treba v poslovnem načrtu na podlagi preudarnih napovedi glede potniškega in tovornega prometa opredeliti verjetni učinek na promet drugih letališč v tem ciljnem območju.“

Komisija [...] pri ocenjevanju združljivosti pomoči za tekoče poslovanje upoštevala izkrivljanje konkurence in učinke na trgovino. Kadar je letališče v istem ciljnem območju kot drugo letališče z neizkoriščeno zmogljivostjo, je treba v poslovnem načrtu na podlagi preudarnih napovedi glede potniškega in tovornega prometa opredeliti verjetni učinek na promet drugih letališč v tem ciljnem območju

(a)   Opredelitev gravitacijskega območja in konkurenčnih letališč

| (624) | Po navedbah Belgije je gravitacijsko območje letališča Charleroi v območju dveh ur vožnje po cesti in zajema 15 milijonov oseb, ki so potencialne stranke nizkocenovnih prevoznikov. To območje obsega Belgijo, sever Francije, jug Nizozemske, sever Luksemburga in skrajni zahod Nemčije. |
| --- | --- |

(624)

Po navedbah Belgije je gravitacijsko območje letališča Charleroi v območju dveh ur vožnje po cesti in zajema 15 milijonov oseb, ki so potencialne stranke nizkocenovnih prevoznikov. To območje obsega Belgijo, sever Francije, jug Nizozemske, sever Luksemburga in skrajni zahod Nemčije.

| (625) | V bližini Charleroija je več letališč, katerih gravitacijska območja se prekrivajo z gravitacijskim območjem letališča Charleroi: Liège (oddaljen 49 min vožnje po cesti ali 78 km) – vendar je treba pojasniti, da je letališče Liège specializirano za tovorni promet –, Lille (1 ura in 12 min ali 121 km) in zlasti Bruxelles-National (46 min ali 69 km (228)) (229). |
| --- | --- |

(625)

V bližini Charleroija je več letališč, katerih gravitacijska območja se prekrivajo z gravitacijskim območjem letališča Charleroi: Liège (oddaljen 49 min vožnje po cesti ali 78 km) – vendar je treba pojasniti, da je letališče Liège specializirano za tovorni promet –, Lille (1 ura in 12 min ali 121 km) in zlasti Bruxelles-National (46 min ali 69 km (228)) (229).

228

229

| (626) | Gravitacijsko območje letališča Charleroi se v večjem delu prekriva z gravitacijskim območjem letališča Bruxelles-National. Območje prekrivanja vključuje zlasti regijo Bruselj-glavno mesto, ki je najgosteje poseljeno območje na območju prekrivanja z 1,2 milijona prebivalcev. Čeprav je letališče Charleroi bolj oddaljeno od Bruslja kot letališče Bruxelles-National, traja potovanje iz središča Bruslja do letališča Charleroi po cesti le približno 30 minut dlje kot potovanje do letališča Bruxelles-National.

  Preglednica 28


  Razdalje in potovalni časi med središčem Bruslja ter letališčema Charleroi in Bruxelles-National








  Iz središča Bruslja do ... | letališča Charleroi | letališča Bruxelles-National |
| --- | --- | --- | --- |
| Razdalja | 46 km | 12 km |
| Potovanje z avtomobilom | 45 minut | 16 minut |
| Potovanje z avtobusom | 45 minut | 18 minut |
| Potovanje z vlakom | 50 min (via Charleroi Sud) | 17 min |
| Vir: sklep Komisije v zvezi z družbama Ryanair in Aer Lingus z dne 27. februarja 2013. |

(626)

Gravitacijsko območje letališča Charleroi se v večjem delu prekriva z gravitacijskim območjem letališča Bruxelles-National. Območje prekrivanja vključuje zlasti regijo Bruselj-glavno mesto, ki je najgosteje poseljeno območje na območju prekrivanja z 1,2 milijona prebivalcev. Čeprav je letališče Charleroi bolj oddaljeno od Bruslja kot letališče Bruxelles-National, traja potovanje iz središča Bruslja do letališča Charleroi po cesti le približno 30 minut dlje kot potovanje do letališča Bruxelles-National.

Preglednica 28

Preglednica 28

Razdalje in potovalni časi med središčem Bruslja ter letališčema Charleroi in Bruxelles-National

Razdalje in potovalni časi med središčem Bruslja ter letališčema Charleroi in Bruxelles-National

Iz središča Bruslja do ...

letališča Charleroi

letališča Bruxelles-National

Razdalja

46 km

12 km

Potovanje z avtomobilom

45 minut

16 minut

Potovanje z avtobusom

45 minut

18 minut

Potovanje z vlakom

50 min (via Charleroi Sud)

(via Charleroi Sud)

17 min

Vir: sklep Komisije v zvezi z družbama Ryanair in Aer Lingus z dne 27. februarja 2013.

Vir:

(b)   Analiza izkrivljanja konkurence, ki ga povzroča pomoč

| (627) | Izkrivljanje konkurence zaradi pomoči lahko nastane, ker:






  — | družba BSCA privablja v Charleroi letalske prevoznike, ki jih to letališče ne bi moglo privabiti brez pomoči in ki bi lahko svoja sredstva (letala, posadke) namestili na drugih letališčih, zlasti najbližjih, kot je letališče Bruxelles-National; |
| --- | --- | --- |

(627)

Izkrivljanje konkurence zaradi pomoči lahko nastane, ker:

—

družba BSCA privablja v Charleroi letalske prevoznike, ki jih to letališče ne bi moglo privabiti brez pomoči in ki bi lahko svoja sredstva (letala, posadke) namestili na drugih letališčih, zlasti najbližjih, kot je letališče Bruxelles-National;

| — | pomoč lahko vpliva na ravnanje nekaterih potnikov, tistih, ki lahko glede na svoj odhodni in namembni kraj izbirajo med storitvijo z odhodom ali prihodom na letališču Charleroi in storitvijo z odhodom ali prihodom na letališču Bruxelles-National. Te potnike namreč lahko pritegnejo nizke cene, ki jih ponujajo letalski prevozniki, ki poslujejo na letališču Charleroi (te cene bi bile lahko brez pomoči za družbo BSCA višje), na račun prevoznikov, ki poslujejo na letališču Bruxelles-National. |
| --- | --- |

—

pomoč lahko vpliva na ravnanje nekaterih potnikov, tistih, ki lahko glede na svoj odhodni in namembni kraj izbirajo med storitvijo z odhodom ali prihodom na letališču Charleroi in storitvijo z odhodom ali prihodom na letališču Bruxelles-National. Te potnike namreč lahko pritegnejo nizke cene, ki jih ponujajo letalski prevozniki, ki poslujejo na letališču Charleroi (te cene bi bile lahko brez pomoči za družbo BSCA višje), na račun prevoznikov, ki poslujejo na letališču Bruxelles-National.

(i)   Preučitev zamenljivosti ponudb storitev letališč Charleroi in Bruxelles-National

| (628) | Po mnenju Belgije mora Komisija, kar zadeva neobstoj ali preprečevanje negativnega učinka na konkurenco, pri presoji, ali je ta pogoj izpolnjen, upoštevati datum odobritve javnega financiranja. Meni še, da je razvoj letališča Charleroi posledica oblikovanja novega trga v natančno določenem segmentu, ki na letališču Bruxelles-National ob odobritvi ni bil ali je bil zelo slabo razvit, in sicer nizkocenovnega trga. Poleg tega sta bili z neodvisnima strokovnima študijama družb Roland Berger International Management Consultant in GTM ugotovljeni skorajšnja zasičenost letališča Bruxelles-National in neprekrivanje strank med letališčema. Prevozniki, ki so uporabljali bruseljsko letališče, se takrat niso zanimali za letališče Charleroi, družba Ryanair, glavni uporabnik letališča Charleroi, pa takrat ni imela strategije za vzpostavitev baz na največjih letališčih. Letališče Charleroi se je leta 2000 spopadalo z zelo slabo podobo, kot potrjujeta študiji družb GTM in Roland Berger International Management Consultant. Infrastruktura je bila utesnjujoča, omejena in malo uporabljana. Letališče je zagotavljalo eno samo redno povezavo in nekaj čarterskih letov v poletnem času. Zato po mnenju Belgije takrat ni bilo mogoče šteti, da je letališče Charleroi sposobno konkurirati letališču Bruxelles-National. Nazadnje, letališče Bruxelles-National je imelo prednost v smislu infrastrukture (več terminalov, več vzletno-pristajalnih stez itd.) in dostopnosti zaradi bližine glavnega mesta in železniške povezave, ki je letališče Charleroi nima. |
| --- | --- |

(628)

Po mnenju Belgije mora Komisija, kar zadeva neobstoj ali preprečevanje negativnega učinka na konkurenco, pri presoji, ali je ta pogoj izpolnjen, upoštevati datum odobritve javnega financiranja. Meni še, da je razvoj letališča Charleroi posledica oblikovanja novega trga v natančno določenem segmentu, ki na letališču Bruxelles-National ob odobritvi ni bil ali je bil zelo slabo razvit, in sicer nizkocenovnega trga. Poleg tega sta bili z neodvisnima strokovnima študijama družb Roland Berger International Management Consultant in GTM ugotovljeni skorajšnja zasičenost letališča Bruxelles-National in neprekrivanje strank med letališčema. Prevozniki, ki so uporabljali bruseljsko letališče, se takrat niso zanimali za letališče Charleroi, družba Ryanair, glavni uporabnik letališča Charleroi, pa takrat ni imela strategije za vzpostavitev baz na največjih letališčih. Letališče Charleroi se je leta 2000 spopadalo z zelo slabo podobo, kot potrjujeta študiji družb GTM in Roland Berger International Management Consultant. Infrastruktura je bila utesnjujoča, omejena in malo uporabljana. Letališče je zagotavljalo eno samo redno povezavo in nekaj čarterskih letov v poletnem času. Zato po mnenju Belgije takrat ni bilo mogoče šteti, da je letališče Charleroi sposobno konkurirati letališču Bruxelles-National. Nazadnje, letališče Bruxelles-National je imelo prednost v smislu infrastrukture (več terminalov, več vzletno-pristajalnih stez itd.) in dostopnosti zaradi bližine glavnega mesta in železniške povezave, ki je letališče Charleroi nima.

| (629) | Komisija v zvezi s temi stališči Belgije pripominja naslednje:






  — | tudi ob predpostavki, da je treba za preučitev združljivosti pri preučitvi učinkov pomoči v smislu izkrivljanja konkurence upoštevati, kdaj je bila pomoč odobrena, bi bilo vseeno treba upoštevati kratkoročne in dolgoročne učinke pomoči, ki jih je bilo mogoče predvideti ob odobritvi pomoči. Ob odobritvi pomoči je bilo mogoče predvideti, da bo pomoč družbi BSCA omogočila, da ponudi zelo ugodne cene za storitve, ki jih bo lahko ponudila zlasti zaradi naložb, ki jih je uresničila družba SOWAER, saj se je zaradi teh naložb bistveno povečala zmogljivost letališča Charleroi. V zvezi s tem je treba opozoriti, da je bilo v poslovnem načrtu iz leta 2002 predvideno veliko povečanje prometa na letališču Charleroi, saj naj bi se z 1,2 milijona potnikov v letu 2002 povečal na skoraj 3 milijone potnikov v letu 2010. Ob odobritvi pomoči družbi BSCA je bilo torej jasno, da bo pomoč družbi BSCA omogočila znaten razvoj in da ni bilo mogoče izključiti, da bo ta razvoj deloma na račun konkurenčnih letališč, zlasti letališča Bruxelles-National; |
| --- | --- | --- |

(629)

Komisija v zvezi s temi stališči Belgije pripominja naslednje:

—

tudi ob predpostavki, da je treba za preučitev združljivosti pri preučitvi učinkov pomoči v smislu izkrivljanja konkurence upoštevati, kdaj je bila pomoč odobrena, bi bilo vseeno treba upoštevati kratkoročne in dolgoročne učinke pomoči, ki jih je bilo mogoče predvideti ob odobritvi pomoči. Ob odobritvi pomoči je bilo mogoče predvideti, da bo pomoč družbi BSCA omogočila, da ponudi zelo ugodne cene za storitve, ki jih bo lahko ponudila zlasti zaradi naložb, ki jih je uresničila družba SOWAER, saj se je zaradi teh naložb bistveno povečala zmogljivost letališča Charleroi. V zvezi s tem je treba opozoriti, da je bilo v poslovnem načrtu iz leta 2002 predvideno veliko povečanje prometa na letališču Charleroi, saj naj bi se z 1,2 milijona potnikov v letu 2002 povečal na skoraj 3 milijone potnikov v letu 2010. Ob odobritvi pomoči družbi BSCA je bilo torej jasno, da bo pomoč družbi BSCA omogočila znaten razvoj in da ni bilo mogoče izključiti, da bo ta razvoj deloma na račun konkurenčnih letališč, zlasti letališča Bruxelles-National;

| — | Belgija navaja, da je bilo v času izvedbe študij družb Roland Berger International Management Consultant in GTM letališče Bruxelles-National skoraj zasičeno. Vendar Komisija ugotavlja, da je bil ob odobritvi ukrepov, to je aprila 2002 in aprila 2003, letalski prevoznik Sabena v stečaju, ta stečaj pa je močno vplival na promet na letališču Bruxelles National, saj se je ta z 19,7 milijona potnikov v letu 2001 zmanjšal na 14,4 milijona potnikov v letu 2002. Letališče Bruxelles-National ob odobritvi ukrepov torej ni bilo blizu zasičenosti. |
| --- | --- |

—

Belgija navaja, da je bilo v času izvedbe študij družb Roland Berger International Management Consultant in GTM letališče Bruxelles-National skoraj zasičeno. Vendar Komisija ugotavlja, da je bil ob odobritvi ukrepov, to je aprila 2002 in aprila 2003, letalski prevoznik Sabena v stečaju, ta stečaj pa je močno vplival na promet na letališču Bruxelles National, saj se je ta z 19,7 milijona potnikov v letu 2001 zmanjšal na 14,4 milijona potnikov v letu 2002. Letališče Bruxelles-National ob odobritvi ukrepov torej ni bilo blizu zasičenosti.

| (630) | Kar zadeva vprašanje medsebojne zamenljivosti ponudb storitev letališč Charleroi in Bruxelles-National, Komisija priznava, da letališči med seboj nista popolnoma zamenljivi:






  — | zaradi sorazmerne oddaljenosti letališča Charleroi od bruseljske aglomeracije in njegovega nizkocenovnega profila (zaradi infrastrukture, letalskih prevoznikov, ki ga uporabljajo, in storitev, ki jih ponuja), to letališče za nekatere kategorije potnikov ni alternativa letališču Bruxelles-National (zlasti za poslovne potnike, za katere je čas zelo pomemben dejavnik); |
| --- | --- | --- |

(630)

Kar zadeva vprašanje medsebojne zamenljivosti ponudb storitev letališč Charleroi in Bruxelles-National, Komisija priznava, da letališči med seboj nista popolnoma zamenljivi:

—

zaradi sorazmerne oddaljenosti letališča Charleroi od bruseljske aglomeracije in njegovega nizkocenovnega profila (zaradi infrastrukture, letalskih prevoznikov, ki ga uporabljajo, in storitev, ki jih ponuja), to letališče za nekatere kategorije potnikov ni alternativa letališču Bruxelles-National (zlasti za poslovne potnike, za katere je čas zelo pomemben dejavnik);

| — | letališče Charleroi ima profil letališča za direktne lete in je namenjeno letom na kratkih razdaljah, tako da ne more biti veljavna alternativa letališču Bruxelles-National za letalske prevoznike, kot je Brussels Airlines, ki opravljajo lete na dolgih razdaljah in/ali delujejo po modelu vozlišč („hub-and-spoke“), kar pomeni, da mrežo letov na dolgih razdaljah z odhodi z letališkega vozlišča („hub“) oskrbujejo s tranzitnimi potniki, ki se vključijo v vozlišče prek mreže letov na kratkih in srednje dolgih razdaljah. |
| --- | --- |

—

letališče Charleroi ima profil letališča za direktne lete in je namenjeno letom na kratkih razdaljah, tako da ne more biti veljavna alternativa letališču Bruxelles-National za letalske prevoznike, kot je Brussels Airlines, ki opravljajo lete na dolgih razdaljah in/ali delujejo po modelu vozlišč („hub-and-spoke“), kar pomeni, da mrežo letov na dolgih razdaljah z odhodi z letališkega vozlišča („hub“) oskrbujejo s tranzitnimi potniki, ki se vključijo v vozlišče prek mreže letov na kratkih in srednje dolgih razdaljah.

| — | Ni zelo verjetno, da bi bilo letališče Bruxelles-National verodostojna alternativa letališču Charleroi za nekatere kategorije potnikov, za katere je zelo pomemben dejavnik cena. |
| --- | --- |

—

Ni zelo verjetno, da bi bilo letališče Bruxelles-National verodostojna alternativa letališču Charleroi za nekatere kategorije potnikov, za katere je zelo pomemben dejavnik cena.

| (631) | Kljub temu se ponudbi deloma prekrivata. Čeprav je res, da je bilo prekrivanje ob odobritvi pomoči manjše, je vendarle že obstajalo. Poleg tega je bilo mogoče predvideti, da bo zaradi pomoči konkurenca med ponudbama obeh letališč še večja. Tako letališče Charleroi ponuja lete, ki bi lahko bili zanimivi za del strank letališča Bruxelles-National, ki letijo na kratkih in srednje dolgih razdaljah. Podatki v nadaljevanju prikazujejo gibanje števila rut z odhodi z letališča Charleroi, med drugim tiste, za katere je bila na isto destinacijo ponujena ruta z odhodom z letališča Bruxelles-National.

  Preglednica 29


  Rute z odhodi z letališča Charleroi, med drugim tiste, za katere se leti na isto destinacijo opravljajo z odhodi z letališča Bruxelles-National | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Število rut z odhodi z letališča Charleroi | 7 | 9 | 11 | 17 | 14 | 26 | 33 | 52 | 67 | 84 | 91 | 97 | 102 |
| od tega rute, na katerih se leti na isto destinacijo opravljajo z odhodi z letališča Bruxelles-National | 5 | 5 | 7 | 9 | 9 | 16 | 21 | 32 | 38 | 53 | 60 | 63 | 63 |
| Vir: Priloga 11 k dopisu Belgije, poslanemu 7. februarja 2014. |

(631)

Kljub temu se ponudbi deloma prekrivata. Čeprav je res, da je bilo prekrivanje ob odobritvi pomoči manjše, je vendarle že obstajalo. Poleg tega je bilo mogoče predvideti, da bo zaradi pomoči konkurenca med ponudbama obeh letališč še večja. Tako letališče Charleroi ponuja lete, ki bi lahko bili zanimivi za del strank letališča Bruxelles-National, ki letijo na kratkih in srednje dolgih razdaljah. Podatki v nadaljevanju prikazujejo gibanje števila rut z odhodi z letališča Charleroi, med drugim tiste, za katere je bila na isto destinacijo ponujena ruta z odhodom z letališča Bruxelles-National.

Preglednica 29

Preglednica 29

Rute z odhodi z letališča Charleroi, med drugim tiste, za katere se leti na isto destinacijo opravljajo z odhodi z letališča Bruxelles-National

Rute z odhodi z letališča Charleroi, med drugim tiste, za katere se leti na isto destinacijo opravljajo z odhodi z letališča Bruxelles-National

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Število rut z odhodi z letališča Charleroi

7

9

11

17

14

26

33

52

67

84

91

97

102

od tega rute, na katerih se leti na isto destinacijo opravljajo z odhodi z letališča Bruxelles-National

5

5

7

9

9

16

21

32

38

53

60

63

63

Vir: Priloga 11 k dopisu Belgije, poslanemu 7. februarja 2014.

Vir:

| (632) | Število rut, ki se enako ponujajo na letališču Charleroi in letališču Bruxelles-National, se je torej močno povečalo (s pet v letu 2002 na 63 v letu 2013), kar je torej povzročilo velik konkurenčni pritisk na letališče Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(632)

Število rut, ki se enako ponujajo na letališču Charleroi in letališču Bruxelles-National, se je torej močno povečalo (s pet v letu 2002 na 63 v letu 2013), kar je torej povzročilo velik konkurenčni pritisk na letališče Bruxelles-National.

(ii)   Preučitev učinkov pomoči

| (633) | Po mnenju upravljavca letališča Bruxelles-National (v nadaljnjem besedilu: BAC) ima glede na to pomembno prekrivanje med rutami z odhodi z letališča Charleroi in destinacijami z odhodi z letališča Bruxelles-National pomoč, ki družbi BSCA omogoča, da letalskim prevoznikom ponudi posebej privlačne cene, zelo velik učinek na letališče Bruxelles-National. Izkrivljanje konkurence naj bi bilo še zlasti veliko na kratkih letih, saj ima pristojbina večji relativni vpliv na ceno kratkih letov kot na ceno dolgih letov. |
| --- | --- |

(633)

Po mnenju upravljavca letališča Bruxelles-National (v nadaljnjem besedilu: BAC) ima glede na to pomembno prekrivanje med rutami z odhodi z letališča Charleroi in destinacijami z odhodi z letališča Bruxelles-National pomoč, ki družbi BSCA omogoča, da letalskim prevoznikom ponudi posebej privlačne cene, zelo velik učinek na letališče Bruxelles-National. Izkrivljanje konkurence naj bi bilo še zlasti veliko na kratkih letih, saj ima pristojbina večji relativni vpliv na ceno kratkih letov kot na ceno dolgih letov.

| (634) | Preglednica 30 prikazuje gibanje števila potnikov na odhodnih in prihodnih kratih letih na letališčih Charleroi in Bruxelles-National (Bruxelles-National in Charleroi ne konkurirata na letih na dolgih razdaljah, saj se ti na letališču Charleroi ne ponujajo).

  Preglednica 30


  Gibanje števila potnikov (v milijonih) na letih „na kratkih razdaljah“ z odhodi in prihodi na letališčih Bruxelles-National (BRU) in Charleroi (CRL) | BRU | CRL | BRU+CRL |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Trg letov na kratkih razdaljah (število potnikov v milijonih) | Letno gibanje (v %) | Trg letov na kratkih razdaljah (število potnikov v milijonih) | Letno gibanje (v %) | Trg letov na kratkih razdaljah (število potnikov v milijonih) | Letno gibanje (v %) |
| 2004 | 11,8 | | 2,0 | | 13,8 | |
| 2005 | 12,2 | 4 | 1,9 | – 5 | 14,1 | 2 |
| 2006 | 12,5 | 3 | 2,2 | 16 | 14,7 | 4 |
| 2007 | 13,4 | 8 | 2,4 | 9 | 15,8 | 7 |
| 2008 | 13,2 | – 1 | 2,9 | 21 | 16,1 | 2 |
| 2009 | 11,7 | – 11 | 3,9 | 35 | 15,6 | – 3 |
| 2010 | 11,3 | – 3 | 5,2 | 33 | 16,5 | 6 |
| 2011 | 12,2 | 7 | 5,9 | 14 | 18,1 | 9 |
| 2012 | 12,1 | – 1 | 6,5 | 10 | 18,6 | 3 |
| 2013 | 12,4 | 3 | 6,8 | 4 | 19,2 | 3 |
| Vir: pripombe družbe BAC – 8. maj 2014. |

(634)

Preglednica 30 prikazuje gibanje števila potnikov na odhodnih in prihodnih kratih letih na letališčih Charleroi in Bruxelles-National (Bruxelles-National in Charleroi ne konkurirata na letih na dolgih razdaljah, saj se ti na letališču Charleroi ne ponujajo).

Preglednica 30

Preglednica 30

Gibanje števila potnikov (v milijonih) na letih „na kratkih razdaljah“ z odhodi in prihodi na letališčih Bruxelles-National (BRU) in Charleroi (CRL)

Gibanje števila potnikov (v milijonih) na letih „na kratkih razdaljah“ z odhodi in prihodi na letališčih Bruxelles-National (BRU) in Charleroi (CRL)

BRU

CRL

BRU+CRL

Trg letov na kratkih razdaljah (število potnikov v milijonih)

Letno gibanje (v %)

Trg letov na kratkih razdaljah (število potnikov v milijonih)

Letno gibanje (v %)

Trg letov na kratkih razdaljah (število potnikov v milijonih)

Letno gibanje (v %)

2004

11,8

2,0

13,8

2005

12,2

4

1,9

– 5

14,1

2

2006

12,5

3

2,2

16

14,7

4

2007

13,4

8

2,4

9

15,8

7

2008

13,2

– 1

2,9

21

16,1

2

2009

11,7

– 11

3,9

35

15,6

– 3

2010

11,3

– 3

5,2

33

16,5

6

2011

12,2

7

5,9

14

18,1

9

2012

12,1

– 1

6,5

10

18,6

3

2013

12,4

3

6,8

4

19,2

3

Vir: pripombe družbe BAC – 8. maj 2014.

Vir:

| (635) | Preglednica iz uvodne izjave 634 kaže, da je promet na letališču Charleroi leta 2004 znašal samo 17 % prometa letališča Bruxelles-National v segmentu letov na kratkih razdaljah, leta 2013 pa se je povzpel na skoraj 55 %. Rast letališča Charleroi je bila še zlasti močna v obdobju 2008–2010, medtem ko se je v istem obdobju promet za lete na kratkih razdaljah na letališču Bruxelles-National zmanjšal. Razlog za velik razvoj letališča Charleroi v obdobju 2008–2010 je deloma odprtje novega terminala leta 2008, ki ga je financirala družba SOWAER in za katerega je bilo v tem sklepu dokazano, da ga družba BSCA ni plačala po tržni ceni. |
| --- | --- |

(635)

Preglednica iz uvodne izjave 634 kaže, da je promet na letališču Charleroi leta 2004 znašal samo 17 % prometa letališča Bruxelles-National v segmentu letov na kratkih razdaljah, leta 2013 pa se je povzpel na skoraj 55 %. Rast letališča Charleroi je bila še zlasti močna v obdobju 2008–2010, medtem ko se je v istem obdobju promet za lete na kratkih razdaljah na letališču Bruxelles-National zmanjšal. Razlog za velik razvoj letališča Charleroi v obdobju 2008–2010 je deloma odprtje novega terminala leta 2008, ki ga je financirala družba SOWAER in za katerega je bilo v tem sklepu dokazano, da ga družba BSCA ni plačala po tržni ceni.

| (636) | Po navedbah družbe BAC je to povzročilo izgubo 2,5 milijona potnikov, kar pomeni letno izgubo v višini 50 milijonov EUR. Družba BAC ocenjuje, da je bilo od 4 milijonov dodatnih potnikov na letališču Charleroi leta 2011 v primerjavi z letom 2005 verjetno samo 1,5 milijona novih strank, medtem ko gre pri preostalih 2,5 milijona potnikih za potnike, ki bi v drugačnih okoliščinah izbrali letališče Bruxelles-National ali mu ostali zvesti. |
| --- | --- |

(636)

Po navedbah družbe BAC je to povzročilo izgubo 2,5 milijona potnikov, kar pomeni letno izgubo v višini 50 milijonov EUR. Družba BAC ocenjuje, da je bilo od 4 milijonov dodatnih potnikov na letališču Charleroi leta 2011 v primerjavi z letom 2005 verjetno samo 1,5 milijona novih strank, medtem ko gre pri preostalih 2,5 milijona potnikih za potnike, ki bi v drugačnih okoliščinah izbrali letališče Bruxelles-National ali mu ostali zvesti.

(iii)   Sklepna ugotovitev

| (637) | Komisija ugotavlja, da:






  — | si letališči Charleroi in Bruxelles-National konkurirata pri nekaterih direktnih letih na kratkih in srednje dolgih razdaljah in pri nekaterih uporabnikih; |
| --- | --- | --- |

(637)

Komisija ugotavlja, da:

—

si letališči Charleroi in Bruxelles-National konkurirata pri nekaterih direktnih letih na kratkih in srednje dolgih razdaljah in pri nekaterih uporabnikih;

| — | letališče Bruxelles-National ni preobremenjeno; |
| --- | --- |

—

letališče Bruxelles-National ni preobremenjeno;

| — | je pomoč družbi BSCA omogočila, da je letalskim prevoznikom ponudila posebej privlačne cene za svoje letališke dejavnosti. Komisija meni, da brez pomoči družba BSCA nedvomno ne bi mogla doseči, da bi družba Ryanair večje število letov opravljala z letališča Charleroi. Razvoj letališča Charleroi je bil še toliko hitrejši, ker se je Valonija odločila za znatno naložbo v letališče in je tako povečala njegovo zmogljivost: teoretična zmogljivost letališča se je tako z enega milijona potnikov pred naložbami, izvedenimi na podlagi ukrepov iz let 2002 in 2003, po naložbah povečala na tri milijone potnikov (opozoriti je treba, da je dejanska zmogljivost v resnici večja, kot dokazujejo podatki o prometu na letališču Charleroi, saj bi bilo mogoče nominalno zmogljivost terminala načeloma prekoračiti, vendar bi to zmanjšalo raven ugodja za potnike in/ali bi bile potrebne nekatere preureditve, ki pa ne bi zahtevale ogromnih naložb). |
| --- | --- |

—

je pomoč družbi BSCA omogočila, da je letalskim prevoznikom ponudila posebej privlačne cene za svoje letališke dejavnosti. Komisija meni, da brez pomoči družba BSCA nedvomno ne bi mogla doseči, da bi družba Ryanair večje število letov opravljala z letališča Charleroi. Razvoj letališča Charleroi je bil še toliko hitrejši, ker se je Valonija odločila za znatno naložbo v letališče in je tako povečala njegovo zmogljivost: teoretična zmogljivost letališča se je tako z enega milijona potnikov pred naložbami, izvedenimi na podlagi ukrepov iz let 2002 in 2003, po naložbah povečala na tri milijone potnikov (opozoriti je treba, da je dejanska zmogljivost v resnici večja, kot dokazujejo podatki o prometu na letališču Charleroi, saj bi bilo mogoče nominalno zmogljivost terminala načeloma prekoračiti, vendar bi to zmanjšalo raven ugodja za potnike in/ali bi bile potrebne nekatere preureditve, ki pa ne bi zahtevale ogromnih naložb).

| (638) | Komisija na podlagi tega sklepa, da je pomoč povzročila veliko izkrivljanje konkurence v škodo letališč, ki konkurirajo letališču Charleroi, v prvi vrsti letališča Bruxelles-National. Povečanje kapitala iz leta 2002, ob predpostavki, da pomeni pomoč, prispeva k temu izkrivljanju, ker je preprečilo finančne težave družbe BSCA in ji omogočilo, da usmerja razvoj letališča Charleroi. Vendar je ta prispevek k izkrivljanju konkurence skromen, ker gre za enkratno posredovanje, za omejen znesek v primerjavi z zneski pomoči na podlagi drugih ukrepov, ki so predmet te preučitve, in do katerega je poleg tega prišlo v začetni fazi razvoja letališča, ko je bil promet na njem še precej skromen v primerjavi s prometom na letališču Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(638)

Komisija na podlagi tega sklepa, da je pomoč povzročila veliko izkrivljanje konkurence v škodo letališč, ki konkurirajo letališču Charleroi, v prvi vrsti letališča Bruxelles-National. Povečanje kapitala iz leta 2002, ob predpostavki, da pomeni pomoč, prispeva k temu izkrivljanju, ker je preprečilo finančne težave družbe BSCA in ji omogočilo, da usmerja razvoj letališča Charleroi. Vendar je ta prispevek k izkrivljanju konkurence skromen, ker gre za enkratno posredovanje, za omejen znesek v primerjavi z zneski pomoči na podlagi drugih ukrepov, ki so predmet te preučitve, in do katerega je poleg tega prišlo v začetni fazi razvoja letališča, ko je bil promet na njem še precej skromen v primerjavi s prometom na letališču Bruxelles-National.

| (639) | Komisija ugotavlja, da se je promet na letališču Charleroi od odobritve pomoči skoraj popeteril (230) (ta rast je precej večja od povprečne rasti letališč), medtem ko je promet na letališču Bruxelles-National v segmentu direktnih letov na kratkih in srednje dolgih razdaljah od leta 2004 stagniral. To naknadno potrjuje, da je letališče Charleroi zraslo deloma na račun rasti letališča Bruxelles-National. Komisija tudi opozarja, da je bil konkurenčni vpliv letališča Charleroi močan zlasti od leta 2008, in sicer zaradi povečanja njegove zmogljivosti, ki so jo med drugim omogočile naložbe, ki jih je uresničila družba SOWAER. |
| --- | --- |

(639)

Komisija ugotavlja, da se je promet na letališču Charleroi od odobritve pomoči skoraj popeteril (230) (ta rast je precej večja od povprečne rasti letališč), medtem ko je promet na letališču Bruxelles-National v segmentu direktnih letov na kratkih in srednje dolgih razdaljah od leta 2004 stagniral. To naknadno potrjuje, da je letališče Charleroi zraslo deloma na račun rasti letališča Bruxelles-National. Komisija tudi opozarja, da je bil konkurenčni vpliv letališča Charleroi močan zlasti od leta 2008, in sicer zaradi povečanja njegove zmogljivosti, ki so jo med drugim omogočile naložbe, ki jih je uresničila družba SOWAER.

230

| (640) | Komisija tudi ugotavlja, da od začetka leta 2014 letališče Bruxelles-National gosti družbo Ryanair in se razvija v nizkocenovnem segmentu. Sprejelo je že družbo Vueling. Konkurenca med letališčema bi se torej lahko v prihodnosti še povečala, saj bi lahko obe letališči privabili iste letalske prevoznike in iste segmente strank. |
| --- | --- |

(640)

Komisija tudi ugotavlja, da od začetka leta 2014 letališče Bruxelles-National gosti družbo Ryanair in se razvija v nizkocenovnem segmentu. Sprejelo je že družbo Vueling. Konkurenca med letališčema bi se torej lahko v prihodnosti še povečala, saj bi lahko obe letališči privabili iste letalske prevoznike in iste segmente strank.

| (641) | Komisija na podlagi tega ugotavlja, da je pomoč povzročila precejšnje izkrivljanje konkurence, ker so se zaradi neobičajno nizkih koncesijskih dajatev zmanjšali stroški tekočega poslovanja družbe BSCA. Vendar je bilo to izkrivljanje v prvih letih po odobritvi zadevnih ukrepov, torej v letih 2002 in 2003, omejeno, ker naložbe še niso bile v celoti uresničene in je bil promet letališča Charleroi še omejen, pozneje pa se je povečalo in je danes zelo občutno. |
| --- | --- |

(641)

Komisija na podlagi tega ugotavlja, da je pomoč povzročila precejšnje izkrivljanje konkurence, ker so se zaradi neobičajno nizkih koncesijskih dajatev zmanjšali stroški tekočega poslovanja družbe BSCA. Vendar je bilo to izkrivljanje v prvih letih po odobritvi zadevnih ukrepov, torej v letih 2002 in 2003, omejeno, ker naložbe še niso bile v celoti uresničene in je bil promet letališča Charleroi še omejen, pozneje pa se je povečalo in je danes zelo občutno.

6.3.2.7.   
  Sklepna ugotovitev o združljivosti pomoči za družbo BSCA na podlagi člena 107(3) PDEU

Sklepna ugotovitev o združljivosti pomoči za družbo BSCA na podlagi člena 107(3) PDEU

| (642) | Komisija ugotavlja, da je pomoč za družbo BSCA prispevala k regionalnemu gospodarskemu razvoju, vendar je imela pomembne in naraščajoče učinke na letališča, ki konkurirajo letališču Charleroi, zlasti na letališče Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(642)

Komisija ugotavlja, da je pomoč za družbo BSCA prispevala k regionalnemu gospodarskemu razvoju, vendar je imela pomembne in naraščajoče učinke na letališča, ki konkurirajo letališču Charleroi, zlasti na letališče Bruxelles-National.

| (643) | Komisija opozarja, da te pomoči ne bi bilo mogoče šteti za združljivo z notranjim trgom, če bi bila odobrena po začetku veljavnosti letaliških smernic, to je po 4. aprilu 2014. Točka 119 letaliških smernic namreč določa, da „letni promet za upravičenost do pomoči za tekoče poslovanje ne sme preseči 3 milijonov potnikov“. |
| --- | --- |

(643)

Komisija opozarja, da te pomoči ne bi bilo mogoče šteti za združljivo z notranjim trgom, če bi bila odobrena po začetku veljavnosti letaliških smernic, to je po 4. aprilu 2014. Točka 119 letaliških smernic namreč določa, da „letni promet za upravičenost do pomoči za tekoče poslovanje ne sme preseči 3 milijonov potnikov“.

letni promet za upravičenost do pomoči za tekoče poslovanje ne sme preseči 3 milijonov potnikov

| (644) | Ker je bila ta pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014, se točka 119 letaliških smernic ne uporablja. Kljub temu mora Komisija v skladu z letališkimi smernicami analizirati pomoč za tekoče poslovanje, ki je bila nezakonito dodeljena letališčem, ob upoštevanju izkrivljanja konkurence, ki ga ta pomoč povzroča (231). Po mnenju Komisije ta zahteva pomeni, da se o zadevni pomoči izreče po eni strani glede na njene pozitivne učinke za cilj v splošnem interesu, ki ga izpolnjuje, in po drugi strani glede na njene negativne učinke na konkurenco in trgovino. V obravnavani zadevi je bilo dokazano, da je imela pomoč pomemben pozitivni učinek na gospodarski razvoj Charleroija in širše regije, ki ga je mogoče priznati kot cilj v splošnem interesu, ki upravičuje pomoč za tekoče poslovanje, hkrati pa je imela precejšnje negativne učinke, ki so se sčasoma povečevali in so postali zelo veliki. |
| --- | --- |

(644)

Ker je bila ta pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014, se točka 119 letaliških smernic ne uporablja. Kljub temu mora Komisija v skladu z letališkimi smernicami analizirati pomoč za tekoče poslovanje, ki je bila nezakonito dodeljena letališčem, ob upoštevanju izkrivljanja konkurence, ki ga ta pomoč povzroča (231). Po mnenju Komisije ta zahteva pomeni, da se o zadevni pomoči izreče po eni strani glede na njene pozitivne učinke za cilj v splošnem interesu, ki ga izpolnjuje, in po drugi strani glede na njene negativne učinke na konkurenco in trgovino. V obravnavani zadevi je bilo dokazano, da je imela pomoč pomemben pozitivni učinek na gospodarski razvoj Charleroija in širše regije, ki ga je mogoče priznati kot cilj v splošnem interesu, ki upravičuje pomoč za tekoče poslovanje, hkrati pa je imela precejšnje negativne učinke, ki so se sčasoma povečevali in so postali zelo veliki.

231

| (645) | Ker so se v obravnavni zadevi negativni učinki pomoči, ki so bili sprva omejeni, sčasoma vztrajno povečevali, dokler niso postali preveliki, Komisija meni, da bi morala Valonija-SOWAER po določenem datumu zahtevati, da družba BSCA plačuje koncesijsko dajatev v višini, ki bi bila določena ob odobritvi zadevnih ukrepov leta 2002 in leta 2003, če bi Valonija–SOWAER v razmerju do družbe BSCA ravnala kot udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki je dal svojo infrastrukturo na voljo zaradi obetov donosnosti. Družba BSCA naj bi pomoč za tekoče poslovanje v obliki prenizke koncesijske dajatve tako prejemala prehodno do zadevnega datuma in ne pozneje. |
| --- | --- |

(645)

Ker so se v obravnavni zadevi negativni učinki pomoči, ki so bili sprva omejeni, sčasoma vztrajno povečevali, dokler niso postali preveliki, Komisija meni, da bi morala Valonija-SOWAER po določenem datumu zahtevati, da družba BSCA plačuje koncesijsko dajatev v višini, ki bi bila določena ob odobritvi zadevnih ukrepov leta 2002 in leta 2003, če bi Valonija–SOWAER v razmerju do družbe BSCA ravnala kot udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki je dal svojo infrastrukturo na voljo zaradi obetov donosnosti. Družba BSCA naj bi pomoč za tekoče poslovanje v obliki prenizke koncesijske dajatve tako prejemala prehodno do zadevnega datuma in ne pozneje.

| (646) | Komisija meni, da je za zmanjšanje negativnih učinkov pomoči na konkurenco in trgovino na sprejemljivo raven ter za združljivost pomoči z notranjim trgom ta pristop treba nujno uporabiti naknadno, in sicer z (i) izterjavo zneskov pomoči, prejetih od zadevnega datuma, od družbe BSCA (ii) in prilagoditvijo podrobnih pogojev za izračun koncesijske dajatve za obdobje po sprejetju tega sklepa in do izteka koncesijske pogodbe družbe BSCA, tako da družba BSCA v tem obdobju plačuje Valoniji/SOWAER koncesijsko dajatev v višini, kot bi bila določena ob odobritvi zadevnih ukrepov v letih 2002 in 2003, če bi Valonija–SOWAER v razmerju do družbe BSCA ravnala kot udeleženec v tržnem gospodarstvu. |
| --- | --- |

(646)

Komisija meni, da je za zmanjšanje negativnih učinkov pomoči na konkurenco in trgovino na sprejemljivo raven ter za združljivost pomoči z notranjim trgom ta pristop treba nujno uporabiti naknadno, in sicer z (i) izterjavo zneskov pomoči, prejetih od zadevnega datuma, od družbe BSCA (ii) in prilagoditvijo podrobnih pogojev za izračun koncesijske dajatve za obdobje po sprejetju tega sklepa in do izteka koncesijske pogodbe družbe BSCA, tako da družba BSCA v tem obdobju plačuje Valoniji/SOWAER koncesijsko dajatev v višini, kot bi bila določena ob odobritvi zadevnih ukrepov v letih 2002 in 2003, če bi Valonija–SOWAER v razmerju do družbe BSCA ravnala kot udeleženec v tržnem gospodarstvu.

| (647) | Ker zadevni datum temelji na tehtanju pozitivnih učinkov na lokalni gospodarski razvoj in negativnih učinkov na konkurenco, ne more izhajati izključno iz uporabe ene metode gospodarske analize, temveč se nujno predpostavlja, da Komisija uporabi široko polje proste presoje, ki ga ima v zadevah glede združljivosti državne pomoči z notranjim trgom. |
| --- | --- |

(647)

Ker zadevni datum temelji na tehtanju pozitivnih učinkov na lokalni gospodarski razvoj in negativnih učinkov na konkurenco, ne more izhajati izključno iz uporabe ene metode gospodarske analize, temveč se nujno predpostavlja, da Komisija uporabi široko polje proste presoje, ki ga ima v zadevah glede združljivosti državne pomoči z notranjim trgom.

| (648) | Komisija v zvezi s tem opozarja, da začetek veljavnosti letaliških smernic 4. aprila 2014 pomeni pomemben napredek na področju javne podpore letališčem, saj v skladu z letališkimi smernicami od tega datuma države članice ne morejo dodeliti nove pomoči za tekoče poslovanje letališčem z več kot tremi milijoni potnikov. Jasen namen te določbe je, da se od 4. aprila 2014 omejijo negativni učinki pomoči za tekoče poslovanje, dodeljene letališčem. Komisija meni, da je ta datum tudi ustrezna referenca v obravnavani zadevi in se lahko šteje za trenutek, ko bi morala družba BSCA prenehati plačevati prenizko koncesijsko dajatev na podlagi ukrepov iz let 2002 in 2003. Kar zadeva povečanje kapitala iz leta 2002, Komisija glede na ugotovitve iz uvodne izjave 638 in dejstva, da je bil ta ukrep odobren pred 4. aprilom 2014, meni, da je ob predpostavki, da ta ukrep pomeni državno pomoč, ta pomoč združljiva z notranjim trgom. |
| --- | --- |

(648)

Komisija v zvezi s tem opozarja, da začetek veljavnosti letaliških smernic 4. aprila 2014 pomeni pomemben napredek na področju javne podpore letališčem, saj v skladu z letališkimi smernicami od tega datuma države članice ne morejo dodeliti nove pomoči za tekoče poslovanje letališčem z več kot tremi milijoni potnikov. Jasen namen te določbe je, da se od 4. aprila 2014 omejijo negativni učinki pomoči za tekoče poslovanje, dodeljene letališčem. Komisija meni, da je ta datum tudi ustrezna referenca v obravnavani zadevi in se lahko šteje za trenutek, ko bi morala družba BSCA prenehati plačevati prenizko koncesijsko dajatev na podlagi ukrepov iz let 2002 in 2003. Kar zadeva povečanje kapitala iz leta 2002, Komisija glede na ugotovitve iz uvodne izjave 638 in dejstva, da je bil ta ukrep odobren pred 4. aprilom 2014, meni, da je ob predpostavki, da ta ukrep pomeni državno pomoč, ta pomoč združljiva z notranjim trgom.

| (649) | Skratka, Komisija meni, da:






  — | ukrepi, ki jih je Belgija izvedla v korist družbe BSCA na podlagi pogodb iz leta 2002 in odločitve o naložbah iz leta 2003, pomenijo državno pomoč, ki je združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) PDEU do 3. aprila 2014, in državno pomoč, ki ni združljiva z notranjim trgom od 4. aprila 2014; |
| --- | --- | --- |

(649)

Skratka, Komisija meni, da:

—

ukrepi, ki jih je Belgija izvedla v korist družbe BSCA na podlagi pogodb iz leta 2002 in odločitve o naložbah iz leta 2003, pomenijo državno pomoč, ki je združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) PDEU do 3. aprila 2014, in državno pomoč, ki ni združljiva z notranjim trgom od 4. aprila 2014;

| — | ob predpostavki, da povečanje kapitala družbe BSCA, ki ga je 3. decembra 2002 vpisala družba SOWAER, pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, gre za državno pomoč, ki je združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) PDEU. |
| --- | --- |

—

ob predpostavki, da povečanje kapitala družbe BSCA, ki ga je 3. decembra 2002 vpisala družba SOWAER, pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, gre za državno pomoč, ki je združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) PDEU.

6.4.   Uporaba zastaralnega roka za pomoč v korist družbe BSCA

Uporaba zastaralnega roka za pomoč v korist družbe BSCA

| (650) | Člen 15 postopkovne uredbe določa, da za vračilo državne pomoči velja desetletni zastaralni rok. Zastaralni rok začne teči na dan, ko je nezakonita pomoč dodeljena upravičencu. |
| --- | --- |

(650)

Člen 15 postopkovne uredbe določa, da za vračilo državne pomoči velja desetletni zastaralni rok. Zastaralni rok začne teči na dan, ko je nezakonita pomoč dodeljena upravičencu.

| (651) | Po mnenju Belgije za subvencijo, ki jo je Valonija izplačevala družbi BSCA za nekatere storitve te družbe, povezane z letališko dejavnostjo, velja zastaranje iz člena 15 postopkovne uredbe. Ta subvencija naj bi bila namreč po trditvah Belgije odobrena 9. julija 1991, na datum sklenitve pogodbe med Valonijo in družbo BSCA ter splošnih pogojev, ki so ji priloženi. Po mnenju Belgije je od tega datuma ne glede na sprejetje različnih določb, ki ne vplivajo na načelo obveznega nadomestila teh stroškov s strani Valonije, za izplačilo te subvencije pristojna Valonija. To zastaranje naj ne bi veljalo samo za nekatere negospodarske storitve, na katere se nanaša aneks št. 6 z dne 15. januarja 2008. |
| --- | --- |

(651)

Po mnenju Belgije za subvencijo, ki jo je Valonija izplačevala družbi BSCA za nekatere storitve te družbe, povezane z letališko dejavnostjo, velja zastaranje iz člena 15 postopkovne uredbe. Ta subvencija naj bi bila namreč po trditvah Belgije odobrena 9. julija 1991, na datum sklenitve pogodbe med Valonijo in družbo BSCA ter splošnih pogojev, ki so ji priloženi. Po mnenju Belgije je od tega datuma ne glede na sprejetje različnih določb, ki ne vplivajo na načelo obveznega nadomestila teh stroškov s strani Valonije, za izplačilo te subvencije pristojna Valonija. To zastaranje naj ne bi veljalo samo za nekatere negospodarske storitve, na katere se nanaša aneks št. 6 z dne 15. januarja 2008.

| (652) | Najprej, Komisija opozarja, da mora, kot je navedeno v uvodni izjavi 415, subvencijo za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, preučiti skupaj z drugimi elementi finančnih pogojev koncesije (dajanje na voljo infrastrukture in koncesijska dajatev). |
| --- | --- |

(652)

Najprej, Komisija opozarja, da mora, kot je navedeno v uvodni izjavi 415, subvencijo za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, preučiti skupaj z drugimi elementi finančnih pogojev koncesije (dajanje na voljo infrastrukture in koncesijska dajatev).

| (653) | Tudi ob predpostavki, da je subvencijo, ki jo je Valonija izplačevala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, mogoče preučiti neodvisno od pogodbe med družbama SOWAER in BSCA, Komisija vseeno zavrača ugotovitev, da ukrep, s katerim je bila odobrena ta subvencija, ni bil bistveno spremenjen. Nasprotno, Komisija meni, da je bil ukrep bistveno spremenjen z vsakim od naslednjih treh aneksov: |
| --- | --- |

(653)

Tudi ob predpostavki, da je subvencijo, ki jo je Valonija izplačevala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, mogoče preučiti neodvisno od pogodbe med družbama SOWAER in BSCA, Komisija vseeno zavrača ugotovitev, da ukrep, s katerim je bila odobrena ta subvencija, ni bil bistveno spremenjen. Nasprotno, Komisija meni, da je bil ukrep bistveno spremenjen z vsakim od naslednjih treh aneksov:

6.4.1.   Aneks št. 3 z dne 29. marca 2002

Aneks št. 3 z dne 29. marca 2002

| (654) | Komisija opozarja, da je na podlagi člena 25 splošnih pogojev, priloženih pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 9. julija 1991, Valonija krila stroške gasilske in vzdrževalne službe samo za prehodno obdobje. |
| --- | --- |

(654)

Komisija opozarja, da je na podlagi člena 25 splošnih pogojev, priloženih pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 9. julija 1991, Valonija krila stroške gasilske in vzdrževalne službe samo za prehodno obdobje.

| (655) | To prehodno obdobje je bilo na podlagi aneksa št. 2 k splošnim pogojem koncesije, priloženim pogodbi, podaljšano do 1. januarja 2000. |
| --- | --- |

(655)

To prehodno obdobje je bilo na podlagi aneksa št. 2 k splošnim pogojem koncesije, priloženim pogodbi, podaljšano do 1. januarja 2000.

| (656) | Za leti 2000 in 2001 je subvencije za stroške gasilske in vzdrževalne službe Valonija izplačevala družbi BSCA na pravnih podlagah, ki niso povezane s pogodbo med Valonijo in družbo BSCA (232), pri čemer se Valonija z zadevnimi akti do družbe BSCA ni zavezala za leta po letih 2000 in 2001. |
| --- | --- |

(656)

Za leti 2000 in 2001 je subvencije za stroške gasilske in vzdrževalne službe Valonija izplačevala družbi BSCA na pravnih podlagah, ki niso povezane s pogodbo med Valonijo in družbo BSCA (232), pri čemer se Valonija z zadevnimi akti do družbe BSCA ni zavezala za leta po letih 2000 in 2001.

232

| (657) | Kar zadeva leto 2002, Belgija trdi, da je Valonija sicer še naprej predvidela nadaljnje dodeljevanje nadomestila za te stroške, da pa je zaradi ustanovitve družbe SOWAER in uvedbe novega pravnega okvira prišlo do zamude pri formalni potrditvi podaljšanja tega nadomestila. Po navedbah Belgije je bila ohranitev tega financiranja potrjena z dopisom z dne 5. julija 2001, ki ga je družba BSCA poslala valonski upravi za promet in prometno infrastrukturo in v katerem so bile razčlenjene glavne proračunske postavke družbe BSCA za leto 2002, namenjene stroškom teh služb, in sicer na podlagi telefonskega razgovora, s katerim je Valonija potrdila financiranje teh služb v letu 2002. |
| --- | --- |

(657)

Kar zadeva leto 2002, Belgija trdi, da je Valonija sicer še naprej predvidela nadaljnje dodeljevanje nadomestila za te stroške, da pa je zaradi ustanovitve družbe SOWAER in uvedbe novega pravnega okvira prišlo do zamude pri formalni potrditvi podaljšanja tega nadomestila. Po navedbah Belgije je bila ohranitev tega financiranja potrjena z dopisom z dne 5. julija 2001, ki ga je družba BSCA poslala valonski upravi za promet in prometno infrastrukturo in v katerem so bile razčlenjene glavne proračunske postavke družbe BSCA za leto 2002, namenjene stroškom teh služb, in sicer na podlagi telefonskega razgovora, s katerim je Valonija potrdila financiranje teh služb v letu 2002.

| (658) | Kot je pojasnjeno v uvodnih izjavah 71 in 72, je bil z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA spremenjen člen 3.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA, in sicer določa, da Valonija povrne izdatke (stroške in naložbe), ki so neločljivo povezani z gasilsko in vzdrževalno službo. Z aneksom št. 3 je bil spremenjen tudi člen 25 splošnih pogojev koncesije, in sicer določa, da koncesionar predloži organu, ki podeljuje koncesijo, proračun s postavkami za gasilsko in vzdrževalno službo ter vodi ločen poslovni račun, ki ga lahko organ, ki podeljuje koncesijo, kadar koli preuči in preveri. |
| --- | --- |

(658)

Kot je pojasnjeno v uvodnih izjavah 71 in 72, je bil z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA spremenjen člen 3.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA, in sicer določa, da Valonija povrne izdatke (stroške in naložbe), ki so neločljivo povezani z gasilsko in vzdrževalno službo. Z aneksom št. 3 je bil spremenjen tudi člen 25 splošnih pogojev koncesije, in sicer določa, da koncesionar predloži organu, ki podeljuje koncesijo, proračun s postavkami za gasilsko in vzdrževalno službo ter vodi ločen poslovni račun, ki ga lahko organ, ki podeljuje koncesijo, kadar koli preuči in preveri.

| (659) | Komisija meni, da aneks št. 3 z dne 29. marca 2002 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA bistveno vpliva na ukrep. Aneks št. 3 namreč vključuje pisno zavezo Valonije, da bo krila stroške, povezane z gasilsko in vzdrževalno službo, medtem ko za zneske, ki jih je družba BSCA prevzela od 1. januarja 2002, ni bilo več pisne zaveze Valonije. |
| --- | --- |

(659)

Komisija meni, da aneks št. 3 z dne 29. marca 2002 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA bistveno vpliva na ukrep. Aneks št. 3 namreč vključuje pisno zavezo Valonije, da bo krila stroške, povezane z gasilsko in vzdrževalno službo, medtem ko za zneske, ki jih je družba BSCA prevzela od 1. januarja 2002, ni bilo več pisne zaveze Valonije.

| (660) | Poleg tega je bil z aneksom št. 3 spremenjen člen 3.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA, in sicer določa, da Valonija povrne izdatke (stroške in naložbe), ki so neločljivo povezani z gasilsko in vzdrževalno službo. Z njim je bil spremenjen tudi člen 25 splošnih pogojev koncesije, in sicer določa, da koncesionar predloži organu, ki podeljuje koncesijo, proračun s postavkami za gasilsko in vzdrževalno službo ter vodi ločen poslovni račun, ki ga lahko organ, ki podeljuje koncesijo, kadar koli preuči in preveri. Komisija v zvezi s tem poudarja, da aneks št. 3 določa, da se v ta poslovni račun vključijo stroški naložb in/ali stroški amortizacije naložb, medtem ko prej ni bilo tako. |
| --- | --- |

(660)

Poleg tega je bil z aneksom št. 3 spremenjen člen 3.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA, in sicer določa, da Valonija povrne izdatke (stroške in naložbe), ki so neločljivo povezani z gasilsko in vzdrževalno službo. Z njim je bil spremenjen tudi člen 25 splošnih pogojev koncesije, in sicer določa, da koncesionar predloži organu, ki podeljuje koncesijo, proračun s postavkami za gasilsko in vzdrževalno službo ter vodi ločen poslovni račun, ki ga lahko organ, ki podeljuje koncesijo, kadar koli preuči in preveri. Komisija v zvezi s tem poudarja, da aneks št. 3 določa, da se v ta poslovni račun vključijo stroški naložb in/ali stroški amortizacije naložb, medtem ko prej ni bilo tako.

| (661) | Komisija na podlagi tega meni, da je bila subvencija, ki jo je Valonija izplačevala družbi BSCA za nekatere njene storitve, povezane z letališko dejavnostjo, uvedena ali vsekakor bistveno spremenjena z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA. |
| --- | --- |

(661)

Komisija na podlagi tega meni, da je bila subvencija, ki jo je Valonija izplačevala družbi BSCA za nekatere njene storitve, povezane z letališko dejavnostjo, uvedena ali vsekakor bistveno spremenjena z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA.

6.4.2.   Aneks št. 5 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006

Aneks št. 5 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006

| (662) | Z naslednjimi določbami je bil z aneksom št. 5 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006 bistveno spremenjen aneks št. 3:






  — | na podlagi člena 3.2.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 5, Valonija povrne stroške družbe BSCA za „
  storitve, povezane s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja
  “, medtem ko je prej Valonija plačevala nadomestilo za izdatke, ki jih je imela družba BSCA za vzdrževalno in gasilsko službo. Po navedbah Belgije je bil namen te nove formulacije natančneje opredeliti stroške, ki jih krije Valonija, ni pa bistveno vplivala na obseg financiranih storitev. Vendar Komisija opozarja, da tudi če bi namerno prezrli spremembo besedila v zvezi s storitvami, za katere družba BSCA prejema nadomestilo, se podrobnosti izdatkov, financiranih na podlagi člena 25 splošnih pogojev koncesije, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 5, razlikujejo v tem, da vključujejo nekatere izdatke, ki prej niso bili navedeni, in sicer „
  storitve, povezane z varnostjo v prometu na tleh in na letališkem območju, vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, [...], manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju
  “; |
| --- | --- | --- |

(662)

Z naslednjimi določbami je bil z aneksom št. 5 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006 bistveno spremenjen aneks št. 3:

—

na podlagi člena 3.2.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 5, Valonija povrne stroške družbe BSCA za „
  storitve, povezane s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja
  “, medtem ko je prej Valonija plačevala nadomestilo za izdatke, ki jih je imela družba BSCA za vzdrževalno in gasilsko službo. Po navedbah Belgije je bil namen te nove formulacije natančneje opredeliti stroške, ki jih krije Valonija, ni pa bistveno vplivala na obseg financiranih storitev. Vendar Komisija opozarja, da tudi če bi namerno prezrli spremembo besedila v zvezi s storitvami, za katere družba BSCA prejema nadomestilo, se podrobnosti izdatkov, financiranih na podlagi člena 25 splošnih pogojev koncesije, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 5, razlikujejo v tem, da vključujejo nekatere izdatke, ki prej niso bili navedeni, in sicer „
  storitve, povezane z varnostjo v prometu na tleh in na letališkem območju, vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, [...], manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju
  “;

storitve, povezane s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja

storitve, povezane z varnostjo v prometu na tleh in na letališkem območju, vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, [...], manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju

| — | subvencija je navzgor omejena, medtem ko prej ni bila; zgornjo mejo je treba uporabljati od prvega začetka veljavnosti aneksa št. 5 in torej vpliva na znesek subvencije, ki jo Valonija izplačuje družbi BSCA, že v prvem letu; |
| --- | --- |

—

subvencija je navzgor omejena, medtem ko prej ni bila; zgornjo mejo je treba uporabljati od prvega začetka veljavnosti aneksa št. 5 in torej vpliva na znesek subvencije, ki jo Valonija izplačuje družbi BSCA, že v prvem letu;

| — | znesek subvencije je treba ponovno pregledati pred julijem 2009 (233). |
| --- | --- |

—

znesek subvencije je treba ponovno pregledati pred julijem 2009 (233).

233

| (663) | Komisija na podlagi teh različnih elementov meni, da je na ukrep bistveno vplivalo sprejetje aneksa št. 5 z dne 10. marca 2006 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA. |
| --- | --- |

(663)

Komisija na podlagi teh različnih elementov meni, da je na ukrep bistveno vplivalo sprejetje aneksa št. 5 z dne 10. marca 2006 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA.

6.4.3.   Aneks št. 6 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008

Aneks št. 6 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008

| (664) | Z aneksom št. 6 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008 je bil bistveno spremenjen aneks št. 5, saj se je znatno razširil obseg storitev, za katere Valonija družbi BSCA izplačuje subvencijo, saj so odtlej te storitve vključevale spremljanje in evidentiranje letov, načrtovanje predvidenih letov, usmerjanje letal in varovanje. Kot pa je bilo navedeno v oddelku 6.1.1, Komisija meni, da so te storitve, razen storitev varovanja, gospodarske. |
| --- | --- |

(664)

Z aneksom št. 6 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008 je bil bistveno spremenjen aneks št. 5, saj se je znatno razširil obseg storitev, za katere Valonija družbi BSCA izplačuje subvencijo, saj so odtlej te storitve vključevale spremljanje in evidentiranje letov, načrtovanje predvidenih letov, usmerjanje letal in varovanje. Kot pa je bilo navedeno v oddelku 6.1.1, Komisija meni, da so te storitve, razen storitev varovanja, gospodarske.

6.4.4.   Sklepna ugotovitev

Sklepna ugotovitev

| (665) | Komisija na podlagi tega sklepa, da subvencije, ki jo je Valonija izplačevala družbi BSCA za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, ni mogoče šteti za ukrep, ki je veljal nepretrgoma in ni bil bistveno spremenjen od leta 1991. Izplačilo te subvencije temelji na več novih ukrepih, ki se izvajajo zaporedoma. Ukrepi, preučeni v tem sklepu, so: (a) aneks št. 3 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 29. marca 2002, (b) aneks št. 5 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006 in (c) aneks št. 6 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008. |
| --- | --- |

(665)

Komisija na podlagi tega sklepa, da subvencije, ki jo je Valonija izplačevala družbi BSCA za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, ni mogoče šteti za ukrep, ki je veljal nepretrgoma in ni bil bistveno spremenjen od leta 1991. Izplačilo te subvencije temelji na več novih ukrepih, ki se izvajajo zaporedoma. Ukrepi, preučeni v tem sklepu, so: (a) aneks št. 3 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 29. marca 2002, (b) aneks št. 5 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006 in (c) aneks št. 6 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008.

| (666) | Za ukrepe od (a) do (c) ne more veljati desetletno zastaranje, saj je preteklo manj kot deset let od njihove odobritve do 20. aprila 2011, ko je Komisija Belgiji poslala prvo zahtevo za informacije v zvezi s pomočjo za družbo BSCA. Kot je podrobno določeno v členu 15 postopkovne uredbe, kakršen koli ukrep glede nezakonite pomoči, ki ga sprejme Komisija ali država članica na zahtevo Komisije, prekine zastaralni rok. Komisija na podlagi tega sklepa, da zastaranje iz člena 15 postopkovne uredbe ne velja za pomoč v korist družbe BSCA, ki je preučena v tem sklepu. |
| --- | --- |

(666)

Za ukrepe od (a) do (c) ne more veljati desetletno zastaranje, saj je preteklo manj kot deset let od njihove odobritve do 20. aprila 2011, ko je Komisija Belgiji poslala prvo zahtevo za informacije v zvezi s pomočjo za družbo BSCA. Kot je podrobno določeno v členu 15 postopkovne uredbe, kakršen koli ukrep glede nezakonite pomoči, ki ga sprejme Komisija ali država članica na zahtevo Komisije, prekine zastaralni rok. Komisija na podlagi tega sklepa, da zastaranje iz člena 15 postopkovne uredbe ne velja za pomoč v korist družbe BSCA, ki je preučena v tem sklepu.

6.5.   Uporaba načela legitimnega pričakovanja za subvencijo, ki jo je Valonija izplačevala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo

Uporaba načela legitimnega pričakovanja za subvencijo, ki jo je Valonija izplačevala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo

| (667) | Člen 14(1) postopkovne uredbe določa, da „Komisija ne zahteva vračila pomoči, če bi bilo to v nasprotju s splošnim načelom prava Skupnosti“. Natančneje, Komisija ne more zahtevati vračila pomoči, za katere bi, čeprav so bile odobrene v desetletnem obdobju, opredeljenem v členu 15(1) postopkovne uredbe, veljalo legitimno pričakovanje – njihovega upravičenca –, ki bi temeljilo na dejanjih ali stališčih, ki jih je Komisija sprejela v preteklosti. |
| --- | --- |

(667)

Člen 14(1) postopkovne uredbe določa, da „Komisija ne zahteva vračila pomoči, če bi bilo to v nasprotju s splošnim načelom prava Skupnosti“. Natančneje, Komisija ne more zahtevati vračila pomoči, za katere bi, čeprav so bile odobrene v desetletnem obdobju, opredeljenem v členu 15(1) postopkovne uredbe, veljalo legitimno pričakovanje – njihovega upravičenca –, ki bi temeljilo na dejanjih ali stališčih, ki jih je Komisija sprejela v preteklosti.

Komisija ne zahteva vračila pomoči, če bi bilo to v nasprotju s splošnim načelom prava Skupnosti

| (668) | Kot je navedeno v oddelku 5.4 tega sklepa, Belgija trdi, da bi bila izterjava subvencije, ki jo je Valonija izplačevala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, v nasprotju z načelom legitimnega pričakovanja. |
| --- | --- |

(668)

Kot je navedeno v oddelku 5.4 tega sklepa, Belgija trdi, da bi bila izterjava subvencije, ki jo je Valonija izplačevala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, v nasprotju z načelom legitimnega pričakovanja.

| (669) | Vendar je Sodišče ugotovilo, da se upravičenec do nezakonite pomoči na splošno ne more sklicevati na legitimno pričakovanje (234). Upravičenec bi namreč moral preveriti, ali je bila pomoč, ki mu je bila odobrena, predhodno priglašena Komisiji in jo je ta odobrila. Komisija v zvezi s tem opozarja, da pomoč za družbo BSCA ni bila priglašena Komisiji. |
| --- | --- |

(669)

Vendar je Sodišče ugotovilo, da se upravičenec do nezakonite pomoči na splošno ne more sklicevati na legitimno pričakovanje (234). Upravičenec bi namreč moral preveriti, ali je bila pomoč, ki mu je bila odobrena, predhodno priglašena Komisiji in jo je ta odobrila. Komisija v zvezi s tem opozarja, da pomoč za družbo BSCA ni bila priglašena Komisiji.

234

6.5.1.   Neobstoj natančnih jamstev

Neobstoj natančnih jamstev

| (670) | Poleg tega, kot je pojasnilo Sodišče (235), se nihče ne more sklicevati na kršitev načela legitimnega pričakovanja „ob pomanjkanju natančnih jamstev, ki naj bi mu jih zagotovila uprava [...]“. |
| --- | --- |

(670)

Poleg tega, kot je pojasnilo Sodišče (235), se nihče ne more sklicevati na kršitev načela legitimnega pričakovanja „ob pomanjkanju natančnih jamstev, ki naj bi mu jih zagotovila uprava [...]“.

235

ob pomanjkanju natančnih jamstev, ki naj bi mu jih zagotovila uprava

| (671) | Belgija trdi, da je imela družba BSCA glede na to, da Komisija v odločbi iz leta 2004 ni navedla očitkov, natančna jamstva, da subvencija ne more pomeniti državne pomoči. Belgija se opira zlasti na uvodno izjavo 214 odločbe iz leta 2004, v kateri je Komisija navedla, da „ne zanika legitimne pravice valonskih organov, da še naprej krijejo stroške vzdrževalne in gasilske službe“. Navaja, da je bilo to legitimno pričakovanje še okrepljeno zaradi prakse odločanja Komisije glede razlikovanja med gospodarskimi in negospodarskimi dejavnostmi, kot je povzeta v odločbi Komisije o letališču Leipzig Halle. |
| --- | --- |

(671)

Belgija trdi, da je imela družba BSCA glede na to, da Komisija v odločbi iz leta 2004 ni navedla očitkov, natančna jamstva, da subvencija ne more pomeniti državne pomoči. Belgija se opira zlasti na uvodno izjavo 214 odločbe iz leta 2004, v kateri je Komisija navedla, da „ne zanika legitimne pravice valonskih organov, da še naprej krijejo stroške vzdrževalne in gasilske službe“. Navaja, da je bilo to legitimno pričakovanje še okrepljeno zaradi prakse odločanja Komisije glede razlikovanja med gospodarskimi in negospodarskimi dejavnostmi, kot je povzeta v odločbi Komisije o letališču Leipzig Halle.

ne zanika legitimne pravice valonskih organov, da še naprej krijejo stroške vzdrževalne in gasilske službe

| (672) | Komisija meni, da neobstoj očitka v zvezi s pomočjo za družbo BSCA v odločbi iz leta 2004 ne more biti „natančno jamstvo“. Opozarja, da ne v sklepu o začetku postopka iz leta 2002 ne v končni odločbi iz leta 2004 niso obravnavani ukrepi v korist družbe BSCA. Kar zadeva uvodno izjavo 214 odločbe iz leta 2004, Komisija poudarja, da je treba to uvodno izjavo razumeti glede na sobesedilo. Glede na navedeno sobesedilo se zdi, da zadevne uvodne izjave ni mogoče razumeti kot odobritev ukrepa z vidika pravil o državni pomoči, temveč samo kot pojasnitev sklepanja, da Komisija ne preučuje skladnosti tega ukrepa s pravili o državni pomoči, temveč upoštevanje negotovosti v zvezi z s tem, da Valonija financira nekatere storitve, v poslovnem načrtu družbe BSCA, za uporabo merila zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu pri pogodbah iz leta 2001. |
| --- | --- |

(672)

Komisija meni, da neobstoj očitka v zvezi s pomočjo za družbo BSCA v odločbi iz leta 2004 ne more biti „natančno jamstvo“. Opozarja, da ne v sklepu o začetku postopka iz leta 2002 ne v končni odločbi iz leta 2004 niso obravnavani ukrepi v korist družbe BSCA. Kar zadeva uvodno izjavo 214 odločbe iz leta 2004, Komisija poudarja, da je treba to uvodno izjavo razumeti glede na sobesedilo. Glede na navedeno sobesedilo se zdi, da zadevne uvodne izjave ni mogoče razumeti kot odobritev ukrepa z vidika pravil o državni pomoči, temveč samo kot pojasnitev sklepanja, da Komisija ne preučuje skladnosti tega ukrepa s pravili o državni pomoči, temveč upoštevanje negotovosti v zvezi z s tem, da Valonija financira nekatere storitve, v poslovnem načrtu družbe BSCA, za uporabo merila zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu pri pogodbah iz leta 2001.

| (673) | Kot je navedeno v uvodnih izjavah 397 do 399 tega sklepa, Komisija zanika, da je mogoče na podlagi uvodnih izjav 182 in 183 odločbe o letališču Leipzig Halle sklepati, da je Komisija v preteklosti menila, da naloge, primerljive z vzdrževanjem in varnostjo prometa, kot so opredeljene v pogodbi med Valonijo in družbo BSCA, spadajo med pristojnosti javne oblasti. |
| --- | --- |

(673)

Kot je navedeno v uvodnih izjavah 397 do 399 tega sklepa, Komisija zanika, da je mogoče na podlagi uvodnih izjav 182 in 183 odločbe o letališču Leipzig Halle sklepati, da je Komisija v preteklosti menila, da naloge, primerljive z vzdrževanjem in varnostjo prometa, kot so opredeljene v pogodbi med Valonijo in družbo BSCA, spadajo med pristojnosti javne oblasti.

6.5.2.   Predvidljivost spremembe ravnanja

Predvidljivost spremembe ravnanja

| (674) | Kot je pojasnilo Sodišče (236), „če lahko razumen in preudaren gospodarski subjekt predvidi sprejetje ukrepa Skupnosti, ki bi lahko vplival na njegove interese, se ob njegovem sprejetju ne more sklicevati na to načelo (237)“. |
| --- | --- |

(674)

Kot je pojasnilo Sodišče (236), „če lahko razumen in preudaren gospodarski subjekt predvidi sprejetje ukrepa Skupnosti, ki bi lahko vplival na njegove interese, se ob njegovem sprejetju ne more sklicevati na to načelo (237)“.

236

če lahko razumen in preudaren gospodarski subjekt predvidi sprejetje ukrepa Skupnosti, ki bi lahko vplival na njegove interese, se ob njegovem sprejetju ne more sklicevati na to načelo

237

| (675) | Belgija meni, da družba BSCA na podlagi ničesar ni mogla sklepati, da bo Komisija v letu 2012 ponovno pretehtala ukrep, v zvezi s katerim leta 2004 ni izrazila nobenega zadržka in o katerem Splošno sodišče leta 2008 ni podvomilo. |
| --- | --- |

(675)

Belgija meni, da družba BSCA na podlagi ničesar ni mogla sklepati, da bo Komisija v letu 2012 ponovno pretehtala ukrep, v zvezi s katerim leta 2004 ni izrazila nobenega zadržka in o katerem Splošno sodišče leta 2008 ni podvomilo.

| (676) | Komisija zanika, da je s sprejetjem odločbe iz leta 2004 zavzela stališče v zvezi z ukrepi v korist družbe BSCA. Zato sklep iz leta 2012 ne pomeni spremembe njenega ravnanja. |
| --- | --- |

(676)

Komisija zanika, da je s sprejetjem odločbe iz leta 2004 zavzela stališče v zvezi z ukrepi v korist družbe BSCA. Zato sklep iz leta 2012 ne pomeni spremembe njenega ravnanja.

| (677) | Komisija tudi zanika, da ta sklep pomeni spremembo njene prakse odločanja v zvezi z razlikovanjem med gospodarskimi in negospodarskimi dejavnostmi. Kar zadeva odločbo v zvezi z letališčem Leipzig Halle, na katero se sklicuje Belgija, da bi dokazala zatrjevano spremembo ravnanja Komisije, Komisija zanika, da bi bilo mogoče na podlagi te odločbe sklepati, da je v preteklosti menila, da naloge, primerljive z vzdrževanjem/varnostjo prometa, spadajo v okvir izvajanja javne oblasti (glej uvodne izjave 397 do 399). |
| --- | --- |

(677)

Komisija tudi zanika, da ta sklep pomeni spremembo njene prakse odločanja v zvezi z razlikovanjem med gospodarskimi in negospodarskimi dejavnostmi. Kar zadeva odločbo v zvezi z letališčem Leipzig Halle, na katero se sklicuje Belgija, da bi dokazala zatrjevano spremembo ravnanja Komisije, Komisija zanika, da bi bilo mogoče na podlagi te odločbe sklepati, da je v preteklosti menila, da naloge, primerljive z vzdrževanjem/varnostjo prometa, spadajo v okvir izvajanja javne oblasti (glej uvodne izjave 397 do 399).

| (678) | Skratka, Komisija meni, da vračilo nezakonite in nezdružljive pomoči, odobrene družbi BSCA, ni v nasprotju z načelom legitimnega pričakovanja. |
| --- | --- |

(678)

Skratka, Komisija meni, da vračilo nezakonite in nezdružljive pomoči, odobrene družbi BSCA, ni v nasprotju z načelom legitimnega pričakovanja.

7.   SKLEPNA UGOTOVITEV IN KOLIČINSKA OPREDELITEV POMOČI, KATERE VRAČILO JE TREBA ZAHTEVATI OD DRUŽBE BSCA

SKLEPNA UGOTOVITEV IN KOLIČINSKA OPREDELITEV POMOČI, KATERE VRAČILO JE TREBA ZAHTEVATI OD DRUŽBE BSCA

7.1.   Pomoč, ki je bila nezakonito izvedena v korist družbe BSCA

Pomoč, ki je bila nezakonito izvedena v korist družbe BSCA

| (679) | Komisija ugotavlja, da je Belgija s sprejetjem pogodb iz leta 2002 in odločitve o naložbah iz leta 2003 nezakonito izvajala pomoč v korist družbe BSCA in s tem kršila člen 108(3) PDEU. To pomoč predstavlja razlika med pristojbino, ki bi jo zahteval udeleženec v tržnem gospodarstvu (v nadaljnjem besedilu: pristojbina v skladu s tržno ceno), in pristojbinami, ki jih je družba BSCA dejansko plačevala Valoniji-SOWAER. |
| --- | --- |

(679)

Komisija ugotavlja, da je Belgija s sprejetjem pogodb iz leta 2002 in odločitve o naložbah iz leta 2003 nezakonito izvajala pomoč v korist družbe BSCA in s tem kršila člen 108(3) PDEU. To pomoč predstavlja razlika med pristojbino, ki bi jo zahteval udeleženec v tržnem gospodarstvu (v nadaljnjem besedilu: pristojbina v skladu s tržno ceno), in pristojbinami, ki jih je družba BSCA dejansko plačevala Valoniji-SOWAER.

| (680) | Pristojbina, ki je v skladu s tržno ceno, je pristojbina, ki bi jo morala družba BSCA plačevati, zato da bi imel vsak od obeh ukrepov (pogodbi iz leta 2002 in odločitev za naložbe iz leta 2003) nično neto diskontirano vrednost za Valonijo-SOWAER. Komisija je določila pristojbino v skladu s tržno ceno na podlagi sklepanja v oddelku 6.1.2.2, s katerim je bilo mogoče ugotoviti, da je bila zaradi pogodb iz leta 2002 in odločitve za naložbe iz leta 2003 koncesijska dajatev nižja, kot bi jo zahteval udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki ga vodijo obeti donosnosti. |
| --- | --- |

(680)

Pristojbina, ki je v skladu s tržno ceno, je pristojbina, ki bi jo morala družba BSCA plačevati, zato da bi imel vsak od obeh ukrepov (pogodbi iz leta 2002 in odločitev za naložbe iz leta 2003) nično neto diskontirano vrednost za Valonijo-SOWAER. Komisija je določila pristojbino v skladu s tržno ceno na podlagi sklepanja v oddelku 6.1.2.2, s katerim je bilo mogoče ugotoviti, da je bila zaradi pogodb iz leta 2002 in odločitve za naložbe iz leta 2003 koncesijska dajatev nižja, kot bi jo zahteval udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki ga vodijo obeti donosnosti.

| (681) | Komisija je menila, da preudaren udeleženec ne bi zahteval, da družba BSCA od podpisa pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 plačuje dajatev, pri kateri se upoštevajo naložbe, za katere se je družba SOWAER zavezala, da jih bo uresničila v skladu s to pogodbo, čeprav naložbe niso bile izvedene in družba BSCA ni imela pričakovanih prihodkov od teh naložb. Preudaren udeleženec bi namreč sprejel, da se dajatev zviša samo, če lahko upravljavec izkorišča nove naložbe. V nasprotnem primeru bi lahko imel upravljavec likvidnostne težave v letih, ko z izkoriščanjem nove infrastrukture še ne bi ustvarjal prihodkov. Komisija poleg tega ugotavlja, da je pogodba o podkoncesiji med družbama SOWAER/BSCA iz leta 2002 določala zvišanje koncesijske dajatve v letu 2007, torej dve leti po tedaj predvidenem začetku obratovanja novega terminala (2005). Komisija zato meni, da bi se preudaren udeleženec strinjal, da družba BSCA plačuje dajatev, določeno s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, še največ dve leti po koncu leta začetka obratovanja novega terminala (to je v letu 2007), vendar bi zahteval, da družba BSCA po tem datumu plačuje dajatev, ki je skladna s tržno ceno, torej dajatev, ki subjektu Valonija-SOWAER omogoča nično neto diskontirano vrednost v celotnem obdobju. |
| --- | --- |

(681)

Komisija je menila, da preudaren udeleženec ne bi zahteval, da družba BSCA od podpisa pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 plačuje dajatev, pri kateri se upoštevajo naložbe, za katere se je družba SOWAER zavezala, da jih bo uresničila v skladu s to pogodbo, čeprav naložbe niso bile izvedene in družba BSCA ni imela pričakovanih prihodkov od teh naložb. Preudaren udeleženec bi namreč sprejel, da se dajatev zviša samo, če lahko upravljavec izkorišča nove naložbe. V nasprotnem primeru bi lahko imel upravljavec likvidnostne težave v letih, ko z izkoriščanjem nove infrastrukture še ne bi ustvarjal prihodkov. Komisija poleg tega ugotavlja, da je pogodba o podkoncesiji med družbama SOWAER/BSCA iz leta 2002 določala zvišanje koncesijske dajatve v letu 2007, torej dve leti po tedaj predvidenem začetku obratovanja novega terminala (2005). Komisija zato meni, da bi se preudaren udeleženec strinjal, da družba BSCA plačuje dajatev, določeno s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, še največ dve leti po koncu leta začetka obratovanja novega terminala (to je v letu 2007), vendar bi zahteval, da družba BSCA po tem datumu plačuje dajatev, ki je skladna s tržno ceno, torej dajatev, ki subjektu Valonija-SOWAER omogoča nično neto diskontirano vrednost v celotnem obdobju.

| (682) | V Preglednici 31 so prikazane: | (a) variabilne koncesijske dajatve, ki so se od družbe BSCA pričakovale na podlagi določb, ki so veljale ob odobritvi ukrepa iz leta 2002 (238); |
| --- | --- | --- |

(682)

V Preglednici 31 so prikazane:

(a) variabilne koncesijske dajatve, ki so se od družbe BSCA pričakovale na podlagi določb, ki so veljale ob odobritvi ukrepa iz leta 2002 (238);

238

| | (b) dodatna koncesijska dajatev, določena kot letni fiksni znesek, indeksiran po 2-odstotni letni stopnji upoštevane inflacije (239), ki bi jo morala družba BSCA plačevati po letu 2007, da bi koncesijske dajatve, ki jih dolguje, ustrezale koncesijski dajatvi, ki je v skladu s tržno ceno, v zameno za pogodbi iz leta 2002 (240); |
| --- | --- |

(b) dodatna koncesijska dajatev, določena kot letni fiksni znesek, indeksiran po 2-odstotni letni stopnji upoštevane inflacije (239), ki bi jo morala družba BSCA plačevati po letu 2007, da bi koncesijske dajatve, ki jih dolguje, ustrezale koncesijski dajatvi, ki je v skladu s tržno ceno, v zameno za pogodbi iz leta 2002 (240);

239

240

| | (c) dodatna koncesijska dajatev, določena kot letni fiksni znesek, indeksiran po 2-odstotni letni stopnji upoštevane inflacije, ki bi jo morala družba BSCA plačevati po letu 2008, da bi koncesijske pristojbine, ki jih dolguje, ustrezale koncesijski dajatvi, ki je v skladu s tržno ceno, v zameno za odločitev o naložbah iz leta 2003 (241). |
| --- | --- |

(c) dodatna koncesijska dajatev, določena kot letni fiksni znesek, indeksiran po 2-odstotni letni stopnji upoštevane inflacije, ki bi jo morala družba BSCA plačevati po letu 2008, da bi koncesijske pristojbine, ki jih dolguje, ustrezale koncesijski dajatvi, ki je v skladu s tržno ceno, v zameno za odločitev o naložbah iz leta 2003 (241).

241

| | (a+b+c) pomeni pričakovane koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno: njihove vrednosti so take, da je neto diskontirana vrednost pogodb iz leta 2002 in odločitve o naložbah iz leta 2003 nična. |
| --- | --- |

(a+b+c) pomeni pričakovane koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno: njihove vrednosti so take, da je neto diskontirana vrednost pogodb iz leta 2002 in odločitve o naložbah iz leta 2003 nična.

Preglednica 31

Preglednica 31

Pričakovane koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno

Pričakovane koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno

| (EUR) |
| --- |
| | (a) Koncesijske dajatve, ki so se od družbe BSCA pričakovale ob odobritvi ukrepa iz leta 2002 | (b) Koncesijske dajatve, ki jih je treba prišteti (a), da je neto diskontirana vrednost ukrepa iz leta 2002 enaka 0 | (b) Koncesijske dajatve, ki jih je treba prišteti, da je neto diskontirana vrednost odločitve o naložbah iz leta 2003 enaka 0 | (a+b+c) Koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno |
| 2002 | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 | 2 651 067 | 8 301 157 | 0 | 10 952 224 |
| 2008 | 2 704 088 | 8 467 180 | 2 391 141 | 13 562 409 |
| 2009 | 2 758 170 | 8 636 524 | 2 438 964 | 13 833 658 |
| 2010 | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(EUR)

(a) Koncesijske dajatve, ki so se od družbe BSCA pričakovale ob odobritvi ukrepa iz leta 2002

(b) Koncesijske dajatve, ki jih je treba prišteti (a), da je neto diskontirana vrednost ukrepa iz leta 2002 enaka 0

(b) Koncesijske dajatve, ki jih je treba prišteti, da je neto diskontirana vrednost odločitve o naložbah iz leta 2003 enaka 0

(a+b+c) Koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno

2002

883 689

0

0

883 689

2003

901 363

0

0

901 363

2004

919 390

0

0

919 390

2005

937 778

0

0

937 778

2006

956 533

0

0

956 533

2007

2 651 067

8 301 157

0

10 952 224

2008

2 704 088

8 467 180

2 391 141

13 562 409

2009

2 758 170

8 636 524

2 438 964

13 833 658

2010

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (683) | Ker so se dela zavlekla in je terminal nazadnje začel obratovati leta 2007, Komisija meni, da bi morala družba BSCA plačevati dajatev v skladu s tržno ceno od konca leta 2009, to je od 1. januarja 2010. Komisija je menila, da bi morali dveletno zamudo pri delih kriti Valonija in družba SOWAER in ne družba BSCA, saj sta bila za uresničitev naložb odgovorna ta subjekta. Komisija je zato menila, da bi morala družba BSCA plačati koncesijsko dajatev v skladu s tržno ceno samo konec leta 2009, ne da bi se ta koncesijska dajatev zvišala glede na predpostavko, da bi jo morala plačati konec leta 2007, kot je bilo predvideno na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002. |
| --- | --- |

(683)

Ker so se dela zavlekla in je terminal nazadnje začel obratovati leta 2007, Komisija meni, da bi morala družba BSCA plačevati dajatev v skladu s tržno ceno od konca leta 2009, to je od 1. januarja 2010. Komisija je menila, da bi morali dveletno zamudo pri delih kriti Valonija in družba SOWAER in ne družba BSCA, saj sta bila za uresničitev naložb odgovorna ta subjekta. Komisija je zato menila, da bi morala družba BSCA plačati koncesijsko dajatev v skladu s tržno ceno samo konec leta 2009, ne da bi se ta koncesijska dajatev zvišala glede na predpostavko, da bi jo morala plačati konec leta 2007, kot je bilo predvideno na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002.

| (684) | Pri določitvi koncesijskih dajatev v skladu s tržno ceno, ki bi jih morala plačati družba BSCA in ki jih bo morala plačevati v prihodnje, je treba upoštevati variabilne dajatve, ki jih družba BSCA dejansko dolguje (tem je treba prišteti dajatve (b) in (c), predstavljene v Preglednici 31). Izkaže se, da čeprav je promet precej večji od prometa, predvidenega leta 2002, dejansko dolgovane dajatve (predstavljene v stolpcu (a) Preglednice 32) ustrezajo pričakovanim variabilnim koncesijskim dajatvam (predstavljenim v stolpcu (a) Preglednice 31) zaradi omejitve variabilne koncesijske dajatve navzgor, predvidene od leta 2002. |
| --- | --- |

(684)

Pri določitvi koncesijskih dajatev v skladu s tržno ceno, ki bi jih morala plačati družba BSCA in ki jih bo morala plačevati v prihodnje, je treba upoštevati variabilne dajatve, ki jih družba BSCA dejansko dolguje (tem je treba prišteti dajatve (b) in (c), predstavljene v Preglednici 31). Izkaže se, da čeprav je promet precej večji od prometa, predvidenega leta 2002, dejansko dolgovane dajatve (predstavljene v stolpcu (a) Preglednice 32) ustrezajo pričakovanim variabilnim koncesijskim dajatvam (predstavljenim v stolpcu (a) Preglednice 31) zaradi omejitve variabilne koncesijske dajatve navzgor, predvidene od leta 2002.

| (685) | V Preglednici 32 so predstavljeni bistveni elementi koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno:

  Preglednica 32


  Koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno z upoštevanjem zamude pri delih
   (242)










  (EUR) |
| --- | --- |
| | (a) Koncesijske dajatve, ki so se od družbe BSCA pričakovale ob odobritvi ukrepa iz leta 2002 | (b) Koncesijske dajatve, ki jih je treba prišteti (a), da je neto diskontirana vrednost ukrepa iz leta 2002 enaka 0 | (b) Koncesijske dajatve, ki jih je treba prišteti, da je neto diskontirana vrednost odločitve o naložbah iz leta 2003 enaka 0 | (a+b+c) Koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno |
| 2002 | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 | 2 651 067 | 0 | 0 | 2 651 067 |
| 2008 | 2 704 088 | 0 | 0 | 2 704 088 |
| 2009 | 2 758 170 | 0 | 0 | 2 758 170 |
| 2010 | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(685)

V Preglednici 32 so predstavljeni bistveni elementi koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno:

Preglednica 32

Preglednica 32

Koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno z upoštevanjem zamude pri delih
   (242)

Koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno z upoštevanjem zamude pri delih

242

(EUR)

(a) Koncesijske dajatve, ki so se od družbe BSCA pričakovale ob odobritvi ukrepa iz leta 2002

(b) Koncesijske dajatve, ki jih je treba prišteti (a), da je neto diskontirana vrednost ukrepa iz leta 2002 enaka 0

(b) Koncesijske dajatve, ki jih je treba prišteti, da je neto diskontirana vrednost odločitve o naložbah iz leta 2003 enaka 0

(a+b+c) Koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno

2002

883 689

0

0

883 689

2003

901 363

0

0

901 363

2004

919 390

0

0

919 390

2005

937 778

0

0

937 778

2006

956 533

0

0

956 533

2007

2 651 067

0

0

2 651 067

2008

2 704 088

0

0

2 704 088

2009

2 758 170

0

0

2 758 170

2010

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (686) | Splošneje, po letu 2013, na primer za leto (2013+n), koncesijska dajatev v skladu s tržno ceno znaša: (a)+(9 348 451+2 640 013)*(1,02)n, ali (a)+11 988 464*(1,02)n, kjer je (a) variabilni del koncesijske dajatve, ki jo družba BSCA dolguje za leto (2013+n). Kot je pojasnjeno na koncu uvodne izjave 685, bo za leti 2014 in 2015 del (a) verjetno omejen navzgor. Komisija je pri izračunih neto sedanje vrednosti in koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno za ukrepe iz leta 2002 in 2003 predpostavljala neobstoj zgornje meje po letu 2015. Od leta 2016 bo del (a) skladne dajatve torej enak 35 % letaliških pristojbin. |
| --- | --- |

(686)

Splošneje, po letu 2013, na primer za leto (2013+n), koncesijska dajatev v skladu s tržno ceno znaša: (a)+(9 348 451+2 640 013)*(1,02)n, ali (a)+11 988 464*(1,02)n, kjer je (a) variabilni del koncesijske dajatve, ki jo družba BSCA dolguje za leto (2013+n). Kot je pojasnjeno na koncu uvodne izjave 685, bo za leti 2014 in 2015 del (a) verjetno omejen navzgor. Komisija je pri izračunih neto sedanje vrednosti in koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno za ukrepe iz leta 2002 in 2003 predpostavljala neobstoj zgornje meje po letu 2015. Od leta 2016 bo del (a) skladne dajatve torej enak 35 % letaliških pristojbin.

n

n

| (687) | Komisija na podlagi predpostavk in metod, opisanih zgoraj, ter ob predpostavki, da bo koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA, ostala nespremenjena, ugotavlja, da je družba BSCA zaradi pogodb iz leta 2002 in odločitve za naložbe iz leta 2003 prejela in bo do 31. decembra 2015 prejemala zneske pomoči (brez obresti), ki ustrezajo seštevku stolpcev (b) in (c) v preglednici 32. Ti zneski pomoči so navedeni v spodnji preglednici:

  Preglednica 33


  Zneski pomoči, ki jih bo družba BSCA prejemala do 31. decembra 2015 – brez obresti – ob predpostavki, da bo koncesijska dajatev družbe BSCA ostala nespremenjena do 31. decembra 2015









  (EUR) |
| --- | --- |
| | Pomoč, povezana z ukrepom iz leta 2002 (brez obresti) | Pomoč, povezana z ukrepom iz leta 2003 (brez obresti) | Pomoč skupaj (brez obresti) |
| 2002 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 2014 | 9 535 420 | 2 692 814 | 12 228 234 |
| 2015 | 9 726 129 | 2 746 670 | 12 472 799 |
| Skupaj | 55 569 842 | 15 692 986 | 71 262 828 |

(687)

Komisija na podlagi predpostavk in metod, opisanih zgoraj, ter ob predpostavki, da bo koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA, ostala nespremenjena, ugotavlja, da je družba BSCA zaradi pogodb iz leta 2002 in odločitve za naložbe iz leta 2003 prejela in bo do 31. decembra 2015 prejemala zneske pomoči (brez obresti), ki ustrezajo seštevku stolpcev (b) in (c) v preglednici 32. Ti zneski pomoči so navedeni v spodnji preglednici:

Preglednica 33

Preglednica 33

Zneski pomoči, ki jih bo družba BSCA prejemala do 31. decembra 2015 – brez obresti – ob predpostavki, da bo koncesijska dajatev družbe BSCA ostala nespremenjena do 31. decembra 2015

Zneski pomoči, ki jih bo družba BSCA prejemala do 31. decembra 2015 – brez obresti – ob predpostavki, da bo koncesijska dajatev družbe BSCA ostala nespremenjena do 31. decembra 2015

(EUR)

Pomoč, povezana z ukrepom iz leta 2002 (brez obresti)

Pomoč, povezana z ukrepom iz leta 2003 (brez obresti)

Pomoč skupaj (brez obresti)

2002

0

0

0

2003

0

0

0

2004

0

0

0

2005

0

0

0

2006

0

0

0

2007

0

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0

0

2010

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013

9 348 451

2 640 013

11 988 464

2014

9 535 420

2 692 814

12 228 234

2015

9 726 129

2 746 670

12 472 799

Skupaj

55 569 842

15 692 986

71 262 828

| (688) | Družba BSCA je do 1. oktobra 2014, datuma tega sklepa, zaradi pogodb iz leta 2002 in odločitve o naložbah iz leta 2003 prejela naslednje zneske pomoči (243) (brez obresti):

  Preglednica 34


  Zneski pomoči, ki jih je družba BSCA prejela do 30. septembra 2014 – brez obresti









  (EUR) |
| --- | --- |
| | Pomoč, povezana z ukrepom iz leta 2002 (brez obresti) in prejeta do 30. septembra 2014 | Pomoč, povezana z ukrepom iz leta 2003 (brez obresti) in prejeta do 30. septembra 2014 | Skupaj pomoč (brez obresti), prejeta do 30. septembra 2014 |
| 2002 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 30.9.2014 | 7 131 972 | 2 014 077 | 9 146 049 |
| Skupaj | 43 440 265 | 12 267 579 | 55 707 844 |

(688)

Družba BSCA je do 1. oktobra 2014, datuma tega sklepa, zaradi pogodb iz leta 2002 in odločitve o naložbah iz leta 2003 prejela naslednje zneske pomoči (243) (brez obresti):

243

Preglednica 34

Preglednica 34

Zneski pomoči, ki jih je družba BSCA prejela do 30. septembra 2014 – brez obresti

Zneski pomoči, ki jih je družba BSCA prejela do 30. septembra 2014 – brez obresti

(EUR)

Pomoč, povezana z ukrepom iz leta 2002 (brez obresti) in prejeta do 30. septembra 2014

Pomoč, povezana z ukrepom iz leta 2003 (brez obresti) in prejeta do 30. septembra 2014

Skupaj pomoč (brez obresti), prejeta do 30. septembra 2014

2002

0

0

0

2003

0

0

0

2004

0

0

0

2005

0

0

0

2006

0

0

0

2007

0

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0

0

2010

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013

9 348 451

2 640 013

11 988 464

30.9.2014

7 131 972

2 014 077

9 146 049

Skupaj

43 440 265

12 267 579

55 707 844

7.2.   Pomoč, ki jo je treba vrniti

Pomoč, ki jo je treba vrniti

| (689) | Ob upoštevanju ugotovitev iz oddelka 6.3.2 v zvezi z združljivostjo pomoči v korist družbe BSCA predstavlja pomoč, ki jo je treba vrniti, samo razlika med dajatvijo v skladu s tržno ceno – izračunana po metodah, opisanih v uvodnih izjavah 680 do 683 – in dajatvijo, ki jo je družba BSCA plačala od 4. aprila 2014. |
| --- | --- |

(689)

Ob upoštevanju ugotovitev iz oddelka 6.3.2 v zvezi z združljivostjo pomoči v korist družbe BSCA predstavlja pomoč, ki jo je treba vrniti, samo razlika med dajatvijo v skladu s tržno ceno – izračunana po metodah, opisanih v uvodnih izjavah 680 do 683 – in dajatvijo, ki jo je družba BSCA plačala od 4. aprila 2014.

| (690) | Ker obdobje od 4. aprila do 1. oktobra 2014 vključuje 180 dni, pomoč, ki jo je treba vrniti (brez obresti), na dan 1. oktobra 2014 znaša (180/365) × 12 228 234 EUR, to je 6 030 362 EUR. |
| --- | --- |

(690)

Ker obdobje od 4. aprila do 1. oktobra 2014 vključuje 180 dni, pomoč, ki jo je treba vrniti (brez obresti), na dan 1. oktobra 2014 znaša (180/365) × 12 228 234 EUR, to je 6 030 362 EUR.

| (691) | Poleg tega bo družba BSCA, dokler se koncesijska dajatev, ki jo mora plačati, ne zviša na raven v skladu s tržno ceno, še naprej prejemala nezakonito in nezdružljivo pomoč, katere zneske bo treba vrniti. |
| --- | --- |

(691)

Poleg tega bo družba BSCA, dokler se koncesijska dajatev, ki jo mora plačati, ne zviša na raven v skladu s tržno ceno, še naprej prejemala nezakonito in nezdružljivo pomoč, katere zneske bo treba vrniti.

| (692) | Če se bo koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA, zvišala na raven koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno, navedene v Preglednici 32, v letu 2014, bo znesek pomoči, ki jo je treba vrniti – brez obresti –, izračunan po naslednji formuli:
  pri čemer je N število dni od 4. aprila 2014 do datuma, na katerega je bila koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA, zvišana na raven koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno,
  znesek pomoči, ki jo je treba vrniti (brez obresti) = (N/365) × znesek pomoči za leto 2014
  = (N/365) × 12 228 234 EUR |
| --- | --- |

(692)

Če se bo koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA, zvišala na raven koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno, navedene v Preglednici 32, v letu 2014, bo znesek pomoči, ki jo je treba vrniti – brez obresti –, izračunan po naslednji formuli:

pri čemer je N število dni od 4. aprila 2014 do datuma, na katerega je bila koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA, zvišana na raven koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno,

znesek pomoči, ki jo je treba vrniti (brez obresti) = (N/365) × znesek pomoči za leto 2014

= (N/365) × 12 228 234 EUR

| (693) | Če se bo koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA, zvišala na raven koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno, navedene v Preglednici 32, v letu 2015, bo znesek pomoči, ki jo je treba vrniti – brez obresti –, izračunan po naslednji formuli:
  pri čemer je N' število dni od 1. januarja 2015 do datuma, na katerega bo koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA, zvišana na raven koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno,
  znesek pomoči, ki jo je treba vrniti (brez obresti)
  = znesek pomoči, ki jo je treba vrniti za leto 2014 (brez obresti) + znesek pomoči, ki jo je treba vrniti za leto 2015 (brez obresti)
  = ((število dni od 4. aprila do 31. decembra 2014)/365) × znesek pomoči za leto 2014 + (N'/365) × znesek pomoči za leto 2015
  = (272/365) × 12 228 234 + (N'/365) × 12 472 799

  = 9 112 547 + N' × 34 172 EUR |
| --- | --- |

(693)

Če se bo koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA, zvišala na raven koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno, navedene v Preglednici 32, v letu 2015, bo znesek pomoči, ki jo je treba vrniti – brez obresti –, izračunan po naslednji formuli:

pri čemer je N' število dni od 1. januarja 2015 do datuma, na katerega bo koncesijska dajatev, ki jo plačuje družba BSCA, zvišana na raven koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno,

znesek pomoči, ki jo je treba vrniti (brez obresti)

= znesek pomoči, ki jo je treba vrniti za leto 2014 (brez obresti) + znesek pomoči, ki jo je treba vrniti za leto 2015 (brez obresti)

= ((število dni od 4. aprila do 31. decembra 2014)/365) × znesek pomoči za leto 2014 + (N'/365) × znesek pomoči za leto 2015

= (272/365) × 12 228 234 + (N'/365) × 12 472 799

= 9 112 547 + N' × 34 172 EUR

| (694) | Belgijski organi morajo znesek, izračunan v skladu s formulami, navedenimi v uvodnih izjavah 692 in 693, izterjati v štirih mesecih od datuma uradnega obvestila o tem sklepu. |
| --- | --- |

(694)

Belgijski organi morajo znesek, izračunan v skladu s formulami, navedenimi v uvodnih izjavah 692 in 693, izterjati v štirih mesecih od datuma uradnega obvestila o tem sklepu.

| (695) | Belgijski organi morajo znesku za vračilo prišteti tudi obresti za vračilo, ki se obračunavajo od datuma, ko je bila zadevna pomoč dana na voljo podjetjem, to je od vsakega dejanskega datuma dodelitve pomoči do datuma njenega dejanskega vračila (244) v skladu s poglavjem V Uredbe Komisije (ES) št. 794/2004 (245). Komisija meni, da datum, ko je bila pomoč dana na voljo, ustreza datumom plačila dajatev pod tržno ceno, kot so določene s pogodbami med družbama SOWAER in BSCA, veljavnimi ob zadevnem plačilu. |
| --- | --- |

(695)

Belgijski organi morajo znesku za vračilo prišteti tudi obresti za vračilo, ki se obračunavajo od datuma, ko je bila zadevna pomoč dana na voljo podjetjem, to je od vsakega dejanskega datuma dodelitve pomoči do datuma njenega dejanskega vračila (244) v skladu s poglavjem V Uredbe Komisije (ES) št. 794/2004 (245). Komisija meni, da datum, ko je bila pomoč dana na voljo, ustreza datumom plačila dajatev pod tržno ceno, kot so določene s pogodbami med družbama SOWAER in BSCA, veljavnimi ob zadevnem plačilu.

244

245

| (696) | Ta sklep ne vpliva na vračilo morebitne druge državne pomoči, odobrene družbi BSCA, na katero se ta sklep ne nanaša. |
| --- | --- |

(696)

Ta sklep ne vpliva na vračilo morebitne druge državne pomoči, odobrene družbi BSCA, na katero se ta sklep ne nanaša.

| (697) | Belgija se je v dopisu z dne 7. maja 2014 strinjala, da ji lahko Komisija uradno obvestilo o sklepu v skladu s členom 297 PDEU v obravnavani zadevi izjemoma pošlje v francoščini, ker so se službe Komisije zavezale, da ji bodo v najkrajšem možnem času poslale prevod odločbe v nizozemščino. Belgija se je strinjala, da je različica odločbe v francoščini edina verodostojna in da odločba začne veljati z uradnim obvestilom v francoščini. |
| --- | --- |

(697)

Belgija se je v dopisu z dne 7. maja 2014 strinjala, da ji lahko Komisija uradno obvestilo o sklepu v skladu s členom 297 PDEU v obravnavani zadevi izjemoma pošlje v francoščini, ker so se službe Komisije zavezale, da ji bodo v najkrajšem možnem času poslale prevod odločbe v nizozemščino. Belgija se je strinjala, da je različica odločbe v francoščini edina verodostojna in da odločba začne veljati z uradnim obvestilom v francoščini.

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

1.   Ukrepi v korist družbe Ryanair Ltd (v nadaljnjem besedilu: Ryanair), in sicer zaveza valonske vlade do družbe Ryanair z dne 6. novembra 2001, pogodba med družbama BSCA in Ryanair z dne 2. decembra 2001, pogodba Promocy z dne 12. decembra 2001, pogodba med družbama Promocy in Leading Verge z dne 31. januarja 2002, ministrski odlok z dne 11. junija 2004, dopis družbe BSCA družbi Ryanair z dne 24. junija 2004, poslovni dogovor med družbama BSCA in Ryanair z dne 9. decembra 2005, aneks z dne 6. decembra 2010 k pogodbi med družbama BSCA in Ryanair ter prodaja deležev družbe BSCA v družbi Promocy 31. marca 2010, niso državna pomoč v korist družbe Ryanair Ltd na podlagi člena 107(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije.

2.   Ukrepi v korist družbe Brussels South Charleroi Airport (v nadaljnjem besedilu:BSCA), ki jih sestavljajo pogodba med družbama Société wallonne des aéroports (v nadaljnjem besedilu: SOWAER) in BSCA z dne 4. aprila 2006, aneks št. 5 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006 in aneks št. 6 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 15. januarja 2008, niso državna pomoč v korist družbe BSCA na podlagi člena 107(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije.

Člen 2

1.   Ukrepi, ki jih je Belgija nezakonito, s kršitvijo člena 108(3) Pogodbe o delovanju Evropske unije, izvedla v korist družbe BSCA na podlagi pogodbe o podkoncesiji z dne 15. aprila 2002 med družbama SOWAER in BSCA, aneksa št. 3 z dne 29. marca 2002 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA ter odločitve Valonije o naložbah z dne 3. aprila 2003 do 3. aprila 2014 pomenijo državno pomoč, ki je združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe o delovanju Evropske unije.

2.   Ob predpostavki, da pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije, je povečanje kapitala družbe BSCA, ki ga je 3. decembra 2002 vpisala družba SOWAER, državna pomoč, ki je združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe o delovanju Evropske unije.

Člen 3

Ukrepi, ki jih je Belgija nezakonito, s kršitvijo člena 108(3) Pogodbe o delovanju Evropske unije, izvedla v korist družbe BSCA na podlagi pogodbe o podkoncesiji z dne 15. aprila 2002 med družbama SOWAER in BSCA, aneksa št. 3 z dne 29. marca 2002 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA ter odločitve Valonije o naložbah z dne 3. aprila 2003 od 4. aprila 2014 pomenijo državno pomoč, ki ni združljiva z notranjim trgom, v skladu s členom 107(1) navedene pogodbe.

Člen 4

1.   Belgija mora odpraviti pomoč iz člena 3, tako da koncesijsko dajatev, ki jo mora plačati družba BSCA, zviša vsaj na raven koncesijske dajatve v skladu s tržno ceno in od upravičenca zahteva vračilo pomoči, ki je bila na podlagi ukrepov iz člena 3 prejeta od 4. aprila 2014.

2.   Zneskom za vračilo se prištejejo obresti za obdobje od datuma, ko je bila pomoč dana na voljo upravičencu, do datuma njenega dejanskega vračila.

3.   Obresti se izračunajo na podlagi obrestnoobrestnega računa v skladu s poglavjem V Uredbe (ES) št. 794/2004.

4.   Belgija z dnem sprejetja tega sklepa prekliče vsa še neizvedena plačila pomoči iz člena 3.

Člen 5

1.   Izterjava pomoči iz člena 3 se izvede takoj in učinkovito.

2.   Belgija zagotovi, da se ta sklep izvede v štirih mesecih po uradnem obvestilu o tem sklepu.

Člen 6

1.   Belgija v dveh mesecih od datuma uradnega obvestila o tem sklepu Komisiji predloži naslednje informacije:

| (a) | datume, na katere je družba BSCA plačala koncesijske dajatve za leto 2014, in izračun obresti za vračilo; |
| --- | --- |

(a)

datume, na katere je družba BSCA plačala koncesijske dajatve za leto 2014, in izračun obresti za vračilo;

| (b) | podroben opis že sprejetih in načrtovanih ukrepov za uskladitev s tem sklepom; |
| --- | --- |

(b)

podroben opis že sprejetih in načrtovanih ukrepov za uskladitev s tem sklepom;

| (c) | dokumente, ki dokazujejo, da se je od upravičenca zahtevalo vračilo pomoči. |
| --- | --- |

(c)

dokumente, ki dokazujejo, da se je od upravičenca zahtevalo vračilo pomoči.

2.   Belgija Komisijo obvešča o napredku nacionalnih ukrepov, sprejetih za izvajanje tega sklepa, dokler ni pomoč iz člena 3 v celoti vrnjena. Na zahtevo Komisije takoj predloži vse informacije o že sprejetih in načrtovanih ukrepih za uskladitev s tem sklepom. Prav tako predloži podrobne informacije o zneskih pomoči in obrestih, ki jih je upravičenec že vrnil.

Člen 7

Ta sklep je naslovljen na Kraljevino Belgijo.

V Bruslju, 1. oktobra 2014

Za Komisijo

Joaquín ALMUNIA

Podpredsednik

---

(1)  Člena 87 in 88 Pogodbe ES sta od 1. decembra 2009 člena 107 in 108 Pogodbe o delovanju Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: PDEU). Določbe novih členov so vsebinsko enake določbam prejšnjih členov. V tem sklepu je treba sklicevanje na člena 107 in 108 PDEU razumeti kot sklicevanje na člena 87 in 88 Pogodbe ES, kjer je to primerno. S PDEU so bile uvedene tudi nekatere terminološke spremembe, izraz „Skupnost“ je nadomeščen z izrazom „Unija“, izraz „skupni trg“ z izrazom „notranji trg“, izraz „Sodišče prve stopnje“ pa z izrazom „Splošno sodišče“. V tem sklepu se uporablja terminologija PDEU.

1

(2)  
  UL C 248, 17.8.2012, str. 1.

2

(3)  SG (2002) D/233141

3

(4)  
  UL C 18, 25.1.2003, str. 3.

4

(5)  Commission Decision 2004/393/EC of 12 February 2004 concerning advantages granted by the Walloon Region and Brussels South Charleroi Airport to the airline Ryanair in connection with its establishment at Charleroi (UL L 137, 30.4.2004, str. 1).

5

(6)  Sodba z dne 17. decembra 2008 v zadevi Ryanair proti Komisiji, T-196/04, ZOdl. 2008, str. II-03646, EU:T:2008:585.

6

(7)  Glej opombo 2.

7

(8)  
  UL C 99, 4.4.2014, str. 3.

8

(9)  Dopis Belgije z dne 24. februarja 2014.

9

(10)  Člen 3.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA.

10

(11)  V skladu s členom 12 splošnih pogojev koncesije je gasilska služba opredeljena s sklicevanjem na standarde Mednarodne organizacije civilnega letalstva.

11

(12)  Na podlagi členov 12 in 19 splošnih pogojev koncesije je vzdrževalna služba opredeljena kot „
  tehnična služba za vzdrževanje stavb, vzletno-pristajalnih stez, okolice, prevoznih sredstev itd.
  “ ter „
  vzdrževanje zemljišč, stavb in stavbne opreme ter naprav, vključenih v koncesijo ali danih na voljo, tako da so vedno primerni za predvideno uporabo
  “.

12

tehnična služba za vzdrževanje stavb, vzletno-pristajalnih stez, okolice, prevoznih sredstev itd.

vzdrževanje zemljišč, stavb in stavbne opreme ter naprav, vključenih v koncesijo ali danih na voljo, tako da so vedno primerni za predvideno uporabo

(13)  Člen 10.1 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA.

13

(14)  Na podlagi člena 13.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA je slednja še naprej odgovorna za čiščenje in vzdrževanje območja pod koncesijo. Poleg tega mora poskrbeti za vsa potrebna manjša ali večja popravila. Vendar je bila z aneksom št. 1 k pogodbi odgovornost družbe BSCA omejena samo na večja popravila, potrebna zaradi neizvajanja nujnih vzdrževalnih del.

14

(15)  Člen 22 splošnih pogojev koncesije, priloženih pogodbi med Valonijo in družbo BSCA.

15

(16)  Člen 18 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA.

16

(17)  Na podlagi odredbe z dne 16. decembra 1999, ki vsebuje splošni proračun, namenjen izdatkom Valonije za proračunsko leto 2000, in odloka valonske vlade z dne 27. septembra 2000 o dodelitvi subvencije družbi BSCA za tekoče poslovanje, namenjene kritju stroškov gasilske in vzdrževalne službe na letališču Charleroi za leto 2000.

17

(18)  Na podlagi odredbe z dne 14. decembra 2000, ki vsebuje splošni proračun, namenjen izdatkom Valonije za proračunsko leto 2001, in odloka valonske vlade z dne 4. oktobra 2001 o dodelitvi subvencije za tekoče poslovanje družbi BSCA, namenjene kritju stroškov gasilske in vzdrževalne službe na letališču Charleroi za leto 2001.

18

(19)  Ta študija se je nanašala na načrt razvoja letališča Charleroi–Bruxelles Sud na srednji (pet let) in dolgi rok (20 let). V njej je bil naveden osnutek novega severnega terminal, vsebovala pa je tudi podroben opis predlaganih naložb.

19

(20)  V tej študiji so bili poudarjeni možni sloti na letališču Charleroi in zlasti možnost, da letališče postane baza nizkocenovnega prevoznika, pri čemer se je omenjala družba Ryanair. V študiji so bile s konkretnimi številkami navedene potrebne naložbe za razvoj letališča: sistem vzletno-pristajalnih stez, razlastitve, komunalna ureditev in druge napeljave, nasipi/izkopi, nov terminal, parkirišče in zasebni dostop do letališča, javni dostop po cesti in drugo (goriva, kontrolni stolp, vozni park itd.).

20

(21)  Ta študija je potrdila razvojni segment letališča Charleroi, in sicer nizkocenovne prevoznike, regionalne prevoznike in čarterske prevoznike. Potrdila je, da družba Ryanair pomeni priložnost za hiter razvoj prometa na kratki rok s petimi stacioniranimi letali. V njej so bili preučeni tudi tehnični pogoji, povezani s prihodom letalskih prevoznikov Easyjet in Go ter regionalnih in čarterskih prevoznikov.

21

(22)  Te tehnične omejitve so bile povezane s potrebo po sistemu ILS (Instrument landing system, sistem za instrumentalno pristajanje) kategorije III, da bi se omogočilo pristajanje ob slabši vidljivosti, kar je nujno, da se lahko sprejmejo letalski prevozniki s stacioniranimi letali in rednimi linijami. V tistem obdobju je bilo v osnutku gospodarske cone „Aéropôle“ v prvotni različici predvideno, da bo ta segala precej južneje, kar bi onemogočalo razvoj letališke infrastrukture.

22

(23)  Predvidena je bila finančna podpora družbe Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT), ki je bila nazadnje opuščena. V zgoraj navedenem dopisu je tako navedeno, da „
  bo torej treba obstoječo dokumentacijo (koncesijsko pogodbo, splošne pogoje koncesije in priložene protokole) prilagoditi novi formuli, ki naj bi se uporabila za financiranje naložb
  “.

23

bo torej treba obstoječo dokumentacijo (koncesijsko pogodbo, splošne pogoje koncesije in priložene protokole) prilagoditi novi formuli, ki naj bi se uporabila za financiranje naložb

(24)  Poslan kot Priloga 19 k dopisu Belgije z dne 26. avgusta 2003.

24

(25)  Poslan kot Priloga 2 k dopisu Belgije z dne 24. februarja 2014.

25

(26)  Člen 3.2.2 aneksa št. 3 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA z dne 29. marca 2002.

26

(27)  Ta naloga zajema (i) zbiranje vseh informacij v zvezi z gibanjem letal, (ii) zbiranje različne dokumentacije o letali ih ter (iii) načrtovanje in upravljanje parkirnih mest za letala.

27

(28)  Usmerjanje letal do parkirnega mesta.

28

(29)  Storitve, povezane z varnostjo, vključujejo „varnostne preglede, spremljanje na daljavo, varnostne obhode in varnostne patrulje, nadzor dostopa in izdajo priponk obiskovalcem“. Varnostne naloge so bile prenesene na BSCA Security, družbo, ki je v 51-odstotni lasti Valonije in 49-odstotni lasti družbe BSCA.

29

(30)  Naloge zagotavljanja varnosti in varovanja na letališču Charleroi so bile družbi BSCA zaupane na podlagi odredbe z dne 19. decembra 2007, s katero je bila spremenjena odredba z dne 23. junija 1994 o ustanovitvi in upravljanju letališč in aerodromov v Valoniji. Prav tako na podlagi te odredbe je družba BSCA varnostne naloge prenesla na družbo BSCA-Security, v ta namen ustanovljeno delniško družbo, katere kapital je v 49-lasti družbe BSCA in v 51-odstotni lasti Valonije.

30

(*1)  Poslovna skrivnost.

*1

(31)  Družba Sambrinvest je subjekt tveganega kapitala, dejaven v regiji Charleroi-Thuin. Ukvarja se s spremljanjem in razvojem MSP. Do leta 2012 je bila družba Sambrinvest v 50-odstotni lasti Valonije.

31

(32)  Igretec je medobčinska družba za upravljanje in izvajanje tehničnih in ekonomskih študij (Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques). Sodeluje pri razvoju in ponovni oživitvi Charleroija z razvojem letališča in sosednjega letališkega območja ter prostorskim načrtovanjem industrijskih con, združuje pa 68 občin, predvsem iz pokrajine Hainaut. Družbi predseduje ministrski predsednik Valonije.

32

(33)  Družba Sogepa (Société Wallonne de Gestion et de Participation) je glavna finančna roka Valonije pri pomoči podjetjem v prestrukturiranju. Pomaga v obliki posojil ali kapitala in upravlja deleže, obveznice, predujme ali obresti, ki jih imata Valonija ali ona sama v teh družbah prek nalog, prenesenih z vlade.

33

(34)  Sklep z dne 23. maja 2001, naslovljen „
  Razvoj letališč, uvedba mehanizma financiranja in ustanovitev specializirane družbe
  “. S tem sklepom je valonska vlada dala soglasje k statutu družbe SOWAER, njenim finančnim načrtom, proračunskim napovedim in upravljavski strukturi. Družbo Sogepa je pozvala, naj začne z ustanovitvijo družbe SOWAER, in navedla, da „
  bo financiranje okoljskih ukrepov razen izjemoma preučila družba SOWAER v dogovoru z imetniki koncesij
  “.

34

Razvoj letališč, uvedba mehanizma financiranja in ustanovitev specializirane družbe

bo financiranje okoljskih ukrepov razen izjemoma preučila družba SOWAER v dogovoru z imetniki koncesij

(35)  Podatki veljajo na dan 31. decembra navedenega leta.

35

(36)  Ta družba je bila likvidirana leta 2011.

36

(37)  Ta program je enak programu, navedenemu v uvodni izjavi 41.

37

(38)  Glede na dopis družbe SOWAER valonski vladi z dne 3. aprila 2003 se je program naložb na podlagi navedenega popravka s 93 milijonov EUR zvišal na 150,8 milijona EUR, to je zvišanje za 57,8 milijona EUR, od tega:

38

| (a) | 33 milijonov EUR za razširitev potniškega terminala v primerjavi s prvotno predvidenim; |
| --- | --- |

(a)

33 milijonov EUR za razširitev potniškega terminala v primerjavi s prvotno predvidenim;

| (b) | 3 milijone EUR za drugo fazo izgradnje kontrolnega stolpa; |
| --- | --- |

(b)

3 milijone EUR za drugo fazo izgradnje kontrolnega stolpa;

| (c) | 2 milijona EUR za program zagotavljanja varnosti in varovanja; |
| --- | --- |

(c)

2 milijona EUR za program zagotavljanja varnosti in varovanja;

| (d) | 1,6 milijona EUR za prevzem proračunskega presežka s strani družbe SOWAER; |
| --- | --- |

(d)

1,6 milijona EUR za prevzem proračunskega presežka s strani družbe SOWAER;

| (e) | 1,5 milijona EUR za diskontiranje nakupa zemljišč okrog letališča; |
| --- | --- |

(e)

1,5 milijona EUR za diskontiranje nakupa zemljišč okrog letališča;

| (f) | 12 milijonov EUR za rezervacije za morebitne poračune in poravnave; |
| --- | --- |

(f)

12 milijonov EUR za rezervacije za morebitne poračune in poravnave;

| (g) | 4,8 milijona EUR iz naslova „variabilnosti“. |
| --- | --- |

(g)

4,8 milijona EUR iz naslova „variabilnosti“.

(39)  Glej obvestilo Belgije z dne 6. februarja 2014.

39

(40)  Ta znesek ne vključuje obveznega programa dodatnih naložb (ki v tem sklepu ni obravnavan) in naložb, ki jih je družba BSCA financirala sama.

40

(41)  Člen 11 pogodbe med družbo SOWAER in družbo BSCA iz leta 2002.

41

(42)  Glej prejšnjo opombo.

42

(43)  Člen 11.3 pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 določa, da „
  bo družba BSCA oproščena plačila pavšalne dajatve do višine subvencije Valonije, ki je ne bo prejela ali je ne bo več prejemala iz nekrivdnih razlogov ali razlogov, na katere ne more vplivati
  “.

43

bo družba BSCA oproščena plačila pavšalne dajatve do višine subvencije Valonije, ki je ne bo prejela ali je ne bo več prejemala iz nekrivdnih razlogov ali razlogov, na katere ne more vplivati

(44)  Člen 12 pogodbe o storitvah med družbo SOWAER in družbo BSCA iz leta 2006.

44

(45)  Od leta 2007 je indeksacija letna. Izračuna se na podlagi belgijskega indeksa cen življenjskih potrebščin.

45

(46)  Zgornja meja 956 533 EUR ustreza zgornji meji 883 689 EUR (določeni v pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002), povečani za 2 % na leto.

46

(47)  V skladu s tem aneksom finančno nadomestilo Valonije družbi BSCA ni več namenjeno samo kritju „stroškov, povezanih z uporabo zemljišč, zgradb in letališke infrastrukture, ki ji jih je dala na voljo družba SOWAER pri izvajanju storitev, povezanih s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja“. Zneski so torej vključeni v proračun Valonije v okviru „Subvencije družbi BSCA, ki ji omogoča izpolnjevanje nalog javne službe v okviru upravljanja letališč“.

47

(48)  Člen 12.3 pogodbe o storitvah z dne 4. aprila 2006 določa, da „
  bo družba BSCA oproščena plačila cene storitev do višine finančnega nadomestila Valonije, ki ji ne bo izplačano ali se ji ne bo več izplačevalo iz nekrivdnega razloga ali razloga, na katerega ne more vplivati
  “.

48

bo družba BSCA oproščena plačila cene storitev do višine finančnega nadomestila Valonije, ki ji ne bo izplačano ali se ji ne bo več izplačevalo iz nekrivdnega razloga ali razloga, na katerega ne more vplivati

(49)  Ta znesek se indeksira v višini 2 % na leto. Uporablja se za površine, dodane razlastitvi v okviru podkoncesije, od datuma njihovega nakupa s strani družbe SOWAER.

49

(50)  Priloga 2 k dopisu Belgije z dne 24. februarja 2014.

50

(51)  Priloga 2 k dopisu Belgije z dne 24. februarja 2014.

51

(52)  Člen 12 splošnih pogojev koncesije.

52

(53)  Glej prejšnjo opombo.

53

(54)  Člen 19 splošnih pogojev koncesije.

54

(55)  Stroški naložb in/ali stroški amortizacije naložb v predhodnih besedilih niso navedeni.

55

(56)  Storitve, povezane s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja

56

(57)  V Prilogi 10 k dopisu Belgije z dne 5. februarja 2014 je naveden statut družbe BSCA Security.

57

(58)  V zadevnem pododstavku so navedene tudi storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja.

58

(59)  Subvencija za varnost in varovanje se izplačuje družbi BSCA Security.

59

(60)  V finančnem načrtu je navedeno, da „
  bo načrtovani razvoj družb BSCA in SAB zahteval velika povečanja lastnega kapitala (poleg zunanjega financiranja) in torej nadaljnje ukrepanje družbe SOWAER
  “.

60

bo načrtovani razvoj družb BSCA in SAB zahteval velika povečanja lastnega kapitala (poleg zunanjega financiranja) in torej nadaljnje ukrepanje družbe SOWAER

(61)  Druge deleže na podlagi povečanja kapitala so v skupnem znesku približno 133 000 EUR vpisali nekateri manjšinski delničarji: družbe SONACA, Carolo Parking in Igretec.

61

(62)  Družba BSCA je 6. julija 2012 sklenila nov sporazum z družbo Ryanair. Ker ta sporazum ni bil naveden niti med ukrepi, opredeljenimi v sklepu o začetku postopka iz leta 2002, niti med ukrepi, opredeljenimi v sklepu o razširitvi iz leta 2012, v tem sklepu ni obravnavan.

62

(63)  Informacija, podana na sestanku 24. junija 2003 med Komisijo in belgijskimi organi.

63

(64)  Medtem ko je bila pristajalna pristojbina v splošnem sistemu, ki se je uporabljal za vse, izračunana glede na maso letal v tonah, je bila za družbo Ryanair izračunana na drugi osnovi in se je pobirala za vsakega vkrcanega potnika.

64

(65)  Točka 1.3 pogodbe med družbama BSCA in Ryanair z dne 2. decembra 2001.

65

(66)  Točka 1.5 pogodbe med družbama BSCA in Ryanair z dne 2. decembra 2001.

66

(67)  Točka 4 Priloge C k pogodbi med družbama BSCA in Ryanair z dne 2. decembra 2001.

67

(68)  Točka 1.6 in priloga C pogodbe med družbama BSCA in Ryanair z dne 2. decembra 2001.

68

(69)  Pristojbine na potnika na odhodnem letu glede na podatke, predložene v odgovoru belgijskih organov z dne 14. julija 2011. Pristojbine za leta od 2001 do 2003 so enake pristojbinam za leto 2004.

69

(70)  Člen 2 pogodbe iz leta 2001.

70

(71)  Dopis, ki je bil Komisiji poslan v sporočilu belgijskih organov z dne 13. septembra 2004. Ta dopis je bil poslan na podlagi memoranduma o nameri (Memorandum of Intent (MOI)), sklenjenega 8. aprila 2004.

71

Memorandum of Intent

(72)  Točka 3b dopisa z dne 24. junija 2004.

72

(73)  Skupaj je v letu 2004 letališče uporabilo 2 034 140 potnikov (glej preglednico 1).

73

(74)  Člena 35 in 36 odredbe z dne 3. februarja 2005 o oživitvi gospodarstva in upravni poenostavitvi. Ti določbi sta bili za letališče Charleroi preneseni z aneksom št. 4 k pogodbi o koncesiji iz leta 1991 med Valonijo in družbo BSCA, ki v členu 1 določa, da „
  koncesionar določi in od uporabnikov pobira letališko pristojbino za uporabo letališča, ki ga upravlja
  “.

74

koncesionar določi in od uporabnikov pobira letališko pristojbino za uporabo letališča, ki ga upravlja

(75)  Dopis belgijskih organov z dne 14. julija 2011 in http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html.

75

(76)  Pristojbine na potnika na odhodnem letu glede na podatke, predložene v odgovoru belgijskih organov z dne 14. julija 2011.

76

(77)  Pri napovedih Valonije nista upoštevana letna indeksacija pristajalnih pristojbin niti povečanje števila potnikov družbe Ryanair nad 1,75 milijona; oba popravka imata nasproten učinek na dejanski znesek pristojbin na potnika, ki jih je plačevala družba Ryanair.

77

(78)  Uredba št. 1107/2006 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. julija 2006 o pravicah invalidnih oseb in oseb z omejeno mobilnostjo v zračnem prevozu, UL L 204, 26.7.2006, str. 1.

78

(79)  Ta znesek se letno indeksira, glej http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html.

79

(80)  Pristojbina za potnike z omejeno mobilnostjo za leto N+1 = [0,10–0,30] EUR * Potniki družbe Ryanair v letu 2009/Potniki družbe Ryanair v letu N. Število potnikov družbe Ryanair v letu 2009 znaša 3 289 725.

80

(81)  Družba Promocy je bila skupno podjetje družb BSCA in Ryanair, ustanovljeno na podlagi sporazumov iz leta 2001.

81

(82)  Odgovor Belgije, ki ga je 18. marca 2014 poslala Komisiji in naslovila „Odgovor na zahtevo Komisije za informacije z dne 7. februarja 2014
  “ (odgovor na vprašanje 18).

82

(83)  Družba BAC trdi, da bi zasebni vlagatelj pričakoval donos v višini najmanj 14 milijonov EUR (5 %) od naložbe v višini 281 milijonov EUR, ki jih je družba SOWAER vložila v infrastrukturo družbe BSCA. Družba SOWAER pa je bila po plačilu davka od dohodkov pravnih oseb leta 2009 deležna samo 0,66-odstotnega donosa in v obdobju 2002–2007 niti Valonija niti družba SOWAER nista prejeli drugih prihodkov, na primer dividend. V obdobju 2007–2009 je bila izplačana dividenda nižja od 400 000 EUR, leta 2010 pa je Valonija prejela dividendo v višini 4,66 milijona EUR. Poleg tega so infrastrukturni stroški družbe BSCA leta 2009 znašali samo 6,7 % prihodkov, čeprav bi morali običajno spadati med največje stroške letališča. Tako letni stroški amortizacije družbe BAC znašajo 30 % letnih prihodkov.

83

(84)  Glej opombo 8.

84

(85)  Odločba 2004/393/ES, uvodna izjava 300.

85

(86)  Neposredni stroški na letalo in na obračanje za odhode z letališča Bruxelles-National, ki zajemajo pristajalne pristojbine, potniške pristojbine, druge pristojbine in stroške zemeljske oskrbe. Na podlagi predvidenega obsega 1 700 000 potnikov v letu 2003 razlika v stroških znaša 23 milijonov EUR.

86

(87)  Direktiva Sveta 96/67/ES z dne 15. oktobra 1996 o dostopu do trga storitev zemeljske oskrbe na letališčih Skupnosti (UL L 272, 25.10.1996, str. 36). Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Uredbo (ES) št. 1882/2003 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. septembra 2003 o prilagoditvi določb glede odborov, ki pomagajo Komisiji pri uresničevanju njenih izvedbenih pooblastil, predvidenih aktih, za katere se uporablja postopek iz člena 251 Pogodbe ES, Sklepu Sveta 1999/468/ES (UL L 284, 31.10.2003, str. 1).

87

(88)  Podjetje navaja primer družbe Shannon na Irskem. Družba Shannon je družbi Ryanair začasno dodelila ugodnosti, ki niso bile podaljšane. Družba Ryanair se je odločila, da svoje dejavnosti preseli na drugo letališče, in družba Shannon ni dosegla pričakovane razumne donosnosti naložbe.

88

(89)  Sodba Sodišča z dne 22. marca 1977 v zadevi Steinike & Weinlig proti Nemčiji, 78/76; ZOdl. str. 595, EU:C:1977:52: „
  Morebitne kršitve obveznosti, ki jo ima država članica na podlagi Pogodbe v povezavi s prepovedjo iz člena 92, ni mogoče upravičevati z okoliščino, da naj bi tudi druge države članice kršile to obveznost; učinek različnih izkrivljanj konkurence na trgovino med državami članicami se med seboj ne izniči, temveč je, nasprotno, kumulativen, kar še povečuje njegove škodljive učinke na skupni trg
  “ (točka 24).

89

Steinike & Weinlig proti Nemčiji

Morebitne kršitve obveznosti, ki jo ima država članica na podlagi Pogodbe v povezavi s prepovedjo iz člena 92, ni mogoče upravičevati z okoliščino, da naj bi tudi druge države članice kršile to obveznost; učinek različnih izkrivljanj konkurence na trgovino med državami članicami se med seboj ne izniči, temveč je, nasprotno, kumulativen, kar še povečuje njegove škodljive učinke na skupni trg

(90)  Cene, ki sta jih določili letališči Frankfurt-Hahn in London Stansted, naj bi bile višje in znižanja manjša, čeprav družba Ryanair upravlja 49 destinacij z odhodi iz Londona in 15 destinacij z odhodi z letališča Frankfurt-Hahn, v primerjavi z devetimi destinacijami z odhodi z letališča Charleroi.

90

(91)  Sodba z dne 12. decembra 2000 v zadevi Aéroports de Paris proti Komisiji, T-128/98, Recueil 2000, str. II-3929, EU:C:2000:290.

91

Aéroports de Paris proti Komisiji

(92)  Sodba z dne 14. januarja 2004 v zadevi Fleuren Compost BV proti Komisiji, T-109/01, Recueil, str. II-00127, EU:T:2004:4, točka 18.

92

Fleuren Compost BV proti Komisiji,

Recueil,

(93)  Odločba Komisije 2008/948/ES z dne 23. julija 2008 o ukrepih Nemčije v korist družbe DHL in letališča Leipzig Halle C 48/06 (ex N 227/06) (UL L 346, 23.12.2008, str. 1), uvodna izjava 291.

93

(94)  Glej Prilogo 3 k pripombam Belgije, poslanim 23. maja 2012.

94

(95)  Odločba 2008/948/ES uvodna izjava 182.

95

(96)  Sodba z dne 24. marca 2011, Freistaat Sachsen proti Komisiji, T-443/08 in T-455/08, ZOdl. 2011, str. II-01311, točka 225.

96

Freistaat Sachsen proti Komisiji,

(97)  Glej opombo 89.

97

(98)  Sodba z dne 24. julija 2003 v zadevi Altmark Trans, C-280/00, Recueil 2003, EU:C:2003:415, str. I-7447.

98

(99)  Točka 7 člena 6(1)(X) zakona o institucionalni reformi, M.S. 15. avgust 1980, str. 9434.

99

(100)  Zdaj Belgocontrol.

100

(101)  
  M.S.,
  9. marec 1990, str. 4439.

101

M.S.,

(102)  Direktiva Sveta 96/82/ES z dne 9. decembra 1996 o obvladovanju nevarnosti večjih nesreč, v katere so vključene nevarne snovi (UL L 10, 14.1.1997, str. 13), tako imenovana direktiva Seveso.

102

(103)  To pa ne velja za letališča.

103

(104)  Uvodna izjava 182.

104

(105)  Uredba Evropskega parlamenta in Sveta (ES) št. 2320/2002 z dne 16. decembra 2002 o določitvi skupnih pravil na področju varnosti civilnega letalstva (UL L 355, 30.12.2002, str. 1).

105

(106)  Člen 5(1)

106

(107)  Odgovor 15 iz dopisa Belgije z dne 24. februarja 2014.

107

(108)  Dopis, ki ga je valonska vlada odobrila 8. novembra 2000, str. 2.

108

(109)  Odločba Komisije 2005/842/ES z dne 28. novembra 2005 o uporabi člena 86(2) Pogodbe ES za državne pomoči v obliki nadomestila za javne storitve, dodeljene nekaterim podjetjem, pooblaščenim za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena (UL L 312, 29.11.2005, str. 67).

109

(110)  Odločba Komisije z dne 28. oktobra 2009 o financiranju javnih bolnišnic, ki so del omrežja Iris, v regiji glavnega mesta Bruselj, NN 54/2009, spletišče Europa.

110

Europa.

(111)  Glej opombo 103.

111

(112)  Delovni dokument služb Komisije, Pogosto zastavljena vprašanja v zvezi z Odločbo Komisije z dne 28. novembra 2005 o uporabi člena 86(2) Pogodbe ES za državne pomoči v obliki nadomestila za javne storitve, dodeljene nekaterim podjetjem, pooblaščenim za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, in Okvira Skupnosti za državne pomoči v obliki nadomestila za javne storitve Okvira Skupnosti za državne pomoči v obliki nadomestila za javne storitve, SEC(2007) 1516 final, str. 6.

112

(113)  Uredba Sveta (ES) 659/1999 z dne 22. marca 1999 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 93 Pogodbe ES (UL L 83, 27.3.1999, str. 1).

113

(114)  Glej uvodno izjavo 10 Uredbe št. 1998/2006 z dne 15. decembra 2006 o uporabi členov 87 in 88 Pogodbe pri pomoči de minimis (UL L 379, 28.12.2006, str. 5).

114

de minimis

(115)  Odločba Komisije z dne 1. avgusta 2006 o smernicah v zvezi z zaključkom pomoči (2000–2006) iz strukturnih skladov, COM (2006) 3424, neobjavljena, spletišče europa.com.

115

(116)  Sodba z dne 14. januarja 2004 v zadevi Fleuren Compost BV proti Komisiji, T-109/01, Recueil, str. II-00127, ECLI:EU:T:2004:4, točka 74.

116

Fleuren Compost BV proti Komisiji,

Recueil,

(117)  Sodba z dne 15. februarja 2001 v zadevi Avstrija proti Komisiji, C-99/98, ZOdl., str. I-01101, ECLI:EU:C:2001:94, točke 34, 35 in 38.

117

Avstrija proti Komisiji,

(118)  Uvodna izjava 214 odločbe iz leta 2004.

118

(119)  Združene zadeve Pavlov in drugi, C-180/98 do C-184/98, (Recueil 2000, ECLI:EU:C:2000:428, str. I-6451).

119

(120)  Sodba z dne 16. junija 1987 v zadevi Komisija proti Italiji, 118/85, (Recueil 1987, str. 2599, ECLI:EU:C:1987:283, točka 7); Sodba z dne 18. junija 1998 v zadevi Komisija proti Italiji, C-35/96, (Recueil 1998, str. I-3851, ECLI:EU:C:1998:303, točka 36); združene zadeve Pavlov in drugi, C-180/98 do C-184/98, EU:C:2000:428, točka 75.

120

Komisija proti Italiji

Komisija proti Italiji

Pavlov in drugi

(121)  Sodba z dne 24. marca 2011 v združenih zadevah Flughafen Leipzig-Halle GmbH in Mitteldeutsche Flughafen AG proti Komisiji, T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, in Freistaat Sachsen in Land Sachsen-Anhalt proti Komisiji, T-443/08 (v nadaljnjem besedilu: sodba Leipzig-Halle), še neobjavljena v ZOdl., točke 93, 95, 100 in 119. Glej tudi sodbo z dne 12. decembra 2000 v zadevi Aéroports de Paris proti Komisiji, T-128/98, Recueil 2000, ECLI:EU:T:2000:290, str. II-3929, ki je bila potrjena s sodbo Sodišča z dne 24. oktobra 2002 v zadevi C-82/01P, Recueil 2002, str. I-9297, ECLI:EU:C:2002:617, in s sodbo z dne 17. decembra 2008 v zadevi Ryanair proti Komisiji, T-196/04, ZOdl. 2008, str. II-3643, ECLI:EU:T:2008:585, točka 88.

121

Flughafen Leipzig-Halle GmbH in Mitteldeutsche Flughafen AG proti Komisiji,

Freistaat Sachsen in Land Sachsen-Anhalt proti Komisiji

8, Recueil 2000, ECLI:EU:T:2000:290, str. II-3929, ki je bila potrjena s sodbo Sodišča z dne 24. oktobra 2002 v zadevi C-82/01P, Recueil 2002, str. I-9297, ECLI:EU:C:2002:617, in s sodbo z dne 17. decembra 2008 v zadevi Ryanair proti Komisiji

(122)  Zgoraj navedena sodba v zadevi Leipzig-Halle, točka 102 in naslednje.

122

Leipzig-Halle

(123)  Sodba z dne 17. februarja 1993 v združenih zadevah Poucet proti AGV in Pistre proti Cancava, C-159/91 in C-160/91, Recueil 1993, str. I-637, ECLI:EU:C:1993:63.

123

Poucet proti AGV

Pistre proti Cancava

(124)  Glej prejšnjo opombo.

124

(125)  Sodba z dne 12. decembra 2000 v zadevi Aéroports de Paris proti Komisiji, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, Recueil 2000, str. II-3929.

125

Aéroports de Paris proti Komisiji

(126)  Glej opombo 8.

126

(127)  Sodbi v zadevi SAT proti Control, C-364/92 (Recueil 1994, str. I-43, ECLI:EU:C:1994:7, točka 30), in v zadevi Selex Sistemi Integrati proti Komisiji, C-113/07 (ZOdl. 2009, str. I-2207, ECLI:EU:C:2009:191, točka 71).

127

SAT proti Control, C-364/92 (Recueil 1994

Selex Sistemi Integrati proti Komisiji

(128)  Opomba 29 letaliških smernic. Glej tudi sodbo z dne 12. decembra 1996 v zadevi Compagnie nationale Air France proti Komisiji, T-358/94, Recueil 1996, str. II-2109, ECLI:EU:T:1996:194, točka 79, sodbo z dne 14. januarja 2004 v zadevi Fleuren Compost BV proti Komisiji, T-109/01, Recueil 2004, str. II-127, ECLI:EU:T:2004:4, točka 74, sodbo z dne 2. decembra 2008 v združenih zadevah Nuova Agricast Srl proti Komisiji, T-362/05 in T-363/05, Recueil 2008, ECLI:EU:T:2008:541, str. II-297, točka 80, ter sodbo z dne 30. novembra 2009 v združenih zadevah Francija in France Telecom proti Komisiji, T-427/04 in T-17/05, Recueil 2009, str. II-4315, ECLI:EU:T:2009:474, točka 321.

128

Compagnie nationale Air France proti Komisiji

Fleuren Compost BV proti Komisiji

Nuova Agricast Srl proti Komisiji

Francija in France Telecom proti Komisiji

(129)  Glej uvodno izjavo 228 tega sklepa.

129

(130)  Glej opombo 37.

130

(131)  Glej opombo 121.

131

(132)  Točka 35 letaliških smernic

132

(133)  Navigacijski sistem za pomoč pri pristajanju v slabem vremenu.

133

(134)  Sklep Komisije (EU) 2016/1698 z dne 20. februarja 2014 o ukrepih SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), ki jih je Francija izvedla v korist letališča Marseille Provence in letalskih prevoznikov, ki uporabljajo to letališče (UL L 260, 27.9.2016, str. 1).

134

(135)  Sodba z dne 18. marca 1997 v zadevi Cali & Figli proti Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, Recueil 1997, str. I-1547, ECLI:EU:C:1997:160; odločba Komisije z dne 19. marca 2003 v zadevi N 309/2002 in odločba Komisije z dne 16. oktobra 2002 v zadevi N 438/2002, Subvencije pristaniškim upravam za izvrševanje nalog javne oblasti.

135

(136)  V skladu z Uredbo (ES) št. 2320/2002 „

  ‚varnost letalstva‘ pomeni kombinacijo ukrepov, osebja in materialnih virov, namenjenih za zavarovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja
  “. Skupni osnovni standardi za varnost letalstva temeljijo na priporočilih iz dokumenta št. 30 Evropske konference civilnega letalstva (ECAC) in so opredeljeni v Prilogi k Uredbi (ES) št. 2320/2002.

136

‚varnost letalstva‘ pomeni kombinacijo ukrepov, osebja in materialnih virov, namenjenih za zavarovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja

(137)  Glej opombo 129.

137

(138)  Priloga, ki je sestavni del aneksa št. 6 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA.

138

(139)  Člen 25.2 splošnih pogojev koncesije, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 6 z dne 15. januarja 2008 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA.

139

(140)  Glej opombo 50.

140

(141)  Glej opombo 52.

141

(142)  Glej opombo 89.

142

(143)  Glej opombo 90.

143

(144)  Spremljanje in evidentiranje letov vključujeta dopolnjevanje podatkovne zbirke valonske uprave z informacijami o letih (število potnikov, registracija, ime pilota, tip letala, vrsta leta, izvor, masa letala itd.).

144

(145)  Načrtovanje letov se nanaša na komunikacije, načrte letov, slote, radijske napovedi in upravljanje parkirnih mest za letala.

145

(146)  Usmerjanje vključuje dve nalogi: (i) usmerjanje na „postajališče“, ki ga izvede koordinator mest ob vsakem prihodu letala, in (ii) „follow me“, ki vključuje vodenje letala z vozilom in se uporablja samo za pilote, ki ne poznajo letališča (poslovno letalstvo), ali velika letala oznake D.

146

(147)  Glej opombo 85.

147

(148)  Sodba z dne 11. julija 1996 v zadevi SFEI in drugi, C-39/94, Recueil 1996, str. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, točka 60. Sodba v zadevi Španija proti Komisiji, C-342/96, Recueil 1999, str. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, točka 41.

148

SFEI in drugi

Španija proti Komisiji

(149)  Glej opombo 92.

149

(150)  Glej opombo 92.

150

(151)  
  UL C 8, 11.1.2012, str. 4.

151

(152)  Sklep Komisije 2013/664/EU z dne 25. julija 2012 o ukrepu SA.23324 – C 25/07 (ex NN 26/07) – Finska Družbe Finavia, Airpro in Ryanair na letališču Tampere-Pirkkala – Finska (UL L 309, 19.11.2013, str. 27).

152

(153)  Glej dopis z dne 8. novembra 2000 ministra za gospodarstvo valonski vladi.

153

(154)  Sodba v združenih zadevah Neue Maxhütte Stahlwerke in Lech-Stahlwerke proti Komisiji, T-129/95, T-2/96 in T-97/96, Recueil 1999, str. II-17, ECLI:EU:T:1999:7, točka 120.

154

Neue Maxhütte Stahlwerke in Lech-Stahlwerke proti Komisiji

(155)  2-odstotna stopnja rasti je uporabljena tudi v zaporednih sporazumih med Valonijo/SOWAER in družbo BSCA, na primer za stopnjo rasti variabilne zgornje meje dajatve.

155

(156)  Sodba v zadevi SFEI in drugi, C-39/94, Recueil 1996, str. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, točki 60 in 61.

156

(157)  Kot so navedene v programu naložb, predvidenem za letališče Charleroi, ki je bil priložen pogodbi med družbama SOWAER in BSCA z dne 15. aprila 2002.

157

(158)  Kot jih je navedla družba BSCA.

158

(159)  Glej stran 10 poslovnega načrta družbe SOWAER, priloženega sklepu Valonije z dne 23. maja 2001.

159

(160)  Glej zadnji del uvodne izjave 431.

160

(161)  Gre za naknadno analizo, ki temelji na bilanci stanja družbe SOWAER za leto 2002. Po podatkih profesorja Damodarana je finančni vzvod družb v zračnem prometu v povprečju 35-odstoten: „Risk Premiums for Other Markets“ 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

161

(162)

162

Vir: Damodaran: „Risk Premiums for Other Markets“ 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

(163)  Količnik beta je ključni element modela ocenjevanja dolgoročnih finančnih sredstev. Z njim se meri relativna dobičkonosnost sredstva glede na trg.

163

(164)  Glej opombo 156.

164

(165)  Obrestna mera za belgijske desetletne obveznice aprila 2002.

165

(166)  Dopis Belgije z naslovom „Odgovor Valonije na zahtevo za informacije z dne 14. januarja 2014
  “ (vprašanje 13), ki ga je Komisija prejela 7. februarja 2014.

166

(167)  Belgije imenuje te storitve „negospodarske storitve“.

167

(168)  Sodba v zadevi Italija proti Komisiji, 173/73, EU:C:1974:71.

168

Italija proti Komisiji

(169)  Glej opombo 155.

169

(170)  Glej opombo 156.

170

(171)  Obrestna mera za belgijske desetletne obveznice aprila 2003.

171

(172)  Na primer z zvišanjem stroškov zemeljske oskrbe, da bi se ohranili skupni prihodki.

172

(173)  Odredba z dne 19. decembra 2007, s katero je bila spremenjena odredba z dne 23. junija 1994 o ustanovitvi ter upravljanju letališč in aerodromov v valonski regiji.

173

(174)  Poročilo, ki ga je E. Stoffels v imenu odbora za prostorsko načrtovanje, promet, energijo in stanovanjska vprašanja valonskega parlamenta predložil 6. decembra 2007 o osnutku odredbe, s katero je bila spremenjena odredba z dne 23. junija 1994 o ustanovitvi ter upravljanju letališč in aerodromov v valonski regiji.

174

(175)  Enotno upravljanje pomeni, da je družbam za upravljanje letališč zaupana celostna obravnava strank, vključno z nalogami, povezanimi z varnostjo in varovanjem.

175

(176)  Kot navaja poročilo družbe Deloitte & Touche, „
  ta analiza kaže, da je povprečna letna donosnost vloženih sredstev na podlagi popravljenega poslovnega načrta in v desetletnem obdobju napovedi 27-odstotna
  “ in da „
  je treba to stopnjo donosa primerjati s stopnjo tržnega tveganja za to vrsto dejavnosti, ki znaša 15 % na leto
  “.

176

ta analiza kaže, da je povprečna letna donosnost vloženih sredstev na podlagi popravljenega poslovnega načrta in v desetletnem obdobju napovedi 27-odstotna

je treba to stopnjo donosa primerjati s stopnjo tržnega tveganja za to vrsto dejavnosti, ki znaša 15 % na leto

(177)  Sodba Splošnega sodišča z dne 12. maja 2011 v združenih zadevah Région Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 in T-279/08, ECLI:EU:T:2011:209, točka 108.

177

Région Nord-Pas-de-Calais

(178)  Glej prejšnjo opombo.

178

(179)  Sodba Sodišča z dne 16. maja 2002 v zadevi Francoska republika proti Evropski komisiji (Stardust Marine), C-482/99, Recueil 2002, str. I-04397, ECLI:EU:C:2002:294.

179

Francoska republika proti Evropski komisiji (Stardust Marine)

(180)  Dopis Belgije z dne 21. septembra 2011 (vprašanje 2).

180

(181)  V finančnem načrtu je navedeno, da „
  bo za predvideni razvoj družb BSCA in SAB potrebno precejšnje povečanje lastnega kapitala (poleg zunanjega financiranja) in torej nadaljnje spremljanje s strani družbe SOWAER
  “.

181

bo za predvideni razvoj družb BSCA in SAB potrebno precejšnje povečanje lastnega kapitala (poleg zunanjega financiranja) in torej nadaljnje spremljanje s strani družbe SOWAER

(182)  Razdalje, navedene na spletišču https://maps.google.com.

182

(183)  http://www.charleroi-airport.com/laeroport/localisation-et-bassin-dattraction/index.html.

183

(184)  Glej opombo 174.

184

(185)  Glej dopis Belgije z dne 13. maja 2014 (odgovor na vprašanje 1).

185

(186)  Člen 11 statuta družbe BSCA z dne 10. decembra 2009

186

(187)  Člen 5 statuta določa, da so lahko „
  delničarji kategorije A samo Valonija ali vse specializirane družbe, ki jih je ta ustanovila, delniška družba Sambrinvest, Sogepa ali Igretec
  “.

187

delničarji kategorije A samo Valonija ali vse specializirane družbe, ki jih je ta ustanovila, delniška družba Sambrinvest, Sogepa ali Igretec

(188)  Člen 5 statuta določa, da so lahko „
  delničarji kategorije C samo družba Belgian Airports in subjekti, na katere lahko ta prosto prenese svoje delnice“.

188

delničarji kategorije C samo družba Belgian Airports in subjekti, na katere lahko ta prosto prenese svoje delnice“.

(189)  Glej zlasti sodbo z dne 29. aprila 1999 v zadevi Španija proti Komisiji, C-342/96, Recueil 1999, str. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, točka 41.

189

(190)  Med drugim je bila ob odobritvi teh ukrepov družba BSCA javno podjetje.

190

(191)  Glej opombo 8.

191

(192)  Glej Sklep Komisije 2011/60/EU z dne 27. januarja 2010 o državni pomoči C 12/2008 (ex NN 74/07) – Slovaška – Sporazum med letališčem Bratislava in družbo Ryanair (UL L 27, 1.2.2011, str. 24), uvodni izjavi 88 in 89.

192

(193)  Povedano drugače, če je dodatna donosnost, ki se pričakuje od te transakcije, pozitivna.

193

(194)  Opombi pod črto sta izpuščeni.

194

(195)  Točka 66.

195

(196)  V zvezi z dodatnimi stroški poslovanja (zaposleni, razni nakupi) je Komisija uporabila podatke o skupnih stroških iz poslovnih načrtov in z regresivnim sklepanjem ocenila, kako so se te stroškovne postavke gibale glede na promet.

196

(197)

197

Vir: dopis valonske vlade, priložen zapisniku sestanka valonske vlade z dne 8. novembra 2000.

Vir:

(198)  Glej opombo 22.

198

(199)  Glej opombo 156.

199

(200)  IATA, Roland Berger international, študija, ki jo je naročila družba Grands Travaux de Marseille.

200

(201)  Vključeni so potniki na odhodnih in prihodnih letih.

201

(202)  Odgovor Belgije, poslan 18. marca 2014 Komisiji (odgovor na vprašanje 10).

202

(203)  Glej opombo 156.

203

(204)  Glej opombo 198.

204

(205)  Glej opombo 156.

205

(206)  Glej opombo 76.

206

(207)  Obvestila o davčnem popravku je Belgija Komisiji poslala 22. julija 2014. Družba Promocy jih je prejela po prodaji. Zadevajo poslovna leta 2003, 2004, 2005 in 2006 in se nanašajo na skupni znesek v višini približno 15 milijonov EUR.

207

(208)  Glej opombo 74.

208

(209)  Dopis družbe Ryanair družbi BSCA z dne 30. novembra 2009, ki ga je Belgija poslala 22. julija 2014.

209

(210)  Glej dopis družbe Ryanair z dne 30. novembra 2009.

210

(211)  EBIT (Earnings before interest and taxes).

211

(212)  Glej napoved pričakovanega poslovnega izida, ki je bila poslana upravnemu odboru družbe BSCA.

212

(213)  Uredba (ES) št. 1107/2006 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. julija 2006 o pravicah invalidnih oseb in oseb z omejeno mobilnostjo v zračnem prevozu (UL L 204, 26.7.2006, str. 1).

213

(214)  Člen 8(3) Uredbe (ES) št. 1107/2006 določa, da lahko „[v]odstveni organ letališča [...] na nediskriminatorni osnovi zaradi financiranja te pomoči zaračuna posebne takse uporabnikom letališča“.

214

(215)  Ti razlogi so štirje:

215

| — | družba Ryanair na letalo sprejme do štiri osebe z omejeno mobilnostjo (na podlagi dovoljenj, ki jih irski organi za varnost izdajo glede na tip letala), medtem ko drugi prevozniki, ki uporabljajo letališče Bruxelles-Sud Charleroi, niso določili največjega števila potnikov z omejeno mobilnostjo na let; |
| --- | --- |

—

družba Ryanair na letalo sprejme do štiri osebe z omejeno mobilnostjo (na podlagi dovoljenj, ki jih irski organi za varnost izdajo glede na tip letala), medtem ko drugi prevozniki, ki uporabljajo letališče Bruxelles-Sud Charleroi, niso določili največjega števila potnikov z omejeno mobilnostjo na let;

| — | družba Ryanair zahteva, naj se prisotnost potnika z omejeno mobilnostjo na letalu najavi 48 ur vnaprej, v nasprotnem primeru storitev ni zagotovljena; drugi prevozniki nimajo nobene tovrstne zahteve, torej mora družba BSCA stroške kriti kljub neupoštevanju predhodne najave, kar ji povzroča dodatne stroške; |
| --- | --- |

—

družba Ryanair zahteva, naj se prisotnost potnika z omejeno mobilnostjo na letalu najavi 48 ur vnaprej, v nasprotnem primeru storitev ni zagotovljena; drugi prevozniki nimajo nobene tovrstne zahteve, torej mora družba BSCA stroške kriti kljub neupoštevanju predhodne najave, kar ji povzroča dodatne stroške;

| — | če družba Ryanair upošteva čas prihoda in odhoda, lahko to storitev organizira učinkoviteje; |
| --- | --- |

—

če družba Ryanair upošteva čas prihoda in odhoda, lahko to storitev organizira učinkoviteje;

| — | jasen postopek, ki ga družba Ryanair široko uporablja za potnike z omejeno mobilnostjo (zaprošeni so, naj pridejo na letališče najpozneje uro in 40 minut pred napovedanim letom), družbi BSCA omogoča, da optimizira to storitev in tako zniža stroške v primerjavi z drugimi letalskimi prevozniki. |
| --- | --- |

—

jasen postopek, ki ga družba Ryanair široko uporablja za potnike z omejeno mobilnostjo (zaprošeni so, naj pridejo na letališče najpozneje uro in 40 minut pred napovedanim letom), družbi BSCA omogoča, da optimizira to storitev in tako zniža stroške v primerjavi z drugimi letalskimi prevozniki.

(216)  Ob upoštevanju, da je družba Ryanair leta 2009 ustvarila promet s prepeljanimi 3 289 725 potniki, in ob predpostavki, da je bila od tega polovica potnikov na odhodnih letih.

216

(217)  Glej opombo 209.

217

(218)  Glej opombo 210.

218

(219)  Združene zadeve C-465/09 Ρ do C-470/09 Ρ Diputación Foral de Vizcaya in drugi proti Komisiji, ECLI:EU:C:2011:372.

219

Diputación Foral de Vizcaya in drugi proti Komisiji,

(220)  Glej na primer dopis valonske vlade, priložen sklepu z dne 8. novembra 2000, stran 9 in naslednje.

220

(221)  Strateška študija družbe Tractebel o razvoju letališča Charleroi, dokončana aprila 2000. Študija družbe Roland Berger o razvoju letališke strategije Valonije iz julija 2000. Študija, ki jo je naročila družba „Grands travaux de Marseille“, o možnostih razvoja letališča Charleroi.

221

(222)  Po stečaju družbe Sabena konec leta 2001 se je promet na letališču Bruxelles-National z 19,7 milijona potnikov v letu 2001 znižal na 14,4 milijona potnikov v letu 2002.

222

(223)  Glej opombo 209.

223

(224)  Gravitacijski območji obeh letališč vključujeta regijo Bruselj-glavno mesto, ki ima 1,2 milijona prebivalcev in gostoto prebivalstva, ki znaša 7 250 prebivalcev na km2. Gostota prebivalstva v Belgiji (ki seveda ne ustreza v celoti gravitacijskima območjema obeh letališč) je ena od največjih na svetu, z več kot 364 prebivalci na km2.

224

(225)  Gravitacijski območji obeh letališč vključujeta regijo Bruselj-glavno mesto. V njej je sedež evropskih institucij, mednarodnih organizacij in multinacionalnih podjetij, zato je povpraševanje po letalskih storitvah zelo veliko. Poleg tega je bruto domači proizvod na prebivalca v Belgiji (ki seveda ne ustreza v celoti gravitacijskima območjema obeh letališč), izražen v standardu kupne moči, za 20 % višji od povprečja Evropske unije (vir: Eurostat).

225

(226)  Dejanski povprečni letni potniški promet v dveh finančnih letih pred letom, v katerem je pomoč priglašena ali dejansko dodeljena ali plačana, če gre za nepriglašeno pomoč. V primeru, da se ustvari novo potniško letališče, je treba upoštevati napovedan povprečni letni potniški promet v dveh finančnih letih pred začetkom izvajanja komercialnega potniškega zračnega prometa. Ti pragi se nanašajo na štetje po številu potovanj v eno smer. To pomeni, da se potnik, ki leti na primer na letališče in nazaj, šteje dvakrat; to velja za posamezne rute. Če je dano letališče del skupine letališč, se število potnikov ugotovi na podlagi vsakega posameznega letališča.

226

(227)  Natančneje, uporabljena je bila 9-odstotna diskontna stopnja (glej uvodno izjavo 437); ta je temeljila na tehtanem povprečnem strošku kapitala v višini 9 %, ki pa je temeljil na 9-odstotni stopnji donosnosti lastniškega kapitala, saj družba SOWAER ni imela dolgov.

227

(228)  Za primerjavo, letališče Frankfurt Hahn je od glavnega frankfurtskega letališča oddaljeno 120 km.

228

(229)  Čas in razdalje, navedene na spletišču https://maps.google.com.

229

(230)  Preglednica 4: Letni statistični podatki o prometu na letališču Charleroi.

230

(231)  Glej točki 131 in 137 letaliških smernic.

231

(232)  Za leto 2000: odredba z dne 16. decembra 1999, ki vsebuje splošni proračun, namenjen izdatkom Valonije za proračunsko leto 2000, in odlok valonske vlade z dne 27. septembra 2000 o dodelitvi subvencije za tekoče poslovanje družbi BSCA, namenjene kritju stroškov gasilske in vzdrževalne službe na letališču Charleroi za leto 2000.

232

Za leto 2001: odredba z dne 14. decembra 2000, ki vsebuje splošni proračun, namenjen izdatkom Valonije za proračunsko leto 2001, in odlok valonske vlade z dne 4. oktobra 2001 o dodelitvi subvencije za tekoče poslovanje družbi BSCA, namenjene kritju stroškov gasilske in vzdrževalne službe na letališču Charleroi za leto 2001.

(233)  Ta pregled je bil nazadnje izveden šele leta 2013. Vendar to ne spremeni dejstva, da se je z uvedbo datuma pregleda ukrep pomembno spremenil.

233

(234)  Zadeva Komisija proti Nemčiji, C-5/89, Recueil 1990, str. I-3437, ECLI:EU:C:1990:320, točka 14; zadeva Španija proti Komisiji, C-169/95, Recueil 1997, str. I-135, ECLI:EU:C:1997:10, točka 51; zadeva Unicredito Italiano,C-148/04, ZOdl. 2005, str. I-11137, ECLI:EU:C:2005:774, točka 104.

234

(235)  Združeni zadevi Belgija in Forum 187 proti Komisiji, C-182/03 in C-217/03, ZOdl. 2006, str. I-5479, ECLI:EU:C:2006:416, točka 147.

235

Belgija in Forum 187 proti Komisiji

(236)  Glej prejšnjo opombo.

236

(237)  Sodba z dne 11. marca 1987 v zadevi Van den Bergh en Jurgens in Van Dijk Food Products Lopik proti Komisiji, 265/85, Recueil, str. 1155, ECLI:EU:C:1987:121, točka 44.

237

Van den Bergh en Jurgens in Van Dijk Food Products Lopik proti Komisiji

(238)  Te dajatve ustrezajo variabilnemu delu koncesijske dajatve, saj se fiksni del, ki ga mora plačevati družba BSCA, izravna z izplačilom Valonije družbi BSCA.

238

(239)  2 % je cilj Evropske centralne banke v smislu inflacije.

239

(240)  Te dodatne koncesijske dajatve so bile izračunane na podlagi predpostavke, da se bodo povečevale za 2 % na leto.

240

(241)  Glej opombo 238.

241

(242)  Spodnja preglednica temelji na predpostavki, da je promet na letališču Charleroi takšen, da bo variabilna koncesijska dajatev (a) ostala navzgor omejena tudi v letih 2014 in 2015 na podlagi veljavnih določb. Če se ta predpostavka ne bi uresničila, bi bilo treba zneske, navedene v stolpcu (a) za leti 2014 in 2015, nadomestiti z zneski, ki jih družba BSCA dolguje za variabilno koncesijsko dajatev. To ne bi vplivalo na stolpca (b) in (c).

242

(243)  Ti zneski so do vključno leta 2013 enaki kot v prejšnji preglednici. Za leto 2014 se je uporabil količnik (273/365), ker obdobje od 1. januarja do 30. septembra vključuje 273 dni.

243

(244)  Glej člen 14(2) Uredbe št. 659/1999 (naveden zgoraj).

244

(245)  Uredba Komisije (ES) št. 794/2004 z dne 21. aprila 2004 o izvajanju Uredbe Sveta (EU) 2015/1589 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 108 Pogodbe o delovanju Evropske unije (UL L 140, 30.4.2004, str. 1).

245

---

PRILOGA

Podatki o zneskih pomoči, ki so bili izplačani, ki jih je treba vrniti in ki so že bili izterjani

| Identiteta upravičenca | Skupni znesek prejete pomoči (*1) | Skupni znesek pomoči, ki jo je treba vrniti (*1)

  (Glavnica) | Skupni znesek pomoči, ki je bila že vrnjena (*1) |
| --- | --- | --- | --- |
| Glavnica | Obresti |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |

Identiteta upravičenca

Skupni znesek prejete pomoči (*1)

Skupni znesek pomoči, ki jo je treba vrniti (*1)

(Glavnica)

Skupni znesek pomoči, ki je bila že vrnjena (*1)

Glavnica

Obresti

---

(*1)  V milijonih EUR

---