# Az Európai Unió L 325/2016

| | ISSN 1977-0731 |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | L 325 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Jogszabályok | 59. évfolyam2016. november 30. |

ISSN 1977-0731

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

L 325

Magyar nyelvű kiadás

Jogszabályok

59. évfolyam2016. november 30.

---

| Tartalom | | II   Nem jogalkotási aktusok | Oldal |
| --- | --- | --- | --- |
| | | HATÁROZATOK |
| | * | A Bizottság (EU) 2016/2068 határozata (2013. július 29.) a Franciaország által a PSA Peugeot Citroën SA csoport számára nyújtandó SA.35611 (13/C) számú állami támogatásról
  (az értesítés a C(2013) 4971. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | A Bizottság (EU) 2016/2069 határozata (2014. október 1.) a Belgium által a Brussels South Charleroi Airport és a Ryanair javára végrehajtott SA.14093 (C76/2002) számú intézkedésekről
  (az értesítés a C(2014) 6849. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  ) | 63 |

Tartalom

II   Nem jogalkotási aktusok

Oldal

HATÁROZATOK

*

A Bizottság (EU) 2016/2068 határozata (2013. július 29.) a Franciaország által a PSA Peugeot Citroën SA csoport számára nyújtandó SA.35611 (13/C) számú állami támogatásról
  (az értesítés a C(2013) 4971. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  )

(az értesítés a C(2013) 4971. számú dokumentummal történt)

1

1

*

A Bizottság (EU) 2016/2069 határozata (2014. október 1.) a Belgium által a Brussels South Charleroi Airport és a Ryanair javára végrehajtott SA.14093 (C76/2002) számú intézkedésekről
  (az értesítés a C(2014) 6849. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  )

(az értesítés a C(2014) 6849. számú dokumentummal történt)

1

63

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg

1

| HU | Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.
  Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel. |
| --- | --- |

HU

Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.

Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel.

---

II Nem jogalkotási aktusok

HATÁROZATOK

| 2016.11.30. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 325/1 |
| --- | --- | --- | --- |

2016.11.30.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 325/1

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/2068 HATÁROZATA

(2013. július 29.)

a Franciaország által a PSA Peugeot Citroën SA csoport számára nyújtandó SA.35611 (13/C) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2013) 4971. számú dokumentummal történt)

(Csak a francia nyelvű változat hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután a fent említett cikkeknek (1) megfelelően felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, továbbá tekintettel ezekre az észrevételekre,

mivel

1.   AZ ELJÁRÁS

AZ ELJÁRÁS

| (1) | 2012. november 5-én egy névtelenségét kérő vállalkozás („a névtelen panaszos”) panaszt nyújtott be a Bizottságnak. |
| --- | --- |

(1)

2012. november 5-én egy névtelenségét kérő vállalkozás („a névtelen panaszos”) panaszt nyújtott be a Bizottságnak.

| (2) | 2013. február 11-én kelt határozatával („a megmentési határozat”) a Bizottság pénzügyi stabilitási megfontolásokból, átmeneti jelleggel engedélyezte Franciaországnak, hogy a Banque PSA Finance SA („BPF”) 1,2 milliárd euró névértékben kibocsátandó kötvényeire vonatkozóan garanciát nyújtson. Ebben az összefüggésben a francia hatóságok azt vállalták, hogy a megmentési határozatot követő fél éven belül bejelentik a PSA Peugeot Citroën SA csoport („PSA” vagy „a csoport” vagy „a PSA csoport”) átszervezésének tervét, valamint egy életképességi tervet a BPF vonatkozásában. |
| --- | --- |

(2)

2013. február 11-én kelt határozatával („a megmentési határozat”) a Bizottság pénzügyi stabilitási megfontolásokból, átmeneti jelleggel engedélyezte Franciaországnak, hogy a Banque PSA Finance SA („BPF”) 1,2 milliárd euró névértékben kibocsátandó kötvényeire vonatkozóan garanciát nyújtson. Ebben az összefüggésben a francia hatóságok azt vállalták, hogy a megmentési határozatot követő fél éven belül bejelentik a PSA Peugeot Citroën SA csoport („PSA” vagy „a csoport” vagy „a PSA csoport”) átszervezésének tervét, valamint egy életképességi tervet a BPF vonatkozásában.

| (3) | Franciaország 2013. március 12-én kelt levelében értesítette a Bizottságot a PSA csoportnak nyújtandó szerkezetátalakítási támogatásról. |
| --- | --- |

(3)

Franciaország 2013. március 12-én kelt levelében értesítette a Bizottságot a PSA csoportnak nyújtandó szerkezetátalakítási támogatásról.

| (4) | A Bizottság 2013. május 2-án kelt levelében tájékozatta Franciaországot, hogy e támogatás tekintetében az Európai Unió működéséről szóló szerződés („EUMSZ”) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott. |
| --- | --- |

(4)

A Bizottság 2013. május 2-án kelt levelében tájékozatta Franciaországot, hogy e támogatás tekintetében az Európai Unió működéséről szóló szerződés („EUMSZ”) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott.

| (5) | Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot („az eljárás megindítására vonatkozó határozat”) 2013. május 16-án tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket a szóban forgó támogatással kapcsolatos észrevételeik megtételére. 2013. június 3-án a Bizottság kérdőívet küldött a PSA főbb versenytársainak. |
| --- | --- |

(5)

Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot („az eljárás megindítására vonatkozó határozat”) 2013. május 16-án tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket a szóban forgó támogatással kapcsolatos észrevételeik megtételére. 2013. június 3-án a Bizottság kérdőívet küldött a PSA főbb versenytársainak.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

2

| (6) | A Bizottsághoz öt érdekelt féltől érkezett észrevétel, nevezetesen:






  i. | a PSA csoporttól, a támogatás kedvezményezettjétől, amely 2013. június 13-án kelt levelében nyújtotta be észrevételeit; |
| --- | --- | --- |

(6)

A Bizottsághoz öt érdekelt féltől érkezett észrevétel, nevezetesen:

i.

a PSA csoporttól, a támogatás kedvezményezettjétől, amely 2013. június 13-án kelt levelében nyújtotta be észrevételeit;

| ii. | egy névtelenségét kérő vállalkozástól („a névtelen panaszos”), amely 2013. június 14-én kelt levelében nyújtotta be észrevételeit; |
| --- | --- |

ii.

egy névtelenségét kérő vállalkozástól („a névtelen panaszos”), amely 2013. június 14-én kelt levelében nyújtotta be észrevételeit;

| iii. | a Fiat, a General Motors („GM”) és a Toyota mint versenytársak 2013. június 17-én, 18-án, illetve 21-én kelt levelükben nyújtották be észrevételeiket. |
| --- | --- |

iii.

a Fiat, a General Motors („GM”) és a Toyota mint versenytársak 2013. június 17-én, 18-án, illetve 21-én kelt levelükben nyújtották be észrevételeiket.

| (7) | A Bizottság 2013. június 19-én és 21-én kelt levelében továbbította ezeket az észrevételeket Franciaországnak. |
| --- | --- |

(7)

A Bizottság 2013. június 19-én és 21-én kelt levelében továbbította ezeket az észrevételeket Franciaországnak.

| (8) | A francia hatóságok 2013. június 3-án kelt levelükben továbbították észrevételeiket az eljárás megindításáról szóló határozatról, 2013. június 28-án kelt levelük pedig az érdekelt harmadik felek észrevételeivel kapcsolatos észrevételeiket tartalmazza. |
| --- | --- |

(8)

A francia hatóságok 2013. június 3-án kelt levelükben továbbították észrevételeiket az eljárás megindításáról szóló határozatról, 2013. június 28-án kelt levelük pedig az érdekelt harmadik felek észrevételeivel kapcsolatos észrevételeiket tartalmazza.

| (9) | A Bizottság kérésére a francia hatóságok 2013. július 1-jén és 2-án kiegészítő információkat nyújtottak be. |
| --- | --- |

(9)

A Bizottság kérésére a francia hatóságok 2013. július 1-jén és 2-án kiegészítő információkat nyújtottak be.

| (10) | 2013. július 4-én a Bizottság szolgálatai, a francia hatóságok és a PSA csoport telefonos konferenciabeszélgetést folytattak. Két további találkozóra került sor ugyanezen felek között 2013. július 11-én és 12-én, illetve egy telefonos konferenciabeszélgetésre 2013. július 15-én. E megbeszéléseket követően a francia hatóságok tájékoztatást adtak 2013. július 16-án kelt levelükben, majd e tájékoztatást 2013. július 23-án kelt levelükben kiegészítették. |
| --- | --- |

(10)

2013. július 4-én a Bizottság szolgálatai, a francia hatóságok és a PSA csoport telefonos konferenciabeszélgetést folytattak. Két további találkozóra került sor ugyanezen felek között 2013. július 11-én és 12-én, illetve egy telefonos konferenciabeszélgetésre 2013. július 15-én. E megbeszéléseket követően a francia hatóságok tájékoztatást adtak 2013. július 16-án kelt levelükben, majd e tájékoztatást 2013. július 23-án kelt levelükben kiegészítették.

2.   CÉGISMERTETŐ

CÉGISMERTETŐ

2.1.   A PSA CSOPORT

A PSA CSOPORT

| (11) | A PSA csoport az Euronext Paris-n jegyzett társaság. 2011-ben a csoport több mint 3,5 millió járművet és alkatrészt értékesített világszerte (42 %-ot Európán kívül). A PSA, amely 160 országban folytat kereskedelmi tevékenységet, 11 összeszerelő telephellyel rendelkezik, ahol a járművek összeszerelése folyik (e telephelyek közül kilenc az Európai Unióban található), és 12 műszaki telephellyel, amelyekben alkatrészeket gyártanak. A csoport tevékenységei közé tartozik továbbá az autófinanszírozás (BPF) és az autóberendezések gyártása (Faurecia), 2012 decemberéig pedig a (logisztikai funkciót ellátó) Gefco is a PSA része volt. 2012-ben a PSA csoport árbevétele 55,4 milliárd euró volt. Az alábbi, 1. táblázat a csoport árbevételének alakulását mutatja az elmúlt 5 évben.

  1. táblázat


  A PSA csoport árbevétele millió euróban | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Historikus (múltbeli) árbevétel | 54 356 | 48 417 | 56 061 | 59 912 | 55 446 |

(11)

A PSA csoport az Euronext Paris-n jegyzett társaság. 2011-ben a csoport több mint 3,5 millió járművet és alkatrészt értékesített világszerte (42 %-ot Európán kívül). A PSA, amely 160 országban folytat kereskedelmi tevékenységet, 11 összeszerelő telephellyel rendelkezik, ahol a járművek összeszerelése folyik (e telephelyek közül kilenc az Európai Unióban található), és 12 műszaki telephellyel, amelyekben alkatrészeket gyártanak. A csoport tevékenységei közé tartozik továbbá az autófinanszírozás (BPF) és az autóberendezések gyártása (Faurecia), 2012 decemberéig pedig a (logisztikai funkciót ellátó) Gefco is a PSA része volt. 2012-ben a PSA csoport árbevétele 55,4 milliárd euró volt. Az alábbi, 1. táblázat a csoport árbevételének alakulását mutatja az elmúlt 5 évben.

1. táblázat

1. táblázat

A PSA csoport árbevétele millió euróban

A PSA csoport árbevétele millió euróban

2008

2009

2010

2011

2012

Historikus (múltbeli) árbevétel

54 356

48 417

56 061

59 912

55 446

| (12) | A BPF a PSA saját, 100 %-os ellenőrzése alatt álló, külön engedéllyel rendelkező („captive”) bankja, amely Peugeot és Citroën márkájú gépjárművek, gépjárműkészletek és -alkatrészek értékesítéséhez nyújt finanszírozást értékesítő hálózatok részére, továbbá finanszírozási forrást biztosít a csoport ügyfeleinek. A BPF 23 országban folytat üzleti tevékenységet. A 2012-ben átlagosan 29,8 %-os piaci penetrációval (jelenléttel, lefedettséggel) rendelkező (3) BPF finanszírozza a csoport által gyártott gépjárművek iránti kereslet nagy részét és meghatározó szerepet játszik kereskedelmi tevékenységének finanszírozásában is. 2012-ben kinnlevősége hozzávetőleg 23–24 milliárd euró. 2011-ben nettó eredménye 354 millió euró volt. |
| --- | --- |

(12)

A BPF a PSA saját, 100 %-os ellenőrzése alatt álló, külön engedéllyel rendelkező („captive”) bankja, amely Peugeot és Citroën márkájú gépjárművek, gépjárműkészletek és -alkatrészek értékesítéséhez nyújt finanszírozást értékesítő hálózatok részére, továbbá finanszírozási forrást biztosít a csoport ügyfeleinek. A BPF 23 országban folytat üzleti tevékenységet. A 2012-ben átlagosan 29,8 %-os piaci penetrációval (jelenléttel, lefedettséggel) rendelkező (3) BPF finanszírozza a csoport által gyártott gépjárművek iránti kereslet nagy részét és meghatározó szerepet játszik kereskedelmi tevékenységének finanszírozásában is. 2012-ben kinnlevősége hozzávetőleg 23–24 milliárd euró. 2011-ben nettó eredménye 354 millió euró volt.

3

| (13) | A Faurecia autófelszerelés-beszállító, amelyben – a 2012. december 31-i állapot szerint – a PSA-nak 57,18 %-os tulajdonosi részesedése volt. Alaptevékenysége autóülések, belső rendszerek, kibocsátásszabályozó technológiák és gépjárműkülsők gyártása. 2012-ben árbevétele hozzávetőleg 17,4 milliárd euró volt. |
| --- | --- |

(13)

A Faurecia autófelszerelés-beszállító, amelyben – a 2012. december 31-i állapot szerint – a PSA-nak 57,18 %-os tulajdonosi részesedése volt. Alaptevékenysége autóülések, belső rendszerek, kibocsátásszabályozó technológiák és gépjárműkülsők gyártása. 2012-ben árbevétele hozzávetőleg 17,4 milliárd euró volt.

2.2.   A PSA CSOPORT NEHÉZSÉGEI

A PSA CSOPORT NEHÉZSÉGEI

| (14) | 2012-ben a csoport árbevétele 5,2 %-kal csökkent, amely nagyrészt a gépjárműüzletág gyenge teljesítményének volt betudható (10,3 %-kal 38,3 milliárd euróra esett vissza). A szokásos tevékenységből származó (üzemi) eredmény tekintetében a csoport 576 millió eurós veszteséget könyvelt el, szemben a 2011. évi 1,093 milliárd eurós nyereséggel. Egyedül a gépjárműüzletágban 1,5 milliárd euró veszteség keletkezett 2012-ben, szemben a 2011. évi 92 millió eurós veszteséggel. |
| --- | --- |

(14)

2012-ben a csoport árbevétele 5,2 %-kal csökkent, amely nagyrészt a gépjárműüzletág gyenge teljesítményének volt betudható (10,3 %-kal 38,3 milliárd euróra esett vissza). A szokásos tevékenységből származó (üzemi) eredmény tekintetében a csoport 576 millió eurós veszteséget könyvelt el, szemben a 2011. évi 1,093 milliárd eurós nyereséggel. Egyedül a gépjárműüzletágban 1,5 milliárd euró veszteség keletkezett 2012-ben, szemben a 2011. évi 92 millió eurós veszteséggel.

| (15) | A tapasztalt nehézségeket a gépjárműpiac sajátos tényezői, az euróövezet gazdasági és pénzügyi dekonjunktúrájának hatásai és a PSA csoport strukturális hátrányai okozták. |
| --- | --- |

(15)

A tapasztalt nehézségeket a gépjárműpiac sajátos tényezői, az euróövezet gazdasági és pénzügyi dekonjunktúrájának hatásai és a PSA csoport strukturális hátrányai okozták.

2.2.1.   AZ EURÓPAI GÉPJÁRMŰPIAC 2007 ÓTA TARTÓ FOLYAMATOS SZŰKÜLÉSE

| (16) | Az európai piac 2007 óta folyamatosan szűkül. 2007 előtt az európai gépjárműpiac évente nagyjából 18 millió gépjárművet képviselt, szemben a 2012-ben értékesített 14 millió darabbal, amely 15 %-os csökkenést jelent. |
| --- | --- |

(16)

Az európai piac 2007 óta folyamatosan szűkül. 2007 előtt az európai gépjárműpiac évente nagyjából 18 millió gépjárművet képviselt, szemben a 2012-ben értékesített 14 millió darabbal, amely 15 %-os csökkenést jelent.

| (17) | Ebben a környezetben és tekintettel a csoport tevékenységének (főleg dél-)európai fókuszára a PSA értékesítései 6,1 %-kal csökkentek ezen a piacon, amely az értékesítések 58 %-át teszi ki. A PSA csoport piaci részesedése a 2010. évi 14,2 %-ról 13,3 %-ra esett vissza. |
| --- | --- |

(17)

Ebben a környezetben és tekintettel a csoport tevékenységének (főleg dél-)európai fókuszára a PSA értékesítései 6,1 %-kal csökkentek ezen a piacon, amely az értékesítések 58 %-át teszi ki. A PSA csoport piaci részesedése a 2010. évi 14,2 %-ról 13,3 %-ra esett vissza.

| (18) | A PSA csoport Európán kívüli értékesítései nem ellentételezik az európai piac beszűkülését. 2012-ben a személyautók és a kereskedelmi gépjárművek értékesítése a világ többi részén önmagában nem volt képes ellensúlyozni a csoport európai piacon tapasztalt gyengébb teljesítményét. |
| --- | --- |

(18)

A PSA csoport Európán kívüli értékesítései nem ellentételezik az európai piac beszűkülését. 2012-ben a személyautók és a kereskedelmi gépjárművek értékesítése a világ többi részén önmagában nem volt képes ellensúlyozni a csoport európai piacon tapasztalt gyengébb teljesítményét.

2.2.2.   VERSENYSTRUKTÚRA, AMELY NEM KEDVEZ AZ ÁLTALÁNOS GYÁRTÓKNAK

| (19) | A francia hatóságok szerint a PSA versenytársai a következők:






  a) | az összes többi általános gyártó: általános gyártók a prémiumkategóriában (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) és más általános gyártók, például a Ford, Fiat, Skoda, Seat és a Honda; |
| --- | --- | --- |

(19)

A francia hatóságok szerint a PSA versenytársai a következők:

a)

az összes többi általános gyártó: általános gyártók a prémiumkategóriában (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) és más általános gyártók, például a Ford, Fiat, Skoda, Seat és a Honda;

| b) | speciális márkák (Audi, BMW, Mercedes stb.) gyártói, amelyek egyre inkább prémiumkategóriás termékeket gyártanak minden szegmensben, „rátelepedve” ezáltal az általános gyártók alappiacára; |
| --- | --- |

b)

speciális márkák (Audi, BMW, Mercedes stb.) gyártói, amelyek egyre inkább prémiumkategóriás termékeket gyártanak minden szegmensben, „rátelepedve” ezáltal az általános gyártók alappiacára;

| c) | az újabban megjelent gyártók (Hyundai, Kia stb.), amelyek egyre jobban teljesítenek különösen a középkategóriás szegmensekben. |
| --- | --- |

c)

az újabban megjelent gyártók (Hyundai, Kia stb.), amelyek egyre jobban teljesítenek különösen a középkategóriás szegmensekben.

| (20) | Összefoglalva tehát, a francia hatóságok szerint az általános kategóriák gyártóinak természetes piacát jelenleg egyrészt „felülről” támadják a luxuskategóriás gépjárművek (például az Audi A1 stb.) új szegmenseket megcélzó gyártói, míg ugyanezt „alulról” teszik azok az alacsony- vagy középkategóriás gépjárműgyártók, különösen az olyan koreai gyártók, mint a Hyundai-Kia, amelyek javítani törekszenek termékkínálatukat. |
| --- | --- |

(20)

Összefoglalva tehát, a francia hatóságok szerint az általános kategóriák gyártóinak természetes piacát jelenleg egyrészt „felülről” támadják a luxuskategóriás gépjárművek (például az Audi A1 stb.) új szegmenseket megcélzó gyártói, míg ugyanezt „alulról” teszik azok az alacsony- vagy középkategóriás gépjárműgyártók, különösen az olyan koreai gyártók, mint a Hyundai-Kia, amelyek javítani törekszenek termékkínálatukat.

2.2.3.   A PSA CSOPORT STRUKTURÁLIS HÁTRÁNYAI

| (21) | A PSA csoport gépjárműgyártásának több mint fele (2011-ben: 53 %) nyugat-európai helyszínen valósul meg, ahol a munkaerőköltség magasabb, mint bárhol máshol a világon. Összességében, a munkaerőköltség-tényező a PSA kiskereskedelmi árának több mint [20-30] (*1) %-át teszi ki. Ezenkívül a kutatással és fejlesztéssel (K+F) foglalkozó alkalmazottak és a csoport létesítményeinek többsége Franciaországban dolgozik, illetve található, ami magas személyi jellegű kiadásokat eredményez. |
| --- | --- |

(21)

A PSA csoport gépjárműgyártásának több mint fele (2011-ben: 53 %) nyugat-európai helyszínen valósul meg, ahol a munkaerőköltség magasabb, mint bárhol máshol a világon. Összességében, a munkaerőköltség-tényező a PSA kiskereskedelmi árának több mint [20-30] (*1) %-át teszi ki. Ezenkívül a kutatással és fejlesztéssel (K+F) foglalkozó alkalmazottak és a csoport létesítményeinek többsége Franciaországban dolgozik, illetve található, ami magas személyi jellegű kiadásokat eredményez.

*1

| (22) | A csoportot a K+F tekintetében is megelőzik versenytársai, különösen az alkatrész-szabványosítás területén. |
| --- | --- |

(22)

A csoportot a K+F tekintetében is megelőzik versenytársai, különösen az alkatrész-szabványosítás területén.

| (23) | Végezetül pedig a PSA imázsa és hírneve elmarad a német prémium kategóriás gépjárműgyártókétól. |
| --- | --- |

(23)

Végezetül pedig a PSA imázsa és hírneve elmarad a német prémium kategóriás gépjárműgyártókétól.

| (24) | A csoport, különösen a gépjárműüzletág nehézségei azonnali hatással vannak a BPF-re (és fordítva). A pénzügyi minősítésük között fennálló kapcsolat miatt a captive bank nehézségei nagyrészt a csoport problémáinak tulajdoníthatók. Ha a PSA-t leminősítik, akkor a BPF-et is, ami megnehezíti, hogy a BPF a piacról refinanszírozza magát. Ennek ellenére a BPF rendkívül fontos támogatói szerepet játszik a PSA csoport gépjárműipari tevékenysége tekintetében. 2012-ben például a gyártó értékesítéseinek 29,8 %-át és európai kereskedői 100 %-át finanszírozta. A BPF finanszírozási kapacitásainak jelentős csökkenése (és ennek következtében a hitelteremtés visszaesése) éppen ezért „ráült” a gépjárműipari üzletág tevékenységére. A minősítési mechanizmus tehát ördögi kört eredményezhet azáltal, hogy tovább csökkenti a BPF finanszírozási forrásait, ami viszont – a hitelek korlátozásával – kihat a PSA csoport értékesítésére, és így tovább. |
| --- | --- |

(24)

A csoport, különösen a gépjárműüzletág nehézségei azonnali hatással vannak a BPF-re (és fordítva). A pénzügyi minősítésük között fennálló kapcsolat miatt a captive bank nehézségei nagyrészt a csoport problémáinak tulajdoníthatók. Ha a PSA-t leminősítik, akkor a BPF-et is, ami megnehezíti, hogy a BPF a piacról refinanszírozza magát. Ennek ellenére a BPF rendkívül fontos támogatói szerepet játszik a PSA csoport gépjárműipari tevékenysége tekintetében. 2012-ben például a gyártó értékesítéseinek 29,8 %-át és európai kereskedői 100 %-át finanszírozta. A BPF finanszírozási kapacitásainak jelentős csökkenése (és ennek következtében a hitelteremtés visszaesése) éppen ezért „ráült” a gépjárműipari üzletág tevékenységére. A minősítési mechanizmus tehát ördögi kört eredményezhet azáltal, hogy tovább csökkenti a BPF finanszírozási forrásait, ami viszont – a hitelek korlátozásával – kihat a PSA csoport értékesítésére, és így tovább.

2.3.   A TÁMOGATÁSI INTÉZKEDÉSEK

A TÁMOGATÁSI INTÉZKEDÉSEK

2.3.1.   A BPF KÖTVÉNYKIBOCSÁTÁSÁRA VÁLLALT ÁLLAMI GARANCIA

| (25) | Annak érdekében, hogy a PSA csoport meg tudja valósítani szerkezetátalakítási tervét, a francia kormány úgy döntött, garanciát nyújt a PSA csoportnak. A garancia a BPF által a kötvénypiacon kibocsátott hosszú lejáratú kötvényeket fedezi. Kibocsátásokra a legkorábban a garanciamegállapodás vagy az Európai Bizottság jóváhagyásának napján, és legkésőbb 2016. december 31-én kerülhet sor. E vonatkozásban a francia állam és a PSA csoport független garanciamegállapodást ír alá, amelyet az EUMSZ 107. és 108. cikkének megfelelően az Európai Bizottságnak jóvá kell hagynia. A megmentési támogatást engedélyező, 2013. február 11-én kelt bizottsági határozattal összhangban megkötött, 1,2 milliárd euró tőkerészre vonatkozó, kezdeti, ideiglenes garanciamegállapodást követően a francia hatóságok egy második garanciamegállapodás megkötését tervezik a PSA csoporttal az 5,8 milliárd euróban maximált tőkéjű finanszírozás fennmaradó részére vonatkozóan. |
| --- | --- |

(25)

Annak érdekében, hogy a PSA csoport meg tudja valósítani szerkezetátalakítási tervét, a francia kormány úgy döntött, garanciát nyújt a PSA csoportnak. A garancia a BPF által a kötvénypiacon kibocsátott hosszú lejáratú kötvényeket fedezi. Kibocsátásokra a legkorábban a garanciamegállapodás vagy az Európai Bizottság jóváhagyásának napján, és legkésőbb 2016. december 31-én kerülhet sor. E vonatkozásban a francia állam és a PSA csoport független garanciamegállapodást ír alá, amelyet az EUMSZ 107. és 108. cikkének megfelelően az Európai Bizottságnak jóvá kell hagynia. A megmentési támogatást engedélyező, 2013. február 11-én kelt bizottsági határozattal összhangban megkötött, 1,2 milliárd euró tőkerészre vonatkozó, kezdeti, ideiglenes garanciamegállapodást követően a francia hatóságok egy második garanciamegállapodás megkötését tervezik a PSA csoporttal az 5,8 milliárd euróban maximált tőkéjű finanszírozás fennmaradó részére vonatkozóan.

| (26) | A 2012. december 29-i, 2012-1510. számú 2012. évi francia módosító pénzügyi törvény 85. cikke értelmében a gazdasági miniszter térítés ellenében engedélyezheti az állam garanciavállalását a BPF által 2013. január 1-je és 2016. december 31-e között kibocsátott értékpapírok tekintetében. A garancia a BPF új, hosszú lejáratú kötvénypiaci kötvénykibocsátásait fedezi. Tehát azokat a fedezetlen hitelviszonyt megtestesítő értékpapírokat támogatja, amelyeket a BPF azt követően bocsát ki, hogy a Bizottság engedélyezte a garancia nyújtását, de legkésőbb 2016. december 31-én. Az instrumentumok szerződéses futamideje a kibocsátásuk napjától számított maximum 36 hónap. |
| --- | --- |

(26)

A 2012. december 29-i, 2012-1510. számú 2012. évi francia módosító pénzügyi törvény 85. cikke értelmében a gazdasági miniszter térítés ellenében engedélyezheti az állam garanciavállalását a BPF által 2013. január 1-je és 2016. december 31-e között kibocsátott értékpapírok tekintetében. A garancia a BPF új, hosszú lejáratú kötvénypiaci kötvénykibocsátásait fedezi. Tehát azokat a fedezetlen hitelviszonyt megtestesítő értékpapírokat támogatja, amelyeket a BPF azt követően bocsát ki, hogy a Bizottság engedélyezte a garancia nyújtását, de legkésőbb 2016. december 31-én. Az instrumentumok szerződéses futamideje a kibocsátásuk napjától számított maximum 36 hónap.

| (27) | A francia hatóság felhívja a figyelmet, hogy a PSA csoport részéről igényelt garancia maximális összegének meghatározására a BPF mérlege (és különösen a BPF finanszírozási struktúrája) aktuális szerkezetének, továbbá azokra a jövőbeli finanszírozási igényekre vonatkozó 2013–2016-os előrejelzéseknek az elemzésével került sor, amelyeket a francia hatóság az alábbi feltételezések alapján készített:






  a) | a kinnlevőségek teljes összege feltételezhetően többé-kevésbé állandó, 24–25 milliárd euró körüli összeg lesz, ami lehetővé teszi a PSA csoport gépjármű-értékesítésének folytatódó finanszírozását; |
| --- | --- | --- |

(27)

A francia hatóság felhívja a figyelmet, hogy a PSA csoport részéről igényelt garancia maximális összegének meghatározására a BPF mérlege (és különösen a BPF finanszírozási struktúrája) aktuális szerkezetének, továbbá azokra a jövőbeli finanszírozási igényekre vonatkozó 2013–2016-os előrejelzéseknek az elemzésével került sor, amelyeket a francia hatóság az alábbi feltételezések alapján készített:

a)

a kinnlevőségek teljes összege feltételezhetően többé-kevésbé állandó, 24–25 milliárd euró körüli összeg lesz, ami lehetővé teszi a PSA csoport gépjármű-értékesítésének folytatódó finanszírozását;

| b) | a BPF finanszírozásában az értékpapírosítás egyre jelentősebb szerepet játszik, ami részben ellensúlyozza a kereskedelmi papírok/letéti igazolások portfóliójában tapasztalt csökkenést (hatásminősítés: A-3/P-3); |
| --- | --- |

b)

a BPF finanszírozásában az értékpapírosítás egyre jelentősebb szerepet játszik, ami részben ellensúlyozza a kereskedelmi papírok/letéti igazolások portfóliójában tapasztalt csökkenést (hatásminősítés: A-3/P-3);

| c) | a bank finanszírozási kereteinek megújítása, ami lehetővé teszi, hogy a BPF 2013 januárjában 11,6 milliárd euró összegű középlejáratú bankhitelhez férjen hozzá, különösen egy ötéves futamidejű, 4,1 milliárd euró összegű szindikált hitel létesítésével, kétoldalú hitelkeretei többségének megújításával, egy 2016. januárig meghosszabbított futamidejű, 1,2 milliárd euró összegű rulírozó hitelkerettel és egy 1,8 milliárd összegű hitelkeret egyidejű meghosszabbításával 2015 decemberéig (lásd az alábbi 31. preambulumbekezdésben ismertetett részleteket); |
| --- | --- |

c)

a bank finanszírozási kereteinek megújítása, ami lehetővé teszi, hogy a BPF 2013 januárjában 11,6 milliárd euró összegű középlejáratú bankhitelhez férjen hozzá, különösen egy ötéves futamidejű, 4,1 milliárd euró összegű szindikált hitel létesítésével, kétoldalú hitelkeretei többségének megújításával, egy 2016. januárig meghosszabbított futamidejű, 1,2 milliárd euró összegű rulírozó hitelkerettel és egy 1,8 milliárd összegű hitelkeret egyidejű meghosszabbításával 2015 decemberéig (lásd az alábbi 31. preambulumbekezdésben ismertetett részleteket);

| d) | 2013-tól kezdődően a betétek igénybevétele. |
| --- | --- |

d)

2013-tól kezdődően a betétek igénybevétele.

| (28) | A francia hatóságok elmondása szerint a garancia díját piaci áron, A közösség iránymutatása a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról (4) („A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás”) című dokumentumban rögzített kritériumoknak és az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének (az EUMSZ 107. és 108. cikkének) a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló bizottsági közleményben (5) („a Garanciaközlemény”) foglaltaknak megfelelően számították ki. A Garanciaközlemény megállapítja, hogy: „ha a pénzpiacokon nem állapítható meg megfelelő referencia kezességvállalási-díj, akkor a kezességvállalással biztosított hitel összes pénzügyi költségét, beleértve a hitelre vonatkozó kamatlábat és a kezességvállalás díját egy hasonló, nem biztosított hitel piaci árával kell összevetni.” |
| --- | --- |

(28)

A francia hatóságok elmondása szerint a garancia díját piaci áron, A közösség iránymutatása a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról (4) („A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás”) című dokumentumban rögzített kritériumoknak és az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének (az EUMSZ 107. és 108. cikkének) a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló bizottsági közleményben (5) („a Garanciaközlemény”) foglaltaknak megfelelően számították ki. A Garanciaközlemény megállapítja, hogy: „ha a pénzpiacokon nem állapítható meg megfelelő referencia kezességvállalási-díj, akkor a kezességvállalással biztosított hitel összes pénzügyi költségét, beleértve a hitelre vonatkozó kamatlábat és a kezességvállalás díját egy hasonló, nem biztosított hitel piaci árával kell összevetni.”

4

5

| (29) | A francia hatóságok érvelése szerint az államot megillető díj számításakor az utóbbinak ugyanúgy kellett eljárnia, mint a „New Club Deal”-ben, azaz a BPF és hitelező bankjai között létrejött megállapodásban résztvevő bankoknak. Ezért a bankok által becsült kockázat költségét a New Club Deal likviditási kereteinek teljes díjából számították ki, amelyet újraszámoltak különösen a likviditási injekció és a garancia között mutatkozó különbözet figyelembevétele érdekében. Az állami garancia díját így 260 bázispontban határozták meg. |
| --- | --- |

(29)

A francia hatóságok érvelése szerint az államot megillető díj számításakor az utóbbinak ugyanúgy kellett eljárnia, mint a „New Club Deal”-ben, azaz a BPF és hitelező bankjai között létrejött megállapodásban résztvevő bankoknak. Ezért a bankok által becsült kockázat költségét a New Club Deal likviditási kereteinek teljes díjából számították ki, amelyet újraszámoltak különösen a likviditási injekció és a garancia között mutatkozó különbözet figyelembevétele érdekében. Az állami garancia díját így 260 bázispontban határozták meg.

New Club Deal

New Club Deal

| (30) | A BPF saját nevében bocsátott ki kötvényeket, amelyeknek van másodlagos piacuk. Az alábbi, 2. táblázat a BPF meglévő, közel hároméves lejáratú kötvényei hozamának középértékeit mutatja a csoport támogatási intézkedésének a sajtóban való bejelentését megelőző egy hónapra vonatkozóan (6). Egy pontosan hároméves futamidejű hipotetikus kötvény hozamának interpolálására került sor a három évhez legközelebbi lejáratú BPF-kötvények hozamai alapján, minden adott időpontban. Végezetül pedig a 2. táblázat a három éven belül lejáró államkötvények hozamszintjeit mutatja.

  2. táblázat


  Másodlagos piaci hozamok








  (%) |
| --- | --- |
| | 2012.10.16-án | Középérték 09.16–10.16. |
| 2015.09.25-én lejáró kötvény | 5,04 | 5,52 |
| 2015.06.24-én lejáró kötvény | 4,84 | 5,57 |
| 2016.02.25-én lejáró kötvény | 5,37 | 6,23 |
| Hipotetikus hároméves kötvény (interpolált hozamok) | 5,09 | 5,54 |
| Hároméves felcserélhető (helyettesíthető) kincstári kötvény | 0,34 | 0,39 |

(30)

A BPF saját nevében bocsátott ki kötvényeket, amelyeknek van másodlagos piacuk. Az alábbi, 2. táblázat a BPF meglévő, közel hároméves lejáratú kötvényei hozamának középértékeit mutatja a csoport támogatási intézkedésének a sajtóban való bejelentését megelőző egy hónapra vonatkozóan (6). Egy pontosan hároméves futamidejű hipotetikus kötvény hozamának interpolálására került sor a három évhez legközelebbi lejáratú BPF-kötvények hozamai alapján, minden adott időpontban. Végezetül pedig a 2. táblázat a három éven belül lejáró államkötvények hozamszintjeit mutatja.

6

2. táblázat

2. táblázat

Másodlagos piaci hozamok

Másodlagos piaci hozamok

(%)

2012.10.16-án

Középérték 09.16–10.16.

2015.09.25-én lejáró kötvény

5,04

5,52

2015.06.24-én lejáró kötvény

4,84

5,57

2016.02.25-én lejáró kötvény

5,37

6,23

Hipotetikus hároméves kötvény (interpolált hozamok)

5,09

5,54

Hároméves felcserélhető (helyettesíthető) kincstári kötvény

0,34

0,39

| (31) | 2012. december végén a BPF új hitelkonstrukciókról tárgyalt számos bankkal, amelyek az így létrejött megállapodás értelmében az alábbiakat nyújtják a BPF-nek:






  a) | likviditás 4 milliárd euró összegű hosszú lejáratú hitel segítségével („New Club Deal”); |
| --- | --- | --- |

(31)

2012. december végén a BPF új hitelkonstrukciókról tárgyalt számos bankkal, amelyek az így létrejött megállapodás értelmében az alábbiakat nyújtják a BPF-nek:

a)

likviditás 4 milliárd euró összegű hosszú lejáratú hitel segítségével („New Club Deal”);

| b) | kétoldalú hitelkeret maximum 4,6 milliárd euró összegig; |
| --- | --- |

b)

kétoldalú hitelkeret maximum 4,6 milliárd euró összegig;

| c) | két 3 milliárd eurós „tartalékkeret” meghosszabbítása, amelyeket nem szándékoznak lehívni. |
| --- | --- |

c)

két 3 milliárd eurós „tartalékkeret” meghosszabbítása, amelyeket nem szándékoznak lehívni.

E bankok teljes kötelezettségvállalása így 11,6 milliárd euró volt. Franciaország tájékoztatása szerint a New Club Dealben foglalt hitelkeret lehívását az állami támogatási intézkedés megvalósításához (7) kötnék.

7

| (32) | 2013. március 25-én a BPF állami garanciával fedezett, 1,2 milliárd euró összegű kötvénykibocsátást hajtott végre. Ennek a 0,625 %-os kamatozású kamatszelvényes kötvénynek a hozama 0,664 %, amely 24 bázisponttal magasabb a hároméves felcserélhető kincstári kötvény (OAT = Obligation Assimiable Tresor) hozamánál. |
| --- | --- |

(32)

2013. március 25-én a BPF állami garanciával fedezett, 1,2 milliárd euró összegű kötvénykibocsátást hajtott végre. Ennek a 0,625 %-os kamatozású kamatszelvényes kötvénynek a hozama 0,664 %, amely 24 bázisponttal magasabb a hároméves felcserélhető kincstári kötvény (OAT = Obligation Assimiable Tresor) hozamánál.

| (33) | A megmentésről szóló határozat 51. preambulumbekezdésében a Bizottság 91,8 millió euró és a kibocsátott kötvények 1,2 milliárd euró összegű névértéke közötti összegben számszerűsítette a támogatástartalmat. A francia hatóságok megjegyzik, hogy a megmentési határozatban alkalmazott módszertan alapján az intézkedés támogatástartalmára vonatkozó eredmények a következők:

  3. táblázat


  A garantált kötvények támogatástartalmának kiszámítása









  Interpolált hároméves adatok
  Az állam 24 bázispontos marzsa | Azonnali | Kötvényhozamok középértéke |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2012.10.16. | 07.12.–10.16. | 09.16.– 10.16. |
| Hároméves felcserélhető (helyettesíthető) kincstári kötvény (OAT) | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Az állam garancia utáni becsült marzsa | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| BPSA garancia utáni kamata (a) | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| A garancia költsége (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| A garanciakibocsátások (a) + (b) becsült teljes költsége | 3,18 % | 3,19 % | 3,23 % |
| BPSA másodlagos piaci hozama három évre interpolálva | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| A bevont állami támogatás összege (millió euróban) | 401 | 429 | 486 |
| Forrás: BNP Paribas Global Markets, Datastream. |

(33)

A megmentésről szóló határozat 51. preambulumbekezdésében a Bizottság 91,8 millió euró és a kibocsátott kötvények 1,2 milliárd euró összegű névértéke közötti összegben számszerűsítette a támogatástartalmat. A francia hatóságok megjegyzik, hogy a megmentési határozatban alkalmazott módszertan alapján az intézkedés támogatástartalmára vonatkozó eredmények a következők:

3. táblázat

3. táblázat

A garantált kötvények támogatástartalmának kiszámítása

A garantált kötvények támogatástartalmának kiszámítása

Interpolált hároméves adatok

Az állam 24 bázispontos marzsa

Azonnali

Kötvényhozamok középértéke

2012.10.16.

07.12.–10.16.

09.16.– 10.16.

Hároméves felcserélhető (helyettesíthető) kincstári kötvény (OAT)

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Az állam garancia utáni becsült marzsa

0,24 %

0,24 %

0,24 %

BPSA garancia utáni kamata (a)

0,58 %

0,59 %

0,63 %

A garancia költsége (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

A garanciakibocsátások (a) + (b) becsült teljes költsége

3,18 %

3,19 %

3,23 %

BPSA másodlagos piaci hozama három évre interpolálva

5,09 %

5,23 %

5,54 %

A bevont állami támogatás összege (millió euróban)

401

429

486

Forrás: BNP Paribas Global Markets, Datastream.

Forrás:

| (34) | A francia hatóságok véleménye szerint a Bizottság a BPF kötvényhozamainak múltbeli időszakai közül különösen kedvezőtlen referencia-időszakot alkalmaz. A francia hatóságok véleménye szerint a 2012. július 12-től, azaz a PSA nehézségeinek a szerkezetátalakítási terv bejelentésével történő ismertté válásának időpontjától kezdődő és 2012. október 16-ig tartó időszakkal jobb becslését lehetne adni a kötvényhozamoknak. |
| --- | --- |

(34)

A francia hatóságok véleménye szerint a Bizottság a BPF kötvényhozamainak múltbeli időszakai közül különösen kedvezőtlen referencia-időszakot alkalmaz. A francia hatóságok véleménye szerint a 2012. július 12-től, azaz a PSA nehézségeinek a szerkezetátalakítási terv bejelentésével történő ismertté válásának időpontjától kezdődő és 2012. október 16-ig tartó időszakkal jobb becslését lehetne adni a kötvényhozamoknak.

2.3.2.   AZ 50CO2CARS PROJEKTHEZ NYÚJTOTT TÁMOGATÁS

2

| (35) | Az állami finanszírozás, amelyet Franciaország az 50CO2Cars elnevezésű projektnek tervez nyújtani, része a 2010. március 9-i 2010-237. számú módosító pénzügyi törvénnyel létrehozott, „Befektetés a jövőbe” (Investissement d'avenir) elnevezésű programnak. A Környezet- és Energiagazdálkodási Minisztérium („KEM”) egyike azoknak a szereplőknek (8), amelyeket az állam a „Befektetés a jövőbe” programba befolyó költségvetési előirányzatok kezelésével bízott meg. A KEM teljes költségvetése 2,65 milliárd euró. |
| --- | --- |

(35)

Az állami finanszírozás, amelyet Franciaország az 50CO2Cars elnevezésű projektnek tervez nyújtani, része a 2010. március 9-i 2010-237. számú módosító pénzügyi törvénnyel létrehozott, „Befektetés a jövőbe” (Investissement d'avenir) elnevezésű programnak. A Környezet- és Energiagazdálkodási Minisztérium („KEM”) egyike azoknak a szereplőknek (8), amelyeket az állam a „Befektetés a jövőbe” programba befolyó költségvetési előirányzatok kezelésével bízott meg. A KEM teljes költségvetése 2,65 milliárd euró.

2

8

| (36) | A „Befektetés a jövőbe” programon belül az 50CO2Cars elnevezésű projekt a „Jövő gépjárműve” (Véhicule du futur) intézkedés alá tartozik. Az intézkedés célja a kevésbé energiaigényes és kevesebb üvegházhatású gázt kibocsátó technológiák és kombinációk kipróbálása és támogatása. Az intézkedés keretében különféle technológiai összetevők kiválasztására került sor két, a részvételi szándék kifejezésére való felhívásban („RSzKF”):






  a) | Az RSzKF-ben a nagy energiahatékonyságú dízelmotorok új generációjának és a duplakuplungos sebességváltónak a kiválasztása történt meg: „Hajtóművek és belső égésű motorok segédberendezései” („1. RSzKF”). |
| --- | --- | --- |

(36)

A „Befektetés a jövőbe” programon belül az 50CO2Cars elnevezésű projekt a „Jövő gépjárműve” (Véhicule du futur) intézkedés alá tartozik. Az intézkedés célja a kevésbé energiaigényes és kevesebb üvegházhatású gázt kibocsátó technológiák és kombinációk kipróbálása és támogatása. Az intézkedés keretében különféle technológiai összetevők kiválasztására került sor két, a részvételi szándék kifejezésére való felhívásban („RSzKF”):

2

a)

Az RSzKF-ben a nagy energiahatékonyságú dízelmotorok új generációjának és a duplakuplungos sebességváltónak a kiválasztása történt meg: „Hajtóművek és belső égésű motorok segédberendezései” („1. RSzKF”).

| b) | Az RSzKF-ben elektromos hibrid technológia kiválasztására került sor: „Elektromos és hibrid gépjárművek hajtóművei, segédberendezései és energia-visszatöltő tárolórendszerei” („2. RSzKF”). |
| --- | --- |

b)

Az RSzKF-ben elektromos hibrid technológia kiválasztására került sor: „Elektromos és hibrid gépjárművek hajtóművei, segédberendezései és energia-visszatöltő tárolórendszerei” („2. RSzKF”).

| (37) | A „Jövő gépjárműve” intézkedésre konkrétan a SA.32466 (2011/X) támogatási program (9) vonatkozik, amely az Általános Csoportmentességi Rendelet (10) (az „ÁCsR”) értelmében, mentesül az bejelentési kötelezettség alól. |
| --- | --- |

(37)

A „Jövő gépjárműve” intézkedésre konkrétan a SA.32466 (2011/X) támogatási program (9) vonatkozik, amely az Általános Csoportmentességi Rendelet (10) (az „ÁCsR”) értelmében, mentesül az bejelentési kötelezettség alól.

9

10

| (38) | A francia hatóságok a projekt nevesített partnereinek nyújtandó állami finanszírozás részleteiről és formájáról szolgáltak tájékoztatással. A projektvezető PSA kivételével, a többi partner (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON és IC2MP) vonatkozásában, az 50CO2Cars projekt végrehajtásába bevont állami finanszírozás nem éri el az ÁCsR 6. cikke (1) bekezdésének e) pontjában meghatározott értesítési küszöbértéket. Mivel ez az állami finanszírozás az EUMSZ 107. cikkének (11) értelmében vett állami támogatást képez, már vonatkozik rá a fent említett, mentességet élvező SA.32466 (2011/X) program. |
| --- | --- |

(38)

A francia hatóságok a projekt nevesített partnereinek nyújtandó állami finanszírozás részleteiről és formájáról szolgáltak tájékoztatással. A projektvezető PSA kivételével, a többi partner (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON és IC2MP) vonatkozásában, az 50CO2Cars projekt végrehajtásába bevont állami finanszírozás nem éri el az ÁCsR 6. cikke (1) bekezdésének e) pontjában meghatározott értesítési küszöbértéket. Mivel ez az állami finanszírozás az EUMSZ 107. cikkének (11) értelmében vett állami támogatást képez, már vonatkozik rá a fent említett, mentességet élvező SA.32466 (2011/X) program.

2

11

| (39) | Az 1. cikk (6) bekezdésének c) pontja értelmében azonban az ÁCsR nem vonatkozik a nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak nyújtott támogatásra, márpedig a PSA csoport legalább 2012. október 17-e óta nyilvánvalóan megfelel ennek a meghatározásnak, amikor a francia hatóságok bejelentették azt a szándékukat, hogy garanciát nyújtanak a PSA csoportnak. Arra a támogatásra tehát, amelyet az 50CO2Cars projekt támogatására az állam kíván nyújtani a PSA-nak, nem vonatkozhat az SA.32466 (2011/X) támogatási program, továbbá nem lehet a tárgya egyedi bejelentésnek sem „A kutatáshoz, fejlesztéshez és innovációhoz nyújtott állami támogatások közösségi keretrendszere” (12) („K + F + I keret”) alapján (13). |
| --- | --- |

(39)

Az 1. cikk (6) bekezdésének c) pontja értelmében azonban az ÁCsR nem vonatkozik a nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak nyújtott támogatásra, márpedig a PSA csoport legalább 2012. október 17-e óta nyilvánvalóan megfelel ennek a meghatározásnak, amikor a francia hatóságok bejelentették azt a szándékukat, hogy garanciát nyújtanak a PSA csoportnak. Arra a támogatásra tehát, amelyet az 50CO2Cars projekt támogatására az állam kíván nyújtani a PSA-nak, nem vonatkozhat az SA.32466 (2011/X) támogatási program, továbbá nem lehet a tárgya egyedi bejelentésnek sem „A kutatáshoz, fejlesztéshez és innovációhoz nyújtott állami támogatások közösségi keretrendszere” (12) („K + F + I keret”) alapján (13).

2

12

13

| (40) | Az adminisztráció egyszerűsítése érdekében a PSA 50CO2Cars projektjének költségét ugyanúgy kategorizálták, mint a többi partnerét, azaz az ÁCsR-ben rögzített kategóriákat alkalmazták (amely kategóriák egybeesnek a K+F+I keretéivel). |
| --- | --- |

(40)

Az adminisztráció egyszerűsítése érdekében a PSA 50CO2Cars projektjének költségét ugyanúgy kategorizálták, mint a többi partnerét, azaz az ÁCsR-ben rögzített kategóriákat alkalmazták (amely kategóriák egybeesnek a K+F+I keretéivel).

2

| (41) | A PSA tehát alapkutatásként („AK”), ipari kutatásként („IK”) és kísérleti kutatásként („KK”) meghatározott (14) tevékenységeket végez az alábbi, a 4. táblázatban részletezett elszámolható költségek ellenében:

  4. táblázat


  Az 50CO2Cars projekt költsége a K+F tevékenység típusa szerinti bontásban (ezer euróban)











  Költségek | Összesen | Támogatható (15) | AK | IK | KK |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. RSzKF | [260-330]* | 233 524,91 | 1 328,79 | 140 622,53 | 91 573,59 |
| 2. RSzKF | [50-110]* | 71 068,57 | | 34 945,01 | 36 123,56 |
| Összesen | [300-400]* | 304 593,48 | 1 328,79 | 175 567,54 | 127 697,15 |

(41)

A PSA tehát alapkutatásként („AK”), ipari kutatásként („IK”) és kísérleti kutatásként („KK”) meghatározott (14) tevékenységeket végez az alábbi, a 4. táblázatban részletezett elszámolható költségek ellenében:

14

4. táblázat

4. táblázat

Az 50CO2Cars projekt költsége a K+F tevékenység típusa szerinti bontásban (ezer euróban)

Az 50CO2

Költségek

Összesen

Támogatható (15)

15

AK

IK

KK

1. RSzKF

[260-330]*

233 524,91

1 328,79

140 622,53

91 573,59

2. RSzKF

[50-110]*

71 068,57

34 945,01

36 123,56

Összesen

Összesen

[300-400]*

[300-400]*

304 593,48

304 593,48

1 328,79

1 328,79

175 567,54

175 567,54

127 697,15

127 697,15

| (42) | Az összesen 85,9 millió euró összegű támogatás, amelyet az állam a PSA csoportnak szándékozik nyújtani a szerkezetátalakítási tervnek erre a szakaszára (24,5 millió euró összegű) támogatásból és (61,4 millió euró összegű) visszafizetendő előlegből tevődik össze. Intenzitás szempontjából, az összeg az AK elszámolható költségeinek 100 %-át, az IK 30 %-át és a KK 25 %-át fedezi. |
| --- | --- |

(42)

Az összesen 85,9 millió euró összegű támogatás, amelyet az állam a PSA csoportnak szándékozik nyújtani a szerkezetátalakítási tervnek erre a szakaszára (24,5 millió euró összegű) támogatásból és (61,4 millió euró összegű) visszafizetendő előlegből tevődik össze. Intenzitás szempontjából, az összeg az AK elszámolható költségeinek 100 %-át, az IK 30 %-át és a KK 25 %-át fedezi.

| (43) | Ami konkrétan a visszafizetendő előleget illeti, azt diszkontálni fogják a 2012. januárban, a támogatásról szóló határozat meghozatalakor érvényes referenciarátára, amely Franciaország esetében 3,07 %. Ezeket az előlegeket PSA-nak az egyes RSzKF-ekben rögzített különböző módszerek szerint kell visszafizetnie. |
| --- | --- |

(43)

Ami konkrétan a visszafizetendő előleget illeti, azt diszkontálni fogják a 2012. januárban, a támogatásról szóló határozat meghozatalakor érvényes referenciarátára, amely Franciaország esetében 3,07 %. Ezeket az előlegeket PSA-nak az egyes RSzKF-ekben rögzített különböző módszerek szerint kell visszafizetnie.

| (44) | Az 1. RSzKF-hez kapcsolódó projektrész tekintetében, három, egyidejűleg értékelt hibrid architektúra lehetséges: az elektromos duplakuplungos sebességváltó, a motor segédberendezését takaró burkolat és a szabadon futó segédberendezést takaró burkolat révén megvalósított hibrid technológia. A visszafizetési ütemterv, amely végső soron a projekt egyik döntéshozatali szakaszában kiválasztott architektúra függvénye lesz, az alábbiak közül kerül ki:






  a) | Ha a hibridizáció az elektromos duplakuplungos sebességváltó révén valósul meg, a visszafizetés két munkaegység alapján történik:






  — | [10-20]* euró minden 40/50 kW és 70 kW teljesítményű dízelmotor után az [500 000-600 000]*-dik legyártott egységtől oly módon, hogy az előlegnek ezt a részét a kedvezőbb euróösszegig fizetik vissza négy év alatt, diszkontált értéken, a nominális gyártási forgatókönyv alapján. A diszkontált összeg 100 %-ának visszafizetését követően a PSA csoport a továbbiakban [1-3] évig [3-6] eurós csökkentett összeget fizet legyártott motoronként. |
| --- | --- | --- | --- |

(44)

Az 1. RSzKF-hez kapcsolódó projektrész tekintetében, három, egyidejűleg értékelt hibrid architektúra lehetséges: az elektromos duplakuplungos sebességváltó, a motor segédberendezését takaró burkolat és a szabadon futó segédberendezést takaró burkolat révén megvalósított hibrid technológia. A visszafizetési ütemterv, amely végső soron a projekt egyik döntéshozatali szakaszában kiválasztott architektúra függvénye lesz, az alábbiak közül kerül ki:

a)

Ha a hibridizáció az elektromos duplakuplungos sebességváltó révén valósul meg, a visszafizetés két munkaegység alapján történik:

—

[10-20]* euró minden 40/50 kW és 70 kW teljesítményű dízelmotor után az [500 000-600 000]*-dik legyártott egységtől oly módon, hogy az előlegnek ezt a részét a kedvezőbb euróösszegig fizetik vissza négy év alatt, diszkontált értéken, a nominális gyártási forgatókönyv alapján. A diszkontált összeg 100 %-ának visszafizetését követően a PSA csoport a továbbiakban [1-3] évig [3-6] eurós csökkentett összeget fizet legyártott motoronként.

| — | [30-40]* euró minden elektromos duplakuplungos sebességváltó után az [50 000-60 000]*-dik legyártott egységtől oly módon, hogy az előlegnek ezt a részét a kedvezőbb euróösszegig fizetik vissza öt év alatt, diszkontált értéken, a nominális gyártási forgatókönyv alapján. A diszkontált összeg 100 %-ának visszafizetését követően, a PSA csoport a továbbiakban, minden egyes legyártott elektromos duplakuplungos sebességváltó után [5-10]* eurós csökkentett összeget fizet majd. |
| --- | --- |

—

[30-40]* euró minden elektromos duplakuplungos sebességváltó után az [50 000-60 000]*-dik legyártott egységtől oly módon, hogy az előlegnek ezt a részét a kedvezőbb euróösszegig fizetik vissza öt év alatt, diszkontált értéken, a nominális gyártási forgatókönyv alapján. A diszkontált összeg 100 %-ának visszafizetését követően, a PSA csoport a továbbiakban, minden egyes legyártott elektromos duplakuplungos sebességváltó után [5-10]* eurós csökkentett összeget fizet majd.

| b) | Amennyiben a hibridizáció a segédberendezést takaró burkolat révén valósul meg, a visszafizetésre kizárólag a 40/50 kW és 70 kW teljesítményű dízelmotorok munkaegysége alapján kerül sor, amelyekre a PSA egységenként [10-20]* eurót fizet az [500 000-600 000]*-dik legyártott egységtől kezdve mindaddig, amíg a diszkontált összeget teljes egészében vissza nem fizeti (a nominális forgatókönyv szerint kb. [0-5]* éven belül). |
| --- | --- |

b)

Amennyiben a hibridizáció a segédberendezést takaró burkolat révén valósul meg, a visszafizetésre kizárólag a 40/50 kW és 70 kW teljesítményű dízelmotorok munkaegysége alapján kerül sor, amelyekre a PSA egységenként [10-20]* eurót fizet az [500 000-600 000]*-dik legyártott egységtől kezdve mindaddig, amíg a diszkontált összeget teljes egészében vissza nem fizeti (a nominális forgatókönyv szerint kb. [0-5]* éven belül).

| c) | Amennyiben a hibridizáció a szabadonfutó segédberendezést takaró burkolat révén valósul meg, a visszafizetés kiszámítására itt is a 40/50 kW és 70 kW teljesítményű dízelmotorok munkaegysége alapján kerül sor: a PSA egységenként [20-30]* eurót fizet az [500 000-600 000]*-dik legyártott egységtől kezdve mindaddig, amíg a diszkontált összeget teljes egészében vissza nem fizeti (a nominális forgatókönyv szerint kb. [0-5]* éven belül), ezután pedig [5-10] eurót. |
| --- | --- |

c)

Amennyiben a hibridizáció a szabadonfutó segédberendezést takaró burkolat révén valósul meg, a visszafizetés kiszámítására itt is a 40/50 kW és 70 kW teljesítményű dízelmotorok munkaegysége alapján kerül sor: a PSA egységenként [20-30]* eurót fizet az [500 000-600 000]*-dik legyártott egységtől kezdve mindaddig, amíg a diszkontált összeget teljes egészében vissza nem fizeti (a nominális forgatókönyv szerint kb. [0-5]* éven belül), ezután pedig [5-10] eurót.

| (45) | A 2. RSzKF-hez kapcsolódó projektrészt illetően a visszafizetés alapja az elektromos hajtómű munkaegysége lesz: a PSA, egységenként, [20-30]* eurót fizet az [500 000-600 000]*-dik legyártott terméktől kezdve mindaddig, amíg a diszkontált összeget teljes egészében vissza nem fizeti (a nominális forgatókönyv szerint kb. [5-10]* éven belül), ezt követően pedig [5-10]* eurót egységenként. |
| --- | --- |

(45)

A 2. RSzKF-hez kapcsolódó projektrészt illetően a visszafizetés alapja az elektromos hajtómű munkaegysége lesz: a PSA, egységenként, [20-30]* eurót fizet az [500 000-600 000]*-dik legyártott terméktől kezdve mindaddig, amíg a diszkontált összeget teljes egészében vissza nem fizeti (a nominális forgatókönyv szerint kb. [5-10]* éven belül), ezt követően pedig [5-10]* eurót egységenként.

| (46) | A francia hatóságok véleménye szerint ezek olyan módszerek, amelyekkel az előleg visszafizetésére diszkontált értéken kerül sor egy olyan óvatos és ésszerű feltételezéseken alapuló forgatókönyv alapján, amely szerint a projekt sikeresnek bizonyul, illetve részleges meghiúsulás esetén a visszafizetés arányos lesz majd a projekt sikerének mértékével. |
| --- | --- |

(46)

A francia hatóságok véleménye szerint ezek olyan módszerek, amelyekkel az előleg visszafizetésére diszkontált értéken kerül sor egy olyan óvatos és ésszerű feltételezéseken alapuló forgatókönyv alapján, amely szerint a projekt sikeresnek bizonyul, illetve részleges meghiúsulás esetén a visszafizetés arányos lesz majd a projekt sikerének mértékével.

2.4.   A PSA CSOPORT SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERVE

A PSA CSOPORT SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERVE

| (47) | A szerkezetátalakítási terv a 2011. október 26-án és 2012. február 15-én ismertetett költségcsökkentő intézkedések folytatása; az előbbi során a 800 millió euró összegű költségcsökkentés 2 500 munkahely megszűnéséhez vezetett Európában; az utóbbi esetében kiegészítő intézkedésekről volt szó, amelyek teljes összege 200 millió euró. |
| --- | --- |

(47)

A szerkezetátalakítási terv a 2011. október 26-án és 2012. február 15-én ismertetett költségcsökkentő intézkedések folytatása; az előbbi során a 800 millió euró összegű költségcsökkentés 2 500 munkahely megszűnéséhez vezetett Európában; az utóbbi esetében kiegészítő intézkedésekről volt szó, amelyek teljes összege 200 millió euró.

| (48) | A szerkezetátalakítási terv három intézkedésből tevődik össze: ipariszerkezet-átalakítás, a csoport adminisztratív struktúrájának karcsúsítása és az 50CO2Cars K+F projekt végrehajtása. Noha a PSA csoport a világ sok országában van jelen, a szerkezetátalakítási intézkedések nagyrészt Franciaországot érintik, ahol a csoport termelési forrásainak legnagyobb része koncentrálódik. |
| --- | --- |

(48)

A szerkezetátalakítási terv három intézkedésből tevődik össze: ipariszerkezet-átalakítás, a csoport adminisztratív struktúrájának karcsúsítása és az 50CO2Cars K+F projekt végrehajtása. Noha a PSA csoport a világ sok országában van jelen, a szerkezetátalakítási intézkedések nagyrészt Franciaországot érintik, ahol a csoport termelési forrásainak legnagyobb része koncentrálódik.

2

2.4.1.   AZ IPARI TERMELÉS RENDSZERÉRE VONATKOZÓ SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI INTÉZKEDÉSEK

| (49) | A főbb intézkedések a franciaországi gyárakat érintik: az aulnay-i gyártóhely bezárása és a rennes-i gyárak kapacitásának jelentős csökkentése 4 400 munkahely megszűnéséhez vezet. E két intézkedés a PSA gyárai általános optimalizációjának elengedhetetlen része. |
| --- | --- |

(49)

A főbb intézkedések a franciaországi gyárakat érintik: az aulnay-i gyártóhely bezárása és a rennes-i gyárak kapacitásának jelentős csökkentése 4 400 munkahely megszűnéséhez vezet. E két intézkedés a PSA gyárai általános optimalizációjának elengedhetetlen része.

| (50) | A kisautó-/többfunkciósjármű-szegmensben („B szegmens”) kialakított historikus pozicionálásának köszönhetően a PSA jelentős termelői kapacitással rendelkezik a B szegmensben: Franciaországban (Aulnay, Poissy és Mulhouse), Spanyolországban (Madridban) és Szlovákiában (Trnavában). A 2000-es évek eleje óta tartó folyamatos racionalizálás (2006-ban Ryton (Egyesült Királyság) bezárása, 2008-ban az Aulnay kapacitásának csökkentése) ellenére továbbra is fölös kapacitások vannak a B szegmensben. Aulnay bezárása évi 155 000 járművel csökkenti majd a 208-as, a C3-as és a DS3-as modellek gyártását a rendszer 2012-es bevezetését követően. Ez évi 232 000 jármű gyártásához elegendő kapacitás maximális csökkentésének felel meg, továbbá csökkenti a B szegmensben történő termelés koncentrációját a poissy-i, a mulhouse-i és a trnavai gyárakban. A francia hatóságok szerint ez az intézkedés fenntartható módon csökkenti a kapacitásokat a B szegmensben, és az állandó (rezsi)költségek jelentős megtakarítását eredményezi a csoporton belül (becsült értéke évi [100-200]* millió euró). |
| --- | --- |

(50)

A kisautó-/többfunkciósjármű-szegmensben („B szegmens”) kialakított historikus pozicionálásának köszönhetően a PSA jelentős termelői kapacitással rendelkezik a B szegmensben: Franciaországban (Aulnay, Poissy és Mulhouse), Spanyolországban (Madridban) és Szlovákiában (Trnavában). A 2000-es évek eleje óta tartó folyamatos racionalizálás (2006-ban Ryton (Egyesült Királyság) bezárása, 2008-ban az Aulnay kapacitásának csökkentése) ellenére továbbra is fölös kapacitások vannak a B szegmensben. Aulnay bezárása évi 155 000 járművel csökkenti majd a 208-as, a C3-as és a DS3-as modellek gyártását a rendszer 2012-es bevezetését követően. Ez évi 232 000 jármű gyártásához elegendő kapacitás maximális csökkentésének felel meg, továbbá csökkenti a B szegmensben történő termelés koncentrációját a poissy-i, a mulhouse-i és a trnavai gyárakban. A francia hatóságok szerint ez az intézkedés fenntartható módon csökkenti a kapacitásokat a B szegmensben, és az állandó (rezsi)költségek jelentős megtakarítását eredményezi a csoporton belül (becsült értéke évi [100-200]* millió euró).

| (51) | A rennes-i gyár jelenleg a D és az E szegmensekben értékesített gépjárművek gyártására összpontosít (16). Folyamatos kereslet-visszaesést tapasztal, különösen a D szegmensben értékesített szedánok esetében. A francia hatóságok véleménye szerint a két és fél műszakos munkarendről a kétműszakosra való áttéréssel, az éjszakai műszak megszüntetésével, továbbá a minigyártósor bevezetésével a gyártást kizárólag a Peugeot 508-ra (szedánra és kombira) és a C5-re (szedánra és kombira) lehet majd szűkíteni. |
| --- | --- |

(51)

A rennes-i gyár jelenleg a D és az E szegmensekben értékesített gépjárművek gyártására összpontosít (16). Folyamatos kereslet-visszaesést tapasztal, különösen a D szegmensben értékesített szedánok esetében. A francia hatóságok véleménye szerint a két és fél műszakos munkarendről a kétműszakosra való áttéréssel, az éjszakai műszak megszüntetésével, továbbá a minigyártósor bevezetésével a gyártást kizárólag a Peugeot 508-ra (szedánra és kombira) és a C5-re (szedánra és kombira) lehet majd szűkíteni.

16

| (52) | A K+F tevékenység nagyságrendje is csökken (10 %-kal), a munkacsoportok feladata pedig kizárólag az egyes gyártóhelyek támogatására korlátozódik majd (a csoport tevékenységét segítő fejlesztési feladatok összességükben megszűnnek). |
| --- | --- |

(52)

A K+F tevékenység nagyságrendje is csökken (10 %-kal), a munkacsoportok feladata pedig kizárólag az egyes gyártóhelyek támogatására korlátozódik majd (a csoport tevékenységét segítő fejlesztési feladatok összességükben megszűnnek).

| (53) | A PSA reméli, hogy ennek segítségével európai szervezete hatékonyabb lesz, főként a meglévő kapacitások jobb kihasználásával és azoknak a gyáraknak erőteljesebb szakosodásával, amelyek mindössze egy-két szegmensre termelnek majd. Ennek az átszervezésnek a célja, hogy hozzávetőleg [200-300]* euróval [200-300]*-ra lehessen csökkenteni az egyes gépjárművek kiskereskedelmi árát. |
| --- | --- |

(53)

A PSA reméli, hogy ennek segítségével európai szervezete hatékonyabb lesz, főként a meglévő kapacitások jobb kihasználásával és azoknak a gyáraknak erőteljesebb szakosodásával, amelyek mindössze egy-két szegmensre termelnek majd. Ennek az átszervezésnek a célja, hogy hozzávetőleg [200-300]* euróval [200-300]*-ra lehessen csökkenteni az egyes gépjárművek kiskereskedelmi árát.

2.4.2.   A PSA CSOPORT ADMINISZTRATÍV SZERKEZETÉRE VONATKOZÓ INTÉZKEDÉSEK

| (54) | A PSA csoport a vállalatirányítás minden szintjén át kívánja szervezni az adminisztratív szolgáltatásokat. Ez az átszervezés 3 586 munkahely megszűnését jelenti majd. |
| --- | --- |

(54)

A PSA csoport a vállalatirányítás minden szintjén át kívánja szervezni az adminisztratív szolgáltatásokat. Ez az átszervezés 3 586 munkahely megszűnését jelenti majd.

| (55) | Ezzel egyidejűleg és az szerkezetátalakítási intézkedések eredményeként a PSA bejelentette, hogy 1 milliárd eurót tervez megtakarítani a beszerzések (400 millió euró) és az állandó költségek (600 millió euró) vonatkozásában, s különösen az ipari tevékenységgel, a K+F-fel és az általános kiadásokkal kapcsolatban tervez egy sor intézkedést a GM-vel való szövetsége révén. |
| --- | --- |

(55)

Ezzel egyidejűleg és az szerkezetátalakítási intézkedések eredményeként a PSA bejelentette, hogy 1 milliárd eurót tervez megtakarítani a beszerzések (400 millió euró) és az állandó költségek (600 millió euró) vonatkozásában, s különösen az ipari tevékenységgel, a K+F-fel és az általános kiadásokkal kapcsolatban tervez egy sor intézkedést a GM-vel való szövetsége révén.

2.4.3.   AZ 50CO2CARS K+F PROJEKT

2

| (56) | Az ipari szerkezetátalakítás részeként a PSA csoport olyan új hibrid technológiákat szándékozik kifejleszteni, amelyek a francia hatóságok meglátása szerint segítenek helyreállítani a csoport életképességét. Ha sikerrel jár, ez a K+F projekt várhatóan segítséget nyújt a PSA csoportnak abban, hogy elkezdhesse a (900 kg és 1,3 tonna közötti tömegű) dízelüzemű hibrid járművek tömeges gyártását a B szegmensben, amivel abban szegmensben tudja diverzifikálni termelését, amelyik jövedelmezőnek ígérkezik. Bár a dízelautókat jobban kedvelik az európai fogyasztók, a hibrid rendszer (17) főbb alkatrészei később átalakíthatók lennének a benzinüzemű gépjárművekben való felhasználásra és értékesíthetők lennének világszerte. |
| --- | --- |

(56)

Az ipari szerkezetátalakítás részeként a PSA csoport olyan új hibrid technológiákat szándékozik kifejleszteni, amelyek a francia hatóságok meglátása szerint segítenek helyreállítani a csoport életképességét. Ha sikerrel jár, ez a K+F projekt várhatóan segítséget nyújt a PSA csoportnak abban, hogy elkezdhesse a (900 kg és 1,3 tonna közötti tömegű) dízelüzemű hibrid járművek tömeges gyártását a B szegmensben, amivel abban szegmensben tudja diverzifikálni termelését, amelyik jövedelmezőnek ígérkezik. Bár a dízelautókat jobban kedvelik az európai fogyasztók, a hibrid rendszer (17) főbb alkatrészei később átalakíthatók lennének a benzinüzemű gépjárművekben való felhasználásra és értékesíthetők lennének világszerte.

17

| (57) | Ennek az 50CO2Cars elnevezésű K+F projektnek az a célja, hogy a B szegmens részére (nem újratölthető) hibrid hajtóművet tervezzen és gyártson, amelynek eredményeként 50 gramm/km-re („g CO2/km-re”) csökkenthető ezeknek a gépjárműveknek a CO2-kibocsátása, s, ennek folyományaként, (a C szegmensbe tartozó) családi gépjárművekét 65 g CO2/km körül lehetne pozícionálni. A projekt célja, hogy a lehető legtöbb vásárló számára tegye anyagilag elérhetővé ezt a technológiát. |
| --- | --- |

(57)

Ennek az 50CO2Cars elnevezésű K+F projektnek az a célja, hogy a B szegmens részére (nem újratölthető) hibrid hajtóművet tervezzen és gyártson, amelynek eredményeként 50 gramm/km-re („g CO2/km-re”) csökkenthető ezeknek a gépjárműveknek a CO2-kibocsátása, s, ennek folyományaként, (a C szegmensbe tartozó) családi gépjárművekét 65 g CO2/km körül lehetne pozícionálni. A projekt célja, hogy a lehető legtöbb vásárló számára tegye anyagilag elérhetővé ezt a technológiát.

2

2

2

2

| (58) | Műszaki értelemben a projekt a hibrid technológiával kompatibilis, motoros meghajtású duplakuplungos sebességváltóval („DKS”) ellátott, rendkívül energiahatékony dízelmotorok új generációját ötvözi majd egy alacsony költségű elektromos hibrid technológiával. |
| --- | --- |

(58)

Műszaki értelemben a projekt a hibrid technológiával kompatibilis, motoros meghajtású duplakuplungos sebességváltóval („DKS”) ellátott, rendkívül energiahatékony dízelmotorok új generációját ötvözi majd egy alacsony költségű elektromos hibrid technológiával.

| (59) | A PSA lesz majd az 50CO2Cars projektre létrehozott konzorcium vezetője. |
| --- | --- |

(59)

A PSA lesz majd az 50CO2Cars projektre létrehozott konzorcium vezetője.

2

| (60) | A konzorciumnak ipari és tudományos partnerei is vannak: öt nagyvállalat (Delphi, Mann & Hummel, Valeo és Rhodia), egy KKV (CTI), egy szövetség (IRMA) és négy kutatóintézet (IFPEN, LACCO, IRCELYON és IC2MP). |
| --- | --- |

(60)

A konzorciumnak ipari és tudományos partnerei is vannak: öt nagyvállalat (Delphi, Mann & Hummel, Valeo és Rhodia), egy KKV (CTI), egy szövetség (IRMA) és négy kutatóintézet (IFPEN, LACCO, IRCELYON és IC2MP).

2.4.4.   A PSA CSOPORT ÜZLETI TERVE

| (61) | A PSA csoport üzleti terve a 2013-tól 2017-ig terjedő időszakot fedi le. A francia hatóságok azt jelezték, hogy a csoport szokásos üzemi eredménye, a középértékkel számoló forgatókönyv szerint, 2014-től pozitív, [1 200-2 000]* millió euró lesz, azaz az árbevétel [1-5]* %-át adja. Az életképességet nagyrészt a szerkezetátalakítási tervben található belső intézkedések javítják. Ezek része az előállítási költségek jelentős csökkentése és a jobb cash flow; az intézkedések feltételezik továbbá, hogy a PSA csoport tevékenységének új földrajzi fókusza lesz. A cél, hogy 2015-ben a csoport értékesítési bevételének 50 %-a az Európai Unión kívülről származzék, amivel lehetővé válik a növekedési potenciál megvalósítása a világ e részein (különösen Kínában, Brazíliában stb.) |
| --- | --- |

(61)

A PSA csoport üzleti terve a 2013-tól 2017-ig terjedő időszakot fedi le. A francia hatóságok azt jelezték, hogy a csoport szokásos üzemi eredménye, a középértékkel számoló forgatókönyv szerint, 2014-től pozitív, [1 200-2 000]* millió euró lesz, azaz az árbevétel [1-5]* %-át adja. Az életképességet nagyrészt a szerkezetátalakítási tervben található belső intézkedések javítják. Ezek része az előállítási költségek jelentős csökkentése és a jobb cash flow; az intézkedések feltételezik továbbá, hogy a PSA csoport tevékenységének új földrajzi fókusza lesz. A cél, hogy 2015-ben a csoport értékesítési bevételének 50 %-a az Európai Unión kívülről származzék, amivel lehetővé válik a növekedési potenciál megvalósítása a világ e részein (különösen Kínában, Brazíliában stb.)

| (62) | A francia hatóságok benyújtották a PSA csoport 2017-ig érvényes üzleti tervét. A terv alapját az európai piac és a PSA piaci részesedéseinek méretére, illetve nagyságára vonatkozó feltevések adják. Ezek a feltételezések az IHS Global Insight becsléseire támaszkodnak. |
| --- | --- |

(62)

A francia hatóságok benyújtották a PSA csoport 2017-ig érvényes üzleti tervét. A terv alapját az európai piac és a PSA piaci részesedéseinek méretére, illetve nagyságára vonatkozó feltevések adják. Ezek a feltételezések az IHS Global Insight becsléseire támaszkodnak.

IHS Global Insight

| (63) | Ami az európai piac méretét illeti, a francia hatóságok szerint 2013-ban 2,2 %-os visszaesés prognosztizálható, amelyet évi 6 %-os növekedés követ 2014-ben és 2015-ben, majd egy 3 %-os 2016-ban és 2017-ben. A PSA piaci részesedései 2013-ban elérik a [12-15]* %-ot, 2014-ben a [13-16]* %-ot és 2015-ben, 2016-ban és 2017-ben a [11-15]* %-ot. |
| --- | --- |

(63)

Ami az európai piac méretét illeti, a francia hatóságok szerint 2013-ban 2,2 %-os visszaesés prognosztizálható, amelyet évi 6 %-os növekedés követ 2014-ben és 2015-ben, majd egy 3 %-os 2016-ban és 2017-ben. A PSA piaci részesedései 2013-ban elérik a [12-15]* %-ot, 2014-ben a [13-16]* %-ot és 2015-ben, 2016-ban és 2017-ben a [11-15]* %-ot.

| (64) | Az üzleti terv többféle forgatókönyvvel számol. A középértékkel számoló forgatókönyv szerint, a PSA csoport szokásos üzemi eredménye 2014-től pozitív, [1 200-2 000]* milliárd euró lesz, azaz az árbevétel [1-5]* %-át adja. Az előrejelzések szerint 2017-ben eléri a [3 000-3 800] milliárd eurót, azaz a PSA árbevételének [2-6]* %-át. A francia hatóságok szerint ez a jövedelmezőségi szint olyan hitelminősítést biztosít a PSA csoportnak, amely elegendő ahhoz, hogy önmagát önállóan tudja refinanszírozni a piacokon. A csoport jobb hitelminősítése automatikusan kihat a BPF hitelminősítésére is. |
| --- | --- |

(64)

Az üzleti terv többféle forgatókönyvvel számol. A középértékkel számoló forgatókönyv szerint, a PSA csoport szokásos üzemi eredménye 2014-től pozitív, [1 200-2 000]* milliárd euró lesz, azaz az árbevétel [1-5]* %-át adja. Az előrejelzések szerint 2017-ben eléri a [3 000-3 800] milliárd eurót, azaz a PSA árbevételének [2-6]* %-át. A francia hatóságok szerint ez a jövedelmezőségi szint olyan hitelminősítést biztosít a PSA csoportnak, amely elegendő ahhoz, hogy önmagát önállóan tudja refinanszírozni a piacokon. A csoport jobb hitelminősítése automatikusan kihat a BPF hitelminősítésére is.

| (65) | A terv alternatív forgatókönyveket is tartalmaz. A kedvezőtlen forgatókönyv szerint, 2013-tól kezdve, a PSA csoport értékesítései (a középértékekkel számoló forgatókönyvvel összehasonlítva) további 100 000 gépjárművel csökkennek évente Európában. A kedvező forgatókönyv azzal számol, hogy a PSA csoport európai értékesítései, 2013-tól, évente kb. 100 000 járművel nőnek. A bejelentett üzleti terv szerint a PSA csoport szokásos üzemi eredménye 2014-től összességében – a kedvezőtlen forgatókönyv szerint is – pozitív (a PSA csoport árbevételének kb. [1-5]* %-a) lesz, 2017-ben pedig eléri a [2-6]* %-ot. Azonban nem szabad elfelejteni, hogy a PSA csoport előrejelzései nagyarányú árbevétel-növekedést mutatnak az Európán kívüli, azaz a növekedési piacokon. Ez a feltevés adja a magyarázatát annak, miért vár a PSA csoport árbevétel-növekedést az európai piacra vonatkozó pesszimista előrejelzések dacára: célja, hogy az Európán kívüli értékesítések adják értékesítései 50 %-át 2015-ben. |
| --- | --- |

(65)

A terv alternatív forgatókönyveket is tartalmaz. A kedvezőtlen forgatókönyv szerint, 2013-tól kezdve, a PSA csoport értékesítései (a középértékekkel számoló forgatókönyvvel összehasonlítva) további 100 000 gépjárművel csökkennek évente Európában. A kedvező forgatókönyv azzal számol, hogy a PSA csoport európai értékesítései, 2013-tól, évente kb. 100 000 járművel nőnek. A bejelentett üzleti terv szerint a PSA csoport szokásos üzemi eredménye 2014-től összességében – a kedvezőtlen forgatókönyv szerint is – pozitív (a PSA csoport árbevételének kb. [1-5]* %-a) lesz, 2017-ben pedig eléri a [2-6]* %-ot. Azonban nem szabad elfelejteni, hogy a PSA csoport előrejelzései nagyarányú árbevétel-növekedést mutatnak az Európán kívüli, azaz a növekedési piacokon. Ez a feltevés adja a magyarázatát annak, miért vár a PSA csoport árbevétel-növekedést az európai piacra vonatkozó pesszimista előrejelzések dacára: célja, hogy az Európán kívüli értékesítések adják értékesítései 50 %-át 2015-ben.

| (66) | Ami a PSA csoport gyártási kapacitásának irányait, folyamatait illeti, a francia hatóságok két táblázatot állítottak össze, amelyek a „kikötőhasználati arányt” (18) mutatják az egyes gyártóhelyek vonatkozásában a csoport átszervezése előtt és után. Poissy kivételével ezek az arányszámok változatlanok maradnak. A francia hatóságok kiemelik, hogy az egyes üzemek életképességét nem lehet a PSA csoportétól függetlenül mérni, értékelni. A PSA csoport gépjárműipari tevékenységét összességében kell vizsgálni minden egyes piaci szegmensekre vonatkozóan. A francia hatóságok meglátása szerint minden gyár rendelkezik olyan gépjármű-portfólióval, amelyet potenciálisan gyártani tudna. Ha egyes gyárak használati arányai alacsonyabbak vagy magasabbak, ezek általában ismert eltérések, amelyeket a termékek életciklusával összhangban kezelnek.

  5. táblázat


  A PSA csoport árbevételének előrejelzése három forgatókönyv szerint (millió euróban)* | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Középértékekre épülő forgatókönyv | [55 000 -60 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [65 000 -70 000 ] |
| Kedvezőtlen forgatókönyv (évi 100 000 darabbal kevesebb gépjármű) | [55 000 -60 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] |
| Kedvező forgatókönyv (évi 100 000 darabbal több gépjármű) | [57 000 -62 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [65 000 -70 000 ] | [65 000 -70 000 ] |

(66)

Ami a PSA csoport gyártási kapacitásának irányait, folyamatait illeti, a francia hatóságok két táblázatot állítottak össze, amelyek a „kikötőhasználati arányt” (18) mutatják az egyes gyártóhelyek vonatkozásában a csoport átszervezése előtt és után. Poissy kivételével ezek az arányszámok változatlanok maradnak. A francia hatóságok kiemelik, hogy az egyes üzemek életképességét nem lehet a PSA csoportétól függetlenül mérni, értékelni. A PSA csoport gépjárműipari tevékenységét összességében kell vizsgálni minden egyes piaci szegmensekre vonatkozóan. A francia hatóságok meglátása szerint minden gyár rendelkezik olyan gépjármű-portfólióval, amelyet potenciálisan gyártani tudna. Ha egyes gyárak használati arányai alacsonyabbak vagy magasabbak, ezek általában ismert eltérések, amelyeket a termékek életciklusával összhangban kezelnek.

18

5. táblázat

5. táblázat

A PSA csoport árbevételének előrejelzése három forgatókönyv szerint (millió euróban)*

A PSA csoport árbevételének előrejelzése három forgatókönyv szerint (millió euróban)*

2013

2014

2015

2016

2017

Középértékekre épülő forgatókönyv

[55 000 -60 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[65 000 -70 000 ]

Kedvezőtlen forgatókönyv (évi 100 000 darabbal kevesebb gépjármű)

[55 000 -60 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

Kedvező forgatókönyv (évi 100 000 darabbal több gépjármű)

[57 000 -62 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[65 000 -70 000 ]

[65 000 -70 000 ]

6. táblázat

6. táblázat

A gépjárműipari üzletág árbevételének előrejelzése három forgatókönyv szerint (millió euróban)*

A gépjárműipari üzletág árbevételének előrejelzése három forgatókönyv szerint (millió euróban)*

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Középértékekre épülő forgatókönyv | [40 000 -45 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] |
| Kedvezőtlen forgatókönyv (évi 100 000 darabbal kevesebb gépjármű) | [40 000 -45 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [45 000 - 50 000 ] |
| Kedvező forgatókönyv (évi 100 000 darabbal több gépjármű) | [40 000 -45 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Középértékekre épülő forgatókönyv

[40 000 -45 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

Kedvezőtlen forgatókönyv (évi 100 000 darabbal kevesebb gépjármű)

[40 000 -45 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

Kedvező forgatókönyv (évi 100 000 darabbal több gépjármű)

[40 000 -45 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

2.4.5.   A FRANCIA HATÓSÁGOK RÉSZÉRŐL ELSŐ ALKALOMMAL BEJELENTETT KOMPENZÁCIÓS INTÉZKEDÉSEK

| (67) | A PSA csoport a gyártókapacitást és a piaci jelenlétet csökkentő szerkezetátalakítási intézkedéseket jelentett be, különösen (a 3 000 embert foglalkoztató) aulnay-i üzem bezárását és a rennes-i gyár kapacitásának számottevő csökkentését, ami hozzávetőleg 1 400 munkahely megszűnéséhez vezet. Ezzel párhuzamosan a piacképes eszközök, értékesítését tervezik, vagy már meg is történt értékesítésük, különösen a GEFCO tőkéjének felszabadítása és bizonyos tárgyi eszközök, valamint a Citer autókölcsönző társaság értékesítése. A PSA csoport beruházási ráfordításainak csökkentését is bejelentette, ami a jelenlegi nehézségeit megelőzően, eredetileg tervezett szint alá csökkenti gyártókapacitásait. |
| --- | --- |

(67)

A PSA csoport a gyártókapacitást és a piaci jelenlétet csökkentő szerkezetátalakítási intézkedéseket jelentett be, különösen (a 3 000 embert foglalkoztató) aulnay-i üzem bezárását és a rennes-i gyár kapacitásának számottevő csökkentését, ami hozzávetőleg 1 400 munkahely megszűnéséhez vezet. Ezzel párhuzamosan a piacképes eszközök, értékesítését tervezik, vagy már meg is történt értékesítésük, különösen a GEFCO tőkéjének felszabadítása és bizonyos tárgyi eszközök, valamint a Citer autókölcsönző társaság értékesítése. A PSA csoport beruházási ráfordításainak csökkentését is bejelentette, ami a jelenlegi nehézségeit megelőzően, eredetileg tervezett szint alá csökkenti gyártókapacitásait.

| (68) | A francia hatóságok a következő kompenzációs intézkedéseket is javasolták:






  — | a beruházási ráfordítások további csökkentése (2.4.5.1.) |
| --- | --- | --- |

(68)

A francia hatóságok a következő kompenzációs intézkedéseket is javasolták:

—

a beruházási ráfordítások további csökkentése (2.4.5.1.)

| — | a sevelnordi gyár kapacitásának átruházása versenytársra (2.4.5.2.), |
| --- | --- |

—

a sevelnordi gyár kapacitásának átruházása versenytársra (2.4.5.2.),

| — | a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek technológiai fejlesztésének és gyártásának leállítása (2.4.5.3.), |
| --- | --- |

—

a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek technológiai fejlesztésének és gyártásának leállítása (2.4.5.3.),

| — | a BPF maximális penetrációs arányának meghatározása (2.4.5.4.). |
| --- | --- |

—

a BPF maximális penetrációs arányának meghatározása (2.4.5.4.).

Ezek az intézkedések a kezdeti, 2012. évi középtávú tervet („KT”-t) (19) egészítik ki.

19

2.4.5.1.   
  A PSA csoport beruházásainak további csökkentése

A PSA csoport beruházásainak további csökkentése

| (69) | (Az eredeti, 2012. évi KT-ben foglaltakon kívül) a beruházási ráfordítások további csökkentését tervezik: 2013-ban 300 millió eurót, 2014-ben és 2015-ben pedig évente 500-500 millió eurót. A 2013 és 2015 közötti időszak (beruházás-ráfordítási és K+F) terve lefelé, 9,9 milliárd euróról 8,6 milliárd euróra módosult, ami a két tervet összevetve 13 %-os csökkenést jelent. Ez az összeg, a 2011–2012. évi átlaggal összehasonlítva, 27 %-os csökkenést jelent. |
| --- | --- |

(69)

(Az eredeti, 2012. évi KT-ben foglaltakon kívül) a beruházási ráfordítások további csökkentését tervezik: 2013-ban 300 millió eurót, 2014-ben és 2015-ben pedig évente 500-500 millió eurót. A 2013 és 2015 közötti időszak (beruházás-ráfordítási és K+F) terve lefelé, 9,9 milliárd euróról 8,6 milliárd euróra módosult, ami a két tervet összevetve 13 %-os csökkenést jelent. Ez az összeg, a 2011–2012. évi átlaggal összehasonlítva, 27 %-os csökkenést jelent.

| (70) | A PSA beruházásai tehát évente 3,3 milliárd euróval csökkennek, évente átlag 2,86 milliárd euróra. Ez az 1,3 milliárd eurós csökkenés főleg (80 %-ban) a csoport európai gépjárműipari tevékenységét érinti majd. |
| --- | --- |

(70)

A PSA beruházásai tehát évente 3,3 milliárd euróval csökkennek, évente átlag 2,86 milliárd euróra. Ez az 1,3 milliárd eurós csökkenés főleg (80 %-ban) a csoport európai gépjárműipari tevékenységét érinti majd.

| (71) | A francia hatóságok szerint a beruházások ráfordításainak csökkentése jelentősen gyengíti a csoport piaci versenyképességét. Bizonyos K+F-beruházások és a beruházási ráfordítások további csökkentésének is jelentős kedvezőtlen következményei lesznek a PSA-ra nézve. Különösen a PSA csoport alábbi képességeit hozza majd lényegesen hátrányosabb helyzetbe:






  a) | megfelelni azoknak a vevőknek, akik különös hangsúlyt fektetnek a magasabb kategóriás termékek által képviselt vonzó hatásra és azokra a technológiákra, amelyek bevezetésére a jövőben nem kerül sor a PSA csoportnál; |
| --- | --- | --- |

(71)

A francia hatóságok szerint a beruházások ráfordításainak csökkentése jelentősen gyengíti a csoport piaci versenyképességét. Bizonyos K+F-beruházások és a beruházási ráfordítások további csökkentésének is jelentős kedvezőtlen következményei lesznek a PSA-ra nézve. Különösen a PSA csoport alábbi képességeit hozza majd lényegesen hátrányosabb helyzetbe:

a)

megfelelni azoknak a vevőknek, akik különös hangsúlyt fektetnek a magasabb kategóriás termékek által képviselt vonzó hatásra és azokra a technológiákra, amelyek bevezetésére a jövőben nem kerül sor a PSA csoportnál;

| b) | a versenytársak fejlesztéseire adott válaszlépések; |
| --- | --- |

b)

a versenytársak fejlesztéseire adott válaszlépések;

| c) | azon bizonyos vonzó technológiáknak ipari megvalósítása önerőből, amelyeket majd a versenytársaktól kell megvásárolni, s ami miatt csökken a marzs; |
| --- | --- |

c)

azon bizonyos vonzó technológiáknak ipari megvalósítása önerőből, amelyeket majd a versenytársaktól kell megvásárolni, s ami miatt csökken a marzs;

| d) | bizonyos, például a CO2-vel kapcsolatos, adózási ösztönzők nyújtotta előnyök kihasználása. |
| --- | --- |

d)

bizonyos, például a CO2-vel kapcsolatos, adózási ösztönzők nyújtotta előnyök kihasználása.

2

| (72) | Ez a csökkentés különösen a következőket fogja jelenteni:






  — | a Citroën C6 modell gyártásának leállítása 2012. december 31-én és a Peugeot 607-es modell cseréjének (megújításának) elmaradása (E szegmens) (a); |
| --- | --- | --- |

(72)

Ez a csökkentés különösen a következőket fogja jelenteni:

—

a Citroën C6 modell gyártásának leállítása 2012. december 31-én és a Peugeot 607-es modell cseréjének (megújításának) elmaradása (E szegmens) (a);

| — | Bipper/Nemo gépjárművek kivezetése 2015-ben, a tervezettnél két évvel korábban, továbbá e gépjárművek cseréjének (megújításának) elmaradása (B szegmens, KHJ) (b); |
| --- | --- |

—

Bipper/Nemo gépjárművek kivezetése 2015-ben, a tervezettnél két évvel korábban, továbbá e gépjárművek cseréjének (megújításának) elmaradása (B szegmens, KHJ) (b);

| — | a két liternél nagyobb űrtartalmú dízelmotorok kivezetése (D szegmens) (c). |
| --- | --- |

—

a két liternél nagyobb űrtartalmú dízelmotorok kivezetése (D szegmens) (c).

(a)   A Citroën C6–Peugeot 607 modellek gyártásának megszüntetése

A Citroën C6–Peugeot 607 modellek gyártásának megszüntetése

| (73) | Ennek a kompenzációs intézkedésnek két aspektusa van általában az E szegmenst illetően:






  — | Citroën C6 kivezetése 2013-tól (az eredetileg tervezett 2016-tal szemben) és |
| --- | --- | --- |

(73)

Ennek a kompenzációs intézkedésnek két aspektusa van általában az E szegmenst illetően:

—

Citroën C6 kivezetése 2013-tól (az eredetileg tervezett 2016-tal szemben) és

| — | a Citroën C6/Peugeot 607 cseréjének (megújításának) elmaradása. |
| --- | --- |

—

a Citroën C6/Peugeot 607 cseréjének (megújításának) elmaradása.

| (74) | Ha az első aspektust önmagában vizsgáljuk, a PSA csoport becslései szerint ez 3 000 gépjárművet jelent (azaz 1 000 gépjárművet évente), vagyis 90 millió euró összegű értékesítésibevétel-kiesést három év alatt. A C6 az E, azaz a luxuskategória-szegmensbe tartozik. A PSA csoport saját becslése szerint ez a szegmens az európai gépjárműpiac 5,7 %-át jelenti 2013-ban. |
| --- | --- |

(74)

Ha az első aspektust önmagában vizsgáljuk, a PSA csoport becslései szerint ez 3 000 gépjárművet jelent (azaz 1 000 gépjárművet évente), vagyis 90 millió euró összegű értékesítésibevétel-kiesést három év alatt. A C6 az E, azaz a luxuskategória-szegmensbe tartozik. A PSA csoport saját becslése szerint ez a szegmens az európai gépjárműpiac 5,7 %-át jelenti 2013-ban.

| (75) | A francia hatóságok szerint a csoport luxuskategóriás termékköre cseréjének (megújításának) elmaradása jelentősen csökkenti majd a piaci lefedettséget. A legújabb Peugeot modell (607) lehetséges volumene hozzávetőleg évi 20 000 darab volt, ami kb. 500 millió euró árbevétel-kiesést jelent. A legújabb Citroën modell (C6) lehetséges volumene hozzávetőleg évi 7 000 darab volt, ami kb. 200 millió euró árbevétel-kiesést jelent. |
| --- | --- |

(75)

A francia hatóságok szerint a csoport luxuskategóriás termékköre cseréjének (megújításának) elmaradása jelentősen csökkenti majd a piaci lefedettséget. A legújabb Peugeot modell (607) lehetséges volumene hozzávetőleg évi 20 000 darab volt, ami kb. 500 millió euró árbevétel-kiesést jelent. A legújabb Citroën modell (C6) lehetséges volumene hozzávetőleg évi 7 000 darab volt, ami kb. 200 millió euró árbevétel-kiesést jelent.

| (76) | A Citroën C6-os/Peugeot 607-es modellek cseréjének elmaradására vonatkozó kötelezettségvállalás a 2016–2018-as időszakra vonatkozik. A PSA Csoport becslései szerint az intézkedés e szakaszának hatása 40 500 darab jármű, azaz 1,05 milliárd euró összegű árbevétel. E modellek cseréjének (megújításának) elmaradása miatt a PSA kapcsolódó befektetései 2013-tól ugyancsak elmaradnak (egy új jármű kifejlesztése általában három év). |
| --- | --- |

(76)

A Citroën C6-os/Peugeot 607-es modellek cseréjének elmaradására vonatkozó kötelezettségvállalás a 2016–2018-as időszakra vonatkozik. A PSA Csoport becslései szerint az intézkedés e szakaszának hatása 40 500 darab jármű, azaz 1,05 milliárd euró összegű árbevétel. E modellek cseréjének (megújításának) elmaradása miatt a PSA kapcsolódó befektetései 2013-tól ugyancsak elmaradnak (egy új jármű kifejlesztése általában három év).

| (77) | A francia hatóságok szerint, ennek a kompenzációs intézkedésnek az a közvetett hatása, hogy rendkívül kedvezőtlenül érinti a PSA csoport márkaimázsát. Az E szegmensbeli modellek (illetve a nagy teljesítményű motorok) hiánya gátolja, például, abban, hogy bizonyos tendereken részt vegyen. Ezenkívül a PSA csoport kivonulása az E szegmensből azzal a következménnyel is jár, hogy azok, akik a luxuskategóriás járművek iránt érdeklődnek, valószínűleg nem a PSA csoport hálózatát keresik meg, ami nem segíti a csoport abbéli törekvését, hogy márkáit a luxuskategória, köztük a B szegmens, irányába terelje, ideértve (DS típust). A PSA csoport becslései szerint a gépjárműflotta-tendereken való részvételre gyakorolt kedvezőtlen hatás évi 2 000 gépjárművet, azaz 30 millió euró összegű árbevétel-kiesést jelent, vagyis összesen 180 millió eurót 12 000 járműre vonatkoztatva. |
| --- | --- |

(77)

A francia hatóságok szerint, ennek a kompenzációs intézkedésnek az a közvetett hatása, hogy rendkívül kedvezőtlenül érinti a PSA csoport márkaimázsát. Az E szegmensbeli modellek (illetve a nagy teljesítményű motorok) hiánya gátolja, például, abban, hogy bizonyos tendereken részt vegyen. Ezenkívül a PSA csoport kivonulása az E szegmensből azzal a következménnyel is jár, hogy azok, akik a luxuskategóriás járművek iránt érdeklődnek, valószínűleg nem a PSA csoport hálózatát keresik meg, ami nem segíti a csoport abbéli törekvését, hogy márkáit a luxuskategória, köztük a B szegmens, irányába terelje, ideértve (DS típust). A PSA csoport becslései szerint a gépjárműflotta-tendereken való részvételre gyakorolt kedvezőtlen hatás évi 2 000 gépjárművet, azaz 30 millió euró összegű árbevétel-kiesést jelent, vagyis összesen 180 millió eurót 12 000 járműre vonatkoztatva.

| (78) | A PSA csoport becslései szerint, e kompenzációs intézkedés hatása összességében, 1,32 milliárd euró összegű árbevétel-kiesést jelentene. |
| --- | --- |

(78)

A PSA csoport becslései szerint, e kompenzációs intézkedés hatása összességében, 1,32 milliárd euró összegű árbevétel-kiesést jelentene.

b)   A Bipper/Nemo modell gyártásának megszüntetése és cseréjének (megújításának) elmaradása.

A Bipper/Nemo modell gyártásának megszüntetése és cseréjének (megújításának) elmaradása.

| (79) | A Bipper/Nemo modell két különböző név alatt értékesített kereskedelmi jármű. A javasolt intézkedés két szakaszból áll:






  — | a Bipper/Nemo gépjárművek cseréjének (azaz az új generációk bevezetésének) elmaradása 2017-től; ennek hatása árbevétel vonatkozásában, a PSA becslése szerint, 1 milliárd euró, és |
| --- | --- | --- |

(79)

A Bipper/Nemo modell két különböző név alatt értékesített kereskedelmi jármű. A javasolt intézkedés két szakaszból áll:

—

a Bipper/Nemo gépjárművek cseréjének (azaz az új generációk bevezetésének) elmaradása 2017-től; ennek hatása árbevétel vonatkozásában, a PSA becslése szerint, 1 milliárd euró, és

| — | a jelenlegi Bipper/Nemo járművek gyártásának eredetileg 2017-re tervezett, de előrehozott, 2015-től kezdődő megszüntetése, aminek hatása árbevétel vonatkozásában, a PSA becslése szerint, 560 millió euró. |
| --- | --- |

—

a jelenlegi Bipper/Nemo járművek gyártásának eredetileg 2017-re tervezett, de előrehozott, 2015-től kezdődő megszüntetése, aminek hatása árbevétel vonatkozásában, a PSA becslése szerint, 560 millió euró.

| (80) | 2012-ben PSA 35 650 Bipper/Nemo modellt (16 678 db Bipper típusú személygépjárművet [„SzGJ”] és kereskedelmi gépjárművet [„KGJ”] és 18 972 db Nemo modellt [SzGJ és KGJ együtt]) értékesített darabonként 8 950 euró átlagáron, ami összesen évi 319 millió összegű árbevételt jelent. |
| --- | --- |

(80)

2012-ben PSA 35 650 Bipper/Nemo modellt (16 678 db Bipper típusú személygépjárművet [„SzGJ”] és kereskedelmi gépjárművet [„KGJ”] és 18 972 db Nemo modellt [SzGJ és KGJ együtt]) értékesített darabonként 8 950 euró átlagáron, ami összesen évi 319 millió összegű árbevételt jelent.

| (81) | A Bipper/Nemo KGJ modellek a B KHJ (20) szegmens részét alkotják: 2012-ben ez a szegmens az európai KHJ-piac 3,7 %-át jelentette. A PSA piaci részesedése 49 % volt. 2012-ben a PSA csoport 26 674 Nemo/Bipper KGJ-et forgalmazott egy, összesen 54 514 egységet jelentő piacon. 2012-ben a PSA csoport 8 976 db, 10 %-os piaci részesedésnek megfelelő személygépjárművet értékesített. |
| --- | --- |

(81)

A Bipper/Nemo KGJ modellek a B KHJ (20) szegmens részét alkotják: 2012-ben ez a szegmens az európai KHJ-piac 3,7 %-át jelentette. A PSA piaci részesedése 49 % volt. 2012-ben a PSA csoport 26 674 Nemo/Bipper KGJ-et forgalmazott egy, összesen 54 514 egységet jelentő piacon. 2012-ben a PSA csoport 8 976 db, 10 %-os piaci részesedésnek megfelelő személygépjárművet értékesített.

20

| (82) | A francia hatóságok szerint e járművek értékesítése nem termel nettó nyereséget a jármű futásideje alatt, nagyrészt azért, mert a modellek, életciklusuk elején, nem hoznak azonnali nyereséget. Ezek a járművek tehát kizárólag az első generációt követően lesznek jövedelmezőek. |
| --- | --- |

(82)

A francia hatóságok szerint e járművek értékesítése nem termel nettó nyereséget a jármű futásideje alatt, nagyrészt azért, mert a modellek, életciklusuk elején, nem hoznak azonnali nyereséget. Ezek a járművek tehát kizárólag az első generációt követően lesznek jövedelmezőek.

| (83) | A PSA csoport becslése szerint ez a kompenzációs intézkedés 1,56 milliárd euró árbevétel-kiesést jelent majd. |
| --- | --- |

(83)

A PSA csoport becslése szerint ez a kompenzációs intézkedés 1,56 milliárd euró árbevétel-kiesést jelent majd.

c)   Két litert meghaladó űrtartalmú dízelmotorok

Két litert meghaladó űrtartalmú dízelmotorok

| (84) | E kompenzációs intézkedés értelmében a két litert meghaladó űrtartalmú motorok gyártása az EURO 6 szabvány hatályba lépéséig megszűnik. A francia hatóságok szerint a PSA csoport rendelkezik az ilyen motorok, különösen a DW12 motor EURO 6-os változatának gyártásához szükséges ipari erőforrásokkal. Versenytársaival ellentétben, nem gyárt két litert meghaladó űrtartalmú benzinüzemű motorokat (benzines turbómotorjai 1,6 literben maximáltak). Így ez az intézkedés különösen a D szegmensre lesz hatással. |
| --- | --- |

(84)

E kompenzációs intézkedés értelmében a két litert meghaladó űrtartalmú motorok gyártása az EURO 6 szabvány hatályba lépéséig megszűnik. A francia hatóságok szerint a PSA csoport rendelkezik az ilyen motorok, különösen a DW12 motor EURO 6-os változatának gyártásához szükséges ipari erőforrásokkal. Versenytársaival ellentétben, nem gyárt két litert meghaladó űrtartalmú benzinüzemű motorokat (benzines turbómotorjai 1,6 literben maximáltak). Így ez az intézkedés különösen a D szegmensre lesz hatással.

| (85) | A PSA csoport a D szegmensbe tartozó személygépkocsikból az európai piac 1 %-ának megfelelő mennyiséget (azaz 150 000 darabot) értékesített 2012-ben. Kedvezőbb időszakokban a PSA csoport két litert meghaladó űrtartalmú járműveinek értékesítési csúcsa 30 000 darab volt. A PSA csoport a D szegmens hozzávetőleg 20 %-át jelentő, évi 10 000 darab járművel számolt ezen intézkedés hatásának becsléseiben. |
| --- | --- |

(85)

A PSA csoport a D szegmensbe tartozó személygépkocsikból az európai piac 1 %-ának megfelelő mennyiséget (azaz 150 000 darabot) értékesített 2012-ben. Kedvezőbb időszakokban a PSA csoport két litert meghaladó űrtartalmú járműveinek értékesítési csúcsa 30 000 darab volt. A PSA csoport a D szegmens hozzávetőleg 20 %-át jelentő, évi 10 000 darab járművel számolt ezen intézkedés hatásának becsléseiben.

| (86) | A két litert meghaladó űrtartalmú személygépjárművek 2011. és 2012. évi, visszatekintő regisztrációs adatai alapján a PSA úgy véli, hogy a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek kínálatának fejlesztése 30 000–40 000 egységre növelte volna a két litert meghaladó (vagy azzal egyenértékű) űrtartalmú személygépjárműveinek számát a PSA csoportnál. A francia hatóságok szerint ez az intézkedés évente 10 000 járművet jelent, azaz évi 200 millió euró összegű árbevétel-kiesést. |
| --- | --- |

(86)

A két litert meghaladó űrtartalmú személygépjárművek 2011. és 2012. évi, visszatekintő regisztrációs adatai alapján a PSA úgy véli, hogy a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek kínálatának fejlesztése 30 000–40 000 egységre növelte volna a két litert meghaladó (vagy azzal egyenértékű) űrtartalmú személygépjárműveinek számát a PSA csoportnál. A francia hatóságok szerint ez az intézkedés évente 10 000 járművet jelent, azaz évi 200 millió euró összegű árbevétel-kiesést.

2.4.5.2.   
  A sevelnordi gyár kapacitásának átruházása versenytársra

A sevelnordi gyár kapacitásának átruházása versenytársra

| (87) | Az intézkedés értelmében a PSA csoport átruházza a sevelnordi gyár kapacitását a Toyotára. A sevelnordi gyár 1988-ban épült a Fiat csoporttal közös ellenőrzés alatt álló Société Européenne de Véhicules Légers („Sevel”) tevékenysége bővítésének részeként („közös vállalkozás” vagy „KV”). 2011-ben a gyár munkavállalóinak száma 2 700, napi kapacitása pedig 420 darab jármű volt (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Itt összesen 94 843 darab járművet gyártottak 2011-ben. |
| --- | --- |

(87)

Az intézkedés értelmében a PSA csoport átruházza a sevelnordi gyár kapacitását a Toyotára. A sevelnordi gyár 1988-ban épült a Fiat csoporttal közös ellenőrzés alatt álló Société Européenne de Véhicules Légers („Sevel”) tevékenysége bővítésének részeként („közös vállalkozás” vagy „KV”). 2011-ben a gyár munkavállalóinak száma 2 700, napi kapacitása pedig 420 darab jármű volt (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Itt összesen 94 843 darab járművet gyártottak 2011-ben.

| (88) | Amikor a Fiat ki akart lépni a PSA csoporttal a sevelnordi gyárban fennálló KV-ból, a PSA együttműködési megállapodást írt alá a Toyotával. A megállapodás értelmében a PSA csoport kishaszonjárműveket gyárt, amelyeket a Toyota a saját márkaneve alatt értékesít az európai piacon. Ennek segítségével a Toyota minimális költséggel tudna jelentős ügyfélbázist kialakítani. |
| --- | --- |

(88)

Amikor a Fiat ki akart lépni a PSA csoporttal a sevelnordi gyárban fennálló KV-ból, a PSA együttműködési megállapodást írt alá a Toyotával. A megállapodás értelmében a PSA csoport kishaszonjárműveket gyárt, amelyeket a Toyota a saját márkaneve alatt értékesít az európai piacon. Ennek segítségével a Toyota minimális költséggel tudna jelentős ügyfélbázist kialakítani.

| (89) | A megállapodás értelmében a PSA csoport kezdetben (2013 második felétől) meglévő Peugeot Expert és Citroën Jumpy modelljeiből szállít kishaszonjárműveket („G9”-szállítás). A megállapodás együttműködésről is rendelkezik a PSA csoport által gyártandó járművek új generációjának tekintetében („K0”-szállítás). |
| --- | --- |

(89)

A megállapodás értelmében a PSA csoport kezdetben (2013 második felétől) meglévő Peugeot Expert és Citroën Jumpy modelljeiből szállít kishaszonjárműveket („G9”-szállítás). A megállapodás együttműködésről is rendelkezik a PSA csoport által gyártandó járművek új generációjának tekintetében („K0”-szállítás).

| (90) | A francia hatóságok szerint a PSA csoport úgy véli, hogy kishaszonjármű-gyártói tevékenysége a Toyotával kötött megállapodás nélkül is életképes maradna. Ezért a Toyotával kötött megállapodás nem elengedhetetlenül szükséges a gyár folyamatos működéséhez. |
| --- | --- |

(90)

A francia hatóságok szerint a PSA csoport úgy véli, hogy kishaszonjármű-gyártói tevékenysége a Toyotával kötött megállapodás nélkül is életképes maradna. Ezért a Toyotával kötött megállapodás nem elengedhetetlenül szükséges a gyár folyamatos működéséhez.

| (91) | A francia hatóságok rámutatnak, hogy ezzel az intézkedéssel a PSA csoport piaci jelenléte csökkeni fog, ami a versenytársainak közvetlen előnyt jelent, mivel






  a) | a PSA csoport a sevelnordi gyár termelési kapacitásának közel 30 %-át ruházza át a Toyotára. |
| --- | --- | --- |

(91)

A francia hatóságok rámutatnak, hogy ezzel az intézkedéssel a PSA csoport piaci jelenléte csökkeni fog, ami a versenytársainak közvetlen előnyt jelent, mivel

a)

a PSA csoport a sevelnordi gyár termelési kapacitásának közel 30 %-át ruházza át a Toyotára.

| b) | a megállapodás segítségével a Toyota, a PSA egy fontos versenytársa olyan piachoz jut hozzá, amelyen korábban nem volt jelen, továbbá haszonjármű-kínálatát is bővítheti. |
| --- | --- |

b)

a megállapodás segítségével a Toyota, a PSA egy fontos versenytársa olyan piachoz jut hozzá, amelyen korábban nem volt jelen, továbbá haszonjármű-kínálatát is bővítheti.

| c) | e megállapodás bizonyos közvetlen versenyelőnyt biztosít a Toyotának, amennyiben segítségével a megállapodással érintett járműveken realizálható nyereség nagy részét a Toyota kapja, segítségével ügyfeleket szerez, elnyeri hűségüket egy olyan piacon, ahol eddig nem volt jelen. |
| --- | --- |

c)

e megállapodás bizonyos közvetlen versenyelőnyt biztosít a Toyotának, amennyiben segítségével a megállapodással érintett járműveken realizálható nyereség nagy részét a Toyota kapja, segítségével ügyfeleket szerez, elnyeri hűségüket egy olyan piacon, ahol eddig nem volt jelen.

| d) | ez az intézkedés egy olyan piacot érint, ahol a PSA jelenléte különösen nagy (a 2011. évi európai szint 21 %-a). |
| --- | --- |

d)

ez az intézkedés egy olyan piacot érint, ahol a PSA jelenléte különösen nagy (a 2011. évi európai szint 21 %-a).

| (92) | Árbevétel tekintetében ennek az intézkedésnek a hatása 443 millió euróra becsülhető. |
| --- | --- |

(92)

Árbevétel tekintetében ennek az intézkedésnek a hatása 443 millió euróra becsülhető.

2.4.5.3.   
  A hálózatról tölthető hibrid gépjárművek fejlesztésének és gyártásának leállítása

A hálózatról tölthető hibrid gépjárművek fejlesztésének és gyártásának leállítása

| (93) | A PSA csoport a hibrid- és elektromos járművek technológiai fejlesztésére és gyártására létrehozandó KV-ról, a BMW-vel 2011. október 25-én aláírt megállapodás felmondásával csökkenti majd piaci jelenlétét. |
| --- | --- |

(93)

A PSA csoport a hibrid- és elektromos járművek technológiai fejlesztésére és gyártására létrehozandó KV-ról, a BMW-vel 2011. október 25-én aláírt megállapodás felmondásával csökkenti majd piaci jelenlétét.

| (94) | A KV az elektromos meghajtáshoz szükséges elektromos alkatrészeket fejlesztette és gyártotta. A PSA csoport és a BMW több mint 100 millió eurót fektetett be ebbe a projektbe, amelyben, 2011 végén, 400-an dolgoztak a müncheni K+F központban. A BMW-vel kötött KV-megállapodás megszűnésének eredményeként megszűnő KV azt jelenti a PSA csoport kivonul a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek szegmenséből (C szegmens). |
| --- | --- |

(94)

A KV az elektromos meghajtáshoz szükséges elektromos alkatrészeket fejlesztette és gyártotta. A PSA csoport és a BMW több mint 100 millió eurót fektetett be ebbe a projektbe, amelyben, 2011 végén, 400-an dolgoztak a müncheni K+F központban. A BMW-vel kötött KV-megállapodás megszűnésének eredményeként megszűnő KV azt jelenti a PSA csoport kivonul a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek szegmenséből (C szegmens).

| (95) | A francia hatóságok szerint, a KV megszűnésével, a PSA csoport tartósan kivonul egy ígéretesnek tekintett szegmensből, és a piac kb. 6 %-ához való hozzáférését veszíti el 2016-ra. A PSA csoport is elveszít egy olyan márkaimázs szempontjából értékes megállapodást, amelyet a BMW partnereként kialakult státusa kölcsönöz neki. |
| --- | --- |

(95)

A francia hatóságok szerint, a KV megszűnésével, a PSA csoport tartósan kivonul egy ígéretesnek tekintett szegmensből, és a piac kb. 6 %-ához való hozzáférését veszíti el 2016-ra. A PSA csoport is elveszít egy olyan márkaimázs szempontjából értékes megállapodást, amelyet a BMW partnereként kialakult státusa kölcsönöz neki.

| (96) | A PSA csoportnak a BMW-vel fennálló KV-ból való kivonulásának két következménye lesz:






  a) | Először is, a hálózatról tölthető hibrid járművek technológiája leállításának bejelentése nemcsak a csoport e szegmensbeli imázsát befolyásolja károsan, hanem, 2013-tól, a PSA csoport dízel-hibrid gépjárműveinek értékesítését is. A PSA csoport becslése szerint ennek hatása (a volumen 10 %-a alapján) évi 3 000 jármű, azaz évi 60 millió euró összegű árbevétel-kiesés. |
| --- | --- | --- |

(96)

A PSA csoportnak a BMW-vel fennálló KV-ból való kivonulásának két következménye lesz:

a)

Először is, a hálózatról tölthető hibrid járművek technológiája leállításának bejelentése nemcsak a csoport e szegmensbeli imázsát befolyásolja károsan, hanem, 2013-tól, a PSA csoport dízel-hibrid gépjárműveinek értékesítését is. A PSA csoport becslése szerint ennek hatása (a volumen 10 %-a alapján) évi 3 000 jármű, azaz évi 60 millió euró összegű árbevétel-kiesés.

| b) | Másodszor, a hálózatról tölthető hibrid járművek technológiájának leállítása, amelynek bevezetését 2016-ra tervezték, három év alatt átlagosan 20 000 járművel kevesebb járművet jelent, azaz átlag 400 millió euró összegű árbevétel-kiesést jelent. |
| --- | --- |

b)

Másodszor, a hálózatról tölthető hibrid járművek technológiájának leállítása, amelynek bevezetését 2016-ra tervezték, három év alatt átlagosan 20 000 járművel kevesebb járművet jelent, azaz átlag 400 millió euró összegű árbevétel-kiesést jelent.

| (97) | A PSA csoport becslése szerint ez az intézkedés összesen 1,56 milliárd euró veszteséget jelent majd. |
| --- | --- |

(97)

A PSA csoport becslése szerint ez az intézkedés összesen 1,56 milliárd euró veszteséget jelent majd.

2.4.5.4.   
  A BPF maximális penetrációs arányára tett vállalás

A BPF maximális penetrációs arányára tett vállalás

| (98) | A francia hatóságok maximális penetrációs arányra tervez vállalást tenni (21). A francia hatóságok szerint ez az arány az utóbbi években meredeken nőtt a BPF és versenytársai esetében egyaránt. A BPF-nél ez a 2009. évi 27,5 %-ról 2012-re 29,8 %-ra emelkedett, az RCI Banque SA-nál (22) pedig, ugyanezen időszakban, 30,0 %-ról 35,0 %-ra, amint azt a 7. táblázat is mutatja. |
| --- | --- |

(98)

A francia hatóságok maximális penetrációs arányra tervez vállalást tenni (21). A francia hatóságok szerint ez az arány az utóbbi években meredeken nőtt a BPF és versenytársai esetében egyaránt. A BPF-nél ez a 2009. évi 27,5 %-ról 2012-re 29,8 %-ra emelkedett, az RCI Banque SA-nál (22) pedig, ugyanezen időszakban, 30,0 %-ról 35,0 %-ra, amint azt a 7. táblázat is mutatja.

21

22

| (99) | A francia hatóságok főként azért tervezik ezt a vállalást, mert úgy vélik, hogy a penetrációs arány nyilvánosan hozzáférhető forrásokból könnyen nyomon követhető. |
| --- | --- |

(99)

A francia hatóságok főként azért tervezik ezt a vállalást, mert úgy vélik, hogy a penetrációs arány nyilvánosan hozzáférhető forrásokból könnyen nyomon követhető.

| (100) | A tervezett kötelezettségvállalás szerkezete 2013, 2014 és 2015 tekintetében egyaránt eltérő. 2013-ban a javaslat szerint nem haladja meg azokban a G10-ek közé tartozó (23) európai országokban elért 2012 második féléves értéket (+1 rátartással) ahol a BPF jelen van. |
| --- | --- |

(100)

A tervezett kötelezettségvállalás szerkezete 2013, 2014 és 2015 tekintetében egyaránt eltérő. 2013-ban a javaslat szerint nem haladja meg azokban a G10-ek közé tartozó (23) európai országokban elért 2012 második féléves értéket (+1 rátartással) ahol a BPF jelen van.

23

| (101) | A francia hatóságok véleménye szerint a következő időszakokban a szektorbeli gyors fejlődés miatt előrejelzést szükséges készíteni arról, hogyan változik majd a BPF vállalása e fejlődés alapján. Ezért javasolt a BPF által az „n–1”. évben elért penetrációs arányának emelése oly módon, hogy maximális penetrációs arány meghatározására kerül sor az „n”. évre vonatkozóan a BPF európai versenytársai által az „n–1”. évben elért ezen arányban bekövetkezett változások alapján. Ennek segítségével megakadályozható, hogy a BPF elszakadjon ennek a versengő környezetnek az irányaitól. |
| --- | --- |

(101)

A francia hatóságok véleménye szerint a következő időszakokban a szektorbeli gyors fejlődés miatt előrejelzést szükséges készíteni arról, hogyan változik majd a BPF vállalása e fejlődés alapján. Ezért javasolt a BPF által az „n–1”. évben elért penetrációs arányának emelése oly módon, hogy maximális penetrációs arány meghatározására kerül sor az „n”. évre vonatkozóan a BPF európai versenytársai által az „n–1”. évben elért ezen arányban bekövetkezett változások alapján. Ennek segítségével megakadályozható, hogy a BPF elszakadjon ennek a versengő környezetnek az irányaitól.

| (102) | 2013. december 31-étől kezdődően tehát a BPF maximális penetrációs arányra tett vállalása a G10-ek közé tartozó országokban az „n”. évre vonatkozóan megegyezik majd a BPF által az ezekben az országokban, az „n–1”. évben elért ezen aránnyal, kiigazítva az összehasonlítható társaságoknak az „n–1”. évben elért penetrációs arányában bekövetkező változásokkal, de a kiigazítás hatása nem csökkentheti a BPF penetrációs arányát egy meghatározott minimum alá. Az itt javasolt összehasonlítható társaságok az RCI Banque SA nyugat-európai részlege és a Volkswagen Financial Services („VWFS”) európai részlege. A versenytársak közötti téves alakulásokat kivédendő, és annak érdekében, hogy a BPF penetrációs aránya tulajdonképpen a versenytársai penetrációs szintje alatt maradjon, a maximális penetrációs arány 32,4 % lesz, a G10-ek közé tartozó országokban 2012 második félévében regisztrált penetrációs aránynak megfelelően.

  7. táblázat


  A BPF penetrációs értékei az új járművekre vonatkozóan országok és földrajzi területek szerinti bontásban (%-ban kifejezve) | Plafon 2012. 2. félév* | Rátartás | Javasolt maximális arány* |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Németország | [...] | + 1,0 | [...] |
| Ausztria | [...] | + 1,0 | [...] |
| Belgium | [...] | + 1,0 | [...] |
| Olaszország | [...] | + 1,0 | [...] |
| Spanyolország | [...] | + 1,0 | [...] |
| Hollandia | [...] | + 1,0 | [...] |
| Portugália | [...] | + 1,0 | [...] |
| Svájc | [...] | + 1,0 | [...] |
| Franciaország | [...] | + 1,0 | [...] |
| Egyesült Királyság | [...] | + 1,0 | [...] |
| G5 együttes érték (24) | 33,3 | + 1,0 | 34,3 |
| M5 együttes érték (25) | 27,3 | + 1,0 | 28,3 |
| G10 együttes érték (26) | 32,4 | + 1,0 | 33,4 |

(102)

2013. december 31-étől kezdődően tehát a BPF maximális penetrációs arányra tett vállalása a G10-ek közé tartozó országokban az „n”. évre vonatkozóan megegyezik majd a BPF által az ezekben az országokban, az „n–1”. évben elért ezen aránnyal, kiigazítva az összehasonlítható társaságoknak az „n–1”. évben elért penetrációs arányában bekövetkező változásokkal, de a kiigazítás hatása nem csökkentheti a BPF penetrációs arányát egy meghatározott minimum alá. Az itt javasolt összehasonlítható társaságok az RCI Banque SA nyugat-európai részlege és a Volkswagen Financial Services („VWFS”) európai részlege. A versenytársak közötti téves alakulásokat kivédendő, és annak érdekében, hogy a BPF penetrációs aránya tulajdonképpen a versenytársai penetrációs szintje alatt maradjon, a maximális penetrációs arány 32,4 % lesz, a G10-ek közé tartozó országokban 2012 második félévében regisztrált penetrációs aránynak megfelelően.

7. táblázat

7. táblázat

A BPF penetrációs értékei az új járművekre vonatkozóan országok és földrajzi területek szerinti bontásban (%-ban kifejezve)

A BPF penetrációs értékei az új járművekre vonatkozóan országok és földrajzi területek szerinti bontásban (%-ban kifejezve)

Plafon 2012. 2. félév*

Rátartás

Javasolt maximális arány*

Németország

[...]

- 1,0

[...]

Ausztria

[...]

- 1,0

[...]

Belgium

[...]

- 1,0

[...]

Olaszország

[...]

- 1,0

[...]

Spanyolország

[...]

- 1,0

[...]

Hollandia

[...]

- 1,0

[...]

Portugália

[...]

- 1,0

[...]

Svájc

[...]

- 1,0

[...]

Franciaország

[...]

- 1,0

[...]

Egyesült Királyság

[...]

- 1,0

[...]

G5 együttes érték (24)

24

33,3

- 1,0

34,3

M5 együttes érték (25)

25

27,3

- 1,0

28,3

G10 együttes érték (26)

26

32,4

- 1,0

33,4

2.4.6.   A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI KÖLTSÉGEK ÉS FINANSZÍROZÁSUK BECSLÉSE

| (103) | A szerkezetátalakítás becsült költsége 1 708,9 millió euró. Az alábbi intézkedések vannak tervbe véve: A termelés megszüntetése a 3 000 munkavállalót foglalkoztató Aulnay-ban 2014-ben. A gyártás átkerül a párizsi régióban található Poissy-ba, az aulnay-i gyárat pedig újranyitják. Ennek költsége, becslések szerint, [400-500]* euró lesz 2012 és 2017 között. A rennes-i gyár ipari rendszere racionalizálásának költsége becslések szerint [100-200]* euró lesz 2012 és 2017 között. A gyár 5 600 munkavállalója közül 1 400-at áthelyeznek. A PSA csoport szervezetének az 1. és 2. sz. GPEC-tervek („Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences” [Előretekintő humánerőforrás- és hatáskörmenedzsment]) segítségével történő racionalizálása, becslések szerint, összesen [500-600]* euró lesz 2012-ben és 2013-ban. Meg kell jegyezni, hogy nincs átfedés az 1. és 2. sz. GPEC-terv és Aulnay és Rennes szerkezetátalakítási költségei között. A többi intézkedés becsült költsége – különösen az európai üzleti/kereskedelmi tevékenység szerkezetátalakításáé és a nagyrészt Dél-Európában található kereskedői hálózat részét képező PCR (Peugeot Citroën Retail) munkavállalóinak leépítéséé – [100-200] millió euró. Végezetül a PSA 50CO2Cars projekttel kapcsolatos költsége [300-400]* millió euró. |
| --- | --- |

(103)

A szerkezetátalakítás becsült költsége 1 708,9 millió euró. Az alábbi intézkedések vannak tervbe véve: A termelés megszüntetése a 3 000 munkavállalót foglalkoztató Aulnay-ban 2014-ben. A gyártás átkerül a párizsi régióban található Poissy-ba, az aulnay-i gyárat pedig újranyitják. Ennek költsége, becslések szerint, [400-500]* euró lesz 2012 és 2017 között. A rennes-i gyár ipari rendszere racionalizálásának költsége becslések szerint [100-200]* euró lesz 2012 és 2017 között. A gyár 5 600 munkavállalója közül 1 400-at áthelyeznek. A PSA csoport szervezetének az 1. és 2. sz. GPEC-tervek („Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences” [Előretekintő humánerőforrás- és hatáskörmenedzsment]) segítségével történő racionalizálása, becslések szerint, összesen [500-600]* euró lesz 2012-ben és 2013-ban. Meg kell jegyezni, hogy nincs átfedés az 1. és 2. sz. GPEC-terv és Aulnay és Rennes szerkezetátalakítási költségei között. A többi intézkedés becsült költsége – különösen az európai üzleti/kereskedelmi tevékenység szerkezetátalakításáé és a nagyrészt Dél-Európában található kereskedői hálózat részét képező PCR (Peugeot Citroën Retail) munkavállalóinak leépítéséé – [100-200] millió euró. Végezetül a PSA 50CO2Cars projekttel kapcsolatos költsége [300-400]* millió euró.

2

| (104) | A szerkezetátalakítás költségének finanszírozására a PSA csoport 2012 óta eszközértékesítési programot hajt végre, aminek eredményeképpen a PSA csoport az alábbi forrásokhoz jut:






  a) | a Gefco 2012. decemberi értékesítése: 878 millió euró (27); |
| --- | --- | --- |

(104)

A szerkezetátalakítás költségének finanszírozására a PSA csoport 2012 óta eszközértékesítési programot hajt végre, aminek eredményeképpen a PSA csoport az alábbi forrásokhoz jut:

a)

a Gefco 2012. decemberi értékesítése: 878 millió euró (27);

27

| b) | a Citer 2012. februári értékesítése: 449 millió euró; |
| --- | --- |

b)

a Citer 2012. februári értékesítése: 449 millió euró;

| c) | ingatlanok (köztük a székhely) értékesítése 2012-ben: 628,7 millió euró. |
| --- | --- |

c)

ingatlanok (köztük a székhely) értékesítése 2012-ben: 628,7 millió euró.

| (105) | A francia hatóságok szerint a PSA csoport már felszabadított 1,956 milliárd euró szabadon felhasználható álló cash flow-t, amelyet a PSA csoport átszervezésére fordítanak a csoport életképességének helyreállítása érdekében. |
| --- | --- |

(105)

A francia hatóságok szerint a PSA csoport már felszabadított 1,956 milliárd euró szabadon felhasználható álló cash flow-t, amelyet a PSA csoport átszervezésére fordítanak a csoport életképességének helyreállítása érdekében.

| (106) | Ami a likviditást illeti, a New Club Deal értelmében, magánbankok 11,6 milliárd euróval járulnak hozzá a csoport finanszírozásához az átszervezés alatt. |
| --- | --- |

(106)

Ami a likviditást illeti, a New Club Deal értelmében, magánbankok 11,6 milliárd euróval járulnak hozzá a csoport finanszírozásához az átszervezés alatt.

2.5.   A BPF ÉLETKÉPESSÉGI TERVE

A BPF ÉLETKÉPESSÉGI TERVE

| (107) | A francia hatóságok által benyújtott terv pénzügyi előrejelzéseket, továbbá egy 2015 végéig érvényes pénzügyi tervet is tartalmaz a BPF-re vonatkozóan. A francia hatóságok szerint a BPF sajáttőke-arányos megtérülése a 2014. évi [5-10]* %-ról, 2016-ra [10-20]* %-ra nő. Kiemelik, hogy – a Bizottság határozathozatali gyakorlata szerint – a bankok életképességét elfogadhatónak tekintett módon jelző sajáttőke-arányos megtérülés a 8–12 %-os tartományba esik. |
| --- | --- |

(107)

A francia hatóságok által benyújtott terv pénzügyi előrejelzéseket, továbbá egy 2015 végéig érvényes pénzügyi tervet is tartalmaz a BPF-re vonatkozóan. A francia hatóságok szerint a BPF sajáttőke-arányos megtérülése a 2014. évi [5-10]* %-ról, 2016-ra [10-20]* %-ra nő. Kiemelik, hogy – a Bizottság határozathozatali gyakorlata szerint – a bankok életképességét elfogadhatónak tekintett módon jelző sajáttőke-arányos megtérülés a 8–12 %-os tartományba esik.

2.5.1.   FINANSZÍROZÁSI TERV

| (108) | A BPF hosszú lejáratú banki finanszírozását [0-5]* milliárd euró összeggel tervezi emelni 2012 végére, majd [5-10]* milliárd euróra 2015 végéig. A bank magánszemélyekre kialakított betéti termékkel is jelentkezett, amely [800-900]* millió euró összegű finanszírozást biztosít 2015-ben a pénzügyi előrejelzések szerint (a 2012. év végi nulla értékkel összehasonlítva). Az értékpapírosításból és a középlejáratú eurókötvények (EMTN) kibocsátásból származó források ugyancsak erre az időszakra esnek.

  8. táblázat


  A BPF cash flow-helyzete az átszervezés alatt*

  [...]* |
| --- | --- |

(108)

A BPF hosszú lejáratú banki finanszírozását [0-5]* milliárd euró összeggel tervezi emelni 2012 végére, majd [5-10]* milliárd euróra 2015 végéig. A bank magánszemélyekre kialakított betéti termékkel is jelentkezett, amely [800-900]* millió euró összegű finanszírozást biztosít 2015-ben a pénzügyi előrejelzések szerint (a 2012. év végi nulla értékkel összehasonlítva). Az értékpapírosításból és a középlejáratú eurókötvények (EMTN) kibocsátásból származó források ugyancsak erre az időszakra esnek.

8. táblázat

8. táblázat

A BPF cash flow-helyzete az átszervezés alatt*

A BPF cash flow-helyzete az átszervezés alatt*

[...]*

| (109) | Az előrejelzések szerint a bank mérlegfőösszege és, ebből következően, forrásai fokozatosan nő(nek) az előrejelzés időszakban: a 2012. év végi 27 186 millió euróról 2015. év végi [> 28 000] euróra. |
| --- | --- |

(109)

Az előrejelzések szerint a bank mérlegfőösszege és, ebből következően, forrásai fokozatosan nő(nek) az előrejelzés időszakban: a 2012. év végi 27 186 millió euróról 2015. év végi [> 28 000] euróra.

2.5.2.   JÖVEDELMEZŐSÉG ÉS FIZETŐKÉPESSÉG

| (110) | A múltban a BPF nyereséges volt, amint az a lenti, 1. ábrából is kiderül. 2012 végén az alapvetőtőke-mutatóval (28) mért tőkeellátottsága 13 %-on állt.

  1. ábra


  A BPF múltbeli nyereségessége




  SAJÁT TŐKE ÉS NETTÓ EREDMÉNY 2012. DECEMBER 31-ÉN (millió euró)
  éves nettó konszolidált eredmény
  konszolidált saját tőke
  2012
  2011
  2010
  2009
  3 427
  293
  3 697
  354
  3 518
  394
  3 179
  353 |
| --- | --- |

(110)

A múltban a BPF nyereséges volt, amint az a lenti, 1. ábrából is kiderül. 2012 végén az alapvetőtőke-mutatóval (28) mért tőkeellátottsága 13 %-on állt.

28

1. ábra

1. ábra

A BPF múltbeli nyereségessége

A BPF múltbeli nyereségessége

SAJÁT TŐKE ÉS NETTÓ EREDMÉNY 2012. DECEMBER 31-ÉN (millió euró)

éves nettó konszolidált eredmény

konszolidált saját tőke

2012

2011

2010

2009

3 427

293

3 697

354

3 518

394

3 179

353

| (111) | A bank úgy ítéli meg, hogy a csoport szerkezetátalakítása alatt is folytatódik a nyereséges működés, amint azt az alábbi, 9. táblázat is mutatja.

  9. táblázat


  Jövedelmezőség-előrejelzés a BPF-re vonatkozóan












  (%) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Sajáttőke-arányos megtérülés (RoE)* | 8,0 | [4-6] | [6-8] | [8-10] | [10-12] | [10-12] |

(111)

A bank úgy ítéli meg, hogy a csoport szerkezetátalakítása alatt is folytatódik a nyereséges működés, amint azt az alábbi, 9. táblázat is mutatja.

9. táblázat

9. táblázat

Jövedelmezőség-előrejelzés a BPF-re vonatkozóan

Jövedelmezőség-előrejelzés a BPF-re vonatkozóan

(%)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Sajáttőke-arányos megtérülés (RoE)*

8,0

[4-6]

[6-8]

[8-10]

[10-12]

[10-12]

| (112) | A kapott információk szerint a hitelezők nem veszítenének, ha a BPF bezárna. Kifutáskezelés alatt a stresszforgatókönyv szerint három év elteltével likviditásbőség alakulna ki – az alkalmazott stressz szintjétől függően – [1-3]* milliárd eurótól [2-4]* milliárd euróig terjedő összegben. |
| --- | --- |

(112)

A kapott információk szerint a hitelezők nem veszítenének, ha a BPF bezárna. Kifutáskezelés alatt a stresszforgatókönyv szerint három év elteltével likviditásbőség alakulna ki – az alkalmazott stressz szintjétől függően – [1-3]* milliárd eurótól [2-4]* milliárd euróig terjedő összegben.

| (113) | A BPF eszközei rendkívül rövid lejáratúak és, átlagban, rövidebb a futamidejük, mint a forrásoké. |
| --- | --- |

(113)

A BPF eszközei rendkívül rövid lejáratúak és, átlagban, rövidebb a futamidejük, mint a forrásoké.

| (114) | A bank kockázati költségei a 2011. évi [...]*-ról 2012-ben [...]*-ra emelkedtek. A nem teljesítő hitelek aránya folyamatosan nőtt: a 2008 év végi 3 %-ról a 2012.év végi 4,2 %-ra. |
| --- | --- |

(114)

A bank kockázati költségei a 2011. évi [...]*-ról 2012-ben [...]*-ra emelkedtek. A nem teljesítő hitelek aránya folyamatosan nőtt: a 2008 év végi 3 %-ról a 2012.év végi 4,2 %-ra.

2.5.3.   PENETRÁCIÓS ARÁNY

| (115) | A francia hatóságok szerint a PPF (2012. évi) hozzávetőleg 29,8 %-os penetrációs aránya a PSA csoport járműértékesítései tekintetében azt jelenti, hogy a BPF finanszírozza a PSA csoport által gyártott gépjárművek iránti kereslet nagy részét és meghatározó szerepet játszik a Csoport kereskedelmi tevékenységének és egész járműipari szektorának, köztük a kereskedői hálózat és az ügyfelek finanszírozásában is. |
| --- | --- |

(115)

A francia hatóságok szerint a PPF (2012. évi) hozzávetőleg 29,8 %-os penetrációs aránya a PSA csoport járműértékesítései tekintetében azt jelenti, hogy a BPF finanszírozza a PSA csoport által gyártott gépjárművek iránti kereslet nagy részét és meghatározó szerepet játszik a Csoport kereskedelmi tevékenységének és egész járműipari szektorának, köztük a kereskedői hálózat és az ügyfelek finanszírozásában is.

| (116) | Felhívják a figyelmet, hogy az előrejelzésen alapuló terv a penetrációs arány kis mértékű további növekedését feltételezi 2011-től 2017-ig. Ennek a növekedésnek több tényező az oka:






  a) | a hagyományos bankok részleges és fokozatos kivonulása ebből a szektorból, mivel különösen a Bázel III hatályba lépéséhez kapcsolódó finanszírozás és tőke korlátossága szelektív mérlegkezelésre kényszeríti őket; |
| --- | --- | --- |

(116)

Felhívják a figyelmet, hogy az előrejelzésen alapuló terv a penetrációs arány kis mértékű további növekedését feltételezi 2011-től 2017-ig. Ennek a növekedésnek több tényező az oka:

a)

a hagyományos bankok részleges és fokozatos kivonulása ebből a szektorból, mivel különösen a Bázel III hatályba lépéséhez kapcsolódó finanszírozás és tőke korlátossága szelektív mérlegkezelésre kényszeríti őket;

| b) | a fogyasztók finanszírozási igényének növekedése az európai vásárlóerő erőteljes csökkenésével jellemezhető környezetben; |
| --- | --- |

b)

a fogyasztók finanszírozási igényének növekedése az európai vásárlóerő erőteljes csökkenésével jellemezhető környezetben;

| c) | kamatszintek: jelenleg történelmi mélyponton vannak, ami kedvezően befolyásolja a gépjárművásárlás-finanszírozást, és végül, |
| --- | --- |

c)

kamatszintek: jelenleg történelmi mélyponton vannak, ami kedvezően befolyásolja a gépjárművásárlás-finanszírozást, és végül,

| d) | az a tendencia figyelhető meg, hogy járművek – az árukhoz hasonlóan – napi fogyasztási cikké lépnek elő, ami a hitelből történő finanszírozás és a havi részletek növekedésében fog tükröződni. |
| --- | --- |

d)

az a tendencia figyelhető meg, hogy járművek – az árukhoz hasonlóan – napi fogyasztási cikké lépnek elő, ami a hitelből történő finanszírozás és a havi részletek növekedésében fog tükröződni.

| (117) | Az alábbi, 10. táblázat a BPF földrajzi területek és (B, C, D, H és KGJ) szegmensek szerinti penetrációs arányának alakulását mutatja (a PGJ „Peugeot gépjármű”-vet, a CGJ pedig „Citroën gépjármű”-vet jelent).

  10. táblázat


  A BPF penetrációs aránya földrajzi terület, járműszegmens és márka szerinti bontásban (%-ban kifejezve) | PGJ | CGJ |
| --- | --- | --- | --- |
| % | 2010 | 2011 | 2012 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Franciaország |
| B szegmens | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C szegmens |
| D szegmens |
| H szegmens |
| KGJ |
| Összesen |
| EK |
| B szegmens | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C szegmens |
| D szegmens |
| H szegmens |
| KGJ |
| Összesen |
| Németország |
| B szegmens | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C szegmens |
| D szegmens |
| H szegmens |
| KGJ |
| Összesen |
| Olaszország |
| B szegmens | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C szegmens |
| D szegmens |
| H szegmens |
| KGJ |
| Összesen |
| Spanyolország |
| B szegmens | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C szegmens |
| D szegmens |
| H szegmens |
| KGJ |
| Összesen |
| G5-ök összesen |
| B szegmens | [28-33] | [31,6-36,6] | [33,1-38,1] | [26,5-31,5] | [29-34] | [34,4-39,4] |
| C szegmens | [20,4-25,4] | [21,6-26,6] | [22,7-27,7] | [18,9-23,9] | [25,5-30,5] | [29,1-34,1] |
| D szegmens | [20-25] | [17,8-22,8] | [18,5-23,5] | [20,6-25,6] | [20,9-25,9] | [22,2-27,2] |
| H szegmens | [12,4-17,4] | [28,6-33,6] | [0,0-2,5] | [20,7-25,1] | [19,2-24] | [14,6-19,6] |
| KGJ | [24,6-29,6] | [25,9-30,9] | [24,9-29,9] | [26,7-31,7] | [28-33] | [29,6-34,6] |
| Összesen | [25,1-30,1] | [25,4-30,4] | [26,8-31,8] | [25,1-30,1] | [26,7-31,7] | [30,6-35,6] |
| B szegmens | Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso |
| C szegmens | 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso |
| D szegmens | 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser |
| H szegmens | 607, C6 |
| KGJ | Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy |

(117)

Az alábbi, 10. táblázat a BPF földrajzi területek és (B, C, D, H és KGJ) szegmensek szerinti penetrációs arányának alakulását mutatja (a PGJ „Peugeot gépjármű”-vet, a CGJ pedig „Citroën gépjármű”-vet jelent).

10. táblázat

10. táblázat

A BPF penetrációs aránya földrajzi terület, járműszegmens és márka szerinti bontásban (%-ban kifejezve)

A BPF penetrációs aránya földrajzi terület, járműszegmens és márka szerinti bontásban (%-ban kifejezve)

PGJ

CGJ

%

2010

2011

2012

2010

2011

2012

Franciaország

Franciaország

B szegmens

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C szegmens

D szegmens

H szegmens

KGJ

Összesen

Összesen

EK

EK

B szegmens

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C szegmens

D szegmens

H szegmens

KGJ

Összesen

Összesen

Németország

Németország

B szegmens

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C szegmens

D szegmens

H szegmens

KGJ

Összesen

Összesen

Olaszország

Olaszország

B szegmens

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C szegmens

D szegmens

H szegmens

KGJ

Összesen

Összesen

Spanyolország

Spanyolország

B szegmens

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C szegmens

D szegmens

H szegmens

KGJ

Összesen

Összesen

G5-ök összesen

G5-ök összesen

B szegmens

[28-33]

[31,6-36,6]

[33,1-38,1]

[26,5-31,5]

[29-34]

[34,4-39,4]

C szegmens

[20,4-25,4]

[21,6-26,6]

[22,7-27,7]

[18,9-23,9]

[25,5-30,5]

[29,1-34,1]

D szegmens

[20-25]

[17,8-22,8]

[18,5-23,5]

[20,6-25,6]

[20,9-25,9]

[22,2-27,2]

H szegmens

[12,4-17,4]

[28,6-33,6]

[0,0-2,5]

[20,7-25,1]

[19,2-24]

[14,6-19,6]

KGJ

[24,6-29,6]

[25,9-30,9]

[24,9-29,9]

[26,7-31,7]

[28-33]

[29,6-34,6]

Összesen

Összesen

[25,1-30,1]

[25,4-30,4]

[26,8-31,8]

[25,1-30,1]

[26,7-31,7]

[30,6-35,6]

B szegmens

B szegmens

Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso

C szegmens

C szegmens

307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso

D szegmens

D szegmens

407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser

H szegmens

H szegmens

607, C6

KGJ

KGJ

Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4.   A CSOPORT FÜGGÉSE

| (118) | A francia hatóságok szerint a BPF minősítése összefügg a PSA minősítésével, amint azt a csoport és a bank kötvényeinek hozama közötti szoros összefüggés is mutatja. |
| --- | --- |

(118)

A francia hatóságok szerint a BPF minősítése összefügg a PSA minősítésével, amint azt a csoport és a bank kötvényeinek hozama közötti szoros összefüggés is mutatja.

| (119) | Jelentéseikben a hitelminősítők a PSA csoport és a BPF minősítését összekapcsolták, és maximum kétfokozatnyi különbséget állapítottak meg a csoport és a captive bank minősítése között (29). 2013. február 14-én a BPF-et a „befektetésre nem ajánlott” kategóriába sorolta. |
| --- | --- |

(119)

Jelentéseikben a hitelminősítők a PSA csoport és a BPF minősítését összekapcsolták, és maximum kétfokozatnyi különbséget állapítottak meg a csoport és a captive bank minősítése között (29). 2013. február 14-én a BPF-et a „befektetésre nem ajánlott” kategóriába sorolta.

29

2.6.   A PANASZ

A PANASZ

| (120) | A névtelen panasztevő véleménye szerint a francia állam garanciájának segítségével a BPF a versenytárs gépjárműgyártók captive bankjai feltételeinél kedvezőbb feltételekkel tud majd hitelt nyújtani a PSA forgalmazóinak/kereskedőinek és ügyfeleinek. |
| --- | --- |

(120)

A névtelen panasztevő véleménye szerint a francia állam garanciájának segítségével a BPF a versenytárs gépjárműgyártók captive bankjai feltételeinél kedvezőbb feltételekkel tud majd hitelt nyújtani a PSA forgalmazóinak/kereskedőinek és ügyfeleinek.

3.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI

AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI

| (121) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozatban a Bizottság az alábbi kételyeit fogalmazta meg: |
| --- | --- |

(121)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozatban a Bizottság az alábbi kételyeit fogalmazta meg:

3.1.   A BPF ÉLETKÉPESSÉGI TERVE

A BPF ÉLETKÉPESSÉGI TERVE

| (122) | Ami a BPF életképességi tervét illeti, amelyet a Bankokról szóló közlemény fényében kell elemezni, a Bizottság kételyeinek ad hangot a PSA csoport egészének életképességével kapcsolatos folyamatosan jelentkező aggodalmak miatt. |
| --- | --- |

(122)

Ami a BPF életképességi tervét illeti, amelyet a Bankokról szóló közlemény fényében kell elemezni, a Bizottság kételyeinek ad hangot a PSA csoport egészének életképességével kapcsolatos folyamatosan jelentkező aggodalmak miatt.

3.2.   A PSA CSOPORT SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERVE

A PSA CSOPORT SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERVE

| (123) | Ami az ipari csoport szerkezetátalakítási terve, amelyet „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” fényében kell elemezni, a Bizottságnak az alábbi vonatkozásokkal kapcsolatban vannak kételyei: |
| --- | --- |

(123)

Ami az ipari csoport szerkezetátalakítási terve, amelyet „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” fényében kell elemezni, a Bizottságnak az alábbi vonatkozásokkal kapcsolatban vannak kételyei:

3.2.1.   AZ ÉLETKÉPESSÉG HELYREÁLLÍTÁSÁVAL KAPCSOLATOS KÉTELYEK

| (124) | A Bizottság arra kért harmadik feleket, nyújtsák be észrevételeiket az alábbiakkal kapcsolatban:






  a) | az európai és az Európán kívüli gépjárműpiacok fejlődésével kapcsolatos feltételezésekről, különösen azzal kapcsolatban, hogy ezek a feltételezések kellően konzervatív feltételezések voltak-e. |
| --- | --- | --- |

(124)

A Bizottság arra kért harmadik feleket, nyújtsák be észrevételeiket az alábbiakkal kapcsolatban:

a)

az európai és az Európán kívüli gépjárműpiacok fejlődésével kapcsolatos feltételezésekről, különösen azzal kapcsolatban, hogy ezek a feltételezések kellően konzervatív feltételezések voltak-e.

| b) | a PSA csoport életképességét helyreállítani tervezett szerkezetátalakítási intézkedésekről; |
| --- | --- |

b)

a PSA csoport életképességét helyreállítani tervezett szerkezetátalakítási intézkedésekről;

| c) | az 50CO2Cars projekt lehetséges szerepéről az életképesség helyreállításában, különösen pedig arról, hogy összhangban állt-e ez a lágy hibridizációs kutatási programot elindító K+F beruházás azzal a bejelentéssel, miszerint a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek technológiáját, amelyet a csoport – elmondása szerint – sikerrel fejlesztett ki, leállítják. |
| --- | --- |

c)

az 50CO2Cars projekt lehetséges szerepéről az életképesség helyreállításában, különösen pedig arról, hogy összhangban állt-e ez a lágy hibridizációs kutatási programot elindító K+F beruházás azzal a bejelentéssel, miszerint a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek technológiáját, amelyet a csoport – elmondása szerint – sikerrel fejlesztett ki, leállítják.

2

3.2.2.   A KOMPENZÁCIÓS INTÉZKEDÉSEKKEL KAPCSOLATOS KÉTELYEK

| (125) | A Bizottság arra kért harmadik feleket, hogy nyújtsák be észrevételeiket a kompenzációs intézkedésekként javasolt intézkedéseknek „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” értelmében vett jellegéről, számszerűsítéséről, továbbá arról, hogy azok képesek-e ellensúlyozni azokat a kockázatokat, amelyek a versenynek a támogatással okozott torzulásai miatt jelentkeznek. |
| --- | --- |

(125)

A Bizottság arra kért harmadik feleket, hogy nyújtsák be észrevételeiket a kompenzációs intézkedésekként javasolt intézkedéseknek „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” értelmében vett jellegéről, számszerűsítéséről, továbbá arról, hogy azok képesek-e ellensúlyozni azokat a kockázatokat, amelyek a versenynek a támogatással okozott torzulásai miatt jelentkeznek.

4.   FRANCIAORSZÁG ÉSZREVÉTELEI AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRA VONATKOZÓ HATÁROZATBAN

FRANCIAORSZÁG ÉSZREVÉTELEI AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRA VONATKOZÓ HATÁROZATBAN

4.1.   A TÁMOGATÁS ÖSSZEGÉRŐL

A TÁMOGATÁS ÖSSZEGÉRŐL

| (126) | A francia hatóságok ítélik meg, hogy a támogatás összege nem egyezhet meg a garancia nominális összegével, hogy a BPF kötvénykibocsátásai szükségszerűen változó, a megmentési támogatás eredményeként végrehajtott kibocsátás alatt mért 24 bázispontnál kétségtelenül magasabb likviditási és kockázati felárral valósulnak meg, továbbá, hogy a BPF historikus hozamaihoz figyelembe veendő referenciai-időszaknak három hónaposnak kellene lennie. |
| --- | --- |

(126)

A francia hatóságok ítélik meg, hogy a támogatás összege nem egyezhet meg a garancia nominális összegével, hogy a BPF kötvénykibocsátásai szükségszerűen változó, a megmentési támogatás eredményeként végrehajtott kibocsátás alatt mért 24 bázispontnál kétségtelenül magasabb likviditási és kockázati felárral valósulnak meg, továbbá, hogy a BPF historikus hozamaihoz figyelembe veendő referenciai-időszaknak három hónaposnak kellene lennie.

| (127) | A francia hatóságok szerint az a két halmozott feltétel, amelynek értelmében a támogatás összege a garancia összegével megegyező nagyságúnak tekinthető – nevezetesen, hogy igen nagy a valószínűsége annak, hogy a hitelfelvevő nem tudja majd visszafizetni a garanciával biztosított hitelt, továbbá a rendkívüli körülmények fennállása – ebben az esetben nem teljesül. Az állami garanciában foglalt támogatás összege éppen ezért a garanciából eredő támogatás és magának a garanciának az összköltsége és a vállalkozás által, a garancia nélkül fizetendő finanszírozás összköltsége közötti különbség. |
| --- | --- |

(127)

A francia hatóságok szerint az a két halmozott feltétel, amelynek értelmében a támogatás összege a garancia összegével megegyező nagyságúnak tekinthető – nevezetesen, hogy igen nagy a valószínűsége annak, hogy a hitelfelvevő nem tudja majd visszafizetni a garanciával biztosított hitelt, továbbá a rendkívüli körülmények fennállása – ebben az esetben nem teljesül. Az állami garanciában foglalt támogatás összege éppen ezért a garanciából eredő támogatás és magának a garanciának az összköltsége és a vállalkozás által, a garancia nélkül fizetendő finanszírozás összköltsége közötti különbség.

| (128) | A francia hatóságok szerint kb. 40 bázispontnyi többletköltség alappal feltételezhetően jelentkezik a BPF esetében. A 2013. március 25-i kötvénykibocsátásra különösen kedvező piaci körülmények között került sor. A felcserélhető (helyettesíthető) kincstári kötvény e kibocsátás alkalmával jegyzett felára (24 bázispont) historikusan alacsony szintű. A francia hatóságok fenntartják azon álláspontjukat például, hogy a befektetők rendes körülmények között magasabb díjazást várnak el egy járműipari szektorbeli captive bank, mint közjogi szerv, például az UNEDIC (30) vagy a CADES (31) esetében, különösen, mivel rendelkeznének az ilyen típusú CADES- vagy UNEDIC-ügylet jegyzéséhez szükséges kerettel, amely keret viszont nem feltétlenül állna rendelkezésre egy BPF-ügylethez. |
| --- | --- |

(128)

A francia hatóságok szerint kb. 40 bázispontnyi többletköltség alappal feltételezhetően jelentkezik a BPF esetében. A 2013. március 25-i kötvénykibocsátásra különösen kedvező piaci körülmények között került sor. A felcserélhető (helyettesíthető) kincstári kötvény e kibocsátás alkalmával jegyzett felára (24 bázispont) historikusan alacsony szintű. A francia hatóságok fenntartják azon álláspontjukat például, hogy a befektetők rendes körülmények között magasabb díjazást várnak el egy járműipari szektorbeli captive bank, mint közjogi szerv, például az UNEDIC (30) vagy a CADES (31) esetében, különösen, mivel rendelkeznének az ilyen típusú CADES- vagy UNEDIC-ügylet jegyzéséhez szükséges kerettel, amely keret viszont nem feltétlenül állna rendelkezésre egy BPF-ügylethez.

30

31

| (129) | Végezetül pedig a francia hatóságok által javasolt (a 2012. július 12-től2012. október 16-ig tartó) referencia-időszak tükrözi a leginkább a BPF kötvényeinek piaci reálhozamait, mivel az a PSA csoport nehézségeit, nem pedig az állami támogatás bejelentését veszi figyelembe. |
| --- | --- |

(129)

Végezetül pedig a francia hatóságok által javasolt (a 2012. július 12-től2012. október 16-ig tartó) referencia-időszak tükrözi a leginkább a BPF kötvényeinek piaci reálhozamait, mivel az a PSA csoport nehézségeit, nem pedig az állami támogatás bejelentését veszi figyelembe.

4.2.   A BPF ÉLETKÉPESSÉGÉRŐL

A BPF ÉLETKÉPESSÉGÉRŐL

| (130) | A francia hatóságok tudomásul veszik a Bizottságnak azt a véleményét, amely szerint a BPF-nek nincsenek sem jövedelmezőségi, sem fizetőképességi gondjai, továbbá, hogy likviditási problémájának kizárólag a PSA csoporttal fennálló kapcsolata az oka. |
| --- | --- |

(130)

A francia hatóságok tudomásul veszik a Bizottságnak azt a véleményét, amely szerint a BPF-nek nincsenek sem jövedelmezőségi, sem fizetőképességi gondjai, továbbá, hogy likviditási problémájának kizárólag a PSA csoporttal fennálló kapcsolata az oka.

| (131) | Azonban az alábbi észrevételekkel élnek:






  a) | A francia hatóságok meglátása szerint a BPF mérlegének méretében bekövetkezett növekedés mérsékelt és összhangban áll az előre jelzett inflációval. Ennek a növekedésnek a rosszabbodó makrogazdasági helyzet az oka, továbbá az, hogy az ügyfelek egyre inkább hitelből finanszírozzák a gépjárművásárlásokat. |
| --- | --- | --- |

(131)

Azonban az alábbi észrevételekkel élnek:

a)

A francia hatóságok meglátása szerint a BPF mérlegének méretében bekövetkezett növekedés mérsékelt és összhangban áll az előre jelzett inflációval. Ennek a növekedésnek a rosszabbodó makrogazdasági helyzet az oka, továbbá az, hogy az ügyfelek egyre inkább hitelből finanszírozzák a gépjárművásárlásokat.

| b) | Válaszul a Bizottság azon felvetésére, miszerint meg kell akadályozni, hogy a BPF rossz minőségű hiteleket finanszírozzon a PSA csoport árbevételének mesterséges növelése érdekében, a francia hatóságok rámutatnak, hogy






  — | a BPF-et érintő kompenzációs intézkedés kizárólagos célja, hogy versenymagatartásának intenzitását csökkentse, és korlátozza piaci részesedését; |
| --- | --- | --- |

b)

Válaszul a Bizottság azon felvetésére, miszerint meg kell akadályozni, hogy a BPF rossz minőségű hiteleket finanszírozzon a PSA csoport árbevételének mesterséges növelése érdekében, a francia hatóságok rámutatnak, hogy

—

a BPF-et érintő kompenzációs intézkedés kizárólagos célja, hogy versenymagatartásának intenzitását csökkentse, és korlátozza piaci részesedését;

| — | a nem teljesítő hitelek nagyjából 4 %-os aránya alig változott az elmúlt három év során; |
| --- | --- |

—

a nem teljesítő hitelek nagyjából 4 %-os aránya alig változott az elmúlt három év során;

| — | a BPF függetlenül, a Prudenciális Ellenőrző Hatóság felügyelete alatt alakítja ki kockázati politikáját. |
| --- | --- |

—

a BPF függetlenül, a Prudenciális Ellenőrző Hatóság felügyelete alatt alakítja ki kockázati politikáját.

A francia hatóságok meglátása szerint mivel a nem teljesítő hitelek szintjét aprólékos figyelemmel követik a hitelminősítők és a BPF auditbizottsága, lehetetlen lenne megváltoztatni a bank kockázati politikáját.

4.3.   A PSA CSOPORT ÉLETKÉPESSÉGÉNEK HELYREÁLLÍTÁSA

A PSA CSOPORT ÉLETKÉPESSÉGÉNEK HELYREÁLLÍTÁSA

4.3.1.   A PIACI IRÁNYOKRA VONATKOZÓ FELTEVÉSEKRŐL

| (132) | Először: a francia hatóságoknak az a meglátása, hogy a PSA csoportra vonatkozó előrejelzésekre 2013 első negyedévében nem cáfoltak rá sem a piaci alakulások, sem a 2012-re előre jelzett eredmények és az abban az évben ténylegesen elért eredmények közötti eltérések. |
| --- | --- |

(132)

Először: a francia hatóságoknak az a meglátása, hogy a PSA csoportra vonatkozó előrejelzésekre 2013 első negyedévében nem cáfoltak rá sem a piaci alakulások, sem a 2012-re előre jelzett eredmények és az abban az évben ténylegesen elért eredmények közötti eltérések.

| (133) | A francia hatóságok szerint az értékesítések 2013-ban folyamatosan tapasztalt csökkenését a PSA csoport előre jelezte; becslése szerint, amely megegyezett az IHS Global Insightéval, a piac, 2013 és 2014 között, összességében 4 %-kal csökken. |
| --- | --- |

(133)

A francia hatóságok szerint az értékesítések 2013-ban folyamatosan tapasztalt csökkenését a PSA csoport előre jelezte; becslése szerint, amely megegyezett az IHS Global Insightéval, a piac, 2013 és 2014 között, összességében 4 %-kal csökken.

IHS Global Insight

| (134) | A francia hatóságok az eljárás megindítására vonatkozó határozat 54–58. preambulumbekezdésében ismertetett előrejelzéseknél pesszimistább feltételezések alapján aktualizált pénzügyi előrejelzést nyújtottak be. Az eljárás megindítására vonatkozó határozatnak ezekben a preambulumbekezdéseiben ismertetett stratégia változatlan. |
| --- | --- |

(134)

A francia hatóságok az eljárás megindítására vonatkozó határozat 54–58. preambulumbekezdésében ismertetett előrejelzéseknél pesszimistább feltételezések alapján aktualizált pénzügyi előrejelzést nyújtottak be. Az eljárás megindítására vonatkozó határozatnak ezekben a preambulumbekezdéseiben ismertetett stratégia változatlan.

| (135) | Az előrejelzések módosításai az IHS Global Insightnak az „Europe 30” piac alakulásaira vonatkozó aktualizált előrejelzései alapján készültek, és a gépjárműüzletág árbevételében tükröződnek, amely nem annyira magas az előrejelzési időszakban. |
| --- | --- |

(135)

Az előrejelzések módosításai az IHS Global Insightnak az „Europe 30” piac alakulásaira vonatkozó aktualizált előrejelzései alapján készültek, és a gépjárműüzletág árbevételében tükröződnek, amely nem annyira magas az előrejelzési időszakban.

IHS Global Insight

| (136) | A kedvezőtlen forgatókönyv – amely szerint 2013-tól kezdve a PSA csoport értékesítései (a középértékekkel számoló forgatókönyvvel összehasonlítva) további 100 000 gépjárművel csökkennek évente Európában – ugyancsak frissítve lett.

  11. táblázat


  Az európai piac (Europe 30) mérete az IHS Global Insight előrejelzései szerint és PSA piaci részesedése | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Az európai piac (Europe 30) mérete az IHS Global Insight 2013. áprilisi előrejelzése (ezer járműben megadva) | 13 497 | 13 926 | 14 768 | 15 371 | 15 991 |
| A PSA európai piaci részesedése* | [10-14] % | [10-14] % | [10-14] % | [9-13] % | [9-13] % |

(136)

A kedvezőtlen forgatókönyv – amely szerint 2013-tól kezdve a PSA csoport értékesítései (a középértékekkel számoló forgatókönyvvel összehasonlítva) további 100 000 gépjárművel csökkennek évente Európában – ugyancsak frissítve lett.

11. táblázat

11. táblázat

Az európai piac (Europe 30) mérete az IHS Global Insight előrejelzései szerint és PSA piaci részesedése

Az európai piac (Europe 30) mérete az IHS Global Insight előrejelzései szerint és PSA piaci részesedése

2013

2014

2015

2016

2017

Az európai piac (Europe 30) mérete az IHS Global Insight 2013. áprilisi előrejelzése (ezer járműben megadva)

IHS Global Insight

13 497

13 926

14 768

15 371

15 991

A PSA európai piaci részesedése*

[10-14] %

[10-14] %

[10-14] %

[9-13] %

[9-13] %

12. táblázat

12. táblázat

A PSA csoport árbevételének előrejelzése (millió euróban)

A PSA csoport árbevételének előrejelzése (millió euróban)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Középértékekre épülő forgatókönyv az eljárás megindítására vonatkozó határozatban* | [55 000 -60 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [65 000 -70 000 ] |
| Aktualizált, középértékekre épülő forgatókönyv* | [55 000 -60 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [59 000 -64 000 ] | [60 000 -65 000 ] |
| Aktualizált, kedvezőtlen forgatókönyv (évi 100 000 darabbal kevesebb gépjármű)* | [55 000 -60 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -70 000 ] | [60 000 -65 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Középértékekre épülő forgatókönyv az eljárás megindítására vonatkozó határozatban*

[55 000 -60 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[65 000 -70 000 ]

Aktualizált, középértékekre épülő forgatókönyv*

[55 000 -60 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[59 000 -64 000 ]

[60 000 -65 000 ]

Aktualizált, kedvezőtlen forgatókönyv (évi 100 000 darabbal kevesebb gépjármű)*

[55 000 -60 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -70 000 ]

[60 000 -65 000 ]

13. táblázat

13. táblázat

A gépjárműüzletág árbevételének előrejelzése (millió euróban)

A gépjárműüzletág árbevételének előrejelzése (millió euróban)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Középértékekre épülő forgatókönyv az eljárás megindítására vonatkozó határozatban* | [40 000 -45 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] |
| Aktualizált, középértékekre épülő forgatókönyv* | [40 000 -45 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [45 000 -50 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [40 000 - 45 000 ] |
| Aktualizált, kedvezőtlen forgatókönyv (évi 100 000 darabbal kevesebb gépjármű)* | [35 000 -40 000 ] | [40 000 - 45 000 ] | [40 000 - 45 000 ] | [40 000 - 45 000 ] | [40 000 - 45 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Középértékekre épülő forgatókönyv az eljárás megindítására vonatkozó határozatban*

[40 000 -45 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

Aktualizált, középértékekre épülő forgatókönyv*

[40 000 -45 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[45 000 -50 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[40 000 - 45 000 ]

Aktualizált, kedvezőtlen forgatókönyv (évi 100 000 darabbal kevesebb gépjármű)*

[35 000 -40 000 ]

[40 000 - 45 000 ]

[40 000 - 45 000 ]

[40 000 - 45 000 ]

[40 000 - 45 000 ]

| (137) | Frissítve lett a cash flow annak érdekében, hogy figyelembe lehessen venni a csökkentett működést. A befektetési tevékenység cash flow-ja ugyanakkor változatlan marad. Így az előre jelzett adósságszint [...]* magasabb az eljárás megindítására vonatkozó határozatban előre jelzettnél; a középértékekre épülő forgatókönyv esetére megállapított adósságszint magasabb, mint a kedvezőtlen esetben korábban előre jelzett szint. |
| --- | --- |

(137)

Frissítve lett a cash flow annak érdekében, hogy figyelembe lehessen venni a csökkentett működést. A befektetési tevékenység cash flow-ja ugyanakkor változatlan marad. Így az előre jelzett adósságszint [...]* magasabb az eljárás megindítására vonatkozó határozatban előre jelzettnél; a középértékekre épülő forgatókönyv esetére megállapított adósságszint magasabb, mint a kedvezőtlen esetben korábban előre jelzett szint.

| (138) | A PSA tehát benyújtotta a nettó adósságra vonatkozóan az erőteljesebb stresszt feltételező forgatókönyv alapján készült előrejelzéseket is. E szerint a forgatókönyv szerint, 2013-tól kezdve, a PSA csoport értékesítései (a középértékekkel számoló forgatókönyvvel összehasonlítva) további 200 000 gépjárművel csökkennek évente Európában. A nettó adósság szintjeit a különböző forgatókönyvekben az alábbi, 14. táblázat tartalmazza. A PSA adatai szerint a 100 000 darab járműnyi stressztényező évente [200-400]* euróval növeli a nettó adósság [...]* szintjét.

  14. táblázat


  Nettó adósság [...]* millió euróban | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Középértékekre épülő forgatókönyv az eljárás megindítására vonatkozó határozatban | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aktualizált, középértékekre épülő forgatókönyv | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aktualizált, kedvezőtlen forgatókönyv (évi 100 000 darabbal kevesebb gépjármű) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aktualizált, magasabb stresszel számoló forgatókönyv (évi 200 000 darabbal kevesebb gépjármű) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(138)

A PSA tehát benyújtotta a nettó adósságra vonatkozóan az erőteljesebb stresszt feltételező forgatókönyv alapján készült előrejelzéseket is. E szerint a forgatókönyv szerint, 2013-tól kezdve, a PSA csoport értékesítései (a középértékekkel számoló forgatókönyvvel összehasonlítva) további 200 000 gépjárművel csökkennek évente Európában. A nettó adósság szintjeit a különböző forgatókönyvekben az alábbi, 14. táblázat tartalmazza. A PSA adatai szerint a 100 000 darab járműnyi stressztényező évente [200-400]* euróval növeli a nettó adósság [...]* szintjét.

14. táblázat

14. táblázat

Nettó adósság [...]* millió euróban

Nettó adósság [...]* millió euróban

2013

2014

2015

2016

2017

Középértékekre épülő forgatókönyv az eljárás megindítására vonatkozó határozatban

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Aktualizált, középértékekre épülő forgatókönyv

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Aktualizált, kedvezőtlen forgatókönyv (évi 100 000 darabbal kevesebb gépjármű)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Aktualizált, magasabb stresszel számoló forgatókönyv (évi 200 000 darabbal kevesebb gépjármű)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (139) | A francia hatóságok továbbá úgy vélik, hogy lényeges tényezőként nem az árbevételt, hanem a szokásos működés eredményét (az üzemi eredményt) kellene figyelembe venni a PSA csoport hosszú távú életképességének a helyreállítására vonatkozó feltételezések alapjaként. A Felügyelőbizottság 2012. november 6-i ülésének becslése szerint ez [1 000-2 000]* millió euró összegű veszteséget jelent; a tényleges eredmény 1 504 millió euró összegű veszteség (azaz a különbség kevesebb mint [0-3] %) volt. |
| --- | --- |

(139)

A francia hatóságok továbbá úgy vélik, hogy lényeges tényezőként nem az árbevételt, hanem a szokásos működés eredményét (az üzemi eredményt) kellene figyelembe venni a PSA csoport hosszú távú életképességének a helyreállítására vonatkozó feltételezések alapjaként. A Felügyelőbizottság 2012. november 6-i ülésének becslése szerint ez [1 000-2 000]* millió euró összegű veszteséget jelent; a tényleges eredmény 1 504 millió euró összegű veszteség (azaz a különbség kevesebb mint [0-3] %) volt.

| (140) | A francia hatóságok véleménye szerint a piaci növekedési kilátások, amelyeket a PSA kiindulási alapként kezelt, különösen óvatosak. Ezzel szemben az elemzők adatai, amelyekre a Bizottság érvelése épül töredékesek és vitathatók. |
| --- | --- |

(140)

A francia hatóságok véleménye szerint a piaci növekedési kilátások, amelyeket a PSA kiindulási alapként kezelt, különösen óvatosak. Ezzel szemben az elemzők adatai, amelyekre a Bizottság érvelése épül töredékesek és vitathatók.

| (141) | Minden érintett szereplő egyetért abban, hogy a piac elérte mélypontját, s innen már csak felfelé visz az út. A legfrissebb elemzések szerint (32) általánosságban megállapítható, hogy, az európai makrogazdasági viszonyok javulnak az elkövetkező években. A francia hatóságok véleménye szerint ez a javulás szükségképpen érezhető lesz a gépjárműipari szektorban is. |
| --- | --- |

(141)

Minden érintett szereplő egyetért abban, hogy a piac elérte mélypontját, s innen már csak felfelé visz az út. A legfrissebb elemzések szerint (32) általánosságban megállapítható, hogy, az európai makrogazdasági viszonyok javulnak az elkövetkező években. A francia hatóságok véleménye szerint ez a javulás szükségképpen érezhető lesz a gépjárműipari szektorban is.

32

| (142) | Végezetül pedig a francia hatóságok úgy vélik, hogy a Bizottság által választott elemzői adatok nem reprezentatívak, mivel nem veszik figyelembe a PSA csoport előrejelzéseivel a leginkább megegyezőeket. A francia hatóságok mindenképpen vitatják pénzügyi elemzők alkalmazását a középtávú szerkezetátalakítási terv értékeléséhez. Az a véleményük, hogy a pénzügyi elemzők feladata, hogy értékpapírok adásvételével kapcsolatban adjanak tanácsot konkrét pénzügyi cél elérésének érdekében. Értékesítési volumen előrejelzése, illetve az árbevétel becslése nem tartozik fő profiljukba. Ezek az értékelések tehát igen gyakran nem állnak összefüggésben a mögöttes közgazdasági elvekkel. |
| --- | --- |

(142)

Végezetül pedig a francia hatóságok úgy vélik, hogy a Bizottság által választott elemzői adatok nem reprezentatívak, mivel nem veszik figyelembe a PSA csoport előrejelzéseivel a leginkább megegyezőeket. A francia hatóságok mindenképpen vitatják pénzügyi elemzők alkalmazását a középtávú szerkezetátalakítási terv értékeléséhez. Az a véleményük, hogy a pénzügyi elemzők feladata, hogy értékpapírok adásvételével kapcsolatban adjanak tanácsot konkrét pénzügyi cél elérésének érdekében. Értékesítési volumen előrejelzése, illetve az árbevétel becslése nem tartozik fő profiljukba. Ezek az értékelések tehát igen gyakran nem állnak összefüggésben a mögöttes közgazdasági elvekkel.

| (143) | Következésképpen a francia hatóságok szerint, a szerkezetátalakítási terv megvalósítása érdekében, jogosan vehetnék figyelembe alapként az IHS Global Insight előrejelzéseit, azokra stressztényezőt alkalmazva, s figyelmen kívül hagyhatnák a pénzügyi elemzők feltételezéseit. |
| --- | --- |

(143)

Következésképpen a francia hatóságok szerint, a szerkezetátalakítási terv megvalósítása érdekében, jogosan vehetnék figyelembe alapként az IHS Global Insight előrejelzéseit, azokra stressztényezőt alkalmazva, s figyelmen kívül hagyhatnák a pénzügyi elemzők feltételezéseit.

IHS Global Insight

| (144) | Végezetül pedig a francia hatóságok azt emelik ki, hogy a versenyszektor véleménye szerint a PSA csoport ismét életképes lesz. Ezt a vélekedést főként a PSA és a GM közötti szövetség mutatja, amelyet három gépjárműprojektről és egy beszerzési közös vállalat létrehozásáról szóló végleges megállapodás 2012. december 20-i aláírása erősített meg. A BPF-nek nyújtott 11,6 milliárd euró összegű banki finanszírozás újabb bizonyítéka annak, hogy a piac bízik a javulásban. Végül pedig a BPF közelmúltban végrehajtott értékpapírosítási műveletei azt jelzik, hogy a piac nem kockázatkerülő a gépjárműipari ágazat jelentette kockázatok vonatkozásában. |
| --- | --- |

(144)

Végezetül pedig a francia hatóságok azt emelik ki, hogy a versenyszektor véleménye szerint a PSA csoport ismét életképes lesz. Ezt a vélekedést főként a PSA és a GM közötti szövetség mutatja, amelyet három gépjárműprojektről és egy beszerzési közös vállalat létrehozásáról szóló végleges megállapodás 2012. december 20-i aláírása erősített meg. A BPF-nek nyújtott 11,6 milliárd euró összegű banki finanszírozás újabb bizonyítéka annak, hogy a piac bízik a javulásban. Végül pedig a BPF közelmúltban végrehajtott értékpapírosítási műveletei azt jelzik, hogy a piac nem kockázatkerülő a gépjárműipari ágazat jelentette kockázatok vonatkozásában.

4.3.2.   A PSA CSOPORT KAPACITÁSÁNAK KIHASZNÁLTSÁGI SZINTJE, ÉRTÉKESÍTÉSEINEK DIVERZIFIKÁLÁSA

| (145) | A francia hatóságok úgy vélik, hogy a Bizottságnak a kihasználtsági szintjével kapcsolatos kételyei nem megalapozottak, mivel nem vette figyelembe az Aulnay-ben található gyár bezárását. A bezárás, véleményük szerint, ellensúlyozni fogja a PSA csoportnak a B szegmensben elszenvedett versenyképességi veszteségét. Annyiban, hogy a PSA csoport igen erős versennyel szembesül ebben a szegmensben, ez a bezárás különösen fontos lesz az életképesség helyreállításának szempontjából. |
| --- | --- |

(145)

A francia hatóságok úgy vélik, hogy a Bizottságnak a kihasználtsági szintjével kapcsolatos kételyei nem megalapozottak, mivel nem vette figyelembe az Aulnay-ben található gyár bezárását. A bezárás, véleményük szerint, ellensúlyozni fogja a PSA csoportnak a B szegmensben elszenvedett versenyképességi veszteségét. Annyiban, hogy a PSA csoport igen erős versennyel szembesül ebben a szegmensben, ez a bezárás különösen fontos lesz az életképesség helyreállításának szempontjából.

| (146) | A francia hatóságok véleménye szerint a PSA csoport megtett minden intézkedést azon célkitűzése érdekében, hogy értékesítései 50 %-át Európán kívül realizálja 2015-ben: egy harmadik gyárat és új márkakereskedéseket nyitott Kínában, megújította a Dél-Amerikában forgalmazott járművek kínálatát, két, kifejezetten Európán kívüli értékesítésre szánt termékkel jelent meg, végezetül pedig, a GM-mel való együttműködése részeként, közös platformot kialakított ki a B szegmensbe tartozó járművek európai értékesítéséhez, kis űrtartalmú, energiatakarékos benzinüzemű motorok új generációjának közös fejlesztésében vett részt és gépjárműprojekteket valósított meg Dél-Amerikában, Oroszországban és más növekedési piacokon. |
| --- | --- |

(146)

A francia hatóságok véleménye szerint a PSA csoport megtett minden intézkedést azon célkitűzése érdekében, hogy értékesítései 50 %-át Európán kívül realizálja 2015-ben: egy harmadik gyárat és új márkakereskedéseket nyitott Kínában, megújította a Dél-Amerikában forgalmazott járművek kínálatát, két, kifejezetten Európán kívüli értékesítésre szánt termékkel jelent meg, végezetül pedig, a GM-mel való együttműködése részeként, közös platformot kialakított ki a B szegmensbe tartozó járművek európai értékesítéséhez, kis űrtartalmú, energiatakarékos benzinüzemű motorok új generációjának közös fejlesztésében vett részt és gépjárműprojekteket valósított meg Dél-Amerikában, Oroszországban és más növekedési piacokon.

4.3.3.   AZ 50CO2CARS PROJEKT SZEREPE A PSA ÉLETKÉPESSÉGÉNEK HELYREÁLLÍTÁSÁBAN

2

a)   Az 50CO2Cars projekt és a PSA csoport szerkezetátalakítási tervének összetartozása

Az 50CO2

| (147) | A francia hatóságok hangsúlyozzák, hogy az 50CO2Cars projekten belül végzett főbb K+F célja, hogy megbirkózzék azzal a technológiával, amely a dízelüzemű járműveket környezetbarátabbakká és energiahatékonyabbakká teszi. A K+F projekt éppen ezért segít megvalósítani azt a stratégiát, amelynek célja, hogy megfordítsa a dízelüzemű járművek értékesítésében tapasztalható csökkenés trendjét. |
| --- | --- |

(147)

A francia hatóságok hangsúlyozzák, hogy az 50CO2Cars projekten belül végzett főbb K+F célja, hogy megbirkózzék azzal a technológiával, amely a dízelüzemű járműveket környezetbarátabbakká és energiahatékonyabbakká teszi. A K+F projekt éppen ezért segít megvalósítani azt a stratégiát, amelynek célja, hogy megfordítsa a dízelüzemű járművek értékesítésében tapasztalható csökkenés trendjét.

2

| (148) | A dízelüzemű járművek jelenleg a PSA csoport jelentős bevételi forrásai: 2012-ben a PSA Európában értékesített járműveinek [60-80]* %-át hajtotta dízelmotor. A PSA optimális ipari bázist, jó márkaimázst és jelentős jövedelmezőségi szintet tud felmutatni e járműtípus vonatkozásában, jobbat, mint a benzinüzeműek esetében. Azonban a jelenlegi környezet nem „segítőkész”: Ezeknek a motoroknak az imázsa folyamatosan veszít presztízséből Európában, változik a szabályozói környezet és a normakeret (Euro 6-os szabvány), aminek következménye a dízelüzemű motorokra kivetett pótdíj (a benzinüzeműekre nem!), ez pedig elveszi a vásárlók kedvét a dízelüzemű gépjárművektől, különösen pedig, mivel a szabványoknak való megfelelés érdekében eddig megvalósított racionalizálási stratégia (33) már ott tart, hogy egyes tagállamok, illetve helyi hatóságok a dízelüzemű járműveket büntető adórendszert terveznek bevezetni. A PSA véleménye szerint az abból eredő marzsvesztés, hogy a dízelüzemű járművek helyett benzinüzeműeket vásárolnak az európai piacon, hozzávetőleg [500-700]* millió euróra tehető. Egy olyan környezetben, ahol a háztartások vásárlóereje folyamatosan csökken, a fogyasztók pedig egyre több ökológiai vonatkozású aggályt fogalmaznak meg, a dízelüzemű motorok versenyképességének és márkaimázsának (a benzinüzeműekével szembeni) megőrzése a PSA csoport elsődleges célja. Mivel a jelenlegi dízel-hibrid járművek árszínvonala nem összeegyeztethető a tömegpiaci árakkal, jelentős K+F beruházásra van szükség, hogy ez a technológia a lehető legnagyobb mértékben terjedjen el. A dízelüzemanyag versenyképesebbé tételével és jobb imázsával az 50CO2Cars projekt, a francia hatóságok véleménye szerint, pozitív szerepet játszhat az életképesség helyreállításában oly módon, hogy nemcsak a PSA csoport dízelértékesítéseit, hanem marzsát is megőrzi. Ha az iparági fejlesztés terv végül is sikerrel járna, az 50CO2Cars projektben megvalósított technológia 2020-ig jelentős növekedési tartalékot jelentene a feltörekvő piacokon. A dízel-lágy hibrid motorok értékesítési lehetőségeinek a szerkezetátalakítási terv időszakának végén való kiaknázása árbevételt biztosíthatna egy olyan ígéretes szegmensben való diverzifikálás segítségével, amely a csoport alaptevékenységének (sorozatgyártású gépjárművek) elengedhetetlen része. |
| --- | --- |

(148)

A dízelüzemű járművek jelenleg a PSA csoport jelentős bevételi forrásai: 2012-ben a PSA Európában értékesített járműveinek [60-80]* %-át hajtotta dízelmotor. A PSA optimális ipari bázist, jó márkaimázst és jelentős jövedelmezőségi szintet tud felmutatni e járműtípus vonatkozásában, jobbat, mint a benzinüzeműek esetében. Azonban a jelenlegi környezet nem „segítőkész”: Ezeknek a motoroknak az imázsa folyamatosan veszít presztízséből Európában, változik a szabályozói környezet és a normakeret (Euro 6-os szabvány), aminek következménye a dízelüzemű motorokra kivetett pótdíj (a benzinüzeműekre nem!), ez pedig elveszi a vásárlók kedvét a dízelüzemű gépjárművektől, különösen pedig, mivel a szabványoknak való megfelelés érdekében eddig megvalósított racionalizálási stratégia (33) már ott tart, hogy egyes tagállamok, illetve helyi hatóságok a dízelüzemű járműveket büntető adórendszert terveznek bevezetni. A PSA véleménye szerint az abból eredő marzsvesztés, hogy a dízelüzemű járművek helyett benzinüzeműeket vásárolnak az európai piacon, hozzávetőleg [500-700]* millió euróra tehető. Egy olyan környezetben, ahol a háztartások vásárlóereje folyamatosan csökken, a fogyasztók pedig egyre több ökológiai vonatkozású aggályt fogalmaznak meg, a dízelüzemű motorok versenyképességének és márkaimázsának (a benzinüzeműekével szembeni) megőrzése a PSA csoport elsődleges célja. Mivel a jelenlegi dízel-hibrid járművek árszínvonala nem összeegyeztethető a tömegpiaci árakkal, jelentős K+F beruházásra van szükség, hogy ez a technológia a lehető legnagyobb mértékben terjedjen el. A dízelüzemanyag versenyképesebbé tételével és jobb imázsával az 50CO2Cars projekt, a francia hatóságok véleménye szerint, pozitív szerepet játszhat az életképesség helyreállításában oly módon, hogy nemcsak a PSA csoport dízelértékesítéseit, hanem marzsát is megőrzi. Ha az iparági fejlesztés terv végül is sikerrel járna, az 50CO2Cars projektben megvalósított technológia 2020-ig jelentős növekedési tartalékot jelentene a feltörekvő piacokon. A dízel-lágy hibrid motorok értékesítési lehetőségeinek a szerkezetátalakítási terv időszakának végén való kiaknázása árbevételt biztosíthatna egy olyan ígéretes szegmensben való diverzifikálás segítségével, amely a csoport alaptevékenységének (sorozatgyártású gépjárművek) elengedhetetlen része.

33

2

2

| (149) | A beruházás szükségességével kapcsolatban a francia hatóságok megkülönböztetik a beruházáscsökkentést „mint kompenzációs intézkedés”-t, amellyel az állami támogatáshoz köthető versenytorzulás mértéke korlátozható és a K+F beruházások folytatását, amelyre azért van szükség, hogy a vállalkozás „vissza tudja állítani hosszú távú életképességét”. A francia hatóságok hangsúlyozzák, hogy határozathozatali gyakorlatában a Bizottság számos alkalommal ismerte el, hogy a cégek életképességét helyreállíthatja új termékeknek az árbevétel növelése érdekében történő bevezetése (34). |
| --- | --- |

(149)

A beruházás szükségességével kapcsolatban a francia hatóságok megkülönböztetik a beruházáscsökkentést „mint kompenzációs intézkedés”-t, amellyel az állami támogatáshoz köthető versenytorzulás mértéke korlátozható és a K+F beruházások folytatását, amelyre azért van szükség, hogy a vállalkozás „vissza tudja állítani hosszú távú életképességét”. A francia hatóságok hangsúlyozzák, hogy határozathozatali gyakorlatában a Bizottság számos alkalommal ismerte el, hogy a cégek életképességét helyreállíthatja új termékeknek az árbevétel növelése érdekében történő bevezetése (34).

mint kompenzációs intézkedés

vissza tudja állítani hosszú távú életképességét

34

| (150) | A hatóságok rámutatnak, hogy amennyiben a szerkezetátalakítási tervben nem volna egyedi állami támogatás az 50CO2Cars projektre, a PSA „kontrafaktuális” projekt végrehajtására kényszerülne. Mivel egyedül nem képes sem a technológiai nehézségek leküzdésére, sem arra, hogy az 50CO2Cars projekten együtt dolgozzon választott partnereivel, a csoportnak kizárólag arra a minimumszintre kellene korlátoznia beruházását, amely annak biztosításához elengedő, hogy a dízelüzemű motorok megfeleljenek a szabályozásban bekövetkezett változásoknak. A francia hatóságok e vonatkozásban kiemelik, hogy a hatóságok nemcsak pénzügyi támogatásban részesítik a PSA csoportot az 50CO2Cars projekt sikeres befejezése érdekében, hanem azt is lehetővé teszik a részére, hogy konzorciumot hozzon létre (iparvállalatok, társaságok, kutatólaboratóriumok stb.) részvételével, amelynek összehangolt lépéseire van szükség az alacsony költségű dízel-hibrid motorok fejlesztésének útjában álló műszaki akadályok elhárításához. Állításuk szerint, amennyiben nem hagyják jóvá a PSA csoport mint az 50CO2Cars projekt projektvezetője részére az állami támogatást, az megkérdőjelezné ezt a projektet, nemcsak a csoport, hanem partnerei szempontjából is. Az a kontrafaktuális stratégia, amelyik dízelüzemet helyett benzinüzemet alkalmaz, többletköltséget és jelentős iparági kockázatot jelent: a dízelüzemű motorokra vonatkozó szaktudást sutba kellene dobni, az értékesítések kiesnének az átmeneti időszak során, továbbá forrásokat kellene keresni a csoport gyártórendszerének benzinüzemű motorok gyártására való adaptálásához és racionalizálásához, azokra a forrásokra támaszkodva, amelyek az életképesség helyreállításához kellenek. |
| --- | --- |

(150)

A hatóságok rámutatnak, hogy amennyiben a szerkezetátalakítási tervben nem volna egyedi állami támogatás az 50CO2Cars projektre, a PSA „kontrafaktuális” projekt végrehajtására kényszerülne. Mivel egyedül nem képes sem a technológiai nehézségek leküzdésére, sem arra, hogy az 50CO2Cars projekten együtt dolgozzon választott partnereivel, a csoportnak kizárólag arra a minimumszintre kellene korlátoznia beruházását, amely annak biztosításához elengedő, hogy a dízelüzemű motorok megfeleljenek a szabályozásban bekövetkezett változásoknak. A francia hatóságok e vonatkozásban kiemelik, hogy a hatóságok nemcsak pénzügyi támogatásban részesítik a PSA csoportot az 50CO2Cars projekt sikeres befejezése érdekében, hanem azt is lehetővé teszik a részére, hogy konzorciumot hozzon létre (iparvállalatok, társaságok, kutatólaboratóriumok stb.) részvételével, amelynek összehangolt lépéseire van szükség az alacsony költségű dízel-hibrid motorok fejlesztésének útjában álló műszaki akadályok elhárításához. Állításuk szerint, amennyiben nem hagyják jóvá a PSA csoport mint az 50CO2Cars projekt projektvezetője részére az állami támogatást, az megkérdőjelezné ezt a projektet, nemcsak a csoport, hanem partnerei szempontjából is. Az a kontrafaktuális stratégia, amelyik dízelüzemet helyett benzinüzemet alkalmaz, többletköltséget és jelentős iparági kockázatot jelent: a dízelüzemű motorokra vonatkozó szaktudást sutba kellene dobni, az értékesítések kiesnének az átmeneti időszak során, továbbá forrásokat kellene keresni a csoport gyártórendszerének benzinüzemű motorok gyártására való adaptálásához és racionalizálásához, azokra a forrásokra támaszkodva, amelyek az életképesség helyreállításához kellenek.

2

2

2

2

| (151) | Összefoglalva, tehát, a francia hatóságok véleménye szerint egyrészt azért van szükség az 50CO2Cars projektre, hogy a PSA csoport alapvető ipari tevékenysége (dízelüzemű motorok) nyereséges maradjon, másrészt, hogy a PSA csoport életképességét helyre lehessen állítani oly módon, hogy megkapja a növekedéshez szükséges anyagiakat az átszervezést követően (innovatív és nyereséges járművekből kialakított új kínálat). A K+F beruházás ezért teljes mértékben összhangban áll a szerkezetátalakítási terv céljaival. |
| --- | --- |

(151)

Összefoglalva, tehát, a francia hatóságok véleménye szerint egyrészt azért van szükség az 50CO2Cars projektre, hogy a PSA csoport alapvető ipari tevékenysége (dízelüzemű motorok) nyereséges maradjon, másrészt, hogy a PSA csoport életképességét helyre lehessen állítani oly módon, hogy megkapja a növekedéshez szükséges anyagiakat az átszervezést követően (innovatív és nyereséges járművekből kialakított új kínálat). A K+F beruházás ezért teljes mértékben összhangban áll a szerkezetátalakítási terv céljaival.

2

b)   A Bizottságnak az eljárás megindítására vonatkozó határozatában megfogalmazott kételyei

A Bizottságnak az eljárás megindítására vonatkozó határozatában megfogalmazott kételyei

| (152) | A francia hatóságok értelmezése szerint, az eljárás megindítására vonatkozó határozatból az derül ki, hogy a Bizottság, amely szerint a PSA csoport a K+F területén, állítólag, leszakadó félben van, azt az álláspontot alakította ki, hogy az 50CO2Cars projektre „csupán annyiban van szükség a PSA csoport életképességének helyreállításához, amennyiben, segítségével, a csoport ellensúlyozhatja a K+F területén a versenytársaihoz képest megállapítható lemaradását”. A francia hatóságok vitatják a megállapítás alapját jelentő elvet.






  a) | Először is, ismételten kijelentik, hogy az 50CO2Cars-projekt segítségével helyreállítható a csoport életképessége: a dízelüzemű gépjárművek környezeti imázsának helyreállításával, új fogyasztói dinamikával (a hibrid járművek lehető legszélesebb körű elterjedésének koncepciója), növekedési tartalék a szerkezetátalakítási terv végén. |
| --- | --- | --- |

(152)

A francia hatóságok értelmezése szerint, az eljárás megindítására vonatkozó határozatból az derül ki, hogy a Bizottság, amely szerint a PSA csoport a K+F területén, állítólag, leszakadó félben van, azt az álláspontot alakította ki, hogy az 50CO2Cars projektre „csupán annyiban van szükség a PSA csoport életképességének helyreállításához, amennyiben, segítségével, a csoport ellensúlyozhatja a K+F területén a versenytársaihoz képest megállapítható lemaradását”. A francia hatóságok vitatják a megállapítás alapját jelentő elvet.

2

a)

Először is, ismételten kijelentik, hogy az 50CO2Cars-projekt segítségével helyreállítható a csoport életképessége: a dízelüzemű gépjárművek környezeti imázsának helyreállításával, új fogyasztói dinamikával (a hibrid járművek lehető legszélesebb körű elterjedésének koncepciója), növekedési tartalék a szerkezetátalakítási terv végén.

2

| b) | Másodszor, a K+F tekintetében meglévő strukturális hátrány, amelyet a bejelentés a PSA csoport bizonyos nehézségeinek magyarázataként említ, arra vezethető vissza, hogy a csoport lemaradásban van az alkatrész-szabványosítás területén, amivel – a versenytársakéval összehasonlításban – csökkenti a K+F tevékenység termelékenységét (nagyságrendi hatás). Az 50CO2Cars projekt segítségével orvosolni kell ezt a helyzetet, amennyiben






  — | először: az 50CO2Cars projekt javítja bizonyos járműalkatrészek, különösen a hajtómű szabványosítását; |
| --- | --- | --- |

b)

Másodszor, a K+F tekintetében meglévő strukturális hátrány, amelyet a bejelentés a PSA csoport bizonyos nehézségeinek magyarázataként említ, arra vezethető vissza, hogy a csoport lemaradásban van az alkatrész-szabványosítás területén, amivel – a versenytársakéval összehasonlításban – csökkenti a K+F tevékenység termelékenységét (nagyságrendi hatás). Az 50CO2Cars projekt segítségével orvosolni kell ezt a helyzetet, amennyiben

2

—

először: az 50CO2Cars projekt javítja bizonyos járműalkatrészek, különösen a hajtómű szabványosítását;

2

| — | másodszor: azok a körülmények, amelyek közepette az 50CO2Cars projekt fut, a PSA K+F tevékenységét termelékenyebbé teszik, különösen a különböző partnerekkel együtt, összehangoltan végzett munkából fakadó szinergiák, továbbá a támogatást biztosító hatóságok nyomon követő vizsgálat eredményeként. |
| --- | --- |

—

másodszor: azok a körülmények, amelyek közepette az 50CO2Cars projekt fut, a PSA K+F tevékenységét termelékenyebbé teszik, különösen a különböző partnerekkel együtt, összehangoltan végzett munkából fakadó szinergiák, továbbá a támogatást biztosító hatóságok nyomon követő vizsgálat eredményeként.

2

| c) | Harmadszor, a francia hatóságok különösen annak a kritériumnak a „jogilag új” jellegét kifogásolják, amelyre a Bizottság az eljárás megindítására vonatkozó határozat 169. preambulumbekezdésében idéz a PSA csoportnak a K+F területén tapasztalt lemaradása alapján. Véleményük szerint az eddig idézett érvek kellően igazolják, hogy az 50CO2Cars kedvezően járul hozzá a csoport életképességének helyreállításához. Ezért csupán mellékes körülményként vizsgálják azt a kérdést, hogy ez a kritérium teljesül-e a szóban forgó estben: |
| --- | --- |

c)

Harmadszor, a francia hatóságok különösen annak a kritériumnak a „jogilag új” jellegét kifogásolják, amelyre a Bizottság az eljárás megindítására vonatkozó határozat 169. preambulumbekezdésében idéz a PSA csoportnak a K+F területén tapasztalt lemaradása alapján. Véleményük szerint az eddig idézett érvek kellően igazolják, hogy az 50CO2Cars kedvezően járul hozzá a csoport életképességének helyreállításához. Ezért csupán mellékes körülményként vizsgálják azt a kérdést, hogy ez a kritérium teljesül-e a szóban forgó estben:

2

i)   Technológiai lemaradás a hibrid technológiákban

Technológiai lemaradás a hibrid technológiákban

| (153) | A francia hatóságok szerint a K+F területen tapasztalható lemaradásnak ez a kritériuma teljesül az alábbi okokból:






  a) | Először is az 50CO2Cars projektnek arra a három technológiai alkotóelemére mutatnak rá, ahol a PSA csoportnál továbbra is lemaradás mutatkozik:






  — | A dízelüzemű gépjárművek esetében a csoport lemaradása azokban a technológiákban mutatkozik, amelyekkel a motor fogyasztása korlátozható. Ez éppen az a terület, amelyet az 50CO2Cars projekt céloz meg. |
| --- | --- | --- | --- |

(153)

A francia hatóságok szerint a K+F területen tapasztalható lemaradásnak ez a kritériuma teljesül az alábbi okokból:

a)

Először is az 50CO2Cars projektnek arra a három technológiai alkotóelemére mutatnak rá, ahol a PSA csoportnál továbbra is lemaradás mutatkozik:

2

—

A dízelüzemű gépjárművek esetében a csoport lemaradása azokban a technológiákban mutatkozik, amelyekkel a motor fogyasztása korlátozható. Ez éppen az a terület, amelyet az 50CO2Cars projekt céloz meg.

2

| — | A sebességváltók területén a PSA csoport lemaradása a duplakuplungos sebességváltó (DKS) technológiájában jelentkezik, nagyrészt, a motoros meghajtású, illetve az automata sebességváltó („BVMP”) iránti preferencia, habár ez a technológia kereskedelmileg kevésbé bizonyult sikeresnek, mint versenytársa. Az 50CO2Cars projekt segítségével tehát a csoport felzárkózhat mind a DKS, mind az eDKS vonatkozásában. |
| --- | --- |

—

A sebességváltók területén a PSA csoport lemaradása a duplakuplungos sebességváltó (DKS) technológiájában jelentkezik, nagyrészt, a motoros meghajtású, illetve az automata sebességváltó („BVMP”) iránti preferencia, habár ez a technológia kereskedelmileg kevésbé bizonyult sikeresnek, mint versenytársa. Az 50CO2Cars projekt segítségével tehát a csoport felzárkózhat mind a DKS, mind az eDKS vonatkozásában.

2

| — | Ami a hibrid rendszereket illeti, a PSA lemaradást mutat a megfizethető hibrid technológia fejlesztésének területén, amely eléggé generikus ahhoz, hogy sorozatgyártásra alkalmas legyen. A versenytárs gyártók, pl. a Toyota, a Honda vagy a VAG (35), már rendelkezik (vagy hamarosan rendelkezni fog) azokkal a generikus hibrid technológiákkal, amelyek, éppen ezért, alkalmasabbak a sorozatgyártásra. A francia hatóságok e vonatkozásban egyetértenek a Bizottságnak az eljárás megindítására vonatkozó határozat 183. preambulumbekezdésében tett észrevételével, miszerint a meglévő Stop & Start mikrohibrid technológia (36) nem elegendő ahhoz, hogy az „
  CO2-nyereség technológiai csúcsá
  ”-n lehessen elhelyezni, amihez az enyhén és a teljesen hibrid technológia sikeres fejlesztése szükséges. Következésképpen az 50CO2Cars projekt célja a csoportnak a hibrid rendszerek területén mutatkozó technológiai lemaradásának kompenzálása. |
| --- | --- |

—

Ami a hibrid rendszereket illeti, a PSA lemaradást mutat a megfizethető hibrid technológia fejlesztésének területén, amely eléggé generikus ahhoz, hogy sorozatgyártásra alkalmas legyen. A versenytárs gyártók, pl. a Toyota, a Honda vagy a VAG (35), már rendelkezik (vagy hamarosan rendelkezni fog) azokkal a generikus hibrid technológiákkal, amelyek, éppen ezért, alkalmasabbak a sorozatgyártásra. A francia hatóságok e vonatkozásban egyetértenek a Bizottságnak az eljárás megindítására vonatkozó határozat 183. preambulumbekezdésében tett észrevételével, miszerint a meglévő Stop & Start mikrohibrid technológia (36) nem elegendő ahhoz, hogy az „
  CO2-nyereség technológiai csúcsá
  ”-n lehessen elhelyezni, amihez az enyhén és a teljesen hibrid technológia sikeres fejlesztése szükséges. Következésképpen az 50CO2Cars projekt célja a csoportnak a hibrid rendszerek területén mutatkozó technológiai lemaradásának kompenzálása.

35

36

CO2

2

| b) | Másodszor, meglátásuk szerint az 50CO2Cars projekttel a PSA csoport hozzájut mindazon anyagiakhoz, amelyekkel kompenzálni tudja lemaradását a hibrid technológia jelentette számos probléma megoldásával:






  — | Az 50CO2Cars projekt révén kifejlesztett dízelmotorok segítségével [50-70]* g/km CO2–kibocsátást tud elérni a B szegmensben (a 40–70 kW teljesítményű járművek szegmensében) abban az esetben is, ha a kizárólagos alkalmazás magában foglalja a Stop & Start technológiát is, így a PSA 2017–2018-ra az európai piacon jelen lévő versenytársaiéval összemérhető kibocsátási szintű, alacsony fogyasztású dízelválasztékkal rendelkezhet. |
| --- | --- | --- |

b)

Másodszor, meglátásuk szerint az 50CO2Cars projekttel a PSA csoport hozzájut mindazon anyagiakhoz, amelyekkel kompenzálni tudja lemaradását a hibrid technológia jelentette számos probléma megoldásával:

2

—

Az 50CO2Cars projekt révén kifejlesztett dízelmotorok segítségével [50-70]* g/km CO2–kibocsátást tud elérni a B szegmensben (a 40–70 kW teljesítményű járművek szegmensében) abban az esetben is, ha a kizárólagos alkalmazás magában foglalja a Stop & Start technológiát is, így a PSA 2017–2018-ra az európai piacon jelen lévő versenytársaiéval összemérhető kibocsátási szintű, alacsony fogyasztású dízelválasztékkal rendelkezhet.

2

2

| — | Az intelligens duplakuplungos eDKS sebességváltó technológiájának segítségével optimalizálni lehet a hibrid meghajtás energiateljesítményét, továbbá ez a technológia kompatibilis lesz a különféle elektromos járművek széles teljesítménytartományával. A szabványosítás segítségével a PSA csoport megoldhatja technológiai lemaradását. |
| --- | --- |

—

Az intelligens duplakuplungos eDKS sebességváltó technológiájának segítségével optimalizálni lehet a hibrid meghajtás energiateljesítményét, továbbá ez a technológia kompatibilis lesz a különféle elektromos járművek széles teljesítménytartományával. A szabványosítás segítségével a PSA csoport megoldhatja technológiai lemaradását.

| — | Végezetül pedig, ami a hibrid rendszert illeti, az 50CO2Cars projekt forradalmasítani fogja a költségeket, a minimális energiaméretezés (akkumulátor és teljesítményelektronika) és a mechanikai architektúra (elektromos berendezések és a hajtóberendezés kombinációja) optimalizálása miatt. Hasonlóképpen, a hibrid technológia szabványosításával lehetővé válik a gyártási volumen növelése, így a B szegmensben is egyre elérhetőbb lesz. |
| --- | --- |

—

Végezetül pedig, ami a hibrid rendszert illeti, az 50CO2Cars projekt forradalmasítani fogja a költségeket, a minimális energiaméretezés (akkumulátor és teljesítményelektronika) és a mechanikai architektúra (elektromos berendezések és a hajtóberendezés kombinációja) optimalizálása miatt. Hasonlóképpen, a hibrid technológia szabványosításával lehetővé válik a gyártási volumen növelése, így a B szegmensben is egyre elérhetőbb lesz.

2

| c) | Végezetül pedig a francia hatóságok a stratégia esetleges radikális megváltozásának kérdését taglalják, ami abból áll, hogy az 50CO2Cars projekt folytatódik, ezzel párhuzamosan azonban a hálózatról tölthető hibrid technológia megszűnik. E tekintetben a két (az enyhén hibrid és a hálózatról tölthető hibrid) technológia nem rendelkezik sem ugyanazzal a választékterjedelemmel, sem ugyanazzal a kereskedelmi hatással. Míg az ára az utóbbit (37) a prémiumkategóriás járművek szegmensére korlátozza (ami, főleg a vállalati ügyfelek között, markáns leválást eredményezne márkaimázs szempontjából), az előbbi elérhetősége (megfizethetősége) miatt széles társadalmi csoportok (alacsony és közepes jövedelműek) is megcélozhatók, így a csoport vásárlók egyre szélesebb körének igényeit elégítheti ki. A francia hatóságok kiemelik, hogy a két technológia nem zárja ki egymást, továbbá, hogy a PSA csoport kezdetben mindkettőt nagy energiákkal fejlesztette annak érdekében, hogy a prémiumkategóriás, hálózatról tölthető hibrid gépjárművek értékesítését ötvözni tudja a B és a C szegmens megfizethetőbb hibrid járműveinek értékesítéseivel. A hálózatról tölthető hibrid technológia leállítása kompenzációs intézkedésként tehát nem jelent radikális változást. Inkább egy olyan, kereskedelmi szempontból életképes tevékenység megszüntetése, amely nem veszélyezteti a csoport életképességének helyreállítását. Az 50CO2Cars projekt teljes szerepet játszik a szerkezetátalakítási tervben, ezért a francia hatóságok úgy gondolják, hogy a szerkezetátalakítási tervben javasolt hibridizációs stratégia teljes tökéletesen illeszkedik. |
| --- | --- |

c)

Végezetül pedig a francia hatóságok a stratégia esetleges radikális megváltozásának kérdését taglalják, ami abból áll, hogy az 50CO2Cars projekt folytatódik, ezzel párhuzamosan azonban a hálózatról tölthető hibrid technológia megszűnik. E tekintetben a két (az enyhén hibrid és a hálózatról tölthető hibrid) technológia nem rendelkezik sem ugyanazzal a választékterjedelemmel, sem ugyanazzal a kereskedelmi hatással. Míg az ára az utóbbit (37) a prémiumkategóriás járművek szegmensére korlátozza (ami, főleg a vállalati ügyfelek között, markáns leválást eredményezne márkaimázs szempontjából), az előbbi elérhetősége (megfizethetősége) miatt széles társadalmi csoportok (alacsony és közepes jövedelműek) is megcélozhatók, így a csoport vásárlók egyre szélesebb körének igényeit elégítheti ki. A francia hatóságok kiemelik, hogy a két technológia nem zárja ki egymást, továbbá, hogy a PSA csoport kezdetben mindkettőt nagy energiákkal fejlesztette annak érdekében, hogy a prémiumkategóriás, hálózatról tölthető hibrid gépjárművek értékesítését ötvözni tudja a B és a C szegmens megfizethetőbb hibrid járműveinek értékesítéseivel. A hálózatról tölthető hibrid technológia leállítása kompenzációs intézkedésként tehát nem jelent radikális változást. Inkább egy olyan, kereskedelmi szempontból életképes tevékenység megszüntetése, amely nem veszélyezteti a csoport életképességének helyreállítását. Az 50CO2Cars projekt teljes szerepet játszik a szerkezetátalakítási tervben, ezért a francia hatóságok úgy gondolják, hogy a szerkezetátalakítási tervben javasolt hibridizációs stratégia teljes tökéletesen illeszkedik.

2

37

2

ii)   Az 50CO2Cars forrásainak és a szerkezetátalakítási terv többi részének kapcsolódása

Az 50CO2

| (154) | A francia hatóságok véleménye szerint a PSA csoport ipari bázisának az 50CO2Cars projekthez való igazítása a szerkezetátalakítási tervben szereplő megközelítés lényegi része. Különösen a csoport dízeljárművei hajtóműveinek és sebességváltóinak szabványosítása segítheti a gyártás forrásainak racionalizálását és optimalizálását:






  a) | Ami a dízelmotorokat illeti, [100-200]* millió euró összegű beruházásra került sor a Trémery-ben és a Douvrinben lévő gyárakban, ez [0-5]* %-a annak a [10-20]* milliárd euró összegű beruházásnak, amelyről a szerkezetátalakítási terv rendelkezik. Ezt a százalékos arányt a francia hatóságok „különösen szerénynek, már-már jelentéktelennek” tekintik. Ezt a pénzügyi hatást 2012. november óta tartalmazza a PSA csoport KT-je is, és szerepel a dokumentum frissített változatában is; a francia hatóságok véleménye szerint tehát elengedhetetlen része a bejelentett átszervezési tervben alkalmazott megközelítésnek. Ipari hatása tekintetében az intézkedések célja az arányok megtartása mellett a meglévő dízelgépjármű-gyártó kapacitások módosítása (38): az 50CO2Cars projektnek ebben a szakaszában előre jelzett [100 000-200 000] gépjárműhöz elegendőnek tekintett gyártókapacitás nem fog nőni, a többletkapacitással rendelkező szegmens termelőeszközei átkerülnek egy olyan szegmensbe, ahol a kapacitás nincs teljesen kihasználva, mivel az még fejlesztés alatt áll (belső arbitrázs a vonzó termékek javára). |
| --- | --- | --- |

(154)

A francia hatóságok véleménye szerint a PSA csoport ipari bázisának az 50CO2Cars projekthez való igazítása a szerkezetátalakítási tervben szereplő megközelítés lényegi része. Különösen a csoport dízeljárművei hajtóműveinek és sebességváltóinak szabványosítása segítheti a gyártás forrásainak racionalizálását és optimalizálását:

2

a)

Ami a dízelmotorokat illeti, [100-200]* millió euró összegű beruházásra került sor a Trémery-ben és a Douvrinben lévő gyárakban, ez [0-5]* %-a annak a [10-20]* milliárd euró összegű beruházásnak, amelyről a szerkezetátalakítási terv rendelkezik. Ezt a százalékos arányt a francia hatóságok „különösen szerénynek, már-már jelentéktelennek” tekintik. Ezt a pénzügyi hatást 2012. november óta tartalmazza a PSA csoport KT-je is, és szerepel a dokumentum frissített változatában is; a francia hatóságok véleménye szerint tehát elengedhetetlen része a bejelentett átszervezési tervben alkalmazott megközelítésnek. Ipari hatása tekintetében az intézkedések célja az arányok megtartása mellett a meglévő dízelgépjármű-gyártó kapacitások módosítása (38): az 50CO2Cars projektnek ebben a szakaszában előre jelzett [100 000-200 000] gépjárműhöz elegendőnek tekintett gyártókapacitás nem fog nőni, a többletkapacitással rendelkező szegmens termelőeszközei átkerülnek egy olyan szegmensbe, ahol a kapacitás nincs teljesen kihasználva, mivel az még fejlesztés alatt áll (belső arbitrázs a vonzó termékek javára).

különösen szerénynek, már-már jelentéktelennek

módosítása

38

2

| b) | Ami a sebességváltókat illeti, a francia hatóságok elfogadják az eljárás megindítására vonatkozó határozat 202. preambulumbekezdésében található indoklást:Az 50CO2Cars projekt sikeressége esetén a jelenleg kiszervezett gyártás házon belül történik majd (39). A szükséges beruházást, amelyet már tartalmaz a bejelentett formában a szerkezetátalakítási terv, tartalmazza a KT is. A francia hatóságok véleménye szerint a házon belüli gyártás stratégiája összhangban áll a csoport életképességének helyreállításával. Pénzügyi szempontból ez azt jelenti majd, hogy a marzs házon belül keletkezik és „megszabadítja” a csoportot a Japán (40) miatt fennálló árfolyamkockázattól, a logisztikai költségektől/csúszásoktól anélkül, hogy csorbítaná a PSA csoport gyors alkalmazkodóképességét kereslethez. |
| --- | --- |

b)

Ami a sebességváltókat illeti, a francia hatóságok elfogadják az eljárás megindítására vonatkozó határozat 202. preambulumbekezdésében található indoklást:Az 50CO2Cars projekt sikeressége esetén a jelenleg kiszervezett gyártás házon belül történik majd (39). A szükséges beruházást, amelyet már tartalmaz a bejelentett formában a szerkezetátalakítási terv, tartalmazza a KT is. A francia hatóságok véleménye szerint a házon belüli gyártás stratégiája összhangban áll a csoport életképességének helyreállításával. Pénzügyi szempontból ez azt jelenti majd, hogy a marzs házon belül keletkezik és „megszabadítja” a csoportot a Japán (40) miatt fennálló árfolyamkockázattól, a logisztikai költségektől/csúszásoktól anélkül, hogy csorbítaná a PSA csoport gyors alkalmazkodóképességét kereslethez.

2

39

40

| c) | Végül pedig, a hibrid rendszerrel kapcsolatos beruházás értéke a szerkezetátalakítási terv időszaka alatt [40-50] millió euró, azaz kevesebb mint [0-5] %-a teljes tervezett összegnek; ezt az arányt a francia hatóságok nagyon alacsonynak tekintik. Érinti a feltörekvő piacokat is (ezért nincs is többletkapacitás). Ezért szerves és elválaszthatatlan része a PSA csoport szerkezetátalakítási tervében foglalt megközelítésnek. |
| --- | --- |

c)

Végül pedig, a hibrid rendszerrel kapcsolatos beruházás értéke a szerkezetátalakítási terv időszaka alatt [40-50] millió euró, azaz kevesebb mint [0-5] %-a teljes tervezett összegnek; ezt az arányt a francia hatóságok nagyon alacsonynak tekintik. Érinti a feltörekvő piacokat is (ezért nincs is többletkapacitás). Ezért szerves és elválaszthatatlan része a PSA csoport szerkezetátalakítási tervében foglalt megközelítésnek.

iii)   A csoport értékesítésére és jövedelmezőségére gyakorolt pozitív hatás

A csoport értékesítésére és jövedelmezőségére gyakorolt pozitív hatás

| (155) | A francia hatóságok véleménye szerint az 50CO2Cars projekt – a szerkezetátalakítási terv befejezését követően – várhatóan dinamikusabbá teszi a csoport értékesítéseit és jövedelmezőségét.






  a) | A Bizottság által az eljárás megindítására vonatkozó határozat 210. és 211. preambulumbekezdésében feltett kérdésre (Helyes-e az a stratégia, amely a dízelüzemű gépjárműveket a benzinüzeműekkel szemben előnyben részesíti?) és a 216. preambulumbekezdésben feltett kérdésre (az 50CO2Cars projekt üzleti terve és a mögöttes feltételezések megbízhatósága) válaszolva a francia hatóságok azt a véleményt képviselik, miszerint nemcsak jogos iparági szempontból a választott stratégia, hanem kedvező hatást is gyakorol a csoport értékesítéseire. Tanácsosabb először a dízelüzemű gépjárművek ökológiai és energiahatékony imázsának erősítésébe, semmint a benzinüzemű motorokhoz szükséges alacsony költségű hibridizációjának fejlesztésébe befektetni annak érdekében, hogy „le lehessen győzni a vevők rossz érzéseit”, és csak ezt követően adaptálni (41) az 50CO2Cars projekt eredményeit a benzinüzemű motorokra, amelyeket ezt követően alkatrész-beszállítók világszerte forgalmazhatnának, így a beruházás, a mérethatékonyság miatt, jövedelmezőbb lenne. A PSA-stratégia helyes voltát is piackutatás igazolja, amelyek mindegyike azt jelzi (42), hogy a dízelüzemű gépjárművek növekedése várható a jövőben. |
| --- | --- | --- |

(155)

A francia hatóságok véleménye szerint az 50CO2Cars projekt – a szerkezetátalakítási terv befejezését követően – várhatóan dinamikusabbá teszi a csoport értékesítéseit és jövedelmezőségét.

2

a)

A Bizottság által az eljárás megindítására vonatkozó határozat 210. és 211. preambulumbekezdésében feltett kérdésre (Helyes-e az a stratégia, amely a dízelüzemű gépjárműveket a benzinüzeműekkel szemben előnyben részesíti?) és a 216. preambulumbekezdésben feltett kérdésre (az 50CO2Cars projekt üzleti terve és a mögöttes feltételezések megbízhatósága) válaszolva a francia hatóságok azt a véleményt képviselik, miszerint nemcsak jogos iparági szempontból a választott stratégia, hanem kedvező hatást is gyakorol a csoport értékesítéseire. Tanácsosabb először a dízelüzemű gépjárművek ökológiai és energiahatékony imázsának erősítésébe, semmint a benzinüzemű motorokhoz szükséges alacsony költségű hibridizációjának fejlesztésébe befektetni annak érdekében, hogy „le lehessen győzni a vevők rossz érzéseit”, és csak ezt követően adaptálni (41) az 50CO2Cars projekt eredményeit a benzinüzemű motorokra, amelyeket ezt követően alkatrész-beszállítók világszerte forgalmazhatnának, így a beruházás, a mérethatékonyság miatt, jövedelmezőbb lenne. A PSA-stratégia helyes voltát is piackutatás igazolja, amelyek mindegyike azt jelzi (42), hogy a dízelüzemű gépjárművek növekedése várható a jövőben.

2

41

2

42

| b) | Ami az 50CO2Cars projekt pénzügyi hatását illeti, a francia hatóságok olyan feltételezésekre épülő üzleti tervet mutattak be, amelyeket nagyrészt osztanak a különféle sajtóközlemények szerzői és amelyek 2016-ig tartalmaznak cash flow-előrejelzéseket (amely indokolt az Euro 6-os szabvány akkor tájt esedékes cseréje és a jövőbeli korszerűsítések szempontjából). Az 50CO2Cars projekthez kapcsolódó K+F-re 2013 és 2017 között kerül majd sor, így az első motorokat 2016 közepe és 2017 eleje között lehet forgalmazni, amelyet egy gazdaságos hibrid rendszer követ. Két diszkontráta, [10-13]* %, illetve [13-15]* %, alkalmazására került sor a jövedelmezőség kiszámítására; a második nagyobb mértékben veszi figyelembe a finanszírozási költségek emelkedését. Az 50CO2Cars projekt egyes eredményeinek szabadalmazásával kapcsolatban nem tartalmaz bevételadatokat. Végezetül pedig az új dízelüzemű motorok és hibrid hajtóberendezések árbevételének és értékesített darabszámainak becslése következik a különböző forgatókönyvek szerint: Az „A” forgatókönyvben az 50CO2Cars projekt állami támogatással fut; a hibrid járművek értékesítése (B szegmensbeli jármű értékesítésével a gyártónál jelentkező [2 000-3 000]* euró összegű marzson felül) [200-300]* és [300-400]* euró közötti többletmarzsot eredményezne a technológiai választástól függően. A „B” forgatókönyvben az 50CO2Cars projekt állami támogatás nélkül fut, a marzsok megegyeznek az „A” forgatókönyv szerintiekkel. A hatóságok kiemelik azonban, hogy ez fiktív forgatókönyv, amelyet a PSA csoport nem tudna megvalósítani (és kizárólag elméleti összehasonlítás céljaira szolgál); a kontrafaktuális „C” forgatókönyv szerint nem az 50CO2Cars, hanem egy alternatív projekt valósul meg, amelynek a marzsa kisebb ([100-200]* és [200-300] euró közötti). E feltételezések alapján került sor a nettó jelenérték („NJÉ”) (43) kiszámítására az eDKS és a segédberendezést borító burkolat vonatkozásában.

  15. táblázat


  Az 50CO2Cars projekt pénzügyi mutatói









  PSA csoport
  (Összehasonlítás a kontrafaktuális C forgatókönyvre vonatkozóan) | A forgatókönyv
  (Az 50CO2Cars projekt támogatással) | B* forgatókönyv
  (Az 50CO2Cars projekt támogatás nélkül) |
| --- | --- | --- | --- |
| eDKS | Nettó jelenérték [10-13]*% | [0-10] millió EUR | – [60-70] millió EUR |
| Nettó jelenérték [13-15]*% | – [50-60] millió EUR | – [90-100] millió EUR |
| Segédberendezést borító burkolat | Nettó jelenérték [10-13]*% | + [30-40] millió EUR | – [20-30] millió EUR |
| Nettó jelenérték [13-15]*% | - [20-30] millió EUR | – [60-70] millió EUR |

b)

Ami az 50CO2Cars projekt pénzügyi hatását illeti, a francia hatóságok olyan feltételezésekre épülő üzleti tervet mutattak be, amelyeket nagyrészt osztanak a különféle sajtóközlemények szerzői és amelyek 2016-ig tartalmaznak cash flow-előrejelzéseket (amely indokolt az Euro 6-os szabvány akkor tájt esedékes cseréje és a jövőbeli korszerűsítések szempontjából). Az 50CO2Cars projekthez kapcsolódó K+F-re 2013 és 2017 között kerül majd sor, így az első motorokat 2016 közepe és 2017 eleje között lehet forgalmazni, amelyet egy gazdaságos hibrid rendszer követ. Két diszkontráta, [10-13]* %, illetve [13-15]* %, alkalmazására került sor a jövedelmezőség kiszámítására; a második nagyobb mértékben veszi figyelembe a finanszírozási költségek emelkedését. Az 50CO2Cars projekt egyes eredményeinek szabadalmazásával kapcsolatban nem tartalmaz bevételadatokat. Végezetül pedig az új dízelüzemű motorok és hibrid hajtóberendezések árbevételének és értékesített darabszámainak becslése következik a különböző forgatókönyvek szerint: Az „A” forgatókönyvben az 50CO2Cars projekt állami támogatással fut; a hibrid járművek értékesítése (B szegmensbeli jármű értékesítésével a gyártónál jelentkező [2 000-3 000]* euró összegű marzson felül) [200-300]* és [300-400]* euró közötti többletmarzsot eredményezne a technológiai választástól függően. A „B” forgatókönyvben az 50CO2Cars projekt állami támogatás nélkül fut, a marzsok megegyeznek az „A” forgatókönyv szerintiekkel. A hatóságok kiemelik azonban, hogy ez fiktív forgatókönyv, amelyet a PSA csoport nem tudna megvalósítani (és kizárólag elméleti összehasonlítás céljaira szolgál); a kontrafaktuális „C” forgatókönyv szerint nem az 50CO2Cars, hanem egy alternatív projekt valósul meg, amelynek a marzsa kisebb ([100-200]* és [200-300] euró közötti). E feltételezések alapján került sor a nettó jelenérték („NJÉ”) (43) kiszámítására az eDKS és a segédberendezést borító burkolat vonatkozásában.

2

2

2

2

2

2

43

15. táblázat

15. táblázat

Az 50CO2Cars projekt pénzügyi mutatói

Az 50CO2

PSA csoport

(Összehasonlítás a kontrafaktuális C forgatókönyvre vonatkozóan)

A forgatókönyv

(Az 50CO2Cars projekt támogatással)

2

B* forgatókönyv

(Az 50CO2Cars projekt támogatás nélkül)

2

eDKS

Nettó jelenérték [10-13]*%

[0-10] millió EUR

– [60-70] millió EUR

Nettó jelenérték [13-15]*%

– [50-60] millió EUR

– [90-100] millió EUR

Segédberendezést borító burkolat

Nettó jelenérték [10-13]*%

- [30-40] millió EUR

– [20-30] millió EUR

Nettó jelenérték [13-15]*%

- [20-30] millió EUR

– [60-70] millió EUR

A francia hatóságok azt a következtetést vonták le, hogy – a technológiai opciótól függetlenül – a B forgatókönyv szerinti relatív jövedelmezőség minden esetben negatív a C forgatókönyvvel összehasonlítva, ebből pedig az a következtetés vonható le, hogy állami támogatás nélkül az 50CO2Cars projekt „egyszerűen nem megvalósítható”. Az A forgatókönyvben kapott NJÉ rendkívül korlátozott jellege (kissé pozitív a C forgatókönyvvel összevetve a [10-13]* %-os diszkontrátán, negatív a [13-15]* %-os diszkontrátán) azt jelzi, hogy a relatív jövedelmezőségnek ezek a szintjei arányosak az innováció első generációja kifejlesztésének céljával.

2

| c) | Végezetül pedig megállapítható, hogy az 50CO2Cars projekt négyféle kockázatot hordoz, amelyeket a tervezett állami támogatás várhatóan ellensúlyozni tud:






  — | szabályozói kockázat, amely a dízelüzemű gépjárművek típusengedélyének új ciklusához kapcsolódik; |
| --- | --- | --- |

c)

Végezetül pedig megállapítható, hogy az 50CO2Cars projekt négyféle kockázatot hordoz, amelyeket a tervezett állami támogatás várhatóan ellensúlyozni tud:

2

—

szabályozói kockázat, amely a dízelüzemű gépjárművek típusengedélyének új ciklusához kapcsolódik;

| — | technológiai kockázat, amely a megfizethető enyhén hibrid technológia fejlesztésével felmerülő technológiai problémák leküzdéséhez kapcsolódik; |
| --- | --- |

—

technológiai kockázat, amely a megfizethető enyhén hibrid technológia fejlesztésével felmerülő technológiai problémák leküzdéséhez kapcsolódik;

| — | kereskedelmi kockázat, amely a vevők magatartásához és a környezeti problémák iránti érzékenységhez kapcsolódik; |
| --- | --- |

—

kereskedelmi kockázat, amely a vevők magatartásához és a környezeti problémák iránti érzékenységhez kapcsolódik;

| — | pénzügyi kockázat, különösen a PSA csoport rendelkezésére álló likviditás korlátainak fényében. |
| --- | --- |

—

pénzügyi kockázat, különösen a PSA csoport rendelkezésére álló likviditás korlátainak fényében.

4.4.   A KOMPENZÁCIÓS INTÉZKEDÉSEKRŐL

A KOMPENZÁCIÓS INTÉZKEDÉSEKRŐL

4.4.1.   ÁLTALÁNOS MEGJEGYZÉSEK A TERVEZETT INTÉZKEDÉSEK MINT ÁLTALÁNOS KOMPENZÁCIÓS INTÉZKEDÉSEK JELLEGÉVEL ÉS TERJEDELMÉVEL KAPCSOLATBAN.

| (156) | A francia hatóságok véleménye szerint a Bizottság, az eljárás megindítására vonatkozó határozatában, nem ad pontos értékelést a verseny állítólagos torzulásáról. A kompenzációs intézkedések, amelyeket a PSA csoport terjesztett elő, éppen ezért több mint elegendőek. Ha szigorúbban lennének, ellentétesek lennének „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 47. pontjában rögzített, az arányosságra vonatkozó követelménnyel. |
| --- | --- |

(156)

A francia hatóságok véleménye szerint a Bizottság, az eljárás megindítására vonatkozó határozatában, nem ad pontos értékelést a verseny állítólagos torzulásáról. A kompenzációs intézkedések, amelyeket a PSA csoport terjesztett elő, éppen ezért több mint elegendőek. Ha szigorúbban lennének, ellentétesek lennének „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 47. pontjában rögzített, az arányosságra vonatkozó követelménnyel.

| (157) | Az a véleményük továbbá, hogy a tervezett kompenzációs intézkedések – ellentétben az eljárás megindítására vonatkozó határozatban található érveléssel – lefedik a B és a C szegmenst. Ez igaz a BPF finanszírozás penetrációs arányát korlátozó intézkedésre is, amelyik különösen ezt a két szegmenst érinti. A pályázati felhívások szempontjából ugyancsak igaz a Citroën C6 idő előtti leállítására és a C6 és a Peugeot 607 cseréjének (megújításának) elmaradására is. Végezetül pedig a két liternél nagyobb hengerűrtartalmú járművek gyártásának és a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek fejlesztésének és gyártásának leállítására vonatkozó intézkedés is bizonyára jelentős hatással lesz a C szegmensre. |
| --- | --- |

(157)

Az a véleményük továbbá, hogy a tervezett kompenzációs intézkedések – ellentétben az eljárás megindítására vonatkozó határozatban található érveléssel – lefedik a B és a C szegmenst. Ez igaz a BPF finanszírozás penetrációs arányát korlátozó intézkedésre is, amelyik különösen ezt a két szegmenst érinti. A pályázati felhívások szempontjából ugyancsak igaz a Citroën C6 idő előtti leállítására és a C6 és a Peugeot 607 cseréjének (megújításának) elmaradására is. Végezetül pedig a két liternél nagyobb hengerűrtartalmú járművek gyártásának és a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek fejlesztésének és gyártásának leállítására vonatkozó intézkedés is bizonyára jelentős hatással lesz a C szegmensre.

| (158) | A francia hatóságok rámutatnak, hogy a PSA által javasolt kompenzációs intézkedések jelentősek: összességükben [0-2]* %-os piacirészesedés-csökkenést fognak eredményezni. |
| --- | --- |

(158)

A francia hatóságok rámutatnak, hogy a PSA által javasolt kompenzációs intézkedések jelentősek: összességükben [0-2]* %-os piacirészesedés-csökkenést fognak eredményezni.

4.4.2.   A JAVASOLT KÜLÖNFÉLE KOMPENZÁCIÓS INTÉZKEDÉSEKRE VONATKOZÓ KONKRÉT ÉSZREVÉTELEK

a)   A PSA csoport további beruházásainak csökkentéséről

A PSA csoport további beruházásainak csökkentéséről

i.   A Citroën C6-os modell idő előtti leállítása és a C6 és a Peugeot 607 cseréjének (megújításának) elmaradására

A Citroën C6-os modell idő előtti leállítása és a C6 és a Peugeot 607 cseréjének (megújításának) elmaradására

| (159) | A francia hatóságok véleménye szerint, noha e gépjárművek árbevétele csökkent, a nettó realizált marzs magasabb volt az egyéb típusú járművek, különösen a B szegmensbe tartozó járművek, értékesítésén realizált marzsnál. Bár egyetértenek abban, hogy ez a program nem volt eléggé jövedelmező, a PSA csoport, a hiányosság kompenzálására, partnerséget alakított ki a DPCA-val (Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile Limiteddel) a C6-os és a 607-es modelleknek a kínai piacon történő értékesítéséhez. |
| --- | --- |

(159)

A francia hatóságok véleménye szerint, noha e gépjárművek árbevétele csökkent, a nettó realizált marzs magasabb volt az egyéb típusú járművek, különösen a B szegmensbe tartozó járművek, értékesítésén realizált marzsnál. Bár egyetértenek abban, hogy ez a program nem volt eléggé jövedelmező, a PSA csoport, a hiányosság kompenzálására, partnerséget alakított ki a DPCA-val (Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile Limiteddel) a C6-os és a 607-es modelleknek a kínai piacon történő értékesítéséhez.

| (160) | Végül a francia hatóságok megerősítik, hogy a PSA csoport tervei között nem szerepelt a luxuskategóriás gépjárművek gyártásának megszüntetése 2009-től. A PSA kizárólag annak az új gépjárműnek a K+F projektjével hagyott fel, amellyel a C6-os és 607-es modelleket egészítették volna ki. |
| --- | --- |

(160)

Végül a francia hatóságok megerősítik, hogy a PSA csoport tervei között nem szerepelt a luxuskategóriás gépjárművek gyártásának megszüntetése 2009-től. A PSA kizárólag annak az új gépjárműnek a K+F projektjével hagyott fel, amellyel a C6-os és 607-es modelleket egészítették volna ki.

ii.   A Bipper/Nemo modell gyártásának idő előtti megszüntetése és cseréjének (megújításának) elmaradása

A Bipper/Nemo modell gyártásának idő előtti megszüntetése és cseréjének (megújításának) elmaradása

| (161) | A francia hatóságok véleménye szerint ezzel az intézkedés megakadályozza, hogy a PSA csoport kiaknázhassa korábbi beruházásainak eredményeit, s jelentősen csökkenti majd versenyképességét a kishaszonjárművek szegmensében. |
| --- | --- |

(161)

A francia hatóságok véleménye szerint ezzel az intézkedés megakadályozza, hogy a PSA csoport kiaknázhassa korábbi beruházásainak eredményeit, s jelentősen csökkenti majd versenyképességét a kishaszonjárművek szegmensében.

| (162) | A Bipper/Nemo modelleket eddig a Fiattal és a Tofaș-szal fennálló üzleti partnerség keretei között gyártották. A partnerség olyan szakaszba jutott, amelynek segítségével a PSA jobban megismerte a piacot, a terméket és a mozgósított gyártókapacitást. Amennyiben a Bizottság úgy dönt, hogy nem teszi kötelező erejűvé ezt a javasolt kompenzációs intézkedést, mindezen információk ismerete sokkal nagyobb mozgásteret biztosít a PSA részére az e modellek jövedelmezőbbnek feltételezett második generációja értékesítési árán kialkudható marzs tekintetében. A jövedelmezőség valószínűleg javul majd városiközlekedés-szervezésben bekövetkezett és bekövetkező alakulások miatt, ahol előnyt élveznek a kishaszonjárművek. |
| --- | --- |

(162)

A Bipper/Nemo modelleket eddig a Fiattal és a Tofaș-szal fennálló üzleti partnerség keretei között gyártották. A partnerség olyan szakaszba jutott, amelynek segítségével a PSA jobban megismerte a piacot, a terméket és a mozgósított gyártókapacitást. Amennyiben a Bizottság úgy dönt, hogy nem teszi kötelező erejűvé ezt a javasolt kompenzációs intézkedést, mindezen információk ismerete sokkal nagyobb mozgásteret biztosít a PSA részére az e modellek jövedelmezőbbnek feltételezett második generációja értékesítési árán kialkudható marzs tekintetében. A jövedelmezőség valószínűleg javul majd városiközlekedés-szervezésben bekövetkezett és bekövetkező alakulások miatt, ahol előnyt élveznek a kishaszonjárművek.

iii.   A két liternél nagyobb űrtartalmú dízeljárművek gyártásának leállítása

A két liternél nagyobb űrtartalmú dízeljárművek gyártásának leállítása

| (163) | A francia hatóságok kiemelik, hogy ez a kompenzációs intézkedés különösen jelentős, mivel a PSA csoport vezető szereplő a hagyományos dízelüzemű járművek piacán |
| --- | --- |

(163)

A francia hatóságok kiemelik, hogy ez a kompenzációs intézkedés különösen jelentős, mivel a PSA csoport vezető szereplő a hagyományos dízelüzemű járművek piacán

| (164) | A francia hatóságok véleménye szerint ezek a járművek a gyártó márkaimázsa és az ajánlati felhívásokra való reagáló képessége szempontjából meghatározó jelentőségű D és az E szegmens számára egyaránt fontosak. |
| --- | --- |

(164)

A francia hatóságok véleménye szerint ezek a járművek a gyártó márkaimázsa és az ajánlati felhívásokra való reagáló képessége szempontjából meghatározó jelentőségű D és az E szegmens számára egyaránt fontosak.

| (165) | Ami a dízel-hibrid, hálózatról tölthető járművek kínálata fejlesztésének, különösen a két liternél nagyobb űrtartalmú motorral rendelkező gépjárművek értékesítésére becsült hatását illeti, a PSA csoportnak az az álláspontja, hogy ezt a hibrid, hálózatról tölthető járművek piacán tapasztalható újabb trendek is alátámasztják, és különösen a Volvónak az a bejelentése, miszerint – a kereskedelmi sikerekre való tekintettel – megkétszerezi a V60-as, dízelüzemű, hálózatról tölthető modell gyártásának célul kitűzött mennyiségét, amelyet így 10 000 egységre emelt 2014-re. |
| --- | --- |

(165)

Ami a dízel-hibrid, hálózatról tölthető járművek kínálata fejlesztésének, különösen a két liternél nagyobb űrtartalmú motorral rendelkező gépjárművek értékesítésére becsült hatását illeti, a PSA csoportnak az az álláspontja, hogy ezt a hibrid, hálózatról tölthető járművek piacán tapasztalható újabb trendek is alátámasztják, és különösen a Volvónak az a bejelentése, miszerint – a kereskedelmi sikerekre való tekintettel – megkétszerezi a V60-as, dízelüzemű, hálózatról tölthető modell gyártásának célul kitűzött mennyiségét, amelyet így 10 000 egységre emelt 2014-re.

b)   A sevelnordi gyár kapacitásának átruházása versenytársra

A sevelnordi gyár kapacitásának átruházása versenytársra

| (166) | A francia hatóságok főként azt emelik ki, hogy ezzel az intézkedéssel a PSA csoport piaci jelenléte csökkeni fog, ami a versenytársainak közvetlen előnyt jelent, amennyiben






  — | a PSA csoport a sevelnordi gyár termelési kapacitásának közel 30 %-át ruházza át a Toyotára; |
| --- | --- | --- |

(166)

A francia hatóságok főként azt emelik ki, hogy ezzel az intézkedéssel a PSA csoport piaci jelenléte csökkeni fog, ami a versenytársainak közvetlen előnyt jelent, amennyiben

—

a PSA csoport a sevelnordi gyár termelési kapacitásának közel 30 %-át ruházza át a Toyotára;

| — | a megállapodás értelmében a Toyota, a PSA egy fontos versenytársa olyan piachoz jut hozzá, amelyen korábban nem volt jelen, továbbá haszonjármű-kínálatát is bővítheti; |
| --- | --- |

—

a megállapodás értelmében a Toyota, a PSA egy fontos versenytársa olyan piachoz jut hozzá, amelyen korábban nem volt jelen, továbbá haszonjármű-kínálatát is bővítheti;

| — | e megállapodás bizonyos közvetlen versenyelőnyt biztosít a Toyotának, amennyiben segítségével a megállapodással érintett járműveken realizálható marzs nagy részét a Toyota kapja, segítségével ügyfeleket szerez, elnyeri hűségüket egy olyan piacon, ahol eddig nem volt jelen; |
| --- | --- |

—

e megállapodás bizonyos közvetlen versenyelőnyt biztosít a Toyotának, amennyiben segítségével a megállapodással érintett járműveken realizálható marzs nagy részét a Toyota kapja, segítségével ügyfeleket szerez, elnyeri hűségüket egy olyan piacon, ahol eddig nem volt jelen;

| — | ez az intézkedés egy olyan piacot érint, ahol a PSA jelenléte különösen nagy (a 2011. évi európai szint 21 %-a). |
| --- | --- |

—

ez az intézkedés egy olyan piacot érint, ahol a PSA jelenléte különösen nagy (a 2011. évi európai szint 21 %-a).

| (167) | A francia hatóságok azt is megjegyzik, hogy a projekt gazdasági értékelésének fényében (a szokásos tevékenység pozitív, [0-5] %-os marzsa a PSA szokásos várakozásaival összhangban) a csoport a projektet üzleti partner bevonása nélkül, viszonyítási (referencia-)forgatókönyv szerint szándékozik működtetni. A PSA úgy véli tehát, hogy a sevelnordi gyárat életképesen és nyereségesen lehetne üzemeltetni üzleti partner bevonása nélkül is. |
| --- | --- |

(167)

A francia hatóságok azt is megjegyzik, hogy a projekt gazdasági értékelésének fényében (a szokásos tevékenység pozitív, [0-5] %-os marzsa a PSA szokásos várakozásaival összhangban) a csoport a projektet üzleti partner bevonása nélkül, viszonyítási (referencia-)forgatókönyv szerint szándékozik működtetni. A PSA úgy véli tehát, hogy a sevelnordi gyárat életképesen és nyereségesen lehetne üzemeltetni üzleti partner bevonása nélkül is.

| (168) | A francia, hatóságok kiemelik, hogy 2012. augusztus 31-i sajtóközleményt óvatosan kell értelmezni az akkori rendkívül feszült társadalmi környezet miatt. |
| --- | --- |

(168)

A francia, hatóságok kiemelik, hogy 2012. augusztus 31-i sajtóközleményt óvatosan kell értelmezni az akkori rendkívül feszült társadalmi környezet miatt.

c)   A hálózatról tölthető hibrid gépjárművek fejlesztésének és gyártásának leállításáról

A hálózatról tölthető hibrid gépjárművek fejlesztésének és gyártásának leállításáról

| (169) | A francia hatóságok véleménye szerint ezen intézkedés megvalósításának idejét annak érdekében megvitatni, hogy kompenzációs intézkedésként vagy az életképesség helyreállítására irányuló intézkedésen lehessen jellemezni, irreleváns. Véleményük szerint, az fontos igazán ezeknek az intézkedéseknek a jellemzésekor, hogy korlátozni tudják-e a verseny támogatásból fakadó torzulásait. |
| --- | --- |

(169)

A francia hatóságok véleménye szerint ezen intézkedés megvalósításának idejét annak érdekében megvitatni, hogy kompenzációs intézkedésként vagy az életképesség helyreállítására irányuló intézkedésen lehessen jellemezni, irreleváns. Véleményük szerint, az fontos igazán ezeknek az intézkedéseknek a jellemzésekor, hogy korlátozni tudják-e a verseny támogatásból fakadó torzulásait.

| (170) | A francia hatóságok nem kívánnak reagálni a Bizottságnak arra a kérdésére, hogy pontos-e ennek az intézkedésnek a becsült hatása, mivel az ezzel kapcsolatos kritikája nem elég explicit. Mindenesetre úgy vélik, hogy azok a feltételezések, amelyekből az intézkedés becsült hatását kiszámították, összhangban állnak a hibrid, hálózatról tölthető járművek piacán tapasztalható újabb trendekkel. |
| --- | --- |

(170)

A francia hatóságok nem kívánnak reagálni a Bizottságnak arra a kérdésére, hogy pontos-e ennek az intézkedésnek a becsült hatása, mivel az ezzel kapcsolatos kritikája nem elég explicit. Mindenesetre úgy vélik, hogy azok a feltételezések, amelyekből az intézkedés becsült hatását kiszámították, összhangban állnak a hibrid, hálózatról tölthető járművek piacán tapasztalható újabb trendekkel.

| (171) | Ezenkívül a francia hatóságok véleménye szerint sem a gyártó, sem az alkatrész-beszállító nem tudja engedélyezni ezt a technológiát, tekintettel a piac fejlettségi stádiumára és a technológia fontosságára mint megkülönböztető tényezőre a versenyben. Azonban, ha úgy adódik, a PSA csoport hajlandó kötelezettséget vállalni, hogy harmadik féltől nem szerez engedélyt a szerkezetátalakítási terv tartama alatt. |
| --- | --- |

(171)

Ezenkívül a francia hatóságok véleménye szerint sem a gyártó, sem az alkatrész-beszállító nem tudja engedélyezni ezt a technológiát, tekintettel a piac fejlettségi stádiumára és a technológia fontosságára mint megkülönböztető tényezőre a versenyben. Azonban, ha úgy adódik, a PSA csoport hajlandó kötelezettséget vállalni, hogy harmadik féltől nem szerez engedélyt a szerkezetátalakítási terv tartama alatt.

| (172) | Végezetül a francia hatóságok álláspontja az, hogy az 50CO2Cars projekt nem közömbösíti ennek az intézkedésnek a hatását, mivel a projekt nem a kompenzációs intézkedéssel érintett piachoz és ügyfélbázishoz (luxuscikkek vásárlóihoz) kapcsolódik, továbbá a CO2–nyereség eltér a hibrid, hálózatról tölthető járművek technológiájával biztosított CO2–nyereségtől. |
| --- | --- |

(172)

Végezetül a francia hatóságok álláspontja az, hogy az 50CO2Cars projekt nem közömbösíti ennek az intézkedésnek a hatását, mivel a projekt nem a kompenzációs intézkedéssel érintett piachoz és ügyfélbázishoz (luxuscikkek vásárlóihoz) kapcsolódik, továbbá a CO2–nyereség eltér a hibrid, hálózatról tölthető járművek technológiájával biztosított CO2–nyereségtől.

2

2

2

d)   A BPF maximális penetrációs arányára tett vállalásról

A BPF maximális penetrációs arányára tett vállalásról

| (173) | A francia hatóságok leginkább azt hangsúlyozzák, hogy ez az intézkedés a leginkább célzott kompenzációs intézkedés; ez tudja a legjobban orvosolni a versenynek azt a torzulását, amelyet közvetlenül a BPF részére garancia formájában juttatott támogatás okoz. |
| --- | --- |

(173)

A francia hatóságok leginkább azt hangsúlyozzák, hogy ez az intézkedés a leginkább célzott kompenzációs intézkedés; ez tudja a legjobban orvosolni a versenynek azt a torzulását, amelyet közvetlenül a BPF részére garancia formájában juttatott támogatás okoz.

| (174) | Azzal érvelnek, hogy szükség van a penetrációs aránynak a 2012 második félévében tapasztalt arányban, 1 %-os rátartással maximálni, ha azt szeretnék elérni, hogy a penetrációs arány a csoport szükségleteinek megfelelően alakuljon, és hogy a BPF be tudja tölteni rendszerszintű szerepét a PSA járműipari tevékenységében. Mivel az előrejelzések szerint a penetráció 2001 és 2012 között tapasztalt, felfelé irányuló trendje folytatódik 2012-ben és 2013-ban is, ez a limit jelentősen korlátozza majd a BPF versenyképességét. |
| --- | --- |

(174)

Azzal érvelnek, hogy szükség van a penetrációs aránynak a 2012 második félévében tapasztalt arányban, 1 %-os rátartással maximálni, ha azt szeretnék elérni, hogy a penetrációs arány a csoport szükségleteinek megfelelően alakuljon, és hogy a BPF be tudja tölteni rendszerszintű szerepét a PSA járműipari tevékenységében. Mivel az előrejelzések szerint a penetráció 2001 és 2012 között tapasztalt, felfelé irányuló trendje folytatódik 2012-ben és 2013-ban is, ez a limit jelentősen korlátozza majd a BPF versenyképességét.

| (175) | A francia hatóságok meglátása szerint a tervezett rátartás (mozgástér) nem hígítja a javasolt kompenzációs intézkedésnek sem a hatékonyságát, sem annak kötelező erejét. Az előre jelzett piaci trendek tükrében a BPF penetrációs aránya folyamatosan egy év késében lesz, ezzel alacsonyabb szinten áll majd a leginkább összehasonlítható versenytársai penetrációs arányával. |
| --- | --- |

(175)

A francia hatóságok meglátása szerint a tervezett rátartás (mozgástér) nem hígítja a javasolt kompenzációs intézkedésnek sem a hatékonyságát, sem annak kötelező erejét. Az előre jelzett piaci trendek tükrében a BPF penetrációs aránya folyamatosan egy év késében lesz, ezzel alacsonyabb szinten áll majd a leginkább összehasonlítható versenytársai penetrációs arányával.

| (176) | Ezenkívül a Bizottság kérdésére válaszolva, a francia hatóságok hajlandóak bevonni a Fiat és a Ford csoportok captive bankjait a BPF indexálásához kiválasztott bankok közé. |
| --- | --- |

(176)

Ezenkívül a Bizottság kérdésére válaszolva, a francia hatóságok hajlandóak bevonni a Fiat és a Ford csoportok captive bankjait a BPF indexálásához kiválasztott bankok közé.

| (177) | Végül pedig, a francia hatóságok véleménye szerint, a PSA kötelezettségvállalásának globális jellege (a G10 országaira vonatkozik és nincs szegmensek szerinti megkülönböztetés) nem teszi lehetővé, hogy a PSA agresszív kereskedelempolitikát kövessen egyes országokban és egyes szegmensekben és ezzel lenullázza a kompenzációs intézkedés hatását. Azonkívül, hogy a PSA csoport nem kényszerítheti ki, hogy a BPF módosítsa kockázati politikáját, a BPF finanszírozásának penetrációját korlátozó intézkedés főként a B és a C szegmenst érinti a súlyozott penetrációs középértékben tapasztalható relatív súlyuk miatt (súlyozott penetrációs középérték: a BPF által az utóbbi években nyújtott finanszírozás [...]* %-a felett és átlagosan a BPF által 2012-ben Franciaországban, az Egyesült Királyságban, Németországban, Spanyolországban és Olaszországban nyújtott finanszírozás [...]* %-a) |
| --- | --- |

(177)

Végül pedig, a francia hatóságok véleménye szerint, a PSA kötelezettségvállalásának globális jellege (a G10 országaira vonatkozik és nincs szegmensek szerinti megkülönböztetés) nem teszi lehetővé, hogy a PSA agresszív kereskedelempolitikát kövessen egyes országokban és egyes szegmensekben és ezzel lenullázza a kompenzációs intézkedés hatását. Azonkívül, hogy a PSA csoport nem kényszerítheti ki, hogy a BPF módosítsa kockázati politikáját, a BPF finanszírozásának penetrációját korlátozó intézkedés főként a B és a C szegmenst érinti a súlyozott penetrációs középértékben tapasztalható relatív súlyuk miatt (súlyozott penetrációs középérték: a BPF által az utóbbi években nyújtott finanszírozás [...]* %-a felett és átlagosan a BPF által 2012-ben Franciaországban, az Egyesült Királyságban, Németországban, Spanyolországban és Olaszországban nyújtott finanszírozás [...]* %-a)

5.   AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

| (178) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozatot követően a Bizottság észrevételeket kapott öt érdekelt féltő, nevezetesen a PSA csoporttól, egy névtelenségét kérő vállalkozástól („a névtelen harmadik fél”), a Fiattól, a GM-től és a Toyotától. |
| --- | --- |

(178)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozatot követően a Bizottság észrevételeket kapott öt érdekelt féltő, nevezetesen a PSA csoporttól, egy névtelenségét kérő vállalkozástól („a névtelen harmadik fél”), a Fiattól, a GM-től és a Toyotától.

5.1.   A NÉVTELEN HARMADIK FÉL ÉSZREVÉTELEI

A NÉVTELEN HARMADIK FÉL ÉSZREVÉTELEI

| (179) | A névtelen harmadik fél a PSA kereskedelmi gyakorlatával kapcsolatos aggodalmairól tájékoztatta a Bizottságot. Véleménye szerint a PSA a nem francia beszállítók rovására előnyben részesíti a francia alkatrész-beszállítókat. A névtelen harmadik fél szerint a PSA viselkedése az Agrati France nevű alkatrész-beszállítóval szemben e tekintetben igen árulkodó. A PSA segített a vállalkozásnak, hogy elkerülhesse bírósági úton történő, küszöbön álló felszámolását oly módon, hogy jóval a piaci ár felett vásárolt árut a vállalkozástól. A névtelen harmadik fél szerint annak a kárnak a dacára, amelyet az okozott, hogy egy alkalommal a szállításban fennakadás következett be, a PSA úgy döntött, nem nyújt be kártérítési igényt az Agrati France-szal szemben annak érdekében, hogy ne fokozza a már egyébként is gyengélkedő cég pénzügyi nehézségeit. |
| --- | --- |

(179)

A névtelen harmadik fél a PSA kereskedelmi gyakorlatával kapcsolatos aggodalmairól tájékoztatta a Bizottságot. Véleménye szerint a PSA a nem francia beszállítók rovására előnyben részesíti a francia alkatrész-beszállítókat. A névtelen harmadik fél szerint a PSA viselkedése az Agrati France nevű alkatrész-beszállítóval szemben e tekintetben igen árulkodó. A PSA segített a vállalkozásnak, hogy elkerülhesse bírósági úton történő, küszöbön álló felszámolását oly módon, hogy jóval a piaci ár felett vásárolt árut a vállalkozástól. A névtelen harmadik fél szerint annak a kárnak a dacára, amelyet az okozott, hogy egy alkalommal a szállításban fennakadás következett be, a PSA úgy döntött, nem nyújt be kártérítési igényt az Agrati France-szal szemben annak érdekében, hogy ne fokozza a már egyébként is gyengélkedő cég pénzügyi nehézségeit.

| (180) | Észrevételeiben a névtelen harmadik fél azt állítja, hogy a PSA és a francia kormány közötti kapcsolat és az eljárás tárgyát képező állami támogatás megsérti a belső piacra vonatkozó szabályokat, különösen az EUMSZ-nek az áruk szabad mozgásáról szóló 34. cikkét. |
| --- | --- |

(180)

Észrevételeiben a névtelen harmadik fél azt állítja, hogy a PSA és a francia kormány közötti kapcsolat és az eljárás tárgyát képező állami támogatás megsérti a belső piacra vonatkozó szabályokat, különösen az EUMSZ-nek az áruk szabad mozgásáról szóló 34. cikkét.

| (181) | Véleménye szerint az Agrati France támogatása érdekében a PSA felhasználta a Fonds de modernisation des équipementiers automobiles-ban („FMEA” [Autóipari Alkatrész-beszállítók Modernizációs Alapjában]) meglévő részesedését, így az Agrati France-nak, közvetve, 17 millió euró támogatást nyújtott. |
| --- | --- |

(181)

Véleménye szerint az Agrati France támogatása érdekében a PSA felhasználta a Fonds de modernisation des équipementiers automobiles-ban („FMEA” [Autóipari Alkatrész-beszállítók Modernizációs Alapjában]) meglévő részesedését, így az Agrati France-nak, közvetve, 17 millió euró támogatást nyújtott.

| (182) | A névtelen harmadik fél végezetül felszólítja a PSA-t, hogy – kompenzációs intézkedésként – vonuljon ki az FMEA-ból és szüntesse meg az autóipari beszállítókban vagy forgalmazókban fennálló minden részesedését mindaddig, amíg állami támogatásban részesül, valamint kérje vissza az Agrati France-nak nyújtott összegeket és alakítson ki egy átlátható és diszkriminációtól mentes rendszert beszállítói kiválasztásához. |
| --- | --- |

(182)

A névtelen harmadik fél végezetül felszólítja a PSA-t, hogy – kompenzációs intézkedésként – vonuljon ki az FMEA-ból és szüntesse meg az autóipari beszállítókban vagy forgalmazókban fennálló minden részesedését mindaddig, amíg állami támogatásban részesül, valamint kérje vissza az Agrati France-nak nyújtott összegeket és alakítson ki egy átlátható és diszkriminációtól mentes rendszert beszállítói kiválasztásához.

5.2.   AZ OPEL (ÉS A GM CSOPORT) ÉSZREVÉTELEI

AZ OPEL (ÉS A GM CSOPORT) ÉSZREVÉTELEI

| (183) | A piaci előrejelzéseket illetően a GM kiemeli, hogy a legtöbb autóipari gyártó a Global Insighthoz vagy a POLK-hoz hasonló intézetek adatait használja |
| --- | --- |

(183)

A piaci előrejelzéseket illetően a GM kiemeli, hogy a legtöbb autóipari gyártó a Global Insighthoz vagy a POLK-hoz hasonló intézetek adatait használja

| (184) | Az 50CO2Cars K+F projekttel kapcsolatban a GM rámutat, hogy jelenleg minden gyártó a gázkibocsátást csökkentő technológiákba ruház be. Általánosságban elmondható, nehéz megjósolni, mennyire lesz ipari szempontból sikeres ez a kísérlet a jövőben. Sok technikai megoldás elképzelhető, és ugyanez érvényes a hibrid technológiára is. Ez azonban olyan terület, ahol a gyártók jól együtt tudnának dolgozni a mérethatékonyság elérése érdekében. A GM szerint az 50CO2Cars projektnek nyújtott 85 millió eurós támogatás nem jelentős összeg a szektor K+F ráfordításaival összehasonlítva, ugyanakkor nem jelentéktelen összeg egy lágy hibrid rendszer kifejlesztését célul tűző K+F projekt esetében. A GM véleménye szerint, figyelembe véve a jelenlegi technológiai bizonytalanságokat, nem valószínű, hogy ez az intézkedés eltántorítaná a rivális gyártókat attól, hogy ugyanezen a területen kialakítsák a saját K+F programjukat. |
| --- | --- |

(184)

Az 50CO2Cars K+F projekttel kapcsolatban a GM rámutat, hogy jelenleg minden gyártó a gázkibocsátást csökkentő technológiákba ruház be. Általánosságban elmondható, nehéz megjósolni, mennyire lesz ipari szempontból sikeres ez a kísérlet a jövőben. Sok technikai megoldás elképzelhető, és ugyanez érvényes a hibrid technológiára is. Ez azonban olyan terület, ahol a gyártók jól együtt tudnának dolgozni a mérethatékonyság elérése érdekében. A GM szerint az 50CO2Cars projektnek nyújtott 85 millió eurós támogatás nem jelentős összeg a szektor K+F ráfordításaival összehasonlítva, ugyanakkor nem jelentéktelen összeg egy lágy hibrid rendszer kifejlesztését célul tűző K+F projekt esetében. A GM véleménye szerint, figyelembe véve a jelenlegi technológiai bizonytalanságokat, nem valószínű, hogy ez az intézkedés eltántorítaná a rivális gyártókat attól, hogy ugyanezen a területen kialakítsák a saját K+F programjukat.

2

2

| (185) | Az autóipari gyártók captive (saját) bankjai kapcsán a GM úgy véli, kétségtelenül segítik a gépjármű-értékesítést azzal, hogy vonzó pénzügyi megoldásokat kínálnak ügyfeleiknek. A gyártóknak rugalmas módokat kínálnak arra vonatkozóan, hogyan lehet rövid távú reakciókat kiváltani a gépjárműpiacon. |
| --- | --- |

(185)

Az autóipari gyártók captive (saját) bankjai kapcsán a GM úgy véli, kétségtelenül segítik a gépjármű-értékesítést azzal, hogy vonzó pénzügyi megoldásokat kínálnak ügyfeleiknek. A gyártóknak rugalmas módokat kínálnak arra vonatkozóan, hogyan lehet rövid távú reakciókat kiváltani a gépjárműpiacon.

| (186) | Végezetül megállapítja, hogy a PSA jelentős kapacitáscsökkentésbe fogott, amely véleménye szerint nehéz és összetett folyamat lesz. |
| --- | --- |

(186)

Végezetül megállapítja, hogy a PSA jelentős kapacitáscsökkentésbe fogott, amely véleménye szerint nehéz és összetett folyamat lesz.

5.3.   A FIAT ÉSZREVÉTELEI

A FIAT ÉSZREVÉTELEI

5.3.1.   AZ ÉLETKÉPESSÉG HELYREÁLLÍTÁSA

| (187) | Az életképesség visszaállításával kapcsolatban a Fiat bizonyos elemzők észrevételeit említi, különösen a Global Insight előrejelzéseit, amelyek csökkenést jeleznek az értékesítésben, majd egy lehetséges, igaz kicsi és rendkívül fokozatos növekedést 2015/2016-ban. |
| --- | --- |

(187)

Az életképesség visszaállításával kapcsolatban a Fiat bizonyos elemzők észrevételeit említi, különösen a Global Insight előrejelzéseit, amelyek csökkenést jeleznek az értékesítésben, majd egy lehetséges, igaz kicsi és rendkívül fokozatos növekedést 2015/2016-ban.

| (188) | Véleménye szerint az autóipari piac jelenlegi válságának okai a következők:






  a) | erős versenynyomás a piacon, különösen a sorozatgyártású járművek szegmensében, amelyet az új koreai és valószínűleg japán és indiai versenytársak piacra lépése okoz; |
| --- | --- | --- |

(188)

Véleménye szerint az autóipari piac jelenlegi válságának okai a következők:

a)

erős versenynyomás a piacon, különösen a sorozatgyártású járművek szegmensében, amelyet az új koreai és valószínűleg japán és indiai versenytársak piacra lépése okoz;

| b) | a piac kétpólusúvá vált, ahol kizárólag a luxuskategóriás járművek kínálnak potenciális nyereséget; |
| --- | --- |

b)

a piac kétpólusúvá vált, ahol kizárólag a luxuskategóriás járművek kínálnak potenciális nyereséget;

| c) | a fogyasztók egyre inkább az alacsony kategóriás járműveket keresik; |
| --- | --- |

c)

a fogyasztók egyre inkább az alacsony kategóriás járműveket keresik;

| d) | nem látható világosan, vissza lehet-e térni a válság előtti szintre, és végezetül |
| --- | --- |

d)

nem látható világosan, vissza lehet-e térni a válság előtti szintre, és végezetül

| e) | az európai gyártók strukturális gyökerű, túlzott kapacitása. |
| --- | --- |

e)

az európai gyártók strukturális gyökerű, túlzott kapacitása.

5.3.2.   AZ 50CO2CARS PROJEKT

2

| (189) | A Fiat szerint, bár kevés információ áll rendelkezésre az 50CO2Cars projekttel kapcsolatban, a cél minden jel szerint elérhető. A Fiat kiemeli azonban, hogy ennek a technológiának a járművenkénti fajlagos költsége korlátozhatja a penetrációt, mivel az ár magas lenne, s a gyártó nehezen tudna hasznot realizálni az értékesítéseken. A Fiat véleménye szerint az Európai Bizottság által 2020-ra kitűzött CO2-kibocsátási cél valódi kihívás minden gyártó részére. Ez a cél egyszerre többféle K+F megközelítést kíván; nem elegendő hozzá egyetlen, mindössze egy K+F projektre összpontosító, egyetlen technológiát kifejleszteni kívánó megközelítés, pedig (a Fiat véleménye szerint) az 50CO2Cars projekt minden jel szerint erről szól. |
| --- | --- |

(189)

A Fiat szerint, bár kevés információ áll rendelkezésre az 50CO2Cars projekttel kapcsolatban, a cél minden jel szerint elérhető. A Fiat kiemeli azonban, hogy ennek a technológiának a járművenkénti fajlagos költsége korlátozhatja a penetrációt, mivel az ár magas lenne, s a gyártó nehezen tudna hasznot realizálni az értékesítéseken. A Fiat véleménye szerint az Európai Bizottság által 2020-ra kitűzött CO2-kibocsátási cél valódi kihívás minden gyártó részére. Ez a cél egyszerre többféle K+F megközelítést kíván; nem elegendő hozzá egyetlen, mindössze egy K+F projektre összpontosító, egyetlen technológiát kifejleszteni kívánó megközelítés, pedig (a Fiat véleménye szerint) az 50CO2Cars projekt minden jel szerint erről szól.

2

2

2

| (190) | A Fiatnak nincs tudomása arról, hogy más gyártók kapnak-e költségvetési támogatást K+F projektekre. Véleménye szerint az innovatív folyamatok lezárásának egyedüli akadályai a költségek, a szükséges beruházások és a technológiai választások korrekciójához szükséges idő. Az 50CO2Cars projekttel elért technológiai haladás sem akadálya a piacra lépésnek. Azonban a Fiat véleménye szerint a támogatás lehetősége és az új technológiák kifejlesztéséhez kapcsolódó végleges költségek abból származó csökkenése a versenytársak költségeivel összehasonlítva, kétségtelen előnyt biztosít a támogatás kedvezményezettjének. |
| --- | --- |

(190)

A Fiatnak nincs tudomása arról, hogy más gyártók kapnak-e költségvetési támogatást K+F projektekre. Véleménye szerint az innovatív folyamatok lezárásának egyedüli akadályai a költségek, a szükséges beruházások és a technológiai választások korrekciójához szükséges idő. Az 50CO2Cars projekttel elért technológiai haladás sem akadálya a piacra lépésnek. Azonban a Fiat véleménye szerint a támogatás lehetősége és az új technológiák kifejlesztéséhez kapcsolódó végleges költségek abból származó csökkenése a versenytársak költségeivel összehasonlítva, kétségtelen előnyt biztosít a támogatás kedvezményezettjének.

2

5.3.3.   A GARANCIÁNAK A PIACRA GYAKOROLT HATÁSA

| (191) | A Fiat meglátása szerint a BPF-nek adott állami garancia a PSA captive bankja adóssága egyharmadának felel meg. Ezenkívül az ügylet nem rendelkezik rendelkezésre tartási díj megfizetéséről. A Fiat szerint még legalább 100 bázispont kellene ahhoz, hogy a Garanciadíj összhangban álljon a piaci gyakorlattal. |
| --- | --- |

(191)

A Fiat meglátása szerint a BPF-nek adott állami garancia a PSA captive bankja adóssága egyharmadának felel meg. Ezenkívül az ügylet nem rendelkezik rendelkezésre tartási díj megfizetéséről. A Fiat szerint még legalább 100 bázispont kellene ahhoz, hogy a Garanciadíj összhangban álljon a piaci gyakorlattal.

| (192) | Végezetül pedig az állami garancia torzítani fogja a versenyt a piac többi captive bankja tekintetében. A garancia azt jelenti, hogy a BPF által kibocsátott részvények minősítése ugyanaz lesz, mint a francia államé, azaz Aa1/AA, nem pedig az, amit saját jogán érdemelne. A Fiat szerint ebből az következik, hogy a BPT minősítése változatlan marad 2016-ig. |
| --- | --- |

(192)

Végezetül pedig az állami garancia torzítani fogja a versenyt a piac többi captive bankja tekintetében. A garancia azt jelenti, hogy a BPF által kibocsátott részvények minősítése ugyanaz lesz, mint a francia államé, azaz Aa1/AA, nem pedig az, amit saját jogán érdemelne. A Fiat szerint ebből az következik, hogy a BPT minősítése változatlan marad 2016-ig.

| (193) | A Fiat véleménye szerint a garancia egyértelmű magyarázatát adja a PSA csoport és a BPF közötti, 40 bázispontra becsült finanszírozásiköltség-különbözetnek. A Fiat szerint a BPF egy „új”, 360/380 bázispontos különbözettel tudná önmagát finanszírozni a másodlagos piacon, mivel a PSA csoport kötvényeinek különbözete kb. 400 bázispont lenne 2016-os lejáraton. Amikor (2013 márciusában) a BPF állami garanciavállalással, 1,2 milliárd euró értékben bocsátott ki kötvényeket, a finanszírozás teljes költsége hozzávetőleg 270 bázispont volt. |
| --- | --- |

(193)

A Fiat véleménye szerint a garancia egyértelmű magyarázatát adja a PSA csoport és a BPF közötti, 40 bázispontra becsült finanszírozásiköltség-különbözetnek. A Fiat szerint a BPF egy „új”, 360/380 bázispontos különbözettel tudná önmagát finanszírozni a másodlagos piacon, mivel a PSA csoport kötvényeinek különbözete kb. 400 bázispont lenne 2016-os lejáraton. Amikor (2013 márciusában) a BPF állami garanciavállalással, 1,2 milliárd euró értékben bocsátott ki kötvényeket, a finanszírozás teljes költsége hozzávetőleg 270 bázispont volt.

| (194) | A Fiat szerint az állami garancia segítségével a BPF újra tudta tárgyalni a pénzintézetekkel hitelei feltételeit, és azokat a francia állam által kialkudott feltételekhez tudta igazítani. |
| --- | --- |

(194)

A Fiat szerint az állami garancia segítségével a BPF újra tudta tárgyalni a pénzintézetekkel hitelei feltételeit, és azokat a francia állam által kialkudott feltételekhez tudta igazítani.

| (195) | Végezetül pedig megállapítja, hogy az állami garancia kedvezően hat majd a BPF minősítésére. Noha a minősítést 2013 elején a nagyobb hitelminősítők lerontották, a BPF továbbra is élvezhette annak az egy fokozattal magasabb minősítésnek az előnyeit, amelyet nem kapott volna meg, ha nincs a garancia. A Fiat különösen a Standard and Poor's 2013. január 28-án, február 14-én és április 18-án tett nyilatkozatait említi. Ezenkívül a Fiat azt is hangsúlyozza, hogy széles körben elfogadott, miszerint garancia vagy bármely finanszírozás nyújtása szükségszerűen javítja a kedvezményezett pénzügyi helyzetét, bármennyit is hívtak le a rendelkezésre álló finanszírozásból. |
| --- | --- |

(195)

Végezetül pedig megállapítja, hogy az állami garancia kedvezően hat majd a BPF minősítésére. Noha a minősítést 2013 elején a nagyobb hitelminősítők lerontották, a BPF továbbra is élvezhette annak az egy fokozattal magasabb minősítésnek az előnyeit, amelyet nem kapott volna meg, ha nincs a garancia. A Fiat különösen a Standard and Poor's 2013. január 28-án, február 14-én és április 18-án tett nyilatkozatait említi. Ezenkívül a Fiat azt is hangsúlyozza, hogy széles körben elfogadott, miszerint garancia vagy bármely finanszírozás nyújtása szükségszerűen javítja a kedvezményezett pénzügyi helyzetét, bármennyit is hívtak le a rendelkezésre álló finanszírozásból.

| (196) | Általánosabban megfogalmazva a Fiat véleménye szerint az autóipari gyártók captive bankjai rendkívül hatékony marketing- és értékesítési instrumentumok:






  a) | mivel rendkívül vonzó finanszírozási feltételeket kínálnak ügyfeleiknek (44) |
| --- | --- | --- |

(196)

Általánosabban megfogalmazva a Fiat véleménye szerint az autóipari gyártók captive bankjai rendkívül hatékony marketing- és értékesítési instrumentumok:

a)

mivel rendkívül vonzó finanszírozási feltételeket kínálnak ügyfeleiknek (44)

44

| b) | mivel támogatják az értékesítéseket, különösen mivel a „hagyományos” pénzügyi intézmények kivonulnak az ügyfél- és kereskedőfinanszírozás szegmenséből, |
| --- | --- |

b)

mivel támogatják az értékesítéseket, különösen mivel a „hagyományos” pénzügyi intézmények kivonulnak az ügyfél- és kereskedőfinanszírozás szegmenséből,

| c) | mivel erősítik a meglévő ügyfelek lojalitását. |
| --- | --- |

c)

mivel erősítik a meglévő ügyfelek lojalitását.

| (197) | A Fiat véleménye szerint a BPF finanszírozási költségeinek 100 százalékpontos emelkedése azonnali és rendkívül kedvezőtlen hatással lenne az európai országokban működő PSA csoport nyereségére. |
| --- | --- |

(197)

A Fiat véleménye szerint a BPF finanszírozási költségeinek 100 százalékpontos emelkedése azonnali és rendkívül kedvezőtlen hatással lenne az európai országokban működő PSA csoport nyereségére.

5.3.4.   A KOMPENZÁCIÓS INTÉZKEDÉSEK

| (198) | A Fiat véleménye szerint a kapacitáscsökkentésről az előző tervben döntöttek; ennek értelmében a veszteséges gyárakat bezárják. A tervezett bezárások éppen ezért nem alapvető fontosságúak a PSA életképességének visszaállítása szempontjából (a használtsági szint változatlan marad). Hatásuk kimerül az állandó költségek csökkenésében. |
| --- | --- |

(198)

A Fiat véleménye szerint a kapacitáscsökkentésről az előző tervben döntöttek; ennek értelmében a veszteséges gyárakat bezárják. A tervezett bezárások éppen ezért nem alapvető fontosságúak a PSA életképességének visszaállítása szempontjából (a használtsági szint változatlan marad). Hatásuk kimerül az állandó költségek csökkenésében.

| (199) | Ami a beruházási ráfordítások csökkentését illeti, a Fiat szerint a PSA szerkezetátalakítási tervét opportunista módon arra használja majd arra, hogy igazolja a B és a C szegmensben történő újrapozícionálására vonatkozó stratégiai döntéseit. A két liternél nagyobb űrtartalmú dízelüzemű motorok tervezett leállítása valószínűleg az űrtartalom-kapacitás csökkentésének gyártók között jelenleg megfigyelhető tendenciájával áll összefüggésben. A sevelnordi kérdésben a Fiat azt az álláspontot képviseli, miszerint ez az intézkedés nem jelent valódi kapacitáscsökkentést, csupán arról van szó, hogy ideiglenesen „lízingbe ad” egy szükség esetén bármikor könnyedén visszaállítható kapacitást egy versenytársnak. |
| --- | --- |

(199)

Ami a beruházási ráfordítások csökkentését illeti, a Fiat szerint a PSA szerkezetátalakítási tervét opportunista módon arra használja majd arra, hogy igazolja a B és a C szegmensben történő újrapozícionálására vonatkozó stratégiai döntéseit. A két liternél nagyobb űrtartalmú dízelüzemű motorok tervezett leállítása valószínűleg az űrtartalom-kapacitás csökkentésének gyártók között jelenleg megfigyelhető tendenciájával áll összefüggésben. A sevelnordi kérdésben a Fiat azt az álláspontot képviseli, miszerint ez az intézkedés nem jelent valódi kapacitáscsökkentést, csupán arról van szó, hogy ideiglenesen „lízingbe ad” egy szükség esetén bármikor könnyedén visszaállítható kapacitást egy versenytársnak.

| (200) | Végezetül pedig a kompenzációs intézkedések tekintetében a Fiat kiemeli, hogy az információ hiányos volta megnehezíti a hálózatról tölthető hibrid autók technológiája leállítása következményeinek elemzését. Véleménye szerint a leállítás összhangban áll azzal, hogy a PSA újrapozícionálja magát a piacon. Ugyanakkor egy rossz technológiai választás korrekciójaként is értelmezhető. A Fiat szerint, nehéz elérni az Európai Unió által kijelölt kibocsátáscsökkentési célt, egyetlen technológiára való összpontosítással. |
| --- | --- |

(200)

Végezetül pedig a kompenzációs intézkedések tekintetében a Fiat kiemeli, hogy az információ hiányos volta megnehezíti a hálózatról tölthető hibrid autók technológiája leállítása következményeinek elemzését. Véleménye szerint a leállítás összhangban áll azzal, hogy a PSA újrapozícionálja magát a piacon. Ugyanakkor egy rossz technológiai választás korrekciójaként is értelmezhető. A Fiat szerint, nehéz elérni az Európai Unió által kijelölt kibocsátáscsökkentési célt, egyetlen technológiára való összpontosítással.

| (201) | Ami a penetrációs arányra vonatkozó kompenzációs intézkedést illeti, a Fiat véleménye szerint nincs az a kompenzációs intézkedés, amelyik kompenzálni tudná a garancia miatti torzulások hatásait. |
| --- | --- |

(201)

Ami a penetrációs arányra vonatkozó kompenzációs intézkedést illeti, a Fiat véleménye szerint nincs az a kompenzációs intézkedés, amelyik kompenzálni tudná a garancia miatti torzulások hatásait.

5.4.   A TOYOTA ÉSZREVÉTELEI

A TOYOTA ÉSZREVÉTELEI

| (202) | A Toyota nem tudja észrevételezni a PSA átszervezési tervét, s egyébként is az a véleménye, hogy nem az ő feladata erről nyilatkozni, véleményt mondani. A Toyota a maga részéről megerősíti, hogy azok a feltételezések, amelyeken a PSA terve nyugszik, hitelesek. Általában a piacot befolyásoló sok tényező megnehezíti az előrejelzést. |
| --- | --- |

(202)

A Toyota nem tudja észrevételezni a PSA átszervezési tervét, s egyébként is az a véleménye, hogy nem az ő feladata erről nyilatkozni, véleményt mondani. A Toyota a maga részéről megerősíti, hogy azok a feltételezések, amelyeken a PSA terve nyugszik, hitelesek. Általában a piacot befolyásoló sok tényező megnehezíti az előrejelzést.

| (203) | Az 50CO2Cars projektet illetően a Toyota kifejti, hogy minden környzettechnológiai fejlesztés kulcsfontosságú a gyártók értékesítési volumene szempontjából. Véleménye szerint benzinüzemű hibrid járműből többet értékesítenek a jövőben, mint dízelüzemű hibrid járműből, igaz, azzal egyetért, hogy a dízelüzemű hibrid járműveknek is lehet piacuk. Értékesítési volumenük azonban alatta marad a benzinüzemű hibrid járművekének, mivel ez a technológia költségesebb. A Toyota szerint a K+F projekt nem akadályozza a PSA versenytársait abban, hogy lefedettséget szerezzenek a lágy hibrid technológia piacán. |
| --- | --- |

(203)

Az 50CO2Cars projektet illetően a Toyota kifejti, hogy minden környzettechnológiai fejlesztés kulcsfontosságú a gyártók értékesítési volumene szempontjából. Véleménye szerint benzinüzemű hibrid járműből többet értékesítenek a jövőben, mint dízelüzemű hibrid járműből, igaz, azzal egyetért, hogy a dízelüzemű hibrid járműveknek is lehet piacuk. Értékesítési volumenük azonban alatta marad a benzinüzemű hibrid járművekének, mivel ez a technológia költségesebb. A Toyota szerint a K+F projekt nem akadályozza a PSA versenytársait abban, hogy lefedettséget szerezzenek a lágy hibrid technológia piacán.

2

| (204) | Ami a saját (captive) bankokat illeti, a Toyota véleménye szerint összességében hozzávetőlegesen 15 %-kal tudják javítani a vásárlók márkahűségét. A penetrációs arányok azonban magasabbak a kisgépjárművek szegmensében. |
| --- | --- |

(204)

Ami a saját (captive) bankokat illeti, a Toyota véleménye szerint összességében hozzávetőlegesen 15 %-kal tudják javítani a vásárlók márkahűségét. A penetrációs arányok azonban magasabbak a kisgépjárművek szegmensében.

| (205) | Ami a kompenzációs intézkedéseket illeti, a Toyota szerint kérdéses, hogy jogosan jellemezhető-e ilyen intézkedésként olyan modell leállítása, amelynek az értékesítési volumene alacsony. Úgy véli, hogy a Toyota és a PSA együttműködése a sevelnordi gyárban nem előfeltétele a PSA csoport túlélésének. Véleménye szerint a hálózatról tölthető járművek technológiája – költségei és a szükséges infrastruktúra miatt – még nem elég érett. A Toyota meglátása szerint a teljes hibrid technológia középtávú technológiai megoldás marad. |
| --- | --- |

(205)

Ami a kompenzációs intézkedéseket illeti, a Toyota szerint kérdéses, hogy jogosan jellemezhető-e ilyen intézkedésként olyan modell leállítása, amelynek az értékesítési volumene alacsony. Úgy véli, hogy a Toyota és a PSA együttműködése a sevelnordi gyárban nem előfeltétele a PSA csoport túlélésének. Véleménye szerint a hálózatról tölthető járművek technológiája – költségei és a szükséges infrastruktúra miatt – még nem elég érett. A Toyota meglátása szerint a teljes hibrid technológia középtávú technológiai megoldás marad.

| (206) | Végül pedig a Toyota szerint nem lehetséges a PSA csoport által javasolt kompenzációs intézkedések fontosságáról értékelést készíteni. |
| --- | --- |

(206)

Végül pedig a Toyota szerint nem lehetséges a PSA csoport által javasolt kompenzációs intézkedések fontosságáról értékelést készíteni.

5.5.   A PSA CSOPORT ÉSZREVÉTELEI

A PSA CSOPORT ÉSZREVÉTELEI

| (207) | Először is, a PSA csoport teljes mértékben egyetért azokkal az észrevételekkel, amelyeket a francia hatóságok terjesztettek elő. |
| --- | --- |

(207)

Először is, a PSA csoport teljes mértékben egyetért azokkal az észrevételekkel, amelyeket a francia hatóságok terjesztettek elő.

| (208) | Ezt követően a PSA felidézi stratégiáját, amely a gyártóeszközöknek az új piaci feltételekhez igazításával kívánja az életképességet helyreállítani. Ez az adaptáció különösen a csoport piaci jelenlétének csökkentésében fog tükröződni. A PSA azt is kiemeli, hogy ezeknek a szerkezetátalakítási intézkedéseknek a finanszírozása szinte kizárólag eszközértékesítésből származó saját forrásaikból történik majd. Véleménye szerint ezek az intézkedések bőségesen elegendőek lettek volna, ha a BPF nem kapott volna méltánytalan büntetést a minősítő intézetek szabályai alapján, hiszen a captive bank nehézségei kizárólag a PSA csoporthoz fűződő kapcsolataiból adódtak. A PSA véleménye szerint ezért az állami intervencióra kizárólag ezeknek a hitelminősítőknek a szabályai miatt volt szükség. A PSA azt a következtetés vonja le, hogy az állami garancia végső soron csupán korlátozott hatással jár majd, különösen, mivel a BPF nem kap majd közvetlen állami támogatást. |
| --- | --- |

(208)

Ezt követően a PSA felidézi stratégiáját, amely a gyártóeszközöknek az új piaci feltételekhez igazításával kívánja az életképességet helyreállítani. Ez az adaptáció különösen a csoport piaci jelenlétének csökkentésében fog tükröződni. A PSA azt is kiemeli, hogy ezeknek a szerkezetátalakítási intézkedéseknek a finanszírozása szinte kizárólag eszközértékesítésből származó saját forrásaikból történik majd. Véleménye szerint ezek az intézkedések bőségesen elegendőek lettek volna, ha a BPF nem kapott volna méltánytalan büntetést a minősítő intézetek szabályai alapján, hiszen a captive bank nehézségei kizárólag a PSA csoporthoz fűződő kapcsolataiból adódtak. A PSA véleménye szerint ezért az állami intervencióra kizárólag ezeknek a hitelminősítőknek a szabályai miatt volt szükség. A PSA azt a következtetés vonja le, hogy az állami garancia végső soron csupán korlátozott hatással jár majd, különösen, mivel a BPF nem kap majd közvetlen állami támogatást.

| (209) | A PSA azt is kiemeli, hogy az szerkezetátalakítási intézkedéseken kívül kereskedelempolitikájában is új irányokat kell meghatároznia. A technológiai újítások végfelhasználóval megfizettetett költségeinek csökkentése érdekében új hangsúly esik majd a K+F projektekre, valamint a csoport egyre nemzetközibbé tételére, amellyel csökkenthető az európai, kiváltképpen Dél-Európa országaiban tapasztalható piaci ingadozásnak kitettség. |
| --- | --- |

(209)

A PSA azt is kiemeli, hogy az szerkezetátalakítási intézkedéseken kívül kereskedelempolitikájában is új irányokat kell meghatároznia. A technológiai újítások végfelhasználóval megfizettetett költségeinek csökkentése érdekében új hangsúly esik majd a K+F projektekre, valamint a csoport egyre nemzetközibbé tételére, amellyel csökkenthető az európai, kiváltképpen Dél-Európa országaiban tapasztalható piaci ingadozásnak kitettség.

| (210) | A PSA megjegyzi, hogy, ha az európai gépjárműpiaci helyzet az előre jelzettnél kedvezőtlenebbül alakul, minden olyan intézkedést meg fog tenni, amely a hosszú távú életképesség helyreállításához szükséges. |
| --- | --- |

(210)

A PSA megjegyzi, hogy, ha az európai gépjárműpiaci helyzet az előre jelzettnél kedvezőtlenebbül alakul, minden olyan intézkedést meg fog tenni, amely a hosszú távú életképesség helyreállításához szükséges.

| (211) | A kompenzációs intézkedésekre vonatkozóan a SA úgy véli: rendkívül fontos erőfeszítést jelentenek, amely nagymértékben sújtja majd a versenyképességet minden szegmensben. A PSA szerint, mértéküket tekintve, a támogatás összegéhez képest, rendkívül jelentősnek tűnnek, különösen pedig azokhoz a pénzeszközökhöz képest, amelyeket a PSA megmozgatott szerkezetátalakításának finanszírozása érdekében. Ezenkívül, mivel a BPF mérlegszerkezete miatt rendkívül valószínűtlen, hogy a garancia lehívására sor kerülne, a támogatásnak a PSA csoport versenytársaira gyakorolt hatása végső soron erősen korlátozott lesz. |
| --- | --- |

(211)

A kompenzációs intézkedésekre vonatkozóan a SA úgy véli: rendkívül fontos erőfeszítést jelentenek, amely nagymértékben sújtja majd a versenyképességet minden szegmensben. A PSA szerint, mértéküket tekintve, a támogatás összegéhez képest, rendkívül jelentősnek tűnnek, különösen pedig azokhoz a pénzeszközökhöz képest, amelyeket a PSA megmozgatott szerkezetátalakításának finanszírozása érdekében. Ezenkívül, mivel a BPF mérlegszerkezete miatt rendkívül valószínűtlen, hogy a garancia lehívására sor kerülne, a támogatásnak a PSA csoport versenytársaira gyakorolt hatása végső soron erősen korlátozott lesz.

| (212) | A tervezett kompenzációs intézkedések hatása igen jelentős lesz. Az ipar szempontjából a hálózatról tölthető hibrid technológia leállítása jelentős negatív hatást gyakorol majd az európai piacra. Ezen túlmenően azzal, hogy a PSA termelőkapacitást ruház át egyik közvetlen versenytársára a sevelnordi üzemben, utóbbit hozzásegíti ahhoz, hogy megvesse a lábát egy piacon. A beruházáscsökkenés is hatással lesz a PSA-ról kialakított piaci képre. Különösen igaz ez a kishaszonjárművek ágazatában két modell gyártásának leállítására, mivel ebben a szegmensben a PSA nagy piaci részesedéssel rendelkezik. Végül, a luxuskategóriás járművek és a nagy teljesítményű motorok megújításának (cseréjének) elmaradása miatt, kisebb a céges ügyfelek pályázati kiírásain történő részvétel valószínűsége, és hatással lesz a csoport márkaimázsára, ami pedig jóval túlnyúlik az szerkezetátalakítási időszakon. |
| --- | --- |

(212)

A tervezett kompenzációs intézkedések hatása igen jelentős lesz. Az ipar szempontjából a hálózatról tölthető hibrid technológia leállítása jelentős negatív hatást gyakorol majd az európai piacra. Ezen túlmenően azzal, hogy a PSA termelőkapacitást ruház át egyik közvetlen versenytársára a sevelnordi üzemben, utóbbit hozzásegíti ahhoz, hogy megvesse a lábát egy piacon. A beruházáscsökkenés is hatással lesz a PSA-ról kialakított piaci képre. Különösen igaz ez a kishaszonjárművek ágazatában két modell gyártásának leállítására, mivel ebben a szegmensben a PSA nagy piaci részesedéssel rendelkezik. Végül, a luxuskategóriás járművek és a nagy teljesítményű motorok megújításának (cseréjének) elmaradása miatt, kisebb a céges ügyfelek pályázati kiírásain történő részvétel valószínűsége, és hatással lesz a csoport márkaimázsára, ami pedig jóval túlnyúlik az szerkezetátalakítási időszakon.

| (213) | A PSA véleménye szerint a BPF penetrációs rátájának plafonértéke és a legfőbb versenytársainak tulajdonában álló (captive) bankok körében tapasztalt trendekhez kötött indexálásuk nagymértékben ellensúlyozza majd a támogatás feltételezett piaci hatását. |
| --- | --- |

(213)

A PSA véleménye szerint a BPF penetrációs rátájának plafonértéke és a legfőbb versenytársainak tulajdonában álló (captive) bankok körében tapasztalt trendekhez kötött indexálásuk nagymértékben ellensúlyozza majd a támogatás feltételezett piaci hatását.

| (214) | Végül a PSA rámutat, hogy a gépjárműgyártásnak a francia gazdaságon belüli aránya miatt (több mint 2 millió közvetett vagy közvetlen munkahelyet érint) Franciaország számára kiemelkedő jelentőségű, hogy a Bizottság engedélyezze a támogatást. A PSA helyreállása kulcsszerepet játszik Európa gépjárműiparának élet- és versenyképességében is. Ezzel kapcsolatban a PSA megjegyzi, hogy egyes versenytársai tetemes támogatásban részesültek (illetve még most is részesülnek) saját kormányaiktól az árfolyamok kivitelük szempontjából különösen kedvező szinten tartása miatt vagy a tulajdonukban álló (captive) bankok ideiglenes államosítása révén. Az Európai Unión kívüli gyártók saját hasznukra fordítják a számukra előnyösen megkötött szabadkereskedelmi egyezményeket, ez teszi lehetővé számukra, hogy agresszív kereskedelempolitikát folytassanak az európai piacon. |
| --- | --- |

(214)

Végül a PSA rámutat, hogy a gépjárműgyártásnak a francia gazdaságon belüli aránya miatt (több mint 2 millió közvetett vagy közvetlen munkahelyet érint) Franciaország számára kiemelkedő jelentőségű, hogy a Bizottság engedélyezze a támogatást. A PSA helyreállása kulcsszerepet játszik Európa gépjárműiparának élet- és versenyképességében is. Ezzel kapcsolatban a PSA megjegyzi, hogy egyes versenytársai tetemes támogatásban részesültek (illetve még most is részesülnek) saját kormányaiktól az árfolyamok kivitelük szempontjából különösen kedvező szinten tartása miatt vagy a tulajdonukban álló (captive) bankok ideiglenes államosítása révén. Az Európai Unión kívüli gyártók saját hasznukra fordítják a számukra előnyösen megkötött szabadkereskedelmi egyezményeket, ez teszi lehetővé számukra, hogy agresszív kereskedelempolitikát folytassanak az európai piacon.

6.   FRANCIAORSZÁG VÉLEMÉNYE AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIRŐL

FRANCIAORSZÁG VÉLEMÉNYE AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIRŐL

6.1.   A NÉVTELEN HARMADIK FÉL ÉSZREVÉTELEIRE TETT ÉSZREVÉTELEK

A NÉVTELEN HARMADIK FÉL ÉSZREVÉTELEIRE TETT ÉSZREVÉTELEK

| (215) | A francia hatóságok először is leszögezik, hogy a PSA csoport szerkezetátalakítása céljára juttatott támogatás nem ver fel nagyobb port az európai gépjárműpiac szereplői körében: mindössze négy érdekelt fél szólt hozzá (annak ellenére, hogy mekkora nyilvánosságot kapott az eljárás megindítására vonatkozó határozat). |
| --- | --- |

(215)

A francia hatóságok először is leszögezik, hogy a PSA csoport szerkezetátalakítása céljára juttatott támogatás nem ver fel nagyobb port az európai gépjárműpiac szereplői körében: mindössze négy érdekelt fél szólt hozzá (annak ellenére, hogy mekkora nyilvánosságot kapott az eljárás megindítására vonatkozó határozat).

| (216) | A névtelen harmadik fél (a fenti, 5.1. szakasz 179–182. preambulumbekezdéseiben összefoglalt) észrevételeivel kapcsolatban a francia hatóságok hangsúlyozzák, hogy azok semmilyen módon sem kapcsolódnak a PSA csoport szerkezetátalakításához nyújtott támogatás vizsgálatára irányuló jelen eljáráshoz; arra a panaszra vonatkoznak, amelyet a névtelen harmadik fél tett az Európai Bizottságnál. |
| --- | --- |

(216)

A névtelen harmadik fél (a fenti, 5.1. szakasz 179–182. preambulumbekezdéseiben összefoglalt) észrevételeivel kapcsolatban a francia hatóságok hangsúlyozzák, hogy azok semmilyen módon sem kapcsolódnak a PSA csoport szerkezetátalakításához nyújtott támogatás vizsgálatára irányuló jelen eljáráshoz; arra a panaszra vonatkoznak, amelyet a névtelen harmadik fél tett az Európai Bizottságnál.

| (217) | Teljes mértékben másodlagos jelentőségű észrevételként, a francia hatóságok szerint ezek az észrevételek semmilyen kézzelfogható bizonyítékot sem szolgáltatnak azokra a trükkökre, amelyeket a PSA az Agrati France-szal állítólag végrehajt, és úgy vélik, hogy a PSA magánvállalkozásként tetszése szerint szabadon létesíthet kereskedelmi kapcsolatokat beszállítóival. E tekintetben a GM-mel kötött szövetsége keretében a PSA 2013. február 25-étől kezdve beszerzéseit racionalizáló politikát folytat, így különösen rendszeresen ír ki pályázatot a legjobb piaci ár elérése érdekében. A francia hatóságok kiemelik, hogy csak egy tagállamnak tulajdonítható intézkedés sértheti az EUMSZ 34. cikkét, és ez nem vonatkozik az olyan magánvállalkozások döntéseire, mint amilyen a PSA. Végül az FMEA állítólagos viselkedésének semmi köze ezekhez az eljárásokhoz. |
| --- | --- |

(217)

Teljes mértékben másodlagos jelentőségű észrevételként, a francia hatóságok szerint ezek az észrevételek semmilyen kézzelfogható bizonyítékot sem szolgáltatnak azokra a trükkökre, amelyeket a PSA az Agrati France-szal állítólag végrehajt, és úgy vélik, hogy a PSA magánvállalkozásként tetszése szerint szabadon létesíthet kereskedelmi kapcsolatokat beszállítóival. E tekintetben a GM-mel kötött szövetsége keretében a PSA 2013. február 25-étől kezdve beszerzéseit racionalizáló politikát folytat, így különösen rendszeresen ír ki pályázatot a legjobb piaci ár elérése érdekében. A francia hatóságok kiemelik, hogy csak egy tagállamnak tulajdonítható intézkedés sértheti az EUMSZ 34. cikkét, és ez nem vonatkozik az olyan magánvállalkozások döntéseire, mint amilyen a PSA. Végül az FMEA állítólagos viselkedésének semmi köze ezekhez az eljárásokhoz.

| (218) | A francia hatóságok arra a következtetésre jutnak, hogy a szóban forgó támogatás vizsgálatát nem késleltetheti az EUMSZ 34. cikkének megsértésére vonatkozó, alá sem támasztott állítás, amely ezenkívül még olyan tényekre is kiterjed, amelyeknek semmi közük sem a szóban forgó támogatáshoz, sem pedig a PSA csoport szerkezetátalakításához. |
| --- | --- |

(218)

A francia hatóságok arra a következtetésre jutnak, hogy a szóban forgó támogatás vizsgálatát nem késleltetheti az EUMSZ 34. cikkének megsértésére vonatkozó, alá sem támasztott állítás, amely ezenkívül még olyan tényekre is kiterjed, amelyeknek semmi közük sem a szóban forgó támogatáshoz, sem pedig a PSA csoport szerkezetátalakításához.

6.2.   A GM CSOPORT ÉSZREVÉTELEIRE TETT ÉSZREVÉTELEK

A GM CSOPORT ÉSZREVÉTELEIRE TETT ÉSZREVÉTELEK

| (219) | A francia hatóságok nem tettek észrevételt a GM csoport észrevételeire (amelyeket a fenti, 5.2. szakasz 183–186. preambulumbekezdései foglalnak össze). |
| --- | --- |

(219)

A francia hatóságok nem tettek észrevételt a GM csoport észrevételeire (amelyeket a fenti, 5.2. szakasz 183–186. preambulumbekezdései foglalnak össze).

6.3.   A FIAT ÉSZREVÉTELEIRE TETT ÉSZREVÉTELEK

A FIAT ÉSZREVÉTELEIRE TETT ÉSZREVÉTELEK

6.3.1.   A PSA CSOPORT ÉLETKÉPESSÉGÉNEK HELYREÁLLÍTÁSA

| (220) | A francia hatóságok szerint a Fiat e ponthoz fűzött megjegyzései (amelyeket a fenti, 5.3.1. szakasz 187–188. e) preambulumbekezdései foglalnak össze) a piaci tendenciákra optimistább előrejelzést adnak, mint amit a PSA csoport, ezzel megerősítik, hogy a PSA csoport forgatókönyve hihető és kellőképpen konzervatív. Azt is megjegyzik, hogy a Fiat (akárcsak az Opel) megegyeznek abban, hogy az IHS Global adatai relevánsak a piac fejlődési kilátásainak felmérésében. Végül pedig a Fiat úgy véli: a rendelkezésre álló információk alapján nem tudja kommentálni az életképesség helyreállását. Ezért a francia hatóságok úgy érzik, vajmi csekély értelme van a Fiat elemzői részéről felhozott egyes pontokról egyenként vitatkozni. |
| --- | --- |

(220)

A francia hatóságok szerint a Fiat e ponthoz fűzött megjegyzései (amelyeket a fenti, 5.3.1. szakasz 187–188. e) preambulumbekezdései foglalnak össze) a piaci tendenciákra optimistább előrejelzést adnak, mint amit a PSA csoport, ezzel megerősítik, hogy a PSA csoport forgatókönyve hihető és kellőképpen konzervatív. Azt is megjegyzik, hogy a Fiat (akárcsak az Opel) megegyeznek abban, hogy az IHS Global adatai relevánsak a piac fejlődési kilátásainak felmérésében. Végül pedig a Fiat úgy véli: a rendelkezésre álló információk alapján nem tudja kommentálni az életképesség helyreállását. Ezért a francia hatóságok úgy érzik, vajmi csekély értelme van a Fiat elemzői részéről felhozott egyes pontokról egyenként vitatkozni.

6.3.2.   A GARANCIA TÁMOGATÁSTARTALMA ÉS HATÁSA A PIACRA

| (221) | A francia hatóságok hangsúlyozzák, hogy azokban az észrevételeiben, amelyeket a Fiat erre a pontra vonatkozóan tett (és amelyeket a fenti 5.3.3. szakasz 191–196. c) preambulumbekezdései foglalnak össze), 100-110 bázispont közé teszi az állami támogatást, ami 231 millió EUR összeget jelentene, ez pedig jóval elmarad attól a küszöbértéktől, amelyet a Bizottság az eljárást indító határozatában megadott. A francia hatóságok szerint a Fiat becslése bizonyítja, hogy a Bizottság véleménye szerinti támogatási összeg minden valószínűség szerint túlbecsült. |
| --- | --- |

(221)

A francia hatóságok hangsúlyozzák, hogy azokban az észrevételeiben, amelyeket a Fiat erre a pontra vonatkozóan tett (és amelyeket a fenti 5.3.3. szakasz 191–196. c) preambulumbekezdései foglalnak össze), 100-110 bázispont közé teszi az állami támogatást, ami 231 millió EUR összeget jelentene, ez pedig jóval elmarad attól a küszöbértéktől, amelyet a Bizottság az eljárást indító határozatában megadott. A francia hatóságok szerint a Fiat becslése bizonyítja, hogy a Bizottság véleménye szerinti támogatási összeg minden valószínűség szerint túlbecsült.

| (222) | Ami pedig a rendelkezésre tartási díj bevonását illeti, a francia hatóságok rámutatnak, hogy annak a kezességvállalási díjnak a kiszámítása, amelyet a PSA csoport fizet az államnak, a „New Club Deal”-ben, azaz a BPF és hitelező bankjai között létrejött megállapodásban résztvevő bankok (ötéves európai szenior iTraxx pénzügyi index egyhavi mediánszintjéhez viszonyítva 180 bázispontra becsült) likviditási költséggel csökkentett összköltsége (440 bázispont) alapján történt. Ebben a költségben szerepel egy 120 bázispontos kezdeti díj, valamint egy rendelkezésre tartási díj, amely a marzsnak legfeljebb 40 %-a, azaz meghaladja azt a szintet, amelyet a Fiat piaci gyakorlatnak tart. A Fiat észrevételei tehát a francia hatóságok véleménye szerint megerősítik, hogy ez a díj a piaci szabványhoz képest túlbecsült. |
| --- | --- |

(222)

Ami pedig a rendelkezésre tartási díj bevonását illeti, a francia hatóságok rámutatnak, hogy annak a kezességvállalási díjnak a kiszámítása, amelyet a PSA csoport fizet az államnak, a „New Club Deal”-ben, azaz a BPF és hitelező bankjai között létrejött megállapodásban résztvevő bankok (ötéves európai szenior iTraxx pénzügyi index egyhavi mediánszintjéhez viszonyítva 180 bázispontra becsült) likviditási költséggel csökkentett összköltsége (440 bázispont) alapján történt. Ebben a költségben szerepel egy 120 bázispontos kezdeti díj, valamint egy rendelkezésre tartási díj, amely a marzsnak legfeljebb 40 %-a, azaz meghaladja azt a szintet, amelyet a Fiat piaci gyakorlatnak tart. A Fiat észrevételei tehát a francia hatóságok véleménye szerint megerősítik, hogy ez a díj a piaci szabványhoz képest túlbecsült.

| (223) | Végül a francia hatóságok úgy vélik, logikus volna figyelmen kívül hagyni a kezdeti díjat és a rendelkezésre tartási díjat, minthogy az állam részéről nem merül fel alternatívaköltség, azaz a tőkemozgósítás költsége, amely egy bank esetében díjvonzattal járna. |
| --- | --- |

(223)

Végül a francia hatóságok úgy vélik, logikus volna figyelmen kívül hagyni a kezdeti díjat és a rendelkezésre tartási díjat, minthogy az állam részéről nem merül fel alternatívaköltség, azaz a tőkemozgósítás költsége, amely egy bank esetében díjvonzattal járna.

| (224) | A francia hatóságok hangsúlyozzák, hogy a Fiat észrevétele szerint a kezességvállalás különösen jelentős hatással lesz a piacra, de nem fejtette ki, melyek ezek a hatások. Franciaország úgy véli, a Fiat konkrétan arra gondol, hogy a kezesség a BPF-nek azt a Bizottság által nem elemzett előnyt biztosítja, hogy adott szinten tarthatja finanszírozási költségét a piaci tendenciáktól függetlenül. A francia hatóságok meglepődtek ezen az érvelésen, mivel az állítólagos hatás nyilvánvalóan összefügg a kezességvállalás puszta létével, hiszen annak célja éppen a bank refinanszírozási költségének stabilizálása 7 milliárd euró plafonérték alatt. Ezenkívül nyilvánvalóan arra az időpontra kell vizsgálni azt az előnyt, amelyhez a BPF és a PSA csoport jut, amikor a kezességvállalást közzétették. |
| --- | --- |

(224)

A francia hatóságok hangsúlyozzák, hogy a Fiat észrevétele szerint a kezességvállalás különösen jelentős hatással lesz a piacra, de nem fejtette ki, melyek ezek a hatások. Franciaország úgy véli, a Fiat konkrétan arra gondol, hogy a kezesség a BPF-nek azt a Bizottság által nem elemzett előnyt biztosítja, hogy adott szinten tarthatja finanszírozási költségét a piaci tendenciáktól függetlenül. A francia hatóságok meglepődtek ezen az érvelésen, mivel az állítólagos hatás nyilvánvalóan összefügg a kezességvállalás puszta létével, hiszen annak célja éppen a bank refinanszírozási költségének stabilizálása 7 milliárd euró plafonérték alatt. Ezenkívül nyilvánvalóan arra az időpontra kell vizsgálni azt az előnyt, amelyhez a BPF és a PSA csoport jut, amikor a kezességvállalást közzétették.

6.3.3.   A KOMPENZÁCIÓS INTÉZKEDÉSEK

| (225) | A francia hatóságok először is úgy érzik, hogy a Fiat e pontra vonatkozó észrevétele (amelyet a fenti, 5.3.4. szakasz 198–200. preambulumbekezdései összegeznek különösen elégtelen és alaptalan. |
| --- | --- |

(225)

A francia hatóságok először is úgy érzik, hogy a Fiat e pontra vonatkozó észrevétele (amelyet a fenti, 5.3.4. szakasz 198–200. preambulumbekezdései összegeznek különösen elégtelen és alaptalan.

| (226) | A beruházási ráfordítások csökkentéseivel kapcsolatban a Fiat nem szolgál olyan konkrét és alátámasztott bizonyítékkal, amely kétségbe vonná, hogy a luxuskategóriás gépjárművek gyártásának leállítása különösen korlátozó jellegű. |
| --- | --- |

(226)

A beruházási ráfordítások csökkentéseivel kapcsolatban a Fiat nem szolgál olyan konkrét és alátámasztott bizonyítékkal, amely kétségbe vonná, hogy a luxuskategóriás gépjárművek gyártásának leállítása különösen korlátozó jellegű.

| (227) | A Sevelnorddal kapcsolatos intézkedést a Fiat puszta kapacitás-bérbeadásnak látja, amelyet a PSA belátása szerint bármikor visszavonhat. A francia hatóságok szerint ez a kritika egyáltalán nem tartozik a témához, hiszen a Fiat érvelése figyelmen kívül hagyja azoknak az intézkedéseknek a kötelező erejét, amelyeket a Bizottság határozattal írt elő. Franciaország az ellenkező véleményen van: ez az intézkedés valószínűleg megfordíthatatlan, hiszen lehetővé teszi a Toyota számára, hogy egy piacon optimális körülmények között vesse meg a lábát. |
| --- | --- |

(227)

A Sevelnorddal kapcsolatos intézkedést a Fiat puszta kapacitás-bérbeadásnak látja, amelyet a PSA belátása szerint bármikor visszavonhat. A francia hatóságok szerint ez a kritika egyáltalán nem tartozik a témához, hiszen a Fiat érvelése figyelmen kívül hagyja azoknak az intézkedéseknek a kötelező erejét, amelyeket a Bizottság határozattal írt elő. Franciaország az ellenkező véleményen van: ez az intézkedés valószínűleg megfordíthatatlan, hiszen lehetővé teszi a Toyota számára, hogy egy piacon optimális körülmények között vesse meg a lábát.

| (228) | A Fiat azon az alapon bírálja a hálózatról tölthető hibrid technológia leállítását is, hogy a leghelyesebb stratégia a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentését szolgáló különféle módszerek kiterjesztése volna. A francia hatóságok kiemelik, hogy éppen ez volt a PSA kezdeti stratégiája. A hálózatról tölthető hibrid technológia leállítása jelentősen visszaveti a PSA csoport piaci versenyképességét azokkal a gyártókkal szemben, amelyek bővíteni tudják a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentését szolgáló technológiáikat. A Fiat bírálatát, amely szerint a PSA beruházása a hálózatról tölthető hibridekbe „rossz technológiaválasztás” volt, Franciaország szerint sokkal inkább a Fiat saját technológiaválasztásainak fényében kell nézni. A többi gyártóval, a legjobban teljesítőkkel is ellentétben, a Fiat azon kevesek közé tartozik, amelyek úgy döntöttek, hogy nem ruháznak be ebbe a technológiába. |
| --- | --- |

(228)

A Fiat azon az alapon bírálja a hálózatról tölthető hibrid technológia leállítását is, hogy a leghelyesebb stratégia a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentését szolgáló különféle módszerek kiterjesztése volna. A francia hatóságok kiemelik, hogy éppen ez volt a PSA kezdeti stratégiája. A hálózatról tölthető hibrid technológia leállítása jelentősen visszaveti a PSA csoport piaci versenyképességét azokkal a gyártókkal szemben, amelyek bővíteni tudják a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentését szolgáló technológiáikat. A Fiat bírálatát, amely szerint a PSA beruházása a hálózatról tölthető hibridekbe „rossz technológiaválasztás” volt, Franciaország szerint sokkal inkább a Fiat saját technológiaválasztásainak fényében kell nézni. A többi gyártóval, a legjobban teljesítőkkel is ellentétben, a Fiat azon kevesek közé tartozik, amelyek úgy döntöttek, hogy nem ruháznak be ebbe a technológiába.

| (229) | Végül a francia hatóságok megjegyzik, hogy a Fiat nem tesz közvetlen észrevételt a BPF penetrációs rátáját korlátozó kompenzációs intézkedésre vonatkozóan. Ebből feltételezik, hogy rendkívül nehéz országonként és szegmensenként kötelezettségvállalást megállapítani. Véleményük szerint a Fiat jelentésében leírt piaci fejlemények megerősítik, hogy a hagyományos bankok visszavonulóban vannak a piacról, ezért a gyártók tulajdonában álló bankok penetrációs aránya növekvőben van. Végül a Fiat 2013 első negyedévében meghatározott új kereskedelempolitikája, amely 39,6 % penetrációs ráta elérését teszi lehetővé, meggyőződésük szerint, kiválóan illusztrálja a javasolt kompenzációs intézkedés különösen korlátozó jellegét. A penetrációs aránya növekedésének maximalizálásával a BPF lényegesen kevésbé képes versenyképes feltételeket kínálni, amivel jelentősen visszaesik az a hatás is, amelyet a kezességvállalás a piacra gyakorol. |
| --- | --- |

(229)

Végül a francia hatóságok megjegyzik, hogy a Fiat nem tesz közvetlen észrevételt a BPF penetrációs rátáját korlátozó kompenzációs intézkedésre vonatkozóan. Ebből feltételezik, hogy rendkívül nehéz országonként és szegmensenként kötelezettségvállalást megállapítani. Véleményük szerint a Fiat jelentésében leírt piaci fejlemények megerősítik, hogy a hagyományos bankok visszavonulóban vannak a piacról, ezért a gyártók tulajdonában álló bankok penetrációs aránya növekvőben van. Végül a Fiat 2013 első negyedévében meghatározott új kereskedelempolitikája, amely 39,6 % penetrációs ráta elérését teszi lehetővé, meggyőződésük szerint, kiválóan illusztrálja a javasolt kompenzációs intézkedés különösen korlátozó jellegét. A penetrációs aránya növekedésének maximalizálásával a BPF lényegesen kevésbé képes versenyképes feltételeket kínálni, amivel jelentősen visszaesik az a hatás is, amelyet a kezességvállalás a piacra gyakorol.

6.3.4.   AZ 50CO2CARS PROJEKT

2

| (230) | Franciaország véleménye szerint a Fiat észrevételei (amelyeket a fenti, 5.3.2. szakasz 189–190. preambulumbekezdései foglalnak össze) érintik mind a projekt hozzájárulását az életképesség helyreállításához, mind annak piaci hatását. |
| --- | --- |

(230)

Franciaország véleménye szerint a Fiat észrevételei (amelyeket a fenti, 5.3.2. szakasz 189–190. preambulumbekezdései foglalnak össze) érintik mind a projekt hozzájárulását az életképesség helyreállításához, mind annak piaci hatását.

| (231) | A francia hatóságok szerint a Fiat kritikái teljes mértékben lényegtelenek, félreértik a program célját, amely éppen a különféle kompetenciák, technológiák összevonása az állami hatóságok támogatásával, annak érdekében, hogy a partnerek kisköltségű hibridizációs technológiát dolgozhassanak ki. |
| --- | --- |

(231)

A francia hatóságok szerint a Fiat kritikái teljes mértékben lényegtelenek, félreértik a program célját, amely éppen a különféle kompetenciák, technológiák összevonása az állami hatóságok támogatásával, annak érdekében, hogy a partnerek kisköltségű hibridizációs technológiát dolgozhassanak ki.

| (232) | A francia hatóságok véleménye szerint a Fiat azzal, hogy megerősítette, hogy valamennyi gyártó jelentős mértékű beruházást végez a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentésébe, elismerte a csökkentő hatás teljes hiányát. |
| --- | --- |

(232)

A francia hatóságok véleménye szerint a Fiat azzal, hogy megerősítette, hogy valamennyi gyártó jelentős mértékű beruházást végez a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentésébe, elismerte a csökkentő hatás teljes hiányát.

| (233) | Végül a piaci hatás tekintetében a francia hatóságok úgy vélik: a Fiat észrevételei ellentmondóak. A gyakorlatban a projekt megfelel a Fiat kifogásainak: a célul kitűzött jelentős technológiai előny lehetővé teszi a hibridtechnológiák költségének nagymértékű csökkentését, hogy elég széles körben váljanak forgalmazhatóvá ahhoz, hogy nyereségesek legyenek. Véleményük szerint ezért a Fiatnak az 50CO2Cars projekt kereskedelmi sikerének korlátozott esélyére vonatkozó bírálata irreleváns. A francia hatóságok végül úgy vélik, hogy a Fiat nem ad magyarázatot arra, hogyan lehet 86 millió euró összegű támogatásnak hatása a kifejlesztett gépjárművek végső árára, ha figyelembe veszi, hogy a gyártók hatalmas összegeket ruháznak abba, hogy elérjék a szennyező anyagok kibocsátásával kapcsolatban az európai jogszabályokban megállapított célkitűzéseket. |
| --- | --- |

(233)

Végül a piaci hatás tekintetében a francia hatóságok úgy vélik: a Fiat észrevételei ellentmondóak. A gyakorlatban a projekt megfelel a Fiat kifogásainak: a célul kitűzött jelentős technológiai előny lehetővé teszi a hibridtechnológiák költségének nagymértékű csökkentését, hogy elég széles körben váljanak forgalmazhatóvá ahhoz, hogy nyereségesek legyenek. Véleményük szerint ezért a Fiatnak az 50CO2Cars projekt kereskedelmi sikerének korlátozott esélyére vonatkozó bírálata irreleváns. A francia hatóságok végül úgy vélik, hogy a Fiat nem ad magyarázatot arra, hogyan lehet 86 millió euró összegű támogatásnak hatása a kifejlesztett gépjárművek végső árára, ha figyelembe veszi, hogy a gyártók hatalmas összegeket ruháznak abba, hogy elérjék a szennyező anyagok kibocsátásával kapcsolatban az európai jogszabályokban megállapított célkitűzéseket.

2

6.4.   A TOYOTA ÉSZREVÉTELEIRE TETT ÉSZREVÉTELEK

A TOYOTA ÉSZREVÉTELEIRE TETT ÉSZREVÉTELEK

| (234) | Franciaország véleménye szerint általánosságban a Toyota észrevételei (amelyeket a fenti, 5.4. szakasz 202–206. preambulumbekezdése foglalnak össze) alátámasztják a megállapítások hitelességét és azoknak a választott lehetőségeknek a fontosságát, amelyekre a PSA szerkezetátalakítási terve épül. Az 50CO2Cars projekt tekintetében a Toyota megerősíti, hogy a jövő piacának legfőbb hajtóerejét a környezetbarát technológiák adják majd. A francia hatóságok véleménye szerint a Toyota észrevételei azt mutatják, hogy az 50CO2Cars projekthez nyújtott állami támogatásnak nem lesz hatása a cég vagy a lágy hibrid szegmensben versenytársai versenyképességére. |
| --- | --- |

(234)

Franciaország véleménye szerint általánosságban a Toyota észrevételei (amelyeket a fenti, 5.4. szakasz 202–206. preambulumbekezdése foglalnak össze) alátámasztják a megállapítások hitelességét és azoknak a választott lehetőségeknek a fontosságát, amelyekre a PSA szerkezetátalakítási terve épül. Az 50CO2Cars projekt tekintetében a Toyota megerősíti, hogy a jövő piacának legfőbb hajtóerejét a környezetbarát technológiák adják majd. A francia hatóságok véleménye szerint a Toyota észrevételei azt mutatják, hogy az 50CO2Cars projekthez nyújtott állami támogatásnak nem lesz hatása a cég vagy a lágy hibrid szegmensben versenytársai versenyképességére.

2

2

| (235) | A kompenzációs intézkedésekkel, különösen pedig azokkal a válaszokkal kapcsolatban, amelyek során a Toyota arra volt kíváncsi, valójában mennyire kompenzációs jellegű egy intézkedés, amely véget vet a kis értékesítési forgalmúra visszaesett gépjárművek gyártásának, a francia hatóságok megismétlik, hogy a luxuskategóriás modellek piacra dobása ösztönzőleg hat a márka összes többi gépjárművének forgalmára. |
| --- | --- |

(235)

A kompenzációs intézkedésekkel, különösen pedig azokkal a válaszokkal kapcsolatban, amelyek során a Toyota arra volt kíváncsi, valójában mennyire kompenzációs jellegű egy intézkedés, amely véget vet a kis értékesítési forgalmúra visszaesett gépjárművek gyártásának, a francia hatóságok megismétlik, hogy a luxuskategóriás modellek piacra dobása ösztönzőleg hat a márka összes többi gépjárművének forgalmára.

| (236) | A sevelnordi üzemről a Toyota azt állította, hogy a PSA-val kötött megállapodása lehetővé teszi majd jelenlétének fenntartását a kishaszonjárművek szegmensében. A francia hatóságok ismételten kijelentik, hogy a Toyota sevelnordi jelenléte jelentős hatással van versenyképességére, hiszen lehetővé teszi, hogy tényleges és lényeges jelenlétet építsen ki ebben a szegmensben. |
| --- | --- |

(236)

A sevelnordi üzemről a Toyota azt állította, hogy a PSA-val kötött megállapodása lehetővé teszi majd jelenlétének fenntartását a kishaszonjárművek szegmensében. A francia hatóságok ismételten kijelentik, hogy a Toyota sevelnordi jelenléte jelentős hatással van versenyképességére, hiszen lehetővé teszi, hogy tényleges és lényeges jelenlétet építsen ki ebben a szegmensben.

| (237) | Végül a francia hatóságok véleménye szerint a Toyota észrevételei ellentétesek piaci viselkedésével. A Prius hálózatról tölthető hibrid változatának forgalmazása, amelyet a Toyota hibrid modelljei „éllovasának” tekint, éppenséggel ellentmond az ilyen típusú gépjárművek piaci kilátásairól alkotott negatív értékelésének. |
| --- | --- |

(237)

Végül a francia hatóságok véleménye szerint a Toyota észrevételei ellentétesek piaci viselkedésével. A Prius hálózatról tölthető hibrid változatának forgalmazása, amelyet a Toyota hibrid modelljei „éllovasának” tekint, éppenséggel ellentmond az ilyen típusú gépjárművek piaci kilátásairól alkotott negatív értékelésének.

6.5.   A PSA ÉSZREVÉTELEIRE TETT ÉSZREVÉTELEK

A PSA ÉSZREVÉTELEIRE TETT ÉSZREVÉTELEK

| (238) | A francia hatóságok nem tettek észrevételt a PSA csoport észrevételeire (amelyeket a fenti, 5.5. szakasz 207–214. preambulumpontjai foglalnak össze. |
| --- | --- |

(238)

A francia hatóságok nem tettek észrevételt a PSA csoport észrevételeire (amelyeket a fenti, 5.5. szakasz 207–214. preambulumpontjai foglalnak össze.

7.   A FRANCIA HATÓSÁGOK ÉSZREVÉTELEINEK MÓDOSÍTÁSAI

A FRANCIA HATÓSÁGOK ÉSZREVÉTELEINEK MÓDOSÍTÁSAI

| (239) | 2013. július 16-i feljegyzéseikben, amelyet a 2013. július 23-án kelt levél („2013. július 23-i kötelezettségvállalási nyilatkozat” vagy „2013. július 23-i levél”) módosított, a francia hatóságok több ponton módosították az szerkezetátalakítási tervről szóló 2013. március 12-i értesítést és a következő kötelezettségvállalásokat tették. Ezek a kötelezettségvállalások lépnek a francia hatóságok eredetileg javasolt kompenzációs intézkedései helyébe. |
| --- | --- |

(239)

2013. július 16-i feljegyzéseikben, amelyet a 2013. július 23-án kelt levél („2013. július 23-i kötelezettségvállalási nyilatkozat” vagy „2013. július 23-i levél”) módosított, a francia hatóságok több ponton módosították az szerkezetátalakítási tervről szóló 2013. március 12-i értesítést és a következő kötelezettségvállalásokat tették. Ezek a kötelezettségvállalások lépnek a francia hatóságok eredetileg javasolt kompenzációs intézkedései helyébe.

| (240) | A francia hatóságok megjegyzik, hogy – ellenkező értelmű rendelkezés hiányában – a 7. szakaszban szereplő kötelezettségvállalások addig alkalmazandók, amíg a PSA csoport szerkezetátalakítási programja teljes mértékben le nem zajlik, tehát 2015. december 31-ig. |
| --- | --- |

(240)

A francia hatóságok megjegyzik, hogy – ellenkező értelmű rendelkezés hiányában – a 7. szakaszban szereplő kötelezettségvállalások addig alkalmazandók, amíg a PSA csoport szerkezetátalakítási programja teljes mértékben le nem zajlik, tehát 2015. december 31-ig.

7.1.   KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS A PSA CSOPORT ADÓSSÁGSZINTJÉNEK HELYREÁLLÍTÁSÁRA

KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS A PSA CSOPORT ADÓSSÁGSZINTJÉNEK HELYREÁLLÍTÁSÁRA

| (241) | A szerkezetátalakítási terv végrehajtásának egyes éveiben a PSA csoport változatlan számviteli szabványok szerint auditált éves beszámolójában kimutatott ipari és kereskedelmi tevékenységének konszolidált nettó adóssága („Nettó Adósság”) nem haladhatja meg az alábbi, 16. táblázatban szereplő maximális „A” értéket.

  16. táblázat


  A PSA csoport nettó adósságának maximális értékei










  (millió euró) |
| --- | --- |
| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| Maximális Nettó Adósság, „A” érték | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| Maximális Nettó Adósság, „B” érték | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |

(241)

A szerkezetátalakítási terv végrehajtásának egyes éveiben a PSA csoport változatlan számviteli szabványok szerint auditált éves beszámolójában kimutatott ipari és kereskedelmi tevékenységének konszolidált nettó adóssága („Nettó Adósság”) nem haladhatja meg az alábbi, 16. táblázatban szereplő maximális „A” értéket.

16. táblázat

16. táblázat

A PSA csoport nettó adósságának maximális értékei

A PSA csoport nettó adósságának maximális értékei

(millió euró)

2013

2014

2015

2016

Maximális Nettó Adósság, „A” érték

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Maximális Nettó Adósság, „B” érték

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

| (242) | Ha egy adott év végén a nettó adósság meghaladja az „A” maximumot (N), a PSA csoport köteles megtenni minden olyan pénzügyi és/vagy ágazati szerkezetátalakítási intézkedést, amely ahhoz szükséges, hogy a PSA csoport nettó adóssága ne haladja meg a következő év végén (N+1) az „A” maximumot, ebbe nem tartoznak bele a PSA ilyen intézkedéseinek („korrekciós intézkedések”) megvalósításával kapcsolatos költségek. |
| --- | --- |

(242)

Ha egy adott év végén a nettó adósság meghaladja az „A” maximumot (N), a PSA csoport köteles megtenni minden olyan pénzügyi és/vagy ágazati szerkezetátalakítási intézkedést, amely ahhoz szükséges, hogy a PSA csoport nettó adóssága ne haladja meg a következő év végén (N+1) az „A” maximumot, ebbe nem tartoznak bele a PSA ilyen intézkedéseinek („korrekciós intézkedések”) megvalósításával kapcsolatos költségek.

| (243) | A korrekciós intézkedéseket és várható hatásaikat egyenként kell részletezni és számszerűsíteni, valamint pontos és kötelező erejű kivitelezési ütemtervnek kell kísérnie őket. A korábban végrehajtott intézkedések – részben vagy egészben – beletartoznak a 2013. július 31-e utáni intézkedésekbe, feltéve, hogy külön-külön azonosíthatók és leírhatók, valamint a szerkezetátalakítási terv hátralevő idejére gyakorolt várható pénzügyi hatásaik számszerűsíthetők. Legkésőbb egy hónappal annak az auditált konszolidált éves beszámolónak a közzététele után, amely azt mutatja, hogy a PSA csoport nettó adóssága a tárgyévben meghaladta az „A” maximumértéket, értesíteni kell az Európai Bizottságot a korrekciós intézkedésekről, közöttük a PSA frissített cash-flow kimutatásairól is, és az értesítéshez csatolni kell az alábbi, 7.6. szakaszban meghatározott független szakértői véleményt is. A Bizottság feladata ellenőrizni, hogy az ilyen korrekciós intézkedések várható pénzügyi hatásainak számszerűsítése megfelelő-e és nem veszélyeztetik-e a PSA csoport életképességét. Amennyiben nem felelnek meg, más korrekciós intézkedéseket kell javasolni és engedélyeztetni a Bizottsággal. |
| --- | --- |

(243)

A korrekciós intézkedéseket és várható hatásaikat egyenként kell részletezni és számszerűsíteni, valamint pontos és kötelező erejű kivitelezési ütemtervnek kell kísérnie őket. A korábban végrehajtott intézkedések – részben vagy egészben – beletartoznak a 2013. július 31-e utáni intézkedésekbe, feltéve, hogy külön-külön azonosíthatók és leírhatók, valamint a szerkezetátalakítási terv hátralevő idejére gyakorolt várható pénzügyi hatásaik számszerűsíthetők. Legkésőbb egy hónappal annak az auditált konszolidált éves beszámolónak a közzététele után, amely azt mutatja, hogy a PSA csoport nettó adóssága a tárgyévben meghaladta az „A” maximumértéket, értesíteni kell az Európai Bizottságot a korrekciós intézkedésekről, közöttük a PSA frissített cash-flow kimutatásairól is, és az értesítéshez csatolni kell az alábbi, 7.6. szakaszban meghatározott független szakértői véleményt is. A Bizottság feladata ellenőrizni, hogy az ilyen korrekciós intézkedések várható pénzügyi hatásainak számszerűsítése megfelelő-e és nem veszélyeztetik-e a PSA csoport életképességét. Amennyiben nem felelnek meg, más korrekciós intézkedéseket kell javasolni és engedélyeztetni a Bizottsággal.

| (244) | A szerkezetátalakítási program akkor tekinthető helyesen végrehajtottnak, illetve a francia hatóságok kötelezettségvállalásai akkor tekinthetők teljesítetteknek, ha az N+1. év végén a korrekciós intézkedések, illetve a PSA csoport 2013. július 31. után végzett bármilyen más pénzügyi és/vagy ágazati szerkezetátalakítási intézkedése a várt pénzügyi hatásokat érte el a nettó adósság tekintetében, vagy ha a nettó adósság az N+1. év végén nem haladja meg az „A” maximumértéket. Ha nem ez a helyzet, akkor a francia hatóságok kötelesek a Bizottságot a PSA csoport szerkezetátalakítási programjának módosításáról értesíteni, amely kizárólag az „először és utoljára” elv alapján történhet, s ezzel lehetővé tenni, hogy a Bizottság módosítsa azt a határozatát, amely a belső piaccal összeegyezethetőnek nyilvánítja a PSA csoport szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatást. |
| --- | --- |

(244)

A szerkezetátalakítási program akkor tekinthető helyesen végrehajtottnak, illetve a francia hatóságok kötelezettségvállalásai akkor tekinthetők teljesítetteknek, ha az N+1. év végén a korrekciós intézkedések, illetve a PSA csoport 2013. július 31. után végzett bármilyen más pénzügyi és/vagy ágazati szerkezetátalakítási intézkedése a várt pénzügyi hatásokat érte el a nettó adósság tekintetében, vagy ha a nettó adósság az N+1. év végén nem haladja meg az „A” maximumértéket. Ha nem ez a helyzet, akkor a francia hatóságok kötelesek a Bizottságot a PSA csoport szerkezetátalakítási programjának módosításáról értesíteni, amely kizárólag az „először és utoljára” elv alapján történhet, s ezzel lehetővé tenni, hogy a Bizottság módosítsa azt a határozatát, amely a belső piaccal összeegyezethetőnek nyilvánítja a PSA csoport szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatást.

| (245) | Ugyanez érvényes akkor is, ha a PSA csoport nettó adóssága két egymást követő évben haladja meg a „B” maximumértéket a szerkezetátalakítási program során. A francia hatóságok ebben az esetben is és ugyanolyan módon kötelesek az Európai Bizottságot a szerkezetátalakítási program módosításáról értesíteni, hogy a Bizottság ismét megvizsgálhassa a PSA csoport szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatás szabályszerűségét. |
| --- | --- |

(245)

Ugyanez érvényes akkor is, ha a PSA csoport nettó adóssága két egymást követő évben haladja meg a „B” maximumértéket a szerkezetátalakítási program során. A francia hatóságok ebben az esetben is és ugyanolyan módon kötelesek az Európai Bizottságot a szerkezetátalakítási program módosításáról értesíteni, hogy a Bizottság ismét megvizsgálhassa a PSA csoport szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatás szabályszerűségét.

| (246) | Ez a kötelezettségvállalás minden esetben csak akkor tekinthető a szerkezetátalakítás teljes időszakára nézve teljesítettnek, ha azoknak a korrekciós intézkedéseknek, amelyeket a PSA csoport a Bizottsághoz benyújtott értesítés szerint a fenti, 243. preambulumbekezdésben leírt módon elvégzett, a nettó adósságra gyakorolt halmozott pénzügyi hatása [0-5] milliárd euró volt. |
| --- | --- |

(246)

Ez a kötelezettségvállalás minden esetben csak akkor tekinthető a szerkezetátalakítás teljes időszakára nézve teljesítettnek, ha azoknak a korrekciós intézkedéseknek, amelyeket a PSA csoport a Bizottsághoz benyújtott értesítés szerint a fenti, 243. preambulumbekezdésben leírt módon elvégzett, a nettó adósságra gyakorolt halmozott pénzügyi hatása [0-5] milliárd euró volt.

7.2.   A BPF PENETRÁCIÓS ARÁNYÁRA VONATKOZÓ KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS

A BPF PENETRÁCIÓS ARÁNYÁRA VONATKOZÓ KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS

| (247) | A francia hatóságok vállalják, hogy az állam és a Banque PSA által az első felszólításra fizetendő garanciára vonatkozóan – a Peugeot SA és a Francia Nemzeti Bank képviselőinek jelenlétében – megkötendő szerződésben foglalt garancia („a Garancia”) díjának tárgyában a Peugeot SA, a Banque PSA és az állam között 2013. március 5-én létrejött jegyzőkönyv („a Jegyzőkönyv”) 3.3. cikkében megszabott Garanciadíjat az alábbi, 248–250. preambulumbekezdésekben leírtak szerint módosítják („a Garanciadíj”). |
| --- | --- |

(247)

A francia hatóságok vállalják, hogy az állam és a Banque PSA által az első felszólításra fizetendő garanciára vonatkozóan – a Peugeot SA és a Francia Nemzeti Bank képviselőinek jelenlétében – megkötendő szerződésben foglalt garancia („a Garancia”) díjának tárgyában a Peugeot SA, a Banque PSA és az állam között 2013. március 5-én létrejött jegyzőkönyv („a Jegyzőkönyv”) 3.3. cikkében megszabott Garanciadíjat az alábbi, 248–250. preambulumbekezdésekben leírtak szerint módosítják („a Garanciadíj”).

| (248) | Mindaddig, amíg vannak forgalomban lévő (a Jegyzőkönyvben meghatározott) kibocsátott és a Garanciából profitáló „Garantált Értékpapírok”, a Jegyzőkönyv 3.3. cikkében megszabott 260 bázispontos Garanciadíj az alábbi 249–250. preambulumpontok szerint emelkedik, ha a Banque PSA penetrációs rátája a G10 országok (Németország, Ausztria, Belgium, Olaszország, Spanyolország, Hollandia, Portugália, Svájc, Franciaország és az Egyesült Királyság) körében meghaladja a [26-29]* %-ot. |
| --- | --- |

(248)

Mindaddig, amíg vannak forgalomban lévő (a Jegyzőkönyvben meghatározott) kibocsátott és a Garanciából profitáló „Garantált Értékpapírok”, a Jegyzőkönyv 3.3. cikkében megszabott 260 bázispontos Garanciadíj az alábbi 249–250. preambulumpontok szerint emelkedik, ha a Banque PSA penetrációs rátája a G10 országok (Németország, Ausztria, Belgium, Olaszország, Spanyolország, Hollandia, Portugália, Svájc, Franciaország és az Egyesült Királyság) körében meghaladja a [26-29]* %-ot.

| (249) | A Garanciadíj emelkedése:






  a) | függ a Banque PSA-nak a G10 országaiban mért és az alábbi, 250. preambulumbekezdés szerinti 17. táblázatban bemutatott penetrációs rátájától, ha egy adott időszakra érvényes penetrációs ráta egy vagy több tizedes tört pontosságú, a Garanciadíj emelkedését az alacsonyabb penetrációs rátáért fizetendő, tizedes törtet nem tartalmazó Garanciadíj és a magasabb penetrációs rátáért fizetendő, tizedes tört nélküli Garanciadíj lineáris interpolációjával kell kiszámítani az alábbi, 250. preambulumbekezdésben közölt 17. táblázatnak megfelelően, |
| --- | --- | --- |

(249)

A Garanciadíj emelkedése:

a)

függ a Banque PSA-nak a G10 országaiban mért és az alábbi, 250. preambulumbekezdés szerinti 17. táblázatban bemutatott penetrációs rátájától, ha egy adott időszakra érvényes penetrációs ráta egy vagy több tizedes tört pontosságú, a Garanciadíj emelkedését az alacsonyabb penetrációs rátáért fizetendő, tizedes törtet nem tartalmazó Garanciadíj és a magasabb penetrációs rátáért fizetendő, tizedes tört nélküli Garanciadíj lineáris interpolációjával kell kiszámítani az alábbi, 250. preambulumbekezdésben közölt 17. táblázatnak megfelelően,

| b) | legfeljebb 231 bázispont lehet, és a Garanciadíj nem lehet magasabb 491 bázispontnál, amely megfelel annak a piaci értéknek, amelyre az Európai Bizottság értékelte a Garanciát. |
| --- | --- |

b)

legfeljebb 231 bázispont lehet, és a Garanciadíj nem lehet magasabb 491 bázispontnál, amely megfelel annak a piaci értéknek, amelyre az Európai Bizottság értékelte a Garanciát.

| (250) | A penetrációs rátát évenként, minden év június 30-án kell mérni. A Garanciadíj emelését minden évben június 30-án kell kiszámítani az előző 12 hónap alapján, a kibocsátott és a Garanciára épülő olyan (Jegyzőkönyvben meghatározott) különféle típusú „Garantált Értékpapírok” átlagolt összes tőkeösszege tekintetében, amelyek ebben az időszakban forgalomban voltak. A Garanciadíj első emelését a 2012. július 1. – 2013. június 30. közötti időszakra érvényes penetrációs rátából 2013. június 30-án kell kiszámítani.

  17. táblázat


  A Garanciadíj növekedése
















  Penetrációs arány (%) | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A Garanciadíj növekedése (bázispont)* | [10-20] | [20-30] | [40-50] | [70-80] | [90-120] | [120-150] | [150-180] | [180-210] | [200-230]- | 231 |

(250)

A penetrációs rátát évenként, minden év június 30-án kell mérni. A Garanciadíj emelését minden évben június 30-án kell kiszámítani az előző 12 hónap alapján, a kibocsátott és a Garanciára épülő olyan (Jegyzőkönyvben meghatározott) különféle típusú „Garantált Értékpapírok” átlagolt összes tőkeösszege tekintetében, amelyek ebben az időszakban forgalomban voltak. A Garanciadíj első emelését a 2012. július 1. – 2013. június 30. közötti időszakra érvényes penetrációs rátából 2013. június 30-án kell kiszámítani.

17. táblázat

17. táblázat

A Garanciadíj növekedése

A Garanciadíj növekedése

Penetrációs arány (%)

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

A Garanciadíj növekedése (bázispont)*

[10-20]

[20-30]

[40-50]

[70-80]

[90-120]

[120-150]

[150-180]

[180-210]

[200-230]-

231

7.3.   AZ AKVIZÍCIÓTÓL VALÓ TARTÓZKODÁSRA TETT KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS

AZ AKVIZÍCIÓTÓL VALÓ TARTÓZKODÁSRA TETT KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS

| (251) | A PSA csoport nem szerez részesedést más vállalkozásokban, illetve üzleti eszközöket a szerkezetátalakítási terv tartama alatt, azaz 2015. december 31-ig. Ez a kötelezettségvállalás nem terjed ki az alábbiakra: (i) az üzleti részesedés vagy üzleti eszközök megszerzése, ha az a pénzösszeg, amelyet a PSA csoport a tervezett akvizícióért fizet, nem éri el az évi 100 millió eurót, valamint (ii) vállalkozásban szerzett részesedés vagy az üzleti eszközök akvizíciója, ha erre a PSA csoport életben maradásának biztosítása és szerkezetátalakítási programja keretében kitűzött céljainak elérése érdekében van szükség. A Bizottságot időben kell értesíteni minden, a jelen preambulumbekezdés (ii) pontjának hatálya alá tartozó akvizícióra vonatkozó szándékról, hogy lehetősége legyen a tervezett akvizíciót az arra vonatkozó részletes pénzügyi adatok alapján értékelni, valamint megállapítani értékét és a PSA csoport tőkéjére kifejtett hatását. |
| --- | --- |

(251)

A PSA csoport nem szerez részesedést más vállalkozásokban, illetve üzleti eszközöket a szerkezetátalakítási terv tartama alatt, azaz 2015. december 31-ig. Ez a kötelezettségvállalás nem terjed ki az alábbiakra: (i) az üzleti részesedés vagy üzleti eszközök megszerzése, ha az a pénzösszeg, amelyet a PSA csoport a tervezett akvizícióért fizet, nem éri el az évi 100 millió eurót, valamint (ii) vállalkozásban szerzett részesedés vagy az üzleti eszközök akvizíciója, ha erre a PSA csoport életben maradásának biztosítása és szerkezetátalakítási programja keretében kitűzött céljainak elérése érdekében van szükség. A Bizottságot időben kell értesíteni minden, a jelen preambulumbekezdés (ii) pontjának hatálya alá tartozó akvizícióra vonatkozó szándékról, hogy lehetősége legyen a tervezett akvizíciót az arra vonatkozó részletes pénzügyi adatok alapján értékelni, valamint megállapítani értékét és a PSA csoport tőkéjére kifejtett hatását.

| (252) | A PSA csoport ezenkívül – az Európai Bizottság jóváhagyását követően – szerezhet (i) részesedést részesedésinjekció vagy tevékenységek (összeolvadás vagy injekció formájában végzett) összevonására irányuló művelet keretében folytatott tevékenységek ellenében, (ii) értékesítési célú értékpapírokat, vagyoni eszközöket vagy kötelezettségelemeket olyan feltételekkel, amelyek nem növelik a PSA csoport nettó adósságát. Ezek az akvizíciók nem tartoznak az előző preambulumbekezdésben említett 100 millió euró összegbe. A Bizottságot időben kell értesíteni minden, a jelen preambulumbekezdés (i) és (ii) pontjainak hatálya alá tartozó akvizíciós szándékról, hogy lehetősége legyen a tervezett műveletek jellegét értékelni. |
| --- | --- |

(252)

A PSA csoport ezenkívül – az Európai Bizottság jóváhagyását követően – szerezhet (i) részesedést részesedésinjekció vagy tevékenységek (összeolvadás vagy injekció formájában végzett) összevonására irányuló művelet keretében folytatott tevékenységek ellenében, (ii) értékesítési célú értékpapírokat, vagyoni eszközöket vagy kötelezettségelemeket olyan feltételekkel, amelyek nem növelik a PSA csoport nettó adósságát. Ezek az akvizíciók nem tartoznak az előző preambulumbekezdésben említett 100 millió euró összegbe. A Bizottságot időben kell értesíteni minden, a jelen preambulumbekezdés (i) és (ii) pontjainak hatálya alá tartozó akvizíciós szándékról, hogy lehetősége legyen a tervezett műveletek jellegét értékelni.

| (253) | Az Európai Bizottság előzetes engedélye szükséges ahhoz, hogy a Faurecia vagy bármelyik leányvállalata a PSA csoport szerkezetátalakítási programjának időtartama alatt, tehát 2015. december 31. előtt, a fent megszabott évi 100 millió euró összeget meghaladó értékben vásároljon részesedéseket vagy üzleti eszközöket. A Bizottság akkor támogatja az ilyen akvizíciókat, ha azok (i) közvetve vagy közvetlenül előmozdítják a PSA csoport életképességének helyreállítását azzal, hogy kedvezően hatnak a PSA csoport előre jelzett jövedelmezőségére, továbbá (ii) nem játsszák ki azt a kötelezettséget, amely szerint a támogatás hatásait a PSA csoport szerkezetátalakítási programcéljainak megvalósításához minimálisan szükséges szintre kell korlátozni. A Bizottságot időben kell értesíteni a jelen preambulumbekezdés hatálya alá tartozó minden akvizíciós szándékról, hogy lehetősége legyen a tervezett akvizíciót a fent említett két kritérium szempontjából értékelni. |
| --- | --- |

(253)

Az Európai Bizottság előzetes engedélye szükséges ahhoz, hogy a Faurecia vagy bármelyik leányvállalata a PSA csoport szerkezetátalakítási programjának időtartama alatt, tehát 2015. december 31. előtt, a fent megszabott évi 100 millió euró összeget meghaladó értékben vásároljon részesedéseket vagy üzleti eszközöket. A Bizottság akkor támogatja az ilyen akvizíciókat, ha azok (i) közvetve vagy közvetlenül előmozdítják a PSA csoport életképességének helyreállítását azzal, hogy kedvezően hatnak a PSA csoport előre jelzett jövedelmezőségére, továbbá (ii) nem játsszák ki azt a kötelezettséget, amely szerint a támogatás hatásait a PSA csoport szerkezetátalakítási programcéljainak megvalósításához minimálisan szükséges szintre kell korlátozni. A Bizottságot időben kell értesíteni a jelen preambulumbekezdés hatálya alá tartozó minden akvizíciós szándékról, hogy lehetősége legyen a tervezett akvizíciót a fent említett két kritérium szempontjából értékelni.

| (254) | Amennyiben a PSA csoport (fent meghatározott) nettó adóssága egy adott évben (N) kevesebb, mint amit a 2013. május 31-én kelt és a francia hatóságok által 2013. június 3-án bejelentett KT 2013-as első verziója arra az évre előre jelez, a szóban forgó kötelezettségvállalásban megszabott évi 100 millió euró plafonérték a következő évre (N+1) nézve automatikusan annyival emelkedik, amekkora az euróban kifejezett különbség a PSA csoport tárgyévben (N) felhalmozott nettó adóssága és a 2013. május 31-én kelt, a francia hatóságok által 2013. június 3-án bejelentett KT 2013-as első verziójában ugyanarra az évre előre jelzett érték között. |
| --- | --- |

(254)

Amennyiben a PSA csoport (fent meghatározott) nettó adóssága egy adott évben (N) kevesebb, mint amit a 2013. május 31-én kelt és a francia hatóságok által 2013. június 3-án bejelentett KT 2013-as első verziója arra az évre előre jelez, a szóban forgó kötelezettségvállalásban megszabott évi 100 millió euró plafonérték a következő évre (N+1) nézve automatikusan annyival emelkedik, amekkora az euróban kifejezett különbség a PSA csoport tárgyévben (N) felhalmozott nettó adóssága és a 2013. május 31-én kelt, a francia hatóságok által 2013. június 3-án bejelentett KT 2013-as első verziójában ugyanarra az évre előre jelzett érték között.

7.4.   KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS FINANSZÍROZÁSI ÁRRÉS BIZTOSÍTÁSÁRA A FORGALMAZÓK RÉSZÉRE

KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS FINANSZÍROZÁSI ÁRRÉS BIZTOSÍTÁSÁRA A FORGALMAZÓK RÉSZÉRE

| (255) | A szerkezetátalakítási program végrehajtásának teljes időtartama alatt a PSA csoport nem csökkenti hálózatában a forgalmazóknak juttatott átlagos éves kereskedelmi finanszírozási árrését a 2013. június 30-át megelőző 12 hónapban regisztrált kereskedelmi árrés éves középértéke alá. |
| --- | --- |

(255)

A szerkezetátalakítási program végrehajtásának teljes időtartama alatt a PSA csoport nem csökkenti hálózatában a forgalmazóknak juttatott átlagos éves kereskedelmi finanszírozási árrését a 2013. június 30-át megelőző 12 hónapban regisztrált kereskedelmi árrés éves középértéke alá.

7.5.   KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS AZ 50CO2CARS BERUHÁZÁSSAL KAPCSOLATBAN

KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS AZ 50CO2

| (256) | A francia hatóságok vállalják, hogy – a francia hatóságok 2013. március 12-én kelt értesítésének 1.2. részében meghatározott 50CO2Cars projekttel összefüggésben – a PSA csoport részére az eredeti tervek szerint juttatni kívánt 24,5 millió euró támogatás visszafizetendő előlegek formájában, az 50CO2Cars projektre korábban már tervbe vett 61,4 millió euró összegben biztosított visszafizetendő előlegekre vonatkozó visszafizetési feltételek értelemszerű alkalmazásával nyújtják. Az eredetileg tervezett visszafizetési ütemterv megmarad. Minden visszafizetendő összeg minden határnapon arányosan növekszik az előlegek összegével. |
| --- | --- |

(256)

A francia hatóságok vállalják, hogy – a francia hatóságok 2013. március 12-én kelt értesítésének 1.2. részében meghatározott 50CO2Cars projekttel összefüggésben – a PSA csoport részére az eredeti tervek szerint juttatni kívánt 24,5 millió euró támogatás visszafizetendő előlegek formájában, az 50CO2Cars projektre korábban már tervbe vett 61,4 millió euró összegben biztosított visszafizetendő előlegekre vonatkozó visszafizetési feltételek értelemszerű alkalmazásával nyújtják. Az eredetileg tervezett visszafizetési ütemterv megmarad. Minden visszafizetendő összeg minden határnapon arányosan növekszik az előlegek összegével.

2

2

7.6.   MEGVALÓSÍTÁS ÉS FÜGGETLEN SZAKÉRTŐ

MEGVALÓSÍTÁS ÉS FÜGGETLEN SZAKÉRTŐ

| (257) | A francia hatóság vállalja, hogy az átszervezési terv időszakára, konkrétan 2015. december 31-ig, a PSA csoport Független Szakértőt nevez ki, akinek az a feladata, hogy gondos figyelemmel kísérje a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban tett vállalások megvalósítását („a Független Szakértő”) a mellékletben foglalt feltételeknek megfelelően. |
| --- | --- |

(257)

A francia hatóság vállalja, hogy az átszervezési terv időszakára, konkrétan 2015. december 31-ig, a PSA csoport Független Szakértőt nevez ki, akinek az a feladata, hogy gondos figyelemmel kísérje a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban tett vállalások megvalósítását („a Független Szakértő”) a mellékletben foglalt feltételeknek megfelelően.

8.   A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE

A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE

8.1.   AZ EUMSZ 107. CIKKE (1) bekezdÉSÉNEK ÉRTELMÉBEN VETT TÁMOGATÁS MEGLÉTE

AZ EUMSZ 107. CIKKE (1) bekezdÉSÉNEK ÉRTELMÉBEN VETT TÁMOGATÁS MEGLÉTE

| (258) | Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint, „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.” |
| --- | --- |

(258)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint, „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”

| (259) | E rendelkezés alapján, a Bizottság megítélése szerint, valamely nemzeti intézkedés akkor jellemezhető állami támogatásként, ha teljesülnek az alábbi, halmozott feltételek, nevezetesen: (i) az intézkedés gazdasági előnyhöz juttatja a kedvezményezettet, (ii) ez az előny az államtól ered, (iii) ez az előny szelektív és (iv) a szóban forgó intézkedés torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, és valószínűleg befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

(259)

E rendelkezés alapján, a Bizottság megítélése szerint, valamely nemzeti intézkedés akkor jellemezhető állami támogatásként, ha teljesülnek az alábbi, halmozott feltételek, nevezetesen: (i) az intézkedés gazdasági előnyhöz juttatja a kedvezményezettet, (ii) ez az előny az államtól ered, (iii) ez az előny szelektív és (iv) a szóban forgó intézkedés torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, és valószínűleg befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet.

| (260) | A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a BPF-nek nyújtott állami garancia és az 50CO2Cars K+F projekt megvalósításához a PSA csoport részére nyújtott, visszatérítendő előleg az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(260)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a BPF-nek nyújtott állami garancia és az 50CO2Cars K+F projekt megvalósításához a PSA csoport részére nyújtott, visszatérítendő előleg az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak minősül.

2

8.1.1.   A PSA CSOPORT LEÁNYVÁLLALAT BANKJÁNAK NYÚJTOTT ÁLLAMI GARANCIA

| (261) | A Bizottság először is azt jegyzi meg, hogy 2013. február 11-i határozatában, amelyben ideiglenesen jóváhagyja a garanciának mint megmentési támogatásnak az első részletét, arra a következtetésre jutott, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett támogatásnak minősül. Franciaország nem vitatta a határozatot és ezt az intézkedést szerkezetátalakítási támogatásként jelentette be. |
| --- | --- |

(261)

A Bizottság először is azt jegyzi meg, hogy 2013. február 11-i határozatában, amelyben ideiglenesen jóváhagyja a garanciának mint megmentési támogatásnak az első részletét, arra a következtetésre jutott, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett támogatásnak minősül. Franciaország nem vitatta a határozatot és ezt az intézkedést szerkezetátalakítási támogatásként jelentette be.

8.1.1.1.   
  Állami források felhasználása

Állami források felhasználása

| (262) | Ami az állami forrás átadását illeti, megjegyzendő, hogy Franciaországnak a garanciát a 2012. december 29-i, 2012-1510. számú módosító pénzügyi törvény 85. cikkének megfelelően kell nyújtani. |
| --- | --- |

(262)

Ami az állami forrás átadását illeti, megjegyzendő, hogy Franciaországnak a garanciát a 2012. december 29-i, 2012-1510. számú módosító pénzügyi törvény 85. cikkének megfelelően kell nyújtani.

| (263) | Ez a tény önmagában is bizonyítja, hogy az intézkedés az államtól származik. |
| --- | --- |

(263)

Ez a tény önmagában is bizonyítja, hogy az intézkedés az államtól származik.

8.1.1.2.   
  A gazdasági előny meglétéről

A gazdasági előny meglétéről

| (264) | Ami az előny meglétét illeti, a szokásjogban bevett gyakorlat szerint ahhoz, hogy egy állami intézkedésről megállapítható legyen, hogy támogatás-e, előbb meg kell határozni, hogy a kedvezményezett vállalkozás olyan gazdasági előnyhöz jut-e, amelyhez szokásos piaci körülmények között nem jutott volna. A Bizottságnak tehát fel kell mérnie, milyen mértékben tartalmaz a BPF részére nyújtott garancia piaci díjazást. |
| --- | --- |

(264)

Ami az előny meglétét illeti, a szokásjogban bevett gyakorlat szerint ahhoz, hogy egy állami intézkedésről megállapítható legyen, hogy támogatás-e, előbb meg kell határozni, hogy a kedvezményezett vállalkozás olyan gazdasági előnyhöz jut-e, amelyhez szokásos piaci körülmények között nem jutott volna. A Bizottságnak tehát fel kell mérnie, milyen mértékben tartalmaz a BPF részére nyújtott garancia piaci díjazást.

| (265) | A 2013. március 12-i értesítésben a francia hatóságok 453 és 480 millió euró között számszerűsítették a támogatásnak minősülő részt 7 milliárd euró maximum garantált tőkeösszegre vetítve. Ezek a számadatok a BPF hároméves lejáratú kötvényhozamainak interpolációján alapszanak. Azokban az észrevételekben, amelyeket Franciaország az eljárás megindítására vonatkozó határozattal kapcsolatban tett, s amelyeket a fenti, 128 preambulumbekezdés foglal össze, a francia hatóságok úgy ítélik meg, hogy a garanciából származó támogatás összege 396 millió euró, kockázati felára 40 bázispont, a tárgyidőszak pedig három hónap. Ha a kockázati felárat 24 bázispontosnak vesszük (a megmentési célú támogatás keretében végzett kibocsátások esetében nyilván tartottnak megfelelően), a támogatás összege 429 millió euró lenne. |
| --- | --- |

(265)

A 2013. március 12-i értesítésben a francia hatóságok 453 és 480 millió euró között számszerűsítették a támogatásnak minősülő részt 7 milliárd euró maximum garantált tőkeösszegre vetítve. Ezek a számadatok a BPF hároméves lejáratú kötvényhozamainak interpolációján alapszanak. Azokban az észrevételekben, amelyeket Franciaország az eljárás megindítására vonatkozó határozattal kapcsolatban tett, s amelyeket a fenti, 128 preambulumbekezdés foglal össze, a francia hatóságok úgy ítélik meg, hogy a garanciából származó támogatás összege 396 millió euró, kockázati felára 40 bázispont, a tárgyidőszak pedig három hónap. Ha a kockázati felárat 24 bázispontosnak vesszük (a megmentési célú támogatás keretében végzett kibocsátások esetében nyilván tartottnak megfelelően), a támogatás összege 429 millió euró lenne.

| (266) | A francia hatóságok azt is hangsúlyozták, hogy azok a kibocsátások, amelyeket a BPF 2013. március 25-én hajtott végre kivételesen kedvező piaci környezetben zajlottak: a helyettesíthető kincstári kötvény jegyzett felára (24 bázispont) historikusan alacsony szintű volt. Ezért úgy ítélik meg, hogy a BPF estében esetleg kivethető 40 bázispontos pótdíj teljes mértékben megalapozott. |
| --- | --- |

(266)

A francia hatóságok azt is hangsúlyozták, hogy azok a kibocsátások, amelyeket a BPF 2013. március 25-én hajtott végre kivételesen kedvező piaci környezetben zajlottak: a helyettesíthető kincstári kötvény jegyzett felára (24 bázispont) historikusan alacsony szintű volt. Ezért úgy ítélik meg, hogy a BPF estében esetleg kivethető 40 bázispontos pótdíj teljes mértékben megalapozott.

| (267) | Végül a francia hatóságokra vonatkozó tárgyidőszak 2013. július 12-tőloktóber 16-ig tartott. Véleményük szerint ez az időtartam elegendő azoknak a nehézségeknek a számba vételére, amelyekkel a csoportnak július 12-én, a szerkezetátalakítás bejelentésekor kellett szembesülnie, valamint ahhoz, hogy a 2012. október 16-án nyújtandó garancia hírének hatásai elüljenek. |
| --- | --- |

(267)

Végül a francia hatóságokra vonatkozó tárgyidőszak 2013. július 12-tőloktóber 16-ig tartott. Véleményük szerint ez az időtartam elegendő azoknak a nehézségeknek a számba vételére, amelyekkel a csoportnak július 12-én, a szerkezetátalakítás bejelentésekor kellett szembesülnie, valamint ahhoz, hogy a 2012. október 16-án nyújtandó garancia hírének hatásai elüljenek.

| (268) | A Bizottság először is kiemeli, hogy a 30. preambulumbekezdésben bemutatott tények alapján a 2013. február 11-én ideiglenesen jóváhagyott 1,2 milliárd euró összegű garanciában szereplő támogatás becslése eredetileg a megmentési célú határozatban történt, eszerint a támogatástartalom 91,8 millió euró és a garancia névleges összege, tehát 1,2 milliárd euró közé esett. Ha ugyanezt a becslési módszert a támogatás alsó szintjére alkalmazzuk (egyhónapos tárgyidőszakra és 24 bázispontos különbözettel), a Franciaországnak benyújtott értesítésben szereplő 7 milliárd euró összegű garancia támogatástartalma 486 millió euró, amint az alábbi 18. táblázatban látható:

  18. táblázat


  A garantált kötvények támogatástartalmának kiszámítása | 2012.10.16. | 07.12.–10.16. | 09.16.–10.16. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Hároméves felcserélhető (helyettesíthető) kincstári kötvény (OAT) | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Az állam garancia utáni becsült marzsa | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| BPSA garancia utáni kamata (a) | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| A garancia költsége (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| A garanciakibocsátások (a) + (b) becsült teljes költsége | 3,18 % | 3,19 % | 3,23 % |
| BPSA másodlagos piaci hozama három évre interpolálva | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| A bevont állami támogatás összege (millió euróban) | 401 | 429 | 486 |

(268)

A Bizottság először is kiemeli, hogy a 30. preambulumbekezdésben bemutatott tények alapján a 2013. február 11-én ideiglenesen jóváhagyott 1,2 milliárd euró összegű garanciában szereplő támogatás becslése eredetileg a megmentési célú határozatban történt, eszerint a támogatástartalom 91,8 millió euró és a garancia névleges összege, tehát 1,2 milliárd euró közé esett. Ha ugyanezt a becslési módszert a támogatás alsó szintjére alkalmazzuk (egyhónapos tárgyidőszakra és 24 bázispontos különbözettel), a Franciaországnak benyújtott értesítésben szereplő 7 milliárd euró összegű garancia támogatástartalma 486 millió euró, amint az alábbi 18. táblázatban látható:

18. táblázat

18. táblázat

A garantált kötvények támogatástartalmának kiszámítása

A garantált kötvények támogatástartalmának kiszámítása

2012.10.16.

07.12.–10.16.

09.16.–10.16.

Hároméves felcserélhető (helyettesíthető) kincstári kötvény (OAT)

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Az állam garancia utáni becsült marzsa

0,24 %

0,24 %

0,24 %

BPSA garancia utáni kamata (a)

0,58 %

0,59 %

0,63 %

A garancia költsége (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

A garanciakibocsátások (a) + (b) becsült teljes költsége

3,18 %

3,19 %

3,23 %

BPSA másodlagos piaci hozama három évre interpolálva

5,09 %

5,23 %

5,54 %

A bevont állami támogatás összege (millió euróban)

401

429

486

| (269) | A fenti számadatok alapját képező feltevésekhez a Bizottság a következő adatokat kívánja fűzni. |
| --- | --- |

(269)

A fenti számadatok alapját képező feltevésekhez a Bizottság a következő adatokat kívánja fűzni.

| (270) | A megmentésről szóló határozat 51. preambulumbekezdésében a Bizottság legkevesebb 91,8 millió euró összegben határozta meg az 1,2 milliárd euró összegű kibocsátás támogatástartalmát. A 7 milliárd euró összegű kibocsátásra ennek megfelelő összeg 535 millió euró. |
| --- | --- |

(270)

A megmentésről szóló határozat 51. preambulumbekezdésében a Bizottság legkevesebb 91,8 millió euró összegben határozta meg az 1,2 milliárd euró összegű kibocsátás támogatástartalmát. A 7 milliárd euró összegű kibocsátásra ennek megfelelő összeg 535 millió euró.

| (271) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozat 26. preambulumbekezdésében szereplő leírásban az 1,2 millió euró értékű kibocsátásakor a helyettesíthető kincstári kötvényekhez mért hozameltérés 24 bázispont volt. A Bizottság, a megmentésről szóló határozat 119. és 120. preambulumbekezdéseivel összhangban, megerősíti, hogy ezt a regisztrált eltérést, amely, Franciaország véleménye szerint, abból adódik, hogy a garantált kötvények likviditása alacsonyabb a helyettesíthető kincstári kötvényekénél, figyelembe kell venni a támogatástartalom kiszámításához, és csökkenteni kell. |
| --- | --- |

(271)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozat 26. preambulumbekezdésében szereplő leírásban az 1,2 millió euró értékű kibocsátásakor a helyettesíthető kincstári kötvényekhez mért hozameltérés 24 bázispont volt. A Bizottság, a megmentésről szóló határozat 119. és 120. preambulumbekezdéseivel összhangban, megerősíti, hogy ezt a regisztrált eltérést, amely, Franciaország véleménye szerint, abból adódik, hogy a garantált kötvények likviditása alacsonyabb a helyettesíthető kincstári kötvényekénél, figyelembe kell venni a támogatástartalom kiszámításához, és csökkenteni kell.

| (272) | A tárgyidőszakra vonatkozóan a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az elfogadott egyhónapos időszak (szeptember 16. – október 16.) elég hosszú ahhoz, hogy a bejelentés következtében kialakuló ingadozások elcsituljanak. A támogatástartalom pontos megállapítása érdekében a tárgyidőszaknak a gyakorlatban közel kell esnie a bejelentés időpontjához, hogy a csoport nehézségeire vonatkozó információkat és a lehetséges piaci hozamokat is tükrözze. Végül pedig a választott másodlagos piac likvid piac, nem vonható le az a következtetés, hogy hosszabb időre van szükség, mert a piac már 2012 júliusában maradéktalanul ismerte a PSA szerkezetátalakítási tervére vonatkozó bejelentés tartalmát és a gépjármű-értékesítés legfrissebb adatait. Ezenkívül a Bizottság szerint ezen az alapon a támogatástartalom pontosan számszerűsíthető, nem kell újraszámolni a másodlagos piacon az egyes lehívások időpontjában elért banki kötvényhozamok alapján. Ez a helyzet annak tudható be, hogy Franciaország szerint a támogatás az életképesség helyreállításához szükséges minimumösszegre szorítkozik, s ezért a garanciát teljes egészében le fogják hívni, valamint annak, hogy reprezentatív piaci ár a másodlagos kötvényeknek a támogatás bejelentését megelőző szintje. Ez a támogatás teszi lehetővé a PSA számára, hogy a garanciát jóváhagyás után bármikor lehívja. |
| --- | --- |

(272)

A tárgyidőszakra vonatkozóan a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az elfogadott egyhónapos időszak (szeptember 16. – október 16.) elég hosszú ahhoz, hogy a bejelentés következtében kialakuló ingadozások elcsituljanak. A támogatástartalom pontos megállapítása érdekében a tárgyidőszaknak a gyakorlatban közel kell esnie a bejelentés időpontjához, hogy a csoport nehézségeire vonatkozó információkat és a lehetséges piaci hozamokat is tükrözze. Végül pedig a választott másodlagos piac likvid piac, nem vonható le az a következtetés, hogy hosszabb időre van szükség, mert a piac már 2012 júliusában maradéktalanul ismerte a PSA szerkezetátalakítási tervére vonatkozó bejelentés tartalmát és a gépjármű-értékesítés legfrissebb adatait. Ezenkívül a Bizottság szerint ezen az alapon a támogatástartalom pontosan számszerűsíthető, nem kell újraszámolni a másodlagos piacon az egyes lehívások időpontjában elért banki kötvényhozamok alapján. Ez a helyzet annak tudható be, hogy Franciaország szerint a támogatás az életképesség helyreállításához szükséges minimumösszegre szorítkozik, s ezért a garanciát teljes egészében le fogják hívni, valamint annak, hogy reprezentatív piaci ár a másodlagos kötvényeknek a támogatás bejelentését megelőző szintje. Ez a támogatás teszi lehetővé a PSA számára, hogy a garanciát jóváhagyás után bármikor lehívja.

tárgyidőszakra vonatkozóan

| (273) | A megmentésről szóló határozat 51. preambulumbekezdésében a Bizottság szerint a támogatás annyi lehet, amennyi a kötvénykibocsátás névleges összege. A megmentésről szóló határozat 105. és 106. preambulumbekezdéseiben bemutatott tények fényében – a fokozott, kifutásmenedzselt stresszhelyzetre vonatkozó forgatókönyv szerint – [1-3]* milliárd euró és [2-4]* milliárd euró sávba eső likviditási többlet áll fenn, ezért a Bizottság úgy véli, hogy a támogatás összege nem haladja meg a kötvénykibocsátási ár tekintetében a 33. preambulumbekezdés szerinti 7 milliárd euró állami garanciában szerzett 486 millió euró előnyt. A csoport ehhez az előnyhöz jut, ha tevékenységét folytatja. Ha a támogatást nem nyújtották volna és a bank kifutáskezelés alá került volna, a hitelezők vagy részvénytulajdonosok (a PSA csoport) nem jutott volna további előnyhöz. |
| --- | --- |

(273)

A megmentésről szóló határozat 51. preambulumbekezdésében a Bizottság szerint a támogatás annyi lehet, amennyi a kötvénykibocsátás névleges összege. A megmentésről szóló határozat 105. és 106. preambulumbekezdéseiben bemutatott tények fényében – a fokozott, kifutásmenedzselt stresszhelyzetre vonatkozó forgatókönyv szerint – [1-3]* milliárd euró és [2-4]* milliárd euró sávba eső likviditási többlet áll fenn, ezért a Bizottság úgy véli, hogy a támogatás összege nem haladja meg a kötvénykibocsátási ár tekintetében a 33. preambulumbekezdés szerinti 7 milliárd euró állami garanciában szerzett 486 millió euró előnyt. A csoport ehhez az előnyhöz jut, ha tevékenységét folytatja. Ha a támogatást nem nyújtották volna és a bank kifutáskezelés alá került volna, a hitelezők vagy részvénytulajdonosok (a PSA csoport) nem jutott volna további előnyhöz.

| (274) | A Bizottság megjegyzi, hogy az érdekelt felek közül egyedül a Fiat tett észrevételeket a támogatás számszerűsítésére vonatkozóan: a fenti, 191. preambulumbekezdésben közölt becslése szerint legalább 100 bázisponttal meg kell emelni a garancia költségét ahhoz, hogy a piaci feltételekkel összhangban álljon. A Fiat egyik észrevétele a rendelkezésre tartási díj fizetésére vonatkozik. Ezen a ponton a Bizottság hangsúlyozza, hogy, a 272. preambulumbekezdésben kifejtetteknek megfelelően, a támogatástartalom számszerű meghatározása arra a feltevésre épül, hogy a garanciát le fogják hívni, mivel a támogatás a csoport életképességének helyreállításához minimálisan szükséges mértékre korlátozott. Ezenkívül a támogatástartalom a Bizottság becslése szerint nagyobb a Fiat becslése szerinti támogatástartalomnál, még a rendelkezésre tartási díj figyelembe vételével is, mivel a Bizottság becslése szerint a fizetett ár 231 bázisponttal alacsonyabb a piaci árnál, a Fiat becslése szerint pedig az ár 100 bázisponttal alacsonyabb a piaci árnál. |
| --- | --- |

(274)

A Bizottság megjegyzi, hogy az érdekelt felek közül egyedül a Fiat tett észrevételeket a támogatás számszerűsítésére vonatkozóan: a fenti, 191. preambulumbekezdésben közölt becslése szerint legalább 100 bázisponttal meg kell emelni a garancia költségét ahhoz, hogy a piaci feltételekkel összhangban álljon. A Fiat egyik észrevétele a rendelkezésre tartási díj fizetésére vonatkozik. Ezen a ponton a Bizottság hangsúlyozza, hogy, a 272. preambulumbekezdésben kifejtetteknek megfelelően, a támogatástartalom számszerű meghatározása arra a feltevésre épül, hogy a garanciát le fogják hívni, mivel a támogatás a csoport életképességének helyreállításához minimálisan szükséges mértékre korlátozott. Ezenkívül a támogatástartalom a Bizottság becslése szerint nagyobb a Fiat becslése szerinti támogatástartalomnál, még a rendelkezésre tartási díj figyelembe vételével is, mivel a Bizottság becslése szerint a fizetett ár 231 bázisponttal alacsonyabb a piaci árnál, a Fiat becslése szerint pedig az ár 100 bázisponttal alacsonyabb a piaci árnál.

| (275) | A fentiek alapján a Bizottság levonhatja azt a következtetést, hogy a 7 milliárd euró állami garancia elvileg 486 millió euró támogatást tartalmaz. |
| --- | --- |

(275)

A fentiek alapján a Bizottság levonhatja azt a következtetést, hogy a 7 milliárd euró állami garancia elvileg 486 millió euró támogatást tartalmaz.

8.1.1.3.   
  Az előny szelektív természetéről

Az előny szelektív természetéről

| (276) | Az a tény, hogy a BPF és, ebből következően, a PSA csoport, a garancia kizárólagos kedvezményezettje, bizonyítja az előny szelektív természetét. |
| --- | --- |

(276)

Az a tény, hogy a BPF és, ebből következően, a PSA csoport, a garancia kizárólagos kedvezményezettje, bizonyítja az előny szelektív természetét.

8.1.1.4.   
  A körülményekről, amelyek között a tagállamok közötti kereskedelem érintve van, és a verseny torzul

A körülményekről, amelyek között a tagállamok közötti kereskedelem érintve van, és a verseny torzul

| (277) | Ami a versenyre és a kereskedelemre kifejtett hatást illeti, nem szabad megfeledkezni arról, hogy a szokásjogi gyakorlat szerint, ha egy vállalkozás olyan ágazatban működik, amelyben több tagállam gyártói versengenek, akkor minden olyan támogatás, amelyet állami hatóságoktól kaphat, befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet, torzíthatja a versenyt, lévén, hogy folyamatos piaci jelenléte akadályozza a többi versenytársat piaci részesedésük növelésében és csökkenti kivitelük fokozásának esélyeit (45). |
| --- | --- |

(277)

Ami a versenyre és a kereskedelemre kifejtett hatást illeti, nem szabad megfeledkezni arról, hogy a szokásjogi gyakorlat szerint, ha egy vállalkozás olyan ágazatban működik, amelyben több tagállam gyártói versengenek, akkor minden olyan támogatás, amelyet állami hatóságoktól kaphat, befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet, torzíthatja a versenyt, lévén, hogy folyamatos piaci jelenléte akadályozza a többi versenytársat piaci részesedésük növelésében és csökkenti kivitelük fokozásának esélyeit (45).

45

| (278) | A gyakorlatban a Bizottság elemzése, harmadik felek észrevételei és az elemzők publikációi megerősítették, hogy ez a mechanizmus torzítja a versenyt. Az állami garancia közvetlen hatásként csökkenti a BPF finanszírozási költségét (a kontrafaktuális esethez képest, amelyben a bank nem kap támogatást). Ha pedig finanszírozási költsége csökken, a BPF javítani tud finanszírozási kínálatán, így ösztönözni képes a Peugeot és Citroën márkájú gépjárművek értékesítését. A PSA csoport és a harmadik felek egyöntetűen elismerik és hangsúlyozzák, milyen fontos a gyártó tulajdonában álló (captive) bankok szerepe a gépjármű-értékesítések támogatásában, fejlesztésében. |
| --- | --- |

(278)

A gyakorlatban a Bizottság elemzése, harmadik felek észrevételei és az elemzők publikációi megerősítették, hogy ez a mechanizmus torzítja a versenyt. Az állami garancia közvetlen hatásként csökkenti a BPF finanszírozási költségét (a kontrafaktuális esethez képest, amelyben a bank nem kap támogatást). Ha pedig finanszírozási költsége csökken, a BPF javítani tud finanszírozási kínálatán, így ösztönözni képes a Peugeot és Citroën márkájú gépjárművek értékesítését. A PSA csoport és a harmadik felek egyöntetűen elismerik és hangsúlyozzák, milyen fontos a gyártó tulajdonában álló (captive) bankok szerepe a gépjármű-értékesítések támogatásában, fejlesztésében.

| (279) | Észrevételeikben az érdekelt felek hangsúlyozzák a cégtulajdonban álló bank tevékenysége és a gépjárművek értékesítése közötti összefüggést. A GM például kijelenti, hogy a cégbanki finanszírozás „létfontosságú”, ez biztosítja a gyártóknak azt a rugalmasságot, amellyel rövid távon képesek reagálni a piaci feltételek változásaira. A Fiat csoport hosszasan taglalja a cégbanki finanszírozásnak a gépjármű-értékesítésre kifejtett hatását. Véleményük szerint három fő hatása van: új ügyfeleket vonz, elősegíti az értékesítési folyamatot és fokozza az ügyfélhűséget. A Fiat idéz egy tanulmányt, amely szerint cégen belüli felmérést végeztek a „Punto” modell népszerűségéről, mivel ezt többé-kevésbé a finanszírozási feltételek (tehát az alacsony kamatok) alakítják. Azok a versenytársak, amelyeknek finanszírozási feltételei nem vonzóak (így például a Peugeot), kevésbé jelentek meg az ügyfelek preferenciái között. Egy másik cégen belüli felmérés szerint, amely az „Eco” sorozatra vonatkozott, a legtöbb felkeresett ügyfél úgy nyilatkozott, hogy nem vették volna meg gépjárművüket (vagy később vették volna meg), ha nem 0 %-os ajánlatot kaptak volna. A Fiat azt a következtetést vonja le ebből, hogy egy cégbank tevékenységének támogatására szánt segély „azonnali és közvetlen” hatással van a gépjárművek értékesítésére. A Fiat egy további cégen belüli felmérése szerint a cégbank alkalmazása a márka meglévő ügyfeleire is hatással van, gépjárművük cseréje során. A Fiat márkájú gépjárművet vásárolni szándékozó ügyfelek aránya magasabb az olyan ügyfelek között, akiket korábbi vásárlásuk során a cégbank finanszírozott. |
| --- | --- |

(279)

Észrevételeikben az érdekelt felek hangsúlyozzák a cégtulajdonban álló bank tevékenysége és a gépjárművek értékesítése közötti összefüggést. A GM például kijelenti, hogy a cégbanki finanszírozás „létfontosságú”, ez biztosítja a gyártóknak azt a rugalmasságot, amellyel rövid távon képesek reagálni a piaci feltételek változásaira. A Fiat csoport hosszasan taglalja a cégbanki finanszírozásnak a gépjármű-értékesítésre kifejtett hatását. Véleményük szerint három fő hatása van: új ügyfeleket vonz, elősegíti az értékesítési folyamatot és fokozza az ügyfélhűséget. A Fiat idéz egy tanulmányt, amely szerint cégen belüli felmérést végeztek a „Punto” modell népszerűségéről, mivel ezt többé-kevésbé a finanszírozási feltételek (tehát az alacsony kamatok) alakítják. Azok a versenytársak, amelyeknek finanszírozási feltételei nem vonzóak (így például a Peugeot), kevésbé jelentek meg az ügyfelek preferenciái között. Egy másik cégen belüli felmérés szerint, amely az „Eco” sorozatra vonatkozott, a legtöbb felkeresett ügyfél úgy nyilatkozott, hogy nem vették volna meg gépjárművüket (vagy később vették volna meg), ha nem 0 %-os ajánlatot kaptak volna. A Fiat azt a következtetést vonja le ebből, hogy egy cégbank tevékenységének támogatására szánt segély „azonnali és közvetlen” hatással van a gépjárművek értékesítésére. A Fiat egy további cégen belüli felmérése szerint a cégbank alkalmazása a márka meglévő ügyfeleire is hatással van, gépjárművük cseréje során. A Fiat márkájú gépjárművet vásárolni szándékozó ügyfelek aránya magasabb az olyan ügyfelek között, akiket korábbi vásárlásuk során a cégbank finanszírozott.

létfontosságú

azonnali és közvetlen

| (280) | A Fiat cégbanki finanszírozási költség megváltoztatásának hatásával kapcsolatban, számszerű adatok közlése mellett kijelentette, hogy a finanszírozási költség 100 bázispontos emelkedése 5–10 %-kal csökkentené a penetrációs rátát. A Fiatnak az európai piacon az FGA Capital útján szerzett tapasztalata tehát megerősíteni látszik, hogy közvetlen és negatív összefüggés áll fenn a cégbank finanszírozási költsége és penetrációs rátája között. A BPF finanszírozási költségének az állami garancia miatti csökkenése ezért valószínűleg penetrációs rátájának emelkedéséhez vezet. |
| --- | --- |

(280)

A Fiat cégbanki finanszírozási költség megváltoztatásának hatásával kapcsolatban, számszerű adatok közlése mellett kijelentette, hogy a finanszírozási költség 100 bázispontos emelkedése 5–10 %-kal csökkentené a penetrációs rátát. A Fiatnak az európai piacon az FGA Capital útján szerzett tapasztalata tehát megerősíteni látszik, hogy közvetlen és negatív összefüggés áll fenn a cégbank finanszírozási költsége és penetrációs rátája között. A BPF finanszírozási költségének az állami garancia miatti csökkenése ezért valószínűleg penetrációs rátájának emelkedéséhez vezet.

| (281) | A Toyota a maga részéről megerősíti, hogy a cégbankok fontos szerepet játszanak az ügyfélhűség erősítésében, s ezzel az értékesítés növelésében: A Toyota úgy ítéli meg, hogy a cégbankok 15 %-kal növelik a hűséget, ám azt mondja, hogy nem tudja számszerűsíteni a finanszírozási költségek 100 bázisponttal történő emelkedésének hatását (bár azt sem mondja, hogy van ilyen hatás egyáltalán). |
| --- | --- |

(281)

A Toyota a maga részéről megerősíti, hogy a cégbankok fontos szerepet játszanak az ügyfélhűség erősítésében, s ezzel az értékesítés növelésében: A Toyota úgy ítéli meg, hogy a cégbankok 15 %-kal növelik a hűséget, ám azt mondja, hogy nem tudja számszerűsíteni a finanszírozási költségek 100 bázisponttal történő emelkedésének hatását (bár azt sem mondja, hogy van ilyen hatás egyáltalán).

| (282) | A harmadik felek észrevételeiből az következik, hogy, ha a cégbank finanszírozási költségei csökkennek, potenciális ügyfeleinek vonzóbb finanszírozási feltételeket tud kínálni. Ezek a versenyképes kölcsönajánlatok közvetlenül befolyásolják a gépjármű-értékesítést, és pillanatnyilag ezeknek az értékesítéseknek a fő tényezőjét jelentik. |
| --- | --- |

(282)

A harmadik felek észrevételeiből az következik, hogy, ha a cégbank finanszírozási költségei csökkennek, potenciális ügyfeleinek vonzóbb finanszírozási feltételeket tud kínálni. Ezek a versenyképes kölcsönajánlatok közvetlenül befolyásolják a gépjármű-értékesítést, és pillanatnyilag ezeknek az értékesítéseknek a fő tényezőjét jelentik.

| (283) | A Morgan Stanley 2012. augusztus 21-én megjelent publikációja kifejti, hogy, ha egy gépjárműgyártó pénzügyi üzletága alacsony finanszírozási költségeket élvezhet, akkor az a márka olyan gépjárműveket kínálhat, amelyeknek tulajdonjogának teljes költsége („TCO”-ja) alacsonyabb a versenytársaiénál. Általánosságban ez a tanulmány kimutatja, hogy egy gépjármű tulajdonjogának teljes költségét legfőképpen a gépjárműgyártó cégbankjának finanszírozási költsége határozza meg. (46) A vonzó finanszírozási kínálatokon keresztül a cégbank tehát közvetlenül elősegítheti a márkába tartozó gépjárművek tulajdonjogához fűződő összköltség csökkenését. A finanszírozási szükséglet magas a B és C szegmensekben, amelyekben a PS csoport értékesítésének zöme összpontosul. |
| --- | --- |

(283)

A Morgan Stanley 2012. augusztus 21-én megjelent publikációja kifejti, hogy, ha egy gépjárműgyártó pénzügyi üzletága alacsony finanszírozási költségeket élvezhet, akkor az a márka olyan gépjárműveket kínálhat, amelyeknek tulajdonjogának teljes költsége („TCO”-ja) alacsonyabb a versenytársaiénál. Általánosságban ez a tanulmány kimutatja, hogy egy gépjármű tulajdonjogának teljes költségét legfőképpen a gépjárműgyártó cégbankjának finanszírozási költsége határozza meg. (46) A vonzó finanszírozási kínálatokon keresztül a cégbank tehát közvetlenül elősegítheti a márkába tartozó gépjárművek tulajdonjogához fűződő összköltség csökkenését. A finanszírozási szükséglet magas a B és C szegmensekben, amelyekben a PS csoport értékesítésének zöme összpontosul.

46

| (284) | A Moody's egy 2013. február 5-i tanulmánya (47) a cégbankokat „a gépjárműipari csoportok stratégiájának fő összetevőinek” nevezve jellemzi szerepük fontosságát. A tanulmány arra is rámutat, hogy a gazdasági visszaesés és az értékesített mennyiségek csökkenésének időszakaiban a gépjárműipari csoportok jobban hajlanak a cégbankok igénybe vételére értékesítésük ösztönzése céljából. Ezt a konkrét összefüggést figyelembe kell venni az állami támogatás torzítási kockázatának elemzése során is. |
| --- | --- |

(284)

A Moody's egy 2013. február 5-i tanulmánya (47) a cégbankokat „a gépjárműipari csoportok stratégiájának fő összetevőinek” nevezve jellemzi szerepük fontosságát. A tanulmány arra is rámutat, hogy a gazdasági visszaesés és az értékesített mennyiségek csökkenésének időszakaiban a gépjárműipari csoportok jobban hajlanak a cégbankok igénybe vételére értékesítésük ösztönzése céljából. Ezt a konkrét összefüggést figyelembe kell venni az állami támogatás torzítási kockázatának elemzése során is.

47

| (285) | A BPF francia hatóságokhoz benyújtott Életképességi Terve szerint a cégbankok szerepe a jövőben négy okból fog növekedni (ld. a 116. preambulumbekezdést). |
| --- | --- |

(285)

A BPF francia hatóságokhoz benyújtott Életképességi Terve szerint a cégbankok szerepe a jövőben négy okból fog növekedni (ld. a 116. preambulumbekezdést).

| (286) | Az állami garancia ezért tehát közvetlen hatással van a BPF versenyben tanúsított magatartására, és a fenti, 285. preambulumbekezdésben említett Életképességi Tervben említett piaci tendenciák miatt eddig is nagy jelentősége valószínűleg tovább növekszik. |
| --- | --- |

(286)

Az állami garancia ezért tehát közvetlen hatással van a BPF versenyben tanúsított magatartására, és a fenti, 285. preambulumbekezdésben említett Életképességi Tervben említett piaci tendenciák miatt eddig is nagy jelentősége valószínűleg tovább növekszik.

| (287) | E tekintetben a Bizottság észrevételezi, hogy az Unió területén nagy számban léteznek finanszírozó intézmények, a tagállamok között áramlik a tőke. |
| --- | --- |

(287)

E tekintetben a Bizottság észrevételezi, hogy az Unió területén nagy számban léteznek finanszírozó intézmények, a tagállamok között áramlik a tőke.

| (288) | A Bizottság ebből azt a következtetést vonja le, hogy a szóban forgó intézkedés a BPF-et versenytársainál jobb helyzetbe hozza a tagállamok között folyó kereskedelem tekintetében. |
| --- | --- |

(288)

A Bizottság ebből azt a következtetést vonja le, hogy a szóban forgó intézkedés a BPF-et versenytársainál jobb helyzetbe hozza a tagállamok között folyó kereskedelem tekintetében.

| (289) | A Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy ez az állami garancia 486 millió euró bruttó összeggel egyenértékű állami támogatásnak minősül. Jóllehet a garancia közvetlen kedvezményezettje a BPF, végső soron az egész csoport hasznát látja, mivel a BPF tevékenysége a csoport fő tevékenységéből származó termékek, azaz a gépjárművek értékesítésének finanszírozása. |
| --- | --- |

(289)

A Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy ez az állami garancia 486 millió euró bruttó összeggel egyenértékű állami támogatásnak minősül. Jóllehet a garancia közvetlen kedvezményezettje a BPF, végső soron az egész csoport hasznát látja, mivel a BPF tevékenysége a csoport fő tevékenységéből származó termékek, azaz a gépjárművek értékesítésének finanszírozása.

8.1.2.   ÁLLAMI TÁMOGATÁS A PSA CSOPORT RÉSZÉRE AZ 50CO2CARS K+F PROJEKT VÉGREHAJTÁSÁHOZ

2

| (290) | A PSA csoportnak az 50CO2Cars K+F program megvalósításához nyújtott állami támogatás (48) kimeríti az EUMSZ 107. cikke szerinti állami támogatás fogalmát. A francia hatóságok az intézkedésről szerkezetátalakítási támogatásként nyújtottak tájékoztatást. |
| --- | --- |

(290)

A PSA csoportnak az 50CO2Cars K+F program megvalósításához nyújtott állami támogatás (48) kimeríti az EUMSZ 107. cikke szerinti állami támogatás fogalmát. A francia hatóságok az intézkedésről szerkezetátalakítási támogatásként nyújtottak tájékoztatást.

2

48

8.1.2.1.   
  Állami források felhasználásáról

Állami források felhasználásáról

| (291) | Ez az állami finanszírozás abból a költségvetési előirányzatból származik, amelyet az állam „A jövő gépjárműve” elnevezésű beruházási program keretében az ADEME részére fizetett. Az az állami finanszírozás, amelyet Franciaország nyújt az 50CO2Cars elnevezésű projekt céljára gyakorlatilag a 2010. március 9-i 2010-237. számú módosító pénzügyi törvénnyel létrehozott, „Befektetés a jövőbe” elnevezésű program részét képezi. |
| --- | --- |

(291)

Ez az állami finanszírozás abból a költségvetési előirányzatból származik, amelyet az állam „A jövő gépjárműve” elnevezésű beruházási program keretében az ADEME részére fizetett. Az az állami finanszírozás, amelyet Franciaország nyújt az 50CO2Cars elnevezésű projekt céljára gyakorlatilag a 2010. március 9-i 2010-237. számú módosító pénzügyi törvénnyel létrehozott, „Befektetés a jövőbe” elnevezésű program részét képezi.

2

8.1.2.2.   
  A gazdasági előny meglétéről

A gazdasági előny meglétéről

| (292) | Azzal, hogy hozzájárul a K+F kiadásokhoz, a támogatás a PSA csoport részére gazdasági előnyt biztosít. |
| --- | --- |

(292)

Azzal, hogy hozzájárul a K+F kiadásokhoz, a támogatás a PSA csoport részére gazdasági előnyt biztosít.

8.1.2.3.   
  Az előny szelektív természetéről

Az előny szelektív természetéről

| (293) | Az intézkedés kifejezetten az 50CO2Cars K+F projektjének támogatói részére szól, s ezek közé tartozik a PSA csoport is, ezért terjedelme szempontjából nem tekinthető általánosnak. |
| --- | --- |

(293)

Az intézkedés kifejezetten az 50CO2Cars K+F projektjének támogatói részére szól, s ezek közé tartozik a PSA csoport is, ezért terjedelme szempontjából nem tekinthető általánosnak.

2

8.1.2.4.   
  A tagállamok közötti kereskedelmet befolyásoló és versenytorzító körülményekről

A tagállamok közötti kereskedelmet befolyásoló és versenytorzító körülményekről

| (294) | Mivel a PSA csoport a gépjárműiparban végzi tevékenységét, amely az Európán belüli kereskedelemre nyitott, az intézkedés befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet, változtathat a PSA csoport versenytársaihoz viszonyított piaci helyzetén és torzíthatja a versenyt a belső piacon. |
| --- | --- |

(294)

Mivel a PSA csoport a gépjárműiparban végzi tevékenységét, amely az Európán belüli kereskedelemre nyitott, az intézkedés befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet, változtathat a PSA csoport versenytársaihoz viszonyított piaci helyzetén és torzíthatja a versenyt a belső piacon.

| (295) | A Bizottság ezért azt a következtetést vonhatja le, hogy Franciaországtól visszafizetendő előlegek formájában a PSA részére az 50CO2Cars projekthez biztosított állami juttatás az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(295)

A Bizottság ezért azt a következtetést vonhatja le, hogy Franciaországtól visszafizetendő előlegek formájában a PSA részére az 50CO2Cars projekthez biztosított állami juttatás az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősül.

2

| (296) | Végezetül a Bizottság tudomásul veszi, hogy a visszafizetendő előlegek az állami támogatás eszközei. Bár az 50CO2Cars projekt végrehajtásához a PSA csoport részére nyújtott „kölcsön” formájában jelennek meg, e kölcsön visszafizetése továbbra is a K+F program kimenetelétől függ. Mivel a siker vagy sikertelenség esélyei előre nem ismertek, a Bizottság nem tudja kiszámítani a támogatásnak megfelelő bruttó támogatás összeget, amely visszafizetendő előlegek formájában jelenik meg. Ezért a legrosszabb forgatókönyv alapján, vagyis ha nem történik meg a visszafizetés, a Bizottság körültekintő megoldásnak tartja, hogy a visszafizetendő előleg teljes összege legyen a szóban forgó állami támogatás maximuma. |
| --- | --- |

(296)

Végezetül a Bizottság tudomásul veszi, hogy a visszafizetendő előlegek az állami támogatás eszközei. Bár az 50CO2Cars projekt végrehajtásához a PSA csoport részére nyújtott „kölcsön” formájában jelennek meg, e kölcsön visszafizetése továbbra is a K+F program kimenetelétől függ. Mivel a siker vagy sikertelenség esélyei előre nem ismertek, a Bizottság nem tudja kiszámítani a támogatásnak megfelelő bruttó támogatás összeget, amely visszafizetendő előlegek formájában jelenik meg. Ezért a legrosszabb forgatókönyv alapján, vagyis ha nem történik meg a visszafizetés, a Bizottság körültekintő megoldásnak tartja, hogy a visszafizetendő előleg teljes összege legyen a szóban forgó állami támogatás maximuma.

2

8.2.   AZ ÉRTÉKELÉS JOGALAPJA

AZ ÉRTÉKELÉS JOGALAPJA

| (297) | Az EUMSZ 107. cikkének (2) és (3) bekezdése kivételeket határoz meg a 107. cikk (1) bekezdésében megszabott általános összeférhetetlenségi szabályok alól. Az EUMSZ 107. cikk (2) bekezdésében engedett kivételek nyilvánvalóan nem alkalmazhatóak a szóban forgó esetben. |
| --- | --- |

(297)

Az EUMSZ 107. cikkének (2) és (3) bekezdése kivételeket határoz meg a 107. cikk (1) bekezdésében megszabott általános összeférhetetlenségi szabályok alól. Az EUMSZ 107. cikk (2) bekezdésében engedett kivételek nyilvánvalóan nem alkalmazhatóak a szóban forgó esetben.

| (298) | Megmentési célú határozatában a Bizottság ideiglenesen úgy rendelkezett, hogy a támogatás az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése (b) pontja alapján jogszerű. A Bizottság mindazonáltal úgy ítélte meg, hogy az az állami garancia, amelynek közvetlen célja a BPF likviditási gondjainak megoldása, a PSA csoportnak is előnyt biztosít. Ezt a véleményt a francia hatóságok sem vitatták. A Bizottság azt is hangsúlyozta, hogy a banki leányvállalat likviditási gondjai a csoport szerkezeti problémáiból adódnak. Ezzel összefüggésben a francia hatóságok vállalták, hogy a PSA csoport egésze részére „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatással” összhangban álló szerkezetátalakítási programot terjesztenek elő, amely a BPF életképességét is biztosítja. Kötelezettségvállalásukkal összhangban a francia hatóságok életképességi tervet készítettek a BPF részére és szerkezetátalakítási tervet a PSA csoport részére. |
| --- | --- |

(298)

Megmentési célú határozatában a Bizottság ideiglenesen úgy rendelkezett, hogy a támogatás az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése (b) pontja alapján jogszerű. A Bizottság mindazonáltal úgy ítélte meg, hogy az az állami garancia, amelynek közvetlen célja a BPF likviditási gondjainak megoldása, a PSA csoportnak is előnyt biztosít. Ezt a véleményt a francia hatóságok sem vitatták. A Bizottság azt is hangsúlyozta, hogy a banki leányvállalat likviditási gondjai a csoport szerkezeti problémáiból adódnak. Ezzel összefüggésben a francia hatóságok vállalták, hogy a PSA csoport egésze részére „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatással” összhangban álló szerkezetátalakítási programot terjesztenek elő, amely a BPF életképességét is biztosítja. Kötelezettségvállalásukkal összhangban a francia hatóságok életképességi tervet készítettek a BPF részére és szerkezetátalakítási tervet a PSA csoport részére.

| (299) | A BPF életképességi programját a Bizottságnak az életképesség helyreállításáról és a pénzügyi szektorban a jelenlegi válság során az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal összhangban végzett szerkezetátalakítási intézkedésekről szóló közleményének 2. szakasza fényében kell értékelni (49). |
| --- | --- |

(299)

A BPF életképességi programját a Bizottságnak az életképesség helyreállításáról és a pénzügyi szektorban a jelenlegi válság során az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal összhangban végzett szerkezetátalakítási intézkedésekről szóló közleményének 2. szakasza fényében kell értékelni (49).

49

| (300) | A Bizottság megmentési határozatának 84. perambulumbekezdésében már állást foglalt amellett, hogy a szerkezetátalakítási tervet az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdés (c) pontja és, különösen, „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” tükrében kell vizsgálni. Mindenki egyetért abban, hogy a támogatás juttatása egy vállalkozás hosszú távú életképességének helyreállítása céljából történt, ezért meg kell felelnie a „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás”-nak, amely az értékelés jogalapját képezi. A Bizottság azt is megjegyzi, hogy erre a következtetésre nincs hatással az a tény, amely szerint a szerkezetátalakítási terv keretében kilátásba helyezett támogatás egy része a K+F projekthez biztosított támogatás formáját ölti. A szerkezetátalakítási programban szereplő K+F dimenzió akkor fogadható el, ha a tervezett tevékenységek valóban szükségesek a cég életképességének helyreállításához és a szerkezetátalakítási program valamennyi eleme (a K+F erőfeszítések is) megfelel „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” feltételeinek. |
| --- | --- |

(300)

A Bizottság megmentési határozatának 84. perambulumbekezdésében már állást foglalt amellett, hogy a szerkezetátalakítási tervet az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdés (c) pontja és, különösen, „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” tükrében kell vizsgálni. Mindenki egyetért abban, hogy a támogatás juttatása egy vállalkozás hosszú távú életképességének helyreállítása céljából történt, ezért meg kell felelnie a „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás”-nak, amely az értékelés jogalapját képezi. A Bizottság azt is megjegyzi, hogy erre a következtetésre nincs hatással az a tény, amely szerint a szerkezetátalakítási terv keretében kilátásba helyezett támogatás egy része a K+F projekthez biztosított támogatás formáját ölti. A szerkezetátalakítási programban szereplő K+F dimenzió akkor fogadható el, ha a tervezett tevékenységek valóban szükségesek a cég életképességének helyreállításához és a szerkezetátalakítási program valamennyi eleme (a K+F erőfeszítések is) megfelel „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” feltételeinek.

| (301) | Ezenkívül, „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 21. pontjával összhangban azok a feltételek, amelyeknek értelmében egy nehéz helyzetben lévő vállalkozás K+F tevékenységének juttatott állami támogatás elfogadható, nem kerülhetik meg a biztos pénzügyi helyzetű vállalkozásokra vonatkozó szokásos jogszabályok elveit. |
| --- | --- |

(301)

Ezenkívül, „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 21. pontjával összhangban azok a feltételek, amelyeknek értelmében egy nehéz helyzetben lévő vállalkozás K+F tevékenységének juttatott állami támogatás elfogadható, nem kerülhetik meg a biztos pénzügyi helyzetű vállalkozásokra vonatkozó szokásos jogszabályok elveit.

| (302) | A Bizottság megjegyzi, hogy a jogalapválasztást egyetlen érdekelt fél sem bírálta. |
| --- | --- |

(302)

A Bizottság megjegyzi, hogy a jogalapválasztást egyetlen érdekelt fél sem bírálta.

8.3.   A VÁLLALKOZÁS JOGOSULTSÁGA A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TÁMOGATÁSRA

A VÁLLALKOZÁS JOGOSULTSÁGA A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TÁMOGATÁSRA

| (303) | A szerkezetátalakítási támogatás elnyeréséhez a vállalkozásnak először is „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 2.1. pontjának meghatározása szerint nehéz helyzetbe került vállalkozásnak kell minősülnie. |
| --- | --- |

(303)

A szerkezetátalakítási támogatás elnyeréséhez a vállalkozásnak először is „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 2.1. pontjának meghatározása szerint nehéz helyzetbe került vállalkozásnak kell minősülnie.

| (304) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozat 150. preambulumbekezdésében a Bizottság megjegyezte, hogy a PSA csoport „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 11. pontja értelmében tekinthető nehéz helyzetbe kerültnek. A szóban forgó esetben nyilvánvalóak voltak a vállalkozás nehéz helyzetére utaló szokásos jelek: növekvő veszteségek, zuhanó forgalom, kapacitásfelesleg, a bruttó önfinanszírozási marzs csökkenése és a piaci részesedés zsugorodása. Ezenkívül az a tény, hogy a BPF nem tudta 2013–2016. évi finanszírozási tervét állami garancia nélkül végrehajtani, már önmagában is elegendő bizonyíték arra, hogy a csoport nem tudja saját forrásból vagy a tulajdonosaitól/részvényeseitől kapott, illetve a piaci forrásokból származó pénzeszközökkel talpra állni. |
| --- | --- |

(304)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozat 150. preambulumbekezdésében a Bizottság megjegyezte, hogy a PSA csoport „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 11. pontja értelmében tekinthető nehéz helyzetbe kerültnek. A szóban forgó esetben nyilvánvalóak voltak a vállalkozás nehéz helyzetére utaló szokásos jelek: növekvő veszteségek, zuhanó forgalom, kapacitásfelesleg, a bruttó önfinanszírozási marzs csökkenése és a piaci részesedés zsugorodása. Ezenkívül az a tény, hogy a BPF nem tudta 2013–2016. évi finanszírozási tervét állami garancia nélkül végrehajtani, már önmagában is elegendő bizonyíték arra, hogy a csoport nem tudja saját forrásból vagy a tulajdonosaitól/részvényeseitől kapott, illetve a piaci forrásokból származó pénzeszközökkel talpra állni.

| (305) | Ezért az eljárás megindítására vonatkozó határozat 151. preambulumbekezdésében a Bizottság azt a következtetést vonta le, hogy a PSA csoport „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 2.1. pontja értelmében nehéz helyzetbe kerültnek tekinthető. |
| --- | --- |

(305)

Ezért az eljárás megindítására vonatkozó határozat 151. preambulumbekezdésében a Bizottság azt a következtetést vonta le, hogy a PSA csoport „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 2.1. pontja értelmében nehéz helyzetbe kerültnek tekinthető.

| (306) | A nevezett határozat 152. preambulumbekezdésében a Bizottság észrevételt tett arra vonatkozóan is, hogy sem a PSA csoport, sem a BPF nem újonnan alakult cégek, s mivel a kedvezményezett egy cégcsoport, a vállalkozás nehézségei nem tekinthetők a csoporton belüli önkényes költségallokáció eredményének. Amint a francia hatóságok leszögezték, a csoport nehézségei a csoportra sajátosan jellemző okoknak és a gépjárműpiac európai hanyatlásának voltak köszönhetők. |
| --- | --- |

(306)

A nevezett határozat 152. preambulumbekezdésében a Bizottság észrevételt tett arra vonatkozóan is, hogy sem a PSA csoport, sem a BPF nem újonnan alakult cégek, s mivel a kedvezményezett egy cégcsoport, a vállalkozás nehézségei nem tekinthetők a csoporton belüli önkényes költségallokáció eredményének. Amint a francia hatóságok leszögezték, a csoport nehézségei a csoportra sajátosan jellemző okoknak és a gépjárműpiac európai hanyatlásának voltak köszönhetők.

| (307) | Ezért a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem kell felülvizsgálnia az eljárás megindítására vonatkozó határozat értékelését „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 11–13. pontjában felsorolt kritériumok szerinti jogosultság vonatkozásában. A Bizottság megjegyzi, hogy ezt a pontot egyik érdekelt fél sem vitatta. |
| --- | --- |

(307)

Ezért a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem kell felülvizsgálnia az eljárás megindítására vonatkozó határozat értékelését „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 11–13. pontjában felsorolt kritériumok szerinti jogosultság vonatkozásában. A Bizottság megjegyzi, hogy ezt a pontot egyik érdekelt fél sem vitatta.

| (308) | Következésképpen a Bizottság úgy gondolja, hogy „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 2.1. szakaszában megállapított feltételek teljesülnek. |
| --- | --- |

(308)

Következésképpen a Bizottság úgy gondolja, hogy „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 2.1. szakaszában megállapított feltételek teljesülnek.

8.4.   A HOSSZÚ TÁVÚ ÉLETKÉPESSÉG HELYREÁLLÍTÁSA

A HOSSZÚ TÁVÚ ÉLETKÉPESSÉG HELYREÁLLÍTÁSA

8.4.1.   A PSA CSOPORT SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERVE

| (309) | Mivel helyzete tovább romlott, a PSA csoport a „Rebound 2015” („Fellendülés 2015”) elnevezésű program keretében már 2012-től kezdve tett intézkedéseket a csoport hosszú távú életképességének helyreállítására. Ezek közé tartoztak a csoport B szegmensbeli kapacitásfeleslegének csökkentésére irányuló intézkedések, valamint a tervezett megtakarító intézkedések. A Rebound 2015 keretében a tervek szerint:






  a) | átszervezik az ipari bázist Franciaországban és csökkentik a szerkezeti költségeket, ezeknek becsült hatása a 2012. július 12-i bejelentés szerint 600 millió euró. A tervek szerint 2014-ben megszüntetik a gyártást Aulnay-ban, a Rennes-i üzem ipari bázisát átalakítják, mind az aulnay-i, mind a rennes-i üzemben felújítási munkákat végeznek, valamint módosítják a csoport szerkezetét. |
| --- | --- | --- |

(309)

Mivel helyzete tovább romlott, a PSA csoport a „Rebound 2015” („Fellendülés 2015”) elnevezésű program keretében már 2012-től kezdve tett intézkedéseket a csoport hosszú távú életképességének helyreállítására. Ezek közé tartoztak a csoport B szegmensbeli kapacitásfeleslegének csökkentésére irányuló intézkedések, valamint a tervezett megtakarító intézkedések. A Rebound 2015 keretében a tervek szerint:

a)

átszervezik az ipari bázist Franciaországban és csökkentik a szerkezeti költségeket, ezeknek becsült hatása a 2012. július 12-i bejelentés szerint 600 millió euró. A tervek szerint 2014-ben megszüntetik a gyártást Aulnay-ban, a Rennes-i üzem ipari bázisát átalakítják, mind az aulnay-i, mind a rennes-i üzemben felújítási munkákat végeznek, valamint módosítják a csoport szerkezetét.

| b) | amikor befejeződik az Oroszországban, Latin-Amerikában és Kínában végrehajtott befektetések kapacitásnövelése, 2013-tól kezdve 550 millió EUR összeggel csökkentik a beruházási ráfordításokat. |
| --- | --- |

b)

amikor befejeződik az Oroszországban, Latin-Amerikában és Kínában végrehajtott befektetések kapacitásnövelése, 2013-tól kezdve 550 millió EUR összeggel csökkentik a beruházási ráfordításokat.

| c) | 350 millió euróval csökkentik az előállítási költségeket, elsősorban a GM-mel kötött szövetség segítségével, ezeknek a nyereségeknek a fele azokból a kezdeti szinergiákból adódik, amelyeket a szövetség keretében működő beszerzési rendszer biztosít, a másik fele pedig az egységtervezési és termelési költségekre vonatkozó akciótervekből. |
| --- | --- |

c)

350 millió euróval csökkentik az előállítási költségeket, elsősorban a GM-mel kötött szövetség segítségével, ezeknek a nyereségeknek a fele azokból a kezdeti szinergiákból adódik, amelyeket a szövetség keretében működő beszerzési rendszer biztosít, a másik fele pedig az egységtervezési és termelési költségekre vonatkozó akciótervekből.

| (310) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozatában a Bizottság két szempontból kételkedett az életképesség helyreállásában.






  a) | Először is, a Bizottság úgy vélte, hogy a piaci növekedésre vonatkozó feltevések túlságosan optimistáknak bizonyulhatnak. |
| --- | --- | --- |

(310)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozatában a Bizottság két szempontból kételkedett az életképesség helyreállásában.

a)

Először is, a Bizottság úgy vélte, hogy a piaci növekedésre vonatkozó feltevések túlságosan optimistáknak bizonyulhatnak.

| b) | Másodszor: a Bizottság ellenőrizni kívánta, mennyiben segítheti az 50CO2Cars projekt az életképesség helyreállását. |
| --- | --- |

b)

Másodszor: a Bizottság ellenőrizni kívánta, mennyiben segítheti az 50CO2Cars projekt az életképesség helyreállását.

2

8.4.1.1.   
  A piaci növekedésre vonatkozó feltevésekről

A piaci növekedésre vonatkozó feltevésekről

| (311) | Az érdekelt felek észrevételeikben egyetértenek abban, hogy fontos az IHS Global Insight piaci trendekre vonatkozó előrejelzéseinek alkalmazása. Különösen a Fiat észrevételei erősítik meg és igazolják, hogy ez a pénzügyi előrejelzések legfőbb forrása a gépjárműgyártók részére. |
| --- | --- |

(311)

Az érdekelt felek észrevételeikben egyetértenek abban, hogy fontos az IHS Global Insight piaci trendekre vonatkozó előrejelzéseinek alkalmazása. Különösen a Fiat észrevételei erősítik meg és igazolják, hogy ez a pénzügyi előrejelzések legfőbb forrása a gépjárműgyártók részére.

IHS Global Insight

| (312) | A Bizottság megjegyzi azonban, hogy ezek az előrejelzések optimistábbak, mint más forrásokéi, például a Standard & Poor előrejelzései (50). |
| --- | --- |

(312)

A Bizottság megjegyzi azonban, hogy ezek az előrejelzések optimistábbak, mint más forrásokéi, például a Standard & Poor előrejelzései (50).

50

| (313) | A Bizottság véleménye szerint az árbevételre vonatkozó előrejelzéseket azért frissítették az eljárás megindítására vonatkozó határozat időpontjától, mert kétségeit fogalmazta meg a Franciaország által ismertetett előrejelzések megbízhatóságával kapcsolatban az előzetes vizsgálati szakaszban. Bár az árbevétel alacsonyabb, a beruházás ráfordításait nem csökkentették a frissített piaci előrejelzésekben, éppen ezért, az nem lesz kedvezőtlen hatása a jövőbeli árbevételekre. |
| --- | --- |

(313)

A Bizottság véleménye szerint az árbevételre vonatkozó előrejelzéseket azért frissítették az eljárás megindítására vonatkozó határozat időpontjától, mert kétségeit fogalmazta meg a Franciaország által ismertetett előrejelzések megbízhatóságával kapcsolatban az előzetes vizsgálati szakaszban. Bár az árbevétel alacsonyabb, a beruházás ráfordításait nem csökkentették a frissített piaci előrejelzésekben, éppen ezért, az nem lesz kedvezőtlen hatása a jövőbeli árbevételekre.

| (314) | A középértéken alapuló előrejelzésekben észlelhető lehetséges különbségeket azoknak a következményeknek az összefüggésében kell elemezni, amelyeket a PSA-nak arra a képességére gyakorolhat, hogy kedvezőtlen körülmények között is folytatni tudja a tevékenységét. A csoport nehézségei, ami az állam beavatkozásához vezetett, a BPF-nek azon a képességének tulajdoníthatók, hogy megfelelően tudja önmagát refinanszírozni a piacokon annak érdekében, hogy finanszírozni tudja a csoport gépjármű-értékesítéseket. Franciaország még azt követően sem tájékoztatta a Bizottságot, hogy a csoportnak nincs elegendő saját tőkéje, amikor a 2012. december 31-i elszámolásokban 3 888 millió euró szerepelt a gépjárműüzletág értékcsökkenésének teljes összegeként. A Bizottság véleménye szerint a csoport vizsgálatainak a csoport kedvezőtlen forgatókönyvek szerinti nettó ipari adósságának szintjére kellene koncentrálniuk. |
| --- | --- |

(314)

A középértéken alapuló előrejelzésekben észlelhető lehetséges különbségeket azoknak a következményeknek az összefüggésében kell elemezni, amelyeket a PSA-nak arra a képességére gyakorolhat, hogy kedvezőtlen körülmények között is folytatni tudja a tevékenységét. A csoport nehézségei, ami az állam beavatkozásához vezetett, a BPF-nek azon a képességének tulajdoníthatók, hogy megfelelően tudja önmagát refinanszírozni a piacokon annak érdekében, hogy finanszírozni tudja a csoport gépjármű-értékesítéseket. Franciaország még azt követően sem tájékoztatta a Bizottságot, hogy a csoportnak nincs elegendő saját tőkéje, amikor a 2012. december 31-i elszámolásokban 3 888 millió euró szerepelt a gépjárműüzletág értékcsökkenésének teljes összegeként. A Bizottság véleménye szerint a csoport vizsgálatainak a csoport kedvezőtlen forgatókönyvek szerinti nettó ipari adósságának szintjére kellene koncentrálniuk.

| (315) | A Bizottság kétségeit a csoport életképességének helyreállításával kapcsolatban eloszlatta Franciaországnak a fenti, 7.1. szakaszban ismertetett kötelezettségvállalása, miszerint a PSA-nak megfelelő intézkedéseket kell hozni, amelyek ellensúlyozni tudják az értékesítés kedvezőtlen alakulásából eredő cash flow-hiányt, amely annak a kockázatát hordozza, hogy a PSA nettó adóssága letér a pályájáról. Az adósság [...]* szintje így [...]* milliárd euróra csökkent, ami összhangban áll az elemzők jelenlegi előrejelzéseivel. A kötelezettségvállalás a csoportra bízza nettó adóssága stabilizálása legmegfelelőbb módszerének kiválasztását. A Bizottság azt is megjegyzi, hogy Franciaország bejelentési kötelezettséget vállalt arra az esetre, ha a korrekciós intézkedések kudarcot vallanak, illetve, ha a nettó adósság két egymást követő évben magasabb annál, amit célként meghatároztak. |
| --- | --- |

(315)

A Bizottság kétségeit a csoport életképességének helyreállításával kapcsolatban eloszlatta Franciaországnak a fenti, 7.1. szakaszban ismertetett kötelezettségvállalása, miszerint a PSA-nak megfelelő intézkedéseket kell hozni, amelyek ellensúlyozni tudják az értékesítés kedvezőtlen alakulásából eredő cash flow-hiányt, amely annak a kockázatát hordozza, hogy a PSA nettó adóssága letér a pályájáról. Az adósság [...]* szintje így [...]* milliárd euróra csökkent, ami összhangban áll az elemzők jelenlegi előrejelzéseivel. A kötelezettségvállalás a csoportra bízza nettó adóssága stabilizálása legmegfelelőbb módszerének kiválasztását. A Bizottság azt is megjegyzi, hogy Franciaország bejelentési kötelezettséget vállalt arra az esetre, ha a korrekciós intézkedések kudarcot vallanak, illetve, ha a nettó adósság két egymást követő évben magasabb annál, amit célként meghatároztak.

| (316) | E megfontolások alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az eljárás megindítására vonatkozó határozatban az életképesség helyreállításával kapcsolatban megfogalmazott kételyei eloszlottak. |
| --- | --- |

(316)

E megfontolások alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az eljárás megindítására vonatkozó határozatban az életképesség helyreállításával kapcsolatban megfogalmazott kételyei eloszlottak.

8.4.1.2.   
  Az 50CO2Cars projekt szerepe a PSA életképességének helyreállításában

Az 50CO2

| (317) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozat 167. preambulumbekezdésében a Bizottság arra vonatkozóan fogalmazott meg kérdést, milyen szerepet játszik majd az 50CO2Cars projekt a PSA csoport átszervezésében és életképességének helyreállításában. |
| --- | --- |

(317)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozat 167. preambulumbekezdésében a Bizottság arra vonatkozóan fogalmazott meg kérdést, milyen szerepet játszik majd az 50CO2Cars projekt a PSA csoport átszervezésében és életképességének helyreállításában.

2

(a)   Előzetes észrevétel az eljárás megindítására vonatkozó határozatban javasolt és Franciaország által vitatott elemzési módszerről

Előzetes észrevétel az eljárás megindítására vonatkozó határozatban javasolt és Franciaország által vitatott elemzési módszerről

| (318) | A 152. preambulumbekezdésből kiderül, hogy a francia hatóságok vitatják a Bizottságnak által az eljárás megindítására vonatkozó határozatban javasolt, annak igazolására irányuló módszert, szerepet játszik-e az 50CO2Cars projekt a PSA életképességének helyreállításában és, adott esetben, milyen mértékben. Franciaország véleménye szerint az előzetes vizsgálatot követően a Bizottság kétségeinek alapja az az előfeltevés volt, hogy az 50CO2Cars projektre „csupán annyiban lehet szükség a PSA csoport életképességének helyreállításában, amennyiben segítségével a csoport „le tudja dolgozni” versenytársaihoz viszonyított lemaradását a K+F területen”. A Bizottság módszerének van egy „jogilag új” kritériuma is, amelynek szükségességét a francia hatóságok vitatják, mivel nekik az a benyomásuk, hogy elegendő egyéb felsorakoztatott érv szól amellett, hogy az 50CO2Cars projekt pozitív szerepet játszik majd a csoport életképességének helyreállításában. |
| --- | --- |

(318)

A 152. preambulumbekezdésből kiderül, hogy a francia hatóságok vitatják a Bizottságnak által az eljárás megindítására vonatkozó határozatban javasolt, annak igazolására irányuló módszert, szerepet játszik-e az 50CO2Cars projekt a PSA életképességének helyreállításában és, adott esetben, milyen mértékben. Franciaország véleménye szerint az előzetes vizsgálatot követően a Bizottság kétségeinek alapja az az előfeltevés volt, hogy az 50CO2Cars projektre „csupán annyiban lehet szükség a PSA csoport életképességének helyreállításában, amennyiben segítségével a csoport „le tudja dolgozni” versenytársaihoz viszonyított lemaradását a K+F területen”. A Bizottság módszerének van egy „jogilag új” kritériuma is, amelynek szükségességét a francia hatóságok vitatják, mivel nekik az a benyomásuk, hogy elegendő egyéb felsorakoztatott érv szól amellett, hogy az 50CO2Cars projekt pozitív szerepet játszik majd a csoport életképességének helyreállításában.

2

2

2

| (319) | A Bizottság vitatja, hogy az általa az eljárás megindítására vonatkozó határozatban javasolt módszer összefoglalható-e ily módon és az alábbi észrevételeket teszi. |
| --- | --- |

(319)

A Bizottság vitatja, hogy az általa az eljárás megindítására vonatkozó határozatban javasolt módszer összefoglalható-e ily módon és az alábbi észrevételeket teszi.

| (320) | A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 17. pontja szerint „A szerkezetátalakítás [...] egy megvalósítható, koherens és távlati tervre épül, amely helyreállítja a vállalkozás hosszú távú életképességét”. „A vállalkozás tevékenységének hatékonyabb alapokon történő átszervezésének és ésszerűsítésének” célja többféle intézkedés alkalmazását jelentheti:






  — | „a veszteséges tevékenységektől való visszavonulás”; |
| --- | --- | --- |

(320)

A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 17. pontja szerint „A szerkezetátalakítás [...] egy megvalósítható, koherens és távlati tervre épül, amely helyreállítja a vállalkozás hosszú távú életképességét”. „A vállalkozás tevékenységének hatékonyabb alapokon történő átszervezésének és ésszerűsítésének” célja többféle intézkedés alkalmazását jelentheti:

—

„a veszteséges tevékenységektől való visszavonulás”;

| — | „azoknak a tevékenységeknek az átszervezése, amelyek ismét versenyképessé tehetők”; |
| --- | --- |

—

„azoknak a tevékenységeknek az átszervezése, amelyek ismét versenyképessé tehetők”;

| — | „új és életképes tevékenységek irányában végrehajtott diverzifikáció”. |
| --- | --- |

—

„új és életképes tevékenységek irányában végrehajtott diverzifikáció”.

| (321) | A Bizottság véleménye szerint ez a harmadik pillérként megjelenő „diverzifikáció” igazolja a leginkább a K+F tevékenység bevonását a szerkezetátalakítási tervbe. Ennek oka abban keresendő, hogy a nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak innováció alkalmazásával kell segíteni, hogy új és életképes tevékenységet találjanak, amelyekkel termelésük új fókuszt kaphat. |
| --- | --- |

(321)

A Bizottság véleménye szerint ez a harmadik pillérként megjelenő „diverzifikáció” igazolja a leginkább a K+F tevékenység bevonását a szerkezetátalakítási tervbe. Ennek oka abban keresendő, hogy a nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak innováció alkalmazásával kell segíteni, hogy új és életképes tevékenységet találjanak, amelyekkel termelésük új fókuszt kaphat.

| (322) | A francia hatóságok (fenti, 149. preambulumbekezdésben összegzett) észrevételeiből az a következtetés vonható le, hogy osztják ezt a véleményt és álláspontjuk szerint a K+F folyamatos beruházás segíthet a nehéz helyzetben lévő vállalatnak, hogy „helyreállítsa hosszú távú életképességét”. A Bizottság véleménye szerint, azonban, a Franciaország által, a 149. preambulumbekezdés fenti, 30. lábjegyzetben idézett előzmények nem relevánsak. Valójában nem olyan estekre vonatkoznak, ahol, mint a szóban forgó ügyben is, a szerkezetátalakítási terv részét képező K+F projekt megvalósítás valószínűleg pozitív szerepet játszik egy nehéz helyzetben vállalkozás életképességének helyreállításában; inkább olyanok, amelyek esetében, a Bizottság szerint, az életképesség helyreállításához „meglévő” tudásból származó termékek bevezetésére van szükség (nem K+F-ből megszerzett tudás). A Bizottság 2004. december 1-jén kelt határozatának (Állami támogatás – Franciaország – Société Bull, C-504/03. sz. ügy) 51. preambulumbekezdéséből tehát az következik, hogy a szerverek új generációja, amelynek szerepét – árbevétel és működési marzs szempontjából – „rendkívül fontos”-nak ítélték, az Intel tulajdonát képező technológiára támaszkodott, nem arra, amelyet a támogatás kedvezményezettje fejlesztett ki. Hasonlóképpen, a Bizottság 2001. július 3-án kelt határozatának (Állami támogatás – Spanyolország – Société Bull, C-33/98. sz. ügy) 98. preambulumbekezdése megállapítja, hogy a NewCo-nak már meglévő technológia segített lefedni a az új spanyol piaci szegmenst. Végül pedig, a Bizottság nem látja a 2004. február 18-án kelt határozata (Állami támogatás – Németország – Bankgesellschaft Berlin AG, C-28/02. sz. ügy) 236. preambulumbekezdésének relevanciáját, amiből az következik, hogy a Bizottság nem tudta perdöntő módon megítélni„az új termékek és az új értékesítési csatornák” szerepét a nehéz helyzetben lévő bank életképessége helyreállításának összefüggésében. |
| --- | --- |

(322)

A francia hatóságok (fenti, 149. preambulumbekezdésben összegzett) észrevételeiből az a következtetés vonható le, hogy osztják ezt a véleményt és álláspontjuk szerint a K+F folyamatos beruházás segíthet a nehéz helyzetben lévő vállalatnak, hogy „helyreállítsa hosszú távú életképességét”. A Bizottság véleménye szerint, azonban, a Franciaország által, a 149. preambulumbekezdés fenti, 30. lábjegyzetben idézett előzmények nem relevánsak. Valójában nem olyan estekre vonatkoznak, ahol, mint a szóban forgó ügyben is, a szerkezetátalakítási terv részét képező K+F projekt megvalósítás valószínűleg pozitív szerepet játszik egy nehéz helyzetben vállalkozás életképességének helyreállításában; inkább olyanok, amelyek esetében, a Bizottság szerint, az életképesség helyreállításához „meglévő” tudásból származó termékek bevezetésére van szükség (nem K+F-ből megszerzett tudás). A Bizottság 2004. december 1-jén kelt határozatának (Állami támogatás – Franciaország – Société Bull, C-504/03. sz. ügy) 51. preambulumbekezdéséből tehát az következik, hogy a szerverek új generációja, amelynek szerepét – árbevétel és működési marzs szempontjából – „rendkívül fontos”-nak ítélték, az Intel tulajdonát képező technológiára támaszkodott, nem arra, amelyet a támogatás kedvezményezettje fejlesztett ki. Hasonlóképpen, a Bizottság 2001. július 3-án kelt határozatának (Állami támogatás – Spanyolország – Société Bull, C-33/98. sz. ügy) 98. preambulumbekezdése megállapítja, hogy a NewCo-nak már meglévő technológia segített lefedni a az új spanyol piaci szegmenst. Végül pedig, a Bizottság nem látja a 2004. február 18-án kelt határozata (Állami támogatás – Németország – Bankgesellschaft Berlin AG, C-28/02. sz. ügy) 236. preambulumbekezdésének relevanciáját, amiből az következik, hogy a Bizottság nem tudta perdöntő módon megítélni„az új termékek és az új értékesítési csatornák” szerepét a nehéz helyzetben lévő bank életképessége helyreállításának összefüggésében.

helyreállítsa hosszú távú életképességét

| (323) | A Bizottság azt is hangsúlyozni kívánja továbbá, hogy ezt a célt nem célszerű összekeverni a nem nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak nyújtott állami támogatás egyéb típusai segítségével, a K+F és az innováció (51) eredményeinek megismertetése érdekében végzett promóció nagyon is eltérő céljával. Ebben a vonatkozásban „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 20. pontja egyértelműen megállapítja:

  „Mivel puszta léte van veszélyben, a nehéz helyzetben lévő vállalkozás nem tekinthető egyéb közérdekű célkitűzések elősegítésére alkalmas eszköznek addig, ameddig életképessége nem biztosított. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak nyújtott támogatás csak akkor járulhat hozzá a gazdasági tevékenységek fejlesztéséhez oly módon, amivel nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmet a közös érdekkel ellentétes mértékben, ha betartják az ezen iránymutatásban megállapított feltételeket...” |
| --- | --- |

(323)

A Bizottság azt is hangsúlyozni kívánja továbbá, hogy ezt a célt nem célszerű összekeverni a nem nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak nyújtott állami támogatás egyéb típusai segítségével, a K+F és az innováció (51) eredményeinek megismertetése érdekében végzett promóció nagyon is eltérő céljával. Ebben a vonatkozásban „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 20. pontja egyértelműen megállapítja:

51

„Mivel puszta léte van veszélyben, a nehéz helyzetben lévő vállalkozás nem tekinthető egyéb közérdekű célkitűzések elősegítésére alkalmas eszköznek addig, ameddig életképessége nem biztosított. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak nyújtott támogatás csak akkor járulhat hozzá a gazdasági tevékenységek fejlesztéséhez oly módon, amivel nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmet a közös érdekkel ellentétes mértékben, ha betartják az ezen iránymutatásban megállapított feltételeket...”

| (324) | A Bizottság véleménye szerint ugyanaz a támogatás nem szolgálhat eredményesen két különböző célt, és éppen ezért valamely tagállam által szerkezetátalakítási terv részeként nyújtott támogatás célja – még akkor is, ha a tagállam azt állítja, hogy valószínűleg pozitív hatása lesz a K+F előmozdítása szempontjából – a kedvezményezett életképességének helyreállítása kell, hogy legyen. Kompatibilitását ennek a prioritásként kezelt célnak a tükrében kell vizsgálni. |
| --- | --- |

(324)

A Bizottság véleménye szerint ugyanaz a támogatás nem szolgálhat eredményesen két különböző célt, és éppen ezért valamely tagállam által szerkezetátalakítási terv részeként nyújtott támogatás célja – még akkor is, ha a tagállam azt állítja, hogy valószínűleg pozitív hatása lesz a K+F előmozdítása szempontjából – a kedvezményezett életképességének helyreállítása kell, hogy legyen. Kompatibilitását ennek a prioritásként kezelt célnak a tükrében kell vizsgálni.

| (325) | Ezenkívül, amennyiben K+F beruházásról van szó, a tagállamnak bizonyítania kell, hogy a támogatott tevékenységek összhangban állnak a szerkezetátalakítási terv többi részével (és szükség van rájuk a sikerhez). A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 45. pontja szerint:

  „Semmilyen támogatás nem fordítható olyan új beruházás finanszírozására, amely nem elengedhetetlen a vállalkozás életképességének helyreállításához.” |
| --- | --- |

(325)

Ezenkívül, amennyiben K+F beruházásról van szó, a tagállamnak bizonyítania kell, hogy a támogatott tevékenységek összhangban állnak a szerkezetátalakítási terv többi részével (és szükség van rájuk a sikerhez). A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 45. pontja szerint:

„Semmilyen támogatás nem fordítható olyan új beruházás finanszírozására, amely nem elengedhetetlen a vállalkozás életképességének helyreállításához.”

| (326) | Annak megítélése tekintetében, hogy az 50CO2Cars projekt jelentette K+F a nehéz helyzetben lévő vállalkozás életképességének helyreállítását célzó belső intézkedés-e (vagy sem), amelyet adott esetben a szerkezetátalakítási terv részévé lehet tenni („A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás”, 35. pont) a Bizottságnak az eljárás megindítására vonatkozó határozat 186–217. preambulumbekezdésében foglalt érvelése összhangban van „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 36. pontjával, amely egyértelműen megállapítja, hogy „a vállalkozást nehéz helyzetbe hozó körülmények” alapján kell megítélni, hogy megfelelőek-e a javasolt intézkedések. Ezért az eljárás megindítására vonatkozó határozatban a Bizottság egymást követően az alábbiakat vizsgálta meg:






  a) | a 168–192. preambulumbekezdésben: valószínűsíthető-e, hogy az 50CO2Cars projekttel „ledolgozható” a PSA csoport lemaradása a K+F területen, amelyet a francia hatóságok a csoport egyik strukturális problémájaként említettek meg a 16. preambulumbekezdésben. |
| --- | --- | --- |

(326)

Annak megítélése tekintetében, hogy az 50CO2Cars projekt jelentette K+F a nehéz helyzetben lévő vállalkozás életképességének helyreállítását célzó belső intézkedés-e (vagy sem), amelyet adott esetben a szerkezetátalakítási terv részévé lehet tenni („A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás”, 35. pont) a Bizottságnak az eljárás megindítására vonatkozó határozat 186–217. preambulumbekezdésében foglalt érvelése összhangban van „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 36. pontjával, amely egyértelműen megállapítja, hogy „a vállalkozást nehéz helyzetbe hozó körülmények” alapján kell megítélni, hogy megfelelőek-e a javasolt intézkedések. Ezért az eljárás megindítására vonatkozó határozatban a Bizottság egymást követően az alábbiakat vizsgálta meg:

2

a)

a 168–192. preambulumbekezdésben: valószínűsíthető-e, hogy az 50CO2Cars projekttel „ledolgozható” a PSA csoport lemaradása a K+F területen, amelyet a francia hatóságok a csoport egyik strukturális problémájaként említettek meg a 16. preambulumbekezdésben.

2

| b) | a 193. és a 194. preambulumbekezdésben: valószínűsíthető-e, hogy az 50CO2Cars projekt segítségével a PSA csoport ésszerűsíteni tudja ipari bázisát és költségszerkezetét, különösképpen a munkaerő árát, mivel ezeket ismertették a PSA csoport további szerkezeti hátrányaiként a 15. preambulumbekezdésben; |
| --- | --- |

b)

a 193. és a 194. preambulumbekezdésben: valószínűsíthető-e, hogy az 50CO2Cars projekt segítségével a PSA csoport ésszerűsíteni tudja ipari bázisát és költségszerkezetét, különösképpen a munkaerő árát, mivel ezeket ismertették a PSA csoport további szerkezeti hátrányaiként a 15. preambulumbekezdésben;

2

| c) | a 208–217. preambulumbekezdésben: valószínűsíthető-e, hogy az 50CO2Cars projekttel érintett új lágy hibridizációs technológiák megoldják a PSA nehézségeit nemcsak rövid távon (az európai piacnak az eljárás megindítására vonatkozó határozat 11. preambulumbekezdésben említett zsugorodása), hanem hosszú távon is (az eljárás megindítására vonatkozó határozat 14. preambulumbekezdésben említett „ollóhatás”); |
| --- | --- |

c)

a 208–217. preambulumbekezdésben: valószínűsíthető-e, hogy az 50CO2Cars projekttel érintett új lágy hibridizációs technológiák megoldják a PSA nehézségeit nemcsak rövid távon (az európai piacnak az eljárás megindítására vonatkozó határozat 11. preambulumbekezdésben említett zsugorodása), hanem hosszú távon is (az eljárás megindítására vonatkozó határozat 14. preambulumbekezdésben említett „ollóhatás”);

2

| (327) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozat alapjául tehát a francia hatóságok által említett tényezők mint a vállalkozás nehézségeit okozó körülmények szolgáltak az előzetes vizsgálat szakaszában. A Bizottság semmiképpen sem katalógusszerűen sorolta fel a halmozott, illetve egymást kölcsönösen kizáró okokat, amivel lehetővé tette, hogy igazolni lehessen, „alkalmas”-e (vagy sem) az 50CO2Cars projekt a csoport szerkezetátalakítására. |
| --- | --- |

(327)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozat alapjául tehát a francia hatóságok által említett tényezők mint a vállalkozás nehézségeit okozó körülmények szolgáltak az előzetes vizsgálat szakaszában. A Bizottság semmiképpen sem katalógusszerűen sorolta fel a halmozott, illetve egymást kölcsönösen kizáró okokat, amivel lehetővé tette, hogy igazolni lehessen, „alkalmas”-e (vagy sem) az 50CO2Cars projekt a csoport szerkezetátalakítására.

2

| (328) | Tény azonban, hogy az előzetes vizsgálati szakaszban a francia hatóságok nem a PSA csoport életképessége helyreállításának egyik akadályaként említették azt a piaci irányt, miszerint a dízelüzemű járműveket benzinüzeműekkel cserélik fel (az eljárás megindítására vonatkozó határozat 210. preambulumbekezdésében megemlítve, majd a fenti, 147. preambulumbekezdésben ismételten megemlítve), hanem pusztán háttérmagyarázatként hozták fel, noha az eljárás megindítására vonatkozó határozat 214. preambulumbekezdése alapján, „a PSA által végzett piackutatás szerint [...] megnyílik a piac a gazdaságos (takarékos) dízel hibrid rendszerek előtt”. |
| --- | --- |

(328)

Tény azonban, hogy az előzetes vizsgálati szakaszban a francia hatóságok nem a PSA csoport életképessége helyreállításának egyik akadályaként említették azt a piaci irányt, miszerint a dízelüzemű járműveket benzinüzeműekkel cserélik fel (az eljárás megindítására vonatkozó határozat 210. preambulumbekezdésében megemlítve, majd a fenti, 147. preambulumbekezdésben ismételten megemlítve), hanem pusztán háttérmagyarázatként hozták fel, noha az eljárás megindítására vonatkozó határozat 214. preambulumbekezdése alapján, „a PSA által végzett piackutatás szerint [...] megnyílik a piac a gazdaságos (takarékos) dízel hibrid rendszerek előtt”.

| (329) | A formális eljárás célja az volt, hogy lehetővé tegye a tagállam részére mindazoknak a bizonyítékoknak a felsorolását, amelyeket szükségesnek lát a vizsgált támogatás indokoltságának igazolásához. A francia hatóságok így is cselekedtek ebben az ügyben. |
| --- | --- |

(329)

A formális eljárás célja az volt, hogy lehetővé tegye a tagállam részére mindazoknak a bizonyítékoknak a felsorolását, amelyeket szükségesnek lát a vizsgált támogatás indokoltságának igazolásához. A francia hatóságok így is cselekedtek ebben az ügyben.

b)   Annak vizsgálata, hozzájárul-e az 50CO2Cars projekt a PSA csoport szerkezetátalakításához

Annak vizsgálata, hozzájárul-e az 50CO2

| (330) | A francia hatóságok (fenti, 147–151. preambulumbekezdésben összefoglalt) észrevételei szerint az 50CO2Cars projekt célja, hogy olyan technológiával foglalkozzék, amelyik „vállalható” költséggel csökkenti a dízelüzemű motorok fogyasztását és CO2-kibocsátását. |
| --- | --- |

(330)

A francia hatóságok (fenti, 147–151. preambulumbekezdésben összefoglalt) észrevételei szerint az 50CO2Cars projekt célja, hogy olyan technológiával foglalkozzék, amelyik „vállalható” költséggel csökkenti a dízelüzemű motorok fogyasztását és CO2-kibocsátását.

2

2

i)   A PSA csoport strukturális nehézségei megoldásához való hozzájárulás

A PSA csoport strukturális nehézségei megoldásához való hozzájárulás

| (331) | A dízelüzemű motorok értékesítésében tapasztalt, lefelé irányuló trend visszafordítása: Az eljárás megindítására vonatkozó határozatban a Bizottság arra kérdezett rá a 211. preambulumbekezdésben, hogy a dízel hibrid technológiába történő K+F beruházás összhangban áll-e a szerkezetátalakítási tervvel, tekintve, hogy a legújabb piaci trend (amely várhatóan folytatódik) szerint a dízelüzemű motorok helyett a benzinüzeműek értékesítése figyelhető meg. |
| --- | --- |

(331)

A dízelüzemű motorok értékesítésében tapasztalt, lefelé irányuló trend visszafordítása: Az eljárás megindítására vonatkozó határozatban a Bizottság arra kérdezett rá a 211. preambulumbekezdésben, hogy a dízel hibrid technológiába történő K+F beruházás összhangban áll-e a szerkezetátalakítási tervvel, tekintve, hogy a legújabb piaci trend (amely várhatóan folytatódik) szerint a dízelüzemű motorok helyett a benzinüzeműek értékesítése figyelhető meg.

| (332) | Ezzel a kérdéssel kapcsolatban, a Franciaország részéről a fenti, 148. preambulumbekezdésben ismertetett indoklásból az derül ki, hogy – figyelembe véve a PSA gyártóbázisának jelenlegi szerkezetét (amely főként a 2012. évi európai értékesítések [60-80]* %-át kitevő dízelüzemű járművekre összpontosít) – a dízelüzemű gépjárművek benzinüzeműekkel való cseréjének piaci trendjére való reagálás stratégiája rövid és középtávon kevésbé releváns a csoport életképességének helyreállítása szempontjából, mint egy „proaktív” stratégia. A Bizottság ebben a vonatkozásban megjegyzi, hogy a fenti, 203. preambulumbekezdésben tett észrevételeiben a Toyota megjegyzi, hogy lehet piaca a dízel hibrid járműveknek, azonban kisebb lesz, mint a benzin hibrideké a dízeltechnológia járulékos költségei miatt. Ebben a vonatkozásban a „vállalható” költségű dízel hibrid megoldás, amely az 50CO2Cars projekt célja, a projekt sikeressége esetén segíthet ellensúlyozni a dízelüzemű gépjárművek értékesítésében a PSA csoport részéről jelenleg tapasztalt csökkenést. Hosszabb távon, ha az eddig látott mögöttes trendek folytatódnak (azzal az eredménnyel, hogy a benzinüzemű hibridek értékesített darabszáma meghaladja a dízelüzemű hibridekét), ahogyan az a Toyota előrejelzésében szerepel, az 50CO2Cars projektben szereplő alkatrészek elemeit benzinüzeműre kell átállítani. |
| --- | --- |

(332)

Ezzel a kérdéssel kapcsolatban, a Franciaország részéről a fenti, 148. preambulumbekezdésben ismertetett indoklásból az derül ki, hogy – figyelembe véve a PSA gyártóbázisának jelenlegi szerkezetét (amely főként a 2012. évi európai értékesítések [60-80]* %-át kitevő dízelüzemű járművekre összpontosít) – a dízelüzemű gépjárművek benzinüzeműekkel való cseréjének piaci trendjére való reagálás stratégiája rövid és középtávon kevésbé releváns a csoport életképességének helyreállítása szempontjából, mint egy „proaktív” stratégia. A Bizottság ebben a vonatkozásban megjegyzi, hogy a fenti, 203. preambulumbekezdésben tett észrevételeiben a Toyota megjegyzi, hogy lehet piaca a dízel hibrid járműveknek, azonban kisebb lesz, mint a benzin hibrideké a dízeltechnológia járulékos költségei miatt. Ebben a vonatkozásban a „vállalható” költségű dízel hibrid megoldás, amely az 50CO2Cars projekt célja, a projekt sikeressége esetén segíthet ellensúlyozni a dízelüzemű gépjárművek értékesítésében a PSA csoport részéről jelenleg tapasztalt csökkenést. Hosszabb távon, ha az eddig látott mögöttes trendek folytatódnak (azzal az eredménnyel, hogy a benzinüzemű hibridek értékesített darabszáma meghaladja a dízelüzemű hibridekét), ahogyan az a Toyota előrejelzésében szerepel, az 50CO2Cars projektben szereplő alkatrészek elemeit benzinüzeműre kell átállítani.

2

2

| (333) | Ezért a Bizottság egyetért a francia hatóságokkal abban, hogy a PSA stratégiája egy olyan technológia kifejlesztésére, amelyik helyre tudja állítani a dízelüzemű motorok környezeti imázsát és a fogyasztók szemében gazdasági szempontból vonzóvá tudja tenni őket– főként Európában –, javíthatná a PSA csoport ipari bázisának rövid és középtávú jövedelmezőségét, így helyreállítani annak életképességét a szerkezetátalakítási terv megvalósítása során. |
| --- | --- |

(333)

Ezért a Bizottság egyetért a francia hatóságokkal abban, hogy a PSA stratégiája egy olyan technológia kifejlesztésére, amelyik helyre tudja állítani a dízelüzemű motorok környezeti imázsát és a fogyasztók szemében gazdasági szempontból vonzóvá tudja tenni őket– főként Európában –, javíthatná a PSA csoport ipari bázisának rövid és középtávú jövedelmezőségét, így helyreállítani annak életképességét a szerkezetátalakítási terv megvalósítása során.

| (334) | A K+F terén tapasztalható lemaradás ledolgozása Noha a francia hatóságok nem tekintik relevánsnak ezt a kritériumot, a fenti, 152. c) preambulumbekezdésből az derül ki, hogy az 50CO2Cars projekt segítségével ledolgozható lenne a csoportnak a K+F terén tapasztalható lemaradása, különösen a vállalt technológiai innovációs tevékenységek termelékenységének (az ADEME által támogatott kutatási konzorcium forrásainak összevont kezelése), bizonyos gépjárműalkatrészek (különösen a hajtómű) szabványosítása, a dízelüzemű motorok üzemanyag-fogyasztásának és kibocsátásának csökkenése és a duplakuplungos sebességváltó szempontjából. Ezeknek az erőfeszítéseknek az a céljuk, hogy a hibrid technológiát „vállalhatóbbá” tegye a fogyasztók szemében, mivel – gyártási költségek és energiafelhasználás tekintetében – a hibrid hajtómű architektúrája nagyrészt szabványosítva és optimalizálva lesz. |
| --- | --- |

(334)

A K+F terén tapasztalható lemaradás ledolgozása Noha a francia hatóságok nem tekintik relevánsnak ezt a kritériumot, a fenti, 152. c) preambulumbekezdésből az derül ki, hogy az 50CO2Cars projekt segítségével ledolgozható lenne a csoportnak a K+F terén tapasztalható lemaradása, különösen a vállalt technológiai innovációs tevékenységek termelékenységének (az ADEME által támogatott kutatási konzorcium forrásainak összevont kezelése), bizonyos gépjárműalkatrészek (különösen a hajtómű) szabványosítása, a dízelüzemű motorok üzemanyag-fogyasztásának és kibocsátásának csökkenése és a duplakuplungos sebességváltó szempontjából. Ezeknek az erőfeszítéseknek az a céljuk, hogy a hibrid technológiát „vállalhatóbbá” tegye a fogyasztók szemében, mivel – gyártási költségek és energiafelhasználás tekintetében – a hibrid hajtómű architektúrája nagyrészt szabványosítva és optimalizálva lesz.

2

| (335) | A fenti, 184. preambulumbekezdésben a GM kiemeli, hogy a gyártók között széles körben folyik a gázkibocsátást csökkentő technológiai projektek megvalósítása és a fenti, 189. preambulumbekezdésben a Fiat megerősítette, hogy az európai szabályozásban előírt CO2-kibocsátási szabványok minden gyártónak kihívást jelentenek, amelyre válaszolniuk kell. A Toyota, a maga részéről, azon a véleményen van, hogy a környezeti technológiák fejlődése kulcsfontosságú tényező lesz a gyártók értékesítési volumenének meghatározó tényezője lesz (lásd a fenti, 203. preambulumbekezdést). Egy, az üzemanyagfogyasztás/CO2-kibocsátás terén tapasztalható „technológiai burjánzás”-sal jellemezhető környezetben és szem előtt tartva, mennyire nehéz a jelenleg folyó kutatás jövőbeli csatornáira előrejelzést adni, a Bizottság mindazonáltal úgy véli, hogy valamely szerkezetátalakítás terv sikerének egyik mércéje valószínűleg abban rejlik, hogy a nehéz helyzetben gépjárműipari gyártók megőriznek-e bizonyos fokú technológiai ambíciót. A K+F területén tapasztalható lemaradás teherként nehezedik rá az értékesítések rövid/középtávú fellendülésének kilátásaira és így az életképesség helyreállításának esélyeire is. |
| --- | --- |

(335)

A fenti, 184. preambulumbekezdésben a GM kiemeli, hogy a gyártók között széles körben folyik a gázkibocsátást csökkentő technológiai projektek megvalósítása és a fenti, 189. preambulumbekezdésben a Fiat megerősítette, hogy az európai szabályozásban előírt CO2-kibocsátási szabványok minden gyártónak kihívást jelentenek, amelyre válaszolniuk kell. A Toyota, a maga részéről, azon a véleményen van, hogy a környezeti technológiák fejlődése kulcsfontosságú tényező lesz a gyártók értékesítési volumenének meghatározó tényezője lesz (lásd a fenti, 203. preambulumbekezdést). Egy, az üzemanyagfogyasztás/CO2-kibocsátás terén tapasztalható „technológiai burjánzás”-sal jellemezhető környezetben és szem előtt tartva, mennyire nehéz a jelenleg folyó kutatás jövőbeli csatornáira előrejelzést adni, a Bizottság mindazonáltal úgy véli, hogy valamely szerkezetátalakítás terv sikerének egyik mércéje valószínűleg abban rejlik, hogy a nehéz helyzetben gépjárműipari gyártók megőriznek-e bizonyos fokú technológiai ambíciót. A K+F területén tapasztalható lemaradás teherként nehezedik rá az értékesítések rövid/középtávú fellendülésének kilátásaira és így az életképesség helyreállításának esélyeire is.

2

2

| (336) | A fenti észrevételek tükrében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az 50CO2Cars projekt valószínűleg segít megoldani a PSA csoport strukturális hátrányait. |
| --- | --- |

(336)

A fenti észrevételek tükrében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az 50CO2Cars projekt valószínűleg segít megoldani a PSA csoport strukturális hátrányait.

2

ii)   Az ipari bázis igazítása a lágy hibrid technológia jelentette kérdésekhez

Az ipari bázis igazítása a lágy hibrid technológia jelentette kérdésekhez

| (337) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozatban a Bizottság azt a kérdést tette fel, hogy a lágy hibrid technológia kialakítására lekülönített források összhangban állnak-e a szerkezetátalakítási tervben szerepelő kapacitásracionalizálásnak. |
| --- | --- |

(337)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozatban a Bizottság azt a kérdést tette fel, hogy a lágy hibrid technológia kialakítására lekülönített források összhangban állnak-e a szerkezetátalakítási tervben szerepelő kapacitásracionalizálásnak.

| (338) | A fenti, 154. preambulum szerint, az 50CO2Cars projekthez szükséges ipari beruházás és különösen a termelési kapacitásnak az új dízelüzemű motorokhoz és a hibrid rendszerhez történő hozzáigazítása a szerkezetátalakítási terv időszaka alatt tervezett teljes beruházásnak csak egy része. Pénzügyi hatása is szerepel a francia hatóságok által szolgáltatott adatok között. Végül pedig a sebességváltók tekintetében a Bizottság egyetért a francia hatóságokkal abban, hogy – amennyiben az 50CO2Cars projekt sikeresnek bizonyul – a jelenleg a japán beszállítóknak kiszervezett termelés visszaszervezése segít majd helyreállítani a PSA életképességét marzsának helyreállításával, továbbá azzal, hogy megszabadul a logisztikai költségektől és az árfolyamkockázattól is. |
| --- | --- |

(338)

A fenti, 154. preambulum szerint, az 50CO2Cars projekthez szükséges ipari beruházás és különösen a termelési kapacitásnak az új dízelüzemű motorokhoz és a hibrid rendszerhez történő hozzáigazítása a szerkezetátalakítási terv időszaka alatt tervezett teljes beruházásnak csak egy része. Pénzügyi hatása is szerepel a francia hatóságok által szolgáltatott adatok között. Végül pedig a sebességváltók tekintetében a Bizottság egyetért a francia hatóságokkal abban, hogy – amennyiben az 50CO2Cars projekt sikeresnek bizonyul – a jelenleg a japán beszállítóknak kiszervezett termelés visszaszervezése segít majd helyreállítani a PSA életképességét marzsának helyreállításával, továbbá azzal, hogy megszabadul a logisztikai költségektől és az árfolyamkockázattól is.

2

2

| (339) | E tényezők alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a PSA ipari bázisának igazítása a lágy hibridizáció jelentette kérdésekhez szerves része a csoport szerkezetátalakítási módszerének és életképessége helyreállításának. |
| --- | --- |

(339)

E tényezők alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a PSA ipari bázisának igazítása a lágy hibridizáció jelentette kérdésekhez szerves része a csoport szerkezetátalakítási módszerének és életképessége helyreállításának.

iii)   A vállalkozás irányváltása új és életképes tevékenységek irányába

A vállalkozás irányváltása új és életképes tevékenységek irányába

| (340) | A Fiat (fenti, 189. preambulumbekezdésben összegzett) észrevételeiben lényegében véve azt jegyzi meg, hogy az 50CO2Cars projekttel megcélzott motor technikailag „megvalósítható”, de fennáll annak a kockázata, hogy megemeli azoknak a járműveknek a fajlagos költségét, amelyekbe azt beépítik, aminek következtében a kifejlesztett technológia tömeges forgalmazása (értékesítése) gazdaságilag kivitelezhetetlen. |
| --- | --- |

(340)

A Fiat (fenti, 189. preambulumbekezdésben összegzett) észrevételeiben lényegében véve azt jegyzi meg, hogy az 50CO2Cars projekttel megcélzott motor technikailag „megvalósítható”, de fennáll annak a kockázata, hogy megemeli azoknak a járműveknek a fajlagos költségét, amelyekbe azt beépítik, aminek következtében a kifejlesztett technológia tömeges forgalmazása (értékesítése) gazdaságilag kivitelezhetetlen.

2

| (341) | Ezzel kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy a teljes hibrid technológiák jelenlegi magas árában rejlik annak magyarázata, miért csak a luxuskategóriás járművek piacán vezetik be őket („prémiumkategóriás gépjárművek”). A PSA stratégiájának és az ahhoz kapcsolódó K+F lépéseknek éppen az céljuk, hogy olyan hibrid technológiát találjanak, amelyek jobb költség-/teljesítménykompromisszumra képesek, mint a jelenleg elérhető megoldások: a CO2-kibocsátást, az egyenértékű nem hibrid járművekével összehasonlítva [10-20]* %-kal csökkenti a HY425-énél [70-80]* %-kal alacsonyabb költségen. |
| --- | --- |

(341)

Ezzel kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy a teljes hibrid technológiák jelenlegi magas árában rejlik annak magyarázata, miért csak a luxuskategóriás járművek piacán vezetik be őket („prémiumkategóriás gépjárművek”). A PSA stratégiájának és az ahhoz kapcsolódó K+F lépéseknek éppen az céljuk, hogy olyan hibrid technológiát találjanak, amelyek jobb költség-/teljesítménykompromisszumra képesek, mint a jelenleg elérhető megoldások: a CO2-kibocsátást, az egyenértékű nem hibrid járművekével összehasonlítva [10-20]* %-kal csökkenti a HY425-énél [70-80]* %-kal alacsonyabb költségen.

2

| (342) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozat 216. preambulumbekezdésében a Bizottság ugyanakkor kifogásolta, hogy a PSA csoport értékesítési és jövedelmezőségi adatai alapján nem tudja értékelni az új lágy hibrid technológiák hatását, s kijelentette, hogy szeretné megkapni azokat a szokásos pénzügyi mutatószámokat, amelyekkel az ilyen típusú K+F beruházás helytállóságát (megfelelő volát) elemzik, továbbá a projekt jövedelmezőségét befolyásolni képes kockázatok elemzését. |
| --- | --- |

(342)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozat 216. preambulumbekezdésében a Bizottság ugyanakkor kifogásolta, hogy a PSA csoport értékesítési és jövedelmezőségi adatai alapján nem tudja értékelni az új lágy hibrid technológiák hatását, s kijelentette, hogy szeretné megkapni azokat a szokásos pénzügyi mutatószámokat, amelyekkel az ilyen típusú K+F beruházás helytállóságát (megfelelő volát) elemzik, továbbá a projekt jövedelmezőségét befolyásolni képes kockázatok elemzését.

| (343) | A fenti, 150. preambulumbekezdésben foglaltak szerint, a szerkezetátalakítási terv összefüggésében, az 50CO2Cars projekthez nyújtott egyedi (speciális) állami támogatás hiánya arra kényszerítené a PSA-t, hogy „kontrafaktuális” projekt hajtson végre, ami abból állna, hogy a K+F beruházásokat a CO2-kibocsátásról szóló szabályozásban bekövetkezett változásoknak való megfeleléshez szükséges minimumra csökkentené. A francia hatóságok által a fenti, 155(b) preambulumbekezdés 15. táblázatában bemutatott pénzügyi mutatószám „differenciális” nettó jelenérték, amely, ellentétben a „szokásos” nettó jelenértékkel (amely megegyezik a beruházás által generált negatív és pozitív cash flow-k jelenértékével), nem teszi lehetővé a beruházás belső (jellegéből fakadó) jövedelmezőségének megítélését. Segítségével inkább két beruházás, jelen esetben az (állami támogatású vagy támogatás nélküli) 50CO2Cars projekt (és a kontrafaktuális projekt, jövedelmezősége közötti eltérés becsülhető meg. |
| --- | --- |

(343)

A fenti, 150. preambulumbekezdésben foglaltak szerint, a szerkezetátalakítási terv összefüggésében, az 50CO2Cars projekthez nyújtott egyedi (speciális) állami támogatás hiánya arra kényszerítené a PSA-t, hogy „kontrafaktuális” projekt hajtson végre, ami abból állna, hogy a K+F beruházásokat a CO2-kibocsátásról szóló szabályozásban bekövetkezett változásoknak való megfeleléshez szükséges minimumra csökkentené. A francia hatóságok által a fenti, 155(b) preambulumbekezdés 15. táblázatában bemutatott pénzügyi mutatószám „differenciális” nettó jelenérték, amely, ellentétben a „szokásos” nettó jelenértékkel (amely megegyezik a beruházás által generált negatív és pozitív cash flow-k jelenértékével), nem teszi lehetővé a beruházás belső (jellegéből fakadó) jövedelmezőségének megítélését. Segítségével inkább két beruházás, jelen esetben az (állami támogatású vagy támogatás nélküli) 50CO2Cars projekt (és a kontrafaktuális projekt, jövedelmezősége közötti eltérés becsülhető meg.

2

2

2

| (344) | Annak tükrében, hogy az alkalmazott diszkontrátától ([10-13]* %, illetve [13-15]* %) függetlenül a kontrafaktuális projekt nettó jelenértéke mindig magasabb, mint az állami támogatásban nem részesülő 50CO2Cars projekt ([60-100]* millió euró az elektromos duplakuplungos sebességváltó esetében és [20-70]* millió a segédberendezés-burkolat esetében), a francia hatóságok azt a következtetést vonják le, hogy támogatás nélkül a vállalkozást természetesen inkább az alternatív, nem pedig az 50CO2Cars projekt megvalósítására „bátorítanák”. A Bizottságot azonban nem győzte meg ez az érvelés, s rámutat arra, hogy logikusan az adódnék, hogy a francia hatóságok részéről a vállalkozások finanszírozási feltételei jelenlegi bázisainak a lehető legmegfelelőbb figyelembe vételét követően megállapított [13-15]* % diszkontrátán, noha a [10-13]* % tűnik az általánosan alkalmazott rátának, amellyel beruházásának jövedelmezőségét méri, a PSA is nagyobb valószínűséggel választaná a kontrafaktuális, mint az 50CO2Cars projektet, mivel komponensei közül kettőnek a relatív jövedelmezősége nagyobb lenne. [50-60]* millió euró az elektromos duplakuplungos sebességváltó és [20-30]* millió euró a segédberendezés-burkolat esetében. |
| --- | --- |

(344)

Annak tükrében, hogy az alkalmazott diszkontrátától ([10-13]* %, illetve [13-15]* %) függetlenül a kontrafaktuális projekt nettó jelenértéke mindig magasabb, mint az állami támogatásban nem részesülő 50CO2Cars projekt ([60-100]* millió euró az elektromos duplakuplungos sebességváltó esetében és [20-70]* millió a segédberendezés-burkolat esetében), a francia hatóságok azt a következtetést vonják le, hogy támogatás nélkül a vállalkozást természetesen inkább az alternatív, nem pedig az 50CO2Cars projekt megvalósítására „bátorítanák”. A Bizottságot azonban nem győzte meg ez az érvelés, s rámutat arra, hogy logikusan az adódnék, hogy a francia hatóságok részéről a vállalkozások finanszírozási feltételei jelenlegi bázisainak a lehető legmegfelelőbb figyelembe vételét követően megállapított [13-15]* % diszkontrátán, noha a [10-13]* % tűnik az általánosan alkalmazott rátának, amellyel beruházásának jövedelmezőségét méri, a PSA is nagyobb valószínűséggel választaná a kontrafaktuális, mint az 50CO2Cars projektet, mivel komponensei közül kettőnek a relatív jövedelmezősége nagyobb lenne. [50-60]* millió euró az elektromos duplakuplungos sebességváltó és [20-30]* millió euró a segédberendezés-burkolat esetében.

2

2

2

| (345) | Röviden, a Bizottság úgy látja, hogy






  a) | először: a javasolt „differenciális” mutatóból levonható következtetések túlságosan is ad hoc feltételezések függvényei a „differenciális” nettó jelenérték számítására alkalmazott diszkontrátával összefüggésben. |
| --- | --- | --- |

(345)

Röviden, a Bizottság úgy látja, hogy

a)

először: a javasolt „differenciális” mutatóból levonható következtetések túlságosan is ad hoc feltételezések függvényei a „differenciális” nettó jelenérték számítására alkalmazott diszkontrátával összefüggésben.

ad hoc

| b) | másodszor: a mutatószám szerkezete nem teszi lehetővé, hogy gazdaságilag értékelni lehessen az 50CO2Cars projektnek a csoport értékesítéseire és pénzügyi kilátásaira gyakorolt összhatását. Mindössze az 50CO2Cars projekt megvalósításával realizált nyereséget (és felmerült költségeket) lehet összehasonlítani – fokozatos jelleggel – azzal, amit, egyedül két komponensre vonatkoztatva, a kontrafaktuális projekttel lehetne elérni. |
| --- | --- |

b)

másodszor: a mutatószám szerkezete nem teszi lehetővé, hogy gazdaságilag értékelni lehessen az 50CO2Cars projektnek a csoport értékesítéseire és pénzügyi kilátásaira gyakorolt összhatását. Mindössze az 50CO2Cars projekt megvalósításával realizált nyereséget (és felmerült költségeket) lehet összehasonlítani – fokozatos jelleggel – azzal, amit, egyedül két komponensre vonatkoztatva, a kontrafaktuális projekttel lehetne elérni.

2

2

| (346) | Ezért tehát azokkal a pénzügyi mutatókkal, amelyeket Franciaország bemutatott, nem lehet értékelni az 50CO2Cars projekttel érintett lágy hibrid rendszer hatásait. A Bizottság észrevételezi, hogy, a kontrafaktuális projekttel ellentétben, az 50CO2Cars projekt segítségével a PSA meg tudja oldani jó pár jelenlegi strukturális hátrányát: segít az alkatrész-szabványosításban és segít „ledolgozni” a csoport K+F területen fennálló hátrányát. A kontrafaktuális projekt korlátosabb terjedelme nem képes erre. Ezenkívül a kizárólag a CO2-kibocsátásra vonatkozó szabályozásoknak megfelelni kívánó kontrafaktuális projektben előre jelzett, fokozatosan kialakuló fejlemények, minden valószínűség szerint, nem tudnak kellő eredményességgel felvenni a harcot a dízelüzemű járművek értékesítésében a csoport által jelenleg tapasztalt csökkenéssel. Végezetül pedig annak érdekében, hogy az egyes projektekhez szükséges források és a szerkezetátalakítási terv többi részének koherenciáját értékelni lehessen, a Bizottság összehasonlította az 50CO2Cars projekt teljes költségét (azaz a fenti, 41. preambulumbekezdés 4. táblázata szerinti [300-400]* millió) azzal a többletköltséggel és szektorkockázatokkal, amelyekkel a kontrafaktuális járna következményként. Az ebből a fejlesztésből eredő marzsvesztés nem elhanyagolható, becsült nagysága, a fenti, 148. preambulumbekezdés szerint [500-700]* millió euró. |
| --- | --- |

(346)

Ezért tehát azokkal a pénzügyi mutatókkal, amelyeket Franciaország bemutatott, nem lehet értékelni az 50CO2Cars projekttel érintett lágy hibrid rendszer hatásait. A Bizottság észrevételezi, hogy, a kontrafaktuális projekttel ellentétben, az 50CO2Cars projekt segítségével a PSA meg tudja oldani jó pár jelenlegi strukturális hátrányát: segít az alkatrész-szabványosításban és segít „ledolgozni” a csoport K+F területen fennálló hátrányát. A kontrafaktuális projekt korlátosabb terjedelme nem képes erre. Ezenkívül a kizárólag a CO2-kibocsátásra vonatkozó szabályozásoknak megfelelni kívánó kontrafaktuális projektben előre jelzett, fokozatosan kialakuló fejlemények, minden valószínűség szerint, nem tudnak kellő eredményességgel felvenni a harcot a dízelüzemű járművek értékesítésében a csoport által jelenleg tapasztalt csökkenéssel. Végezetül pedig annak érdekében, hogy az egyes projektekhez szükséges források és a szerkezetátalakítási terv többi részének koherenciáját értékelni lehessen, a Bizottság összehasonlította az 50CO2Cars projekt teljes költségét (azaz a fenti, 41. preambulumbekezdés 4. táblázata szerinti [300-400]* millió) azzal a többletköltséggel és szektorkockázatokkal, amelyekkel a kontrafaktuális járna következményként. Az ebből a fejlesztésből eredő marzsvesztés nem elhanyagolható, becsült nagysága, a fenti, 148. preambulumbekezdés szerint [500-700]* millió euró.

2

2

2

2

| (347) | Röviden, tehát, a Bizottság úgy látja, hogy – a kontrafaktuális projektben előre vetített fokozatos javulással ellentétben – az 50CO2Car projektben ismertetett technológiai haladás, amennyiben a projekt sikeresnek bizonyul, növekedési tartalékot biztosíthat a PSA részére most és 2020-ban, mivel segítségével a PSA csoport „diverzifikálni tud új és életképes tevékenységek felé”. Éppen ezért az 50CO2Cars projekt valószínűleg nagyobb szerepet játszik a csoport életképességének helyreállításában, mint a kontrafaktuális projekt. |
| --- | --- |

(347)

Röviden, tehát, a Bizottság úgy látja, hogy – a kontrafaktuális projektben előre vetített fokozatos javulással ellentétben – az 50CO2Car projektben ismertetett technológiai haladás, amennyiben a projekt sikeresnek bizonyul, növekedési tartalékot biztosíthat a PSA részére most és 2020-ban, mivel segítségével a PSA csoport „diverzifikálni tud új és életképes tevékenységek felé”. Éppen ezért az 50CO2Cars projekt valószínűleg nagyobb szerepet játszik a csoport életképességének helyreállításában, mint a kontrafaktuális projekt.

2

2

iv)   Részleges következtetés az 50CO2Cars projektnek a PSA csoport szerkezetátalakításához való hozzájárulásáról

Részleges következtetés az 50CO2

| (348) | A megelőző vizsgálat azt mutatja, hogy az 50CO2Cars projekt a szerkezetátalakítási terv elemeként pozitívan járul hozzá a PSA csoport életképességének helyreállításához: A megvalósításához szükséges ipari bázis adaptálása összhangban áll szerkezetátalakítási stratégiájával és rendelkezésre álló forrásaival, s amennyiben sikeresnek bizonyul, a projekt nemcsak a vállalkozás strukturális nehézségeinek (a dízelüzemű motorok európai értékesítéseiben bekövetkező változásoknak való kitettsége és egyes K+F területeken megfigyelhető elmaradása) hatásait korrigálja, hanem lehetővé teszi a csoport termelésének diverzifikálását is „új és életképes” tevékenységek felé, amelyek növekedési tartalékot jelentenek a 2020-ig terjedő időszakra. |
| --- | --- |

(348)

A megelőző vizsgálat azt mutatja, hogy az 50CO2Cars projekt a szerkezetátalakítási terv elemeként pozitívan járul hozzá a PSA csoport életképességének helyreállításához: A megvalósításához szükséges ipari bázis adaptálása összhangban áll szerkezetátalakítási stratégiájával és rendelkezésre álló forrásaival, s amennyiben sikeresnek bizonyul, a projekt nemcsak a vállalkozás strukturális nehézségeinek (a dízelüzemű motorok európai értékesítéseiben bekövetkező változásoknak való kitettsége és egyes K+F területeken megfigyelhető elmaradása) hatásait korrigálja, hanem lehetővé teszi a csoport termelésének diverzifikálását is „új és életképes” tevékenységek felé, amelyek növekedési tartalékot jelentenek a 2020-ig terjedő időszakra.

2

8.4.2.   A BPF ÉLETKÉPESSÉGI TERVE

| (349) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozatában a Bizottság megjegyezte, hogy a BPF nehézségeinek oka a BPF és a PSA csoport kölcsönös függése, ami miatt az S&P 2013. február 14-én BB+-ra („befektetésre nem ajánlott”-ra) rontotta a bank hitelminősítését annak ellenére, hogy a megmentési támogatást jóváhagyták. |
| --- | --- |

(349)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozatában a Bizottság megjegyezte, hogy a BPF nehézségeinek oka a BPF és a PSA csoport kölcsönös függése, ami miatt az S&P 2013. február 14-én BB+-ra („befektetésre nem ajánlott”-ra) rontotta a bank hitelminősítését annak ellenére, hogy a megmentési támogatást jóváhagyták.

| (350) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozatában a Bizottság annak a véleményének adott hangot, hogy a francia hatóságok eloszlatták a BPF mérlegfőösszege és nem teljesítő adósságállománya növekedésére vonatkozó kételyeit. |
| --- | --- |

(350)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozatában a Bizottság annak a véleményének adott hangot, hogy a francia hatóságok eloszlatták a BPF mérlegfőösszege és nem teljesítő adósságállománya növekedésére vonatkozó kételyeit.

| (351) | Ezért a Bizottság megismétli az eljárás megindítására vonatkozó határozatában levont következtetését, amelyet egyetlen érdekelt fél sem vitatott, nevezetesen, hogy a BPF likviditási problémával szembesül, aminek kizárólagos oka a PSA csoporttal fennálló kapcsolata. Teát, mivel a csoport életképességének helyreállítására vonatkozó kétségek megszűntek, ugyanez vonatkozik a BPF életképességi tervére. |
| --- | --- |

(351)

Ezért a Bizottság megismétli az eljárás megindítására vonatkozó határozatában levont következtetését, amelyet egyetlen érdekelt fél sem vitatott, nevezetesen, hogy a BPF likviditási problémával szembesül, aminek kizárólagos oka a PSA csoporttal fennálló kapcsolata. Teát, mivel a csoport életképességének helyreállítására vonatkozó kétségek megszűntek, ugyanez vonatkozik a BPF életképességi tervére.

8.5.   A VERSENY ARÁNYTALAN TORZULÁSÁNAK MEGAKADÁLYOZÁSA

A VERSENY ARÁNYTALAN TORZULÁSÁNAK MEGAKADÁLYOZÁSA

8.5.1.   A KOMPENZÁCIÓS INTÉZKEDÉSEK SZÜKSÉGESSÉGÉNEK VIZSGÁLATA

| (352) | A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 38. pontja megállapítja, hogy – amennyiben a szerkezetátalakítási támogatást a Bizottság jóváhagyja – kompenzációs intézkedéseket kell hozni annak érdekében, hogy a támogatásnak a kereskedelmi tevékenységre gyakorolt kedvezőtlen hatását minimalizálni lehessen. Ellenkező esetben a támogatást „a közös érdekekkel ellentéteseknek”, és ezért a belső piaccal összeegyezhetetlennek kell tekinteni. Az ennek a feltételnek való megfelelés érdekében a társaság jelenléte, amelyet piacán/piacain megtarthat a szerkezetátalakítási időszak végén, gyakran korlátozás alá esik. |
| --- | --- |

(352)

A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 38. pontja megállapítja, hogy – amennyiben a szerkezetátalakítási támogatást a Bizottság jóváhagyja – kompenzációs intézkedéseket kell hozni annak érdekében, hogy a támogatásnak a kereskedelmi tevékenységre gyakorolt kedvezőtlen hatását minimalizálni lehessen. Ellenkező esetben a támogatást „a közös érdekekkel ellentéteseknek”, és ezért a belső piaccal összeegyezhetetlennek kell tekinteni. Az ennek a feltételnek való megfelelés érdekében a társaság jelenléte, amelyet piacán/piacain megtarthat a szerkezetátalakítási időszak végén, gyakran korlátozás alá esik.

| (353) | Emlékeztetésképpen a francia hatóságok kezdetben az alábbi kompenzációs intézkedéseket javasolták: a beruházási ráfordítások további csökkentése, a sevelnordi gyár kapacitásának versenytársra való átruházása, hálózatról tölthető hibrid gépjárművek fejlesztésének és gyártásának leállítása és a BPF maximális penetrációs arányának meghatározása. |
| --- | --- |

(353)

Emlékeztetésképpen a francia hatóságok kezdetben az alábbi kompenzációs intézkedéseket javasolták: a beruházási ráfordítások további csökkentése, a sevelnordi gyár kapacitásának versenytársra való átruházása, hálózatról tölthető hibrid gépjárművek fejlesztésének és gyártásának leállítása és a BPF maximális penetrációs arányának meghatározása.

| (354) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozatban a Bizottság kételyeket fogalmazott meg ezeknek az intézkedések mint kompenzációs intézkedéseknek némelyikével kapcsolatban jellemzésüket illetően, továbbá jellegük megfelelő voltával kapcsolatban végrehajtásuk feltételeinek tükrében. |
| --- | --- |

(354)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozatban a Bizottság kételyeket fogalmazott meg ezeknek az intézkedések mint kompenzációs intézkedéseknek némelyikével kapcsolatban jellemzésüket illetően, továbbá jellegük megfelelő voltával kapcsolatban végrehajtásuk feltételeinek tükrében.

| (355) | Ennek a hivatalos vizsgálati eljárásnak a végén a Bizottság arra az álláspontra helyezkedett, hogy legalább is, ami azokat az intézkedéseket illeti, amelyekről a PSA már döntött, és amelyet már végrehajtott a PSA a szerkezetátalakítási terv bejelentését megelőzően, a 2.4.5. pontban ismertetett intézkedéseket nem lehet „kompenzációs”-ként jellemezni A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 38. és azt követő pontjai értelmében, inkább stratégiai választások, „amelyekre a csoport életképességének helyreállításához mindenképpen szükség van”. |
| --- | --- |

(355)

Ennek a hivatalos vizsgálati eljárásnak a végén a Bizottság arra az álláspontra helyezkedett, hogy legalább is, ami azokat az intézkedéseket illeti, amelyekről a PSA már döntött, és amelyet már végrehajtott a PSA a szerkezetátalakítási terv bejelentését megelőzően, a 2.4.5. pontban ismertetett intézkedéseket nem lehet „kompenzációs”-ként jellemezni A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 38. és azt követő pontjai értelmében, inkább stratégiai választások, „amelyekre a csoport életképességének helyreállításához mindenképpen szükség van”.

| (356) | 2013. július 23-án kelt feljegyzéseikben azonban a francia hatóságok úgy döntöttek, hogy visszavonják a 2013. március 12-én bejelentett összes kompenzációs intézkedést, annak az intézkedésnek a kivételével, amelyik a BPF maximális penetrációs arányát határozta meg, és amelynek a kiegészítésére a lenti, 8.5.2. szakaszban ismertetett módon került sor. |
| --- | --- |

(356)

2013. július 23-án kelt feljegyzéseikben azonban a francia hatóságok úgy döntöttek, hogy visszavonják a 2013. március 12-én bejelentett összes kompenzációs intézkedést, annak az intézkedésnek a kivételével, amelyik a BPF maximális penetrációs arányát határozta meg, és amelynek a kiegészítésére a lenti, 8.5.2. szakaszban ismertetett módon került sor.

| (357) | A Bizottság tehát tudomásul veszi a visszavonást és úgy véli, hogy az alábbi intézkedéseket nem kell vizsgálnia:






  a) | A beruházási ráfordítások további csökkentése, különösen a Citroën 6 – Peugeot 607 modellek gyártásának leállítását, a Bipper/Nemo modell megszüntetését és új modellekkel való lecserélésnek leállítását és a két liternél nagyobb űrtartalmú dízelmotorok gyártásának leállítását; |
| --- | --- | --- |

(357)

A Bizottság tehát tudomásul veszi a visszavonást és úgy véli, hogy az alábbi intézkedéseket nem kell vizsgálnia:

a)

A beruházási ráfordítások további csökkentése, különösen a Citroën 6 – Peugeot 607 modellek gyártásának leállítását, a Bipper/Nemo modell megszüntetését és új modellekkel való lecserélésnek leállítását és a két liternél nagyobb űrtartalmú dízelmotorok gyártásának leállítását;

| b) | a sevelnordi gyár kapacitásának átruházását versenytársra, és |
| --- | --- |

b)

a sevelnordi gyár kapacitásának átruházását versenytársra, és

| c) | a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek fejlesztésének és gyártásának leállítását. |
| --- | --- |

c)

a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek fejlesztésének és gyártásának leállítását.

| (358) | „Kompenzációs intézkedések”-ként tehát a Bizottság a francia hatóságoknak kizárólag azt a javaslatát vizsgálja, miszerint kialakítanak egy mechanizmust, amelynek segítségével – egy [26-29]* %-os küszöbértéktől – a garanciaköltségek a BPF penetrációs rátájával összhangban emelhetők. |
| --- | --- |

(358)

„Kompenzációs intézkedések”-ként tehát a Bizottság a francia hatóságoknak kizárólag azt a javaslatát vizsgálja, miszerint kialakítanak egy mechanizmust, amelynek segítségével – egy [26-29]* %-os küszöbértéktől – a garanciaköltségek a BPF penetrációs rátájával összhangban emelhetők.

8.5.2.   A GARANCIAKÖLTSÉGNEK A BPF PENETRÁCIÓS RÁTÁJÁVAL ÖSSZHANGBAN TÖRTÉNŐ EMELÉSÉNEK MECHANIZMUSA

| (359) | Az eljárás megindítására vonatkozó határozatban a Bizottság megjegyezte, hogy a penetrációs ráta korlátozása megfelelő módszernek tűnik arra, hogy korlátozni lehessen a BPF-től kapott finanszírozási támogatás hatását a PSA jármű-értékesítéseire. A Bizottságnak azonban – végrehajtása körülményeinek fényében – kétségei támadtak azzal kapcsolatban, milyen tényleges hatása volna ennek az intézkedésnek. A PSA gyakorlatilag azt vállalja, hogy, +1 eltéréssel, nem lépi túl a 2012 második félévében az egyes európai országokban elért 33,4 % maximumrátát. Úgy tűnik, ez a plafon már tartalmazza a 2013-ra „borítékolható” emelést, hiszen 2012-ben a ráta 29,8 % volt. Ezenkívül a francia hatóságok azt javasolták, hogy – 2014-ben és 2015-ben – a penetrációs ráta legyen azoknak az összehasonlítható bankoknak a penetrációs rátájában bekövetkezett változással kiigazított összesítése, amelyeket a PSA említ (ilyenek a Renault, a Ford, a BMW, a VW és a Daimler tulajdonában álló captive bankok), miközben rendelkezik az arány „küszöbértékéről”. Az a rugalmasság, amelyet ez a változtatás kölcsönözne a PSA-nak, csökkentené ennek az intézkedésnek a korlátozó jellegét, így annak hatékonyságát is. |
| --- | --- |

(359)

Az eljárás megindítására vonatkozó határozatban a Bizottság megjegyezte, hogy a penetrációs ráta korlátozása megfelelő módszernek tűnik arra, hogy korlátozni lehessen a BPF-től kapott finanszírozási támogatás hatását a PSA jármű-értékesítéseire. A Bizottságnak azonban – végrehajtása körülményeinek fényében – kétségei támadtak azzal kapcsolatban, milyen tényleges hatása volna ennek az intézkedésnek. A PSA gyakorlatilag azt vállalja, hogy, +1 eltéréssel, nem lépi túl a 2012 második félévében az egyes európai országokban elért 33,4 % maximumrátát. Úgy tűnik, ez a plafon már tartalmazza a 2013-ra „borítékolható” emelést, hiszen 2012-ben a ráta 29,8 % volt. Ezenkívül a francia hatóságok azt javasolták, hogy – 2014-ben és 2015-ben – a penetrációs ráta legyen azoknak az összehasonlítható bankoknak a penetrációs rátájában bekövetkezett változással kiigazított összesítése, amelyeket a PSA említ (ilyenek a Renault, a Ford, a BMW, a VW és a Daimler tulajdonában álló captive bankok), miközben rendelkezik az arány „küszöbértékéről”. Az a rugalmasság, amelyet ez a változtatás kölcsönözne a PSA-nak, csökkentené ennek az intézkedésnek a korlátozó jellegét, így annak hatékonyságát is.

| (360) | Nyitott kérdések maradtak a PSA részéről ajánlott összevethető bankokkal kapcsolatban is (a dolgok akkori állása szerint csak a Renault és a Volkswagen tulajdonában álló bankok penetrációs rátáit javasolták, pedig a többi gyártó, így a Ford és a Fiat is szoros versenytársak). Mivel a penetrációs ráta országonként jelentősen eltér, a BPF hitelezési kapacitását azokra a szegmensekre összpontosíthatná, amelyekben a legnagyobb jelenléttel rendelkezik, ezért agresszív kereskedelmi stratégiát tudna kialakítani versenytársaival szemben. |
| --- | --- |

(360)

Nyitott kérdések maradtak a PSA részéről ajánlott összevethető bankokkal kapcsolatban is (a dolgok akkori állása szerint csak a Renault és a Volkswagen tulajdonában álló bankok penetrációs rátáit javasolták, pedig a többi gyártó, így a Ford és a Fiat is szoros versenytársak). Mivel a penetrációs ráta országonként jelentősen eltér, a BPF hitelezési kapacitását azokra a szegmensekre összpontosíthatná, amelyekben a legnagyobb jelenléttel rendelkezik, ezért agresszív kereskedelmi stratégiát tudna kialakítani versenytársaival szemben.

| (361) | A francia hatóságok az eljárás megindítására vonatkozó határozatra tett észrevételeikben válaszoltak a Bizottság érvelésére (ld. a 173. preambulumbekezdést). Elfogadták, hogy az összehasonlítható bankok körét konkrétan a Fiat és a Ford tulajdonában álló bankokkal bővítsék. Mindazonáltal kitartottak az értesítésben javasolt mechanizmus elvei mellett. Véleményük szerint, a penetrációs ráták adatainak szintjét illetően, egyetlen gyártó sem ad meg szegmensek szerinti penetrációs rátát. Úgy vélték, hogy a mechanizmusnak rugalmasnak kell lennie ahhoz, hogy a BPF alkalmazkodni tudjon a piaci trendekhez, továbbá, hogy a mechanizmus nem csökkenti sem a hatékonyságot, sem az intézkedés korlátozó jellegét. A Bizottság tudomásul veszi azt az észrevételt, amelyet a francia hatóságok a globális penetrációs ráta BPF-re alkalmazott kompenzációs intézkedésének használatával bevezetett potenciális rugalmasságra vonatkozóan tettek: amint a fenti, 177. preambulumbekezdésből is kitűnik, a BPF biztosította finanszírozás [...]* %-a öt ország – Franciaország, az Egyesült Királyság, Németország, Spanyolország és Olaszország B és C szegmenseire vonatkozik. E statisztikák fényében a Bizottság úgy véli, nem valószínű, hogy a kompenzációs intézkedés hatástalan, mivel a globális penetrációs ráta alkalmazása túlzott rugalmasságot enged. |
| --- | --- |

(361)

A francia hatóságok az eljárás megindítására vonatkozó határozatra tett észrevételeikben válaszoltak a Bizottság érvelésére (ld. a 173. preambulumbekezdést). Elfogadták, hogy az összehasonlítható bankok körét konkrétan a Fiat és a Ford tulajdonában álló bankokkal bővítsék. Mindazonáltal kitartottak az értesítésben javasolt mechanizmus elvei mellett. Véleményük szerint, a penetrációs ráták adatainak szintjét illetően, egyetlen gyártó sem ad meg szegmensek szerinti penetrációs rátát. Úgy vélték, hogy a mechanizmusnak rugalmasnak kell lennie ahhoz, hogy a BPF alkalmazkodni tudjon a piaci trendekhez, továbbá, hogy a mechanizmus nem csökkenti sem a hatékonyságot, sem az intézkedés korlátozó jellegét. A Bizottság tudomásul veszi azt az észrevételt, amelyet a francia hatóságok a globális penetrációs ráta BPF-re alkalmazott kompenzációs intézkedésének használatával bevezetett potenciális rugalmasságra vonatkozóan tettek: amint a fenti, 177. preambulumbekezdésből is kitűnik, a BPF biztosította finanszírozás [...]* %-a öt ország – Franciaország, az Egyesült Királyság, Németország, Spanyolország és Olaszország B és C szegmenseire vonatkozik. E statisztikák fényében a Bizottság úgy véli, nem valószínű, hogy a kompenzációs intézkedés hatástalan, mivel a globális penetrációs ráta alkalmazása túlzott rugalmasságot enged.

| (362) | Először is, a Bizottság megjegyzi, hogy a francia hatóságok szerint a penetrációs rátával összefüggő kompenzációs intézkedés „a legcélzottabb intézkedés, amely a leginkább képes helyrehozni a Banque PSA részére garancia formájában nyújtott támogatásból közvetlenül fakadó minden versenytorzulást. A gyakorlatban egy ilyen intézkedés lehetővé teszi az államigarancia-nyújtásnak a Banque PSA-ra gyakorolt következményei és a járműértékesítések közötti összefüggés figyelembe vételét” (52). |
| --- | --- |

(362)

Először is, a Bizottság megjegyzi, hogy a francia hatóságok szerint a penetrációs rátával összefüggő kompenzációs intézkedés „a legcélzottabb intézkedés, amely a leginkább képes helyrehozni a Banque PSA részére garancia formájában nyújtott támogatásból közvetlenül fakadó minden versenytorzulást. A gyakorlatban egy ilyen intézkedés lehetővé teszi az államigarancia-nyújtásnak a Banque PSA-ra gyakorolt következményei és a járműértékesítések közötti összefüggés figyelembe vételét” (52).

52

| (363) | A Bizottság azt is megjegyzi, hogy észrevételében valamennyi gyártó megerősíti, milyen fontos szerepet játszanak a tulajdonukban álló bankok a járműértékesítés finanszírozásában. A Toyota kiemeli, hogy egy gyártó tulajdonában álló bank mintegy 15 %-kal javíthatja az ügyfelek márkahűségét, és a penetrációs ráta magasabb a kisebb modelleket tartalmazó szegmensekben. A Fiat szerint a gyártók tulajdonában álló bankok rendkívül hatékony értékesítési és marketingeszközök. A Fiat is megismétli a Toyotának az ilyen bankok ügyfélhűségben betöltött szerepére tett észrevételét, és hozzáteszi, hogy fontos szerepet játszanak az értékesítési folyamat támogatásában, különösen azzal, hogy kiváltják a „hagyományos” finanszírozó intézményeket, amelyek kivonulnak az ilyen típusú hitelezésből. A Fiat szerint a BPF-nek juttatott állami garancia ezért közvetlen, azonnali és rendkívül negatív hatással van a PSA csoport versenytársaira. |
| --- | --- |

(363)

A Bizottság azt is megjegyzi, hogy észrevételében valamennyi gyártó megerősíti, milyen fontos szerepet játszanak a tulajdonukban álló bankok a járműértékesítés finanszírozásában. A Toyota kiemeli, hogy egy gyártó tulajdonában álló bank mintegy 15 %-kal javíthatja az ügyfelek márkahűségét, és a penetrációs ráta magasabb a kisebb modelleket tartalmazó szegmensekben. A Fiat szerint a gyártók tulajdonában álló bankok rendkívül hatékony értékesítési és marketingeszközök. A Fiat is megismétli a Toyotának az ilyen bankok ügyfélhűségben betöltött szerepére tett észrevételét, és hozzáteszi, hogy fontos szerepet játszanak az értékesítési folyamat támogatásában, különösen azzal, hogy kiváltják a „hagyományos” finanszírozó intézményeket, amelyek kivonulnak az ilyen típusú hitelezésből. A Fiat szerint a BPF-nek juttatott állami garancia ezért közvetlen, azonnali és rendkívül negatív hatással van a PSA csoport versenytársaira.

| (364) | Minthogy az érdekelt felek egyöntetűen megegyeznek abban, hogy a gyártó tulajdonában álló bankok központi szerepet játszanak a gépjárműgyártók értékesítésének finanszírozásában, és a BPF-nek nyújtott garancia különösen hátrányos közvetlen hatást gyakorol a versenyre, a Bizottság úgy véli, helyénvaló korlátozni a BPF lehetőségét az állami garancia igénybe vételére, nehogy indokolatlanul megnövelje finanszírozási kapacitását a versenytársai tulajdonában álló, ilyen támogatást nem élvező bankok rovására. |
| --- | --- |

(364)

Minthogy az érdekelt felek egyöntetűen megegyeznek abban, hogy a gyártó tulajdonában álló bankok központi szerepet játszanak a gépjárműgyártók értékesítésének finanszírozásában, és a BPF-nek nyújtott garancia különösen hátrányos közvetlen hatást gyakorol a versenyre, a Bizottság úgy véli, helyénvaló korlátozni a BPF lehetőségét az állami garancia igénybe vételére, nehogy indokolatlanul megnövelje finanszírozási kapacitását a versenytársai tulajdonában álló, ilyen támogatást nem élvező bankok rovására.

| (365) | A 2013. július 23-i kötelezettségvállaló nyilatkozatban a francia hatóságok vállalták, hogy elvégzik a fenti 7.2. pont szerinti változtatásokat, hogy helyrehozzák a BPF-nek nyújtott állami garanciával a versenyben okozott torzulást. |
| --- | --- |

(365)

A 2013. július 23-i kötelezettségvállaló nyilatkozatban a francia hatóságok vállalták, hogy elvégzik a fenti 7.2. pont szerinti változtatásokat, hogy helyrehozzák a BPF-nek nyújtott állami garanciával a versenyben okozott torzulást.

| (366) | A garanciával járó versenytorzító hatások korlátozása érdekében, illetve azért, hogy a BPF-nek bizonyos fokú rugalmasságot biztosítson ahhoz, hogy reagáljon az esetleges piaci változásokra, a javasolt kötelezettségvállalások a garanciának a BPF penetrációs rátájával összhangban álló többletdíjazásának formáját öltik. A kötelezettségvállalás elve a következő: a Garanciadíj növekszik, ha a BPF túllépi a G10 aggregátumban a penetrációs ráta [26-29]* % küszöbértékét. A Bizottság megjegyzi, hogy az ebbe az aggregátumba tartozó országok (Németország, Ausztria, Belgium, Olaszország, Spanyolország, Hollandia, Portugália, Svájc, Franciaország és az Egyesült Királyság) reprezentálják a leginkább rendelkezésre álló piaci mutatószámokat (53). Ezen túlmenően ez a mechanizmus megfelelőnek tűnik arra, hogy biztosítsa az összhangot azoknak a kompenzációs intézkedéseknek az elvével, amelyek célja a versenytorzulás minimálisra csökkentése, miközben biztosítja az életképesség helyreállítását is. Ha a penetrációs ráta növekedését a Garanciadíj emelésével kombináljuk, a BPF képessége arra, hogy a garancia segítségével különösen vonzó finanszírozási feltételeket kínálhasson, az életképessége biztosításához szükséges mértékre korlátozódik, miközben minimalizálódik a versenytorzulás. A csoport csak annyi díjat fizet, amekkora finanszírozást tőkehelyzete megenged, hiszen a penetrációs rátát egy bizonyos díjszinten tudja tartani. A díj a penetrációs rátával arányosan 491 bázispontig (a becsült piaci árig) emelkedik. Az alábbi, 2. ábra a PSA Garanciadíja és a penetrációs ráta közötti összefüggést mutatja (részletesebb számadatokat a fenti, 250. preambulumbekezdés 17. táblázata ad.)

  2. ábra


  A (bázispontban kifejezett) Garanciadíj és a G10-es ( %-ban kifejezett) penetrációs arányának összefüggése

  [...]* |
| --- | --- |

(366)

A garanciával járó versenytorzító hatások korlátozása érdekében, illetve azért, hogy a BPF-nek bizonyos fokú rugalmasságot biztosítson ahhoz, hogy reagáljon az esetleges piaci változásokra, a javasolt kötelezettségvállalások a garanciának a BPF penetrációs rátájával összhangban álló többletdíjazásának formáját öltik. A kötelezettségvállalás elve a következő: a Garanciadíj növekszik, ha a BPF túllépi a G10 aggregátumban a penetrációs ráta [26-29]* % küszöbértékét. A Bizottság megjegyzi, hogy az ebbe az aggregátumba tartozó országok (Németország, Ausztria, Belgium, Olaszország, Spanyolország, Hollandia, Portugália, Svájc, Franciaország és az Egyesült Királyság) reprezentálják a leginkább rendelkezésre álló piaci mutatószámokat (53). Ezen túlmenően ez a mechanizmus megfelelőnek tűnik arra, hogy biztosítsa az összhangot azoknak a kompenzációs intézkedéseknek az elvével, amelyek célja a versenytorzulás minimálisra csökkentése, miközben biztosítja az életképesség helyreállítását is. Ha a penetrációs ráta növekedését a Garanciadíj emelésével kombináljuk, a BPF képessége arra, hogy a garancia segítségével különösen vonzó finanszírozási feltételeket kínálhasson, az életképessége biztosításához szükséges mértékre korlátozódik, miközben minimalizálódik a versenytorzulás. A csoport csak annyi díjat fizet, amekkora finanszírozást tőkehelyzete megenged, hiszen a penetrációs rátát egy bizonyos díjszinten tudja tartani. A díj a penetrációs rátával arányosan 491 bázispontig (a becsült piaci árig) emelkedik. Az alábbi, 2. ábra a PSA Garanciadíja és a penetrációs ráta közötti összefüggést mutatja (részletesebb számadatokat a fenti, 250. preambulumbekezdés 17. táblázata ad.)

53

2. ábra

2. ábra

A (bázispontban kifejezett) Garanciadíj és a G10-es ( %-ban kifejezett) penetrációs arányának összefüggése

A (bázispontban kifejezett) Garanciadíj és a G10-es ( %-ban kifejezett) penetrációs arányának összefüggése

[...]*

| (367) | Az intézkedés hatása vizsgálatának, többek között, arra az elméleti penetrációs arányra is ki kell terjednie, amelyet a PSA csoport támogatás nélkül tudna elérni (a „kontrafaktuális penetrációs arány”). A Bizottság megjegyzi, hogy állami garancia nélkül a BPF leminősítése és finanszírozási kapacitásának csökkenése mérsékelné hitelezését és [5-20]* %-kal csökkentené gépjármű-értékesítését (54). A PSA gépjárműrészlegének a tulajdonában álló bank biztosította finanszírozással elért forgalma ezért, a francia hatóságok szerint, támogatás nélkül [6 000-7 000]* millió euró, támogatással együtt [35 000-40 000]* millió euró (az értékesítés [10-12] % visszaesését feltételezve). Ezek a számadatok tehát azt mutatják, hogy a BPF elméleti penetrációs aránya mintegy [15-20]* %. Más szóval állami garancia nélkül a BPF finanszírozási kapacitása olyan mértékben csökkenne, amely jelentősen csökkentené penetrációs rátáját is. Ezenkívül, ezzel párhuzamosan visszaesne az értékesítési volumen is, ha szem előtt tartjuk a gyártók tulajdonában álló bankoknak a jármű-értékesítésben betöltött központi szerepét. A francia hatóságok szerint egy ilyen visszaesés nem tenné lehetővé az életképesség helyreállítását, és a PSA ördögi körbe kerülne, amelyben saját maga is, a BPF is újra, meg újra leminősülne, ezzel a csoportnak további veszteségeket okozva. |
| --- | --- |

(367)

Az intézkedés hatása vizsgálatának, többek között, arra az elméleti penetrációs arányra is ki kell terjednie, amelyet a PSA csoport támogatás nélkül tudna elérni (a „kontrafaktuális penetrációs arány”). A Bizottság megjegyzi, hogy állami garancia nélkül a BPF leminősítése és finanszírozási kapacitásának csökkenése mérsékelné hitelezését és [5-20]* %-kal csökkentené gépjármű-értékesítését (54). A PSA gépjárműrészlegének a tulajdonában álló bank biztosította finanszírozással elért forgalma ezért, a francia hatóságok szerint, támogatás nélkül [6 000-7 000]* millió euró, támogatással együtt [35 000-40 000]* millió euró (az értékesítés [10-12] % visszaesését feltételezve). Ezek a számadatok tehát azt mutatják, hogy a BPF elméleti penetrációs aránya mintegy [15-20]* %. Más szóval állami garancia nélkül a BPF finanszírozási kapacitása olyan mértékben csökkenne, amely jelentősen csökkentené penetrációs rátáját is. Ezenkívül, ezzel párhuzamosan visszaesne az értékesítési volumen is, ha szem előtt tartjuk a gyártók tulajdonában álló bankoknak a jármű-értékesítésben betöltött központi szerepét. A francia hatóságok szerint egy ilyen visszaesés nem tenné lehetővé az életképesség helyreállítását, és a PSA ördögi körbe kerülne, amelyben saját maga is, a BPF is újra, meg újra leminősülne, ezzel a csoportnak további veszteségeket okozva.

többek között

54

| (368) | Ez a kontrafaktuális penetrációs arány lehetővé teszi a kompenzációs intézkedés méretezéséhez használt alacsonyabb szint – jelzésértékű – számszerűsítését. Ennek a minimumnak magasabbnak kell lennie a [15-20]* %-ra becsült elméleti rátánál. Az alacsonyabb penetrációs rátának is alacsonyabbnak kell lennie az aktuális penetrációs aránynál (amely 2012-ben a G10-re nézve [29-31]* % volt). A gyakorlatban minden kompenzációs intézkedés célja az, hogy minimalizálja az állami támogatásnak a kedvezményezett vállalat versenytársaira kifejtett hatását. Az állami garancia már most is lehetővé teszi a BPF részére, hogy jelenlegi penetrációs rátáját szinten tartsa (amely a kontrafaktuális penetrációs arányból születik). Ezért minden többletdíj formáját öltő kompenzációs intézkedés már a mostani penetrációs rátára vonatkozik. |
| --- | --- |

(368)

Ez a kontrafaktuális penetrációs arány lehetővé teszi a kompenzációs intézkedés méretezéséhez használt alacsonyabb szint – jelzésértékű – számszerűsítését. Ennek a minimumnak magasabbnak kell lennie a [15-20]* %-ra becsült elméleti rátánál. Az alacsonyabb penetrációs rátának is alacsonyabbnak kell lennie az aktuális penetrációs aránynál (amely 2012-ben a G10-re nézve [29-31]* % volt). A gyakorlatban minden kompenzációs intézkedés célja az, hogy minimalizálja az állami támogatásnak a kedvezményezett vállalat versenytársaira kifejtett hatását. Az állami garancia már most is lehetővé teszi a BPF részére, hogy jelenlegi penetrációs rátáját szinten tartsa (amely a kontrafaktuális penetrációs arányból születik). Ezért minden többletdíj formáját öltő kompenzációs intézkedés már a mostani penetrációs rátára vonatkozik.

| (369) | Ezért a [29-31]* % penetrációs arány, a fent leírt [15-20]* % alsó küszöb, a francia hatóságok leírásából valószínűsíthetően emelkedő tendencia, és a gyártók tulajdonában álló bankoknak a járműértékesítés finanszírozásában betöltött fontos szerepének figyelembe vételével az állami garancia díjának felemelése a jelenlegi [26-29]* %-ról (55) a versenytorzítás minimálisra szorításához megfelelő intézkedésnek tekinthető. Az aktuális penetrációs arányt szem előtt tartva a kötelezettségvállalás azt jelenti, hogy a BPF-nek a Garanciadíjat már [40-50]* bázisponttal kell emelnie (amelynek eredményeként az állami garancia díja inkább mintegy [300-310]* bázisponton árazódik, semmint az állammal kötött első jegyzőkönyvben megállapított 260 bázisponton). Ha a BPF emelni kívánja penetrációs arányát, a díj fenti, 250. preambulumbekezdésben található 17. táblázatában megállapított mértékig növekszik (56). Ha a penetrációs ráta esik, a többletdíj is csökken (57). A kötelezettségvállalás tehát a garancia BPF részéről viselt költségének azonnali növekedésével jár, amely növekszik, ha a PSA emeli a BPF-finanszírozású járművek összes értékesítéshez viszonyított arányát. |
| --- | --- |

(369)

Ezért a [29-31]* % penetrációs arány, a fent leírt [15-20]* % alsó küszöb, a francia hatóságok leírásából valószínűsíthetően emelkedő tendencia, és a gyártók tulajdonában álló bankoknak a járműértékesítés finanszírozásában betöltött fontos szerepének figyelembe vételével az állami garancia díjának felemelése a jelenlegi [26-29]* %-ról (55) a versenytorzítás minimálisra szorításához megfelelő intézkedésnek tekinthető. Az aktuális penetrációs arányt szem előtt tartva a kötelezettségvállalás azt jelenti, hogy a BPF-nek a Garanciadíjat már [40-50]* bázisponttal kell emelnie (amelynek eredményeként az állami garancia díja inkább mintegy [300-310]* bázisponton árazódik, semmint az állammal kötött első jegyzőkönyvben megállapított 260 bázisponton). Ha a BPF emelni kívánja penetrációs arányát, a díj fenti, 250. preambulumbekezdésben található 17. táblázatában megállapított mértékig növekszik (56). Ha a penetrációs ráta esik, a többletdíj is csökken (57). A kötelezettségvállalás tehát a garancia BPF részéről viselt költségének azonnali növekedésével jár, amely növekszik, ha a PSA emeli a BPF-finanszírozású járművek összes értékesítéshez viszonyított arányát.

55

56

57

| (370) | Ezért a Bizottság úgy véli, hogy ez az intézkedés lehetővé teszi az indokolatlan versenytorzításoknak „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 38–40. pontjai értelmében vett ellensúlyozását. |
| --- | --- |

(370)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy ez az intézkedés lehetővé teszi az indokolatlan versenytorzításoknak „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 38–40. pontjai értelmében vett ellensúlyozását.

| (371) | Végül annak ellenére, hogy az európai gépjárműipar a jelek szerint szerkezeti többletkapacitással rendelkezik, a Bizottság azon az állásponton áll, hogy a PSA csoport termelési kapacitásának további csökkentése nem a legmegfelelőbb megoldás ebben a konkrét esetben:






  a) | amint a fenti 49. preambulumbekezdésben említettük, a cég már jelentős szerkezeti erőfeszítéseket tett Aulnay-ban és Rennes-ben működő üzemeiben; |
| --- | --- | --- |

(371)

Végül annak ellenére, hogy az európai gépjárműipar a jelek szerint szerkezeti többletkapacitással rendelkezik, a Bizottság azon az állásponton áll, hogy a PSA csoport termelési kapacitásának további csökkentése nem a legmegfelelőbb megoldás ebben a konkrét esetben:

a)

amint a fenti 49. preambulumbekezdésben említettük, a cég már jelentős szerkezeti erőfeszítéseket tett Aulnay-ban és Rennes-ben működő üzemeiben;

| b) | amint a fenti, 315. preambulumbekezdésben kifejtettük, ha a jövőben további szerkezetátalakítási erőfeszítésekre lesz szükség, jobbnak tűnik stratégiai mozgásteret hagyni a PSA részére a gazdasági helyzetének stabilizálását szolgáló erőforrások kiválasztására, mivel a további kapacitásszűkítés csak ennek egyik lehetséges módszere. |
| --- | --- |

b)

amint a fenti, 315. preambulumbekezdésben kifejtettük, ha a jövőben további szerkezetátalakítási erőfeszítésekre lesz szükség, jobbnak tűnik stratégiai mozgásteret hagyni a PSA részére a gazdasági helyzetének stabilizálását szolgáló erőforrások kiválasztására, mivel a további kapacitásszűkítés csak ennek egyik lehetséges módszere.

8.5.3.   KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS FINANSZÍROZÁSI MARZS BIZTOSÍTÁSÁRA A FORGALMAZÓK RÉSZÉRE

| (372) | A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a francia hatóságok vállalták, hogy a PSA szerkezetátalakítási program végrehajtásának teljes időtartama alatt nem csökkenti hálózatában a forgalmazóknak juttatott átlagos éves kereskedelmi finanszírozási rését a 2013. június 30-át megelőző tizenkét hónapban regisztrált kereskedelmi árrés éves középértéke alá. |
| --- | --- |

(372)

A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a francia hatóságok vállalták, hogy a PSA szerkezetátalakítási program végrehajtásának teljes időtartama alatt nem csökkenti hálózatában a forgalmazóknak juttatott átlagos éves kereskedelmi finanszírozási rését a 2013. június 30-át megelőző tizenkét hónapban regisztrált kereskedelmi árrés éves középértéke alá.

| (373) | A Bizottság úgy véli, ez a kötelezettségvállalás lehetővé teszi, hogy a BPF penetrációs rátájára megszabott plafonérték korlátozó hatása ne csökkenjen. A gyakorlatban azzal, hogy a forgalmazókkal szemben a kereskedelmi marzs középértékét a támogatás nélküli szinten tartja, a BPF nem tudja a garanciát agresszív kereskedelempolitikai eszközként használni ezekkel a forgalmazókkal kapcsolatban. |
| --- | --- |

(373)

A Bizottság úgy véli, ez a kötelezettségvállalás lehetővé teszi, hogy a BPF penetrációs rátájára megszabott plafonérték korlátozó hatása ne csökkenjen. A gyakorlatban azzal, hogy a forgalmazókkal szemben a kereskedelmi marzs középértékét a támogatás nélküli szinten tartja, a BPF nem tudja a garanciát agresszív kereskedelempolitikai eszközként használni ezekkel a forgalmazókkal kapcsolatban.

8.5.4.   AZ 50CO2CARS PROJEKTHEZ EREDETILEG TERVEZETT TÁMOGATÁSOK ÁTVÁLTÁSA

2

| (374) | Ha az állami hatóságoktól a nehézségekkel küzdő gyártó műszaki kompetenciáinak megőrzése céljából rendelkezésre bocsátott erőforrások arányosak maradnak, a Bizottság úgy véli, szükség van:






  a) | arra, hogy az átszervezési program keretében végzett K+F tevékenységek ne legyenek olyan mértékűek, amely miatt felmerül a Bizottság részéről az eljárás megindítására vonatkozó határozatának 243. preambulumbekezdésében említett „zsugorodás” kockázata, |
| --- | --- | --- |

(374)

Ha az állami hatóságoktól a nehézségekkel küzdő gyártó műszaki kompetenciáinak megőrzése céljából rendelkezésre bocsátott erőforrások arányosak maradnak, a Bizottság úgy véli, szükség van:

a)

arra, hogy az átszervezési program keretében végzett K+F tevékenységek ne legyenek olyan mértékűek, amely miatt felmerül a Bizottság részéről az eljárás megindítására vonatkozó határozatának 243. preambulumbekezdésében említett „zsugorodás” kockázata,

| b) | arra, hogy, a helyzet javulása esetén, a gyártó kompetenciáinak a legmagasabb műszaki színvonal tartása céljából rendelkezésre bocsátott állami pénzeszközöket visszafizesse a támogató hatóságnak, ha a K+F program sikeres és az életképesség helyreállt. |
| --- | --- |

b)

arra, hogy, a helyzet javulása esetén, a gyártó kompetenciáinak a legmagasabb műszaki színvonal tartása céljából rendelkezésre bocsátott állami pénzeszközöket visszafizesse a támogató hatóságnak, ha a K+F program sikeres és az életképesség helyreállt.

| (375) | Az első ponttal kapcsolatban a Bizottságnak meg kell állapítania, hogy, amennyiben az 50CO2Cars projekt fut, jelentősen csökken vagy teljesen megszűnik-e a többi gépjárműgyártónak a hibridizációs területen végzett K+F erőfeszítések folytatására irányuló dinamikus ösztönzése. A GM észrevételei azt mutatják, hogy bár az 50CO2Cars program finanszírozására juttatott állami összegek „nem jelentéktelenek” lágy hibrid rendszer kifejlesztésére végzett K+F programra, nem „jelentősek” az ágazat egészének K+F ráfordításaihoz képest, és semmi esetre sem elegendőek ahhoz, hogy „megakadályozzák, hogy egy versenytárs ugyanezen a területen kialakítsa saját K+F programját” (ld. a fenti, 184. preambulumbekezdést). A Fiat is megerősíti, hogy az 50CO2Cars program nem jelent olyan akadályt, amely miatt a gyártók nagy valószínűséggel nem tudnak belépni (ld. a fenti, 190. és 232. preambulumbekezdést). A kívülállók ilyen észrevételei alapján a Bizottság azt a következtetést vonhatja le, hogy az 50CO2Cars program következtében nem áll fenn a szűkítő hatás kockázata. |
| --- | --- |

(375)

Az első ponttal kapcsolatban a Bizottságnak meg kell állapítania, hogy, amennyiben az 50CO2Cars projekt fut, jelentősen csökken vagy teljesen megszűnik-e a többi gépjárműgyártónak a hibridizációs területen végzett K+F erőfeszítések folytatására irányuló dinamikus ösztönzése. A GM észrevételei azt mutatják, hogy bár az 50CO2Cars program finanszírozására juttatott állami összegek „nem jelentéktelenek” lágy hibrid rendszer kifejlesztésére végzett K+F programra, nem „jelentősek” az ágazat egészének K+F ráfordításaihoz képest, és semmi esetre sem elegendőek ahhoz, hogy „megakadályozzák, hogy egy versenytárs ugyanezen a területen kialakítsa saját K+F programját” (ld. a fenti, 184. preambulumbekezdést). A Fiat is megerősíti, hogy az 50CO2Cars program nem jelent olyan akadályt, amely miatt a gyártók nagy valószínűséggel nem tudnak belépni (ld. a fenti, 190. és 232. preambulumbekezdést). A kívülállók ilyen észrevételei alapján a Bizottság azt a következtetést vonhatja le, hogy az 50CO2Cars program következtében nem áll fenn a szűkítő hatás kockázata.

2

2

2

2

| (376) | A második pontra vonatkozóan a Bizottság megemlíti a fenti 7.5. szakaszban, a francia hatóságok által javasolt kompenzációs intézkedést, amelynek értelmében az eredetileg tervezett 24,5 millió értékű állami támogatást az ADEME-nek visszafizetendő előlegre váltják át. Ha a PSA csoport nyereséges, minden összeget, amelyet az állam K+F tevékenység végzésére nyújt, vissza kell fizetnie az ADEME-nek. |
| --- | --- |

(376)

A második pontra vonatkozóan a Bizottság megemlíti a fenti 7.5. szakaszban, a francia hatóságok által javasolt kompenzációs intézkedést, amelynek értelmében az eredetileg tervezett 24,5 millió értékű állami támogatást az ADEME-nek visszafizetendő előlegre váltják át. Ha a PSA csoport nyereséges, minden összeget, amelyet az állam K+F tevékenység végzésére nyújt, vissza kell fizetnie az ADEME-nek.

| (377) | Röviden: a Bizottság azon a véleményen van, hogy azonkívül, hogy a szerkezetátalakítás keretében az 50CO2Cars beruházáshoz nyújtott állami támogatás nem jelent jelentős fenyegetést a többi gyártó K+F tevékenysége folytatásának ösztönzésére (tehát nincs csökkentő hatás), arányban is áll a PSA csoport életképességének helyreállítására irányuló célkitűzéssel, minthogy a francia hatóságok vállalták, hogy amennyiben a csoport prosperál, minden olyan kedvezményes összeget, amelyet az állami hatóságok a szóban forgó K+F program elvégzésének támogatására fizettek, vissza kell fizetni a támogatást nyújtó hatóság részére (ld. a fenti, 256. preambulumbekezdést). |
| --- | --- |

(377)

Röviden: a Bizottság azon a véleményen van, hogy azonkívül, hogy a szerkezetátalakítás keretében az 50CO2Cars beruházáshoz nyújtott állami támogatás nem jelent jelentős fenyegetést a többi gyártó K+F tevékenysége folytatásának ösztönzésére (tehát nincs csökkentő hatás), arányban is áll a PSA csoport életképességének helyreállítására irányuló célkitűzéssel, minthogy a francia hatóságok vállalták, hogy amennyiben a csoport prosperál, minden olyan kedvezményes összeget, amelyet az állami hatóságok a szóban forgó K+F program elvégzésének támogatására fizettek, vissza kell fizetni a támogatást nyújtó hatóság részére (ld. a fenti, 256. preambulumbekezdést).

2

8.5.5.   AZ AKVIZÍCIÓTÓL VALÓ TARTÓZKODÁSRA TETT KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS

| (378) | A Bizottság végezetül azt jegyzi meg, hogy a francia hatóságok vállalták, hogy a PSA a 251. preambulumbekezdésben és az azt követő preambulumbekezdésekben ismertetett feltételeknek megfelelően a szerkezetátalakítási terv teljes időtartama alatt tartózkodik a más vállalkozásokban való részesedésszerzéstől, illetve vállalati alapok akvizíciójától, ha annak értéke meghaladja az évi 100 millió eurót. A fenti 251. és 252. preambulumbekezdésekben foglalt általános elvtől eltérve, a Faurecia és leányvállalatai, a Bizottság előzetes jóváhagyásával, folytathat akvizíciós tevékenységet, a fenti, 253. preambulumbekezdésben rögzítetteknek megfelelően. Értékelésében a Bizottság támogatja az akvizíciót, ha az (i) közvetve vagy közvetlenül segít helyreállítani a PSA csoport életképességét, mivel kedvezően befolyásolja a PSA csoport előre jelzett jövedelmezőségére, továbbá (ii) nem kerüli meg azt a kötelezettséget, hogy a támogatás hatásait arra a szükséges minimumra kell korlátozni, amelyre a PSA csoport szerkezetátalakítási tervei céljainak megvalósításához szükség van. |
| --- | --- |

(378)

A Bizottság végezetül azt jegyzi meg, hogy a francia hatóságok vállalták, hogy a PSA a 251. preambulumbekezdésben és az azt követő preambulumbekezdésekben ismertetett feltételeknek megfelelően a szerkezetátalakítási terv teljes időtartama alatt tartózkodik a más vállalkozásokban való részesedésszerzéstől, illetve vállalati alapok akvizíciójától, ha annak értéke meghaladja az évi 100 millió eurót. A fenti 251. és 252. preambulumbekezdésekben foglalt általános elvtől eltérve, a Faurecia és leányvállalatai, a Bizottság előzetes jóváhagyásával, folytathat akvizíciós tevékenységet, a fenti, 253. preambulumbekezdésben rögzítetteknek megfelelően. Értékelésében a Bizottság támogatja az akvizíciót, ha az (i) közvetve vagy közvetlenül segít helyreállítani a PSA csoport életképességét, mivel kedvezően befolyásolja a PSA csoport előre jelzett jövedelmezőségére, továbbá (ii) nem kerüli meg azt a kötelezettséget, hogy a támogatás hatásait arra a szükséges minimumra kell korlátozni, amelyre a PSA csoport szerkezetátalakítási tervei céljainak megvalósításához szükség van.

| (379) | A Bizottság véleménye szerint erre az intézkedésre szükség van, és valószínűleg ellensúlyozni tudja a versenynek a támogatásból eredő torzulását. |
| --- | --- |

(379)

A Bizottság véleménye szerint erre az intézkedésre szükség van, és valószínűleg ellensúlyozni tudja a versenynek a támogatásból eredő torzulását.

8.5.6.   AZ FMEA-T ÉRINTŐ KOMPENZÁCIÓS INTÉZKEDÉS SZÜKSÉGESSÉGE

| (380) | Egy névtelenséget kérő harmadik fél úgy gondolja, hogy a PSA-nak értékesítenie kellene az FMEA-ban fennálló részesedését. A Bizottság megjegyzi, hogy ennek a harmadik félnek az észrevétele egy, a Bizottság által jelenleg vizsgált panaszhoz, nem pedig ennek az eljárásnak a tárgyához kapcsolódik. Ezért ezekre az észrevételekre nem szükséges válaszolni ebben a Határozatban. |
| --- | --- |

(380)

Egy névtelenséget kérő harmadik fél úgy gondolja, hogy a PSA-nak értékesítenie kellene az FMEA-ban fennálló részesedését. A Bizottság megjegyzi, hogy ennek a harmadik félnek az észrevétele egy, a Bizottság által jelenleg vizsgált panaszhoz, nem pedig ennek az eljárásnak a tárgyához kapcsolódik. Ezért ezekre az észrevételekre nem szükséges válaszolni ebben a Határozatban.

8.6.   A TÁMOGATÁSNAK A SZÜKSÉGES MINIMUMRA TÖRTÉNŐ KORLÁTOZÁSA: TÁMOGATÁST NEM TARTALMAZÓ, TÉNYLEGES HOZZÁJÁRULÁS

A TÁMOGATÁSNAK A SZÜKSÉGES MINIMUMRA TÖRTÉNŐ KORLÁTOZÁSA: TÁMOGATÁST NEM TARTALMAZÓ, TÉNYLEGES HOZZÁJÁRULÁS

| (381) | Ahhoz, hogy a támogatást A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 43–45. pontjának megfelelően engedélyezni lehessen, a támogatás összegét és intenzitását – a társaság, a társaság részvényesei és azon vállalatcsoport meglévő pénzügyi forrásainak tükrében, amelyikhez tartozik – a vállalandó szerkezetátalakításhoz szükséges minimális mértékre kell csökkenteni. A támogatások kedvezményezettjeinek, eszközértékeik eladása révén, ha ezek a vállalat fennmaradásához nem nélkülözhetetlenek, vagy piaci feltételek melletti külső finanszírozással, a szerkezetátalakítási tervhez jelentős mértékben hozzá kell járulniuk. |
| --- | --- |

(381)

Ahhoz, hogy a támogatást A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 43–45. pontjának megfelelően engedélyezni lehessen, a támogatás összegét és intenzitását – a társaság, a társaság részvényesei és azon vállalatcsoport meglévő pénzügyi forrásainak tükrében, amelyikhez tartozik – a vállalandó szerkezetátalakításhoz szükséges minimális mértékre kell csökkenteni. A támogatások kedvezményezettjeinek, eszközértékeik eladása révén, ha ezek a vállalat fennmaradásához nem nélkülözhetetlenek, vagy piaci feltételek melletti külső finanszírozással, a szerkezetátalakítási tervhez jelentős mértékben hozzá kell járulniuk.

| (382) | Amint azt az eljárás megindítására vonatkozó határozat 246. és 247. preambulumbekezdése is megemlíti, a Bizottságnak nem voltak különösebb kételyei ezzel az összeegyeztethetőségi kritériummal. A szerkezetátalakításnak a francia hatóságok bejelentésében ismertetett költsége [1,3-1,8]* milliárd euró. Szerkezetátalakításának finanszírozása érdekében a PSA csoport eszközértékesítési programot hajtott végre, aminek eredményeként a csoport 1,956 milliárd euró (nettó finanszírozási pozíció szempontjából 2,050 milliárd euró) szabad cash flow-hoz jutott. Emlékeztetőül annyit, hogy a támogatás összege 571,9 millió euró. |
| --- | --- |

(382)

Amint azt az eljárás megindítására vonatkozó határozat 246. és 247. preambulumbekezdése is megemlíti, a Bizottságnak nem voltak különösebb kételyei ezzel az összeegyeztethetőségi kritériummal. A szerkezetátalakításnak a francia hatóságok bejelentésében ismertetett költsége [1,3-1,8]* milliárd euró. Szerkezetátalakításának finanszírozása érdekében a PSA csoport eszközértékesítési programot hajtott végre, aminek eredményeként a csoport 1,956 milliárd euró (nettó finanszírozási pozíció szempontjából 2,050 milliárd euró) szabad cash flow-hoz jutott. Emlékeztetőül annyit, hogy a támogatás összege 571,9 millió euró.

| (383) | A Bizottság úgy véli, hogy annak a követelménynek is eleget tettek a francia hatóságok, miszerint a támogatást a vállalandó szerkezetátalakításhoz szükséges minimális mértékre kell csökkenteni, mivel azt a vállalást tették, hogy nem hajtanak végre a 251. preambulumbekezdésben és az azt követő preambulumbekezdésekben ismertetett feltételek szerinti akvizíciót. A Bizottság úgy látja, hogy ezzel a kötelezettségvállalással megakadályozható, hogy a PSA a csoport hosszú távú életképességének visszaállításától eltérő célokra használja a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokat. |
| --- | --- |

(383)

A Bizottság úgy véli, hogy annak a követelménynek is eleget tettek a francia hatóságok, miszerint a támogatást a vállalandó szerkezetátalakításhoz szükséges minimális mértékre kell csökkenteni, mivel azt a vállalást tették, hogy nem hajtanak végre a 251. preambulumbekezdésben és az azt követő preambulumbekezdésekben ismertetett feltételek szerinti akvizíciót. A Bizottság úgy látja, hogy ezzel a kötelezettségvállalással megakadályozható, hogy a PSA a csoport hosszú távú életképességének visszaállításától eltérő célokra használja a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokat.

| (384) | Ezért a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem kell felülvizsgálnia az eljárás megindítására vonatkozó határozat értékelését arra vonatkozóan, teljesülnek-e „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 43–45. pontjában felsorolt kritériumok. |
| --- | --- |

(384)

Ezért a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem kell felülvizsgálnia az eljárás megindítására vonatkozó határozat értékelését arra vonatkozóan, teljesülnek-e „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 43–45. pontjában felsorolt kritériumok.

8.7.   AZ „ELŐSZÖR ÉS UTOLJÁRA” ELVE

AZ „ELŐSZÖR ÉS UTOLJÁRA” ELVE

| (385) | A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 72. és azt követő pontjainak megfelelően, szerkezetátalakítási támogatás tízévente csak egyszer adható. |
| --- | --- |

(385)

A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás 72. és azt követő pontjainak megfelelően, szerkezetátalakítási támogatás tízévente csak egyszer adható.

| (386) | A francia hatóságok a 2013. március 12-én kelt bejelentésükben azt nyilatkozták, hogy a PSA csoport nem részesült szerkezetátalakítási támogatásban az elmúlt tíz év során. |
| --- | --- |

(386)

A francia hatóságok a 2013. március 12-én kelt bejelentésükben azt nyilatkozták, hogy a PSA csoport nem részesült szerkezetátalakítási támogatásban az elmúlt tíz év során.

| (387) | Ezért A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás által előírt „először és utoljára” elv teljesült. |
| --- | --- |

(387)

Ezért A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás által előírt „először és utoljára” elv teljesült.

9.   KÖVETKEZTETÉS

KÖVETKEZTETÉS

| (388) | Tekintettel a francia hatóságok kötelezettségvállalásaira, a támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető, |
| --- | --- |

(388)

Tekintettel a francia hatóságok kötelezettségvállalásaira, a támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

Az állami támogatás, amelyet Franciaország a PSA Peugeot Citroën SA Group számára tervez nyújtani a Banque PSA Finances által 2016. december 31-ig, maximum 7 milliárd euró összegben kibocsátandó kötvényeket biztosító állami garancia formájában (486 millió eurónak megfelelő bruttó támogatással), továbbá 85,9 millió euró visszatérítendő előleg formájában az 50CO2Cars K+F projekt megvalósításához, tehát összesen 571,9 millió euró összegben, amely összeegyeztethető a belső piaccal.

Ezért az állami támogatás nyújtását jóváhagyjuk.

2. cikk

E határozat címzettje a Francia Köztársaság.

Kelt Brüsszelben, 2013. július 29-én.

A Bizottság részéről

Joaquín ALMUNIA

alelnök

---

(1)  
  HL C 275., 2007.11.16., 18. o.

1

(2)  
  HL C 137., 2013.5.16., 10. o.

2

(3)  A 29,8 %-os átlagos penetráció elfedi a különböző szegmensekben megfigyelhető penetrációbeli különbségeket. Különösen a B és a C szegmensekben magasabb a penetráció aránya, ahol meghaladja a 30 %-ot, sőt egyes országokban a 40 %-ot is. Ennek következtében a gépjárművásárlás-finanszírozás ezekbe a szegmensekbe koncentrálódik.

3

(*1)  Bizalmas információ.

*1

(4)  
  HL C 244., 2004.10.1., 2. o.

4

(5)  
  HL C 155., 2008.6.20., 10. o.

5

(6)  A sajtó 2012. október 17-én tudósított az állam intézkedés megvalósítására vonatkozó terveiről.

6

(7)  A Franciaország által a lényeges szerződési feltételekből 2013. január 7-én eljuttatott minták szerint: „A lehívás feltétele a francia állam parlamentjének a tervet támogató kedvező szavazata (a terv elfogadása a pénzügyi törvényben)”.

7

(8)  Lásd a szereplőknek a fent említett, 2010-237. sz. törvény 8. cikkében foglalt jegyzékét és a 2010. május 3-i 2010-442. sz. rendeletet.

8

(9)  
  HL C 78., 2011.3.11., 33. o.

9

(10)  A Bizottság 2008. augusztus 6-i 800/2008/EK rendelete a Szerződés 87. és 88. cikke alkalmazásában a támogatások bizonyos fajtáinak a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánításáról (általános csoportmentességi rendelet), (HL L 214., 2008.8.9., 3. o.).

10

(11)  E vonatkozásban a Bizottság főként azt jegyzi meg, hogy a kutatószervezeteken kívüli (nem gazdasági jellegű) kutatás költségvetési finanszírozásnak nincs államitámogatás-tartalma.

11

(12)  
  HL C 323., 2006.12.30., 1. o.

12

(13)  Lásd különösen a K+F+I keret utolsó bekezdésének 2.1. pontját: „
  A nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásra vonatkozó közösségi iránymutatás értelmében a nehéz helyzetben lévő vállalkozások kutatás-fejlesztési és innovációs támogatása nem tartozik e keretrendszer hatálya alá.
  ”

13

A nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásra vonatkozó közösségi iránymutatás értelmében a nehéz helyzetben lévő vállalkozások kutatás-fejlesztési és innovációs támogatása nem tartozik e keretrendszer hatálya alá.

(14)  Az ÁCsR 30. cikkének (1) bekezdésében, 30. cikkének (2) bekezdésében és 30. cikkének (3) bekezdésében foglalt meghatározások értelmében, amely meghatározások megegyeznek a K+F+I keret 2. cikke (2) bekezdésének (e), (f) és (g) pontjaiban foglalt meghatározásokkal.

14

(15)  Az 50CO2Cars projekt költségeit az ÁcsR 31. cikkének (5) bekezdésében meghatározott (a K+F+I keret 5.1.4. pontjaiban ismertetett kategóriáknak megfelelő) K+F kategóriákba allokálták.

15

2

(16)  A D és az E szegmensekbe a „családi”, az „országúti”, az „egyterű” és a „terepjáró” típusok tartoznak, amelyek mérete Európában átlagosan 4,4 és 5 méter között változik. A Peugeot 508 szedán, az 508SW, a 807, a 4007 és a Citroën C5 szedán, a C5 kombi, a DS5, a C8, a C-Crosser és a C6 e szegmensbe tartoznak.

16

(17)  A tároló egység, az elektromos meghajtású szerkezet és vezérlőelektronikája és a kétfeszültségű hálózatot lehetővé tevő feszültségátalakító.

17

(18)  A „kikötői” kapacitás iparági szabvány. Feltételezi, hogy minden gyártóhely napi nyolc órában, kétműszakos rendben üzemel, az év 235 napján. A kikötőhasználati arány az egyes üzemekben ténylegesen legyártott gépjárművek volumenét mutatja a kikötői kapacitáshoz viszonyítva.

18

(19)  A középtávú tervet a PSA csoport pénzügyi vezetése használja a csoport jövőbeni tervei előrejelzésének bemutatásához.

19

(20)  KHJ: kishaszonjármű

20

(21)  Az arány kiszámítása: a BPF Bank kölcsöneiből finanszírozott járműértékesítéseknek a PSA csoport összes értékesítéséhez viszonyított aránya.

21

(22)  Az RCI Banque SA a Renault SAS 100 %-os tulajdonát képező leányvállalat. Az RCI Banque SA finanszírozza a Renault csoport és a Nissan csoport értékesítéseit.

22

(23)  Németország. Ausztria, Belgium, Olaszország, Spanyolország, Hollandia, Portugália, Svájc, Franciaország és az Egyesült Királyság

23

(24)  A G5 együttes érték a következő országokat foglalja magában: Franciaország, Németország, Olaszország, Spanyolország és Egyesült Királyság.

24

(25)  Az M5 együttes érték a következő országokat foglalja magában: Belgium, Hollandia, Svájc, Ausztria és Portugália.

25

(26)  A G10 együttes érték az ebben a táblázatban felsorolt tíz országot foglalja magában.

26

(27)  Az értékesítésből származó, a költségek levonásával számított 797 millió euró összegű bevétel, növelve a rendkívüli osztalék 100 millió euró összegével és csökkentve a bruttó önfinanszírozási marzs törlésének megfelelő 19 millió euróval.

27

(28)  Az alapvetőtőke-mutató fizetőképességi mutató, amelyből a bankok fizetőképessége állapítható meg. A saját tőke és a (kockázattal súlyozott) eszközök arányát mutatja.

28

(29)  A Moody's ezt a különbséget jelenleg három fokozatban állapította meg annak a garanciának köszönhetően, amelynek a BPF a kedvezményezettje.

29

(30)  Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce [Ipari és kereskedelmi munkavállalók országos szakmaközi egyesülete]

30

Ipari és kereskedelmi munkavállalók országos szakmaközi egyesülete

(31)  Caisse d'amortissement de la dette sociale [Államadósság-visszafizetési Alap].

31

(32)  World Economic Outlook, 2013. április, 1. és 2. fejezet.

32

(33)  A cél a CO2-kibocsátás csökkentése a motorok méretének korlátozásával és a megfelelő töltőkompresszor alkalmazásával.

33

2

(34)  A Bizottság 2004. december 1-jei határozata, a C-504/03 sz. ügy, Bull, 51. preambulumbekezdés, a Bizottság 2004. február 18-i határozata, C-28/02 sz. ügy, Bankgesellschaft Berlin AG, 236. preambulumbekezdés, 2001. július 3-i határozat, a C-33/98. sz. ügy, Babcock Wilcox Espana SA 98. preambulumbekezdés

34

(35)  A legutóbbi bécsi kongresszuson a VAG csoport bemutatta az „összeszerelő készlet” hibrid technológiáját, amelynek segítségével a hibrid rendszer minimális költséggel igazítható a csoport gépjárműveinek különféle formáihoz. Forrás: A VAG csoport prezentációja a 34. bécsi szimpóziumon, 2013. április 26., 28. oldal

35

(36)  A „mikohibrid” 2–4 kW teljesítménynek, az „enyhén hibrid” 8–15 kW teljesítménynek, a „teljesen hibrid” 20 kW-nál nagyobb teljesítménynek felel meg.

36

(37)  A francia hatóságok megerősítik, hogy – azokban az esetekben, amikor ipari alkalmazása gazdaságilag elfogadható módon megvalósítható – a PSA csoport már elsajátította a hálózatról tölthető hibrid technológiát.

37

(38)  A „módosítása” szó a francia hatóságok által bejelentett szövegben aláhúzott.

38

(39)  A francia hatóságok rámutatnak, hogy a házon belüli gyártás valószínűleg csak részleges lesz és az 50CO2Cars projekt sikerétől függ.

39

2

(40)  A francia hatóságok hangsúlyozzák, hogy 2009 és 2012 között 30 %-os kedvezőtlen árfolyamváltozás állt be az euró és a japán jen árfolyamában, majd, 2012 vége és 2013 májusa között, visszatért 2009-es paritásához. Ez a volatilitás az automata sebességváltók beszerzésének költségét rendkívül bizonytalanná teszik Mindezeken túl vámilleték is van, amelyet Franciaország magasnak tart.

40

(41)  Az 50CO2Cars rendszerek főbb komponensei dízelspecifikus alkatrészek. A francia hatóságok véleménye szerint azonban ennek a technológiának a hasonló teljesítményű benzinüzemű motorokra való alkalmazása csupán „mérsékelt K+I beruházást jelent egy nagyon rövid időszak alatt”.

41

2

(42)  Forrás: http://www.pikeresearch.com/research/clean-diesel-vehicles.

42

(43)  
  2013. július 11-i memorandumukban a francia hatóságok azt a magyarázatot adták, hogy míg a járműalkatrészek fejlesztési és gyártási költségei vetítve (arányosítva) kiszámíthatók, a motor által képviselt jármű ára nem kalkulálható abszolút értékben. Ezért a „marzsalapú” megközelítést (módszert) javasolták, amelyben A és C (és B és C) forgatókönyvek összehasonlítására került sor a különféle projektek kiáramló cash flow-iban (K+F költségekben és ipari beruházásokban) meglévő különbségek és beáramló cash flow-iban (a járművek értékesítési bevételei vagy további (kiegészítő) szolgáltatások fejlesztése) meglévő különbségek szemszögéből. A mutatószámok segítségével összehasonlíthat az egyes forgatókönyvek szerinti relatív jövedelmezőség a szóban forgó alkatrészek vonatkozásában.

43

(44)  Fiat a saját captive bankja példáját említi, amelynek a penetrációs aránya a 2012. évi 23,3 %-ról 39,6 %-ra nőtt 2013-ban, miután kereskedelmi tevékenységének stratégiáján változatott oly módon, hogy versenyképesebb finanszírozási feltételeket diktált ügyfeleinek.

44

(45)  Konkrét példaként említhető a Bíróságnak a C-305/89 Olaszország kontra Bizottság [1991] számú ügyben 1991. március 21-én hozott ítélete.

45

(46)  Ld. Morgan Stanley 2012. augusztus 21: „Volkswagen – Olcsóbb a VW saját tulajdonban”.

46

(47)  Ld. a Moody's „Az európai autófinanszírozók minősítésének fő mozgatórugói” címmel 2013. február 5-én közölt tanulmányát.

47

(48)  A finanszírozásról szóló első tájékoztatás szerint (24,5 millió euró összeget kitevő) támogatások és (61,4 millió euró értékű) előlegek formáját ölti. Szem előtt tartva, hogy azok a kompenzációs intézkedések, amelyeket a francia hatóságok javasoltak (és amelyeket a fenti, 256. preambulumbekezdés ír le), végső soron 85,9 millió euró visszafizetendő előleg formáját ölti.

48

(49)  
  HL C 195., 2009.8.19., 9. o.

49

(50)  A „For Global Automakers, The Riad HEAD Variás rom Régión Tó Régión” („A globális gépjárműgyártók előtt álló út minden régióban másképp kanyarog” című, 2013. április 24-i jelentés előrejelzése szerint 2018 előtt az európai piac, ami a volument illeti, nem tér vissza a 2011. évi szinthez. Ezzel ellentétben, az IHS előrejelzései szerint ez 2014-ben következik be.

50

(51)  A fenti, 39. preambulumbekezdésben tett megjegyzés szerint a K+F+I keret nem vonatkozik a nehéz helyzetben lévő vállalkozásokra, amelyek ráadásul a szerkezetátalakítás teljes tartama alatt ki vannak zárva, amint azt „A megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás” 16. pontja egyértelműsíti:„Amint létrehoztak egy olyan szerkezetátalakítási vagy felszámolási tervet, amelyhez támogatást igényeltek, illetve annak megvalósítása folyamatban van, bármilyen további támogatás szerkezetátalakítási támogatásnak tekintendő.”

51

(52)  Az észrevételek 234. bekezdése.

52

(53)  Amint a fenti (361) preambulumbekezdésben is megjegyeztük, a G10-mutatón belüli G5-mutató teszi ki a BPF részére nyújtott finanszírozás [...]* %-át.

53

(54)  A francia hatóságok memoranduma 2012. december 7-én: kontrafaktuális forgatókönyv – a PSA csoportra gyakorolt előzetes hatás.

54

(55)  Azt is meg kell jegyezni, hogy ez a [26-29]* % penetrációs ráta lényegesen elmarad attól a rátától, amelyet a francia hatóságok kezdetben, a kompenzációs intézkedés első verziójában javasoltak: nevezetesen 33,4 %, amint az a 102. preambulumbekezdés 7. táblázatából is kitűnik.

55

(56)  Ha például a penetrációs ráta [30-40]* % (a jelenlegi [29-31]* %-hoz képest), a garanciaköltség növekedése [70-80]* bázispont lesz.

56

(57)  Ha például a penetrációs ráta [20-30]* % (a jelenlegi [29-31]* %-hoz képest), a garanciaköltség növekedése [20-30]* bázispont lesz.

57

---

MELLÉKLET

MEGVALÓSÍTÁS ÉS FÜGGETLEN SZAKÉRTŐ

1.   A FÜGGETLEN SZAKÉRTŐ KINEVEZÉSE

| (1) | A francia hatóság vállalja, hogy az szerkezetátalakítási terv időszakára, konkrétan 2015. december 31-ig, a PSA csoport Független Szakértőt nevez ki, akinek az a feladata, hogy gondos figyelemmel kísérje a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban tett vállalások megvalósítását („a Független Szakértő”). |
| --- | --- |

(1)

| (2) | A Független Szakértő független a PSA csoporttól. Tekintetbe véve befektetési banki, tanácsadói és számviteli tapasztalatát, a Független Szakértőnek rendelkeznie kell a megbízatása elvégzéséhez szükséges minden tudással és ismertetettel, továbbá semmikor sem merülhet fel vele kapcsolatban összeférhetetlenség. A PSA által a Független Szakértőnek fizetett tiszteletdíjat úgy kell megállapítani, hogy az semmilyen módon se befolyásolja feladatai eredményes és független elvégzését károsan. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | A francia hatóságok legalább két, Független Szakértőnek kinevezendő személy vagy intézmény nevét nyújtja be a Bizottságnak a Bizottság általi előzetes jóváhagyásra, legkésőbb négy héttel azt követően, hogy a Bizottságnak az SA.35611-ügyben a későbbiekben meghozandó határozatáról értesítik a francia hatóságokat. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | A francia hatóságok javaslatainak megfelelően részletesnek kell lenniük ahhoz, hogy az Európai Bizottság ellenőrizni tudja, hogy megfelel-e a Független Szakértő az ebben a kötelezettségvállalási nyilatkozatban foglalt feltételeknek. A javaslatoknak különösen az alábbi információkat kell tartalmaznia:






  a) | megbízástervezet, amely részletesen ismerteti mindazokat a feltételeket, amelyek szerint a Független Szakértőnek a feladatát végeznie kell; |
| --- | --- | --- |

(4)

a)

megbízástervezet, amely részletesen ismerteti mindazokat a feltételeket, amelyek szerint a Független Szakértőnek a feladatát végeznie kell;

| b) | munkatervtervezet, amely részletesen ismerteti, hogy a Független Szakértő miként kívánja elvégezni feladatait. |
| --- | --- |

b)

munkatervtervezet, amely részletesen ismerteti, hogy a Független Szakértő miként kívánja elvégezni feladatait.

| (5) | Az Európai Bizottság jogosult elfogadni vagy elutasítani a javasolt Független Szakértő(ke)t és jóváhagyni a megbízástervezetet azokkal a változtatásokkal, amelyeket szükségesnek ítél ahhoz, hogy a Független Szakértő el tudja végezni feladatait. Ha az Európai Bizottság a PSA csoport javaslatai közül csak egyet fogad el, a csoport azt a személyt vagy intézményt nevezi ki Független Szakértőnek vagy megteszi azokat a lépéseket, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a személyt vagy az intézményt az Európai Bizottság által jóváhagyott megbízástervezetnek megfelelően lehessen kinevezni. Ha egynél több személyt hagynak jóvá, a PSA csoport szabadon dönthet, melyik személyt vagy intézményt kívánja kinevezni Független Szakértőnek. A Független Szakértőt a Bizottság jóváhagyását követő egy héten belül és az Európai Bizottság által jóváhagyott megbízástervezetnek megfelelően kell kinevezni. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Amennyiben a francia hatóságok mindegyik javaslatát elutasítják, a francia hatóságok vállalják, hogy a PSA csoport az ebben a kötelezettségvállalási nyilatkozatban foglalt feltételeknek és eljárásnak megfelelően legalább két további személyt vagy intézetet javasol az Európai Bizottság első javaslat elutasításáról szóló értesítését követő két héten belül. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Ha az Európai Bizottság elutasítja a francia hatóságok új javaslatait, a Bizottság nevez ki Független Szakértőt, akit a PSA csoportnak a Bizottság által jóváhagyott megbízástervezetnek megfelelően kell kineveznie. |
| --- | --- |

(7)

2.   A FÜGGETLEN SZAKÉRTŐ KÜLDETÉSE ÉS KÖTELEZETTSÉGEI

| (8) | A Független Szakértő (i) segítséget nyújt a Bizottságnak abban, hogy ellenőrizni tudja, eleget tesz-e a PSA csoport a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozat szerinti kötelezettségeinek; és (ii) a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban meghatározott módon végzi feladatait. A Független Szakértőnek a Bizottság által jóváhagyott munkatervnek megfelelően kell elvégeznie feladatait. A munkaterv, a Bizottság jóváhagyásával, módosítható. Az Európai Bizottság, saját kezdeményezése vagy a Független Szakértő vagy a PSA csoport kérése alapján, utasíthatja a Független Szakértőt. A PSA csoport nem utasíthatja a Független Szakértőt. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | A Független Szakértő küldetése annak biztosítása, hogy a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban rögzített minden kötelezettség maradéktalanul teljesül, továbbá, hogy a PSA csoport végrehajtja a 2013. március 12-én az Európai Bizottságnak bejelentett szerkezetátalakítási tervet. |
| --- | --- |

(9)

| (10) | A Független Szakértő






  a) | első jelentésében részletes munkatervet terjeszt elő az Európai Bizottságnak, amelyben ismerteti, hogyan ellenőrzi a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban foglaltakkal való megfelelőséget; |
| --- | --- | --- |

(10)

a)

első jelentésében részletes munkatervet terjeszt elő az Európai Bizottságnak, amelyben ismerteti, hogyan ellenőrzi a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban foglaltakkal való megfelelőséget;

| b) | ellenőrzi, hogy a PSA csoport maradéktalanul és megfelelően hajtja-e végre a szerkezetátalakítási tervet, különösen pedig,






  — | hogy végrehajtja-e a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban foglalt kötelezettségeket és a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban foglalt kompenzációs intézkedéseket; |
| --- | --- | --- |

b)

ellenőrzi, hogy a PSA csoport maradéktalanul és megfelelően hajtja-e végre a szerkezetátalakítási tervet, különösen pedig,

—

hogy végrehajtja-e a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban foglalt kötelezettségeket és a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban foglalt kompenzációs intézkedéseket;

| — | végrehajtja-e a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozat 6. pontjában ismertetett életképességi intézkedéseket; |
| --- | --- |

—

végrehajtja-e a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozat 6. pontjában ismertetett életképességi intézkedéseket;

| c) | biztosítja, hogy a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban foglalt minden egyéb kötelezettségvállalásnak is eleget tesznek; |
| --- | --- |

c)

biztosítja, hogy a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban foglalt minden egyéb kötelezettségvállalásnak is eleget tesznek;

| d) | elvégez a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban ráruházott minden egyéb funkciót; |
| --- | --- |

d)

elvégez a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban ráruházott minden egyéb funkciót;

| e) | javaslatot tesz a PSA csoportnak a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban rögzített kötelezettségvállalásnak való megfelelés szempontjából általa hasznosnak ítélt intézkedésre; |
| --- | --- |

e)

javaslatot tesz a PSA csoportnak a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban rögzített kötelezettségvállalásnak való megfelelés szempontjából általa hasznosnak ítélt intézkedésre;

| f) | figyelembe veszi azon rendeletekben bekövetkezett változásokat, amelyek befolyásolhatják a likviditást és a fizetőképességet annak érdekében, hogy a PSA csoport szerkezetátalakítási terveinek előrejelzései szempontjából releváns főbb pénzügyi mutatószámok alakulásait figyelemmel tudja kísérni; |
| --- | --- |

f)

figyelembe veszi azon rendeletekben bekövetkezett változásokat, amelyek befolyásolhatják a likviditást és a fizetőképességet annak érdekében, hogy a PSA csoport szerkezetátalakítási terveinek előrejelzései szempontjából releváns főbb pénzügyi mutatószámok alakulásait figyelemmel tudja kísérni;

| g) | jelentéstervezetet készít az Európai Bizottságnak, a francia hatóságoknak és a PSA csoportnak minden féléves periódus lezárulását követő 30 napon belül; Az Európai Bizottság, a francia hatóságok és a PSA csoport 5 munkanapon belül javasolhat(nak) módosításokat. Az észrevételek kézhezvételét követő öt munkanapon belül a Független Szakértő végleges jelentést készít, figyelembe véve, amennyire lehet, saját belátása szerint, a kapott észrevételeket. A Független Szakértő ezt követően elküldi jelentését az Európai Bizottságnak és a francia hatóságoknak. A jelentést elküldheti a PSA csoportnak is. Semmiképpen sem küldheti el a jelentést a francia hatóságoknak és a PSA csoportnak az Európai Bizottságnak való küldést megelőzően. Ha a Független Szakértő végleges jelentése bizalmas információkat tartalmaz a PSA csoportról, a Független Szakértő elküldheti a jelentés nem szenzitív változatát.
  A jelentésnek különösen azokat az intézkedéseket kell ismertetnie, amelyeket a Független Szakértő küldetése végrehajtása és annak érdekében tett, hogy a PSA csoport teljesítse a kötelezettségvállalási nyilatkozat szerinti kötelezettségeit. Segítségével az Európai Bizottság ellenőrizni tudja, hogy a PSA csoportot a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban rögzített kötelezettségeknek megfelelően irányítják-e. Ha szükséges, a Bizottság további részletekkel konkretizálhatja, mit kíván belevetetni a jelentésbe.
  E jelentéseken kívül a Független szakértő megfelelő gondossággal tájékoztatja az Európai Bizottságot, ha a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban rögzített kötelezettségek, általa okkal gyaníthatóan, nem teljesültek; levele nem szenzitív változatát egyidejűleg elküldi a PSA csoportnak is. |
| --- | --- |

g)

jelentéstervezetet készít az Európai Bizottságnak, a francia hatóságoknak és a PSA csoportnak minden féléves periódus lezárulását követő 30 napon belül; Az Európai Bizottság, a francia hatóságok és a PSA csoport 5 munkanapon belül javasolhat(nak) módosításokat. Az észrevételek kézhezvételét követő öt munkanapon belül a Független Szakértő végleges jelentést készít, figyelembe véve, amennyire lehet, saját belátása szerint, a kapott észrevételeket. A Független Szakértő ezt követően elküldi jelentését az Európai Bizottságnak és a francia hatóságoknak. A jelentést elküldheti a PSA csoportnak is. Semmiképpen sem küldheti el a jelentést a francia hatóságoknak és a PSA csoportnak az Európai Bizottságnak való küldést megelőzően. Ha a Független Szakértő végleges jelentése bizalmas információkat tartalmaz a PSA csoportról, a Független Szakértő elküldheti a jelentés nem szenzitív változatát.

A jelentésnek különösen azokat az intézkedéseket kell ismertetnie, amelyeket a Független Szakértő küldetése végrehajtása és annak érdekében tett, hogy a PSA csoport teljesítse a kötelezettségvállalási nyilatkozat szerinti kötelezettségeit. Segítségével az Európai Bizottság ellenőrizni tudja, hogy a PSA csoportot a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban rögzített kötelezettségeknek megfelelően irányítják-e. Ha szükséges, a Bizottság további részletekkel konkretizálhatja, mit kíván belevetetni a jelentésbe.

E jelentéseken kívül a Független szakértő megfelelő gondossággal tájékoztatja az Európai Bizottságot, ha a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozatban rögzített kötelezettségek, általa okkal gyaníthatóan, nem teljesültek; levele nem szenzitív változatát egyidejűleg elküldi a PSA csoportnak is.

3.   A PSA CSOPORT KÖTELEZETTSÉGEI

| (11) | A PSA megad vagy gondoskodik arról, hogy igazgatói – a szakmai titokra vonatkozó szabályok figyelembevételével – megadjanak a Független Szakértő által a megbízása szerinti feladatai elvégzéséhez indokoltan kért bármely együttműködést, segítséget és információt. A Független Szakértőnek korlátozás nélküli hozzáférése van a feladatai elvégzéséhez szükséges minden információhoz, adathoz és nyilvántartáshoz, valamint korlátozás nélkül léphet kapcsolatba a PSA csoport minden igazgatójával és munkavállalójával. A PSA csoport irodahelyiséget biztosít üzleti helyiségeiben a Független Szakértő részére, a PSA munkavállalói pedig kötelesek a Független Szakértőnél megjelenni és megadni neki a feladatai elvégzéséhez szükséges információkat. |
| --- | --- |

(11)

| (12) | A PSA csoport hozzájárulásával (amelyet indoklás nélkül nem tagadhat meg és nem tarthat vissza) és annak költségére a Független Szakértő bevonhat bármely választása szerinti szakértőt, különösen jogi és vállalkozásfinanszírozási tanácsadót, ha úgy ítéli meg, hogy, arra a 2013. július 23-án kelt kötelezettségvállalási nyilatkozat szerinti feladatai elvégzéséhez szüksége van, feltéve, hogy az abból fakadó költségek és egyéb díjak ésszerűen indokolhatóak. Ha a PSA csoport nem járul hozzá, hogy a Független Szakértő tanácsadót vegyen igénybe, a Bizottság jóváhagyhatja annak kinevezését a PSA csoport meghallgatását követően. A bevont tanácsadókat kizárólag a Független Szakértő utasíthatja. |
| --- | --- |

(12)

4.   A FÜGGETLEN SZAKÉRTŐ LEVÁLTÁSA, FELMENTÉSE ÉS ÚJ FÜGGETLEN SZAKÉRTŐ KINEVEZÉSE

| (13) | Ha a Független Szakértő a 2013. július 23-án kelt levélben foglalt kötelezettségvállalásokban ismertetett módon, vagy bármely okból, például a Független Szakértőt érintő összeférhetetlenség miatt lemond a funkcióiról,






  a) | a Bizottság a Független Szakértő meghallgatása után jogosult annak leváltását kérni a PSA csoporttól; |
| --- | --- | --- |

(13)

a)

a Bizottság a Független Szakértő meghallgatása után jogosult annak leváltását kérni a PSA csoporttól;

| b) | a PSA csoport a Bizottság jóváhagyásával jogosult pótolni a Független szakértőt. |
| --- | --- |

b)

a PSA csoport a Bizottság jóváhagyásával jogosult pótolni a Független szakértőt.

| (14) | Ha a Független Szakértőt az e melléklet 4. szakaszának megfelelően mentik fel, feladatai elvégzésére kötelezhető mindaddig, amíg új Független Szakértőt nem neveznek ki, és neki a rendelkezésére álló releváns információkat át nem adta. Az új Független szakértőt az e melléklet 1. szakaszában ismertetett eljárásnak megfelelően nevezik ki. |
| --- | --- |

(14)

| (15) | E melléklet 13. pontjára is figyelemmel, a Független Szakértő feladatai csak akkor szűnnek meg, ha azok alól a Bizottság felmenti azt követően, hogy a rá rótt kötelezettségeket teljesítette. Azonban a Bizottság bármikor megkövetelheti új Független Szakértő kinevezését, ha később kiderül, hogy a 2013. július 23-án kelt levélben foglalt kötelezettségvállalások nem teljes körűen és nem megfelelően teljesültek. |
| --- | --- |

(15)

---

| 2016.11.30. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 325/63 |
| --- | --- | --- | --- |

2016.11.30.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 325/63

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/2069 HATÁROZATA

(2014. október 1.)

a Belgium által a Brussels South Charleroi Airport és a Ryanair javára végrehajtott SA.14093 (C76/2002) számú intézkedésekről

(az értesítés a C(2014) 6849. számú dokumentummal történt)

(Csak a francia nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére (1),

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután felkérte az érdekelt feleket, hogy a fent említett cikkek értelmében nyújtsák be észrevételeiket (2), és tekintettel ezen észrevételekre,

mivel:

1.   ELJÁRÁS

ELJÁRÁS

| (1) | A belga sajtóban 2001 júliusában megjelent információkat és a 2002 januárjában beérkezett panaszt követően a Bizottságot tájékoztatták arról, hogy Belgium támogatási intézkedéseket nyújtott a Ryanair Ltd légitársaságnak (a továbbiakban: Ryanair) arra, hogy a charleroi-i repülőtéren légi járatokat működtessen. 2001. november 21-i, 2002. június 13-i, 2002. július 4-i leveleiben valamint egy 2002. október 9-i ülésen Belgium információval szolgált a tárgyban a Bizottság számára. |
| --- | --- |

(1)

A belga sajtóban 2001 júliusában megjelent információkat és a 2002 januárjában beérkezett panaszt követően a Bizottságot tájékoztatták arról, hogy Belgium támogatási intézkedéseket nyújtott a Ryanair Ltd légitársaságnak (a továbbiakban: Ryanair) arra, hogy a charleroi-i repülőtéren légi járatokat működtessen. 2001. november 21-i, 2002. június 13-i, 2002. július 4-i leveleiben valamint egy 2002. október 9-i ülésen Belgium információval szolgált a tárgyban a Bizottság számára.

| (2) | 2002. december 11-i levelében (3) (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) a Bizottság tájékoztatta Belgiumot határozatáról, hogy ezen intézkedésekkel szemben megindítja az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében meghatározott eljárást (a továbbiakban: a hivatalos vizsgálati eljárás). Belgium 2003. február 14-én benyújtotta észrevételeit. |
| --- | --- |

(2)

2002. december 11-i levelében (3) (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) a Bizottság tájékoztatta Belgiumot határozatáról, hogy ezen intézkedésekkel szemben megindítja az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében meghatározott eljárást (a továbbiakban: a hivatalos vizsgálati eljárás). Belgium 2003. február 14-én benyújtotta észrevételeit.

3

| (3) | Az eljárás megindításáról szóló határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg a szóban forgó intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket. |
| --- | --- |

(3)

Az eljárás megindításáról szóló határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg a szóban forgó intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

4

| (4) | A Bizottság megkapta az érintett felek észrevételeit. A 2003. március 19-i és április 22-i leveleiben a Bizottság elküldte észrevételeit Belgiumnak, lehetőséget adva utóbbinak, hogy megjegyzéseket fűzzön hozzájuk. A Bizottság Belgium észrevételeit a 2003. május 16-i és 27-i levelekben kapta meg. |
| --- | --- |

(4)

A Bizottság megkapta az érintett felek észrevételeit. A 2003. március 19-i és április 22-i leveleiben a Bizottság elküldte észrevételeit Belgiumnak, lehetőséget adva utóbbinak, hogy megjegyzéseket fűzzön hozzájuk. A Bizottság Belgium észrevételeit a 2003. május 16-i és 27-i levelekben kapta meg.

| (5) | A Bizottság kérésére 2003. június 24-én, valamint 2003. július 23-án és 25-én három ülésre került sor a belga hatóságok részvételével. Ezeket az üléseket követően Belgium 2003. augusztus 27-én elküldte a Bizottság által kért kiegészítő információkat. |
| --- | --- |

(5)

A Bizottság kérésére 2003. június 24-én, valamint 2003. július 23-án és 25-én három ülésre került sor a belga hatóságok részvételével. Ezeket az üléseket követően Belgium 2003. augusztus 27-én elküldte a Bizottság által kért kiegészítő információkat.

| (6) | 2003. december 19-én Belgium levelet küldött a Bizottságnak, mely kiegészítő információkat tartalmazott. A levélben a belga hatóságok új ülést kértek a Bizottságtól, amelyet 2004. január 16-án tartottak meg. |
| --- | --- |

(6)

2003. december 19-én Belgium levelet küldött a Bizottságnak, mely kiegészítő információkat tartalmazott. A levélben a belga hatóságok új ülést kértek a Bizottságtól, amelyet 2004. január 16-án tartottak meg.

| (7) | A Bizottság 2004. február 12-én (5) részben negatív végleges határozatot (a továbbiakban: a 2004. évi határozat) hozott. |
| --- | --- |

(7)

A Bizottság 2004. február 12-én (5) részben negatív végleges határozatot (a továbbiakban: a 2004. évi határozat) hozott.

5

| (8) | A Törvényszék 2008. december 17-i (6) ítéletével (a továbbiakban: a 2008. évi ítélet) megsemmisítette ezt a határozatot, és kötelezte a Bizottságot, hogy hozzon újabb, végleges határozatot a szóban forgó intézkedésekről. A Törvényszék úgy ítélte meg, hogy jogi szempontból helytelen volt az, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg együttesen a vallon régió (a továbbiakban: a Régió) és a charleroi-i repülőtér üzembentartója, a Brussels South Charleroi Airport részvénytársaság (a továbbiakban: a BSCA) által a Ryanair javára hozott intézkedéseket, és hogy nem ellenőrizte, hogy e két vállalat együttesen racionális piacgazdasági befektetőként viselkedett-e vagy sem. A 2008. évi ítélet hatására újraindult a 2004-es végleges határozattal lezárt hivatalos vizsgálati eljárás. |
| --- | --- |

(8)

A Törvényszék 2008. december 17-i (6) ítéletével (a továbbiakban: a 2008. évi ítélet) megsemmisítette ezt a határozatot, és kötelezte a Bizottságot, hogy hozzon újabb, végleges határozatot a szóban forgó intézkedésekről. A Törvényszék úgy ítélte meg, hogy jogi szempontból helytelen volt az, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg együttesen a vallon régió (a továbbiakban: a Régió) és a charleroi-i repülőtér üzembentartója, a Brussels South Charleroi Airport részvénytársaság (a továbbiakban: a BSCA) által a Ryanair javára hozott intézkedéseket, és hogy nem ellenőrizte, hogy e két vállalat együttesen racionális piacgazdasági befektetőként viselkedett-e vagy sem. A 2008. évi ítélet hatására újraindult a 2004-es végleges határozattal lezárt hivatalos vizsgálati eljárás.

6

| (9) | A Bizottság 2010. július 23-én kelt levelében Belgiumnak valamint a 2002. december 11-én kezdeményezett hivatalos vizsgálati eljárás keretében észrevételeket tevő feleknek lehetőséget biztosított arra, hogy a 2008. évi ítéletet követően újra megnyitott hivatalos vizsgálati eljárás keretében benyújtsák új észrevételeiket. A Bizottság 2011. április 20-i kérésére a belga hatóságok 2011. július 14-én és szeptember 21-én kelt levelükben további információkat küldtek. |
| --- | --- |

(9)

A Bizottság 2010. július 23-én kelt levelében Belgiumnak valamint a 2002. december 11-én kezdeményezett hivatalos vizsgálati eljárás keretében észrevételeket tevő feleknek lehetőséget biztosított arra, hogy a 2008. évi ítéletet követően újra megnyitott hivatalos vizsgálati eljárás keretében benyújtsák új észrevételeiket. A Bizottság 2011. április 20-i kérésére a belga hatóságok 2011. július 14-én és szeptember 21-én kelt levelükben további információkat küldtek.

| (10) | 2012. március 21-i levelében a Bizottság tájékoztatta Belgiumot határozatáról, hogy a hivatalos vizsgálati eljárást új intézkedésekre is kiterjeszti (a továbbiakban: a 2012. évi kiterjesztő határozat). |
| --- | --- |

(10)

2012. március 21-i levelében a Bizottság tájékoztatta Belgiumot határozatáról, hogy a hivatalos vizsgálati eljárást új intézkedésekre is kiterjeszti (a továbbiakban: a 2012. évi kiterjesztő határozat).

| (11) | A 2012. évi kiterjesztő határozat közzétételre került az Európai Unió Hivatalos Lapjában (7). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be a szóban forgó intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket. |
| --- | --- |

(11)

A 2012. évi kiterjesztő határozat közzétételre került az Európai Unió Hivatalos Lapjában (7). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be a szóban forgó intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

7

| (12) | Belgium 2012. május 22-én megtette észrevételeit. A május 22-i észrevételek nem tartalmazták a 2012. évi kiterjesztő határozat I. mellékletében szereplő összefoglaló táblázatot, melynek átadására 2012. június 5-én került sor. |
| --- | --- |

(12)

Belgium 2012. május 22-én megtette észrevételeit. A május 22-i észrevételek nem tartalmazták a 2012. évi kiterjesztő határozat I. mellékletében szereplő összefoglaló táblázatot, melynek átadására 2012. június 5-én került sor.

| (13) | 2012. augusztus 9-én a Bizottság kiegészítő információkat kért a Société Wallonne des Aéroports (a továbbiakban: SOWAER)-tól az általa a charleroi-i repülőtéren megvalósított beruházásokkal és a BSCA-ra vonatkozó feladataival kapcsolatban viselt költségekről. 2012. szeptember 3-án a belga hatóságok benyújtották a SOWAER 2001-2004. évekre vonatkozó éves beszámolóit, 2012. október 9-én és 2012. október 18-án pedig további, ezekhez kapcsolódó információkkal szolgáltak. |
| --- | --- |

(13)

2012. augusztus 9-én a Bizottság kiegészítő információkat kért a Société Wallonne des Aéroports (a továbbiakban: SOWAER)-tól az általa a charleroi-i repülőtéren megvalósított beruházásokkal és a BSCA-ra vonatkozó feladataival kapcsolatban viselt költségekről. 2012. szeptember 3-án a belga hatóságok benyújtották a SOWAER 2001-2004. évekre vonatkozó éves beszámolóit, 2012. október 9-én és 2012. október 18-án pedig további, ezekhez kapcsolódó információkkal szolgáltak.

| (14) | 2012. október 26-án, egy ülést követően, a Bizottság kiegészítő információkat kért. Ezeket az információkat Belgium 2012. november 9-én küldte el. |
| --- | --- |

(14)

2012. október 26-án, egy ülést követően, a Bizottság kiegészítő információkat kért. Ezeket az információkat Belgium 2012. november 9-én küldte el.

| (15) | A Bizottság a alábbi érintett felektől kapott észrevételeket:






  — | a C érdekelt fél észrevételeit 2012. szeptember 14-én, |
| --- | --- | --- |

(15)

A Bizottság a alábbi érintett felektől kapott észrevételeket:

—

a C érdekelt fél észrevételeit 2012. szeptember 14-én,

| — | a Board of Airline Representatives valamint az Air France, az Association of European Airlines és az Brussels Airport Company észrevételeit 2012. szeptember 17-én, |
| --- | --- |

—

a Board of Airline Representatives valamint az Air France, az Association of European Airlines és az Brussels Airport Company észrevételeit 2012. szeptember 17-én,

| — | a Brussels Airlines észrevételeit 2012. szeptember 18-án, |
| --- | --- |

—

a Brussels Airlines észrevételeit 2012. szeptember 18-án,

| — | a BSCA észrevételeit 2012. október 4-én kapta meg, |
| --- | --- |

—

a BSCA észrevételeit 2012. október 4-én kapta meg,

| — | a Ryanair a 2011. szeptember 30-án, 2012. április 13-án és 2012. július 4-én benyújtott észrevételekre hivatkozással, 2012. október 3-án nyújtotta be észrevételeit. a Ryanair kiegészítő észrevételeit 2013. április 10-én, 2013. december 20-án, 2014. január 17-én és 31-én nyújtotta be. |
| --- | --- |

—

a Ryanair a 2011. szeptember 30-án, 2012. április 13-án és 2012. július 4-én benyújtott észrevételekre hivatkozással, 2012. október 3-án nyújtotta be észrevételeit. a Ryanair kiegészítő észrevételeit 2013. április 10-én, 2013. december 20-án, 2014. január 17-én és 31-én nyújtotta be.

| (16) | A Bizottság 2012. július 2-án és október 29-én, 2013. május 3-án, 2014. január 22-én és február 24-én nyújtotta be észrevételeit Belgiumnak, lehetőséget adva Belgiumnak arra, hogy megjegyzéseket fűzzön hozzájuk. A Bizottság Belgium megjegyzéseit a 2012. július 17-én, 2012. december 14-én és 2013. június 5-én kelt levelekben kapta meg. |
| --- | --- |

(16)

A Bizottság 2012. július 2-án és október 29-én, 2013. május 3-án, 2014. január 22-én és február 24-én nyújtotta be észrevételeit Belgiumnak, lehetőséget adva Belgiumnak arra, hogy megjegyzéseket fűzzön hozzájuk. A Bizottság Belgium megjegyzéseit a 2012. július 17-én, 2012. december 14-én és 2013. június 5-én kelt levelekben kapta meg.

| (17) | 2014. január 14-én a Bizottság további információkat kért Belgiumtól, a piacgazdasági befektető kritériumának a BSCA javára végrehajtott intézkedésekre történő alkalmazása céljából. Belgium 2014. február 7-i és 24-én kelt leveleiben adott választ. Mivel azonban válaszai nem voltak teljes körűek, a Bizottság 2014. március 10-én emlékeztető levelet küldött Belgiumnak, melyben megjelölte, hogy mely válaszokat hiányol, és válaszait kérte. 2014. március 24-én Belgium további információkkal szolgált. |
| --- | --- |

(17)

2014. január 14-én a Bizottság további információkat kért Belgiumtól, a piacgazdasági befektető kritériumának a BSCA javára végrehajtott intézkedésekre történő alkalmazása céljából. Belgium 2014. február 7-i és 24-én kelt leveleiben adott választ. Mivel azonban válaszai nem voltak teljes körűek, a Bizottság 2014. március 10-én emlékeztető levelet küldött Belgiumnak, melyben megjelölte, hogy mely válaszokat hiányol, és válaszait kérte. 2014. március 24-én Belgium további információkkal szolgált.

| (18) | 2014. február 7-én a Bizottság kiegészítő információkat kért Belgiumtól a Ryanair javára végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban. 2014. március 18-án és 24-én Belgium benyújtotta a feltett kérdésekre adott válaszok egy részét. |
| --- | --- |

(18)

2014. február 7-én a Bizottság kiegészítő információkat kért Belgiumtól a Ryanair javára végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban. 2014. március 18-án és 24-én Belgium benyújtotta a feltett kérdésekre adott válaszok egy részét.

| (19) | 2014. február 7-én a charleroi-i repülőtéren ülést tartottak egyfelől a vallon régió, a SOWAER és a BSCA képviselői, másfelől a Bizottság szolgálatai. |
| --- | --- |

(19)

2014. február 7-én a charleroi-i repülőtéren ülést tartottak egyfelől a vallon régió, a SOWAER és a BSCA képviselői, másfelől a Bizottság szolgálatai.

| (20) | 2014. február 25-én és március 11-én a Bizottság Belgiumtól kiegészítő információkat, és pontosítást kért a Belgium által a Régió és a SOWAER által a BSCA javára végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban 2014. február 7-én és 24-én közölt adatokról. Belgium 2014. március 25-i és április 4-i leveleiben (és az április 9-én átadott mellékletekben) válaszolt. |
| --- | --- |

(20)

2014. február 25-én és március 11-én a Bizottság Belgiumtól kiegészítő információkat, és pontosítást kért a Belgium által a Régió és a SOWAER által a BSCA javára végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban 2014. február 7-én és 24-én közölt adatokról. Belgium 2014. március 25-i és április 4-i leveleiben (és az április 9-én átadott mellékletekben) válaszolt.

| (21) | A Bizottság 2014. március 17-én és 19-én, a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (a továbbiakban: légi közlekedési iránymutatás) (8) elfogadását követően felkérte Belgiumot és az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be észrevételeiket a légi közlekedési iránymutatás jelen ügyre történő alkalmazásával kapcsolatban. Továbbá 2014. április 15-én egy felhívás jelent meg, amelyben – többek között ebben az ügyben is – észrevételeik benyújtására szólították fel a tagállamokat és az érdekelt feleket, a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló EU-iránymutatás hatálybalépésére tekintettel. A Bizottság megkapta a Brussels Airport Company, a Brussels Airlines, a Board of Airlines Representatives, az Air France, a „Fuvarozás és környezetvédelem” társulás észrevételeit. Ezeket az észrevételeket 2014. május 26-án nyújtotta be Belgiumnak. Utóbbi 2014. június 26-án tette meg észrevételeit. |
| --- | --- |

(21)

A Bizottság 2014. március 17-én és 19-én, a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (a továbbiakban: légi közlekedési iránymutatás) (8) elfogadását követően felkérte Belgiumot és az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be észrevételeiket a légi közlekedési iránymutatás jelen ügyre történő alkalmazásával kapcsolatban. Továbbá 2014. április 15-én egy felhívás jelent meg, amelyben – többek között ebben az ügyben is – észrevételeik benyújtására szólították fel a tagállamokat és az érdekelt feleket, a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló EU-iránymutatás hatálybalépésére tekintettel. A Bizottság megkapta a Brussels Airport Company, a Brussels Airlines, a Board of Airlines Representatives, az Air France, a „Fuvarozás és környezetvédelem” társulás észrevételeit. Ezeket az észrevételeket 2014. május 26-án nyújtotta be Belgiumnak. Utóbbi 2014. június 26-án tette meg észrevételeit.

8

| (22) | 2014. április 11-én a Bizottság szolgálatai valamint Belgium, a BSCA és a SOWAER között újabb ülésre került sor. Az ülést követően Belgium dokumentumokat, valamint egy 2014. május 5-i keltű feljegyzést nyújtott be a BSCA-ra ruházott közszolgálati feladatokról. |
| --- | --- |

(22)

2014. április 11-én a Bizottság szolgálatai valamint Belgium, a BSCA és a SOWAER között újabb ülésre került sor. Az ülést követően Belgium dokumentumokat, valamint egy 2014. május 5-i keltű feljegyzést nyújtott be a BSCA-ra ruházott közszolgálati feladatokról.

| (23) | 2014. május 5-én a Bizottság új adatszolgáltatásra irányuló kérést küldött Belgiumnak, melyre utóbbi 2014. május 13-án válaszolt. |
| --- | --- |

(23)

2014. május 5-én a Bizottság új adatszolgáltatásra irányuló kérést küldött Belgiumnak, melyre utóbbi 2014. május 13-án válaszolt.

| (24) | 2014. május 7-i levelében Belgium elfogadta, hogy ebben az ügyben - tekintettel arra, hogy a Bizottság szolgálatai vállalták a kötelezettséget, hogy amint lehet, elküldik neki a határozat holland nyelvű fordítását - az EUMSZ 297. cikke értelmében a Bizottság kivételesen francia nyelven értesíthesse őt a határozatról. Belgium elfogadta, hogy csak a határozat francia nyelvű változata legyen irányadó, és hogy a határozat a francia nyelven történő kézbesítésekor lépjen hatályba. |
| --- | --- |

(24)

2014. május 7-i levelében Belgium elfogadta, hogy ebben az ügyben - tekintettel arra, hogy a Bizottság szolgálatai vállalták a kötelezettséget, hogy amint lehet, elküldik neki a határozat holland nyelvű fordítását - az EUMSZ 297. cikke értelmében a Bizottság kivételesen francia nyelven értesíthesse őt a határozatról. Belgium elfogadta, hogy csak a határozat francia nyelvű változata legyen irányadó, és hogy a határozat a francia nyelven történő kézbesítésekor lépjen hatályba.

| (25) | 2014. július 2-án a Brussels Airlines megküldte 2013. szeptember 25-én, a repülőterekre és légitársaságokról szóló iránymutatás-tervezet közzétételét követően elküldött észrevételeinek frissített változatát. Az észrevételeket 2014. július 4-én nyújtotta be Belgiumnak, mely 2014. július 18-án tette meg észrevételeit. |
| --- | --- |

(25)

2014. július 2-án a Brussels Airlines megküldte 2013. szeptember 25-én, a repülőterekre és légitársaságokról szóló iránymutatás-tervezet közzétételét követően elküldött észrevételeinek frissített változatát. Az észrevételeket 2014. július 4-én nyújtotta be Belgiumnak, mely 2014. július 18-án tette meg észrevételeit.

2.   A VIZSGÁLT INTÉZKEDÉSEKKEL KAPCSOLATOS TÉNYEZŐK

A VIZSGÁLT INTÉZKEDÉSEKKEL KAPCSOLATOS TÉNYEZŐK

2.1.   A BSCA és a SOWAER létrehozása. - A vallon régió és a SOWAER korábbi, a Brussels South Charleroi Airportra vonatkozó, korábbi kötelezettségvállalásai

A BSCA és a SOWAER létrehozása. - A vallon régió és a SOWAER korábbi, a Brussels South Charleroi Airportra vonatkozó, korábbi kötelezettségvállalásai

2.1.1.   Az 1980-as intézményi reform

Az 1980-as intézményi reform

| (26) | Az 1980. augusztus 8-i intézményi reformot követően a belga régiók megkapták a területükön található, állami tulajdonban lévő repülőterek felszereléséhez és üzemeltetéséhez szükséges hatáskört, a Bruxelles-National repülőtér kivételével, melyre vonatkozólag a belga szövetségi állam megtartotta a szóban forgó hatáskört. |
| --- | --- |

(26)

Az 1980. augusztus 8-i intézményi reformot követően a belga régiók megkapták a területükön található, állami tulajdonban lévő repülőterek felszereléséhez és üzemeltetéséhez szükséges hatáskört, a Bruxelles-National repülőtér kivételével, melyre vonatkozólag a belga szövetségi állam megtartotta a szóban forgó hatáskört.

| (27) | Belgium szerint (9) a vallon kormány úgy döntött, hogy kihasználja az ilyen szállítási infrastruktúra által nyújtott gazdasági lehetőségeket, és fokozatosan végzi el a megkívánt beruházásokat. 1989. május 2-án a vallon kormány jóváhagyta a közlekedési miniszter feljegyzését, mely szerint: „tehát a vallon végrehajtó szervek legfontosabb célja, hogy mindent megtegyenek azért, hogy a vallon repülőterek gyorsan elérjék a nyereségességi küszöböt. E cél elérése érdekében, különösen az infrastruktúra területén, több együttes intézkedést kell hozni.” |
| --- | --- |

(27)

Belgium szerint (9) a vallon kormány úgy döntött, hogy kihasználja az ilyen szállítási infrastruktúra által nyújtott gazdasági lehetőségeket, és fokozatosan végzi el a megkívánt beruházásokat. 1989. május 2-án a vallon kormány jóváhagyta a közlekedési miniszter feljegyzését, mely szerint: „tehát a vallon végrehajtó szervek legfontosabb célja, hogy mindent megtegyenek azért, hogy a vallon repülőterek gyorsan elérjék a nyereségességi küszöböt. E cél elérése érdekében, különösen az infrastruktúra területén, több együttes intézkedést kell hozni.”

9

2.1.2.   A BSCA létrehozása és a Régió és a BSCA között létrejött, 1991-es megállapodás

A BSCA létrehozása és a Régió és a BSCA között létrejött, 1991-es megállapodás

| (28) | 1991-ben a Régió létrehozta a BSCA-t, a Charleroi Bruxelles Sud (a továbbiakban: a charleroi-i repülőtér) repülőtér üzemeltetésére. |
| --- | --- |

(28)

1991-ben a Régió létrehozta a BSCA-t, a Charleroi Bruxelles Sud (a továbbiakban: a charleroi-i repülőtér) repülőtér üzemeltetésére.

| (29) | Az 1991. július 9-én kelt megállapodásban (a továbbiakban: a Régió és a BSCA közötti megállapodás) a Régió a BSCA-nak 50 éves időtartamra:






  — | szolgáltatási koncessziót nyújtott a charleroi-i repülőtér közterületnek minősülő részén az üzletvitel biztosítására, |
| --- | --- | --- |

(29)

Az 1991. július 9-én kelt megállapodásban (a továbbiakban: a Régió és a BSCA közötti megállapodás) a Régió a BSCA-nak 50 éves időtartamra:

—

szolgáltatási koncessziót nyújtott a charleroi-i repülőtér közterületnek minősülő részén az üzletvitel biztosítására,

| — | a köztulajdonban álló területen a repülőtér területének állandó és kizárólagos használatára vonatkozó koncessziót nyújtott. |
| --- | --- |

—

a köztulajdonban álló területen a repülőtér területének állandó és kizárólagos használatára vonatkozó koncessziót nyújtott.

| (30) | A Régió és a BSCA közötti - a Megállapodáshoz csatolt műszaki előírásokat (a továbbiakban: a műszaki előírások) is tartalmazó - megállapodás meghatározza a költségeknek a vallon régió és a BSCA közötti megoszlását:






  a) | Ami a szolgáltatási konvenciót illeti, a Régió és a BSCA közötti megállapodás (10) előírja, hogy a BSCA „a saját költségére teljesíti” a repülőtér műszaki üzemeltetéséhez és üzletviteléhez kapcsolódó kötelezettségeket. Mindazonáltal a műszaki előírások 25. cikke alapján 1997. január 1-ig a Régió viseli a „tűzoltási (11) és karbantartási költségeket (12)”. |
| --- | --- | --- |

(30)

A Régió és a BSCA közötti - a Megállapodáshoz csatolt műszaki előírásokat (a továbbiakban: a műszaki előírások) is tartalmazó - megállapodás meghatározza a költségeknek a vallon régió és a BSCA közötti megoszlását:

a)

Ami a szolgáltatási konvenciót illeti, a Régió és a BSCA közötti megállapodás (10) előírja, hogy a BSCA „a saját költségére teljesíti” a repülőtér műszaki üzemeltetéséhez és üzletviteléhez kapcsolódó kötelezettségeket. Mindazonáltal a műszaki előírások 25. cikke alapján 1997. január 1-ig a Régió viseli a „tűzoltási (11) és karbantartási költségeket (12)”.

10

11

12

| b) | Ami a köztulajdonban álló területre vonatkozó koncessziót illeti, a Megállapodás előírja, hogy a Régió feladata a koncesszióba adott terület helyreállítása, illetve az ott végzendő berendezési és telepítési munkák elvégzése (13), míg a BSCA továbbra is a koncesszióba adott terület takarításáért és karbantartásáért lesz felelős (...) (14). A műszaki előírások (15) tartalmazzák továbbá a BSCA által javasolt és a Régióval történő egyeztetés alapján elfogadott, egyéves vagy többéves berendezési programot, melynek finanszírozása az ajánlatkérő feladata lesz. |
| --- | --- |

b)

Ami a köztulajdonban álló területre vonatkozó koncessziót illeti, a Megállapodás előírja, hogy a Régió feladata a koncesszióba adott terület helyreállítása, illetve az ott végzendő berendezési és telepítési munkák elvégzése (13), míg a BSCA továbbra is a koncesszióba adott terület takarításáért és karbantartásáért lesz felelős (...) (14). A műszaki előírások (15) tartalmazzák továbbá a BSCA által javasolt és a Régióval történő egyeztetés alapján elfogadott, egyéves vagy többéves berendezési programot, melynek finanszírozása az ajánlatkérő feladata lesz.

13

14

15

| (31) | Az illetékekre vonatkozólag a Megállapodás (16) előírja, hogy:






  — | a BSCA jogosult a repülőtéri forgalomhoz illetve az általa esetlegesen nyújtott szolgáltatásokhoz kapcsolódó illetékek beszedésére, |
| --- | --- | --- |

(31)

Az illetékekre vonatkozólag a Megállapodás (16) előírja, hogy:

16

—

a BSCA jogosult a repülőtéri forgalomhoz illetve az általa esetlegesen nyújtott szolgáltatásokhoz kapcsolódó illetékek beszedésére,

| — | a koncesszió fejében a BSCA minden évben be kell, hogy fizesse a Régiónak a BSCA által az előző évben beszedett légiforgalmi díjak 35 %-ának megfelelő illetéket. Ez az illeték felhasználható a repülőtér üzemeltetése kapcsán keletkezett környezetvédelmi problémák pénzügyi rendezésére. |
| --- | --- |

—

a koncesszió fejében a BSCA minden évben be kell, hogy fizesse a Régiónak a BSCA által az előző évben beszedett légiforgalmi díjak 35 %-ának megfelelő illetéket. Ez az illeték felhasználható a repülőtér üzemeltetése kapcsán keletkezett környezetvédelmi problémák pénzügyi rendezésére.

2.1.3.   A Régió által a „tűzoltásra-karbantartásra” vonatkozó támogatás BSCA-nak történő kifizetésére vonatkozó intézkedések 1997 és 2002 között

A Régió által a „tűzoltásra-karbantartásra” vonatkozó támogatás BSCA-nak történő kifizetésére vonatkozó intézkedések 1997 és 2002 között

| (32) | A műszaki előírások 2. sz. módosító záradéka alapján a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségei Régió általi finanszírozásának időtartama 2000. január 1-jéig meghosszabbításra került. |
| --- | --- |

(32)

A műszaki előírások 2. sz. módosító záradéka alapján a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségei Régió általi finanszírozásának időtartama 2000. január 1-jéig meghosszabbításra került.

| (33) | A Régió vállalta a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségeinek finanszírozását 2000. évre (17) és 2001. évre (18) vonatkozóan is. |
| --- | --- |

(33)

A Régió vállalta a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségeinek finanszírozását 2000. évre (17) és 2001. évre (18) vonatkozóan is.

17

18

| (34) | Ami a 2002. évet illeti, Belgium azt állítja, hogy bár a Régió mindig is azt tervezte, hogy továbbra is ellentételezést nyújt ezekre a költségekre, a SOWAER létrehozása és az új jogi keretek bevezetése késedelmet okozott az ellentételezés meghosszabbításának hivatalossá válásában. Belgium szerint a finanszírozás fenntartását megerősítette a BSCA által a vallon közlekedési és felszerelési közigazgatási szervnek címzett, és a BSCA-nak az e szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségekre fordítható 2002. évi költségvetését nagy vonalakban bemutató, és az e szolgáltatások 2002. évi költségeinek finanszírozásának vállalását megerősítő telefonbeszélgetés kapcsán keletkezett, 2001. július 5-i levél. |
| --- | --- |

(34)

Ami a 2002. évet illeti, Belgium azt állítja, hogy bár a Régió mindig is azt tervezte, hogy továbbra is ellentételezést nyújt ezekre a költségekre, a SOWAER létrehozása és az új jogi keretek bevezetése késedelmet okozott az ellentételezés meghosszabbításának hivatalossá válásában. Belgium szerint a finanszírozás fenntartását megerősítette a BSCA által a vallon közlekedési és felszerelési közigazgatási szervnek címzett, és a BSCA-nak az e szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségekre fordítható 2002. évi költségvetését nagy vonalakban bemutató, és az e szolgáltatások 2002. évi költségeinek finanszírozásának vállalását megerősítő telefonbeszélgetés kapcsán keletkezett, 2001. július 5-i levél.

2.1.4.   A charleroi-i repülőtér 1999-2000. évi beruházási tervének alapjai

A charleroi-i repülőtér 1999-2000. évi beruházási tervének alapjai

| (35) | Az 1990-es évek végén külső tanácsadók számos, a charleroi-i repülőtér fejlesztési lehetőségeire vonatkozó tanulmányt készítettek. Ennek keretében a Régió megrendelte a Tractebeltől a charleroi-i repülőtér stratégiai fejlesztésére vonatkozó tanulmányt, melyet 2000 áprilisában zártak le (19). Ezzel egyidejűleg a Roland Berger International Management Consultant 2000. júliusában tanulmányt készített Vallónia repülőtéri stratégiájának kialakításáról (20). Végül a Régióval a BSCA-nál végzendő tőkebefektetésről a 2001 eleje óta folytatott tárgyalások keretében a Grands Travaux de Marseille megrendelt egy tanulmányt a repülőtér lehetséges fejlesztéséről (21). |
| --- | --- |

(35)

Az 1990-es évek végén külső tanácsadók számos, a charleroi-i repülőtér fejlesztési lehetőségeire vonatkozó tanulmányt készítettek. Ennek keretében a Régió megrendelte a Tractebeltől a charleroi-i repülőtér stratégiai fejlesztésére vonatkozó tanulmányt, melyet 2000 áprilisában zártak le (19). Ezzel egyidejűleg a Roland Berger International Management Consultant 2000. júliusában tanulmányt készített Vallónia repülőtéri stratégiájának kialakításáról (20). Végül a Régióval a BSCA-nál végzendő tőkebefektetésről a 2001 eleje óta folytatott tárgyalások keretében a Grands Travaux de Marseille megrendelt egy tanulmányt a repülőtér lehetséges fejlesztéséről (21).

19

20

21

| (36) | Belgium szerint a meglévő infrastruktúrához kapcsolódó műszaki követelmények miatt (22) már a tanulmányok elkészülését megelőzőleg is biztos volt, hogy egy új terminált kell építeni a repülőtér északi területén. Az ipari park létrehozásával megbízott Intercommunale Igretec már korábban kisajátított egyes földterületeket. A 90-es években a Régió maga végzett kisajátításokat, 1999-ben pedig az Intercommunale átengedte neki az általa kisajátított földterületeket. Ezeken a földterületeken épült meg a most is működő, új utasterminál. |
| --- | --- |

(36)

Belgium szerint a meglévő infrastruktúrához kapcsolódó műszaki követelmények miatt (22) már a tanulmányok elkészülését megelőzőleg is biztos volt, hogy egy új terminált kell építeni a repülőtér északi területén. Az ipari park létrehozásával megbízott Intercommunale Igretec már korábban kisajátított egyes földterületeket. A 90-es években a Régió maga végzett kisajátításokat, 1999-ben pedig az Intercommunale átengedte neki az általa kisajátított földterületeket. Ezeken a földterületeken épült meg a most is működő, új utasterminál.

22

| (37) | A 2000. július 20-i ülésen a vallon régió jóváhagyta a charleroi-i repülőtérre vonatkozó többéves beruházási programról szóló keretszerződés által tartalmazott iránymutatásokat, amelyekben szerepel „egy új utasterminál koncepciója” is, 113,74 millió EUR összköltségvetéssel.

  1. táblázat


  A 2000. július 20-i keretmegállapodás által tartalmazott infrastrukturális beruházások
















  (millió) |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | Összesen BEF | Összesen EUR |
| Földterületek | 145 | | | | | 38 | | | 183 | 4,54 |
| Infrastruktúra | 340 | 613 | 601 | 1 044 | 412 | 100 | 923 | 372 | 4 405 | 109,20 |

(37)

A 2000. július 20-i ülésen a vallon régió jóváhagyta a charleroi-i repülőtérre vonatkozó többéves beruházási programról szóló keretszerződés által tartalmazott iránymutatásokat, amelyekben szerepel „egy új utasterminál koncepciója” is, 113,74 millió EUR összköltségvetéssel.

1. táblázat

1. táblázat

A 2000. július 20-i keretmegállapodás által tartalmazott infrastrukturális beruházások

A 2000. július 20-i keretmegállapodás által tartalmazott infrastrukturális beruházások

(millió)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Összesen BEF

Összesen EUR

Földterületek

145

38

183

4,54

Infrastruktúra

340

613

601

1 044

412

100

923

372

4 405

109,20

| (38) | 2000. november 8-án a Régió elfogadta a 2000. július 20-i határozatának végrehajtásáról szóló határozatot, mely módosította a többéves beruházási programban szereplő feltételezéseket, és a beruházás teljes költségét 121 millió EUR-ra emelte. Mindazonáltal az e határozathoz csatolt feljegyzés szerint „az új terminálra és az ahhoz csatlakozó infrastruktúrákra vonatkozó beruházásokra csak a különleges igények alakulásának függvényében fog sor kerülni. E beruházások finanszírozását a tevékenységek előrehaladásának ütemében kell vizsgálni”. A feljegyzés meghatározza az új terminál kapcsán felmerült költségek jelenlegi összegét: „ha a repülőtér valós igényei szükségessé teszik (...), az új terminál és az azt kiszolgáló infrastruktúra kialakítása 1 514 MBEF nagyságrendű”, (azaz körülbelül 37,5 millió EUR nagyságrendű) „beruházással járhat”, de nem adja meg az összeg kifizetésének esedékességi dátumait (lásd a 9. táblázatot). Ekkor a charleroi-i repülőtér beruházási programjának finanszírozási módjait még nem határozták meg (23).

  2. táblázat


  A 2000. november 8-i határozathoz csatolt feljegyzésben szereplő infrastrukturális beruházások














  (millió) |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2004 után | Összesen BEF | Összesen EUR |
| A összesen | 93 | 160 | 15 | | 38 | | 306 | 7,59 |
| B összesen | 12 | 729 | 709 | 548 | 319 | 743 | 3 060 | 75,86 |
| Terminál | 0 | 0 | 1 514 | 1 514 | 37,53 |
| | | | | | | | | |
| Összesen | 105 | 889 | 2 238 | 548 | 357 | 743 | 4 880 | 120,97 |
| A: A Régió által nyújtott közvetlen finanszírozás; B: Befektetési támogatás. |

(38)

2000. november 8-án a Régió elfogadta a 2000. július 20-i határozatának végrehajtásáról szóló határozatot, mely módosította a többéves beruházási programban szereplő feltételezéseket, és a beruházás teljes költségét 121 millió EUR-ra emelte. Mindazonáltal az e határozathoz csatolt feljegyzés szerint „az új terminálra és az ahhoz csatlakozó infrastruktúrákra vonatkozó beruházásokra csak a különleges igények alakulásának függvényében fog sor kerülni. E beruházások finanszírozását a tevékenységek előrehaladásának ütemében kell vizsgálni”. A feljegyzés meghatározza az új terminál kapcsán felmerült költségek jelenlegi összegét: „ha a repülőtér valós igényei szükségessé teszik (...), az új terminál és az azt kiszolgáló infrastruktúra kialakítása 1 514 MBEF nagyságrendű”, (azaz körülbelül 37,5 millió EUR nagyságrendű) „beruházással járhat”, de nem adja meg az összeg kifizetésének esedékességi dátumait (lásd a 9. táblázatot). Ekkor a charleroi-i repülőtér beruházási programjának finanszírozási módjait még nem határozták meg (23).

23

2. táblázat

2. táblázat

A 2000. november 8-i határozathoz csatolt feljegyzésben szereplő infrastrukturális beruházások

A 2000. november 8-i határozathoz csatolt feljegyzésben szereplő infrastrukturális beruházások

(millió)

2000

2001

2002

2003

2004

2004 után

Összesen BEF

Összesen EUR

A összesen

93

160

15

38

306

7,59

B összesen

12

729

709

548

319

743

3 060

75,86

Terminál

0

0

1 514

1 514

37,53

Összesen

105

889

2 238

548

357

743

4 880

120,97

A: A Régió által nyújtott közvetlen finanszírozás; B: Befektetési támogatás.

A: A Régió által nyújtott közvetlen finanszírozás; B: Befektetési támogatás.

2.1.5.   A SOWAER létrehozása 2001. július 1-jén

A SOWAER létrehozása 2001. július 1-jén

| (39) | 2001. július 1-jén a Régió létrehozott egy kizárólag az ő ellenőrzése alá tartozó vállalatot, a Société Wallonne des Aéroports-ot (a továbbiakban: SOWAER) a Régió repülőtéri infrastruktúrájának fejlesztésére, az infrastruktúrának a repülőterek üzemeltetői rendelkezésére bocsátására, üzemképes állapotban tartására, és a nagy karbantartási és javítási költségek finanszírozására. |
| --- | --- |

(39)

2001. július 1-jén a Régió létrehozott egy kizárólag az ő ellenőrzése alá tartozó vállalatot, a Société Wallonne des Aéroports-ot (a továbbiakban: SOWAER) a Régió repülőtéri infrastruktúrájának fejlesztésére, az infrastruktúrának a repülőterek üzemeltetői rendelkezésére bocsátására, üzemképes állapotban tartására, és a nagy karbantartási és javítási költségek finanszírozására.

| (40) | Ezt megelőzőleg a „pénzügyi mechanizmus bevezetése és egy specializált társaság létrehozása” tárgyában hozott, 2001. május 23-i határozatban a Régió jóváhagyta a SOWAER alapszabályát és 2001-2004-es időszakra (24) vonatkozó pénzügyi tervét, és a charleroi-i repülőtérre vonatkozóan egy 3 753 MBEF, azaz körülbelül 93 millió EUR, ezen belül az új terminálra egy 28 millió EUR beruházási összeget (lásd a 3. táblázatot).

  3. táblázat


  A SOWAER - Régió által 2001. május 23-án jóváhagyott - pénzügyi tervében előírt infrastrukturális beruházások












  (millió) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Összesen BEF | Összesen EUR |
| Földterületek | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Infrastruktúra | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Terminál | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Összesen | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

(40)

Ezt megelőzőleg a „pénzügyi mechanizmus bevezetése és egy specializált társaság létrehozása” tárgyában hozott, 2001. május 23-i határozatban a Régió jóváhagyta a SOWAER alapszabályát és 2001-2004-es időszakra (24) vonatkozó pénzügyi tervét, és a charleroi-i repülőtérre vonatkozóan egy 3 753 MBEF, azaz körülbelül 93 millió EUR, ezen belül az új terminálra egy 28 millió EUR beruházási összeget (lásd a 3. táblázatot).

24

3. táblázat

3. táblázat

A SOWAER - Régió által 2001. május 23-án jóváhagyott - pénzügyi tervében előírt infrastrukturális beruházások

A SOWAER - Régió által 2001. május 23-án jóváhagyott - pénzügyi tervében előírt infrastrukturális beruházások

(millió)

2001

2002

2003

2004

Összesen BEF

Összesen EUR

Földterületek

253

15

0

38

306

7,59

Infrastruktúra

741

709

548

319

2 317

57,44

Terminál

10

500

500

120

1 130

28,01

Összesen

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| (41) | 2002 márciusában (25) a liège-i és charleroi-i beruházási programokkal kapcsolatos legújabb fejleményeket is tartalmazó, részletesebb pénzügyi terv került benyújtásra a SOWAER igazgatósági ülésének. Az üzleti tervet azután rendszeres időközönként ismételten frissítették (évente körülbelül egyszer). |
| --- | --- |

(41)

2002 márciusában (25) a liège-i és charleroi-i beruházási programokkal kapcsolatos legújabb fejleményeket is tartalmazó, részletesebb pénzügyi terv került benyújtásra a SOWAER igazgatósági ülésének. Az üzleti tervet azután rendszeres időközönként ismételten frissítették (évente körülbelül egyszer).

25

| (42) | Szintén a SOWAER 2001. május 23-án jóváhagyott pénzügyi terve értelmében a környezeti alaphoz való hozzájárulás összegét 2002-re 75 millió BEF-os (1,86 millió EUR) rögzített felső határhoz kötötték. Ez a pénzügyi terv a rá átruházott feladatok alapján a SOWAER bevételei közé sorolta a környezeti alap fennmaradó összegét. |
| --- | --- |

(42)

Szintén a SOWAER 2001. május 23-án jóváhagyott pénzügyi terve értelmében a környezeti alaphoz való hozzájárulás összegét 2002-re 75 millió BEF-os (1,86 millió EUR) rögzített felső határhoz kötötték. Ez a pénzügyi terv a rá átruházott feladatok alapján a SOWAER bevételei közé sorolta a környezeti alap fennmaradó összegét.

2.1.6.   A SOWAER és a BSCA közötti, 2002. április 15-i megállapodás és a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-i megállapodás 3. sz. módosító záradéka

A SOWAER és a BSCA közötti, 2002. április 15-i megállapodás és a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-i megállapodás 3. sz. módosító záradéka

| (43) | 2002. április 15-én a SOWAER, mely 2002. március 29-én átvette az 1991-ben a BSCA-nak nyújtott, köztulajdonban álló területre vonatkozó koncessziót, a BSCA-val köztulajdonban álló területre vonatkozó alkoncessziós megállapodást kötött (a továbbiakban a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás), melynek értelmében:






  a) | a BSCA 2040-ig kizárólagos joggal használhatja üzemeltetési célra a repülőtér területét. A SOWAER kötelezettséget vállal, hogy végrehajtja a repülőtér területén a SOWAER és a BSCA közötti megállapodásban meghatározott és a fenti (40) preambulumbekezdésben említett programmal azonos beruházási programot (a továbbiakban: a beruházási program) A SOWAER vállalja továbbá, hogy elvégzi a földterületre, az építményekre és az infrastruktúrára vonatkozó nagy volumenű javítási és karbantartási munkálatokat. |
| --- | --- | --- |

(43)

2002. április 15-én a SOWAER, mely 2002. március 29-én átvette az 1991-ben a BSCA-nak nyújtott, köztulajdonban álló területre vonatkozó koncessziót, a BSCA-val köztulajdonban álló területre vonatkozó alkoncessziós megállapodást kötött (a továbbiakban a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás), melynek értelmében:

a)

a BSCA 2040-ig kizárólagos joggal használhatja üzemeltetési célra a repülőtér területét. A SOWAER kötelezettséget vállal, hogy végrehajtja a repülőtér területén a SOWAER és a BSCA közötti megállapodásban meghatározott és a fenti (40) preambulumbekezdésben említett programmal azonos beruházási programot (a továbbiakban: a beruházási program) A SOWAER vállalja továbbá, hogy elvégzi a földterületre, az építményekre és az infrastruktúrára vonatkozó nagy volumenű javítási és karbantartási munkálatokat.

| b) | A repülőtér területének rendelkezésre bocsátása, a beruházási program megvalósítása és a nagy volumenű karbantartási munkák kivitelezése fejében a BSCA-nak koncessziós díjat kell fizetnie, mely az alábbiakból áll:






  — | a légiforgalmi díjak 35 %-ának megfelelő, és az - idővel változtatható - rögzített felső határú, változó összegű éves díjrész (a továbbiakban: a rögzített felső határú változó díj), |
| --- | --- | --- |

b)

A repülőtér területének rendelkezésre bocsátása, a beruházási program megvalósítása és a nagy volumenű karbantartási munkák kivitelezése fejében a BSCA-nak koncessziós díjat kell fizetnie, mely az alábbiakból áll:

—

a légiforgalmi díjak 35 %-ának megfelelő, és az - idővel változtatható - rögzített felső határú, változó összegű éves díjrész (a továbbiakban: a rögzített felső határú változó díj),

| — | egy - időben szintén változtatható - éves átalánydíj (a továbbiakban: átalánydíj). |
| --- | --- |

—

egy - időben szintén változtatható - éves átalánydíj (a továbbiakban: átalánydíj).

| (44) | Ezzel szinte egyidejűleg, 2002. március 29-én a Régió és a BSCA módosító záradékot fogadott el, mely módosítja a Régió és a BSCA közötti megállapodást. E módosító záradék – a Régió és a BSCA (26) közötti megállapodást módosító 3. megállapodás – szerint:






  — | egy támogatást, mely lehetővé teszi számára a földterületek, építmények és repülőtéri infrastruktúra SOWAER általi rendelkezésre bocsátásáért fizetendő költségek viselését. Ez a támogatás megegyezett a (43) preambulumbekezdésben említett átalánydíj összegével, és így a BSCA végül csak a rögzített felső határú térítést viselte; |
| --- | --- | --- |

(44)

Ezzel szinte egyidejűleg, 2002. március 29-én a Régió és a BSCA módosító záradékot fogadott el, mely módosítja a Régió és a BSCA közötti megállapodást. E módosító záradék – a Régió és a BSCA (26) közötti megállapodást módosító 3. megállapodás – szerint:

26

—

egy támogatást, mely lehetővé teszi számára a földterületek, építmények és repülőtéri infrastruktúra SOWAER általi rendelkezésre bocsátásáért fizetendő költségek viselését. Ez a támogatás megegyezett a (43) preambulumbekezdésben említett átalánydíj összegével, és így a BSCA végül csak a rögzített felső határú térítést viselte;

| — | a BSCA „karbantartási és tűzoltási” szolgáltatásokra vonatkozó kiadásait (kiadások és beruházások) fedező támogatás. A 3. sz. módosító záradék módosítja továbbá a műszaki előírások 25. cikkét, előírva, hogy a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségére vonatkozó pénzügyi mérlegnek tartalmaznia kell a beruházási költségeket és/vagy a beruházások értékcsökkenési leírását is. |
| --- | --- |

—

a BSCA „karbantartási és tűzoltási” szolgáltatásokra vonatkozó kiadásait (kiadások és beruházások) fedező támogatás. A 3. sz. módosító záradék módosítja továbbá a műszaki előírások 25. cikkét, előírva, hogy a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségére vonatkozó pénzügyi mérlegnek tartalmaznia kell a beruházási költségeket és/vagy a beruházások értékcsökkenési leírását is.

2.1.7.   A 2003. április 3-i beruházási program felülvizsgálata

A 2003. április 3-i beruházási program felülvizsgálata

| (45) | 2003. április 3-án a vallon kormány tudomásul vette, hogy a beruházási program felülvizsgálatra kerül. Ez a felülvizsgálat módosítani tervezte az új terminál kapacitását a beruházási program eredeti változatában elhatározott szinthez képest. A kétmillió fős utasforgalmi kapacitás helyett ekkortól három millió fős forgalmi kapacitást terveztek, valamint a gépkocsi parkoló is az eredetinél nagyobb lett. Ez a 33 millió EUR többletberuházást jelentett. |
| --- | --- |

(45)

2003. április 3-án a vallon kormány tudomásul vette, hogy a beruházási program felülvizsgálatra kerül. Ez a felülvizsgálat módosítani tervezte az új terminál kapacitását a beruházási program eredeti változatában elhatározott szinthez képest. A kétmillió fős utasforgalmi kapacitás helyett ekkortól három millió fős forgalmi kapacitást terveztek, valamint a gépkocsi parkoló is az eredetinél nagyobb lett. Ez a 33 millió EUR többletberuházást jelentett.

2.1.8.   A SOWAER és a BSCA közötti, 2006. április 4-i megállapodás és a SOWAER és a BSCA közötti, 2006. március 10-i megállapodás 5. sz. módosító záradék

A SOWAER és a BSCA közötti, 2006. április 4-i megállapodás és a SOWAER és a BSCA közötti, 2006. március 10-i megállapodás 5. sz. módosító záradék

| (46) | 2006. április 4-én a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás helyébe egy új Megállapodás lépett (a továbbiakban: a SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi megállapodás). Ez utóbbi tartalmazza a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás rendelkezéseinek nagy részét, meghatározva egyes, a SOWAER által a BSCA-nak a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás által meghatározottakon felül nyújtott szolgáltatások tartalmát. Ezenfelül módosítja a BSCA által a SOWAER-nak fizetendő koncessziós díj összegének kiszámítási módjait. |
| --- | --- |

(46)

2006. április 4-én a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás helyébe egy új Megállapodás lépett (a továbbiakban: a SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi megállapodás). Ez utóbbi tartalmazza a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás rendelkezéseinek nagy részét, meghatározva egyes, a SOWAER által a BSCA-nak a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás által meghatározottakon felül nyújtott szolgáltatások tartalmát. Ezenfelül módosítja a BSCA által a SOWAER-nak fizetendő koncessziós díj összegének kiszámítási módjait.

| (47) | Ezzel párhuzamosan a Régió és a BSCA közötti Megállapodás módosításra került a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékkal. A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2.2. cikke most már előírja, hogy:






  — | a Régió ellentételezi a BSCA tűzvédelmi és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokkal kapcsolatban felmerült költségeit, |
| --- | --- | --- |

(47)

Ezzel párhuzamosan a Régió és a BSCA közötti Megállapodás módosításra került a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékkal. A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2.2. cikke most már előírja, hogy:

—

a Régió ellentételezi a BSCA tűzvédelmi és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokkal kapcsolatban felmerült költségeit,

| — | ez egy rögzített felső határú ellentételezés. A 2006. évre 5 774 000 EUR-ban meghatározott felső határ évente kiigazításra kerül. |
| --- | --- |

—

ez egy rögzített felső határú ellentételezés. A 2006. évre 5 774 000 EUR-ban meghatározott felső határ évente kiigazításra kerül.

| (48) | A módosító záradék azt is előírja, hogy az ellentételezés összegét 2009 júliusáig felül kell vizsgálni. |
| --- | --- |

(48)

A módosító záradék azt is előírja, hogy az ellentételezés összegét 2009 júliusáig felül kell vizsgálni.

2.1.9.   A Régió és a BSCA közötti, 2008. január 15-i megállapodás 6. sz. módosító záradék

A Régió és a BSCA közötti, 2008. január 15-i megállapodás 6. sz. módosító záradék

| (49) | 2008. január 15-én a Régió és a BSCA közötti Megállapodás ismét módosításra került. E módosítás alapján:






  — | a Régió a BSCA a tűzvédelmi és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások végrehajtásán túl a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés (27), repülőgépek földi beállítása (28) és egyéb utasbiztonsági szolgáltatások (29) elvégzésével is a BSCA-t bízza meg (e feladatokat korábban közvetlenül a Régió látta el (30)), |
| --- | --- | --- |

(49)

2008. január 15-én a Régió és a BSCA közötti Megállapodás ismét módosításra került. E módosítás alapján:

—

a Régió a BSCA a tűzvédelmi és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások végrehajtásán túl a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés (27), repülőgépek földi beállítása (28) és egyéb utasbiztonsági szolgáltatások (29) elvégzésével is a BSCA-t bízza meg (e feladatokat korábban közvetlenül a Régió látta el (30)),

27

28

29

30

| — | a Régió által nyújtott támogatás ezen túl nem csak a BSCA tűzoltási és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági költségeit fedezi (a felső határ megtartásával), hanem a biztonságra, a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokra, az előzetes járattervezésre, a repülőgépek földi beállítására vonatkozóakat is. |
| --- | --- |

—

a Régió által nyújtott támogatás ezen túl nem csak a BSCA tűzoltási és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági költségeit fedezi (a felső határ megtartásával), hanem a biztonságra, a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokra, az előzetes járattervezésre, a repülőgépek földi beállítására vonatkozóakat is.

2.2.   A charleroi-i repülőtér fejlesztése

A charleroi-i repülőtér fejlesztése

| (50) | Az addig rendszeres felhasználókkal gyakorlatilag nem rendelkező charleroi-i repülőtér 1997. május 1-jétől kezdve befogadta a Ryanair társaságot, eredetileg egy Dublin-Charleroi közötti légi járat üzemeltetése céljából. 2001. áprilisában a Ryanair megnyitotta első kontinentális bázisát Charleroi-ban, azzal, hogy eleinte két repülőgépet állomásoztat a bázison, és új úti célok (Shannon, Glasgow, Pisa, Velence és Carcassonne) felé indít járatokat. |
| --- | --- |

(50)

Az addig rendszeres felhasználókkal gyakorlatilag nem rendelkező charleroi-i repülőtér 1997. május 1-jétől kezdve befogadta a Ryanair társaságot, eredetileg egy Dublin-Charleroi közötti légi járat üzemeltetése céljából. 2001. áprilisában a Ryanair megnyitotta első kontinentális bázisát Charleroi-ban, azzal, hogy eleinte két repülőgépet állomásoztat a bázison, és új úti célok (Shannon, Glasgow, Pisa, Velence és Carcassonne) felé indít járatokat.

| (51) | 2000 és 2013 között Charleroi forgalma körülbelül 200 000-ről közel 7 millió utasra nőtt.

  4. táblázat


  A charleroi-i repülőtér forgalmának éves statisztikái









  Év | Utasszám | Év | Utasszám |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 255 317 | 2007 | 2 458 980 |
| 2001 | 773 431 | 2008 | 2 957 026 |
| 2002 | 1 271 596 | 2009 | 3 937 187 |
| 2003 | 1 804 /287 | 2010 | 5 195 372 |
| 2004 | 2 034 /140 | 2011 | 5 901 007 |
| 2005 | 1 873 /651 | 2012 | 6 156 427 |
| 2006 | 2 166 /915 | 2013 | 6 786 979 |

(51)

2000 és 2013 között Charleroi forgalma körülbelül 200 000-ről közel 7 millió utasra nőtt.

4. táblázat

4. táblázat

A charleroi-i repülőtér forgalmának éves statisztikái

A charleroi-i repülőtér forgalmának éves statisztikái

Év

Utasszám

Év

Utasszám

2000

255 317

2007

2 458 980

2001

773 431

2008

2 957 026

2002

1 271 596

2009

3 937 187

2003

1 804 /287

2010

5 195 372

2004

2 034 /140

2011

5 901 007

2005

1 873 /651

2012

6 156 427

2006

2 166 /915

2013

6 786 979

| (52) | A Ryanair mindvégig a charleroi-i repülőtér forgalmának több mint [70-80] (*1) %-át képviselte. |
| --- | --- |

(52)

A Ryanair mindvégig a charleroi-i repülőtér forgalmának több mint [70-80] (*1) %-át képviselte.

*1

2.3.   A BSCA alapszabálya és tulajdonosi szerkezete

A BSCA alapszabálya és tulajdonosi szerkezete

| (53) | A BSCA tulajdonosi szerkezetét 2001 óta többször átalakították 2000 végén a BSCA több mint 80 %-ban a Sambrinvest (31), és egy kisebb részben a Cockerill Sambre, az Igretec (32) és néhány kisebb részvényes tulajdonában állt. |
| --- | --- |

(53)

A BSCA tulajdonosi szerkezetét 2001 óta többször átalakították 2000 végén a BSCA több mint 80 %-ban a Sambrinvest (31), és egy kisebb részben a Cockerill Sambre, az Igretec (32) és néhány kisebb részvényes tulajdonában állt.

31

32

| (54) | Az első átdolgozás a vallon kormány 2001. február 8-i határozata alapján történt. E határozattal a kormány megbízta a Régió által ellenőrzött Sogepát (33), hogy vásárolja föl a BSCA-ban a Sambrinvest által birtokolt 2 680 részvényt (azaz a tőke 43,79 %-át), a BSCA saját részvényeit, valamint azokat az üzletrészeket, melyeket a „magánbefektetők” el kívántak adni. A kormány ugyane megállapodás keretében megbízta a repülőterek üzemeltetéséért felelős minisztert azzal, hogy „készítsen részvényesi megállapodást a SOWAER, a Sambrinvest és esetleg az Igretec között, mely kialakítja e vállalatok BSCA-ra vonatkozó hatásköreinek koordinációját a közgyűléseken, az igazgatósági és az igazgatótanácsi üléseken.” |
| --- | --- |

(54)

Az első átdolgozás a vallon kormány 2001. február 8-i határozata alapján történt. E határozattal a kormány megbízta a Régió által ellenőrzött Sogepát (33), hogy vásárolja föl a BSCA-ban a Sambrinvest által birtokolt 2 680 részvényt (azaz a tőke 43,79 %-át), a BSCA saját részvényeit, valamint azokat az üzletrészeket, melyeket a „magánbefektetők” el kívántak adni. A kormány ugyane megállapodás keretében megbízta a repülőterek üzemeltetéséért felelős minisztert azzal, hogy „készítsen részvényesi megállapodást a SOWAER, a Sambrinvest és esetleg az Igretec között, mely kialakítja e vállalatok BSCA-ra vonatkozó hatásköreinek koordinációját a közgyűléseken, az igazgatósági és az igazgatótanácsi üléseken.”

33

magánbefektetők

készítsen részvényesi megállapodást a SOWAER, a Sambrinvest és esetleg az Igretec között, mely kialakítja e vállalatok BSCA-ra vonatkozó hatásköreinek koordinációját a közgyűléseken, az igazgatósági és az igazgatótanácsi üléseken.

| (55) | Ezzel párhuzamosan a Régió úgy döntött, hogy a BSCA-nál tőkeemelést hajt végre: e feltőkésítés elve 2001 májusában vetődik fel először, a vallon kormány egyik határozatában (34). Erre az összesen 3 941 300 összegű tőkeemelésre 2002. december 3-án került sor, a SOWAER névértéken 3 808 660 EUR-t apportált a vállalatba, szemben a BSCA 49,23 %-os tőkerészével.

  5. táblázat


  A BSCA tulajdonosi szerkezete összetételének változása
   (35)













  (%-ban) |
| --- | --- |
| Év | BSCA | SOWAER | Sogepa | Sambrinvest | Igretec | Belgian airport | Egyéb |
| 2000 | 6,21 | — | 0,00 | 82,84 | 2,29 | 0,00 | 8,66 |
| 2001 | 0,00 | — | 55,07 | 39,05 | 2,29 | 0,00 | 3,59 |
| 2002 | 0,00 | 49,23 | 27,01 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 2,28 |
| 2003 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2004 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2005 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2006 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2007 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2008 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2009 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2010 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2011 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2012 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2013 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| A számadatok a megjelölt év december 31-én érvényesek. |

(55)

Ezzel párhuzamosan a Régió úgy döntött, hogy a BSCA-nál tőkeemelést hajt végre: e feltőkésítés elve 2001 májusában vetődik fel először, a vallon kormány egyik határozatában (34). Erre az összesen 3 941 300 összegű tőkeemelésre 2002. december 3-án került sor, a SOWAER névértéken 3 808 660 EUR-t apportált a vállalatba, szemben a BSCA 49,23 %-os tőkerészével.

34

5. táblázat

5. táblázat

A BSCA tulajdonosi szerkezete összetételének változása
   (35)

A BSCA tulajdonosi szerkezete összetételének változása

35

(%-ban)

Év

BSCA

SOWAER

Sogepa

Sambrinvest

Igretec

Belgian airport

Egyéb

2000

6,21

—

0,00

82,84

2,29

0,00

8,66

2001

0,00

—

55,07

39,05

2,29

0,00

3,59

2002

0,00

49,23

27,01

19,16

2,32

0,00

2,28

2003

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2004

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2005

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2006

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2007

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2008

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2009

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2010

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2011

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2012

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2013

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

A számadatok a megjelölt év december 31-én érvényesek.

| (56) | 2002 és 2008 között a SOWAER a BSCA tőkéje körülbelül 49 %-át kitevő részesedést kezelt. A belga hatóságok szerint ezt a vallon kormány nevében végezte. |
| --- | --- |

(56)

2002 és 2008 között a SOWAER a BSCA tőkéje körülbelül 49 %-át kitevő részesedést kezelt. A belga hatóságok szerint ezt a vallon kormány nevében végezte.

| (57) | 2009-ben a BSCA megnyitotta tőkéjét egy magánbefektető előtt. Az olasz SAVE csoportból és a belga Holding Communal S.A. (36)-ból álló Belgian Airports konzorcium (a továbbiakban: Belgian Airports) így megszerezte a repülőtér-üzemeltető részesedéseinek 27,65 %-át. A fontos döntések egy része - és köztük a Ryanairrel kötött kereskedelmi megállapodások - esetén a Belgian Airports vétójoggal rendelkezik. |
| --- | --- |

(57)

2009-ben a BSCA megnyitotta tőkéjét egy magánbefektető előtt. Az olasz SAVE csoportból és a belga Holding Communal S.A. (36)-ból álló Belgian Airports konzorcium (a továbbiakban: Belgian Airports) így megszerezte a repülőtér-üzemeltető részesedéseinek 27,65 %-át. A fontos döntések egy része - és köztük a Ryanairrel kötött kereskedelmi megállapodások - esetén a Belgian Airports vétójoggal rendelkezik.

36

3.   AZ INTÉZKEDÉSEK ISMERTETÉSE

AZ INTÉZKEDÉSEK ISMERTETÉSE

| (58) | Két fajta intézkedés képezi a jelen határozat tárgyát:






  — | a Régió és a SOWAER által a BSCA javára hozott intézkedések ( 3.1. szakasz); |
| --- | --- | --- |

(58)

Két fajta intézkedés képezi a jelen határozat tárgyát:

—

a Régió és a SOWAER által a BSCA javára hozott intézkedések ( 3.1. szakasz);

| — | a Régió, a SOWAER és a BSCA által a Ryanair javára hozott intézkedések ( 3.2. szakasz). |
| --- | --- |

—

a Régió, a SOWAER és a BSCA által a Ryanair javára hozott intézkedések ( 3.2. szakasz).

3.1.   A Régió és a SOWAER által a BSCA javára hozott intézkedések

A Régió és a SOWAER által a BSCA javára hozott intézkedések

| (59) | Az eljárás által tárgyalt, és a BSCA javára hozott intézkedések a következők:






  — | A SOWAER és a BSCA közötti Megállapodás és a beruházási határozatok alapján a charleroi-i repülőtér területeinek, infrastruktúrájának a BSCA rendelkezésére bocsátása és az utóbbi modernizálására és kibővítésére irányuló beruházási program kivitelezése, valamint bizonyos szolgáltatásoknak – az infrastruktúrán végzett nagy volumenű javításokat is ideértve – a BSCA által fizetett díj fejében a SOWAER által történő biztosítása ( 3.1.1. szakasz); |
| --- | --- | --- |

(59)

Az eljárás által tárgyalt, és a BSCA javára hozott intézkedések a következők:

—

A SOWAER és a BSCA közötti Megállapodás és a beruházási határozatok alapján a charleroi-i repülőtér területeinek, infrastruktúrájának a BSCA rendelkezésére bocsátása és az utóbbi modernizálására és kibővítésére irányuló beruházási program kivitelezése, valamint bizonyos szolgáltatásoknak – az infrastruktúrán végzett nagy volumenű javításokat is ideértve – a BSCA által fizetett díj fejében a SOWAER által történő biztosítása ( 3.1.1. szakasz);

| — | A Régió és a BSCA közötti megállapodás alapján a repülőtéri tevékenységhez kötődően a Régió által bizonyos szolgáltatásokért nyújtott támogatás (ld. a 3.1.2. szakaszt); |
| --- | --- |

—

A Régió és a BSCA közötti megállapodás alapján a repülőtéri tevékenységhez kötődően a Régió által bizonyos szolgáltatásokért nyújtott támogatás (ld. a 3.1.2. szakaszt);

| — | A BSCA tőkeemelésének SOWAER által 2002. december 3-án történt aláírása ( 3.1.3. szakasz). |
| --- | --- |

—

A BSCA tőkeemelésének SOWAER által 2002. december 3-án történt aláírása ( 3.1.3. szakasz).

3.1.1.   A charleroi-i repülőtér területeinek és infrastruktúrájának – a beruházási programnak köszönhetően megvalósított infrastruktúrát is ideértve – koncessziós díj fejében történő rendelkezésre bocsátása, és bizonyos szolgáltatások, különösen nagy volumenű javítási szolgáltatások nyújtása.

A charleroi-i repülőtér területeinek és infrastruktúrájának – a beruházási programnak köszönhetően megvalósított infrastruktúrát is ideértve – koncessziós díj fejében történő rendelkezésre bocsátása, és bizonyos szolgáltatások, különösen nagy volumenű javítási szolgáltatások nyújtása.

3.1.1.1.   
  A charleroi-i repülőtér területeinek és infrastruktúrájának - a beruházási programnak köszönhetően megvalósított infrastruktúrát is ideértve - a rendelkezésre bocsátása, és bizonyos szolgáltatások, különösen nagy volumenű javítási szolgáltatások nyújtása

A charleroi-i repülőtér területeinek és infrastruktúrájának - a beruházási programnak köszönhetően megvalósított infrastruktúrát is ideértve - a rendelkezésre bocsátása, és bizonyos szolgáltatások, különösen nagy volumenű javítási szolgáltatások nyújtása

| (60) | A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás alapján a SOWAER:






  — | 2040-ig odaítél a BSCA-nak egy köztulajdonban álló területre vonatkozó, a repülőtér területének üzemeltetési célú állandó és kizárólagos használatát tartalmazó alkoncessziót, |
| --- | --- | --- |

(60)

A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás alapján a SOWAER:

—

2040-ig odaítél a BSCA-nak egy köztulajdonban álló területre vonatkozó, a repülőtér területének üzemeltetési célú állandó és kizárólagos használatát tartalmazó alkoncessziót,

| — | új beruházásokat bocsát a BSCA rendelkezésére. A beruházási program, mely egy új terminál építését, a kifutópálya meghosszabbítását, egy gurulópálya és egy, a további repülőgépek számára biztosítandó repülőgép-parkoló valamint navigációtámogatási berendezések megépítését tartalmazza, 93 millió EUR összeget tesz ki (37),

  6. táblázat


  A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás mellékletét képező beruházási program












  (millió) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Összesen BEF | Összesen EUR |
| Földterület | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Infrastruktúra | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Terminál | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Összesen | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

—

új beruházásokat bocsát a BSCA rendelkezésére. A beruházási program, mely egy új terminál építését, a kifutópálya meghosszabbítását, egy gurulópálya és egy, a további repülőgépek számára biztosítandó repülőgép-parkoló valamint navigációtámogatási berendezések megépítését tartalmazza, 93 millió EUR összeget tesz ki (37),

37

6. táblázat

6. táblázat

A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás mellékletét képező beruházási program

A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás mellékletét képező beruházási program

(millió)

2001

2002

2003

2004

Összesen BEF

Összesen EUR

Földterület

253

15

0

38

306

7,59

Infrastruktúra

741

709

548

319

2 317

57,44

Terminál

10

500

500

120

1 130

28,01

Összesen

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| — | elvégzi a koncesszióba adott területen található földterületek, építmények és infrastruktúra nagy volumenű javítási és karbantartási munkálatait. |
| --- | --- |

—

elvégzi a koncesszióba adott területen található földterületek, építmények és infrastruktúra nagy volumenű javítási és karbantartási munkálatait.

| (61) | A beruházási programot évente felülvizsgálták. E felülvizsgálatok a többletköltségekhez kapcsolódó, 2002 áprilisában előre nem látott frissítéseket és új beruházásokra vonatkozó határozatokat tartalmazták. 2003. április 3-án a vallon kormány tudomásul vette a SOWAER igazgatótanácsa által jóváhagyott beruházási program felülvizsgálatát. Ez a felülvizsgálat (38) előírta egy, az eredetileg tervezettnél nagyobb kapacitású (2 millió helyett 3 millió utas), új terminál és egy az eredetileg tervezettnél nagyobb gépjármű parkoló létesítését. 33 millió EUR többletberuházást tartalmazott. |
| --- | --- |

(61)

A beruházási programot évente felülvizsgálták. E felülvizsgálatok a többletköltségekhez kapcsolódó, 2002 áprilisában előre nem látott frissítéseket és új beruházásokra vonatkozó határozatokat tartalmazták. 2003. április 3-án a vallon kormány tudomásul vette a SOWAER igazgatótanácsa által jóváhagyott beruházási program felülvizsgálatát. Ez a felülvizsgálat (38) előírta egy, az eredetileg tervezettnél nagyobb kapacitású (2 millió helyett 3 millió utas), új terminál és egy az eredetileg tervezettnél nagyobb gépjármű parkoló létesítését. 33 millió EUR többletberuházást tartalmazott.

38

| (62) | A beruházási programot 2009-ig évente felülvizsgálták (39). A SOWAER charleroi-i beruházási programjának teljes költsége 2002-2010 között, a SOWAER Igazgatóságának utolsó, 2009-es frissítése szerint 219 103 435 EUR volt (40). Bár e beruházási program címe „a 2002-2010. évi beruházási program”, a kiadásokat 2017-ig megtervezték benne.

  7. táblázat


  A SOWAER charleroi-i beruházási programjának a SOWAER 2009. évi igazgatósági ülése által végzett felülvizsgálat eredménye szerinti teljes költsége







  (EUR) |
| --- | --- |
| Beruházástípus | |
| | |
| Klasszikus beruházások | [180 000 000 – 210 000 000 ] |
| Ebből földterületek | [4 000 000 – 5 000 000 ] |
| Ebből repülőgép-parkoló | [36 000 000 – 40 000 000 ] |
| Ebből terminál | [80 000 000 – 100 000 000 ] |
| Ebből irányítótorony | [10 000 000 – 13 000 000 ] |
| Régi kötelezettségvállalások | [1 000 000 – 2 000 000 ] |
| Bevételeket eredményező beruházás | [3 000 000 – 4 000 000 ] |
| Biztonság - Védelem - Környezetvédelem | [8 000 000 – 11 000 000 ] |
| Rendkívüli karbantartási munkálatok | [4 000 000 – 6 000 000 ] |
| | |
| Összesen | 219 103 435 |
| Forrás: a belga hatóságok 2011. szeptember 21-i levelének 7. melléklete. |

(62)

A beruházási programot 2009-ig évente felülvizsgálták (39). A SOWAER charleroi-i beruházási programjának teljes költsége 2002-2010 között, a SOWAER Igazgatóságának utolsó, 2009-es frissítése szerint 219 103 435 EUR volt (40). Bár e beruházási program címe „a 2002-2010. évi beruházási program”, a kiadásokat 2017-ig megtervezték benne.

39

40

7. táblázat

7. táblázat

A SOWAER charleroi-i beruházási programjának a SOWAER 2009. évi igazgatósági ülése által végzett felülvizsgálat eredménye szerinti teljes költsége

A SOWAER charleroi-i beruházási programjának a SOWAER 2009. évi igazgatósági ülése által végzett felülvizsgálat eredménye szerinti teljes költsége

(EUR)

Beruházástípus

Klasszikus beruházások

[180 000 000 – 210 000 000 ]

Ebből földterületek

[4 000 000 – 5 000 000 ]

Ebből repülőgép-parkoló

[36 000 000 – 40 000 000 ]

Ebből terminál

[80 000 000 – 100 000 000 ]

Ebből irányítótorony

[10 000 000 – 13 000 000 ]

Régi kötelezettségvállalások

[1 000 000 – 2 000 000 ]

Bevételeket eredményező beruházás

[3 000 000 – 4 000 000 ]

Biztonság - Védelem - Környezetvédelem

[8 000 000 – 11 000 000 ]

Rendkívüli karbantartási munkálatok

[4 000 000 – 6 000 000 ]

Összesen

219 103 435

Forrás: a belga hatóságok 2011. szeptember 21-i levelének 7. melléklete.

Forrás:

| (63) | A SOWAER és a BSCA között 2006-ban kötött Megállapodás alapján a SOWAER vállalta, hogy a nagy volumenű javítási és karbantartási munkálatokon kívül a BSCA nevében további szolgáltatásokat - bármely jellegű (jogi, környezetvédelmi, pénzügyi, adminisztratív stb.) tanácsadási szolgáltatás nyújtása, a repülőtérhez kapcsolódó zajártalommal kapcsolatos vizsgálat elvégzése és tanácsadás, valamint egy Földrajzi Tájékoztató Rendszer (SIG) meghatározása és frissítése - nyújt. |
| --- | --- |

(63)

A SOWAER és a BSCA között 2006-ban kötött Megállapodás alapján a SOWAER vállalta, hogy a nagy volumenű javítási és karbantartási munkálatokon kívül a BSCA nevében további szolgáltatásokat - bármely jellegű (jogi, környezetvédelmi, pénzügyi, adminisztratív stb.) tanácsadási szolgáltatás nyújtása, a repülőtérhez kapcsolódó zajártalommal kapcsolatos vizsgálat elvégzése és tanácsadás, valamint egy Földrajzi Tájékoztató Rendszer (SIG) meghatározása és frissítése - nyújt.

3.1.1.2.   
  A BSCA által a SOWAER-nek fizetendő koncessziós díj

A BSCA által a SOWAER-nek fizetendő koncessziós díj

| (64) | A 3.1.1.1. szakaszban leírtak fejében a BSCA a SOWAER-nek koncessziós díjat fizet. |
| --- | --- |

(64)

A 3.1.1.1. szakaszban leírtak fejében a BSCA a SOWAER-nek koncessziós díjat fizet.

i.   Szerződéses rendelkezések

a)   A 2002. április 15. és 2005. december 31. közötti időszak

| (65) | A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás alapján a BSCA a Régiónak koncessziós díjat fizet, mely a következőkből tevődik össze:






  — | az aktuális évben beszedett légiforgalmi díjak 35 %-ának megfelelő, 2002-re 883 689 EUR-ban rögzített, 2003 és 2006 között évente 2 %-kal növekvő, 2007-ben 2 650 000 EUR-ra növelt, majd évente 2 %-kal növelt, és 2015-től felülvizsgált (41) felső határú, változó éves összeg (a továbbiakban: rögzített felső határú, változó díj). Ez a díj a repülőtér üzemeltetése kapcsán felmerülő, környezetvédelmi problémák pénzügyi rendezésére használható fel. |
| --- | --- | --- |

(65)

A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás alapján a BSCA a Régiónak koncessziós díjat fizet, mely a következőkből tevődik össze:

—

az aktuális évben beszedett légiforgalmi díjak 35 %-ának megfelelő, 2002-re 883 689 EUR-ban rögzített, 2003 és 2006 között évente 2 %-kal növekvő, 2007-ben 2 650 000 EUR-ra növelt, majd évente 2 %-kal növelt, és 2015-től felülvizsgált (41) felső határú, változó éves összeg (a továbbiakban: rögzített felső határú, változó díj). Ez a díj a repülőtér üzemeltetése kapcsán felmerülő, környezetvédelmi problémák pénzügyi rendezésére használható fel.

41

| — | egy 2002-ben 9 371 000 EUR-ban meghatározott, és a későbbiekben indexált éves átalány (a továbbiakban: átalánydíj). Ezt az összeget 2010-től 13 525 000 EUR-ra emelik, és indexálják (42). |
| --- | --- |

—

egy 2002-ben 9 371 000 EUR-ban meghatározott, és a későbbiekben indexált éves átalány (a továbbiakban: átalánydíj). Ezt az összeget 2010-től 13 525 000 EUR-ra emelik, és indexálják (42).

42

| (66) | Mindazonáltal a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-én módosított koncessziós megállapodás értelmében a Régió támogatást nyújt a BSCA-nak, melynek célja, hogy lehetővé tegye számára, „a charleroi-i repülőtér üzemeltetése körében felmerülő közszolgáltatási feladatok ellátását, azaz a SOWAER által a rendelkezésére bocsátott repülőtéri földterületek, építmények és infrastruktúra használatához kötődő költségek fedezését”. Ez a támogatás azonos a rögzített felső határú átalánydíj összegével, így ténylegesen csak a rögzített felső határú, változó díjat kell a BSCA-nak magának kifizetnie. Ráadásul a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás alapján, amennyiben a BSCA nem kapja meg a Régió támogatását, mentesül az átalánydíj kifizetése alól (43). |
| --- | --- |

(66)

Mindazonáltal a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-én módosított koncessziós megállapodás értelmében a Régió támogatást nyújt a BSCA-nak, melynek célja, hogy lehetővé tegye számára, „a charleroi-i repülőtér üzemeltetése körében felmerülő közszolgáltatási feladatok ellátását, azaz a SOWAER által a rendelkezésére bocsátott repülőtéri földterületek, építmények és infrastruktúra használatához kötődő költségek fedezését”. Ez a támogatás azonos a rögzített felső határú átalánydíj összegével, így ténylegesen csak a rögzített felső határú, változó díjat kell a BSCA-nak magának kifizetnie. Ráadásul a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás alapján, amennyiben a BSCA nem kapja meg a Régió támogatását, mentesül az átalánydíj kifizetése alól (43).

43

b)   A 2006. január 1-jétől kezdődő időszak

| (67) | A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodást a SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi, 2006. január 1-jétől irányadó megállapodás módosította. E megállapodás kimondja (44), hogy a BSCA a SOWAER-nek






  — | utasonként 1,5 EUR-ban és szállítmány tonnánként 8 EUR-ban meghatározott, a belgiumi fogyasztói árindex (45) alapján indexált, változó éves összeget fizet. E változó összeg rögzített felső határát a szerződés 2006-ra 956 533 EUR-ban (46) majd 2 651 067 EUR-ban határozza meg, azután 2008-tól évente 2 %-os kamattal növelni rendeli. |
| --- | --- | --- |

(67)

A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodást a SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi, 2006. január 1-jétől irányadó megállapodás módosította. E megállapodás kimondja (44), hogy a BSCA a SOWAER-nek

44

—

utasonként 1,5 EUR-ban és szállítmány tonnánként 8 EUR-ban meghatározott, a belgiumi fogyasztói árindex (45) alapján indexált, változó éves összeget fizet. E változó összeg rögzített felső határát a szerződés 2006-ra 956 533 EUR-ban (46) majd 2 651 067 EUR-ban határozza meg, azután 2008-tól évente 2 %-os kamattal növelni rendeli.

45

46

| — | egy 10 094 000 EUR összegű átalánydíj évente 2 %-kal növelt értéke. |
| --- | --- |

—

egy 10 094 000 EUR összegű átalánydíj évente 2 %-kal növelt értéke.

| (68) | Ezzel párhuzamosan a Régió és a BSCA között 2006. március 10-én aláírt szolgáltatási koncessziós megállapodás módosítja a BSCA által a SOWAER-nek fizetendő díj rögzített összegű részének fedezésére szolgáló, a Régió által nyújtott támogatás odaítélési feltételeit (47), és tartalmazza az alábbi (66) preambulumbekezdésben (48) foglalt mentességi záradékot. |
| --- | --- |

(68)

Ezzel párhuzamosan a Régió és a BSCA között 2006. március 10-én aláírt szolgáltatási koncessziós megállapodás módosítja a BSCA által a SOWAER-nek fizetendő díj rögzített összegű részének fedezésére szolgáló, a Régió által nyújtott támogatás odaítélési feltételeit (47), és tartalmazza az alábbi (66) preambulumbekezdésben (48) foglalt mentességi záradékot.

47

48

| (69) | Végül a SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi megállapodás 2009. május 27-i, 1. sz. módosító záradéka szerint a BSCA és a SOWAER megállapodott arról, hogy 2009-től a BSCA a SOWAER-nek négyzetméterenként további [...] EUR-t fizet (49) a SOWAER új földterület-szerzésére és a szolgáltatási megállapodás hatályának kibővítésére. E többletösszegek 2010-ben 1 206 EUR-t, 2011-ben 1 230 EUR-t 2012-ben 1 255 EUR-t és 2013-ban 1 280 EUR-t tettek ki (50). |
| --- | --- |

(69)

Végül a SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi megállapodás 2009. május 27-i, 1. sz. módosító záradéka szerint a BSCA és a SOWAER megállapodott arról, hogy 2009-től a BSCA a SOWAER-nek négyzetméterenként további [...] EUR-t fizet (49) a SOWAER új földterület-szerzésére és a szolgáltatási megállapodás hatályának kibővítésére. E többletösszegek 2010-ben 1 206 EUR-t, 2011-ben 1 230 EUR-t 2012-ben 1 255 EUR-t és 2013-ban 1 280 EUR-t tettek ki (50).

49

50

ii.   A BSCA által a SOWAER-nek kifizetett díjak összege

| (70) | Ezen információkra tekintettel a 8. táblázat összefoglalja a BSCA által a SOWAER-nek ténylegesen kifizetett díjak összegét, figyelembe véve a Régió által NSCA-nak fizetett, a SOWAER-nek továbbítandó ellentételezésekre.

  8. táblázat


  A BSCA által a SOWAER-nek fizetett díjak
   (51)










  (EUR) |
| --- | --- |
| Év | Rögzített rész | Változó rész | Díjak összesen | Díjak nettó összege |
| 2002 | 9 371 000 | 883 689 | 10 254 689 | 883 689 |
| 2003 | 9 558 420 | 901 363 | 10 459 783 | 901 363 |
| 2004 | 9 749 588 | 919 390 | 10 668 978 | 919 390 |
| 2005 | 9 944 580 | 937 778 | 10 882 358 | 937 778 |
| 2006 | 10 094 000 | 956 532 | 11 050 532 | 956 532 |
| 2007 | 10 262 000 | 2 651 067 | 12 913 067 | 2 651 067 |
| 2008 | 10 478 000 | 2 704 088 | 13 182 088 | 2 704 088 |
| 2009 | 10 150 000 | 2 758 170 | 12 908 761 | 2 758 761 |
| 2010 | 10 150 000 | 2 813 333 | 12 964 539 | 2 814 539 |
| 2011 | 10 353 000 | 2 869 600 | 13 223 830 | 2 870 830 |
| 2012 | 10 353 000 | 2 926 992 | 13 281 247 | 2 928 247 |
| 2013 | 10 353 000 | 2 985 532 | 13 339 812 | 2 986 812 |
| A díjak összesen a rögzített és változó részeken kívül tartalmazzák a szolgáltatási megállapodás hatályának a (69) preambulumbekezdésben foglalt, 2009-től történő kibővítéséhez kapcsolódó többletösszeget is. A nettó díjak tartalmazzák a Régió által a BSCA-nak nyújtott támogatás összegét is. |

(70)

Ezen információkra tekintettel a 8. táblázat összefoglalja a BSCA által a SOWAER-nek ténylegesen kifizetett díjak összegét, figyelembe véve a Régió által NSCA-nak fizetett, a SOWAER-nek továbbítandó ellentételezésekre.

8. táblázat

8. táblázat

A BSCA által a SOWAER-nek fizetett díjak
   (51)

A BSCA által a SOWAER-nek fizetett díjak

51

(EUR)

Év

Rögzített rész

Változó rész

Díjak összesen

Díjak nettó összege

2002

9 371 000

883 689

10 254 689

883 689

2003

9 558 420

901 363

10 459 783

901 363

2004

9 749 588

919 390

10 668 978

919 390

2005

9 944 580

937 778

10 882 358

937 778

2006

10 094 000

956 532

11 050 532

956 532

2007

10 262 000

2 651 067

12 913 067

2 651 067

2008

10 478 000

2 704 088

13 182 088

2 704 088

2009

10 150 000

2 758 170

12 908 761

2 758 761

2010

10 150 000

2 813 333

12 964 539

2 814 539

2011

10 353 000

2 869 600

13 223 830

2 870 830

2012

10 353 000

2 926 992

13 281 247

2 928 247

2013

10 353 000

2 985 532

13 339 812

2 986 812

A díjak összesen a rögzített és változó részeken kívül tartalmazzák a szolgáltatási megállapodás hatályának a (69) preambulumbekezdésben foglalt, 2009-től történő kibővítéséhez kapcsolódó többletösszeget is. A nettó díjak tartalmazzák a Régió által a BSCA-nak nyújtott támogatás összegét is.

3.1.2.   A Régió által egyes, a repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért kifizetett támogatás

A Régió által egyes, a repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért kifizetett támogatás

3.1.2.1.   
  Szerződéses rendelkezések

Szerződéses rendelkezések

a)   A 2002. március 29. és 2005. december 31. közötti időszak

| (71) | A Régió és a BSCA közötti koncessziós Megállapodás 2002. március 29-i. 3. sz. módosító záradéka módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2. cikkét, és előírja, hogy a vallon régió a tűzoltási és karbantartási szolgálatokból eredő kiadásokat visszafizeti a vallon régiónak:






  — | a tűzoltási szolgáltatást a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (52) szabványaira hivatkozással határozták meg; |
| --- | --- | --- |

(71)

A Régió és a BSCA közötti koncessziós Megállapodás 2002. március 29-i. 3. sz. módosító záradéka módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2. cikkét, és előírja, hogy a vallon régió a tűzoltási és karbantartási szolgálatokból eredő kiadásokat visszafizeti a vallon régiónak:

—

a tűzoltási szolgáltatást a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (52) szabványaira hivatkozással határozták meg;

52

| — | a karbantartási szolgáltatások a meghatározásuk szerint „
  az épületek, kifutópályák, bevezető utak, és járművek stb. műszaki karbantartási szolgáltatása
  ”
   (53), valamint „
  a koncesszió által tartalmazott vagy rendelkezésre bocsátott földterületek, berendezések, épületek és szerelvények karbantartása oly módon, hogy folyamatosan alkalmasak legyenek a rendeltetésszerű használatra
  ”
   (54). |
| --- | --- |

—

a karbantartási szolgáltatások a meghatározásuk szerint „
  az épületek, kifutópályák, bevezető utak, és járművek stb. műszaki karbantartási szolgáltatása
  ”
   (53), valamint „
  a koncesszió által tartalmazott vagy rendelkezésre bocsátott földterületek, berendezések, épületek és szerelvények karbantartása oly módon, hogy folyamatosan alkalmasak legyenek a rendeltetésszerű használatra
  ”
   (54).

az épületek, kifutópályák, bevezető utak, és járművek stb. műszaki karbantartási szolgáltatása

53

a koncesszió által tartalmazott vagy rendelkezésre bocsátott földterületek, berendezések, épületek és szerelvények karbantartása oly módon, hogy folyamatosan alkalmasak legyenek a rendeltetésszerű használatra

54

| (72) | A 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradék módosítja továbbá a műszaki előírások 25. cikkét, és előírja, hogy a koncesszió birtokosa köteles benyújtani az ajánlatkérőnek a tűzoltási és karbantartási rovatokra vonatkozó költségvetést, és különálló pénzügyi mérleget kell vezetnie, melyet az ajánlatkérő bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet.

  „A pénzügyi mérlegnek tartalmaznia kell:






  — | a tűzvédelemmel és a repülőtér karbantartásával megbízott személyzet és a vezetőség teljes költségét, a munkáltatói járulékokat és az azokra vonatkozó céltartalékokat (új tevékenységek) is ideértve |
| --- | --- | --- |

(72)

A 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradék módosítja továbbá a műszaki előírások 25. cikkét, és előírja, hogy a koncesszió birtokosa köteles benyújtani az ajánlatkérőnek a tűzoltási és karbantartási rovatokra vonatkozó költségvetést, és különálló pénzügyi mérleget kell vezetnie, melyet az ajánlatkérő bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet.

„A pénzügyi mérlegnek tartalmaznia kell:

—

a tűzvédelemmel és a repülőtér karbantartásával megbízott személyzet és a vezetőség teljes költségét, a munkáltatói járulékokat és az azokra vonatkozó céltartalékokat (új tevékenységek) is ideértve

| — | az egyéb szolgáltatások és javak költségét (beleértve az esetleges alvállalkozókat is), |
| --- | --- |

—

az egyéb szolgáltatások és javak költségét (beleértve az esetleges alvállalkozókat is),

| — | A beruházások költségeit és/vagy értékcsökkenési leírását (55), |
| --- | --- |

—

A beruházások költségeit és/vagy értékcsökkenési leírását (55),

55

| — | A karbantartási és tűzvédelmi alvállalkozással kapcsolatos esetleges kiadásokat” |
| --- | --- |

—

A karbantartási és tűzvédelmi alvállalkozással kapcsolatos esetleges kiadásokat”

b)   A 2006. március 10. és 2007. december 31. közötti időszak

| (73) | A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradéka az alábbiak szerint módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2.2. cikkét: „A vallon régió költségvetésében minden évben szerepelnie kell: (...) a vallon régió által a BSCA-nak a tűzvédelemhez, a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokhoz kapcsolódó szolgáltatások kivitelezési költségeire, a jelen Megállapodáshoz csatolt műszaki leírások 25. cikke által előírt feltételek betartása mellett nyújtott pénzügyi ellentételezésnek”. |
| --- | --- |

(73)

A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradéka az alábbiak szerint módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2.2. cikkét: „A vallon régió költségvetésében minden évben szerepelnie kell: (...) a vallon régió által a BSCA-nak a tűzvédelemhez, a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokhoz kapcsolódó szolgáltatások kivitelezési költségeire, a jelen Megállapodáshoz csatolt műszaki leírások 25. cikke által előírt feltételek betartása mellett nyújtott pénzügyi ellentételezésnek”.

| (74) | Az 5. sz. módosító záradék módosítja a műszaki előírások 25. cikkét is. A módosított 25. cikk előírja, hogy „a földi és repülőtéri közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások a repülőtér folyamatos karbantartását, az épületek, a kifutópálya, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a hozzáférési pontok folyamatos karbantartását és javítását, a kifutó világításának és jelzéseinek javító és állagmegőrző karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”. |
| --- | --- |

(74)

Az 5. sz. módosító záradék módosítja a műszaki előírások 25. cikkét is. A módosított 25. cikk előírja, hogy „a földi és repülőtéri közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások a repülőtér folyamatos karbantartását, az épületek, a kifutópálya, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a hozzáférési pontok folyamatos karbantartását és javítását, a kifutó világításának és jelzéseinek javító és állagmegőrző karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”.

a földi és repülőtéri közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások a repülőtér folyamatos karbantartását, az épületek, a kifutópálya, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a hozzáférési pontok folyamatos karbantartását és javítását, a kifutó világításának és jelzéseinek javító és állagmegőrző karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén

| (75) | A műszaki előírások 25. cikke alapján a pénzügyi ellentételezés rögzített felső határa 2006-ban 5 774 000 EUR. Ez a felső határ 2009. december 31-ig évente kiigazításra kerül. A pénzügyi ellentételezés összegét legkésőbb 2009 második félévében felül kell vizsgálni. |
| --- | --- |

(75)

A műszaki előírások 25. cikke alapján a pénzügyi ellentételezés rögzített felső határa 2006-ban 5 774 000 EUR. Ez a felső határ 2009. december 31-ig évente kiigazításra kerül. A pénzügyi ellentételezés összegét legkésőbb 2009 második félévében felül kell vizsgálni.

| (76) | A 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékkal bevezetett műszaki előírások 25.7. cikke ezenfelül előírja, hogy az ellentételezés összege nem haladhatja meg a BSCA által viselt tényleges költségeket, és hogy a költségek túlkompenzációját ellentételezésként a követező évi költségvetés terhére kell írni. |
| --- | --- |

(76)

A 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékkal bevezetett műszaki előírások 25.7. cikke ezenfelül előírja, hogy az ellentételezés összege nem haladhatja meg a BSCA által viselt tényleges költségeket, és hogy a költségek túlkompenzációját ellentételezésként a követező évi költségvetés terhére kell írni.

c)   A 2008. január 1-jétől kezdődő időszak

| (77) | A Régió és a BSCA közötti Koncessziós Megállapodás 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradéka módosítja a műszaki előírások 25.1. cikkét, és kiegészíti a már eleve a BSCA-ra átruházott szolgáltatások (56) körét a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokkal, az előzetes járattervezés, a repülőgépek földi beállítása és egyéb biztonsági szolgáltatások feladataival. |
| --- | --- |

(77)

A Régió és a BSCA közötti Koncessziós Megállapodás 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradéka módosítja a műszaki előírások 25.1. cikkét, és kiegészíti a már eleve a BSCA-ra átruházott szolgáltatások (56) körét a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokkal, az előzetes járattervezés, a repülőgépek földi beállítása és egyéb biztonsági szolgáltatások feladataival.

56

| (78) | A légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások a vallon közigazgatási adatbázis a járatokra vonatkozó információkkal (utasszám, rendszám, a repülőgép-vezető neve, a repülőgép típusa, a járat jellege, származása és súlya stb.) való kiegészítését jelentik. A járattervezés a kommunikációra, a járattervre, a felszálláshoz és leszálláshoz szükséges idősávokra (slots), a rádiókapcsolatra és a parkolók üzemeltetésére vonatkozik. a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat és a járattervezést a „navigációs iroda” biztosítja. |
| --- | --- |

(78)

A légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások a vallon közigazgatási adatbázis a járatokra vonatkozó információkkal (utasszám, rendszám, a repülőgép-vezető neve, a repülőgép típusa, a járat jellege, származása és súlya stb.) való kiegészítését jelentik. A járattervezés a kommunikációra, a járattervre, a felszálláshoz és leszálláshoz szükséges idősávokra (slots), a rádiókapcsolatra és a parkolók üzemeltetésére vonatkozik. a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat és a járattervezést a „navigációs iroda” biztosítja.

| (79) | A repülőgépek földi beállítása két feladatot tartalmaz, a „standon” történő földi beállítást, melyet a területi koordinátor végez a repülőgépek megérkezésekor, és a „follow me” szolgáltatást, mely – kizárólag a repülőteret nem ismerő pilóták (kereskedelmi forgalom) vagy a D kóddal rendelkező teherszállító repülőgépek esetén – a repülőgép gépjárművel történő felvezetését jelenti. A charleroi-i repülőtéren ez nagyon korlátozott (évente maximum 100) ilyen műveletet jelent. |
| --- | --- |

(79)

A repülőgépek földi beállítása két feladatot tartalmaz, a „standon” történő földi beállítást, melyet a területi koordinátor végez a repülőgépek megérkezésekor, és a „follow me” szolgáltatást, mely – kizárólag a repülőteret nem ismerő pilóták (kereskedelmi forgalom) vagy a D kóddal rendelkező teherszállító repülőgépek esetén – a repülőgép gépjárművel történő felvezetését jelenti. A charleroi-i repülőtéren ez nagyon korlátozott (évente maximum 100) ilyen műveletet jelent.

| (80) | A biztonsági szolgáltatásokat 2008. január 15-i 6. sz. módosító záradék szerint módosított műszaki előírások módosult 25.2. cikke határozza meg: „az átvizsgálás, a távfelügyelet, a járőrszolgálat, a beléptetés-ellenőrzés és a látogatók kitűzőinek kiállítása”. A BSCA a biztonsági szolgáltatások elvégzésének feladatait a BSCA Security közjogi részvénytársaságra bízza. A BSCA Security feladatkörei a vallon régió repülőtereinek létrehozásáról szóló, 1997. június 23-i rendelet (57) alapján kerültek meghatározásra. A BSCA Security 51 %-ban a vallon régió, 49 %-ban pedig a BSCA tulajdonában áll. |
| --- | --- |

(80)

A biztonsági szolgáltatásokat 2008. január 15-i 6. sz. módosító záradék szerint módosított műszaki előírások módosult 25.2. cikke határozza meg: „az átvizsgálás, a távfelügyelet, a járőrszolgálat, a beléptetés-ellenőrzés és a látogatók kitűzőinek kiállítása”. A BSCA a biztonsági szolgáltatások elvégzésének feladatait a BSCA Security közjogi részvénytársaságra bízza. A BSCA Security feladatkörei a vallon régió repülőtereinek létrehozásáról szóló, 1997. június 23-i rendelet (57) alapján kerültek meghatározásra. A BSCA Security 51 %-ban a vallon régió, 49 %-ban pedig a BSCA tulajdonában áll.

az átvizsgálás, a távfelügyelet, a járőrszolgálat, a beléptetés-ellenőrzés és a látogatók kitűzőinek kiállítása

57

| (81) | A pénzügyi ellentételezés módozatait a módosított műszaki előírások a következők szerint határozzák meg:






  — | ami a tűzvédelmi és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokat illeti, a Régió vállalja 2009. december 31-ig az ezek kivitelezéséhez kapcsolódó költségeket az 5. sz. módosító záradék (ld. a (75) preambulumbekezdést) által meghatározottakkal azonos szabályok mellett; és legkésőbb 2009 második félévében a feleknek újra kell értékelniük az ellentételezés összegét, |
| --- | --- | --- |

(81)

A pénzügyi ellentételezés módozatait a módosított műszaki előírások a következők szerint határozzák meg:

—

ami a tűzvédelmi és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokat illeti, a Régió vállalja 2009. december 31-ig az ezek kivitelezéséhez kapcsolódó költségeket az 5. sz. módosító záradék (ld. a (75) preambulumbekezdést) által meghatározottakkal azonos szabályok mellett; és legkésőbb 2009 második félévében a feleknek újra kell értékelniük az ellentételezés összegét,

| — | ami a járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezést, a repülőgépek földi beállítását és a biztonságot (58) illeti, a Régió átvállalja e szolgáltatások 2008. és 2009. évi költségeit. 2010. január 1-jétől az átvállalt összeg felső határa az előző évre kifizetett ellentételezés indexált összege. |
| --- | --- |

—

ami a járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezést, a repülőgépek földi beállítását és a biztonságot (58) illeti, a Régió átvállalja e szolgáltatások 2008. és 2009. évi költségeit. 2010. január 1-jétől az átvállalt összeg felső határa az előző évre kifizetett ellentételezés indexált összege.

58

| (82) | A műszaki előírások 25.7. cikke módosításra került, és előírja, hogy az ellentételezés összege nem haladhatja meg a BSCA által viselt tényleges költségeknek a felhasználóktól esetleg e szolgáltatásokra beszedett díjak levonása után megmaradó összegét. |
| --- | --- |

(82)

A műszaki előírások 25.7. cikke módosításra került, és előírja, hogy az ellentételezés összege nem haladhatja meg a BSCA által viselt tényleges költségeknek a felhasználóktól esetleg e szolgáltatásokra beszedett díjak levonása után megmaradó összegét.

3.1.2.2.   
  A vallon régió által kifizetett támogatás összege

A vallon régió által kifizetett támogatás összege

| (83) | A 9. táblázat összefoglalja a vallon régió által a BSCA és a BSCA Security részére kifizetett támogatásoknak az éves átalánydíjat ellentételező „közszolgálati feladatra” nyújtott támogatások nélküli összegét.

  9. táblázat


  A Régió által a BSCA-nak vagy a BSCA Security
   (59)-nek fizetett támogatások 2001 és 2013 között (az éves átalánydíjat ellentételező „közszolgálati feladatra” nyújtott támogatá sok nélkül) | Tűzoltás, biztonság, karbantartás | Biztonság | Navigációs iroda, a repülőgépek földi beállítását is ideértve | Összesen |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001 | 2 892 612 | — | — | 2 892 612 |
| 2002 | 3 201 000 | — | — | 3 201 000 |
| 2003 | 4 184 964 | — | — | 4 184 964 |
| 2004 | 5 182 000 | — | — | 5 182 000 |
| 2005 | 5 525 000 | — | — | 5 525 000 |
| 2006 | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2007 | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2008 | 5 993 000 | 9 233 984 | 317 000 | 15 544 054 |
| 2009 | 6 148 000 | 13 512 788 | 417 324 | 20 078 112 |
| 2010 | 6 148 000 | 13 596 515 | 419 909 | 20 164 424 |
| 2011 | 6 148 000 | 13 703 323 | 533 323 | 20 384 646 |
| 2012 | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| 2013 | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| Összesen | 69 266 576 | 78 073 852 | 2 596 388 | 149 936 816 |
| Forrás: Belgium által 2014. február 6-án megküldött és a Giro támogatás tekintetében Belgium 2014. március 25-én átadott válaszával módosított levél 9. melléklete. |

(83)

A 9. táblázat összefoglalja a vallon régió által a BSCA és a BSCA Security részére kifizetett támogatásoknak az éves átalánydíjat ellentételező „közszolgálati feladatra” nyújtott támogatások nélküli összegét.

9. táblázat

9. táblázat

A Régió által a BSCA-nak vagy a BSCA Security
   (59)-nek fizetett támogatások 2001 és 2013 között (az éves átalánydíjat ellentételező „közszolgálati feladatra” nyújtott támogatá sok nélkül)

A Régió által a BSCA-nak vagy a BSCA Security

59

nek fizetett támogatások 2001 és 2013 között (az éves átalánydíjat ellentételező „közszolgálati feladatra” nyújtott támogatá sok nélkül)

Tűzoltás, biztonság, karbantartás

Biztonság

Navigációs iroda, a repülőgépek földi beállítását is ideértve

Összesen

2001

2 892 612

—

—

2 892 612

2002

3 201 000

—

—

3 201 000

2003

4 184 964

—

—

4 184 964

2004

5 182 000

—

—

5 182 000

2005

5 525 000

—

—

5 525 000

2006

5 774 000

—

—

5 774 000

2007

5 774 000

—

—

5 774 000

2008

5 993 000

9 233 984

317 000

15 544 054

2009

6 148 000

13 512 788

417 324

20 078 112

2010

6 148 000

13 596 515

419 909

20 164 424

2011

6 148 000

13 703 323

533 323

20 384 646

2012

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

2013

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

Összesen

69 266 576

78 073 852

2 596 388

149 936 816

Forrás: Belgium által 2014. február 6-án megküldött és a Giro támogatás tekintetében Belgium 2014. március 25-én átadott válaszával módosított levél 9. melléklete.

Forrás:

3.1.3.   A SOWAER által jegyzett tőkeemelés

A SOWAER által jegyzett tőkeemelés

| (84) | A SOWAER fejlesztési tervei és a Ryanairrel kötött 2001. évi megállapodásra vonatkozó tárgyalások keretében a BSCA 2001. július 31-i igazgatósági ülésére benyújtott stratégiai feljegyzés kimondta, hogy „a BSCA a következő három évben 164 millió veszteséget fog felhalmozni. Következésképp 2003.12.31-én a saját tőke állományát 23 millió frankra, azaz a jelenlegi 153 millió [belga] frankos tőke 20 %-ával kell csökkenteni. Emiatt, egy esetleges ingatag helyzet elkerülése végett, 5 millió EUR összegű tőkeemelést kell végrehajtani.” |
| --- | --- |

(84)

A SOWAER fejlesztési tervei és a Ryanairrel kötött 2001. évi megállapodásra vonatkozó tárgyalások keretében a BSCA 2001. július 31-i igazgatósági ülésére benyújtott stratégiai feljegyzés kimondta, hogy „a BSCA a következő három évben 164 millió veszteséget fog felhalmozni. Következésképp 2003.12.31-én a saját tőke állományát 23 millió frankra, azaz a jelenlegi 153 millió [belga] frankos tőke 20 %-ával kell csökkenteni. Emiatt, egy esetleges ingatag helyzet elkerülése végett, 5 millió EUR összegű tőkeemelést kell végrehajtani.”

a BSCA a következő három évben 164 millió veszteséget fog felhalmozni. Következésképp 2003.12.31-én a saját tőke állományát 23 millió frankra, azaz a jelenlegi 153 millió [belga] frankos tőke 20 %-ával kell csökkenteni. Emiatt, egy esetleges ingatag helyzet elkerülése végett, 5 millió EUR összegű tőkeemelést kell végrehajtani.

| (85) | A SOWAER pénzügyi tervére vonatkozó, 2001. május 23-i határozatában a Régió már jóváhagyta azt az elvet, hogy a vallon repülőtereket üzemeltető vállalatok egymást követő tőkeinjekciókban részesüljenek (60). A SOWAER pénzügyi terve ekkor előírta „a BSCA-ban +/- 60 millió [...] majd 3 év alatt 3-szor 30 millió BEF összegű (600 milliós tőke és a SOWAER 25 %-os, azaz 150 milliós részesedése) részesedésszerzést”, azaz egy 3 évre elosztott, 3,718 millió EUR összegű tőkeinjekciót. |
| --- | --- |

(85)

A SOWAER pénzügyi tervére vonatkozó, 2001. május 23-i határozatában a Régió már jóváhagyta azt az elvet, hogy a vallon repülőtereket üzemeltető vállalatok egymást követő tőkeinjekciókban részesüljenek (60). A SOWAER pénzügyi terve ekkor előírta „a BSCA-ban +/- 60 millió [...] majd 3 év alatt 3-szor 30 millió BEF összegű (600 milliós tőke és a SOWAER 25 %-os, azaz 150 milliós részesedése) részesedésszerzést”, azaz egy 3 évre elosztott, 3,718 millió EUR összegű tőkeinjekciót.

60

a BSCA-ban +/- 60 millió [...] majd 3 év alatt 3-szor 30 millió BEF összegű (600 milliós tőke és a SOWAER 25 %-os, azaz 150 milliós részesedése) részesedésszerzést

| (86) | Végül a tőkeemelést egyszerre végezték el, 2002. december 3-án. A jegyzett tőke teljes egésze befizetésre került; tehát a BSCA 49,23 %-os üzletrésze mellett a SOWAER 3,809 millió EUR összegű pénzbeli hozzájárulást bocsátott rendelkezésre (61). |
| --- | --- |

(86)

Végül a tőkeemelést egyszerre végezték el, 2002. december 3-án. A jegyzett tőke teljes egésze befizetésre került; tehát a BSCA 49,23 %-os üzletrésze mellett a SOWAER 3,809 millió EUR összegű pénzbeli hozzájárulást bocsátott rendelkezésre (61).

61

3.2.   A Régió és a BSCA által a Ryanair javára nyújtott intézkedések (62)

A Régió és a BSCA által a Ryanair javára nyújtott intézkedések

62

3.2.1.   A 2001. évi megállapodások

A 2001. évi megállapodások

| (87) | A „2001. évi megállapodások” alatt az alábbiakat kell érteni:






  — | a vallon kormány 2001. november 6-i kötelezettségvállalása, |
| --- | --- | --- |

(87)

A „2001. évi megállapodások” alatt az alábbiakat kell érteni:

—

a vallon kormány 2001. november 6-i kötelezettségvállalása,

| — | a BSCA és a Ryanair között 2001. december 2-án megkötött szerződés (a továbbiakban: a 2001. évi szerződés), |
| --- | --- |

—

a BSCA és a Ryanair között 2001. december 2-án megkötött szerződés (a továbbiakban: a 2001. évi szerződés),

| — | a 2001. december 12-i Promocy megállapodás valamint a Promocy és a Leading Verge között kötött 2002. január 31-i szerződés, melyekről a BSCA 2001. július 31-i igazgatósági ülése határozott (63). |
| --- | --- |

—

a 2001. december 12-i Promocy megállapodás valamint a Promocy és a Leading Verge között kötött 2002. január 31-i szerződés, melyekről a BSCA 2001. július 31-i igazgatósági ülése határozott (63).

63

3.2.1.1.   
  A vallon kormány 2001. november 6-i kötelezettségvállalása

A vallon kormány 2001. november 6-i kötelezettségvállalása

| (88) | 2001. november 6-án a Régió megállapodást kötött a Ryanairrel. Ez a megállapodás a Ryanair számára utasonként 1 EUR összegű leszállási illetéket, vagyis 50 %-os nagyságrendű leszállási illeték-csökkentést írt elő, a vallon kormány által – egy más számítási módszer alapján (64) (akkoriban ugyanis a légitársaságoknak felszámított repülőtéri díjakat a vallon kormány és nem a BSCA által megállapított tarifa alapján állapították meg) – meghatározott és közzétett összeghez képest. A Régió továbbá vállalta, hogy kártérítést fizet a Ryanairnek azért a veszteségért, amit a társaság közvetlenül a repülőtéri díjak vagy a nyitvatartási idő esetleges módosítása miatt 2001 és 2016 között elszenved, kivéve, ha e változásokat az Európai Unió, a Szövetségi Állam, a Nemzetközi légi közlekedési Szervezet vagy a nemzetközi jog egyéb előírásai diktálják. |
| --- | --- |

(88)

2001. november 6-án a Régió megállapodást kötött a Ryanairrel. Ez a megállapodás a Ryanair számára utasonként 1 EUR összegű leszállási illetéket, vagyis 50 %-os nagyságrendű leszállási illeték-csökkentést írt elő, a vallon kormány által – egy más számítási módszer alapján (64) (akkoriban ugyanis a légitársaságoknak felszámított repülőtéri díjakat a vallon kormány és nem a BSCA által megállapított tarifa alapján állapították meg) – meghatározott és közzétett összeghez képest. A Régió továbbá vállalta, hogy kártérítést fizet a Ryanairnek azért a veszteségért, amit a társaság közvetlenül a repülőtéri díjak vagy a nyitvatartási idő esetleges módosítása miatt 2001 és 2016 között elszenved, kivéve, ha e változásokat az Európai Unió, a Szövetségi Állam, a Nemzetközi légi közlekedési Szervezet vagy a nemzetközi jog egyéb előírásai diktálják.

64

3.2.1.2.   
  A 2001. évi szerződés, ideértve a Promocy-ra vonatkozó rendelkezéseket is

A 2001. évi szerződés, ideértve a Promocy-ra vonatkozó rendelkezéseket is

| (89) | A BSCA és a Ryanair között megkötött 2001. évi szerződés értelmében a BSCA a Ryanair számára nyújtott földi kiszolgálási szolgáltatásokért utasonként 1 EUR összegű díjat határozott meg (65), ami a 2001-ben a BSCA által a többi felhasználó számára megszabott ár egytizede. |
| --- | --- |

(89)

A BSCA és a Ryanair között megkötött 2001. évi szerződés értelmében a BSCA a Ryanair számára nyújtott földi kiszolgálási szolgáltatásokért utasonként 1 EUR összegű díjat határozott meg (65), ami a 2001-ben a BSCA által a többi felhasználó számára megszabott ár egytizede.

65

| (90) | A BSCA szintén kötelezettséget vállalt, hogy pénzügyileg és több szolgáltatással is hozzájárul a Ryanair charleroi-i bázisának megnyitásához kötődő kiadások fedezéséhez (66). E hozzájárulás mértéke:






  — | a Ryanair személyzetére vonatkozó szállodai és megélhetési költségek fedezésére 250 000 EUR; |
| --- | --- | --- |

(90)

A BSCA szintén kötelezettséget vállalt, hogy pénzügyileg és több szolgáltatással is hozzájárul a Ryanair charleroi-i bázisának megnyitásához kötődő kiadások fedezéséhez (66). E hozzájárulás mértéke:

66

—

a Ryanair személyzetére vonatkozó szállodai és megélhetési költségek fedezésére 250 000 EUR;

| — | minden megindított új út után 160 000 EUR, minden, a repülőtéren állomáshellyel rendelkező repülőgép után maximum három út mértékéig, ami 1 920 000 eurós felső határt jelent; |
| --- | --- |

—

minden megindított új út után 160 000 EUR, minden, a repülőtéren állomáshellyel rendelkező repülőgép után maximum három út mértékéig, ami 1 920 000 eurós felső határt jelent;

| — | 768 000 EUR a repülőtér által kiszolgált új úti célokra alkalmazott pilóták és személyzet toborzásának és képzésének költségeiben való részvételre; |
| --- | --- |

—

768 000 EUR a repülőtér által kiszolgált új úti célokra alkalmazott pilóták és személyzet toborzásának és képzésének költségeiben való részvételre;

| — | 4 000 EUR az irodai berendezések beszerzésére. |
| --- | --- |

—

4 000 EUR az irodai berendezések beszerzésére.

| (91) | Ezzel párhuzamosan a BSCA-nak a Ryanair rendelkezésére kellett bocsátania 100 négyzetméternyi irodahelyiséget és 100 négyzetméternyi „engineering store” területet, és garantálnia kellett egy oktatási helyiség nem kizárólagos használatára való jogot. A BSCA-nak közben kellett járnia aziránt is, hogy a Ryanair minimális vagy nulla költség mellett használhassa a repülőgépek karbantartására szolgáló hangárt. |
| --- | --- |

(91)

Ezzel párhuzamosan a BSCA-nak a Ryanair rendelkezésére kellett bocsátania 100 négyzetméternyi irodahelyiséget és 100 négyzetméternyi „engineering store” területet, és garantálnia kellett egy oktatási helyiség nem kizárólagos használatára való jogot. A BSCA-nak közben kellett járnia aziránt is, hogy a Ryanair minimális vagy nulla költség mellett használhassa a repülőgépek karbantartására szolgáló hangárt.

| (92) | Másfelől, a 2001. évi szerződés szerint a Ryanair és a BSCA létrehozott egy közös kereskedelmi promóciós vállalatot, a Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airportot (a továbbiakban: Promocy). A Promocy tevékenységének célja a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésén keresztül Charleroi és régiójának fejlesztése (67) (a Promocy finanszírozta például a Ryanair akciós jegyeinek egy részét). A BSCA-nak és a Ryanairnek azonos arányban kellett hozzájárulnia a Promocy működéséhez (68). Így a BSCA és a Ryanair egyenlő arányban jegyezte a Promocy törzstőkéjét, melynek teljes összege 62 500 EUR volt. Ezenfelül a BSCA és a Ryanair a Ryanair által a charleroi-i repülőtérről elszállított utasonként 4 EUR hozzájárulást fizetett. |
| --- | --- |

(92)

Másfelől, a 2001. évi szerződés szerint a Ryanair és a BSCA létrehozott egy közös kereskedelmi promóciós vállalatot, a Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airportot (a továbbiakban: Promocy). A Promocy tevékenységének célja a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésén keresztül Charleroi és régiójának fejlesztése (67) (a Promocy finanszírozta például a Ryanair akciós jegyeinek egy részét). A BSCA-nak és a Ryanairnek azonos arányban kellett hozzájárulnia a Promocy működéséhez (68). Így a BSCA és a Ryanair egyenlő arányban jegyezte a Promocy törzstőkéjét, melynek teljes összege 62 500 EUR volt. Ezenfelül a BSCA és a Ryanair a Ryanair által a charleroi-i repülőtérről elszállított utasonként 4 EUR hozzájárulást fizetett.

67

68

| (93) | A 2001. évi Szerződés értelmében a Ryanair ügyleteire vonatkozó, induló utasonkénti illetékeket valamint a Promocy finanszírozásához való hozzájárulásokat a 10. táblázat foglalja össze.

  10. táblázat


  A 2001. évi Szerződés értelmében a Ryanairre alkalmazandó illetékek
   (69) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Leszállási díj | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Utasonkénti díj | 7 | 7 | 7,38 | 7,5 | 7,88 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 |
| Földi kiszolgálás | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Promocy | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 |
| | | | | | | | | | | | | |
| A Ryanair által fizetett nettó összeg összesen | 5 | 5 | 5,58 | 5,76 | 6,14 | 6,26 | 6,52 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 |
| A 2001. évi Szerződés április 1-jétől érvényes tarifái időarányosan kerültek alkalmazásra, az éves szintű adatok (január 1-től december 31-ig) összehasonlíthatósága érdekében. |

(93)

A 2001. évi Szerződés értelmében a Ryanair ügyleteire vonatkozó, induló utasonkénti illetékeket valamint a Promocy finanszírozásához való hozzájárulásokat a 10. táblázat foglalja össze.

10. táblázat

10. táblázat

A 2001. évi Szerződés értelmében a Ryanairre alkalmazandó illetékek
   (69)

A 2001. évi Szerződés értelmében a Ryanairre alkalmazandó illetékek

69

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Leszállási díj

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Utasonkénti díj

7

7

7,38

7,5

7,88

8

8

8

8

8

8

8

Földi kiszolgálás

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Promocy

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

A Ryanair által fizetett nettó összeg összesen

5

5

5,58

5,76

6,14

6,26

6,52

6,6

6,6

6,6

6,6

6,6

A 2001. évi Szerződés április 1-jétől érvényes tarifái időarányosan kerültek alkalmazásra, az éves szintű adatok (január 1-től december 31-ig) összehasonlíthatósága érdekében.

| (94) | Cserében a Ryanair vállalta a BSCA felé, hogy bizonyos mennyiségű (kettő és négy közötti) repülőgép állomáshelyeként Charleroi-t határozza meg, és hogy a szerződés időtartamán, azaz 15 éven át (2001-2016 között) charleroi-i indulású repülőgépenként naponta legalább három járatpárt üzemeltet. Az ír légitársaság így a repülőtér-üzembentartó számára olyan utasforgalmat biztosított, amely alapján utóbbi remélhette, hogy a repülőtéri díjak ill. a nem repüléstechnikával kapcsolatos tevékenységek alapján bevételekre fog szert tenni. A szerződés szerint, ha a szerződés időtartamának első öt évében a Ryanair abbahagyta volna Charleroi-ban elindított ügyleteit, a társaság köteles lett volna visszafizetni a BSCA-nak a Ryanair bázis megnyitásához kapcsolódó kiadásokban való részesedést és a marketing költségekhez való hozzájárulást. A szerződés időtartamának ötödik évétől a visszafizetendő összeg fokozatosan csökken (70). |
| --- | --- |

(94)

Cserében a Ryanair vállalta a BSCA felé, hogy bizonyos mennyiségű (kettő és négy közötti) repülőgép állomáshelyeként Charleroi-t határozza meg, és hogy a szerződés időtartamán, azaz 15 éven át (2001-2016 között) charleroi-i indulású repülőgépenként naponta legalább három járatpárt üzemeltet. Az ír légitársaság így a repülőtér-üzembentartó számára olyan utasforgalmat biztosított, amely alapján utóbbi remélhette, hogy a repülőtéri díjak ill. a nem repüléstechnikával kapcsolatos tevékenységek alapján bevételekre fog szert tenni. A szerződés szerint, ha a szerződés időtartamának első öt évében a Ryanair abbahagyta volna Charleroi-ban elindított ügyleteit, a társaság köteles lett volna visszafizetni a BSCA-nak a Ryanair bázis megnyitásához kapcsolódó kiadásokban való részesedést és a marketing költségekhez való hozzájárulást. A szerződés időtartamának ötödik évétől a visszafizetendő összeg fokozatosan csökken (70).

70

3.2.2.   A 2004. június 11-i miniszteri rendelet és a BSCA 2004. június 24-i levele

A 2004. június 11-i miniszteri rendelet és a BSCA 2004. június 24-i levele

| (95) | Belgium szerint a nemzeti jog alapján a 2004. évi határozat de facto érvénytelenítette a 2001. évi szerződéseket. Ezért 2004. június 11-én a Régió elfogadott egy miniszteri rendeletet, mely promóciós céllal csökkentette a repülőgépek charleroi-i repülőtéren való leszállásáért fizetendő illetékeket. Ez a rendelet visszamenőleges hatállyal, 2004. február 13-ától lépett hatályba, és előírta, hogy promóciós célból a rendszeres járatok után fizetendő leszállási illeték minden légitársaság esetén utasonként 1 EUR (ami azonos a 2001. évi szerződések alapján a Ryanairnek biztosított tarifa összegével). Ez az általános csökkentés csak a miniszteri rendelet hatályba lépésétől számított harminchat hónapos időszakra volt érvényes. |
| --- | --- |

(95)

Belgium szerint a nemzeti jog alapján a 2004. évi határozat de facto érvénytelenítette a 2001. évi szerződéseket. Ezért 2004. június 11-én a Régió elfogadott egy miniszteri rendeletet, mely promóciós céllal csökkentette a repülőgépek charleroi-i repülőtéren való leszállásáért fizetendő illetékeket. Ez a rendelet visszamenőleges hatállyal, 2004. február 13-ától lépett hatályba, és előírta, hogy promóciós célból a rendszeres járatok után fizetendő leszállási illeték minden légitársaság esetén utasonként 1 EUR (ami azonos a 2001. évi szerződések alapján a Ryanairnek biztosított tarifa összegével). Ez az általános csökkentés csak a miniszteri rendelet hatályba lépésétől számított harminchat hónapos időszakra volt érvényes.

de facto

| (96) | A BSCA 2004. június 24-i levelében (71) vállalta a Ryanair felé, hogy a 2001. évi szerződések feltételeit 2006. március 31-ig továbbra is alkalmazni fogja, biztosítva a légitársaság felé, hogy a repülőtéri szolgáltatások használatának költsége induló utasonként 5 EUR lesz, ami azonos azzal az összeggel, amit a 2001. évi szerződések 2005 és 2006 folyamán történő további alkalmazása esetén fizetni kellett volna (lásd a 10. táblázatot). Ezen ideiglenes kereskedelmi keret alkalmazása ahhoz a feltételhez volt kötve, hogy a repülőtér összes forgalma nem haladhatja meg a évi 2 millió utast (felső határ) (72); mindazonáltal e felső határ 2004-ben rögzített enyhe túllépése (73) ellenére a Ryanairnek nyújtott feltételeket sem 2004-ben, sem 2005-ben nem módosították. |
| --- | --- |

(96)

A BSCA 2004. június 24-i levelében (71) vállalta a Ryanair felé, hogy a 2001. évi szerződések feltételeit 2006. március 31-ig továbbra is alkalmazni fogja, biztosítva a légitársaság felé, hogy a repülőtéri szolgáltatások használatának költsége induló utasonként 5 EUR lesz, ami azonos azzal az összeggel, amit a 2001. évi szerződések 2005 és 2006 folyamán történő további alkalmazása esetén fizetni kellett volna (lásd a 10. táblázatot). Ezen ideiglenes kereskedelmi keret alkalmazása ahhoz a feltételhez volt kötve, hogy a repülőtér összes forgalma nem haladhatja meg a évi 2 millió utast (felső határ) (72); mindazonáltal e felső határ 2004-ben rögzített enyhe túllépése (73) ellenére a Ryanairnek nyújtott feltételeket sem 2004-ben, sem 2005-ben nem módosították.

71

72

73

3.2.3.   A 2005. évi módosító záradék

A 2005. évi módosító záradék

| (97) | 2005. február 3-i rendeletében a Régió átruházta a repülőterek üzemeltetőire, köztük a BSCA-ra (74) a repülőtéri díjak meghatározásának hatáskörét. |
| --- | --- |

(97)

2005. február 3-i rendeletében a Régió átruházta a repülőterek üzemeltetőire, köztük a BSCA-ra (74) a repülőtéri díjak meghatározásának hatáskörét.

74

| (98) | 2006. április 1-jétől a leszállási illetékek BSCA által felszámolt általános tarifáját induló utasonként 2 EUR-ra változtatták, mely összeg a későbbiekben indexálásra kerül. Továbbá a 11. táblázattal összhangban bevezették az induló utasok száma szerint évente nyújtott árengedmények rendszerét.

  11. táblázat


  A charleroi-i repülőtéren működő összes légitársaságra alkalmazandó leszállási illetékekre 2006. április 1-jétől nyújtott árengedmények
   (75)








  Árengedmények éves szinten |
| --- | --- |
| Az árengedmény százalékaránya
  (%) | # induló utastól | # induló utasig |
| 0 | 0 | 15 000 |
| 5 | 15 001 | 35 000 |
| 10 | 35 001 | 50 000 |
| 25 | 50 001 | 100 000 |
| 35 | 100 001 | 200 000 |
| 50 | 200 001 | — |

(98)

2006. április 1-jétől a leszállási illetékek BSCA által felszámolt általános tarifáját induló utasonként 2 EUR-ra változtatták, mely összeg a későbbiekben indexálásra kerül. Továbbá a 11. táblázattal összhangban bevezették az induló utasok száma szerint évente nyújtott árengedmények rendszerét.

11. táblázat

11. táblázat

A charleroi-i repülőtéren működő összes légitársaságra alkalmazandó leszállási illetékekre 2006. április 1-jétől nyújtott árengedmények
   (75)

A charleroi-i repülőtéren működő összes légitársaságra alkalmazandó leszállási illetékekre 2006. április 1-jétől nyújtott árengedmények

75

Árengedmények éves szinten

Az árengedmény százalékaránya

(%)

# induló utastól

# induló utasig

0

0

15 000

5

15 001

35 000

10

35 001

50 000

25

50 001

100 000

35

100 001

200 000

50

200 001

—

| (99) | 2005. december 9-én a BSCA javaslatot tett a Ryanairnek, aki ezt elfogadta, hogy a 2006. április 1-jétől2015. december 31-ig tartó időszakra vonatkozóan új, 2005. december 9-i keltezésű kereskedelmi megállapodást kössenek (a továbbiakban: a 2005. évi módosító záradék). |
| --- | --- |

(99)

2005. december 9-én a BSCA javaslatot tett a Ryanairnek, aki ezt elfogadta, hogy a 2006. április 1-jétől2015. december 31-ig tartó időszakra vonatkozóan új, 2005. december 9-i keltezésű kereskedelmi megállapodást kössenek (a továbbiakban: a 2005. évi módosító záradék).

| (100) | A 2005. évi módosító záradék értelmében:






  — | a Ryanair által fizetendő leszállási illetékeket az általános tarifa alapján kell számolni, mely 200 000 utas fölött 50 %-os árengedményt ír elő (ld. a. táblázatot); |
| --- | --- | --- |

(100)

A 2005. évi módosító záradék értelmében:

—

a Ryanair által fizetendő leszállási illetékeket az általános tarifa alapján kell számolni, mely 200 000 utas fölött 50 %-os árengedményt ír elő (ld. a. táblázatot);

| — | a Ryanair ügyleteire vonatkozó földi kiszolgálási szolgáltatások („handling”) tarifákat 2015-ig a 12. táblázat szerint határozzák meg; |
| --- | --- |

—

a Ryanair ügyleteire vonatkozó földi kiszolgálási szolgáltatások („handling”) tarifákat 2015-ig a 12. táblázat szerint határozzák meg;

| — | A Ryanair köteles egy új „
  infrastructure access fee
  ” megnevezésű díjat fizetni; |
| --- | --- |

—

A Ryanair köteles egy új „
  infrastructure access fee
  ” megnevezésű díjat fizetni;

infrastructure access fee

| — | a szerződésben már nincs szó a BSCA által a Promocy-nak fizetendő összegről. |
| --- | --- |

—

a szerződésben már nincs szó a BSCA által a Promocy-nak fizetendő összegről.

12. táblázat

12. táblázat

A 2005. évi módosító záradék értelmében a Ryanairre vonatkozó illetékek
   (76)

A 2005. évi módosító záradék értelmében a Ryanairre vonatkozó illetékek

76

| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Leszállási díj | | | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] |
| Utasonkénti díj | | | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Földi kiszolgálás | | | [4-6] | [4-6] | [4-6] | [4-6] | [4-6] | [4-6] | [4-6] | [4-6] | [4-6] | [4-6] |
| Az infrastruktúrához való hozzáférés. | | | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] |
| | | | | | | | | | | | | |
| A Ryanair által fizetett nettó összeg összesen | | | [5-7] | [5-7] | [5-7] | [5-7] | [5-7] | [5-7] | [5-7] | [5-7] | [5-7] | [5-7] |
| Különbség a 2001. évi szerződéshez képest | | | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] |
| A leszállási illeték értékei a 2005. évi módosító záradék aláírásakor a Ryanair utasokra vonatkozóan készített előzetes becslések alapján készültek. |

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Leszállási díj

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

Utasonkénti díj

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Földi kiszolgálás

[4-6]

[4-6]

[4-6]

[4-6]

[4-6]

[4-6]

[4-6]

[4-6]

[4-6]

[4-6]

Az infrastruktúrához való hozzáférés.

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

A Ryanair által fizetett nettó összeg összesen

[5-7]

[5-7]

[5-7]

[5-7]

[5-7]

[5-7]

[5-7]

[5-7]

[5-7]

[5-7]

Különbség a 2001. évi szerződéshez képest

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

A leszállási illeték értékei a 2005. évi módosító záradék aláírásakor a Ryanair utasokra vonatkozóan készített előzetes becslések alapján készültek.

| (101) | A Bizottság megállapítja, hogy a 12. táblázat szerint a Ryanair által utasonként fizetett összegek az [...] év kivételével azonosak a 2001. évi szerződésben megállapított összegekkel (77) (ld. a 10. táblázatot). |
| --- | --- |

(101)

A Bizottság megállapítja, hogy a 12. táblázat szerint a Ryanair által utasonként fizetett összegek az [...] év kivételével azonosak a 2001. évi szerződésben megállapított összegekkel (77) (ld. a 10. táblázatot).

77

| (102) | Végül a 2005. évi szerződés előírja, hogy a Ryanair az új terminál használatának kezdetétől számolt legalább 6 hónapos időszakra 4 repülőgép állomáshelyét Charleroi-ba teszi, és ezekkel naponta legalább [25-32] menettérti járatot fog üzemeltetni. Ennek hiányában a Ryanair által fizetett költségeket [10-25] %-kal megemelik. |
| --- | --- |

(102)

Végül a 2005. évi szerződés előírja, hogy a Ryanair az új terminál használatának kezdetétől számolt legalább 6 hónapos időszakra 4 repülőgép állomáshelyét Charleroi-ba teszi, és ezekkel naponta legalább [25-32] menettérti járatot fog üzemeltetni. Ennek hiányában a Ryanair által fizetett költségeket [10-25] %-kal megemelik.

3.2.4.   A 2010. évi módosító záradék

A 2010. évi módosító záradék

| (103) | 2009. január 1-jén a BSCA bevezetett egy utasonként kivetett, további illetéket, melyet a mozgáskorlátozottak után (Passagers à Mobilité Réduite, a továbbiakban: MK illeték) a charleroi-i repülőtérről működő összes légitársaságnak fizetnie kellett. A Régió és a BSCA közötti megállapodás 7. sz. módosító záradéka ugyanis engedélyezi a BSCA-nak egy ilyen illeték kiszabását, amit Belgium szerint összhangban van az uniós joggal (78). Az mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illeték összegét 2009-ben induló utasonkénti 19,5 eurocentben állapították meg (79). |
| --- | --- |

(103)

2009. január 1-jén a BSCA bevezetett egy utasonként kivetett, további illetéket, melyet a mozgáskorlátozottak után (Passagers à Mobilité Réduite, a továbbiakban: MK illeték) a charleroi-i repülőtérről működő összes légitársaságnak fizetnie kellett. A Régió és a BSCA közötti megállapodás 7. sz. módosító záradéka ugyanis engedélyezi a BSCA-nak egy ilyen illeték kiszabását, amit Belgium szerint összhangban van az uniós joggal (78). Az mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illeték összegét 2009-ben induló utasonkénti 19,5 eurocentben állapították meg (79).

78

79

| (104) | A BSCA és a Ryanair között kötött szerződés módosító záradékát a BSCA és a Ryanair közötti, 2010. december 6-i levélváltásban kötötték meg (a továbbiakban: a 2010. évi módosító záradék). Ez bevezeti:






  — | a mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illetékre vonatkozó, általános eltérést, melynek értelmében a 2009. február 1-jétől
  2010. január 31-ig tartó évre a Ryanair utasonként [10-30] eurocentet fizet; továbbá a mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illeték indexálásának szabályai a Ryanair által generált forgalomnövekedéssel arányos tarifacsökkentést írnak elő (80). |
| --- | --- | --- |

(104)

A BSCA és a Ryanair között kötött szerződés módosító záradékát a BSCA és a Ryanair közötti, 2010. december 6-i levélváltásban kötötték meg (a továbbiakban: a 2010. évi módosító záradék). Ez bevezeti:

—

a mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illetékre vonatkozó, általános eltérést, melynek értelmében a 2009. február 1-jétől
  2010. január 31-ig tartó évre a Ryanair utasonként [10-30] eurocentet fizet; továbbá a mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illeték indexálásának szabályai a Ryanair által generált forgalomnövekedéssel arányos tarifacsökkentést írnak elő (80).

80

| — | A földi kiszolgálási illeték Ryanair-utasonként [10-50] eurocentes csökkentése. |
| --- | --- |

—

A földi kiszolgálási illeték Ryanair-utasonként [10-50] eurocentes csökkentése.

3.2.5.   A BSCA által a Promocy-ban birtokolt részesedés átruházása

A BSCA által a Promocy-ban birtokolt részesedés átruházása

| (105) | 2010. március 31-én a BSCA átruházta a Ryanairre a Promocy-ban meglévő 50 %-os részesedését (81). A BSCA a részvényeket azok számviteli értékén, összesen 31 100 EUR-ért (azaz részvényenként 100 ) adta el. Az összes kockázat és feladat átszállt az egyetlen részvényesre, a jelen esetben a Ryanairre. |
| --- | --- |

(105)

2010. március 31-én a BSCA átruházta a Ryanairre a Promocy-ban meglévő 50 %-os részesedését (81). A BSCA a részvényeket azok számviteli értékén, összesen 31 100 EUR-ért (azaz részvényenként 100 ) adta el. Az összes kockázat és feladat átszállt az egyetlen részvényesre, a jelen esetben a Ryanairre.

81

| (106) | Belgium szerint ezen átruházások idején a Promocy készpénzvagyona 261 073 EUR volt (ez az eszközállománynak a tőke és a kötelező tartalék levonása után fennmaradó része) (82). Így a BSCA a Promocy tőkéjének a felét a készpénzvagyon értékének jóval a fele alatti összegért ruházta át. |
| --- | --- |

(106)

Belgium szerint ezen átruházások idején a Promocy készpénzvagyona 261 073 EUR volt (ez az eszközállománynak a tőke és a kötelező tartalék levonása után fennmaradó része) (82). Így a BSCA a Promocy tőkéjének a felét a készpénzvagyon értékének jóval a fele alatti összegért ruházta át.

82

4.   AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

4.1.   Az érdekelt feleknek a BSCA javára nyújtott intézkedésekre vonatkozó észrevételei

Az érdekelt feleknek a BSCA javára nyújtott intézkedésekre vonatkozó észrevételei

4.1.1.   A Brussels Airport Company (a továbbiakban: BAC)

A Brussels Airport Company (a továbbiakban: BAC)

a)   2012 szeptemberében, a 2012. évi kiterjesztő határozat elfogadását követően kapott észrevételek

| (107) | A BAC úgy véli, hogy a BSCA-nak nyújtott összes, a 2012. évi kiterjesztő határozatban leírtak szerinti intézkedés olyan állami támogatásnak minősül, ami nem minősülhetne összeegyeztethetőnek a belső piaccal. |
| --- | --- |

(107)

A BAC úgy véli, hogy a BSCA-nak nyújtott összes, a 2012. évi kiterjesztő határozatban leírtak szerinti intézkedés olyan állami támogatásnak minősül, ami nem minősülhetne összeegyeztethetőnek a belső piaccal.

| (108) | A BAC szerint a 2012. évi kiterjesztő határozatban leírt beruházásról 2000. december 12. előtt nem hoztak jogilag kötelező erejű határozatot. |
| --- | --- |

(108)

A BAC szerint a 2012. évi kiterjesztő határozatban leírt beruházásról 2000. december 12. előtt nem hoztak jogilag kötelező erejű határozatot.

| (109) | A BAC úgy véli, hogy az infrastruktúrába irányuló beruházások egyike sem érintette a közhatalom gyakorlását, mivel azok mindegyike alapvetően fontos az üzemeltető gazdasági tevékenységeinek – a repülőtér működésének javítására (mint a leszállási rendszerek vagy a kifutópálya kibővítése) vagy a gazdasági fejlődésének elősegítésére (járműparkolók, belépési utak vagy karbantartási csarnokok) irányuló munkákat is ideértve – elvégzéséhez. |
| --- | --- |

(109)

A BAC úgy véli, hogy az infrastruktúrába irányuló beruházások egyike sem érintette a közhatalom gyakorlását, mivel azok mindegyike alapvetően fontos az üzemeltető gazdasági tevékenységeinek – a repülőtér működésének javítására (mint a leszállási rendszerek vagy a kifutópálya kibővítése) vagy a gazdasági fejlődésének elősegítésére (járműparkolók, belépési utak vagy karbantartási csarnokok) irányuló munkákat is ideértve – elvégzéséhez.

i.   A koncesszió és az infrastruktúra BSCA általi kifizetése

| (110) | A BAC úgy véli, hogy a 2012. évi kiterjesztő határozatban leírt, a BSCA-nak nyújtott intézkedések egyike sem felel meg a piacgazdasági magánbefektető elvének (a továbbiakban: PGMB). Az ágazatban kialakult gyakorlatra tekintettel a beruházások megtérülése révén a Régió és a SOWAER által beszedett összeg messze elmaradt attól a szinttől, amit egy magánbefektető elvárna (83). |
| --- | --- |

(110)

A BAC úgy véli, hogy a 2012. évi kiterjesztő határozatban leírt, a BSCA-nak nyújtott intézkedések egyike sem felel meg a piacgazdasági magánbefektető elvének (a továbbiakban: PGMB). Az ágazatban kialakult gyakorlatra tekintettel a beruházások megtérülése révén a Régió és a SOWAER által beszedett összeg messze elmaradt attól a szinttől, amit egy magánbefektető elvárna (83).

83

| (111) | A BAC szerint a BSCA-nak nyújtott beruházási támogatások egyike sem korlátozódott a szükséges minimumra. Ennek a magyarázata az, hogy a BSCA által a koncesszióra és az infrastruktúrára kifizetett összeg 2002 és 2010 között – egy 2007-es emelést kivéve – nem változott, míg ugyanezen időszak alatt az utasszám és a bevételek megemelkedtek. Ezáltal a BSCA esetén a infrastruktúra átlagos nettó értéke a megnőtt, míg az átlagos nettó kifizetések csökkentek. |
| --- | --- |

(111)

A BAC szerint a BSCA-nak nyújtott beruházási támogatások egyike sem korlátozódott a szükséges minimumra. Ennek a magyarázata az, hogy a BSCA által a koncesszióra és az infrastruktúrára kifizetett összeg 2002 és 2010 között – egy 2007-es emelést kivéve – nem változott, míg ugyanezen időszak alatt az utasszám és a bevételek megemelkedtek. Ezáltal a BSCA esetén a infrastruktúra átlagos nettó értéke a megnőtt, míg az átlagos nettó kifizetések csökkentek.

ii.   A SOWAER által a BSCA-nak biztosított szolgáltatások és a Régió által megtérített szolgáltatások

| (112) | A SOWAER által a BSCA-nak nyújtott szolgáltatásokról és a Régió által a BSCA-nak megtérített szolgáltatásokról a BAC kimondja, hogy a rendőrségen és vámhatóságon kívül a belga állam semmilyen más közszolgáltatási szerve nem végez tevékenységet a brüsszeli repülőtéren. A BAC vállalja a tűzoltási, biztonsági és karbantartási szolgáltatások költségeit. A légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat és a járattervezéshez kapcsolódó szolgáltatásokat a brüsszeli repülőteret használó légitársaságok közvetlenül a Belgocontrol-nak fizetik ki. A charleroi-i repülőtéren ezekért a szolgáltatásokért a légitársaságok nem fizetnek. A vallon régió által a BSCA-nak megtérített szolgáltatások, mint olyanok, nem kötődnek a közhatalom gyakorlásához. |
| --- | --- |

(112)

A SOWAER által a BSCA-nak nyújtott szolgáltatásokról és a Régió által a BSCA-nak megtérített szolgáltatásokról a BAC kimondja, hogy a rendőrségen és vámhatóságon kívül a belga állam semmilyen más közszolgáltatási szerve nem végez tevékenységet a brüsszeli repülőtéren. A BAC vállalja a tűzoltási, biztonsági és karbantartási szolgáltatások költségeit. A légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat és a járattervezéshez kapcsolódó szolgáltatásokat a brüsszeli repülőteret használó légitársaságok közvetlenül a Belgocontrol-nak fizetik ki. A charleroi-i repülőtéren ezekért a szolgáltatásokért a légitársaságok nem fizetnek. A vallon régió által a BSCA-nak megtérített szolgáltatások, mint olyanok, nem kötődnek a közhatalom gyakorlásához.

| (113) | A BAC úgy véli, hogy ezek a szolgáltatások nem általános gazdasági érdekű szolgáltatások, mert a repülőtér-üzemeltetés és a repülőterek gazdasági tevékenységeinek lényeges velejárói, és nem felelnek meg az Altmark rendelet feltételeinek. |
| --- | --- |

(113)

A BAC úgy véli, hogy ezek a szolgáltatások nem általános gazdasági érdekű szolgáltatások, mert a repülőtér-üzemeltetés és a repülőterek gazdasági tevékenységeinek lényeges velejárói, és nem felelnek meg az Altmark rendelet feltételeinek.

Altmark

| (114) | A BAC úgy véli, hogy e szolgáltatásoknak a BSCA felé történő megtérítése nem felel meg a PGMB-nek, és működési támogatásnak minősül. Miután az infrastruktúra használatáért a BSCA által a Régiónak fizetett összegek alacsonyabbak annál, amit egy magánbefektető elfogadhatónak tartana. Egy ilyen befektető nem egyezne bele a többlet kifizetésébe, ha nem származna belőle ugyanilyen mértékű bevétele. |
| --- | --- |

(114)

A BAC úgy véli, hogy e szolgáltatásoknak a BSCA felé történő megtérítése nem felel meg a PGMB-nek, és működési támogatásnak minősül. Miután az infrastruktúra használatáért a BSCA által a Régiónak fizetett összegek alacsonyabbak annál, amit egy magánbefektető elfogadhatónak tartana. Egy ilyen befektető nem egyezne bele a többlet kifizetésébe, ha nem származna belőle ugyanilyen mértékű bevétele.

| (115) | A BAC hangsúlyozza, hogy a működési támogatás csak kivételes körülmények között és hátrányos helyzetű régiókban is csak szigorúan meghatározott feltételek mellett nyilvánítható összeegyeztethetőnek a belső piaccal. A charleroi-i repülőtér esetében e feltételek egyike sem teljesül, és a támogatás nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek. |
| --- | --- |

(115)

A BAC hangsúlyozza, hogy a működési támogatás csak kivételes körülmények között és hátrányos helyzetű régiókban is csak szigorúan meghatározott feltételek mellett nyilvánítható összeegyeztethetőnek a belső piaccal. A charleroi-i repülőtér esetében e feltételek egyike sem teljesül, és a támogatás nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek.

iii.   A SOWAER részesedése a BSCA tőkeemeléséből

| (116) | A BAC-nak kételyei merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a BSCA 2002. december 3-i tőkeemelése a piacgazdasági magánbefektető elvével összhangban történt-e. A BAC rámutat továbbá, hogy annak értékelésekor, hogy egy magánbefektető végrehajtott volna-e tőkeemelést vagy sem, a BSCA által kapott többi támogatást nem szabad figyelembe venni. |
| --- | --- |

(116)

A BAC-nak kételyei merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a BSCA 2002. december 3-i tőkeemelése a piacgazdasági magánbefektető elvével összhangban történt-e. A BAC rámutat továbbá, hogy annak értékelésekor, hogy egy magánbefektető végrehajtott volna-e tőkeemelést vagy sem, a BSCA által kapott többi támogatást nem szabad figyelembe venni.

iv.   A verseny torzítása

| (117) | A BAC úgy véli, hogy a támogatások lehetővé tették a charleroi-i repülőtér számára, hogy a többi repülőtérrel és közlekedési móddal, például a TGV nagysebességű vonatszolgáltatással szemben megerősítse versenyhelyzetét, mert a támogatások révén a BSCA alacsonyabb légiforgalmi illetékeket vethetett ki. Ennek eredményeképpen a Brüsszelben és a Charleroi-ban alkalmazott illetékek az utasonkénti díjak és a biztonsággal kapcsolatos illetékek közötti különbség miatt különbözőek lettek. A BSCA által felvett légiforgalmi díjak alacsonyabbak a brüsszeli repülőtéren és más, a charleroi-i repülőtér vonzáskörzetébe tartozó, hasonló (például az eindhoveni, lille-i és köln/berni) repülőtereken alkalmazott piaci áraknál. |
| --- | --- |

(117)

A BAC úgy véli, hogy a támogatások lehetővé tették a charleroi-i repülőtér számára, hogy a többi repülőtérrel és közlekedési móddal, például a TGV nagysebességű vonatszolgáltatással szemben megerősítse versenyhelyzetét, mert a támogatások révén a BSCA alacsonyabb légiforgalmi illetékeket vethetett ki. Ennek eredményeképpen a Brüsszelben és a Charleroi-ban alkalmazott illetékek az utasonkénti díjak és a biztonsággal kapcsolatos illetékek közötti különbség miatt különbözőek lettek. A BSCA által felvett légiforgalmi díjak alacsonyabbak a brüsszeli repülőtéren és más, a charleroi-i repülőtér vonzáskörzetébe tartozó, hasonló (például az eindhoveni, lille-i és köln/berni) repülőtereken alkalmazott piaci áraknál.

| (118) | A BAC szerint ez a különbség 2004 és 2011 között 2,5 millió utasnyi veszteséget okozott. A charleroi-i repülőtér fellendülése nem csak a brüsszeli repülőtértől elvett többletforgalomból ered, amit az a tény is igazol, hogy egy európai repülőterekből vett minta alapján az éves átlagos növekedés 2005 és 2011 között 20,5 %-os volt, míg a brüsszeli forgalom változatlan maradt. Továbbá az útirányok számának és a járatgyakoriságok charleroi-i növekedésével párhuzamosan Brüsszelben megszűntek az ezen útirányokba induló járatok, vagy csökkent a számuk. |
| --- | --- |

(118)

A BAC szerint ez a különbség 2004 és 2011 között 2,5 millió utasnyi veszteséget okozott. A charleroi-i repülőtér fellendülése nem csak a brüsszeli repülőtértől elvett többletforgalomból ered, amit az a tény is igazol, hogy egy európai repülőterekből vett minta alapján az éves átlagos növekedés 2005 és 2011 között 20,5 %-os volt, míg a brüsszeli forgalom változatlan maradt. Továbbá az útirányok számának és a járatgyakoriságok charleroi-i növekedésével párhuzamosan Brüsszelben megszűntek az ezen útirányokba induló járatok, vagy csökkent a számuk.

b)   A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásokról szóló, légi közlekedési iránymutatás közzétételét követően, 2014 májusában beérkezett észrevételek

| (119) | A BAC úgy véli, hogy a BSCA által kapott beruházási támogatások valamint a működési támogatások állami támogatások, és nem tekinthetők összeegyeztethetőknek a belső piaccal. Szerintük a légi közlekedési iránymutatás hatályba lépése megerősítette ezt a következtetést. |
| --- | --- |

(119)

A BAC úgy véli, hogy a BSCA által kapott beruházási támogatások valamint a működési támogatások állami támogatások, és nem tekinthetők összeegyeztethetőknek a belső piaccal. Szerintük a légi közlekedési iránymutatás hatályba lépése megerősítette ezt a következtetést.

i.   Beruházáshoz nyújtott támogatások

| (120) | A BAC úgy ítéli meg, hogy a BSCA-nak nyújtott beruházási támogatások a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintendő állami támogatásnak minősülnek, mert nem arányosak a közérdekű célkitűzésekkel (a brüsszeli nemzetközi repülőtér nem volt túlterhelt), és nem korlátozódnak a szükséges minimumra. |
| --- | --- |

(120)

A BAC úgy ítéli meg, hogy a BSCA-nak nyújtott beruházási támogatások a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintendő állami támogatásnak minősülnek, mert nem arányosak a közérdekű célkitűzésekkel (a brüsszeli nemzetközi repülőtér nem volt túlterhelt), és nem korlátozódnak a szükséges minimumra.

ii.   Működési támogatások

1.   Az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében fennálló támogatások

| (121) | A BAC szerint az eljárást megindító határozat középpontjában alapvetően a charleroi-i és a vele azonos tagállamban található egyéb vállalatok, valamint más repülőterek, például a Brüsszel-National (brüsszeli belföldi) repülőtér e tevékenységekre vonatkozó finanszírozásának eltérő kezelése áll. Ezzel összefüggésben a BAC úgy véli, hogy e szolgáltatások költségeinek a vallon régió által a BSCA részére történő megtérítése állami támogatásnak, és a BAC és a BSCA között a belga államon belüli egyenlőtlen elbánásnak minősül, mert a BAC-nak egyedül kellett viselnie ezeket a költségeket. |
| --- | --- |

(121)

A BAC szerint az eljárást megindító határozat középpontjában alapvetően a charleroi-i és a vele azonos tagállamban található egyéb vállalatok, valamint más repülőterek, például a Brüsszel-National (brüsszeli belföldi) repülőtér e tevékenységekre vonatkozó finanszírozásának eltérő kezelése áll. Ezzel összefüggésben a BAC úgy véli, hogy e szolgáltatások költségeinek a vallon régió által a BSCA részére történő megtérítése állami támogatásnak, és a BAC és a BSCA között a belga államon belüli egyenlőtlen elbánásnak minősül, mert a BAC-nak egyedül kellett viselnie ezeket a költségeket.

2.   Az állami támogatási intézkedések összeegyeztethetősége az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c pontjával

| (122) | A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló légi közlekedési iránymutatás (84) 137. pontja (a továbbiakban: légi közlekedési iránymutatás) megállapítja, hogy ahhoz, hogy a biztosított működési támogatások a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősüljenek, meg kell felelniük bizonyos feltételeknek. A BAC szerint a BSCA által megkapott működési támogatások nem felelnek meg e feltételeknek. |
| --- | --- |

(122)

A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló légi közlekedési iránymutatás (84) 137. pontja (a továbbiakban: légi közlekedési iránymutatás) megállapítja, hogy ahhoz, hogy a biztosított működési támogatások a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősüljenek, meg kell felelniük bizonyos feltételeknek. A BAC szerint a BSCA által megkapott működési támogatások nem felelnek meg e feltételeknek.

84

a)   A támogatás nem járul hozzá valamilyen egyértelműen meghatározott, közérdekű célkitűzés megvalósításához

| (123) | Mivel ugyanis a Charleroi és a Bruxelles-National ugyanabban a vonzáskörzetben működve, egymás versenytársai, a BAC szerint a BSCA-nak nyújtott támogatások a Belgiumban rendelkezésre álló repülőtéri kapacitásokban átfedésekhez vezettek. Így Charleroi kapacitásait bővítették, miközben a brüsszeli repülőtér kapacitásai még nem telítődtek. Így azután 2012-ben a charleroi-i és brüsszeli repülőterek utasszáma összesen 25,4 millióra rúgott, ami még mindig alacsonyabb volt, mint a Brussels Airport maximális befogadóképessége. |
| --- | --- |

(123)

Mivel ugyanis a Charleroi és a Bruxelles-National ugyanabban a vonzáskörzetben működve, egymás versenytársai, a BAC szerint a BSCA-nak nyújtott támogatások a Belgiumban rendelkezésre álló repülőtéri kapacitásokban átfedésekhez vezettek. Így Charleroi kapacitásait bővítették, miközben a brüsszeli repülőtér kapacitásai még nem telítődtek. Így azután 2012-ben a charleroi-i és brüsszeli repülőterek utasszáma összesen 25,4 millióra rúgott, ami még mindig alacsonyabb volt, mint a Brussels Airport maximális befogadóképessége.

b)   Az állami beavatkozás szükségtelensége

| (124) | A BAC rámutat arra, hogy Charleroi éves utasforgalma 2001 és 2002 között meghaladta az 1 millió, 2008-2009-ben pedig a 3 millió főt. A légi közlekedési iránymutatás által létrehozott kategóriák alapján a BSCA-nak egyedül kellett volna viselnie a Bizottság vizsgálata által figyelembe vett időszak alatt a charleroi-i repülőtér számára felmerült költségek legnagyobb részét vagy teljes egészét egyedül a BSCA-nak kellett volna viselnie. |
| --- | --- |

(124)

A BAC rámutat arra, hogy Charleroi éves utasforgalma 2001 és 2002 között meghaladta az 1 millió, 2008-2009-ben pedig a 3 millió főt. A légi közlekedési iránymutatás által létrehozott kategóriák alapján a BSCA-nak egyedül kellett volna viselnie a Bizottság vizsgálata által figyelembe vett időszak alatt a charleroi-i repülőtér számára felmerült költségek legnagyobb részét vagy teljes egészét egyedül a BSCA-nak kellett volna viselnie.

| (125) | A BAC szerint a légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése óta a BSCA-nak nem szabadott volna működési támogatást nyújtani, mivel 2009 óta az éves utasforgalom bőven meghaladta a 3 millió főt. |
| --- | --- |

(125)

A BAC szerint a légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése óta a BSCA-nak nem szabadott volna működési támogatást nyújtani, mivel 2009 óta az éves utasforgalom bőven meghaladta a 3 millió főt.

c)   A támogatás nem megfelelő, és összege aránytalan

| (126) | A BAC szerint a BSCA által a következő szolgáltatásokért fizetett összegek: a repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre bocsátásáért fizetett összeg, a SOWAER által nyújtott szolgáltatásokért fizetett összeg, vagy akár bizonyos szolgáltatások árának a vallon régió általi megtérítése, lehettek volna alkalmasabbak is. A BAC szerint a BSCA-nak nyújtott állami támogatások nem korlátozódtak a szükséges minimumra, és a vallon régiónak és a SOWAER-nek a rendelkezésére álltak más, a versenyt kevésbé sértő politikák is. |
| --- | --- |

(126)

A BAC szerint a BSCA által a következő szolgáltatásokért fizetett összegek: a repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre bocsátásáért fizetett összeg, a SOWAER által nyújtott szolgáltatásokért fizetett összeg, vagy akár bizonyos szolgáltatások árának a vallon régió általi megtérítése, lehettek volna alkalmasabbak is. A BAC szerint a BSCA-nak nyújtott állami támogatások nem korlátozódtak a szükséges minimumra, és a vallon régiónak és a SOWAER-nek a rendelkezésére álltak más, a versenyt kevésbé sértő politikák is.

d)   A támogatás a versenyre és a kereskedelemre negatív hatást gyakorol

| (127) | A BAC előzetesen rámutat, hogy a légi közlekedési iránymutatás 131. pontja által javasoltakkal ellentétben a BSCA üzleti terve nem vizsgálta a tevékenységük fejlesztésének a Brussels Airport forgalmára gyakorolt hatását. |
| --- | --- |

(127)

A BAC előzetesen rámutat, hogy a légi közlekedési iránymutatás 131. pontja által javasoltakkal ellentétben a BSCA üzleti terve nem vizsgálta a tevékenységük fejlesztésének a Brussels Airport forgalmára gyakorolt hatását.

| (128) | A BAC felhívja a Bizottság figyelmét arra is, hogy a szóban forgó ügy nem hasonlítható a groningeni repülőtér ügyéhez, ahol a Bizottság azon az állásponton volt, hogy a működési támogatás összeegyeztethető a belső piaccal. Ebben az ügyben ugyanis a Bizottság elismerte, hogy tehermentesíteni kell a schipholi repülőteret, és hogy a repülőterek egymástól elég távol helyezkedtek el, de ez a két körülmény a jelenlegi ügyben nem áll fenn. |
| --- | --- |

(128)

A BAC felhívja a Bizottság figyelmét arra is, hogy a szóban forgó ügy nem hasonlítható a groningeni repülőtér ügyéhez, ahol a Bizottság azon az állásponton volt, hogy a működési támogatás összeegyeztethető a belső piaccal. Ebben az ügyben ugyanis a Bizottság elismerte, hogy tehermentesíteni kell a schipholi repülőteret, és hogy a repülőterek egymástól elég távol helyezkedtek el, de ez a két körülmény a jelenlegi ügyben nem áll fenn.

| (129) | A BSCA-nak a repülőtéri díjak összegének mesterségesen alacsony összegűre csökkentését lehetővé tévő támogatások a BAC számára a következő negatív hatásokat eredményezték: utasforgalmának jelentős csökkenése és a charleroi-i repülőtérről is indított járatok sűrűségének csökkenése, illetve akár megszüntetése. |
| --- | --- |

(129)

A BSCA-nak a repülőtéri díjak összegének mesterségesen alacsony összegűre csökkentését lehetővé tévő támogatások a BAC számára a következő negatív hatásokat eredményezték: utasforgalmának jelentős csökkenése és a charleroi-i repülőtérről is indított járatok sűrűségének csökkenése, illetve akár megszüntetése.

| (130) | A Bruxelles-National utasszámának növekedése tekintetében a BAC rámutat arra, hogy azt elsősorban az ügyfélkör BSCA általi felszívása okozta. Ennélfogva a BAC szerint míg a legtöbb európai repülőtér forgalma 2005-2013 között megnőtt, a Bruxelles-Nationalé stagnált, Charleroi utasforgalma pedig nőtt. |
| --- | --- |

(130)

A Bruxelles-National utasszámának növekedése tekintetében a BAC rámutat arra, hogy azt elsősorban az ügyfélkör BSCA általi felszívása okozta. Ennélfogva a BAC szerint míg a legtöbb európai repülőtér forgalma 2005-2013 között megnőtt, a Bruxelles-Nationalé stagnált, Charleroi utasforgalma pedig nőtt.

| (131) | A BAC szerint az ügyfélkör felszívásának jelensége is a Bruxelles-National egyes vonalai megszüntetésének ill. járatsűrűsége csökkenésének okai közé tartozik. A BAC szerint a Bruxelles-National repülőtéren megszüntetett járatok és a charleroi-i repülőtér megfelelő járatainak bevezetése között megfelelés mutatkozik. |
| --- | --- |

(131)

A BAC szerint az ügyfélkör felszívásának jelensége is a Bruxelles-National egyes vonalai megszüntetésének ill. járatsűrűsége csökkenésének okai közé tartozik. A BAC szerint a Bruxelles-National repülőtéren megszüntetett járatok és a charleroi-i repülőtér megfelelő járatainak bevezetése között megfelelés mutatkozik.

| (132) | A BAC javasolja, hogy a Bizottság az ilyen támogatásokról szóló jövőbeli határozatában az iránymutatással összhangban mondja ki, i. hogy az új iránymutatás hatálybalépésétől kezdve a BSCA ne részesülhessen többé működési támogatásban, ii. hogy a charleroi-i repülőtéri szolgáltatások után a többletköltségek fedezéséhez elegendő illetékeket vessenek ki. |
| --- | --- |

(132)

A BAC javasolja, hogy a Bizottság az ilyen támogatásokról szóló jövőbeli határozatában az iránymutatással összhangban mondja ki, i. hogy az új iránymutatás hatálybalépésétől kezdve a BSCA ne részesülhessen többé működési támogatásban, ii. hogy a charleroi-i repülőtéri szolgáltatások után a többletköltségek fedezéséhez elegendő illetékeket vessenek ki.

4.1.2.   Brussels Airlines

Brussels Airlines

a)   A BSCA-nak nyújtott támogatás létezése

i.   Gazdasági tevékenység

| (133) | A Brussels Airlines azt állítja, hogy a tűzoltási, karbantartási, védelmi és biztonsági, valamint a leszálláshoz, felszálláshoz és az infrastruktúrához kapcsolódó szolgáltatások nem tartoznak az ő közszolgálati feladatkörébe, hanem a repülőtér üzemeltetését magában foglaló gazdasági tevékenység körébe tartoznak, és nem szabadna azokat megkülönböztető módon kezelni. Ezek a szolgáltatások nem tekinthetők általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak. A Brussels Airlines szerint a vallon régióban más ágazatok, köztük a brüsszeli repülőtér is, maguk finanszírozzák a saját tűzoltási szolgáltatásaikat. Mivel a vallon régió a charleroi-i repülőtér biztonsági költségeit fedezi, a BSCA azokat nem szedi be a légitársaságoktól, ezzel szemben a brüsszeli repülőtér ezzel kapcsolatban semmilyen ellentételezésben nem részesült. A Brüsszelből induló utasoknak illetéket kell fizetniük a belga polgári légi közlekedési hatóságnak is, míg a charleroi-i repülőtérről induló utasoknak nem. |
| --- | --- |

(133)

A Brussels Airlines azt állítja, hogy a tűzoltási, karbantartási, védelmi és biztonsági, valamint a leszálláshoz, felszálláshoz és az infrastruktúrához kapcsolódó szolgáltatások nem tartoznak az ő közszolgálati feladatkörébe, hanem a repülőtér üzemeltetését magában foglaló gazdasági tevékenység körébe tartoznak, és nem szabadna azokat megkülönböztető módon kezelni. Ezek a szolgáltatások nem tekinthetők általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak. A Brussels Airlines szerint a vallon régióban más ágazatok, köztük a brüsszeli repülőtér is, maguk finanszírozzák a saját tűzoltási szolgáltatásaikat. Mivel a vallon régió a charleroi-i repülőtér biztonsági költségeit fedezi, a BSCA azokat nem szedi be a légitársaságoktól, ezzel szemben a brüsszeli repülőtér ezzel kapcsolatban semmilyen ellentételezésben nem részesült. A Brüsszelből induló utasoknak illetéket kell fizetniük a belga polgári légi közlekedési hatóságnak is, míg a charleroi-i repülőtérről induló utasoknak nem.

ii.   Előny

| (134) | A Brussels Airlines szerint a BSCA-nak nyújtott támogatás odaítélésével a Régió és a SOWAER nem piacgazdasági magánbefektetőként jártak el. Úgy tűnik, a támogatások és a kompenzációs intézkedések javítják a BSCA jövedelmezőségét, nélkülük a folyamatosan negatív lett volna a nyereségessége. A Brussels Airlines azt is felveti, hogy a BSCA és a SOWAER kombinált nyereségessége piacorientált piaci gyakorlatokat tükröz-e. A Brussels Airlines úgy véli, hogy a Régió nem magánbefektetőként jár el, mivel egy ilyen beruházó nem ruházna be egy strukturális hiánnyal rendelkező vállalatba. |
| --- | --- |

(134)

A Brussels Airlines szerint a BSCA-nak nyújtott támogatás odaítélésével a Régió és a SOWAER nem piacgazdasági magánbefektetőként jártak el. Úgy tűnik, a támogatások és a kompenzációs intézkedések javítják a BSCA jövedelmezőségét, nélkülük a folyamatosan negatív lett volna a nyereségessége. A Brussels Airlines azt is felveti, hogy a BSCA és a SOWAER kombinált nyereségessége piacorientált piaci gyakorlatokat tükröz-e. A Brussels Airlines úgy véli, hogy a Régió nem magánbefektetőként jár el, mivel egy ilyen beruházó nem ruházna be egy strukturális hiánnyal rendelkező vállalatba.

iii.   Versenytorzulás

| (135) | Míg 2004 és 2012 között a rövid távolságú utazást tevő utasok forgalma a charleroi-i repülőtéren megháromszorozódott, a brüsszeli repülőtér forgalma stagnált, hiszen 2012-ben még mindig ugyanakkora a forgalma, mint amekkora 2004-ben volt. A Brussels Airlines hozzáteszi, hogy nála az utaslétszám [...] millióról [...] millióra változott. E szempontok alapján, és mivel a repülőterek összes forgalma 34 %-kal nőtt, a Brussels Airlines arra következtet, hogy az egész növekedésből csak a charleroi-i repülőtér nyert. A Brussels Airlines megállapítja, hogy 2004 és 2007 között más európai repülőtereken jelentős (több mint 20 %-os) növekedés volt tapasztalható, de ezt nem csak a forgalomnövekedés magyarázza, hanem az is, hogy sok olyan utas, aki eddig a brüsszeli repülőtérre szokott járni, most inkább a charleroi-i repülőteret használta. A Brussels Airlines szerint a – a charleroi-i repülőtér előnyére – elszenvedett, évente [...] millió fős utas-, azaz bevételveszteség évente több mint [...] millió EUR-ra becsülhető. |
| --- | --- |

(135)

Míg 2004 és 2012 között a rövid távolságú utazást tevő utasok forgalma a charleroi-i repülőtéren megháromszorozódott, a brüsszeli repülőtér forgalma stagnált, hiszen 2012-ben még mindig ugyanakkora a forgalma, mint amekkora 2004-ben volt. A Brussels Airlines hozzáteszi, hogy nála az utaslétszám [...] millióról [...] millióra változott. E szempontok alapján, és mivel a repülőterek összes forgalma 34 %-kal nőtt, a Brussels Airlines arra következtet, hogy az egész növekedésből csak a charleroi-i repülőtér nyert. A Brussels Airlines megállapítja, hogy 2004 és 2007 között más európai repülőtereken jelentős (több mint 20 %-os) növekedés volt tapasztalható, de ezt nem csak a forgalomnövekedés magyarázza, hanem az is, hogy sok olyan utas, aki eddig a brüsszeli repülőtérre szokott járni, most inkább a charleroi-i repülőteret használta. A Brussels Airlines szerint a – a charleroi-i repülőtér előnyére – elszenvedett, évente [...] millió fős utas-, azaz bevételveszteség évente több mint [...] millió EUR-ra becsülhető.

b)   Ezen a jogalapon kell értékelni a BSCA-nak nyújtott támogatások összeegyeztethetőségét

| (136) | A Brussels Airlines szerint a Bizottságnak nincs meg a jogalapja arra, hogy olyan működési támogatást engedélyezzen, amit i. a légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése előtt ítéltek oda, és ii. az odaítélésekor összeegyeztethetetlen volt a belső piaccal. A légi közlekedési iránymutatás visszamenőleges hatályú alkalmazása ellentétes az általános jogelvekkel, különösen akkor, ha – mint a jelen esetben is – a működési támogatások engedélyezésének feltételei kevésbé szigorúak lettek, mint korábban voltak. |
| --- | --- |

(136)

A Brussels Airlines szerint a Bizottságnak nincs meg a jogalapja arra, hogy olyan működési támogatást engedélyezzen, amit i. a légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése előtt ítéltek oda, és ii. az odaítélésekor összeegyeztethetetlen volt a belső piaccal. A légi közlekedési iránymutatás visszamenőleges hatályú alkalmazása ellentétes az általános jogelvekkel, különösen akkor, ha – mint a jelen esetben is – a működési támogatások engedélyezésének feltételei kevésbé szigorúak lettek, mint korábban voltak.

| (137) | A jogbiztonság alapelve és az uniós jogszabályok visszaható hatályú módosításának tilalma – rendkívüli körülmények kivételével –kizárja annak a lehetőségét, hogy egy uniós szabályozás a közzététele előtt hatályba lépjen. A Brussels Airlines szerint ebben az esetben nem állnak fenn rendkívüli körülmények. |
| --- | --- |

(137)

A jogbiztonság alapelve és az uniós jogszabályok visszaható hatályú módosításának tilalma – rendkívüli körülmények kivételével –kizárja annak a lehetőségét, hogy egy uniós szabályozás a közzététele előtt hatályba lépjen. A Brussels Airlines szerint ebben az esetben nem állnak fenn rendkívüli körülmények.

| (138) | Másodszor a jogellenes támogatások értékeléséhez alkalmazandó szabályok megállapításáról szóló bizottsági közlemény kimondja, hogy a Bizottságnak a jogellenes támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét mindig a támogatás odaítélésekor hatályban lévő jogi eszközökben foglalt feltételek fényében kell értékelnie. Ennélfogva a Brussels Airlines szerint a Bizottság nem térhet el a saját szabályaitól az általános jogelvek (egyenlő bánásmód, bizalomvédelem elve) megsértése anélkül. A Brussels Airlines szerint tehát nincs jogos indok arra, hogy a jelenlegi ügyben ez a közlemény ne kerüljön alkalmazásra. |
| --- | --- |

(138)

Másodszor a jogellenes támogatások értékeléséhez alkalmazandó szabályok megállapításáról szóló bizottsági közlemény kimondja, hogy a Bizottságnak a jogellenes támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét mindig a támogatás odaítélésekor hatályban lévő jogi eszközökben foglalt feltételek fényében kell értékelnie. Ennélfogva a Brussels Airlines szerint a Bizottság nem térhet el a saját szabályaitól az általános jogelvek (egyenlő bánásmód, bizalomvédelem elve) megsértése anélkül. A Brussels Airlines szerint tehát nincs jogos indok arra, hogy a jelenlegi ügyben ez a közlemény ne kerüljön alkalmazásra.

| (139) | Végezetül a működési támogatás a természeténél fogva is összeférhetetlen a belső piaccal. A Brussels Airlines szerint a 2005. évi iránymutatás egyértelműen kimondta ezt az alapelvet. |
| --- | --- |

(139)

Végezetül a működési támogatás a természeténél fogva is összeférhetetlen a belső piaccal. A Brussels Airlines szerint a 2005. évi iránymutatás egyértelműen kimondta ezt az alapelvet.

| (140) | A Brussels Airlines úgy véli, hogy a Bizottság megközelítése ebben az ügyben elfogadhatatlan, annál is inkább, hogy:






  — | a Bizottság korábban megtiltotta azokat az intézkedéseket, amelyeket Charleroi javára hoztak, |
| --- | --- | --- |

(140)

A Brussels Airlines úgy véli, hogy a Bizottság megközelítése ebben az ügyben elfogadhatatlan, annál is inkább, hogy:

—

a Bizottság korábban megtiltotta azokat az intézkedéseket, amelyeket Charleroi javára hoztak,

| — | 2012. évi kiterjesztő határozatában a Bizottság kiterjesztette a vizsgálati eljárás tárgyát képező intézkedések hatályát, |
| --- | --- |

—

2012. évi kiterjesztő határozatában a Bizottság kiterjesztette a vizsgálati eljárás tárgyát képező intézkedések hatályát,

| — | a kiterjesztő határozat alapján a megvizsgált intézkedések nyilvánvalóan összeegyeztethetetlenek a belső piaccal. |
| --- | --- |

—

a kiterjesztő határozat alapján a megvizsgált intézkedések nyilvánvalóan összeegyeztethetetlenek a belső piaccal.

| (141) | Következésképp a Brussels Airlines szerint a vallon régió és a BSCA tökéletesen ismerték az állami támogatásokra vonatkozóan hatályban lévő szabályozást. Ennélfogva a támogatásokra vonatkozó tilalom nem ellentétes a bizalomvédelem elvével. Éppen ellenkezőleg, különösen igazságtalan volna jogellenes magatartásukat visszaható hatállyal igazolni mások, és különösen azok rovására, akik betartották a szabályokat. A szóban forgó érdekek egyensúlya egyértelműen szükségessé teszi az érintett támogatások tilalmát. |
| --- | --- |

(141)

Következésképp a Brussels Airlines szerint a vallon régió és a BSCA tökéletesen ismerték az állami támogatásokra vonatkozóan hatályban lévő szabályozást. Ennélfogva a támogatásokra vonatkozó tilalom nem ellentétes a bizalomvédelem elvével. Éppen ellenkezőleg, különösen igazságtalan volna jogellenes magatartásukat visszaható hatállyal igazolni mások, és különösen azok rovására, akik betartották a szabályokat. A szóban forgó érdekek egyensúlya egyértelműen szükségessé teszi az érintett támogatások tilalmát.

| (142) | A Brussels Airlines szerint a légi közlekedési iránymutatásnak az odaítélt, de nyilvánvalóan összeegyeztethetetlen működési támogatásokra történő visszamenőleges hatályú alkalmazásával a Bizottság hallgatólagosan elismeri ezt az összeférhetetlenséget. |
| --- | --- |

(142)

A Brussels Airlines szerint a légi közlekedési iránymutatásnak az odaítélt, de nyilvánvalóan összeegyeztethetetlen működési támogatásokra történő visszamenőleges hatályú alkalmazásával a Bizottság hallgatólagosan elismeri ezt az összeférhetetlenséget.

c)   A BSCA-nak nyújtott támogatás összeegyeztethetetlensége az új, légi közlekedési iránymutatással

i.   Közérdekű cél

| (143) | A Brussels Airlines felhívja a Bizottság figyelmét, hogy az állami támogatási politikáktól várt pozitív hatások (mint pl. a régiók fejlődése és elérhetősége) bizonytalanok. |
| --- | --- |

(143)

A Brussels Airlines felhívja a Bizottság figyelmét, hogy az állami támogatási politikáktól várt pozitív hatások (mint pl. a régiók fejlődése és elérhetősége) bizonytalanok.

| (144) | A Brussels Airlines szerint az a jelenség, hogy a régi repülőterek forgalmát elszívják a regionális repülőterek, több egyéb negatív hatással is jár:






  — | először is, mivel új kapacitások jönnek létre, miközben a régiek továbbra is rendelkezésre állnak, az infrastruktúrában gazdaságtalan átfedéseket hoz létre. A fenti érv alátámasztására a Brussels Airlines rámutat, hogy a figyelembe vett időszakban (2000-2012) a Bruxelles-National repülőtéren rendelkezésre álló kapacitás ennél több utas fogadására is alkalmas volt. 2011-ben például a brüsszeli repülőtér befogadóképessége maximum 28 millió fő volt, pedig csak 18,8 millió fős volt az utasforgalma. Ugyanakkor Charleroi 5,9 millió utast fogadott be, miközben a befogadóképessége 6-7 millió fő volt. 2011-ben a két repülőtér befogadóképessége 24,7 millió fő volt, ami alacsonyabb összkapacitást jelent annál, amivel a brüsszeli repülőtér egyedül is rendelkezett, |
| --- | --- | --- |

(144)

A Brussels Airlines szerint az a jelenség, hogy a régi repülőterek forgalmát elszívják a regionális repülőterek, több egyéb negatív hatással is jár:

—

először is, mivel új kapacitások jönnek létre, miközben a régiek továbbra is rendelkezésre állnak, az infrastruktúrában gazdaságtalan átfedéseket hoz létre. A fenti érv alátámasztására a Brussels Airlines rámutat, hogy a figyelembe vett időszakban (2000-2012) a Bruxelles-National repülőtéren rendelkezésre álló kapacitás ennél több utas fogadására is alkalmas volt. 2011-ben például a brüsszeli repülőtér befogadóképessége maximum 28 millió fő volt, pedig csak 18,8 millió fős volt az utasforgalma. Ugyanakkor Charleroi 5,9 millió utast fogadott be, miközben a befogadóképessége 6-7 millió fő volt. 2011-ben a két repülőtér befogadóképessége 24,7 millió fő volt, ami alacsonyabb összkapacitást jelent annál, amivel a brüsszeli repülőtér egyedül is rendelkezett,

| — | másodszor a Brussels Airlines rámutat arra is, hogy a charleroi-i repülőtér tevékenységének a Bruxelles-National és a Brussels Airlines által végzett tevékenység rovására történő növekedése negatív szociális-gazdasági hatással jár. A Brussels Airlines összehasonlítja a brüsszeli és a charleroi-i repülőtér által létrehozott közvetlen és közvetett hozzáadott értéket 2007 és 2009 között A charleroi-i repülőtér által létrehozott hozzáadott érték 38 millió EUR, míg a Bruxelles-Nationalé 358 millió EUR. A Brussels Airlines a repülőterek által 2007 és 2009 között közvetlenül és közvetve teremtett munkahelyek számára is utal. Míg a charleroi-i repülőtéren a foglalkoztatás a fenti időszak alatt 589 TME-vel (teljes munkaidős egyenérték) nőtt, a brüsszeli repülőtéré 1 057-tel csökkent. Míg a Bruxelles-National forgalmával ellentétben a charleroi-i repülőtéren 2007 és 2009 között az utasszám erősen megnőtt, a közvetlen és közvetett foglalkoztatás szintje nem nőtt annyira, hogy ellensúlyozza a foglalkoztatás brüsszeli repülőtéren mért csökkenését, |
| --- | --- |

—

másodszor a Brussels Airlines rámutat arra is, hogy a charleroi-i repülőtér tevékenységének a Bruxelles-National és a Brussels Airlines által végzett tevékenység rovására történő növekedése negatív szociális-gazdasági hatással jár. A Brussels Airlines összehasonlítja a brüsszeli és a charleroi-i repülőtér által létrehozott közvetlen és közvetett hozzáadott értéket 2007 és 2009 között A charleroi-i repülőtér által létrehozott hozzáadott érték 38 millió EUR, míg a Bruxelles-Nationalé 358 millió EUR. A Brussels Airlines a repülőterek által 2007 és 2009 között közvetlenül és közvetve teremtett munkahelyek számára is utal. Míg a charleroi-i repülőtéren a foglalkoztatás a fenti időszak alatt 589 TME-vel (teljes munkaidős egyenérték) nőtt, a brüsszeli repülőtéré 1 057-tel csökkent. Míg a Bruxelles-National forgalmával ellentétben a charleroi-i repülőtéren 2007 és 2009 között az utasszám erősen megnőtt, a közvetlen és közvetett foglalkoztatás szintje nem nőtt annyira, hogy ellensúlyozza a foglalkoztatás brüsszeli repülőtéren mért csökkenését,

| — | végül a Brussels Airlines szerint a forgalom-elszívás jelensége negatív hatással volt a hagyományos légitársaságok nyereségességére, és kedvezett a fapados társaságoknak, melyek legfőképpen a támogatásoknak köszönhetően váltak nyereségessé. A Brussels Airlines szerint míg az AEA (Association of European Airlines, Európai Légitársaságok Szövetsége) átlagos nyereségessége a szóban forgó időszakban mindvégig alacsony vagy negatív volt (a kamatok és adózás előtti eredmény 2000-ben 0,9 milliárd EUR, 2012-ben 0,4 milliárd EUR volt), a Ryanairé tekintélyes mértéket ért el (a kamatok és adózás előtti eredmény 2000-ben 84 millió EUR, 2012-ben 617 millió EUR volt). Mindazonáltal a Brussels Airlines szerint ezt a nyereségességet a repülőtereken kapott támogatások növelték meg. A Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy e (2011-ben 720 millió EUR-ra értékelt) támogatások nélkül a Ryanair nyereségessége lényegesen alacsonyabb, de akár negatív is lett volna. |
| --- | --- |

—

végül a Brussels Airlines szerint a forgalom-elszívás jelensége negatív hatással volt a hagyományos légitársaságok nyereségességére, és kedvezett a fapados társaságoknak, melyek legfőképpen a támogatásoknak köszönhetően váltak nyereségessé. A Brussels Airlines szerint míg az AEA (Association of European Airlines, Európai Légitársaságok Szövetsége) átlagos nyereségessége a szóban forgó időszakban mindvégig alacsony vagy negatív volt (a kamatok és adózás előtti eredmény 2000-ben 0,9 milliárd EUR, 2012-ben 0,4 milliárd EUR volt), a Ryanairé tekintélyes mértéket ért el (a kamatok és adózás előtti eredmény 2000-ben 84 millió EUR, 2012-ben 617 millió EUR volt). Mindazonáltal a Brussels Airlines szerint ezt a nyereségességet a repülőtereken kapott támogatások növelték meg. A Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy e (2011-ben 720 millió EUR-ra értékelt) támogatások nélkül a Ryanair nyereségessége lényegesen alacsonyabb, de akár negatív is lett volna.

| (145) | A Brussels Airlines rámutat továbbá, hogy a működési támogatásokat a charleroi-i repülőtérnek nyújtották, pedig i. e repülőtér vonzáskörzete ugyanaz, mint a Bruxelles-Nationalé, és ii. ez utóbbi még rendelkezett szabad kapacitásokkal. Következésképp a Brussels Airlines úgy véli, hogy a teher- és utasforgalomra vonatkozó becsléseken alapuló üzleti tervnek meg kellett volna állapítania e repülőtér fejlesztésének a brüsszeli repülőtér forgalmára tett lehetséges hatásait. A Brussels Airlines rámutat, hogy ezt az értékelést nem végezték el. Mindenesetre, ha ilyen értékelést végeztek volna, az kimutatta volna a charleroi-i repülőtér forgalmának a brüsszeli repülőtér rovására várható növekedését. A Brussels Airlines szerint ez az eredmény megfelelt volna a valóságnak: a charleroi-i repülőtér kezében lévő piaci részesedés emelkedésének, a Bruxelles-National repülőtér által birtokolt piaci részesedés ezzel párhuzamos csökkenésének, és a Brussels Airlines több légi járata esetén a járatsűrűség csökkenésének és/vagy megszűnésének. Ennélfogva a Brussels Airlines megismétli, hogy a BSCA-nak nyújtott működési támogatások nem járultak hozzá közérdekű célkitűzés megvalósításához. Éppen ellenkezőleg, ezek az intézkedések a források helytelen felhasználásához és elpazarlásához vezettek. |
| --- | --- |

(145)

A Brussels Airlines rámutat továbbá, hogy a működési támogatásokat a charleroi-i repülőtérnek nyújtották, pedig i. e repülőtér vonzáskörzete ugyanaz, mint a Bruxelles-Nationalé, és ii. ez utóbbi még rendelkezett szabad kapacitásokkal. Következésképp a Brussels Airlines úgy véli, hogy a teher- és utasforgalomra vonatkozó becsléseken alapuló üzleti tervnek meg kellett volna állapítania e repülőtér fejlesztésének a brüsszeli repülőtér forgalmára tett lehetséges hatásait. A Brussels Airlines rámutat, hogy ezt az értékelést nem végezték el. Mindenesetre, ha ilyen értékelést végeztek volna, az kimutatta volna a charleroi-i repülőtér forgalmának a brüsszeli repülőtér rovására várható növekedését. A Brussels Airlines szerint ez az eredmény megfelelt volna a valóságnak: a charleroi-i repülőtér kezében lévő piaci részesedés emelkedésének, a Bruxelles-National repülőtér által birtokolt piaci részesedés ezzel párhuzamos csökkenésének, és a Brussels Airlines több légi járata esetén a járatsűrűség csökkenésének és/vagy megszűnésének. Ennélfogva a Brussels Airlines megismétli, hogy a BSCA-nak nyújtott működési támogatások nem járultak hozzá közérdekű célkitűzés megvalósításához. Éppen ellenkezőleg, ezek az intézkedések a források helytelen felhasználásához és elpazarlásához vezettek.

ii.   A támogatás szükségessége

| (146) | A Brussels Airlines emlékeztet arra, hogy a légi közlekedési iránymutatás úgy rendelkezik, hogy a működési támogatások elnyeréséhez a repülőtér éves forgalma nem haladhatja meg a 3 millió fős utaslétszámot. A Brussels Airlines rámutat, hogy ezt a küszöbértéket 2009-től átlépték. A Brussels Airlines megállapítja továbbá, hogy a BSCA-nak nyújtott működési támogatások mértéke 2002 és 2008 között nem változott, pedig elvben a BSCA-nak képesnek kellett volna lennie arra, hogy működési költségei egyre nagyobb részét maga fedezze. Ráadásul 2009 óta a charleroi-i repülőtérnek képesnek kellett volna lennie működési költségeinek fedezésére, és nem volt jogosult egyéb működési támogatásokra. |
| --- | --- |

(146)

A Brussels Airlines emlékeztet arra, hogy a légi közlekedési iránymutatás úgy rendelkezik, hogy a működési támogatások elnyeréséhez a repülőtér éves forgalma nem haladhatja meg a 3 millió fős utaslétszámot. A Brussels Airlines rámutat, hogy ezt a küszöbértéket 2009-től átlépték. A Brussels Airlines megállapítja továbbá, hogy a BSCA-nak nyújtott működési támogatások mértéke 2002 és 2008 között nem változott, pedig elvben a BSCA-nak képesnek kellett volna lennie arra, hogy működési költségei egyre nagyobb részét maga fedezze. Ráadásul 2009 óta a charleroi-i repülőtérnek képesnek kellett volna lennie működési költségeinek fedezésére, és nem volt jogosult egyéb működési támogatásokra.

iii.   A támogatási intézkedés nem megfelelő volta

| (147) | A Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy még ha bizonyításra kerülne is, hogy a charleroi-i repülőtérnek 2008-ban még szüksége volt a működési támogatásokra, az biztos, hogy a BSCA állami támogatásokon át történő állami finanszírozása helytelen volt, mivel a charleroi-i repülőtér nem volt nyereséges. A Brussels Airlines rámutat ezenfelül arra, hogy a szóban forgó intézkedések mindegyike helytelen volt, mivel a vallon régió a tudomása szerint eleve nem is igyekezett az általa nyújtott támogatási intézkedéseket a versenyt kevésbé korlátozó intézkedésekkel összehasonlítani. |
| --- | --- |

(147)

A Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy még ha bizonyításra kerülne is, hogy a charleroi-i repülőtérnek 2008-ban még szüksége volt a működési támogatásokra, az biztos, hogy a BSCA állami támogatásokon át történő állami finanszírozása helytelen volt, mivel a charleroi-i repülőtér nem volt nyereséges. A Brussels Airlines rámutat ezenfelül arra, hogy a szóban forgó intézkedések mindegyike helytelen volt, mivel a vallon régió a tudomása szerint eleve nem is igyekezett az általa nyújtott támogatási intézkedéseket a versenyt kevésbé korlátozó intézkedésekkel összehasonlítani.

iv.   A verseny torzulása

| (148) | A Brussels Airlines emlékeztet arra, hogy a charleroi-i repülőtér vonzáskörzete ugyanaz, mint a brüsszeli repülőtéré, és hogy utóbbi a vizsgált időszakban még rendelkezett szabad kapacitással. Ezenfelül a Brussels Airlines rámutat, hogy bár a charleroi-i repülőtéren emelkedett az utasszám, az utóbbi években a Bruxelles-National repülőtér utasszáma stagnált, vagy csökkent is, annak ellenére, hogy a légi forgalom összességében minden európai országban nőtt. |
| --- | --- |

(148)

A Brussels Airlines emlékeztet arra, hogy a charleroi-i repülőtér vonzáskörzete ugyanaz, mint a brüsszeli repülőtéré, és hogy utóbbi a vizsgált időszakban még rendelkezett szabad kapacitással. Ezenfelül a Brussels Airlines rámutat, hogy bár a charleroi-i repülőtéren emelkedett az utasszám, az utóbbi években a Bruxelles-National repülőtér utasszáma stagnált, vagy csökkent is, annak ellenére, hogy a légi forgalom összességében minden európai országban nőtt.

4.1.3.   A Légitársaságok Képviselőinek Szövetsége (BAR)

A Légitársaságok Képviselőinek Szövetsége (BAR)

a)   A 2012. évi kiterjesztő határozatot követően beérkezett észrevételek

| (149) | A BAR hangsúlyozza, hogy a brüsszeli repülőtéren a terminálok szolgáltatásainak (illetékek) költségeit, a biztonsági költségeket, a védelmi költségeket és a tűzoltási szolgáltatások költségeit a felhasználók viselik, míg a regionális repülőtereken ezeket finanszírozzák a repülőtéri vagy regionális hatóságok. A BAR szerint a regionális repülőterek számára ez tekintélyes előny. |
| --- | --- |

(149)

A BAR hangsúlyozza, hogy a brüsszeli repülőtéren a terminálok szolgáltatásainak (illetékek) költségeit, a biztonsági költségeket, a védelmi költségeket és a tűzoltási szolgáltatások költségeit a felhasználók viselik, míg a regionális repülőtereken ezeket finanszírozzák a repülőtéri vagy regionális hatóságok. A BAR szerint a regionális repülőterek számára ez tekintélyes előny.

b)   A repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott állami támogatásokról szóló légi közlekedési iránymutatás közzétételét követően kapott észrevételek

i.   A Brussels South Charleroi Airportnak (BSCA) nyújtott működési támogatások által okozott versenytorzulásról

| (150) | A BAR röviden emlékeztet a szóban forgó támogatások jellegére: a vallon régió által a BSCA-nak fizetett, „láthatólag, legalább részben, a Ryanair felé továbbított” működési támogatásokra. |
| --- | --- |

(150)

A BAR röviden emlékeztet a szóban forgó támogatások jellegére: a vallon régió által a BSCA-nak fizetett, „láthatólag, legalább részben, a Ryanair felé továbbított” működési támogatásokra.

| (151) | A BAR kifogásolja, hogy a Bizottság bejelentése, miszerint a légi közlekedési iránymutatásban foglalt alapelveket kívánja alkalmazni „a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokra vonatkozó összes ügyben, akkor is, ha a támogatást 2014. április 4. előtt ítélték oda”, ellentmond a jogbiztonság elvének, és a 2002-ben a jogellenes állami támogatások megítélésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közleményében javasolttal ellentétes megközelítést alkalmaz, hiszen a BAR szerint utóbbi előírja, hogy a támogatásokat „a támogatás odaítélésének napján hatályos rendelkezések fényében” kell vizsgálni. A BAR ezenfelül úgy véli, hogy a Bizottság politikájának ez a változása megsérti a motiváció elvét is, mert a Bizottság nem magyarázza el sem azt, hogy a légi közlekedési ágazat fejlődésének miért volna hatása a korábbi működési támogatások vizsgálatára, sem azt, hogy ez miért csak utóbbiakra vonatkozik, a korábbi indulási célú vagy beruházási támogatásokra pedig miért nem. Ezzel összefüggésben a BAR rámutat, hogy amennyiben a Bizottság egy múltban odaítélt támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítana, pedig korábban ezt másképp ítélte meg, ez ellentétes volna nem csak a fenti általános elvekkel, de a gondos ügyintézés elvével és a bizalomvédelem elvével is. |
| --- | --- |

(151)

A BAR kifogásolja, hogy a Bizottság bejelentése, miszerint a légi közlekedési iránymutatásban foglalt alapelveket kívánja alkalmazni „a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokra vonatkozó összes ügyben, akkor is, ha a támogatást 2014. április 4. előtt ítélték oda”, ellentmond a jogbiztonság elvének, és a 2002-ben a jogellenes állami támogatások megítélésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közleményében javasolttal ellentétes megközelítést alkalmaz, hiszen a BAR szerint utóbbi előírja, hogy a támogatásokat „a támogatás odaítélésének napján hatályos rendelkezések fényében” kell vizsgálni. A BAR ezenfelül úgy véli, hogy a Bizottság politikájának ez a változása megsérti a motiváció elvét is, mert a Bizottság nem magyarázza el sem azt, hogy a légi közlekedési ágazat fejlődésének miért volna hatása a korábbi működési támogatások vizsgálatára, sem azt, hogy ez miért csak utóbbiakra vonatkozik, a korábbi indulási célú vagy beruházási támogatásokra pedig miért nem. Ezzel összefüggésben a BAR rámutat, hogy amennyiben a Bizottság egy múltban odaítélt támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítana, pedig korábban ezt másképp ítélte meg, ez ellentétes volna nem csak a fenti általános elvekkel, de a gondos ügyintézés elvével és a bizalomvédelem elvével is.

| (152) | A BAR szerint az érintett támogatási intézkedések, a korábbiakban a BSCA-nak ítélt támogatásokat is ideértve, a légi közlekedési iránymutatás rendelkezései fényében sem összeegyeztethetőek a belső piaccal,, a következő okoknál fogva:






  — | a támogatási intézkedések nem szükségesek: A BSCA túllépte a milliós utasszámra vonatkozó küszöbértéket, mivel 6 millió utast fogad, ennélfogva képesnek kell lennie arra, hogy viselje üzemeltetési költségeit. A működési támogatások mindenesetre nem nyilváníthatók sem összeegyeztethetőnek (hiszen a BSCA 3 millió utast rögzített), sem a korábbi időszakban szükségesnek, (hiszen a BSCA-nak képesnek kellett volna lennie arra, hogy viselje saját üzemeltetési költségeit), |
| --- | --- | --- |

(152)

A BAR szerint az érintett támogatási intézkedések, a korábbiakban a BSCA-nak ítélt támogatásokat is ideértve, a légi közlekedési iránymutatás rendelkezései fényében sem összeegyeztethetőek a belső piaccal,, a következő okoknál fogva:

—

a támogatási intézkedések nem szükségesek: A BSCA túllépte a milliós utasszámra vonatkozó küszöbértéket, mivel 6 millió utast fogad, ennélfogva képesnek kell lennie arra, hogy viselje üzemeltetési költségeit. A működési támogatások mindenesetre nem nyilváníthatók sem összeegyeztethetőnek (hiszen a BSCA 3 millió utast rögzített), sem a korábbi időszakban szükségesnek, (hiszen a BSCA-nak képesnek kellett volna lennie arra, hogy viselje saját üzemeltetési költségeit),

| — | a támogatás versenyellenes volt: a BAR szerint, mivel a BSCA ugyanazon vonzáskörzeten belül helyezkedik el, mint a Bruxelles-National repülőtér, mely rendelkezett tartalék kapacitással, a vallon régiónak ezt figyelembe kellett volna vennie a támogatás odaítélésekor, de ez nem történt meg. |
| --- | --- |

—

a támogatás versenyellenes volt: a BAR szerint, mivel a BSCA ugyanazon vonzáskörzeten belül helyezkedik el, mint a Bruxelles-National repülőtér, mely rendelkezett tartalék kapacitással, a vallon régiónak ezt figyelembe kellett volna vennie a támogatás odaítélésekor, de ez nem történt meg.

ii.   Az egyenlő versenyfeltételekkel kapcsolatos kiegészítő észrevételek

| (153) | A BAR álláspontja szerint, ha a BSCA úgy véli, hogy a bizonyos repülőtéri közszolgálati feladatok nyújtására szolgáló támogatásokat engedélyezni kell, ez utóbbiakat össze kell vetni a Bruxelles-National repülőtéren nyújtott azonos szolgáltatásokkal. Mindamellett a BAR rámutat, hogy egyes, a BSCA-nak nyújtott szolgáltatásokat közszolgáltatási feladatnak tekintenek, míg a Bruxelles-National repülőtéren nem tekintenek annak. |
| --- | --- |

(153)

A BAR álláspontja szerint, ha a BSCA úgy véli, hogy a bizonyos repülőtéri közszolgálati feladatok nyújtására szolgáló támogatásokat engedélyezni kell, ez utóbbiakat össze kell vetni a Bruxelles-National repülőtéren nyújtott azonos szolgáltatásokkal. Mindamellett a BAR rámutat, hogy egyes, a BSCA-nak nyújtott szolgáltatásokat közszolgáltatási feladatnak tekintenek, míg a Bruxelles-National repülőtéren nem tekintenek annak.

| (154) | A BAR hangsúlyozza, hogy a repülőtéri díjakra vonatkozó felfogás nem vezethet a felhasználók közötti megkülönböztetéshez. A BAR különösen a Ryanair által a repülőtéri költségekkel kapcsolatban kapott csökkentésekre utal, melyet az ugyane repülőtéren jelenlévő más társaságok nem kaptak meg, valamint arra a tényre, hogy a Bruxelles-National repülőtéren a repülőtéri díjak sokkal magasabbak. |
| --- | --- |

(154)

A BAR hangsúlyozza, hogy a repülőtéri díjakra vonatkozó felfogás nem vezethet a felhasználók közötti megkülönböztetéshez. A BAR különösen a Ryanair által a repülőtéri költségekkel kapcsolatban kapott csökkentésekre utal, melyet az ugyane repülőtéren jelenlévő más társaságok nem kaptak meg, valamint arra a tényre, hogy a Bruxelles-National repülőtéren a repülőtéri díjak sokkal magasabbak.

| (155) | A BAR emlékeztet arra, hogy azóta, hogy a brüsszeli repülőteret privatizálták, szolgáltatásait kifejezetten nem tekintik a közszféra részének. Ezek a szolgáltatások „szabályozott tevékenységek”, melyek után a felhasználók vagy a repülőtér utasai által befizetett illetékeket egyaránt egy képlet alapján ellenőrzik. |
| --- | --- |

(155)

A BAR emlékeztet arra, hogy azóta, hogy a brüsszeli repülőteret privatizálták, szolgáltatásait kifejezetten nem tekintik a közszféra részének. Ezek a szolgáltatások „szabályozott tevékenységek”, melyek után a felhasználók vagy a repülőtér utasai által befizetett illetékeket egyaránt egy képlet alapján ellenőrzik.

| (156) | A BÁR felhívja a Bizottság figyelmét arra a feltételezésre is, hogy kereszttámogatásokra is sor kerül, mert a Ryanair egyszerre végez tevékenységet Charleroi-ban és a Bruxelles-Nationalen is. Ha ez a feltételezés beigazolódik, nyilvánvalóan torzul a verseny. |
| --- | --- |

(156)

A BÁR felhívja a Bizottság figyelmét arra a feltételezésre is, hogy kereszttámogatásokra is sor kerül, mert a Ryanair egyszerre végez tevékenységet Charleroi-ban és a Bruxelles-Nationalen is. Ha ez a feltételezés beigazolódik, nyilvánvalóan torzul a verseny.

4.1.4.   Európai Légitársaságok Szövetsége (AEA)

Európai Légitársaságok Szövetsége (AEA)

a)   A 2012. évi kiterjesztő határozatot követően beérkezett észrevételek

| (157) | Az AEA úgy véli, hogy a regionális repülőtereknek nyújtott támogatások csak akkor elfogadhatók, ha megkülönböztetés nélkül a repülőtér összes használója részesül belőlük, és ha nem okoznak versenytorzulást az azonos vonzáskörzetben található repülőterek között. Az AEA elismeri, hogy a repülőterek az infrastruktúrájukat hozzáigazíthatják a speciális felhasználói igényekhez, amíg az átláthatóság, a költséghatékonyság és a megkülönböztetés-mentesség elvét betartják. |
| --- | --- |

(157)

Az AEA úgy véli, hogy a regionális repülőtereknek nyújtott támogatások csak akkor elfogadhatók, ha megkülönböztetés nélkül a repülőtér összes használója részesül belőlük, és ha nem okoznak versenytorzulást az azonos vonzáskörzetben található repülőterek között. Az AEA elismeri, hogy a repülőterek az infrastruktúrájukat hozzáigazíthatják a speciális felhasználói igényekhez, amíg az átláthatóság, a költséghatékonyság és a megkülönböztetés-mentesség elvét betartják.

4.1.5.   Air France

Air France

a)   A 2012. évi kiterjesztő határozatot követően beérkezett észrevételek

| (158) | Az Air France kéri a Bizottságot, hogy ne hagyja jóvá az általa a légitársaságok és a repülőterek közötti versenyt torzító működési támogatásoknak tekintett intézkedést. Az Air France úgy véli, hogy a Bizottságnak teljes körű összehasonlítást kellene végeznie a charleroi-i repülőtéren és a vele azonos vonzáskörzetben található repülőtereken, de különösen a Bruxelles-National repülőtéren alkalmazott illetékek között. |
| --- | --- |

(158)

Az Air France kéri a Bizottságot, hogy ne hagyja jóvá az általa a légitársaságok és a repülőterek közötti versenyt torzító működési támogatásoknak tekintett intézkedést. Az Air France úgy véli, hogy a Bizottságnak teljes körű összehasonlítást kellene végeznie a charleroi-i repülőtéren és a vele azonos vonzáskörzetben található repülőtereken, de különösen a Bruxelles-National repülőtéren alkalmazott illetékek között.

| (159) | Ezenfelül az Air France megkérdőjelezi a légi közlekedési iránymutatás visszamenőleges hatályú alkalmazhatóságát a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokkal kapcsolatos esetekre, még akkor is, ha ezt a támogatást az említett iránymutatás közzététele előtt fizették ki, és ennek több oka is van:






  — | az Air France szerint a légi közlekedési iránymutatás visszamenőleges hatályú alkalmazása a tisztességtelen gazdasági szereplőknek kedvez, mert legitimál egy olyan magatartást, amely nem felel meg az utóbbi idején érvényes szabályoknak. Ugyanakkor ez a megközelítés bünteti azokat az üzemeltetőket, amelyek tartózkodtak az állami források igénylésétől, és ezzel megfeleltek a korábbi iránymutatásnak; |
| --- | --- | --- |

(159)

Ezenfelül az Air France megkérdőjelezi a légi közlekedési iránymutatás visszamenőleges hatályú alkalmazhatóságát a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokkal kapcsolatos esetekre, még akkor is, ha ezt a támogatást az említett iránymutatás közzététele előtt fizették ki, és ennek több oka is van:

—

az Air France szerint a légi közlekedési iránymutatás visszamenőleges hatályú alkalmazása a tisztességtelen gazdasági szereplőknek kedvez, mert legitimál egy olyan magatartást, amely nem felel meg az utóbbi idején érvényes szabályoknak. Ugyanakkor ez a megközelítés bünteti azokat az üzemeltetőket, amelyek tartózkodtak az állami források igénylésétől, és ezzel megfeleltek a korábbi iránymutatásnak;

| — | a légi közlekedési iránymutatásnak a repülőtereknek nyújtott üzemeltetési támogatásokra történő visszamenőleges hatályú alkalmazása ellentétes az általános jogelvekkel és az európai joggyakorlattal. |
| --- | --- |

—

a légi közlekedési iránymutatásnak a repülőtereknek nyújtott üzemeltetési támogatásokra történő visszamenőleges hatályú alkalmazása ellentétes az általános jogelvekkel és az európai joggyakorlattal.

| (160) | Az Air France azt állítja, hogy az új iránymutatás az új légitársaságoknak fog kedvezni a korábbiak kárára. Azzal, hogy megengedik az új légitársaságok számára, hogy csak a tevékenységükkel kapcsolatos többletköltségeket fizessék ki, diszkriminálják a régebbi légitársaságokat, amelyekre magasabb díjak fognak vonatkozni. |
| --- | --- |

(160)

Az Air France azt állítja, hogy az új iránymutatás az új légitársaságoknak fog kedvezni a korábbiak kárára. Azzal, hogy megengedik az új légitársaságok számára, hogy csak a tevékenységükkel kapcsolatos többletköltségeket fizessék ki, diszkriminálják a régebbi légitársaságokat, amelyekre magasabb díjak fognak vonatkozni.

| (161) | Végezetül az Air France rámutat, hogy bár elméletileg könnyen teljesíthetőnek tűnik a repülőtér infrastruktúrájához való megkülönböztetéstől mentes hozzáférésre vonatkozó feltétel, a gyakorlatban egész más a helyzet, és egyes működési modelleket tudatosan hátrányba hoznak. |
| --- | --- |

(161)

Végezetül az Air France rámutat, hogy bár elméletileg könnyen teljesíthetőnek tűnik a repülőtér infrastruktúrájához való megkülönböztetéstől mentes hozzáférésre vonatkozó feltétel, a gyakorlatban egész más a helyzet, és egyes működési modelleket tudatosan hátrányba hoznak.

4.1.6.   BSCA

BSCA

a)   A 2012. évi kiterjesztő határozatot követően beérkezett észrevételek

| (162) | A BSCA felhívja a Bizottságot, hogy a vizsgálatot zárja le, mivel ő vagy kereskedelmi partnerei nem kaptak állami támogatást. |
| --- | --- |

(162)

A BSCA felhívja a Bizottságot, hogy a vizsgálatot zárja le, mivel ő vagy kereskedelmi partnerei nem kaptak állami támogatást.

| (163) | Először is a BSCA úgy véli, hogy az ügy kezdete óta eltelt idő jogos elvárást kelthet a BSCA-ban és felhasználóiban. A BSCA emlékeztet, hogy a 2004. évi határozattal záruló első vizsgálata idején már tájékoztatták a Bizottságot a vallon régió és a BSCA által 1991-ben a koncessziós szerződés és annak későbbi módosításai keretében bevezetett mechanizmusról. A BSCA tehát vitatja a Bizottság vizsgálatának tárgyát képező intézkedések hatályának kiterjesztését. |
| --- | --- |

(163)

Először is a BSCA úgy véli, hogy az ügy kezdete óta eltelt idő jogos elvárást kelthet a BSCA-ban és felhasználóiban. A BSCA emlékeztet, hogy a 2004. évi határozattal záruló első vizsgálata idején már tájékoztatták a Bizottságot a vallon régió és a BSCA által 1991-ben a koncessziós szerződés és annak későbbi módosításai keretében bevezetett mechanizmusról. A BSCA tehát vitatja a Bizottság vizsgálatának tárgyát képező intézkedések hatályának kiterjesztését.

| (164) | A BSCA felhívja a Bizottság figyelmét a regionális repülőtereknek a gazdasági-társadalmi fejlődés, a régió elérhetősége és a turizmus szempontjából fontos szerepére. A BSCA úgy véli, hogy a légi szállítás liberalizálásával megjelent az utasoknak egy új kategóriája, akik városnéző utakat (city trips) és családi okból rövid távú utazásokat kívánnak tenni, és megjelentek az ezen új keresletnek megfelelő, új, alacsony költségű (fapados) gazdasági modellek. A BSCA tehát úgy véli, hogy csak nagyon kismértékű verseny áll fönn a BSCA és a Bruxelles-National repülőtér között. Ezzel összefüggésben a BSCA rámutat, hogy a Dublin és a Charleroi Bruxelles Sud repülőtér közötti járat elindításának igen csekély hatása volt a Bruxelles-National repülőtérre. (85) A BSCA a sikerét a vallon hatóságok által az utóbbi években bevezetett dinamikus politikával, saját infrastruktúrájának rugalmasságával és a repülőtéri csapatok dinamizmusával indokolja. |
| --- | --- |

(164)

A BSCA felhívja a Bizottság figyelmét a regionális repülőtereknek a gazdasági-társadalmi fejlődés, a régió elérhetősége és a turizmus szempontjából fontos szerepére. A BSCA úgy véli, hogy a légi szállítás liberalizálásával megjelent az utasoknak egy új kategóriája, akik városnéző utakat (city trips) és családi okból rövid távú utazásokat kívánnak tenni, és megjelentek az ezen új keresletnek megfelelő, új, alacsony költségű (fapados) gazdasági modellek. A BSCA tehát úgy véli, hogy csak nagyon kismértékű verseny áll fönn a BSCA és a Bruxelles-National repülőtér között. Ezzel összefüggésben a BSCA rámutat, hogy a Dublin és a Charleroi Bruxelles Sud repülőtér közötti járat elindításának igen csekély hatása volt a Bruxelles-National repülőtérre. (85) A BSCA a sikerét a vallon hatóságok által az utóbbi években bevezetett dinamikus politikával, saját infrastruktúrájának rugalmasságával és a repülőtéri csapatok dinamizmusával indokolja.

city trip

85

| (165) | A közérdekű szolgáltatásokat illetően a BSCA emlékeztet arra, hogy 1991 óta kap ellentételezést a vallon hatóságokkal kötött műszaki előírások 25. cikkében meghatározottak szerinti közérdekű szolgáltatásokért. A BSCA vitatja a Bizottság által a 2012. március 21-i határozatában végzett vizsgálatot, cáfolva e tevékenységek nem gazdasági jellegű voltát. Az üzemeltető úgy véli, hogy egyfelől itt a Bizottság megváltoztatta álláspontját a meglévő döntéshozatali gyakorlatához képest, másrészt a nemzetközi és európai repülőtéri védelmi és biztonsági szabályozás téves értelmezésére került sor. A BSCA emlékezteti a Bizottságot, hogy a korábban a közigazgatás által gyakorolt közérdekű szolgáltatások átruházását az eredményes gazdálkodás és a rugalmasság indokolta. Így a vallon hatóságok által fizetett ellentételezés felső határhoz kötött, költségekkel kell alátámasztani, és abból a BSCA-nak semmilyen nyeresége nem származik. A túlkompenzációt elkerülendő ellenőrzési rendszert állítottak fel. |
| --- | --- |

(165)

A közérdekű szolgáltatásokat illetően a BSCA emlékeztet arra, hogy 1991 óta kap ellentételezést a vallon hatóságokkal kötött műszaki előírások 25. cikkében meghatározottak szerinti közérdekű szolgáltatásokért. A BSCA vitatja a Bizottság által a 2012. március 21-i határozatában végzett vizsgálatot, cáfolva e tevékenységek nem gazdasági jellegű voltát. Az üzemeltető úgy véli, hogy egyfelől itt a Bizottság megváltoztatta álláspontját a meglévő döntéshozatali gyakorlatához képest, másrészt a nemzetközi és európai repülőtéri védelmi és biztonsági szabályozás téves értelmezésére került sor. A BSCA emlékezteti a Bizottságot, hogy a korábban a közigazgatás által gyakorolt közérdekű szolgáltatások átruházását az eredményes gazdálkodás és a rugalmasság indokolta. Így a vallon hatóságok által fizetett ellentételezés felső határhoz kötött, költségekkel kell alátámasztani, és abból a BSCA-nak semmilyen nyeresége nem származik. A túlkompenzációt elkerülendő ellenőrzési rendszert állítottak fel.

| (166) | A tőkeemeléssel kapcsolatban a BSCA emlékeztet arra, hogy a Bizottságnak az első vizsgálat alkalmával semmilyen kételye nem merült fel azzal kapcsolatban, hogy a BSCA megfelel a piacgazdasági magánbefektető elvének. Az üzemeltető hozzáteszi, hogy erről a tőkeemelésről hiteles és realista üzleti terv alapján döntöttek, és hogy azt a tevékenységei jelentős fejlesztéséhez kötődő igényei indokolták. A BSCA ezzel kapcsolatban rámutat, hogy a Bizottság már 2004-ben feljegyezte, hogy a 2003-ra várt eredmények magasabbak a 2001. évi üzleti terv szerint várt eredményeknél. Hasonlóképpen 2011-ben a BSCA által utaztatott utasok száma és a BSCA üzemi eredménye meghaladták az ugyanezen üzleti tervben szereplő becsléseket. Végül a BSCA és a Ryanair által partneri együttműködés keretében végzett tevékenységek fejlesztése a BSCA szerint lehetővé tette a SOWAER-nek, hogy a BSCA eredményeit kihasználva a részvényei egy részének 2009-ben történt eladásával tekintélyes értéktöbbletre tegyen szert. |
| --- | --- |

(166)

A tőkeemeléssel kapcsolatban a BSCA emlékeztet arra, hogy a Bizottságnak az első vizsgálat alkalmával semmilyen kételye nem merült fel azzal kapcsolatban, hogy a BSCA megfelel a piacgazdasági magánbefektető elvének. Az üzemeltető hozzáteszi, hogy erről a tőkeemelésről hiteles és realista üzleti terv alapján döntöttek, és hogy azt a tevékenységei jelentős fejlesztéséhez kötődő igényei indokolták. A BSCA ezzel kapcsolatban rámutat, hogy a Bizottság már 2004-ben feljegyezte, hogy a 2003-ra várt eredmények magasabbak a 2001. évi üzleti terv szerint várt eredményeknél. Hasonlóképpen 2011-ben a BSCA által utaztatott utasok száma és a BSCA üzemi eredménye meghaladták az ugyanezen üzleti tervben szereplő becsléseket. Végül a BSCA és a Ryanair által partneri együttműködés keretében végzett tevékenységek fejlesztése a BSCA szerint lehetővé tette a SOWAER-nek, hogy a BSCA eredményeit kihasználva a részvényei egy részének 2009-ben történt eladásával tekintélyes értéktöbbletre tegyen szert.

4.2.   Az érdekeltek észrevételei a Ryanair javára nyújtott intézkedésekkel kapcsolatban

Az érdekeltek észrevételei a Ryanair javára nyújtott intézkedésekkel kapcsolatban

4.2.1.   Britannia

Britannia

(a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

| (167) | A Britannia légitársaság úgy ítéli meg, hogy normális dolog, hogy a repülőterek – és különösen a nem régiben alapult repülőterek – marketing támogatást és engedményeket tudjanak nyújtani a társaságoknak az általuk szállított utasok volumenétől függően. Ugyanakkor ezeknek az előnyöknek arányosaknak, reálisaknak és időben korlátozottnak kell maradniuk. A Britannia aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a jelenlegi ügyben a versenytárs légitársaságok között egyenlőtlenség alakult ki. A repülőtéri díjak egyenlőtlen mértékűek és irreálisak, pedig a fapados légitársaságok a kifutópályákat, a terminálokat vagy a biztonsági eszközöket ugyanúgy használják, mint a többi légitársaság. |
| --- | --- |

(167)

A Britannia légitársaság úgy ítéli meg, hogy normális dolog, hogy a repülőterek – és különösen a nem régiben alapult repülőterek – marketing támogatást és engedményeket tudjanak nyújtani a társaságoknak az általuk szállított utasok volumenétől függően. Ugyanakkor ezeknek az előnyöknek arányosaknak, reálisaknak és időben korlátozottnak kell maradniuk. A Britannia aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a jelenlegi ügyben a versenytárs légitársaságok között egyenlőtlenség alakult ki. A repülőtéri díjak egyenlőtlen mértékűek és irreálisak, pedig a fapados légitársaságok a kifutópályákat, a terminálokat vagy a biztonsági eszközöket ugyanúgy használják, mint a többi légitársaság.

4.2.2.   Scandinavian Airlines

Scandinavian Airlines

(a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

| (168) | A SAS emlékeztet arra, hogy az európai égbolt deregulációja következtében megnövekedett a verseny a hagyományos légitársaságok között, és új légitársaságok létrehozására is lehetőség nyílt, amelyek új vállalati elgondolásokat dolgoztak ki. Alapvetően fontos, hogy ez a verseny megfeleljen az átlátható módon és megkülönböztetéstől mentesen alkalmazott szabályozási vívmányoknak. |
| --- | --- |

(168)

A SAS emlékeztet arra, hogy az európai égbolt deregulációja következtében megnövekedett a verseny a hagyományos légitársaságok között, és új légitársaságok létrehozására is lehetőség nyílt, amelyek új vállalati elgondolásokat dolgoztak ki. Alapvetően fontos, hogy ez a verseny megfeleljen az átlátható módon és megkülönböztetéstől mentesen alkalmazott szabályozási vívmányoknak.

4.2.3.   KLM Royal Dutch Airline

KLM Royal Dutch Airline

(a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

| (169) | A KLM elmagyarázza, hogy a fapados légitársaságok és a hagyományos légitársaságok eltérő termékeket kínálnak, és kereskedelmi és üzemeltetési szempontból is mindegyiküknek megvan a maga létjogosultsága. A fapados társaságok általában kerülik a nagy repülőtereket, melyeknek logisztikai rendszere sokszor nehézkes, és a használati költségei magasak: ezek szívesebben használják a regionális gyűjtő-elosztó repülőtereket, melyek lehetővé teszik a járatpárok gyors mozgását, alacsonyabb költségek mellett. Ezeket a változásokat nem szabad megkérdőjelezni, de támogatásokat nem indokolhatnak. A KLM szerint a Ryanair által Charleroi-ban kapott előnyök jóval magasabbak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése keretében megengedettnél, és a Ryanair által nyújtott ellentételezés, mely abban áll, hogy bizonyos számú repülőgép állomáshelye a charleroi-i repülőtéren van, semmit nem változtat ezen. |
| --- | --- |

(169)

A KLM elmagyarázza, hogy a fapados légitársaságok és a hagyományos légitársaságok eltérő termékeket kínálnak, és kereskedelmi és üzemeltetési szempontból is mindegyiküknek megvan a maga létjogosultsága. A fapados társaságok általában kerülik a nagy repülőtereket, melyeknek logisztikai rendszere sokszor nehézkes, és a használati költségei magasak: ezek szívesebben használják a regionális gyűjtő-elosztó repülőtereket, melyek lehetővé teszik a járatpárok gyors mozgását, alacsonyabb költségek mellett. Ezeket a változásokat nem szabad megkérdőjelezni, de támogatásokat nem indokolhatnak. A KLM szerint a Ryanair által Charleroi-ban kapott előnyök jóval magasabbak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése keretében megengedettnél, és a Ryanair által nyújtott ellentételezés, mely abban áll, hogy bizonyos számú repülőgép állomáshelye a charleroi-i repülőtéren van, semmit nem változtat ezen.

4.2.4.   Air France

Air France

(a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

| (170) | Az Air France úgy véli, hogy a Ryanairre alkalmazandó költségek csökkentése valamint a vallon régió és a BSCA általi átvétele hátrányt okoz a Ryanair versenytársai számára, akik a közösségen belüli piacon biztosítják a légi közlekedést. A leszállási illeték csökkentése lehetővé teszi a Ryanair számára üzemeltetési költségei csökkentését, és versenyképesebbé teszi a versenytársainál nem csak az általa működtetett, Charleroi-ból induló vagy oda érkező járatokon, de a Ryanair egész hálózatán. A vallon régió által tett kártérítési kötelezettségvállalás szintén olyan előnyöknek tekinthető, mely biztosítja a Ryanair számára az üzemeltetési feltételek stabilitását, míg „a légi csomópontok használatának gyakorlata alapján a kereskedelmi és szabályozási környezet bármikor megváltozhat. Így a repülőtéri díjak összege könnyen megemelkedhet, ha esetleg egyéb, Charleroi-ba települni kívánó fuvarozók érdekében az üzemeltető kénytelen speciális intézkedések finanszírozására; másfelől a kereskedelmi intézkedések változása szintén módosíthatja a repülőtér használatának feltételeit”. |
| --- | --- |

(170)

Az Air France úgy véli, hogy a Ryanairre alkalmazandó költségek csökkentése valamint a vallon régió és a BSCA általi átvétele hátrányt okoz a Ryanair versenytársai számára, akik a közösségen belüli piacon biztosítják a légi közlekedést. A leszállási illeték csökkentése lehetővé teszi a Ryanair számára üzemeltetési költségei csökkentését, és versenyképesebbé teszi a versenytársainál nem csak az általa működtetett, Charleroi-ból induló vagy oda érkező járatokon, de a Ryanair egész hálózatán. A vallon régió által tett kártérítési kötelezettségvállalás szintén olyan előnyöknek tekinthető, mely biztosítja a Ryanair számára az üzemeltetési feltételek stabilitását, míg „a légi csomópontok használatának gyakorlata alapján a kereskedelmi és szabályozási környezet bármikor megváltozhat. Így a repülőtéri díjak összege könnyen megemelkedhet, ha esetleg egyéb, Charleroi-ba települni kívánó fuvarozók érdekében az üzemeltető kénytelen speciális intézkedések finanszírozására; másfelől a kereskedelmi intézkedések változása szintén módosíthatja a repülőtér használatának feltételeit”.

4.2.5.   Austrian Airlines

Austrian Airlines

(a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

| (171) | Az Austrian Airlines szerint a fapados légitársaságok megérkezése miatt megindult a harc a támogatásokért azok között a repülőterek és régiók között, akik szeretnék, ha e fuvarozók kiszolgálnák őket. E fejlemények elvi szinten megkérdőjelezik az infrastruktúra rendelkezésre bocsátásáért történő díjfizetést, pedig ez a polgári légi közlekedés világának az egyik alapelve. A juttatott támogatások nem csökkenő mértékűek, függetlenek a Ryanair által az általa kiszolgált útvonalakon elért sikertől, és egyetlen légitársaságnak kedveznek, ami egyenlőtlen elbánáshoz vezet. Az Austrian megállapítja, hogy a Ryanair és a vallon régió között is megfigyelhető „együttműködések” a légitársaságok közötti verseny komoly torzulásához vezetnek, és jelentős mértékben összeegyeztethetetlenek a légi közlekedés belső piacának működésével. |
| --- | --- |

(171)

Az Austrian Airlines szerint a fapados légitársaságok megérkezése miatt megindult a harc a támogatásokért azok között a repülőterek és régiók között, akik szeretnék, ha e fuvarozók kiszolgálnák őket. E fejlemények elvi szinten megkérdőjelezik az infrastruktúra rendelkezésre bocsátásáért történő díjfizetést, pedig ez a polgári légi közlekedés világának az egyik alapelve. A juttatott támogatások nem csökkenő mértékűek, függetlenek a Ryanair által az általa kiszolgált útvonalakon elért sikertől, és egyetlen légitársaságnak kedveznek, ami egyenlőtlen elbánáshoz vezet. Az Austrian megállapítja, hogy a Ryanair és a vallon régió között is megfigyelhető „együttműködések” a légitársaságok közötti verseny komoly torzulásához vezetnek, és jelentős mértékben összeegyeztethetetlenek a légi közlekedés belső piacának működésével.

4.2.6.   Association des riverains et habitants des communes proches de l'aéroport de Charleroi-Gosselies (A Charleroi-Gosselies repülőtérhez közeli települések lakosainak egyesülése) (ARACH)

Association des riverains et habitants des communes proches de l'aéroport de Charleroi-Gosselies (A Charleroi-Gosselies repülőtérhez közeli települések lakosainak egyesülése) (ARACH)

(a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

| (172) | Az ARACH aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a Ryanairnek nyújtott támogatások a lakott területen található „repülőtér féktelen fejlődéséhez” vezetnek, és „adófizető állampolgárokként ránk is tartoznak a magánvállalkozásnak nyújtott, vitatható állami támogatások, mivel ezek a Vallon Régió költségvetési forrásainak jogtalan felhasználását testesítik meg”. |
| --- | --- |

(172)

Az ARACH aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a Ryanairnek nyújtott támogatások a lakott területen található „repülőtér féktelen fejlődéséhez” vezetnek, és „adófizető állampolgárokként ránk is tartoznak a magánvállalkozásnak nyújtott, vitatható állami támogatások, mivel ezek a Vallon Régió költségvetési forrásainak jogtalan felhasználását testesítik meg”.

4.2.7.   A érdekelt fél

A érdekelt fél

(a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

| (173) | Az A érdekelt fél „erősen aggódik” azon állami szervek által nyújtott, a különböző közlekedési módok közötti versenyfeltételeket érintő támogatások miatt: „Így a Ryanair állami támogatásokat kap a Charleroi-London útvonalra, míg a brit vasúttársaság, az SNCB és az SNCF által közösen üzemeltetett Eurostar nem részesül támogatásban, pedig a két közlekedési mód a Brüsszel-London útvonalon közvetlen versenyben van egymással. A vasúttársaságoknak egyedül kell biztosítaniuk a vasútvonalak közlekedését, megvenniük a szerelvényeket és a vontatójárműveket, kifizetniük az pályahasználati és alagúthasználati díjakat stb. Ennélfogva megszűnt a versenytársak közötti egyenlő bánásmód”. |
| --- | --- |

(173)

Az A érdekelt fél „erősen aggódik” azon állami szervek által nyújtott, a különböző közlekedési módok közötti versenyfeltételeket érintő támogatások miatt: „Így a Ryanair állami támogatásokat kap a Charleroi-London útvonalra, míg a brit vasúttársaság, az SNCB és az SNCF által közösen üzemeltetett Eurostar nem részesül támogatásban, pedig a két közlekedési mód a Brüsszel-London útvonalon közvetlen versenyben van egymással. A vasúttársaságoknak egyedül kell biztosítaniuk a vasútvonalak közlekedését, megvenniük a szerelvényeket és a vontatójárműveket, kifizetniük az pályahasználati és alagúthasználati díjakat stb. Ennélfogva megszűnt a versenytársak közötti egyenlő bánásmód”.

4.2.8.   B érdekelt fél

B érdekelt fél

(a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

| (174) | A B érdekelt fél úgy véli, hogy a Ryanairnek nyújtott előnyök megkönnyítik költségszerkezetét, és lehetővé teszik, hogy alacsonyabb árakat alkalmazzon. E gyakorlatok befolyásolják a versenyfeltételeket, e társaságok Charleroi-ból vagy a Bruxelles-Nationalről induló járatai tekintetében, bármilyen útvonalról legyen is szó. A „low cost” (fapados) társaságok közötti versenyt nem csupán utanként kell vizsgálni. Sok utazó számára egy bécsi vagy barcelonai utazás felcserélhető. Ezért a verseny minden útvonalon jelen van. |
| --- | --- |

(174)

A B érdekelt fél úgy véli, hogy a Ryanairnek nyújtott előnyök megkönnyítik költségszerkezetét, és lehetővé teszik, hogy alacsonyabb árakat alkalmazzon. E gyakorlatok befolyásolják a versenyfeltételeket, e társaságok Charleroi-ból vagy a Bruxelles-Nationalről induló járatai tekintetében, bármilyen útvonalról legyen is szó. A „low cost” (fapados) társaságok közötti versenyt nem csupán utanként kell vizsgálni. Sok utazó számára egy bécsi vagy barcelonai utazás felcserélhető. Ezért a verseny minden útvonalon jelen van.

| (175) | A vállalat elmagyarázza, hogy míg a brüsszeli indulás esetén a közvetlen költségek utasonként 32,14 EUR-ra rúgnak, a Ryanairnél charleroi-i indulással 5 EUR-t tesznek ki (86). |
| --- | --- |

(175)

A vállalat elmagyarázza, hogy míg a brüsszeli indulás esetén a közvetlen költségek utasonként 32,14 EUR-ra rúgnak, a Ryanairnél charleroi-i indulással 5 EUR-t tesznek ki (86).

86

| (176) | Bár a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások a Ryanair esetében korlátozottabbak, mint más légitársaságoknál, ez az érdekelt fél rámutat, hogy minden társaságnak igen sok földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatásra van szüksége. Az a tény, hogy a Bruxelles-National repülőtéren a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások piaca megnyílt a versenytársak előtt, azt jelenti, hogy a Bruxelles-National repülőtéren a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások költségei elvileg nem lehetnek sokkal magasabbak a charleroi-i repülőtér hasonló költségeinél. A földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások általában költségesebbek a kis repülőtereken, mint a nagyokon, mivel a vállalatok általában nem tudják elérni a méretgazdaságossághoz szükséges kritikus méretet. Ez az érdekelt fél úgy véli, hogy a Ryanair 2003-ban 17 millió EUR-t takarított meg a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások és a leszállási illeték tényleges költségein. Úgy tűnik, hogy a BSCA nem vette figyelembe a 96/67/EGK tanácsi irányelv (87) hatásait: a repülőtérnek gyorsan el kellene érnie az évente kétmilliós utasforgalmat, és a BSCA-nak az irányelvet alkalmaznia kell erre a küszöbértékre, és meg kell nyitnia a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások piacát más szereplők előtt is. |
| --- | --- |

(176)

Bár a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások a Ryanair esetében korlátozottabbak, mint más légitársaságoknál, ez az érdekelt fél rámutat, hogy minden társaságnak igen sok földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatásra van szüksége. Az a tény, hogy a Bruxelles-National repülőtéren a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások piaca megnyílt a versenytársak előtt, azt jelenti, hogy a Bruxelles-National repülőtéren a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások költségei elvileg nem lehetnek sokkal magasabbak a charleroi-i repülőtér hasonló költségeinél. A földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások általában költségesebbek a kis repülőtereken, mint a nagyokon, mivel a vállalatok általában nem tudják elérni a méretgazdaságossághoz szükséges kritikus méretet. Ez az érdekelt fél úgy véli, hogy a Ryanair 2003-ban 17 millió EUR-t takarított meg a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások és a leszállási illeték tényleges költségein. Úgy tűnik, hogy a BSCA nem vette figyelembe a 96/67/EGK tanácsi irányelv (87) hatásait: a repülőtérnek gyorsan el kellene érnie az évente kétmilliós utasforgalmat, és a BSCA-nak az irányelvet alkalmaznia kell erre a küszöbértékre, és meg kell nyitnia a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások piacát más szereplők előtt is.

87

| (177) | A BSCA nem piacgazdasági magánbefektetőként, hanem politikai-szociális indokból, a vallon régió utasítására járt el. A 15 éves szerződés valószínűleg nem teszi lehetővé a BSCA számára a nyereséges üzletmenet biztosítását, és az üzemeltetése során problémákba fog ütközni. A beruházás megtérülésének kilátását alááshatja a Ryanair esetleges visszavonulása (88). |
| --- | --- |

(177)

A BSCA nem piacgazdasági magánbefektetőként, hanem politikai-szociális indokból, a vallon régió utasítására járt el. A 15 éves szerződés valószínűleg nem teszi lehetővé a BSCA számára a nyereséges üzletmenet biztosítását, és az üzemeltetése során problémákba fog ütközni. A beruházás megtérülésének kilátását alááshatja a Ryanair esetleges visszavonulása (88).

88

| (178) | A vallon régió a repülőtéri díjakból származó bevétel 65 %-áig vagy az infrastruktúra ingyenes rendelkezésre bocsátásával hozzájárulásokat nyújt a BSCA-nak, és hozzájárulást fizet a SOWAER-nek. Elvileg a vallon régió minden egyes kifizetését a BSCA közszolgálati kötelezettségeihez kötődő ellentételezésre kell korlátozni, de e tekintetben a helyzet nem igazán egyértelmű. |
| --- | --- |

(178)

A vallon régió a repülőtéri díjakból származó bevétel 65 %-áig vagy az infrastruktúra ingyenes rendelkezésre bocsátásával hozzájárulásokat nyújt a BSCA-nak, és hozzájárulást fizet a SOWAER-nek. Elvileg a vallon régió minden egyes kifizetését a BSCA közszolgálati kötelezettségeihez kötődő ellentételezésre kell korlátozni, de e tekintetben a helyzet nem igazán egyértelmű.

| (179) | A vállalat elismeri, hogy néha szintén kapott „marketing” előnyöket új útvonalak indításáért, de sosem kapott repülőtéri illetékcsökkentést vagy előnyt a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások árából. A Ryanairnek Charleroi-ban nyújtott előnyök jócskán túllépik a hatályban lévő gyakorlatot. Mégis úgy véli, hogy ő is nagy kereskedelmi kockázatot vállalt, amikor a Bruxelles-National repülőtéren megjelent, egy olyan időszakban, amikor a Sabena igen erős versenytársként volt jelen a piacon. |
| --- | --- |

(179)

A vállalat elismeri, hogy néha szintén kapott „marketing” előnyöket új útvonalak indításáért, de sosem kapott repülőtéri illetékcsökkentést vagy előnyt a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások árából. A Ryanairnek Charleroi-ban nyújtott előnyök jócskán túllépik a hatályban lévő gyakorlatot. Mégis úgy véli, hogy ő is nagy kereskedelmi kockázatot vállalt, amikor a Bruxelles-National repülőtéren megjelent, egy olyan időszakban, amikor a Sabena igen erős versenytársként volt jelen a piacon.

| (180) | Az a tény, hogy más repülőtér-üzembentartók is előnyöket nyújtanak a Ryanairnek, nem alkalmas annak bizonyítására, hogy a charleroi-i repülőtér piacgazdasági magánbefektetőként járt volna el. A vállalat a Steinike & Weiling ügyben hozott ítéletre (89) hivatkozik. |
| --- | --- |

(180)

Az a tény, hogy más repülőtér-üzembentartók is előnyöket nyújtanak a Ryanairnek, nem alkalmas annak bizonyítására, hogy a charleroi-i repülőtér piacgazdasági magánbefektetőként járt volna el. A vállalat a Steinike & Weiling ügyben hozott ítéletre (89) hivatkozik.

Steinike & Weiling

89

4.2.9.   A Brussels International Airport Company, a későbbi Brussels Airport Company (a továbbiakban: BAC)

A Brussels International Airport Company, a későbbi Brussels Airport Company (a továbbiakban: BAC)

(a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

| (181) | A BAC szerint a BSCA nem viselkedett volna magánbefektetőként, ha az odaítélt előnyök nagyságukban eltértek volna a többi repülőtér által nyújtott előnyöktől (90). Az a tény, hogy a Ryanair más repülőterektől is előnyöket kap, semmiképp sem lehet releváns, mert azok is minősülhetnek állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(181)

A BAC szerint a BSCA nem viselkedett volna magánbefektetőként, ha az odaítélt előnyök nagyságukban eltértek volna a többi repülőtér által nyújtott előnyöktől (90). Az a tény, hogy a Ryanair más repülőterektől is előnyöket kap, semmiképp sem lehet releváns, mert azok is minősülhetnek állami támogatásnak.

90

| (182) | Az érdekelt felhívja a Bizottság figyelmét több olyan tényezőre, melyet figyelembe kell venni a BSCA nyereségességének lehetséges visszatérésére vonatkozó vizsgálatban, s melyek a közép távú nyereségességet kizárni látszanak. |
| --- | --- |

(182)

Az érdekelt felhívja a Bizottság figyelmét több olyan tényezőre, melyet figyelembe kell venni a BSCA nyereségességének lehetséges visszatérésére vonatkozó vizsgálatban, s melyek a közép távú nyereségességet kizárni látszanak.

| (183) | 2002 decemberében a vallon régió a BSCA-t négy millió EUR összeggel feltőkésítette.






  — | A 2001-2006 közötti időszakban a BSCA mentesül a vallon régiónak járó illeték felének kifizetése alól. Ez az előny évente egymillió EUR-t tesz ki, melyet azonban 2007-től a BSCA-nak vissza kell fizetnie; |
| --- | --- | --- |

(183)

2002 decemberében a vallon régió a BSCA-t négy millió EUR összeggel feltőkésítette.

—

A 2001-2006 közötti időszakban a BSCA mentesül a vallon régiónak járó illeték felének kifizetése alól. Ez az előny évente egymillió EUR-t tesz ki, melyet azonban 2007-től a BSCA-nak vissza kell fizetnie;

Ez az előny évente egymillió EUR-t tesz ki, melyet azonban 2007-től a BSCA-nak vissza kell fizetnie;

| — | a Bizottságnak figyelembe kellene vennie a charleroi-i repülőtér kibővítésével és a finanszírozási feltételekkel járó költségek 95 millió EUR-ra értékelt összegét. Ha a munkákat a BSCA nem vállalja el, ellenőrizni kell azokat a feltételeket, amelyek mellett a vallon régió a BSCA rendelkezésre bocsátotta az infrastruktúrát. Az érdekelt félnek kételyei merültek fel azzal kapcsolatban, hogy az infrastruktúra jelenlegi állapotában a repülőtér képes-e elegendő utast fogadni ahhoz, hogy biztosítsa a BSCA pénzügyi egyensúlyát. |
| --- | --- |

—

a Bizottságnak figyelembe kellene vennie a charleroi-i repülőtér kibővítésével és a finanszírozási feltételekkel járó költségek 95 millió EUR-ra értékelt összegét. Ha a munkákat a BSCA nem vállalja el, ellenőrizni kell azokat a feltételeket, amelyek mellett a vallon régió a BSCA rendelkezésre bocsátotta az infrastruktúrát. Az érdekelt félnek kételyei merültek fel azzal kapcsolatban, hogy az infrastruktúra jelenlegi állapotában a repülőtér képes-e elegendő utast fogadni ahhoz, hogy biztosítsa a BSCA pénzügyi egyensúlyát.

| — | a vallon régió ingyenesen a BSCA rendelkezésére bocsátja a charleroi-i repülőtér biztonsági műveleteihez, azaz az utasok és csomagjaik beszállás előtti átvizsgálásához szükséges eszközöket és személyzetet, míg „
  a védelmi költségeket általában a repülőtér használói viselik, vagy a repülőtér üzemeltetőjének fizetett védelmi illetéken, vagy – amennyiben e szolgáltatásokat a hatóságok biztosítják – egy adón keresztül
  ”. |
| --- | --- |

—

a vallon régió ingyenesen a BSCA rendelkezésére bocsátja a charleroi-i repülőtér biztonsági műveleteihez, azaz az utasok és csomagjaik beszállás előtti átvizsgálásához szükséges eszközöket és személyzetet, míg „
  a védelmi költségeket általában a repülőtér használói viselik, vagy a repülőtér üzemeltetőjének fizetett védelmi illetéken, vagy – amennyiben e szolgáltatásokat a hatóságok biztosítják – egy adón keresztül
  ”.

a védelmi költségeket általában a repülőtér használói viselik, vagy a repülőtér üzemeltetőjének fizetett védelmi illetéken, vagy – amennyiben e szolgáltatásokat a hatóságok biztosítják – egy adón keresztül

4.2.10.   C érdekelt fél

C érdekelt fél

(a 2012. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

| (184) | A C érdekelt fél úgy véli, hogy a vallon régió által a BSCA-nak és a Ryanairnek nyújtott előnyök sértik a versenyt és a Charleroi és Bruxelles-National repülőterek ugyanazon a piacon működnek. |
| --- | --- |

(184)

A C érdekelt fél úgy véli, hogy a vallon régió által a BSCA-nak és a Ryanairnek nyújtott előnyök sértik a versenyt és a Charleroi és Bruxelles-National repülőterek ugyanazon a piacon működnek.

| (185) | A C érdekelt fél bírálja a vallon régió és a BSCA közötti kapcsolatot és az abból a Brüsszelben és Charleroi-ban a légitársaságoktól beszedett illetékekre vonatkozóan eredő különbségeket. Közelebbről i) a karbantartási illetékeket nem hárítják át a felhasználókra, hanem a vallon régió ellentételezést fizet értük, ii) a leszállási illetékek kedveznek a Ryanairnek, [...]. |
| --- | --- |

(185)

A C érdekelt fél bírálja a vallon régió és a BSCA közötti kapcsolatot és az abból a Brüsszelben és Charleroi-ban a légitársaságoktól beszedett illetékekre vonatkozóan eredő különbségeket. Közelebbről i) a karbantartási illetékeket nem hárítják át a felhasználókra, hanem a vallon régió ellentételezést fizet értük, ii) a leszállási illetékek kedveznek a Ryanairnek, [...].

| (186) | A C érdekelt fél rámutat arra is, hogy a Ryanair nem fizet a normál repülőtéri üzemeltetés körébe tartozó szolgáltatásokért, pl. a tűzoltási szolgáltatásokért, az infrastruktúra kibővítéséért és felépítéséért, és utasonkénti illetéket sem fizet. |
| --- | --- |

(186)

A C érdekelt fél rámutat arra is, hogy a Ryanair nem fizet a normál repülőtéri üzemeltetés körébe tartozó szolgáltatásokért, pl. a tűzoltási szolgáltatásokért, az infrastruktúra kibővítéséért és felépítéséért, és utasonkénti illetéket sem fizet.

4.2.11.   Brussels Airlines

Brussels Airlines

a)   A támogatás megléte

i.   Szelektív előny

| (187) | A Brussels Airlines szerint a Ryanair szelektív előnyhöz jutott a többi légitársasághoz képest. |
| --- | --- |

(187)

A Brussels Airlines szerint a Ryanair szelektív előnyhöz jutott a többi légitársasághoz képest.

| (188) | A Régió és a SOWAER által a BSCA-nak nyújtott támogatások ugyanis csökkentik utóbbi működési költségeit, és lehetővé teszik számára alacsonyabb illetékek alkalmazását a légitársaságok, köztük a Ryanair felé, ezzel csökkentve utóbbi működési költségeit is. Mivel a vallon régió fedezi a charleroi-i repülőtér biztonsági költségeit, a BSCA azokat nem szedi be a légitársaságoktól, míg a Bruxelles-National egyáltalán nem részesült ilyen ellentételezésben. A Brussels Airlines úgy véli, hogy a Régió által a BSCA-nak nyújtott átfogó pénzügyi támogatást figyelembe kell venni a BSCA és a Ryanair közötti kereskedelmi kapcsolatok értékelésekor. |
| --- | --- |

(188)

A Régió és a SOWAER által a BSCA-nak nyújtott támogatások ugyanis csökkentik utóbbi működési költségeit, és lehetővé teszik számára alacsonyabb illetékek alkalmazását a légitársaságok, köztük a Ryanair felé, ezzel csökkentve utóbbi működési költségeit is. Mivel a vallon régió fedezi a charleroi-i repülőtér biztonsági költségeit, a BSCA azokat nem szedi be a légitársaságoktól, míg a Bruxelles-National egyáltalán nem részesült ilyen ellentételezésben. A Brussels Airlines úgy véli, hogy a Régió által a BSCA-nak nyújtott átfogó pénzügyi támogatást figyelembe kell venni a BSCA és a Ryanair közötti kereskedelmi kapcsolatok értékelésekor.

| (189) | A Ryanair is részesült közvetlen pénzügyi intézkedésekben, például indulási célú támogatásban, és marketingtevékenységhez való hozzájárulásokban. A Brussels Airlines kétségbe vonja, hogy ezek a támogatások megfelelnek-e a 2005. évi iránymutatásban foglalt feltételeknek és az arányosság és átláthatóság elvei betartásra kerülnek-e. |
| --- | --- |

(189)

A Ryanair is részesült közvetlen pénzügyi intézkedésekben, például indulási célú támogatásban, és marketingtevékenységhez való hozzájárulásokban. A Brussels Airlines kétségbe vonja, hogy ezek a támogatások megfelelnek-e a 2005. évi iránymutatásban foglalt feltételeknek és az arányosság és átláthatóság elvei betartásra kerülnek-e.

| (190) | A Brussels Airlines úgy véli, hogy mindezen intézkedések halmozódó hatása miatt úgy is tekinthető, hogy a BSCA magánbefektetőként jár el, és felhívja a Bizottságot, hogy az intézkedéseket ne külön-külön, hanem együttesen vizsgálja. |
| --- | --- |

(190)

A Brussels Airlines úgy véli, hogy mindezen intézkedések halmozódó hatása miatt úgy is tekinthető, hogy a BSCA magánbefektetőként jár el, és felhívja a Bizottságot, hogy az intézkedéseket ne külön-külön, hanem együttesen vizsgálja.

1.   Benchmarking.

| (191) | A Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy a BSCA által a szóban forgó időszakban Ryanairtől beszedett illetékek sokkal alacsonyabbak voltak, mint amit hasonló repülőtereken a többi légitársaság fizetett. |
| --- | --- |

(191)

A Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy a BSCA által a szóban forgó időszakban Ryanairtől beszedett illetékek sokkal alacsonyabbak voltak, mint amit hasonló repülőtereken a többi légitársaság fizetett.

| (192) | A Brussels Airlines a Charleroi vonzáskörzetén belül található egyéb (Eindhoven, Lille és Köln) vagy hozzá hasonló méretű (Marseille, Porto és Bologna) repülőterek légiforgalmi díjait veszi alapul, és megállapítja, hogy a charleroi-i repülőtéri díjak nincsenek összhangban azokkal az illetékekkel, amelyeket egy piacgazdasági magánbefektető alkalmazna. |
| --- | --- |

(192)

A Brussels Airlines a Charleroi vonzáskörzetén belül található egyéb (Eindhoven, Lille és Köln) vagy hozzá hasonló méretű (Marseille, Porto és Bologna) repülőterek légiforgalmi díjait veszi alapul, és megállapítja, hogy a charleroi-i repülőtéri díjak nincsenek összhangban azokkal az illetékekkel, amelyeket egy piacgazdasági magánbefektető alkalmazna.

| (193) | A Brussels Airlines megítélése szerint a brüsszeli repülőtér megfelelő összehasonlítási alap a repülőtéri díjak megkülönböztető jellegének értékeléséhez: a két repülőtér azonos vonzáskörzeten belül található, és mindkettőt azonos gazdasági környezet veszi körül. Továbbá a brüsszeli repülőtér a rögzített költségeit több légitársaságra is átháríthatja, ami érvényteleníti azt az érvet, hogy a brüsszeli repülőtér által alkalmazott illetékek a repülőtér méretéből adódóan szükségszerűen magasabbak. Az összehasonlítás jelentős különbséget tár fel a brüsszeli és charleroi-i repülőtéri díjak szintje között, még úgy is, ha figyelembe vesszük a vállalatok eltérő gazdasági modellje okán a Bruxelles-National repülőtérnek nyújtott többletszolgáltatásokat. |
| --- | --- |

(193)

A Brussels Airlines megítélése szerint a brüsszeli repülőtér megfelelő összehasonlítási alap a repülőtéri díjak megkülönböztető jellegének értékeléséhez: a két repülőtér azonos vonzáskörzeten belül található, és mindkettőt azonos gazdasági környezet veszi körül. Továbbá a brüsszeli repülőtér a rögzített költségeit több légitársaságra is átháríthatja, ami érvényteleníti azt az érvet, hogy a brüsszeli repülőtér által alkalmazott illetékek a repülőtér méretéből adódóan szükségszerűen magasabbak. Az összehasonlítás jelentős különbséget tár fel a brüsszeli és charleroi-i repülőtéri díjak szintje között, még úgy is, ha figyelembe vesszük a vállalatok eltérő gazdasági modellje okán a Bruxelles-National repülőtérnek nyújtott többletszolgáltatásokat.

2.   A költségek fedezése

| (194) | A Brussels Airlines szerint a BSCA nem bizonyítja, hogy amikor a szóban forgó megállapodásokról (a 2001. évi megállapodás és módosításai) döntés született, a BSCA képes lett volna a megállapodásokhoz kötődő költségeket azok teljes időtartama alatt fedezni, és közép távon észszerű nyereséget elérni. A BSCA tehát nem tanúsított piacgazdasági magánbefektetői magatartást. |
| --- | --- |

(194)

A Brussels Airlines szerint a BSCA nem bizonyítja, hogy amikor a szóban forgó megállapodásokról (a 2001. évi megállapodás és módosításai) döntés született, a BSCA képes lett volna a megállapodásokhoz kötődő költségeket azok teljes időtartama alatt fedezni, és közép távon észszerű nyereséget elérni. A BSCA tehát nem tanúsított piacgazdasági magánbefektetői magatartást.

| (195) | A Brussels Airlines úgy véli, hogy a BSCA nyereségrátája messze alatta marad a többi uniós repülőtérének. 2006-ban és 2007-ben az Unió több repülőterének nyereségrátája 7 % és 9 % között helyezkedett el. A BSCA és a SOWAER támogatásokkal kiigazított nyereségrátái erősen negatívak, és így nem érik el a fenti nyereségrátákat, ami nem piacorientált gyakorlatok alkalmazására sarkall. |
| --- | --- |

(195)

A Brussels Airlines úgy véli, hogy a BSCA nyereségrátája messze alatta marad a többi uniós repülőtérének. 2006-ban és 2007-ben az Unió több repülőterének nyereségrátája 7 % és 9 % között helyezkedett el. A BSCA és a SOWAER támogatásokkal kiigazított nyereségrátái erősen negatívak, és így nem érik el a fenti nyereségrátákat, ami nem piacorientált gyakorlatok alkalmazására sarkall.

| (196) | A Brussels Airlines felveti a kérdést, hogy a Ryanairnek nyújtott 50 %-os illetékkedvezmény igazolható-e a piacgazdaságossággal. Az utasonkénti illeték, a csökkent mozgásképességű utasonkénti illeték és a földi kiszolgálás illetéke nulla vagy rendkívül alacsony mértékű, pedig ezek elvileg a légitársaságok által viselt költségek. |
| --- | --- |

(196)

A Brussels Airlines felveti a kérdést, hogy a Ryanairnek nyújtott 50 %-os illetékkedvezmény igazolható-e a piacgazdaságossággal. Az utasonkénti illeték, a csökkent mozgásképességű utasonkénti illeték és a földi kiszolgálás illetéke nulla vagy rendkívül alacsony mértékű, pedig ezek elvileg a légitársaságok által viselt költségek.

| (197) | A Brussels Airlines szerint a Ryanairnek nyújtott támogatás megítélésekor figyelembe kell venni azokat a beruházási és működési költségeket, amelyeket a BSCA-ra nem hárítottak át. |
| --- | --- |

(197)

A Brussels Airlines szerint a Ryanairnek nyújtott támogatás megítélésekor figyelembe kell venni azokat a beruházási és működési költségeket, amelyeket a BSCA-ra nem hárítottak át.

| (198) | A Brussels Airlines felveti, hogy a BSCA megfelelően megtervezte-e a repülőtér becsült bevételeit és költségeit a Ryanairrel megkötött szerződések egész időtartamára. |
| --- | --- |

(198)

A Brussels Airlines felveti, hogy a BSCA megfelelően megtervezte-e a repülőtér becsült bevételeit és költségeit a Ryanairrel megkötött szerződések egész időtartamára.

| (199) | Az illetékcsökkentés fejében a Ryanair nem adhatott garanciát a BSCA-nak arra, hogy a forgalom a Ryanairnek nyújtott előnyökhöz kapcsolódó költségekkel azonos értékű és arányos bevételt fog hozni. |
| --- | --- |

(199)

Az illetékcsökkentés fejében a Ryanair nem adhatott garanciát a BSCA-nak arra, hogy a forgalom a Ryanairnek nyújtott előnyökhöz kapcsolódó költségekkel azonos értékű és arányos bevételt fog hozni.

| (200) | Ennélfogva a Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy a szóban forgó intézkedések nem felelnek meg a piacgazdasági magánbefektető elvének, állami támogatásnak tekintendők, és szelektív előnyhöz juttatják a Ryanairt. |
| --- | --- |

(200)

Ennélfogva a Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy a szóban forgó intézkedések nem felelnek meg a piacgazdasági magánbefektető elvének, állami támogatásnak tekintendők, és szelektív előnyhöz juttatják a Ryanairt.

ii.   Versenytorzulás

| (201) | A Brussels Airlines úgy véli, hogy a támogatások negatív hatással vannak a Bruxelles-National repülőtérről működő légitársaságokra. A támogatások lehetővé teszik a BSCA-nak, hogy alacsonyabb illetékeket alkalmazzon, és így csökkentse a charleroi-i repülőtérről működő légitársaságok költségeit. Ezek a társaságok letörhetik a más repülőterekről működő versenytársaik árait. Ennek eredményeképpen a Belgiumból induló, és két pont közötti útvonalon járó járatok európai piaca áthelyeződött Charleroi felé. Ebben a szegmensben kizárólag Charleroi forgalma nőtt. A Bruxelles-National repülőtér utasszáma az utóbbi években stagnált, míg Európában minden más repülőtéren nőtt a forgalom. Más szóval a Brussels Airlines szerint a helyi forgalomnövekedés teljes mértékben Charleroi-nak kedvez. |
| --- | --- |

(201)

A Brussels Airlines úgy véli, hogy a támogatások negatív hatással vannak a Bruxelles-National repülőtérről működő légitársaságokra. A támogatások lehetővé teszik a BSCA-nak, hogy alacsonyabb illetékeket alkalmazzon, és így csökkentse a charleroi-i repülőtérről működő légitársaságok költségeit. Ezek a társaságok letörhetik a más repülőterekről működő versenytársaik árait. Ennek eredményeképpen a Belgiumból induló, és két pont közötti útvonalon járó járatok európai piaca áthelyeződött Charleroi felé. Ebben a szegmensben kizárólag Charleroi forgalma nőtt. A Bruxelles-National repülőtér utasszáma az utóbbi években stagnált, míg Európában minden más repülőtéren nőtt a forgalom. Más szóval a Brussels Airlines szerint a helyi forgalomnövekedés teljes mértékben Charleroi-nak kedvez.

| (202) | A Brussels Airlines emlékeztet, hogy ő a Bruxelles-National-en működik, melynek vonzáskörzete szinte teljesen fedi Charleroi vonzáskörzetét. Ennélfogva a Brussels Airlines közvetlen versenyben van a Ryanairrel: ugyanabban a vonzáskörzetben működnek, és ugyanazt az ügyfélkört vonzzák. Az Unió piacán a Brussels Airlines és a Ryanair ugyanolyan típusú szolgáltatásokat (két pont közötti szolgáltatások), és ugyanazokat az útirányokat szolgálják ki. A Brussels Airlines által kiszolgált útirányok közül 60 azonos a Ryanair által kiszolgáltakkal. A Brussels Airlines 46 útirányból 16 esetében a Ryanair versenytársa ugyanazon a repülőtéren, és 12 esetében egy azonos vonzáskörzeten belüli repülőtéren. |
| --- | --- |

(202)

A Brussels Airlines emlékeztet, hogy ő a Bruxelles-National-en működik, melynek vonzáskörzete szinte teljesen fedi Charleroi vonzáskörzetét. Ennélfogva a Brussels Airlines közvetlen versenyben van a Ryanairrel: ugyanabban a vonzáskörzetben működnek, és ugyanazt az ügyfélkört vonzzák. Az Unió piacán a Brussels Airlines és a Ryanair ugyanolyan típusú szolgáltatásokat (két pont közötti szolgáltatások), és ugyanazokat az útirányokat szolgálják ki. A Brussels Airlines által kiszolgált útirányok közül 60 azonos a Ryanair által kiszolgáltakkal. A Brussels Airlines 46 útirányból 16 esetében a Ryanair versenytársa ugyanazon a repülőtéren, és 12 esetében egy azonos vonzáskörzeten belüli repülőtéren.

| (203) | E helyzetnek az a következménye, hogy a Brussels Airlines-nak meg kellett szüntetnie néhány (2007 óta 7), a Ryanair által is kiszolgált járatot, és egyes járatok esetén csökkentenie kellett a járatsűrűséget (14 útirányban). 2004 és 2012 között a Brussels Airlines piaci részesedése [...] %-ról [...] %-ra csökkent. Piaci részesedései tovább csökkennek Charleroi javára, melynek piaci részesedése [...] %-ról [...] %-ra emelkedett. |
| --- | --- |

(203)

E helyzetnek az a következménye, hogy a Brussels Airlines-nak meg kellett szüntetnie néhány (2007 óta 7), a Ryanair által is kiszolgált járatot, és egyes járatok esetén csökkentenie kellett a járatsűrűséget (14 útirányban). 2004 és 2012 között a Brussels Airlines piaci részesedése [...] %-ról [...] %-ra csökkent. Piaci részesedései tovább csökkennek Charleroi javára, melynek piaci részesedése [...] %-ról [...] %-ra emelkedett.

b)   Összeegyeztethetetlenség a belső piaccal

| (204) | A Brussels Airlines véleménye szerint a Ryanairnek nyújtott támogatások nagy része nem járul hozzá egy közérdekű célkitűzés megvalósításához. Ráadásul a támogatások alkalmazási módja a verseny torzulásához vezet, ami ellentétes a közérdekkel. A Brussels Airlines szerint tehát a Ryanairnek nyújtott támogatások összeegyeztethetetlenek a belső piaccal. |
| --- | --- |

(204)

A Brussels Airlines véleménye szerint a Ryanairnek nyújtott támogatások nagy része nem járul hozzá egy közérdekű célkitűzés megvalósításához. Ráadásul a támogatások alkalmazási módja a verseny torzulásához vezet, ami ellentétes a közérdekkel. A Brussels Airlines szerint tehát a Ryanairnek nyújtott támogatások összeegyeztethetetlenek a belső piaccal.

4.2.12.   BSCA

BSCA

(a 2012. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

| (205) | A BSCA szerint a Ryanair számára biztosított kereskedelmi keret semmilyen szempontból nem jelent a Ryanairnek nyújtott támogatást. A partnerségből származó eredmények ugyanis bizonyítják a gazdasági modell nyereségességét. Ráadásul a BSCA szerint teljes önállósággal, a vallon kormány bármely közvetlen vagy közvetett beavatkozása nélkül végzi tevékenységét, tárgyalja le a légitársaságokkal a kereskedelmi szerződéseket. |
| --- | --- |

(205)

A BSCA szerint a Ryanair számára biztosított kereskedelmi keret semmilyen szempontból nem jelent a Ryanairnek nyújtott támogatást. A partnerségből származó eredmények ugyanis bizonyítják a gazdasági modell nyereségességét. Ráadásul a BSCA szerint teljes önállósággal, a vallon kormány bármely közvetlen vagy közvetett beavatkozása nélkül végzi tevékenységét, tárgyalja le a légitársaságokkal a kereskedelmi szerződéseket.

4.2.13.   Ryanair

Ryanair

| (206) | A Ryanair azt állítja, hogy a Ryanair, a BSCA és a vallon régió között megkötött megállapodások három okból sem tartalmaznak állami támogatást: a piacgazdasági magánbefektető elvét kell alkalmazni, nincs szelektivitás, és a megállapodások nem torzítják a versenyt. |
| --- | --- |

(206)

A Ryanair azt állítja, hogy a Ryanair, a BSCA és a vallon régió között megkötött megállapodások három okból sem tartalmaznak állami támogatást: a piacgazdasági magánbefektető elvét kell alkalmazni, nincs szelektivitás, és a megállapodások nem torzítják a versenyt.

4.2.14.   TBI

TBI

| (207) | A TBI szerint a charleroi-i repülőtérrel megkötött megállapodások hasonlók a TBI által a Ryanairrel és más fapados légitársaságokkal, köztük a Stockholm Skavstával kötött megállapodásokhoz. A leszállási illetékekre és a földi kiszolgálás költségeire adott engedmény bevett üzleti gyakorlat, melynek célja, hogy a repülőtérre vonzzák azokat a légitársaságokat, akik képesek jelentős utasszámot biztosítani. A szállodaköltségek, a személyzet oktatási költségei vagy a marketingköltségek finanszírozása formájában juttatott hozzájárulásokat a megvalósított beruházással és a fuvarozó által vállalt kockázattal kell összevetni. A „marketing” alapon nyújtott hozzájárulások a repülőtérnek kedveznek, mert javul az imázsa, és nő az utasforgalma. A TBI ezt a fajta hozzájárulást főleg akkor nyújtja, amikor egy szereplő új szolgáltatást hoz létre, vagy bizonyos úton növeli egyes járatok gyakoriságát. |
| --- | --- |

(207)

A TBI szerint a charleroi-i repülőtérrel megkötött megállapodások hasonlók a TBI által a Ryanairrel és más fapados légitársaságokkal, köztük a Stockholm Skavstával kötött megállapodásokhoz. A leszállási illetékekre és a földi kiszolgálás költségeire adott engedmény bevett üzleti gyakorlat, melynek célja, hogy a repülőtérre vonzzák azokat a légitársaságokat, akik képesek jelentős utasszámot biztosítani. A szállodaköltségek, a személyzet oktatási költségei vagy a marketingköltségek finanszírozása formájában juttatott hozzájárulásokat a megvalósított beruházással és a fuvarozó által vállalt kockázattal kell összevetni. A „marketing” alapon nyújtott hozzájárulások a repülőtérnek kedveznek, mert javul az imázsa, és nő az utasforgalma. A TBI ezt a fajta hozzájárulást főleg akkor nyújtja, amikor egy szereplő új szolgáltatást hoz létre, vagy bizonyos úton növeli egyes járatok gyakoriságát.

4.2.15.   HRL Morrison and Co

HRL Morrison and Co

| (208) | A HRL Morrison szerint egy magánbefektetőnek megfelelne a charleroi-i repülőtér által követett megközelítés. Kínálatát bizonyos meghatározó tényezőkre alapozná: arra, hogy hány utast tud egy társaság hozni a repülőtérnek; hajlandó-e szerződések keretében hosszú távon elkötelezni magát; melyek a társaság sajátos igényei; milyen a repülőgépek menetrendje és az hogyan illeszkedik a repülőtéri tevékenységbe (meglévő forgalom); milyen a terminál és a földi kiszolgálás forrásigénye. kiszámítná a Ryanairrel kötött megállapodástól összességében (és nem külön-külön annak elemeitől) várható nyereséget. Egy ilyen tranzakció nyereségét körülbelül 20 éves időtartamon kell vizsgálni, a tevékenységek három-öt éven belüli fellendülésével számolva. A 15 éves megállapodások esetén a Morrison részvényesei úgy tekintik, hogy kereskedelmileg elfogadható, ha a beruházások a megállapodás aláírását követő körülbelül öt éven belül megtérülnek. |
| --- | --- |

(208)

A HRL Morrison szerint egy magánbefektetőnek megfelelne a charleroi-i repülőtér által követett megközelítés. Kínálatát bizonyos meghatározó tényezőkre alapozná: arra, hogy hány utast tud egy társaság hozni a repülőtérnek; hajlandó-e szerződések keretében hosszú távon elkötelezni magát; melyek a társaság sajátos igényei; milyen a repülőgépek menetrendje és az hogyan illeszkedik a repülőtéri tevékenységbe (meglévő forgalom); milyen a terminál és a földi kiszolgálás forrásigénye. kiszámítná a Ryanairrel kötött megállapodástól összességében (és nem külön-külön annak elemeitől) várható nyereséget. Egy ilyen tranzakció nyereségét körülbelül 20 éves időtartamon kell vizsgálni, a tevékenységek három-öt éven belüli fellendülésével számolva. A 15 éves megállapodások esetén a Morrison részvényesei úgy tekintik, hogy kereskedelmileg elfogadható, ha a beruházások a megállapodás aláírását követő körülbelül öt éven belül megtérülnek.

5.   BELGIUM ÉSZREVÉTELEI

BELGIUM ÉSZREVÉTELEI

5.1.   Belgiumnak a BSCA javára nyújtott intézkedésekre vonatkozó észrevételei

Belgiumnak a BSCA javára nyújtott intézkedésekre vonatkozó észrevételei

5.1.1.   Arról, hogy a BSCA nem részesült állami támogatásokban

Arról, hogy a BSCA nem részesült állami támogatásokban

5.1.1.1.   
  Belgiumnak az eljárás kiterjesztéséről szóló 2012. évi határozathoz fűzött észrevétele

Belgiumnak az eljárás kiterjesztéséről szóló 2012. évi határozathoz fűzött észrevétele

a)   Az infrastruktúra SOWAER általi rendelkezésre bocsátása

i.   A Belgium által elsődlegesen benyújtott érv: a beruházási program vallon kormány által 2000. december 12. előtt megtörtént jóváhagyása

| (209) | Belgium szerint a beruházási programról a vallon kormány 2000. júliusában döntött, és ezt 2000. novemberében, tehát az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet (91) (a továbbiakban: az ADP-ügyben hozott ítélet). megelőzően erősítette meg. Márpedig ennek az ítéletnek a dátumától kell az EUMSZ állami támogatásokról szóló szabályait a repülőterek finanszírozására alkalmazni. |
| --- | --- |

(209)

Belgium szerint a beruházási programról a vallon kormány 2000. júliusában döntött, és ezt 2000. novemberében, tehát az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet (91) (a továbbiakban: az ADP-ügyben hozott ítélet). megelőzően erősítette meg. Márpedig ennek az ítéletnek a dátumától kell az EUMSZ állami támogatásokról szóló szabályait a repülőterek finanszírozására alkalmazni.

91

ADP-ügyben

| (210) | A 2000. július 20-i keretmegállapodás, mely előírja a regionális repülőterek fejlesztésének feltételeit és a vonatkozó környezetvédelmi intézkedéseket, képviseli a vallon kormány megállapodását, melyben a Régió kötelezettséget vállalt, hogy költségvetése egy részét a saját, Bruxelles-Sud Charleroi repülőtéri infrastruktúrájának fejlesztésére fordítja. A 2000. november 8-i határozat végrehajtja a 2000. július 20-i határozatot, több éves beruházási programba átültetve a korábban meghatározott keretmegállapodást. A két határozatot tehát együttesen kell figyelembe venni, ahol a második az elhatározott pénzügyi intézkedések végrehajtására vonatkozó konkrét ütemterv meghatározásával kiegészíti és pontosítja az elsőt. |
| --- | --- |

(210)

A 2000. július 20-i keretmegállapodás, mely előírja a regionális repülőterek fejlesztésének feltételeit és a vonatkozó környezetvédelmi intézkedéseket, képviseli a vallon kormány megállapodását, melyben a Régió kötelezettséget vállalt, hogy költségvetése egy részét a saját, Bruxelles-Sud Charleroi repülőtéri infrastruktúrájának fejlesztésére fordítja. A 2000. november 8-i határozat végrehajtja a 2000. július 20-i határozatot, több éves beruházási programba átültetve a korábban meghatározott keretmegállapodást. A két határozatot tehát együttesen kell figyelembe venni, ahol a második az elhatározott pénzügyi intézkedések végrehajtására vonatkozó konkrét ütemterv meghatározásával kiegészíti és pontosítja az elsőt.

1.   A Bizottság által a 2012. évi kiterjesztő határozatban benyújtott információk cáfolata

a)   A harmadik felé tett kötelezettségvállalások hiányának kérdéséről

| (211) | E határozatok keretében semmilyen kedvezményezett harmadik fél nem szerepel, mivel itt a Régió a saját beruházásait határozta meg saját magának. Belgium szerint e két határozat megfogalmazása tehát nem olyan hivatalos, mint amilyen egy harmadik félnek nyújtott támogatásról szóló határozatban lenne. A harmadik fél számára nyújtott támogatás odaítéléséhez a Régió ugyanígy, elvi szinten minden további eljárás nélkül elfogadta volna a beruházásokat és azok összegét, azzal a kivétellel, hogy a kormány döntéséről értesítést küldött volna, amire a jelen esetben nem volt szükség. |
| --- | --- |

(211)

E határozatok keretében semmilyen kedvezményezett harmadik fél nem szerepel, mivel itt a Régió a saját beruházásait határozta meg saját magának. Belgium szerint e két határozat megfogalmazása tehát nem olyan hivatalos, mint amilyen egy harmadik félnek nyújtott támogatásról szóló határozatban lenne. A harmadik fél számára nyújtott támogatás odaítéléséhez a Régió ugyanígy, elvi szinten minden további eljárás nélkül elfogadta volna a beruházásokat és azok összegét, azzal a kivétellel, hogy a kormány döntéséről értesítést küldött volna, amire a jelen esetben nem volt szükség.

| (212) | Belgium szerint ez az alaki hiány nem jelenti azt, hogy a határozatoknak nincs kötelező ereje. Bár az elfogadott határozatok címzettje a Régió, a kormányhatározat elfogadása a kormány által tett kötelezettségvállalást jelent. Az a körülmény, hogy ez a kötelezettségvállalás egyoldalú, nem jellemzi az ügyet. Ugyanis minden pénzügyi intézkedésről, tekintet nélkül arra, hogy ki a kedvezményezett, az azt nyújtó hatóság mindig egyoldalú igazgatási aktusban határoz, melynek fenntartása, módosítása vagy visszavonása az ő hatáskörébe tartozik. |
| --- | --- |

(212)

Belgium szerint ez az alaki hiány nem jelenti azt, hogy a határozatoknak nincs kötelező ereje. Bár az elfogadott határozatok címzettje a Régió, a kormányhatározat elfogadása a kormány által tett kötelezettségvállalást jelent. Az a körülmény, hogy ez a kötelezettségvállalás egyoldalú, nem jellemzi az ügyet. Ugyanis minden pénzügyi intézkedésről, tekintet nélkül arra, hogy ki a kedvezményezett, az azt nyújtó hatóság mindig egyoldalú igazgatási aktusban határoz, melynek fenntartása, módosítása vagy visszavonása az ő hatáskörébe tartozik.

| (213) | Tehát a támogatás odaítéléséről semmilyen hivatalos levél nem készült semmilyen kedvezményezett vállalkozás felé, pedig a Fleuren Compost ügyben hozott ítélet (92) szerint ez az a jogi aktus, amelyet jogilag kötelező erejű jogi aktusnak kell tekinteni, amellyel az illetékes hatóság vállalja a támogatás-nyújtási kötelezettséget, és amelynek dátumát tekintjük a támogatást odaítélési napjának. Hasonló dokumentum hiányában az egyedül lehetséges dátum a beruházásokat odaítélő (azok elvét, összegeit és ütemtervét meghatározó) kormányhatározatok dátuma. |
| --- | --- |

(213)

Tehát a támogatás odaítéléséről semmilyen hivatalos levél nem készült semmilyen kedvezményezett vállalkozás felé, pedig a Fleuren Compost ügyben hozott ítélet (92) szerint ez az a jogi aktus, amelyet jogilag kötelező erejű jogi aktusnak kell tekinteni, amellyel az illetékes hatóság vállalja a támogatás-nyújtási kötelezettséget, és amelynek dátumát tekintjük a támogatást odaítélési napjának. Hasonló dokumentum hiányában az egyedül lehetséges dátum a beruházásokat odaítélő (azok elvét, összegeit és ütemtervét meghatározó) kormányhatározatok dátuma.

Fleuren Compost

92

b)   A 2000. évi határozatok visszavonhatatlan, határozott és végleges jellegének kérdéséről

| (214) | Belgium megállapítja, hogy a Bizottság szerint a 2000. július 20-i és november 8-i határozatok a későbbiekben lényeges módosításokon estek át, ennélfogva nem visszavonhatatlanok, szilárdak és véglegesek. |
| --- | --- |

(214)

Belgium megállapítja, hogy a Bizottság szerint a 2000. július 20-i és november 8-i határozatok a későbbiekben lényeges módosításokon estek át, ennélfogva nem visszavonhatatlanok, szilárdak és véglegesek.

| (215) | Belgium azon az állásponton van, hogy itt meg kell különböztetni az új beruházásokat előirányzó, új projektekre vonatkozó határozatokat, és a korábban elhatározott beruházásokat konkrétan, amennyiben szükséges, bizonyos kiigazítások mellett végrehajtó határozatokat. |
| --- | --- |

(215)

Belgium azon az állásponton van, hogy itt meg kell különböztetni az új beruházásokat előirányzó, új projektekre vonatkozó határozatokat, és a korábban elhatározott beruházásokat konkrétan, amennyiben szükséges, bizonyos kiigazítások mellett végrehajtó határozatokat.

| (216) | A jelen esetben Belgium a 2000. júliusi határozatok kötelező és visszavonhatatlan jellegét azzal bizonyítja, hogy a későbbiekben nem hoztak újabb, finanszírozásról szóló határozatot. A későbbiekben Vallónia majd a SOWAER által hozott határozatok mind a finanszírozási intézkedéseknek a kormány 2000. júliusi határozatainak megfelelő alkalmazására és végrehajtására irányultak. |
| --- | --- |

(216)

A jelen esetben Belgium a 2000. júliusi határozatok kötelező és visszavonhatatlan jellegét azzal bizonyítja, hogy a későbbiekben nem hoztak újabb, finanszírozásról szóló határozatot. A későbbiekben Vallónia majd a SOWAER által hozott határozatok mind a finanszírozási intézkedéseknek a kormány 2000. júliusi határozatainak megfelelő alkalmazására és végrehajtására irányultak.

| (217) | Az elhatározott beruházások összegének későbbi kiigazításai tehát nem tekinthetők új befektetési döntéseknek, csak a 2000. júliustól és novembertől nyújtott intézkedésekkel kapcsolatos helyzet változásához szükséges alkalmazkodásnak. A későbbiekben ugyanis újra kellett értékelni a keretmegállapodásban megállapított összegek némelyikét, valamint a finanszírozási programot, az alapanyag-költségek emelkedése, a szükséges beruházási összegek műszaki vizsgálatok alapján történt precízebb meghatározása, az engedély odaítéléséhez kapcsolódó műszaki kötöttségek vagy a pályáztatási eljárások szervezésének eredménye miatt. Belgium szerint ezek a költségvetési vagy műszaki kiigazítások nem jelenthetnek lényegi módosításokat. |
| --- | --- |

(217)

Az elhatározott beruházások összegének későbbi kiigazításai tehát nem tekinthetők új befektetési döntéseknek, csak a 2000. júliustól és novembertől nyújtott intézkedésekkel kapcsolatos helyzet változásához szükséges alkalmazkodásnak. A későbbiekben ugyanis újra kellett értékelni a keretmegállapodásban megállapított összegek némelyikét, valamint a finanszírozási programot, az alapanyag-költségek emelkedése, a szükséges beruházási összegek műszaki vizsgálatok alapján történt precízebb meghatározása, az engedély odaítéléséhez kapcsolódó műszaki kötöttségek vagy a pályáztatási eljárások szervezésének eredménye miatt. Belgium szerint ezek a költségvetési vagy műszaki kiigazítások nem jelenthetnek lényegi módosításokat.

| (218) | Az ilyen beruházásokra vonatkozó becslések korlátozott voltának tudatában a kormány már az elején számított arra, hogy bizonyos tételek (köztük egy új repülőtér építése) újraértékelést igényelhetnek „a repülőtér tényleges tevékenysége alapján”, vagy ha mértéküket „a repülőtér tényleges igényeihez kötötték”. Mivel egy több éves megállapodás és beruházási program folyamán a repülőtér tényleges tevékenysége és igényei szükségszerűen változnak, Belgium szerint logikus volt, hogy a kormány bizonyos tételek összegének meghatározásakor azzal a fenntartással éljen, hogy azok csak a fenti tényezők folyamatos változásának fenntartásával érvényesek. |
| --- | --- |

(218)

Az ilyen beruházásokra vonatkozó becslések korlátozott voltának tudatában a kormány már az elején számított arra, hogy bizonyos tételek (köztük egy új repülőtér építése) újraértékelést igényelhetnek „a repülőtér tényleges tevékenysége alapján”, vagy ha mértéküket „a repülőtér tényleges igényeihez kötötték”. Mivel egy több éves megállapodás és beruházási program folyamán a repülőtér tényleges tevékenysége és igényei szükségszerűen változnak, Belgium szerint logikus volt, hogy a kormány bizonyos tételek összegének meghatározásakor azzal a fenntartással éljen, hogy azok csak a fenti tényezők folyamatos változásának fenntartásával érvényesek.

a repülőtér tényleges tevékenysége alapján

a repülőtér tényleges igényeihez kötötték

| (219) | A valóságban Belgium szerint a kormánynak már a 2000. július 20-i keretmegállapodás és a 2000. november 8-i beruházási program elfogadásától kezdve szándékában állt, hogy a kötelezettségvállalásait mindjárt az elején meghatározza és számszerűsítse, még akkor is, ha később finomításokra lesz szükség. Az e határozatok után elvégzett kiigazítások nem kérdőjelezhetik meg a kormány által ekkor vállalt kötelezettségvállalás kötelező jellegét. |
| --- | --- |

(219)

A valóságban Belgium szerint a kormánynak már a 2000. július 20-i keretmegállapodás és a 2000. november 8-i beruházási program elfogadásától kezdve szándékában állt, hogy a kötelezettségvállalásait mindjárt az elején meghatározza és számszerűsítse, még akkor is, ha később finomításokra lesz szükség. Az e határozatok után elvégzett kiigazítások nem kérdőjelezhetik meg a kormány által ekkor vállalt kötelezettségvállalás kötelező jellegét.

| (220) | Másodlagosan, ha egyes kiigazításokat olyan lényegesnek kell tekinteni, hogy valójában nem egy már odaítélt beruházás utólagos kiigazításának, hanem új beruházásoknak minősülnek, akkor kizárólag ezt az – önmagában vizsgált – beruházást lehet a 2000. július 20-i és a 2000. november 8-i határozatokat követően keletkezett beruházásnak tekinteni. |
| --- | --- |

(220)

Másodlagosan, ha egyes kiigazításokat olyan lényegesnek kell tekinteni, hogy valójában nem egy már odaítélt beruházás utólagos kiigazításának, hanem új beruházásoknak minősülnek, akkor kizárólag ezt az – önmagában vizsgált – beruházást lehet a 2000. július 20-i és a 2000. november 8-i határozatokat követően keletkezett beruházásnak tekinteni.

| (221) | Belgium szerint ahhoz, hogy e beruházás újraértékelése új beruházásnak minősítéshez vezessen, a módosítást nem csak a meghatározott beruházás nagyságára, de a jellegére vonatkozóan is meg kell tenni. E módosításnak alkalmasnak kell lennie annak megerősítésére, hogy a 2000. júliusi és novemberi határozatok idején tervezett projekt semmi esetre sem vonatkozhatott a későbbiekben konkrétan finanszírozott és megvalósított formájú projektre, az általános helyzet törvényi alakulásától függetlenül. Így például egy olyan beruházás-„kiegészítés”, melyet nem igazol a repülőtér tényleges igényeihez való utólagos alkalmazkodás, hanem amelyről a 2000. júliusában és novemberében tervezett infrastruktúrához képest további infrastruktúra-igények kielégítésének céljával döntöttek, kizárólag e kiegészítés mértékéig, a keretmegállapodás és a 2000. évi fizikai beruházási program hatályán kívül eső, új beruházásnak tekinthető. |
| --- | --- |

(221)

Belgium szerint ahhoz, hogy e beruházás újraértékelése új beruházásnak minősítéshez vezessen, a módosítást nem csak a meghatározott beruházás nagyságára, de a jellegére vonatkozóan is meg kell tenni. E módosításnak alkalmasnak kell lennie annak megerősítésére, hogy a 2000. júliusi és novemberi határozatok idején tervezett projekt semmi esetre sem vonatkozhatott a későbbiekben konkrétan finanszírozott és megvalósított formájú projektre, az általános helyzet törvényi alakulásától függetlenül. Így például egy olyan beruházás-„kiegészítés”, melyet nem igazol a repülőtér tényleges igényeihez való utólagos alkalmazkodás, hanem amelyről a 2000. júliusában és novemberében tervezett infrastruktúrához képest további infrastruktúra-igények kielégítésének céljával döntöttek, kizárólag e kiegészítés mértékéig, a keretmegállapodás és a 2000. évi fizikai beruházási program hatályán kívül eső, új beruházásnak tekinthető.

| (222) | Bár a jelen esetben megállapítást nyert, hogy egyes tételeket alulbecsültek vagy azok a meghatározott határidőn belül kivitelezhetetlenek voltak, elvben az összes megvalósított beruházást a 2000. júliusi és novemberi határozatok irányozták elő. Az összegeket a későbbiekben a rendelkezésre álló új, a döntéshozatalkor még nem igazán vagy nem előrelátható információk hatására módosították. |
| --- | --- |

(222)

Bár a jelen esetben megállapítást nyert, hogy egyes tételeket alulbecsültek vagy azok a meghatározott határidőn belül kivitelezhetetlenek voltak, elvben az összes megvalósított beruházást a 2000. júliusi és novemberi határozatok irányozták elő. Az összegeket a későbbiekben a rendelkezésre álló új, a döntéshozatalkor még nem igazán vagy nem előrelátható információk hatására módosították.

2.   Belgiumnak a 2000. évi határozatok vizsgálatán alapuló érvei

| (223) | Belgium szerint a 2000. július 20-i és a 2000. november 8-i határozatok vizsgálata igazolja a bennük álló kötelezettségvállalások jogilag kötelező erejét. |
| --- | --- |

(223)

Belgium szerint a 2000. július 20-i és a 2000. november 8-i határozatok vizsgálata igazolja a bennük álló kötelezettségvállalások jogilag kötelező erejét.

a)   A vallon kormány keretmegállapodást jóváhagyó, 2000. július 20-i határozata

| (224) | A keretmegállapodás és a beruházási program valós határozattokból eredt, mely a kormány szempontjából jogilag kötelező kötelezettségvállalásnak minősült. Másfelől az a körülmény, hogy ez egy „keretmegállapodás” című okirat volt, nem akadályozta meg a Bizottságot abban, hogy egy korábbi határozatában ezt jogilag kötelező erejű jogi aktusnak tekintse, és hogy a fenti okirat aláírásának napját tekintse a támogatásnyújtás napjának (93). |
| --- | --- |

(224)

A keretmegállapodás és a beruházási program valós határozattokból eredt, mely a kormány szempontjából jogilag kötelező kötelezettségvállalásnak minősült. Másfelől az a körülmény, hogy ez egy „keretmegállapodás” című okirat volt, nem akadályozta meg a Bizottságot abban, hogy egy korábbi határozatában ezt jogilag kötelező erejű jogi aktusnak tekintse, és hogy a fenti okirat aláírásának napját tekintse a támogatásnyújtás napjának (93).

93

| (225) | Belgium szerint a 2000. júliusi keretmegállapodás bőven túllép az elvi megállapodás keretein, konkrétan a beruházások elosztásáról is rendelkezik. Meghatározza már azt is, hogy mire fordítsák az egyes tételeket, és a beruházási költségeket is értékelték, hogy a kiadásokat azonnal elszámolhassák a költségvetés terhére. |
| --- | --- |

(225)

Belgium szerint a 2000. júliusi keretmegállapodás bőven túllép az elvi megállapodás keretein, konkrétan a beruházások elosztásáról is rendelkezik. Meghatározza már azt is, hogy mire fordítsák az egyes tételeket, és a beruházási költségeket is értékelték, hogy a kiadásokat azonnal elszámolhassák a költségvetés terhére.

| (226) | Ráadásul a kormány gondoskodott arról is, hogy felállítson egy „ad hoc pénzügyi mechanizmust” is. Ez igazolja, hogy a kormány már akkor tervezte egy új, a repülőtéri infrastruktúrára vonatkozó feladatokkal megbízott, állami szereplő létrehozását. |
| --- | --- |

(226)

Ráadásul a kormány gondoskodott arról is, hogy felállítson egy „ad hoc pénzügyi mechanizmust” is. Ez igazolja, hogy a kormány már akkor tervezte egy új, a repülőtéri infrastruktúrára vonatkozó feladatokkal megbízott, állami szereplő létrehozását.

| (227) | A SOWAER – a kormány által 2001. május 23-án jóváhagyott – pénzügyi terve, mely megerősíti a kormány 2000. júliusi és novemberi határozatainak a SOWAER általi végrehajtását, a 2000. július 20-i keretmegállapodásra hivatkozik, ami eloszlat minden kételyt a Vallónia által vállalt kötelezettségekkel kapcsolatban. |
| --- | --- |

(227)

A SOWAER – a kormány által 2001. május 23-án jóváhagyott – pénzügyi terve, mely megerősíti a kormány 2000. júliusi és novemberi határozatainak a SOWAER általi végrehajtását, a 2000. július 20-i keretmegállapodásra hivatkozik, ami eloszlat minden kételyt a Vallónia által vállalt kötelezettségekkel kapcsolatban.

| (228) | Belgium szerint ez a működési mód egyébként nem lényeges a beruházási program jóváhagyására vonatkozó elv kontextusában, ami a szóban forgó esetben az alapvető kérdés. A SOWAER létrehozása ugyanis csak a 2000. júliusi és novemberi határozatokat végrehajtó intézkedését jelenti, mivel a SOWAER nem más, mint egy pénzügyi eszköz Vallónia számára. Bár a Régió által elhatározott beruházások végrehajtásának konkrét pénzügyi mechanizmusáról a 2000. júliusi és novemberi határozatok utáni időszakban kellett dönteni, a vallon hatóságok kötelezettségvállalásai nagyon is valóságosak, és a később kiválasztandó pénzügyi mechanizmusra már meghatározók voltak. |
| --- | --- |

(228)

Belgium szerint ez a működési mód egyébként nem lényeges a beruházási program jóváhagyására vonatkozó elv kontextusában, ami a szóban forgó esetben az alapvető kérdés. A SOWAER létrehozása ugyanis csak a 2000. júliusi és novemberi határozatokat végrehajtó intézkedését jelenti, mivel a SOWAER nem más, mint egy pénzügyi eszköz Vallónia számára. Bár a Régió által elhatározott beruházások végrehajtásának konkrét pénzügyi mechanizmusáról a 2000. júliusi és novemberi határozatok utáni időszakban kellett dönteni, a vallon hatóságok kötelezettségvállalásai nagyon is valóságosak, és a később kiválasztandó pénzügyi mechanizmusra már meghatározók voltak.

b)   A vallon kormány 2000. július 20-i keretmegállapodását végrehajtásáról szóló, és a Bruxelles-Sud Charleroi repülőtér több éves beruházási programját jóváhagyó, 2000. november 8-i határozata

| (229) | A vallon kormány 2000. november 8-án elfogadta a 2000. július 20-i határozat végrehajtásáról szóló határozatot Jóváhagyásra került benne a „Bruxelles-Sud Charleroi Repülőtérre vonatkozó 2000 - 2004. évi több éves fizikai beruházási program és a hozzá kapcsolódó pénzügyi terv”. A kormány által jóváhagyott feljegyzésben leírt összes beruházás értékelésre, költsége pontosan meghatározásra került. |
| --- | --- |

(229)

A vallon kormány 2000. november 8-án elfogadta a 2000. július 20-i határozat végrehajtásáról szóló határozatot Jóváhagyásra került benne a „Bruxelles-Sud Charleroi Repülőtérre vonatkozó 2000 - 2004. évi több éves fizikai beruházási program és a hozzá kapcsolódó pénzügyi terv”. A kormány által jóváhagyott feljegyzésben leírt összes beruházás értékelésre, költsége pontosan meghatározásra került.

| (230) | Összességében Belgium szerint a Bruxelles-Sud Charleroi repülőtérre vonatkozó 2000 - 2010. évi beruházási programról 2000. december 12., vagyis az Aéroports de Paris-ról szóló ítélet kihirdetésének napja előtt határoztak. |
| --- | --- |

(230)

Összességében Belgium szerint a Bruxelles-Sud Charleroi repülőtérre vonatkozó 2000 - 2010. évi beruházási programról 2000. december 12., vagyis az Aéroports de Paris-ról szóló ítélet kihirdetésének napja előtt határoztak.

Aéroports de Paris

ii.   A Belgium által másodlagosan felhozott érv: az infrastruktúra finanszírozása megfelel a magánbefektető elvének.

| (231) | Mindenesetre Belgium szerint a charleroi-i repülőtér infrastruktúrájának finanszírozása megfelel a magánbefektető elvének. |
| --- | --- |

(231)

Mindenesetre Belgium szerint a charleroi-i repülőtér infrastruktúrájának finanszírozása megfelel a magánbefektető elvének.

| (232) | Ennek bizonyítására Belgium benyújtott egy táblázatot az új terminál és a gépkocsi parkoló érdekében 2002 és 2036 között elvégzendő beruházásokhoz kötődő pénzügyi forgalomról (94). E beruházási összegekből csak a parkolóhoz kötődő beruházások 89,7 %-át és az új terminálhoz kapcsolódó beruházások 28,1 %-át vette figyelembe, mivel a többi beruházás nem gazdasági jellegű tevékenységekhez volt szükséges. Másfelől Belgium feltételezte, hogy a közérdekű szolgáltatások és tágabb értelemben az e tevékenységeknek szentelt infrastruktúra állami finanszírozását megengedi az állami támogatásokról szóló európai szabályozás. Belgium megállapítja ebből, hogy a Régió által a BSCA-nak a közérdekű szolgáltatásokhoz kötődő infrastruktúrához kapcsolódó illetékrész viselésére vonatkozóan juttatott ellentételezés nélkül, ezen infrastruktúra finanszírozásának nyereségessége mintegy 2 %. Ennélfogva az infrastruktúrát nem az értékén aluli áron bocsátják rendelkezésre. |
| --- | --- |

(232)

Ennek bizonyítására Belgium benyújtott egy táblázatot az új terminál és a gépkocsi parkoló érdekében 2002 és 2036 között elvégzendő beruházásokhoz kötődő pénzügyi forgalomról (94). E beruházási összegekből csak a parkolóhoz kötődő beruházások 89,7 %-át és az új terminálhoz kapcsolódó beruházások 28,1 %-át vette figyelembe, mivel a többi beruházás nem gazdasági jellegű tevékenységekhez volt szükséges. Másfelől Belgium feltételezte, hogy a közérdekű szolgáltatások és tágabb értelemben az e tevékenységeknek szentelt infrastruktúra állami finanszírozását megengedi az állami támogatásokról szóló európai szabályozás. Belgium megállapítja ebből, hogy a Régió által a BSCA-nak a közérdekű szolgáltatásokhoz kötődő infrastruktúrához kapcsolódó illetékrész viselésére vonatkozóan juttatott ellentételezés nélkül, ezen infrastruktúra finanszírozásának nyereségessége mintegy 2 %. Ennélfogva az infrastruktúrát nem az értékén aluli áron bocsátják rendelkezésre.

94

b)   A SOWAER által a BSCA javára nyújtott szolgáltatások

| (233) | Belgium rámutat, hogy a nagy volumenű karbantartási és javítási munkálatok költségeinek számottevő része nem gazdasági jellegű tevékenységekhez kapcsolódik. |
| --- | --- |

(233)

Belgium rámutat, hogy a nagy volumenű karbantartási és javítási munkálatok költségeinek számottevő része nem gazdasági jellegű tevékenységekhez kapcsolódik.

c)   A közérdekű szolgáltatások költségei egy részének a Régió általi finanszírozása

| (234) | 1991-től a műszaki előírások 25. cikke szentesítette, hogy a kompenzáció által lefedett költségek meghatározásához a számviteli elkülönítés elvét kell alkalmazni. |
| --- | --- |

(234)

1991-től a műszaki előírások 25. cikke szentesítette, hogy a kompenzáció által lefedett költségek meghatározásához a számviteli elkülönítés elvét kell alkalmazni.

i.   Elsődlegesen: a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása

1.   A tűzvédelmi szolgáltatás

| (235) | Belgium azon az állásponton van, hogy a tűzvédelmi szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek, mivel a hatóságok jogkörébe tartozó tevékenységek. |
| --- | --- |

(235)

Belgium azon az állásponton van, hogy a tűzvédelmi szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek, mivel a hatóságok jogkörébe tartozó tevékenységek.

2.   A földi közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások

| (236) | Belgium szerint a földi közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások szintén a hatósági feladatok közé tartoznak. |
| --- | --- |

(236)

Belgium szerint a földi közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások szintén a hatósági feladatok közé tartoznak.

| (237) | Belgium szerint ugyanis a 2008. július 23-én, a Bizottság által a lipcse–hallei repülőtér kapcsán meghozott határozat alkalmával, a Bizottság elismerte, hogy az üzemeltetés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek (95). Márpedig a német hatóságok által benyújtott és a jelen határozat (58) preambulumbekezdésének táblázatában is szereplő, üzembiztonsághoz kapcsolódó infrastruktúra-elemek listájából kiderül, hogy ezek a földi közlekedésbiztonsághoz elengedhetetlenné vált infrastruktúra-elemek, azaz: a forgalmi előterek szünetmentes áramellátása, a transzformátorok, a kifutópálya-fények, a közlekedési területek világítása stb. Emlékeztetőül a Bizottságnak ezt az álláspontját a Törvényszék jóváhagyta a Freistaat Sachsen kontra Bizottság (96) ügyben, a fenti bizottsági határozattal szemben benyújtott semmisségi kereset értelmében. |
| --- | --- |

(237)

Belgium szerint ugyanis a 2008. július 23-én, a Bizottság által a lipcse–hallei repülőtér kapcsán meghozott határozat alkalmával, a Bizottság elismerte, hogy az üzemeltetés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek (95). Márpedig a német hatóságok által benyújtott és a jelen határozat (58) preambulumbekezdésének táblázatában is szereplő, üzembiztonsághoz kapcsolódó infrastruktúra-elemek listájából kiderül, hogy ezek a földi közlekedésbiztonsághoz elengedhetetlenné vált infrastruktúra-elemek, azaz: a forgalmi előterek szünetmentes áramellátása, a transzformátorok, a kifutópálya-fények, a közlekedési területek világítása stb. Emlékeztetőül a Bizottságnak ezt az álláspontját a Törvényszék jóváhagyta a Freistaat Sachsen kontra Bizottság (96) ügyben, a fenti bizottsági határozattal szemben benyújtott semmisségi kereset értelmében.

95

Freistaat Sachsen kontra Bizottság

96

| (238) | Márpedig a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatásoknak az 1991. július 9-i koncessziós megállapodás és a 2006. március 10-i műszaki előírások 5. sz. módosító záradékában adott leírásából kiderül, hogy az említett költségek, azaz a repülőtér biztonsághoz kötődő, szokásos karbantartása, az épületek, a kifutópályák, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartása, a kisebb volumenű aszfaltozási munkák, a kifutópálya és a hozzáférési pontok szokásos karbantartása és javításai, a kifutó jelzéseinek és világításának javító és állagmegőrző karbantartása, fűnyírás, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítása és lefestése, a hóeltakarítás, megegyeznek a Bizottság által a lipcse–hallei repülőtérről szóló határozatában nem gazdasági jellegűként elfogadott, üzembiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatásokkal. |
| --- | --- |

(238)

Márpedig a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatásoknak az 1991. július 9-i koncessziós megállapodás és a 2006. március 10-i műszaki előírások 5. sz. módosító záradékában adott leírásából kiderül, hogy az említett költségek, azaz a repülőtér biztonsághoz kötődő, szokásos karbantartása, az épületek, a kifutópályák, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartása, a kisebb volumenű aszfaltozási munkák, a kifutópálya és a hozzáférési pontok szokásos karbantartása és javításai, a kifutó jelzéseinek és világításának javító és állagmegőrző karbantartása, fűnyírás, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítása és lefestése, a hóeltakarítás, megegyeznek a Bizottság által a lipcse–hallei repülőtérről szóló határozatában nem gazdasági jellegűként elfogadott, üzembiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatásokkal.

3.   A védelmi szolgáltatások

| (239) | Belgium szerint a védelemhez kapcsolódó tevékenységek hatósági jogkörbe tartoznak, mivel ezeket a feladatokat hagyományosan az állam végzi. Belgium az érvelése alátámasztására az európai szabályozást és a lipcsei repülőtérről szóló bizottsági határozatot hozza fel (97). |
| --- | --- |

(239)

Belgium szerint a védelemhez kapcsolódó tevékenységek hatósági jogkörbe tartoznak, mivel ezeket a feladatokat hagyományosan az állam végzi. Belgium az érvelése alátámasztására az európai szabályozást és a lipcsei repülőtérről szóló bizottsági határozatot hozza fel (97).

97

4.   A légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása

| (240) | Belgium szerint a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása alapvetően fontosak a polgári légi közlekedés biztonsága szempontjából, és hatósági feladatnak minősülnek, mivel a repülőtéri biztonság alapvető összetevői. |
| --- | --- |

(240)

Belgium szerint a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása alapvetően fontosak a polgári légi közlekedés biztonsága szempontjából, és hatósági feladatnak minősülnek, mivel a repülőtéri biztonság alapvető összetevői.

5.   A BSCA által Vallónia kérésére nyújtott közérdekű szolgáltatások finanszírozására vonatkozó következtetések

| (241) | A fentiek azt mutatják, hogy Belgium álláspontja szerint a műszaki előírások 25. cikke által meghatározott közérdekű szolgáltatások, melyekre a Régió a BSCA-nak ellentételezést fizet, nem gazdasági jellegű tevékenységek, melyek a Bizottság döntéshozatali gyakorlatával és az Európai Bíróság ítélkezési gyakorlatával összhangban nem tartoznak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá. |
| --- | --- |

(241)

A fentiek azt mutatják, hogy Belgium álláspontja szerint a műszaki előírások 25. cikke által meghatározott közérdekű szolgáltatások, melyekre a Régió a BSCA-nak ellentételezést fizet, nem gazdasági jellegű tevékenységek, melyek a Bizottság döntéshozatali gyakorlatával és az Európai Bíróság ítélkezési gyakorlatával összhangban nem tartoznak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá.

| (242) | Belgium rámutat arra, hogy ezeket a szolgáltatásokat korábban, azaz a „tűzoltási és karbantartási” szolgáltatásokat 1991-ig, és a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállításának feladatait 2008-ig a vallon közigazgatási végezte. |
| --- | --- |

(242)

Belgium rámutat arra, hogy ezeket a szolgáltatásokat korábban, azaz a „tűzoltási és karbantartási” szolgáltatásokat 1991-ig, és a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállításának feladatait 2008-ig a vallon közigazgatási végezte.

| (243) | A BSCA e szolgáltatások biztosításával csak ellátja a hatóságok helyett azoknak az ICAO-szabványokból vagy az európai szabályozásból eredő nemzetközi kötelezettségeit. |
| --- | --- |

(243)

A BSCA e szolgáltatások biztosításával csak ellátja a hatóságok helyett azoknak az ICAO-szabványokból vagy az európai szabályozásból eredő nemzetközi kötelezettségeit.

ii.   Másodlagosan: a gazdasági jellegű közérdekű tevékenységeknek az Altmark-ítélettel összhangban történő finanszírozása

Altmark-

| (244) | Belgium szerint, ha a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a fenti tevékenységek között van olyan, ami gazdasági jellegű tevékenység, meg kell állapítania, hogy e tevékenységek finanszírozása az Altmark-ítéletben (98) foglalt feltételek alapján támogatásnak nem minősülő ellentételezésnek minősül Ezek az ellentételezések ugyanis megfelelnek az Altmark-ítéletben alkalmazott ítélkezési gyakorlat által tartalmazott feltételeknek, melyek kizárhatóvá teszik az állami támogatás meglétét. |
| --- | --- |

(244)

Belgium szerint, ha a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a fenti tevékenységek között van olyan, ami gazdasági jellegű tevékenység, meg kell állapítania, hogy e tevékenységek finanszírozása az Altmark-ítéletben (98) foglalt feltételek alapján támogatásnak nem minősülő ellentételezésnek minősül Ezek az ellentételezések ugyanis megfelelnek az Altmark-ítéletben alkalmazott ítélkezési gyakorlat által tartalmazott feltételeknek, melyek kizárhatóvá teszik az állami támogatás meglétét.

Altmark-

98

Altmark-

1.   Egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségek megléte

| (245) | Belgium szerint a vizsgált tevékenységek, melyek a polgári légi közlekedés védelméhez és biztonságához kötődnek, közérdekű tevékenységek. Az 1991. július 9-i koncessziós megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 25. cikke meghatározza a BSCA-nak a védelmi és biztonsági feladatok körében fennálló kötelezettségeit. A rendelkezés előírja, hogy ezeket a szolgáltatásokat „a koncesszió birtokosa közérdekű cél érdekében végzi”. A rendelkezésből kiderül, hogy Vallónia a koncesszió birtokosára ruházta e szolgáltatások elvégzését, tehát megbízást adott neki. |
| --- | --- |

(245)

Belgium szerint a vizsgált tevékenységek, melyek a polgári légi közlekedés védelméhez és biztonságához kötődnek, közérdekű tevékenységek. Az 1991. július 9-i koncessziós megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 25. cikke meghatározza a BSCA-nak a védelmi és biztonsági feladatok körében fennálló kötelezettségeit. A rendelkezés előírja, hogy ezeket a szolgáltatásokat „a koncesszió birtokosa közérdekű cél érdekében végzi”. A rendelkezésből kiderül, hogy Vallónia a koncesszió birtokosára ruházta e szolgáltatások elvégzését, tehát megbízást adott neki.

a koncesszió birtokosa közérdekű cél érdekében végzi

2.   Az objektív és átlátható módon meghatározott ellentételezési paraméterek

| (246) | Az ellentételezés paramétereit objektív és átlátható módon meghatározza a műszaki előírások 25. cikke, mely előírja, hogy a BSCA-nak külön üzemeltetési számlát kell vezetnie az ugyane cikkben foglalt tevékenységek számára. |
| --- | --- |

(246)

Az ellentételezés paramétereit objektív és átlátható módon meghatározza a műszaki előírások 25. cikke, mely előírja, hogy a BSCA-nak külön üzemeltetési számlát kell vezetnie az ugyane cikkben foglalt tevékenységek számára.

| (247) | A közérdekű szolgáltatáshoz teljességében nem köthető költségeket illetően az arányos elosztással való elkülönítést a személyzet esetén a közérdekű szolgáltatásra fordított létszám, a szolgáltatásokra rendelt alapterület százalékaránya vagy más, a Régióval engedélyeztetett objektív feltételek alapján kell elvégezni. |
| --- | --- |

(247)

A közérdekű szolgáltatáshoz teljességében nem köthető költségeket illetően az arányos elosztással való elkülönítést a személyzet esetén a közérdekű szolgáltatásra fordított létszám, a szolgáltatásokra rendelt alapterület százalékaránya vagy más, a Régióval engedélyeztetett objektív feltételek alapján kell elvégezni.

| (248) | 2006 óta a tűzvédelmi és karbantartási szolgáltatáshoz kötődő munkahelyek esetén, 2010 óta a védelmi szolgáltatások, a navigációs iroda és a repülőgépek földi beállítási feladatai esetén az ellentételezés rögzített felső határa a műszaki leírás 25. cikkében előírt összeg, azzal, hogy ezt indexálni kell. Mindenesetre az ellentételezés összege nem lehet magasabb a BSCA által e szolgáltatás kapcsán ténylegesen felmerülő költségeknél. |
| --- | --- |

(248)

2006 óta a tűzvédelmi és karbantartási szolgáltatáshoz kötődő munkahelyek esetén, 2010 óta a védelmi szolgáltatások, a navigációs iroda és a repülőgépek földi beállítási feladatai esetén az ellentételezés rögzített felső határa a műszaki leírás 25. cikkében előírt összeg, azzal, hogy ezt indexálni kell. Mindenesetre az ellentételezés összege nem lehet magasabb a BSCA által e szolgáltatás kapcsán ténylegesen felmerülő költségeknél.

| (249) | Ezért előzetesen részletesen meghatározták az ellentételezési paramétereket, ami tehát megfelel az Altmark ítélet második feltételének. |
| --- | --- |

(249)

Ezért előzetesen részletesen meghatározták az ellentételezési paramétereket, ami tehát megfelel az Altmark ítélet második feltételének.

Altmark

3.   A felmerült költségek ellentételezésének korlátozása

| (250) | Belgium úgy véli, hogy a különböző mechanizmusok kiküszöbölik a túlkompenzálást:






  — | az ellentételezés felső határának meghatározása előtt a Vallónia által finanszírozott költségek pontos meghatározása és a számviteli elkülönítés elve lehetővé tette a túlkompenzálás teljes kiküszöbölését. Másfelől előírtak egy ellenőrzési mechanizmust egyfelől a BSCA által benyújtott költségvetés, másfelől annak ellenőrzésére, hogy az ellentételezés engedélyezése után nem történt-e túlkompenzáció. |
| --- | --- | --- |

(250)

Belgium úgy véli, hogy a különböző mechanizmusok kiküszöbölik a túlkompenzálást:

—

az ellentételezés felső határának meghatározása előtt a Vallónia által finanszírozott költségek pontos meghatározása és a számviteli elkülönítés elve lehetővé tette a túlkompenzálás teljes kiküszöbölését. Másfelől előírtak egy ellenőrzési mechanizmust egyfelől a BSCA által benyújtott költségvetés, másfelől annak ellenőrzésére, hogy az ellentételezés engedélyezése után nem történt-e túlkompenzáció.

| — | 2006 óta a tűzvédelemhez és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kötődő szolgáltatásokért felvett összeg nem haladhatja meg az 5 774 000 EUR-t, mely összeg évente kiigazításra kerül. |
| --- | --- |

—

2006 óta a tűzvédelemhez és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kötődő szolgáltatásokért felvett összeg nem haladhatja meg az 5 774 000 EUR-t, mely összeg évente kiigazításra kerül.

| — | a védelmi szolgáltatásokért a navigációs irodai szolgáltatásért és a repülőgépek földi beállításáért nyújtott ellentételezés összegét 2010-től e szolgáltatások 2009. évi költségeinek megfelelő összegben maximálták, mely összeg évente kiigazításra került. |
| --- | --- |

—

a védelmi szolgáltatásokért a navigációs irodai szolgáltatásért és a repülőgépek földi beállításáért nyújtott ellentételezés összegét 2010-től e szolgáltatások 2009. évi költségeinek megfelelő összegben maximálták, mely összeg évente kiigazításra került.

| (251) | A 25. cikk úgy rendelkezik továbbá, hogy a beszedett összeg semmiképp sem haladhatja meg a ténylegesen felmerült költségeket, és ha túlkompenzáció történne, a következő év terhére automatikusan életbe lép egy költségvetés-kompenzáló mechanizmus. Emlékeztetésképp a BSCA előzetesen elkészít egy költségvetést, melyet a vallon közigazgatási szervek ellenőriznek. Utóbbiak minden évben helyi ellenőrzést is végeznek, hogy meggyőződjenek a műszaki előírások 25. cikkében előírtak BSCA általi betartásáról. |
| --- | --- |

(251)

A 25. cikk úgy rendelkezik továbbá, hogy a beszedett összeg semmiképp sem haladhatja meg a ténylegesen felmerült költségeket, és ha túlkompenzáció történne, a következő év terhére automatikusan életbe lép egy költségvetés-kompenzáló mechanizmus. Emlékeztetésképp a BSCA előzetesen elkészít egy költségvetést, melyet a vallon közigazgatási szervek ellenőriznek. Utóbbiak minden évben helyi ellenőrzést is végeznek, hogy meggyőződjenek a műszaki előírások 25. cikkében előírtak BSCA általi betartásáról.

4.   Összehasonlítás egy jól vezetett, szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt, hasonló vállalattal

| (252) | Belgium szerint nincs szükség a BSCA-nak semmilyen jól vezetett, szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt, hasonló vállalkozással való összehasonlítására, mivel a BSCA nyilvánvalóan hatékony vállalatvezetéssel rendelkező, jól felszerelt vállalat. |
| --- | --- |

(252)

Belgium szerint nincs szükség a BSCA-nak semmilyen jól vezetett, szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt, hasonló vállalkozással való összehasonlítására, mivel a BSCA nyilvánvalóan hatékony vállalatvezetéssel rendelkező, jól felszerelt vállalat.

| (253) | A BSCA betartja a hatályban lévő számviteli és nemzetközi szabályokat, és minden, az európai uniós állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló, 2011. december 20-i bizottsági közleményben említett mutató azt mutatja, hogy ezt a vállalatot hatékony vállalatvezetés jellemzi. Utóbbinak köszönhetően egyébként 2009-ben, a BSCA részleges privatizációja alkalmával a vállalat magánbefektetők érdeklődését is felkeltette. |
| --- | --- |

(253)

A BSCA betartja a hatályban lévő számviteli és nemzetközi szabályokat, és minden, az európai uniós állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló, 2011. december 20-i bizottsági közleményben említett mutató azt mutatja, hogy ezt a vállalatot hatékony vállalatvezetés jellemzi. Utóbbinak köszönhetően egyébként 2009-ben, a BSCA részleges privatizációja alkalmával a vállalat magánbefektetők érdeklődését is felkeltette.

| (254) | Azt a tényt, hogy a BSCA jól vezetett és szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás, elsősorban a pénzügyi eredményeinek 2000 óta állandó javulása támasztja alá. Míg ugyanis 2000-ben a BSCA árbevétele 7 578 000 EUR volt, 2010-ben 81 387 000 EUR-ra nőtt. Másfelől nyilvánvaló, hogy ha a BSCA nem lett volna jól vezetett és megfelelően felszerelt vállalkozás, a charleroi-i repülőtér utasforgalma nem nőtt volna meg ilyen rendkívüli mértékben 1997 és 2011 között (211 065 utasról 5 901 007 utasra). |
| --- | --- |

(254)

Azt a tényt, hogy a BSCA jól vezetett és szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás, elsősorban a pénzügyi eredményeinek 2000 óta állandó javulása támasztja alá. Míg ugyanis 2000-ben a BSCA árbevétele 7 578 000 EUR volt, 2010-ben 81 387 000 EUR-ra nőtt. Másfelől nyilvánvaló, hogy ha a BSCA nem lett volna jól vezetett és megfelelően felszerelt vállalkozás, a charleroi-i repülőtér utasforgalma nem nőtt volna meg ilyen rendkívüli mértékben 1997 és 2011 között (211 065 utasról 5 901 007 utasra).

| (255) | Végezetül a bevezetett finanszírozási mechanizmus megmutatja, hogy a BSCA-nak kifizetett ellentételezés a rá ruházott összes szolgáltatás esetén meghatározásánál fogva is alacsonyabb a piaci árnál, mivel az ellentételezés a tűzvédelmi és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások esetén 2006 óta, a védelmi szolgáltatások esetén pedig 2010 óta rögzített felső határhoz kötött. |
| --- | --- |

(255)

Végezetül a bevezetett finanszírozási mechanizmus megmutatja, hogy a BSCA-nak kifizetett ellentételezés a rá ruházott összes szolgáltatás esetén meghatározásánál fogva is alacsonyabb a piaci árnál, mivel az ellentételezés a tűzvédelmi és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások esetén 2006 óta, a védelmi szolgáltatások esetén pedig 2010 óta rögzített felső határhoz kötött.

d)   A BSCA tőkéjének 2002. évi, SOWAER általi felemelése

| (256) | Belgium szerint a Bizottság a 2012. évi kiterjesztő határozatig egyszer sem adott hangot fenntartásainak a BSCA tőkeemelésével kapcsolatban. Épp ellenkezőleg, kifejezetten elismerte, hogy az ügyletet a magánbefektető elvével összhangban végezték el (ld. a 2004. évi határozat (132) preambulumbekezdését). |
| --- | --- |

(256)

Belgium szerint a Bizottság a 2012. évi kiterjesztő határozatig egyszer sem adott hangot fenntartásainak a BSCA tőkeemelésével kapcsolatban. Épp ellenkezőleg, kifejezetten elismerte, hogy az ügyletet a magánbefektető elvével összhangban végezték el (ld. a 2004. évi határozat (132) preambulumbekezdését).

| (257) | A legfrissebb adatok bizonyítják, hogy a BSCA annyi nyereséget termelt, hogy csak a 2010. évre feloszthatott 6 505 595 EUR-t állami és magánrészvényesei között. A legutóbbi öt év eredményét a következő táblázat mutatja be.










  EREDMÉNY-BESZÁMOLÓK
  (Millió EUR) | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| |
| | |
| Értékesítések és szolgáltatásnyújtás | 53 618 | 48 533 | 35 434 | 27 002 | 19 543 |
| Mérleg szerinti tárgyévi nyereség | 11 310 | 9 994 | 4 445 | 1 915 | 1 968 |
| Tőkemegtérülés | 6 815 | 6 506 | 387 | 387 | 387 |

(257)

A legfrissebb adatok bizonyítják, hogy a BSCA annyi nyereséget termelt, hogy csak a 2010. évre feloszthatott 6 505 595 EUR-t állami és magánrészvényesei között. A legutóbbi öt év eredményét a következő táblázat mutatja be.

EREDMÉNY-BESZÁMOLÓK

(Millió EUR)

2011

2010

2009

2008

2007

Értékesítések és szolgáltatásnyújtás

53 618

48 533

35 434

27 002

19 543

Mérleg szerinti tárgyévi nyereség

11 310

9 994

4 445

1 915

1 968

Tőkemegtérülés

6 815

6 506

387

387

387

| (258) | A SOWAER által véghezvitt tőkeemelésre jellemző, hogy a belső megtérülési ráta 26,09 %-os, hasonló a Deloitte & Touche által 2003-ban végzett becsléshez, ami megerősíti e vizsgálat hitelességét. A fentiekre tekintettel egyértelmű, hogy ezt a beruházást egy magánbefektető is vitathatatlanul megvalósította volna. |
| --- | --- |

(258)

A SOWAER által véghezvitt tőkeemelésre jellemző, hogy a belső megtérülési ráta 26,09 %-os, hasonló a Deloitte & Touche által 2003-ban végzett becsléshez, ami megerősíti e vizsgálat hitelességét. A fentiekre tekintettel egyértelmű, hogy ezt a beruházást egy magánbefektető is vitathatatlanul megvalósította volna.

| (259) | A tőkeemelés Bizottság általi megítélése, mely szerint „e kételyeket megerősíti az a megállapítás, hogy a BSCA-nak nem kellett a rendelkezésére bocsátott infrastruktúra és a SOWAER által nyújtott szolgáltatások költségeit viselnie”, téves jogalkalmazás is tartalmaz. A Bizottságnak ugyanis minden egyes beavatkozási formára egyedileg kell alkalmaznia az azok szabályszerűségének értékeléséhez szükséges feltételeket, és mindegyik beavatkozásnál külön meg kell ítélnie, hogy az támogatásnak minősül-e, és amennyiben igen, akkor azt is, hogy a támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal vagy nem. A BSCA-nál végzett tőkeemelés alapfilozófiája nem azonos a repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre bocsátásának célkitűzésével, és különösen az akkori viszonyok között nem volt az. A Bizottság tehát nem vizsgálhatja a két különféle típushoz tartozó beavatkozást együtt, hogy megállapítsa azok együttes nyereségességét. |
| --- | --- |

(259)

A tőkeemelés Bizottság általi megítélése, mely szerint „e kételyeket megerősíti az a megállapítás, hogy a BSCA-nak nem kellett a rendelkezésére bocsátott infrastruktúra és a SOWAER által nyújtott szolgáltatások költségeit viselnie”, téves jogalkalmazás is tartalmaz. A Bizottságnak ugyanis minden egyes beavatkozási formára egyedileg kell alkalmaznia az azok szabályszerűségének értékeléséhez szükséges feltételeket, és mindegyik beavatkozásnál külön meg kell ítélnie, hogy az támogatásnak minősül-e, és amennyiben igen, akkor azt is, hogy a támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal vagy nem. A BSCA-nál végzett tőkeemelés alapfilozófiája nem azonos a repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre bocsátásának célkitűzésével, és különösen az akkori viszonyok között nem volt az. A Bizottság tehát nem vizsgálhatja a két különféle típushoz tartozó beavatkozást együtt, hogy megállapítsa azok együttes nyereségességét.

e kételyeket megerősíti az a megállapítás, hogy a BSCA-nak nem kellett a rendelkezésére bocsátott infrastruktúra és a SOWAER által nyújtott szolgáltatások költségeit viselnie

5.1.1.2.   
  Belgium észrevételei harmadik felektől kapott észrevételekkel kapcsolatosan, melyek szerint a 2012. évi kiterjesztő határozat után a BSCA nem kapott támogatást

Belgium észrevételei harmadik felektől kapott észrevételekkel kapcsolatosan, melyek szerint a 2012. évi kiterjesztő határozat után a BSCA nem kapott támogatást

a)   A BSCA által fizetett koncessziós díj

| (260) | A BSCA által fizetett illetékekre vonatkozóan a BAC által tett észrevételekre válaszul Belgium jelzi, hogy a BAC által említett díjak között van olyan, amely Charleroi-t nem érinti. Ilyenek:






  — | a „slot coordination fee”, mivel a Charleroi repülőtér nem túlterhelt, |
| --- | --- | --- |

(260)

A BSCA által fizetett illetékekre vonatkozóan a BAC által tett észrevételekre válaszul Belgium jelzi, hogy a BAC által említett díjak között van olyan, amely Charleroi-t nem érinti. Ilyenek:

—

a „slot coordination fee”, mivel a Charleroi repülőtér nem túlterhelt,

| — | a „terminal navigation charge”, melyet a kereskedelmi járatok esetén az 50 000 járatforgalmat el nem érő regionális repülőtereknek nem kell befizetniük. |
| --- | --- |

—

a „terminal navigation charge”, melyet a kereskedelmi járatok esetén az 50 000 járatforgalmat el nem érő regionális repülőtereknek nem kell befizetniük.

| (261) | Másfelől Belgium szerint, ellentétben azzal, amit a BAC állít, a BSCA-nak, mint a földi kiszolgáló társaságoknak biztosított infrastrukturális háttér üzemeltetőjének, ezen belül, mint handlernek, be kell fizetnie a központosított infrastruktúra díját. A BSCA Ryanairrel kötött szerződése tartalmazza is ezt a díjat. |
| --- | --- |

(261)

Másfelől Belgium szerint, ellentétben azzal, amit a BAC állít, a BSCA-nak, mint a földi kiszolgáló társaságoknak biztosított infrastrukturális háttér üzemeltetőjének, ezen belül, mint handlernek, be kell fizetnie a központosított infrastruktúra díját. A BSCA Ryanairrel kötött szerződése tartalmazza is ezt a díjat.

| (262) | A szövetségi hatóságok által kivetett, induló utasonként 18 eurocentes díjat a szövetségi állam és nem a BSCA szedi be. |
| --- | --- |

(262)

A szövetségi hatóságok által kivetett, induló utasonként 18 eurocentes díjat a szövetségi állam és nem a BSCA szedi be.

| (263) | A mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illetéket a BSCA által viselt tényleges költségek alapján határozták meg. Ebben a tekintetben Belgium úgy véli, elég összehasonlítani a charleroi-i repülőtér infrastruktúrájának méretét a brüsszelivel, hogy belássuk, hogy a csökkent mozgásképességűeknek nyújtott szolgáltatás Charleroi-ban kisebb költséggel jár, mint Brüsszelben, már csak a repülő eléréséhez vagy a terminál elhagyásához megteendő kilométereket tekintve is. |
| --- | --- |

(263)

A mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illetéket a BSCA által viselt tényleges költségek alapján határozták meg. Ebben a tekintetben Belgium úgy véli, elég összehasonlítani a charleroi-i repülőtér infrastruktúrájának méretét a brüsszelivel, hogy belássuk, hogy a csökkent mozgásképességűeknek nyújtott szolgáltatás Charleroi-ban kisebb költséggel jár, mint Brüsszelben, már csak a repülő eléréséhez vagy a terminál elhagyásához megteendő kilométereket tekintve is.

| (264) | Belgium elismeri továbbá, hogy helyes az, hogy a BSCA jelenleg a védelemhez kötődően semmilyen illetéket nem vet ki. E – közhatalmi jogosítványok körébe tartozó – feladatkör elvégzése után Vallónia ellentételezést fizet, azonban a BSCA és Vallónia közötti koncessziós szerződésben azt felső határhoz kötötték, előírva, hogy a felső határt meghaladó költségeket a BSCA-nak kell fedeznie. Ugyanakkor semmi nem kötelezi a BSCA-t arra, hogy e költségeket illeték formájában az utasokra hárítsa. |
| --- | --- |

(264)

Belgium elismeri továbbá, hogy helyes az, hogy a BSCA jelenleg a védelemhez kötődően semmilyen illetéket nem vet ki. E – közhatalmi jogosítványok körébe tartozó – feladatkör elvégzése után Vallónia ellentételezést fizet, azonban a BSCA és Vallónia közötti koncessziós szerződésben azt felső határhoz kötötték, előírva, hogy a felső határt meghaladó költségeket a BSCA-nak kell fedeznie. Ugyanakkor semmi nem kötelezi a BSCA-t arra, hogy e költségeket illeték formájában az utasokra hárítsa.

| (265) | A parkolódíjakkal kapcsolatban Belgium úgy véli, hogy a BAC által benyújtott táblázatban feltüntetett adat nem pontos, mivel eszerint a charleroi-i repülőtéren nincsen parkolódíj, ami nem igaz, hiszen a BSCA honlapján közzétett díjtáblázat egyértelműen megmutatja, hogy ezek a díjak léteznek, és naponta (24 óránként) tonnánként 1,98 EUR-t tesznek ki. |
| --- | --- |

(265)

A parkolódíjakkal kapcsolatban Belgium úgy véli, hogy a BAC által benyújtott táblázatban feltüntetett adat nem pontos, mivel eszerint a charleroi-i repülőtéren nincsen parkolódíj, ami nem igaz, hiszen a BSCA honlapján közzétett díjtáblázat egyértelműen megmutatja, hogy ezek a díjak léteznek, és naponta (24 óránként) tonnánként 1,98 EUR-t tesznek ki.

b)   Közérdekű szolgáltatások finanszírozása

| (266) | Az észrevételeiket benyújtó harmadik felek közül többen is, főleg a Brussels Airlines és a BAC, megjegyzést fűztek a BSCA által Vallónia számára nyújtott közérdekű szolgáltatások finanszírozásához, és vitatják, hogy néhány, a BSCA által nyújtott szolgáltatás, mint a biztonsági, védelmi, tűzvédelmi és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások, ne tartoznának az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá. |
| --- | --- |

(266)

Az észrevételeiket benyújtó harmadik felek közül többen is, főleg a Brussels Airlines és a BAC, megjegyzést fűztek a BSCA által Vallónia számára nyújtott közérdekű szolgáltatások finanszírozásához, és vitatják, hogy néhány, a BSCA által nyújtott szolgáltatás, mint a biztonsági, védelmi, tűzvédelmi és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások, ne tartoznának az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá.

i.   A charleroi-i repülőtér és a BAC közötti összehasonlítással kapcsolatos észrevétel

| (267) | A Brussels Airlines és a BAC azt állítja, hogy a Brussels Airportnál e szolgáltatások költségét nem a felelős hatóságok – a jelen esetben a szövetségi állam – viselik, és úgy tűnik, hogy ebből azt a következtetést vonják le, hogy a charleroi-i repülőtér állami támogatásban részesül. |
| --- | --- |

(267)

A Brussels Airlines és a BAC azt állítja, hogy a Brussels Airportnál e szolgáltatások költségét nem a felelős hatóságok – a jelen esetben a szövetségi állam – viselik, és úgy tűnik, hogy ebből azt a következtetést vonják le, hogy a charleroi-i repülőtér állami támogatásban részesül.

| (268) | E tekintetben megjegyzendő, hogy Belgiumban a repülőterek nem egyformán ugyanahhoz a hatósághoz tartoznak, a regionális repülőterek ahhoz a Régióhoz tartoznak, amelynek területén elhelyezkednek, a Brussels Airport pedig a szövetségi állam felelőssége alá tartozik (99). A hatóságoknak az illetékességükbe sorolt repülőterekért való felelősségét (kivéve a Brussels Airport esetén) a repülőterek üzemeltetésének regionalizációjakor egyértelműen megerősítette a Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) nevében eljáró belga állam (100). és a régiók (101) között létrejött együttműködési megállapodás, mely egyértelműen kimondja, hogy „a régiók a fenti törvény hatálybalépésétől teljes felelősséggel tartoznak a rájuk ruházott hatáskör gyakorlásáért. Ettől a naptól fogva jogosultak rá, hogy meghozzák a szükséges intézkedéseket, melyekért tehát teljes felelősséggel tartoznak”. |
| --- | --- |

(268)

E tekintetben megjegyzendő, hogy Belgiumban a repülőterek nem egyformán ugyanahhoz a hatósághoz tartoznak, a regionális repülőterek ahhoz a Régióhoz tartoznak, amelynek területén elhelyezkednek, a Brussels Airport pedig a szövetségi állam felelőssége alá tartozik (99). A hatóságoknak az illetékességükbe sorolt repülőterekért való felelősségét (kivéve a Brussels Airport esetén) a repülőterek üzemeltetésének regionalizációjakor egyértelműen megerősítette a Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) nevében eljáró belga állam (100). és a régiók (101) között létrejött együttműködési megállapodás, mely egyértelműen kimondja, hogy „a régiók a fenti törvény hatálybalépésétől teljes felelősséggel tartoznak a rájuk ruházott hatáskör gyakorlásáért. Ettől a naptól fogva jogosultak rá, hogy meghozzák a szükséges intézkedéseket, melyekért tehát teljes felelősséggel tartoznak”.

99

100

101

a régiók a fenti törvény hatálybalépésétől teljes felelősséggel tartoznak a rájuk ruházott hatáskör gyakorlásáért. Ettől a naptól fogva jogosultak rá, hogy meghozzák a szükséges intézkedéseket, melyekért tehát teljes felelősséggel tartoznak

| (269) | A charleroi-i repülőtér tehát Vallónia, míg a Brussels Airport a szövetségi állam szabályozása alá tartozik. A jelen esetben szabályozási jogkörében eljárva a vallon régió úgy határozott, hogy finanszírozza egyes szolgáltatások költségeinek egy részét. Annak a körülménynek, hogy ugyanazokat a szolgáltatásokat egyik esetében támogatják a hatóságok, és más esetben az üzemeltetőnek kell a vonatkozó költségeket állnia, semmilyen hatása nincs arra, hogy a tevékenységeket gazdasági jellegűnek vagy nem gazdasági jellegűnek tekintjük-e. |
| --- | --- |

(269)

A charleroi-i repülőtér tehát Vallónia, míg a Brussels Airport a szövetségi állam szabályozása alá tartozik. A jelen esetben szabályozási jogkörében eljárva a vallon régió úgy határozott, hogy finanszírozza egyes szolgáltatások költségeinek egy részét. Annak a körülménynek, hogy ugyanazokat a szolgáltatásokat egyik esetében támogatják a hatóságok, és más esetben az üzemeltetőnek kell a vonatkozó költségeket állnia, semmilyen hatása nincs arra, hogy a tevékenységeket gazdasági jellegűnek vagy nem gazdasági jellegűnek tekintjük-e.

| (270) | A flamand régióban egyébként az itt vizsgált szolgáltatások egy részét közvetlenül a regionális közigazgatási szervek nyújtják, és így közvetlenül a Régió viseli. Ez a helyzet az antwerpeni és ostendei repülőtereken repülőtéri védelmi és biztonsági szolgáltatásokhoz kapcsolódó összes költség esetén, e repülőterek tevékenységének volumenétől függetlenül. |
| --- | --- |

(270)

A flamand régióban egyébként az itt vizsgált szolgáltatások egy részét közvetlenül a regionális közigazgatási szervek nyújtják, és így közvetlenül a Régió viseli. Ez a helyzet az antwerpeni és ostendei repülőtereken repülőtéri védelmi és biztonsági szolgáltatásokhoz kapcsolódó összes költség esetén, e repülőterek tevékenységének volumenétől függetlenül.

ii.   A tűzvédelmi szolgáltatások

| (271) | Konkrétabban a tűzvédelmi szolgáltatások kapcsán a Brussels Airlines azt állítja, hogy más, Vallóniában található, és a Seveso irányelv (102) hatálya alá tartozó vállalkozásoknak, mint például a Feluy-ben található Total társaság, viselniük kell tűzvédelmi szolgáltatásuk költségeit, és hogy a Brussels Airportnál ezeket a szolgáltatásokat a flamand régió / a szövetségi állam nem finanszírozza. |
| --- | --- |

(271)

Konkrétabban a tűzvédelmi szolgáltatások kapcsán a Brussels Airlines azt állítja, hogy más, Vallóniában található, és a Seveso irányelv (102) hatálya alá tartozó vállalkozásoknak, mint például a Feluy-ben található Total társaság, viselniük kell tűzvédelmi szolgáltatásuk költségeit, és hogy a Brussels Airportnál ezeket a szolgáltatásokat a flamand régió / a szövetségi állam nem finanszírozza.

102

| (272) | Belgium szerint a Seveso irányelvben foglalt kötelezettségekkel tartozó vállalkozásokkal való fenti összehasonlítás nem releváns, mivel az irányelv megfogalmazásából kiderül, hogy megköveteli a tagállamoktól, hogy az irányelv hatálya alá (103) kerülő vállalatok számára előírják, hogy maguk hozzák meg a tűzvédelmi intézkedéseket. Ezzel szemben egy repülőtéren a tűzvédelmi szolgáltatások megszervezésének kötelezettségét a Nemzetközi Polgári Légi Közlekedési Szervezet által elfogadott megállapodás írja elő, és az közvetlenül a tagállamok felelőssége alá tartozik. |
| --- | --- |

(272)

Belgium szerint a Seveso irányelvben foglalt kötelezettségekkel tartozó vállalkozásokkal való fenti összehasonlítás nem releváns, mivel az irányelv megfogalmazásából kiderül, hogy megköveteli a tagállamoktól, hogy az irányelv hatálya alá (103) kerülő vállalatok számára előírják, hogy maguk hozzák meg a tűzvédelmi intézkedéseket. Ezzel szemben egy repülőtéren a tűzvédelmi szolgáltatások megszervezésének kötelezettségét a Nemzetközi Polgári Légi Közlekedési Szervezet által elfogadott megállapodás írja elő, és az közvetlenül a tagállamok felelőssége alá tartozik.

103

| (273) | Másfelől, az Európai Közösségek Bizottsága és a Törvényszék is megerősítette, hogy a tűzvédelmi szolgáltatások hatósági tevékenységek, melyek kizárhatók az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alól. |
| --- | --- |

(273)

Másfelől, az Európai Közösségek Bizottsága és a Törvényszék is megerősítette, hogy a tűzvédelmi szolgáltatások hatósági tevékenységek, melyek kizárhatók az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alól.

iii.   A földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatások

| (274) | A Brussels Airlines vitatja a – jelen esetben a földi és repülőtéri közlekedésbiztonságnak megfelelő – karbantartási szolgáltatások nem gazdasági jellegűnek minősítését is. E tekintetben a Brussels Airlines mindössze annyit tesz, hogy hangsúlyozza, hogy az ilyen szolgáltatások hozzátartoznak a repülőtér-üzemeltetéshez, ilyenformán gazdasági jellegűek. |
| --- | --- |

(274)

A Brussels Airlines vitatja a – jelen esetben a földi és repülőtéri közlekedésbiztonságnak megfelelő – karbantartási szolgáltatások nem gazdasági jellegűnek minősítését is. E tekintetben a Brussels Airlines mindössze annyit tesz, hogy hangsúlyozza, hogy az ilyen szolgáltatások hozzátartoznak a repülőtér-üzemeltetéshez, ilyenformán gazdasági jellegűek.

| (275) | Az, hogy egy repülőtér üzemeltetési tevékenysége gazdasági jellegűnek tekinthető, immáron befejezett tény. Ugyanakkor egyes tevékenységek nem tartoznak az EUMSZ107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá, mert azok a közhatalmi jogosítványok körébe tartoznak, vagy mert természetüknél fogva nem gazdasági jellegűek, még akkor is, ha – ahogy a Brussels Airlines hangsúlyozza – azok elengedhetetlenül fontosak egy repülőtér üzemeltetéséhez. Ebből következően, bár nyilvánvaló például, hogy egy repülőtér üzemeltetése (gazdasági jellegű tevékenység) magában foglalja az utasok igazoltatása érdekében egy vámhatósági szolgáltatás bevezetését, meg kell mégis állapítani, hogy egy ilyen szolgáltatás hagyományosan az állam hatáskörébe tartozik, és a tevékenység nem gazdasági jellegű. Következésképp az a körülmény, hogy a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások alapvetően fontosak egy repülőtér üzemeltetéséhez, nem elég ahhoz, hogy megfossza azokat nem gazdasági jellegüktől. |
| --- | --- |

(275)

Az, hogy egy repülőtér üzemeltetési tevékenysége gazdasági jellegűnek tekinthető, immáron befejezett tény. Ugyanakkor egyes tevékenységek nem tartoznak az EUMSZ107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá, mert azok a közhatalmi jogosítványok körébe tartoznak, vagy mert természetüknél fogva nem gazdasági jellegűek, még akkor is, ha – ahogy a Brussels Airlines hangsúlyozza – azok elengedhetetlenül fontosak egy repülőtér üzemeltetéséhez. Ebből következően, bár nyilvánvaló például, hogy egy repülőtér üzemeltetése (gazdasági jellegű tevékenység) magában foglalja az utasok igazoltatása érdekében egy vámhatósági szolgáltatás bevezetését, meg kell mégis állapítani, hogy egy ilyen szolgáltatás hagyományosan az állam hatáskörébe tartozik, és a tevékenység nem gazdasági jellegű. Következésképp az a körülmény, hogy a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások alapvetően fontosak egy repülőtér üzemeltetéséhez, nem elég ahhoz, hogy megfossza azokat nem gazdasági jellegüktől.

| (276) | Márpedig, ahogy a fenti, lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott határozatában a Bizottság kiemelte: „a jelen esetben egyes költségek.hatósági feladatkörbe tartoznak. E költségek biztonsági és rendőrségi funkciókra, a tűzvédelmi intézkedésekre és a közbiztonságra, az üzembiztonságra, a meteorológiai szolgálatra és a légi irányításra vonatkoznak” (104). a 2012. évi, hivatalos vizsgálati eljárást kiterjesztő határozatot követően tett észrevételeiben Belgium emlékeztetett, hogy ugyane határozatból kiderül, hogy „az üzembiztonságra vonatkozó tevékenység” lefed minden, a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz szükséges tevékenységet, vagyis az áramellátást, a kifutópálya fényeit, a forgalmi előterek világítását stb. Márpedig itt pontosan e funkciók karbantartásáról van szó. |
| --- | --- |

(276)

Márpedig, ahogy a fenti, lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott határozatában a Bizottság kiemelte: „a jelen esetben egyes költségek.hatósági feladatkörbe tartoznak. E költségek biztonsági és rendőrségi funkciókra, a tűzvédelmi intézkedésekre és a közbiztonságra, az üzembiztonságra, a meteorológiai szolgálatra és a légi irányításra vonatkoznak” (104). a 2012. évi, hivatalos vizsgálati eljárást kiterjesztő határozatot követően tett észrevételeiben Belgium emlékeztetett, hogy ugyane határozatból kiderül, hogy „az üzembiztonságra vonatkozó tevékenység” lefed minden, a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz szükséges tevékenységet, vagyis az áramellátást, a kifutópálya fényeit, a forgalmi előterek világítását stb. Márpedig itt pontosan e funkciók karbantartásáról van szó.

a jelen esetben egyes költségek.hatósági feladatkörbe tartoznak. E költségek biztonsági és rendőrségi funkciókra, a tűzvédelmi intézkedésekre és a közbiztonságra, az üzembiztonságra, a meteorológiai szolgálatra és a légi irányításra vonatkoznak

104

iv.   Az általános védelmi és biztonsági szolgáltatások

| (277) | Végezetül a Brussels Airlines ellenzi az általános védelmi és biztonsági szolgáltatások „nem gazdasági jellegűnek” minősítését. A jelen esetben úgy látszik, hogy a Brussels Airlines a biztonsági szolgáltatások közé a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezést, és a repülőgépek földi beállítását sorolta. |
| --- | --- |

(277)

Végezetül a Brussels Airlines ellenzi az általános védelmi és biztonsági szolgáltatások „nem gazdasági jellegűnek” minősítését. A jelen esetben úgy látszik, hogy a Brussels Airlines a biztonsági szolgáltatások közé a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezést, és a repülőgépek földi beállítását sorolta.

| (278) | A Brussels Airlines konkrétan azt vitatja, hogy a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása 2320/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (105) hatálya alá tartoznak, mely szerint a védelem „a polgári légi közlekedésnek a polgári légi közlekedés védelmét veszélyeztető jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét célzó intézkedések, valamint az emberi és anyagi erőforrások összessége”. |
| --- | --- |

(278)

A Brussels Airlines konkrétan azt vitatja, hogy a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása 2320/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (105) hatálya alá tartoznak, mely szerint a védelem „a polgári légi közlekedésnek a polgári légi közlekedés védelmét veszélyeztető jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét célzó intézkedések, valamint az emberi és anyagi erőforrások összessége”.

105

a polgári légi közlekedésnek a polgári légi közlekedés védelmét veszélyeztető jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét célzó intézkedések, valamint az emberi és anyagi erőforrások összessége

| (279) | A vallon hatóságok ugyanakkor soha nem ítélték meg úgy, hogy a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása a repülőtér védelméhez kapcsolódó feladat volna. Viszont a megítélésük szerint ezek a tevékenységek alapvetően fontosak egy repülőtér biztonságához, és itt utalnak a hivatalos vizsgálati eljárást megindító határozatra adott válaszukban már előadott magyarázatokra. |
| --- | --- |

(279)

A vallon hatóságok ugyanakkor soha nem ítélték meg úgy, hogy a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása a repülőtér védelméhez kapcsolódó feladat volna. Viszont a megítélésük szerint ezek a tevékenységek alapvetően fontosak egy repülőtér biztonságához, és itt utalnak a hivatalos vizsgálati eljárást megindító határozatra adott válaszukban már előadott magyarázatokra.

| (280) | Ami a BAC azzal kapcsolatos megjegyzését illeti, hogy a Brüsszelből induló járatokat indító légitársaságoknak illetéket kell fizetniük a légi járatokhoz kapcsolódóan a Belgocontrol által nyújtott nyomon követési és check-in szolgáltatásokért, valamint az előzetes járattervezési szolgáltatásokért, itt ismét egy szolgáltatás finanszírozási forrásán alapuló érvről van szó, ami nem lehet elegendő a fenti szolgáltatás nem gazdasági jellegűnek minősítéséhez. |
| --- | --- |

(280)

Ami a BAC azzal kapcsolatos megjegyzését illeti, hogy a Brüsszelből induló járatokat indító légitársaságoknak illetéket kell fizetniük a légi járatokhoz kapcsolódóan a Belgocontrol által nyújtott nyomon követési és check-in szolgáltatásokért, valamint az előzetes járattervezési szolgáltatásokért, itt ismét egy szolgáltatás finanszírozási forrásán alapuló érvről van szó, ami nem lehet elegendő a fenti szolgáltatás nem gazdasági jellegűnek minősítéséhez.

| (281) | Másfelől Belgium kiemeli, hogy a fenti 1989. évi együttműködési megállapodás határozott arról, hogy egyes, a Belgocontrol által nyújtott szolgáltatások a regionális repülőtereken ingyenesek legyenek. A megállapodás kikötötte, hogy „a régiók ingyenesen kérhetik a (S.N.V.A.) központi szolgálatának segítségét a nemzetközi polgári légi közlekedési szabványok és ajánlások alkalmazásának körében” (106). Az ingyenes szolgáltatás-nyújtás rögzített felső határa a vallon repülőterek 1989. évi tevékenységi szintje, és az ezt meghaladó tevékenységi szinthez kapcsolódó szolgáltatások esetén e szolgáltatások költségeit Vallónia viseli. |
| --- | --- |

(281)

Másfelől Belgium kiemeli, hogy a fenti 1989. évi együttműködési megállapodás határozott arról, hogy egyes, a Belgocontrol által nyújtott szolgáltatások a regionális repülőtereken ingyenesek legyenek. A megállapodás kikötötte, hogy „a régiók ingyenesen kérhetik a (S.N.V.A.) központi szolgálatának segítségét a nemzetközi polgári légi közlekedési szabványok és ajánlások alkalmazásának körében” (106). Az ingyenes szolgáltatás-nyújtás rögzített felső határa a vallon repülőterek 1989. évi tevékenységi szintje, és az ezt meghaladó tevékenységi szinthez kapcsolódó szolgáltatások esetén e szolgáltatások költségeit Vallónia viseli.

a régiók ingyenesen kérhetik a (S.N.V.A.) központi szolgálatának segítségét a nemzetközi polgári légi közlekedési szabványok és ajánlások alkalmazásának körében

106

| (282) | A 2005. évi iránymutatásból és az Unió légi közlekedési szolgáltatásaira vonatkozó, speciális szabályozásából, hogy ezek a szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek, melyek tehát nem tartoznak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá. Ugyanis ez a Brussels Airport-on kívüli repülőterek üzemeltetésének regionalizálódási szabályai közé tartozik. |
| --- | --- |

(282)

A 2005. évi iránymutatásból és az Unió légi közlekedési szolgáltatásaira vonatkozó, speciális szabályozásából, hogy ezek a szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek, melyek tehát nem tartoznak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá. Ugyanis ez a Brussels Airport-on kívüli repülőterek üzemeltetésének regionalizálódási szabályai közé tartozik.

| (283) | Belgium szerint a fentiekből következik, hogy a Brussels Airlines és a BAC észrevételei közül egy sem kérdőjelezi meg a tűzvédelmi feladatok, a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági, a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása nem gazdasági jellegű tevékenységnek való minősítését. |
| --- | --- |

(283)

Belgium szerint a fentiekből következik, hogy a Brussels Airlines és a BAC észrevételei közül egy sem kérdőjelezi meg a tűzvédelmi feladatok, a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági, a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása nem gazdasági jellegű tevékenységnek való minősítését.

5.1.1.3.   
  Belgium észrevételei a harmadik felektől az új légi közlekedési iránymutatások közzététele után kapott észrevételekről

Belgium észrevételei a harmadik felektől az új légi közlekedési iránymutatások közzététele után kapott észrevételekről

| (284) | Az új légi közlekedési iránymutatások közzétételét követően harmadik felektől kapott észrevételek alapján Belgium észrevételeket tett a BSCA-nak nyújtott intézkedések által keltett versenyre tett hatásokra vonatkozóan. |
| --- | --- |

(284)

Az új légi közlekedési iránymutatások közzétételét követően harmadik felektől kapott észrevételek alapján Belgium észrevételeket tett a BSCA-nak nyújtott intézkedések által keltett versenyre tett hatásokra vonatkozóan.

| (285) | A harmadik felek (a BAC és a Brussels Airlines) úgy vélik, hogy a támogatások lehetővé tették a BSCA számára, hogy „mesterségesen alacsony” illetékeket alkalmazzanak, és hogy így jelentős különbség van a BSCA-nak és a többi repülőtérnek fizetett illetékek között. E gyakorlat következményeképp a Bruxelles-National repülőtér utasforgalma csökkent. |
| --- | --- |

(285)

A harmadik felek (a BAC és a Brussels Airlines) úgy vélik, hogy a támogatások lehetővé tették a BSCA számára, hogy „mesterségesen alacsony” illetékeket alkalmazzanak, és hogy így jelentős különbség van a BSCA-nak és a többi repülőtérnek fizetett illetékek között. E gyakorlat következményeképp a Bruxelles-National repülőtér utasforgalma csökkent.

| (286) | Belgium vitat néhány, a Brussels Airlines által szolgáltatott számadatot. Ami a BAC és a BSCA közötti díjszabás összehasonlítását illeti, Belgium rámutat, hogy „a Brussels Airlines tarifája nem a légitársaságok, hanem a földi kiszolgálás díjait tartalmazza”. A Brussels Airlines táblázata nem tartalmazza a BSCA által felszámítottakhoz hasonló költségeket. Ugyanez vonatkozik más, a szövetségi állam által kirótt költségekre is. |
| --- | --- |

(286)

Belgium vitat néhány, a Brussels Airlines által szolgáltatott számadatot. Ami a BAC és a BSCA közötti díjszabás összehasonlítását illeti, Belgium rámutat, hogy „a Brussels Airlines tarifája nem a légitársaságok, hanem a földi kiszolgálás díjait tartalmazza”. A Brussels Airlines táblázata nem tartalmazza a BSCA által felszámítottakhoz hasonló költségeket. Ugyanez vonatkozik más, a szövetségi állam által kirótt költségekre is.

| (287) | Belgium szerint ugyanezeket az óvintézkedéseket kell megtenni a különböző repülőterek összehasonlítására vonatkozó táblázatok esetén is. Így a „passenger charges or fee” oszlopban a Marseille Provence, repülőtér esetén a Brussels Airlines a táblázatba illesztene még egy 13,47 EUR összegű illetéket, ami Belgium szerint valójában egy „az állam által kivetett adó, és nem repülőtéri illetékre az utasok által kifizetendő illeték összege”. |
| --- | --- |

(287)

Belgium szerint ugyanezeket az óvintézkedéseket kell megtenni a különböző repülőterek összehasonlítására vonatkozó táblázatok esetén is. Így a „passenger charges or fee” oszlopban a Marseille Provence, repülőtér esetén a Brussels Airlines a táblázatba illesztene még egy 13,47 EUR összegű illetéket, ami Belgium szerint valójában egy „az állam által kivetett adó, és nem repülőtéri illetékre az utasok által kifizetendő illeték összege”.

| (288) | Ami a kereskedelemre tett hatás hiányát illeti, Belgium felhívja a Bizottság figyelmét saját 2012. május 23-i észrevételeire és 2012. december 12-i, a Bruxelles - National és a Charleroi repülőterek közötti különbségekkel kapcsolatos közleményére. |
| --- | --- |

(288)

Ami a kereskedelemre tett hatás hiányát illeti, Belgium felhívja a Bizottság figyelmét saját 2012. május 23-i észrevételeire és 2012. december 12-i, a Bruxelles - National és a Charleroi repülőterek közötti különbségekkel kapcsolatos közleményére.

| (289) | A Bruxelles-National repülőtéren működő légitársaságokra gyakorolt negatív hatást illetően Belgium rámutat több elemre is:






  — | A Brussels Airlines felhagyott bizonyos útvonalak, pl. Palermo, Krakkó, Sevilla üzemeltetésével. Ez valóban így van, de figyelembe kell venni azt is, hogy a későbbiekben, 2014-től újraindították ezeket a járatokat; |
| --- | --- | --- |

(289)

A Bruxelles-National repülőtéren működő légitársaságokra gyakorolt negatív hatást illetően Belgium rámutat több elemre is:

—

A Brussels Airlines felhagyott bizonyos útvonalak, pl. Palermo, Krakkó, Sevilla üzemeltetésével. Ez valóban így van, de figyelembe kell venni azt is, hogy a későbbiekben, 2014-től újraindították ezeket a járatokat;

| — | bár a BAC rámutat, hogy a nadori és tanger-i (Marokkó) járatokat az ugyanezen útvonalakat Charleroi-ból indulva kiszolgáló Jetairfly miatt már csak a Bruxelles-National repülőtérről indítják, Belgium emlékeztet rá, hogy az Air Arabia szintén repül ezekben az útirányokban Bruxelles-National repülőtéri indulással; |
| --- | --- |

—

bár a BAC rámutat, hogy a nadori és tanger-i (Marokkó) járatokat az ugyanezen útvonalakat Charleroi-ból indulva kiszolgáló Jetairfly miatt már csak a Bruxelles-National repülőtérről indítják, Belgium emlékeztet rá, hogy az Air Arabia szintén repül ezekben az útirányokban Bruxelles-National repülőtéri indulással;

| — | az isztambuli járatokkal kapcsolatban Belgium hangsúlyozza, hogy a Bruxelles-National repülőtér ebben az irányban növelte a járatsűrűséget, miután a Törökország felé repülő Pegasus légitársaságot is áthelyezték Charleroi-ba. |
| --- | --- |

—

az isztambuli járatokkal kapcsolatban Belgium hangsúlyozza, hogy a Bruxelles-National repülőtér ebben az irányban növelte a járatsűrűséget, miután a Törökország felé repülő Pegasus légitársaságot is áthelyezték Charleroi-ba.

| — | végezetül Belgium rámutat arra, hogy a charleroi-i repülőtéren is csökkent egyes járatok gyakorisága, egyes útirányokat töröltek amiatt, hogy néhány társaság egyes járatait áthelyezték a Bruxelles-National-ra. Így a Charleroi például elvesztett heti 3 casablancai járatot, melyeket a Bruxelles-National kapott meg, mivel az Air Arabia e járatait áthelyezték Brüsszelbe. |
| --- | --- |

—

végezetül Belgium rámutat arra, hogy a charleroi-i repülőtéren is csökkent egyes járatok gyakorisága, egyes útirányokat töröltek amiatt, hogy néhány társaság egyes járatait áthelyezték a Bruxelles-National-ra. Így a Charleroi például elvesztett heti 3 casablancai járatot, melyeket a Bruxelles-National kapott meg, mivel az Air Arabia e járatait áthelyezték Brüsszelbe.

| (290) | Belgium emlékeztet arra, hogy a Ryanair a közelmúltban jelent meg a Bruxelles-National repülőtéren, ami bizonyítja, hogy az illetékek magas szintje nem akadályozta meg a Ryanairt a fejlődésben. Mindazonáltal Belgium megismétli, hogy a charleroi-i repülőtér és a Bruxelles-National repülőtér közötti verseny korlátozott, és konkrétan a charter és a fapados járatok szegmensére irányul. |
| --- | --- |

(290)

Belgium emlékeztet arra, hogy a Ryanair a közelmúltban jelent meg a Bruxelles-National repülőtéren, ami bizonyítja, hogy az illetékek magas szintje nem akadályozta meg a Ryanairt a fejlődésben. Mindazonáltal Belgium megismétli, hogy a charleroi-i repülőtér és a Bruxelles-National repülőtér közötti verseny korlátozott, és konkrétan a charter és a fapados járatok szegmensére irányul.

| (291) | Továbbá Belgium kifogásolja azt a vélekedést, hogy kizárólag a BSCA illetékekkel kapcsolatos kereskedelmi stratégiája magyarázná a charleroi-i repülőtér sikerét. Ez az állítás nem veszi figyelembe a realitást, hogy megjelent egy teljesen új, alacsony költséggel működő piac, mely egy új keresletet elégít ki. Ezzel összefüggésben Vallónia emlékeztet arra, hogy néhány éve Charleroi utasainak 40 %-a még életében először ült repülőgépen, ami bizonyítja, hogy utóbbiakat nem „ellopta” a Bruxelles-National repülőtértől. |
| --- | --- |

(291)

Továbbá Belgium kifogásolja azt a vélekedést, hogy kizárólag a BSCA illetékekkel kapcsolatos kereskedelmi stratégiája magyarázná a charleroi-i repülőtér sikerét. Ez az állítás nem veszi figyelembe a realitást, hogy megjelent egy teljesen új, alacsony költséggel működő piac, mely egy új keresletet elégít ki. Ezzel összefüggésben Vallónia emlékeztet arra, hogy néhány éve Charleroi utasainak 40 %-a még életében először ült repülőgépen, ami bizonyítja, hogy utóbbiakat nem „ellopta” a Bruxelles-National repülőtértől.

5.1.2.   A BSCA-nak nyújtott támogatások összeegyeztethetősége

A BSCA-nak nyújtott támogatások összeegyeztethetősége

5.1.2.1.   
  Belgium észrevételei a BSCA javára nyújtott intézkedések légi közlekedési iránymutatással való összeegyeztethetőségével kapcsolatban

Belgium észrevételei a BSCA javára nyújtott intézkedések légi közlekedési iránymutatással való összeegyeztethetőségével kapcsolatban

| (292) | Belgium szerint (107) ha – feltéve, de nem megengedve – a Bizottság úgy ítélné meg, hogy a BSCA támogatásban részesült, e támogatásokat a légi közlekedési iránymutatás keretében engedélyezhető működési támogatásnak kellene minősíteni. Ilyen, a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló légi közlekedési iránymutatás 137. pontjában meghatározott támogatások engedélyezéséhez szükséges feltételek a közérdekűnek meghatározott célhoz való hozzájárulás, a támogatás szükségessége, az állami támogatás politikai eszközként megfelelő volta, az ösztönző hatás, a támogatás arányossága, és az, hogy ne gyakoroljon negatív hatást a versenyre. |
| --- | --- |

(292)

Belgium szerint (107) ha – feltéve, de nem megengedve – a Bizottság úgy ítélné meg, hogy a BSCA támogatásban részesült, e támogatásokat a légi közlekedési iránymutatás keretében engedélyezhető működési támogatásnak kellene minősíteni. Ilyen, a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló légi közlekedési iránymutatás 137. pontjában meghatározott támogatások engedélyezéséhez szükséges feltételek a közérdekűnek meghatározott célhoz való hozzájárulás, a támogatás szükségessége, az állami támogatás politikai eszközként megfelelő volta, az ösztönző hatás, a támogatás arányossága, és az, hogy ne gyakoroljon negatív hatást a versenyre.

107

a)   Közérdekű célhoz való hozzájárulás:

| (293) | A vallon régió repülőtereinek fejlesztése az érintett régiók 1989 óta megvalósított, átfogó gazdasági és szociális fejlesztési stratégiájába illeszkedik. Vallónia benyújtott több olyan dokumentumot és tanulmányt is, melyek igazolják az e célhoz való hozzájárulást. |
| --- | --- |

(293)

A vallon régió repülőtereinek fejlesztése az érintett régiók 1989 óta megvalósított, átfogó gazdasági és szociális fejlesztési stratégiájába illeszkedik. Vallónia benyújtott több olyan dokumentumot és tanulmányt is, melyek igazolják az e célhoz való hozzájárulást.

| (294) | Ahogyan a vallon régió és a BSCA által 2000 – 2001-ben megrendelt tanulmányok is hangsúlyozzák, a Bruxelles-National repülőtér annak idején a telítettség közelében állt, és így a charleroi-i repülőtér a tehermentesítés elleni küzdelem célja mögé állhatott. |
| --- | --- |

(294)

Ahogyan a vallon régió és a BSCA által 2000 – 2001-ben megrendelt tanulmányok is hangsúlyozzák, a Bruxelles-National repülőtér annak idején a telítettség közelében állt, és így a charleroi-i repülőtér a tehermentesítés elleni küzdelem célja mögé állhatott.

| (295) | A vallon régió és a BSCA felkérésére elvégzett tanulmányokból kiderül az is, hogy a charleroi-i repülőtéren a fapados járatok szegmensében valós kereslet létezett. Ezt a keresletet ténylegesen megerősítette a siker, és így indokolt volt a charleroi-i repülőtér fejlődésének biztosítása, figyelembe véve a vonzáskörzet nagy népsűrűségére és központi európai elhelyezkedésére. |
| --- | --- |

(295)

A vallon régió és a BSCA felkérésére elvégzett tanulmányokból kiderül az is, hogy a charleroi-i repülőtéren a fapados járatok szegmensében valós kereslet létezett. Ezt a keresletet ténylegesen megerősítette a siker, és így indokolt volt a charleroi-i repülőtér fejlődésének biztosítása, figyelembe véve a vonzáskörzet nagy népsűrűségére és központi európai elhelyezkedésére.

| (296) | A charleroi-i repülőtér fejlődése megmutatta, hogy nem gazdaságilag nem nyereséges tevékenységek finanszírozása valósult meg, mivel 2004-ben a tevékenység nyereségessé tudott válni. A BSCA 2001-ben elkészített üzleti tervében szerepelt, hogy 2005-re, vagyis egy éven belül ismét nyereségessé váljon, ami bizonyítja a terv óvatosságát és racionalitását. |
| --- | --- |

(296)

A charleroi-i repülőtér fejlődése megmutatta, hogy nem gazdaságilag nem nyereséges tevékenységek finanszírozása valósult meg, mivel 2004-ben a tevékenység nyereségessé tudott válni. A BSCA 2001-ben elkészített üzleti tervében szerepelt, hogy 2005-re, vagyis egy éven belül ismét nyereségessé váljon, ami bizonyítja a terv óvatosságát és racionalitását.

| (297) | Belgium úgy véli, hogy ha párhuzamosan vizsgáljuk a Bruxelles-National és a charleroi-i repülőtér utasforgalmának alakulását, megállapítható, hogy a Charleroi esetleges Bruxelles-Nationalra tett esetleges hatása jelentéktelen volt. A Bruxelles-National fejlődését nem a charleroi-i repülőtér ezzel egyidejű fejlődése fékezte, hanem az, hogy 2001. novemberében csődbe ment a Sabena. Emlékeztetőül a BSCA 2010-es tanulmánya megállapítja, az utasok 40 %-a életében először utazik repülőgéppel, ami bizonyítja, hogy az utasok számottevő részét nem a brüsszeli repülőtértől „lopták el”. Az utasok másik jelentős részét a city trip (városnéző) utazók teszik ki, akik rövid távú utazásokat kívánnak tenni, melyeket nem tettek volna meg, ha a díjszabási feltételek nem lettek volna vonzóak. A Bruxelles-National repülőtér nemrégiben nem vagy csak kis mértékben fejlesztette a fapados szegmenst. Így 2007 folyamán az easyJet az első útvonalait a Bruxelles-National repülőtérről indította el. |
| --- | --- |

(297)

Belgium úgy véli, hogy ha párhuzamosan vizsgáljuk a Bruxelles-National és a charleroi-i repülőtér utasforgalmának alakulását, megállapítható, hogy a Charleroi esetleges Bruxelles-Nationalra tett esetleges hatása jelentéktelen volt. A Bruxelles-National fejlődését nem a charleroi-i repülőtér ezzel egyidejű fejlődése fékezte, hanem az, hogy 2001. novemberében csődbe ment a Sabena. Emlékeztetőül a BSCA 2010-es tanulmánya megállapítja, az utasok 40 %-a életében először utazik repülőgéppel, ami bizonyítja, hogy az utasok számottevő részét nem a brüsszeli repülőtértől „lopták el”. Az utasok másik jelentős részét a city trip (városnéző) utazók teszik ki, akik rövid távú utazásokat kívánnak tenni, melyeket nem tettek volna meg, ha a díjszabási feltételek nem lettek volna vonzóak. A Bruxelles-National repülőtér nemrégiben nem vagy csak kis mértékben fejlesztette a fapados szegmenst. Így 2007 folyamán az easyJet az első útvonalait a Bruxelles-National repülőtérről indította el.

city trip

b)   A támogatás szükségessége

| (298) | A Bizottság által esetleg megállapításra kerülő támogatások bizonyára szükségesek voltak a gazdasági és regionális fejlesztési cél eléréséhez. |
| --- | --- |

(298)

A Bizottság által esetleg megállapításra kerülő támogatások bizonyára szükségesek voltak a gazdasági és regionális fejlesztési cél eléréséhez.

c)   A támogatási intézkedés megfelelősége

| (299) | A Régió által a BSCA-ra ruházott közérdekű feladatokkal kapcsolatban felmerülő költségek finanszírozása legmegfelelőbb eszköz volt a fenti közérdekű célkitűzés eléréséhez. Nincs más politikai vagy támogatási eszköz, amely képes volna elérni ezt a célkitűzést. |
| --- | --- |

(299)

A Régió által a BSCA-ra ruházott közérdekű feladatokkal kapcsolatban felmerülő költségek finanszírozása legmegfelelőbb eszköz volt a fenti közérdekű célkitűzés eléréséhez. Nincs más politikai vagy támogatási eszköz, amely képes volna elérni ezt a célkitűzést.

d)   Ösztönző hatás

| (300) | Az ösztönző hatás is teljesül, mivel e finanszírozás hiányában nem lehetett volna biztosítani a repülőtéri tevékenységek fejlesztését, sem elérni azt a mennyiségi szintet, mely növelni tudta az európai állampolgárok mobilitását, és a repülőtér tevékenységeinek köszönhetően biztosíthatta a gazdasági-regionális fejlődést. Belgium felhívja a Bizottság figyelmét a BSCA által a figyelembe veendő időszak alatt fogadott utasok számára. Emlékeztetni kell arra, hogy a charleroi-i repülőtér ekkoriban D kategóriás repülőtér volt, mely nem volt képes a verseny torzítására. Másfelől összhangban van a légi közlekedési iránymutatás célkitűzéseivel, azaz hosszú távon a regionális repülőterek nyereségességének biztosításával |
| --- | --- |

(300)

Az ösztönző hatás is teljesül, mivel e finanszírozás hiányában nem lehetett volna biztosítani a repülőtéri tevékenységek fejlesztését, sem elérni azt a mennyiségi szintet, mely növelni tudta az európai állampolgárok mobilitását, és a repülőtér tevékenységeinek köszönhetően biztosíthatta a gazdasági-regionális fejlődést. Belgium felhívja a Bizottság figyelmét a BSCA által a figyelembe veendő időszak alatt fogadott utasok számára. Emlékeztetni kell arra, hogy a charleroi-i repülőtér ekkoriban D kategóriás repülőtér volt, mely nem volt képes a verseny torzítására. Másfelől összhangban van a légi közlekedési iránymutatás célkitűzéseivel, azaz hosszú távon a regionális repülőterek nyereségességének biztosításával

e)   A támogatás arányossága

| (301) | Végezetül a támogatás arányos. Emlékeztetőül a vallon régió és a BSCA közötti szolgáltatási megállapodás mellékletében található műszaki előírások 25. cikkében foglaltak szerinti, közérdekű feladatok ellátásáért nyújtott ellentételezés rögzített felső határú, melynek átlépésekor – mint az ellentételezésnek a tűzvédelmi és a földi közlekedésbiztonsági szolgáltatásokért fizetett része esetén – a költségeket a BSCA-nak kell finanszíroznia. A SOWAER általi szolgáltatásnyújtás keretében az esetleges támogatás jelenéktelen összeget érint. |
| --- | --- |

(301)

Végezetül a támogatás arányos. Emlékeztetőül a vallon régió és a BSCA közötti szolgáltatási megállapodás mellékletében található műszaki előírások 25. cikkében foglaltak szerinti, közérdekű feladatok ellátásáért nyújtott ellentételezés rögzített felső határú, melynek átlépésekor – mint az ellentételezésnek a tűzvédelmi és a földi közlekedésbiztonsági szolgáltatásokért fizetett része esetén – a költségeket a BSCA-nak kell finanszíroznia. A SOWAER általi szolgáltatásnyújtás keretében az esetleges támogatás jelenéktelen összeget érint.

| (302) | Figyelembe véve, hogy az a közérdekű szolgáltatások ellentételezése keretében nyújtott támogatásrész, amelyet a Bizottság megkérdőjelezhet, nagyon jelentéktelen összeget tesz ki, és figyelembe véve e szolgáltatások célját, úgy kell tekinteni, hogy ez az arányossági feltétel teljesül. |
| --- | --- |

(302)

Figyelembe véve, hogy az a közérdekű szolgáltatások ellentételezése keretében nyújtott támogatásrész, amelyet a Bizottság megkérdőjelezhet, nagyon jelentéktelen összeget tesz ki, és figyelembe véve e szolgáltatások célját, úgy kell tekinteni, hogy ez az arányossági feltétel teljesül.

f)   A kereskedelemre gyakorolt negatív hatás hiánya

| (303) | Ami a kereskedelemre gyakorolt hatás hiányát vagy elkerülését illeti, e feltétel értékeléséhez a Bizottságnak vissza kell mennie időben az állami finanszírozás odaítélésének napjáig. Nem lehet úgy tekinteni, hogy az odaítéléskor a versenyre káros hatással volt. Ahogy az Európai Közösségek Bizottságának bebizonyították, a charleroi-i repülőtér fejlődése nem más repülőterek rovására történt. Ezek a tevékenységek egy speciális új szegmensben egy új piac létrejöttéből fakadnak, melyen a brüsszeli repülőtér nem vagy igen csekély mértékben fejlesztette ki tevékenységét. |
| --- | --- |

(303)

Ami a kereskedelemre gyakorolt hatás hiányát vagy elkerülését illeti, e feltétel értékeléséhez a Bizottságnak vissza kell mennie időben az állami finanszírozás odaítélésének napjáig. Nem lehet úgy tekinteni, hogy az odaítéléskor a versenyre káros hatással volt. Ahogy az Európai Közösségek Bizottságának bebizonyították, a charleroi-i repülőtér fejlődése nem más repülőterek rovására történt. Ezek a tevékenységek egy speciális új szegmensben egy új piac létrejöttéből fakadnak, melyen a brüsszeli repülőtér nem vagy igen csekély mértékben fejlesztette ki tevékenységét.

| (304) | Emlékeztetni kell arra, hogy két független szakértő – a Roland Berger International Management Consultant és a GTM – által készített tanulmány is megállapította, hogy a Bruxelles-National repülőtér közel állt a telítettséghez, és hogy a két repülőtér ügyfélköre között nincs átfedés. A brüsszeli repülőtérre járó társaságoknak annak idején nem fűződött semmilyen érdekük a charleroi-i repülőtérhez, a Ryanairnek, a charleroi-i repülőtér legfőbb használójának pedig semmilyen stratégiája nem volt arra vonatkozólag, hogy a legfontosabb repülőtereken jelen legyen. |
| --- | --- |

(304)

Emlékeztetni kell arra, hogy két független szakértő – a Roland Berger International Management Consultant és a GTM – által készített tanulmány is megállapította, hogy a Bruxelles-National repülőtér közel állt a telítettséghez, és hogy a két repülőtér ügyfélköre között nincs átfedés. A brüsszeli repülőtérre járó társaságoknak annak idején nem fűződött semmilyen érdekük a charleroi-i repülőtérhez, a Ryanairnek, a charleroi-i repülőtér legfőbb használójának pedig semmilyen stratégiája nem volt arra vonatkozólag, hogy a legfontosabb repülőtereken jelen legyen.

| (305) | Másfelől a vallon régió 2000. július 20-i, a 2000. november 8-i határozattal kiterjesztett keretmegállapodásában benne volt a célkitűzés, hogy „olyan politikát folytatni, amely hatékony együttműködést tesz lehetővé a Bruxelles National repülőtér üzembentartóival” (108). |
| --- | --- |

(305)

Másfelől a vallon régió 2000. július 20-i, a 2000. november 8-i határozattal kiterjesztett keretmegállapodásában benne volt a célkitűzés, hogy „olyan politikát folytatni, amely hatékony együttműködést tesz lehetővé a Bruxelles National repülőtér üzembentartóival” (108).

108

| (306) | A charleroi-i repülőteret továbbá kátrányos helyzetbe hozták a kötelező nyitvatartási időre vonatkozó szabályozásokban foglalt követelmények. 2000-ben a repülőtér reggel 7-től este 22 óráig volt nyitva. A menetrendjét kis mértékben módosította, hogy széthúzza fél 7 és 23 óra között, az ottani állomáshelyű repülőgépek fogadása érdekében. |
| --- | --- |

(306)

A charleroi-i repülőteret továbbá kátrányos helyzetbe hozták a kötelező nyitvatartási időre vonatkozó szabályozásokban foglalt követelmények. 2000-ben a repülőtér reggel 7-től este 22 óráig volt nyitva. A menetrendjét kis mértékben módosította, hogy széthúzza fél 7 és 23 óra között, az ottani állomáshelyű repülőgépek fogadása érdekében.

| (307) | Másfelől 2000-ben a GTM és a Roland Berger tanulmányainak bizonysága szerint a charleroi-i repülőtér imázsának jelentős hiányosságai voltak. Az infrastruktúra szűkös, korlátozott méretű, kis látogatottságú volt. A repülőtér csak rendszeres járatokat, és nyáron néhány charter járatot kínált. Nem fogadható el az az állítás, hogy annak idején a charleroi-i repülőtér képes volt a Bruxelles-National repülőtérrel versenyezni. |
| --- | --- |

(307)

Másfelől 2000-ben a GTM és a Roland Berger tanulmányainak bizonysága szerint a charleroi-i repülőtér imázsának jelentős hiányosságai voltak. Az infrastruktúra szűkös, korlátozott méretű, kis látogatottságú volt. A repülőtér csak rendszeres járatokat, és nyáron néhány charter járatot kínált. Nem fogadható el az az állítás, hogy annak idején a charleroi-i repülőtér képes volt a Bruxelles-National repülőtérrel versenyezni.

| (308) | Végezetül a Bruxelles-National repülőtér infrastruktúra (több terminál, több kifutópálya stb.) és elérhetőség szempontjából, a fővároshoz való közelségének és vasúti összeköttetésnek (amellyel a charleroi-i repülőtér nem rendelkezett) köszönhetően kivételezett helyzetben volt. |
| --- | --- |

(308)

Végezetül a Bruxelles-National repülőtér infrastruktúra (több terminál, több kifutópálya stb.) és elérhetőség szempontjából, a fővároshoz való közelségének és vasúti összeköttetésnek (amellyel a charleroi-i repülőtér nem rendelkezett) köszönhetően kivételezett helyzetben volt.

5.1.2.2.   
  Belgium észrevételei az infrastruktúra rendelkezésre bocsátásának az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdése alapján értékelt összeegyeztethetőségéről

Belgium észrevételei az infrastruktúra rendelkezésre bocsátásának az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdése alapján értékelt összeegyeztethetőségéről

| (309) | Ezek az észrevételek az alábbiak összeegyeztethetőségére vonatkoztak:






  — | a 2005. évi iránymutatás (melynek a helyébe a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás lépett) alapján értékelt infrastruktúra rendelkezésre bocsátása; |
| --- | --- | --- |

(309)

Ezek az észrevételek az alábbiak összeegyeztethetőségére vonatkoztak:

—

a 2005. évi iránymutatás (melynek a helyébe a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás lépett) alapján értékelt infrastruktúra rendelkezésre bocsátása;

| — | a közérdekű szolgáltatások után fizetendő költségek egy részének az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése alapján értékelt finanszírozása. |
| --- | --- |

—

a közérdekű szolgáltatások után fizetendő költségek egy részének az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése alapján értékelt finanszírozása.

| (310) | A közérdekű szolgáltatások költségei egy része finanszírozásának az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése alapján értékelt összeegyeztethetőségét illetőleg Belgium azt állítja, hogy ez a finanszírozás a megfelel:






  — | a 2005. december 19-ét megelőző időszakban az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdésének, |
| --- | --- | --- |

(310)

A közérdekű szolgáltatások költségei egy része finanszírozásának az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése alapján értékelt összeegyeztethetőségét illetőleg Belgium azt állítja, hogy ez a finanszírozás a megfelel:

—

a 2005. december 19-ét megelőző időszakban az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdésének,

| — | a 2005. december 19-től
  2012. január 31-ig tartó időszakban a Bizottság 2005. november 28-i határozatának; |
| --- | --- |

—

a 2005. december 19-től
  2012. január 31-ig tartó időszakban a Bizottság 2005. november 28-i határozatának;

| — | a 2012. január 31. utáni időszakban a 2011. december 20-i keretszabálynak. |
| --- | --- |

—

a 2012. január 31. utáni időszakban a 2011. december 20-i keretszabálynak.

| (311) | Belgium álláspontja szerint, ha a Bizottság úgy ítélné meg, hogy nem teljesült az Altmark ítélet összes feltétele, akkor a közérdekű szolgáltatások ellentételezését a 2005. november 28-i határozat alapján kell engedélyezni (109). |
| --- | --- |

(311)

Belgium álláspontja szerint, ha a Bizottság úgy ítélné meg, hogy nem teljesült az Altmark ítélet összes feltétele, akkor a közérdekű szolgáltatások ellentételezését a 2005. november 28-i határozat alapján kell engedélyezni (109).

109

| (312) | A 2005. december 19. előtt vagy a 2005. november 28-i határozat hatálybalépése előtt nyújtott intézkedések összeegyeztethetősége közvetlenül az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésén alapul. Az Európai Közösségek Bizottságának döntéshozatali gyakorlata (110) alapján az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésében foglalt feltételek keverednek az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával megbízott egyes vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló, 2005. november 28-i határozatban foglalt feltételekkel (111). Tehát a 2005. december 19. előtt nyújtott intézkedések összeegyeztethetősége együtt vizsgálható az utólag az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésével összhangban nyújtott intézkedésekkel, a 2005. november 28-i ítélet által meghatározottakkal azonos érdemi feltételek alapján. |
| --- | --- |

(312)

A 2005. december 19. előtt vagy a 2005. november 28-i határozat hatálybalépése előtt nyújtott intézkedések összeegyeztethetősége közvetlenül az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésén alapul. Az Európai Közösségek Bizottságának döntéshozatali gyakorlata (110) alapján az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésében foglalt feltételek keverednek az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával megbízott egyes vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló, 2005. november 28-i határozatban foglalt feltételekkel (111). Tehát a 2005. december 19. előtt nyújtott intézkedések összeegyeztethetősége együtt vizsgálható az utólag az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésével összhangban nyújtott intézkedésekkel, a 2005. november 28-i ítélet által meghatározottakkal azonos érdemi feltételek alapján.

110

111

| (313) | A 2005. december 19 óta nyújtott intézkedések akkor tartoznak a 2005. november 28-i határozat hatálya alá, ha azok a szolgáltatás odaítélését megelőző két üzleti évben a 100.000.000 EUR alatti adómentes éves átlagos árbevétellel rendelkező vállalkozásoknak nyújtott közszolgáltatás ellentételezései, feltéve, hogy az ellentételezés éves összege nem haladja meg a 30 000 000 EUR-t (112). Márpedig a BSCA éves árbevétele soha nem volt magasabb 100 000 000 EUR-nál. Másfelől Belgium szerint nyilvánvaló, hogy a Bizottság által esetlegesen gazdasági érdekűnek nyilvánított közérdekű szolgáltatások ellentételezése messze van attól, hogy elérje a 30 000 000 EUR összegű felső határt. Ennélfogva ez az ellentételezés nyilvánvalóan a 2005. november 28-i határozat hatálya alá tartozik. |
| --- | --- |

(313)

A 2005. december 19 óta nyújtott intézkedések akkor tartoznak a 2005. november 28-i határozat hatálya alá, ha azok a szolgáltatás odaítélését megelőző két üzleti évben a 100.000.000 EUR alatti adómentes éves átlagos árbevétellel rendelkező vállalkozásoknak nyújtott közszolgáltatás ellentételezései, feltéve, hogy az ellentételezés éves összege nem haladja meg a 30 000 000 EUR-t (112). Márpedig a BSCA éves árbevétele soha nem volt magasabb 100 000 000 EUR-nál. Másfelől Belgium szerint nyilvánvaló, hogy a Bizottság által esetlegesen gazdasági érdekűnek nyilvánított közérdekű szolgáltatások ellentételezése messze van attól, hogy elérje a 30 000 000 EUR összegű felső határt. Ennélfogva ez az ellentételezés nyilvánvalóan a 2005. november 28-i határozat hatálya alá tartozik.

112

| (314) | A 2005. november 28-i határozat alapján a hatálya alá tartozó intézkedések akkor összeegyeztethetők, ha megfelelnek az alábbi feltételeknek. |
| --- | --- |

(314)

A 2005. november 28-i határozat alapján a hatálya alá tartozó intézkedések akkor összeegyeztethetők, ha megfelelnek az alábbi feltételeknek.

a)   A megbízás

| (315) | Belgium úgy véli, bizonyította a közszolgáltatási kötelezettségek meglétét azzal, hogy „megállapította”, hogy az Altmark ítélet első feltétele teljesült (ld. a 5.1.1.1.c)ii. szakaszt). Emellett Belgium álláspontja szerint az ellentételezés kiszámítási paraméterei valamint a túlkompenzáció kiküszöbölésére szolgáló feltételek részletesen kifejtésre kerültek azzal, hogy Belgium bizonyította, hogy az Altmark ítélet harmadik és negyedik feltétele teljesült. |
| --- | --- |

(315)

Belgium úgy véli, bizonyította a közszolgáltatási kötelezettségek meglétét azzal, hogy „megállapította”, hogy az Altmark ítélet első feltétele teljesült (ld. a 5.1.1.1.c)ii. szakaszt). Emellett Belgium álláspontja szerint az ellentételezés kiszámítási paraméterei valamint a túlkompenzáció kiküszöbölésére szolgáló feltételek részletesen kifejtésre kerültek azzal, hogy Belgium bizonyította, hogy az Altmark ítélet harmadik és negyedik feltétele teljesült.

Altmark

Altmark

b)   Az ellentételezés

| (316) | Belgium emlékeztet arra, hogy Vallónia beavatkozása a tűzvédelmi szolgáltatások és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások tekintetében 2006 óta, a védelmi szolgáltatások, a navigációs iroda és a repülőgépek földi beállítása tekintetében 2010 óta rögzített felső határhoz kötött. A BSCA által bevezetett analitikus könyveléssel kimutatható e feltétel betartása. |
| --- | --- |

(316)

Belgium emlékeztet arra, hogy Vallónia beavatkozása a tűzvédelmi szolgáltatások és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások tekintetében 2006 óta, a védelmi szolgáltatások, a navigációs iroda és a repülőgépek földi beállítása tekintetében 2010 óta rögzített felső határhoz kötött. A BSCA által bevezetett analitikus könyveléssel kimutatható e feltétel betartása.

c)   A számviteli elkülönítés

| (317) | Belgium szerint a számviteli elkülönítést a műszaki előírások 25. cikkének alkalmazása biztosítja, mely úgy rendelkezik, hogy a „koncesszió birtokosa a Szolgáltatásokat külön üzemeltetési számlán vezeti. Az ajánlatkérő bármikor ellenőrizheti ezt a számlát helyszíni ellenőrzés keretében”. Ezt egyébként megerősíti a 8. mellékletben szereplő dokumentum. |
| --- | --- |

(317)

Belgium szerint a számviteli elkülönítést a műszaki előírások 25. cikkének alkalmazása biztosítja, mely úgy rendelkezik, hogy a „koncesszió birtokosa a Szolgáltatásokat külön üzemeltetési számlán vezeti. Az ajánlatkérő bármikor ellenőrizheti ezt a számlát helyszíni ellenőrzés keretében”. Ezt egyébként megerősíti a 8. mellékletben szereplő dokumentum.

d)   A túlkompenzáció ellenőrzése

| (318) | Vallóniának lehetősége van arra, hogy bármikor ellenőrizze a műszaki előírások 25. cikke értelmében a BSCA által a közérdekű szolgáltatásokra fenntartott számlákat. Így a vallon hatóságok minden évben helyszíni ellenőrzést végeznek a BSCA által a közérdekű szolgáltatások ellentételezésének kiutalása érdekében benyújtott, követeléseket tartalmazó nyilatkozatot alátámasztó dokumentumok ellenőrzése céljából. |
| --- | --- |

(318)

Vallóniának lehetősége van arra, hogy bármikor ellenőrizze a műszaki előírások 25. cikke értelmében a BSCA által a közérdekű szolgáltatásokra fenntartott számlákat. Így a vallon hatóságok minden évben helyszíni ellenőrzést végeznek a BSCA által a közérdekű szolgáltatások ellentételezésének kiutalása érdekében benyújtott, követeléseket tartalmazó nyilatkozatot alátámasztó dokumentumok ellenőrzése céljából.

e)   Következtetések

| (319) | A fentiekből következik, hogy a Bizottság által gazdasági jellegűnek nyilvánítható közérdekű szolgáltatások finanszírozása a 2005. november 28-i határozat alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható. |
| --- | --- |

(319)

A fentiekből következik, hogy a Bizottság által gazdasági jellegűnek nyilvánítható közérdekű szolgáltatások finanszírozása a 2005. november 28-i határozat alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható.

5.2.   Belgium Ryanair javára hozott intézkedésekkel kapcsolatos észrevételei

Belgium Ryanair javára hozott intézkedésekkel kapcsolatos észrevételei

| (320) | A 2002. évi eljárást megindító határozatot és a 2012. évi kiterjesztő határozatot követően Belgium észrevételeket tett annak bizonyítására, hogy a jelen határozatban vizsgált, Ryanair javára hozott intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(320)

A 2002. évi eljárást megindító határozatot és a 2012. évi kiterjesztő határozatot követően Belgium észrevételeket tett annak bizonyítására, hogy a jelen határozatban vizsgált, Ryanair javára hozott intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak.

5.3.   Belgium elévülési határidővel kapcsolatos észrevételei

Belgium elévülési határidővel kapcsolatos észrevételei

| (321) | A Belgium által a 2012. évi kiterjesztő határozat elfogadását követően tett észrevételek szerint, amennyiben úgy tekintjük, hogy a közérdekű szolgáltatások finanszírozása állami támogatásnak minősül, akkor a 659/1999/EK tanácsi rendelet (113) (a továbbiakban: eljárási szabályzat) 15. cikkében foglalt elévülési határidő hatálya alá tartozik. |
| --- | --- |

(321)

A Belgium által a 2012. évi kiterjesztő határozat elfogadását követően tett észrevételek szerint, amennyiben úgy tekintjük, hogy a közérdekű szolgáltatások finanszírozása állami támogatásnak minősül, akkor a 659/1999/EK tanácsi rendelet (113) (a továbbiakban: eljárási szabályzat) 15. cikkében foglalt elévülési határidő hatálya alá tartozik.

113

| (322) | E rendelkezés értelmében az elévülési határidő a jogellenes támogatást kedvezményezetteknek való odaítélésének napján kezdődik. Az uniós jogszabályokkal (114) és a Bizottság döntéshozatali gyakorlatával összhangban (115) a Bizottságnak egy intézkedés értékelésekor a támogatás odaítélése napján „azaz a kedvezményezett számára a támogatásra való jogot odaítélő, jogilag kötelező aktus dátumán” hatályos szabályokat kell figyelembe vennie. Az Unió joggyakorlata megerősíti, hogy egy támogatás odaítélésének napja az a nap, amelyen az „illetékes (nemzeti) hatóság jogilag kötelező erejű aktusban vállalja a támogatás nyújtását” (116) Márpedig a jogi aktus attól a naptól válik kötelező erejűvé, amikor a belső jog alapján az állam vállalta, hogy a szóban forgó jogi aktus alapján teljesíti kötelezettségvállalását. Addig azonban nem tekinthető másnak, mint szándéknyilatkozatnak (117). |
| --- | --- |

(322)

E rendelkezés értelmében az elévülési határidő a jogellenes támogatást kedvezményezetteknek való odaítélésének napján kezdődik. Az uniós jogszabályokkal (114) és a Bizottság döntéshozatali gyakorlatával összhangban (115) a Bizottságnak egy intézkedés értékelésekor a támogatás odaítélése napján „azaz a kedvezményezett számára a támogatásra való jogot odaítélő, jogilag kötelező aktus dátumán” hatályos szabályokat kell figyelembe vennie. Az Unió joggyakorlata megerősíti, hogy egy támogatás odaítélésének napja az a nap, amelyen az „illetékes (nemzeti) hatóság jogilag kötelező erejű aktusban vállalja a támogatás nyújtását” (116) Márpedig a jogi aktus attól a naptól válik kötelező erejűvé, amikor a belső jog alapján az állam vállalta, hogy a szóban forgó jogi aktus alapján teljesíti kötelezettségvállalását. Addig azonban nem tekinthető másnak, mint szándéknyilatkozatnak (117).

114

115

116

117

| (323) | A fentiek mutatják, hogy a BSCA által nyújtott közérdekű szolgáltatásokra vonatkozó ellentételezés odaítélésének napja 1991. július 9., vagyis a koncessziós megállapodás és a Régiót kötő ellentételezés jogalapját alkotó műszaki előírások dátuma volt. E nap óta, annak ellenére, hogy számos olyan rendelkezést fogadtak el, melyeknek nem volt hatásuk e kiadások Régió általi kötelező visszafizetésének elvére, az ellentételezést még mindig Vallóniának kell fizetnie. A fenti előírás csak néhány, a 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradékban foglalt, nem gazdasági jellegű szolgáltatásra nem vonatkozik. Ennek alapján a tíz éves elévülési határidő induló dátuma 1991. július 9. |
| --- | --- |

(323)

A fentiek mutatják, hogy a BSCA által nyújtott közérdekű szolgáltatásokra vonatkozó ellentételezés odaítélésének napja 1991. július 9., vagyis a koncessziós megállapodás és a Régiót kötő ellentételezés jogalapját alkotó műszaki előírások dátuma volt. E nap óta, annak ellenére, hogy számos olyan rendelkezést fogadtak el, melyeknek nem volt hatásuk e kiadások Régió általi kötelező visszafizetésének elvére, az ellentételezést még mindig Vallóniának kell fizetnie. A fenti előírás csak néhány, a 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradékban foglalt, nem gazdasági jellegű szolgáltatásra nem vonatkozik. Ennek alapján a tíz éves elévülési határidő induló dátuma 1991. július 9.

| (324) | A BSCA által nyújtott közérdekű szolgáltatásokra felvett ellentételezéssel kapcsolatban a Bizottságnak semmiféle, az eljárási szabályzat 15. cikke által előírt intézkedése nem szakította meg a tízéves elévülési határidőt, mely így 2001. júliusában le is járt. Annak ellenére, hogy a 2000-2001-es időszakra a megállapodásban ezt az ellentételezést nem öntötték hivatalos formába, a felek, azaz Vallónia és a BSCA, továbbra is fenn szándékozta tartani a határozatlan időtartamot, s e szándékukat megerősítették a költségek fenti időszakra történő finanszírozásával, és konkretizálták a 2002. évi módosító záradékkal, anélkül, hogy kétségeik merültek volna fel az elévülési határidő kezdeti időpontjával kapcsolatban. |
| --- | --- |

(324)

A BSCA által nyújtott közérdekű szolgáltatásokra felvett ellentételezéssel kapcsolatban a Bizottságnak semmiféle, az eljárási szabályzat 15. cikke által előírt intézkedése nem szakította meg a tízéves elévülési határidőt, mely így 2001. júliusában le is járt. Annak ellenére, hogy a 2000-2001-es időszakra a megállapodásban ezt az ellentételezést nem öntötték hivatalos formába, a felek, azaz Vallónia és a BSCA, továbbra is fenn szándékozta tartani a határozatlan időtartamot, s e szándékukat megerősítették a költségek fenti időszakra történő finanszírozásával, és konkretizálták a 2002. évi módosító záradékkal, anélkül, hogy kétségeik merültek volna fel az elévülési határidő kezdeti időpontjával kapcsolatban.

| (325) | Csak a Bizottság 2002. április 24-i levele – mely tartalmazta a BSCA finanszírozására vonatkozó kérdéseket, és így közvetve érinthetné a közérdekű szolgáltatások költségeit – tudta volna megszakítani az elévülési határidőt. E kérést követően a vallon hatóságok részletes magyarázatokat közöltek, és a Bizottság soha nem vonta kétségbe e finanszírozás jogszerűségét. |
| --- | --- |

(325)

Csak a Bizottság 2002. április 24-i levele – mely tartalmazta a BSCA finanszírozására vonatkozó kérdéseket, és így közvetve érinthetné a közérdekű szolgáltatások költségeit – tudta volna megszakítani az elévülési határidőt. E kérést követően a vallon hatóságok részletes magyarázatokat közöltek, és a Bizottság soha nem vonta kétségbe e finanszírozás jogszerűségét.

| (326) | A fentiekből következik, hogy amennyiben úgy tekintjük, hogy a közérdekű szolgáltatásokra fizetett ellentételezések állami támogatásnak minősülnek (ami nem igaz), a Bizottság támogatás-visszavételre vonatkozó hatásköre az eljárási szabályzat 15. cikke alapján elévült. |
| --- | --- |

(326)

A fentiekből következik, hogy amennyiben úgy tekintjük, hogy a közérdekű szolgáltatásokra fizetett ellentételezések állami támogatásnak minősülnek (ami nem igaz), a Bizottság támogatás-visszavételre vonatkozó hatásköre az eljárási szabályzat 15. cikke alapján elévült.

5.4.   Belgium bizalomvédelem elvének megsértésére vonatkozó észrevételei

Belgium bizalomvédelem elvének megsértésére vonatkozó észrevételei

| (327) | A 2012. évi kiterjesztő határozatot követően Belgium észrevételeket tett a bizalomvédelem elvének a Régió által egyes repülőtéri tevékenységekért fizetett támogatásra történő alkalmazására vonatkozóan |
| --- | --- |

(327)

A 2012. évi kiterjesztő határozatot követően Belgium észrevételeket tett a bizalomvédelem elvének a Régió által egyes repülőtéri tevékenységekért fizetett támogatásra történő alkalmazására vonatkozóan

| (328) | Az Európai Bíróság állami támogatásokra vonatkozó joggyakorlata alapján a Bizottság hivatalból köteles figyelembe venni azokat a kivételes körülményeket, amelyek az eljárási szabályzat 14. cikkének (1) bekezdése szerint indokolják, hogy el kell állnia a jogellenesen nyújtott támogatások visszatérítésének elrendelésétől akkor, ha ez a visszatérítés ellentétes a közösségi jog valamely általános elvével, mint pl. a kedvezményezettek jogos elvárásának a tiszteletben tartása. |
| --- | --- |

(328)

Az Európai Bíróság állami támogatásokra vonatkozó joggyakorlata alapján a Bizottság hivatalból köteles figyelembe venni azokat a kivételes körülményeket, amelyek az eljárási szabályzat 14. cikkének (1) bekezdése szerint indokolják, hogy el kell állnia a jogellenesen nyújtott támogatások visszatérítésének elrendelésétől akkor, ha ez a visszatérítés ellentétes a közösségi jog valamely általános elvével, mint pl. a kedvezményezettek jogos elvárásának a tiszteletben tartása.

| (329) | Amint Général Philippe Léger, ügyvéd, összefoglalta, ezen elv megsértése a következő három feltétel teljesülése esetén elfogadható: „Elsőként, a közösségi közigazgatási szervnek olyan helyzetet kell teremtenie aktusával vagy magatartásával, amely ilyen bizalmat kelthet. (...). Másodszor, nem várható el az érintett személytől, hogy előre lássa, hogy a szerv korábbi magatartásában változás áll be (...) Végül, a megtámadott aktussal elérni kívánt közösségi érdek nem indokolhatja az érdekelt jogos bizalmának megsértését. (...)”. |
| --- | --- |

(329)

Amint Général Philippe Léger, ügyvéd, összefoglalta, ezen elv megsértése a következő három feltétel teljesülése esetén elfogadható: „Elsőként, a közösségi közigazgatási szervnek olyan helyzetet kell teremtenie aktusával vagy magatartásával, amely ilyen bizalmat kelthet. (...). Másodszor, nem várható el az érintett személytől, hogy előre lássa, hogy a szerv korábbi magatartásában változás áll be (...) Végül, a megtámadott aktussal elérni kívánt közösségi érdek nem indokolhatja az érdekelt jogos bizalmának megsértését. (...)”.

| (330) | Belgium szerint a Régió által egyes repülőtéri tevékenységekhez kötődően fizetett támogatás esetében az előző preambulumbekezdésben szereplő három feltétel teljesült. |
| --- | --- |

(330)

Belgium szerint a Régió által egyes repülőtéri tevékenységekhez kötődően fizetett támogatás esetében az előző preambulumbekezdésben szereplő három feltétel teljesült.

| (331) | Az első vizsgálat keretében a Bizottság megvizsgálta a Régió által egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokra fizetett támogatást, és 2004. évi határozatában nem emelt semmilyen kifogást e tekintetben. A Bizottság a 2004. évi határozatban kifejezetten megemlítette, hogy „nem vitatja, hogy a vallon hatóság továbbra is jogszerűen finanszírozhatja a karbantartási és tűzoltási költségeket” (118). Márpedig az akkor a BSCA által finanszírozott karbantartási szolgáltatások meghatározása a következők szerint szólt: „a koncesszió birtokosának a rendelkezésére bocsátott és a koncesszióba adott szolgáltatási feladatokra rendelt földterületek, épületek és berendezések, objektumok és felszerelések karbantartásával kapcsolatos szolgáltatási koncesszió keretében biztosítania kell, hogy azok folyamatosan megfeleljenek a rendeltetésszerű használatra”. Ugyane 2004. évi határozatának (352) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy „e magán- vagy állami repülőterek költségeinek egy része után, gyakran fizetnek közszolgáltatási ellentételezést biztonsági vagy védelmi feladatok elvégzéséért, vagy más hozzájárulásokat olyan költségekre, amelyek önmagukban nem biztosítják a gazdasági életképességet, de e légi csomópontok üzemeltetéséhez szükségesek. Ezek lehetne a légi forgalom irányítása, rendőrségi, tűzvédelmi stb. szolgáltatások”. |
| --- | --- |

(331)

Az első vizsgálat keretében a Bizottság megvizsgálta a Régió által egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokra fizetett támogatást, és 2004. évi határozatában nem emelt semmilyen kifogást e tekintetben. A Bizottság a 2004. évi határozatban kifejezetten megemlítette, hogy „nem vitatja, hogy a vallon hatóság továbbra is jogszerűen finanszírozhatja a karbantartási és tűzoltási költségeket” (118). Márpedig az akkor a BSCA által finanszírozott karbantartási szolgáltatások meghatározása a következők szerint szólt: „a koncesszió birtokosának a rendelkezésére bocsátott és a koncesszióba adott szolgáltatási feladatokra rendelt földterületek, épületek és berendezések, objektumok és felszerelések karbantartásával kapcsolatos szolgáltatási koncesszió keretében biztosítania kell, hogy azok folyamatosan megfeleljenek a rendeltetésszerű használatra”. Ugyane 2004. évi határozatának (352) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy „e magán- vagy állami repülőterek költségeinek egy része után, gyakran fizetnek közszolgáltatási ellentételezést biztonsági vagy védelmi feladatok elvégzéséért, vagy más hozzájárulásokat olyan költségekre, amelyek önmagukban nem biztosítják a gazdasági életképességet, de e légi csomópontok üzemeltetéséhez szükségesek. Ezek lehetne a légi forgalom irányítása, rendőrségi, tűzvédelmi stb. szolgáltatások”.

118

| (332) | Belgium rámutat emellett arra is, hogy a Törvényszék által hozott, határozatot megsemmisítő ítélet semmilyen esetre sem vonatkozott a 2004. évi határozatnak erre az aspektusára. |
| --- | --- |

(332)

Belgium rámutat emellett arra is, hogy a Törvényszék által hozott, határozatot megsemmisítő ítélet semmilyen esetre sem vonatkozott a 2004. évi határozatnak erre az aspektusára.

| (333) | Ez alapján megállapítja, hogy a (329) preambulumbekezdésben foglalt három feltétel teljesül. |
| --- | --- |

(333)

Ez alapján megállapítja, hogy a (329) preambulumbekezdésben foglalt három feltétel teljesül.

| (334) | Először is, a Bizottság által 2004-ban hozott határozat és az a tény, hogy a Törvényszék ezzel kapcsolatban nem ítélkezett, „korábban már olyan helyzetet teremtett, amely jogos elvárásokat támaszthatott”. Belgium szerint ugyanis a BSCA konkrét biztosítékot kapott arra, hogy közérdekű szolgáltatások költségeinek finanszírozása nem minősülhetett állami támogatásnak, figyelembe véve, hogy a 2004. évi határozatban ezzel kapcsolatban nem merült fel kifogás. Másfelől ezt a jogos elvárást megerősítette a Bizottságnak a kérdéssel kapcsolatos állandó döntéshozatali gyakorlata, különösen a gazdasági és nem gazdasági jellegű tevékenységeknek a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozatban megismételt szétválasztása. |
| --- | --- |

(334)

Először is, a Bizottság által 2004-ban hozott határozat és az a tény, hogy a Törvényszék ezzel kapcsolatban nem ítélkezett, „korábban már olyan helyzetet teremtett, amely jogos elvárásokat támaszthatott”. Belgium szerint ugyanis a BSCA konkrét biztosítékot kapott arra, hogy közérdekű szolgáltatások költségeinek finanszírozása nem minősülhetett állami támogatásnak, figyelembe véve, hogy a 2004. évi határozatban ezzel kapcsolatban nem merült fel kifogás. Másfelől ezt a jogos elvárást megerősítette a Bizottságnak a kérdéssel kapcsolatos állandó döntéshozatali gyakorlata, különösen a gazdasági és nem gazdasági jellegű tevékenységeknek a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozatban megismételt szétválasztása.

| (335) | Másodsorban a BSCA nem „láthatta előre a közösségi közigazgatási szerv korábbi magatartásának megváltozását”. Belgium szerint ugyanis semmilyen információ nem állt a BSCA rendelkezésére, ami alapján feltételezhette volna, hogy a Bizottság 2012-ben újravizsgál egy olyan pontot, ami ellen 2004-ben semmi kifogása nem volt, és amelyet a 2008-ban a Törvényszék sem vont kétségbe. |
| --- | --- |

(335)

Másodsorban a BSCA nem „láthatta előre a közösségi közigazgatási szerv korábbi magatartásának megváltozását”. Belgium szerint ugyanis semmilyen információ nem állt a BSCA rendelkezésére, ami alapján feltételezhette volna, hogy a Bizottság 2012-ben újravizsgál egy olyan pontot, ami ellen 2004-ben semmi kifogása nem volt, és amelyet a 2008-ban a Törvényszék sem vont kétségbe.

| (336) | Harmadsorban az Unió érdeke nem élvez elsőbbséget a BSCA érdekei felett „az általa jogosan stabilnak tekintett helyzet fenntartásával” szemben. Belgium szerint ugyanis a BSCA jelentős károkat szenvedne abból, ha a Bizottság határozatban rendelné el a BSCA által a közérdekű szolgáltatásokért felvett támogatások visszatérítését. |
| --- | --- |

(336)

Harmadsorban az Unió érdeke nem élvez elsőbbséget a BSCA érdekei felett „az általa jogosan stabilnak tekintett helyzet fenntartásával” szemben. Belgium szerint ugyanis a BSCA jelentős károkat szenvedne abból, ha a Bizottság határozatban rendelné el a BSCA által a közérdekű szolgáltatásokért felvett támogatások visszatérítését.

| (337) | Végül Belgium szerint ezeket a repülőtér és a repülőtéri tevékenység biztonsága és védelme érdekében alapvetően fontos pénzügyi ellentételezéseket a 2004. évi határozat után a Bizottság magatartására alapozott jogos elvárás alapján tartották fenn és terjesztették ki, miszerint a közérdekű szolgáltatások finanszírozása az EUMSZ 107. cikke alapján nem minősül állami támogatásnak. Tekintettel a Bizottság által a BSCA-ban keltett jogos elvárásra, még ha a Bizottság úgy ítélné is meg, hogy a szóban forgó támogatások állami támogatásnak minősülnek, az eljárási szabályzat 15. cikke alapján nem rendelheti el annak visszavételét. |
| --- | --- |

(337)

Végül Belgium szerint ezeket a repülőtér és a repülőtéri tevékenység biztonsága és védelme érdekében alapvetően fontos pénzügyi ellentételezéseket a 2004. évi határozat után a Bizottság magatartására alapozott jogos elvárás alapján tartották fenn és terjesztették ki, miszerint a közérdekű szolgáltatások finanszírozása az EUMSZ 107. cikke alapján nem minősül állami támogatásnak. Tekintettel a Bizottság által a BSCA-ban keltett jogos elvárásra, még ha a Bizottság úgy ítélné is meg, hogy a szóban forgó támogatások állami támogatásnak minősülnek, az eljárási szabályzat 15. cikke alapján nem rendelheti el annak visszavételét.

6.   AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE

AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE

| (338) | Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

(338)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

| (339) | Tehát ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, az alábbi kumulatív feltételeknek kell teljesülniük: 1) a kedvezményezettnek vagy kedvezményezetteknek a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozás(ok)nak kell lennie (lenniük); 2) az intézkedésnek szelektív előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet; 3) az intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni és annak az államnak betudhatónak kell lennie, 4) az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy versenytorzítással kell fenyegetnie, és alkalmasnak kell lennie a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására. |
| --- | --- |

(339)

Tehát ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, az alábbi kumulatív feltételeknek kell teljesülniük: 1) a kedvezményezettnek vagy kedvezményezetteknek a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozás(ok)nak kell lennie (lenniük); 2) az intézkedésnek szelektív előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet; 3) az intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni és annak az államnak betudhatónak kell lennie, 4) az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy versenytorzítással kell fenyegetnie, és alkalmasnak kell lennie a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására.

| (340) | Ebben a fejezetben a Bizottság értékeli, hogy a 3. fejezetben leírt intézkedések minősülhetnek-e a BSCA-nak és/vagy a Ryanairnek nyújtott támogatásnak, azután a meghatározott támogatásoknak a belső piaccal való összeegyeztethetőségével, az elévülési határidő alkalmazhatóságával és a bizalomvédelem elvével foglalkozik. |
| --- | --- |

(340)

Ebben a fejezetben a Bizottság értékeli, hogy a 3. fejezetben leírt intézkedések minősülhetnek-e a BSCA-nak és/vagy a Ryanairnek nyújtott támogatásnak, azután a meghatározott támogatásoknak a belső piaccal való összeegyeztethetőségével, az elévülési határidő alkalmazhatóságával és a bizalomvédelem elvével foglalkozik.

6.1.   A BSCA részére juttatott állami támogatások megléte

A BSCA részére juttatott állami támogatások megléte

6.1.1.   Az EUMSZ 107. cikkének értelmében vett vállalkozás

Az EUMSZ 107. cikkének értelmében vett vállalkozás

| (341) | Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy adott intézkedés állami támogatásnak minősüljön, előnyben kell részesítenie „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”. |
| --- | --- |

(341)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy adott intézkedés állami támogatásnak minősüljön, előnyben kell részesítenie „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”.

| (342) | A Bíróság több ízben is következetesen olyan jogalanyokként határozta meg a vállalkozásokat, amelyek – jogállásuktól és finanszírozásuk módjától (119) függetlenül – gazdasági tevékenységet folytatnak. A Bíróság következetesen megállapította továbbá, hogy gazdasági tevékenységnek minősül minden olyan tevékenység, amely áruk vagy szolgáltatások adott piacon történő felajánlásából áll (120). |
| --- | --- |

(342)

A Bíróság több ízben is következetesen olyan jogalanyokként határozta meg a vállalkozásokat, amelyek – jogállásuktól és finanszírozásuk módjától (119) függetlenül – gazdasági tevékenységet folytatnak. A Bíróság következetesen megállapította továbbá, hogy gazdasági tevékenységnek minősül minden olyan tevékenység, amely áruk vagy szolgáltatások adott piacon történő felajánlásából áll (120).

119

120

| (343) | Az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletében a Törvényszék megállapította, hogy egy repülőtér üzemeltetése, mely repülőtéri szolgáltatások nyújtását tartalmazza, gazdasági jellegű tevékenység. |
| --- | --- |

(343)

Az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletében a Törvényszék megállapította, hogy egy repülőtér üzemeltetése, mely repülőtéri szolgáltatások nyújtását tartalmazza, gazdasági jellegű tevékenység.

Aéroports de Paris

| (344) | A Aéroport de Leipzig-Halle-ügyben (121) hozott ítéletében a Törvényszék megerősítette, hogy egy repülőtér díjazás fejében történő üzemeltetése gazdasági jellegű tevékenység, amelynek elválaszthatatlan részét képezi a repülőtéri infrastruktúra kiépítése (122). Mivel egy repülőtér-üzemeltető gazdasági jellegű tevékenységeket végez, bármilyen legyen is a jogállása vagy finanszírozásának módja, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell minősíteni, következésképp az EUMSZ állami támogatásokra vonatkozó szabályainak hatálya alá tartozik (123). A Törvényszék megerősítette azt is, hogy a repülőtéri infrastruktúra kiépítésével vagy kibővítésével követett regionális, gazdasági és közlekedési politika céljai alapján nem megállapítható, hogy a tevékenység gazdasági jellegű-e. |
| --- | --- |

(344)

A Aéroport de Leipzig-Halle-ügyben (121) hozott ítéletében a Törvényszék megerősítette, hogy egy repülőtér díjazás fejében történő üzemeltetése gazdasági jellegű tevékenység, amelynek elválaszthatatlan részét képezi a repülőtéri infrastruktúra kiépítése (122). Mivel egy repülőtér-üzemeltető gazdasági jellegű tevékenységeket végez, bármilyen legyen is a jogállása vagy finanszírozásának módja, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell minősíteni, következésképp az EUMSZ állami támogatásokra vonatkozó szabályainak hatálya alá tartozik (123). A Törvényszék megerősítette azt is, hogy a repülőtéri infrastruktúra kiépítésével vagy kibővítésével követett regionális, gazdasági és közlekedési politika céljai alapján nem megállapítható, hogy a tevékenység gazdasági jellegű-e.

Aéroport de Leipzig-Halle-

121

122

123

| (345) | Hogy létezik-e piaca bizonyos szolgáltatásoknak, az attól függ, hogy az érintett tagállamban hogyan szervezik meg ezeket a szolgáltatásokat (124). Az állami támogatási szabályokat csak akkor kell alkalmazni, ha az adott tevékenységet piaci környezetben nyújtják. Bizonyos szolgáltatások gazdasági jellege ezért tagállamról tagállamra eltérő lehet. Továbbá, egy adott szolgáltatás besorolása idővel változhat politikai döntések vagy gazdasági fejlemények miatt. |
| --- | --- |

(345)

Hogy létezik-e piaca bizonyos szolgáltatásoknak, az attól függ, hogy az érintett tagállamban hogyan szervezik meg ezeket a szolgáltatásokat (124). Az állami támogatási szabályokat csak akkor kell alkalmazni, ha az adott tevékenységet piaci környezetben nyújtják. Bizonyos szolgáltatások gazdasági jellege ezért tagállamról tagállamra eltérő lehet. Továbbá, egy adott szolgáltatás besorolása idővel változhat politikai döntések vagy gazdasági fejlemények miatt.

124

| (346) | Így az ADP ítéletig a Bizottság állandó gyakorlatát úgy tekintették, hogy a repülőtéri infrastruktúra fejlesztési és üzemeltetési tevékenysége nem minősül az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének (125) hatálya alá tartozó gazdasági jellegű tevékenységnek. Az ADP ítéletet követően a Bizottság megállapította, hogy a piac fokozatos liberalizálása miatt ez a tevékenység gazdasági jellegűvé vált. Ahogy a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (126) (a továbbiakban: légi közlekedési iránymutatás) 28. és 29. pontjában áll, „a 2000. december 12-i ADP ítélet elfogadásától kezdődően a repülőtéri infrastruktúra megépítését és üzemeltetését az állami támogatások ellenőrzésének hatáskörébe tartozó feladatnak kell tekinteni. Ezzel szemben az ADP-ügyben hozott ítéletet megelőzően fennálló kétségek miatt a hatóságok jogosan vélhették úgy, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása nem minősül állami támogatásnak és ennek megfelelően az ilyen intézkedéseket nem kellett jelenteni a Bizottságnak. Ebből következik, hogy a Bizottság most már nem kérdőjelezheti meg az állami támogatásra vonatkozó szabályok alapján az ADP-ügyben hozott ítéletet megelőzően nyújtott finanszírozási intézkedéseket”. |
| --- | --- |

(346)

Így az ADP ítéletig a Bizottság állandó gyakorlatát úgy tekintették, hogy a repülőtéri infrastruktúra fejlesztési és üzemeltetési tevékenysége nem minősül az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének (125) hatálya alá tartozó gazdasági jellegű tevékenységnek. Az ADP ítéletet követően a Bizottság megállapította, hogy a piac fokozatos liberalizálása miatt ez a tevékenység gazdasági jellegűvé vált. Ahogy a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (126) (a továbbiakban: légi közlekedési iránymutatás) 28. és 29. pontjában áll, „a 2000. december 12-i ADP ítélet elfogadásától kezdődően a repülőtéri infrastruktúra megépítését és üzemeltetését az állami támogatások ellenőrzésének hatáskörébe tartozó feladatnak kell tekinteni. Ezzel szemben az ADP-ügyben hozott ítéletet megelőzően fennálló kétségek miatt a hatóságok jogosan vélhették úgy, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása nem minősül állami támogatásnak és ennek megfelelően az ilyen intézkedéseket nem kellett jelenteni a Bizottságnak. Ebből következik, hogy a Bizottság most már nem kérdőjelezheti meg az állami támogatásra vonatkozó szabályok alapján az ADP-ügyben hozott ítéletet megelőzően nyújtott finanszírozási intézkedéseket”.

125

126

| (347) | Tehát meg kell állapítani, hogy a BSCA-nak a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetésére és kiépítésére hozott intézkedéseket az ADP ítélet meghozatala, 2000. december 12. előtt vagy után ítélték-e oda. |
| --- | --- |

(347)

Tehát meg kell állapítani, hogy a BSCA-nak a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetésére és kiépítésére hozott intézkedéseket az ADP ítélet meghozatala, 2000. december 12. előtt vagy után ítélték-e oda.

| (348) | Ahogy a légi közlekedési iránymutatás 34. és 35. pontja emlékeztet rá, egy repülőtér-üzemeltető tevékenysége még az ADP ítélet után sem feltétlenül minősül gazdasági jellegűnek. A Bíróság ezzel megerősítette, hogy a közhatalmi jogosítványai gyakorlása során rendszerint állami hatáskörbe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek (127). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalom-irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint az e tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek. |
| --- | --- |

(348)

Ahogy a légi közlekedési iránymutatás 34. és 35. pontja emlékeztet rá, egy repülőtér-üzemeltető tevékenysége még az ADP ítélet után sem feltétlenül minősül gazdasági jellegűnek. A Bíróság ezzel megerősítette, hogy a közhatalmi jogosítványai gyakorlása során rendszerint állami hatáskörbe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek (127). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalom-irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint az e tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek.

127

| (349) | Összegezve meg kell határozni a 2000. december 12. után a BSCA-nak nyújtott intézkedéseket, és az egyébként a közhatalmi hatásköre gyakorlásának körében rendszerint az közhatalmi jogosítványok körébe tartozó, kizárandó tevékenységeket. |
| --- | --- |

(349)

Összegezve meg kell határozni a 2000. december 12. után a BSCA-nak nyújtott intézkedéseket, és az egyébként a közhatalmi hatásköre gyakorlásának körében rendszerint az közhatalmi jogosítványok körébe tartozó, kizárandó tevékenységeket.

6.1.1.1.   
  A földterületek és infrastruktúra koncessziós díj fejében történő rendelkezésre bocsátása a charleroi-i repülőtér számára, a beruházási programnak köszönhetően végzett infrastruktúrát és egyes szolgáltatások nyújtását, köztük különösen a nagy volumenű javításokat is ideértve.

A földterületek és infrastruktúra koncessziós díj fejében történő rendelkezésre bocsátása a charleroi-i repülőtér számára, a beruházási programnak köszönhetően végzett infrastruktúrát és egyes szolgáltatások nyújtását, köztük különösen a nagy volumenű javításokat is ideértve.

| (350) | Ebben a szakaszban a Bizottság megvizsgálja:






  — | hogy az intézkedés odaítélése, és benne a beruházási tervnek megfelelően kivitelezett új infrastruktúra rendelkezésre bocsátása már az ADP ítélet előtt megtörtént-e, |
| --- | --- | --- |

(350)

Ebben a szakaszban a Bizottság megvizsgálja:

—

hogy az intézkedés odaítélése, és benne a beruházási tervnek megfelelően kivitelezett új infrastruktúra rendelkezésre bocsátása már az ADP ítélet előtt megtörtént-e,

| — | melyek azok a SOWAER által végzett beruházások és szolgáltatások, amelyeket ki kell zárni a vizsgálatból, tekintettel arra, hogy nem gazdasági jellegű tevékenységek. |
| --- | --- |

—

melyek azok a SOWAER által végzett beruházások és szolgáltatások, amelyeket ki kell zárni a vizsgálatból, tekintettel arra, hogy nem gazdasági jellegű tevékenységek.

a)   Az intézkedés, és benne a beruházási tervvel összhangban megépített új infrastruktúra rendelkezésre bocsátása, az ADP ítélet előtt került-e odaítélésre.

| (351) | Ahogyan a (344) és azt követő preambulumbekezdések is emlékeztetnek rá, a repülőtéri infrastruktúra megépítése elvileg nem választható le a légi csomópont üzemeltetésére irányuló gazdasági jellegű tevékenységről. |
| --- | --- |

(351)

Ahogyan a (344) és azt követő preambulumbekezdések is emlékeztetnek rá, a repülőtéri infrastruktúra megépítése elvileg nem választható le a légi csomópont üzemeltetésére irányuló gazdasági jellegű tevékenységről.

| (352) | Azonban a charleroi-i repülőtér infrastruktúrájának a több éves beruházási terv által tartalmazott kiépítését illetően a belga hatóságok úgy ítélik meg, hogy erről a beruházási tervről az ADP ítélet meghozatalának napja, azaz 2000. december 12. előtt határoztak. A Belgium által az 5.1.1.1.a)i. szakaszban benyújtott érvek alapvetően a Bizottság által a 2012. évi kiterjesztő határozatban megfogalmazott azon előzetes érvek hatályának és helyességének cáfolatára irányulnak, melyek szerint a 2000. július 20-i keretmegállapodás és a vallon kormány 2000. november 8-i határozata (a továbbiakban: a 2000. évi határozatok) a Régió részéről nem jelentenek harmadik fél felé történő kötelezettségvállalást, és nem visszavonhatatlanok, szilárdak és véglegesek. |
| --- | --- |

(352)

Azonban a charleroi-i repülőtér infrastruktúrájának a több éves beruházási terv által tartalmazott kiépítését illetően a belga hatóságok úgy ítélik meg, hogy erről a beruházási tervről az ADP ítélet meghozatalának napja, azaz 2000. december 12. előtt határoztak. A Belgium által az 5.1.1.1.a)i. szakaszban benyújtott érvek alapvetően a Bizottság által a 2012. évi kiterjesztő határozatban megfogalmazott azon előzetes érvek hatályának és helyességének cáfolatára irányulnak, melyek szerint a 2000. július 20-i keretmegállapodás és a vallon kormány 2000. november 8-i határozata (a továbbiakban: a 2000. évi határozatok) a Régió részéről nem jelentenek harmadik fél felé történő kötelezettségvállalást, és nem visszavonhatatlanok, szilárdak és véglegesek.

| (353) | Mindazonáltal a Bizottság úgy véli, hogy az infrastruktúrának, ezen belül a beruházási program keretében elhatározott és megvalósított új infrastruktúra-elemeknek a BSCA rendelkezésre bocsátásáról és bizonyos szolgáltatások díj fejében való biztosításáról szóló határozatot nem a 2000. évi határozatok ítélték oda, hanem a SOWAER és a BSCA közti, 2002. évi Megállapodás, az alábbi okoknál fogva. |
| --- | --- |

(353)

Mindazonáltal a Bizottság úgy véli, hogy az infrastruktúrának, ezen belül a beruházási program keretében elhatározott és megvalósított új infrastruktúra-elemeknek a BSCA rendelkezésre bocsátásáról és bizonyos szolgáltatások díj fejében való biztosításáról szóló határozatot nem a 2000. évi határozatok ítélték oda, hanem a SOWAER és a BSCA közti, 2002. évi Megállapodás, az alábbi okoknál fogva.

| (354) | A lehetséges támogatási intézkedés nyújtásának időpontját meghatározó fő szempont annak a kötelező jogi aktusnak időpontja, amelyben a hatóságok a kedvezményezett felé a kérdéses támogatás nyújtására kötelezik magukat (128). |
| --- | --- |

(354)

A lehetséges támogatási intézkedés nyújtásának időpontját meghatározó fő szempont annak a kötelező jogi aktusnak időpontja, amelyben a hatóságok a kedvezményezett felé a kérdéses támogatás nyújtására kötelezik magukat (128).

128

| (355) | A jelen esetben a Bizottság megítélése szerint:






  — | az esetleges támogatás kedvezményezettje a BSCA, |
| --- | --- | --- |

(355)

A jelen esetben a Bizottság megítélése szerint:

—

az esetleges támogatás kedvezményezettje a BSCA,

| — | a támogatást odaítélő hatóságok a Régió és/vagy a SOWAER. A jelen határozat (39) preambulumbekezdésében foglaltak, és Belgium által elfogadottak (129) szerint a SOWAER a Régió által létrehozott, és kizárólagosan a saját ellenőrzése alá helyezett eszköz Vallónia repülőtéri infrastruktúrájának fejlesztésére, és az érintett repülőterek üzemeltetőinek a rendelkezésére bocsátására. A SOWAER és a Régió jogosult állami támogatás odaítélésére. |
| --- | --- |

—

a támogatást odaítélő hatóságok a Régió és/vagy a SOWAER. A jelen határozat (39) preambulumbekezdésében foglaltak, és Belgium által elfogadottak (129) szerint a SOWAER a Régió által létrehozott, és kizárólagosan a saját ellenőrzése alá helyezett eszköz Vallónia repülőtéri infrastruktúrájának fejlesztésére, és az érintett repülőterek üzemeltetőinek a rendelkezésére bocsátására. A SOWAER és a Régió jogosult állami támogatás odaítélésére.

129

| (356) | A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodást megelőzően a Régió nem vállalt semmilyen kötelezettséget a BSCA vagy a SOWAER felé a beruházási program megvalósítására. |
| --- | --- |

(356)

A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodást megelőzően a Régió nem vállalt semmilyen kötelezettséget a BSCA vagy a SOWAER felé a beruházási program megvalósítására.

| (357) | Belgium elismeri ugyanis, hogy a BSCA számára nem készült hivatalos, támogatás odaítéléséről szóló levél. Mindazonáltal Belgium szerint bár maga a Régió a 2000. évi határozatok címzettje, azok mégis a kormányon belüli kötelezettségvállalásnak minősülnek. Belgium úgy véli, hogy az a körülmény, hogy ez a kötelezettségvállalás egyoldalú, nem jellemzi az ügyet. Szerinte minden pénzügyi intézkedésről, akárki legyen is annak címzettje, mindig az azt nyújtó hatóság egyoldalú igazgatási aktusában határoznak, melynek ez a hatóság jogosult fenntartani érvényességét, azt módosítani vagy visszavonni. |
| --- | --- |

(357)

Belgium elismeri ugyanis, hogy a BSCA számára nem készült hivatalos, támogatás odaítéléséről szóló levél. Mindazonáltal Belgium szerint bár maga a Régió a 2000. évi határozatok címzettje, azok mégis a kormányon belüli kötelezettségvállalásnak minősülnek. Belgium úgy véli, hogy az a körülmény, hogy ez a kötelezettségvállalás egyoldalú, nem jellemzi az ügyet. Szerinte minden pénzügyi intézkedésről, akárki legyen is annak címzettje, mindig az azt nyújtó hatóság egyoldalú igazgatási aktusában határoznak, melynek ez a hatóság jogosult fenntartani érvényességét, azt módosítani vagy visszavonni.

| (358) | A Bizottság megjegyzi, hogy a 2000. évi határozatokat nem tették közzé, é azokról a BSCA-t nem értesítették. A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás aláírásáig a Régió egyoldalú határozatban bármikor módosíthatta a beruházási programot, vagy teljesen el is állhatott a programtól, anélkül, hogy ezzel a BSCA jogait megsértette volna. |
| --- | --- |

(358)

A Bizottság megjegyzi, hogy a 2000. évi határozatokat nem tették közzé, é azokról a BSCA-t nem értesítették. A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás aláírásáig a Régió egyoldalú határozatban bármikor módosíthatta a beruházási programot, vagy teljesen el is állhatott a programtól, anélkül, hogy ezzel a BSCA jogait megsértette volna.

| (359) | Másfelől a 2012. évi kiterjesztő határozat szerint ez a beruházási program a pénzügyi mechanizmussal és az összegekkel kapcsolatban bizonytalan elemeket tartalmazott. Ezeket az elemeket ugyanis az igények alakulásához lehetett igazítani. Így az új északi terminálnak modulárisnak kellett lennie, és konstrukciójának „feltétlenül progresszívnak és a repülőtér valós tevékenységének fejlődéséhez valamint az abból eredő operatív igényekhez alkalmazkodó kivitelűnek” kellett lennie. Emellett az akkor elképzelt – azaz a Société Régionale Wallonne du Transport beavatkozásával végzett – finanszírozási formát végül elvetették, és helyette egy új eszköz SOWAER általi finanszírozását fogadták el, mely csak a 2001. július 1-jei létrehozásától kezdve jutott pénzeszközökhöz, és akkor is csak 75 000 000 EUR erejéig. |
| --- | --- |

(359)

Másfelől a 2012. évi kiterjesztő határozat szerint ez a beruházási program a pénzügyi mechanizmussal és az összegekkel kapcsolatban bizonytalan elemeket tartalmazott. Ezeket az elemeket ugyanis az igények alakulásához lehetett igazítani. Így az új északi terminálnak modulárisnak kellett lennie, és konstrukciójának „feltétlenül progresszívnak és a repülőtér valós tevékenységének fejlődéséhez valamint az abból eredő operatív igényekhez alkalmazkodó kivitelűnek” kellett lennie. Emellett az akkor elképzelt – azaz a Société Régionale Wallonne du Transport beavatkozásával végzett – finanszírozási formát végül elvetették, és helyette egy új eszköz SOWAER általi finanszírozását fogadták el, mely csak a 2001. július 1-jei létrehozásától kezdve jutott pénzeszközökhöz, és akkor is csak 75 000 000 EUR erejéig.

| (360) | Viszont mivel a beruházási programot belevették a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodásba, a SOWAER vállalta a kötelezettséget a BSCA felé, hogy földterületeket és infrastruktúrát (ezen belül beruházási program szerint létrehozandó infrastruktúrát) bocsát a BSCA rendelkezésére, és bizonyos szolgáltatásokat koncessziós díj ellenében fog nyújtani, melynek hiányában megszegné szerződéses kötelezettségeit. |
| --- | --- |

(360)

Viszont mivel a beruházási programot belevették a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodásba, a SOWAER vállalta a kötelezettséget a BSCA felé, hogy földterületeket és infrastruktúrát (ezen belül beruházási program szerint létrehozandó infrastruktúrát) bocsát a BSCA rendelkezésére, és bizonyos szolgáltatásokat koncessziós díj ellenében fog nyújtani, melynek hiányában megszegné szerződéses kötelezettségeit.

| (361) | Ezen túlmenően a Bizottság úgy véli, hogy a SOWAER-nek azt a kötelezettségvállalását, hogy megvalósít egy beruházási programot és bizonyos szolgáltatásokat nyújt, együtt kell vizsgálni a BSCA koncessziós díjfizetési kötelezettségvállalásával. Nem lehet eldönteni, hogy a Régió projektjei, melyekben a BSCA-nak infrastruktúrát, ezen belül a beruházási programmal összhangban megvalósított új infrastruktúrát bocsát a rendelkezésére, és bizonyos szolgáltatásokat nyújt, támogatásnak minősülnek-e, amíg nem ismerjük a BSCA által ellenszolgáltatásképp fizetendő díj összegét. |
| --- | --- |

(361)

Ezen túlmenően a Bizottság úgy véli, hogy a SOWAER-nek azt a kötelezettségvállalását, hogy megvalósít egy beruházási programot és bizonyos szolgáltatásokat nyújt, együtt kell vizsgálni a BSCA koncessziós díjfizetési kötelezettségvállalásával. Nem lehet eldönteni, hogy a Régió projektjei, melyekben a BSCA-nak infrastruktúrát, ezen belül a beruházási programmal összhangban megvalósított új infrastruktúrát bocsát a rendelkezésére, és bizonyos szolgáltatásokat nyújt, támogatásnak minősülnek-e, amíg nem ismerjük a BSCA által ellenszolgáltatásképp fizetendő díj összegét.

| (362) | A Bizottság megállapítja, hogy az az intézkedés, hogy a BSCA-nak infrastruktúrát, és ezen belül olyan új infrastruktúrát bocsátanak a rendelkezésére, amelynek létrehozására a SOWAER kötelezettséget vállal, és egy díjért ellenszolgáltatásul bizonyos szolgáltatásokat nyújtanak, a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásban, tehát az ADP ítélet után került odaítélésre. |
| --- | --- |

(362)

A Bizottság megállapítja, hogy az az intézkedés, hogy a BSCA-nak infrastruktúrát, és ezen belül olyan új infrastruktúrát bocsátanak a rendelkezésére, amelynek létrehozására a SOWAER kötelezettséget vállal, és egy díjért ellenszolgáltatásul bizonyos szolgáltatásokat nyújtanak, a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásban, tehát az ADP ítélet után került odaítélésre.

| (363) | Továbbá emlékeztetnünk kell, hogy a vallon kormány 2003. április 3-i határozata jelentősen módosította a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásba beépített beruházási programot. A 2003. április 3-i határozat alapján ugyanis a vallon kormány tudomásul vette a beruházási program felülvizsgálatát (130), mely a beruházások összegét 93-ról közel 151 millió EUR-ra növelte, ami 57,8 millió EUR növekedést jelent, amelyből 33 millió az új terminált illeti meg. A Bizottság úgy véli, hogy a beruházási program felülvizsgálata jelentős módosításnak minősül, és ennélfogva a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodáson át már odaítélt potenciális támogatás egy potenciálisan a BSCA-nak nyújtott új állami támogatásnak minősülő új intézkedéssel bővült. Mivel ez az intézkedés egy 2003. április 3-i határozatból ered, új intézkedésnek minősül, melyet az ADP ítélet után fogadtak el, következésképp az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartozik. |
| --- | --- |

(363)

Továbbá emlékeztetnünk kell, hogy a vallon kormány 2003. április 3-i határozata jelentősen módosította a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásba beépített beruházási programot. A 2003. április 3-i határozat alapján ugyanis a vallon kormány tudomásul vette a beruházási program felülvizsgálatát (130), mely a beruházások összegét 93-ról közel 151 millió EUR-ra növelte, ami 57,8 millió EUR növekedést jelent, amelyből 33 millió az új terminált illeti meg. A Bizottság úgy véli, hogy a beruházási program felülvizsgálata jelentős módosításnak minősül, és ennélfogva a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodáson át már odaítélt potenciális támogatás egy potenciálisan a BSCA-nak nyújtott új állami támogatásnak minősülő új intézkedéssel bővült. Mivel ez az intézkedés egy 2003. április 3-i határozatból ered, új intézkedésnek minősül, melyet az ADP ítélet után fogadtak el, következésképp az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartozik.

130

b)   A SOWAER által végzett beruházások és nyújtott szolgáltatások, melyeket nem gazdasági jellegük miatt ki kell zárni a vizsgálatból

| (364) | Amint a légi közlekedési iránymutatás 34. és 35. pontja erre emlékeztet, egy repülőtér-üzemeltetőnek nem feltétlenül az összes tevékenysége gazdasági jellegű. A Bíróság így megerősítette, hogy az egyébként a közhatalmi jogosítványai gyakorlása során rendszerint közhatalmi jogosítványok körébe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek (131). Ilyen tevékenységek elsősorban a védelem, a légi forgalom ellenőrzése, a rendőrség és a vám (132). |
| --- | --- |

(364)

Amint a légi közlekedési iránymutatás 34. és 35. pontja erre emlékeztet, egy repülőtér-üzemeltetőnek nem feltétlenül az összes tevékenysége gazdasági jellegű. A Bíróság így megerősítette, hogy az egyébként a közhatalmi jogosítványai gyakorlása során rendszerint közhatalmi jogosítványok körébe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek (131). Ilyen tevékenységek elsősorban a védelem, a légi forgalom ellenőrzése, a rendőrség és a vám (132).

131

132

| (365) | A Bizottság úgy véli, hogy a légi közlekedéshez kapcsolódó eszközök nagy volumenű javítása és az azokra (pl. az irányítótoronyra), a repülőgépek tűzvédelmére, a (törvénytelen külső beavatkozások elleni közdelemként meghatározott) védelemre, a rendőrségre és a vámra vonatkozó beruházások lehetnek nem gazdasági jellegűek. Mivel jelen esetben a légi navigációs szolgáltatások, a repülőgépek tűzvédelme, a védelem, a rendőrség és a vám nem a piac logikája szerint kerülnek megszervezésre, a Bizottság úgy véli, hogy az e szolgáltatásokhoz kötődő beruházások és nagy javítások nem gazdasági jellegűek. A repülőtér azon részének elkerítése, amelyhez a rendőrségi ellenőrzéseken túljutva be lehet lépni, és ahol a repülőgépek tartózkodnak, tekinthető nem gazdasági jellegű tevékenységnek, mivel a biztonság körébe tartozik. |
| --- | --- |

(365)

A Bizottság úgy véli, hogy a légi közlekedéshez kapcsolódó eszközök nagy volumenű javítása és az azokra (pl. az irányítótoronyra), a repülőgépek tűzvédelmére, a (törvénytelen külső beavatkozások elleni közdelemként meghatározott) védelemre, a rendőrségre és a vámra vonatkozó beruházások lehetnek nem gazdasági jellegűek. Mivel jelen esetben a légi navigációs szolgáltatások, a repülőgépek tűzvédelme, a védelem, a rendőrség és a vám nem a piac logikája szerint kerülnek megszervezésre, a Bizottság úgy véli, hogy az e szolgáltatásokhoz kötődő beruházások és nagy javítások nem gazdasági jellegűek. A repülőtér azon részének elkerítése, amelyhez a rendőrségi ellenőrzéseken túljutva be lehet lépni, és ahol a repülőgépek tartózkodnak, tekinthető nem gazdasági jellegű tevékenységnek, mivel a biztonság körébe tartozik.

| (366) | A Bizottság megítélése szerint nem gazdasági jellegűek a beruházásokhoz és a gazdasági és nem gazdasági tevékenységekhez is egyszerre használt épületekhez és beruházásokhoz kötődő költségek, annak arányában, amennyit a nem gazdasági jellegű tevékenységhez használják azokat. Az új terminálhoz kapcsolódóan megvalósított beruházások költségeinek 7 %-a tekinthető nem gazdasági jellegűnek, mert a terminál területének 7 %-át a rendőrség, a vám, az utasok és csomagok átvizsgálásával megbízott személyzet, és a repülőtér biztonságával megbízott Service Public de la Wallonnie személyzete foglalja el. |
| --- | --- |

(366)

A Bizottság megítélése szerint nem gazdasági jellegűek a beruházásokhoz és a gazdasági és nem gazdasági tevékenységekhez is egyszerre használt épületekhez és beruházásokhoz kötődő költségek, annak arányában, amennyit a nem gazdasági jellegű tevékenységhez használják azokat. Az új terminálhoz kapcsolódóan megvalósított beruházások költségeinek 7 %-a tekinthető nem gazdasági jellegűnek, mert a terminál területének 7 %-át a rendőrség, a vám, az utasok és csomagok átvizsgálásával megbízott személyzet, és a repülőtér biztonságával megbízott Service Public de la Wallonnie személyzete foglalja el.

| (367) | A Bizottság gazdasági jellegűnek tekinti ezzel szemben III. kategóriájú ILS rendszerbe valamint a kifutópálya jelzéseibe való beruházások és az azon végzett nagy javítások (133). Ezek a költségek ugyanis nem közhatalmi hatáskörbe tartoznak, hanem az infrastruktúra kereskedelmi üzemeltetésével járnak, mely utóbbi a légitársaságok számára megfelelő biztonsági feltételek biztosítását jelenti. A földi közlekedési biztonság (a fel- és leszálláskor történő) biztosítása elválaszthatatlan részét képezi a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésének, és így gazdasági jellegű tevékenység. A Bizottságnak a marseille-i repülőtérről szóló, legutóbbi határozatában (134) egyébként az üzemeltetés biztonsága kizárásra került a „nem gazdasági jellegű” tevékenységek köréből. |
| --- | --- |

(367)

A Bizottság gazdasági jellegűnek tekinti ezzel szemben III. kategóriájú ILS rendszerbe valamint a kifutópálya jelzéseibe való beruházások és az azon végzett nagy javítások (133). Ezek a költségek ugyanis nem közhatalmi hatáskörbe tartoznak, hanem az infrastruktúra kereskedelmi üzemeltetésével járnak, mely utóbbi a légitársaságok számára megfelelő biztonsági feltételek biztosítását jelenti. A földi közlekedési biztonság (a fel- és leszálláskor történő) biztosítása elválaszthatatlan részét képezi a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésének, és így gazdasági jellegű tevékenység. A Bizottságnak a marseille-i repülőtérről szóló, legutóbbi határozatában (134) egyébként az üzemeltetés biztonsága kizárásra került a „nem gazdasági jellegű” tevékenységek köréből.

133

134

| (368) | A Bizottság úgy véli továbbá, hogy az utasparkolókban a tűzérzékelésre vonatkozó beruházások gazdasági jellegűek. Ezek a költségek ugyanis nem közhatalmi hatósági feladathoz kötődnek, hanem az utasparkoló kereskedelmi üzemeltetésével járnak. |
| --- | --- |

(368)

A Bizottság úgy véli továbbá, hogy az utasparkolókban a tűzérzékelésre vonatkozó beruházások gazdasági jellegűek. Ezek a költségek ugyanis nem közhatalmi hatósági feladathoz kötődnek, hanem az utasparkoló kereskedelmi üzemeltetésével járnak.

| (369) | Ezenfelül a légi közlekedési iránymutatás 36. pontja emlékeztet rá, hogy a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása kizárólag az azokból eredő költségek ellentételezésére szolgál, és nem fordítható gazdasági jellegű tevékenységekre (135). Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(369)

Ezenfelül a légi közlekedési iránymutatás 36. pontja emlékeztet rá, hogy a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása kizárólag az azokból eredő költségek ellentételezésére szolgál, és nem fordítható gazdasági jellegű tevékenységekre (135). Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül.

135

| (370) | A SOWAER közvetlenül végzi a beruházásokat és nagyjavításokat. E költségek finanszírozása ezért nem minősül a BSCA-nak nyújtott támogatásnak, melyet gazdasági jellegű tevékenységre használhatna fel. |
| --- | --- |

(370)

A SOWAER közvetlenül végzi a beruházásokat és nagyjavításokat. E költségek finanszírozása ezért nem minősül a BSCA-nak nyújtott támogatásnak, melyet gazdasági jellegű tevékenységre használhatna fel.

| (371) | Végül, ahogy a légi közlekedési iránymutatás 37. pontja emlékeztet rá, a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása nem vezet-e a repülőterek közötti indokolatlan megkülönböztetésnek. Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(371)

Végül, ahogy a légi közlekedési iránymutatás 37. pontja emlékeztet rá, a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása nem vezet-e a repülőterek közötti indokolatlan megkülönböztetésnek. Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül.

| (372) | Ahogy Belgium közölte, a SOWAER a beruházásokat és nagy javításokat megkülönböztetéstől mentesen végzete a megbízatása körébe tartozó repülőtereken, azaz a vallon régió repülőterein. |
| --- | --- |

(372)

Ahogy Belgium közölte, a SOWAER a beruházásokat és nagy javításokat megkülönböztetéstől mentesen végzete a megbízatása körébe tartozó repülőtereken, azaz a vallon régió repülőterein.

| (373) | Ahogyan a jelen határozat (26) preambulumbekezdése emlékeztet rá, a belga régiókat ellátták a megfelelő hatáskörrel a területükön található állami tulajdonban lévő repülőterek – kivéve a Bruxelles-National repülőteret – felszereléséhez és üzemeltetéséhez. E jogi keretre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a régió, és nem a szövetségi állam szintjén kell értékelni, hogy van-e megkülönböztetés a SOWAER által végrehajtott beruházások és nyújtott szolgáltatások között. Mivel a SOWAER a beruházásokat és nagy javításokat megkülönböztetéstől mentesen végzi elsősorban a vallon repülőterek (Liège és Charleroi) számára, a Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy nincs megkülönböztetés a két repülőtér között. |
| --- | --- |

(373)

Ahogyan a jelen határozat (26) preambulumbekezdése emlékeztet rá, a belga régiókat ellátták a megfelelő hatáskörrel a területükön található állami tulajdonban lévő repülőterek – kivéve a Bruxelles-National repülőteret – felszereléséhez és üzemeltetéséhez. E jogi keretre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a régió, és nem a szövetségi állam szintjén kell értékelni, hogy van-e megkülönböztetés a SOWAER által végrehajtott beruházások és nyújtott szolgáltatások között. Mivel a SOWAER a beruházásokat és nagy javításokat megkülönböztetéstől mentesen végzi elsősorban a vallon repülőterek (Liège és Charleroi) számára, a Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy nincs megkülönböztetés a két repülőtér között.

| (374) | A (365) preambulumbekezdésben leírt nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása tehát nem minősül állami támogatásnak, és így nem tartozik az utólagos vizsgálat körébe. |
| --- | --- |

(374)

A (365) preambulumbekezdésben leírt nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása tehát nem minősül állami támogatásnak, és így nem tartozik az utólagos vizsgálat körébe.

6.1.1.2.   
  A Régió által bizonyos repülőtéri tevékenységekkel kapcsolatos szolgáltatásokra

A Régió által bizonyos repülőtéri tevékenységekkel kapcsolatos szolgáltatásokra

| (375) | Amint azt a 5.1.1.1.c)i. szakasz is kifejti, Belgium úgy véli, hogy azok a feladatok, amelyekre a Régió támogatást fizet, a közhatalmi hatáskör gyakorlásának körébe tartoznak, következésképp nem alkotnak gazdasági jellegű tevékenységet. |
| --- | --- |

(375)

Amint azt a 5.1.1.1.c)i. szakasz is kifejti, Belgium úgy véli, hogy azok a feladatok, amelyekre a Régió támogatást fizet, a közhatalmi hatáskör gyakorlásának körébe tartoznak, következésképp nem alkotnak gazdasági jellegű tevékenységet.

| (376) | Annak felméréséhez, hogy a támogatás milyen mértékben vonatkozik nem gazdasági jellegű tevékenységekre, és mennyiben kell kizárni az állami támogatásokra vonatkozóan végzett ellenőrzés köréből, a 6.1.1.1.b) szakasz által leírt vizsgálatot kell elvégezni. |
| --- | --- |

(376)

Annak felméréséhez, hogy a támogatás milyen mértékben vonatkozik nem gazdasági jellegű tevékenységekre, és mennyiben kell kizárni az állami támogatásokra vonatkozóan végzett ellenőrzés köréből, a 6.1.1.1.b) szakasz által leírt vizsgálatot kell elvégezni.

a)   Tűzvédelem és védelem

| (377) | Ahogyan a (365) preambulumbekezdés kifejti, a Bizottság úgy véli, hogy jelen esetben a repülőgépek tűzvédelméhez és a védelemhez (136) kapcsolódó tevékenységek nem jelentenek gazdasági jellegű tevékenységeket. |
| --- | --- |

(377)

Ahogyan a (365) preambulumbekezdés kifejti, a Bizottság úgy véli, hogy jelen esetben a repülőgépek tűzvédelméhez és a védelemhez (136) kapcsolódó tevékenységek nem jelentenek gazdasági jellegű tevékenységeket.

136

i.   A légi közlekedési iránymutatás 36. pontjának alkalmazása

| (378) | Ahogy a légi közlekedési iránymutatás 36. pontja emlékeztet rá, még ha egy tevékenységet nem gazdasági jellegűnek nyilvánítanak is, a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása kizárólag ilyen költségek ellentételezésére szolgál-e, és nem fordítható-e gazdasági jellegű tevékenységre (137). Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(378)

Ahogy a légi közlekedési iránymutatás 36. pontja emlékeztet rá, még ha egy tevékenységet nem gazdasági jellegűnek nyilvánítanak is, a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása kizárólag ilyen költségek ellentételezésére szolgál-e, és nem fordítható-e gazdasági jellegű tevékenységre (137). Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül.

137

1.   Tűzvédelem

| (379) | Ami a tűzvédelmet illeti, a Bizottság hangsúlyozza, hogy a Régió és a BSCA közötti 1991. évi Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 25. cikke alapján ahhoz, hogy a Régió átvállalja a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségeit, a BSCA-nak elkülönített üzemeltetési számlát kell vezetnie, melyet az ajánlatkérő bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet. |
| --- | --- |

(379)

Ami a tűzvédelmet illeti, a Bizottság hangsúlyozza, hogy a Régió és a BSCA közötti 1991. évi Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 25. cikke alapján ahhoz, hogy a Régió átvállalja a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségeit, a BSCA-nak elkülönített üzemeltetési számlát kell vezetnie, melyet az ajánlatkérő bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet.

| (380) | Emellett a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradék által módosított Megállapodás 3.2.3. cikke alapján a tűzoltási és karbantartási szolgálatokkal járó kiadásokat 12 részletben kell visszafizetni, a tizenkettedik részlet kifizetése csak a BSCA éves beszámolóiról készült kivonat minisztérium általi átvételét és jóváhagyását követően történik meg, mely ugyanolyan séma szerint tartalmazza a viselt költségek igazolását, mint az előzetes költségvetési terv, azaz a műszaki leírás 25. cikkében meghatározott rovatok szerint. |
| --- | --- |

(380)

Emellett a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradék által módosított Megállapodás 3.2.3. cikke alapján a tűzoltási és karbantartási szolgálatokkal járó kiadásokat 12 részletben kell visszafizetni, a tizenkettedik részlet kifizetése csak a BSCA éves beszámolóiról készült kivonat minisztérium általi átvételét és jóváhagyását követően történik meg, mely ugyanolyan séma szerint tartalmazza a viselt költségek igazolását, mint az előzetes költségvetési terv, azaz a műszaki leírás 25. cikkében meghatározott rovatok szerint.

| (381) | Végezetül a 2006. március 10-ét követő időszakra vonatkozóan a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékban bevezetett műszaki előírások 25.7. cikke előírja, hogy a tűzvédelmi szolgáltatásokért és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokért fizetett ellentételezés nem haladhatja meg a BSCA által vállalt valós költségeket, és hogy a költségek túlkompenzációját minden esetben a következő évi költségvetés terhére kell írni. |
| --- | --- |

(381)

Végezetül a 2006. március 10-ét követő időszakra vonatkozóan a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékban bevezetett műszaki előírások 25.7. cikke előírja, hogy a tűzvédelmi szolgáltatásokért és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokért fizetett ellentételezés nem haladhatja meg a BSCA által vállalt valós költségeket, és hogy a költségek túlkompenzációját minden esetben a következő évi költségvetés terhére kell írni.

| (382) | A Bizottság úgy véli, hogy ezek a rendelkezések elegendőek annak megállapításához, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. évi, 3. sz. módosító záradéka óta a tűzvédelmi költségekért a Régió által fizetett ellentételezés arányos volt, és azt nem használták gazdasági tevékenységek támogatására. |
| --- | --- |

(382)

A Bizottság úgy véli, hogy ezek a rendelkezések elegendőek annak megállapításához, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. évi, 3. sz. módosító záradéka óta a tűzvédelmi költségekért a Régió által fizetett ellentételezés arányos volt, és azt nem használták gazdasági tevékenységek támogatására.

2.   Biztonság

| (383) | A védelem is azon tevékenységek körébe került, amelyekre a BSCA a 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradék alkalmazásával ellentételezés kerül kifizetésre. A védelmi feladatok meghatározása: „a polgári légi közlekedésnek a jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét célzó intézkedések, valamint az emberi és anyagi erőforrások összessége” (138). A védelemhez kapcsolódó szolgáltatások az „átvizsgálási feladatokat, a távfelügyeletet, a járőrszolgálatot, a hozzáférési pontok ellenőrzését és a látogatók kitűzőinek kiállítását” (139) tartalmazzák. |
| --- | --- |

(383)

A védelem is azon tevékenységek körébe került, amelyekre a BSCA a 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradék alkalmazásával ellentételezés kerül kifizetésre. A védelmi feladatok meghatározása: „a polgári légi közlekedésnek a jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét célzó intézkedések, valamint az emberi és anyagi erőforrások összessége” (138). A védelemhez kapcsolódó szolgáltatások az „átvizsgálási feladatokat, a távfelügyeletet, a járőrszolgálatot, a hozzáférési pontok ellenőrzését és a látogatók kitűzőinek kiállítását” (139) tartalmazzák.

138

139

| (384) | A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradéka szerinti műszaki előírások 25.7. cikke előírja, hogy „a szolgáltatások végrehajtásához kapcsolódóan felmerült költségek fedezésére szolgáló pénzügyi megállapodás összege nem haladhatja meg a koncesszió birtokosa által e szolgáltatások keretében viselt valós költségek e szolgáltatások fedezésére a felhasználóktól esetleg beszedett díjak levonása után fennmaradt összegét. E költségek túlkompenzálását a következő év költségvetés terhére írják”. |
| --- | --- |

(384)

A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradéka szerinti műszaki előírások 25.7. cikke előírja, hogy „a szolgáltatások végrehajtásához kapcsolódóan felmerült költségek fedezésére szolgáló pénzügyi megállapodás összege nem haladhatja meg a koncesszió birtokosa által e szolgáltatások keretében viselt valós költségek e szolgáltatások fedezésére a felhasználóktól esetleg beszedett díjak levonása után fennmaradt összegét. E költségek túlkompenzálását a következő év költségvetés terhére írják”.

| (385) | A Bizottság úgy véli, hogy ezek a rendelkezések elegendőek annak megállapítására, hogy a védelemhez kapcsolódó költségekre fizetett ellentételezés arányos volt, és azt nem használták gazdasági jellegű tevékenységek támogatására. |
| --- | --- |

(385)

A Bizottság úgy véli, hogy ezek a rendelkezések elegendőek annak megállapítására, hogy a védelemhez kapcsolódó költségekre fizetett ellentételezés arányos volt, és azt nem használták gazdasági jellegű tevékenységek támogatására.

ii.   A légi közlekedési iránymutatás 37. pontjának alkalmazása

| (386) | Ahogy a légi közlekedési iránymutatás 37. pontja emlékeztet rá, a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása nem vezet-e a repülőterek közötti indokolatlan megkülönböztetéshez. Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(386)

Ahogy a légi közlekedési iránymutatás 37. pontja emlékeztet rá, a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása nem vezet-e a repülőterek közötti indokolatlan megkülönböztetéshez. Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül.

| (387) | Ahogy Belgium megállapította, a két legfontosabb vallon repülőtér (Liège és Charleroi) nem gazdasági jellegű tevékenységeit a Régió megkülönböztetéstől mentesen finanszírozza. |
| --- | --- |

(387)

Ahogy Belgium megállapította, a két legfontosabb vallon repülőtér (Liège és Charleroi) nem gazdasági jellegű tevékenységeit a Régió megkülönböztetéstől mentesen finanszírozza.

| (388) | Ahogyan a jelen határozat (26) preambulumbekezdése emlékeztet rá, a belga régiókat ellátták a megfelelő hatáskörrel a területükön található állami tulajdonban lévő repülőterek – kivéve a Bruxelles-National repülőteret – felszereléséhez és üzemeltetéséhez. E jogi keretre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy az egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő, nem gazdasági jellegű szolgáltatások finanszírozásával kapcsolatban fennálló megkülönböztetés meglétének értékeléséhez megfelelő szint a régió és nem a szövetségi állam. Mivel a két fő vallon repülőtér (Liège és Charleroi) nem gazdasági jellegű tevékenységét a Régió megkülönböztetéstől mentesen finanszírozza, a Bizottság ebből arra következtet, hogy a repülőterek között nem létezik indokolatlan hátrányos megkülönböztetés. |
| --- | --- |

(388)

Ahogyan a jelen határozat (26) preambulumbekezdése emlékeztet rá, a belga régiókat ellátták a megfelelő hatáskörrel a területükön található állami tulajdonban lévő repülőterek – kivéve a Bruxelles-National repülőteret – felszereléséhez és üzemeltetéséhez. E jogi keretre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy az egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő, nem gazdasági jellegű szolgáltatások finanszírozásával kapcsolatban fennálló megkülönböztetés meglétének értékeléséhez megfelelő szint a régió és nem a szövetségi állam. Mivel a két fő vallon repülőtér (Liège és Charleroi) nem gazdasági jellegű tevékenységét a Régió megkülönböztetéstől mentesen finanszírozza, a Bizottság ebből arra következtet, hogy a repülőterek között nem létezik indokolatlan hátrányos megkülönböztetés.

| (389) | A BSCA tűzvédelemhez és a védelemhez kötődő tevékenységeiért fizetett ellentételezés tehát elkerülheti az állami támogatássá minősítést, és kizárásra kerül az utólagos vizsgálatból. |
| --- | --- |

(389)

A BSCA tűzvédelemhez és a védelemhez kötődő tevékenységeiért fizetett ellentételezés tehát elkerülheti az állami támogatássá minősítést, és kizárásra kerül az utólagos vizsgálatból.

b)   Karbantartás/a földi közlekedés biztonsága

| (390) | A jelen szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy a következő szolgáltatások elkerülhetik-e, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartozzanak nem gazdasági jellegük miatt:






  — | a Régió és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 12. és 19. cikkeinek meghatározása szerinti „karbantartási szolgáltatások”, |
| --- | --- | --- |

(390)

A jelen szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy a következő szolgáltatások elkerülhetik-e, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartozzanak nem gazdasági jellegük miatt:

—

a Régió és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 12. és 19. cikkeinek meghatározása szerinti „karbantartási szolgáltatások”,

| — | a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradék által módosított műszaki előírások 25. cikkében meghatározottak szerinti „földi közlekedésbiztonsági szolgáltatások”. |
| --- | --- |

—

a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradék által módosított műszaki előírások 25. cikkében meghatározottak szerinti „földi közlekedésbiztonsági szolgáltatások”.

| (391) | Ahogyan az a (71) preambulumbekezdésben szerepel, a karbantartási szolgáltatás a műszaki előírások 12. és 19. cikkének meghatározása szerint „az épületek, kifutópályák, bevezető utak, járművek stb. műszaki karbantartására vonatkozó szolgáltatás” (140), valamint „a koncesszióba adott vagy rendelkezésre bocsátott földterületek, berendezések, épületek és szerelvények karbantartása, biztosítva, hogy folyamatosan a rendeltetésükre alkalmas állapotban legyenek” (141). |
| --- | --- |

(391)

Ahogyan az a (71) preambulumbekezdésben szerepel, a karbantartási szolgáltatás a műszaki előírások 12. és 19. cikkének meghatározása szerint „az épületek, kifutópályák, bevezető utak, járművek stb. műszaki karbantartására vonatkozó szolgáltatás” (140), valamint „a koncesszióba adott vagy rendelkezésre bocsátott földterületek, berendezések, épületek és szerelvények karbantartása, biztosítva, hogy folyamatosan a rendeltetésükre alkalmas állapotban legyenek” (141).

140

141

| (392) | Ahogyan az a (73) és (74) preambulumbekezdésben szerepel, a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradék módosította a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2.2. cikkét és a műszaki előírások 25. cikkét. E módosítások alapján a Régió ellentételezést fizet a BSCA-nak a tűzvédelmi szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségekért és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokért. A módosított műszaki előírások 25. cikke szerint „a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások a repülőtér szokásos karbantartását, az épületek, kifutópályák, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb volumenű aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a területekhez való hozzáférési pontok szokásos karbantartását és javítását, a kifutópálya jelzéseinek és világításának operatív karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”. |
| --- | --- |

(392)

Ahogyan az a (73) és (74) preambulumbekezdésben szerepel, a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradék módosította a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2.2. cikkét és a műszaki előírások 25. cikkét. E módosítások alapján a Régió ellentételezést fizet a BSCA-nak a tűzvédelmi szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségekért és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokért. A módosított műszaki előírások 25. cikke szerint „a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások a repülőtér szokásos karbantartását, az épületek, kifutópályák, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb volumenű aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a területekhez való hozzáférési pontok szokásos karbantartását és javítását, a kifutópálya jelzéseinek és világításának operatív karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”.

| (393) | A Bizottság hangsúlyozza, hogy a „földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások” meghatározása, melyekért a BSCA 2006. március 10 óta ellentételezést kap, nagyrészt összhangban van azon „karbantartási szolgáltatások” meghatározásával, amelyekért a BSCA 2006. március 10. előtt is ellentételezést kapott. Annak meghatározása érdekében, hogy ezek a szolgáltatások gazdasági jellegű szolgáltatásnak minősülnek-e, a Bizottság együttesen vizsgálja meg azokat. |
| --- | --- |

(393)

A Bizottság hangsúlyozza, hogy a „földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások” meghatározása, melyekért a BSCA 2006. március 10 óta ellentételezést kap, nagyrészt összhangban van azon „karbantartási szolgáltatások” meghatározásával, amelyekért a BSCA 2006. március 10. előtt is ellentételezést kapott. Annak meghatározása érdekében, hogy ezek a szolgáltatások gazdasági jellegű szolgáltatásnak minősülnek-e, a Bizottság együttesen vizsgálja meg azokat.

| (394) | A Bizottság úgy véli, hogy ezek a szolgáltatások, legyen szó akár a repülőtér szokásos karbantartásáról, akár az épületek, kifutópályák, bevezető utak, járművek karbantartásáról, akár a kis volumenű aszfaltozási munkákról, a szokásos karbantartásról és a kifutópálya és a területekhez való hozzáférési pontok javításáról, a kifutópálya világításának operatív karbantartásáról, a fűnyírásról, a kifutópálya felfestéseinek eltávolításáról és felfestéséről, a hóeltakarításról, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtásáról, nem közhatósági hatáskörbe tartozik. Ezek a védelmi szolgáltatásoktól különálló szolgáltatások. Nem járnak a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésével, mely azt feltételezi, hogy a repülőtér és azon belül a kifutópályák megfelelően karbantartott állapotban legyen ahhoz, hogy megfelelő biztonsági feltételek mellett lehetővé tegye a repülőgépek fel- és leszállását. E szolgáltatástípushoz semmilyen közhatalmi hatáskör nem kapcsolódik. |
| --- | --- |

(394)

A Bizottság úgy véli, hogy ezek a szolgáltatások, legyen szó akár a repülőtér szokásos karbantartásáról, akár az épületek, kifutópályák, bevezető utak, járművek karbantartásáról, akár a kis volumenű aszfaltozási munkákról, a szokásos karbantartásról és a kifutópálya és a területekhez való hozzáférési pontok javításáról, a kifutópálya világításának operatív karbantartásáról, a fűnyírásról, a kifutópálya felfestéseinek eltávolításáról és felfestéséről, a hóeltakarításról, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtásáról, nem közhatósági hatáskörbe tartozik. Ezek a védelmi szolgáltatásoktól különálló szolgáltatások. Nem járnak a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésével, mely azt feltételezi, hogy a repülőtér és azon belül a kifutópályák megfelelően karbantartott állapotban legyen ahhoz, hogy megfelelő biztonsági feltételek mellett lehetővé tegye a repülőgépek fel- és leszállását. E szolgáltatástípushoz semmilyen közhatalmi hatáskör nem kapcsolódik.

| (395) | Belgium szerint (ld. a (237) preambulumbekezdést) a 2008. július 23-án elfogadott határozat alkalmával a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatban a Bizottság elismerte, hogy az üzemeltetés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek voltak (142). Azonban a német hatóságok által biztosított üzemeltetés biztonságához kötődő infrastruktúra-elemek listájából kitűnik, hogy ezt az infrastruktúrát a földi közlekedésbiztonsághoz, azaz a forgalmi előterek szünetmentes áramellátásához, a transzformátorállomásokhoz, a kifutópálya fényekhez, a forgalmi előterek világításához stb. szükségessé vált infrastruktúra-elemek alkotják. Belgium szerint a Bizottságnak ezt az állásfoglalását a Törvényszék a 2011. március 24-én, a Bizottság fenti határozata ellen indított megsemmisítés iránti keresetet követően hozott ítéletében (143) jóváhagyta. |
| --- | --- |

(395)

Belgium szerint (ld. a (237) preambulumbekezdést) a 2008. július 23-án elfogadott határozat alkalmával a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatban a Bizottság elismerte, hogy az üzemeltetés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek voltak (142). Azonban a német hatóságok által biztosított üzemeltetés biztonságához kötődő infrastruktúra-elemek listájából kitűnik, hogy ezt az infrastruktúrát a földi közlekedésbiztonsághoz, azaz a forgalmi előterek szünetmentes áramellátásához, a transzformátorállomásokhoz, a kifutópálya fényekhez, a forgalmi előterek világításához stb. szükségessé vált infrastruktúra-elemek alkotják. Belgium szerint a Bizottságnak ezt az állásfoglalását a Törvényszék a 2011. március 24-én, a Bizottság fenti határozata ellen indított megsemmisítés iránti keresetet követően hozott ítéletében (143) jóváhagyta.

142

143

| (396) | A Bizottság az alábbi okoknál fogva vitatja, hogy a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozat 182. és 183. preambulumbekezdéséből arra lehet következtetni, hogy a Bizottság a múltban úgy vélte, hogy a forgalom karbantartásához és biztonságához hasonló, a Régió és a BSCA közötti Megállapodásban meghatározott feladatok közhatalom gyakorlásához kapcsolódnak. |
| --- | --- |

(396)

A Bizottság az alábbi okoknál fogva vitatja, hogy a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozat 182. és 183. preambulumbekezdéséből arra lehet következtetni, hogy a Bizottság a múltban úgy vélte, hogy a forgalom karbantartásához és biztonságához hasonló, a Régió és a BSCA közötti Megállapodásban meghatározott feladatok közhatalom gyakorlásához kapcsolódnak.

| (397) | Először is a forgalomnak a Régió és a BSCA közötti Megállapodásban maghatározott karbantartási és biztonsági költségei sokkal nagyobbak, mint a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozatban foglalt üzemeltetés-biztonsági beruházások költségei. Ez utóbbiakat ugyanis a forgalmi előterek szünetmentes áramellátása, a transzformátor, a nagyfeszültségű kábelek és a kifutópálya-fények alkotják. A forgalom Régió és a BSCA közötti Megállapodásban foglaltak szerinti karbantartási és biztonsági költségei „tartalmazzák a repülőtér folyamatos karbantartását, az épületek, a kifutópálya, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb volumenű aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a terület hozzáférési pontjainak folyamatos karbantartását és javítását, a kifutó világításának és jelzéseinek javító és állagmegőrző karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és minden más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”. |
| --- | --- |

(397)

Először is a forgalomnak a Régió és a BSCA közötti Megállapodásban maghatározott karbantartási és biztonsági költségei sokkal nagyobbak, mint a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozatban foglalt üzemeltetés-biztonsági beruházások költségei. Ez utóbbiakat ugyanis a forgalmi előterek szünetmentes áramellátása, a transzformátor, a nagyfeszültségű kábelek és a kifutópálya-fények alkotják. A forgalom Régió és a BSCA közötti Megállapodásban foglaltak szerinti karbantartási és biztonsági költségei „tartalmazzák a repülőtér folyamatos karbantartását, az épületek, a kifutópálya, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb volumenű aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a terület hozzáférési pontjainak folyamatos karbantartását és javítását, a kifutó világításának és jelzéseinek javító és állagmegőrző karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és minden más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”.

| (398) | Másodszor a Bizottság szerint, ellentétben azzal, amit Belgium hangsúlyoz, a Bizottság nem állapította meg, hogy a lipcse-hallei határozatban foglalt üzemeltetés-biztonsági feladatok a közhatalmi jogosítványok gyakorlásának körébe tartoznak. E határozat (182) preambulumbekezdésében ugyanis a Bizottság úgy véli, hogy „megállapítható, hogy jelen esetben bizonyos költségek az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe esnek” (kiemelés utólag). E határozat (183) preambulumbekezdésében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy „amíg az előbbi preambulumbekezdésben kifejtettek szerint mindezek az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe esnek...”, az intézkedések nem minősíthetők állami támogatásnak (kiemelés utólag). A Bizottság szerint „Ha a Bizottság el is fogadná Németország érvelését, miszerint a költségek semmiképpen sem minősülnek állami támogatásnak, jelen eset végső értékelését ez nem érintené” (kiemelés utólag). Vagyis a Bizottság a szóban forgó preambulumbekezdésekben sem nem erősítette meg, sem nem cáfolta Németország állásfoglalását, mely szerint bizonyos feladatok, köztük az üzemeltetés-biztonsági feladatok, a közhatalmi jogosítványokhoz kapcsolódó feladatok, de jelezte, hogy nem tartja fontosnak, hogy ebben állást foglaljon, mivel amennyiben az intézkedés támogatásnak minősülne, az is engedélyezett volna. |
| --- | --- |

(398)

Másodszor a Bizottság szerint, ellentétben azzal, amit Belgium hangsúlyoz, a Bizottság nem állapította meg, hogy a lipcse-hallei határozatban foglalt üzemeltetés-biztonsági feladatok a közhatalmi jogosítványok gyakorlásának körébe tartoznak. E határozat (182) preambulumbekezdésében ugyanis a Bizottság úgy véli, hogy „megállapítható, hogy jelen esetben bizonyos költségek az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe esnek” (kiemelés utólag). E határozat (183) preambulumbekezdésében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy „amíg az előbbi preambulumbekezdésben kifejtettek szerint mindezek az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe esnek...”, az intézkedések nem minősíthetők állami támogatásnak (kiemelés utólag). A Bizottság szerint „Ha a Bizottság el is fogadná Németország érvelését, miszerint a költségek semmiképpen sem minősülnek állami támogatásnak, jelen eset végső értékelését ez nem érintené” (kiemelés utólag). Vagyis a Bizottság a szóban forgó preambulumbekezdésekben sem nem erősítette meg, sem nem cáfolta Németország állásfoglalását, mely szerint bizonyos feladatok, köztük az üzemeltetés-biztonsági feladatok, a közhatalmi jogosítványokhoz kapcsolódó feladatok, de jelezte, hogy nem tartja fontosnak, hogy ebben állást foglaljon, mivel amennyiben az intézkedés támogatásnak minősülne, az is engedélyezett volna.

ható,

bizonyos

Ha a Bizottság el is fogadná Németország érvelését, miszerint a költségek semmiképpen sem minősülnek állami támogatásnak

| (399) | Harmadszor a Bizottság hangsúlyozza, hogy a Törvényszéknek a Bizottság lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos határozatára vonatkozó ítéletében a Belgium által elmondottakkal ellentétben a Törvényszék az ítélete 225. pontjában nem hagyta jóvá a Bizottság állítólagos állásfoglalását. A Törvényszék ugyanis valóban átvette a Bizottság fenti határozatának (182) és (183) preambulumbekezdését, hogy emlékeztessen ez utóbbi állásfoglalására, és arra a következtetésre jutott, hogy a Bizottság úgy ítélte meg, hogy erről a kérdésről (vagyis arról, hogy el kell-e fogadni a német hatóságok érvét, mely szerint a kérdéses költségek finanszírozása semmi esetre sem minősülhet állami támogatásra) nincs szükség véglegesen határozni. |
| --- | --- |

(399)

Harmadszor a Bizottság hangsúlyozza, hogy a Törvényszéknek a Bizottság lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos határozatára vonatkozó ítéletében a Belgium által elmondottakkal ellentétben a Törvényszék az ítélete 225. pontjában nem hagyta jóvá a Bizottság állítólagos állásfoglalását. A Törvényszék ugyanis valóban átvette a Bizottság fenti határozatának (182) és (183) preambulumbekezdését, hogy emlékeztessen ez utóbbi állásfoglalására, és arra a következtetésre jutott, hogy a Bizottság úgy ítélte meg, hogy erről a kérdésről (vagyis arról, hogy el kell-e fogadni a német hatóságok érvét, mely szerint a kérdéses költségek finanszírozása semmi esetre sem minősülhet állami támogatásra) nincs szükség véglegesen határozni.

| (400) | A Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 12. és 19. cikkében meghatározott „karbantartási szolgáltatások” és a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradék 25. cikke által meghatározott „földi közlekedésbiztonsági szolgáltatások” gazdasági jellegű szolgáltatásoknak minősülnek. Finanszírozásuk tehát nem kerülheti el az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatályát. |
| --- | --- |

(400)

A Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 12. és 19. cikkében meghatározott „karbantartási szolgáltatások” és a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradék 25. cikke által meghatározott „földi közlekedésbiztonsági szolgáltatások” gazdasági jellegű szolgáltatásoknak minősülnek. Finanszírozásuk tehát nem kerülheti el az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatályát.

c)   A légi járatokhoz kapcsolódó nyomonkövetési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása

| (401) | A jelen szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy az alábbi szolgáltatások, melyeknek végrehajtását a BSCA-ra ruházták, és amelyekre a BSCA a 2008. január 15-i 6. sz. módosító záradék alapján ellentételezést kap, nem gazdasági jellege miatt elkerülheti az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatályát.






  — | a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások (144) és a járattervezés (145), |
| --- | --- | --- |

(401)

A jelen szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy az alábbi szolgáltatások, melyeknek végrehajtását a BSCA-ra ruházták, és amelyekre a BSCA a 2008. január 15-i 6. sz. módosító záradék alapján ellentételezést kap, nem gazdasági jellege miatt elkerülheti az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatályát.

—

a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások (144) és a járattervezés (145),

144

145

| — | a repülőgépek földi beállítása (146). |
| --- | --- |

—

a repülőgépek földi beállítása (146).

146

| (402) | Belgium álláspontja szerint (ld. a (240) preambulumbekezdést) a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, a járattervezés és a repülőgépek földi beállítása a polgári légi közlekedés biztonságának alapvető elemei, és így hatósági feladatok, hiszen egy repülőtér biztonságának alapvető részei. |
| --- | --- |

(402)

Belgium álláspontja szerint (ld. a (240) preambulumbekezdést) a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, a járattervezés és a repülőgépek földi beállítása a polgári légi közlekedés biztonságának alapvető elemei, és így hatósági feladatok, hiszen egy repülőtér biztonságának alapvető részei.

| (403) | A Bizottság úgy véli, hogy az ellentételezett feladatok a BSCA repülőtér-üzemeltetési gazdasági jellegű tevékenységének elválaszthatatlan részét képezik. E feladatok nem függnek össze a védelmi feladatokkal, melyek alatt a törvénytelen külső beavatkozások elleni küzdelmet értjük, sem más, a közhatalmi jogosítványok gyakorlását feltételező más tevékenységekkel. |
| --- | --- |

(403)

A Bizottság úgy véli, hogy az ellentételezett feladatok a BSCA repülőtér-üzemeltetési gazdasági jellegű tevékenységének elválaszthatatlan részét képezik. E feladatok nem függnek össze a védelmi feladatokkal, melyek alatt a törvénytelen külső beavatkozások elleni küzdelmet értjük, sem más, a közhatalmi jogosítványok gyakorlását feltételező más tevékenységekkel.

| (404) | A Bizottság ez alapján megállapítja, hogy a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, a járattervezés és a repülőgépek földi beállítása gazdasági jellegű szolgáltatások. Finanszírozásuk tehát nem kerülheti el az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatályát. |
| --- | --- |

(404)

A Bizottság ez alapján megállapítja, hogy a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, a járattervezés és a repülőgépek földi beállítása gazdasági jellegű szolgáltatások. Finanszírozásuk tehát nem kerülheti el az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatályát.

6.1.1.3.   
  A SOWAER által jegyzett tőkeemelés

A SOWAER által jegyzett tőkeemelés

| (405) | A hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező tőkeemelést 2002-ben, vagyis az ADP ítélet (147) meghozatala után a SOWAER jegyezte a BSCA javára, és az nem kerülheti el a Bizottság állami támogatás tárgyában végzett ellenőrzését (ld. a (346) preambulumbekezdést). |
| --- | --- |

(405)

A hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező tőkeemelést 2002-ben, vagyis az ADP ítélet (147) meghozatala után a SOWAER jegyezte a BSCA javára, és az nem kerülheti el a Bizottság állami támogatás tárgyában végzett ellenőrzését (ld. a (346) preambulumbekezdést).

147

6.1.2.   Szelektív előny

Szelektív előny

| (406) | Annak meghatározása céljából, hogy az állami intézkedések képeznek-e támogatást, meg kell állapítani, hogy ezek az intézkedések a kedvezményezett vállalkozásnak olyan gazdasági előnyt nyújtanak-e, amiben rendes piaci körülmények között nem részesülne. Egy gazdasági előny megléte akkor kizárható, ha a kérdéses intézkedések állami szervek vagy állami vállalatok által rendes piaci körülmények között (148) végzett gazdasági jellegű tevékenységnek minősülnek. Ebben az esetben meg kell határozni, hogy hasonló körülmények között egy magánbefektető az előre látható nyereségességi kilátások alapján, minden regionális vagy szektorális társadalmi vagy politikai jellegű megfontolástól eltekintve, részt vett volna ugyanazokban a tevékenységekben, amelyekben az intézkedést odaítélő szereplő részt vett (a továbbiakban: a piacgazdasági befektető kritériuma). A gazdasági előny megléte kizárható akkor is, ha a szóban forgó intézkedések az érintett vállalatoknak egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás üzemeltetése céljából odaítélt pénzügyi ellentételezések, amennyiben ilyen ellentételezések megfelelnek az Altmark (149) ítéletben megfogalmazott kumulatív feltételeknek. A későbbiekben a Bizottság az Altmark ítélet feltételei és a piacgazdasági befektető kritériuma alapján sorban meg fogja vizsgálni az érintett intézkedéseket. |
| --- | --- |

(406)

Annak meghatározása céljából, hogy az állami intézkedések képeznek-e támogatást, meg kell állapítani, hogy ezek az intézkedések a kedvezményezett vállalkozásnak olyan gazdasági előnyt nyújtanak-e, amiben rendes piaci körülmények között nem részesülne. Egy gazdasági előny megléte akkor kizárható, ha a kérdéses intézkedések állami szervek vagy állami vállalatok által rendes piaci körülmények között (148) végzett gazdasági jellegű tevékenységnek minősülnek. Ebben az esetben meg kell határozni, hogy hasonló körülmények között egy magánbefektető az előre látható nyereségességi kilátások alapján, minden regionális vagy szektorális társadalmi vagy politikai jellegű megfontolástól eltekintve, részt vett volna ugyanazokban a tevékenységekben, amelyekben az intézkedést odaítélő szereplő részt vett (a továbbiakban: a piacgazdasági befektető kritériuma). A gazdasági előny megléte kizárható akkor is, ha a szóban forgó intézkedések az érintett vállalatoknak egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás üzemeltetése céljából odaítélt pénzügyi ellentételezések, amennyiben ilyen ellentételezések megfelelnek az Altmark (149) ítéletben megfogalmazott kumulatív feltételeknek. A későbbiekben a Bizottság az Altmark ítélet feltételei és a piacgazdasági befektető kritériuma alapján sorban meg fogja vizsgálni az érintett intézkedéseket.

148

Altmark

149

6.1.2.1.   
  Az Altmark ítélet kritériumainak alkalmazása

Az Altmark

| (407) | Először meg kell vizsgálni Belgiumnak az 5.1.1.1.c)ii. szakaszban előadott érvét, mely szerint bizonyos repülőtéri tevékenységekhez kapcsolódóan a szolgáltatásokra – ha feltételezzük, hogy e szolgáltatások egy része gazdasági jellegű – fizetett támogatás az Altmark (150) ítélet alapján nem minősül a BSCA-nak nyújtott előnynek. |
| --- | --- |

(407)

Először meg kell vizsgálni Belgiumnak az 5.1.1.1.c)ii. szakaszban előadott érvét, mely szerint bizonyos repülőtéri tevékenységekhez kapcsolódóan a szolgáltatásokra – ha feltételezzük, hogy e szolgáltatások egy része gazdasági jellegű – fizetett támogatás az Altmark (150) ítélet alapján nem minősül a BSCA-nak nyújtott előnynek.

Altmark

150

| (408) | Ahogy a 6.1.1. szakasz is vizsgálja, a Bizottság megítélése szerint azon szolgáltatások egy része, melyek után a támogatást fizetik, nem gazdasági jellegű (pl. a tűzvédelmi és védelmi szolgáltatások), és vizsgálatából kizárja az e szolgáltatások költségeit ellentételező támogatásrészt. |
| --- | --- |

(408)

Ahogy a 6.1.1. szakasz is vizsgálja, a Bizottság megítélése szerint azon szolgáltatások egy része, melyek után a támogatást fizetik, nem gazdasági jellegű (pl. a tűzvédelmi és védelmi szolgáltatások), és vizsgálatából kizárja az e szolgáltatások költségeit ellentételező támogatásrészt.

| (409) | Viszont megítélése szerint a szolgáltatások egy másik része, melyre támogatást fizetnek, gazdasági jellegű. Ezek a kereskedelmi üzemeltetés alá eső infrastruktúra karbantartása és javítása, vagy a repülőgépek földi beállítása. |
| --- | --- |

(409)

Viszont megítélése szerint a szolgáltatások egy másik része, melyre támogatást fizetnek, gazdasági jellegű. Ezek a kereskedelmi üzemeltetés alá eső infrastruktúra karbantartása és javítása, vagy a repülőgépek földi beállítása.

| (410) | A Bizottság úgy véli, hogy Belgium nyilvánvaló megítélési hibát követ el, amikor e szolgáltatásokat általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősíti. Ugyanis, ahogyan az Európai Unió az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásáért odaítélt ellentételezésekre nyújtott állami támogatásokra vonatkozó szabályainak alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény (151) 47. pontja emlékeztet rá, egy „speciális közszolgálati feladat” általában olyan szolgáltatás nyújtását jelenti, amelyet egy szereplő a saját kereskedelmi érdekét figyelembe véve nem végezne el ugyanolyan mértékben vagy ugyanolyan feltételek mellett. A fenti közlemény 50. pontjában a Bizottság megítélése szerint a szolgáltatásokat állampolgároknak, vagy összességében a társadalom érdekében kell nyújtani ahhoz, hogy általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősüljenek. A jelen esetben az azonosított gazdasági szolgáltatásokat nem az állampolgárok érdekében, hanem csak azért nyújtják, hogy lehetővé tegyék a BSCA-nak repülőtéri szolgáltatás nyújtását, és elválaszthatatlanok a repülőtér üzemeltetése körében végzett gazdasági jellegű tevékenységtől. |
| --- | --- |

(410)

A Bizottság úgy véli, hogy Belgium nyilvánvaló megítélési hibát követ el, amikor e szolgáltatásokat általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősíti. Ugyanis, ahogyan az Európai Unió az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásáért odaítélt ellentételezésekre nyújtott állami támogatásokra vonatkozó szabályainak alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény (151) 47. pontja emlékeztet rá, egy „speciális közszolgálati feladat” általában olyan szolgáltatás nyújtását jelenti, amelyet egy szereplő a saját kereskedelmi érdekét figyelembe véve nem végezne el ugyanolyan mértékben vagy ugyanolyan feltételek mellett. A fenti közlemény 50. pontjában a Bizottság megítélése szerint a szolgáltatásokat állampolgároknak, vagy összességében a társadalom érdekében kell nyújtani ahhoz, hogy általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősüljenek. A jelen esetben az azonosított gazdasági szolgáltatásokat nem az állampolgárok érdekében, hanem csak azért nyújtják, hogy lehetővé tegyék a BSCA-nak repülőtéri szolgáltatás nyújtását, és elválaszthatatlanok a repülőtér üzemeltetése körében végzett gazdasági jellegű tevékenységtől.

151

| (411) | A BSCA-t továbbá nem az Altmark 4. kritériuma által meghatározott feltételeknek megfelelő eljárás alapján választották ki. |
| --- | --- |

(411)

A BSCA-t továbbá nem az Altmark 4. kritériuma által meghatározott feltételeknek megfelelő eljárás alapján választották ki.

| (412) | Emellett Belgium nem bizonyította, hogy a támogatás összegét azon költségek vizsgálata alapján határozták meg, amelyeket egy jól vezetett és megfelelően felszerelt átlagos vállalat viselt volna a megkövetelt közszolgáltatási követelményeknek való megfelelés érdekében. Belgium érvei ugyanis nem elegendőek:






  — | Belgium jelzi, hogy a fenti közlemény (410) preambulumbekezdésében említett mutatók azt mutatják, hogy a BSCA-nál hatékony vállalatvezetés valósult meg (ld. a (253) preambulumbekezdést), azonban nem adja meg e mutatók jellegét és értékét, |
| --- | --- | --- |

(412)

Emellett Belgium nem bizonyította, hogy a támogatás összegét azon költségek vizsgálata alapján határozták meg, amelyeket egy jól vezetett és megfelelően felszerelt átlagos vállalat viselt volna a megkövetelt közszolgáltatási követelményeknek való megfelelés érdekében. Belgium érvei ugyanis nem elegendőek:

—

Belgium jelzi, hogy a fenti közlemény (410) preambulumbekezdésében említett mutatók azt mutatják, hogy a BSCA-nál hatékony vállalatvezetés valósult meg (ld. a (253) preambulumbekezdést), azonban nem adja meg e mutatók jellegét és értékét,

| — | Belgium hozzáteszi, hogy ez az eredményes gazdálkodás lehetővé tette, hogy 2009-ben a BSCA részleges privatizációja felkeltse a magánbefektetők érdeklődését. A Bizottság rámutat azonban, hogy lehet, hogy a befektetők nem az eredményes gazdálkodás, hanem a támogatás megléte miatt döntöttek úgy, hogy belépnek a BSCA tőkéjébe (és közben vétójogot kapnak a lényeges döntésekben), mivel azt remélhették, hogy a BSCA jelentős forgalmat fog vonzani, és így magas nyereséget fog hozni. Ebben a kérdésben egyébként érdemes emlékeztetni arra, hogy a magánbefektetők szerezhetnek tulajdoni részesedést rosszul gazdálkodó vállalatokban, remélve, hogy helyre állítják, amint megszerzik a szóban forgó vállalat kizárólagos vagy nem kizárólagos ellenőrzését, ahogyan ez a BSCA egyik magánbefektetője esetében történt is, aki a jelentős döntésekben vétójoggal bír, |
| --- | --- |

—

Belgium hozzáteszi, hogy ez az eredményes gazdálkodás lehetővé tette, hogy 2009-ben a BSCA részleges privatizációja felkeltse a magánbefektetők érdeklődését. A Bizottság rámutat azonban, hogy lehet, hogy a befektetők nem az eredményes gazdálkodás, hanem a támogatás megléte miatt döntöttek úgy, hogy belépnek a BSCA tőkéjébe (és közben vétójogot kapnak a lényeges döntésekben), mivel azt remélhették, hogy a BSCA jelentős forgalmat fog vonzani, és így magas nyereséget fog hozni. Ebben a kérdésben egyébként érdemes emlékeztetni arra, hogy a magánbefektetők szerezhetnek tulajdoni részesedést rosszul gazdálkodó vállalatokban, remélve, hogy helyre állítják, amint megszerzik a szóban forgó vállalat kizárólagos vagy nem kizárólagos ellenőrzését, ahogyan ez a BSCA egyik magánbefektetője esetében történt is, aki a jelentős döntésekben vétójoggal bír,

| — | a charleroi-i repülőtér árbevételének vagy forgalmának növekedése sem elegendő ahhoz, hogy ebből arra a következtetésre jussunk – ahogy ezt Belgium teszi (ld. a (254) preambulumbekezdést) –, hogy a repülőteret jól vezetik. Az árbevétel és a forgalom növekedése származhat a támogatásból is, mely a BSCA számára lehetővé teszi, hogy igen kedvező feltételeket kínáljon a légitársaságoknak, és így növelje a fogalmat, |
| --- | --- |

—

a charleroi-i repülőtér árbevételének vagy forgalmának növekedése sem elegendő ahhoz, hogy ebből arra a következtetésre jussunk – ahogy ezt Belgium teszi (ld. a (254) preambulumbekezdést) –, hogy a repülőteret jól vezetik. Az árbevétel és a forgalom növekedése származhat a támogatásból is, mely a BSCA számára lehetővé teszi, hogy igen kedvező feltételeket kínáljon a légitársaságoknak, és így növelje a fogalmat,

| — | végül Belgiumnak az az érve, mely szerint „a bevezetett finanszírozási mechanizmusból kitűnik, hogy a BSCA-nak fizetett ellentételezés alacsonyabb a rá bízott összes szolgáltatás piaci áránál, mivel ezen ellentételezés a tűzvédelmi és a repülőtéri közlekedésbiztonság esetén 2006 óta, a védelmi szolgáltatások esetén 2010 óta rögzített felső határhoz kötött” (ld. a (255) preambulumbekezdést), szintén nem alkalmas annak bizonyítására, hogy a BSCA-t hatékonyan vezetik, csak azt bizonyíthatja esetleg, hogy nem került sor túlkompenzációra. |
| --- | --- |

—

végül Belgiumnak az az érve, mely szerint „a bevezetett finanszírozási mechanizmusból kitűnik, hogy a BSCA-nak fizetett ellentételezés alacsonyabb a rá bízott összes szolgáltatás piaci áránál, mivel ezen ellentételezés a tűzvédelmi és a repülőtéri közlekedésbiztonság esetén 2006 óta, a védelmi szolgáltatások esetén 2010 óta rögzített felső határhoz kötött” (ld. a (255) preambulumbekezdést), szintén nem alkalmas annak bizonyítására, hogy a BSCA-t hatékonyan vezetik, csak azt bizonyíthatja esetleg, hogy nem került sor túlkompenzációra.

| (413) | Végül, nem teljesül legalább az Altmark ítélet első és negyedik kritériuma. Ebből következően a Bizottság az Altmark ítélet alapján nem zárhatja ki, hogy a Régió által ezekhez a repülőtéri tevékenységhez kötődően nyújtott szolgáltatásokra nyújtott támogatás előnynek minősül. |
| --- | --- |

(413)

Végül, nem teljesül legalább az Altmark ítélet első és negyedik kritériuma. Ebből következően a Bizottság az Altmark ítélet alapján nem zárhatja ki, hogy a Régió által ezekhez a repülőtéri tevékenységhez kötődően nyújtott szolgáltatásokra nyújtott támogatás előnynek minősül.

6.1.2.2.   
  A piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása

A piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása

| (414) | Az intézkedést odaítélő szervezet meghatározását illetőleg a Bizottság megítélése szerint i. egyfelől Régió, mint a repülőtér földterületének tulajdonosaként hozott intézkedései és ii. másfelől a SOWAER, a vallon régió kizárólagos ellenőrzése alá tartozó társaság, mint a repülőtér közterületi koncessziójának birtokosa, a repülőtér területén kiépített infrastruktúra tulajdonosa, és a Régió által rá ruházott feladatokkal megbízott szervezet azonos repülőtéren végzett azonos tevékenységeit együttesen kell vizsgálni. Ilyen körülmények között a SOWAER ugyanis a Régió közvetítőjének bizonyul. Következésképp annak megállapításához, hogy a 3.1 szakaszban maghatározott intézkedések gazdasági előnyhöz juttatják-e a BSCA-t, a Bizottság úgy tekinti, hogy az intézkedést odaítélő szervezet a Régió és a SOWAER együttese (a továbbiakban: a Régió-SOWAER). |
| --- | --- |

(414)

Az intézkedést odaítélő szervezet meghatározását illetőleg a Bizottság megítélése szerint i. egyfelől Régió, mint a repülőtér földterületének tulajdonosaként hozott intézkedései és ii. másfelől a SOWAER, a vallon régió kizárólagos ellenőrzése alá tartozó társaság, mint a repülőtér közterületi koncessziójának birtokosa, a repülőtér területén kiépített infrastruktúra tulajdonosa, és a Régió által rá ruházott feladatokkal megbízott szervezet azonos repülőtéren végzett azonos tevékenységeit együttesen kell vizsgálni. Ilyen körülmények között a SOWAER ugyanis a Régió közvetítőjének bizonyul. Következésképp annak megállapításához, hogy a 3.1 szakaszban maghatározott intézkedések gazdasági előnyhöz juttatják-e a BSCA-t, a Bizottság úgy tekinti, hogy az intézkedést odaítélő szervezet a Régió és a SOWAER együttese (a továbbiakban: a Régió-SOWAER).

| (415) | Tehát a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Régió-SOWAER által tett, és a koncesszió elemeit és szerkezetét módosító kötelezettségvállalásokat (az infrastruktúra rendelkezésre bocsátását, a beruházási program fejlesztését is ideértve, és a nagy volumenű javítási munkálatok, a koncessziós díj átvállalását, egyes, a repülőtéri tevékenységekhez kötődő szolgáltatások utáni támogatását, mivel e szolgáltatások gazdasági jellegűek) egyben kell megvizsgálnia, és hogy azok gyakorlatilag egyidejűleg történnek, és egymással összekapcsolódnak. |
| --- | --- |

(415)

Tehát a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Régió-SOWAER által tett, és a koncesszió elemeit és szerkezetét módosító kötelezettségvállalásokat (az infrastruktúra rendelkezésre bocsátását, a beruházási program fejlesztését is ideértve, és a nagy volumenű javítási munkálatok, a koncessziós díj átvállalását, egyes, a repülőtéri tevékenységekhez kötődő szolgáltatások utáni támogatását, mivel e szolgáltatások gazdasági jellegűek) egyben kell megvizsgálnia, és hogy azok gyakorlatilag egyidejűleg történnek, és egymással összekapcsolódnak.

| (416) | A Bizottság ezért a következő négy intézkedés-csomagra sorban a piacgazdasági befektető kritériumát fogja alkalmazni:






  — | a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás és a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i módosítása (a továbbiakban: a 2002. évi megállapodások), |
| --- | --- | --- |

(416)

A Bizottság ezért a következő négy intézkedés-csomagra sorban a piacgazdasági befektető kritériumát fogja alkalmazni:

—

a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás és a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i módosítása (a továbbiakban: a 2002. évi megállapodások),

| — | a vallon kormány az eredetileg tervezettnél nagyobb kapacitású (2 millió helyett 3 millió fős befogadóképességű) terminál építéséről, és a gépkocsiparkolók kapacitásának növeléséről szóló, 2003. április 3-i határozata (a továbbiakban: a 2003. évi beruházási határozat), |
| --- | --- |

—

a vallon kormány az eredetileg tervezettnél nagyobb kapacitású (2 millió helyett 3 millió fős befogadóképességű) terminál építéséről, és a gépkocsiparkolók kapacitásának növeléséről szóló, 2003. április 3-i határozata (a továbbiakban: a 2003. évi beruházási határozat),

| — | A SOWAER és a BSCA közötti, 2006. április 4-i szolgáltatási megállapodás és a Régió és a BSCA közötti 2006. március 10-i Megállapodás (a továbbiakban: a 2006. évi megállapodások), |
| --- | --- |

—

A SOWAER és a BSCA közötti, 2006. április 4-i szolgáltatási megállapodás és a Régió és a BSCA közötti 2006. március 10-i Megállapodás (a továbbiakban: a 2006. évi megállapodások),

| — | a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2008. január 15-i módosítás (a továbbiakban: a 2008. évi módosítás). |
| --- | --- |

—

a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2008. január 15-i módosítás (a továbbiakban: a 2008. évi módosítás).

| (417) | A Bizottság a piacgazdasági befektető kritériumát fogja alkalmazni a BSCA SOWAER által 2002 decemberében jegyzett tőkeemelésre is. |
| --- | --- |

(417)

A Bizottság a piacgazdasági befektető kritériumát fogja alkalmazni a BSCA SOWAER által 2002 decemberében jegyzett tőkeemelésre is.

| (418) | A Bizottság megvizsgálja mindegyik intézkedés esetén, amelyik előnynek minősül, hogy az szelektív előnyt jelent-e. |
| --- | --- |

(418)

A Bizottság megvizsgálja mindegyik intézkedés esetén, amelyik előnynek minősül, hogy az szelektív előnyt jelent-e.

a)   A piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása az infrastruktúra rendelkezésre bocsátására vonatkozó intézkedésekre – az új beruházásokat és a nagy volumenű javítási munkálatokat is ideértve – és bizonyos, a repülőtéri tevékenységhez kapcsolódó szolgáltatásokra

i.   2002. évi Megállapodások

1.   A piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása

a)   A négy intézkedésre alkalmazandó általános elvek

| (419) | A légi közlekedési iránymutatás 51. pontja emlékeztet rá, hogy a piacgazdasági befektető kritériuma teljesülésének vizsgálatát megbízható előzetes nyereségességi előrejelzések alapján kell lefolytatni a finanszírozás teljes időtartamára vonatkozóan (152). |
| --- | --- |

(419)

A légi közlekedési iránymutatás 51. pontja emlékeztet rá, hogy a piacgazdasági befektető kritériuma teljesülésének vizsgálatát megbízható előzetes nyereségességi előrejelzések alapján kell lefolytatni a finanszírozás teljes időtartamára vonatkozóan (152).

152

| (420) | A Bizottság megjegyzi, hogy a Régió semmilyen üzleti tervet nem nyújtott be annak bizonyítására, hogy a Régió és/vagy a SOWAER számára a kötelező érvényű határozatok meghozatalakor tervezett beruházások meghozták az elvárt nyereségességet. Az üzleti terv hiánya jelzés lehet arra vonatkozóan, hogy a Régió és/vagy a SOWAER nem piacgazdasági befektető logikáját követte, amikor elfogadta a BSCA javára hozott intézkedéseket. |
| --- | --- |

(420)

A Bizottság megjegyzi, hogy a Régió semmilyen üzleti tervet nem nyújtott be annak bizonyítására, hogy a Régió és/vagy a SOWAER számára a kötelező érvényű határozatok meghozatalakor tervezett beruházások meghozták az elvárt nyereségességet. Az üzleti terv hiánya jelzés lehet arra vonatkozóan, hogy a Régió és/vagy a SOWAER nem piacgazdasági befektető logikáját követte, amikor elfogadta a BSCA javára hozott intézkedéseket.

| (421) | A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a vallon kormány határozatainak alátámasztására benyújtott jelentések azzal igazolják, hogy e beruházásokat érdemes volt megvalósítani, hogy a repülőtér fejlesztése a Charleroi-ban és a régióban pozitív hatást tett a gazdaságra és a foglalkoztatásra (153). A Bizottság emlékeztet azonban, hogy egy állandó ítélkezési gyakorlat szerint a piacgazdasági befektető tesztjének alkalmazásakor a regionális fejlesztési szempontokat nem lehet figyelembe venni (154). |
| --- | --- |

(421)

A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a vallon kormány határozatainak alátámasztására benyújtott jelentések azzal igazolják, hogy e beruházásokat érdemes volt megvalósítani, hogy a repülőtér fejlesztése a Charleroi-ban és a régióban pozitív hatást tett a gazdaságra és a foglalkoztatásra (153). A Bizottság emlékeztet azonban, hogy egy állandó ítélkezési gyakorlat szerint a piacgazdasági befektető tesztjének alkalmazásakor a regionális fejlesztési szempontokat nem lehet figyelembe venni (154).

153

154

| (422) | A Régió és/vagy a SOWAER üzleti tervének hiánya ellenére a Bizottság megvizsgálta, hogy a Régió és a SOWAER számára együttesen a (416) preambulumbekezdésben meghatározott intézkedés-csomag nettó jelenértéke pozitív volt-e. Ugyanis, ha egy intézkedés nettó jelenértéke pozitív, az azt jelenti, hogy a szóban forgó intézkedés az adott vállalkozó számára nyereséges. |
| --- | --- |

(422)

A Régió és/vagy a SOWAER üzleti tervének hiánya ellenére a Bizottság megvizsgálta, hogy a Régió és a SOWAER számára együttesen a (416) preambulumbekezdésben meghatározott intézkedés-csomag nettó jelenértéke pozitív volt-e. Ugyanis, ha egy intézkedés nettó jelenértéke pozitív, az azt jelenti, hogy a szóban forgó intézkedés az adott vállalkozó számára nyereséges.

| (423) | A nettó jelenérték a Régió-SOWAER együttese által az egyes intézkedés-csomagoktól az intézkedések odaítélésének pillanatában várható összesített pénzügyi forgalom (bevételek mínusz kiadások) jelenértékének kiszámításával került meghatározásra. |
| --- | --- |

(423)

A nettó jelenérték a Régió-SOWAER együttese által az egyes intézkedés-csomagoktól az intézkedések odaítélésének pillanatában várható összesített pénzügyi forgalom (bevételek mínusz kiadások) jelenértékének kiszámításával került meghatározásra.

| (424) | A nettó jelenérték kiszámításához használt diszkont ráta az intézkedést odaítélő szervezet odaítélés pillanatában érvényes beruházási kiadásának megállapításával került meghatározásra. Egy szervezet beruházási kiadása az elsősorban a saját tőke és adósság szempontjából vett finanszírozási szerkezettől függ. A jelen esetben a projekthez kötődően a Régióra és a SOWAER-re együttesen háruló kiadások legnagyobb része a SOWAER által finanszírozott beruházásokból származik. Ezért határozott úgy a Bizottság, hogy az intézkedést odaítélő szervezet beruházási kiadásának értékelését a SOWAER mérlegszerkezete, vagyis a Régió-SOWAER által együttesen választott finanszírozási szerkezet, és a SOWAER tőkepiacokhoz való hozzáférési feltételei alapján végzi el. |
| --- | --- |

(424)

A nettó jelenérték kiszámításához használt diszkont ráta az intézkedést odaítélő szervezet odaítélés pillanatában érvényes beruházási kiadásának megállapításával került meghatározásra. Egy szervezet beruházási kiadása az elsősorban a saját tőke és adósság szempontjából vett finanszírozási szerkezettől függ. A jelen esetben a projekthez kötődően a Régióra és a SOWAER-re együttesen háruló kiadások legnagyobb része a SOWAER által finanszírozott beruházásokból származik. Ezért határozott úgy a Bizottság, hogy az intézkedést odaítélő szervezet beruházási kiadásának értékelését a SOWAER mérlegszerkezete, vagyis a Régió-SOWAER által együttesen választott finanszírozási szerkezet, és a SOWAER tőkepiacokhoz való hozzáférési feltételei alapján végzi el.

b)   A piacgazdasági magánbefektető kritériumának alkalmazása a 2002. évi megállapodásokra

| (425) | A 2002. évi megállapodások alapján a Régió-SOWAER úgy határozott, hogy koncessziós díj fejében a BSCA rendelkezésére bocsátja a charleroi-i repülőtér földterületeit és infrastruktúráját, és vállalja, hogy ezt az infrastruktúrát a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodáshoz csatolt beruházási programmal összhangban fejleszteni fogja, a nagy volumenű karbantartási és javítási munkálatokat elvégzi, és a BSCA-nak támogatást fizet egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért. |
| --- | --- |

(425)

A 2002. évi megállapodások alapján a Régió-SOWAER úgy határozott, hogy koncessziós díj fejében a BSCA rendelkezésére bocsátja a charleroi-i repülőtér földterületeit és infrastruktúráját, és vállalja, hogy ezt az infrastruktúrát a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodáshoz csatolt beruházási programmal összhangban fejleszteni fogja, a nagy volumenű karbantartási és javítási munkálatokat elvégzi, és a BSCA-nak támogatást fizet egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért.

| (426) | Az alternatív forgatókönyv az lett volna, hogy a Régió-SOWAER nem írja alá a 2002. évi megállapodásokat, tehát nem vállal kötelezettséget költséges új beruházások megvalósítására, és nem nyújt „tűzvédelmi-karbantartási” támogatást. A Bizottság feltételezte, hogy a támogatás nélküli alternatív forgatókönyv esetén a repülőtér továbbra is működött volna, de sokkal kisebb mértékben, tekintve, hogy a 2002. évi megállapodásokban szereplő beruházások szükségesek voltak a repülőtér forgalmának jelentős növeléséhez. Ez az alternatív forgatókönyv nagyon alacsony pozitív nettó jelenértékhez vezetne, amit nagy biztonsággal lehetetlen megbecsülni, mert igen nehéz volna felbecsülni, hogy a 2002. évi megállapodások nélkül hogyan változott volna a várható forgalom, és a BSCA-tól a Régió-SOWAER által kapott koncessziós díj. E nettó jelenérték-számításokban a Bizottság feltételezte tehát, hogy az alternatív forgatókönyv jelenértéke nulla. Ha e feltételezés alapján a 2002. évi megállapodások nettó jelenértéke negatív, akkor még inkább negatív abban az esetben, ha az alternatív forgatókönyv jelenértéke pozitív. Tehát ez az feltételezés kedvező a Régió-SOWAER és a BSCA számára. |
| --- | --- |

(426)

Az alternatív forgatókönyv az lett volna, hogy a Régió-SOWAER nem írja alá a 2002. évi megállapodásokat, tehát nem vállal kötelezettséget költséges új beruházások megvalósítására, és nem nyújt „tűzvédelmi-karbantartási” támogatást. A Bizottság feltételezte, hogy a támogatás nélküli alternatív forgatókönyv esetén a repülőtér továbbra is működött volna, de sokkal kisebb mértékben, tekintve, hogy a 2002. évi megállapodásokban szereplő beruházások szükségesek voltak a repülőtér forgalmának jelentős növeléséhez. Ez az alternatív forgatókönyv nagyon alacsony pozitív nettó jelenértékhez vezetne, amit nagy biztonsággal lehetetlen megbecsülni, mert igen nehéz volna felbecsülni, hogy a 2002. évi megállapodások nélkül hogyan változott volna a várható forgalom, és a BSCA-tól a Régió-SOWAER által kapott koncessziós díj. E nettó jelenérték-számításokban a Bizottság feltételezte tehát, hogy az alternatív forgatókönyv jelenértéke nulla. Ha e feltételezés alapján a 2002. évi megállapodások nettó jelenértéke negatív, akkor még inkább negatív abban az esetben, ha az alternatív forgatókönyv jelenértéke pozitív. Tehát ez az feltételezés kedvező a Régió-SOWAER és a BSCA számára.

i.   A 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett költségek és bevételek

| (427) | E 2002. évi megállapodásokból a Régió-SOWAER számára származó nettó jelenérték kiszámításához a Bizottság meghatározta a Régió-SOWAER számára e megállapodásokból várható költségeket és bevételeket, ezekben figyelembe véve:






  — | a 2002-2015. közötti időszakra:






  — | a beruházások (ld. a 13. táblázatot) és a SOWAER által nyújtandó gazdasági jellegű szolgáltatások várható költségét, valamint a Régió által egyes, a repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért fizetett támogatásnak a gazdasági jellegű tevékenységekért fizetett részét; |
| --- | --- | --- | --- |

(427)

E 2002. évi megállapodásokból a Régió-SOWAER számára származó nettó jelenérték kiszámításához a Bizottság meghatározta a Régió-SOWAER számára e megállapodásokból várható költségeket és bevételeket, ezekben figyelembe véve:

—

a 2002-2015. közötti időszakra:

—

a beruházások (ld. a 13. táblázatot) és a SOWAER által nyújtandó gazdasági jellegű szolgáltatások várható költségét, valamint a Régió által egyes, a repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért fizetett támogatásnak a gazdasági jellegű tevékenységekért fizetett részét;

| — | A BSCA által a SOWAER-nek fizetendő koncessziós díjból várható bevételeket; |
| --- | --- |

—

A BSCA által a SOWAER-nek fizetendő koncessziós díjból várható bevételeket;

| — | a 2016-2040 közötti időszakra:






  — | a projekttől 2015 után várható pénzforgalmat. A projektből származó pénzügyi forgalom 2015 utáni értéke az időszakban várt inflációs rátát tükröző 2 %-os növekedési ráta alapján, a folyamatos növekedési módszer használatával került megítélésre (155). |
| --- | --- | --- |

—

a 2016-2040 közötti időszakra:

—

a projekttől 2015 után várható pénzforgalmat. A projektből származó pénzügyi forgalom 2015 utáni értéke az időszakban várt inflációs rátát tükröző 2 %-os növekedési ráta alapján, a folyamatos növekedési módszer használatával került megítélésre (155).

155

| (428) | Ezek az adatok a Régió és a SOWAER által a forgalomra és a költségekre vonatkozóan 2002-ben ismert előrejelzéseken alapulnak. A Bizottság így nem vette figyelembe a beruházási programnak azokat a költségeltéréseit, amelyeket a program elindításáról a 2002 áprilisában történő döntéshozatalkor még nem lehetett előre látni (az építőipari árnövekedést és a beruházási program kidolgozásakor még nem ismert talajstabilitási problémákhoz kapcsolódó költségeltéréseket). |
| --- | --- |

(428)

Ezek az adatok a Régió és a SOWAER által a forgalomra és a költségekre vonatkozóan 2002-ben ismert előrejelzéseken alapulnak. A Bizottság így nem vette figyelembe a beruházási programnak azokat a költségeltéréseit, amelyeket a program elindításáról a 2002 áprilisában történő döntéshozatalkor még nem lehetett előre látni (az építőipari árnövekedést és a beruházási program kidolgozásakor még nem ismert talajstabilitási problémákhoz kapcsolódó költségeltéréseket).

| (429) | A Bizottság a nettó jelenérték kiszámításakor sem a 2002. évi megállapodások elfogadása szerinti forgatókönyv, sem az alternatív forgatókönyv esetében nem vette figyelembe a földterületek és az infrastruktúra értékét. A nettó jelenérték kiszámítása ugyanis a 2002-ben remélt jövőbeli pénzforgalmon alapul. |
| --- | --- |

(429)

A Bizottság a nettó jelenérték kiszámításakor sem a 2002. évi megállapodások elfogadása szerinti forgatókönyv, sem az alternatív forgatókönyv esetében nem vette figyelembe a földterületek és az infrastruktúra értékét. A nettó jelenérték kiszámítása ugyanis a 2002-ben remélt jövőbeli pénzforgalmon alapul.

| (430) | Végezetül nem vette figyelembe a SOWAER által a BSCA tőkéjében meglévő részesedése alapján realizált esetleges tőkenyereséget, és a felvett osztalékot sem. Ugyanis, ahogy Bíróság emlékeztet rá (156), „annak megállapítása érdekében, hogy egy állami intézkedés állami támogatásnak minősül-e, meg kell határozni, hogy a kedvezményezett vállalkozás részesül-e olyan gazdasági előnyökből, amelyeket rendes piaci feltételek mellett nem kapott volna meg. E vizsgálat keretében a nemzeti bíróság feladata, hogy meghatározza a szóban forgó szolgáltatásokért elvárható díjazást”. A Bizottság úgy véli, hogy a jelen esetben az infrastruktúra piaci árnál alacsonyabb áron történő rendelkezésre bocsátása a BSCA számára előnyt jelent, még abban az esetben is, ha a SOWAER azt reméli, hogy veszteségét a visszakaphatja az általa birtokolt tőke felértékelődésén vagy az általa a későbbiekben felvett osztalékon át. Másfelől a Bizottság felveti, hogy milyen hatással volna a versenyre egy olyan megközelítés, ahol a tőkéből és az osztalékból származó esetleges nyereségeket is figyelembe vennék. Szélsőséges esetben ez a forgatókönyv oda vezetne, hogy elfogadjuk, hogy egy hatósági szerv nulla értékű koncessziós díjat kérhet egy olyan repülőtértől, amelynek ő részvényese (mivel ez a hatóság az osztalékot és/vagy a részvényei értéknövekedését diszkontálhatná), anélkül, hogy ez támogatásnak minősülne. Ez a szóban forgó repülőtér számára megengedné, hogy igen alacsony díjszabási feltételeket kínáljon a légitársaságoknak, és versenytorzuláshoz vezetne a magánrepülőterek rovására. |
| --- | --- |

(430)

Végezetül nem vette figyelembe a SOWAER által a BSCA tőkéjében meglévő részesedése alapján realizált esetleges tőkenyereséget, és a felvett osztalékot sem. Ugyanis, ahogy Bíróság emlékeztet rá (156), „annak megállapítása érdekében, hogy egy állami intézkedés állami támogatásnak minősül-e, meg kell határozni, hogy a kedvezményezett vállalkozás részesül-e olyan gazdasági előnyökből, amelyeket rendes piaci feltételek mellett nem kapott volna meg. E vizsgálat keretében a nemzeti bíróság feladata, hogy meghatározza a szóban forgó szolgáltatásokért elvárható díjazást”. A Bizottság úgy véli, hogy a jelen esetben az infrastruktúra piaci árnál alacsonyabb áron történő rendelkezésre bocsátása a BSCA számára előnyt jelent, még abban az esetben is, ha a SOWAER azt reméli, hogy veszteségét a visszakaphatja az általa birtokolt tőke felértékelődésén vagy az általa a későbbiekben felvett osztalékon át. Másfelől a Bizottság felveti, hogy milyen hatással volna a versenyre egy olyan megközelítés, ahol a tőkéből és az osztalékból származó esetleges nyereségeket is figyelembe vennék. Szélsőséges esetben ez a forgatókönyv oda vezetne, hogy elfogadjuk, hogy egy hatósági szerv nulla értékű koncessziós díjat kérhet egy olyan repülőtértől, amelynek ő részvényese (mivel ez a hatóság az osztalékot és/vagy a részvényei értéknövekedését diszkontálhatná), anélkül, hogy ez támogatásnak minősülne. Ez a szóban forgó repülőtér számára megengedné, hogy igen alacsony díjszabási feltételeket kínáljon a légitársaságoknak, és versenytorzuláshoz vezetne a magánrepülőterek rovására.

156

| (431) | A következő táblázat a Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett gazdasági jellegű beruházások költségeit mutatja.
  E táblázat összeállításához a Bizottság a charleroi-i repülőtér számára készült, és a SOWAER és a BSCA közötti 2002. április 15-i Megállapodáshoz csatolt BSCA beruházási programból indult ki. Bár a programot a SOWAER és a BSCA közötti 2002. április 15-i Megállapodáshoz csatolták, nem a határozza meg külön a 2002. április 15-én még hátralevő beruházásokat, hanem együtt tartalmazza azokat a beruházásokat, amelyeket 2001. január 1 óta végre kellett volna hajtani, és amelyek még hátravannak. A 2002. április 15-én még hátralevő beruházások meghatározásához a Bizottság átvitte 2002-be a 2001-ben és 2002-ben tervezett beruházásokat (157), és ebből az összegből kivonta a 2002. április 15-ig már elvégzett beruházások összegét (158).

  13. táblázat


  A 2002. április 15-én még hátralévő beruházások költségei










  (millió EUR) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2002 + 2003 + 2004 |
| Kisajátítás (az 1. szakasz egyenlege) | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Új területek szerzése | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Az új területek egyenlege | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| A SABCA felújítása | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Elszámolás, rendezés és egyéb | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Rész-összesen | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | |
| A műszaki és irodai helyiségek felújítása | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| A repülőtér kerítése | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| A kifutó és a gurulópálya kivilágítása | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Vízelvezetők javítása | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| A kerozintöltő állomás kibővítése | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Waste Disposal (hulladéklerakás) | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| A déli gurulópálya javítása | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| temető parkoló | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Az utasok gépkocsijai mélygarázsának tűzérzékelése | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Lecsöpögtetés tisztítás | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Energetikai és telekommunikációs berendezések | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Műszaki alagút | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Utaskijáró-bejáró | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| A repülőtéri töltések | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8.68 |
| A kifutópálya meghosszabbítása | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Az északi gurulópálya és a kifutópálya kijárata | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Repülőgép-parkoló és a burkolat feltöltése | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Navigációtámogatás | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Tüzelőanyag hangár segítségnyújtás | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Irányítótorony | 0,00 | 0,25 | 0,25 | 0,50 |
| Irodaépületek + szállítmányok átvevőhelye | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Részösszeg | 35,33 | 13,58 | 7,91 | 56,82 |
| Új terminál | 12,64 | 12,39 | 2,97 | 28,01 |
| ÖSSZESEN | 54,62 | 25,98 | 11,82 | 92,42 |

(431)

A következő táblázat a Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett gazdasági jellegű beruházások költségeit mutatja.

E táblázat összeállításához a Bizottság a charleroi-i repülőtér számára készült, és a SOWAER és a BSCA közötti 2002. április 15-i Megállapodáshoz csatolt BSCA beruházási programból indult ki. Bár a programot a SOWAER és a BSCA közötti 2002. április 15-i Megállapodáshoz csatolták, nem a határozza meg külön a 2002. április 15-én még hátralevő beruházásokat, hanem együtt tartalmazza azokat a beruházásokat, amelyeket 2001. január 1 óta végre kellett volna hajtani, és amelyek még hátravannak. A 2002. április 15-én még hátralevő beruházások meghatározásához a Bizottság átvitte 2002-be a 2001-ben és 2002-ben tervezett beruházásokat (157), és ebből az összegből kivonta a 2002. április 15-ig már elvégzett beruházások összegét (158).

157

158

13. táblázat

13. táblázat

A 2002. április 15-én még hátralévő beruházások költségei

A 2002. április 15-én még hátralévő beruházások költségei

(millió EUR)

2002

2003

2004

2002 + 2003 + 2004

Kisajátítás (az 1. szakasz egyenlege)

0,55

0,00

0,00

0,55

Új területek szerzése

3,59

0,00

0,00

3,59

Az új területek egyenlege

0,00

0,00

0,94

0,94

A SABCA felújítása

1,39

0,00

0,00

1,39

Elszámolás, rendezés és egyéb

1,12

0,00

0,00

1,12

Rész-összesen

6,64

0,00

0,94

7,59

A műszaki és irodai helyiségek felújítása

1,55

0,00

0,00

1,55

A repülőtér kerítése

0,27

0,00

0,00

0,27

A kifutó és a gurulópálya kivilágítása

0,42

0,00

0,00

0,42

Vízelvezetők javítása

0,27

0,00

0,00

0,27

A kerozintöltő állomás kibővítése

0,27

0,00

0,00

0,27

Waste Disposal (hulladéklerakás)

0,12

0,00

0,00

0,12

A déli gurulópálya javítása

0,50

0,00

0,00

0,50

temető parkoló

0,03

0,00

0,00

0,03

Az utasok gépkocsijai mélygarázsának tűzérzékelése

0,17

0,00

0,00

0,17

Lecsöpögtetés tisztítás

5,18

0,00

0,00

5,18

Energetikai és telekommunikációs berendezések

2,01

0,00

0,00

2,01

Műszaki alagút

0,74

0,45

0,00

1,19

Utaskijáró-bejáró

0,00

0,00

0,82

0,82

A repülőtéri töltések

6,20

1,86

0,62

8.68

A kifutópálya meghosszabbítása

9,92

2,48

0,00

12,39

Az északi gurulópálya és a kifutópálya kijárata

2,48

3,72

1,02

7,21

Repülőgép-parkoló és a burkolat feltöltése

4,96

2,48

0,00

7,44

Navigációtámogatás

0,00

0,50

3,07

3,57

Tüzelőanyag hangár segítségnyújtás

0,25

1,61

0,00

1,86

Irányítótorony

0,00

0,25

0,25

0,50

Irodaépületek + szállítmányok átvevőhelye

0,00

0,25

2,13

2,38

Részösszeg

35,33

13,58

7,91

56,82

Új terminál

12,64

12,39

2,97

28,01

ÖSSZESEN

54,62

25,98

11,82

92,42

Azután a Bizottság e beruházásoknak csak azt a részét tartotta meg, amely megítélése szerint gazdasági jellegű tevékenységekhez kapcsolódik. Így kizárta vizsgálatából:

| — | a repülőtér azon részének a kerítését, ahová az utasok a rendőrségi ellenőrzés után belépnek, és ahol a repülőgépek is állnak (ld. a (365) preambulumbekezdésben szereplő magyarázatokat), |
| --- | --- |

—

a repülőtér azon részének a kerítését, ahová az utasok a rendőrségi ellenőrzés után belépnek, és ahol a repülőgépek is állnak (ld. a (365) preambulumbekezdésben szereplő magyarázatokat),

| — | az irányítótornyot (ld. a (365) preambulumbekezdésben szereplő magyarázatokat), |
| --- | --- |

—

az irányítótornyot (ld. a (365) preambulumbekezdésben szereplő magyarázatokat),

| — | az új terminálhoz kötődő beruházások költségének 7 %-át (ld. (366) preambulumbekezdésben szereplő magyarázatokat). |
| --- | --- |

—

az új terminálhoz kötődő beruházások költségének 7 %-át (ld. (366) preambulumbekezdésben szereplő magyarázatokat).

A Bizottság így az alábbi beruházási tervet kapta:

14. táblázat

14. táblázat

A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett gazdasági jellegű beruházások költségei

A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett gazdasági jellegű beruházások költségei

| (millió EUR) |
| --- |
| | Gazdasági jellegű rész (%) | 2002 | 2003 | 2004 | 2002 + 2003 + 2004 |
| Kisajátítás (az 1. szakasz egyenlege) | 100 | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Új területek szerzése | 100 | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Az új területek egyenlege | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| A SABCA felújítása | 100 | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Elszámolás, rendezés és egyéb | 100 | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Rész-összesen | | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | | |
| A műszaki és irodai helyiségek felújítása | 100 | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| A repülőtér kerítése | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| A kifutó és a gurulópálya kivilágítása | 100 | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Vízelvezetők javítása | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| A kerozintöltő állomás kibővítése | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Waste Disposal (hulladéklerakás) | 100 | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| A déli gurulópálya javítása | 100 | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| temető parkoló | 100 | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Az utasok gépkocsijai mélygarázsának tűzérzékelése | 100 | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Lecsöpögtetés tisztítás | 100 | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Energetikai és telekommunikációs berendezések | 100 | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Műszaki alagút | 100 | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Utaskijáró-bejáró | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| A repülőtéri töltések | 100 | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8,68 |
| A kifutópálya meghosszabbítása | 100 | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Az északi gurulópálya és a kifutópálya kijárata | 100 | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Repülőgép-parkoló és a burkolat feltöltése | 100 | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Navigációtámogatás | 100 | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Tüzelőanyag hangár segítségnyújtás | 100 | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Irányítótorony | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Irodaépületek + szállítmányok átvevőhelye | 100 | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Részösszeg | | 35,06 | 13,34 | 7,66 | 56,06 |
| Új terminál | 93 | 11,76 | 11,53 | 2,77 | 26,05 |
| ÖSSZESEN | | 53,46 | 24,86 | 11,37 | 89,69 |

(millió EUR)

Gazdasági jellegű rész (%)

2002

2003

2004

2002 + 2003 + 2004

Kisajátítás (az 1. szakasz egyenlege)

100

0,55

0,00

0,00

0,55

Új területek szerzése

100

3,59

0,00

0,00

3,59

Az új területek egyenlege

100

0,00

0,00

0,94

0,94

A SABCA felújítása

100

1,39

0,00

0,00

1,39

Elszámolás, rendezés és egyéb

100

1,12

0,00

0,00

1,12

Rész-összesen

6,64

0,00

0,94

7,59

A műszaki és irodai helyiségek felújítása

100

1,55

0,00

0,00

1,55

A repülőtér kerítése

0

0,00

0,00

0,00

0,00

A kifutó és a gurulópálya kivilágítása

100

0,42

0,00

0,00

0,42

Vízelvezetők javítása

100

0,27

0,00

0,00

0,27

A kerozintöltő állomás kibővítése

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Waste Disposal (hulladéklerakás)

100

0,12

0,00

0,00

0,12

A déli gurulópálya javítása

100

0,50

0,00

0,00

0,50

temető parkoló

100

0,03

0,00

0,00

0,03

Az utasok gépkocsijai mélygarázsának tűzérzékelése

100

0,17

0,00

0,00

0,17

Lecsöpögtetés tisztítás

100

5,18

0,00

0,00

5,18

Energetikai és telekommunikációs berendezések

100

2,01

0,00

0,00

2,01

Műszaki alagút

100

0,74

0,45

0,00

1,19

Utaskijáró-bejáró

100

0,00

0,00

0,82

0,82

A repülőtéri töltések

100

6,20

1,86

0,62

8,68

A kifutópálya meghosszabbítása

100

9,92

2,48

0,00

12,39

Az északi gurulópálya és a kifutópálya kijárata

100

2,48

3,72

1,02

7,21

Repülőgép-parkoló és a burkolat feltöltése

100

4,96

2,48

0,00

7,44

Navigációtámogatás

100

0,00

0,50

3,07

3,57

Tüzelőanyag hangár segítségnyújtás

100

0,25

1,61

0,00

1,86

Irányítótorony

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Irodaépületek + szállítmányok átvevőhelye

100

0,00

0,25

2,13

2,38

Részösszeg

35,06

13,34

7,66

56,06

Új terminál

93

11,76

11,53

2,77

26,05

ÖSSZESEN

53,46

24,86

11,37

89,69

A Bizottság számításai szerint az eredetileg tervezett gazdasági jellegű tevékenységekre fordított beruházások 89 690 000 EUR-ra rúgtak, ami az eredetileg tervezett beruházások 97 %-át teszi ki.

| (432) | E beruházásokhoz hozzá kell adni a karbantartási költségeket és a SOWAER-nek a charleroi-i repülőtér gazdasági jellegű tevékenységeihez köthető, a Régió/SOWAER által tervezettek szerinti működési költségeit (159). Tekintve, hogy az eredetileg tervezett beruházások 97 %-a gazdasági jellegű tevékenységre vonatkozott (160), a Bizottság megszorozta 0,97-tel a SOWAER – a Régió 2001. május 23-i határozatához csatolt – üzleti tervének 10. oldalán szereplő karbantartási és működési költségeket. A működési költségekkel kapcsolatban a Bizottság a Régió által szolgáltatott információk alapján úgy ítéli meg, hogy a charleroi-i és liège-i repülőterek költségeinek 29 %-a Charleroi-nak tulajdonítható.

  15. táblázat


  A SOWAER karbantartási költségeinek (A) és működési költségeinek (B) a charleroi-i repülőtér gazdasági jellegű tevékenységeihez köthető összege




















  (millió EUR) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| A | 0,84 | 0,84 | 0,84 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 |
| B | 0,47 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 | 0,55 | 0,56 | 0,57 | 0,58 | 0,60 | 0,61 |
| A + B | 1,31 | 1,32 | 1,33 | 2,06 | 2,07 | 2,08 | 2,09 | 2,10 | 2,96 | 2,97 | 2,98 | 2,99 | 3,00 | 3,01 |

(432)

E beruházásokhoz hozzá kell adni a karbantartási költségeket és a SOWAER-nek a charleroi-i repülőtér gazdasági jellegű tevékenységeihez köthető, a Régió/SOWAER által tervezettek szerinti működési költségeit (159). Tekintve, hogy az eredetileg tervezett beruházások 97 %-a gazdasági jellegű tevékenységre vonatkozott (160), a Bizottság megszorozta 0,97-tel a SOWAER – a Régió 2001. május 23-i határozatához csatolt – üzleti tervének 10. oldalán szereplő karbantartási és működési költségeket. A működési költségekkel kapcsolatban a Bizottság a Régió által szolgáltatott információk alapján úgy ítéli meg, hogy a charleroi-i és liège-i repülőterek költségeinek 29 %-a Charleroi-nak tulajdonítható.

159

160

15. táblázat

15. táblázat

A SOWAER karbantartási költségeinek (A) és működési költségeinek (B) a charleroi-i repülőtér gazdasági jellegű tevékenységeihez köthető összege

A SOWAER karbantartási költségeinek (A) és működési költségeinek (B) a charleroi-i repülőtér gazdasági jellegű tevékenységeihez köthető összege

(millió EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

A

0,84

0,84

0,84

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

B

0,47

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

0,55

0,56

0,57

0,58

0,60

0,61

A + B

1,31

1,32

1,33

2,06

2,07

2,08

2,09

2,10

2,96

2,97

2,98

2,99

3,00

3,01

| (433) | Hozzá kell adni ehhez a „tűzoltási-karbantartási” támogatás gazdasági jellegű tevékenységhez kapcsolható részét is. A Bizottság úgy véli, hogy a BSCA 2002. évi üzleti tervében szereplők szerinti „tűzoltási-karbantartási” támogatás által ellentételezett kiadások 10 %-a gazdasági jellegű.

  16. táblázat


  A „tűzoltási-karbantartási” támogatás gazdasági jellegű tevékenységeket ellentételező része



















  (millió EUR) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 0,33 | 0,34 | 0,35 | 0,39 | 0,40 | 0,44 | 0,44 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 |

(433)

Hozzá kell adni ehhez a „tűzoltási-karbantartási” támogatás gazdasági jellegű tevékenységhez kapcsolható részét is. A Bizottság úgy véli, hogy a BSCA 2002. évi üzleti tervében szereplők szerinti „tűzoltási-karbantartási” támogatás által ellentételezett kiadások 10 %-a gazdasági jellegű.

16. táblázat

16. táblázat

A „tűzoltási-karbantartási” támogatás gazdasági jellegű tevékenységeket ellentételező része

A „tűzoltási-karbantartási” támogatás gazdasági jellegű tevékenységeket ellentételező része

(millió EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0,33

0,34

0,35

0,39

0,40

0,44

0,44

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

| (434) | Tehát a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe veendő kimenő pénzügyi forgalom meghatározásához a Bizottság összeadta a 14., a 15. és a16. táblázat utolsó sorait.

  17. táblázat


  A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett kimenő pénzügyi forgalom 2015-ig



















  (millió EUR) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 55,10 | 26,53 | 13,05 | 2,45 | 2,47 | 2,52 | 2,53 | 2,58 | 3,44 | 3,46 | 3,48 | 3,50 | 3,52 | 3,54 |

(434)

Tehát a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe veendő kimenő pénzügyi forgalom meghatározásához a Bizottság összeadta a 14., a 15. és a16. táblázat utolsó sorait.

17. táblázat

17. táblázat

A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett kimenő pénzügyi forgalom 2015-ig

A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett kimenő pénzügyi forgalom 2015-ig

(millió EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

55,10

26,53

13,05

2,45

2,47

2,52

2,53

2,58

3,44

3,46

3,48

3,50

3,52

3,54

| (435) | A projekt nettó jelenértékének kiszámításához meg kell állapítani a várható bevételeket. A várható bevételeket a BSCA koncessziós díjának a 2002. évi SOWAER és a BSCA közötti Megállapodás 11.1. cikkében megállapítottak szerinti változó része, vagyis a légiforgalmi bevételek 35 %-a alkotja, melynek rögzített felső határa idővel változik. Tekintettel a légiforgalmi bevételekre vonatkozó előrejelzésekre, várható volt, hogy a változó díj felső határát 2015-ig rögzíteni fogják. Ezt a rögzített felső határt 2002-ben 883 689 EUR-ban szabták meg, mely összeget 2006-ig évente 2 %-kal emelni, azután 2007-ben 2 651 067 EUR-ra kellett emelni, és ezt is évente 2 %-kal növelték. 2015-től a Sa SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás értelmében ezeket az összegeket felülvizsgálták. A Bizottság azzal a feltételezéssel élt, hogy a rögzített felső határt 2015-től megszüntetik (ha a Bizottság azt feltételezte volna, hogy felső határt 2015 után is fenntartják, akkor az intézkedés nettó jelenértéke alacsonyabbra jött volna ki, mint amennyire így kijött).

  18. táblázat


  A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett bejövő pénzügyi forgalom 2015



















  (millió EUR) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 0,88 | 0,90 | 0,92 | 0,94 | 0,96 | 2,65 | 2,70 | 2,76 | 2,81 | 2,87 | 2,93 | 2,99 | 3,05 | 3,11 |

(435)

A projekt nettó jelenértékének kiszámításához meg kell állapítani a várható bevételeket. A várható bevételeket a BSCA koncessziós díjának a 2002. évi SOWAER és a BSCA közötti Megállapodás 11.1. cikkében megállapítottak szerinti változó része, vagyis a légiforgalmi bevételek 35 %-a alkotja, melynek rögzített felső határa idővel változik. Tekintettel a légiforgalmi bevételekre vonatkozó előrejelzésekre, várható volt, hogy a változó díj felső határát 2015-ig rögzíteni fogják. Ezt a rögzített felső határt 2002-ben 883 689 EUR-ban szabták meg, mely összeget 2006-ig évente 2 %-kal emelni, azután 2007-ben 2 651 067 EUR-ra kellett emelni, és ezt is évente 2 %-kal növelték. 2015-től a Sa SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás értelmében ezeket az összegeket felülvizsgálták. A Bizottság azzal a feltételezéssel élt, hogy a rögzített felső határt 2015-től megszüntetik (ha a Bizottság azt feltételezte volna, hogy felső határt 2015 után is fenntartják, akkor az intézkedés nettó jelenértéke alacsonyabbra jött volna ki, mint amennyire így kijött).

18. táblázat

18. táblázat

A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett bejövő pénzügyi forgalom 2015

A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett bejövő pénzügyi forgalom 2015

(millió EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0,88

0,90

0,92

0,94

0,96

2,65

2,70

2,76

2,81

2,87

2,93

2,99

3,05

3,11

| (436) | A Bizottság a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének megállapításához a nettó (bejövő mínusz kimenő) pénzforgalmat úgy számította ki, hogy kivonta a 18. táblázat utolsó sorából kivonta a 17. táblázat utolsó sorát.

  19. táblázat


  A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének megállapításához figyelembe vett nettó pénzügyi forgalom (bejövő mínusz kimenő) 2015-ig



















  (millió EUR) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| -54,21 | -25,63 | -12,13 | -1,52 | -1,51 | 0,13 | 0,17 | 0,18 | -0,63 | -0,59 | -0,56 | -0,52 | -0,48 | -0,44 |

(436)

A Bizottság a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének megállapításához a nettó (bejövő mínusz kimenő) pénzforgalmat úgy számította ki, hogy kivonta a 18. táblázat utolsó sorából kivonta a 17. táblázat utolsó sorát.

19. táblázat

19. táblázat

A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének megállapításához figyelembe vett nettó pénzügyi forgalom (bejövő mínusz kimenő) 2015-ig

A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének megállapításához figyelembe vett nettó pénzügyi forgalom (bejövő mínusz kimenő) 2015-ig

(millió EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

-54,21

-25,63

-12,13

-1,52

-1,51

0,13

0,17

0,18

-0,63

-0,59

-0,56

-0,52

-0,48

-0,44

ii.   A 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett diszkont ráta

| (437) | A (424) preambulumbekezdésben elmondottak szerint a diszkont ráta meghatározásához a Bizottság megbecsülte SOWAER-nek az intézkedés odaítélésekor érvényes súlyozott átlagos beruházási kiadását. Ezt a becslést a következő feltételezett adatok alapján készítette:






  — | a SOWAER 30 %-os adósság/saját mutatója (161), így az adósság részaránya a finanszírozásban (rD) 23 %, |
| --- | --- | --- |

(437)

A (424) preambulumbekezdésben elmondottak szerint a diszkont ráta meghatározásához a Bizottság megbecsülte SOWAER-nek az intézkedés odaítélésekor érvényes súlyozott átlagos beruházási kiadását. Ezt a becslést a következő feltételezett adatok alapján készítette:

—

a SOWAER 30 %-os adósság/saját mutatója (161), így az adósság részaránya a finanszírozásban (rD) 23 %,

161

D

| — | az adósság adózás előtti költsége (kD) egyenlő a SOWAER 2002. évi átlagos súlyozott adózás előtti költségével, vagyis 4,9 %–5,5 % közötti érték, |
| --- | --- |

—

az adósság adózás előtti költsége (kD) egyenlő a SOWAER 2002. évi átlagos súlyozott adózás előtti költségével, vagyis 4,9 %–5,5 % közötti érték,

D

| — | 5,51 %-os kockázati felár (Δk) (162), |
| --- | --- |

—

5,51 %-os kockázati felár (Δk) (162),

162

| — | 0,91 és 1,23 (163) közötti béta (164), |
| --- | --- |

—

0,91 és 1,23 (163) közötti béta (164),

163

164

| — | ami a tőkeköltséget illeti, a kockázat nélkül befektetett tőke adózás előtti költsége (rf) 5,16 % és 5,37 % között van (165), |
| --- | --- |

—

ami a tőkeköltséget illeti, a kockázat nélkül befektetett tőke adózás előtti költsége (rf) 5,16 % és 5,37 % között van (165),

f

165

| — | 40,2 %-os adókulcs (t). |
| --- | --- |

—

40,2 %-os adókulcs (t).

Ezen adatok és feltételezések alapján a Bizottság az alábbi klasszikus képlet alapján tudja kiszámítni a tőke súlyozott átlagos költségét (C):

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

ahol a tőkeköltséget (kE) a pénzügyi eszközök értékelési modellje (MEDAF) adja meg, az alábbi képlet alapján

E

kE = rf + β × Δk

E

f

E képlet és a fenti feltételezések alapján a Bizottság úgy véli, hogy a 9 %-os diszkont ráta racionális érték.

iii.   A nettó jelenérték-számítás eredménye

| (438) | A 9 %-os diszkont rátával számolt és a 19. táblázatban megjelölt pénzügyi forgalom -83,7 millió EUR összegű nettó jelenértéket jelent. |
| --- | --- |

(438)

A 9 %-os diszkont rátával számolt és a 19. táblázatban megjelölt pénzügyi forgalom -83,7 millió EUR összegű nettó jelenértéket jelent.

| (439) | A nettó jelenértéknek a koncesszió teljes időtartamára való kiszámításához a projektre 2015-ben meg kell jelölni egy végső értéket. Ehhez az a feltételezés került alkalmazásra, hogy pénzügyi forgalom 2015-től a 2013-2015. évi átlag 2 %-kal emelt összegével egyenlő. Amennyiben feltételezzük, hogy a koncessziós díj változó részének felső összeghatárát 2016-tól eltörlik, akkor a 2013-2015. évi rögzített felső határ nélküli pénzforgalmat kell figyelembe venni. E feltételezések alapján a Bizottság úgy számolta, hogy a projekt végső értéke 2015-ben 8,07 millió EUR-ra becsülhető. |
| --- | --- |

(439)

A nettó jelenértéknek a koncesszió teljes időtartamára való kiszámításához a projektre 2015-ben meg kell jelölni egy végső értéket. Ehhez az a feltételezés került alkalmazásra, hogy pénzügyi forgalom 2015-től a 2013-2015. évi átlag 2 %-kal emelt összegével egyenlő. Amennyiben feltételezzük, hogy a koncessziós díj változó részének felső összeghatárát 2016-tól eltörlik, akkor a 2013-2015. évi rögzített felső határ nélküli pénzforgalmat kell figyelembe venni. E feltételezések alapján a Bizottság úgy számolta, hogy a projekt végső értéke 2015-ben 8,07 millió EUR-ra becsülhető.

| (440) | A 2002. évi intézkedés nettó jelenértéke -75,63 millió EUR. Mivel ez a nettó jelenérték negatív, a Bizottság megállapította, hogy a 2002. évi megállapodások nem felelnek meg a piacgazdasági magánbefektető kritériumának, és a BSCA-t a versenytársaihoz képest előnyhöz juttatják. |
| --- | --- |

(440)

A 2002. évi intézkedés nettó jelenértéke -75,63 millió EUR. Mivel ez a nettó jelenérték negatív, a Bizottság megállapította, hogy a 2002. évi megállapodások nem felelnek meg a piacgazdasági magánbefektető kritériumának, és a BSCA-t a versenytársaihoz képest előnyhöz juttatják.

2.   Szelektivitás

| (441) | A 2002. évi megállapodások alapján a SOWAER és a BSCA úgy határozott, hogy a BSCA rendelkezésére bocsátja a charleroi-i repülőtér földterületeit és infrastruktúráját, és vállalja, hogy az infrastruktúrának a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodáshoz csatolt beruházási programmal összhangban fejleszteni fogja, a nagy volumenű karbantartási és javítási munkálatokat elvégzi, és a BSCA-nak támogatást fizet egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért, egy olyan koncessziós díj ellenében, melynek összege alacsonyabb, mint amit egy piacgazdasági magánbefektető megkövetelt volna. |
| --- | --- |

(441)

A 2002. évi megállapodások alapján a SOWAER és a BSCA úgy határozott, hogy a BSCA rendelkezésére bocsátja a charleroi-i repülőtér földterületeit és infrastruktúráját, és vállalja, hogy az infrastruktúrának a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodáshoz csatolt beruházási programmal összhangban fejleszteni fogja, a nagy volumenű karbantartási és javítási munkálatokat elvégzi, és a BSCA-nak támogatást fizet egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért, egy olyan koncessziós díj ellenében, melynek összege alacsonyabb, mint amit egy piacgazdasági magánbefektető megkövetelt volna.

| (442) | A Bizottság megjegyzi, hogy az intézkedést kizárólagosan a BSCA javára hozták meg. |
| --- | --- |

(442)

A Bizottság megjegyzi, hogy az intézkedést kizárólagosan a BSCA javára hozták meg.

| (443) | Belgium szerint (166) ugyan regionális szinten nem létezik semmilyen megkülönböztetés a repülőtéri tevékenységhez (167) kötődő egyes szolgáltatásoknak nyújtott támogatással kapcsolatban. Továbbá Belgium szerint a flamand régióhoz tartozó repülőtereken ellátott védelmi és biztonsági feladatokat a flamand régió látja el. |
| --- | --- |

(443)

Belgium szerint (166) ugyan regionális szinten nem létezik semmilyen megkülönböztetés a repülőtéri tevékenységhez (167) kötődő egyes szolgáltatásoknak nyújtott támogatással kapcsolatban. Továbbá Belgium szerint a flamand régióhoz tartozó repülőtereken ellátott védelmi és biztonsági feladatokat a flamand régió látja el.

166

167

| (444) | Mindamellett a Bizottság az alábbi megjegyzéseket teszi. |
| --- | --- |

(444)

Mindamellett a Bizottság az alábbi megjegyzéseket teszi.

| (445) | Mindenekelőtt, mivel az előnyt az biztosítja, hogy a koncessziós díj alacsonyabb annál, amit egy magánbefektető az infrastruktúra, a szolgáltatások és a támogatás rendelkezésre bocsátásáért kért volna, meg kell vizsgálni, hogy az intézkedés szelektív előnyt nyújt-e a BSCA-nak. Ezzel összefüggésben nem elegendő önmagában az a tény, hogy a támogatást a Régió az általa üzemeltetett többi repülőtérnek megkülönböztetéstől mentesen fizette ki. Meg kellene állapítani, hogy a Régió az általa üzemeltetett többi repülőtérnek is ugyanezt az intézkedést nyújtotta, és, hogy cserébe náluk is elfogadta a piaci díjnál alacsonyabb összegű díjat, a BSCA esetén alkalmazottakkal azonos feltételek mellett. Belgium ezt nem bizonyította. |
| --- | --- |

(445)

Mindenekelőtt, mivel az előnyt az biztosítja, hogy a koncessziós díj alacsonyabb annál, amit egy magánbefektető az infrastruktúra, a szolgáltatások és a támogatás rendelkezésre bocsátásáért kért volna, meg kell vizsgálni, hogy az intézkedés szelektív előnyt nyújt-e a BSCA-nak. Ezzel összefüggésben nem elegendő önmagában az a tény, hogy a támogatást a Régió az általa üzemeltetett többi repülőtérnek megkülönböztetéstől mentesen fizette ki. Meg kellene állapítani, hogy a Régió az általa üzemeltetett többi repülőtérnek is ugyanezt az intézkedést nyújtotta, és, hogy cserébe náluk is elfogadta a piaci díjnál alacsonyabb összegű díjat, a BSCA esetén alkalmazottakkal azonos feltételek mellett. Belgium ezt nem bizonyította.

| (446) | Még ha feltételeznénk is, hogy Belgium be tudta bizonyítani, a Bizottság megjegyzi, hogy egy ilyen intézkedés nem kevésbé biztosítana szelektív előnyt a BSCA-nak, mivel ez az intézkedés különösen egy gazdasági ágazatnak (a repülőtér-üzemeltetési ágazatnak) kedvezne, tehát nem általános intézkedés volna (168). Az egyéb szállítási módok üzemeltetői nem részesülnének ilyen előnyből. |
| --- | --- |

(446)

Még ha feltételeznénk is, hogy Belgium be tudta bizonyítani, a Bizottság megjegyzi, hogy egy ilyen intézkedés nem kevésbé biztosítana szelektív előnyt a BSCA-nak, mivel ez az intézkedés különösen egy gazdasági ágazatnak (a repülőtér-üzemeltetési ágazatnak) kedvezne, tehát nem általános intézkedés volna (168). Az egyéb szállítási módok üzemeltetői nem részesülnének ilyen előnyből.

168

| (447) | Tehát a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés szelektív előnyhöz juttatja a BSCA-t. |
| --- | --- |

(447)

Tehát a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés szelektív előnyhöz juttatja a BSCA-t.

ii.   A 2003. évi befektetési határozat

1.   A piacgazdasági befektető feltételének alkalmazása

| (448) | A Régió ragaszkodhatott volna a 2002. évi programhoz. A 2003. áprilisi határozat egy olyan alternatív forgatókönyvnek felel meg, mely a SOWAER és a BSCA közötti megállapodáshoz csatolt beruházási programhoz való ragaszkodást jelenti. A 2003. évi beruházási határozat költségei a Régió-SOWAER számára a 2002. évi „beruházási programban” szereplő költségeket kiegészítő többletköltségeknek felelnek meg. |
| --- | --- |

(448)

A Régió ragaszkodhatott volna a 2002. évi programhoz. A 2003. áprilisi határozat egy olyan alternatív forgatókönyvnek felel meg, mely a SOWAER és a BSCA közötti megállapodáshoz csatolt beruházási programhoz való ragaszkodást jelenti. A 2003. évi beruházási határozat költségei a Régió-SOWAER számára a 2002. évi „beruházási programban” szereplő költségeket kiegészítő többletköltségeknek felelnek meg.

| (449) | Annak megvizsgálásához, hogy egy piaci szereplő meghozta volna-e a 2003. évi beruházási határozatot, meg kell állapítani, hogy a 2003. évi intézkedés nettó jelenértéke pozitív-e. |
| --- | --- |

(449)

Annak megvizsgálásához, hogy egy piaci szereplő meghozta volna-e a 2003. évi beruházási határozatot, meg kell állapítani, hogy a 2003. évi intézkedés nettó jelenértéke pozitív-e.

| (450) | A 2003. és 2002. évi terv közötti különbséget a beruházási előrejelzések és a várható utaslétszám adják. |
| --- | --- |

(450)

A 2003. és 2002. évi terv közötti különbséget a beruházási előrejelzések és a várható utaslétszám adják.

| (451) | Ami a beruházásokat illeti, a Bizottság eltérést állapít meg az „új terminál” és a „parkoló” tételek esetén a beruházások összege és dátuma között. A parkoló és a terminál esetén a beruházások növekedése 2002-ben az eredeti beruházási tervben, és 2004-ben a 2003. évi beruházási tervben. Tehát a Bizottság megállapítja, hogy a két év beruházásai között csúszás tapasztalható. Továbbá a Belgium által átadott információk alapján a Bizottság úgy véli, hogy a parkolóra és a terminálra vonatkozóan végzett beruházások gazdasági jellegű része 93 %-ot tesz ki. A 2003. évi intézkedésből származó további beruházások összegét a következő összehasonlításból kapjuk meg.

  20. táblázat


  A 2003. évi intézkedésből származó többletberuházások összege kétéves csúsztatással











  (millió EUR) |
| --- | --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
| Új terminál | 1,6 | 14 | 17 | 9,4 | — |
| Gépkocsiparkoló | 0,8 | 6 | 6 | 5 | 1,2 |
| Összesen | 2,4 | 20 | 23 | 14,4 | 1,2 |
| Gazdasági jellegű rész | 2,23 | 18,60 | 21,39 | 13,39 | 1,12 |
| | | | | | |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| Beruházások a 2001/2002. évi terv szerint | 0,23 | 11,53 | 11,53 | 2,77 | 0,00 |
| | | | | | |
| A többlet-beruházások összege (2 éves csúsztatással) | 2,00 | 7,07 | 9,86 | 10,63 | 1,12 |

(451)

Ami a beruházásokat illeti, a Bizottság eltérést állapít meg az „új terminál” és a „parkoló” tételek esetén a beruházások összege és dátuma között. A parkoló és a terminál esetén a beruházások növekedése 2002-ben az eredeti beruházási tervben, és 2004-ben a 2003. évi beruházási tervben. Tehát a Bizottság megállapítja, hogy a két év beruházásai között csúszás tapasztalható. Továbbá a Belgium által átadott információk alapján a Bizottság úgy véli, hogy a parkolóra és a terminálra vonatkozóan végzett beruházások gazdasági jellegű része 93 %-ot tesz ki. A 2003. évi intézkedésből származó további beruházások összegét a következő összehasonlításból kapjuk meg.

20. táblázat

20. táblázat

A 2003. évi intézkedésből származó többletberuházások összege kétéves csúsztatással

A 2003. évi intézkedésből származó többletberuházások összege kétéves csúsztatással

(millió EUR)

2003

2004

2005

2006

2007

Új terminál

1,6

14

17

9,4

—

Gépkocsiparkoló

0,8

6

6

5

1,2

Összesen

2,4

20

23

14,4

1,2

Gazdasági jellegű rész

2,23

18,60

21,39

13,39

1,12

2001

2002

2003

2004

2005

Beruházások a 2001/2002. évi terv szerint

0,23

11,53

11,53

2,77

0,00

A többlet-beruházások összege (2 éves csúsztatással)

2,00

7,07

9,86

10,63

1,12

| (452) | Ami az utasszállítást illeti, a Bizottság eltérést állapít meg a 2002-ben várt 2003. évi (1,47 millió) és a 2003-ban várt 2003. évi (1,7 millió) utasforgalom szintje között. A Bizottság megítélése szerint tehát arra számítottak, hogy a többlet-beruházások az egész időszak alatt 16 %-os (1,7/1,47) utaslétszám-többlethez vezetnek. Ez az utaslétszám-többlet a 2003-2015 közötti időszakban nem vezetne többletbevételhez, mivel erre az évekre várhatóan már elérik a változó összegű koncessziós díj rögzített felső határát. Ugyanakkor a forgalom e növekedése 2016-tól hatással van a bevételekre, így a repülőtér 2015. évi végső értékére is. |
| --- | --- |

(452)

Ami az utasszállítást illeti, a Bizottság eltérést állapít meg a 2002-ben várt 2003. évi (1,47 millió) és a 2003-ban várt 2003. évi (1,7 millió) utasforgalom szintje között. A Bizottság megítélése szerint tehát arra számítottak, hogy a többlet-beruházások az egész időszak alatt 16 %-os (1,7/1,47) utaslétszám-többlethez vezetnek. Ez az utaslétszám-többlet a 2003-2015 közötti időszakban nem vezetne többletbevételhez, mivel erre az évekre várhatóan már elérik a változó összegű koncessziós díj rögzített felső határát. Ugyanakkor a forgalom e növekedése 2016-tól hatással van a bevételekre, így a repülőtér 2015. évi végső értékére is.

| (453) | A (424) preambulumbekezdésben elmondottak szerint a diszkont ráta meghatározásához a Bizottság megbecsülte SOWAER-nek az intézkedés odaítélésekor érvényes súlyozott átlagos beruházási kiadását. Ezt a becslést a következő feltételezett adatok alapján készítette:






  — | a SOWAER 30 %-os adósság/saját mutatója (169), így az adósság részaránya a finanszírozásban (rD) 23 %, |
| --- | --- | --- |

(453)

A (424) preambulumbekezdésben elmondottak szerint a diszkont ráta meghatározásához a Bizottság megbecsülte SOWAER-nek az intézkedés odaítélésekor érvényes súlyozott átlagos beruházási kiadását. Ezt a becslést a következő feltételezett adatok alapján készítette:

—

a SOWAER 30 %-os adósság/saját mutatója (169), így az adósság részaránya a finanszírozásban (rD) 23 %,

169

D

| — | az adósság adózás előtti költsége (kD), azaz a SOWAER 2002. évi adóssága adózás előtti súlyozott átlagköltsége, vagyis 4,9 % és 5,5 % közötti érték, |
| --- | --- |

—

az adósság adózás előtti költsége (kD), azaz a SOWAER 2002. évi adóssága adózás előtti súlyozott átlagköltsége, vagyis 4,9 % és 5,5 % közötti érték,

D

| — | 5,64 %-os kockázati felár (Δk) (170), |
| --- | --- |

—

5,64 %-os kockázati felár (Δk) (170),

170

| — | 0,91 és 1,25 közötti béta (170), |
| --- | --- |

—

0,91 és 1,25 közötti béta (170),

170

| — | a saját tőke költségét illetőleg a kockázatmentesen befektetett tőke adózás előtti költsége (rf) 4,3 % és 4,7 % (171) közötti, |
| --- | --- |

—

a saját tőke költségét illetőleg a kockázatmentesen befektetett tőke adózás előtti költsége (rf) 4,3 % és 4,7 % (171) közötti,

f

171

| — | 33,99 %-os adókulcs (t). |
| --- | --- |

—

33,99 %-os adókulcs (t).

Ezen adatok és feltételezések alapján a Bizottság az alábbi klasszikus képlet alapján tudja kiszámítani a tőke súlyozott átlagos költségét (C):

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

ahol a tőkeköltséget (kE) a pénzügyi eszközök értékelési modellje (MEDAF) adja meg, az alábbi képlet alapján

E

kE = rf + β × Δk

E

f

E képlet és az előző feltételezések alapján a Bizottság úgy véli, hogy a 9,5 %-os diszkont ráta elfogadható.

| (454) | Figyelembe véve a 2003-2007 közötti időszak beruházásait, a 2015-ös végső érték formájában várható bevételt, a 9,5 %-os súlyozott átlagos tőkeköltségen alapuló nettó jelenérték kiszámításával -19,81 millió eurós értéket kapunk. Tehát sem a 2003. évi, sem a 2002. évi beruházási határozat nem felel meg a piacgazdasági befektető kritériumának. |
| --- | --- |

(454)

Figyelembe véve a 2003-2007 közötti időszak beruházásait, a 2015-ös végső érték formájában várható bevételt, a 9,5 %-os súlyozott átlagos tőkeköltségen alapuló nettó jelenérték kiszámításával -19,81 millió eurós értéket kapunk. Tehát sem a 2003. évi, sem a 2002. évi beruházási határozat nem felel meg a piacgazdasági befektető kritériumának.

2.   Szelektivitás

| (455) | A Bizottság megjegyzi, hogy az intézkedést kizárólagosan a BSCA javára hozták meg. Tehát a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés szelektív előnyhöz juttatja a BSCA-t. |
| --- | --- |

(455)

A Bizottság megjegyzi, hogy az intézkedést kizárólagosan a BSCA javára hozták meg. Tehát a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés szelektív előnyhöz juttatja a BSCA-t.

iii.   2006. évi Megállapodások

| (456) | A 2006. évi megállapodások:






  — | módosították azon szolgáltatások körét, amelyekért a BSCA támogatást kap a Régiótól, és e támogatásra vonatkozóan rögzített felső határt vezet be, |
| --- | --- | --- |

(456)

A 2006. évi megállapodások:

—

módosították azon szolgáltatások körét, amelyekért a BSCA támogatást kap a Régiótól, és e támogatásra vonatkozóan rögzített felső határt vezet be,

| — | melyet a koncessziós díj változó összegének kiszámítási szabályai módosítanak, ugyanakkor fenntartja a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás által megállapított felső határt. |
| --- | --- |

—

melyet a koncessziós díj változó összegének kiszámítási szabályai módosítanak, ugyanakkor fenntartja a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás által megállapított felső határt.

| (457) | Ami a 2006. évi intézkedésektől várható költségeket illeti, a Régió támogatásának rögzített felső határhoz való kötése, a 2006. évi intézkedések az előzetes kilátások szempontjából is lehetővé tették a támogatás növelésének korlátozását, és így a Régió/SOWAER költségeinek a korábbi helyzethez képest történő csökkentését. |
| --- | --- |

(457)

Ami a 2006. évi intézkedésektől várható költségeket illeti, a Régió támogatásának rögzített felső határhoz való kötése, a 2006. évi intézkedések az előzetes kilátások szempontjából is lehetővé tették a támogatás növelésének korlátozását, és így a Régió/SOWAER költségeinek a korábbi helyzethez képest történő csökkentését.

| (458) | Ami a 2006. évi intézkedésektől várt bevételeket illeti, meg kell jegyezni, hogy Belgium szerint az a döntés született, hogy a koncessziós díj változó összegének kiszámítási módjait módosítani fogják, hogy a repülőgép-üzemeltető vállalatok (és így a BSCA is), amelyek épp akkor kapták meg a jogot a repülőtéri díjak szintjének meghatározására, ne csökkenthessék a SOWAER-nek járó díj összegét (mivel ez a díj addig a repülőtéri díjaktól függött). Belgium szerint a SOWAER és a BSCA azt szerette volna, hogy a 2006. évi megállapodások ne változtassanak a 2002. évi megállapodások által megállapított pénzügyi egyensúlyon. Ezért történt, hogy:






  — | az intézkedések rögzített felső határa nem változott, |
| --- | --- | --- |

(458)

Ami a 2006. évi intézkedésektől várt bevételeket illeti, meg kell jegyezni, hogy Belgium szerint az a döntés született, hogy a koncessziós díj változó összegének kiszámítási módjait módosítani fogják, hogy a repülőgép-üzemeltető vállalatok (és így a BSCA is), amelyek épp akkor kapták meg a jogot a repülőtéri díjak szintjének meghatározására, ne csökkenthessék a SOWAER-nek járó díj összegét (mivel ez a díj addig a repülőtéri díjaktól függött). Belgium szerint a SOWAER és a BSCA azt szerette volna, hogy a 2006. évi megállapodások ne változtassanak a 2002. évi megállapodások által megállapított pénzügyi egyensúlyon. Ezért történt, hogy:

—

az intézkedések rögzített felső határa nem változott,

| — | bevezetésre került egy védzáradék, mely előírta „hogy a felek akaratától függetlenül, a felek egyikének hátrányára bekövetkező, a megállapodás szerkezetét alapvetően megváltoztató, rendkívüli körülmények vagy jogszabályi változások (...) esetén a felek a vallon régióval együttműködésben törekszenek a megállapodás méltányos módon történő módosítására, az egymásnak nyújtott szolgáltatásaik közötti egyensúly helyreállítása, és érdekeik megvédése érdekében.” |
| --- | --- |

—

bevezetésre került egy védzáradék, mely előírta „hogy a felek akaratától függetlenül, a felek egyikének hátrányára bekövetkező, a megállapodás szerkezetét alapvetően megváltoztató, rendkívüli körülmények vagy jogszabályi változások (...) esetén a felek a vallon régióval együttműködésben törekszenek a megállapodás méltányos módon történő módosítására, az egymásnak nyújtott szolgáltatásaik közötti egyensúly helyreállítása, és érdekeik megvédése érdekében.”

| (459) | A Bizottság úgy véli, hogy valóban észszerű volt a SOWAER részéről, hogy a BSCA-val tárgyalásokat folytatott a koncessziós díj változó összegének kiszámítási módjáról, annak érdekében, hogy a BSCA ne módosíthassa a koncessziós díj változó összegét a repülőtéri illetékek csökkentésével (172). A Bizottság megállapítja továbbá, hogy szállítmány hiányában a 2006. évi intézkedések által bevezetett rögzített felső határt már 2006-ban elérték 637 689 fővel, és 2007-ben 1 737 378 fővel, míg a charleroi-i repülőtér már 2006-ban 2 170 000 utassal rendelkezett. Ennélfogva a koncessziós díj változó összege rögzített felső határának változatlan szinten tartása lehetővé kellett, hogy tegye a SOWAER bevételeinek szinten tartását. A koncessziós díj változó összegének csökkenését kiváltó, kivételes körülmények esetén a SOWAER újra tárgyalásokat kezdhetett a BSCA-val, az egymás felé nyújtott szolgáltatások közötti egyensúly helyreállításához szükséges módosítások érdekében. A 2006. évi intézkedések tehát elméletileg nem csökkenthették a Régió és a SOWAER együttes bevételeit. |
| --- | --- |

(459)

A Bizottság úgy véli, hogy valóban észszerű volt a SOWAER részéről, hogy a BSCA-val tárgyalásokat folytatott a koncessziós díj változó összegének kiszámítási módjáról, annak érdekében, hogy a BSCA ne módosíthassa a koncessziós díj változó összegét a repülőtéri illetékek csökkentésével (172). A Bizottság megállapítja továbbá, hogy szállítmány hiányában a 2006. évi intézkedések által bevezetett rögzített felső határt már 2006-ban elérték 637 689 fővel, és 2007-ben 1 737 378 fővel, míg a charleroi-i repülőtér már 2006-ban 2 170 000 utassal rendelkezett. Ennélfogva a koncessziós díj változó összege rögzített felső határának változatlan szinten tartása lehetővé kellett, hogy tegye a SOWAER bevételeinek szinten tartását. A koncessziós díj változó összegének csökkenését kiváltó, kivételes körülmények esetén a SOWAER újra tárgyalásokat kezdhetett a BSCA-val, az egymás felé nyújtott szolgáltatások közötti egyensúly helyreállításához szükséges módosítások érdekében. A 2006. évi intézkedések tehát elméletileg nem csökkenthették a Régió és a SOWAER együttes bevételeit.

172

| (460) | A 2006. évi intézkedéseknek tehát elvileg csökkenteniük kellett a Régió/SOWAER együttes költségeit (ld. a (457) preambulumbekezdést), a bevételei fenntartása mellett (ld. a (459) preambulumbekezdést). A Bizottság megállapítja, hogy ezek az intézkedések összhangban vannak a piacgazdasági befektető elvével, ennélfogva nem minősülnek állami támogatásnak. Ezért ez az intézkedés kizárásra kerül az utólagos vizsgálatból. |
| --- | --- |

(460)

A 2006. évi intézkedéseknek tehát elvileg csökkenteniük kellett a Régió/SOWAER együttes költségeit (ld. a (457) preambulumbekezdést), a bevételei fenntartása mellett (ld. a (459) preambulumbekezdést). A Bizottság megállapítja, hogy ezek az intézkedések összhangban vannak a piacgazdasági befektető elvével, ennélfogva nem minősülnek állami támogatásnak. Ezért ez az intézkedés kizárásra kerül az utólagos vizsgálatból.

iv.   A Régió és a BSCA közötti 2008. évi Megállapodás módosítása

| (461) | A Régió és a BSCA közötti 2008. január 15-i Megállapodás módosítása bevezette, hogy a Régió egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatások támogatásán át új, gazdasági jellegű szolgáltatásokat (repülőgépek földi beállítása stb.) is finanszíroz. E tevékenységek finanszírozását azelőtt közvetlenül a Régió vállalta. |
| --- | --- |

(461)

A Régió és a BSCA közötti 2008. január 15-i Megállapodás módosítása bevezette, hogy a Régió egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatások támogatásán át új, gazdasági jellegű szolgáltatásokat (repülőgépek földi beállítása stb.) is finanszíroz. E tevékenységek finanszírozását azelőtt közvetlenül a Régió vállalta.

| (462) | Belgium szerint a Régió-SOWAER együttes érdekében állt a hatáskör-átruházás, még akkor is, ha a felmerülő költségeket átvállalta, mert a költségek csökkenésére számíthatott azáltal, hogy ezeket a szolgálatokat a BSCA szállította, és nem közvetlenül a Régió. |
| --- | --- |

(462)

Belgium szerint a Régió-SOWAER együttes érdekében állt a hatáskör-átruházás, még akkor is, ha a felmerülő költségeket átvállalta, mert a költségek csökkenésére számíthatott azáltal, hogy ezeket a szolgálatokat a BSCA szállította, és nem közvetlenül a Régió.

| (463) | Álláspontja alátámasztására Belgium a BSCA-nak a védelmi és biztonsági feladatokat átruházó rendelettervezet (173) indokolását valamint a vallon parlament 2007. december 6-i, ugyane rendeletre vonatkozó jelentését hozza fel. |
| --- | --- |

(463)

Álláspontja alátámasztására Belgium a BSCA-nak a védelmi és biztonsági feladatokat átruházó rendelettervezet (173) indokolását valamint a vallon parlament 2007. december 6-i, ugyane rendeletre vonatkozó jelentését hozza fel.

173

| (464) | A fenti rendelettervezet indokolása megállapítja a védelmi és biztonsági feladatoknak a vallon repülőterek üzemeltetőire való átruházás céljait:






  — | a méretgazdaságosság megteremtése, |
| --- | --- | --- |

(464)

A fenti rendelettervezet indokolása megállapítja a védelmi és biztonsági feladatoknak a vallon repülőterek üzemeltetőire való átruházás céljait:

—

a méretgazdaságosság megteremtése,

| — | a Régió által nyújtott beruházások nyereségessé tétele, |
| --- | --- |

—

a Régió által nyújtott beruházások nyereségessé tétele,

| — | az üzemeltetők felelősségteljesebb magatartásra ösztönzése az operatív feladatok végrehajtásának irányítása és finanszírozása terén, |
| --- | --- |

—

az üzemeltetők felelősségteljesebb magatartásra ösztönzése az operatív feladatok végrehajtásának irányítása és finanszírozása terén,

| — | a fenti leányvállalatok által nyújtott szolgáltatások adózásának optimalizálása. |
| --- | --- |

—

a fenti leányvállalatok által nyújtott szolgáltatások adózásának optimalizálása.

| (465) | Ez utóbbi kérdéssel kapcsolatban Belgium szerint a BSCA-Security alvállalkozóinak a (védelmi feladatokkal kapcsolatos) szolgáltatásai utáni ÁFA visszafizetéséről volt szó, melyet a Régió a BSCA-val ellentétben nem tudott beszedni. |
| --- | --- |

(465)

Ez utóbbi kérdéssel kapcsolatban Belgium szerint a BSCA-Security alvállalkozóinak a (védelmi feladatokkal kapcsolatos) szolgáltatásai utáni ÁFA visszafizetéséről volt szó, melyet a Régió a BSCA-val ellentétben nem tudott beszedni.

| (466) | Belgium megemlíti még a vallon parlamentnek a rendelettervezetre vonatkozó jelentését (174), melyben a vallon régió lakásügyi, közlekedési és területfejlesztési miniszterének állítása szerint:






  — | a vallon költségvetés számára az üzemeltetés egységességének halmozott lehetséges nyeresége (175) 12 millió (változatlan politikán alapuló feltételezés) és 32 millió EUR (az alvállalkozók alkalmazása helyett új személyzet felvételén alapuló feltételezés) között van, |
| --- | --- | --- |

(466)

Belgium megemlíti még a vallon parlamentnek a rendelettervezetre vonatkozó jelentését (174), melyben a vallon régió lakásügyi, közlekedési és területfejlesztési miniszterének állítása szerint:

174

—

a vallon költségvetés számára az üzemeltetés egységességének halmozott lehetséges nyeresége (175) 12 millió (változatlan politikán alapuló feltételezés) és 32 millió EUR (az alvállalkozók alkalmazása helyett új személyzet felvételén alapuló feltételezés) között van,

175

| — | az új struktúrák lehetővé teszik az ÁFA (vagyis minden évben 7 millió EUR 21 %-ának) visszaigénylését. |
| --- | --- |

—

az új struktúrák lehetővé teszik az ÁFA (vagyis minden évben 7 millió EUR 21 %-ának) visszaigénylését.

| (467) | Végezetül Belgium szerint a biztonsági ellenőrzésekhez kapcsolódó szolgáltatások napon belül és szezononként is erősen változnak a repülőteret látogató utasok számától függően. Amikor e feladatok a Régió feladatkörébe tartoztak, a Régió kénytelen volt folyamatos jelenlétet biztosítani akkor is, amikor kevesebb tevékenységet kellett végezni, mert szerinte a közalkalmazottak státusza megkövetelte ezt. A BSCA és alvállalkozója, a BSCA-Security dolgozóinak munkaideje azonban a repülőtér tevékenységeitől függően rugalmasan változtatható volt. |
| --- | --- |

(467)

Végezetül Belgium szerint a biztonsági ellenőrzésekhez kapcsolódó szolgáltatások napon belül és szezononként is erősen változnak a repülőteret látogató utasok számától függően. Amikor e feladatok a Régió feladatkörébe tartoztak, a Régió kénytelen volt folyamatos jelenlétet biztosítani akkor is, amikor kevesebb tevékenységet kellett végezni, mert szerinte a közalkalmazottak státusza megkövetelte ezt. A BSCA és alvállalkozója, a BSCA-Security dolgozóinak munkaideje azonban a repülőtér tevékenységeitől függően rugalmasan változtatható volt.

| (468) | A Bizottság úgy véli, hogy egy észszerűen eljáró piacgazdasági befektető valóban kérhette volna a BSCA-tól, hogy a felmerülő költségek ellentételezése fejében vállalja át tőle ezeket a tevékenységeket (ahelyett, hogy azokat maga végezte volna), amennyiben ezzel költségcsökkenésre számíthatott ebből. A Belgium által szolgáltatott adatok elegendőek annak bizonyítására, hogy az intézkedéstől várható volt egy ilyen költségcsökkenés. A Bizottság ebből megállapítja, hogy az intézkedés összhangban van a piacgazdasági magánbefektető kritériumával, ennélfogva nem minősül állami támogatásnak. Ezért ez az intézkedés kizárásra kerül az utólagos vizsgálatból. |
| --- | --- |

(468)

A Bizottság úgy véli, hogy egy észszerűen eljáró piacgazdasági befektető valóban kérhette volna a BSCA-tól, hogy a felmerülő költségek ellentételezése fejében vállalja át tőle ezeket a tevékenységeket (ahelyett, hogy azokat maga végezte volna), amennyiben ezzel költségcsökkenésre számíthatott ebből. A Belgium által szolgáltatott adatok elegendőek annak bizonyítására, hogy az intézkedéstől várható volt egy ilyen költségcsökkenés. A Bizottság ebből megállapítja, hogy az intézkedés összhangban van a piacgazdasági magánbefektető kritériumával, ennélfogva nem minősül állami támogatásnak. Ezért ez az intézkedés kizárásra kerül az utólagos vizsgálatból.

b)   A piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása a SOWAER által 2002 decemberében jegyzett tőkeemelésre

| (469) | 2002. december 3-án a SOWAER 3 808 660 EUR összeget apportált a BSCA 6 143 részvényének megvásárlása érdekében, ami a BSCA tőkéjének 49,23 %-át képezte, vagyis részvényenként 620 EUR összegű árat fizetett. |
| --- | --- |

(469)

2002. december 3-án a SOWAER 3 808 660 EUR összeget apportált a BSCA 6 143 részvényének megvásárlása érdekében, ami a BSCA tőkéjének 49,23 %-át képezte, vagyis részvényenként 620 EUR összegű árat fizetett.

| (470) | A 2002. évi üzleti tervre vonatkozó vizsgálatában a Deloitte & Touche tanácsadó vállalat azt állította, hogy a Régió-SOWAER megfontolt beruházóként járt el, – a BSCA 2001-2010 közötti időszakra várt eredményei alapján (176) – a BSCA-ba befektetett összegek után 27 %-os megtérülésre számítva. |
| --- | --- |

(470)

A 2002. évi üzleti tervre vonatkozó vizsgálatában a Deloitte & Touche tanácsadó vállalat azt állította, hogy a Régió-SOWAER megfontolt beruházóként járt el, – a BSCA 2001-2010 közötti időszakra várt eredményei alapján (176) – a BSCA-ba befektetett összegek után 27 %-os megtérülésre számítva.

176

| (471) | A Bizottság által a BSCA 2001. évi üzleti terve alapján végzett számítások szerint a BSCA nettó jelenértéke a tőkeinjekciót követően 65,6 millió EUR- tett ki. Figyelembe véve a tőkeinjekciót követő teljes részvényszámot, ez a nettó jelenérték 5 287 EUR részvényenkénti értéknek felel meg, ami jelentősen meghaladja a részvényenként fizetett 620 EUR összeget. |
| --- | --- |

(471)

A Bizottság által a BSCA 2001. évi üzleti terve alapján végzett számítások szerint a BSCA nettó jelenértéke a tőkeinjekciót követően 65,6 millió EUR- tett ki. Figyelembe véve a tőkeinjekciót követő teljes részvényszámot, ez a nettó jelenérték 5 287 EUR részvényenkénti értéknek felel meg, ami jelentősen meghaladja a részvényenként fizetett 620 EUR összeget.

| (472) | Ezek az adatok azt mutatják, hogy a SOWAER által 2002 decemberében jegyzett tőkeemelés megfelel a piacgazdasági magánbefektető elvének. Mindazonáltal a Bizottság szerint nem zárható ki, hogy ez a tőkeemelés a BSCA-nak gazdasági előnyt hozott. A Bizottság hangsúlyozza ugyanis, hogy ez a tőkeemelést a 2002. évi megállapodások odaítélése után röviddel történt, továbbá a BSCA veszteségei, amelyek miatt a tőkeinjekció szükségessé vált, a 2002. évi megállapodás által meghatározott rendszer szerkezetéhez kapcsolódtak. Márpedig ez utóbbiak előnyhöz juttatták a BSCA-t. Ennélfogva a Bizottság nem zárja ki, hogy a 2002. évi tőkeinjekció is gazdasági előnyhöz juttathatta a BSCA-t. Ha létezik ilyen előny, ahhoz csak a BSCA jutott hozzá, következésképp szelektív. |
| --- | --- |

(472)

Ezek az adatok azt mutatják, hogy a SOWAER által 2002 decemberében jegyzett tőkeemelés megfelel a piacgazdasági magánbefektető elvének. Mindazonáltal a Bizottság szerint nem zárható ki, hogy ez a tőkeemelés a BSCA-nak gazdasági előnyt hozott. A Bizottság hangsúlyozza ugyanis, hogy ez a tőkeemelést a 2002. évi megállapodások odaítélése után röviddel történt, továbbá a BSCA veszteségei, amelyek miatt a tőkeinjekció szükségessé vált, a 2002. évi megállapodás által meghatározott rendszer szerkezetéhez kapcsolódtak. Márpedig ez utóbbiak előnyhöz juttatták a BSCA-t. Ennélfogva a Bizottság nem zárja ki, hogy a 2002. évi tőkeinjekció is gazdasági előnyhöz juttathatta a BSCA-t. Ha létezik ilyen előny, ahhoz csak a BSCA jutott hozzá, következésképp szelektív.

6.1.3.   Az állami források felhasználása és az intézkedések államnak való betudhatósága

Az állami források felhasználása és az intézkedések államnak való betudhatósága

| (473) | Ebben a szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy a 2002. évi megállapodások, a 2002. évi tőkeemelés és a 2003. évi beruházási határozat állami forrásból nyújtott intézkedések-e. Ennek érdekében a Bizottság meg fogja állapítani, i. hogy a Régió és a SOWAER forrásai állami források-e, és ii. hogy a SOWAER-nek az intézkedésekre vonatkozó határozatai a hatóságnak betudhatók-e. |
| --- | --- |

(473)

Ebben a szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy a 2002. évi megállapodások, a 2002. évi tőkeemelés és a 2003. évi beruházási határozat állami forrásból nyújtott intézkedések-e. Ennek érdekében a Bizottság meg fogja állapítani, i. hogy a Régió és a SOWAER forrásai állami források-e, és ii. hogy a SOWAER-nek az intézkedésekre vonatkozó határozatai a hatóságnak betudhatók-e.

6.1.3.1.   
  Állami források

Állami források

| (474) | Azok a források, amelyekkel a vallon régió területi hatóságként (177) rendelkezik állami forrásoknak minősülnek-e. |
| --- | --- |

(474)

Azok a források, amelyekkel a vallon régió területi hatóságként (177) rendelkezik állami forrásoknak minősülnek-e.

177

| (475) | Mivel a SOWAER a Régió 100 %-os tulajdonában van, és annak kizárólagos ellenőrzése alá tartozik, az általa a Régió által rá bízott feladatok elvégzése céljából birtokolt források állami forrásoknak minősülnek. |
| --- | --- |

(475)

Mivel a SOWAER a Régió 100 %-os tulajdonában van, és annak kizárólagos ellenőrzése alá tartozik, az általa a Régió által rá bízott feladatok elvégzése céljából birtokolt források állami forrásoknak minősülnek.

| (476) | Következésképp a BSCA javára hozott intézkedéseket állami forrásokból nyújtották. |
| --- | --- |

(476)

Következésképp a BSCA javára hozott intézkedéseket állami forrásokból nyújtották.

6.1.3.2.   
  Az intézkedések államnak való betudhatósága

Az intézkedések államnak való betudhatósága

| (477) | Miután a vallon régió területi hatóság (178), az általa hozott határozatok az államnak betudhatók. |
| --- | --- |

(477)

Miután a vallon régió területi hatóság (178), az általa hozott határozatok az államnak betudhatók.

178

| (478) | A SOWAER által hozott döntésekkel kapcsolatban a Stardust (179) ügyben hozott ítélet alapján a Bizottság úgy véli, hogy a határozatok betudhatósága az alábbi adatok alapján ítélhető meg:






  a) | Általános adatok






  — | amint arra a SOWAER és a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás preambulumbekezdése is megállapítja, a SOWAER „a rá átruházott feladatok körében a vallon régió nevében eljáró, specializált vállalat”, |
| --- | --- | --- | --- |

(478)

A SOWAER által hozott döntésekkel kapcsolatban a Stardust (179) ügyben hozott ítélet alapján a Bizottság úgy véli, hogy a határozatok betudhatósága az alábbi adatok alapján ítélhető meg:

Stardust

179

a)

Általános adatok

—

amint arra a SOWAER és a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás preambulumbekezdése is megállapítja, a SOWAER „a rá átruházott feladatok körében a vallon régió nevében eljáró, specializált vállalat”,

| — | a SOWAER a vallon régió 100 %-os tulajdonába, és annak kizárólagos ellenőrzése alá tartozik, |
| --- | --- |

—

a SOWAER a vallon régió 100 %-os tulajdonába, és annak kizárólagos ellenőrzése alá tartozik,

| — | Igazgatósága kizárólag a Régió képviselőiből áll, |
| --- | --- |

—

Igazgatósága kizárólag a Régió képviselőiből áll,

| — | a Régió megbízta a SOWAER-t, hogy a nevében és ellenőrzése alatt megvalósítsa a vallon kormány által jóváhagyott beruházási programokat, |
| --- | --- |

—

a Régió megbízta a SOWAER-t, hogy a nevében és ellenőrzése alatt megvalósítsa a vallon kormány által jóváhagyott beruházási programokat,

| — | ahogy Belgium kifejtette (180), Vallónia Kormánya, mint a SOWAER részvényei 100 %-ának tulajdonosa, jóváhagyja a beruházási programot, és követi annak végrehajtását, |
| --- | --- |

—

ahogy Belgium kifejtette (180), Vallónia Kormánya, mint a SOWAER részvényei 100 %-ának tulajdonosa, jóváhagyja a beruházási programot, és követi annak végrehajtását,

180

| — | a vallon régió nevében a SOWAER kezeli előbbinek a repülőtér-üzembentartókban (köztük a BSCA-ban is) meglévő részesedéseit, hogy biztosítsa az üzemeltetőkben való állami részvételt, és azt, hogy ezek stratégiája megfeleljen a vallon kormány által meghatározott főbb vonalaknak. |
| --- | --- |

—

a vallon régió nevében a SOWAER kezeli előbbinek a repülőtér-üzembentartókban (köztük a BSCA-ban is) meglévő részesedéseit, hogy biztosítsa az üzemeltetőkben való állami részvételt, és azt, hogy ezek stratégiája megfeleljen a vallon kormány által meghatározott főbb vonalaknak.

| b) | A megvizsgált intézkedések sajátosságai |
| --- | --- |

b)

A megvizsgált intézkedések sajátosságai

i.   A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás

| (479) | 2001. május 23-i határozatával a vallon kormány jóváhagyta a SOWAER pénzügyi tervét. Ez a pénzügyi terv tartalmazta a charleroi-i repülőtérrel kapcsolatos beruházási programot. Ez a program került a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolásra. |
| --- | --- |

(479)

2001. május 23-i határozatával a vallon kormány jóváhagyta a SOWAER pénzügyi tervét. Ez a pénzügyi terv tartalmazta a charleroi-i repülőtérrel kapcsolatos beruházási programot. Ez a program került a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolásra.

| (480) | Ami az infrastruktúra rendelkezésre bocsátásáért és bizonyos szolgáltatások finanszírozásáért a BSCA-t terhelő díj összege a Régió által az átalány illeték fizetését vállaló BSCA-nak fizetett támogatástól függ. |
| --- | --- |

(480)

Ami az infrastruktúra rendelkezésre bocsátásáért és bizonyos szolgáltatások finanszírozásáért a BSCA-t terhelő díj összege a Régió által az átalány illeték fizetését vállaló BSCA-nak fizetett támogatástól függ.

ii.   A 2003. évi befektetési határozat

| (481) | 2003. április 3-i határozatával a kormány elismerte a 2003. évi beruházási programot. |
| --- | --- |

(481)

2003. április 3-i határozatával a kormány elismerte a 2003. évi beruházási programot.

iii.   A SOWAER által 2002-ben jegyzett tőkeemelés

| (482) | A SOWAER pénzügyi tervéről szóló, 2001. május 23-i határozatában a Régió elvi szinten jóváhagyta a vallon repülőterek üzemeltetőiben egymást követően megvalósítandó tőkeinjekciókat (181). A SOWAER pénzügyi terve ekkor előírta „a BSCA-ban +/- 60 millió [...] majd 3 év alatt 3-szor 30 millió BEF összegű (600 milliós tőke és a SOWAER 25 %-os, azaz 150 milliós részesedése) részesedésszerzést”, azaz egy 3 évre elosztott, 3,718 millió EUR összegű tőkeinjekciót. |
| --- | --- |

(482)

A SOWAER pénzügyi tervéről szóló, 2001. május 23-i határozatában a Régió elvi szinten jóváhagyta a vallon repülőterek üzemeltetőiben egymást követően megvalósítandó tőkeinjekciókat (181). A SOWAER pénzügyi terve ekkor előírta „a BSCA-ban +/- 60 millió [...] majd 3 év alatt 3-szor 30 millió BEF összegű (600 milliós tőke és a SOWAER 25 %-os, azaz 150 milliós részesedése) részesedésszerzést”, azaz egy 3 évre elosztott, 3,718 millió EUR összegű tőkeinjekciót.

181

| (483) | A Bizottság a fentiek alapján megállapítja, hogy a 2002. évi megállapodások, a 2002. évi tőkeemelés és a 2003. évi beruházási határozat az államnak betudható intézkedéseknek minősülnek. |
| --- | --- |

(483)

A Bizottság a fentiek alapján megállapítja, hogy a 2002. évi megállapodások, a 2002. évi tőkeemelés és a 2003. évi beruházási határozat az államnak betudható intézkedéseknek minősülnek.

6.1.4.   A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

| (484) | A BSCA, mint a charleroi-i repülőtér üzemeltetője, versenyben áll az ugyanazon vonzáskörzetet kiszolgáló többi légi csomópont üzembentartójával. A Bizottság megjegyzi, hogy a Bruxelles-National repülőtér közúton 69 km-re, a liège-i 78 km-re, a lillei-lesquini 121 km-re, a maastricht-aacheni repülőtér pedig 126 km-es (182) távolságban található. Ezek a charleroi-ival versenyben lévő repülőterek Belgiumban vagy más tagállamokban helyezkednek el. |
| --- | --- |

(484)

A BSCA, mint a charleroi-i repülőtér üzemeltetője, versenyben áll az ugyanazon vonzáskörzetet kiszolgáló többi légi csomópont üzembentartójával. A Bizottság megjegyzi, hogy a Bruxelles-National repülőtér közúton 69 km-re, a liège-i 78 km-re, a lillei-lesquini 121 km-re, a maastricht-aacheni repülőtér pedig 126 km-es (182) távolságban található. Ezek a charleroi-ival versenyben lévő repülőterek Belgiumban vagy más tagállamokban helyezkednek el.

182

| (485) | A BSCA weboldala megerősíti, hogy a charleroi-i repülőtér nemzetközi méretű: a charleroi-i repülőtér „Brüsszel központjától 45 percre, Hollandiától délre, Franciaországtól, Luxemburgtól észak-nyugatra, Németországtól nyugatra helyezkedik el, és 2 órányira található olyan nagy városoktól, mint Köln, Párizs és Amszterdam”, vonzáskörzetén belül „5 millió fő a repülőteret kevesebb mint egy óra alatt elérni képes, és több mint 15 millió fő a repülőteret kevesebb mint két óra alatt elérni képes, lehetséges utasok száma” (183) |
| --- | --- |

(485)

A BSCA weboldala megerősíti, hogy a charleroi-i repülőtér nemzetközi méretű: a charleroi-i repülőtér „Brüsszel központjától 45 percre, Hollandiától délre, Franciaországtól, Luxemburgtól észak-nyugatra, Németországtól nyugatra helyezkedik el, és 2 órányira található olyan nagy városoktól, mint Köln, Párizs és Amszterdam”, vonzáskörzetén belül „5 millió fő a repülőteret kevesebb mint egy óra alatt elérni képes, és több mint 15 millió fő a repülőteret kevesebb mint két óra alatt elérni képes, lehetséges utasok száma” (183)

183

| (486) | A BSCA javára hozott intézkedések, amennyiben utóbbinak gazdasági előnyt biztosítanak, a légitársaságokat és az utasokat arra ösztönzik, hogy inkább a charleroi-i repülőteret – és így üzemeltetőjét, a BSCA-t – használják, nem pedig a velük azonos vonzáskörzetet kiszolgáló, akár más tagállamokban található repülőtereket. Ezért a repülőtér-üzembentartók közötti verseny torzításával fenyegetnek, és befolyásolják a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

(486)

A BSCA javára hozott intézkedések, amennyiben utóbbinak gazdasági előnyt biztosítanak, a légitársaságokat és az utasokat arra ösztönzik, hogy inkább a charleroi-i repülőteret – és így üzemeltetőjét, a BSCA-t – használják, nem pedig a velük azonos vonzáskörzetet kiszolgáló, akár más tagállamokban található repülőtereket. Ezért a repülőtér-üzembentartók közötti verseny torzításával fenyegetnek, és befolyásolják a tagállamok közötti kereskedelmet.

6.1.5.   A BSCA-nak nyújtott támogatás meglétére vonatkozó következtetés

A BSCA-nak nyújtott támogatás meglétére vonatkozó következtetés

| (487) | A fentiek alapján a Bizottság úgy véli, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat a BSCA-nak nyújtott állami támogatásnak minősülnek. A Bizottság nem zárja ki, hogy a BSCA-ban 2002-ben a SOWAER által jegyzett tőkeemelés is a BSCA-nak nyújtott állami támogatásnak minősülhet. |
| --- | --- |

(487)

A fentiek alapján a Bizottság úgy véli, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat a BSCA-nak nyújtott állami támogatásnak minősülnek. A Bizottság nem zárja ki, hogy a BSCA-ban 2002-ben a SOWAER által jegyzett tőkeemelés is a BSCA-nak nyújtott állami támogatásnak minősülhet.

6.2.   A Ryanair részére juttatott állami támogatások megléte

A Ryanair részére juttatott állami támogatások megléte

| (488) | Annak megállapításához, hogy a Ryanair javára hozott intézkedések állami támogatásnak minősülnek-e, a Bizottság először is megvizsgálja, hogy a 2010. évi módosító záradék az államnak betudható-e (6.2.1. szakasz), majd azt vizsgálja meg, hogy a Ryanair javára hozott egyéb intézkedések előnyhöz juttatják-e a Ryanairt (6.2.2. szakasz). |
| --- | --- |

(488)

Annak megállapításához, hogy a Ryanair javára hozott intézkedések állami támogatásnak minősülnek-e, a Bizottság először is megvizsgálja, hogy a 2010. évi módosító záradék az államnak betudható-e (6.2.1. szakasz), majd azt vizsgálja meg, hogy a Ryanair javára hozott egyéb intézkedések előnyhöz juttatják-e a Ryanairt (6.2.2. szakasz).

6.2.1.   A 2010. évi módosító záradék államnak való betudhatósága

A 2010. évi módosító záradék államnak való betudhatósága

| (489) | A jelen szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy a 2010. évi módosító záradék az államnak tudható-e be. Ahogy a Bíróság a Stardust (184) ítéletben megállapította, „önmagában az a tény, hogy egy vállalat állami ellenőrzés alatt van, nem elegendő annak megállapításához, hogy az általa hozott intézkedések (...) az államnak tudhatók be. Meg kell még vizsgálni, hogy az állami hatóságokat a szóban forgó intézkedés elfogadásában bármilyen módon részt vevőnek kell-e tekinteni”. A Stardust ítélet kimondta azt is, hogy „egy közvállalkozásnak nyújtott támogatási intézkedés államnak való betudhatósága azon valószínűsítő körülmények összességéből vezethető le, amelyek a konkrét ügy körülményeiből és az intézkedést eredményező kontextusból adódnak”. |
| --- | --- |

(489)

A jelen szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy a 2010. évi módosító záradék az államnak tudható-e be. Ahogy a Bíróság a Stardust (184) ítéletben megállapította, „önmagában az a tény, hogy egy vállalat állami ellenőrzés alatt van, nem elegendő annak megállapításához, hogy az általa hozott intézkedések (...) az államnak tudhatók be. Meg kell még vizsgálni, hogy az állami hatóságokat a szóban forgó intézkedés elfogadásában bármilyen módon részt vevőnek kell-e tekinteni”. A Stardust ítélet kimondta azt is, hogy „egy közvállalkozásnak nyújtott támogatási intézkedés államnak való betudhatósága azon valószínűsítő körülmények összességéből vezethető le, amelyek a konkrét ügy körülményeiből és az intézkedést eredményező kontextusból adódnak”.

Stardust

184

Stardust

a)   A tőke birtoklásáról és a vállalat által kibocsátott részesedésekhez kapcsolódó szavazati jogokról:

| (490) | 2010. december 6-án, a Ryanairrel kötött szerződést módosító, 2010. évi módosító záradék aláírásakor, a BSCA tőkéjét:






  — | 22,56 %-ban a SOWAER, teljes mértékben a Régióhoz tartozó, és annak kizárólagos ellenőrzése alá helyezett vállalat, |
| --- | --- | --- |

(490)

2010. december 6-án, a Ryanairrel kötött szerződést módosító, 2010. évi módosító záradék aláírásakor, a BSCA tőkéjét:

—

22,56 %-ban a SOWAER, teljes mértékben a Régióhoz tartozó, és annak kizárólagos ellenőrzése alá helyezett vállalat,

| — | 27,65 %-ban az átcsoportosítás alatt álló vállalatok támogatása terén a Régió pénzügyi karja, a teljes egészében a Régió tulajdonában és kizárólagos ellenőrzése alatt álló Sogepa („vallon üzemeltető és részvényes vállalat”), |
| --- | --- |

—

27,65 %-ban az átcsoportosítás alatt álló vállalatok támogatása terén a Régió pénzügyi karja, a teljes egészében a Régió tulajdonában és kizárólagos ellenőrzése alatt álló Sogepa („vallon üzemeltető és részvényes vállalat”),

| — | 19,16 %-ban az 50 %-ban a Régió tulajdonában álló, a Région és magánbefektetők közös ellenőrzése alá helyezett (185), kockázatitőke-társaság, a Sambrivest, |
| --- | --- |

—

19,16 %-ban az 50 %-ban a Régió tulajdonában álló, a Région és magánbefektetők közös ellenőrzése alá helyezett (185), kockázatitőke-társaság, a Sambrivest,

185

| — | 2,32 %-ban az Igretec („Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques” – a műszaki és gazdasági tanulmányok irányítására és megvalósítására vonatkozó együttműködés), |
| --- | --- |

—

2,32 %-ban az Igretec („Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques” – a műszaki és gazdasági tanulmányok irányítására és megvalósítására vonatkozó együttműködés),

| — | 27,65 %-ban a teljes egészében magántulajdonban lévő, és az olasz SAVE valamint a belga Holding Communal SA-ból álló Belgian Airport birtokolta. |
| --- | --- |

—

27,65 %-ban a teljes egészében magántulajdonban lévő, és az olasz SAVE valamint a belga Holding Communal SA-ból álló Belgian Airport birtokolta.

Mivel a Régió 100 %-os tulajdonában levő SOWAER és Sogepa a BSCA részvényeinek több mint a felét a kezében tartotta, a BSCA tőkéjének többségét és az e részvényekhez kapcsolódó szavazati jogok többségét a hatóságok birtokolták.

b)   Ami az adminisztratív szervezet tagjai több mint felének kijelölésére való jogot illeti:

| (491) | A 2010. december 6-i módosító záradék megkötésekor a BSCA hatályos alapszabálya értelmében (186):

  „A BSCA igazgatósága maximum 19 főből áll:






  i. | az A kategóriás részvényesek javaslatára kinevezett 12 igazgatósági tag (187) |
| --- | --- | --- |

(491)

A 2010. december 6-i módosító záradék megkötésekor a BSCA hatályos alapszabálya értelmében (186):

186

„A BSCA igazgatósága maximum 19 főből áll:

i.

az A kategóriás részvényesek javaslatára kinevezett 12 igazgatósági tag (187)

187

| ii. | a C kategóriás részvényesek javaslatára kinevezett 4 igazgatósági tag (188), |
| --- | --- |

ii.

a C kategóriás részvényesek javaslatára kinevezett 4 igazgatósági tag (188),

188

| iii. | 3 független igazgatósági tag, akik közül 2-t az A kategóriás részvényesek javaslatára neveznek ki a Régió előzetes beleegyezését megszerző jelöltek közül, és 1 független igazgatósági tag, akit a C kategóriás részvényesek javaslatára neveznek ki (...) |
| --- | --- |

iii.

3 független igazgatósági tag, akik közül 2-t az A kategóriás részvényesek javaslatára neveznek ki a Régió előzetes beleegyezését megszerző jelöltek közül, és 1 független igazgatósági tag, akit a C kategóriás részvényesek javaslatára neveznek ki (...)

Ami az i. pontban említett 12 igazgatósági tagot illeti, kettőt közülük a Sambrinvest, egyet az Igretec és kettőt a Sogepa javasol (...)

Az A kategóriás részvényesek által javasolt jelölteknek előzetesen mindig meg kell szerezniük a vallon régió beleegyezését, kivéve az Igretec, Sambrinvest, Sogepa által ajánlott jelöltek esetén”.

| (492) | Az igazgatósági tagok többségét (19-ből 12-t) tehát:






  — | vagy a Régió beleegyezésével (9 igazgatósági tag, ebből 7 A kategóriás és 2 független), |
| --- | --- | --- |

(492)

Az igazgatósági tagok többségét (19-ből 12-t) tehát:

—

vagy a Régió beleegyezésével (9 igazgatósági tag, ebből 7 A kategóriás és 2 független),

| — | vagy a Régió kizárólagos ellenőrzése alá helyezett szervezetek javaslatára (3 igazgatósági tagot az Igretec és a Sogepa javaslatára) nevezik ki. |
| --- | --- |

—

vagy a Régió kizárólagos ellenőrzése alá helyezett szervezetek javaslatára (3 igazgatósági tagot az Igretec és a Sogepa javaslatára) nevezik ki.

| (493) | Ha a két független igazgatósági tagot nem tekintjük, az igazgatósági tagok többségét (10) vagy a Régió beleegyezésével (7), vagy a Régió kizárólagos ellenőrzése alá tartozó szervezetek javaslatára (3) nevezik ki. |
| --- | --- |

(493)

Ha a két független igazgatósági tagot nem tekintjük, az igazgatósági tagok többségét (10) vagy a Régió beleegyezésével (7), vagy a Régió kizárólagos ellenőrzése alá tartozó szervezetek javaslatára (3) nevezik ki.

| (494) | Az átláthatósági irányelv által megállapított három kritérium tehát teljesült a 2010. évi módosító záradék megkötésekor. Mindazonáltal ezek a kritériumok a hatóság meghatározó befolyásának csak a feltételezését teszik lehetővé. Az átláthatósági irányelv 2. cikke szerint meg kell vizsgálni azokat a hatályos szabályokat is, amelyek alapján megállapítható, hogy a hatóságok meghatározó befolyással rendelkeztek-e. |
| --- | --- |

(494)

Az átláthatósági irányelv által megállapított három kritérium tehát teljesült a 2010. évi módosító záradék megkötésekor. Mindazonáltal ezek a kritériumok a hatóság meghatározó befolyásának csak a feltételezését teszik lehetővé. Az átláthatósági irányelv 2. cikke szerint meg kell vizsgálni azokat a hatályos szabályokat is, amelyek alapján megállapítható, hogy a hatóságok meghatározó befolyással rendelkeztek-e.

c)   Ami azokat a hatályos szabályokat illeti, melyek alapján megállapítható, hogy a hatóságok meghatározó befolyással rendelkeztek-e:

| (495) | Az egyfelől SOWAER és a Sogepa, a Sambrinvest és az Igretec, másfelől a Belgian Airports (Save) közötti, 2009. júniusi részvényesi megállapodás 4.2.3. cikke (mely a BSCA 2010. évi módosító záradék megkötésekor hatályban lévő alapszabálya 16. cikkében is tükröződik) előírja, hogy a Belgian Airports javaslatára kinevezett, C kategóriás igazgatósági tagok vétójoggal rendelkeznek egyes döntéshozatali kategóriákban:

  „(...) Az alábbi témákban, melyek továbbá az összes C kategóriás igazgatósági tag beleegyezését is igénylik, a határozatokat az Igazgatóság egyszerű szótöbbséggel hozza meg:






  i. | az üzleti terv bármely módosítása; |
| --- | --- | --- |

(495)

Az egyfelől SOWAER és a Sogepa, a Sambrinvest és az Igretec, másfelől a Belgian Airports (Save) közötti, 2009. júniusi részvényesi megállapodás 4.2.3. cikke (mely a BSCA 2010. évi módosító záradék megkötésekor hatályban lévő alapszabálya 16. cikkében is tükröződik) előírja, hogy a Belgian Airports javaslatára kinevezett, C kategóriás igazgatósági tagok vétójoggal rendelkeznek egyes döntéshozatali kategóriákban:

„(...) Az alábbi témákban, melyek továbbá az összes C kategóriás igazgatósági tag beleegyezését is igénylik, a határozatokat az Igazgatóság egyszerű szótöbbséggel hozza meg:

i.

az üzleti terv bármely módosítása;

| ii. | a 2009–2012. évi üzleti tervet követően az új üzleti tervek elfogadása, és azok bármely módosítása; |
| --- | --- |

ii.

a 2009–2012. évi üzleti tervet követően az új üzleti tervek elfogadása, és azok bármely módosítása;

| iii. | bármely, a hatályos üzleti tervtől eltérő, de azt hivatalosan nem módosító határozat meghozatala, |
| --- | --- |

iii.

bármely, a hatályos üzleti tervtől eltérő, de azt hivatalosan nem módosító határozat meghozatala,

| iv. | a Társaság éves költségvetésének elfogadása (a fejlesztésekre, a beruházásokra, a projektekre, tanulmányokra, berendezésekre, közvetett és bérköltségekre vonatkozólag), és annak bármely, 100 000 EUR-nál nagyobb összeggel történő módosítása; |
| --- | --- |

iv.

a Társaság éves költségvetésének elfogadása (a fejlesztésekre, a beruházásokra, a projektekre, tanulmányokra, berendezésekre, közvetett és bérköltségekre vonatkozólag), és annak bármely, 100 000 EUR-nál nagyobb összeggel történő módosítása;

| v. | javaslattétel arra, hogy az osztalékpolitika módosítása benyújtásra kerüljön a közgyűlésnek; |
| --- | --- |

v.

javaslattétel arra, hogy az osztalékpolitika módosítása benyújtásra kerüljön a közgyűlésnek;

| vi. | bármely, a Társaság és a vallon régió vagy az utóbbi által közvetlenül vagy közvetve ellenőrzött vállalat közötti szerződés vagy megállapodás jóváhagyása; |
| --- | --- |

vi.

bármely, a Társaság és a vallon régió vagy az utóbbi által közvetlenül vagy közvetve ellenőrzött vállalat közötti szerződés vagy megállapodás jóváhagyása;

| vii. | a Társaság és a Ryanair közötti kapcsolat; |
| --- | --- |

vii.

a Társaság és a Ryanair közötti kapcsolat;

| viii. | a megbízott igazgatósági tag kinevezése és visszahívása, |
| --- | --- |

viii.

a megbízott igazgatósági tag kinevezése és visszahívása,

| ix. | a Társaság bármely, a Belgian Airports által a részvény-átruházási megállapodásnak megfelelően a SOWAER-hez benyújtott reklamációban említett tényekre vonatkozó határozata; |
| --- | --- |

ix.

a Társaság bármely, a Belgian Airports által a részvény-átruházási megállapodásnak megfelelően a SOWAER-hez benyújtott reklamációban említett tényekre vonatkozó határozata;

| x. | bármely, a biztonság (security) témájában a BSCA és a BSCA Security közötti kapcsolatra vonatkozó határozat; és |
| --- | --- |

x.

bármely, a biztonság (security) témájában a BSCA és a BSCA Security közötti kapcsolatra vonatkozó határozat; és

| xi. | (...) a Save részvényeseivel vagy az azokhoz kapcsolt társaságokkal bármely közös vállalat vagy stratégiai együttműködés megkötése, feltételeinek módosítása, felmondása vagy megszüntetése”. |
| --- | --- |

xi.

(...) a Save részvényeseivel vagy az azokhoz kapcsolt társaságokkal bármely közös vállalat vagy stratégiai együttműködés megkötése, feltételeinek módosítása, felmondása vagy megszüntetése”.

| (496) | A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2010. évi módosító záradék megkötésekor a Belgian Airports jóváhagyása nélkül semmilyen, a BSCA vezetésére vonatkozó fontos határozatot nem lehetett meghozni. A BSCA az állami és magánbefektetői közös ellenőrzése alatt volt, és így nem állt az állami részvényesek kizárólagos meghatározó befolyása alatt. |
| --- | --- |

(496)

A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2010. évi módosító záradék megkötésekor a Belgian Airports jóváhagyása nélkül semmilyen, a BSCA vezetésére vonatkozó fontos határozatot nem lehetett meghozni. A BSCA az állami és magánbefektetői közös ellenőrzése alatt volt, és így nem állt az állami részvényesek kizárólagos meghatározó befolyása alatt.

| (497) | Ebből a szempontból meg kell állapítani, hogy a Belgian Airports vétójoga a BSCA és a Ryanair közötti kapcsolatokra vonatkozik (ld. a (495) preambulumbekezdésben szereplő iv. pontot). A Belgian Airports jóváhagyása nélkül a BSCA-nak nem volt lehetősége a hatóságoknak a 2010. évi módosító záradék megkötésére vonatkozó esetleges irányelvek alkalmazására. |
| --- | --- |

(497)

Ebből a szempontból meg kell állapítani, hogy a Belgian Airports vétójoga a BSCA és a Ryanair közötti kapcsolatokra vonatkozik (ld. a (495) preambulumbekezdésben szereplő iv. pontot). A Belgian Airports jóváhagyása nélkül a BSCA-nak nem volt lehetősége a hatóságoknak a 2010. évi módosító záradék megkötésére vonatkozó esetleges irányelvek alkalmazására.

| (498) | Emellett az igazgatóságok a 2010. évi módosító záradék megkötéséről szóló jegyzőkönyveinek – és különösen a 2010. február 25-i és április 29-i ülések jegyzőkönyveinek – vizsgálata nem utal ilyen irányelvek létezésére. |
| --- | --- |

(498)

Emellett az igazgatóságok a 2010. évi módosító záradék megkötéséről szóló jegyzőkönyveinek – és különösen a 2010. február 25-i és április 29-i ülések jegyzőkönyveinek – vizsgálata nem utal ilyen irányelvek létezésére.

| (499) | 2010. február 25-i ülésén a BSCA igazgatósága egyhangúlag elfogadta a Ryanairrel megkötendő megállapodás tervezetét. |
| --- | --- |

(499)

2010. február 25-i ülésén a BSCA igazgatósága egyhangúlag elfogadta a Ryanairrel megkötendő megállapodás tervezetét.

| (500) | A Bizottság ebből arra következtet, hogy a BSCA-nak a Ryanairrel kötött szerződés 2010. évi módosító záradékára vonatkozó határozata nem az államnak betudható. |
| --- | --- |

(500)

A Bizottság ebből arra következtet, hogy a BSCA-nak a Ryanairrel kötött szerződés 2010. évi módosító záradékára vonatkozó határozata nem az államnak betudható.

6.2.2.   A piacgazdasági befektető feltételének alkalmazása

A piacgazdasági befektető feltételének alkalmazása

| (501) | Annak meghatározása céljából, hogy valamely állami intézkedés támogatásnak minősül-e, meg kell állapítani, hogy a kedvezményezett vállalkozás részesül-e olyan gazdasági előnyben, amelyhez a szokásos piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá (189). |
| --- | --- |

(501)

Annak meghatározása céljából, hogy valamely állami intézkedés támogatásnak minősül-e, meg kell állapítani, hogy a kedvezményezett vállalkozás részesül-e olyan gazdasági előnyben, amelyhez a szokásos piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá (189).

189

| (502) | Annak megállapítása céljából, hogy i. a 2001. évi megállapodások, ii. a 2004. június 11-i miniszteri rendelet és a BSCA 2004. június 24-i levele, iii. a 2005. évi módosító záradék és iv. a BSCA által a részesedéseinek a Promocy-ra történő átruházása előnyt nyújtanak-e a Ryanair számára, a Bizottság megvizsgálta, hogy ezen intézkedések elfogadásával az azokat nyújtó szervezet piacgazdasági befektetőként viselkedett-e. |
| --- | --- |

(502)

Annak megállapítása céljából, hogy i. a 2001. évi megállapodások, ii. a 2004. június 11-i miniszteri rendelet és a BSCA 2004. június 24-i levele, iii. a 2005. évi módosító záradék és iv. a BSCA által a részesedéseinek a Promocy-ra történő átruházása előnyt nyújtanak-e a Ryanair számára, a Bizottság megvizsgálta, hogy ezen intézkedések elfogadásával az azokat nyújtó szervezet piacgazdasági befektetőként viselkedett-e.

6.2.2.1.   
  Az intézkedéseket odaítélő szervezet meghatározása

Az intézkedéseket odaítélő szervezet meghatározása

| (503) | A 2004. évi határozatra vonatkozó 2008. december 17-i ítéletének 102. pontjában a Törvényszék megállapította, hogy „a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, amikor a vallon régiót és a BSCA-t összekötő kapcsolatok ellenére megtagadta az e két jogalany által nyújtott előnyök együttes vizsgálatát és a piacgazdasági magánbefektető elvének a vallon régió által hozott intézkedésekre való alkalmazását.” |
| --- | --- |

(503)

A 2004. évi határozatra vonatkozó 2008. december 17-i ítéletének 102. pontjában a Törvényszék megállapította, hogy „a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, amikor a vallon régiót és a BSCA-t összekötő kapcsolatok ellenére megtagadta az e két jogalany által nyújtott előnyök együttes vizsgálatát és a piacgazdasági magánbefektető elvének a vallon régió által hozott intézkedésekre való alkalmazását.”

| (504) | A piacgazdasági magánbefektető kritériumának alkalmazása érdekében i. a 2001. évi megállapodásokra, ii. a 2004. június 11-i miniszteri rendeletre és a BSCA 2004. június 24-i levelére, iii. a 2005. évi módosító záradékra, és iv. a BSCA által a Promocy-ban birtokolt részesedések átruházására vonatkozó alkalmazása érdekében a Bizottság tehát az intézkedések odaítélésekor (190) a Régió és a SOWAER alkotta egység és a BSCA között fennálló gazdasági és szerves kapcsolatra tekintettel úgy tekinti, hogy az intézkedést nyújtó szervezet a Régió, a SOWAER és a BSCA által létrehozott egység (a továbbiakban: a Régió-SOWAER-BSCA). |
| --- | --- |

(504)

A piacgazdasági magánbefektető kritériumának alkalmazása érdekében i. a 2001. évi megállapodásokra, ii. a 2004. június 11-i miniszteri rendeletre és a BSCA 2004. június 24-i levelére, iii. a 2005. évi módosító záradékra, és iv. a BSCA által a Promocy-ban birtokolt részesedések átruházására vonatkozó alkalmazása érdekében a Bizottság tehát az intézkedések odaítélésekor (190) a Régió és a SOWAER alkotta egység és a BSCA között fennálló gazdasági és szerves kapcsolatra tekintettel úgy tekinti, hogy az intézkedést nyújtó szervezet a Régió, a SOWAER és a BSCA által létrehozott egység (a továbbiakban: a Régió-SOWAER-BSCA).

190

| (505) | Következésképp a 2001. évi két szerződést egyetlen intézkedésnek kell tekinteni (a továbbiakban: a 2001. évi szerződések). Ugyanígy a 2004. június 11-i miniszteri rendelet és a BSCA 2004. június 24-i levele (a továbbiakban: a 2004. évi ideiglenes kereskedelmi keret) egyetlen, azonos intézkedésnek minősül. |
| --- | --- |

(505)

Következésképp a 2001. évi két szerződést egyetlen intézkedésnek kell tekinteni (a továbbiakban: a 2001. évi szerződések). Ugyanígy a 2004. június 11-i miniszteri rendelet és a BSCA 2004. június 24-i levele (a továbbiakban: a 2004. évi ideiglenes kereskedelmi keret) egyetlen, azonos intézkedésnek minősül.

| (506) | Következésképp a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazására a három szervezet közötti pénzügyi forgalmat megszüntetik, és pénzügyi beszámolóikat konszolidálják. |
| --- | --- |

(506)

Következésképp a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazására a három szervezet közötti pénzügyi forgalmat megszüntetik, és pénzügyi beszámolóikat konszolidálják.

6.2.2.2.   
  A piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása

A piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása

| (507) | Annak megállapítására, hogy a 3.2. szakaszban maghatározott intézkedések megfelelnek-e a piacgazdasági befektető kritériumának, a légi közlekedési iránymutatás (191) 53. pontjával összhangban a Bizottság megvizsgálta,






  (a) | hogy a repülőtéri szolgáltatásokért felszámolt díjak összege megfelel-e a piaci árnak, vagy |
| --- | --- | --- |

(507)

Annak megállapítására, hogy a 3.2. szakaszban maghatározott intézkedések megfelelnek-e a piacgazdasági befektető kritériumának, a légi közlekedési iránymutatás (191) 53. pontjával összhangban a Bizottság megvizsgálta,

191

(a)

hogy a repülőtéri szolgáltatásokért felszámolt díjak összege megfelel-e a piaci árnak, vagy

| (b) | hogy előzetes vizsgálattal bizonyítható-e, hogy a Ryanairrel kötött megállapodások többletnyereséget eredményeztek-e a Régió-SOWAER-BSCA által alkotott egység bevételei számára. |
| --- | --- |

(b)

hogy előzetes vizsgálattal bizonyítható-e, hogy a Ryanairrel kötött megállapodások többletnyereséget eredményeztek-e a Régió-SOWAER-BSCA által alkotott egység bevételei számára.

a)   A Charleroi-ban nyújtott repülőtéri szolgáltatásokért felszámított árak összehasonlítása a piaci árral

| (508) | A Bizottság részéről komoly aggályok merültek fel azzal kapcsolatban, hogy egyáltalán megállapítható-e megfelelő referenciaérték a repülőtér-üzembentartók által nyújtott szolgáltatások valódi „piaci árának” meghatározására. |
| --- | --- |

(508)

A Bizottság részéről komoly aggályok merültek fel azzal kapcsolatban, hogy egyáltalán megállapítható-e megfelelő referenciaérték a repülőtér-üzembentartók által nyújtott szolgáltatások valódi „piaci árának” meghatározására.

| (509) | A piacgazdasági befektető kritériumának az egyéb, hasonló piacokon megfigyelhető átlagárakon alapuló alkalmazása ugyanis akkor lehet eredményes, ha a piaci ár racionálisan meghatározható, vagy ha arra egyéb piaci mutatókból következtetni lehet. Ugyanakkor elképzelhető, hogy a repülőtéri szolgáltatások esetében ez a módszer nem ugyanilyen releváns. Az egyes repülőterek között jelentős eltérések mutatkoznak a bevételek és költségek szerkezetében. A költségek és bevételek attól függenek, mennyire fejlett a repülőtér, hány légitársaság használja a repülőteret, mekkora az utasforgalmi kapacitása, milyen az infrastruktúrája állapota, mekkora a szabályozásból eredő teher, amely tagállamonként változó lehet, illetve a múltban volt-e a repülőtérnek adóssága vagy kötelezettsége (192). |
| --- | --- |

(509)

A piacgazdasági befektető kritériumának az egyéb, hasonló piacokon megfigyelhető átlagárakon alapuló alkalmazása ugyanis akkor lehet eredményes, ha a piaci ár racionálisan meghatározható, vagy ha arra egyéb piaci mutatókból következtetni lehet. Ugyanakkor elképzelhető, hogy a repülőtéri szolgáltatások esetében ez a módszer nem ugyanilyen releváns. Az egyes repülőterek között jelentős eltérések mutatkoznak a bevételek és költségek szerkezetében. A költségek és bevételek attól függenek, mennyire fejlett a repülőtér, hány légitársaság használja a repülőteret, mekkora az utasforgalmi kapacitása, milyen az infrastruktúrája állapota, mekkora a szabályozásból eredő teher, amely tagállamonként változó lehet, illetve a múltban volt-e a repülőtérnek adóssága vagy kötelezettsége (192).

192

| (510) | Emellett a légi közlekedési piac liberalizálása is bonyolítja az összehasonlító elemzéseket. Ahogy a jelen esetben is jól látszik, a repülőterek és a légitársaságok közötti kereskedelmi megállapodások nem szükségszerűen az egyes szolgáltatások nyilvános árlistáján alapulnak. Ezek a kereskedelmi kapcsolatok igen változatosak. Ide tartozik a kockázatok megosztása a közlekedés, illetve a kapcsolódó kereskedelmi és pénzügyi feladatok vonatkozásában, az ösztönző mechanizmusok általánosított használata (például a linkek számától vagy a szállított utasok számától függő engedmények formájában), és a kockázatmegosztás különböző formái a szerződések időtartama alatt. Ennek eredményeképpen nehéz összehasonlítani a járatpárokon, illetve az utasokon alapuló ügyleteket. |
| --- | --- |

(510)

Emellett a légi közlekedési piac liberalizálása is bonyolítja az összehasonlító elemzéseket. Ahogy a jelen esetben is jól látszik, a repülőterek és a légitársaságok közötti kereskedelmi megállapodások nem szükségszerűen az egyes szolgáltatások nyilvános árlistáján alapulnak. Ezek a kereskedelmi kapcsolatok igen változatosak. Ide tartozik a kockázatok megosztása a közlekedés, illetve a kapcsolódó kereskedelmi és pénzügyi feladatok vonatkozásában, az ösztönző mechanizmusok általánosított használata (például a linkek számától vagy a szállított utasok számától függő engedmények formájában), és a kockázatmegosztás különböző formái a szerződések időtartama alatt. Ennek eredményeképpen nehéz összehasonlítani a járatpárokon, illetve az utasokon alapuló ügyleteket.

| (511) | A Ryanair azt állítja, hogy a többi európai repülőtér bevett üzleti gyakorlatával való összevetés alapján alkalmazható a piacgazdasági befektető elve. A Ryanair az Oxera 2011. október 2-i tanulmányára támaszkodik, mely a Glasgow Prestwick és a Liverpool John Lennon repülőtereket ajánlja az összehasonlításhoz. |
| --- | --- |

(511)

A Ryanair azt állítja, hogy a többi európai repülőtér bevett üzleti gyakorlatával való összevetés alapján alkalmazható a piacgazdasági befektető elve. A Ryanair az Oxera 2011. október 2-i tanulmányára támaszkodik, mely a Glasgow Prestwick és a Liverpool John Lennon repülőtereket ajánlja az összehasonlításhoz.

| (512) | A Bizottságnak azonban komoly kételyei merültek fel azzal kapcsolatban, hogy az összehasonlításhoz használt két repülőtér megfelelő-e a charleroi-i repülőtér helyzetének értékelésére, mivel a Glasgow Prestwick repülőtér bevételi szerkezete jelentős mértékben a fuvarozáson alapul, amivel Charleroi nem foglalkozik. Ezenkívül a két repülőtér az utóbbi években állami finanszírozásban részesült. |
| --- | --- |

(512)

A Bizottságnak azonban komoly kételyei merültek fel azzal kapcsolatban, hogy az összehasonlításhoz használt két repülőtér megfelelő-e a charleroi-i repülőtér helyzetének értékelésére, mivel a Glasgow Prestwick repülőtér bevételi szerkezete jelentős mértékben a fuvarozáson alapul, amivel Charleroi nem foglalkozik. Ezenkívül a két repülőtér az utóbbi években állami finanszírozásban részesült.

| (513) | Továbbá, ahogyan fentebb bizonyításra került, a megvizsgálandó tranzakciók több „árat” is tartalmaznak, a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások árát, és egyes intézkedések esetén a marketing akciókkal megbízott Promocy hozzájárulásait. E tranzakciók mindegyike bonyolult pénzforgalmat generál a repülőtér-üzembentartó valamint a légitársaság és leányvállalatai között. |
| --- | --- |

(513)

Továbbá, ahogyan fentebb bizonyításra került, a megvizsgálandó tranzakciók több „árat” is tartalmaznak, a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások árát, és egyes intézkedések esetén a marketing akciókkal megbízott Promocy hozzájárulásait. E tranzakciók mindegyike bonyolult pénzforgalmat generál a repülőtér-üzembentartó valamint a légitársaság és leányvállalatai között.

| (514) | Ennek megfelelően a BSCA által a Ryanairnek felszámított repülőtéri díjak és az összehasonlításhoz használt repülőtereken felszámított repülőtéri díjak összehasonlítása önmagában nem lenne hasznos annak megállapítására, hogy teljesül-e a piacgazdasági befektető teszt. A vizsgálat tárgyát képező ügyletek érvényes összehasonlítása érdekében legalább az szükséges, hogy az összehasonlításhoz használt repülőterek esetében meghatározzák az összehasonlítható ügyleteket, amelyeknek tartalmazniuk kell különösen egyenértékű marketingszolgáltatásokat és a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatásokat. Az ilyen összehasonlítható ügyletek meghatározása lehetetlen lenne, mivel a vizsgálat tárgyát képező ügyletek nagyon összetettek és specifikusak, és annál is inkább, mert a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások és a marketingszolgáltatások ára ritkán nyilvános, és nehéz lenne megszerezni ezeket az adatokat az összehasonlítás céljából. |
| --- | --- |

(514)

Ennek megfelelően a BSCA által a Ryanairnek felszámított repülőtéri díjak és az összehasonlításhoz használt repülőtereken felszámított repülőtéri díjak összehasonlítása önmagában nem lenne hasznos annak megállapítására, hogy teljesül-e a piacgazdasági befektető teszt. A vizsgálat tárgyát képező ügyletek érvényes összehasonlítása érdekében legalább az szükséges, hogy az összehasonlításhoz használt repülőterek esetében meghatározzák az összehasonlítható ügyleteket, amelyeknek tartalmazniuk kell különösen egyenértékű marketingszolgáltatásokat és a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatásokat. Az ilyen összehasonlítható ügyletek meghatározása lehetetlen lenne, mivel a vizsgálat tárgyát képező ügyletek nagyon összetettek és specifikusak, és annál is inkább, mert a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások és a marketingszolgáltatások ára ritkán nyilvános, és nehéz lenne megszerezni ezeket az adatokat az összehasonlítás céljából.

| (515) | Végezetül, feltételezve, hogy egy érvényes összehasonlító elemzéssel megállapítható, hogy a vizsgálat tárgyát képező ügyletek esetében alkalmazott „árak” megfelelnek az összehasonlító ügyeletek esetében alkalmazott „piaci áraknak”, vagy meghaladják azokat, a Bizottság mégsem tudna arra következtetni, hogy ezek az ügyletek megfelelnek a piaci áraknak, ha a következtetésük alapján bebizonyosodik, hogy a repülőtér-üzembentartó esetleg azt várta, hogy a többletbevételeket meghaladó többletköltségekhez vezetnek. Egy piacgazdasági befektető nem érdeklődne az áruk vagy szolgáltatások „piaci áron” történő kínálása iránt, ha az többletveszteséghez vezetne. |
| --- | --- |

(515)

Végezetül, feltételezve, hogy egy érvényes összehasonlító elemzéssel megállapítható, hogy a vizsgálat tárgyát képező ügyletek esetében alkalmazott „árak” megfelelnek az összehasonlító ügyeletek esetében alkalmazott „piaci áraknak”, vagy meghaladják azokat, a Bizottság mégsem tudna arra következtetni, hogy ezek az ügyletek megfelelnek a piaci áraknak, ha a következtetésük alapján bebizonyosodik, hogy a repülőtér-üzembentartó esetleg azt várta, hogy a többletbevételeket meghaladó többletköltségekhez vezetnek. Egy piacgazdasági befektető nem érdeklődne az áruk vagy szolgáltatások „piaci áron” történő kínálása iránt, ha az többletveszteséghez vezetne.

| (516) | A Bizottság célszerűnek tartja felidézni ennek az elemzésnek az összefüggésében, hogy a légi közlekedési iránymutatás elfogadását követően Belgiumot és az érdekelt feleket is felkérték az új iránymutatás rendelkezéseinek az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatos észrevételeik benyújtására. Lényegében sem Belgium, sem az érdekelt felek – a Ryanair kivételével – nem kifogásolták a Bizottság megközelítését, miszerint ha lehetetlen megfelelő referenciaértéket megállapítani a repülőterek által a légitársaságoknak nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározása érdekében, a két fél között kötött megállapodások értékelésének legmegfelelőbb szempontja az inkrementális nyereségesség előzetes vizsgálata. |
| --- | --- |

(516)

A Bizottság célszerűnek tartja felidézni ennek az elemzésnek az összefüggésében, hogy a légi közlekedési iránymutatás elfogadását követően Belgiumot és az érdekelt feleket is felkérték az új iránymutatás rendelkezéseinek az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatos észrevételeik benyújtására. Lényegében sem Belgium, sem az érdekelt felek – a Ryanair kivételével – nem kifogásolták a Bizottság megközelítését, miszerint ha lehetetlen megfelelő referenciaértéket megállapítani a repülőterek által a légitársaságoknak nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározása érdekében, a két fél között kötött megállapodások értékelésének legmegfelelőbb szempontja az inkrementális nyereségesség előzetes vizsgálata.

b)   Az intézkedések nyereségességének előzetes vizsgálata

| (517) | A fentiek alapján a Bizottság úgy véli, hogy a piacgazdasági befektető kritériumának a repülőterek és a légitársaságok közötti viszonyra történő alkalmazásának a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott állami támogatásokra vonatkozó iránymutatásban általában javasolt megközelítése, azaz a inkrementális nyereségesség előzetes vizsgálata alkalmazandó erre az esetre. Ezt a megközelítést igazolja, hogy a repülőtér-üzemeltetőknek objektív érdekük fűződhet ügyletet kötni a légitársaságokkal, amennyiben ésszerűen várható, hogy ez az ügylet a meg nem kötött ügylet (193) alternatív helyzetével összehasonlítva növeli a nyereségét (vagy csökkenti a veszteségeit), a más repülőtér-üzemeltetők által a légitársaságnak ajánlott feltételek vagy akár ugyanazon repülőtér-üzemeltető által más légitársaságoknak ajánlott feltételek összehasonlításától függetlenül. |
| --- | --- |

(517)

A fentiek alapján a Bizottság úgy véli, hogy a piacgazdasági befektető kritériumának a repülőterek és a légitársaságok közötti viszonyra történő alkalmazásának a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott állami támogatásokra vonatkozó iránymutatásban általában javasolt megközelítése, azaz a inkrementális nyereségesség előzetes vizsgálata alkalmazandó erre az esetre. Ezt a megközelítést igazolja, hogy a repülőtér-üzemeltetőknek objektív érdekük fűződhet ügyletet kötni a légitársaságokkal, amennyiben ésszerűen várható, hogy ez az ügylet a meg nem kötött ügylet (193) alternatív helyzetével összehasonlítva növeli a nyereségét (vagy csökkenti a veszteségeit), a más repülőtér-üzemeltetők által a légitársaságnak ajánlott feltételek vagy akár ugyanazon repülőtér-üzemeltető által más légitársaságoknak ajánlott feltételek összehasonlításától függetlenül.

193

| (518) | Amint azt a légi közlekedési iránymutatás 63. pontja hangsúlyozza, „a Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági befektető tesztjének amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek ki kell tudnia mutatni, amikor egy légitársasággal megállapodik, hogy a megbízható középtávú kilátások alapján a megállapodás teljes időtartama alatt képes ésszerű nyereségrátával fedezni a megállapodásból eredő díjakat” (194). |
| --- | --- |

(518)

Amint azt a légi közlekedési iránymutatás 63. pontja hangsúlyozza, „a Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági befektető tesztjének amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek ki kell tudnia mutatni, amikor egy légitársasággal megállapodik, hogy a megbízható középtávú kilátások alapján a megállapodás teljes időtartama alatt képes ésszerű nyereségrátával fedezni a megállapodásból eredő díjakat” (194).

a Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági befektető tesztjének amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek ki kell tudnia mutatni, amikor egy légitársasággal megállapodik, hogy a megbízható középtávú kilátások alapján a megállapodás teljes időtartama alatt képes ésszerű nyereségrátával fedezni a megállapodásból eredő díjakat

194

| (519) | A Bizottság rámutat, hogy a légi közlekedési iránymutatás 63. pontjában megfogalmazott kritérium a piacgazdasági befektető kritériumának logikáját tükrözi, de ez a kritérium – mely inkább a repülőterek és speciális légitársaságok közötti megállapodásokat tükrözi, mint egy általános üzleti tervet, ahogy ez a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása esetén általában történik – csak az utóbbi időben került pontosításra. Következésképp a Bizottság elfogadja, hogy nehéz lehet a tagállamok és az érintett szereplők számára az intézkedés odaítélésének idején kelt és a légi közlekedési irányvonal 63. pontjában megkívántaknak pontosan megfelelő dokumentumokkal szolgálni, ha egyszer ezeket a megállapodásokat több évvel ezelőtt kötötték. A Bizottság figyelembe fogja venni ezeket a szempontokat, amikor a piacgazdasági magánbefektető kritériumát a Ryanairrel megkötött megállapodásokra alkalmazza. |
| --- | --- |

(519)

A Bizottság rámutat, hogy a légi közlekedési iránymutatás 63. pontjában megfogalmazott kritérium a piacgazdasági befektető kritériumának logikáját tükrözi, de ez a kritérium – mely inkább a repülőterek és speciális légitársaságok közötti megállapodásokat tükrözi, mint egy általános üzleti tervet, ahogy ez a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása esetén általában történik – csak az utóbbi időben került pontosításra. Következésképp a Bizottság elfogadja, hogy nehéz lehet a tagállamok és az érintett szereplők számára az intézkedés odaítélésének idején kelt és a légi közlekedési irányvonal 63. pontjában megkívántaknak pontosan megfelelő dokumentumokkal szolgálni, ha egyszer ezeket a megállapodásokat több évvel ezelőtt kötötték. A Bizottság figyelembe fogja venni ezeket a szempontokat, amikor a piacgazdasági magánbefektető kritériumát a Ryanairrel megkötött megállapodásokra alkalmazza.

| (520) | A légi közlekedési iránymutatás 64. pontja szerint „annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági befektető tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket – a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, várakozásokat meghaladó összes többletköltséget (...) Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági befektető teszt során.” (A lábjegyzetek nem kerültek átvételre). |
| --- | --- |

(520)

A légi közlekedési iránymutatás 64. pontja szerint „annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági befektető tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket – a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, várakozásokat meghaladó összes többletköltséget (...) Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági befektető teszt során.” (A lábjegyzetek nem kerültek átvételre).

annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági befektető tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket – a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, várakozásokat meghaladó összes többletköltséget (...) Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági befektető teszt során.

| (521) | Továbbá a fenti iránymutatás 66. pontja szerint: „A repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor a Bizottság azt is figyelembe fogja venni, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a nyereségességet szolgálja.” (195) |
| --- | --- |

(521)

Továbbá a fenti iránymutatás 66. pontja szerint: „A repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor a Bizottság azt is figyelembe fogja venni, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a nyereségességet szolgálja.” (195)

A repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor a Bizottság azt is figyelembe fogja venni, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a nyereségességet szolgálja.

195

| (522) | A Bizottság így a piacgazdasági befektető kritériumát a fentebb leírt elvek szerint alkalmazta a következő intézkedésekre: |
| --- | --- |

(522)

A Bizottság így a piacgazdasági befektető kritériumát a fentebb leírt elvek szerint alkalmazta a következő intézkedésekre:

i.   2001. évi szerződések

| (523) | Annak megállapítására, hogy a 2001. évi szerződések előzetesen hozzájárultak-e a légi közlekedési iránymutatás 63. pontjának megfelelően a támogatást odaítélő szervezet jövedelmezőségéhez, a Bizottság megállapította, hogy a 2001. évi szerződések nettó jelenértéke (a továbbiakban: az NJÉ) a Régió-SOWAER-BSCA szervezete számára pozitív volt-e. Az alternatív forgatókönyv egy olyan helyzet, amelyben a 2001. évi szerződéseket nem kötötték volna meg, és amelyben a Régió-SOWAER-BSCA szervezete úgy döntött volna, hogy lemond a szóban forgó szerződésekből származó többletforgalom által generált bevételről, és nem viseli az ugyane forgalom okozott költségeket. |
| --- | --- |

(523)

Annak megállapítására, hogy a 2001. évi szerződések előzetesen hozzájárultak-e a légi közlekedési iránymutatás 63. pontjának megfelelően a támogatást odaítélő szervezet jövedelmezőségéhez, a Bizottság megállapította, hogy a 2001. évi szerződések nettó jelenértéke (a továbbiakban: az NJÉ) a Régió-SOWAER-BSCA szervezete számára pozitív volt-e. Az alternatív forgatókönyv egy olyan helyzet, amelyben a 2001. évi szerződéseket nem kötötték volna meg, és amelyben a Régió-SOWAER-BSCA szervezete úgy döntött volna, hogy lemond a szóban forgó szerződésekből származó többletforgalom által generált bevételről, és nem viseli az ugyane forgalom okozott költségeket.

NJÉ

Egy növekvő üzleti terv rekonstruálása

| (524) | A 2001. évi megállapodások előtt a BSCA létrehozott egy üzleti tervet. Azonban egyfelől ez az üzleti terv nem csak a Ryanair által kiváltott forgalomból származó bevételeket tartalmazta, hanem a többi légitársaság által generált forgalomból származó bevételeket is. Másfelől csak a BSCA bevételeit és költségeit tartalmazta, pedig a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazására figyelembe kell venni azt is, hogy a Ryanairrel a 2001. évi szerződéseket megkötő szervezet a Régió-SOWAER-BSCA. Ez az üzleti terv így használható adatforrásként, azonban a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazásához át kell dolgozni. |
| --- | --- |

(524)

A 2001. évi megállapodások előtt a BSCA létrehozott egy üzleti tervet. Azonban egyfelől ez az üzleti terv nem csak a Ryanair által kiváltott forgalomból származó bevételeket tartalmazta, hanem a többi légitársaság által generált forgalomból származó bevételeket is. Másfelől csak a BSCA bevételeit és költségeit tartalmazta, pedig a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazására figyelembe kell venni azt is, hogy a Ryanairrel a 2001. évi szerződéseket megkötő szervezet a Régió-SOWAER-BSCA. Ez az üzleti terv így használható adatforrásként, azonban a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazásához át kell dolgozni.

| (525) | Ezért a Bizottság rekonstruálta, hogy milyen lett volna a Régió-SOWAER-BSCA, mint szervezet által az e szerződésektől várt nyereségesség értékelése céljából elkészített, és csak az e szerződésekhez kapcsolódó bevételeket és költségeket tartalmazó üzleti terv. Ennek érdekében a Bizottság a BSCA-nak a 2001. évi szerződések megkötése előtt rendelkezésre álló (azaz a repülőtér teljes tevékenységét tartalmazó, és nem a 2001. évi szerződések speciális hatását tükröző), általános üzleti tervéből indult ki. Az általános üzleti terv alapján a Bizottság összeállított egy - kizárólag az inkrementális gazdasági tevékenységeket tartalmazó (vagyis kizárólag a Ryanair forgalmához kapcsolódó bevételeket és kiadásokat figyelembe vevő) - inkrementális üzleti tervet, annak a többletforgalomnak, többletköltségeknek és többletbevételeknek az elkülönítésével, amelyekre a Ryanairrel kötött szerződésektől azok megkötésekor számítani kellett (196). A Bizottság azután a Régió-SOWAER-BSCA szervezete számára elkészítette a Régió és a SOWAER e szerződésekhez kötődő többletköltségeivel és többletkiadásaival kiegészített, és a Régió-SOWAER-BSCA szervezeten belüli forgalmának semlegesítésével készült üzleti tervet. |
| --- | --- |

(525)

Ezért a Bizottság rekonstruálta, hogy milyen lett volna a Régió-SOWAER-BSCA, mint szervezet által az e szerződésektől várt nyereségesség értékelése céljából elkészített, és csak az e szerződésekhez kapcsolódó bevételeket és költségeket tartalmazó üzleti terv. Ennek érdekében a Bizottság a BSCA-nak a 2001. évi szerződések megkötése előtt rendelkezésre álló (azaz a repülőtér teljes tevékenységét tartalmazó, és nem a 2001. évi szerződések speciális hatását tükröző), általános üzleti tervéből indult ki. Az általános üzleti terv alapján a Bizottság összeállított egy - kizárólag az inkrementális gazdasági tevékenységeket tartalmazó (vagyis kizárólag a Ryanair forgalmához kapcsolódó bevételeket és kiadásokat figyelembe vevő) - inkrementális üzleti tervet, annak a többletforgalomnak, többletköltségeknek és többletbevételeknek az elkülönítésével, amelyekre a Ryanairrel kötött szerződésektől azok megkötésekor számítani kellett (196). A Bizottság azután a Régió-SOWAER-BSCA szervezete számára elkészítette a Régió és a SOWAER e szerződésekhez kötődő többletköltségeivel és többletkiadásaival kiegészített, és a Régió-SOWAER-BSCA szervezeten belüli forgalmának semlegesítésével készült üzleti tervet.

196

Diszkontált többletköltségek

Diszkontált beruházási többletköltségek

| (526) | Annak megállapítására, hogy a 2001. évi szerződések miatt diszkontált beruházási többletköltségeken belül figyelembe kell-e venni a beruházási költségek egy részét, a Bizottság a légi közlekedési iránymutatás 64. pontjával összhangban megvizsgálta, hogy a charleroi-i repülőtér beruházási programjáról a 2001. évi szerződések figyelembe vételével, vagy azoktól függetlenül döntöttek-e. |
| --- | --- |

(526)

Annak megállapítására, hogy a 2001. évi szerződések miatt diszkontált beruházási többletköltségeken belül figyelembe kell-e venni a beruházási költségek egy részét, a Bizottság a légi közlekedési iránymutatás 64. pontjával összhangban megvizsgálta, hogy a charleroi-i repülőtér beruházási programjáról a 2001. évi szerződések figyelembe vételével, vagy azoktól függetlenül döntöttek-e.

| (527) | A Bizottság megállapítja, hogy a Régió az 1990-es évek végétől, vagyis már a 2001. évi szerződések aláírása előtt is fejleszteni szerette volna a repülőteret, hogy élénkítse területén a gazdasági jellegű tevékenységet. Ennélfogva a vallon parlament 1999. július 15-én jóváhagyott regionális politikai nyilatkozatában elismeri, hogy a regionális repülőterek a vallon régió számára fontos gazdasági fejlődési és munkahelyteremtő központokat alkotnak (197). A vallon kormányhoz intézett, 2000. november 8-i feljegyzésében (melynek célja az volt, hogy tájékoztassa a vallon kormányt a beruházási program jóváhagyásával kapcsolatos határozathozatal céljából) a gazdasági miniszter hangsúlyozza, hogy annak érdekében, „hogy a repülőtér képes legyen betölteni regionális gazdasági mozgatórugó szerepét, a globális fejlődés keretében teljes infrastruktúrát kell biztosítani a számára.” |
| --- | --- |

(527)

A Bizottság megállapítja, hogy a Régió az 1990-es évek végétől, vagyis már a 2001. évi szerződések aláírása előtt is fejleszteni szerette volna a repülőteret, hogy élénkítse területén a gazdasági jellegű tevékenységet. Ennélfogva a vallon parlament 1999. július 15-én jóváhagyott regionális politikai nyilatkozatában elismeri, hogy a regionális repülőterek a vallon régió számára fontos gazdasági fejlődési és munkahelyteremtő központokat alkotnak (197). A vallon kormányhoz intézett, 2000. november 8-i feljegyzésében (melynek célja az volt, hogy tájékoztassa a vallon kormányt a beruházási program jóváhagyásával kapcsolatos határozathozatal céljából) a gazdasági miniszter hangsúlyozza, hogy annak érdekében, „hogy a repülőtér képes legyen betölteni regionális gazdasági mozgatórugó szerepét, a globális fejlődés keretében teljes infrastruktúrát kell biztosítani a számára.”

197

hogy a repülőtér képes legyen betölteni regionális gazdasági mozgatórugó szerepét, a globális fejlődés keretében teljes infrastruktúrát kell biztosítani a számára

| (528) | Belgium szerint a meglévő infrastruktúra műszaki követelményei miatt (198) 1990 végétől (tehát már a 2001. évi megállapodások előtt) bizonyos volt, hogy a repülőtér északi övezetében új terminált kell építeni. Egyes földterületeket már korábban kisajátított az ipari park létrehozásával megbízott Intercommunale Igretec. A Régió maga végzett kisajátításokat az 1990-es évek folyamán, és az Intercommunale 1999-ben visszaadott neki korábban általa kisajátított területeket. Ezeken a területeken épült fel az új utasterminál. |
| --- | --- |

(528)

Belgium szerint a meglévő infrastruktúra műszaki követelményei miatt (198) 1990 végétől (tehát már a 2001. évi megállapodások előtt) bizonyos volt, hogy a repülőtér északi övezetében új terminált kell építeni. Egyes földterületeket már korábban kisajátított az ipari park létrehozásával megbízott Intercommunale Igretec. A Régió maga végzett kisajátításokat az 1990-es évek folyamán, és az Intercommunale 1999-ben visszaadott neki korábban általa kisajátított területeket. Ezeken a területeken épült fel az új utasterminál.

198

| (529) | A 2000. július 20-i ülésen a vallon régió jóváhagyta a charleroi-i repülőtéren megvalósítandó többéves beruházási programra vonatkozó keretmegállapodás iránymutatásait, mely tartalmazta egy 113 740 000 EUR teljes költségvetésű „új utasterminál gondolatát”. 2000. november 8-án a Régió elfogadta a 2000. július 20-i határozatát végrehajtó határozatot, mely módosítja a többéves beruházási program esetében alkalmazott feltételezéseket. Még ha ezek a határozatok jogilag nem jelentettek is kötelezettségvállalást a Régió számára, megmutatták, hogy a Régió már jóval a 2001. évi szerződések aláírását megelőzőleg lerakta a beruházási program alapjait. |
| --- | --- |

(529)

A 2000. július 20-i ülésen a vallon régió jóváhagyta a charleroi-i repülőtéren megvalósítandó többéves beruházási programra vonatkozó keretmegállapodás iránymutatásait, mely tartalmazta egy 113 740 000 EUR teljes költségvetésű „új utasterminál gondolatát”. 2000. november 8-án a Régió elfogadta a 2000. július 20-i határozatát végrehajtó határozatot, mely módosítja a többéves beruházási program esetében alkalmazott feltételezéseket. Még ha ezek a határozatok jogilag nem jelentettek is kötelezettségvállalást a Régió számára, megmutatták, hogy a Régió már jóval a 2001. évi szerződések aláírását megelőzőleg lerakta a beruházási program alapjait.

| (530) | A 2000. november 8-i határozat a gazdasági miniszter egyik feljegyzésén alapult, mely a Régió által megrendelt, az 1990-es évek végén - a 2000-es évek elején végzett két tanulmányra hivatkozik.






  — | a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (a továbbiakban: IATA) által végzett tanulmány: ez a charleroi-i repülőtér utasforgalmának fejlesztésére három lehetőséget állapított meg, melyek a rendszeres járatok, a charter járatok és az üzleti járatok utaslétszámának növekedésén alapultak, |
| --- | --- | --- |

(530)

A 2000. november 8-i határozat a gazdasági miniszter egyik feljegyzésén alapult, mely a Régió által megrendelt, az 1990-es évek végén - a 2000-es évek elején végzett két tanulmányra hivatkozik.

—

a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (a továbbiakban: IATA) által végzett tanulmány: ez a charleroi-i repülőtér utasforgalmának fejlesztésére három lehetőséget állapított meg, melyek a rendszeres járatok, a charter járatok és az üzleti járatok utaslétszámának növekedésén alapultak,

| — | a Tractebel által végzett, 2000. áprilisában lezárt tanulmány: ennek célja a IATA vizsgálat kereskedelmi feltételezései („high scenario”) alapján egy infrastruktúra-fejlesztési terv létrehozása volt. |
| --- | --- |

—

a Tractebel által végzett, 2000. áprilisában lezárt tanulmány: ennek célja a IATA vizsgálat kereskedelmi feltételezései („high scenario”) alapján egy infrastruktúra-fejlesztési terv létrehozása volt.

A miniszter által a vallon kormánynak benyújtott, e vizsgálatokra vonatkozó összefoglalás az általános forgalmi feltételezésekre hivatkozik, melyeket nem úgy tekint, mint amelyek egy adott vállalathoz vagy egy adott jövőbeli szerződéshez kapcsolódnak.

| (531) | 2001. július 31-én a BSCA 2001. évi üzleti tervét kísérő „stratégiai iránymutatási feljegyzés” a BSCA igazgatósági ülésén került benyújtásra. E feljegyzés szerint a BSCA-nak a fapados légitársaságokat és esetleg a keleti országok légitársaságait kellett megcéloznia. Ez a feljegyzés hangsúlyozta, hogy a BSCA felé követelmény, hogy (a Ryanairen felül) új légitársaságokat vonzzon a repülőtérre, és hogy a fapados légitársaságok által a jövőben megnyitandó új bázisok körében Charleroi lehetséges útirányként kerüljön pozícionálásra. |
| --- | --- |

(531)

2001. július 31-én a BSCA 2001. évi üzleti tervét kísérő „stratégiai iránymutatási feljegyzés” a BSCA igazgatósági ülésén került benyújtásra. E feljegyzés szerint a BSCA-nak a fapados légitársaságokat és esetleg a keleti országok légitársaságait kellett megcéloznia. Ez a feljegyzés hangsúlyozta, hogy a BSCA felé követelmény, hogy (a Ryanairen felül) új légitársaságokat vonzzon a repülőtérre, és hogy a fapados légitársaságok által a jövőben megnyitandó új bázisok körében Charleroi lehetséges útirányként kerüljön pozícionálásra.

| (532) | A BSCA 2001. évi üzleti terve is igazolja, hogy a beruházásokat és az új terminál felépítését nem kizárólag a Ryanair igényeinek való megfelelés célja vezérelte, hanem az is, hogy az összes olyan légitársaság igényeinek megfeleljenek, amelyeket a charleroi-i repülőtér odavonzhat. Az üzleti terv szerint ugyanis a Ryanair légitársasággal induló utasok számának 2015-ig 360 000 főről csak 700 000 főre kellett növelni (ld. a (536) preambulumbekezdésben benyújtott táblázat). Úgy feltételezték, hogy ez a növekedés lényegében 2001-2003 között fog lezajlani, vagyis az új terminál akkor 2005-re tervezett megnyitása előtt. A Régió és a BSCA tehát arra számított, hogy az e beruházások által lehetővé tett forgalomnövekedést nem a Ryanair, hanem más légitársaságok fogják megszerezni. |
| --- | --- |

(532)

A BSCA 2001. évi üzleti terve is igazolja, hogy a beruházásokat és az új terminál felépítését nem kizárólag a Ryanair igényeinek való megfelelés célja vezérelte, hanem az is, hogy az összes olyan légitársaság igényeinek megfeleljenek, amelyeket a charleroi-i repülőtér odavonzhat. Az üzleti terv szerint ugyanis a Ryanair légitársasággal induló utasok számának 2015-ig 360 000 főről csak 700 000 főre kellett növelni (ld. a (536) preambulumbekezdésben benyújtott táblázat). Úgy feltételezték, hogy ez a növekedés lényegében 2001-2003 között fog lezajlani, vagyis az új terminál akkor 2005-re tervezett megnyitása előtt. A Régió és a BSCA tehát arra számított, hogy az e beruházások által lehetővé tett forgalomnövekedést nem a Ryanair, hanem más légitársaságok fogják megszerezni.

| (533) | Tehát a Régió és a BSCA a beruházásokat nem kifejezetten a Ryanair utasforgalmának megnövelése céljából végezték el, hanem, hogy lehetővé tegyék – nem kifejezetten egy adott légitársasághoz kapcsolódó – jelentős forgalom lebonyolítását. A Bizottság ebből arra következtet, hogy nem mondható, hogy ezek a beruházások kifejezetten a Ryanairnek szólnak. Ennélfogva az inkrementális beruházási költségek nem a 2001. évi szerződéseknek tulajdoníthatók. |
| --- | --- |

(533)

Tehát a Régió és a BSCA a beruházásokat nem kifejezetten a Ryanair utasforgalmának megnövelése céljából végezték el, hanem, hogy lehetővé tegyék – nem kifejezetten egy adott légitársasághoz kapcsolódó – jelentős forgalom lebonyolítását. A Bizottság ebből arra következtet, hogy nem mondható, hogy ezek a beruházások kifejezetten a Ryanairnek szólnak. Ennélfogva az inkrementális beruházási költségek nem a 2001. évi szerződéseknek tulajdoníthatók.

Diszkontált működési többletköltségek

| (534) | A 2001. évi szerződések miatt diszkontált működési többletköltségek megegyeznek a közvetlenül a Ryanairnek tulajdonítható, diszkontált működési költségekkel, amelyekhez a Bizottság hozzáadta a teljes utasszámhoz képest a Ryanair utasszámának arányában diszkontált közvetett működési költségek egy részét. A Bizottság rámutat, hogy ha ebben az esetben a 2001. évi szerződések nettó jelenértéke pozitív, még inkább pozitív lenne, ha a diszkontált működési többletköltségeket lineáris regresszió végzésével határozták volna meg, ahogy az Oxera által a Ryanairnek benyújtott tanulmány is javasolta. |
| --- | --- |

(534)

A 2001. évi szerződések miatt diszkontált működési többletköltségek megegyeznek a közvetlenül a Ryanairnek tulajdonítható, diszkontált működési költségekkel, amelyekhez a Bizottság hozzáadta a teljes utasszámhoz képest a Ryanair utasszámának arányában diszkontált közvetett működési költségek egy részét. A Bizottság rámutat, hogy ha ebben az esetben a 2001. évi szerződések nettó jelenértéke pozitív, még inkább pozitív lenne, ha a diszkontált működési többletköltségeket lineáris regresszió végzésével határozták volna meg, ahogy az Oxera által a Ryanairnek benyújtott tanulmány is javasolta.

Diszkontált többletbevételek

| (535) | A Ryanair véleményével ellentétben a Bizottság vizsgálata kizárta, hogy a Ryanairrel kötött szerződés maradó értéket eredményezett volna, mert a reklámnak a charleroi-i teljes forgalomra tett hatása kevéssé dokumentált, és nehezen mérhető. |
| --- | --- |

(535)

A Ryanair véleményével ellentétben a Bizottság vizsgálata kizárta, hogy a Ryanairrel kötött szerződés maradó értéket eredményezett volna, mert a reklámnak a charleroi-i teljes forgalomra tett hatása kevéssé dokumentált, és nehezen mérhető.

A 2001. évi szerződések nettó jelenértéke

| (536) | A nettó jelenérték-számítás eredményeit a 21. táblázat mutatja be. Az eredmények alapján a Ryanair pozitív inkrementális hozzájárulást mutatott az összes figyelembe vett évben.

  21. táblázat


  A 2001. évi intézkedéstől várható pénzügyi forgalom | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A Ryanair induló utasszáma | 360 000 | 600 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 |
| Induló utasok száma összesen | 384 400 | 627 800 | 732 800 | 797 800 | 867 800 | 931 034 | 1 078 275 | 1 208 523 | 1 333 779 | 1 459 042 | 1 524 314 | 1 565 343 | 1 608 418 | 1 653 642 | 1 701 120 |
| Induló utasonkénti bevétel |
| Utaslétszám után fizetendő adó | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Beszállási adó | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Tüzelőanyag | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] | [0,3-0,7] |
| Vámmentes üzlet | [3-4] | [3-4] | [3-4] | [3-4] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Egyéb üzletek | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] |
| Szállodák, éttermek és kávézók | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] |
| Parkoló | [2-4] | [2-4] | [2-4] | [2-4] | [2-4] | [2-4] | [2-4] | [2-4] | [2-4] | [2-4] | [2-4] | [2-4] | [2-4] | [2-4] | [2-4] |
| Földi kiszolgálási szolgáltatások | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] |
| Értékesítés utáni jutalék | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] |
| Összesen | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] |
| Induló utasonkénti költségek |
| Promóciós hozzájárulás | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Vásárlás vámmentes üzletben | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Környezetvédelmi alap |
| Egyéb áruk és szolgáltatások | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] |
| Bérek és társadalombiztosítás | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] |
| Részösszeg | [10-13] | [10-13] | [10-13] | [10-13] | [10-13] | [10-13] | [10-13] | [10-13] | [10-13] | [10-13] | [10-13] | [10-13] | [10-13] | [10-13] | [10-13] |
| „Marketing hozzájárulás” | 1,21 | 1,23 | 1,7 | 0,55 | 0,23 | 0,23 | 0,23 | 0,11 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Összesen | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] |
| Induló Ryanair utasonkénti összes bevétel | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] |
| Induló Ryanair utasonkénti összes kiadás | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] |
| A Ryanair utasonkénti inkrementális hozzájárulása | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] |
| A Ryanair összes inkrementális hozzájárulása (millió EUR) | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] | [0,5-4] |

(536)

A nettó jelenérték-számítás eredményeit a 21. táblázat mutatja be. Az eredmények alapján a Ryanair pozitív inkrementális hozzájárulást mutatott az összes figyelembe vett évben.

21. táblázat

21. táblázat

A 2001. évi intézkedéstől várható pénzügyi forgalom

A 2001. évi intézkedéstől várható pénzügyi forgalom

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

A Ryanair induló utasszáma

360 000

600 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

Induló utasok száma összesen

384 400

627 800

732 800

797 800

867 800

931 034

1 078 275

1 208 523

1 333 779

1 459 042

1 524 314

1 565 343

1 608 418

1 653 642

1 701 120

Induló utasonkénti bevétel

Utaslétszám után fizetendő adó

7,00

7,00

7,00

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Beszállási adó

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Tüzelőanyag

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

[0,3-0,7]

Vámmentes üzlet

[3-4]

[3-4]

[3-4]

[3-4]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Egyéb üzletek

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

Szállodák, éttermek és kávézók

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

Parkoló

[2-4]

[2-4]

[2-4]

[2-4]

[2-4]

[2-4]

[2-4]

[2-4]

[2-4]

[2-4]

[2-4]

[2-4]

[2-4]

[2-4]

[2-4]

Földi kiszolgálási szolgáltatások

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

Értékesítés utáni jutalék

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

Összesen

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

Induló utasonkénti költségek

Promóciós hozzájárulás

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Vásárlás vámmentes üzletben

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Környezetvédelmi alap

Egyéb áruk és szolgáltatások

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

Bérek és társadalombiztosítás

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

Részösszeg

[10-13]

[10-13]

[10-13]

[10-13]

[10-13]

[10-13]

[10-13]

[10-13]

[10-13]

[10-13]

[10-13]

[10-13]

[10-13]

[10-13]

[10-13]

„Marketing hozzájárulás”

1,21

1,23

1,7

0,55

0,23

0,23

0,23

0,11

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Összesen

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

Induló Ryanair utasonkénti összes bevétel

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

Induló Ryanair utasonkénti összes kiadás

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

A Ryanair utasonkénti inkrementális hozzájárulása

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

A Ryanair összes inkrementális hozzájárulása (millió EUR)

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

[0,5-4]

| (537) | Mivel a Ryanair inkrementális hozzájárulása minden figyelembe vett évben pozitív, a szerződés nettó jelenértéke szükségszerűen pozitív lesz, a figyelembe vett súlyozott átlagos beruházási kiadásától függetlenül. |
| --- | --- |

(537)

Mivel a Ryanair inkrementális hozzájárulása minden figyelembe vett évben pozitív, a szerződés nettó jelenértéke szükségszerűen pozitív lesz, a figyelembe vett súlyozott átlagos beruházási kiadásától függetlenül.

| (538) | Szemléltetésképpen a Bizottság azonban a NJÉ-et 8,7 % és 9 % közötti átlagos költségre alapozva számolta ki. A szerződések NJÉ-ének kiszámításához használt diszkont ráta a támogatást odaítélő szervezet odaítéléskori súlyozott átlagos beruházási kiadása. A jelen esetben a Ryanairrel kötött szerződéshez kapcsolódó bevételek és kiadások befolyásolják a BSCA elszámolását. Így a Bizottság úgy határozott, hogy diszkont rátaként a BSCA tőkeköltségét alkalmazza. A BSCA súlyozott átlagos beruházási kiadásának kiszámítása különböző feltételezéseken alapul:






  — | kizárólag saját tőkén keresztül történő finanszírozás, |
| --- | --- | --- |

(538)

Szemléltetésképpen a Bizottság azonban a NJÉ-et 8,7 % és 9 % közötti átlagos költségre alapozva számolta ki. A szerződések NJÉ-ének kiszámításához használt diszkont ráta a támogatást odaítélő szervezet odaítéléskori súlyozott átlagos beruházási kiadása. A jelen esetben a Ryanairrel kötött szerződéshez kapcsolódó bevételek és kiadások befolyásolják a BSCA elszámolását. Így a Bizottság úgy határozott, hogy diszkont rátaként a BSCA tőkeköltségét alkalmazza. A BSCA súlyozott átlagos beruházási kiadásának kiszámítása különböző feltételezéseken alapul:

—

kizárólag saját tőkén keresztül történő finanszírozás,

| — | 5,51 %-os kockázati felár (199), |
| --- | --- |

—

5,51 %-os kockázati felár (199),

199

| — | 0,69-es béta (199), |
| --- | --- |

—

0,69-es béta (199),

199

| — | 4,9 %–5,2 % közötti mértékű, kockázatmentesen befektetett adózás előtti tőkekiadás, |
| --- | --- |

—

4,9 %–5,2 % közötti mértékű, kockázatmentesen befektetett adózás előtti tőkekiadás,

| — | 40,2 %-os adókulcs. |
| --- | --- |

—

40,2 %-os adókulcs.

| (539) | Így például a 8,7 % és 9 % közötti, azaz 8,85 %-os átlagos kulcs alapján a Bizottság megállapította, hogy a nettó jelenérték pozitív, és 19,5 millió EUR-ra rúg.

  22. táblázat


  A 2001. évi intézkedés nettó jelenértéke (NJÉ)







  (millió EUR) |
| --- | --- |
| | 8,85 %-os diszkont ráta |
| NETTÓ JELENÉRTÉK | 19,5 |

(539)

Így például a 8,7 % és 9 % közötti, azaz 8,85 %-os átlagos kulcs alapján a Bizottság megállapította, hogy a nettó jelenérték pozitív, és 19,5 millió EUR-ra rúg.

22. táblázat

22. táblázat

A 2001. évi intézkedés nettó jelenértéke (NJÉ)

A 2001. évi intézkedés nettó jelenértéke (NJÉ)

(millió EUR)

8,85 %-os diszkont ráta

NETTÓ JELENÉRTÉK

19,5

A NJÉ ezen pozitív értéke, valamint az összes évre vonatkozóan pozitív hozzájárulások azt mutatják, hogy arra lehetett számítani, hogy a 2001. évi szerződések megnövelik a Régió-SOWAER-BSCA nyereségességét.

| (540) | A Régiónak azt a kötelezettségvállalását illetőleg, hogy a Ryanairnek kártérítést fizet azon veszteségek után, amelyeket a társaság a repülőtéri adók vagy a repülőtéri nyitvatartási idő 2001 és 2016 közötti esetleges módosítása miatt elszenvedhet, a Bizottság megállapítja, hogy ez a kártérítés nem haladhatja meg a Ryanair által a változás miatt közvetlenül elszenvedett veszteséget. Ennélfogva, ha a Régió e rendelkezés alapján kártérítést fizetne a Ryanairnek, a Ryanair nem lenne kedvezőbb helyzetben, mint amiben akkor lett volna, ha a Régió betartotta volna kötelezettségvállalását. Ez a rendelkezés tehát nem juttat további előnyt a Ryanairnek. |
| --- | --- |

(540)

A Régiónak azt a kötelezettségvállalását illetőleg, hogy a Ryanairnek kártérítést fizet azon veszteségek után, amelyeket a társaság a repülőtéri adók vagy a repülőtéri nyitvatartási idő 2001 és 2016 közötti esetleges módosítása miatt elszenvedhet, a Bizottság megállapítja, hogy ez a kártérítés nem haladhatja meg a Ryanair által a változás miatt közvetlenül elszenvedett veszteséget. Ennélfogva, ha a Régió e rendelkezés alapján kártérítést fizetne a Ryanairnek, a Ryanair nem lenne kedvezőbb helyzetben, mint amiben akkor lett volna, ha a Régió betartotta volna kötelezettségvállalását. Ez a rendelkezés tehát nem juttat további előnyt a Ryanairnek.

| (541) | Másfelől a légi közlekedési iránymutatás (66) bekezdésével összhangban ezek a megállapodások a repülőtér – legalább hosszú távon – nyereségessé tételére irányuló, átfogó stratégia részének tekinthetők. A BSCA stratégiája a charleroi-i repülőtér forgalmának fejlesztését tartalmazza, annak bevételei növelése érdekében, és így rögzített költségeinek eredményesebb fedezése, és a nyereségessé válása céljából. Ennek érdekében a BSCA úgy határozott, hogy a két pont két pont közötti útvonalon, rövid és közepes távolságokban közlekedő, fapados járatok piaci résére szakosodik. A BSCA ezt a stratégiát az 1990-es évek végén a külső tanácsadókkal elvégeztetett vizsgálatokra alapozta. Egyes ilyen tanulmányok szerint (200) a charleroi-i repülőtér komparatív előnyökkel rendelkezett az e szegmensben való fejlődés érdekében, mely komparatív előny az alacsony költségszint volt. Ennélfogva a BSCA egyik, 2001. július 31-i„stratégiai iránymutatási feljegyzése” szerint a BSCA célja az volt, hogy 2010-re elérje a 2,5–3 milliós utasforgalmat (201), ami a feljegyzés szerint „nem tűnik utópisztikusnak, figyelembe véve a Ryanair bázisának elhelyezkedését és a légi közlekedés növekedését”. A 2001. évi megállapodások így részét képezik a forgalom és a bevételek növekedési stratégiájának. |
| --- | --- |

(541)

Másfelől a légi közlekedési iránymutatás (66) bekezdésével összhangban ezek a megállapodások a repülőtér – legalább hosszú távon – nyereségessé tételére irányuló, átfogó stratégia részének tekinthetők. A BSCA stratégiája a charleroi-i repülőtér forgalmának fejlesztését tartalmazza, annak bevételei növelése érdekében, és így rögzített költségeinek eredményesebb fedezése, és a nyereségessé válása céljából. Ennek érdekében a BSCA úgy határozott, hogy a két pont két pont közötti útvonalon, rövid és közepes távolságokban közlekedő, fapados járatok piaci résére szakosodik. A BSCA ezt a stratégiát az 1990-es évek végén a külső tanácsadókkal elvégeztetett vizsgálatokra alapozta. Egyes ilyen tanulmányok szerint (200) a charleroi-i repülőtér komparatív előnyökkel rendelkezett az e szegmensben való fejlődés érdekében, mely komparatív előny az alacsony költségszint volt. Ennélfogva a BSCA egyik, 2001. július 31-i„stratégiai iránymutatási feljegyzése” szerint a BSCA célja az volt, hogy 2010-re elérje a 2,5–3 milliós utasforgalmat (201), ami a feljegyzés szerint „nem tűnik utópisztikusnak, figyelembe véve a Ryanair bázisának elhelyezkedését és a légi közlekedés növekedését”. A 2001. évi megállapodások így részét képezik a forgalom és a bevételek növekedési stratégiájának.

200

201

| (542) | Mivel a piacgazdasági magánbefektető kritériuma teljesül, a 2001. évi szerződések nem minősültek állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(542)

Mivel a piacgazdasági magánbefektető kritériuma teljesül, a 2001. évi szerződések nem minősültek állami támogatásnak.

ii.   2004. évi ideiglenes kereskedelmi keret

| (543) | Annak megállapítására, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret az előzetes vizsgálat szerint hozzájárult-e a támogatást a légi közlekedési iránymutatás 63. pontjának megfelelően odaítélő szervezet jövedelmezőségéhez, a Bizottság meghatározta, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret NJÉ-e pozitív volt-e a Régió-SOWAER-BSCA szervezet számára. A 2004. évi kereskedelmi keret elfogadásához képest kínálkozó alternatív forgatókönyv az, ha a Ryanairrel nincs szerződés, ami a Ryanairrel megvalósított forgalomhoz kötődő inkrementális bevételekről és kiadásokról való lemondással jár. |
| --- | --- |

(543)

Annak megállapítására, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret az előzetes vizsgálat szerint hozzájárult-e a támogatást a légi közlekedési iránymutatás 63. pontjának megfelelően odaítélő szervezet jövedelmezőségéhez, a Bizottság meghatározta, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret NJÉ-e pozitív volt-e a Régió-SOWAER-BSCA szervezet számára. A 2004. évi kereskedelmi keret elfogadásához képest kínálkozó alternatív forgatókönyv az, ha a Ryanairrel nincs szerződés, ami a Ryanairrel megvalósított forgalomhoz kötődő inkrementális bevételekről és kiadásokról való lemondással jár.

| (544) | 2004. január 22-én, a 2004. évi ideiglenes kereskedelmi keret megkötését megelőzőleg a BSCA frissítette üzleti tervét. Belgium szerint a 2004. január 22-i üzleti tervet a 2004. évi határozat nyomán készítették elő, a Ryanairnek teendő új javaslat (202) jóváhagyása érdekében. Azonban egyfelől ez az üzleti terv nem csak a Ryanair által generált forgalomnak köszönhetően befolyt bevételeket fedi, hanem a többi légitársaság által generált forgalomnak köszönhetően befolyt bevételeket is. Másfelől az üzleti tervben csak a BSCA bevételei és kiadásai vannak meghatározva, míg a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazásához úgy kell tekinteni, hogy a Ryanairrel 2004. évi ideiglenes kereskedelmi keretet megkötő szervezet a Régió-SOWAER-BSCA volt. |
| --- | --- |

(544)

2004. január 22-én, a 2004. évi ideiglenes kereskedelmi keret megkötését megelőzőleg a BSCA frissítette üzleti tervét. Belgium szerint a 2004. január 22-i üzleti tervet a 2004. évi határozat nyomán készítették elő, a Ryanairnek teendő új javaslat (202) jóváhagyása érdekében. Azonban egyfelől ez az üzleti terv nem csak a Ryanair által generált forgalomnak köszönhetően befolyt bevételeket fedi, hanem a többi légitársaság által generált forgalomnak köszönhetően befolyt bevételeket is. Másfelől az üzleti tervben csak a BSCA bevételei és kiadásai vannak meghatározva, míg a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazásához úgy kell tekinteni, hogy a Ryanairrel 2004. évi ideiglenes kereskedelmi keretet megkötő szervezet a Régió-SOWAER-BSCA volt.

202

| (545) | Tehát a Bizottság rekonstruált egy üzleti tervet a Régió-SOWAER-BSCA számára, mely kizárólag a 2004. évi kereskedelmi kerethez kapcsolódó gazdasági jellegű tevékenységek bevételeit és kiadásait tartalmazta. Ennek érdekében a Bizottság a BSCA 2004. január 22-i általános üzleti tervéből indult ki, és a 2001. évi szerződésekhez alkalmazottakkal azonos, a (525) preambulumbekezdésben leírt módszereket alkalmazta. |
| --- | --- |

(545)

Tehát a Bizottság rekonstruált egy üzleti tervet a Régió-SOWAER-BSCA számára, mely kizárólag a 2004. évi kereskedelmi kerethez kapcsolódó gazdasági jellegű tevékenységek bevételeit és kiadásait tartalmazta. Ennek érdekében a Bizottság a BSCA 2004. január 22-i általános üzleti tervéből indult ki, és a 2001. évi szerződésekhez alkalmazottakkal azonos, a (525) preambulumbekezdésben leírt módszereket alkalmazta.

| (546) | A 2004. évi ideiglenes kereskedelmi kerethez köthető többletköltségek meghatározása érdekében a Bizottság megvizsgálta, hogy a Régió, a SOWAER vagy a BSCA számított-e a 2004. évi kereskedelmi keret révén bizonyos beruházásokra. Emlékeztetőül a 2004. évi kereskedelmi keretet a 2001. évi szerződéseknek a Bizottság 2004. évi határozatát követően történt érvénytelenítése által létrehozott joghézag pótlására hozták létre. E kereskedelmi keret alapján a Régió-SOWAER-BSCA által alkotott egység nem végzett új beruházásokat. A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás beruházásairól valamint a 2003. évi beruházásokról már korábban határoztak, és a munkákat már megkezdték akkorra. Továbbá ahogy a (533) preambulumbekezdésben is kijelentették, a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásba épített beruházási programot a Ryanairrel kötött szerződések hiányában is elfogadták volna. Ugyanez érvényes a beruházási program 2003. évi felülvizsgálatára, melyet ugyanez a repülőtér-fejlesztési logika vezetett, lehetőség szerint – légitársaságok vonatkozásában – diverzifikált ügyfélkörrel. A Bizottság ebből arra következtet, hogy az inkrementális beruházási költségeket nem helyénvaló a 2004. évi ideiglenes kereskedelmi keretnek tulajdonítani. |
| --- | --- |

(546)

A 2004. évi ideiglenes kereskedelmi kerethez köthető többletköltségek meghatározása érdekében a Bizottság megvizsgálta, hogy a Régió, a SOWAER vagy a BSCA számított-e a 2004. évi kereskedelmi keret révén bizonyos beruházásokra. Emlékeztetőül a 2004. évi kereskedelmi keretet a 2001. évi szerződéseknek a Bizottság 2004. évi határozatát követően történt érvénytelenítése által létrehozott joghézag pótlására hozták létre. E kereskedelmi keret alapján a Régió-SOWAER-BSCA által alkotott egység nem végzett új beruházásokat. A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás beruházásairól valamint a 2003. évi beruházásokról már korábban határoztak, és a munkákat már megkezdték akkorra. Továbbá ahogy a (533) preambulumbekezdésben is kijelentették, a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásba épített beruházási programot a Ryanairrel kötött szerződések hiányában is elfogadták volna. Ugyanez érvényes a beruházási program 2003. évi felülvizsgálatára, melyet ugyanez a repülőtér-fejlesztési logika vezetett, lehetőség szerint – légitársaságok vonatkozásában – diverzifikált ügyfélkörrel. A Bizottság ebből arra következtet, hogy az inkrementális beruházási költségeket nem helyénvaló a 2004. évi ideiglenes kereskedelmi keretnek tulajdonítani.

| (547) | E feltételezések alapján a Bizottság megállapította, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret nyereségességének megvizsgálásához mérvadó pénzügyi forgalom a következő:

  23. táblázat


  A 2004. évi intézkedéstől várható pénzügyi forgalom | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A Ryanar induló utasainak száma | 1 033 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 |
| Induló utasok száma összesen | 1 099 944 | 1 292 535 | 1 295 174 | 1 346 381 | 1 397 587 | 1 448 794 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 |
| Induló utasonkénti bevétel |
| Utaslétszám után fizetendő adó | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Beszállási adó | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Földi kiszolgálási szolgáltatások | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] | [1-1,3] |
| Tüzelőanyag | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] |
| Kereskedelmi koncessziók | [5-9] | [5-9] | [5-9] | [5-9] | [5-9] | [5-9] | [5-9] | [5-9] | [5-9] | [5-9] | [5-9] | [5-9] |
| Összesen | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] |
| Induló utasonkénti költségek |
| Promóciós hozzájárulás | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Egyéb áruk és szolgáltatások | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] |
| Bérek és társadalombiztosítás | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] |
| Részösszeg | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] |
| Beindítási költségek | 0,34 | 0,18 | 0,04 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Összesen | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] |
| Induló Ryanair utasonkénti összes bevétel | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] | [14-20] |
| Induló Ryanair utasonkénti összes kiadás | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] | [9,5-11,5] |
| A Ryanair utasonkénti inkrementális hozzájárulása | [3-9] | [3-9] | [3-9] | [3-9] | [3-9] | [3-9] | [3-9] | [3-9] | [3-9] | [3-9] | [3-9] | [3-9] |
| A Ryanair összes inkrementális hozzájárulása (millió EUR) | [3-11] | [3-11] | [3-11] | [3-11] | [3-11] | [3-11] | [3-11] | [3-11] | [3-11] | [3-11] | [3-11] | [3-11] |

(547)

E feltételezések alapján a Bizottság megállapította, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret nyereségességének megvizsgálásához mérvadó pénzügyi forgalom a következő:

23. táblázat

23. táblázat

A 2004. évi intézkedéstől várható pénzügyi forgalom

A 2004. évi intézkedéstől várható pénzügyi forgalom

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

A Ryanar induló utasainak száma

1 033 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

Induló utasok száma összesen

1 099 944

1 292 535

1 295 174

1 346 381

1 397 587

1 448 794

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

Induló utasonkénti bevétel

Utaslétszám után fizetendő adó

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Beszállási adó

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Földi kiszolgálási szolgáltatások

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

[1-1,3]

Tüzelőanyag

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

Kereskedelmi koncessziók

[5-9]

[5-9]

[5-9]

[5-9]

[5-9]

[5-9]

[5-9]

[5-9]

[5-9]

[5-9]

[5-9]

[5-9]

Összesen

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

Induló utasonkénti költségek

Promóciós hozzájárulás

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Egyéb áruk és szolgáltatások

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

Bérek és társadalombiztosítás

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

Részösszeg

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

Beindítási költségek

0,34

0,18

0,04

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Összesen

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

Induló Ryanair utasonkénti összes bevétel

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

[14-20]

Induló Ryanair utasonkénti összes kiadás

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

[9,5-11,5]

A Ryanair utasonkénti inkrementális hozzájárulása

[3-9]

[3-9]

[3-9]

[3-9]

[3-9]

[3-9]

[3-9]

[3-9]

[3-9]

[3-9]

[3-9]

[3-9]

A Ryanair összes inkrementális hozzájárulása (millió EUR)

[3-11]

[3-11]

[3-11]

[3-11]

[3-11]

[3-11]

[3-11]

[3-11]

[3-11]

[3-11]

[3-11]

[3-11]

| (548) | Ezek a pénzforgalmak a Ryanair inkrementális hozzájárulását mutatják minden figyelembe vett évre nézve. Így a kereskedelmi keret szükségszerűen pozitív nettó jelenértékkel bír, a kiválasztott átlagos súlyozott beruházási kiadástól függetlenül. |
| --- | --- |

(548)

Ezek a pénzforgalmak a Ryanair inkrementális hozzájárulását mutatják minden figyelembe vett évre nézve. Így a kereskedelmi keret szükségszerűen pozitív nettó jelenértékkel bír, a kiválasztott átlagos súlyozott beruházási kiadástól függetlenül.

| (549) | Mindamellett a 2004. évi intézkedés NJÉ-ének kiszámításához példaképpen a Bizottság meghatározta a használandó diszkont rátát. Ez a ráta a támogatást odaítélő szervezetnek az odaítélés pillanatában érvényes, súlyozott átlagos beruházási kiadása. Ahogy a (538) preambulumbekezdésben meghatározásra került, a Bizottság a BSCA beruházási kiadásának súlyozott átlagos költségét vette figyelembe. A következő feltételezések alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy ez a költség 9,7 % volt:






  — | kizárólag saját tőkén keresztül történő finanszírozás, |
| --- | --- | --- |

(549)

Mindamellett a 2004. évi intézkedés NJÉ-ének kiszámításához példaképpen a Bizottság meghatározta a használandó diszkont rátát. Ez a ráta a támogatást odaítélő szervezetnek az odaítélés pillanatában érvényes, súlyozott átlagos beruházási kiadása. Ahogy a (538) preambulumbekezdésben meghatározásra került, a Bizottság a BSCA beruházási kiadásának súlyozott átlagos költségét vette figyelembe. A következő feltételezések alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy ez a költség 9,7 % volt:

—

kizárólag saját tőkén keresztül történő finanszírozás,

| — | 5,72 %-os (203) kockázati felár, |
| --- | --- |

—

5,72 %-os (203) kockázati felár,

203

| — | 0,95-es béta (203), |
| --- | --- |

—

0,95-es béta (203),

203

| — | a kockázat nélkül befektetett adózás előtti beruházási kiadás 4,2 % és 4,4 % közötti. |
| --- | --- |

—

a kockázat nélkül befektetett adózás előtti beruházási kiadás 4,2 % és 4,4 % közötti.

| (550) | Az alábbi táblázat bemutatja a 2004. évi kereskedelmi keret nettó jelenértékének 9,7 %-os diszkont rátával kiszámított eredményeit.

  24. táblázat


  A 2004. évi intézkedés nettó jelenértéke (NJÉ)







  (millió EUR) |
| --- | --- |
| | 9,7 %-os diszkont ráta |
| NJÉ | 53 |

(550)

Az alábbi táblázat bemutatja a 2004. évi kereskedelmi keret nettó jelenértékének 9,7 %-os diszkont rátával kiszámított eredményeit.

24. táblázat

24. táblázat

A 2004. évi intézkedés nettó jelenértéke (NJÉ)

A 2004. évi intézkedés nettó jelenértéke (NJÉ)

(millió EUR)

9,7 %-os diszkont ráta

NJÉ

53

Ez a pozitív NJÉ megerősíti, hogy arra lehetett számítani, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret növelni fogja a Régió-SOWAER-BSCA nyereségességét.

| (551) | A légi közlekedési iránymutatás 66. pontja értelmében a megállapodások egy átfogó stratégiába illeszkednek, melynek célja, hogy biztosítsa a repülőtér – legalább hosszú távú – nyereségességét Ezzel összefüggésben a BSCA a 2004. április 15-i igazgatósági ülésén megismerkedett a Ryanairnek tett javaslatokkal, és megbízta „a megbízott igazgatósági tagot azzal, hogy hagyja jóvá a BSCA üzleti tervét, és mérje fel a szóban forgó javaslatok esetleges következményeit”. „Az átfogó vizsgálatnak minden szempontból meg kell erősítenie azt is, hogy a repülőtér fennmaradása és jövője semmi esetre sem veszélyeztetett, és hogy a BSCA hosszú távon elegendő mozgástérrel rendelkezik a további fejlődéshez”. Következő, 2004. május 6-i ülésén az „Igazgatóság megállapította, hogy a Dublinban a közelmúltban a Ryanair képviselőivel megvitatott javaslatok – a repülőtér előrelátható fejlődésére figyelemmel – biztosíthatják Charleroi-ban a Ryanair tevékenységének az eredeti üzleti terv feltételei melletti fenntartását (...).” Mivel az eredeti üzleti terv a hosszú távú fejlődési stratégia részét képezi, a Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret ugyane stratégiába illeszkedett. |
| --- | --- |

(551)

A légi közlekedési iránymutatás 66. pontja értelmében a megállapodások egy átfogó stratégiába illeszkednek, melynek célja, hogy biztosítsa a repülőtér – legalább hosszú távú – nyereségességét Ezzel összefüggésben a BSCA a 2004. április 15-i igazgatósági ülésén megismerkedett a Ryanairnek tett javaslatokkal, és megbízta „a megbízott igazgatósági tagot azzal, hogy hagyja jóvá a BSCA üzleti tervét, és mérje fel a szóban forgó javaslatok esetleges következményeit”. „Az átfogó vizsgálatnak minden szempontból meg kell erősítenie azt is, hogy a repülőtér fennmaradása és jövője semmi esetre sem veszélyeztetett, és hogy a BSCA hosszú távon elegendő mozgástérrel rendelkezik a további fejlődéshez”. Következő, 2004. május 6-i ülésén az „Igazgatóság megállapította, hogy a Dublinban a közelmúltban a Ryanair képviselőivel megvitatott javaslatok – a repülőtér előrelátható fejlődésére figyelemmel – biztosíthatják Charleroi-ban a Ryanair tevékenységének az eredeti üzleti terv feltételei melletti fenntartását (...).” Mivel az eredeti üzleti terv a hosszú távú fejlődési stratégia részét képezi, a Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret ugyane stratégiába illeszkedett.

| (552) | Minekutána teljesül a piacgazdasági magánbefektető kritériuma, a 2004. évi kereskedelmi keret nem minősül állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(552)

Minekutána teljesül a piacgazdasági magánbefektető kritériuma, a 2004. évi kereskedelmi keret nem minősül állami támogatásnak.

iii.   2005. évi szerződés

| (553) | Annak megállapítására, hogy a 2005. évi szerződés az előzetes vizsgálat szerint hozzájárult-e a támogatást a légi közlekedési iránymutatás 63. pontjával összhangban odaítélő szervezet nyereségességéhez, a Bizottság megállapította, hogy a 2005. évi szerződés NJÉ-e a Régió-SOWAER-BSCA számára pozitív volt-e. Az alternatív forgatókönyv az lett volna, ha a BSCA által a Ryanairnek küldött, 2004. június 24-i levél érvényességének 2006. márciusi lejártát követően a Ryanairrel nem létezett volna megállapodás. |
| --- | --- |

(553)

Annak megállapítására, hogy a 2005. évi szerződés az előzetes vizsgálat szerint hozzájárult-e a támogatást a légi közlekedési iránymutatás 63. pontjával összhangban odaítélő szervezet nyereségességéhez, a Bizottság megállapította, hogy a 2005. évi szerződés NJÉ-e a Régió-SOWAER-BSCA számára pozitív volt-e. Az alternatív forgatókönyv az lett volna, ha a BSCA által a Ryanairnek küldött, 2004. június 24-i levél érvényességének 2006. márciusi lejártát követően a Ryanairrel nem létezett volna megállapodás.

| (554) | A NJÉ kiszámításához a Bizottság összeállította Régió-SOWAER-BSCA, mely kizárólag a 2005. évi szerződéshez kötődő gazdasági jellegű tevékenységek bevételeit és kiadásait tartalmazó üzleti tervét. Ehhez a Bizottság a BSCA – Belgium szerint a 2004. évi határozat nyomán a Ryanairnek szánt új javaslat jóváhagyatása céljából keletkezett és a Ryanairnek végül 2005. december 9-én megküldött javaslathoz vezető – 2004. január 24-i általános üzleti tervéből (204) indult ki. A Bizottság ezután ugyanazt a módszert használta, mint a 2001. évi szerződések esetében, amit a (525) preambulumbekezdés is leír. |
| --- | --- |

(554)

A NJÉ kiszámításához a Bizottság összeállította Régió-SOWAER-BSCA, mely kizárólag a 2005. évi szerződéshez kötődő gazdasági jellegű tevékenységek bevételeit és kiadásait tartalmazó üzleti tervét. Ehhez a Bizottság a BSCA – Belgium szerint a 2004. évi határozat nyomán a Ryanairnek szánt új javaslat jóváhagyatása céljából keletkezett és a Ryanairnek végül 2005. december 9-én megküldött javaslathoz vezető – 2004. január 24-i általános üzleti tervéből (204) indult ki. A Bizottság ezután ugyanazt a módszert használta, mint a 2001. évi szerződések esetében, amit a (525) preambulumbekezdés is leír.

204

| (555) | A 2005. évi szerződéshez köthető többletköltségek meghatározása érdekében a Bizottság megvizsgálta, hogy a Régió, a SOWAER vagy a BSCA számíthatott-e bizonyos beruházásoknak a 2005. évi szerződés miatti megvalósulására. E szerződés alapján a Régió-SOWAER-BSCA nem valósított meg új beruházásokat. A SOWAER és a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás beruházásairól és a 2003. évi beruházásokról ekkorra már határoztak, és a munkák már megkezdődtek. Továbbá ahogy a (533) preambulumbekezdésben is kijelentették, a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásba épített beruházási programot a Ryanairrel kötött szerződések hiányában is elfogadták volna. Ugyanez érvényes a beruházási program 2003. évi felülvizsgálatára, melyet ugyanez a repülőtér-fejlesztési logika vezetett, lehetőség szerint – légitársaságok vonatkozásában – diverzifikált ügyfélkörrel. A Bizottság ebből arra következtet, hogy az inkrementális kiadások nem a 2005. évi szerződésnek tulajdoníthatók. |
| --- | --- |

(555)

A 2005. évi szerződéshez köthető többletköltségek meghatározása érdekében a Bizottság megvizsgálta, hogy a Régió, a SOWAER vagy a BSCA számíthatott-e bizonyos beruházásoknak a 2005. évi szerződés miatti megvalósulására. E szerződés alapján a Régió-SOWAER-BSCA nem valósított meg új beruházásokat. A SOWAER és a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás beruházásairól és a 2003. évi beruházásokról ekkorra már határoztak, és a munkák már megkezdődtek. Továbbá ahogy a (533) preambulumbekezdésben is kijelentették, a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásba épített beruházási programot a Ryanairrel kötött szerződések hiányában is elfogadták volna. Ugyanez érvényes a beruházási program 2003. évi felülvizsgálatára, melyet ugyanez a repülőtér-fejlesztési logika vezetett, lehetőség szerint – légitársaságok vonatkozásában – diverzifikált ügyfélkörrel. A Bizottság ebből arra következtet, hogy az inkrementális kiadások nem a 2005. évi szerződésnek tulajdoníthatók.

| (556) | E feltételezések alapján a Bizottság megállapította, hogy a 2005. évi intézkedés nyereségességének megvizsgálásához mérvadó pénzügyi forgalom a következő:

  25. táblázat


  A 2005. évi intézkedéstől várható pénzügyi forgalom | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A Ryanar induló utasainak száma | 1 155 498 | 1 258 976 | 1 499 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 |
| Induló utasok száma összesen | 1 226 732 | 1 381 415 | 1 644 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 |
| Induló utasonkénti bevétel |
| Utaslétszám után fizetendő adó | 2,33 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Leszállás utáni adó | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] | [1-1,2] |
| Kereskedelmi koncessziók | [6-10] | [6-10] | [6-10] | [6-10] | [6-10] | [6-10] | [6-10] | [6-10] | [6-10] | [6-10] |
| Földi kiszolgálási szolgáltatások | [3-6] | [3-6] | [3-6] | [3-6] | [3-6] | [3-6] | [3-6] | [3-6] | [3-6] | [3-6] |
| Tüzelőanyag | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] | [0,05-0,15] |
| Az infrastruktúrához való hozzáférés költsége | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] |
| Összesen | [12-17] | [12-17] | [12-17] | [12-17] | [12-17] | [12-17] | [12-17] | [12-17] | [12-17] | [12-17] |
| Induló utasonkénti költségek |
| Promóciós hozzájárulás | 0,92 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Vásárlás vámmentes üzletben | | | | | | | | | | |
| Környezetvédelmi alap | | | | | | | | | | |
| Egyéb áruk és szolgáltatások | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] | [1,5-2,5] |
| Bérek és társadalombiztosítás | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] | [4-5] |
| Beindítási költségek | 0,05 | | | | | | | | | |
| Részösszeg | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] |
| Utasonkénti rögzített költségek | [0-0,1] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Induló utasonkénti összköltség | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] |
| A Ryanair induló utasonkénti összes inkrementális hozzájárulása a beruházások előtt (EUR) | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] |
| A Ryanair összes inkrementális hozzájárulása a beruházások előtt (millió EUR) | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] |

(556)

E feltételezések alapján a Bizottság megállapította, hogy a 2005. évi intézkedés nyereségességének megvizsgálásához mérvadó pénzügyi forgalom a következő:

25. táblázat

25. táblázat

A 2005. évi intézkedéstől várható pénzügyi forgalom

A 2005. évi intézkedéstől várható pénzügyi forgalom

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

A Ryanar induló utasainak száma

1 155 498

1 258 976

1 499 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

Induló utasok száma összesen

1 226 732

1 381 415

1 644 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

Induló utasonkénti bevétel

Utaslétszám után fizetendő adó

2,33

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Leszállás utáni adó

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

[1-1,2]

Kereskedelmi koncessziók

[6-10]

[6-10]

[6-10]

[6-10]

[6-10]

[6-10]

[6-10]

[6-10]

[6-10]

[6-10]

Földi kiszolgálási szolgáltatások

[3-6]

[3-6]

[3-6]

[3-6]

[3-6]

[3-6]

[3-6]

[3-6]

[3-6]

[3-6]

Tüzelőanyag

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

[0,05-0,15]

Az infrastruktúrához való hozzáférés költsége

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

Összesen

[12-17]

[12-17]

[12-17]

[12-17]

[12-17]

[12-17]

[12-17]

[12-17]

[12-17]

[12-17]

Induló utasonkénti költségek

Promóciós hozzájárulás

0,92

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Vásárlás vámmentes üzletben

Környezetvédelmi alap

Egyéb áruk és szolgáltatások

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

[1,5-2,5]

Bérek és társadalombiztosítás

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

[4-5]

Beindítási költségek

0,05

Részösszeg

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

Utasonkénti rögzített költségek

[0-0,1]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Induló utasonkénti összköltség

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

A Ryanair induló utasonkénti összes inkrementális hozzájárulása a beruházások előtt (EUR)

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

A Ryanair összes inkrementális hozzájárulása a beruházások előtt (millió EUR)

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

| (557) | Ezek a pénzforgalmak a Ryanair inkrementális hozzájárulását mutatják az összes figyelembe vett évre vonatkozóan. Így a 2005. évi szerződés nettó jelenértéke szükségszerűen pozitív, a választott súlyozott átlagos beruházási kiadástól függetlenül. |
| --- | --- |

(557)

Ezek a pénzforgalmak a Ryanair inkrementális hozzájárulását mutatják az összes figyelembe vett évre vonatkozóan. Így a 2005. évi szerződés nettó jelenértéke szükségszerűen pozitív, a választott súlyozott átlagos beruházási kiadástól függetlenül.

| (558) | Mindamellett a 2005. évi intézkedés NJÉ-ének kiszámításához példaképpen a Bizottság meghatározta a használandó diszkont rátát. Ez a ráta a támogatást odaítélő szervezetnek az odaítélés pillanatában érvényes, súlyozott átlagos beruházási kiadása. Ahogy a (538) preambulumbekezdésben meghatározásra került, a Bizottság a BSCA beruházási kiadásának súlyozott átlagos költségét vette figyelembe. A következő feltételezések alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy ez a költség 9,3 % volt:






  — | kizárólag saját tőkén keresztül történő finanszírozás, |
| --- | --- | --- |

(558)

Mindamellett a 2005. évi intézkedés NJÉ-ének kiszámításához példaképpen a Bizottság meghatározta a használandó diszkont rátát. Ez a ráta a támogatást odaítélő szervezetnek az odaítélés pillanatában érvényes, súlyozott átlagos beruházási kiadása. Ahogy a (538) preambulumbekezdésben meghatározásra került, a Bizottság a BSCA beruházási kiadásának súlyozott átlagos költségét vette figyelembe. A következő feltételezések alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy ez a költség 9,3 % volt:

—

kizárólag saját tőkén keresztül történő finanszírozás,

| — | 5,74 %-os (205) kockázati felár, |
| --- | --- |

—

5,74 %-os (205) kockázati felár,

205

| — | 0,97-es béta (205), |
| --- | --- |

—

0,97-es béta (205),

205

| — | 3,5 %-os és 3,9 %-os kockázat nélkül befektetett adózás előtti beruházási kiadás. |
| --- | --- |

—

3,5 %-os és 3,9 %-os kockázat nélkül befektetett adózás előtti beruházási kiadás.

| (559) | Az alábbi táblázat bemutatja a 2005. évi szerződés 9,3 %-os diszkont rátán alapuló ellenérték-számításának eredményét.

  26. táblázat


  A 2005. évi intézkedés nettó jelenértéke (NJÉ)







  (millió EUR) |
| --- | --- |
| | 9,3 %-os diszkont ráta |
| NETTÓ JELENÉRTÉK | 80,6 |

(559)

Az alábbi táblázat bemutatja a 2005. évi szerződés 9,3 %-os diszkont rátán alapuló ellenérték-számításának eredményét.

26. táblázat

26. táblázat

A 2005. évi intézkedés nettó jelenértéke (NJÉ)

A 2005. évi intézkedés nettó jelenértéke (NJÉ)

(millió EUR)

9,3 %-os diszkont ráta

NETTÓ JELENÉRTÉK

80,6

Ez a pozitív NJÉ azt mutatja, hogy arra lehetett számítani, hogy a 2005. évi szerződés megnöveli a Régió-SOWAER-BSCA nyereségességét.

| (560) | Ami a légi közlekedési iránymutatás 66. pontja szerinti feltételt illeti, mely szerint a repülőtér nyereségessé tételére irányuló megállapodásnak általános stratégiába kell illeszkednie, a BSCA által a Ryanair felé tett üzleti ajánlatnak a BSCA Igazgatóságának való benyújtására vonatkozó, 2005. december 8-i feljegyzés megállapítja, hogy az ajánlat a 2006-2015 közötti üzleti terven alapszik. Ebben az Igazgatóságot arra kérik, hogy győződjön meg afelől, hogy a terv elfogadható nyereségességet biztosít-e a jövőben várható és a költségvetési becslésekhez kötődő változások elviseléséhez (egy lábjegyzet szerint az üzleti tervet a költségekre és bevételekre vonatkozó közelítőleges becslések alapján állították össze). A BSCA emlékeztet, hogy a földi kiszolgálási („handling”) tarifák „lehetővé kell tenniük a költségek fedezését, és megfelelő haszonrés biztosítását”. A feljegyzés további részében a BSCA hangsúlyozza, hogy a „földi kiszolgáláshoz kapcsolódó költségek és ezek ellenőrzése a Ryanairnek tett ajánlat központi eleme. E költségek jelentős része állandó vagy félig változó, következésképp az utasonkénti költség a kiszolgált utasok mennyiségétől is függ. A (Ryanair felé tett) üzleti ajánlat tartalmazza az üzemeltetett járatok minimális számát, és e minimum be nem tartása igen valószínű, hogy veszteséget okozna a BSCA handling tevékenysége számára. E probléma megoldására szankciók kerültek kiszabásra”. Ezen információk alapján a Bizottság megállapítja, hogy vár a BSCA által a Ryanairnek tett üzleti ajánlatban a BSCA számára volt némi kockázat – annak a veszélye, hogy amennyiben a Ryanair forgalma a tervezettnél kisebb lesz, a BSCA nem lesz elég nyereséges –, mindazonáltal az ajánlat egy fejlesztési stratégián alapult, melynek révén a BSCA arra számított, hogy a Ryanair által hozott forgalomnak köszönhetően csökkenteni tudja az utasonkénti költségét, és így elegendő haszonrést tud produkálni. |
| --- | --- |

(560)

Ami a légi közlekedési iránymutatás 66. pontja szerinti feltételt illeti, mely szerint a repülőtér nyereségessé tételére irányuló megállapodásnak általános stratégiába kell illeszkednie, a BSCA által a Ryanair felé tett üzleti ajánlatnak a BSCA Igazgatóságának való benyújtására vonatkozó, 2005. december 8-i feljegyzés megállapítja, hogy az ajánlat a 2006-2015 közötti üzleti terven alapszik. Ebben az Igazgatóságot arra kérik, hogy győződjön meg afelől, hogy a terv elfogadható nyereségességet biztosít-e a jövőben várható és a költségvetési becslésekhez kötődő változások elviseléséhez (egy lábjegyzet szerint az üzleti tervet a költségekre és bevételekre vonatkozó közelítőleges becslések alapján állították össze). A BSCA emlékeztet, hogy a földi kiszolgálási („handling”) tarifák „lehetővé kell tenniük a költségek fedezését, és megfelelő haszonrés biztosítását”. A feljegyzés további részében a BSCA hangsúlyozza, hogy a „földi kiszolgáláshoz kapcsolódó költségek és ezek ellenőrzése a Ryanairnek tett ajánlat központi eleme. E költségek jelentős része állandó vagy félig változó, következésképp az utasonkénti költség a kiszolgált utasok mennyiségétől is függ. A (Ryanair felé tett) üzleti ajánlat tartalmazza az üzemeltetett járatok minimális számát, és e minimum be nem tartása igen valószínű, hogy veszteséget okozna a BSCA handling tevékenysége számára. E probléma megoldására szankciók kerültek kiszabásra”. Ezen információk alapján a Bizottság megállapítja, hogy vár a BSCA által a Ryanairnek tett üzleti ajánlatban a BSCA számára volt némi kockázat – annak a veszélye, hogy amennyiben a Ryanair forgalma a tervezettnél kisebb lesz, a BSCA nem lesz elég nyereséges –, mindazonáltal az ajánlat egy fejlesztési stratégián alapult, melynek révén a BSCA arra számított, hogy a Ryanair által hozott forgalomnak köszönhetően csökkenteni tudja az utasonkénti költségét, és így elegendő haszonrést tud produkálni.

| (561) | Mivel a magánbefektető kritériuma teljesült, a 2005. évi szerződés nem minősül állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(561)

Mivel a magánbefektető kritériuma teljesült, a 2005. évi szerződés nem minősül állami támogatásnak.

iv.   A BSCA Promocy-ban meglévő részesedésének átruházása a Ryanairre

| (562) | 2010. március 31-én a BSCA átruházta a Ryanairre a Promocy-ban meglévő 50 %-os részesedését. A BSCA a részvényeket azok könyv szerinti értékén (azaz részvényenként 100 EUR áron), összesen 31 100 EUR-ért adta el. A BSCA Promocy-részvényesként viselt összes kockázata és feladata átszállt a Ryanairre |
| --- | --- |

(562)

2010. március 31-én a BSCA átruházta a Ryanairre a Promocy-ban meglévő 50 %-os részesedését. A BSCA a részvényeket azok könyv szerinti értékén (azaz részvényenként 100 EUR áron), összesen 31 100 EUR-ért adta el. A BSCA Promocy-részvényesként viselt összes kockázata és feladata átszállt a Ryanairre

| (563) | Ezen átruházáskor a Promocy készpénzvagyona 261 073 EUR volt (az eszközöknek a tőke és a kötelező tartalék levonása után megmaradt összege) (206). Így a BSCA az átruházás pillanatában a Promocy rendelkezésére álló készpénzvagyon felénél 99 436 EUR-val kevesebbért ruházta át a Ryanairre a Promocy-ban meglévő részesedését. |
| --- | --- |

(563)

Ezen átruházáskor a Promocy készpénzvagyona 261 073 EUR volt (az eszközöknek a tőke és a kötelező tartalék levonása után megmaradt összege) (206). Így a BSCA az átruházás pillanatában a Promocy rendelkezésére álló készpénzvagyon felénél 99 436 EUR-val kevesebbért ruházta át a Ryanairre a Promocy-ban meglévő részesedését.

206

| (564) | Mindazonáltal Belgium rámutat, hogy az átruházáskor volt egy jogvitájuk az adóhatósággal. Ha a BSCA megőrizte volna a Promocy-ban meglévő részesedését, akkor az e jogvitából eredő költségek felét neki kellett volna viselnie. Belgium szerint ezért döntött úgy a BSCA, hogy eladja részesedését annak könyv szerinti értékén. |
| --- | --- |

(564)

Mindazonáltal Belgium rámutat, hogy az átruházáskor volt egy jogvitájuk az adóhatósággal. Ha a BSCA megőrizte volna a Promocy-ban meglévő részesedését, akkor az e jogvitából eredő költségek felét neki kellett volna viselnie. Belgium szerint ezért döntött úgy a BSCA, hogy eladja részesedését annak könyv szerinti értékén.

| (565) | Belgium átadta a BSCA pénzügyi igazgatójának a BSCA igazgatóságához intézett, 2010. február 24-i feljegyzését, amelyben javasolja, hogy hagyják jóvá a BSCA által a Promocy-ban birtokolt részesedések könyv szerinti értéken történő átruházását. Ez a feljegyzés emlékeztetett arra, hogy a Promocy az új szerződés Ryanairrel 2005-ben történt megkötése óta nem fejtett ki semmilyen tevékenységet. A fenti jogvitára vonatkozó vizsgálat és bírósági eljárás elindítását követően úgy határoztak, hogy a Promocyt az akkori állapotában tovább altatják. Tekintve, hogy a bírósági ügy azóta alig haladt, a BSCA és a Ryanair úgy döntött, hogy felszámolják a Promocy-t. A feljegyzés szerint ekkor a BSCA javasolta a Ryanairnek, hogy osszák meg a nettó eszközállományt, melynek összege akkor körülbelül 350 000 EUR volt. A Ryanair kijelentette, hogy inkább záró marketing műveleteken át szeretné az eszközállományt „lenullázni”. A bírósági eljárásra tekintettel a BSCA ellenezte e marketing tevékenység folytatását. Hogy elmozduljanak a holtpontról, a BSCA azt javasolta a Ryanairnek, hogy ruházza rá át a részesedéseit azok könyv szerinti értékén, azaz 31 100 EUR-ért, egy olyan megállapodás alapján, melyben a BSCA azonnali hatállyal lemond a Promocy igazgatósági tagi tisztségéről. A feljegyzés szerint a BSCA könyvvizsgálói és jogi tanácsa beleegyezett ebbe, „éppúgy, mint mi, tudatában lévén annak, hogy minden bizonnyal ez az egyetlen kiút”. A feljegyzés szerzője javasolta az igazgatóságnak az átruházás jóváhagyását, amit ez utóbbi tagjai egyhangúlag meg is tettek. |
| --- | --- |

(565)

Belgium átadta a BSCA pénzügyi igazgatójának a BSCA igazgatóságához intézett, 2010. február 24-i feljegyzését, amelyben javasolja, hogy hagyják jóvá a BSCA által a Promocy-ban birtokolt részesedések könyv szerinti értéken történő átruházását. Ez a feljegyzés emlékeztetett arra, hogy a Promocy az új szerződés Ryanairrel 2005-ben történt megkötése óta nem fejtett ki semmilyen tevékenységet. A fenti jogvitára vonatkozó vizsgálat és bírósági eljárás elindítását követően úgy határoztak, hogy a Promocyt az akkori állapotában tovább altatják. Tekintve, hogy a bírósági ügy azóta alig haladt, a BSCA és a Ryanair úgy döntött, hogy felszámolják a Promocy-t. A feljegyzés szerint ekkor a BSCA javasolta a Ryanairnek, hogy osszák meg a nettó eszközállományt, melynek összege akkor körülbelül 350 000 EUR volt. A Ryanair kijelentette, hogy inkább záró marketing műveleteken át szeretné az eszközállományt „lenullázni”. A bírósági eljárásra tekintettel a BSCA ellenezte e marketing tevékenység folytatását. Hogy elmozduljanak a holtpontról, a BSCA azt javasolta a Ryanairnek, hogy ruházza rá át a részesedéseit azok könyv szerinti értékén, azaz 31 100 EUR-ért, egy olyan megállapodás alapján, melyben a BSCA azonnali hatállyal lemond a Promocy igazgatósági tagi tisztségéről. A feljegyzés szerint a BSCA könyvvizsgálói és jogi tanácsa beleegyezett ebbe, „éppúgy, mint mi, tudatában lévén annak, hogy minden bizonnyal ez az egyetlen kiút”. A feljegyzés szerzője javasolta az igazgatóságnak az átruházás jóváhagyását, amit ez utóbbi tagjai egyhangúlag meg is tettek.

| (566) | A Bizottság úgy véli, hogy Belgium elegendő információt szolgáltatott a jogvita létéről és jelentőségéről azzal, hogy átadta a Bizottságnak az önellenőrzés-bevallásokat (207). |
| --- | --- |

(566)

A Bizottság úgy véli, hogy Belgium elegendő információt szolgáltatott a jogvita létéről és jelentőségéről azzal, hogy átadta a Bizottságnak az önellenőrzés-bevallásokat (207).

207

| (567) | Ennélfogva a Bizottság úgy véli, hogy a BSCA piacgazdasági befektetőként viselkedett akkor, amikor ellenezte a marketing tevékenység folytatását, és azt javasolta a Ryanairnek, hogy ruházza rá át a részesedéseit azok könyv szerinti értékén, a holtpontról való elmozdulás érdekében. Tehát az intézkedés nem minősül állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(567)

Ennélfogva a Bizottság úgy véli, hogy a BSCA piacgazdasági befektetőként viselkedett akkor, amikor ellenezte a marketing tevékenység folytatását, és azt javasolta a Ryanairnek, hogy ruházza rá át a részesedéseit azok könyv szerinti értékén, a holtpontról való elmozdulás érdekében. Tehát az intézkedés nem minősül állami támogatásnak.

v.   2010. évi módosító záradék

| (568) | A 6.2.1. szakaszban a Bizottság megmutatta, hogy amikor a 2010. évi módosító záradékot megkötötték, a BSCA forrásai nem állami források voltak, továbbá a BSCA-nak a 2010. évi módosító záradék megkötésére vonatkozó határozata nem az államnak betudható. |
| --- | --- |

(568)

A 6.2.1. szakaszban a Bizottság megmutatta, hogy amikor a 2010. évi módosító záradékot megkötötték, a BSCA forrásai nem állami források voltak, továbbá a BSCA-nak a 2010. évi módosító záradék megkötésére vonatkozó határozata nem az államnak betudható.

| (569) | Mindazonáltal amennyiben megalapozatlannak ítélnék a Bizottságnak azt a következtetését, hogy a 2010. évi módosító záradékot igenis állami forrásokból juttatták, és hogy a 2010. évi módosító záradék odaítéléséről szóló határozat az államnak volna betudható, meg kellene vizsgálni, hogy a 2010. évi módosító záradék előnyhöz juttatta-e a Ryanairt. |
| --- | --- |

(569)

Mindazonáltal amennyiben megalapozatlannak ítélnék a Bizottságnak azt a következtetését, hogy a 2010. évi módosító záradékot igenis állami forrásokból juttatták, és hogy a 2010. évi módosító záradék odaítéléséről szóló határozat az államnak volna betudható, meg kellene vizsgálni, hogy a 2010. évi módosító záradék előnyhöz juttatta-e a Ryanairt.

| (570) | Ebben az esetben úgy kellene tekinteni, hogy az intézkedést odaítélő szervezet a Régió-SOWAER-BSCA volt. Meg kellene vizsgálni, hogy a Régió-SOWAER-BSCA a 2010. évi módosító záradék megkötésével piacgazdasági befektetőként viselkedtek-e. |
| --- | --- |

(570)

Ebben az esetben úgy kellene tekinteni, hogy az intézkedést odaítélő szervezet a Régió-SOWAER-BSCA volt. Meg kellene vizsgálni, hogy a Régió-SOWAER-BSCA a 2010. évi módosító záradék megkötésével piacgazdasági befektetőként viselkedtek-e.

| (571) | A 2010. évi módosító záradék szerint:






  — | a mozgáskorlátozott személyek (a továbbiakban: MKSZ) után fizetendő díjra vonatkozó általános eltérés, mely szerint a Ryanair utasonként [10-30] eurocentet fizet a 2009. február 1-jétől
  2010. január 31-ig tartó év után, ezenfelül az MKSZ díj indexálásának módjai a Ryanair által kiváltott tarifanövekedéssel arányos tarifacsökkentést írnak elő (208). |
| --- | --- | --- |

(571)

A 2010. évi módosító záradék szerint:

—

a mozgáskorlátozott személyek (a továbbiakban: MKSZ) után fizetendő díjra vonatkozó általános eltérés, mely szerint a Ryanair utasonként [10-30] eurocentet fizet a 2009. február 1-jétől
  2010. január 31-ig tartó év után, ezenfelül az MKSZ díj indexálásának módjai a Ryanair által kiváltott tarifanövekedéssel arányos tarifacsökkentést írnak elő (208).

208

| — | A földi kiszolgálási illeték Ryanair-utasonként [10-50] eurocentes csökkentése. |
| --- | --- |

—

A földi kiszolgálási illeték Ryanair-utasonként [10-50] eurocentes csökkentése.

| (572) | Belgium szerint ez a módosító záradék a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások költségeinek (a Ryanair által bevezetett új eljárásoknak – pl. a poggyászfeladás utáni fizetés (ami jelentősen csökkentette a rögzítendő csomagok számát) és a csomagok kötelező internetes rögzítése – köszönhetően) a BSCA felé történt csökkentését követően a BSCA és a Ryanair által vezetett tárgyalások eredményeként jött létre. Belgium szerint a BSCA úgy határozott, hogy megosztja a Ryanairrel e költségcsökkentés nyereségét, a Ryanair kötelezettségvállalása fejében, hogy további négy repülőgép állomáshelyét Charleroi-ba fogja helyezni. |
| --- | --- |

(572)

Belgium szerint ez a módosító záradék a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások költségeinek (a Ryanair által bevezetett új eljárásoknak – pl. a poggyászfeladás utáni fizetés (ami jelentősen csökkentette a rögzítendő csomagok számát) és a csomagok kötelező internetes rögzítése – köszönhetően) a BSCA felé történt csökkentését követően a BSCA és a Ryanair által vezetett tárgyalások eredményeként jött létre. Belgium szerint a BSCA úgy határozott, hogy megosztja a Ryanairrel e költségcsökkentés nyereségét, a Ryanair kötelezettségvállalása fejében, hogy további négy repülőgép állomáshelyét Charleroi-ba fogja helyezni.

| (573) | A 2010. december 6-i módosító záradék aláírása a következő körülmények eredménye:






  — | a Ryanair új eljárásokat vezetett be, mint a kötelező internetes utasfelvétel („web check-in”) és a feladott poggyász utáni fizetés, ezzel csökkentve a feladott poggyászok számát, és lehetővé téve a BSCA számára, hogy megtakarításokra tegyen szert, |
| --- | --- | --- |

(573)

A 2010. december 6-i módosító záradék aláírása a következő körülmények eredménye:

—

a Ryanair új eljárásokat vezetett be, mint a kötelező internetes utasfelvétel („web check-in”) és a feladott poggyász utáni fizetés, ezzel csökkentve a feladott poggyászok számát, és lehetővé téve a BSCA számára, hogy megtakarításokra tegyen szert,

| — | 2009 májusában a BSCA a repülőgépek számának esetleges növeléséről és a földi kiszolgálási („handling”) díjaknak a Ryanair új eljárásai bevezetését követő csökkentéséről tárgyal a Ryanairrel, |
| --- | --- |

—

2009 májusában a BSCA a repülőgépek számának esetleges növeléséről és a földi kiszolgálási („handling”) díjaknak a Ryanair új eljárásai bevezetését követő csökkentéséről tárgyal a Ryanairrel,

| — | 2009. november 30-án a Ryanair írásos javaslatot tett a BSCA-nak (209) arra, hogy kössenek megállapodást a földi kiszolgálási díjak [10-50] eurocenttel történő csökkentéséről, ami a BSCA által a Ryanair új eljárásai bevezetésének köszönhetően elért megtakarításainak felét teszi ki. A Ryanair kijelenti ezenfelül, hogy mozgáskorlátozott személyek után nem kíván illetéket fizetni. Másfelől a Ryanair megerősíti szándékát, hogy kiterjessze tevékenységét Charleroi-ban, |
| --- | --- |

—

2009. november 30-án a Ryanair írásos javaslatot tett a BSCA-nak (209) arra, hogy kössenek megállapodást a földi kiszolgálási díjak [10-50] eurocenttel történő csökkentéséről, ami a BSCA által a Ryanair új eljárásai bevezetésének köszönhetően elért megtakarításainak felét teszi ki. A Ryanair kijelenti ezenfelül, hogy mozgáskorlátozott személyek után nem kíván illetéket fizetni. Másfelől a Ryanair megerősíti szándékát, hogy kiterjessze tevékenységét Charleroi-ban,

209

| — | 2009. december 2-án a BSCA elnöke azt írja a Ryanairnek, hogy mielőtt megvizsgálná annak lehetőségét, hogy új résidőkiosztást nyújtson neki, a BSCA Igazgatóságának benyújtja a Ryanair földi kiszolgáló szolgáltatások után fizetendő illetékek csökkentésére vonatkozó kérését, |
| --- | --- |

—

2009. december 2-án a BSCA elnöke azt írja a Ryanairnek, hogy mielőtt megvizsgálná annak lehetőségét, hogy új résidőkiosztást nyújtson neki, a BSCA Igazgatóságának benyújtja a Ryanair földi kiszolgáló szolgáltatások után fizetendő illetékek csökkentésére vonatkozó kérését,

| — | Belgium szerint ennek eredményeképpen megszületett egy szóbeli megállapodás a tevékenység kiterjesztéséről és a költségcsökkentésekről (Belgium jelzi, hogy ebben a szakaszban nem volt írásos szerződés, tekintve, hogy az ügyet az Igazgatóság elé kell terjeszteni, és hogy a mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatban még folyamatban vannak a megbeszélések, |
| --- | --- |

—

Belgium szerint ennek eredményeképpen megszületett egy szóbeli megállapodás a tevékenység kiterjesztéséről és a költségcsökkentésekről (Belgium jelzi, hogy ebben a szakaszban nem volt írásos szerződés, tekintve, hogy az ügyet az Igazgatóság elé kell terjeszteni, és hogy a mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatban még folyamatban vannak a megbeszélések,

| — | 2010. január 8-án a BSCA pénzügyi igazgatója átad a BSCA Igazgatóságának egy belső feljegyzést és pénzügyi dokumentumokat annak bizonyítására, hogy érdekelt abban, hogy a megállapodott feltételek (azaz utasonként [10-50] eurocentes földi kiszolgálási díj (handling)-csökkentés) mellett további négy repülőgépet fogadjon. E dokumentumok a következőkből állnak:






  — | egy prognosztizált eredménykimutatás, mely megmutatja, milyen hatással van az eredményre az, hogy a Ryanair 4 további repülőgép állomáshelyéül Charleroi-t teszi meg, |
| --- | --- | --- |

—

2010. január 8-án a BSCA pénzügyi igazgatója átad a BSCA Igazgatóságának egy belső feljegyzést és pénzügyi dokumentumokat annak bizonyítására, hogy érdekelt abban, hogy a megállapodott feltételek (azaz utasonként [10-50] eurocentes földi kiszolgálási díj (handling)-csökkentés) mellett további négy repülőgépet fogadjon. E dokumentumok a következőkből állnak:

—

egy prognosztizált eredménykimutatás, mely megmutatja, milyen hatással van az eredményre az, hogy a Ryanair 4 további repülőgép állomáshelyéül Charleroi-t teszi meg,

| — | egy számítási ív, mellyel a BSCA megállapíthatja azt a kereskedelmi árrést, melyből a Ryanairnek további árengedményt adhat a földi kiszolgálási szolgáltatási illetékből, úgy, hogy közben elég nyeresége marad a földi kiszolgáláson, és a nem légiforgalmi üzleti tevékenységeiből (Duty Free, Szállodák, Éttermek és Kávézók, parkolók, busz...) származó bevételei még nőni tudnak, |
| --- | --- |

—

egy számítási ív, mellyel a BSCA megállapíthatja azt a kereskedelmi árrést, melyből a Ryanairnek további árengedményt adhat a földi kiszolgálási szolgáltatási illetékből, úgy, hogy közben elég nyeresége marad a földi kiszolgáláson, és a nem légiforgalmi üzleti tevékenységeiből (Duty Free, Szállodák, Éttermek és Kávézók, parkolók, busz...) származó bevételei még nőni tudnak,

| — | 2010. február 24-én a Ryanair végül elfogadja, hogy induló utasonként [10-30] eurocentet fizet a mozgáskorlátozott személyek utáni illeték alapján, azzal a feltétellel, hogy ezt az összeget a következő években a Ryanair charleroi-i forgalmának növekedésével arányosan csökkenteni fogják, |
| --- | --- |

—

2010. február 24-én a Ryanair végül elfogadja, hogy induló utasonként [10-30] eurocentet fizet a mozgáskorlátozott személyek utáni illeték alapján, azzal a feltétellel, hogy ezt az összeget a következő években a Ryanair charleroi-i forgalmának növekedésével arányosan csökkenteni fogják,

| — | 2010. április 29-én a BSCA igazgatósági ülésén megvitatják a módosító záradék-tervezetet, a BSCA vezérigazgatója megállapítja, hogy a módosító záradék már életbe lépett (a 4 repülőgép a 2010. nyári szezonra megérkezik), |
| --- | --- |

—

2010. április 29-én a BSCA igazgatósági ülésén megvitatják a módosító záradék-tervezetet, a BSCA vezérigazgatója megállapítja, hogy a módosító záradék már életbe lépett (a 4 repülőgép a 2010. nyári szezonra megérkezik),

| — | 2010. december 6-án a BSCA és a Ryanair jóvá hagyja a már életbe lépett 2010. évi módosító záradékot. |
| --- | --- |

—

2010. december 6-án a BSCA és a Ryanair jóvá hagyja a már életbe lépett 2010. évi módosító záradékot.

1.   A BSCA által odaítélt, a földi kiszolgálási szolgáltatások után fizetendő illeték [10-50] eurocentes csökkentését illetőleg

| (574) | A Bizottság először is rámutat, hogy ez a csökkentés csak a Ryanair által bevezetett eljárásoknak köszönhetően a BSCA által elért megtakarítások felét teszi ki. A Bizottság azt is hangsúlyozza, hogy a Ryanair ismerte (210) a BSCA által elért megtakarítás nagyságát, ami megnehezítette a BSCA számára a tárgyalást. |
| --- | --- |

(574)

A Bizottság először is rámutat, hogy ez a csökkentés csak a Ryanair által bevezetett eljárásoknak köszönhetően a BSCA által elért megtakarítások felét teszi ki. A Bizottság azt is hangsúlyozza, hogy a Ryanair ismerte (210) a BSCA által elért megtakarítás nagyságát, ami megnehezítette a BSCA számára a tárgyalást.

210

| (575) | Másodszor a Bizottság elfogadja, hogy a BSCA-nak azért is nehéz volt ezt a csökkentést megtagadnia, mert a Ryanair további négy repülőgépet tervezett Charleroi-ba telepíteni. Márpedig, tudván, hogy a Ryanair 2009-ben 3 289 725 fős utasforgalmat jelentett, és feltételezve, hogy ezen utasok fele induló utas volt, az induló utasonkénti [10-50] eurocentes csökkentés a BSCA-nak [500 000-2 000 000] EUR elmaradt hasznot jelentett, ami sokkal alacsonyabb összeg, mint a BSCA számításai alapján (211) a további négy repülőgéptől várható [3-7] milliós EBIT-növekedés (212). |
| --- | --- |

(575)

Másodszor a Bizottság elfogadja, hogy a BSCA-nak azért is nehéz volt ezt a csökkentést megtagadnia, mert a Ryanair további négy repülőgépet tervezett Charleroi-ba telepíteni. Márpedig, tudván, hogy a Ryanair 2009-ben 3 289 725 fős utasforgalmat jelentett, és feltételezve, hogy ezen utasok fele induló utas volt, az induló utasonkénti [10-50] eurocentes csökkentés a BSCA-nak [500 000-2 000 000] EUR elmaradt hasznot jelentett, ami sokkal alacsonyabb összeg, mint a BSCA számításai alapján (211) a további négy repülőgéptől várható [3-7] milliós EBIT-növekedés (212).

211

212

2.   A mozgáskorlátozottak után fizetendő díj Ryanairnek nyújtott [10-30] eurocentes csökkentéséről

| (576) | Belgium állítása szerint az 1107/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (213) lehetőséget ad (és nem kötelez) a mozgáskorlátozottak után fizetendő díj kirovására, a repülőterek költségeinek visszatérítése érdekében (214). Belgium álláspontja szerint a BSCA számára rendkívül nehéz feladat volt, hogy kirója ezt a díjat a légitársaságokra. A BSCA igyekezett elérni, hogy a Ryanair részt vállaljon a mozgáskorlátozottaknak nyújtott szolgáltatás megszervezésének költségében, de a Ryanair mindig megtagadta a BSCA által tervezett díj elfogadását, mert bizonyos okoknál fogva vitatta annak összegét (215). Belgium szerint a 2010. évi módosító záradék lehetővé tette, hogy a Ryanairrel megállapodásra jussanak a mozgáskorlátozottak után fizetendő illetékről, melynek összege ugyan alacsonyabb lett, mint az általános tarifa, azonban mégis több volt, mint nulla. |
| --- | --- |

(576)

Belgium állítása szerint az 1107/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (213) lehetőséget ad (és nem kötelez) a mozgáskorlátozottak után fizetendő díj kirovására, a repülőterek költségeinek visszatérítése érdekében (214). Belgium álláspontja szerint a BSCA számára rendkívül nehéz feladat volt, hogy kirója ezt a díjat a légitársaságokra. A BSCA igyekezett elérni, hogy a Ryanair részt vállaljon a mozgáskorlátozottaknak nyújtott szolgáltatás megszervezésének költségében, de a Ryanair mindig megtagadta a BSCA által tervezett díj elfogadását, mert bizonyos okoknál fogva vitatta annak összegét (215). Belgium szerint a 2010. évi módosító záradék lehetővé tette, hogy a Ryanairrel megállapodásra jussanak a mozgáskorlátozottak után fizetendő illetékről, melynek összege ugyan alacsonyabb lett, mint az általános tarifa, azonban mégis több volt, mint nulla.

213

214

215

| (577) | A Bizottság megállapítja, hogy 2010-ig a Ryanair nem fizetett illetéket a mozgáskorlátozottak után, és úgy látszott, hogy a BSCA nem lesz képes ilyen illetéket kiróni a Ryanairre. Ennélfogva egy megállapodás, még ha csökkentett összegről szólt is, javította a BSCA nyereségességét. |
| --- | --- |

(577)

A Bizottság megállapítja, hogy 2010-ig a Ryanair nem fizetett illetéket a mozgáskorlátozottak után, és úgy látszott, hogy a BSCA nem lesz képes ilyen illetéket kiróni a Ryanairre. Ennélfogva egy megállapodás, még ha csökkentett összegről szólt is, javította a BSCA nyereségességét.

| (578) | A Bizottság megállapítja továbbá, hogy az induló utasonkénti [10–30] eurocentes csökkentés a BSCA számára körülbelül [100 000–300 000] EUR elmaradt hasznot jelentett (216). A földi kiszolgálási szolgáltatásra fizetendő, induló utasonkénti [10–50] eurocenttel együtt a BSCA összes elmaradt haszna körülbelül [0,6–2,3] millió EUR volt, ami sokkal alacsonyabb volt, mint a BSCA számításai (217) szerint a négy további repülőgéptől várható [3–7] milliós EBIT-növekedés (218). |
| --- | --- |

(578)

A Bizottság megállapítja továbbá, hogy az induló utasonkénti [10–30] eurocentes csökkentés a BSCA számára körülbelül [100 000–300 000] EUR elmaradt hasznot jelentett (216). A földi kiszolgálási szolgáltatásra fizetendő, induló utasonkénti [10–50] eurocenttel együtt a BSCA összes elmaradt haszna körülbelül [0,6–2,3] millió EUR volt, ami sokkal alacsonyabb volt, mint a BSCA számításai (217) szerint a négy további repülőgéptől várható [3–7] milliós EBIT-növekedés (218).

216

217

218

| (579) | Az iránymutatás 66. pontjában megállapított feltétellel kapcsolatban, mely szerint a megállapodásnak a repülőtér nyereségessé tételét biztosító átfogó stratégiába kell illeszkednie, a 2010. évi módosító záradék a 2005. évi megállapodás (mely maga is egy olyan fejlesztési stratégián alapul, mellyel a BSCA a Ryanair által hozott forgalomnak köszönhetően, az utasonkénti költségek csökkentésével egyidejűleg meg kívánja növelni légi közlekedésből és nem légi közlekedésből származó bevételeit, és ezzel többé-kevésbé hosszú távon elegendő haszonrést kíván biztosítani) viszonylag kis mértékű korrekciójának tűnik, és nem e megállapodás átdolgozásának. |
| --- | --- |

(579)

Az iránymutatás 66. pontjában megállapított feltétellel kapcsolatban, mely szerint a megállapodásnak a repülőtér nyereségessé tételét biztosító átfogó stratégiába kell illeszkednie, a 2010. évi módosító záradék a 2005. évi megállapodás (mely maga is egy olyan fejlesztési stratégián alapul, mellyel a BSCA a Ryanair által hozott forgalomnak köszönhetően, az utasonkénti költségek csökkentésével egyidejűleg meg kívánja növelni légi közlekedésből és nem légi közlekedésből származó bevételeit, és ezzel többé-kevésbé hosszú távon elegendő haszonrést kíván biztosítani) viszonylag kis mértékű korrekciójának tűnik, és nem e megállapodás átdolgozásának.

| (580) | Amennyiben úgy ítélnék meg, hogy a 2010. évi módosító záradékot állami támogatásokból nyújtották, és a 2010. évi módosító záradék odaítélésére vonatkozó határozat az államnak volt tulajdonítható, akkor arra a következtetésre kell jutni, hogy a 2010. évi módosító záradék megkötésekor a Régió/SOWAER/BSCA piacgazdasági befektetőként járt el, és ez utóbbi megállapodás állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(580)

Amennyiben úgy ítélnék meg, hogy a 2010. évi módosító záradékot állami támogatásokból nyújtották, és a 2010. évi módosító záradék odaítélésére vonatkozó határozat az államnak volt tulajdonítható, akkor arra a következtetésre kell jutni, hogy a 2010. évi módosító záradék megkötésekor a Régió/SOWAER/BSCA piacgazdasági befektetőként járt el, és ez utóbbi megállapodás állami támogatásnak minősül.

6.2.3.   
  A Ryanair részére juttatott állami támogatások fennállásával kapcsolatos következtetés

A Ryanair részére juttatott állami támogatások fennállásával kapcsolatos következtetés

| (581) | A Bizottság megállapítja, hogy:






  — | a 2010. évi módosító záradék nem állami forrásból került odaítélésre, és a 2010. évi módosító záradék odaítélésére vonatkozó határozat nem az államnak tulajdonítható, |
| --- | --- | --- |

(581)

A Bizottság megállapítja, hogy:

—

a 2010. évi módosító záradék nem állami forrásból került odaítélésre, és a 2010. évi módosító záradék odaítélésére vonatkozó határozat nem az államnak tulajdonítható,

| — | i. a 2001. évi megállapodások, ii. a 2004. június 11-i miniszteri rendelet és a BSCA 2004. június 24-i levele, iii. a 2005. évi módosító záradék és iv. a BSCA által a Promocy-ban meglévő részesedések átruházása megfelelnek a piacgazdasági befektető kritériumának. |
| --- | --- |

—

i. a 2001. évi megállapodások, ii. a 2004. június 11-i miniszteri rendelet és a BSCA 2004. június 24-i levele, iii. a 2005. évi módosító záradék és iv. a BSCA által a Promocy-ban meglévő részesedések átruházása megfelelnek a piacgazdasági befektető kritériumának.

Ennélfogva a Ryanair javára hozott intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak.

6.3.   A BSCA-nak nyújtott támogatások összeegyeztethetősége a belső piaccal

A BSCA-nak nyújtott támogatások összeegyeztethetősége a belső piaccal

| (582) | Ahogy a (487) preambulumbekezdés megállapítja, a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat a BSCA részére juttatott állami támogatásoknak minősülnek. E támogatások onnan erednek, hogy a 2002. évi megállapodásokból és a 2003. évi beruházási határozatból a Régió-SOWAER által a rendelkezésére bocsátott infrastruktúrához, a nyújtott szolgáltatásokhoz és támogatásokhoz képest a BSCA-nak nyújtott közterületi koncesszió lejártáig, azaz 2040-ig túl alacsony mértékű koncessziós díj származott. E támogatások lehetővé teszik a BSCA számára, hogy csökkentse működési költségeit, jelen esetben a koncessziós díját. Ennélfogva 2002 óta, és – hacsak a koncessziós díj kiszámítási módját módosító, korrekciós intézkedéseket nem hoznak – 2040-ig még továbbra is befolyó, működési támogatásoknak minősülnek. Másfelől, annak cáfolatául, hogy a támogatások beruházási támogatásnak minősülnek, emlékeztetni kell arra, hogy nem a BSCA, hanem a SOWAER feladata a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolt beruházási program kivitelezése és finanszírozása, és hogy a SOWAER tulajdonában állnak olyan épületek és infrastruktúrák, melyekben ezeket a beruházásokat kivitelezik. Tehát a Bizottság által meghatározott támogatások nem az elvileg a BSCA-t terhelő beruházási költségek csökkentését jelentik, és így nem beruházási támogatásoknak, hanem működési támogatásoknak minősülnek. |
| --- | --- |

(582)

Ahogy a (487) preambulumbekezdés megállapítja, a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat a BSCA részére juttatott állami támogatásoknak minősülnek. E támogatások onnan erednek, hogy a 2002. évi megállapodásokból és a 2003. évi beruházási határozatból a Régió-SOWAER által a rendelkezésére bocsátott infrastruktúrához, a nyújtott szolgáltatásokhoz és támogatásokhoz képest a BSCA-nak nyújtott közterületi koncesszió lejártáig, azaz 2040-ig túl alacsony mértékű koncessziós díj származott. E támogatások lehetővé teszik a BSCA számára, hogy csökkentse működési költségeit, jelen esetben a koncessziós díját. Ennélfogva 2002 óta, és – hacsak a koncessziós díj kiszámítási módját módosító, korrekciós intézkedéseket nem hoznak – 2040-ig még továbbra is befolyó, működési támogatásoknak minősülnek. Másfelől, annak cáfolatául, hogy a támogatások beruházási támogatásnak minősülnek, emlékeztetni kell arra, hogy nem a BSCA, hanem a SOWAER feladata a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolt beruházási program kivitelezése és finanszírozása, és hogy a SOWAER tulajdonában állnak olyan épületek és infrastruktúrák, melyekben ezeket a beruházásokat kivitelezik. Tehát a Bizottság által meghatározott támogatások nem az elvileg a BSCA-t terhelő beruházási költségek csökkentését jelentik, és így nem beruházási támogatásoknak, hanem működési támogatásoknak minősülnek.

| (583) | A jelen szakasz tárgya annak megállapítása, hogy a BSCA javára nyújtott működési támogatások összeegyeztethetők-e a belső piaccal. Másfelől, ahogy a (487) preambulumbekezdésben is szerepel, a Bizottság nem zárja ki, hogy a BSCA-ban 2002-ben SOWAER által jegyzett tőkeemelés is a BSCA részére juttatott állami támogatásnak minősülhessen. A tőkeemelést illetően, ha ez az intézkedés támogatásnak minősül, működési támogatásnak is tekinthető. A továbbiakban a Bizottság kiterjeszti az összeegyeztethetőség-elemzést a tőkeemelésre is, abból a feltételezésből kiindulva, hogy az támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(583)

A jelen szakasz tárgya annak megállapítása, hogy a BSCA javára nyújtott működési támogatások összeegyeztethetők-e a belső piaccal. Másfelől, ahogy a (487) preambulumbekezdésben is szerepel, a Bizottság nem zárja ki, hogy a BSCA-ban 2002-ben SOWAER által jegyzett tőkeemelés is a BSCA részére juttatott állami támogatásnak minősülhessen. A tőkeemelést illetően, ha ez az intézkedés támogatásnak minősül, működési támogatásnak is tekinthető. A továbbiakban a Bizottság kiterjeszti az összeegyeztethetőség-elemzést a tőkeemelésre is, abból a feltételezésből kiindulva, hogy az támogatásnak minősül.

6.3.1.   Összeegyeztethetőség az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése tekintetében

Összeegyeztethetőség az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése tekintetében

| (584) | Belgium azon az állásponton van (ld. a 5.1.2.2. szakaszt), hogy ha a Bizottság úgy véli, hogy a Régió által bizonyos, a repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért kifizetett támogatás támogatásnak minősül, az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése tekintetében mindenképpen összeegyeztethető a belső piaccal. |
| --- | --- |

(584)

Belgium azon az állásponton van (ld. a 5.1.2.2. szakaszt), hogy ha a Bizottság úgy véli, hogy a Régió által bizonyos, a repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért kifizetett támogatás támogatásnak minősül, az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése tekintetében mindenképpen összeegyeztethető a belső piaccal.

| (585) | A (410) preambulumbekezdésben a Bizottság előadta, hogy milyen okoknál fogva véli úgy, hogy azok a gazdasági jellegű szolgáltatások, amelyekért a Régió támogatást fizet, nem minősíthetők általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak. |
| --- | --- |

(585)

A (410) preambulumbekezdésben a Bizottság előadta, hogy milyen okoknál fogva véli úgy, hogy azok a gazdasági jellegű szolgáltatások, amelyekért a Régió támogatást fizet, nem minősíthetők általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak.

| (586) | Ezen kívül a Bizottság úgy véli, hogy a 2002. évi megállapodásokból származó intézkedés összeegyeztethetőségét egészében kell vizsgálni (azaz a Régió által a BSCA-nak kifizetett támogatások figyelembe vételével a koncessziós díj alacsonyabb a piacnak megfelelő díjnál), és nem csupán a Régió támogatásának összeegyeztethetőségét kell górcső alá venni. |
| --- | --- |

(586)

Ezen kívül a Bizottság úgy véli, hogy a 2002. évi megállapodásokból származó intézkedés összeegyeztethetőségét egészében kell vizsgálni (azaz a Régió által a BSCA-nak kifizetett támogatások figyelembe vételével a koncessziós díj alacsonyabb a piacnak megfelelő díjnál), és nem csupán a Régió támogatásának összeegyeztethetőségét kell górcső alá venni.

| (587) | A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a szerződés 106. cikkének (2) bekezdése alapján vagy az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésén alapuló határozatok és keretszabály alapján a BSCA javára hozott intézkedések nem tekinthetők összeegyeztethetőnek a belső piaccal. |
| --- | --- |

(587)

A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a szerződés 106. cikkének (2) bekezdése alapján vagy az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésén alapuló határozatok és keretszabály alapján a BSCA javára hozott intézkedések nem tekinthetők összeegyeztethetőnek a belső piaccal.

6.3.2.   Összeegyeztethetőség az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése tekintetében

Összeegyeztethetőség az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése tekintetében

| (588) | Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a belső piaccal ellentétes mértékben. |
| --- | --- |

(588)

Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a belső piaccal ellentétes mértékben.

| (589) | A 2014. április 4-én hatályba lépett légi közlekedési iránymutatás 172. pontja értelmében a Bizottság „alkalmazni fogja az ezen iránymutatásban megállapított elveket a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét megelőzően nyújtották a támogatást”. |
| --- | --- |

(589)

A 2014. április 4-én hatályba lépett légi közlekedési iránymutatás 172. pontja értelmében a Bizottság „alkalmazni fogja az ezen iránymutatásban megállapított elveket a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét megelőzően nyújtották a támogatást”.

| (590) | Egyes felek szerint a légi közlekedési iránymutatás a fenti iránymutatás életbelépése előtt odaítélt támogatásra történő alkalmazása ellentétes lenne az általános jogelvekkel (ld. a 4.1.2.b) szakaszt). |
| --- | --- |

(590)

Egyes felek szerint a légi közlekedési iránymutatás a fenti iránymutatás életbelépése előtt odaítélt támogatásra történő alkalmazása ellentétes lenne az általános jogelvekkel (ld. a 4.1.2.b) szakaszt).

| (591) | Ebből a szempontból a Bizottság rámutat, hogy a Vizcaya (219) ügyben hozott ítéletében a Bíróság megjegyezte:






  — | hogy az új szabályoknak egy olyan támogatásra történő alkalmazása, amely előzetes tájékoztatás nélkül végrehajtásra került, nem egy korábban elért, hanem az aktuális helyzetre vonatkozik, |
| --- | --- | --- |

(591)

Ebből a szempontból a Bizottság rámutat, hogy a Vizcaya (219) ügyben hozott ítéletében a Bíróság megjegyezte:

Vizcaya

219

—

hogy az új szabályoknak egy olyan támogatásra történő alkalmazása, amely előzetes tájékoztatás nélkül végrehajtásra került, nem egy korábban elért, hanem az aktuális helyzetre vonatkozik,

| — | hogy az Unió szabályainak hatékony alkalmazása megköveteli, hogy a Bizottság az értékelését bármikor e politika igényeihez igazíthassa, és |
| --- | --- |

—

hogy az Unió szabályainak hatékony alkalmazása megköveteli, hogy a Bizottság az értékelését bármikor e politika igényeihez igazíthassa, és

| — | hogy egy olyan tagállam, mely nem tájékoztatta a Bizottságot egy támogatási rendszerről, racionálisan nem számíthatott arra, hogy ezt a rendszert az elfogadásakor alkalmazandó szabályokra tekintettel értékeljék. |
| --- | --- |

—

hogy egy olyan tagállam, mely nem tájékoztatta a Bizottságot egy támogatási rendszerről, racionálisan nem számíthatott arra, hogy ezt a rendszert az elfogadásakor alkalmazandó szabályokra tekintettel értékeljék.

A Bíróság arra a következtetésre jut, hogy a szóban forgó ügyben a Bizottság nem szegte meg sem a visszaható hatály tilalmának elvét, sem a jogbiztonság elvét azzal, hogy új szabályokat alkalmazott egy értesítés nélkül végrehajtott támogatás összeegyeztethetőségének értékelésére.

| (592) | A Bizottság megállapítja, hogy, mint a Vizcaya ügyben is, a BSCA javára végrehajtott támogatásokat tájékoztatás nélkül végrehajtották. A Bizottság úgy véli, hogy a légi közlekedési iránymutatás 172. pontjának a szóban forgó intézkedésekre történő alkalmazása nem ellentétes az általános jogelvekkel. |
| --- | --- |

(592)

A Bizottság megállapítja, hogy, mint a Vizcaya ügyben is, a BSCA javára végrehajtott támogatásokat tájékoztatás nélkül végrehajtották. A Bizottság úgy véli, hogy a légi közlekedési iránymutatás 172. pontjának a szóban forgó intézkedésekre történő alkalmazása nem ellentétes az általános jogelvekkel.

Vizcaya

| (593) | A légi közlekedési iránymutatás 137. pontja értelmében „az átmeneti időszak kezdete előtt nyújtott működési támogatásokat, ideértve a 2014. április 4-ét megelőzően kifizetett támogatásokat is, összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében, amennyiben az 5.1.2. szakaszban meghatározott feltételek teljesülnek, kivéve a 115, 119, 121., 122., 123., 126. – 130., 132, 133 és 134 pontokat. A 2014. április 4. előtt nyújtott működési támogatások összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság figyelembe fogja venni a versenytorzulásokat”. |
| --- | --- |

(593)

A légi közlekedési iránymutatás 137. pontja értelmében „az átmeneti időszak kezdete előtt nyújtott működési támogatásokat, ideértve a 2014. április 4-ét megelőzően kifizetett támogatásokat is, összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében, amennyiben az 5.1.2. szakaszban meghatározott feltételek teljesülnek, kivéve a 115, 119, 121., 122., 123., 126. – 130., 132, 133 és 134 pontokat. A 2014. április 4. előtt nyújtott működési támogatások összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság figyelembe fogja venni a versenytorzulásokat”.

| (594) | A légiforgalmi ágazat fejlődésének előmozdítása érdekében a légi közlekedési iránymutatás megkülönbözteti az átmeneti időszak kezdete előtt nyújtott támogatásokat (a 2014. április 4. előtt kifizetett támogatásokat is ideértve) az utólag juttatott támogatásoktól. |
| --- | --- |

(594)

A légiforgalmi ágazat fejlődésének előmozdítása érdekében a légi közlekedési iránymutatás megkülönbözteti az átmeneti időszak kezdete előtt nyújtott támogatásokat (a 2014. április 4. előtt kifizetett támogatásokat is ideértve) az utólag juttatott támogatásoktól.

| (595) | A légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszában meghatározott feltételek a következők:






  — | hozzájárulás egy egyértelműen meghatározott közös érdekű célkitűzéshez, |
| --- | --- | --- |

(595)

A légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszában meghatározott feltételek a következők:

—

hozzájárulás egy egyértelműen meghatározott közös érdekű célkitűzéshez,

| — | az állami beavatkozás szükségessége, |
| --- | --- |

—

az állami beavatkozás szükségessége,

| — | az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága, |
| --- | --- |

—

az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága,

| — | az ösztönző hatás megléte, |
| --- | --- |

—

az ösztönző hatás megléte,

| — | a támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás), |
| --- | --- |

—

a támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás),

| — | a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése. |
| --- | --- |

—

a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése.

| (596) | A Bizottság meg fogja tehát vizsgálni, hogy a BSCA-nak juttatott támogatások, vagyis a 2002. évi megállapodások, a beruházási határozat és a BSCA-ban a SOWAER által jegyzett tőkeemelés (ez utóbbi intézkedés esetében a továbbiakban azzal a feltételezéssel élve, hogy az állami támogatásnak minősül) megfelelnek-e mindezeknek a feltételeknek. |
| --- | --- |

(596)

A Bizottság meg fogja tehát vizsgálni, hogy a BSCA-nak juttatott támogatások, vagyis a 2002. évi megállapodások, a beruházási határozat és a BSCA-ban a SOWAER által jegyzett tőkeemelés (ez utóbbi intézkedés esetében a továbbiakban azzal a feltételezéssel élve, hogy az állami támogatásnak minősül) megfelelnek-e mindezeknek a feltételeknek.

6.3.2.1.   
  Egyértelműen meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

Egyértelműen meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

| (597) | A légi közlekedési iránymutatás 113. pontja a következő közérdekű célkitűzéseket említi meg:






  „a) | az uniós polgárok mobilitásának fokozása és a régiók összeköttetésének javítása az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; |
| --- | --- | --- |

(597)

A légi közlekedési iránymutatás 113. pontja a következő közérdekű célkitűzéseket említi meg:

„a)

az uniós polgárok mobilitásának fokozása és a régiók összeköttetésének javítása az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által;

| b) | a legfontosabb Unió légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódások enyhítése; |
| --- | --- |

b)

a legfontosabb Unió légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódások enyhítése;

| c) | a regionális fejlesztés”. |
| --- | --- |

c)

a regionális fejlesztés”.

| (598) | A jelen esetben a támogatások odaítélése a regionális fejlődés elősegítése érdekében történt. A kormány határozatainak alátámasztására szolgáltatott jelentések igazolják, hogy a repülőtér fejlesztésére irányuló beruházások azt az előnyt biztosítják, hogy a repülőtér fejlesztésének pozitív hatása lesz a gazdaságra valamint Charleroi és régiója foglalkoztatásának alakulására (220). Charleroi régiójában a régi ipari medence átalakításának kérdéskörét a repülőtérre – az európai gazdaságra való nyitás és innováció ágazatait, a kutatás-fejlesztést egyesítő – új fejlődési központként tekintenek. A miniszter által a kormányhoz írt feljegyzés a rámutat, hogy: „1999. július 15-én jóváhagyott regionális politikai nyilatkozatán át a vallon Parlament elismeri, hogy a regionális repülőterek jelentős gazdasági fejlődési és munkahely-teremtési központoknak minősülnek a vallon régió számára, gazdasági és környezetvédelmi szempontból és a szállítás szempontjából egyaránt. Ezek fő céljai:






  — | különleges támogatást nyújtani a gazdasági tevékenységek fejlődéséhez, amennyiben lehetséges, együttműködve a repülőtéri tevékenységekkel (...), hogy az infrastruktúra-építő állami feladat helyébe a munkahely-teremtő magánkezdeményezés lépjen, |
| --- | --- | --- |

(598)

A jelen esetben a támogatások odaítélése a regionális fejlődés elősegítése érdekében történt. A kormány határozatainak alátámasztására szolgáltatott jelentések igazolják, hogy a repülőtér fejlesztésére irányuló beruházások azt az előnyt biztosítják, hogy a repülőtér fejlesztésének pozitív hatása lesz a gazdaságra valamint Charleroi és régiója foglalkoztatásának alakulására (220). Charleroi régiójában a régi ipari medence átalakításának kérdéskörét a repülőtérre – az európai gazdaságra való nyitás és innováció ágazatait, a kutatás-fejlesztést egyesítő – új fejlődési központként tekintenek. A miniszter által a kormányhoz írt feljegyzés a rámutat, hogy: „1999. július 15-én jóváhagyott regionális politikai nyilatkozatán át a vallon Parlament elismeri, hogy a regionális repülőterek jelentős gazdasági fejlődési és munkahely-teremtési központoknak minősülnek a vallon régió számára, gazdasági és környezetvédelmi szempontból és a szállítás szempontjából egyaránt. Ezek fő céljai:

220

—

különleges támogatást nyújtani a gazdasági tevékenységek fejlődéséhez, amennyiben lehetséges, együttműködve a repülőtéri tevékenységekkel (...), hogy az infrastruktúra-építő állami feladat helyébe a munkahely-teremtő magánkezdeményezés lépjen,

| — | a repülőtéri tevékenységek stratégiai integrációján munkálkodni a többi személy- és áruszállítási hálózatokban, |
| --- | --- |

—

a repülőtéri tevékenységek stratégiai integrációján munkálkodni a többi személy- és áruszállítási hálózatokban,

| — | (...), |
| --- | --- |

—

(...),

| — | erősíteni a környezetvédelmet és a zajártalom elleni küzdelmet. |
| --- | --- |

—

erősíteni a környezetvédelmet és a zajártalom elleni küzdelmet.

(...) Ennélfogva ahhoz, hogy lehetővé tegyük a repülőtérnek, hogy betölthesse regionális gazdasági mozgatórugó szerepét, fontos, hogy egy átfogó fejlesztési terv keretében teljes körű infrastruktúrával lássuk el.”

| (599) | A fenti feljegyzés összefoglalja továbbá több, a vallon repülőterek fejlesztési politikájának kialakítása érdekében végzett több tanulmány eredményét. A Tractebel által végzett tanulmány értékeli, hogy 1 millió és 2 millió fős célkitűzések milyen gazdasági kihatásokkal járnak, és hány új munkahelyet teremtenek. Ez azt mutatja, hogy egymillió utas 6 364, kétmillió utas pedig 8 090 munkahelyet teremt. |
| --- | --- |

(599)

A fenti feljegyzés összefoglalja továbbá több, a vallon repülőterek fejlesztési politikájának kialakítása érdekében végzett több tanulmány eredményét. A Tractebel által végzett tanulmány értékeli, hogy 1 millió és 2 millió fős célkitűzések milyen gazdasági kihatásokkal járnak, és hány új munkahelyet teremtenek. Ez azt mutatja, hogy egymillió utas 6 364, kétmillió utas pedig 8 090 munkahelyet teremt.

| (600) | Ha a SOWAER által jegyzett tőkeemelés támogatásnak minősülne, e tőkeemelés célja az lenne, hogy segítsen a BSCA-nak elkerülni az esetleges csődöt, hogy a BSCA folytathassa tevékenységét, így elérje az előző preambulumbekezdésben leírt közérdekű célt. |
| --- | --- |

(600)

Ha a SOWAER által jegyzett tőkeemelés támogatásnak minősülne, e tőkeemelés célja az lenne, hogy segítsen a BSCA-nak elkerülni az esetleges csődöt, hogy a BSCA folytathassa tevékenységét, így elérje az előző preambulumbekezdésben leírt közérdekű célt.

| (601) | A jelenleg rendelkezésre álló adatok alapján a Bizottság megállapítja, hogy a támogatások valóban megkönnyítették Charleroi régiójának fejlődését, lehetővé téve egy kis repülőtér évente közel 7 millió utas forgalmát lebonyolító, jelentős regionális repülőtérré való átalakulását, mely a repülőtéren belül és akörül nagyarányú gazdasági tevékenységet váltott ki. Ami a foglalkoztatást illeti, a belga nemzeti bank által végzett, és a 2009. évi adatokon alapuló tanulmány szerint a charleroi-i repülőtér közvetlenül 1 323 teljes munkaidős egyenérték, közvetve pedig 1 525 teljes munkaidős egyenérték megteremtését tette lehetővé. |
| --- | --- |

(601)

A jelenleg rendelkezésre álló adatok alapján a Bizottság megállapítja, hogy a támogatások valóban megkönnyítették Charleroi régiójának fejlődését, lehetővé téve egy kis repülőtér évente közel 7 millió utas forgalmát lebonyolító, jelentős regionális repülőtérré való átalakulását, mely a repülőtéren belül és akörül nagyarányú gazdasági tevékenységet váltott ki. Ami a foglalkoztatást illeti, a belga nemzeti bank által végzett, és a 2009. évi adatokon alapuló tanulmány szerint a charleroi-i repülőtér közvetlenül 1 323 teljes munkaidős egyenérték, közvetve pedig 1 525 teljes munkaidős egyenérték megteremtését tette lehetővé.

| (602) | A Bizottság úgy véli, hogy a támogatás hozzájárult egy világosan meghatározott közérdekű célkitűzés, azaz Charleroi és régiója gazdasági fejlődésének megvalósításához. |
| --- | --- |

(602)

A Bizottság úgy véli, hogy a támogatás hozzájárult egy világosan meghatározott közérdekű célkitűzés, azaz Charleroi és régiója gazdasági fejlődésének megvalósításához.

| (603) | Mindazonáltal a légi közlekedési iránymutatás 114. pontja alapján ellenőrizni kell, hogy a támogatások nem vezetnek-e a nem nyereséges repülőterek számának megnövekedéséhez. |
| --- | --- |

(603)

Mindazonáltal a légi közlekedési iránymutatás 114. pontja alapján ellenőrizni kell, hogy a támogatások nem vezetnek-e a nem nyereséges repülőterek számának megnövekedéséhez.

| (604) | A jelen esetben a Bizottság úgy véli, hogy a repülőtér használatának a 2000–2001-ben, vagyis kevéssel az intézkedések elfogadása előtt készült tanulmányokban megfogalmazott kilátásai (221) elegendőek voltak ezen beruházások igazolásához. Ugyanis e tanulmányokból kiderül, hogy a charleroi-i repülőtérre volt egyfajta kereslet, jelesül a low cost szegmensben, melyben a Bruxelles-National repülőtér akkoriban nem mutatott aktivitást. A charleroi-i repülőtér fejlesztése és üzemeltetőjének, a BSCA-nak a nyereségessége utólag igazolja, hogy léteztek fejlesztési kilátások. Így 2013-ban a BSCA adózás előtti, szokásos nyeresége 14,86 millió EUR volt, ami több, mint az általa abban az évben kapott állami támogatás összege (a támogatási összegeket megmutatja a 34. táblázat). |
| --- | --- |

(604)

A jelen esetben a Bizottság úgy véli, hogy a repülőtér használatának a 2000–2001-ben, vagyis kevéssel az intézkedések elfogadása előtt készült tanulmányokban megfogalmazott kilátásai (221) elegendőek voltak ezen beruházások igazolásához. Ugyanis e tanulmányokból kiderül, hogy a charleroi-i repülőtérre volt egyfajta kereslet, jelesül a low cost szegmensben, melyben a Bruxelles-National repülőtér akkoriban nem mutatott aktivitást. A charleroi-i repülőtér fejlesztése és üzemeltetőjének, a BSCA-nak a nyereségessége utólag igazolja, hogy léteztek fejlesztési kilátások. Így 2013-ban a BSCA adózás előtti, szokásos nyeresége 14,86 millió EUR volt, ami több, mint az általa abban az évben kapott állami támogatás összege (a támogatási összegeket megmutatja a 34. táblázat).

221

low cost

| (605) | Ahogy a (484) preambulumbekezdés és a (626) preambulumbekezdés kifejti, a charleroi-i repülőtér vonzáskörzete nagyrészt egybeesik a Bruxelles-National vonzáskörzetével. Amint a (627)–(641) preambulumbekezdések bizonyítják, a támogatások a verseny jelentős torzulásához vezettek, befolyásolva a Bruxelles-National repülőtér utasszámának növekedését a két pont közötti útvonalon járó, rövid és közepes távolságokban közlekedő járatok szegmensében. Márpedig a Bruxelles-National repülőtér kihasználatlan kapacitásokkal rendelkezik (a Brussels Airport Company, a Bruxelles-National repülőtér-üzembentartója szerint a Bruxelles-National kapacitása 28 millió utas forgalmát teszi lehetővé). |
| --- | --- |

(605)

Ahogy a (484) preambulumbekezdés és a (626) preambulumbekezdés kifejti, a charleroi-i repülőtér vonzáskörzete nagyrészt egybeesik a Bruxelles-National vonzáskörzetével. Amint a (627)–(641) preambulumbekezdések bizonyítják, a támogatások a verseny jelentős torzulásához vezettek, befolyásolva a Bruxelles-National repülőtér utasszámának növekedését a két pont közötti útvonalon járó, rövid és közepes távolságokban közlekedő járatok szegmensében. Márpedig a Bruxelles-National repülőtér kihasználatlan kapacitásokkal rendelkezik (a Brussels Airport Company, a Bruxelles-National repülőtér-üzembentartója szerint a Bruxelles-National kapacitása 28 millió utas forgalmát teszi lehetővé).

| (606) | Mindazonáltal a támogatások 2002. és 2003. évi BSCA-nak való odaítélése óta a Bruxelles National repülőtér forgalma mindig 14 millió utas felett maradt, ami az elméleti kapacitás fele. 2002 óta (2009 kivételével) (222) ez a forgalom folyamatosan növekszik, bár ez a növekedés a charleroi-i repülőtéréhez képest szerény mértékű maradt.

  27. táblázat


  A Bruxelles-National és a Charleroi utasszámának alakulása


















  (millió) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| Bruxelles-National | 14,4 | 15,2 | 15,6 | 16,1 | 16,7 | 17,8 | 18,5 | 17 | 17,1 | 18,8 | 18,9 | 19,1 |
| Charleroi | 1,3 | 1,8 | 2,0 | 1,9 | 2,2 | 2,5 | 3,0 | 3,9 | 5,2 | 5,9 | 6,5 | 6,8 |
| Források: brusselsairport.be és charleroi-airport.com |

(606)

Mindazonáltal a támogatások 2002. és 2003. évi BSCA-nak való odaítélése óta a Bruxelles National repülőtér forgalma mindig 14 millió utas felett maradt, ami az elméleti kapacitás fele. 2002 óta (2009 kivételével) (222) ez a forgalom folyamatosan növekszik, bár ez a növekedés a charleroi-i repülőtéréhez képest szerény mértékű maradt.

222

27. táblázat

27. táblázat

A Bruxelles-National és a Charleroi utasszámának alakulása

A Bruxelles-National és a Charleroi utasszámának alakulása

(millió)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Bruxelles-National

14,4

15,2

15,6

16,1

16,7

17,8

18,5

17

17,1

18,8

18,9

19,1

Charleroi

1,3

1,8

2,0

1,9

2,2

2,5

3,0

3,9

5,2

5,9

6,5

6,8

Források: brusselsairport.be és charleroi-airport.com

Források:

A BAC EBIT-je (223) legalább 2006 óta pozitív [...].

223

| (607) | Tehát a Bizottság megállapítja, hogy bár a BSCA számára nyújtott támogatások befolyásolták a Bruxelles-National utasforgalmának növekedését, és a piacgazdaságosság révén csökkentették a BAC nyereségességét, azonban nem vezettek a nem nyereséges repülőterek számának növekedéséhez. Ezt leginkább a charleroi-i és a Bruxelles-National repülőterek vonzáskörzetének népsűrűsége (224) és a légiforgalmi szolgáltatások iránti jelentős kereslete (225) magyarázza, mely a két repülőteret nyereségessé tette. |
| --- | --- |

(607)

Tehát a Bizottság megállapítja, hogy bár a BSCA számára nyújtott támogatások befolyásolták a Bruxelles-National utasforgalmának növekedését, és a piacgazdaságosság révén csökkentették a BAC nyereségességét, azonban nem vezettek a nem nyereséges repülőterek számának növekedéséhez. Ezt leginkább a charleroi-i és a Bruxelles-National repülőterek vonzáskörzetének népsűrűsége (224) és a légiforgalmi szolgáltatások iránti jelentős kereslete (225) magyarázza, mely a két repülőteret nyereségessé tette.

224

225

6.3.2.2.   
  Az állami beavatkozás szükségessége

Az állami beavatkozás szükségessége

| (608) | A légi közlekedési iránymutatás 116. és 118. pontja szerint „az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani. (...) A jelenlegi piaci feltételek között a magas állandó költségek miatt a működési költségek állami finanszírozása iránti igény rendszerint a repülőtér méretétől függ, kisebb repülőterek esetében jellemzően arányosan magasabb.” A Bizottság úgy véli, hogy az évente 1-3 millió utast fogadó repülőtereknek „általában képeseknek kell lenniük az üzemeltetési költségek túlnyomó részének viselésére”, és az évente 1-3 millió utast fogadó repülőtereknek „általában nyereséges az üzemeltetése, és képeseknek kell lenniük üzemeltetési költségeik viselésére”. |
| --- | --- |

(608)

A légi közlekedési iránymutatás 116. és 118. pontja szerint „az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani. (...) A jelenlegi piaci feltételek között a magas állandó költségek miatt a működési költségek állami finanszírozása iránti igény rendszerint a repülőtér méretétől függ, kisebb repülőterek esetében jellemzően arányosan magasabb.” A Bizottság úgy véli, hogy az évente 1-3 millió utast fogadó repülőtereknek „általában képeseknek kell lenniük az üzemeltetési költségek túlnyomó részének viselésére”, és az évente 1-3 millió utast fogadó repülőtereknek „általában nyereséges az üzemeltetése, és képeseknek kell lenniük üzemeltetési költségeik viselésére”.

| (609) | Mindamellett a Bizottság megállapítja, hogy a légi közlekedési iránymutatás 119. pontja, mely szerint „A Bizottság megítélése szerint a működési támogatásra való jogosultsághoz egy repülőtérnek nem kell évente 3 millió utassal rendelkeznie (226)”, nem vonatkozik a 2014. április 4. előtt odaítélt támogatásokra. |
| --- | --- |

(609)

Mindamellett a Bizottság megállapítja, hogy a légi közlekedési iránymutatás 119. pontja, mely szerint „A Bizottság megítélése szerint a működési támogatásra való jogosultsághoz egy repülőtérnek nem kell évente 3 millió utassal rendelkeznie (226)”, nem vonatkozik a 2014. április 4. előtt odaítélt támogatásokra.

226

| (610) | Amikor 2002-ben és 2003-ban az intézkedésekről határoztak, a charleroi-i repülőtér forgalmát tekintve 1-2 millió utast vettek figyelembe. A BSCA 2002. évi üzleti terve szerint a forgalom 2011-ben meghaladta a 3 millió utast. |
| --- | --- |

(610)

Amikor 2002-ben és 2003-ban az intézkedésekről határoztak, a charleroi-i repülőtér forgalmát tekintve 1-2 millió utast vettek figyelembe. A BSCA 2002. évi üzleti terve szerint a forgalom 2011-ben meghaladta a 3 millió utast.

| (611) | A BSCA 2002. évi üzleti terve azzal számolt, hogy a BSCA még a támogatással együtt is csak 2005-re válik nyereségessé (valójában a BSCA 2004-ben nyereségessé vált): Így ha a koncessziós díj egyenlő lett volna a piaci árnak megfelelő díjjal, a Régió és a SOWAER számíthatott volna arra, hogy a BSCA legalább az első években működési veszteséget halmoz fel, és pénzügyi nehézségei lesznek, ami a charleroi-i repülőtér működését és fejlődését, következésképp a támogatás gazdaságfejlesztési célját is veszélyeztette volna. Ugyanígy a 2002. évi tőkeemelés nélkül a BSCA olyan pénzügyi nehézségekkel nézett volna szembe, amelyek veszélyeztethették volna a charleroi-i repülőtér működését és fejlődését. Ezenfelül a támogatás hiányában a BSCA-nak a Ryanairtől és a többi légitársaságtól jóval magasabb légiforgalmi díjakat kellett volna követelnie, hogy biztosítsa saját pénzügyi egyensúlyát. Ebben az esetben lehetséges, hogy a Ryanair, mint a BSCA legfontosabb ügyfele, úgy döntött volna, hogy a charelroi-i bázisát egy másik repülőtérre helyezi át, ami szintén veszélyeztette volna a repülőtér fejlődését, és a Régió által a gazdasági fejlődés tekintetében elvárt következmények bekövetkezését. |
| --- | --- |

(611)

A BSCA 2002. évi üzleti terve azzal számolt, hogy a BSCA még a támogatással együtt is csak 2005-re válik nyereségessé (valójában a BSCA 2004-ben nyereségessé vált): Így ha a koncessziós díj egyenlő lett volna a piaci árnak megfelelő díjjal, a Régió és a SOWAER számíthatott volna arra, hogy a BSCA legalább az első években működési veszteséget halmoz fel, és pénzügyi nehézségei lesznek, ami a charleroi-i repülőtér működését és fejlődését, következésképp a támogatás gazdaságfejlesztési célját is veszélyeztette volna. Ugyanígy a 2002. évi tőkeemelés nélkül a BSCA olyan pénzügyi nehézségekkel nézett volna szembe, amelyek veszélyeztethették volna a charleroi-i repülőtér működését és fejlődését. Ezenfelül a támogatás hiányában a BSCA-nak a Ryanairtől és a többi légitársaságtól jóval magasabb légiforgalmi díjakat kellett volna követelnie, hogy biztosítsa saját pénzügyi egyensúlyát. Ebben az esetben lehetséges, hogy a Ryanair, mint a BSCA legfontosabb ügyfele, úgy döntött volna, hogy a charelroi-i bázisát egy másik repülőtérre helyezi át, ami szintén veszélyeztette volna a repülőtér fejlődését, és a Régió által a gazdasági fejlődés tekintetében elvárt következmények bekövetkezését.

| (612) | A 2002. évi üzleti terv alapján a Bizottság úgy véli, hogy a 2002. és 2003. évi támogatások szükségesek voltak. |
| --- | --- |

(612)

A 2002. évi üzleti terv alapján a Bizottság úgy véli, hogy a 2002. és 2003. évi támogatások szükségesek voltak.

6.3.2.3.   
  Az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága

Az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága

| (613) | A légi közlekedési iránymutatás 120. pontja értelmében „a tagállamoknak bizonyítaniuk kell, hogy a támogatás megfelelő a kitűzött cél elérése vagy a támogatással orvosolni kívánt problémák megoldása szempontjából. Egy támogatás nem tekintendő összeegyeztethetőnek a belső piaccal, amennyiben ugyanaz a célkitűzés elérhető más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel”. |
| --- | --- |

(613)

A légi közlekedési iránymutatás 120. pontja értelmében „a tagállamoknak bizonyítaniuk kell, hogy a támogatás megfelelő a kitűzött cél elérése vagy a támogatással orvosolni kívánt problémák megoldása szempontjából. Egy támogatás nem tekintendő összeegyeztethetőnek a belső piaccal, amennyiben ugyanaz a célkitűzés elérhető más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel”.

| (614) | A légi közlekedési iránymutatás 121. és 123. pontjának szellemében – és bár ezek a pontok hivatalosan nem érvényesek a jelen esetre – megvizsgálhatjuk, hogy létezik-e olyan beavatkozási eszköz, amellyel ugyanez a cél elérhető lett volna, s mely ennél jobban ösztönözte volna a repülőtér hatékony üzemeltetését. A támogatás összegét előzetesen meghatározó, így a várható finanszírozási hiány fedezését lehetővé tevő eszközök a repülőtér hatékony vállalatvezetését ösztönző eszközök. |
| --- | --- |

(614)

A légi közlekedési iránymutatás 121. és 123. pontjának szellemében – és bár ezek a pontok hivatalosan nem érvényesek a jelen esetre – megvizsgálhatjuk, hogy létezik-e olyan beavatkozási eszköz, amellyel ugyanez a cél elérhető lett volna, s mely ennél jobban ösztönözte volna a repülőtér hatékony üzemeltetését. A támogatás összegét előzetesen meghatározó, így a várható finanszírozási hiány fedezését lehetővé tevő eszközök a repülőtér hatékony vállalatvezetését ösztönző eszközök.

| (615) | A BSCA által fizetett koncessziós díjat előzetesen határozták meg, és így a BSCA-t a repülőtér hatékony üzemeltetésére ösztönzik. Bár a Régió által szolgáltatásokért fizetett támogatás mértéke a felmerült költségekhez, és nem egy előzetesen megállapított átalánydíjhoz mérten alakul, e támogatásnak a gazdasági jellegű szolgáltatásokra vonatkozó támogatásra vonatkozó része viszonylag alacsony marad. Ugyanígy a 2002. évi tőkeemelés egyszeri beavatkozás, mely így nem egy előzetesen megállapított átalánydíj alapján került meghatározásra, hanem a 2002. évi megállapodásokból és a 2003. évi beruházási határozatból eredő támogatási összegekhez képest viszonylag korlátozott összeget tesz ki. Ennélfogva a Bizottság megállapítja, hogy a BSCA-nak nyújtott támogatás segít megőrizni a BSCA ösztönzését arra, hogy repülőteret hatékonyan üzemeltesse, és megfelelő beavatkozási eszközt jelent. |
| --- | --- |

(615)

A BSCA által fizetett koncessziós díjat előzetesen határozták meg, és így a BSCA-t a repülőtér hatékony üzemeltetésére ösztönzik. Bár a Régió által szolgáltatásokért fizetett támogatás mértéke a felmerült költségekhez, és nem egy előzetesen megállapított átalánydíjhoz mérten alakul, e támogatásnak a gazdasági jellegű szolgáltatásokra vonatkozó támogatásra vonatkozó része viszonylag alacsony marad. Ugyanígy a 2002. évi tőkeemelés egyszeri beavatkozás, mely így nem egy előzetesen megállapított átalánydíj alapján került meghatározásra, hanem a 2002. évi megállapodásokból és a 2003. évi beruházási határozatból eredő támogatási összegekhez képest viszonylag korlátozott összeget tesz ki. Ennélfogva a Bizottság megállapítja, hogy a BSCA-nak nyújtott támogatás segít megőrizni a BSCA ösztönzését arra, hogy repülőteret hatékonyan üzemeltesse, és megfelelő beavatkozási eszközt jelent.

6.3.2.4.   
  Az ösztönző hatás megléte

Az ösztönző hatás megléte

| (616) | A légi közlekedési iránymutatás 124. pontja értelmében „a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne”. |
| --- | --- |

(616)

A légi közlekedési iránymutatás 124. pontja értelmében „a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne”.

| (617) | A BSCA-nak nyújtott támogatások lehetővé tették a charleroi-i repülőtér modernizációját, és kapacitásának bővítését, a BSCA működési költségeit olyan szinten megőrizve, mely mellett rövid és hosszú távon is vonzó feltételeket nyújthat a repülőteret használó légitársaságoknak, jelesül a Ryanairnek, anélkül, hogy ez jelentősebb pénzügyi nehézségeket okozna számára. Ahogy a (611) preambulumbekezdés kifejti, támogatások nélkül a BSCA-nak a Ryanairtől és a többi légitársaságtól jóval magasabb légiforgalmi díjakat kellett volna követelnie. Ebben az esetben lehetséges, hogy a Ryanair, mint a BSCA legfontosabb ügyfele, úgy döntött volna, hogy bázisát Charleroi-ból egy másik repülőtérre helyezi át, vagy jelentősen lecsökkenti a tevékenységét ezen a repülőtéren. |
| --- | --- |

(617)

A BSCA-nak nyújtott támogatások lehetővé tették a charleroi-i repülőtér modernizációját, és kapacitásának bővítését, a BSCA működési költségeit olyan szinten megőrizve, mely mellett rövid és hosszú távon is vonzó feltételeket nyújthat a repülőteret használó légitársaságoknak, jelesül a Ryanairnek, anélkül, hogy ez jelentősebb pénzügyi nehézségeket okozna számára. Ahogy a (611) preambulumbekezdés kifejti, támogatások nélkül a BSCA-nak a Ryanairtől és a többi légitársaságtól jóval magasabb légiforgalmi díjakat kellett volna követelnie. Ebben az esetben lehetséges, hogy a Ryanair, mint a BSCA legfontosabb ügyfele, úgy döntött volna, hogy bázisát Charleroi-ból egy másik repülőtérre helyezi át, vagy jelentősen lecsökkenti a tevékenységét ezen a repülőtéren.

| (618) | A Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy támogatás nélkül a charleroi-i repülőtér gazdasági jellegű tevékenységének szintje jelentősen lecsökkent volna. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a támogatásnak ösztönző hatása volt. |
| --- | --- |

(618)

A Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy támogatás nélkül a charleroi-i repülőtér gazdasági jellegű tevékenységének szintje jelentősen lecsökkent volna. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a támogatásnak ösztönző hatása volt.

6.3.2.5.   
  A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás)

A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás)

| (619) | A légi közlekedési iránymutatás 125. pontja értelmében „Az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni.” |
| --- | --- |

(619)

A légi közlekedési iránymutatás 125. pontja értelmében „Az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni.”

| (620) | Annak megállapításához, hogy a támogatások arányosak-e, meg kell vizsgálni, hogy a BSCA (támogatásokat is tartalmazó) üzleti terve alapján a BSCA által várt nyereség nem volt-e magasabb az elfogadhatónál. |
| --- | --- |

(620)

Annak megállapításához, hogy a támogatások arányosak-e, meg kell vizsgálni, hogy a BSCA (támogatásokat is tartalmazó) üzleti terve alapján a BSCA által várt nyereség nem volt-e magasabb az elfogadhatónál.

| (621) | A BSCA 2002. évi üzleti terve a 2002-2015 közötti időszakra 8,3 %-os várható sajáttőke-megtérüléssel és 9,6 %-os befektetés-megtérüléssel számol. Mivel a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása érdekében a Bizottság úgy vélte, hogy 2002-ben (227) 9 %-os várható saját tőke megtérülésre számítottak, a Bizottság megállapítja, hogy az előzetesen meghatározott nyereség nem haladta meg az elfogadható szintet. Mivel a támogatást úgy határozták meg, hogy biztosítsa a BSCA számára a költségei fedezését és az elfogadható szintet meg nem haladó nyereséget, a 2002. és 2003. évi támogatások arányosnak tekinthetők. |
| --- | --- |

(621)

A BSCA 2002. évi üzleti terve a 2002-2015 közötti időszakra 8,3 %-os várható sajáttőke-megtérüléssel és 9,6 %-os befektetés-megtérüléssel számol. Mivel a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása érdekében a Bizottság úgy vélte, hogy 2002-ben (227) 9 %-os várható saját tőke megtérülésre számítottak, a Bizottság megállapítja, hogy az előzetesen meghatározott nyereség nem haladta meg az elfogadható szintet. Mivel a támogatást úgy határozták meg, hogy biztosítsa a BSCA számára a költségei fedezését és az elfogadható szintet meg nem haladó nyereséget, a 2002. és 2003. évi támogatások arányosnak tekinthetők.

227

6.3.2.6.   
  A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése.

A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése.

| (622) | A légi közlekedési iránymutatás 137. pontja rámutat arra, hogy a 2014. április 4-ét megelőzőleg nyújtott támogatások esetén fontos a támogatás hatásának a versenytorzító hatásait is értékelni. Ugyanis az áll benne, hogy „A 2014. április 4. előtt nyújtott működési támogatások összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság figyelembe fogja venni a versenytorzulásokat”. |
| --- | --- |

(622)

A légi közlekedési iránymutatás 137. pontja rámutat arra, hogy a 2014. április 4-ét megelőzőleg nyújtott támogatások esetén fontos a támogatás hatásának a versenytorzító hatásait is értékelni. Ugyanis az áll benne, hogy „A 2014. április 4. előtt nyújtott működési támogatások összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság figyelembe fogja venni a versenytorzulásokat”.

| (623) | Továbbá a légi közlekedési iránymutatás 131. pontja értelmében „Egy repülőtérnek juttatott működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság a verseny torzulását és a kereskedelemre gyakorolt hatást veszi figyelembe. Amennyiben egy repülőtér ugyanabban a vonzáskörzetben található mint egy másik, kihasználatlan kapacitású repülőtér, a megalapozott utas- és áruforgalmi előrejelzéseket tartalmazó üzleti tervnek fel kell vázolnia az ugyanabban a vonzáskörzetben található repülőtér forgalmára gyakorolt valószínűsíthető hatást.” |
| --- | --- |

(623)

Továbbá a légi közlekedési iránymutatás 131. pontja értelmében „Egy repülőtérnek juttatott működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság a verseny torzulását és a kereskedelemre gyakorolt hatást veszi figyelembe. Amennyiben egy repülőtér ugyanabban a vonzáskörzetben található mint egy másik, kihasználatlan kapacitású repülőtér, a megalapozott utas- és áruforgalmi előrejelzéseket tartalmazó üzleti tervnek fel kell vázolnia az ugyanabban a vonzáskörzetben található repülőtér forgalmára gyakorolt valószínűsíthető hatást.”

a)   A versenytárs repülőterek vonzáskörzetének meghatározása

| (624) | Belgium szerint a charleroi-i repülőtér vonzáskörzete a közúton két órán belül elérhető terület, mely 15 millió lehetséges ügyfelet tartalmaz a fapados légitársaságok számára. Ez a körzet Belgiumot, Franciaország északi részét, Hollandia déli részét, Luxemburg északi részét és Németország nyugati szélét tartalmazza. |
| --- | --- |

(624)

Belgium szerint a charleroi-i repülőtér vonzáskörzete a közúton két órán belül elérhető terület, mely 15 millió lehetséges ügyfelet tartalmaz a fapados légitársaságok számára. Ez a körzet Belgiumot, Franciaország északi részét, Hollandia déli részét, Luxemburg északi részét és Németország nyugati szélét tartalmazza.

| (625) | Charleroi közelében több olyan repülőtér is található, melyeknek vonzáskörzete egybeesik a Charleroi-éval. Liège (közúton 49 percre, távolságban 78 km-re található) – meg kell azonban jegyezni, hogy a liège-i repülőtér a teherszállításra szakosodott -, Lille (1h12, 121 km) és főleg a Bruxelles-National (46 min, 69 km (228)) (229). |
| --- | --- |

(625)

Charleroi közelében több olyan repülőtér is található, melyeknek vonzáskörzete egybeesik a Charleroi-éval. Liège (közúton 49 percre, távolságban 78 km-re található) – meg kell azonban jegyezni, hogy a liège-i repülőtér a teherszállításra szakosodott -, Lille (1h12, 121 km) és főleg a Bruxelles-National (46 min, 69 km (228)) (229).

228

229

| (626) | A charleroi-i repülőtér vonzáskörzete nagyrészt egybeesik a Bruxelles-National repülőtér vonzáskörzetével. Az átfedés a Brüsszel-fővárosi régiót is magában foglalja, mely az átfedéssel érintett körzet 1,2 millió fős lakosú, legsűrűbben lakott része. Bár a charleroi-i repülőtér távolabb van Brüsszeltől, mint a Bruxelles-National repülőtér, a Brüsszel és Charleroi között közúton megtett út csak körülbelül 30 perccel hosszabb, mint a Bruxelles-National eléréséhez szükséges idő.

  28. táblázat


  A Brüsszel központja és a charleroi-i illetve a Bruxelles-National repülőterek közötti távolságok és útidők








  Brüsszel központjából | Charleroi-ig | a Bruxelles-National-ig |
| --- | --- | --- | --- |
| Távolság | 46 km | 12 km |
| Gépjármű | 45 perc | 16 perc |
| Busz | 45 perc | 18 perc |
| Vonat | 50 perc (a Charleroi Sud-ön át) | 17 perc |
| Forrás: a Ryanair kontra Aer Lingus ügyben, 2013. február 27-én hozott bizottsági határozat |

(626)

A charleroi-i repülőtér vonzáskörzete nagyrészt egybeesik a Bruxelles-National repülőtér vonzáskörzetével. Az átfedés a Brüsszel-fővárosi régiót is magában foglalja, mely az átfedéssel érintett körzet 1,2 millió fős lakosú, legsűrűbben lakott része. Bár a charleroi-i repülőtér távolabb van Brüsszeltől, mint a Bruxelles-National repülőtér, a Brüsszel és Charleroi között közúton megtett út csak körülbelül 30 perccel hosszabb, mint a Bruxelles-National eléréséhez szükséges idő.

28. táblázat

28. táblázat

A Brüsszel központja és a charleroi-i illetve a Bruxelles-National repülőterek közötti távolságok és útidők

A Brüsszel központja és a charleroi-i illetve a Bruxelles-National repülőterek közötti távolságok és útidők

Brüsszel központjából

Charleroi-ig

a Bruxelles-National-ig

Távolság

46 km

12 km

Gépjármű

45 perc

16 perc

Busz

45 perc

18 perc

Vonat

50 perc (a Charleroi Sud-ön át)

(a Charleroi Sud-ön át)

17 perc

Forrás: a Ryanair kontra Aer Lingus ügyben, 2013. február 27-én hozott bizottsági határozat

Forrás:

b)   A támogatás által okozott versenytorzulás vizsgálata

| (627) | A támogatás által keltett versenytorzulásokat a következők okozhatják:






  — | a BSCA Charleroi-ba vonz olyan légitársaságokat, melyeket ez a repülőtér a támogatás nélkül nem lett volna képes odavonzani, és melyek más, közelebbi (mint a Bruxelles-National) repülőterek között oszthatták volna szét forrásaikat (repülőgépek, személyzet), |
| --- | --- | --- |

(627)

A támogatás által keltett versenytorzulásokat a következők okozhatják:

—

a BSCA Charleroi-ba vonz olyan légitársaságokat, melyeket ez a repülőtér a támogatás nélkül nem lett volna képes odavonzani, és melyek más, közelebbi (mint a Bruxelles-National) repülőterek között oszthatták volna szét forrásaikat (repülőgépek, személyzet),

| — | a támogatás befolyásolhatja egyes utasok viselkedését, mert a kötött indulási és érkezési helyek figyelembe vételével választhatnak aközött, hogy a charleroi-i indulási helyről ill. úti céllal vagy a Bruxelles-National indulási helyről ill. úticéllal nyújtott szolgáltatásokat veszik-e igénybe. Ezek az utasok ugyanis vonzóbbnak találhatják a Charleroi-ban működő légitársaságok által kínált alacsony tarifákat (melyek a BSCA-nak nyújtott támogatás nélkül magasabbak is lehettek volna), a Bruxelles-Nationalen működő társaságok rovására. |
| --- | --- |

—

a támogatás befolyásolhatja egyes utasok viselkedését, mert a kötött indulási és érkezési helyek figyelembe vételével választhatnak aközött, hogy a charleroi-i indulási helyről ill. úti céllal vagy a Bruxelles-National indulási helyről ill. úticéllal nyújtott szolgáltatásokat veszik-e igénybe. Ezek az utasok ugyanis vonzóbbnak találhatják a Charleroi-ban működő légitársaságok által kínált alacsony tarifákat (melyek a BSCA-nak nyújtott támogatás nélkül magasabbak is lehettek volna), a Bruxelles-Nationalen működő társaságok rovására.

i.   A charleroi-i és a Bruxelles-National repülőterek szolgáltatási kínálatának helyettesíthetőségére vonatkozó vizsgálat

| (628) | A versenyre vonatkozó jogosulatlan negatív hatás hiányára vagy elkerülésére vonatkozólag Belgium azon az állásponton van, hogy annak értékeléséhez, hogy ez a feltétel teljesül-e, a Bizottságnak vissza kell mennie időben az állami finanszírozás odaítélésének napjára. Továbbra is Belgium szerint a charleroi-i repülőtér fejlődése egy olyan, különleges szegmensben keletkezett új piac (a fapados járatok piaca) létrejöttének köszönhető, amely a támogatás odaítélésekor a Bruxelles-National repülőtéren még nem vagy alig alakult ki. Emellett két, független szakértő, a Roland Berger International Management Consultant és a GTM által végzett tanulmány is megállapította, hogy a Bruxelles-National repülőtér közel állt a telítettséghez, és hogy a két repülőtér ügyfelei között nincs átfedés. A brüsszeli repülőtérre járó társaságoknak annak idején semmilyen érdeke nem fűződött a charleroi-i repülőtér használatához, míg a charleroi-i repülőtér elsődleges használója, a Ryanair annak idején nem rendelkezett semmilyen stratégiával a legfontosabb repülőtereken való megjelenésre. 2000-ben a charleroi-i repülőtér a GTM és a Roland Berger International Management Consultant tanulmányai szerint jelentős imázs-hiányosságban szenvedett. Az infrastruktúra alacsony szinten kiépített, korlátok közé szorított és kis látogatottságú volt. A repülőtér csak rendszeres járatokat, és nyáron néhány charter járatot kínált. Következésképp Belgium álláspontja szerint annak idején nem ítélhették meg úgy, hogy a charleroi-i repülőtér képes a Bruxelles-Nationallel versenyre kelni. Végezetül a Bruxelles-National. repülőtér infrastruktúra (több terminál, több kifutópálya stb.) és elérhetőség szempontjából, a fővároshoz való közelségének és vasúti összeköttetésnek (amellyel a charleroi-i repülőtér nem rendelkezett) köszönhetően kivételezett helyzetben volt. |
| --- | --- |

(628)

A versenyre vonatkozó jogosulatlan negatív hatás hiányára vagy elkerülésére vonatkozólag Belgium azon az állásponton van, hogy annak értékeléséhez, hogy ez a feltétel teljesül-e, a Bizottságnak vissza kell mennie időben az állami finanszírozás odaítélésének napjára. Továbbra is Belgium szerint a charleroi-i repülőtér fejlődése egy olyan, különleges szegmensben keletkezett új piac (a fapados járatok piaca) létrejöttének köszönhető, amely a támogatás odaítélésekor a Bruxelles-National repülőtéren még nem vagy alig alakult ki. Emellett két, független szakértő, a Roland Berger International Management Consultant és a GTM által végzett tanulmány is megállapította, hogy a Bruxelles-National repülőtér közel állt a telítettséghez, és hogy a két repülőtér ügyfelei között nincs átfedés. A brüsszeli repülőtérre járó társaságoknak annak idején semmilyen érdeke nem fűződött a charleroi-i repülőtér használatához, míg a charleroi-i repülőtér elsődleges használója, a Ryanair annak idején nem rendelkezett semmilyen stratégiával a legfontosabb repülőtereken való megjelenésre. 2000-ben a charleroi-i repülőtér a GTM és a Roland Berger International Management Consultant tanulmányai szerint jelentős imázs-hiányosságban szenvedett. Az infrastruktúra alacsony szinten kiépített, korlátok közé szorított és kis látogatottságú volt. A repülőtér csak rendszeres járatokat, és nyáron néhány charter járatot kínált. Következésképp Belgium álláspontja szerint annak idején nem ítélhették meg úgy, hogy a charleroi-i repülőtér képes a Bruxelles-Nationallel versenyre kelni. Végezetül a Bruxelles-National. repülőtér infrastruktúra (több terminál, több kifutópálya stb.) és elérhetőség szempontjából, a fővároshoz való közelségének és vasúti összeköttetésnek (amellyel a charleroi-i repülőtér nem rendelkezett) köszönhetően kivételezett helyzetben volt.

| (629) | Belgium ezen észrevételeivel kapcsolatban a Bizottság a következő észrevételeket teszi:






  — | ha az összeegyeztethetőség elemzése céljából a támogatás versenytorzító hatásainak vizsgálatakor azt a pillanatot kell is figyelembe venni, amikor a támogatást odaítélték, a támogatás odaítélésének pillanatában látható hatásait hosszú és rövid távon is meg kell vizsgálni. A támogatás odaítélésekor várható volt, hogy a támogatás lehetővé teszi majd a BSCA számára, hogy a szolgáltatásokra igen előnyös tarifát biztosítson, amelyet éppen a SOWAER által végzett beruházásoknak köszönhetően tudott megtenni, mivel e beruházások hatása az volt, hogy jelentősen megnövelte a charleroi-i repülőtér kapacitását. Ebből a szempontból arra is emlékeztetni kell, hogy a 2002. évi üzleti terv a charleroi-i repülőtér forgalmának erős növekedésére számított, mivel e forgalomnak a 2002. évi 1,2 millió főről 2010-ig közel 3 millióra kellett növekednie. Tehát a támogatások BSCA-nak való odaítélése pillanatában egyértelmű volt, hogy a támogatások révén a BSCA erős fejlődésnek indulhat, és nem volt kizárható, hogy ez a fejlődés részben a versenytársa repülőterek, különösen a Bruxelles-National rovására fog megtörténni, |
| --- | --- | --- |

(629)

Belgium ezen észrevételeivel kapcsolatban a Bizottság a következő észrevételeket teszi:

—

ha az összeegyeztethetőség elemzése céljából a támogatás versenytorzító hatásainak vizsgálatakor azt a pillanatot kell is figyelembe venni, amikor a támogatást odaítélték, a támogatás odaítélésének pillanatában látható hatásait hosszú és rövid távon is meg kell vizsgálni. A támogatás odaítélésekor várható volt, hogy a támogatás lehetővé teszi majd a BSCA számára, hogy a szolgáltatásokra igen előnyös tarifát biztosítson, amelyet éppen a SOWAER által végzett beruházásoknak köszönhetően tudott megtenni, mivel e beruházások hatása az volt, hogy jelentősen megnövelte a charleroi-i repülőtér kapacitását. Ebből a szempontból arra is emlékeztetni kell, hogy a 2002. évi üzleti terv a charleroi-i repülőtér forgalmának erős növekedésére számított, mivel e forgalomnak a 2002. évi 1,2 millió főről 2010-ig közel 3 millióra kellett növekednie. Tehát a támogatások BSCA-nak való odaítélése pillanatában egyértelmű volt, hogy a támogatások révén a BSCA erős fejlődésnek indulhat, és nem volt kizárható, hogy ez a fejlődés részben a versenytársa repülőterek, különösen a Bruxelles-National rovására fog megtörténni,

| — | Belgium állítása szerint amikor a Roland Berger International Management Consultant és a GTM tanulmányait elvégezték, a Bruxelles-National repülőtér közel állt a telítetté váláshoz. A Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy az intézkedések odaítélésének pillanatában, azaz 2002 áprilisában és 2003 áprilisában, a Sabena légitársaság épp csődbe ment, és a Bruxelles National forgalma már erősen megérezte e csőd hatását, hiszen a 2001. évi 19,7 főről 2002-re 14,4 millióra esett vissza. Tehát az intézkedések odaítélésekor a Bruxelles-National repülőtér nem állt közel a telítődéshez. |
| --- | --- |

—

Belgium állítása szerint amikor a Roland Berger International Management Consultant és a GTM tanulmányait elvégezték, a Bruxelles-National repülőtér közel állt a telítetté váláshoz. A Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy az intézkedések odaítélésének pillanatában, azaz 2002 áprilisában és 2003 áprilisában, a Sabena légitársaság épp csődbe ment, és a Bruxelles National forgalma már erősen megérezte e csőd hatását, hiszen a 2001. évi 19,7 főről 2002-re 14,4 millióra esett vissza. Tehát az intézkedések odaítélésekor a Bruxelles-National repülőtér nem állt közel a telítődéshez.

| (630) | Ami a charleroi-i repülőtér és a Bruxelles-National repülőtér szolgáltatási ajánlatainak helyettesíthetőségét illeti, a Bizottság elismeri, hogy a két repülőtér nem tökéletesen helyettesítheti egymást:






  — | mivel Charleroi viszonylag messze van a Brüsszel központjától, valamint (infrastruktúrája, az azt használó légitársaságok és az általa kínált szolgáltatások szempontjából is) „fapados” profilja miatt, bizonyos utaskategóriák (az időtényezőre érzékenyebb üzleti ügyben utazók) számára a charleroi-i repülőtér nem jelent alternatívát a Bruxelles-Nationalhez képest, |
| --- | --- | --- |

(630)

Ami a charleroi-i repülőtér és a Bruxelles-National repülőtér szolgáltatási ajánlatainak helyettesíthetőségét illeti, a Bizottság elismeri, hogy a két repülőtér nem tökéletesen helyettesítheti egymást:

—

mivel Charleroi viszonylag messze van a Brüsszel központjától, valamint (infrastruktúrája, az azt használó légitársaságok és az általa kínált szolgáltatások szempontjából is) „fapados” profilja miatt, bizonyos utaskategóriák (az időtényezőre érzékenyebb üzleti ügyben utazók) számára a charleroi-i repülőtér nem jelent alternatívát a Bruxelles-Nationalhez képest,

| — | a charleroi-i repülőtér a két pont közötti útvonalon járó, rövid távolságokban közlekedő járatokra szakosodott profilú repülőtér, miáltal nem lehet életképes alternatívája a Bruxelles-Nationalnek az olyan repülőterek számára, mint a Brussels Airlines, melyek nagy távolságokban közlekedő járatokat üzemeltetnek és/vagy a „hub-and-spoke” modellre támaszkodnak, ami abból áll, hogy egy „hub” repülőtérről kiindulva nagy távolságba járó hálózatot töltenek fel olyan utasokkal, akik a hubra egy rövid és közepes távolságokban közlekedő hálózaton át jutnak el, |
| --- | --- |

—

a charleroi-i repülőtér a két pont közötti útvonalon járó, rövid távolságokban közlekedő járatokra szakosodott profilú repülőtér, miáltal nem lehet életképes alternatívája a Bruxelles-Nationalnek az olyan repülőterek számára, mint a Brussels Airlines, melyek nagy távolságokban közlekedő járatokat üzemeltetnek és/vagy a „hub-and-spoke” modellre támaszkodnak, ami abból áll, hogy egy „hub” repülőtérről kiindulva nagy távolságba járó hálózatot töltenek fel olyan utasokkal, akik a hubra egy rövid és közepes távolságokban közlekedő hálózaton át jutnak el,

| — | bizonyos, erősen árérzékeny utaskategóriák esetén a Bruxelles-National repülőtér nem valószínű, hogy hiteles alternatívát jelent a charleroi-i repülőtér számára. |
| --- | --- |

—

bizonyos, erősen árérzékeny utaskategóriák esetén a Bruxelles-National repülőtér nem valószínű, hogy hiteles alternatívát jelent a charleroi-i repülőtér számára.

| (631) | Ez azonban nem változtat azon a tényen, hogy a kínálatok részleges átfedésben vannak egymással. Bár ez az átfedés a támogatás odaítélésekor kisebb volt, mindazonáltal már létezett. Ráadásul látható volt, hogy a támogatás miatt a két repülőtér kínálata közötti verseny nőni fog. Így a charleroi-i repülőtér kínálata olyan járatokat tartalmaz, melyek a Bruxelles-National repülőtér rövid és közepes távolságokban közlekedő járatait használó ügyfelek egy része számára is érdekesek lehetnek. A következő adatok a charleroi-i repülőtérről induló járatok, és köztük azok számának alakulását mutatják, amelyek esetén a Bruxelles-National repülőtér is indított járatot ugyanazon útirányba.

  29. táblázat


  A charleroi-i repülőtérről induló járatok, és köztük azok, amelyek esetén a Bruxelles-National repülőtér is indított járatot ugyanazon útirányba | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A charleroi-i repülőtérről induló járatok száma | 7 | 9 | 11 | 17 | 14 | 26 | 33 | 52 | 67 | 84 | 91 | 97 | 102 |
| ezen belül azok, amelyek esetén a Bruxelles-National repülőtér is indított járatot ugyanazon útirányba | 5 | 5 | 7 | 9 | 9 | 16 | 21 | 32 | 38 | 53 | 60 | 63 | 63 |
| Forrás: Belgium által 2014. február 7-én benyújtott levél 11. sz. melléklete |

(631)

Ez azonban nem változtat azon a tényen, hogy a kínálatok részleges átfedésben vannak egymással. Bár ez az átfedés a támogatás odaítélésekor kisebb volt, mindazonáltal már létezett. Ráadásul látható volt, hogy a támogatás miatt a két repülőtér kínálata közötti verseny nőni fog. Így a charleroi-i repülőtér kínálata olyan járatokat tartalmaz, melyek a Bruxelles-National repülőtér rövid és közepes távolságokban közlekedő járatait használó ügyfelek egy része számára is érdekesek lehetnek. A következő adatok a charleroi-i repülőtérről induló járatok, és köztük azok számának alakulását mutatják, amelyek esetén a Bruxelles-National repülőtér is indított járatot ugyanazon útirányba.

29. táblázat

29. táblázat

A charleroi-i repülőtérről induló járatok, és köztük azok, amelyek esetén a Bruxelles-National repülőtér is indított járatot ugyanazon útirányba

A charleroi-i repülőtérről induló járatok, és köztük azok, amelyek esetén a Bruxelles-National repülőtér is indított járatot ugyanazon útirányba

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

A charleroi-i repülőtérről induló járatok száma

7

9

11

17

14

26

33

52

67

84

91

97

102

ezen belül azok, amelyek esetén a Bruxelles-National repülőtér is indított járatot ugyanazon útirányba

5

5

7

9

9

16

21

32

38

53

60

63

63

Forrás: Belgium által 2014. február 7-én benyújtott levél 11. sz. melléklete

Forrás:

| (632) | Tehát a charleroi-i repülőtérről és a Bruxelles-National repülőtérről is indított, egymással egyenértékű járatok száma erősen megnőtt (a 2002. évi 5-ről 2013-ra 63-ra nőtt), így erős versenyhelyzetet teremtett a Bruxelles-National repülőtér számára. |
| --- | --- |

(632)

Tehát a charleroi-i repülőtérről és a Bruxelles-National repülőtérről is indított, egymással egyenértékű járatok száma erősen megnőtt (a 2002. évi 5-ről 2013-ra 63-ra nőtt), így erős versenyhelyzetet teremtett a Bruxelles-National repülőtér számára.

ii.   A támogatás hatásainak vizsgálata

| (633) | A Bruxelles-National repülőtér üzembentartója (a továbbiakban: BAC) szerint a charleroi-i repülőtérről működtetett járatok közötti jelentős átfedést és a Bruxelles-National repülőtérről indított útirányokat figyelembe véve, a támogatás, mely lehetővé teszi a BSCA számára, hogy különösen vonzó tarifákat ajánljon a légitársaságoknak, igen jelentős hatással van a Bruxelles-Nationalre. A verseny torzulása különösen erős a rövid távolságokban közlekedő járatok esetén, mert a díj a rövid távolságon közlekedő járatok árára nagyobb viszonylagos hatással van, mint a nagy távolságokra járó járatokéra. |
| --- | --- |

(633)

A Bruxelles-National repülőtér üzembentartója (a továbbiakban: BAC) szerint a charleroi-i repülőtérről működtetett járatok közötti jelentős átfedést és a Bruxelles-National repülőtérről indított útirányokat figyelembe véve, a támogatás, mely lehetővé teszi a BSCA számára, hogy különösen vonzó tarifákat ajánljon a légitársaságoknak, igen jelentős hatással van a Bruxelles-Nationalre. A verseny torzulása különösen erős a rövid távolságokban közlekedő járatok esetén, mert a díj a rövid távolságon közlekedő járatok árára nagyobb viszonylagos hatással van, mint a nagy távolságokra járó járatokéra.

| (634) | A 30. táblázat a Charleroi-ból és a Bruxelles-Nationalről induló és oda érkező, rövid távolságon közlekedő járatok utasszámának alakulását mutatja (mivel nagy távolságon közlekedő járatok terén a Bruxelles-National és Charleroi nincsenek versenyben, mivel Charleroi-ban ilyen járatokat nem kínálnak).

  30. táblázat


  Az utasszám alakulása (millió főben) a Bruxelles-Nationalről (BRU) és Charleroi-ból (CRL) induló, rövid távolságokban közlekedő járatokon | BRU | CRL | BRU + CRL |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | A rövid távolságokban közlekedő járatok piaca (utasszám millió főben) | Éves változás (%) | A rövid távolságokban közlekedő járatok piaca (utasszám millió főben) | Éves változás (%) | A rövid távolságokban közlekedő járatok piaca (utasszám millió főben) | Éves változás (%) |
| 2004 | 11,8 | | 2,0 | | 13,8 | |
| 2005 | 12,2 | 4 | 1,9 | – 5 | 14,1 | 2 |
| 2006 | 12,5 | 3 | 2,2 | 16 | 14,7 | 4 |
| 2007 | 13,4 | 8 | 2,4 | 9 | 15,8 | 7 |
| 2008 | 13,2 | – 1 | 2,9 | 21 | 16,1 | 2 |
| 2009 | 11,7 | – 11 | 3,9 | 35 | 15,6 | -3 |
| 2010 | 11,3 | – 3 | 5,2 | 33 | 16,5 | 6 |
| 2011 | 12,2 | 7 | 5,9 | 14 | 18,1 | 9 |
| 2012 | 12,1 | – 1 | 6,5 | 10 | 18,6 | 3 |
| 2013 | 12,4 | 3 | 6,8 | 4 | 19,2 | 3 |
| Forrás: a BAC 2014. május 8-i észrevételei. |

(634)

A 30. táblázat a Charleroi-ból és a Bruxelles-Nationalről induló és oda érkező, rövid távolságon közlekedő járatok utasszámának alakulását mutatja (mivel nagy távolságon közlekedő járatok terén a Bruxelles-National és Charleroi nincsenek versenyben, mivel Charleroi-ban ilyen járatokat nem kínálnak).

30. táblázat

30. táblázat

Az utasszám alakulása (millió főben) a Bruxelles-Nationalről (BRU) és Charleroi-ból (CRL) induló, rövid távolságokban közlekedő járatokon

Az utasszám alakulása (millió főben) a Bruxelles-Nationalről (BRU) és Charleroi-ból (CRL) induló, rövid távolságokban közlekedő járatokon

BRU

CRL

BRU + CRL

A rövid távolságokban közlekedő járatok piaca (utasszám millió főben)

Éves változás (%)

A rövid távolságokban közlekedő járatok piaca (utasszám millió főben)

Éves változás (%)

A rövid távolságokban közlekedő járatok piaca (utasszám millió főben)

Éves változás (%)

2004

11,8

2,0

13,8

2005

12,2

4

1,9

– 5

14,1

2

2006

12,5

3

2,2

16

14,7

4

2007

13,4

8

2,4

9

15,8

7

2008

13,2

– 1

2,9

21

16,1

2

2009

11,7

– 11

3,9

35

15,6

-3

2010

11,3

– 3

5,2

33

16,5

6

2011

12,2

7

5,9

14

18,1

9

2012

12,1

– 1

6,5

10

18,6

3

2013

12,4

3

6,8

4

19,2

3

Forrás: a BAC 2014. május 8-i észrevételei.

Forrás:

| (635) | A (634) preambulumbekezdésben található táblázat azt mutatja, hogy míg 2004-ben a rövid távolságokban közlekedő járatok szegmensében a charleroi-i forgalom csak a Bruxelles-National forgalmának 17 %-át tette ki, 2013-ra már közel annak 55 %-ára rúgott. A charleroi-i repülőtér növekedése 2008 és 2010 között különösen nagy volt, míg ugyanezen időszakban a Bruxelles-Nationalen a rövid távolságokban közlekedő járatok forgalma csökkent. A charleroi-i repülőtér 2008–2010 közötti jelentős fejlődése részben a SOWAER által finanszírozott, új terminál 2008. évi megnyitásával magyarázható, melyről a jelen határozatban került megállapításra, hogy a BSCA nem fizetett érte piaci árat. |
| --- | --- |

(635)

A (634) preambulumbekezdésben található táblázat azt mutatja, hogy míg 2004-ben a rövid távolságokban közlekedő járatok szegmensében a charleroi-i forgalom csak a Bruxelles-National forgalmának 17 %-át tette ki, 2013-ra már közel annak 55 %-ára rúgott. A charleroi-i repülőtér növekedése 2008 és 2010 között különösen nagy volt, míg ugyanezen időszakban a Bruxelles-Nationalen a rövid távolságokban közlekedő járatok forgalma csökkent. A charleroi-i repülőtér 2008–2010 közötti jelentős fejlődése részben a SOWAER által finanszírozott, új terminál 2008. évi megnyitásával magyarázható, melyről a jelen határozatban került megállapításra, hogy a BSCA nem fizetett érte piaci árat.

| (636) | A BAC álláspontja szerint ez a helyzet 2,5 millió utasnak megfelelő elmaradt haszonhoz, azaz évente 50 millió EUR veszteséghez vezet. A BAC értékelése szerint a Charleroi-ban 2005-höz képest 2011-ig keletkezett 4 millió fős utasszám-növekedésből valószínűleg csak 1,5 millió fő új ügyfél, míg a fennmaradó 2,5 millió fő más körülmények között a Bruxelles-Nationalhez jött vagy nála maradt volna. |
| --- | --- |

(636)

A BAC álláspontja szerint ez a helyzet 2,5 millió utasnak megfelelő elmaradt haszonhoz, azaz évente 50 millió EUR veszteséghez vezet. A BAC értékelése szerint a Charleroi-ban 2005-höz képest 2011-ig keletkezett 4 millió fős utasszám-növekedésből valószínűleg csak 1,5 millió fő új ügyfél, míg a fennmaradó 2,5 millió fő más körülmények között a Bruxelles-Nationalhez jött vagy nála maradt volna.

iii.   Következtetések

| (637) | A Bizottság megállapítja, hogy:






  — | a charleroi-i és a Bruxelles-National repülőterek bizonyos járatok tekintetében a rövid és közepes távolságokban közlekedő járatok és bizonyos felhasználók esetében versenyben vannak egymással, |
| --- | --- | --- |

(637)

A Bizottság megállapítja, hogy:

—

a charleroi-i és a Bruxelles-National repülőterek bizonyos járatok tekintetében a rövid és közepes távolságokban közlekedő járatok és bizonyos felhasználók esetében versenyben vannak egymással,

| — | a Bruxelles-National repülőtér nem túlterhelt, |
| --- | --- |

—

a Bruxelles-National repülőtér nem túlterhelt,

| — | a támogatás révén a BSCA nagyon vonzó tarifákat ajánlhatott a légitársaságoknak a repülőtéri szolgáltatásokra. A Bizottság úgy véli, hogy a támogatás nélkül a BSCA kétség kívül nem lett volna képes elérni, hogy a Ryanair nagy számú járat állomáshelyét a charleroi-i repülőtérre helyezze át. A charleroi-i repülőtér fejlődése annál is inkább nagy mértékű volt, mivel a Régió úgy határozott, hogy jelentős beruházásokat hajt végre a repülőtéren, ezáltal megnöveli annak kapacitását: így a repülőtér kapacitása a 2002. és 2003. évi intézkedések alapján végzett beruházás előtti elméleti egy millió főről a beruházások utáni elméleti 3 millió főre nőtt (meg kell jegyeznünk, hogy a charleroi-i repülőtér forgalmára vonatkozó számadatok tanúsága szerint a valós kapacitás ennél magasabb, mivel egy terminál névleges kapacitásának túllépése általában úgy lehetséges, ha csökkentik az utasoknak biztosított kényelmi szintet és/vagy ha néhány, nagyobb beruházást nem igénylő javítási munkálatot végeznek). |
| --- | --- |

—

a támogatás révén a BSCA nagyon vonzó tarifákat ajánlhatott a légitársaságoknak a repülőtéri szolgáltatásokra. A Bizottság úgy véli, hogy a támogatás nélkül a BSCA kétség kívül nem lett volna képes elérni, hogy a Ryanair nagy számú járat állomáshelyét a charleroi-i repülőtérre helyezze át. A charleroi-i repülőtér fejlődése annál is inkább nagy mértékű volt, mivel a Régió úgy határozott, hogy jelentős beruházásokat hajt végre a repülőtéren, ezáltal megnöveli annak kapacitását: így a repülőtér kapacitása a 2002. és 2003. évi intézkedések alapján végzett beruházás előtti elméleti egy millió főről a beruházások utáni elméleti 3 millió főre nőtt (meg kell jegyeznünk, hogy a charleroi-i repülőtér forgalmára vonatkozó számadatok tanúsága szerint a valós kapacitás ennél magasabb, mivel egy terminál névleges kapacitásának túllépése általában úgy lehetséges, ha csökkentik az utasoknak biztosított kényelmi szintet és/vagy ha néhány, nagyobb beruházást nem igénylő javítási munkálatot végeznek).

| (638) | A Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy a támogatások a verseny nagy mértékű torzulásához vezettek, kárt okozva a charleroi-i repülőtérrel versenyben lévő repülőtereknek, köztük elsősorban a Bruxelles-Nationalnek. Ami a 2002. évi tőkeemelést illeti, amennyiben az támogatásnak minősül, hozzájárult e torzulásokhoz, mivel kiküszöbölte, hogy a BSCA-nak pénzügyi nehézségekkel kelljen szembenéznie, és lehetővé tette számára a charleroi-i repülőtér fejlesztését. Mindamellett csak szerény mértékben járult hozzá a verseny torzulásához, mivel ez a jelen vizsgálat tárgyát képező egyéb intézkedésekből eredő támogatási összegekhez képest mérsékelt összegű, egyszeri beavatkozás, mely ráadásul a repülőtér fejlődési szakaszának elején történt, amikor annak forgalma még elég szerény volt a Bruxelles-National repülőtéréhez képest. |
| --- | --- |

(638)

A Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy a támogatások a verseny nagy mértékű torzulásához vezettek, kárt okozva a charleroi-i repülőtérrel versenyben lévő repülőtereknek, köztük elsősorban a Bruxelles-Nationalnek. Ami a 2002. évi tőkeemelést illeti, amennyiben az támogatásnak minősül, hozzájárult e torzulásokhoz, mivel kiküszöbölte, hogy a BSCA-nak pénzügyi nehézségekkel kelljen szembenéznie, és lehetővé tette számára a charleroi-i repülőtér fejlesztését. Mindamellett csak szerény mértékben járult hozzá a verseny torzulásához, mivel ez a jelen vizsgálat tárgyát képező egyéb intézkedésekből eredő támogatási összegekhez képest mérsékelt összegű, egyszeri beavatkozás, mely ráadásul a repülőtér fejlődési szakaszának elején történt, amikor annak forgalma még elég szerény volt a Bruxelles-National repülőtéréhez képest.

| (639) | A Bizottság megjegyzi, hogy a támogatások odaítélése (230) óta a charleroi-i repülőtér forgalma több mint megötszöröződött (ez a növekedés jóval nagyobb a repülőterek átlagos növekedésénél), míg a Bruxelles-National repülőtér forgalma a két pont közötti útvonalon járó, rövid és közepes távolságokban közlekedő járatok szegmensében 2004 óta stagnált. Ez utólag megerősíti, hogy a charleroi-i repülőtér növekedésének egy része a Bruxelles-National növekedésének rovására történt. A Bizottság megjegyzi azt is, hogy a charleroi-i repülőtér által támasztott verseny hatása 2008-tól különösen erős volt, a SOWAER által végzett beruházások által lehetővé tett kapacitás-bővítésnek köszönhetően. |
| --- | --- |

(639)

A Bizottság megjegyzi, hogy a támogatások odaítélése (230) óta a charleroi-i repülőtér forgalma több mint megötszöröződött (ez a növekedés jóval nagyobb a repülőterek átlagos növekedésénél), míg a Bruxelles-National repülőtér forgalma a két pont közötti útvonalon járó, rövid és közepes távolságokban közlekedő járatok szegmensében 2004 óta stagnált. Ez utólag megerősíti, hogy a charleroi-i repülőtér növekedésének egy része a Bruxelles-National növekedésének rovására történt. A Bizottság megjegyzi azt is, hogy a charleroi-i repülőtér által támasztott verseny hatása 2008-tól különösen erős volt, a SOWAER által végzett beruházások által lehetővé tett kapacitás-bővítésnek köszönhetően.

230

| (640) | A Bizottság azt is megállapítja, hogy a Bruxelles-Nationalt 2014 eleje óta a Ryanairt is használja, és fejlődést mutat a fapados járatok szegmensében. Már fogadta a Vuelinget is. A két repülőtér közötti verseny ezért a jövőben még nőhet, mivel a két repülőtér ugyanazokat a légitársaságokat és ugyanazt az ügyfélszegmenst vonzhatják. |
| --- | --- |

(640)

A Bizottság azt is megállapítja, hogy a Bruxelles-Nationalt 2014 eleje óta a Ryanairt is használja, és fejlődést mutat a fapados járatok szegmensében. Már fogadta a Vuelinget is. A két repülőtér közötti verseny ezért a jövőben még nőhet, mivel a két repülőtér ugyanazokat a légitársaságokat és ugyanazt az ügyfélszegmenst vonzhatják.

| (641) | E tényezők alapján a Bizottság megállapítja, hogy a támogatások jelentős versenytorzulást okoztak azzal, hogy a szokatlanul alacsony koncessziós díjak útján csökkentették a BSCA működési költségeit. Ezek a torzulások a szóban forgó intézkedések odaítélését követő első években, azaz 2002-ben és 2003-ban korlátozottak voltak ugyan, mivel a beruházásokat még nem fejezték be, és a charleroi-i repülőtér forgalma még szerény volt, azonban a későbbiekben megnőttek, és ma igen jelentős mértékűek. |
| --- | --- |

(641)

E tényezők alapján a Bizottság megállapítja, hogy a támogatások jelentős versenytorzulást okoztak azzal, hogy a szokatlanul alacsony koncessziós díjak útján csökkentették a BSCA működési költségeit. Ezek a torzulások a szóban forgó intézkedések odaítélését követő első években, azaz 2002-ben és 2003-ban korlátozottak voltak ugyan, mivel a beruházásokat még nem fejezték be, és a charleroi-i repülőtér forgalma még szerény volt, azonban a későbbiekben megnőttek, és ma igen jelentős mértékűek.

6.3.2.7.   
  A BSCA részére nyújtott támogatások összeegyeztethetőségével kapcsolatos következtetés az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése alapján

A BSCA részére nyújtott támogatások összeegyeztethetőségével kapcsolatos következtetés az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése alapján

| (642) | A Bizottság megállapítja, hogy a BSCA-nak nyújtott támogatások hozzájárultak a regionális gazdasági fejlődéshez, de jelentős és növekedő hatással voltak a charleroi-i repülőtérrel versenyben álló egyéb repülőterekre, és különösen a Bruxelles-National repülőtérre. |
| --- | --- |

(642)

A Bizottság megállapítja, hogy a BSCA-nak nyújtott támogatások hozzájárultak a regionális gazdasági fejlődéshez, de jelentős és növekedő hatással voltak a charleroi-i repülőtérrel versenyben álló egyéb repülőterekre, és különösen a Bruxelles-National repülőtérre.

| (643) | A Bizottság megítélése szerint ha a támogatásokat a légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése, vagyis 2014. április 4. után nyújtották volna, e támogatások nem volnának összeegyeztethetőknek tekinthetők a belső piaccal. A légi közlekedési iránymutatás 119. pontja értelmében ugyanis „a működési támogatás engedélyezéséhez a repülőtér éves forgalma nem haladhatja meg a 3 millió utast”. |
| --- | --- |

(643)

A Bizottság megítélése szerint ha a támogatásokat a légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése, vagyis 2014. április 4. után nyújtották volna, e támogatások nem volnának összeegyeztethetőknek tekinthetők a belső piaccal. A légi közlekedési iránymutatás 119. pontja értelmében ugyanis „a működési támogatás engedélyezéséhez a repülőtér éves forgalma nem haladhatja meg a 3 millió utast”.

| (644) | E támogatásokat 2014. április 4. előtt nyújtották, és a légi közlekedési iránymutatás 119. pontja nem alkalmazható. Mindazonáltal a légi közlekedési iránymutatás szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia a repülőtereknek nyújtott jogellenes működési támogatásokat az e támogatások által kiváltott versenytorzulások figyelembe vételével (231). A Bizottság szerint ez a követelmény feltételezi azt, hogy szülessen ítélet a szóban forgó támogatásokról, tekintettel egyfelől az azok által követett közérdekű célkitűzések szempontjából tett pozitív, másfelől a versenyre és a kereskedelemre tett negatív hatásokra. A jelen esetben megállapításra került, hogy a támogatások erősen pozitív hatással voltak Charleroi és régiója gazdasági fejlődésére, ami elfogadható a működési támogatást indokoló, közérdekű célkitűzésnek, ugyanakkor jelentőssé vált negatív hatásaik is voltak, melyek idővel megerősödtek és igen nagy mértékűvé váltak. |
| --- | --- |

(644)

E támogatásokat 2014. április 4. előtt nyújtották, és a légi közlekedési iránymutatás 119. pontja nem alkalmazható. Mindazonáltal a légi közlekedési iránymutatás szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia a repülőtereknek nyújtott jogellenes működési támogatásokat az e támogatások által kiváltott versenytorzulások figyelembe vételével (231). A Bizottság szerint ez a követelmény feltételezi azt, hogy szülessen ítélet a szóban forgó támogatásokról, tekintettel egyfelől az azok által követett közérdekű célkitűzések szempontjából tett pozitív, másfelől a versenyre és a kereskedelemre tett negatív hatásokra. A jelen esetben megállapításra került, hogy a támogatások erősen pozitív hatással voltak Charleroi és régiója gazdasági fejlődésére, ami elfogadható a működési támogatást indokoló, közérdekű célkitűzésnek, ugyanakkor jelentőssé vált negatív hatásaik is voltak, melyek idővel megerősödtek és igen nagy mértékűvé váltak.

231

| (645) | A jelen esetben, mivel a támogatások eleinte enyhe negatív hatásai idővel folyamatosan nőttek, mígnem túl nagymértékűvé váltak, a Bizottság úgy véli, hogy a Régió-SOWAER egy ponton túl meg kellett volna, hogy követelje a BSCA-tól, hogy fizesse meg a szóban forgó intézkedések nyújtásakor, 2002-ben és 2003-ban meghatározott szintnek megfelelő koncessziós díjat, ha a Régió-SOWAER a BSCA felé az infrastruktúráját a nyereségesség céljából rendelkezésre bocsátó piacgazdasági befektetőként járt volna el. Ezzel a BSCA koncessziós díj formájában a szóban forgó dátumig, átmenetileg is túl alacsony működési támogatáshoz jutott volna hozzá, azon túl pedig már ennyihez sem. |
| --- | --- |

(645)

A jelen esetben, mivel a támogatások eleinte enyhe negatív hatásai idővel folyamatosan nőttek, mígnem túl nagymértékűvé váltak, a Bizottság úgy véli, hogy a Régió-SOWAER egy ponton túl meg kellett volna, hogy követelje a BSCA-tól, hogy fizesse meg a szóban forgó intézkedések nyújtásakor, 2002-ben és 2003-ban meghatározott szintnek megfelelő koncessziós díjat, ha a Régió-SOWAER a BSCA felé az infrastruktúráját a nyereségesség céljából rendelkezésre bocsátó piacgazdasági befektetőként járt volna el. Ezzel a BSCA koncessziós díj formájában a szóban forgó dátumig, átmenetileg is túl alacsony működési támogatáshoz jutott volna hozzá, azon túl pedig már ennyihez sem.

| (646) | A Bizottság úgy véli, hogy a támogatások versenyre és a kereskedelemre gyakorolt negatív hatásainak elfogadható szintre hozása, és így a támogatásoknak a belső piaccal összeegyeztethetőkké válása érdekében ezt a megközelítést visszamenőlegesen kell alkalmazni, i. a szóban fogó dátumtól kezdve felvett támogatási összegek BSCA-tól való visszatéríttetése formájában, és ii. a koncessziós díj kiszámítási módozatainak a jelen határozat elfogadását követő, és a BSCA által kapott koncesszió lejártáig terjedő időszakra történő kiigazítása formájában, úgy, hogy ezen időszak alatt a BSCA a Régiónak és a SOWAER-nek akkora összegű koncessziós díjat fizet, mint amit a szóban forgó intézkedések odaítélésekor, 2002-ben és 2003-ban megállapítottak volna, ha a Régió-SOWAER a BSCA-val szemben piacgazdasági befektetőként járt volna el. |
| --- | --- |

(646)

A Bizottság úgy véli, hogy a támogatások versenyre és a kereskedelemre gyakorolt negatív hatásainak elfogadható szintre hozása, és így a támogatásoknak a belső piaccal összeegyeztethetőkké válása érdekében ezt a megközelítést visszamenőlegesen kell alkalmazni, i. a szóban fogó dátumtól kezdve felvett támogatási összegek BSCA-tól való visszatéríttetése formájában, és ii. a koncessziós díj kiszámítási módozatainak a jelen határozat elfogadását követő, és a BSCA által kapott koncesszió lejártáig terjedő időszakra történő kiigazítása formájában, úgy, hogy ezen időszak alatt a BSCA a Régiónak és a SOWAER-nek akkora összegű koncessziós díjat fizet, mint amit a szóban forgó intézkedések odaítélésekor, 2002-ben és 2003-ban megállapítottak volna, ha a Régió-SOWAER a BSCA-val szemben piacgazdasági befektetőként járt volna el.

| (647) | Mivel a szóban forgó dátum a helyi gazdasági fejlődésre tett pozitív és a versenyre gyakorolt negatív hatások mérlegeléséből adódik, nem származhat kizárólag egy gazdasági elemzésen alapuló módszer alkalmazásából, hanem szükségszerűen a Bizottság az állami támogatások belső piaccal való összeegyeztethetősége terén meglévő, jelentős mérlegelési jogköre alkalmazásának keretében határozható meg. |
| --- | --- |

(647)

Mivel a szóban forgó dátum a helyi gazdasági fejlődésre tett pozitív és a versenyre gyakorolt negatív hatások mérlegeléséből adódik, nem származhat kizárólag egy gazdasági elemzésen alapuló módszer alkalmazásából, hanem szükségszerűen a Bizottság az állami támogatások belső piaccal való összeegyeztethetősége terén meglévő, jelentős mérlegelési jogköre alkalmazásának keretében határozható meg.

| (648) | Ezzel összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a légi közlekedési iránymutatás 2014. április 4-i hatálybalépése jelentős fejlődést jelent a repülőtereknek nyújtott állami támogatás terén, mivel a légi közlekedési irányvonal szerint e dátumtól fogva a tagállamok nem nyújthatnak újabb működési támogatásokat a három millió főnél magasabb utasforgalommal rendelkező repülőtereknek. E rendelkezés célja nyilvánvalóan 2014. április 4-től a repülőtereknek nyújtott működési támogatások negatív hatásainak korlátozása. A Bizottság úgy véli, hogy ez a dátum a jelen ügyben is megfelelő kiindulási alapul szolgál, és tekinthető annak a pillanatnak, amelytől a BSCA már nem fizethetett volna a 2002. és 2003. évi intézkedések alapján túl alacsony koncessziós díjat. A 2002. évi tőkeemelést illetően a (638) preambulumbekezdésben előadott megfontolásokra, valamint arra tekintettel, hogy ezt az intézkedést 2014. április 4. előtt nyújtották, a Bizottság úgy véli, hogy amennyiben ez az intézkedés állami támogatásnak minősül, e támogatás összeegyeztethető a belső piaccal. |
| --- | --- |

(648)

Ezzel összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a légi közlekedési iránymutatás 2014. április 4-i hatálybalépése jelentős fejlődést jelent a repülőtereknek nyújtott állami támogatás terén, mivel a légi közlekedési irányvonal szerint e dátumtól fogva a tagállamok nem nyújthatnak újabb működési támogatásokat a három millió főnél magasabb utasforgalommal rendelkező repülőtereknek. E rendelkezés célja nyilvánvalóan 2014. április 4-től a repülőtereknek nyújtott működési támogatások negatív hatásainak korlátozása. A Bizottság úgy véli, hogy ez a dátum a jelen ügyben is megfelelő kiindulási alapul szolgál, és tekinthető annak a pillanatnak, amelytől a BSCA már nem fizethetett volna a 2002. és 2003. évi intézkedések alapján túl alacsony koncessziós díjat. A 2002. évi tőkeemelést illetően a (638) preambulumbekezdésben előadott megfontolásokra, valamint arra tekintettel, hogy ezt az intézkedést 2014. április 4. előtt nyújtották, a Bizottság úgy véli, hogy amennyiben ez az intézkedés állami támogatásnak minősül, e támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.

| (649) | Következésképp a Bizottság megítélése szerint:






  — | a Belgium által a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat alapján a BSCA javára végrehajtott intézkedések az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján 2014. április 3-ig a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásoknak, és 2014. április 4-től a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásoknak minősülnek, |
| --- | --- | --- |

(649)

Következésképp a Bizottság megítélése szerint:

—

a Belgium által a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat alapján a BSCA javára végrehajtott intézkedések az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján 2014. április 3-ig a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásoknak, és 2014. április 4-től a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásoknak minősülnek,

| — | ha az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül, a BSCA-ban 2002. december 3-án a SOWAER által jegyzett tőkeemelés az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

—

ha az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül, a BSCA-ban 2002. december 3-án a SOWAER által jegyzett tőkeemelés az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásnak minősül.

6.4.   Az elévülési határidőnek a BSCA számára nyújtott támogatásokra való alkalmazhatósága

Az elévülési határidőnek a BSCA számára nyújtott támogatásokra való alkalmazhatósága

| (650) | Az eljárási szabályzat 15. cikke értelmében az állami támogatások visszatérítésére tíz éves elévülési határidő van érvényben. Az elévülési határidő attól a naptól számítódik, amelyen a jogellenes támogatást a kedvezményezettnek ítélték |
| --- | --- |

(650)

Az eljárási szabályzat 15. cikke értelmében az állami támogatások visszatérítésére tíz éves elévülési határidő van érvényben. Az elévülési határidő attól a naptól számítódik, amelyen a jogellenes támogatást a kedvezményezettnek ítélték

| (651) | Belgium szerint a BSCA egyes, repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért a Régió által a BSCA-nak fizetett támogatásra az eljárási szabályzat 15. cikkében megállapított elévülési határidő érvényes. Ezt a támogatást ugyanis Belgium szerint 1991. július 9-én, a Régió és a BSCA közötti Megállapodás és az ahhoz csatolt műszaki előírások megkötésének ítélték oda. Belgium szerint e dátum óta – az e költségek régió általi kötelező ellentételezésének elvére hatással nem lévő egyéb rendelkezések elfogadására tekintet nélkül – e támogatás fizetése a Régió feladata. Szerinte az elévülés kizárólag néhány, a 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradékban foglalt, nem gazdasági jellegű szolgáltatásra nem vonatkozik. |
| --- | --- |

(651)

Belgium szerint a BSCA egyes, repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért a Régió által a BSCA-nak fizetett támogatásra az eljárási szabályzat 15. cikkében megállapított elévülési határidő érvényes. Ezt a támogatást ugyanis Belgium szerint 1991. július 9-én, a Régió és a BSCA közötti Megállapodás és az ahhoz csatolt műszaki előírások megkötésének ítélték oda. Belgium szerint e dátum óta – az e költségek régió általi kötelező ellentételezésének elvére hatással nem lévő egyéb rendelkezések elfogadására tekintet nélkül – e támogatás fizetése a Régió feladata. Szerinte az elévülés kizárólag néhány, a 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradékban foglalt, nem gazdasági jellegű szolgáltatásra nem vonatkozik.

| (652) | A Bizottság mindenekelőtt megerősíti, hogy úgy véli, hogy, amint a (415) preambulumbekezdés is megállapítja, a támogatással kapcsolatban egyes repülőtéri tevékenységhez kapcsolódó szolgáltatásokat a koncesszió szerkezetének egyéb elemeivel (az infrastruktúra rendelkezésre bocsátása és a koncessziós díj) együtt kell vizsgálnia. |
| --- | --- |

(652)

A Bizottság mindenekelőtt megerősíti, hogy úgy véli, hogy, amint a (415) preambulumbekezdés is megállapítja, a támogatással kapcsolatban egyes repülőtéri tevékenységhez kapcsolódó szolgáltatásokat a koncesszió szerkezetének egyéb elemeivel (az infrastruktúra rendelkezésre bocsátása és a koncessziós díj) együtt kell vizsgálnia.

| (653) | Még ha feltételezzük is, hogy a Régió által egyes, repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért fizetett támogatás a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodástól függetlenül vizsgálható, a Bizottság cáfolja, hogy az e támogatást odaítélő intézkedés semmilyen lényeges módosításon ne esett volna át. Éppen ellenkezőleg, a Bizottság úgy véli, hogy az alábbi három módosítás jelentősen megváltoztatta az intézkedést: |
| --- | --- |

(653)

Még ha feltételezzük is, hogy a Régió által egyes, repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért fizetett támogatás a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodástól függetlenül vizsgálható, a Bizottság cáfolja, hogy az e támogatást odaítélő intézkedés semmilyen lényeges módosításon ne esett volna át. Éppen ellenkezőleg, a Bizottság úgy véli, hogy az alábbi három módosítás jelentősen megváltoztatta az intézkedést:

6.4.1.   A 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradék

A 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradék

| (654) | A Bizottság rámutat, hogy a Régió és a BSCA közötti 1991. július 9-i Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 25. cikke alapján a Régió csak átmenetileg vállalta át a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségeit. |
| --- | --- |

(654)

A Bizottság rámutat, hogy a Régió és a BSCA közötti 1991. július 9-i Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 25. cikke alapján a Régió csak átmenetileg vállalta át a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségeit.

| (655) | Ez az átmeneti időszak a megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 2. sz. módosító záradéka alapján 2000. január 1-jéig meghosszabbításra került. |
| --- | --- |

(655)

Ez az átmeneti időszak a megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 2. sz. módosító záradéka alapján 2000. január 1-jéig meghosszabbításra került.

| (656) | A vallon régió a 2000. és 2001. évre támogatást fizetett a BSCA-nak a „tűzoltási és karbantartási” költségekre, a Régió és a BSCA közötti Megállapodástól (232) különálló jogalapok alapján, mivel a szóban forgó okiratok a Régió számára a BSCA-val szemben a 2000. és 2001. év után már nem írnak elő kötelezettséget. |
| --- | --- |

(656)

A vallon régió a 2000. és 2001. évre támogatást fizetett a BSCA-nak a „tűzoltási és karbantartási” költségekre, a Régió és a BSCA közötti Megállapodástól (232) különálló jogalapok alapján, mivel a szóban forgó okiratok a Régió számára a BSCA-val szemben a 2000. és 2001. év után már nem írnak elő kötelezettséget.

232

| (657) | Ami a 2002. évet illeti, Belgium azt állítja, hogy bár a Régió mindig is azt tervezte, hogy továbbra is ellentételezést nyújt ezekre a költségekre, a SOWAER létrehozása és az új jogi keretek bevezetése késedelmet okozott ezen ellentételezés meghosszabbításának hivatalossá tételében. Belgium szerint a költségek átvállalásának fenntartása megerősítésre került a BSCA által a vallon közlekedési és berendezési hatóságokhoz intézett 2001. július 5-i levélben, mely a BSCA e szolgáltatásokhoz kötődő 2002. évi költségvetésének főbb vonalait részletezi, egy olyan telefonos megbeszélést követően, melyben Belgium szerint a Régió megerősítette, hogy e szolgáltatások költségeit 2002-re is átvállalja. |
| --- | --- |

(657)

Ami a 2002. évet illeti, Belgium azt állítja, hogy bár a Régió mindig is azt tervezte, hogy továbbra is ellentételezést nyújt ezekre a költségekre, a SOWAER létrehozása és az új jogi keretek bevezetése késedelmet okozott ezen ellentételezés meghosszabbításának hivatalossá tételében. Belgium szerint a költségek átvállalásának fenntartása megerősítésre került a BSCA által a vallon közlekedési és berendezési hatóságokhoz intézett 2001. július 5-i levélben, mely a BSCA e szolgáltatásokhoz kötődő 2002. évi költségvetésének főbb vonalait részletezi, egy olyan telefonos megbeszélést követően, melyben Belgium szerint a Régió megerősítette, hogy e szolgáltatások költségeit 2002-re is átvállalja.

| (658) | Amint a (71) és (72) preambulumbekezdés hangsúlyozza, a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2. cikkét, és előírja, hogy a vallon régió megtéríti a tűzvédelmi és karbantartási szolgáltatásokkal járó kiadásokat (kiadásokat és beruházásokat). A 3. sz. módosító záradék módosítja a műszaki előírások 25. cikkét is, és úgy rendelkezik, hogy a koncesszió birtokosa a ajánlatkérőnek benyújtja a tűzoltási és karbantartási rovatra vonatkozó költségvetést, és különálló üzemeltetési számlát vezet, melyet a koncesszió birtokosa bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet. |
| --- | --- |

(658)

Amint a (71) és (72) preambulumbekezdés hangsúlyozza, a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2. cikkét, és előírja, hogy a vallon régió megtéríti a tűzvédelmi és karbantartási szolgáltatásokkal járó kiadásokat (kiadásokat és beruházásokat). A 3. sz. módosító záradék módosítja a műszaki előírások 25. cikkét is, és úgy rendelkezik, hogy a koncesszió birtokosa a ajánlatkérőnek benyújtja a tűzoltási és karbantartási rovatra vonatkozó költségvetést, és különálló üzemeltetési számlát vezet, melyet a koncesszió birtokosa bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet.

| (659) | A Bizottság úgy véli, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka alapvetően befolyásolja az intézkedést. A 3. sz. módosító záradék ugyanis bevezeti a Régió írásos kötelezettségvállalását, hogy a tűzoltási és karbantartási szolgáltatásokhoz kötődő költségeket átvállalja, miközben 2002. január 1 óta már nem létezett a Régió részéről írásos kötelezettségvállalás a BSCA költségeire vonatkozóan. |
| --- | --- |

(659)

A Bizottság úgy véli, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka alapvetően befolyásolja az intézkedést. A 3. sz. módosító záradék ugyanis bevezeti a Régió írásos kötelezettségvállalását, hogy a tűzoltási és karbantartási szolgáltatásokhoz kötődő költségeket átvállalja, miközben 2002. január 1 óta már nem létezett a Régió részéről írásos kötelezettségvállalás a BSCA költségeire vonatkozóan.

| (660) | Ezen kívül a 3. sz. módosító záradék módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2. cikkét, és úgy rendelkezik, hogy a Régiónak meg kell térítenie a tűzoltási és karbantartási szolgáltatásokkal járó kiadásokat (költségeket és beruházásokat). Módosítja továbbá a műszaki előírások 25. cikkét is, és úgy rendelkezik, hogy a koncesszió birtokosának át kell adnia az ajánlatkérőnek a tűzoltási és karbantartási rovatokra vonatkozó költségvetést, és hogy különálló üzemeltetési számlát kell vezetnie, melyet az ajánlatkérő bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet. Ezzel összefüggésben a Bizottság rámutat, hogy a 3. sz. módosító záradék ebbe az üzemeltetési számlába beleveszi a beruházások költségeit és/vagy a beruházások értékcsökkenési leírását, pedig ez korábban nem volt így. |
| --- | --- |

(660)

Ezen kívül a 3. sz. módosító záradék módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2. cikkét, és úgy rendelkezik, hogy a Régiónak meg kell térítenie a tűzoltási és karbantartási szolgáltatásokkal járó kiadásokat (költségeket és beruházásokat). Módosítja továbbá a műszaki előírások 25. cikkét is, és úgy rendelkezik, hogy a koncesszió birtokosának át kell adnia az ajánlatkérőnek a tűzoltási és karbantartási rovatokra vonatkozó költségvetést, és hogy különálló üzemeltetési számlát kell vezetnie, melyet az ajánlatkérő bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet. Ezzel összefüggésben a Bizottság rámutat, hogy a 3. sz. módosító záradék ebbe az üzemeltetési számlába beleveszi a beruházások költségeit és/vagy a beruházások értékcsökkenési leírását, pedig ez korábban nem volt így.

| (661) | E tényezők alapján a Bizottság úgy véli, hogy a Régió által bizonyos, a BSCA által a repülőtéri tevékenységhez kapcsolódóan nyújtott szolgáltatásokért a BSCA-nak fizetett támogatást a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka vezette be, vagy legalábbis lényegesen módosította. |
| --- | --- |

(661)

E tényezők alapján a Bizottság úgy véli, hogy a Régió által bizonyos, a BSCA által a repülőtéri tevékenységhez kapcsolódóan nyújtott szolgáltatásokért a BSCA-nak fizetett támogatást a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka vezette be, vagy legalábbis lényegesen módosította.

6.4.2.   A Régió és a BSCA közötti, 2006. március 10-i Megállapodáshoz fűzött, 5. sz. módosító záradéka

A Régió és a BSCA közötti, 2006. március 10-i Megállapodáshoz fűzött, 5. sz. módosító záradéka

| (662) | A következő rendelkezésekkel a Régió és a BSCA közötti, 2006. március 10-i Megállapodáshoz fűzött, 5. sz. módosító záradék alapvetően megváltoztatta a 3. sz. módosító záradékot:






  — | a Régió és a BSCA közötti, 5. sz. módosító záradékkal módosított Megállapodás 3.2.2. cikke alapján a Régió ellentételezést fizet a BSCA számára „a tűzvédelemhez, a biztonsághoz és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kötődő szolgáltatások” kapcsán felmerült kiadások után, míg korábban a Régió a BSCA számára felmerült kiadásokat a „karbantartási és tűzoltási” szolgáltatások esetén ellentételezte. Belgium szerint ez az új megfogalmazás arra irányult, hogy pontosabban meghatározzák a vallon régió által átvállalt költségeket, de nem befolyásolta lényegesen az átvállalt szolgáltatások körét. A Bizottság rámutat azonban, hogy még ha nem vesszük is figyelembe azon szolgáltatások körének megfogalmazásában történt változást, amelyekre vonatkozólag a BSCA ellentételezésben részesül, az 5. sz. módosító záradékkal módosított műszaki előírások 25. cikke alapján átvállalt kiadások részletes kimutatása eltér annyiban, hogy tartalmaz olyan kiadásokat, melyeket korábban nem említettek meg, úgy mint „a földi és repülőtéri közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások a repülőtér folyamatos karbantartását, (...), a kisebb aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a hozzáférési pontok folyamatos karbantartását és javítását, a kifutó világításának és jelzéseinek javító és állagmegőrző karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”, |
| --- | --- | --- |

(662)

A következő rendelkezésekkel a Régió és a BSCA közötti, 2006. március 10-i Megállapodáshoz fűzött, 5. sz. módosító záradék alapvetően megváltoztatta a 3. sz. módosító záradékot:

—

a Régió és a BSCA közötti, 5. sz. módosító záradékkal módosított Megállapodás 3.2.2. cikke alapján a Régió ellentételezést fizet a BSCA számára „a tűzvédelemhez, a biztonsághoz és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kötődő szolgáltatások” kapcsán felmerült kiadások után, míg korábban a Régió a BSCA számára felmerült kiadásokat a „karbantartási és tűzoltási” szolgáltatások esetén ellentételezte. Belgium szerint ez az új megfogalmazás arra irányult, hogy pontosabban meghatározzák a vallon régió által átvállalt költségeket, de nem befolyásolta lényegesen az átvállalt szolgáltatások körét. A Bizottság rámutat azonban, hogy még ha nem vesszük is figyelembe azon szolgáltatások körének megfogalmazásában történt változást, amelyekre vonatkozólag a BSCA ellentételezésben részesül, az 5. sz. módosító záradékkal módosított műszaki előírások 25. cikke alapján átvállalt kiadások részletes kimutatása eltér annyiban, hogy tartalmaz olyan kiadásokat, melyeket korábban nem említettek meg, úgy mint „a földi és repülőtéri közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások a repülőtér folyamatos karbantartását, (...), a kisebb aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a hozzáférési pontok folyamatos karbantartását és javítását, a kifutó világításának és jelzéseinek javító és állagmegőrző karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”,

| — | a támogatás rögzített felső határhoz kötött, miközben korábban nem volt ahhoz kötve; a felső határ az 5. sz. módosító záradék hatálybalépésének napjától érvényes, és így hatással van a Régió és a BSCA által az első évtől fizetett támogatás összegére, |
| --- | --- |

—

a támogatás rögzített felső határhoz kötött, miközben korábban nem volt ahhoz kötve; a felső határ az 5. sz. módosító záradék hatálybalépésének napjától érvényes, és így hatással van a Régió és a BSCA által az első évtől fizetett támogatás összegére,

| — | a támogatás összegét 2009. július 1-ig felül kell vizsgálni (233). |
| --- | --- |

—

a támogatás összegét 2009. július 1-ig felül kell vizsgálni (233).

233

| (663) | E tényezők alapján a Bizottság úgy véli, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékának elfogadása lényeges hatással volt az intézkedésre. |
| --- | --- |

(663)

E tényezők alapján a Bizottság úgy véli, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékának elfogadása lényeges hatással volt az intézkedésre.

6.4.3.   A Régió és a BSCA közötti, 2008. január 15-i Megállapodás 6. sz. módosító záradéka

A Régió és a BSCA közötti, 2008. január 15-i Megállapodás 6. sz. módosító záradéka

| (664) | A Régió és a BSCA közötti, 2008. január 15-i Megállapodás 6. sz. módosító záradéka lényegesen megváltoztatta az 5. sz. módosító záradékot, azzal, hogy jelentősen kiterjesztette azoknak a szolgáltatásoknak a körét, amelyekre a Régió támogatást fizet a BSCA-nak, mivel ezután ezek a szolgáltatások a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezést, a repülőgépek földi beállítását és egyéb biztonsági szolgáltatásokat is tartalmaztak. Márpedig, ahogyan a 6.1.1. szakasz rámutatott, a Bizottság úgy véli, hogy ezek a szolgáltatások a biztonsági szolgáltatások kivételével gazdasági jellegű szolgáltatásoknak minősülnek. |
| --- | --- |

(664)

A Régió és a BSCA közötti, 2008. január 15-i Megállapodás 6. sz. módosító záradéka lényegesen megváltoztatta az 5. sz. módosító záradékot, azzal, hogy jelentősen kiterjesztette azoknak a szolgáltatásoknak a körét, amelyekre a Régió támogatást fizet a BSCA-nak, mivel ezután ezek a szolgáltatások a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezést, a repülőgépek földi beállítását és egyéb biztonsági szolgáltatásokat is tartalmaztak. Márpedig, ahogyan a 6.1.1. szakasz rámutatott, a Bizottság úgy véli, hogy ezek a szolgáltatások a biztonsági szolgáltatások kivételével gazdasági jellegű szolgáltatásoknak minősülnek.

6.4.4.   Következtetések

Következtetések

| (665) | A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Régió által egyes, a repülőtéri tevékenységekhez kapcsolódó szolgáltatásokért a BSCA-nak fizetett támogatás nem tekinthető folyamatosan hatályban lévő intézkedésnek, mely 1991 óta semmilyen lényegi változáson nem ment át. E támogatás kifizetése több új, egymást követően alkalmazandó intézkedésen alapul. A jelen határozatban vizsgált ilyen intézkedések a következők: (a) a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-i Megállapodás 3. sz. módosító záradéka (b) a Régió és a BSCA közötti, 2006. március 10-i Megállapodás 5. sz. módosító záradéka, és (c) Régió és a BSCA közötti, 2008. január 15-i Megállapodás 6. sz. módosító záradéka. |
| --- | --- |

(665)

A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Régió által egyes, a repülőtéri tevékenységekhez kapcsolódó szolgáltatásokért a BSCA-nak fizetett támogatás nem tekinthető folyamatosan hatályban lévő intézkedésnek, mely 1991 óta semmilyen lényegi változáson nem ment át. E támogatás kifizetése több új, egymást követően alkalmazandó intézkedésen alapul. A jelen határozatban vizsgált ilyen intézkedések a következők: (a) a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-i Megállapodás 3. sz. módosító záradéka (b) a Régió és a BSCA közötti, 2006. március 10-i Megállapodás 5. sz. módosító záradéka, és (c) Régió és a BSCA közötti, 2008. január 15-i Megállapodás 6. sz. módosító záradéka.

| (666) | Az (a)-(c) intézkedésekre nem érvényes a tízéves elévülési határidő, mivel azok odaítélése és 2011. április 20 (az a nap, amikor a Bizottság a BSCA számára nyújtott támogatásokra vonatkozó első információkérését átadta Belgiumnak) között tíz évnél rövidebb időszak telt el. Márpedig, ahogy az eljárási szabályzat 15. cikke rámutat, minden, a Bizottság vagy a Bizottság kérésére egy tagállam által valamely jogellenes támogatással kapcsolatban hozott intézkedés megszakítja az elévülési határidőt. A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az eljárási szabályzat 15. cikke által megállapított elévülés a jelen határozatban vizsgált, a BSCA számára nyújtott támogatásokra nem alkalmazandó. |
| --- | --- |

(666)

Az (a)-(c) intézkedésekre nem érvényes a tízéves elévülési határidő, mivel azok odaítélése és 2011. április 20 (az a nap, amikor a Bizottság a BSCA számára nyújtott támogatásokra vonatkozó első információkérését átadta Belgiumnak) között tíz évnél rövidebb időszak telt el. Márpedig, ahogy az eljárási szabályzat 15. cikke rámutat, minden, a Bizottság vagy a Bizottság kérésére egy tagállam által valamely jogellenes támogatással kapcsolatban hozott intézkedés megszakítja az elévülési határidőt. A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az eljárási szabályzat 15. cikke által megállapított elévülés a jelen határozatban vizsgált, a BSCA számára nyújtott támogatásokra nem alkalmazandó.

6.5.   A bizalomvédelem elvének alkalmazhatósága a Régió által egyes repülőtéri tevékenységhez kapcsolódó szolgáltatásokra fizetett támogatásra

A bizalomvédelem elvének alkalmazhatósága a Régió által egyes repülőtéri tevékenységhez kapcsolódó szolgáltatásokra fizetett támogatásra

| (667) | Az eljárási szabályzat 14. cikkének (1) bekezdése értelmében „A Bizottságnak nem szabad a támogatás visszafizettetését megkövetelnie, ha ez ellentétes lenne a közösségi jog egyik általános elvével.” A Bizottság nem követelheti meg olyan támogatások visszafizetését, még ha az eljárási szabályzat 15. cikkének (1) bekezdésében megállapított 10 éves időszakon belül nyújtották is azokat, ha azokra a Bizottság által a múltban kiállított okiratokból vagy hozott állásfoglalásokból eredő jogos elvárás létezik azok kedvezményezettje részéről. |
| --- | --- |

(667)

Az eljárási szabályzat 14. cikkének (1) bekezdése értelmében „A Bizottságnak nem szabad a támogatás visszafizettetését megkövetelnie, ha ez ellentétes lenne a közösségi jog egyik általános elvével.” A Bizottság nem követelheti meg olyan támogatások visszafizetését, még ha az eljárási szabályzat 15. cikkének (1) bekezdésében megállapított 10 éves időszakon belül nyújtották is azokat, ha azokra a Bizottság által a múltban kiállított okiratokból vagy hozott állásfoglalásokból eredő jogos elvárás létezik azok kedvezményezettje részéről.

A Bizottságnak nem szabad a támogatás visszafizettetését megkövetelnie, ha ez ellentétes lenne a közösségi jog egyik általános elvével.

| (668) | Ahogyan a jelen határozat 5.4 szakasza kifejti, Belgium állítása szerint a Régió által egyes, repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért kifizetett támogatások visszafizettetése ellentétes lenne a bizalomvédelem elvével. |
| --- | --- |

(668)

Ahogyan a jelen határozat 5.4 szakasza kifejti, Belgium állítása szerint a Régió által egyes, repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért kifizetett támogatások visszafizettetése ellentétes lenne a bizalomvédelem elvével.

| (669) | A Bíróság azonban megállapította, hogy egy jogellenes támogatás kedvezményezettje általában nem hivatkozhat a bizalomvédelem elvére (234). A kedvezményezettnek ugyanis ellenőriznie kellett volna, hogy a neki nyújtott támogatásról tájékoztatták-e a Bizottságot, és az jóváhagyta-e azt. Ezzel összefüggésben a Bizottság emlékeztet arra, hogy a Bizottságot nem tájékoztatták a BSCA számára nyújtott támogatásokról. |
| --- | --- |

(669)

A Bíróság azonban megállapította, hogy egy jogellenes támogatás kedvezményezettje általában nem hivatkozhat a bizalomvédelem elvére (234). A kedvezményezettnek ugyanis ellenőriznie kellett volna, hogy a neki nyújtott támogatásról tájékoztatták-e a Bizottságot, és az jóváhagyta-e azt. Ezzel összefüggésben a Bizottság emlékeztet arra, hogy a Bizottságot nem tájékoztatták a BSCA számára nyújtott támogatásokról.

234

6.5.1.   A pontos ígéretek hiánya

A pontos ígéretek hiánya

| (670) | Továbbá, amint a Bíróság kimondta (235), senki nem hivatkozhat a bizalomvédelem elvének megsértésére, „akinek a közigazgatás nem adott pontos ígéreteket (...)” |
| --- | --- |

(670)

Továbbá, amint a Bíróság kimondta (235), senki nem hivatkozhat a bizalomvédelem elvének megsértésére, „akinek a közigazgatás nem adott pontos ígéreteket (...)”

235

akinek a közigazgatás nem adott pontos ígéreteket (...)

| (671) | Belgium állítása szerint figyelembe véve, hogy 2004. évi határozatában a Bizottság nem emelt kifogást, a BSCA pontos ígérettel rendelkezett arra nézve, hogy a támogatás nem minősülhet állami támogatásnak. Belgium a 2004. évi határozat 214. preambulumbekezdésére hivatkozik, amelyben a Bizottság kijelentette, hogy „nem vitatja a vallon közigazgatás jogszerű lehetőségét a karbantartási és tűzoltási költségek további finanszírozására”. Belgium kijelenti, hogy megerősítette ezt a jogos elvárást a Bizottságnak az a döntéshozatali gyakorlata, hogy különbséget tesz a gazdasági jellegű és nem gazdasági jellegű tevékenységek között, amint ezt a lipcse-halle-i repülőtérről szóló bizottsági határozatban is megismételte. |
| --- | --- |

(671)

Belgium állítása szerint figyelembe véve, hogy 2004. évi határozatában a Bizottság nem emelt kifogást, a BSCA pontos ígérettel rendelkezett arra nézve, hogy a támogatás nem minősülhet állami támogatásnak. Belgium a 2004. évi határozat 214. preambulumbekezdésére hivatkozik, amelyben a Bizottság kijelentette, hogy „nem vitatja a vallon közigazgatás jogszerű lehetőségét a karbantartási és tűzoltási költségek további finanszírozására”. Belgium kijelenti, hogy megerősítette ezt a jogos elvárást a Bizottságnak az a döntéshozatali gyakorlata, hogy különbséget tesz a gazdasági jellegű és nem gazdasági jellegű tevékenységek között, amint ezt a lipcse-halle-i repülőtérről szóló bizottsági határozatban is megismételte.

| (672) | A Bizottság úgy véli, hogy az a tény, hogy 2004. évi határozatában nem kifogásolta a BSCA-nak nyújtott támogatásokat, nem minősülhet „pontos ígéretnek”. A Bizottság emlékeztet arra, hogy sem a 2002. évi eljárást megindító határozat, sem a 2004. évi végső határozat nem szól a BSCA javára hozott intézkedésekről. A 2004. évi határozat 214. preambulumbekezdését illetőleg a Bizottság rámutat, hogy a preambulumbekezdést szövegösszefüggésében kell értelmezni. A fenti szövegösszefüggésből kiderül, hogy a szóban forgó preambulumbekezdés nem értelmezhető az intézkedés állami támogatásokra vonatkozó szabályok szempontjából történő jóváhagyásának, csak azon okfejtés magyarázatának, mely szerint a Bizottság nem az intézkedés állami támogatásokra vonatkozó szabályoknak való megfelelőségét vizsgálja, hanem a piacgazdasági befektető kritériumának a 2001. évi szerződésekre való alkalmazása szempontjából egyes, a BSCA üzleti tervében szereplő szolgáltatások költségei finanszírozásának régió általi átvállalásával kapcsolatban felmerülő bizonytalanságát. |
| --- | --- |

(672)

A Bizottság úgy véli, hogy az a tény, hogy 2004. évi határozatában nem kifogásolta a BSCA-nak nyújtott támogatásokat, nem minősülhet „pontos ígéretnek”. A Bizottság emlékeztet arra, hogy sem a 2002. évi eljárást megindító határozat, sem a 2004. évi végső határozat nem szól a BSCA javára hozott intézkedésekről. A 2004. évi határozat 214. preambulumbekezdését illetőleg a Bizottság rámutat, hogy a preambulumbekezdést szövegösszefüggésében kell értelmezni. A fenti szövegösszefüggésből kiderül, hogy a szóban forgó preambulumbekezdés nem értelmezhető az intézkedés állami támogatásokra vonatkozó szabályok szempontjából történő jóváhagyásának, csak azon okfejtés magyarázatának, mely szerint a Bizottság nem az intézkedés állami támogatásokra vonatkozó szabályoknak való megfelelőségét vizsgálja, hanem a piacgazdasági befektető kritériumának a 2001. évi szerződésekre való alkalmazása szempontjából egyes, a BSCA üzleti tervében szereplő szolgáltatások költségei finanszírozásának régió általi átvállalásával kapcsolatban felmerülő bizonytalanságát.

| (673) | Az e határozat (397)–(399) preambulumbekezdésében előadottak szerint a Bizottság vitatja, hogy a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozat (182) és (183) preambulumbekezdéséből arra lehetne következtetni, hogy a Bizottság a múltban úgy ítélte meg, hogy a karbantartáshoz/a forgalom biztonságához hasonló feladatok, mint amelyeket a Régió és a BSCA közötti Megállapodás is tartalmaz, a közhatalom hatáskörébe tartoznak. |
| --- | --- |

(673)

Az e határozat (397)–(399) preambulumbekezdésében előadottak szerint a Bizottság vitatja, hogy a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozat (182) és (183) preambulumbekezdéséből arra lehetne következtetni, hogy a Bizottság a múltban úgy ítélte meg, hogy a karbantartáshoz/a forgalom biztonságához hasonló feladatok, mint amelyeket a Régió és a BSCA közötti Megállapodás is tartalmaz, a közhatalom hatáskörébe tartoznak.

6.5.2.   A magatartás megváltozásának előreláthatósága

A magatartás megváltozásának előreláthatósága

| (674) | Ahogyan azt az Európai Közösségek Bírósága kimondta (236), „ha a gazdaság egy körültekintő és megfontolt szereplőjének módjában áll egy, az érdekeit érintő közösségi intézkedés elrendelését előre látni, úgy annak elrendelése esetén erre az alapelvre nem hivatkozhat (237)”. |
| --- | --- |

(674)

Ahogyan azt az Európai Közösségek Bírósága kimondta (236), „ha a gazdaság egy körültekintő és megfontolt szereplőjének módjában áll egy, az érdekeit érintő közösségi intézkedés elrendelését előre látni, úgy annak elrendelése esetén erre az alapelvre nem hivatkozhat (237)”.

236

237

| (675) | Belgium szerint a BSCA semmilyen tényező alapján nem gondolhatta, hogy a Bizottság 2012-ben újravizsgál egy olyan intézkedést, amelyre vonatkozólag 2004-ben semmilyen fenntartásának nem adott hangot, és amelyet 2008-ban a Törvényszék sem vont kétségbe. |
| --- | --- |

(675)

Belgium szerint a BSCA semmilyen tényező alapján nem gondolhatta, hogy a Bizottság 2012-ben újravizsgál egy olyan intézkedést, amelyre vonatkozólag 2004-ben semmilyen fenntartásának nem adott hangot, és amelyet 2008-ban a Törvényszék sem vont kétségbe.

| (676) | A Bizottság cáfolja, hogy a 2004. évi határozat elfogadásakor állást foglalt volna a BSCA javára hozott intézkedésekre nézve. Ennélfogva a 2012. évi határozat nem jelent változást a magatartásában. |
| --- | --- |

(676)

A Bizottság cáfolja, hogy a 2004. évi határozat elfogadásakor állást foglalt volna a BSCA javára hozott intézkedésekre nézve. Ennélfogva a 2012. évi határozat nem jelent változást a magatartásában.

| (677) | A Bizottság azt is cáfolja, hogy a jelen határozat változást jelentene a gazdasági jellegű és nem gazdasági jellegű tevékenységek közötti különbségtételre vonatkozó döntéshozatali gyakorlatában. A Belgium által a Bizottság állítólagos magatartásváltozásának bizonyítására felhozott, lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó határozattal kapcsolatban a Bizottság cáfolja, hogy e határozatból arra lehetne következtetni, hogy a Bizottság a múltban úgy vélte, hogy a karbantartáshoz/forgalombiztonsághoz hasonló feladatok a közhatalom gyakorlásának körébe tartoznak (ld. a (397)–(399) preambulumbekezdéseket). |
| --- | --- |

(677)

A Bizottság azt is cáfolja, hogy a jelen határozat változást jelentene a gazdasági jellegű és nem gazdasági jellegű tevékenységek közötti különbségtételre vonatkozó döntéshozatali gyakorlatában. A Belgium által a Bizottság állítólagos magatartásváltozásának bizonyítására felhozott, lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó határozattal kapcsolatban a Bizottság cáfolja, hogy e határozatból arra lehetne következtetni, hogy a Bizottság a múltban úgy vélte, hogy a karbantartáshoz/forgalombiztonsághoz hasonló feladatok a közhatalom gyakorlásának körébe tartoznak (ld. a (397)–(399) preambulumbekezdéseket).

| (678) | Következésképp a Bizottság úgy véli, hogy a BSCA-nak nyújtott, jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatás visszatéríttetése nem ellentétes a bizalomvédelem elvével. |
| --- | --- |

(678)

Következésképp a Bizottság úgy véli, hogy a BSCA-nak nyújtott, jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatás visszatéríttetése nem ellentétes a bizalomvédelem elvével.

7.   KÖVETKEZTETÉS ÉS A BSCA-VAL VISSZAFIZETTETENDŐ TÁMOGATÁSOK ÖSSZEGÉNEK SZÁMSZERŰSÍTÉSE

KÖVETKEZTETÉS ÉS A BSCA-VAL VISSZAFIZETTETENDŐ TÁMOGATÁSOK ÖSSZEGÉNEK SZÁMSZERŰSÍTÉSE

7.1.   A BSCA javára jogellenesen végrehajtott támogatások

A BSCA javára jogellenesen végrehajtott támogatások

| (679) | A Bizottság megállapítja, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat elfogadásakor Belgium az EUMSZ 108. cikke (3) bekezdésének megszegésével, jogellenesen nyújtott támogatásokat a BSCA-nak. E támogatások összege egy piacgazdasági befektető által fizetendő díj és a BSCA által a Régió-SOWAER-nek ténylegesen fizetett díj között fennálló díjkülönbségnek felelt meg. |
| --- | --- |

(679)

A Bizottság megállapítja, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat elfogadásakor Belgium az EUMSZ 108. cikke (3) bekezdésének megszegésével, jogellenesen nyújtott támogatásokat a BSCA-nak. E támogatások összege egy piacgazdasági befektető által fizetendő díj és a BSCA által a Régió-SOWAER-nek ténylegesen fizetett díj között fennálló díjkülönbségnek felelt meg.

| (680) | A piaci árnak megfelelő díj az az illeték, amit a BSCA-nak kellett volna fizetnie, hogy e két intézkedés (a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat) mindegyikének nettó jelenértéke nulla legyen a Régió-SOWAER számára. A Bizottság a piaci árnak megfelelő illeték összegét a 6.1.2.2. szakaszban előadott okfejtéssel összhangban állapította meg, ami alapján megállapítható volt, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat alapján alacsonyabb összegű koncessziós díjat szabtak meg, mint amit egy nyereségességi szempontok által vezérelt piacgazdasági befektető megkövetelt volna. |
| --- | --- |

(680)

A piaci árnak megfelelő díj az az illeték, amit a BSCA-nak kellett volna fizetnie, hogy e két intézkedés (a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat) mindegyikének nettó jelenértéke nulla legyen a Régió-SOWAER számára. A Bizottság a piaci árnak megfelelő illeték összegét a 6.1.2.2. szakaszban előadott okfejtéssel összhangban állapította meg, ami alapján megállapítható volt, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat alapján alacsonyabb összegű koncessziós díjat szabtak meg, mint amit egy nyereségességi szempontok által vezérelt piacgazdasági befektető megkövetelt volna.

| (681) | A Bizottság úgy vélte, hogy egy megfontolt szereplő nem kívánta volna meg, hogy a BSCA a SOWAER és a BSCA közötti, 2002. évi Megállapodás aláírásától kezdve olyan díjat fizessen, ami tükrözi azokat a beruházásokat, amelyekre a SOWAER kötelezettséget vállalt e megállapodás értelmében, miközben a beruházásokat meg sem valósították, és a BSCA nem rendelkezett e beruházások diszkontált bevételeivel. Egy megfontolt szereplő elfogadta volna ugyanis, hogy a díj csak akkor emelkedik, ha az üzemeltető üzemeltetni tudja az új beruházásokat. Máskülönben az üzemeltetőnek likviditási nehézségei adódhatnak azokban az években, amikor az új infrastruktúra révén még nem képes működési bevételekre szert tenni. A Bizottság megállapítja egyébként, hogy a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi alkoncessziós megállapodás tartalmazta a koncessziós díj 2007. évben, azaz az új terminál akkor tervezett üzembe helyezésének évében történő növelését. Ennek eredményeképpen a Bizottság úgy véli, hogy egy megfontolt szereplő elfogadta volna, hogy a BSCA az új terminál üzembe helyezésének évét követő két évig (azaz 2007-ig) még a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodásban meghatározott díjat fizesse, de ettől a dátumtól kezdve megkövetelte volna a BSCA-tól a piaci árnak megfelelő díj fizetését, mely lehetővé tette volna a Régió-SOWAER számára, hogy az időszak egészére nulla nettó jelenértéket érjen el. |
| --- | --- |

(681)

A Bizottság úgy vélte, hogy egy megfontolt szereplő nem kívánta volna meg, hogy a BSCA a SOWAER és a BSCA közötti, 2002. évi Megállapodás aláírásától kezdve olyan díjat fizessen, ami tükrözi azokat a beruházásokat, amelyekre a SOWAER kötelezettséget vállalt e megállapodás értelmében, miközben a beruházásokat meg sem valósították, és a BSCA nem rendelkezett e beruházások diszkontált bevételeivel. Egy megfontolt szereplő elfogadta volna ugyanis, hogy a díj csak akkor emelkedik, ha az üzemeltető üzemeltetni tudja az új beruházásokat. Máskülönben az üzemeltetőnek likviditási nehézségei adódhatnak azokban az években, amikor az új infrastruktúra révén még nem képes működési bevételekre szert tenni. A Bizottság megállapítja egyébként, hogy a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi alkoncessziós megállapodás tartalmazta a koncessziós díj 2007. évben, azaz az új terminál akkor tervezett üzembe helyezésének évében történő növelését. Ennek eredményeképpen a Bizottság úgy véli, hogy egy megfontolt szereplő elfogadta volna, hogy a BSCA az új terminál üzembe helyezésének évét követő két évig (azaz 2007-ig) még a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodásban meghatározott díjat fizesse, de ettől a dátumtól kezdve megkövetelte volna a BSCA-tól a piaci árnak megfelelő díj fizetését, mely lehetővé tette volna a Régió-SOWAER számára, hogy az időszak egészére nulla nettó jelenértéket érjen el.

| (682) | A 31. táblázat a következőket mutatja: | (a) a 2002. évi intézkedés odaítélésekor hatályban lévő rendelkezések alapján a BSCA-tól várható változó koncessziós díjakat (238); |
| --- | --- | --- |

(682)

A 31. táblázat a következőket mutatja:

(a) a 2002. évi intézkedés odaítélésekor hatályban lévő rendelkezések alapján a BSCA-tól várható változó koncessziós díjakat (238);

238

| | (b) a további koncessziós díjat, mely az inflációt tükröző 2 %-os kamatlábbal (239) kiigazításra kerülő rögzített éves összeg, melyet a BSCA-nak 2007-től fizetnie kellett volna ahhoz, hogy a BSCA által a koncessziós díjak megfeleljenek a 2002. évi megállapodás fejében fizetendő, piaci árnak megfelelő koncessziós díjnak (240); |
| --- | --- |

(b) a további koncessziós díjat, mely az inflációt tükröző 2 %-os kamatlábbal (239) kiigazításra kerülő rögzített éves összeg, melyet a BSCA-nak 2007-től fizetnie kellett volna ahhoz, hogy a BSCA által a koncessziós díjak megfeleljenek a 2002. évi megállapodás fejében fizetendő, piaci árnak megfelelő koncessziós díjnak (240);

239

240

| | (c) a további koncessziós díj, mely az inflációt tükröző 2 %-os kamatlábbal kiigazításra kerülő rögzített éves összeg, melyet a BSCA-nak 2008-tól fizetnie kellett volna ahhoz, hogy a BSCA által a koncessziós díjak megfeleljenek a 2003. évi beruházási határozat fejében fizetendő, piaci árnak megfelelő koncessziós díjnak (241). |
| --- | --- |

(c) a további koncessziós díj, mely az inflációt tükröző 2 %-os kamatlábbal kiigazításra kerülő rögzített éves összeg, melyet a BSCA-nak 2008-tól fizetnie kellett volna ahhoz, hogy a BSCA által a koncessziós díjak megfeleljenek a 2003. évi beruházási határozat fejében fizetendő, piaci árnak megfelelő koncessziós díjnak (241).

241

| | Az (a + b + c) a piaci árnak megfelelő, várható koncessziós díjakat jelenti: azok értéke annyi, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat nettó jelenértéke nulla legyen. |
| --- | --- |

Az (a + b + c) a piaci árnak megfelelő, várható koncessziós díjakat jelenti: azok értéke annyi, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat nettó jelenértéke nulla legyen.

31. táblázat

31. táblázat

A piaci árnak megfelelő, előzetes koncessziós díjak

A piaci árnak megfelelő, előzetes koncessziós díjak

| (EUR) |
| --- |
| | (a) a BSCA-tól a 2002. évi intézkedés odaítélésekor várt koncessziós díjak | (b) további koncessziós díjak, melyeket azért kell hozzáadni, hogy a 2002. évi intézkedés NJÉ-e 0 legyen | (c) további koncessziós díjak, melyeket azért kell hozzáadni, hogy a 2003. évi beruházási határozat NJÉ-e 0 legyen | (a + b + c) Piaci árnak megfelelő koncessziós díjak |
| 2002 | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 | 2 651 067 | 8 301 157 | 0 | 10 952 224 |
| 2008 | 2 704 088 | 8 467 180 | 2 391 141 | 13 562 409 |
| 2009 | 2 758 170 | 8 636 524 | 2 438 964 | 13 833 658 |
| 2010 | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(EUR)

(a) a BSCA-tól a 2002. évi intézkedés odaítélésekor várt koncessziós díjak

(b) további koncessziós díjak, melyeket azért kell hozzáadni, hogy a 2002. évi intézkedés NJÉ-e 0 legyen

(c) további koncessziós díjak, melyeket azért kell hozzáadni, hogy a 2003. évi beruházási határozat NJÉ-e 0 legyen

(a + b + c) Piaci árnak megfelelő koncessziós díjak

2002

883 689

0

0

883 689

2003

901 363

0

0

901 363

2004

919 390

0

0

919 390

2005

937 778

0

0

937 778

2006

956 533

0

0

956 533

2007

2 651 067

8 301 157

0

10 952 224

2008

2 704 088

8 467 180

2 391 141

13 562 409

2009

2 758 170

8 636 524

2 438 964

13 833 658

2010

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (683) | Mivel a munkálatokkal késtek, és a terminált végül 2007-ben helyezték üzembe, a Bizottság úgy véli, hogy a BSCA-nak 2009 végétől, azaz 2010. január 1-jétől piaci árnak megfelelő díjat kellett volna fizetnie. A Bizottság úgy vélte, hogy a munkálatok kétéves késedelmének költségeit nem a BSCA-nak, hanem a Régiónak és a SOWAER-nek kellett átvállalnia, mivel ezen szervezetek feladata volt a beruházások kivitelezése. Ennélfogva a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a BSCA-nak 2009 csak végétől kellett a piaci árnak megfelelő koncessziós díjat megfizetnie, anélkül, hogy ezt a koncessziós díjat megemelték volna ahhoz képest, ha azt 2007 végén a SOWAER-BSCA 2002. évi Megállapodásában foglaltaknak megfelelően ki kellett volna fizetnie. |
| --- | --- |

(683)

Mivel a munkálatokkal késtek, és a terminált végül 2007-ben helyezték üzembe, a Bizottság úgy véli, hogy a BSCA-nak 2009 végétől, azaz 2010. január 1-jétől piaci árnak megfelelő díjat kellett volna fizetnie. A Bizottság úgy vélte, hogy a munkálatok kétéves késedelmének költségeit nem a BSCA-nak, hanem a Régiónak és a SOWAER-nek kellett átvállalnia, mivel ezen szervezetek feladata volt a beruházások kivitelezése. Ennélfogva a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a BSCA-nak 2009 csak végétől kellett a piaci árnak megfelelő koncessziós díjat megfizetnie, anélkül, hogy ezt a koncessziós díjat megemelték volna ahhoz képest, ha azt 2007 végén a SOWAER-BSCA 2002. évi Megállapodásában foglaltaknak megfelelően ki kellett volna fizetnie.

| (684) | A BSCA által ténylegesen fizetendő változó díjakat (melyekhez hozzá kell adni a 31. táblázatban szereplő (b) és (c) díjakat is) kell figyelembe venni annak a piaci árnak megfelelő koncessziós díjnak a megállapításához, amelyet a BSCA-nak kellett volna fizetnie, és a jövőben fizetnie is kell majd. Bár a forgalom a 2002-ben tervezettnél jóval magasabbnak bizonyult, a változó koncessziós díj felső határának 2002-től történő bevezetése miatt a ténylegesen kifizetendő (és a 32. táblázat (a) oszlopában szereplő) illetékek megfelelnek a várható (a 31. táblázat (a) oszlopában szereplő) változó koncessziós díjaknak. |
| --- | --- |

(684)

A BSCA által ténylegesen fizetendő változó díjakat (melyekhez hozzá kell adni a 31. táblázatban szereplő (b) és (c) díjakat is) kell figyelembe venni annak a piaci árnak megfelelő koncessziós díjnak a megállapításához, amelyet a BSCA-nak kellett volna fizetnie, és a jövőben fizetnie is kell majd. Bár a forgalom a 2002-ben tervezettnél jóval magasabbnak bizonyult, a változó koncessziós díj felső határának 2002-től történő bevezetése miatt a ténylegesen kifizetendő (és a 32. táblázat (a) oszlopában szereplő) illetékek megfelelnek a várható (a 31. táblázat (a) oszlopában szereplő) változó koncessziós díjaknak.

| (685) | A 32. táblázat a piaci árnak megfelelő koncessziós díj alkotóelemeit mutatja be:

  32. táblázat


  A piaci árnak megfelelő koncessziós díjak, a munkálatok késésének figyelembe vételével
   (242)










  (EUR) |
| --- | --- |
| | (a) a BSCA-tól a 2002. évi intézkedés odaítélésekor várt koncessziós díjak | (b) további koncessziós díjak, melyeket azért kell hozzáadni, hogy a 2002. évi intézkedés NJÉ-e 0 legyen | (c) további koncessziós díjak, melyeket azért kell hozzáadni, hogy a 2003. évi beruházási határozat NJÉ-e 0 legyen | (a + b + c) Piaci árnak megfelelő koncessziós díjak |
| 2002 | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 | 2 651 067 | 0 | 0 | 2 651 067 |
| 2008 | 2 704 088 | 0 | 0 | 2 704 088 |
| 2009 | 2 758 170 | 0 | 0 | 2 758 170 |
| 2010 | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(685)

A 32. táblázat a piaci árnak megfelelő koncessziós díj alkotóelemeit mutatja be:

32. táblázat

32. táblázat

A piaci árnak megfelelő koncessziós díjak, a munkálatok késésének figyelembe vételével
   (242)

A piaci árnak megfelelő koncessziós díjak, a munkálatok késésének figyelembe vételével

242

(EUR)

(a) a BSCA-tól a 2002. évi intézkedés odaítélésekor várt koncessziós díjak

(b) további koncessziós díjak, melyeket azért kell hozzáadni, hogy a 2002. évi intézkedés NJÉ-e 0 legyen

(c) további koncessziós díjak, melyeket azért kell hozzáadni, hogy a 2003. évi beruházási határozat NJÉ-e 0 legyen

(a + b + c) Piaci árnak megfelelő koncessziós díjak

2002

883 689

0

0

883 689

2003

901 363

0

0

901 363

2004

919 390

0

0

919 390

2005

937 778

0

0

937 778

2006

956 533

0

0

956 533

2007

2 651 067

0

0

2 651 067

2008

2 704 088

0

0

2 704 088

2009

2 758 170

0

0

2 758 170

2010

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (686) | Általánosabban fogalmazva 2013 után, például a (2013 + n) évben a piaci árnak megfelelő koncessziós díj összege: (a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, azaz (a) + 11 988 464 × (1,02)n, ahol (a) a BSCA által a (2013 + n) után fizetendő koncessziós díj változó részének felel meg. Amint a (685) preambulumbekezdés végén szerepel, a 2014. és a 2015. évre vonatkozólag az (a) rész valószínűleg rögzített felső határhoz kötött lesz. A 2002. és 2003. évi intézkedések piaci árának megfelelő nettó jelenérték- és koncessziós díj-számításokban a Bizottság azzal a feltételezéssel élt, hogy 2015 után nem lesz rögzített felső határ. Tehát 2016-tól a megfelelő díj (a) része a légiforgalmi bevételek 35 %-át fogja kitenni. |
| --- | --- |

(686)

Általánosabban fogalmazva 2013 után, például a (2013 + n) évben a piaci árnak megfelelő koncessziós díj összege: (a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, azaz (a) + 11 988 464 × (1,02)n, ahol (a) a BSCA által a (2013 + n) után fizetendő koncessziós díj változó részének felel meg. Amint a (685) preambulumbekezdés végén szerepel, a 2014. és a 2015. évre vonatkozólag az (a) rész valószínűleg rögzített felső határhoz kötött lesz. A 2002. és 2003. évi intézkedések piaci árának megfelelő nettó jelenérték- és koncessziós díj-számításokban a Bizottság azzal a feltételezéssel élt, hogy 2015 után nem lesz rögzített felső határ. Tehát 2016-tól a megfelelő díj (a) része a légiforgalmi bevételek 35 %-át fogja kitenni.

n

n

| (687) | A fent leírt feltételezések és módszerek alapján, és azzal a feltétellel, hogy a BSCA által fizetett koncessziós díj változatlan marad, a Bizottság megállapítja, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat következtében a BSCA a 32. táblázat (b) és (c) oszlopában szereplő összegnek megfelelő (kamatok nélküli) támogatási összegeket kapott és fog még kapni 2015. december 31-ig. Ezeket a támogatási összegeket az alábbi táblázat mutatja be:

  33. táblázat


  A BSCA által 2015. december 31-ig kapott támogatási összegek - kamatok nélkül-, amennyiben a BSCA koncessziós díja 2015. december 31-ig változatlanul marad









  (EUR) |
| --- | --- |
| | A 2002. évi intézkedéshez kapcsolódó támogatás (kamatok nélkül) | A 2003. évi intézkedéshez kapcsolódó támogatás (kamatok nélkül) | A támogatás teljes összege (kamatok nélkül) |
| 2002 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 2014 | 9 535 420 | 2 692 814 | 12 228 234 |
| 2015 | 9 726 129 | 2 746 670 | 12 472 799 |
| Összesen | 55 569 842 | 15 692 986 | 71 262 828 |

(687)

A fent leírt feltételezések és módszerek alapján, és azzal a feltétellel, hogy a BSCA által fizetett koncessziós díj változatlan marad, a Bizottság megállapítja, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat következtében a BSCA a 32. táblázat (b) és (c) oszlopában szereplő összegnek megfelelő (kamatok nélküli) támogatási összegeket kapott és fog még kapni 2015. december 31-ig. Ezeket a támogatási összegeket az alábbi táblázat mutatja be:

33. táblázat

33. táblázat

A BSCA által 2015. december 31-ig kapott támogatási összegek - kamatok nélkül-, amennyiben a BSCA koncessziós díja 2015. december 31-ig változatlanul marad

A BSCA által 2015. december 31-ig kapott támogatási összegek - kamatok nélkül-, amennyiben a BSCA koncessziós díja 2015. december 31-ig változatlanul marad

(EUR)

A 2002. évi intézkedéshez kapcsolódó támogatás (kamatok nélkül)

A 2003. évi intézkedéshez kapcsolódó támogatás (kamatok nélkül)

A támogatás teljes összege (kamatok nélkül)

2002

0

0

0

2003

0

0

0

2004

0

0

0

2005

0

0

0

2006

0

0

0

2007

0

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0

0

2010

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013

9 348 451

2 640 013

11 988 464

2014

9 535 420

2 692 814

12 228 234

2015

9 726 129

2 746 670

12 472 799

Összesen

55 569 842

15 692 986

71 262 828

| (688) | A jelen határozat meghozatalának dátumán, 2014. október 1-jén a BSCA a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat következtében az alábbi támogatási összegeket kapta (243) (kamatok nélkül):

  34. táblázat


  A BSCA által 2014. szeptember 30-ig kapott támogatási összegek, kamatok nélkül









  (EUR) |
| --- | --- |
| | A 2014. szept. 30-val a 2002. évi intézkedéshez kapcsolódóan kapott támogatás (kamatok nélkül) | A 2014. szept. 30-val a 2003. évi intézkedéshez kapcsolódóan kapott támogatás (kamatok nélkül) | A 2014. szept. 30-val kapott támogatás teljes összege (kamatok nélkül) |
| 2002 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 2014.9.30. | 7 131 972 | 2 014 077 | 9 146 049 |
| Összesen | 43 440 265 | 12 267 579 | 55 707 844 |

(688)

A jelen határozat meghozatalának dátumán, 2014. október 1-jén a BSCA a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat következtében az alábbi támogatási összegeket kapta (243) (kamatok nélkül):

243

34. táblázat

34. táblázat

A BSCA által 2014. szeptember 30-ig kapott támogatási összegek, kamatok nélkül

A BSCA által 2014. szeptember 30-ig kapott támogatási összegek, kamatok nélkül

(EUR)

A 2014. szept. 30-val a 2002. évi intézkedéshez kapcsolódóan kapott támogatás (kamatok nélkül)

A 2014. szept. 30-val a 2003. évi intézkedéshez kapcsolódóan kapott támogatás (kamatok nélkül)

A 2014. szept. 30-val kapott támogatás teljes összege (kamatok nélkül)

2002

0

0

0

2003

0

0

0

2004

0

0

0

2005

0

0

0

2006

0

0

0

2007

0

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0

0

2010

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013

9 348 451

2 640 013

11 988 464

2014.9.30.

7 131 972

2 014 077

9 146 049

Összesen

43 440 265

12 267 579

55 707 844

7.2.   A visszafizettetendő támogatások

A visszafizettetendő támogatások

| (689) | A 6.3.2. szakasznak a BSCA-nak nyújtott támogatások összeegyeztethetőségére vonatkozó következtetéseinek figyelembe vételével kizárólag a – (680)–(683) preambulumbekezdésekben leírt módszerekkel kiszámított – piaci árnak megfelelő díj és a BSCA által 2014. április 4 óta fizetett díj közötti különbség minősül visszafizetendő támogatásnak. |
| --- | --- |

(689)

A 6.3.2. szakasznak a BSCA-nak nyújtott támogatások összeegyeztethetőségére vonatkozó következtetéseinek figyelembe vételével kizárólag a – (680)–(683) preambulumbekezdésekben leírt módszerekkel kiszámított – piaci árnak megfelelő díj és a BSCA által 2014. április 4 óta fizetett díj közötti különbség minősül visszafizetendő támogatásnak.

| (690) | Mivel a 2014. április 4-tőloktóber 1-jéig tartó időszak 180 napot tartalmaz, a 2014. október 1-jén érvényes, visszafizetendő támogatás (kamatok nélkül) összege (180/365) × 12 228 234 EUR, azaz 6 030 362 EUR. |
| --- | --- |

(690)

Mivel a 2014. április 4-tőloktóber 1-jéig tartó időszak 180 napot tartalmaz, a 2014. október 1-jén érvényes, visszafizetendő támogatás (kamatok nélkül) összege (180/365) × 12 228 234 EUR, azaz 6 030 362 EUR.

| (691) | Továbbá, amíg a BSCA által fizetendő koncessziós díjat nem emelik a piaci árnak megfelelő díjszintre, a BSCA jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatást fog kapni, melynek összegét vissza kell térítenie. |
| --- | --- |

(691)

Továbbá, amíg a BSCA által fizetendő koncessziós díjat nem emelik a piaci árnak megfelelő díjszintre, a BSCA jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatást fog kapni, melynek összegét vissza kell térítenie.

| (692) | Amennyiben 2014-ben a BSCA által fizetett koncessziós díjat a 32. táblázatban megjelölt piaci árnak megfelelő koncessziós díj szintjére emelik, a visszafizetendő támogatás (kamatok nélküli) összegét a következő képlet alapján kell kiszámítani:
  Ahol N a 2014. április 4. és a BSCA által fizetett koncessziós díjnak a piaci árral összhangban levő koncessziós szintre emelése között eltelt napok száma,
  A visszafizetendő támogatási összeg (kamatok nélkül) = (N/365) × a támogatás 2014. évi összege
  = (N/365) × 12 228 234 EUR |
| --- | --- |

(692)

Amennyiben 2014-ben a BSCA által fizetett koncessziós díjat a 32. táblázatban megjelölt piaci árnak megfelelő koncessziós díj szintjére emelik, a visszafizetendő támogatás (kamatok nélküli) összegét a következő képlet alapján kell kiszámítani:

Ahol N a 2014. április 4. és a BSCA által fizetett koncessziós díjnak a piaci árral összhangban levő koncessziós szintre emelése között eltelt napok száma,

A visszafizetendő támogatási összeg (kamatok nélkül) = (N/365) × a támogatás 2014. évi összege

= (N/365) × 12 228 234 EUR

| (693) | Amennyiben 2015-ben a BSCA által fizetett koncessziós díjat a 32. táblázatban megjelölt piaci árnak megfelelő koncessziós díj szintjére emelik, a visszafizetendő támogatás (kamatok nélküli) összegét a következő képlet alapján kell kiszámítani:
  Ahol N a 2015. január 1. és a BSCA által fizetett koncessziós díjnak a piaci árral összhangban levő koncessziós szintre emelése között eltelt napok száma;
  A visszafizetendő támogatási összeg (kamatok nélkül)
  = a 2014-re visszafizetendő támogatási összeg (kamatok nélkül) + a 2015-re visszafizetendő támogatási összeg (kamatok nélkül)
  = ((a 2014. április 4. és december 31. között eltelt napok száma)/365) × a 2014. évi támogatási összeg + (N′/365) × a 2015. évi támogatási összeg
  = (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799

  = 9 112 547 + N′ × 34 172 EUR |
| --- | --- |

(693)

Amennyiben 2015-ben a BSCA által fizetett koncessziós díjat a 32. táblázatban megjelölt piaci árnak megfelelő koncessziós díj szintjére emelik, a visszafizetendő támogatás (kamatok nélküli) összegét a következő képlet alapján kell kiszámítani:

Ahol N a 2015. január 1. és a BSCA által fizetett koncessziós díjnak a piaci árral összhangban levő koncessziós szintre emelése között eltelt napok száma;

A visszafizetendő támogatási összeg (kamatok nélkül)

= a 2014-re visszafizetendő támogatási összeg (kamatok nélkül) + a 2015-re visszafizetendő támogatási összeg (kamatok nélkül)

= ((a 2014. április 4. és december 31. között eltelt napok száma)/365) × a 2014. évi támogatási összeg + (N′/365) × a 2015. évi támogatási összeg

= (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799

= 9 112 547 + N′ × 34 172 EUR

| (694) | A belga hatóságoknak a (692) és (693) preambulumbekezdésben említett képletekkel kiszámított összeget a jelen határozatról való értesítést követő naptól számított 4 hónapos határidőn belül kell beszedniük. |
| --- | --- |

(694)

A belga hatóságoknak a (692) és (693) preambulumbekezdésben említett képletekkel kiszámított összeget a jelen határozatról való értesítést követő naptól számított 4 hónapos határidőn belül kell beszedniük.

| (695) | A belga hatóságoknak a 794/2004/EK (244) bizottsági rendelet V. fejezetének megfelelően visszatérítési kamatot is fel kell számítaniuk a visszatérítendő összegre, amely attól a naptól esedékes, amikor a szóban forgó támogatást a vállalkozások rendelkezésére bocsátották – azaz a támogatás tényleges odaítélésének napjától –, addig a napig, amíg ténylegesen megtörténik (245) a visszafizetés. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a támogatás rendelkezésre bocsátásának napja alatt a szóban forgó fizetés napján a SOWAER és a BSCA között hatályos megállapodásokban meghatározottak szerinti, piaci ár alatti díjak befizetésének dátumait kell érteni. |
| --- | --- |

(695)

A belga hatóságoknak a 794/2004/EK (244) bizottsági rendelet V. fejezetének megfelelően visszatérítési kamatot is fel kell számítaniuk a visszatérítendő összegre, amely attól a naptól esedékes, amikor a szóban forgó támogatást a vállalkozások rendelkezésére bocsátották – azaz a támogatás tényleges odaítélésének napjától –, addig a napig, amíg ténylegesen megtörténik (245) a visszafizetés. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a támogatás rendelkezésre bocsátásának napja alatt a szóban forgó fizetés napján a SOWAER és a BSCA között hatályos megállapodásokban meghatározottak szerinti, piaci ár alatti díjak befizetésének dátumait kell érteni.

244

245

| (696) | E határozat nem érinti a BSCA-nak nyújtott, a jelen határozatban nem tárgyalt, esetleges egyéb támogatások visszatéríttetését. |
| --- | --- |

(696)

E határozat nem érinti a BSCA-nak nyújtott, a jelen határozatban nem tárgyalt, esetleges egyéb támogatások visszatéríttetését.

| (697) | Tekintettel arra, hogy a Bizottság szolgálatai kötelezettséget vállaltak rá, hogy amilyen gyorsan csak lehet, átadják Belgiumnak a határozat hollandra fordított szövegét, 2014. május 7-i levelében Belgium elfogadta, hogy a Bizottság a jelen ügyben kivételesen a határozatról szóló értesítést az EUMSZ 297. cikke értelmében francia nyelven kézbesíthesse számára. Belgium elfogadta, hogy a határozatnak kizárólag a francia nyelvű változata legyen irányadó, és hogy a határozat a francia nyelven történő értesítéssel lépjen hatályba. |
| --- | --- |

(697)

Tekintettel arra, hogy a Bizottság szolgálatai kötelezettséget vállaltak rá, hogy amilyen gyorsan csak lehet, átadják Belgiumnak a határozat hollandra fordított szövegét, 2014. május 7-i levelében Belgium elfogadta, hogy a Bizottság a jelen ügyben kivételesen a határozatról szóló értesítést az EUMSZ 297. cikke értelmében francia nyelven kézbesíthesse számára. Belgium elfogadta, hogy a határozatnak kizárólag a francia nyelvű változata legyen irányadó, és hogy a határozat a francia nyelven történő értesítéssel lépjen hatályba.

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

(1)   A Ryanair Ltd (a továbbiakban: Ryanair) javára hozott intézkedések, azaz a vallon kormánynak a Ryanair felé tett 2001. november 6-i kötelezettségvállalása, a BSCA és a Ryanair közötti 2001. december 2-i szerződés, a Promocy 2001. december 12-i megállapodása, a Promocy és a Leading Verge közötti 2002. január 31-i szerződés, a 2004. június 11-i miniszteri rendelet, a BSCA Ryanairhez írt. 2004. június 24-i levele, a BSCA és a Ryanair 2005. december 9-i kereskedelmi egyezmény, a BSCA és a Ryanair közötti szerződés 2010. december 6-i módosító záradéka valamint a BSCA Promocy-ban birtokolt részesedéseinek 2010. március 31-i átruházása az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősülnek a Ryanair Ltd-nek nyújtott állami támogatásnak.

(2)   A Société wallonne des aéroports (a továbbiakban: SOWAER) és a BSCA közötti, 2006. április 4-i megállapodás, a vallon régió és a BSCA közötti, 2006. március 10-i megállapodás 5. sz. módosító záradéka, valamint a vallon régió és a BSCA közötti megállapodás 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradéka által létrehozott, a Brussels South Charleroi Airport (a továbbiakban: BSCA) javára hozott intézkedések az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősülnek állami támogatásnak.

2. cikk

(1)   A BSCA számára Belgium által az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével, a SOWAER és a BSCA között kötött, 2002. április 15-i alkoncessziós megállapodás, a vallon régió és a BSCA közötti megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka, valamint a vallon régió 2003. április 3-i beruházási határozata alapján, jogellenesen végrehajtott intézkedések 2014. április 3-ig az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásoknak minősülnek.

(2)   Amennyiben a BSCA-ban a SOWAER által 2002. december 3-án jegyzett tőkeemelés az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, akkor az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásoknak minősül.

3. cikk

A Belgium által a BSCA javára az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megszegésével, a SOWAER és a BSCA közötti 2002. április 15-i alkoncessziós megállapodás, a vallon régió és a BSCA közötti megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka, valamint a vallon régió 2003. április 3-i beruházási határozata alapján, jogellenesen végrehajtott intézkedések 2014. április 4-től kezdve a fenti szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősülnek.

4. cikk

(1)   Belgium köteles a 3. cikkben foglalt támogatásokat megszüntetni, úgy, hogy a BSCA által fizetendő koncessziós díjat legalább a piaci árnak megfelelő koncessziós díj szintjére emeli, és a kedvezményezettel 2014. április 4-től kezdődően visszafizetteti a 3. cikkben foglalt intézkedések alapján felvett támogatási összegeket.

(2)   A visszafizettetendő összegek tartalmazzák a kamatokat, attól az időponttól kezdődően, amikor azokat a kedvezményezett rendelkezésére bocsátották, tényleges visszafizetésük időpontjáig.

(3)   A kamatokat a 794/2004/EK rendelet V. fejezetével összhangban kamatos kamattal kell kiszámítani.

(4)   Belgium e határozat elfogadásának napjától megszünteti a 3. cikkben említett támogatás valamennyi függőben lévő kifizetését.

5. cikk

(1)   Az 3. cikkben említett támogatásokat azonnal és ténylegesen vissza kell fizettetni.

(2)   Belgium biztosítja e határozatnak az arról szóló értesítéstől számított négy hónapon belüli végrehajtását.

6. cikk

(1)   Az e határozatról szóló értesítéstől számított két hónapon belül Belgium benyújtja a következő információkat a Bizottságnak:

| a) | a 2014. évre vonatkozó koncessziós díjak BSCA általi befizetésének dátumait, és a visszafizettetési kamatszámítást; |
| --- | --- |

a)

a 2014. évre vonatkozó koncessziós díjak BSCA általi befizetésének dátumait, és a visszafizettetési kamatszámítást;

| b) | az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott és tervezett intézkedések részletes leírását; |
| --- | --- |

b)

az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott és tervezett intézkedések részletes leírását;

| c) | az azt igazoló dokumentumok, hogy a kedvezményezettet felszólították a támogatás visszafizetésére. |
| --- | --- |

c)

az azt igazoló dokumentumok, hogy a kedvezményezettet felszólították a támogatás visszafizetésére.

(2)   Belgium folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot az e határozat végrehajtása érdekében elfogadott nemzeti intézkedések előrehaladásáról a 3. cikkben említett támogatás teljes visszafizettetéséig. Belgium a Bizottság egyszerű kérésére azonnal benyújtja az információkat azokra a tervezett és már elfogadott intézkedésekre vonatkozóan, amelyek az e határozatnak való megfeleléséhez szükségesek. Belgium továbbá részletes adatokat szolgáltat a kedvezményezettel már visszafizettetett támogatási és kamatösszegekről.

7. cikk

E határozat címzettje a Belga Királyság.

Kelt Brüsszelben, 2014. október 1-jén.

a Bizottság részéről

Joaquín ALMUNIA

alelnök

---

(1)  Az EK-Szerződés 87. és 88. cikkét 2009. december 1-jei hatállyal az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 107., illetve 108. cikke váltotta fel. A két-két rendelkezés lényegét tekintve azonos. E határozat alkalmazásában az EUMSZ 107. illetve 108. cikkére történő hivatkozást adott esetben az EK-Szerződés 87., illetve 88. cikkére történő hivatkozásként kell értelmezni. Az EUMSZ bevezetett bizonyos, szóhasználatra vonatkozó változtatásokat is, mint például a „Közösség” kifejezés „Unió”-val, a „közös piac” kifejezés „belső piac”-cal, az „Elsőfokú Bíróság” kifejezés pedig „Törvényszék”-kel történő felváltása. Ez a határozat az EUMSZ szóhasználatát követi.

1

(2)  
  HL C 248., 2012.8.17., 1. o.

2

(3)  SG (2002) D/233141.

3

(4)  
  HL C 18., 2003.1.25., 3. o.

4

(5)  
  HL L 137., 2004.4.30., 1. o.

5

(6)  A T-196/04. sz. Ryanair kontra Bizottság ügyben 2008. december 17-én hozott ítélet (EBHT 2008., II - 003646. o., EU:T:2008:585.)

6

Ryanair kontra Bizottság

(7)  Lásd a 2. lábjegyzetet.

7

(8)  
  HL C 99., 2014.4.4., 3. o.

8

(9)  Belgium 2014. február 24-i feljegyzése

9

(10)  A Régió és a BSCA közötti megállapodás 3.2. cikke

10

(11)  A műszaki előírások 12. cikke alapján a tűzvédelmi szolgáltatás meghatározása a Nemzetközi légi közlekedési Szervezet szabványaira hivatkozással történik.

11

(12)  A műszaki előírások 12. és 19. cikke alapján a karbantartási szolgáltatás meghatározása: „Az épületek, a kifutópálya, a bevezető utak, a járművek stb. műszaki karbantartása” valamint „a koncesszióba adott földterületek, berendezések, épületek és szerelvények karbantartása vagy rendelkezésre bocsátása oly módon, hogy folyamatosan alkalmasak legyenek a rendeltetésszerű használatra”.

12

(13)  A Régió és a BSCA közötti megállapodás 10.1. cikke

13

(14)  A Régió és a BSCA közötti megállapodás 13.2. cikke alapján a BSCA marad felelős a koncesszióba adott terület takarításáért és karbantartásáért. Az ő feladata továbbá az is, hogy az összes szükséges kisebb-nagyobb javítási munkálatot elvégezze. Mindazonáltal a megállapodás 1. sz. módosító záradéka a BSCA felelősségét a sürgős karbantartási feladatok elmulasztásával okozott nagyjavításokra korlátozta.

14

(15)  A Régió és a BSCA közötti megállapodás mellékletét képező műszaki előírások 22. cikke

15

(16)  A Régió és a BSCA közötti megállapodás 18. cikke

16

(17)  A vallon régió 2000. költségvetési évre vonatkozó kiadásainak általános kereteit tartalmazó, 1999. december 16-i rendelet valamint a vallon kormánynak a BSCA számára a charleroi-i repülőtéren 2000-ben nyújtott tűzoltási és karbantartási szolgáltatásokra vonatkozóan működési támogatást nyújtó, 2000. szeptember 27-i rendelete alapján

17

(18)  A 2001-es költségvetési évre a vallon régió kiadásainak általános költségvetését tartalmazó, 2000. december 14-i rendelet valamint a vallon kormánynak a BSCA számára a charleroi-i repülőtéren 2001-ben nyújtott tűzoltási és karbantartási szolgáltatások fedezésére működési támogatást nyújtó 2001. október 4-i rendelet alapján

18

(19)  Ez a tanulmány a Charleroi – Bruxelles Sud repülőtér közép- (5 év) és hosszú távú (20 év) fejlesztési tervéről szólt. Az új északi terminál-projektre hivatkozva, a javasolt beruházások pontos leírását tartalmazta.

19

(20)  A tanulmány feltárta a charleroi-i repülőtér számára kínálkozó piaci réseket, és a fapados járatok indításának lehetőségét, megemlítve a Ryanairt is. Meghatározta továbbá a repülőtér fejlesztéséhez: a kifutópálya-rendszerhez, a kisajátításokhoz, a szennyeződésmentesítéshez és a különböző hálózatokhoz, töltésekhez, az új terminálhoz, a kiszolgáló parkolóhoz és a magánrepülőtéri terület megközelítéséhez, a repülőtér közúti és egyéb megközelíthetőségéhez szükséges beruházások (üzemanyag, irányítótorony, gördülőállomány stb.) összegét.

20

(21)  A tanulmány megerősítette, hogy a charleroi-i repülőtér fejlesztési célszegmensét a fapados társaságok, a regionális légitársaságok és a charter légitársaságok jelentik. A tanulmány megerősítette, hogy 5 ottani állomáshelyű repülőgéppel a Ryanair lehetőséget biztosít a forgalom rövid távú, gyors növekedésére. A tanulmány megvizsgálta az Easyjet és Go légitársaságok valamint a regionális és chartertársaságok megérkezésének műszaki feltételeit.

21

(22)  E műszaki követelmények ahhoz kapcsolódtak, hogy szükség volt egy III. kategóriájú ILS (Instrument landing system) rendszerre, hogy rossz látásviszonyok között is lehetővé váljon a leszállás, ami elengedhetetlenül fontos ahhoz, hogy a repülőtér helyben állomásozó repülőgépekkel és rendszeres járatokkal rendelkező légitársaságokat is fogadni tudjon. Az „Aeropol” nevű ipari park projekt ekkori, eredeti változata dél felé sokkal messzebb kiterjedt, annyira, hogy lehetetlenné tette volna a repülőtéri infrastruktúra fejlesztését.

22

(23)  Tervben volt a Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT) részvétele is a finanszírozásban, de ezt végül elvetették. A fenti feljegyzés így meghatározza, hogy „tehát a meglévő dokumentumokat (koncessziós megállapodás, műszaki előírások és mellékelt jegyzőkönyvek) a beruházások finanszírozásához használt új formulához kell igazítani”.

23

(24)  Benyújtva Belgium 2003. augusztus 26-i levelének 19. mellékletében

24

(25)  Benyújtva Belgium 2014. február 24-i levelének 2. mellékletében

25

(26)  A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradékának 3.2.2. cikke

26

(27)  Ez a feladat tartalmazza i. a repülőgépek mozgására vonatkozó összes információ összegyűjtését, ii. különböző repülőgépekre vonatkozó dokumentumok összegyűjtését és iii. a repülőgép-parkolók tervezését és üzemeltetését

27

(28)  A repülőgépek irányítása a parkolóig

28

(29)  Az utasbiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatások tartalmazzák „az átvizsgálást, a távfelügyeletet, az őrjáratozást, és a járőrszolgálat, a beléptetés-ellenőrzést és a látogatók kitűzőinek kiállítását”. A biztonsági feladatot a BSCA átruházta a vallon régió 51 %-os és a BSCA 49 %-os tulajdonában lévő BSCA Security-re.

29

(30)  A charleroi-i repülőtéren az utas- és repülésbiztonsági feladatok elvégzésével a Vallon régióhoz tartozó repülőterek létrehozásáról és üzemeltetéséről szóló, 1994. június 23-i rendeletet módosító, 2007. december 19-i rendelet alapján a BSCA került megbízásra. Szintén e rendelet alapján a BSCA a biztonsági feladatok elvégzésével egy e célra létrehozott részvénytársaságot, a BSCA-Security-t bízta meg, melynek tőkéjét 49 %-ban a BSCA, és 51 %-ban a Régió birtokolja.

30

(*1)  Szakmai titoktartási kötelezettség alá tartozó információ

*1

(31)  A Sambrinvest a Charleroi-Thuin régióban tevékenykedő, kockázati tőkével foglalkozó piaci szereplő. Célja a kis- és középvállalkozások támogatása és fejlesztése. 2012-ig a Sambrinvest 50 %-ban a vallon régió tulajdonában volt.

31

(32)  Az Igretec teljes nevén az Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques. A repülőtér, a szomszédos ipari park fejlesztésén és az ipari övezetek berendezésén keresztül részt vesz Charleroi fejlesztésében és átalakításában, elsősorban Hainaut tartományának 68 települését összefogva. Elnöke a vallon régió miniszterelnöke.

32

Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques

(33)  A Société Wallonne de Gestion et de Participation (Sogepa) a vallon régióban a fejlődőben lévő vállalatokat támogató legfontosabb pénzügyi szereplő. Kölcsönök vagy tőke formájában nyújt segítséget, és az általa vagy a vallon régió által a vállalatokban – a kormánytól kapott feladatok révén – birtokolt részesedéseket, kötvényeket, előlegeket ill. kamatokat kezeli.

33

(34)  A 2001. május 23-i, „
  A repülőterek fejlesztése, egy pénzügyi mechanizmus bevezetése és specializált vállalat létrehozása
  ” című határozat. A vallon kormány ezzel a határozattal jelzi, hogy egyetért a SOWAER alapszabályával, pénzügyi tervével, költségvetési tervével és irányítási szerkezetével. Felhívja a Sogepát, hogy alapítsa meg a SOWAER-t, és úgy rendelkezik, hogy „
  a környezetvédelmi intézkedések finanszírozását - a szigetelési munkálatokat kivéve - a koncesszió birtokosaival egyeztetve a SOWAER fogja megvizsgálni
  ”.

34

A repülőterek fejlesztése, egy pénzügyi mechanizmus bevezetése és specializált vállalat létrehozása

a környezetvédelmi intézkedések finanszírozását - a szigetelési munkálatokat kivéve - a koncesszió birtokosaival egyeztetve a SOWAER fogja megvizsgálni

(35)  A belga hatóságok 2011. szeptember 21-i és 2014. február 6-i levele.

35

(36)  Ezt a társaságot 2011-ben felszámolták.

36

(37)  Ez a program azonos a (41) preambulumbekezdésben említett programmal.

37

(38)  A SOWAER által a vallon kormánynak benyújtott, 2003. április 3-i feljegyzés szerint e felülvizsgálat alapján a beruházási program 93-ról 150,8 millió EUR-ra emelkedett, ami 57,8 milliós növekedést jelent. Ezen belül:

38

| a) | 33 millió az utasterminál korábbiakban tervezetthez képest történő kibővítésére, |
| --- | --- |

a)

33 millió az utasterminál korábbiakban tervezetthez képest történő kibővítésére,

| b) | 3 millió az irányítótorony építésének második szakaszára, |
| --- | --- |

b)

3 millió az irányítótorony építésének második szakaszára,

| c) | 2 millió az utas- és repülésbiztonsági programra, |
| --- | --- |

c)

2 millió az utas- és repülésbiztonsági programra,

| d) | 1,6 millió a fennálló költségvetés SOWAER általi átvételére, |
| --- | --- |

d)

1,6 millió a fennálló költségvetés SOWAER általi átvételére,

| e) | 1,5 millió a repülőtér körül a területszerzés frissítésére |
| --- | --- |

e)

1,5 millió a repülőtér körül a területszerzés frissítésére

| f) | 12 millió az elszámolásokra és esetleges korrekciókhoz szükséges céltartalékokra |
| --- | --- |

f)

12 millió az elszámolásokra és esetleges korrekciókhoz szükséges céltartalékokra

| g) | 4,8 millió a „változásokra”. |
| --- | --- |

g)

4,8 millió a „változásokra”.

(39)  Ld. Belgium 2014. február 6-i feljegyzését.

39

(40)  Ez az összeg nem tartalmazza a (jelen határozatban nem vizsgált) kötelező kiegészítő beruházási programot és a BSCA által önállóan finanszírozott beruházásokat.

40

(41)  A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás 11. cikke

41

(42)  
  Idem.

42

Idem.

(43)  A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás 11.3. cikke kiköti, hogy „a BSCA a Vallon Régió támogatásából meg nem kapott vagy már nem kapott összeg mértékéig mentesül az átalánydíj kifizetésének kötelezettsége alól, mivel ez nem az ő hibájából vagy az akaratától függetlenül következett be”.

43

(44)  A SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi szolgáltatási megállapodás 12. cikke

44

(45)  Az indexálás 2007-től évente történik, és a belga fogyasztói árindex alapján kerül kiszámításra.

45

(46)  A 956 533 EUR felső határt a 883 689 EUR felső határ (a SOWAER és a BSCA közötti 2002, évi megállapodásban meghatározott összeg) évente 2 %-kal növelt összege adja.

46

(47)  E módosító záradék szerint a Régió által a BSCA-nak fizetett pénzügyi ellentételezés már csak a „SOWAER által a tűzvédelmi valamint földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások nyújtása céljából rendelkezésre bocsátott repülőtéri földterületek, építmények és infrastruktúra használatához kötődő, költségek fedezésére szolgál. A Régió költségvetése tehát tartalmaz a BSCA-nak nyújtott támogatás alapján bizonyos összegeket, melyek biztosítják a repülőterek üzemeltetésének keretében végzett közszolgáltatási feladatok ellátását”

47

(48)  A 2006. évi Szolgáltatási Megállapodás 12.3. cikke kiköti, hogy „BSCA a Vallon Régió támogatásából meg nem kapott vagy már nem kapott összeg mértékéig mentesül a szolgáltatások árának kifizetési kötelezettsége alól, mivel ez nem az ő hibájából vagy az akaratától függetlenül következett be”.

48

(49)  Az összeg évente mintegy 2 %-kal indexálásra kerül, és az alkoncessziót kibővítő területekre számolják el, azok SOWAER általi megszerzésének dátumától.

49

(50)  Belgium 2014. február 24-i levelének 2. melléklete.

50

(51)  Belgium 2014. február 24-i levelének 2. melléklete.

51

(52)  A műszaki előírások 12. cikke.

52

(53)  
  Idem.

53

Idem.

(54)  A műszaki előírások 19. cikke.

54

(55)  Mivel a beruházások költségei és/vagy értékcsökkenési leírása nem szerepelt a korábbi dokumentumokban

55

(56)  A tűzvédelemhez és a földi és repülőtéri biztonsághoz kapcsolódó szolgáltatások

56

(57)  BE 14/2/5-i levelének 10. mellékletében található a BSCA Security alapszabálya.

57

(58)  A szóban forgó albekezdés tartalmazza továbbá a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatásokat is.

58

(59)  A védelemre és biztonságra kifizetett támogatás a BSCA Security-nek kerül kifizetésre.

59

(60)  A pénzügyi terv előírja, hogy „
  a BSCA és SAB tervezett fejlesztése (a külső finanszírozáson kívül) jelentős sajáttőke-emeléseket, és így a SOWAER részéről nyomon követést tesz szükségessé.
  ”

60

a BSCA és SAB tervezett fejlesztése (a külső finanszírozáson kívül) jelentős sajáttőke-emeléseket, és így a SOWAER részéről nyomon követést tesz szükségessé.

(61)  A tőkeemelésből származó többi részt körülbelül 133 000 EUR összegben kisebbségi részvényesek: a SONACA, a Carolo Parking és az Igretec jegyezte.

61

(62)  
  2012. július 6-án a BSCA új szerződést kötött a Ryanairrel. Ez a megállapodás nem szerepel sem a 2002. évi eljárást megindító határozatban, sem a 2012-es kiterjesztő határozatokban meghatározott intézkedésekben, és a jelen határozat ezt nem vizsgálja.

62

(63)  A Bizottság és a belga hatóságok között tartott 2003. június 24-i ülésen elhangzott információ.

63

(64)  Míg a mindenkire érvényes általános rendszeren belül a leszállási illetéket a repülőgépek tonnában mért súlya alapján számolták ki, a Ryanair esetében más volt az illeték kiszámításának alapja, és az illetéket szállított utasonként kellett fizetni.

64

(65)  A BSCA és a Ryanair között 2001. december 2-án kötött szerződés 1.3. pontja.

65

(66)  A BSCA és a Ryanair között 2001. december 2-án kötött szerződés 1.5. pontja

66

(67)  A BSCA és a Ryanair közötti 2001. december 2-i szerződés C mellékletének 4. pontja

67

(68)  A BSCA és a Ryanair közötti 2001. december 2-i szerződés C melléklete és 1.6. pontja

68

(69)  Az induló utasonkénti illetékek, a belga hatóságok 2011. július 14-i válaszában szolgáltatott adatok alapján A 2001-2003 közötti időszakra az illetékek azonosak a 2004. évi illetékekkel.

69

(70)  A 2011. évi Szerződés 2. cikke

70

(71)  A Bizottságnak a belga hatóságok 2004. szeptember 13-i levele útján átadott levél. A levél a 2004. április 8-án kötött „
  Memorandum of Intent
  ” (MOI) nyomán született meg.

71

Memorandum of Intent

(72)  A 2004. június 24-én kelt levél 3b. pontja.

72

(73)  A 2004-ben a repülőteret használó utasok összlétszáma 2 034 140 fő volt (lásd az 1. táblázatot).

73

(74)  A gazdaság élénkítéséről és az adminisztrációs eljárások egyszerűsítéséről szóló, 2005. február 3-i rendelet 35. és 36. cikke. A Régió és a BSCA közötti 1991. évi koncessziós megállapodás 4. sz. módosító záradéka e rendelkezések hatályát a charleroi-i repülőtérre változtatja, amennyiben az 1. cikke kimondja, hogy „
  a koncesszió birtokosa állapítja meg és szedi be a felhasználóktól az általa üzemeltetett repülőtér használatáért járó légiforgalmi illetékek összegét
  ”.

74

a koncesszió birtokosa állapítja meg és szedi be a felhasználóktól az általa üzemeltetett repülőtér használatáért járó légiforgalmi illetékek összegét

(75)  A belga hatóságok 2011. július 14-i levele, és http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

75

(76)  Az induló utasonkénti illetékek, a belga hatóságok 2011. július 14-i válaszában szolgáltatott adatok értelmében.

76

(77)  A Régió előzetes becslései nem veszik figyelembe sem a leszállási illetékek éves kiigazítását, sem a Ryanair utasszámának 1,75 millió fő fölé történő növekedését; e két korrekció a Ryanair által utasonként fizetett illetékek tényleges összegére ellentétes hatást gyakorol.

77

(78)  A repülőúton részt vevő. fogyatékkal élő és mozgáskorlátozott utasok jogairól szóló, 2006. július 5-i 1107/2006 európai parlamenti és tanácsi rendelet, HL L 204, 2006.7.26., 1. o.

78

(79)  Az összeg évente kiigazításra kerül, lásd http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

79

(80)  Az N + 1. évi mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illeték = [0,10-0,30] EUR × 2009. évi Ryanair-utasok/N. évi Ryanair-utasok. A 2009. évi Ryanair-utasok száma 3 289 725.

80

(81)  A Promocy a BSCA és a Ryanair által a 2001. évi szerződésekkel létrehozott közös vállalat volt.

81

(82)  Belgium által a Bizottságnak 2014. március 18-án átadott, „válasz a Bizottság 2014. február 7-i információkérésére” című válasz (a 18. kérdésre adott válasz)

82

(83)  A BAC hangsúlyozza, hogy a SOWAER által a BSCA infrastruktúrájába történő 281 millió EUR összegű beruházás alapján egy magánbefektető legalább 14 millió EUR összegű beruházás-megtérülést (5 %) várna el. A SOWAER azonban 2009-ben a társasági adó levonása után csak 0,66 %-ra rúgó megtérülést ért el, és 2002 és 2007 között sem a vallon régió, sem a SOWAER nem jutott egyéb, bevételhez, például osztalékhoz. 2007 és 2009 között a kifizetett osztalék 400 000 EUR alatti volt, és 2010-ben a vallon régió 4,66 millió EUR összegű osztalékot kapott. Továbbá 2009-ben a BSCA infrastrukturális költségei a bevételeihez képest 6,7 %-ot tettek ki, pedig azoknak elvileg a repülőtér legmagasabb költségei között kellett volna szerepelniük. Így a BAC éves értékcsökkenési leírása az éves bevétel 30 %-ára rúg.

83

(84)  Lásd a 8. lábjegyzetet.

84

(85)  A 2004/393/EK határozat (300).preambulumbekezdése.

85

(86)  Repülőgéppel és járatpáronként, a Bruxelles-National repülőtérről való indulással számolt közvetlen költségek, melyek tartalmazzák a leszállási illetéket, az utasonkénti illetéket, az egyéb illetékeket és a földi kiszolgálási illetéket). 2003-ra tervezett 1 700 000 fős utaslétszám esetén a költségek közötti különbség 23 millió EUR-ra rúg.

86

(87)  A Tanács 1996. október 15-i 96/67/EGK irányelve a közösségi repülőterek földi kiszolgálási piacára való bejutásról (HL L 272., 1996.10.25., 36. o.). A legutóbb az a Bizottságot az EK-Szerződés 251. cikkében említett eljárásnak megfelelően elfogadott jogi aktusokban megállapított végrehajtási hatásköreinek gyakorlása során segítő bizottságokkal kapcsolatos rendelkezéseknek az 1999/468/EK tanácsi határozathoz történő hozzáigazításáról szóló, 2003. szeptember 29-i 1882/2003/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL L 284., 2003.10.31., 1. o.) módosított irányelv.

87

(88)  A vállalat az írországi Shannon példáját hozza fel. A Shannon egy ideig nem megújítható előnyöket adott a Ryanairnek. A Ryanair úgy döntött, hogy áthelyezi működését egy másik repülőtérre, és a Shannon nem jutott hozzá a megfelelő mértékű, várt beruházás-megtérüléshez.

88

(89)  A Törvényszék 78/76, sz. Steinike & Weinlig kontra Németország; ügyben 1977. március 22-én hozott ítélete (EBHT, 595. o., EU:C:1977:52:) „
  Azt, hogy egy tagállam megsérti a Szerződés szerinti kötelezettségét a 92. cikkben meghatározott tilalommal kapcsolatban, nem igazolhatja az a tény, hogy más tagállamok is elmulasztották e kötelesség teljesítését; amennyiben a tagállamok közötti kereskedelemben több versenytorzulás is jelen van, azok nem kölcsönösen semlegesítik egymást, hanem ellenkezőleg, halmozódnak, ami erősíti a közös piacra tett ártalmas hatásukat
  ” (24. pont).

89

Steinike & Weinlig kontra Németország

Azt, hogy egy tagállam megsérti a Szerződés szerinti kötelezettségét a 92. cikkben meghatározott tilalommal kapcsolatban, nem igazolhatja az a tény, hogy más tagállamok is elmulasztották e kötelesség teljesítését; amennyiben a tagállamok közötti kereskedelemben több versenytorzulás is jelen van, azok nem kölcsönösen semlegesítik egymást, hanem ellenkezőleg, halmozódnak, ami erősíti a közös piacra tett ártalmas hatásukat

(90)  A Frankfurt-Hahn és a London Stansted által kivetett illetékek magasabbak, a kedvezmények pedig alacsonyabbak, pedig a Ryanair Londonból 49 irányba, Frankfurt-Hahnból pedig 15 irányba indít járatokat, míg Charleroi-ból 9-be.

90

(91)  A T-128/98. sz. Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2000., II-3929. o., EU:C:2000:290.).

91

Aéroports de Paris kontra Bizottság

(92)  A T-109/01. sz. Fleuren Compost BV kontra Bizottság ügyben
  2004. január 14-én hozott ítélet (EBHT II-00127. o., EU:T:2004:4, 18. pont.

92

Fleuren Compost BV kontra Bizottság ügyben

(EBHT

(93)  A Németország által a DHL és a lipcse–hallei repülőtér javára tett intézkedésekről szóló C 48/06 (ex N 227/06) 2008. július 23-i 2008/948/EK bizottsági határozat (HL L 346., 2008.12.23., 1. o.) (291) preambulumbekezdése.

93

(94)  Lásd Belgium 2012. május 23-án benyújtott észrevételeinek 3. mellékletét.

94

(95)  A 2008/948/EK határozat (182) preambulumbekezdése.

95

(96)  A Törvényszék T-443/08 et T-455/08. sz. Freistaat Sachsen kontra Bizottság ügyben 2011. március 24-én hozott ítélet (225) bekezdése, EBHT 2011 II-01311. o.

96

Freistaat Sachsen kontra Bizottság

(97)  Lásd a 89. lábjegyzetet.

97

(98)  A Törvényszék C-280/00,. sz. Altmark Trans ügyben 2003. július 24-én hozott ítélete (EBHT 2003, 415. o., I-7447. o.).

98

Altmark Trans

(99)  Az intézményi reformról szóló törvény 6. cikkének (1) bekezdése 6. cikkének (1) bekezdése, X, 7, M.S. 1980. augusztus 15., 9434. o.

99

(100)  Ma Belgocontrol.

100

(101)  
  M.S., 1990. március 9., 4439. o.

101

M.S.

(102)  A Tanács 1996. december 9-i 96/82/EK irányelve a veszélyes anyagokkal kapcsolatos súlyos balesetek veszélyeinek ellenőrzéséről (HL L 10., 1997.1.14, 13. o.), az úgynevezett Seveso irányelv.

102

(103)  A repülőterek esetében ez nincs így.

103

(104)  (182) preambulumbekezdés

104

(105)  Az Európai Parlament és a Tanács 2002. december 16-i 2320/2002/EK rendelete a polgári légiközlekedés biztonsága területén közös szabályok létrehozásáról (HL L 355., 2002.12.30., 1. o.).

105

(106)  5.1. cikk

106

(107)  Belgium 2014. február 24-i levelének 15. melléklete.

107

(108)  A vallon kormány által 2000. november 8-án jóváhagyott feljegyzés, 2. o.

108

(109)  A Bizottság 2005. november 28-i 2005/842/EK határozata az EK-Szerződés 106. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vállalkozásoknak közszolgáltatással járó ellentételezés formájában megítélt állami támogatásokra történő alkalmazásáról, HL L 312., 2005.11.29., 67. o.

109

(110)  A Bruxelles-Capitale Régió Iris hálózatához tartozó közkórházak finanszírozásáról szóló, 2009. október 28-i bizottsági határozat, NN 54/2009 Europa portál.

110

Europa portál.

(111)  Lásd a 103. lábjegyzetet.

111

(112)  A Bizottság szolgálatainak munkadokumentuma, a következő jogszabályokra vonatkozóan gyakran feltett kérdések: A Bizottság határozata (2005. november 28.) az EK-Szerződés 86. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vállalkozásoknak közszolgáltatással járó ellentételezés formájában megítélt állami támogatásokra történő alkalmazásáról, és A közszolgáltatással járó ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásról szóló közösségi keretszabály, SEC(2007) 1516. végleges, 6. o.

112

(113)  A Tanács 1999. március 22-i 659/1999/EK rendelete az EK-szerződés 93. cikke alkalmazásának részletes szabályairól (HL L 83., 1999.3.27., 1. o.).

113

(114)  Ld. a Szerződés 87. és 88. cikkének a de minimis támogatásokra való alkalmazásáról szóló 2006. december 15-i 1998/2006/EK bizottsági rendelet (10) preambulumbekezdését (HL L 379, 2006.12.28., 5. o.).

114

de minimis

(115)  Strukturális Alapból (2000–2006) támogatott beavatkozások lezárására vonatkozó iránymutatásról szóló, 2006. augusztus 1-jei bizottsági határozat COM (2006) 3424, még nincs közzétéve, portál europa.com.

115

(116)  A T-109/01. sz. Fleuren Compost BV kontra Bizottság ügyben
  2004. január 14-én hozott ítélet EBHT II-00127. o. ld. ECLI:EU:T:2004:4, 74. pont

116

Fleuren Compost BV kontra Bizottság ügyben

EBHT

(117)  A C-99/98. sz. Ausztria kontra Bizottság ügyben
  2001. február 15-én hozott ítélet, EBHT I-01101. o., ECLI:EBHT 2001. 94. o., 34., 35. és 38. pont

117

Ausztria kontra Bizottság ügyben

(118)  Lásd a 2004. évi határozat (214) preambulumbekezdését.

118

(119)  Lásd a C-180/98–C-184/98. sz. Pavlov és társai egyesített ügyekben 2000. szeptember 12-én hozott ítéletet (EBHT 2000, ECLI:EBHT:2000:428., I-6451. o.).

119

Pavlov és társai

(120)  A 118/85. sz. Bizottság kontra Olaszország ügyben 1987. június 16-án hozott ítélet (EBHT1987, 2599. o., ECLI:1987:283, 7. pontja); A C-35/96. sz. Bizottság kontra Olaszország ügyben 1998. június 18-án hozott ítélet (EBHT 1998, I-3851. o., ECLI:EU:C:1998:303, 36. pont); A C-180/98 – C-184/98. sz. Pavlov és társai egyesített ügyekben 2000. szeptember 12-én hozott ítélet (ECLI:EU:2000:428, 75. pont).

120

Bizottság kontra Olaszország

Bizottság kontra Olaszország

Pavlov

(121)  A „
  Leipzig-halle
  ” ügyben hozott, fenti ítélet (102) és azt követő bekezdései.

121

Leipzig-halle

(122)  A T-455/08. sz. Flughafen Leipzig-Halle GmbH és Mitteldeutsche Flughafen AG kontra Bizottság (ECLI:EU:T:2011:117) és a T-443/08. sz. Freistaat Sachsen és Land Sachsen-Anhalt kontra Bizottság egyesített ügyekben 2011. március 24-én hozott ítélet (a továbbiakban: a Lipcse-Halle ügyben hozott ítélet), még nincs közzétéve, 93, 95, 100 et 119. pontok. Lásd még a Bíróság által a C-82/01P. sz. ügyben 2002. október 24-én hozott ítélet (EBHT 2002., I-9297. o.,ECLI:EU:C:2002:617) és a T-196/04. sz. Ryanair kontra Bizottság ügyben 2008. december 17-én hozott ítélet (EBHT 2008., II-3643. o., ECLI:EBHT 2008:585. o. 88. pont) által megerősítettT-128/98. sz. Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben 2000. december 12-én hozott ítéletet (ADP-ítélet, EBHT 2000., ECLI:EBHT 2000. 290. o., II-3929. o.).

122

Flughafen Leipzig-Halle GmbH és Mitteldeutsche Flughafen AG kontra Bizottság

Freistaat Sachsen és Land Sachsen-Anhalt kontra Bizottság

Lipcse-Halle

Ryanair kontra Bizottság

Aéroports de Paris kontra Bizottság

ADP

(123)  A C-159/91. sz. Poucet kontra AGV és C-160/91. sz. Pistre kontra Cancava egyesített ügyekben hozott ítélet (EBHT 1993., I-637. o., ECLI:EU:C:1993:63).

123

Poucet kontra AGV

Pistre kontra Cancava

(124)  
  Idem.

124

Idem.

(125)  Az ADP-ítélet.

125

ADP

(126)  Lásd a 8. lábjegyzetet.

126

(127)  Lásd a C-364/92. sz. SAT kontra Control ügyben 1994. január 10-én hozott ítéletet (EBHT 1994., I-43. o., ECLI:EU:C:1994:7, 30. pont), és a C-113/07. sz. Selex Sistemi Integrati/Bizottság ügyben hozott ítéletet (EBHT 2009, I-2207. o.,ECLI:EU:C:2009:191, 71. pont).

127

SAT kontra Control

Selex Sistemi Integrati/Bizottság

(128)  A légi közlekedési iránymutatás 29. sz. lábjegyzete. Lásd még a T-358/94. sz. Compagnie nationale Air France kontra Bizottság ügyben 1996. december 12-én hozott ítéletet (EBHT 1996, II-2109. o., ECLI:EU:T:1996:194, 79. pont), a T-109/01. sz., Fleuren Compost BV kontra Bizottság ügyben 2004. január 14-én hozott ítéletet (EBHT 2004, II-127. o., ECLI:EU:T:2004:4, 74. pont), a T-362/05. és T-363/05. sz. Nuova Agricast Srl kontra Bizottság ügyben 2008. december 2-án hozott ítéletet (ECLI:EU:T:2008:541, II-297. o., 80. pont), és a T-427/04. és T-17/05. sz. Franciaország és a France Telecom kontra Bizottság ügyben 2009. november 30-án hozott ítéletet (EBHT 2009, II-4315. o., ECLI:EU:T:2009:474, 321. pont).

128

Air France kontra Bizottság

Fleuren Compost BV kontra Bizottság

Nuova Agricast Srl kontra Bizottság

Franciaország és a France Telecom kontra Bizottság

(129)  Lásd e határozat (228) preambulumbekezdését.

129

(130)  Lásd a 37. lábjegyzetet.

130

(131)  Lásd a 121. lábjegyzetet.

131

(132)  A légi közlekedési iránymutatás 35. pontja

132

(133)  Olyan rádiónavigációs rendszer, mely lehetővé teszi a leszállás közbeni segítségnyújtást rossz időben is.

133

(134)  A Bizottság 2014. február 20-i (EU) 2016/1698 határozata a Marseille Provence repülőtér és a repülőteret használó légitársaságok javára Franciaország által nyújtott SA.22932 (11/C – korábbi ex NN 37/07) számú intézkedésről (HL L 260., 2016.9.27., 1. o.).

134

(135)  A C-343/95. sz. Cali & Figli kontra Servizi ecologici porto di Genova ügyben 1997. március 18-án hozott ítélet, EBHT 1997, I-1547. o., ECLI:EU:C:1997:160; a N309/2002. 2003. március 19-i bizottsági határozat és a Közhatalmi feladatok ellátásáért a kikötői hatóságoknak a fizetett támogatások N438/2002. ügyben hozott 2002. október 16-i bizottsági határozat.

135

(136)  A 2320/2002/EK rendelet alapján „légi biztonságon olyan intézkedések, valamint az emberi és anyagi eszközök kombinációját értjük, melyek a polgári légi közlekedés védelmét szolgálják a jogellenes cselekményekkel szemben.” A légi közlekedés biztonságának közös szabályai az Európai Polgári Repülési Konferencia (ECAC) 30. sz. dokumentumában szereplő és a 2320/2002/EL rendelet mellékletében meghatározott ajánlásokon alapulnak.

136

(137)  Lásd a 129. lábjegyzetet.

137

(138)  A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 6. sz. módosító záradékának elválaszthatatlan részét képező melléklet

138

(139)  A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2008. január 15-i,. 6. sz. módosító záradéka szerinti műszaki előírások 25.2. cikke

139

(140)  Lásd az 50. lábjegyzetet.

140

(141)  Lásd az 52. lábjegyzetet.

141

(142)  Lásd a 89. lábjegyzetet.

142

(143)  Lásd a 90. lábjegyzetet.

143

(144)  A légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások a vallon közigazgatási adatbázisnak a járatokra vonatkozó információk (utasszám, rendszám, a repülőgép-vezető neve, a repülőgép típusa, jellege, származása, súlya stb.) alapján történő kitöltését jelentik.

144

(145)  A járattervezés a kommunikációra, a járattervekre, a felszálláshoz és leszálláshoz szükséges idősávokra (slots), a rádió kapcsolatra és a parkolók üzemeltetésére vonatkozik.

145

(146)  A repülőgépek földi beállítása két feladatot tartalmaz: i. a repülőgépek földi beállítását „standon állva”, amit a zónakordinátor végez minden esetben a repülőgépek beérkezésekor ii. a ‘follow me’ irányítást, mely a repülőgépnek egy kizárólag a repülőteret nem ismerő pilóták irányítására használt autóról történő (üzleti légi közlekedés) vagy a D kóddal rendelkező, nagy teherszállító repülőgépek irányítását jelenti

146

(147)  Lásd a 85. lábjegyzetet.

147

(148)  A C-39/94. sz. SFEI és társai ügyben 1996. július 11-én hozott ítélet (EBHT 1996, I-3547. o., ECLI:EU:C:1996:285, 60. pont); a C-342/96. sz. Spanyolország kontra Bizottság ügyben 1999. április 29-én hozott ítélet (EBHT 1999, I-2459. o., ECLI:EU:C:1999:210, 41. pont).

148

SFEI és társai

Spanyolország kontra Bizottság

(149)  Lásd a 92. lábjegyzetet.

149

(150)  Lásd a 92. lábjegyzetet.

150

(151)  
  HL C 8., 2012.1.11., 4. o.

151

(152)  A Bizottság 2012. július 25-i 2013/664/EU határozata az SA.23324 – C 25/07 (korábbi NN 26/07) számú intézkedésről – Finnország A Finavia, az Airpro és a Ryanair a Tampere-Pirkkala repülőtéren (HL L 309, 2013.11.19., 27. o.)

152

(153)  Ld. a vallon kormány gazdasági miniszterének 2000. november 8-i feljegyzését.

153

(154)  A T-129/95., T-2/96. és T-97/96. sz. Neue Maxhütte Stahlwerke et Lech-Stahlwerke kontra Bizottság ügyekben 1999. január 29-én hozott ítélet (EBHT 1999, II-17. o., ECLI:EU:T:1999:7, 120. pont).

154

Neue Maxhütte Stahlwerke et Lech-Stahlwerke kontra Bizottság

(155)  A 2 %-os növekedési rátát a Régió és a SOWAER valamint a BSCA között egymást követően aláírt megállapodásokban használják, például a változó illeték-plafon növekedési rátájának meghatározásához.

155

(156)  Lásd a C-39/94. sz. SFEI ügyet, EBHT 1996, I-3547. o., ECLI:EU:C:1996:285, 60. és 61. pont

156

SFEI

(157)  Ahogyan charleroi-i repülőtér számára készült és a SOWAER és a SOWAER és a BSCA közötti 2002. április 15-i Megállapodáshoz csatolt beruházási programban szerepel

157

(158)  A BSCA által meghatározottak szerint

158

(159)  Ld. a SOWAER – a vallon régió 2001. május 23-i határozatához csatolt – üzleti tervének 10. oldalát.

159

(160)  Ld. a (431) preambulumbekezdés végét.

160

(161)  Ez a SOWAER 2002. évi mérlegén alapuló, utólagos vizsgálat. Az adósság saját tőkéhez viszonyított arányának mutatója a légi közlekedési vállalatok esetén a Damodaran alapján átlagosan 35 %: ‘Risk Premiums for Other Markets’ 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

161

(162)

162

Forrás: Damodaran: ‘Risk Premiums for Other Markets’ 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

Forrás:

(163)  Lásd a 156. lábjegyzetet.

163

(164)  A béta szorzó a pénzügyi eszközök értékelési modell egyik tényezője. Ez azt méri, hogy mennyi egy eszköz nyereségessége a piachoz képest

164

(165)  A belga kötvények 10 éves kamatlába 2002 áprilisában

165

(166)  Belgium „Vallónia válasza a 2014. január 14-i információkérésre” című, a Bizottsághoz 2014. február 7-én beérkezett feljegyzése (13. kérdés)

166

(167)  Belgium ezeket a szolgáltatásokat „nem gazdasági jellegű szolgáltatásoknak” nevezi.

167

(168)  Lásd a 173/73. sz. Olaszország kontra Bizottság ügyben 1974. július 2-án hozott ítéletet (EBHT 1974., 71 o.).

168

Olaszország kontra Bizottság

(169)  Lásd a 155. lábjegyzetet.

169

(170)  Lásd a 156. lábjegyzetet.

170

(171)  A belga kötvények 10 éves kamatlába 2003 áprilisában.

171

(172)  Növelve közben például a handling (földi kiszolgálási szolgáltatási) költségeket, így azonos szinten tartva az összes bevételt.

172

(173)  A vallon régió hatáskörébe tartozó repülőterek létrehozásáról és üzemeltetéséről szóló, 1994. június 23-i rendeletet módosító 2007. december 19-i rendelet.

173

(174)  A vallon régió lakásügyi, közlekedési, energetikai és területfejlesztési bizottsága nevében E Stoffels által 2007. december6-án benyújtott, a vallon régió hatáskörébe tartozó repülőterek létrehozásáról és üzemeltetéséről szóló, 1994. június 23-i rendeletet módosító rendelettervezetről szóló jelentés.

174

(175)  Az üzemeltetés egységességén azt kell érteni, hogy a repülőterek üzemeltetőire ruházzák az ügyfelekkel kapcsolatos összes feladatot, a védelmi és biztonsági feladatokat is ideértve.

175

(176)  A Deloitte & Touche jelentése alapján „e vizsgálatából kiderül, hogy a korrigált üzleti terv és a 10 éves előrejelzés alapján befektetett tőke éves átlagos nyereségessége à 27 %-os,” és „
  ezt a nyereségességi rátát össze kell hasonlítani az ilyen jellegű tevékenységek esetén alkalmazandó évi 15 %-os piaci kockázati rátával
  ”.

176

vizsgálatából kiderül, hogy a korrigált üzleti terv és a 10 éves előrejelzés alapján befektetett tőke éves átlagos nyereségessége à 27 %-os

ezt a nyereségességi rátát össze kell hasonlítani az ilyen jellegű tevékenységek esetén alkalmazandó évi 15 %-os piaci kockázati rátával

(177)  A Törvényszék T-267/08. és T-279/08. sz. Régió-Nord–Pas–de–Calais egyesített ügyekben 2011. május 12–én hozott ítéletének (ECLI:EU:T:2011:209), 108. pontja.

177

Régió-Nord–Pas–de–Calais

(178)  
  Idem.

178

Idem.

(179)  A C-482/99. sz. Francia Köztársaság kontra Európai Közösségek Bizottsága ügyben 2002. május 16-án hozott ítélet (EBHT 2002., I-04397, ECLI:EU:C:2002:294).

179

Francia Köztársaság kontra Európai Közösségek Bizottsága

(180)  Belgium 2011. szeptember 21-i feljegyzése (2. kérdés)

180

(181)  A pénzügyi terv megállapítja, hogy „
  a BSCA és a SAB esetében tervezett fejlesztés (a külső finanszírozáson felül) jelentős sajáttőke-emeléseket fog szükségessé tenni, amit a SOWAER-nek követnie kell
  ”.

181

a BSCA és a SAB esetében tervezett fejlesztés (a külső finanszírozáson felül) jelentős sajáttőke-emeléseket fog szükségessé tenni, amit a SOWAER-nek követnie kell

(182)  A https://maps.google.com weboldalon megjelölt távolságok

182

(183)  http://www.charleroi-airport.com/laeroport/localisation-et-bassin-dattraction/index.html

183

(184)  Lásd a 174. lábjegyzetet.

184

(185)  Ld. Belgium 2014. május 13-i feljegyzését (az 1. kérdésre adott válasz)

185

(186)  A BSCA 2009. december 10-i alapszabályának 11. cikke

186

(187)  Az alapszabály 5. cikke értelmében „
  Az A kategóriás részvényes csak a vallon régió vagy bármely általa létrehozott, szakosodott vállalat, a Sambrinvest, a Sogepa vagy az Igretec lehet.”

187

Az A kategóriás részvényes csak a vallon régió vagy bármely általa létrehozott, szakosodott vállalat, a Sambrinvest, a Sogepa vagy az Igretec lehet

(188)  Az alapszabály 5. cikke értelmében „
  A C kategóriás részvényes csak a Belgian Airports és azok a szervezetek lehetnek, amelyekre a Belgian Airports szabadon átruházhatja részvényeit.”

188

A C kategóriás részvényes csak a Belgian Airports és azok a szervezetek lehetnek, amelyekre a Belgian Airports szabadon átruházhatja részvényeit

(189)  Lásd különösen a C-342/96. sz. Spanyol Királyság kontra Európai Közösségek Bizottsága ügyben 1999. április 29-én hozott ítélet (ECLI:EU:C:1999., 210. o.) 41. pontját.

189

Spanyol Királyság kontra Európai Közösségek Bizottsága

(190)  A BSCA az intézkedések odaítélése idején állami vállalat volt.

190

(191)  Lásd a 8. lábjegyzetet.

191

(192)  Lásd a Szlovákia – Megállapodás a pozsonyi repülőtér (Bratislava Airport) és a Ryanair között C 12/08 (ex NN 74/07) számú állami támogatásról szóló 2010. január 27-i 2011/60/EU bizottsági határozat (HL L 27., 2011.2.1., 24. o.) (88) és (89) preambulumbekezdését.

192

(193)  Más szóval, ha az ügylet révén várható inkrementális nyereségesség pozitív.

193

(194)  A lábjegyzetek nem kerültek átvételre.

194

(195)  66. pont.

195

(196)  Ami az inkrementális üzemeltetési költséget (személyzet, különböző beszerzések) illeti, a Bizottság az üzleti tervek teljes költségeire vonatkozó adatokat használta, és egy olyan csökkentést alkalmazott, melynek segítségével értékelhetővé vált e költségsorok forgalomfüggő változása.

196

(197)

197

Forrás: a vallon kormány által a 2000. november 8-i ülésének jegyzőkönyvéhez csatolt feljegyzés.

Forrás:

(198)  Lásd a 22. lábjegyzetet.

198

(199)  Lásd a 156. lábjegyzetet.

199

(200)  IATA, Roland Berger international, a Grands Travaux de Marseille által finanszírozott tanulmány

200

(201)  Az induló és oda érkező utasokat is ideértve

201

(202)  Belgium által a Bizottságnak 2014. március 18-án átadott válasz (válasz a 10. kérdésre)

202

(203)  Lásd a 156. lábjegyzetet.

203

(204)  Lásd a 198. lábjegyzetet.

204

(205)  Lásd a 156. lábjegyzetet.

205

(206)  Lásd a 76. lábjegyzetet.

206

(207)  Belgium ezeket az önellenőrzés-bevallásokat 2014. július 22-én nyújtotta be a Bizottsághoz. Ezeket a Promocy az átruházás után kapta meg. Ezek a 2003., 2004., 2005. és 2006. üzleti évekre, és összesen 15 millió EUR összegre vonatkoznak.

207

(208)  Lásd a 74. lábjegyzetet.

208

(209)  A Ryanair által a BSCA-hoz intézett 2009. november 30-i keltezésű, Belgium által 2014. július 22-én benyújtott levél

209

(210)  Ld. a Ryanair a 2009. november 30-i levelét.

210

(211)  Ld. a BSCA Igazgatóságának átadott becsült eredménykimutatás.

211

(212)  Earnings before interests, taxes (kamat és adó nélküli eredmény).

212

(213)  Az Európai Parlament és a Tanács 2006. július 5-i 1107/2006/EK rendelete a légi járműveken utazó fogyatékkal élő, illetve csökkent mozgásképességű személyek jogairól (HL L 204., 2006.7.26., 1. o.).

213

(214)  Az 1107/2006/EK rendelet 8. cikkének (3) bekezdése kimondja, hogy „a repülőtér vezetése e segítségnyújtás finanszírozására megkülönböztetés-mentesen külön díjat róhat ki a repülőtér használóira.”

214

(215)  Négy ilyen indok merülhetett fel:

215

| — | a Ryanairnél (az ír biztonsági hatóság által az üzemeltetett repülőgéptípusra kiállított engedélyek alapján) a járatokon utazó mozgáskorlátozottak megengedett maximális száma 4 fő, míg a Bruxelles-Sud Charleroi repülőtérre járó többi légitársaság nem maximálta a mozgáskorlátozottak járatonkénti számát, |
| --- | --- |

—

a Ryanairnél (az ír biztonsági hatóság által az üzemeltetett repülőgéptípusra kiállított engedélyek alapján) a járatokon utazó mozgáskorlátozottak megengedett maximális száma 4 fő, míg a Bruxelles-Sud Charleroi repülőtérre járó többi légitársaság nem maximálta a mozgáskorlátozottak járatonkénti számát,

| — | a Ryanairnél kötelező 48 órával előbb bejelenteni a mozgáskorlátozottak utazását, aminek hiányában a szolgáltatást nem biztosítják; a többi társaság ilyen típusú kötelezettséget egyáltalán nem ír elő, ami azt feltételezi, hogy a BSCA vállalja ezt a bejelentés elmaradása ellenére is, és a BSCA számára ez többletköltségeket okoz, |
| --- | --- |

—

a Ryanairnél kötelező 48 órával előbb bejelenteni a mozgáskorlátozottak utazását, aminek hiányában a szolgáltatást nem biztosítják; a többi társaság ilyen típusú kötelezettséget egyáltalán nem ír elő, ami azt feltételezi, hogy a BSCA vállalja ezt a bejelentés elmaradása ellenére is, és a BSCA számára ez többletköltségeket okoz,

| — | az érkezési és indulási időpontok Ryanair általi betartása esetén ez a szolgáltatás hatékonyabban megszervezhető, |
| --- | --- |

—

az érkezési és indulási időpontok Ryanair általi betartása esetén ez a szolgáltatás hatékonyabban megszervezhető,

| — | a mozgáskorlátozottakra (akiket arra kérnek, hogy a járat indulása előtt maximum 1 óra 40 perccel érjenek ki a repülőtérre) vonatkozóan a Ryanair által széles körben alkalmazott, egyértelmű eljárás lehetővé teszi a BSCA számára e szolgáltatás optimalizálását, következésképp a költségek leszorítását a többi légitársasághoz képest. |
| --- | --- |

—

a mozgáskorlátozottakra (akiket arra kérnek, hogy a járat indulása előtt maximum 1 óra 40 perccel érjenek ki a repülőtérre) vonatkozóan a Ryanair által széles körben alkalmazott, egyértelmű eljárás lehetővé teszi a BSCA számára e szolgáltatás optimalizálását, következésképp a költségek leszorítását a többi légitársasághoz képest.

(216)  Tudván, hogy a Ryanair 2009-ben 3 289 725 fős utasforgalmat jelentett, és feltételezve, hogy ezen utasok fele induló utas volt.

216

(217)  Lásd a 210. lábjegyzetet.

217

(218)  Lásd a 209. lábjegyzetet.

218

(219)  A C-465/09 Ρ - C-470/09 Ρ Diputación Foral de Vizcaya és társai kontra Bizottság egyesített ügyekben 2011. június 9-én hozott ítélet (EBHT 2011, 372. o.)

219

Diputación Foral de Vizcaya és társai kontra Bizottság

(220)  Lásd például a vallon kormánynak a 2000. november 8-i határozatához csatolt feljegyzésének 9. és azt követő oldalait.

220

(221)  A Tractebel stratégiai tanulmánya a charleroi-i repülőtér 2000. áprilisában lezárt fejlesztéséről. A Roland Bergernek Vallónia repülőtéri stratégiájának kifejlesztéséről szóló, 2000. júliusi tanulmánya. A „Grands travaux de Marseille” által megrendelt tanulmány a charleroi-i repülőtér lehetséges fejlesztéséről

221

(222)  A Sabena 2001 végét követő csődje után a Bruxelles-National forgalma a 2001. évi 19,7 millióról a 2002. évi 14,4 millióra nőtt.

222

(223)  Lásd a 209. lábjegyzetet.

223

(224)  A két repülőtér vonzáskörzete az 1,2 fős lakosú és 7 250/km2 népsűrűségű brüsszeli-fővárosi régiót foglalja magában. Belgium (bár területe nem pontosan a két repülőtér vonzáskörzetét fedi le) a világ egyik legnagyobb népsűrűségét tudhatja magáénak, a km2-enkénti 364 fővel.

224

2

2

(225)  A két repülőtér vonzáskörzete a brüsszeli-fővárosi régiót foglalja magában. Ez utóbbi az európai intézmények, nemzetközi szervezetek és multinacionális vállalatok székhelye, melyek jelentős légiforgalmi szolgáltatások iránti keresletet teremtenek. Továbbá Belgium (bár területe nem pontosan a két repülőtér vonzáskörzetét fedi le) vásárlóerő-paritáson mért egy főre eső Bruttó Nemzeti Terméke 20 %-kal magasabb az Európai Unió átlagánál (forrás: Eurostat).

225

forrás:

(226)  Átlagos éves utasforgalom a támogatás bejelentését, vagy – nem bejelentett támogatás esetén – tényleges nyújtását vagy kifizetését megelőző két pénzügyi év folyamán. Újonnan létrehozott, személyszállítást végző repülőtér esetén az előre jelzett átlagos éves utasforgalom a kereskedelmi légi utasszállítás megkezdését követő két üzleti év folyamán. Ezek a felső határok az egyirányú utazásokra vonatkoznak; ez azt jelenti, hogy az adott repülőtérre utazó, majd onnan visszatérő utas kétszer számítandó. A küszöbértékek egyedi útvonalakra vonatkoznak. Ha egy repülőtér repülőterek csoportjának tagja, akkor az utasforgalom az egyes repülőterekre vonatkozóan kerül megállapításra.

226

(227)  Pontosabban 9 %-os diszkont rátát használtak (ld. a (437) preambulumbekezdést); utóbbi a tőke 9 %-os súlyozott átlagos költségen alapult, mely a tartozással nem rendelkező SOWAER 9 %-os saját tőke megtérülés alapján került megállapításra.

227

(228)  Összehasonlításképp a Frankfurt Hahn és a legfontosabb frankfurti repülőtér közötti távolság 120 km.

228

(229)  A https://maps.google.com weboldalon található idő- és távolsági adatok

229

(230)  Lásd a 4. táblázatot: A charleroi-i repülőtér forgalmának éves statisztikái.

230

(231)  Lásd a légi közlekedési iránymutatás 131. és 137. pontját.

231

(232)  A 2000. évre: az 1999. december 16-i rendelet, mely a vallon régió kiadásainak 2000. költségvetési évre vonatkozó általános költségvetését tartalmazza, és avallon kormány 2000. szeptember 27-i rendelete, mely működési támogatást nyújt a BSCA-nak a charleroi-i repülőtér 2000. évi tűzoltási és karbantartási szolgálattal kapcsolatos kiadásainak fedezésére.

232

A 2001. évre: a 2000. december 14-i rendelet, mely a vallon régió kiadásainak 2001. költségvetési évre vonatkozó általános költségvetését tartalmazza, és a vallon kormány 2001. október 4-i rendelete, mely működési támogatást nyújt a BSCA-nak a charleroi-i repülőtér 2001. évi tűzoltási és karbantartási szolgálattal kapcsolatos kiadásainak fedezésére.

(233)  Ez a felülvizsgálat végül 2013-ban történt meg. Ez azonban nem változtat azon a tényen, hogy a felülvizsgálati dátum bevezetése jelentősen módosította az intézkedést.

233

(234)  Lásd a C-5/89. sz. Bizottság kontra Németország ügyben 1990. szeptember 20-án hozott ítéletet (EBHT 1990, I-3437. o., ECLI:EU:C:1990:320, 14. pont); a C-169/95. sz. Spanyolország kontra Bizottság ügyben 1997. január 14-én hozott ítéletet (EBHT 1997, I-135. o., ECLI:EU:C:1997:10, 51. pont; a C-148/04. sz. Unicredito Italiano ügyeben 2005. december 15-én hozott ítéletet (EBHT 2005., I-11137. o., ECLI:EU:C:2005:774, 104. pont).

234

Bizottság kontra Németország

Spanyolország kontra Bizottság

Unicredito Italiano

(235)  A C-182/03. sz. és C-217/03. sz., Belgium és Forum 187 kontra Bizottság egyesített ügyekben 2006. június 22-én hozott ítélet (EBHT 2006., I -5479. o., ECLI:EU:C:2006:416) 147. pontja

235

Belgium és Forum 187 kontra Bizottság

(236)  
  Idem.

236

Idem.

(237)  A Törvényszék 265/85. sz. Van den Bergh en Jurgens et Van Dijk Food Products Lopik kontra Bizottság ügyben 1987. március 11-én hozott ítéletének (EBHT 1987, 1155. o. ECLI:EU:C:1987:121) 44. pontja.

237

Van den Bergh en Jurgens et Van Dijk Food Products Lopik kontra Bizottság

(238)  Ezek a díjak a koncessziós díj változó részének felelnek meg, mivel az állandó részre, melyet a BSCA-nak ki kell fizetnie, a vallon régió ellentételezést fizet a BSCA számára.

238

(239)  A 2 % az Európai Központi Bank inflációs célkitűzése

239

(240)  Ezeket a további koncessziós díjakat évente 2 %-os emelkedést feltételezve számították ki.

240

(241)  
  Idem.

241

Idem.

(242)  A táblázat azon az elméleten alapul, hogy a charleroi-i repülőtéren a forgalom olyan, hogy az (a) változó koncessziós díj felső határa a hatályos rendelkezések alapján 2014-ben és 2015-ben is fennmarad. Ha ez az elmélet nem igazolódik be, a 2014-re és 2015-re az (a) oszlopban megjelölt összegeket a BSCA által a változó koncessziós díjra fizetendő összegekkel kell felcserélni. A (b) és (c) oszlopokat ez nem befolyásolná.

242

(243)  Ezek az összegek ugyanazok, mint az előző táblázatban 2013-mal bezárólag szereplő összegek. 2014-re (273/365) ráta került alkalmazásra, mivel a január 1-jétől szeptember 30-ig tartó időszak 273 napot tartalmaz.

243

(244)  A Bizottság 2004. április 21-i 794/2004/EK rendelete az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet végrehajtásáról (HL L 140., 2004. április 30., 1. o.).

244

(245)  Lásd a (fent hivatkozott) 659/99/EK rendelet 14. cikkének (2) bekezdését.

245

---

MELLÉKLET

Információk a felvett, a visszatérítendő és a már visszatérített támogatási összegekről

| A kedvezményezett azonosító adatai | A teljes felvett összeg (*1) | A teljes visszatérítendő összeg (*1)

  (Tőkeösszeg) | Már visszafizetett teljes összeg (*1) |
| --- | --- | --- | --- |
| Tőke | Kamat |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |

A kedvezményezett azonosító adatai

A teljes felvett összeg (*1)

A teljes visszatérítendő összeg (*1)

(Tőkeösszeg)

Már visszafizetett teljes összeg (*1)

Tőke

Kamat

---

(*1)  millió EUR

---