# Europeiska unionens L 325/2016

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 325 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 59 årgången30 november 2016 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 325

Svensk utgåva

Lagstiftning

59 årgången30 november 2016

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | BESLUT |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2016/2068 av den 29 juli 2013 om det statliga stöd SA.35611 (13/C) som Frankrike planerar att genomföra till förmån för koncernen PSA Peugeot Citroën SA
  [delgivet med nr C(2013) 4971]

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens Beslut (EU) 2016/2069 av den 1 oktober 2014 om de åtgärder SA.14093 (C 76/2002) som Belgien har genomfört till förmån för Brussels South Charleroi Airport och Ryanair
  [delgivet med nr C(2014) 6849]

   (
  1
  ) | 63 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

BESLUT

*

Kommissionens beslut (EU) 2016/2068 av den 29 juli 2013 om det statliga stöd SA.35611 (13/C) som Frankrike planerar att genomföra till förmån för koncernen PSA Peugeot Citroën SA
  [delgivet med nr C(2013) 4971]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2013) 4971]

1

1

*

Kommissionens Beslut (EU) 2016/2069 av den 1 oktober 2014 om de åtgärder SA.14093 (C 76/2002) som Belgien har genomfört till förmån för Brussels South Charleroi Airport och Ryanair
  [delgivet med nr C(2014) 6849]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2014) 6849]

1

63

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

BESLUT

| 30.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 325/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 325/1

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/2068

av den 29 juli 2013

om det statliga stöd SA.35611 (13/C) som Frankrike planerar att genomföra till förmån för koncernen PSA Peugeot Citroën SA

[delgivet med nr C(2013) 4971]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2, första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar (1) ha uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter, och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

| (1) | Den 5 november 2012 tog kommissionen emot ett klagomål från ett företag som önskade förbli anonymt (nedan kallad den anonyma klagande). |
| --- | --- |

(1)

Den 5 november 2012 tog kommissionen emot ett klagomål från ett företag som önskade förbli anonymt (nedan kallad den anonyma klagande).

den anonyma klagande

| (2) | Genom ett beslut av den 11 februari 2013 (nedan kallat undsättningsbeslutet) godkände kommissionen av hänsyn till den finansiella stabiliteten tillfälligt Frankrikes garanti avseende obligationsemissioner från Banque PSA Finance SA (nedan kallad BPF) till ett nominellt värde av 1,2 miljarder euro. Mot bakgrund av detta åtog sig de franska myndigheterna att anmäla en omstruktureringsplan för koncernen PSA Peugeot Citroën SA (nedan kallad PSA eller koncernen eller PSA-koncernen) och en lönsamhetsplan för BPF inom sex månader från undsättningsbeslutet. |
| --- | --- |

(2)

Genom ett beslut av den 11 februari 2013 (nedan kallat undsättningsbeslutet) godkände kommissionen av hänsyn till den finansiella stabiliteten tillfälligt Frankrikes garanti avseende obligationsemissioner från Banque PSA Finance SA (nedan kallad BPF) till ett nominellt värde av 1,2 miljarder euro. Mot bakgrund av detta åtog sig de franska myndigheterna att anmäla en omstruktureringsplan för koncernen PSA Peugeot Citroën SA (nedan kallad PSA eller koncernen eller PSA-koncernen) och en lönsamhetsplan för BPF inom sex månader från undsättningsbeslutet.

undsättningsbeslutet

BPF

PSA

koncernen

PSA-koncernen

| (3) | Genom en skrivelse av den 12 mars 2013 anmälde de franska myndigheterna ett statligt omstruktureringsstöd till förmån för PSA-koncernen till kommissionen. |
| --- | --- |

(3)

Genom en skrivelse av den 12 mars 2013 anmälde de franska myndigheterna ett statligt omstruktureringsstöd till förmån för PSA-koncernen till kommissionen.

| (4) | Genom en skrivelse av den 2 maj 2013 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) vad gäller detta stöd. |
| --- | --- |

(4)

Genom en skrivelse av den 2 maj 2013 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) vad gäller detta stöd.

EUF-fördraget

| (5) | Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 16 maj 2013 (2). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga. Den 3 juni 2013 översände kommissionen ett frågeformulär till PSA:s främsta konkurrenter. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 16 maj 2013 (2). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga. Den 3 juni 2013 översände kommissionen ett frågeformulär till PSA:s främsta konkurrenter.

beslutet om att inleda förfarandet

Europeiska unionens officiella tidning

2

| (6) | Kommissionen tog emot synpunkter från fem berörda parter, närmare bestämt följande:






  i) | PSA-koncernen lämnade i egenskap av stödmottagare in synpunkter genom en skrivelse av den 13 juni 2013. |
| --- | --- | --- |

(6)

Kommissionen tog emot synpunkter från fem berörda parter, närmare bestämt följande:

i)

PSA-koncernen lämnade i egenskap av stödmottagare in synpunkter genom en skrivelse av den 13 juni 2013.

| ii) | Ett företag som önskar förbli anonymt (nedan kallat den anonyma tredje parten) lämnade in synpunkter genom en skrivelse av den 14 juni 2013. |
| --- | --- |

ii)

Ett företag som önskar förbli anonymt (nedan kallat den anonyma tredje parten) lämnade in synpunkter genom en skrivelse av den 14 juni 2013.

den anonyma tredje parten

| iii) | Konkurrenterna Fiat, General Motors (nedan kallat GM) och Toyota lämnade in synpunkter genom en skrivelse av den 17, 18 respektive 21 juni 2013. |
| --- | --- |

iii)

Konkurrenterna Fiat, General Motors (nedan kallat GM) och Toyota lämnade in synpunkter genom en skrivelse av den 17, 18 respektive 21 juni 2013.

GM

| (7) | Kommissionen översände dessa synpunkter till Frankrike genom skrivelser av den 19 och 21 juni 2013. |
| --- | --- |

(7)

Kommissionen översände dessa synpunkter till Frankrike genom skrivelser av den 19 och 21 juni 2013.

| (8) | De franska myndigheterna översände sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet genom en skrivelse av den 3 juni 2013 och sina kommentarer avseende synpunkterna från berörda tredje parter genom en skrivelse av den 28 juni 2013. |
| --- | --- |

(8)

De franska myndigheterna översände sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet genom en skrivelse av den 3 juni 2013 och sina kommentarer avseende synpunkterna från berörda tredje parter genom en skrivelse av den 28 juni 2013.

| (9) | På begäran av kommissionen tillhandahöll de franska myndigheterna kompletterande upplysningar den 1 och 2 juli 2013. |
| --- | --- |

(9)

På begäran av kommissionen tillhandahöll de franska myndigheterna kompletterande upplysningar den 1 och 2 juli 2013.

| (10) | Den 4 juli 2013 anordnades en telefonkonferens mellan kommissionens avdelningar, de franska myndigheterna och PSA-koncernen. Mellan samma parter anordnades ytterligare två sammankomster den 11 och 12 juli 2013 samt en telefonkonferens den 15 juli 2013. Efter dessa sammankomster överlämnade de franska myndigheterna upplysningar genom en skrivelse av den 16 juli 2013, vilka ändrades genom en skrivelse av den 23 juli 2013. |
| --- | --- |

(10)

Den 4 juli 2013 anordnades en telefonkonferens mellan kommissionens avdelningar, de franska myndigheterna och PSA-koncernen. Mellan samma parter anordnades ytterligare två sammankomster den 11 och 12 juli 2013 samt en telefonkonferens den 15 juli 2013. Efter dessa sammankomster överlämnade de franska myndigheterna upplysningar genom en skrivelse av den 16 juli 2013, vilka ändrades genom en skrivelse av den 23 juli 2013.

2.   BESKRIVNING

BESKRIVNING

2.1   PSA-KONCERNEN

PSA-KONCERNEN

| (11) | PSA-koncernen är ett företag som finns noterat på Euronext Paris. Under 2011 sålde koncernen mer än 3,5 miljoner fordon och reservdelar i olika delar av världen (42 % utanför Europa). PSA-koncernen bedriver i nuläget kommersiell verksamhet i 160 länder och driver 11 slutmonteringsfabriker (varav 9 inom EU) där fordonen monteras samt 12 mekaniska fabriker, som är specialinriktade på tillverkningen av bestämda delar. Koncernens verksamhet omfattar även finansiering av bilköp (BPF) och bilutrustning (Faurecia). Fram till december 2012 ägde PSA även Gefco (logistikverksamhet). PSA-koncernens omsättning uppgick till 55,4 miljarder euro under 2012. Utvecklingen vad gäller koncernens omsättning under de fem senaste åren framgår av tabell 1.

  Tabell 1


  PSA-koncernens omsättning i miljoner euro | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning under tidigare år | 54 356 | 48 417 | 56 061 | 59 912 | 55 446 |

(11)

PSA-koncernen är ett företag som finns noterat på Euronext Paris. Under 2011 sålde koncernen mer än 3,5 miljoner fordon och reservdelar i olika delar av världen (42 % utanför Europa). PSA-koncernen bedriver i nuläget kommersiell verksamhet i 160 länder och driver 11 slutmonteringsfabriker (varav 9 inom EU) där fordonen monteras samt 12 mekaniska fabriker, som är specialinriktade på tillverkningen av bestämda delar. Koncernens verksamhet omfattar även finansiering av bilköp (BPF) och bilutrustning (Faurecia). Fram till december 2012 ägde PSA även Gefco (logistikverksamhet). PSA-koncernens omsättning uppgick till 55,4 miljarder euro under 2012. Utvecklingen vad gäller koncernens omsättning under de fem senaste åren framgår av tabell 1.

slutmonteringsfabriker

mekaniska fabriker

Tabell 1

Tabell 1

PSA-koncernens omsättning i miljoner euro

PSA-koncernens omsättning i miljoner euro

2008

2009

2010

2011

2012

Omsättning under tidigare år

54 356

48 417

56 061

59 912

55 446

| (12) | BPF är en koncernägd bank som kontrolleras till 100 % av PSA. Den finansierar försäljningen av fordon av märkena Peugeot och Citroën samt distributionsnätverkens lager av fordon och reservdelar, och erbjuder koncernens kunder finansieringsmöjligheter. BPF har verksamhet i 23 länder. Med en genomsnittlig penetrationsnivå (3) på 29,8 % under 2012 finansierar BPF en stor del av efterfrågan på de fordon som tillverkas av koncernen och bidrar på ett avgörande sätt till finansieringen av dess kommersiella verksamhet. Under 2012 uppgick dess totala utlåning till 23–24 miljarder euro och under 2011 uppgick dess slutliga resultat till 354 miljoner euro. |
| --- | --- |

(12)

BPF är en koncernägd bank som kontrolleras till 100 % av PSA. Den finansierar försäljningen av fordon av märkena Peugeot och Citroën samt distributionsnätverkens lager av fordon och reservdelar, och erbjuder koncernens kunder finansieringsmöjligheter. BPF har verksamhet i 23 länder. Med en genomsnittlig penetrationsnivå (3) på 29,8 % under 2012 finansierar BPF en stor del av efterfrågan på de fordon som tillverkas av koncernen och bidrar på ett avgörande sätt till finansieringen av dess kommersiella verksamhet. Under 2012 uppgick dess totala utlåning till 23–24 miljarder euro och under 2011 uppgick dess slutliga resultat till 354 miljoner euro.

3

| (13) | Faurecia är en underleverantör till bilindustrin som ägdes till 57,18 % av PSA den 31 december 2012. Faurecias verksamhet är huvudsakligen inriktad på tillverkning av bilstolar, interiörsystem, teknik för utsläppskontroll och utvändiga delar till bilar. Under 2012 uppgick dess omsättning till omkring 17,4 miljarder euro. |
| --- | --- |

(13)

Faurecia är en underleverantör till bilindustrin som ägdes till 57,18 % av PSA den 31 december 2012. Faurecias verksamhet är huvudsakligen inriktad på tillverkning av bilstolar, interiörsystem, teknik för utsläppskontroll och utvändiga delar till bilar. Under 2012 uppgick dess omsättning till omkring 17,4 miljarder euro.

2.2   PSA-KONCERNENS SVÅRIGHETER

PSA-KONCERNENS SVÅRIGHETER

| (14) | Under 2012 minskade koncernens omsättning med 5,2 %, framför allt på grund av ett dåligt resultat för bildivisionen (som minskade med 10,3 % till 38,3 miljarder euro). Koncernens rörelseresultat slutade på en förlust med 576 miljoner euro jämfört med en vinst på 1,093 miljarder euro under 2011. Enbart vad gäller bildivisionen uppgick rörelseförlusten till 1,5 miljarder euro under 2012, jämfört med en förlust på 92 miljoner euro under 2011. |
| --- | --- |

(14)

Under 2012 minskade koncernens omsättning med 5,2 %, framför allt på grund av ett dåligt resultat för bildivisionen (som minskade med 10,3 % till 38,3 miljarder euro). Koncernens rörelseresultat slutade på en förlust med 576 miljoner euro jämfört med en vinst på 1,093 miljarder euro under 2011. Enbart vad gäller bildivisionen uppgick rörelseförlusten till 1,5 miljarder euro under 2012, jämfört med en förlust på 92 miljoner euro under 2011.

| (15) | Svårigheterna har sitt ursprung såväl i faktorer som är specifika för bilmarknaden som i effekterna av euroområdets ekonomiska och finansiella nedgång samt PSA-koncernens strukturella handikapp. |
| --- | --- |

(15)

Svårigheterna har sitt ursprung såväl i faktorer som är specifika för bilmarknaden som i effekterna av euroområdets ekonomiska och finansiella nedgång samt PSA-koncernens strukturella handikapp.

2.2.1   BILMARKNADENS KONTINUERLIGA TILLBAKAGÅNG I EUROPA SEDAN 2007

| (16) | Sedan 2007 har den europeiska marknaden fortsatt att krympa. Den europeiska bilmarknaden stod före 2007 för omkring 18 miljoner fordon per år jämfört med 14 miljoner sålda enheter 2012, dvs. en minskning med 15 %. |
| --- | --- |

(16)

Sedan 2007 har den europeiska marknaden fortsatt att krympa. Den europeiska bilmarknaden stod före 2007 för omkring 18 miljoner fordon per år jämfört med 14 miljoner sålda enheter 2012, dvs. en minskning med 15 %.

| (17) | I detta sammanhang har PSA, som till stor del har sin bas i Europa (och i synnerhet i Sydeuropa), drabbats av en minskning på 6,1 % på denna marknad, där 58 % av dess försäljning äger rum. PSA-koncernens marknadsandel har sjunkit till 13,3 % från 14,2 % 2010. |
| --- | --- |

(17)

I detta sammanhang har PSA, som till stor del har sin bas i Europa (och i synnerhet i Sydeuropa), drabbats av en minskning på 6,1 % på denna marknad, där 58 % av dess försäljning äger rum. PSA-koncernens marknadsandel har sjunkit till 13,3 % från 14,2 % 2010.

| (18) | PSA-koncernen har inte heller lyckats kompensera den krympande europeiska marknaden genom sin försäljning utanför Europa. Under 2012 var försäljningen av privatbilar och nyttofordon i resten av världen inte tillräckligt stor för att på egen hand väga upp för koncernens försämrade resultat på den europeiska marknaden. |
| --- | --- |

(18)

PSA-koncernen har inte heller lyckats kompensera den krympande europeiska marknaden genom sin försäljning utanför Europa. Under 2012 var försäljningen av privatbilar och nyttofordon i resten av världen inte tillräckligt stor för att på egen hand väga upp för koncernens försämrade resultat på den europeiska marknaden.

2.2.2   EN KONKURRENSSITUATION SOM ÄR OGYNNSAM FÖR BILTILLVERKARE SOM ÄR INRIKTADE PÅ FLERA SEGMENT (GENERALISTER)

| (19) | Enligt de franska myndigheterna har PSA följande konkurrenter:






  a) | Samtliga övriga generalister: generalister inom premiumsegmentet (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) och övriga generalister, t.ex. Ford, Fiat, Skoda, Seat och Honda. |
| --- | --- | --- |

(19)

Enligt de franska myndigheterna har PSA följande konkurrenter:

a)

Samtliga övriga generalister: generalister inom premiumsegmentet (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) och övriga generalister, t.ex. Ford, Fiat, Skoda, Seat och Honda.

| b) | Samtliga specialister (Audi, BMW, Mercedes osv.) som i allt högre utsträckning utvecklar premiumprodukter inom alla segment, varvid de inkräktar på generalisternas viktigaste marknad. |
| --- | --- |

b)

Samtliga specialister (Audi, BMW, Mercedes osv.) som i allt högre utsträckning utvecklar premiumprodukter inom alla segment, varvid de inkräktar på generalisternas viktigaste marknad.

| c) | Nya tillverkare som blir alltmer konkurrenskraftiga inom de segment som huvudsakligen omfattar mellanklassbilar (Hyundai, Kia osv.). |
| --- | --- |

c)

Nya tillverkare som blir alltmer konkurrenskraftiga inom de segment som huvudsakligen omfattar mellanklassbilar (Hyundai, Kia osv.).

| (20) | Sammanfattningsvis skulle alltså generalisternas naturliga marknad enligt de franska myndigheterna vara utsatt för angrepp såväl uppifrån, från tillverkare som är specialiserade inom premium-/lyxbilsklassen och som söker nya segment (t.ex. Audi A1 etc.), som underifrån, från tillverkare av mellanklassbilar och ekonomiklassbilar, i synnerhet koreanska märken såsom Hyundai-Kia, som vill etablera sig i högre klasser. |
| --- | --- |

(20)

Sammanfattningsvis skulle alltså generalisternas naturliga marknad enligt de franska myndigheterna vara utsatt för angrepp såväl uppifrån, från tillverkare som är specialiserade inom premium-/lyxbilsklassen och som söker nya segment (t.ex. Audi A1 etc.), som underifrån, från tillverkare av mellanklassbilar och ekonomiklassbilar, i synnerhet koreanska märken såsom Hyundai-Kia, som vill etablera sig i högre klasser.

uppifrån

underifrån

2.2.3   PSA-KONCERNENS STRUKTURELLA HANDIKAPP

| (21) | Mer än hälften (53 % 2011) av PSA-koncernens biltillverkning är förlagd till Västeuropa, där arbetskraftskostnaderna är högre än i resten av världen. Den faktor som utgörs av arbetskraftskostnaden motsvarar sammanlagt mer än [20–30] (*1) % av PSA:s produktionskostnader. Dessutom återfinns huvudandelen av koncernens anställda med ansvar för forskning och utveckling (nedan kallat FoU) samt ledningsuppgifter i Frankrike, vilket innebär höga personalkostnader. |
| --- | --- |

(21)

Mer än hälften (53 % 2011) av PSA-koncernens biltillverkning är förlagd till Västeuropa, där arbetskraftskostnaderna är högre än i resten av världen. Den faktor som utgörs av arbetskraftskostnaden motsvarar sammanlagt mer än [20–30] (*1) % av PSA:s produktionskostnader. Dessutom återfinns huvudandelen av koncernens anställda med ansvar för forskning och utveckling (nedan kallat FoU) samt ledningsuppgifter i Frankrike, vilket innebär höga personalkostnader.

*1

FoU

| (22) | Koncernen har även hamnat på efterkälken i förhållande till sina konkurrenter i fråga om FoU, särskilt på området standardisering av komponenter. |
| --- | --- |

(22)

Koncernen har även hamnat på efterkälken i förhållande till sina konkurrenter i fråga om FoU, särskilt på området standardisering av komponenter.

| (23) | Slutligen saknar PSA den prestige och det anseende som de tyska premiumtillverkarna åtnjuter. |
| --- | --- |

(23)

Slutligen saknar PSA den prestige och det anseende som de tyska premiumtillverkarna åtnjuter.

premiumtillverkarna

| (24) | Koncernens svårigheter, i synnerhet vad gäller dess bildivision, har omedelbara konsekvenser för BPF (och vice versa). Den koncernägda bankens svårigheter har huvudsakligen sitt ursprung i koncernens svårigheter mot bakgrund av kopplingen mellan deras respektive kreditvärdighet. PSA:s försämrade kreditvärdighet har inneburit motsvarande försämring för BPF, vilket gör det svårare för BPF att få tillgång till marknaderna för ny finansiering. BPF är emellertid av avgörande betydelse för att PSA-koncernens bilverksamhet ska kunna fortleva. Under 2012 finansierade BPF exempelvis PSA:s försäljning till 29,8 % och PSA:s europeiska återförsäljare till 100 %. Den betydande minskningen av BPF:s finansieringsförmåga (och en motsvarande minskning av antalet utfärdade lån) har följaktligen en dämpande inverkan på bildivisionens verksamhet. Via kreditvärderingsmekanismen (ratingen) kan det utifrån detta uppstå en ond cirkel som leder till en ytterligare minskning av BPF:s finansieringskällor, vilket i sin tur påverkar PSA-koncernens försäljning på grund av kreditbegränsningen och så vidare. |
| --- | --- |

(24)

Koncernens svårigheter, i synnerhet vad gäller dess bildivision, har omedelbara konsekvenser för BPF (och vice versa). Den koncernägda bankens svårigheter har huvudsakligen sitt ursprung i koncernens svårigheter mot bakgrund av kopplingen mellan deras respektive kreditvärdighet. PSA:s försämrade kreditvärdighet har inneburit motsvarande försämring för BPF, vilket gör det svårare för BPF att få tillgång till marknaderna för ny finansiering. BPF är emellertid av avgörande betydelse för att PSA-koncernens bilverksamhet ska kunna fortleva. Under 2012 finansierade BPF exempelvis PSA:s försäljning till 29,8 % och PSA:s europeiska återförsäljare till 100 %. Den betydande minskningen av BPF:s finansieringsförmåga (och en motsvarande minskning av antalet utfärdade lån) har följaktligen en dämpande inverkan på bildivisionens verksamhet. Via kreditvärderingsmekanismen (ratingen) kan det utifrån detta uppstå en ond cirkel som leder till en ytterligare minskning av BPF:s finansieringskällor, vilket i sin tur påverkar PSA-koncernens försäljning på grund av kreditbegränsningen och så vidare.

ratingen

2.3   STÖDÅTGÄRDERNA

STÖDÅTGÄRDERNA

2.3.1   STATLIG GARANTI AVSEENDE BPF:S OBLIGATIONSEMISSIONER

| (25) | För att göra det möjligt för PSA-koncernen att genomföra sin omstruktureringsplan beslutade sig franska regeringen för att bevilja PSA-koncernen en garanti som täcker de emissioner som BPF genomför på marknaderna för långfristiga obligationer tidigast från det datum då garantin avtalas eller kommissionen godkänner densamma och senast den 31 december 2016 (nedan kallad garantin). I detta avseende skulle ett självständigt garantiavtal komma att ingås mellan å ena sidan franska staten och å andra sidan PSA-koncernen enligt suspensivt villkor att kommissionen godkänner garantiavtalet i enlighet med artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. Efter att ha slutit ett tillfälligt första garantiavtal motsvarande ett block på 1,2 miljarder euro i kapital i enlighet med kommissionens beslut av den 11 februari 2013 om godkännande av ett undsättningsstöd, planerar de franska myndigheterna att sluta ett andra garantiavtal med PSA-koncernen som täcker det återstående blocket för en total utlåning på högst 5,8 miljarder euro i kapital. |
| --- | --- |

(25)

För att göra det möjligt för PSA-koncernen att genomföra sin omstruktureringsplan beslutade sig franska regeringen för att bevilja PSA-koncernen en garanti som täcker de emissioner som BPF genomför på marknaderna för långfristiga obligationer tidigast från det datum då garantin avtalas eller kommissionen godkänner densamma och senast den 31 december 2016 (nedan kallad garantin). I detta avseende skulle ett självständigt garantiavtal komma att ingås mellan å ena sidan franska staten och å andra sidan PSA-koncernen enligt suspensivt villkor att kommissionen godkänner garantiavtalet i enlighet med artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. Efter att ha slutit ett tillfälligt första garantiavtal motsvarande ett block på 1,2 miljarder euro i kapital i enlighet med kommissionens beslut av den 11 februari 2013 om godkännande av ett undsättningsstöd, planerar de franska myndigheterna att sluta ett andra garantiavtal med PSA-koncernen som täcker det återstående blocket för en total utlåning på högst 5,8 miljarder euro i kapital.

garantin

| (26) | Enligt artikel 85 i den franska lagen nr 2012-1510 av den 29 december 2012 om finanser enligt ändringar för 2012 ges ekonomiministern befogenhet att, mot vederlag, bevilja en statlig garanti avseende fordringar som ställs ut av BPF mellan den 1 januari 2013 och den 31 december 2016. Garantin kommer att täcka BPF:s nyemissioner på marknaderna för långfristiga obligationer. PSA-koncernen kommer således att dra nytta av oprioriterade fordringar som ställs ut av BPF efter det datum då garantins genomförande godkänns av kommissionen och senast den 31 december 2016. Den kontraktsenliga tidsfristen för dessa fordringar kommer att uppgå till högst trettiosex månader från och med det datum då de ställts ut. |
| --- | --- |

(26)

Enligt artikel 85 i den franska lagen nr 2012-1510 av den 29 december 2012 om finanser enligt ändringar för 2012 ges ekonomiministern befogenhet att, mot vederlag, bevilja en statlig garanti avseende fordringar som ställs ut av BPF mellan den 1 januari 2013 och den 31 december 2016. Garantin kommer att täcka BPF:s nyemissioner på marknaderna för långfristiga obligationer. PSA-koncernen kommer således att dra nytta av oprioriterade fordringar som ställs ut av BPF efter det datum då garantins genomförande godkänns av kommissionen och senast den 31 december 2016. Den kontraktsenliga tidsfristen för dessa fordringar kommer att uppgå till högst trettiosex månader från och med det datum då de ställts ut.

| (27) | De franska myndigheterna preciserar att fastställandet av taket för den garanti som PSA-koncernen behöver grundar sig på en analys av den aktuella strukturen i BPF:s balansräkning (och, i synnerhet, i BPF:s finansieringsstruktur) samt på prognoserna för 2013–2016 för de framtida finansieringsbehoven, vilka har fastställts av de franska myndigheterna med beaktande av följande hypoteser:






  a) | En närmast oförändrad total utlåning på 24–25 miljarder euro, vilket möjliggör en fortsatt finansiering av PSA-koncernens bilförsäljning. |
| --- | --- | --- |

(27)

De franska myndigheterna preciserar att fastställandet av taket för den garanti som PSA-koncernen behöver grundar sig på en analys av den aktuella strukturen i BPF:s balansräkning (och, i synnerhet, i BPF:s finansieringsstruktur) samt på prognoserna för 2013–2016 för de framtida finansieringsbehoven, vilka har fastställts av de franska myndigheterna med beaktande av följande hypoteser:

a)

En närmast oförändrad total utlåning på 24–25 miljarder euro, vilket möjliggör en fortsatt finansiering av PSA-koncernens bilförsäljning.

| b) | Ökad värdepapperisering i BPF:s finansiering, vilket delvis väger upp för minskningen av företagscertifikat/bankcertifikat (impact rating A-3/P-3). |
| --- | --- |

b)

Ökad värdepapperisering i BPF:s finansiering, vilket delvis väger upp för minskningen av företagscertifikat/bankcertifikat (impact rating A-3/P-3).

impact rating

| c) | Ny bankfinansiering som gjorde det möjligt för BPF att bekräfta 11,6 miljarder euro i långfristiga bankkrediter i januari 2013, i synnerhet genom införandet av ett nytt syndikerat lån på 4,1 miljarder euro med en löptid på fem år, en förnyelse av majoriteten av de bilaterala kreditlimiterna, en förlängning av en revolverande kreditfacilitet på 1,2 miljarder euro i kapital med en löptid fram till januari 2016 och en samtidig förlängning av en kreditfacilitet på 1,8 miljarder euro fram till december 2015 (se skäl 31 för närmare uppgifter). |
| --- | --- |

c)

Ny bankfinansiering som gjorde det möjligt för BPF att bekräfta 11,6 miljarder euro i långfristiga bankkrediter i januari 2013, i synnerhet genom införandet av ett nytt syndikerat lån på 4,1 miljarder euro med en löptid på fem år, en förnyelse av majoriteten av de bilaterala kreditlimiterna, en förlängning av en revolverande kreditfacilitet på 1,2 miljarder euro i kapital med en löptid fram till januari 2016 och en samtidig förlängning av en kreditfacilitet på 1,8 miljarder euro fram till december 2015 (se skäl 31 för närmare uppgifter).

| d) | Utnyttjande av inlåning från och med 2013. |
| --- | --- |

d)

Utnyttjande av inlåning från och med 2013.

| (28) | Enligt de franska myndigheterna skulle betalningen av garantin ha fastställts så att den tillhandahålls till ett marknadspris i enlighet med de kriterier som framgår av gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (4) (nedan kallade undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna) och kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget (numera artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget) på statligt stöd i form av garantier (5). I tillkännagivande om garantier föreskrivs att den totala finansiella kostnaden för det garanterade lånet, inklusive räntesatsen på lånet och garantiavgiften, ska jämföras med marknadspriset för ett motsvarande lån utan garanti, om det inte finns någon motsvarande garantiavgift på finansmarknaden som fungerar som riktmärke. |
| --- | --- |

(28)

Enligt de franska myndigheterna skulle betalningen av garantin ha fastställts så att den tillhandahålls till ett marknadspris i enlighet med de kriterier som framgår av gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (4) (nedan kallade undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna) och kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget (numera artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget) på statligt stöd i form av garantier (5). I tillkännagivande om garantier föreskrivs att den totala finansiella kostnaden för det garanterade lånet, inklusive räntesatsen på lånet och garantiavgiften, ska jämföras med marknadspriset för ett motsvarande lån utan garanti, om det inte finns någon motsvarande garantiavgift på finansmarknaden som fungerar som riktmärke.

4

undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna

5

| (29) | De franska myndigheterna framhåller att staten, för att fastställa nivån på sin betalning, skulle ha fått handla enligt en pari passu-logik med de banker som deltar i New Club Deal, en överenskommelse mellan BPF och dess långivande banker. Av denna anledning har kostnaden för bankernas uppskattade risk beräknats efter den totala betalningen av likviditetslinorna i New Deal Club, som utformats i synnerhet för att beakta skillnaderna mellan ett likviditetsbidrag och en garanti. Betalningen för den statliga garantin har följaktligen fastställts till 260 räntepunkter. |
| --- | --- |

(29)

De franska myndigheterna framhåller att staten, för att fastställa nivån på sin betalning, skulle ha fått handla enligt en pari passu-logik med de banker som deltar i New Club Deal, en överenskommelse mellan BPF och dess långivande banker. Av denna anledning har kostnaden för bankernas uppskattade risk beräknats efter den totala betalningen av likviditetslinorna i New Deal Club, som utformats i synnerhet för att beakta skillnaderna mellan ett likviditetsbidrag och en garanti. Betalningen för den statliga garantin har följaktligen fastställts till 260 räntepunkter.

pari passu

New Club Deal

New Deal Club

| (30) | BPF har ställt ut obligationer i eget namn, för vilka det finns en andrahandsmarknad. Av tabell 2 framgår den genomsnittliga avkastningen från befintliga BPF-obligationer med en löptid på nästan tre år under en period på en månad innan stödåtgärden till koncernen tillkännagavs i massmedia (6). Avkastningen från en hypotetisk obligation med en löptid på exakt tre år har interpolerats på grundval av avkastningen från BPF-obligationer med en löptid på så nära tre år som möjligt vid varje givet datum. Slutligen visar tabell 2 även avkastningsnivåerna för statsobligationer med en löptid på tre år.

  Tabell 2


  Avkastning på andrahandsmarknaden








  (%) |
| --- | --- |
| | Den 16.10.2012 | Medianvärde den 16.9–16.10 |
| Obligation som löper ut den 25 september 2015 | 5,04 | 5,52 |
| Obligation som löper ut den 24 juni 2015 | 4,84 | 5,57 |
| Obligation som löper ut den 25 februari 2016 | 5,37 | 6,23 |
| Hypotetisk obligation med löptid på tre år (interpolerad avkastning) | 5,09 | 5,54 |
| Standardiserad statsobligation med löptid på tre år | 0,34 | 0,39 |

(30)

BPF har ställt ut obligationer i eget namn, för vilka det finns en andrahandsmarknad. Av tabell 2 framgår den genomsnittliga avkastningen från befintliga BPF-obligationer med en löptid på nästan tre år under en period på en månad innan stödåtgärden till koncernen tillkännagavs i massmedia (6). Avkastningen från en hypotetisk obligation med en löptid på exakt tre år har interpolerats på grundval av avkastningen från BPF-obligationer med en löptid på så nära tre år som möjligt vid varje givet datum. Slutligen visar tabell 2 även avkastningsnivåerna för statsobligationer med en löptid på tre år.

6

Tabell 2

Tabell 2

Avkastning på andrahandsmarknaden

Avkastning på andrahandsmarknaden

(%)

Den 16.10.2012

Medianvärde den 16.9–16.10

Obligation som löper ut den 25 september 2015

5,04

5,52

Obligation som löper ut den 24 juni 2015

4,84

5,57

Obligation som löper ut den 25 februari 2016

5,37

6,23

Hypotetisk obligation med löptid på tre år (interpolerad avkastning)

5,09

5,54

Standardiserad statsobligation med löptid på tre år

0,34

0,39

| (31) | I slutet av december 2012 förhandlade BPF fram nya lån med ett antal banker, som gick med på att bevilja BPF följande:






  a) | Likvida medel i form av långfristiga lån till ett värde av 4 miljarder euro (nedan kallat New Club Deal). |
| --- | --- | --- |

(31)

I slutet av december 2012 förhandlade BPF fram nya lån med ett antal banker, som gick med på att bevilja BPF följande:

a)

Likvida medel i form av långfristiga lån till ett värde av 4 miljarder euro (nedan kallat New Club Deal).

New Club Deal

| b) | Bilaterala kreditfaciliteter på upp till 4,6 miljarder euro. |
| --- | --- |

b)

Bilaterala kreditfaciliteter på upp till 4,6 miljarder euro.

| c) | En utvidgning av två reservlinjer (som inte bör utnyttjas) till ett belopp av 3 miljarder euro. |
| --- | --- |

c)

En utvidgning av två reservlinjer (som inte bör utnyttjas) till ett belopp av 3 miljarder euro.

Bankernas totala åtagande uppgår följaktligen till 11,6 miljarder euro. Enligt de uppgifter som Frankrike tillhandahållit skulle en förutsättning för utnyttjandet av kreditfaciliteterna inom New Club Deal vara att det statliga stödet genomförs (7).

New Club Deal

7

| (32) | Den 25 mars 2013 genomförde BPF en obligationsemission som täcks av en statlig garanti till ett belopp av 1,2 miljarder euro. Denna obligation, för vilken räntan uppgår till 0,625 %, uppvisar en avkastning på 0,664 %, dvs. en merkostnad på 24 räntepunkter i förhållande till den standardiserade statsobligationen på tre år. |
| --- | --- |

(32)

Den 25 mars 2013 genomförde BPF en obligationsemission som täcks av en statlig garanti till ett belopp av 1,2 miljarder euro. Denna obligation, för vilken räntan uppgår till 0,625 %, uppvisar en avkastning på 0,664 %, dvs. en merkostnad på 24 räntepunkter i förhållande till den standardiserade statsobligationen på tre år.

| (33) | Kommissionen har kvantifierat stödinslaget i skäl 51 i undsättningsbeslutet till ett intervall på mellan 91,8 miljoner euro och det nominella värdet av de obligationer som ställts ut på 1,2 miljarder euro. De franska myndigheterna anger, på grundval av den metod som använts i undsättningsbeslutet, att de resultat som erhållits beträffande det stödinslag som ingår i åtgärden är följande:

  Tabell 3


  Beräkning av stödinslaget i garantiobligationerna









  Interpolerade data avseende tre år
  Spread på 24 räntepunkter på staten | Spot | Medianvärde vad gäller obligationernas avkastning |
| --- | --- | --- | --- |
| | 16.10.2012 | 12.7–16.10 | 16.9–16.10 |
| Standardiserad statsobligation på tre år | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Spread på staten uppskattad efter garantin | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| Banque PSA:s räntesats efter garanti (a) | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| Kostnad för garanti (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| Beräknad totalkostnad för garantiemissionerna (a) + (b) | 3,18 % | 3,19 % | 3,23 % |
| Interpolerad avkastning från Banque PSA:s andrahandsmarknad på tre år | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| Härlett belopp i form av statligt stöd (miljoner euro) | 401 | 429 | 486 |
| (Källa: BNP Paribas Global Markets, Datastream) |

(33)

Kommissionen har kvantifierat stödinslaget i skäl 51 i undsättningsbeslutet till ett intervall på mellan 91,8 miljoner euro och det nominella värdet av de obligationer som ställts ut på 1,2 miljarder euro. De franska myndigheterna anger, på grundval av den metod som använts i undsättningsbeslutet, att de resultat som erhållits beträffande det stödinslag som ingår i åtgärden är följande:

Tabell 3

Tabell 3

Beräkning av stödinslaget i garantiobligationerna

Beräkning av stödinslaget i garantiobligationerna

Interpolerade data avseende tre år

Spread på 24 räntepunkter på staten

Spot

Medianvärde vad gäller obligationernas avkastning

16.10.2012

12.7–16.10

16.9–16.10

Standardiserad statsobligation på tre år

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Spread på staten uppskattad efter garantin

0,24 %

0,24 %

0,24 %

Banque PSA:s räntesats efter garanti (a)

0,58 %

0,59 %

0,63 %

Kostnad för garanti (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

Beräknad totalkostnad för garantiemissionerna (a) + (b)

3,18 %

3,19 %

3,23 %

Interpolerad avkastning från Banque PSA:s andrahandsmarknad på tre år

5,09 %

5,23 %

5,54 %

Härlett belopp i form av statligt stöd (miljoner euro)

401

429

486

(Källa: BNP Paribas Global Markets, Datastream)

Källa

| (34) | De franska myndigheterna anser att kommissionen valt en särskilt ofördelaktig referensperiod vad gäller den historiska avkastningen från BPF:s emissioner. Perioden mellan den 12 juli 2012 och den 16 oktober 2012, dvs. från och med datumet för tillkännagivandet av PSA-koncernens svårigheter genom offentliggörandet av en omstruktureringsplan, skulle, enligt de franska myndigheterna, ge en bättre uppskattning av obligationens avkastning. |
| --- | --- |

(34)

De franska myndigheterna anser att kommissionen valt en särskilt ofördelaktig referensperiod vad gäller den historiska avkastningen från BPF:s emissioner. Perioden mellan den 12 juli 2012 och den 16 oktober 2012, dvs. från och med datumet för tillkännagivandet av PSA-koncernens svårigheter genom offentliggörandet av en omstruktureringsplan, skulle, enligt de franska myndigheterna, ge en bättre uppskattning av obligationens avkastning.

2.3.2   STÖDET TILL PROJEKTET”50CO2CARS”

STÖDET TILL PROJEKTET

2

| (35) | Den offentliga finansiering som Frankrike avser att bevilja projektet 50CO2Cars ingår i programmet ”framtidsinvesteringar” som infördes genom den ändrade finanslagen nr 2010-237 av den 9 mars 2010. Byrån för miljön och för energikontroll (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie, ADEME,) är en av de aktörer (8) som har fått i uppdrag av staten att förvalta de krediter som avsätts för framtidsinvesteringar. Den totala budget som byrån för miljön och för energikontroll förfogar över uppgår till 2,65 miljarder euro. |
| --- | --- |

(35)

Den offentliga finansiering som Frankrike avser att bevilja projektet 50CO2Cars ingår i programmet ”framtidsinvesteringar” som infördes genom den ändrade finanslagen nr 2010-237 av den 9 mars 2010. Byrån för miljön och för energikontroll (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie, ADEME,) är en av de aktörer (8) som har fått i uppdrag av staten att förvalta de krediter som avsätts för framtidsinvesteringar. Den totala budget som byrån för miljön och för energikontroll förfogar över uppgår till 2,65 miljarder euro.

50CO2

Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie

8

| (36) | Bland framtidsinvesteringarna ingår projektet 50CO2Cars i åtgärden framtidsbilen, som syftar till att testa och främja teknik och upplägg som leder till mindre energiförbrukning och mindre växthusgasutsläpp. Inom ramen för denna åtgärd valdes olika teknikblock ut genom två uppmaningar till intresseanmälan.






  a) | Den nya familjen dieselmotorer med mycket hög energieffektivitet valdes tillsammans med DCT-växellådan ut inom ramen för uppmaningen till intresseanmälan framdrivning och hjälputrustning till fordon med termisk motor (nedan kallad uppmaning till intresseanmälan nr 1). |
| --- | --- | --- |

(36)

Bland framtidsinvesteringarna ingår projektet 50CO2Cars i åtgärden framtidsbilen, som syftar till att testa och främja teknik och upplägg som leder till mindre energiförbrukning och mindre växthusgasutsläpp. Inom ramen för denna åtgärd valdes olika teknikblock ut genom två uppmaningar till intresseanmälan.

50CO2

framtidsbilen

a)

Den nya familjen dieselmotorer med mycket hög energieffektivitet valdes tillsammans med DCT-växellådan ut inom ramen för uppmaningen till intresseanmälan framdrivning och hjälputrustning till fordon med termisk motor (nedan kallad uppmaning till intresseanmälan nr 1).

framdrivning och hjälputrustning till fordon med termisk motor

uppmaning till intresseanmälan nr 1

| b) | Elhybridtekniken valdes ut inom ramen för uppmaningen till intresseanmälan framdrivning, hjälputrustning och system för lagring av reversibel energi till el- och hybridfordon (nedan kallad uppmaning till intresseanmälan nr 2). |
| --- | --- |

b)

Elhybridtekniken valdes ut inom ramen för uppmaningen till intresseanmälan framdrivning, hjälputrustning och system för lagring av reversibel energi till el- och hybridfordon (nedan kallad uppmaning till intresseanmälan nr 2).

framdrivning, hjälputrustning och system för lagring av reversibel energi till el- och hybridfordon

uppmaning till intresseanmälan nr 2

| (37) | Åtgärden framtidens bil omfattas i synnerhet av stödordningen SA.32466 (2011/X) (9), som undantas från anmälan i enlighet med den allmänna gruppundantagsförordningen (10). |
| --- | --- |

(37)

Åtgärden framtidens bil omfattas i synnerhet av stödordningen SA.32466 (2011/X) (9), som undantas från anmälan i enlighet med den allmänna gruppundantagsförordningen (10).

framtidens bil

9

10

| (38) | De franska myndigheterna tillhandahöll detaljerade uppgifter om innehållet i och formerna för den offentliga finansiering som var och en av de partner som deltar i projektet kommer att erhålla. Förutom för PSA:s ledande organ understiger de belopp i form av offentlig finansiering som är aktuella i samband med genomförandet av projektet 50CO2Cars de tröskelvärden för individuell anmälan som anges i artikel 6.1 e i den allmänna gruppundantagsförordningen för samtliga övriga partner (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON och IC2MP). I den mån den utgör statligt stöd enligt artikel 107 i EUF-fördraget (11) täcks denna offentliga finansiering följaktligen redan av den ovannämnda undantagna stödordningen SA.32466 (2011/X). |
| --- | --- |

(38)

De franska myndigheterna tillhandahöll detaljerade uppgifter om innehållet i och formerna för den offentliga finansiering som var och en av de partner som deltar i projektet kommer att erhålla. Förutom för PSA:s ledande organ understiger de belopp i form av offentlig finansiering som är aktuella i samband med genomförandet av projektet 50CO2Cars de tröskelvärden för individuell anmälan som anges i artikel 6.1 e i den allmänna gruppundantagsförordningen för samtliga övriga partner (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON och IC2MP). I den mån den utgör statligt stöd enligt artikel 107 i EUF-fördraget (11) täcks denna offentliga finansiering följaktligen redan av den ovannämnda undantagna stödordningen SA.32466 (2011/X).

50CO2

11

| (39) | I gengäld tillämpas den allmänna gruppundantagsförordningen i enlighet med artikel 1.6 c i denna inte på stöd till företag i svårigheter, en definition som PSA-koncernen utan tvekan uppfyller åtminstone sedan den 17 oktober 2012, det datum då de franska myndigheterna tillkännagav sin avsikt att bevilja PSA-koncernen en garanti. Det statliga stöd som enligt planerna ska beviljas PSA för att stödja projektet 50CO2Cars kan från denna tidpunkt varken längre omfattas av stödordningen SA 32466 (2011/X) eller vara föremål för en individuell anmälan på grundval av gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till forskning, utveckling och innovation (12) (nedan kallade rambestämmelserna för FoUI) (13). |
| --- | --- |

(39)

I gengäld tillämpas den allmänna gruppundantagsförordningen i enlighet med artikel 1.6 c i denna inte på stöd till företag i svårigheter, en definition som PSA-koncernen utan tvekan uppfyller åtminstone sedan den 17 oktober 2012, det datum då de franska myndigheterna tillkännagav sin avsikt att bevilja PSA-koncernen en garanti. Det statliga stöd som enligt planerna ska beviljas PSA för att stödja projektet 50CO2Cars kan från denna tidpunkt varken längre omfattas av stödordningen SA 32466 (2011/X) eller vara föremål för en individuell anmälan på grundval av gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till forskning, utveckling och innovation (12) (nedan kallade rambestämmelserna för FoUI) (13).

50CO2

12

rambestämmelserna för FoUI

13

| (40) | I syfte att förenkla hanteringen har kostnaderna för PSA:s verksamhet inom ramen för projektet 50CO2Cars klassificerats på samma sätt som för övriga partner, dvs. genom användning av de kategorier som anges i den allmänna gruppundantagsförordningen (vilka är identiska med kategorierna i rambestämmelserna för FoUI). |
| --- | --- |

(40)

I syfte att förenkla hanteringen har kostnaderna för PSA:s verksamhet inom ramen för projektet 50CO2Cars klassificerats på samma sätt som för övriga partner, dvs. genom användning av de kategorier som anges i den allmänna gruppundantagsförordningen (vilka är identiska med kategorierna i rambestämmelserna för FoUI).

50CO2

| (41) | PSA bedriver följaktligen kvalificerad verksamhet (14) i form av grundforskning, industriell forskning och experimentell utveckling för de stödberättigade kostnader som anges närmare i tabell 4.

  Tabell 4


  Kostnader för projektet 50CO
  2
  Cars per verksamhetsslag inom FoU (i tusentals euro)











  Kostnader | Totala | Stödberättigade (15) | Grundforskning | Industriell forskning | Experimentell utveckling |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Uppmaning till intresseanmälan nr 1 | [260–330]* | 233 524,91 | 1 328,79 | 140 622,53 | 91 573,59 |
| Uppmaning till intresseanmälan nr 2 | [50–110]* | 71 068,57 | | 34 945,01 | 36 123,56 |
| Totalt | [300–400]* | 304 593,48 | 1 328,79 | 175 567,54 | 127 697,15 |

(41)

PSA bedriver följaktligen kvalificerad verksamhet (14) i form av grundforskning, industriell forskning och experimentell utveckling för de stödberättigade kostnader som anges närmare i tabell 4.

14

Tabell 4

Tabell 4

Kostnader för projektet 50CO
  2
  Cars per verksamhetsslag inom FoU (i tusentals euro)

Kostnader för projektet 50CO

2

Cars

Kostnader

Totala

Stödberättigade (15)

15

Grundforskning

Industriell forskning

Experimentell utveckling

Uppmaning till intresseanmälan nr 1

[260–330]*

233 524,91

1 328,79

140 622,53

91 573,59

Uppmaning till intresseanmälan nr 2

[50–110]*

71 068,57

34 945,01

36 123,56

Totalt

Totalt

[300–400]*

[300–400]*

304 593,48

304 593,48

1 328,79

1 328,79

175 567,54

175 567,54

127 697,15

127 697,15

| (42) | Det sammanlagda belopp på 85,9 miljoner euro som staten avser att bevilja PSA-koncernen som stöd inom denna del av omstruktureringsplanen kommer dels att ta formen av bidrag (24,5 miljoner euro) och dels av återbetalningspliktiga förskott (61,4 miljoner euro). Stöden täcker de stödberättigade kostnaderna för grundforskning till 100 %, för industriell forskningsverksamhet till 30 % och för experimentell utvecklingsverksamhet till 25 %. |
| --- | --- |

(42)

Det sammanlagda belopp på 85,9 miljoner euro som staten avser att bevilja PSA-koncernen som stöd inom denna del av omstruktureringsplanen kommer dels att ta formen av bidrag (24,5 miljoner euro) och dels av återbetalningspliktiga förskott (61,4 miljoner euro). Stöden täcker de stödberättigade kostnaderna för grundforskning till 100 %, för industriell forskningsverksamhet till 30 % och för experimentell utvecklingsverksamhet till 25 %.

| (43) | När det gäller återbetalningspliktiga förskott specifikt, ska dessa uppdateras i enlighet med den referensränta som gällde i januari 2012, den tidpunkt då beslutet om att bevilja stödet fattades, närmare bestämt 3,07 % för Frankrike. De ska återbetalas av PSA enligt former som är specifika för de enskilda uppmaningarna till intresseanmälan. |
| --- | --- |

(43)

När det gäller återbetalningspliktiga förskott specifikt, ska dessa uppdateras i enlighet med den referensränta som gällde i januari 2012, den tidpunkt då beslutet om att bevilja stödet fattades, närmare bestämt 3,07 % för Frankrike. De ska återbetalas av PSA enligt former som är specifika för de enskilda uppmaningarna till intresseanmälan.

| (44) | Beträffande den del av projektet som berör uppmaning till intresseanmälan nr 1 är följande tre former av hybridarkitektur möjliga, och dessa utvärderas parallellt: Vad gäller växellådan eDCT, vad gäller parallellhybrider och vad gäller parallellhybrider med frihjul. Återbetalningsplanen, som i slutändan kommer att vara avhängig den arkitektur som väljs i samband med ett av projektets riktmärkesbeslut, kommer att utformas på något att följande sätt:






  a) | Om man väljer hybridisering via växellådan eDCT kommer återbetalningen att utgå från två arbetsenheter:






  — | [10–20]* euro per dieselmotor med effekten 40/50 kW och 70 kW som tillverkas från och med det att [500 000–600 000]* enheter har tillverkats, så att denna del av förskottet kommer att återbetalas fullt ut inom fyra år, enligt uppdaterat pengavärde, på grundval av det förväntade produktionsscenariot. Efter återbetalning till 100 % av det uppdaterade beloppet kommer PSA-koncernen att fortsätta att betala ett begränsat belopp på [3–6] euro per tillverkad motor under [1–3] år. |
| --- | --- | --- | --- |

(44)

Beträffande den del av projektet som berör uppmaning till intresseanmälan nr 1 är följande tre former av hybridarkitektur möjliga, och dessa utvärderas parallellt: Vad gäller växellådan eDCT, vad gäller parallellhybrider och vad gäller parallellhybrider med frihjul. Återbetalningsplanen, som i slutändan kommer att vara avhängig den arkitektur som väljs i samband med ett av projektets riktmärkesbeslut, kommer att utformas på något att följande sätt:

a)

Om man väljer hybridisering via växellådan eDCT kommer återbetalningen att utgå från två arbetsenheter:

—

[10–20]* euro per dieselmotor med effekten 40/50 kW och 70 kW som tillverkas från och med det att [500 000–600 000]* enheter har tillverkats, så att denna del av förskottet kommer att återbetalas fullt ut inom fyra år, enligt uppdaterat pengavärde, på grundval av det förväntade produktionsscenariot. Efter återbetalning till 100 % av det uppdaterade beloppet kommer PSA-koncernen att fortsätta att betala ett begränsat belopp på [3–6] euro per tillverkad motor under [1–3] år.

| — | [30–40]* euro per eDCT-växellåda som tillverkas från och med det att [50 000–60 000]* enheter har tillverkats, så att denna del av förskottet kommer att återbetalas fullt ut inom fem år, enligt uppdaterat pengavärde, på grundval av det förväntade produktionsscenariot. Efter återbetalning till 100 % av det uppdaterade beloppet kommer PSA-koncernen att fortsätta att betala ett begränsat belopp på [5–10]* euro per tillverkad eDCT-växellåda. |
| --- | --- |

—

[30–40]* euro per eDCT-växellåda som tillverkas från och med det att [50 000–60 000]* enheter har tillverkats, så att denna del av förskottet kommer att återbetalas fullt ut inom fem år, enligt uppdaterat pengavärde, på grundval av det förväntade produktionsscenariot. Efter återbetalning till 100 % av det uppdaterade beloppet kommer PSA-koncernen att fortsätta att betala ett begränsat belopp på [5–10]* euro per tillverkad eDCT-växellåda.

| b) | Om man väljer parallellhybrider kommer återbetalningen att som enda arbetsenhet ha den dieselmotor med effektalternativen 40/50 kW och 70 kW, för vilken PSA kommer att betala [10–20]*euro per tillverkad enhet från och med det att [500 000–600 000]* enheter har tillverkats, till dess att återbetalningen av det uppdaterade beloppet har slutförts (omkring [0–5]*år enligt det förväntade scenariot), dvs. [5–10]* euro per enhet. |
| --- | --- |

b)

Om man väljer parallellhybrider kommer återbetalningen att som enda arbetsenhet ha den dieselmotor med effektalternativen 40/50 kW och 70 kW, för vilken PSA kommer att betala [10–20]*euro per tillverkad enhet från och med det att [500 000–600 000]* enheter har tillverkats, till dess att återbetalningen av det uppdaterade beloppet har slutförts (omkring [0–5]*år enligt det förväntade scenariot), dvs. [5–10]* euro per enhet.

| c) | Om man väljer parallellhybrider med frihjul kommer återbetalningen likaledes att beräknas utifrån en arbetsenhet som utgörs av dieselmotorn med effektalternativen 40/50 kW och 70 kW: PSA kommer att betala [20–30]* euro per tillverkad enhet från och med det att [500 000–600 000]* enheter har tillverkats till dess att återbetalningen av det uppdaterade beloppet har slutförts (omkring [0–5]*år enligt det förväntade scenariot), dvs. [5–10]* euro per enhet. |
| --- | --- |

c)

Om man väljer parallellhybrider med frihjul kommer återbetalningen likaledes att beräknas utifrån en arbetsenhet som utgörs av dieselmotorn med effektalternativen 40/50 kW och 70 kW: PSA kommer att betala [20–30]* euro per tillverkad enhet från och med det att [500 000–600 000]* enheter har tillverkats till dess att återbetalningen av det uppdaterade beloppet har slutförts (omkring [0–5]*år enligt det förväntade scenariot), dvs. [5–10]* euro per enhet.

| (45) | Vad gäller den del av projektet som berör uppmaning till intresseanmälan nr 2 kommer återbetalningen att utgå från arbetsenheten elektrisk framdrivning: PSA kommer att återbetala [20–30]* euro per tillverkad enhet från och med det att [500 000–600 000]* enheter har tillverkats till dess att återbetalningen av det uppdaterade beloppet har slutförts (omkring [0–5]*år enligt det förväntade scenariot), dvs. [5–10]*euro per enhet. |
| --- | --- |

(45)

Vad gäller den del av projektet som berör uppmaning till intresseanmälan nr 2 kommer återbetalningen att utgå från arbetsenheten elektrisk framdrivning: PSA kommer att återbetala [20–30]* euro per tillverkad enhet från och med det att [500 000–600 000]* enheter har tillverkats till dess att återbetalningen av det uppdaterade beloppet har slutförts (omkring [0–5]*år enligt det förväntade scenariot), dvs. [5–10]*euro per enhet.

| (46) | De franska myndigheterna anser att dessa former möjliggör en återbetalning av förskottet i uppdaterat penningvärde enligt ett för projektet gynnsamt slutscenario som grundar sig på försiktiga och rimliga hypoteser, och i händelse av ett partiellt misslyckande kommer återbetalningen att ske proportionellt i förhållande till i vilken grad projektet varit framgångsrikt. |
| --- | --- |

(46)

De franska myndigheterna anser att dessa former möjliggör en återbetalning av förskottet i uppdaterat penningvärde enligt ett för projektet gynnsamt slutscenario som grundar sig på försiktiga och rimliga hypoteser, och i händelse av ett partiellt misslyckande kommer återbetalningen att ske proportionellt i förhållande till i vilken grad projektet varit framgångsrikt.

2.4   PSA-KONCERNENS OMSTRUKTURERINGSPLAN

PSA-KONCERNENS OMSTRUKTURERINGSPLAN

| (47) | Omstruktureringsplanen följer på de kostnadsminskningsåtgärder som lades fram den 26 oktober 2011 (en minskning av kostnaderna med 800 miljoner euro, vilket innebar en nedskärning med 2 500 arbetstillfällen i Europa) och den 15 februari 2012 (kompletterande åtgärder på upp till 200 miljoner euro). |
| --- | --- |

(47)

Omstruktureringsplanen följer på de kostnadsminskningsåtgärder som lades fram den 26 oktober 2011 (en minskning av kostnaderna med 800 miljoner euro, vilket innebar en nedskärning med 2 500 arbetstillfällen i Europa) och den 15 februari 2012 (kompletterande åtgärder på upp till 200 miljoner euro).

| (48) | Omstruktureringsplanen omfattar följande tre typer av åtgärder: industriell omstrukturering, minskning av koncernens administration och genomförande av FoU-projektet 50CO2Cars. Även om PSA-koncernen bedriver verksamhet inom många länder världen över berör omstruktureringsåtgärderna i första hand Frankrike, där huvuddelen av koncernens produktionsresurser är förlagda. |
| --- | --- |

(48)

Omstruktureringsplanen omfattar följande tre typer av åtgärder: industriell omstrukturering, minskning av koncernens administration och genomförande av FoU-projektet 50CO2Cars. Även om PSA-koncernen bedriver verksamhet inom många länder världen över berör omstruktureringsåtgärderna i första hand Frankrike, där huvuddelen av koncernens produktionsresurser är förlagda.

50CO2

2.4.1   OMSTRUKTURERINGSÅTGÄRDER INOM DELEN FÖR INDUSTRIPRODUKTION

| (49) | De huvudsakliga åtgärderna berör följande anläggningar i Frankrike: stängning av fabriken i Aulnay och en betydande kapacitetsminskning vid fabriken i Rennes i form av en nedskärning med 4 400 arbetstillfällen. Dessa båda åtgärder ingår i den övergripande ramen för optimering av PSA:s produktionsanläggningar. |
| --- | --- |

(49)

De huvudsakliga åtgärderna berör följande anläggningar i Frankrike: stängning av fabriken i Aulnay och en betydande kapacitetsminskning vid fabriken i Rennes i form av en nedskärning med 4 400 arbetstillfällen. Dessa båda åtgärder ingår i den övergripande ramen för optimering av PSA:s produktionsanläggningar.

| (50) | Mot bakgrund av sin traditionella inriktning på segmentet stadsfordon/fordon avsedda för flera ändamål (nedan kallat segment B) har PSA tillgång till omfattande produktionskapacitet inom segment B: i Frankrike (Aulnay, Poissy och Mulhouse), i Spanien (Madrid) och i Slovakien (Trnava). Trots de anpassningsåtgärder som vidtagits sedan början av 2000-talet (stängning av fabriken i Ryton [Förenade kungariket] 2006 och kapacitetsminskning i Aulnay 2008) har PSA:s produktionskapacitet inom segment B förblivit alltför stor. Stängningen av Aulnay kommer att innebära en minskning med 155 000 tillverkade bilar per år av modellerna 208, C3 och DS3 jämfört med organisationen under 2012, vilket motsvarar en minskning av den maximala kapaciteten med 232 000 bilar per år och en koncentration av produktionen inom segment B till anläggningarna i Poissy, Mulhouse och Trnava. Enligt de franska myndigheterna kommer denna åtgärd att varaktigt minska kapaciteten inom segment B och leda till en betydande besparing i fråga om de fasta utgifterna inom koncernens verksamhetsområde (uppskattningsvis [100–200]* miljoner euro per år). |
| --- | --- |

(50)

Mot bakgrund av sin traditionella inriktning på segmentet stadsfordon/fordon avsedda för flera ändamål (nedan kallat segment B) har PSA tillgång till omfattande produktionskapacitet inom segment B: i Frankrike (Aulnay, Poissy och Mulhouse), i Spanien (Madrid) och i Slovakien (Trnava). Trots de anpassningsåtgärder som vidtagits sedan början av 2000-talet (stängning av fabriken i Ryton [Förenade kungariket] 2006 och kapacitetsminskning i Aulnay 2008) har PSA:s produktionskapacitet inom segment B förblivit alltför stor. Stängningen av Aulnay kommer att innebära en minskning med 155 000 tillverkade bilar per år av modellerna 208, C3 och DS3 jämfört med organisationen under 2012, vilket motsvarar en minskning av den maximala kapaciteten med 232 000 bilar per år och en koncentration av produktionen inom segment B till anläggningarna i Poissy, Mulhouse och Trnava. Enligt de franska myndigheterna kommer denna åtgärd att varaktigt minska kapaciteten inom segment B och leda till en betydande besparing i fråga om de fasta utgifterna inom koncernens verksamhetsområde (uppskattningsvis [100–200]* miljoner euro per år).

segment B

| (51) | Anläggningen i Rennes används för närvarande för tillverkningen av fordon i segmenten D och E (16). Den berörs av en oavbruten efterfrågeminskning, i synnerhet vad gäller sedanmodellerna inom segment D. Övergången från 2,5 arbetslag till 2 arbetslag, avskaffandet av ett nattarbetslag och en minimerad produktionslinje kommer enligt de franska myndigheterna att göra det möjligt att begränsa produktionen till enbart Peugeot 508 (sedan och kombi) och Citroën C5 (sedan och kombi). |
| --- | --- |

(51)

Anläggningen i Rennes används för närvarande för tillverkningen av fordon i segmenten D och E (16). Den berörs av en oavbruten efterfrågeminskning, i synnerhet vad gäller sedanmodellerna inom segment D. Övergången från 2,5 arbetslag till 2 arbetslag, avskaffandet av ett nattarbetslag och en minimerad produktionslinje kommer enligt de franska myndigheterna att göra det möjligt att begränsa produktionen till enbart Peugeot 508 (sedan och kombi) och Citroën C5 (sedan och kombi).

16

| (52) | FoU-verksamheten kommer också att storleksanpassas efter nedgången (med 10 %), varvid arbetslagens uppgift vid anläggningen kommer att begränsas till underhåll (utvecklingsuppgifterna till förmån för koncernens övergripande verksamhet avskaffas). |
| --- | --- |

(52)

FoU-verksamheten kommer också att storleksanpassas efter nedgången (med 10 %), varvid arbetslagens uppgift vid anläggningen kommer att begränsas till underhåll (utvecklingsuppgifterna till förmån för koncernens övergripande verksamhet avskaffas).

| (53) | PSA hoppas därigenom förbättra effektiviteten vid sin europeiska del, i synnerhet genom ett bättre utnyttjande av den installerade kapaciteten och en ökad specialisering vid anläggningarna, där produktionen kommer att ske inom ett eller högst två segment. Målet med denna omorganisering är att minska den genomsnittliga tillverkningskostnaden för varje fordon med omkring [200–300]* till [200–300]* euro. |
| --- | --- |

(53)

PSA hoppas därigenom förbättra effektiviteten vid sin europeiska del, i synnerhet genom ett bättre utnyttjande av den installerade kapaciteten och en ökad specialisering vid anläggningarna, där produktionen kommer att ske inom ett eller högst två segment. Målet med denna omorganisering är att minska den genomsnittliga tillverkningskostnaden för varje fordon med omkring [200–300]* till [200–300]* euro.

2.4.2   ÅTGÄRDER SOM BERÖR PSA-KONCERNENS ADMINISTRATION

| (54) | PSA-koncernen planerar en omorganisation av de administrativa avdelningarna och av hela sin ledning. Denna omorganisation kommer att innebära en sammanlagd personalminskning motsvarande 3 586 tjänster. |
| --- | --- |

(54)

PSA-koncernen planerar en omorganisation av de administrativa avdelningarna och av hela sin ledning. Denna omorganisation kommer att innebära en sammanlagd personalminskning motsvarande 3 586 tjänster.

| (55) | Parallellt med och tack vare omstruktureringsåtgärderna har PSA tillkännagett en besparingsplan på 1 miljard euro, som omfattar såväl inköp (400 miljoner euro) som fasta utgifter (600 miljoner euro) och en rad åtgärder avseende industriell verksamhet, FoU och allmänna utgifter och som kommer att kunna genomföras i synnerhet tack vare pakten med GM. |
| --- | --- |

(55)

Parallellt med och tack vare omstruktureringsåtgärderna har PSA tillkännagett en besparingsplan på 1 miljard euro, som omfattar såväl inköp (400 miljoner euro) som fasta utgifter (600 miljoner euro) och en rad åtgärder avseende industriell verksamhet, FoU och allmänna utgifter och som kommer att kunna genomföras i synnerhet tack vare pakten med GM.

2.4.3   FOU-PROJEKTET 50CO2CARS

FOU-PROJEKTET

2

| (56) | Inom ramen för sin industriella omstrukturering planerar PSA-koncernen dessutom att utveckla ny hybridiseringsteknik som, enligt de franska myndigheterna, kommer att bidra till återställandet av lönsamheten. Om det blir framgångsrikt kommer detta FoU-projekt att göra det möjligt för PSA-koncernen att kontrollera den storskaliga produktionen av dieselhybridfordon inom segment B (vikt mellan 900 kg och 1,3 ton) och därigenom diversifiera sin produktion inom ett vinstgivande verksamhetssegment. Dieselmotorer har en särställning bland europeiska konsumenter, men i fortsättningen skulle de viktigaste komponenterna (17) i hybridiseringssystemet kunna anpassas till bensinmotorgrundplattor med motsvarande effekt, som är avsatta för världsmarknaden. |
| --- | --- |

(56)

Inom ramen för sin industriella omstrukturering planerar PSA-koncernen dessutom att utveckla ny hybridiseringsteknik som, enligt de franska myndigheterna, kommer att bidra till återställandet av lönsamheten. Om det blir framgångsrikt kommer detta FoU-projekt att göra det möjligt för PSA-koncernen att kontrollera den storskaliga produktionen av dieselhybridfordon inom segment B (vikt mellan 900 kg och 1,3 ton) och därigenom diversifiera sin produktion inom ett vinstgivande verksamhetssegment. Dieselmotorer har en särställning bland europeiska konsumenter, men i fortsättningen skulle de viktigaste komponenterna (17) i hybridiseringssystemet kunna anpassas till bensinmotorgrundplattor med motsvarande effekt, som är avsatta för världsmarknaden.

17

| (57) | Detta FoU-projekt, som går under benämningen 50CO2Cars, omfattar utformning och produktion av en (icke-uppladdningsbar) hybridframdrivning till segment B, genom vilken det blir möjligt att på sikt begränsa koldioxidutsläppen till 50 g/km för dessa fordon och till att, i förlängningen, få koldioxidutsläppen från familjefordonen (segment C) att ligga runt 65 g koldioxid/km. Projektet syftar till att göra denna teknik ekonomiskt tillgänglig för så många som möjligt. |
| --- | --- |

(57)

Detta FoU-projekt, som går under benämningen 50CO2Cars, omfattar utformning och produktion av en (icke-uppladdningsbar) hybridframdrivning till segment B, genom vilken det blir möjligt att på sikt begränsa koldioxidutsläppen till 50 g/km för dessa fordon och till att, i förlängningen, få koldioxidutsläppen från familjefordonen (segment C) att ligga runt 65 g koldioxid/km. Projektet syftar till att göra denna teknik ekonomiskt tillgänglig för så många som möjligt.

50CO2

| (58) | Ur teknisk synpunkt kommer en ny familj dieselmotorer med hög energieffektivitet genom projektet att förenas med en växellåda med dubbel motoriserad koppling som är kompatibel med hybridiseringen (”DCT”) och en billig elektrisk hybridiseringsteknik. |
| --- | --- |

(58)

Ur teknisk synpunkt kommer en ny familj dieselmotorer med hög energieffektivitet genom projektet att förenas med en växellåda med dubbel motoriserad koppling som är kompatibel med hybridiseringen (”DCT”) och en billig elektrisk hybridiseringsteknik.

| (59) | PSA kommer att vara ledande inom det FoU-konsortium som kommer att verka för att genomföra projektet 50CO2Cars. |
| --- | --- |

(59)

PSA kommer att vara ledande inom det FoU-konsortium som kommer att verka för att genomföra projektet 50CO2Cars.

50CO2

| (60) | Detta konsortium kommer dessutom att bestå av partner från industrin och den akademiska världen: fem stora företag (Delphi, Mann & Hummel, Valeo och Rhodia), ett företag ur kategorin små och medelstora företag (CTI), en sammanslutning (IRMA) och fyra forskningsorgan (IFPEN, LACCO, IRCELYON och IC2MP). |
| --- | --- |

(60)

Detta konsortium kommer dessutom att bestå av partner från industrin och den akademiska världen: fem stora företag (Delphi, Mann & Hummel, Valeo och Rhodia), ett företag ur kategorin små och medelstora företag (CTI), en sammanslutning (IRMA) och fyra forskningsorgan (IFPEN, LACCO, IRCELYON och IC2MP).

2.4.4   PSA-KONCERNENS AFFÄRSPLAN

| (61) | PSA-koncernens affärsplan omfattar perioden 2013–2017. De franska myndigheterna har preciserat att koncernens rörelseresultat, enligt mellanscenariot, kommer att vara positivt från och med 2014, med [1 200–2 000]* miljoner euro, dvs. [1–5]* % av omsättningen. Lönsamhetsförbättringen kommer framför allt att uppstå genom interna åtgärder som ingår i omstruktureringsplanen. Den grundar sig å ena sidan på en betydande minskning av produktionskostnaderna och en förbättring av likviditeten och å andra sidan på en hypotes om geografisk omläggning av PSA-koncernens verksamhet. Målet är att 2015 ska 50 % av koncernens försäljning ske utanför EU, varigenom tillväxtmöjligheterna i dessa delar av världen (i synnerhet Kina, Brasilien osv.) tillvaratas. |
| --- | --- |

(61)

PSA-koncernens affärsplan omfattar perioden 2013–2017. De franska myndigheterna har preciserat att koncernens rörelseresultat, enligt mellanscenariot, kommer att vara positivt från och med 2014, med [1 200–2 000]* miljoner euro, dvs. [1–5]* % av omsättningen. Lönsamhetsförbättringen kommer framför allt att uppstå genom interna åtgärder som ingår i omstruktureringsplanen. Den grundar sig å ena sidan på en betydande minskning av produktionskostnaderna och en förbättring av likviditeten och å andra sidan på en hypotes om geografisk omläggning av PSA-koncernens verksamhet. Målet är att 2015 ska 50 % av koncernens försäljning ske utanför EU, varigenom tillväxtmöjligheterna i dessa delar av världen (i synnerhet Kina, Brasilien osv.) tillvaratas.

| (62) | De franska myndigheterna har översänt PSA-koncernens affärsplan fram till 2017. Planen utgår från hypoteser om den europeiska marknadens storlek och PSA:s marknadsandelar. Dessa hypoteser speglar de uppskattningar som tillhandahållits av institutet IHS Global Insight. |
| --- | --- |

(62)

De franska myndigheterna har översänt PSA-koncernens affärsplan fram till 2017. Planen utgår från hypoteser om den europeiska marknadens storlek och PSA:s marknadsandelar. Dessa hypoteser speglar de uppskattningar som tillhandahållits av institutet IHS Global Insight.

IHS Global Insight

| (63) | Vad gäller den europeiska marknadens storlek kan man enligt de franska myndigheterna förvänta sig en tillbakagång med 2,2 % under 2013, medan marknaden i gengäld förväntas växa med 6 % per år under 2014 och 2015, och med 3 % per år under 2016 och 2017. PSA:s marknadsandelar skulle komma att uppgå till [12–15]* % 2013, [13–16]* % 2014 och [11–15]* % 2015, 2016 och 2017. |
| --- | --- |

(63)

Vad gäller den europeiska marknadens storlek kan man enligt de franska myndigheterna förvänta sig en tillbakagång med 2,2 % under 2013, medan marknaden i gengäld förväntas växa med 6 % per år under 2014 och 2015, och med 3 % per år under 2016 och 2017. PSA:s marknadsandelar skulle komma att uppgå till [12–15]* % 2013, [13–16]* % 2014 och [11–15]* % 2015, 2016 och 2017.

| (64) | I affärsplanen tas flera scenarier i beaktande. I mellanscenariot kommer PSA-koncernens rörelseresultat att vara positivt från och med 2014, med [1 200–2 000]* miljarder euro, dvs. [1–5]* % av koncernens omsättning. Rörelseresultat skulle uppgå till [3 000–3 800] miljarder euro 2017, dvs. [2–6]* % av PSA:s omsättning. Enligt de franska myndigheterna skulle en sådan lönsamhetsnivå göra det möjligt för PSA-koncernen att uppnå en tillräcklig kreditvärdighet för att säkerställa sin återfinansiering på egen hand på marknaderna. En förbättrad kreditvärdighet för koncernen skulle automatiskt påverka BPF:s kreditvärdighet. |
| --- | --- |

(64)

I affärsplanen tas flera scenarier i beaktande. I mellanscenariot kommer PSA-koncernens rörelseresultat att vara positivt från och med 2014, med [1 200–2 000]* miljarder euro, dvs. [1–5]* % av koncernens omsättning. Rörelseresultat skulle uppgå till [3 000–3 800] miljarder euro 2017, dvs. [2–6]* % av PSA:s omsättning. Enligt de franska myndigheterna skulle en sådan lönsamhetsnivå göra det möjligt för PSA-koncernen att uppnå en tillräcklig kreditvärdighet för att säkerställa sin återfinansiering på egen hand på marknaderna. En förbättrad kreditvärdighet för koncernen skulle automatiskt påverka BPF:s kreditvärdighet.

mellanscenariot

| (65) | Alternativa scenarier har också beaktats. I ett ogynnsamt scenario skulle PSA-koncernens försäljning minska (i förhållande till mellanscenariot) med ytterligare 100 000 fordon per år i Europa från och med 2013. I ett gynnsamt scenario skulle PSA-koncernens försäljning i Europa däremot öka med omkring 100 000 fordon per år från och med 2013. Enligt den affärsplan som lagts fram skulle rörelseresultatet för PSA-koncernen som helhet, också enligt det ogynnsamma scenariot, vara positivt från och med 2014 (i storleksordningen [1–5]* % av PSA-koncernens omsättning) och uppnå [2–6]* % 2017. Det bör likväl framhållas att PSA-koncernens prognoser utgår från en stark ökning av omsättningen utanför Europa, dvs. på tillväxtmarknaderna. Denna hypotes förklarar varför PSA-koncernen, trots de pessimistiska prognoserna avseende den europeiska marknaden, förväntar sig en ökad försäljning: Dess mål är att 50 % av försäljningen ska ske utanför Europa 2015. |
| --- | --- |

(65)

Alternativa scenarier har också beaktats. I ett ogynnsamt scenario skulle PSA-koncernens försäljning minska (i förhållande till mellanscenariot) med ytterligare 100 000 fordon per år i Europa från och med 2013. I ett gynnsamt scenario skulle PSA-koncernens försäljning i Europa däremot öka med omkring 100 000 fordon per år från och med 2013. Enligt den affärsplan som lagts fram skulle rörelseresultatet för PSA-koncernen som helhet, också enligt det ogynnsamma scenariot, vara positivt från och med 2014 (i storleksordningen [1–5]* % av PSA-koncernens omsättning) och uppnå [2–6]* % 2017. Det bör likväl framhållas att PSA-koncernens prognoser utgår från en stark ökning av omsättningen utanför Europa, dvs. på tillväxtmarknaderna. Denna hypotes förklarar varför PSA-koncernen, trots de pessimistiska prognoserna avseende den europeiska marknaden, förväntar sig en ökad försäljning: Dess mål är att 50 % av försäljningen ska ske utanför Europa 2015.

ogynnsamt

gynnsamt

| (66) | När det gäller utvecklingen av PSA-koncernens produktionskapacitet har de franska myndigheterna tagit fram två tabeller som visar Harbour-utnyttjandegraden (18) vid varje fabrik, före och efter omstruktureringen av koncernen. Med undantag för Poissy-fabriken förblir denna utnyttjandegrad oförändrad. De franska myndigheterna har preciserat att lönsamheten vid de enskilda anläggningarna inte kan mätas fristående från PSA-koncernens lönsamhet. Tvärtom borde PSA-koncernens bilrelaterade verksamhet granskas som en helhet med avseende på varje enskilt marknadssegment. De franska myndigheterna hävdar också att det vid varje anläggning finns en uppsättning fordon som potentiellt kan produceras. Om vissa anläggningar har högre utnyttjandegrad och andra lägre beror detta i allmänhet på kända variationer och mönster med anknytning till produkternas livscykel.

  Tabell 5


  Prognos för PSA-koncernens omsättning i tre olika scenarier (i miljoner euro)* | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mellanscenario | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [65 000 –70 000 ] |
| Ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år) | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] |
| Gynnsamt scenario (100 000 fler fordon per år) | [57 000 –62 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [65 000 –70 000 ] | [65 000 –70 000 ] |

(66)

När det gäller utvecklingen av PSA-koncernens produktionskapacitet har de franska myndigheterna tagit fram två tabeller som visar Harbour-utnyttjandegraden (18) vid varje fabrik, före och efter omstruktureringen av koncernen. Med undantag för Poissy-fabriken förblir denna utnyttjandegrad oförändrad. De franska myndigheterna har preciserat att lönsamheten vid de enskilda anläggningarna inte kan mätas fristående från PSA-koncernens lönsamhet. Tvärtom borde PSA-koncernens bilrelaterade verksamhet granskas som en helhet med avseende på varje enskilt marknadssegment. De franska myndigheterna hävdar också att det vid varje anläggning finns en uppsättning fordon som potentiellt kan produceras. Om vissa anläggningar har högre utnyttjandegrad och andra lägre beror detta i allmänhet på kända variationer och mönster med anknytning till produkternas livscykel.

18

Tabell 5

Tabell 5

Prognos för PSA-koncernens omsättning i tre olika scenarier (i miljoner euro)*

Prognos för PSA-koncernens omsättning i tre olika scenarier (i miljoner euro)*

2013

2014

2015

2016

2017

Mellanscenario

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[65 000 –70 000 ]

Ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år)

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

Gynnsamt scenario (100 000 fler fordon per år)

[57 000 –62 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[65 000 –70 000 ]

[65 000 –70 000 ]

Tabell 6

Tabell 6

Prognos för bildivisionens omsättning i tre olika scenarier (i miljoner euro)*

Prognos för bildivisionens omsättning i tre olika scenarier (i miljoner euro)*

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mellanscenario | [40 000 –45 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] |
| Ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år) | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [45 000 –50 000 ] |
| Gynnsamt scenario (100 000 fler fordon per år) | [40 000 –45 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Mellanscenario

[40 000 –45 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

Ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år)

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[45 000 –50 000 ]

Gynnsamt scenario (100 000 fler fordon per år)

[40 000 –45 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

2.4.5   DE KOMPENSATIONSÅTGÄRDER SOM URSPRUNGLIGEN LADES FRAM AV DE FRANSKA MYNDIGHETERNA

| (67) | PSA-koncernen har tillkännagett omstruktureringsåtgärder som kommer att minska koncernens produktionskapacitet och marknadsnärvaro, i synnerhet stängningen av fabriken i Aulnay (med 3 000 anställda) samt den betydande kapacitetsminskningen vid fabriken i Rennes i form av en personalnedskärning med omkring 1 400 tjänster. Likaledes håller en inkomstbringande avyttring av tillgångar på att genomföras eller har redan genomförts, i synnerhet genom öppnandet av GEFCO för kapital, avyttringen av vissa fastighetstillgångar och av biluthyrningsföretaget Citer. PSA-koncernen har även tillkännagett en minskning av sina investeringsutgifter, vilket kommer att begränsa koncernens produktionskapacitet till en nivå som understiger den nivå som ursprungligen planerades innan svårigheterna tog vid. |
| --- | --- |

(67)

PSA-koncernen har tillkännagett omstruktureringsåtgärder som kommer att minska koncernens produktionskapacitet och marknadsnärvaro, i synnerhet stängningen av fabriken i Aulnay (med 3 000 anställda) samt den betydande kapacitetsminskningen vid fabriken i Rennes i form av en personalnedskärning med omkring 1 400 tjänster. Likaledes håller en inkomstbringande avyttring av tillgångar på att genomföras eller har redan genomförts, i synnerhet genom öppnandet av GEFCO för kapital, avyttringen av vissa fastighetstillgångar och av biluthyrningsföretaget Citer. PSA-koncernen har även tillkännagett en minskning av sina investeringsutgifter, vilket kommer att begränsa koncernens produktionskapacitet till en nivå som understiger den nivå som ursprungligen planerades innan svårigheterna tog vid.

| (68) | Dessutom har de franska myndigheterna föreslagit följande kompensationsåtgärder:






  — | En ytterligare minskning av kapitalutgifterna (2.4.5.1). |
| --- | --- | --- |

(68)

Dessutom har de franska myndigheterna föreslagit följande kompensationsåtgärder:

—

En ytterligare minskning av kapitalutgifterna (2.4.5.1).

| — | Överlåtelse av produktionskapacitet vid Sevelnord-fabriken till en konkurrent (2.4.5.2). |
| --- | --- |

—

Överlåtelse av produktionskapacitet vid Sevelnord-fabriken till en konkurrent (2.4.5.2).

| — | Avbruten utveckling och produktion av plug-in-hybridtekniken (2.4.5.3). |
| --- | --- |

—

Avbruten utveckling och produktion av plug-in-hybridtekniken (2.4.5.3).

| — | Fastställande av en högsta penetrationsnivå för BPF (2.4.5.4). |
| --- | --- |

—

Fastställande av en högsta penetrationsnivå för BPF (2.4.5.4).

Dessa åtgärder kompletterar de omstruktureringsåtgärder som planerats inom ramen för den ursprungliga planen på medellång sikt (19) från 2012.

19

2.4.5.1   
  Ytterligare minskningar av PSA-koncernens investeringar

Ytterligare minskningar av PSA-koncernens investeringar

| (69) | De ytterligare minskningarna (i förhållande till den ursprungliga planen på medellång sikt från 2012) av kapitalutgifterna planeras uppgå till 300 miljoner euro under 2013 och till 500 miljoner euro per år under 2014 och 2015. Planen för 2013–2015 (kapitalutgifter och FoU) har därigenom minskats från 9,9 miljarder euro till 8,6 miljarder euro, dvs. en sänkning med 13 % mellan de två planerna. Detta belopp innebär en nedskärning med 27 % i förhållande till genomsnittet 2011–2012. |
| --- | --- |

(69)

De ytterligare minskningarna (i förhållande till den ursprungliga planen på medellång sikt från 2012) av kapitalutgifterna planeras uppgå till 300 miljoner euro under 2013 och till 500 miljoner euro per år under 2014 och 2015. Planen för 2013–2015 (kapitalutgifter och FoU) har därigenom minskats från 9,9 miljarder euro till 8,6 miljarder euro, dvs. en sänkning med 13 % mellan de två planerna. Detta belopp innebär en nedskärning med 27 % i förhållande till genomsnittet 2011–2012.

| (70) | PSA:s investeringar kommer på så vis att minskas från 3,3 miljarder euro per år till 2,86 miljarder euro per år i genomsnitt. Denna minskning med 1,3 miljarder euro kommer huvudsakligen (till mer än 80 %) att beröra koncernens bilrelaterade verksamhet i Europa. |
| --- | --- |

(70)

PSA:s investeringar kommer på så vis att minskas från 3,3 miljarder euro per år till 2,86 miljarder euro per år i genomsnitt. Denna minskning med 1,3 miljarder euro kommer huvudsakligen (till mer än 80 %) att beröra koncernens bilrelaterade verksamhet i Europa.

| (71) | Enligt de franska myndigheterna kommer minskningen av kapitalutgifterna i hög grad att undergräva PSA-koncernens kapacitet att vara konkurrenskraftig på marknaden. Den ytterligare minskningen av vissa FoU-investeringar och av kapitalutgifterna kommer dessutom att få andra negativa konsekvenser av betydande omfattning för PSA. I synnerhet kommer PSA-koncernen att drabbas allvarligt när det gäller






  a) | att kunna möta förväntningarna hos vissa kundgrupper som berörs särskilt mycket av produktsortimentseffekten och av den teknik som PSA-koncernen kommer att sluta att utveckla, |
| --- | --- | --- |

(71)

Enligt de franska myndigheterna kommer minskningen av kapitalutgifterna i hög grad att undergräva PSA-koncernens kapacitet att vara konkurrenskraftig på marknaden. Den ytterligare minskningen av vissa FoU-investeringar och av kapitalutgifterna kommer dessutom att få andra negativa konsekvenser av betydande omfattning för PSA. I synnerhet kommer PSA-koncernen att drabbas allvarligt när det gäller

a)

att kunna möta förväntningarna hos vissa kundgrupper som berörs särskilt mycket av produktsortimentseffekten och av den teknik som PSA-koncernen kommer att sluta att utveckla,

| b) | att kunna reagera på konkurrenternas utveckling, |
| --- | --- |

b)

att kunna reagera på konkurrenternas utveckling,

| c) | att på egen hand kunna ta fram attraktiv teknik som koncernen kommer att bli tvungen att köpa från konkurrenterna till skada för sina marginaler, |
| --- | --- |

c)

att på egen hand kunna ta fram attraktiv teknik som koncernen kommer att bli tvungen att köpa från konkurrenterna till skada för sina marginaler,

| d) | att kunna dra nytta av vissa skatteincitament, såsom skatteincitament avseende koldioxid etc. |
| --- | --- |

d)

att kunna dra nytta av vissa skatteincitament, såsom skatteincitament avseende koldioxid etc.

| (72) | Denna minskning kommer framför allt att ta sig uttryck genom följande:






  — | Ett produktionsstopp i fråga om modellen Citroën C6 den 31 december 2012 och modellen Peugeot 607 (segment E) kommer inte att uppdateras (a). |
| --- | --- | --- |

(72)

Denna minskning kommer framför allt att ta sig uttryck genom följande:

—

Ett produktionsstopp i fråga om modellen Citroën C6 den 31 december 2012 och modellen Peugeot 607 (segment E) kommer inte att uppdateras (a).

| — | Ett tidigarelagt stopp med två år, från 2015, i fråga om fordonen Bipper/Nemo och fordonen (segment B LCV) kommer inte att uppdateras (b). |
| --- | --- |

—

Ett tidigarelagt stopp med två år, från 2015, i fråga om fordonen Bipper/Nemo och fordonen (segment B LCV) kommer inte att uppdateras (b).

| — | Dieselmotorerna på över 2 liter (segment D) kommer att överges (c). |
| --- | --- |

—

Dieselmotorerna på över 2 liter (segment D) kommer att överges (c).

(a)   Ett produktionsstopp i fråga om modellerna Citroën 6 – Peugeot 607

Ett produktionsstopp i fråga om modellerna Citroën 6 – Peugeot 607

| (73) | Denna kompensationsåtgärd omfattar följande två aspekter beträffande segment E i sin helhet:






  — | Ett stopp för Citroën C6, vilket ursprungligen planerades till 2016, från och med 2013. |
| --- | --- | --- |

(73)

Denna kompensationsåtgärd omfattar följande två aspekter beträffande segment E i sin helhet:

—

Ett stopp för Citroën C6, vilket ursprungligen planerades till 2016, från och med 2013.

| — | Citroën C6/Peugeot 607 kommer inte att uppdateras. |
| --- | --- |

—

Citroën C6/Peugeot 607 kommer inte att uppdateras.

| (74) | Enbart vad gäller den första aspekten bedömer PSA-koncernen att den berör 3 000 fordon (dvs. 1 000 fordon per år), dvs. en förlorad omsättning på 90 miljoner euro under tre år. C6 tillhör segment E, ett lyxbilssegment. Enligt PSA-koncernens interna bedömningar skulle detta segment stå för 5,7 % av den europeiska bilmarknaden 2013. |
| --- | --- |

(74)

Enbart vad gäller den första aspekten bedömer PSA-koncernen att den berör 3 000 fordon (dvs. 1 000 fordon per år), dvs. en förlorad omsättning på 90 miljoner euro under tre år. C6 tillhör segment E, ett lyxbilssegment. Enligt PSA-koncernens interna bedömningar skulle detta segment stå för 5,7 % av den europeiska bilmarknaden 2013.

lyxbilssegment

| (75) | Enligt de franska myndigheterna innebär en utebliven uppdatering av koncernens lyxbilar en betydande minskning av marknadstäckningen. På grundval av den sistnämnda Peugeotmodellen (607) uppgick de potentiella volymerna till omkring 20 000 fordon per år, dvs. en förlorad omsättning på omkring 500 miljoner euro. På grundval av den sistnämnda Citroënmodellen (C6) uppgick de potentiella produktionsvolymerna till omkring 7 000 fordon per år, dvs. en förlorad omsättning på omkring 200 miljoner euro. |
| --- | --- |

(75)

Enligt de franska myndigheterna innebär en utebliven uppdatering av koncernens lyxbilar en betydande minskning av marknadstäckningen. På grundval av den sistnämnda Peugeotmodellen (607) uppgick de potentiella volymerna till omkring 20 000 fordon per år, dvs. en förlorad omsättning på omkring 500 miljoner euro. På grundval av den sistnämnda Citroënmodellen (C6) uppgick de potentiella produktionsvolymerna till omkring 7 000 fordon per år, dvs. en förlorad omsättning på omkring 200 miljoner euro.

| (76) | Åtagandet om att inte förnya modellerna Citroën C6/Peugeot 607 avser perioden 2016–2018. PSA-koncernen beräknar att denna del av åtgärden berör 40 500 fordon, dvs. en omsättning på 1,05 miljarder euro. Dessutom skulle den uteblivna uppdateringen av dessa modeller göra det möjligt för PSA att avstå från de tillhörande investeringarna från och med 2013 (då den normala utvecklingstiden för ett nytt fordon i allmänhet är tre år). |
| --- | --- |

(76)

Åtagandet om att inte förnya modellerna Citroën C6/Peugeot 607 avser perioden 2016–2018. PSA-koncernen beräknar att denna del av åtgärden berör 40 500 fordon, dvs. en omsättning på 1,05 miljarder euro. Dessutom skulle den uteblivna uppdateringen av dessa modeller göra det möjligt för PSA att avstå från de tillhörande investeringarna från och med 2013 (då den normala utvecklingstiden för ett nytt fordon i allmänhet är tre år).

| (77) | Enligt de franska myndigheterna skulle denna kompensationsåtgärd indirekt ha en i mycket negativ inverkan på anseendet för PSA-koncernens märken. Denna frånvaro av modeller inom segment E (och/eller av tillräckligt effektstarka motorer) skulle exempelvis göra det omöjligt att delta i vissa upphandlingar. Dessutom skulle det, om PSA-koncernen på detta sätt avstod från segment E, även innebära en nedgång i fråga om besök av privatpersoner med intresse av utbudet i lyxbilssegmentet hos PSA-koncernens nät av återförsäljare, vilket skulle skada klasshöjningen av koncernens märken, inbegripet inom segment B (DS-linjen). PSA-koncernen uppskattar denna negativa konsekvens i fråga om upphandlingar av fordonsflottor till 2 000 fordon per år, vilket motsvarar en årlig förlorad omsättning på 30 miljoner euro, dvs. sammanlagt 180 miljoner euro för 12 000 fordon. |
| --- | --- |

(77)

Enligt de franska myndigheterna skulle denna kompensationsåtgärd indirekt ha en i mycket negativ inverkan på anseendet för PSA-koncernens märken. Denna frånvaro av modeller inom segment E (och/eller av tillräckligt effektstarka motorer) skulle exempelvis göra det omöjligt att delta i vissa upphandlingar. Dessutom skulle det, om PSA-koncernen på detta sätt avstod från segment E, även innebära en nedgång i fråga om besök av privatpersoner med intresse av utbudet i lyxbilssegmentet hos PSA-koncernens nät av återförsäljare, vilket skulle skada klasshöjningen av koncernens märken, inbegripet inom segment B (DS-linjen). PSA-koncernen uppskattar denna negativa konsekvens i fråga om upphandlingar av fordonsflottor till 2 000 fordon per år, vilket motsvarar en årlig förlorad omsättning på 30 miljoner euro, dvs. sammanlagt 180 miljoner euro för 12 000 fordon.

| (78) | På ett övergripande plan uppskattar PSA konsekvenserna av denna kompensationsåtgärd till en förlorad omsättning på 1,32 miljarder euro. |
| --- | --- |

(78)

På ett övergripande plan uppskattar PSA konsekvenserna av denna kompensationsåtgärd till en förlorad omsättning på 1,32 miljarder euro.

(b)   Stopp och utebliven uppdatering vad gäller modellen Bipper/Nemo

Stopp och utebliven uppdatering vad gäller modellen Bipper/Nemo

| (79) | Bipper/Nemo är ett nyttofordon som saluförs under två olika namn. Den föreslagna åtgärden innehåller följande två aspekter:






  — | Att man avstår från att uppdatera (dvs. från att lansera en ny generation av) fordonen Bipper/Nemo från och med 2017, vilket enligt uppskattningarna skulle innebära en förlorad omsättning för PSA på 1 miljard euro. |
| --- | --- | --- |

(79)

Bipper/Nemo är ett nyttofordon som saluförs under två olika namn. Den föreslagna åtgärden innehåller följande två aspekter:

—

Att man avstår från att uppdatera (dvs. från att lansera en ny generation av) fordonen Bipper/Nemo från och med 2017, vilket enligt uppskattningarna skulle innebära en förlorad omsättning för PSA på 1 miljard euro.

| — | Att man tidigarelägger den stoppade produktionen av Bipper/Nemo till 2015 i stället för 2017 som inledningsvis planerades, vilket enligt uppskattningarna skulle innebära en förlorad omsättning för PSA på 560 miljoner euro. |
| --- | --- |

—

Att man tidigarelägger den stoppade produktionen av Bipper/Nemo till 2015 i stället för 2017 som inledningsvis planerades, vilket enligt uppskattningarna skulle innebära en förlorad omsättning för PSA på 560 miljoner euro.

| (80) | Under 2012 sålde PSA 35 650 Bipper/Nemo (16 678 Bipper i personbilsutförande och som nyttofordon samt 18 972 Nemo [personbil och nyttofordon i ett]) till en genomsnittlig omsättning per enhet på 8 950 euro, dvs. en sammanlagd omsättning på 319 miljoner euro per år. |
| --- | --- |

(80)

Under 2012 sålde PSA 35 650 Bipper/Nemo (16 678 Bipper i personbilsutförande och som nyttofordon samt 18 972 Nemo [personbil och nyttofordon i ett]) till en genomsnittlig omsättning per enhet på 8 950 euro, dvs. en sammanlagd omsättning på 319 miljoner euro per år.

| (81) | Modellerna Bipper/Nemo som nyttofordon ingår i segment B LCV (20): Under 2012 stod detta segment för 3,7 % av den europeiska marknaden för lätta nyttofordon, och PSA:s andel av segmentet uppgick till 49 %. Under 2012 saluförde PSA-koncernen 26 674 Nemo/Bipper-nyttofordon på en marknad som uppgick till 54 514 enheter. Under 2012 sålde PSA-koncernen 8 976 exemplar av personbilsversionen (vilket utgör en marknadsandel på 10 %). |
| --- | --- |

(81)

Modellerna Bipper/Nemo som nyttofordon ingår i segment B LCV (20): Under 2012 stod detta segment för 3,7 % av den europeiska marknaden för lätta nyttofordon, och PSA:s andel av segmentet uppgick till 49 %. Under 2012 saluförde PSA-koncernen 26 674 Nemo/Bipper-nyttofordon på en marknad som uppgick till 54 514 enheter. Under 2012 sålde PSA-koncernen 8 976 exemplar av personbilsversionen (vilket utgör en marknadsandel på 10 %).

20

| (82) | Enligt de franska myndigheterna skulle saluföringen av dessa fordon inte ha gett upphov till nettovinster under fordonens livstid, framför allt på grund av att modeller i början av sin livstid inte omedelbart är lönsamma. Dessa fordon skulle alltså inte bli lönsamma förrän i senare generationer. |
| --- | --- |

(82)

Enligt de franska myndigheterna skulle saluföringen av dessa fordon inte ha gett upphov till nettovinster under fordonens livstid, framför allt på grund av att modeller i början av sin livstid inte omedelbart är lönsamma. Dessa fordon skulle alltså inte bli lönsamma förrän i senare generationer.

| (83) | PSA-koncernen uppskattar konsekvenserna av denna kompensationsåtgärd till en förlorad omsättning på 1,56 miljarder euro. |
| --- | --- |

(83)

PSA-koncernen uppskattar konsekvenserna av denna kompensationsåtgärd till en förlorad omsättning på 1,56 miljarder euro.

(c)   Dieselmotorer på över 2 liter

Dieselmotorer på över 2 liter

| (84) | Detta förslag till kompensationsåtgärd syftar till att man ska avstå från att tillverka motorer på över 2 liter med hänsyn tagen till standarden EURO 6. Enligt de franska myndigheterna har PSA-koncernen tillgång till industriella resurser för att tillverka sådana motorer, i synnerhet EURO 6-versionen av motorn DW12. Till skillnad från sina konkurrenter har PSA inte tillgång till bensinmotorer på över 2 liter (dess största bensinmotor är en turbomotor på 1,6 liter). Denna åtgärd skulle alltså alldeles särskilt drabba segment D. |
| --- | --- |

(84)

Detta förslag till kompensationsåtgärd syftar till att man ska avstå från att tillverka motorer på över 2 liter med hänsyn tagen till standarden EURO 6. Enligt de franska myndigheterna har PSA-koncernen tillgång till industriella resurser för att tillverka sådana motorer, i synnerhet EURO 6-versionen av motorn DW12. Till skillnad från sina konkurrenter har PSA inte tillgång till bensinmotorer på över 2 liter (dess största bensinmotor är en turbomotor på 1,6 liter). Denna åtgärd skulle alltså alldeles särskilt drabba segment D.

| (85) | PSA-koncernens försäljning av personbilar inom segment D uppgick till 1 % av den europeiska marknaden 2012 (närmare bestämt 150 000 fordon). Antalet personbilar från PSA-koncernen med en motor på över 2 liter uppnådde som mest 30 000 fordon under de bästa åren. PSA-koncernen har i sina bedömningar av åtgärdens konsekvenser valt siffran 10 000 fordon per år, vilket motsvarar omkring 20 % av segment D. |
| --- | --- |

(85)

PSA-koncernens försäljning av personbilar inom segment D uppgick till 1 % av den europeiska marknaden 2012 (närmare bestämt 150 000 fordon). Antalet personbilar från PSA-koncernen med en motor på över 2 liter uppnådde som mest 30 000 fordon under de bästa åren. PSA-koncernen har i sina bedömningar av åtgärdens konsekvenser valt siffran 10 000 fordon per år, vilket motsvarar omkring 20 % av segment D.

| (86) | På grundval av registreringsuppgifterna för 2011 och 2012 avseende personbilar med en dieselmotor på över 2 liter gör PSA bedömningen att utvecklingen av ett utbud av dieselhybridpersonbilar av plug-in-typ skulle ha fått antalet fordon med en motor vars cylindervolym överstiger 2 liter (eller motsvarande effekt) att stiga till 30 000–40 000 enheter för PSA-koncernen. Enligt de franska myndigheterna skulle denna åtgärd motsvara 10 000 bilar per år, vilket motsvarar en förlorad omsättning på 200 miljoner euro per år. |
| --- | --- |

(86)

På grundval av registreringsuppgifterna för 2011 och 2012 avseende personbilar med en dieselmotor på över 2 liter gör PSA bedömningen att utvecklingen av ett utbud av dieselhybridpersonbilar av plug-in-typ skulle ha fått antalet fordon med en motor vars cylindervolym överstiger 2 liter (eller motsvarande effekt) att stiga till 30 000–40 000 enheter för PSA-koncernen. Enligt de franska myndigheterna skulle denna åtgärd motsvara 10 000 bilar per år, vilket motsvarar en förlorad omsättning på 200 miljoner euro per år.

plug-in

2.4.5.2   
  Överlåtelse av produktionskapacitet vid Sevelnord-fabriken till en konkurrent

Överlåtelse av produktionskapacitet vid Sevelnord-fabriken till en konkurrent

| (87) | Inom ramen för denna åtgärd skulle PSA överlåta kapacitet vid Sevelnord-fabriken till Toyota. Sevelnord-anläggningen startades upp 1988 inom ramen för en utvidgning av verksamheten hos Société Européenne de Véhicules Légers (Sevel), under gemensam ledning (samriskföretag) med Fiat-koncernen. Under 2011 hade denna fabrik 2 700 anställda och det antal fordon som tillverkades per dag vid fabriken uppgick till i genomsnitt 420 (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Sammanlagt tillverkades 94 843 fordon vid fabriken 2011. |
| --- | --- |

(87)

Inom ramen för denna åtgärd skulle PSA överlåta kapacitet vid Sevelnord-fabriken till Toyota. Sevelnord-anläggningen startades upp 1988 inom ramen för en utvidgning av verksamheten hos Société Européenne de Véhicules Légers (Sevel), under gemensam ledning (samriskföretag) med Fiat-koncernen. Under 2011 hade denna fabrik 2 700 anställda och det antal fordon som tillverkades per dag vid fabriken uppgick till i genomsnitt 420 (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Sammanlagt tillverkades 94 843 fordon vid fabriken 2011.

Sevel

samriskföretag

| (88) | Då Fiat önskade lämna partnerskapet med PSA-koncernen gällande Sevelnord-anläggningen ingick PSA ett samarbetsavtal med Toyota, i enlighet med vilket PSA-koncernen skulle tillverka lätta nyttofordon som Toyota skulle få saluföra under sitt eget märke i Europa. Därigenom skulle Toyota kunna skapa ett betydande kundunderlag till lägre kostnad. |
| --- | --- |

(88)

Då Fiat önskade lämna partnerskapet med PSA-koncernen gällande Sevelnord-anläggningen ingick PSA ett samarbetsavtal med Toyota, i enlighet med vilket PSA-koncernen skulle tillverka lätta nyttofordon som Toyota skulle få saluföra under sitt eget märke i Europa. Därigenom skulle Toyota kunna skapa ett betydande kundunderlag till lägre kostnad.

| (89) | I enlighet med detta avtal kommer PSA-koncernen under ett inledande skede (från och med andra kvartalet 2013) att leverera lätta nyttofordon från sitt befintliga modellutbud i form av Peugeot Expert och Citroën Jumpy (bud ”G9”). Vidare föreskriver avtalet dessutom ett samarbete kring nästa generation fordon som PSA-koncernen ska tillverka (bud ”K0”). |
| --- | --- |

(89)

I enlighet med detta avtal kommer PSA-koncernen under ett inledande skede (från och med andra kvartalet 2013) att leverera lätta nyttofordon från sitt befintliga modellutbud i form av Peugeot Expert och Citroën Jumpy (bud ”G9”). Vidare föreskriver avtalet dessutom ett samarbete kring nästa generation fordon som PSA-koncernen ska tillverka (bud ”K0”).

| (90) | Enligt de franska myndigheterna gör PSA bedömningen att koncernen, utan överenskommelsen med Toyota, hade kunnat säkerställa lönsamheten beträffande sin verksamhet avseende lätta nyttofordon på egen hand. Avtalet med Toyota skulle alltså inte vara nödvändigt för att säkerställa fortsatt verksamhet vid anläggningen i fråga. |
| --- | --- |

(90)

Enligt de franska myndigheterna gör PSA bedömningen att koncernen, utan överenskommelsen med Toyota, hade kunnat säkerställa lönsamheten beträffande sin verksamhet avseende lätta nyttofordon på egen hand. Avtalet med Toyota skulle alltså inte vara nödvändigt för att säkerställa fortsatt verksamhet vid anläggningen i fråga.

| (91) | De franska myndigheterna preciserar att denna åtgärd bidrar till att begränsa PSA-koncernens närvaro på marknaden till direkt fördel för konkurrenterna under förutsättning av följande:






  a) | PSA-koncernen skulle överlåta närmare 30 % av sin produktionskapacitet vid Sevelnord-anläggningen till Toyota. |
| --- | --- | --- |

(91)

De franska myndigheterna preciserar att denna åtgärd bidrar till att begränsa PSA-koncernens närvaro på marknaden till direkt fördel för konkurrenterna under förutsättning av följande:

a)

PSA-koncernen skulle överlåta närmare 30 % av sin produktionskapacitet vid Sevelnord-anläggningen till Toyota.

| b) | Detta avtal skulle göra det möjligt för en viktig konkurrent, Toyota, att ta sig in på en marknad där företaget dittills inte funnits liksom att bredda sitt modellprogram i fråga om nyttofordon. |
| --- | --- |

b)

Detta avtal skulle göra det möjligt för en viktig konkurrent, Toyota, att ta sig in på en marknad där företaget dittills inte funnits liksom att bredda sitt modellprogram i fråga om nyttofordon.

| c) | Genom avtalet erhåller Toyota en direkt och otvivelaktig konkurrensfördel genom att företaget kan lägga beslag på en väsentlig del av den fordonsmarginal som är föremål för avtalet samt attrahera och bygga upp varaktiga band med kunder på en marknad där företaget inte finns. |
| --- | --- |

c)

Genom avtalet erhåller Toyota en direkt och otvivelaktig konkurrensfördel genom att företaget kan lägga beslag på en väsentlig del av den fordonsmarginal som är föremål för avtalet samt attrahera och bygga upp varaktiga band med kunder på en marknad där företaget inte finns.

| d) | Denna åtgärd berör en av de marknader där PSA-koncernen har en särskilt stark ställning (21 % i Europa 2011). |
| --- | --- |

d)

Denna åtgärd berör en av de marknader där PSA-koncernen har en särskilt stark ställning (21 % i Europa 2011).

| (92) | I fråga om omsättning bedöms konsekvenserna av denna åtgärd uppgå till ett värde av 443 miljoner euro. |
| --- | --- |

(92)

I fråga om omsättning bedöms konsekvenserna av denna åtgärd uppgå till ett värde av 443 miljoner euro.

2.4.5.3   
  Avbruten utveckling och produktion av plug-in-hybridtekniken

Avbruten utveckling och produktion av plug-in-hybridtekniken

| (93) | PSA-koncernen skulle komma att minska sin marknadsnärvaro genom att avsluta det avtal som ingicks med BMW den 25 oktober 2011 om att utveckla ett samriskföretag med inriktning på utveckling och produktion av en teknik för hybrid- och elfordon. |
| --- | --- |

(93)

PSA-koncernen skulle komma att minska sin marknadsnärvaro genom att avsluta det avtal som ingicks med BMW den 25 oktober 2011 om att utveckla ett samriskföretag med inriktning på utveckling och produktion av en teknik för hybrid- och elfordon.

| (94) | Samriskföretaget utvecklade och tillverkade samtliga elektriska komponenter som är nödvändiga för en elektrisk framdrivning. PSA-koncernen och BMW har investerat mer än 100 miljoner euro i projektet, där mer än 400 medarbetare var sysselsatta vid FoU-centret i München i slutet av 2011. En upplösning av detta samriskföretag skulle innebära att PSA-koncernen drog sig tillbaka från det så kallade plug-in-segmentet för hybridfordon, genom upphävande av samarbetsavtalet med BMW (segment C). |
| --- | --- |

(94)

Samriskföretaget utvecklade och tillverkade samtliga elektriska komponenter som är nödvändiga för en elektrisk framdrivning. PSA-koncernen och BMW har investerat mer än 100 miljoner euro i projektet, där mer än 400 medarbetare var sysselsatta vid FoU-centret i München i slutet av 2011. En upplösning av detta samriskföretag skulle innebära att PSA-koncernen drog sig tillbaka från det så kallade plug-in-segmentet för hybridfordon, genom upphävande av samarbetsavtalet med BMW (segment C).

| (95) | Enligt de franska myndigheterna skulle PSA-koncernen genom att lösa upp samriskföretaget oåterkalleligen dra sig tillbaka från ett segment som man betraktar som lönsamt och avstå från tillträde till omkring 6 % av marknaden fram till 2016. PSA-koncernen skulle dessutom gå miste om ett avtal som är värdefullt för märkets anseende, med anknytning till dess ställning som partner till BMW. |
| --- | --- |

(95)

Enligt de franska myndigheterna skulle PSA-koncernen genom att lösa upp samriskföretaget oåterkalleligen dra sig tillbaka från ett segment som man betraktar som lönsamt och avstå från tillträde till omkring 6 % av marknaden fram till 2016. PSA-koncernen skulle dessutom gå miste om ett avtal som är värdefullt för märkets anseende, med anknytning till dess ställning som partner till BMW.

| (96) | PSA-koncernens tillbakadragande från samriskföretaget med BMW skulle få följande två konsekvenser:






  a) | Till att börja med skulle tillkännagivandet av att man överger plug-in-hybridtekniken skada koncernens anseende inom segmentet och därför, från och med 2013, påverka försäljningen av PSA-koncernens dieselhybrider. PSA-koncernen uppskattar denna påverkan (på grundval av 10 % av volymerna) till 3 000 fordon per år, dvs. en förlorad omsättning på 60 miljoner euro per år. |
| --- | --- | --- |

(96)

PSA-koncernens tillbakadragande från samriskföretaget med BMW skulle få följande två konsekvenser:

a)

Till att börja med skulle tillkännagivandet av att man överger plug-in-hybridtekniken skada koncernens anseende inom segmentet och därför, från och med 2013, påverka försäljningen av PSA-koncernens dieselhybrider. PSA-koncernen uppskattar denna påverkan (på grundval av 10 % av volymerna) till 3 000 fordon per år, dvs. en förlorad omsättning på 60 miljoner euro per år.

| b) | I andra hand skulle den stoppade utvecklingen av plug-in-hybridtekniken, som enligt planerna skulle lanseras 2016, innebära en genomsnittlig minskning med 20 000 fordon under tre år, dvs. en förlorad omsättning på i genomsnitt 400 miljoner euro per år. |
| --- | --- |

b)

I andra hand skulle den stoppade utvecklingen av plug-in-hybridtekniken, som enligt planerna skulle lanseras 2016, innebära en genomsnittlig minskning med 20 000 fordon under tre år, dvs. en förlorad omsättning på i genomsnitt 400 miljoner euro per år.

| (97) | Sammantaget uppskattar PSA-koncernen konsekvenserna av denna åtgärd till ett värde av 1,56 miljarder euro i fråga om omsättning. |
| --- | --- |

(97)

Sammantaget uppskattar PSA-koncernen konsekvenserna av denna åtgärd till ett värde av 1,56 miljarder euro i fråga om omsättning.

2.4.5.4   
  Åtagande om en högsta penetrationsnivå för BPF

Åtagande om en högsta penetrationsnivå för BPF

| (98) | De franska myndigheterna planerar att göra ett åtagande avseende en högsta penetrationsnivå (21). Enligt de franska myndigheterna skulle denna nivå ha ökat mycket tydligt under de senaste åren, såväl hos BPF som hos konkurrenterna – vad gäller BPF från 27,5 % 2009 till 29,8 % 2012 och vad gäller RCI Banque SA (22) från 30,0 % till 35,0 % under samma period, i enlighet med vad som framgår av tabell 6 nedan. |
| --- | --- |

(98)

De franska myndigheterna planerar att göra ett åtagande avseende en högsta penetrationsnivå (21). Enligt de franska myndigheterna skulle denna nivå ha ökat mycket tydligt under de senaste åren, såväl hos BPF som hos konkurrenterna – vad gäller BPF från 27,5 % 2009 till 29,8 % 2012 och vad gäller RCI Banque SA (22) från 30,0 % till 35,0 % under samma period, i enlighet med vad som framgår av tabell 6 nedan.

21

22

| (99) | De franska myndigheterna planerar att göra detta åtagande i synnerhet för att de anser att kontrollen av penetrationsnivån är enkel och går att följa upp genom offentliga källor. |
| --- | --- |

(99)

De franska myndigheterna planerar att göra detta åtagande i synnerhet för att de anser att kontrollen av penetrationsnivån är enkel och går att följa upp genom offentliga källor.

| (100) | Det planerade åtagandet skulle anta olika former för å ena sidan 2013 och å andra sidan 2014 och 2015. Vad gäller 2013 skulle det föreslås att man inte i något av de europeiska länder (inom området G10 (23)) där BPF har verksamhet ska överskrida nivån H2 2012, ökad med en flexibilitetsnivå på +1 punkt penetration. |
| --- | --- |

(100)

Det planerade åtagandet skulle anta olika former för å ena sidan 2013 och å andra sidan 2014 och 2015. Vad gäller 2013 skulle det föreslås att man inte i något av de europeiska länder (inom området G10 (23)) där BPF har verksamhet ska överskrida nivån H2 2012, ökad med en flexibilitetsnivå på +1 punkt penetration.

23

| (101) | Vad gäller efterföljande perioder anser de franska myndigheterna att den snabba utvecklingen inom sektorn tvingar fram en planering av hur BPF:s åtagande ska variera utifrån denna utveckling. Följaktligen föreslås att den penetrationsnivå som genomförs avseende BPF för år n–1 ska få utvecklas genom fastställandet av en högsta penetrationsnivå för år n beträffande variationerna hos år n–1 vad gäller denna nivå hos BPF:s europeiska konkurrenter. Detta skulle göra det möjligt att förhindra att BPF blir avskuret från inneboende tendenser i sin konkurrensmiljö. |
| --- | --- |

(101)

Vad gäller efterföljande perioder anser de franska myndigheterna att den snabba utvecklingen inom sektorn tvingar fram en planering av hur BPF:s åtagande ska variera utifrån denna utveckling. Följaktligen föreslås att den penetrationsnivå som genomförs avseende BPF för år n–1 ska få utvecklas genom fastställandet av en högsta penetrationsnivå för år n beträffande variationerna hos år n–1 vad gäller denna nivå hos BPF:s europeiska konkurrenter. Detta skulle göra det möjligt att förhindra att BPF blir avskuret från inneboende tendenser i sin konkurrensmiljö.

n–1

n

n–1

| (102) | Från och med den 31 december 2013 skulle på så vis åtagandet avseende BPF:s högsta penetrationsnivå i G10-området för ett år n vara likvärdigt med den nivå för BPF som genomfördes inom samma område för år n–1, justerat utifrån variationen i penetrationsnivå för jämförbara enheter för år n–1, varvid det preciseras att denna justering inte får leda till en minskning av BPF:s penetrationsnivå under en miniminivå. De jämförbara enheter som föreslås här skulle vara segmentet Västeuropa hos RDI Banque SA och segmentet Europa hos Volkswagen Financial Services (VWFS). I syfte att skydda sig mot slumpmässig utveckling hos konkurrenterna och beakta en penetrationsnivå för BPF som för närvarande är lägre än konkurrenternas skulle en bottennivå för penetrationsnivån likväl komma att fastställas för den högsta penetrationsnivån på 32,4 %, motsvarande den penetrationsnivå som konstaterades för G10 under det andra halvåret 2012.

  Tabell 7


  BPF:s penetrationsnivå per land och per geografiskt storområde vad gäller nya fordon (i procent) | Taknivå H2 2012* | Flexibilitetsnivå | Föreslagen högsta nivå* |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Tyskland | [...] | + 1,0 | [...] |
| Österrike | [...] | + 1,0 | [...] |
| Belgien | [...] | + 1,0 | [...] |
| Italien | [...] | + 1,0 | [...] |
| Spanien | [...] | + 1,0 | [...] |
| Nederländerna | [...] | + 1,0 | [...] |
| Portugal | [...] | + 1,0 | [...] |
| Schweiz | [...] | + 1,0 | [...] |
| Frankrike | [...] | + 1,0 | [...] |
| Förenade kungariket | [...] | + 1,0 | [...] |
| G5 sammantaget (24) | 33,3 | + 1,0 | 34,3 |
| M5 sammantaget (25) | 27,3 | + 1,0 | 28,3 |
| G10 sammantaget (26) | 32,4 | + 1,0 | 33,4 |

(102)

Från och med den 31 december 2013 skulle på så vis åtagandet avseende BPF:s högsta penetrationsnivå i G10-området för ett år n vara likvärdigt med den nivå för BPF som genomfördes inom samma område för år n–1, justerat utifrån variationen i penetrationsnivå för jämförbara enheter för år n–1, varvid det preciseras att denna justering inte får leda till en minskning av BPF:s penetrationsnivå under en miniminivå. De jämförbara enheter som föreslås här skulle vara segmentet Västeuropa hos RDI Banque SA och segmentet Europa hos Volkswagen Financial Services (VWFS). I syfte att skydda sig mot slumpmässig utveckling hos konkurrenterna och beakta en penetrationsnivå för BPF som för närvarande är lägre än konkurrenternas skulle en bottennivå för penetrationsnivån likväl komma att fastställas för den högsta penetrationsnivån på 32,4 %, motsvarande den penetrationsnivå som konstaterades för G10 under det andra halvåret 2012.

n

n–1

n–1

Västeuropa

Europa

Tabell 7

Tabell 7

BPF:s penetrationsnivå per land och per geografiskt storområde vad gäller nya fordon (i procent)

BPF:s penetrationsnivå per land och per geografiskt storområde vad gäller nya fordon (i procent)

Taknivå H2 2012*

Flexibilitetsnivå

Föreslagen högsta nivå*

Tyskland

[...]

+ 1,0

[...]

Österrike

[...]

+ 1,0

[...]

Belgien

[...]

+ 1,0

[...]

Italien

[...]

+ 1,0

[...]

Spanien

[...]

+ 1,0

[...]

Nederländerna

[...]

+ 1,0

[...]

Portugal

[...]

+ 1,0

[...]

Schweiz

[...]

+ 1,0

[...]

Frankrike

[...]

+ 1,0

[...]

Förenade kungariket

[...]

+ 1,0

[...]

G5 sammantaget (24)

24

33,3

+ 1,0

34,3

M5 sammantaget (25)

25

27,3

+ 1,0

28,3

G10 sammantaget (26)

26

32,4

+ 1,0

33,4

2.4.6   UPPSKATTNING AV OMSTRUKTURERINGSKOSTNADERNA OCH FINANSIERINGEN AV DESSA

| (103) | Omstruktureringskostnaderna uppgår uppskattningsvis till 1 708,9 miljoner euro. De omfattar följande planerade åtgärder: Produktionsstoppet 2014 i Aulnay där 3 000 personer är anställda, omläggningen av produktionen i Parisregionen till Poissy och moderniseringen av anläggningen i Aulnay. Kostnaderna uppskattas till [400–500]* miljoner euro under perioden 2012–2017. Kostnaderna för anpassning av industriapparaten vid anläggningen i Rennes, som kommer att innebära en personalomställning med 1 400 tjänster bland de sammanlagt 5 600 anställda, uppskattas till [100–200]* miljoner euro under perioden 2012–2017. Anpassningen av PSA-koncernens struktur genom planerna GPEC 1 och 2 (framförhållning i fråga om arbetstillfällen och kompetens [Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences]) kommer att ge upphov till sammanlagda kostnader som uppskattas till [500–600]* miljoner euro 2012 och 2013. Det bör framhållas att planerna GPEC 1 och 2 inte sammanfaller med kostnaderna för omstruktureringen vid anläggningarna i Aulnay och Rennes. Kostnaderna för andra åtgärder, i synnerhet omstruktureringen av handeln i Europa och personalnedskärningarna vid PCR (Peugeot Citroën Retail) motsvarar PSA:s del i nätet av återförsäljare, huvudsakligen i Sydeuropa, och uppskattas till [100–200]* miljoner euro. Slutligen uppgår kostnaderna för PSA:s verksamhet inom ramen för projektet 50CO2Cars till [300–400]* miljoner euro. |
| --- | --- |

(103)

Omstruktureringskostnaderna uppgår uppskattningsvis till 1 708,9 miljoner euro. De omfattar följande planerade åtgärder: Produktionsstoppet 2014 i Aulnay där 3 000 personer är anställda, omläggningen av produktionen i Parisregionen till Poissy och moderniseringen av anläggningen i Aulnay. Kostnaderna uppskattas till [400–500]* miljoner euro under perioden 2012–2017. Kostnaderna för anpassning av industriapparaten vid anläggningen i Rennes, som kommer att innebära en personalomställning med 1 400 tjänster bland de sammanlagt 5 600 anställda, uppskattas till [100–200]* miljoner euro under perioden 2012–2017. Anpassningen av PSA-koncernens struktur genom planerna GPEC 1 och 2 (framförhållning i fråga om arbetstillfällen och kompetens [Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences]) kommer att ge upphov till sammanlagda kostnader som uppskattas till [500–600]* miljoner euro 2012 och 2013. Det bör framhållas att planerna GPEC 1 och 2 inte sammanfaller med kostnaderna för omstruktureringen vid anläggningarna i Aulnay och Rennes. Kostnaderna för andra åtgärder, i synnerhet omstruktureringen av handeln i Europa och personalnedskärningarna vid PCR (Peugeot Citroën Retail) motsvarar PSA:s del i nätet av återförsäljare, huvudsakligen i Sydeuropa, och uppskattas till [100–200]* miljoner euro. Slutligen uppgår kostnaderna för PSA:s verksamhet inom ramen för projektet 50CO2Cars till [300–400]* miljoner euro.

Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences

50CO2

| (104) | I syfte att finansiera omstruktureringskostnaderna har PSA-koncernen sedan början av 2012 genomfört ett program för avyttring av tillgångar, vilket har inbringat PSA-koncernen följande medel:






  a) | Avyttringen av Gefco i december 2012: 878 miljoner euro (27). |
| --- | --- | --- |

(104)

I syfte att finansiera omstruktureringskostnaderna har PSA-koncernen sedan början av 2012 genomfört ett program för avyttring av tillgångar, vilket har inbringat PSA-koncernen följande medel:

a)

Avyttringen av Gefco i december 2012: 878 miljoner euro (27).

27

| b) | Avyttringen av Citer i december 2012: 449 miljoner euro. |
| --- | --- |

b)

Avyttringen av Citer i december 2012: 449 miljoner euro.

| c) | Avyttringen av fastighetstillgångar (däribland huvudkontoret) under 2012: 628,7 miljoner euro. |
| --- | --- |

c)

Avyttringen av fastighetstillgångar (däribland huvudkontoret) under 2012: 628,7 miljoner euro.

| (105) | Enligt de franska myndigheterna har PSA-koncernen redan i dag löst ut 1,956 miljarder euro i fria likvida medel, vilka kommer att återinvesteras i omstruktureringen av PSA-koncernen för att möjliggöra ett återställande av lönsamheten. |
| --- | --- |

(105)

Enligt de franska myndigheterna har PSA-koncernen redan i dag löst ut 1,956 miljarder euro i fria likvida medel, vilka kommer att återinvesteras i omstruktureringen av PSA-koncernen för att möjliggöra ett återställande av lönsamheten.

| (106) | I fråga om likviditet bidrar New Club deal med 11,6 miljarder euro från privata banker i syfte att bidra till finansieringen av koncernen under omstruktureringsperioden. |
| --- | --- |

(106)

I fråga om likviditet bidrar New Club deal med 11,6 miljarder euro från privata banker i syfte att bidra till finansieringen av koncernen under omstruktureringsperioden.

New Club deal

2.5   BPF:S LÖNSAMHETSPLAN

BPF:S LÖNSAMHETSPLAN

| (107) | Den plan som lagts fram av de franska myndigheterna innehåller finansiella prognoser och en finansieringsplan för BPF fram till slutet av 2015. Enligt de franska myndigheterna kommer avkastningen från BPF:s eget kapital att ligga på [5–10]* % från 2014 och på [10–20]* % under 2016. De franska myndigheterna erinrar om att den avkastning från eget kapital som anses vara godtagbar för att påvisa en banks lönsamhet, enligt kommissionens beslutspraxis, ska uppgå till 8–12 %. |
| --- | --- |

(107)

Den plan som lagts fram av de franska myndigheterna innehåller finansiella prognoser och en finansieringsplan för BPF fram till slutet av 2015. Enligt de franska myndigheterna kommer avkastningen från BPF:s eget kapital att ligga på [5–10]* % från 2014 och på [10–20]* % under 2016. De franska myndigheterna erinrar om att den avkastning från eget kapital som anses vara godtagbar för att påvisa en banks lönsamhet, enligt kommissionens beslutspraxis, ska uppgå till 8–12 %.

2.5.1   FINANSIERINGSPLAN

| (108) | BPF planerar att öka sin långfristiga bankfinansiering från [0–5]* miljarder euro vid slutet av 2012 till [5–10]* miljarder euro vid slutet av 2015. Banken har dessutom lanserat en depositionsprodukt för privatpersoner. Ursprungsfinansieringen av denna produkt skulle komma att uppgå till [800–900]* miljoner 2015 enligt de finansiella prognoserna (jämfört med noll vid slutet av 2012). Den finansiering som erhålls genom värdepapperisering och EMTN-emissioner (EMTN, Euro Medium Term Notes) kommer att minska under samma period.

  Tabell 8


  Situationen för BPF:s likvida medel under omstruktureringen*

  [...]* |
| --- | --- |

(108)

BPF planerar att öka sin långfristiga bankfinansiering från [0–5]* miljarder euro vid slutet av 2012 till [5–10]* miljarder euro vid slutet av 2015. Banken har dessutom lanserat en depositionsprodukt för privatpersoner. Ursprungsfinansieringen av denna produkt skulle komma att uppgå till [800–900]* miljoner 2015 enligt de finansiella prognoserna (jämfört med noll vid slutet av 2012). Den finansiering som erhålls genom värdepapperisering och EMTN-emissioner (EMTN, Euro Medium Term Notes) kommer att minska under samma period.

Tabell 8

Tabell 8

Situationen för BPF:s likvida medel under omstruktureringen*

Situationen för BPF:s likvida medel under omstruktureringen*

[...]*

| (109) | Bankens totala balansräkning och följaktligen finansieringsbehovet förväntas öka gradvis under prognosperioden, från 27 186 miljoner euro vid slutet av 2012 till [>28 000] miljoner euro vid slutet av 2015. |
| --- | --- |

(109)

Bankens totala balansräkning och följaktligen finansieringsbehovet förväntas öka gradvis under prognosperioden, från 27 186 miljoner euro vid slutet av 2012 till [>28 000] miljoner euro vid slutet av 2015.

2.5.2   AVKASTNING OCH SOLVENS

| (110) | BPF har tidigare varit lönsamt, vilket framgår av figur 1 nedan. Vid slutet av 2012 uppgick den kapitaliseringsnivå som mäts genom kvoten ”Core Tier 1” (28) till 13 %.

  Figur 1


  BPF:s historiska lönsamhet




  Konsoliderat eget kapital
  EGET KAPITAL OCH SLUTLIGT RESULTAT DEN 31 DECEMBER 2012 (i miljoner euro)
  2012
  2011
  2010
  2009
  3 427
  293
  3 697
  354
  Konsoliderat slutligt resultat per år
  3 518
  394
  3 179
  353 |
| --- | --- |

(110)

BPF har tidigare varit lönsamt, vilket framgår av figur 1 nedan. Vid slutet av 2012 uppgick den kapitaliseringsnivå som mäts genom kvoten ”Core Tier 1” (28) till 13 %.

Core Tier 1

28

Figur 1

Figur 1

BPF:s historiska lönsamhet

BPF:s historiska lönsamhet

Konsoliderat eget kapital

EGET KAPITAL OCH SLUTLIGT RESULTAT DEN 31 DECEMBER 2012 (i miljoner euro)

2012

2011

2010

2009

3 427

293

3 697

354

Konsoliderat slutligt resultat per år

3 518

394

3 179

353

| (111) | Banken planerar att fortsätta att lösa ut vinster under den period då koncernen omstruktureras, vilket framgår av tabell 8.

  Tabell 9


  Prognoser avseende BPF:s lönsamhet












  (%) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Avkastning på eget kapital* | 8,0 | [4–6] | [6–8] | [8–10] | [10–12] | [10–12] |

(111)

Banken planerar att fortsätta att lösa ut vinster under den period då koncernen omstruktureras, vilket framgår av tabell 8.

Tabell 9

Tabell 9

Prognoser avseende BPF:s lönsamhet

Prognoser avseende BPF:s lönsamhet

(%)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Avkastning på eget kapital*

8,0

[4–6]

[6–8]

[8–10]

[10–12]

[10–12]

| (112) | Enligt de uppgifter som lagts fram skulle ett stopp i fråga om BPF:s verksamhet inte innebära några förluster för fordringsägarna. En avveckling skulle göra det möjligt att efter tre år ha kvar en likviditetsbonus på mellan [1–3]* miljarder euro och [2–4]* miljarder euro enligt ett stresscenario, beroende på vilken stressnivå som tillämpas. |
| --- | --- |

(112)

Enligt de uppgifter som lagts fram skulle ett stopp i fråga om BPF:s verksamhet inte innebära några förluster för fordringsägarna. En avveckling skulle göra det möjligt att efter tre år ha kvar en likviditetsbonus på mellan [1–3]* miljarder euro och [2–4]* miljarder euro enligt ett stresscenario, beroende på vilken stressnivå som tillämpas.

| (113) | BPF:s tillgångar har en mycket kort löptid, i genomsnitt kortare än den för skulderna. |
| --- | --- |

(113)

BPF:s tillgångar har en mycket kort löptid, i genomsnitt kortare än den för skulderna.

| (114) | Bankens riskkostnader har stigit från [...]* 2011 till [...]* 2012. Andelen tvivelaktig utlåning har gradvis ökat från 3 % vid slutet av 2008 till 4,2 % vid slutet av 2012. |
| --- | --- |

(114)

Bankens riskkostnader har stigit från [...]* 2011 till [...]* 2012. Andelen tvivelaktig utlåning har gradvis ökat från 3 % vid slutet av 2008 till 4,2 % vid slutet av 2012.

2.5.3   PENETRATIONSNIVÅ

| (115) | Enligt de franska myndigheterna finansierar BPF, med en penetrationsnivå inom PSA-koncernens bilförsäljning på omkring 29,8 % (2012), en stor del av efterfrågan på de fordon som tillverkas av PSA-koncernen och bidrar på ett avgörande sätt till finansieringen av koncernens kommersiella verksamhet och av bildotterbolagen som helhet med sitt nät av återförsäljare och kunder. |
| --- | --- |

(115)

Enligt de franska myndigheterna finansierar BPF, med en penetrationsnivå inom PSA-koncernens bilförsäljning på omkring 29,8 % (2012), en stor del av efterfrågan på de fordon som tillverkas av PSA-koncernen och bidrar på ett avgörande sätt till finansieringen av koncernens kommersiella verksamhet och av bildotterbolagen som helhet med sitt nät av återförsäljare och kunder.

| (116) | De franska myndigheterna anger att framförhållningsplanen utgår från hypotesen att penetrationsnivån kommer att fortsätta att stiga gradvis, men måttfullt, i förhållande till 2011 års nivå, ända fram till 2017. En sådan utveckling grundar sig på flera faktorer, närmare bestämt följande:






  a) | De traditionella bankernas partiella och gradvisa tillbakadragande från denna sektor mot bakgrund av en selektiv förvaltning av deras balansräkningar med anledning av begränsningarna i fråga om finansiering och kapital, som i synnerhet hör ihop med ikraftträdandet av Basel III. |
| --- | --- | --- |

(116)

De franska myndigheterna anger att framförhållningsplanen utgår från hypotesen att penetrationsnivån kommer att fortsätta att stiga gradvis, men måttfullt, i förhållande till 2011 års nivå, ända fram till 2017. En sådan utveckling grundar sig på flera faktorer, närmare bestämt följande:

a)

De traditionella bankernas partiella och gradvisa tillbakadragande från denna sektor mot bakgrund av en selektiv förvaltning av deras balansräkningar med anledning av begränsningarna i fråga om finansiering och kapital, som i synnerhet hör ihop med ikraftträdandet av Basel III.

| b) | Utvecklingen av konsumenternas finansieringsbehov mot bakgrund av den kraftigt minskade köpkraften inom Europa. |
| --- | --- |

b)

Utvecklingen av konsumenternas finansieringsbehov mot bakgrund av den kraftigt minskade köpkraften inom Europa.

| c) | Nivån på räntesatsen, som för närvarande är lägst någonsin, vilket uppmuntrar användningen av lån för att finansiera bilköp. |
| --- | --- |

c)

Nivån på räntesatsen, som för närvarande är lägst någonsin, vilket uppmuntrar användningen av lån för att finansiera bilköp.

| d) | Tendensen att bilen håller på att bli en vanlig konsumtionsvara, närmast en handelsvara, vilket skulle överensstämma med en utveckling där finansieringen sker via lån och månatlig avbetalning. |
| --- | --- |

d)

Tendensen att bilen håller på att bli en vanlig konsumtionsvara, närmast en handelsvara, vilket skulle överensstämma med en utveckling där finansieringen sker via lån och månatlig avbetalning.

handelsvara

| (117) | Utvecklingen vad gäller BPF:s penetrationsnivå uppdelat på geografiskt område och segment (B, C, D, H och nyttofordon) framgår av tabell 10.

  Tabell 10


  BPF:s penetrationsnivå per geografiskt område, fordonssegment och märke (i procent) | Peugeotbilar | Citroënbilar |
| --- | --- | --- | --- |
| % | 2010 | 2011 | 2012 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Frankrike |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| Nyttofordon |
| Sammanlagt |
| Förenade kungariket |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| Nyttofordon |
| Sammanlagt |
| Tyskland |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| Nyttofordon |
| Sammanlagt |
| Italien |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| Nyttofordon |
| Sammanlagt |
| Spanien |
| Segment B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Segment C |
| Segment D |
| Segment H |
| Nyttofordon |
| Sammanlagt |
| Sammanlagt G5 |
| Segment B | [28–33] | [31,6–36,6] | [33,1–38,1] | [26,5–31,5] | [29–34] | [34,4–39,4] |
| Segment C | [20,4–25,4] | [21,6–26,6] | [22,7–27,7] | [18,9–23,9] | [25,5–30,5] | [29,1–34,1] |
| Segment D | [20–25] | [17,8–22,8] | [18,5–23,5] | [20,6–25,6] | [20,9–25,9] | [22,2–27,2] |
| Segment H | [12,4–17,4] | [28,6–33,6] | [0,0–2,5] | [20,7–25,1] | [19,2–24] | [14,6–19,6] |
| Nyttofordon | [24,6–29,6] | [25,9–30,9] | [24,9–29,9] | [26,7–31,7] | [28–33] | [29,6–34,6] |
| Sammanlagt | [25,1–30,1] | [25,4–30,4] | [26,8–31,8] | [25,1–30,1] | [26,7–31,7] | [30,6–35,6] |
| Segment B | Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso |
| Segment C | 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso |
| Segment D | 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser |
| Segment H | 607, C6 |
| Nyttofordon | Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy |

(117)

Utvecklingen vad gäller BPF:s penetrationsnivå uppdelat på geografiskt område och segment (B, C, D, H och nyttofordon) framgår av tabell 10.

Tabell 10

Tabell 10

BPF:s penetrationsnivå per geografiskt område, fordonssegment och märke (i procent)

BPF:s penetrationsnivå per geografiskt område, fordonssegment och märke (i procent)

Peugeotbilar

Citroënbilar

%

2010

2011

2012

2010

2011

2012

Frankrike

Frankrike

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

Nyttofordon

Sammanlagt

Sammanlagt

Förenade kungariket

Förenade kungariket

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

Nyttofordon

Sammanlagt

Sammanlagt

Tyskland

Tyskland

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

Nyttofordon

Sammanlagt

Sammanlagt

Italien

Italien

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

Nyttofordon

Sammanlagt

Sammanlagt

Spanien

Spanien

Segment B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Segment C

Segment D

Segment H

Nyttofordon

Sammanlagt

Sammanlagt

Sammanlagt G5

Sammanlagt G5

Segment B

[28–33]

[31,6–36,6]

[33,1–38,1]

[26,5–31,5]

[29–34]

[34,4–39,4]

Segment C

[20,4–25,4]

[21,6–26,6]

[22,7–27,7]

[18,9–23,9]

[25,5–30,5]

[29,1–34,1]

Segment D

[20–25]

[17,8–22,8]

[18,5–23,5]

[20,6–25,6]

[20,9–25,9]

[22,2–27,2]

Segment H

[12,4–17,4]

[28,6–33,6]

[0,0–2,5]

[20,7–25,1]

[19,2–24]

[14,6–19,6]

Nyttofordon

[24,6–29,6]

[25,9–30,9]

[24,9–29,9]

[26,7–31,7]

[28–33]

[29,6–34,6]

Sammanlagt

Sammanlagt

[25,1–30,1]

[25,4–30,4]

[26,8–31,8]

[25,1–30,1]

[26,7–31,7]

[30,6–35,6]

Segment B

Segment B

Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso

Segment C

Segment C

307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso

Segment D

Segment D

407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser

Segment H

Segment H

607, C6

Nyttofordon

Nyttofordon

Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4   KONCERNENS BEROENDE

| (118) | Enligt de franska myndigheterna finns det ett samband mellan BPF:s kreditvärdighet och PSA:s kreditvärdighet, vilket återspeglas av ett nära samband mellan avkastningen för koncernens respektive bankens obligationer. |
| --- | --- |

(118)

Enligt de franska myndigheterna finns det ett samband mellan BPF:s kreditvärdighet och PSA:s kreditvärdighet, vilket återspeglas av ett nära samband mellan avkastningen för koncernens respektive bankens obligationer.

| (119) | Kreditvärderingsinstituten har i sina rapporter fastställt det nära sambandet mellan PSA-koncernens kreditvärdighet och BPF:s kreditvärdighet genom att fastställa en största avvikelse på två steg mellan koncernens respektive den koncernägda bankens kreditvärdighet (29). Den 14 februari 2013 sjönk BPF:s kreditvärdighet till ”non investment grade”. |
| --- | --- |

(119)

Kreditvärderingsinstituten har i sina rapporter fastställt det nära sambandet mellan PSA-koncernens kreditvärdighet och BPF:s kreditvärdighet genom att fastställa en största avvikelse på två steg mellan koncernens respektive den koncernägda bankens kreditvärdighet (29). Den 14 februari 2013 sjönk BPF:s kreditvärdighet till ”non investment grade”.

29

non investment grade

2.6   KLAGOMÅLET

KLAGOMÅLET

| (120) | Den anonyma klagande anser att den franska statliga garantin kommer att göra det möjligt för BPF att erbjuda PSA:s återförsäljare och kunder mer intressanta lånevillkor än vad de konkurrerande biltillverkarna kan erbjuda genom sina koncernägda banker. |
| --- | --- |

(120)

Den anonyma klagande anser att den franska statliga garantin kommer att göra det möjligt för BPF att erbjuda PSA:s återförsäljare och kunder mer intressanta lånevillkor än vad de konkurrerande biltillverkarna kan erbjuda genom sina koncernägda banker.

3.   SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET

SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET

| (121) | I sitt inledningsbeslut uttryckte kommissionen tvivel på grund av följande skäl: |
| --- | --- |

(121)

I sitt inledningsbeslut uttryckte kommissionen tvivel på grund av följande skäl:

3.1   BPF:S LÖNSAMHETSPLAN

BPF:S LÖNSAMHETSPLAN

| (122) | Vad gäller BPF:s lönsamhetsplan, som bör analyseras mot bakgrund av bankmeddelandet, uttryckte kommissionen tvivel på grund av de osäkerheter som förelåg avseende lönsamheten för PSA-koncernen som helhet. |
| --- | --- |

(122)

Vad gäller BPF:s lönsamhetsplan, som bör analyseras mot bakgrund av bankmeddelandet, uttryckte kommissionen tvivel på grund av de osäkerheter som förelåg avseende lönsamheten för PSA-koncernen som helhet.

3.2   PSA-KONCERNENS OMSTRUKTURERINGSPLAN

PSA-KONCERNENS OMSTRUKTURERINGSPLAN

| (123) | Vad gäller industrikoncernens omstruktureringsplan, som bör analyseras mot bakgrund av ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, ansåg kommissionen att det förelåg tvivel beträffande följande delar: |
| --- | --- |

(123)

Vad gäller industrikoncernens omstruktureringsplan, som bör analyseras mot bakgrund av ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, ansåg kommissionen att det förelåg tvivel beträffande följande delar:

3.2.1   TVIVEL BETRÄFFANDE ÅTERSTÄLLANDET AV LÖNSAMHETEN

| (124) | Kommissionen önskade inhämta kommentarer från tredje parter avseende följande:






  a) | De hypoteser som valts avseende bilmarknadens utveckling i Europa och resten av världen, i synnerhet beträffande huruvida dessa hypoteser var tillräckligt försiktiga. |
| --- | --- | --- |

(124)

Kommissionen önskade inhämta kommentarer från tredje parter avseende följande:

a)

De hypoteser som valts avseende bilmarknadens utveckling i Europa och resten av världen, i synnerhet beträffande huruvida dessa hypoteser var tillräckligt försiktiga.

| b) | De omstruktureringsåtgärder som föreslagits för att säkerställa ett återställande av PSA-koncernens lönsamhet. |
| --- | --- |

b)

De omstruktureringsåtgärder som föreslagits för att säkerställa ett återställande av PSA-koncernens lönsamhet.

| c) | Bidraget från projektet 50CO2Cars till återställandet av lönsamheten och i synnerhet förenligheten hos denna FoU-investering som syftar till att starta upp ett forskningsprogram inom mildhybridisering mot bakgrund av det samtidiga tillkännagivandet av att man överger den plug-in-hybridteknik som man påstår sig behärska inom koncernen. |
| --- | --- |

c)

Bidraget från projektet 50CO2Cars till återställandet av lönsamheten och i synnerhet förenligheten hos denna FoU-investering som syftar till att starta upp ett forskningsprogram inom mildhybridisering mot bakgrund av det samtidiga tillkännagivandet av att man överger den plug-in-hybridteknik som man påstår sig behärska inom koncernen.

50CO2

mildhybridisering

plug-in-hybridteknik

3.2.2   TVIVEL BETRÄFFANDE KOMPENSATIONSÅTGÄRDERNA

| (125) | Kommissionen önskade inhämta kommentarer från tredje parter om huruvida de föreslagna åtgärderna, enligt ovanstående undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, kunde ses som kompensationsåtgärder samt om deras kvantifiering och om deras lämplighet i fråga om de risker för en snedvridning av konkurrensen som stöden ger upphov till. |
| --- | --- |

(125)

Kommissionen önskade inhämta kommentarer från tredje parter om huruvida de föreslagna åtgärderna, enligt ovanstående undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, kunde ses som kompensationsåtgärder samt om deras kvantifiering och om deras lämplighet i fråga om de risker för en snedvridning av konkurrensen som stöden ger upphov till.

4.   FRANKRIKES SYNPUNKTER PÅ BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET

FRANKRIKES SYNPUNKTER PÅ BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET

4.1   STÖDBELOPPET

STÖDBELOPPET

| (126) | De franska myndigheterna anser att stödbeloppet inte kan motsvara garantins nominella värde, att BPF:s emissioner med nödvändighet kommer att genomföras med en varierande likviditets- och riskpremie som utan tvekan överstiger de 24 räntepunkter som förelåg vid den emission som kunde genomföras tack vare undsättningsstödet och att referensperioden för att ta hänsyn till BPF:s historiska avkastning borde uppgå till tre månader. |
| --- | --- |

(126)

De franska myndigheterna anser att stödbeloppet inte kan motsvara garantins nominella värde, att BPF:s emissioner med nödvändighet kommer att genomföras med en varierande likviditets- och riskpremie som utan tvekan överstiger de 24 räntepunkter som förelåg vid den emission som kunde genomföras tack vare undsättningsstödet och att referensperioden för att ta hänsyn till BPF:s historiska avkastning borde uppgå till tre månader.

| (127) | Enligt de franska myndigheterna skulle de två kumulativa villkor enligt vilka man kan betrakta stödbeloppet som lika högt som det belopp som täcks av garantin, närmare bestämt en särskilt hög sannolikhet för att långtagaren inte kan betala tillbaka det lån som täcks av garantin och förekomsten av exceptionella omständigheter, inte uppfyllas i detta fall. Följaktligen motsvarar det stödbelopp som ingår i den statliga garantin skillnaden mellan den samlade finansieringskostnad som garantin ger upphov till samt garantin själv och den samlade finansieringskostnad som företaget skulle ha fått betala utan garantin. |
| --- | --- |

(127)

Enligt de franska myndigheterna skulle de två kumulativa villkor enligt vilka man kan betrakta stödbeloppet som lika högt som det belopp som täcks av garantin, närmare bestämt en särskilt hög sannolikhet för att långtagaren inte kan betala tillbaka det lån som täcks av garantin och förekomsten av exceptionella omständigheter, inte uppfyllas i detta fall. Följaktligen motsvarar det stödbelopp som ingår i den statliga garantin skillnaden mellan den samlade finansieringskostnad som garantin ger upphov till samt garantin själv och den samlade finansieringskostnad som företaget skulle ha fått betala utan garantin.

| (128) | De franska myndigheterna menar även att hypotesen om en merkostnad för BPF på omkring 40 räntepunkter skulle vara välgrundad. De emissioner som BPF genomförde den 25 mars 2013 skulle nämligen ha ägt rum under särskilt fördelaktiga marknadsförhållanden. Spreadarna i förhållande till de standardiserade statsobligationerna vid tidpunkten för denna emission (24 räntepunkter) uppvisade de lägsta nivåerna någonsin. De franska myndigheterna anser till exempel att investerarna normalt borde kräva en högre betalning för en koncernägd bank inom bilsektorn än för offentliga organ såsom UNEDIC (30) eller CADES (31), inte minst för att de skulle ha tillgång till linjer för att genomföra denna typ av CADES- eller UNEDIC-transaktioner och för att de inte nödvändigtvis skulle ha tillgång till det för en transaktion med BPF. |
| --- | --- |

(128)

De franska myndigheterna menar även att hypotesen om en merkostnad för BPF på omkring 40 räntepunkter skulle vara välgrundad. De emissioner som BPF genomförde den 25 mars 2013 skulle nämligen ha ägt rum under särskilt fördelaktiga marknadsförhållanden. Spreadarna i förhållande till de standardiserade statsobligationerna vid tidpunkten för denna emission (24 räntepunkter) uppvisade de lägsta nivåerna någonsin. De franska myndigheterna anser till exempel att investerarna normalt borde kräva en högre betalning för en koncernägd bank inom bilsektorn än för offentliga organ såsom UNEDIC (30) eller CADES (31), inte minst för att de skulle ha tillgång till linjer för att genomföra denna typ av CADES- eller UNEDIC-transaktioner och för att de inte nödvändigtvis skulle ha tillgång till det för en transaktion med BPF.

Spreadarna

30

31

| (129) | Slutligen skulle den referensperiod som valts av de franska myndigheterna (från den 12 juli 2012 till den 16 oktober 2012) vara den lämpligaste för att spegla verkligheten avseende avkastningen från BPF:s obligationer på marknaderna, eftersom PSA-koncernens svårigheter, och inte tillkännagivandet av den statliga garantin, därmed skulle beaktas. |
| --- | --- |

(129)

Slutligen skulle den referensperiod som valts av de franska myndigheterna (från den 12 juli 2012 till den 16 oktober 2012) vara den lämpligaste för att spegla verkligheten avseende avkastningen från BPF:s obligationer på marknaderna, eftersom PSA-koncernens svårigheter, och inte tillkännagivandet av den statliga garantin, därmed skulle beaktas.

4.2   BPF:S LÖNSAMHET

BPF:S LÖNSAMHET

| (130) | De franska myndigheterna noterar kommissionens ståndpunkt, enligt vilken BPF varken skulle ha solvens- eller lönsamhetsproblem och enligt vilken BPF:s likviditetsproblem enbart skulle ha att göra med kopplingen till PSA-koncernen. |
| --- | --- |

(130)

De franska myndigheterna noterar kommissionens ståndpunkt, enligt vilken BPF varken skulle ha solvens- eller lönsamhetsproblem och enligt vilken BPF:s likviditetsproblem enbart skulle ha att göra med kopplingen till PSA-koncernen.

| (131) | De vill likväl påpeka följande:






  a) | Enligt de franska myndigheterna skulle storleksökningen med avseende på BPF:s balansräkning förbli måttlig, i linje med inflationsutsikterna. Denna ökning skulle vara ett resultat av de försämrade makroekonomiska förhållandena och av att konsumenterna allt oftare lånar för att finansiera sina fordonsköp. |
| --- | --- | --- |

(131)

De vill likväl påpeka följande:

a)

Enligt de franska myndigheterna skulle storleksökningen med avseende på BPF:s balansräkning förbli måttlig, i linje med inflationsutsikterna. Denna ökning skulle vara ett resultat av de försämrade makroekonomiska förhållandena och av att konsumenterna allt oftare lånar för att finansiera sina fordonsköp.

| b) | För att svara på kommissionens argument att det bör undvikas att BPF finansierar lån av dålig kvalitet för att på konstgjord väg öka PSA-koncernens omsättning erinrar de franska myndigheterna om följande:






  — | Det enda syftet med den mot BPF inriktade kompensationsåtgärden är att minska konkurrensintensiteten i dess agerande och att minska dess marknadsandel. |
| --- | --- | --- |

b)

För att svara på kommissionens argument att det bör undvikas att BPF finansierar lån av dålig kvalitet för att på konstgjord väg öka PSA-koncernens omsättning erinrar de franska myndigheterna om följande:

—

Det enda syftet med den mot BPF inriktade kompensationsåtgärden är att minska konkurrensintensiteten i dess agerande och att minska dess marknadsandel.

| — | Nivån i fråga om nödlidande lån på omkring 4 % har inte genomgått några större förändringar under de tre senaste åren. |
| --- | --- |

—

Nivån i fråga om nödlidande lån på omkring 4 % har inte genomgått några större förändringar under de tre senaste åren.

| — | BPF fastställer sin riskpolicy på egen hand och under överinseende av den franska tillsynsmyndigheten (Autorité de contrôle prudentiel). |
| --- | --- |

—

BPF fastställer sin riskpolicy på egen hand och under överinseende av den franska tillsynsmyndigheten (Autorité de contrôle prudentiel).

Autorité de contrôle prudentiel

Nivån i fråga om tvivelaktiga fordringar följs noga upp av kreditvärderingsinstituten och av BPF:s revisionskommitté, varvid eventuella ändringar av bankens riskpolicy skulle vara omöjliga enligt de franska myndigheterna.

4.3   ÅTERSTÄLLANDET AV PSA-KONCERNENS LÖNSAMHET

ÅTERSTÄLLANDET AV PSA-KONCERNENS LÖNSAMHET

4.3.1   DE HYPOTESER SOM VALTS AVSEENDE MARKNADENS UTVECKLING

| (132) | Till att börja med anser de franska myndigheterna att PSA-koncernens prognoser varken skulle motsägas av marknadens utveckling under det första kvartalet 2013 eller av den förmodade avvikelsen mellan de förväntade resultaten för 2012 och de resultat som slutligen framkom för detta år. |
| --- | --- |

(132)

Till att börja med anser de franska myndigheterna att PSA-koncernens prognoser varken skulle motsägas av marknadens utveckling under det första kvartalet 2013 eller av den förmodade avvikelsen mellan de förväntade resultaten för 2012 och de resultat som slutligen framkom för detta år.

| (133) | Enligt de franska myndigheterna skulle den kontinuerliga försäljningsnedgången under 2013 ha förutsetts av PSA-koncernen, som liksom institutet IHS Global Insight förutspådde att marknadens nedgång skulle komma att sluta på 4 % mellan 2012 och 2013. |
| --- | --- |

(133)

Enligt de franska myndigheterna skulle den kontinuerliga försäljningsnedgången under 2013 ha förutsetts av PSA-koncernen, som liksom institutet IHS Global Insight förutspådde att marknadens nedgång skulle komma att sluta på 4 % mellan 2012 och 2013.

IHS Global Insight

| (134) | De franska myndigheterna har lämnat in uppdaterade finansiella prognoser som grundar sig på hypoteser som är mindre optimistiska än de prognoser som anges i skälen 54–58 i beslutet om att inleda förfarandet. Den strategiska inriktning som anges i samma skäl i beslutet om att inleda förfarandet förblir oförändrad. |
| --- | --- |

(134)

De franska myndigheterna har lämnat in uppdaterade finansiella prognoser som grundar sig på hypoteser som är mindre optimistiska än de prognoser som anges i skälen 54–58 i beslutet om att inleda förfarandet. Den strategiska inriktning som anges i samma skäl i beslutet om att inleda förfarandet förblir oförändrad.

| (135) | De ändringar som gjorts av prognoserna är en följd av den uppdatering av de prognoser om Europa 30-marknadens utveckling som utförts av institutet IHS Global Insight och avspeglar sig i bilbranschens omsättning, som förväntas bli lägre under prognosperioden. |
| --- | --- |

(135)

De ändringar som gjorts av prognoserna är en följd av den uppdatering av de prognoser om Europa 30-marknadens utveckling som utförts av institutet IHS Global Insight och avspeglar sig i bilbranschens omsättning, som förväntas bli lägre under prognosperioden.

IHS Global Insight

| (136) | Det ogynnsamma scenariot, enligt vilket PSA-koncernens försäljning (i förhållande till mellanscenariot) skulle minska med ytterligare 100 000 fordon per år i Europa från och med 2013, har också uppdaterats.

  Tabell 11


  Den europeiska marknadens storlek enligt prognoserna från IHS Global Insight och PSA:s marknadsandel | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Den europeiska marknadens (Europa 30) storlek, enligt prognos från IHS Global Insight i april 2013 (i tusentals fordon) | 13 497 | 13 926 | 14 768 | 15 371 | 15 991 |
| PSA:s andel av den europeiska marknaden* | [10–14] % | [10–14] % | [10–14] % | [9–13] % | [9–13] % |

(136)

Det ogynnsamma scenariot, enligt vilket PSA-koncernens försäljning (i förhållande till mellanscenariot) skulle minska med ytterligare 100 000 fordon per år i Europa från och med 2013, har också uppdaterats.

ogynnsamma

Tabell 11

Tabell 11

Den europeiska marknadens storlek enligt prognoserna från IHS Global Insight och PSA:s marknadsandel

Den europeiska marknadens storlek enligt prognoserna från IHS Global Insight

2013

2014

2015

2016

2017

Den europeiska marknadens (Europa 30) storlek, enligt prognos från IHS Global Insight i april 2013 (i tusentals fordon)

IHS Global Insight

13 497

13 926

14 768

15 371

15 991

PSA:s andel av den europeiska marknaden*

[10–14] %

[10–14] %

[10–14] %

[9–13] %

[9–13] %

Tabell 12

Tabell 12

Prognos avseende PSA-koncernens omsättning (i miljoner euro)

Prognos avseende PSA-koncernens omsättning (i miljoner euro)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Beslutet om att inleda förfarandets mellanscenario* | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [65 000 –70 000 ] |
| Uppdaterat mellanscenario* | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [59 000 –64 000 ] | [60 000 –65 000 ] |
| Uppdaterat ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år)* | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –70 000 ] | [60 000 –65 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Beslutet om att inleda förfarandets mellanscenario*

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[65 000 –70 000 ]

Uppdaterat mellanscenario*

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[59 000 –64 000 ]

[60 000 –65 000 ]

Uppdaterat ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år)*

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –70 000 ]

[60 000 –65 000 ]

Tabell 13

Tabell 13

Prognos avseende bildivisionens omsättning (i miljoner euro)

Prognos avseende bildivisionens omsättning (i miljoner euro)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Beslutet om att inleda förfarandets mellanscenario* | [40 000 –45 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] |
| Uppdaterat mellanscenario* | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] |
| Uppdaterat ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år)* | [35 000 –40 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Beslutet om att inleda förfarandets mellanscenario*

[40 000 –45 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

Uppdaterat mellanscenario*

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

Uppdaterat ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år)*

[35 000 –40 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

| (137) | I fråga om likviditeten tar uppdateringen sig uttryck i likviditetsflödena med anknytning till den minskade driften, medan likviditetsflödena avseende investeringsverksamhet förblir oförändrade. Detta ger upphov till en förväntad skuldnivå [...]* som överstiger prognoserna i beslutet om att inleda förfarandet, då den förväntade skuldnivån i mellanscenariot överstiger den nivå som tidigare lagts fram i det ogynnsamma fallet. |
| --- | --- |

(137)

I fråga om likviditeten tar uppdateringen sig uttryck i likviditetsflödena med anknytning till den minskade driften, medan likviditetsflödena avseende investeringsverksamhet förblir oförändrade. Detta ger upphov till en förväntad skuldnivå [...]* som överstiger prognoserna i beslutet om att inleda förfarandet, då den förväntade skuldnivån i mellanscenariot överstiger den nivå som tidigare lagts fram i det ogynnsamma fallet.

| (138) | PSA har dessutom lagt fram prognoser avseende nettoskulden i ett mer stressutsatt scenario där PSA-koncernens försäljning (i förhållande till mellanscenariot) skulle minska med ytterligare 200 000 fordon per år i Europa från och med 2013. Nettoskuldnivåerna i de olika scenarierna läggs fram i tabell 14 nedan. Enligt siffror från PSA skulle en stressfaktor på 100 000 fordon höja nettoskulden [...]* med [200–400]* miljoner euro per år.

  Tabell 14


  Nettoskuldnivå [...]* i miljoner euro | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Beslutet om att inleda förfarandets mellanscenario | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Uppdaterat mellanscenario | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Uppdaterat ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Uppdaterat mer stressutsatt scenario (200 000 färre fordon per år) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(138)

PSA har dessutom lagt fram prognoser avseende nettoskulden i ett mer stressutsatt scenario där PSA-koncernens försäljning (i förhållande till mellanscenariot) skulle minska med ytterligare 200 000 fordon per år i Europa från och med 2013. Nettoskuldnivåerna i de olika scenarierna läggs fram i tabell 14 nedan. Enligt siffror från PSA skulle en stressfaktor på 100 000 fordon höja nettoskulden [...]* med [200–400]* miljoner euro per år.

Tabell 14

Tabell 14

Nettoskuldnivå [...]* i miljoner euro

Nettoskuldnivå [...]* i miljoner euro

2013

2014

2015

2016

2017

Beslutet om att inleda förfarandets mellanscenario

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Uppdaterat mellanscenario

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Uppdaterat ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Uppdaterat mer stressutsatt scenario (200 000 färre fordon per år)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (139) | Dessutom anser de franska myndigheterna att den relevanta uppgift som man bör utgå från vid utformningen av hypoteserna om ett återställande av lönsamheten på lång sikt för PSA-koncernen inte skulle vara omsättningen utan rörelseresultatet. Vid tillsynsstyrelsens möte den 6 november 2012 skulle detta ha bedömts till en förlust på [1 000–2 000]* miljoner euro, medan det slutliga resultatet motsvarade en förlust på 1 504 miljoner euro (dvs. en avvikelse på mindre än [0–3]* %). |
| --- | --- |

(139)

Dessutom anser de franska myndigheterna att den relevanta uppgift som man bör utgå från vid utformningen av hypoteserna om ett återställande av lönsamheten på lång sikt för PSA-koncernen inte skulle vara omsättningen utan rörelseresultatet. Vid tillsynsstyrelsens möte den 6 november 2012 skulle detta ha bedömts till en förlust på [1 000–2 000]* miljoner euro, medan det slutliga resultatet motsvarade en förlust på 1 504 miljoner euro (dvs. en avvikelse på mindre än [0–3]* %).

| (140) | De franska myndigheterna anser även att de utsikter avseende marknadens utveckling som PSA-koncernen utgår från skulle vara synnerligen försiktiga, medan siffrorna från de analytiker som kommissionen stöder sig på skulle vara fragmentariska och diskutabla. |
| --- | --- |

(140)

De franska myndigheterna anser även att de utsikter avseende marknadens utveckling som PSA-koncernen utgår från skulle vara synnerligen försiktiga, medan siffrorna från de analytiker som kommissionen stöder sig på skulle vara fragmentariska och diskutabla.

| (141) | Samtliga berörda aktörer skulle i själva verket göra bedömningen att marknaden skulle ha nått en bottennivå och att den framöver måste börja stiga uppåt igen. Generellt sett skulle de senaste analyserna (32) betona en förbättring av de makroekonomiska förhållandena i Europa under de kommande åren. Denna förbättring måste, enligt de franska myndigheterna, också komma att påverka bilindustrin. |
| --- | --- |

(141)

Samtliga berörda aktörer skulle i själva verket göra bedömningen att marknaden skulle ha nått en bottennivå och att den framöver måste börja stiga uppåt igen. Generellt sett skulle de senaste analyserna (32) betona en förbättring av de makroekonomiska förhållandena i Europa under de kommande åren. Denna förbättring måste, enligt de franska myndigheterna, också komma att påverka bilindustrin.

32

| (142) | Slutligen anser de franska myndigheterna att kommissionen skulle ha gjort ett icke-representativt urval av kreditvärderingar från finansanalytiker, där de kreditvärderingar som närmade sig de prognoser som tillhandahållits av PSA-koncernen ska ha sållats bort. I alla händelser skulle de franska myndigheterna ifrågasätta användningen av finansanalyser för att bedöma en omstruktureringsplan på medellång sikt. De anser nämligen att finansanalytikernas uppgift skulle vara att ge råd om köp och försäljning av värdepapper, i enlighet med en bestämd riktkurs. De skulle inte huvudsakligen vara inriktade på vare sig prognoser avseende försäljningsvolymer eller omsättningsuppskattningar. Dessa uppskattningar skulle därför mycket ofta sakna samband med de underliggande ekonomiska grunderna. |
| --- | --- |

(142)

Slutligen anser de franska myndigheterna att kommissionen skulle ha gjort ett icke-representativt urval av kreditvärderingar från finansanalytiker, där de kreditvärderingar som närmade sig de prognoser som tillhandahållits av PSA-koncernen ska ha sållats bort. I alla händelser skulle de franska myndigheterna ifrågasätta användningen av finansanalyser för att bedöma en omstruktureringsplan på medellång sikt. De anser nämligen att finansanalytikernas uppgift skulle vara att ge råd om köp och försäljning av värdepapper, i enlighet med en bestämd riktkurs. De skulle inte huvudsakligen vara inriktade på vare sig prognoser avseende försäljningsvolymer eller omsättningsuppskattningar. Dessa uppskattningar skulle därför mycket ofta sakna samband med de underliggande ekonomiska grunderna.

| (143) | Följaktligen anser de franska myndigheterna att de, för att verkställa omstruktureringsplanen, på legitima grunder skulle kunna utgå från prognoserna från institutet IHS Global Insight, på vilka en stressfaktor skulle tillämpas, och inte beakta finansanalytikernas hypoteser. |
| --- | --- |

(143)

Följaktligen anser de franska myndigheterna att de, för att verkställa omstruktureringsplanen, på legitima grunder skulle kunna utgå från prognoserna från institutet IHS Global Insight, på vilka en stressfaktor skulle tillämpas, och inte beakta finansanalytikernas hypoteser.

IHS Global Insight

| (144) | Slutligen betonar de franska myndigheterna att den privata sektorn skulle tro på ett återställande av PSA-koncernens lönsamhet. Denna tillförsikt skulle till att börja med ha visat sig genom förstärkningen av pakten mellan PSA och GM genom att man den 20 december 2012 slöt definitiva avtal om tre fordonsprojekt och om inrättandet av ett inköpssamarbete. Dessutom skulle den bankfinansiering som BPF erhållit på upp till 11,6 miljarder euro utgöra ett bevis på marknadens förtroende för en kommande förbättring. Slutligen skulle BPF:s värdepapperiseringstransaktioner på sistone visa att marknaden är villig att ta den risk som bilverksamheten utgör. |
| --- | --- |

(144)

Slutligen betonar de franska myndigheterna att den privata sektorn skulle tro på ett återställande av PSA-koncernens lönsamhet. Denna tillförsikt skulle till att börja med ha visat sig genom förstärkningen av pakten mellan PSA och GM genom att man den 20 december 2012 slöt definitiva avtal om tre fordonsprojekt och om inrättandet av ett inköpssamarbete. Dessutom skulle den bankfinansiering som BPF erhållit på upp till 11,6 miljarder euro utgöra ett bevis på marknadens förtroende för en kommande förbättring. Slutligen skulle BPF:s värdepapperiseringstransaktioner på sistone visa att marknaden är villig att ta den risk som bilverksamheten utgör.

4.3.2   UTNYTTJANDEGRADEN I FRÅGA OM PSA-KONCERNENS KAPACITET OCH BETRÄFFANDE DIVERSIFIERINGEN AV DESS FÖRSÄLJNING

| (145) | De franska myndigheterna anser att kommissionens tvivel avseende utnyttjandegraden skulle vara ogrundad, eftersom kommissionen inte skulle beakta stängningen av Aulnay-anläggningen, som enligt myndigheterna skulle göra det möjligt att avhjälpa PSA-koncernens bristande konkurrenskraft inom segment B. Då PSA-koncernen utsätts för en mycket hård konkurrens inom detta segment skulle denna stängning vara särskilt betydelsefull för ett återställande av lönsamheten. |
| --- | --- |

(145)

De franska myndigheterna anser att kommissionens tvivel avseende utnyttjandegraden skulle vara ogrundad, eftersom kommissionen inte skulle beakta stängningen av Aulnay-anläggningen, som enligt myndigheterna skulle göra det möjligt att avhjälpa PSA-koncernens bristande konkurrenskraft inom segment B. Då PSA-koncernen utsätts för en mycket hård konkurrens inom detta segment skulle denna stängning vara särskilt betydelsefull för ett återställande av lönsamheten.

| (146) | De franska myndigheterna anser att PSA-koncernen skulle ha vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att uppnå sitt mål om att 50 % av försäljningen ska ske utanför Europa 2015, närmare bestämt följande: Öppnandet av en tredje fabrik och nya återförsäljningsställen i Kina, uppdateringen av det fordonsmodellprogram som saluförs i Latinamerika, lanseringen av två modeller som specifikt är avsedda för försäljningen utanför Europa och slutligen, inom ramen för pakten med GM, utvecklingen av en gemensam plattform för saluföringen av fordon inom segment B i Europa och resten av världen, den gemensamma utvecklingen av en ny generation små, snåla bensinmotorer och fordonsprojekt i Latinamerika, Ryssland samt på andra tillväxtmarknader. |
| --- | --- |

(146)

De franska myndigheterna anser att PSA-koncernen skulle ha vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att uppnå sitt mål om att 50 % av försäljningen ska ske utanför Europa 2015, närmare bestämt följande: Öppnandet av en tredje fabrik och nya återförsäljningsställen i Kina, uppdateringen av det fordonsmodellprogram som saluförs i Latinamerika, lanseringen av två modeller som specifikt är avsedda för försäljningen utanför Europa och slutligen, inom ramen för pakten med GM, utvecklingen av en gemensam plattform för saluföringen av fordon inom segment B i Europa och resten av världen, den gemensamma utvecklingen av en ny generation små, snåla bensinmotorer och fordonsprojekt i Latinamerika, Ryssland samt på andra tillväxtmarknader.

4.3.3   BIDRAGET FRÅN PROJEKTET 50CO2CARS TILL ÅTERSTÄLLANDET AV PSA-KONCERNENS LÖNSAMHET

2

(a)   Projektet 50CO2Cars överensstämmelse med PSA-koncernens omstruktureringsplan

Projektet 50CO2

| (147) | De franska myndigheterna betonar att de betydande FoU-insatser som satsats inom ramen för 50CO2Cars skulle syfta till att behärska en teknik för att förbättra dieselmotorns ekologiska och energimässiga balans. I detta sammanhang skulle detta FoU-projekt bidra till genomförandet av en strategi för att vända den nedgång i försäljningen av dieselfordon som konstaterats. |
| --- | --- |

(147)

De franska myndigheterna betonar att de betydande FoU-insatser som satsats inom ramen för 50CO2Cars skulle syfta till att behärska en teknik för att förbättra dieselmotorns ekologiska och energimässiga balans. I detta sammanhang skulle detta FoU-projekt bidra till genomförandet av en strategi för att vända den nedgång i försäljningen av dieselfordon som konstaterats.

50CO2

| (148) | Dieselfordonen skulle för närvarande utgöra en viktig inkomstkälla för PSA-koncernen: 2012 var [60–80]* % av de fordon som såldes av PSA i Europa utrustade med denna typ av motor. PSA skulle ha tillgång till ett optimerat industriellt verktyg, ett gott märkesanseende och en påtaglig lönsamhetsnivå för denna typ av fordon, bättre än för fordonen med bensinmotorer. Den rådande situationen skulle likväl vara ogynnsam för PSA av följande anledningar: Den gradvisa försämringen av dessa motorers anseende i Europa, en utveckling av regler och regelverk (Euro VI) som skulle kunna innebära merkostnader för dieselmotorer i förhållande till bensinmotorer och därigenom missgynna försäljningen av dieselfordon, inte minst för att den strategi för anpassning till reglerna genom nedbantning (33) som hittills tillämpats har nått sina gränser och vissa stater och lokala organ planerar att anta skatteregler som missgynnar diesel. PSA anser att marginalförlusterna med anknytning till att försäljningen av dieselfordon ersätts med försäljningen av bensinfordon på den europeiska marknaden skulle komma att uppgå till omkring [500–700]* miljoner euro. Mot bakgrund av hushållens minskade köpkraft och med hänsyn till konsumenternas växande miljömedvetande skulle målet om att bevara konkurrenskraften hos och anseendet för dieselmotorer (jämfört med bensinmotorer) ha en avgörande betydelse för PSA-koncernen. Eftersom prisnivån för befintliga dieselhybridfordon står i vägen för ett bredare genomslag skulle det krävas betydande FoU-investeringar för att göra denna teknik tillgänglig för fler konsumenter. Dessutom skulle projektet 50CO2Cars, genom att återupprätta dieselbränslets konkurrenskraft och anseende, enligt de franska myndigheterna på ett positivt sätt kunna bidra till ett återställande av lönsamheten genom att upprätthålla inte bara PSA-koncernens försäljning av dieselfordon utan också tillverkarens marginaler. Vidare skulle, om industrialiseringsplanen lyckades, tekniken från projektet 50CO2Cars utgöra en viktig tillväxtreserv fram till 2020 på en begynnande marknad. Möjligheten att dra nytta av troliga avsättningsmöjligheter för mildhybriddieselmotorer i slutet av omstruktureringsplanen skulle göra det möjligt att säkerställa en omsättningstillväxt genom en diversifiering mot ett lönsamt segment som motsvarar koncernens målsättningar (fordon i stora serier). |
| --- | --- |

(148)

Dieselfordonen skulle för närvarande utgöra en viktig inkomstkälla för PSA-koncernen: 2012 var [60–80]* % av de fordon som såldes av PSA i Europa utrustade med denna typ av motor. PSA skulle ha tillgång till ett optimerat industriellt verktyg, ett gott märkesanseende och en påtaglig lönsamhetsnivå för denna typ av fordon, bättre än för fordonen med bensinmotorer. Den rådande situationen skulle likväl vara ogynnsam för PSA av följande anledningar: Den gradvisa försämringen av dessa motorers anseende i Europa, en utveckling av regler och regelverk (Euro VI) som skulle kunna innebära merkostnader för dieselmotorer i förhållande till bensinmotorer och därigenom missgynna försäljningen av dieselfordon, inte minst för att den strategi för anpassning till reglerna genom nedbantning (33) som hittills tillämpats har nått sina gränser och vissa stater och lokala organ planerar att anta skatteregler som missgynnar diesel. PSA anser att marginalförlusterna med anknytning till att försäljningen av dieselfordon ersätts med försäljningen av bensinfordon på den europeiska marknaden skulle komma att uppgå till omkring [500–700]* miljoner euro. Mot bakgrund av hushållens minskade köpkraft och med hänsyn till konsumenternas växande miljömedvetande skulle målet om att bevara konkurrenskraften hos och anseendet för dieselmotorer (jämfört med bensinmotorer) ha en avgörande betydelse för PSA-koncernen. Eftersom prisnivån för befintliga dieselhybridfordon står i vägen för ett bredare genomslag skulle det krävas betydande FoU-investeringar för att göra denna teknik tillgänglig för fler konsumenter. Dessutom skulle projektet 50CO2Cars, genom att återupprätta dieselbränslets konkurrenskraft och anseende, enligt de franska myndigheterna på ett positivt sätt kunna bidra till ett återställande av lönsamheten genom att upprätthålla inte bara PSA-koncernens försäljning av dieselfordon utan också tillverkarens marginaler. Vidare skulle, om industrialiseringsplanen lyckades, tekniken från projektet 50CO2Cars utgöra en viktig tillväxtreserv fram till 2020 på en begynnande marknad. Möjligheten att dra nytta av troliga avsättningsmöjligheter för mildhybriddieselmotorer i slutet av omstruktureringsplanen skulle göra det möjligt att säkerställa en omsättningstillväxt genom en diversifiering mot ett lönsamt segment som motsvarar koncernens målsättningar (fordon i stora serier).

33

50CO2

50CO2

mildhybriddieselmotorer

| (149) | Beträffande investeringsbehovet skiljer de franska myndigheterna mellan den investeringsminskning som föreslås som en kompensationsåtgärd och som syftar till att begränsa omfattningen av den konkurrenssnedvridning som det statliga stödet ger upphov till, och upprätthållandet av de FoU-investeringar som är nödvändiga för att företaget ska kunna återupprätta lönsamheten på lång sikt. De franska myndigheterna framhåller att kommissionen i sin beslutspraxis vid flera tillfällen skulle ha tillåtit att återställandet av lönsamheten för ett företag grundade sig på lanseringen av nya produkter, för att öka omsättningen (34). |
| --- | --- |

(149)

Beträffande investeringsbehovet skiljer de franska myndigheterna mellan den investeringsminskning som föreslås som en kompensationsåtgärd och som syftar till att begränsa omfattningen av den konkurrenssnedvridning som det statliga stödet ger upphov till, och upprätthållandet av de FoU-investeringar som är nödvändiga för att företaget ska kunna återupprätta lönsamheten på lång sikt. De franska myndigheterna framhåller att kommissionen i sin beslutspraxis vid flera tillfällen skulle ha tillåtit att återställandet av lönsamheten för ett företag grundade sig på lanseringen av nya produkter, för att öka omsättningen (34).

som en kompensationsåtgärd

återupprätta lönsamheten på lång sikt

34

| (150) | De franska myndigheterna förklarar att avsaknaden av specifikt statligt stöd till projektet 50CO2Cars inom ramen för omstruktureringsplanen skulle ha tvingat PSA att utarbeta ett kontrafaktiskt projekt. Eftersom koncernen inte har kapacitet att på egen hand övervinna alla tekniska hinder och saknar möjligheter till samarbete med partner för att genomföra projektet 50CO2Cars skulle den ha tvingats begränsa sina investeringar till ett nödvändigt minimum för att uteslutande garantera att dess dieselmotorer följer lagstiftningsåtgärderna. De franska myndigheterna betonar i detta avseende att de offentliga myndigheternas insatser inte skulle begränsa sig till ett finansiellt bidrag till PSA-koncernen för att fullfölja projektet 50CO2Cars, utan att det tvärtom skulle göra det möjligt att samla ett konsortium av partner (industriföretag, sammanslutningar, forskningslaboratorier etc.) kring PSA-koncernen, vars samordnade insatser skulle krävas för att övervinna de tekniska hindren för utvecklingen av ett billigt dieselhybridfordon. De preciserar att avsaknaden av ett godkännande av det statliga stödet till PSA-koncernen som ledare för 50CO2Cars med största sannolikhet skulle äventyra genomförandet av detta projekt inte bara för PSA, utan för samtliga partner. Den kontrafaktiska strategin om att ersätta dieseln med bensin skulle innebära merkostnader och skulle ske på bekostnad av en betydande industriell risk i form av följande: Att man ger upp expertisen om diesel, förlorad försäljning under övergångsperioden, ianspråktagande av resurser för att anpassa och storleksomvandla koncernens produktionsapparat till bensinmotorerna, när dessa resurser skulle ha varit nödvändiga på annat håll för att återställa lönsamheten. |
| --- | --- |

(150)

De franska myndigheterna förklarar att avsaknaden av specifikt statligt stöd till projektet 50CO2Cars inom ramen för omstruktureringsplanen skulle ha tvingat PSA att utarbeta ett kontrafaktiskt projekt. Eftersom koncernen inte har kapacitet att på egen hand övervinna alla tekniska hinder och saknar möjligheter till samarbete med partner för att genomföra projektet 50CO2Cars skulle den ha tvingats begränsa sina investeringar till ett nödvändigt minimum för att uteslutande garantera att dess dieselmotorer följer lagstiftningsåtgärderna. De franska myndigheterna betonar i detta avseende att de offentliga myndigheternas insatser inte skulle begränsa sig till ett finansiellt bidrag till PSA-koncernen för att fullfölja projektet 50CO2Cars, utan att det tvärtom skulle göra det möjligt att samla ett konsortium av partner (industriföretag, sammanslutningar, forskningslaboratorier etc.) kring PSA-koncernen, vars samordnade insatser skulle krävas för att övervinna de tekniska hindren för utvecklingen av ett billigt dieselhybridfordon. De preciserar att avsaknaden av ett godkännande av det statliga stödet till PSA-koncernen som ledare för 50CO2Cars med största sannolikhet skulle äventyra genomförandet av detta projekt inte bara för PSA, utan för samtliga partner. Den kontrafaktiska strategin om att ersätta dieseln med bensin skulle innebära merkostnader och skulle ske på bekostnad av en betydande industriell risk i form av följande: Att man ger upp expertisen om diesel, förlorad försäljning under övergångsperioden, ianspråktagande av resurser för att anpassa och storleksomvandla koncernens produktionsapparat till bensinmotorerna, när dessa resurser skulle ha varit nödvändiga på annat håll för att återställa lönsamheten.

50CO2

kontrafaktiskt

50CO2

till ett nödvändigt minimum

50CO2

50CO2

| (151) | Sammanfattningsvis anser de franska myndigheterna att projektet 50CO2Cars skulle vara nödvändigt både för att bevara lönsamheten i den centrala delen av PSA-koncernens industriella verksamhet (dieselmotorer) och för att grundligen befästa återställandet av koncernens lönsamhet genom att den ges en tillväxtskjuts efter den genomförda omstruktureringen (ett nytt modellprogram med innovativa och lönsamma fordon). Denna FoU-investering skulle därför till fullo stämma överens med målen i omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(151)

Sammanfattningsvis anser de franska myndigheterna att projektet 50CO2Cars skulle vara nödvändigt både för att bevara lönsamheten i den centrala delen av PSA-koncernens industriella verksamhet (dieselmotorer) och för att grundligen befästa återställandet av koncernens lönsamhet genom att den ges en tillväxtskjuts efter den genomförda omstruktureringen (ett nytt modellprogram med innovativa och lönsamma fordon). Denna FoU-investering skulle därför till fullo stämma överens med målen i omstruktureringsplanen.

50CO2

(b)   De tvivel som kommissionen framför i beslutet om att inleda förfarandet

De tvivel som kommissionen framför i beslutet om att inleda förfarandet

| (152) | De franska myndigheterna tolkar kommissionens inledningsbeslut som att kommissionen, med utgångspunkt i konstaterandet att PSA-koncernen påstås släpa efter i fråga om FoU, skulle anse att projektet 50CO2Cars bara skulle kunna vara nödvändigt för återställandet PSA-koncernens lönsamhet om koncernen därigenom skulle kunna hämta in den ackumulerade eftersläpningen i fråga om FoU i förhållande till konkurrenterna. De ifrågasätter själva grunden för en sådan analys.






  a) | Till att börja med upprepar de franska myndigheterna att projektet 50CO2Cars kan bidra till att återställa koncernens lönsamhet genom följande: Ett återupprättande av dieselfordonens anseende som miljöbilar, nya konsumtionsmönster (tanken att hybridfordon ska bli tillgängliga för fler), en tillväxtreserv efter genomförd omstruktureringsplan. |
| --- | --- | --- |

(152)

De franska myndigheterna tolkar kommissionens inledningsbeslut som att kommissionen, med utgångspunkt i konstaterandet att PSA-koncernen påstås släpa efter i fråga om FoU, skulle anse att projektet 50CO2Cars bara skulle kunna vara nödvändigt för återställandet PSA-koncernens lönsamhet om koncernen därigenom skulle kunna hämta in den ackumulerade eftersläpningen i fråga om FoU i förhållande till konkurrenterna. De ifrågasätter själva grunden för en sådan analys.

50CO2

a)

Till att börja med upprepar de franska myndigheterna att projektet 50CO2Cars kan bidra till att återställa koncernens lönsamhet genom följande: Ett återupprättande av dieselfordonens anseende som miljöbilar, nya konsumtionsmönster (tanken att hybridfordon ska bli tillgängliga för fler), en tillväxtreserv efter genomförd omstruktureringsplan.

50CO2

| b) | För det andra skulle det strukturella handikapp i fråga om FoU som lagts fram i anmälan som en möjlig förklaring till vissa av de svårigheter som PSA-koncernen stött på gälla en eftersläpning vad gäller standardiseringen av komponenter, vilket skulle minska FoU-insatsernas produktivitet i förhållande till konkurrenternas motsvarande insatser (skaleffekt). Emellertid skulle projektet 50CO2Cars kunna erbjuda en lösning på just detta av följande anledningar:






  — | Först det första skulle projektet 50CO2Cars förbättra standardiseringen av vissa bilkomponenter, i synnerhet avseende framdrivningen. |
| --- | --- | --- |

b)

För det andra skulle det strukturella handikapp i fråga om FoU som lagts fram i anmälan som en möjlig förklaring till vissa av de svårigheter som PSA-koncernen stött på gälla en eftersläpning vad gäller standardiseringen av komponenter, vilket skulle minska FoU-insatsernas produktivitet i förhållande till konkurrenternas motsvarande insatser (skaleffekt). Emellertid skulle projektet 50CO2Cars kunna erbjuda en lösning på just detta av följande anledningar:

50CO2

—

Först det första skulle projektet 50CO2Cars förbättra standardiseringen av vissa bilkomponenter, i synnerhet avseende framdrivningen.

50CO2

| — | För det andra skulle genomförandevillkoren för projektet 50CO2Cars förbättra produktiviteten i fråga om PSA-koncernens FoU-insatser, särskilt tack vare de synergieffekter som erbjuds genom samordningen med olika partners arbete, men även genom uppföljningen från de offentliga myndigheter som beviljar stöd. |
| --- | --- |

—

För det andra skulle genomförandevillkoren för projektet 50CO2Cars förbättra produktiviteten i fråga om PSA-koncernens FoU-insatser, särskilt tack vare de synergieffekter som erbjuds genom samordningen med olika partners arbete, men även genom uppföljningen från de offentliga myndigheter som beviljar stöd.

50CO2

| c) | För det tredje och främst av allt invänder de franska myndigheterna mot den rättsligt innovativa karaktären hos det kriterium som kommissionen vill använda enligt skäl 169 i beslutet om att inleda förfarandet, som utgår från en ackumulerad eftersläpning hos PSA-koncernen i fråga om FoU. De anser att de argument som hittills lagts fram är tillräckliga för att visa på det positiva bidraget från projektet 50CO2Cars till återställandet av PSA-koncernens lönsamhet. Det är således endast i andra hand som de vill behandla frågan huruvida ett sådant kriterium skulle vara uppfyllt i detta fall: |
| --- | --- |

c)

För det tredje och främst av allt invänder de franska myndigheterna mot den rättsligt innovativa karaktären hos det kriterium som kommissionen vill använda enligt skäl 169 i beslutet om att inleda förfarandet, som utgår från en ackumulerad eftersläpning hos PSA-koncernen i fråga om FoU. De anser att de argument som hittills lagts fram är tillräckliga för att visa på det positiva bidraget från projektet 50CO2Cars till återställandet av PSA-koncernens lönsamhet. Det är således endast i andra hand som de vill behandla frågan huruvida ett sådant kriterium skulle vara uppfyllt i detta fall:

rättsligt innovativa

50CO2

i)   Förekomsten av en teknisk eftersläpning vad gäller hybridiseringstekniken

Förekomsten av en teknisk eftersläpning vad gäller hybridiseringstekniken

| (153) | Enligt de franska myndigheterna skulle detta kriterium avseende förekomsten av en ackumulerad eftersläpning i fråga om FoU vara uppfyllt av följande tre skäl:






  a) | För det första anger de franska myndigheterna att de tre tekniska blocken inom projektet 50CO2Cars är inriktade på följande tekniska områden, där en eftersläpning skulle ha ackumulerats för PSA-koncernens del:






  — | När det gäller dieselmotorer skulle eftersläpningen röra teknik för att begränsa motorernas bränsleförbrukning. Projektet 50CO2Cars är emellertid inriktat på just detta område. |
| --- | --- | --- | --- |

(153)

Enligt de franska myndigheterna skulle detta kriterium avseende förekomsten av en ackumulerad eftersläpning i fråga om FoU vara uppfyllt av följande tre skäl:

a)

För det första anger de franska myndigheterna att de tre tekniska blocken inom projektet 50CO2Cars är inriktade på följande tekniska områden, där en eftersläpning skulle ha ackumulerats för PSA-koncernens del:

50CO2

—

När det gäller dieselmotorer skulle eftersläpningen röra teknik för att begränsa motorernas bränsleförbrukning. Projektet 50CO2Cars är emellertid inriktat på just detta område.

50CO2

| — | Vad gäller växellådor skulle en eftersläpning ha ackumulerats för PSA:s del på området växellådor med dubbelkoppling (DCT), framför allt på grund av en traditionell förkärlek för halvautomatiska och automatiska växellådor, då denna teknik visat sig mindre kommersiellt framgångsrik än den konkurrerande tekniken. Projektet 50CO2Cars skulle följaktligen göra det möjligt för företaget att åtgärda en dubbel eftersläpning på området DCT-växellådor och eDCT-växellådor. |
| --- | --- |

—

Vad gäller växellådor skulle en eftersläpning ha ackumulerats för PSA:s del på området växellådor med dubbelkoppling (DCT), framför allt på grund av en traditionell förkärlek för halvautomatiska och automatiska växellådor, då denna teknik visat sig mindre kommersiellt framgångsrik än den konkurrerande tekniken. Projektet 50CO2Cars skulle följaktligen göra det möjligt för företaget att åtgärda en dubbel eftersläpning på området DCT-växellådor och eDCT-växellådor.

DCT

50CO2

| — | Vad gäller hybridiseringssystemen skulle PSA-koncernen släpa efter i fråga om framställningen av en billig hybridiseringsteknik, som är tillräckligt bred för att kunna massproduceras. Emellertid skulle konkurrerande tillverkare såsom Toyota, Honda och VAG (35) inneha (eller inom kort ha tillgång till) bred hybridiseringsteknik och därmed vara bättre anpassade för massmarknaden. I detta avseende bekräftar de franska myndigheterna kommissionens preliminära analys (som läggs fram i skäl 187 i beslutet om att inleda förfarandet), enligt vilken den befintliga mikrohybridiseringstekniken (36) Stop & Start skulle sakna kapacitet att nå framkanten i fråga om teknik för koldioxidvinster, vilket skulle kräva att man behärskade en mildhybridiseringsteknik och/eller en fullhybridiseringsteknik. Följaktligen skulle ambitionen med projektet 50CO2Cars vara att hämta in en teknisk eftersläpning inom området hybridiseringssystem. |
| --- | --- |

—

Vad gäller hybridiseringssystemen skulle PSA-koncernen släpa efter i fråga om framställningen av en billig hybridiseringsteknik, som är tillräckligt bred för att kunna massproduceras. Emellertid skulle konkurrerande tillverkare såsom Toyota, Honda och VAG (35) inneha (eller inom kort ha tillgång till) bred hybridiseringsteknik och därmed vara bättre anpassade för massmarknaden. I detta avseende bekräftar de franska myndigheterna kommissionens preliminära analys (som läggs fram i skäl 187 i beslutet om att inleda förfarandet), enligt vilken den befintliga mikrohybridiseringstekniken (36) Stop & Start skulle sakna kapacitet att nå framkanten i fråga om teknik för koldioxidvinster, vilket skulle kräva att man behärskade en mildhybridiseringsteknik och/eller en fullhybridiseringsteknik. Följaktligen skulle ambitionen med projektet 50CO2Cars vara att hämta in en teknisk eftersläpning inom området hybridiseringssystem.

35

36

framkanten i fråga om teknik för koldioxidvinster

mildhybridiseringsteknik

fullhybridiseringsteknik

50CO2

| b) | För det andra anser de att projektet 50CO2Cars skulle ge PSA-koncernen redskap till att hämta in sin eftersläpning genom att övervinna ett visst antal tekniska hinder i fråga om hybridiseringsteknik, närmare bestämt följande:






  — | De dieselmotorer som utvecklats inom ramen för projektet 50CO2Cars skulle göra det möjligt att komma ned till koldioxidutsläpp på [50–70]* g/km inom segment B (motorer med en effekt på mellan 40 kW och 70 kW), också genom att endast utnyttja Start & Stop-tekniken, så att PSA fram till 2017–2018 skulle kunna erbjuda en dieselmotor med låg bränsleförbrukning och en utsläppsnivå som är jämförbar med utsläppsnivån för konkurrenterna på den europeiska marknaden. |
| --- | --- | --- |

b)

För det andra anser de att projektet 50CO2Cars skulle ge PSA-koncernen redskap till att hämta in sin eftersläpning genom att övervinna ett visst antal tekniska hinder i fråga om hybridiseringsteknik, närmare bestämt följande:

50CO2

—

De dieselmotorer som utvecklats inom ramen för projektet 50CO2Cars skulle göra det möjligt att komma ned till koldioxidutsläpp på [50–70]* g/km inom segment B (motorer med en effekt på mellan 40 kW och 70 kW), också genom att endast utnyttja Start & Stop-tekniken, så att PSA fram till 2017–2018 skulle kunna erbjuda en dieselmotor med låg bränsleförbrukning och en utsläppsnivå som är jämförbar med utsläppsnivån för konkurrenterna på den europeiska marknaden.

50CO2

| — | Intelligent kraftöverföring med dubbelkopplingen eDCT skulle göra det möjligt att optimera hybridframdrivningens energieffektivitet, samtidigt som detta skulle vara kompatibelt med ett brett spektrum av effektnivåer hos olika elektriska maskiner. Standardiseringen skulle göra det möjligt för PSA-koncernen att hämta in den ackumulerade teknikeftersläpningen. |
| --- | --- |

—

Intelligent kraftöverföring med dubbelkopplingen eDCT skulle göra det möjligt att optimera hybridframdrivningens energieffektivitet, samtidigt som detta skulle vara kompatibelt med ett brett spektrum av effektnivåer hos olika elektriska maskiner. Standardiseringen skulle göra det möjligt för PSA-koncernen att hämta in den ackumulerade teknikeftersläpningen.

| — | Vad gäller hybridiseringssystemet, i sista hand, skulle projektet 50CO2Cars leda till ett brott i fråga om kostnaderna, dels genom en minimerad energidimensionering (kraftbatteri och kraftelektronik), dels genom en optimering av den mekaniska arkitekturen (koppling mellan elmaskinen och framdrivningen). På samma sätt skulle en standardisering av hybridiseringssystemet göra det möjligt att öka produktionsvolymerna, och följaktligen, göra systemet mer tillgängligt inom segment B. |
| --- | --- |

—

Vad gäller hybridiseringssystemet, i sista hand, skulle projektet 50CO2Cars leda till ett brott i fråga om kostnaderna, dels genom en minimerad energidimensionering (kraftbatteri och kraftelektronik), dels genom en optimering av den mekaniska arkitekturen (koppling mellan elmaskinen och framdrivningen). På samma sätt skulle en standardisering av hybridiseringssystemet göra det möjligt att öka produktionsvolymerna, och följaktligen, göra systemet mer tillgängligt inom segment B.

50CO2

| c) | Slutligen tar de franska myndigheterna upp en eventuell strategisk kursändring i form av att fullfölja projektet 50CO2Cars samtidigt som plug-in-hybriden överges. I detta avseende betona (37) r de att de två teknikerna (mildhybridisering och plug-in-hybridisering) varken har samma räckvidd eller samma kommersiella konsekvenser. Eftersom priset skulle begränsa plug-in-tekniken till fordon i premiumklassen (med betydande tillhörande effekter i fråga om märkets anseende, i synnerhet hos affärskunderna), skulle tillgängligheten till mildhybridiseringstekniken göra det möjligt att nå ett bredare spektrum av sociala grupper (från låg- till medelinkomsttagare) och följaktligen tillfredsställa en större andel av koncernens kundkrets. De franska myndigheterna betonar att de båda tekniska lösningarna inte utesluter varandra sinsemellan och att PSA-koncernen inledningsvis skulle vilja genomföra båda samtidigt så att försäljningen av fordon i premiumklassen med plug-in-hybridteknik skulle kunna adderas till försäljningen av billiga hybridfordon i segmenten B och C. Om man övergav plug-in-hybridtekniken som en kompensationsåtgärd skulle detta inte heller utgöra någon strategisk kursändring, utan innebära slutet för en kommersiellt lönsam verksamhet som inte äventyrar återställandet av koncernens lönsamhet. Vad gäller projektet 50CO2Cars skulle detta ingå fullt ut i omstruktureringsplanen, varför de franska myndigheterna anser att det helt och hållet är förenligt med den strategi som föreslagits på hybridiseringsområdet i omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

c)

Slutligen tar de franska myndigheterna upp en eventuell strategisk kursändring i form av att fullfölja projektet 50CO2Cars samtidigt som plug-in-hybriden överges. I detta avseende betona (37) r de att de två teknikerna (mildhybridisering och plug-in-hybridisering) varken har samma räckvidd eller samma kommersiella konsekvenser. Eftersom priset skulle begränsa plug-in-tekniken till fordon i premiumklassen (med betydande tillhörande effekter i fråga om märkets anseende, i synnerhet hos affärskunderna), skulle tillgängligheten till mildhybridiseringstekniken göra det möjligt att nå ett bredare spektrum av sociala grupper (från låg- till medelinkomsttagare) och följaktligen tillfredsställa en större andel av koncernens kundkrets. De franska myndigheterna betonar att de båda tekniska lösningarna inte utesluter varandra sinsemellan och att PSA-koncernen inledningsvis skulle vilja genomföra båda samtidigt så att försäljningen av fordon i premiumklassen med plug-in-hybridteknik skulle kunna adderas till försäljningen av billiga hybridfordon i segmenten B och C. Om man övergav plug-in-hybridtekniken som en kompensationsåtgärd skulle detta inte heller utgöra någon strategisk kursändring, utan innebära slutet för en kommersiellt lönsam verksamhet som inte äventyrar återställandet av koncernens lönsamhet. Vad gäller projektet 50CO2Cars skulle detta ingå fullt ut i omstruktureringsplanen, varför de franska myndigheterna anser att det helt och hållet är förenligt med den strategi som föreslagits på hybridiseringsområdet i omstruktureringsplanen.

50CO2

plug-in

37

mildhybridisering

plug-in-hybridisering

affärskunderna

plug-in

hybridteknik

plug-in-hybridtekniken

strategisk kursändring

50CO2

ii)   Förenligheten mellan de medel som används för 50CO2Cars och resten av omstruktureringsplanen

Förenligheten mellan de medel som används för 50CO2

| (154) | Enligt de franska myndigheterna skulle anpassningen av PSA-koncernens industriverktyg för att genomföra projektet 50CO2Cars vara förenlig med omstruktureringsplanens principer. I synnerhet skulle standardiseringen av framdrivningen och kraftöverföringen hos koncernens dieselfordon möjliggöra en rationalisering och optimering av produktionsapparaten:






  a) | På området dieselmotorer skulle investeringarna vid anläggningarna i Trémery och Douvrin uppgå till [100–200]* miljoner euro, dvs. [0–5]* % av de [10–20]* miljarder euro som enligt planerna ska gå till investeringar under omstruktureringen, en andel som de franska myndigheterna ser som synnerligen blygsam, nästintill obetydlig. Denna finansiella inverkan skulle för övrigt integreras i PSA-koncernens plan på medellång sikt från och med november 2012 och ingå i den uppdaterade versionen av dokumentet, vilket innebär att de franska myndigheterna anser att dessa investeringar väl överensstämmer med principerna i den anmälda omstruktureringsplanen. I fråga om industriell inverkan syftar åtgärderna till att varaktigt ändra (38) den befintliga produktionskapaciteten för dieselmotorer: Det kommer inte att bli fråga om någon ökning av produktionskapaciteten, vilken bedöms som tillräcklig för de [100 000–200 000] fordon som i detta skede planeras till efter genomförandet av projektet 50CO2Cars, utan om en omorientering av en del av produktionsapparaten inom ett segment med överkapacitet mot ett segment med potentiell kapacitetsbrist, då detta segment är under utveckling (intern kompromiss till förmån för attraktiva produkter). |
| --- | --- | --- |

(154)

Enligt de franska myndigheterna skulle anpassningen av PSA-koncernens industriverktyg för att genomföra projektet 50CO2Cars vara förenlig med omstruktureringsplanens principer. I synnerhet skulle standardiseringen av framdrivningen och kraftöverföringen hos koncernens dieselfordon möjliggöra en rationalisering och optimering av produktionsapparaten:

50CO2

a)

På området dieselmotorer skulle investeringarna vid anläggningarna i Trémery och Douvrin uppgå till [100–200]* miljoner euro, dvs. [0–5]* % av de [10–20]* miljarder euro som enligt planerna ska gå till investeringar under omstruktureringen, en andel som de franska myndigheterna ser som synnerligen blygsam, nästintill obetydlig. Denna finansiella inverkan skulle för övrigt integreras i PSA-koncernens plan på medellång sikt från och med november 2012 och ingå i den uppdaterade versionen av dokumentet, vilket innebär att de franska myndigheterna anser att dessa investeringar väl överensstämmer med principerna i den anmälda omstruktureringsplanen. I fråga om industriell inverkan syftar åtgärderna till att varaktigt ändra (38) den befintliga produktionskapaciteten för dieselmotorer: Det kommer inte att bli fråga om någon ökning av produktionskapaciteten, vilken bedöms som tillräcklig för de [100 000–200 000] fordon som i detta skede planeras till efter genomförandet av projektet 50CO2Cars, utan om en omorientering av en del av produktionsapparaten inom ett segment med överkapacitet mot ett segment med potentiell kapacitetsbrist, då detta segment är under utveckling (intern kompromiss till förmån för attraktiva produkter).

synnerligen blygsam, nästintill obetydlig

ändra

38

50CO2

| b) | Vad gäller kraftöverföringssystemen bekräftar de franska myndigheterna den analys som läggs fram i skäl 202 i beslutet om att inleda förfarandet: I händelse av att projektet 50CO2Cars skulle visa sig framgångsrikt skulle den produktion som för närvarande läggs ut externt läggas om till intern produktion (39). De nödvändiga investeringar som redan ingår i den anmälda omstruktureringsplanen bibehålls i den uppdaterade planen på medellång sikt. De franska myndigheterna gör bedömningen att denna strategi för övergång till intern produktion är förenlig med ett återställande av koncernens lönsamhet. Ur finansiell synpunkt skulle åtgärden göra det möjligt att internalisera marginalen och befria sig från en valutarisk gentemot Japan (40) och från logistiska kostnader/fördröjningar, utan att avhända sig PSA-koncernens kapacitet att snabbt anpassa sig efter efterfrågan. |
| --- | --- |

b)

Vad gäller kraftöverföringssystemen bekräftar de franska myndigheterna den analys som läggs fram i skäl 202 i beslutet om att inleda förfarandet: I händelse av att projektet 50CO2Cars skulle visa sig framgångsrikt skulle den produktion som för närvarande läggs ut externt läggas om till intern produktion (39). De nödvändiga investeringar som redan ingår i den anmälda omstruktureringsplanen bibehålls i den uppdaterade planen på medellång sikt. De franska myndigheterna gör bedömningen att denna strategi för övergång till intern produktion är förenlig med ett återställande av koncernens lönsamhet. Ur finansiell synpunkt skulle åtgärden göra det möjligt att internalisera marginalen och befria sig från en valutarisk gentemot Japan (40) och från logistiska kostnader/fördröjningar, utan att avhända sig PSA-koncernens kapacitet att snabbt anpassa sig efter efterfrågan.

50CO2

39

40

| c) | Slutligen skulle investeringarna med anknytning till hybridiseringssystemen uppgå till [40–50] miljoner euro under den period då omstruktureringsplanen genomförs, dvs. mindre än [0–5] % av den planerade totalkostnaden, en andel som de franska myndigheterna anser vara ytterst obetydlig. De skulle för övrigt gälla en begynnande marknad (där det följaktligen inte finns någon överkapacitet). De skulle alltså också överensstämma med principerna i PSA-koncernens omstruktureringsplan. |
| --- | --- |

c)

Slutligen skulle investeringarna med anknytning till hybridiseringssystemen uppgå till [40–50] miljoner euro under den period då omstruktureringsplanen genomförs, dvs. mindre än [0–5] % av den planerade totalkostnaden, en andel som de franska myndigheterna anser vara ytterst obetydlig. De skulle för övrigt gälla en begynnande marknad (där det följaktligen inte finns någon överkapacitet). De skulle alltså också överensstämma med principerna i PSA-koncernens omstruktureringsplan.

iii)   En positiv inverkan på koncernens försäljning och avkastning

En positiv inverkan på koncernens försäljning och avkastning

| (155) | Enligt de franska myndigheterna skulle projektet 50CO2Cars, när omstruktureringsplanen har genomförts, göra det möjligt att stimulera PSA-koncernens försäljning och avkastning.






  a) | Som ett svar på kommissionens frågor i skälen 210 och 211 i beslutet om att inleda förfarandet (om huruvida det är motiverat med en strategi där dieselmotorer ges företräde framför bensinmotorer) samt i skäl 216 (om affärsplanen för projektet 50CO2Cars samt trovärdigheten hos dess underliggande hypoteser) anser de franska myndigheterna att den följda strategin inte bara skulle vara berättigad ur industriell synvinkel, utan att den också skulle ha en positiv inverkan på koncernens försäljning. Snarare än att utveckla en billig hybridiseringsteknik för bensinmotorer skulle det vara att föredra att investera i en förbättring av dieselmotorernas ekologiska och energimässiga balans för att först övervinna konsumenternas tvekan och sen planera för att anpassa (41) resultaten från projektet 50CO2Cars till bensinmotorer, som då skulle kunna spridas över hela världen av underleverantörerna, varvid de genomförda investeringarnas lönsamhet skulle öka genom en skaleffekt. Att den strategi som planeras av PSA skulle vara välgrundad bekräftas dessutom genom marknadsundersökningar av vilka det samstämmigt framgår (42) att man väntar sig en ökande försäljning av renodlade dieselfordon under de kommande åren. |
| --- | --- | --- |

(155)

Enligt de franska myndigheterna skulle projektet 50CO2Cars, när omstruktureringsplanen har genomförts, göra det möjligt att stimulera PSA-koncernens försäljning och avkastning.

50CO2

a)

Som ett svar på kommissionens frågor i skälen 210 och 211 i beslutet om att inleda förfarandet (om huruvida det är motiverat med en strategi där dieselmotorer ges företräde framför bensinmotorer) samt i skäl 216 (om affärsplanen för projektet 50CO2Cars samt trovärdigheten hos dess underliggande hypoteser) anser de franska myndigheterna att den följda strategin inte bara skulle vara berättigad ur industriell synvinkel, utan att den också skulle ha en positiv inverkan på koncernens försäljning. Snarare än att utveckla en billig hybridiseringsteknik för bensinmotorer skulle det vara att föredra att investera i en förbättring av dieselmotorernas ekologiska och energimässiga balans för att först övervinna konsumenternas tvekan och sen planera för att anpassa (41) resultaten från projektet 50CO2Cars till bensinmotorer, som då skulle kunna spridas över hela världen av underleverantörerna, varvid de genomförda investeringarnas lönsamhet skulle öka genom en skaleffekt. Att den strategi som planeras av PSA skulle vara välgrundad bekräftas dessutom genom marknadsundersökningar av vilka det samstämmigt framgår (42) att man väntar sig en ökande försäljning av renodlade dieselfordon under de kommande åren.

50CO2

övervinna konsumenternas tvekan

41

50CO2

42

| b) | Vad gäller den finansiella inverkan av projektet 50CO2Cars lämnade de franska myndigheterna in en affärsplan som utgår från hypoteser som till stora delar skulle vara identiska med innehållet i olika tidningsartiklar och som skulle omfatta förutsedda flöden fram till 2026 (vilket skulle vara motiverat mot bakgrund av framtida uppdateringar och sedan av ersättningen av standarden EURO VI ur detta perspektiv). FoU-arbetet inom projektet 50CO2Cars skulle sträcka sig mellan 2013 och 2017, vilket innebär att de första motorerna skulle kunna saluföras mellan halvårsskiftet 2016 och början av 2017, kort därefter åtföljt av ett hybridiseringssystem till överkomligt pris. Två uppdateringsnivåer (på [10–13]* % respektive [13–15]* %) användes för avkastningsberäkningarna, där den senare tar större hänsyn till den senaste tidens ökande finansieringskostnader. Inga intäkter fordras för att söka patent på vissa resultat från projektet 50CO2Cars. Slutligen uppskattades försäljningsvolymerna och -priserna för nya dieselmotorer samt hybridiserade framdrivningar enligt följande olika scenarier: Ett scenario A där projektet 50CO2Cars genomförs med statligt stöd, inom vilket försäljningen av ett hybridfordon skulle ge upphov till en tilläggsmarginal på uppskattningsvis mellan [200–300]* euro och [300–400]* euro enligt det tekniska alternativet (utöver marginalen på [2 000–3 000]* euro för tillverkaren genom försäljningen av ett fordon inom segment B). Ett scenario B där projektet 50CO2Cars genomförs utan statligt stöd, där marginalerna skulle vara desamma som i scenario A. Myndigheterna preciserar emellertid att det rör sig om ett fiktivt scenario som PSA-koncernen inte skulle kunna genomföra (det har bifogats endast för den teoretiska jämförelsens skull). Ett kontrafaktiskt scenario C bestående av ett alternativt projekt om 50CO2Cars inte genomförs, för vilket tilläggsmarginalerna skulle vara mindre (mellan [100–200]* euro och [200–300]* euro). På grundval av dessa hypoteser skulle de differentierade nettonuvärden (43) som beräknats för produkterna eDCT och parallellhybrider uppgå till följande:

  Tabell 15


  Finansiella indikatorer för projektet 50CO
  2
  Cars










  PSA-koncernen
  (jämförelser med scenario C, kontrafaktiskt) | Scenario A*
  (50CO
  2
  Cars med stöd) | Scenario B*
  (50CO
  2
  Cars utan stöd) |
| --- | --- | --- | --- |
| eDCT | Nettonuvärde [10–13]* % | [0–10] miljoner euro | – [60–70] miljoner euro |
| Nettonuvärde [13–15]* % | – [50–60] miljoner euro | – [90–100] miljoner euro |
| Parallellhybrider | Nettonuvärde [10–13]* % | + [30–40] miljoner euro | – [20–30] miljoner euro |
| Nettonuvärde [13–15]* % | – [20–30] miljoner euro | – [60–70] miljoner euro |

b)

Vad gäller den finansiella inverkan av projektet 50CO2Cars lämnade de franska myndigheterna in en affärsplan som utgår från hypoteser som till stora delar skulle vara identiska med innehållet i olika tidningsartiklar och som skulle omfatta förutsedda flöden fram till 2026 (vilket skulle vara motiverat mot bakgrund av framtida uppdateringar och sedan av ersättningen av standarden EURO VI ur detta perspektiv). FoU-arbetet inom projektet 50CO2Cars skulle sträcka sig mellan 2013 och 2017, vilket innebär att de första motorerna skulle kunna saluföras mellan halvårsskiftet 2016 och början av 2017, kort därefter åtföljt av ett hybridiseringssystem till överkomligt pris. Två uppdateringsnivåer (på [10–13]* % respektive [13–15]* %) användes för avkastningsberäkningarna, där den senare tar större hänsyn till den senaste tidens ökande finansieringskostnader. Inga intäkter fordras för att söka patent på vissa resultat från projektet 50CO2Cars. Slutligen uppskattades försäljningsvolymerna och -priserna för nya dieselmotorer samt hybridiserade framdrivningar enligt följande olika scenarier: Ett scenario A där projektet 50CO2Cars genomförs med statligt stöd, inom vilket försäljningen av ett hybridfordon skulle ge upphov till en tilläggsmarginal på uppskattningsvis mellan [200–300]* euro och [300–400]* euro enligt det tekniska alternativet (utöver marginalen på [2 000–3 000]* euro för tillverkaren genom försäljningen av ett fordon inom segment B). Ett scenario B där projektet 50CO2Cars genomförs utan statligt stöd, där marginalerna skulle vara desamma som i scenario A. Myndigheterna preciserar emellertid att det rör sig om ett fiktivt scenario som PSA-koncernen inte skulle kunna genomföra (det har bifogats endast för den teoretiska jämförelsens skull). Ett kontrafaktiskt scenario C bestående av ett alternativt projekt om 50CO2Cars inte genomförs, för vilket tilläggsmarginalerna skulle vara mindre (mellan [100–200]* euro och [200–300]* euro). På grundval av dessa hypoteser skulle de differentierade nettonuvärden (43) som beräknats för produkterna eDCT och parallellhybrider uppgå till följande:

50CO2

50CO2

50CO2

A

50CO2

B

50CO2

C

50CO2

43

eDCT

parallellhybrider

Tabell 15

Tabell 15

Finansiella indikatorer för projektet 50CO
  2
  Cars

Finansiella indikatorer för projektet 50CO

2

Cars

PSA-koncernen

(jämförelser med scenario C, kontrafaktiskt)

kontrafaktiskt

Scenario A*

(50CO
  2
  Cars med stöd)

50CO

2

Cars

Scenario B*

(50CO
  2
  Cars utan stöd)

50CO

2

Cars

eDCT

Nettonuvärde [10–13]* %

[0–10] miljoner euro

– [60–70] miljoner euro

Nettonuvärde [13–15]* %

– [50–60] miljoner euro

– [90–100] miljoner euro

Parallellhybrider

Nettonuvärde [10–13]* %

- [30–40] miljoner euro

– [20–30] miljoner euro

Nettonuvärde [13–15]* %

– [20–30] miljoner euro

– [60–70] miljoner euro

De franska myndigheterna drar av detta slutsatsen att avkastningen för scenario B alltid skulle komma att vara lägre än för scenario C, oavsett vilken teknisk lösning som väljs, vilket innebär att projektet 50CO2Cars skulle bli helt och hållet ogenomförbart utan offentligt stöd. Att det nettonuvärde som frigörs i scenario A (något mer positivt än i scenario C, med en diskontering på [10–13]* %, negativt med en diskonteringsränta på [13–15]* %) är mycket begränsat skulle visa på att sådana relativa lönsamhetsnivåer skulle stå i proportion till målet om att utveckla en första innovationsgeneration.

50CO2

helt och hållet ogenomförbart

| c) | Slutligen, vad gäller riskerna i samband med projektet 50CO2Cars, skulle dessa vara av de fyra olika slag som anges nedan, och de skulle i hög grad kunna reduceras genom det planerade statliga stödet:






  — | Regelverksrelaterade risker med anknytning till den nya cykeln för typgodkännande av dieselfordon. |
| --- | --- | --- |

c)

Slutligen, vad gäller riskerna i samband med projektet 50CO2Cars, skulle dessa vara av de fyra olika slag som anges nedan, och de skulle i hög grad kunna reduceras genom det planerade statliga stödet:

50CO2

—

Regelverksrelaterade risker med anknytning till den nya cykeln för typgodkännande av dieselfordon.

| — | Tekniska risker med anknytning till övervinnandet av de många tekniska hindren vid utvecklingen av en mildhybridiseringsteknik till överkomligt pris. |
| --- | --- |

—

Tekniska risker med anknytning till övervinnandet av de många tekniska hindren vid utvecklingen av en mildhybridiseringsteknik till överkomligt pris.

mildhybridiseringsteknik

| — | Kommersiella risker med anknytning till konsumenternas beteende och deras miljömedvetenhet. |
| --- | --- |

—

Kommersiella risker med anknytning till konsumenternas beteende och deras miljömedvetenhet.

| — | Finansiella risker, i synnerhet med beaktande av begränsningarna i fråga om PSA-koncernens tillgång till likvida medel. |
| --- | --- |

—

Finansiella risker, i synnerhet med beaktande av begränsningarna i fråga om PSA-koncernens tillgång till likvida medel.

4.4   KOMPENSATIONSÅTGÄRDERNA

KOMPENSATIONSÅTGÄRDERNA

4.4.1   ALLMÄNNA SYNPUNKTER PÅ HURUVIDA DE FÖRESLAGNA ÅTGÄRDERNA KAN KVALIFICERAS SOM ALLMÄNNA KOMPENSATIONSÅTGÄRDER OCH OM DERAS OMFATTNING.

| (156) | De franska myndigheterna anser att kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet inte lägger fram någon noggrann bedömning av den påstådda snedvridningen av konkurrensen. Följaktligen skulle de kompensationsåtgärder som föreslås av PSA-koncernen med god marginal redan vara tillräckliga. Varje ytterligare förvärrning skulle strida mot det krav på proportionalitet som tas upp i punkt 47 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer. |
| --- | --- |

(156)

De franska myndigheterna anser att kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet inte lägger fram någon noggrann bedömning av den påstådda snedvridningen av konkurrensen. Följaktligen skulle de kompensationsåtgärder som föreslås av PSA-koncernen med god marginal redan vara tillräckliga. Varje ytterligare förvärrning skulle strida mot det krav på proportionalitet som tas upp i punkt 47 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer.

| (157) | Dessutom anser de franska myndigheterna att de föreslagna kompensationsåtgärderna berör segmenten B och C, till skillnad från vad som anges i beslutet om att inleda förfarandet. Detta är fallet när det gäller åtgärden för att begränsa penetrationsnivån avseende BPF:s finansiering, vilken huvudsakligen rör dessa båda segment. Det är också fallet i fråga om det tidigarelagda produktionsstoppet i fråga om Citroën C6 och den uteblivna uppdateringen av modellerna C6 och Peugeot 607 vad gäller upphandlingarna. Slutligen kommer åtgärden i fråga om att avstå från produktion av motorer på över 2 liter och om att avbryta utvecklingen och produktionen av plug-in-hybridtekniken att få betydande konsekvenser inom segment C. |
| --- | --- |

(157)

Dessutom anser de franska myndigheterna att de föreslagna kompensationsåtgärderna berör segmenten B och C, till skillnad från vad som anges i beslutet om att inleda förfarandet. Detta är fallet när det gäller åtgärden för att begränsa penetrationsnivån avseende BPF:s finansiering, vilken huvudsakligen rör dessa båda segment. Det är också fallet i fråga om det tidigarelagda produktionsstoppet i fråga om Citroën C6 och den uteblivna uppdateringen av modellerna C6 och Peugeot 607 vad gäller upphandlingarna. Slutligen kommer åtgärden i fråga om att avstå från produktion av motorer på över 2 liter och om att avbryta utvecklingen och produktionen av plug-in-hybridtekniken att få betydande konsekvenser inom segment C.

| (158) | De franska myndigheterna erinrar om att de kompensationsåtgärder som PSA själv föreslår är omfattande: De innebär en minskad marknadsandel på [0–2]* % vid slutet av perioden. |
| --- | --- |

(158)

De franska myndigheterna erinrar om att de kompensationsåtgärder som PSA själv föreslår är omfattande: De innebär en minskad marknadsandel på [0–2]* % vid slutet av perioden.

4.4.2   SPECIFIKA SYNPUNKTER PÅ DE OLIKA KOMPENSATIONSÅTGÄRDER SOM FÖRESLÅS

(a)   Minskningen av PSA-koncernens tilläggsinvesteringar

Minskningen av PSA-koncernens tilläggsinvesteringar

i)   Det tidigarelagda produktionsstoppet i fråga om Citroën C6 och den uteblivna uppdateringen av modellerna Citroën C6 och Peugeot 607.

Det tidigarelagda produktionsstoppet i fråga om Citroën C6 och den uteblivna uppdateringen av modellerna Citroën C6 och Peugeot 607.

| (159) | Även om försäljningsvolymen för dessa fordon skulle ha varit mindre anser de franska myndigheterna att nettomarginalen från denna försäljning varit större än från försäljningen av andra typer av fordon, och då särskilt från försäljningen av fordon i segment B. De medger att avkastningen från programmet varit otillräcklig, men för att kompensera denna brist skulle PSA-koncernen ha planerat ett partnerskap med DPCA för att saluföra modellerna C6 och 607 i Kina. |
| --- | --- |

(159)

Även om försäljningsvolymen för dessa fordon skulle ha varit mindre anser de franska myndigheterna att nettomarginalen från denna försäljning varit större än från försäljningen av andra typer av fordon, och då särskilt från försäljningen av fordon i segment B. De medger att avkastningen från programmet varit otillräcklig, men för att kompensera denna brist skulle PSA-koncernen ha planerat ett partnerskap med DPCA för att saluföra modellerna C6 och 607 i Kina.

| (160) | Slutligen hävdar de franska myndigheterna att PSA-koncernen aldrig skulle ha planerat att överge lyxbilssegmentet från och med 2009. Det enda som PSA gett upp är FoU-projektet avseende ett nytt fordon som skulle ha kunnat komplettera modellerna C6 och 607. |
| --- | --- |

(160)

Slutligen hävdar de franska myndigheterna att PSA-koncernen aldrig skulle ha planerat att överge lyxbilssegmentet från och med 2009. Det enda som PSA gett upp är FoU-projektet avseende ett nytt fordon som skulle ha kunnat komplettera modellerna C6 och 607.

ii)   Det tidigarelagda produktionsstoppet och den uteblivna uppdateringen av modellen Bipper/Nemo.

Det tidigarelagda produktionsstoppet och den uteblivna uppdateringen av modellen Bipper/Nemo.

| (161) | De franska myndigheterna anser att denna åtgärd kommer att hindra PSA-koncernen från att kunna dra nytta av tidigare investeringar och att den i hög grad kommer att minska koncernens kapacitet att vara konkurrenskraftig inom segmentet lätta nyttofordon. |
| --- | --- |

(161)

De franska myndigheterna anser att denna åtgärd kommer att hindra PSA-koncernen från att kunna dra nytta av tidigare investeringar och att den i hög grad kommer att minska koncernens kapacitet att vara konkurrenskraftig inom segmentet lätta nyttofordon.

| (162) | Modellerna Bipper/Nemo har hittills tillverkats inom ramen för ett partnerskap med Fiat och Tofaș. Detta partnerskap skulle ha uppnått ett mognadsstadium där PSA får tillgång till en bättre kunskap om marknaden, produkten och den mobiliserade produktionskapaciteten. Utan ett kommissionsbeslut som gör detta förslag till kompensationsåtgärd bindande skulle kunskapen om alla dessa upplysningar ge PSA en mycket större förhandlingsmarginal gällande fabrikspriserna för en andra generation av dessa modeller, om man utgår från hypotesen att denna skulle vara mer lönsam. Denna lönsamhet skulle förstärkas genom utvecklingen på sistone och i framtiden i fråga om hur transporterna i städerna organiseras, eftersom denna utveckling främjar lätta nyttofordon. |
| --- | --- |

(162)

Modellerna Bipper/Nemo har hittills tillverkats inom ramen för ett partnerskap med Fiat och Tofaș. Detta partnerskap skulle ha uppnått ett mognadsstadium där PSA får tillgång till en bättre kunskap om marknaden, produkten och den mobiliserade produktionskapaciteten. Utan ett kommissionsbeslut som gör detta förslag till kompensationsåtgärd bindande skulle kunskapen om alla dessa upplysningar ge PSA en mycket större förhandlingsmarginal gällande fabrikspriserna för en andra generation av dessa modeller, om man utgår från hypotesen att denna skulle vara mer lönsam. Denna lönsamhet skulle förstärkas genom utvecklingen på sistone och i framtiden i fråga om hur transporterna i städerna organiseras, eftersom denna utveckling främjar lätta nyttofordon.

iii)   Produktionsstoppet i fråga om dieselmotorer på över 2 liter.

Produktionsstoppet i fråga om dieselmotorer på över 2 liter.

| (163) | De franska myndigheterna erinrar om att denna kompensationsåtgärd är särskilt betydelsefull eftersom PSA-koncernen är ledande på marknaden för traditionella dieselmotorer. |
| --- | --- |

(163)

De franska myndigheterna erinrar om att denna kompensationsåtgärd är särskilt betydelsefull eftersom PSA-koncernen är ledande på marknaden för traditionella dieselmotorer.

| (164) | De franska myndigheterna betonar att dessa motorer är viktiga inom segmenten D och E, och att dessa segment är avgörande för märkets anseende och för tillträdet till upphandlingar. |
| --- | --- |

(164)

De franska myndigheterna betonar att dessa motorer är viktiga inom segmenten D och E, och att dessa segment är avgörande för märkets anseende och för tillträdet till upphandlingar.

| (165) | När det gäller uppskattningen av effekten av att det utvecklas ett utbud av dieselhybrider av plug-in-typ, i synnerhet för försäljningen av fordon med en cylindervolym på över 2 liter, anser PSA-koncernen att denna bekräftas av utvecklingen på plug-in-hybridmarknaden på sistone, och särskilt genom Volvos tillkännagivande av sitt beslut att fördubbla produktionsmålen för plug-in-dieselmodellen V60 till 10 000 enheter 2014, med anledning av den framgångsrika försäljningen. |
| --- | --- |

(165)

När det gäller uppskattningen av effekten av att det utvecklas ett utbud av dieselhybrider av plug-in-typ, i synnerhet för försäljningen av fordon med en cylindervolym på över 2 liter, anser PSA-koncernen att denna bekräftas av utvecklingen på plug-in-hybridmarknaden på sistone, och särskilt genom Volvos tillkännagivande av sitt beslut att fördubbla produktionsmålen för plug-in-dieselmodellen V60 till 10 000 enheter 2014, med anledning av den framgångsrika försäljningen.

(b)   Överlåtelsen av produktionskapaciteten vid Sevelnord-fabriken till en konkurrent

Överlåtelsen av produktionskapaciteten vid Sevelnord-fabriken till en konkurrent

| (166) | De franska myndigheterna erinrar till att börja med om att denna åtgärd bidrar till att begränsa PSA-koncernens närvaro på marknaden till direkt fördel för konkurrenterna på grund av följande:






  — | PSA avstår från närmare 30 % av sin produktionskapacitet vid Sevelnord-anläggningen till förmån för Toyota. |
| --- | --- | --- |

(166)

De franska myndigheterna erinrar till att börja med om att denna åtgärd bidrar till att begränsa PSA-koncernens närvaro på marknaden till direkt fördel för konkurrenterna på grund av följande:

—

PSA avstår från närmare 30 % av sin produktionskapacitet vid Sevelnord-anläggningen till förmån för Toyota.

| — | Detta avtal gör det möjligt för en viktig konkurrent, Toyota, att ta sig in på en marknad där företaget dittills inte funnits liksom att bredda sitt modellprogram i fråga om nyttofordon. |
| --- | --- |

—

Detta avtal gör det möjligt för en viktig konkurrent, Toyota, att ta sig in på en marknad där företaget dittills inte funnits liksom att bredda sitt modellprogram i fråga om nyttofordon.

| — | Genom avtalet erhåller Toyota en direkt och otvivelaktig konkurrensfördel genom att företaget kan lägga beslag på en väsentlig del av den fordonsmarginal som är föremål för avtalet samt attrahera och bygga upp varaktiga band med kunder på en marknad där företaget inte funnits. |
| --- | --- |

—

Genom avtalet erhåller Toyota en direkt och otvivelaktig konkurrensfördel genom att företaget kan lägga beslag på en väsentlig del av den fordonsmarginal som är föremål för avtalet samt attrahera och bygga upp varaktiga band med kunder på en marknad där företaget inte funnits.

| — | Denna åtgärd berör en av de marknader där PSA-koncernen har en särskilt stor marknadsnärvaro (21 % i Europa 30 2011). |
| --- | --- |

—

Denna åtgärd berör en av de marknader där PSA-koncernen har en särskilt stor marknadsnärvaro (21 % i Europa 30 2011).

| (167) | De franska myndigheterna konstaterar även att koncernen, med beaktande av projektets ekonomiska balansräkning (positiv löpande rörelsemarginal på [0–5] % i linje med PSA:s vanliga förväntningar), skulle åta sig att införa den enligt ett referensscenario utan partner. PSA anser följaktligen att driften av Sevelnord-anläggningen kan vara lönsam och vinstgivande utan partner. |
| --- | --- |

(167)

De franska myndigheterna konstaterar även att koncernen, med beaktande av projektets ekonomiska balansräkning (positiv löpande rörelsemarginal på [0–5] % i linje med PSA:s vanliga förväntningar), skulle åta sig att införa den enligt ett referensscenario utan partner. PSA anser följaktligen att driften av Sevelnord-anläggningen kan vara lönsam och vinstgivande utan partner.

| (168) | De franska myndigheterna påminner om att pressmeddelandet av den 31 augusti 2012 borde tolkas mycket försiktigt mot bakgrund av den ytterst spända sociala situation som rådde vid tidpunkten. |
| --- | --- |

(168)

De franska myndigheterna påminner om att pressmeddelandet av den 31 augusti 2012 borde tolkas mycket försiktigt mot bakgrund av den ytterst spända sociala situation som rådde vid tidpunkten.

(c)   Den avbrutna utvecklingen och produktionen av plug-in-hybridtekniken

Den avbrutna utvecklingen och produktionen av plug-in-hybridtekniken

| (169) | De franska myndigheterna anser till att börja med att diskussionen om tidpunkten för genomförandet av denna åtgärd i syfte att kvalificera den som en kompensationsåtgärd eller som en nödvändig åtgärd för ett återställande av lönsamheten inte är relevant. Enligt dem är det som är viktigt för att kvalificera dessa åtgärder som kompensationsåtgärder huruvida de verkligen kan begränsa den eventuella snedvridning av konkurrensen som följer av stödet. |
| --- | --- |

(169)

De franska myndigheterna anser till att börja med att diskussionen om tidpunkten för genomförandet av denna åtgärd i syfte att kvalificera den som en kompensationsåtgärd eller som en nödvändig åtgärd för ett återställande av lönsamheten inte är relevant. Enligt dem är det som är viktigt för att kvalificera dessa åtgärder som kompensationsåtgärder huruvida de verkligen kan begränsa den eventuella snedvridning av konkurrensen som följer av stödet.

| (170) | Sedan vill de franska myndigheterna inte svara på kommissionens frågor om verklighetsanknytningen vad gäller uppskattningen av denna åtgärds konsekvenser, eftersom deras invändningar i denna fråga inte skulle komma till uttryck tillräckligt tydligt. I vilket fall som helst anse de att de beräkningshypoteser som ligger bakom uppskattningen av denna åtgärds konsekvenser visat sig överensstämma med den allra senaste utvecklingen på plug-in-hybridmarknaden. |
| --- | --- |

(170)

Sedan vill de franska myndigheterna inte svara på kommissionens frågor om verklighetsanknytningen vad gäller uppskattningen av denna åtgärds konsekvenser, eftersom deras invändningar i denna fråga inte skulle komma till uttryck tillräckligt tydligt. I vilket fall som helst anse de att de beräkningshypoteser som ligger bakom uppskattningen av denna åtgärds konsekvenser visat sig överensstämma med den allra senaste utvecklingen på plug-in-hybridmarknaden.

| (171) | Enligt de franska myndigheterna skulle dessutom beviljandet av en licens för denna teknik till en tillverkare eller en underleverantör inte vara möjligt mot bakgrund av marknadens utvecklingsstadium och betydelsen av denna teknik som en särskiljande faktor för konkurrensen. Emellertid skulle PSA-koncernen, om en sådan hypotes blev verklighet, vara beredd att åta sig att inte erhålla en licens hos tredje parter så länge genomförandet av omstruktureringsplanen pågår. |
| --- | --- |

(171)

Enligt de franska myndigheterna skulle dessutom beviljandet av en licens för denna teknik till en tillverkare eller en underleverantör inte vara möjligt mot bakgrund av marknadens utvecklingsstadium och betydelsen av denna teknik som en särskiljande faktor för konkurrensen. Emellertid skulle PSA-koncernen, om en sådan hypotes blev verklighet, vara beredd att åta sig att inte erhålla en licens hos tredje parter så länge genomförandet av omstruktureringsplanen pågår.

| (172) | Slutligen anser de franska myndigheterna att effekterna av denna åtgärd inte upphävs av projektet 50CO2Cars eftersom detta projekt gäller en annan marknad och en annan kundkrets (lyxbilssegmentet) än dem som berörs av kompensationsåtgärden och att de leder till andra koldioxidvinster än dem som plug-in-hybridtekniken ger upphov till. |
| --- | --- |

(172)

Slutligen anser de franska myndigheterna att effekterna av denna åtgärd inte upphävs av projektet 50CO2Cars eftersom detta projekt gäller en annan marknad och en annan kundkrets (lyxbilssegmentet) än dem som berörs av kompensationsåtgärden och att de leder till andra koldioxidvinster än dem som plug-in-hybridtekniken ger upphov till.

50CO2

(d)   Fastställandet av en högsta penetrationsnivå för BPF

Fastställandet av en högsta penetrationsnivå för BPF

| (173) | De franska myndigheterna erinrar som ett första steg om att denna åtgärd i detta fall är den kompensationsåtgärd som är mest målinriktad och bäst lämpad att avhjälpa den eventuella snedvridning av konkurrensen som uppstår som en direkt följd av beviljandet av stöd i form av en garanti till förmån för BPF. |
| --- | --- |

(173)

De franska myndigheterna erinrar som ett första steg om att denna åtgärd i detta fall är den kompensationsåtgärd som är mest målinriktad och bäst lämpad att avhjälpa den eventuella snedvridning av konkurrensen som uppstår som en direkt följd av beviljandet av stöd i form av en garanti till förmån för BPF.

| (174) | De anser att valet av tak för penetrationsnivån motsvarande nivån under det andra kvartalet 2012 höjt med en flexibilitetsnivå på 1 % krävs för att möjliggöra en utveckling av BPF:s penetrationsnivå i linje med koncernens behov och för att göra det möjligt för BPF att fylla sin systematiska roll i förhållande till PSA:s bilrelaterade verksamhet. Om man förväntar sig att den tendens till stigande penetrationsnivå som kunnat konstateras mellan 2001 och 2012 ska fortsätta mellan 2012 och 2013, begränsar det valda taket i hög grad BPF:s konkurrenskraft. |
| --- | --- |

(174)

De anser att valet av tak för penetrationsnivån motsvarande nivån under det andra kvartalet 2012 höjt med en flexibilitetsnivå på 1 % krävs för att möjliggöra en utveckling av BPF:s penetrationsnivå i linje med koncernens behov och för att göra det möjligt för BPF att fylla sin systematiska roll i förhållande till PSA:s bilrelaterade verksamhet. Om man förväntar sig att den tendens till stigande penetrationsnivå som kunnat konstateras mellan 2001 och 2012 ska fortsätta mellan 2012 och 2013, begränsar det valda taket i hög grad BPF:s konkurrenskraft.

| (175) | Enligt de franska myndigheterna innebär den planerade flexibiliteten inte att den föreslagna kompensationsåtgärden på något sätt blir mindre effektiv eller bindande. Vad gäller marknadens förväntade utveckling kommer i själva verket BPF:s penetrationsnivå systematiskt att ligga ett år efter och därmed vara lägre än den för de mest jämförbara konkurrenterna. |
| --- | --- |

(175)

Enligt de franska myndigheterna innebär den planerade flexibiliteten inte att den föreslagna kompensationsåtgärden på något sätt blir mindre effektiv eller bindande. Vad gäller marknadens förväntade utveckling kommer i själva verket BPF:s penetrationsnivå systematiskt att ligga ett år efter och därmed vara lägre än den för de mest jämförbara konkurrenterna.

| (176) | För att svara på en fråga från kommissionen är dessutom de franska myndigheterna beredda att integrera Fiat- respektive Fordkoncernernas koncernägda banker i den bankpanel som väljs ut för indexeringen av BPF:s penetrationsnivå. |
| --- | --- |

(176)

För att svara på en fråga från kommissionen är dessutom de franska myndigheterna beredda att integrera Fiat- respektive Fordkoncernernas koncernägda banker i den bankpanel som väljs ut för indexeringen av BPF:s penetrationsnivå.

| (177) | Slutligen skulle enligt de franska myndigheterna PSA:s övergripande åtagande (avseende G10-länderna och utan urskiljning vad gäller segmenten) göra det omöjligt för PSA att utveckla en aggressiv handelspolicy för vissa länder och vissa segment, för att därigenom omintetgöra effekterna av kompensationsåtgärden. Utöver det faktum att PSA-koncernen inte kan tvinga BPF att ändra sin riskpolicy berör nämligen åtgärden för att begränsa penetrationsnivån avseende BPF:s finansiering huvudsakligen segmenten B och C på grund av deras relativa vikt inom det viktade penetrationsgenomsnittet (mer än [...]* % av den finansiering som beviljats av BPF under de senaste åren och i genomsnitt [...]* % av den finansiering som beviljades av BPF 2012 i Frankrike, Italien, Spanien, Förenade kungariket och Tyskland). |
| --- | --- |

(177)

Slutligen skulle enligt de franska myndigheterna PSA:s övergripande åtagande (avseende G10-länderna och utan urskiljning vad gäller segmenten) göra det omöjligt för PSA att utveckla en aggressiv handelspolicy för vissa länder och vissa segment, för att därigenom omintetgöra effekterna av kompensationsåtgärden. Utöver det faktum att PSA-koncernen inte kan tvinga BPF att ändra sin riskpolicy berör nämligen åtgärden för att begränsa penetrationsnivån avseende BPF:s finansiering huvudsakligen segmenten B och C på grund av deras relativa vikt inom det viktade penetrationsgenomsnittet (mer än [...]* % av den finansiering som beviljats av BPF under de senaste åren och i genomsnitt [...]* % av den finansiering som beviljades av BPF 2012 i Frankrike, Italien, Spanien, Förenade kungariket och Tyskland).

5.   DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

| (178) | Efter beslutet om att inleda förfarandet tog kommissionen emot synpunkter från fem berörda parter, närmare bestämt PSA-koncernen, ett företag som önskade förbli anonymt (nedan kallat den anonyma tredje parten), Fiat, GM och Toyota. |
| --- | --- |

(178)

Efter beslutet om att inleda förfarandet tog kommissionen emot synpunkter från fem berörda parter, närmare bestämt PSA-koncernen, ett företag som önskade förbli anonymt (nedan kallat den anonyma tredje parten), Fiat, GM och Toyota.

den anonyma tredje parten

5.1   DEN ANONYMA TREDJE PARTENS SYNPUNKTER

DEN ANONYMA TREDJE PARTENS SYNPUNKTER

| (179) | Den anonyma tredje parten underrättade kommissionen om sina farhågor avseende vissa av PSA:s affärsmetoder. Den anonyma tredje parten anser nämligen att PSA skulle gynna franska underleverantörer på icke-franska underleverantörers bekostnad. PSA:s agerande gentemot underleverantören Agrati France skulle enligt den anonyma tredje parten vara ett tydligt exempel på detta: PSA skulle ha räddat denna underleverantör från en förestående konkurs genom att köpa produkter från underleverantören till priser som låg långt över marknadspriset. Enligt samma anonyma tredje part skulle PSA, trots den skada som PSA lidit på grund av ett avbrott i leveranserna, dessutom ha avstått från att begära skadestånd från Agrati France i syfte att undvika att förvärra de finansiella svårigheterna för detta redan försvagade företag. |
| --- | --- |

(179)

Den anonyma tredje parten underrättade kommissionen om sina farhågor avseende vissa av PSA:s affärsmetoder. Den anonyma tredje parten anser nämligen att PSA skulle gynna franska underleverantörer på icke-franska underleverantörers bekostnad. PSA:s agerande gentemot underleverantören Agrati France skulle enligt den anonyma tredje parten vara ett tydligt exempel på detta: PSA skulle ha räddat denna underleverantör från en förestående konkurs genom att köpa produkter från underleverantören till priser som låg långt över marknadspriset. Enligt samma anonyma tredje part skulle PSA, trots den skada som PSA lidit på grund av ett avbrott i leveranserna, dessutom ha avstått från att begära skadestånd från Agrati France i syfte att undvika att förvärra de finansiella svårigheterna för detta redan försvagade företag.

| (180) | I sina synpunkter hävdar den anonyma tredje parten att förbindelserna mellan PSA och franska staten, liksom det offentliga stöd som är föremål för detta förfarande, skulle bryta mot reglerna för den inre marknaden, i synnerhet principen om fri rörlighet för varor enligt artikel 34 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(180)

I sina synpunkter hävdar den anonyma tredje parten att förbindelserna mellan PSA och franska staten, liksom det offentliga stöd som är föremål för detta förfarande, skulle bryta mot reglerna för den inre marknaden, i synnerhet principen om fri rörlighet för varor enligt artikel 34 i EUF-fördraget.

| (181) | Den anonyma tredje parten anser att PSA, i syfte att stödja Agrati France, skulle ha utnyttjat sitt inflytande i bilunderleverantörernas moderniseringsfond (FMEA, Fonds de modernisation des équipementiers automobiles) och därigenom indirekt beviljat Agrati France ett stöd på 17 miljoner euro. |
| --- | --- |

(181)

Den anonyma tredje parten anser att PSA, i syfte att stödja Agrati France, skulle ha utnyttjat sitt inflytande i bilunderleverantörernas moderniseringsfond (FMEA, Fonds de modernisation des équipementiers automobiles) och därigenom indirekt beviljat Agrati France ett stöd på 17 miljoner euro.

| (182) | Som kompensationsåtgärd kräver den anonyma tredje parten slutligen att PSA ska gå ur bilunderleverantörernas moderniseringsfond och inte ge leverantörer och distributörer av fästanordningar till bilar några finansiella bidrag så länge som PSA erhåller offentligt stöd, att PSA ska kräva tillbaka de belopp som PSA ska ha beviljat Agrati France och att PSA inför ett öppet och icke-diskriminerande system för val av underleverantörer. |
| --- | --- |

(182)

Som kompensationsåtgärd kräver den anonyma tredje parten slutligen att PSA ska gå ur bilunderleverantörernas moderniseringsfond och inte ge leverantörer och distributörer av fästanordningar till bilar några finansiella bidrag så länge som PSA erhåller offentligt stöd, att PSA ska kräva tillbaka de belopp som PSA ska ha beviljat Agrati France och att PSA inför ett öppet och icke-diskriminerande system för val av underleverantörer.

5.2   SYNPUNKTER FRÅN OPEL (OCH GM-KONCERNEN)

SYNPUNKTER FRÅN OPEL (OCH GM-KONCERNEN)

| (183) | Vad gäller marknadsprognoserna framhåller GM att flertalet biltillverkare torde använda sig av uppgifter från institut såsom Global Insight eller POLK. |
| --- | --- |

(183)

Vad gäller marknadsprognoserna framhåller GM att flertalet biltillverkare torde använda sig av uppgifter från institut såsom Global Insight eller POLK.

| (184) | Vad gäller FoU-projektet 50CO2Cars påminner GM om att alla tillverkare investerar i teknik som syftar till att minska utsläpp av växthusgaser. Generellt sett skulle det vara svårt att förutsäga vilka delar av denna forskning som kommer att få avsättning i industrin i framtiden. En mängd tekniska lösningar skulle vara tänkbara, också på hybridiseringsområdet. Dessutom rör det sig om ett område där man skulle kunna vänta sig samarbete mellan tillverkare i syfte att uppnå stordriftsfördelar. GM menar även att stödet på 85 miljoner euro till projektet 50CO2Cars inte utgör något stort belopp, med tanke på FoU-utgifterna inom sektorn. Däremot skulle det röra sig om ett icke-försumbart belopp för ett FoU-projekt som syftar till utveckling av ett system för mildhybridisering. GM anser att denna åtgärd inte skulle hindra en konkurrerande tillverkare från att utveckla sina egna FoU-program inom samma område, med beaktande av den rådande osäkerheten på teknikområdet. |
| --- | --- |

(184)

Vad gäller FoU-projektet 50CO2Cars påminner GM om att alla tillverkare investerar i teknik som syftar till att minska utsläpp av växthusgaser. Generellt sett skulle det vara svårt att förutsäga vilka delar av denna forskning som kommer att få avsättning i industrin i framtiden. En mängd tekniska lösningar skulle vara tänkbara, också på hybridiseringsområdet. Dessutom rör det sig om ett område där man skulle kunna vänta sig samarbete mellan tillverkare i syfte att uppnå stordriftsfördelar. GM menar även att stödet på 85 miljoner euro till projektet 50CO2Cars inte utgör något stort belopp, med tanke på FoU-utgifterna inom sektorn. Däremot skulle det röra sig om ett icke-försumbart belopp för ett FoU-projekt som syftar till utveckling av ett system för mildhybridisering. GM anser att denna åtgärd inte skulle hindra en konkurrerande tillverkare från att utveckla sina egna FoU-program inom samma område, med beaktande av den rådande osäkerheten på teknikområdet.

50CO2

50CO2

mildhybridisering

| (185) | När det gäller rollen för biltillverkarnas koncernägda banker anser GM att dessa utan tvekan skulle främja fordonsförsäljningen genom att erbjuda kunderna attraktiva finansieringslösningar. De skulle ge tillverkarna ett stort utrymme för att kunna framkalla en kortsiktig reaktion på bilmarknaden. |
| --- | --- |

(185)

När det gäller rollen för biltillverkarnas koncernägda banker anser GM att dessa utan tvekan skulle främja fordonsförsäljningen genom att erbjuda kunderna attraktiva finansieringslösningar. De skulle ge tillverkarna ett stort utrymme för att kunna framkalla en kortsiktig reaktion på bilmarknaden.

| (186) | Slutligen anser GM att PSA har dragits in i en omfattande, svår och komplex kapacitetsminskningsprocess. |
| --- | --- |

(186)

Slutligen anser GM att PSA har dragits in i en omfattande, svår och komplex kapacitetsminskningsprocess.

5.3   SYNPUNKTER FRÅN FIAT

SYNPUNKTER FRÅN FIAT

5.3.1   ÅTERSTÄLLANDET AV LÖNSAMHETEN

| (187) | När det gäller återställandet av lönsamheten hänvisar Fiat till vissa analytikers kommentarer, i synnerhet prognoserna från institutet Global Insight, enligt vilka försäljningen väntas gå ned till att börja med för att sedan möjligtvis stiga svagt och mycket gradvis under åren 2015/2016. |
| --- | --- |

(187)

När det gäller återställandet av lönsamheten hänvisar Fiat till vissa analytikers kommentarer, i synnerhet prognoserna från institutet Global Insight, enligt vilka försäljningen väntas gå ned till att börja med för att sedan möjligtvis stiga svagt och mycket gradvis under åren 2015/2016.

| (188) | Enligt Fiat beror den rådande krisen inom bilmarknaden på följande:






  a) | Det starka konkurrenstrycket på marknaden, i synnerhet inom de breda segmenten, vilket bottnar i tillkomsten av nya koreanska, och potentiellt även japanska och indiska, konkurrenter. |
| --- | --- | --- |

(188)

Enligt Fiat beror den rådande krisen inom bilmarknaden på följande:

a)

Det starka konkurrenstrycket på marknaden, i synnerhet inom de breda segmenten, vilket bottnar i tillkomsten av nya koreanska, och potentiellt även japanska och indiska, konkurrenter.

| b) | Marknadens uppdelning i två poler, som potentiellt begränsar vinstmöjligheterna till endast premiumfordonen. |
| --- | --- |

b)

Marknadens uppdelning i två poler, som potentiellt begränsar vinstmöjligheterna till endast premiumfordonen.

premiumfordonen

| c) | Det faktum att konsumenterna i allt högre utsträckning tenderar att välja produkter i den lägre prisklassen. |
| --- | --- |

c)

Det faktum att konsumenterna i allt högre utsträckning tenderar att välja produkter i den lägre prisklassen.

| d) | Bristande utsikter till att försäljningen skulle återgå till nivåerna före krisen. |
| --- | --- |

d)

Bristande utsikter till att försäljningen skulle återgå till nivåerna före krisen.

| e) | De europeiska tillverkarnas strukturella överkapacitet. |
| --- | --- |

e)

De europeiska tillverkarnas strukturella överkapacitet.

5.3.2   PROJEKTET 50CO2CARS

2

| (189) | Vad gäller projektet 50CO2Cars anser Fiat att målet, trots bristen på tillgänglig information, förefaller genomförbart. Fiat betonar likväl att enhetskostnaden per fordon med detta slags teknik skulle kunna begränsa genomslaget på marknaden, antingen på grund av att försäljningspriset blir högt eller på grund av tillverkarens svårigheter att göra någon vinst i samband med försäljningen. Enligt Fiat skulle de utsläppsnivåer avseende koldioxid som kommissionen fastställt till 2020 utgöra en verklig utmaning för alla tillverkare. Möjligheterna att anta utmaningen skulle innebära att man följde en FoU-strategi med flera inriktningar i stället för att koncentrera sig på ett enda FoU-projekt som syftar till att utveckla en unik teknik, såsom projektet 50CO2Cars verkar göra (enligt Fiats uppfattning av det hela). |
| --- | --- |

(189)

Vad gäller projektet 50CO2Cars anser Fiat att målet, trots bristen på tillgänglig information, förefaller genomförbart. Fiat betonar likväl att enhetskostnaden per fordon med detta slags teknik skulle kunna begränsa genomslaget på marknaden, antingen på grund av att försäljningspriset blir högt eller på grund av tillverkarens svårigheter att göra någon vinst i samband med försäljningen. Enligt Fiat skulle de utsläppsnivåer avseende koldioxid som kommissionen fastställt till 2020 utgöra en verklig utmaning för alla tillverkare. Möjligheterna att anta utmaningen skulle innebära att man följde en FoU-strategi med flera inriktningar i stället för att koncentrera sig på ett enda FoU-projekt som syftar till att utveckla en unik teknik, såsom projektet 50CO2Cars verkar göra (enligt Fiats uppfattning av det hela).

50CO2

50CO2

| (190) | Fiat känner inte till om det finns andra tillverkare som erhåller statligt stöd för att bedriva FoU-projekt. Enligt Fiat skulle det inte finnas några utträdesbarriärer för innovationsprocesserna, med undantag för kostnaderna, de investeringar som krävs och den tid som behövs för att korrigera de tekniska valen. Det tekniska framsteg som projektet 50CO2Cars möjliggör skulle inte heller utgöra någon inträdesbarriär. Fiat anser emellertid att möjligheten att erhålla stöd, och att därigenom minska den slutliga utvecklingskostnaden för den nya tekniken i förhållande till motsvarande kostnad för konkurrenterna, onekligen skulle ge stödmottagaren en fördel. |
| --- | --- |

(190)

Fiat känner inte till om det finns andra tillverkare som erhåller statligt stöd för att bedriva FoU-projekt. Enligt Fiat skulle det inte finnas några utträdesbarriärer för innovationsprocesserna, med undantag för kostnaderna, de investeringar som krävs och den tid som behövs för att korrigera de tekniska valen. Det tekniska framsteg som projektet 50CO2Cars möjliggör skulle inte heller utgöra någon inträdesbarriär. Fiat anser emellertid att möjligheten att erhålla stöd, och att därigenom minska den slutliga utvecklingskostnaden för den nya tekniken i förhållande till motsvarande kostnad för konkurrenterna, onekligen skulle ge stödmottagaren en fördel.

50CO2

5.3.3   GARANTINS INVERKAN PÅ MARKNADEN

| (191) | Enligt Fiat skulle den offentliga garantin till BPF motsvara en tredjedel av skulderna för PSA:s koncernägda bank. Dessutom skulle det i samband med transaktionen inte föreskrivas någon betalning av en avgift för icke utnyttjande (”commitment fee”). Fiat gjorde bedömningen att minst 100 räntepunkter borde läggas till för att kostnaden för garantin skulle vara förenlig med marknadspraxis. |
| --- | --- |

(191)

Enligt Fiat skulle den offentliga garantin till BPF motsvara en tredjedel av skulderna för PSA:s koncernägda bank. Dessutom skulle det i samband med transaktionen inte föreskrivas någon betalning av en avgift för icke utnyttjande (”commitment fee”). Fiat gjorde bedömningen att minst 100 räntepunkter borde läggas till för att kostnaden för garantin skulle vara förenlig med marknadspraxis.

commitment fee

| (192) | Slutligen skulle den offentliga garantin innebära en snedvridning av konkurrensen i förhållande till andra koncernägda banker på marknaderna. Tack vare garantin skulle de aktier som ställs ut av BPF få samma kreditvärdighet som franska staten, dvs. Aa1/AA, i stället för att kreditvärderas på egna meriter. Fiat drar av detta slutsatsen att BPF:s kreditvärdighet skulle förbli densamma fram till 2016. |
| --- | --- |

(192)

Slutligen skulle den offentliga garantin innebära en snedvridning av konkurrensen i förhållande till andra koncernägda banker på marknaderna. Tack vare garantin skulle de aktier som ställs ut av BPF få samma kreditvärdighet som franska staten, dvs. Aa1/AA, i stället för att kreditvärderas på egna meriter. Fiat drar av detta slutsatsen att BPF:s kreditvärdighet skulle förbli densamma fram till 2016.

| (193) | Enligt Fiat skulle differentialen i fråga om finansieringskostnaden mellan PSA-koncernen och BPF, vilken uppskattas till 40 räntepunkter, ha sin tydliga förklaring i beviljandet av denna garanti. Fiat gör bedömningen att BPF skulle kunna finansiera sig själv på andrahandsmarknaden med en ny avvikelse på 360/380 räntepunkter, med vetskap om att avvikelsen för en obligation från PSA-koncernen skulle uppgå till omkring 400 räntepunkter för en löptid till 2016. Vid den emission på 1,2 miljarder euro som BPF genomförde i mars 2013 och som täcktes av den statliga garantin uppgick den sammanlagda finansieringskostnaden till omkring 270 räntepunkter. |
| --- | --- |

(193)

Enligt Fiat skulle differentialen i fråga om finansieringskostnaden mellan PSA-koncernen och BPF, vilken uppskattas till 40 räntepunkter, ha sin tydliga förklaring i beviljandet av denna garanti. Fiat gör bedömningen att BPF skulle kunna finansiera sig själv på andrahandsmarknaden med en ny avvikelse på 360/380 räntepunkter, med vetskap om att avvikelsen för en obligation från PSA-koncernen skulle uppgå till omkring 400 räntepunkter för en löptid till 2016. Vid den emission på 1,2 miljarder euro som BPF genomförde i mars 2013 och som täcktes av den statliga garantin uppgick den sammanlagda finansieringskostnaden till omkring 270 räntepunkter.

ny

| (194) | Fiat anser dessutom att den offentliga garantin skulle ha gjort det möjligt för BPF att omförhandla sina lånevillkor med finansinstituten så att villkoren justerats i enlighet med de villkor som franska staten ställer. |
| --- | --- |

(194)

Fiat anser dessutom att den offentliga garantin skulle ha gjort det möjligt för BPF att omförhandla sina lånevillkor med finansinstituten så att villkoren justerats i enlighet med de villkor som franska staten ställer.

| (195) | Slutligen skulle den offentliga garantin ha haft en positiv inverkan på BPF:s kreditvärdighet. Trots att dess kreditvärdighet i början av 2013 sänktes av de viktigaste kreditvärderingsinstituten skulle BPF ha fortsatt att ha en högre kreditvärdighet, motsvarande ett steg, än vad man skulle ha kunnat vänta sig utan garantin. Fiat stöder sig särskilt på uttalandena från Standard and Poor's av den 28 januari, den 14 februari och den 18 april 2013. Dessutom understryker Fiat att den allmänna uppfattningen är att åtagandet om att bevilja en garanti eller något slags finansiering i sig förbättrar mottagarens finansiella situation, oavsett i vilken mån den finansiering som ställs till förfogande utnyttjas. |
| --- | --- |

(195)

Slutligen skulle den offentliga garantin ha haft en positiv inverkan på BPF:s kreditvärdighet. Trots att dess kreditvärdighet i början av 2013 sänktes av de viktigaste kreditvärderingsinstituten skulle BPF ha fortsatt att ha en högre kreditvärdighet, motsvarande ett steg, än vad man skulle ha kunnat vänta sig utan garantin. Fiat stöder sig särskilt på uttalandena från Standard and Poor's av den 28 januari, den 14 februari och den 18 april 2013. Dessutom understryker Fiat att den allmänna uppfattningen är att åtagandet om att bevilja en garanti eller något slags finansiering i sig förbättrar mottagarens finansiella situation, oavsett i vilken mån den finansiering som ställs till förfogande utnyttjas.

| (196) | På ett mer allmänt plan anser Fiat att biltillverkarnas koncernägda banker utgör synnerligen effektiva verktyg för försäljning och marknadsföring, med följande syften:






  a) | För att locka nya kunder genom att erbjuda mycket attraktiva finansieringsvillkor (44). |
| --- | --- | --- |

(196)

På ett mer allmänt plan anser Fiat att biltillverkarnas koncernägda banker utgör synnerligen effektiva verktyg för försäljning och marknadsföring, med följande syften:

a)

För att locka nya kunder genom att erbjuda mycket attraktiva finansieringsvillkor (44).

44

| b) | För att stödja försäljningsprocessen, i synnerhet på grund av att klassiska finansinstitut avvecklar sina intressen inom segmentet lån till konsumenter och återförsäljare. |
| --- | --- |

b)

För att stödja försäljningsprocessen, i synnerhet på grund av att klassiska finansinstitut avvecklar sina intressen inom segmentet lån till konsumenter och återförsäljare.

klassiska

| c) | För att öka känslan av lojalitet bland de konsumenter som redan är kunder. |
| --- | --- |

c)

För att öka känslan av lojalitet bland de konsumenter som redan är kunder.

| (197) | Fiat anser att en ökning med 100 räntepunkter av BPF:s finansieringskostnad skulle ha en direkt, omedelbar och extremt negativ inverkan på PSA-koncernens vinster i Europa. |
| --- | --- |

(197)

Fiat anser att en ökning med 100 räntepunkter av BPF:s finansieringskostnad skulle ha en direkt, omedelbar och extremt negativ inverkan på PSA-koncernens vinster i Europa.

5.3.4   KOMPENSATIONSÅTGÄRDERNA

| (198) | Enligt Fiat skulle man ha beslutat om kapacitetsminskningarna i samband med en tidigare plan, som syftade till att stänga olönsamma fabriker. Följaktligen skulle de tillkännagivna stängningarna inte vara avgörande för PSA sett till möjligheterna att återställa lönsamheten (utnyttjandenivåerna förblir desamma). Deras inverkan skulle endast minska de fasta kostnaderna. |
| --- | --- |

(198)

Enligt Fiat skulle man ha beslutat om kapacitetsminskningarna i samband med en tidigare plan, som syftade till att stänga olönsamma fabriker. Följaktligen skulle de tillkännagivna stängningarna inte vara avgörande för PSA sett till möjligheterna att återställa lönsamheten (utnyttjandenivåerna förblir desamma). Deras inverkan skulle endast minska de fasta kostnaderna.

| (199) | Vad gäller minskningen av kapitalutgifterna anser Fiat att PSA skulle använda sin omstruktureringsplan för att på ett opportunistiskt sätt motivera sina strategiska beslut i form av en ändrad positionering inom segmenten B och C och för att dölja andra mindre effektiva åtgärder som nyligen vidtagits. Tillkännagivandet av att man ska överge dieselmotorerna på över 2 liter skulle antagligen hänga samman med den rådande tendensen bland tillverkarna att minska cylindervolymen (”downsizing”). När det gäller Sevelnord anser Fiat att denna åtgärd inte skulle utgöra någon verklig kapacitetsminskning, utan endast en tillfällig uthyrning av kapacitet till en konkurrent, varvid PSA skulle ha kvar möjligheten att utan större svårighet återfå kapaciteten vid behov. |
| --- | --- |

(199)

Vad gäller minskningen av kapitalutgifterna anser Fiat att PSA skulle använda sin omstruktureringsplan för att på ett opportunistiskt sätt motivera sina strategiska beslut i form av en ändrad positionering inom segmenten B och C och för att dölja andra mindre effektiva åtgärder som nyligen vidtagits. Tillkännagivandet av att man ska överge dieselmotorerna på över 2 liter skulle antagligen hänga samman med den rådande tendensen bland tillverkarna att minska cylindervolymen (”downsizing”). När det gäller Sevelnord anser Fiat att denna åtgärd inte skulle utgöra någon verklig kapacitetsminskning, utan endast en tillfällig uthyrning av kapacitet till en konkurrent, varvid PSA skulle ha kvar möjligheten att utan större svårighet återfå kapaciteten vid behov.

downsizing

| (200) | Slutligen medger Fiat, beträffande den sista kompensationsåtgärden, sin oförmåga att enbart på grundval av de tillhandahållna uppgifterna analysera konsekvenserna av att plug-in-hybridtekniken överges. Att PSA överger denna teknik skulle enligt Fiat motiveras av PSA:s ändrade positionering på marknaden. Det skulle även kunna tolkas som ett sätt att åtgärda ett dåligt teknikval. Fiat ifrågasätter att det skulle gå att inrikta sig på en enda teknik för att uppnå de utsläppsminskningsmål som EU har infört. |
| --- | --- |

(200)

Slutligen medger Fiat, beträffande den sista kompensationsåtgärden, sin oförmåga att enbart på grundval av de tillhandahållna uppgifterna analysera konsekvenserna av att plug-in-hybridtekniken överges. Att PSA överger denna teknik skulle enligt Fiat motiveras av PSA:s ändrade positionering på marknaden. Det skulle även kunna tolkas som ett sätt att åtgärda ett dåligt teknikval. Fiat ifrågasätter att det skulle gå att inrikta sig på en enda teknik för att uppnå de utsläppsminskningsmål som EU har infört.

| (201) | Vad gäller kompensationsåtgärden avseende penetrationsnivån påpekar Fiat att ingen kompensationsåtgärd skulle kunna begränsa inverkan av den snedvridning som garantin ger upphov till. |
| --- | --- |

(201)

Vad gäller kompensationsåtgärden avseende penetrationsnivån påpekar Fiat att ingen kompensationsåtgärd skulle kunna begränsa inverkan av den snedvridning som garantin ger upphov till.

5.4   TOYOTAS SYNPUNKTER

TOYOTAS SYNPUNKTER

| (202) | Toyota anser sig inte vara i stånd att kunna kommentera PSA:s omstruktureringsplan. Toyota ser det för övrigt inte som sin uppgift att göra detta. Toyota bekräftar att de hypoteser som PSA:s plan grundar sig på skulle vara trovärdiga. Generellt sett skulle de många faktorer som påverkar bilmarknaden göra det mycket svårt att göra några som helst prognoser. |
| --- | --- |

(202)

Toyota anser sig inte vara i stånd att kunna kommentera PSA:s omstruktureringsplan. Toyota ser det för övrigt inte som sin uppgift att göra detta. Toyota bekräftar att de hypoteser som PSA:s plan grundar sig på skulle vara trovärdiga. Generellt sett skulle de många faktorer som påverkar bilmarknaden göra det mycket svårt att göra några som helst prognoser.

| (203) | När det gäller projektet 50CO2Cars anser Toyota att utvecklingen av miljöteknik i alla dess former skulle vara en nyckelfaktor för tillverkarnas försäljning. Enligt Toyota skulle försäljningen av bensinhybridfordon i framtiden komma att bli större än försäljningen av dieselhybridfordon, även om det skulle kunna finnas en marknad för dieselhybrider. Emellertid torde försäljningen komma att förbli lägre än den för bensinhybrider på grund av att tekniken är dyrare. Toyota väntar sig inte att detta FoU-projekt ska kunna hindra PSA:s konkurrenter från att ta sig in på mildhybridmarknaden. |
| --- | --- |

(203)

När det gäller projektet 50CO2Cars anser Toyota att utvecklingen av miljöteknik i alla dess former skulle vara en nyckelfaktor för tillverkarnas försäljning. Enligt Toyota skulle försäljningen av bensinhybridfordon i framtiden komma att bli större än försäljningen av dieselhybridfordon, även om det skulle kunna finnas en marknad för dieselhybrider. Emellertid torde försäljningen komma att förbli lägre än den för bensinhybrider på grund av att tekniken är dyrare. Toyota väntar sig inte att detta FoU-projekt ska kunna hindra PSA:s konkurrenter från att ta sig in på mildhybridmarknaden.

50CO2

mildhybridmarknaden

| (204) | Vad gäller de koncernägda bankernas roll anser Toyota att dessa i allmänhet skulle göra det möjligt att förbättra lojaliteten bland märkets kunder (”customer loyalty”) med omkring 15 %. Penetrationsnivån skulle dessutom vara högre bland de segment där de små modellerna ingår. |
| --- | --- |

(204)

Vad gäller de koncernägda bankernas roll anser Toyota att dessa i allmänhet skulle göra det möjligt att förbättra lojaliteten bland märkets kunder (”customer loyalty”) med omkring 15 %. Penetrationsnivån skulle dessutom vara högre bland de segment där de små modellerna ingår.

customer loyalty

| (205) | I fråga om kompensationsåtgärderna ifrågasätter Toyota huruvida man kan använda en sådan juridisk benämning på en åtgärd som syftar till att avbryta tillverkningen av modeller som säljer dåligt. Toyota anser inte att samarbetet mellan Toyota och PSA vid Sevelnord-anläggningen skulle utgöra ett nödvändigt villkor för PSA-koncernens fortlevnad. Dessutom skulle plug-in-hybridtekniken, enligt Toyota, ännu inte vara mogen på grund av de kostnader som den skulle ge upphov till och den infrastruktur den skulle kräva. Enligt Toyota skulle fullhybridtekniken förbli den enda tekniska lösningen på medellång sikt. |
| --- | --- |

(205)

I fråga om kompensationsåtgärderna ifrågasätter Toyota huruvida man kan använda en sådan juridisk benämning på en åtgärd som syftar till att avbryta tillverkningen av modeller som säljer dåligt. Toyota anser inte att samarbetet mellan Toyota och PSA vid Sevelnord-anläggningen skulle utgöra ett nödvändigt villkor för PSA-koncernens fortlevnad. Dessutom skulle plug-in-hybridtekniken, enligt Toyota, ännu inte vara mogen på grund av de kostnader som den skulle ge upphov till och den infrastruktur den skulle kräva. Enligt Toyota skulle fullhybridtekniken förbli den enda tekniska lösningen på medellång sikt.

fullhybridtekniken

| (206) | Slutligen anser sig Toyota inte vara i stånd att bedöma relevansen hos de kompensationsåtgärder som föreslås av PSA-koncernen. |
| --- | --- |

(206)

Slutligen anser sig Toyota inte vara i stånd att bedöma relevansen hos de kompensationsåtgärder som föreslås av PSA-koncernen.

5.5   PSA-KONCERNENS SYNPUNKTER

PSA-KONCERNENS SYNPUNKTER

| (207) | Inledningsvis instämmer PSA-koncernen fullt ut i de synpunkter som lagts fram av de franska myndigheterna. |
| --- | --- |

(207)

Inledningsvis instämmer PSA-koncernen fullt ut i de synpunkter som lagts fram av de franska myndigheterna.

| (208) | PSA påminner därefter om sin strategi för att återställa lönsamheten genom att anpassa produktionsapparaten efter den förändrade marknaden. Denna anpassning skulle framför allt innebära en betydligt mindre marknadsnärvaro för koncernen. PSA vill även påminna om att dessa omstruktureringsåtgärder finansieras nästan helt och hållet genom egna medel från avyttrade tillgångar. Sådana åtgärder skulle, enligt PSA, ha varit gott och väl tillräckliga om inte BPF hade blivit orättvist bestraffat genom kreditvärderingsinstitutens regler, då den koncernägda bankens svårigheter uteslutande har sin grund i dess förbindelser med PSA-koncernen. PSA menar fortsättningsvis att statens ingripande därför endast skulle ha blivit nödvändigt på grund av kreditvärderingsinstitutens regler. Av detta drar PSA slutsatsen att den offentliga garantin i slutändan bara skulle få en begränsad effekt, framför allt för att inget direkt offentligt bidrag skulle beviljas BPF. |
| --- | --- |

(208)

PSA påminner därefter om sin strategi för att återställa lönsamheten genom att anpassa produktionsapparaten efter den förändrade marknaden. Denna anpassning skulle framför allt innebära en betydligt mindre marknadsnärvaro för koncernen. PSA vill även påminna om att dessa omstruktureringsåtgärder finansieras nästan helt och hållet genom egna medel från avyttrade tillgångar. Sådana åtgärder skulle, enligt PSA, ha varit gott och väl tillräckliga om inte BPF hade blivit orättvist bestraffat genom kreditvärderingsinstitutens regler, då den koncernägda bankens svårigheter uteslutande har sin grund i dess förbindelser med PSA-koncernen. PSA menar fortsättningsvis att statens ingripande därför endast skulle ha blivit nödvändigt på grund av kreditvärderingsinstitutens regler. Av detta drar PSA slutsatsen att den offentliga garantin i slutändan bara skulle få en begränsad effekt, framför allt för att inget direkt offentligt bidrag skulle beviljas BPF.

| (209) | Dessutom betonar PSA att omstruktureringsåtgärderna åtföljs av en omorientering av koncernens handelspolicy. Denna bygger på FoU-projekt som syftar till att sänka slutkonsumentens kostnad för tekniska innovationer och på koncernens tilltagande internationalisering för att minska dess utsatthet för fluktuationer på den europeiska marknaden, i synnerhet i Sydeuropa. |
| --- | --- |

(209)

Dessutom betonar PSA att omstruktureringsåtgärderna åtföljs av en omorientering av koncernens handelspolicy. Denna bygger på FoU-projekt som syftar till att sänka slutkonsumentens kostnad för tekniska innovationer och på koncernens tilltagande internationalisering för att minska dess utsatthet för fluktuationer på den europeiska marknaden, i synnerhet i Sydeuropa.

| (210) | PSA preciserar att om situationen på den europeiska bilmarknaden skulle försämras i förhållande till de prognoser som valts, kommer PSA att vidta alla åtgärder som krävs för att garantera ett återställande av sin lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

(210)

PSA preciserar att om situationen på den europeiska bilmarknaden skulle försämras i förhållande till de prognoser som valts, kommer PSA att vidta alla åtgärder som krävs för att garantera ett återställande av sin lönsamhet på lång sikt.

| (211) | När det gäller kompensationsåtgärderna anser PSA att dessa utgör oerhört omfattande insatser, som starkt undergräver PSA:s konkurrenskraft inom samtliga segment. Enligt PSA skulle de framstå som mycket omfattande i förhållande till stödbeloppet, i synnerhet vad gäller omfattningen av de medel som PSA åtar sig att satsa för att finansiera sin omstrukturering. Då BPF:s balansräkning genom sin uppbyggnad dessutom gör ett utnyttjande av garantin högst osannolik skulle stödets effekter för PSA-koncernens konkurrenter med all säkerhet bli ytterst begränsade. |
| --- | --- |

(211)

När det gäller kompensationsåtgärderna anser PSA att dessa utgör oerhört omfattande insatser, som starkt undergräver PSA:s konkurrenskraft inom samtliga segment. Enligt PSA skulle de framstå som mycket omfattande i förhållande till stödbeloppet, i synnerhet vad gäller omfattningen av de medel som PSA åtar sig att satsa för att finansiera sin omstrukturering. Då BPF:s balansräkning genom sin uppbyggnad dessutom gör ett utnyttjande av garantin högst osannolik skulle stödets effekter för PSA-koncernens konkurrenter med all säkerhet bli ytterst begränsade.

| (212) | Likväl skulle de planerade kompensationsåtgärderna ha en särskilt betydelsefull inverkan. Ur industriell synvinkel skulle övergivandet av plug-in-hybridtekniken ha en påtagligt negativ inverkan på den europeiska marknaden. Dessutom anser PSA att dess eget överlåtande av produktionskapacitet vid Sevelnord-anläggningen till en av sina direkta konkurrenter skulle innebära att man hjälpte denna konkurrent att ta sig in på en marknad. Vidare skulle investeringsminskningarna komma att få konsekvenser för PSA:s anseende på marknaden. Detta skulle framför allt gälla övergivandet av två modeller inom segmentet lätta nyttofordon, där PSA har en mycket stor marknadsandel. Slutligen skulle den uteblivna uppdateringen av fordon i lyxbilssegmentet och av effektstarka motorer minska möjligheterna att konkurrera vid företagskunders upphandlingar och den skulle påverka koncernens märkesanseende, under en betydligt längre tid än omstruktureringsperioden. |
| --- | --- |

(212)

Likväl skulle de planerade kompensationsåtgärderna ha en särskilt betydelsefull inverkan. Ur industriell synvinkel skulle övergivandet av plug-in-hybridtekniken ha en påtagligt negativ inverkan på den europeiska marknaden. Dessutom anser PSA att dess eget överlåtande av produktionskapacitet vid Sevelnord-anläggningen till en av sina direkta konkurrenter skulle innebära att man hjälpte denna konkurrent att ta sig in på en marknad. Vidare skulle investeringsminskningarna komma att få konsekvenser för PSA:s anseende på marknaden. Detta skulle framför allt gälla övergivandet av två modeller inom segmentet lätta nyttofordon, där PSA har en mycket stor marknadsandel. Slutligen skulle den uteblivna uppdateringen av fordon i lyxbilssegmentet och av effektstarka motorer minska möjligheterna att konkurrera vid företagskunders upphandlingar och den skulle påverka koncernens märkesanseende, under en betydligt längre tid än omstruktureringsperioden.

| (213) | PSA hävdar vidare att fastställandet av ett tak för BPF:s penetrationsnivå och indexeringen av densamma enligt utvecklingen hos de främsta konkurrenternas koncernägda banker i hög grad skulle utjämna stödets hypotetiska effekt på marknaden. |
| --- | --- |

(213)

PSA hävdar vidare att fastställandet av ett tak för BPF:s penetrationsnivå och indexeringen av densamma enligt utvecklingen hos de främsta konkurrenternas koncernägda banker i hög grad skulle utjämna stödets hypotetiska effekt på marknaden.

| (214) | Slutligen påminner PSA om att ett godkännande av stödet från kommissionens sida skulle vara ytterst viktigt för Frankrikes ekonomi, med tanke på bilindustrins betydelse i landet (mer än 2 miljoner direkta och indirekta arbetstillfällen). PSA:s återhämtning skulle också vara avgörande för den europeiska bilindustrins livskraft och konkurrensförmåga. I detta sammanhang konstaterar PSA att vissa konkurrenter skulle ha mottagit (eller fortfarande mottar) massivt stöd från sina respektive stater genom upprätthållandet av en växelkurs som är synnerligen gynnsam för exporten eller genom tillfälliga förstatliganden av koncernägda banker. Andra tillverkare utanför EU skulle kunna utnyttja frihandelsavtal på för dem fördelaktiga villkor, varigenom de skulle kunna utveckla en aggressiv handelspolicy för den europeiska marknaden. |
| --- | --- |

(214)

Slutligen påminner PSA om att ett godkännande av stödet från kommissionens sida skulle vara ytterst viktigt för Frankrikes ekonomi, med tanke på bilindustrins betydelse i landet (mer än 2 miljoner direkta och indirekta arbetstillfällen). PSA:s återhämtning skulle också vara avgörande för den europeiska bilindustrins livskraft och konkurrensförmåga. I detta sammanhang konstaterar PSA att vissa konkurrenter skulle ha mottagit (eller fortfarande mottar) massivt stöd från sina respektive stater genom upprätthållandet av en växelkurs som är synnerligen gynnsam för exporten eller genom tillfälliga förstatliganden av koncernägda banker. Andra tillverkare utanför EU skulle kunna utnyttja frihandelsavtal på för dem fördelaktiga villkor, varigenom de skulle kunna utveckla en aggressiv handelspolicy för den europeiska marknaden.

6.   FRANKRIKES KOMMENTARER OM DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

FRANKRIKES KOMMENTARER OM DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

6.1   KOMMENTARER OM DEN ANONYMA TREDJE PARTENS SYNPUNKTER

KOMMENTARER OM DEN ANONYMA TREDJE PARTENS SYNPUNKTER

| (215) | Inledningsvis påpekar de franska myndigheterna att beviljandet av ett stöd till PSA-koncernens omstrukturering inte verkar väcka något större intresse bland aktörerna på den europeiska bilmarknaden: endast fyra berörda parter yttrade sig (trots den publicitet som beslutet om att inleda förfarandet ådrog sig). |
| --- | --- |

(215)

Inledningsvis påpekar de franska myndigheterna att beviljandet av ett stöd till PSA-koncernens omstrukturering inte verkar väcka något större intresse bland aktörerna på den europeiska bilmarknaden: endast fyra berörda parter yttrade sig (trots den publicitet som beslutet om att inleda förfarandet ådrog sig).

| (216) | Vad gäller synpunkterna från den anonyma tredje parten (som sammanfattats i skälen 179–182 i avsnitt 5.1 ovan) betonar de franska myndigheterna att dessa skulle sakna varje samband med detta förfarande för granskning av stödet till PSA-koncernens omstrukturering och att de snarare rör det klagomål som denna anonyma tredje part överlämnat till kommissionen. |
| --- | --- |

(216)

Vad gäller synpunkterna från den anonyma tredje parten (som sammanfattats i skälen 179–182 i avsnitt 5.1 ovan) betonar de franska myndigheterna att dessa skulle sakna varje samband med detta förfarande för granskning av stödet till PSA-koncernens omstrukturering och att de snarare rör det klagomål som denna anonyma tredje part överlämnat till kommissionen.

| (217) | Helt och hållet som en bisak framhåller de franska myndigheterna att dessa kommentarer inte skulle bidra med något konkret bevis för PSA:s påstådda intrigerande till förmån för Agati Frances och att PSA, i egenskap av ett privat företag, har full frihet att utveckla sina kommersiella förbindelser med underleverantörer efter eget gottfinnande. I detta avseende skulle PSA, inom ramen för sin pakt med GM, ha infört en rationaliseringspolicy för sina inköp från och med den 25 februari 2013, i synnerhet genom ett systematiskt anordnande av anbudsförfaranden i syfte att erhålla bästa tänkbara marknadspriser. De franska myndigheterna betonar att det bara är åtgärder som kan tillskrivas en medlemsstat som kan strida mot artikel 34 i EUF-fördraget. Detta gäller inte beslut som fattas av privata företag såsom PSA. Slutligen skulle det beteende som tillskrivs bilunderleverantörernas moderniseringsfond sakna anknytning till detta förfarande. |
| --- | --- |

(217)

Helt och hållet som en bisak framhåller de franska myndigheterna att dessa kommentarer inte skulle bidra med något konkret bevis för PSA:s påstådda intrigerande till förmån för Agati Frances och att PSA, i egenskap av ett privat företag, har full frihet att utveckla sina kommersiella förbindelser med underleverantörer efter eget gottfinnande. I detta avseende skulle PSA, inom ramen för sin pakt med GM, ha infört en rationaliseringspolicy för sina inköp från och med den 25 februari 2013, i synnerhet genom ett systematiskt anordnande av anbudsförfaranden i syfte att erhålla bästa tänkbara marknadspriser. De franska myndigheterna betonar att det bara är åtgärder som kan tillskrivas en medlemsstat som kan strida mot artikel 34 i EUF-fördraget. Detta gäller inte beslut som fattas av privata företag såsom PSA. Slutligen skulle det beteende som tillskrivs bilunderleverantörernas moderniseringsfond sakna anknytning till detta förfarande.

| (218) | De franska myndigheterna drar av detta slutsatsen att utredningen om stödet i fråga inte borde fördröjas av ett grundlöst påstående om brott mot artikel 34 i EUF-fördraget, som för övrigt skulle gälla fakta utan samband såväl med det berörda stödet som med PSA-koncernens omstrukturering. |
| --- | --- |

(218)

De franska myndigheterna drar av detta slutsatsen att utredningen om stödet i fråga inte borde fördröjas av ett grundlöst påstående om brott mot artikel 34 i EUF-fördraget, som för övrigt skulle gälla fakta utan samband såväl med det berörda stödet som med PSA-koncernens omstrukturering.

6.2   KOMMENTARER OM GM:S SYNPUNKTER

KOMMENTARER OM GM:S SYNPUNKTER

| (219) | De franska myndigheterna kommenterade inte GM-koncernens synpunkter (vilka sammanfattas i skälen 183–186 i avsnitt 5.2). |
| --- | --- |

(219)

De franska myndigheterna kommenterade inte GM-koncernens synpunkter (vilka sammanfattas i skälen 183–186 i avsnitt 5.2).

6.3   KOMMENTARER OM FIATS SYNPUNKTER

KOMMENTARER OM FIATS SYNPUNKTER

6.3.1   ÅTERSTÄLLANDET AV PSA-KONCERNENS LÖNSAMHET

| (220) | Enligt de franska myndigheterna skulle Fiat i sina synpunkter om denna fråga (vilka sammanfattas i skälen 187–188 e i avsnitt 5.3.1) lägga fram en hypotes om marknadens utveckling som är mer optimistisk än PSA:s hypotes, vilket därigenom bekräftar att det scenario som valts av PSA-koncernen skulle vara trovärdigt och tillräckligt försiktigt. De påminner även om att Fiat (och för övrigt även Opel) har bekräftat relevansen hos uppgifterna från institutet IHS Global Insight vad gäller bedömningen av marknadens utvecklingsutsikter. Slutligen skulle Fiat ha förklarat sig oförmöget att bedöma möjligheten att återställa lönsamheten utifrån de tillgängliga uppgifterna. Av denna anledning ser de franska myndigheterna det som meningslöst att bemöta var och en av de punkter som framhålls av de analytiker som Fiat åberopar. |
| --- | --- |

(220)

Enligt de franska myndigheterna skulle Fiat i sina synpunkter om denna fråga (vilka sammanfattas i skälen 187–188 e i avsnitt 5.3.1) lägga fram en hypotes om marknadens utveckling som är mer optimistisk än PSA:s hypotes, vilket därigenom bekräftar att det scenario som valts av PSA-koncernen skulle vara trovärdigt och tillräckligt försiktigt. De påminner även om att Fiat (och för övrigt även Opel) har bekräftat relevansen hos uppgifterna från institutet IHS Global Insight vad gäller bedömningen av marknadens utvecklingsutsikter. Slutligen skulle Fiat ha förklarat sig oförmöget att bedöma möjligheten att återställa lönsamheten utifrån de tillgängliga uppgifterna. Av denna anledning ser de franska myndigheterna det som meningslöst att bemöta var och en av de punkter som framhålls av de analytiker som Fiat åberopar.

6.3.2   GARANTINS STÖDINSLAG OCH DESS INVERKAN PÅ MARKNADEN

| (221) | De franska myndigheterna framhåller, i sina synpunkter om denna fråga (vilka sammanfattas i skälen 191–196 c i avsnitt 5.3.3), att Fiat skulle bedöma det statliga stödinslaget till 100–110 räntepunkter, dvs. ett stödbelopp på 231 miljoner euro, vilket med råge understiger den nedre gränsen för det intervall som kommissionen tar upp i beslutet om att inleda förfarandet. Enligt de franska myndigheterna skulle denna bedömning från Fiats sida bevisa att det stödbelopp som valts av kommissionen sannolikt skulle utgöra en underskattning. |
| --- | --- |

(221)

De franska myndigheterna framhåller, i sina synpunkter om denna fråga (vilka sammanfattas i skälen 191–196 c i avsnitt 5.3.3), att Fiat skulle bedöma det statliga stödinslaget till 100–110 räntepunkter, dvs. ett stödbelopp på 231 miljoner euro, vilket med råge understiger den nedre gränsen för det intervall som kommissionen tar upp i beslutet om att inleda förfarandet. Enligt de franska myndigheterna skulle denna bedömning från Fiats sida bevisa att det stödbelopp som valts av kommissionen sannolikt skulle utgöra en underskattning.

| (222) | När det gäller beaktandet av en åtagandeprovision påminner de franska myndigheterna om att den garantiavgift som PSA-koncernen betalar till staten skulle ha beräknats på grundval av helhetskostnaden för de banker som deltar i New club deal (440 räntepunkter) som dragits från deras likviditetskostnad (som uppskattas till 180 räntepunkter genom hänvisning till Itraxx Senior Financial på fem år med en genomsnittlig bas på en månad). Denna kostnad skulle omfatta en direkt avgift (”up-front”) på 120 räntepunkter och en åtagandeavgift på 40 % av marginalen, dvs. mer än vad Fiat betraktar som marknadspraxis. Fiats synpunkter skulle alltså, enligt de franska myndigheterna, bekräfta att denna avgift skulle ha varit övervärderad i förhållande till marknadens standard. |
| --- | --- |

(222)

När det gäller beaktandet av en åtagandeprovision påminner de franska myndigheterna om att den garantiavgift som PSA-koncernen betalar till staten skulle ha beräknats på grundval av helhetskostnaden för de banker som deltar i New club deal (440 räntepunkter) som dragits från deras likviditetskostnad (som uppskattas till 180 räntepunkter genom hänvisning till Itraxx Senior Financial på fem år med en genomsnittlig bas på en månad). Denna kostnad skulle omfatta en direkt avgift (”up-front”) på 120 räntepunkter och en åtagandeavgift på 40 % av marginalen, dvs. mer än vad Fiat betraktar som marknadspraxis. Fiats synpunkter skulle alltså, enligt de franska myndigheterna, bekräfta att denna avgift skulle ha varit övervärderad i förhållande till marknadens standard.

New club deal

up-front

| (223) | Slutligen anser de franska myndigheterna att det är logiskt att inte beakta den direkta avgiften och åtagandeavgiften eftersom staten inte drabbas av någon alternativkostnad, dvs. en kostnad som uppstår genom mobiliseringen av kapital, som när det rör sig om en bank borde ersättas. |
| --- | --- |

(223)

Slutligen anser de franska myndigheterna att det är logiskt att inte beakta den direkta avgiften och åtagandeavgiften eftersom staten inte drabbas av någon alternativkostnad, dvs. en kostnad som uppstår genom mobiliseringen av kapital, som när det rör sig om en bank borde ersättas.

| (224) | De franska myndigheterna framhåller att Fiat skulle påstå att garantin skulle ha särskilt betydande effekter på marknaden, utan att förklara vad dessa effekter skulle bestå av. Enligt Frankrike skulle Fiat framför allt göra bedömningen att garantin skulle ge BPF en av kommissionen icke analyserad fördel, som uppkommer genom upprätthållandet av BPF:s finansieringskostnad på en viss nivå, oberoende av marknadens utveckling. De franska myndigheterna häpnar inför detta argument, eftersom den påstådda effekten uppenbarligen skulle ha anknytning till själva garantin, vars syfte skulle vara att just stabilisera bankens återfinansieringskostnader inom gränsen för ett tak på 7 miljarder euro. Dessutom borde den fördel som beviljats BPF och PSA-koncernen uppenbarligen analyseras vid den tidpunkt då garantin tillkännagavs. |
| --- | --- |

(224)

De franska myndigheterna framhåller att Fiat skulle påstå att garantin skulle ha särskilt betydande effekter på marknaden, utan att förklara vad dessa effekter skulle bestå av. Enligt Frankrike skulle Fiat framför allt göra bedömningen att garantin skulle ge BPF en av kommissionen icke analyserad fördel, som uppkommer genom upprätthållandet av BPF:s finansieringskostnad på en viss nivå, oberoende av marknadens utveckling. De franska myndigheterna häpnar inför detta argument, eftersom den påstådda effekten uppenbarligen skulle ha anknytning till själva garantin, vars syfte skulle vara att just stabilisera bankens återfinansieringskostnader inom gränsen för ett tak på 7 miljarder euro. Dessutom borde den fördel som beviljats BPF och PSA-koncernen uppenbarligen analyseras vid den tidpunkt då garantin tillkännagavs.

6.3.3   KOMPENSATIONSÅTGÄRDERNA

| (225) | Inledningsvis uppfattar de franska myndigheterna Fiats synpunkter i denna fråga (vilka sammanfattas i skälen 198–200 i avsnitt 5.3.4 ovan) som synnerligen lättviktiga och ogrundade. |
| --- | --- |

(225)

Inledningsvis uppfattar de franska myndigheterna Fiats synpunkter i denna fråga (vilka sammanfattas i skälen 198–200 i avsnitt 5.3.4 ovan) som synnerligen lättviktiga och ogrundade.

| (226) | Vad gäller minskningarna av kapitalutgifterna skulle Fiat inte lägga fram någonting konkret eller underbyggt för att kunna ifrågasätta den synnerligen hämmande inverkan som övergivandet av fordonen i lyxsegmentet skulle ha. |
| --- | --- |

(226)

Vad gäller minskningarna av kapitalutgifterna skulle Fiat inte lägga fram någonting konkret eller underbyggt för att kunna ifrågasätta den synnerligen hämmande inverkan som övergivandet av fordonen i lyxsegmentet skulle ha.

| (227) | När det gäller åtgärden beträffande Sevelnord-anläggningen skulle Fiat i sammanhanget uteslutande se den som en uthyrning av kapacitet som PSA när som helst skulle kunna återta enligt eget gottfinnande. De franska myndigheterna anser att denna kritik saknar all relevans då Fiat därigenom förbiser den tvingande karaktären hos de åtgärder som föreskrivits genom kommissionens beslut. Enligt Frankrike skulle denna åtgärd tvärtom vara oåterkallelig eftersom den skulle innebära att Toyota fick fotfäste på en marknad under optimala förhållanden. |
| --- | --- |

(227)

När det gäller åtgärden beträffande Sevelnord-anläggningen skulle Fiat i sammanhanget uteslutande se den som en uthyrning av kapacitet som PSA när som helst skulle kunna återta enligt eget gottfinnande. De franska myndigheterna anser att denna kritik saknar all relevans då Fiat därigenom förbiser den tvingande karaktären hos de åtgärder som föreskrivits genom kommissionens beslut. Enligt Frankrike skulle denna åtgärd tvärtom vara oåterkallelig eftersom den skulle innebära att Toyota fick fotfäste på en marknad under optimala förhållanden.

| (228) | Fiat kritiserar även det faktum att man överger plug-in-hybriden med hänvisning till att den mest relevanta strategin att genomföra tvärtom skulle vara att flerdubbla de olika metoderna för att minska förorenande utsläpp. De franska myndigheterna svarar att det skulle röra sig om just den strategi som ursprungligen antogs av PSA. Dessutom skulle PSA-koncernen genom att överge plug-in-hybriden avhända sig mycket av sin egen konkurrenskraft på marknaden i förhållande till de tillverkare som kan satsa på flera sorters teknik för att minska de förorenande utsläppen. Vidare borde Fiats kritik avseende PSA:s dåliga teknikval i form av investeringen i plug-in-hybriden enligt Frankrike ses mot bakgrund mot Fiats egna teknikval. Tvärtemot flertalet tillverkare, som har valt att investera i denna teknik, inbegripet dem med bäst resultat, skulle Fiat vara en av de få som inte har gjort det. |
| --- | --- |

(228)

Fiat kritiserar även det faktum att man överger plug-in-hybriden med hänvisning till att den mest relevanta strategin att genomföra tvärtom skulle vara att flerdubbla de olika metoderna för att minska förorenande utsläpp. De franska myndigheterna svarar att det skulle röra sig om just den strategi som ursprungligen antogs av PSA. Dessutom skulle PSA-koncernen genom att överge plug-in-hybriden avhända sig mycket av sin egen konkurrenskraft på marknaden i förhållande till de tillverkare som kan satsa på flera sorters teknik för att minska de förorenande utsläppen. Vidare borde Fiats kritik avseende PSA:s dåliga teknikval i form av investeringen i plug-in-hybriden enligt Frankrike ses mot bakgrund mot Fiats egna teknikval. Tvärtemot flertalet tillverkare, som har valt att investera i denna teknik, inbegripet dem med bäst resultat, skulle Fiat vara en av de få som inte har gjort det.

dåliga teknikval

| (229) | Slutligen konstaterar de franska myndigheterna att Fiat inte uttalar sig direkt om den kompensationsåtgärd genom vilken BPF:s penetrationsnivå begränsas. Av detta drar de slutsatsen att införandet av ett åtagande per land och per segment skulle vara extremt svårt. De franska myndigheterna hävdar alltjämt att den marknadsutveckling som Fiat hänvisar till skulle bekräfta att de traditionella bankerna drar sig tillbaka från marknaden och att de koncernägda bankernas penetrationsnivå ökar i motsvarande omfattning. Slutligen skulle den nya handelspolicy som Fiat införde under det första kvartalet 2013, genom vilken Fiats penetrationsnivå skulle kunna nå upp till 39,6 %, enligt de franska myndigheterna tydligt visa i vilken hög utsträckning den föreslagna kompensationsåtgärden skulle vara hämmande. Genom att begränsa sin penetrationsnivå skulle BPF i hög grad minska sin kapacitet att erbjuda ett konkurrenskraftigt utbud, vilket följaktligen skulle begränsa den potentiella inverkan av den statliga garantin på marknaden. |
| --- | --- |

(229)

Slutligen konstaterar de franska myndigheterna att Fiat inte uttalar sig direkt om den kompensationsåtgärd genom vilken BPF:s penetrationsnivå begränsas. Av detta drar de slutsatsen att införandet av ett åtagande per land och per segment skulle vara extremt svårt. De franska myndigheterna hävdar alltjämt att den marknadsutveckling som Fiat hänvisar till skulle bekräfta att de traditionella bankerna drar sig tillbaka från marknaden och att de koncernägda bankernas penetrationsnivå ökar i motsvarande omfattning. Slutligen skulle den nya handelspolicy som Fiat införde under det första kvartalet 2013, genom vilken Fiats penetrationsnivå skulle kunna nå upp till 39,6 %, enligt de franska myndigheterna tydligt visa i vilken hög utsträckning den föreslagna kompensationsåtgärden skulle vara hämmande. Genom att begränsa sin penetrationsnivå skulle BPF i hög grad minska sin kapacitet att erbjuda ett konkurrenskraftigt utbud, vilket följaktligen skulle begränsa den potentiella inverkan av den statliga garantin på marknaden.

6.3.4   PROJEKTET 50CO2CARS

2

| (230) | Enligt Frankrike gäller Fiats synpunkter (som finns sammanfattade i skälen 189–190 i avsnitt 5.3.2) å ena sidan bidraget från detta projekt till ett återställande av lönsamheten och å andra sidan projektets inverkan på marknaden. |
| --- | --- |

(230)

Enligt Frankrike gäller Fiats synpunkter (som finns sammanfattade i skälen 189–190 i avsnitt 5.3.2) å ena sidan bidraget från detta projekt till ett återställande av lönsamheten och å andra sidan projektets inverkan på marknaden.

| (231) | De franska myndigheterna anser att Fiats kritik skulle sakna all relevans och visa på okunskap om själva syftet med projektet, vilket just skulle vara att med stöd från offentliga myndigheter sammanföra olika former av teknik och kompetens för att partnerna ska kunna utveckla en billig hybridiseringsteknik. |
| --- | --- |

(231)

De franska myndigheterna anser att Fiats kritik skulle sakna all relevans och visa på okunskap om själva syftet med projektet, vilket just skulle vara att med stöd från offentliga myndigheter sammanföra olika former av teknik och kompetens för att partnerna ska kunna utveckla en billig hybridiseringsteknik.

| (232) | Enligt de franska myndigheterna skulle Fiat ha erkänt frånvaron av varje tänkbar utträngningseffekt genom att bekräfta att alla tillverkare i betydande omfattning skulle investera i projekt för att minska de förorenande utsläppen. |
| --- | --- |

(232)

Enligt de franska myndigheterna skulle Fiat ha erkänt frånvaron av varje tänkbar utträngningseffekt genom att bekräfta att alla tillverkare i betydande omfattning skulle investera i projekt för att minska de förorenande utsläppen.

| (233) | Slutligen finner de franska myndigheterna Fiats synpunkter vad gäller effekten på marknaden motsägelsefulla. Projektet skulle i själva verket svara mot Fiats invändningar: Det omfattande teknikskifte som planeras skulle möjliggöra en betydande minskning av kostnaderna för hybridteknik så att denna kunde få tillräcklig spridning för att med säkerhet bli lönsam. Följaktligen skulle Fiats kritik avseende de begränsade utsikterna för en kommersiell framgång för 50CO2Cars, enligt de franska myndigheterna, vara helt irrelevant. Slutligen anser de franska myndigheterna att Fiat inte förklarar hur ett stöd på 86 miljoner euro skulle kunna ha en inverkan på de utvecklade fordonens slutpris, medan de för övrigt gör bedömningen att tillverkarna skulle göra massiva investeringar för att uppnå de mål om minskade förorenande utsläpp som föreskrivs i EU-lagstiftningen. |
| --- | --- |

(233)

Slutligen finner de franska myndigheterna Fiats synpunkter vad gäller effekten på marknaden motsägelsefulla. Projektet skulle i själva verket svara mot Fiats invändningar: Det omfattande teknikskifte som planeras skulle möjliggöra en betydande minskning av kostnaderna för hybridteknik så att denna kunde få tillräcklig spridning för att med säkerhet bli lönsam. Följaktligen skulle Fiats kritik avseende de begränsade utsikterna för en kommersiell framgång för 50CO2Cars, enligt de franska myndigheterna, vara helt irrelevant. Slutligen anser de franska myndigheterna att Fiat inte förklarar hur ett stöd på 86 miljoner euro skulle kunna ha en inverkan på de utvecklade fordonens slutpris, medan de för övrigt gör bedömningen att tillverkarna skulle göra massiva investeringar för att uppnå de mål om minskade förorenande utsläpp som föreskrivs i EU-lagstiftningen.

50CO2

6.4   KOMMENTARER OM TOYOTAS SYNPUNKTER

KOMMENTARER OM TOYOTAS SYNPUNKTER

| (234) | Generellt sett skulle Toyotas synpunkter (vilka sammanfattas i skälen 202–206 i avsnitt 5.4 ovan) enligt Frankrike på ett övergripande plan bekräfta trovärdigheten i hypoteserna och relevansen vad gäller de val som PSA-koncernens omstruktureringsplan bygger på. När det gäller projektet 50CO2Cars skulle Toyota ha bekräftat att miljövänlig teknik skulle utgöra den främsta drivkraften för morgondagens marknad. Enligt de franska myndigheterna skulle det framgå av Toyotas synpunkter att det statliga stödet till projektet 50CO2Cars inte skulle få någon inverkan på konkurrensförmågan eller på konkurrenternas konkurrenskraft inom mildhybridsegmentet. |
| --- | --- |

(234)

Generellt sett skulle Toyotas synpunkter (vilka sammanfattas i skälen 202–206 i avsnitt 5.4 ovan) enligt Frankrike på ett övergripande plan bekräfta trovärdigheten i hypoteserna och relevansen vad gäller de val som PSA-koncernens omstruktureringsplan bygger på. När det gäller projektet 50CO2Cars skulle Toyota ha bekräftat att miljövänlig teknik skulle utgöra den främsta drivkraften för morgondagens marknad. Enligt de franska myndigheterna skulle det framgå av Toyotas synpunkter att det statliga stödet till projektet 50CO2Cars inte skulle få någon inverkan på konkurrensförmågan eller på konkurrenternas konkurrenskraft inom mildhybridsegmentet.

50CO2

50CO2

mildhybridsegmentet

| (235) | Vad gäller kompensationsåtgärderna, i synnerhet som ett svar på Toyotas ifrågasättande av huruvida en åtgärd som syftar till att stoppa produktionen av fordon med låg avsättning verkligen skulle vara en kompensationsåtgärd, hävdar de franska myndigheterna på nytt att saluföringen av lyxmodeller skapar en kedjereaktion för samtliga fordon som saluförs av märket. |
| --- | --- |

(235)

Vad gäller kompensationsåtgärderna, i synnerhet som ett svar på Toyotas ifrågasättande av huruvida en åtgärd som syftar till att stoppa produktionen av fordon med låg avsättning verkligen skulle vara en kompensationsåtgärd, hävdar de franska myndigheterna på nytt att saluföringen av lyxmodeller skapar en kedjereaktion för samtliga fordon som saluförs av märket.

| (236) | Vad gäller Sevelnord-anläggningen meddelade Toyota att det tack vare avtalet med PSA skulle bli möjligt för Toyota att finnas kvar inom segmentet lätta nyttofordon. De franska myndigheterna betonar på nytt att Toyotas närvaro vid Sevelnord kommer att ha en stor inverkan på Toyotas konkurrenskraft, genom att företaget därigenom kommer att kunna utveckla en verklig och betydande marknadsnärvaro inom segmentet i fråga. |
| --- | --- |

(236)

Vad gäller Sevelnord-anläggningen meddelade Toyota att det tack vare avtalet med PSA skulle bli möjligt för Toyota att finnas kvar inom segmentet lätta nyttofordon. De franska myndigheterna betonar på nytt att Toyotas närvaro vid Sevelnord kommer att ha en stor inverkan på Toyotas konkurrenskraft, genom att företaget därigenom kommer att kunna utveckla en verklig och betydande marknadsnärvaro inom segmentet i fråga.

| (237) | Slutligen skulle Toyotas synpunkter, enligt de franska myndigheterna, strida mot hur företaget uppför sig på marknaden. Saluföringen av den plug-in-hybridversion av modellen Prius som Toyota presenterar som flaggskeppet inom sin hybridflotta skulle stå i strid med företagets negativa bedömning av marknadsutsikterna för denna typ av motorer. |
| --- | --- |

(237)

Slutligen skulle Toyotas synpunkter, enligt de franska myndigheterna, strida mot hur företaget uppför sig på marknaden. Saluföringen av den plug-in-hybridversion av modellen Prius som Toyota presenterar som flaggskeppet inom sin hybridflotta skulle stå i strid med företagets negativa bedömning av marknadsutsikterna för denna typ av motorer.

flaggskeppet

6.5   KOMMENTARER OM PSA:S SYNPUNKTER

KOMMENTARER OM PSA:S SYNPUNKTER

| (238) | De franska myndigheterna kommenterade inte PSA-koncernens synpunkter (vilka sammanfattas i skälen 207–214 i avsnitt 5.5 ovan). |
| --- | --- |

(238)

De franska myndigheterna kommenterade inte PSA-koncernens synpunkter (vilka sammanfattas i skälen 207–214 i avsnitt 5.5 ovan).

7.   DE FRANSKA MYNDIGHETERNAS ÄNDRINGAR AV ANMÄLAN

DE FRANSKA MYNDIGHETERNAS ÄNDRINGAR AV ANMÄLAN

| (239) | I kommentaren av den 16 juli 2013, enligt ändringar per brev den 23 juli 2013 (nedan kallat åtagandebrevet av den 23 juli 2013
  eller brevet av den 23 juli 2013
  ), bidrog de franska myndigheterna med ändringar av anmälan av omstruktureringsplanen av den 12 mars 2013 och gjorde följande åtaganden. Dessa åtaganden ersätter de kompensationsåtgärder som ursprungligen föreslogs av de franska myndigheterna. |
| --- | --- |

(239)

I kommentaren av den 16 juli 2013, enligt ändringar per brev den 23 juli 2013 (nedan kallat åtagandebrevet av den 23 juli 2013
  eller brevet av den 23 juli 2013
  ), bidrog de franska myndigheterna med ändringar av anmälan av omstruktureringsplanen av den 12 mars 2013 och gjorde följande åtaganden. Dessa åtaganden ersätter de kompensationsåtgärder som ursprungligen föreslogs av de franska myndigheterna.

åtagandebrevet av den 23 juli 2013

brevet av den 23 juli 2013

| (240) | De franska myndigheterna preciserade att de åtaganden som upprepas i avsnitt 7, om inte annat föreskrivs, kommer att gälla fram till dess att omstruktureringen av PSA-koncernen fullbordats, dvs. fram till den 31 december 2015. |
| --- | --- |

(240)

De franska myndigheterna preciserade att de åtaganden som upprepas i avsnitt 7, om inte annat föreskrivs, kommer att gälla fram till dess att omstruktureringen av PSA-koncernen fullbordats, dvs. fram till den 31 december 2015.

7.1   ÅTAGANDE OM ÅTERSTÄLLANDET AV PSA-KONCERNENS SKULDSÄTTNINGSNIVÅ

ÅTAGANDE OM ÅTERSTÄLLANDET AV PSA-KONCERNENS SKULDSÄTTNINGSNIVÅ

| (241) | Inte för något år under omstruktureringsplanens genomförande får den konsoliderade nettoskuldsättningen avseende PSA-koncernens industriella och kommersiella verksamhet, såsom denna fastställs i den granskade årsredovisningen enligt ett konstant redovisningsramverk den 31 december varje år (nettoskuld), överstiga taket A i enlighet med vad som anges i tabell 16.

  Tabell 16


  Tak för PSA-koncernens nettoskuld










  (miljoner euro) |
| --- | --- |
| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| Högsta nettoskuld enligt A | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| Högsta nettoskuld enligt B | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |

(241)

Inte för något år under omstruktureringsplanens genomförande får den konsoliderade nettoskuldsättningen avseende PSA-koncernens industriella och kommersiella verksamhet, såsom denna fastställs i den granskade årsredovisningen enligt ett konstant redovisningsramverk den 31 december varje år (nettoskuld), överstiga taket A i enlighet med vad som anges i tabell 16.

nettoskuld

A

Tabell 16

Tabell 16

Tak för PSA-koncernens nettoskuld

Tak för PSA-koncernens nettoskuld

(miljoner euro)

2013

2014

2015

2016

Högsta nettoskuld enligt A

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Högsta nettoskuld enligt B

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

| (242) | Om nettoskulden överskrider taket A vid slutet av ett givet år (N) kommer PSA-koncernen att bli tvungen att vidta alla slags finansiella och/eller industriella omstruktureringsåtgärder som är nödvändiga och tillräckliga för att PSA-koncernens nettoskuld vid slutet av följande år (N+1) inte ska överstiga taket A, utöver PSA:s kostnader för att genomföra dessa åtgärder (korrigeringsåtgärderna). |
| --- | --- |

(242)

Om nettoskulden överskrider taket A vid slutet av ett givet år (N) kommer PSA-koncernen att bli tvungen att vidta alla slags finansiella och/eller industriella omstruktureringsåtgärder som är nödvändiga och tillräckliga för att PSA-koncernens nettoskuld vid slutet av följande år (N+1) inte ska överstiga taket A, utöver PSA:s kostnader för att genomföra dessa åtgärder (korrigeringsåtgärderna).

A

A

korrigeringsåtgärderna

| (243) | Korrigeringsåtgärderna och deras förväntade finansiella effekter ska specificeras och kvantifieras individuellt samt åtföljas av en noggrann och bindande tidsplan för genomförandet. Dessa åtgärder kan, i sin helhet eller delvis, inbegripa åtgärder som genomförts i förväg efter den 31 juli 2013, förutsatt att dessa identifieras och tydligt beskrivs och att deras förväntade finansiella effekter på omstruktureringsplanens återstående löptid kvantifieras. Korrigeringsåtgärderna, inbegripet de uppdaterade prognoserna avseende flödet i fråga om PSA-koncernens likviditet, ska meddelas kommissionen åtföljt av ett yttrande från en oberoende expert, i enlighet med definitionen av detta begrepp i avsnitt 7.6, inom om en tidsfrist på en månad från offentliggörandet av den konsoliderade granskade årsredovisning av vilken det framgår att PSA-koncernens nettoskuld överstiger tak A för det ifrågavarande året. Det är kommissionens uppgift att kontrollera att kvantifieringen av de förväntade finansiella effekterna av korrigeringsåtgärderna är tillräcklig, och inte äventyrar PSA-koncernens lönsamhet. I motsatt fall ska andra korrigeringsåtgärder föreslås och godkännas av kommissionen. |
| --- | --- |

(243)

Korrigeringsåtgärderna och deras förväntade finansiella effekter ska specificeras och kvantifieras individuellt samt åtföljas av en noggrann och bindande tidsplan för genomförandet. Dessa åtgärder kan, i sin helhet eller delvis, inbegripa åtgärder som genomförts i förväg efter den 31 juli 2013, förutsatt att dessa identifieras och tydligt beskrivs och att deras förväntade finansiella effekter på omstruktureringsplanens återstående löptid kvantifieras. Korrigeringsåtgärderna, inbegripet de uppdaterade prognoserna avseende flödet i fråga om PSA-koncernens likviditet, ska meddelas kommissionen åtföljt av ett yttrande från en oberoende expert, i enlighet med definitionen av detta begrepp i avsnitt 7.6, inom om en tidsfrist på en månad från offentliggörandet av den konsoliderade granskade årsredovisning av vilken det framgår att PSA-koncernens nettoskuld överstiger tak A för det ifrågavarande året. Det är kommissionens uppgift att kontrollera att kvantifieringen av de förväntade finansiella effekterna av korrigeringsåtgärderna är tillräcklig, och inte äventyrar PSA-koncernens lönsamhet. I motsatt fall ska andra korrigeringsåtgärder föreslås och godkännas av kommissionen.

A

| (244) | Omstruktureringsplanen kommer att anses vara korrekt genomförd och de åtaganden som tillhandahållits av de franska myndigheterna kommer att anses vara uppfyllda om korrigeringsåtgärderna, eller vilken annan finansiell och/eller industriell omstruktureringsåtgärd som vidtagits av PSA-koncernen efter den 31 juli 2013, vid utgången av år N + 1 har uppnått de förväntade finansiella effekterna avseende nettoskulden eller om nettoskulden inte överskrider tak A för år N+1. Om detta inte är fallet är det vid behov de franska myndigheternas uppgift att anmäla en ändrad omstruktureringsplan för PSA-koncernen till kommissionen, inom gränserna för tillämpningen av principen om att stöd bara får utgå en enda gång, för att kommissionen ska kunna ändra föreliggande beslut genom vilket det statliga stödet till PSA-koncernens omstrukturering förklaras förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(244)

Omstruktureringsplanen kommer att anses vara korrekt genomförd och de åtaganden som tillhandahållits av de franska myndigheterna kommer att anses vara uppfyllda om korrigeringsåtgärderna, eller vilken annan finansiell och/eller industriell omstruktureringsåtgärd som vidtagits av PSA-koncernen efter den 31 juli 2013, vid utgången av år N + 1 har uppnått de förväntade finansiella effekterna avseende nettoskulden eller om nettoskulden inte överskrider tak A för år N+1. Om detta inte är fallet är det vid behov de franska myndigheternas uppgift att anmäla en ändrad omstruktureringsplan för PSA-koncernen till kommissionen, inom gränserna för tillämpningen av principen om att stöd bara får utgå en enda gång, för att kommissionen ska kunna ändra föreliggande beslut genom vilket det statliga stödet till PSA-koncernens omstrukturering förklaras förenligt med den inre marknaden.

A

| (245) | Samma konsekvenser kommer att uppstå om PSA-koncernens nettoskuld överskrider tak B två år i rad under genomförandet av omstruktureringsplanen. Också i detta fall är det på samma sätt vid behov de franska myndigheternas uppgift att anmäla en ändrad omstruktureringsplan till kommissionen för att kommissionen ska kunna göra en ny analys av förenligheten vad gäller det statliga stöd som utgår till PSA-koncernens omstrukturering. |
| --- | --- |

(245)

Samma konsekvenser kommer att uppstå om PSA-koncernens nettoskuld överskrider tak B två år i rad under genomförandet av omstruktureringsplanen. Också i detta fall är det på samma sätt vid behov de franska myndigheternas uppgift att anmäla en ändrad omstruktureringsplan till kommissionen för att kommissionen ska kunna göra en ny analys av förenligheten vad gäller det statliga stöd som utgår till PSA-koncernens omstrukturering.

B

| (246) | Under alla omständigheter ska detta åtagande anses ha uppfyllts för hela omstruktureringsperioden när väl de korrigeringsåtgärder som genomförts av PSA-koncernen, såsom dessa meddelats till kommissionen enligt de villkor som anges i skäl 243, har gett upphov till ackumulerade finansiella effekter på nettoskulden till ett värde av [0–5] miljarder euro. |
| --- | --- |

(246)

Under alla omständigheter ska detta åtagande anses ha uppfyllts för hela omstruktureringsperioden när väl de korrigeringsåtgärder som genomförts av PSA-koncernen, såsom dessa meddelats till kommissionen enligt de villkor som anges i skäl 243, har gett upphov till ackumulerade finansiella effekter på nettoskulden till ett värde av [0–5] miljarder euro.

7.2   ÅTAGANDET OM BPF:S PENETRATIONSNIVÅ

ÅTAGANDET OM BPF:S PENETRATIONSNIVÅ

| (247) | De franska myndigheterna åtar sig att göra de ändringar som anges i skälen 248–250 till den garantiavgift som föreskrivs i artikel 3.3 i det avtalsprotokoll som slöts mellan Peugeot SA, Banque PSA och staten den 5 mars 2013 (avtalsprotokollet) avseende betalning av den garanti som ska infrias på första anmodan (garantin) och som kommer att tecknas mellan staten och Banque PSA i närvaro av Peugeot SA och Banque de France (garantiavgiften). |
| --- | --- |

(247)

De franska myndigheterna åtar sig att göra de ändringar som anges i skälen 248–250 till den garantiavgift som föreskrivs i artikel 3.3 i det avtalsprotokoll som slöts mellan Peugeot SA, Banque PSA och staten den 5 mars 2013 (avtalsprotokollet) avseende betalning av den garanti som ska infrias på första anmodan (garantin) och som kommer att tecknas mellan staten och Banque PSA i närvaro av Peugeot SA och Banque de France (garantiavgiften).

avtalsprotokollet

garantin

garantiavgiften

| (248) | Så länge det kommer att finnas en utlåning i form av utställda lån mot säkerhet som är föremål för garantin (i enlighet med hur sådana lån mot säkerhet definieras i avtalsprotokollet) ska den garantiavgift på 260 räntepunkter som föreskrivs i artikel 3.3 i avtalsprotokollet höjas enligt de villkor som anges i skälen 249 och 250 från det att penetrationsnivån för Banque PSA, inom G10-området (Belgien, Frankrike, Italien, Nederländerna, Portugal, Schweiz, Spanien, Förenade kungariket, Tyskland och Österrike) överstiger [26–29]* %. |
| --- | --- |

(248)

Så länge det kommer att finnas en utlåning i form av utställda lån mot säkerhet som är föremål för garantin (i enlighet med hur sådana lån mot säkerhet definieras i avtalsprotokollet) ska den garantiavgift på 260 räntepunkter som föreskrivs i artikel 3.3 i avtalsprotokollet höjas enligt de villkor som anges i skälen 249 och 250 från det att penetrationsnivån för Banque PSA, inom G10-området (Belgien, Frankrike, Italien, Nederländerna, Portugal, Schweiz, Spanien, Förenade kungariket, Tyskland och Österrike) överstiger [26–29]* %.

lån mot säkerhet

| (249) | Höjningen av garantiavgiften kommer att utgå från följande:






  a) | Beroende på Banque PSA:s penetrationsnivå inom G10 i enlighet med vad som anges i tabell 17 i skäl 250, med närmare uppgift om huruvida penetrationsnivån för en given period omfattar en eller flera decimaler efter kommatecknet, kommer höjningen av garantiavgiften att beräknas genom linjär interpolering mellan den garantiavgift som kan betalas utifrån penetrationsnivån utan mindre decimal och den garantiavgift som kan betalas utifrån penetrationsnivån utan större decimal, som återfinns i tabell 17 i skäl 250. |
| --- | --- | --- |

(249)

Höjningen av garantiavgiften kommer att utgå från följande:

a)

Beroende på Banque PSA:s penetrationsnivå inom G10 i enlighet med vad som anges i tabell 17 i skäl 250, med närmare uppgift om huruvida penetrationsnivån för en given period omfattar en eller flera decimaler efter kommatecknet, kommer höjningen av garantiavgiften att beräknas genom linjär interpolering mellan den garantiavgift som kan betalas utifrån penetrationsnivån utan mindre decimal och den garantiavgift som kan betalas utifrån penetrationsnivån utan större decimal, som återfinns i tabell 17 i skäl 250.

| b) | En nivå på högst 231 räntepunkter för att garantiavtalet inte ska kunna överskrida 491 räntepunkter, vilket motsvarar garantins marknadsvärde enligt kommissionens uppskattning. |
| --- | --- |

b)

En nivå på högst 231 räntepunkter för att garantiavtalet inte ska kunna överskrida 491 räntepunkter, vilket motsvarar garantins marknadsvärde enligt kommissionens uppskattning.

| (250) | Penetrationsnivån kommer att mätas den 30 juni varje år. Höjningen av garantiavgiften kommer att beräknas den 30 juni varje år utifrån de tolv senaste månaderna baserat på den genomsnittliga utlåningens kapitalvärde under denna period vad gäller de olika linjerna inom de lån mot säkerhet som ställts ut och som omfattas av garantin (i enlighet med hur sådana lån mot säkerhet definieras i avtalsprotokollet). Den första höjningen av garantiavgiften kommer att behöva beräknas den 30 juni 2013 enligt penetrationsnivån för perioden mellan den 1 juli 2012 och den 30 juni 2013.

  Tabell 17


  Höjning av garantiavgiften
















  Penetrationsnivå (i procent) | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Höjning av garantiavgiften (i räntepunkter)* | [10–20] | [20–30] | [40–50] | [70–80] | [90–120] | [120–150] | [150–180] | [180–210] | [200–230] | 231 |

(250)

Penetrationsnivån kommer att mätas den 30 juni varje år. Höjningen av garantiavgiften kommer att beräknas den 30 juni varje år utifrån de tolv senaste månaderna baserat på den genomsnittliga utlåningens kapitalvärde under denna period vad gäller de olika linjerna inom de lån mot säkerhet som ställts ut och som omfattas av garantin (i enlighet med hur sådana lån mot säkerhet definieras i avtalsprotokollet). Den första höjningen av garantiavgiften kommer att behöva beräknas den 30 juni 2013 enligt penetrationsnivån för perioden mellan den 1 juli 2012 och den 30 juni 2013.

lån mot säkerhet

Tabell 17

Tabell 17

Höjning av garantiavgiften

Höjning av garantiavgiften

Penetrationsnivå (i procent)

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Höjning av garantiavgiften (i räntepunkter)*

[10–20]

[20–30]

[40–50]

[70–80]

[90–120]

[120–150]

[150–180]

[180–210]

[200–230]

231

7.3   ÅTAGANDE OM ATT AVSTÅ FRÅN FÖRVÄRV

ÅTAGANDE OM ATT AVSTÅ FRÅN FÖRVÄRV

| (251) | PSA-koncernen kommer att avstå från varje form av andelstagande i andra företag och från varje förvärv av företags tillgångar under den tid som omstruktureringsplanen pågår, dvs. fram till den 31 december 2015. Detta krav omfattar inte följande: i) Förvärv av andelar eller tillgångar i företag när det kontantbelopp som PSA pantsätter för att genomföra det planerade förvärvet understiger 100 miljoner euro per år och ii) förvärv av en andel i ett företag eller tillgångar i företag efter godkännande från kommissionen, om detta förvärv är nödvändigt för att säkerställa PSA-koncernens lönsamhet och göra det möjligt för PSA-koncernen att uppnå målen i sin omstruktureringsplan. Avsikten att genomföra ett förvärv enligt ii) i denna punkt ska meddelas kommissionen inom en rimlig tidsfrist för att kommissionen ska kunna bedöma det planerade förvärvet utifrån detaljerade finansiella uppgifter om detsamma, dess värdering och dess inverkan på PSA-koncernens eget kapital. |
| --- | --- |

(251)

PSA-koncernen kommer att avstå från varje form av andelstagande i andra företag och från varje förvärv av företags tillgångar under den tid som omstruktureringsplanen pågår, dvs. fram till den 31 december 2015. Detta krav omfattar inte följande: i) Förvärv av andelar eller tillgångar i företag när det kontantbelopp som PSA pantsätter för att genomföra det planerade förvärvet understiger 100 miljoner euro per år och ii) förvärv av en andel i ett företag eller tillgångar i företag efter godkännande från kommissionen, om detta förvärv är nödvändigt för att säkerställa PSA-koncernens lönsamhet och göra det möjligt för PSA-koncernen att uppnå målen i sin omstruktureringsplan. Avsikten att genomföra ett förvärv enligt ii) i denna punkt ska meddelas kommissionen inom en rimlig tidsfrist för att kommissionen ska kunna bedöma det planerade förvärvet utifrån detaljerade finansiella uppgifter om detsamma, dess värdering och dess inverkan på PSA-koncernens eget kapital.

| (252) | Dessutom ska PSA-koncernen efter godkännande från kommissionen kunna förvärva dels i) en andel som betalning för ett tillskott av andelar eller verksamheter som genomförs inom ramen för en transaktion eller en hopslagning (genom fusion eller tillskott) av tillgångar eller verksamheter, dels ii) värdepapper eller delar av tillgångar eller skulder i syfte att återförsälja dessa på samma gång under förhållanden som inte ökar PSA-koncernens skuldnivå. Dessa förvärv kommer inte att beaktas inom det belopp på 100 miljoner euro som anges i föregående punkt. Avsikten att genomföra ett förvärv enligt i) och ii) i denna punkt ska meddelas kommissionen inom en rimlig tidsfrist för att kommissionen ska kunna bedöma de planerade transaktionernas karaktär. |
| --- | --- |

(252)

Dessutom ska PSA-koncernen efter godkännande från kommissionen kunna förvärva dels i) en andel som betalning för ett tillskott av andelar eller verksamheter som genomförs inom ramen för en transaktion eller en hopslagning (genom fusion eller tillskott) av tillgångar eller verksamheter, dels ii) värdepapper eller delar av tillgångar eller skulder i syfte att återförsälja dessa på samma gång under förhållanden som inte ökar PSA-koncernens skuldnivå. Dessa förvärv kommer inte att beaktas inom det belopp på 100 miljoner euro som anges i föregående punkt. Avsikten att genomföra ett förvärv enligt i) och ii) i denna punkt ska meddelas kommissionen inom en rimlig tidsfrist för att kommissionen ska kunna bedöma de planerade transaktionernas karaktär.

| (253) | Förvärv av andelar eller tillgångar i företag som genomförs av Faurecia eller något av dess dotterbolag under den tid som PSA-koncernens omstruktureringsplan pågår, dvs. fram till den 31 december 2015, som överstiger taket på 100 miljoner euro per år i enlighet med vad som föreskrivs ovan kommer att behöva godkännas på förhand av kommissionen, vilken kommer att bifalla förvärv som i) direkt eller indirekt bidrar till återställandet av PSA-koncernens lönsamhet genom att ha en positiv inverkan på PSA-koncernens förutsedda avkastning och som ii) inte utgör något förbigående av skyldigheten att begränsa stödets effekter till ett nödvändigt minimum för att uppfylla målen i PSA-koncernens omstruktureringsplan. Avsikten att genomföra ett förvärv enligt denna punkt ska meddelas kommissionen inom en rimlig tidsfrist för att kommissionen ska kunna bedöma det planerade förvärvet utifrån de båda kriterier som anges ovan. |
| --- | --- |

(253)

Förvärv av andelar eller tillgångar i företag som genomförs av Faurecia eller något av dess dotterbolag under den tid som PSA-koncernens omstruktureringsplan pågår, dvs. fram till den 31 december 2015, som överstiger taket på 100 miljoner euro per år i enlighet med vad som föreskrivs ovan kommer att behöva godkännas på förhand av kommissionen, vilken kommer att bifalla förvärv som i) direkt eller indirekt bidrar till återställandet av PSA-koncernens lönsamhet genom att ha en positiv inverkan på PSA-koncernens förutsedda avkastning och som ii) inte utgör något förbigående av skyldigheten att begränsa stödets effekter till ett nödvändigt minimum för att uppfylla målen i PSA-koncernens omstruktureringsplan. Avsikten att genomföra ett förvärv enligt denna punkt ska meddelas kommissionen inom en rimlig tidsfrist för att kommissionen ska kunna bedöma det planerade förvärvet utifrån de båda kriterier som anges ovan.

| (254) | I händelse av att PSA-koncernens nettoskuldnivå (i enlighet med hur termen definieras ovan) under ett givet år (N) skulle reduceras till en nivå som understiger den nivå som angetts för samma år i planen på medellång sikt i dess första version av den 31 maj 2013 enligt anmälan från de franska myndigheterna av den 3 juni 2013, kommer de tak på 100 miljoner euro per år som föreskrivs i föreliggande åtagande automatiskt att höjas för det efterföljande året (N+1), i motsvarande mån vad gäller skillnaden, uttryckt i miljoner euro, mellan PSA-koncernens nettoskuldnivå för år (N) och den nivå som angetts för samma år i planen på medellång sikt i dess första version av den 31 maj 2013 i enlighet med anmälan från de franska myndigheterna av den 3 juni 2013. |
| --- | --- |

(254)

I händelse av att PSA-koncernens nettoskuldnivå (i enlighet med hur termen definieras ovan) under ett givet år (N) skulle reduceras till en nivå som understiger den nivå som angetts för samma år i planen på medellång sikt i dess första version av den 31 maj 2013 enligt anmälan från de franska myndigheterna av den 3 juni 2013, kommer de tak på 100 miljoner euro per år som föreskrivs i föreliggande åtagande automatiskt att höjas för det efterföljande året (N+1), i motsvarande mån vad gäller skillnaden, uttryckt i miljoner euro, mellan PSA-koncernens nettoskuldnivå för år (N) och den nivå som angetts för samma år i planen på medellång sikt i dess första version av den 31 maj 2013 i enlighet med anmälan från de franska myndigheterna av den 3 juni 2013.

7.4   ÅTAGANDE OM DEN FINANSIERINGSMARGINAL SOM BEVILJAS ÅTERFÖRSÄLJARNA

ÅTAGANDE OM DEN FINANSIERINGSMARGINAL SOM BEVILJAS ÅTERFÖRSÄLJARNA

| (255) | PSA-koncernen kommer inte att minska den genomsnittliga årliga handelsmarginalen beträffande den finansiering som beviljas återförsäljare inom sitt nätverk (utlåning till företagets nätverk i enlighet med vad som lades fram i årsrapporten från Banque PSA) till under den genomsnittliga årliga handelsmarginal som fastställdes för de tolv senaste månaderna den 30 juni 2013 avseende hela varaktigheten för omstruktureringsplanens genomförande. |
| --- | --- |

(255)

PSA-koncernen kommer inte att minska den genomsnittliga årliga handelsmarginalen beträffande den finansiering som beviljas återförsäljare inom sitt nätverk (utlåning till företagets nätverk i enlighet med vad som lades fram i årsrapporten från Banque PSA) till under den genomsnittliga årliga handelsmarginal som fastställdes för de tolv senaste månaderna den 30 juni 2013 avseende hela varaktigheten för omstruktureringsplanens genomförande.

företagets nätverk

7.5   ÅTAGANDE AVSEENDE PROJEKTET 50CO2CARS

ÅTAGANDE AVSEENDE PROJEKTET 50CO2

| (256) | De franska myndigheterna åtar sig att, inom ramen för projektet 50CO2Cars enligt definitionen av detta begrepp i del 1.2 i de franska myndigheternas anmälan av den 12 mars 2013, se till att det bidrag på 24,5 miljoner euro som ursprungligen planerades till förmån för PSA-koncernen utformas som återbetalningspliktiga förskott, i enlighet med motsvarande tidsfrister, villkor och återbetalningsformer, efter nödvändig anpassning, som de för de 61,4 miljoner euro i återbetalningspliktiga förskott som redan planerats för projektet 50CO2Cars. Den tidsplan som ursprungligen planerades för återbetalningen bibehålls. De belopp som ska betalas tillbaka vid varje förfallodag höjs i vederbörlig proportion till hur förskottsbeloppen höjts. |
| --- | --- |

(256)

De franska myndigheterna åtar sig att, inom ramen för projektet 50CO2Cars enligt definitionen av detta begrepp i del 1.2 i de franska myndigheternas anmälan av den 12 mars 2013, se till att det bidrag på 24,5 miljoner euro som ursprungligen planerades till förmån för PSA-koncernen utformas som återbetalningspliktiga förskott, i enlighet med motsvarande tidsfrister, villkor och återbetalningsformer, efter nödvändig anpassning, som de för de 61,4 miljoner euro i återbetalningspliktiga förskott som redan planerats för projektet 50CO2Cars. Den tidsplan som ursprungligen planerades för återbetalningen bibehålls. De belopp som ska betalas tillbaka vid varje förfallodag höjs i vederbörlig proportion till hur förskottsbeloppen höjts.

50CO2

50CO2

7.6   GENOMFÖRANDE OCH OBEROENDE EXPERT

GENOMFÖRANDE OCH OBEROENDE EXPERT

| (257) | De franska myndigheterna åtar sig att se till att PSA-koncernen utser en oberoende expert med ansvar för att i detalj kontrollera tillämpningen av de åtaganden som undertecknats i åtagandebrevet av den 23 juli 2013 (den oberoende experten) under den tid som omstruktureringsplanen pågår, dvs. fram till den 31 december 2015, enligt de villkor som anges i bilagan. |
| --- | --- |

(257)

De franska myndigheterna åtar sig att se till att PSA-koncernen utser en oberoende expert med ansvar för att i detalj kontrollera tillämpningen av de åtaganden som undertecknats i åtagandebrevet av den 23 juli 2013 (den oberoende experten) under den tid som omstruktureringsplanen pågår, dvs. fram till den 31 december 2015, enligt de villkor som anges i bilagan.

den oberoende experten

8.   BEDÖMNING AV STÖDET

BEDÖMNING AV STÖDET

8.1   FÖREKOMSTEN AV ETT STÖD ENLIGT ARTIKEL 107.1 I EUF-FÖRDRAGET

FÖREKOMSTEN AV ETT STÖD ENLIGT ARTIKEL 107.1 I EUF-FÖRDRAGET

| (258) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

(258)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| (259) | På grundval av denna bestämmelse anser kommissionen att följande kumulativa villkor måste uppfyllas för att en nationell åtgärd ska kvalificeras som statligt stöd: i) Att åtgärden i fråga ger mottagaren en ekonomisk fördel, ii) att denna fördel möjliggörs av staten, iii) att denna fördel är selektiv och iv) att åtgärden i fråga snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(259)

På grundval av denna bestämmelse anser kommissionen att följande kumulativa villkor måste uppfyllas för att en nationell åtgärd ska kvalificeras som statligt stöd: i) Att åtgärden i fråga ger mottagaren en ekonomisk fördel, ii) att denna fördel möjliggörs av staten, iii) att denna fördel är selektiv och iv) att åtgärden i fråga snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (260) | Kommissionen anser att den statliga garantin till BPF och de återbetalningspliktiga förskotten till förmån för PSA-koncernen för genomförandet av FoU-projektet 50CO2Cars utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, av följande skäl. |
| --- | --- |

(260)

Kommissionen anser att den statliga garantin till BPF och de återbetalningspliktiga förskotten till förmån för PSA-koncernen för genomförandet av FoU-projektet 50CO2Cars utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, av följande skäl.

50CO2

8.1.1   DEN STATLIGA GARANTIN TILL PSA-KONCERNENS DOTTERBANK

| (261) | Kommissionen konstaterar inledningsvis att den i sitt beslut av den 11 februari 2013 om tillfälligt godkännande av en första enhet av garantin i form av ett undsättningsstöd drog slutsatsen att åtgärden utgjorde ett stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Frankrike ifrågasatte inte detta beslut och anmälde den föreliggande åtgärden som ett omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

(261)

Kommissionen konstaterar inledningsvis att den i sitt beslut av den 11 februari 2013 om tillfälligt godkännande av en första enhet av garantin i form av ett undsättningsstöd drog slutsatsen att åtgärden utgjorde ett stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Frankrike ifrågasatte inte detta beslut och anmälde den föreliggande åtgärden som ett omstruktureringsstöd.

8.1.1.1   
  Förekomsten av statliga medel

Förekomsten av statliga medel

| (262) | När det gäller överföringen av statliga medel bör det betonas att garantin kommer att beviljas av Frankrike i enlighet med artikel 85 i lag nr 2012-1510 av den 29 december 2012 om finanser enligt ändringar. |
| --- | --- |

(262)

När det gäller överföringen av statliga medel bör det betonas att garantin kommer att beviljas av Frankrike i enlighet med artikel 85 i lag nr 2012-1510 av den 29 december 2012 om finanser enligt ändringar.

| (263) | Detta förhållande är i sig tillräckligt för att bevisa att åtgärden har ett statligt ursprung. |
| --- | --- |

(263)

Detta förhållande är i sig tillräckligt för att bevisa att åtgärden har ett statligt ursprung.

8.1.1.2   
  Förekomsten av en ekonomisk fördel

Förekomsten av en ekonomisk fördel

| (264) | Vad gäller förekomsten av en fördel framgår det av en fast rättspraxis att det, för att bedöma om en statlig åtgärd utgör ett stöd, måste fastställas om det mottagande företaget erhåller en ekonomisk fördel som det inte skulle ha erhållit under normala marknadsförhållanden. Kommissionen måste alltså bedöma i vilken utsträckning den garanti som beviljats BPF ger upphov till en marknadsersättning. |
| --- | --- |

(264)

Vad gäller förekomsten av en fördel framgår det av en fast rättspraxis att det, för att bedöma om en statlig åtgärd utgör ett stöd, måste fastställas om det mottagande företaget erhåller en ekonomisk fördel som det inte skulle ha erhållit under normala marknadsförhållanden. Kommissionen måste alltså bedöma i vilken utsträckning den garanti som beviljats BPF ger upphov till en marknadsersättning.

| (265) | I sin anmälan av den 12 mars 2013 uppskattade de franska myndigheterna stödinslaget till 453–480 miljoner euro för ett högsta garantibelopp på 7 miljarder euro i kapital. Denna uppskattning utgick från en interpolation av avkastningen från BPF:s obligationsemissioner med en löptid på tre år. I sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet, vilka sammanfattas i skäl 128 ovan, anser de franska myndigheterna att det stödbelopp som garantin ger upphov till uppgår till 396 miljoner euro med beaktande av en riskpremie på 40 räntepunkter och referensperioden tre månader. Om man antar att man borde utgå från en riskpremie på 24 räntepunkter (som den som förelåg vid tidpunkten för de emissioner som genomfördes i enlighet med undsättningsstödet) skulle stödbeloppet följaktligen uppgå till 429 miljoner euro. |
| --- | --- |

(265)

I sin anmälan av den 12 mars 2013 uppskattade de franska myndigheterna stödinslaget till 453–480 miljoner euro för ett högsta garantibelopp på 7 miljarder euro i kapital. Denna uppskattning utgick från en interpolation av avkastningen från BPF:s obligationsemissioner med en löptid på tre år. I sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet, vilka sammanfattas i skäl 128 ovan, anser de franska myndigheterna att det stödbelopp som garantin ger upphov till uppgår till 396 miljoner euro med beaktande av en riskpremie på 40 räntepunkter och referensperioden tre månader. Om man antar att man borde utgå från en riskpremie på 24 räntepunkter (som den som förelåg vid tidpunkten för de emissioner som genomfördes i enlighet med undsättningsstödet) skulle stödbeloppet följaktligen uppgå till 429 miljoner euro.

| (266) | Dessutom betonade de franska myndigheterna att de emissioner som BPF genomförde den 25 mars 2013 genomfördes under särskilt gynnsamma marknadsförhållanden. Spreadarna låg då på en särskilt låg nivå (24 räntepunkter) i förhållande till de standardiserade statsobligationerna. Därför anser de att hypotesen om en merkostnad för BPF på omkring 40 räntepunkter skulle vara välgrundad. |
| --- | --- |

(266)

Dessutom betonade de franska myndigheterna att de emissioner som BPF genomförde den 25 mars 2013 genomfördes under särskilt gynnsamma marknadsförhållanden. Spreadarna låg då på en särskilt låg nivå (24 räntepunkter) i förhållande till de standardiserade statsobligationerna. Därför anser de att hypotesen om en merkostnad för BPF på omkring 40 räntepunkter skulle vara välgrundad.

Spreadarna

| (267) | Slutligen sträcker sig den referensperiod som de franska myndigheterna valt från den 12 juli till den 16 oktober 2013 eftersom denna period enligt dem gör det möjligt att beakta meddelandet om koncernens svårigheter av den 12 juli med tillkännagivandet av omorganiseringsplanen och att utjämna de effekter som följde på de första ryktena om beviljandet av den garanti som kom till stånd den 16 oktober 2012. |
| --- | --- |

(267)

Slutligen sträcker sig den referensperiod som de franska myndigheterna valt från den 12 juli till den 16 oktober 2013 eftersom denna period enligt dem gör det möjligt att beakta meddelandet om koncernens svårigheter av den 12 juli med tillkännagivandet av omorganiseringsplanen och att utjämna de effekter som följde på de första ryktena om beviljandet av den garanti som kom till stånd den 16 oktober 2012.

| (268) | Först och främst påminner kommissionen, på grundval av de fakta som läggs fram i skäl 30, om att det stödbelopp som ingår i garantin på 1,2 miljarder euro och som godkändes tillfälligt den 11 februari 2013 varit föremål för en första bedömning i undsättningsbeslutet, enligt vilket stödinslaget hade kunnat ligga på mellan 91,8 miljoner euro och garantins nominella värde, dvs. 1,2 miljarder euro. Genom tillämpning av samma bedömningsmetod för att reducera stödet (en spread på 24 räntepunkter och en referensperiod på en månad) skulle följaktligen stödinslaget i den garanti på 7 miljarder euro som Frankrike anmält uppgå till 486 miljoner euro, i enlighet med vad som läggs fram i tabell 18.

  Tabell 18


  Beräkning av stödinslaget i garantiobligationer | 16.10.2012 | 12.7–16.10 | 16.9–16.10 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Standardiserad statsobligation på tre år | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Spread på staten uppskattad efter garantin | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| Banque PSA:s räntesats efter garanti (a) | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| Kostnad för garanti (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| Beräknad totalkostnad för garantiemissionerna (a) + (b) | 3,18 % | 3,19 % | 3,23 % |
| Interpolerad avkastning från Banque PSA:s andrahandsmarknad på tre år | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| Härlett belopp i form av statligt stöd (miljoner euro) | 401 | 429 | 486 |

(268)

Först och främst påminner kommissionen, på grundval av de fakta som läggs fram i skäl 30, om att det stödbelopp som ingår i garantin på 1,2 miljarder euro och som godkändes tillfälligt den 11 februari 2013 varit föremål för en första bedömning i undsättningsbeslutet, enligt vilket stödinslaget hade kunnat ligga på mellan 91,8 miljoner euro och garantins nominella värde, dvs. 1,2 miljarder euro. Genom tillämpning av samma bedömningsmetod för att reducera stödet (en spread på 24 räntepunkter och en referensperiod på en månad) skulle följaktligen stödinslaget i den garanti på 7 miljarder euro som Frankrike anmält uppgå till 486 miljoner euro, i enlighet med vad som läggs fram i tabell 18.

spread

Tabell 18

Tabell 18

Beräkning av stödinslaget i garantiobligationer

Beräkning av stödinslaget i garantiobligationer

16.10.2012

12.7–16.10

16.9–16.10

Standardiserad statsobligation på tre år

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Spread på staten uppskattad efter garantin

Spread

0,24 %

0,24 %

0,24 %

Banque PSA:s räntesats efter garanti (a)

0,58 %

0,59 %

0,63 %

Kostnad för garanti (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

Beräknad totalkostnad för garantiemissionerna (a) + (b)

3,18 %

3,19 %

3,23 %

Interpolerad avkastning från Banque PSA:s andrahandsmarknad på tre år

5,09 %

5,23 %

5,54 %

Härlett belopp i form av statligt stöd (miljoner euro)

401

429

486

| (269) | Vad gäller de hypoteser som valts för att komma fram till denna beräkning vill kommissionen framföra följande preciseringar. |
| --- | --- |

(269)

Vad gäller de hypoteser som valts för att komma fram till denna beräkning vill kommissionen framföra följande preciseringar.

| (270) | I skäl 51 i undsättningsbeslutet beräknade kommissionen stödinslaget i emissionsbeloppet på 1,2 miljarder euro till minst 91,8 miljoner euro. När det gäller emissionsbeloppet på 7 miljarder euro skulle motsvarande belopp vara 535 miljoner euro. |
| --- | --- |

(270)

I skäl 51 i undsättningsbeslutet beräknade kommissionen stödinslaget i emissionsbeloppet på 1,2 miljarder euro till minst 91,8 miljoner euro. När det gäller emissionsbeloppet på 7 miljarder euro skulle motsvarande belopp vara 535 miljoner euro.

| (271) | I enlighet med vad som anges i skäl 26 i beslutet om att inleda förfarandet konstaterades en avvikelse i fråga om avkastningen på 24 räntepunkter i förhållande till de standardiserade statsobligationerna vid tidpunkten för emissionen av obligationerna på 1,2 miljarder euro. Kommissionen bekräftar i enlighet med skälen 119 och 120 i beslutet om att inleda förfarandet att den avvikelse som konstaterats och som enligt Frankrike beror på en lägre likviditet för garantiobligationer i förhållande till standardiserade statsobligationer bör beaktas vid beräkningen av stödinslaget genom att reducera detsamma. |
| --- | --- |

(271)

I enlighet med vad som anges i skäl 26 i beslutet om att inleda förfarandet konstaterades en avvikelse i fråga om avkastningen på 24 räntepunkter i förhållande till de standardiserade statsobligationerna vid tidpunkten för emissionen av obligationerna på 1,2 miljarder euro. Kommissionen bekräftar i enlighet med skälen 119 och 120 i beslutet om att inleda förfarandet att den avvikelse som konstaterats och som enligt Frankrike beror på en lägre likviditet för garantiobligationer i förhållande till standardiserade statsobligationer bör beaktas vid beräkningen av stödinslaget genom att reducera detsamma.

| (272) | När det gäller referensperioden anser kommissionen att den period på en månad (16 september–16 oktober) som valts är tillräckligt lång för att utjämna den eventuella volatilitet som skulle kunna uppkomma på grund av tillkännagivandet. För att bedöma stödinslaget närmare bör referensperioden i själva verket ligga nära tidpunkten för tillkännagivandet för att informationen om koncernens svårigheter ska speglas så bra som möjligt i avkastningen på marknaden. Slutligen är den andrahandsmarknad som valts en likvid marknad, utifrån vilket man bara kan dra slutsatsen att det krävs en längre period eftersom tillkännagivandet av PSA:s omstruktureringsplan i juli 2012 samt den senaste tillgängliga informationen om fordonsförsäljningen då skulle ha fått fullt genomslag på marknaderna. Dessutom gör kommissionen på denna grundval bedömningen att stödelementet är korrekt beräknat och inte behöver räknas om på grundval av avkastningsnivåerna för bankens obligationer på andrahandsmarknaden vid tidpunkten för de enskilda utnyttjandena. Detta är dels fallet på grund av att Frankrike anser att stödet är begränsat till ett nödvändigt minimum för att säkerställa ett återställande av lönsamheten och att garantin följaktligen kommer att utnyttjas i sin helhet enligt Frankrike, och dels på grund av att det representativa marknadspriset gott och väl låg på nivån för de sekundära obligationerna innan stödåtgärden tillkännagavs. Detta stöd ger PSA möjligheten att utnyttja garantin vid vilken tidpunkt som helst när den har inrättats. |
| --- | --- |

(272)

När det gäller referensperioden anser kommissionen att den period på en månad (16 september–16 oktober) som valts är tillräckligt lång för att utjämna den eventuella volatilitet som skulle kunna uppkomma på grund av tillkännagivandet. För att bedöma stödinslaget närmare bör referensperioden i själva verket ligga nära tidpunkten för tillkännagivandet för att informationen om koncernens svårigheter ska speglas så bra som möjligt i avkastningen på marknaden. Slutligen är den andrahandsmarknad som valts en likvid marknad, utifrån vilket man bara kan dra slutsatsen att det krävs en längre period eftersom tillkännagivandet av PSA:s omstruktureringsplan i juli 2012 samt den senaste tillgängliga informationen om fordonsförsäljningen då skulle ha fått fullt genomslag på marknaderna. Dessutom gör kommissionen på denna grundval bedömningen att stödelementet är korrekt beräknat och inte behöver räknas om på grundval av avkastningsnivåerna för bankens obligationer på andrahandsmarknaden vid tidpunkten för de enskilda utnyttjandena. Detta är dels fallet på grund av att Frankrike anser att stödet är begränsat till ett nödvändigt minimum för att säkerställa ett återställande av lönsamheten och att garantin följaktligen kommer att utnyttjas i sin helhet enligt Frankrike, och dels på grund av att det representativa marknadspriset gott och väl låg på nivån för de sekundära obligationerna innan stödåtgärden tillkännagavs. Detta stöd ger PSA möjligheten att utnyttja garantin vid vilken tidpunkt som helst när den har inrättats.

| (273) | I skäl 51 i undsättningsbeslutet ansåg kommissionen att stödbeloppet kunde höjas upp till obligationsemissionernas nominella värde. Mot bakgrund av de fakta som läggs fram i skälen 105 och 106 i beslutet om att inleda förfarandet vad gäller förekomsten av en likviditetsbonus på mellan [1–3]* miljarder euro och [2–4]* miljarder euro enligt ett stresscenario vid avveckling, anser kommissionen att stödbeloppet inte överskrider fördelen i fråga om den emissionskurs för obligationer som beräknats till 486 miljoner euro i den statliga garantin på 7 miljarder euro i kapital i skäl 33. Det rör sig om den fördel som koncernen drar nytta av om dess verksamhet fortsätter. Om stödet inte hade beviljats och banken hade avvecklats skulle ingen annan ytterligare fördel ha tagits emot, vare sig av fordringsägarna eller av aktieägarna (PSA-koncernen). |
| --- | --- |

(273)

I skäl 51 i undsättningsbeslutet ansåg kommissionen att stödbeloppet kunde höjas upp till obligationsemissionernas nominella värde. Mot bakgrund av de fakta som läggs fram i skälen 105 och 106 i beslutet om att inleda förfarandet vad gäller förekomsten av en likviditetsbonus på mellan [1–3]* miljarder euro och [2–4]* miljarder euro enligt ett stresscenario vid avveckling, anser kommissionen att stödbeloppet inte överskrider fördelen i fråga om den emissionskurs för obligationer som beräknats till 486 miljoner euro i den statliga garantin på 7 miljarder euro i kapital i skäl 33. Det rör sig om den fördel som koncernen drar nytta av om dess verksamhet fortsätter. Om stödet inte hade beviljats och banken hade avvecklats skulle ingen annan ytterligare fördel ha tagits emot, vare sig av fordringsägarna eller av aktieägarna (PSA-koncernen).

| (274) | Kommissionen konstaterar att det bland de berörda parterna endast var Fiat som kommenterade beräkningen av stödet genom att, i skäl 191 ovan, göra bedömningen att minst 100 räntepunkter borde läggas till kostnaden för garantin för att denna ska vara förenlig med marknadsvillkoren. En av Fiats synpunkter gäller betalningen av en åtagandeavgift. Vad gäller denna fråga konstaterar kommissionen i enlighet med vad som förklaras i skäl 272 att stödinslaget kvantifierats på grundval av hypotesen att garantin utnyttjas i sin helhet, eftersom stödet begränsas till det minimum som krävs för att återställa koncernens lönsamhet. Dessutom är det stödinslag som uppskattats av kommissionen högre än det som uppskattades av Fiat, också justerat utifrån en åtagandeavgift, eftersom kommissionen anser att det betalade priset understiger 231 räntepunkter i förhållande till marknadspriset medan Fiat anser att priset understiger 100 räntepunkter i förhållande till marknadspriset. |
| --- | --- |

(274)

Kommissionen konstaterar att det bland de berörda parterna endast var Fiat som kommenterade beräkningen av stödet genom att, i skäl 191 ovan, göra bedömningen att minst 100 räntepunkter borde läggas till kostnaden för garantin för att denna ska vara förenlig med marknadsvillkoren. En av Fiats synpunkter gäller betalningen av en åtagandeavgift. Vad gäller denna fråga konstaterar kommissionen i enlighet med vad som förklaras i skäl 272 att stödinslaget kvantifierats på grundval av hypotesen att garantin utnyttjas i sin helhet, eftersom stödet begränsas till det minimum som krävs för att återställa koncernens lönsamhet. Dessutom är det stödinslag som uppskattats av kommissionen högre än det som uppskattades av Fiat, också justerat utifrån en åtagandeavgift, eftersom kommissionen anser att det betalade priset understiger 231 räntepunkter i förhållande till marknadspriset medan Fiat anser att priset understiger 100 räntepunkter i förhållande till marknadspriset.

| (275) | Mot bakgrund av ovanstående kan kommissionen alltså dra slutsatsen att stödinslaget i den statliga garantin på 7 miljarder euro i kapital uppgår till 486 miljoner euro. |
| --- | --- |

(275)

Mot bakgrund av ovanstående kan kommissionen alltså dra slutsatsen att stödinslaget i den statliga garantin på 7 miljarder euro i kapital uppgår till 486 miljoner euro.

8.1.1.3   
  Fördelens selektiva karaktär

Fördelens selektiva karaktär

| (276) | Då BPF, och följaktligen PSA-koncernen, utgör garantins enda mottagare kan det slås fast att fördelen är selektiv. |
| --- | --- |

(276)

Då BPF, och följaktligen PSA-koncernen, utgör garantins enda mottagare kan det slås fast att fördelen är selektiv.

8.1.1.4   
  Villkoren gällande påverkan på handeln mellan medlemsstaterna och snedvridning av konkurrensen

Villkoren gällande påverkan på handeln mellan medlemsstaterna och snedvridning av konkurrensen

| (277) | Vad gäller effekterna för konkurrensen och påverkan på handeln bör det påpekas att allt stöd som ett företag mottar från offentliga myndigheter, förutsatt att företaget verkar inom en sektor med effektiv konkurrens mellan producenter från olika medlemsstater, enligt fast rättspraxis kan påverka handeln mellan medlemsstaterna och hota konkurrensen i den mån dess upprätthållande på marknaden hindrar konkurrenterna från att öka sin marknadsandel och minskar deras möjligheter att öka sin export (45). |
| --- | --- |

(277)

Vad gäller effekterna för konkurrensen och påverkan på handeln bör det påpekas att allt stöd som ett företag mottar från offentliga myndigheter, förutsatt att företaget verkar inom en sektor med effektiv konkurrens mellan producenter från olika medlemsstater, enligt fast rättspraxis kan påverka handeln mellan medlemsstaterna och hota konkurrensen i den mån dess upprätthållande på marknaden hindrar konkurrenterna från att öka sin marknadsandel och minskar deras möjligheter att öka sin export (45).

45

| (278) | Den mekanism genom vilken konkurrenssnedvridningen kommer att ske bekräftades genom kommissionens analys, tredjeparternas synpunkter och analytikernas publikationer. Den statliga garantin leder direkt till en minskning av BPF:s finansieringskostnad (i förhållande till i det kontrafaktiska scenario där banken inte erhåller stöd). Genom att minska denna finansieringskostnad kommer BPF att kunna förbättra sina finansieringserbjudanden och därigenom stimulera försäljningen av bilar av märkena Peugeot och Citroën. Likväl erkänns och betonas betydelsen av de koncernägda bankernas roll i stödet till och utvecklingen av bilförsäljningen enhälligt, såväl av PSA-koncernen som av tredje parter. |
| --- | --- |

(278)

Den mekanism genom vilken konkurrenssnedvridningen kommer att ske bekräftades genom kommissionens analys, tredjeparternas synpunkter och analytikernas publikationer. Den statliga garantin leder direkt till en minskning av BPF:s finansieringskostnad (i förhållande till i det kontrafaktiska scenario där banken inte erhåller stöd). Genom att minska denna finansieringskostnad kommer BPF att kunna förbättra sina finansieringserbjudanden och därigenom stimulera försäljningen av bilar av märkena Peugeot och Citroën. Likväl erkänns och betonas betydelsen av de koncernägda bankernas roll i stödet till och utvecklingen av bilförsäljningen enhälligt, såväl av PSA-koncernen som av tredje parter.

| (279) | I sina synpunkter betonade de berörda tredje parterna det direkta sambandet mellan den koncernägda bankens verksamhet och fordonsförsäljningen. Till exempel anger GM att de koncernägda bankernas finansiering är avgörande och ger biltillverkarna utrymme att på kort sikt kunna reagera på marknadsvillkoren. Fiatkoncernen beskrev utförligt inverkan av finansieringen av försäljningen från bilkoncernernas koncernägda bankers sida. Enligt Fiatkoncernen skulle denna finansiering ha följande tre huvudsakliga effekter: att locka nya kunder, att stödja säljprocessen och att öka kundernas lojalitet. Fiat nämner en studie som Fiat skulle ha genomfört internt om Fiatmodellen Puntos attraktionskraft, som huvudsakligen skulle vara beroende av finansieringsvillkoren (såsom låga räntesatser). Konkurrenter som inte erbjöd attraktiva finansieringsvillkor (t.ex. Peugeot) var mindre populära bland kunderna. Enligt en annan intern undersökning avseende serien Eco uppgav majoriteten av de tillfrågade kunderna att de inte skulle ha köpt sin bil (eller att de skulle ha väntat med köpet) utan ett finansieringserbjudande till 0 %. Utifrån detta drar Fiat slutsatsen att ett bidrag för att stödja en koncernägd banks verksamhet skulle ha en omedelbar och direkt inverkan på bilförsäljningsresultatet. Användningen av en koncernägd bank skulle även, enligt en annan intern undersökning som Fiat beskriver, påverka märkets befintliga kunder när de vill byta bil. Andelen kunder som beslutat sig för att åter köpa en bil av märket Fiat skulle nämligen vara högre bland dem som kunnat utnyttja finansiering från den koncernägda banken vid sitt föregående köp. |
| --- | --- |

(279)

I sina synpunkter betonade de berörda tredje parterna det direkta sambandet mellan den koncernägda bankens verksamhet och fordonsförsäljningen. Till exempel anger GM att de koncernägda bankernas finansiering är avgörande och ger biltillverkarna utrymme att på kort sikt kunna reagera på marknadsvillkoren. Fiatkoncernen beskrev utförligt inverkan av finansieringen av försäljningen från bilkoncernernas koncernägda bankers sida. Enligt Fiatkoncernen skulle denna finansiering ha följande tre huvudsakliga effekter: att locka nya kunder, att stödja säljprocessen och att öka kundernas lojalitet. Fiat nämner en studie som Fiat skulle ha genomfört internt om Fiatmodellen Puntos attraktionskraft, som huvudsakligen skulle vara beroende av finansieringsvillkoren (såsom låga räntesatser). Konkurrenter som inte erbjöd attraktiva finansieringsvillkor (t.ex. Peugeot) var mindre populära bland kunderna. Enligt en annan intern undersökning avseende serien Eco uppgav majoriteten av de tillfrågade kunderna att de inte skulle ha köpt sin bil (eller att de skulle ha väntat med köpet) utan ett finansieringserbjudande till 0 %. Utifrån detta drar Fiat slutsatsen att ett bidrag för att stödja en koncernägd banks verksamhet skulle ha en omedelbar och direkt inverkan på bilförsäljningsresultatet. Användningen av en koncernägd bank skulle även, enligt en annan intern undersökning som Fiat beskriver, påverka märkets befintliga kunder när de vill byta bil. Andelen kunder som beslutat sig för att åter köpa en bil av märket Fiat skulle nämligen vara högre bland dem som kunnat utnyttja finansiering från den koncernägda banken vid sitt föregående köp.

avgörande

utrymme

Puntos

Eco

omedelbar och direkt

| (280) | Vad gäller inverkan av en variation i fråga om en koncernägd banks finansieringskostnad bidrog Fiat med en kvantitativ del till ett svar genom att uppge att en höjning av finansieringskostnaden med 100 räntepunkter skulle kunna leda till en minskning av penetrationsnivån med 5–10 %. På så vis tycks Fiats erfarenhet på den europeiska marknaden via FGA Capital bekräfta ett direkt och negativt samband mellan den koncernägda bankens finansieringskostnad och dess penetrationsnivå. Av denna anledning kan den minskning av BPF:s finansieringskostnad som föranleds av den statliga garantin medföra en höjning av dess penetrationsnivå. |
| --- | --- |

(280)

Vad gäller inverkan av en variation i fråga om en koncernägd banks finansieringskostnad bidrog Fiat med en kvantitativ del till ett svar genom att uppge att en höjning av finansieringskostnaden med 100 räntepunkter skulle kunna leda till en minskning av penetrationsnivån med 5–10 %. På så vis tycks Fiats erfarenhet på den europeiska marknaden via FGA Capital bekräfta ett direkt och negativt samband mellan den koncernägda bankens finansieringskostnad och dess penetrationsnivå. Av denna anledning kan den minskning av BPF:s finansieringskostnad som föranleds av den statliga garantin medföra en höjning av dess penetrationsnivå.

| (281) | Toyota, för sin del, bekräftar betydelsen av de koncernägda bankernas roll för att förstärka kundernas lojalitet gentemot märket och därigenom öka försäljningen: Toyota gör bedömningen att de koncernägda bankerna ökar lojaliteten med 15 %, men förklarade sig samtidigt inte kunna kvantifiera inverkan av en höjning av finansieringskostnaden med 100 räntepunkter på försäljningen (även om man likväl anger att en sådan inverkan föreligger). |
| --- | --- |

(281)

Toyota, för sin del, bekräftar betydelsen av de koncernägda bankernas roll för att förstärka kundernas lojalitet gentemot märket och därigenom öka försäljningen: Toyota gör bedömningen att de koncernägda bankerna ökar lojaliteten med 15 %, men förklarade sig samtidigt inte kunna kvantifiera inverkan av en höjning av finansieringskostnaden med 100 räntepunkter på försäljningen (även om man likväl anger att en sådan inverkan föreligger).

| (282) | Därigenom framgår det av synpunkterna från de berörda tredje parterna att en minskning av en koncernägd banks finansieringskostnader gör det möjligt för banken att erbjuda sina potentiella kunder mer attraktiva finansieringsvillkor. Sådana konkurrenskraftiga låneerbjudanden har en direkt inverkan på bilförsäljningen och skulle för närvarande rent av utgöra en av de viktigaste faktorerna bakom en utveckling av denna försäljning. |
| --- | --- |

(282)

Därigenom framgår det av synpunkterna från de berörda tredje parterna att en minskning av en koncernägd banks finansieringskostnader gör det möjligt för banken att erbjuda sina potentiella kunder mer attraktiva finansieringsvillkor. Sådana konkurrenskraftiga låneerbjudanden har en direkt inverkan på bilförsäljningen och skulle för närvarande rent av utgöra en av de viktigaste faktorerna bakom en utveckling av denna försäljning.

| (283) | På samma sätt förklaras det en publikation från Morgan Stanley av den 21 augusti 2012 hur de låga finansieringskostnaderna för finansgrenen hos en biltillverkare kan göra det möjligt för märket att erbjuda bilar där användningskostnaden (”Total Cost of Ownership”) är lägre än den för konkurrenternas bilar. Generellt sett visar denna studie att den främsta faktorn vid fastställandet av ett fordons användningskostnad utgörs av finansieringskostnaden för biltillverkarens koncernägda bank. (46) Genom attraktiva finansieringserbjudanden bidrar en koncernägd bank därigenom direkt till att minska användningskostnaden för märkets bilar. Finansieringsbehovens betydelse är dock särskilt framträdande i segmenten B och C, inom vilka huvudandelen av PSA-koncernens försäljning sker. |
| --- | --- |

(283)

På samma sätt förklaras det en publikation från Morgan Stanley av den 21 augusti 2012 hur de låga finansieringskostnaderna för finansgrenen hos en biltillverkare kan göra det möjligt för märket att erbjuda bilar där användningskostnaden (”Total Cost of Ownership”) är lägre än den för konkurrenternas bilar. Generellt sett visar denna studie att den främsta faktorn vid fastställandet av ett fordons användningskostnad utgörs av finansieringskostnaden för biltillverkarens koncernägda bank. (46) Genom attraktiva finansieringserbjudanden bidrar en koncernägd bank därigenom direkt till att minska användningskostnaden för märkets bilar. Finansieringsbehovens betydelse är dock särskilt framträdande i segmenten B och C, inom vilka huvudandelen av PSA-koncernens försäljning sker.

Total Cost of Ownership

46

| (284) | I en färsk undersökning från Moody's (47) av den 5 februari 2013 bekräftades de koncernägda bankernas viktiga roll, genom att dessa sågs som ett centralt inslag i bilkoncernernas strategi. Dessutom innehåller studien en prognos om att bilkoncernerna, mot bakgrund av krisen och den sjunkande försäljningen, i allt högre utsträckning skulle tendera att utnyttja de koncernägda bankerna för att stimulera sin försäljning. Analysen av risken för snedvridning genom det statliga stöd som är föremål för granskning ska dessutom beakta detta specifika sammanhang. |
| --- | --- |

(284)

I en färsk undersökning från Moody's (47) av den 5 februari 2013 bekräftades de koncernägda bankernas viktiga roll, genom att dessa sågs som ett centralt inslag i bilkoncernernas strategi. Dessutom innehåller studien en prognos om att bilkoncernerna, mot bakgrund av krisen och den sjunkande försäljningen, i allt högre utsträckning skulle tendera att utnyttja de koncernägda bankerna för att stimulera sin försäljning. Analysen av risken för snedvridning genom det statliga stöd som är föremål för granskning ska dessutom beakta detta specifika sammanhang.

47

ett centralt inslag i bilkoncernernas strategi

| (285) | Enligt den lönsamhetsplan för BPF som de franska myndigheterna tillhandahållit skulle de koncernägda bankernas roll för övrigt komma att intensifieras i framtiden på grund av fyra huvudsakliga faktorer (jfr skäl 116). |
| --- | --- |

(285)

Enligt den lönsamhetsplan för BPF som de franska myndigheterna tillhandahållit skulle de koncernägda bankernas roll för övrigt komma att intensifieras i framtiden på grund av fyra huvudsakliga faktorer (jfr skäl 116).

| (286) | Följaktligen skulle den statliga garantin komma att få en direkt inverkan på BPF:s konkurrensbeteende, vars redan betydande roll förväntas öka enligt de marknadstendenser som beskrivs i den lönsamhetsplan som tas upp i skäl 285 ovan. |
| --- | --- |

(286)

Följaktligen skulle den statliga garantin komma att få en direkt inverkan på BPF:s konkurrensbeteende, vars redan betydande roll förväntas öka enligt de marknadstendenser som beskrivs i den lönsamhetsplan som tas upp i skäl 285 ovan.

| (287) | I detta avseende konstaterar kommissionen att många finansinstitut redan är verksamma inom EU och att kapitalet rör sig mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(287)

I detta avseende konstaterar kommissionen att många finansinstitut redan är verksamma inom EU och att kapitalet rör sig mellan medlemsstaterna.

| (288) | Av detta drar kommissionen slutsatsen att åtgärden i fråga även kan stärka BPF:s ställning i förhållande till konkurrenterna när det gäller handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(288)

Av detta drar kommissionen slutsatsen att åtgärden i fråga även kan stärka BPF:s ställning i förhållande till konkurrenterna när det gäller handeln mellan medlemsstaterna.

| (289) | Följaktligen drar kommissionen slutsatsen att denna statliga garanti utgör ett statligt stöd vars bidragsekvivalent uppgår till 486 miljoner euro brutto. BPF är den direkta mottagaren av denna garanti, men i förlängningen är hela koncernen mottagare eftersom BPF:s verksamhet går ut på att finansiera försäljningen av koncernens huvudverksamhet, biltillverkningen. |
| --- | --- |

(289)

Följaktligen drar kommissionen slutsatsen att denna statliga garanti utgör ett statligt stöd vars bidragsekvivalent uppgår till 486 miljoner euro brutto. BPF är den direkta mottagaren av denna garanti, men i förlängningen är hela koncernen mottagare eftersom BPF:s verksamhet går ut på att finansiera försäljningen av koncernens huvudverksamhet, biltillverkningen.

8.1.2   DE OFFENTLIGA STÖDEN TILL PSA-KONCERNEN FÖR GENOMFÖRANDET AV FOU-PROJEKTET 50CO2CARS

50CO2

| (290) | Den offentliga finansieringen (48) av PSA-koncernen för genomförandet av FoU-projektet 50CO2Cars uppfyller definitionen av statligt stöd i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget. De franska myndigheterna anmälde denna åtgärd som ett omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

(290)

Den offentliga finansieringen (48) av PSA-koncernen för genomförandet av FoU-projektet 50CO2Cars uppfyller definitionen av statligt stöd i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget. De franska myndigheterna anmälde denna åtgärd som ett omstruktureringsstöd.

48

50CO2

8.1.2.1   
  Förekomsten av statliga medel

Förekomsten av statliga medel

| (291) | Denna offentliga finansiering kommer från budgetanslaget från staten till byrån för miljön och för energikontroll (ADEME) för åtgärden framtidens fordon inom programmet för framtidsinvesteringar. Frankrikes offentliga finansiering av projektet 50CO2Cars ingår i det program för framtidsinvesteringar som infördes genom den ändrade finanslagen nr 2010-237 av den 9 mars 2010. Detta bekräftar följaktligen denna åtgärds statliga ursprung. |
| --- | --- |

(291)

Denna offentliga finansiering kommer från budgetanslaget från staten till byrån för miljön och för energikontroll (ADEME) för åtgärden framtidens fordon inom programmet för framtidsinvesteringar. Frankrikes offentliga finansiering av projektet 50CO2Cars ingår i det program för framtidsinvesteringar som infördes genom den ändrade finanslagen nr 2010-237 av den 9 mars 2010. Detta bekräftar följaktligen denna åtgärds statliga ursprung.

framtidens fordon

50CO2

framtidsinvesteringar

8.1.2.2   
  Förekomsten av en ekonomisk fördel

Förekomsten av en ekonomisk fördel

| (292) | PSA-koncernen erhåller en ekonomisk fördel genom att bidraget bidrar till dess FoU-utgifter. |
| --- | --- |

(292)

PSA-koncernen erhåller en ekonomisk fördel genom att bidraget bidrar till dess FoU-utgifter.

8.1.2.3   
  Fördelens selektiva karaktär

Fördelens selektiva karaktär

| (293) | Åtgärden riktar sig specifikt till upphovsmännen bakom FoU-projektet 50CO2Cars, där PSA-koncernen återfinns, och kan följaktligen inte anses ha allmän giltighet. |
| --- | --- |

(293)

Åtgärden riktar sig specifikt till upphovsmännen bakom FoU-projektet 50CO2Cars, där PSA-koncernen återfinns, och kan följaktligen inte anses ha allmän giltighet.

50CO2

8.1.2.4   
  Villkoren gällande påverkan på handeln mellan medlemsstaterna och snedvridning av konkurrensen

Villkoren gällande påverkan på handeln mellan medlemsstaterna och snedvridning av konkurrensen

| (294) | Eftersom PSA-koncernen är verksam inom biltillverkningssektorn, som är en ekonomisk sektor som är öppen för inomeuropeisk handel, kan åtgärden komma att påverka handen mellan medlemsstaterna, ändra PSA-koncernens ställning på ifrågavarande marknader i förhållande till konkurrenterna och snedvrida konkurrensen på den inre marknaden. |
| --- | --- |

(294)

Eftersom PSA-koncernen är verksam inom biltillverkningssektorn, som är en ekonomisk sektor som är öppen för inomeuropeisk handel, kan åtgärden komma att påverka handen mellan medlemsstaterna, ändra PSA-koncernens ställning på ifrågavarande marknader i förhållande till konkurrenterna och snedvrida konkurrensen på den inre marknaden.

| (295) | Kommissionen kan även dra slutsatsen att det finansiella stöd som Frankrike beviljat i form av återbetalningspliktiga förskott till PSA-koncernen för projektet 50CO2Cars utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(295)

Kommissionen kan även dra slutsatsen att det finansiella stöd som Frankrike beviljat i form av återbetalningspliktiga förskott till PSA-koncernen för projektet 50CO2Cars utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

50CO2

| (296) | Slutligen erkänner kommissionen den särskilda karaktären hos de återbetalningspliktiga förskotten i egenskap av instrument för statligt stöd. Om det rör sig om ett lån till förmån för PSA-koncernen för genomförandet av 50CO2Cars kommer betalningen av detta lån alltjämt att vara ett villkor i slutet av detta FoU-projekt. Då sannolikheten för framgång eller misslyckande inte går att veta på förhand är det omöjligt för kommissionen att beräkna en bruttobidragsekvivalent för dessa stöd i form av återbetalningspliktiga förskott. Följaktligen kommer kommissionen, genom att utgå från det mest negativa perspektivet där ingen återbetalning skulle ske, av försiktighet att se hela det återbetalningspliktiga förskottet som att detta höjer det statliga stödet i fråga. |
| --- | --- |

(296)

Slutligen erkänner kommissionen den särskilda karaktären hos de återbetalningspliktiga förskotten i egenskap av instrument för statligt stöd. Om det rör sig om ett lån till förmån för PSA-koncernen för genomförandet av 50CO2Cars kommer betalningen av detta lån alltjämt att vara ett villkor i slutet av detta FoU-projekt. Då sannolikheten för framgång eller misslyckande inte går att veta på förhand är det omöjligt för kommissionen att beräkna en bruttobidragsekvivalent för dessa stöd i form av återbetalningspliktiga förskott. Följaktligen kommer kommissionen, genom att utgå från det mest negativa perspektivet där ingen återbetalning skulle ske, av försiktighet att se hela det återbetalningspliktiga förskottet som att detta höjer det statliga stödet i fråga.

lån

50CO2

8.2   BEDÖMNINGENS RÄTTSLIGA GRUND

BEDÖMNINGENS RÄTTSLIGA GRUND

| (297) | I artikel 107.2 och 107.3 i EUF-fördraget föreskrivs undantag från den allmänna oförenlighet som anges i punkt 1 i samma artikel. De undantag som anges i artikel 107.2 i EUF-fördraget är inte uppenbart tillämpliga i detta fall. |
| --- | --- |

(297)

I artikel 107.2 och 107.3 i EUF-fördraget föreskrivs undantag från den allmänna oförenlighet som anges i punkt 1 i samma artikel. De undantag som anges i artikel 107.2 i EUF-fördraget är inte uppenbart tillämpliga i detta fall.

| (298) | I sitt undsättningsbeslut förklarade kommissionen stödet som tillfälligt förenligt på grundval av artikel 107.3 b i EUF-fördraget. Kommissionen ansåg emellertid att den offentliga garanti som syftade till att omedelbart avhjälpa BPF:s likviditetsproblem innebar att en fördel också beviljades PSA-koncernen. Denna synpunkt ifrågasattes för övrigt inte av de franska myndigheterna. Kommissionen betonade även att dotterbankens likviditetsproblem har sitt ursprung i koncernens strukturella svårigheter. Mot denna bakgrund åtog sig de franska myndigheterna att lämna in en omstruktureringsplan för PSA-koncernen i sin helhet i enlighet med ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, vilken dessutom skulle säkerställa återställandet av BPF:s lönsamhet. I enlighet med sitt åtagande anmälde de franska myndigheterna en lönsamhetsplan för BPF och en omstruktureringsplan för PSA-koncernen. |
| --- | --- |

(298)

I sitt undsättningsbeslut förklarade kommissionen stödet som tillfälligt förenligt på grundval av artikel 107.3 b i EUF-fördraget. Kommissionen ansåg emellertid att den offentliga garanti som syftade till att omedelbart avhjälpa BPF:s likviditetsproblem innebar att en fördel också beviljades PSA-koncernen. Denna synpunkt ifrågasattes för övrigt inte av de franska myndigheterna. Kommissionen betonade även att dotterbankens likviditetsproblem har sitt ursprung i koncernens strukturella svårigheter. Mot denna bakgrund åtog sig de franska myndigheterna att lämna in en omstruktureringsplan för PSA-koncernen i sin helhet i enlighet med ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, vilken dessutom skulle säkerställa återställandet av BPF:s lönsamhet. I enlighet med sitt åtagande anmälde de franska myndigheterna en lönsamhetsplan för BPF och en omstruktureringsplan för PSA-koncernen.

| (299) | Vad gäller BPF:s lönsamhetsplan bör denna analyseras mot bakgrund av avsnitt 2 i kommissionens meddelande om återställandet av lönsamheten och bedömningen av omstruktureringsåtgärder inom finanssektorn under den rådande krisen enligt reglerna om statligt stöd (49). |
| --- | --- |

(299)

Vad gäller BPF:s lönsamhetsplan bör denna analyseras mot bakgrund av avsnitt 2 i kommissionens meddelande om återställandet av lönsamheten och bedömningen av omstruktureringsåtgärder inom finanssektorn under den rådande krisen enligt reglerna om statligt stöd (49).

49

| (300) | Vad gäller omstruktureringsplanen ansåg kommissionen redan i skäl 84 i sitt undsättningsbeslut att denna plan borde granskas mot bakgrund av artikel 107.3 c i EUF-fördraget och, mer specifikt, mot bakgrund av ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer. Uppenbarligen beviljades stöden i syfte att återställa ett företags lönsamhet på lång sikt och dessa bör därför vara förenliga med ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer som fungerar som rättslig grund för bedömningen. Kommissionen konstaterar också att denna slutsats inte påverkas av att en del av de stöd som planeras inom ramen för omstruktureringsplanen utformas som stöd till ett FoU-projekt. Införlivandet av en FoU-dimension i en omstruktureringsplan är i själva verket godtagbar under den dubbla förutsättningen att de planerade verksamheterna verkligen är nödvändiga för att återställa företagets lönsamhet och att samtliga delar av omstruktureringsplanen (inbegripet FoU-insatsen) uppfyller de villkor som anges i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer. |
| --- | --- |

(300)

Vad gäller omstruktureringsplanen ansåg kommissionen redan i skäl 84 i sitt undsättningsbeslut att denna plan borde granskas mot bakgrund av artikel 107.3 c i EUF-fördraget och, mer specifikt, mot bakgrund av ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer. Uppenbarligen beviljades stöden i syfte att återställa ett företags lönsamhet på lång sikt och dessa bör därför vara förenliga med ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer som fungerar som rättslig grund för bedömningen. Kommissionen konstaterar också att denna slutsats inte påverkas av att en del av de stöd som planeras inom ramen för omstruktureringsplanen utformas som stöd till ett FoU-projekt. Införlivandet av en FoU-dimension i en omstruktureringsplan är i själva verket godtagbar under den dubbla förutsättningen att de planerade verksamheterna verkligen är nödvändiga för att återställa företagets lönsamhet och att samtliga delar av omstruktureringsplanen (inbegripet FoU-insatsen) uppfyller de villkor som anges i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer.

| (301) | Enligt punkt 21 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer får dessutom de villkor som ställs beträffande förenligheten hos det offentliga stödet till den FoU-insats som företaget i svårigheter genomför inte leda till ett kringgående av principerna i de normala reglerna för ett företag med sunda finanser. |
| --- | --- |

(301)

Enligt punkt 21 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer får dessutom de villkor som ställs beträffande förenligheten hos det offentliga stödet till den FoU-insats som företaget i svårigheter genomför inte leda till ett kringgående av principerna i de normala reglerna för ett företag med sunda finanser.

| (302) | Kommissionen konstaterar att ingen berörd part har kritiserat valet av rättsliga grunder. |
| --- | --- |

(302)

Kommissionen konstaterar att ingen berörd part har kritiserat valet av rättsliga grunder.

8.3   FÖRETAGETS BERÄTTIGANDE TILL OMSTRUKTURERINGSSTÖD

FÖRETAGETS BERÄTTIGANDE TILL OMSTRUKTURERINGSSTÖD

| (303) | För att vara berättigat till omstruktureringsstöd måste företaget till att börja med kunna betraktas som ett företag i svårigheter, i enlighet med definitionen i avsnitt 2.1 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer. |
| --- | --- |

(303)

För att vara berättigat till omstruktureringsstöd måste företaget till att börja med kunna betraktas som ett företag i svårigheter, i enlighet med definitionen i avsnitt 2.1 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer.

| (304) | I skäl 150 i beslutet om att inleda förfarandet uppgav kommissionen att PSA-koncernen befann sig i svårigheter i den mening som avses i punkt 11 i ovannämnda riktlinjer. De vanliga tecknen på att ett företag befinner sig i svårigheter föreligger i detta fall, i synnerhet följande: ökande förluster, sjunkande omsättning, överkapacitet, minskande kassaflöde, tillbakadragande från delar av marknaden. Dessutom visar det faktum att BPF inte kunde slutföra sin finansieringsplan för perioden 2013–2016 utan den statliga garantin tydligt på koncernens oförmåga att genomföra en sanering med egna medel eller med medel från sina ägare/aktieägare eller marknaden. |
| --- | --- |

(304)

I skäl 150 i beslutet om att inleda förfarandet uppgav kommissionen att PSA-koncernen befann sig i svårigheter i den mening som avses i punkt 11 i ovannämnda riktlinjer. De vanliga tecknen på att ett företag befinner sig i svårigheter föreligger i detta fall, i synnerhet följande: ökande förluster, sjunkande omsättning, överkapacitet, minskande kassaflöde, tillbakadragande från delar av marknaden. Dessutom visar det faktum att BPF inte kunde slutföra sin finansieringsplan för perioden 2013–2016 utan den statliga garantin tydligt på koncernens oförmåga att genomföra en sanering med egna medel eller med medel från sina ägare/aktieägare eller marknaden.

| (305) | I skäl 151 i beslutet om att inleda förfarandet drog kommissionen utifrån detta slutsatsen att PSA-koncernen, och följaktligen BPF indirekt, är företag som befinner sig i svårigheter i den mening som avses i avsnitt 2.1 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer. |
| --- | --- |

(305)

I skäl 151 i beslutet om att inleda förfarandet drog kommissionen utifrån detta slutsatsen att PSA-koncernen, och följaktligen BPF indirekt, är företag som befinner sig i svårigheter i den mening som avses i avsnitt 2.1 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer.

| (306) | I skäl 152 i nämnda beslut konstaterade kommissionen även att varken PSA-koncernen eller dess dotterbolag BPF är nystartade företag och att det, eftersom mottagaren är en koncern, inte kan anses att företagets svårigheter är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen. Enligt vad de franska myndigheterna har uppgett beror nämligen koncernens svårigheter i första hand på koncerninterna orsaker och på den försämrade bilmarknaden i Europa. |
| --- | --- |

(306)

I skäl 152 i nämnda beslut konstaterade kommissionen även att varken PSA-koncernen eller dess dotterbolag BPF är nystartade företag och att det, eftersom mottagaren är en koncern, inte kan anses att företagets svårigheter är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen. Enligt vad de franska myndigheterna har uppgett beror nämligen koncernens svårigheter i första hand på koncerninterna orsaker och på den försämrade bilmarknaden i Europa.

| (307) | Kommissionen anser alltså att den bedömning som gjordes i beslutet om att inleda förfarandet avseende företagets stödberättigande på grundval av punkterna 11 och 13 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer inte behöver ses över. Kommissionen konstaterar att ingen av de berörda parterna ifrågasatte denna punkt. |
| --- | --- |

(307)

Kommissionen anser alltså att den bedömning som gjordes i beslutet om att inleda förfarandet avseende företagets stödberättigande på grundval av punkterna 11 och 13 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer inte behöver ses över. Kommissionen konstaterar att ingen av de berörda parterna ifrågasatte denna punkt.

| (308) | Sammanfattningsvis gör kommissionen bedömningen att de villkor som anges i avsnitt 2.1 i de ovannämnda riktlinjerna uppfylls. |
| --- | --- |

(308)

Sammanfattningsvis gör kommissionen bedömningen att de villkor som anges i avsnitt 2.1 i de ovannämnda riktlinjerna uppfylls.

8.4   ÅTERSTÄLLANDE AV LÖNSAMHETEN PÅ LÅNG SIKT

ÅTERSTÄLLANDE AV LÖNSAMHETEN PÅ LÅNG SIKT

8.4.1   PSA-KONCERNENS OMSTRUKTURERINGSPLAN

| (309) | Inför en varaktig försämring av sin situation införde PSA-koncernen från och med 2012 åtgärder som kunde främja koncernens återställande av lönsamheten på lång sikt inom ramen för planen Rebond 2015. Detta gäller särskilt åtgärderna för att minska koncernens överkapacitet inom segment B och de planerade besparingsåtgärderna. Planen Rebond 2015 omfattar följande:






  a) | En omorganisering av den industriella basen i Frankrike och en minskning av de strukturella kostnaderna med en uppskattad effekt på omkring 600 miljoner euro, som tillkännagavs den 12 juli 2012. Enligt detta projekt ska produktionen i Aulnay upphöra 2014, industriapparaten vid anläggningen i Rennes anpassas, moderniseringsåtgärder genomföras vid Aulnay- och Rennesanläggningarna och koncernens strukturer justeras. |
| --- | --- | --- |

(309)

Inför en varaktig försämring av sin situation införde PSA-koncernen från och med 2012 åtgärder som kunde främja koncernens återställande av lönsamheten på lång sikt inom ramen för planen Rebond 2015. Detta gäller särskilt åtgärderna för att minska koncernens överkapacitet inom segment B och de planerade besparingsåtgärderna. Planen Rebond 2015 omfattar följande:

Rebond 2015

Rebond 2015

a)

En omorganisering av den industriella basen i Frankrike och en minskning av de strukturella kostnaderna med en uppskattad effekt på omkring 600 miljoner euro, som tillkännagavs den 12 juli 2012. Enligt detta projekt ska produktionen i Aulnay upphöra 2014, industriapparaten vid anläggningen i Rennes anpassas, moderniseringsåtgärder genomföras vid Aulnay- och Rennesanläggningarna och koncernens strukturer justeras.

| b) | En påtaglig minskning av kapitalutgifterna med 550 miljoner euro från och med 2013 när de kraftiga kapacitetsinvesteringarna i Ryssland, Latinamerika och Kina har upphört. |
| --- | --- |

b)

En påtaglig minskning av kapitalutgifterna med 550 miljoner euro från och med 2013 när de kraftiga kapacitetsinvesteringarna i Ryssland, Latinamerika och Kina har upphört.

| c) | En optimering i fråga om produktionskostnaderna, framför allt på grund av pakten med GM avseende 350 miljoner euro, varav den ena hälften av vinsten kommer från de första köpsynergier som pakten gav upphov till och den andra hälften kommer från handlingsplaner avseende enhetskostnaderna i samband med formgivning och tillverkning. |
| --- | --- |

c)

En optimering i fråga om produktionskostnaderna, framför allt på grund av pakten med GM avseende 350 miljoner euro, varav den ena hälften av vinsten kommer från de första köpsynergier som pakten gav upphov till och den andra hälften kommer från handlingsplaner avseende enhetskostnaderna i samband med formgivning och tillverkning.

köpsynergier

| (310) | I sitt beslut om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen två slags tvivel i fråga om ett återställande av lönsamheten.






  a) | För det första ansåg kommissionen att hypoteserna om marknadens utveckling kunde visa sig vara för optimistiska. |
| --- | --- | --- |

(310)

I sitt beslut om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen två slags tvivel i fråga om ett återställande av lönsamheten.

a)

För det första ansåg kommissionen att hypoteserna om marknadens utveckling kunde visa sig vara för optimistiska.

| b) | För det andra önskade kommissionen kontrollera i vilken utsträckning projektet 50CO2Cars kunde bidra till ett återställande av lönsamheten. |
| --- | --- |

b)

För det andra önskade kommissionen kontrollera i vilken utsträckning projektet 50CO2Cars kunde bidra till ett återställande av lönsamheten.

50CO2

8.4.1.1   
  De hypoteser som valts avseende marknadens utveckling

De hypoteser som valts avseende marknadens utveckling

| (311) | Synpunkterna från berörda tredje parter motsäger inte att det skulle vara relevant att använda prognoserna från IHS Global Insight när det gäller marknadens utveckling. I synnerhet skulle Fiats synpunkter bekräfta att det rör sig om biltillverkarnas främsta källa till finansiella prognoser. |
| --- | --- |

(311)

Synpunkterna från berörda tredje parter motsäger inte att det skulle vara relevant att använda prognoserna från IHS Global Insight när det gäller marknadens utveckling. I synnerhet skulle Fiats synpunkter bekräfta att det rör sig om biltillverkarnas främsta källa till finansiella prognoser.

IHS Global Insight

| (312) | Kommissionen konstaterar att dessa prognoser likväl är mer optimistiska än prognoserna från andra källor på marknaden, såsom dem från Standard&Poor's (50). |
| --- | --- |

(312)

Kommissionen konstaterar att dessa prognoser likväl är mer optimistiska än prognoserna från andra källor på marknaden, såsom dem från Standard&Poor's (50).

50

| (313) | Kommissionen anser att uppdateringen av prognoserna avseende omsättningen i förhållande till beslutet om att inleda förfarandet delvis besvarar det tvivel som den uttryckt i fråga om trovärdigheten hos de prognoser som Frankrike lade fram i samband med den preliminära granskningsetappen. Dessutom har de planerade kapitalinvesteringskostnaderna, trots den minskade omsättningen, inte minskat i de uppdaterade prognoserna, vilket alltså inte kommer att påverka den framtida försäljningen negativt. |
| --- | --- |

(313)

Kommissionen anser att uppdateringen av prognoserna avseende omsättningen i förhållande till beslutet om att inleda förfarandet delvis besvarar det tvivel som den uttryckt i fråga om trovärdigheten hos de prognoser som Frankrike lade fram i samband med den preliminära granskningsetappen. Dessutom har de planerade kapitalinvesteringskostnaderna, trots den minskade omsättningen, inte minskat i de uppdaterade prognoserna, vilket alltså inte kommer att påverka den framtida försäljningen negativt.

| (314) | Eventuella avvikelser från genomsnittsprognoserna bör analyseras utifrån de konsekvenser som de skulle kunna få för PSA:s kapacitet att fortsätta sin verksamhet i ett ogynnsamt scenario. Koncernens svårigheter, vilka föranlett statens ingripande, hade anknytning till BPF:s kapacitet att i tillräcklig utsträckning kunna återfinansiera sig på marknaderna för att kunna finansiera koncernens fordonsförsäljning. Dessutom har Frankrike, inte ens efter att ha registrerat den nedvärdering av det övergripande värdet av bilavdelningens aktier med 3 888 miljoner euro som fastställdes i räkenskaperna den 31 december 2012, uppgett för kommissionen att koncernens eget kapital skulle vara otillräckligt. Kommissionen anser att analysen följaktligen bör inriktas på koncernens industriella nettoskuldnivå i de ogynnsamma scenarierna. |
| --- | --- |

(314)

Eventuella avvikelser från genomsnittsprognoserna bör analyseras utifrån de konsekvenser som de skulle kunna få för PSA:s kapacitet att fortsätta sin verksamhet i ett ogynnsamt scenario. Koncernens svårigheter, vilka föranlett statens ingripande, hade anknytning till BPF:s kapacitet att i tillräcklig utsträckning kunna återfinansiera sig på marknaderna för att kunna finansiera koncernens fordonsförsäljning. Dessutom har Frankrike, inte ens efter att ha registrerat den nedvärdering av det övergripande värdet av bilavdelningens aktier med 3 888 miljoner euro som fastställdes i räkenskaperna den 31 december 2012, uppgett för kommissionen att koncernens eget kapital skulle vara otillräckligt. Kommissionen anser att analysen följaktligen bör inriktas på koncernens industriella nettoskuldnivå i de ogynnsamma scenarierna.

| (315) | Kommissionens tvivel om koncernens lönsamhet kunde avskrivas mot bakgrund av det i avsnitt 7.1 ovan beskrivna åtagandet från Frankrikes sida om att tvinga PSA att genomföra tillräckliga åtgärder för att avhjälpa varje avvikelse i fråga om likviditeten som skulle uppstå på grund av en ogynnsam försäljningsutveckling och som skulle föra med sig risken att PSA:s nettoskuld avviker från sin bana. Skuldnivån [...]* skulle följaktligen reduceras till under [...]* miljarder euro, en nivå som överensstämmer med analytikernas aktuella prognoser. Genom detta åtagande ges koncernen möjlighet att välja det lämpligaste tänkbara sättet att stabilisera sin nettoskuld på, exempelvis genom att minska sin kapacitet eller sälja andelar. Kommissionen konstaterar att Frankrike åtagit sig att på nytt anmäla hela planen i händelse av att korrigeringsåtgärderna skulle misslyckas eller av att nettoskuldmålet skulle överskridas två år i rad. |
| --- | --- |

(315)

Kommissionens tvivel om koncernens lönsamhet kunde avskrivas mot bakgrund av det i avsnitt 7.1 ovan beskrivna åtagandet från Frankrikes sida om att tvinga PSA att genomföra tillräckliga åtgärder för att avhjälpa varje avvikelse i fråga om likviditeten som skulle uppstå på grund av en ogynnsam försäljningsutveckling och som skulle föra med sig risken att PSA:s nettoskuld avviker från sin bana. Skuldnivån [...]* skulle följaktligen reduceras till under [...]* miljarder euro, en nivå som överensstämmer med analytikernas aktuella prognoser. Genom detta åtagande ges koncernen möjlighet att välja det lämpligaste tänkbara sättet att stabilisera sin nettoskuld på, exempelvis genom att minska sin kapacitet eller sälja andelar. Kommissionen konstaterar att Frankrike åtagit sig att på nytt anmäla hela planen i händelse av att korrigeringsåtgärderna skulle misslyckas eller av att nettoskuldmålet skulle överskridas två år i rad.

| (316) | På grundval av ovanstående överväganden drar kommissionen slutsatsen att de tvivel avseende ett återställande av lönsamheten som uttrycktes i beslutet om att inleda förfarandet kan avfärdas. |
| --- | --- |

(316)

På grundval av ovanstående överväganden drar kommissionen slutsatsen att de tvivel avseende ett återställande av lönsamheten som uttrycktes i beslutet om att inleda förfarandet kan avfärdas.

8.4.1.2   
  Bidraget från projektet 50CO2Cars till återställandet av PSA-koncernens lönsamhet

Bidraget från projektet 50CO2

| (317) | I skäl 167 i beslutet om att inleda förfarandet ifrågasatte kommissionen bidraget från projektet 50CO2Cars till PSA-koncernens omstrukturering och till återställandet av dess lönsamhet. |
| --- | --- |

(317)

I skäl 167 i beslutet om att inleda förfarandet ifrågasatte kommissionen bidraget från projektet 50CO2Cars till PSA-koncernens omstrukturering och till återställandet av dess lönsamhet.

50CO2

8.4.1.2.1   Inledande anmärkning om Frankrikes ifrågasättande av den analysmetod som föreslås i beslutet om att inleda förfarandet

Inledande anmärkning om Frankrikes ifrågasättande av den analysmetod som föreslås i beslutet om att inleda förfarandet

| (318) | Det framgår av skäl 152 ovan att de franska myndigheterna ifrågasätter den metod som föreslås av kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet för att kontrollera om, och i så fall i vilken utsträckning, projektet 50CO2Cars bidrar till återställandet av PSA:s lönsamhet. Efter sin preliminära granskning menar Frankrike att kommissionens tvivel skulle utgå från påståendet att projektet 50CO2Cars bara skulle kunna vara nödvändigt för återställandet av PSA-koncernens lönsamhet om koncernen därigenom skulle kunna hämta in den ackumulerade eftersläpningen i fråga om FoU i förhållande till konkurrenterna. Dessutom skulle den metod som kommissionen planerat utgå från ett rättsligt innovativt kriterium vars nödvändighet ifrågasätts av de franska myndigheterna, då övriga argument som lagts fram i deras mening förefaller räcka för att visa det positiva bidraget från 50CO2Cars till återställandet av koncernens lönsamhet. |
| --- | --- |

(318)

Det framgår av skäl 152 ovan att de franska myndigheterna ifrågasätter den metod som föreslås av kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet för att kontrollera om, och i så fall i vilken utsträckning, projektet 50CO2Cars bidrar till återställandet av PSA:s lönsamhet. Efter sin preliminära granskning menar Frankrike att kommissionens tvivel skulle utgå från påståendet att projektet 50CO2Cars bara skulle kunna vara nödvändigt för återställandet av PSA-koncernens lönsamhet om koncernen därigenom skulle kunna hämta in den ackumulerade eftersläpningen i fråga om FoU i förhållande till konkurrenterna. Dessutom skulle den metod som kommissionen planerat utgå från ett rättsligt innovativt kriterium vars nödvändighet ifrågasätts av de franska myndigheterna, då övriga argument som lagts fram i deras mening förefaller räcka för att visa det positiva bidraget från 50CO2Cars till återställandet av koncernens lönsamhet.

50CO2

50CO2

rättsligt innovativt

50CO2

| (319) | Kommissionen bestrider att den metod som den föreslog i beslutet om att inleda förfarandet skulle kunna sammanfattas på det sättet och vill göra följande preciseringar. |
| --- | --- |

(319)

Kommissionen bestrider att den metod som den föreslog i beslutet om att inleda förfarandet skulle kunna sammanfattas på det sättet och vill göra följande preciseringar.

| (320) | Enligt skäl 17 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer grundar sig en omstrukturering på ”en realistisk, enhetlig och omfattande plan som syftar till att återställa ett företags långsiktiga lönsamhet”. Genomförandet av detta mål avseende ”omorganisation och rationalisering av företagets verksamhet i syfte att göra den effektivare” kan anta formen av flera olika slags åtgärder, såsom






  — | ”att företaget avyttrar förlustbringande verksamheter”, |
| --- | --- | --- |

(320)

Enligt skäl 17 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer grundar sig en omstrukturering på ”en realistisk, enhetlig och omfattande plan som syftar till att återställa ett företags långsiktiga lönsamhet”. Genomförandet av detta mål avseende ”omorganisation och rationalisering av företagets verksamhet i syfte att göra den effektivare” kan anta formen av flera olika slags åtgärder, såsom

—

”att företaget avyttrar förlustbringande verksamheter”,

| — | ”omstrukturerar de verksamheter vars konkurrenskraft kan återställas”, |
| --- | --- |

—

”omstrukturerar de verksamheter vars konkurrenskraft kan återställas”,

| — | ”diversifierar och satsar på nya lönsamma verksamheter”. |
| --- | --- |

—

”diversifierar och satsar på nya lönsamma verksamheter”.

| (321) | Kommissionen anser att det i första hand är den tredje pelaren, om diversifiering, som kan motivera inbegripandet av FoU-verksamheter i en omstruktureringsplan. Denna motivering grundar sig i förekommande fall på behovet av att hjälpa det företag som befinner sig i svårigheter att finna nya, lönsamma avsättningsmöjligheter genom att omorientera sin produktion genom innovation. |
| --- | --- |

(321)

Kommissionen anser att det i första hand är den tredje pelaren, om diversifiering, som kan motivera inbegripandet av FoU-verksamheter i en omstruktureringsplan. Denna motivering grundar sig i förekommande fall på behovet av att hjälpa det företag som befinner sig i svårigheter att finna nya, lönsamma avsättningsmöjligheter genom att omorientera sin produktion genom innovation.

diversifiering

| (322) | Av de franska myndigheternas synpunkter (vilka sammanfattas i skäl 149) framgår det att de för övrigt verkar instämma i denna analys och anser att bibehållandet av FoU-investeringarna kan göra det möjligt för ett företag i svårigheter att återställa lönsamheten på lång sikt. Kommissionen anser likväl att de prejudikat som Frankrike anger i fotnot 30 till skäl 149 är irrelevanta. I själva verket gäller dessa inte ärenden där, som i det aktuella fallet, genomförandet av ett FoU-projekt inom ramen för en omstruktureringsplan på ett positivt sätt kan bidra till återställandet av lönsamheten hos ett företag i svårigheter, utan snarare fall där kommissionen anser att ett återställande av lönsamheten skulle kunna ske genom en lansering av nya produkter som utgår från befintliga kunskaper (som inte behöver införskaffas genom FoU). Följaktligen framgår det av skäl 51 i kommissionens beslut av den 1 december 2004 (statligt stöd – Frankrike – företaget Bull, mål C-504/03) att de nya servrarna, som bedöms ha en mycket viktig roll att spela för omsättningen och rörelsemarginalen, bygger på en teknik som innehas av Intel och som inte utvecklats av stödmottagaren. Likaledes framgår det av skäl 98 i kommissionens beslut av den 3 juli 2001 (statligt stöd – Spanien – Babcock Wilcox España SA, mål C-33/98) att den teknik som gör det möjligt för NewCo att täcka ett nytt marknadssegment i Spanien redan fanns tillgänglig. Slutligen kan kommissionen inte se relevansen i att hänvisa till skäl 236 i dess beslut av den 18 februari 2004 (statligt stöd – Tyskland – Bankgesellschaft Berlin AG, mål C-28/02), enligt vilket det framgår att kommissionen är ovillig att göra en definitiv bedömning av rollen för ”nya produkter och försäljningskanaler” inom ramen för återställandet av lönsamheten för banken i svårigheter. |
| --- | --- |

(322)

Av de franska myndigheternas synpunkter (vilka sammanfattas i skäl 149) framgår det att de för övrigt verkar instämma i denna analys och anser att bibehållandet av FoU-investeringarna kan göra det möjligt för ett företag i svårigheter att återställa lönsamheten på lång sikt. Kommissionen anser likväl att de prejudikat som Frankrike anger i fotnot 30 till skäl 149 är irrelevanta. I själva verket gäller dessa inte ärenden där, som i det aktuella fallet, genomförandet av ett FoU-projekt inom ramen för en omstruktureringsplan på ett positivt sätt kan bidra till återställandet av lönsamheten hos ett företag i svårigheter, utan snarare fall där kommissionen anser att ett återställande av lönsamheten skulle kunna ske genom en lansering av nya produkter som utgår från befintliga kunskaper (som inte behöver införskaffas genom FoU). Följaktligen framgår det av skäl 51 i kommissionens beslut av den 1 december 2004 (statligt stöd – Frankrike – företaget Bull, mål C-504/03) att de nya servrarna, som bedöms ha en mycket viktig roll att spela för omsättningen och rörelsemarginalen, bygger på en teknik som innehas av Intel och som inte utvecklats av stödmottagaren. Likaledes framgår det av skäl 98 i kommissionens beslut av den 3 juli 2001 (statligt stöd – Spanien – Babcock Wilcox España SA, mål C-33/98) att den teknik som gör det möjligt för NewCo att täcka ett nytt marknadssegment i Spanien redan fanns tillgänglig. Slutligen kan kommissionen inte se relevansen i att hänvisa till skäl 236 i dess beslut av den 18 februari 2004 (statligt stöd – Tyskland – Bankgesellschaft Berlin AG, mål C-28/02), enligt vilket det framgår att kommissionen är ovillig att göra en definitiv bedömning av rollen för ”nya produkter och försäljningskanaler” inom ramen för återställandet av lönsamheten för banken i svårigheter.

befintliga

mycket viktig

| (323) | Kommissionen vill betona att man inte bör förväxla detta mål med ett helt annat mål, nämligen främjandet av FoUI (51) genom andra slags offentlig finansiering till företag som inte befinner sig i svårigheter. I detta sammanhang lämpar det sig att påminna om skäl 20 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, där följande tydligt framgår:

  ”Eftersom dess fortlevnad är i fara kan ett företag i svårigheter inte anses vara ett lämpligt medel för att främja andra allmänna mål förrän dess lönsamhet har säkerställts. Därför anser kommissionen att stöd till företag i svårigheter endast kan bidra till utvecklingen av näringsverksamheter utan att påverka handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset om de villkor som läggs fast i dessa riktlinjer uppfylls. [...]” |
| --- | --- |

(323)

Kommissionen vill betona att man inte bör förväxla detta mål med ett helt annat mål, nämligen främjandet av FoUI (51) genom andra slags offentlig finansiering till företag som inte befinner sig i svårigheter. I detta sammanhang lämpar det sig att påminna om skäl 20 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, där följande tydligt framgår:

51

”Eftersom dess fortlevnad är i fara kan ett företag i svårigheter inte anses vara ett lämpligt medel för att främja andra allmänna mål förrän dess lönsamhet har säkerställts. Därför anser kommissionen att stöd till företag i svårigheter endast kan bidra till utvecklingen av näringsverksamheter utan att påverka handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset om de villkor som läggs fast i dessa riktlinjer uppfylls. [...]”

| (324) | Kommissionen anser att ett och samma stöd inte på ett effektivt sätt kan ha två olika mål och att allt stöd som en medlemsstat beviljar inom ramen för en omstruktureringsplan, oavsett om stödet enligt medlemsstaten kan ha en positiv inverkan i fråga om främjandet av FoU, följaktligen ska syfta till att återställa mottagarens lönsamhet. Stödets förenlighet ska granskas utifrån detta prioriterade mål. |
| --- | --- |

(324)

Kommissionen anser att ett och samma stöd inte på ett effektivt sätt kan ha två olika mål och att allt stöd som en medlemsstat beviljar inom ramen för en omstruktureringsplan, oavsett om stödet enligt medlemsstaten kan ha en positiv inverkan i fråga om främjandet av FoU, följaktligen ska syfta till att återställa mottagarens lönsamhet. Stödets förenlighet ska granskas utifrån detta prioriterade mål.

| (325) | Dessutom måste medlemsstaten, i den mån det är frågan om investering i FoU, lägga fram bevis för att den stödda verksamheten är förenlig med resten av omstruktureringsplanen (och nödvändig för att den ska få goda resultat). I skäl 45 i ovännämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer anges i själva verket följande:

  ”Stödet får inte användas för att finansiera nyinvesteringar som inte är nödvändiga för att återställa företagets lönsamhet.” |
| --- | --- |

(325)

Dessutom måste medlemsstaten, i den mån det är frågan om investering i FoU, lägga fram bevis för att den stödda verksamheten är förenlig med resten av omstruktureringsplanen (och nödvändig för att den ska få goda resultat). I skäl 45 i ovännämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer anges i själva verket följande:

investering

”Stödet får inte användas för att finansiera nyinvesteringar som inte är nödvändiga för att återställa företagets lönsamhet.”

| (326) | För att analysera huruvida den FoU-insats som projektet 50CO2Cars utgör är (eller inte är) en intern åtgärd som syftar till att förbättra lönsamheten för ett företag i svårigheter som, i förekommande fall, i denna egenskap skulle kunna ingå i omstruktureringsplanen (skäl 35 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer) överensstämmer den analys som kommissionen lägger fram i skälen 168–217 i beslutet om att inleda förfarandet helt och hållet med bestämmelserna i skäl 36 i ovannämnda riktlinjer, av vilka det tydligt framgår att ”de omständigheter som lett till att företaget hamnat i svårigheter” ska tjäna som underlag för en bedömning av om de föreslagna åtgärderna är lämpliga. Dessutom har kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet granskat följande i tur och ordning:






  a) | I skälen 168–192 huruvida projektet 50CO2Cars kunde vara till hjälp för PSA-koncernen vad gäller att hämta in sin eftersläpning i fråga om FoU, ett inslag som lades fram av de franska myndigheterna i skäl 16 som en av de strukturella svårigheter som koncernen står inför. |
| --- | --- | --- |

(326)

För att analysera huruvida den FoU-insats som projektet 50CO2Cars utgör är (eller inte är) en intern åtgärd som syftar till att förbättra lönsamheten för ett företag i svårigheter som, i förekommande fall, i denna egenskap skulle kunna ingå i omstruktureringsplanen (skäl 35 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer) överensstämmer den analys som kommissionen lägger fram i skälen 168–217 i beslutet om att inleda förfarandet helt och hållet med bestämmelserna i skäl 36 i ovannämnda riktlinjer, av vilka det tydligt framgår att ”de omständigheter som lett till att företaget hamnat i svårigheter” ska tjäna som underlag för en bedömning av om de föreslagna åtgärderna är lämpliga. Dessutom har kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet granskat följande i tur och ordning:

50CO2

a)

I skälen 168–192 huruvida projektet 50CO2Cars kunde vara till hjälp för PSA-koncernen vad gäller att hämta in sin eftersläpning i fråga om FoU, ett inslag som lades fram av de franska myndigheterna i skäl 16 som en av de strukturella svårigheter som koncernen står inför.

50CO2

| b) | I skälen 193 och 194 huruvida projektet 50CO2Cars kunde vara till hjälp för PSA-koncernen vid en rationalisering av dess industriella verktyg och kostnadsstruktur, i synnerhet dess arbetskraftskostnader, då dessa faktorer lagts fram i skäl 15 som ytterligare strukturella handikapp som PSA-koncernen lider av. |
| --- | --- |

b)

I skälen 193 och 194 huruvida projektet 50CO2Cars kunde vara till hjälp för PSA-koncernen vid en rationalisering av dess industriella verktyg och kostnadsstruktur, i synnerhet dess arbetskraftskostnader, då dessa faktorer lagts fram i skäl 15 som ytterligare strukturella handikapp som PSA-koncernen lider av.

50CO2

| c) | I skälen 208–217 huruvida den nya mildhybridiseringsteknik som projektet 50CO2Cars omfattar kunde erbjuda PSA en lösning inte bara på sina konjunkturproblem (den minskning av den europeiska marknaden som anges i skäl 11 i beslutet om att inleda förfarandet) utan också på sina strukturproblem (den mejseleffekt som fastställs i skäl 14 i beslutet om att inleda förfarandet). |
| --- | --- |

c)

I skälen 208–217 huruvida den nya mildhybridiseringsteknik som projektet 50CO2Cars omfattar kunde erbjuda PSA en lösning inte bara på sina konjunkturproblem (den minskning av den europeiska marknaden som anges i skäl 11 i beslutet om att inleda förfarandet) utan också på sina strukturproblem (den mejseleffekt som fastställs i skäl 14 i beslutet om att inleda förfarandet).

mildhybridiseringsteknik

50CO2

mejseleffekt

| (327) | Beslutet om att inleda förfarandet grundar sig alltså på inslag som, i samband med den preliminära granskningsetappen, nämns av de franska myndigheterna som omständigheter som skulle ha gett upphov till svårigheter för företaget. Kommissionen har inte på något sätt lagt fram en katalog över kumulativa och/eller exklusiva kriterier genom vilka det går att kontrollera om projektet 50CO2Cars var (eller inte var) lämpligt för koncernens omstrukturering. |
| --- | --- |

(327)

Beslutet om att inleda förfarandet grundar sig alltså på inslag som, i samband med den preliminära granskningsetappen, nämns av de franska myndigheterna som omständigheter som skulle ha gett upphov till svårigheter för företaget. Kommissionen har inte på något sätt lagt fram en katalog över kumulativa och/eller exklusiva kriterier genom vilka det går att kontrollera om projektet 50CO2Cars var (eller inte var) lämpligt för koncernens omstrukturering.

50CO2

lämpligt

| (328) | Under den preliminära granskningsetappen hänvisade de franska myndigheterna inte till tendensen på marknaden om att försäljningen av dieselfordon ersätts med försäljningen av bensinfordon (vilket nämns i skäl 210 i beslutet om att inleda förfarandet och vilket det erinras om i skäl 147 ovan) som ett av hindren för ett återställande av PSA-koncernens lönsamhet, utan som ett enskilt inslag i sammanhanget trots att det för övrigt, i enlighet med vad som anges i skäl 214 i beslutet om att inleda förfarandet, enligt marknadsundersökningar som genomförts av PSA skulle ha funnits en marknadsmöjlighet för billiga dieselhybridiseringssystem. |
| --- | --- |

(328)

Under den preliminära granskningsetappen hänvisade de franska myndigheterna inte till tendensen på marknaden om att försäljningen av dieselfordon ersätts med försäljningen av bensinfordon (vilket nämns i skäl 210 i beslutet om att inleda förfarandet och vilket det erinras om i skäl 147 ovan) som ett av hindren för ett återställande av PSA-koncernens lönsamhet, utan som ett enskilt inslag i sammanhanget trots att det för övrigt, i enlighet med vad som anges i skäl 214 i beslutet om att inleda förfarandet, enligt marknadsundersökningar som genomförts av PSA skulle ha funnits en marknadsmöjlighet för billiga dieselhybridiseringssystem.

| (329) | Under alla omständigheter är målet med detta formella förfarande att erbjuda medlemsstaten möjlighet att lägga fram alla bevis som den anser nödvändiga för att visa på tillbörligheten hos det stöd som granskas, och att i synnerhet lägga fram närmare uppgifter om de omständigheter som gett upphov till företagets svårigheter, som man i förekommande fall avstått från att beskriva under den preliminära etappen. Det är just detta som de franska myndigheterna har kunnat göra i detta fall. |
| --- | --- |

(329)

Under alla omständigheter är målet med detta formella förfarande att erbjuda medlemsstaten möjlighet att lägga fram alla bevis som den anser nödvändiga för att visa på tillbörligheten hos det stöd som granskas, och att i synnerhet lägga fram närmare uppgifter om de omständigheter som gett upphov till företagets svårigheter, som man i förekommande fall avstått från att beskriva under den preliminära etappen. Det är just detta som de franska myndigheterna har kunnat göra i detta fall.

8.4.1.2.2   Analys av bidragen från projektet 50CO2Cars till PSA-koncernens omstrukturering

Analys av bidragen från projektet 50CO2

| (330) | Det framgår av de franska myndigheternas synpunkter (vilka sammanfattas i skälen 147–151) att projektet 50CO2Cars syftar till att behärska teknik för att minska dieselmotorers bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp till en överkomlig kostnad. |
| --- | --- |

(330)

Det framgår av de franska myndigheternas synpunkter (vilka sammanfattas i skälen 147–151) att projektet 50CO2Cars syftar till att behärska teknik för att minska dieselmotorers bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp till en överkomlig kostnad.

50CO2

överkomlig

i)   Att bidra till att övervinna PSA-koncernens strukturella handikapp

Att bidra till att övervinna PSA-koncernens strukturella handikapp

| (331) | Att vända den nedåtgående utvecklingen vad gäller försäljning av fordon med dieselmotor: I sitt inledningsbeslut ifrågasatte kommissionen i skäl 211 förenligheten mellan en FoU-investering som omfattade en dieselhybridiseringsteknik och omstruktureringsplanen, då däremot den nyligen fastställda marknadsutvecklingen (som förväntas hålla i sig under de kommande åren) snarare skulle peka mot att försäljningen av dieselmotorer håller på att ersättas av bensinmotorer. |
| --- | --- |

(331)

Att vända den nedåtgående utvecklingen vad gäller försäljning av fordon med dieselmotor: I sitt inledningsbeslut ifrågasatte kommissionen i skäl 211 förenligheten mellan en FoU-investering som omfattade en dieselhybridiseringsteknik och omstruktureringsplanen, då däremot den nyligen fastställda marknadsutvecklingen (som förväntas hålla i sig under de kommande åren) snarare skulle peka mot att försäljningen av dieselmotorer håller på att ersättas av bensinmotorer.

| (332) | I denna fråga framgår det av Frankrikes motiveringar i skäl 148, vad gäller PSA-koncernens befintliga produktionsverktygsstruktur (som huvudsakligen är inriktad på dieselfordon, som stod för [60–80]* % av försäljningen i Europa 2012), att en strategi som syftar till att genomlida utvecklingen mot att diesel ersätts med bensin snarare än att följa den skulle kunna vara mindre relevant på kort/medellång sikt i fråga om att återställa koncernens lönsamhet. Kommissionen konstaterar i detta sammanhang att tillverkaren Toyota i sina synpunkter i skäl 203 medger att det skulle kunna finnas en marknad för dieselhybrider, men att dieselhybriderna enligt Toyotas bedömning lär sälja mindre än bensinhybriderna på grund av dieselteknikens relativa merkostnader. Ur detta perspektiv skulle den utveckling av en överkomlig dieselhybridlösning som görs gällande genom projektet 50CO2Cars kunna bidra till att, under den tid som projektet pågår, bekämpa den försäljningsnedgång på området dieselfordon som PSA-koncernen för närvarande lider av. På längre sikt, och om den utveckling avseende medel som hittills har kunnat konstateras fortsätter (dvs. att bensinhybridfordonen fortsätter att sälja bättre än dieselhybriderna) såsom Toyota förutspår, skulle de viktigaste komponenterna i hybridiseringssystemet 50CO2Cars kunna anpassas till bensinmotorgrundplattor (se skäl 50 i beslutet om att inleda förfarandet). |
| --- | --- |

(332)

I denna fråga framgår det av Frankrikes motiveringar i skäl 148, vad gäller PSA-koncernens befintliga produktionsverktygsstruktur (som huvudsakligen är inriktad på dieselfordon, som stod för [60–80]* % av försäljningen i Europa 2012), att en strategi som syftar till att genomlida utvecklingen mot att diesel ersätts med bensin snarare än att följa den skulle kunna vara mindre relevant på kort/medellång sikt i fråga om att återställa koncernens lönsamhet. Kommissionen konstaterar i detta sammanhang att tillverkaren Toyota i sina synpunkter i skäl 203 medger att det skulle kunna finnas en marknad för dieselhybrider, men att dieselhybriderna enligt Toyotas bedömning lär sälja mindre än bensinhybriderna på grund av dieselteknikens relativa merkostnader. Ur detta perspektiv skulle den utveckling av en överkomlig dieselhybridlösning som görs gällande genom projektet 50CO2Cars kunna bidra till att, under den tid som projektet pågår, bekämpa den försäljningsnedgång på området dieselfordon som PSA-koncernen för närvarande lider av. På längre sikt, och om den utveckling avseende medel som hittills har kunnat konstateras fortsätter (dvs. att bensinhybridfordonen fortsätter att sälja bättre än dieselhybriderna) såsom Toyota förutspår, skulle de viktigaste komponenterna i hybridiseringssystemet 50CO2Cars kunna anpassas till bensinmotorgrundplattor (se skäl 50 i beslutet om att inleda förfarandet).

genomlida

följa

överkomlig

50CO2

50CO2

| (333) | Följaktligen delar kommissionen de franska myndigheternas synpunkt att PSA:s strategi för att utveckla en teknik som kan återupprätta miljöanseendet och se till att dieselmotorerna förblir ekonomiskt attraktiva för, framför allt de europeiska, konsumenterna skulle kunna förbättra avkastningen på kort/medellång sikt för PSA-koncernens industriverktyg och alltså bidra till återställandet av PSA:s lönsamhet under den tid som omstruktureringsplanen pågår. |
| --- | --- |

(333)

Följaktligen delar kommissionen de franska myndigheternas synpunkt att PSA:s strategi för att utveckla en teknik som kan återupprätta miljöanseendet och se till att dieselmotorerna förblir ekonomiskt attraktiva för, framför allt de europeiska, konsumenterna skulle kunna förbättra avkastningen på kort/medellång sikt för PSA-koncernens industriverktyg och alltså bidra till återställandet av PSA:s lönsamhet under den tid som omstruktureringsplanen pågår.

| (334) | Att hämta in den ackumulerade eftersläpningen i fråga om FoU: Även om de franska myndigheterna ifrågasätter kriteriets relevans framgår det av skäl 152 c att projektet 50CO2Cars skulle möjliggöra en inhämtning av den eftersläpning som koncernen skulle ha drabbats av i fråga om FoU, i synnerhet vad gäller produktiviteten hos den genomförda teknikinnovationsverksamheten (sammanslagning av medel i ett forskningskonsortium under ledning av byrån för miljön och för energikontroll), standardisering av vissa bilkomponenter (framför allt vad gäller framdrivningen), tekniker för minskning av dieselmotorernas bränsleförbrukning/utsläpp, DCT-växellådor etc. Dessa insatser syftar till att göra hybridiseringssystemen mer överkomliga för konsumenterna genom att den hybridiserade framdrivningens uppbyggnad i hög grad skulle standardiseras och optimeras i fråga om energieffektivitet och produktionskostnad. |
| --- | --- |

(334)

Att hämta in den ackumulerade eftersläpningen i fråga om FoU: Även om de franska myndigheterna ifrågasätter kriteriets relevans framgår det av skäl 152 c att projektet 50CO2Cars skulle möjliggöra en inhämtning av den eftersläpning som koncernen skulle ha drabbats av i fråga om FoU, i synnerhet vad gäller produktiviteten hos den genomförda teknikinnovationsverksamheten (sammanslagning av medel i ett forskningskonsortium under ledning av byrån för miljön och för energikontroll), standardisering av vissa bilkomponenter (framför allt vad gäller framdrivningen), tekniker för minskning av dieselmotorernas bränsleförbrukning/utsläpp, DCT-växellådor etc. Dessa insatser syftar till att göra hybridiseringssystemen mer överkomliga för konsumenterna genom att den hybridiserade framdrivningens uppbyggnad i hög grad skulle standardiseras och optimeras i fråga om energieffektivitet och produktionskostnad.

50CO2

överkomliga

| (335) | I skäl 184 framhåller GM den allmänna spridningen av teknikprojekt för minskade gasutsläpp som genomförs av tillverkarna, och i skäl 189 bekräftar Fiat att de utsläppsnormer avseende koldioxid som fastställts i EU-lagstiftningen utgör en utmaning som var och en av dem kommer att behöva anta. Toyota anser för sin del också att utvecklingen av miljöteknik kommer att vara en central försäljningsfaktor för tillverkarna (se skäl 203). Mot bakgrund av detta tekniklyft i fråga om minskad bränsleförbrukning/minskade koldioxidutsläpp, och utan att förbise svårigheten med att förutse de framtida kommersiella möjligheterna för den forskning som för närvarande bedrivs, anser kommissionen att upprätthållandet av en viss teknisk ambitionsnivå hos en biltillverkare i svårigheter utgör en garanti för att dess omstrukturering ska lyckas. Den ackumulerade eftersläpningen i fråga om FoU skulle däremot i betydande grad riskera att försämra utsikterna till en återhämtning vad gäller försäljningen på kort/medellång sikt, och därmed även möjligheterna till att återställa lönsamheten. |
| --- | --- |

(335)

I skäl 184 framhåller GM den allmänna spridningen av teknikprojekt för minskade gasutsläpp som genomförs av tillverkarna, och i skäl 189 bekräftar Fiat att de utsläppsnormer avseende koldioxid som fastställts i EU-lagstiftningen utgör en utmaning som var och en av dem kommer att behöva anta. Toyota anser för sin del också att utvecklingen av miljöteknik kommer att vara en central försäljningsfaktor för tillverkarna (se skäl 203). Mot bakgrund av detta tekniklyft i fråga om minskad bränsleförbrukning/minskade koldioxidutsläpp, och utan att förbise svårigheten med att förutse de framtida kommersiella möjligheterna för den forskning som för närvarande bedrivs, anser kommissionen att upprätthållandet av en viss teknisk ambitionsnivå hos en biltillverkare i svårigheter utgör en garanti för att dess omstrukturering ska lyckas. Den ackumulerade eftersläpningen i fråga om FoU skulle däremot i betydande grad riskera att försämra utsikterna till en återhämtning vad gäller försäljningen på kort/medellång sikt, och därmed även möjligheterna till att återställa lönsamheten.

tekniklyft

| (336) | Med tanke på samtliga ovanstående aspekter drar kommissionen slutsatsen att projektet 50CO2Cars mycket väl kan bidra till att avhjälpa vissa av PSA-koncernens strukturella handikapp. |
| --- | --- |

(336)

Med tanke på samtliga ovanstående aspekter drar kommissionen slutsatsen att projektet 50CO2Cars mycket väl kan bidra till att avhjälpa vissa av PSA-koncernens strukturella handikapp.

50CO2

ii)   Att anpassa industriverktyget till insatserna avseende mildhybridisering

Att anpassa industriverktyget till insatserna avseende mildhybridisering

| (337) | I beslutet om att inleda förfarandet ställde kommissionen frågan huruvida de medel som planerades för utvecklingen av en mildhybridiseringsteknik var förenliga med den kapacitetsrationalisering som planerades genom resten av omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(337)

I beslutet om att inleda förfarandet ställde kommissionen frågan huruvida de medel som planerades för utvecklingen av en mildhybridiseringsteknik var förenliga med den kapacitetsrationalisering som planerades genom resten av omstruktureringsplanen.

mildhybridiseringsteknik

| (338) | Av skäl 154 framgår det att de industriinvesteringar som blir nödvändiga på grund av genomförandet av projektet 50CO2Cars, och i synnerhet anpassningen av produktionskapacitet till nya dieselmotorer och hybridiseringssystem, kommer att förbli begränsade i förhållande till de samlade investeringar som planeras under den tid som omstruktureringsplanen pågår. Deras finansiella effekt har dessutom helt och hållet inbegripits i de beräkningar som de franska myndigheterna överlämnat. Slutligen, vad gäller kraftöverföringssystemen, anser kommissionen i likhet med de franska myndigheterna att övergången till intern produktion av en produktion som för närvarande läggs ut på japanska leverantörer, i händelse av att projektet 50CO2Cars blir framgångsrikt, kommer att bidra till återställandet av PSA:s lönsamhet genom att tillverkarens marginaler återställs och genom att man på samma gång befrias från logistikkostnaderna och valutakursriskerna. |
| --- | --- |

(338)

Av skäl 154 framgår det att de industriinvesteringar som blir nödvändiga på grund av genomförandet av projektet 50CO2Cars, och i synnerhet anpassningen av produktionskapacitet till nya dieselmotorer och hybridiseringssystem, kommer att förbli begränsade i förhållande till de samlade investeringar som planeras under den tid som omstruktureringsplanen pågår. Deras finansiella effekt har dessutom helt och hållet inbegripits i de beräkningar som de franska myndigheterna överlämnat. Slutligen, vad gäller kraftöverföringssystemen, anser kommissionen i likhet med de franska myndigheterna att övergången till intern produktion av en produktion som för närvarande läggs ut på japanska leverantörer, i händelse av att projektet 50CO2Cars blir framgångsrikt, kommer att bidra till återställandet av PSA:s lönsamhet genom att tillverkarens marginaler återställs och genom att man på samma gång befrias från logistikkostnaderna och valutakursriskerna.

50CO2

50CO2

| (339) | På grundval av dessa aspekter drar kommissionen slutsatsen att anpassningen av PSA:s industriverktyg till insatserna avseende mildhybridisering är förenlig med omstruktureringen och återställandet av koncernens lönsamhet. |
| --- | --- |

(339)

På grundval av dessa aspekter drar kommissionen slutsatsen att anpassningen av PSA:s industriverktyg till insatserna avseende mildhybridisering är förenlig med omstruktureringen och återställandet av koncernens lönsamhet.

mildhybridisering

iii)   Att rikta in företaget på nya och lönsamma verksamheter

Att rikta in företaget på nya och lönsamma verksamheter

| (340) | I sina synpunkter (vilka sammanfattas i skäl 189) uppgav Fiat att den motor som 50CO2Cars omfattar verkar tekniskt genomförbar, men att den medför en risk för att enhetspriset för de fordon som utrustas med den kommer att öka, vilket skulle göra en storskalig spridning av den utvecklade tekniken ekonomiskt omöjlig. |
| --- | --- |

(340)

I sina synpunkter (vilka sammanfattas i skäl 189) uppgav Fiat att den motor som 50CO2Cars omfattar verkar tekniskt genomförbar, men att den medför en risk för att enhetspriset för de fordon som utrustas med den kommer att öka, vilket skulle göra en storskalig spridning av den utvecklade tekniken ekonomiskt omöjlig.

50CO2

genomförbar

| (341) | När det gäller denna fråga konstaterar kommissionen att det höga pris som för närvarande tas ut för fullhybridiseringsteknik förklarar varför denna endast har använts inom marknadens högre segment (fordon i premiumklassen). Den strategi som planerats och de FoU-insatser som genomförts av PSA och dess partner syftar just till att åstadkomma en hybridiseringsteknik med en bättre avvägning mellan kostnad och prestanda än de lösningar som för närvarande finns tillgängliga, närmare bestämt i form av följande: en minskning av koldioxidutsläppen med [10–20]* % i förhållande till ett jämförbart fordon utan hybridiseringsteknik till en kostnad som är [70–80]* % lägre än kostnaden för lösningen HY425. |
| --- | --- |

(341)

När det gäller denna fråga konstaterar kommissionen att det höga pris som för närvarande tas ut för fullhybridiseringsteknik förklarar varför denna endast har använts inom marknadens högre segment (fordon i premiumklassen). Den strategi som planerats och de FoU-insatser som genomförts av PSA och dess partner syftar just till att åstadkomma en hybridiseringsteknik med en bättre avvägning mellan kostnad och prestanda än de lösningar som för närvarande finns tillgängliga, närmare bestämt i form av följande: en minskning av koldioxidutsläppen med [10–20]* % i förhållande till ett jämförbart fordon utan hybridiseringsteknik till en kostnad som är [70–80]* % lägre än kostnaden för lösningen HY425.

fullhybridiseringsteknik

premiumklassen

| (342) | I skäl 216 i beslutet om att inleda förfarandet beklagade kommissionen emellertid att den inte kunde bedöma inverkan av ny mildhybridiseringsteknik på PSA-koncernens försäljning och lönsamhet och uppgav att den önskade få tillgång till sådana finansiella indikatorer som vanligtvis används för att analysera relevansen hos denna typ av FoU-investeringar, samt till en analys av de risker som kan komma att påverka projektets lönsamhet. |
| --- | --- |

(342)

I skäl 216 i beslutet om att inleda förfarandet beklagade kommissionen emellertid att den inte kunde bedöma inverkan av ny mildhybridiseringsteknik på PSA-koncernens försäljning och lönsamhet och uppgav att den önskade få tillgång till sådana finansiella indikatorer som vanligtvis används för att analysera relevansen hos denna typ av FoU-investeringar, samt till en analys av de risker som kan komma att påverka projektets lönsamhet.

mildhybridiseringsteknik

| (343) | Av skäl 150 framgår det att frånvaron av specifikt statligt stöd till projektet 50CO2Cars inom ramen för omstruktureringsplanen skulle ha tvingat PSA att genomföra ett kontrafaktiskt projekt som skulle gå ut på att minska FoU-investeringarna till ett minimum för att alltjämt kunna följa lagstiftningsåtgärderna i fråga om koldioxidutsläpp. Den finansiella indikator som de franska myndigheterna tillhandahöll i tabell 15 i skäl 155 b utgör ett så kallat differentiellt nettonuvärde som, till skillnad från standardnettonuvärdet (som motsvarar den uppdaterade summan avseende det positiva och negativa likviditetsflöde som en investering ger upphov till) inte möjliggör en bedömning av en investerings inneboende avkastning, utan avkastningsavvikelsen mellan två olika investeringar, i detta fall mellan projektet 50CO2Cars (med eller utan statligt stöd) och det kontrafaktiska projektet. |
| --- | --- |

(343)

Av skäl 150 framgår det att frånvaron av specifikt statligt stöd till projektet 50CO2Cars inom ramen för omstruktureringsplanen skulle ha tvingat PSA att genomföra ett kontrafaktiskt projekt som skulle gå ut på att minska FoU-investeringarna till ett minimum för att alltjämt kunna följa lagstiftningsåtgärderna i fråga om koldioxidutsläpp. Den finansiella indikator som de franska myndigheterna tillhandahöll i tabell 15 i skäl 155 b utgör ett så kallat differentiellt nettonuvärde som, till skillnad från standardnettonuvärdet (som motsvarar den uppdaterade summan avseende det positiva och negativa likviditetsflöde som en investering ger upphov till) inte möjliggör en bedömning av en investerings inneboende avkastning, utan avkastningsavvikelsen mellan två olika investeringar, i detta fall mellan projektet 50CO2Cars (med eller utan statligt stöd) och det kontrafaktiska projektet.

50CO2

kontrafaktiskt

differentiellt

standardnettonuvärdet

50CO2

kontrafaktiska

| (344) | Med beaktande av att det kontrafaktiska projektet, oavsett vilken diskonteringsränta som väljs ([10–15]* % eller [13–15]* %), alltid har ett högre nettonuvärde än projektet 50CO2Cars utan statligt stöd ([60–100]* miljoner euro för eDCT, [20–70]* miljoner euro för parallellhybrider) drar de franska myndigheterna slutsatsen att företaget utan stödet spontant skulle ha stimulerats att genomföra det alternativa projektet snarare än 50CO2Cars. Kommissionen ifrågasätter emellertid giltigheten i detta resonemang genom att konstatera att man, enligt all logik, borde anse att PSA med den diskonteringsränta på [13–15]* % som de franska myndigheterna underförstått bäst skulle transkribera de aktuella grunderna för företagets finansieringsvillkor, även om en ränta på [10–13]* % verkar vara den som i allmänhet väljs för att bedöma avkastningen av dess investeringar, dessutom hellre skulle rikta in sig på det kontrafaktiska projektet än på projektet 50CO2Cars, eftersom den relativa avkastningen från två av dess beståndsdelar skulle vara högre: [50–60]* miljoner euro för eDCT och [20–30]* miljoner euro för parallellhybrider. |
| --- | --- |

(344)

Med beaktande av att det kontrafaktiska projektet, oavsett vilken diskonteringsränta som väljs ([10–15]* % eller [13–15]* %), alltid har ett högre nettonuvärde än projektet 50CO2Cars utan statligt stöd ([60–100]* miljoner euro för eDCT, [20–70]* miljoner euro för parallellhybrider) drar de franska myndigheterna slutsatsen att företaget utan stödet spontant skulle ha stimulerats att genomföra det alternativa projektet snarare än 50CO2Cars. Kommissionen ifrågasätter emellertid giltigheten i detta resonemang genom att konstatera att man, enligt all logik, borde anse att PSA med den diskonteringsränta på [13–15]* % som de franska myndigheterna underförstått bäst skulle transkribera de aktuella grunderna för företagets finansieringsvillkor, även om en ränta på [10–13]* % verkar vara den som i allmänhet väljs för att bedöma avkastningen av dess investeringar, dessutom hellre skulle rikta in sig på det kontrafaktiska projektet än på projektet 50CO2Cars, eftersom den relativa avkastningen från två av dess beståndsdelar skulle vara högre: [50–60]* miljoner euro för eDCT och [20–30]* miljoner euro för parallellhybrider.

50CO2

stimulerats

50CO2

grunderna

50CO2

| (345) | Slutligen anser kommissionen följande:






  a) | Å ena sidan är de slutsatser som den föreslagna differentiella indikatorn skulle kunna leda till alltför beroende av tillfälliga hypoteser om den diskonteringsränta som används för att beräkna det differentiella nettonuvärdet. |
| --- | --- | --- |

(345)

Slutligen anser kommissionen följande:

a)

Å ena sidan är de slutsatser som den föreslagna differentiella indikatorn skulle kunna leda till alltför beroende av tillfälliga hypoteser om den diskonteringsränta som används för att beräkna det differentiella nettonuvärdet.

differentiella

differentiella

| b) | Å andra sidan medger inte denna indikators struktur genomförandet av en ekonomisk utvärdering av den övergripande inverkan av 50CO2Cars på koncernens försäljning och finansiella utsikter, utan endast en kumulerande jämförelse av den realiserade vinsten (respektive av de burna kostnaderna) via genomförande av 50CO2Cars med vad man hade kunnat erhålla, för endast två av beståndsdelarna, via det kontrafaktiska projektet. |
| --- | --- |

b)

Å andra sidan medger inte denna indikators struktur genomförandet av en ekonomisk utvärdering av den övergripande inverkan av 50CO2Cars på koncernens försäljning och finansiella utsikter, utan endast en kumulerande jämförelse av den realiserade vinsten (respektive av de burna kostnaderna) via genomförande av 50CO2Cars med vad man hade kunnat erhålla, för endast två av beståndsdelarna, via det kontrafaktiska projektet.

50CO2

50CO2

| (346) | De finansiella indikatorer som Frankrike tillhandahållit möjliggör alltså inte ett beaktande av systemeffekterna av den mildhybridisering som 50CO2Cars syftar till. Kommissionen konstaterar emellertid att projektet 50CO2Cars tvärtemot det kontrafaktiska projektet gör det möjligt att å ena sidan ta itu med flera av de strukturella handikapp som PSA-koncernen för närvarande lider av: Genom projektet kan PSA-koncernen förbättra sin situation i fråga om standardisering av delar och inhämta viss eftersläpning som koncernen ådragit sig i fråga om FoU. Det kontrafaktiska projektets begränsade räckvidd gör det inte möjligt att visa upp en sådan ambition. Dessutom skulle den planerade inkrementella utvecklingen inom det kontrafaktiska projektet, vars tillkännagivna mål enbart består av att kunna följa bestämmelserna om koldioxidutsläpp, sannolikt vara otillräcklig för att på ett effektivt sätt bekämpa den minskade försäljning av dieselfordon som koncernen står inför. Slutligen jämförde kommissionen, för att bedöma överensstämmelsen mellan de medel som krävs för vart och ett av dessa projekt och resten av omstruktureringsplanen, de övergripande kostnaderna för projektet 50CO2Cars (dvs. [300–400]* miljoner euro enligt tabell 4 i skäl 41) med de merkostnader och industriella risker som det kontrafaktiska projektet skulle innebära: Den möjliga marginalförlust som detta fenomen medför är icke-försumbar och uppskattas till [500–700]* miljoner euro i skäl 148. |
| --- | --- |

(346)

De finansiella indikatorer som Frankrike tillhandahållit möjliggör alltså inte ett beaktande av systemeffekterna av den mildhybridisering som 50CO2Cars syftar till. Kommissionen konstaterar emellertid att projektet 50CO2Cars tvärtemot det kontrafaktiska projektet gör det möjligt att å ena sidan ta itu med flera av de strukturella handikapp som PSA-koncernen för närvarande lider av: Genom projektet kan PSA-koncernen förbättra sin situation i fråga om standardisering av delar och inhämta viss eftersläpning som koncernen ådragit sig i fråga om FoU. Det kontrafaktiska projektets begränsade räckvidd gör det inte möjligt att visa upp en sådan ambition. Dessutom skulle den planerade inkrementella utvecklingen inom det kontrafaktiska projektet, vars tillkännagivna mål enbart består av att kunna följa bestämmelserna om koldioxidutsläpp, sannolikt vara otillräcklig för att på ett effektivt sätt bekämpa den minskade försäljning av dieselfordon som koncernen står inför. Slutligen jämförde kommissionen, för att bedöma överensstämmelsen mellan de medel som krävs för vart och ett av dessa projekt och resten av omstruktureringsplanen, de övergripande kostnaderna för projektet 50CO2Cars (dvs. [300–400]* miljoner euro enligt tabell 4 i skäl 41) med de merkostnader och industriella risker som det kontrafaktiska projektet skulle innebära: Den möjliga marginalförlust som detta fenomen medför är icke-försumbar och uppskattas till [500–700]* miljoner euro i skäl 148.

systemeffekterna

mildhybridisering

50CO2

50CO2

50CO2

| (347) | Slutligen anser kommissionen att det teknikskifte som projektet 50CO2Cars syftar till, tvärtemot de inkrementella förbättringar som förutses i det kontrafaktiska projektet, i händelse av framgång kan erbjuda PSA en tillväxtkälla framemot 2020 genom att PSA-koncernen därigenom ”diversifierar sig och satsar på nya lönsamma verksamheter”. Dessutom bidrar projektet 50CO2Cars på ett bättre sätt till ett återställande av koncernens lönsamhet än vad det kontrafaktiska projektet skulle ha gjort. |
| --- | --- |

(347)

Slutligen anser kommissionen att det teknikskifte som projektet 50CO2Cars syftar till, tvärtemot de inkrementella förbättringar som förutses i det kontrafaktiska projektet, i händelse av framgång kan erbjuda PSA en tillväxtkälla framemot 2020 genom att PSA-koncernen därigenom ”diversifierar sig och satsar på nya lönsamma verksamheter”. Dessutom bidrar projektet 50CO2Cars på ett bättre sätt till ett återställande av koncernens lönsamhet än vad det kontrafaktiska projektet skulle ha gjort.

50CO2

50CO2

iv)   Partiell slutsats avseende bidraget från projektet 50CO2Cars till PSA-koncernens omstrukturering

Partiell slutsats avseende bidraget från projektet 50CO2

| (348) | Av ovanstående analys framgår det att projektet 50CO2Cars, som en del av omstruktureringsplanen, på ett positivt sätt bidrar till ett återställande av PSA-koncernens lönsamhet, närmare bestämt genom följande: Den anpassning av PSA-koncernens industriverktyg som krävs för dess genomförande är förenlig med den strategi och de medel som finns tillgängliga för omstruktureringen, och i händelse av framgång kommer projektet inte bara att bidra till att dämpa effekterna av företagets strukturella svårigheter (stor känslighet för försäljningsutvecklingen vad gäller diesel i Europa och eftersläpningen i fråga om vissa FoU-områden) utan också att möjliggöra en diversifiering av koncernens produktion genom att inrikta denna på ”nya och lönsamma” verksamheter som kan ge koncernen en tillväxtpotential framemot 2020. |
| --- | --- |

(348)

Av ovanstående analys framgår det att projektet 50CO2Cars, som en del av omstruktureringsplanen, på ett positivt sätt bidrar till ett återställande av PSA-koncernens lönsamhet, närmare bestämt genom följande: Den anpassning av PSA-koncernens industriverktyg som krävs för dess genomförande är förenlig med den strategi och de medel som finns tillgängliga för omstruktureringen, och i händelse av framgång kommer projektet inte bara att bidra till att dämpa effekterna av företagets strukturella svårigheter (stor känslighet för försäljningsutvecklingen vad gäller diesel i Europa och eftersläpningen i fråga om vissa FoU-områden) utan också att möjliggöra en diversifiering av koncernens produktion genom att inrikta denna på ”nya och lönsamma” verksamheter som kan ge koncernen en tillväxtpotential framemot 2020.

50CO2

8.4.2   BPF:S LÖNSAMHETSPLAN

| (349) | I sitt inledningsbeslut konstaterade kommissionen att BPF:s svårigheter hade sin grund i det ömsesidiga beroendet av PSA-koncernen, vilket den 14 februari 2013 ledde till en försämring av bankens kreditvärdighet hos Standard & Poor's till BB+ speculative grade (non-investment grade), och detta trots att undsättningsstödet hade godkänts. |
| --- | --- |

(349)

I sitt inledningsbeslut konstaterade kommissionen att BPF:s svårigheter hade sin grund i det ömsesidiga beroendet av PSA-koncernen, vilket den 14 februari 2013 ledde till en försämring av bankens kreditvärdighet hos Standard & Poor's till BB+ speculative grade (non-investment grade), och detta trots att undsättningsstödet hade godkänts.

speculative grade

non-investment grade

| (350) | I sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet anser kommissionen att de franska myndigheterna har gjort det möjligt att skingra dess tvivel avseende balansräkningens storleksökning och nivån i fråga om tvivelaktiga fordringar hos BPF. |
| --- | --- |

(350)

I sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet anser kommissionen att de franska myndigheterna har gjort det möjligt att skingra dess tvivel avseende balansräkningens storleksökning och nivån i fråga om tvivelaktiga fordringar hos BPF.

| (351) | Kommissionen står följaktligen fast vid den slutsats som den kom fram till i beslutet om att inleda förfarandet och som inte ifrågasatts av någon av de berörda parterna, nämligen att det problem som PSA står inför är ett likviditetsproblem som enbart beror på dess koppling till PSA-koncernen. Följaktligen kan detsamma anses gälla beträffande BPF:s lönsamhetsplan, i den mån tvivlen avseende återställandet av koncernens lönsamhet har kunnat avskrivas. |
| --- | --- |

(351)

Kommissionen står följaktligen fast vid den slutsats som den kom fram till i beslutet om att inleda förfarandet och som inte ifrågasatts av någon av de berörda parterna, nämligen att det problem som PSA står inför är ett likviditetsproblem som enbart beror på dess koppling till PSA-koncernen. Följaktligen kan detsamma anses gälla beträffande BPF:s lönsamhetsplan, i den mån tvivlen avseende återställandet av koncernens lönsamhet har kunnat avskrivas.

8.5   FÖREBYGGANDE AV ALL OTILLBÖRLIG SNEDVRIDNING AV KONKURRENSEN

FÖREBYGGANDE AV ALL OTILLBÖRLIG SNEDVRIDNING AV KONKURRENSEN

8.5.1   ANALYS AV BEHOVET AV KOMPENSATIONSÅTGÄRDER

| (352) | Enligt punkt 38 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer måste det, för att stöd till omstrukturering ska kunna godkännas av kommissionen, vidtas kompenserade åtgärder i syfte att dämpa de negativa effekterna av sådant stöd på handelsvillkoren. I annat fall måste stödet anses ”strida mot det gemensamma intresset” och förklaras som oförenligt med den inre marknaden. Detta villkor innebär ofta en begränsning av den närvaro som ett företag kan behålla på sin eller sina marknader vid omstruktureringsperiodens slut. |
| --- | --- |

(352)

Enligt punkt 38 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer måste det, för att stöd till omstrukturering ska kunna godkännas av kommissionen, vidtas kompenserade åtgärder i syfte att dämpa de negativa effekterna av sådant stöd på handelsvillkoren. I annat fall måste stödet anses ”strida mot det gemensamma intresset” och förklaras som oförenligt med den inre marknaden. Detta villkor innebär ofta en begränsning av den närvaro som ett företag kan behålla på sin eller sina marknader vid omstruktureringsperiodens slut.

| (353) | Som en påminnelse kan det nämnas att de franska myndigheterna inledningsvis föreslog följande kompensationsåtgärder: ytterligare minskningar av kapitalutgifterna, överlåtande av kapaciteten vid Sevelnord-fabriken till en konkurrent, övergivande av utvecklingen och produktionen av plug-in-hybridtekniken och en åtgärd för fastställande av en högsta penetrationsnivå för BPF. |
| --- | --- |

(353)

Som en påminnelse kan det nämnas att de franska myndigheterna inledningsvis föreslog följande kompensationsåtgärder: ytterligare minskningar av kapitalutgifterna, överlåtande av kapaciteten vid Sevelnord-fabriken till en konkurrent, övergivande av utvecklingen och produktionen av plug-in-hybridtekniken och en åtgärd för fastställande av en högsta penetrationsnivå för BPF.

| (354) | I sitt inledningsbeslut uttryckte kommissionen tvivel dels beträffande kvalificeringen av vissa åtgärder som kompensationsåtgärder, dels beträffande deras tillräcklighet med anledning av villkoren för deras genomförande. |
| --- | --- |

(354)

I sitt inledningsbeslut uttryckte kommissionen tvivel dels beträffande kvalificeringen av vissa åtgärder som kompensationsåtgärder, dels beträffande deras tillräcklighet med anledning av villkoren för deras genomförande.

| (355) | Vid slutet av detta formella granskningsförfarande anser kommissionen, åtminstone vad gäller de åtgärder som redan hade beslutats och genomförts av PSA innan omstruktureringsplanen anmäldes, att de åtgärder som beskrivs i avsnitt 2.4.5 inte kan kvalificeras som ”kompensationsåtgärder” enligt punkt 38 och efterföljande punkter i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, utan att dessa snarare motsvarar strategiska val som under alla omständigheter är nödvändiga för att återställa koncernens lönsamhet. |
| --- | --- |

(355)

Vid slutet av detta formella granskningsförfarande anser kommissionen, åtminstone vad gäller de åtgärder som redan hade beslutats och genomförts av PSA innan omstruktureringsplanen anmäldes, att de åtgärder som beskrivs i avsnitt 2.4.5 inte kan kvalificeras som ”kompensationsåtgärder” enligt punkt 38 och efterföljande punkter i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, utan att dessa snarare motsvarar strategiska val som under alla omständigheter är nödvändiga för att återställa koncernens lönsamhet.

| (356) | Emellertid beslutade de franska myndigheterna i kommentaren av den 23 juli 2013 att dra tillbaka samtliga kompensationsåtgärder som anmäldes den 12 mars 2013, med undantag för åtgärden avseende fastställandet av en högsta penetrationsnivå för BPF, vilken ändras enligt beskrivningen i avsnitt 8.5.2. |
| --- | --- |

(356)

Emellertid beslutade de franska myndigheterna i kommentaren av den 23 juli 2013 att dra tillbaka samtliga kompensationsåtgärder som anmäldes den 12 mars 2013, med undantag för åtgärden avseende fastställandet av en högsta penetrationsnivå för BPF, vilken ändras enligt beskrivningen i avsnitt 8.5.2.

| (357) | Följaktligen noterar kommissionen detta tillbakadragande och anser sig inte ha någonting att kommentera i detta avseende beträffande följande åtgärder:






  a) | De ytterligare minskningarna av kapitalutgifterna och i synnerhet produktionsstoppet i fråga om modellerna Citroën C6 och Peugeot 607, produktionsstoppet och den uteblivna uppdateringen i fråga om modellen Bipper/Nemo och produktionsstoppet i fråga om dieselmotorer på över 2 liter. |
| --- | --- | --- |

(357)

Följaktligen noterar kommissionen detta tillbakadragande och anser sig inte ha någonting att kommentera i detta avseende beträffande följande åtgärder:

a)

De ytterligare minskningarna av kapitalutgifterna och i synnerhet produktionsstoppet i fråga om modellerna Citroën C6 och Peugeot 607, produktionsstoppet och den uteblivna uppdateringen i fråga om modellen Bipper/Nemo och produktionsstoppet i fråga om dieselmotorer på över 2 liter.

| b) | Överlåtelsen av kapacitet vid Sevelnord-fabriken till en konkurrent. |
| --- | --- |

b)

Överlåtelsen av kapacitet vid Sevelnord-fabriken till en konkurrent.

| c) | Den avbrutna utvecklingen och produktionen av plug-in-hybridtekniken. |
| --- | --- |

c)

Den avbrutna utvecklingen och produktionen av plug-in-hybridtekniken.

plug-in

| (358) | Vad gäller kompensationsåtgärderna kommer kommissionen följaktligen bara att analysera de franska myndigheternas förslag om att utifrån ett räntegolv på [26–29]* % införa en mekanism för höjning av kostnaden för garantin i förhållande till BPF:s penetrationsnivå. |
| --- | --- |

(358)

Vad gäller kompensationsåtgärderna kommer kommissionen följaktligen bara att analysera de franska myndigheternas förslag om att utifrån ett räntegolv på [26–29]* % införa en mekanism för höjning av kostnaden för garantin i förhållande till BPF:s penetrationsnivå.

kompensationsåtgärderna

8.5.2   MEKANISM FÖR HÖJNING AV KOSTNADEN FÖR DEN STATLIGA GARANTIN I FÖRHÅLLANDE TILL BPF:S PENETRATIONSNIVÅ

| (359) | I beslutet om att inleda förfarandet noterade kommissionen att begränsningen av penetrationsnivån verkade vara en lämplig åtgärd för att begränsa inverkan av BPF:s finansieringsstöd på PSA:s fordonsförsäljning. Emellertid hyste kommissionen tvivel om den verkliga effekten av denna åtgärd på grund av dess genomförandevillkor. PSA föreslog i själva verket ett åtagande för 2013 för varje land i Europa om att inte överskrida nivån H2 2012 och + 1 i flexibilitet, dvs. en högsta nivå på 33,4 %. Denna begränsning föreföll emellertid inbegripa den ökning som kunde förutses för 2013, då nivån låg på 29,8 % 2012. Dessutom föreslog de franska myndigheterna för åren 2014 och 2015 att penetrationsnivån ska läggas samman för G10-området för BPF med avseende på det föregående året, justerat utifrån penetrationsnivåns variation hos de jämförbara banker som PSA omnämnt (de koncernägda bankerna tillhörande Renault, Ford, BMW, VW och Daimler), varvid ett räntegolv föreskrivs. Denna förändring skulle för PSA ha inneburit en flexibilitet som hade kunnat dämpa åtgärdens tvingande karaktär och därigenom dess effektivitet. |
| --- | --- |

(359)

I beslutet om att inleda förfarandet noterade kommissionen att begränsningen av penetrationsnivån verkade vara en lämplig åtgärd för att begränsa inverkan av BPF:s finansieringsstöd på PSA:s fordonsförsäljning. Emellertid hyste kommissionen tvivel om den verkliga effekten av denna åtgärd på grund av dess genomförandevillkor. PSA föreslog i själva verket ett åtagande för 2013 för varje land i Europa om att inte överskrida nivån H2 2012 och + 1 i flexibilitet, dvs. en högsta nivå på 33,4 %. Denna begränsning föreföll emellertid inbegripa den ökning som kunde förutses för 2013, då nivån låg på 29,8 % 2012. Dessutom föreslog de franska myndigheterna för åren 2014 och 2015 att penetrationsnivån ska läggas samman för G10-området för BPF med avseende på det föregående året, justerat utifrån penetrationsnivåns variation hos de jämförbara banker som PSA omnämnt (de koncernägda bankerna tillhörande Renault, Ford, BMW, VW och Daimler), varvid ett räntegolv föreskrivs. Denna förändring skulle för PSA ha inneburit en flexibilitet som hade kunnat dämpa åtgärdens tvingande karaktär och därigenom dess effektivitet.

räntegolv

| (360) | Det fanns vissa kvardröjande frågor om identiteten hos de jämförbara banker som PSA föreslagit (för närvarande bara penetrationsnivån för de koncernägda bankerna tillhörande Renault och Volkswagen, medan övriga tillverkare såsom Fiat och Ford likaså utgör nära konkurrenter). Eftersom penetrationsnivån varierade starkt mellan de olika länderna hade BPF kunnat rikta in sin lånekapacitet på de segment där dess närvaro är som störst och därigenom utveckla en aggressiv handelsstrategi gentemot konkurrenterna. |
| --- | --- |

(360)

Det fanns vissa kvardröjande frågor om identiteten hos de jämförbara banker som PSA föreslagit (för närvarande bara penetrationsnivån för de koncernägda bankerna tillhörande Renault och Volkswagen, medan övriga tillverkare såsom Fiat och Ford likaså utgör nära konkurrenter). Eftersom penetrationsnivån varierade starkt mellan de olika länderna hade BPF kunnat rikta in sin lånekapacitet på de segment där dess närvaro är som störst och därigenom utveckla en aggressiv handelsstrategi gentemot konkurrenterna.

| (361) | De franska myndigheterna svarade på kommissionens argument genom sina synpunkter om beslutet om att inleda förfarandet (se punkt 173). De gick bland annat med på att utvidga omfattningen för de jämförbara bankerna till Fiats och Fords koncernägda banker. För övrigt höll de fast vid principerna för den mekanism som föreslogs i anmälan. När det gäller penetrationsnivåernas gradering finns det enligt dem ingen tillverkare som meddelar sina penetrationsnivåer uppdelat per segment. Vad gäller mekanismens flexibilitet anser de att denna är nödvändig för att göra det möjligt för BPF att anpassa sig efter marknadens förutsägbara utveckling och att den inte innebär någon minskning av effektiviteten eller den tvingande karaktären hos denna åtgärd. Kommissionen noterar de franska myndigheternas anmärkning avseende den möjliga flexibilitet som införs genom användningen av en övergripande penetrationsnivå för den kompensationsåtgärd som åläggs BPF: Av skäl 177 framgår det att [...]* % av den finansiering som beviljas av den sistnämnda skulle beröra segmenten B och C och följande fem länder: Frankrike, Italien, Spanien, Förenade kungariket och Tyskland. Med hänsyn till denna statistik anser kommissionen att risken för att kompensationsåtgärden skulle bli ineffektiv på grund av en alltför stor flexibilitet som beviljas genom användningen av en övergripande penetrationsnivå kan avfärdas. |
| --- | --- |

(361)

De franska myndigheterna svarade på kommissionens argument genom sina synpunkter om beslutet om att inleda förfarandet (se punkt 173). De gick bland annat med på att utvidga omfattningen för de jämförbara bankerna till Fiats och Fords koncernägda banker. För övrigt höll de fast vid principerna för den mekanism som föreslogs i anmälan. När det gäller penetrationsnivåernas gradering finns det enligt dem ingen tillverkare som meddelar sina penetrationsnivåer uppdelat per segment. Vad gäller mekanismens flexibilitet anser de att denna är nödvändig för att göra det möjligt för BPF att anpassa sig efter marknadens förutsägbara utveckling och att den inte innebär någon minskning av effektiviteten eller den tvingande karaktären hos denna åtgärd. Kommissionen noterar de franska myndigheternas anmärkning avseende den möjliga flexibilitet som införs genom användningen av en övergripande penetrationsnivå för den kompensationsåtgärd som åläggs BPF: Av skäl 177 framgår det att [...]* % av den finansiering som beviljas av den sistnämnda skulle beröra segmenten B och C och följande fem länder: Frankrike, Italien, Spanien, Förenade kungariket och Tyskland. Med hänsyn till denna statistik anser kommissionen att risken för att kompensationsåtgärden skulle bli ineffektiv på grund av en alltför stor flexibilitet som beviljas genom användningen av en övergripande penetrationsnivå kan avfärdas.

| (362) | Inledningsvis noterar kommissionen att kompensationsåtgärden avseende penetrationsnivån, enligt de franska myndigheterna, utgör den åtgärd som är mest målinriktad och bäst lämpad att motverka en eventuell snedvridning av konkurrensen som skulle uppstå direkt på grund av beviljandet av stödet i form av en garanti till förmån för Banque PSA. En sådan åtgärd skulle göra det möjligt att på ett lämpligt sätt ta sig an kopplingen mellan konsekvenserna av beviljandet av det statliga stödet till Banque PSA:s verksamhet och fordonsförsäljningen (52). |
| --- | --- |

(362)

Inledningsvis noterar kommissionen att kompensationsåtgärden avseende penetrationsnivån, enligt de franska myndigheterna, utgör den åtgärd som är mest målinriktad och bäst lämpad att motverka en eventuell snedvridning av konkurrensen som skulle uppstå direkt på grund av beviljandet av stödet i form av en garanti till förmån för Banque PSA. En sådan åtgärd skulle göra det möjligt att på ett lämpligt sätt ta sig an kopplingen mellan konsekvenserna av beviljandet av det statliga stödet till Banque PSA:s verksamhet och fordonsförsäljningen (52).

52

| (363) | För övrigt konstaterar kommissionen att samtliga tillverkare i sina kommentarer bekräftade den viktiga roll som en koncernägd bank spelar i finansieringen av bilförsäljningen. Toyota betonar att det med hjälp av en koncernägd bank går att förbättra lojaliteten hos ett bilmärkes kunder med omkring 15 % och att penetrationsnivån är högre i de segment som omfattar små modeller. Fiat anser att tillverkarnas koncernägda banker utgör extremt effektiva instrument för försäljning och marknadsföring. Fiat instämmer i Toyotas kommentarer avseende deras roll för kundernas lojalitet och tillägger att de koncernägda bankerna också är viktiga för att stödja säljprocessen, i synnerhet genom att de ersätter de klassiska finansinstituten, vilka skulle dra sig från att bevilja denna typ av lån. Fiat anser att den offentliga garanti som beviljas BPF följaktligen skulle komma att få en direkt, omedelbar och extremt negativ inverkan på PSA-koncernens konkurrenter. |
| --- | --- |

(363)

För övrigt konstaterar kommissionen att samtliga tillverkare i sina kommentarer bekräftade den viktiga roll som en koncernägd bank spelar i finansieringen av bilförsäljningen. Toyota betonar att det med hjälp av en koncernägd bank går att förbättra lojaliteten hos ett bilmärkes kunder med omkring 15 % och att penetrationsnivån är högre i de segment som omfattar små modeller. Fiat anser att tillverkarnas koncernägda banker utgör extremt effektiva instrument för försäljning och marknadsföring. Fiat instämmer i Toyotas kommentarer avseende deras roll för kundernas lojalitet och tillägger att de koncernägda bankerna också är viktiga för att stödja säljprocessen, i synnerhet genom att de ersätter de klassiska finansinstituten, vilka skulle dra sig från att bevilja denna typ av lån. Fiat anser att den offentliga garanti som beviljas BPF följaktligen skulle komma att få en direkt, omedelbar och extremt negativ inverkan på PSA-koncernens konkurrenter.

klassiska

| (364) | Mot bakgrund av de berörda parternas enhällighet vad gäller en koncernägd banks centrala roll i finansieringen av biltillverkarnas försäljning, och den synnerligen negativa inverkan på konkurrensen som direkt uppstår genom beviljandet av garantin till förmån för BPF, anser kommissionen att relevansen hos åtgärden för att begränsa BPF:s möjlighet att använda den offentliga garantin för att otillbörligen öka sin finansieringskapacitet till skada för konkurrenternas koncernägda banker, vilka inte erhåller offentligt stöd, bekräftas. |
| --- | --- |

(364)

Mot bakgrund av de berörda parternas enhällighet vad gäller en koncernägd banks centrala roll i finansieringen av biltillverkarnas försäljning, och den synnerligen negativa inverkan på konkurrensen som direkt uppstår genom beviljandet av garantin till förmån för BPF, anser kommissionen att relevansen hos åtgärden för att begränsa BPF:s möjlighet att använda den offentliga garantin för att otillbörligen öka sin finansieringskapacitet till skada för konkurrenternas koncernägda banker, vilka inte erhåller offentligt stöd, bekräftas.

| (365) | I åtagandebrevet av den 23 juli 2013 åtog sig de franska myndigheterna att genomföra de ändringar som beskrivs i avsnitt 7.2 för att kompensera den snedvridning av konkurrensen som uppkommer genom det statliga stödet till BPF. |
| --- | --- |

(365)

I åtagandebrevet av den 23 juli 2013 åtog sig de franska myndigheterna att genomföra de ändringar som beskrivs i avsnitt 7.2 för att kompensera den snedvridning av konkurrensen som uppkommer genom det statliga stödet till BPF.

| (366) | För att begränsa effekterna av den snedvridna konkurrens som garantin skulle ha medfört samtidigt som BPF:s tillhandahålls ett visst utrymme för att kunna reagera på den möjliga marknadsutvecklingen utformas det föreslagna åtagandet som en tilläggsersättning till garantin i förhållande till BPF:s penetrationsnivå. Principen för åtagandet är följande: En höjning av ersättningen enligt garantin föreskrivs när BPF överskrider en lägsta penetrationsnivå som fastställs till [26–29]* % inom G10 sammantaget. Kommissionen noterar att det område som denna samling omfattar (Belgien, Frankrike, Italien, Nederländerna, Portugal, Schweiz, Spanien, Förenade kungariket, Tyskland, Österrike) verkar vara det mest representativa för den europeiska marknaden bland de indikatorer som är tillgängliga (53). Dessutom förefaller en sådan mekanism lämplig för att uppfylla principen om kompensationsåtgärder (som syftar till att begränsa en eventuell snedvridning av konkurrensen) samtidigt som ett återställande av lönsamheten säkerställs. Genom att knyta en höjning av penetrationsnivån till en höjning av ersättningen enligt garantin kommer BPF:s kapacitet att erbjuda särskilt attraktiva finansieringsvillkor tack vare garantin att begränsas till vad som är nödvändigt för att säkerställa dess lönsamhet, samtidigt som snedvridningen av konkurrensen begränsas. Koncernen kommer inte att betala en ersättning utöver det som kan finansieras enligt dess kapitalsituation, eftersom koncernen kommer att ha möjlighet att upprätthålla penetrationsnivån på en nivå som motsvarar en viss ersättningsnivå. Ersättningen kommer att höjas med penetrationsnivån upp till som högst 491 räntepunkter (uppskattad marknadsränta). I figur 2 visas sambandet mellan ersättningen enligt garantin och PSA:s penetrationsnivå (se tabell 17 i skäl 250 för exakta siffror).

  Figur 2


  Samband mellan ersättningen enligt garantin (i räntepunkter) och penetrationsnivån inom G10 (i procent)

  [...]* |
| --- | --- |

(366)

För att begränsa effekterna av den snedvridna konkurrens som garantin skulle ha medfört samtidigt som BPF:s tillhandahålls ett visst utrymme för att kunna reagera på den möjliga marknadsutvecklingen utformas det föreslagna åtagandet som en tilläggsersättning till garantin i förhållande till BPF:s penetrationsnivå. Principen för åtagandet är följande: En höjning av ersättningen enligt garantin föreskrivs när BPF överskrider en lägsta penetrationsnivå som fastställs till [26–29]* % inom G10 sammantaget. Kommissionen noterar att det område som denna samling omfattar (Belgien, Frankrike, Italien, Nederländerna, Portugal, Schweiz, Spanien, Förenade kungariket, Tyskland, Österrike) verkar vara det mest representativa för den europeiska marknaden bland de indikatorer som är tillgängliga (53). Dessutom förefaller en sådan mekanism lämplig för att uppfylla principen om kompensationsåtgärder (som syftar till att begränsa en eventuell snedvridning av konkurrensen) samtidigt som ett återställande av lönsamheten säkerställs. Genom att knyta en höjning av penetrationsnivån till en höjning av ersättningen enligt garantin kommer BPF:s kapacitet att erbjuda särskilt attraktiva finansieringsvillkor tack vare garantin att begränsas till vad som är nödvändigt för att säkerställa dess lönsamhet, samtidigt som snedvridningen av konkurrensen begränsas. Koncernen kommer inte att betala en ersättning utöver det som kan finansieras enligt dess kapitalsituation, eftersom koncernen kommer att ha möjlighet att upprätthålla penetrationsnivån på en nivå som motsvarar en viss ersättningsnivå. Ersättningen kommer att höjas med penetrationsnivån upp till som högst 491 räntepunkter (uppskattad marknadsränta). I figur 2 visas sambandet mellan ersättningen enligt garantin och PSA:s penetrationsnivå (se tabell 17 i skäl 250 för exakta siffror).

53

Figur 2

Figur 2

Samband mellan ersättningen enligt garantin (i räntepunkter) och penetrationsnivån inom G10 (i procent)

Samband mellan ersättningen enligt garantin (i räntepunkter) och penetrationsnivån inom G10 (i procent)

[...]*

| (367) | I konsekvensbedömningen av denna åtgärd bör man bland annat beakta den teoretiska penetrationsnivå som PSA skulle ha kunnat uppnå utan stödet (nedan kallad den kontrafaktiska penetrationsnivån). Kommissionen påminner om att försämringen av BPF:s kreditvärdering och dess minskade finansieringskapacitet, utan den statliga garantin, skulle ha medfört en korrelativ minskning av antalet utfärdade lån, vilket skulle ha lett till en minskning med [5–20]* % av bilverksamhetens försäljning (54). Således skulle omsättningen för PSA:s bildivision, uppnådd tack vare finansieringen från den koncernägda banken, enligt de franska myndigheterna uppgå till [6 000–7 000]* miljoner euro utan stödet och till [35 000–40 000]* miljoner euro med stödet (med beaktande av en förutsägbar minskning med omkring [10–20] % av försäljningen). Dessa siffror antyder följaktligen att BPF:s teoretiska penetrationsnivå skulle ha legat på omkring [15–20]* %. Med andra ord skulle BPF:s finansieringskapacitet ha minskat i en grad som skulle ha inneburit en betydande minskning av dess penetrationsnivå om BPF inte skulle ha fått den statliga garantin. Dessutom skulle de sålda volymerna ha minskat parallellt med detta, mot bakgrund av de koncernägda bankernas centrala roll för bilförsäljningen. Enligt de franska myndigheterna skulle en sådan nedgång ha omöjliggjort ett återställande av lönsamheten och lett in PSA i en ond cirkel av upprepade försämringar av dess och BPF:s kreditvärdighet, vilket i sig skulle ha inneburit ytterligare förluster för koncernen. |
| --- | --- |

(367)

I konsekvensbedömningen av denna åtgärd bör man bland annat beakta den teoretiska penetrationsnivå som PSA skulle ha kunnat uppnå utan stödet (nedan kallad den kontrafaktiska penetrationsnivån). Kommissionen påminner om att försämringen av BPF:s kreditvärdering och dess minskade finansieringskapacitet, utan den statliga garantin, skulle ha medfört en korrelativ minskning av antalet utfärdade lån, vilket skulle ha lett till en minskning med [5–20]* % av bilverksamhetens försäljning (54). Således skulle omsättningen för PSA:s bildivision, uppnådd tack vare finansieringen från den koncernägda banken, enligt de franska myndigheterna uppgå till [6 000–7 000]* miljoner euro utan stödet och till [35 000–40 000]* miljoner euro med stödet (med beaktande av en förutsägbar minskning med omkring [10–20] % av försäljningen). Dessa siffror antyder följaktligen att BPF:s teoretiska penetrationsnivå skulle ha legat på omkring [15–20]* %. Med andra ord skulle BPF:s finansieringskapacitet ha minskat i en grad som skulle ha inneburit en betydande minskning av dess penetrationsnivå om BPF inte skulle ha fått den statliga garantin. Dessutom skulle de sålda volymerna ha minskat parallellt med detta, mot bakgrund av de koncernägda bankernas centrala roll för bilförsäljningen. Enligt de franska myndigheterna skulle en sådan nedgång ha omöjliggjort ett återställande av lönsamheten och lett in PSA i en ond cirkel av upprepade försämringar av dess och BPF:s kreditvärdighet, vilket i sig skulle ha inneburit ytterligare förluster för koncernen.

den kontrafaktiska penetrationsnivån

54

| (368) | Genom denna kontrafaktiska penetrationsnivå går det att preliminärt kvantifiera den nedre gräns som ska beaktas för kalibreringen av kompensationsåtgärden. Denna lägsta nivå borde ligga på en nivå över den teoretiska nivå som uppskattats till [15–20]* %. Den lägsta penetrationsnivån borde också ligga på en nivå som understiger den aktuella penetrationsnivån ([29–31]* % för G10 under 2012). Alla kompensationsåtgärder syftar i själva verket till att minimera konsekvenserna av ett statligt stöd för det mottagande företagets konkurrenter. Emellertid gör den statliga garantin redan nu det möjligt för BPF att upprätthålla sin nuvarande penetrationsnivå (vilket framgår av den kontrafaktiska penetrationsnivån). Därför borde varje kompensationsåtgärd i form av en tilläggsersättning redan tillämpas på den nuvarande penetrationsnivån. |
| --- | --- |

(368)

Genom denna kontrafaktiska penetrationsnivå går det att preliminärt kvantifiera den nedre gräns som ska beaktas för kalibreringen av kompensationsåtgärden. Denna lägsta nivå borde ligga på en nivå över den teoretiska nivå som uppskattats till [15–20]* %. Den lägsta penetrationsnivån borde också ligga på en nivå som understiger den aktuella penetrationsnivån ([29–31]* % för G10 under 2012). Alla kompensationsåtgärder syftar i själva verket till att minimera konsekvenserna av ett statligt stöd för det mottagande företagets konkurrenter. Emellertid gör den statliga garantin redan nu det möjligt för BPF att upprätthålla sin nuvarande penetrationsnivå (vilket framgår av den kontrafaktiska penetrationsnivån). Därför borde varje kompensationsåtgärd i form av en tilläggsersättning redan tillämpas på den nuvarande penetrationsnivån.

| (369) | Därigenom anses, med beaktande av penetrationsnivån på [29–31]* %, den nedre gräns på [15–20]* % som anges ovan, den sannolika utveckling i riktning mot en höjning som beskrivs av de franska myndigheterna och av de koncernägda bankernas viktiga roll i fråga om bilförsäljningsverksamheten, åtagandet att höja ersättningen enligt den statliga garantin från [26–29]* % (55) vara en lämplig åtgärd som kan begränsa snedvridningen av konkurrensen. Mot bakgrund av den nuvarande penetrationsnivån innebär åtagandet att BPF redan borde höja ersättningen enligt garantin med omkring [40–50]* räntepunkter (vilket betyder att den statliga garantin skulle ersättas med omkring [300–310]* räntepunkter i stället för med 260 räntepunkter i enlighet med vad som föreskrevs i det inledande avtalsprotokoll som slöts med staten). Om BPF önskar höja denna penetrationsnivå kommer ersättningen att höjas i enlighet med de proportioner som föreskrivs i tabell 17 i skäl 250 ovan (56). Om denna penetrationsnivå sjunker kommer tilläggsersättningen att sjunka på samma sätt (57). På så vis innebär åtagandet en omedelbar ökning av garantikostnaden för BPF, en kostnad som kommer att öka efter hand som PSA ökar den fordonsandel som finansieras via BPF inom ramen för sin samlade försäljning. |
| --- | --- |

(369)

Därigenom anses, med beaktande av penetrationsnivån på [29–31]* %, den nedre gräns på [15–20]* % som anges ovan, den sannolika utveckling i riktning mot en höjning som beskrivs av de franska myndigheterna och av de koncernägda bankernas viktiga roll i fråga om bilförsäljningsverksamheten, åtagandet att höja ersättningen enligt den statliga garantin från [26–29]* % (55) vara en lämplig åtgärd som kan begränsa snedvridningen av konkurrensen. Mot bakgrund av den nuvarande penetrationsnivån innebär åtagandet att BPF redan borde höja ersättningen enligt garantin med omkring [40–50]* räntepunkter (vilket betyder att den statliga garantin skulle ersättas med omkring [300–310]* räntepunkter i stället för med 260 räntepunkter i enlighet med vad som föreskrevs i det inledande avtalsprotokoll som slöts med staten). Om BPF önskar höja denna penetrationsnivå kommer ersättningen att höjas i enlighet med de proportioner som föreskrivs i tabell 17 i skäl 250 ovan (56). Om denna penetrationsnivå sjunker kommer tilläggsersättningen att sjunka på samma sätt (57). På så vis innebär åtagandet en omedelbar ökning av garantikostnaden för BPF, en kostnad som kommer att öka efter hand som PSA ökar den fordonsandel som finansieras via BPF inom ramen för sin samlade försäljning.

55

56

57

| (370) | Utifrån detta gör kommissionen bedömningen att denna åtgärd möjliggör kompensationen av otillbörlig snedvridning av konkurrensen i den mening som avses i punkterna 38–40 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer. |
| --- | --- |

(370)

Utifrån detta gör kommissionen bedömningen att denna åtgärd möjliggör kompensationen av otillbörlig snedvridning av konkurrensen i den mening som avses i punkterna 38–40 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer.

| (371) | Slutligen anser kommissionen, trots den strukturella överkapacitet som den europeiska bilsektorn verkar lida av, att en ytterligare minskning av PSA-koncernens produktionskapacitet av följande skäl inte skulle utgöra den lämpligaste lösningen i detta fall:






  a) | Å ena sidan för att företaget redan har gått med på att genomföra betydande strukturella insatser vid anläggningarna i Aulnay och Rennes, i enlighet med vad som anges i skäl 49. |
| --- | --- | --- |

(371)

Slutligen anser kommissionen, trots den strukturella överkapacitet som den europeiska bilsektorn verkar lida av, att en ytterligare minskning av PSA-koncernens produktionskapacitet av följande skäl inte skulle utgöra den lämpligaste lösningen i detta fall:

a)

Å ena sidan för att företaget redan har gått med på att genomföra betydande strukturella insatser vid anläggningarna i Aulnay och Rennes, i enlighet med vad som anges i skäl 49.

| b) | Å andra sidan för att det, i händelse av att nya omstruktureringsinsatser i enlighet med vad som förklaras i skäl 315 ovan skulle bli nödvändiga i framtiden, tycks vara att föredra att låta PSA behålla ett strategiskt handlingsutrymme i fråga om valet av vilka medel som ska användas för att stabilisera sin ekonomiska situation, eftersom en ytterligare kapacitetsminskning inte skulle vara ett av medlen för att uppnå detta. |
| --- | --- |

b)

Å andra sidan för att det, i händelse av att nya omstruktureringsinsatser i enlighet med vad som förklaras i skäl 315 ovan skulle bli nödvändiga i framtiden, tycks vara att föredra att låta PSA behålla ett strategiskt handlingsutrymme i fråga om valet av vilka medel som ska användas för att stabilisera sin ekonomiska situation, eftersom en ytterligare kapacitetsminskning inte skulle vara ett av medlen för att uppnå detta.

8.5.3   ÅTAGANDET OM DEN FINANSIERINGSMARGINAL SOM BEVILJAS ÅTERFÖRSÄLJARNA

| (372) | Kommissionen konstaterar även att de franska myndigheterna har åtagit sig att se till att PSA inte sänker den genomsnittliga årliga handelsmarginalen för den finansiering som beviljas återförsäljarna inom dess nätverk till under den genomsnittliga årliga handelsmarginal som fastställts under de tolv senaste månaderna under hela den tid som omstruktureringsplanen genomförs. |
| --- | --- |

(372)

Kommissionen konstaterar även att de franska myndigheterna har åtagit sig att se till att PSA inte sänker den genomsnittliga årliga handelsmarginalen för den finansiering som beviljas återförsäljarna inom dess nätverk till under den genomsnittliga årliga handelsmarginal som fastställts under de tolv senaste månaderna under hela den tid som omstruktureringsplanen genomförs.

| (373) | Kommissionen anser att man i enlighet med detta åtagande kan bevara den tvingande karaktären hos begränsningen av BPF:s penetrationsnivå. Genom upprätthållandet av den genomsnittliga handelsmarginalen för återförsäljarna på den nivå som rådde innan stödet beviljades kommer BPF inte att kunna använda garantin till att anta en aggressiv handelspolicy gentemot sina återförsäljare. |
| --- | --- |

(373)

Kommissionen anser att man i enlighet med detta åtagande kan bevara den tvingande karaktären hos begränsningen av BPF:s penetrationsnivå. Genom upprätthållandet av den genomsnittliga handelsmarginalen för återförsäljarna på den nivå som rådde innan stödet beviljades kommer BPF inte att kunna använda garantin till att anta en aggressiv handelspolicy gentemot sina återförsäljare.

8.5.4   OMVANDLING AV DE STÖD SOM INLEDNINGSVIS PLANERADES FÖR GENOMFÖRANDET AV PROJEKTET 50CO2CARS TILL ÅTERBETALNINGSPLIKTIGA FÖRSKOTT

50CO2

| (374) | För att de medel som tillhandahålls av staten för att bevara den tekniska kompetensen hos tillverkaren i svårigheter ska förbli proportionerliga anser kommissionen att följande är nödvändigt:






  a) | De FoU-verksamheter som genomförs inom ramen för omstruktureringsplanen får inte vara så pass omfattande att den risk för utträngning som anges av kommissionen i skäl 243 i beslutet om att inleda förfarandet kan uppstå. |
| --- | --- | --- |

(374)

För att de medel som tillhandahålls av staten för att bevara den tekniska kompetensen hos tillverkaren i svårigheter ska förbli proportionerliga anser kommissionen att följande är nödvändigt:

a)

De FoU-verksamheter som genomförs inom ramen för omstruktureringsplanen får inte vara så pass omfattande att den risk för utträngning som anges av kommissionen i skäl 243 i beslutet om att inleda förfarandet kan uppstå.

utträngning

| b) | I händelse av en återgång till bättre resultat ska en betydande del av de offentliga medel som ställts till tillverkarens förfogande för att bevara sin kompetensnivå vid den tekniska frontlinjen återbetalas till den myndighet som betalade ut stödet i händelse av att FoU-projektet blir framgångsrikt och lönsamheten återställs. |
| --- | --- |

b)

I händelse av en återgång till bättre resultat ska en betydande del av de offentliga medel som ställts till tillverkarens förfogande för att bevara sin kompetensnivå vid den tekniska frontlinjen återbetalas till den myndighet som betalade ut stödet i händelse av att FoU-projektet blir framgångsrikt och lönsamheten återställs.

tekniska frontlinjen

| (375) | Vad gäller den första punkten ska kommissionen, i händelse av att projektet 50CO2Cars genomförs, följaktligen kontrollera om de dynamiska incitamenten till andra biltillverkare för att fortsätta med sina FoU-insatser inom hybridisering skulle komma att skäras ned betydligt (eller helt och hållet). Emellertid framgår det av GM:s synpunkter att om de offentliga medel som beviljas genomförandet av projektet 50CO2Cars är icke-försumbara för ett FoU-projekt med avseende på ett mildhybridiseringssystem skulle de för den skull inte vara betydande i förhållande till FoU-utgifterna för sektorn som helhet, och i vilket fall som helst skulle de vara otillräckliga för att hindra en konkurrerande tillverkare från att utveckla sitt eget FoU-program inom samma område (se skäl 184 ovan). Fiat bekräftar för sin del också att det tekniska framsteg som projektet 50CO2Cars möjliggör inte kommer att utgöra någon inträdesbarriär som kan avskräcka de andra tillverkarna (se skälen 190 och 232). På grundval av uppgifter från ovannämnda tredje parter kan kommissionen följaktligen dra slutsatsen att risken för att genomförandet av projektet 50CO2Cars skulle ge upphov till en utträngningseffekt kan avfärdas i detta fall. |
| --- | --- |

(375)

Vad gäller den första punkten ska kommissionen, i händelse av att projektet 50CO2Cars genomförs, följaktligen kontrollera om de dynamiska incitamenten till andra biltillverkare för att fortsätta med sina FoU-insatser inom hybridisering skulle komma att skäras ned betydligt (eller helt och hållet). Emellertid framgår det av GM:s synpunkter att om de offentliga medel som beviljas genomförandet av projektet 50CO2Cars är icke-försumbara för ett FoU-projekt med avseende på ett mildhybridiseringssystem skulle de för den skull inte vara betydande i förhållande till FoU-utgifterna för sektorn som helhet, och i vilket fall som helst skulle de vara otillräckliga för att hindra en konkurrerande tillverkare från att utveckla sitt eget FoU-program inom samma område (se skäl 184 ovan). Fiat bekräftar för sin del också att det tekniska framsteg som projektet 50CO2Cars möjliggör inte kommer att utgöra någon inträdesbarriär som kan avskräcka de andra tillverkarna (se skälen 190 och 232). På grundval av uppgifter från ovannämnda tredje parter kan kommissionen följaktligen dra slutsatsen att risken för att genomförandet av projektet 50CO2Cars skulle ge upphov till en utträngningseffekt kan avfärdas i detta fall.

50CO2

50CO2

icke-försumbara

mildhybridiseringssystem

betydande

50CO2

50CO2

utträngningseffekt

| (376) | Vad gäller den andra punkten hänvisar kommissionen till den kompensationsåtgärd som de franska myndigheterna föreslår i avsnitt 7.5, vilken syftar till att omvandla de inledningsvis planerade bidragen på 24,5 miljoner euro till återbetalningspliktiga förskott från byrån för miljön och för energikontroll, så att PSA-koncernen i händelse av en återgång till bättre resultat i sin helhet ska betala tillbaka till staten de belopp som staten betalat i förskott för genomförandet av den understödda FoU-verksamheten. |
| --- | --- |

(376)

Vad gäller den andra punkten hänvisar kommissionen till den kompensationsåtgärd som de franska myndigheterna föreslår i avsnitt 7.5, vilken syftar till att omvandla de inledningsvis planerade bidragen på 24,5 miljoner euro till återbetalningspliktiga förskott från byrån för miljön och för energikontroll, så att PSA-koncernen i händelse av en återgång till bättre resultat i sin helhet ska betala tillbaka till staten de belopp som staten betalat i förskott för genomförandet av den understödda FoU-verksamheten.

| (377) | Slutligen anser kommissionen att det offentliga stödet till genomförandet av projektet 50CO2Cars inom ramen för omstruktureringsplanen, förutom att det inte orsakar någon större risk i fråga om incitamenten för andra tillverkare att fortsätta med sina FoU-insatser (ingen utträngningseffekt), dessutom förblir proportionerligt i förhållande till målet om ett återställande av PSA-koncernens lönsamhet, eftersom de franska myndigheterna åtagit sig att, i händelse av att koncernen återgår till bättre resultat, se till att de belopp som betalats i förskott av staten för att stödja genomförandet av detta FoU-projekt betalas tillbaka i sin helhet enligt uppdaterade belopp till den myndighet som beviljat stödet (se skäl 256). |
| --- | --- |

(377)

Slutligen anser kommissionen att det offentliga stödet till genomförandet av projektet 50CO2Cars inom ramen för omstruktureringsplanen, förutom att det inte orsakar någon större risk i fråga om incitamenten för andra tillverkare att fortsätta med sina FoU-insatser (ingen utträngningseffekt), dessutom förblir proportionerligt i förhållande till målet om ett återställande av PSA-koncernens lönsamhet, eftersom de franska myndigheterna åtagit sig att, i händelse av att koncernen återgår till bättre resultat, se till att de belopp som betalats i förskott av staten för att stödja genomförandet av detta FoU-projekt betalas tillbaka i sin helhet enligt uppdaterade belopp till den myndighet som beviljat stödet (se skäl 256).

50CO2

utträngningseffekt

8.5.5   ÅTAGANDET OM ATT AVSTÅ FRÅN FÖRVÄRV

| (378) | Kommissionen konstaterar slutligen att de franska myndigheterna åtagit sig att se till att PSA avstår från att skaffa andelar i andra företag och från varje förvärv av tillgångar i andra företag under hela den tid som omstruktureringsplanen pågår, i enlighet med de villkor som anges i skäl 251 och efterföljande skäl, till belopp som överstiger 100 miljoner euro om året. Som ett undantag från den allmänna princip som fastställs i skälen 251 och 252 ovan kommer Faurecia och dess dotterbolag att kunna genomföra förvärv efter förhandsgodkännande från kommissionen, i enlighet med vad som anges i skäl 253. I sin bedömning kommer kommissionen att bifalla förvärv som i) direkt eller indirekt bidrar till återställandet av PSA-koncernens lönsamhet genom att ha en positiv inverkan på PSA-koncernens förutsedda avkastning och som ii) inte utgör något förbigående av skyldigheten att begränsa stödets effekter till ett nödvändigt minimum för att uppfylla målen för PSA-koncernens omstruktureringsplan. |
| --- | --- |

(378)

Kommissionen konstaterar slutligen att de franska myndigheterna åtagit sig att se till att PSA avstår från att skaffa andelar i andra företag och från varje förvärv av tillgångar i andra företag under hela den tid som omstruktureringsplanen pågår, i enlighet med de villkor som anges i skäl 251 och efterföljande skäl, till belopp som överstiger 100 miljoner euro om året. Som ett undantag från den allmänna princip som fastställs i skälen 251 och 252 ovan kommer Faurecia och dess dotterbolag att kunna genomföra förvärv efter förhandsgodkännande från kommissionen, i enlighet med vad som anges i skäl 253. I sin bedömning kommer kommissionen att bifalla förvärv som i) direkt eller indirekt bidrar till återställandet av PSA-koncernens lönsamhet genom att ha en positiv inverkan på PSA-koncernens förutsedda avkastning och som ii) inte utgör något förbigående av skyldigheten att begränsa stödets effekter till ett nödvändigt minimum för att uppfylla målen för PSA-koncernens omstruktureringsplan.

| (379) | Kommissionen anser att denna åtgärd är nödvändig och kan kompensera effekterna av den snedvridning av konkurrensen som beviljandet av stödet ger upphov till. |
| --- | --- |

(379)

Kommissionen anser att denna åtgärd är nödvändig och kan kompensera effekterna av den snedvridning av konkurrensen som beviljandet av stödet ger upphov till.

8.5.6   BEHOVET AV EN KOMPENSATIONSÅTGÄRD AVSEENDE BILUNDERLEVERANTÖRERNAS MODERNISERINGSFOND

| (380) | En anonym tredje part anser att PSA borde sälja sin andel i bilunderleverantörernas moderniseringsfond. Kommissionen konstaterar att synpunkterna från denna tredje part gäller ett klagomål som är under behandling av kommissionen och som inte berör föremålet för detta förfarande. Synpunkterna behöver därför inte besvaras inom ramen för detta beslut. |
| --- | --- |

(380)

En anonym tredje part anser att PSA borde sälja sin andel i bilunderleverantörernas moderniseringsfond. Kommissionen konstaterar att synpunkterna från denna tredje part gäller ett klagomål som är under behandling av kommissionen och som inte berör föremålet för detta förfarande. Synpunkterna behöver därför inte besvaras inom ramen för detta beslut.

8.6   BEGRÄNSNING AV STÖDET TILL ETT MINIMUM: REELLT BIDRAG, FRITT FRÅN STÖD

BEGRÄNSNING AV STÖDET TILL ETT MINIMUM: REELLT BIDRAG, FRITT FRÅN STÖD

| (381) | För att stödet ska kunna godkännas krävs det enligt punkterna 43–45 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer att stödbeloppet och stödintensiteten begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering med hänsyn till de finansiella resurserna hos företaget, aktieägarna eller den företagsgrupp som företaget tillhör. Stödmottagande företag måste i hög grad bidra till omstruktureringen med egna medel, inbegripet genom försäljning av tillgångar som inte är oundgängliga för företagets överlevnad, eller genom extern finansiering som erhålls på marknadsmässiga villkor. |
| --- | --- |

(381)

För att stödet ska kunna godkännas krävs det enligt punkterna 43–45 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer att stödbeloppet och stödintensiteten begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering med hänsyn till de finansiella resurserna hos företaget, aktieägarna eller den företagsgrupp som företaget tillhör. Stödmottagande företag måste i hög grad bidra till omstruktureringen med egna medel, inbegripet genom försäljning av tillgångar som inte är oundgängliga för företagets överlevnad, eller genom extern finansiering som erhålls på marknadsmässiga villkor.

| (382) | I enlighet med vad som anges i skälen 246 och 247 i beslutet om att inleda förfarandet påminner kommissionen om att detta förenlighetsvillkor inte gav upphov till särskilda tvivel. Omstruktureringens kostnader, i enlighet med vad som uppges i de franska myndigheternas anmälan, uppgår till [1,3–1,8]* miljarder euro. För att finansiera sin omstrukturering genomförde PSA-koncernen ett program för avyttring av tillgångar från vilket koncernen har kunnat inkassera 1,956 miljarder euro i fria likvida medel (2,050 miljarder euro i fråga om finansiell nettoställning). Som en påminnelse kan det nämnas att stödbeloppet uppgår till 571,9 miljoner euro. |
| --- | --- |

(382)

I enlighet med vad som anges i skälen 246 och 247 i beslutet om att inleda förfarandet påminner kommissionen om att detta förenlighetsvillkor inte gav upphov till särskilda tvivel. Omstruktureringens kostnader, i enlighet med vad som uppges i de franska myndigheternas anmälan, uppgår till [1,3–1,8]* miljarder euro. För att finansiera sin omstrukturering genomförde PSA-koncernen ett program för avyttring av tillgångar från vilket koncernen har kunnat inkassera 1,956 miljarder euro i fria likvida medel (2,050 miljarder euro i fråga om finansiell nettoställning). Som en påminnelse kan det nämnas att stödbeloppet uppgår till 571,9 miljoner euro.

| (383) | Dessutom anser kommissionen att kravet på att begränsa stödbeloppet till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering även säkerställs genom de franska myndigheternas åtagande om att avstå från att genomföra förvärv, i enlighet med de villkor som anges i skäl 251 och efterföljande skäl. Kommissionen anser att man genom detta åtagande kan undvika att PSA-koncernen använder finansiella medel som eventuellt finns tillgängliga till ett annat mål än att återställa lönsamheten på lång sikt. |
| --- | --- |

(383)

Dessutom anser kommissionen att kravet på att begränsa stödbeloppet till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering även säkerställs genom de franska myndigheternas åtagande om att avstå från att genomföra förvärv, i enlighet med de villkor som anges i skäl 251 och efterföljande skäl. Kommissionen anser att man genom detta åtagande kan undvika att PSA-koncernen använder finansiella medel som eventuellt finns tillgängliga till ett annat mål än att återställa lönsamheten på lång sikt.

| (384) | Följaktligen anser kommissionen att den bedömning som gjordes i beslutet om att inleda förfarandet avseende uppfyllandet av de kriterier som anges i punkterna 43–45 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer inte behöver ses över. |
| --- | --- |

(384)

Följaktligen anser kommissionen att den bedömning som gjordes i beslutet om att inleda förfarandet avseende uppfyllandet av de kriterier som anges i punkterna 43–45 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer inte behöver ses över.

8.7   PRINCIPEN OM ATT STÖD BARA FÅR BEVILJAS EN ENDA GÅNG

PRINCIPEN OM ATT STÖD BARA FÅR BEVILJAS EN ENDA GÅNG

| (385) | I enlighet med punkt 72 och efterföljande punkter i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer får ett omstruktureringsstöd inte beviljas mer än en gång under en period på tio år. |
| --- | --- |

(385)

I enlighet med punkt 72 och efterföljande punkter i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer får ett omstruktureringsstöd inte beviljas mer än en gång under en period på tio år.

| (386) | De franska myndigheterna preciserade i anmälan av den 12 mars 2013 att PSA-koncernen inte mottagit omstruktureringsstöd under de senaste tio åren. |
| --- | --- |

(386)

De franska myndigheterna preciserade i anmälan av den 12 mars 2013 att PSA-koncernen inte mottagit omstruktureringsstöd under de senaste tio åren.

| (387) | Följaktligen uppfylls den princip i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer enligt vilken stöd bara får beviljas en enda gång. |
| --- | --- |

(387)

Följaktligen uppfylls den princip i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer enligt vilken stöd bara får beviljas en enda gång.

9.   SLUTSATS

SLUTSATS

| (388) | Med beaktande av de åtaganden som de franska myndigheterna har samtyckt till kan stödet förklaras förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(388)

Med beaktande av de åtaganden som de franska myndigheterna har samtyckt till kan stödet förklaras förenligt med den inre marknaden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det statliga stöd som Frankrike planerar att genomföra till förmån för koncernen PSA Peugeot Citroën SA å ena sidan i form av en statlig garanti som täcker de obligationsemissioner som Banque PSA Finances genomför fram till den 31 december 2016 inom gränsen 7 miljarder euro (för en bidragsekvivalent på 486 miljoner euro brutto) och å andra sidan i form av återbetalningspliktiga förskott på 85,9 miljoner euro för genomförandet av FoU-projektet 50CO2Cars, dvs. ett sammanlagt stödbelopp på 571,9 miljoner euro, är förenligt med den inre marknaden.

Genomförandet av detta statliga stöd godkänns följaktligen.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.

Utfärdat i Bryssel den 29 juli 2013.

På kommissionens vägnar

Joaquín ALMUNIA

Vice ordförande

---

(1)  
  EUT C 275, 16.11.2007, s. 18.

1

(2)  
  EUT C 137, 16.5.2013, s. 10.

2

(3)  Bakom den genomsnittliga penetrationsnivån på 29,8 % döljer sig skillnader mellan penetrationsnivån inom olika segment. Penetrationsnivån är framför allt högre i segmenten B och C, där den överstiger 30 % eller rent av 40 % i vissa länder. Finansieringsverksamheten avseende fordonsköp framstår följaktligen som mycket viktig för dessa segment.

3

(*1)  Konfidentiell information.

*1

(4)  
  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

4

(5)  
  EUT C 155, 20.6.2008, s. 10.

5

(6)  I massmedia rapporterades det om statens avsikt att genomföra åtgärden den 17 oktober 2012.

6

(7)  Enligt exemplen från den lista över lånevillkor (Term sheet) som Frankrike tillhandahöll den 7 januari 2013: Drawings to be subject to the favourable vote by the French parliament of the French State supporting plan (antagande av planen inom skattelagstiftningen).

7

(Term sheet

Drawings to be subject to the favourable vote by the French parliament of the French State supporting plan

(8)  Se förteckningen över dessa aktörer i enlighet med beslutet genom artikel 8 i ovannämnda lag nr 2010-237 och dekret nr 2010-442 av den 3 maj 2010.

8

(9)  
  EUT C 78, 11.3.2011, s. 33.

9

(10)  Kommissionens förordning (EG) nr 800/2008 av den 6 augusti 2008 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den gemensamma marknaden enligt artiklarna 87 och 88 i fördraget (allmän gruppundantagsförordning) (EUT L 214, 9.8.2008, s. 3).

10

(11)  När det gäller denna punkt framhåller kommissionen i synnerhet att offentlig finansiering av (icke-ekonomisk) verksamhet i form av oberoende forskning som bedrivs av forskningsorgan inte innehåller något inslag av statligt stöd.

11

(12)  
  EUT C 323, 30.12.2006, s. 1.

12

(13)  Se framför allt punkt 2.1 sista stycket i rambestämmelserna för FoUI: ”Stöd för FoUI till företag i svårigheter, enligt definitionen i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter omfattas inte av de här rambestämmelserna”.

13

(14)  I enlighet med definitionerna i artikel 30.1–3 i den allmänna gruppundantagsförordningen (vilka överensstämmer med definitionerna i artikel 2.2 e–g i rambestämmelserna för FoUI).

14

(15)  Kostnaderna för projektet 50CO
  2
  Cars har anslagits till de FoU-kategorier som anges i artikel 31.5 i den allmänna gruppundantagsförordningen (vilka motsvarar kategorierna i punkt 5.1.4 i rambestämmelserna för FoUI).

15

50CO

2

Cars

(16)  Segmenten D och E motsvarar fordon av typerna ”familjebilar”, ”landsvägsbilar”, ”minibussar” och ”terrängfordon”, vilkas genomsnittliga längd i Europa varierar mellan 4,40 m och 5 m. Peugeotmodellerna 508 sedan, 508 SW, 807, 4007 och Citroënmodellerna C5 sedan, C5 kombi, DS5, C8, C-Crosser samt C6 ingår i detta segment.

16

(17)  Lagringsenheten, den elektriska effektmaskinen och dess kontrollelektronik samt den spänningsomvandlare som ger tillgång till ett dubbelspänningsnät.

17

(18)  
  ”
  Harbour-kapaciteten
  ” motsvarar den standard som används inom branschen. Utgångspunkten är att två arbetslag arbetar 8 timmar om dagen, 235 dagar om året vid varje fabrik. Harbour-utnyttjandegraden visar den mängd fordon som faktiskt tillverkas vid den enskilda fabriken i förhållande till Harbour-kapaciteten.

18

Harbour-kapaciteten

(19)  Planen på medellång sikt är det dokument som används av PSA-koncernens finansiella ledning för att lägga fram prognoser för koncernens resultat under de kommande åren.

19

(20)  Förkortning för ”
  Light Commercial Vehicles
  ” (lätta nyttofordon) på engelska.

20

Light Commercial Vehicles

(21)  Det rör sig om den kvot som räknats fram utifrån den fordonsförsäljning som finansieras genom lån från BPF-banken i förhållande till PSA-koncernens samlade försäljning.

21

(22)  RCI Banque SA är ett dotterbolag som ägs till 100 % av Renault SAS. RCI Banque ombesörjer finansieringen av försäljningen av Renaultkoncernens och Nissankoncernens märken.

22

(23)  Belgien, Frankrike, Italien, Nederländerna, Portugal, Schweiz, Spanien, Förenade kungariket, Tyskland, Österrike

23

(24)  G5 sammantaget omfattar följande länder: Frankrike, Italien, Spanien, Förenade kungariket och Tyskland.

24

(25)  M5 sammantaget omfattar följande länder: Belgien, Nederländerna, Portugal, Schweiz och Österrike.

25

(26)  G10 sammantaget omfattar de tio länder som anges i tabell 6.

26

(27)  Nettoavyttring avseende kostnader på 797 miljoner euro till vilket en extra utdelning på 100 miljoner euro tillkommer, från vilken 19 miljoner euro avräknas, motsvarande annulleringen av kassaflödet.

27

(28)  
  Core Tier 1 är en solvenskvot som gör det möjligt att bedöma bankers solvens. Genom denna kvot beaktas förhållandet mellan eget kapital och de tillgångar som innehas (viktade utifrån risker).

28

Core Tier 1

(29)  Denna avvikelse uppgår för närvarande till tre notches (steg) enligt Moody's, vilket är förmånligt avseende garantin för BPF:s vidkommande.

29

notches

(30)  
  Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (nationella yrkesgruppsöverskridande sammanslutningen för sysselsättning inom industri och handel).

30

Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce

(31)  
  Caisse d'amortissement de la dette sociale (amorteringsbanken för sociala avgifter).

31

Caisse d'amortissement de la dette sociale

(32)  
  Perspectives de l'économie mondiale (utsikterna för världsekonomin), kapitel 1 och 2, april 2013.

32

Perspectives de l'économie mondiale

(33)  Det rör sig om att minska koldioxidutsläppen genom att begränsa motorernas storlek och föreskriva en anpassad flödning.

33

(34)  Kommissionens beslut av den 1 december 2004 i mål C-504/03 Bull, skäl 51, kommissionens beslut av den 18 februari 2004 i mål C-28/02 Bankgesellschaft Berlin AG, skäl 236, beslut av den 3 juli 2001 i mål C-33/98 Babcock Wilcox España SA, skäl 98.

34

(35)  VAG-koncernen skulle under sin senaste kongress i Wien ha presenterat en byggsats till sin hybridteknik som skulle göra det möjligt att anpassa ett hybridiseringssystem till koncernens samtliga olika fordonsprofiler till en minimikostnad. Citerad källa: den rapport som presenterades vid VAG-koncernens 34:e symposium i Wien den 26 april 2013, s. 28.

35

byggsats

(36)  
  Mikrohybridisering motsvarar effekter på 2–4 kW, mildhybridisering 8–15 kW och fullhybridisering över 20 kW.

36

Mikrohybridisering

mildhybridisering

fullhybridisering

(37)  De franska myndigheterna menar att PSA-koncernen redan skulle behärska plug-in-tekniken, förutsatt att denna kan produceras industriellt under ekonomiskt godtagbara förhållanden.

37

plug-in

tekniken

(38)  Ordet ändra är understruket i den originalversion av texten som lämnats in av de franska myndigheterna.

38

ändra

(39)  De franska myndigheterna preciserar att denna övergång till intern produktion endast kan genomföras partiellt, i förhållande till resultaten för projektet 50CO2Cars.

39

50CO2

(40)  De franska myndigheterna understryker att växelkursen mellan euro och yen utvecklades ogynnsamt med omkring 30 % mellan 2009 och 2012, för att återgå till 2009 års nivå mellan slutet av 2012 och maj 2013. Denna volatilitet gör att kostnaderna för att införskaffa delar till automatiska växellådor blir slumpmässiga. Till detta tillkommer dessutom tullsatser som Frankrike anser är alltför höga.

40

(41)  De viktigaste komponenterna i systemet 50CO2Cars kommer att vara specifika för dieselmotorer. Likväl skulle det enligt de franska myndigheterna räcka med måttliga FoU-investeringar inom en mycket kort tidsfrist för att övergå till bensinmotorer med motsvarande effekt.

41

50CO2

måttliga FoU-investeringar inom en mycket kort tidsfrist

(42)  Citerad källa: http://www.pikeresearch.com/research/clean-diesel-vehicles

42

(43)  I en kommentar av den 11 juli 2013 förklarade de franska myndigheterna att om det skulle vara möjligt att ta reda på vilken andel av utvecklingskostnaderna och priset som har sitt ursprung i tillverkningen av ett fordons komponenter, så skulle det i gengäld inte gå att i absoluta tal mäta motorns värde inom ramen för ett fordons försäljningsvärde. De lade dessutom fram en marginell strategi, som går ut på att jämföra scenarierna A och C (respektive B och C) beträffande flödesavvikelserna vid slutet av olika projekt (härledda kostnader för FoU och industriinvesteringar) med flödesavvikelserna i början (intäkter från försäljning av fordon eller värdeökning för kompletterande förmåner). Genom den indikator som tillhandahållits går det att jämföra avkastningen i fråga om de olika scenarierna för de berörda komponenterna.

43

marginell

(44)  Fiat lämnar ett exempel i form av sin egen koncernägda bank, vars penetrationsnivå steg från 23,3 % 2012 till 39,6 % 2013 efter en ändring av bankens kommersiella strategi som syftar till att erbjuda kunderna mer konkurrenskraftiga finansiella erbjudanden.

44

(45)  Se framför allt domstolens dom av den 21 mars 1991, Italien mot kommissionen, C-305/89, REG 1989, s. I-1603.

45

(46)  Se Morgan Stanley av den 21 augusti 2012: Volkswagen – It's Cheaper to Own a VW.

46

Volkswagen – It's Cheaper to Own a VW

(47)  Se Moody's av den 5 februari 2013: Key rating drivers for European car financiers.

47

Key rating drivers for European car financiers

(48)  Denna finansiering anmäldes ursprungligen som bidrag (till ett belopp av 24,5 miljoner euro) och återbetalningspliktiga förskott (till ett belopp av 61,4 miljoner euro). Med beaktande av den kompensationsåtgärd som föreslogs av de franska myndigheterna (som beskrivs i skäl 256) skulle de slutligen komma att utgöras av återbetalningspliktiga förskott till ett belopp av 85,9 miljoner euro.

48

(49)  
  EUT C 195, 19.8.2009, s. 9.

49

(50)  I rapporten For Global Automakers, The Road Ahead Varies From Region To Region av den 24 april 2013 förväntas inte den europeiska marknaden återhämta sig till 2011 års volymer innan 2018, medan en sådan återhämtning väntas ske från och med 2014 enligt IHS prognoser.

50

For Global Automakers, The Road Ahead Varies From Region To Region

(51)  Såsom preciseras i skäl 39 gäller inte rambestämmelserna för FoUI för företag som befinner sig i svårigheter och denna utestängning kvarstår dessutom under hela den tid som omstruktureringsplanen pågår, vilket preciseras i skäl 16 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer: ”Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.”

51

(52)  Punkt 234 i synpunkterna

52

(53)  Indikatorn G5, som ingår i indikatorn G10, täcker redan, i enlighet med vad som erinras i skäl 361, [...]* % av den finansiering som beviljas av BPF.

53

(54)  Kommentar från de franska myndigheterna av den 7 december 2012: scénario contrefactuel – impacts préliminaires sur le Groupe PSA (kontrafaktiskt scenario – preliminära konsekvenser för PSA-koncernen)

54

scénario contrefactuel – impacts préliminaires sur le Groupe PSA

(55)  Man bör även notera att denna penetrationsnivå på [26–29]* % är betydligt lägre än den penetrationsnivå som ursprungligen föreslogs av de franska myndigheterna i samband med den första versionen av kompensationsåtgärden: 33,4 % vilket framgår av tabell 7 i skäl 102.

55

(56)  Om penetrationsnivån till exempel når [30–40]* % (mot [29–31]* % i dag) kommer höjningen av garantikostnaden att uppgå till [70–80]* räntepunkter.

56

(57)  Om penetrationsnivån till exempel når [20–30]* % (mot [29–31]* % i dag) kommer exempelvis höjningen av garantikostnaden att uppgå till högst [20–30]* räntepunkter.

57

---

BILAGA

GENOMFÖRANDE OCH OBEROENDE EXPERT

1.   UTNÄMNING AV EN OBEROENDE EXPERT

| 1. | De franska myndigheterna åtar sig att se till att PSA-koncernen utser en oberoende expert med ansvar för att i detalj kontrollera tillämpningen av de åtaganden som undertecknats i åtagandebrevet av den 23 juli 2013 (den oberoende experten) under den tid som omstruktureringsplanen pågår, dvs. fram till den 31 december 2015. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Den oberoende experten ska vara oberoende av PSA-koncernen. Vad gäller sina uppgifter exempelvis som investeringsbank, konsult och auktoriserad revisor ska den oberoende experten inneha den sakkunskap och de kunskaper som krävs för att genomföra sitt uppdrag, och den oberoende experten får inte i något sammanhang vara föremål för en intressekonflikt. Den oberoende experten ska erhålla sitt arvode från PSA-koncernen på ett sätt som inte på något vis kan strida mot ett effektivt och oberoende genomförande av uppdragen. |
| --- | --- |

2.

| 3. | De franska myndigheterna ska, senast fyra veckor efter det datum då de meddelats kommissionens kommande beslut i mål SA.35611, lägga fram minst två personer eller institutioner som efter förhandsgodkännande från kommissionen kan utses till oberoende expert. |
| --- | --- |

3.

| 4. | De franska myndigheternas förslag ska vara tillräckligt detaljerade för att Europeiska kommissionen ska kunna säkerställa att den oberoende experten uppfyller de villkor som avses inom ramen för detta åtagande. Förslagen ska i synnerhet innehålla följande upplysningar:






  a) | Ett upprättat förslag till mandat med närmare uppgifter om samtliga villkor enligt vilka den oberoende experten kan fullfölja sina uppdrag. |
| --- | --- | --- |

4.

a)

Ett upprättat förslag till mandat med närmare uppgifter om samtliga villkor enligt vilka den oberoende experten kan fullfölja sina uppdrag.

| b) | Ett förslag till arbetsplan med närmare uppgifter om hur den oberoende experten har för avsikt att fullgöra sina uppdrag. |
| --- | --- |

b)

Ett förslag till arbetsplan med närmare uppgifter om hur den oberoende experten har för avsikt att fullgöra sina uppdrag.

| 5. | Kommissionen kommer att kunna godkänna eller förkasta förslagen till oberoende expert och kommer att kunna godkänna förslaget till mandat med förbehåll för de ändringar som den anser nödvändiga för att den oberoende experten ska kunna fullfölja sina uppdrag. Om kommissionen endast godkänner det ena av PSA-koncernens förslag ska PSA-koncernen utse den berörda personen eller institutionen som oberoende expert eller göra vad som är nödvändigt för att denna person eller institution utses i enlighet med det förslag till mandat som godkänts av kommissionen. Om mer än ett namn godkänns ska det stå PSA-koncernen fritt att välja vilken av personerna eller institutionerna den önskar utse till oberoende expert. Den oberoende experten ska utses inom en tidsfrist på en vecka från och med kommissionens godkännande och i enlighet med det förslag till mandat som godkänts av kommissionen. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Om samtliga förslag från de franska myndigheterna förkastas ska de franska myndigheterna åta sig att se till att PSA-koncernen föreslår minst två andra personer eller institutioner till kommissionen i enlighet med de villkor och det förfarande som föreskrivs enligt detta åtagande, inom en tidsfrist på två veckor från och med det att kommissionen har meddelat att den förkastar det första förslaget. |
| --- | --- |

6.

| 7. | Om kommissionen förkastar de franska myndigheternas nya förslag ska kommissionen utse en oberoende expert som PSA-koncernen ska ge mandat i enlighet med det förslag till mandat som kommissionen godkänt. |
| --- | --- |

7.

2.   DEN OBEROENDE EXPERTENS UPPDRAG OCH SKYLDIGHETER

| 8. | Den oberoende experten ska i) bistå kommissionen vid kontrollen av att PSA-koncernen uppfyller sina skyldigheter enligt åtagandebrevet av den 23 juli 2013 och ii) fullgöra sitt uppdrag i enlighet med definitionen i nämnda åtagandebrev av den 23 juli 2013. Den oberoende experten ska genomföra sina uppdrag i enlighet med den arbetsplan som godkänts av kommissionen och eventuellt ändrats efter överenskommelse med kommissionen. Kommissionen kommer, på eget initiativ eller på begäran av den oberoende experten eller PSA-koncernen, att kunna ge den oberoende experten instruktioner. PSA-koncernen kommer inte att kunna ge den oberoende experten instruktioner. |
| --- | --- |

8.

| 9. | Den oberoende expertens uppdrag består av att garantera att samtliga skyldigheter som läggs fram i åtagandebrevet av den 23 juli 2013 uppfylls och genomförs fullt ut samt att se till att PSA-koncernen genomför den omstruktureringsplan som anmäldes till kommissionen den 12 mars 2013. |
| --- | --- |

9.

| 10. | Den oberoende experten ska






  a) | i sin första rapport till kommissionen föreslå en detaljerad arbetsplan som beskriver hur efterlevnaden av åtagandebrevet av den 23 juli 2013 ska kontrolleras, |
| --- | --- | --- |

10.

a)

i sin första rapport till kommissionen föreslå en detaljerad arbetsplan som beskriver hur efterlevnaden av åtagandebrevet av den 23 juli 2013 ska kontrolleras,

| b) | kontrollera att PSA-koncernen fullt ut och på ett korrekt sätt genomför sin omstruktureringsplan, och i synnerhet att






  — | PSA-koncernen genomför åtagandena i brevet av den 23 juli 2013 och de kompensationsåtgärder som beskrivs i åtagandebrevet av den 23 juli 2013, |
| --- | --- | --- |

b)

kontrollera att PSA-koncernen fullt ut och på ett korrekt sätt genomför sin omstruktureringsplan, och i synnerhet att

—

PSA-koncernen genomför åtagandena i brevet av den 23 juli 2013 och de kompensationsåtgärder som beskrivs i åtagandebrevet av den 23 juli 2013,

| — | PSA-koncernen genomför de lönsamhetsåtgärder som anges i punkt 6 i åtagandebrevet av den 23 juli 2013, |
| --- | --- |

—

PSA-koncernen genomför de lönsamhetsåtgärder som anges i punkt 6 i åtagandebrevet av den 23 juli 2013,

| c) | säkerställa efterlevnaden av samtliga övriga åtaganden som beskrivs i brevet av den 23 juli 2013, |
| --- | --- |

c)

säkerställa efterlevnaden av samtliga övriga åtaganden som beskrivs i brevet av den 23 juli 2013,

| d) | fullgöra samtliga övriga uppgifter som tilldelas denne enligt åtagandebrevet av den 23 juli 2013, |
| --- | --- |

d)

fullgöra samtliga övriga uppgifter som tilldelas denne enligt åtagandebrevet av den 23 juli 2013,

| e) | föreslå PSA-koncernen sådana åtgärder som denne anser främjar efterlevnaden av åtagandena i brevet av den 23 juli 2013, |
| --- | --- |

e)

föreslå PSA-koncernen sådana åtgärder som denne anser främjar efterlevnaden av åtagandena i brevet av den 23 juli 2013,

| f) | beakta lagstiftningsåtgärder som kan komma att påverka likviditeten och solvensen, i syfte att övervaka utvecklingen av de främsta relevanta finansiella indikatorerna för prognoserna i PSA-koncernens omstruktureringsplan, |
| --- | --- |

f)

beakta lagstiftningsåtgärder som kan komma att påverka likviditeten och solvensen, i syfte att övervaka utvecklingen av de främsta relevanta finansiella indikatorerna för prognoserna i PSA-koncernens omstruktureringsplan,

| g) | lägga fram ett skriftligt förslag till rapport till kommissionen, de franska myndigheterna och PSA-koncernen inom en tidsfrist på 30 dagar från och med utgången av varje sexmånadersperiod. Kommissionen, de franska myndigheterna och PSA-koncernen ska kunna föreslå ändringar inom en tidsfrist på fem arbetsdagar. Inom en tidsfrist på fem arbetsdagar från och med mottagandet av kommentarerna ska den oberoende experten utarbeta en slutrapport, i vilken de mottagna kommentarerna beaktas i möjligaste mån och enligt den oberoende expertens gottfinnande. Den oberoende experten ska sedan översända sin rapport till kommissionen och de franska myndigheterna. Den oberoende experten ska därefter kunna översända sin rapport till PSA-koncernen. Den oberoende experten får aldrig översända sin rapport till de franska myndigheterna eller PSA-koncernen innan den har översänts till kommissionen. Om den oberoende expertens slutrapport innehåller uppgifter som är konfidentiella gentemot PSA-koncernen ska den oberoende experten översända en version utan dessa uppgifter till PSA-koncernen.
  Rapporten ska i synnerhet innehålla en beskrivning av de åtgärder som den oberoende experten vidtagit för att fullgöra sitt uppdrag och av PSA-koncernens efterlevnad av sina skyldigheter enligt åtagandebrevet. Den bör göra det möjligt för kommissionen kontrollera att PSA-koncernen styrs i enlighet med skyldigheterna enligt åtagandebrevet av den 23 juli 2013. Vid behov ska kommissionen ange i närmare detalj vad den önskar att rapporten ska innehålla.
  Utöver rapporterna ska den oberoende experten skyndsamt underrätta kommissionen skriftligen om varje misstänkt bristande efterlevnad av de åtaganden som anges i brevet av den 23 juli 2013, samtidigt som en icke-konfidentiell version av brevet ska översändas till PSA-koncernen. |
| --- | --- |

g)

lägga fram ett skriftligt förslag till rapport till kommissionen, de franska myndigheterna och PSA-koncernen inom en tidsfrist på 30 dagar från och med utgången av varje sexmånadersperiod. Kommissionen, de franska myndigheterna och PSA-koncernen ska kunna föreslå ändringar inom en tidsfrist på fem arbetsdagar. Inom en tidsfrist på fem arbetsdagar från och med mottagandet av kommentarerna ska den oberoende experten utarbeta en slutrapport, i vilken de mottagna kommentarerna beaktas i möjligaste mån och enligt den oberoende expertens gottfinnande. Den oberoende experten ska sedan översända sin rapport till kommissionen och de franska myndigheterna. Den oberoende experten ska därefter kunna översända sin rapport till PSA-koncernen. Den oberoende experten får aldrig översända sin rapport till de franska myndigheterna eller PSA-koncernen innan den har översänts till kommissionen. Om den oberoende expertens slutrapport innehåller uppgifter som är konfidentiella gentemot PSA-koncernen ska den oberoende experten översända en version utan dessa uppgifter till PSA-koncernen.

Rapporten ska i synnerhet innehålla en beskrivning av de åtgärder som den oberoende experten vidtagit för att fullgöra sitt uppdrag och av PSA-koncernens efterlevnad av sina skyldigheter enligt åtagandebrevet. Den bör göra det möjligt för kommissionen kontrollera att PSA-koncernen styrs i enlighet med skyldigheterna enligt åtagandebrevet av den 23 juli 2013. Vid behov ska kommissionen ange i närmare detalj vad den önskar att rapporten ska innehålla.

Utöver rapporterna ska den oberoende experten skyndsamt underrätta kommissionen skriftligen om varje misstänkt bristande efterlevnad av de åtaganden som anges i brevet av den 23 juli 2013, samtidigt som en icke-konfidentiell version av brevet ska översändas till PSA-koncernen.

3.   PSA-KONCERNENS SKYLDIGHETER

| 11. | PSA-koncernen ska tillhandahålla, och kräva av sina rådgivare att de i enlighet med tystnadspliktens regler tillhandahåller, allt det samarbete, allt det stöd och alla de upplysningar som den oberoende experten rimligen kan begära vid fullgörandet av sina uppdrag enligt sitt mandat. Den oberoende experten ska ges obegränsad tillgång till alla de upplysningar, handlingar och arkiv samt till alla de ledande befattningshavare eller anställda vid PSA-koncernen som krävs för uppdragets fullgörande. PSA-koncernen ska tillhandahålla den oberoende experten ett kontor i sina lokaler och varje anställd vid PSA-koncernen ska vara beredd att träffa den oberoende experten och förse denne med de upplysningar som krävs för uppdragets fullgörande. |
| --- | --- |

11.

| 12. | Den oberoende experten ska, med förbehåll för ett avtal med PSA-koncernen (som inte kan avfärdas eller senareläggas utan motivering) och på PSA-koncernens bekostnad, kunna anlita framför allt de juridiska eller företagsfinansieringsrelaterade rådgivare som denne önskar, om den oberoende experten anser att detta krävs för uppdragets fullgörande enligt åtagandebrevet av den 23 juli 2013 och på villkor att kostnaderna och de tillhörande utgifterna är rimliga. Om PSA-koncernen vägrar att låta den oberoende experten anlita sådana rådgivare ska kommissionen kunna godkänna dem efter att ha hört PSA-koncernen. Endast den oberoende experten ska kunna ge instruktioner till sina rådgivare. |
| --- | --- |

12.

4.   ERSÄTTNING, ENTLEDIGANDE OCH UTNÄMNING AV EN NY OBEROENDE EXPERT

| 13. | Om den oberoende experten avslutar sina uppgifter såsom dessa beskrivs i åtagandena i brevet av den 23 juli 2013 eller av vilket annat skäl som helst, såsom att det uppstått en intressekonflikt med avseende på den oberoende experten,






  a) | ska kommissionen, efter att ha hört den oberoende experten, kunna kräva att PSA-koncernen ersätter denne, |
| --- | --- | --- |

13.

a)

ska kommissionen, efter att ha hört den oberoende experten, kunna kräva att PSA-koncernen ersätter denne,

| b) | ska PSA-koncernen, enligt överenskommelse med kommissionen, kunna ersätta den oberoende experten. |
| --- | --- |

b)

ska PSA-koncernen, enligt överenskommelse med kommissionen, kunna ersätta den oberoende experten.

| 14. | Om den oberoende experten entledigas från sina uppgifter i enlighet med avsnitt 4 i denna bilaga ska denne åläggas att fullgöra sina uppgifter fram till dess att en ny oberoende expert har utsetts och till dess att denne har fått ta emot alla relevanta uppgifter som finns tillgängliga. Den nya oberoende experten ska utses enligt det förfarande som anges i punkt 1 i denna bilaga. |
| --- | --- |

14.

| 15. | Med förbehåll för punkt 13 i denna bilaga ska den oberoende experten inte kunna avsluta sina uppgifter förrän denne har entledigats från sitt uppdrag av kommissionen, när samtliga skyldigheter som åligger denne har uppfyllts. Emellertid ska kommissionen när som helst kunna kräva att en ny oberoende expert utses om det efter hand skulle framkomma att åtagandena i brevet av den 23 juli 2013 inte har uppfyllts i sin helhet. |
| --- | --- |

15.

---

| 30.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 325/63 |
| --- | --- | --- | --- |

30.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 325/63

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/2069

av den 1 oktober 2014

om de åtgärder SA.14093 (C 76/2002) som Belgien har genomfört till förmån för Brussels South Charleroi Airport och Ryanair

[delgivet med nr C(2014) 6849]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar (2) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

| (1) | Genom uppgifter i den belgiska pressen i juli 2001 och ett klagomål som inkom i januari 2002 underrättades kommissionen om att Belgien beviljat flygbolaget Ryanair Ltd (nedan kallat Ryanair) stödåtgärder för att bedriva flygtrafik vid flygplatsen i Charleroi. Genom skrivelser av den 21 november 2001, den 13 juni 2002 och den 4 juli 2002 samt ett sammanträde den 9 oktober 2002 inkom Belgien med upplysningar i detta ärende till kommissionen. |
| --- | --- |

(1)

Genom uppgifter i den belgiska pressen i juli 2001 och ett klagomål som inkom i januari 2002 underrättades kommissionen om att Belgien beviljat flygbolaget Ryanair Ltd (nedan kallat Ryanair) stödåtgärder för att bedriva flygtrafik vid flygplatsen i Charleroi. Genom skrivelser av den 21 november 2001, den 13 juni 2002 och den 4 juli 2002 samt ett sammanträde den 9 oktober 2002 inkom Belgien med upplysningar i detta ärende till kommissionen.

Ryanair

| (2) | Genom en skrivelse av den 11 december 2002 (3) (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) informerade kommissionen Belgien om sitt beslut om att inleda det förfarande som avses i artikel 108.2 i EUF-fördraget (nedan kallat det formella granskningsförfarandet) avseende dessa åtgärder. Belgien översände sina synpunkter den 14 februari 2003. |
| --- | --- |

(2)

Genom en skrivelse av den 11 december 2002 (3) (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) informerade kommissionen Belgien om sitt beslut om att inleda det förfarande som avses i artikel 108.2 i EUF-fördraget (nedan kallat det formella granskningsförfarandet) avseende dessa åtgärder. Belgien översände sina synpunkter den 14 februari 2003.

3

beslutet om att inleda förfarandet

det formella granskningsförfarandet

| (3) | Beslutet om att inleda förfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning (4). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna inom en månad efter dagen för offentliggörandet. |
| --- | --- |

(3)

Beslutet om att inleda förfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning (4). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna inom en månad efter dagen för offentliggörandet.

Europeiska unionens officiella tidning

4

| (4) | Kommissionen mottog synpunkter från de berörda parterna. Den skickade synpunkterna till Belgien genom skrivelser av den 19 mars och den 22 april 2003, och gav Belgien möjlighet att kommentera dessa synpunkter. Kommissionen tog emot Belgiens kommentarer genom skrivelser av den 16 och den 27 maj 2003. |
| --- | --- |

(4)

Kommissionen mottog synpunkter från de berörda parterna. Den skickade synpunkterna till Belgien genom skrivelser av den 19 mars och den 22 april 2003, och gav Belgien möjlighet att kommentera dessa synpunkter. Kommissionen tog emot Belgiens kommentarer genom skrivelser av den 16 och den 27 maj 2003.

| (5) | På kommissionens begäran hölls tre sammanträden med de belgiska myndigheterna den 24 juni 2003 samt den 23 och 25 juli 2003. Efter dessa sammanträden inkom Belgien den 27 augusti 2003 med de ytterligare upplysningar som kommissionen hade begärt. |
| --- | --- |

(5)

På kommissionens begäran hölls tre sammanträden med de belgiska myndigheterna den 24 juni 2003 samt den 23 och 25 juli 2003. Efter dessa sammanträden inkom Belgien den 27 augusti 2003 med de ytterligare upplysningar som kommissionen hade begärt.

| (6) | Den 19 december 2003 skickade Belgien en skrivelse med kompletterande upplysningar till kommissionen. I denna skrivelse bad de belgiska myndigheterna om att ännu ett sammanträde med kommissionen, som sedan hölls den 16 januari 2004. |
| --- | --- |

(6)

Den 19 december 2003 skickade Belgien en skrivelse med kompletterande upplysningar till kommissionen. I denna skrivelse bad de belgiska myndigheterna om att ännu ett sammanträde med kommissionen, som sedan hölls den 16 januari 2004.

| (7) | Den 12 februari 2004 antog kommissionen ett slutgiltigt och delvis negativt beslut (5) (nedan kallat beslutet från 2004). |
| --- | --- |

(7)

Den 12 februari 2004 antog kommissionen ett slutgiltigt och delvis negativt beslut (5) (nedan kallat beslutet från 2004).

5

beslutet från 2004

| (8) | Detta beslut ogiltigförklarades genom en dom från tribunalen av den 17 december 2008 (6) (nedan kallad domen från 2008), varigenom kommissionen blev skyldig att fatta ett nytt slutgiltigt beslut avseende åtgärderna i fråga. Tribunalen ansåg att kommissionens underlåtelse att granska alla åtgärder som regionen Vallonien (nedan kallad regionen) och förvaltaren av flygplatsen i Charleroi, aktiebolaget Brussels South Charleroi Airport (nedan kallat BSCA), beviljat till förmån för Ryanair, och att kontrollera om dessa två enheter betraktade tillsammans har betett sig som rationella marknadsekonomiska aktörer, innebar en felaktig rättstillämpning. Domen från 2008 ledde till att det formella granskningsförfarande som avslutades genom det slutgiltiga beslutet från 2004 återinleddes. |
| --- | --- |

(8)

Detta beslut ogiltigförklarades genom en dom från tribunalen av den 17 december 2008 (6) (nedan kallad domen från 2008), varigenom kommissionen blev skyldig att fatta ett nytt slutgiltigt beslut avseende åtgärderna i fråga. Tribunalen ansåg att kommissionens underlåtelse att granska alla åtgärder som regionen Vallonien (nedan kallad regionen) och förvaltaren av flygplatsen i Charleroi, aktiebolaget Brussels South Charleroi Airport (nedan kallat BSCA), beviljat till förmån för Ryanair, och att kontrollera om dessa två enheter betraktade tillsammans har betett sig som rationella marknadsekonomiska aktörer, innebar en felaktig rättstillämpning. Domen från 2008 ledde till att det formella granskningsförfarande som avslutades genom det slutgiltiga beslutet från 2004 återinleddes.

6

domen från 2008

regionen

BSCA

| (9) | Genom en skrivelse av den 23 juli 2010 gav kommissionen Belgien, liksom de parter som lämnat in synpunkter inom ramen för det formella granskningsförfarande som inleddes den 11 december 2002, möjlighet att lämna in nya synpunkter inom ramen för det formella granskningsförfarande som återinleddes till följd av domen från 2008. På kommissionens begäran av den 20 april 2011 lämnade de belgiska myndigheterna kompletterande uppgifter genom skrivelser av den 14 juli och den 21 september 2011. |
| --- | --- |

(9)

Genom en skrivelse av den 23 juli 2010 gav kommissionen Belgien, liksom de parter som lämnat in synpunkter inom ramen för det formella granskningsförfarande som inleddes den 11 december 2002, möjlighet att lämna in nya synpunkter inom ramen för det formella granskningsförfarande som återinleddes till följd av domen från 2008. På kommissionens begäran av den 20 april 2011 lämnade de belgiska myndigheterna kompletterande uppgifter genom skrivelser av den 14 juli och den 21 september 2011.

| (10) | Genom en skrivelse av den 21 mars 2012 informerade kommissionen Belgien om sitt beslut om att utvidga det formella granskningsförfarandet till att omfatta nya åtgärder (nedan kallat beslutet om att utvidga förfarandet från 2012). |
| --- | --- |

(10)

Genom en skrivelse av den 21 mars 2012 informerade kommissionen Belgien om sitt beslut om att utvidga det formella granskningsförfarandet till att omfatta nya åtgärder (nedan kallat beslutet om att utvidga förfarandet från 2012).

beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

| (11) | Detta beslut om att utvidga förfarandet från 2012 publicerades i Europeiska unionens officiella tidning (7). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

(11)

Detta beslut om att utvidga förfarandet från 2012 publicerades i Europeiska unionens officiella tidning (7). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga.

Europeiska unionens officiella tidning

7

| (12) | Belgien skickade sina synpunkter den 22 maj 2012. Synpunkterna av den 22 maj 2012 innehöll inte den sammanfattande tabell som återges i bilaga I till beslutet om att utvidga förfarandet från 2012. Denna översändes den 5 juni 2012. |
| --- | --- |

(12)

Belgien skickade sina synpunkter den 22 maj 2012. Synpunkterna av den 22 maj 2012 innehöll inte den sammanfattande tabell som återges i bilaga I till beslutet om att utvidga förfarandet från 2012. Denna översändes den 5 juni 2012.

| (13) | Den 9 augusti 2012 bad kommissionen om kompletterande upplysningar som bland annat rörde de kostnader som Société Wallonne des Aéroports (nedan kallat Sowaer) burit på grund av sina investeringar i flygplatsen i Charleroi och dess uppdrag till förmån för BSCA. De belgiska myndigheterna översände den 3 september 2012 Sowaers årsredovisning för åren 2001–2004 och kompletterande uppgifter den 9 och 18 oktober 2012. |
| --- | --- |

(13)

Den 9 augusti 2012 bad kommissionen om kompletterande upplysningar som bland annat rörde de kostnader som Société Wallonne des Aéroports (nedan kallat Sowaer) burit på grund av sina investeringar i flygplatsen i Charleroi och dess uppdrag till förmån för BSCA. De belgiska myndigheterna översände den 3 september 2012 Sowaers årsredovisning för åren 2001–2004 och kompletterande uppgifter den 9 och 18 oktober 2012.

Société Wallonne des Aéroports

Sowaer

| (14) | Den 26 oktober 2012, efter ett möte, bad kommissionen om kompletterande upplysningar. Belgien översände dessa upplysningar den 9 november 2012. |
| --- | --- |

(14)

Den 26 oktober 2012, efter ett möte, bad kommissionen om kompletterande upplysningar. Belgien översände dessa upplysningar den 9 november 2012.

| (15) | Kommissionen mottog synpunkter från följande berörda parter:






  — | Synpunkterna från berörd part C togs emot den 14 september 2012. |
| --- | --- | --- |

(15)

Kommissionen mottog synpunkter från följande berörda parter:

—

Synpunkterna från berörd part C togs emot den 14 september 2012.

| — | Synpunkterna från Board of Airline Representatives togs emot den 17 september 2012, i likhet med synpunkterna från Air France, Association of European Airlines och Brussels Airport Company. |
| --- | --- |

—

Synpunkterna från Board of Airline Representatives togs emot den 17 september 2012, i likhet med synpunkterna från Air France, Association of European Airlines och Brussels Airport Company.

| — | Synpunkterna från Brussels Airlines togs emot den 18 september 2012. |
| --- | --- |

—

Synpunkterna från Brussels Airlines togs emot den 18 september 2012.

| — | Synpunkterna från BSCA togs emot den 4 oktober 2012. |
| --- | --- |

—

Synpunkterna från BSCA togs emot den 4 oktober 2012.

| — | Ryanair översände sina synpunkter den 3 oktober 2012, och hänvisade till de synpunkter som översänts den 30 september 2011, den 13 april 2012 och den 4 juli 2012. Ryanair översände kompletterande upplysningar den 10 april 2013, den 20 december 2013 samt den 17 och den 31 januari 2014. |
| --- | --- |

—

Ryanair översände sina synpunkter den 3 oktober 2012, och hänvisade till de synpunkter som översänts den 30 september 2011, den 13 april 2012 och den 4 juli 2012. Ryanair översände kompletterande upplysningar den 10 april 2013, den 20 december 2013 samt den 17 och den 31 januari 2014.

| (16) | Kommissionen översände dessa synpunkter till Belgien den 2 juli och den 29 oktober 2012, den 3 maj 2013 samt den 22 januari och den 24 februari 2014, och gav landet möjlighet att kommentera dem. Kommissionen tog emot Belgiens kommentarer genom skrivelser av den 17 juli 2012, den 14 december 2012 och den 5 juni 2013. |
| --- | --- |

(16)

Kommissionen översände dessa synpunkter till Belgien den 2 juli och den 29 oktober 2012, den 3 maj 2013 samt den 22 januari och den 24 februari 2014, och gav landet möjlighet att kommentera dem. Kommissionen tog emot Belgiens kommentarer genom skrivelser av den 17 juli 2012, den 14 december 2012 och den 5 juni 2013.

| (17) | Den 14 januari 2014 bad kommissionen Belgien om kompletterande upplysningar, i synnerhet för att tillämpa marknadsekonomitestet på åtgärderna till förmån för BSCA. Belgien svarade genom skrivelser som skickades den 7 och den 24 februari 2014. Dessa svar var dock ofullständiga och kommissionen skickade en påminnelse till Belgien den 10 mars 2014 för att visa vilka svar som saknades och att be landet att lämna dessa svar. Kompletterande uppgifter skickades sedan av Belgien den 24 mars 2014. |
| --- | --- |

(17)

Den 14 januari 2014 bad kommissionen Belgien om kompletterande upplysningar, i synnerhet för att tillämpa marknadsekonomitestet på åtgärderna till förmån för BSCA. Belgien svarade genom skrivelser som skickades den 7 och den 24 februari 2014. Dessa svar var dock ofullständiga och kommissionen skickade en påminnelse till Belgien den 10 mars 2014 för att visa vilka svar som saknades och att be landet att lämna dessa svar. Kompletterande uppgifter skickades sedan av Belgien den 24 mars 2014.

| (18) | Den 7 februari 2014 bad kommissionen Belgien om kompletterande upplysningar, i synnerhet gällande åtgärderna till förmån för Ryanair. Den 18 och den 24 mars 2014 översände Belgien en del av svaren på de frågor som ställts. |
| --- | --- |

(18)

Den 7 februari 2014 bad kommissionen Belgien om kompletterande upplysningar, i synnerhet gällande åtgärderna till förmån för Ryanair. Den 18 och den 24 mars 2014 översände Belgien en del av svaren på de frågor som ställts.

| (19) | Den 7 februari 2014 hölls även ett möte vid flygplatsen i Charleroi mellan dels representanter för regionen Vallonien, Sowaer och BSCA, dels kommissionens avdelningar. |
| --- | --- |

(19)

Den 7 februari 2014 hölls även ett möte vid flygplatsen i Charleroi mellan dels representanter för regionen Vallonien, Sowaer och BSCA, dels kommissionens avdelningar.

| (20) | Den 25 februari och den 11 mars 2014 bad kommissionen Belgien om kompletterande upplysningar och i synnerhet förtydliganden i fråga om de uppgifter som Belgien lämnat den 7 och den 24 februari 2014 om regionens och Sowaers åtgärder till förmån för BSCA. Belgien svarade genom skrivelser den 25 mars och den 4 april 2014 (bilagorna skickades den 9 april 2014). |
| --- | --- |

(20)

Den 25 februari och den 11 mars 2014 bad kommissionen Belgien om kompletterande upplysningar och i synnerhet förtydliganden i fråga om de uppgifter som Belgien lämnat den 7 och den 24 februari 2014 om regionens och Sowaers åtgärder till förmån för BSCA. Belgien svarade genom skrivelser den 25 mars och den 4 april 2014 (bilagorna skickades den 9 april 2014).

| (21) | Efter antagandet av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (nedan kallade luftfartsriktlinjerna) (8) uppmanade kommissionen den 17 och den 19 mars 2014 Belgien och de berörda parterna att lämna synpunkter på tillämpningen av luftfartsriktlinjerna på detta ärende. Den 15 april 2014 offentliggjordes dessutom ett meddelande där medlemsstaterna och de berörda parterna ombads att lämna in kommentarer, även rörande detta ärende, mot bakgrund av ikraftträdandet av EU:s riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag. Kommissionen tog emot synpunkter från Brussels Airport Company, Brussels Airlines, ”Board of Airlines Representatives”, Air France och sammanslutningen ”Transport et environnement”. Kommissionen översände dessa kommentarer till Belgien den 26 maj 2014. Belgien lämnade i sin tur sina synpunkter den 26 juni 2014. |
| --- | --- |

(21)

Efter antagandet av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (nedan kallade luftfartsriktlinjerna) (8) uppmanade kommissionen den 17 och den 19 mars 2014 Belgien och de berörda parterna att lämna synpunkter på tillämpningen av luftfartsriktlinjerna på detta ärende. Den 15 april 2014 offentliggjordes dessutom ett meddelande där medlemsstaterna och de berörda parterna ombads att lämna in kommentarer, även rörande detta ärende, mot bakgrund av ikraftträdandet av EU:s riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag. Kommissionen tog emot synpunkter från Brussels Airport Company, Brussels Airlines, ”Board of Airlines Representatives”, Air France och sammanslutningen ”Transport et environnement”. Kommissionen översände dessa kommentarer till Belgien den 26 maj 2014. Belgien lämnade i sin tur sina synpunkter den 26 juni 2014.

luftfartsriktlinjerna

8

| (22) | Ett nytt möte hölls mellan dels kommissionens avdelningar och dels Belgien, BSCA och Sowaer den 11 april 2014. Efter detta möte överlämnade Belgien ett antal handlingar liksom en not daterad den 5 maj 2014 om de allmännyttiga uppdrag som anförtrotts BSCA. |
| --- | --- |

(22)

Ett nytt möte hölls mellan dels kommissionens avdelningar och dels Belgien, BSCA och Sowaer den 11 april 2014. Efter detta möte överlämnade Belgien ett antal handlingar liksom en not daterad den 5 maj 2014 om de allmännyttiga uppdrag som anförtrotts BSCA.

| (23) | Den 5 maj 2014 skickade kommissionen en ny begäran om upplysningar till Belgien, som landet besvarade den 13 maj 2014. |
| --- | --- |

(23)

Den 5 maj 2014 skickade kommissionen en ny begäran om upplysningar till Belgien, som landet besvarade den 13 maj 2014.

| (24) | Genom en skrivelse av den 7 maj 2014 godtog Belgien att kommissionen i detta ärende, med beaktande av att kommissionens avdelningar lovat att snarast sända en översättning av beslutet på nederländska, undantagsvis får delge beslutet på franska i enlighet med artikel 297 i EUF-fördraget. Belgien godtog att endast den franska versionen av beslutet är giltig och att beslutet träder i kraft i och med att det delges på franska. |
| --- | --- |

(24)

Genom en skrivelse av den 7 maj 2014 godtog Belgien att kommissionen i detta ärende, med beaktande av att kommissionens avdelningar lovat att snarast sända en översättning av beslutet på nederländska, undantagsvis får delge beslutet på franska i enlighet med artikel 297 i EUF-fördraget. Belgien godtog att endast den franska versionen av beslutet är giltig och att beslutet träder i kraft i och med att det delges på franska.

| (25) | Den 2 juli 2014 överlämnade Brussels Airlines en uppdaterad version av de kommentarer som företaget lämnat den 25 september 2013 efter offentliggörandet av utkastet till riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag. Dessa kommentarer skickades till Belgien den 4 juli 2014 och landet översände själv sina synpunkter den 18 juli 2014. |
| --- | --- |

(25)

Den 2 juli 2014 överlämnade Brussels Airlines en uppdaterad version av de kommentarer som företaget lämnat den 25 september 2013 efter offentliggörandet av utkastet till riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag. Dessa kommentarer skickades till Belgien den 4 juli 2014 och landet översände själv sina synpunkter den 18 juli 2014.

2.   BAKGRUND TILL DE GRANSKADE ÅTGÄRDERNA

BAKGRUND TILL DE GRANSKADE ÅTGÄRDERNA

2.1   Inrättandet av BSCA och Sowaer – Bakgrund till regionen Valloniens och Sowaers åtaganden gentemot Brussels South Charleroi Airport

Inrättandet av BSCA och Sowaer – Bakgrund till regionen Valloniens och Sowaers åtaganden gentemot Brussels South Charleroi Airport

2.1.1   Den institutionella reformen från 1980

Den institutionella reformen från 1980

| (26) | Till följd av lagen om institutionell reform av den 8 augusti 1980 gavs de belgiska regionerna de befogenheter som krävs för att utrusta och driva offentliga flygplatser inom deras territorium, dock med undantag av Bryssels nationella flygplats där belgiska staten behöll befogenheterna i fråga. |
| --- | --- |

(26)

Till följd av lagen om institutionell reform av den 8 augusti 1980 gavs de belgiska regionerna de befogenheter som krävs för att utrusta och driva offentliga flygplatser inom deras territorium, dock med undantag av Bryssels nationella flygplats där belgiska staten behöll befogenheterna i fråga.

| (27) | Enligt Belgien (9) beslutade sig då regionen Vallonien för att dra nytta de ekonomiska möjligheter som erbjöds genom dessa transportinfrastrukturer och att stegvis utföra de investeringar som krävdes. Den 2 maj 1989 godkände den vallonska regeringen en not från transportministern, där följande uppgavs: ”Regeringens främsta mål är sålunda att göra allt för att Valloniens flygplatser snabbt ska bli lönsamma. För att nå detta mål måste man samtidigt genomföra flera insatser, bland annat på infrastrukturområdet.” |
| --- | --- |

(27)

Enligt Belgien (9) beslutade sig då regionen Vallonien för att dra nytta de ekonomiska möjligheter som erbjöds genom dessa transportinfrastrukturer och att stegvis utföra de investeringar som krävdes. Den 2 maj 1989 godkände den vallonska regeringen en not från transportministern, där följande uppgavs: ”Regeringens främsta mål är sålunda att göra allt för att Valloniens flygplatser snabbt ska bli lönsamma. För att nå detta mål måste man samtidigt genomföra flera insatser, bland annat på infrastrukturområdet.”

9

2.1.2   Inrättandet av BSCA och avtalet mellan regionen och BSCA från 1991

Inrättandet av BSCA och avtalet mellan regionen och BSCA från 1991

| (28) | 1991 skapade regionen BSCA för förvaltningen av flygplatsen Charleroi Bruxelles Sud (nedan kallad flygplatsen i Charleroi). |
| --- | --- |

(28)

1991 skapade regionen BSCA för förvaltningen av flygplatsen Charleroi Bruxelles Sud (nedan kallad flygplatsen i Charleroi).

flygplatsen i Charleroi

| (29) | Genom ett avtal av den 9 juli 1991 (nedan kallad avtalet mellan regionen och BSCA) beviljade regionen BSCA följande, för en period på 50 år:






  — | En tjänstekoncession för den kommersiella förvaltningen av den offentligägda delen av flygplatsen i Charleroi. |
| --- | --- | --- |

(29)

Genom ett avtal av den 9 juli 1991 (nedan kallad avtalet mellan regionen och BSCA) beviljade regionen BSCA följande, för en period på 50 år:

avtalet mellan regionen och BSCA

—

En tjänstekoncession för den kommersiella förvaltningen av den offentligägda delen av flygplatsen i Charleroi.

| — | En egendomskoncession om permanent och exklusiv användning av flygplatsområdet. |
| --- | --- |

—

En egendomskoncession om permanent och exklusiv användning av flygplatsområdet.

| (30) | Avtalet mellan regionen och BSCA, inklusive den kravspecifikation som bifogats till avtalet, fastställer hur kostnaderna fördelas mellan regionen Vallonien och BSCA:






  a) | När det gäller tjänstekoncessionen föreskriver avtalet mellan regionen och BSCA (10) att BSCA ska stå för utgifterna för de skyldigheter som följer av den tekniska och kommersiella förvaltningen av flygplatsområdet. I enlighet med artikel 25 i kravspecifikationen ska regionen dock stå för kostnaderna för ”brandförsvar (11) och underhåll (12)” fram till den 1 januari 1997. |
| --- | --- | --- |

(30)

Avtalet mellan regionen och BSCA, inklusive den kravspecifikation som bifogats till avtalet, fastställer hur kostnaderna fördelas mellan regionen Vallonien och BSCA:

a)

När det gäller tjänstekoncessionen föreskriver avtalet mellan regionen och BSCA (10) att BSCA ska stå för utgifterna för de skyldigheter som följer av den tekniska och kommersiella förvaltningen av flygplatsområdet. I enlighet med artikel 25 i kravspecifikationen ska regionen dock stå för kostnaderna för ”brandförsvar (11) och underhåll (12)” fram till den 1 januari 1997.

10

stå för utgifterna

11

12

| b) | När det gäller egendomskoncessionen föreskrivs i avtalet att regionen ansvarar för alla ombyggnadsarbeten, liksom alla arbeten med koppling till fysisk planering, installation och utrustning i det område som överlåts (13), medan BSCA förblir ansvarig för städningen av och underhållet i det område som överlåts (14). I kravspecifikationen (15) föreskrivs dessutom ett årligt eller flerårigt utrustningsprogram, som föreslagits av BSCA och som beslutats tillsammans med regionen, som koncessionsgivaren ska finansiera. |
| --- | --- |

b)

När det gäller egendomskoncessionen föreskrivs i avtalet att regionen ansvarar för alla ombyggnadsarbeten, liksom alla arbeten med koppling till fysisk planering, installation och utrustning i det område som överlåts (13), medan BSCA förblir ansvarig för städningen av och underhållet i det område som överlåts (14). I kravspecifikationen (15) föreskrivs dessutom ett årligt eller flerårigt utrustningsprogram, som föreslagits av BSCA och som beslutats tillsammans med regionen, som koncessionsgivaren ska finansiera.

13

14

15

| (31) | Vad gäller avgifterna föreskrivs följande i avtalet (16):






  — | BSCA har rätt att driva in de avgifter som hör ihop med lufttrafiken liksom de avgifter som motsvarar alla tjänster som BSCA tillhandahåller. |
| --- | --- | --- |

(31)

Vad gäller avgifterna föreskrivs följande i avtalet (16):

16

—

BSCA har rätt att driva in de avgifter som hör ihop med lufttrafiken liksom de avgifter som motsvarar alla tjänster som BSCA tillhandahåller.

| — | Som motprestation mot koncessionen betalar BSCA regionen en årsavgift motsvarande 35 % av de luftfartsavgifter som BSCA uppburit under det föregående året. Denna avgift betalas till en fond och skapar en budget för de miljöproblem som uppstår i samband med driften av flygplatsen. |
| --- | --- |

—

Som motprestation mot koncessionen betalar BSCA regionen en årsavgift motsvarande 35 % av de luftfartsavgifter som BSCA uppburit under det föregående året. Denna avgift betalas till en fond och skapar en budget för de miljöproblem som uppstår i samband med driften av flygplatsen.

2.1.3   Åtgärder som rör regionens betalning av bidraget för ”brandförsvar/underhåll” till BSCA under 1997–2002

Åtgärder som rör regionens betalning av bidraget för ”brandförsvar/underhåll” till BSCA under 1997–2002

| (32) | I enlighet med tillägg nr 2 till kravspecifikationen förlängdes bestämmelsen om att regionen skulle stå för ”kostnaderna för brandförsvar och underhåll” fram till den 1 januari 2000. |
| --- | --- |

(32)

I enlighet med tillägg nr 2 till kravspecifikationen förlängdes bestämmelsen om att regionen skulle stå för ”kostnaderna för brandförsvar och underhåll” fram till den 1 januari 2000.

| (33) | Regionen bar även kostnaderna för brandförsvaret och underhållet under åren 2000 (17) och 2001 (18). |
| --- | --- |

(33)

Regionen bar även kostnaderna för brandförsvaret och underhållet under åren 2000 (17) och 2001 (18).

17

18

| (34) | För år 2002 framhåller Belgien att även om det alltjämt planerades att regionen skulle fortsätta att bevilja en ersättning för dessa kostnader innebar inrättandet av Sowaer och införandet av en ny rättslig ram att formaliseringen av förlängningen av denna ersättning sköts upp. Enligt Belgien bekräftades det faktum att detta åtagande upprätthölls av en skrivelse av den 5 juli 2001 från BSCA till de vallonska transport- och utrustningsmyndigheterna om att omfattande poster i BSCA:s budget för år 2002 rörde kostnader med koppling till dessa tjänster, till följd av ett telefonsamtal där det bekräftades att regionen skulle stå för dessa tjänster 2002. |
| --- | --- |

(34)

För år 2002 framhåller Belgien att även om det alltjämt planerades att regionen skulle fortsätta att bevilja en ersättning för dessa kostnader innebar inrättandet av Sowaer och införandet av en ny rättslig ram att formaliseringen av förlängningen av denna ersättning sköts upp. Enligt Belgien bekräftades det faktum att detta åtagande upprätthölls av en skrivelse av den 5 juli 2001 från BSCA till de vallonska transport- och utrustningsmyndigheterna om att omfattande poster i BSCA:s budget för år 2002 rörde kostnader med koppling till dessa tjänster, till följd av ett telefonsamtal där det bekräftades att regionen skulle stå för dessa tjänster 2002.

2.1.4   Underlag till investeringsplanen för flygplatsen i Charleroi under 1999–2000

Underlag till investeringsplanen för flygplatsen i Charleroi under 1999–2000

| (35) | I slutet av 90-talet utförde externa konsulter ett antal studier om möjligheterna att utveckla flygplatsen i Charleroi. Regionen beställde en strategisk studie från Tractebel om utveckling av flygplatsen i Charleroi, som slutfördes i april 2000 (19). Samtidigt utförde Roland Berger International Management Consultant i juli 2000 en studie om utvecklingen av en flygplatsstrategi för Vallonien (20). Mot bakgrund av förhandlingarna med regionen i början av 2001 i syfte att köpa in sig i BSCA beställde Grands Travaux de Marseille slutligen en studie om flygplatsens potentiella utveckling (21). |
| --- | --- |

(35)

I slutet av 90-talet utförde externa konsulter ett antal studier om möjligheterna att utveckla flygplatsen i Charleroi. Regionen beställde en strategisk studie från Tractebel om utveckling av flygplatsen i Charleroi, som slutfördes i april 2000 (19). Samtidigt utförde Roland Berger International Management Consultant i juli 2000 en studie om utvecklingen av en flygplatsstrategi för Vallonien (20). Mot bakgrund av förhandlingarna med regionen i början av 2001 i syfte att köpa in sig i BSCA beställde Grands Travaux de Marseille slutligen en studie om flygplatsens potentiella utveckling (21).

19

20

21

| (36) | Även före dessa studier och med anledning av de tekniska begränsningar som hörde ihop med den befintliga infrastrukturen (22) var det enligt Belgien tydligt att en ny terminalbyggnad behövde uppföras i områdets norra del. Viss mark hade redan exproprierats av det interkommunala bolaget Igretec, som ansvarade för att skapa luftfartscentrumet. Regionen utförde själv expropriationer under 90-talet och Igretec överlämnade 1999 mark som det hade exproprierat till regionen. På denna mark uppfördes sedan den nya passagerarterminalen, som för närvarande är i drift. |
| --- | --- |

(36)

Även före dessa studier och med anledning av de tekniska begränsningar som hörde ihop med den befintliga infrastrukturen (22) var det enligt Belgien tydligt att en ny terminalbyggnad behövde uppföras i områdets norra del. Viss mark hade redan exproprierats av det interkommunala bolaget Igretec, som ansvarade för att skapa luftfartscentrumet. Regionen utförde själv expropriationer under 90-talet och Igretec överlämnade 1999 mark som det hade exproprierat till regionen. På denna mark uppfördes sedan den nya passagerarterminalen, som för närvarande är i drift.

22

| (37) | Vid ett sammanträde den 20 juli 2000 godkände regionen Vallonien riktlinjerna till ett ramavtal om ett flerårigt investeringsprogram för flygplatsen i Charleroi, som i synnerhet innehöll ”en ny passagerarterminal”, till en sammanlagd budget på 113,74 miljoner euro.

  Tabell 1


  Infrastrukturinvesteringar som planerades i ramavtalet av den 20 juli 2000
















  (i miljoner) |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | Totalt BEF | Totalt EUR |
| Mark | 145 | | | | | 38 | | | 183 | 4,54 |
| Infrastrukturer | 340 | 613 | 601 | 1 044 | 412 | 100 | 923 | 372 | 4 405 | 109,20 |

(37)

Vid ett sammanträde den 20 juli 2000 godkände regionen Vallonien riktlinjerna till ett ramavtal om ett flerårigt investeringsprogram för flygplatsen i Charleroi, som i synnerhet innehöll ”en ny passagerarterminal”, till en sammanlagd budget på 113,74 miljoner euro.

Tabell 1

Tabell 1

Infrastrukturinvesteringar som planerades i ramavtalet av den 20 juli 2000

Infrastrukturinvesteringar som planerades i ramavtalet av den 20 juli 2000

(i miljoner)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Totalt BEF

Totalt EUR

Mark

145

38

183

4,54

Infrastrukturer

340

613

601

1 044

412

100

923

372

4 405

109,20

| (38) | Den 8 november 2000 antog regionen ett beslut om genomförande av sitt beslut av den 20 juli 2000, som ändrade förutsättningarna för det fleråriga investeringsprogrammet och som ledde till en total investeringskostnad på 121 miljoner euro. Enligt den not som åtföljde detta beslut ”ska de investeringar som rör den nya terminalbyggnaden och dess tillhörande infrastrukturer utföras i takt med de specifika behov som uppstår. Ansvaret för dessa investeringar ska analyseras i förhållande till hur verksamheterna utvecklas.” I noten utvärderas de kostnader för en ny terminalbyggnad som man då räknade med: ”Om det blir nödvändigt på grund av flygplatsens faktiska behov skulle uppförandet av den nya terminalbyggnaden och de tillhörande infrastrukturerna kunna innebära en investering på omkring 1 514 miljoner belgiska franc”, det vill säga cirka 37,5 miljoner euro, dock utan att man redogör för tidsplanen för utnyttjande av denna summa (se tabell 9). Vid detta datum hade villkoren för finansiering av investeringsprogrammet för Charlerois flygplats ännu inte fastställts (23).

  Tabell 2


  Infrastrukturinvesteringar som planerades i den not som bifogades beslutet av den 8 november 2000














  (i miljoner) |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Efter 2004 | Totalt BEF | Totalt EUR |
| Totalt A | 93 | 160 | 15 | | 38 | | 306 | 7,59 |
| Totalt B | 12 | 729 | 709 | 548 | 319 | 743 | 3 060 | 75,86 |
| Terminalbyggnad | 0 | 0 | 1 514 | 1 514 | 37,53 |
| | | | | | | | | |
| Totalt | 105 | 889 | 2 238 | 548 | 357 | 743 | 4 880 | 120,97 |
| A: direkt finansiering från regionen, B: investeringsbidrag. |

(38)

Den 8 november 2000 antog regionen ett beslut om genomförande av sitt beslut av den 20 juli 2000, som ändrade förutsättningarna för det fleråriga investeringsprogrammet och som ledde till en total investeringskostnad på 121 miljoner euro. Enligt den not som åtföljde detta beslut ”ska de investeringar som rör den nya terminalbyggnaden och dess tillhörande infrastrukturer utföras i takt med de specifika behov som uppstår. Ansvaret för dessa investeringar ska analyseras i förhållande till hur verksamheterna utvecklas.” I noten utvärderas de kostnader för en ny terminalbyggnad som man då räknade med: ”Om det blir nödvändigt på grund av flygplatsens faktiska behov skulle uppförandet av den nya terminalbyggnaden och de tillhörande infrastrukturerna kunna innebära en investering på omkring 1 514 miljoner belgiska franc”, det vill säga cirka 37,5 miljoner euro, dock utan att man redogör för tidsplanen för utnyttjande av denna summa (se tabell 9). Vid detta datum hade villkoren för finansiering av investeringsprogrammet för Charlerois flygplats ännu inte fastställts (23).

23

Tabell 2

Tabell 2

Infrastrukturinvesteringar som planerades i den not som bifogades beslutet av den 8 november 2000

Infrastrukturinvesteringar som planerades i den not som bifogades beslutet av den 8 november 2000

(i miljoner)

2000

2001

2002

2003

2004

Efter 2004

Totalt BEF

Totalt EUR

Totalt A

93

160

15

38

306

7,59

Totalt B

12

729

709

548

319

743

3 060

75,86

Terminalbyggnad

0

0

1 514

1 514

37,53

Totalt

105

889

2 238

548

357

743

4 880

120,97

A: direkt finansiering från regionen, B: investeringsbidrag.

A: direkt finansiering från regionen, B: investeringsbidrag.

2.1.5   Inrättandet av Sowaer den 1 juli 2001

Inrättandet av Sowaer den 1 juli 2001

| (39) | Den 1 juli 2001 inrättade regionen ett bolag som den hade ensam kontroll över, Société Wallonne des Aéroports (nedan kallat Sowaer), för att utveckla flygplatsinfrastrukturerna i regionen, ställa infrastrukturerna till förfogande för de bolag som förvaltade de berörda flygplatserna och för att upprätthålla dem i driftsdugligt skick genom att stå för större underhållsarbeten och reparationer. |
| --- | --- |

(39)

Den 1 juli 2001 inrättade regionen ett bolag som den hade ensam kontroll över, Société Wallonne des Aéroports (nedan kallat Sowaer), för att utveckla flygplatsinfrastrukturerna i regionen, ställa infrastrukturerna till förfogande för de bolag som förvaltade de berörda flygplatserna och för att upprätthålla dem i driftsdugligt skick genom att stå för större underhållsarbeten och reparationer.

Société Wallonne des Aéroports

Sowaer

| (40) | I ett beslut av den 23 maj 2001, som syftade till att ”inrätta en finansieringsmekanism och skapa ett specialiserat bolag”, godkände regionen först stadgarna och finansieringsplanen för Sowaer för åren 2001–2004 (24), och framför allt ett totalt investeringsbelopp för flygplatsen i Charleroi på 3 753 miljoner belgiska franc, det vill säga omkring 93 miljoner euro, varav 28 miljoner euro rörde den nya terminalbyggnaden (se tabell 3).

  Tabell 3


  Infrastrukturinvesteringar som planerades i Sowaers finansieringsplan, som godkändes av regionen den 23 maj 2001












  (i miljoner) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Totalt BEF | Totalt EUR |
| Mark | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Infrastrukturer | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Terminalbyggnad | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Totalt | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

(40)

I ett beslut av den 23 maj 2001, som syftade till att ”inrätta en finansieringsmekanism och skapa ett specialiserat bolag”, godkände regionen först stadgarna och finansieringsplanen för Sowaer för åren 2001–2004 (24), och framför allt ett totalt investeringsbelopp för flygplatsen i Charleroi på 3 753 miljoner belgiska franc, det vill säga omkring 93 miljoner euro, varav 28 miljoner euro rörde den nya terminalbyggnaden (se tabell 3).

24

Tabell 3

Tabell 3

Infrastrukturinvesteringar som planerades i Sowaers finansieringsplan, som godkändes av regionen den 23 maj 2001

Infrastrukturinvesteringar som planerades i Sowaers finansieringsplan, som godkändes av regionen den 23 maj 2001

(i miljoner)

2001

2002

2003

2004

Totalt BEF

Totalt EUR

Mark

253

15

0

38

306

7,59

Infrastrukturer

741

709

548

319

2 317

57,44

Terminalbyggnad

10

500

500

120

1 130

28,01

Totalt

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| (41) | En mer utförlig finansieringsplan som innehöll den senaste utvecklingen med avseende på investeringsprogrammen för Liège och Charleroi lämnades in till Sowaers styrelse i mars 2002 (25). Denna plan har sedan uppdaterats regelbundet (ungefär en gång om året). |
| --- | --- |

(41)

En mer utförlig finansieringsplan som innehöll den senaste utvecklingen med avseende på investeringsprogrammen för Liège och Charleroi lämnades in till Sowaers styrelse i mars 2002 (25). Denna plan har sedan uppdaterats regelbundet (ungefär en gång om året).

25

| (42) | I enlighet med Sowaers finansieringsplan som godkändes den 23 maj 2001 fastställdes också ett tak för bidraget till miljöfonden på 75 miljoner belgiska franc (1,86 miljoner euro) för år 2002. Denna finansieringsplan inkluderade också miljöfondens saldo i Sowaers intäkter, inom ramen för dess delegerade uppdrag. |
| --- | --- |

(42)

I enlighet med Sowaers finansieringsplan som godkändes den 23 maj 2001 fastställdes också ett tak för bidraget till miljöfonden på 75 miljoner belgiska franc (1,86 miljoner euro) för år 2002. Denna finansieringsplan inkluderade också miljöfondens saldo i Sowaers intäkter, inom ramen för dess delegerade uppdrag.

2.1.6   Avtalet mellan Sowaer och BSCA av den 15 april 2002 och tillägg nr 3 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 29 mars 2002

Avtalet mellan Sowaer och BSCA av den 15 april 2002 och tillägg nr 3 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 29 mars 2002

| (43) | Den 15 april 2002 ingick Sowaer, som den 29 mars 2002 hade tagit över den egendomskoncession som beviljats BSCA under 1991, ett underavtal avseende egendomskoncession med BSCA (nedan kallat avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002). I enlighet med detta fastställdes följande:






  a) | BSCA får fram till 2040 ensam nyttja flygplatsområdet för sin verksamhet. I detta flygplatsområde åtar sig Sowaer att genomföra ett investeringsprogram, som beskrivs i avtalet mellan Sowaer och BSCA och som är identiskt med det program som nämns i skäl 40. Sowaer åtar sig dessutom att utföra större reparationer och underhållsarbeten med koppling till mark, byggnader och infrastrukturer. |
| --- | --- | --- |

(43)

Den 15 april 2002 ingick Sowaer, som den 29 mars 2002 hade tagit över den egendomskoncession som beviljats BSCA under 1991, ett underavtal avseende egendomskoncession med BSCA (nedan kallat avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002). I enlighet med detta fastställdes följande:

avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002

a)

BSCA får fram till 2040 ensam nyttja flygplatsområdet för sin verksamhet. I detta flygplatsområde åtar sig Sowaer att genomföra ett investeringsprogram, som beskrivs i avtalet mellan Sowaer och BSCA och som är identiskt med det program som nämns i skäl 40. Sowaer åtar sig dessutom att utföra större reparationer och underhållsarbeten med koppling till mark, byggnader och infrastrukturer.

| b) | Som motprestation mot att flygplatsområdet ställs till förfogande och investeringsprogrammet och större underhållsarbeten utförs ska BSCA betala en koncessionsavgift bestående av följande:






  — | En rörlig årlig del motsvarande 35 % av luftfartsavgifterna med ett tak avsett att utvecklas med tiden (nedan kallad rörlig avgift med tak). |
| --- | --- | --- |

b)

Som motprestation mot att flygplatsområdet ställs till förfogande och investeringsprogrammet och större underhållsarbeten utförs ska BSCA betala en koncessionsavgift bestående av följande:

—

En rörlig årlig del motsvarande 35 % av luftfartsavgifterna med ett tak avsett att utvecklas med tiden (nedan kallad rörlig avgift med tak).

rörlig avgift med tak

| — | En årlig standardavgift som också ska utvecklas med tiden (nedan kallad standardavgiften). |
| --- | --- |

—

En årlig standardavgift som också ska utvecklas med tiden (nedan kallad standardavgiften).

standardavgiften

| (44) | Nästan samtidigt, den 29 mars 2002, tecknade regionen och BSCA ett tillägg som ändrade avtalet mellan regionen och BSCA. Enligt detta tillägg – tillägg nr 3 till avtalet mellan regionen och BSCA (26), åtog sig regionen att betala följande till BSCA:






  — | Ett bidrag som gjorde det möjligt för BSCA att stå för de kostnader som uppstår i samband med Sowaers tillhandahållande av mark, byggnader och flygplatsinfrastrukturer. Detta bidrag motsvarade den standardavgift som nämns i skäl 43, även om BSCA i slutändan endast stod för den rörliga avgiften med tak. |
| --- | --- | --- |

(44)

Nästan samtidigt, den 29 mars 2002, tecknade regionen och BSCA ett tillägg som ändrade avtalet mellan regionen och BSCA. Enligt detta tillägg – tillägg nr 3 till avtalet mellan regionen och BSCA (26), åtog sig regionen att betala följande till BSCA:

26

—

Ett bidrag som gjorde det möjligt för BSCA att stå för de kostnader som uppstår i samband med Sowaers tillhandahållande av mark, byggnader och flygplatsinfrastrukturer. Detta bidrag motsvarade den standardavgift som nämns i skäl 43, även om BSCA i slutändan endast stod för den rörliga avgiften med tak.

| — | Ett bidrag som ersätter de utgifter (kostnader och investeringar) som BSCA ådrar sig för tjänster med koppling till ”underhåll och brandförsvar”. Tillägg nr 3 ändrar likaså artikel 25 i kravspecifikationen genom att i synnerhet inkludera investeringskostnaderna och/eller avskrivningarna på investeringarna i den resultaträkning som hörde samman med tjänsterna för brandförsvar och underhåll. |
| --- | --- |

—

Ett bidrag som ersätter de utgifter (kostnader och investeringar) som BSCA ådrar sig för tjänster med koppling till ”underhåll och brandförsvar”. Tillägg nr 3 ändrar likaså artikel 25 i kravspecifikationen genom att i synnerhet inkludera investeringskostnaderna och/eller avskrivningarna på investeringarna i den resultaträkning som hörde samman med tjänsterna för brandförsvar och underhåll.

2.1.7   Översyn av investeringsprogrammet av den 3 april 2003

Översyn av investeringsprogrammet av den 3 april 2003

| (45) | Den 3 april 2003 utförde den vallonska regeringen en översyn av investeringsprogrammet. Denna översyn föreskrev framför allt en ändring av den nya terminalens kapacitet i förhållande till den nivå som beslutades i investeringsprogrammets ursprungliga version. Istället för en kapacitet på 2 miljoner passagerare planerades det nämligen att man skulle uppföra en terminal med kapacitet på 3 miljoner passagerare, liksom en större bilparkering än vad som planerades från början. Denna översyn motsvarande ytterligare investeringar på 33 miljoner euro. |
| --- | --- |

(45)

Den 3 april 2003 utförde den vallonska regeringen en översyn av investeringsprogrammet. Denna översyn föreskrev framför allt en ändring av den nya terminalens kapacitet i förhållande till den nivå som beslutades i investeringsprogrammets ursprungliga version. Istället för en kapacitet på 2 miljoner passagerare planerades det nämligen att man skulle uppföra en terminal med kapacitet på 3 miljoner passagerare, liksom en större bilparkering än vad som planerades från början. Denna översyn motsvarande ytterligare investeringar på 33 miljoner euro.

2.1.8   Avtalet mellan Sowaer och BSCA av den 4 april 2006 och tillägg nr 5 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006

Avtalet mellan Sowaer och BSCA av den 4 april 2006 och tillägg nr 5 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006

| (46) | Avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ersattes den 4 april 2006 av ett nytt avtal (nedan kallat avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006). Det sistnämnda upprepar de grundläggande bestämmelserna i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 och ger en närmare beskrivning av vissa tjänster som Sowaer tillhandahåller BSCA genom sina olika tjänster som definieras i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. Dessutom ändrar avtalet villkoren för beräkning av de koncessionsavgifter som BSCA ska betala till Sowaer. |
| --- | --- |

(46)

Avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ersattes den 4 april 2006 av ett nytt avtal (nedan kallat avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006). Det sistnämnda upprepar de grundläggande bestämmelserna i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 och ger en närmare beskrivning av vissa tjänster som Sowaer tillhandahåller BSCA genom sina olika tjänster som definieras i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. Dessutom ändrar avtalet villkoren för beräkning av de koncessionsavgifter som BSCA ska betala till Sowaer.

avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006

| (47) | Avtalet mellan regionen och BSCA ändrades parallellt genom tillägg nr 5 till detta, som tecknades den 10 mars 2006. I artikel 3.2.2 i avtalet mellan Sowaer och BSCA föreskrivs hädanefter följande:






  — | De kostnader som BSCA ådrar sig för tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet ska ersättas av regionen. |
| --- | --- | --- |

(47)

Avtalet mellan regionen och BSCA ändrades parallellt genom tillägg nr 5 till detta, som tecknades den 10 mars 2006. I artikel 3.2.2 i avtalet mellan Sowaer och BSCA föreskrivs hädanefter följande:

—

De kostnader som BSCA ådrar sig för tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet ska ersättas av regionen.

| — | Ett tak ska fastställas för denna ersättning. Detta tak, som fastställts till 5 774 000 euro för 2006, ska indexeras årligen. |
| --- | --- |

—

Ett tak ska fastställas för denna ersättning. Detta tak, som fastställts till 5 774 000 euro för 2006, ska indexeras årligen.

| (48) | I tillägget förtydligas också att storleken på den ekonomiska ersättningen ska ses över före juli 2009. |
| --- | --- |

(48)

I tillägget förtydligas också att storleken på den ekonomiska ersättningen ska ses över före juli 2009.

2.1.9   Tillägg nr 6 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 15 januari 2008

Tillägg nr 6 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 15 januari 2008

| (49) | Avtalet mellan regionen och BSCA ändrades på nytt den 15 januari 2008 (tillägg nr 6). I enlighet med denna ändring gäller följande:






  — | Utöver utförandet av tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet anförtror regionen BSCA utförandet av tjänster med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar (27), lotsning och säkerhet (dessa uppdrag säkerställdes tidigare direkt av regionen) (28)
   (29)
   (30). |
| --- | --- | --- |

(49)

Avtalet mellan regionen och BSCA ändrades på nytt den 15 januari 2008 (tillägg nr 6). I enlighet med denna ändring gäller följande:

—

Utöver utförandet av tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet anförtror regionen BSCA utförandet av tjänster med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar (27), lotsning och säkerhet (dessa uppdrag säkerställdes tidigare direkt av regionen) (28)
   (29)
   (30).

27

28

29

30

| — | Bidraget från regionen täcker hädanefter inte bara BSCA:s kostnader med avseende på brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet (med bibehållet tak), utan också de som rör säkerheten, kontrollen och registreringen av flygplan, planeringen av föreskrivna flygningar och lotsningen. |
| --- | --- |

—

Bidraget från regionen täcker hädanefter inte bara BSCA:s kostnader med avseende på brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet (med bibehållet tak), utan också de som rör säkerheten, kontrollen och registreringen av flygplan, planeringen av föreskrivna flygningar och lotsningen.

2.2   Utvecklingen vid Charlerois flygplats

Utvecklingen vid Charlerois flygplats

| (50) | Den 1 maj 1997 etablerade sig flygbolaget Ryanair, inledningsvis för att driva sin flyglinje mellan Dublin och Charleroi, vid Charlerois flygplats, som dittills praktiskt taget saknat regelbundna användare. I april 2001 öppnade Ryanair sin första kontinentala bas i Charleroi och förlade i ett första steg två flygplan till flygplatsen, och öppnade nya destinationer (Shannon, Glasgow, Pisa, Venedig och Carcassonne). |
| --- | --- |

(50)

Den 1 maj 1997 etablerade sig flygbolaget Ryanair, inledningsvis för att driva sin flyglinje mellan Dublin och Charleroi, vid Charlerois flygplats, som dittills praktiskt taget saknat regelbundna användare. I april 2001 öppnade Ryanair sin första kontinentala bas i Charleroi och förlade i ett första steg två flygplan till flygplatsen, och öppnade nya destinationer (Shannon, Glasgow, Pisa, Venedig och Carcassonne).

| (51) | Mellan 2000 och 2013 steg trafiken vid Charleroi från 200 000 till nästan 7 miljoner passagerare.

  Tabell 4


  Årlig statistik över trafiken vid Charlerois flygplats









  År | Passagerare | År | Passagerare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 255 317 | 2007 | 2 458 980 |
| 2001 | 773 431 | 2008 | 2 957 026 |
| 2002 | 1 271 596 | 2009 | 3 937 187 |
| 2003 | 1 804 287 | 2010 | 5 195 372 |
| 2004 | 2 034 140 | 2011 | 5 901 007 |
| 2005 | 1 873 651 | 2012 | 6 156 427 |
| 2006 | 2 166 915 | 2013 | 6 786 979 |

(51)

Mellan 2000 och 2013 steg trafiken vid Charleroi från 200 000 till nästan 7 miljoner passagerare.

Tabell 4

Tabell 4

Årlig statistik över trafiken vid Charlerois flygplats

Årlig statistik över trafiken vid Charlerois flygplats

År

Passagerare

År

Passagerare

2000

255 317

2007

2 458 980

2001

773 431

2008

2 957 026

2002

1 271 596

2009

3 937 187

2003

1 804 287

2010

5 195 372

2004

2 034 140

2011

5 901 007

2005

1 873 651

2012

6 156 427

2006

2 166 915

2013

6 786 979

| (52) | Ryanair har alltid stått för mer än [70–80] (*1) % av trafiken vid flygplatsen i Charleroi. |
| --- | --- |

(52)

Ryanair har alltid stått för mer än [70–80] (*1) % av trafiken vid flygplatsen i Charleroi.

*1

2.3   BSCA:s stadgar och aktieägare

BSCA:s stadgar och aktieägare

| (53) | Innehavet i BSCA har omstrukturerats flera gånger sedan 2001. I slutet av år 2000 ägdes BSCA i själva verket till mer än 80 % av Sambrinvest (31), och i mindre utsträckning av Cockerill Sambre, Igretec (32) och några aktieägare till. |
| --- | --- |

(53)

Innehavet i BSCA har omstrukturerats flera gånger sedan 2001. I slutet av år 2000 ägdes BSCA i själva verket till mer än 80 % av Sambrinvest (31), och i mindre utsträckning av Cockerill Sambre, Igretec (32) och några aktieägare till.

31

32

| (54) | En första omarbetning skedde på grundval av ett beslut från den vallonska regeringen av den 8 februari 2001. Genom detta beslut gav regeringen Sogepa (33), ett bolag som kontrolleras av regionen, i uppdrag att köpa tillbaka 2 680 aktier i BSCA (det vill säga 43,79 % av kapitalet) från Sambrinvest, de egna aktier som ägdes av BSCA, liksom de andelar som önskades säljas av de ”privata aktieägarna”. Dessutom gav regeringen i samma avtal ministern med ansvar för flygplatsförvaltningen i uppdrag att ”ta fram ett aktieägaravtal som sammanlänkade Sowaer, Sambrinvest och möjligen Igretec, som sinsemellan ska organisera samordningen av befogenheterna inom BSCA, både vad gäller bolagsstämman, styrelsen och ledningsgruppen”. |
| --- | --- |

(54)

En första omarbetning skedde på grundval av ett beslut från den vallonska regeringen av den 8 februari 2001. Genom detta beslut gav regeringen Sogepa (33), ett bolag som kontrolleras av regionen, i uppdrag att köpa tillbaka 2 680 aktier i BSCA (det vill säga 43,79 % av kapitalet) från Sambrinvest, de egna aktier som ägdes av BSCA, liksom de andelar som önskades säljas av de ”privata aktieägarna”. Dessutom gav regeringen i samma avtal ministern med ansvar för flygplatsförvaltningen i uppdrag att ”ta fram ett aktieägaravtal som sammanlänkade Sowaer, Sambrinvest och möjligen Igretec, som sinsemellan ska organisera samordningen av befogenheterna inom BSCA, både vad gäller bolagsstämman, styrelsen och ledningsgruppen”.

33

| (55) | Regionen beslutade sig även för att parallellt öka BSCA:s kapital: principen för en sådan rekapitalisering slogs fast i maj 2001 i ett beslut från Valloniens regering (34). Denna kapitalökning, till ett totalt belopp på 3 941 300 euro, utfördes den 3 december 2002. Sowaer stod för en summa på 3 808 660 euro i utbyte mot 49,23 % av BSCA:s kapitalandel.

  Tabell 5


  Utveckling av aktieinnehavet i BSCA
   (35)













  (i %) |
| --- | --- |
| År | BSCA | Sowaer | Sogepa | Sambrinvest | Igretec | Belgian airport | Övriga |
| 2000 | 6,21 | — | 0,00 | 82,84 | 2,29 | 0,00 | 8,66 |
| 2001 | 0,00 | — | 55,07 | 39,05 | 2,29 | 0,00 | 3,59 |
| 2002 | 0,00 | 49,23 | 27,01 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 2,28 |
| 2003 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2004 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2005 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2006 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2007 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2008 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2009 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2010 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2011 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2012 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2013 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| Siffror per den 31 december under det angivna året. |

(55)

Regionen beslutade sig även för att parallellt öka BSCA:s kapital: principen för en sådan rekapitalisering slogs fast i maj 2001 i ett beslut från Valloniens regering (34). Denna kapitalökning, till ett totalt belopp på 3 941 300 euro, utfördes den 3 december 2002. Sowaer stod för en summa på 3 808 660 euro i utbyte mot 49,23 % av BSCA:s kapitalandel.

34

Tabell 5

Tabell 5

Utveckling av aktieinnehavet i BSCA
   (35)

Utveckling av aktieinnehavet i BSCA

35

(i %)

År

BSCA

Sowaer

Sogepa

Sambrinvest

Igretec

Belgian airport

Övriga

2000

6,21

—

0,00

82,84

2,29

0,00

8,66

2001

0,00

—

55,07

39,05

2,29

0,00

3,59

2002

0,00

49,23

27,01

19,16

2,32

0,00

2,28

2003

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2004

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2005

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2006

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2007

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2008

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2009

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2010

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2011

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2012

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2013

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

Siffror per den 31 december under det angivna året.

| (56) | Mellan 2002 och 2008 förvaltade Sowaer ungefär 49 % av BSCA:s kapital. Enligt de belgiska myndigheterna utfördes detta för den vallonska regeringens räkning. |
| --- | --- |

(56)

Mellan 2002 och 2008 förvaltade Sowaer ungefär 49 % av BSCA:s kapital. Enligt de belgiska myndigheterna utfördes detta för den vallonska regeringens räkning.

| (57) | 2009 öppnade BSCA upp sitt kapital för en privat partner. Konsortiet Belgian Airports (nedan kallat Belgian Airports), bestående av den italienska koncernen Save och det belgiska bolaget Holding Communal SA (36), förvärvade på så sätt 27,65 % av flygplatsförvaltarens andelar. Belgian Airports har vetorätt vid ett visst antal viktiga beslut, även de kommersiella avtalen med Ryanair. |
| --- | --- |

(57)

2009 öppnade BSCA upp sitt kapital för en privat partner. Konsortiet Belgian Airports (nedan kallat Belgian Airports), bestående av den italienska koncernen Save och det belgiska bolaget Holding Communal SA (36), förvärvade på så sätt 27,65 % av flygplatsförvaltarens andelar. Belgian Airports har vetorätt vid ett visst antal viktiga beslut, även de kommersiella avtalen med Ryanair.

Belgian Airports

36

3.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| (58) | Två typer av åtgärder omfattas av detta beslut:






  — | Åtgärderna från regionens och Sowaers sida till förmån för BSCA (avsnitt 3.1). |
| --- | --- | --- |

(58)

Två typer av åtgärder omfattas av detta beslut:

—

Åtgärderna från regionens och Sowaers sida till förmån för BSCA (avsnitt 3.1).

| — | Åtgärderna från regionens, Sowaers och BSCA:s sida till förmån för Ryanair (avsnitt 3.2). |
| --- | --- |

—

Åtgärderna från regionens, Sowaers och BSCA:s sida till förmån för Ryanair (avsnitt 3.2).

3.1   Åtgärder från regionens och Sowaers sida till förmån för BSCA

Åtgärder från regionens och Sowaers sida till förmån för BSCA

| (59) | Följande åtgärder till förmån för BSCA omfattas av förfarandet:






  — | I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA och investeringsbesluten: BSCA:s tillgång till marken och infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi och genomförandet av ett investeringsprogram som syftade till att modernisera och bygga ut dessa, liksom tillhandahållandet av vissa tjänster från Sowaers sida inklusive större reparationer av infrastrukturen, mot en avgift som betalades av BSCA (avsnitt 3.1.1). |
| --- | --- | --- |

(59)

Följande åtgärder till förmån för BSCA omfattas av förfarandet:

—

I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA och investeringsbesluten: BSCA:s tillgång till marken och infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi och genomförandet av ett investeringsprogram som syftade till att modernisera och bygga ut dessa, liksom tillhandahållandet av vissa tjänster från Sowaers sida inklusive större reparationer av infrastrukturen, mot en avgift som betalades av BSCA (avsnitt 3.1.1).

| — | I enlighet med avtalet mellan regionen och BSCA: beviljandet från regionens sida av ett bidrag för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten (jfr avsnitt 3.1.2). |
| --- | --- |

—

I enlighet med avtalet mellan regionen och BSCA: beviljandet från regionens sida av ett bidrag för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten (jfr avsnitt 3.1.2).

| — | Sowaers tecknande den 3 december 2002 av en ökning av BSCA:s aktiekapital (avsnitt 3.1.3). |
| --- | --- |

—

Sowaers tecknande den 3 december 2002 av en ökning av BSCA:s aktiekapital (avsnitt 3.1.3).

3.1.1   Tillhandahållandet av marken och infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi, inbegripet de infrastrukturer som uppförts tack vare investeringsprogrammet, och tillhandahållandet av vissa tjänster, i synnerhet större reparationer, i utbyte mot en koncessionsavgift

Tillhandahållandet av marken och infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi, inbegripet de infrastrukturer som uppförts tack vare investeringsprogrammet, och tillhandahållandet av vissa tjänster, i synnerhet större reparationer, i utbyte mot en koncessionsavgift

3.1.1.1   
  Tillhandahållandet av marken och infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi, inbegripet de infrastrukturer som uppförts tack vare investeringsprogrammet, och tillhandahållandet av vissa tjänster, i synnerhet större reparationer

Tillhandahållandet av marken och infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi, inbegripet de infrastrukturer som uppförts tack vare investeringsprogrammet, och tillhandahållandet av vissa tjänster, i synnerhet större reparationer

| (60) | I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ska Sowaer utföra följande:






  — | Fram till 2040 bevilja BSCA ett underavtal avseende egendomskoncession om permanent och exklusivt nyttjande av flygplatsområdet för sin egen drift. |
| --- | --- | --- |

(60)

I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ska Sowaer utföra följande:

—

Fram till 2040 bevilja BSCA ett underavtal avseende egendomskoncession om permanent och exklusivt nyttjande av flygplatsområdet för sin egen drift.

| — | Ställa nya investeringar till BSCA:s förfogande. Investeringsprogrammet, som bland annat inbegriper uppförande av en ny terminalbyggnad, en förlängning av start- och landningsbanan, anläggande av en taxibana och en uppställningsplats för ytterligare flygplan samt navigeringssystem, står för ett belopp på 93 miljoner euro (37).

  Tabell 6


  Investeringsprogram som bifogades avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002












  (i miljoner) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Totalt BEF | Totalt EUR |
| Mark | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Infrastrukturer | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Terminalbyggnad | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Totalt | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

—

Ställa nya investeringar till BSCA:s förfogande. Investeringsprogrammet, som bland annat inbegriper uppförande av en ny terminalbyggnad, en förlängning av start- och landningsbanan, anläggande av en taxibana och en uppställningsplats för ytterligare flygplan samt navigeringssystem, står för ett belopp på 93 miljoner euro (37).

37

Tabell 6

Tabell 6

Investeringsprogram som bifogades avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002

Investeringsprogram som bifogades avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002

(i miljoner)

2001

2002

2003

2004

Totalt BEF

Totalt EUR

Mark

253

15

0

38

306

7,59

Infrastrukturer

741

709

548

319

2 317

57,44

Terminalbyggnad

10

500

500

120

1 130

28,01

Totalt

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| — | Större reparationer och större underhållsarbeten med anknytning till mark, byggnader och flygplatsinfrastrukturer som ligger inom det område som upplåts. |
| --- | --- |

—

Större reparationer och större underhållsarbeten med anknytning till mark, byggnader och flygplatsinfrastrukturer som ligger inom det område som upplåts.

| (61) | Investeringsprogrammet sågs över årligen. Dessa omarbetningar inbegrep både uppdateringar med koppling till extrakostnader som inte förutspåddes i april 2002 och beslut om nya investeringar. Den 3 april 2003 utförde den vallonska regeringen i synnerhet en översyn av det investeringsprogram som godkänts av Sowaers styrelse. Denna översyn (38) förutspådde framför allt en ny terminal med högre kapacitet än vad som ursprungligen planerades (3 miljoner istället för 2 miljoner passagerare) och en större bilparkering än vad man ursprungligen förutspådde. Denna översyn innebar ytterligare investeringar på 33 miljoner euro. |
| --- | --- |

(61)

Investeringsprogrammet sågs över årligen. Dessa omarbetningar inbegrep både uppdateringar med koppling till extrakostnader som inte förutspåddes i april 2002 och beslut om nya investeringar. Den 3 april 2003 utförde den vallonska regeringen i synnerhet en översyn av det investeringsprogram som godkänts av Sowaers styrelse. Denna översyn (38) förutspådde framför allt en ny terminal med högre kapacitet än vad som ursprungligen planerades (3 miljoner istället för 2 miljoner passagerare) och en större bilparkering än vad man ursprungligen förutspådde. Denna översyn innebar ytterligare investeringar på 33 miljoner euro.

38

| (62) | Investeringsprogrammet sågs över årligen fram till 2009 (39). Den totala kostnaden för Sowaers investeringsprogram för Charleroi för 2002–2010, enligt översynen i samband med Sowaers styrelse senaste uppdatering 2009, uppgår till 219 103 435 euro (40). Även om detta investeringsprogram kallades för ”investeringsprogrammet för 2002–2010” planerades utgifter fram till 2017.

  Tabell 7


  Totala kostnader för Sowaers investeringsprogram för Charleroi, enligt den översyn som utfördes av Sowaers styrelse 2009







  (i euro) |
| --- | --- |
| Typ av investeringar | |
| | |
| Traditionella investeringar | [180 000 000 –210 000 000 ] |
| Mark | [4 000 000 –5 000 000 ] |
| Uppställningsplats för flygplan | [36 000 000 –40 000 000 ] |
| Ny terminalbyggnad | [80 000 000 –100 000 000 ] |
| Kontrolltorn | [10 000 000 –13 000 000 ] |
| Gamla åtaganden | [1 000 000 –2 000 000 ] |
| Inkomstgenererande investeringar | [3 000 000 –4 000 000 ] |
| Säkerhet – trygghet – miljö | [8 000 000 –11 000 000 ] |
| Särskilt underhåll | [4 000 000 –6 000 000 ] |
| | |
| Totalt | 219 103 435 |
| Källa: bilaga 7 till de belgiska myndigheternas skrivelse av den 21 september 2011. |

(62)

Investeringsprogrammet sågs över årligen fram till 2009 (39). Den totala kostnaden för Sowaers investeringsprogram för Charleroi för 2002–2010, enligt översynen i samband med Sowaers styrelse senaste uppdatering 2009, uppgår till 219 103 435 euro (40). Även om detta investeringsprogram kallades för ”investeringsprogrammet för 2002–2010” planerades utgifter fram till 2017.

39

40

Tabell 7

Tabell 7

Totala kostnader för Sowaers investeringsprogram för Charleroi, enligt den översyn som utfördes av Sowaers styrelse 2009

Totala kostnader för Sowaers investeringsprogram för Charleroi, enligt den översyn som utfördes av Sowaers styrelse 2009

(i euro)

Typ av investeringar

Traditionella investeringar

[180 000 000 –210 000 000 ]

Mark

[4 000 000 –5 000 000 ]

Uppställningsplats för flygplan

[36 000 000 –40 000 000 ]

Ny terminalbyggnad

[80 000 000 –100 000 000 ]

Kontrolltorn

[10 000 000 –13 000 000 ]

Gamla åtaganden

[1 000 000 –2 000 000 ]

Inkomstgenererande investeringar

[3 000 000 –4 000 000 ]

Säkerhet – trygghet – miljö

[8 000 000 –11 000 000 ]

Särskilt underhåll

[4 000 000 –6 000 000 ]

Totalt

219 103 435

Källa: bilaga 7 till de belgiska myndigheternas skrivelse av den 21 september 2011.

Källa:

| (63) | Utöver de större reparationerna och underhållsarbetena åtog sig Sowaer i enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006 att tillhandahålla ytterligare tjänster för BSCA:s räkning, bland annat rådgivningstjänster av olika slag (juridiska, miljörelaterade, finansiella, administrativa etc.), analyser och rekommendationer gällande buller från flygplatsen och definitionen och uppdateringen av ett geografiskt informationssystem (GIS). |
| --- | --- |

(63)

Utöver de större reparationerna och underhållsarbetena åtog sig Sowaer i enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006 att tillhandahålla ytterligare tjänster för BSCA:s räkning, bland annat rådgivningstjänster av olika slag (juridiska, miljörelaterade, finansiella, administrativa etc.), analyser och rekommendationer gällande buller från flygplatsen och definitionen och uppdateringen av ett geografiskt informationssystem (GIS).

3.1.1.2   
  Koncessionsavgift som BSCA betalar till Sowaer

Koncessionsavgift som BSCA betalar till Sowaer

| (64) | Som motprestation mot de inslag som beskrivs i avsnitt 3.1.1.1 betalar BSCA Sowaer en koncessionsavgift. |
| --- | --- |

(64)

Som motprestation mot de inslag som beskrivs i avsnitt 3.1.1.1 betalar BSCA Sowaer en koncessionsavgift.

i)   Avtalsbestämmelser

a)   Perioden mellan den 15 april 2002 och den 31 december 2005

| (65) | I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ska BSCA betala regionen en koncessionsavgift som består av följande:






  — | Ett rörligt årligt belopp (nedan kallad rörlig avgift med tak) motsvarande 35 % av de luftfartsavgifter som erhålls under året i fråga, med ett tak som fastställts till 883 689 euro år 2002 och som ökar med 2 % om året mellan 2003 och 2006. Detta högsta belopp höjs till 2 650 000 euro år 2007, ökar med 2 % om året och ska ses över från och med 2015 (41). Denna avgift betalas till en fond och skapar en budget för de miljöproblem som uppstår i samband med driften av flygplatsen. |
| --- | --- | --- |

(65)

I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ska BSCA betala regionen en koncessionsavgift som består av följande:

—

Ett rörligt årligt belopp (nedan kallad rörlig avgift med tak) motsvarande 35 % av de luftfartsavgifter som erhålls under året i fråga, med ett tak som fastställts till 883 689 euro år 2002 och som ökar med 2 % om året mellan 2003 och 2006. Detta högsta belopp höjs till 2 650 000 euro år 2007, ökar med 2 % om året och ska ses över från och med 2015 (41). Denna avgift betalas till en fond och skapar en budget för de miljöproblem som uppstår i samband med driften av flygplatsen.

rörlig avgift med tak

41

| — | En årlig standardavgift (nedan kallad standardavgiften), som fastställts till 9 371 000 euro för 2002 och som sedan indexeras. Detta belopp höjdes till 13 525 000 euro från och med 2010 och indexeras (42). |
| --- | --- |

—

En årlig standardavgift (nedan kallad standardavgiften), som fastställts till 9 371 000 euro för 2002 och som sedan indexeras. Detta belopp höjdes till 13 525 000 euro från och med 2010 och indexeras (42).

standardavgiften

42

| (66) | I enlighet med koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA i dess ändrade lydelse den 29 mars 2002 erhåller BSCA dock ett bidrag från regionen för att göra det möjligt för BSCA att ”ta på sig de allmännyttiga uppdragen inom ramen för driften av flygplatsen i Charleroi, det vill säga kostnaderna med koppling till nyttjandet av den mark, de byggnader och de flygplatsinfrastrukturer som Sowaer ställer till dess förfogande”. Detta bidrag motsvarar standardavgiften med tak, så att BSCA faktiskt bara debiteras den rörliga avgiften med tak. I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 är BSCA därtill befriat från att betala standardavgiften om BSCA inte erhåller bidraget från regionen (43). |
| --- | --- |

(66)

I enlighet med koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA i dess ändrade lydelse den 29 mars 2002 erhåller BSCA dock ett bidrag från regionen för att göra det möjligt för BSCA att ”ta på sig de allmännyttiga uppdragen inom ramen för driften av flygplatsen i Charleroi, det vill säga kostnaderna med koppling till nyttjandet av den mark, de byggnader och de flygplatsinfrastrukturer som Sowaer ställer till dess förfogande”. Detta bidrag motsvarar standardavgiften med tak, så att BSCA faktiskt bara debiteras den rörliga avgiften med tak. I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 är BSCA därtill befriat från att betala standardavgiften om BSCA inte erhåller bidraget från regionen (43).

43

b)   Perioden från och med den 1 januari 2006

| (67) | Avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 omarbetades genom avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006, som gällde från och med den 1 januari 2006. Enligt detta avtal ska (44) BSCA betala följande belopp till Sowaer:






  — | Ett årligt rörligt belopp, som fastställts till 1,5 euro per passagerare och 8 euro per ton frakt, indexerat på grundval av konsumentprisindex i Belgien (45). Detta rörliga belopp har enligt avtal fastställts till högst 956 533 euro (46) för 2006, sedan till 2 651 067 euro från och med 2007, och har från och med 2008 höjts med 2 % om året. |
| --- | --- | --- |

(67)

Avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 omarbetades genom avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006, som gällde från och med den 1 januari 2006. Enligt detta avtal ska (44) BSCA betala följande belopp till Sowaer:

44

—

Ett årligt rörligt belopp, som fastställts till 1,5 euro per passagerare och 8 euro per ton frakt, indexerat på grundval av konsumentprisindex i Belgien (45). Detta rörliga belopp har enligt avtal fastställts till högst 956 533 euro (46) för 2006, sedan till 2 651 067 euro från och med 2007, och har från och med 2008 höjts med 2 % om året.

45

46

| — | Ett årligt schablonbelopp på 10 094 000 euro, som årligen höjs med 2 %. |
| --- | --- |

—

Ett årligt schablonbelopp på 10 094 000 euro, som årligen höjs med 2 %.

| (68) | Parallellt ändrar avtalet om tjänstekoncession mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006 villkoren för regionens bidrag som syftar till att täcka den fasta delen av BSCA:s avgifter till Sowaer (47) och korrigerar den undantagsklausul som avses i skäl 66 (48). |
| --- | --- |

(68)

Parallellt ändrar avtalet om tjänstekoncession mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006 villkoren för regionens bidrag som syftar till att täcka den fasta delen av BSCA:s avgifter till Sowaer (47) och korrigerar den undantagsklausul som avses i skäl 66 (48).

47

48

| (69) | Slutligen, genom tillägg nr 1 av den 27 maj 2009 till avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006, kom parterna överens om att ett ytterligare årligt belopp på [...] euro per ytterligare kvadratmeter (49) ska betalas av BSCA till Sowaer från och med 2009 på grund av Sowaers förvärv av ny mark och den motsvarande utvidgningen av omfattningen på tjänsteavtalet. Dessa ytterligare summor uppgår till 1 206 euro under 2010, 1 230 euro under 2011, 1 255 euro under 2012 och 1 280 euro under 2013 (50). |
| --- | --- |

(69)

Slutligen, genom tillägg nr 1 av den 27 maj 2009 till avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006, kom parterna överens om att ett ytterligare årligt belopp på [...] euro per ytterligare kvadratmeter (49) ska betalas av BSCA till Sowaer från och med 2009 på grund av Sowaers förvärv av ny mark och den motsvarande utvidgningen av omfattningen på tjänsteavtalet. Dessa ytterligare summor uppgår till 1 206 euro under 2010, 1 230 euro under 2011, 1 255 euro under 2012 och 1 280 euro under 2013 (50).

49

50

ii)   Avgifter som BSCA betalat till Sowaer

| (70) | Mot bakgrund av dessa uppgifter sammanfattas de avgifter som faktiskt betalats av BSCA till Sowaer i tabell 8, med hänsyn tagen de ersättningar som betalats av regionen till BSCA för att överföras till Sowaer.

  Tabell 8


  Avgifter som betalats av BSCA till Sowaer
   (51)










  (i euro) |
| --- | --- |
| År | Fast del | Rörlig del | Totala avgifter | Nettoavgifter |
| 2002 | 9 371 000 | 883 689 | 10 254 689 | 883 689 |
| 2003 | 9 558 420 | 901 363 | 10 459 783 | 901 363 |
| 2004 | 9 749 588 | 919 390 | 10 668 978 | 919 390 |
| 2005 | 9 944 580 | 937 778 | 10 882 358 | 937 778 |
| 2006 | 10 094 000 | 956 532 | 11 050 532 | 956 532 |
| 2007 | 10 262 000 | 2 651 067 | 12 913 067 | 2 651 067 |
| 2008 | 10 478 000 | 2 704 088 | 13 182 088 | 2 704 088 |
| 2009 | 10 150 000 | 2 758 170 | 12 908 761 | 2 758 761 |
| 2010 | 10 150 000 | 2 813 333 | 12 964 539 | 2 814 539 |
| 2011 | 10 353 000 | 2 869 600 | 13 223 830 | 2 870 830 |
| 2012 | 10 353 000 | 2 926 992 | 13 281 247 | 2 928 247 |
| 2013 | 10 353 000 | 2 985 532 | 13 339 812 | 2 986 812 |
| Utöver de fasta och rörliga delarna inkluderar de totala avgifterna det ytterligare belopp som hör ihop med den utvidgning av omfattningen på avtalet om tjänster från och med 2009 som avses i skäl 69. Nettoavgifterna tar hänsyn till regionens bidrag till BSCA. |

(70)

Mot bakgrund av dessa uppgifter sammanfattas de avgifter som faktiskt betalats av BSCA till Sowaer i tabell 8, med hänsyn tagen de ersättningar som betalats av regionen till BSCA för att överföras till Sowaer.

Tabell 8

Tabell 8

Avgifter som betalats av BSCA till Sowaer
   (51)

Avgifter som betalats av BSCA till Sowaer

51

(i euro)

År

Fast del

Rörlig del

Totala avgifter

Nettoavgifter

2002

9 371 000

883 689

10 254 689

883 689

2003

9 558 420

901 363

10 459 783

901 363

2004

9 749 588

919 390

10 668 978

919 390

2005

9 944 580

937 778

10 882 358

937 778

2006

10 094 000

956 532

11 050 532

956 532

2007

10 262 000

2 651 067

12 913 067

2 651 067

2008

10 478 000

2 704 088

13 182 088

2 704 088

2009

10 150 000

2 758 170

12 908 761

2 758 761

2010

10 150 000

2 813 333

12 964 539

2 814 539

2011

10 353 000

2 869 600

13 223 830

2 870 830

2012

10 353 000

2 926 992

13 281 247

2 928 247

2013

10 353 000

2 985 532

13 339 812

2 986 812

Utöver de fasta och rörliga delarna inkluderar de totala avgifterna det ytterligare belopp som hör ihop med den utvidgning av omfattningen på avtalet om tjänster från och med 2009 som avses i skäl 69. Nettoavgifterna tar hänsyn till regionens bidrag till BSCA.

3.1.2   Bidrag som betalats av regionen för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten

Bidrag som betalats av regionen för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten

3.1.2.1   
  Avtalsbestämmelser

Avtalsbestämmelser

a)   Perioden mellan den 29 mars 2002 och den 31 december 2005

| (71) | Tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA ändrar artikel 3.2 i avtalet mellan regionen och BSCA och föreskriver att regionen Vallonien ska ersätta de utgifter som hör ihop med brandförsvar och underhåll:






  — | Brandförsvaret definieras genom en hänvisning till Internationella civila luftfartsorganisationens regler (52). |
| --- | --- | --- |

(71)

Tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA ändrar artikel 3.2 i avtalet mellan regionen och BSCA och föreskriver att regionen Vallonien ska ersätta de utgifter som hör ihop med brandförsvar och underhåll:

—

Brandförsvaret definieras genom en hänvisning till Internationella civila luftfartsorganisationens regler (52).

52

| — | Med underhållstjänster avses ”teknisk service i form av underhåll av byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar, fordon etc.”
   (53) samt ”underhåll av mark, byggnader och inventarier i byggnaderna samt material som omfattas av koncessionen eller som ställs till dess förfogande så att de hålls i gott skick”
   (54). |
| --- | --- |

—

Med underhållstjänster avses ”teknisk service i form av underhåll av byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar, fordon etc.”
   (53) samt ”underhåll av mark, byggnader och inventarier i byggnaderna samt material som omfattas av koncessionen eller som ställs till dess förfogande så att de hålls i gott skick”
   (54).

53

54

| (72) | Tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 ändrar också artikel 25 i kravspecifikationen och föreskriver att koncessionshavaren ska lämna in budgeten för posterna gällande brandförsvar och underhåll till koncessionsgivaren och ha en separat resultaträkning som när som helst kan analyseras och kontrolleras av koncessionsgivaren.

  ”Följande tillskrivs i synnerhet denna resultaträkning:






  — | Hela kostnaden för den personal som ansvarar för brandförsvar och underhåll i flygplatsområdet och ledningen för denna personal, inbegripet arbetsgivaravgifter och dithörande bestämmelser (nya verksamheter). |
| --- | --- | --- |

(72)

Tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 ändrar också artikel 25 i kravspecifikationen och föreskriver att koncessionshavaren ska lämna in budgeten för posterna gällande brandförsvar och underhåll till koncessionsgivaren och ha en separat resultaträkning som när som helst kan analyseras och kontrolleras av koncessionsgivaren.

”Följande tillskrivs i synnerhet denna resultaträkning:

—

Hela kostnaden för den personal som ansvarar för brandförsvar och underhåll i flygplatsområdet och ledningen för denna personal, inbegripet arbetsgivaravgifter och dithörande bestämmelser (nya verksamheter).

| — | Kostnaderna för diverse tjänster och varor (inbegripet eventuell underentreprenad). |
| --- | --- |

—

Kostnaderna för diverse tjänster och varor (inbegripet eventuell underentreprenad).

| — | Investeringskostnaderna och/eller avskrivningskostnaderna (55). |
| --- | --- |

—

Investeringskostnaderna och/eller avskrivningskostnaderna (55).

55

| — | Eventuella utgifter för underentreprenad på området underhåll och brandförsvar”. |
| --- | --- |

—

Eventuella utgifter för underentreprenad på området underhåll och brandförsvar”.

b)   Perioden mellan den 10 mars 2006 och den 31 december 2007

| (73) | Tillägg nr 5 av den 10 mars 2006 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA ändrar artikel 3.2.2 i avtalet mellan regionen och BSCA på följande sätt: ”Följande registreras årligen i regionen Valloniens budget: Den ekonomiska ersättning som regionen Vallonien beviljar BSCA för kostnaderna för utförandet av tjänster med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet, i enlighet med villkoren i artikel 25 i den kravspecifikation som finns bifogad till detta avtal.” |
| --- | --- |

(73)

Tillägg nr 5 av den 10 mars 2006 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA ändrar artikel 3.2.2 i avtalet mellan regionen och BSCA på följande sätt: ”Följande registreras årligen i regionen Valloniens budget: Den ekonomiska ersättning som regionen Vallonien beviljar BSCA för kostnaderna för utförandet av tjänster med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet, i enlighet med villkoren i artikel 25 i den kravspecifikation som finns bifogad till detta avtal.”

| (74) | Tillägg nr 5 ändrar dessutom artikel 25 i kravspecifikationen. I den ändrade artikel 25 föreskrivs att ”tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet inbegriper löpande underhåll av flygplatsområdet, tekniska underhållstjänster för byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i driftsdugligt skick, grässlagning, rengöring av banan och dess markeringar, snöröjning och alla andra tjänster som garanterar trafiksäkerheten på marken, i flygplatsområdet och hos infrastrukturerna, med undantag av de kommersiella ytorna i flygplatsområdet”. |
| --- | --- |

(74)

Tillägg nr 5 ändrar dessutom artikel 25 i kravspecifikationen. I den ändrade artikel 25 föreskrivs att ”tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet inbegriper löpande underhåll av flygplatsområdet, tekniska underhållstjänster för byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i driftsdugligt skick, grässlagning, rengöring av banan och dess markeringar, snöröjning och alla andra tjänster som garanterar trafiksäkerheten på marken, i flygplatsområdet och hos infrastrukturerna, med undantag av de kommersiella ytorna i flygplatsområdet”.

| (75) | I enlighet med artikel 25 i kravspecifikationen fastställs taket för den ekonomiska ersättningen till 5 774 000 euro för 2006. Detta tak indexeras årligen fram till den 31 december 2009. Beloppet för den ekonomiska ersättningen ska ses över senast under det andra halvåret av 2009. |
| --- | --- |

(75)

I enlighet med artikel 25 i kravspecifikationen fastställs taket för den ekonomiska ersättningen till 5 774 000 euro för 2006. Detta tak indexeras årligen fram till den 31 december 2009. Beloppet för den ekonomiska ersättningen ska ses över senast under det andra halvåret av 2009.

| (76) | I artikel 25.7 i kravspecifikationen, som infördes genom tillägg nr 5 av den 10 mars 2006, föreskrivs dessutom att ersättningsbeloppet inte får överskrida de faktiska kostnader som BSCA ådragit sig och att all överkompensation av kostnader kommer att bli föremål för en budgetmässig kompensation som ska skrivas in i budgeten för det efterföljande året. |
| --- | --- |

(76)

I artikel 25.7 i kravspecifikationen, som infördes genom tillägg nr 5 av den 10 mars 2006, föreskrivs dessutom att ersättningsbeloppet inte får överskrida de faktiska kostnader som BSCA ådragit sig och att all överkompensation av kostnader kommer att bli föremål för en budgetmässig kompensation som ska skrivas in i budgeten för det efterföljande året.

c)   Perioden från och med den 1 januari 2008

| (77) | Tillägg nr 6 av den 15 januari 2008 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA ändrar artikel 25.1 i kravspecifikationen och läggs till de tjänster som redan har anförtrotts BSCA (56): kontrollen och registrering av flygningar, planeringen av föreskrivna flygningar, lotsningen och säkerheten. |
| --- | --- |

(77)

Tillägg nr 6 av den 15 januari 2008 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA ändrar artikel 25.1 i kravspecifikationen och läggs till de tjänster som redan har anförtrotts BSCA (56): kontrollen och registrering av flygningar, planeringen av föreskrivna flygningar, lotsningen och säkerheten.

56

| (78) | Kontrollen och registreringen av flygningar består av att i de vallonska myndigheternas databas registrera uppgifter om flygningarna (antal passagerare, registreringsnummer, pilotens namn, typen av flygplan, typen av flygning, ursprungsland, planets vikt etc.). Planeringen av flygningar rör kommunikation, färdplaner, slottider, radiomeddelanden och skötsel av flygplanens uppställningsplatser. Kontrollen och registreringen av flygningar samt planeringen av föreskrivna flygningar säkerställs av ”navigationsavdelningen”. |
| --- | --- |

(78)

Kontrollen och registreringen av flygningar består av att i de vallonska myndigheternas databas registrera uppgifter om flygningarna (antal passagerare, registreringsnummer, pilotens namn, typen av flygplan, typen av flygning, ursprungsland, planets vikt etc.). Planeringen av flygningar rör kommunikation, färdplaner, slottider, radiomeddelanden och skötsel av flygplanens uppställningsplatser. Kontrollen och registreringen av flygningar samt planeringen av föreskrivna flygningar säkerställs av ”navigationsavdelningen”.

| (79) | Lotsningen omfattar två uppgifter, dvs. lotsning av typen ”stand”, som utförs av områdessamordnaren i samband med varje ankommande flygplan, och ”follow me”, som består av att leda flygplanen med hjälp av en bil som endast används då piloterna inte är bekanta med flygplatsen (affärsflyg) eller för stora transportflygplan, kod D. Vid flygplatsen i Charleroi är denna typ av verksamhet mycket begränsad (högst 100 flygningar per år). |
| --- | --- |

(79)

Lotsningen omfattar två uppgifter, dvs. lotsning av typen ”stand”, som utförs av områdessamordnaren i samband med varje ankommande flygplan, och ”follow me”, som består av att leda flygplanen med hjälp av en bil som endast används då piloterna inte är bekanta med flygplatsen (affärsflyg) eller för stora transportflygplan, kod D. Vid flygplatsen i Charleroi är denna typ av verksamhet mycket begränsad (högst 100 flygningar per år).

| (80) | Säkerhetstjänsterna definieras i den ändrade artikel 25.2 i kravspecifikationen, i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 6 av den 15 januari 2008: ”säkerhetskontroll, elektronisk övervakning, tillsynsronder och patrullering, tillträdeskontroll och utfärdande av passerkort till besökare”. BSCA delegerar utförandet av säkerhetstjänsterna till aktiebolaget BSCA Security. BSCA Securitys uppdrag definieras med hänvisning till dekretet av den 23 juni 1997 om inrättande av flygplatser i regionen Vallonien (57). BSCA Security ägs till 51 % av regionen Vallonien och till 49 % av BSCA. |
| --- | --- |

(80)

Säkerhetstjänsterna definieras i den ändrade artikel 25.2 i kravspecifikationen, i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 6 av den 15 januari 2008: ”säkerhetskontroll, elektronisk övervakning, tillsynsronder och patrullering, tillträdeskontroll och utfärdande av passerkort till besökare”. BSCA delegerar utförandet av säkerhetstjänsterna till aktiebolaget BSCA Security. BSCA Securitys uppdrag definieras med hänvisning till dekretet av den 23 juni 1997 om inrättande av flygplatser i regionen Vallonien (57). BSCA Security ägs till 51 % av regionen Vallonien och till 49 % av BSCA.

57

| (81) | Villkoren för den ekonomiska ersättningen fastställs på följande sätt i artikel 25.1 i den ändrade kravspecifikationen:






  — | Beträffande tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet står regionen för kostnaderna med koppling till utförandet av dessa på samma villkor som de som definieras genom tillägg nr 5 (jfr skäl 75) och detta fram till den 31 december 2009. Parterna ska utvärdera ersättningsbeloppet på nytt senast under det andra halvåret 2009. |
| --- | --- | --- |

(81)

Villkoren för den ekonomiska ersättningen fastställs på följande sätt i artikel 25.1 i den ändrade kravspecifikationen:

—

Beträffande tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet står regionen för kostnaderna med koppling till utförandet av dessa på samma villkor som de som definieras genom tillägg nr 5 (jfr skäl 75) och detta fram till den 31 december 2009. Parterna ska utvärdera ersättningsbeloppet på nytt senast under det andra halvåret 2009.

| — | Vad gäller tjänsterna med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar, lotsning och säkerhet (58) står regionen för kostnaderna för dessa tjänster för åren 2008 och 2009. Från och med den 1 januari 2010 fastställs ett tak för ersättningen till det indexerade ersättningsbelopp som betalats för det föregående året. |
| --- | --- |

—

Vad gäller tjänsterna med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar, lotsning och säkerhet (58) står regionen för kostnaderna för dessa tjänster för åren 2008 och 2009. Från och med den 1 januari 2010 fastställs ett tak för ersättningen till det indexerade ersättningsbelopp som betalats för det föregående året.

58

| (82) | Artikel 25.7 i kravspecifikationen ändras och föreskriver att ersättningsbeloppet inte får överskrida de faktiska kostnader som BSCA ådragit sig efter avdrag av avgifter som eventuellt drivits in från användarna för att täcka dessa tjänster. |
| --- | --- |

(82)

Artikel 25.7 i kravspecifikationen ändras och föreskriver att ersättningsbeloppet inte får överskrida de faktiska kostnader som BSCA ådragit sig efter avdrag av avgifter som eventuellt drivits in från användarna för att täcka dessa tjänster.

3.1.2.2   
  Bidrag som betalats av regionen Vallonien

Bidrag som betalats av regionen Vallonien

| (83) | I tabell 9 sammanfattas de bidrag som betalats av regionen Vallonien till BSCA och BSCA Security, exklusive bidraget för ”allmännyttiga tjänster” som ersätter den årliga standardavgiften.

  Tabell 9


  Bidrag som betalats av regionen Vallonien till BSCA eller BSCA Security
   (59)
  mellan 2001 och 2013 (exklusive bidraget för ”allmännyttiga tjänster” som ersätter den årliga standardavgiften) | Brandförsvar, trygghet, underhåll | Säkerhet och trygghet | Avdelningen för navigation, inbegripet lotsning | Totalt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001 | 2 892 612 | — | — | 2 892 612 |
| 2002 | 3 201 000 | — | — | 3 201 000 |
| 2003 | 4 184 964 | — | — | 4 184 964 |
| 2004 | 5 182 000 | — | — | 5 182 000 |
| 2005 | 5 525 000 | — | — | 5 525 000 |
| 2006 | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2007 | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2008 | 5 993 000 | 9 233 984 | 317 000 | 15 544 054 |
| 2009 | 6 148 000 | 13 512 788 | 417 324 | 20 078 112 |
| 2010 | 6 148 000 | 13 596 515 | 419 909 | 20 164 424 |
| 2011 | 6 148 000 | 13 703 323 | 533 323 | 20 384 646 |
| 2012 | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| 2013 | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| Totalt | 69 266 576 | 78 073 852 | 2 596 388 | 149 936 816 |
| Källa: bilaga 9 till Belgiens skrivelse av den 6 februari 2014, som ändrades för Giro-bidraget genom Belgiens svar av den 25 mars 2014. |

(83)

I tabell 9 sammanfattas de bidrag som betalats av regionen Vallonien till BSCA och BSCA Security, exklusive bidraget för ”allmännyttiga tjänster” som ersätter den årliga standardavgiften.

Tabell 9

Tabell 9

Bidrag som betalats av regionen Vallonien till BSCA eller BSCA Security
   (59)
  mellan 2001 och 2013 (exklusive bidraget för ”allmännyttiga tjänster” som ersätter den årliga standardavgiften)

Bidrag som betalats av regionen Vallonien till BSCA eller BSCA Security

59

mellan 2001 och 2013 (exklusive bidraget för ”allmännyttiga tjänster” som ersätter den årliga standardavgiften)

Brandförsvar, trygghet, underhåll

Säkerhet och trygghet

Avdelningen för navigation, inbegripet lotsning

Totalt

2001

2 892 612

—

—

2 892 612

2002

3 201 000

—

—

3 201 000

2003

4 184 964

—

—

4 184 964

2004

5 182 000

—

—

5 182 000

2005

5 525 000

—

—

5 525 000

2006

5 774 000

—

—

5 774 000

2007

5 774 000

—

—

5 774 000

2008

5 993 000

9 233 984

317 000

15 544 054

2009

6 148 000

13 512 788

417 324

20 078 112

2010

6 148 000

13 596 515

419 909

20 164 424

2011

6 148 000

13 703 323

533 323

20 384 646

2012

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

2013

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

Totalt

69 266 576

78 073 852

2 596 388

149 936 816

Källa: bilaga 9 till Belgiens skrivelse av den 6 februari 2014, som ändrades för Giro-bidraget genom Belgiens svar av den 25 mars 2014.

Källa:

3.1.3   Sowaers höjning av det tecknade kapitalet

Sowaers höjning av det tecknade kapitalet

| (84) | Inom ramen för sina utvecklingsprojekt, och i synnerhet förhandlingarna om avtalen från 2001 med Ryanair, visade ett strategidokument som lämnades till BSCA:s styrelse den 31 juli 2001 att ”efter de tre första åren beräknas BSCA ha dragit på sig 164 miljoner i kumulerade förluster. Den 31 december 2003 torde det egna kapitalet ha krympt till 23 miljoner belgiska franc, det vill säga mindre än 20 % av det nuvarande kapitalet på 153 miljoner belgiska franc. Av denna anledning bör man göra ett kapitaltillskott på 5 miljoner euro för att undvika att hamna i en prekär situation.” |
| --- | --- |

(84)

Inom ramen för sina utvecklingsprojekt, och i synnerhet förhandlingarna om avtalen från 2001 med Ryanair, visade ett strategidokument som lämnades till BSCA:s styrelse den 31 juli 2001 att ”efter de tre första åren beräknas BSCA ha dragit på sig 164 miljoner i kumulerade förluster. Den 31 december 2003 torde det egna kapitalet ha krympt till 23 miljoner belgiska franc, det vill säga mindre än 20 % av det nuvarande kapitalet på 153 miljoner belgiska franc. Av denna anledning bör man göra ett kapitaltillskott på 5 miljoner euro för att undvika att hamna i en prekär situation.”

| (85) | I sitt beslut av den 23 maj 2001 om Sowaers finansieringsplan hade regionen redan godkänt principen om successiva kapitaltillskott till de bolag som förvaltar de vallonska flygplatserna (60). Sowaers finansieringsplan förutspådde vid detta datum ”ett förvärv av andelar i BSCA på ± 60 miljoner belgiska franc och därefter 3 gånger 30 miljoner fördelat på tre år (ett eget kapital på 600 miljoner där Sowaer äger 25 %, det vill säga 150 miljoner)”, dvs. ett kapitaltillskott på 3,718 miljoner euro fördelat på tre år. |
| --- | --- |

(85)

I sitt beslut av den 23 maj 2001 om Sowaers finansieringsplan hade regionen redan godkänt principen om successiva kapitaltillskott till de bolag som förvaltar de vallonska flygplatserna (60). Sowaers finansieringsplan förutspådde vid detta datum ”ett förvärv av andelar i BSCA på ± 60 miljoner belgiska franc och därefter 3 gånger 30 miljoner fördelat på tre år (ett eget kapital på 600 miljoner där Sowaer äger 25 %, det vill säga 150 miljoner)”, dvs. ett kapitaltillskott på 3,718 miljoner euro fördelat på tre år.

60

| (86) | Kapitalökningen utfördes slutligen en enda gång, den 3 december 2002. Det tecknade kapitalet har betalats in till fullo. Sowaer har alltså tillfört 3,809 miljoner euro mot 49,23 % av BSCA:s kapitalandelar (61). |
| --- | --- |

(86)

Kapitalökningen utfördes slutligen en enda gång, den 3 december 2002. Det tecknade kapitalet har betalats in till fullo. Sowaer har alltså tillfört 3,809 miljoner euro mot 49,23 % av BSCA:s kapitalandelar (61).

61

3.2   Åtgärder från regionens och BSCA:s sida till förmån för Ryanair (62)

Åtgärder från regionens och BSCA:s sida till förmån för Ryanair

62

3.2.1   Avtalen från 2001

Avtalen från 2001

| (87) | Följande omfattas av beteckningen ”avtalen från 2001”:






  — | Den vallonska regeringens åtagande av den 6 november 2001. |
| --- | --- | --- |

(87)

Följande omfattas av beteckningen ”avtalen från 2001”:

—

Den vallonska regeringens åtagande av den 6 november 2001.

| — | Avtalet mellan BSCA och Ryanair av den 2 december 2001 (nedan kallat 2001 års avtal). |
| --- | --- |

—

Avtalet mellan BSCA och Ryanair av den 2 december 2001 (nedan kallat 2001 års avtal).

2001 års avtal

| — | Promocy-avtalet av den 12 december 2001 och avtalet mellan Promocy och Leading Verge av den 31 januari 2002, som BSCA:s styrelse beslutade om den 31 juli 2001
   (63). |
| --- | --- |

—

Promocy-avtalet av den 12 december 2001 och avtalet mellan Promocy och Leading Verge av den 31 januari 2002, som BSCA:s styrelse beslutade om den 31 juli 2001
   (63).

63

3.2.1.1   
  Den vallonska regeringens åtagande av den 6 november 2001

Den vallonska regeringens åtagande av den 6 november 2001

| (88) | Regionen ingick den 6 november 2001 ett avtal med Ryanair. Detta avtal föreskriver en landningsavgift på 1 euro per avresande Ryanair-passagerare, det vill säga en sänkning på cirka 50 % av landningsavgiften i förhållande till det fastställda belopp som offentliggjorts av Valloniens regering och som följde av en annan beräkningsmetod (64) (vid denna tidpunkt fastställdes nämligen de flygplatsavgifter som fakturerades flygbolagen enligt en prislista som beslutats och offentliggjorts av regionen Vallonien och inte av BSCA). Dessutom åtog sig regionen att ersätta Ryanair för de förluster som bolaget direkt skulle ådra sig på grund av eventuell ändring av nivån på flygplatsskatterna eller flygplatsens öppettider under åren 2001–2016, förutom om dessa förändringar föreskrevs av Europeiska unionen, belgiska staten, Internationella civila luftfartsorganisationen eller andra krav enligt internationell rätt. |
| --- | --- |

(88)

Regionen ingick den 6 november 2001 ett avtal med Ryanair. Detta avtal föreskriver en landningsavgift på 1 euro per avresande Ryanair-passagerare, det vill säga en sänkning på cirka 50 % av landningsavgiften i förhållande till det fastställda belopp som offentliggjorts av Valloniens regering och som följde av en annan beräkningsmetod (64) (vid denna tidpunkt fastställdes nämligen de flygplatsavgifter som fakturerades flygbolagen enligt en prislista som beslutats och offentliggjorts av regionen Vallonien och inte av BSCA). Dessutom åtog sig regionen att ersätta Ryanair för de förluster som bolaget direkt skulle ådra sig på grund av eventuell ändring av nivån på flygplatsskatterna eller flygplatsens öppettider under åren 2001–2016, förutom om dessa förändringar föreskrevs av Europeiska unionen, belgiska staten, Internationella civila luftfartsorganisationen eller andra krav enligt internationell rätt.

64

3.2.1.2   
  2001 års avtal, inbegripet bestämmelserna om Promocy

2001 års avtal, inbegripet bestämmelserna om Promocy

| (89) | I enlighet med 2001 års avtal mellan BSCA och Ryanair fastställde BSCA ett pris för marktjänsterna för Ryanair på 1 euro per passagerare (65), dvs. tio gånger mindre än det pris som BSCA tillkännagav 2001 för övriga användare. |
| --- | --- |

(89)

I enlighet med 2001 års avtal mellan BSCA och Ryanair fastställde BSCA ett pris för marktjänsterna för Ryanair på 1 euro per passagerare (65), dvs. tio gånger mindre än det pris som BSCA tillkännagav 2001 för övriga användare.

65

| (90) | BSCA åtog sig även att bidra på ekonomisk väg och genom olika tjänster till de utgifter som hörde ihop med öppningen av Ryanairs bas vid Charleroi (66). Detta bidrag uppgick till






  — | 250 000 euro för kostnaderna för hotell och uppehälle för Ryanairs personal, |
| --- | --- | --- |

(90)

BSCA åtog sig även att bidra på ekonomisk väg och genom olika tjänster till de utgifter som hörde ihop med öppningen av Ryanairs bas vid Charleroi (66). Detta bidrag uppgick till

66

—

250 000 euro för kostnaderna för hotell och uppehälle för Ryanairs personal,

| — | 160 000 euro per ny linje som öppnas upp till högst tre linjer för varje flygplan som stationeras i Charleroi, det vill säga högst 1 920 000 euro, |
| --- | --- |

—

160 000 euro per ny linje som öppnas upp till högst tre linjer för varje flygplan som stationeras i Charleroi, det vill säga högst 1 920 000 euro,

| — | 768 000 euro till kostnaderna för att rekrytera och utbilda piloter och kabinpersonal till de nya destinationer som flygplatsen ska betjäna, |
| --- | --- |

—

768 000 euro till kostnaderna för att rekrytera och utbilda piloter och kabinpersonal till de nya destinationer som flygplatsen ska betjäna,

| — | 4 000 euro för inköp av kontorsutrustning. |
| --- | --- |

—

4 000 euro för inköp av kontorsutrustning.

| (91) | BSCA behövde parallellt säkerställa kostnadsfri tillgång för Ryanair till 100 kvadratmeter kontorsyta och 100 kvadratmeter tekniska lokaler (”engineering store”), samt icke-exklusivt tillträde till en utbildningssal. BSCA behövde också erbjuda Ryanair en minimal kostnad för användningen av en hangar för flygplansunderhåll, alternativt kostnadsfri användning. |
| --- | --- |

(91)

BSCA behövde parallellt säkerställa kostnadsfri tillgång för Ryanair till 100 kvadratmeter kontorsyta och 100 kvadratmeter tekniska lokaler (”engineering store”), samt icke-exklusivt tillträde till en utbildningssal. BSCA behövde också erbjuda Ryanair en minimal kostnad för användningen av en hangar för flygplansunderhåll, alternativt kostnadsfri användning.

| (92) | Enligt villkoren i 2001 års avtal skapade Ryanair och BSCA för övrigt ett gemensamt marknadsföringsbolag, med namnet Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (nedan kallat Promocy). Promocys bolagsändamål var att utveckla Charleroi och dess region genom den kommersiella driften av flygplatsen (67) (Promocy finansierade till exempel en del av priset på Ryanairs kampanjbiljetter). BSCA och Ryanair skulle bidra i samma utsträckning till driften av Promocy (68), och båda parter tecknade därför lika andelar av Promocys aktiekapital, på totalt 62 500 euro. Dessutom betalade både BSCA och Ryanair ett bidrag på 4 euro per passagerare som transporterades av Ryanair från flygplatsen i Charleroi. |
| --- | --- |

(92)

Enligt villkoren i 2001 års avtal skapade Ryanair och BSCA för övrigt ett gemensamt marknadsföringsbolag, med namnet Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (nedan kallat Promocy). Promocys bolagsändamål var att utveckla Charleroi och dess region genom den kommersiella driften av flygplatsen (67) (Promocy finansierade till exempel en del av priset på Ryanairs kampanjbiljetter). BSCA och Ryanair skulle bidra i samma utsträckning till driften av Promocy (68), och båda parter tecknade därför lika andelar av Promocys aktiekapital, på totalt 62 500 euro. Dessutom betalade både BSCA och Ryanair ett bidrag på 4 euro per passagerare som transporterades av Ryanair från flygplatsen i Charleroi.

Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport

Promocy

67

68

| (93) | De avgifter per avresande passagerare som var tillämpliga på Ryanairs verksamhet i enlighet med 2001 års avtal, liksom bidragen till finansieringen av Promocy, sammanfattas i tabell 10.

  Tabell 10


  Avgifter som var tillämpliga på Ryanair enligt 2001 års avtal
   (69) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Landningsavgifter | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Avgift per passagerare | 7 | 7 | 7,38 | 7,5 | 7,88 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 |
| Marktjänster | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Promocy | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Totalt netto som betalats av Ryanair | 5 | 5 | 5,58 | 5,76 | 6,14 | 6,26 | 6,52 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 |
| Priserna i 2001 års avtal, som varierar från den 1 april, tillämpas proportionerligt för att kunna jämföras på årsbasis (den 1 januari–den 31 december). |

(93)

De avgifter per avresande passagerare som var tillämpliga på Ryanairs verksamhet i enlighet med 2001 års avtal, liksom bidragen till finansieringen av Promocy, sammanfattas i tabell 10.

Tabell 10

Tabell 10

Avgifter som var tillämpliga på Ryanair enligt 2001 års avtal
   (69)

Avgifter som var tillämpliga på Ryanair enligt 2001 års avtal

69

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Landningsavgifter

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Avgift per passagerare

7

7

7,38

7,5

7,88

8

8

8

8

8

8

8

Marktjänster

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Promocy

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

Totalt netto som betalats av Ryanair

5

5

5,58

5,76

6,14

6,26

6,52

6,6

6,6

6,6

6,6

6,6

Priserna i 2001 års avtal, som varierar från den 1 april, tillämpas proportionerligt för att kunna jämföras på årsbasis (den 1 januari–den 31 december).

| (94) | Som motprestation åtog sig bolaget Ryanair gentemot BSCA att stationera ett visst antal flygplan (mellan två och fyra) i Charleroi, och att utföra minst tre starter och landningar om dagen och per flygplan från Charleroi under den period på 15 år (2001–2016) som omfattas av avtalet. Det irländska bolaget garanterade sålunda flygplatsförvaltaren en passagerartrafik som ger den sistnämnda anledning att förvänta sig intäkter i form av flygplatsskatter eller från annan verksamhet än själva flygtrafiken. Om Ryanair hade upphört med verksamheten vid Charleroi under de fem första åren av avtalet skulle bolaget enligt detta ha behövt ersätta BSCA för bidraget till utgifterna med anknytning till öppningen av Ryanairs bas och marknadsföringsbidraget. Från och med avtalets femte år sjunker ersättningsbeloppet (70). |
| --- | --- |

(94)

Som motprestation åtog sig bolaget Ryanair gentemot BSCA att stationera ett visst antal flygplan (mellan två och fyra) i Charleroi, och att utföra minst tre starter och landningar om dagen och per flygplan från Charleroi under den period på 15 år (2001–2016) som omfattas av avtalet. Det irländska bolaget garanterade sålunda flygplatsförvaltaren en passagerartrafik som ger den sistnämnda anledning att förvänta sig intäkter i form av flygplatsskatter eller från annan verksamhet än själva flygtrafiken. Om Ryanair hade upphört med verksamheten vid Charleroi under de fem första åren av avtalet skulle bolaget enligt detta ha behövt ersätta BSCA för bidraget till utgifterna med anknytning till öppningen av Ryanairs bas och marknadsföringsbidraget. Från och med avtalets femte år sjunker ersättningsbeloppet (70).

70

3.2.2   Ministerförordningen av den 11 juni 2004 och BSCA:s skrivelse av den 24 juni 2004

Ministerförordningen av den 11 juni 2004 och BSCA:s skrivelse av den 24 juni 2004

| (95) | Belgien menar att i enlighet med nationell rätt ogiltigförklarade beslutet från 2004 i själva verket avtalen från 2001. Regionen beslutade sig även den 11 juni 2004 för anta en ministerförordning för att i marknadsföringssyfte sänka landningsavgiften för luftfartyg vid flygplatsen i Charleroi. Denna förordning trädde i kraft retroaktivt den 13 februari 2004. I denna föreskrevs att i marknadsföringssyfte fastställdes den avgift som togs ut för att landa ett luftfartyg som betjänade en regelbunden linje till 1 euro per passagerare för samtliga flygbolag (det vill säga den avgift som Ryanair gynnades av i enlighet med avtalen från 2001). Denna allmänna sänkning gällde bara under 36 månader räknat från och med ministerförordningens ikraftträdande. |
| --- | --- |

(95)

Belgien menar att i enlighet med nationell rätt ogiltigförklarade beslutet från 2004 i själva verket avtalen från 2001. Regionen beslutade sig även den 11 juni 2004 för anta en ministerförordning för att i marknadsföringssyfte sänka landningsavgiften för luftfartyg vid flygplatsen i Charleroi. Denna förordning trädde i kraft retroaktivt den 13 februari 2004. I denna föreskrevs att i marknadsföringssyfte fastställdes den avgift som togs ut för att landa ett luftfartyg som betjänade en regelbunden linje till 1 euro per passagerare för samtliga flygbolag (det vill säga den avgift som Ryanair gynnades av i enlighet med avtalen från 2001). Denna allmänna sänkning gällde bara under 36 månader räknat från och med ministerförordningens ikraftträdande.

| (96) | Genom en skrivelse av den 24 juni 2004 (71) åtog sig BSCA gentemot Ryanair att fortsätta tillämpa villkoren i avtalen från 2001 fram till den 31 mars 2006, genom att framför allt garantera bolaget en total användningskostnad för flygplatstjänsterna på 5 euro per avresande passagerare, vilket motsvarar den nivå som skulle ha följt av tillämpningen av avtalen från 2001 om de hade fortsatt att gälla 2005 och 2006 (se tabell 10). Dessa tillfälliga kommersiella villkor krävde att man inte överskred ett tak på 2 miljoner passagerare per år för all flygplatsverksamhet (72). Trots att man något överskred detta tak 2004 (73) ändrades inte de villkor som erbjöds Ryanair 2004 och 2005. |
| --- | --- |

(96)

Genom en skrivelse av den 24 juni 2004 (71) åtog sig BSCA gentemot Ryanair att fortsätta tillämpa villkoren i avtalen från 2001 fram till den 31 mars 2006, genom att framför allt garantera bolaget en total användningskostnad för flygplatstjänsterna på 5 euro per avresande passagerare, vilket motsvarar den nivå som skulle ha följt av tillämpningen av avtalen från 2001 om de hade fortsatt att gälla 2005 och 2006 (se tabell 10). Dessa tillfälliga kommersiella villkor krävde att man inte överskred ett tak på 2 miljoner passagerare per år för all flygplatsverksamhet (72). Trots att man något överskred detta tak 2004 (73) ändrades inte de villkor som erbjöds Ryanair 2004 och 2005.

71

72

73

3.2.3   2005 års tillägg

2005 års tillägg

| (97) | Genom ett dekret av den 3 februari 2005 gav regionen flygplatsförvaltarna, bland annat BSCA (74), behörighet att fastställa storleken på flygplatsavgifterna. |
| --- | --- |

(97)

Genom ett dekret av den 3 februari 2005 gav regionen flygplatsförvaltarna, bland annat BSCA (74), behörighet att fastställa storleken på flygplatsavgifterna.

74

| (98) | Från och med den 1 april 2006 uppgick det allmänna priset på de landningsavgifter som BSCA tog ut till 2 euro per avresande passagerare. Detta pris på 2 euro indexeras. Dessutom inrättades ett system med årliga sänkningar i förhållande till antalet passagerare i enlighet med tabell 11.

  Tabell 11


  Sänkningar av landningsavgifterna som var tillämpliga på alla bolag som trafikerar flygplatsen i Charleroi från och med den 1 april 2006
   (75)








  Årliga sänkningar |
| --- | --- |
| Sänkningar i
  % | Från antal avresande passagerare | Till antal avresande passagerare |
| 0 | 0 | 15 000 |
| 5 | 15 001 | 35 000 |
| 10 | 35 001 | 50 000 |
| 25 | 50 001 | 100 000 |
| 35 | 100 001 | 200 000 |
| 50 | 200 001 | — |

(98)

Från och med den 1 april 2006 uppgick det allmänna priset på de landningsavgifter som BSCA tog ut till 2 euro per avresande passagerare. Detta pris på 2 euro indexeras. Dessutom inrättades ett system med årliga sänkningar i förhållande till antalet passagerare i enlighet med tabell 11.

Tabell 11

Tabell 11

Sänkningar av landningsavgifterna som var tillämpliga på alla bolag som trafikerar flygplatsen i Charleroi från och med den 1 april 2006
   (75)

Sänkningar av landningsavgifterna som var tillämpliga på alla bolag som trafikerar flygplatsen i Charleroi från och med den 1 april 2006

75

Årliga sänkningar

Sänkningar i

%

Från antal avresande passagerare

Till antal avresande passagerare

0

0

15 000

5

15 001

35 000

10

35 001

50 000

25

50 001

100 000

35

100 001

200 000

50

200 001

—

| (99) | Den 9 december 2005 föreslog BSCA ett nytt affärsavtal av den 9 december 2005 (nedan kallat 2005 års avtal) för perioden mellan den 1 april 2006 och den 31 december 2015 för Ryanair, som Ryanair samtyckte till. |
| --- | --- |

(99)

Den 9 december 2005 föreslog BSCA ett nytt affärsavtal av den 9 december 2005 (nedan kallat 2005 års avtal) för perioden mellan den 1 april 2006 och den 31 december 2015 för Ryanair, som Ryanair samtyckte till.

2005 års avtal

| (100) | Enligt 2005 års tillägg gällde följande:






  — | De landningsavgifter som Ryanair skulle betala beräknades på grundval av de allmänna priserna, som föreskrev en sänkning på 50 % efter 200 000 passagerare (jfr tabell 11). |
| --- | --- | --- |

(100)

Enligt 2005 års tillägg gällde följande:

—

De landningsavgifter som Ryanair skulle betala beräknades på grundval av de allmänna priserna, som föreskrev en sänkning på 50 % efter 200 000 passagerare (jfr tabell 11).

| — | De priser på marktjänsterna som var tillämpliga för Ryanairs verksamhet fastställdes fram till 2015 i enlighet med tabell 12. |
| --- | --- |

—

De priser på marktjänsterna som var tillämpliga för Ryanairs verksamhet fastställdes fram till 2015 i enlighet med tabell 12.

| — | Ryanair fick betala en ny avgift för tillträde till infrastrukturerna (”infrastructure access fee”). |
| --- | --- |

—

Ryanair fick betala en ny avgift för tillträde till infrastrukturerna (”infrastructure access fee”).

| — | Enligt avtalet skulle BSCA inte utföra några fler betalningar till Promocy. |
| --- | --- |

—

Enligt avtalet skulle BSCA inte utföra några fler betalningar till Promocy.

Tabell 12

Tabell 12

Avgifter som var tillämpliga på Ryanair enligt 2005 års tillägg
   (76)

Avgifter som var tillämpliga på Ryanair enligt 2005 års tillägg

76

| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Landningsavgifter | | | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] |
| Avgift per passagerare | | | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Marktjänster | | | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] |
| Tillträde till infrastrukturen | | | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| | | | | | | | | | | | | |
| Totalt netto som betalats av Ryanair | | | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] |
| Skillnad jämfört med 2001 års avtal | | | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0-0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Siffrorna för landningsavgiften baseras på Ryanairs passagerarprognoser vid den tidpunkt då 2005 års tillägg undertecknades. |

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Landningsavgifter

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

Avgift per passagerare

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Marktjänster

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

Tillträde till infrastrukturen

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Totalt netto som betalats av Ryanair

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

Skillnad jämfört med 2001 års avtal

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0-0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Siffrorna för landningsavgiften baseras på Ryanairs passagerarprognoser vid den tidpunkt då 2005 års tillägg undertecknades.

| (101) | Kommissionen konstaterar att de belopp per passagerare som Ryanair betalat i enlighet med tabell 12, med undantag av år [...], är identiska med de som förutsågs i 2001 års avtal (77) (jfr tabell 10). |
| --- | --- |

(101)

Kommissionen konstaterar att de belopp per passagerare som Ryanair betalat i enlighet med tabell 12, med undantag av år [...], är identiska med de som förutsågs i 2001 års avtal (77) (jfr tabell 10).

77

| (102) | Slutligen föreskrevs i 2005 års avtal att under en period på minst sex månader efter det att den nya terminalen hade börjat användas skulle Ryanair stationera fyra flygplan med minst [25–32] dagliga starter och landningar vid Charlerois flygplats. Om detta inte uppfylldes skulle Ryanair betala en tilläggsavgift på [10–25] %. |
| --- | --- |

(102)

Slutligen föreskrevs i 2005 års avtal att under en period på minst sex månader efter det att den nya terminalen hade börjat användas skulle Ryanair stationera fyra flygplan med minst [25–32] dagliga starter och landningar vid Charlerois flygplats. Om detta inte uppfylldes skulle Ryanair betala en tilläggsavgift på [10–25] %.

3.2.4   2010 års tillägg

2010 års tillägg

| (103) | Den 1 januari 2009 införde BSCA en ytterligare avgift per passagerare, som skulle betalas av samtliga flygbolag som bedrev verksamhet från Charlerois flygplats, i form av en avgift för passagerare med nedsatt rörlighet (nedan kallad PNR-avgiften). Tillägg nr 7 till avtalet mellan regionen och BSCA ger i själva verket BSCA rätt att fastställa en sådan avgift, som enligt Belgien uppfyller kraven i unionsrätten (78). PNR-avgiften fastställdes till 19,5 cent per avresande passagerare år 2009 (79). |
| --- | --- |

(103)

Den 1 januari 2009 införde BSCA en ytterligare avgift per passagerare, som skulle betalas av samtliga flygbolag som bedrev verksamhet från Charlerois flygplats, i form av en avgift för passagerare med nedsatt rörlighet (nedan kallad PNR-avgiften). Tillägg nr 7 till avtalet mellan regionen och BSCA ger i själva verket BSCA rätt att fastställa en sådan avgift, som enligt Belgien uppfyller kraven i unionsrätten (78). PNR-avgiften fastställdes till 19,5 cent per avresande passagerare år 2009 (79).

PNR-avgiften

78

79

| (104) | Ett tillägg till avtalet mellan BSCA och Ryanair ingicks genom skriftväxling mellan BSCA och Ryanair den 6 december 2010 (nedan kallat 2010 års tillägg). I tillägget anges följande:






  — | Ett allmänt undantag från PNR-avgiften, enligt vilket Ryanair ska betala [10-30] cent per passagerare under det år som sträcker sig från den 1 februari 2009 till den 31 januari 2010. Villkoren för indexering av PNR-avgiften föreskriver dessutom en sänkning av avgiften som står i proportion till ökningen av Ryanairs trafik (80). |
| --- | --- | --- |

(104)

Ett tillägg till avtalet mellan BSCA och Ryanair ingicks genom skriftväxling mellan BSCA och Ryanair den 6 december 2010 (nedan kallat 2010 års tillägg). I tillägget anges följande:

2010 års tillägg

—

Ett allmänt undantag från PNR-avgiften, enligt vilket Ryanair ska betala [10-30] cent per passagerare under det år som sträcker sig från den 1 februari 2009 till den 31 januari 2010. Villkoren för indexering av PNR-avgiften föreskriver dessutom en sänkning av avgiften som står i proportion till ökningen av Ryanairs trafik (80).

80

| — | En sänkning på [10–50] cent per passagerare för Ryanair gällande priserna på marktjänsterna. |
| --- | --- |

—

En sänkning på [10–50] cent per passagerare för Ryanair gällande priserna på marktjänsterna.

3.2.5   Överlåtelse av BSCA:s andelar i Promocy

Överlåtelse av BSCA:s andelar i Promocy

| (105) | Den 31 mars 2010 överlät BSCA sitt innehav på 50 % i Promocy till Ryanair (81). BSCA sålde sina aktier till deras bokförda värde till ett totalt belopp av 31 100 euro (dvs. 100 euro/aktie). Samtliga risker och skyldigheter överfördes till den enda aktieägaren, i detta fall Ryanair. |
| --- | --- |

(105)

Den 31 mars 2010 överlät BSCA sitt innehav på 50 % i Promocy till Ryanair (81). BSCA sålde sina aktier till deras bokförda värde till ett totalt belopp av 31 100 euro (dvs. 100 euro/aktie). Samtliga risker och skyldigheter överfördes till den enda aktieägaren, i detta fall Ryanair.

81

| (106) | Enligt Belgien uppgick Promocys kassa då till 261 073 euro (tillgångssaldo efter avdrag för kapital och reservfond) (82). BSCA överlät alltså hälften av Promocys kapital till ett mycket lägre pris än hälften av kassans värde. |
| --- | --- |

(106)

Enligt Belgien uppgick Promocys kassa då till 261 073 euro (tillgångssaldo efter avdrag för kapital och reservfond) (82). BSCA överlät alltså hälften av Promocys kapital till ett mycket lägre pris än hälften av kassans värde.

82

4.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

4.1   Synpunkter från berörda parter med avseende på åtgärderna till förmån för BSCA

Synpunkter från berörda parter med avseende på åtgärderna till förmån för BSCA

4.1.1   Brussels Airport Company (nedan kallat BAC)

Brussels Airport Company (nedan kallat BAC)

a)   Synpunkter som togs emot i september 2012 efter antagandet av beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

| (107) | BAC anser att samtliga åtgärder som beviljats BSCA och som beskrivs i beslutet om utvidgning från 2012 utgör statligt stöd som inte ska förklaras förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(107)

BAC anser att samtliga åtgärder som beviljats BSCA och som beskrivs i beslutet om utvidgning från 2012 utgör statligt stöd som inte ska förklaras förenligt med den inre marknaden.

| (108) | Enligt BAC var inga av de investeringar som beskrivs i detta beslut föremål för ett juridiskt bindande beslut före den 12 december 2000. |
| --- | --- |

(108)

Enligt BAC var inga av de investeringar som beskrivs i detta beslut föremål för ett juridiskt bindande beslut före den 12 december 2000.

| (109) | BAC anser inte att någon av investeringarna i infrastrukturerna rörde myndighetsutövning, med tanke på att samtliga investeringar var avgörande för operatörens ekonomiska verksamhet, inbegripet de arbeten som syftade till att förbättra driften av flygplatsen (som landningssystem eller förlängningar av start- och landningsbanan) eller att gynna dess ekonomiska utveckling (fordonsparkering, tillfartsvägar eller underhållshallar). |
| --- | --- |

(109)

BAC anser inte att någon av investeringarna i infrastrukturerna rörde myndighetsutövning, med tanke på att samtliga investeringar var avgörande för operatörens ekonomiska verksamhet, inbegripet de arbeten som syftade till att förbättra driften av flygplatsen (som landningssystem eller förlängningar av start- och landningsbanan) eller att gynna dess ekonomiska utveckling (fordonsparkering, tillfartsvägar eller underhållshallar).

i)   BSCA:s betalning för koncessionen och infrastrukturerna

| (110) | BAC framhåller att inga av de åtgärder som beviljats BSCA enligt beskrivningen i beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 överensstämmer med marknadsekonomitestet. Jämfört med praxis inom sektorn är den avkastning på investeringarna som regionen/Sowaer erhållit mycket lägre än vad en privat investerare skulle ha väntat sig (83). |
| --- | --- |

(110)

BAC framhåller att inga av de åtgärder som beviljats BSCA enligt beskrivningen i beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 överensstämmer med marknadsekonomitestet. Jämfört med praxis inom sektorn är den avkastning på investeringarna som regionen/Sowaer erhållit mycket lägre än vad en privat investerare skulle ha väntat sig (83).

83

| (111) | Enligt BAC var inget av de investeringsstöd som beviljades BSCA begränsat till ett nödvändigt minimum. Detta förklaras genom att den summa som betalats av BSCA för koncessionen och infrastrukturerna förblev densamma mellan 2002 och 2010, med undantag för en höjning 2007, medan antalet passagerare och intäkterna ökade under samma period. Alltså ökade infrastrukturernas genomsnittliga nettovärde för BSCA medan de genomsnittliga nettobetalningarna minskade. |
| --- | --- |

(111)

Enligt BAC var inget av de investeringsstöd som beviljades BSCA begränsat till ett nödvändigt minimum. Detta förklaras genom att den summa som betalats av BSCA för koncessionen och infrastrukturerna förblev densamma mellan 2002 och 2010, med undantag för en höjning 2007, medan antalet passagerare och intäkterna ökade under samma period. Alltså ökade infrastrukturernas genomsnittliga nettovärde för BSCA medan de genomsnittliga nettobetalningarna minskade.

ii)   Tjänster som Sowaer tillhandahållit BSCA och tjänster som ersatts av regionen

| (112) | Vad gäller de tjänster som Sowaer tillhandahållit BSCA och de tjänster som regionen ersatt BSCA för förklarar BAC att förutom allmännyttiga tjänster såsom polis och tull ingriper inte belgiska staten i någon annan verksamhet vid flygplatsen i Bryssel. BAC står själv för kostnaden för brandförsvar, säkerhet och underhåll. Tjänsterna med koppling kontroll, registrering och planering av flygningar betalas direkt till Belgocontrol av de flygbolag som använder flygplatsen i Bryssel. Vid flygplatsen i Charleroi behöver flygbolagen inte betala för att få ta del av dessa tjänster. De tjänster som regionen Vallonien har ersatt BSCA för har inte att göra med myndighetsutövning. |
| --- | --- |

(112)

Vad gäller de tjänster som Sowaer tillhandahållit BSCA och de tjänster som regionen ersatt BSCA för förklarar BAC att förutom allmännyttiga tjänster såsom polis och tull ingriper inte belgiska staten i någon annan verksamhet vid flygplatsen i Bryssel. BAC står själv för kostnaden för brandförsvar, säkerhet och underhåll. Tjänsterna med koppling kontroll, registrering och planering av flygningar betalas direkt till Belgocontrol av de flygbolag som använder flygplatsen i Bryssel. Vid flygplatsen i Charleroi behöver flygbolagen inte betala för att få ta del av dessa tjänster. De tjänster som regionen Vallonien har ersatt BSCA för har inte att göra med myndighetsutövning.

| (113) | BAC anser att dessa tjänster inte utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eftersom de hör ihop med driften av en flygplats och viktiga aspekter av en flygplats ekonomiska verksamhet, och att de inte uppfyller kriterierna i Altmark-domen. |
| --- | --- |

(113)

BAC anser att dessa tjänster inte utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eftersom de hör ihop med driften av en flygplats och viktiga aspekter av en flygplats ekonomiska verksamhet, och att de inte uppfyller kriterierna i Altmark-domen.

| (114) | BAC anser att betalningarna för att ersätta BSCA inom ramen för dessa tjänster inte överensstämmer med marknadsekonomitestet och utgör ett driftstöd. BSCA:s betalningar till regionen för användningen av infrastrukturerna var lägre än vad en privat investerare skulle ha godtagit, och en sådan investerare skulle inte gå med på kompletterande betalningar för tjänster utan att gynnas av en motsvarande avkastning. |
| --- | --- |

(114)

BAC anser att betalningarna för att ersätta BSCA inom ramen för dessa tjänster inte överensstämmer med marknadsekonomitestet och utgör ett driftstöd. BSCA:s betalningar till regionen för användningen av infrastrukturerna var lägre än vad en privat investerare skulle ha godtagit, och en sådan investerare skulle inte gå med på kompletterande betalningar för tjänster utan att gynnas av en motsvarande avkastning.

| (115) | BAC understryker att driftstöden endast kan förklaras förenliga under särskilda omständigheter och på strikta villkor i missgynnade regioner. Inga av dessa villkor uppfylls i fråga om flygplatsen i Charleroi och stödet kan inte betraktas som förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(115)

BAC understryker att driftstöden endast kan förklaras förenliga under särskilda omständigheter och på strikta villkor i missgynnade regioner. Inga av dessa villkor uppfylls i fråga om flygplatsen i Charleroi och stödet kan inte betraktas som förenligt med den inre marknaden.

iii)   Sowaers bidrag till BSCA:s kapitalökning

| (116) | BAC tvivlar på att ökningen av BSCA:s kapital den 3 december 2002 uppfyller marknadsekonomitestet. BAC understryker dessutom att man för att utvärdera om en privat investerare skulle ha utfört kapitalökningen inte bör ta hänsyn till de övriga stöd som BSCA gynnats av. |
| --- | --- |

(116)

BAC tvivlar på att ökningen av BSCA:s kapital den 3 december 2002 uppfyller marknadsekonomitestet. BAC understryker dessutom att man för att utvärdera om en privat investerare skulle ha utfört kapitalökningen inte bör ta hänsyn till de övriga stöd som BSCA gynnats av.

iv)   Påverkan på konkurrensen

| (117) | BAC hävdar att stöden har gjort det möjligt för flygplatsen i Charleroi att stärka sin konkurrenssituation i förhållande till andra flygplatser och andra transportsätt, till exempel höghastighetståget, eftersom de gör det möjligt för BSCA att tillämpa låga luftfartsavgifter. Det finns följaktligen en skillnad mellan de avgifter som tillämpas i Bryssel och de som tillämpas i Charleroi, framför allt på grund av skillnaderna mellan avgifterna per passagerare och avgifterna med anknytning till säkerheten. De luftfartsavgifter som BSCA tagit ut är lägre än marknadspriset jämfört med flygplatsen i Bryssel och andra jämförbara flygplatser som ligger i upptagningsområdet för Charlerois flygplats (såsom Eindhoven, Lille och Köln/Bonn). |
| --- | --- |

(117)

BAC hävdar att stöden har gjort det möjligt för flygplatsen i Charleroi att stärka sin konkurrenssituation i förhållande till andra flygplatser och andra transportsätt, till exempel höghastighetståget, eftersom de gör det möjligt för BSCA att tillämpa låga luftfartsavgifter. Det finns följaktligen en skillnad mellan de avgifter som tillämpas i Bryssel och de som tillämpas i Charleroi, framför allt på grund av skillnaderna mellan avgifterna per passagerare och avgifterna med anknytning till säkerheten. De luftfartsavgifter som BSCA tagit ut är lägre än marknadspriset jämfört med flygplatsen i Bryssel och andra jämförbara flygplatser som ligger i upptagningsområdet för Charlerois flygplats (såsom Eindhoven, Lille och Köln/Bonn).

| (118) | Enligt BAC ledde denna skillnad till en förlust på 2,5 miljoner passagerare mellan 2004 och 2011. Att Charlerois flygplats är så pass framgångsrik beror inte bara på den extra trafik som flygplatsen i Bryssel inte lyckats generera, vilket bekräftas av att den genomsnittliga årliga tillväxten vid ett urval av europeiska referensflygplatser uppgick till 20,5 % mellan 2005 och 2011, medan trafiken vid Bryssels flygplats förblev konstant. Dessutom har det ökade antalet destinationer och avgångar vid Charleroi gått hand i hand med en indragning eller minskning av antalet avgångar i Bryssel för dessa destinationer. |
| --- | --- |

(118)

Enligt BAC ledde denna skillnad till en förlust på 2,5 miljoner passagerare mellan 2004 och 2011. Att Charlerois flygplats är så pass framgångsrik beror inte bara på den extra trafik som flygplatsen i Bryssel inte lyckats generera, vilket bekräftas av att den genomsnittliga årliga tillväxten vid ett urval av europeiska referensflygplatser uppgick till 20,5 % mellan 2005 och 2011, medan trafiken vid Bryssels flygplats förblev konstant. Dessutom har det ökade antalet destinationer och avgångar vid Charleroi gått hand i hand med en indragning eller minskning av antalet avgångar i Bryssel för dessa destinationer.

b)   Synpunkter som togs emot i maj 2014 efter offentliggörandet av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag

| (119) | BAC anser att såväl de investeringsstöd som de driftstöd som BSCA har erhållit är statliga stöd som inte kan betraktas som förenliga med den inre marknaden. Ikraftträdandet av luftfartsriktlinjerna stärker i BAC:s mening denna slutsats. |
| --- | --- |

(119)

BAC anser att såväl de investeringsstöd som de driftstöd som BSCA har erhållit är statliga stöd som inte kan betraktas som förenliga med den inre marknaden. Ikraftträdandet av luftfartsriktlinjerna stärker i BAC:s mening denna slutsats.

i)   Investeringsstöden

| (120) | BAC anser att de investeringsstöd som BSCA har erhållit utgör statliga stöd som bör ses som oförenliga med den inre marknaden eftersom de inte står i proportion till målen av gemensamt intresse (Bryssels internationella flygplats drogs inte med trafikstockningar) och inte är begränsade till ett nödvändigt minimum. |
| --- | --- |

(120)

BAC anser att de investeringsstöd som BSCA har erhållit utgör statliga stöd som bör ses som oförenliga med den inre marknaden eftersom de inte står i proportion till målen av gemensamt intresse (Bryssels internationella flygplats drogs inte med trafikstockningar) och inte är begränsade till ett nödvändigt minimum.

ii)   Driftstöden

1.   Förekomst av statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget

| (121) | Enligt BAC koncentreras beslutet om att inleda förfarandet i huvudsak på hur finansieringen av verksamheterna skiljer sig åt mellan Charleroi och andra företag i samma medlemsstat, och andra flygplatser såsom Bryssels nationella flygplats. I detta avseende anser BAC att ersättningen från regionen Vallonien till BSCA för kostnaderna för dessa tjänster utgör statliga stöd och diskriminering från belgiska statens sida av BAC, då BAC menar att BSCA själv borde ha stått för dessa kostnader. |
| --- | --- |

(121)

Enligt BAC koncentreras beslutet om att inleda förfarandet i huvudsak på hur finansieringen av verksamheterna skiljer sig åt mellan Charleroi och andra företag i samma medlemsstat, och andra flygplatser såsom Bryssels nationella flygplats. I detta avseende anser BAC att ersättningen från regionen Vallonien till BSCA för kostnaderna för dessa tjänster utgör statliga stöd och diskriminering från belgiska statens sida av BAC, då BAC menar att BSCA själv borde ha stått för dessa kostnader.

2.   De statliga stödåtgärdernas förenlighet i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget

| (122) | Punkt 137 i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (84) (nedan kallade luftfartsriktlinjerna) slår fast att ett visst antal kriterier måste uppfyllas för att gamla driftstöd ska betraktas som förenliga med den inre marknaden. Enligt BAC uppfyller inte de driftstöd som BSCA fått dessa kriterier. |
| --- | --- |

(122)

Punkt 137 i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (84) (nedan kallade luftfartsriktlinjerna) slår fast att ett visst antal kriterier måste uppfyllas för att gamla driftstöd ska betraktas som förenliga med den inre marknaden. Enligt BAC uppfyller inte de driftstöd som BSCA fått dessa kriterier.

84

luftfartsriktlinjerna

a)   Stödet bidrar inte till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

| (123) | I och med att Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats konkurrerar inom samma upptagningsområde leder de stöd som beviljats till BSCA, enligt BAC, nämligen till en dubbel användning av de flygplatskapaciteter som finns tillgängliga i Belgien. Alltså ska Charlerois kapaciteter ha utvecklats trots att kapaciteterna vid Bryssels flygplats inte var uttömda. Det totala antal passagerare vid Charleroi och Brussels Airport uppgick 2012 således till 25,4 miljoner, dvs. en siffra som fortfarande understeg den högsta mottagningskapacitet som Brussels Airport kan erbjuda. |
| --- | --- |

(123)

I och med att Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats konkurrerar inom samma upptagningsområde leder de stöd som beviljats till BSCA, enligt BAC, nämligen till en dubbel användning av de flygplatskapaciteter som finns tillgängliga i Belgien. Alltså ska Charlerois kapaciteter ha utvecklats trots att kapaciteterna vid Bryssels flygplats inte var uttömda. Det totala antal passagerare vid Charleroi och Brussels Airport uppgick 2012 således till 25,4 miljoner, dvs. en siffra som fortfarande understeg den högsta mottagningskapacitet som Brussels Airport kan erbjuda.

b)   Behövdes det statliga ingripandet?

| (124) | BAC understryker att den årliga trafiken vid Charleroi överskred 1 miljon passagerare 2001–2002 och 3 miljoner passagerare 2008–2009. Med tanke på de kategorier som inrättas genom luftfartsriktlinjerna borde BSCA själv ha kunnat stå för majoriteten av, eller rent av alla, kostnader som uppstått för flygplatsen i Charleroi under den period som berörs av kommissionens granskning. |
| --- | --- |

(124)

BAC understryker att den årliga trafiken vid Charleroi överskred 1 miljon passagerare 2001–2002 och 3 miljoner passagerare 2008–2009. Med tanke på de kategorier som inrättas genom luftfartsriktlinjerna borde BSCA själv ha kunnat stå för majoriteten av, eller rent av alla, kostnader som uppstått för flygplatsen i Charleroi under den period som berörs av kommissionens granskning.

| (125) | Enligt BAC borde inget driftstöd ha beviljats BSCA efter ikraftträdandet av luftfartsriktlinjerna eftersom den årliga passagerartrafiken gott och väl översteg tröskelvärdet på 3 miljoner efter 2009. |
| --- | --- |

(125)

Enligt BAC borde inget driftstöd ha beviljats BSCA efter ikraftträdandet av luftfartsriktlinjerna eftersom den årliga passagerartrafiken gott och väl översteg tröskelvärdet på 3 miljoner efter 2009.

c)   Stödet är inte lämpligt och dess belopp är oproportionerligt

| (126) | Enligt BAC borde de belopp som BSCA betalade för följande tjänster ha kunnat vara mer lämpliga: betalningen för tillhandahållna flygplatsinfrastrukturer, betalningen i utbyte mot de tjänster som Sowaer tillhandahöll och även regionen Valloniens ersättning för vissa tjänster. Enligt BAC har de statliga stöd som beviljats BSCA inte begränsats till ett nödvändigt minimum och för konkurrensen mindre skadliga strategier stod till regionen Valloniens och Sowaers förfogande. |
| --- | --- |

(126)

Enligt BAC borde de belopp som BSCA betalade för följande tjänster ha kunnat vara mer lämpliga: betalningen för tillhandahållna flygplatsinfrastrukturer, betalningen i utbyte mot de tjänster som Sowaer tillhandahöll och även regionen Valloniens ersättning för vissa tjänster. Enligt BAC har de statliga stöd som beviljats BSCA inte begränsats till ett nödvändigt minimum och för konkurrensen mindre skadliga strategier stod till regionen Valloniens och Sowaers förfogande.

d)   Stödet ger negativa effekter på handel och konkurrens

| (127) | Till att börja med understryker BAC att tvärtemot vad som rekommenderas i punkt 131 i luftfartsriktlinjerna undersöktes det inte i BSCA:s verksamhetsplan hur utvecklingen av dess verksamheter påverkade trafiken vid Brussels Airport. |
| --- | --- |

(127)

Till att börja med understryker BAC att tvärtemot vad som rekommenderas i punkt 131 i luftfartsriktlinjerna undersöktes det inte i BSCA:s verksamhetsplan hur utvecklingen av dess verksamheter påverkade trafiken vid Brussels Airport.

| (128) | Dessutom uppmärksammar BAC kommissionen på det faktum att ärendet i fråga inte kan jämföras med det som rörde flygplatsen i Groningen, då kommissionen ansåg att driftstödet var förenligt med den inre marknaden. I detta ärende hade kommissionen nämligen erkänt behovet av att minska trafiken vid Schipols flygplats och det faktum att flygplatserna låg tillräckligt långt i från varandra, två aspekter som inte är relevanta i detta fall. |
| --- | --- |

(128)

Dessutom uppmärksammar BAC kommissionen på det faktum att ärendet i fråga inte kan jämföras med det som rörde flygplatsen i Groningen, då kommissionen ansåg att driftstödet var förenligt med den inre marknaden. I detta ärende hade kommissionen nämligen erkänt behovet av att minska trafiken vid Schipols flygplats och det faktum att flygplatserna låg tillräckligt långt i från varandra, två aspekter som inte är relevanta i detta fall.

| (129) | Dessa stöd, som har gjort det möjligt för BSCA att på konstgjord väg sänka beloppen för flygplatsavgifterna, har haft följande negativa effekter för BAC: en omfattande sänkning av antalet passagerare och ett minskat antal avgångar eller rent av indragningar av flyglinjer som också trafikerades från flygplatsen i Charleroi. |
| --- | --- |

(129)

Dessa stöd, som har gjort det möjligt för BSCA att på konstgjord väg sänka beloppen för flygplatsavgifterna, har haft följande negativa effekter för BAC: en omfattande sänkning av antalet passagerare och ett minskat antal avgångar eller rent av indragningar av flyglinjer som också trafikerades från flygplatsen i Charleroi.

| (130) | När det rör sig om den minskade passagerarvolymen vid Bryssels nationella flygplats understryker BAC att detta främst har att göra med att BSCA tog över dess klientel. Medan de flesta europeiska flygplatser upplevde en högre besöksfrekvens mellan 2005 och 2013 stagnerade enligt BAC denna vid Bryssels nationella flygplats samtidigt som passagerarvolymen ökade vid Charlerois flygplats. |
| --- | --- |

(130)

När det rör sig om den minskade passagerarvolymen vid Bryssels nationella flygplats understryker BAC att detta främst har att göra med att BSCA tog över dess klientel. Medan de flesta europeiska flygplatser upplevde en högre besöksfrekvens mellan 2005 och 2013 stagnerade enligt BAC denna vid Bryssels nationella flygplats samtidigt som passagerarvolymen ökade vid Charlerois flygplats.

| (131) | Enligt BAC förklarar absorberingen av dess klientel också varför ett antal linjer drogs in vid Bryssels nationella flygplats och avgångarna minskade på vissa flygningar. BAC fastställer framför allt en koppling mellan de indragna flygningarna vid Bryssels nationella flygplats och inrättandet av motsvarande flygningar vid flygplatsen i Charleroi. |
| --- | --- |

(131)

Enligt BAC förklarar absorberingen av dess klientel också varför ett antal linjer drogs in vid Bryssels nationella flygplats och avgångarna minskade på vissa flygningar. BAC fastställer framför allt en koppling mellan de indragna flygningarna vid Bryssels nationella flygplats och inrättandet av motsvarande flygningar vid flygplatsen i Charleroi.

| (132) | BAC rekommenderar att kommissionen, i sitt framtida beslut om dessa stöd, i enlighet med de tröskelvärden som fastställs i de nya luftfartsriktlinjerna, förklarar att i) inga fler driftstöd och investeringsstöd får beviljas BSCA från och med ikraftträdandet av de nya luftfartsriktlinjerna, och att ii) flygplatstjänsterna vid Charleroi ska prissättas på en nivå som är tillräcklig för att täcka de merkostnader som uppstår. |
| --- | --- |

(132)

BAC rekommenderar att kommissionen, i sitt framtida beslut om dessa stöd, i enlighet med de tröskelvärden som fastställs i de nya luftfartsriktlinjerna, förklarar att i) inga fler driftstöd och investeringsstöd får beviljas BSCA från och med ikraftträdandet av de nya luftfartsriktlinjerna, och att ii) flygplatstjänsterna vid Charleroi ska prissättas på en nivå som är tillräcklig för att täcka de merkostnader som uppstår.

4.1.2   Brussels Airlines

Brussels Airlines

a)   Stöd till BSCA

i)   Ekonomisk verksamhet

| (133) | Brussels Airlines påstår att brandförsvarstjänsterna och underhållstjänsterna samt säkerhets- och trygghetstjänsterna, liksom tjänsterna med anknytning till landning, igångsättning och infrastrukturer, inte ingår i det allmännyttiga uppdraget utan är en del av den ekonomiska verksamhet som består av att förvalta en flygplats, och bör inte understödjas på ett diskriminerande sätt. Dessa tjänster kan inte betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Brussels Airlines framhåller att andra sektorer i regionen Vallonien finansierar sitt eget brandförsvar, och detta gäller även flygplatsen i Bryssel. Med tanke på att regionen Vallonien täcker kostnaderna med anknytning till säkerheten vid flygplatsen i Charleroi tar BSCA inte ut dessa kostnader från flygbolagen, medan Bryssels flygplats inte erhåller någon ersättning i detta avseende. De passagerare som reser från Bryssel omfattas också av avgiften från den belgiska luftfartsmyndigheten, vilket inte är fallet för de passagerare som reser från flygplatsen i Charleroi. |
| --- | --- |

(133)

Brussels Airlines påstår att brandförsvarstjänsterna och underhållstjänsterna samt säkerhets- och trygghetstjänsterna, liksom tjänsterna med anknytning till landning, igångsättning och infrastrukturer, inte ingår i det allmännyttiga uppdraget utan är en del av den ekonomiska verksamhet som består av att förvalta en flygplats, och bör inte understödjas på ett diskriminerande sätt. Dessa tjänster kan inte betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Brussels Airlines framhåller att andra sektorer i regionen Vallonien finansierar sitt eget brandförsvar, och detta gäller även flygplatsen i Bryssel. Med tanke på att regionen Vallonien täcker kostnaderna med anknytning till säkerheten vid flygplatsen i Charleroi tar BSCA inte ut dessa kostnader från flygbolagen, medan Bryssels flygplats inte erhåller någon ersättning i detta avseende. De passagerare som reser från Bryssel omfattas också av avgiften från den belgiska luftfartsmyndigheten, vilket inte är fallet för de passagerare som reser från flygplatsen i Charleroi.

ii)   Fördel

| (134) | Brussels Airlines anser inte att regionen/Sowaer beter sig som en privat marknadsekonomisk aktör när de ger BSCA stöd. BSCA:s lönsamhet tycks uppblåst av bistånden, bidragen och kompensationsåtgärderna, och utan dessa skulle BSCA konstant ha haft en negativ marginal. Brussels Airlines ifrågasätter också om den kombinerade lönsamheten för BSCA och Sowaer återspeglar praxis på marknaden. Brussels Airlines framhåller att regionen inte agerar som en privat investerare eftersom en sådan investerare inte skulle investera i ett bolag med ett strukturellt underskott. |
| --- | --- |

(134)

Brussels Airlines anser inte att regionen/Sowaer beter sig som en privat marknadsekonomisk aktör när de ger BSCA stöd. BSCA:s lönsamhet tycks uppblåst av bistånden, bidragen och kompensationsåtgärderna, och utan dessa skulle BSCA konstant ha haft en negativ marginal. Brussels Airlines ifrågasätter också om den kombinerade lönsamheten för BSCA och Sowaer återspeglar praxis på marknaden. Brussels Airlines framhåller att regionen inte agerar som en privat investerare eftersom en sådan investerare inte skulle investera i ett bolag med ett strukturellt underskott.

iii)   Snedvridning av konkurrensen

| (135) | Mellan 2004 och 2012 tredubblades antalet kortdistanspassagerare vid Charlerois flygplats, medan siffrorna för Bryssels flygplats stod stilla: besöksfrekvensen var 2012 densamma som 2004. Brussels Airlines tillägger att när det gäller det egna bolaget steg antalet passagerare från [...] miljoner till [...] miljoner. Mot denna bakgrund, och eftersom de betraktas tillsammans, ökade flygplatsernas besöksfrekvens med 34 %, och Brussels Airlines drar därför slutsatsen att all tillväxt har gynnats flygplatsen i Charleroi. Brussels Airlines konstaterar att mellan 2004 och 2007 var tillväxten stark vid andra europeiska flygplatser (mer än 20 %), men tillväxten vid flygplatsen i Charleroi förklaras inte bara av en trafikökning utan också av det faktum att ett stort antal passagerare som vanligtvis skulle ha besökt flygplatsen i Bryssel istället valde flygplatsen i Charleroi. Brussels Airlines uppskattar denna förlust till [...] miljoner passagerare per år till förmån för flygplatsen i Charleroi, dvs. förlorade intäkter på mer än [...] miljoner euro per år. |
| --- | --- |

(135)

Mellan 2004 och 2012 tredubblades antalet kortdistanspassagerare vid Charlerois flygplats, medan siffrorna för Bryssels flygplats stod stilla: besöksfrekvensen var 2012 densamma som 2004. Brussels Airlines tillägger att när det gäller det egna bolaget steg antalet passagerare från [...] miljoner till [...] miljoner. Mot denna bakgrund, och eftersom de betraktas tillsammans, ökade flygplatsernas besöksfrekvens med 34 %, och Brussels Airlines drar därför slutsatsen att all tillväxt har gynnats flygplatsen i Charleroi. Brussels Airlines konstaterar att mellan 2004 och 2007 var tillväxten stark vid andra europeiska flygplatser (mer än 20 %), men tillväxten vid flygplatsen i Charleroi förklaras inte bara av en trafikökning utan också av det faktum att ett stort antal passagerare som vanligtvis skulle ha besökt flygplatsen i Bryssel istället valde flygplatsen i Charleroi. Brussels Airlines uppskattar denna förlust till [...] miljoner passagerare per år till förmån för flygplatsen i Charleroi, dvs. förlorade intäkter på mer än [...] miljoner euro per år.

b)   Rättslig grund för bedömningen av förenligheten hos stöden till BSCA

| (136) | Enligt Brussels Airlines saknar kommissionen rättslig grund för att godkänna ett driftstöd som i) beviljades innan luftfartsriktlinjerna trädde i kraft och ii) var oförenligt med den inre marknaden vid den tidpunkt då det beviljades. En retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna strider mot de allmänna rättsprinciperna och i synnerhet, vilket är fallet här, när villkoren för godkännande av driftstöd är jämförelsevis mindre strikta än tidigare. |
| --- | --- |

(136)

Enligt Brussels Airlines saknar kommissionen rättslig grund för att godkänna ett driftstöd som i) beviljades innan luftfartsriktlinjerna trädde i kraft och ii) var oförenligt med den inre marknaden vid den tidpunkt då det beviljades. En retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna strider mot de allmänna rättsprinciperna och i synnerhet, vilket är fallet här, när villkoren för godkännande av driftstöd är jämförelsevis mindre strikta än tidigare.

| (137) | Först och främst gör principerna om rättslig säkerhet och EU-lagstiftningens icke-retroaktiva karaktär det omöjligt för en unionsföreskrift att få verkan innan den offentliggörs, förutom under särskilda omständigheter. I det aktuella fallet anser Brussels Airlines att det inte rör sig om särskilda omständigheter. |
| --- | --- |

(137)

Först och främst gör principerna om rättslig säkerhet och EU-lagstiftningens icke-retroaktiva karaktär det omöjligt för en unionsföreskrift att få verkan innan den offentliggörs, förutom under särskilda omständigheter. I det aktuella fallet anser Brussels Airlines att det inte rör sig om särskilda omständigheter.

| (138) | För det andra tas det i kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt upp att kommissionen alltid måste bedöma om olagligt statligt stöd är förenligt med den gemensamma marknaden enligt de materiella kriterier som fastställs i något av de instrument som gällde när stödet beviljades. Enligt Brussels Airlines kan kommissionen följaktligen inte gå ifrån sina egna regler utan att bryta mot allmänna rättsprinciper (likabehandling, legitima förväntningar). Enligt Brussels Airlines finns det alltså inga legitima skäl till att inte tillämpa detta tillkännagivande på detta ärende. |
| --- | --- |

(138)

För det andra tas det i kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt upp att kommissionen alltid måste bedöma om olagligt statligt stöd är förenligt med den gemensamma marknaden enligt de materiella kriterier som fastställs i något av de instrument som gällde när stödet beviljades. Enligt Brussels Airlines kan kommissionen följaktligen inte gå ifrån sina egna regler utan att bryta mot allmänna rättsprinciper (likabehandling, legitima förväntningar). Enligt Brussels Airlines finns det alltså inga legitima skäl till att inte tillämpa detta tillkännagivande på detta ärende.

| (139) | Slutligen är driftstöd av sin natur oförenliga med den inre marknaden. Enligt Brussels Airlines tas denna princip tydligt upp i 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

(139)

Slutligen är driftstöd av sin natur oförenliga med den inre marknaden. Enligt Brussels Airlines tas denna princip tydligt upp i 2005 års riktlinjer.

| (140) | Brussels Airlines anser att kommissionens strategi är än mer oacceptabel i detta ärende eftersom






  — | kommissionen tidigare hade förbjudit de berörda åtgärder som Charleroi har gynnats av, |
| --- | --- | --- |

(140)

Brussels Airlines anser att kommissionens strategi är än mer oacceptabel i detta ärende eftersom

—

kommissionen tidigare hade förbjudit de berörda åtgärder som Charleroi har gynnats av,

| — | i sitt beslut om att utvidga förfarandet för 2012 utvidgade kommissionen tillämpningsområdet för de åtgärder som omfattades av granskningsförfarandet, |
| --- | --- |

—

i sitt beslut om att utvidga förfarandet för 2012 utvidgade kommissionen tillämpningsområdet för de åtgärder som omfattades av granskningsförfarandet,

| — | enligt beslutet om att utvidga förfarandet är de granskade åtgärderna klart oförenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

—

enligt beslutet om att utvidga förfarandet är de granskade åtgärderna klart oförenliga med den inre marknaden.

| (141) | Enligt Brussels Airlines var regionen Vallonien och BSCA följaktligen helt på det klara med vilken lagstiftning som gällde i fråga om statliga stöd. Förbudet mot stöden strider därför inte mot principen om berättigade förväntningar. Tvärtemot tycks det särskilt orättvist att på retroaktiv väg motivera deras olagliga beteende på bekostnad av tredje parter, och i synnerhet på bekostnad av dem som har följt reglerna. Jämvikten mellan de föreliggande intressena gör det klart nödvändigt att förbjuda de berörda stöden. |
| --- | --- |

(141)

Enligt Brussels Airlines var regionen Vallonien och BSCA följaktligen helt på det klara med vilken lagstiftning som gällde i fråga om statliga stöd. Förbudet mot stöden strider därför inte mot principen om berättigade förväntningar. Tvärtemot tycks det särskilt orättvist att på retroaktiv väg motivera deras olagliga beteende på bekostnad av tredje parter, och i synnerhet på bekostnad av dem som har följt reglerna. Jämvikten mellan de föreliggande intressena gör det klart nödvändigt att förbjuda de berörda stöden.

| (142) | Genom att tillämpa luftfartsriktlinjerna retroaktivt på tidigare driftstöd som helt klart är oförenliga menar Brussels Airlines att kommissionen underförstått erkänner att stöden är oförenliga. |
| --- | --- |

(142)

Genom att tillämpa luftfartsriktlinjerna retroaktivt på tidigare driftstöd som helt klart är oförenliga menar Brussels Airlines att kommissionen underförstått erkänner att stöden är oförenliga.

c)   Förenlighet hos stödet till BSCA på grundval av de nya luftfartsriktlinjerna

i)   Mål av allmänt intresse

| (143) | Brussels Airlines uppmärksammar kommissionen på det faktum att de positiva effekter som förväntas av offentliga stöd såsom utveckling av och tillgänglighet till regionerna är osäkra. |
| --- | --- |

(143)

Brussels Airlines uppmärksammar kommissionen på det faktum att de positiva effekter som förväntas av offentliga stöd såsom utveckling av och tillgänglighet till regionerna är osäkra.

| (144) | Omriktningen av trafiken vid de etablerade flygplatserna till förmån för de regionala flygplatserna får enligt Brussels Airlines flera negativa konsekvenser:






  — | För det första bidrar man till en ineffektiv dubblering av infrastrukturerna, eftersom kapacitet skapas medan annan förblir tillgänglig. Till stöd för detta argument understryker Brussels Airlines att under den berörda perioden (2000–2012) var den tillgängliga kapaciteten vid Bryssels nationella flygplats tillräcklig för att ta emot fler passagerare. Som exempel var mottagningskapaciteten vid Bryssels flygplats 2011 högst 28 miljoner passagerare, medan endast 18,8 miljoner passagerare besökte flygplatsen. Samtidigt hanterade Charleroi 5,9 miljoner passagerare när dess mottagningskapacitet uppgick till 6–7 miljoner. De totala mottagningskapaciteterna vid båda flygplatserna var 2011 24,7 miljoner euro, det vill säga en total kapacitet som understeg den maximala kapaciteten vid Bryssels flygplats ensam. |
| --- | --- | --- |

(144)

Omriktningen av trafiken vid de etablerade flygplatserna till förmån för de regionala flygplatserna får enligt Brussels Airlines flera negativa konsekvenser:

—

För det första bidrar man till en ineffektiv dubblering av infrastrukturerna, eftersom kapacitet skapas medan annan förblir tillgänglig. Till stöd för detta argument understryker Brussels Airlines att under den berörda perioden (2000–2012) var den tillgängliga kapaciteten vid Bryssels nationella flygplats tillräcklig för att ta emot fler passagerare. Som exempel var mottagningskapaciteten vid Bryssels flygplats 2011 högst 28 miljoner passagerare, medan endast 18,8 miljoner passagerare besökte flygplatsen. Samtidigt hanterade Charleroi 5,9 miljoner passagerare när dess mottagningskapacitet uppgick till 6–7 miljoner. De totala mottagningskapaciteterna vid båda flygplatserna var 2011 24,7 miljoner euro, det vill säga en total kapacitet som understeg den maximala kapaciteten vid Bryssels flygplats ensam.

| — | För det andra understryker Brussels Airlines att utvecklingen av verksamheten vid flygplatsen i Charleroi på bekostnad av Bryssels nationella flygplats och Brussels Airlines har haft en negativ social och ekonomisk inverkan. Brussels Airlines jämför det direkta och indirekta mervärdet för flygplatserna i Bryssel och Charleroi mellan 2007 och 2009. Mervärdet för flygplatsen i Charleroi uppgår till 38 miljoner euro medan det för Bryssels nationella flygplats uppgår till 358 miljoner euro. Brussels Airlines hänvisar likaså till antalet arbetstillfällen om skapats direkt och indirekt genom flygplatserna mellan 2007 och 2009. Medan sysselsättningen vid flygplatsen i Charleroi ökade under denna period med 589 heltidsekvivalenter, minskade den vid Bryssels flygplats med 1 057. Medan antalet passagerare vid flygplatsen i Charleroi ökade stort mellan 2007 och 2009 tvärt emot den vid Bryssels nationella flygplats, ökade inte de direkta och indirekta arbetstillfällena tillräckligt för att väga upp för de arbetstillfällen som gick förlorade vid Bryssels flygplats. |
| --- | --- |

—

För det andra understryker Brussels Airlines att utvecklingen av verksamheten vid flygplatsen i Charleroi på bekostnad av Bryssels nationella flygplats och Brussels Airlines har haft en negativ social och ekonomisk inverkan. Brussels Airlines jämför det direkta och indirekta mervärdet för flygplatserna i Bryssel och Charleroi mellan 2007 och 2009. Mervärdet för flygplatsen i Charleroi uppgår till 38 miljoner euro medan det för Bryssels nationella flygplats uppgår till 358 miljoner euro. Brussels Airlines hänvisar likaså till antalet arbetstillfällen om skapats direkt och indirekt genom flygplatserna mellan 2007 och 2009. Medan sysselsättningen vid flygplatsen i Charleroi ökade under denna period med 589 heltidsekvivalenter, minskade den vid Bryssels flygplats med 1 057. Medan antalet passagerare vid flygplatsen i Charleroi ökade stort mellan 2007 och 2009 tvärt emot den vid Bryssels nationella flygplats, ökade inte de direkta och indirekta arbetstillfällena tillräckligt för att väga upp för de arbetstillfällen som gick förlorade vid Bryssels flygplats.

| — | Enligt Brussels Airlines har slutligen omriktningen haft negativa följder för de traditionella bolagens lönsamhet till förmån för lågprisbolagen, vars lönsamhet främst beror på bidrag. Brussels Airlines menar att medan den genomsnittliga lönsamheten för AEA (Association of European Airlines) är låg eller rent av negativ under hela den period som avses (vinsten före räntor och skatter uppgick 2000 till 0,9 miljarder euro och 2012 till – 0,4 miljarder euro), var Ryanairs lönsamhet påtaglig (vinsten före räntor och skatter uppgick 2000 till 84 miljoner euro och 2012 till 617 miljoner euro). Enligt Brussels Airlines ökar denna lönsamhet av de bidrag som flygplatserna får. Enligt Brussels Airlines skulle Ryanairs lönsamhet utan dessa stöd (som värderats till 720 miljoner euro för 2011) ha varit betydligt lägre, eller rent av negativ. |
| --- | --- |

—

Enligt Brussels Airlines har slutligen omriktningen haft negativa följder för de traditionella bolagens lönsamhet till förmån för lågprisbolagen, vars lönsamhet främst beror på bidrag. Brussels Airlines menar att medan den genomsnittliga lönsamheten för AEA (Association of European Airlines) är låg eller rent av negativ under hela den period som avses (vinsten före räntor och skatter uppgick 2000 till 0,9 miljarder euro och 2012 till – 0,4 miljarder euro), var Ryanairs lönsamhet påtaglig (vinsten före räntor och skatter uppgick 2000 till 84 miljoner euro och 2012 till 617 miljoner euro). Enligt Brussels Airlines ökar denna lönsamhet av de bidrag som flygplatserna får. Enligt Brussels Airlines skulle Ryanairs lönsamhet utan dessa stöd (som värderats till 720 miljoner euro för 2011) ha varit betydligt lägre, eller rent av negativ.

| (145) | Dessutom understryker Brussels Airlines det faktum att driftstöden har beviljats flygplatsen i Charleroi trots att i) denna flygplats ligger i samma upptagningsområde som den nationella flygplatsen i Bryssel och ii) den sistnämnda fortfarande hade tillgänglig kapacitet. Följaktligen skulle en verksamhetsplan som baserar sig på trafikprognoser för frakt och passagerare ha kunnat fastställa den potentiella inverkan som utvecklingen av denna flygplats skulle ha på trafiken vid flygplatsen i Bryssel. Brussels Airlines understryker att någon sådan utvärdering aldrig utfördes. Om en sådan utvärdering hade gjorts skulle den hur som helst ha visat på en trafikökning vid flygplatsen i Charleroi på bekostnad av den vid flygplatsen i Bryssel. Enligt Brussels Airlines skulle detta resultat ha motsvarat verkligheten: en ökning av Charlerois flygplats marknadsandelar står i samband med en minskning av Bryssels nationella flygplats marknadsandelar samt minskad turtäthet och/eller stängning av flera av Brussels Airlines linjer. Följaktligen påpekar Brussels Airlines på nytt att de driftstöd som beviljats till BSCA inte har bidragit till att uppnå ett mål av gemensamt intresse. Tvärtemot har dessa åtgärder lett till ett dåligt utnyttjande av och slöseri med medel. |
| --- | --- |

(145)

Dessutom understryker Brussels Airlines det faktum att driftstöden har beviljats flygplatsen i Charleroi trots att i) denna flygplats ligger i samma upptagningsområde som den nationella flygplatsen i Bryssel och ii) den sistnämnda fortfarande hade tillgänglig kapacitet. Följaktligen skulle en verksamhetsplan som baserar sig på trafikprognoser för frakt och passagerare ha kunnat fastställa den potentiella inverkan som utvecklingen av denna flygplats skulle ha på trafiken vid flygplatsen i Bryssel. Brussels Airlines understryker att någon sådan utvärdering aldrig utfördes. Om en sådan utvärdering hade gjorts skulle den hur som helst ha visat på en trafikökning vid flygplatsen i Charleroi på bekostnad av den vid flygplatsen i Bryssel. Enligt Brussels Airlines skulle detta resultat ha motsvarat verkligheten: en ökning av Charlerois flygplats marknadsandelar står i samband med en minskning av Bryssels nationella flygplats marknadsandelar samt minskad turtäthet och/eller stängning av flera av Brussels Airlines linjer. Följaktligen påpekar Brussels Airlines på nytt att de driftstöd som beviljats till BSCA inte har bidragit till att uppnå ett mål av gemensamt intresse. Tvärtemot har dessa åtgärder lett till ett dåligt utnyttjande av och slöseri med medel.

ii)   Behovet av stöd

| (146) | Brussels Airlines påminner om att enligt luftfartsriktlinjerna får en flygplats ha en årlig trafikvolym på högst 3 miljoner passagerare för att få driftstöd. Brussels Airlines understryker att detta tröskelvärde överskreds redan 2009. Dessutom konstaterar Brussels Airlines att driftstöden till BSCA inte har utvecklats mellan 2002 och 2008 medan BSCA i teorin ska ha varit kapabel att stå för en växande andel av sina driftskostnader. Sedan 2009 ska flygplatsen i Charleroi därtill ha kunnat täcka sina egna driftskostnader och hade inte rätt att ta emot andra driftstöd. |
| --- | --- |

(146)

Brussels Airlines påminner om att enligt luftfartsriktlinjerna får en flygplats ha en årlig trafikvolym på högst 3 miljoner passagerare för att få driftstöd. Brussels Airlines understryker att detta tröskelvärde överskreds redan 2009. Dessutom konstaterar Brussels Airlines att driftstöden till BSCA inte har utvecklats mellan 2002 och 2008 medan BSCA i teorin ska ha varit kapabel att stå för en växande andel av sina driftskostnader. Sedan 2009 ska flygplatsen i Charleroi därtill ha kunnat täcka sina egna driftskostnader och hade inte rätt att ta emot andra driftstöd.

iii)   Är stödåtgärderna lämpliga?

| (147) | Även om man skulle kunna bevisa att driftstöden fortfarande var nödvändiga för flygplatsen i Charleroi 2008 menar Brussels Airlines att det däremot är säkert att den offentliga finansieringen till BSCA via statliga stöd var en olämplig strategi eftersom flygplatsen i Charleroi inte var lönsam. Dessutom understryker Brussels Airlines att åtgärderna i fråga är olämpliga eftersom regionen Vallonien inte, såvitt man vet, försökte att jämföra stödåtgärderna på förhand med sådana som skulle ha kunnat ha en mindre inverkan på konkurrensen. |
| --- | --- |

(147)

Även om man skulle kunna bevisa att driftstöden fortfarande var nödvändiga för flygplatsen i Charleroi 2008 menar Brussels Airlines att det däremot är säkert att den offentliga finansieringen till BSCA via statliga stöd var en olämplig strategi eftersom flygplatsen i Charleroi inte var lönsam. Dessutom understryker Brussels Airlines att åtgärderna i fråga är olämpliga eftersom regionen Vallonien inte, såvitt man vet, försökte att jämföra stödåtgärderna på förhand med sådana som skulle ha kunnat ha en mindre inverkan på konkurrensen.

iv)   Snedvridning av konkurrensen.

| (148) | Brussels Airlines påminner om att flygplatsen i Charleroi ligger i samma upptagningsområde som Bryssels flygplats och att den sistnämnda fortfarande hade tillgänglig kapacitet under den granskade perioden. Dessutom understryker Brussels Airlines att även om antalet passagerare ökade vid flygplatsen i Charleroi så har utvecklingen vid Bryssels nationella flygplats stannat av,eller rent av minskat under de senaste åren, trots att flygtrafiken sammantaget har ökat i alla europeiska länder. |
| --- | --- |

(148)

Brussels Airlines påminner om att flygplatsen i Charleroi ligger i samma upptagningsområde som Bryssels flygplats och att den sistnämnda fortfarande hade tillgänglig kapacitet under den granskade perioden. Dessutom understryker Brussels Airlines att även om antalet passagerare ökade vid flygplatsen i Charleroi så har utvecklingen vid Bryssels nationella flygplats stannat av,eller rent av minskat under de senaste åren, trots att flygtrafiken sammantaget har ökat i alla europeiska länder.

4.1.3   Association des représentants des compagnies aériennes (BAR)

Association des représentants des compagnies aériennes (BAR)

a)   Synpunkter som togs emot efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

| (149) | BAR hävdar att vid flygplatsen i Bryssel betalas kostnaderna för terminaltjänsterna (avgifterna), kostnaderna med anknytning till säkerhet och vissa kostnader beträffande trygghet samt kostnaderna för brandförsvar av användarna, medan kostnaderna vid de regionala flygplatserna betalas av flygplatsmyndigheterna eller de regionala myndigheterna. Enligt BAR rör det sig här om en påtaglig fördel till förmån för de regionala flygplatserna. |
| --- | --- |

(149)

BAR hävdar att vid flygplatsen i Bryssel betalas kostnaderna för terminaltjänsterna (avgifterna), kostnaderna med anknytning till säkerhet och vissa kostnader beträffande trygghet samt kostnaderna för brandförsvar av användarna, medan kostnaderna vid de regionala flygplatserna betalas av flygplatsmyndigheterna eller de regionala myndigheterna. Enligt BAR rör det sig här om en påtaglig fördel till förmån för de regionala flygplatserna.

b)   Synpunkter som togs emot efter offentliggörandet av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag.

i)   Snedvridning av konkurrensen som orsakats av driftstöden till förmån för Brussels South Charleroi Airport (BSCA)

| (150) | BAR påminner kortfattat om vilken typ av stöd det rör sig om: driftstöd till BSCA som betalats ut av regionen Vallonien, ”som sannolikt överförts till Ryanair, åtminstone delvis”. |
| --- | --- |

(150)

BAR påminner kortfattat om vilken typ av stöd det rör sig om: driftstöd till BSCA som betalats ut av regionen Vallonien, ”som sannolikt överförts till Ryanair, åtminstone delvis”.

| (151) | BAR visar på det faktum att kommissionen, genom att tillkännage att den önskar tillämpa principerna i luftfartsriktlinjerna ”på samtliga ärenden avseende driftstöd [...] till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014”, strider mot rättssäkerhetsprincipen och antar en motsatt strategi jämfört med den strategi som den rekommenderade 2002 i sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt eftersom det enligt BAR anges att stöden bör granskas ”mot bakgrund av de bestämmelser som gällde det datum då stödet beviljades”. Dessutom anser BAR att denna ändrade strategi från kommissionens sida även bryter mot motiveringsprincipen eftersom kommissionen inte förklarar varför utvecklingen inom luftfartssektorn skulle påverka granskningen av tidigare driftstöd, eller varför endast de sistnämnda berörs och inte också tidigare igångsättningsstöd eller investeringsstöd. I detta avseende understryker BAR att om kommissionen skulle förklara ett tidigare beviljat stöd som förenligt med den inre marknaden, samtidigt som det dessförinnan bedömts på ett annat sätt, skulle detta inte bara strida mot de allmänna principer som nämns ovan utan även mot principerna om god förvaltning och berättigade förväntningar. |
| --- | --- |

(151)

BAR visar på det faktum att kommissionen, genom att tillkännage att den önskar tillämpa principerna i luftfartsriktlinjerna ”på samtliga ärenden avseende driftstöd [...] till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014”, strider mot rättssäkerhetsprincipen och antar en motsatt strategi jämfört med den strategi som den rekommenderade 2002 i sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt eftersom det enligt BAR anges att stöden bör granskas ”mot bakgrund av de bestämmelser som gällde det datum då stödet beviljades”. Dessutom anser BAR att denna ändrade strategi från kommissionens sida även bryter mot motiveringsprincipen eftersom kommissionen inte förklarar varför utvecklingen inom luftfartssektorn skulle påverka granskningen av tidigare driftstöd, eller varför endast de sistnämnda berörs och inte också tidigare igångsättningsstöd eller investeringsstöd. I detta avseende understryker BAR att om kommissionen skulle förklara ett tidigare beviljat stöd som förenligt med den inre marknaden, samtidigt som det dessförinnan bedömts på ett annat sätt, skulle detta inte bara strida mot de allmänna principer som nämns ovan utan även mot principerna om god förvaltning och berättigade förväntningar.

| (152) | Enligt BAR är de berörda stödåtgärderna, inklusive de som tidigare beviljats BSCA, inte förenliga med den inre marknaden, även om de granskas mot bakgrund av bestämmelserna i luftfartsriktlinjerna av följande skäl:






  — | Stödåtgärderna är inte nödvändiga. BSCA har överskridit tröskelvärdet på 1 miljon passagerare eftersom flygplatsen tar emot 6 miljoner och följaktligen bör kunna stå för sina driftskostnader. Hur som helst kan driftstöden inte förklaras vara förenliga eftersom BSCA har registrerat 3 miljoner passagerare, och de var inte heller nödvändiga under den föregående perioden eftersom BSCA själv kunde stå för sina driftsutgifter. |
| --- | --- | --- |

(152)

Enligt BAR är de berörda stödåtgärderna, inklusive de som tidigare beviljats BSCA, inte förenliga med den inre marknaden, även om de granskas mot bakgrund av bestämmelserna i luftfartsriktlinjerna av följande skäl:

—

Stödåtgärderna är inte nödvändiga. BSCA har överskridit tröskelvärdet på 1 miljon passagerare eftersom flygplatsen tar emot 6 miljoner och följaktligen bör kunna stå för sina driftskostnader. Hur som helst kan driftstöden inte förklaras vara förenliga eftersom BSCA har registrerat 3 miljoner passagerare, och de var inte heller nödvändiga under den föregående perioden eftersom BSCA själv kunde stå för sina driftsutgifter.

| — | Stödet är konkurrenshämmande: BAR menar att med tanke på att BSCA ligger i samma upptagningsområde som den nationella flygplatsen i Bryssel, som hade reservkapacitet, borde regionen Vallonien ha beaktat detta när stödet beviljades, vilket inte var fallet. |
| --- | --- |

—

Stödet är konkurrenshämmande: BAR menar att med tanke på att BSCA ligger i samma upptagningsområde som den nationella flygplatsen i Bryssel, som hade reservkapacitet, borde regionen Vallonien ha beaktat detta när stödet beviljades, vilket inte var fallet.

ii)   Kompletterande anmärkningar gällande likvärdiga konkurrensvillkor

| (153) | Om BSCA anser att de stöd som var avsedda för tillhandahållandet av vissa allmännyttiga tjänster vid flygplatsen bör godkännas måste de sistnämnda enligt BAR jämföras med samma tjänster som tillhandahålls vid den nationella flygplatsen i Bryssel. BAR understryker emellertid att vissa tjänster som tillhandahållits BSCA anses vara allmännyttiga, vilket inte är fallet vid Bryssels nationella flygplats. |
| --- | --- |

(153)

Om BSCA anser att de stöd som var avsedda för tillhandahållandet av vissa allmännyttiga tjänster vid flygplatsen bör godkännas måste de sistnämnda enligt BAR jämföras med samma tjänster som tillhandahålls vid den nationella flygplatsen i Bryssel. BAR understryker emellertid att vissa tjänster som tillhandahållits BSCA anses vara allmännyttiga, vilket inte är fallet vid Bryssels nationella flygplats.

| (154) | BAR framhåller att faktureringen av flygplatsavgifterna inte bör skapa en situation som diskriminerar mellan användare. I synnerhet hänvisar BAR till de sänkta flygplatsavgifter som Ryanair har gynnas av och som övriga bolag vid denna flygplats inte har omfattas av, och det faktum att flygplatsavgifterna vid Bryssels nationella flygplats är mycket högre. |
| --- | --- |

(154)

BAR framhåller att faktureringen av flygplatsavgifterna inte bör skapa en situation som diskriminerar mellan användare. I synnerhet hänvisar BAR till de sänkta flygplatsavgifter som Ryanair har gynnas av och som övriga bolag vid denna flygplats inte har omfattas av, och det faktum att flygplatsavgifterna vid Bryssels nationella flygplats är mycket högre.

| (155) | BAR påminner om att sedan Bryssels flygplats privatiserats betraktas dess tillhandahållande av tjänster uttryckligen inte längre som tillhörande den offentliga sektorn. Dessa tjänster utgör den ”regelbundna verksamhet” som debiteras användarna eller flygplatsens passagerare i form av avgifter som regleras i enlighet med en formel. |
| --- | --- |

(155)

BAR påminner om att sedan Bryssels flygplats privatiserats betraktas dess tillhandahållande av tjänster uttryckligen inte längre som tillhörande den offentliga sektorn. Dessa tjänster utgör den ”regelbundna verksamhet” som debiteras användarna eller flygplatsens passagerare i form av avgifter som regleras i enlighet med en formel.

| (156) | Dessutom uppmärksammar BAR kommissionen på att det kan röra sig om korssubventionering eftersom Ryanair bedriver sin verksamhet både vid flygplatsen i Charleroi och vid Bryssels nationella flygplats. Om ett sådant antagande visar sig stämma rör det sig tydligt om en snedvridning av konkurrensen. |
| --- | --- |

(156)

Dessutom uppmärksammar BAR kommissionen på att det kan röra sig om korssubventionering eftersom Ryanair bedriver sin verksamhet både vid flygplatsen i Charleroi och vid Bryssels nationella flygplats. Om ett sådant antagande visar sig stämma rör det sig tydligt om en snedvridning av konkurrensen.

4.1.4   Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA)

Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA)

a)   Synpunkter som togs emot efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

| (157) | AEA framhåller att de bidrag som beviljas regionala flygplatser bara är godtagbara om de gynnar flygplatsens samtliga användare utan diskriminering och inte skapar snedvridningar mellan flygplatserna i ett och samma upptagningsområde. AEA medger att flygplatserna kan anpassa sina infrastrukturer för att bemöta specifika användares särskilda behov, så länge principerna om insyn, förhållandet till kostnader och icke-diskriminering uppfylls. |
| --- | --- |

(157)

AEA framhåller att de bidrag som beviljas regionala flygplatser bara är godtagbara om de gynnar flygplatsens samtliga användare utan diskriminering och inte skapar snedvridningar mellan flygplatserna i ett och samma upptagningsområde. AEA medger att flygplatserna kan anpassa sina infrastrukturer för att bemöta specifika användares särskilda behov, så länge principerna om insyn, förhållandet till kostnader och icke-diskriminering uppfylls.

4.1.5   Air France

Air France

a)   Synpunkter som togs emot efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

| (158) | Air France ber kommissionen att inte godkänna vad som flygbolaget betraktar om driftstöd som snedvrider konkurrensen mellan lufttrafikföretagen och mellan flygplatserna. Air France anser att kommissionen bör utföra en omfattande jämförelse mellan de avgifter som tillämpas vid flygplatsen i Charleroi och de som tillämpas vid flygplatserna i samma upptagningsområde, i synnerhet Bryssels nationella flygplats. |
| --- | --- |

(158)

Air France ber kommissionen att inte godkänna vad som flygbolaget betraktar om driftstöd som snedvrider konkurrensen mellan lufttrafikföretagen och mellan flygplatserna. Air France anser att kommissionen bör utföra en omfattande jämförelse mellan de avgifter som tillämpas vid flygplatsen i Charleroi och de som tillämpas vid flygplatserna i samma upptagningsområde, i synnerhet Bryssels nationella flygplats.

| (159) | Air France ifrågasätter dessutom den retroaktiva tillämpningen av luftfartsriktlinjerna på ärenden som gäller stöd till driften av flygplatser, även om dessa stöd har betalats ut innan riktlinjerna offentliggjordes, av flera skäl:






  — | Enligt Air France gynnar en retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte var förenliga med de regler som gällde vid den tidpunkten. Tvärtom bestraffar denna strategi de aktörer som följde de tidigare riktlinjerna och som avstod från att ta emot offentliga medel. |
| --- | --- | --- |

(159)

Air France ifrågasätter dessutom den retroaktiva tillämpningen av luftfartsriktlinjerna på ärenden som gäller stöd till driften av flygplatser, även om dessa stöd har betalats ut innan riktlinjerna offentliggjordes, av flera skäl:

—

Enligt Air France gynnar en retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte var förenliga med de regler som gällde vid den tidpunkten. Tvärtom bestraffar denna strategi de aktörer som följde de tidigare riktlinjerna och som avstod från att ta emot offentliga medel.

| — | En retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna på driftstöd som beviljats flygplatser strider mot de allmänna rättsprinciperna och EU:s rättspraxis. |
| --- | --- |

—

En retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna på driftstöd som beviljats flygplatser strider mot de allmänna rättsprinciperna och EU:s rättspraxis.

| (160) | Air France hävdar att de nya riktlinjerna leder till att nya aktörer gynnas framför gamla. Genom att tillåta att ett nytt flygbolag enbart betalar merkostnaderna för sin verksamhet diskrimineras de gamla aktörerna vid flygplatsen, som har betalat högre avgifter. |
| --- | --- |

(160)

Air France hävdar att de nya riktlinjerna leder till att nya aktörer gynnas framför gamla. Genom att tillåta att ett nytt flygbolag enbart betalar merkostnaderna för sin verksamhet diskrimineras de gamla aktörerna vid flygplatsen, som har betalat högre avgifter.

| (161) | Slutligen påpekar Air France att även om villkoret om icke-diskriminerande tillgång till en flygplats infrastruktur är lätt att uppfylla i teorin, är tillämpningen en helt annan och vissa användningsmodeller missgynnas medvetet. |
| --- | --- |

(161)

Slutligen påpekar Air France att även om villkoret om icke-diskriminerande tillgång till en flygplats infrastruktur är lätt att uppfylla i teorin, är tillämpningen en helt annan och vissa användningsmodeller missgynnas medvetet.

4.1.6   BSCA

BSCA

a)   Synpunkter som togs emot efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

| (162) | BSCA uppmanar kommissionen att avsluta sin granskning eftersom varken BSCA eller dess kommersiella partner har erhållit några statliga stöd. |
| --- | --- |

(162)

BSCA uppmanar kommissionen att avsluta sin granskning eftersom varken BSCA eller dess kommersiella partner har erhållit några statliga stöd.

| (163) | För det första anser BSCA att den tid som förflutit sedan dess att ärendet inleddes kan ge upphov till ett berättigat förtroende hos BSCA:s ledning och dess användare. BSCA påminner om att kommissionen, i samband med sin första granskning som ledde till beslutet från 2004, redan hade informerats om den mekanism som regionen Vallonien och BSCA inrättat under 1991 inom ramen för koncessionsavtalet och dess senare ändringar. BSCA är följaktligen kritisk mot att man utvidgat omfattningen för de åtgärder som är föremål för kommissionens granskning. |
| --- | --- |

(163)

För det första anser BSCA att den tid som förflutit sedan dess att ärendet inleddes kan ge upphov till ett berättigat förtroende hos BSCA:s ledning och dess användare. BSCA påminner om att kommissionen, i samband med sin första granskning som ledde till beslutet från 2004, redan hade informerats om den mekanism som regionen Vallonien och BSCA inrättat under 1991 inom ramen för koncessionsavtalet och dess senare ändringar. BSCA är följaktligen kritisk mot att man utvidgat omfattningen för de åtgärder som är föremål för kommissionens granskning.

| (164) | BSCA uppmärksammar kommissionen på de regionala flygplatsernas betydelse för den ekonomiska och social utvecklingen, tillgängligheten till regionen och turismen. BSCA anser att liberaliseringen av luftfarten har skapat en ny kategori passagerare som är inriktade på stadsresor och kortare resor av familjeskäl, liksom nya ekonomiska lågprismodeller som bemöter denna nya efterfrågan. BSCA anser följaktligen att man konkurrerar ytterst lite med Bryssels nationella flygplats. I detta avseende understryker BSCA den minimala inverkan som den föregående öppningen av en linje mellan Dublin och Brussels South Charleroi Airport hade på Bryssels nationella flygplats (85). BSCA motiverar sin framgång med den dynamiska strategi som inrättats av de vallonska myndigheterna liksom med sin flexibla infrastruktur och den dynamiska flygplatspersonalen. |
| --- | --- |

(164)

BSCA uppmärksammar kommissionen på de regionala flygplatsernas betydelse för den ekonomiska och social utvecklingen, tillgängligheten till regionen och turismen. BSCA anser att liberaliseringen av luftfarten har skapat en ny kategori passagerare som är inriktade på stadsresor och kortare resor av familjeskäl, liksom nya ekonomiska lågprismodeller som bemöter denna nya efterfrågan. BSCA anser följaktligen att man konkurrerar ytterst lite med Bryssels nationella flygplats. I detta avseende understryker BSCA den minimala inverkan som den föregående öppningen av en linje mellan Dublin och Brussels South Charleroi Airport hade på Bryssels nationella flygplats (85). BSCA motiverar sin framgång med den dynamiska strategi som inrättats av de vallonska myndigheterna liksom med sin flexibla infrastruktur och den dynamiska flygplatspersonalen.

85

| (165) | När det rör sig om tjänsterna av allmänt intresse påminner BSCA om att man sedan 1991 erhåller ersättning för de tjänster av allmänt intresse som definieras i artikel 25 i den kravspecifikation som avtalats med de offentliga vallonska myndigheterna. BSCA bestrider den analys som kommissionen gjorde i sitt beslut av den 21 mars 2012, som motbevisar den icke-ekonomiska karaktären hos dessa verksamheter. Förvaltaren anser att det här dels rör sig om en förändring av kommissionens ståndpunkt jämfört med dess befintliga beslutspraxis, och, dels bristande kunskap om internationell och europeisk lagstiftning på området transportsäkerhet. BSCA påminner kommissionen om att överföringen av dessa tjänster av allmänt intresse som tidigare utfördes av myndigheterna motiverades av ett problem som hade att göra med sund förvaltning och flexibilitet. Den ersättning som betalats av de vallonska myndigheterna har således ett tak, motiveras av kostnaderna och ger inte BSCA någon fördel. Ett kontrollsystem har inrättats för att undvika eventuell överkompensation. |
| --- | --- |

(165)

När det rör sig om tjänsterna av allmänt intresse påminner BSCA om att man sedan 1991 erhåller ersättning för de tjänster av allmänt intresse som definieras i artikel 25 i den kravspecifikation som avtalats med de offentliga vallonska myndigheterna. BSCA bestrider den analys som kommissionen gjorde i sitt beslut av den 21 mars 2012, som motbevisar den icke-ekonomiska karaktären hos dessa verksamheter. Förvaltaren anser att det här dels rör sig om en förändring av kommissionens ståndpunkt jämfört med dess befintliga beslutspraxis, och, dels bristande kunskap om internationell och europeisk lagstiftning på området transportsäkerhet. BSCA påminner kommissionen om att överföringen av dessa tjänster av allmänt intresse som tidigare utfördes av myndigheterna motiverades av ett problem som hade att göra med sund förvaltning och flexibilitet. Den ersättning som betalats av de vallonska myndigheterna har således ett tak, motiveras av kostnaderna och ger inte BSCA någon fördel. Ett kontrollsystem har inrättats för att undvika eventuell överkompensation.

| (166) | När det rör sig om kapitalökningen påminner BSCA om att kommissionen inte framförde några tvivel i samband med den första granskningen och anser att den uppfyller marknadsekonomitestet. Förvaltaren tillägger att man beslutade om kapitalökningen på grundval av en trovärdig och realistisk verksamhetsplan och att den motiverades av behoven inom ramen för den betydande utvecklingen av dennes verksamheter. I detta avseende understryker BSCA att kommissionen redan 2004 noterade att de förväntade resultaten för 2003 överskred de som man förväntade sig utifrån verksamhetsplanen från 2001. Likaså överskred BSCA:s passageraravtal och rörelseintäkterna för 2011 beräkningarna i samma verksamhetsplan. Slutligen ska utvecklingen av BSCA:s verksamheter i partnerskap med Ryanair enligt BSCA ha gjort det möjligt för Sowaer att gynnas av BSCA:s goda resultat för att erhålla ett betydande mervärde när det sålde en del av sina aktier 2009. |
| --- | --- |

(166)

När det rör sig om kapitalökningen påminner BSCA om att kommissionen inte framförde några tvivel i samband med den första granskningen och anser att den uppfyller marknadsekonomitestet. Förvaltaren tillägger att man beslutade om kapitalökningen på grundval av en trovärdig och realistisk verksamhetsplan och att den motiverades av behoven inom ramen för den betydande utvecklingen av dennes verksamheter. I detta avseende understryker BSCA att kommissionen redan 2004 noterade att de förväntade resultaten för 2003 överskred de som man förväntade sig utifrån verksamhetsplanen från 2001. Likaså överskred BSCA:s passageraravtal och rörelseintäkterna för 2011 beräkningarna i samma verksamhetsplan. Slutligen ska utvecklingen av BSCA:s verksamheter i partnerskap med Ryanair enligt BSCA ha gjort det möjligt för Sowaer att gynnas av BSCA:s goda resultat för att erhålla ett betydande mervärde när det sålde en del av sina aktier 2009.

4.2   Synpunkter från berörda parter med avseende på åtgärderna till förmån för Ryanair

Synpunkter från berörda parter med avseende på åtgärderna till förmån för Ryanair

4.2.1   Britannia

Britannia

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

| (167) | Flygbolaget Britannia anser att det är normalt att flygplatser kan erbjuda marknadsföringsstöd och prissänkningar som grundar sig på de passagerarvolymer som flygbolagen tillför, särskilt om det rör sig om flygplatser som ännu inte är så väletablerade. Dessa fördelar ska dock vara proportionerliga, realistiska och begränsade i tiden. Britannia oroas av den ojämlikhet som skapas mellan konkurrerande flygbolag i det aktuella fallet. Flygplatsskatterna är olika och orealistiska trots att lågprisbolagen använder start- och landningsbanor, terminaler och säkerhetsutrustning på samma sätt som övriga flygbolag. |
| --- | --- |

(167)

Flygbolaget Britannia anser att det är normalt att flygplatser kan erbjuda marknadsföringsstöd och prissänkningar som grundar sig på de passagerarvolymer som flygbolagen tillför, särskilt om det rör sig om flygplatser som ännu inte är så väletablerade. Dessa fördelar ska dock vara proportionerliga, realistiska och begränsade i tiden. Britannia oroas av den ojämlikhet som skapas mellan konkurrerande flygbolag i det aktuella fallet. Flygplatsskatterna är olika och orealistiska trots att lågprisbolagen använder start- och landningsbanor, terminaler och säkerhetsutrustning på samma sätt som övriga flygbolag.

4.2.2   Scandinavian Airlines (SAS)

Scandinavian Airlines (SAS)

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

| (168) | SAS påminner om att avregleringen av det europeiska luftrummet har ökat konkurrensen mellan de traditionella flygbolagen och gjort det möjligt att bilda nya flygbolag som har utvecklat nya företagsmodeller. Det är väsentligt att denna konkurrens stämmer överens med ett regelverk som tillämpas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt. |
| --- | --- |

(168)

SAS påminner om att avregleringen av det europeiska luftrummet har ökat konkurrensen mellan de traditionella flygbolagen och gjort det möjligt att bilda nya flygbolag som har utvecklat nya företagsmodeller. Det är väsentligt att denna konkurrens stämmer överens med ett regelverk som tillämpas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.

4.2.3   KLM Royal Dutch Airline

KLM Royal Dutch Airline

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

| (169) | KLM förklarar att lågprisbolagen och de traditionella bolagen erbjuder olika produkter och att de alla har sitt existensberättigande, både affärsmässigt och verksamhetsmässigt. Lågprisbolagen undviker i allmänhet de stora flygplatserna vars logistik kan vara tung och användningskostnader höga: de väljer i stället regionala plattformar som möjliggör snabba starter och landningar till en lägre kostnad. Denna utveckling bör inte ifrågasättas, men den får inte motivera stöd. Enligt KLM går de fördelar som Ryanair fått i Charleroi långt utöver vad som är tillåtet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget, och den motprestation som Ryanair gått med på, och som består i att stationera ett visst antal flygplan vid flygplatsen i Charleroi, ändrar inte detta förhållande. |
| --- | --- |

(169)

KLM förklarar att lågprisbolagen och de traditionella bolagen erbjuder olika produkter och att de alla har sitt existensberättigande, både affärsmässigt och verksamhetsmässigt. Lågprisbolagen undviker i allmänhet de stora flygplatserna vars logistik kan vara tung och användningskostnader höga: de väljer i stället regionala plattformar som möjliggör snabba starter och landningar till en lägre kostnad. Denna utveckling bör inte ifrågasättas, men den får inte motivera stöd. Enligt KLM går de fördelar som Ryanair fått i Charleroi långt utöver vad som är tillåtet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget, och den motprestation som Ryanair gått med på, och som består i att stationera ett visst antal flygplan vid flygplatsen i Charleroi, ändrar inte detta förhållande.

4.2.4   Air France

Air France

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

| (170) | Air France anser att sänkningen av Ryanairs kostnader genom att regionen Vallonien och BSCA står för dem innebär en nackdel för Ryanairs konkurrenter, som står för vissa förbindelser på den inre marknaden. Nedsättningen av landningsavgiften gör det möjligt för Ryanair att sänka sina driftskostnader och gör företaget konkurrenskraftigare än dess konkurrenter – inte bara på de linjer som det driver från och till Charleroi, utan inom hela Ryanairs linjenät. Regionen Valloniens åtagande att ge Ryanair ersättning betraktas också som en fördel som garanterar Ryanair stabila driftsvillkor trots att ”verkligheten när det gäller att använda vilken flygplats som helst visar att affärs- och regleringsklimatet aldrig är bestämt. Flygplatsskatterna kan lätt komma att höjas om flygplatsförvaltaren tvingas finansiera specifika insatser, till exempel för att ta emot andra transportörer som vill etablera sig i Charleroi. Utvecklingen av miljöåtgärderna kan likaså ändra användningsvillkoren för en flygplats”. |
| --- | --- |

(170)

Air France anser att sänkningen av Ryanairs kostnader genom att regionen Vallonien och BSCA står för dem innebär en nackdel för Ryanairs konkurrenter, som står för vissa förbindelser på den inre marknaden. Nedsättningen av landningsavgiften gör det möjligt för Ryanair att sänka sina driftskostnader och gör företaget konkurrenskraftigare än dess konkurrenter – inte bara på de linjer som det driver från och till Charleroi, utan inom hela Ryanairs linjenät. Regionen Valloniens åtagande att ge Ryanair ersättning betraktas också som en fördel som garanterar Ryanair stabila driftsvillkor trots att ”verkligheten när det gäller att använda vilken flygplats som helst visar att affärs- och regleringsklimatet aldrig är bestämt. Flygplatsskatterna kan lätt komma att höjas om flygplatsförvaltaren tvingas finansiera specifika insatser, till exempel för att ta emot andra transportörer som vill etablera sig i Charleroi. Utvecklingen av miljöåtgärderna kan likaså ändra användningsvillkoren för en flygplats”.

4.2.5   Austrian Airlines

Austrian Airlines

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

| (171) | Enligt Austrian Airlines får lågprisbolagens inträde flygplatser och regioner som vill locka till sig dessa transportföretag att tävla om vem som erbjuder mest subventioner. Denna utveckling innebär att principen om ersättning för de infrastrukturer som ställs till flygbolagens förfogande åsidosätts, trots att den utgör en grundläggande regel inom den civila luftfarten. Det stöd som beviljats är inte tänkt att avvecklas gradvis, är oberoende av vilka framgångar Ryanair uppnår på sina förbindelser och gynnar bara ett enda flygbolag, vilket utgör diskriminering. Austrian konstaterar att ett samarbete som det mellan Ryanair och regionen Vallonien medför en kraftig snedvridning av konkurrensen mellan flygbolagen och är oförenligt med den inre flygmarknaden. |
| --- | --- |

(171)

Enligt Austrian Airlines får lågprisbolagens inträde flygplatser och regioner som vill locka till sig dessa transportföretag att tävla om vem som erbjuder mest subventioner. Denna utveckling innebär att principen om ersättning för de infrastrukturer som ställs till flygbolagens förfogande åsidosätts, trots att den utgör en grundläggande regel inom den civila luftfarten. Det stöd som beviljats är inte tänkt att avvecklas gradvis, är oberoende av vilka framgångar Ryanair uppnår på sina förbindelser och gynnar bara ett enda flygbolag, vilket utgör diskriminering. Austrian konstaterar att ett samarbete som det mellan Ryanair och regionen Vallonien medför en kraftig snedvridning av konkurrensen mellan flygbolagen och är oförenligt med den inre flygmarknaden.

4.2.6   Organisationen för kringboende och invånare i kommuner som ligger i närheten av flygplatsen Charleroi-Gosselies (Association des riverains et habitants des communes proches de l'aéroport de Charleroi-Gosselies, Arach)

Organisationen för kringboende och invånare i kommuner som ligger i närheten av flygplatsen Charleroi-Gosselies (Association des riverains et habitants des communes proches de l'aéroport de Charleroi-Gosselies, Arach)

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

| (172) | Arach oroas över att det ekonomiska stöd som Ryanair beviljats skulle leda till en ”ohämmad utveckling av flygplatsen” i ett stadsområde och att ”vi både som medborgare och skattebetalare oroas över det diskutabla offentliga stöd som beviljas ett privat bolag eftersom det rör sig om ett missbruk av regionen Valloniens budgetmedel”. |
| --- | --- |

(172)

Arach oroas över att det ekonomiska stöd som Ryanair beviljats skulle leda till en ”ohämmad utveckling av flygplatsen” i ett stadsområde och att ”vi både som medborgare och skattebetalare oroas över det diskutabla offentliga stöd som beviljas ett privat bolag eftersom det rör sig om ett missbruk av regionen Valloniens budgetmedel”.

4.2.7   Berörd part A

Berörd part A

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

| (173) | Berörd part A säger sig vara mycket oroad över de bidrag som beviljats av de offentliga myndigheterna och som påverkar konkurrensvillkoren mellan olika transportsätt: ”Flygbolaget Ryanair åtnjuter sålunda offentliga subventioner för förbindelsen Charleroi–London, medan Eurostar, som drivs gemensamt av SNCB, de brittiska järnvägarna och SNCF, inte får något stöd. De båda transportsätten konkurrerar dock direkt på förbindelsen Bryssel–London. Järnvägsföretagen måste själva svara för sin förbindelse, köpa material och lokledning, betala avgifter för användning av infrastrukturer och kanaltunneln etc. Principen om likabehandling av konkurrenter har sålunda frångåtts.” |
| --- | --- |

(173)

Berörd part A säger sig vara mycket oroad över de bidrag som beviljats av de offentliga myndigheterna och som påverkar konkurrensvillkoren mellan olika transportsätt: ”Flygbolaget Ryanair åtnjuter sålunda offentliga subventioner för förbindelsen Charleroi–London, medan Eurostar, som drivs gemensamt av SNCB, de brittiska järnvägarna och SNCF, inte får något stöd. De båda transportsätten konkurrerar dock direkt på förbindelsen Bryssel–London. Järnvägsföretagen måste själva svara för sin förbindelse, köpa material och lokledning, betala avgifter för användning av infrastrukturer och kanaltunneln etc. Principen om likabehandling av konkurrenter har sålunda frångåtts.”

mycket oroad

4.2.8   Berörd part B

Berörd part B

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

| (174) | Berörd part B hävdar att de fördelar som Ryanair beviljats minskar företagets kostnader så att det kan tillämpa lägre priser. Detta påverkar konkurrensvillkoren för de företag som bedriver flygtrafik från Charleroi eller den nationella flygplatsen i Bryssel, oaktat deras destinationer. Konkurrensen mellan så kallade lågprisbolag bör inte bara analyseras för varje enskild linje. För många resenärer är destinationer som Venedig och Barcelona utbytbara. Konkurrensen omfattar därmed alla linjer. |
| --- | --- |

(174)

Berörd part B hävdar att de fördelar som Ryanair beviljats minskar företagets kostnader så att det kan tillämpa lägre priser. Detta påverkar konkurrensvillkoren för de företag som bedriver flygtrafik från Charleroi eller den nationella flygplatsen i Bryssel, oaktat deras destinationer. Konkurrensen mellan så kallade lågprisbolag bör inte bara analyseras för varje enskild linje. För många resenärer är destinationer som Venedig och Barcelona utbytbara. Konkurrensen omfattar därmed alla linjer.

| (175) | Företaget förklarar att de direkta kostnaderna uppgår till 32,14 euro per passagerare för flygningar från Bryssel, jämfört med 5 euro för Ryanairs flygningar från Charleroi (86). |
| --- | --- |

(175)

Företaget förklarar att de direkta kostnaderna uppgår till 32,14 euro per passagerare för flygningar från Bryssel, jämfört med 5 euro för Ryanairs flygningar från Charleroi (86).

86

| (176) | Även om marktjänsterna är mer begränsade för Ryanair än för andra flygbolag påpekar denna berörda part att ett mycket stort antal marktjänster ändå är nödvändiga för alla bolag. Det faktum att marknaden för marktjänster är konkurrensutsatt på den nationella flygplatsen i Bryssel innebär att kostnaderna för dessa tjänster normalt inte borde vara högre i Bryssel än i Charleroi. Kostnaderna för sådana tjänster är i allmänhet högre vid små flygplatser än på stora eftersom tjänsteföretagen vanligtvis inte blir tillräckligt stora för att uppnå stordriftsfördelar. Denna berörda part anser att Ryanair 2003 sparade 17 miljoner euro på de reella kostnaderna för marktjänster och landningsskatter. Det framgår också att BSCA inte har beaktat effekterna av rådets direktiv 96/67/EG (87): flygplatsen bör ganska snabbt uppnå 2 miljoner passagerare per år, vilket innebär att BSCA måste följa detta direktiv och öppna marknaden för marktjänster för andra aktörer. |
| --- | --- |

(176)

Även om marktjänsterna är mer begränsade för Ryanair än för andra flygbolag påpekar denna berörda part att ett mycket stort antal marktjänster ändå är nödvändiga för alla bolag. Det faktum att marknaden för marktjänster är konkurrensutsatt på den nationella flygplatsen i Bryssel innebär att kostnaderna för dessa tjänster normalt inte borde vara högre i Bryssel än i Charleroi. Kostnaderna för sådana tjänster är i allmänhet högre vid små flygplatser än på stora eftersom tjänsteföretagen vanligtvis inte blir tillräckligt stora för att uppnå stordriftsfördelar. Denna berörda part anser att Ryanair 2003 sparade 17 miljoner euro på de reella kostnaderna för marktjänster och landningsskatter. Det framgår också att BSCA inte har beaktat effekterna av rådets direktiv 96/67/EG (87): flygplatsen bör ganska snabbt uppnå 2 miljoner passagerare per år, vilket innebär att BSCA måste följa detta direktiv och öppna marknaden för marktjänster för andra aktörer.

87

| (177) | BSCA har inte agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi, utan har handlat utifrån politiska och sociala motiv på uppdrag av regionen Vallonien. Det femtonåriga avtalet kommer förmodligen inte att göra det möjligt för BSCA att bli lönsamt, utan företaget lär fortsätta att stöta på driftsproblem. Utsikterna till avkastning på investeringen kan falla om Ryanair drar sig ur affären (88). |
| --- | --- |

(177)

BSCA har inte agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi, utan har handlat utifrån politiska och sociala motiv på uppdrag av regionen Vallonien. Det femtonåriga avtalet kommer förmodligen inte att göra det möjligt för BSCA att bli lönsamt, utan företaget lär fortsätta att stöta på driftsproblem. Utsikterna till avkastning på investeringen kan falla om Ryanair drar sig ur affären (88).

88

| (178) | BSCA får bidrag från regionen Vallonien både i form av 65 % av intäkterna från flygplatsskatterna och genom att företaget kostnadsfritt får tillgång till infrastrukturen, medan regionen Vallonien betalar en avgift till Sowaer. I princip bör varje utbetalning från regionen Vallonien begränsas till ersättningen för de kostnader som är förknippade med BSCA:s trafikplikt, och läget är oklart i detta avseende. |
| --- | --- |

(178)

BSCA får bidrag från regionen Vallonien både i form av 65 % av intäkterna från flygplatsskatterna och genom att företaget kostnadsfritt får tillgång till infrastrukturen, medan regionen Vallonien betalar en avgift till Sowaer. I princip bör varje utbetalning från regionen Vallonien begränsas till ersättningen för de kostnader som är förknippade med BSCA:s trafikplikt, och läget är oklart i detta avseende.

| (179) | Enligt detta företag, som erkänner att det ibland också åtnjutit marknadsföringsfördelar vid lanseringen av nya destinationer men aldrig några sänkta flygplatsskatter eller sänkta kostnader för marktjänster, går de fördelar som Ryanair beviljats vid Charleroi långt utöver vad som är praxis. Det anser sig också ha tagit stora affärsrisker genom att ha etablerat sig vid den nationella flygplatsen i Bryssel vid en tidpunkt då konkurrensen från Sabena var mycket hård. |
| --- | --- |

(179)

Enligt detta företag, som erkänner att det ibland också åtnjutit marknadsföringsfördelar vid lanseringen av nya destinationer men aldrig några sänkta flygplatsskatter eller sänkta kostnader för marktjänster, går de fördelar som Ryanair beviljats vid Charleroi långt utöver vad som är praxis. Det anser sig också ha tagit stora affärsrisker genom att ha etablerat sig vid den nationella flygplatsen i Bryssel vid en tidpunkt då konkurrensen från Sabena var mycket hård.

| (180) | Det faktum att vissa andra flygplatsförvaltare ger Ryanair fördelar är inte relevant för att visa att flygplatsen i Charleroi har agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi. Företaget hänvisar till Steinike & Weiling-domen (89). |
| --- | --- |

(180)

Det faktum att vissa andra flygplatsförvaltare ger Ryanair fördelar är inte relevant för att visa att flygplatsen i Charleroi har agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi. Företaget hänvisar till Steinike & Weiling-domen (89).

89

4.2.9   Brussels International Airport Company, numera Brussels Airport Company (nedan kallat BAC)

Brussels International Airport Company, numera Brussels Airport Company (nedan kallat BAC)

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

| (181) | Enligt BAC har BSCA inte agerat som en privat investerare eftersom de fördelar som beviljats skiljer sig i omfattning från dem som beviljats av andra flygplatser (90). Att Ryanair får fördelar från andra flygplatser är i vilket fall som helst inte relevant eftersom dessa fördelar också kan utgöra statligt stöd. |
| --- | --- |

(181)

Enligt BAC har BSCA inte agerat som en privat investerare eftersom de fördelar som beviljats skiljer sig i omfattning från dem som beviljats av andra flygplatser (90). Att Ryanair får fördelar från andra flygplatser är i vilket fall som helst inte relevant eftersom dessa fördelar också kan utgöra statligt stöd.

90

| (182) | Parten uppmärksammar kommissionen på följande faktorer som bör beaktas i analysen av möjligheterna för BSCA att uppnå lönsamhet, och som tycks utesluta möjligheterna att uppvisa vinst på medellång sikt: |
| --- | --- |

(182)

Parten uppmärksammar kommissionen på följande faktorer som bör beaktas i analysen av möjligheterna för BSCA att uppnå lönsamhet, och som tycks utesluta möjligheterna att uppvisa vinst på medellång sikt:

| (183) | BSCA fick ett kapitaltillskott på fyra miljoner euro från regionen Vallonien i december 2002.






  — | BSCA ”åtnjuter ett uppskov med hälften av de avgifter som företaget är skyldigt att betala till regionen Vallonien för perioden 2001–2006. Denna fördel uppgår till 1 miljon euro per år som BSCA bör börja betala av från år 2007”. |
| --- | --- | --- |

(183)

BSCA fick ett kapitaltillskott på fyra miljoner euro från regionen Vallonien i december 2002.

—

BSCA ”åtnjuter ett uppskov med hälften av de avgifter som företaget är skyldigt att betala till regionen Vallonien för perioden 2001–2006. Denna fördel uppgår till 1 miljon euro per år som BSCA bör börja betala av från år 2007”.

| — | Kommissionen bör beakta kostnaderna för arbetet med att bygga ut flygplatsen i Charleroi, och som uppskattas till 95 miljoner euro, liksom formerna för att finansiera detta. Om BSCA inte står för detta arbete bör man undersöka regionen Valloniens villkor för att ställa denna utbyggda infrastruktur till BSCA:s förfogande. Denna berörda part tvivlar på att flygplatsen med sin nuvarande infrastruktur kan ta emot tillräckligt många passagerare för att säkra BSCA:s ekonomiska balans. |
| --- | --- |

—

Kommissionen bör beakta kostnaderna för arbetet med att bygga ut flygplatsen i Charleroi, och som uppskattas till 95 miljoner euro, liksom formerna för att finansiera detta. Om BSCA inte står för detta arbete bör man undersöka regionen Valloniens villkor för att ställa denna utbyggda infrastruktur till BSCA:s förfogande. Denna berörda part tvivlar på att flygplatsen med sin nuvarande infrastruktur kan ta emot tillräckligt många passagerare för att säkra BSCA:s ekonomiska balans.

| — | Regionen Vallonien ställer kostnadsfritt den utrustning och personal som krävs för all säkerhetsverksamhet, nämligen kontroll av passagerare och deras bagage, vid flygplatsen i Charleroi till BSCA:s förfogande, medan ”i allmänhet belastar kostnaderna dem som använder flygplatsen, antingen i form av en säkerhetsavgift som betalas till flygplatsförvaltaren eller genom en skatt om dessa tjänster tillhandahålls av myndigheterna”. |
| --- | --- |

—

Regionen Vallonien ställer kostnadsfritt den utrustning och personal som krävs för all säkerhetsverksamhet, nämligen kontroll av passagerare och deras bagage, vid flygplatsen i Charleroi till BSCA:s förfogande, medan ”i allmänhet belastar kostnaderna dem som använder flygplatsen, antingen i form av en säkerhetsavgift som betalas till flygplatsförvaltaren eller genom en skatt om dessa tjänster tillhandahålls av myndigheterna”.

4.2.10   Berörd part C

Berörd part C

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012)

| (184) | Berörd part C anser att de fördelar som regionen Vallonien beviljat BSCA och Ryanair skadar konkurrensen och att Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats bedriver verksamhet på samma marknad. |
| --- | --- |

(184)

Berörd part C anser att de fördelar som regionen Vallonien beviljat BSCA och Ryanair skadar konkurrensen och att Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats bedriver verksamhet på samma marknad.

| (185) | Berörd part C kritiserar kopplingen mellan regionen Vallonien, BSCA och Ryanair och skillnaderna i fråga om de avgifter som tagits ut av flygbolagen i Bryssel och Charleroi. Närmare bestämt rör det sig om att i) underhållsavgifterna inte tas ut från användarna utan kompenseras av regionen Vallonien, ii) landningsskatterna gynnar Ryanair, [...]. |
| --- | --- |

(185)

Berörd part C kritiserar kopplingen mellan regionen Vallonien, BSCA och Ryanair och skillnaderna i fråga om de avgifter som tagits ut av flygbolagen i Bryssel och Charleroi. Närmare bestämt rör det sig om att i) underhållsavgifterna inte tas ut från användarna utan kompenseras av regionen Vallonien, ii) landningsskatterna gynnar Ryanair, [...].

| (186) | Berörd part C framhåller även att Ryanair inte betalar för tjänster som har att göra med den normala flygplatsförvaltningen, som brandförsvar, utbyggnad och uppförande av infrastrukturer och avgifterna per passagerare. |
| --- | --- |

(186)

Berörd part C framhåller även att Ryanair inte betalar för tjänster som har att göra med den normala flygplatsförvaltningen, som brandförsvar, utbyggnad och uppförande av infrastrukturer och avgifterna per passagerare.

4.2.11   Brussels Airlines

Brussels Airlines

a)   Förekomsten av stöd

i)   Selektiv fördel

| (187) | Enligt Brussels Airlines har Ryanair erhållit en selektiv fördel jämfört med övriga flygbolag. |
| --- | --- |

(187)

Enligt Brussels Airlines har Ryanair erhållit en selektiv fördel jämfört med övriga flygbolag.

| (188) | De stöd som har beviljats av regionen och Sowaer till förmån för BSCA minskar nämligen BSCA:s driftskostnader och gör det därigenom möjligt för den sistnämnda att tillämpa lägre avgifter för flygbolagen, bland annat Ryanair, och att på så sätt även sänka detta bolags driftskostnader. Med tanke på att regionen Vallonien täcker kostnaderna med anknytning till säkerheten vid flygplatsen i Charleroi tar BSCA inte ut dessa från flygbolagen, medan Bryssels nationella flygplats inte erhåller någon ersättning i detta avseende. Brussels Airlines anser att programmet för regionens totala ekonomiska stöd till förmån för BSCA bör beaktas vid bedömningen av de kommersiella förbindelserna mellan BSCA och Ryanair. |
| --- | --- |

(188)

De stöd som har beviljats av regionen och Sowaer till förmån för BSCA minskar nämligen BSCA:s driftskostnader och gör det därigenom möjligt för den sistnämnda att tillämpa lägre avgifter för flygbolagen, bland annat Ryanair, och att på så sätt även sänka detta bolags driftskostnader. Med tanke på att regionen Vallonien täcker kostnaderna med anknytning till säkerheten vid flygplatsen i Charleroi tar BSCA inte ut dessa från flygbolagen, medan Bryssels nationella flygplats inte erhåller någon ersättning i detta avseende. Brussels Airlines anser att programmet för regionens totala ekonomiska stöd till förmån för BSCA bör beaktas vid bedömningen av de kommersiella förbindelserna mellan BSCA och Ryanair.

| (189) | Ryanair har också gynnats av direkta finansiella åtgärder såsom ett igångsättningsstöd och bidrag till marknadsföringsverksamheter. Brussels Airlines ifrågasätter huruvida dessa stöd överensstämmer med de villkor som avses i 2005 års riktlinjer och principerna om proportionalitet och insyn. |
| --- | --- |

(189)

Ryanair har också gynnats av direkta finansiella åtgärder såsom ett igångsättningsstöd och bidrag till marknadsföringsverksamheter. Brussels Airlines ifrågasätter huruvida dessa stöd överensstämmer med de villkor som avses i 2005 års riktlinjer och principerna om proportionalitet och insyn.

| (190) | Brussels Airlines anser att det på grund av den samlade effekten av alla dessa åtgärder är omöjligt att se det som att BSCA beter sig som en privat investerare och uppmanar kommissionen att inte granska åtgärderna var och en för sig utan i stället sammantaget. |
| --- | --- |

(190)

Brussels Airlines anser att det på grund av den samlade effekten av alla dessa åtgärder är omöjligt att se det som att BSCA beter sig som en privat investerare och uppmanar kommissionen att inte granska åtgärderna var och en för sig utan i stället sammantaget.

1.   Benchmarking

| (191) | Enligt Brussels Airlines var de avgifter som BSCA tog ut av Ryanair under den berörda perioden mycket lägre än de som betalades av övriga flygbolag vid jämförbara flygplatser. |
| --- | --- |

(191)

Enligt Brussels Airlines var de avgifter som BSCA tog ut av Ryanair under den berörda perioden mycket lägre än de som betalades av övriga flygbolag vid jämförbara flygplatser.

| (192) | Brussels Airlines använder som referens luftfartsavgifterna vid ett antal andra flygplatser i samma upptagningsområde som Charleroi (Eindhoven, Lille och Köln) eller av liknande storlek (Marseille, Porto och Bologna) och slår fast att de flygplatsavgifter som tillämpas vid Charlerois flygplats inte överensstämmer med de som en privat marknadsekonomisk investerare skulle tillämpa. |
| --- | --- |

(192)

Brussels Airlines använder som referens luftfartsavgifterna vid ett antal andra flygplatser i samma upptagningsområde som Charleroi (Eindhoven, Lille och Köln) eller av liknande storlek (Marseille, Porto och Bologna) och slår fast att de flygplatsavgifter som tillämpas vid Charlerois flygplats inte överensstämmer med de som en privat marknadsekonomisk investerare skulle tillämpa.

| (193) | Brussels Airlines anser likaså att flygplatsen i Bryssel är en bra referens för att utvärdera den diskriminerande karaktären hos flygplatsavgifterna: de två flygplatserna ligger i samma upptagningsområde och befinner sig i samma ekonomiska miljö. Dessutom kan man vid flygplatsen i Bryssel fördela sina fasta kostnader på fler flygbolag, vilket ogiltigförklarar argumentet om att de avgifter som tillämpas av flygplatsen i Bryssel måste vara högre på grund av flygplatsens storlek. En jämförelse visar stora skillnader mellan flygplatsavgifterna i Bryssel och Charleroi, även om man tar hänsyn till de olika tilläggstjänster som tillhandahålls vid Bryssels nationella flygplats på grund av skillnaderna mellan bolagens ekonomiska modeller. |
| --- | --- |

(193)

Brussels Airlines anser likaså att flygplatsen i Bryssel är en bra referens för att utvärdera den diskriminerande karaktären hos flygplatsavgifterna: de två flygplatserna ligger i samma upptagningsområde och befinner sig i samma ekonomiska miljö. Dessutom kan man vid flygplatsen i Bryssel fördela sina fasta kostnader på fler flygbolag, vilket ogiltigförklarar argumentet om att de avgifter som tillämpas av flygplatsen i Bryssel måste vara högre på grund av flygplatsens storlek. En jämförelse visar stora skillnader mellan flygplatsavgifterna i Bryssel och Charleroi, även om man tar hänsyn till de olika tilläggstjänster som tillhandahålls vid Bryssels nationella flygplats på grund av skillnaderna mellan bolagens ekonomiska modeller.

2.   Kostnadstäckning

| (194) | Enligt Brussels Airlines bevisar inte BSCA att när man beslutade om avtalen i fråga (avtalen från 2001 liksom de ändringar som följt) kunde BSCA täcka de kostnader som följde av dessa avtal, under hela deras varaktighet, samtidigt som man gjorde en rimlig vinst på medellång sikt. Följaktligen beter sig BSCA inte om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(194)

Enligt Brussels Airlines bevisar inte BSCA att när man beslutade om avtalen i fråga (avtalen från 2001 liksom de ändringar som följt) kunde BSCA täcka de kostnader som följde av dessa avtal, under hela deras varaktighet, samtidigt som man gjorde en rimlig vinst på medellång sikt. Följaktligen beter sig BSCA inte om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| (195) | Brussels Airlines hävdar att BSCA:s vinstmarginal är mycket lägre än den vid andra flygplatser i unionen. Under 2006 och 2007 låg den genomsnittliga vinstmarginalen för flera av unionens flygplatser på 7–9 %. BSCA:s/Sowaers vinstmarginaler, justerade med hänsyn tagen till bidragen, är tydligt negativa och motsvarar alltså inte de marginaler som nämns ovan, vilket tyder på metoder som inte är marknadsmässiga. |
| --- | --- |

(195)

Brussels Airlines hävdar att BSCA:s vinstmarginal är mycket lägre än den vid andra flygplatser i unionen. Under 2006 och 2007 låg den genomsnittliga vinstmarginalen för flera av unionens flygplatser på 7–9 %. BSCA:s/Sowaers vinstmarginaler, justerade med hänsyn tagen till bidragen, är tydligt negativa och motsvarar alltså inte de marginaler som nämns ovan, vilket tyder på metoder som inte är marknadsmässiga.

| (196) | Brussels Airlines ifrågasätter möjligheten att med stordriftsfördelar motivera den sänkning på 50 % som Ryanair har beviljats för dessa avgifter. Avgifterna per passagerare, per passagerare med begränsad rörlighet och marktjänsterna har visat sig vara obefintliga eller extremt låga, trots att det rör sig om kostnader som flygbolagen normalt sett står för. |
| --- | --- |

(196)

Brussels Airlines ifrågasätter möjligheten att med stordriftsfördelar motivera den sänkning på 50 % som Ryanair har beviljats för dessa avgifter. Avgifterna per passagerare, per passagerare med begränsad rörlighet och marktjänsterna har visat sig vara obefintliga eller extremt låga, trots att det rör sig om kostnader som flygbolagen normalt sett står för.

| (197) | Enligt Brussels Airlines bör de investerings- och driftskostnader som inte har belastat BSCA beaktas vid bedömningen av stödet till Ryanair. |
| --- | --- |

(197)

Enligt Brussels Airlines bör de investerings- och driftskostnader som inte har belastat BSCA beaktas vid bedömningen av stödet till Ryanair.

| (198) | Brussels Airlines frågar sig om BSCA gjorde en tillräcklig prognos för de beräknade intäkterna och kostnaderna för flygplatsen för hela varaktigheten för de avtal som ingåtts med Ryanair. |
| --- | --- |

(198)

Brussels Airlines frågar sig om BSCA gjorde en tillräcklig prognos för de beräknade intäkterna och kostnaderna för flygplatsen för hela varaktigheten för de avtal som ingåtts med Ryanair.

| (199) | I utbyte mot de sänkta avgifterna kunde inte Ryanair garantera BSCA en trafik som skulle ha genererat en intäkt som motsvarade och stod i proportion till kostnaderna för de fördelar som beviljades Ryanair. |
| --- | --- |

(199)

I utbyte mot de sänkta avgifterna kunde inte Ryanair garantera BSCA en trafik som skulle ha genererat en intäkt som motsvarade och stod i proportion till kostnaderna för de fördelar som beviljades Ryanair.

| (200) | Enligt Brussels Airlines överensstämmer inte åtgärderna i fråga med den marknadsekonomiska investerarprincipen, utan de utgör statliga stöd och ger Ryanair en selektiv fördel. |
| --- | --- |

(200)

Enligt Brussels Airlines överensstämmer inte åtgärderna i fråga med den marknadsekonomiska investerarprincipen, utan de utgör statliga stöd och ger Ryanair en selektiv fördel.

ii)   Snedvridning av konkurrensen

| (201) | Brussels Airlines framhåller att stöden har en negativ inverkan på de flygbolag som bedriver verksamhet från den nationella flygplatsen i Bryssel. Stöden gör det möjligt för BSCA att tillämpa lägre avgifter och att på så sätt sänka kostnaderna för de bolag som bedriver verksamhet vid flygplatsen i Charleroi. Dessa bolag kan sänka priserna kraftigt jämfört med sina konkurrenter som är verksamma vid andra flygplatser. Följaktligen har den europeiska marknaden för direktförbindelser från Belgien flyttats till Charleroi. Det är bara Charlerois trafik som har ökat inom detta segment. Antalet passagerare vid Bryssels nationella flygplats har stannat av under de senaste åren, medan trafiken har ökat i resten av Europa. Med andra ord gynnar den lokala trafikökningen helt och hållet Charleroi, enligt Brussels Airlines. |
| --- | --- |

(201)

Brussels Airlines framhåller att stöden har en negativ inverkan på de flygbolag som bedriver verksamhet från den nationella flygplatsen i Bryssel. Stöden gör det möjligt för BSCA att tillämpa lägre avgifter och att på så sätt sänka kostnaderna för de bolag som bedriver verksamhet vid flygplatsen i Charleroi. Dessa bolag kan sänka priserna kraftigt jämfört med sina konkurrenter som är verksamma vid andra flygplatser. Följaktligen har den europeiska marknaden för direktförbindelser från Belgien flyttats till Charleroi. Det är bara Charlerois trafik som har ökat inom detta segment. Antalet passagerare vid Bryssels nationella flygplats har stannat av under de senaste åren, medan trafiken har ökat i resten av Europa. Med andra ord gynnar den lokala trafikökningen helt och hållet Charleroi, enligt Brussels Airlines.

| (202) | Brussels Airlines påminner om att företaget är verksamt vid Bryssels nationella flygplats, vars upptagningsområde nästan helt täcker det för Charleroi. Brussels Airlines konkurrerar direkt med Ryanair: de är verksamma inom samma upptagningsområde och riktar sig mot samma klientel. På unionsmarknaden erbjuder Brussels Airlines och Ryanair samma typ av service (direkttrafik) och trafikerar samma destinationer. 60 av de destinationer som Brussels Airlines betjänar är desamma som de som Ryanair betjänar. Vad gäller 46 destinationer konkurrerar Brussels Airlines med Ryanair på 16 destinationer vid samma flygplats och på 12 vid en flygplats i samma upptagningsområde. |
| --- | --- |

(202)

Brussels Airlines påminner om att företaget är verksamt vid Bryssels nationella flygplats, vars upptagningsområde nästan helt täcker det för Charleroi. Brussels Airlines konkurrerar direkt med Ryanair: de är verksamma inom samma upptagningsområde och riktar sig mot samma klientel. På unionsmarknaden erbjuder Brussels Airlines och Ryanair samma typ av service (direkttrafik) och trafikerar samma destinationer. 60 av de destinationer som Brussels Airlines betjänar är desamma som de som Ryanair betjänar. Vad gäller 46 destinationer konkurrerar Brussels Airlines med Ryanair på 16 destinationer vid samma flygplats och på 12 vid en flygplats i samma upptagningsområde.

| (203) | Denna situation har lett till att Brussels Airlines har behövt stänga ner vissa linjer som också trafikeras av Ryanair (sju sedan 2007) och dra ner på antalet avgångar på vissa linjer (för 14 destinationer). Mellan 2004 och 2012 minskade Brussels Airlines marknadsandel från [...] % till [...] %. Dess marknadsandelar fortsätter att sjunka till förmån för Charleroi, vars marknadsandelar har ökat från [...] till [...] %. |
| --- | --- |

(203)

Denna situation har lett till att Brussels Airlines har behövt stänga ner vissa linjer som också trafikeras av Ryanair (sju sedan 2007) och dra ner på antalet avgångar på vissa linjer (för 14 destinationer). Mellan 2004 och 2012 minskade Brussels Airlines marknadsandel från [...] % till [...] %. Dess marknadsandelar fortsätter att sjunka till förmån för Charleroi, vars marknadsandelar har ökat från [...] till [...] %.

b)   Bristande förenlighet med den inre marknaden

| (204) | För Brussels Airlines bidrar de flesta stöd som har beviljats till Ryanair inte till att uppfylla ett mål av gemensamt intresse. Dessutom har stöden genomförts på ett sätt som leder till en snedvridning av konkurrensen som strider mot de gemensamma intressena. Enligt Brussels Airlines är de stöd som beviljats Ryanair följaktligen oförenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(204)

För Brussels Airlines bidrar de flesta stöd som har beviljats till Ryanair inte till att uppfylla ett mål av gemensamt intresse. Dessutom har stöden genomförts på ett sätt som leder till en snedvridning av konkurrensen som strider mot de gemensamma intressena. Enligt Brussels Airlines är de stöd som beviljats Ryanair följaktligen oförenliga med den inre marknaden.

4.2.12   BSCA

BSCA

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012)

| (205) | Enligt BSCA utgör de kommersiella villkoren med Ryanair inte på något sätt ett stöd till förmån för Ryanair. De resultat som genererats av detta partnerskap visar nämligen på den ekonomiska modellen lönsamhet. Därutöver hävdar BSCA att man bedriver sin verksamhet helt självständigt och utan direkt eller indirekt ingripande från den vallonska regeringens sida, i synnerhet förhandlingarna om kommersiella avtal med flygbolag. |
| --- | --- |

(205)

Enligt BSCA utgör de kommersiella villkoren med Ryanair inte på något sätt ett stöd till förmån för Ryanair. De resultat som genererats av detta partnerskap visar nämligen på den ekonomiska modellen lönsamhet. Därutöver hävdar BSCA att man bedriver sin verksamhet helt självständigt och utan direkt eller indirekt ingripande från den vallonska regeringens sida, i synnerhet förhandlingarna om kommersiella avtal med flygbolag.

4.2.13   Ryanair

Ryanair

| (206) | Ryanair framhåller att de avtal som ingåtts mellan Ryanair, BSCA och regionen Vallonien inte innehåller några statliga stöd av tre skäl: marknadsekonomitestet uppfylls, det förekommer ingen selektivitet och avtalen snedvrider inte konkurrensen. |
| --- | --- |

(206)

Ryanair framhåller att de avtal som ingåtts mellan Ryanair, BSCA och regionen Vallonien inte innehåller några statliga stöd av tre skäl: marknadsekonomitestet uppfylls, det förekommer ingen selektivitet och avtalen snedvrider inte konkurrensen.

4.2.14   TBI

TBI

| (207) | Enligt TBI liknar de avtal som ingåtts vid flygplatsen i Charleroi de arrangemang som TBI ingått med Ryanair och andra lågprisbolag, framför allt vid Stockholm Skavsta. Att bevilja rabatter på landningsskatterna och kostnaderna för marktjänster är en vanlig affärsmetod för att locka till sig flygbolag som kan tillföra stora passagerarvolymer. Bidragen i form av ersättning för hotellkostnader, utbildning av personal eller marknadsföring bör jämföras med den investering som utförts och den risk som transportören tar. ”Marknadsföringsbidragen” gynnar flygplatsen, vars renommé och passagerarvolymer förbättras. TBI erbjuder denna typ av bidrag framför allt när ett flygbolag etablerar en ny linje eller ökar antalet flygningar på en viss linje. |
| --- | --- |

(207)

Enligt TBI liknar de avtal som ingåtts vid flygplatsen i Charleroi de arrangemang som TBI ingått med Ryanair och andra lågprisbolag, framför allt vid Stockholm Skavsta. Att bevilja rabatter på landningsskatterna och kostnaderna för marktjänster är en vanlig affärsmetod för att locka till sig flygbolag som kan tillföra stora passagerarvolymer. Bidragen i form av ersättning för hotellkostnader, utbildning av personal eller marknadsföring bör jämföras med den investering som utförts och den risk som transportören tar. ”Marknadsföringsbidragen” gynnar flygplatsen, vars renommé och passagerarvolymer förbättras. TBI erbjuder denna typ av bidrag framför allt när ett flygbolag etablerar en ny linje eller ökar antalet flygningar på en viss linje.

4.2.15   HRL Morrison and Co

HRL Morrison and Co

| (208) | Enligt HRL Morrison skulle en privat investerare kunna anta samma strategi som följs av flygplatsen i Charleroi. Flygplatsen grundar sitt erbjudande på vissa avgörande faktorer: den passagerarvolym som ett flygbolag kan tillföra till flygplatsen, flygbolagets vilja att göra långsiktiga avtalsmässiga åtaganden, flygbolagets särskilda behov, tidtabellen för flygrörelser och dess överensstämmelse med flygplatsens verksamhet (befintlig trafik) samt behov och resurser i fråga om terminal- och marktjänster. Flygplatsen beräknar de samlade vinster som man förväntar sig av avtalet med Ryanair (och inte dess olika beståndsdelar separat). Vinsterna av en sådan transaktion bör beräknas under en period på cirka 20 år, där det tar tre till fem år för verksamheten att komma gång. Ett avtal på 15 år kan enligt Morrisons aktieägare vara affärsmässigt godtagbart om man får avkastning på investeringen inom cirka fem år efter det att avtalet undertecknades. |
| --- | --- |

(208)

Enligt HRL Morrison skulle en privat investerare kunna anta samma strategi som följs av flygplatsen i Charleroi. Flygplatsen grundar sitt erbjudande på vissa avgörande faktorer: den passagerarvolym som ett flygbolag kan tillföra till flygplatsen, flygbolagets vilja att göra långsiktiga avtalsmässiga åtaganden, flygbolagets särskilda behov, tidtabellen för flygrörelser och dess överensstämmelse med flygplatsens verksamhet (befintlig trafik) samt behov och resurser i fråga om terminal- och marktjänster. Flygplatsen beräknar de samlade vinster som man förväntar sig av avtalet med Ryanair (och inte dess olika beståndsdelar separat). Vinsterna av en sådan transaktion bör beräknas under en period på cirka 20 år, där det tar tre till fem år för verksamheten att komma gång. Ett avtal på 15 år kan enligt Morrisons aktieägare vara affärsmässigt godtagbart om man får avkastning på investeringen inom cirka fem år efter det att avtalet undertecknades.

5.   KOMMENTARER FRÅN BELGIEN

KOMMENTARER FRÅN BELGIEN

5.1   Kommentarer från Belgien med avseende på åtgärderna till förmån för BSCA

Kommentarer från Belgien med avseende på åtgärderna till förmån för BSCA

5.1.1.   Frånvaro av statliga stöd till förmån för BSCA

Frånvaro av statliga stöd till förmån för BSCA

5.1.1.1   
  Belgiens synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

Belgiens synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

a)   Sowaers tillhandahållande av infrastrukturen

i)   Huvudsakligt argument som lagts fram av Belgien: investeringsprogrammet godkändes av den vallonska regeringen före den 12 december 2000

| (209) | Enligt Belgien beslutade den vallonska regeringen om investeringsprogrammet i juli 2000, och detta bekräftades i november 2000, det vill säga före domen i målet Aéroports de Paris (91) (nedan kallad ADP-domen). Denna dom utgör det datum då reglerna i EUF-fördraget om statliga stöd blev tillämpliga på finansieringen av flygplatser. |
| --- | --- |

(209)

Enligt Belgien beslutade den vallonska regeringen om investeringsprogrammet i juli 2000, och detta bekräftades i november 2000, det vill säga före domen i målet Aéroports de Paris (91) (nedan kallad ADP-domen). Denna dom utgör det datum då reglerna i EUF-fördraget om statliga stöd blev tillämpliga på finansieringen av flygplatser.

91

ADP-domen

| (210) | Ramavtalet av den 20 juli 2000, som innehöll villkoren för utveckling av de regionala flygplatserna samt miljöåtgärder och relaterade åtgärder, utgör det avtal som slöts inom den vallonska regeringen. I detta åtar sig regionen att anslå en del av sin budget till utvecklingen av sina egna infrastrukturer vid Brussels South Charleroi Airport. Beslutet av den 8 november 2000 verkställer beslutet av den 20 juli 2000 genom att införliva det ramavtal som tidigare fastställts i ett flerårigt investeringsprogram. De båda besluten bör alltså betraktas tillsammans eftersom det andra kompletterar och förtydliga det första, i synnerhet när det gäller den konkreta tidplanen för genomförandet av de finansiella åtgärder som man beslutat om. |
| --- | --- |

(210)

Ramavtalet av den 20 juli 2000, som innehöll villkoren för utveckling av de regionala flygplatserna samt miljöåtgärder och relaterade åtgärder, utgör det avtal som slöts inom den vallonska regeringen. I detta åtar sig regionen att anslå en del av sin budget till utvecklingen av sina egna infrastrukturer vid Brussels South Charleroi Airport. Beslutet av den 8 november 2000 verkställer beslutet av den 20 juli 2000 genom att införliva det ramavtal som tidigare fastställts i ett flerårigt investeringsprogram. De båda besluten bör alltså betraktas tillsammans eftersom det andra kompletterar och förtydliga det första, i synnerhet när det gäller den konkreta tidplanen för genomförandet av de finansiella åtgärder som man beslutat om.

1.   Tillbakavisning av vissa uppgifter som lades fram av kommissionen i beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

a)   Frånvaron av ett åtagande med avseende på en tredje part

| (211) | Ingen stödmottagande tredje part kan utläsas i dessa beslut, utan regionen har själv beslutat om sina investeringar. Enligt Belgien har dessa två beslut följaktligen formulerats på ett mindre formellt sätt än ett beslut om att bevilja ett stöd till förmån för en tredje part. För att bevilja stöd till förmån för en tredje part skulle regionen ha antagit principen och beloppen för investeringarna på samma sätt, utan något ytterligare förfarande, med dock genom att skicka en skrivelse som anmälde regeringsbeslutet, vilket var meningslöst i detta fall. |
| --- | --- |

(211)

Ingen stödmottagande tredje part kan utläsas i dessa beslut, utan regionen har själv beslutat om sina investeringar. Enligt Belgien har dessa två beslut följaktligen formulerats på ett mindre formellt sätt än ett beslut om att bevilja ett stöd till förmån för en tredje part. För att bevilja stöd till förmån för en tredje part skulle regionen ha antagit principen och beloppen för investeringarna på samma sätt, utan något ytterligare förfarande, med dock genom att skicka en skrivelse som anmälde regeringsbeslutet, vilket var meningslöst i detta fall.

| (212) | Enligt Belgien innebär emellertid inte denna brist på formalia att dessa beslut inte är bindande. Även om regionen är mottagaren för de beslut som fattats utgör antagandet av ett regeringsbeslut att ett åtagande uppstår för regeringschefen. Att detta åtagande är ensidigt har ingen betydelse i detta fall. Alla finansiella åtgärder beslutas nämligen, oavsett vem de riktas mot, alltid genom ett ensidigt förvaltningsbeslut från myndigheten sida. Myndigheten fortsätter sedan att ansvara för att upprätthålla, ändra eller dra tillbaka beslutet. |
| --- | --- |

(212)

Enligt Belgien innebär emellertid inte denna brist på formalia att dessa beslut inte är bindande. Även om regionen är mottagaren för de beslut som fattats utgör antagandet av ett regeringsbeslut att ett åtagande uppstår för regeringschefen. Att detta åtagande är ensidigt har ingen betydelse i detta fall. Alla finansiella åtgärder beslutas nämligen, oavsett vem de riktas mot, alltid genom ett ensidigt förvaltningsbeslut från myndigheten sida. Myndigheten fortsätter sedan att ansvara för att upprätthålla, ändra eller dra tillbaka beslutet.

| (213) | Ingen formell skrivelse om beviljande av stöd har följaktligen avfattats till förmån för ett stödmottagande företag, men enligt domen i målet Fleuren Compost (92) är det detta beslut som ska betraktas som det juridiskt bindande beslut genom vilket den behöriga myndigheten åtar sig att bevilja stödet, och som följaktligen utgör det datum då stödet beviljades. Utan ett sådant dokument är det enda möjliga datumet dagen för regeringens beslut om att godkänna (princip, belopp och tidsplan) investeringarna. |
| --- | --- |

(213)

Ingen formell skrivelse om beviljande av stöd har följaktligen avfattats till förmån för ett stödmottagande företag, men enligt domen i målet Fleuren Compost (92) är det detta beslut som ska betraktas som det juridiskt bindande beslut genom vilket den behöriga myndigheten åtar sig att bevilja stödet, och som följaktligen utgör det datum då stödet beviljades. Utan ett sådant dokument är det enda möjliga datumet dagen för regeringens beslut om att godkänna (princip, belopp och tidsplan) investeringarna.

92

b)   Den oåterkalleliga, bindande och definitiva karaktären hos besluten från 2000

| (214) | Belgien uppger att kommissionen menar att det därefter har utförts omfattande ändringar av besluten av den 20 juli och den 8 november 2000, och att de följaktligen inte är oåterkalleliga, bindande och definitiva. |
| --- | --- |

(214)

Belgien uppger att kommissionen menar att det därefter har utförts omfattande ändringar av besluten av den 20 juli och den 8 november 2000, och att de följaktligen inte är oåterkalleliga, bindande och definitiva.

| (215) | Enligt Belgien måste man här skilja mellan de beslut som rör nya investeringar, som motsvarar nya projekt, och de beslut som faktiskt verkställer/genomför, i förekommande fall genom vissa justeringar, de investeringar som man beslutat om tidigare. |
| --- | --- |

(215)

Enligt Belgien måste man här skilja mellan de beslut som rör nya investeringar, som motsvarar nya projekt, och de beslut som faktiskt verkställer/genomför, i förekommande fall genom vissa justeringar, de investeringar som man beslutat om tidigare.

| (216) | I detta fall anser Belgien att den bindande och oåterkalleliga karaktären hos besluten från juli och november 2000 bekräftas av det faktum att inget nytt finansieringsbeslut har antagits därefter. De enda beslut som därefter har antagits av Vallonien, och sedan av Sowaer, syftade till att tillämpa och verkställa finansieringsåtgärderna enligt regeringens beslut från juli och november 2000. |
| --- | --- |

(216)

I detta fall anser Belgien att den bindande och oåterkalleliga karaktären hos besluten från juli och november 2000 bekräftas av det faktum att inget nytt finansieringsbeslut har antagits därefter. De enda beslut som därefter har antagits av Vallonien, och sedan av Sowaer, syftade till att tillämpa och verkställa finansieringsåtgärderna enligt regeringens beslut från juli och november 2000.

| (217) | De senare justeringarna av de fastställda investeringsbeloppen utgör alltså inga nya investeringsbeslut, utan en nödvändig anpassning i förhållande till den allmänna utvecklingen av situationen för det som redan hade godkänts i juli och november 2000. I själva verket har vissa belopp som avses i ramavtalet och finansieringsprogrammet behövt omvärderas i efterhand, i synnerhet på grund av ökade kostnader på råmaterial, finjustering av de nödvändiga investeringarna via tekniska studier, tekniska begränsningar med koppling till beviljandet av tillstånd eller resultaten av offentliga upphandlingar. Enligt Belgien är dessa budgetjusteringar eller tekniska justeringar inte några väsentliga ändringar. |
| --- | --- |

(217)

De senare justeringarna av de fastställda investeringsbeloppen utgör alltså inga nya investeringsbeslut, utan en nödvändig anpassning i förhållande till den allmänna utvecklingen av situationen för det som redan hade godkänts i juli och november 2000. I själva verket har vissa belopp som avses i ramavtalet och finansieringsprogrammet behövt omvärderas i efterhand, i synnerhet på grund av ökade kostnader på råmaterial, finjustering av de nödvändiga investeringarna via tekniska studier, tekniska begränsningar med koppling till beviljandet av tillstånd eller resultaten av offentliga upphandlingar. Enligt Belgien är dessa budgetjusteringar eller tekniska justeringar inte några väsentliga ändringar.

| (218) | Regeringen var dessutom medveten om begränsningarna i fråga om uppskattningen av dessa investeringar och hade redan från början förutspått att vissa poster (bland annat uppförandet av den nya terminalbyggnaden) kunde komma att omvärderas ”i förhållande till flygplatsens faktiska verksamhet” eller om de ”krävdes för flygplatsens faktiska behov”. Eftersom flygplatsens faktiska verksamhet och behov torde utvecklas inom ramen för ramavtalet och ett investeringsprogram som sträckte sig över flera år var det enligt Belgien logiskt att regeringen hade beräknat vissa poster med reservation för att dessa faktorer kunde utvecklas. |
| --- | --- |

(218)

Regeringen var dessutom medveten om begränsningarna i fråga om uppskattningen av dessa investeringar och hade redan från början förutspått att vissa poster (bland annat uppförandet av den nya terminalbyggnaden) kunde komma att omvärderas ”i förhållande till flygplatsens faktiska verksamhet” eller om de ”krävdes för flygplatsens faktiska behov”. Eftersom flygplatsens faktiska verksamhet och behov torde utvecklas inom ramen för ramavtalet och ett investeringsprogram som sträckte sig över flera år var det enligt Belgien logiskt att regeringen hade beräknat vissa poster med reservation för att dessa faktorer kunde utvecklas.

| (219) | Belgien menar att regeringen faktiskt var villig att fastställa och beräkna sina åtaganden redan från början, även om de kunde komma att justeras i ett senare läge, i samband med antaget av ramavtalet av den 20 juli 2000 och antagandet av investeringsprogrammet av den 8 november 2000. De justeringar som utförts efter dessa beslut kan inte ifrågasätta den bindande karaktären hos det åtagande som regeringen gjorde på detta datum. |
| --- | --- |

(219)

Belgien menar att regeringen faktiskt var villig att fastställa och beräkna sina åtaganden redan från början, även om de kunde komma att justeras i ett senare läge, i samband med antaget av ramavtalet av den 20 juli 2000 och antagandet av investeringsprogrammet av den 8 november 2000. De justeringar som utförts efter dessa beslut kan inte ifrågasätta den bindande karaktären hos det åtagande som regeringen gjorde på detta datum.

| (220) | Alternativt, om vissa justeringar vid denna tidpunkt blev omfattande, och om det skulle visa sig att det i verkligheten handlade om nya investeringar och inte längre en anpassning i efterhand av en investering som redan hade beviljats (vilket inte är fallet), skulle endast denna investering, betraktad separat, följaktligen kunna betraktas som att den utförts efter besluten av den 20 juli och den 8 november 2000. |
| --- | --- |

(220)

Alternativt, om vissa justeringar vid denna tidpunkt blev omfattande, och om det skulle visa sig att det i verkligheten handlade om nya investeringar och inte längre en anpassning i efterhand av en investering som redan hade beviljats (vilket inte är fallet), skulle endast denna investering, betraktad separat, följaktligen kunna betraktas som att den utförts efter besluten av den 20 juli och den 8 november 2000.

| (221) | Då omvärderingen av denna investering medför att den klassificeras om som en ny investering bör, enligt Belgien, den utförda ändringen inte bara avse omfattningen, utan också naturen hos den fastställda investeringen. Denna ändring ska kunna bekräfta att det projekt som planerades vid den tidpunkt då besluten från juli och november 2000 fattades inte i något fall kan hänföras till det projekt som därefter faktiskt har finansierats och utförts, oberoende av hur den allmänna situationen faktiskt har utvecklats. Till exempel skulle på så sätt ett ”investeringstillägg”, som inte motiveras av den senare anpassningen av flygplatsens faktiska behov, utan som beslutas i syfte att skapa ytterligare infrastruktur utöver de som ursprungligen planerades i juli och september 2000, kunna betraktas, uteslutande upp till beloppet för detta tillägg, som en ny investering som beslutats utanför ramavtalet och det fysiska investeringsprogrammet från 2000. |
| --- | --- |

(221)

Då omvärderingen av denna investering medför att den klassificeras om som en ny investering bör, enligt Belgien, den utförda ändringen inte bara avse omfattningen, utan också naturen hos den fastställda investeringen. Denna ändring ska kunna bekräfta att det projekt som planerades vid den tidpunkt då besluten från juli och november 2000 fattades inte i något fall kan hänföras till det projekt som därefter faktiskt har finansierats och utförts, oberoende av hur den allmänna situationen faktiskt har utvecklats. Till exempel skulle på så sätt ett ”investeringstillägg”, som inte motiveras av den senare anpassningen av flygplatsens faktiska behov, utan som beslutas i syfte att skapa ytterligare infrastruktur utöver de som ursprungligen planerades i juli och september 2000, kunna betraktas, uteslutande upp till beloppet för detta tillägg, som en ny investering som beslutats utanför ramavtalet och det fysiska investeringsprogrammet från 2000.

| (222) | I det aktuella fallet, om det visar sig att vissa poster beräknades i underkant eller inte kunde genomföras inom den tilldelade tidsfristen, planerades alla investeringar som utförts i princip genom besluten från juli och november 2000. Om dessa belopp därefter har ändrats skedde det på grund av nya inslag i handlingarna, som inte kunde förutspås när besluten fattades, eller enbart i viss utsträckning. |
| --- | --- |

(222)

I det aktuella fallet, om det visar sig att vissa poster beräknades i underkant eller inte kunde genomföras inom den tilldelade tidsfristen, planerades alla investeringar som utförts i princip genom besluten från juli och november 2000. Om dessa belopp därefter har ändrats skedde det på grund av nya inslag i handlingarna, som inte kunde förutspås när besluten fattades, eller enbart i viss utsträckning.

2.   Belgiens argument på grundval av analysen av besluten från 2000

| (223) | Enligt Belgien intygar analysen av besluten av den 20 juli 2000 och den 8 november 2000 den bindande rättsliga karaktären hos de åtaganden som de innehåller. |
| --- | --- |

(223)

Enligt Belgien intygar analysen av besluten av den 20 juli 2000 och den 8 november 2000 den bindande rättsliga karaktären hos de åtaganden som de innehåller.

a)   Den vallonska regeringens beslut av den 20 juli 2000 om godkännande av ramavtalet

| (224) | Ramavtalet och investeringsprogrammet motsvarar faktiska beslut, som fungerar som bindande åtaganden för regeringen. Att det rör sig om ett beslut med titeln ”ramavtal” har för övrigt inte hindrat kommissionen från att i tidigare beslut se det som att det rörde sig om ett juridiskt bindande beslut, och att betrakta datumet för undertecknande av detta beslut som datumet för beviljande av ett stöd (93). |
| --- | --- |

(224)

Ramavtalet och investeringsprogrammet motsvarar faktiska beslut, som fungerar som bindande åtaganden för regeringen. Att det rör sig om ett beslut med titeln ”ramavtal” har för övrigt inte hindrat kommissionen från att i tidigare beslut se det som att det rörde sig om ett juridiskt bindande beslut, och att betrakta datumet för undertecknande av detta beslut som datumet för beviljande av ett stöd (93).

93

| (225) | Enligt Belgien går ramavtalet från juli 2000 mycket längre än ett principavtal, men föreskriver i konkreta ordalag att investeringarna ska föras upp. De berörda posterna har redan fastställts och investeringskostnaderna har också utvärderats på så sätt att utgifterna omedelbart kan belasta budgeten. |
| --- | --- |

(225)

Enligt Belgien går ramavtalet från juli 2000 mycket längre än ett principavtal, men föreskriver i konkreta ordalag att investeringarna ska föras upp. De berörda posterna har redan fastställts och investeringskostnaderna har också utvärderats på så sätt att utgifterna omedelbart kan belasta budgeten.

| (226) | Dessutom såg regeringen till att en ”särskild finansieringsmekanism” skulle finnas på plats. Detta bekräftar att regeringen redan planerade att göra ett nytt offentligt ingripande till förmån för flygplatsinfrastrukturerna. |
| --- | --- |

(226)

Dessutom såg regeringen till att en ”särskild finansieringsmekanism” skulle finnas på plats. Detta bekräftar att regeringen redan planerade att göra ett nytt offentligt ingripande till förmån för flygplatsinfrastrukturerna.

| (227) | Sowaers verkställande av regeringens beslut från juli och november 2000 bekräftar att Sowaers finansieringsplan som godkändes av regeringen den 23 maj 2001 hänvisar till ramavtalet av den 20 juli 2000, vilket undanröjer alla tvivel vad gäller de åtaganden som gjorts av Vallonien. |
| --- | --- |

(227)

Sowaers verkställande av regeringens beslut från juli och november 2000 bekräftar att Sowaers finansieringsplan som godkändes av regeringen den 23 maj 2001 hänvisar till ramavtalet av den 20 juli 2000, vilket undanröjer alla tvivel vad gäller de åtaganden som gjorts av Vallonien.

| (228) | Enligt Belgien saknar detta för övrigt betydelse jämfört med principen om godkännande av investeringsprogrammet, som är den grundläggande frågan i det aktuella fallet. Sowaer har i själva verket inrättats för att verkställa besluten från juli och november 2000, i form av ett finansieringsinstrument för Vallonien. Om den konkreta finansieringsmekanismen för genomförandet av de investeringar som regionen beslutat om fortfarande måste fastställas på grundval av besluten från juli och november 2000 var de vallonska myndigheternas åtaganden faktiskt verkliga och utfördes med den finansieringsmekanism som hade valts. |
| --- | --- |

(228)

Enligt Belgien saknar detta för övrigt betydelse jämfört med principen om godkännande av investeringsprogrammet, som är den grundläggande frågan i det aktuella fallet. Sowaer har i själva verket inrättats för att verkställa besluten från juli och november 2000, i form av ett finansieringsinstrument för Vallonien. Om den konkreta finansieringsmekanismen för genomförandet av de investeringar som regionen beslutat om fortfarande måste fastställas på grundval av besluten från juli och november 2000 var de vallonska myndigheternas åtaganden faktiskt verkliga och utfördes med den finansieringsmekanism som hade valts.

b)   Beslutet av den 8 november 2000 från den vallonska regeringen om verkställande av ramavtalet av den 20 juli 2000 och om godkännande av det fleråriga investeringsprogrammet för flygplatsen i Charleroi

| (229) | Den vallonska regeringen godkände den 8 november 2000 ett beslut om verkställande av dess beslut av den 20 juli 2000. Den godkände vid detta tillfälle ”det fysiska fleråriga investeringsprogrammet för 2000–2004 för flygplatsen i Charleroi och den tillhörande finansieringsplanen”. Varje investering som beskrivs i den not som godkänts av regeringen har utvärderats och dess kostnad har fastställts med exakthet. |
| --- | --- |

(229)

Den vallonska regeringen godkände den 8 november 2000 ett beslut om verkställande av dess beslut av den 20 juli 2000. Den godkände vid detta tillfälle ”det fysiska fleråriga investeringsprogrammet för 2000–2004 för flygplatsen i Charleroi och den tillhörande finansieringsplanen”. Varje investering som beskrivs i den not som godkänts av regeringen har utvärderats och dess kostnad har fastställts med exakthet.

| (230) | Enligt Belgien beslutade man sammanfattningsvis om investeringsprogrammet för 2001–2010 för flygplatsen i Charleroi före den 12 december 2000, det datum då domen i målet Aéroports de Paris meddelades. |
| --- | --- |

(230)

Enligt Belgien beslutade man sammanfattningsvis om investeringsprogrammet för 2001–2010 för flygplatsen i Charleroi före den 12 december 2000, det datum då domen i målet Aéroports de Paris meddelades.

ii)   Belgiens alternativa argument: finansieringen av infrastrukturerna överensstämmer med principen om en privat investerare

| (231) | I varje fall anser Belgien att finansieringen av infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi överensstämmer med principen om en privat investerare. |
| --- | --- |

(231)

I varje fall anser Belgien att finansieringen av infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi överensstämmer med principen om en privat investerare.

| (232) | För att bevisa detta har Belgien tagit fram en tabell över kassaflöden med anknytning till investeringarna i den nya terminalbyggnaden och bilparkeringen mellan 2002 och 2036 (94). Av dessa investeringsbelopp har man endast beaktat 89,7 % av investeringarna för parkeringen och 28,1 % av investeringarna för den nya terminalbyggnaden, med tanke på att de övriga investeringarna rörde icke-ekonomiska verksamheter. För övrigt har Belgien utgått från att den offentliga finansieringen av tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse, och i förlängningen de infrastrukturer som är avsedda för dessa verksamheter, var godkänd enligt unionslagstiftningen om statliga stöd. Belgien slår fast att utan den ersättning som regionen beviljat BSCA för att stå för en del av avgifterna med anknytning till de infrastrukturer som är avsedda för tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse uppgår avkastningsgraden för finansieringen av dessa infrastrukturer till knappt 2 %. Infrastrukturerna tillhandahålls följaktligen inte till ett pris som underskrider dess värde. |
| --- | --- |

(232)

För att bevisa detta har Belgien tagit fram en tabell över kassaflöden med anknytning till investeringarna i den nya terminalbyggnaden och bilparkeringen mellan 2002 och 2036 (94). Av dessa investeringsbelopp har man endast beaktat 89,7 % av investeringarna för parkeringen och 28,1 % av investeringarna för den nya terminalbyggnaden, med tanke på att de övriga investeringarna rörde icke-ekonomiska verksamheter. För övrigt har Belgien utgått från att den offentliga finansieringen av tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse, och i förlängningen de infrastrukturer som är avsedda för dessa verksamheter, var godkänd enligt unionslagstiftningen om statliga stöd. Belgien slår fast att utan den ersättning som regionen beviljat BSCA för att stå för en del av avgifterna med anknytning till de infrastrukturer som är avsedda för tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse uppgår avkastningsgraden för finansieringen av dessa infrastrukturer till knappt 2 %. Infrastrukturerna tillhandahålls följaktligen inte till ett pris som underskrider dess värde.

94

b)   Tjänster från Sowaers sida till förmån för BSCA

| (233) | Belgien understryker att en stor del av utgifterna för större underhåll och reparationer har att göra med infrastrukturer som används för icke-ekonomiska verksamheter. |
| --- | --- |

(233)

Belgien understryker att en stor del av utgifterna för större underhåll och reparationer har att göra med infrastrukturer som används för icke-ekonomiska verksamheter.

c)   Regionens finansiering av en del av kostnaderna för tjänsterna av allmänt intresse

| (234) | Sedan 1991 tas principen om bokföringsmässig uppdelning för fastställande av vilka kostnader som täcks av ersättningen upp i artikel 25 i kravspecifikationen. |
| --- | --- |

(234)

Sedan 1991 tas principen om bokföringsmässig uppdelning för fastställande av vilka kostnader som täcks av ersättningen upp i artikel 25 i kravspecifikationen.

i)   I första hand: finansieringen av icke-ekonomiska verksamheter

1.   Brandförsvar

| (235) | Enligt Belgien utgör brandförsvaret icke-ekonomiska verksamheter eftersom det rör sig om verksamheter som omfattas av myndigheternas befogenheter. |
| --- | --- |

(235)

Enligt Belgien utgör brandförsvaret icke-ekonomiska verksamheter eftersom det rör sig om verksamheter som omfattas av myndigheternas befogenheter.

2.   Tjänster med anknytning till trafiksäkerheten på marken

| (236) | Enligt Belgien omfattas tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken likaså av myndighetsuppgifterna. |
| --- | --- |

(236)

Enligt Belgien omfattas tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken likaså av myndighetsuppgifterna.

| (237) | Belgien menar att i samband med det beslut som meddelades den 23 juli 2008 av kommissionen med avseende på flygplatsen Leipzig/Halle medgav kommissionen själv att tjänsterna med anknytning till driftsäkerheten var icke-ekonomiska verksamheter (95). Men det framgår av den förteckning över infrastrukturer som har att göra med driftsäkerheten och som de tyska myndigheterna överlämnade och som tas upp i tabellen i skäl 58 i detta beslut att dessa infrastrukturer är absolut nödvändiga för trafiksäkerheten på marken, det vill säga: oavbruten elförsörjning av trafikområdena, transformatorstationerna, banbelysningen, belysningen i trafikområdena etc. Det kan erinras att kommissionens ståndpunkt i denna fråga av tribunalen bekräftades genom domen i målet Freistaat Sachsen mot kommissionen (96) i samband med den talan om ogiltigförklaring som lämnades in mot kommissionens ovannämnda beslut. |
| --- | --- |

(237)

Belgien menar att i samband med det beslut som meddelades den 23 juli 2008 av kommissionen med avseende på flygplatsen Leipzig/Halle medgav kommissionen själv att tjänsterna med anknytning till driftsäkerheten var icke-ekonomiska verksamheter (95). Men det framgår av den förteckning över infrastrukturer som har att göra med driftsäkerheten och som de tyska myndigheterna överlämnade och som tas upp i tabellen i skäl 58 i detta beslut att dessa infrastrukturer är absolut nödvändiga för trafiksäkerheten på marken, det vill säga: oavbruten elförsörjning av trafikområdena, transformatorstationerna, banbelysningen, belysningen i trafikområdena etc. Det kan erinras att kommissionens ståndpunkt i denna fråga av tribunalen bekräftades genom domen i målet Freistaat Sachsen mot kommissionen (96) i samband med den talan om ogiltigförklaring som lämnades in mot kommissionens ovannämnda beslut.

95

96

| (238) | Det framgår dock av beskrivningen av tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområde i tillägg nr 5 till koncessionsavtalet av den 9 juli 1991 och den kravspecifikation som tecknades den 10 mars 2006 att de avsedda kostnaderna, det vill säga löpande underhåll av flygplatsområdet med anknytning till säkerheten, tekniska underhållstjänster för byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i driftsdugligt skick, grässlagning, rengöring av banan och dess markeringar och snöröjning, väl motsvarar de tjänster med koppling till driftsäkerheten som kommissionen i sitt beslut om flygplatsen Leipzig/Halle godtog som icke-ekonomiska. |
| --- | --- |

(238)

Det framgår dock av beskrivningen av tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområde i tillägg nr 5 till koncessionsavtalet av den 9 juli 1991 och den kravspecifikation som tecknades den 10 mars 2006 att de avsedda kostnaderna, det vill säga löpande underhåll av flygplatsområdet med anknytning till säkerheten, tekniska underhållstjänster för byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i driftsdugligt skick, grässlagning, rengöring av banan och dess markeringar och snöröjning, väl motsvarar de tjänster med koppling till driftsäkerheten som kommissionen i sitt beslut om flygplatsen Leipzig/Halle godtog som icke-ekonomiska.

3.   Tjänster med anknytning till säkerheten

| (239) | Enligt Belgien är verksamheterna med anknytning till säkerheten verksamheter som omfattas av offentlig makt eftersom det rör sig om uppdrag som traditionellt utförs av staten. Belgien citerar unionsregler och kommissionens beslut om flygplatsen i Leipzig (97) till stöd för sitt resonemang. |
| --- | --- |

(239)

Enligt Belgien är verksamheterna med anknytning till säkerheten verksamheter som omfattas av offentlig makt eftersom det rör sig om uppdrag som traditionellt utförs av staten. Belgien citerar unionsregler och kommissionens beslut om flygplatsen i Leipzig (97) till stöd för sitt resonemang.

97

4.   Tjänster med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar och lotsning

| (240) | Enligt Belgien är tjänsterna med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar och lotsning viktiga inslag i den civila flygsäkerheten och motsvarar alltså myndighetsuppgifter i och med att de är grundläggande för flygplatssäkerheten. |
| --- | --- |

(240)

Enligt Belgien är tjänsterna med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar och lotsning viktiga inslag i den civila flygsäkerheten och motsvarar alltså myndighetsuppgifter i och med att de är grundläggande för flygplatssäkerheten.

5.   Slutsatser gällande finansieringen av de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som BSCA tillhandahåller på Valloniens begäran

| (241) | Av uppgifterna ovan framgår det att enligt Belgien utgör samtliga tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som definieras i artikel 25 i kravspecifikationen och som är föremål för en ersättning från regionen till förmån för BSCA, icke-ekonomiska verksamheter som inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget, i enlighet med kommissionens beslutspraxis och europeisk rättspraxis. |
| --- | --- |

(241)

Av uppgifterna ovan framgår det att enligt Belgien utgör samtliga tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som definieras i artikel 25 i kravspecifikationen och som är föremål för en ersättning från regionen till förmån för BSCA, icke-ekonomiska verksamheter som inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget, i enlighet med kommissionens beslutspraxis och europeisk rättspraxis.

| (242) | Belgien understryker att dessa tjänster tidigare tillhandahölls av de vallonska myndigheterna, nämligen före 1991 när det gäller tjänsterna för ”brandförsvar/underhåll” och före 2008 när det gäller säkerheten och tjänsterna med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar och lotsning. |
| --- | --- |

(242)

Belgien understryker att dessa tjänster tidigare tillhandahölls av de vallonska myndigheterna, nämligen före 1991 när det gäller tjänsterna för ”brandförsvar/underhåll” och före 2008 när det gäller säkerheten och tjänsterna med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar och lotsning.

| (243) | Genom att tillhandahålla dessa tjänster uppfyller BSCA bara i deras ställe de krav som ställs på offentliga myndigheter i enlighet med internationella skyldigheter som följer av Icaos regler eller i enlighet med unionens regler. |
| --- | --- |

(243)

Genom att tillhandahålla dessa tjänster uppfyller BSCA bara i deras ställe de krav som ställs på offentliga myndigheter i enlighet med internationella skyldigheter som följer av Icaos regler eller i enlighet med unionens regler.

ii)   För det andra: finansiering av ekonomiska verksamheter i allmänhetens intresse enligt Altmark-domen

| (244) | Om kommissionen skulle anse att vissa av de ovannämnda verksamheterna utgör ekonomiska verksamheter anser Belgien att den bör slå fast att finansieringen av dessa verksamheter utgör ersättning utan inslag av stöd på grundval av kriterierna i Altmark-domen (98). I själva verket uppfyller denna ersättning de kriterier som fastställs i rättspraxis i målet Altmark, som gör att det går att utesluta förekomsten av ett statligt stöd. |
| --- | --- |

(244)

Om kommissionen skulle anse att vissa av de ovannämnda verksamheterna utgör ekonomiska verksamheter anser Belgien att den bör slå fast att finansieringen av dessa verksamheter utgör ersättning utan inslag av stöd på grundval av kriterierna i Altmark-domen (98). I själva verket uppfyller denna ersättning de kriterier som fastställs i rättspraxis i målet Altmark, som gör att det går att utesluta förekomsten av ett statligt stöd.

98

1.   Förekomst av en klart definierad trafikplikt

| (245) | Enligt Belgien eftersträvar de granskade verksamheterna, som har att göra med den civila luftfartssäkerheten och flygplatsverksamheterna, ett allmänt intresse. I artikel 25 i den kravspecifikation som bifogats till koncessionsavtalet av den 9 juli 1991 definieras de skyldigheter som åligger BSCA inom ramen för säkerhets- och trygghetsuppdragen. I denna bestämmelse förtydligas att dessa tjänster ”verkställs av koncessionshavaren i allmänhetens intresse”. Det framgår av denna bestämmelse att Vallonien har anförtrott koncessionshavaren verkställandet av dessa tjänster och att regionen alltså har gett koncessionshavaren detta i uppdrag. |
| --- | --- |

(245)

Enligt Belgien eftersträvar de granskade verksamheterna, som har att göra med den civila luftfartssäkerheten och flygplatsverksamheterna, ett allmänt intresse. I artikel 25 i den kravspecifikation som bifogats till koncessionsavtalet av den 9 juli 1991 definieras de skyldigheter som åligger BSCA inom ramen för säkerhets- och trygghetsuppdragen. I denna bestämmelse förtydligas att dessa tjänster ”verkställs av koncessionshavaren i allmänhetens intresse”. Det framgår av denna bestämmelse att Vallonien har anförtrott koncessionshavaren verkställandet av dessa tjänster och att regionen alltså har gett koncessionshavaren detta i uppdrag.

2.   Parametrarna för ersättningen har definierats på ett objektivt och öppet sätt

| (246) | Parametrarna för ersättningen har definierats på ett objektivt och öppet sätt genom artikel 25 i kravspecifikationen, som föreskriver en separat resultaträkning för BSCA för de verksamheter som avses i denna artikel. |
| --- | --- |

(246)

Parametrarna för ersättningen har definierats på ett objektivt och öppet sätt genom artikel 25 i kravspecifikationen, som föreskriver en separat resultaträkning för BSCA för de verksamheter som avses i denna artikel.

| (247) | Kostnader som i sin helhet inte kan tillskrivas en allmännyttig tjänst fördelas proportionerligt på grundval av den procentandel av personalen som används för den allmännyttiga tjänsten, den procentandel yta som används för dessa tjänster eller andra objektiva kriterier som måste godkännas av regionen. |
| --- | --- |

(247)

Kostnader som i sin helhet inte kan tillskrivas en allmännyttig tjänst fördelas proportionerligt på grundval av den procentandel av personalen som används för den allmännyttiga tjänsten, den procentandel yta som används för dessa tjänster eller andra objektiva kriterier som måste godkännas av regionen.

| (248) | Sedan 2006 har ett tak fastställts för posterna med anknytning till brandförsvar och underhåll, och sedan 2010, när det gäller tjänsterna med anknytning till säkerhet, navigationsavdelningen och lotsningen, motsvarande det belopp som anges i artikel 25 i kravspecifikationen med förbehåll för indexeringen. I varje fall får storleken på ersättningen inte överskrida de kostnader som BSCA faktiskt ådrar sig för dessa tjänster. |
| --- | --- |

(248)

Sedan 2006 har ett tak fastställts för posterna med anknytning till brandförsvar och underhåll, och sedan 2010, när det gäller tjänsterna med anknytning till säkerhet, navigationsavdelningen och lotsningen, motsvarande det belopp som anges i artikel 25 i kravspecifikationen med förbehåll för indexeringen. I varje fall får storleken på ersättningen inte överskrida de kostnader som BSCA faktiskt ådrar sig för dessa tjänster.

| (249) | Därigenom har parametrarna för ersättningen fastställts på förhand och uppfyller alltså det andra kriteriet i Altmark-domen. |
| --- | --- |

(249)

Därigenom har parametrarna för ersättningen fastställts på förhand och uppfyller alltså det andra kriteriet i Altmark-domen.

3.   Begränsning av ersättningen till kostnader som uppstått

| (250) | Enligt Belgien finns det olika mekanismer för att undvika överkompensation:






  — | Innan man fastställde ett tak för ersättningen gjorde den exakta definitionen av de kostnader som Vallonien stod för liksom principen om bokföringsmässig uppdelning det möjligt att undvika all överkompensation. För övrigt planerades en kontrollmekanism för att verifiera dels den budget som BSCA lagt fram och dels frånvaron av överkompensation när ersättningen betalades. |
| --- | --- | --- |

(250)

Enligt Belgien finns det olika mekanismer för att undvika överkompensation:

—

Innan man fastställde ett tak för ersättningen gjorde den exakta definitionen av de kostnader som Vallonien stod för liksom principen om bokföringsmässig uppdelning det möjligt att undvika all överkompensation. För övrigt planerades en kontrollmekanism för att verifiera dels den budget som BSCA lagt fram och dels frånvaron av överkompensation när ersättningen betalades.

| — | Sedan 2006 får inte det stödbelopp som erhålls för tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet överskrida 5 774 000 euro, som indexeras årligen. |
| --- | --- |

—

Sedan 2006 får inte det stödbelopp som erhålls för tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet överskrida 5 774 000 euro, som indexeras årligen.

| — | Den ersättning som beviljas för tjänsterna med anknytning till säkerheten, navigationsavdelningen och lotsningen begränsades från och med 2010 till ett tak som motsvarade kostnaden för dessa tjänster 2009, och som indexeras årligen. |
| --- | --- |

—

Den ersättning som beviljas för tjänsterna med anknytning till säkerheten, navigationsavdelningen och lotsningen begränsades från och med 2010 till ett tak som motsvarade kostnaden för dessa tjänster 2009, och som indexeras årligen.

| (251) | Dessutom anges i artikel 25 att i varje fall får det belopp som erhålls inte överskrida de kostnader som verkligen har uppstått, och om överkompensation uppstår tillämpas automatiskt en mekanism för budgetmässig kompensation på budgeten för nästa år. Som en påminnelse upprättas budgeten på förhand av BSCA och kontrolleras av de vallonska myndigheterna. Dessa utför också kontroller på plats varje år för att se till att BSCA respekterar vad som föreskrivs i artikel 25 i kravspecifikationen. |
| --- | --- |

(251)

Dessutom anges i artikel 25 att i varje fall får det belopp som erhålls inte överskrida de kostnader som verkligen har uppstått, och om överkompensation uppstår tillämpas automatiskt en mekanism för budgetmässig kompensation på budgeten för nästa år. Som en påminnelse upprättas budgeten på förhand av BSCA och kontrolleras av de vallonska myndigheterna. Dessa utför också kontroller på plats varje år för att se till att BSCA respekterar vad som föreskrivs i artikel 25 i kravspecifikationen.

4.   Jämförelsen med ett liknande välskött och lämpligt utrustat företag

| (252) | När det rör sig om BSCA är enligt Belgien en jämförelse med ett annat lämpligt utrustat och välskött företag inte nödvändig eftersom det tydligt rör sig om ett lämpligt utrustat och välskött företag. |
| --- | --- |

(252)

När det rör sig om BSCA är enligt Belgien en jämförelse med ett annat lämpligt utrustat och välskött företag inte nödvändig eftersom det tydligt rör sig om ett lämpligt utrustat och välskött företag.

| (253) | BSCA respekterar de internationella redovisningsregler som gäller och alla nyckeltal som tas upp i meddelandet från kommissionen om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse av den 20 december 2011, vilket visar på att detta bolag förvaltas på ett effektivt sätt. Detta gjorde det för övrigt möjligt att locka till sig privata investerare under 2009, när BSCA till viss del blev privatägt. |
| --- | --- |

(253)

BSCA respekterar de internationella redovisningsregler som gäller och alla nyckeltal som tas upp i meddelandet från kommissionen om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse av den 20 december 2011, vilket visar på att detta bolag förvaltas på ett effektivt sätt. Detta gjorde det för övrigt möjligt att locka till sig privata investerare under 2009, när BSCA till viss del blev privatägt.

| (254) | Det faktum att BSCA är ett välskött och lämpligt utrustat företag bekräftas framför allt av den stadiga ökningen av dess ekonomiska resultat sedan 2000. BSCA registrerade år 2000 en omsättning på 7 578 000 euro, som 2010 uppgick till 81 387 000 euro. Det är för övrigt uppenbart att om BSCA inte var ett välskött och lämpligt utrustat företag skulle flygplatsen i Charleroi inte ha kunnat uppnå sin anmärkningsvärda ökning av antalet passagerare mellan 1997 och 2011 (från 211 065 passagerare till 5 901 007 passagerare). |
| --- | --- |

(254)

Det faktum att BSCA är ett välskött och lämpligt utrustat företag bekräftas framför allt av den stadiga ökningen av dess ekonomiska resultat sedan 2000. BSCA registrerade år 2000 en omsättning på 7 578 000 euro, som 2010 uppgick till 81 387 000 euro. Det är för övrigt uppenbart att om BSCA inte var ett välskött och lämpligt utrustat företag skulle flygplatsen i Charleroi inte ha kunnat uppnå sin anmärkningsvärda ökning av antalet passagerare mellan 1997 och 2011 (från 211 065 passagerare till 5 901 007 passagerare).

| (255) | Slutligen framgår det av den finansieringsmekanism som har inrättats att ersättningen till BSCA per definition är lägre än marknadspriset för samtliga tjänster som anförtrotts BSCA, eftersom denna ersättning sedan 2006 har ett tak för tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet, och sedan 2010 för säkerhetstjänsterna. |
| --- | --- |

(255)

Slutligen framgår det av den finansieringsmekanism som har inrättats att ersättningen till BSCA per definition är lägre än marknadspriset för samtliga tjänster som anförtrotts BSCA, eftersom denna ersättning sedan 2006 har ett tak för tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet, och sedan 2010 för säkerhetstjänsterna.

d)   Sowaers höjning av BSCA:s kapital 2002

| (256) | Enligt Belgien har kommissionen aldrig, fram till beslutet om att utvidga förfarandet från 2012, haft några invändningar mot ökningen av BSCA:s kapital. Tvärtemot har kommissionen uttryckligen erkänt att det rörde sig om en åtgärd i enlighet med principen om en privat investerare (se skäl 132 i beslutet från 2004). |
| --- | --- |

(256)

Enligt Belgien har kommissionen aldrig, fram till beslutet om att utvidga förfarandet från 2012, haft några invändningar mot ökningen av BSCA:s kapital. Tvärtemot har kommissionen uttryckligen erkänt att det rörde sig om en åtgärd i enlighet med principen om en privat investerare (se skäl 132 i beslutet från 2004).

| (257) | De senaste siffrorna visar att BSCA har genererat en vinst som gjorde det möjligt att dela ut 6 505 595 euro till sina offentliga och privata aktieägare bara för år 2010. Resultaten för de fem senaste åren presenteras i tabellen nedan.










  RESULTATRÄKNINGAR
  (i miljoner euro) | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| |
| | |
| Försäljning och tjänster | 53 618 | 48 533 | 35 434 | 27 002 | 19 543 |
| Årets vinst | 11 310 | 9 994 | 4 445 | 1 915 | 1 968 |
| Avkastning på kapital | 6 815 | 6 506 | 387 | 387 | 387 |

(257)

De senaste siffrorna visar att BSCA har genererat en vinst som gjorde det möjligt att dela ut 6 505 595 euro till sina offentliga och privata aktieägare bara för år 2010. Resultaten för de fem senaste åren presenteras i tabellen nedan.

RESULTATRÄKNINGAR

(i miljoner euro)

2011

2010

2009

2008

2007

Försäljning och tjänster

53 618

48 533

35 434

27 002

19 543

Årets vinst

11 310

9 994

4 445

1 915

1 968

Avkastning på kapital

6 815

6 506

387

387

387

| (258) | Den kapitalökning som utfördes av Sowaer kännetecknas av en internränta på 26,09 %, som liknar den uppskattning som Deloitte & Touche gjorde 2003, vilket alltså bekräftar denna analys. Med hänsyn till uppgifterna ovan måste man konstatera att denna investering obestridligen skulle ha utförts av en privat investerare. |
| --- | --- |

(258)

Den kapitalökning som utfördes av Sowaer kännetecknas av en internränta på 26,09 %, som liknar den uppskattning som Deloitte & Touche gjorde 2003, vilket alltså bekräftar denna analys. Med hänsyn till uppgifterna ovan måste man konstatera att denna investering obestridligen skulle ha utförts av en privat investerare.

| (259) | Kommissionens bedömning av kapitalökningen, om att ”tvivlen förstärks av det faktum att BSCA inte har stått för kostnaderna för de infrastrukturer som ställts till dess förfogande och olika tjänster som Sowaer som bidragit med”, är dessutom en felaktig rättstillämpning. Kommissionen måste nämligen tillämpa de nödvändiga kriterierna individuellt på vart och ett av ingripandena för att bedöma deras respektive giltighet och för var och ett av ingripandena bedöma om det förekommer ett stöd och, om så är fallet, huruvida stödet är förenligt med den inre marknaden eller inte. Tanken bakom en ökning av BSCA:s kapital skiljer sig nämligen från tillhandahållandet av flygplatsinfrastrukturerna, inte minst med tanke på den situation som rådde vid den tidpunkten. Kommissionen kan följaktligen inte slå samman dessa två ingripanden för att kontrollera den sammanlagda lönsamheten. |
| --- | --- |

(259)

Kommissionens bedömning av kapitalökningen, om att ”tvivlen förstärks av det faktum att BSCA inte har stått för kostnaderna för de infrastrukturer som ställts till dess förfogande och olika tjänster som Sowaer som bidragit med”, är dessutom en felaktig rättstillämpning. Kommissionen måste nämligen tillämpa de nödvändiga kriterierna individuellt på vart och ett av ingripandena för att bedöma deras respektive giltighet och för var och ett av ingripandena bedöma om det förekommer ett stöd och, om så är fallet, huruvida stödet är förenligt med den inre marknaden eller inte. Tanken bakom en ökning av BSCA:s kapital skiljer sig nämligen från tillhandahållandet av flygplatsinfrastrukturerna, inte minst med tanke på den situation som rådde vid den tidpunkten. Kommissionen kan följaktligen inte slå samman dessa två ingripanden för att kontrollera den sammanlagda lönsamheten.

5.1.1.2   
  Kommentarer från Belgien till följd av synpunkterna från tredje parter om frånvaron av stöd till BSCA som togs emot efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

Kommentarer från Belgien till följd av synpunkterna från tredje parter om frånvaron av stöd till BSCA som togs emot efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

a)   Den koncessionsavgift som BSCA betalat

| (260) | Som svar på BAC:s anmärkningar gällande de avgifter som BSCA betalat för användningen av infrastrukturerna anger Belgien att vissa av de avgifter som BAC nämner inte är relevanta för Charleroi, bland annat följande:






  — | ”Slot coordination fee”, då flygplatsen i Charleroi inte drogs med trafikstockningar. |
| --- | --- | --- |

(260)

Som svar på BAC:s anmärkningar gällande de avgifter som BSCA betalat för användningen av infrastrukturerna anger Belgien att vissa av de avgifter som BAC nämner inte är relevanta för Charleroi, bland annat följande:

—

”Slot coordination fee”, då flygplatsen i Charleroi inte drogs med trafikstockningar.

| — | ”Terminal navigation charge”, som inte tas ut av regionala flygplatser vars flygrörelser understiger 50 000 kommersiella flygningar. |
| --- | --- |

—

”Terminal navigation charge”, som inte tas ut av regionala flygplatser vars flygrörelser understiger 50 000 kommersiella flygningar.

| (261) | Tvärtemot emot vad som framhålls av BAC menar Belgien att BSCA i egenskap av förvaltare av infrastrukturerna föreskriver att marktjänsteföretagen ska betala en avgift för de centraliserade infrastrukturerna, vilket inbegriper BSCA i egenskap av tillhandahållare av marktjänster. En sådan avgift finns inkluderad i det avtal som BSCA ingått med Ryanair. |
| --- | --- |

(261)

Tvärtemot emot vad som framhålls av BAC menar Belgien att BSCA i egenskap av förvaltare av infrastrukturerna föreskriver att marktjänsteföretagen ska betala en avgift för de centraliserade infrastrukturerna, vilket inbegriper BSCA i egenskap av tillhandahållare av marktjänster. En sådan avgift finns inkluderad i det avtal som BSCA ingått med Ryanair.

| (262) | Den avgift som ålagts av den federala myndigheten på omkring 18 cent per avresande passagerare faller under den federala statens behörighet och inte BSCA:s behörighet. |
| --- | --- |

(262)

Den avgift som ålagts av den federala myndigheten på omkring 18 cent per avresande passagerare faller under den federala statens behörighet och inte BSCA:s behörighet.

| (263) | PNR-avgiften fastställdes på grundval av de verkliga kostnader som belastade BSCA. I detta avseende menar Belgien att det räcker med att jämföra storleken på infrastrukturen vid Charlerois flygplats med den i Bryssel för att inse att frågan om hantering av denna service till förmån för personer med nedsatt rörlighet innebär lägre kostnader i Charleroi än i Bryssel, t.ex. när det gäller de kilometer som måste tillryggaläggas för att nå flygplanet eller lämna terminalen. |
| --- | --- |

(263)

PNR-avgiften fastställdes på grundval av de verkliga kostnader som belastade BSCA. I detta avseende menar Belgien att det räcker med att jämföra storleken på infrastrukturen vid Charlerois flygplats med den i Bryssel för att inse att frågan om hantering av denna service till förmån för personer med nedsatt rörlighet innebär lägre kostnader i Charleroi än i Bryssel, t.ex. när det gäller de kilometer som måste tillryggaläggas för att nå flygplanet eller lämna terminalen.

| (264) | Dessutom erkänner Belgien att det stämmer att BSCA för närvarande inte tar ut någon avgift med anknytning till säkerheten. Detta uppdrag som omfattas av myndigheternas ansvar ersätts av Vallonien, men det fastställs ett tak för ersättningen inom ramen för det koncessionsavtal som knyter BSCA till Vallonien, och de kostnader som överskrider detta tak står BSCA för. Det finns dock inget som tvingar BSCA att återvinna sina kostnader för passagerarna med hjälp av en avgift. |
| --- | --- |

(264)

Dessutom erkänner Belgien att det stämmer att BSCA för närvarande inte tar ut någon avgift med anknytning till säkerheten. Detta uppdrag som omfattas av myndigheternas ansvar ersätts av Vallonien, men det fastställs ett tak för ersättningen inom ramen för det koncessionsavtal som knyter BSCA till Vallonien, och de kostnader som överskrider detta tak står BSCA för. Det finns dock inget som tvingar BSCA att återvinna sina kostnader för passagerarna med hjälp av en avgift.

| (265) | När det gäller parkeringsavgifterna är enligt Belgien den uppgift som anges i den tabell som BAC tillhandahållit felaktig, eftersom den anger att det inte förekommer några parkeringsavgifter vid Charlerois flygplats. Detta är inte sant, vilket bevisas av den avgiftsstruktur som offentliggjorts på BSCA:s webbplats och som tydligt anger att avgifterna motsvarar 1,98 euro om dagen (24 timmar) och per ton. |
| --- | --- |

(265)

När det gäller parkeringsavgifterna är enligt Belgien den uppgift som anges i den tabell som BAC tillhandahållit felaktig, eftersom den anger att det inte förekommer några parkeringsavgifter vid Charlerois flygplats. Detta är inte sant, vilket bevisas av den avgiftsstruktur som offentliggjorts på BSCA:s webbplats och som tydligt anger att avgifterna motsvarar 1,98 euro om dagen (24 timmar) och per ton.

b)   Finansiering av tjänster av allmänt intresse

| (266) | Flera berörda parter som har lämnat in synpunkter, framför allt Brussels Airlines och BAC, har kommenterat finansieringen av de tjänster av allmänt intresse som BSCA har tillhandahållit Vallonien, och bestrider att vissa av de tjänster som BSCA har tillhandahållit, dvs. säkerhet, trygghet, brandförsvar och tjänster med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet, utgör verksamheter som inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(266)

Flera berörda parter som har lämnat in synpunkter, framför allt Brussels Airlines och BAC, har kommenterat finansieringen av de tjänster av allmänt intresse som BSCA har tillhandahållit Vallonien, och bestrider att vissa av de tjänster som BSCA har tillhandahållit, dvs. säkerhet, trygghet, brandförsvar och tjänster med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet, utgör verksamheter som inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

i)   Anmärkning gällande jämförelsen mellan flygplatsen i Charleroi och BAC

| (267) | Brussels Airlines och BAC påstår att vid Brussels Airport står de offentliga myndigheterna, i detta fall den federala staten, inte för kostnaderna för dessa olika tjänster, och tycks därav dra slutsatsen att det förekommer ett statligt stöd till förmån för Charlerois flygplats. |
| --- | --- |

(267)

Brussels Airlines och BAC påstår att vid Brussels Airport står de offentliga myndigheterna, i detta fall den federala staten, inte för kostnaderna för dessa olika tjänster, och tycks därav dra slutsatsen att det förekommer ett statligt stöd till förmån för Charlerois flygplats.

| (268) | I detta avseende bör det förtydligas att i Belgien lyder inte alla flygplatser under samma offentliga myndighet, utan de regionala flygplatserna lyder under regionen i det territorium där de ligger och Brussels Airport omfattas av den federala statens ansvar (99). Varje myndighets ansvar för flygplatserna har tydligt bekräftats sedan förvaltningen av flygplatserna överlämnades till regionerna (förutom Brussels Airport) genom samarbetsavtalet mellan belgiska staten som agerar på Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) vägnar (100) och regionerna (101), i vilket det otvetydigt anges att ”regionerna från och med datumet för ikraftträdande av denna lag är helt och hållet ansvariga för de befogenheter som har överförts till dem. Från och med detta datum har de rätt att vidta alla åtgärder som lämpar sig, som de följaktligen ansvarar till fullo för”. |
| --- | --- |

(268)

I detta avseende bör det förtydligas att i Belgien lyder inte alla flygplatser under samma offentliga myndighet, utan de regionala flygplatserna lyder under regionen i det territorium där de ligger och Brussels Airport omfattas av den federala statens ansvar (99). Varje myndighets ansvar för flygplatserna har tydligt bekräftats sedan förvaltningen av flygplatserna överlämnades till regionerna (förutom Brussels Airport) genom samarbetsavtalet mellan belgiska staten som agerar på Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) vägnar (100) och regionerna (101), i vilket det otvetydigt anges att ”regionerna från och med datumet för ikraftträdande av denna lag är helt och hållet ansvariga för de befogenheter som har överförts till dem. Från och med detta datum har de rätt att vidta alla åtgärder som lämpar sig, som de följaktligen ansvarar till fullo för”.

99

Société nationale des voies aériennes

100

101

| (269) | Flygplatsen i Charleroi följer alltså Valloniens lagar medan Brussels Airport styrs av den federala staten. I det aktuella fallet har regionen Vallonien, inom ramen för sin offentliga regleringsmakt, valt att finansiera en del av kostnaderna för vissa tjänster. Det faktum att identiska tjänster i ett fall betalas av en offentlig myndighet och i ett annat fall sköts av förvaltaren påverkar dock inte deras klassificering som ekonomiska eller icke-ekonomiska verksamheter. |
| --- | --- |

(269)

Flygplatsen i Charleroi följer alltså Valloniens lagar medan Brussels Airport styrs av den federala staten. I det aktuella fallet har regionen Vallonien, inom ramen för sin offentliga regleringsmakt, valt att finansiera en del av kostnaderna för vissa tjänster. Det faktum att identiska tjänster i ett fall betalas av en offentlig myndighet och i ett annat fall sköts av förvaltaren påverkar dock inte deras klassificering som ekonomiska eller icke-ekonomiska verksamheter.

| (270) | I Flandern tillhandahålls för övrigt vissa av de tjänster som granskas här direkt av de regionala myndigheterna och betalas alltså direkt av regionen. Detta är i synnerhet fallet för samtliga tjänster som hör ihop med säkerhets- och trygghetsuppdragen vid flygplatserna i Antwerpen och Oostende, oavsett hur pass stor verksamheten är vid dessa flygplatser. |
| --- | --- |

(270)

I Flandern tillhandahålls för övrigt vissa av de tjänster som granskas här direkt av de regionala myndigheterna och betalas alltså direkt av regionen. Detta är i synnerhet fallet för samtliga tjänster som hör ihop med säkerhets- och trygghetsuppdragen vid flygplatserna i Antwerpen och Oostende, oavsett hur pass stor verksamheten är vid dessa flygplatser.

ii)   Brandförsvar

| (271) | När det mer specifikt rör sig om brandskyddstjänsterna påstår Brussels Airlines att andra företag i Vallonien som omfattas av Seveso-direktivet (102) själva måste stå för kostnaden för sitt brandförsvar, vilket till exempel är fallet för företaget Total i Feluy, och vid Brussels Airport finansieras inte dessa tjänster av den flamländska regionen/belgiska staten. |
| --- | --- |

(271)

När det mer specifikt rör sig om brandskyddstjänsterna påstår Brussels Airlines att andra företag i Vallonien som omfattas av Seveso-direktivet (102) själva måste stå för kostnaden för sitt brandförsvar, vilket till exempel är fallet för företaget Total i Feluy, och vid Brussels Airport finansieras inte dessa tjänster av den flamländska regionen/belgiska staten.

102

| (272) | Enligt Belgien saknar denna jämförelse med företag som omfattas av skyldigheterna i Seveso-direktivet relevans eftersom det av lydelsen i detta direktiv framgår att det kräver att medlemsstaterna ålägger de företag som omfattas av dess tillämpningsområde (103) att själva vidta åtgärder för att förhindra bränder. Tvärtemot åläggs skyldigheten att sörja för brandförsvar vid flygplatser av en internationell konvention som antagits av Internationella civila luftfartsorganisationen och åligger medlemsstaterna direkt. |
| --- | --- |

(272)

Enligt Belgien saknar denna jämförelse med företag som omfattas av skyldigheterna i Seveso-direktivet relevans eftersom det av lydelsen i detta direktiv framgår att det kräver att medlemsstaterna ålägger de företag som omfattas av dess tillämpningsområde (103) att själva vidta åtgärder för att förhindra bränder. Tvärtemot åläggs skyldigheten att sörja för brandförsvar vid flygplatser av en internationell konvention som antagits av Internationella civila luftfartsorganisationen och åligger medlemsstaterna direkt.

103

| (273) | För övrigt har både Europeiska kommissionen och tribunalen bekräftat att brandförsvaret utgör en offentlig verksamhet som kan uteslutas från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(273)

För övrigt har både Europeiska kommissionen och tribunalen bekräftat att brandförsvaret utgör en offentlig verksamhet som kan uteslutas från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

iii)   Tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet

| (274) | Brussels Airlines bestrider även att de underhållstjänster som i detta fall motsvarar trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet klassificeras som icke-ekonomiska verksamheter. I detta avseende nöjer sig Brussels Airlines med att understryka att sådana tjänster hör ihop med förvaltningen av en flygplats och att de följaktligen är ekonomiska. |
| --- | --- |

(274)

Brussels Airlines bestrider även att de underhållstjänster som i detta fall motsvarar trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet klassificeras som icke-ekonomiska verksamheter. I detta avseende nöjer sig Brussels Airlines med att understryka att sådana tjänster hör ihop med förvaltningen av en flygplats och att de följaktligen är ekonomiska.

| (275) | Det kan konstateras att förvaltningen av en flygplats utgör en ekonomisk verksamhet. Vissa verksamheter är dock undantagna från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget eftersom de faller under utövandet av offentlig makt eller av sin natur är icke-ekonomiska, även om, vilket Brussels Airlines påpekar, de är absolut nödvändiga för förvaltningen av en flygplats. Det är till exempel tydligt att förvaltningen av en flygplats (ekonomisk verksamhet) inbegriper en tulltjänst för att kontrollera passagerarnas identitet, men man måste ändå konstatera att en sådan tjänst ingår i de uppdrag som traditionellt sett är reserverade för staten och att det rör sig om en icke-ekonomisk verksamhet. Följaktligen räcker det inte att tjänsterna med koppling till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet är avgörande för förvaltningen av en flygplats för att beröva dem sin karaktär som icke-ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

(275)

Det kan konstateras att förvaltningen av en flygplats utgör en ekonomisk verksamhet. Vissa verksamheter är dock undantagna från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget eftersom de faller under utövandet av offentlig makt eller av sin natur är icke-ekonomiska, även om, vilket Brussels Airlines påpekar, de är absolut nödvändiga för förvaltningen av en flygplats. Det är till exempel tydligt att förvaltningen av en flygplats (ekonomisk verksamhet) inbegriper en tulltjänst för att kontrollera passagerarnas identitet, men man måste ändå konstatera att en sådan tjänst ingår i de uppdrag som traditionellt sett är reserverade för staten och att det rör sig om en icke-ekonomisk verksamhet. Följaktligen räcker det inte att tjänsterna med koppling till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet är avgörande för förvaltningen av en flygplats för att beröva dem sin karaktär som icke-ekonomisk verksamhet.

| (276) | Kommissionen anger dock följande i sitt ovannämnda beslut om flygplatsen Leipzig/Halle: ”[V]issa kostnader i det aktuella fallet ligger inom det offentliga verksamhetsområdet. Dessa kostnader gäller säkerhets- och polisfunktioner, åtgärder som rör brandskydd och allmän säkerhet, driftsäkerhet, den tyska vädertjänsten och den tyska trafikledningen” (104). Belgien påminde i sina synpunkter på beslutet om att utvidga det formella granskningsförfarandet från 2012 om att det av samma beslut framgår att ”verksamheterna för driftsäkerhet” omfattar allt som är nödvändigt för säkerheten på marken och i flygplatsområdet, det vill säga strömförsörjning, banbelysning, belysning av områden etc. Det är emellertid just underhållet av dessa olika funktioner som det rör sig om här. |
| --- | --- |

(276)

Kommissionen anger dock följande i sitt ovannämnda beslut om flygplatsen Leipzig/Halle: ”[V]issa kostnader i det aktuella fallet ligger inom det offentliga verksamhetsområdet. Dessa kostnader gäller säkerhets- och polisfunktioner, åtgärder som rör brandskydd och allmän säkerhet, driftsäkerhet, den tyska vädertjänsten och den tyska trafikledningen” (104). Belgien påminde i sina synpunkter på beslutet om att utvidga det formella granskningsförfarandet från 2012 om att det av samma beslut framgår att ”verksamheterna för driftsäkerhet” omfattar allt som är nödvändigt för säkerheten på marken och i flygplatsområdet, det vill säga strömförsörjning, banbelysning, belysning av områden etc. Det är emellertid just underhållet av dessa olika funktioner som det rör sig om här.

104

iv)   Tjänster med anknytning till allmän säkerhet och trygghet

| (277) | Slutligen bestrider Brussels Airlines att tjänsterna med koppling till allmän säkerhet och trygghet kan kvalificeras som ”icke-ekonomiska”. I det aktuella fallet tycks det som att Brussels Airlines, bland de tjänster som rör säkerhet, syftar på de som avser kontroll, registrering och planering av flygningar liksom lotsning. |
| --- | --- |

(277)

Slutligen bestrider Brussels Airlines att tjänsterna med koppling till allmän säkerhet och trygghet kan kvalificeras som ”icke-ekonomiska”. I det aktuella fallet tycks det som att Brussels Airlines, bland de tjänster som rör säkerhet, syftar på de som avser kontroll, registrering och planering av flygningar liksom lotsning.

| (278) | Brussels Airlines bestrider mer specifikt att tjänsterna med anknytning till uppföljning och registrering av flygningar, planering av flygningar och lotsning skulle omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning 2320/2002 (105), där luftfartsskyddet motsvarar ”en kombination av åtgärder och mänskliga och naturliga resurser som syftar till att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar”. |
| --- | --- |

(278)

Brussels Airlines bestrider mer specifikt att tjänsterna med anknytning till uppföljning och registrering av flygningar, planering av flygningar och lotsning skulle omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning 2320/2002 (105), där luftfartsskyddet motsvarar ”en kombination av åtgärder och mänskliga och naturliga resurser som syftar till att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar”.

105

| (279) | De vallonska myndigheterna har dock aldrig betraktat verksamheterna för kontroll och registrering av flygningar, planering av flygningar och lotsning som en del av flygplatssäkerheten. De anser däremot att dessa verksamheter är avgörande för säkerheten vid en flygplats och hänvisar i denna fråga till de förklaringar som redan har lämnats i deras svar på beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet. |
| --- | --- |

(279)

De vallonska myndigheterna har dock aldrig betraktat verksamheterna för kontroll och registrering av flygningar, planering av flygningar och lotsning som en del av flygplatssäkerheten. De anser däremot att dessa verksamheter är avgörande för säkerheten vid en flygplats och hänvisar i denna fråga till de förklaringar som redan har lämnats i deras svar på beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet.

| (280) | När det rör sig om BAC:s anmärkning om att de flygbolag som är verksamma i Bryssel måste betala en avgift för Belgocontrols tjänster för kontroll, registrering och planering av flygningar rör det sig på nytt om ett argument som grundas på hur en tjänst finansieras, vilket inte räcker för att klassificera denna tjänst som icke-ekonomisk. |
| --- | --- |

(280)

När det rör sig om BAC:s anmärkning om att de flygbolag som är verksamma i Bryssel måste betala en avgift för Belgocontrols tjänster för kontroll, registrering och planering av flygningar rör det sig på nytt om ett argument som grundas på hur en tjänst finansieras, vilket inte räcker för att klassificera denna tjänst som icke-ekonomisk.

| (281) | Belgien uppmärksammar för övrigt att det faktum att vissa tjänster som tillhandahålls av Belgocontrol vid regionala flygplatser är kostnadsfria beslutades i och med samarbetsavtalet från 1989, där det anges att ”regionerna utan kan kostnad tillhandahålla stödet till S.N.V.A:s centrala tjänster inom ramen för tillämpningen av de internationella reglerna och rekommendationerna på det civila luftfartsområdet” (106). Taket för detta kostnadsfria tillhandahållande fastställs till verksamhetsnivån vid de vallonska flygplatserna för 1989, men alla tjänster som överskrider denna verksamhetsnivå stod Vallonien för. |
| --- | --- |

(281)

Belgien uppmärksammar för övrigt att det faktum att vissa tjänster som tillhandahålls av Belgocontrol vid regionala flygplatser är kostnadsfria beslutades i och med samarbetsavtalet från 1989, där det anges att ”regionerna utan kan kostnad tillhandahålla stödet till S.N.V.A:s centrala tjänster inom ramen för tillämpningen av de internationella reglerna och rekommendationerna på det civila luftfartsområdet” (106). Taket för detta kostnadsfria tillhandahållande fastställs till verksamhetsnivån vid de vallonska flygplatserna för 1989, men alla tjänster som överskrider denna verksamhetsnivå stod Vallonien för.

106

| (282) | Både av riktlinjerna från 2005 och unionens särskilda lagstiftning om flygtrafiktjänster framgår att dessa tjänster är icke-ekonomiska verksamheter som följaktligen inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget. Det rör sig i själva verket om ett av villkoren för regionaliseringen av förvaltningen av andra flygplatser än Brussels Airport. |
| --- | --- |

(282)

Både av riktlinjerna från 2005 och unionens särskilda lagstiftning om flygtrafiktjänster framgår att dessa tjänster är icke-ekonomiska verksamheter som följaktligen inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget. Det rör sig i själva verket om ett av villkoren för regionaliseringen av förvaltningen av andra flygplatser än Brussels Airport.

| (283) | Enligt Belgien framgår det av uppgifterna ovan att inga av de anmärkningar som formulerats av Brussels Airlines och BAC kan ifrågasätta det faktum att uppdragen gällande brandförsvar, trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet, säkerhetsuppdragen och uppdragen för kontroll och registrering av flygningar, planering av dessa liksom lotsning utgör icke-ekonomiska verksamheter. |
| --- | --- |

(283)

Enligt Belgien framgår det av uppgifterna ovan att inga av de anmärkningar som formulerats av Brussels Airlines och BAC kan ifrågasätta det faktum att uppdragen gällande brandförsvar, trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet, säkerhetsuppdragen och uppdragen för kontroll och registrering av flygningar, planering av dessa liksom lotsning utgör icke-ekonomiska verksamheter.

5.1.1.3   
  Belgiens kommentarer efter mottagandet av synpunkterna från berörda parter efter offentliggörandet av de nya luftfartsriktlinjerna

Belgiens kommentarer efter mottagandet av synpunkterna från berörda parter efter offentliggörandet av de nya luftfartsriktlinjerna

| (284) | Belgien har bland annat inkommit med kommentarer om den inverkan på konkurrensen som orsakats av åtgärderna till förmån för BSCA till följd av de synpunkter från berörda parter som erhölls efter offentliggörandet av de nya luftfartsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(284)

Belgien har bland annat inkommit med kommentarer om den inverkan på konkurrensen som orsakats av åtgärderna till förmån för BSCA till följd av de synpunkter från berörda parter som erhölls efter offentliggörandet av de nya luftfartsriktlinjerna.

| (285) | De berörda parterna (BAC och Brussels Airlines) anser att stöden har gjort det möjligt för BSCA att tillämpa ”konstgjort låga” avgifter och att skillnaden alltså är stor mellan BSCA:s avgifter och avgifterna vid andra flygplatser. Denna praxis ska ha lett till att passagerarvolymen minskade vid Bryssels nationella flygplats. |
| --- | --- |

(285)

De berörda parterna (BAC och Brussels Airlines) anser att stöden har gjort det möjligt för BSCA att tillämpa ”konstgjort låga” avgifter och att skillnaden alltså är stor mellan BSCA:s avgifter och avgifterna vid andra flygplatser. Denna praxis ska ha lett till att passagerarvolymen minskade vid Bryssels nationella flygplats.

| (286) | Belgien bestrider vissa av de uppgifter som Brussels Airlines har lämnat. När det gäller jämförelsen av prissättningen mellan BAC och BSCA understryker Belgien till exempel att ”Brussels Airlines inbegriper priser som inte avser flygbolagen utan marktjänsterna”. Den tabell som Brussels Airlines lämnat innehåller inte samma kostnader som fakturerats av BSCA. Detta gäller även övriga kostnader som den federala staten står för. |
| --- | --- |

(286)

Belgien bestrider vissa av de uppgifter som Brussels Airlines har lämnat. När det gäller jämförelsen av prissättningen mellan BAC och BSCA understryker Belgien till exempel att ”Brussels Airlines inbegriper priser som inte avser flygbolagen utan marktjänsterna”. Den tabell som Brussels Airlines lämnat innehåller inte samma kostnader som fakturerats av BSCA. Detta gäller även övriga kostnader som den federala staten står för.

| (287) | Enligt Belgien ska samma försiktighetsåtgärder vidtas med avseende på tabellerna över jämförelsen mellan olika flygplatser. I kolumnen ”passenger charges or fee” för flygplatsen i Marseille Provence har Brussels Airlines inkluderat en avgift på 13,47 euro, som enligt Belgien i verkligheten motsvarar en ”säkerhetsskatt som staten tar ut och inte en avgift som belastar passageraren inom ramen för flygplatsavgiften”. |
| --- | --- |

(287)

Enligt Belgien ska samma försiktighetsåtgärder vidtas med avseende på tabellerna över jämförelsen mellan olika flygplatser. I kolumnen ”passenger charges or fee” för flygplatsen i Marseille Provence har Brussels Airlines inkluderat en avgift på 13,47 euro, som enligt Belgien i verkligheten motsvarar en ”säkerhetsskatt som staten tar ut och inte en avgift som belastar passageraren inom ramen för flygplatsavgiften”.

| (288) | När det gäller avsaknaden av inverkan på handeln hänvisar Belgien kommissionen till sina synpunkter av den 23 maj 2012 och dess meddelande av den 12 december 2012 vad gäller skillnaderna mellan Bryssels nationella flygplats och Charlerois flygplats. |
| --- | --- |

(288)

När det gäller avsaknaden av inverkan på handeln hänvisar Belgien kommissionen till sina synpunkter av den 23 maj 2012 och dess meddelande av den 12 december 2012 vad gäller skillnaderna mellan Bryssels nationella flygplats och Charlerois flygplats.

| (289) | När det gäller den negativa inverkan på de flygbolag som är verksamma vid Bryssels nationella flygplats framhåller Belgien vissa uppgifter:






  — | Brussels Airlines ska ha slutat att betjäna vissa destinationer såsom Palermo, Krakow och Sevilla. Detta stämmer, men tar inte hänsyn till att dessa destinationer därefter öppnades upp igen, med start 2014. |
| --- | --- | --- |

(289)

När det gäller den negativa inverkan på de flygbolag som är verksamma vid Bryssels nationella flygplats framhåller Belgien vissa uppgifter:

—

Brussels Airlines ska ha slutat att betjäna vissa destinationer såsom Palermo, Krakow och Sevilla. Detta stämmer, men tar inte hänsyn till att dessa destinationer därefter öppnades upp igen, med start 2014.

| — | BAC understryker att flygningarna till Nador och Tanger (Marocko) minskade från Bryssels nationella flygplats på grund av Jetfly, som trafikerade samma destinationer från Charleroi, men Belgien påminner om att bolaget Air Arabia också flyger till dessa destinationer från flygplatsen i Bryssel. |
| --- | --- |

—

BAC understryker att flygningarna till Nador och Tanger (Marocko) minskade från Bryssels nationella flygplats på grund av Jetfly, som trafikerade samma destinationer från Charleroi, men Belgien påminner om att bolaget Air Arabia också flyger till dessa destinationer från flygplatsen i Bryssel.

| — | Vad gäller flygningarna till Istanbul understryker Belgien att Bryssels nationella flygplats har ökat antalet flygningar till denna destination efter det att flygbolaget Pegasus, som flyger till Turkiet, flyttades till Charleroi. |
| --- | --- |

—

Vad gäller flygningarna till Istanbul understryker Belgien att Bryssels nationella flygplats har ökat antalet flygningar till denna destination efter det att flygbolaget Pegasus, som flyger till Turkiet, flyttades till Charleroi.

| — | Slutligen understryker Belgien att Charlerois flygplats också har upplevt ett minskat antal flygningar eller indragna destinationer på grund av att vissa bolag flyttat sina flygningar till Bryssels nationella flygplats. Till exempel förlorade Charleroi tre flygningar i veckan till Casablanca till förmån för den nationella flygplatsen i Bryssel när Air Arabias flygningar till denna destination flyttades till Bryssel. |
| --- | --- |

—

Slutligen understryker Belgien att Charlerois flygplats också har upplevt ett minskat antal flygningar eller indragna destinationer på grund av att vissa bolag flyttat sina flygningar till Bryssels nationella flygplats. Till exempel förlorade Charleroi tre flygningar i veckan till Casablanca till förmån för den nationella flygplatsen i Bryssel när Air Arabias flygningar till denna destination flyttades till Bryssel.

| (290) | Belgien påminner om att Ryanair nyligen har etablerat sig vid Bryssels nationella flygplats, och att detta bevisar att den höga avgiftsnivån inte har hindrat Ryanairs nya utveckling. Belgien bekräftar återigen att konkurrensen mellan flygplatsen i Charleroi och Bryssels nationella flygplats är begränsad, och rör väldefinierade segment som charter och lågprisflygningar. |
| --- | --- |

(290)

Belgien påminner om att Ryanair nyligen har etablerat sig vid Bryssels nationella flygplats, och att detta bevisar att den höga avgiftsnivån inte har hindrat Ryanairs nya utveckling. Belgien bekräftar återigen att konkurrensen mellan flygplatsen i Charleroi och Bryssels nationella flygplats är begränsad, och rör väldefinierade segment som charter och lågprisflygningar.

| (291) | Dessutom pekar Belgien på påståendet om att BSCA:s kommersiella strategi för sina avgifter är det enda som förklarar varför Charlerois flygplats är framgångsrik. Detta påstående speglar inte verkligheten, där man sett en helt ny lågprismarknad som bemöter en ny efterfrågan växa fram. I detta avseende påminner Vallonien om att för några år sedan flög 40 % av Charlerois passagerare för första gången, vilket bevisar att dessa inte har ”stulits” från Bryssels nationella flygplats. |
| --- | --- |

(291)

Dessutom pekar Belgien på påståendet om att BSCA:s kommersiella strategi för sina avgifter är det enda som förklarar varför Charlerois flygplats är framgångsrik. Detta påstående speglar inte verkligheten, där man sett en helt ny lågprismarknad som bemöter en ny efterfrågan växa fram. I detta avseende påminner Vallonien om att för några år sedan flög 40 % av Charlerois passagerare för första gången, vilket bevisar att dessa inte har ”stulits” från Bryssels nationella flygplats.

5.1.2.   Förenlighet hos stöden till förmån för BSCA

Förenlighet hos stöden till förmån för BSCA

5.1.2.1.   
  Belgiens synpunkter på förenligheten hos åtgärderna till förmån för BSCA bedömd på grundval av luftfartsriktlinjerna

Belgiens synpunkter på förenligheten hos åtgärderna till förmån för BSCA bedömd på grundval av luftfartsriktlinjerna

| (292) | Enligt Belgien (107), om kommissionen otroligt nog skulle se det som att BSCA har gynnats av stöd, bör dessa stöd klassificeras som driftstöd som kan godkännas mot bakgrund av luftfartsriktlinjerna. De villkor som ska uppfyllas för att sådana stöd som avses i punkt 137 i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag ska godkännas är att de bidrar till ett avgränsat mål av gemensamt intresse, att stödet är nödvändigt, att det statliga stödet är lämpligt som politiskt instrument, att det förekommer en stimulanseffekt, att stödet är proportionerligt och att konkurrensen inte påverkas negativt. |
| --- | --- |

(292)

Enligt Belgien (107), om kommissionen otroligt nog skulle se det som att BSCA har gynnats av stöd, bör dessa stöd klassificeras som driftstöd som kan godkännas mot bakgrund av luftfartsriktlinjerna. De villkor som ska uppfyllas för att sådana stöd som avses i punkt 137 i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag ska godkännas är att de bidrar till ett avgränsat mål av gemensamt intresse, att stödet är nödvändigt, att det statliga stödet är lämpligt som politiskt instrument, att det förekommer en stimulanseffekt, att stödet är proportionerligt och att konkurrensen inte påverkas negativt.

107

a)   Bidrag till ett mål av gemensamt intresse

| (293) | Utvecklingen vid regionen Valloniens flygplatser ingår i en övergripande strategi för ekonomisk och social utveckling i de berörda regionerna som genomförts sedan 1989. Vallonien har lämnat in olika handlingar och studier som bekräftar att man eftersträvar detta mål. |
| --- | --- |

(293)

Utvecklingen vid regionen Valloniens flygplatser ingår i en övergripande strategi för ekonomisk och social utveckling i de berörda regionerna som genomförts sedan 1989. Vallonien har lämnat in olika handlingar och studier som bekräftar att man eftersträvar detta mål.

| (294) | Vilket framgår av de studier som regionen Vallonien och BSCA beställde 2000–2001 var den nationella flygplatsen i Bryssel vid denna tidpunkt nära att uttömma sin kapacitet och Charlerois flygplats kunde ses som en lösning på trafikstockningarna. |
| --- | --- |

(294)

Vilket framgår av de studier som regionen Vallonien och BSCA beställde 2000–2001 var den nationella flygplatsen i Bryssel vid denna tidpunkt nära att uttömma sin kapacitet och Charlerois flygplats kunde ses som en lösning på trafikstockningarna.

| (295) | För övrigt framgår det av olika studier som genomförts på begäran av regionen Vallonien och av BSCA att det fanns en faktisk efterfrågan för Charlerois flygplats inom lågprissegmentet. Denna efterfrågan har bekräftats i sak genom dess framgång och det var följaktligen motiverat att säkerställa utvecklingen vid denna flygplats med tanke på dess tätbefolkade upptagningsområde i centrala Europa. |
| --- | --- |

(295)

För övrigt framgår det av olika studier som genomförts på begäran av regionen Vallonien och av BSCA att det fanns en faktisk efterfrågan för Charlerois flygplats inom lågprissegmentet. Denna efterfrågan har bekräftats i sak genom dess framgång och det var följaktligen motiverat att säkerställa utvecklingen vid denna flygplats med tanke på dess tätbefolkade upptagningsområde i centrala Europa.

| (296) | Utvecklingen vid Charlerois flygplats har visat att det inte rörde sig om finansiering av olönsamma verksamheter eftersom flygplatsen förväntade sig lönsamhet från och med 2004. BSCA:s verksamhetsplan från 2001 förutspådde att lönsamheten skulle återställas 2005, det vill säga ett år senare, vilket intygar att denna plan var försiktig och rimlig. |
| --- | --- |

(296)

Utvecklingen vid Charlerois flygplats har visat att det inte rörde sig om finansiering av olönsamma verksamheter eftersom flygplatsen förväntade sig lönsamhet från och med 2004. BSCA:s verksamhetsplan från 2001 förutspådde att lönsamheten skulle återställas 2005, det vill säga ett år senare, vilket intygar att denna plan var försiktig och rimlig.

| (297) | Om man granskar den parallella trafikutvecklingen vid Bryssels nationella flygplats och flygplatsen i Charleroi kan det enligt Belgien slås fast att Charlerois eventuella inverkan på Bryssels nationella flyglars har varit marginell. Den inbromsade utvecklingen vid Bryssels nationella flygplats orsakades av Sabenas konkurs i november 2001 och inte av den samtidiga utvecklingen vid Charlerois flygplats. Som en påminnelse slog en studie som BSCA sammanställde 2010 fast att 40 % av dessa passagerare flög för första gången, vilket visar att en stor del av passagerarvolymen inte ”stals” från flygplatsen i Bryssel. Dessutom utgörs en annan betydande andel av passagerarna av resenärer som åker på kortare stadsresor som de inte skulle ha gjort utan lockande priser. Fram till nyligen hade Bryssels nationella flygplats inte alls utvecklat lågprissegmentet, eller endast ytterst lite. easyJet lanserade sina första destinationer vid Bryssels nationella flygplats år 2007. |
| --- | --- |

(297)

Om man granskar den parallella trafikutvecklingen vid Bryssels nationella flygplats och flygplatsen i Charleroi kan det enligt Belgien slås fast att Charlerois eventuella inverkan på Bryssels nationella flyglars har varit marginell. Den inbromsade utvecklingen vid Bryssels nationella flygplats orsakades av Sabenas konkurs i november 2001 och inte av den samtidiga utvecklingen vid Charlerois flygplats. Som en påminnelse slog en studie som BSCA sammanställde 2010 fast att 40 % av dessa passagerare flög för första gången, vilket visar att en stor del av passagerarvolymen inte ”stals” från flygplatsen i Bryssel. Dessutom utgörs en annan betydande andel av passagerarna av resenärer som åker på kortare stadsresor som de inte skulle ha gjort utan lockande priser. Fram till nyligen hade Bryssels nationella flygplats inte alls utvecklat lågprissegmentet, eller endast ytterst lite. easyJet lanserade sina första destinationer vid Bryssels nationella flygplats år 2007.

b)   Stödets nödvändighet

| (298) | De eventuella stöd som kommissionen kan konstatera var med säkerhet nödvändiga för att uppfylla detta mål beträffande ekonomisk och regional utveckling. |
| --- | --- |

(298)

De eventuella stöd som kommissionen kan konstatera var med säkerhet nödvändiga för att uppfylla detta mål beträffande ekonomisk och regional utveckling.

c)   Stödåtgärdens lämplighet

| (299) | Att stå för kostnaderna med koppling till de allmännyttiga uppdrag som regionen anförtrott BSCA utgör det mest lämpliga verktyget för att uppnå ovannämnda mål av gemensamt intresse. Det finna inga andra politiska instrument eller stödinstrument som kan uppnå detta mål. |
| --- | --- |

(299)

Att stå för kostnaderna med koppling till de allmännyttiga uppdrag som regionen anförtrott BSCA utgör det mest lämpliga verktyget för att uppnå ovannämnda mål av gemensamt intresse. Det finna inga andra politiska instrument eller stödinstrument som kan uppnå detta mål.

d)   Stimulanseffekt

| (300) | För övrigt uppnås en stimulanseffekt eftersom det utan finansieringen inte skulle ha varit möjligt att säkerställa utvecklingen av flygplatsverksamheten eller att uppnå denna volym som har gjort det möjligt att förbättra rörligheten för de europeiska medborgarna och trygga den ekonomiska och regionala utvecklingen tack vare flygplatsens verksamheter. Belgien hänvisar kommissionen till det antal passagerare som BSCA tagit emot under den period som ska beaktas. Som en påminnelse var flygplatsen i Charleroi under denna period en flygplats i kategori D, som inte hade möjlighet att snedvrida konkurrensen. Detta är för övrigt i linje med målen med luftfartsriktlinjerna, nämligen att säkerställa de regionala flygplatsernas lönsamhet på sikt. |
| --- | --- |

(300)

För övrigt uppnås en stimulanseffekt eftersom det utan finansieringen inte skulle ha varit möjligt att säkerställa utvecklingen av flygplatsverksamheten eller att uppnå denna volym som har gjort det möjligt att förbättra rörligheten för de europeiska medborgarna och trygga den ekonomiska och regionala utvecklingen tack vare flygplatsens verksamheter. Belgien hänvisar kommissionen till det antal passagerare som BSCA tagit emot under den period som ska beaktas. Som en påminnelse var flygplatsen i Charleroi under denna period en flygplats i kategori D, som inte hade möjlighet att snedvrida konkurrensen. Detta är för övrigt i linje med målen med luftfartsriktlinjerna, nämligen att säkerställa de regionala flygplatsernas lönsamhet på sikt.

e)   Stödets proportionalitet

| (301) | Slutligen är stödet proportionerligt. Som en påminnelse fastställs ett tak för den ersättning som beviljas för uppdrag av allmänt intresse i enlighet med artikel 25 i den kravspecifikation som ingåtts och som bifogats till tjänsteavtalet mellan regionen Vallonien och BSCA på så sätt så att om den överskrider taket, vilket är fallet när det gäller den del av ersättningen som är avsedd för brandförsvar och tryggandet av trafiken på marken, ska kostnaderna finansieras av BSCA. Det eventuella stödet inom ramen för tillhandahållandet av tjänsterna från Sowaers sida avser ett marginellt belopp. |
| --- | --- |

(301)

Slutligen är stödet proportionerligt. Som en påminnelse fastställs ett tak för den ersättning som beviljas för uppdrag av allmänt intresse i enlighet med artikel 25 i den kravspecifikation som ingåtts och som bifogats till tjänsteavtalet mellan regionen Vallonien och BSCA på så sätt så att om den överskrider taket, vilket är fallet när det gäller den del av ersättningen som är avsedd för brandförsvar och tryggandet av trafiken på marken, ska kostnaderna finansieras av BSCA. Det eventuella stödet inom ramen för tillhandahållandet av tjänsterna från Sowaers sida avser ett marginellt belopp.

| (302) | Med beaktande av taket för den del av stödet inom ramen för denna ersättning för tjänster av allmänt intresse som kan ifrågasättas av kommissionen, och målet med dessa tjänster, kan det ses som att detta proportionalitetsvillkor uppfylls. |
| --- | --- |

(302)

Med beaktande av taket för den del av stödet inom ramen för denna ersättning för tjänster av allmänt intresse som kan ifrågasättas av kommissionen, och målet med dessa tjänster, kan det ses som att detta proportionalitetsvillkor uppfylls.

f)   Avsaknad av negativ inverkan på konkurrensen

| (303) | Vad gäller avsaknaden eller undvikandet av negativa effekter på konkurrensen måste kommissionen använda sig av det datum då den offentliga finansieringen beviljades för att utvärdera detta villkor. Det är först i samband med detta beviljande som en otillbörlig inverkan på konkurrensen kan fastställas. Vilket har bevisats för Europeiska kommissionen har utvecklingen av Charlerois flygplats inte skett på bekostnad av andra flygplatser. Dessa verksamheter är en följd av inrättandet av en ny marknad inom ett visst segment som inte alls hade utvecklats, eller hade utvecklats ytterst lite, vid flygplatsen i Bryssel. |
| --- | --- |

(303)

Vad gäller avsaknaden eller undvikandet av negativa effekter på konkurrensen måste kommissionen använda sig av det datum då den offentliga finansieringen beviljades för att utvärdera detta villkor. Det är först i samband med detta beviljande som en otillbörlig inverkan på konkurrensen kan fastställas. Vilket har bevisats för Europeiska kommissionen har utvecklingen av Charlerois flygplats inte skett på bekostnad av andra flygplatser. Dessa verksamheter är en följd av inrättandet av en ny marknad inom ett visst segment som inte alls hade utvecklats, eller hade utvecklats ytterst lite, vid flygplatsen i Bryssel.

| (304) | Man bör hålla i minnet att två studier som utförts av oberoende experter, Roland Berger International Management Consultant och GTM, fastställde att den nationella flygplatsen i Bryssel var nära att uttömma sin kapacitet och att det inte förekom någon överlappning i fråga om klientel mellan de två flygplatserna. De bolag som var verksamma vid Bryssels flygplats var vid den tidpunkten inte alls intresserade av Charlerois flygplats medan Ryanair, som är den främsta användaren av flygplatsen i Charleroi, vid denna tidpunkt inte hade någon strategi för att etablera sig vid större flygplatser. |
| --- | --- |

(304)

Man bör hålla i minnet att två studier som utförts av oberoende experter, Roland Berger International Management Consultant och GTM, fastställde att den nationella flygplatsen i Bryssel var nära att uttömma sin kapacitet och att det inte förekom någon överlappning i fråga om klientel mellan de två flygplatserna. De bolag som var verksamma vid Bryssels flygplats var vid den tidpunkten inte alls intresserade av Charlerois flygplats medan Ryanair, som är den främsta användaren av flygplatsen i Charleroi, vid denna tidpunkt inte hade någon strategi för att etablera sig vid större flygplatser.

| (305) | Regionen Valloniens ramavtal av den 20 juli 2000, som utvidgades genom beslutet av den 8 november 2000, hade för övrigt som mål att ”eftersträva en strategi som möjliggjorde ett effektivt samarbete med förvaltarna av den nationella flygplatsen i Bryssel” (108). |
| --- | --- |

(305)

Regionen Valloniens ramavtal av den 20 juli 2000, som utvidgades genom beslutet av den 8 november 2000, hade för övrigt som mål att ”eftersträva en strategi som möjliggjorde ett effektivt samarbete med förvaltarna av den nationella flygplatsen i Bryssel” (108).

108

| (306) | Därtill missgynnades Charlerois flygplats av lagstiftningsmässiga begränsningar som styrde dess öppettider. Under år 2000 var flygplatsen öppen från kl. 7.00 på morgonen till kl. 22.00 på kvällen. Dessa tider har ändrats något och förlängts till kl. 6.30–23.00 för att kunna ta emot de flygplan som stationeras där. |
| --- | --- |

(306)

Därtill missgynnades Charlerois flygplats av lagstiftningsmässiga begränsningar som styrde dess öppettider. Under år 2000 var flygplatsen öppen från kl. 7.00 på morgonen till kl. 22.00 på kvällen. Dessa tider har ändrats något och förlängts till kl. 6.30–23.00 för att kunna ta emot de flygplan som stationeras där.

| (307) | Under år 2000 hade Charlerois flygplats för övrigt dåligt anseende, vilket intygas av studierna från GTM och de Roland Berger. Infrastrukturen var för liten, begränsad och utnyttjades sällan. Flygplatsen erbjöd endast en regelbunden förbindelse och några charterflygningar under sommaren. Man kan inte se det som att flygplatsen i Charleroi vid denna tidpunkt kunde konkurrera med den nationella flygplatsen i Bryssel. |
| --- | --- |

(307)

Under år 2000 hade Charlerois flygplats för övrigt dåligt anseende, vilket intygas av studierna från GTM och de Roland Berger. Infrastrukturen var för liten, begränsad och utnyttjades sällan. Flygplatsen erbjöd endast en regelbunden förbindelse och några charterflygningar under sommaren. Man kan inte se det som att flygplatsen i Charleroi vid denna tidpunkt kunde konkurrera med den nationella flygplatsen i Bryssel.

| (308) | Slutligen gynnades Bryssels flygplats av sin infrastruktur (fler terminaler, start- och landningsbanor etc.) och tillgänglighet, tack vare sitt nära läge till huvudstaden och den järnvägsförbindelse som flygplatsen i Charleroi saknar. |
| --- | --- |

(308)

Slutligen gynnades Bryssels flygplats av sin infrastruktur (fler terminaler, start- och landningsbanor etc.) och tillgänglighet, tack vare sitt nära läge till huvudstaden och den järnvägsförbindelse som flygplatsen i Charleroi saknar.

5.1.1.5   
  Belgiens synpunkter på förenligheten hos tillhandahållandet av infrastrukturen bedömd på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget

Belgiens synpunkter på förenligheten hos tillhandahållandet av infrastrukturen bedömd på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget

| (309) | Dessa synpunkter rör förenligheten hos följande åtgärder:






  — | Tillhandahållandet av infrastrukturen bedömt på grundval av 2005 års riktlinjer (dessa ersattes av luftfartsriktlinjerna från 2014). |
| --- | --- | --- |

(309)

Dessa synpunkter rör förenligheten hos följande åtgärder:

—

Tillhandahållandet av infrastrukturen bedömt på grundval av 2005 års riktlinjer (dessa ersattes av luftfartsriktlinjerna från 2014).

| — | Finansieringen av en del av kostnaderna för tjänsterna av allmänt intresse bedömd på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

—

Finansieringen av en del av kostnaderna för tjänsterna av allmänt intresse bedömd på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget.

| (310) | Vad gäller förenligheten hos finansieringen av en del av kostnaderna för de tjänster av allmänt intresse som bedömts på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget vidhåller Belgien att denna finansiering uppfyller kraven i






  — | artikel 106.2 i EUF-fördraget för perioden före den 19 december 2005, |
| --- | --- | --- |

(310)

Vad gäller förenligheten hos finansieringen av en del av kostnaderna för de tjänster av allmänt intresse som bedömts på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget vidhåller Belgien att denna finansiering uppfyller kraven i

—

artikel 106.2 i EUF-fördraget för perioden före den 19 december 2005,

| — | kommissionens beslut av den 28 november 2005 för perioden mellan den 19 december 2005 och den 31 januari 2012, |
| --- | --- |

—

kommissionens beslut av den 28 november 2005 för perioden mellan den 19 december 2005 och den 31 januari 2012,

| — | rambestämmelserna av den 20 december 2011 för perioden efter den 31 januari 2012. |
| --- | --- |

—

rambestämmelserna av den 20 december 2011 för perioden efter den 31 januari 2012.

| (311) | Om kommissionen uppskattar att inga av villkoren i Altmark-domen uppfylls borde den, enligt Belgien, ändå godkänna ersättningen för tjänsterna av allmänt intresse på grundval av beslutet av den 28 november 2005 (109). |
| --- | --- |

(311)

Om kommissionen uppskattar att inga av villkoren i Altmark-domen uppfylls borde den, enligt Belgien, ändå godkänna ersättningen för tjänsterna av allmänt intresse på grundval av beslutet av den 28 november 2005 (109).

109

| (312) | När det rör sig om de åtgärder som beviljades före den 19 december 2005, det vill säga före ikraftträdandet av beslutet av den 28 november 2005, grundas deras förenlighet direkt på artikel 106.2 i EUF-fördraget. Det framgår av kommissionens beslutspraxis (110) att villkoren i artikel 106.2 i EUF-fördraget blandas samman med de i beslutet av den 28 november 2005 om tillämpning av bestämmelserna i artikel 106.2 i EUF-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (111).. Förenligheten hos de åtgärder som beviljades före den 19 december 2005 kan alltså analyseras gemensamt med de som beviljats senare i enlighet med artikel 106.2 i EUF-fördraget, mot bakgrund av samma grundläggande kriterier som de som tas upp i beslutet av den 28 november 2005. |
| --- | --- |

(312)

När det rör sig om de åtgärder som beviljades före den 19 december 2005, det vill säga före ikraftträdandet av beslutet av den 28 november 2005, grundas deras förenlighet direkt på artikel 106.2 i EUF-fördraget. Det framgår av kommissionens beslutspraxis (110) att villkoren i artikel 106.2 i EUF-fördraget blandas samman med de i beslutet av den 28 november 2005 om tillämpning av bestämmelserna i artikel 106.2 i EUF-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (111).. Förenligheten hos de åtgärder som beviljades före den 19 december 2005 kan alltså analyseras gemensamt med de som beviljats senare i enlighet med artikel 106.2 i EUF-fördraget, mot bakgrund av samma grundläggande kriterier som de som tas upp i beslutet av den 28 november 2005.

110

111

| (313) | Vad beträffar de åtgärder som beviljats efter den 19 december 2005 omfattas de av tillämpningsområdet för beslutet av den 28 november 2005 om de motsvarar ersättning för offentliga tjänster som beviljats till företag vars genomsnittliga årsomsättning exklusive skatt inte överskrider 100 000 000 euro under de två räkenskapsår som föregår det år då nämnda tjänst utfördes, i den mån årsbeloppet för ersättningen inte överskrider 30 000 000 euro (112). BSCA har dock aldrig haft en årsomsättning på mer än 100 000 000 euro. För övrigt är det enligt Belgien uppenbart att ersättningen för eventuella tjänster av allmänt intresse som kommissionen kan klassificera som ekonomiska skulle ligga långt under taket på 30 000 000 euro. Denna ersättning omfattas därmed uppenbart av tillämpningsområdet för beslutet av den 28 november 2005. |
| --- | --- |

(313)

Vad beträffar de åtgärder som beviljats efter den 19 december 2005 omfattas de av tillämpningsområdet för beslutet av den 28 november 2005 om de motsvarar ersättning för offentliga tjänster som beviljats till företag vars genomsnittliga årsomsättning exklusive skatt inte överskrider 100 000 000 euro under de två räkenskapsår som föregår det år då nämnda tjänst utfördes, i den mån årsbeloppet för ersättningen inte överskrider 30 000 000 euro (112). BSCA har dock aldrig haft en årsomsättning på mer än 100 000 000 euro. För övrigt är det enligt Belgien uppenbart att ersättningen för eventuella tjänster av allmänt intresse som kommissionen kan klassificera som ekonomiska skulle ligga långt under taket på 30 000 000 euro. Denna ersättning omfattas därmed uppenbart av tillämpningsområdet för beslutet av den 28 november 2005.

112

| (314) | På grundval av beslutet av den 28 november 2005 är de åtgärder som omfattas av dess tillämpningsområde förenliga om de uppfyller följande villkor. |
| --- | --- |

(314)

På grundval av beslutet av den 28 november 2005 är de åtgärder som omfattas av dess tillämpningsområde förenliga om de uppfyller följande villkor.

a)   Uppdraget

| (315) | Belgien anser sig ha bevisat förekomsten av trafikplikt då landet har ”slagit fast” att det första villkoret i Altmark-domen uppfylls (jfr avsnitt 5.1.1.1 c ii). Enligt Belgien har dessutom parametrarna för beräkning av ersättningen liksom de bestämmelser som syftar till att undvika all överkompensation förklarats då Belgien har bevisat att det tredje och det fjärde villkoret i Altmark-domen uppfylls. |
| --- | --- |

(315)

Belgien anser sig ha bevisat förekomsten av trafikplikt då landet har ”slagit fast” att det första villkoret i Altmark-domen uppfylls (jfr avsnitt 5.1.1.1 c ii). Enligt Belgien har dessutom parametrarna för beräkning av ersättningen liksom de bestämmelser som syftar till att undvika all överkompensation förklarats då Belgien har bevisat att det tredje och det fjärde villkoret i Altmark-domen uppfylls.

b)   Ersättningen

| (316) | Belgien påminner om att man har fastställt ett tak för Valloniens ingripande sedan 2006 när det gäller tjänsterna med anknytning till brandförsvaret och trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet, och sedan 2010 när det gäller tjänsterna med anknytning till säkerheten, navigationsavdelningen och lotsningen. Den kostnadsbokföring som BSCA har inrättat gör det möjligt att bevisa att detta villkor uppfylls. |
| --- | --- |

(316)

Belgien påminner om att man har fastställt ett tak för Valloniens ingripande sedan 2006 när det gäller tjänsterna med anknytning till brandförsvaret och trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet, och sedan 2010 när det gäller tjänsterna med anknytning till säkerheten, navigationsavdelningen och lotsningen. Den kostnadsbokföring som BSCA har inrättat gör det möjligt att bevisa att detta villkor uppfylls.

c)   Bokföringsmässig uppdelning

| (317) | Enligt Belgien garanteras den bokföringsmässiga uppdelningen genom tillämpningen av artikel 25 i kravspecifikationen, som anger att ”koncessionshavaren ska föra en särskild resultaträkning för tjänsterna i fråga. Koncessionsgivaren kan när som helst utföra en kontroll på plats av detta konto”. Detta bekräftas för övrigt av den handling som återfinns i bilaga 8. |
| --- | --- |

(317)

Enligt Belgien garanteras den bokföringsmässiga uppdelningen genom tillämpningen av artikel 25 i kravspecifikationen, som anger att ”koncessionshavaren ska föra en särskild resultaträkning för tjänsterna i fråga. Koncessionsgivaren kan när som helst utföra en kontroll på plats av detta konto”. Detta bekräftas för övrigt av den handling som återfinns i bilaga 8.

d)   Kontrollen av överkompensation

| (318) | Vallonien har möjlighet att när som helst kontrollera BSCA:s särskilda räkenskaper för tjänsterna av allmänt intresse, i enlighet med artikel 25 i kravspecifikationen. På samma sätt utför de vallonska myndigheterna varje år en kontroll på plats för att verifiera underlagen till den fordran som BSCA lämnat in för att erhålla sin ersättning för tjänsterna av allmänt intresse. |
| --- | --- |

(318)

Vallonien har möjlighet att när som helst kontrollera BSCA:s särskilda räkenskaper för tjänsterna av allmänt intresse, i enlighet med artikel 25 i kravspecifikationen. På samma sätt utför de vallonska myndigheterna varje år en kontroll på plats för att verifiera underlagen till den fordran som BSCA lämnat in för att erhålla sin ersättning för tjänsterna av allmänt intresse.

e)   Slutsats

| (319) | Av det som tas upp ovan följer det att finansieringen av de tjänster av allmänt intresse som kan klassificeras som ekonomiska av kommissionen kan förklaras förenliga med den inre marknaden på grundval av beslutet av den 28 november 2005. |
| --- | --- |

(319)

Av det som tas upp ovan följer det att finansieringen av de tjänster av allmänt intresse som kan klassificeras som ekonomiska av kommissionen kan förklaras förenliga med den inre marknaden på grundval av beslutet av den 28 november 2005.

5.2   Belgiens kommentarer med avseende på åtgärderna till förmån för Ryanair

Belgiens kommentarer med avseende på åtgärderna till förmån för Ryanair

| (320) | Till följd av beslutet om att inleda förfarandet från 2002 och beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 har Belgien lämnat kommentarer som syftar till att bevisa att de åtgärder till förmån för Ryanair som granskas i detta beslut inte utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(320)

Till följd av beslutet om att inleda förfarandet från 2002 och beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 har Belgien lämnat kommentarer som syftar till att bevisa att de åtgärder till förmån för Ryanair som granskas i detta beslut inte utgör statligt stöd.

5.3   Kommentarer från Belgien om preskriptionstiden

Kommentarer från Belgien om preskriptionstiden

| (321) | Enligt de kommentarer som Belgien lämnade efter antagandet av beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 ska, om man ser det som att finansieringen av tjänsterna av allmänt intresse utgör ett statligt stöd, denna omfattas av den preskriptionstid som avses i artikel 15 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (113) (nedan kallad förfarandereglerna). |
| --- | --- |

(321)

Enligt de kommentarer som Belgien lämnade efter antagandet av beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 ska, om man ser det som att finansieringen av tjänsterna av allmänt intresse utgör ett statligt stöd, denna omfattas av den preskriptionstid som avses i artikel 15 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (113) (nedan kallad förfarandereglerna).

113

förfarandereglerna

| (322) | I enlighet med denna bestämmelse börjar preskriptionstiden den dag då det olagliga stödet beviljas mottagarna. Enligt unionslagstiftningen (114) och kommissionens beslutspraxis (115) måste kommissionen utvärdera en åtgärd i förhållande till de regler som var tillämpliga vid den tidpunkt då stödet beviljades, det vill säga datumet för det juridiskt bindande beslut på grundval av vilken mottagaren får rätt att ta emot stödet. Unionens rättspraxis bekräftar att datumet för beviljande av ett stöd motsvarar datumet för ”det juridiskt bindande beslut varmed behöriga [nationella] instanser utlovar stöd” (116). Men beslutet blir bindande från och med den dag som staten, i enlighet med nationell rätt, är skyldig att verkställa sitt åtagande på grundval av beslutet i fråga. Innan detta rörde det sig bara om avsiktsförklaringar (117). |
| --- | --- |

(322)

I enlighet med denna bestämmelse börjar preskriptionstiden den dag då det olagliga stödet beviljas mottagarna. Enligt unionslagstiftningen (114) och kommissionens beslutspraxis (115) måste kommissionen utvärdera en åtgärd i förhållande till de regler som var tillämpliga vid den tidpunkt då stödet beviljades, det vill säga datumet för det juridiskt bindande beslut på grundval av vilken mottagaren får rätt att ta emot stödet. Unionens rättspraxis bekräftar att datumet för beviljande av ett stöd motsvarar datumet för ”det juridiskt bindande beslut varmed behöriga [nationella] instanser utlovar stöd” (116). Men beslutet blir bindande från och med den dag som staten, i enlighet med nationell rätt, är skyldig att verkställa sitt åtagande på grundval av beslutet i fråga. Innan detta rörde det sig bara om avsiktsförklaringar (117).

114

115

116

117

| (323) | Mot denna bakgrund framgår det att den dag då ersättningen för de tjänster av allmänt intresse som tillhandahålls av BSCA beviljades är den 9 juli 1991, det vill säga datumet för det koncessionsavtal och den kravspecifikation som utgör den rättsliga grunden för denna ersättning som förpliktigar regionen. Sedan detta datum tillfaller betalningen av denna ersättning Vallonien, trots att regionen antagit olika bestämmelser som har mildrat inverkan på principen om obligatorisk ersättning av dessa utgifter. De icke-ekonomiska tjänster som avses i tillägg nr 6 av den 15 januari 2008 är de enda som inte omfattas av denna frist. Utgångspunkten för den tioåriga preskriptionstiden är följaktligen den 9 juli 1991. |
| --- | --- |

(323)

Mot denna bakgrund framgår det att den dag då ersättningen för de tjänster av allmänt intresse som tillhandahålls av BSCA beviljades är den 9 juli 1991, det vill säga datumet för det koncessionsavtal och den kravspecifikation som utgör den rättsliga grunden för denna ersättning som förpliktigar regionen. Sedan detta datum tillfaller betalningen av denna ersättning Vallonien, trots att regionen antagit olika bestämmelser som har mildrat inverkan på principen om obligatorisk ersättning av dessa utgifter. De icke-ekonomiska tjänster som avses i tillägg nr 6 av den 15 januari 2008 är de enda som inte omfattas av denna frist. Utgångspunkten för den tioåriga preskriptionstiden är följaktligen den 9 juli 1991.

| (324) | Ingen åtgärd från kommissionens sida gällande den ersättning som erhållits inom ramen för de tjänster av allmänt intresse som tillhandahållits av BSCA har, enligt som krävs enligt artikel 15 i förfarandereglerna, avbrutit tidsfristen på tio år, som alltså löpte ut i juli 2001. Trots att denna ersättning inte formaliserades i avtalet för perioden 2000–2001 har parterna, dvs. Vallonien och BSCA, alltid haft som avsikt att upprätthålla den under obestämd tid, vilket bekräftades av övertagandet av dessa kostnader för denna period och konkretiserades genom 2002 års tillägg. Därigenom ifrågasätts inte utgångspunkten för preskriptionstiden. |
| --- | --- |

(324)

Ingen åtgärd från kommissionens sida gällande den ersättning som erhållits inom ramen för de tjänster av allmänt intresse som tillhandahållits av BSCA har, enligt som krävs enligt artikel 15 i förfarandereglerna, avbrutit tidsfristen på tio år, som alltså löpte ut i juli 2001. Trots att denna ersättning inte formaliserades i avtalet för perioden 2000–2001 har parterna, dvs. Vallonien och BSCA, alltid haft som avsikt att upprätthålla den under obestämd tid, vilket bekräftades av övertagandet av dessa kostnader för denna period och konkretiserades genom 2002 års tillägg. Därigenom ifrågasätts inte utgångspunkten för preskriptionstiden.

| (325) | Endast kommissionens skrivelse av den 24 april 2002, som bland annat innehåller frågor om finansieringen av BSCA och alltså indirekt skulle kunna beröra övertagandet av kostnaderna för tjänsterna av allmänt intresse, skulle ha kunnat avbryta preskriptionstiden. Utförliga förklaringar skickades av de vallonska myndigheterna till följd av denna begäran och kommissionen har inte vid något tillfälle ifrågasatt om denna finansiering är laglig. |
| --- | --- |

(325)

Endast kommissionens skrivelse av den 24 april 2002, som bland annat innehåller frågor om finansieringen av BSCA och alltså indirekt skulle kunna beröra övertagandet av kostnaderna för tjänsterna av allmänt intresse, skulle ha kunnat avbryta preskriptionstiden. Utförliga förklaringar skickades av de vallonska myndigheterna till följd av denna begäran och kommissionen har inte vid något tillfälle ifrågasatt om denna finansiering är laglig.

| (326) | Mot denna bakgrund följer att om man ser det som att den ersättning som utgått inom ramen för tjänsterna av allmänt intresse utgör statligt stöd, vilket inte är fallet, är kommissionens befogenheter i fråga om att återkräva stödet preskriberade i enlighet med artikel 15 i förfarandereglerna. |
| --- | --- |

(326)

Mot denna bakgrund följer att om man ser det som att den ersättning som utgått inom ramen för tjänsterna av allmänt intresse utgör statligt stöd, vilket inte är fallet, är kommissionens befogenheter i fråga om att återkräva stödet preskriberade i enlighet med artikel 15 i förfarandereglerna.

5.4   Kommentarer från Belgien om överträdelsen av principen om berättigade förväntningar

Kommentarer från Belgien om överträdelsen av principen om berättigade förväntningar

| (327) | Efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 lämnade Belgien in kommentarer om tillämpningen av principen om berättigade förväntningar gällande det bidrag som regionen betalat för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten. |
| --- | --- |

(327)

Efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 lämnade Belgien in kommentarer om tillämpningen av principen om berättigade förväntningar gällande det bidrag som regionen betalat för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten.

| (328) | Av domstolens rättspraxis om statliga stöd framgår dock att kommissionen på eget initiativ ska ta hänsyn till särskilda omständigheter som enligt artikel 14.1 i förfarandereglerna motiverar att olagligt beviljade stöd inte ska återkrävas, om ett sådant återkrav står i strid med en allmän princip i unionsrätten, till exempel mottagarnas berättigade förväntningar. |
| --- | --- |

(328)

Av domstolens rättspraxis om statliga stöd framgår dock att kommissionen på eget initiativ ska ta hänsyn till särskilda omständigheter som enligt artikel 14.1 i förfarandereglerna motiverar att olagligt beviljade stöd inte ska återkrävas, om ett sådant återkrav står i strid med en allmän princip i unionsrätten, till exempel mottagarnas berättigade förväntningar.

| (329) | Som generaladvokat Philippe Léger sammanfattar godtas överträdelser av denna princip när följande tre villkor uppfylls: ”För det första krävs en rättsakt eller ett beteende av gemenskapsadministrationen som kan anses ha gett upphov till förväntningarna. [...]. Vidare skall den berörda personen inte ha kunnat förutse någon ändring av gemenskapsadministrationens tidigare hållning. [...] Slutligen skall kränkningen av en berörd persons berättigade förväntningar inte rättfärdigas av gemenskapsintresset av den ifrågasatta rättsakten.” |
| --- | --- |

(329)

Som generaladvokat Philippe Léger sammanfattar godtas överträdelser av denna princip när följande tre villkor uppfylls: ”För det första krävs en rättsakt eller ett beteende av gemenskapsadministrationen som kan anses ha gett upphov till förväntningarna. [...]. Vidare skall den berörda personen inte ha kunnat förutse någon ändring av gemenskapsadministrationens tidigare hållning. [...] Slutligen skall kränkningen av en berörd persons berättigade förväntningar inte rättfärdigas av gemenskapsintresset av den ifrågasatta rättsakten.”

| (330) | I synnerhet när det gäller det bidrag som betalats av regionen för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten uppfylls enligt Belgien de tre villkor som tas upp i föregående skäl. |
| --- | --- |

(330)

I synnerhet när det gäller det bidrag som betalats av regionen för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten uppfylls enligt Belgien de tre villkor som tas upp i föregående skäl.

| (331) | Kommissionen granskade det bidrag som regionen betalat för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten inom ramen för den första granskningen och hade inga invändningar i detta avseende i sitt beslut från 2004. I beslutet från 2004 nämnde kommissionen uttryckligen att den ”inte [bestrider] de vallonska myndigheternas legitima rätt att fortsätta att bära kostnaderna för underhåll och brandförsvar” (118). Men de underhållstjänster som BSCA stod för under denna period definierades på följande sätt: Koncessionshavaren ska inom ramen för tjänstekoncessionen säkra underhåll av mark, byggnader, anläggningar, utrustning och material som omfattas av koncessionen eller som ställs till koncessionshavarens förfogande så att de hålls i gott skick. På samma sätt konstaterar kommissionen i skäl 352 i samma beslut från 2004 att ”[e]n del av dessa flygplatsers kostnader är dock – oavsett om det handlar om privata eller allmänna flygplatser – föremål för ersättning för tjänster i det allmännas tjänst i form av säkerhetsuppdrag eller för andra bidrag till kostnader som inte medger lönsamhet, men som ändå är nödvändiga för verksamheten vid dessa flygplatser. Det kan röra sig om flygledning, polisiära uppdrag, brandförsvar m.m.” |
| --- | --- |

(331)

Kommissionen granskade det bidrag som regionen betalat för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten inom ramen för den första granskningen och hade inga invändningar i detta avseende i sitt beslut från 2004. I beslutet från 2004 nämnde kommissionen uttryckligen att den ”inte [bestrider] de vallonska myndigheternas legitima rätt att fortsätta att bära kostnaderna för underhåll och brandförsvar” (118). Men de underhållstjänster som BSCA stod för under denna period definierades på följande sätt: Koncessionshavaren ska inom ramen för tjänstekoncessionen säkra underhåll av mark, byggnader, anläggningar, utrustning och material som omfattas av koncessionen eller som ställs till koncessionshavarens förfogande så att de hålls i gott skick. På samma sätt konstaterar kommissionen i skäl 352 i samma beslut från 2004 att ”[e]n del av dessa flygplatsers kostnader är dock – oavsett om det handlar om privata eller allmänna flygplatser – föremål för ersättning för tjänster i det allmännas tjänst i form av säkerhetsuppdrag eller för andra bidrag till kostnader som inte medger lönsamhet, men som ändå är nödvändiga för verksamheten vid dessa flygplatser. Det kan röra sig om flygledning, polisiära uppdrag, brandförsvar m.m.”

118

| (332) | Belgien understryker för övrigt att tribunalens ogiltigförklaring inte i något fall rör denna aspekt av beslutet från 2004. |
| --- | --- |

(332)

Belgien understryker för övrigt att tribunalens ogiltigförklaring inte i något fall rör denna aspekt av beslutet från 2004.

| (333) | Landet slår fast att de tre villkor som tas upp i skäl 329 uppfylls. |
| --- | --- |

(333)

Landet slår fast att de tre villkor som tas upp i skäl 329 uppfylls.

| (334) | För det första har det beslut som kommissionen meddelade 2004 och frånvaron av kritik från tribunalen i denna fråga ”skapat en situation som kan ge upphov till sådana förväntningar”. Enligt Belgien har BSCA nämligen fått tydliga försäkringar om att övertagandet av kostnaderna för tjänsterna av allmänt intresse inte kunde utgöra statligt stöd, då man i beslutet från 2004 inte klagande på detta. Dessa berättigade förväntningar förstärks för övrigt av kommissionens fasta beslutspraxis i frågan, bland annat särskiljandet mellan ekonomiska verksamheter och icke-ekonomiska verksamheter, vilket framför allt tas upp i beslutet om flygplatsen Leipzig/Halle. |
| --- | --- |

(334)

För det första har det beslut som kommissionen meddelade 2004 och frånvaron av kritik från tribunalen i denna fråga ”skapat en situation som kan ge upphov till sådana förväntningar”. Enligt Belgien har BSCA nämligen fått tydliga försäkringar om att övertagandet av kostnaderna för tjänsterna av allmänt intresse inte kunde utgöra statligt stöd, då man i beslutet från 2004 inte klagande på detta. Dessa berättigade förväntningar förstärks för övrigt av kommissionens fasta beslutspraxis i frågan, bland annat särskiljandet mellan ekonomiska verksamheter och icke-ekonomiska verksamheter, vilket framför allt tas upp i beslutet om flygplatsen Leipzig/Halle.

| (335) | För det andra kunde BSCA ”inte ha kunnat förutse någon ändring av gemenskapsadministrationens tidigare hållning”. Enligt Belgien gjorde inget det möjligt för BSCA att föreställa sig att kommissionen 2012 på nytt skulle granska en åtgärd som den inte hade några invändningar emot år 2004, och som tribunalen inte ifrågasatte 2008. |
| --- | --- |

(335)

För det andra kunde BSCA ”inte ha kunnat förutse någon ändring av gemenskapsadministrationens tidigare hållning”. Enligt Belgien gjorde inget det möjligt för BSCA att föreställa sig att kommissionen 2012 på nytt skulle granska en åtgärd som den inte hade några invändningar emot år 2004, och som tribunalen inte ifrågasatte 2008.

| (336) | För det tredje går inte i unionens intresse före BSCA:s intresse ”av att upprätthålla en situation som [BSCA] rimligen kunde anse vara säker”. Enligt Belgien skulle BSCA nämligen drabbas hårt av ett beslut från kommissionen om att återkräva de bidrag som erhållits av BSCA som motprestation mot tillhandahållandet av tjänsterna av allmänt intresse. |
| --- | --- |

(336)

För det tredje går inte i unionens intresse före BSCA:s intresse ”av att upprätthålla en situation som [BSCA] rimligen kunde anse vara säker”. Enligt Belgien skulle BSCA nämligen drabbas hårt av ett beslut från kommissionen om att återkräva de bidrag som erhållits av BSCA som motprestation mot tillhandahållandet av tjänsterna av allmänt intresse.

| (337) | Som slutsats menar Belgien att denna ekonomiska ersättning, som är grundläggande för att säkerställa säkerheten och tryggheten i flygplatsområdet och för flygplatsverksamheten, framför allt har upprätthållits och utvidgats efter beslutet från 2004 på grundval av de berättigade förväntningar som uppstått i och med kommissionens åsikt om att finansieringen av tjänster av allmänt intresse inte utgör ett statligt stöd enligt artikel 107 i EUF-fördraget. Med beaktande av de berättigade förväntningar som kommissionen låtit uppstå för BSCA:s ledning skulle kommissionen inte, om den skulle betrakta bidragen i fråga som statliga stöd, kunna beordra ett återkrav av dessa i enlighet med artikel 15 i förfarandereglerna. |
| --- | --- |

(337)

Som slutsats menar Belgien att denna ekonomiska ersättning, som är grundläggande för att säkerställa säkerheten och tryggheten i flygplatsområdet och för flygplatsverksamheten, framför allt har upprätthållits och utvidgats efter beslutet från 2004 på grundval av de berättigade förväntningar som uppstått i och med kommissionens åsikt om att finansieringen av tjänster av allmänt intresse inte utgör ett statligt stöd enligt artikel 107 i EUF-fördraget. Med beaktande av de berättigade förväntningar som kommissionen låtit uppstå för BSCA:s ledning skulle kommissionen inte, om den skulle betrakta bidragen i fråga som statliga stöd, kunna beordra ett återkrav av dessa i enlighet med artikel 15 i förfarandereglerna.

6.   BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA

BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA

| (338) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som beviljas av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än må vara, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen till förmån för vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(338)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som beviljas av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än må vara, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen till förmån för vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (339) | Klassificeringen av en åtgärd som statligt stöd förutsätter alltså att följande kumulativa villkor är uppfyllda: 1) Stödmottagaren eller stödmottagarna är företag i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget, 2) åtgärden ger stödmottagaren en selektiv fördel, 3) åtgärden beviljas med statliga medel och kan tillskrivas staten och 4) åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(339)

Klassificeringen av en åtgärd som statligt stöd förutsätter alltså att följande kumulativa villkor är uppfyllda: 1) Stödmottagaren eller stödmottagarna är företag i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget, 2) åtgärden ger stödmottagaren en selektiv fördel, 3) åtgärden beviljas med statliga medel och kan tillskrivas staten och 4) åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (340) | I detta kapitel utvärderar kommissionen om de åtgärder som beskrivs i kapitel 3 kan utgöra stöd till BSCA och/eller Ryanair, och tar sig sedan an frågan om huruvida de fastställda stöden är förenliga med den inre marknaden, preskriptionstidens tillämplighet och principen om berättigade förväntningar. |
| --- | --- |

(340)

I detta kapitel utvärderar kommissionen om de åtgärder som beskrivs i kapitel 3 kan utgöra stöd till BSCA och/eller Ryanair, och tar sig sedan an frågan om huruvida de fastställda stöden är förenliga med den inre marknaden, preskriptionstidens tillämplighet och principen om berättigade förväntningar.

6.1   Förekomst av statliga stöd till förmån för BSCA

Förekomst av statliga stöd till förmån för BSCA

6.1.1   Företag i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget

Företag i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget

| (341) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd för att betraktas som statligt stöd gynna ”vissa företag eller viss produktion”. |
| --- | --- |

(341)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd för att betraktas som statligt stöd gynna ”vissa företag eller viss produktion”.

| (342) | Domstolen har konsekvent definierat företag som enheter som bedriver ekonomisk verksamhet, oberoende av deras rättsliga ställning och hur de finansieras (119). Domstolen har vidare fastslagit att ekonomisk verksamhet utgörs av all verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad (120). |
| --- | --- |

(342)

Domstolen har konsekvent definierat företag som enheter som bedriver ekonomisk verksamhet, oberoende av deras rättsliga ställning och hur de finansieras (119). Domstolen har vidare fastslagit att ekonomisk verksamhet utgörs av all verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad (120).

119

120

| (343) | I sin dom i målet Aéroports de Paris slog tribunalen fast att driften av en flygplats som består av att tillhandahålla flygplatstjänster till flygbolag utgör en ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

(343)

I sin dom i målet Aéroports de Paris slog tribunalen fast att driften av en flygplats som består av att tillhandahålla flygplatstjänster till flygbolag utgör en ekonomisk verksamhet.

| (344) | I sin dom i målet flygplatsen Leipzig/Halle (121) bekräftade tribunalen att driften av en flygplats mot ersättning utgör en ekonomisk verksamhet, och att verksamhet som består av uppförande av flygplatsinfrastrukturer inte kan avskiljas från denna (122). Följaktligen är en flygplatsförvaltare som bedriver ekonomiska verksamheter, oavsett juridisk status eller finansieringsmetod, ett företag i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget, och omfattas, därigenom, att tillämpningsområdet för reglerna i EUF-fördraget om statliga stöd (123). Tribunalen bekräftade likaså att tvärtemot deras verkningar är inte mål som omfattas av regionalpolitiken, den ekonomiska politiken och transportpolitiken och som eftersträvas genom byggandet eller utbyggnaden av flygplatsinfrastrukturer relevanta för fastställandet av huruvida det rör sig om en ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

(344)

I sin dom i målet flygplatsen Leipzig/Halle (121) bekräftade tribunalen att driften av en flygplats mot ersättning utgör en ekonomisk verksamhet, och att verksamhet som består av uppförande av flygplatsinfrastrukturer inte kan avskiljas från denna (122). Följaktligen är en flygplatsförvaltare som bedriver ekonomiska verksamheter, oavsett juridisk status eller finansieringsmetod, ett företag i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget, och omfattas, därigenom, att tillämpningsområdet för reglerna i EUF-fördraget om statliga stöd (123). Tribunalen bekräftade likaså att tvärtemot deras verkningar är inte mål som omfattas av regionalpolitiken, den ekonomiska politiken och transportpolitiken och som eftersträvas genom byggandet eller utbyggnaden av flygplatsinfrastrukturer relevanta för fastställandet av huruvida det rör sig om en ekonomisk verksamhet.

121

122

123

| (345) | Frågan om huruvida det finns en marknad för vissa tjänster kan vara avhänging av hur dessa tjänster är organiserade i den berörda medlemsstaten (124). Reglerna för statligt stöd gäller endast om en viss verksamhet tillhandahålls i en marknadsmiljö. Den ekonomiska arten av vissa tjänster kan därför skilja sig åt från en medlemsstat till en annan. På grund av politiska val eller ekonomiska förändringar kan dessutom klassificeringen av en viss tjänst ändras över tiden. |
| --- | --- |

(345)

Frågan om huruvida det finns en marknad för vissa tjänster kan vara avhänging av hur dessa tjänster är organiserade i den berörda medlemsstaten (124). Reglerna för statligt stöd gäller endast om en viss verksamhet tillhandahålls i en marknadsmiljö. Den ekonomiska arten av vissa tjänster kan därför skilja sig åt från en medlemsstat till en annan. På grund av politiska val eller ekonomiska förändringar kan dessutom klassificeringen av en viss tjänst ändras över tiden.

124

| (346) | Fram till ADP-domen hade kommissionens fasta praxis varit att betrakta utvecklingen och förvaltningen av flygplatsinfrastrukturer som att de inte utgjorde en ekonomisk verksamhet som kunde omfattas av tillämpningsområdet i artikel 107.1 i EUF-fördraget (125). Efter ADP-domen konstaterade kommissionen att med anledning av den gradvisa liberaliseringen av marknaden hade denna verksamhet blivit en ekonomisk verksamhet. Enligt punkterna 28 och 29 i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (126) (nedan kallade luftfartsriktlinjerna) anges på så sätt att ”[f]rån och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (12 december 2000) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd. Likaledes kunde offentliga myndigheter, till följd av den osäkerhet som rådde före domen i Aéroports de Paris-målet, med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till kommissionen. Därav följer att kommissionen nu, på grundval av reglerna om statligt stöd, inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som beviljats före Aéroports de Paris-domen”. |
| --- | --- |

(346)

Fram till ADP-domen hade kommissionens fasta praxis varit att betrakta utvecklingen och förvaltningen av flygplatsinfrastrukturer som att de inte utgjorde en ekonomisk verksamhet som kunde omfattas av tillämpningsområdet i artikel 107.1 i EUF-fördraget (125). Efter ADP-domen konstaterade kommissionen att med anledning av den gradvisa liberaliseringen av marknaden hade denna verksamhet blivit en ekonomisk verksamhet. Enligt punkterna 28 och 29 i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (126) (nedan kallade luftfartsriktlinjerna) anges på så sätt att ”[f]rån och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (12 december 2000) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd. Likaledes kunde offentliga myndigheter, till följd av den osäkerhet som rådde före domen i Aéroports de Paris-målet, med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till kommissionen. Därav följer att kommissionen nu, på grundval av reglerna om statligt stöd, inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som beviljats före Aéroports de Paris-domen”.

125

126

luftfartsriktlinjerna

| (347) | Man bör alltså fastställa om de åtgärder som beviljats till BSCA till förmån för driften och uppförandet av flygplatsinfrastrukturerna beviljades före eller efter den 12 december 2000, datumet för meddelande av ADP-domen. |
| --- | --- |

(347)

Man bör alltså fastställa om de åtgärder som beviljats till BSCA till förmån för driften och uppförandet av flygplatsinfrastrukturerna beviljades före eller efter den 12 december 2000, datumet för meddelande av ADP-domen.

| (348) | Även efter ADP-domen, vilket det påminns om i punkterna 34 och 35 i luftfartsriktlinjerna, är inte heller samtliga verksamheter som utförs av en flygplatsförvaltare nödvändigtvis av ekonomisk karaktär. Domstolen har på så sätt bekräftat att de verksamheter som normalt sett faller under statens ansvar i samband med myndighetsutövning inte är ekonomiska verksamheter (127). Vid en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter. |
| --- | --- |

(348)

Även efter ADP-domen, vilket det påminns om i punkterna 34 och 35 i luftfartsriktlinjerna, är inte heller samtliga verksamheter som utförs av en flygplatsförvaltare nödvändigtvis av ekonomisk karaktär. Domstolen har på så sätt bekräftat att de verksamheter som normalt sett faller under statens ansvar i samband med myndighetsutövning inte är ekonomiska verksamheter (127). Vid en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter.

127

| (349) | Som slutsats bör man fastställa vilka åtgärder som beviljats till BSCA efter den 12 december 2000 och utesluta åtgärderna till förmån för verksamheter som normalt sett omfattas av statens ansvar inom ramen för dess myndighetsutövning. |
| --- | --- |

(349)

Som slutsats bör man fastställa vilka åtgärder som beviljats till BSCA efter den 12 december 2000 och utesluta åtgärderna till förmån för verksamheter som normalt sett omfattas av statens ansvar inom ramen för dess myndighetsutövning.

6.1.1.1   
  Tillhandahållandet av marken och infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi, inbegripet de infrastrukturer som uppförts tack vare investeringsprogrammet, och tillhandahållandet av vissa tjänster, i synnerhet större reparationer i utbyte mot en koncessionsavgift

Tillhandahållandet av marken och infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi, inbegripet de infrastrukturer som uppförts tack vare investeringsprogrammet, och tillhandahållandet av vissa tjänster, i synnerhet större reparationer i utbyte mot en koncessionsavgift

| (350) | I detta avsnitt granskar kommissionen följande:






  — | Om åtgärden, inklusive tillhandahållandet av ny infrastruktur som har uppförts i enlighet med investeringsplanen, beviljades före ADP-domen. |
| --- | --- | --- |

(350)

I detta avsnitt granskar kommissionen följande:

—

Om åtgärden, inklusive tillhandahållandet av ny infrastruktur som har uppförts i enlighet med investeringsplanen, beviljades före ADP-domen.

| — | Vilka investeringar och tjänster som tillhandahålls av Sowaer som bör uteslutas från analysen på grund av deras icke-ekonomiska natur. |
| --- | --- |

—

Vilka investeringar och tjänster som tillhandahålls av Sowaer som bör uteslutas från analysen på grund av deras icke-ekonomiska natur.

a)   Beviljades åtgärden, inklusive tillhandahållandet av ny infrastruktur som uppförts i enlighet med investeringsplanen, före ADP-domen?

| (351) | Som det påminns om i skäl 344 och följande kan i princip inte uppförandet av flygplatsinfrastruktur skiljas från den ekonomiska verksamhet som består av driften av flygplatsplattformen. |
| --- | --- |

(351)

Som det påminns om i skäl 344 och följande kan i princip inte uppförandet av flygplatsinfrastruktur skiljas från den ekonomiska verksamhet som består av driften av flygplatsplattformen.

| (352) | Vad gäller uppförandet av de infrastrukturer vid flygplatsen i Charleroi som följer av den fleråriga investeringsplanen menar de belgiska myndigheterna emellertid att man beslutade om denna investeringsplan före den 12 december 2000, alltså datumet för ADP-domen. Belgiens argument, som framförs i avsnitt 5.1.1.1 a i, syftar framför allt på att motbevisa omfattningen och riktigheten hos de preliminära argument som kommissionen redogör för i beslutet om att utvidga förfarandet från 2012, om att ramavtalet av den 20 juli 2000 och beslutet från regionen Vallonien av den 8 november 2000 (nedan kallade besluten från 2000) inte innebär något åtagande från regionens sida med avseende på en tredje part och inte har en oåterkallelig, bindande och definitiv karaktär. |
| --- | --- |

(352)

Vad gäller uppförandet av de infrastrukturer vid flygplatsen i Charleroi som följer av den fleråriga investeringsplanen menar de belgiska myndigheterna emellertid att man beslutade om denna investeringsplan före den 12 december 2000, alltså datumet för ADP-domen. Belgiens argument, som framförs i avsnitt 5.1.1.1 a i, syftar framför allt på att motbevisa omfattningen och riktigheten hos de preliminära argument som kommissionen redogör för i beslutet om att utvidga förfarandet från 2012, om att ramavtalet av den 20 juli 2000 och beslutet från regionen Vallonien av den 8 november 2000 (nedan kallade besluten från 2000) inte innebär något åtagande från regionens sida med avseende på en tredje part och inte har en oåterkallelig, bindande och definitiv karaktär.

besluten från 2000

| (353) | Kommissionen anser likväl att beslutet om att ställa infrastrukturerna, inbegripet de nya infrastrukturer som man beslutade om och uppförde tack vare investeringsprogrammet, till BSCA:s förfogande, och om att tillhandahålla vissa tjänster i utbyte mot en avgift, inte beviljades genom besluten från 2000, utan genom avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 av följande skäl. |
| --- | --- |

(353)

Kommissionen anser likväl att beslutet om att ställa infrastrukturerna, inbegripet de nya infrastrukturer som man beslutade om och uppförde tack vare investeringsprogrammet, till BSCA:s förfogande, och om att tillhandahålla vissa tjänster i utbyte mot en avgift, inte beviljades genom besluten från 2000, utan genom avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 av följande skäl.

| (354) | Det relevanta kriteriet för att fastställa vilket datum en eventuell stödåtgärd anses ha beviljats är datumet för det rättsligt bindande beslut genom vilket de offentliga myndigheterna åtar sig att bevilja åtgärden till stödmottagaren (128). |
| --- | --- |

(354)

Det relevanta kriteriet för att fastställa vilket datum en eventuell stödåtgärd anses ha beviljats är datumet för det rättsligt bindande beslut genom vilket de offentliga myndigheterna åtar sig att bevilja åtgärden till stödmottagaren (128).

128

| (355) | I detta fall anser kommissionen att






  — | mottagaren av det eventuella stödet är BSCA, |
| --- | --- | --- |

(355)

I detta fall anser kommissionen att

—

mottagaren av det eventuella stödet är BSCA,

| — | de offentliga myndigheter som har beviljat stödet är regionen och/eller Sowaer. Såsom preciseras i skäl 39 i detta beslut och som Belgien medger (129) är i själva verket Sowaer det instrument som regionen skapat och placerat under sin ensamma kontroll för att utveckla Valloniens flygplatsinfrastrukturer och ställa dessa infrastrukturer till förfogande för de bolag som förvaltar de berörda flygplatserna. Sowaer kan, liksom regionen, bevilja ett statligt stöd. |
| --- | --- |

—

de offentliga myndigheter som har beviljat stödet är regionen och/eller Sowaer. Såsom preciseras i skäl 39 i detta beslut och som Belgien medger (129) är i själva verket Sowaer det instrument som regionen skapat och placerat under sin ensamma kontroll för att utveckla Valloniens flygplatsinfrastrukturer och ställa dessa infrastrukturer till förfogande för de bolag som förvaltar de berörda flygplatserna. Sowaer kan, liksom regionen, bevilja ett statligt stöd.

129

| (356) | Innan avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 gynnades inte BSCA av något åtagande från regionens eller Sowaers sida gällande genomförandet av investeringsprogrammet. |
| --- | --- |

(356)

Innan avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 gynnades inte BSCA av något åtagande från regionens eller Sowaers sida gällande genomförandet av investeringsprogrammet.

| (357) | Belgien erkänner i själva verket att inget formellt brev om beviljande av stödet sändes till BSCA. Även om regionen själv var mottagaren av dessa beslut från 2000 innebar de enligt Belgien ett åtagande från regeringschefens sida. Belgien anser att det faktum att detta åtagande är ensidigt saknar betydelse i detta fall. Enligt Belgien beslutar man nämligen alltid om alla finansiella åtgärder, oavsett mottagare, genom ett ensidigt förvaltningsbeslut från den berörda myndigheten. Myndigheten fortsätter sedan att ansvara för att upprätthålla, ändra eller dra tillbaka beslutet. |
| --- | --- |

(357)

Belgien erkänner i själva verket att inget formellt brev om beviljande av stödet sändes till BSCA. Även om regionen själv var mottagaren av dessa beslut från 2000 innebar de enligt Belgien ett åtagande från regeringschefens sida. Belgien anser att det faktum att detta åtagande är ensidigt saknar betydelse i detta fall. Enligt Belgien beslutar man nämligen alltid om alla finansiella åtgärder, oavsett mottagare, genom ett ensidigt förvaltningsbeslut från den berörda myndigheten. Myndigheten fortsätter sedan att ansvara för att upprätthålla, ändra eller dra tillbaka beslutet.

| (358) | Kommissionen noterar att 2000 års beslut inte offentliggjordes eller anmäldes till BSCA. När som helst innan avtalet mellan Sowaer och BSCA tecknades år 2002 kunde regionen ändra investeringsprogrammet genom att anta ett nytt ensidigt beslut, eller rent av avstå helt från detta program, utan att detta beslut undergrävde BSCA:s rättigheter. |
| --- | --- |

(358)

Kommissionen noterar att 2000 års beslut inte offentliggjordes eller anmäldes till BSCA. När som helst innan avtalet mellan Sowaer och BSCA tecknades år 2002 kunde regionen ändra investeringsprogrammet genom att anta ett nytt ensidigt beslut, eller rent av avstå helt från detta program, utan att detta beslut undergrävde BSCA:s rättigheter.

| (359) | Enligt vad som anges i beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 innehöll detta investeringsprogram för övrigt osäkra uppgifter om finansieringsmekanismen och beloppen. Dessa kunde i själva verket anpassas i förhållande till hur behoven utvecklades. Den nya norra terminalbyggnaden borde sålunda vara anpassningsbar och det ”gradvisa uppförandet av denna ska ske i förhållande till hur flygplatsverksamheten faktiskt utvecklas och de operativa behov som följer av detta”. Den typ av finansiering som då planerades – det vill säga genom ingripandet från Société Régionale Wallonne du Transports sida – avstod man slut för till förmån för finansieringen från Sowaer, ett nytt instrument som fick finansiella resurser först när det skapades den 1 juli 2001 och upp till endast 75 000 000 euro. |
| --- | --- |

(359)

Enligt vad som anges i beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 innehöll detta investeringsprogram för övrigt osäkra uppgifter om finansieringsmekanismen och beloppen. Dessa kunde i själva verket anpassas i förhållande till hur behoven utvecklades. Den nya norra terminalbyggnaden borde sålunda vara anpassningsbar och det ”gradvisa uppförandet av denna ska ske i förhållande till hur flygplatsverksamheten faktiskt utvecklas och de operativa behov som följer av detta”. Den typ av finansiering som då planerades – det vill säga genom ingripandet från Société Régionale Wallonne du Transports sida – avstod man slut för till förmån för finansieringen från Sowaer, ett nytt instrument som fick finansiella resurser först när det skapades den 1 juli 2001 och upp till endast 75 000 000 euro.

| (360) | Från och med det att investeringsprogrammet inkluderades i avtalet mellan Sowaer och BSCA åtog sig däremot Sowaer följande gentemot BSCA: Sowaer ska ställa mark och infrastrukturer, även de infrastrukturer som ska uppföras i enlighet med investeringsprogrammet, till BSCA:s förfogande, och tillhandahålla vissa tjänster i utbyte mot en koncessionsavgift. I annat fall bryter Sowaer mot sina kontraktsmässiga skyldigheter. |
| --- | --- |

(360)

Från och med det att investeringsprogrammet inkluderades i avtalet mellan Sowaer och BSCA åtog sig däremot Sowaer följande gentemot BSCA: Sowaer ska ställa mark och infrastrukturer, även de infrastrukturer som ska uppföras i enlighet med investeringsprogrammet, till BSCA:s förfogande, och tillhandahålla vissa tjänster i utbyte mot en koncessionsavgift. I annat fall bryter Sowaer mot sina kontraktsmässiga skyldigheter.

| (361) | Kommissionen anser för övrigt att Sowaers åtagande om att genomföra ett investeringsprogram och att tillhandahålla vissa tjänster ska granskas tillsammans med BSCA:s åtagande att betala en koncessionsavgift. Det går inte att fastställa om regionens projekt om att ställa infrastrukturerna, inbegripet de nya infrastrukturer som uppfördes i enlighet med investeringsprogrammet, till BSCA:s förfogande, och om att tillhandahålla vissa tjänster utgör ett stöd om man ignorerar det avgiftsbelopp som BSCA ska betala som motprestation. |
| --- | --- |

(361)

Kommissionen anser för övrigt att Sowaers åtagande om att genomföra ett investeringsprogram och att tillhandahålla vissa tjänster ska granskas tillsammans med BSCA:s åtagande att betala en koncessionsavgift. Det går inte att fastställa om regionens projekt om att ställa infrastrukturerna, inbegripet de nya infrastrukturer som uppfördes i enlighet med investeringsprogrammet, till BSCA:s förfogande, och om att tillhandahålla vissa tjänster utgör ett stöd om man ignorerar det avgiftsbelopp som BSCA ska betala som motprestation.

| (362) | Kommissionen drar slutsatsen att den åtgärd som består av att ställa infrastrukturerna, inbegripet de nya infrastrukturer som Sowaer åtog sig att uppföra, till BSCA:s förfogande, och av att tillhandahålla vissa tjänster i utbyte mot en avgift, beviljades genom avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. Detta skedde alltså efter ADP-domen. |
| --- | --- |

(362)

Kommissionen drar slutsatsen att den åtgärd som består av att ställa infrastrukturerna, inbegripet de nya infrastrukturer som Sowaer åtog sig att uppföra, till BSCA:s förfogande, och av att tillhandahålla vissa tjänster i utbyte mot en avgift, beviljades genom avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. Detta skedde alltså efter ADP-domen.

| (363) | Dessutom bör man påminna om att det investeringsprogram som integrerades i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ändrades avsevärt genom beslutet från den vallonska regeringen av den 3 april 2003. I enlighet med beslutet av den 3 april 2003 bestämde sig den vallonska regeringen för att se över investeringsprogrammet (130), och investeringsbeloppet höjdes därmed från 93 till nästan 151 miljoner euro, alltså en ökning på 57,8 miljoner euro varav 33 miljoner för den nya terminalbyggnaden. Kommissionen anser att denna översyn av investeringsprogrammet utgör en påtaglig ändring och följaktligen en ny åtgärd som potentiellt utgör ett nytt statligt stöd till förmån för BSCA, i form av ett tillägg till det stöd som redan beviljats med hjälp av avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. Med tanke på att denna åtgärd följer av ett beslut av den 3 april 2003 utgör den en ny åtgärd, som antogs efter ADP-domen, och den omfattas följaktligen av de tillämpliga reglerna om statliga stöd. |
| --- | --- |

(363)

Dessutom bör man påminna om att det investeringsprogram som integrerades i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ändrades avsevärt genom beslutet från den vallonska regeringen av den 3 april 2003. I enlighet med beslutet av den 3 april 2003 bestämde sig den vallonska regeringen för att se över investeringsprogrammet (130), och investeringsbeloppet höjdes därmed från 93 till nästan 151 miljoner euro, alltså en ökning på 57,8 miljoner euro varav 33 miljoner för den nya terminalbyggnaden. Kommissionen anser att denna översyn av investeringsprogrammet utgör en påtaglig ändring och följaktligen en ny åtgärd som potentiellt utgör ett nytt statligt stöd till förmån för BSCA, i form av ett tillägg till det stöd som redan beviljats med hjälp av avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. Med tanke på att denna åtgärd följer av ett beslut av den 3 april 2003 utgör den en ny åtgärd, som antogs efter ADP-domen, och den omfattas följaktligen av de tillämpliga reglerna om statliga stöd.

130

b)   De investeringar och tjänster som tillhandahålls av Sowaer bör uteslutas från analysen på grund av deras icke-ekonomiska natur

| (364) | Såsom det påminns om i punkterna 34 och 35 i luftfartsriktlinjerna är inte samtliga verksamheter som utförs av en flygplatsförvaltare nödvändigtvis av ekonomisk karaktär. Domstolen har således bekräftat att de verksamheter som normalt sett faller under statens ansvar i samband med myndighetsutövning inte är ekonomiska verksamheter (131). Sådana uppgifter omfattar i synnerhet säkerheten, flygkontrolltjänsten, polisen och tullen (132). |
| --- | --- |

(364)

Såsom det påminns om i punkterna 34 och 35 i luftfartsriktlinjerna är inte samtliga verksamheter som utförs av en flygplatsförvaltare nödvändigtvis av ekonomisk karaktär. Domstolen har således bekräftat att de verksamheter som normalt sett faller under statens ansvar i samband med myndighetsutövning inte är ekonomiska verksamheter (131). Sådana uppgifter omfattar i synnerhet säkerheten, flygkontrolltjänsten, polisen och tullen (132).

131

132

| (365) | Kommissionen anser att investeringar och större reparationer med avseende på tillgångar som rör flygtrafiken (till exempel kontrolltornet), brandbekämpning beträffande flygplan, säkerhet (som definieras som arbetet mot olagliga handlingar), polisen och tullen kan anses vara icke-ekonomiska. Med tanke på att tjänsterna gällande flygtrafiken, brandbekämpningen, säkerheten, polisen och tullen i det aktuella fallet inte anordnas enligt en marknadslogik anser kommissionen att investeringar och större reparationer som rör tillgångar som har en koppling till dessa tjänster inte är av ekonomisk karaktär. Framför allt kan inhägnaden av den del av flygplatsområdet som man får åtkomst till efter poliskontroller och den del av området där flygplanen finns betraktas som en verksamhet som inte är av ekonomisk natur i den mån som den har att göra med säkerheten. |
| --- | --- |

(365)

Kommissionen anser att investeringar och större reparationer med avseende på tillgångar som rör flygtrafiken (till exempel kontrolltornet), brandbekämpning beträffande flygplan, säkerhet (som definieras som arbetet mot olagliga handlingar), polisen och tullen kan anses vara icke-ekonomiska. Med tanke på att tjänsterna gällande flygtrafiken, brandbekämpningen, säkerheten, polisen och tullen i det aktuella fallet inte anordnas enligt en marknadslogik anser kommissionen att investeringar och större reparationer som rör tillgångar som har en koppling till dessa tjänster inte är av ekonomisk karaktär. Framför allt kan inhägnaden av den del av flygplatsområdet som man får åtkomst till efter poliskontroller och den del av området där flygplanen finns betraktas som en verksamhet som inte är av ekonomisk natur i den mån som den har att göra med säkerheten.

| (366) | Kommissionen ser även kostnaderna med anknytning till investeringarna i och underhållet av de byggnader och den utrustning som samtidigt används för ekonomiska och icke-ekonomiska verksamheter som icke-ekonomiska i en andel som motsvarar deras användning för en verksamhet som inte är ekonomisk. I synnerhet kan 7 % av de investeringskostnader som lagts på den nya terminalbyggnaden ses som att de är av icke-ekonomisk karaktär eftersom 7 % av ytan i terminalbyggnaden används av polisen, tullen, anställda med ansvar för kontroll av passagerare och bagage, liksom offentliganställda i Vallonien med ansvar för säkerheten i området. |
| --- | --- |

(366)

Kommissionen ser även kostnaderna med anknytning till investeringarna i och underhållet av de byggnader och den utrustning som samtidigt används för ekonomiska och icke-ekonomiska verksamheter som icke-ekonomiska i en andel som motsvarar deras användning för en verksamhet som inte är ekonomisk. I synnerhet kan 7 % av de investeringskostnader som lagts på den nya terminalbyggnaden ses som att de är av icke-ekonomisk karaktär eftersom 7 % av ytan i terminalbyggnaden används av polisen, tullen, anställda med ansvar för kontroll av passagerare och bagage, liksom offentliganställda i Vallonien med ansvar för säkerheten i området.

| (367) | Däremot anser kommissionen att investeringar och större reparationer med avseende på ILS-systemet i kategori III (133) och banbelysningen är ekonomiska. I själva verket hör dessa kostnader inte ihop med någon myndighetsutövning utan har att göra med den kommersiella driften av infrastrukturerna, som består av att ställa dessa till flygbolagens förfogande under tillfredsställande säkerhetsförhållanden. I synnerhet utgör säkerställandet av trafiksäkerheten på marken (inbegripet start/landning) en integrerad del av den kommersiella driften av flygplatsen och är alltså av ekonomisk natur. I kommissionens nyliga beslut om flygplatsen i Marseille (134) utesluts driftsäkerheten för övrigt från tillämpningsområde för ”icke-ekonomiska” verksamheter. |
| --- | --- |

(367)

Däremot anser kommissionen att investeringar och större reparationer med avseende på ILS-systemet i kategori III (133) och banbelysningen är ekonomiska. I själva verket hör dessa kostnader inte ihop med någon myndighetsutövning utan har att göra med den kommersiella driften av infrastrukturerna, som består av att ställa dessa till flygbolagens förfogande under tillfredsställande säkerhetsförhållanden. I synnerhet utgör säkerställandet av trafiksäkerheten på marken (inbegripet start/landning) en integrerad del av den kommersiella driften av flygplatsen och är alltså av ekonomisk natur. I kommissionens nyliga beslut om flygplatsen i Marseille (134) utesluts driftsäkerheten för övrigt från tillämpningsområde för ”icke-ekonomiska” verksamheter.

133

134

| (368) | Kommissionen anser likaså att investeringarna i branddetektering i parkeringsområdena för passagerarna är ekonomiska. I själva verket har dessa kostnader ingen koppling till någon slags myndighetsutövning, utan hör ihop med den kommersiella driften av passagerarparkeringen. |
| --- | --- |

(368)

Kommissionen anser likaså att investeringarna i branddetektering i parkeringsområdena för passagerarna är ekonomiska. I själva verket har dessa kostnader ingen koppling till någon slags myndighetsutövning, utan hör ihop med den kommersiella driften av passagerarparkeringen.

| (369) | Såsom det påminns om i punkt 36 i luftfartsriktlinjerna ska kommissionen dessutom kontrollera att finansieringen av icke-ekonomiska verksamheter endast används för att ersätta de utgifter som uppstår och inte får användas för de ekonomiska verksamheterna (135). Finansieringen kan annars inte undantas från tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(369)

Såsom det påminns om i punkt 36 i luftfartsriktlinjerna ska kommissionen dessutom kontrollera att finansieringen av icke-ekonomiska verksamheter endast används för att ersätta de utgifter som uppstår och inte får användas för de ekonomiska verksamheterna (135). Finansieringen kan annars inte undantas från tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd.

135

| (370) | Sowaer står direkt för utförandet av investeringarna och de större reparationerna. Dessa kostnader har alltså inte finansierats med något bidrag som betalats ut till BSCA, som skulle kunna användas för ekonomiska verksamheter. |
| --- | --- |

(370)

Sowaer står direkt för utförandet av investeringarna och de större reparationerna. Dessa kostnader har alltså inte finansierats med något bidrag som betalats ut till BSCA, som skulle kunna användas för ekonomiska verksamheter.

| (371) | Såsom det påminns om i punkt 37 i luftfartsriktlinjerna ska kommissionen även kontrollera huruvida finansieringen av icke-ekonomisk verksamhet medför otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. Finansieringen kan annars inte undantas från tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(371)

Såsom det påminns om i punkt 37 i luftfartsriktlinjerna ska kommissionen även kontrollera huruvida finansieringen av icke-ekonomisk verksamhet medför otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. Finansieringen kan annars inte undantas från tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd.

| (372) | Som Belgien har förtydligat utför Sowaer investeringar och större reparationer på ett icke-diskriminerande sätt för de flygplatser som den ansvarar för, det vill säga flygplatserna i regionen Vallonien. |
| --- | --- |

(372)

Som Belgien har förtydligat utför Sowaer investeringar och större reparationer på ett icke-diskriminerande sätt för de flygplatser som den ansvarar för, det vill säga flygplatserna i regionen Vallonien.

| (373) | Såsom det påminns om i skäl 26 i detta beslut har de belgiska regionerna fått de befogenheter som krävs för att utrusta och driva de offentliga flygplatser som ligger inom deras territorium, med undantag av den nationella flygplatsen i Bryssel. Med tanke på denna rättsliga ram anser kommissionen att det är på regionnivå och inte på statlig nivå som man ska bedöma om det förekommer diskriminering i fråga om finansieringen av de investeringar och tjänster som tillhandahållits av Sowaer. Med tanke på att Sowaer utför investeringar och större reparationer på ett icke-diskriminerande sätt vid de två stora flygplatserna (Liège och Charleroi) drar kommissionen slutsatsen att det inte förekommer någon otillbörlig diskriminering mellan flygplatserna. |
| --- | --- |

(373)

Såsom det påminns om i skäl 26 i detta beslut har de belgiska regionerna fått de befogenheter som krävs för att utrusta och driva de offentliga flygplatser som ligger inom deras territorium, med undantag av den nationella flygplatsen i Bryssel. Med tanke på denna rättsliga ram anser kommissionen att det är på regionnivå och inte på statlig nivå som man ska bedöma om det förekommer diskriminering i fråga om finansieringen av de investeringar och tjänster som tillhandahållits av Sowaer. Med tanke på att Sowaer utför investeringar och större reparationer på ett icke-diskriminerande sätt vid de två stora flygplatserna (Liège och Charleroi) drar kommissionen slutsatsen att det inte förekommer någon otillbörlig diskriminering mellan flygplatserna.

| (374) | Finansieringen av de icke-ekonomiska verksamheter som beskrivs i skäl 365 klassificeras alltså inte som statligt stöd och undantas alltså från den senare analysen. |
| --- | --- |

(374)

Finansieringen av de icke-ekonomiska verksamheter som beskrivs i skäl 365 klassificeras alltså inte som statligt stöd och undantas alltså från den senare analysen.

6.1.1.2   
  Det bidrag som betalats av regionen för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten

Det bidrag som betalats av regionen för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten

| (375) | Såsom anges i avsnitt 5.1.1.1 c i anser Belgien att de uppdrag som regionen betalat ett bidrag för faller under myndighetsutövning och följaktligen inte utgör en ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

(375)

Såsom anges i avsnitt 5.1.1.1 c i anser Belgien att de uppdrag som regionen betalat ett bidrag för faller under myndighetsutövning och följaktligen inte utgör en ekonomisk verksamhet.

| (376) | För att bedöma i vilken utsträckning bidraget hör ihop med de icke-ekonomiska verksamheterna och ska uteslutas från kontrollen av huruvida det föreligger statliga stöd är det lämpligt att utföra den granskning som beskrivs i avsnitt 6.1.1.1 b. |
| --- | --- |

(376)

För att bedöma i vilken utsträckning bidraget hör ihop med de icke-ekonomiska verksamheterna och ska uteslutas från kontrollen av huruvida det föreligger statliga stöd är det lämpligt att utföra den granskning som beskrivs i avsnitt 6.1.1.1 b.

a)   Brandförsvar och säkerhet

| (377) | Enligt vad som anges i skäl 365 anser kommissionen att i det aktuella fallet utgör verksamheterna med anknytning till skydd mot bränder i flygplan och säkerhet (136) inte tjänster av ekonomisk karaktär. |
| --- | --- |

(377)

Enligt vad som anges i skäl 365 anser kommissionen att i det aktuella fallet utgör verksamheterna med anknytning till skydd mot bränder i flygplan och säkerhet (136) inte tjänster av ekonomisk karaktär.

136

i)   Tillämpning av punkt 36 i luftfartsriktlinjerna.

| (378) | Såsom det påminns om i punkt 36 i luftfartsriktlinjerna ska kommissionen, även om en verksamhet anses vara icke-ekonomisk, verifiera att finansieringen av icke-ekonomiska verksamheter endast används för att ersätta de utgifter som uppstår och inte får användas för de ekonomiska verksamheterna (137). Finansieringen kan annars inte undantas från tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(378)

Såsom det påminns om i punkt 36 i luftfartsriktlinjerna ska kommissionen, även om en verksamhet anses vara icke-ekonomisk, verifiera att finansieringen av icke-ekonomiska verksamheter endast används för att ersätta de utgifter som uppstår och inte får användas för de ekonomiska verksamheterna (137). Finansieringen kan annars inte undantas från tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd.

137

1.   Brandförsvar

| (379) | Vad gäller brandförsvaret hävdar kommissionen att i enlighet med artikel 25 i den kravspecifikation som bifogats till avtalet mellan regionen och BSCA från 1991 ska BSCA, för att regionen ska stå för brandförsvars- och underhållstjänsterna, föra en särskild resultaträkning som när som helst kan analyseras och kontrolleras av koncessionsgivaren. |
| --- | --- |

(379)

Vad gäller brandförsvaret hävdar kommissionen att i enlighet med artikel 25 i den kravspecifikation som bifogats till avtalet mellan regionen och BSCA från 1991 ska BSCA, för att regionen ska stå för brandförsvars- och underhållstjänsterna, föra en särskild resultaträkning som när som helst kan analyseras och kontrolleras av koncessionsgivaren.

| (380) | I enlighet med artikel 3.2.3 i avtalet mellan regionen och BSCA i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 beviljas dessutom ersättningen för de utgifter som följer av brandförsvars- och underhållstjänsterna i 12 delar, och utbetalningen av den tolfte delen sker alltså efter det att ministern har mottagit och godkänt en rapport med ett utdrag ur BSCA:s årsräkenskaper som motiverar de utgifter som uppstått enligt samma struktur som den som efterfrågas för den preliminära budgeten, det vill säga med de rubriker som definieras i artikel 25 i kravspecifikationen. |
| --- | --- |

(380)

I enlighet med artikel 3.2.3 i avtalet mellan regionen och BSCA i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 beviljas dessutom ersättningen för de utgifter som följer av brandförsvars- och underhållstjänsterna i 12 delar, och utbetalningen av den tolfte delen sker alltså efter det att ministern har mottagit och godkänt en rapport med ett utdrag ur BSCA:s årsräkenskaper som motiverar de utgifter som uppstått enligt samma struktur som den som efterfrågas för den preliminära budgeten, det vill säga med de rubriker som definieras i artikel 25 i kravspecifikationen.

| (381) | Slutligen, för perioden efter den 10 mars 2006, föreskrivs i artikel 25.7 i kravspecifikationen, som infördes genom tillägg nr 5 av den 10 mars 2006, dessutom att ersättningsbeloppet för tjänsterna för brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet inte får överskrida de faktiska kostnader som BSCA betalat och att all överkompensation av kostnaderna kommer att bli föremål för en budgetmässig kompensation som ska skrivas in i budgeten för det kommande året. |
| --- | --- |

(381)

Slutligen, för perioden efter den 10 mars 2006, föreskrivs i artikel 25.7 i kravspecifikationen, som infördes genom tillägg nr 5 av den 10 mars 2006, dessutom att ersättningsbeloppet för tjänsterna för brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet inte får överskrida de faktiska kostnader som BSCA betalat och att all överkompensation av kostnaderna kommer att bli föremål för en budgetmässig kompensation som ska skrivas in i budgeten för det kommande året.

| (382) | Kommissionen anser att dessa bestämmelser är tillräckliga för att slå fast att sedan tillägg nr 3 från 2002 till avtalet mellan regionen och BSCA var den ersättning som regionen betalade för kostnaderna med anknytning till brandförsvaret proportionerliga och har inte använts för att understödja de ekonomiska verksamheterna. |
| --- | --- |

(382)

Kommissionen anser att dessa bestämmelser är tillräckliga för att slå fast att sedan tillägg nr 3 från 2002 till avtalet mellan regionen och BSCA var den ersättning som regionen betalade för kostnaderna med anknytning till brandförsvaret proportionerliga och har inte använts för att understödja de ekonomiska verksamheterna.

2.   Säkerhet

| (383) | Säkerheten lades till de verksamheter för vilka BSCA erhåller ersättning i enlighet med tillägg nr 6 av den 15 januari 2008. Säkerhetsuppgifterna definieras som ”samtliga åtgärder och mänskliga och naturliga resurser som syftar till att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar” (138). Tjänsterna med anknytning till säkerheten omfattar ”säkerhetskontroll, elektronisk övervakning, tillsynsronder och patrullering, tillträdeskontroll och utfärdande av passerkort till besökare” (139). |
| --- | --- |

(383)

Säkerheten lades till de verksamheter för vilka BSCA erhåller ersättning i enlighet med tillägg nr 6 av den 15 januari 2008. Säkerhetsuppgifterna definieras som ”samtliga åtgärder och mänskliga och naturliga resurser som syftar till att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar” (138). Tjänsterna med anknytning till säkerheten omfattar ”säkerhetskontroll, elektronisk övervakning, tillsynsronder och patrullering, tillträdeskontroll och utfärdande av passerkort till besökare” (139).

138

139

| (384) | Artikel 25.7 i kravspecifikationen, i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 6 av den 15 januari 2008, föreskriver att ”storleken på den ekonomiska ersättning som är avsedd att täcka de utgifter som uppstår vid utförandet av tjänsterna får inte överskrida de faktiska kostnader som koncessionshavaren bär inom ramen för dessa tjänster, efter avdrag för de avgifter som eventuellt erhålls av användarna för att täcka denna tjänst. All överkompensation för dessa kostnader kommer att bli föremål för en budgetmässig kompensation som ska skrivas in i budgeten för det kommande året”. |
| --- | --- |

(384)

Artikel 25.7 i kravspecifikationen, i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 6 av den 15 januari 2008, föreskriver att ”storleken på den ekonomiska ersättning som är avsedd att täcka de utgifter som uppstår vid utförandet av tjänsterna får inte överskrida de faktiska kostnader som koncessionshavaren bär inom ramen för dessa tjänster, efter avdrag för de avgifter som eventuellt erhålls av användarna för att täcka denna tjänst. All överkompensation för dessa kostnader kommer att bli föremål för en budgetmässig kompensation som ska skrivas in i budgeten för det kommande året”.

| (385) | Kommissionen anser att dessa bestämmelser är tillräckliga för att slå fast att den ersättning som regionen betalade för kostnaderna med anknytning till säkerheten var proportionerliga och inte har använts för att understödja de ekonomiska verksamheterna. |
| --- | --- |

(385)

Kommissionen anser att dessa bestämmelser är tillräckliga för att slå fast att den ersättning som regionen betalade för kostnaderna med anknytning till säkerheten var proportionerliga och inte har använts för att understödja de ekonomiska verksamheterna.

ii)   Tillämpning av punkt 37 i luftfartsriktlinjerna.

| (386) | Såsom det påminns om i punkt 37 i luftfartsriktlinjerna ska kommissionen kontrollera huruvida finansieringen av icke-ekonomiska verksamheter medför otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. Finansieringen kan annars inte undantas från tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(386)

Såsom det påminns om i punkt 37 i luftfartsriktlinjerna ska kommissionen kontrollera huruvida finansieringen av icke-ekonomiska verksamheter medför otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. Finansieringen kan annars inte undantas från tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd.

| (387) | Såsom Belgien har preciserat finansieras de icke-ekonomiska verksamheterna vid de två huvudsakliga vallonska flygplatserna (Liège och Charleroi) på ett icke-diskriminerande sätt av regionen. |
| --- | --- |

(387)

Såsom Belgien har preciserat finansieras de icke-ekonomiska verksamheterna vid de två huvudsakliga vallonska flygplatserna (Liège och Charleroi) på ett icke-diskriminerande sätt av regionen.

| (388) | Såsom det påminns om i skäl 26 i detta beslut har de belgiska regionerna fått de befogenheter som krävs för att utrusta och driva de offentliga flygplatser som ligger inom deras territorium, med undantag av den nationella flygplatsen i Bryssel. Med tanke på denna rättsliga ram anser kommissionen att det är på regionnivå och inte på statlig nivå som man ska bedöma om det förekommer diskriminering i fråga om finansieringen av vissa tjänster av icke-ekonomisk karaktär med koppling till flygplatsverksamheten. Med tanke på att de icke-ekonomiska verksamheterna vid de två huvudsakliga vallonska flygplatserna (Liège och Charleroi) finansieras på ett icke-diskriminerande sätt av regionen slår kommissionen fast att det inte förekommer någon otillbörlig diskriminering mellan flygplatserna. |
| --- | --- |

(388)

Såsom det påminns om i skäl 26 i detta beslut har de belgiska regionerna fått de befogenheter som krävs för att utrusta och driva de offentliga flygplatser som ligger inom deras territorium, med undantag av den nationella flygplatsen i Bryssel. Med tanke på denna rättsliga ram anser kommissionen att det är på regionnivå och inte på statlig nivå som man ska bedöma om det förekommer diskriminering i fråga om finansieringen av vissa tjänster av icke-ekonomisk karaktär med koppling till flygplatsverksamheten. Med tanke på att de icke-ekonomiska verksamheterna vid de två huvudsakliga vallonska flygplatserna (Liège och Charleroi) finansieras på ett icke-diskriminerande sätt av regionen slår kommissionen fast att det inte förekommer någon otillbörlig diskriminering mellan flygplatserna.

| (389) | Den ersättning som betalats ut för BSCA:s verksamheter med anknytning till brandförsvaret och säkerheten klassificeras alltså inte som statligt stöd och utesluts från den efterföljande analysen. |
| --- | --- |

(389)

Den ersättning som betalats ut för BSCA:s verksamheter med anknytning till brandförsvaret och säkerheten klassificeras alltså inte som statligt stöd och utesluts från den efterföljande analysen.

b)   Underhåll/trafiksäkerhet på marken

| (390) | I detta avsnitt granskar kommissionen om följande tjänster kan undantas från de tillämpliga reglerna om statliga stöd på grund av deras icke-ekonomiska karaktär:






  — | De ”underhållstjänster” som definieras i artiklarna 12 och 19 i den kravspecifikation som bifogats till avtalet mellan regionen och BSCA. |
| --- | --- | --- |

(390)

I detta avsnitt granskar kommissionen om följande tjänster kan undantas från de tillämpliga reglerna om statliga stöd på grund av deras icke-ekonomiska karaktär:

—

De ”underhållstjänster” som definieras i artiklarna 12 och 19 i den kravspecifikation som bifogats till avtalet mellan regionen och BSCA.

| — | ”Tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken”, enligt definitionen i artikel 25 i den kravspecifikation som ändrades genom tillägg nr 5 av den 10 mars 2006. |
| --- | --- |

—

”Tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken”, enligt definitionen i artikel 25 i den kravspecifikation som ändrades genom tillägg nr 5 av den 10 mars 2006.

| (391) | Såsom anges i skäl 71 definieras underhållstjänsterna i artiklarna 12 och 19 i kravspecifikationen som ”teknisk service i form av underhåll av byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar, fordon etc. (140) samt underhåll av mark, byggnader och inventarier i byggnaderna samt material som omfattas av koncessionen eller som ställs till dess förfogande så att de hålls i gott skick” (141). |
| --- | --- |

(391)

Såsom anges i skäl 71 definieras underhållstjänsterna i artiklarna 12 och 19 i kravspecifikationen som ”teknisk service i form av underhåll av byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar, fordon etc. (140) samt underhåll av mark, byggnader och inventarier i byggnaderna samt material som omfattas av koncessionen eller som ställs till dess förfogande så att de hålls i gott skick” (141).

140

141

| (392) | Vilket anges i skäl 73 och 74 ändrade tillägg nr 5 av den 10 mars 2006 artikel 3.2.2 i avtalet mellan regionen och BSCA och artikel 25 i kravspecifikationen. I enlighet med dessa ändringar ska regionen betala en ersättning för de kostnader som BSCA ådrar sig för brandförsvaret och trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet. I den ändrade artikel 25 i kravspecifikationen förklaras att ”tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet inbegriper löpande underhåll av flygplatsområdet, tekniska underhållstjänster för byggnader, banor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i driftsdugligt skick, grässlagning, rengöring av banan och dess markeringar, snöröjning och alla andra tjänster som garanterar trafiksäkerheten på marken, i flygplatsområdet och avseende infrastrukturerna, med undantag av de kommersiella ytorna i flygplatsområdet”. |
| --- | --- |

(392)

Vilket anges i skäl 73 och 74 ändrade tillägg nr 5 av den 10 mars 2006 artikel 3.2.2 i avtalet mellan regionen och BSCA och artikel 25 i kravspecifikationen. I enlighet med dessa ändringar ska regionen betala en ersättning för de kostnader som BSCA ådrar sig för brandförsvaret och trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet. I den ändrade artikel 25 i kravspecifikationen förklaras att ”tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet inbegriper löpande underhåll av flygplatsområdet, tekniska underhållstjänster för byggnader, banor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i driftsdugligt skick, grässlagning, rengöring av banan och dess markeringar, snöröjning och alla andra tjänster som garanterar trafiksäkerheten på marken, i flygplatsområdet och avseende infrastrukturerna, med undantag av de kommersiella ytorna i flygplatsområdet”.

| (393) | Kommissionen menar att definitionen av ”tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet”, för vilka BSCA erhåller en ersättning sedan den 10 mars 2006, i hög grad sammanfaller med definitionen av de ”underhållstjänster” som BSCA erhöll ersättning för före den 10 mars 2006. För att fastställa om dessa tjänster utgör ekonomiska tjänster kommer kommissionen att granska dem gemensamt. |
| --- | --- |

(393)

Kommissionen menar att definitionen av ”tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet”, för vilka BSCA erhåller en ersättning sedan den 10 mars 2006, i hög grad sammanfaller med definitionen av de ”underhållstjänster” som BSCA erhöll ersättning för före den 10 mars 2006. För att fastställa om dessa tjänster utgör ekonomiska tjänster kommer kommissionen att granska dem gemensamt.

| (394) | Kommissionen anser att dessa tjänster, oavsett om det rör sig om löpande underhåll av flygplatsområdet, underhåll av byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i funktionsdugligt skick, grässlagning, rengöring av start- och landningsbanan och dess markeringar, snöröjning och alla andra tjänster som garanterar trafiksäkerheten på marken, i flygplatsområdet och avseende infrastrukturerna, inte kan ses som myndighetsuppgifter. Dessa tjänster är framför allt skilda från säkerhetstjänsterna. De har att göra med den kommersiella driften av flygplatsen, och detta innebär att flygplatsområdet, inklusive start- och landningsbanorna, underhålls för att möjliggöra start och landning av flygplan under tillfredsställande säkerhetsförhållanden. Denna typ av tjänster omfattar inte något slag av myndighetsutövning. |
| --- | --- |

(394)

Kommissionen anser att dessa tjänster, oavsett om det rör sig om löpande underhåll av flygplatsområdet, underhåll av byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i funktionsdugligt skick, grässlagning, rengöring av start- och landningsbanan och dess markeringar, snöröjning och alla andra tjänster som garanterar trafiksäkerheten på marken, i flygplatsområdet och avseende infrastrukturerna, inte kan ses som myndighetsuppgifter. Dessa tjänster är framför allt skilda från säkerhetstjänsterna. De har att göra med den kommersiella driften av flygplatsen, och detta innebär att flygplatsområdet, inklusive start- och landningsbanorna, underhålls för att möjliggöra start och landning av flygplan under tillfredsställande säkerhetsförhållanden. Denna typ av tjänster omfattar inte något slag av myndighetsutövning.

| (395) | Enligt Belgien (jfr skäl 237) medgav kommissionen i samband med sitt beslut av den 23 juli 2008 om flygplatsen Leipzig/Halle själv att tjänsterna med anknytning till driftsäkerheten var icke-ekonomiska verksamheter (142). Men det framgår av den infrastrukturförteckning angående driftsäkerheten som de tyska myndigheterna överlämnade att dessa infrastrukturer är absolut nödvändiga för trafiksäkerheten på marken, det vill säga: oavbruten elförsörjning av trafikområdena, transformatorstationerna, banbelysningen, belysningen i trafikområdena etc. Enligt Belgien bekräftades kommissionens ståndpunkt i denna fråga av tribunalen genom den dom som meddelades den 24 mars 2011 (143) i samband med en talan om ogiltigförklaring som lämnades in mot kommissionens ovannämnda beslut. |
| --- | --- |

(395)

Enligt Belgien (jfr skäl 237) medgav kommissionen i samband med sitt beslut av den 23 juli 2008 om flygplatsen Leipzig/Halle själv att tjänsterna med anknytning till driftsäkerheten var icke-ekonomiska verksamheter (142). Men det framgår av den infrastrukturförteckning angående driftsäkerheten som de tyska myndigheterna överlämnade att dessa infrastrukturer är absolut nödvändiga för trafiksäkerheten på marken, det vill säga: oavbruten elförsörjning av trafikområdena, transformatorstationerna, banbelysningen, belysningen i trafikområdena etc. Enligt Belgien bekräftades kommissionens ståndpunkt i denna fråga av tribunalen genom den dom som meddelades den 24 mars 2011 (143) i samband med en talan om ogiltigförklaring som lämnades in mot kommissionens ovannämnda beslut.

142

143

| (396) | Kommissionen bestrider att man av skäl 182 och 183 i beslutet om flygplatsen Leipzig/Halle kan dra slutsatsen att kommissionen tidigare har bedömt uppdrag som kan jämföras med underhåll och trafiksäkerhet, såsom de som definieras i avtalet mellan regionen och BSCA, som att de omfattas av utövandet av offentlig makt, av följande skäl. |
| --- | --- |

(396)

Kommissionen bestrider att man av skäl 182 och 183 i beslutet om flygplatsen Leipzig/Halle kan dra slutsatsen att kommissionen tidigare har bedömt uppdrag som kan jämföras med underhåll och trafiksäkerhet, såsom de som definieras i avtalet mellan regionen och BSCA, som att de omfattas av utövandet av offentlig makt, av följande skäl.

| (397) | För det första är kostnaderna för det underhåll och den trafiksäkerhet som definieras i avtalet mellan regionen och BSCA mycket större än de kostnader för investeringar i driftsäkerhet som avses i beslutet om flygplatsen Leipzig/Halle. I själva verket utgörs dessa av avbrottsfri strömförsörjning i trafikområdet, transformatorstationen, högspänningskablarna och belysningarna av banorna. Kostnaderna för underhåll och trafiksäkerhet såsom de definierats i avtalet mellan regionen och BSCA ”inbegriper löpande underhåll av flygplatsområdet, tekniska underhållstjänster för byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i driftsdugligt skick, grässlagning, rengöring av banan och dess markeringar, snöröjning och alla andra tjänster som garanterar trafiksäkerheten på marken, i flygplatsområdet och avseende infrastrukturerna, med undantag av de kommersiella ytorna i flygplatsområdet”. |
| --- | --- |

(397)

För det första är kostnaderna för det underhåll och den trafiksäkerhet som definieras i avtalet mellan regionen och BSCA mycket större än de kostnader för investeringar i driftsäkerhet som avses i beslutet om flygplatsen Leipzig/Halle. I själva verket utgörs dessa av avbrottsfri strömförsörjning i trafikområdet, transformatorstationen, högspänningskablarna och belysningarna av banorna. Kostnaderna för underhåll och trafiksäkerhet såsom de definierats i avtalet mellan regionen och BSCA ”inbegriper löpande underhåll av flygplatsområdet, tekniska underhållstjänster för byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i driftsdugligt skick, grässlagning, rengöring av banan och dess markeringar, snöröjning och alla andra tjänster som garanterar trafiksäkerheten på marken, i flygplatsområdet och avseende infrastrukturerna, med undantag av de kommersiella ytorna i flygplatsområdet”.

| (398) | För det andra menar kommissionen att den, tvärt emot vad Belgien framhåller, inte slog fast att de uppdrag gällande driftsäkerhet som avses i beslutet om Leipzig/Halle utgör uppdrag som omfattas av utövande av offentlig makt. I själva verket anser kommissionen i skäl 182 i detta beslut att det ”kan [...] konstateras att vissa kostnader i det aktuella fallet ligger inom det offentliga verksamhetsområdet” (understrykning tillfogad). I skäl 183 i detta beslut menar kommissionen att ”[s]å länge som alltså dessa faller inom det offentliga verksamhetsområdet [...]” kan åtgärderna inte betraktas som statligt stöd (understrykning tillfogad). Kommissionen anger att ”[ä]ven om kommissionen skulle godta Tysklands argumentation – att kostnaderna inte på något sätt utgör statligt stöd – påverkar detta inte i sig den slutliga bedömningen av det aktuella fallet” (understrykning tillfogad). I skälen i fråga varken bekräftar eller kullkastar kommissionen alltså Tysklands ståndpunkt om att vissa uppdrag, inbegripet de uppdrag som rör driftsäkerheten, utgjorde uppdrag som omfattas av utövandet av offentlig makt, utan uppgav att det inte var nödvändigt för den att ta ställning, med tanke på att om man utgår från att åtgärden utgör ett stöd så skulle detta vara tillåtet. |
| --- | --- |

(398)

För det andra menar kommissionen att den, tvärt emot vad Belgien framhåller, inte slog fast att de uppdrag gällande driftsäkerhet som avses i beslutet om Leipzig/Halle utgör uppdrag som omfattas av utövande av offentlig makt. I själva verket anser kommissionen i skäl 182 i detta beslut att det ”kan [...] konstateras att vissa kostnader i det aktuella fallet ligger inom det offentliga verksamhetsområdet” (understrykning tillfogad). I skäl 183 i detta beslut menar kommissionen att ”[s]å länge som alltså dessa faller inom det offentliga verksamhetsområdet [...]” kan åtgärderna inte betraktas som statligt stöd (understrykning tillfogad). Kommissionen anger att ”[ä]ven om kommissionen skulle godta Tysklands argumentation – att kostnaderna inte på något sätt utgör statligt stöd – påverkar detta inte i sig den slutliga bedömningen av det aktuella fallet” (understrykning tillfogad). I skälen i fråga varken bekräftar eller kullkastar kommissionen alltså Tysklands ståndpunkt om att vissa uppdrag, inbegripet de uppdrag som rör driftsäkerheten, utgjorde uppdrag som omfattas av utövandet av offentlig makt, utan uppgav att det inte var nödvändigt för den att ta ställning, med tanke på att om man utgår från att åtgärden utgör ett stöd så skulle detta vara tillåtet.

kan

vissa

[s]å länge som

[ä]ven om kommissionen skulle godta Tysklands argumentation – att kostnaderna inte på något sätt utgör statligt stöd –

| (399) | För det tredje framhåller kommissionen att i tribunalens dom om kommissionens beslut om flygplatsen Leipzig/Halle bekräftar inte tribunalen i punkt 225 i sin dom detta påstådda ställningstagande från kommissionens sida, tvärt emot vad Belgien hävdar. Tribunalen upprepade i själva verket skäl 182 och 183 i ovannämnda kommissionsbeslut, för att påminna om dennas ståndpunkt, och slog fast att kommissionen ansåg att det inte var nödvändigt att slutgiltigt fälla utslag om denna fråga (det vill säga om det var lämpligt att följa de tyska myndigheternas argument om att bärandet av utgifterna i fråga inte i något fall kan klassificeras som statligt stöd). |
| --- | --- |

(399)

För det tredje framhåller kommissionen att i tribunalens dom om kommissionens beslut om flygplatsen Leipzig/Halle bekräftar inte tribunalen i punkt 225 i sin dom detta påstådda ställningstagande från kommissionens sida, tvärt emot vad Belgien hävdar. Tribunalen upprepade i själva verket skäl 182 och 183 i ovannämnda kommissionsbeslut, för att påminna om dennas ståndpunkt, och slog fast att kommissionen ansåg att det inte var nödvändigt att slutgiltigt fälla utslag om denna fråga (det vill säga om det var lämpligt att följa de tyska myndigheternas argument om att bärandet av utgifterna i fråga inte i något fall kan klassificeras som statligt stöd).

| (400) | Kommissionen drar alltså slutsatsen att ”underhållstjänsterna”, enligt definitionen i artiklarna 12 och 19 i den kravspecifikation som bifogats till avtalet mellan regionen och BSCA, och ”tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken”, enligt definitionen i artikel 25 i kravspecifikationen i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 5 av den 10 mars 2006, utgör tjänster av ekonomisk karaktär. Finansieringen av dessa undantas alltså inte från de tillämpliga reglerna om statliga stöd. |
| --- | --- |

(400)

Kommissionen drar alltså slutsatsen att ”underhållstjänsterna”, enligt definitionen i artiklarna 12 och 19 i den kravspecifikation som bifogats till avtalet mellan regionen och BSCA, och ”tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken”, enligt definitionen i artikel 25 i kravspecifikationen i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 5 av den 10 mars 2006, utgör tjänster av ekonomisk karaktär. Finansieringen av dessa undantas alltså inte från de tillämpliga reglerna om statliga stöd.

c)   Kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar och lotsning

| (401) | I detta avsnitt granskar kommissionen om följande tjänster, som har anförtrotts BSCA och för vilka BSCA erhåller en ersättning i enlighet med tillägg nr 6 av den 15 januari 2008, är icke-ekonomiska och därför kan undantas från de tillämpliga reglerna på området statligt stöd:






  — | Kontrollen och registreringen av flygningar (144) och planeringen av flygningar (145). |
| --- | --- | --- |

(401)

I detta avsnitt granskar kommissionen om följande tjänster, som har anförtrotts BSCA och för vilka BSCA erhåller en ersättning i enlighet med tillägg nr 6 av den 15 januari 2008, är icke-ekonomiska och därför kan undantas från de tillämpliga reglerna på området statligt stöd:

—

Kontrollen och registreringen av flygningar (144) och planeringen av flygningar (145).

144

145

| — | Lotsnineng (146). |
| --- | --- |

—

Lotsnineng (146).

146

| (402) | Enligt Belgien (jfr skäl 240) är tjänsterna med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar och lotsning viktiga inslag i den civila flygsäkerheten och motsvarar alltså myndighetsuppgifter i och med att de är grundläggande för flygplatssäkerheten. |
| --- | --- |

(402)

Enligt Belgien (jfr skäl 240) är tjänsterna med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar och lotsning viktiga inslag i den civila flygsäkerheten och motsvarar alltså myndighetsuppgifter i och med att de är grundläggande för flygplatssäkerheten.

| (403) | Kommissionen anser att de uppdrag som erhåller denna ersättning är verksamheter som inte kan separeras från den ekonomiska verksamhet som bedrivs av flygplatsförvaltaren BSCA. Dessa uppdrag kan varken kopplas till säkerhetsuppdragen i form av arbetet mot olagliga handlingar eller någon verksamhet som innebär utövande av offentlig makt. |
| --- | --- |

(403)

Kommissionen anser att de uppdrag som erhåller denna ersättning är verksamheter som inte kan separeras från den ekonomiska verksamhet som bedrivs av flygplatsförvaltaren BSCA. Dessa uppdrag kan varken kopplas till säkerhetsuppdragen i form av arbetet mot olagliga handlingar eller någon verksamhet som innebär utövande av offentlig makt.

| (404) | Kommissionen slår fast att kontrollen och registreringen av flygningar och planeringen av flygningar, liksom lotsningen, utgör tjänster av ekonomisk karaktär. Finansieringen av dessa undantas alltså inte från de tillämpliga reglerna om statliga stöd. |
| --- | --- |

(404)

Kommissionen slår fast att kontrollen och registreringen av flygningar och planeringen av flygningar, liksom lotsningen, utgör tjänster av ekonomisk karaktär. Finansieringen av dessa undantas alltså inte från de tillämpliga reglerna om statliga stöd.

6.1.1.3   
  Sowaers höjning av det tecknade kapitalet

Sowaers höjning av det tecknade kapitalet

| (405) | Den kapitalökning som är föremål för det offentliga granskningsförfarandet och som tecknades av Sowaer till förmån för BSCA år 2002, det vill säga efter ADP-domen (147), undgår inte kommissionens kontroll av huruvida det rör sig om statligt stöd (jfr skäl 346). |
| --- | --- |

(405)

Den kapitalökning som är föremål för det offentliga granskningsförfarandet och som tecknades av Sowaer till förmån för BSCA år 2002, det vill säga efter ADP-domen (147), undgår inte kommissionens kontroll av huruvida det rör sig om statligt stöd (jfr skäl 346).

147

6.1.2   Selektiv fördel

Selektiv fördel

| (406) | För att kunna bedöma om statliga åtgärder utgör stöd måste det avgöras om det mottagande företaget får en fördel som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsvillkor. Förekomsten av en ekonomisk fördel kan uteslutas då åtgärderna i fråga utgör ekonomiska verksamheter som utförs av offentliga organ eller offentliga företag på normala marknadsvillkor (148). Det rör sig i detta fall om att fastställa om en privat aktör som grundar sig på förutsägbara avkastningsmöjligheter, bortsett från alla överväganden av social, regionalpolitisk eller sektorsrelaterad karaktär, skulle ha deltagit i samma verksamheter som den enhet som beviljar åtgärden (nedan kallat marknadsekonomitestet) under liknande omständigheter. Förekomsten av en ekonomisk fördel kan likaså uteslutas när åtgärderna i fråga utgör ekonomisk ersättning som beviljas de berörda företagen för att göra det möjligt för dem att utföra en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, på villkor att denna ersättning uppfyller de kumulativa kriterier som tas upp i Altmark-domen (149). Nedan kommer kommissionen att analysera var och en av de berörda åtgärderna mot bakgrund av villkoren i Altmark-domen och marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(406)

För att kunna bedöma om statliga åtgärder utgör stöd måste det avgöras om det mottagande företaget får en fördel som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsvillkor. Förekomsten av en ekonomisk fördel kan uteslutas då åtgärderna i fråga utgör ekonomiska verksamheter som utförs av offentliga organ eller offentliga företag på normala marknadsvillkor (148). Det rör sig i detta fall om att fastställa om en privat aktör som grundar sig på förutsägbara avkastningsmöjligheter, bortsett från alla överväganden av social, regionalpolitisk eller sektorsrelaterad karaktär, skulle ha deltagit i samma verksamheter som den enhet som beviljar åtgärden (nedan kallat marknadsekonomitestet) under liknande omständigheter. Förekomsten av en ekonomisk fördel kan likaså uteslutas när åtgärderna i fråga utgör ekonomisk ersättning som beviljas de berörda företagen för att göra det möjligt för dem att utföra en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, på villkor att denna ersättning uppfyller de kumulativa kriterier som tas upp i Altmark-domen (149). Nedan kommer kommissionen att analysera var och en av de berörda åtgärderna mot bakgrund av villkoren i Altmark-domen och marknadsekonomitestet.

148

marknadsekonomitestet

149

6.1.2.1   
  Tillämpning av kriterierna i Altmark-domen

Tillämpning av kriterierna i Altmark

| (407) | Man bör först och främst granska Belgiens argument i avsnitt 5.1.1.1 c ii om att bidraget för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheterna – om man utgår från att en del av dessa tjänster är av ekonomisk natur – inte skulle ge BSCA en fördel vid tillämpning av Altmark-domen (150). |
| --- | --- |

(407)

Man bör först och främst granska Belgiens argument i avsnitt 5.1.1.1 c ii om att bidraget för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheterna – om man utgår från att en del av dessa tjänster är av ekonomisk natur – inte skulle ge BSCA en fördel vid tillämpning av Altmark-domen (150).

150

| (408) | Enligt analysen i avsnitt 6.1.1 anser kommissionen att en del av de tjänster som har fått bidrag inte är ekonomiska (till exempel brandförsvars- och säkerhetstjänsterna), och kommer att utesluta den del av bidraget som ersätter kostnaderna för dessa tjänster från sin analys. |
| --- | --- |

(408)

Enligt analysen i avsnitt 6.1.1 anser kommissionen att en del av de tjänster som har fått bidrag inte är ekonomiska (till exempel brandförsvars- och säkerhetstjänsterna), och kommer att utesluta den del av bidraget som ersätter kostnaderna för dessa tjänster från sin analys.

| (409) | Däremot anser kommissionen att en annan del av de tjänster som får bidrag är ekonomiska, såsom underhållet och reparationerna av infrastrukturer som hör till den kommersiella driften, och även lotsningen. |
| --- | --- |

(409)

Däremot anser kommissionen att en annan del av de tjänster som får bidrag är ekonomiska, såsom underhållet och reparationerna av infrastrukturer som hör till den kommersiella driften, och även lotsningen.

| (410) | Kommissionen anser att Belgien har gjort en uppenbart oriktig bedömning då den klassificerat dessa tjänster som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Såsom det påminns om i punkt 47 i kommissionens meddelande om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (151), innebär rent allmänt ”ett särskilt uppdrag” tillhandahållande av en tjänst som ett företag, om det beaktar sitt eget kommersiella intresse, inte skulle åta sig eller inte åta sig i samma utsträckning eller på samma villkor. Enligt punkt 50 i samma meddelande anser kommissionen även att för att kvalificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse måste tjänsterna vara riktade till medborgarna eller ligga i hela samhällets intresse. I detta fall tillhandahålls inte de fastställda ekonomiska tjänsterna i medborgarnas intresse, utan enbart för att låta BSCA tillhandahålla en flygplatstjänst. De kan alltså inte avskiljas från den ekonomiska driften av flygplatsen. |
| --- | --- |

(410)

Kommissionen anser att Belgien har gjort en uppenbart oriktig bedömning då den klassificerat dessa tjänster som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Såsom det påminns om i punkt 47 i kommissionens meddelande om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (151), innebär rent allmänt ”ett särskilt uppdrag” tillhandahållande av en tjänst som ett företag, om det beaktar sitt eget kommersiella intresse, inte skulle åta sig eller inte åta sig i samma utsträckning eller på samma villkor. Enligt punkt 50 i samma meddelande anser kommissionen även att för att kvalificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse måste tjänsterna vara riktade till medborgarna eller ligga i hela samhällets intresse. I detta fall tillhandahålls inte de fastställda ekonomiska tjänsterna i medborgarnas intresse, utan enbart för att låta BSCA tillhandahålla en flygplatstjänst. De kan alltså inte avskiljas från den ekonomiska driften av flygplatsen.

151

| (411) | För övrigt valdes BSCA inte ut enligt ett förfarande som uppfyller villkoren i det fjärde Altmark-kriteriet. |
| --- | --- |

(411)

För övrigt valdes BSCA inte ut enligt ett förfarande som uppfyller villkoren i det fjärde Altmark-kriteriet.

| (412) | Dessutom har Belgien inte inkommit med några bevis för att bidragsbeloppet har fastställts på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt, välskött och lämpligt utrustat företag skulle ha burit för att uppfylla kraven på allmännyttiga tjänster. Belgiens argument är nämligen otillräckliga:






  — | Belgien anger att kvoterna i det meddelande som anges i skäl 410 visar på den effektiva förvaltningen av BSCA (jfr skäl 253), dock utan att visa på karaktären hos eller värdet för dessa kvoter. |
| --- | --- | --- |

(412)

Dessutom har Belgien inte inkommit med några bevis för att bidragsbeloppet har fastställts på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt, välskött och lämpligt utrustat företag skulle ha burit för att uppfylla kraven på allmännyttiga tjänster. Belgiens argument är nämligen otillräckliga:

—

Belgien anger att kvoterna i det meddelande som anges i skäl 410 visar på den effektiva förvaltningen av BSCA (jfr skäl 253), dock utan att visa på karaktären hos eller värdet för dessa kvoter.

| — | Belgien tillägger att denna goda förvaltning gjorde det möjligt att locka till sig privata investerare 2009, när BSCA till viss del blev privatägt. Kommissionen framhåller att några investerare faktiskt beslutade sig för att ingå i BSCA:s kapital (samtidigt som de erhöll en vetorätt gällande viktiga beslut), men att detta kan bero på stödet, som gjorde att de kan förvänta sig att BSCA kommer att locka till sig omfattande trafik och alltså generera höga vinster, snarare än BSCA:s goda förvaltning. Det kan i detta avseende påminnas om att privata investerare kan skaffa sig innehav i bolag som förvaltas dåligt som de förväntar sig kunna reda upp i och med att de deltar i kontrollen av bolaget i fråga, vilket är fallet för BSCA:s privata investerare som förfogar över vetorätt gällande viktiga beslut. |
| --- | --- |

—

Belgien tillägger att denna goda förvaltning gjorde det möjligt att locka till sig privata investerare 2009, när BSCA till viss del blev privatägt. Kommissionen framhåller att några investerare faktiskt beslutade sig för att ingå i BSCA:s kapital (samtidigt som de erhöll en vetorätt gällande viktiga beslut), men att detta kan bero på stödet, som gjorde att de kan förvänta sig att BSCA kommer att locka till sig omfattande trafik och alltså generera höga vinster, snarare än BSCA:s goda förvaltning. Det kan i detta avseende påminnas om att privata investerare kan skaffa sig innehav i bolag som förvaltas dåligt som de förväntar sig kunna reda upp i och med att de deltar i kontrollen av bolaget i fråga, vilket är fallet för BSCA:s privata investerare som förfogar över vetorätt gällande viktiga beslut.

| — | Det räcker inte heller att årsomsättningen eller trafiken vid flygplatsen i Charleroi ökar för att dra slutsatsen att flygplatsen förvaltas väl, vilket Belgien har gjort (jfr skäl 254). Denna ökade omsättning och trafik kan ha sin grund i det stöd som gör det möjligt för BSCA att erbjuda flygbolagen mycket fördelaktiga villkor och på så sätt locka till sig trafik. |
| --- | --- |

—

Det räcker inte heller att årsomsättningen eller trafiken vid flygplatsen i Charleroi ökar för att dra slutsatsen att flygplatsen förvaltas väl, vilket Belgien har gjort (jfr skäl 254). Denna ökade omsättning och trafik kan ha sin grund i det stöd som gör det möjligt för BSCA att erbjuda flygbolagen mycket fördelaktiga villkor och på så sätt locka till sig trafik.

| — | Slutligen kan Belgiens argument om att ”det framgår av den finansieringsmekanism som har inrättats att ersättningen till BSCA per definition är lägre än marknadspriset för samtliga tjänster som anförtrotts BSCA, eftersom denna ersättning sedan 2006 har fått ett tak för tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet, och sedan 2010 för säkerhetstjänsterna” (jfr skäl 255), inte längre bevisa att BSCA förvaltas på ett effektivt sätt, utan endast eventuellt fastställa att det inte förekommer någon överkompensation. |
| --- | --- |

—

Slutligen kan Belgiens argument om att ”det framgår av den finansieringsmekanism som har inrättats att ersättningen till BSCA per definition är lägre än marknadspriset för samtliga tjänster som anförtrotts BSCA, eftersom denna ersättning sedan 2006 har fått ett tak för tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet, och sedan 2010 för säkerhetstjänsterna” (jfr skäl 255), inte längre bevisa att BSCA förvaltas på ett effektivt sätt, utan endast eventuellt fastställa att det inte förekommer någon överkompensation.

| (413) | Som slutsats uppfylls åtminstone inte det första och det fjärde kriteriet i Altmark-domen. Följaktligen kan kommissionen inte utesluta att, i enlighet med Altmark-domen, regionens bidrag till tjänsterna med anknytning till flygplatsverksamheten utgör en fördel. |
| --- | --- |

(413)

Som slutsats uppfylls åtminstone inte det första och det fjärde kriteriet i Altmark-domen. Följaktligen kan kommissionen inte utesluta att, i enlighet med Altmark-domen, regionens bidrag till tjänsterna med anknytning till flygplatsverksamheten utgör en fördel.

6.1.2.2   
  Tillämpning av marknadsekonomitestet

Tillämpning av marknadsekonomitestet

| (414) | När det gäller fastställandet av vilken enhet som har beviljat åtgärden anser kommissionen att de handlingar som utförts av i) regionen, i egenskap av ägaren av marken i flygplatsområdet, och ii) Sowaer, det bolag som stod under regionen Valloniens ensamma kontroll, i egenskap av koncessionshavare av egendomen i flygplatsområdet, ägare av de infrastrukturer som uppförts i flygplatsområdet och ansvarig för de uppdrag som regionen delegerat, bör analyseras gemensamt då de rör samma verksamhet och samma flygplats. I detta sammanhang tycks Sowaer vara en mellanhand för regionen. För att fastställa om de åtgärder som definieras i avsnitt 3.1 ger BSCA en ekonomisk fördel eller inte kommer kommissionen därför att betrakta den enhet som beviljar åtgärden som den enhet som utgörs av regionen och Sowaer (nedan kallad regionen/Sowaer). |
| --- | --- |

(414)

När det gäller fastställandet av vilken enhet som har beviljat åtgärden anser kommissionen att de handlingar som utförts av i) regionen, i egenskap av ägaren av marken i flygplatsområdet, och ii) Sowaer, det bolag som stod under regionen Valloniens ensamma kontroll, i egenskap av koncessionshavare av egendomen i flygplatsområdet, ägare av de infrastrukturer som uppförts i flygplatsområdet och ansvarig för de uppdrag som regionen delegerat, bör analyseras gemensamt då de rör samma verksamhet och samma flygplats. I detta sammanhang tycks Sowaer vara en mellanhand för regionen. För att fastställa om de åtgärder som definieras i avsnitt 3.1 ger BSCA en ekonomisk fördel eller inte kommer kommissionen därför att betrakta den enhet som beviljar åtgärden som den enhet som utgörs av regionen och Sowaer (nedan kallad regionen/Sowaer).

regionen/Sowaer

| (415) | Följaktligen anser kommissionen att den bör granska samtliga åtaganden från regionens/Sowaers sida som ändrar de ekonomiska ramarna för koncessionen (tillhandahållandet av infrastrukturerna, inklusive utvecklingen av investeringsprogrammet och ansvaret för större reparationer, koncessionsavgiften, bidraget för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten, då dessa tjänster är av ekonomisk natur) och som gjorts praktiskt taget samtidigt och har samband med varandra. |
| --- | --- |

(415)

Följaktligen anser kommissionen att den bör granska samtliga åtaganden från regionens/Sowaers sida som ändrar de ekonomiska ramarna för koncessionen (tillhandahållandet av infrastrukturerna, inklusive utvecklingen av investeringsprogrammet och ansvaret för större reparationer, koncessionsavgiften, bidraget för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten, då dessa tjänster är av ekonomisk natur) och som gjorts praktiskt taget samtidigt och har samband med varandra.

| (416) | Kommissionen kommer alltså att tillämpa marknadsekonomitestet på följande fyra åtgärder, som vidtagits efter varandra:






  — | Avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 och ändringen av den 29 mars 2002 av avtalet mellan regionen och BSCA (nedan kallade avtalen från 2002). |
| --- | --- | --- |

(416)

Kommissionen kommer alltså att tillämpa marknadsekonomitestet på följande fyra åtgärder, som vidtagits efter varandra:

—

Avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 och ändringen av den 29 mars 2002 av avtalet mellan regionen och BSCA (nedan kallade avtalen från 2002).

avtalen från 2002

| — | Beslutet från den vallonska regeringen av den 3 april 2003 om att uppföra en terminal med mer kapacitet än vad som planerades tidigare (3 miljoner passagerare istället för 2 miljoner) och att föreskriva en större kapacitet för bilparkeringarna (nedan kallat investeringsbeslutet från 2003). |
| --- | --- |

—

Beslutet från den vallonska regeringen av den 3 april 2003 om att uppföra en terminal med mer kapacitet än vad som planerades tidigare (3 miljoner passagerare istället för 2 miljoner) och att föreskriva en större kapacitet för bilparkeringarna (nedan kallat investeringsbeslutet från 2003).

investeringsbeslutet från 2003

| — | Tjänsteavtalet av den 4 april 2006 mellan Sowaer och BSCA och ändringen av den 10 mars 2006 till avtalet mellan regionen och BSCA (nedan kallade avtalen från 2006). |
| --- | --- |

—

Tjänsteavtalet av den 4 april 2006 mellan Sowaer och BSCA och ändringen av den 10 mars 2006 till avtalet mellan regionen och BSCA (nedan kallade avtalen från 2006).

avtalen från 2006

| — | Ändringen av den 15 januari 2008 till avtalet mellan regionen och BSCA (nedan kallad ändringen från 2008). |
| --- | --- |

—

Ändringen av den 15 januari 2008 till avtalet mellan regionen och BSCA (nedan kallad ändringen från 2008).

ändringen från 2008

| (417) | Kommissionen kommer likaså att tillämpa marknadsekonomitestet på ökningen av BSCA:s kapital, som tecknades av Sowaer i december 2002. |
| --- | --- |

(417)

Kommissionen kommer likaså att tillämpa marknadsekonomitestet på ökningen av BSCA:s kapital, som tecknades av Sowaer i december 2002.

| (418) | Om dessa åtgärder skulle medföra en fördel kommer kommissionen för var och en av dessa att granska om denna fördel är selektiv. |
| --- | --- |

(418)

Om dessa åtgärder skulle medföra en fördel kommer kommissionen för var och en av dessa att granska om denna fördel är selektiv.

a)   Tillämpningen av marknadsekonomitestet på åtgärderna rörande tillhandahållandet av infrastrukturen, inklusive genomförandet av nya investeringar och större reparationer, och beviljandet av ett bidrag för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten

i)   Avtalen från 2002

1.   Tillämpning av marknadsekonomitestet

a)   Allmänna principer som är tillämpliga på de fyra åtgärderna

| (419) | Vilket det påminns om i punkt 51 i luftfartsriktlinjerna bör marknadsekonomitestet grundas på om det funnits sunda och i förväg bedömda lönsamhetsutsikter för den enhet som beviljat finansieringen (152). |
| --- | --- |

(419)

Vilket det påminns om i punkt 51 i luftfartsriktlinjerna bör marknadsekonomitestet grundas på om det funnits sunda och i förväg bedömda lönsamhetsutsikter för den enhet som beviljat finansieringen (152).

152

| (420) | Kommissionen noterar att regionen inte har lämnat in någon verksamhetsplan som syftar till att visa den lönsamhet som regionen och/eller Sowaer förväntade sig av de planerade investeringarna i samband med att de bindande besluten fattades för genomförandet av var och en av dem. Avsaknaden av en verksamhetsplan är ett tecken på att regionen och/eller Sowaer inte agerade som en marknadsekonomisk aktör när de antog åtgärderna till förmån för BSCA. |
| --- | --- |

(420)

Kommissionen noterar att regionen inte har lämnat in någon verksamhetsplan som syftar till att visa den lönsamhet som regionen och/eller Sowaer förväntade sig av de planerade investeringarna i samband med att de bindande besluten fattades för genomförandet av var och en av dem. Avsaknaden av en verksamhetsplan är ett tecken på att regionen och/eller Sowaer inte agerade som en marknadsekonomisk aktör när de antog åtgärderna till förmån för BSCA.

| (421) | Kommissionen noterar likaså att de rapporter som lämnats in till stöd för den vallonska regeringens beslut motiverar dessa investeringar genom den positiva inverkan som flygplatsens utveckling har på ekonomin och sysselsättningen i Charleroi och dess region (153). Kommissionen påminner emellertid om att enligt fast rättspraxis får hänsyn till regional utveckling inte beaktas vid tillämpningen av marknadsekonomitestet (154). |
| --- | --- |

(421)

Kommissionen noterar likaså att de rapporter som lämnats in till stöd för den vallonska regeringens beslut motiverar dessa investeringar genom den positiva inverkan som flygplatsens utveckling har på ekonomin och sysselsättningen i Charleroi och dess region (153). Kommissionen påminner emellertid om att enligt fast rättspraxis får hänsyn till regional utveckling inte beaktas vid tillämpningen av marknadsekonomitestet (154).

153

154

| (422) | Trots att det saknas en verksamhetsplan från regionen och/eller Sowaer har kommissionen granskat om, för den enhet som utgörs av regionen/Sowaer, nettonuvärdet för varje uppsättning åtgärder som identifieras i skäl 416 var positivt. Om nettonuvärdet är positivt betyder detta i själva verket att åtgärden i fråga är lönsam för den berörda aktören. |
| --- | --- |

(422)

Trots att det saknas en verksamhetsplan från regionen och/eller Sowaer har kommissionen granskat om, för den enhet som utgörs av regionen/Sowaer, nettonuvärdet för varje uppsättning åtgärder som identifieras i skäl 416 var positivt. Om nettonuvärdet är positivt betyder detta i själva verket att åtgärden i fråga är lönsam för den berörda aktören.

| (423) | Nettonuvärdet har beräknats på grundval av nuvärdet för de samlade finansiella flöden (intäkter minus utgifter) för regionen/Sowaer tillsammans som kan förväntas för varje uppsättning åtgärder vid den tidpunkt då de beviljades. |
| --- | --- |

(423)

Nettonuvärdet har beräknats på grundval av nuvärdet för de samlade finansiella flöden (intäkter minus utgifter) för regionen/Sowaer tillsammans som kan förväntas för varje uppsättning åtgärder vid den tidpunkt då de beviljades.

| (424) | Den diskonteringsränta som använts för att beräkna nettonuvärdet har bestämts genom att fastställa kapitalkostnaden för den enhet som har beviljat åtgärden, vid den tidpunkt då den beviljades. En enhets kapitalkostnad beror på dess finansieringsstruktur, i synnerhet vad gäller egna medel och skulder. I detta fall kommer de huvudsakliga utgifter som har att göra med projektet och som belastar regionen/Sowaer från de investeringar som finansieras av Sowaer. Det är därför som kommissionen har beslutat sig för att utvärdera kapitalkostnaden för den enhet som har beviljat åtgärden genom den kapitalkostnad som ges genom Sowaers balansräkningsstruktur, som är den finansieringsstruktur som valts för regionen/Sowaer som en helhet, och genom dess villkor för tillträde till kapitalmarknaderna. |
| --- | --- |

(424)

Den diskonteringsränta som använts för att beräkna nettonuvärdet har bestämts genom att fastställa kapitalkostnaden för den enhet som har beviljat åtgärden, vid den tidpunkt då den beviljades. En enhets kapitalkostnad beror på dess finansieringsstruktur, i synnerhet vad gäller egna medel och skulder. I detta fall kommer de huvudsakliga utgifter som har att göra med projektet och som belastar regionen/Sowaer från de investeringar som finansieras av Sowaer. Det är därför som kommissionen har beslutat sig för att utvärdera kapitalkostnaden för den enhet som har beviljat åtgärden genom den kapitalkostnad som ges genom Sowaers balansräkningsstruktur, som är den finansieringsstruktur som valts för regionen/Sowaer som en helhet, och genom dess villkor för tillträde till kapitalmarknaderna.

b)   Tillämpning av marknadsekonomitestet på avtalen från 2002

| (425) | I enlighet med avtalen från 2002 har regionen/Sowaer beslutat sig för att i utbyte mot en koncessionsavgift ställa den mark och de infrastrukturer som tillhör flygplatsen i Charleroi till BSCA:s förfogande genom att åta sig att utveckla denna infrastruktur i överensstämmelse med det investeringsprogram som bifogades till avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002, och utföra större underhålls- och reparationsarbeten, liksom betala BSCA ett bidrag för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten. |
| --- | --- |

(425)

I enlighet med avtalen från 2002 har regionen/Sowaer beslutat sig för att i utbyte mot en koncessionsavgift ställa den mark och de infrastrukturer som tillhör flygplatsen i Charleroi till BSCA:s förfogande genom att åta sig att utveckla denna infrastruktur i överensstämmelse med det investeringsprogram som bifogades till avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002, och utföra större underhålls- och reparationsarbeten, liksom betala BSCA ett bidrag för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten.

| (426) | Det kontrafaktiska scenariot för regionen/Sowaer innebar att inte underteckna avtalen från 2002, och följaktligen att varken åta sig nya tunga investeringar eller bevilja ett bidrag till ”brandförsvar/underhåll”. Kommissionen förmodar att i detta kontrafaktiska scenario utan stöd skulle flygplatsen troligtvis fortsätta att drivas, men i mycket mindre utsträckning med tanke på behovet av de investeringar som planerades genom avtalen från 2002 för att möjliggöra en påtaglig trafikökning vid flygplatsen. Detta kontrafaktiska scenario skulle leda till ett nettonuvärde som knappt var positivt, som det är omöjligt att uppskatta på ett tillförlitligt sätt, framför allt eftersom det skulle vara mycket svårt att uppskatta den förväntade trafiken utan avtalen från 2002 och de koncessionsavgifter som regionen/Sowaer erhållit från BSCA. I sina beräkningar av nettonuvärdet har kommissionen alltså antagit att nettonuvärdet i det kontrafaktiska scenariot är noll. Om nettonuvärdet för avtalen från 2002 på grundval av detta antagande är negativt stämmer detta än mer i händelse av att nettonuvärdet för det kontrafaktiska scenariot är positivt. Det rör sig alltså om ett optimistiskt antagande för regionen/Sowaer och BSCA. |
| --- | --- |

(426)

Det kontrafaktiska scenariot för regionen/Sowaer innebar att inte underteckna avtalen från 2002, och följaktligen att varken åta sig nya tunga investeringar eller bevilja ett bidrag till ”brandförsvar/underhåll”. Kommissionen förmodar att i detta kontrafaktiska scenario utan stöd skulle flygplatsen troligtvis fortsätta att drivas, men i mycket mindre utsträckning med tanke på behovet av de investeringar som planerades genom avtalen från 2002 för att möjliggöra en påtaglig trafikökning vid flygplatsen. Detta kontrafaktiska scenario skulle leda till ett nettonuvärde som knappt var positivt, som det är omöjligt att uppskatta på ett tillförlitligt sätt, framför allt eftersom det skulle vara mycket svårt att uppskatta den förväntade trafiken utan avtalen från 2002 och de koncessionsavgifter som regionen/Sowaer erhållit från BSCA. I sina beräkningar av nettonuvärdet har kommissionen alltså antagit att nettonuvärdet i det kontrafaktiska scenariot är noll. Om nettonuvärdet för avtalen från 2002 på grundval av detta antagande är negativt stämmer detta än mer i händelse av att nettonuvärdet för det kontrafaktiska scenariot är positivt. Det rör sig alltså om ett optimistiskt antagande för regionen/Sowaer och BSCA.

i)   Kostnader och intäkter som beaktats för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002

| (427) | För att beräkna nettonuvärdet för avtalen från 2002 för regionen/Sowaer har kommissionen fastställt de kostnader och intäkter som regionen/Sowaer kan förvänta med anledning av dessa avtal, genom att slå ihop följande:






  — | För perioden 2002–2015:






  — | Den planerade investeringskostnaden (jfr tabell 13) och de tjänster av ekonomisk natur som ska genomföras av Sowaer, liksom den del av det bidrag som betalats ut av regionen för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten som betalas för tjänster av ekonomisk natur. |
| --- | --- | --- | --- |

(427)

För att beräkna nettonuvärdet för avtalen från 2002 för regionen/Sowaer har kommissionen fastställt de kostnader och intäkter som regionen/Sowaer kan förvänta med anledning av dessa avtal, genom att slå ihop följande:

—

För perioden 2002–2015:

—

Den planerade investeringskostnaden (jfr tabell 13) och de tjänster av ekonomisk natur som ska genomföras av Sowaer, liksom den del av det bidrag som betalats ut av regionen för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten som betalas för tjänster av ekonomisk natur.

| — | De planerade intäkterna från den koncessionsavgift som BSCA ska betala till Sowaer. |
| --- | --- |

—

De planerade intäkterna från den koncessionsavgift som BSCA ska betala till Sowaer.

| — | För perioden 2016–2040:






  — | De förväntade kassaflödena för projektet efter 2015. Värdet för de finansiella flödena för projektet efter 2015 har uppskattats genom att använda metoden för tillväxt under en livstid med en tillväxttakt på 2 %, som återspeglar den inflationstakt som förväntas för perioden (155). |
| --- | --- | --- |

—

För perioden 2016–2040:

—

De förväntade kassaflödena för projektet efter 2015. Värdet för de finansiella flödena för projektet efter 2015 har uppskattats genom att använda metoden för tillväxt under en livstid med en tillväxttakt på 2 %, som återspeglar den inflationstakt som förväntas för perioden (155).

155

| (428) | Dessa uppgifter grundar sig på de prognoser som regionen och Sowaer förfogade över under 2002, i synnerhet när det gäller trafiken och kostnaderna. Kommissionen har alltså inte tagit hänsyn till de av investeringsprogrammets kostnader som inte kunde förutspås i samband med beslutet om att inleda programmet i april 2002 (till exempel de höjda byggpriser och kostnader som följde av problemen gällande markstabilitet som man inte kände till när investeringsprogrammet utarbetades). |
| --- | --- |

(428)

Dessa uppgifter grundar sig på de prognoser som regionen och Sowaer förfogade över under 2002, i synnerhet när det gäller trafiken och kostnaderna. Kommissionen har alltså inte tagit hänsyn till de av investeringsprogrammets kostnader som inte kunde förutspås i samband med beslutet om att inleda programmet i april 2002 (till exempel de höjda byggpriser och kostnader som följde av problemen gällande markstabilitet som man inte kände till när investeringsprogrammet utarbetades).

| (429) | Kommissionen har inte heller beaktat värdet på marken och infrastrukturerna i beräkningen av nettonuvärdet, varken i den beräkning som motsvarar det scenario där avtalen från 2002 antas eller i det som motsvarar det kontrafaktiska scenariot. Beräkningen av nettonuvärdet grundas i själva verket på de framtida kassaflöden som förväntades 2002. |
| --- | --- |

(429)

Kommissionen har inte heller beaktat värdet på marken och infrastrukturerna i beräkningen av nettonuvärdet, varken i den beräkning som motsvarar det scenario där avtalen från 2002 antas eller i det som motsvarar det kontrafaktiska scenariot. Beräkningen av nettonuvärdet grundas i själva verket på de framtida kassaflöden som förväntades 2002.

| (430) | Slutligen har man inte beaktat de eventuella mervärdena i fråga om det kapital och de utdelningar som Sowaer erhåller genom sitt innehav i BSCA:s kapital. I själva verket, vilket domstolen har förklarat (156), gäller följande: ”För att kunna bedöma om en statlig åtgärd utgör stöd måste det således avgöras om det mottagande företaget får ekonomiska fördelar som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsvillkor. Inom ramen för denna bedömning ankommer det på den nationella domstolen att avgöra vad som kan anses vara normal ersättning för prestationerna i fråga”. Kommissionen anser att i detta fall utgör tillhandahållandet av en infrastruktur till ett pris som understiger marknadspriset en fördel för BSCA, även om Sowaer förväntar sig att återfå sin förlust genom värderingen av det kapital som innehas eller de utdelningar som Sowaer kommer att få. Kommissionen noterar för övrigt inverkan på konkurrensen av en strategi där man skulle beakta de eventuella mervärdena i fråga om kapital och utdelningar. I extremfall skulle detta scenario leda till att en offentlig myndighet inte alls utkräver någon koncessionsavgift vid en flygplats som denne äger aktier i (eftersom denna myndighet skulle kunna räkna med utdelningar och/eller en värdeökning med avseende på dess aktier), utan att detta utgör ett stöd. Detta skulle göra det möjligt för flygplatsen i fråga att erbjuda flygbolagen mycket lägre prisvillkor och således medföra en snedvridning av konkurrensen, i synnerhet gentemot privata flygplatser. |
| --- | --- |

(430)

Slutligen har man inte beaktat de eventuella mervärdena i fråga om det kapital och de utdelningar som Sowaer erhåller genom sitt innehav i BSCA:s kapital. I själva verket, vilket domstolen har förklarat (156), gäller följande: ”För att kunna bedöma om en statlig åtgärd utgör stöd måste det således avgöras om det mottagande företaget får ekonomiska fördelar som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsvillkor. Inom ramen för denna bedömning ankommer det på den nationella domstolen att avgöra vad som kan anses vara normal ersättning för prestationerna i fråga”. Kommissionen anser att i detta fall utgör tillhandahållandet av en infrastruktur till ett pris som understiger marknadspriset en fördel för BSCA, även om Sowaer förväntar sig att återfå sin förlust genom värderingen av det kapital som innehas eller de utdelningar som Sowaer kommer att få. Kommissionen noterar för övrigt inverkan på konkurrensen av en strategi där man skulle beakta de eventuella mervärdena i fråga om kapital och utdelningar. I extremfall skulle detta scenario leda till att en offentlig myndighet inte alls utkräver någon koncessionsavgift vid en flygplats som denne äger aktier i (eftersom denna myndighet skulle kunna räkna med utdelningar och/eller en värdeökning med avseende på dess aktier), utan att detta utgör ett stöd. Detta skulle göra det möjligt för flygplatsen i fråga att erbjuda flygbolagen mycket lägre prisvillkor och således medföra en snedvridning av konkurrensen, i synnerhet gentemot privata flygplatser.

156

| (431) | Följande tabell anger vilka kostnader för investeringar av ekonomisk natur som beaktats av kommissionen för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002.
  För att upprätta denna tabell har kommissionen utgått från det investeringsprogram som planerades för flygplatsen i Charleroi och som bifogades till avtalet mellan Sowaer och BSCA av den 15 april 2002. Trots att det bifogades till avtalet mellan Sowaer och BSCA av den 15 april 2002 tar detta investeringsprogram inte upp de investeringar som återstod att utföra den 15 april 2002, utan samtliga investeringar som behövde utföras från den 1 januari 2001 eller som återstod att utföra. För att fastställa vilka investeringar som återstod att utföra den 15 april 2002 överförde kommissionen till år 2002 de investeringar som planerades för 2001 och 2002 (157), och drog från denna summa av de investeringar som redan hade utförts den 15 april 2002
   (158).

  Tabell 13


  Kostnaden för de investeringar som återstår att utföra den 15 april 2002










  (i miljoner euro) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2002 + 2003 + 2004 |
| Expropriation (saldo första etappen) | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Köp av ny mark | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Saldo ny mark | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| Renovering (SABCA) | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Avdrag, regleringar och diverse | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Delsumma | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | |
| Renovering av tekniska och administrativa lokaler | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| Inhägnad av flygplatsområdet | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Trafikledningsutrustning för ankomst och taxi | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Ombyggnad av avloppsrännor | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Utbyggnad av flygfotogenstationen | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Bortskaffande av avfall | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| Ombyggnad av den södra taxibanan | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| Parkering vid kyrkogården | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Branddetektering i den underjordiska parkeringen för passagerarnas bilar | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Dränering/rening | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Energi- och telekomutrustning | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Tekniktunnel | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Arbetsväg | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| Vägbankar i området | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8.68 |
| Förlängning av start- och landningsbanan | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Norra taxibanan och avfart från start- och landningsbanan | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Uppställningsplats för flygplanen och reparation av stenbeläggning | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Navigeringssystem | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Stöd till bränslehangar | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Kontrolltorn | 0,00 | 0,25 | 0,25 | 0,50 |
| Kontors- och fraktbyggnader | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Delsumma | 35,33 | 13,58 | 7,91 | 56,82 |
| Ny terminalbyggnad | 12,64 | 12,39 | 2,97 | 28,01 |
| TOTALT | 54,62 | 25,98 | 11,82 | 92,42 |

(431)

Följande tabell anger vilka kostnader för investeringar av ekonomisk natur som beaktats av kommissionen för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002.

För att upprätta denna tabell har kommissionen utgått från det investeringsprogram som planerades för flygplatsen i Charleroi och som bifogades till avtalet mellan Sowaer och BSCA av den 15 april 2002. Trots att det bifogades till avtalet mellan Sowaer och BSCA av den 15 april 2002 tar detta investeringsprogram inte upp de investeringar som återstod att utföra den 15 april 2002, utan samtliga investeringar som behövde utföras från den 1 januari 2001 eller som återstod att utföra. För att fastställa vilka investeringar som återstod att utföra den 15 april 2002 överförde kommissionen till år 2002 de investeringar som planerades för 2001 och 2002 (157), och drog från denna summa av de investeringar som redan hade utförts den 15 april 2002
   (158).

157

158

Tabell 13

Tabell 13

Kostnaden för de investeringar som återstår att utföra den 15 april 2002

Kostnaden för de investeringar som återstår att utföra den 15 april 2002

(i miljoner euro)

2002

2003

2004

2002 + 2003 + 2004

Expropriation (saldo första etappen)

0,55

0,00

0,00

0,55

Köp av ny mark

3,59

0,00

0,00

3,59

Saldo ny mark

0,00

0,00

0,94

0,94

Renovering (SABCA)

1,39

0,00

0,00

1,39

Avdrag, regleringar och diverse

1,12

0,00

0,00

1,12

Delsumma

6,64

0,00

0,94

7,59

Renovering av tekniska och administrativa lokaler

1,55

0,00

0,00

1,55

Inhägnad av flygplatsområdet

0,27

0,00

0,00

0,27

Trafikledningsutrustning för ankomst och taxi

0,42

0,00

0,00

0,42

Ombyggnad av avloppsrännor

0,27

0,00

0,00

0,27

Utbyggnad av flygfotogenstationen

0,27

0,00

0,00

0,27

Bortskaffande av avfall

0,12

0,00

0,00

0,12

Ombyggnad av den södra taxibanan

0,50

0,00

0,00

0,50

Parkering vid kyrkogården

0,03

0,00

0,00

0,03

Branddetektering i den underjordiska parkeringen för passagerarnas bilar

0,17

0,00

0,00

0,17

Dränering/rening

5,18

0,00

0,00

5,18

Energi- och telekomutrustning

2,01

0,00

0,00

2,01

Tekniktunnel

0,74

0,45

0,00

1,19

Arbetsväg

0,00

0,00

0,82

0,82

Vägbankar i området

6,20

1,86

0,62

8.68

Förlängning av start- och landningsbanan

9,92

2,48

0,00

12,39

Norra taxibanan och avfart från start- och landningsbanan

2,48

3,72

1,02

7,21

Uppställningsplats för flygplanen och reparation av stenbeläggning

4,96

2,48

0,00

7,44

Navigeringssystem

0,00

0,50

3,07

3,57

Stöd till bränslehangar

0,25

1,61

0,00

1,86

Kontrolltorn

0,00

0,25

0,25

0,50

Kontors- och fraktbyggnader

0,00

0,25

2,13

2,38

Delsumma

35,33

13,58

7,91

56,82

Ny terminalbyggnad

12,64

12,39

2,97

28,01

TOTALT

54,62

25,98

11,82

92,42

Sedan har kommissionen endast behållit den del av dessa investeringar som den anser hör ihop med de ekonomiska verksamheterna. Man har alltså inte tagit med följande:

| — | Inhägnaden av den del av flygplatsområdet som man når efter poliskontroller och där framför allt flygplanen finns (jfr förklaringarna i skäl 365). |
| --- | --- |

—

Inhägnaden av den del av flygplatsområdet som man når efter poliskontroller och där framför allt flygplanen finns (jfr förklaringarna i skäl 365).

| — | Kontrolltornet (jfr förklaringarna i skäl 365). |
| --- | --- |

—

Kontrolltornet (jfr förklaringarna i skäl 365).

| — | 7 % av investeringskostnaderna med anknytning till den nya terminalbyggnaden (jfr förklaringarna i skäl 366). |
| --- | --- |

—

7 % av investeringskostnaderna med anknytning till den nya terminalbyggnaden (jfr förklaringarna i skäl 366).

Kommissionen har kommit fram till följande investeringsplan:

Tabell 14

Tabell 14

Kostnaden för investeringar i verksamheter av ekonomisk natur som kommissionen tagit hänsyn till för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002

Kostnaden för investeringar i verksamheter av ekonomisk natur som kommissionen tagit hänsyn till för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002

| (i miljoner euro) |
| --- |
| | Ekonomisk del (%) | 2002 | 2003 | 2004 | 2002 + 2003 + 2004 |
| Expropriation (saldo första etappen) | 100 | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Köp av ny mark | 100 | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Saldo ny mark | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| Renovering (SABCA) | 100 | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Avdrag, regleringar och diverse | 100 | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Delsumma | | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | | |
| Renovering av tekniska och administrativa lokaler | 100 | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| Inhägnad av flygplatsområdet | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Trafikledningsutrustning för ankomst och taxi | 100 | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Ombyggnad av avloppsrännor | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Utbyggnad av flygfotogenstationen | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Bortskaffande av avfall | 100 | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| Ombyggnad av den södra taxibanan | 100 | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| Parkering vid kyrkogården | 100 | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Branddetektering i den underjordiska parkeringen för passagerarnas bilar | 100 | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Dränering/rening | 100 | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Energi- och telekomutrustning | 100 | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Tekniktunnel | 100 | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Arbetsväg | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| Vägbankar i området | 100 | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8,68 |
| Förlängning av start- och landningsbanan | 100 | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Norra taxibanan och avfart från start- och landningsbanan | 100 | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Uppställningsplats för flygplanen och reparation av stenbeläggning | 100 | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Navigeringssystem | 100 | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Stöd till bränslehangar | 100 | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Kontrolltorn | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Kontors- och fraktbyggnader | 100 | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Delsumma | | 35,06 | 13,34 | 7,66 | 56,06 |
| Ny terminalbyggnad | 93 | 11,76 | 11,53 | 2,77 | 26,05 |
| TOTALT | | 53,46 | 24,86 | 11,37 | 89,69 |

(i miljoner euro)

Ekonomisk del (%)

2002

2003

2004

2002 + 2003 + 2004

Expropriation (saldo första etappen)

100

0,55

0,00

0,00

0,55

Köp av ny mark

100

3,59

0,00

0,00

3,59

Saldo ny mark

100

0,00

0,00

0,94

0,94

Renovering (SABCA)

100

1,39

0,00

0,00

1,39

Avdrag, regleringar och diverse

100

1,12

0,00

0,00

1,12

Delsumma

6,64

0,00

0,94

7,59

Renovering av tekniska och administrativa lokaler

100

1,55

0,00

0,00

1,55

Inhägnad av flygplatsområdet

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Trafikledningsutrustning för ankomst och taxi

100

0,42

0,00

0,00

0,42

Ombyggnad av avloppsrännor

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Utbyggnad av flygfotogenstationen

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Bortskaffande av avfall

100

0,12

0,00

0,00

0,12

Ombyggnad av den södra taxibanan

100

0,50

0,00

0,00

0,50

Parkering vid kyrkogården

100

0,03

0,00

0,00

0,03

Branddetektering i den underjordiska parkeringen för passagerarnas bilar

100

0,17

0,00

0,00

0,17

Dränering/rening

100

5,18

0,00

0,00

5,18

Energi- och telekomutrustning

100

2,01

0,00

0,00

2,01

Tekniktunnel

100

0,74

0,45

0,00

1,19

Arbetsväg

100

0,00

0,00

0,82

0,82

Vägbankar i området

100

6,20

1,86

0,62

8,68

Förlängning av start- och landningsbanan

100

9,92

2,48

0,00

12,39

Norra taxibanan och avfart från start- och landningsbanan

100

2,48

3,72

1,02

7,21

Uppställningsplats för flygplanen och reparation av stenbeläggning

100

4,96

2,48

0,00

7,44

Navigeringssystem

100

0,00

0,50

3,07

3,57

Stöd till bränslehangar

100

0,25

1,61

0,00

1,86

Kontrolltorn

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Kontors- och fraktbyggnader

100

0,00

0,25

2,13

2,38

Delsumma

35,06

13,34

7,66

56,06

Ny terminalbyggnad

93

11,76

11,53

2,77

26,05

TOTALT

53,46

24,86

11,37

89,69

Enligt kommissionens beräkningar stod investeringarna i de verksamheter av ekonomisk natur som inledningsvis planerades för 89 690 000 euro, det vill säga 97 % av de investeringar som planerades från början.

| (432) | Till dessa investeringar bör man lägga till Sowaers underhållskostnader och driftsutgifter som kan tillskrivas de ekonomiska verksamheterna vid flygplatsen i Charleroi, enligt vad som planerades av regionen/Sowaer (159). Med tanke på att 97 % av de investeringar som inledningsvis planerades rörde ekonomiska verksamheter (160) har kommissionen multiplicerat de underhållskostnader och driftsutgifter som anges på sida 10 i Sowaers verksamhetsplan, som fanns bifogad till regionens beslut av den 23 maj 2001, med 0,97. För driftsutgifterna anser kommissionen, på grundval av de uppgifter som lämnats av regionen, att 29 % av utgifterna för flygplatserna i Charleroi och Liège kan tillskrivas Charleroi.

  Tabell 15


  Totala underhållskostnader (A) och driftsutgifter (B) för Sowaer som kan tillskrivas de ekonomiska verksamheterna vid flygplatsen i Charleroi




















  (i miljoner euro) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| A | 0,84 | 0,84 | 0,84 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 |
| B | 0,47 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 | 0,55 | 0,56 | 0,57 | 0,58 | 0,60 | 0,61 |
| A + B | 1,31 | 1,32 | 1,33 | 2,06 | 2,07 | 2,08 | 2,09 | 2,10 | 2,96 | 2,97 | 2,98 | 2,99 | 3,00 | 3,01 |

(432)

Till dessa investeringar bör man lägga till Sowaers underhållskostnader och driftsutgifter som kan tillskrivas de ekonomiska verksamheterna vid flygplatsen i Charleroi, enligt vad som planerades av regionen/Sowaer (159). Med tanke på att 97 % av de investeringar som inledningsvis planerades rörde ekonomiska verksamheter (160) har kommissionen multiplicerat de underhållskostnader och driftsutgifter som anges på sida 10 i Sowaers verksamhetsplan, som fanns bifogad till regionens beslut av den 23 maj 2001, med 0,97. För driftsutgifterna anser kommissionen, på grundval av de uppgifter som lämnats av regionen, att 29 % av utgifterna för flygplatserna i Charleroi och Liège kan tillskrivas Charleroi.

159

160

Tabell 15

Tabell 15

Totala underhållskostnader (A) och driftsutgifter (B) för Sowaer som kan tillskrivas de ekonomiska verksamheterna vid flygplatsen i Charleroi

Totala underhållskostnader (A) och driftsutgifter (B) för Sowaer som kan tillskrivas de ekonomiska verksamheterna vid flygplatsen i Charleroi

(i miljoner euro)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

A

0,84

0,84

0,84

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

B

0,47

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

0,55

0,56

0,57

0,58

0,60

0,61

A + B

1,31

1,32

1,33

2,06

2,07

2,08

2,09

2,10

2,96

2,97

2,98

2,99

3,00

3,01

| (433) | Man bör även lägga till den del av bidraget för ”brandförsvar/underhåll” som kan tillskrivas de ekonomiska verksamheterna. Kommissionen anser att 10 % av de utgifter som ersätts av bidraget för ”brandförsvar/underhåll”, enligt vad som anges i BSCA:s verksamhetsplan från 2002, är av ekonomisk natur.

  Tabell 16


  Del av bidraget för ”brandförsvar/underhåll” som ersätter de ekonomiska verksamheterna



















  (i miljoner euro) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 0,33 | 0,34 | 0,35 | 0,39 | 0,40 | 0,44 | 0,44 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 |

(433)

Man bör även lägga till den del av bidraget för ”brandförsvar/underhåll” som kan tillskrivas de ekonomiska verksamheterna. Kommissionen anser att 10 % av de utgifter som ersätts av bidraget för ”brandförsvar/underhåll”, enligt vad som anges i BSCA:s verksamhetsplan från 2002, är av ekonomisk natur.

Tabell 16

Tabell 16

Del av bidraget för ”brandförsvar/underhåll” som ersätter de ekonomiska verksamheterna

Del av bidraget för ”brandförsvar/underhåll” som ersätter de ekonomiska verksamheterna

(i miljoner euro)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0,33

0,34

0,35

0,39

0,40

0,44

0,44

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

| (434) | För att fastställa de utgående kassaflöden som ska beaktas för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002 har kommissionen summerat de sista raderna i tabell 14, tabell 15 och tabell 16.

  Tabell 17


  Utgående kassaflöden fram till 2015 som beaktats av kommissionen för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002



















  (i miljoner euro) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 55,10 | 26,53 | 13,05 | 2,45 | 2,47 | 2,52 | 2,53 | 2,58 | 3,44 | 3,46 | 3,48 | 3,50 | 3,52 | 3,54 |

(434)

För att fastställa de utgående kassaflöden som ska beaktas för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002 har kommissionen summerat de sista raderna i tabell 14, tabell 15 och tabell 16.

Tabell 17

Tabell 17

Utgående kassaflöden fram till 2015 som beaktats av kommissionen för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002

Utgående kassaflöden fram till 2015 som beaktats av kommissionen för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002

(i miljoner euro)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

55,10

26,53

13,05

2,45

2,47

2,52

2,53

2,58

3,44

3,46

3,48

3,50

3,52

3,54

| (435) | För att beräkna projektets nettonuvärde bör man fastställa vilka intäkter som förväntades. Dessa förväntade intäkter utgörs av den rörliga delen av koncessionsavgiften från BSCA såsom den fastställs i artikel 11.1 i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002, det vill säga 35 % av BSCA:s luftfartsintäkter med ett tak som utvecklas med tiden. Med tanke på prognoserna med avseende på luftfartsintäkterna kunde det förväntas att den rörliga avgiften skulle ha ett tak fram till 2015. Detta tak fastställdes år 2002 till 883 689 euro och ska höjas med 2 % om året fram till 2006, och sedan alltså uppgå till 2 651 067 euro år 2007, eftersom även detta belopp ökades med 2 % per år. Det föreskrevs i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 att dessa belopp skulle ses över från och med 2015. Kommissionen har utgått från att detta tak skulle slopas från och med 2015 (om kommissionen utgick från att taket skulle behållas efter 2015 skulle den ha konstaterat ett nettonuvärde för åtgärden som understiger det föregående).

  Tabell 18


  Ingående kassaflöden fram till 2015 som beaktats av kommissionen för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002



















  (i miljoner euro) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 0,88 | 0,90 | 0,92 | 0,94 | 0,96 | 2,65 | 2,70 | 2,76 | 2,81 | 2,87 | 2,93 | 2,99 | 3,05 | 3,11 |

(435)

För att beräkna projektets nettonuvärde bör man fastställa vilka intäkter som förväntades. Dessa förväntade intäkter utgörs av den rörliga delen av koncessionsavgiften från BSCA såsom den fastställs i artikel 11.1 i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002, det vill säga 35 % av BSCA:s luftfartsintäkter med ett tak som utvecklas med tiden. Med tanke på prognoserna med avseende på luftfartsintäkterna kunde det förväntas att den rörliga avgiften skulle ha ett tak fram till 2015. Detta tak fastställdes år 2002 till 883 689 euro och ska höjas med 2 % om året fram till 2006, och sedan alltså uppgå till 2 651 067 euro år 2007, eftersom även detta belopp ökades med 2 % per år. Det föreskrevs i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 att dessa belopp skulle ses över från och med 2015. Kommissionen har utgått från att detta tak skulle slopas från och med 2015 (om kommissionen utgick från att taket skulle behållas efter 2015 skulle den ha konstaterat ett nettonuvärde för åtgärden som understiger det föregående).

Tabell 18

Tabell 18

Ingående kassaflöden fram till 2015 som beaktats av kommissionen för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002

Ingående kassaflöden fram till 2015 som beaktats av kommissionen för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002

(i miljoner euro)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0,88

0,90

0,92

0,94

0,96

2,65

2,70

2,76

2,81

2,87

2,93

2,99

3,05

3,11

| (436) | Kommissionen har beräknat de nettokassaflöden (ingående minus utgående) som man tagit hänsyn till för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002 genom skillnaden mellan den sista raden i tabell 18 och tabell 17.

  Tabell 19


  Nettokassaflöden (ingående minus utgående) fram till 2015 som beaktats av kommissionen för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002



















  (i miljoner euro) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| – 54,21 | – 25,63 | – 12,13 | – 1,52 | – 1,51 | 0,13 | 0,17 | 0,18 | – 0,63 | – 0,59 | – 0,56 | – 0,52 | – 0,48 | – 0,44 |

(436)

Kommissionen har beräknat de nettokassaflöden (ingående minus utgående) som man tagit hänsyn till för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002 genom skillnaden mellan den sista raden i tabell 18 och tabell 17.

Tabell 19

Tabell 19

Nettokassaflöden (ingående minus utgående) fram till 2015 som beaktats av kommissionen för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002

Nettokassaflöden (ingående minus utgående) fram till 2015 som beaktats av kommissionen för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002

(i miljoner euro)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

– 54,21

– 25,63

– 12,13

– 1,52

– 1,51

0,13

0,17

0,18

– 0,63

– 0,59

– 0,56

– 0,52

– 0,48

– 0,44

ii)   Diskonteringsränta som beaktats för beräkningen av nettonuvärdet för åtgärden från 2002

| (437) | Såsom förklaras i skäl 424 har kommissionen för att fastställa diskonteringsräntan uppskattat den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för Sowaer vid den tidpunkt då åtgärden beviljades. Uppskattningen bygger på följande uppgifter och antaganden:






  — | En skuldsättningsgrad på 30 % för Sowaer (161) och alltså en andel av finansieringsskulden (rD) på 23 %. |
| --- | --- | --- |

(437)

Såsom förklaras i skäl 424 har kommissionen för att fastställa diskonteringsräntan uppskattat den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för Sowaer vid den tidpunkt då åtgärden beviljades. Uppskattningen bygger på följande uppgifter och antaganden:

—

En skuldsättningsgrad på 30 % för Sowaer (161) och alltså en andel av finansieringsskulden (rD) på 23 %.

161

D

| — | En skuldkostnad före skatt (kD) som motsvarar Sowaers vägda genomsnittliga skuldkostnad före skatt 2002, det vill säga mellan 4,9 och 5,5 %. |
| --- | --- |

—

En skuldkostnad före skatt (kD) som motsvarar Sowaers vägda genomsnittliga skuldkostnad före skatt 2002, det vill säga mellan 4,9 och 5,5 %.

D

| — | En riskpremie (Δk) på 5,51 % (162). |
| --- | --- |

—

En riskpremie (Δk) på 5,51 % (162).

162

| — | En beta (163) på mellan 0,91 och 1,23 (164). |
| --- | --- |

—

En beta (163) på mellan 0,91 och 1,23 (164).

163

164

| — | När det gäller kostnaden för egna medel, en kostnad före skatt för det riskfria kapitalet (rf) på mellan 5,16 och 5,37 % (165). |
| --- | --- |

—

När det gäller kostnaden för egna medel, en kostnad före skatt för det riskfria kapitalet (rf) på mellan 5,16 och 5,37 % (165).

f

165

| — | En skattesats (t) på 40,2 %. |
| --- | --- |

—

En skattesats (t) på 40,2 %.

På grundval av dessa uppgifter och antaganden kan kommissionen beräkna den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden (C), enligt följande klassiska formel:

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

Där kapitalkostnaden (kE) erhålls genom prissättningsmodellen för kapitaltillgångar (CAPM) enligt följande formel:

E

kE = rf + β × Δk

E

f

På grundval av denna formel och ovannämnda antaganden anser kommissionen att en diskonteringsränta på 9 % utgör en rimlig ränta.

iii)   Resultatet av beräkningen av nettonuvärdet

| (438) | De nettokassaflöden som anges i tabell 19 diskonterade med en ränta på 9 % motsvarar ett nettonuvärde på – 83,7 miljoner euro. |
| --- | --- |

(438)

De nettokassaflöden som anges i tabell 19 diskonterade med en ränta på 9 % motsvarar ett nettonuvärde på – 83,7 miljoner euro.

| (439) | För beräkningen av nettonuvärdet under koncessionens hela varaktighet bör man tillskriva projektet ett slutvärde 2015. Detta gör man genom att utgå från att från och med 2015 kommer ett kassaflöde motsvarande genomsnittet för 2013–2015 att öka med 2 % om året. Om man antar att taket för den rörliga delen av koncessionsavgiften slopas från och med 2016 är de värden som ska beaktas kassaflödena utan ett tak under 2013–2015. På grundval av dessa antaganden har kommissionen beräknat att slutvärdet för projektet år 2015 skulle kunna uppskattas till 8,07 miljoner euro. |
| --- | --- |

(439)

För beräkningen av nettonuvärdet under koncessionens hela varaktighet bör man tillskriva projektet ett slutvärde 2015. Detta gör man genom att utgå från att från och med 2015 kommer ett kassaflöde motsvarande genomsnittet för 2013–2015 att öka med 2 % om året. Om man antar att taket för den rörliga delen av koncessionsavgiften slopas från och med 2016 är de värden som ska beaktas kassaflödena utan ett tak under 2013–2015. På grundval av dessa antaganden har kommissionen beräknat att slutvärdet för projektet år 2015 skulle kunna uppskattas till 8,07 miljoner euro.

| (440) | Nettonuvärde för åtgärden från 2002 uppgår till – 75,63 miljoner euro. Eftersom detta nettonuvärde är negativt slår kommissionen fast att avtalen från 2002 alltså inte överensstämmer med marknadsekonomitestet och ger BSCA en fördel jämfört med dess konkurrenter. |
| --- | --- |

(440)

Nettonuvärde för åtgärden från 2002 uppgår till – 75,63 miljoner euro. Eftersom detta nettonuvärde är negativt slår kommissionen fast att avtalen från 2002 alltså inte överensstämmer med marknadsekonomitestet och ger BSCA en fördel jämfört med dess konkurrenter.

2.   Selektivitet

| (441) | I enlighet med avtalen från 2002 beslutade sig regionen/Sowaer för att ställa den mark och de infrastrukturer som tillhör flygplatsen i Charleroi till BSCA:s förfogande, genom att åta sig att utveckla denna infrastruktur i överensstämmelse med det investeringsprogram som bifogades till avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002, och att utföra större underhålls- och reparationsarbeten, liksom att betala BSCA ett bidrag för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten, i utbyte mot en koncessionsavgift som underskrider vad en marknadsekonomisk aktör skulle ha begärt. |
| --- | --- |

(441)

I enlighet med avtalen från 2002 beslutade sig regionen/Sowaer för att ställa den mark och de infrastrukturer som tillhör flygplatsen i Charleroi till BSCA:s förfogande, genom att åta sig att utveckla denna infrastruktur i överensstämmelse med det investeringsprogram som bifogades till avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002, och att utföra större underhålls- och reparationsarbeten, liksom att betala BSCA ett bidrag för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten, i utbyte mot en koncessionsavgift som underskrider vad en marknadsekonomisk aktör skulle ha begärt.

| (442) | Kommissionen noterar att åtgärden endast har beviljats BSCA. |
| --- | --- |

(442)

Kommissionen noterar att åtgärden endast har beviljats BSCA.

| (443) | Enligt Belgien (166) förekommer det med säkerhet ingen diskriminering på regionnivå gällande bidraget till vissa tjänster med koppling till flygplatsverksamheten (167). För övrigt menar Belgien att säkerhets- och trygghetsuppdragen vid de flygplatser som tillhör den flamländska regionen utförs av regionen själv. |
| --- | --- |

(443)

Enligt Belgien (166) förekommer det med säkerhet ingen diskriminering på regionnivå gällande bidraget till vissa tjänster med koppling till flygplatsverksamheten (167). För övrigt menar Belgien att säkerhets- och trygghetsuppdragen vid de flygplatser som tillhör den flamländska regionen utförs av regionen själv.

166

167

| (444) | Kommissionen anför dock följande synpunkter. |
| --- | --- |

(444)

Kommissionen anför dock följande synpunkter.

| (445) | Eftersom fördelen erhålls i och med att koncessionsavgiften är lägre än vad en marknadsekonomisk aktör skulle ha krävt för tillhandahållandet av infrastrukturerna, tjänsterna och bidraget bör man först och främst granska om den åtgärd som beviljats BSCA utgör en selektiv fördel. Mot denna bakgrund räcker det inte att det faktum att regionen betalat detta bidrag till andra flygplatser som den förvaltar på ett icke-diskriminerande sätt. Det bör fastställas att regionen har beviljat samma åtgärd till andra flygplatser som den förvaltar genom att godta en avgift som understiger marknadsavgiften på samma villkor som de som beviljats till BSCA. Belgien har inte bevisat detta. |
| --- | --- |

(445)

Eftersom fördelen erhålls i och med att koncessionsavgiften är lägre än vad en marknadsekonomisk aktör skulle ha krävt för tillhandahållandet av infrastrukturerna, tjänsterna och bidraget bör man först och främst granska om den åtgärd som beviljats BSCA utgör en selektiv fördel. Mot denna bakgrund räcker det inte att det faktum att regionen betalat detta bidrag till andra flygplatser som den förvaltar på ett icke-diskriminerande sätt. Det bör fastställas att regionen har beviljat samma åtgärd till andra flygplatser som den förvaltar genom att godta en avgift som understiger marknadsavgiften på samma villkor som de som beviljats till BSCA. Belgien har inte bevisat detta.

| (446) | Även om Belgien skulle kunna bevisa detta konstaterar kommissionen att en sådan åtgärd ändå skulle ge BSCA en selektiv fördel eftersom denna åtgärd skulle gynna en viss ekonomisk sektor (det vill säga sektorn förvaltning av flygplatser) och alltså inte är en allmän åtgärd (168). I synnerhet gynnas inte förvaltarna av andra transportsätt av en sådan fördel. |
| --- | --- |

(446)

Även om Belgien skulle kunna bevisa detta konstaterar kommissionen att en sådan åtgärd ändå skulle ge BSCA en selektiv fördel eftersom denna åtgärd skulle gynna en viss ekonomisk sektor (det vill säga sektorn förvaltning av flygplatser) och alltså inte är en allmän åtgärd (168). I synnerhet gynnas inte förvaltarna av andra transportsätt av en sådan fördel.

168

| (447) | Följaktligen slår kommissionen fast att åtgärden ger BSCA en selektiv fördel. |
| --- | --- |

(447)

Följaktligen slår kommissionen fast att åtgärden ger BSCA en selektiv fördel.

ii)   Investeringsbeslutet från 2003

1.   Tillämpning av marknadsekonomitestet

| (448) | Regionen hade kunnat hålla sig till programmet från 2002. För beslutet från april 2003 finns alltså ett kontrafaktiskt scenario som består av att regionen håller sig det investeringsprogram som fanns bifogat till avtalet mellan Sowaer och BSCA. Kostnaderna för investeringsbeslutet från 2003 för regionen/Sowaer motsvarar alltså de ytterligare kostnaderna utöver de kostnader som planerades i ”investeringsprogrammet” från 2002. |
| --- | --- |

(448)

Regionen hade kunnat hålla sig till programmet från 2002. För beslutet från april 2003 finns alltså ett kontrafaktiskt scenario som består av att regionen håller sig det investeringsprogram som fanns bifogat till avtalet mellan Sowaer och BSCA. Kostnaderna för investeringsbeslutet från 2003 för regionen/Sowaer motsvarar alltså de ytterligare kostnaderna utöver de kostnader som planerades i ”investeringsprogrammet” från 2002.

| (449) | För att granska om en marknadsekonomisk aktör skulle ha fattat investeringsbeslutet från 2003 bör man bestämma om nettonuvärdet för åtgärden från 2003 är positivt. |
| --- | --- |

(449)

För att granska om en marknadsekonomisk aktör skulle ha fattat investeringsbeslutet från 2003 bör man bestämma om nettonuvärdet för åtgärden från 2003 är positivt.

| (450) | Skillnaderna mellan planen från 2003 och den från 2002 rör både prognoserna gällande investeringarna och det förväntade passagerarantalet. |
| --- | --- |

(450)

Skillnaderna mellan planen från 2003 och den från 2002 rör både prognoserna gällande investeringarna och det förväntade passagerarantalet.

| (451) | Vad gäller investeringarna noterar kommissionen en skillnad för posterna ”ny terminal” och ”parkering”, såväl i fråga om beloppen som datumen för dessa investeringar. Investeringarna i parkeringen och terminalen höjdes 2002 i den inledande investeringsplanen och 2004 i investeringsplanen från 2003. Kommissionen konstaterar alltså att det förekom en förskjutning på två år mellan de båda planerna i fråga om investeringarna. På grundval av de uppgifter som tillhandahållits av Belgien anser kommissionen för övrigt att den ekonomiska delen av investeringarna i parkeringen och terminalen uppgår till 93 %. De ytterligare investeringsbelopp som följer av åtgärden från 2003 motsvarar alltså följande jämförelse:

  Tabell 20


  Ytterligare investeringsbelopp med en förskjutning på två år som följer av åtgärden från 2003











  (i miljoner euro) |
| --- | --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
| Ny terminal | 1,6 | 14 | 17 | 9,4 | — |
| Bilparkering | 0,8 | 6 | 6 | 5 | 1,2 |
| Totalt | 2,4 | 20 | 23 | 14,4 | 1,2 |
| ekonomisk del | 2,23 | 18,60 | 21,39 | 13,39 | 1,12 |
| | | | | | |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| Investeringar enligt planen från 2001/2002 | 0,23 | 11,53 | 11,53 | 2,77 | 0,00 |
| | | | | | |
| Ytterligare investeringsbelopp (med en förskjutning på två år) | 2,00 | 7,07 | 9,86 | 10,63 | 1,12 |

(451)

Vad gäller investeringarna noterar kommissionen en skillnad för posterna ”ny terminal” och ”parkering”, såväl i fråga om beloppen som datumen för dessa investeringar. Investeringarna i parkeringen och terminalen höjdes 2002 i den inledande investeringsplanen och 2004 i investeringsplanen från 2003. Kommissionen konstaterar alltså att det förekom en förskjutning på två år mellan de båda planerna i fråga om investeringarna. På grundval av de uppgifter som tillhandahållits av Belgien anser kommissionen för övrigt att den ekonomiska delen av investeringarna i parkeringen och terminalen uppgår till 93 %. De ytterligare investeringsbelopp som följer av åtgärden från 2003 motsvarar alltså följande jämförelse:

Tabell 20

Tabell 20

Ytterligare investeringsbelopp med en förskjutning på två år som följer av åtgärden från 2003

Ytterligare investeringsbelopp med en förskjutning på två år som följer av åtgärden från 2003

(i miljoner euro)

2003

2004

2005

2006

2007

Ny terminal

1,6

14

17

9,4

—

Bilparkering

0,8

6

6

5

1,2

Totalt

2,4

20

23

14,4

1,2

ekonomisk del

2,23

18,60

21,39

13,39

1,12

2001

2002

2003

2004

2005

Investeringar enligt planen från 2001/2002

0,23

11,53

11,53

2,77

0,00

Ytterligare investeringsbelopp (med en förskjutning på två år)

2,00

7,07

9,86

10,63

1,12

| (452) | Vad gäller passagerartrafiken noterar kommissionen en skillnad mellan den passagerarnivå för 2003 som förväntades 2002 (1,47 miljoner) och under 2003 (1,7 miljoner). Kommissionen anser alltså att det förväntades att de ytterligare investeringarna skulle leda till 16 % fler passagerare (1,7/1,47) under hela perioden. Detta passageraröverskott skulle inte leda till något inkomstöverskott för perioden 2003–2015 eftersom det förväntades att taket för den rörliga koncessionsavgiften redan skulle ha uppnåtts för dessa år. Denna trafikökning har emellertid en inverkan på intäkterna från och med 2016 och alltså på flygplatsens slutvärde 2015. |
| --- | --- |

(452)

Vad gäller passagerartrafiken noterar kommissionen en skillnad mellan den passagerarnivå för 2003 som förväntades 2002 (1,47 miljoner) och under 2003 (1,7 miljoner). Kommissionen anser alltså att det förväntades att de ytterligare investeringarna skulle leda till 16 % fler passagerare (1,7/1,47) under hela perioden. Detta passageraröverskott skulle inte leda till något inkomstöverskott för perioden 2003–2015 eftersom det förväntades att taket för den rörliga koncessionsavgiften redan skulle ha uppnåtts för dessa år. Denna trafikökning har emellertid en inverkan på intäkterna från och med 2016 och alltså på flygplatsens slutvärde 2015.

| (453) | Såsom förklaras i skäl 424 har kommissionen för att fastställa diskonteringsräntan uppskattat den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för Sowaer vid den tidpunkt då åtgärden beviljades. Uppskattningen bygger på följande uppgifter och antaganden:






  — | En skuldsättningsgrad på 30 % för Sowaer (169) och alltså en andel av finansieringsskulden (rD) på 23 %. |
| --- | --- | --- |

(453)

Såsom förklaras i skäl 424 har kommissionen för att fastställa diskonteringsräntan uppskattat den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för Sowaer vid den tidpunkt då åtgärden beviljades. Uppskattningen bygger på följande uppgifter och antaganden:

—

En skuldsättningsgrad på 30 % för Sowaer (169) och alltså en andel av finansieringsskulden (rD) på 23 %.

169

D

| — | En skuldkostnad före skatt (kD) som motsvarar Sowaers vägda genomsnittliga skuldkostnad före skatt 2002, det vill säga mellan 4,9 och 5,5 %. |
| --- | --- |

—

En skuldkostnad före skatt (kD) som motsvarar Sowaers vägda genomsnittliga skuldkostnad före skatt 2002, det vill säga mellan 4,9 och 5,5 %.

D

| — | En riskpremie (Δk) på 5,64 % (170). |
| --- | --- |

—

En riskpremie (Δk) på 5,64 % (170).

170

| — | En beta på mellan 0,91 och 1,25 (170). |
| --- | --- |

—

En beta på mellan 0,91 och 1,25 (170).

170

| — | När det gäller kostnaden för egna medel, en kostnad före skatt för det riskfria kapitalet (rf) på mellan 4,3 och 4,7 % (171). |
| --- | --- |

—

När det gäller kostnaden för egna medel, en kostnad före skatt för det riskfria kapitalet (rf) på mellan 4,3 och 4,7 % (171).

f

171

| — | En skattesats (t) på 33,99 %. |
| --- | --- |

—

En skattesats (t) på 33,99 %.

På grundval av dessa uppgifter och antaganden kan kommissionen beräkna den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden (C), enligt följande klassiska formel:

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

Där kapitalkostnaden (kE) erhålls genom prissättningsmodellen för kapitaltillgångar (CAPM) enligt följande formel:

E

kE = rf + β × Δk

E

f

På grundval av denna formel och ovannämnda antaganden anser kommissionen att en diskonteringsränta på 9,5 % utgör en rimlig ränta.

| (454) | Med hänsyn tagen till investeringarna för perioden 2003–2007 och den förväntade inkomsten i form av slutvärdet 2015 leder beräkningen av nettonuvärdet på grundval av en vägd genomsnittlig kapitalkostnad på 9,5 % till ett värde på – 19,81 miljoner euro. Investeringsbeslutet från 2003, liksom det från 2002, klarar alltså inte marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(454)

Med hänsyn tagen till investeringarna för perioden 2003–2007 och den förväntade inkomsten i form av slutvärdet 2015 leder beräkningen av nettonuvärdet på grundval av en vägd genomsnittlig kapitalkostnad på 9,5 % till ett värde på – 19,81 miljoner euro. Investeringsbeslutet från 2003, liksom det från 2002, klarar alltså inte marknadsekonomitestet.

2.   Selektivitet

| (455) | Kommissionen noterar att åtgärden endast har beviljats BSCA. Följaktligen slår kommissionen fast att åtgärden ger BSCA en selektiv fördel. |
| --- | --- |

(455)

Kommissionen noterar att åtgärden endast har beviljats BSCA. Följaktligen slår kommissionen fast att åtgärden ger BSCA en selektiv fördel.

iii)   Avtalen från 2006

| (456) | Avtalen från 2006 har






  — | ändrat parametrarna för de tjänster som BSCA erhåller ett bidrag för från regionen och infört ett tak för detta bidrag, |
| --- | --- | --- |

(456)

Avtalen från 2006 har

—

ändrat parametrarna för de tjänster som BSCA erhåller ett bidrag för från regionen och infört ett tak för detta bidrag,

| — | ändrat villkoren för beräkning av det rörliga beloppet av koncessionsavgiften, samtidigt som man behållit taket på den nivå som fastställs genom avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. |
| --- | --- |

—

ändrat villkoren för beräkning av det rörliga beloppet av koncessionsavgiften, samtidigt som man behållit taket på den nivå som fastställs genom avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002.

| (457) | Vad gäller de förväntade kostnaderna för åtgärderna från 2006 gjorde åtgärderna från 2006, genom att införa ett tak för bidraget från regionen, det möjligt att även ur ett förhandsperspektiv begränsa höjningen av bidraget och på så sätt sänka kostnaderna för regionen/Sowaer som helhet jämfört med den situation som rådde tidigare. |
| --- | --- |

(457)

Vad gäller de förväntade kostnaderna för åtgärderna från 2006 gjorde åtgärderna från 2006, genom att införa ett tak för bidraget från regionen, det möjligt att även ur ett förhandsperspektiv begränsa höjningen av bidraget och på så sätt sänka kostnaderna för regionen/Sowaer som helhet jämfört med den situation som rådde tidigare.

| (458) | Vad gäller de intäkter som förväntades från åtgärderna från 2006 bör det framhållas att enligt Belgien beslutades det att ändra villkoren för beräkning av det rörliga beloppet av koncessionsavgiften på så sätt att de bolag som förvaltar flygplatserna (och alltså BSCA), som hade fått rätt att fastställa nivån på flygplatsavgifterna, inte kunde sänka den avgift som skulle betalas till Sowaer (denna avgift fastställdes dittills i förhållande till flygplatsavgifterna). Enligt Belgien ville inte Sowaer och BSCA att avtalen från 2006 skulle ändra den ekonomiska balans som fastställts genom avtalen från 2002. Detta är anledningen till varför






  — | taket för åtgärderna förblev oförändrat, |
| --- | --- | --- |

(458)

Vad gäller de intäkter som förväntades från åtgärderna från 2006 bör det framhållas att enligt Belgien beslutades det att ändra villkoren för beräkning av det rörliga beloppet av koncessionsavgiften på så sätt att de bolag som förvaltar flygplatserna (och alltså BSCA), som hade fått rätt att fastställa nivån på flygplatsavgifterna, inte kunde sänka den avgift som skulle betalas till Sowaer (denna avgift fastställdes dittills i förhållande till flygplatsavgifterna). Enligt Belgien ville inte Sowaer och BSCA att avtalen från 2006 skulle ändra den ekonomiska balans som fastställts genom avtalen från 2002. Detta är anledningen till varför

—

taket för åtgärderna förblev oförändrat,

| — | en skyddsklausul infördes, där det fastställdes att”i händelse av särskilda omständigheter eller en rättslig ändring, som inte beror på parternas viljor, och som på ett djupgående sätt kan förändra avtalets ekonomiska ramar på bekostnad av en av parterna, ska parterna i godo enas om hur avtalet ska ändras för att återupprätta jämvikten mellan deras ömsesidiga prestationer, samtidigt som de skyddar sina respektive intressen, i samråd med regionen Vallonien”. |
| --- | --- |

—

en skyddsklausul infördes, där det fastställdes att”i händelse av särskilda omständigheter eller en rättslig ändring, som inte beror på parternas viljor, och som på ett djupgående sätt kan förändra avtalets ekonomiska ramar på bekostnad av en av parterna, ska parterna i godo enas om hur avtalet ska ändras för att återupprätta jämvikten mellan deras ömsesidiga prestationer, samtidigt som de skyddar sina respektive intressen, i samråd med regionen Vallonien”.

| (459) | Kommissionen anser i att det i själva verket var rimligt för Sowaer att förhandla med BSCA om en ändring av villkoren för beräkning av det rörliga beloppet av koncessionsavgiften så att BSCA inte kunde ändra nivån på det rörliga beloppet av koncessionsavgiften genom att sänka flygplatsavgifterna (172). Dessutom konstaterar kommissionen att utan frakten uppgick det tak som infördes genom åtgärderna från 2006 till 637 689 passagerare år 2006 och 1 737 378 passagerare år 2007, medan flygplatsen i Charleroi redan hade 2 170 000 passagerare år 2006. Följaktligen borde bibehållandet av taket för det rörliga beloppet av koncessionsavgiften på en oförändrad nivå göra det möjligt att bibehålla Sowaers intäktsnivå. Under särskilda omständigheter som leder till en sänkning av det rörliga beloppet av koncessionsavgiften kunde Sowaer omförhandla med BSCA för att komma fram till ändringar som kunde införas för att återställa jämvikten mellan de ömsesidiga prestationerna. Åtgärderna från 2006 borde därför inte i förväg kunna minska regionens/Sowaers intäkter. |
| --- | --- |

(459)

Kommissionen anser i att det i själva verket var rimligt för Sowaer att förhandla med BSCA om en ändring av villkoren för beräkning av det rörliga beloppet av koncessionsavgiften så att BSCA inte kunde ändra nivån på det rörliga beloppet av koncessionsavgiften genom att sänka flygplatsavgifterna (172). Dessutom konstaterar kommissionen att utan frakten uppgick det tak som infördes genom åtgärderna från 2006 till 637 689 passagerare år 2006 och 1 737 378 passagerare år 2007, medan flygplatsen i Charleroi redan hade 2 170 000 passagerare år 2006. Följaktligen borde bibehållandet av taket för det rörliga beloppet av koncessionsavgiften på en oförändrad nivå göra det möjligt att bibehålla Sowaers intäktsnivå. Under särskilda omständigheter som leder till en sänkning av det rörliga beloppet av koncessionsavgiften kunde Sowaer omförhandla med BSCA för att komma fram till ändringar som kunde införas för att återställa jämvikten mellan de ömsesidiga prestationerna. Åtgärderna från 2006 borde därför inte i förväg kunna minska regionens/Sowaers intäkter.

172

| (460) | Åtgärderna från 2006 borde alltså göra det möjligt att begränsa kostnaderna för regionen/Sowaer som helhet 457), samtidigt som deras intäkter behålls (jfr skäl 459). Kommissionen slår fast att dessa åtgärder uppfyller marknadsekonomitestet. De utgör följaktligen inte ett statligt stöd. Denna åtgärd utesluts därför från den senare analysen. |
| --- | --- |

(460)

Åtgärderna från 2006 borde alltså göra det möjligt att begränsa kostnaderna för regionen/Sowaer som helhet 457), samtidigt som deras intäkter behålls (jfr skäl 459). Kommissionen slår fast att dessa åtgärder uppfyller marknadsekonomitestet. De utgör följaktligen inte ett statligt stöd. Denna åtgärd utesluts därför från den senare analysen.

iv)   Ändringen från 2008 av avtalet mellan regionen och BSCA

| (461) | Ändringen av avtalet mellan regionen och BSCA av den 15 januari 2008 förpliktigade regionen att betala för nya tjänster av ekonomisk natur (lotsning etc.) med hjälp av bidraget för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten. Regionen hade dessförinnan stått direkt för dessa verksamheter. |
| --- | --- |

(461)

Ändringen av avtalet mellan regionen och BSCA av den 15 januari 2008 förpliktigade regionen att betala för nya tjänster av ekonomisk natur (lotsning etc.) med hjälp av bidraget för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten. Regionen hade dessförinnan stått direkt för dessa verksamheter.

| (462) | Enligt Belgien var regionen/Sowaer som helhet intresserad av denna överföring av befogenheter, även om de åtog sig att stå för de kostnader som är förknippade med detta, eftersom man kunde förvänta sig en sänkning av kostnaderna då dessa tjänster skulle tillhandahållas av BSCA istället för direkt av regionen. |
| --- | --- |

(462)

Enligt Belgien var regionen/Sowaer som helhet intresserad av denna överföring av befogenheter, även om de åtog sig att stå för de kostnader som är förknippade med detta, eftersom man kunde förvänta sig en sänkning av kostnaderna då dessa tjänster skulle tillhandahållas av BSCA istället för direkt av regionen.

| (463) | Till stöd för denna ståndpunkt nämner Belgien motiveringen till utkastet till det dekret (173) där ansvaret för säkerhets- och trygghetsuppgifterna överfördes till BSCA, liksom en rapport från det vallonska parlamentet av den 6 december 2007 gällande samma dekret. |
| --- | --- |

(463)

Till stöd för denna ståndpunkt nämner Belgien motiveringen till utkastet till det dekret (173) där ansvaret för säkerhets- och trygghetsuppgifterna överfördes till BSCA, liksom en rapport från det vallonska parlamentet av den 6 december 2007 gällande samma dekret.

173

| (464) | I motiveringen till detta utkast till dekret tar man upp målen med överföringen av säkerhets- och trygghetsuppdragen till de bolag som förvaltar de vallonska flygplatserna, nämligen att






  — | erhålla stordriftsfördelar, |
| --- | --- | --- |

(464)

I motiveringen till detta utkast till dekret tar man upp målen med överföringen av säkerhets- och trygghetsuppdragen till de bolag som förvaltar de vallonska flygplatserna, nämligen att

—

erhålla stordriftsfördelar,

| — | göra de investeringar som regionen samtyckt till lönsamma, |
| --- | --- |

—

göra de investeringar som regionen samtyckt till lönsamma,

| — | göra förvaltningsbolagen ansvariga för förvaltningen och finansieringen av utförandet av de operativa uppgifterna, |
| --- | --- |

—

göra förvaltningsbolagen ansvariga för förvaltningen och finansieringen av utförandet av de operativa uppgifterna,

| — | uppnå en skattemässig optimering av de tjänster som tillhandahållits av dessa dotterbolag. |
| --- | --- |

—

uppnå en skattemässig optimering av de tjänster som tillhandahållits av dessa dotterbolag.

| (465) | När det gäller den sista punkten har Belgien förtydligat att det rörde sig om att få tillbaka momsen på tjänsterna från underleverantören BSCA Security (för säkerhetsuppdraget), som regionen inte kunde få tillbaka i motsats till BSCA. |
| --- | --- |

(465)

När det gäller den sista punkten har Belgien förtydligat att det rörde sig om att få tillbaka momsen på tjänsterna från underleverantören BSCA Security (för säkerhetsuppdraget), som regionen inte kunde få tillbaka i motsats till BSCA.

| (466) | Belgien nämner också en rapport (174) från Valloniens parlament om utkastet till dekretet, där ministern för bostäder, transport och regional utveckling i regionen Vallonien anger att






  — | den potentiella samlade vinsten från den samordnade förvaltningen (175) för Valloniens budget fram till 2015 ligger på mellan 12 miljoner (om man utgår från att strategin inte ändras) och 32 miljoner euro (om man utgår från att man rekryterar nya representanter istället för att anlita underleverantörer), |
| --- | --- | --- |

(466)

Belgien nämner också en rapport (174) från Valloniens parlament om utkastet till dekretet, där ministern för bostäder, transport och regional utveckling i regionen Vallonien anger att

174

—

den potentiella samlade vinsten från den samordnade förvaltningen (175) för Valloniens budget fram till 2015 ligger på mellan 12 miljoner (om man utgår från att strategin inte ändras) och 32 miljoner euro (om man utgår från att man rekryterar nya representanter istället för att anlita underleverantörer),

175

| — | vad gäller momsen skulle de nya strukturerna göra det möjligt att få tillbaka momsen (det vill säga 21 % av 7 miljoner varje år). |
| --- | --- |

—

vad gäller momsen skulle de nya strukturerna göra det möjligt att få tillbaka momsen (det vill säga 21 % av 7 miljoner varje år).

| (467) | Slutligen menar Belgien att tjänsterna med anknytning till säkerhetskontrollerna varierar kraftigt mellan olika tidpunkter på dagen och under året i förhållande till antalet passagerare som besöker flygplatsen. När dessa uppdrag utfördes av regionen var den sistnämnda tvungen att säkerställa en ständig närvaro även när verksamheten gick ner, eftersom den var bunden av tjänsteföreskrifterna. Däremot kunde arbetstiderna för BSCA:s anställda och de anställda vid dess underleverantör BSCA Security anpassas i förhållande till flygplatsens verksamhet. |
| --- | --- |

(467)

Slutligen menar Belgien att tjänsterna med anknytning till säkerhetskontrollerna varierar kraftigt mellan olika tidpunkter på dagen och under året i förhållande till antalet passagerare som besöker flygplatsen. När dessa uppdrag utfördes av regionen var den sistnämnda tvungen att säkerställa en ständig närvaro även när verksamheten gick ner, eftersom den var bunden av tjänsteföreskrifterna. Däremot kunde arbetstiderna för BSCA:s anställda och de anställda vid dess underleverantör BSCA Security anpassas i förhållande till flygplatsens verksamhet.

| (468) | Kommissionen anser att en marknadsekonomisk aktör rimligen skulle ha bett BSCA att ta över dessa verksamheter och ersatt BSCA för de kostnader som uppstår (istället för att fortsätta att utföra verksamheterna själv), i den mån som denne kan uppnå sänkta kostnader. De uppgifter som Belgien lämnat är tillräckliga för att bevisa att en sådan sänkning av kostnaderna kunde förväntas av åtgärden. Kommissionen drar slutsatsen att åtgärden klarar marknadsekonomitestet och därför inte utgör ett statligt stöd. Denna åtgärd utesluts därför från den senare analysen. |
| --- | --- |

(468)

Kommissionen anser att en marknadsekonomisk aktör rimligen skulle ha bett BSCA att ta över dessa verksamheter och ersatt BSCA för de kostnader som uppstår (istället för att fortsätta att utföra verksamheterna själv), i den mån som denne kan uppnå sänkta kostnader. De uppgifter som Belgien lämnat är tillräckliga för att bevisa att en sådan sänkning av kostnaderna kunde förväntas av åtgärden. Kommissionen drar slutsatsen att åtgärden klarar marknadsekonomitestet och därför inte utgör ett statligt stöd. Denna åtgärd utesluts därför från den senare analysen.

b)   Tillämpning av marknadsekonomitestet på den kapitalökning som tecknades av Sowaer i december 2002

| (469) | Den 3 december 2002 sköt Sowaer till en summa på de 3 808 660 euro och köpte på så sätt 6 143 av BSCA:s aktier, motsvarande 49,23 % av BSCA:s kapital, till ett pris av 620 euro per aktie. |
| --- | --- |

(469)

Den 3 december 2002 sköt Sowaer till en summa på de 3 808 660 euro och köpte på så sätt 6 143 av BSCA:s aktier, motsvarande 49,23 % av BSCA:s kapital, till ett pris av 620 euro per aktie.

| (470) | I sin analys av verksamhetsplanen från 2002 uppgav konsultföretaget Deloitte & Touche att regionen/Sowaer hade agerat som en försiktig investerare eftersom de medel som investerades i BSCA beräknades ge en avkastning på cirka 27 % med tanke på de resultat som väntades för BSCA under perioden 2001–2010 (176). |
| --- | --- |

(470)

I sin analys av verksamhetsplanen från 2002 uppgav konsultföretaget Deloitte & Touche att regionen/Sowaer hade agerat som en försiktig investerare eftersom de medel som investerades i BSCA beräknades ge en avkastning på cirka 27 % med tanke på de resultat som väntades för BSCA under perioden 2001–2010 (176).

176

| (471) | Enligt kommissionens beräkningar på grundval av BSCA:s verksamhetsplan från 2001 uppgick BSCA:s nettonuvärde efter kapitaltillskottet till 65,6 miljoner euro. Med hänsyn tagen till det totala antalet aktier efter kapitaltillskottet motsvarar detta nettonuvärde ett värde per aktie på 5 287 euro, vilket är mycket högre än det pris på 620 euro per aktie som betalades. |
| --- | --- |

(471)

Enligt kommissionens beräkningar på grundval av BSCA:s verksamhetsplan från 2001 uppgick BSCA:s nettonuvärde efter kapitaltillskottet till 65,6 miljoner euro. Med hänsyn tagen till det totala antalet aktier efter kapitaltillskottet motsvarar detta nettonuvärde ett värde per aktie på 5 287 euro, vilket är mycket högre än det pris på 620 euro per aktie som betalades.

| (472) | Dessa uppgifter tyder alltså på att den kapitalökning som tecknades av Sowaer i december 2002 överensstämmer med marknadsekonomitestet. Dock anser sig kommissionen inte kunna utesluta att denna kapitalökning har gett BSCA en ekonomisk fördel. I själva verket menar kommissionen att denna kapitalökning skedde kort efter det att avtalen från 2002 beviljades och att dessutom BSCA:s förluster, som gjorde kapitalökningen nödvändig, är kopplade till den allmänna ekonomin hos det system som definierats genom avtalen från 2002. Dessa har dock gett BSCA en fördel. Följaktligen utesluter kommissionen inte att kapitaltillskottet från 2002 också har kunnat ge BSCA en ekonomisk fördel. Om en sådan fördel existerar har den bara beviljats BSCA och är följaktligen selektiv. |
| --- | --- |

(472)

Dessa uppgifter tyder alltså på att den kapitalökning som tecknades av Sowaer i december 2002 överensstämmer med marknadsekonomitestet. Dock anser sig kommissionen inte kunna utesluta att denna kapitalökning har gett BSCA en ekonomisk fördel. I själva verket menar kommissionen att denna kapitalökning skedde kort efter det att avtalen från 2002 beviljades och att dessutom BSCA:s förluster, som gjorde kapitalökningen nödvändig, är kopplade till den allmänna ekonomin hos det system som definierats genom avtalen från 2002. Dessa har dock gett BSCA en fördel. Följaktligen utesluter kommissionen inte att kapitaltillskottet från 2002 också har kunnat ge BSCA en ekonomisk fördel. Om en sådan fördel existerar har den bara beviljats BSCA och är följaktligen selektiv.

6.1.3   Användning av statliga medel och möjligheten att tillskriva staten åtgärderna

Användning av statliga medel och möjligheten att tillskriva staten åtgärderna

| (473) | I detta avsnitt granskar kommissionen om avtalen från 2002, kapitaltillskottet från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 utgör åtgärder som har beviljats med hjälp av statliga medel. För detta ändamål kommer kommissionen att fastställa i) om regionens och Sowaers medel är statliga medel och ii) om Sowaers beslut om åtgärderna kan tillskrivas de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

(473)

I detta avsnitt granskar kommissionen om avtalen från 2002, kapitaltillskottet från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 utgör åtgärder som har beviljats med hjälp av statliga medel. För detta ändamål kommer kommissionen att fastställa i) om regionens och Sowaers medel är statliga medel och ii) om Sowaers beslut om åtgärderna kan tillskrivas de offentliga myndigheterna.

6.1.3.1   
  Statliga medel

Statliga medel

| (474) | De medel som regionen Vallonien förfogar över i egenskap av regional myndighet (177) utgör statliga medel. |
| --- | --- |

(474)

De medel som regionen Vallonien förfogar över i egenskap av regional myndighet (177) utgör statliga medel.

177

| (475) | Sowaer tillhör regionen till 100 % och står under dess ensamma kontroll, och de medel som Sowaer förfogar över för att utföra de uppdrag som Sowaer tilldelats av regionen utgör statliga medel. |
| --- | --- |

(475)

Sowaer tillhör regionen till 100 % och står under dess ensamma kontroll, och de medel som Sowaer förfogar över för att utföra de uppdrag som Sowaer tilldelats av regionen utgör statliga medel.

| (476) | Följaktligen har de åtgärder som beviljats BSCA beviljats med hjälp av statliga medel. |
| --- | --- |

(476)

Följaktligen har de åtgärder som beviljats BSCA beviljats med hjälp av statliga medel.

6.1.3.2   
  Möjligheten att tillskriva staten åtgärderna

Möjligheten att tillskriva staten åtgärderna

| (477) | Eftersom regionen Vallonien är en regional myndighet (178) kan de beslut som den fattar tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(477)

Eftersom regionen Vallonien är en regional myndighet (178) kan de beslut som den fattar tillskrivas staten.

178

| (478) | När det gäller de beslut som fattats av Sowaer anser kommissionen, på grundval av i synnerhet Stardust-domen (179), att ansvaret för dessa beslut kan fastställa på grundval av följande uppgifter:






  a) | Allmänna inslag






  — | Vilket preciseras i skälet om avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 är Sowaer ett ”specialiserat bolag som agerar genom ett delegerat uppdrag i regionen Valloniens namn”. |
| --- | --- | --- | --- |

(478)

När det gäller de beslut som fattats av Sowaer anser kommissionen, på grundval av i synnerhet Stardust-domen (179), att ansvaret för dessa beslut kan fastställa på grundval av följande uppgifter:

179

a)

Allmänna inslag

—

Vilket preciseras i skälet om avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 är Sowaer ett ”specialiserat bolag som agerar genom ett delegerat uppdrag i regionen Valloniens namn”.

| — | Sowaer ägs till 100 % av regionen Vallonien och står under dess ensamma kontroll. |
| --- | --- |

—

Sowaer ägs till 100 % av regionen Vallonien och står under dess ensamma kontroll.

| — | Styrelsen består uteslutande av representanter från regionen. |
| --- | --- |

—

Styrelsen består uteslutande av representanter från regionen.

| — | Sowaer har i synnerhet fått i uppdrag av regionen att för dess räkning och under dess kontroll genomföra de investeringsprogram som godkänts av den vallonska regeringen. |
| --- | --- |

—

Sowaer har i synnerhet fått i uppdrag av regionen att för dess räkning och under dess kontroll genomföra de investeringsprogram som godkänts av den vallonska regeringen.

| — | Liksom Belgien har preciserat (180) godkände den vallonska regeringen i egenskap av hundraprocentig aktieägare i Sowaer investeringsprogrammet och därefter dess genomförande. |
| --- | --- |

—

Liksom Belgien har preciserat (180) godkände den vallonska regeringen i egenskap av hundraprocentig aktieägare i Sowaer investeringsprogrammet och därefter dess genomförande.

180

| — | Sowaer förvaltar för regionen Valloniens räkning det finansiella deltagandet i de bolag som förvaltar flygplatserna (bland annat BSCA) för att garantera ett offentligt innehav i förvaltningsbolagen och att deras strategi överensstämmer med den vallonska regeringens riktlinjer. |
| --- | --- |

—

Sowaer förvaltar för regionen Valloniens räkning det finansiella deltagandet i de bolag som förvaltar flygplatserna (bland annat BSCA) för att garantera ett offentligt innehav i förvaltningsbolagen och att deras strategi överensstämmer med den vallonska regeringens riktlinjer.

| b) | Särskilda inslag hos de granskade åtgärderna |
| --- | --- |

b)

Särskilda inslag hos de granskade åtgärderna

i)   Avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002

| (479) | Genom ett beslut av den 23 maj 2001 godkände Valloniens regering Sowaers finansieringsplan. Denna finansieringsplan inbegrep ett investeringsprogram för flygplatsen i Charleroi. Det är detta program som bifogades till avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. |
| --- | --- |

(479)

Genom ett beslut av den 23 maj 2001 godkände Valloniens regering Sowaers finansieringsplan. Denna finansieringsplan inbegrep ett investeringsprogram för flygplatsen i Charleroi. Det är detta program som bifogades till avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002.

| (480) | Det belopp av avgiften som återstår för BSCA att betala för tillhandahållandet av infrastrukturen och utförandet av vissa tjänster beror på bidraget från regionen till BSCA för täckande av standardavgiften. |
| --- | --- |

(480)

Det belopp av avgiften som återstår för BSCA att betala för tillhandahållandet av infrastrukturen och utförandet av vissa tjänster beror på bidraget från regionen till BSCA för täckande av standardavgiften.

ii)   Investeringsbeslutet från 2003

| (481) | Genom ett beslut av den 3 april 2003 beslutade regeringen om investeringsprogrammet från 2003. |
| --- | --- |

(481)

Genom ett beslut av den 3 april 2003 beslutade regeringen om investeringsprogrammet från 2003.

iii)   Den kapitalökning som Sowaer tecknade 2002

| (482) | I sitt beslut av den 23 maj 2001 om Sowaers finansieringsplan godkände regionen principen om successiva kapitaltillskott till de vallonska bolag som förvaltade flygplatserna (181). Sowaers finansieringsplan förutspådde vid detta datum ”ett förvärv av andelar i BSCA på ± 60 miljoner belgiska franc och därefter 3 gånger 30 miljoner fördelat på tre år (ett eget kapital på 600 miljoner där Sowaer äger 25 %, det vill säga 150 miljoner)”, dvs. ett kapitaltillskott på 3,718 miljoner euro fördelat på tre år. |
| --- | --- |

(482)

I sitt beslut av den 23 maj 2001 om Sowaers finansieringsplan godkände regionen principen om successiva kapitaltillskott till de vallonska bolag som förvaltade flygplatserna (181). Sowaers finansieringsplan förutspådde vid detta datum ”ett förvärv av andelar i BSCA på ± 60 miljoner belgiska franc och därefter 3 gånger 30 miljoner fördelat på tre år (ett eget kapital på 600 miljoner där Sowaer äger 25 %, det vill säga 150 miljoner)”, dvs. ett kapitaltillskott på 3,718 miljoner euro fördelat på tre år.

181

| (483) | Kommissionen slår mot bakgrund av uppgifterna ovan fast att avtalen från 2002, kapitalökningen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 utgör åtgärder som kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(483)

Kommissionen slår mot bakgrund av uppgifterna ovan fast att avtalen från 2002, kapitalökningen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 utgör åtgärder som kan tillskrivas staten.

6.1.4   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (484) | Som förvaltare av flygplatsen i Charleroi konkurrerar BSCA med förvaltarna av de andra flygplatser som betjänar samma upptagningsområde. Kommissionen noterar framför allt att vägavståndet mellan Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats är 69 km. Vägavståndet till Liège är 78 km, till Lille-Lesquin 121 km och till Maastricht Aachen 126 km (182). Dessa flygplatser som konkurrerar med Charleroi ligger i Belgien eller i andra medlemsstater. |
| --- | --- |

(484)

Som förvaltare av flygplatsen i Charleroi konkurrerar BSCA med förvaltarna av de andra flygplatser som betjänar samma upptagningsområde. Kommissionen noterar framför allt att vägavståndet mellan Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats är 69 km. Vägavståndet till Liège är 78 km, till Lille-Lesquin 121 km och till Maastricht Aachen 126 km (182). Dessa flygplatser som konkurrerar med Charleroi ligger i Belgien eller i andra medlemsstater.

182

| (485) | BSCA:s webbplats bekräftar denna internationella dimension av flygplatsen i Charleroi: den ”ligger 45 minuter från centrala Bryssel, söder om Nederländerna, nordväst om Frankrike och om Luxemburg samt väster om Tyskland, två timmars resa från storstäder som Köln, Paris och Amsterdam”. I dess upptagningsområde ”finns 5 miljoner potentiella passagerare mindre än en timmes resa bort och mer än 15 miljoner mindre än två timmars resa bort” (183). |
| --- | --- |

(485)

BSCA:s webbplats bekräftar denna internationella dimension av flygplatsen i Charleroi: den ”ligger 45 minuter från centrala Bryssel, söder om Nederländerna, nordväst om Frankrike och om Luxemburg samt väster om Tyskland, två timmars resa från storstäder som Köln, Paris och Amsterdam”. I dess upptagningsområde ”finns 5 miljoner potentiella passagerare mindre än en timmes resa bort och mer än 15 miljoner mindre än två timmars resa bort” (183).

183

| (486) | Åtgärderna till förmån för BSCA, i den mån som de ger BSCA en ekonomisk fördel, stimulerar flygbolag och passagerare att välja flygplatsen i Charleroi – och alltså dess förvaltare BSCA – snarare än de flygplatser som betjänar samma upptagningsområde, däribland flygplatser i andra medlemsstater. De hotar alltså att snedvrida konkurrensen mellan flygplatsförvaltarna och påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(486)

Åtgärderna till förmån för BSCA, i den mån som de ger BSCA en ekonomisk fördel, stimulerar flygbolag och passagerare att välja flygplatsen i Charleroi – och alltså dess förvaltare BSCA – snarare än de flygplatser som betjänar samma upptagningsområde, däribland flygplatser i andra medlemsstater. De hotar alltså att snedvrida konkurrensen mellan flygplatsförvaltarna och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

6.1.5   Slutsats angående förekomsten av stöd till BSCA

Slutsats angående förekomsten av stöd till BSCA

| (487) | Mot denna bakgrund anser kommissionen att avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 utgör statliga stöd till förmån för BSCA. Kommissionen utesluter inte att ökningen av BSCA:s kapital som tecknades av Sowaer 2002 likaså kan utgöra ett statligt stöd till förmån för BSCA. |
| --- | --- |

(487)

Mot denna bakgrund anser kommissionen att avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 utgör statliga stöd till förmån för BSCA. Kommissionen utesluter inte att ökningen av BSCA:s kapital som tecknades av Sowaer 2002 likaså kan utgöra ett statligt stöd till förmån för BSCA.

6.2   Förekomst av statliga stöd till förmån för Ryanair

Förekomst av statliga stöd till förmån för Ryanair

| (488) | För att besluta om åtgärderna till förmån för Ryanair utgör statliga stöd kommer kommissionen först att granska om 2010 års tillägg kan tillskrivas staten (avsnitt 6.2.1), och därefter om övriga åtgärder till förmån för Ryanair ger Ryanair en fördel (avsnitt 6.2.2). |
| --- | --- |

(488)

För att besluta om åtgärderna till förmån för Ryanair utgör statliga stöd kommer kommissionen först att granska om 2010 års tillägg kan tillskrivas staten (avsnitt 6.2.1), och därefter om övriga åtgärder till förmån för Ryanair ger Ryanair en fördel (avsnitt 6.2.2).

6.2.1   Statens ansvar för 2010 års tillägg

Statens ansvar för 2010 års tillägg

| (489) | I detta avsnitt kommer kommissionen att granska om 2010 års tillägg kan tillskrivas staten. Såsom domstolen slog fast i Stardust-domen (184): ”[D]et faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är under sådana omständigheter inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit [...] skall tillskrivas staten. Det är vidare nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna skall anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder”. I Stardust-domen fastställs även att ”det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en stödåtgärd som vidtagits av ett offentligt företag kan tillskrivas staten”. |
| --- | --- |

(489)

I detta avsnitt kommer kommissionen att granska om 2010 års tillägg kan tillskrivas staten. Såsom domstolen slog fast i Stardust-domen (184): ”[D]et faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är under sådana omständigheter inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit [...] skall tillskrivas staten. Det är vidare nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna skall anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder”. I Stardust-domen fastställs även att ”det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en stödåtgärd som vidtagits av ett offentligt företag kan tillskrivas staten”.

184

a)   Vad beträffar kapitalinnehavet och de röster som hör ihop med de andelar som emitterats av företaget:

| (490) | Den 6 december 2010, den tidpunkt då 2010 års tillägg till avtalet med Ryanair ingicks, ägdes BSCA:s kapital enligt följande:






  — | Till 22,56 % av Sowaer, ett företag som helt och hållet tillhörde regionen och som stod under dess ensamma kontroll. |
| --- | --- | --- |

(490)

Den 6 december 2010, den tidpunkt då 2010 års tillägg till avtalet med Ryanair ingicks, ägdes BSCA:s kapital enligt följande:

—

Till 22,56 % av Sowaer, ett företag som helt och hållet tillhörde regionen och som stod under dess ensamma kontroll.

| — | Till 27,65 % av Sogepa (”société wallonne de gestion et de participation”), regionens ekonomiska gren för stöd till företag vid omställningar, ett företag som helt och hållet tillhörde regionen och som stod under dess ensamma kontroll. |
| --- | --- |

—

Till 27,65 % av Sogepa (”société wallonne de gestion et de participation”), regionens ekonomiska gren för stöd till företag vid omställningar, ett företag som helt och hållet tillhörde regionen och som stod under dess ensamma kontroll.

| — | Till 19,16 % av Sambrivest, ett riskkapitalbolag som till 50 % tillhörde regionen och som stod under regionens och de privata aktieägarnas gemensamma kontroll (185). |
| --- | --- |

—

Till 19,16 % av Sambrivest, ett riskkapitalbolag som till 50 % tillhörde regionen och som stod under regionens och de privata aktieägarnas gemensamma kontroll (185).

185

| — | Till 2,32 % av Igretec (”Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques”). |
| --- | --- |

—

Till 2,32 % av Igretec (”Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques”).

| — | Till 27,65 % av Belgian Airport, ett helt igenom privat bolag bestående av den italienska koncernen Save och det belgiska bolaget Holding Communal SA. |
| --- | --- |

—

Till 27,65 % av Belgian Airport, ett helt igenom privat bolag bestående av den italienska koncernen Save och det belgiska bolaget Holding Communal SA.

Eftersom Sowaer och Sogepa ägde mer än hälften av aktierna i BSCA och helt och hållet tillhörde regionen ägde de offentliga myndigheterna majoriteten av BSCA:s kapital och förfogade över majoriteten av de röster som hörde ihop med dessa aktier.

b)   Vad gäller möjligheten att utse mer än hälften av medlemmarna i styrelsen:

| (491) | När tillägget av den 6 december 2010 ingicks föreskrev BSCA:s stadgar som då gällde följande (186):

  ”BSCA:s styrelse består av högst 19 medlemmar:






  i) | 12 styrelseledamöter som utses på förslag av aktieägarna i kategori A (187). |
| --- | --- | --- |

(491)

När tillägget av den 6 december 2010 ingicks föreskrev BSCA:s stadgar som då gällde följande (186):

186

”BSCA:s styrelse består av högst 19 medlemmar:

i)

12 styrelseledamöter som utses på förslag av aktieägarna i kategori A (187).

187

| ii) | Fyra styrelseledamöter som utses på förslag av aktieägarna i kategori C (188). |
| --- | --- |

ii)

Fyra styrelseledamöter som utses på förslag av aktieägarna i kategori C (188).

188

| iii) | Tre oberoende styrelseledamöter varav två utses på förslag av aktieägarna i kategori A, vars kandidatur ska ha godkänts på förhand av regionen, och en oberoende styrelseledamot som utses på förslag av aktieägarna i kategori C. |
| --- | --- |

iii)

Tre oberoende styrelseledamöter varav två utses på förslag av aktieägarna i kategori A, vars kandidatur ska ha godkänts på förhand av regionen, och en oberoende styrelseledamot som utses på förslag av aktieägarna i kategori C.

Vad gäller de 12 styrelseledamöter som avses i punkt i föreslås två av Sambrinvest, en av Igretec och två av Sogepa.

De kanditaturer som föreslås av aktieägarna i kategori A ska alltid ha godkänts på förhand av regionen Vallonien, dock med undantag av de som föreslås av Igretec, Sambrinvest och Sogepa.”

| (492) | En majoritet av styrelseledamöterna (12 av 19) utses alltså






  — | antingen med regionens godkännande (nio styrelseledamöter, varav sju i kategori A och två oberoende styrelseledamöter), |
| --- | --- | --- |

(492)

En majoritet av styrelseledamöterna (12 av 19) utses alltså

—

antingen med regionens godkännande (nio styrelseledamöter, varav sju i kategori A och två oberoende styrelseledamöter),

| — | eller på förslag av de enheter som regionen utövar ensam kontroll över (tre ledamöter som utses på förslag av Igretec och Sogepa). |
| --- | --- |

—

eller på förslag av de enheter som regionen utövar ensam kontroll över (tre ledamöter som utses på förslag av Igretec och Sogepa).

| (493) | Även om man utesluter de två oberoende styrelseledamöterna utses ändå en majoritet av styrelseledamöterna (tio) antingen med regionens godkännande (sju) eller på förslag av enheter som regionen utövar ensam kontroll över (tre). |
| --- | --- |

(493)

Även om man utesluter de två oberoende styrelseledamöterna utses ändå en majoritet av styrelseledamöterna (tio) antingen med regionens godkännande (sju) eller på förslag av enheter som regionen utövar ensam kontroll över (tre).

| (494) | De tre kriterier som fastställs i transparensdirektivet uppfylldes alltså när 2010 års tillägg ingicks. Dessa kriterier gör det dock bara möjligt att anta att de offentliga myndigheterna har ett dominerande inflytande. Vilket preciseras i artikel 2 i transparensdirektivet bör man likaså granska vilka regler som gällde för att fastställa om de offentliga myndigheterna har haft ett dominerande inflytande. |
| --- | --- |

(494)

De tre kriterier som fastställs i transparensdirektivet uppfylldes alltså när 2010 års tillägg ingicks. Dessa kriterier gör det dock bara möjligt att anta att de offentliga myndigheterna har ett dominerande inflytande. Vilket preciseras i artikel 2 i transparensdirektivet bör man likaså granska vilka regler som gällde för att fastställa om de offentliga myndigheterna har haft ett dominerande inflytande.

c)   När det gäller vilka regler som gällde för att fastställa om de offentliga myndigheterna har haft ett dominerande inflytande:

| (495) | Artikel 4.2.3 i aktieägaravtalet från 2009 mellan å ena sidan Sowaer, Sogepa, Sambrinvest och Igretec, och å andra sidan Belgian Airports (Save), som till viss del återspeglas i artikel 16 i BSCA:s stadgar som gällde vid den tidpunkt då 2010 års tillägg ingicks, föreskriver att styrelseledamöterna i kategori C, som utses på förslag av Belgian Airports, har vetorätt för vissa kategorier av beslut:

  ”[...] Besluten ska fattas av styrelsen med enkel majoritet med förbehåll för beslut gällande följande frågor, som dessutom kräver godkännande från samtliga styrelseledamöter i kategori C:






  i) | Varje ändring av affärsplanen. |
| --- | --- | --- |

(495)

Artikel 4.2.3 i aktieägaravtalet från 2009 mellan å ena sidan Sowaer, Sogepa, Sambrinvest och Igretec, och å andra sidan Belgian Airports (Save), som till viss del återspeglas i artikel 16 i BSCA:s stadgar som gällde vid den tidpunkt då 2010 års tillägg ingicks, föreskriver att styrelseledamöterna i kategori C, som utses på förslag av Belgian Airports, har vetorätt för vissa kategorier av beslut:

”[...] Besluten ska fattas av styrelsen med enkel majoritet med förbehåll för beslut gällande följande frågor, som dessutom kräver godkännande från samtliga styrelseledamöter i kategori C:

i)

Varje ändring av affärsplanen.

| ii) | Antagande av nya affärsplaner efter utgången av affärsplanen för 2009–2012 och varje ändring av dessa. |
| --- | --- |

ii)

Antagande av nya affärsplaner efter utgången av affärsplanen för 2009–2012 och varje ändring av dessa.

| iii) | Varje beslut som avviker från den gällande affärsplanen utan att ändra den formellt. |
| --- | --- |

iii)

Varje beslut som avviker från den gällande affärsplanen utan att ändra den formellt.

| iv) | Antagande av bolagets årliga budget (i synnerhet vad gäller utveckling, investeringar, projekt, studier, utrustning, indirekta kostnader och personal) och varje ändring av denna till ett belopp som överskrider 100 000 euro. |
| --- | --- |

iv)

Antagande av bolagets årliga budget (i synnerhet vad gäller utveckling, investeringar, projekt, studier, utrustning, indirekta kostnader och personal) och varje ändring av denna till ett belopp som överskrider 100 000 euro.

| v) | Förslag om att bolagsstämman ska ändra utdelningsstrategin. |
| --- | --- |

v)

Förslag om att bolagsstämman ska ändra utdelningsstrategin.

| vi) | Godkännande av alla avtal eller överenskommelser mellan bolaget och regionen Vallonien eller varje bolag som direkt eller indirekt kontrolleras av den sistnämnda. |
| --- | --- |

vi)

Godkännande av alla avtal eller överenskommelser mellan bolaget och regionen Vallonien eller varje bolag som direkt eller indirekt kontrolleras av den sistnämnda.

| vii) | Förbindelserna mellan bolaget och Ryanair. |
| --- | --- |

vii)

Förbindelserna mellan bolaget och Ryanair.

| viii) | Utnämning och avsättning av den verkställande direktören. |
| --- | --- |

viii)

Utnämning och avsättning av den verkställande direktören.

| ix) | Varje beslut från bolagets sida om eller med anknytning till uppgifter i ett klagomål från Belgian Airports till Sowaer i enlighet med avtalet om överlåtelse av aktier. |
| --- | --- |

ix)

Varje beslut från bolagets sida om eller med anknytning till uppgifter i ett klagomål från Belgian Airports till Sowaer i enlighet med avtalet om överlåtelse av aktier.

| x) | Varje beslut om förbindelserna mellan BSCA och BSCA Security på säkerhetsområdet (security). |
| --- | --- |

x)

Varje beslut om förbindelserna mellan BSCA och BSCA Security på säkerhetsområdet (security).

| xi) | Ingående, ändring av villkoren, uppsägning eller överlåtande av alla samriskföretag eller strategiska samarbeten förutom det med Save-aktieägarna eller de bolag som de har koppling till.” |
| --- | --- |

xi)

Ingående, ändring av villkoren, uppsägning eller överlåtande av alla samriskföretag eller strategiska samarbeten förutom det med Save-aktieägarna eller de bolag som de har koppling till.”

| (496) | Kommissionen slår fast att när 2010 års tillägg ingicks kunde inget viktigt beslut gällande BSCA:s affärsmässiga förvaltning fattas utan Belgian Airports samtycke. BSCA stod alltså under gemensam kontroll av de privata och offentliga aktieägarna och utsattes således inte för något dominerande inflytande från endast de offentliga aktieägarnas sida. |
| --- | --- |

(496)

Kommissionen slår fast att när 2010 års tillägg ingicks kunde inget viktigt beslut gällande BSCA:s affärsmässiga förvaltning fattas utan Belgian Airports samtycke. BSCA stod alltså under gemensam kontroll av de privata och offentliga aktieägarna och utsattes således inte för något dominerande inflytande från endast de offentliga aktieägarnas sida.

| (497) | I detta avseende bör det noteras att Belgian Airports vetorätt täcker förbindelserna mellan BSCA och Ryanair (jfr punkt iv i skäl 495). Utan Belgian Airports samtycke hade BSCA alltså inte möjlighet att tillämpa eventuella direktiv från de offentliga myndigheterna i fråga om ingåendet av 2010 års tillägg. |
| --- | --- |

(497)

I detta avseende bör det noteras att Belgian Airports vetorätt täcker förbindelserna mellan BSCA och Ryanair (jfr punkt iv i skäl 495). Utan Belgian Airports samtycke hade BSCA alltså inte möjlighet att tillämpa eventuella direktiv från de offentliga myndigheterna i fråga om ingåendet av 2010 års tillägg.

| (498) | Granskningen av protokollen från styrelsemötena om ingåendet av 2010 års tillägg, framför allt protokollen från sammanträdena av den 25 februari och den 29 april 2010, visar inte heller att det fanns några sådana direktiv. |
| --- | --- |

(498)

Granskningen av protokollen från styrelsemötena om ingåendet av 2010 års tillägg, framför allt protokollen från sammanträdena av den 25 februari och den 29 april 2010, visar inte heller att det fanns några sådana direktiv.

| (499) | Vid dess sammanträde den 25 februari 2010 godkände BSCA:s styrelse enhälligt förslaget om att ingå ett avtal med Ryanair. |
| --- | --- |

(499)

Vid dess sammanträde den 25 februari 2010 godkände BSCA:s styrelse enhälligt förslaget om att ingå ett avtal med Ryanair.

| (500) | Kommissionen slår fast att BSCA:s beslut om att ingå 2010 års tillägg till avtalet med Ryanair inte kan tillskrivas staten |
| --- | --- |

(500)

Kommissionen slår fast att BSCA:s beslut om att ingå 2010 års tillägg till avtalet med Ryanair inte kan tillskrivas staten

6.2.2   Tillämpning av marknadsekonomitestet

Tillämpning av marknadsekonomitestet

| (501) | För att det ska gå att bedöma om en statlig åtgärd utgör ett stöd måste det avgöras om det mottagande företaget får ekonomiska fördelar som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsförhållanden (189). |
| --- | --- |

(501)

För att det ska gå att bedöma om en statlig åtgärd utgör ett stöd måste det avgöras om det mottagande företaget får ekonomiska fördelar som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsförhållanden (189).

189

| (502) | För att fastställa om i) avtalen från 2001, ii) ministerförordningen av den 11 juni 2004 och BSCA:s skrivelse av den 24 juni 2004, iii) 2005 års tillägg och iv) BSCA:s överlåtelse av dess andelar i Promocy ger Ryanair en fördel har kommissionen granskat om den enhet som antagit dessa åtgärder har betett sig som en marknadsekonomisk aktör. |
| --- | --- |

(502)

För att fastställa om i) avtalen från 2001, ii) ministerförordningen av den 11 juni 2004 och BSCA:s skrivelse av den 24 juni 2004, iii) 2005 års tillägg och iv) BSCA:s överlåtelse av dess andelar i Promocy ger Ryanair en fördel har kommissionen granskat om den enhet som antagit dessa åtgärder har betett sig som en marknadsekonomisk aktör.

6.2.2.1   
  Fastställande av vilken enhet som har beviljat åtgärderna

Fastställande av vilken enhet som har beviljat åtgärderna

| (503) | I punkt 102 i sin dom av den 17 december 2008 om beslutet från 2004 slog tribunalen fast att ”kommissionen vägran att göra en samlad prövning av de fördelar som regionen Vallonien och BSCA har beviljat och att tillämpa principen om en privat investerare i en marknadsekonomi på regionen Valloniens åtgärder, trots att de två enheterna har ekonomiska band till varandra, innebär felaktig rättstillämpning”. |
| --- | --- |

(503)

I punkt 102 i sin dom av den 17 december 2008 om beslutet från 2004 slog tribunalen fast att ”kommissionen vägran att göra en samlad prövning av de fördelar som regionen Vallonien och BSCA har beviljat och att tillämpa principen om en privat investerare i en marknadsekonomi på regionen Valloniens åtgärder, trots att de två enheterna har ekonomiska band till varandra, innebär felaktig rättstillämpning”.

| (504) | För att tillämpa marknadsekonomitestet i) på avtalen från 2001, ii) ministerförordningen av den 11 juni 2004 och BSCA:s skrivelse av den 24 juni 2004, iii) 2005 års tillägg och iv) BSCA:s överlåtelse av dess andelar i Promocy kommer kommissionen alltså, med tanke på de ekonomiska och organisatoriska banden mellan regionen/Sowaer och BSCA vid den tidpunkt då åtgärderna beviljades (190), att se det som att den enhet som har beviljat åtgärden är den enhet som utgörs av regionen, Sowaer och BSCA (nedan kallad regionen/Sowaer/BSCA). |
| --- | --- |

(504)

För att tillämpa marknadsekonomitestet i) på avtalen från 2001, ii) ministerförordningen av den 11 juni 2004 och BSCA:s skrivelse av den 24 juni 2004, iii) 2005 års tillägg och iv) BSCA:s överlåtelse av dess andelar i Promocy kommer kommissionen alltså, med tanke på de ekonomiska och organisatoriska banden mellan regionen/Sowaer och BSCA vid den tidpunkt då åtgärderna beviljades (190), att se det som att den enhet som har beviljat åtgärden är den enhet som utgörs av regionen, Sowaer och BSCA (nedan kallad regionen/Sowaer/BSCA).

190

regionen/Sowaer/BSCA

| (505) | Följaktligen bör de två avtalen från 2001 betraktas som en enda åtgärd (nedan kallade avtalen från 2001). På samma sätt bör ministerförordningen av den 11 juni 2004 och BSCA:s skrivelse av den 24 juni 2004 (nedan kallade de tillfälliga kommersiella villkoren från 2004) betraktas som en enda och samma åtgärd. |
| --- | --- |

(505)

Följaktligen bör de två avtalen från 2001 betraktas som en enda åtgärd (nedan kallade avtalen från 2001). På samma sätt bör ministerförordningen av den 11 juni 2004 och BSCA:s skrivelse av den 24 juni 2004 (nedan kallade de tillfälliga kommersiella villkoren från 2004) betraktas som en enda och samma åtgärd.

avtalen från 2001

de tillfälliga kommersiella villkoren från 2004

| (506) | För att tillämpa marknadsekonomitestet ska följaktligen även de finansiella flödena mellan de tre enheterna stoppas och deras räkenskaper ska konsolideras. |
| --- | --- |

(506)

För att tillämpa marknadsekonomitestet ska följaktligen även de finansiella flödena mellan de tre enheterna stoppas och deras räkenskaper ska konsolideras.

6.2.2.2   
  Tillämpning av marknadsekonomitestet

Tillämpning av marknadsekonomitestet

| (507) | För att fastställa om de åtgärder som definieras i avsnitt 3.2 överensstämmer med marknadsekonomitestet har kommissionen, i enlighet med punkt 53 i luftfartsriktlinjerna, granskat (191)







  a) | om det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset, eller |
| --- | --- | --- |

(507)

För att fastställa om de åtgärder som definieras i avsnitt 3.2 överensstämmer med marknadsekonomitestet har kommissionen, i enlighet med punkt 53 i luftfartsriktlinjerna, granskat (191)

191

a)

om det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset, eller

| b) | om en i förväg utförd analys visar att avtalen med Ryanair bör leda till en vinstökning för den enhet som utgörs av regionen/Sowaer/BSCA. |
| --- | --- |

b)

om en i förväg utförd analys visar att avtalen med Ryanair bör leda till en vinstökning för den enhet som utgörs av regionen/Sowaer/BSCA.

a)   Jämförelse mellan de priser som tas ut för flygplatstjänsterna vid Charleroi och marknadspriset

| (508) | Kommissionen tvivlar starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett lämpligt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatsförvaltarna. |
| --- | --- |

(508)

Kommissionen tvivlar starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett lämpligt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatsförvaltarna.

| (509) | Tillämpningen av marknadsekonomitestet genom användning av ett genomsnittspris som observerats på andra liknande marknader kan vara avgörande när det går att identifiera ett marknadspris eller härleda det från andra marknadsindikatorer med rimlig säkerhet. Denna metod är dock inte lika användbar när det gäller flygplatstjänster. Kostnads- och intäktsstrukturerna brukar i själva verket variera kraftigt mellan olika flygplatser. Dessa kostnader och intäkter beror på hur utvecklad flygplatsen är, antalet flygbolag som använder flygplatsen, kapaciteten i fråga om passagerartrafik, infrastrukturens skick, regelverket – som kan variera mellan olika medlemsstater – och underskott och kontraktsmässiga åtaganden som flygplatsen har gjort tidigare (192). |
| --- | --- |

(509)

Tillämpningen av marknadsekonomitestet genom användning av ett genomsnittspris som observerats på andra liknande marknader kan vara avgörande när det går att identifiera ett marknadspris eller härleda det från andra marknadsindikatorer med rimlig säkerhet. Denna metod är dock inte lika användbar när det gäller flygplatstjänster. Kostnads- och intäktsstrukturerna brukar i själva verket variera kraftigt mellan olika flygplatser. Dessa kostnader och intäkter beror på hur utvecklad flygplatsen är, antalet flygbolag som använder flygplatsen, kapaciteten i fråga om passagerartrafik, infrastrukturens skick, regelverket – som kan variera mellan olika medlemsstater – och underskott och kontraktsmässiga åtaganden som flygplatsen har gjort tidigare (192).

192

| (510) | Liberaliseringen av luftfartsmarknaden gör det dessutom ännu mer komplicerat att göra en jämförande analys. Precis som detta ärende visar behöver kommersiella förbindelser mellan flygplatser och flygbolag inte nödvändigtvis bygga på en offentlig prislista för enskilda tjänster. I realiteten förekommer mycket stor variation i dessa kommersiella förbindelser. De omfattar riskdelning i fråga om besöksfrekvens och det åtföljande kommersiella och finansiella ansvaret, omfattande stimulansmekanismer (till exempel i form av rabatter knutna till antalet flyglinjer eller resenärer) och variationer i fördelningen av risker under avtalens löptid. Transaktionerna är alltså svåra att jämföra på grundval av ett pris per start och landning eller per passagerare. |
| --- | --- |

(510)

Liberaliseringen av luftfartsmarknaden gör det dessutom ännu mer komplicerat att göra en jämförande analys. Precis som detta ärende visar behöver kommersiella förbindelser mellan flygplatser och flygbolag inte nödvändigtvis bygga på en offentlig prislista för enskilda tjänster. I realiteten förekommer mycket stor variation i dessa kommersiella förbindelser. De omfattar riskdelning i fråga om besöksfrekvens och det åtföljande kommersiella och finansiella ansvaret, omfattande stimulansmekanismer (till exempel i form av rabatter knutna till antalet flyglinjer eller resenärer) och variationer i fördelningen av risker under avtalens löptid. Transaktionerna är alltså svåra att jämföra på grundval av ett pris per start och landning eller per passagerare.

| (511) | Ryanair hävdar att det i stort sett går att tillämpa marknadsekonomitestet genom att utgå från en jämförelse med andra europeiska flygplatsers kommersiella praxis. Ryanair stödjer sig på en studie från Oxera av den 2 oktober 2011 som föreslår att flygplatserna Glasgow Prestwick och Liverpool John Lennon ska användas för jämförelse. |
| --- | --- |

(511)

Ryanair hävdar att det i stort sett går att tillämpa marknadsekonomitestet genom att utgå från en jämförelse med andra europeiska flygplatsers kommersiella praxis. Ryanair stödjer sig på en studie från Oxera av den 2 oktober 2011 som föreslår att flygplatserna Glasgow Prestwick och Liverpool John Lennon ska användas för jämförelse.

| (512) | Kommissionen hyser dock allvarliga tvivel gällande relevansen hos dessa två jämförare för att utvärdera situationen vid flygplatsen i Charleroi, eftersom intäktsstrukturen vid flygplatsen Glasgow Prestwick i hög grad utgår från frakt, vilket saknas vid Charleroi. Dessutom har båda flygplatserna tagit emot offentlig finansiering under de senaste åren. |
| --- | --- |

(512)

Kommissionen hyser dock allvarliga tvivel gällande relevansen hos dessa två jämförare för att utvärdera situationen vid flygplatsen i Charleroi, eftersom intäktsstrukturen vid flygplatsen Glasgow Prestwick i hög grad utgår från frakt, vilket saknas vid Charleroi. Dessutom har båda flygplatserna tagit emot offentlig finansiering under de senaste åren.

| (513) | Vilket har bevisats ovan omfattar de transaktioner som ska analyseras dessutom flera ”priser”, dvs. framför allt de olika flygplatsavgifterna, priset på marktjänsterna och, för vissa åtgärder, bidragen till Promocy för betalningen av marknadsföringsåtgärderna. Var och en av dessa transaktioner genererar på så sätt en komplex uppsättning finansiella flöden mellan flygplatsförvaltaren och flygbolaget och dess dotterbolag. |
| --- | --- |

(513)

Vilket har bevisats ovan omfattar de transaktioner som ska analyseras dessutom flera ”priser”, dvs. framför allt de olika flygplatsavgifterna, priset på marktjänsterna och, för vissa åtgärder, bidragen till Promocy för betalningen av marknadsföringsåtgärderna. Var och en av dessa transaktioner genererar på så sätt en komplex uppsättning finansiella flöden mellan flygplatsförvaltaren och flygbolaget och dess dotterbolag.

| (514) | En jämförelse mellan enbart de flygplatsavgifter som BSCA har tagit ut av Ryanair och de flygplatsavgifter som har tagits ut vid jämförelseflygplatserna skulle alltså inte ge någon användbar indikation på huruvida marknadsekonomitestet uppfylls. För att kunna göra en giltig jämförelse av de transaktioner som omfattas av denna bedömning måste man åtminstone hitta en uppsättning jämförbara transaktioner hos de flygplatser som ingår i jämförelseurvalet, och dessa måste framför allt omfatta likvärdiga marknadsföringstjänster och likvärdiga marktjänster. Det är närmast omöjligt att hitta ett sådant urval av jämförbara transaktioner eftersom de transaktioner som omfattas av denna bedömning är så pass komplexa och specifika, och dessutom är priserna på marktjänster och marknadsföringstjänster sällan offentliga och är svåra att få tillgång till för att använda som grund för en jämförelse. |
| --- | --- |

(514)

En jämförelse mellan enbart de flygplatsavgifter som BSCA har tagit ut av Ryanair och de flygplatsavgifter som har tagits ut vid jämförelseflygplatserna skulle alltså inte ge någon användbar indikation på huruvida marknadsekonomitestet uppfylls. För att kunna göra en giltig jämförelse av de transaktioner som omfattas av denna bedömning måste man åtminstone hitta en uppsättning jämförbara transaktioner hos de flygplatser som ingår i jämförelseurvalet, och dessa måste framför allt omfatta likvärdiga marknadsföringstjänster och likvärdiga marktjänster. Det är närmast omöjligt att hitta ett sådant urval av jämförbara transaktioner eftersom de transaktioner som omfattas av denna bedömning är så pass komplexa och specifika, och dessutom är priserna på marktjänster och marknadsföringstjänster sällan offentliga och är svåra att få tillgång till för att använda som grund för en jämförelse.

| (515) | Om det ändå skulle gå att använda en giltig jämförande analys för att fastställa huruvida de berörda priserna på de olika transaktioner som omfattas av denna granskning är lika stora som eller högre än de marknadspriser som har fastställts genom urvalet av jämförelsetransaktioner, skulle kommissionen i alla fall inte kunna konstatera att transaktionerna följde marknadspriserna om det visar sig att flygplatsförvaltaren när transaktionerna gjordes kunde förvänta sig att de skulle leda till merkostnader som var högre än de ökade intäkterna. En marknadsekonomisk aktör har i själva verket inget intresse av att erbjuda varor eller tjänster till marknadspris när ett sådant beteende leder till en ytterligare förlust. |
| --- | --- |

(515)

Om det ändå skulle gå att använda en giltig jämförande analys för att fastställa huruvida de berörda priserna på de olika transaktioner som omfattas av denna granskning är lika stora som eller högre än de marknadspriser som har fastställts genom urvalet av jämförelsetransaktioner, skulle kommissionen i alla fall inte kunna konstatera att transaktionerna följde marknadspriserna om det visar sig att flygplatsförvaltaren när transaktionerna gjordes kunde förvänta sig att de skulle leda till merkostnader som var högre än de ökade intäkterna. En marknadsekonomisk aktör har i själva verket inget intresse av att erbjuda varor eller tjänster till marknadspris när ett sådant beteende leder till en ytterligare förlust.

| (516) | När det gäller denna analys vill kommissionen påminna om att både Belgien och de berörda parterna uppmanades att inkomma med kommentarer på tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på detta ärende när de nya luftfartsriktlinjerna antogs. I detta fall har varken Belgien eller de berörda parterna med undantag av Ryanair ifrågasatt kommissionens inställning att det inte går fastställa någon lämplig jämförelsekomponent för att fastställa ett tillförlitligt marknadspris för de tjänster som flygplatser erbjuder flygbolag, eftersom det mest relevanta kriteriet för att bedöma dessa båda parters överenskommelser är en i förväg utförd analys av deras tillkommande lönsamhet. |
| --- | --- |

(516)

När det gäller denna analys vill kommissionen påminna om att både Belgien och de berörda parterna uppmanades att inkomma med kommentarer på tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på detta ärende när de nya luftfartsriktlinjerna antogs. I detta fall har varken Belgien eller de berörda parterna med undantag av Ryanair ifrågasatt kommissionens inställning att det inte går fastställa någon lämplig jämförelsekomponent för att fastställa ett tillförlitligt marknadspris för de tjänster som flygplatser erbjuder flygbolag, eftersom det mest relevanta kriteriet för att bedöma dessa båda parters överenskommelser är en i förväg utförd analys av deras tillkommande lönsamhet.

b)   Lönsamhetsanalys i förväg

| (517) | Mot denna bakgrund anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag för tillämpningen av marknadsekonomitestet på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, ska tillämpas i detta fall. Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs (193), och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som flygbolagen erbjuds av andra flygplatsförvaltare eller av de villkor som samma förvaltare erbjuder andra flygbolag. |
| --- | --- |

(517)

Mot denna bakgrund anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag för tillämpningen av marknadsekonomitestet på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, ska tillämpas i detta fall. Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs (193), och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som flygbolagen erbjuds av andra flygplatsförvaltare eller av de villkor som samma förvaltare erbjuder andra flygbolag.

193

| (518) | I punkt 63 i luftfartsriktlinjerna föreskrivs att ”[k]ommissionen anser att de överenskommelser som flygbolag ingår med en flygplats kan anses uppfylla marknadsekonomitestet om de i förväg bedöms öka flygplatsens lönsamhet. Flygplatsen bör visa att den när den träffar överenskommelse med ett flygbolag [...], under hela löptiden för överenskommelsen, kan täcka alla de kostnader som följer av överenskommelsen samt få en rimlig vinstmarginal, på grundval av sunda prognoser på medellång sikt.” (194) |
| --- | --- |

(518)

I punkt 63 i luftfartsriktlinjerna föreskrivs att ”[k]ommissionen anser att de överenskommelser som flygbolag ingår med en flygplats kan anses uppfylla marknadsekonomitestet om de i förväg bedöms öka flygplatsens lönsamhet. Flygplatsen bör visa att den när den träffar överenskommelse med ett flygbolag [...], under hela löptiden för överenskommelsen, kan täcka alla de kostnader som följer av överenskommelsen samt få en rimlig vinstmarginal, på grundval av sunda prognoser på medellång sikt.” (194)

194

| (519) | Kommissionen understryker att det kriterium som tas upp i punkt 63 i luftfartsriktlinjerna speglar logiken bakom marknadsekonomitestet, men att detta kriterium snarare avser de arrangemang som ingås mellan flygplatserna och de specifika flygbolagen än en allmän verksamhetsplan, vilket i regel är fallet för tillämpningen av marknadsekonomitestet, vilket förtydligades först nyligen. Följaktligen medger kommissionen att det kan vara svårt för medlemsstaterna och de berörda aktörerna att lämna in handlingar som är daterade till den tidpunkt då åtgärden beviljades och som exakt motsvarar vad som krävs i punkt 63 i luftfartsriktlinjerna, då dessa arrangemang ingicks flera år tidigare. Kommissionen kommer att ta hänsyn till detta när den tillämpar marknadsekonomitestet på avtalen med Ryanair. |
| --- | --- |

(519)

Kommissionen understryker att det kriterium som tas upp i punkt 63 i luftfartsriktlinjerna speglar logiken bakom marknadsekonomitestet, men att detta kriterium snarare avser de arrangemang som ingås mellan flygplatserna och de specifika flygbolagen än en allmän verksamhetsplan, vilket i regel är fallet för tillämpningen av marknadsekonomitestet, vilket förtydligades först nyligen. Följaktligen medger kommissionen att det kan vara svårt för medlemsstaterna och de berörda aktörerna att lämna in handlingar som är daterade till den tidpunkt då åtgärden beviljades och som exakt motsvarar vad som krävs i punkt 63 i luftfartsriktlinjerna, då dessa arrangemang ingicks flera år tidigare. Kommissionen kommer att ta hänsyn till detta när den tillämpar marknadsekonomitestet på avtalen med Ryanair.

| (520) | Enligt punkt 64 i luftfartsriktlinjer gäller följande: ”Vid bedömningen av om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet bör de inkomster från icke-luftfartsverksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså bör samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen beaktas. [...] Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet.” (Fotnoterna har inte återgetts.) |
| --- | --- |

(520)

Enligt punkt 64 i luftfartsriktlinjer gäller följande: ”Vid bedömningen av om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet bör de inkomster från icke-luftfartsverksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså bör samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen beaktas. [...] Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet.” (Fotnoterna har inte återgetts.)

| (521) | I de ovannämnda luftfartsriktlinjerna anges dessutom följande i punkt 66: ”Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt.” (195) |
| --- | --- |

(521)

I de ovannämnda luftfartsriktlinjerna anges dessutom följande i punkt 66: ”Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt.” (195)

195

| (522) | Kommissionen har alltså tillämpat marknadsekonomitestet enligt de principer som beskrivs ovan, på följande åtgärder: |
| --- | --- |

(522)

Kommissionen har alltså tillämpat marknadsekonomitestet enligt de principer som beskrivs ovan, på följande åtgärder:

i)   Avtalen från 2001

| (523) | För att fastställa om avtalen från 2001, ur ett förhandsperspektiv, skulle bidra till lönsamheten för den enhet som har beviljat stödet i enlighet med punkt 63 i luftfartsriktlinjerna, har kommissionen fastställt huruvida nettonuvärdet för avtalen från 2001 var positivt för enheten bestående av regionen/Sowaer/BSCA. Det kontrafaktiska scenariot är en situation då avtalen från 2001 inte skulle ha ingåtts eller då regionen/Sowaer/BSCA skulle ha valt att avstå från de intäkter som genererades av den ytterligare trafik som beror på avtalen i fråga, och att inte stå för de kostnader som genereras av samma trafik. |
| --- | --- |

(523)

För att fastställa om avtalen från 2001, ur ett förhandsperspektiv, skulle bidra till lönsamheten för den enhet som har beviljat stödet i enlighet med punkt 63 i luftfartsriktlinjerna, har kommissionen fastställt huruvida nettonuvärdet för avtalen från 2001 var positivt för enheten bestående av regionen/Sowaer/BSCA. Det kontrafaktiska scenariot är en situation då avtalen från 2001 inte skulle ha ingåtts eller då regionen/Sowaer/BSCA skulle ha valt att avstå från de intäkter som genererades av den ytterligare trafik som beror på avtalen i fråga, och att inte stå för de kostnader som genereras av samma trafik.

Återskapande av en verksamhetsplan för tillkommande aktiviteter

| (524) | Innan avtalen från 2001 upprättade BSCA en verksamhetsplan. Men en del av denna verksamhetsplan täckte inte bara de intäkter som erhölls tack vare den trafik som genererades av Ryanair, utan också de intäkter som erhölls genom den trafik som andra flygbolag genererade. Dessutom fastställde den endast BSCA:s intäkter och kostnader, medan man för att tillämpa marknadsekonomitestet bör se det som att den enhet som ingick avtalen från 2001 med Ryanair är den enhet som består av regionen/Sowaer/BSCA. Denna verksamhetsplan kan alltså användas som ett underlag, men bör omarbetas för att kunna användas för tillämpningen av marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(524)

Innan avtalen från 2001 upprättade BSCA en verksamhetsplan. Men en del av denna verksamhetsplan täckte inte bara de intäkter som erhölls tack vare den trafik som genererades av Ryanair, utan också de intäkter som erhölls genom den trafik som andra flygbolag genererade. Dessutom fastställde den endast BSCA:s intäkter och kostnader, medan man för att tillämpa marknadsekonomitestet bör se det som att den enhet som ingick avtalen från 2001 med Ryanair är den enhet som består av regionen/Sowaer/BSCA. Denna verksamhetsplan kan alltså användas som ett underlag, men bör omarbetas för att kunna användas för tillämpningen av marknadsekonomitestet.

| (525) | Kommissionen har alltså återskapat det som skulle ha varit en verksamhetsplan som upprättats av regionen/Sowaer/BSCA för att utvärdera den lönsamhet som förväntades av dessa avtal, genom att endast ta med intäkterna och kostnaderna för de tillkommande ekonomiska verksamheter som har koppling till dessa avtal. För detta ändamål utgår kommissionen från BSCA:s allmänna verksamhetsplan (som alltså täcker all flygplatsverksamhet och inte bara den specifika effekten av avtalen från 2001) som fanns tillgänglig innan avtalen från 2001 ingicks. Utifrån denna allmänna verksamhetsplan har kommissionen skapat en särskild verksamhetsplan som endast inkluderar tillkommande ekonomiska verksamheter (det vill säga genom att uteslutande ta hänsyn till de intäkter och kostnader som har att göra med Ryanairs trafik) genom att isolera den trafik samt de merkostnader och ökade intäkter som man förväntade sig av avtalen med Ryanair i samband med att de ingicks (196). Kommissionen har sedan lyckats upprätta en verksamhetsplan för enheten bestående av regionen/Sowaer/BSCA genom att lägga till regionens och Sowaers merkostnader och ökade intäkter med anknytning till dessa avtal och genom att neutralisera de interna flödena inom regionen/Sowaer/BSCA. |
| --- | --- |

(525)

Kommissionen har alltså återskapat det som skulle ha varit en verksamhetsplan som upprättats av regionen/Sowaer/BSCA för att utvärdera den lönsamhet som förväntades av dessa avtal, genom att endast ta med intäkterna och kostnaderna för de tillkommande ekonomiska verksamheter som har koppling till dessa avtal. För detta ändamål utgår kommissionen från BSCA:s allmänna verksamhetsplan (som alltså täcker all flygplatsverksamhet och inte bara den specifika effekten av avtalen från 2001) som fanns tillgänglig innan avtalen från 2001 ingicks. Utifrån denna allmänna verksamhetsplan har kommissionen skapat en särskild verksamhetsplan som endast inkluderar tillkommande ekonomiska verksamheter (det vill säga genom att uteslutande ta hänsyn till de intäkter och kostnader som har att göra med Ryanairs trafik) genom att isolera den trafik samt de merkostnader och ökade intäkter som man förväntade sig av avtalen med Ryanair i samband med att de ingicks (196). Kommissionen har sedan lyckats upprätta en verksamhetsplan för enheten bestående av regionen/Sowaer/BSCA genom att lägga till regionens och Sowaers merkostnader och ökade intäkter med anknytning till dessa avtal och genom att neutralisera de interna flödena inom regionen/Sowaer/BSCA.

196

Väntade merkostnader

Väntade merkostnader för investeringarna

| (526) | För att fastställa om en del av investeringskostnaderna borde beaktas i de merkostnader för investeringarna som väntades av avtalen från 2001 har kommissionen i enlighet med punkt 64 i luftfartsriktlinjerna granskat om investeringsprogrammet för flygplatsen i Charleroi beslutades i samband med avtalen från 2001 eller oberoende av dessa avtal. |
| --- | --- |

(526)

För att fastställa om en del av investeringskostnaderna borde beaktas i de merkostnader för investeringarna som väntades av avtalen från 2001 har kommissionen i enlighet med punkt 64 i luftfartsriktlinjerna granskat om investeringsprogrammet för flygplatsen i Charleroi beslutades i samband med avtalen från 2001 eller oberoende av dessa avtal.

| (527) | Kommissionen konstaterar att i slutet av 90-talet, det vill säga innan avtalen från 2001 undertecknades, önskade regionen utveckla flygplatsen för att öka den ekonomiska verksamheten i området. I sitt uttalande om regionalpolitik som godkändes den 15 juli 1999 erkände det vallonska parlamentet att de regionala flygplatserna utgjorde viktiga centrum för ekonomisk utveckling och skapande av sysselsättning för regionen Vallonien (197). I en not av den 8 november 2000 till den vallonska regeringen (denna not var avsedd att informera regeringen om ett beslut om att godkänna investeringsprogrammet) underströk ekonomiministern att man ”för att låta flygplatsen spela sin roll som regional ekonomisk hävstång behöver förse den med en komplett infrastruktur inom ramen för en övergripande utveckling”. |
| --- | --- |

(527)

Kommissionen konstaterar att i slutet av 90-talet, det vill säga innan avtalen från 2001 undertecknades, önskade regionen utveckla flygplatsen för att öka den ekonomiska verksamheten i området. I sitt uttalande om regionalpolitik som godkändes den 15 juli 1999 erkände det vallonska parlamentet att de regionala flygplatserna utgjorde viktiga centrum för ekonomisk utveckling och skapande av sysselsättning för regionen Vallonien (197). I en not av den 8 november 2000 till den vallonska regeringen (denna not var avsedd att informera regeringen om ett beslut om att godkänna investeringsprogrammet) underströk ekonomiministern att man ”för att låta flygplatsen spela sin roll som regional ekonomisk hävstång behöver förse den med en komplett infrastruktur inom ramen för en övergripande utveckling”.

197

| (528) | Enligt Belgien var det från och med slutet av 90-talet (och alltså före avtalen från 2001) med anledning av de tekniska begränsningar som hörde ihop med den befintliga infrastrukturen (198) tydligt att en ny terminalbyggnad behövde uppföras i områdets norra del. Viss mark hade redan exproprierats av det interkommunala bolaget Igretec, som ansvarade för att skapa luftfartscentrumet. Regionen hade själv utfört expropriationer under 1990-talet och Igretec lämnade tillbaka denna mark till regionen under 1999. På denna mark uppfördes sedan den nya passagerarterminalen. |
| --- | --- |

(528)

Enligt Belgien var det från och med slutet av 90-talet (och alltså före avtalen från 2001) med anledning av de tekniska begränsningar som hörde ihop med den befintliga infrastrukturen (198) tydligt att en ny terminalbyggnad behövde uppföras i områdets norra del. Viss mark hade redan exproprierats av det interkommunala bolaget Igretec, som ansvarade för att skapa luftfartscentrumet. Regionen hade själv utfört expropriationer under 1990-talet och Igretec lämnade tillbaka denna mark till regionen under 1999. På denna mark uppfördes sedan den nya passagerarterminalen.

198

| (529) | Vid ett sammanträde den 20 juli 2000 godkände regionen Vallonien riktlinjerna i ett ramavtal om ett flerårigt investeringsprogram för flygplatsen i Charleroi, som i synnerhet nämnde en ny passagerarterminal, med en sammanlagd budget på 113 740 000 miljoner euro. Den 8 november 2000 antog regionen ett beslut för att genomföra sitt beslut av den 20 juli 2000, som ändrade förutsättningarna för det fleråriga investeringsprogrammet. Även om dessa beslut inte förpliktigar regionen rent juridiskt visar de att regionen lade fram grunderna för investeringsprogrammet långt innan avtalen från 2001 undertecknades. |
| --- | --- |

(529)

Vid ett sammanträde den 20 juli 2000 godkände regionen Vallonien riktlinjerna i ett ramavtal om ett flerårigt investeringsprogram för flygplatsen i Charleroi, som i synnerhet nämnde en ny passagerarterminal, med en sammanlagd budget på 113 740 000 miljoner euro. Den 8 november 2000 antog regionen ett beslut för att genomföra sitt beslut av den 20 juli 2000, som ändrade förutsättningarna för det fleråriga investeringsprogrammet. Även om dessa beslut inte förpliktigar regionen rent juridiskt visar de att regionen lade fram grunderna för investeringsprogrammet långt innan avtalen från 2001 undertecknades.

en ny passagerarterminal

| (530) | Beslutet av den 8 november 2000 utgår i synnerhet från en not från ekonomiministern, där det hänvisas till två studier som utförts i slutet av 90-talet och början av 2000-talet, som regionen hade beställt:






  — | En studie som utförts av Internationella luftfartsorganisationen (nedan kallad IATA): denna studie fastställde tre utvecklingsmöjligheter för passagerartrafiken vid flygplatsen i Charleroi, som grundats på antaganden om tillväxt i fråga om antalet passagerare vad gäller reguljärflyg, charter och affärsflyg. |
| --- | --- | --- |

(530)

Beslutet av den 8 november 2000 utgår i synnerhet från en not från ekonomiministern, där det hänvisas till två studier som utförts i slutet av 90-talet och början av 2000-talet, som regionen hade beställt:

—

En studie som utförts av Internationella luftfartsorganisationen (nedan kallad IATA): denna studie fastställde tre utvecklingsmöjligheter för passagerartrafiken vid flygplatsen i Charleroi, som grundats på antaganden om tillväxt i fråga om antalet passagerare vad gäller reguljärflyg, charter och affärsflyg.

IATA

| — | En studie som utförts av Tractebel, som slutfördes i april 2000: denna studie syftade till att fastställa en plan för utveckling av infrastrukturerna på grundval av de kommersiella antagandena (”high scenario”) i IATA-studien. |
| --- | --- |

—

En studie som utförts av Tractebel, som slutfördes i april 2000: denna studie syftade till att fastställa en plan för utveckling av infrastrukturerna på grundval av de kommersiella antagandena (”high scenario”) i IATA-studien.

Sammanfattningen av dessa studier, som ministern lade framför den vallonska regeringen, hänför sig till allmänna trafikantaganden, som inte presenteras som att de hör ihop med ett visst bolag eller ett visst framtida avtal.

| (531) | Den 31 juli 2001 presenterades ett ”strategiskt policydokument”, som åtföljde BSCA:s verksamhetsplan från 2001, för BSCA:s styrelse. Enligt detta dokument borde BSCA rikta in sig på lågprisbolag och eventuellt flygbolag från öststaterna. I detta dokument underströks det att det var absolut nödvändigt för BSCA att locka till sig nya flygbolag (utöver Ryanair) och att Charleroi borde positionera sig som en potentiell destination för de nya baser som lågprisbolagen skulle öppna i framtiden. |
| --- | --- |

(531)

Den 31 juli 2001 presenterades ett ”strategiskt policydokument”, som åtföljde BSCA:s verksamhetsplan från 2001, för BSCA:s styrelse. Enligt detta dokument borde BSCA rikta in sig på lågprisbolag och eventuellt flygbolag från öststaterna. I detta dokument underströks det att det var absolut nödvändigt för BSCA att locka till sig nya flygbolag (utöver Ryanair) och att Charleroi borde positionera sig som en potentiell destination för de nya baser som lågprisbolagen skulle öppna i framtiden.

| (532) | BSCA:s verksamhetsplan från 2001 intygar också att de nya investeringarna och framför allt uppförandet av den nya terminalbyggnaden inte bara planerades för att bemöta Ryanairs behov, utan för att bemöta behoven hos samtliga flygbolag som flygplatsen i Charleroi skulle kunna locka till sig. Enligt denna verksamhetsplan förmodades antalet avresande passagerare med bolaget Ryanair i själva verket endast växa från 360 000 till 700 000 passagerare fram till 2015 (jfr tabellen i skäl 536). Denna tillväxt antogs i huvudsak ske 2001–2003, det vill säga innan den nya terminalen öppnade, som då planerades till 2005. Regionen och BSCA förväntade sig alltså att den trafikökning som blev möjlig genom dessa investeringar genererades av andra flygbolag än Ryanair. |
| --- | --- |

(532)

BSCA:s verksamhetsplan från 2001 intygar också att de nya investeringarna och framför allt uppförandet av den nya terminalbyggnaden inte bara planerades för att bemöta Ryanairs behov, utan för att bemöta behoven hos samtliga flygbolag som flygplatsen i Charleroi skulle kunna locka till sig. Enligt denna verksamhetsplan förmodades antalet avresande passagerare med bolaget Ryanair i själva verket endast växa från 360 000 till 700 000 passagerare fram till 2015 (jfr tabellen i skäl 536). Denna tillväxt antogs i huvudsak ske 2001–2003, det vill säga innan den nya terminalen öppnade, som då planerades till 2005. Regionen och BSCA förväntade sig alltså att den trafikökning som blev möjlig genom dessa investeringar genererades av andra flygbolag än Ryanair.

| (533) | Regionen och BSCA utförde alltså inte investeringarna för att särskilt ta emot Ryanairs passagerare, utan för att göra det möjligt att uppnå en omfattande potentiell trafik, som inte var specifikt kopplad till ett flygbolag. Kommissionen slår fast att dessa investeringar inte specifikt kan tillskrivas Ryanair. Följaktligen är det inte relevant att tillskriva de investeringsmerkostnaderna till avtalen från 2001. |
| --- | --- |

(533)

Regionen och BSCA utförde alltså inte investeringarna för att särskilt ta emot Ryanairs passagerare, utan för att göra det möjligt att uppnå en omfattande potentiell trafik, som inte var specifikt kopplad till ett flygbolag. Kommissionen slår fast att dessa investeringar inte specifikt kan tillskrivas Ryanair. Följaktligen är det inte relevant att tillskriva de investeringsmerkostnaderna till avtalen från 2001.

Väntade driftsmerkostnader

| (534) | De driftsmerkostnader som väntades genom avtalen från 2001 motsvarar de förväntade driftskostnader som direkt kan tillskrivas Ryanair, till vilka kommissionen har lagt till en del av de indirekta förväntade driftskostnaderna i proportion till Ryanair-passagerarnas andel av det totala passagerarantalet. Kommissionen understryker att om nettonuvärdet för avtalen från 2001 enligt detta antagande är positivt stämmer detta än mer om de förväntade merkostnaderna för drift hade fastställts genom en linjär minskning, vilket föreslås i den studie som lämnats in för Ryanairs räkning av Oxera. |
| --- | --- |

(534)

De driftsmerkostnader som väntades genom avtalen från 2001 motsvarar de förväntade driftskostnader som direkt kan tillskrivas Ryanair, till vilka kommissionen har lagt till en del av de indirekta förväntade driftskostnaderna i proportion till Ryanair-passagerarnas andel av det totala passagerarantalet. Kommissionen understryker att om nettonuvärdet för avtalen från 2001 enligt detta antagande är positivt stämmer detta än mer om de förväntade merkostnaderna för drift hade fastställts genom en linjär minskning, vilket föreslås i den studie som lämnats in för Ryanairs räkning av Oxera.

Väntade ökade intäkter

| (535) | Tvärt emot Ryanairs åsikt uteslöt kommissionens analys alla restvärden från avtalet med Ryanair, eftersom den långsiktiga effekten av marknadsföringen på den totala trafiken vid Charleroi är dåligt dokumenterad och svår att mäta. |
| --- | --- |

(535)

Tvärt emot Ryanairs åsikt uteslöt kommissionens analys alla restvärden från avtalet med Ryanair, eftersom den långsiktiga effekten av marknadsföringen på den totala trafiken vid Charleroi är dåligt dokumenterad och svår att mäta.

Nettonuvärde för avtalen från 2001

| (536) | Resultaten av beräkningen av nettonuvärdet presenteras i tabell 21. Dessa visar på en vinstökning på grund av Ryanair för samtliga berörda år.

  Tabell 21


  Kassaflöden som förväntades av åtgärden från 2001 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Antal avresande Ryanair-passagerare | 360 000 | 600 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 |
| Totalt antal avresande passagerare | 384 400 | 627 800 | 732 800 | 797 800 | 867 800 | 931 034 | 1 078 275 | 1 208 523 | 1 333 779 | 1 459 042 | 1 524 314 | 1 565 343 | 1 608 418 | 1 653 642 | 1 701 120 |
| Intäkter per avresande passagerare |
| Passagerarskatt | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Ombordstigningsskatt | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Bränsle | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0.3-0.7] |
| Taxfree | [3–4] | [3–4] | [3–4] | [3–4] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Annan handel | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0-0.5] |
| Restauranger | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0-0.5] |
| Parkering | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2-4] |
| Marktjänster | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1-1,3] |
| Kommission/försäljning | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0-0,5] |
| Totalt | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14-17] |
| Kostnader per avresande passagerare |
| Marknadsföringsbidrag | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Köp taxfree | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Miljöfond |
| Andra varor och tjänster | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1.5-2.5] |
| Löner och sociala avgifter | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4-5] |
| Delsumma | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10-13] |
| Marknadsföringsbidrag | 1,21 | 1,23 | 1,7 | 0,55 | 0,23 | 0,23 | 0,23 | 0,11 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Totalt | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10-14] |
| Totala intäkter per avresande Ryanair-passagerare | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14-17] |
| Total kostnad per avresande Ryanair-passagerare | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10-14] |
| Vinstökning/merkostnad-per Ryanair-passagerare | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5-5,5] |
| Totala vinstökning/merkostnad på grund av Ryanair (i miljoner euro) | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0.5-4] |

(536)

Resultaten av beräkningen av nettonuvärdet presenteras i tabell 21. Dessa visar på en vinstökning på grund av Ryanair för samtliga berörda år.

Tabell 21

Tabell 21

Kassaflöden som förväntades av åtgärden från 2001

Kassaflöden som förväntades av åtgärden från 2001

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Antal avresande Ryanair-passagerare

360 000

600 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

Totalt antal avresande passagerare

384 400

627 800

732 800

797 800

867 800

931 034

1 078 275

1 208 523

1 333 779

1 459 042

1 524 314

1 565 343

1 608 418

1 653 642

1 701 120

Intäkter per avresande passagerare

Passagerarskatt

7,00

7,00

7,00

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Ombordstigningsskatt

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Bränsle

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0.3-0.7]

Taxfree

[3–4]

[3–4]

[3–4]

[3–4]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Annan handel

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0-0.5]

Restauranger

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0-0.5]

Parkering

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2-4]

Marktjänster

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1-1,3]

Kommission/försäljning

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0-0,5]

Totalt

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14-17]

Kostnader per avresande passagerare

Marknadsföringsbidrag

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Köp taxfree

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Miljöfond

Andra varor och tjänster

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1.5-2.5]

Löner och sociala avgifter

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4-5]

Delsumma

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10-13]

Marknadsföringsbidrag

1,21

1,23

1,7

0,55

0,23

0,23

0,23

0,11

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Totalt

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10-14]

Totala intäkter per avresande Ryanair-passagerare

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14-17]

Total kostnad per avresande Ryanair-passagerare

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10-14]

Vinstökning/merkostnad-per Ryanair-passagerare

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5-5,5]

Totala vinstökning/merkostnad på grund av Ryanair (i miljoner euro)

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0.5-4]

| (537) | Eftersom vinstökningen som på grund av Ryanair skett alla berörda år kommer avtalets nettonuvärde nödvändigtvis att vara positivt, oberoende av den vägda genomsnittliga kostnaden för det berörda kapitalet. |
| --- | --- |

(537)

Eftersom vinstökningen som på grund av Ryanair skett alla berörda år kommer avtalets nettonuvärde nödvändigtvis att vara positivt, oberoende av den vägda genomsnittliga kostnaden för det berörda kapitalet.

| (538) | Som illustration har kommissionen dock beräknat nettonuvärdet genom att utgå från en genomsnittlig kostnad på 8,7–9 %. Diskonteringsräntan för att beräkna nettonuvärdet för avtalen är den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för den enhet som beviljar stödet vid den tidpunkt då detta beviljas. I detta fall förs de intäkter och kostnader som har anknytning till avtalet med Ryanair upp på BSCA:s konton. Kommissionen har alltså valt att som diskonteringsränta använda BSCA:s kapitalkostnad. Den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för BSCA grundas på följande olika antaganden:






  — | En finansiering som uteslutande består av egna medel. |
| --- | --- | --- |

(538)

Som illustration har kommissionen dock beräknat nettonuvärdet genom att utgå från en genomsnittlig kostnad på 8,7–9 %. Diskonteringsräntan för att beräkna nettonuvärdet för avtalen är den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för den enhet som beviljar stödet vid den tidpunkt då detta beviljas. I detta fall förs de intäkter och kostnader som har anknytning till avtalet med Ryanair upp på BSCA:s konton. Kommissionen har alltså valt att som diskonteringsränta använda BSCA:s kapitalkostnad. Den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för BSCA grundas på följande olika antaganden:

—

En finansiering som uteslutande består av egna medel.

| — | En riskpremie på 5,51 % (199). |
| --- | --- |

—

En riskpremie på 5,51 % (199).

199

| — | En beta på 0,69 (199). |
| --- | --- |

—

En beta på 0,69 (199).

199

| — | En kostnad före skatt för det riskfria kapitalet på mellan 4,9 och 5,2 %. |
| --- | --- |

—

En kostnad före skatt för det riskfria kapitalet på mellan 4,9 och 5,2 %.

| — | En skattesats på 40,2 %. |
| --- | --- |

—

En skattesats på 40,2 %.

| (539) | På grundval av en genomsnittlig ränta på mellan 8,7 och 9 %, dvs. 8,85 %, har kommissionen därför slagit fast att nettonuvärdet var positivt och uppgick till 19,5 miljoner euro.

  Tabell 22


  Nettonuvärdet för åtgärden från 2001







  (i miljoner euro) |
| --- | --- |
| | Diskonteringsränta på 8,85 % |
| Nettonuvärde | 19,5 |

(539)

På grundval av en genomsnittlig ränta på mellan 8,7 och 9 %, dvs. 8,85 %, har kommissionen därför slagit fast att nettonuvärdet var positivt och uppgick till 19,5 miljoner euro.

Tabell 22

Tabell 22

Nettonuvärdet för åtgärden från 2001

Nettonuvärdet för åtgärden från 2001

(i miljoner euro)

Diskonteringsränta på 8,85 %

Nettonuvärde

19,5

Detta positiva nettonuvärde, liksom de positiva bidragen för alla år, visar att man kunde förvänta sig att avtalen från 2001 skulle öka lönsamheten för regionen/Sowaer/BSCA.

| (540) | Beträffande regionens åtagande om att ersätta Ryanair för de förluster som bolaget skulle drabbas av på grund av en eventuell ändring av nivån på flygplatsskatterna eller flygplatsens öppettider under åren 2001–2016 noterar kommissionen att denna ersättning inte får överskrida den förlust som Ryanair direkt skulle ådra sig på grund av ändringen. Om man antar att regionen skulle ersätta Ryanair i enlighet med denna bestämmelse skulle Ryanair följaktligen inte befinna sig i en mer gynnsam situation än vad bolaget skulle om regionen hade uppfyllt sitt åtagande. Denna bestämmelse ger alltså inte Ryanair någon ytterligare fördel. |
| --- | --- |

(540)

Beträffande regionens åtagande om att ersätta Ryanair för de förluster som bolaget skulle drabbas av på grund av en eventuell ändring av nivån på flygplatsskatterna eller flygplatsens öppettider under åren 2001–2016 noterar kommissionen att denna ersättning inte får överskrida den förlust som Ryanair direkt skulle ådra sig på grund av ändringen. Om man antar att regionen skulle ersätta Ryanair i enlighet med denna bestämmelse skulle Ryanair följaktligen inte befinna sig i en mer gynnsam situation än vad bolaget skulle om regionen hade uppfyllt sitt åtagande. Denna bestämmelse ger alltså inte Ryanair någon ytterligare fördel.

| (541) | I överensstämmelse med punkt 66 i luftfartsriktlinjerna utgör för övrigt dessa avtal en del av en övergripande strategi som förmodas göra flygplatsen lönsam, åtminstone på lång sikt. BSCA:s strategi bestod av att utveckla trafiken vid flygplatsen i Charleroi för att i synnerhet öka sina intäkter och på ett bättre sätt täcka sina fasta kostnader och bli lönsam. För detta ändamål beslutade sig BSCA för att specialisera sig på nischen kort- och medeldistansflygningar utan mellanlandningar, framför allt lågprisflygningar. BSCA grundade denna strategi på de studier som anförtrotts externa konsulter i slutet av 90-talet. I enlighet med dessa studier (200) hade flygplatsen i Charleroi av komparativa fördelar som gynnade en utveckling inom detta segment, i synnerhet dess låga kostnader. Enligt ett ”strategiskt policydokument” från BSCA av den 31 juli 2001 hade BSCA som mål att uppnå 2,5–3 miljoner passagerare (201) fram till 2010, något som enligt dokumentet ”inte tycks verklighetsfrämmande med beaktande av Ryanairs etablering av sin bas och tillväxten inom lufttransporten”. Avtalen från 2001 är alltså en del av denna strategi för ökad trafik och ökade intäkter. |
| --- | --- |

(541)

I överensstämmelse med punkt 66 i luftfartsriktlinjerna utgör för övrigt dessa avtal en del av en övergripande strategi som förmodas göra flygplatsen lönsam, åtminstone på lång sikt. BSCA:s strategi bestod av att utveckla trafiken vid flygplatsen i Charleroi för att i synnerhet öka sina intäkter och på ett bättre sätt täcka sina fasta kostnader och bli lönsam. För detta ändamål beslutade sig BSCA för att specialisera sig på nischen kort- och medeldistansflygningar utan mellanlandningar, framför allt lågprisflygningar. BSCA grundade denna strategi på de studier som anförtrotts externa konsulter i slutet av 90-talet. I enlighet med dessa studier (200) hade flygplatsen i Charleroi av komparativa fördelar som gynnade en utveckling inom detta segment, i synnerhet dess låga kostnader. Enligt ett ”strategiskt policydokument” från BSCA av den 31 juli 2001 hade BSCA som mål att uppnå 2,5–3 miljoner passagerare (201) fram till 2010, något som enligt dokumentet ”inte tycks verklighetsfrämmande med beaktande av Ryanairs etablering av sin bas och tillväxten inom lufttransporten”. Avtalen från 2001 är alltså en del av denna strategi för ökad trafik och ökade intäkter.

200

201

| (542) | Eftersom marknadsekonomitestet uppfylls utgör inte avtalen från 2001 statliga stöd. |
| --- | --- |

(542)

Eftersom marknadsekonomitestet uppfylls utgör inte avtalen från 2001 statliga stöd.

ii)   De tillfälliga kommersiella villkoren från 2004

| (543) | För att fastställa om de kommersiella villkoren från 2004, ur ett förhandsperspektiv, skulle bidra till lönsamheten för den enhet som har beviljat stödet i enlighet med punkt 63 i luftfartsriktlinjerna, har kommissionen fastställt huruvida nettonuvärdet för de kommersiella villkoren från 2004 var positivt för den enhet som utgörs av regionen/Sowaer/BSCA. Det alternativa scenariot för beslutet om att anta de kommersiella villkoren från 2004 inkluderar inget avtal med Ryanair och räknar alltså inte med de ökade intäkter och merkostnader som hör ihop med Ryanairs trafik. |
| --- | --- |

(543)

För att fastställa om de kommersiella villkoren från 2004, ur ett förhandsperspektiv, skulle bidra till lönsamheten för den enhet som har beviljat stödet i enlighet med punkt 63 i luftfartsriktlinjerna, har kommissionen fastställt huruvida nettonuvärdet för de kommersiella villkoren från 2004 var positivt för den enhet som utgörs av regionen/Sowaer/BSCA. Det alternativa scenariot för beslutet om att anta de kommersiella villkoren från 2004 inkluderar inget avtal med Ryanair och räknar alltså inte med de ökade intäkter och merkostnader som hör ihop med Ryanairs trafik.

| (544) | Den 22 januari 2004, innan de tillfälliga kommersiella villkoren från 2004 ingicks, uppdaterade BSCA sin verksamhetsplan. Enligt Belgien utarbetades verksamhetsplanen av den 22 januari 2004 i samband med beslutet från 2004 i syfte att godkännande det nya förslag som skulle lämnas till Ryanair (202). Men en del av denna verksamhetsplan täcker inte bara de intäkter som skulle erhållas tack vare den trafik som genererades av Ryanair, utan också intäkter från trafik som andra flygbolag genererade. Dessutom fastställer den endast BSCA:s intäkter och kostnader, medan man för att tillämpa marknadsekonomitestet bör se det som att den enhet som ingick de kommersiella villkoren från 2004 med Ryanair är den enhet som består av regionen/Sowaer/BSCA. |
| --- | --- |

(544)

Den 22 januari 2004, innan de tillfälliga kommersiella villkoren från 2004 ingicks, uppdaterade BSCA sin verksamhetsplan. Enligt Belgien utarbetades verksamhetsplanen av den 22 januari 2004 i samband med beslutet från 2004 i syfte att godkännande det nya förslag som skulle lämnas till Ryanair (202). Men en del av denna verksamhetsplan täcker inte bara de intäkter som skulle erhållas tack vare den trafik som genererades av Ryanair, utan också intäkter från trafik som andra flygbolag genererade. Dessutom fastställer den endast BSCA:s intäkter och kostnader, medan man för att tillämpa marknadsekonomitestet bör se det som att den enhet som ingick de kommersiella villkoren från 2004 med Ryanair är den enhet som består av regionen/Sowaer/BSCA.

202

| (545) | Kommissionen har därför återskapat en verksamhetsplan för regionen/Sowaer/BSCA genom att endast ta med intäkterna och kostnaderna för de ekonomiska verksamheter som har koppling till de kommersiella villkoren från 2004. För detta ändamål utgår kommissionen från BSCA:s allmänna verksamhetsplan av den 22 januari 2004 och har tillämpat samma metod som den använde för avtalen från 2001 och som beskrivs i skäl 525. |
| --- | --- |

(545)

Kommissionen har därför återskapat en verksamhetsplan för regionen/Sowaer/BSCA genom att endast ta med intäkterna och kostnaderna för de ekonomiska verksamheter som har koppling till de kommersiella villkoren från 2004. För detta ändamål utgår kommissionen från BSCA:s allmänna verksamhetsplan av den 22 januari 2004 och har tillämpat samma metod som den använde för avtalen från 2001 och som beskrivs i skäl 525.

| (546) | För att fastställa de merkostnader som kan tillskrivas de kommersiella villkoren från 2004 har kommissionen i synnerhet granskat om regionen, Sowaer och BSCA kunde förvänta sig att utföra vissa investeringar med anledning av de kommersiella villkoren från 2004. Som en påminnelse har de kommersiella villkoren från 2004 inrättats för att fylla det kryphål som skapades genom uppsägningen av avtalen från 2001, till följd av kommissionens beslut från 2004. I enlighet med dessa kommersiella villkor behövde den enhet som utgörs av regionen/Sowaer/BSCA inte utföra nya investeringar. Man hade redan beslutat om investeringarna i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 liksom investeringarna från 2003 och arbetena hade inletts. Dessutom, vilket anges i skäl 533, skulle det investeringsprogram som ingick i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 troligtvis ha antagits även utan dessa avtal med Ryanair. Samma gäller översynen år 2003 av investeringsprogrammet, som ingår i samma plan för utveckling av flygplatsen med om möjligt ett diversifierat klientel, i fråga om flygbolag. Kommissionen slår fast att det inte är relevant att tillskriva de investeringsmerkostnaderna till de kommersiella villkoren från 2004. |
| --- | --- |

(546)

För att fastställa de merkostnader som kan tillskrivas de kommersiella villkoren från 2004 har kommissionen i synnerhet granskat om regionen, Sowaer och BSCA kunde förvänta sig att utföra vissa investeringar med anledning av de kommersiella villkoren från 2004. Som en påminnelse har de kommersiella villkoren från 2004 inrättats för att fylla det kryphål som skapades genom uppsägningen av avtalen från 2001, till följd av kommissionens beslut från 2004. I enlighet med dessa kommersiella villkor behövde den enhet som utgörs av regionen/Sowaer/BSCA inte utföra nya investeringar. Man hade redan beslutat om investeringarna i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 liksom investeringarna från 2003 och arbetena hade inletts. Dessutom, vilket anges i skäl 533, skulle det investeringsprogram som ingick i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 troligtvis ha antagits även utan dessa avtal med Ryanair. Samma gäller översynen år 2003 av investeringsprogrammet, som ingår i samma plan för utveckling av flygplatsen med om möjligt ett diversifierat klientel, i fråga om flygbolag. Kommissionen slår fast att det inte är relevant att tillskriva de investeringsmerkostnaderna till de kommersiella villkoren från 2004.

| (547) | På grundval av dessa antaganden har kommissionen fastställt att de relevanta kassaflödena för att analysera lönsamheten hos de kommersiella villkoren från 2004 är de som följer:

  Tabell 23


  Kassaflöden som förväntades av åtgärden från 2004 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Antal avresande Ryanair-passagerare | 1 033 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 |
| Totalt antal avresande passagerare | 1 099 944 | 1 292 535 | 1 295 174 | 1 346 381 | 1 397 587 | 1 448 794 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 |
| Intäkter per avresande passagerare |
| Passagerarskatt | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Ombordstigningsskatt | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Marktjänster | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] |
| Bränsle | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] |
| Handelslicenser | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] |
| Totalt | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] |
| Kostnader per avresande passagerare |
| Marknadsföringsbidrag | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Andra varor och tjänster | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] |
| Löner och sociala avgifter | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] |
| Delsumma | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] |
| Igångsättningskostnader | 0,34 | 0,18 | 0,04 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Totalt | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] |
| Totala intäkter per avresande Ryanair-passagerare | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] |
| Total kostnad per avresande Ryanair-passagerare | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] |
| Vinstökning/merkostnad per Ryanair-passagerare | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] |
| Totala vinstökning/merkostnad på grund av Ryanair (i miljoner euro) | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] |

(547)

På grundval av dessa antaganden har kommissionen fastställt att de relevanta kassaflödena för att analysera lönsamheten hos de kommersiella villkoren från 2004 är de som följer:

Tabell 23

Tabell 23

Kassaflöden som förväntades av åtgärden från 2004

Kassaflöden som förväntades av åtgärden från 2004

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Antal avresande Ryanair-passagerare

1 033 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

Totalt antal avresande passagerare

1 099 944

1 292 535

1 295 174

1 346 381

1 397 587

1 448 794

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

Intäkter per avresande passagerare

Passagerarskatt

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Ombordstigningsskatt

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Marktjänster

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

Bränsle

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

Handelslicenser

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

Totalt

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

Kostnader per avresande passagerare

Marknadsföringsbidrag

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Andra varor och tjänster

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

Löner och sociala avgifter

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

Delsumma

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

Igångsättningskostnader

0,34

0,18

0,04

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Totalt

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

Totala intäkter per avresande Ryanair-passagerare

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

Total kostnad per avresande Ryanair-passagerare

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

Vinstökning/merkostnad per Ryanair-passagerare

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

Totala vinstökning/merkostnad på grund av Ryanair (i miljoner euro)

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

| (548) | Dessa flöden visar en vinstökning på grund av Ryanair för samtliga berörda år. På så sätt har de kommersiella villkoren nödvändigtvis ett positivt nettonuvärde och detta oberoende av den vägda genomsnittliga kapitalkostnad som valts. |
| --- | --- |

(548)

Dessa flöden visar en vinstökning på grund av Ryanair för samtliga berörda år. På så sätt har de kommersiella villkoren nödvändigtvis ett positivt nettonuvärde och detta oberoende av den vägda genomsnittliga kapitalkostnad som valts.

| (549) | För att beräkna nettonuvärdet för åtgärden från 2004 som ett illustrativt exempel har kommissionen fastställt vilken diskonteringsränta som ska användas. Denna ränta är den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för den enhet som beviljar stödet vid den tidpunkt då detta beviljas. Vilket förtydligas i skäl 538 har kommissionen beaktat BSCA:s vägda genomsnittliga kapitalkostnad. På grundval av följande antaganden uppskattade kommissionen att denna kostnad uppgår till 9,7 %:






  — | En finansiering som uteslutande består av egna medel. |
| --- | --- | --- |

(549)

För att beräkna nettonuvärdet för åtgärden från 2004 som ett illustrativt exempel har kommissionen fastställt vilken diskonteringsränta som ska användas. Denna ränta är den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för den enhet som beviljar stödet vid den tidpunkt då detta beviljas. Vilket förtydligas i skäl 538 har kommissionen beaktat BSCA:s vägda genomsnittliga kapitalkostnad. På grundval av följande antaganden uppskattade kommissionen att denna kostnad uppgår till 9,7 %:

—

En finansiering som uteslutande består av egna medel.

| — | En riskpremie på 5,72 % (203). |
| --- | --- |

—

En riskpremie på 5,72 % (203).

203

| — | En beta på 0,95 (203). |
| --- | --- |

—

En beta på 0,95 (203).

203

| — | En kostnad före skatt för det riskfria kapitalet på mellan 4,2 och 4,4 %. |
| --- | --- |

—

En kostnad före skatt för det riskfria kapitalet på mellan 4,2 och 4,4 %.

| (550) | Följande tabell presenterar resultaten från beräkningen av nettonuvärdet för de kommersiella villkoren från 2004, på grundval av en diskonteringsränta på 9,7 %.

  Tabell 24


  Nettonuvärdet för åtgärden från 2004







  (i miljoner euro) |
| --- | --- |
| | Diskonteringsränta på 9,7 % |
| Nettonuvärde | 53 |

(550)

Följande tabell presenterar resultaten från beräkningen av nettonuvärdet för de kommersiella villkoren från 2004, på grundval av en diskonteringsränta på 9,7 %.

Tabell 24

Tabell 24

Nettonuvärdet för åtgärden från 2004

Nettonuvärdet för åtgärden från 2004

(i miljoner euro)

Diskonteringsränta på 9,7 %

Nettonuvärde

53

Detta positiva nettonuvärde bekräftar att man kunde förvänta sig att dessa kommersiella villkor från 2004 skulle öka regionens/Sowaers/BSCA:s lönsamhet.

| (551) | Punkt 66 i luftfartsriktlinjerna föreskriver att avtalen ska utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt. I detta avseende bekantade sig BSCA:s styrelse vid dess sammanträde den 15 april 2004 med de förslag som lämnats till Ryanair och gav ”den verkställande direktören i uppdrag att godkänna BSCA:s verksamhetsplan och uppskatta de eventuella följderna av förslagen i fråga”. ”Den övergripande analysen bör likaså, ur varje synvinkel, bekräfta att flygplatsens varaktighet och framtid inte i något fall äventyras och att BSCA på lång sikt har tillräckligt utrymme för att eftersträva en utveckling av denna”. Vid sitt efterföljande sammanträde, den 6 maj 2004, konstaterade styrelsen att ”de förslag som nyligen diskuterats i Dublin med Ryanairs representanter kan, med tanke på flygplatsens förväntade utveckling, säkerställa att man behåller bolaget Ryanairs verksamheter vid Charleroi på de villkor som uppgavs i den inledande verksamhetsplanen”. Eftersom den inledande verksamhetsplanen själv ingår i en långsiktig utvecklingsstrategi slår kommissionen fast att de kommersiella villkoren från 2004 utgör en del av samma strategi. |
| --- | --- |

(551)

Punkt 66 i luftfartsriktlinjerna föreskriver att avtalen ska utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt. I detta avseende bekantade sig BSCA:s styrelse vid dess sammanträde den 15 april 2004 med de förslag som lämnats till Ryanair och gav ”den verkställande direktören i uppdrag att godkänna BSCA:s verksamhetsplan och uppskatta de eventuella följderna av förslagen i fråga”. ”Den övergripande analysen bör likaså, ur varje synvinkel, bekräfta att flygplatsens varaktighet och framtid inte i något fall äventyras och att BSCA på lång sikt har tillräckligt utrymme för att eftersträva en utveckling av denna”. Vid sitt efterföljande sammanträde, den 6 maj 2004, konstaterade styrelsen att ”de förslag som nyligen diskuterats i Dublin med Ryanairs representanter kan, med tanke på flygplatsens förväntade utveckling, säkerställa att man behåller bolaget Ryanairs verksamheter vid Charleroi på de villkor som uppgavs i den inledande verksamhetsplanen”. Eftersom den inledande verksamhetsplanen själv ingår i en långsiktig utvecklingsstrategi slår kommissionen fast att de kommersiella villkoren från 2004 utgör en del av samma strategi.

| (552) | Eftersom marknadsekonomitestet uppfylls utgör inte de kommersiella villkoren från 2004 ett statligt stöd. |
| --- | --- |

(552)

Eftersom marknadsekonomitestet uppfylls utgör inte de kommersiella villkoren från 2004 ett statligt stöd.

iii)   2005 års avtal

| (553) | För att fastställa om 2005 års avtal, ur ett förhandsperspektiv, skulle bidra till lönsamheten för den enhet som har beviljat stödet i enlighet med punkt 63 i luftfartsriktlinjerna, har kommissionen fastställt huruvida nettonuvärdet för 2005 års avtal var positivt för den enhet som utgörs av regionen/Sowaer/BSCA. Det alternativa scenariot är att inte längre ha något avtal med Ryanair efter slutet av giltighetstiden, i mars 2006, för BSCA:s skrivelse till Ryanair av den 24 juni 2004. |
| --- | --- |

(553)

För att fastställa om 2005 års avtal, ur ett förhandsperspektiv, skulle bidra till lönsamheten för den enhet som har beviljat stödet i enlighet med punkt 63 i luftfartsriktlinjerna, har kommissionen fastställt huruvida nettonuvärdet för 2005 års avtal var positivt för den enhet som utgörs av regionen/Sowaer/BSCA. Det alternativa scenariot är att inte längre ha något avtal med Ryanair efter slutet av giltighetstiden, i mars 2006, för BSCA:s skrivelse till Ryanair av den 24 juni 2004.

| (554) | För att beräkna nettonuvärdet har kommissionen återskapat en verksamhetsplan för enheten bestående av regionen/Sowaer/BSCA genom att endast ta med intäkterna och kostnaderna för de ekonomiska verksamheter som har koppling till 2005 års avtal. För detta ändamål utgår kommissionen från BSCA:s allmänna verksamhetsplan av den 24 januari 2004, som enligt Belgien är den verksamhetsplan som utarbetades på grundval av beslutet från 2004 i syfte att godkänna det nya förslag som skulle lämnas till Ryanair och som ledde till det förslag som skickades till Ryanair den 9 december 2005 (204). Kommissionen tillämpade därefter samma metod som den som användes för avtalen från 2001 och som beskrivs i skäl 525. |
| --- | --- |

(554)

För att beräkna nettonuvärdet har kommissionen återskapat en verksamhetsplan för enheten bestående av regionen/Sowaer/BSCA genom att endast ta med intäkterna och kostnaderna för de ekonomiska verksamheter som har koppling till 2005 års avtal. För detta ändamål utgår kommissionen från BSCA:s allmänna verksamhetsplan av den 24 januari 2004, som enligt Belgien är den verksamhetsplan som utarbetades på grundval av beslutet från 2004 i syfte att godkänna det nya förslag som skulle lämnas till Ryanair och som ledde till det förslag som skickades till Ryanair den 9 december 2005 (204). Kommissionen tillämpade därefter samma metod som den som användes för avtalen från 2001 och som beskrivs i skäl 525.

204

| (555) | För att fastställa de merkostnader som kan tillskrivas 2005 års avtal har kommissionen i synnerhet granskat om regionen, Sowaer och BSCA kunde förvänta sig att utföra vissa investeringar med anledning av 2005 års avtal. I enlighet med detta avtal behövde den enhet som utgörs av regionen/Sowaer/BSCA inte utföra nya investeringar. Man hade redan beslutat om investeringarna i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 liksom investeringarna från 2003 och arbetena hade inletts. Dessutom, vilket anges i skäl 533, skulle det investeringsprogram som ingick i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 troligtvis ha antagits även utan dessa avtal med Ryanair. Samma gäller översynen år 2003 av investeringsprogrammet, som ingår i samma plan för utveckling av flygplatsen med om möjligt ett diversifierat klientel, i fråga om flygbolag. Kommissionen slår fast att det inte är relevant att tillskriva investeringsmerkostnaderna till 2005 års avtal. |
| --- | --- |

(555)

För att fastställa de merkostnader som kan tillskrivas 2005 års avtal har kommissionen i synnerhet granskat om regionen, Sowaer och BSCA kunde förvänta sig att utföra vissa investeringar med anledning av 2005 års avtal. I enlighet med detta avtal behövde den enhet som utgörs av regionen/Sowaer/BSCA inte utföra nya investeringar. Man hade redan beslutat om investeringarna i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 liksom investeringarna från 2003 och arbetena hade inletts. Dessutom, vilket anges i skäl 533, skulle det investeringsprogram som ingick i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 troligtvis ha antagits även utan dessa avtal med Ryanair. Samma gäller översynen år 2003 av investeringsprogrammet, som ingår i samma plan för utveckling av flygplatsen med om möjligt ett diversifierat klientel, i fråga om flygbolag. Kommissionen slår fast att det inte är relevant att tillskriva investeringsmerkostnaderna till 2005 års avtal.

| (556) | På grundval av dessa antaganden har kommissionen fastställt att de relevanta kassaflödena för att analysera lönsamheten från åtgärden från 2005 är de som följer:

  Tabell 25


  Kassaflöden som förväntades av åtgärden från 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Antal avresande Ryanair-passagerare | 1 155 498 | 1 258 976 | 1 499 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 |
| Totalt antal avresande passagerare | 1 226 732 | 1 381 415 | 1 644 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 |
| Intäkter per avresande passagerare |
| Passagerarskatt | 2,33 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Landningsskatt | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] |
| Handelslicenser | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] |
| Marktjänster | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] |
| Bränsle | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] |
| Kostnader för tillträde till infrastrukturen | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Totalt | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] |
| Kostnader per avresande passagerare |
| Marknadsföringsbidrag | 0,92 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Köp taxfree | | | | | | | | | | |
| Miljöfond | | | | | | | | | | |
| Andra varor och tjänster | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] |
| Löner och sociala avgifter | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] |
| Igångsättningskostnader | 0,05 | | | | | | | | | |
| Delsumma | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] |
| Fasta kostnader per passagerare | [0-0,1] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Totala kostnader per avresande passagerare | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] |
| Total vinstökning/merkostnad per avresande Ryanair-passagerare före investeringar (i euro) | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] |
| Total vinstökning/merkostnad på grund av Ryanair före investeringar (i miljoner euro) | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] |

(556)

På grundval av dessa antaganden har kommissionen fastställt att de relevanta kassaflödena för att analysera lönsamheten från åtgärden från 2005 är de som följer:

Tabell 25

Tabell 25

Kassaflöden som förväntades av åtgärden från 2005

Kassaflöden som förväntades av åtgärden från 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Antal avresande Ryanair-passagerare

1 155 498

1 258 976

1 499 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

Totalt antal avresande passagerare

1 226 732

1 381 415

1 644 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

Intäkter per avresande passagerare

Passagerarskatt

2,33

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Landningsskatt

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

Handelslicenser

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

Marktjänster

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

Bränsle

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

Kostnader för tillträde till infrastrukturen

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Totalt

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

Kostnader per avresande passagerare

Marknadsföringsbidrag

0,92

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Köp taxfree

Miljöfond

Andra varor och tjänster

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

Löner och sociala avgifter

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

Igångsättningskostnader

0,05

Delsumma

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

Fasta kostnader per passagerare

[0-0,1]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Totala kostnader per avresande passagerare

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

Total vinstökning/merkostnad per avresande Ryanair-passagerare före investeringar (i euro)

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

Total vinstökning/merkostnad på grund av Ryanair före investeringar (i miljoner euro)

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

| (557) | Dessa flöden visar en vinstökning på grund av Ryanair för samtliga berörda år. På så sätt har 2005 års avtal nödvändigtvis ett positivt nettonuvärde och detta oberoende av den vägda genomsnittliga kapitalkostnad som valts. |
| --- | --- |

(557)

Dessa flöden visar en vinstökning på grund av Ryanair för samtliga berörda år. På så sätt har 2005 års avtal nödvändigtvis ett positivt nettonuvärde och detta oberoende av den vägda genomsnittliga kapitalkostnad som valts.

| (558) | För att beräkna nettonuvärdet för åtgärden från 2005 som ett illustrativt exempel har kommissionen fastställt vilken diskonteringsränta som ska användas. Denna ränta är den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för den enhet som beviljar stödet vid den tidpunkt då detta beviljas. Vilket förtydligas i skäl 538 har kommissionen beaktat BSCA:s vägda genomsnittliga kapitalkostnad. På grundval av följande antaganden uppskattade kommissionen att denna kostnad uppgår till 9,3 %:






  — | En finansiering som uteslutande består av egna medel. |
| --- | --- | --- |

(558)

För att beräkna nettonuvärdet för åtgärden från 2005 som ett illustrativt exempel har kommissionen fastställt vilken diskonteringsränta som ska användas. Denna ränta är den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för den enhet som beviljar stödet vid den tidpunkt då detta beviljas. Vilket förtydligas i skäl 538 har kommissionen beaktat BSCA:s vägda genomsnittliga kapitalkostnad. På grundval av följande antaganden uppskattade kommissionen att denna kostnad uppgår till 9,3 %:

—

En finansiering som uteslutande består av egna medel.

| — | En riskpremie på 5,74 % (205). |
| --- | --- |

—

En riskpremie på 5,74 % (205).

205

| — | En beta på 0,97 (205). |
| --- | --- |

—

En beta på 0,97 (205).

205

| — | En kostnad före skatt för det riskfria kapitalet på mellan 3,5 och 3,9 %. |
| --- | --- |

—

En kostnad före skatt för det riskfria kapitalet på mellan 3,5 och 3,9 %.

| (559) | Följande tabell presenterar resultatet från beräkningen av nettonuvärdet för 2005 års avtal, på grundval av en diskonteringsränta på 9,3 %.

  Tabell 26


  Nettonuvärdet för åtgärden från 2005







  (i miljoner euro) |
| --- | --- |
| | Diskonteringsränta på 9,3 % |
| Nettonuvärde | 80,6 |

(559)

Följande tabell presenterar resultatet från beräkningen av nettonuvärdet för 2005 års avtal, på grundval av en diskonteringsränta på 9,3 %.

Tabell 26

Tabell 26

Nettonuvärdet för åtgärden från 2005

Nettonuvärdet för åtgärden från 2005

(i miljoner euro)

Diskonteringsränta på 9,3 %

Nettonuvärde

80,6

Detta positiva nettonuvärde visar att man kunde förvänta sig att 2005 års avtal skulle öka regionens/Sowaers/BSCA:s lönsamhet.

| (560) | Vad gäller det villkor som tas upp i punkt 66 i luftfartsriktlinjerna, om att avtalet ska utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet, anges i en not av den 8 december 2005, som var avsett att presentera BSCA:s kommersiella förslag till Ryanair för BSCA:s styrelse, att förslaget utgår från en verksamhetsplan för 2006–2015. Man bad styrelsen att säkerställa att denna plan skapade en lönsamhet som var godtagbar och tillräcklig för att absorbera de varianser som förväntades i framtiden och som hade koppling till budgetprognoserna (i en fotnot anges att verksamhetsplanen utarbetades med ungefärliga uppskattningar av kostnader och intäkter). BSCA påminner om att de priser som tillämpades för marktjänsterna ”borde göra det möjligt att täcka kostnaderna och uppnå en rimlig vinstmarginal”. Längre ner i noten anger BSCA att ”kostnaderna med koppling till marktjänsterna och kontrollen av dessa utgör hörnstenen i förslaget till Ryanair. En stor del av dessa kostnader är fasta eller rörliga till viss del och kostnaden per passagerare hör följaktligen ihop med volymen hanterade passagerare. Ett minsta antal starter och landningar förutspås i det kommersiella förslaget (med Ryanair) och bristande efterlevnad av detta minimital skulle med säkerhet innebära en minskning av BSCA:s tillhandahållande av marktjänster. Straffavgifter planeras för att avhjälpa detta.” Utifrån dessa uppgifter slår kommissionen fast att även om BSCA:s kommersiella förslag till Ryanair innebar särskilda risker i BSCA:s ögon, i synnerhet risken för att lönsamheten skulle bli otillräcklig om Ryanairs trafik skulle vara mindre än planerat, grundade sig detta förslag ändock på en utvecklingsstrategi där BSCA, tack vare den trafik som Ryanair tillförde, räknade med att minska sina kostnader per passagerare och på så sätt få en tillräckligt hög vinstmarginal. |
| --- | --- |

(560)

Vad gäller det villkor som tas upp i punkt 66 i luftfartsriktlinjerna, om att avtalet ska utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet, anges i en not av den 8 december 2005, som var avsett att presentera BSCA:s kommersiella förslag till Ryanair för BSCA:s styrelse, att förslaget utgår från en verksamhetsplan för 2006–2015. Man bad styrelsen att säkerställa att denna plan skapade en lönsamhet som var godtagbar och tillräcklig för att absorbera de varianser som förväntades i framtiden och som hade koppling till budgetprognoserna (i en fotnot anges att verksamhetsplanen utarbetades med ungefärliga uppskattningar av kostnader och intäkter). BSCA påminner om att de priser som tillämpades för marktjänsterna ”borde göra det möjligt att täcka kostnaderna och uppnå en rimlig vinstmarginal”. Längre ner i noten anger BSCA att ”kostnaderna med koppling till marktjänsterna och kontrollen av dessa utgör hörnstenen i förslaget till Ryanair. En stor del av dessa kostnader är fasta eller rörliga till viss del och kostnaden per passagerare hör följaktligen ihop med volymen hanterade passagerare. Ett minsta antal starter och landningar förutspås i det kommersiella förslaget (med Ryanair) och bristande efterlevnad av detta minimital skulle med säkerhet innebära en minskning av BSCA:s tillhandahållande av marktjänster. Straffavgifter planeras för att avhjälpa detta.” Utifrån dessa uppgifter slår kommissionen fast att även om BSCA:s kommersiella förslag till Ryanair innebar särskilda risker i BSCA:s ögon, i synnerhet risken för att lönsamheten skulle bli otillräcklig om Ryanairs trafik skulle vara mindre än planerat, grundade sig detta förslag ändock på en utvecklingsstrategi där BSCA, tack vare den trafik som Ryanair tillförde, räknade med att minska sina kostnader per passagerare och på så sätt få en tillräckligt hög vinstmarginal.

| (561) | Eftersom marknadsekonomitestet uppfylls utgör inte 2005 års avtal ett statligt stöd. |
| --- | --- |

(561)

Eftersom marknadsekonomitestet uppfylls utgör inte 2005 års avtal ett statligt stöd.

iv)   Överlåtelse av BSCA:s andelar i Promocy till Ryanair

| (562) | Den 31 mars 2010 överlät BSCA sitt innehav på 50 % i Promocy till Ryanair. BSCA sålde aktierna till deras redovisade värde (dvs. 100 euro per aktie), till ett totalt belopp av 31 100 euro. BSCA:s samtliga risker och förpliktelser i egenskap av aktieägare i Promocy överfördes till Ryanair. |
| --- | --- |

(562)

Den 31 mars 2010 överlät BSCA sitt innehav på 50 % i Promocy till Ryanair. BSCA sålde aktierna till deras redovisade värde (dvs. 100 euro per aktie), till ett totalt belopp av 31 100 euro. BSCA:s samtliga risker och förpliktelser i egenskap av aktieägare i Promocy överfördes till Ryanair.

| (563) | Vid tidpunkten för denna överlåtelse uppgick Promocys kassa till 261 073 euro (tillgångssaldo efter avdrag för kapital och reservfond) (206). BSCA överlät alltså sina andelar i Promocy till Ryanair till ett belopp som var 99 436 euro lägre än hälften av Promocys kassa i samband med överlåtelsen. |
| --- | --- |

(563)

Vid tidpunkten för denna överlåtelse uppgick Promocys kassa till 261 073 euro (tillgångssaldo efter avdrag för kapital och reservfond) (206). BSCA överlät alltså sina andelar i Promocy till Ryanair till ett belopp som var 99 436 euro lägre än hälften av Promocys kassa i samband med överlåtelsen.

206

| (564) | Belgien understryker emellertid att det vid tidpunkten för denna överlåtelse hade uppstått en skattetvist. BSCA skulle ha behövt stå för hälften av denna om företaget hade behållit sina andelar i Promocy. Det är enligt Belgien därför som BSCA beslutade sig för att sälja sina andelar till deras bokförda värde. |
| --- | --- |

(564)

Belgien understryker emellertid att det vid tidpunkten för denna överlåtelse hade uppstått en skattetvist. BSCA skulle ha behövt stå för hälften av denna om företaget hade behållit sina andelar i Promocy. Det är enligt Belgien därför som BSCA beslutade sig för att sälja sina andelar till deras bokförda värde.

| (565) | Belgien har översänt ett memo av den 24 februari 2010 från BSCA:s ekonomichef till BSCA:s styrelse där styrelsen rekommenderas att godkänna BSCA:s överlåtelse av sina andelar i Promocy till deras bokförda värde. Detta memo påminner om att Promocy inte längre bedrev någon verksamhet sedan det nya avtalet ingicks med Ryanair år 2005. Efter en utredning och sedan ett rättsligt förfarande om ovannämnda tvist beslutade man sig för att lämna Promocy vilande. Med tanke på att inte mycket skedde i detta rättsliga ärende beslutade sig BSCA och Ryanair då för att avveckla Promocy. Enligt memot föreslog då BSCA att man skulle dela på nettotillgångarna, som vid den tidpunkten uppgick till omkring 350 000 euro. Ryanair uppgav att man hellre ville ”använda upp” nettotillgångarna genom några sista marknadsföringsåtgärder. Med tanke på att det hade inletts ett rättsligt förfarande ville inte BSCA återuppta marknadsföringsåtgärderna. För att komma ur dödläget föreslog BSCA att man skulle överlåta sina andelar till Ryanair, till deras bokförda värde på 31 100 euro, och detta på grundval av ett avtal som tecknades med ett omedelbart avsättande av BSCA som förvaltare av Promocy. I memot uppgavs att BSCA:s revisorer och juridiska rådgivare gick med på detta, och att ”de var lika medvetna om att detta var den enda lösningen”. Den person som avfattade memot rekommenderade styrelsen att godkänna överlåtelsen, vilket styrelsen gjorde enhälligt. |
| --- | --- |

(565)

Belgien har översänt ett memo av den 24 februari 2010 från BSCA:s ekonomichef till BSCA:s styrelse där styrelsen rekommenderas att godkänna BSCA:s överlåtelse av sina andelar i Promocy till deras bokförda värde. Detta memo påminner om att Promocy inte längre bedrev någon verksamhet sedan det nya avtalet ingicks med Ryanair år 2005. Efter en utredning och sedan ett rättsligt förfarande om ovannämnda tvist beslutade man sig för att lämna Promocy vilande. Med tanke på att inte mycket skedde i detta rättsliga ärende beslutade sig BSCA och Ryanair då för att avveckla Promocy. Enligt memot föreslog då BSCA att man skulle dela på nettotillgångarna, som vid den tidpunkten uppgick till omkring 350 000 euro. Ryanair uppgav att man hellre ville ”använda upp” nettotillgångarna genom några sista marknadsföringsåtgärder. Med tanke på att det hade inletts ett rättsligt förfarande ville inte BSCA återuppta marknadsföringsåtgärderna. För att komma ur dödläget föreslog BSCA att man skulle överlåta sina andelar till Ryanair, till deras bokförda värde på 31 100 euro, och detta på grundval av ett avtal som tecknades med ett omedelbart avsättande av BSCA som förvaltare av Promocy. I memot uppgavs att BSCA:s revisorer och juridiska rådgivare gick med på detta, och att ”de var lika medvetna om att detta var den enda lösningen”. Den person som avfattade memot rekommenderade styrelsen att godkänna överlåtelsen, vilket styrelsen gjorde enhälligt.

| (566) | Kommissionen anser att Belgien har lämnat tillräckliga upplysningar gällande den föreliggande tvisten och dess omfattning genom att skicka kommissionen meddelandena om skattemässig korrigering (207). |
| --- | --- |

(566)

Kommissionen anser att Belgien har lämnat tillräckliga upplysningar gällande den föreliggande tvisten och dess omfattning genom att skicka kommissionen meddelandena om skattemässig korrigering (207).

207

| (567) | Följaktligen anser kommissionen att BSCA betedde sig som en marknadsekonomisk aktör genom att motsätta sig att marknadsföringsåtgärderna skulle återupptas och genom att föreslå för Ryanair att man skulle överlåta sina andelar till flygbolaget till deras bokförda värde för att bryta dödläget. Åtgärden utgör således inte ett statligt stöd. |
| --- | --- |

(567)

Följaktligen anser kommissionen att BSCA betedde sig som en marknadsekonomisk aktör genom att motsätta sig att marknadsföringsåtgärderna skulle återupptas och genom att föreslå för Ryanair att man skulle överlåta sina andelar till flygbolaget till deras bokförda värde för att bryta dödläget. Åtgärden utgör således inte ett statligt stöd.

v)   2010 års tillägg

| (568) | I avsnitt 6.2.1 visade kommissionen att när 2010 års tillägg ingicks var inte BSCA:s medel offentliga medel och att BSCA:s beslut om att ingå 2010 års tillägg inte heller kunde tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(568)

I avsnitt 6.2.1 visade kommissionen att när 2010 års tillägg ingicks var inte BSCA:s medel offentliga medel och att BSCA:s beslut om att ingå 2010 års tillägg inte heller kunde tillskrivas staten.

| (569) | Om man skulle se det som att kommissionens slutsats i detta fall saknar grund och att 2010 års tillägg har beviljats med hjälp av statliga medel, och att beslutet om att bevilja 2010 års tillägg kan tillskrivas staten, skulle det dock vara lämpligt att granska om 2010 års tillägg har gett Ryanair en fördel. |
| --- | --- |

(569)

Om man skulle se det som att kommissionens slutsats i detta fall saknar grund och att 2010 års tillägg har beviljats med hjälp av statliga medel, och att beslutet om att bevilja 2010 års tillägg kan tillskrivas staten, skulle det dock vara lämpligt att granska om 2010 års tillägg har gett Ryanair en fördel.

| (570) | I detta fall kan man på goda grunder se det som att regionen/Sowaer/BSCA var den enhet som beviljade åtgärden. Man borde alltså granska om regionen/Sowaer/BSCA har betett sig som marknadsekonomiska aktörer genom att ingå 2010 års tillägg. |
| --- | --- |

(570)

I detta fall kan man på goda grunder se det som att regionen/Sowaer/BSCA var den enhet som beviljade åtgärden. Man borde alltså granska om regionen/Sowaer/BSCA har betett sig som marknadsekonomiska aktörer genom att ingå 2010 års tillägg.

| (571) | I 2010 års tillägg föreskrivs följande:






  — | Ett allmänt undantag från avgiften för personer med nedsatt rörlighet (nedan kallad PNR-avgiften), enligt vilket Ryanair ska betala [10–30] cent per passagerare under det år som sträcker sig från den 1 februari 2009 till den 31 januari 2010. Villkoren för indexering av PNR-avgiften föreskriver dessutom en sänkning av priset som står i proportion till ökningen av Ryanairs trafik (208). |
| --- | --- | --- |

(571)

I 2010 års tillägg föreskrivs följande:

—

Ett allmänt undantag från avgiften för personer med nedsatt rörlighet (nedan kallad PNR-avgiften), enligt vilket Ryanair ska betala [10–30] cent per passagerare under det år som sträcker sig från den 1 februari 2009 till den 31 januari 2010. Villkoren för indexering av PNR-avgiften föreskriver dessutom en sänkning av priset som står i proportion till ökningen av Ryanairs trafik (208).

PNR-avgiften

208

| — | En sänkning på [10–50] cent per passagerare för Ryanair gällande priserna på marktjänsterna. |
| --- | --- |

—

En sänkning på [10–50] cent per passagerare för Ryanair gällande priserna på marktjänsterna.

| (572) | Enligt Belgien är detta tillägg ett resultat av förhandlingen mellan BSCA och Ryanair efter BSCA:s sänkning av kostnaderna för marktjänsterna tack vare Ryanairs nya förfaranden, såsom betalning för lastrumsbagage (vilket påtagligt minskade antalet incheckade bagage) och obligatorisk incheckning online av bagage. Enligt Belgien beslutade sig BSCA för att dela vinsten från dessa minskade kostnader med Ryanair, som motprestation mot ett åtagande från Ryanairs sida om att stationera fyra flygplan till vid Charleroi. |
| --- | --- |

(572)

Enligt Belgien är detta tillägg ett resultat av förhandlingen mellan BSCA och Ryanair efter BSCA:s sänkning av kostnaderna för marktjänsterna tack vare Ryanairs nya förfaranden, såsom betalning för lastrumsbagage (vilket påtagligt minskade antalet incheckade bagage) och obligatorisk incheckning online av bagage. Enligt Belgien beslutade sig BSCA för att dela vinsten från dessa minskade kostnader med Ryanair, som motprestation mot ett åtagande från Ryanairs sida om att stationera fyra flygplan till vid Charleroi.

| (573) | Tillägget av den 6 december 2010 tecknades på grund av följande omständigheter:






  — | Ryanairs nya förfaranden såsom obligatorisk incheckning online och betalning för lastrumsbagage, vilket därigenom minskade antalet bagage som checkades in och innebar en besparing för BSCA. |
| --- | --- | --- |

(573)

Tillägget av den 6 december 2010 tecknades på grund av följande omständigheter:

—

Ryanairs nya förfaranden såsom obligatorisk incheckning online och betalning för lastrumsbagage, vilket därigenom minskade antalet bagage som checkades in och innebar en besparing för BSCA.

| — | I maj 2009 diskuterade BSCA en eventuell ökning av antalet flygplan och en sänkning av avgifterna för marktjänsterna med Ryanair till följd av Ryanairs nya förfaranden. |
| --- | --- |

—

I maj 2009 diskuterade BSCA en eventuell ökning av antalet flygplan och en sänkning av avgifterna för marktjänsterna med Ryanair till följd av Ryanairs nya förfaranden.

| — | Den 30 november 2009 skrev Ryanair till BSCA (209) och föreslog att man skulle ingå ett avtal om att sänka avgifter för marktjänsterna med [10–50] cent, vilket motsvarade hälften av de besparingar som BSCA gjort tack vare Ryanairs nya förfaranden. Ryanair uppgav därtill att man inte ville betala några PNR-avgifter, och bekräftade sedan sin villighet att utvidga sina verksamheter vid Charleroi. |
| --- | --- |

—

Den 30 november 2009 skrev Ryanair till BSCA (209) och föreslog att man skulle ingå ett avtal om att sänka avgifter för marktjänsterna med [10–50] cent, vilket motsvarade hälften av de besparingar som BSCA gjort tack vare Ryanairs nya förfaranden. Ryanair uppgav därtill att man inte ville betala några PNR-avgifter, och bekräftade sedan sin villighet att utvidga sina verksamheter vid Charleroi.

209

| — | Den 2 december 2009 förklarade BSCA:s ordförande i en skrivelse till Ryanair att möjligheten undersöktes att tilldela flygbolaget nya ankomst- och avgångstider skulle man skicka Ryanairs begäran om en sänkning av priset på marktjänsterna till sin styrelse. |
| --- | --- |

—

Den 2 december 2009 förklarade BSCA:s ordförande i en skrivelse till Ryanair att möjligheten undersöktes att tilldela flygbolaget nya ankomst- och avgångstider skulle man skicka Ryanairs begäran om en sänkning av priset på marktjänsterna till sin styrelse.

| — | Enligt Belgien följdes detta av en muntlig överenskommelse om utvidgningen och kostnadsminskningarna (Belgien uppgav att det vid detta stadium inte fanns något skriftligt avtal eftersom man behövde överlämna ärendet till styrelsen och fortfarande diskuterade PNR-avgifterna). |
| --- | --- |

—

Enligt Belgien följdes detta av en muntlig överenskommelse om utvidgningen och kostnadsminskningarna (Belgien uppgav att det vid detta stadium inte fanns något skriftligt avtal eftersom man behövde överlämna ärendet till styrelsen och fortfarande diskuterade PNR-avgifterna).

| — | Den 8 januari 2010 skickade BSCA:s ekonomichef en intern not och finansiella handlingar till BSCA:s styrelse för att påvisa att det fanns ett intresse av att ta emot fyra ytterligare flygplan enligt de villkor som avtalats (dvs. en sänkning på [10–50] cent per passagerare för marktjänsterna). Dessa handlingar utgjordes av






  — | en preliminär resultaträkning som visade inverkan på resultatet av att Ryanair stationerade fyra extra flygplan vid Charleroi, |
| --- | --- | --- |

—

Den 8 januari 2010 skickade BSCA:s ekonomichef en intern not och finansiella handlingar till BSCA:s styrelse för att påvisa att det fanns ett intresse av att ta emot fyra ytterligare flygplan enligt de villkor som avtalats (dvs. en sänkning på [10–50] cent per passagerare för marktjänsterna). Dessa handlingar utgjordes av

—

en preliminär resultaträkning som visade inverkan på resultatet av att Ryanair stationerade fyra extra flygplan vid Charleroi,

| — | ett kalkylblad som gjorde det möjligt för BSCA att fastställa sitt förhandlingsutrymme för att ge Ryanair en ytterligare rabatt på marktjänsterna, samtidigt som man behöll en tillräcklig lönsamhet för marktjänsterna och en inkomstökning för de icke-luftfartsrelaterade kommersiella verksamheterna (taxfree, restauranger, parkeringar, bussar etc.). |
| --- | --- |

—

ett kalkylblad som gjorde det möjligt för BSCA att fastställa sitt förhandlingsutrymme för att ge Ryanair en ytterligare rabatt på marktjänsterna, samtidigt som man behöll en tillräcklig lönsamhet för marktjänsterna och en inkomstökning för de icke-luftfartsrelaterade kommersiella verksamheterna (taxfree, restauranger, parkeringar, bussar etc.).

| — | Den 24 februari 2010 gick Ryanair slutligen med på att betala [10–30] cent per avresande passagerare med avseende på PNR-avgiften, under förutsättning att denna summa sänktes under de kommande åren i proportion till Ryanairs ökade trafik vid Charleroi. |
| --- | --- |

—

Den 24 februari 2010 gick Ryanair slutligen med på att betala [10–30] cent per avresande passagerare med avseende på PNR-avgiften, under förutsättning att denna summa sänktes under de kommande åren i proportion till Ryanairs ökade trafik vid Charleroi.

| — | Den 29 april 2010 diskuterade BSCA:s styrelse utkastet till tillägget, och BSCA:s styrelseordförande uppgav att tillägget redan tillämpades (fyra nya flygplan för sommarsäsongen 2010). |
| --- | --- |

—

Den 29 april 2010 diskuterade BSCA:s styrelse utkastet till tillägget, och BSCA:s styrelseordförande uppgav att tillägget redan tillämpades (fyra nya flygplan för sommarsäsongen 2010).

| — | Den 6 december 2010 bekräftade BSCA och Ryanair 2010 års tillägg, som redan tillämpades. |
| --- | --- |

—

Den 6 december 2010 bekräftade BSCA och Ryanair 2010 års tillägg, som redan tillämpades.

1.   Vad gäller den sänkning på [10–50] cent för marktjänsterna som BSCA beviljade

| (574) | För det första understryker kommissionen att denna sänkning endast utgör hälften av de besparingar som BSCA gjorde tack vare de förfaranden som Ryanair infört. Kommissionen menar också att Ryanair kände till (210) hur pass stora BSCA:s besparingar var, vilket försvårade förhandlingarna för BSCA. |
| --- | --- |

(574)

För det första understryker kommissionen att denna sänkning endast utgör hälften av de besparingar som BSCA gjorde tack vare de förfaranden som Ryanair infört. Kommissionen menar också att Ryanair kände till (210) hur pass stora BSCA:s besparingar var, vilket försvårade förhandlingarna för BSCA.

210

| (575) | För det andra medger kommissionen att det var ännu svårare för BSCA att neka Ryanair denna sänkning eftersom bolaget planerade att stationera fyra flygplan till vid Charleroi. Men då Ryanair stod för en trafik på 3 289 725 passagerare år 2009, och om man utgår från att hälften av dessa passagerare var avresande passagerare, stod sänkningen på [10–50] cent per avresande passagerare för en utebliven inkomst för BSCA på [500 000–2 000 000] euro, det vill säga långt under den ökning av EBIT (211) på [3–7] miljoner som kunde förväntas av de fyra extra flygplanen enligt BSCA:s beräkningar (212). |
| --- | --- |

(575)

För det andra medger kommissionen att det var ännu svårare för BSCA att neka Ryanair denna sänkning eftersom bolaget planerade att stationera fyra flygplan till vid Charleroi. Men då Ryanair stod för en trafik på 3 289 725 passagerare år 2009, och om man utgår från att hälften av dessa passagerare var avresande passagerare, stod sänkningen på [10–50] cent per avresande passagerare för en utebliven inkomst för BSCA på [500 000–2 000 000] euro, det vill säga långt under den ökning av EBIT (211) på [3–7] miljoner som kunde förväntas av de fyra extra flygplanen enligt BSCA:s beräkningar (212).

211

212

2.   Vad gäller den sänkning av PNR-avgiften på [10–30] cent som beviljats Ryanair

| (576) | Belgien framhåller att det i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 (213) föreskrivs att det är möjligt (men inte är en skyldighet) att ta ut en PNR-avgift för att få tillbaka de kostnader som uppstår för flygplatsen (214). Enligt Belgien var det extremt svårt för BSCA att ålägga flygbolagen denna avgift. BSCA försökte att driva in ett bidrag från Ryanair till kostnaden för att anordna PNR-servicen, men Ryanair vägrade alltid att betala den avgift som BSCA föreskrev eftersom bolaget bestred beloppet av ett antal olika skäl (215). Enligt Belgien gjorde 2010 års tillägg det möjligt att ingå ett avtal med Ryanair om betalningen av en PNR-avgift, med ett förvisso lägre belopp än det vanliga priset, men som inte var noll. |
| --- | --- |

(576)

Belgien framhåller att det i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 (213) föreskrivs att det är möjligt (men inte är en skyldighet) att ta ut en PNR-avgift för att få tillbaka de kostnader som uppstår för flygplatsen (214). Enligt Belgien var det extremt svårt för BSCA att ålägga flygbolagen denna avgift. BSCA försökte att driva in ett bidrag från Ryanair till kostnaden för att anordna PNR-servicen, men Ryanair vägrade alltid att betala den avgift som BSCA föreskrev eftersom bolaget bestred beloppet av ett antal olika skäl (215). Enligt Belgien gjorde 2010 års tillägg det möjligt att ingå ett avtal med Ryanair om betalningen av en PNR-avgift, med ett förvisso lägre belopp än det vanliga priset, men som inte var noll.

213

214

215

| (577) | Kommissionen konstaterar att fram till 2010 betalade Ryanair ingen PNR-avgift, och BSCA trycktes inte kunna ålägga Ryanair att betala en sådan avgift. Följaktligen skulle ett avtal, även om det gällde en liten summa, förbättra BSCA:s lönsamhet. |
| --- | --- |

(577)

Kommissionen konstaterar att fram till 2010 betalade Ryanair ingen PNR-avgift, och BSCA trycktes inte kunna ålägga Ryanair att betala en sådan avgift. Följaktligen skulle ett avtal, även om det gällde en liten summa, förbättra BSCA:s lönsamhet.

| (578) | Kommissionen noterar för övrigt att en sänkning på [10–30] cent per avresande passagerare för BSCA representerade en utebliven inkomst på omkring [100 000–300 000] euro (216). Om man lägger till detta till sänkningen på [10–50] cent per avresande passagerare av marktjänsterna uppgår BSCA:s totala uteblivna inkomst till omkring [0,6–2,3] miljoner euro, alltså mycket mindre än den ökning av EBIT (217) på [3–7] miljoner som kunde förväntas av de fyra extra flygplanen enligt BSCA:s beräkningar (218). |
| --- | --- |

(578)

Kommissionen noterar för övrigt att en sänkning på [10–30] cent per avresande passagerare för BSCA representerade en utebliven inkomst på omkring [100 000–300 000] euro (216). Om man lägger till detta till sänkningen på [10–50] cent per avresande passagerare av marktjänsterna uppgår BSCA:s totala uteblivna inkomst till omkring [0,6–2,3] miljoner euro, alltså mycket mindre än den ökning av EBIT (217) på [3–7] miljoner som kunde förväntas av de fyra extra flygplanen enligt BSCA:s beräkningar (218).

216

217

218

| (579) | Vad gäller det villkor som avses i punkt 66 i luftfartsriktlinjerna, om att avtalet ska anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet, tycks 2010 års tillägg vara en relativt begränsad anpassning av 2005 års avtal – och inte en omarbetning av detta avtal – som själv baseras på en utvecklingsstrategi varigenom BSCA tack vare den trafik som Ryanair tillför ökar sina luftfartsintäkter och icke-luftfartsrelaterade intäkter, samtidigt som kostnaderna per passagerare minskar, och på så sätt erhåller en tillräcklig vinstmarginal på mer eller mindre lång sikt. |
| --- | --- |

(579)

Vad gäller det villkor som avses i punkt 66 i luftfartsriktlinjerna, om att avtalet ska anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet, tycks 2010 års tillägg vara en relativt begränsad anpassning av 2005 års avtal – och inte en omarbetning av detta avtal – som själv baseras på en utvecklingsstrategi varigenom BSCA tack vare den trafik som Ryanair tillför ökar sina luftfartsintäkter och icke-luftfartsrelaterade intäkter, samtidigt som kostnaderna per passagerare minskar, och på så sätt erhåller en tillräcklig vinstmarginal på mer eller mindre lång sikt.

| (580) | I det fall som man anser att 2010 års tillägg har beviljats med hjälp av statliga medel och beslutet om att bevilja 2010 års tillägg kan tillskrivas staten skulle man behöva slå fast att regionen/Sowaer/BSCA har betett sig som marknadsekonomiska aktörer när de ingick 2010 års tillägg. Detta utgör alltså inte ett statligt stöd. |
| --- | --- |

(580)

I det fall som man anser att 2010 års tillägg har beviljats med hjälp av statliga medel och beslutet om att bevilja 2010 års tillägg kan tillskrivas staten skulle man behöva slå fast att regionen/Sowaer/BSCA har betett sig som marknadsekonomiska aktörer när de ingick 2010 års tillägg. Detta utgör alltså inte ett statligt stöd.

6.2.3.   
  Slutsats gällande förekomsten av statliga stöd till förmån för Ryanair

Slutsats gällande förekomsten av statliga stöd till förmån för Ryanair

| (581) | Kommissionen sluter sig till följande:






  — | 2010 års tillägg har inte beviljats med hjälp av statliga medel och beslutet om att bevilja 2010 års tillägg kan inte tillskrivas staten. |
| --- | --- | --- |

(581)

Kommissionen sluter sig till följande:

—

2010 års tillägg har inte beviljats med hjälp av statliga medel och beslutet om att bevilja 2010 års tillägg kan inte tillskrivas staten.

| — | i) Avtalen från 2001, ii) ministerförordningen av den 11 juni 2004 och BSCA:s skrivelse av den 24 juni 2004, iii) 2005 års tillägg och iv) BSCA:s överlåtelse av dess andelar i Promocy överensstämmer med marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

—

i) Avtalen från 2001, ii) ministerförordningen av den 11 juni 2004 och BSCA:s skrivelse av den 24 juni 2004, iii) 2005 års tillägg och iv) BSCA:s överlåtelse av dess andelar i Promocy överensstämmer med marknadsekonomitestet.

De åtgärder som beviljats Ryanair utgör alltså inte statligt stöd.

6.3   Förenlighet med den inre marknaden hos stöden till förmån för BSCA

Förenlighet med den inre marknaden hos stöden till förmån för BSCA

| (582) | Vilket slagits fast i skäl 487 utgör avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 statliga stöd till förmån för BSCA. Dessa stöd följer av avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003, som innebär en alltför låg koncessionsavgift med avseende på de infrastrukturer som regionen/Sowaer tillhandahållit, de tjänster som tillhandahållits och de bidrag som beviljats, och detta fram till dess att det underavtal avseende egendomskoncession som beviljats BSCA löper ut, det vill säga år 2040. Dessa stöd gör det alltså möjligt för BSCA att minska sina driftskostnader, i detta fall koncessionsavgiften. De stöd som erhållits från och med 2002 och som kommer att fortsätta att erhållas fram till 2040 utgör följaktligen driftstöd om inte korrigerande åtgärder antas för att ändra villkoren för beräkning av koncessionsavgiften. För att bortse från teorin om att dessa stöd skulle kunna utgöra investeringsstöd bör man för övrigt komma ihåg att det är Sowaer och inte BSCA som ansvarar för att verkställa och finansiera det investeringsprogram som fanns bifogat till avtalet mellan Sowaer och BSCA, och att Sowaer äger de byggnader och infrastrukturer som investeringarna avser. De stöd som identifierats av kommissionen består alltså inte i att lindra de investeringskostnader som BSCA normalt sett borde stå för och de utgör alltså inte stöd till investeringar, utan driftstöd. |
| --- | --- |

(582)

Vilket slagits fast i skäl 487 utgör avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 statliga stöd till förmån för BSCA. Dessa stöd följer av avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003, som innebär en alltför låg koncessionsavgift med avseende på de infrastrukturer som regionen/Sowaer tillhandahållit, de tjänster som tillhandahållits och de bidrag som beviljats, och detta fram till dess att det underavtal avseende egendomskoncession som beviljats BSCA löper ut, det vill säga år 2040. Dessa stöd gör det alltså möjligt för BSCA att minska sina driftskostnader, i detta fall koncessionsavgiften. De stöd som erhållits från och med 2002 och som kommer att fortsätta att erhållas fram till 2040 utgör följaktligen driftstöd om inte korrigerande åtgärder antas för att ändra villkoren för beräkning av koncessionsavgiften. För att bortse från teorin om att dessa stöd skulle kunna utgöra investeringsstöd bör man för övrigt komma ihåg att det är Sowaer och inte BSCA som ansvarar för att verkställa och finansiera det investeringsprogram som fanns bifogat till avtalet mellan Sowaer och BSCA, och att Sowaer äger de byggnader och infrastrukturer som investeringarna avser. De stöd som identifierats av kommissionen består alltså inte i att lindra de investeringskostnader som BSCA normalt sett borde stå för och de utgör alltså inte stöd till investeringar, utan driftstöd.

| (583) | Målet med detta avsnitt är att fastställa om dessa driftstöd till förmån för BSCA kan vara förenliga med den inre marknaden. Vilket slås fast i skäl 487 utesluter inte kommissionen att den ökning av BSCA:s kapital som tecknades av Sowaer 2002 likaså kan utgöra ett statligt stöd till förmån för BSCA. Eftersom det rör sig om en kapitalökning är denna åtgärd, om den utgör ett stöd, likaså ett driftstöd. Kommissionen kommer i fortsättningen att inkludera denna kapitalökning i sin förenlighetsanalys genom att utgå från att den utgör ett stöd. |
| --- | --- |

(583)

Målet med detta avsnitt är att fastställa om dessa driftstöd till förmån för BSCA kan vara förenliga med den inre marknaden. Vilket slås fast i skäl 487 utesluter inte kommissionen att den ökning av BSCA:s kapital som tecknades av Sowaer 2002 likaså kan utgöra ett statligt stöd till förmån för BSCA. Eftersom det rör sig om en kapitalökning är denna åtgärd, om den utgör ett stöd, likaså ett driftstöd. Kommissionen kommer i fortsättningen att inkludera denna kapitalökning i sin förenlighetsanalys genom att utgå från att den utgör ett stöd.

6.3.1   Förenlighet på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget

Förenlighet på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget

| (584) | Enligt Belgien (jfr avsnitt 5.1.2.2) är det bidrag som regionen betalat för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten, om kommissionen skulle anse att detta utgör ett stöd, i varje fall förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(584)

Enligt Belgien (jfr avsnitt 5.1.2.2) är det bidrag som regionen betalat för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten, om kommissionen skulle anse att detta utgör ett stöd, i varje fall förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget.

| (585) | I skäl 410 lade kommissionen fram varför den anser att de tjänster av ekonomisk karaktär som regionen har betalat ut bidraget för inte kan klassificeras som tjänster av allmänt ekonomisk intresse. |
| --- | --- |

(585)

I skäl 410 lade kommissionen fram varför den anser att de tjänster av ekonomisk karaktär som regionen har betalat ut bidraget för inte kan klassificeras som tjänster av allmänt ekonomisk intresse.

| (586) | Därtill anser kommissionen att man bör granska förenligheten hos den åtgärd som följer av avtalen från 2002 i sin helhet (det vill säga en koncessionsavgift som understiger den avgift som överensstämmer med marknadspriset, med beaktande av de bidrag som regionen betalat till BSCA) och inte enbart förenligheten hos regionens bidrag. |
| --- | --- |

(586)

Därtill anser kommissionen att man bör granska förenligheten hos den åtgärd som följer av avtalen från 2002 i sin helhet (det vill säga en koncessionsavgift som understiger den avgift som överensstämmer med marknadspriset, med beaktande av de bidrag som regionen betalat till BSCA) och inte enbart förenligheten hos regionens bidrag.

| (587) | Kommissionen drar slutsatsen att åtgärderna till förmån för BSCA inte kan anses vara förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 106.2 i fördraget, eller på grundval av beslut och rambestämmelser som grundar sig på artikel 106.2 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(587)

Kommissionen drar slutsatsen att åtgärderna till förmån för BSCA inte kan anses vara förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 106.2 i fördraget, eller på grundval av beslut och rambestämmelser som grundar sig på artikel 106.2 i EUF-fördraget.

6.3.2.   Förenlighet på grundval av artikel 107.3 i EUF-fördraget

Förenlighet på grundval av artikel 107.3 i EUF-fördraget

| (588) | I enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget kan det anses förenligt med den inre marknaden att bevilja stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

(588)

I enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget kan det anses förenligt med den inre marknaden att bevilja stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

| (589) | I enlighet med punkt 172 i de luftfartsriktlinjer som trädde i kraft den 4 april 2014 kommer ”[k]ommissionen [...] i stället att tillämpa de principer som anges i dessa riktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och före övergångsperiodens början”. |
| --- | --- |

(589)

I enlighet med punkt 172 i de luftfartsriktlinjer som trädde i kraft den 4 april 2014 kommer ”[k]ommissionen [...] i stället att tillämpa de principer som anges i dessa riktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och före övergångsperiodens början”.

| (590) | Enligt vissa parter skulle tillämpningen av luftfartsriktlinjerna på ett stöd som beviljats före ikraftträdandet av dessa riktlinjer strida mot allmänna rättsprinciper (jfr avsnitt 4.1.2 b). |
| --- | --- |

(590)

Enligt vissa parter skulle tillämpningen av luftfartsriktlinjerna på ett stöd som beviljats före ikraftträdandet av dessa riktlinjer strida mot allmänna rättsprinciper (jfr avsnitt 4.1.2 b).

| (591) | I detta avseende understryker kommissionen att domstolen i sin dom i målet Vizcaya (219) konstaterade






  — | att tillämpningen av nya regler på ett stöd som genomförts utan att ha anmälts inte omfattas av en situation som uppnåtts tidigare, utan av en pågående situation, |
| --- | --- | --- |

(591)

I detta avseende understryker kommissionen att domstolen i sin dom i målet Vizcaya (219) konstaterade

219

—

att tillämpningen av nya regler på ett stöd som genomförts utan att ha anmälts inte omfattas av en situation som uppnåtts tidigare, utan av en pågående situation,

| — | att en effektiv tillämpning av unionsreglerna kräver att kommissionen när som helst kan anpassa sin bedömning efter denna politiks behov, och |
| --- | --- |

—

att en effektiv tillämpning av unionsreglerna kräver att kommissionen när som helst kan anpassa sin bedömning efter denna politiks behov, och

| — | att en medlemsstat som inte har anmält en stödordning till kommissionen inte rimligen kan förvänta sig att denna ordning bedöms mot bakgrund av de regler som var tillämpliga när den antogs. |
| --- | --- |

—

att en medlemsstat som inte har anmält en stödordning till kommissionen inte rimligen kan förvänta sig att denna ordning bedöms mot bakgrund av de regler som var tillämpliga när den antogs.

Domstolen slår i målet i fråga fast att kommissionen varken har överträtt principen om icke-retroaktiv tillämpning, eller principen om rättslig säkerhet, när den tillämpar nya regler för att bedöma förenligheten hos ett stöd som genomförts men som inte anmälts.

| (592) | Kommissionen noterar att liksom i Vizcaya-målet har stöden till förmån för BSCA genomförts utan att ha anmälts. Kommissionen anser att tillämpningen av punkt 172 i luftfartsriktlinjerna på åtgärderna i fråga inte strider mot de allmänna rättsprinciperna. |
| --- | --- |

(592)

Kommissionen noterar att liksom i Vizcaya-målet har stöden till förmån för BSCA genomförts utan att ha anmälts. Kommissionen anser att tillämpningen av punkt 172 i luftfartsriktlinjerna på åtgärderna i fråga inte strider mot de allmänna rättsprinciperna.

| (593) | I enlighet med artikel 137 i luftfartsriktlinjerna gäller följande ”Driftstöd som beviljats före övergångsperioden (inklusive stöd som utbetalats före den 4 april 2014) kan förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, förutsatt att villkoren i avsnitt 5.1.2, utom punkterna 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 och 134, är uppfyllda. Vid bedömningen av förenligheten för driftstöd som beviljats före den 4 april 2014 kommer kommissionen i synnerhet att beakta konkurrenssnedvridningar.” |
| --- | --- |

(593)

I enlighet med artikel 137 i luftfartsriktlinjerna gäller följande ”Driftstöd som beviljats före övergångsperioden (inklusive stöd som utbetalats före den 4 april 2014) kan förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, förutsatt att villkoren i avsnitt 5.1.2, utom punkterna 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 och 134, är uppfyllda. Vid bedömningen av förenligheten för driftstöd som beviljats före den 4 april 2014 kommer kommissionen i synnerhet att beakta konkurrenssnedvridningar.”

| (594) | För att uppmuntra utvecklingen inom luftfartssektorn skiljer alltså luftfartsriktlinjerna mellan stöd som beviljats innan övergångsperioden inleddes (även stöd som betalats ut innan den 4 april 2014) och de som beviljats därefter. |
| --- | --- |

(594)

För att uppmuntra utvecklingen inom luftfartssektorn skiljer alltså luftfartsriktlinjerna mellan stöd som beviljats innan övergångsperioden inleddes (även stöd som betalats ut innan den 4 april 2014) och de som beviljats därefter.

| (595) | De villkor som räknas upp i avsnitt 5.1.2 i luftfartsriktlinjerna är följande:






  — | Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse. |
| --- | --- | --- |

(595)

De villkor som räknas upp i avsnitt 5.1.2 i luftfartsriktlinjerna är följande:

—

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.

| — | Behov av statligt ingripande. |
| --- | --- |

—

Behov av statligt ingripande.

| — | Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument. |
| --- | --- |

—

Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument.

| — | Förekomst av en stimulanseffekt. |
| --- | --- |

—

Förekomst av en stimulanseffekt.

| — | Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum). |
| --- | --- |

—

Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum).

| — | Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel. |
| --- | --- |

—

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel.

| (596) | Kommissionen kommer således att granska om de stöd som beviljats till BSCA, det vill säga avtalen från 2002, investeringsbeslutet och Sowaers ökning av BSCA:s kapital (genom att i fortsättningen, när det rör sig om denna sista åtgärd, utgå från att denna utgör ett statligt stöd), uppfyller vart och ett av dessa villkor. |
| --- | --- |

(596)

Kommissionen kommer således att granska om de stöd som beviljats till BSCA, det vill säga avtalen från 2002, investeringsbeslutet och Sowaers ökning av BSCA:s kapital (genom att i fortsättningen, när det rör sig om denna sista åtgärd, utgå från att denna utgör ett statligt stöd), uppfyller vart och ett av dessa villkor.

6.3.2.1   
  Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

| (597) | I punkt 113 i luftfartsriktlinjerna nämns följande mål av gemensamt intresse:






  ”a) | ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom unionen, |
| --- | --- | --- |

(597)

I punkt 113 i luftfartsriktlinjerna nämns följande mål av gemensamt intresse:

”a)

ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom unionen,

| b) | motarbetar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i unionen, eller |
| --- | --- |

b)

motarbetar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i unionen, eller

| c) | regional utveckling”. |
| --- | --- |

c)

regional utveckling”.

| (598) | I det aktuella fallet har stöden beviljats för att gynna den regionala utvecklingen. De rapporter som lämnats in till stöd för regeringens beslut motiverar intresset för investeringar som syftar till att utveckla flygplatsen genom den positiva inverkan som flygplatsens utveckling har på ekonomin och sysselsättningen i Charleroi och dess region (220). Med anledning av den omfattande omställningen av de gamla industriområdena i Charleroiregionen ses flygplatsområdet som ett nytt centrum för utveckling som integrerar forskning och utveckling, som är ledande och viktiga sektorer för den europeiska ekonomin. I ministerns not till regeringen anges följande: ”Genom sitt uttalande om regionalpolitik som godkändes den 15 juli 1999 erkände det vallonska parlamentet att de regionala flygplatserna utgjorde viktiga centrum för ekonomisk utveckling och skapande av sysselsättning för regionen Vallonien, vilket bör övervägas ur både ekonomisk och miljömässig synvinkel liksom med tanke på transport. De viktigaste syftena är att






  — | ge särskilt stöd till utvecklingen av ekonomiska verksamheter som helst har samverkan med flygplatsverksamheterna, där det allmännyttiga uppdrag som består av att bygga upp infrastruktur byts ut mot ett privat initiativ, som ska skapa sysselsättning, |
| --- | --- | --- |

(598)

I det aktuella fallet har stöden beviljats för att gynna den regionala utvecklingen. De rapporter som lämnats in till stöd för regeringens beslut motiverar intresset för investeringar som syftar till att utveckla flygplatsen genom den positiva inverkan som flygplatsens utveckling har på ekonomin och sysselsättningen i Charleroi och dess region (220). Med anledning av den omfattande omställningen av de gamla industriområdena i Charleroiregionen ses flygplatsområdet som ett nytt centrum för utveckling som integrerar forskning och utveckling, som är ledande och viktiga sektorer för den europeiska ekonomin. I ministerns not till regeringen anges följande: ”Genom sitt uttalande om regionalpolitik som godkändes den 15 juli 1999 erkände det vallonska parlamentet att de regionala flygplatserna utgjorde viktiga centrum för ekonomisk utveckling och skapande av sysselsättning för regionen Vallonien, vilket bör övervägas ur både ekonomisk och miljömässig synvinkel liksom med tanke på transport. De viktigaste syftena är att

220

—

ge särskilt stöd till utvecklingen av ekonomiska verksamheter som helst har samverkan med flygplatsverksamheterna, där det allmännyttiga uppdrag som består av att bygga upp infrastruktur byts ut mot ett privat initiativ, som ska skapa sysselsättning,

| — | inleda en strategisk integrering av flygplatsverksamheterna i andra nätverk för transport av personer och varor, |
| --- | --- |

—

inleda en strategisk integrering av flygplatsverksamheterna i andra nätverk för transport av personer och varor,

| — | [...] |
| --- | --- |

—

[...]

| — | intensifiera skyddet av miljön och arbetet mot buller. |
| --- | --- |

—

intensifiera skyddet av miljön och arbetet mot buller.

[...] Det är följaktligen viktigt att låta flygplatsen spela sin roll som regional ekonomisk hävstång genom att förse den med en komplett infrastruktur inom ramen för en plan för övergripande utveckling.”

| (599) | I ovannämnda not sammanfattas likaså resultatet av flera studier som utförts för att anpassa utvecklingsstrategin för de vallonska flygplatserna. Den studie som utförts av Tractebel innehåller en utvärdering av de ekonomiska spridningseffekterna och de arbetstillfällen som genereras för målen på 1 miljon och 2 miljoner passagerare. Det framgår att 1 miljon passagerare leder till 6 364 arbetstillfällen och att 2 miljoner leder till 8 090. |
| --- | --- |

(599)

I ovannämnda not sammanfattas likaså resultatet av flera studier som utförts för att anpassa utvecklingsstrategin för de vallonska flygplatserna. Den studie som utförts av Tractebel innehåller en utvärdering av de ekonomiska spridningseffekterna och de arbetstillfällen som genereras för målen på 1 miljon och 2 miljoner passagerare. Det framgår att 1 miljon passagerare leder till 6 364 arbetstillfällen och att 2 miljoner leder till 8 090.

| (600) | Om den kapitalökning som tecknats av Sowaer skulle utgöra ett stöd hade denna kapitalökning som syfte att låta BSCA undvika en eventuell konkurs, så att BSCA kunde fortsätta att bedriva sin verksamhet och därigenom uppnå det mål av allmänt ekonomiskt intresse som beskrivs i skälen ovan. |
| --- | --- |

(600)

Om den kapitalökning som tecknats av Sowaer skulle utgöra ett stöd hade denna kapitalökning som syfte att låta BSCA undvika en eventuell konkurs, så att BSCA kunde fortsätta att bedriva sin verksamhet och därigenom uppnå det mål av allmänt ekonomiskt intresse som beskrivs i skälen ovan.

| (601) | På grundval av de uppgifter som finns tillgängliga i nuläget slår kommissionen fast att stöden på ett effektivt sätt har underlättat utvecklingen i Charleroiregionen genom att möjliggöra omvandlingen av en liten flygplats till en stor regional flygplats med nästan 7 miljoner passagerare om året, som för med sig en betydande ekonomisk verksamhet vid och kring flygplatsen. I fråga om sysselsättning har flygplatsen i Charleroi, enligt en studie från Belgiens centralbank på grundval av uppgifter från 2009, gjort det möjligt att direkt skapa 1 323 heltidsekvivalenter och indirekt skapa 1 525 heltidsekvivalenter. |
| --- | --- |

(601)

På grundval av de uppgifter som finns tillgängliga i nuläget slår kommissionen fast att stöden på ett effektivt sätt har underlättat utvecklingen i Charleroiregionen genom att möjliggöra omvandlingen av en liten flygplats till en stor regional flygplats med nästan 7 miljoner passagerare om året, som för med sig en betydande ekonomisk verksamhet vid och kring flygplatsen. I fråga om sysselsättning har flygplatsen i Charleroi, enligt en studie från Belgiens centralbank på grundval av uppgifter från 2009, gjort det möjligt att direkt skapa 1 323 heltidsekvivalenter och indirekt skapa 1 525 heltidsekvivalenter.

| (602) | Kommissionen anser att stödet har bidragit till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse, nämligen den ekonomiska utvecklingen i Charleroi och dess region. |
| --- | --- |

(602)

Kommissionen anser att stödet har bidragit till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse, nämligen den ekonomiska utvecklingen i Charleroi och dess region.

| (603) | Det återstår dock i enlighet med punkt 114 i luftfartsriktlinjerna att kontrollera att stöden inte gynnar ett mångfaldigande av olönsamma flygplatser. |
| --- | --- |

(603)

Det återstår dock i enlighet med punkt 114 i luftfartsriktlinjerna att kontrollera att stöden inte gynnar ett mångfaldigande av olönsamma flygplatser.

| (604) | I det aktuella fallet anser kommissionen att utsikterna gällande användningen av flygplatsen enligt de studier som utfördes 2000–2001 (221), det vill säga precis innan åtgärderna ska ha antagits, var tillräckliga för att motivera dessa investeringar. Det framgår i själva verket av dessa studier att det fanns en efterfrågan för Charlerois flygplats, i synnerhet inom lågprissegmentet, ett segment där den nationella flygplatsen i Bryssel inte var verksam. Utvecklingen av flygplatsen i Charleroi och lönsamheten för dess förvaltare BSCA bekräftade sedan att det fanns sådana utvecklingsutsikter. I slutet av 2013 hade BSCA en löpande vinst före skatt på 14,86 miljoner euro, det vill säga mer än det statliga stöd som BSCA tog emot under året i fråga (stödbeloppen anges i tabell 34). |
| --- | --- |

(604)

I det aktuella fallet anser kommissionen att utsikterna gällande användningen av flygplatsen enligt de studier som utfördes 2000–2001 (221), det vill säga precis innan åtgärderna ska ha antagits, var tillräckliga för att motivera dessa investeringar. Det framgår i själva verket av dessa studier att det fanns en efterfrågan för Charlerois flygplats, i synnerhet inom lågprissegmentet, ett segment där den nationella flygplatsen i Bryssel inte var verksam. Utvecklingen av flygplatsen i Charleroi och lönsamheten för dess förvaltare BSCA bekräftade sedan att det fanns sådana utvecklingsutsikter. I slutet av 2013 hade BSCA en löpande vinst före skatt på 14,86 miljoner euro, det vill säga mer än det statliga stöd som BSCA tog emot under året i fråga (stödbeloppen anges i tabell 34).

221

| (605) | Såsom anges i skäl 484 och som utvecklas i skäl 626 täcker upptagningsområdet för flygplatsen i Charleroi förvisso en stor del av upptagningsområdet för den nationella flygplatsen i Bryssel. Vilket anges i skäl 627 till 641 har stöden medfört kraftiga snedvridningar av konkurrensen då de påverkat tillväxten i fråga om antalet passagerare vid Bryssels nationella flygplats inom segmentet kortdistans- och medeldistansflygningar utan mellanlandningar. Men den nationella flygplatsen i Bryssel har oanvänd kapacitet (enligt Brussels Airport Company, det företag som förvaltar flygplatsen i fråga, uppgår dess kapacitet till 28 miljoner passagerare). |
| --- | --- |

(605)

Såsom anges i skäl 484 och som utvecklas i skäl 626 täcker upptagningsområdet för flygplatsen i Charleroi förvisso en stor del av upptagningsområdet för den nationella flygplatsen i Bryssel. Vilket anges i skäl 627 till 641 har stöden medfört kraftiga snedvridningar av konkurrensen då de påverkat tillväxten i fråga om antalet passagerare vid Bryssels nationella flygplats inom segmentet kortdistans- och medeldistansflygningar utan mellanlandningar. Men den nationella flygplatsen i Bryssel har oanvänd kapacitet (enligt Brussels Airport Company, det företag som förvaltar flygplatsen i fråga, uppgår dess kapacitet till 28 miljoner passagerare).

| (606) | Sedan stöden började beviljas BSCA 2002 och 2003 har trafiken vid Bryssels nationella flygplats dock legat kvar på drygt 14 miljoner passagerare, dvs. hälften av den teoretiska kapaciteten. Sedan 2002 (222) har denna trafik ökat (förutom 2009), även om tillväxten är blygsam jämfört med tillväxten vid flygplatsen i Charleroi.

  Tabell 27


  Utveckling av antalet passagerare vid Bryssels nationella flygplats och Charleroi


















  (i miljoner) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| Bryssels nationella flygplats | 14,4 | 15,2 | 15,6 | 16,1 | 16,7 | 17,8 | 18,5 | 17 | 17,1 | 18,8 | 18,9 | 19,1 |
| Charleroi | 1,3 | 1,8 | 2,0 | 1,9 | 2,2 | 2,5 | 3,0 | 3,9 | 5,2 | 5,9 | 6,5 | 6,8 |
| Källa: brusselsairport.be och charleroi-airport.com. |

(606)

Sedan stöden började beviljas BSCA 2002 och 2003 har trafiken vid Bryssels nationella flygplats dock legat kvar på drygt 14 miljoner passagerare, dvs. hälften av den teoretiska kapaciteten. Sedan 2002 (222) har denna trafik ökat (förutom 2009), även om tillväxten är blygsam jämfört med tillväxten vid flygplatsen i Charleroi.

222

Tabell 27

Tabell 27

Utveckling av antalet passagerare vid Bryssels nationella flygplats och Charleroi

Utveckling av antalet passagerare vid Bryssels nationella flygplats och Charleroi

(i miljoner)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Bryssels nationella flygplats

14,4

15,2

15,6

16,1

16,7

17,8

18,5

17

17,1

18,8

18,9

19,1

Charleroi

1,3

1,8

2,0

1,9

2,2

2,5

3,0

3,9

5,2

5,9

6,5

6,8

Källa: brusselsairport.be och charleroi-airport.com.

Källa

EBIT (223) för BAC är positiv från åtminstone 2006 [...].

223

| (607) | Kommissionen konstaterar alltså att även om stöden till BSCA har påverkat tillväxten i fråga om antalet passagerare vid Bryssels nationella flygplats och, på grund av stordriftsfördelarna, minskat BAC:s lönsamhet, har de dock inte lett till ett mångfaldigande av olönsamma flygplatser. Detta förklaras i synnerhet genom befolkningstätheten (224) och den stora efterfrågan på luftfartstjänster (225) i upptagningsområdena för Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats, som gör det möjligt för båda flygplatserna att vara lönsamma. |
| --- | --- |

(607)

Kommissionen konstaterar alltså att även om stöden till BSCA har påverkat tillväxten i fråga om antalet passagerare vid Bryssels nationella flygplats och, på grund av stordriftsfördelarna, minskat BAC:s lönsamhet, har de dock inte lett till ett mångfaldigande av olönsamma flygplatser. Detta förklaras i synnerhet genom befolkningstätheten (224) och den stora efterfrågan på luftfartstjänster (225) i upptagningsområdena för Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats, som gör det möjligt för båda flygplatserna att vara lönsamma.

224

225

6.3.2.2   
  Behov av statligt ingripande

Behov av statligt ingripande

| (608) | I artiklarna 116 och 118 i luftfartsriktlinjerna anges att ”[s]tatligt stöd bör inriktas på situationer där stödet kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand. [...] Behovet av offentlig finansiering av driftskostnader kommer under rådande marknadsförhållanden och på grund av höga fasta kostnader att variera efter flygplatsens storlek och normalt vara proportionellt större för mindre flygplatser.” Kommissionen anser att flygplatser med en volym av mellan 1 och 3 miljoner passagerare per år ”i genomsnitt [bör] kunna täcka en majoritet av sina driftskostnader” och att flygplatser med en volym av mer än 3 miljoner passagerare per år ”vanligtvis [är] lönsamma i fråga om rörelseverksamheten och bör vara i stånd att täcka sina driftskostnader”. |
| --- | --- |

(608)

I artiklarna 116 och 118 i luftfartsriktlinjerna anges att ”[s]tatligt stöd bör inriktas på situationer där stödet kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand. [...] Behovet av offentlig finansiering av driftskostnader kommer under rådande marknadsförhållanden och på grund av höga fasta kostnader att variera efter flygplatsens storlek och normalt vara proportionellt större för mindre flygplatser.” Kommissionen anser att flygplatser med en volym av mellan 1 och 3 miljoner passagerare per år ”i genomsnitt [bör] kunna täcka en majoritet av sina driftskostnader” och att flygplatser med en volym av mer än 3 miljoner passagerare per år ”vanligtvis [är] lönsamma i fråga om rörelseverksamheten och bör vara i stånd att täcka sina driftskostnader”.

| (609) | Kommissionen noterar dock att punkt 119 i luftfartsriktlinjerna, där det fastställs att ”[f]ör att en flygplats ska vara berättigad till driftstöd får således enligt kommissionen dess årliga trafikvolym inte överskrida 3 miljoner passagerare (226)”, inte är tillämplig på stöd som beviljats före den 4 april 2014. |
| --- | --- |

(609)

Kommissionen noterar dock att punkt 119 i luftfartsriktlinjerna, där det fastställs att ”[f]ör att en flygplats ska vara berättigad till driftstöd får således enligt kommissionen dess årliga trafikvolym inte överskrida 3 miljoner passagerare (226)”, inte är tillämplig på stöd som beviljats före den 4 april 2014.

226

| (610) | Vid den tidpunkt då man beslutade om åtgärderna 2002 och 2003 uppgick trafiken vid flygplatsen i Charleroi till mellan 1 och 2 miljoner passagerare. BSCA:s verksamhetsplan från 2002 förutspådde att trafiken skulle överskrida 3 miljoner passagerare 2011. |
| --- | --- |

(610)

Vid den tidpunkt då man beslutade om åtgärderna 2002 och 2003 uppgick trafiken vid flygplatsen i Charleroi till mellan 1 och 2 miljoner passagerare. BSCA:s verksamhetsplan från 2002 förutspådde att trafiken skulle överskrida 3 miljoner passagerare 2011.

| (611) | BSCA:s verksamhetsplan från 2002 förutspådde att även med stödet skulle BSCA inte bli lönsam förrän 2005 (BSCA uppnådde i själva verket lönsamhet 2004). Om koncessionsavgiften hade varit lika stor som den avgift som överensstämmer med ett marknadspris skulle regionen och Sowaer på så sätt ha kunnat förvänta sig att BSCA skulle dras med rörelseförluster under åtminstone de första åren och befinna sig i ekonomiska svårigheter, vilket skulle ha hotat driften av Charlerois flygplats och dess utveckling, och därigenom arbetet med att uppnå stödets mål beträffande ekonomisk utveckling. Utan kapitalökningen från 2002 skulle BSCA på samma sätt ha haft ekonomiska svårigheter som äventyrade driften och utvecklingen av Charlerois flygplats. Utan stödet skulle BSCA dessutom ha behövt be Ryanair och övriga flygbolag om mycket högre luftfartsavgifter för att säkerställa sin egen ekonomiska balans. Genom att utgå från detta antagande är det möjligt att Ryanair, som är BSCA:s största kund, skulle ha beslutat sig för att flytta sin bas vid Charleroi till någon annan flygplats, eller rent av minska sin verksamhet avsevärt vid denna flygplats, vilket likaså skulle ha äventyrat utvecklingen vid flygplatsen och de spridningseffekter som regionen förväntade sig i fråga om ekonomisk utveckling. |
| --- | --- |

(611)

BSCA:s verksamhetsplan från 2002 förutspådde att även med stödet skulle BSCA inte bli lönsam förrän 2005 (BSCA uppnådde i själva verket lönsamhet 2004). Om koncessionsavgiften hade varit lika stor som den avgift som överensstämmer med ett marknadspris skulle regionen och Sowaer på så sätt ha kunnat förvänta sig att BSCA skulle dras med rörelseförluster under åtminstone de första åren och befinna sig i ekonomiska svårigheter, vilket skulle ha hotat driften av Charlerois flygplats och dess utveckling, och därigenom arbetet med att uppnå stödets mål beträffande ekonomisk utveckling. Utan kapitalökningen från 2002 skulle BSCA på samma sätt ha haft ekonomiska svårigheter som äventyrade driften och utvecklingen av Charlerois flygplats. Utan stödet skulle BSCA dessutom ha behövt be Ryanair och övriga flygbolag om mycket högre luftfartsavgifter för att säkerställa sin egen ekonomiska balans. Genom att utgå från detta antagande är det möjligt att Ryanair, som är BSCA:s största kund, skulle ha beslutat sig för att flytta sin bas vid Charleroi till någon annan flygplats, eller rent av minska sin verksamhet avsevärt vid denna flygplats, vilket likaså skulle ha äventyrat utvecklingen vid flygplatsen och de spridningseffekter som regionen förväntade sig i fråga om ekonomisk utveckling.

| (612) | På grundval av verksamhetsplanen från 2002 anser kommissionen att stöden från 2002 och 2003 var nödvändiga. |
| --- | --- |

(612)

På grundval av verksamhetsplanen från 2002 anser kommissionen att stöden från 2002 och 2003 var nödvändiga.

6.3.2.3   
  Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument

Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument

| (613) | I punkt 120 i luftfartsriktlinjerna föreskrivs att ”[m]edlemsstaterna måste visa att stödet är lämpligt för att uppnå det avsedda målet eller lösa de problem som stödet är avsett att åtgärda. En stödåtgärd kommer inte att betraktas som förenlig med den inre marknaden om det finns andra mindre snedvridande politiska instrument eller stödinstrument som gör att samma mål uppnås”. |
| --- | --- |

(613)

I punkt 120 i luftfartsriktlinjerna föreskrivs att ”[m]edlemsstaterna måste visa att stödet är lämpligt för att uppnå det avsedda målet eller lösa de problem som stödet är avsett att åtgärda. En stödåtgärd kommer inte att betraktas som förenlig med den inre marknaden om det finns andra mindre snedvridande politiska instrument eller stödinstrument som gör att samma mål uppnås”.

| (614) | I linje med punkterna 121–123 i luftfartsriktlinjerna – och även om dessa punkter inte formellt är tillämpliga i det här fallet – kan man granska om det skulle finnas ett politiskt instrument som gör det möjligt att uppnå samma mål, och som i högre grad skulle uppmuntra en effektiv förvaltning av flygplatsen. Instrument som på förhand fastställer vilket stödbelopp som behövs för att täcka det planerade driftsunderskottet är exempel på instrument som uppmuntrar en effektiv förvaltning av en flygplatsen. |
| --- | --- |

(614)

I linje med punkterna 121–123 i luftfartsriktlinjerna – och även om dessa punkter inte formellt är tillämpliga i det här fallet – kan man granska om det skulle finnas ett politiskt instrument som gör det möjligt att uppnå samma mål, och som i högre grad skulle uppmuntra en effektiv förvaltning av flygplatsen. Instrument som på förhand fastställer vilket stödbelopp som behövs för att täcka det planerade driftsunderskottet är exempel på instrument som uppmuntrar en effektiv förvaltning av en flygplatsen.

| (615) | Den koncessionsavgift som BSCA betalat definierades på förhand och stimulerar alltså BSCA att förvalta flygplatsen effektivt. I motsatt fall, om det bidrag som betalas av regionen för tjänsterna fastställs i förhållande till de kostnader som uppstår och inte är ett schablonbelopp som definierats på förhand, stämmer det att andelen av detta bidrag för tjänsterna av ekonomisk natur förblir relativt låg. På samma sätt är kapitalökningen från 2002 ett engångsingripande som alltså inte följer av ett schablonbelopp som definierats på förhand, utan står för ett relativt begränsat belopp i förhållande till de stödbelopp som följer av avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003. Kommissionen slår därför fast att stödet till BSCA upprätthåller BSCA:s incitament att förvalta flygplatsen på ett effektivt sätt och utgör ett lämpligt politiskt instrument. |
| --- | --- |

(615)

Den koncessionsavgift som BSCA betalat definierades på förhand och stimulerar alltså BSCA att förvalta flygplatsen effektivt. I motsatt fall, om det bidrag som betalas av regionen för tjänsterna fastställs i förhållande till de kostnader som uppstår och inte är ett schablonbelopp som definierats på förhand, stämmer det att andelen av detta bidrag för tjänsterna av ekonomisk natur förblir relativt låg. På samma sätt är kapitalökningen från 2002 ett engångsingripande som alltså inte följer av ett schablonbelopp som definierats på förhand, utan står för ett relativt begränsat belopp i förhållande till de stödbelopp som följer av avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003. Kommissionen slår därför fast att stödet till BSCA upprätthåller BSCA:s incitament att förvalta flygplatsen på ett effektivt sätt och utgör ett lämpligt politiskt instrument.

6.3.2.4   
  Förekomst av en stimulanseffekt

Förekomst av en stimulanseffekt

| (616) | Enligt punkt 124 i luftfartsriktlinjerna anses ”[driftstödet] ge stimulanseffekt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre.” |
| --- | --- |

(616)

Enligt punkt 124 i luftfartsriktlinjerna anses ”[driftstödet] ge stimulanseffekt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre.”

| (617) | Stöden till BSCA har gjort det möjligt att modernisera flygplatsen i Charleroi och öka dess kapacitet, samtidigt som man bibehållit BSCA:s driftskostnader på en nivå som gjort det möjligt för BSCA att erbjuda och upprätthålla attraktiva villkor till förmån för de flygbolag som använder sig av flygplatsen, i synnerhet Ryanair, utan att drabbas av några större finansiella svårigheter. Såsom anges i skäl 611 skulle BSCA utan stöden nämligen ha behövt be Ryanair och övriga flygbolag om mycket högre luftfartsavgifter. I en sådan situation är det möjligt att Ryanair, som BSCA:s största kund, skulle ha beslutat sig för att flytta sin bas i Charleroi till en annan flygplats, eller rent av minska sin verksamhet vid denna flygplats avsevärt. |
| --- | --- |

(617)

Stöden till BSCA har gjort det möjligt att modernisera flygplatsen i Charleroi och öka dess kapacitet, samtidigt som man bibehållit BSCA:s driftskostnader på en nivå som gjort det möjligt för BSCA att erbjuda och upprätthålla attraktiva villkor till förmån för de flygbolag som använder sig av flygplatsen, i synnerhet Ryanair, utan att drabbas av några större finansiella svårigheter. Såsom anges i skäl 611 skulle BSCA utan stöden nämligen ha behövt be Ryanair och övriga flygbolag om mycket högre luftfartsavgifter. I en sådan situation är det möjligt att Ryanair, som BSCA:s största kund, skulle ha beslutat sig för att flytta sin bas i Charleroi till en annan flygplats, eller rent av minska sin verksamhet vid denna flygplats avsevärt.

| (618) | Kommissionen slår fast att utan stödet skulle nivån på den ekonomiska verksamheten vid flygplatsen i Charleroi troligen ha varit betydligt lägre. Kommissionen anser alltså att stödet har haft en stimulanseffekt. |
| --- | --- |

(618)

Kommissionen slår fast att utan stödet skulle nivån på den ekonomiska verksamheten vid flygplatsen i Charleroi troligen ha varit betydligt lägre. Kommissionen anser alltså att stödet har haft en stimulanseffekt.

6.3.2.5   
  Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum)

Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum)

| (619) | I punkt 125 i luftfartsriktlinjerna anges följande: ”För att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum.” |
| --- | --- |

(619)

I punkt 125 i luftfartsriktlinjerna anges följande: ”För att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum.”

| (620) | För att fastställa om stöden är proportionerliga bör man granska om BSCA:s verksamhetsplan (inklusive stöden) gjort det möjligt för BSCA att förvänta sig en vinst som inte överskrider en rimlig vinst. |
| --- | --- |

(620)

För att fastställa om stöden är proportionerliga bör man granska om BSCA:s verksamhetsplan (inklusive stöden) gjort det möjligt för BSCA att förvänta sig en vinst som inte överskrider en rimlig vinst.

| (621) | BSCA:s verksamhetsplan för 2002 visar på förväntad en avkastning på egna medel för perioden 2002–2015 på 8,3 %, och en avkastning på investerat kapital på 9,6 %. Med tanke på att kommissionen i syfte att tillämpa marknadsekonomitestet uppskattade att en avkastningsgrad på egna medel på 9 % kunde förväntas år 2002 (227) slår kommissionen fast att den vinst som förutspåddes på förhand inte överskrider en rimlig nivå. Om stödet var utformat för att säkerställa att BSCA:s kostnader täcktes och en vinst som inte överskred en rimlig nivå kan stöden från 2002 och 2003 anses vara proportionerliga. |
| --- | --- |

(621)

BSCA:s verksamhetsplan för 2002 visar på förväntad en avkastning på egna medel för perioden 2002–2015 på 8,3 %, och en avkastning på investerat kapital på 9,6 %. Med tanke på att kommissionen i syfte att tillämpa marknadsekonomitestet uppskattade att en avkastningsgrad på egna medel på 9 % kunde förväntas år 2002 (227) slår kommissionen fast att den vinst som förutspåddes på förhand inte överskrider en rimlig nivå. Om stödet var utformat för att säkerställa att BSCA:s kostnader täcktes och en vinst som inte överskred en rimlig nivå kan stöden från 2002 och 2003 anses vara proportionerliga.

227

6.3.2.6   
  Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel

| (622) | I punkt 137 i luftfartsriktlinjerna understryks vikten av att vid bedömningen av stödets inverkan beakta konkurrenssnedvridningar för stöd som utbetalats före den 4 april 2014. Det anges i själva verket att ”[vid] bedömningen av förenligheten för driftstöd som beviljats före den 4 april 2014 kommer kommissionen i synnerhet att beakta konkurrenssnedvridningar.” |
| --- | --- |

(622)

I punkt 137 i luftfartsriktlinjerna understryks vikten av att vid bedömningen av stödets inverkan beakta konkurrenssnedvridningar för stöd som utbetalats före den 4 april 2014. Det anges i själva verket att ”[vid] bedömningen av förenligheten för driftstöd som beviljats före den 4 april 2014 kommer kommissionen i synnerhet att beakta konkurrenssnedvridningar.”

| (623) | I punkt 131 i luftfartsriktlinjerna anges följande: ”Vid en bedömning av driftstödets förenlighet kommer kommissionen att beakta konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln. När en flygplats är belägen i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet måste man i affärsplanen utifrån sunda passagerar- och godstrafikprognoser identifiera de sannolika effekterna på trafiken för de övriga flygplatserna inom det upptagningsområdet.” |
| --- | --- |

(623)

I punkt 131 i luftfartsriktlinjerna anges följande: ”Vid en bedömning av driftstödets förenlighet kommer kommissionen att beakta konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln. När en flygplats är belägen i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet måste man i affärsplanen utifrån sunda passagerar- och godstrafikprognoser identifiera de sannolika effekterna på trafiken för de övriga flygplatserna inom det upptagningsområdet.”

a)   Fastställande av upptagningsområdet och konkurrerande flygplatser

| (624) | Enligt Belgien ligger upptagningsområdet för flygplatsen i Charleroi inom två timmars resa från flygplatsen och omfattar 15 miljoner människor som utgör en potentiell kundbas för lågprisbolagen. Området omfattar Belgien, norra Frankrike, södra Nederländerna, norra Luxemburg och den västligaste delen av Tyskland. |
| --- | --- |

(624)

Enligt Belgien ligger upptagningsområdet för flygplatsen i Charleroi inom två timmars resa från flygplatsen och omfattar 15 miljoner människor som utgör en potentiell kundbas för lågprisbolagen. Området omfattar Belgien, norra Frankrike, södra Nederländerna, norra Luxemburg och den västligaste delen av Tyskland.

| (625) | I närheten av Charleroi finns flera flygplatser vars upptagningsområden sammanfaller med det för Charleroi: Liège (49 minuters resa och 78 km bort) – det bör dock förtydligas att Lièges flygplats är specialiserad på frakt, Lille (1,12 tim, 121 km) och framför allt Bryssels nationella flygplats (46 min., 69 km (228)) (229). |
| --- | --- |

(625)

I närheten av Charleroi finns flera flygplatser vars upptagningsområden sammanfaller med det för Charleroi: Liège (49 minuters resa och 78 km bort) – det bör dock förtydligas att Lièges flygplats är specialiserad på frakt, Lille (1,12 tim, 121 km) och framför allt Bryssels nationella flygplats (46 min., 69 km (228)) (229).

228

229

| (626) | Upptagningsområdet för flygplatsen i Charleroi täcker en stor del av upptagningsområdet för den nationella flygplatsen i Bryssel. Det sammanfallande området inbegripet framför allt huvudstadsregionen Bryssel, som är det mest tätbefolkade området i det sammanfallande området med 1,2 miljoner invånare. Även om flygplatsen i Charleroi ligger längre bort från Bryssel än den nationella flygplatsen i Bryssel tar det bara omkring 30 minuter längre att åka från centrala Bryssel till Charleroi med bil eller buss jämfört med den tid det tar att åka till Bryssels nationella flygplats.

  Tabell 28


  Avstånd och transporttid mellan centrala Bryssel och flygplatsen i Charleroi och den nationella flygplatsen i Bryssel








  Från centrala Bryssel till ... | Charleroi | Bryssels nationella flygplats |
| --- | --- | --- | --- |
| Avstånd | 46 km | 12 km |
| Bil | 45 min | 16 min |
| Buss | 45 min | 18 min |
| Tåg | 50 min (via Charleroi Sud) | 17 min |
| Källa: Kommissionens beslut om Ryanair/Aer Lingus av den 27 februari 2013. |

(626)

Upptagningsområdet för flygplatsen i Charleroi täcker en stor del av upptagningsområdet för den nationella flygplatsen i Bryssel. Det sammanfallande området inbegripet framför allt huvudstadsregionen Bryssel, som är det mest tätbefolkade området i det sammanfallande området med 1,2 miljoner invånare. Även om flygplatsen i Charleroi ligger längre bort från Bryssel än den nationella flygplatsen i Bryssel tar det bara omkring 30 minuter längre att åka från centrala Bryssel till Charleroi med bil eller buss jämfört med den tid det tar att åka till Bryssels nationella flygplats.

Tabell 28

Tabell 28

Avstånd och transporttid mellan centrala Bryssel och flygplatsen i Charleroi och den nationella flygplatsen i Bryssel

Avstånd och transporttid mellan centrala Bryssel och flygplatsen i Charleroi och den nationella flygplatsen i Bryssel

Från centrala Bryssel till ...

Charleroi

Bryssels nationella flygplats

Avstånd

46 km

12 km

Bil

45 min

16 min

Buss

45 min

18 min

Tåg

50 min (via Charleroi Sud)

17 min

Källa: Kommissionens beslut om Ryanair/Aer Lingus av den 27 februari 2013.

Källa

b)   Analys av de eventuella snedvridningar av konkurrensen som orsakats av stödet

| (627) | De snedvridningar av konkurrensen som uppstått genom stödet beror på att






  — | BSCA lockar till sig flygbolag till Charleroi som flygplatsen inte hade kunnat göra utan stödet och som skulle ha kunnat förlägga sina resurser (flygplan, kabinpersonal) till andra flygplatser, i synnerhet de närmaste, såsom den nationella flygplatsen i Bryssel, |
| --- | --- | --- |

(627)

De snedvridningar av konkurrensen som uppstått genom stödet beror på att

—

BSCA lockar till sig flygbolag till Charleroi som flygplatsen inte hade kunnat göra utan stödet och som skulle ha kunnat förlägga sina resurser (flygplan, kabinpersonal) till andra flygplatser, i synnerhet de närmaste, såsom den nationella flygplatsen i Bryssel,

| — | stödet kan påverka beteendet hos vissa passagerare, som med beaktande av sin önskade avrese- och ankomstort kan välja mellan en tjänst där Charleroi är avrese- eller ankomstort, eller en tjänst som har som Bryssel stad som ankomst- eller avreseort. I själva verket kan dessa passagerare lockas av de lägre priser som erbjuds av de flygbolag som flyger till och från Charleroi (priser som skulle ha varit mycket högre utan det stöd som BSCA erhållit), på bekostnad av de företag som är verksamma vid Bryssels nationella flygplats. |
| --- | --- |

—

stödet kan påverka beteendet hos vissa passagerare, som med beaktande av sin önskade avrese- och ankomstort kan välja mellan en tjänst där Charleroi är avrese- eller ankomstort, eller en tjänst som har som Bryssel stad som ankomst- eller avreseort. I själva verket kan dessa passagerare lockas av de lägre priser som erbjuds av de flygbolag som flyger till och från Charleroi (priser som skulle ha varit mycket högre utan det stöd som BSCA erhållit), på bekostnad av de företag som är verksamma vid Bryssels nationella flygplats.

i)   Granskning av utbytbarheten med avseende på tjänsteutbudet vid flygplatserna i Charleroi och den nationella flygplatsen i Bryssel

| (628) | Vad gäller frånvaron eller undvikandet av otillbörliga negativa effekter på konkurrensen måste kommissionen i Belgiens mening använda sig av den dag då den offentliga finansieringen beviljades för att utvärdera om detta villkor uppfylls. Men enligt Belgien är utvecklingen av Charlerois flygplats en följd av inrättandet av en ny marknad inom ett visst segment som inte alls hade utvecklats, eller hade utvecklats ytterst lite, vid den nationella flygplatsen i Bryssel när stödet beviljades, det vill säga lågprissegmentet. Dessutom hade två studier som utförts av oberoende experter, Roland Berger International Management Consultant och GTM, fastställt att den nationella flygplatsen i Bryssel var nära att uttömma sin kapacitet och att det inte förekom någon överlappning i fråga om klientel mellan de två flygplatserna. De bolag som var verksamma vid Bryssels flygplats var vid den tidpunkten inte alls intresserade av Charlerois flygplats medan Ryanair, som är den främsta användaren av flygplatsen i Charleroi, vid denna tidpunkt inte hade någon strategi för att etablera sig vid huvudsakliga flygplatser. År 2000 hade Charlerois flygplats för övrigt dåligt anseende, vilket intygas av studierna från GTM och Roland Berger International Management Consultant. Infrastrukturen var för liten, begränsad och utnyttjades sällan. Flygplatsen erbjöd endast en regelbunden förbindelse och några charterflygningar under sommaren. Följaktligen anser Belgien att det inte går att se det som att flygplatsen i Charleroi vid denna tidpunkt kunde konkurrera med den nationella flygplatsen i Bryssel. Slutligen gynnades Bryssels flygplats av sin infrastruktur (fler terminaler, start- och landningsbanor etc.) och tillgänglighet, tack vare sitt nära läge till huvudstaden och den järnvägsförbindelse som flygplatsen i Charleroi saknar. |
| --- | --- |

(628)

Vad gäller frånvaron eller undvikandet av otillbörliga negativa effekter på konkurrensen måste kommissionen i Belgiens mening använda sig av den dag då den offentliga finansieringen beviljades för att utvärdera om detta villkor uppfylls. Men enligt Belgien är utvecklingen av Charlerois flygplats en följd av inrättandet av en ny marknad inom ett visst segment som inte alls hade utvecklats, eller hade utvecklats ytterst lite, vid den nationella flygplatsen i Bryssel när stödet beviljades, det vill säga lågprissegmentet. Dessutom hade två studier som utförts av oberoende experter, Roland Berger International Management Consultant och GTM, fastställt att den nationella flygplatsen i Bryssel var nära att uttömma sin kapacitet och att det inte förekom någon överlappning i fråga om klientel mellan de två flygplatserna. De bolag som var verksamma vid Bryssels flygplats var vid den tidpunkten inte alls intresserade av Charlerois flygplats medan Ryanair, som är den främsta användaren av flygplatsen i Charleroi, vid denna tidpunkt inte hade någon strategi för att etablera sig vid huvudsakliga flygplatser. År 2000 hade Charlerois flygplats för övrigt dåligt anseende, vilket intygas av studierna från GTM och Roland Berger International Management Consultant. Infrastrukturen var för liten, begränsad och utnyttjades sällan. Flygplatsen erbjöd endast en regelbunden förbindelse och några charterflygningar under sommaren. Följaktligen anser Belgien att det inte går att se det som att flygplatsen i Charleroi vid denna tidpunkt kunde konkurrera med den nationella flygplatsen i Bryssel. Slutligen gynnades Bryssels flygplats av sin infrastruktur (fler terminaler, start- och landningsbanor etc.) och tillgänglighet, tack vare sitt nära läge till huvudstaden och den järnvägsförbindelse som flygplatsen i Charleroi saknar.

| (629) | Vad gäller Belgiens kommentarer lägger kommissionen fram följande synpunkter:






  — | Även om man med avseende på analysen av förenligheten utgår från att granskningen av stödets effekter i fråga om snedvridning av konkurrensen måste beakta den tidpunkt då stödet beviljades lämpar det sig dock att titta på stödets effekter på kort och lång sikt, såsom de kunde förutspås i samband med att stödet beviljades. När stödet beviljades förutspådde man att stödet skulle göra det möjligt för BSCA att erbjuda mycket fördelaktiga priser för de tjänster som BSCA kunde erbjuda tack vare Sowaers investeringar, och dessa investeringar ledde till att flygplatsen i Charleroi kunde öka sin kapacitet på ett påtagligt sätt. I detta avseende påminns det om att verksamhetsplanen från 2002 förutspådde en kraftig ökning av trafiken vid Charlerois flygplats: trafiken torde stiga från 1,2 miljoner passagerare 2002 till nästan 3 miljoner passagerare 2010. Det stod alltså klart vid den tidpunkt som stöden beviljades BSCA att de gjorde det möjligt för BSCA att utvecklas kraftigt och att det inte kunde uteslutas att denna utveckling till viss del skulle ske på bekostnad av konkurrerande flygplatser, huvudsakligen Bryssels nationella flygplats. |
| --- | --- | --- |

(629)

Vad gäller Belgiens kommentarer lägger kommissionen fram följande synpunkter:

—

Även om man med avseende på analysen av förenligheten utgår från att granskningen av stödets effekter i fråga om snedvridning av konkurrensen måste beakta den tidpunkt då stödet beviljades lämpar det sig dock att titta på stödets effekter på kort och lång sikt, såsom de kunde förutspås i samband med att stödet beviljades. När stödet beviljades förutspådde man att stödet skulle göra det möjligt för BSCA att erbjuda mycket fördelaktiga priser för de tjänster som BSCA kunde erbjuda tack vare Sowaers investeringar, och dessa investeringar ledde till att flygplatsen i Charleroi kunde öka sin kapacitet på ett påtagligt sätt. I detta avseende påminns det om att verksamhetsplanen från 2002 förutspådde en kraftig ökning av trafiken vid Charlerois flygplats: trafiken torde stiga från 1,2 miljoner passagerare 2002 till nästan 3 miljoner passagerare 2010. Det stod alltså klart vid den tidpunkt som stöden beviljades BSCA att de gjorde det möjligt för BSCA att utvecklas kraftigt och att det inte kunde uteslutas att denna utveckling till viss del skulle ske på bekostnad av konkurrerande flygplatser, huvudsakligen Bryssels nationella flygplats.

| — | Belgien anger att när studierna från Roland Berger International Management Consultant och GTM utfördes var Bryssels flygplats nära att uttömma sin kapacitet. Kommissionen konstaterar dock att när åtgärderna beviljades, det vill säga i april 2002 och i april 2003, hade flygbolaget Sabena gått i konkurs och trafiken vid den nationella flygplatsen i Bryssel hade redan påverkats av denna konkurs i hög grad, i och med att antalet passagerare sjönk från 19,7 miljoner passagerare 2001 till 14,4 miljoner passagerare 2002. När åtgärderna beviljades var Bryssels nationella flygplats alltså inte nära att uttömma sin kapacitet. |
| --- | --- |

—

Belgien anger att när studierna från Roland Berger International Management Consultant och GTM utfördes var Bryssels flygplats nära att uttömma sin kapacitet. Kommissionen konstaterar dock att när åtgärderna beviljades, det vill säga i april 2002 och i april 2003, hade flygbolaget Sabena gått i konkurs och trafiken vid den nationella flygplatsen i Bryssel hade redan påverkats av denna konkurs i hög grad, i och med att antalet passagerare sjönk från 19,7 miljoner passagerare 2001 till 14,4 miljoner passagerare 2002. När åtgärderna beviljades var Bryssels nationella flygplats alltså inte nära att uttömma sin kapacitet.

| (630) | När det gäller frågan om utbytbarheten hos tjänsteutbudet vid flygplatserna i Charleroi och i Bryssel medger kommissionen att de två flygplatserna inte är helt utbytbara:






  — | I och med att Charleroi ligger relativt långt från centrala Bryssel och på grund av dess ”lågprisprofil” (både i fråga om infrastruktur och de flygbolag som utnyttjar de tjänster som flygplatsen erbjuder) utgör inte flygplatsen i Charleroi ett alternativ till Bryssels nationella flygplats för vissa passagerarkategorier (i synnerhet affärsresenärer, som är mer känsliga för tidsaspekten). |
| --- | --- | --- |

(630)

När det gäller frågan om utbytbarheten hos tjänsteutbudet vid flygplatserna i Charleroi och i Bryssel medger kommissionen att de två flygplatserna inte är helt utbytbara:

—

I och med att Charleroi ligger relativt långt från centrala Bryssel och på grund av dess ”lågprisprofil” (både i fråga om infrastruktur och de flygbolag som utnyttjar de tjänster som flygplatsen erbjuder) utgör inte flygplatsen i Charleroi ett alternativ till Bryssels nationella flygplats för vissa passagerarkategorier (i synnerhet affärsresenärer, som är mer känsliga för tidsaspekten).

| — | Flygplatsen i Charleroi har en profil som en flygplats för kortdistansflyningar utan mellanlandningar, vilket inte gör den till ett verkligt alternativ till Bryssels nationella flygplats för flygbolag som Brussels Airlines som trafikerar långdistansflygningar och/eller utgår från en modell av typen ”hub-and-spoke”, som består av att försörja ett långdistansnätverk från ett flygplatsnav med transitpassagerare som tar sig till navet via ett kortdistans- och medeldistansnätverk. |
| --- | --- |

—

Flygplatsen i Charleroi har en profil som en flygplats för kortdistansflyningar utan mellanlandningar, vilket inte gör den till ett verkligt alternativ till Bryssels nationella flygplats för flygbolag som Brussels Airlines som trafikerar långdistansflygningar och/eller utgår från en modell av typen ”hub-and-spoke”, som består av att försörja ett långdistansnätverk från ett flygplatsnav med transitpassagerare som tar sig till navet via ett kortdistans- och medeldistansnätverk.

| — | Flygplatsen i Bryssel känns inte som ett trovärdigt alternativ till flygplatsen i Charleroi för vissa, mycket priskänsliga kategorier av passagerare. |
| --- | --- |

—

Flygplatsen i Bryssel känns inte som ett trovärdigt alternativ till flygplatsen i Charleroi för vissa, mycket priskänsliga kategorier av passagerare.

| (631) | Icke desto mindre överlappar utbuden till viss del. Även om denna överlappning var mindre vid den tidpunkt då stödet ska ha beviljats förekom det likväl en sådan. Dessutom kunde man förutse att på grund av stödet skulle utbuden vid de två flygplatsen konkurrera än mer med varandra. Charlerois flygplats erbjuder på så sätt flygningar som kan intressera en del av det klientel vid Bryssels nationella flygplats som använder sig av kortdistans- och medeldistansflygningar. Följande uppgifter visar utvecklingen i fråga om antalet förbindelser som drivs från Charlerois flygplats och, bland dessa, de för vilka en förbindelse från Bryssels nationella flygplats erbjöds till samma destination.

  Tabell 29


  Förbindelser från flygplatsen i Charleroi och, bland dessa, de för vilka samma destination betjänas från den nationella flygplatsen i Bryssel | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Antal förbindelser med avgång från flygplatsen i Charleroi | 7 | 9 | 11 | 17 | 14 | 26 | 33 | 52 | 67 | 84 | 91 | 97 | 102 |
| Förbindelser för vilka samma destination betjänas från den nationella flygplatsen i Bryssel | 5 | 5 | 7 | 9 | 9 | 16 | 21 | 32 | 38 | 53 | 60 | 63 | 63 |
| Källa: Bilaga 11 till Belgiens skrivelse av den 7 februari 2014. |

(631)

Icke desto mindre överlappar utbuden till viss del. Även om denna överlappning var mindre vid den tidpunkt då stödet ska ha beviljats förekom det likväl en sådan. Dessutom kunde man förutse att på grund av stödet skulle utbuden vid de två flygplatsen konkurrera än mer med varandra. Charlerois flygplats erbjuder på så sätt flygningar som kan intressera en del av det klientel vid Bryssels nationella flygplats som använder sig av kortdistans- och medeldistansflygningar. Följande uppgifter visar utvecklingen i fråga om antalet förbindelser som drivs från Charlerois flygplats och, bland dessa, de för vilka en förbindelse från Bryssels nationella flygplats erbjöds till samma destination.

Tabell 29

Tabell 29

Förbindelser från flygplatsen i Charleroi och, bland dessa, de för vilka samma destination betjänas från den nationella flygplatsen i Bryssel

Förbindelser från flygplatsen i Charleroi och, bland dessa, de för vilka samma destination betjänas från den nationella flygplatsen i Bryssel

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Antal förbindelser med avgång från flygplatsen i Charleroi

7

9

11

17

14

26

33

52

67

84

91

97

102

Förbindelser för vilka samma destination betjänas från den nationella flygplatsen i Bryssel

5

5

7

9

9

16

21

32

38

53

60

63

63

Källa: Bilaga 11 till Belgiens skrivelse av den 7 februari 2014.

Källa

| (632) | De förbindelser som erbjöds på motsvarande sätt vid flygplatsen i Charleroi och den nationella flygplatsen i Bryssel har alltså ökat kraftigt (från fem 2002 till 63 2013), vilket således innebar ett starkt konkurrenstryck på den nationella flygplatsen i Bryssel. |
| --- | --- |

(632)

De förbindelser som erbjöds på motsvarande sätt vid flygplatsen i Charleroi och den nationella flygplatsen i Bryssel har alltså ökat kraftigt (från fem 2002 till 63 2013), vilket således innebar ett starkt konkurrenstryck på den nationella flygplatsen i Bryssel.

ii)   Analys av stödets konsekvenser

| (633) | Enligt förvaltaren av Bryssels nationella flygplats (nedan kallad BAC) har, med tanke på den omfattande överlappningen mellan de förbindelser som drevs med avgång från Charlerois flygplats och de destinationer som man trafikerade från Bryssels nationella flygplats, konsekvenserna av stödet, som gjorde det möjligt för BSCA att erbjuda flygbolagen särskilt lockande priser, blivit mycket stora för flygplatsen i Bryssel. Konkurrensen har blivit särskilt snedvriden för de korta flygningarna, eftersom avgiften har en relativt större inverkan på priserna för korta flygningar än på priserna för långa flygningar. |
| --- | --- |

(633)

Enligt förvaltaren av Bryssels nationella flygplats (nedan kallad BAC) har, med tanke på den omfattande överlappningen mellan de förbindelser som drevs med avgång från Charlerois flygplats och de destinationer som man trafikerade från Bryssels nationella flygplats, konsekvenserna av stödet, som gjorde det möjligt för BSCA att erbjuda flygbolagen särskilt lockande priser, blivit mycket stora för flygplatsen i Bryssel. Konkurrensen har blivit särskilt snedvriden för de korta flygningarna, eftersom avgiften har en relativt större inverkan på priserna för korta flygningar än på priserna för långa flygningar.

BAC

| (634) | I tabell 30 visas utvecklingen i fråga om antalet avresande och ankommande passagerare på korta flygningar vid Charleroi och Bryssels nationella flygplats (flygplatsen i Bryssel och Charleroi konkurrerar inte inom segmentet långdistansflygningar eftersom de sistnämnda inte erbjuds vid Charleroi).

  Tabell 30


  Utveckling av antalet passagerare (i miljoner) i samband med kortdistansflyg som avgår från och ankommer till Bryssels nationella flygplats (BRU) och Charlerois flygplats (CRL) | BRU | CRL | BRU+CRL |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Marknaden för kortdistansflygningar (antal passagerare i miljoner) | Förändring från föregående år (i %) | Marknaden för kortdistansflygningar (antal passagerare i miljoner) | Förändring från föregående år (i %) | Marknaden för kortdistansflygningar (antal passagerare i miljoner) | Förändring från föregående år (i %) |
| 2004 | 11,8 | | 2,0 | | 13,8 | |
| 2005 | 12,2 | 4 | 1,9 | – 5 | 14,1 | 2 |
| 2006 | 12,5 | 3 | 2,2 | 16 | 14,7 | 4 |
| 2007 | 13,4 | 8 | 2,4 | 9 | 15,8 | 7 |
| 2008 | 13,2 | – 1 | 2,9 | 21 | 16,1 | 2 |
| 2009 | 11,7 | – 11 | 3,9 | 35 | 15,6 | – 3 |
| 2010 | 11,3 | – 3 | 5,2 | 33 | 16,5 | 6 |
| 2011 | 12,2 | 7 | 5,9 | 14 | 18,1 | 9 |
| 2012 | 12,1 | – 1 | 6,5 | 10 | 18,6 | 3 |
| 2013 | 12,4 | 3 | 6,8 | 4 | 19,2 | 3 |
| Källa: BAC:s synpunkter av den 8 maj 2014. |

(634)

I tabell 30 visas utvecklingen i fråga om antalet avresande och ankommande passagerare på korta flygningar vid Charleroi och Bryssels nationella flygplats (flygplatsen i Bryssel och Charleroi konkurrerar inte inom segmentet långdistansflygningar eftersom de sistnämnda inte erbjuds vid Charleroi).

Tabell 30

Tabell 30

Utveckling av antalet passagerare (i miljoner) i samband med kortdistansflyg som avgår från och ankommer till Bryssels nationella flygplats (BRU) och Charlerois flygplats (CRL)

Utveckling av antalet passagerare (i miljoner) i samband med kortdistansflyg som avgår från och ankommer till Bryssels nationella flygplats (BRU) och Charlerois flygplats (CRL)

BRU

CRL

BRU+CRL

Marknaden för kortdistansflygningar (antal passagerare i miljoner)

Förändring från föregående år (i %)

Marknaden för kortdistansflygningar (antal passagerare i miljoner)

Förändring från föregående år (i %)

Marknaden för kortdistansflygningar (antal passagerare i miljoner)

Förändring från föregående år (i %)

2004

11,8

2,0

13,8

2005

12,2

4

1,9

– 5

14,1

2

2006

12,5

3

2,2

16

14,7

4

2007

13,4

8

2,4

9

15,8

7

2008

13,2

– 1

2,9

21

16,1

2

2009

11,7

– 11

3,9

35

15,6

– 3

2010

11,3

– 3

5,2

33

16,5

6

2011

12,2

7

5,9

14

18,1

9

2012

12,1

– 1

6,5

10

18,6

3

2013

12,4

3

6,8

4

19,2

3

Källa: BAC:s synpunkter av den 8 maj 2014.

Källa

| (635) | Av tabellen i skäl 634 framgår att medan trafiken vid Charleroi 2004 endast stod för 17 % av trafiken vid den nationella flygplatsen i Bryssel inom segmentet kortdistansflygningar, stod den 2013 för nästan 55 %. Tillväxten vid Charlerois flygplats var särskilt stark 2008–2010, medan trafiken på direktflygningarna minskade vid Bryssels nationella flygplats under samma period. Denna omfattande utveckling vid flygplatsen i Charleroi 2008–2010 förklaras till viss del av att man öppnade den nya terminalen 2008, som finansierades av Sowaer och för vilken det har slagits fast i detta beslut att BSCA inte betalade ett marknadsmässigt pris för. |
| --- | --- |

(635)

Av tabellen i skäl 634 framgår att medan trafiken vid Charleroi 2004 endast stod för 17 % av trafiken vid den nationella flygplatsen i Bryssel inom segmentet kortdistansflygningar, stod den 2013 för nästan 55 %. Tillväxten vid Charlerois flygplats var särskilt stark 2008–2010, medan trafiken på direktflygningarna minskade vid Bryssels nationella flygplats under samma period. Denna omfattande utveckling vid flygplatsen i Charleroi 2008–2010 förklaras till viss del av att man öppnade den nya terminalen 2008, som finansierades av Sowaer och för vilken det har slagits fast i detta beslut att BSCA inte betalade ett marknadsmässigt pris för.

| (636) | Enligt BAC ledde denna situation till en utebliven inkomst på 2,5 miljoner passagerare, det vill säga en årlig förlust på 50 miljoner euro. BAC uppskattar att av de 4 miljoner ytterligare passagerare vid Charlerois flygplats 2011 jämfört med 2005 är det troligt att bara 1,5 miljoner var nya kunder, medan resterande 2,5 miljoner var passagerare som under andra omständigheter skulle ha kommit till eller ha stannat kvar vid Bryssels nationella flygplats. |
| --- | --- |

(636)

Enligt BAC ledde denna situation till en utebliven inkomst på 2,5 miljoner passagerare, det vill säga en årlig förlust på 50 miljoner euro. BAC uppskattar att av de 4 miljoner ytterligare passagerare vid Charlerois flygplats 2011 jämfört med 2005 är det troligt att bara 1,5 miljoner var nya kunder, medan resterande 2,5 miljoner var passagerare som under andra omständigheter skulle ha kommit till eller ha stannat kvar vid Bryssels nationella flygplats.

iii)   Slutsats

| (637) | Kommissionen slår fast följande:






  — | Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats konkurrerar med varandra i fråga om vissa kort- och medeldistansflygningar utan mellanlandningar och i fråga om vissa användare: |
| --- | --- | --- |

(637)

Kommissionen slår fast följande:

—

Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats konkurrerar med varandra i fråga om vissa kort- och medeldistansflygningar utan mellanlandningar och i fråga om vissa användare:

| — | Bryssels nationella flygplats är inte övertrafikerad. |
| --- | --- |

—

Bryssels nationella flygplats är inte övertrafikerad.

| — | Stödet har gjort att BSCA kunnat erbjuda flygbolagen särskilt attraktiva avgifter för sina flygplatstjänster. Kommissionen anser att utan stödet skulle BSCA utan tvekan inte ha lyckats få Ryanair att förlägga ett stort antal flygningar till flygplatsen i Charleroi. Utvecklingen vid Charlerois flygplats var för övrigt så pass kraftig att regionen beslutade sig för att investera stort i flygplatsen och på så sätt öka dess kapacitet: Flygplatsens teoretiska kapacitet steg således från 1 miljon passagerare innan investeringarna utfördes i enlighet med åtgärderna från 2002 och 2003 till en teoretisk kapacitet på 3 miljoner passagerare efter investeringarna (vi noterar att den verkliga kapaciteten faktiskt är högre, vilket intygas av siffrorna för trafiken vid Charlerois flygplats, då det i allmänhet var möjligt att överskrida den nominella kapaciteten för en terminal genom att minska passagerarnas bekvämlighet och/eller utföra vissa anpassningar som inte medförde några större investeringar). |
| --- | --- |

—

Stödet har gjort att BSCA kunnat erbjuda flygbolagen särskilt attraktiva avgifter för sina flygplatstjänster. Kommissionen anser att utan stödet skulle BSCA utan tvekan inte ha lyckats få Ryanair att förlägga ett stort antal flygningar till flygplatsen i Charleroi. Utvecklingen vid Charlerois flygplats var för övrigt så pass kraftig att regionen beslutade sig för att investera stort i flygplatsen och på så sätt öka dess kapacitet: Flygplatsens teoretiska kapacitet steg således från 1 miljon passagerare innan investeringarna utfördes i enlighet med åtgärderna från 2002 och 2003 till en teoretisk kapacitet på 3 miljoner passagerare efter investeringarna (vi noterar att den verkliga kapaciteten faktiskt är högre, vilket intygas av siffrorna för trafiken vid Charlerois flygplats, då det i allmänhet var möjligt att överskrida den nominella kapaciteten för en terminal genom att minska passagerarnas bekvämlighet och/eller utföra vissa anpassningar som inte medförde några större investeringar).

| (638) | Kommissionen slår fast att stöden har inneburit omfattande snedvridningar av konkurrensen på bekostnad av de flygplatser som konkurrerar med flygplatsen i Charleroi, först och främst den nationella flygplatsen i Bryssel. Om man ser det som att kapitalökningen 2002 utgör ett stöd har den bidragit till dessa snedvridningar eftersom den har gjort det möjligt för BSCA att undvika finansiella svårigheter och utveckla flygplatsen i Charleroi. Detta bidrag till snedvridningarna av konkurrensen är hur som helst litet, eftersom det rör sig om ett engångsingripande till ett begränsat belopp i förhållande till de stödbelopp som följer av övriga åtgärder som är föremål för denna granskning, och som dessutom utfördes när flygplatsen började utvecklas, när trafiken vid flygplatsen i fråga fortfarande var ganska blygsam i förhållande till trafiken vid den nationella flygplatsen i Bryssel. |
| --- | --- |

(638)

Kommissionen slår fast att stöden har inneburit omfattande snedvridningar av konkurrensen på bekostnad av de flygplatser som konkurrerar med flygplatsen i Charleroi, först och främst den nationella flygplatsen i Bryssel. Om man ser det som att kapitalökningen 2002 utgör ett stöd har den bidragit till dessa snedvridningar eftersom den har gjort det möjligt för BSCA att undvika finansiella svårigheter och utveckla flygplatsen i Charleroi. Detta bidrag till snedvridningarna av konkurrensen är hur som helst litet, eftersom det rör sig om ett engångsingripande till ett begränsat belopp i förhållande till de stödbelopp som följer av övriga åtgärder som är föremål för denna granskning, och som dessutom utfördes när flygplatsen började utvecklas, när trafiken vid flygplatsen i fråga fortfarande var ganska blygsam i förhållande till trafiken vid den nationella flygplatsen i Bryssel.

| (639) | Kommissionen konstaterar att trafiken vid Charlerois flygplats har mer än femdubblats sedan dess att stöden beviljades (230) (denna tillväxt är mycket högre än flygplatsernas genomsnittliga tillväxt), medan trafiken vid Bryssels nationella flygplats inom segmentet kortdistans- och medeldistansflygningar utan mellanlandningar har stått stilla sedan 2004. Detta bekräftar att en del av tillväxten vid Charlerois flygplats har skett på bekostnad av tillväxten vid Bryssels nationella flygplats. Kommissionen noterar likaså att den konkurrensmässiga inverkan av flygplatsen i Charleroi har varit särskilt stark sedan 2008 tack vare dess ökade kapacitet, som framför allt möjliggjordes genom Sowaers investeringar. |
| --- | --- |

(639)

Kommissionen konstaterar att trafiken vid Charlerois flygplats har mer än femdubblats sedan dess att stöden beviljades (230) (denna tillväxt är mycket högre än flygplatsernas genomsnittliga tillväxt), medan trafiken vid Bryssels nationella flygplats inom segmentet kortdistans- och medeldistansflygningar utan mellanlandningar har stått stilla sedan 2004. Detta bekräftar att en del av tillväxten vid Charlerois flygplats har skett på bekostnad av tillväxten vid Bryssels nationella flygplats. Kommissionen noterar likaså att den konkurrensmässiga inverkan av flygplatsen i Charleroi har varit särskilt stark sedan 2008 tack vare dess ökade kapacitet, som framför allt möjliggjordes genom Sowaers investeringar.

230

| (640) | Kommissionen slår likaså fast att sedan början av 2014 trafikerar Ryanair den nationella flygplatsen i Bryssel, och flygplatsen utvecklar sin verksamhet inom lågprissegmentet. Vueling betjänar redan flygplatsen. Konkurrensen mellan de två flygplatserna riskerar alltså fortfarande att växa i framtiden eftersom de två flygplatserna kan locka sig till samma flygbolag och samma kundsegment. |
| --- | --- |

(640)

Kommissionen slår likaså fast att sedan början av 2014 trafikerar Ryanair den nationella flygplatsen i Bryssel, och flygplatsen utvecklar sin verksamhet inom lågprissegmentet. Vueling betjänar redan flygplatsen. Konkurrensen mellan de två flygplatserna riskerar alltså fortfarande att växa i framtiden eftersom de två flygplatserna kan locka sig till samma flygbolag och samma kundsegment.

| (641) | På grundval av dessa uppgifter slår kommissionen fast att stöden har orsakat omfattande snedvridningar av konkurrensen genom att lindra BSCA:s driftskostnader med hjälp av onormalt låga koncessionsavgifter. Dessa snedvridningar var förvisso begränsade under de första år som följde på beviljandet av åtgärderna i fråga, det vill säga 2002 och 2003, eftersom investeringarna fortfarande inte hade genomförts i sin helhet vid flygplatsen i Charleroi, som fortfarande registrerade en begränsad trafik, men de ökade därefter och är idag mycket omfattande. |
| --- | --- |

(641)

På grundval av dessa uppgifter slår kommissionen fast att stöden har orsakat omfattande snedvridningar av konkurrensen genom att lindra BSCA:s driftskostnader med hjälp av onormalt låga koncessionsavgifter. Dessa snedvridningar var förvisso begränsade under de första år som följde på beviljandet av åtgärderna i fråga, det vill säga 2002 och 2003, eftersom investeringarna fortfarande inte hade genomförts i sin helhet vid flygplatsen i Charleroi, som fortfarande registrerade en begränsad trafik, men de ökade därefter och är idag mycket omfattande.

6.3.2.7   
  Slutsats gällande förenligheten hos stöden till förmån för BSCA på grundval av artikel 107.3 i EUF-fördraget

Slutsats gällande förenligheten hos stöden till förmån för BSCA på grundval av artikel 107.3 i EUF-fördraget

| (642) | Kommissionen slår fast att stöden till förmån för BSCA har bidragit till den regionala ekonomiska utvecklingen, men att de har haft omfattande och växande konsekvenser för de flygplatser som konkurrerar med flygplatsen i Charleroi, och framför allt för Bryssels nationella flygplats. |
| --- | --- |

(642)

Kommissionen slår fast att stöden till förmån för BSCA har bidragit till den regionala ekonomiska utvecklingen, men att de har haft omfattande och växande konsekvenser för de flygplatser som konkurrerar med flygplatsen i Charleroi, och framför allt för Bryssels nationella flygplats.

| (643) | Kommissionen noterar att även om stöden beviljades efter det att luftfartsriktlinjerna trädde i kraft, det vill säga efter den 4 april 2014, kan dessa stöd inte ses som förenliga med den inre marknaden. I punkt 119 i luftfartsriktlinjerna föreskrivs nämligen att ”för att en flygplats ska vara berättigad till driftstöd får således enligt kommissionen dess årliga trafikvolym inte överskrida 3 miljoner passagerare”. |
| --- | --- |

(643)

Kommissionen noterar att även om stöden beviljades efter det att luftfartsriktlinjerna trädde i kraft, det vill säga efter den 4 april 2014, kan dessa stöd inte ses som förenliga med den inre marknaden. I punkt 119 i luftfartsriktlinjerna föreskrivs nämligen att ”för att en flygplats ska vara berättigad till driftstöd får således enligt kommissionen dess årliga trafikvolym inte överskrida 3 miljoner passagerare”.

| (644) | Dessa stöd beviljades innan den 4 april 2014 och punkt 119 i luftfartsriktlinjerna är inte tillämpliga. Enligt luftfartsriktlinjerna måste kommissionen dock analysera de olagliga driftstöd som beviljats till flygplatserna med beaktande av de snedvridningar som dessa stöd åstadkommer (231). Enligt kommissionen innebär detta krav att den ska uttala sig om stöden i fråga mot bakgrund av dels deras positiva effekter med tanke på de mål av gemensamt intresse som de eftersträvar, och dels deras negativa effekter på konkurrensen och handeln. I detta fall har det slagits fast att stöden har haft en mycket positiv effekt på den ekonomiska utvecklingen i Charleroi och i dess region, vilket kan erkännas som ett mål av gemensamt intresse som motiverar ett driftstöd, med som har lett till negativa effekter som blivit påtagliga, har ökat med tiden och som är mycket omfattande. |
| --- | --- |

(644)

Dessa stöd beviljades innan den 4 april 2014 och punkt 119 i luftfartsriktlinjerna är inte tillämpliga. Enligt luftfartsriktlinjerna måste kommissionen dock analysera de olagliga driftstöd som beviljats till flygplatserna med beaktande av de snedvridningar som dessa stöd åstadkommer (231). Enligt kommissionen innebär detta krav att den ska uttala sig om stöden i fråga mot bakgrund av dels deras positiva effekter med tanke på de mål av gemensamt intresse som de eftersträvar, och dels deras negativa effekter på konkurrensen och handeln. I detta fall har det slagits fast att stöden har haft en mycket positiv effekt på den ekonomiska utvecklingen i Charleroi och i dess region, vilket kan erkännas som ett mål av gemensamt intresse som motiverar ett driftstöd, med som har lett till negativa effekter som blivit påtagliga, har ökat med tiden och som är mycket omfattande.

231

| (645) | Med tanke på att de negativa effekterna av stöden i det aktuella fallet, som inledningsvis var begränsade, har ökat stadigt med tiden för att bli alltför betydande, anser kommissionen att regionen/Sowaer från och med ett visst datum skulle ha krävt att BSCA betalar en koncessionsavgift på den nivå som skulle ha fastställts när åtgärderna i fråga beviljades 2002 och 2003 för att regionen/Sowaer ska anses ha betett sig gentemot BSCA som en marknadsekonomisk aktör som ställde sina infrastrukturer till förfogande ur ett lönsamhetsperspektiv. BSCA skulle på så sätt ha gynnats av ett driftstöd i form av en allt för låg koncessionsavgift fram till datumet i fråga, under en övergångsperiod, och inte bortom detta. |
| --- | --- |

(645)

Med tanke på att de negativa effekterna av stöden i det aktuella fallet, som inledningsvis var begränsade, har ökat stadigt med tiden för att bli alltför betydande, anser kommissionen att regionen/Sowaer från och med ett visst datum skulle ha krävt att BSCA betalar en koncessionsavgift på den nivå som skulle ha fastställts när åtgärderna i fråga beviljades 2002 och 2003 för att regionen/Sowaer ska anses ha betett sig gentemot BSCA som en marknadsekonomisk aktör som ställde sina infrastrukturer till förfogande ur ett lönsamhetsperspektiv. BSCA skulle på så sätt ha gynnats av ett driftstöd i form av en allt för låg koncessionsavgift fram till datumet i fråga, under en övergångsperiod, och inte bortom detta.

| (646) | Kommissionen anser att det för att återföra de negativa effekterna av stöden på konkurrensen och handeln till en godtagbar nivå, för att stöden ska bli förenliga med den inre marknaden, är nödvändigt att genomföra denna strategi i efterhand, genom i) att man från BSCA återkräver de stödbelopp som erhållits från och med datumet i fråga och ii) justerar villkoren för beräkning av koncessionsavgiften för perioden efter antagandet av detta beslut och fram till utgångsdatumet för den koncession som BSCA har fått, så att BSCA under denna period betalar regionen/Sowaer en koncessionsavgift som överensstämmer med en nivå som skulle ha fastställts i samband med beviljandet av åtgärderna i fråga, under 2002 och 2003, om regionen/Sowaer hade betett sig som en marknadsekonomisk aktör gentemot BSCA. |
| --- | --- |

(646)

Kommissionen anser att det för att återföra de negativa effekterna av stöden på konkurrensen och handeln till en godtagbar nivå, för att stöden ska bli förenliga med den inre marknaden, är nödvändigt att genomföra denna strategi i efterhand, genom i) att man från BSCA återkräver de stödbelopp som erhållits från och med datumet i fråga och ii) justerar villkoren för beräkning av koncessionsavgiften för perioden efter antagandet av detta beslut och fram till utgångsdatumet för den koncession som BSCA har fått, så att BSCA under denna period betalar regionen/Sowaer en koncessionsavgift som överensstämmer med en nivå som skulle ha fastställts i samband med beviljandet av åtgärderna i fråga, under 2002 och 2003, om regionen/Sowaer hade betett sig som en marknadsekonomisk aktör gentemot BSCA.

| (647) | Det datum i fråga som härrör från en balansering av de positiva effekterna på den lokala ekonomiska utvecklingen och de negativa effekterna på konkurrensen kan inte bara följa av tillämpningen av en ekonomisk analysmetod, utan förutsätter nödvändigtvis att kommissionen använder sig av det omfattande bedömningsutrymme som den förfogar över när det gäller förenligheten hos statliga stöd med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(647)

Det datum i fråga som härrör från en balansering av de positiva effekterna på den lokala ekonomiska utvecklingen och de negativa effekterna på konkurrensen kan inte bara följa av tillämpningen av en ekonomisk analysmetod, utan förutsätter nödvändigtvis att kommissionen använder sig av det omfattande bedömningsutrymme som den förfogar över när det gäller förenligheten hos statliga stöd med den inre marknaden.

| (648) | I detta avseende noterar kommissionen att ikraftträdandet av luftfartsriktlinjerna, den 4 april 2014, utgör en betydande utveckling i fråga om offentligt stöd till flygplatser, eftersom medlemsstaterna enligt riktlinjerna från och med detta datum inte längre får bevilja nya driftstöd till flygplatser med mer än 3 miljoner passagerare. Målet med denna bestämmelse är uppenbart att från och med den 4 april 2014 begränsa de negativa effekterna av de driftstöd som beviljas flygplatserna. Kommissionen anser att detta datum också utgör en lämplig referens i detta ärende och att det kan betraktas som den tidpunkt då BSCA borde ha slutat att betala en alltför låg koncessionsavgift i enlighet med åtgärderna från 2002 och 2003. När det rör sig om kapitalökningen från 2002, med beaktande av de skäl som tas upp i skäl 638 och det faktum att denna åtgärd beviljades innan den 4 april 2014, anser kommissionen att i händelse av att denna åtgärd utgör ett statligt stöd är detta stöd förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(648)

I detta avseende noterar kommissionen att ikraftträdandet av luftfartsriktlinjerna, den 4 april 2014, utgör en betydande utveckling i fråga om offentligt stöd till flygplatser, eftersom medlemsstaterna enligt riktlinjerna från och med detta datum inte längre får bevilja nya driftstöd till flygplatser med mer än 3 miljoner passagerare. Målet med denna bestämmelse är uppenbart att från och med den 4 april 2014 begränsa de negativa effekterna av de driftstöd som beviljas flygplatserna. Kommissionen anser att detta datum också utgör en lämplig referens i detta ärende och att det kan betraktas som den tidpunkt då BSCA borde ha slutat att betala en alltför låg koncessionsavgift i enlighet med åtgärderna från 2002 och 2003. När det rör sig om kapitalökningen från 2002, med beaktande av de skäl som tas upp i skäl 638 och det faktum att denna åtgärd beviljades innan den 4 april 2014, anser kommissionen att i händelse av att denna åtgärd utgör ett statligt stöd är detta stöd förenligt med den inre marknaden.

| (649) | Som slutsats anser kommissionen att






  — | de åtgärder som Belgien har genomfört till förmån för BSCA inom ramen för avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 utgör statliga stöd som är förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget fram till den 3 april 2014 och stöd som är oförenliga med den inre marknaden från och med den 4 april 2014, |
| --- | --- | --- |

(649)

Som slutsats anser kommissionen att

—

de åtgärder som Belgien har genomfört till förmån för BSCA inom ramen för avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 utgör statliga stöd som är förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget fram till den 3 april 2014 och stöd som är oförenliga med den inre marknaden från och med den 4 april 2014,

| — | om den höjning av BSCA:s kapital som tecknades den 3 december 2002 av Sowaer utgör ett statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget är den ett statligt stöd som är förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

—

om den höjning av BSCA:s kapital som tecknades den 3 december 2002 av Sowaer utgör ett statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget är den ett statligt stöd som är förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

6.4   Preskriptionstidens tillämplighet på stöden till förmån för BSCA

Preskriptionstidens tillämplighet på stöden till förmån för BSCA

| (650) | Artikel 15 i förfarandereglerna föreskriver att återkrav av statliga stöd omfattas av en preskriptionstid på tio år. Preskriptionstiden börjar den dag då det olagliga stödet beviljas mottagaren. |
| --- | --- |

(650)

Artikel 15 i förfarandereglerna föreskriver att återkrav av statliga stöd omfattas av en preskriptionstid på tio år. Preskriptionstiden börjar den dag då det olagliga stödet beviljas mottagaren.

| (651) | Enligt Belgien omfattas det bidrag som betalats av regionen till BSCA för vissa av BSCA:s tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten av den preskriptionstid som avses i artikel 15 i förfarandereglerna. I själva verket ska detta bidrag enligt Belgien ha beviljats den 9 juli 1991, den dag då avtalet mellan regionen och BSCA och den bifogade kravspecifikationen ingicks. Enligt Belgien tillfaller sedan denna dag betalningen av detta bidrag regionen, trots man antagit olika bestämmelser som saknar inverkan på principen om obligatorisk ersättning från regionens sida för dessa kostnader. De icke-ekonomiska tjänster som avses i tillägg nr 6 av den 15 januari 2008 är de enda som inte omfattas av denna tidsperiod. |
| --- | --- |

(651)

Enligt Belgien omfattas det bidrag som betalats av regionen till BSCA för vissa av BSCA:s tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten av den preskriptionstid som avses i artikel 15 i förfarandereglerna. I själva verket ska detta bidrag enligt Belgien ha beviljats den 9 juli 1991, den dag då avtalet mellan regionen och BSCA och den bifogade kravspecifikationen ingicks. Enligt Belgien tillfaller sedan denna dag betalningen av detta bidrag regionen, trots man antagit olika bestämmelser som saknar inverkan på principen om obligatorisk ersättning från regionens sida för dessa kostnader. De icke-ekonomiska tjänster som avses i tillägg nr 6 av den 15 januari 2008 är de enda som inte omfattas av denna tidsperiod.

| (652) | Först och främst påminner kommissionen om att den enligt vad som förklarats i skäl 415 anser att den måste granska bidraget till vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten tillsammans med de övriga inslagen i de ekonomiska ramarna för koncessionen (tillhandahållande av infrastrukturerna och koncessionsavgiften). |
| --- | --- |

(652)

Först och främst påminner kommissionen om att den enligt vad som förklarats i skäl 415 anser att den måste granska bidraget till vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten tillsammans med de övriga inslagen i de ekonomiska ramarna för koncessionen (tillhandahållande av infrastrukturerna och koncessionsavgiften).

| (653) | Om man utgår från att det bidrag som betalats ut av regionen för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten kan granskas fristående från avtalet mellan Sowaer och BSCA bestrider kommissionen likväl analysen om att den beviljade åtgärden inte skulle ha genomgått någon påtaglig ändring. Tvärtemot anser kommissionen att vart och ett av de tre följande tilläggen har ändrat åtgärden på ett påtagligt sätt: |
| --- | --- |

(653)

Om man utgår från att det bidrag som betalats ut av regionen för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten kan granskas fristående från avtalet mellan Sowaer och BSCA bestrider kommissionen likväl analysen om att den beviljade åtgärden inte skulle ha genomgått någon påtaglig ändring. Tvärtemot anser kommissionen att vart och ett av de tre följande tilläggen har ändrat åtgärden på ett påtagligt sätt:

6.4.1   Tillägg nr 3 av den 29 mars 2002

Tillägg nr 3 av den 29 mars 2002

| (654) | Kommissionen noterar att i enlighet med artikel 25 i den kravspecifikation som bifogades till avtalet mellan regionen och BSCA av den 9 juli 1991 var det bara under en övergångsperiod som regionen skulle stå för kostnaderna för brandförsvar och underhåll. |
| --- | --- |

(654)

Kommissionen noterar att i enlighet med artikel 25 i den kravspecifikation som bifogades till avtalet mellan regionen och BSCA av den 9 juli 1991 var det bara under en övergångsperiod som regionen skulle stå för kostnaderna för brandförsvar och underhåll.

| (655) | Denna övergångsperiod förlängdes fram till den 1 januari 2000 i enlighet med tillägg nr 2 till den kravspecifikation som bifogats till avtalet. |
| --- | --- |

(655)

Denna övergångsperiod förlängdes fram till den 1 januari 2000 i enlighet med tillägg nr 2 till den kravspecifikation som bifogats till avtalet.

| (656) | Under åren 2000 och 2001 betalades bidragen för utgifterna för ”brandförsvar och underhåll” av regionen Vallonien till BSCA på andra juridiska grunder än avtalet mellan regionen och BSCA (232), men besluten i fråga inte förpliktigade regionen gentemot BSCA bortom år 2000 och 2001. |
| --- | --- |

(656)

Under åren 2000 och 2001 betalades bidragen för utgifterna för ”brandförsvar och underhåll” av regionen Vallonien till BSCA på andra juridiska grunder än avtalet mellan regionen och BSCA (232), men besluten i fråga inte förpliktigade regionen gentemot BSCA bortom år 2000 och 2001.

232

| (657) | För år 2002 framhåller Belgien att även om det alltjämt planerades att regionen skulle fortsätta att bevilja en ersättning för dessa kostnader innebar inrättandet av Sowaer och införandet av en ny rättslig ram att formaliseringen av förlängningen av denna ersättning sköts upp. Enligt Belgien bekräftades det faktum att detta åtagande upprätthölls av en skrivelse av den 5 juli 2001 från BSCA till de vallonska myndigheterna på transport- och utrustningsområdet med uppgift om att omfattande poster i BSCA:s budget för år 2002 rörde kostnader med koppling till dessa tjänster, till följd av ett telefonsamtal där regionen enligt Belgien bekräftade att regionen skulle stå för dessa tjänster 2002. |
| --- | --- |

(657)

För år 2002 framhåller Belgien att även om det alltjämt planerades att regionen skulle fortsätta att bevilja en ersättning för dessa kostnader innebar inrättandet av Sowaer och införandet av en ny rättslig ram att formaliseringen av förlängningen av denna ersättning sköts upp. Enligt Belgien bekräftades det faktum att detta åtagande upprätthölls av en skrivelse av den 5 juli 2001 från BSCA till de vallonska myndigheterna på transport- och utrustningsområdet med uppgift om att omfattande poster i BSCA:s budget för år 2002 rörde kostnader med koppling till dessa tjänster, till följd av ett telefonsamtal där regionen enligt Belgien bekräftade att regionen skulle stå för dessa tjänster 2002.

| (658) | Såsom förtydligas i skäl 71 och 72 ändrar tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA artikel 3.2 i avtalet mellan regionen och BSCA och föreskriver att regionen Vallonien ska ersätta de utgifter (kostnader och investeringar) som hör ihop med brandförsvars- och underhållstjänsterna. Tillägg nr 3 ändrar också artikel 25 i kravspecifikationen och föreskriver att koncessionshavaren ska lämna in budgeten för posterna gällande brandförsvar och underhåll till koncessionsgivaren och ha en separat resultaträkning som när som helst kan analyseras och kontrolleras av koncessionsgivaren. |
| --- | --- |

(658)

Såsom förtydligas i skäl 71 och 72 ändrar tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA artikel 3.2 i avtalet mellan regionen och BSCA och föreskriver att regionen Vallonien ska ersätta de utgifter (kostnader och investeringar) som hör ihop med brandförsvars- och underhållstjänsterna. Tillägg nr 3 ändrar också artikel 25 i kravspecifikationen och föreskriver att koncessionshavaren ska lämna in budgeten för posterna gällande brandförsvar och underhåll till koncessionsgivaren och ha en separat resultaträkning som när som helst kan analyseras och kontrolleras av koncessionsgivaren.

| (659) | Kommissionen anser att tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA i hög grad påverkar åtgärden. I själva verket innehåller tillägg nr 3 ett skriftligt åtagande från regionen om att stå för kostnaderna med koppling till brandförsvar och underhåll, medan det inte längre fanns något skriftligt åtagande från regionen som var tillämpligt på de summor som BSCA ådragit sig sedan den 1 januari 2002. |
| --- | --- |

(659)

Kommissionen anser att tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA i hög grad påverkar åtgärden. I själva verket innehåller tillägg nr 3 ett skriftligt åtagande från regionen om att stå för kostnaderna med koppling till brandförsvar och underhåll, medan det inte längre fanns något skriftligt åtagande från regionen som var tillämpligt på de summor som BSCA ådragit sig sedan den 1 januari 2002.

| (660) | Tillägg nr 3 ändrar artikel 3.2 i avtalet mellan regionen och BSCA och föreskriver att regionen ska ersätta de utgifter (kostnader och investeringar) som hör ihop med brandförsvars- och underhållstjänsterna. Det ändrar också artikel 25 i kravspecifikationen och föreskriver att koncessionshavaren ska lämna in budgeten för posterna gällande brandförsvar och underhåll till koncessionsgivaren och ha en separat resultaträkning som när som helst kan analyseras och kontrolleras av koncessionsgivaren. I detta avseende understryker kommissionen att tillägg nr 3 föreskriver att denna resultaträkning ska inkludera investeringskostnaderna och/eller amorteringskostnaderna för investeringarna, vilket inte var fallet tidigare. |
| --- | --- |

(660)

Tillägg nr 3 ändrar artikel 3.2 i avtalet mellan regionen och BSCA och föreskriver att regionen ska ersätta de utgifter (kostnader och investeringar) som hör ihop med brandförsvars- och underhållstjänsterna. Det ändrar också artikel 25 i kravspecifikationen och föreskriver att koncessionshavaren ska lämna in budgeten för posterna gällande brandförsvar och underhåll till koncessionsgivaren och ha en separat resultaträkning som när som helst kan analyseras och kontrolleras av koncessionsgivaren. I detta avseende understryker kommissionen att tillägg nr 3 föreskriver att denna resultaträkning ska inkludera investeringskostnaderna och/eller amorteringskostnaderna för investeringarna, vilket inte var fallet tidigare.

| (661) | På grundval av dessa uppgifter anser kommissionen att det bidrag som regionen betalat ut till BSCA för vissa av BSCA:s tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten inrättades, eller i vart fall ändrades påtagligt, genom tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 till avtalet mellan regionen och BSCA. |
| --- | --- |

(661)

På grundval av dessa uppgifter anser kommissionen att det bidrag som regionen betalat ut till BSCA för vissa av BSCA:s tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten inrättades, eller i vart fall ändrades påtagligt, genom tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 till avtalet mellan regionen och BSCA.

6.4.2.   Tillägg nr 5 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006

Tillägg nr 5 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006

| (662) | Genom följande bestämmelser har tillägg nr 5 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006 påtagligt ändrat tillägg nr 3:






  — | I enlighet med artikel 3.2.2 i avtalet mellan regionen och BSCA, i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 5, ska regionen ersätta de utgifter som BSCA ådrar sig för ”tjänster med anknytning till brandförsvar samt säkerheten på marken och i flygplatsområdet”, medan regionen tidigare ersatte de utgifter som BSCA ådragit sig för ”underhålls- och brandförsvarstjänster”. Enligt Belgien syftade denna nya formulering till att på ett mer uttömmande sätt definiera vilka kostnader som regionen Vallonien skulle stå för, men de påverkade inte i någon större utsträckning omfattningen på de tjänster som man stod för. Kommissionen noterar dock att även om man skulle ignorera den förändrade lydelsen för de tjänster för vilka BSCA erhöll ersättning skiljer sig uppgifterna om de utgifter som ska ersättas i enlighet med artikel 25 i kravspecifikationen, i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 5, i och med att de inkluderar vissa utgifter som tidigare inte nämndes, det vill säga ”tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet, vilket inbegriper löpande underhåll av flygplatsområdet, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i funktionsdugligt skick, grässlagning, rengöring av start- och landningsbanan och dess markeringar, snöröjning och alla andra tjänster som garanterar trafiksäkerheten på marken, i flygplatsområdet och avseende infrastrukturerna, med undantag av de kommersiella ytorna i flygplatsområdet”. |
| --- | --- | --- |

(662)

Genom följande bestämmelser har tillägg nr 5 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006 påtagligt ändrat tillägg nr 3:

—

I enlighet med artikel 3.2.2 i avtalet mellan regionen och BSCA, i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 5, ska regionen ersätta de utgifter som BSCA ådrar sig för ”tjänster med anknytning till brandförsvar samt säkerheten på marken och i flygplatsområdet”, medan regionen tidigare ersatte de utgifter som BSCA ådragit sig för ”underhålls- och brandförsvarstjänster”. Enligt Belgien syftade denna nya formulering till att på ett mer uttömmande sätt definiera vilka kostnader som regionen Vallonien skulle stå för, men de påverkade inte i någon större utsträckning omfattningen på de tjänster som man stod för. Kommissionen noterar dock att även om man skulle ignorera den förändrade lydelsen för de tjänster för vilka BSCA erhöll ersättning skiljer sig uppgifterna om de utgifter som ska ersättas i enlighet med artikel 25 i kravspecifikationen, i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 5, i och med att de inkluderar vissa utgifter som tidigare inte nämndes, det vill säga ”tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet, vilket inbegriper löpande underhåll av flygplatsområdet, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i funktionsdugligt skick, grässlagning, rengöring av start- och landningsbanan och dess markeringar, snöröjning och alla andra tjänster som garanterar trafiksäkerheten på marken, i flygplatsområdet och avseende infrastrukturerna, med undantag av de kommersiella ytorna i flygplatsområdet”.

| — | Ett tak fastställdes för bidraget, vilket inte hade gjorts tidigare. Taket blev tillämpligt när tillägg nr 5 trädde i kraft och påverkar alltså det bidragsbelopp som betalas ut av regionen till BSCA från och med det första året. |
| --- | --- |

—

Ett tak fastställdes för bidraget, vilket inte hade gjorts tidigare. Taket blev tillämpligt när tillägg nr 5 trädde i kraft och påverkar alltså det bidragsbelopp som betalas ut av regionen till BSCA från och med det första året.

| — | Bidragsbeloppet skulle ses över innan juli 2009 (233). |
| --- | --- |

—

Bidragsbeloppet skulle ses över innan juli 2009 (233).

233

| (663) | På grundval av dessa olika uppgifter anser kommissionen att åtgärden genomgick en genomgripande förändring i och med antagandet av tillägg nr 5 av den 10 mars 2006 till avtalet mellan regionen och BSCA. |
| --- | --- |

(663)

På grundval av dessa olika uppgifter anser kommissionen att åtgärden genomgick en genomgripande förändring i och med antagandet av tillägg nr 5 av den 10 mars 2006 till avtalet mellan regionen och BSCA.

6.4.3.   Tillägg nr 6 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 15 januari 2008

Tillägg nr 6 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 15 januari 2008

| (664) | Tillägg nr 6 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 15 januari 2008 ändrade på ett påtagligt sätt tillägg nr 5 genom att i hög grad utvidga omfattningen på de tjänster för vilka regionen betalar BSCA ett bidrag, eftersom dessa tjänster hädanefter inbegriper uppföljning och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar, lotsning och säkerhet. Men som kommissionen har redogjort för i avsnitt 6.1.1 anser den att dessa tjänster, med undantag av säkerhetstjänsterna, utgör tjänster av ekonomisk karaktär. |
| --- | --- |

(664)

Tillägg nr 6 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 15 januari 2008 ändrade på ett påtagligt sätt tillägg nr 5 genom att i hög grad utvidga omfattningen på de tjänster för vilka regionen betalar BSCA ett bidrag, eftersom dessa tjänster hädanefter inbegriper uppföljning och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar, lotsning och säkerhet. Men som kommissionen har redogjort för i avsnitt 6.1.1 anser den att dessa tjänster, med undantag av säkerhetstjänsterna, utgör tjänster av ekonomisk karaktär.

6.4.4.   Slutsats

Slutsats

| (665) | Kommissionen slår fast att det bidrag som betalats ut av regionen till BSCA för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten inte kan anses vara en åtgärd som varit i kraft på ett kontinuerligt sätt och som inte genomgått någon omfattande ändring sedan 1991. Utbetalningen av detta bidrag grundas på flera nya åtgärder som gradvis blivit tillämpliga. Följande åtgärder granskas i detta beslut: a) Tillägg nr 3 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 29 mars 2002, b) tillägg nr 5 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006 och c) tillägg nr 6 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 15 januari 2008. |
| --- | --- |

(665)

Kommissionen slår fast att det bidrag som betalats ut av regionen till BSCA för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten inte kan anses vara en åtgärd som varit i kraft på ett kontinuerligt sätt och som inte genomgått någon omfattande ändring sedan 1991. Utbetalningen av detta bidrag grundas på flera nya åtgärder som gradvis blivit tillämpliga. Följande åtgärder granskas i detta beslut: a) Tillägg nr 3 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 29 mars 2002, b) tillägg nr 5 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006 och c) tillägg nr 6 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 15 januari 2008.

| (666) | Åtgärderna a–c kan inte omfattas av preskriptionstiden på tio år eftersom färre än tio år har förflutit mellan den tidpunkt då de beviljades och den 20 april 2011, den dag då kommissionen skickade sin första begäran om upplysningar till Belgien med avseende på stöden till förmån för BSCA. Såsom förtydligas i artikel 15 i förfarandereglerna ska preskriptionstiden dock avbrytas av varje åtgärd avseende det olagliga stödet som vidtas av kommissionen eller av en medlemsstat som agerar på kommissionens begäran. Kommissionen slår därmed fast att den preskription som avses i artikel 15 i förfarandereglerna inte är tillämplig på de stöd till förmån för BSCA som granskas i detta beslut. |
| --- | --- |

(666)

Åtgärderna a–c kan inte omfattas av preskriptionstiden på tio år eftersom färre än tio år har förflutit mellan den tidpunkt då de beviljades och den 20 april 2011, den dag då kommissionen skickade sin första begäran om upplysningar till Belgien med avseende på stöden till förmån för BSCA. Såsom förtydligas i artikel 15 i förfarandereglerna ska preskriptionstiden dock avbrytas av varje åtgärd avseende det olagliga stödet som vidtas av kommissionen eller av en medlemsstat som agerar på kommissionens begäran. Kommissionen slår därmed fast att den preskription som avses i artikel 15 i förfarandereglerna inte är tillämplig på de stöd till förmån för BSCA som granskas i detta beslut.

6.5   Tillämplighet hos principen om berättigade förväntningar på det bidrag som regionen betalat för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten

Tillämplighet hos principen om berättigade förväntningar på det bidrag som regionen betalat för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten

| (667) | I artikel 14.1 i förfarandereglerna anges att ”[k]ommissionen inte [ska] återkräva stödet om detta skulle stå i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten”. I synnerhet kan kommissionen inte begära att stöd, även om de beviljats inom den tioårsperiod som definieras i artikel 15.1 i förfarandereglerna, ska återkrävas om de omfattas av en berättigad förväntan – med avseende på dess mottagare – som följer av ett beslut eller en ståndpunkt som kommissionen tagit tidigare. |
| --- | --- |

(667)

I artikel 14.1 i förfarandereglerna anges att ”[k]ommissionen inte [ska] återkräva stödet om detta skulle stå i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten”. I synnerhet kan kommissionen inte begära att stöd, även om de beviljats inom den tioårsperiod som definieras i artikel 15.1 i förfarandereglerna, ska återkrävas om de omfattas av en berättigad förväntan – med avseende på dess mottagare – som följer av ett beslut eller en ståndpunkt som kommissionen tagit tidigare.

| (668) | Såsom anges i avsnitt 5.4 i detta beslut hävdar Belgien att ett återkrav gällande det bidrag som regionen betalat för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten strider mot principen om berättigade förväntningar. |
| --- | --- |

(668)

Såsom anges i avsnitt 5.4 i detta beslut hävdar Belgien att ett återkrav gällande det bidrag som regionen betalat för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten strider mot principen om berättigade förväntningar.

| (669) | Domstolen har dock slagit fast att mottagaren av ett olagligt stöd i allmänhet inte kan åberopa berättigade förväntningar (234). Stödmottagaren ska nämligen ha kontrollerat att det stöd som denne beviljades hade anmälts till och godkänts av kommissionen. I detta avseende påminner kommissionen om att stöden till förmån för BSCA inte har anmälts till kommissionen. |
| --- | --- |

(669)

Domstolen har dock slagit fast att mottagaren av ett olagligt stöd i allmänhet inte kan åberopa berättigade förväntningar (234). Stödmottagaren ska nämligen ha kontrollerat att det stöd som denne beviljades hade anmälts till och godkänts av kommissionen. I detta avseende påminner kommissionen om att stöden till förmån för BSCA inte har anmälts till kommissionen.

234

6.5.1   Brist på tydliga försäkringar

Brist på tydliga försäkringar

| (670) | Enligt domstolen (235) kan man inte heller åberopa ett åsidosättande av principen om berättigade förväntningar ”om det allmänna inte har gett exakta försäkringar [...]”. |
| --- | --- |

(670)

Enligt domstolen (235) kan man inte heller åberopa ett åsidosättande av principen om berättigade förväntningar ”om det allmänna inte har gett exakta försäkringar [...]”.

235

| (671) | Belgien hävdar att med tanke på att kommissionen i sitt beslut från 2004 inte hade några klagomål försäkrades BSCA om att stödet inte kunde utgöra ett statligt stöd. Belgien stödjer sig i synnerhet på skäl 214 i beslutet från 2004 där kommissionen nämnde att den ”inte [bestrider] de vallonska myndigheternas legitima rätt att fortsätta att bära kostnaderna för underhåll och brandförsvar”. Landet anger att dessa berättigade förväntningar har förstärkts genom kommissionens fasta beslutspraxis om särskiljandet mellan ekonomiska verksamheter och icke-ekonomiska verksamheter, vilket upprepas i kommissionens beslut om flygplatsen Leipzig/Halle. |
| --- | --- |

(671)

Belgien hävdar att med tanke på att kommissionen i sitt beslut från 2004 inte hade några klagomål försäkrades BSCA om att stödet inte kunde utgöra ett statligt stöd. Belgien stödjer sig i synnerhet på skäl 214 i beslutet från 2004 där kommissionen nämnde att den ”inte [bestrider] de vallonska myndigheternas legitima rätt att fortsätta att bära kostnaderna för underhåll och brandförsvar”. Landet anger att dessa berättigade förväntningar har förstärkts genom kommissionens fasta beslutspraxis om särskiljandet mellan ekonomiska verksamheter och icke-ekonomiska verksamheter, vilket upprepas i kommissionens beslut om flygplatsen Leipzig/Halle.

| (672) | Kommissionen anser att frånvaron av klagomål gällande stöden till förmån för BSCA i dess beslut från 2004 inte utgör någon ”försäkran”. Kommissionen påminner om att varken beslutet om att inleda förfarandet från 2002 eller det slutgiltiga beslutet från 2004 tar upp åtgärderna till förmån för BSCA. Vad gäller skäl 214 i beslutet från 2004 understryker kommissionen att detta skäl måste läsas i sitt sammanhang. Av detta sammanhang framgår det att skälet i fråga inte ska ses som att man godkänner åtgärden mot bakgrund av reglerna om statliga stöd, utan bara som en förklaring av resonemanget om att det inte är förenligheten hos denna åtgärd med reglerna om statliga stöd som kommissionen granskar, utan att man tar hänsyn till osäkerheten i fråga om regionens bärande av kostnaderna för vissa tjänster i BSCA:s verksamhetsplan för tillämpningen av marknadsekonomitestet på avtalen från 2001. |
| --- | --- |

(672)

Kommissionen anser att frånvaron av klagomål gällande stöden till förmån för BSCA i dess beslut från 2004 inte utgör någon ”försäkran”. Kommissionen påminner om att varken beslutet om att inleda förfarandet från 2002 eller det slutgiltiga beslutet från 2004 tar upp åtgärderna till förmån för BSCA. Vad gäller skäl 214 i beslutet från 2004 understryker kommissionen att detta skäl måste läsas i sitt sammanhang. Av detta sammanhang framgår det att skälet i fråga inte ska ses som att man godkänner åtgärden mot bakgrund av reglerna om statliga stöd, utan bara som en förklaring av resonemanget om att det inte är förenligheten hos denna åtgärd med reglerna om statliga stöd som kommissionen granskar, utan att man tar hänsyn till osäkerheten i fråga om regionens bärande av kostnaderna för vissa tjänster i BSCA:s verksamhetsplan för tillämpningen av marknadsekonomitestet på avtalen från 2001.

| (673) | Såsom tas upp i skäl 397 till skäl 399 i detta beslut bestrider kommissionen att man av skäl 182 och 183 i beslutet om flygplatsen Leipzig/Halle kan dra slutsatsen att kommissionen tidigare har bedömt uppdrag som kan jämföras med underhåll och trafiksäkerhet, såsom de som definieras i avtalet mellan regionen och BSCA, som att de omfattas av utövandet av offentlig makt. |
| --- | --- |

(673)

Såsom tas upp i skäl 397 till skäl 399 i detta beslut bestrider kommissionen att man av skäl 182 och 183 i beslutet om flygplatsen Leipzig/Halle kan dra slutsatsen att kommissionen tidigare har bedömt uppdrag som kan jämföras med underhåll och trafiksäkerhet, såsom de som definieras i avtalet mellan regionen och BSCA, som att de omfattas av utövandet av offentlig makt.

6.5.2.   Förutseende av en ändring av hållningen

Förutseende av en ändring av hållningen

| (674) | Som domstolen påtalar (236): ”[N]är en försiktig och medveten ekonomisk aktör skulle kunna förutse att en gemenskapsåtgärd kommer att vidtas som kan påverka hans intressen, kan han inte åberopa en sådan princip när denna åtgärd har vidtagits (237)”. |
| --- | --- |

(674)

Som domstolen påtalar (236): ”[N]är en försiktig och medveten ekonomisk aktör skulle kunna förutse att en gemenskapsåtgärd kommer att vidtas som kan påverka hans intressen, kan han inte åberopa en sådan princip när denna åtgärd har vidtagits (237)”.

236

237

| (675) | Enligt Belgien fanns det inget som kunde göra det möjligt för BSCA att föreställa sig att kommissionen 2012 på nytt skulle granska en åtgärd som den inte hade några invändningar emot 2004, och som tribunalen inte ifrågasatte 2008. |
| --- | --- |

(675)

Enligt Belgien fanns det inget som kunde göra det möjligt för BSCA att föreställa sig att kommissionen 2012 på nytt skulle granska en åtgärd som den inte hade några invändningar emot 2004, och som tribunalen inte ifrågasatte 2008.

| (676) | Kommissionen bestrider att den ska ha tagit ställning till åtgärderna till förmån för BSCA genom att anta beslutet från 2004. Följaktligen utgör inte beslutet från 2012 en ändring av dess hållning. |
| --- | --- |

(676)

Kommissionen bestrider att den ska ha tagit ställning till åtgärderna till förmån för BSCA genom att anta beslutet från 2004. Följaktligen utgör inte beslutet från 2012 en ändring av dess hållning.

| (677) | Kommissionen bestrider också att detta beslut utgör en ändring av dess beslutspraxis om särskiljandet mellan ekonomiska och icke-ekonomiska verksamheter. Vad gäller beslutet om flygplatsen Leipzig/Halle, som Belgien citerar för att visa på den påstådda ändringen av kommissionens hållning, bestrider kommissionen att man av detta beslut kan sluta sig till att kommissionen tidigare har ansett att uppdrag som kan jämföras med underhåll/trafiksäkerhet omfattas av utövandet av offentlig makt (jfr skäl 397 till 399). |
| --- | --- |

(677)

Kommissionen bestrider också att detta beslut utgör en ändring av dess beslutspraxis om särskiljandet mellan ekonomiska och icke-ekonomiska verksamheter. Vad gäller beslutet om flygplatsen Leipzig/Halle, som Belgien citerar för att visa på den påstådda ändringen av kommissionens hållning, bestrider kommissionen att man av detta beslut kan sluta sig till att kommissionen tidigare har ansett att uppdrag som kan jämföras med underhåll/trafiksäkerhet omfattas av utövandet av offentlig makt (jfr skäl 397 till 399).

| (678) | Som slutsats anser kommissionen att återkravet av det olagliga och oförenliga stöd som beviljats BSCA inte strider mot principen om berättigade förväntningar. |
| --- | --- |

(678)

Som slutsats anser kommissionen att återkravet av det olagliga och oförenliga stöd som beviljats BSCA inte strider mot principen om berättigade förväntningar.

7.   SLUTSATS OM OCH BERÄKNING AV DE STÖD SOM SKA ÅTERKRÄVAS FRÅN BSCA

SLUTSATS OM OCH BERÄKNING AV DE STÖD SOM SKA ÅTERKRÄVAS FRÅN BSCA

7.1   Stöd som olagligen har genomförts till förmån för BSCA

Stöd som olagligen har genomförts till förmån för BSCA

| (679) | Kommissionen konstaterar att Belgien genom att anta avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 olagligen har genomfört stöd till förmån för BSCA i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget. Dessa stöd utgörs av skillnaden mellan den avgift som en marknadsekonomisk aktör (nedan kallad avgift som överensstämmer med marknadspriset) och de avgifter som faktiskt betalats av BSCA till regionen/Sowaer. |
| --- | --- |

(679)

Kommissionen konstaterar att Belgien genom att anta avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 olagligen har genomfört stöd till förmån för BSCA i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget. Dessa stöd utgörs av skillnaden mellan den avgift som en marknadsekonomisk aktör (nedan kallad avgift som överensstämmer med marknadspriset) och de avgifter som faktiskt betalats av BSCA till regionen/Sowaer.

avgift som överensstämmer med marknadspriset

| (680) | Den avgift som överensstämmer med marknadspriset är den avgift som BSCA skulle ha behövt betala för att båda åtgärderna (avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003) ska ha ett nettonuvärde på noll för regionen/Sowaer. Kommissionen har fastställt avgiften i överensstämmelse med marknadspriset i samstämmighet med det resonemang som det redogörs för i avsnitt 6.1.2.2, som har gjort det möjligt att fastställa att avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 har gett upphov till en koncessionsavgift som är lägre än vad en marknadsekonomisk aktör som styrs av lönsamhetsutsikter skulle ha krävt. |
| --- | --- |

(680)

Den avgift som överensstämmer med marknadspriset är den avgift som BSCA skulle ha behövt betala för att båda åtgärderna (avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003) ska ha ett nettonuvärde på noll för regionen/Sowaer. Kommissionen har fastställt avgiften i överensstämmelse med marknadspriset i samstämmighet med det resonemang som det redogörs för i avsnitt 6.1.2.2, som har gjort det möjligt att fastställa att avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 har gett upphov till en koncessionsavgift som är lägre än vad en marknadsekonomisk aktör som styrs av lönsamhetsutsikter skulle ha krävt.

| (681) | Kommissionen anser att en informerad aktör inte skulle ha krävt att BSCA, i samband med tecknandet av avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002, ska betala en avgift som speglar de investeringar som Sowaer åtar sig att utföra i enlighet med detta avtal, då investeringarna inte hade utförts och BSCA inte hade några förväntade intäkter från dessa investeringar. I själva verket skulle en informerad aktör ha gått med på att avgiften ökade först när de nya investeringarna kunde användas av flygplatsförvaltaren. Annars skulle förvaltaren riskera att få kassaflödesproblem under de år då denne fortfarande inte kunde få några intäkter från driften av denna nya infrastruktur. Kommissionen konstaterar för övrigt att avtalet om underkoncession mellan Sowaer och BSCA från 2002 förutspådde en ökning av koncessionsavgiften 2007, det vill säga två år efter det ibruktagande som då planerades för den nya terminalen (2005). Som ett resultat anser kommissionen att en informerad aktör skulle ha godtagit att BSCA betalade den avgift som fastställs i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 fram till två år efter slutet på det år då den nya terminalen togs i bruk (dvs. 2007), men skulle ha krävt att BSCA betalade en avgift som överensstämmer med marknadspriset efter detta datum, det vill säga en avgift som gjorde det möjligt för regionen/Sowaer att få ett nettonuvärde på noll för hela perioden. |
| --- | --- |

(681)

Kommissionen anser att en informerad aktör inte skulle ha krävt att BSCA, i samband med tecknandet av avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002, ska betala en avgift som speglar de investeringar som Sowaer åtar sig att utföra i enlighet med detta avtal, då investeringarna inte hade utförts och BSCA inte hade några förväntade intäkter från dessa investeringar. I själva verket skulle en informerad aktör ha gått med på att avgiften ökade först när de nya investeringarna kunde användas av flygplatsförvaltaren. Annars skulle förvaltaren riskera att få kassaflödesproblem under de år då denne fortfarande inte kunde få några intäkter från driften av denna nya infrastruktur. Kommissionen konstaterar för övrigt att avtalet om underkoncession mellan Sowaer och BSCA från 2002 förutspådde en ökning av koncessionsavgiften 2007, det vill säga två år efter det ibruktagande som då planerades för den nya terminalen (2005). Som ett resultat anser kommissionen att en informerad aktör skulle ha godtagit att BSCA betalade den avgift som fastställs i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 fram till två år efter slutet på det år då den nya terminalen togs i bruk (dvs. 2007), men skulle ha krävt att BSCA betalade en avgift som överensstämmer med marknadspriset efter detta datum, det vill säga en avgift som gjorde det möjligt för regionen/Sowaer att få ett nettonuvärde på noll för hela perioden.

| (682) | I tabell 31 anges följande: | (a) De rörliga koncessionsavgifter som förväntades av BSCA i enlighet med de bestämmelser som gällde när åtgärden från 2002 beviljades (238). |
| --- | --- | --- |

(682)

I tabell 31 anges följande:

(a) De rörliga koncessionsavgifter som förväntades av BSCA i enlighet med de bestämmelser som gällde när åtgärden från 2002 beviljades (238).

238

| | (b) Den ytterligare koncessionsavgiften, som utformats som ett fast årligt belopp som indexeras med en procentsats på 2 % om året som återspeglar inflationen (239), som BSCA skulle ha behövt betala från och med 2007 så att de koncessionsavgifter som BSCA skulle betala motsvarar den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset i utbyte mot avtalen från 2002 (240). |
| --- | --- |

(b) Den ytterligare koncessionsavgiften, som utformats som ett fast årligt belopp som indexeras med en procentsats på 2 % om året som återspeglar inflationen (239), som BSCA skulle ha behövt betala från och med 2007 så att de koncessionsavgifter som BSCA skulle betala motsvarar den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset i utbyte mot avtalen från 2002 (240).

239

240

| | (c) Den ytterligare koncessionsavgiften, som utformats som ett fast årligt belopp som indexeras med en procentsats på 2 % om året som återspeglar inflationen, som BSCA skulle ha behövt betala från och med 2008 så att de koncessionsavgifter som BSCA ska betala motsvarar den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset som motprestation mot investeringsbeslutet från 2003 (241). |
| --- | --- |

(c) Den ytterligare koncessionsavgiften, som utformats som ett fast årligt belopp som indexeras med en procentsats på 2 % om året som återspeglar inflationen, som BSCA skulle ha behövt betala från och med 2008 så att de koncessionsavgifter som BSCA ska betala motsvarar den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset som motprestation mot investeringsbeslutet från 2003 (241).

241

| | (a + b + c) Står för de förväntade koncessionsavgifterna i enlighet med marknadspriset: deras värden är sådana att nettonuvärdet för avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 är noll. |
| --- | --- |

(a + b + c) Står för de förväntade koncessionsavgifterna i enlighet med marknadspriset: deras värden är sådana att nettonuvärdet för avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 är noll.

Tabell 31

Tabell 31

Förväntade koncessionsavgifter som överensstämmer med marknadspriset

Förväntade koncessionsavgifter som överensstämmer med marknadspriset

| (i euro) |
| --- |
| | (a) Koncessionsavgifter som förväntades av BSCA när åtgärden från 2002 beviljades | (b) Koncessionsavgifter som ska läggas till a så att nettonuvärdet för åtgärden från 2002 motsvarar 0 | (c) Koncessionsavgifter som ska läggas till så att nettonuvärdet för investeringsbeslutet från 2003 motsvarar 0 | (a + b + c) Koncessionsavgifter som överensstämmer med marknadspriset |
| 2002 | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 | 2 651 067 | 8 301 157 | 0 | 10 952 224 |
| 2008 | 2 704 088 | 8 467 180 | 2 391 141 | 13 562 409 |
| 2009 | 2 758 170 | 8 636 524 | 2 438 964 | 13 833 658 |
| 2010 | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(i euro)

(a) Koncessionsavgifter som förväntades av BSCA när åtgärden från 2002 beviljades

(b) Koncessionsavgifter som ska läggas till a så att nettonuvärdet för åtgärden från 2002 motsvarar 0

(c) Koncessionsavgifter som ska läggas till så att nettonuvärdet för investeringsbeslutet från 2003 motsvarar 0

(a + b + c) Koncessionsavgifter som överensstämmer med marknadspriset

2002

883 689

0

0

883 689

2003

901 363

0

0

901 363

2004

919 390

0

0

919 390

2005

937 778

0

0

937 778

2006

956 533

0

0

956 533

2007

2 651 067

8 301 157

0

10 952 224

2008

2 704 088

8 467 180

2 391 141

13 562 409

2009

2 758 170

8 636 524

2 438 964

13 833 658

2010

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (683) | Eftersom arbetena försenades och terminalen slutligen togs i bruk 2007 uppskattar kommissionen att BSCA skulle ha behövt betala en avgift som överensstämmer med marknadspriset från och med slutet av år 2009, dvs. från och med den 1 januari 2010. Kommissionen anser att det är regionen och Sowaer, och inte BSCA, som måste stå för den tvåriga fördröjningen av arbetena eftersom det var dessa enheter som ansvarade för att utföra investeringarna. Därför anser kommissionen att BSCA bara borde betala en koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset från slutet av år 2009, utan att denna koncessionsavgift för den delen höjdes i förhållande till den som BSCA skulle ha behövt betala i slutet av 2007, vilket förutspåddes i enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. |
| --- | --- |

(683)

Eftersom arbetena försenades och terminalen slutligen togs i bruk 2007 uppskattar kommissionen att BSCA skulle ha behövt betala en avgift som överensstämmer med marknadspriset från och med slutet av år 2009, dvs. från och med den 1 januari 2010. Kommissionen anser att det är regionen och Sowaer, och inte BSCA, som måste stå för den tvåriga fördröjningen av arbetena eftersom det var dessa enheter som ansvarade för att utföra investeringarna. Därför anser kommissionen att BSCA bara borde betala en koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset från slutet av år 2009, utan att denna koncessionsavgift för den delen höjdes i förhållande till den som BSCA skulle ha behövt betala i slutet av 2007, vilket förutspåddes i enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002.

| (684) | Det är dessa rörliga avgifter som BSCA faktiskt ska betala (till vilka man bör lägga till avgift b och avgift c som det redogörs för i tabell 31) och som man måste ta hänsyn till för att fastställa de koncessionsavgifter som överensstämmer med marknadspriset som BSCA skulle ha behövt betala och som BSCA ska betala i framtiden. Även om trafiken visar sig vara mycket högre än vad som planerades 2002 motsvarar de avgifter som faktiskt ska betalas (som det redogörs för i kolumn a i tabell 32) de förväntade rörliga koncessionsavgifterna (som det redogörs för i kolumn a i tabell 31) i och med att man planerade att fastställa ett tak för den rörliga koncessionsavgiften från och med 2002. |
| --- | --- |

(684)

Det är dessa rörliga avgifter som BSCA faktiskt ska betala (till vilka man bör lägga till avgift b och avgift c som det redogörs för i tabell 31) och som man måste ta hänsyn till för att fastställa de koncessionsavgifter som överensstämmer med marknadspriset som BSCA skulle ha behövt betala och som BSCA ska betala i framtiden. Även om trafiken visar sig vara mycket högre än vad som planerades 2002 motsvarar de avgifter som faktiskt ska betalas (som det redogörs för i kolumn a i tabell 32) de förväntade rörliga koncessionsavgifterna (som det redogörs för i kolumn a i tabell 31) i och med att man planerade att fastställa ett tak för den rörliga koncessionsavgiften från och med 2002.

| (685) | Tabell 32 redogör för inslagen i den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset:

  Tabell 32


  Koncessionsavgifter som överensstämmer med marknadspriset med hänsyn tagen till de försenade arbetena
   (242)










  (i euro) |
| --- | --- |
| | (a) Koncessionsavgifter som förväntades av BSCA när åtgärden från 2002 beviljades | (b) Koncessionsavgifter som ska läggas till a) så att nettonuvärdet för åtgärden från 2002 motsvarar 0 | (c) Koncessionsavgifter som ska läggas till så att nettonuvärdet för investeringsbeslutet från 2003 motsvarar 0 | (a + b + c) Koncessionsavgifter som överensstämmer med marknadspriset |
| 2002 | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 | 2 651 067 | 0 | 0 | 2 651 067 |
| 2008 | 2 704 088 | 0 | 0 | 2 704 088 |
| 2009 | 2 758 170 | 0 | 0 | 2 758 170 |
| 2010 | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(685)

Tabell 32 redogör för inslagen i den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset:

Tabell 32

Tabell 32

Koncessionsavgifter som överensstämmer med marknadspriset med hänsyn tagen till de försenade arbetena
   (242)

Koncessionsavgifter som överensstämmer med marknadspriset med hänsyn tagen till de försenade arbetena

242

(i euro)

(a) Koncessionsavgifter som förväntades av BSCA när åtgärden från 2002 beviljades

(b) Koncessionsavgifter som ska läggas till a) så att nettonuvärdet för åtgärden från 2002 motsvarar 0

(c) Koncessionsavgifter som ska läggas till så att nettonuvärdet för investeringsbeslutet från 2003 motsvarar 0

(a + b + c) Koncessionsavgifter som överensstämmer med marknadspriset

2002

883 689

0

0

883 689

2003

901 363

0

0

901 363

2004

919 390

0

0

919 390

2005

937 778

0

0

937 778

2006

956 533

0

0

956 533

2007

2 651 067

0

0

2 651 067

2008

2 704 088

0

0

2 704 088

2009

2 758 170

0

0

2 758 170

2010

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (686) | Efter år 2013, till exempel för år (2013 + n), uppgår mer allmänt den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset till följande: a + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, dvs. a + 11 988 464 × (1,02)n, eller a är den rörliga delen av den koncessionsavgift som ska betalas av BSCA för år (2013 + n). Som förklaras i slutet av skäl 685 kommer man för åren 2014 och 2015 troligtvis att fastställa ett tak för del a. I beräkningarna av nettonuvärdet och den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset för åtgärderna från 2002 och 2003 har kommissionen utgått från att man inte fastställer något tak efter 2015. Från och med 2016 kommer del a av avgiften alltså att motsvara 35 % av luftfartsavgifterna. |
| --- | --- |

(686)

Efter år 2013, till exempel för år (2013 + n), uppgår mer allmänt den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset till följande: a + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, dvs. a + 11 988 464 × (1,02)n, eller a är den rörliga delen av den koncessionsavgift som ska betalas av BSCA för år (2013 + n). Som förklaras i slutet av skäl 685 kommer man för åren 2014 och 2015 troligtvis att fastställa ett tak för del a. I beräkningarna av nettonuvärdet och den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset för åtgärderna från 2002 och 2003 har kommissionen utgått från att man inte fastställer något tak efter 2015. Från och med 2016 kommer del a av avgiften alltså att motsvara 35 % av luftfartsavgifterna.

n

n

| (687) | På grundval av de antaganden och metoder som beskrivs ovan och i händelse av att den koncessionsavgift som betalas av BSCA förblir oförändrad slår kommissionen fast att på grund av avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 har BSCA erhållit och kommer fram till den 31 december 2015 att erhålla de stödbelopp (exklusive ränta) som motsvarar summan i kolumnerna b och c i tabell 32. Dessa stödbelopp anges i följande tabell:

  Tabell 33


  Stödbelopp som erhålls av BSCA fram till den 31 december 2015 – exklusive ränta – om BSCA:s koncessionsavgift förblir oförändrad fram till den 31 december 2015









  (i euro) |
| --- | --- |
| | Stöd med anknytning till åtgärden från 2002 (exklusive ränta) | Stöd med anknytning till åtgärden från 2003 (exklusive ränta) | Totalt stöd (exklusive ränta) |
| 2002 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 2014 | 9 535 420 | 2 692 814 | 12 228 234 |
| 2015 | 9 726 129 | 2 746 670 | 12 472 799 |
| Totalt | 55 569 842 | 15 692 986 | 71 262 828 |

(687)

På grundval av de antaganden och metoder som beskrivs ovan och i händelse av att den koncessionsavgift som betalas av BSCA förblir oförändrad slår kommissionen fast att på grund av avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003 har BSCA erhållit och kommer fram till den 31 december 2015 att erhålla de stödbelopp (exklusive ränta) som motsvarar summan i kolumnerna b och c i tabell 32. Dessa stödbelopp anges i följande tabell:

Tabell 33

Tabell 33

Stödbelopp som erhålls av BSCA fram till den 31 december 2015 – exklusive ränta – om BSCA:s koncessionsavgift förblir oförändrad fram till den 31 december 2015

Stödbelopp som erhålls av BSCA fram till den 31 december 2015 – exklusive ränta – om BSCA:s koncessionsavgift förblir oförändrad fram till den 31 december 2015

(i euro)

Stöd med anknytning till åtgärden från 2002 (exklusive ränta)

Stöd med anknytning till åtgärden från 2003 (exklusive ränta)

Totalt stöd (exklusive ränta)

2002

0

0

0

2003

0

0

0

2004

0

0

0

2005

0

0

0

2006

0

0

0

2007

0

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0

0

2010

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013

9 348 451

2 640 013

11 988 464

2014

9 535 420

2 692 814

12 228 234

2015

9 726 129

2 746 670

12 472 799

Totalt

55 569 842

15 692 986

71 262 828

| (688) | Den 1 oktober 2014, som är datumet för detta beslut, har BSCA med anledning av avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003, erhållit följande stödbelopp (243) (exklusive ränta):

  Tabell 34


  Stödbelopp som erhållits av BSCA fram till den 30 september 2014 – exklusive ränta









  (i euro) |
| --- | --- |
| | Stöd med anknytning till åtgärden från 2002 (exklusive ränta) som tagits emot per den 30 sept. 2014 | Stöd med anknytning till åtgärden från 2003 (exklusive ränta) som tagits emot per den 30 sept. 2014 | Totalt stöd (exklusive ränta) som tagits emot per den 30 sept. 2014 |
| 2002 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 30.9.2014 | 7 131 972 | 2 014 077 | 9 146 049 |
| Totalt | 43 440 265 | 12 267 579 | 55 707 844 |

(688)

Den 1 oktober 2014, som är datumet för detta beslut, har BSCA med anledning av avtalen från 2002 och investeringsbeslutet från 2003, erhållit följande stödbelopp (243) (exklusive ränta):

243

Tabell 34

Tabell 34

Stödbelopp som erhållits av BSCA fram till den 30 september 2014 – exklusive ränta

Stödbelopp som erhållits av BSCA fram till den 30 september 2014 – exklusive ränta

(i euro)

Stöd med anknytning till åtgärden från 2002 (exklusive ränta) som tagits emot per den 30 sept. 2014

Stöd med anknytning till åtgärden från 2003 (exklusive ränta) som tagits emot per den 30 sept. 2014

Totalt stöd (exklusive ränta) som tagits emot per den 30 sept. 2014

2002

0

0

0

2003

0

0

0

2004

0

0

0

2005

0

0

0

2006

0

0

0

2007

0

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0

0

2010

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013

9 348 451

2 640 013

11 988 464

30.9.2014

7 131 972

2 014 077

9 146 049

Totalt

43 440 265

12 267 579

55 707 844

7.2   Stöd som ska återkrävas

Stöd som ska återkrävas

| (689) | Med beaktande av slutsatserna i avsnitt 6.3.2 om förenligheten hos stöden till förmån för BSCA är det bara skillnaden mellan den avgift som överensstämmer med marknadspriset – som beräknas enligt de metoder som beskrivs i skäl 680–683 – och den avgift som betalats av BSCA sedan den 4 april 2014, som utgör ett stöd som ska återkrävas. |
| --- | --- |

(689)

Med beaktande av slutsatserna i avsnitt 6.3.2 om förenligheten hos stöden till förmån för BSCA är det bara skillnaden mellan den avgift som överensstämmer med marknadspriset – som beräknas enligt de metoder som beskrivs i skäl 680–683 – och den avgift som betalats av BSCA sedan den 4 april 2014, som utgör ett stöd som ska återkrävas.

| (690) | Eftersom perioden mellan den 4 april och den 1 oktober 2014 omfattar 180 dagar uppgår det stöd som ska återkrävas (exklusive ränta) den 1 oktober 2014 till (180/365) × 12 228 234 euro, dvs. 6 030 362 euro. |
| --- | --- |

(690)

Eftersom perioden mellan den 4 april och den 1 oktober 2014 omfattar 180 dagar uppgår det stöd som ska återkrävas (exklusive ränta) den 1 oktober 2014 till (180/365) × 12 228 234 euro, dvs. 6 030 362 euro.

| (691) | Om den koncessionsavgift som BSCA ska betala inte höjs till en avgiftsnivå som överensstämmelser med marknadspriset och BSCA fortsätter att erhålla olagliga och oförenliga stöd ska dessutom dessa belopp återkrävas. |
| --- | --- |

(691)

Om den koncessionsavgift som BSCA ska betala inte höjs till en avgiftsnivå som överensstämmelser med marknadspriset och BSCA fortsätter att erhålla olagliga och oförenliga stöd ska dessutom dessa belopp återkrävas.

| (692) | Om den koncessionsavgift som betalas av BSCA höjs och hädanefter överensstämmer med det marknadspris som anges i tabell 32 från och med 2014 kommer det stödbelopp som ska återkrävas – exklusive ränta – att beräknas enligt följande formel:
  N är antalet dagar mellan den 4 april 2014 och det datum då den koncessionsavgift som betalas av BSCA höjdes till den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset.
  Belopp som ska återkrävas (exklusive ränta) = (N/365) × stödbeloppet för 2014
  = (N/365) × 12 228 234 euro |
| --- | --- |

(692)

Om den koncessionsavgift som betalas av BSCA höjs och hädanefter överensstämmer med det marknadspris som anges i tabell 32 från och med 2014 kommer det stödbelopp som ska återkrävas – exklusive ränta – att beräknas enligt följande formel:

N är antalet dagar mellan den 4 april 2014 och det datum då den koncessionsavgift som betalas av BSCA höjdes till den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset.

Belopp som ska återkrävas (exklusive ränta) = (N/365) × stödbeloppet för 2014

= (N/365) × 12 228 234 euro

| (693) | Om den koncessionsavgift som betalas av BSCA höjs och hädanefter överensstämmer med det marknadspris som anges i tabell 32 från och med 2015 kommer det stödbelopp som ska återkrävas – exklusive ränta – att beräknas enligt följande formel:
  N är antalet dagar mellan den 1 januari 2015 och det datum då den koncessionsavgift som betalas av BSCA höjs till den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset.
  Stödbelopp som ska återkrävas (exklusive ränta)
  = stödbelopp som ska återkrävas för 2014 (exklusive ränta) + stödbelopp som ska återkrävas för 2015 (exklusive ränta)
  = (antal dagar mellan den 4 april och den 31 december 2014)/365) × stödbeloppet för 2014 + (N'/365) × stödbeloppet för 2015
  = (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799

  = 9 112 547 + N′ × 34 172 euro |
| --- | --- |

(693)

Om den koncessionsavgift som betalas av BSCA höjs och hädanefter överensstämmer med det marknadspris som anges i tabell 32 från och med 2015 kommer det stödbelopp som ska återkrävas – exklusive ränta – att beräknas enligt följande formel:

N är antalet dagar mellan den 1 januari 2015 och det datum då den koncessionsavgift som betalas av BSCA höjs till den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset.

Stödbelopp som ska återkrävas (exklusive ränta)

= stödbelopp som ska återkrävas för 2014 (exklusive ränta) + stödbelopp som ska återkrävas för 2015 (exklusive ränta)

= (antal dagar mellan den 4 april och den 31 december 2014)/365) × stödbeloppet för 2014 + (N'/365) × stödbeloppet för 2015

= (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799

= 9 112 547 + N′ × 34 172 euro

| (694) | De belgiska myndigheterna ska återkräva nämnda belopp enligt de formler som avses i skäl 692 och 693 inom fyra månader från och med den dag då detta beslut offentliggörs. |
| --- | --- |

(694)

De belgiska myndigheterna ska återkräva nämnda belopp enligt de formler som avses i skäl 692 och 693 inom fyra månader från och med den dag då detta beslut offentliggörs.

| (695) | Till stödbeloppet ska de belgiska myndigheterna lägga återkravsränta som ska beräknas från och med den dag då det berörda stödet ställdes till företagens förfogande, det vill säga från och med den faktiska dagen för beviljande av stöden fram till och med den faktiska återbetalningen (244), i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (245). Kommissionen anser att den dag då stödet ställdes till förfogande motsvarar datumen för betalning av avgifter som understiger marknadspriserna såsom de fastställts i de avtal mellan Sowaer och BSCA som gällde vid den tidpunkt då betalningen i fråga utfördes. |
| --- | --- |

(695)

Till stödbeloppet ska de belgiska myndigheterna lägga återkravsränta som ska beräknas från och med den dag då det berörda stödet ställdes till företagens förfogande, det vill säga från och med den faktiska dagen för beviljande av stöden fram till och med den faktiska återbetalningen (244), i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (245). Kommissionen anser att den dag då stödet ställdes till förfogande motsvarar datumen för betalning av avgifter som understiger marknadspriserna såsom de fastställts i de avtal mellan Sowaer och BSCA som gällde vid den tidpunkt då betalningen i fråga utfördes.

244

245

| (696) | Detta beslut påverkar inte återkravet av andra eventuella statliga stöd som beviljats BSCA, som inte tas upp i detta beslut. |
| --- | --- |

(696)

Detta beslut påverkar inte återkravet av andra eventuella statliga stöd som beviljats BSCA, som inte tas upp i detta beslut.

| (697) | Genom en skrivelse av den 7 maj 2014 godtog Belgien att kommissionen i detta ärende, med beaktande av att kommissionens avdelningar lovat att snarast sända en översättning av beslutet på nederländska, undantagsvis får delge beslutet på franska i enlighet med artikel 297 i EUF-fördraget. Belgien godtog att endast den franska versionen av beslutet är giltig och att beslutet träder i kraft i och med att det delges på franska. |
| --- | --- |

(697)

Genom en skrivelse av den 7 maj 2014 godtog Belgien att kommissionen i detta ärende, med beaktande av att kommissionens avdelningar lovat att snarast sända en översättning av beslutet på nederländska, undantagsvis får delge beslutet på franska i enlighet med artikel 297 i EUF-fördraget. Belgien godtog att endast den franska versionen av beslutet är giltig och att beslutet träder i kraft i och med att det delges på franska.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

1.   Åtgärderna till förmån för Ryanair Ltd (nedan kallat Ryanair), det vill säga åtagandet från den vallonska regeringen gentemot Ryanair av den 6 november 2001, avtalet mellan BSCA och Ryanair av den 2 december 2001, Promocy-avtalet av den 12 december 2001, avtalet mellan Promocy och Leading Verge av den 31 januari 2002, ministerförordningen av den 11 juni 2004, skrivelsen från BSCA till Ryanair av den 24 juni 2004, det affärsavtalet mellan BSCA och Ryanair av den 9 december 2005, tillägget av den 6 december 2010 till avtalet mellan BSCA och Ryanair och överlåtelsen av BSCA:s andelar i Promocy den 31 mars 2010, utgör inte statligt stöd till förmån för Ryanair Ltd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.

2.   Åtgärderna till förmån för Brussels South Charleroi Airport (nedan kallad BSCA), som utgörs av avtalet mellan Société wallonne des aéroports (nedan kallat Sowaer) och BSCA av den 4 april 2006, tillägg nr 5 till avtalet mellan regionen Vallonien och BSCA av den 10 mars 2006 och tillägg nr 6 till avtalet mellan regionen Vallonien och BSCA av den 15 januari 2008 utgör inte statligt stöd till förmån för BSCA enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.

Artikel 2

1.   De åtgärder som olagligen genomförts av Belgien, i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget, till förmån för BSCA i enlighet med avtalet om underkoncession av den 15 april 2002 mellan Sowaer och BSCA och tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 till avtalet mellan regionen Vallonien och BSCA, samt regionen Valloniens investeringsbeslut av den 3 april 2003, utgör, fram till den 3 april 2014, statligt stöd som är förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

2.   Om man utgår från att den höjning av BSCA:s kapital som tecknades den 3 december 2002 av Sowaer utgör ett statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget är den ett statligt stöd som är förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

Artikel 3

De åtgärder som olagligen genomförts av Belgien, i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget, till förmån för BSCA inom ramen för avtalet om underkoncession av den 15 april 2002 mellan Sowaer och BSCA och tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 till avtalet mellan regionen Vallonien och BSCA, samt i enlighet med regionen Valloniens investeringsbeslut av den 3 april 2003, utgör, sedan den 4 april 2014, statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.1 i nämnda fördrag.

Artikel 4

1.   Belgien ska avbryta de stöd som avses i artikel 3 genom att höja den koncessionsavgift som ska betalas av BSCA till åtminstone den koncessionsavgift som överensstämmer med marknadspriset och genom att återkräva de stödbelopp som erhållits inom ramen för de åtgärder som avses i artikel 3, från och med den 4 april 2014, från stödmottagaren.

2.   De summor som ska återkrävas ska innefatta ränta från och med den dag då stödet ställdes till stödmottagarens förfogande till och med den dag då de har återbetalats.

3.   Räntan ska beräknas som kapitaliserad ränta enligt kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004.

4.   Belgien ska upphöra med alla utbetalningar av utestående stöd av det slag som avses i artikel 3, med verkan från den dag då detta beslut antas.

Artikel 5

1.   Återkravet av de stöd som avses i artikel 3 ska genomföras omedelbart och effektivt.

2.   Belgien ska säkerställa att detta beslut genomförs inom fyra månader från den dag det har delgivits.

Artikel 6

1.   Inom två månader efter den dag då detta beslut har delgivits ska Belgien lämna följande uppgifter till kommissionen:

| a) | De datum då BSCA betalat koncessionsavgifterna för år 2014 och en beräkning av återkravsräntan. |
| --- | --- |

a)

De datum då BSCA betalat koncessionsavgifterna för år 2014 och en beräkning av återkravsräntan.

| b) | En utförlig beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits och som planeras för att följa detta beslut. |
| --- | --- |

b)

En utförlig beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits och som planeras för att följa detta beslut.

| c) | Handlingar som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet. |
| --- | --- |

c)

Handlingar som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet.

2.   Belgien ska hålla kommissionen underrättad om de nationella åtgärder som har vidtagits för att genomföra detta beslut till dess att återkravet av de stöd som avses i artikel 3 har slutförts. Belgien ska, på kommissionens begäran, omedelbart överlämna alla uppgifter om de åtgräder som redan vidtagits och som planeras för att följa detta beslut. Belgien ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och räntebelopp som redan har återkrävts från stödmottagaren.

Artikel 7

Detta beslut riktar sig till Konungariket Belgien.

Utfärdat i Bryssel den 1 oktober 2014

På kommissionens vägnar

Joaquín ALMUNIA

Vice ordförande

---

(1)  Med verkan från och med den 1 december 2009 har artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget ersatts av artikel 107 respektive 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Innehållet i bestämmelserna är dock i sak oförändrat. Inom ramen för detta beslut bör hänvisningar till artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget i förekommande fall förstås som hänvisningar till artikel 87 respektive 88 i EG-fördraget. I EUF-fördraget införs dessutom vissa ändringar av terminologin, exempelvis att ”gemenskapen” ersätts med ”unionen”, ”den gemensamma marknaden” med ”den inre marknaden” och ”förstainstansrätten” med ”tribunalen”. Det är terminologin i EUF-fördraget som används i detta beslut.

1

(2)  
  EUT C 248, 17.8.2012, s. 1.

2

(3)  SG (2002) D/233141.

3

(4)  
  EGT C 18, 25.1.2003, s. 3.

4

(5)  Kommissionens beslut 2004/393/EG av den 12 februari 2004 om de fördelar som regionen Vallonien och Brussels South Charleroi Airport beviljat flygbolaget Ryanair i samband med dess etablering i Charleroi (EUT L 137, 30.4.2004, s. 1).

5

(6)  Dom av den 17 december 2008, Ryanair mot kommissionen, T-196/04, REG 2008, s. II-3646, ECLI:EU:T:2008:585.

6

(7)  Se fotnot 2.

7

(8)  
  EUT C 99, 4.4.2014, s. 3.

8

(9)  Not från Belgien av den 24 februari 2014.

9

(10)  Artikel 3.2 i avtalet mellan regionen och BSCA.

10

(11)  I enlighet med artikel 12 i kravspecifikationen definieras brandförsvaret genom en hänvisning till Internationella civila luftfartsorganisationens regler.

11

(12)  I enlighet med artiklarna 12 och 19 i kravspecifikationen definieras underhållet som ”teknisk service i form av underhåll av byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar, fordon” samt ”underhåll av mark, byggnader och inventarier i byggnaderna samt material som omfattas av koncessionen eller som ställs till dess förfogande så att de hålls i gott skick”.

12

(13)  Artikel 10.1 i avtalet mellan regionen och BSCA.

13

(14)  I enlighet med artikel 13.2 i avtalet mellan regionen och BSCA förblir BSCA ansvarig för städningen av och underhållet i det område som överlåts. BSCA ska också ansvara för alla större och mindre reparationer som behövs. Tillägg nr 1 till avtalet begränsar dock ansvaret för BSCA till endast större reparationer som beror på brådskande underhåll.

14

(15)  Artikel 22 i den kravspecifikation som bifogats till avtalet mellan regionen och BSCA.

15

(16)  Artikel 18 i avtalet mellan regionen och BSCA.

16

(17)  I enlighet med dekretet av den 16 december 1999 om den allmänna budgeten för regionen Valloniens utgifter för budgetåret 2000 och förordningen av den 27 september 2000 från den vallonska regeringen om beviljande av ett driftbidrag till BSCA för att täcka utgifterna för brandförsvaret och underhållet vid Charlerois flygplats för år 2000.

17

(18)  I enlighet med dekretet av den 14 december 2000 om den allmänna budgeten för regionen Valloniens utgifter för budgetåret 2001 och förordningen av den 4 oktober 2001 från den vallonska regeringen om beviljande av ett driftbidrag till BSCA för att täcka utgifterna för brandförsvaret och underhållet vid Charlerois flygplats för år 2001.

18

(19)  Denna studie gällde en utvecklingsplan för flygplatsen i Brussels South Charleroi Airport på medellång sikt (5 år) och på lång sikt (20 år). Den hänvisade till projektet med den nya norra terminalbyggnaden och innehöll en exakt beskrivning av de föreslagna investeringarna.

19

(20)  Studien visade på de potentiella nischerna för flygplatsen i Charleroi och i synnerhet en eventuell lågprisbas, med en hänvisning till Ryanair. Denna studie beräknade de investeringar som behövde utföras för att utveckla flygplatsen: bansystemet, expropriationer, upprustningar och olika nätverk, fyllning/schaktning, den nya terminalbyggnaden, kundparkeringen och det privat tillträdet till flygplatsen, anslutningarna till det allmänna vägnätet etc. (bränsle, kontrolltorn, rullande materiel etc.).

20

(21)  I studien bekräftades utvecklingssegmentet för flygplatsen i Charleroi, nämligen lågprisbolag, regionala bolag och charterbolag. Det bekräftades även att Ryanair kunde bidra till en snabb utveckling av trafiken på kort sikt, med fem flygplan stationerade vid flygplatsen. Studien analyserade dessutom de tekniska villkoren med anknytning till en ankomst av flygbolagen easyJet och Go, liksom regionala bolag och charterbolag.

21

(22)  Dessa tekniska begränsningar hade att göra med att man behövde ha ett ILS-system (Instrument landing system) av kategori III för att möjliggöra landningar vid dålig sikt, något som är absolut nödvändigt för att kunna ta emot flygbolag med stationerade flygplan och regelbunden lufttrafik. Vid denna tidpunkt omfattade projektet med luftfartscentrumet i sin ursprungliga version ett område som sträckte sig mycket längre söderut, vilket skulle ha gjort det omöjligt att utveckla flygplatsinfrastrukturen.

22

(23)  Ett finansiellt ingripande från Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT), som slutligen ställdes in, planerades vid denna tidpunkt. I ovannämnda not anges dessutom att ”man således bör anpassa de befintliga texterna (koncessionsavtalet, kravspecifikationen och de bifogade protokollen) i förhållande till den nya formel som har valts för finansieringen av investeringarna”.

23

Société Régionale Wallonne du Transport

(24)  Översändes i bilaga 19 till Belgiens skrivelse av den 26 augusti 2003.

24

(25)  Översändes i bilaga 2 till Belgiens skrivelse av den 24 februari 2014.

25

(26)  Artikel 3.2.2 till tillägg nr 3 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 29 mars 2002.

26

(27)  Dessa uppdrag omfattar i) insamling av samtliga uppgifter om luftfartygens rörelser, ii) insamling av luftfartygens olika handlingar och iii) planering och hantering av flygplanens uppställningsplatser.

27

(28)  Ledning av flygplanen fram till uppställningsplatsen.

28

(29)  Tjänsterna med anknytning till säkerhet omfattar säkerhetskontroll, elektronisk övervakning, tillsynsronder och patrullering, tillträdeskontroll och utfärdande av passerkort till besökare. Säkerhetsuppdragen delegerades till BSCA Security, ett bolag som till 51 % ägs av regionen Vallonien och till 49 % av BSCA.

29

(30)  Säkerhets- och trygghetsuppgifterna vid flygplatsen i Charleroi anförtroddes BSCA i enlighet med dekretet av den 19 december 2007 om ändring av dekretet av den 23 juni 1994 om inrättande och drift av flygplatser i regionen Vallonien. Även i enlighet med detta dekret delegerade BSCA säkerhetsuppgifterna till BSCA Security, ett aktiebolag som skapats för detta ändamål, vars kapital till 49 % innehas av BSCA och till 51 % av regionen.

30

(*1)  Sekretessbelagda uppgifter.

*1

(31)  Sambrinvest är ett riskkapitalbolag som är verksamt i regionen Charleroi-Thuin. Det har som mål att arbeta med och utveckla små och medelstora företag. Fram till 2012 ägdes Sambrinvest till 50 % av regionen Vallonien.

31

(32)  Igretec är ett interkommunalt bolag för förvaltning och utförande av tekniska och ekonomiska studier. Det bidrar till att utveckla och ställa om Charleroi genom utvecklingen av flygplatsen, det närliggande luftfartscentrumet och förvaltningen av industriområdena. I Igretec ingår 68 kommuner, huvudsakligen från Hainaut-provinsen. Det leds av den vallonska ministerpresidenten.

32

(33)  
  Société Wallonne de Gestion et de Participation (Sogepa) är regionen Valloniens prioriterade finansiella gren för stöd till företag vid omställningar. Sogepa ingriper i form av lån eller kapital, och sköter innehav, skyldigheter, förskott eller räntor som regionen Vallonien eller Sogepa själv innehar i dessa bolag via de uppdrag som regeringen delegerat.

33

Société Wallonne de Gestion et de Participation

(34)  Beslut av den 23 maj 2001 om utveckling av flygplatserna, inrättande av en finansieringsmekanism samt bildande av ett specialiserat bolag. Det var genom detta beslut som den vallonska regeringen godkände Sowaers stadgar samt företagets finansieringsplan, budgetprognoser och ledningsstruktur. Regeringen uppmanade Sogepa att gå vidare med bildandet av Sowaer och föreskrev att ”finansieringen av miljöåtgärder med undantag för isolering ska undersökas av Sowaer i samarbete med koncessionshavarna”.

34

(35)  Skrivelse från de belgiska myndigheterna av den 21 september 2011 och av den 6 februari 2014.

35

(36)  Detta bolag avvecklades 2011.

36

(37)  Detta program är identiskt med det program som nämns i skäl 41.

37

(38)  Enligt noten från Sowaer till den vallonska regeringen av den 3 april 2003 höjdes i enlighet med denna översyn investeringsprogrammet från 93 till 150,8 miljoner euro, dvs. en ökning på 57,8 miljoner, enligt följande:

38

| a) | 33 miljoner för utbyggnaden av passagerarterminalen i förhållande till vad som tidigare planerades. |
| --- | --- |

a)

33 miljoner för utbyggnaden av passagerarterminalen i förhållande till vad som tidigare planerades.

| b) | 3 miljoner för den andra etappen av uppförandet av kontrolltornet. |
| --- | --- |

b)

3 miljoner för den andra etappen av uppförandet av kontrolltornet.

| c) | 2 miljoner för programmet för säkerhet och trygghet. |
| --- | --- |

c)

2 miljoner för programmet för säkerhet och trygghet.

| d) | 1,6 miljoner för Sowaers återtagande av budgetkostnader. |
| --- | --- |

d)

1,6 miljoner för Sowaers återtagande av budgetkostnader.

| e) | 1,5 miljoner för översynen av förvärven av mark runt omkring flygplatsen. |
| --- | --- |

e)

1,5 miljoner för översynen av förvärven av mark runt omkring flygplatsen.

| f) | 12 miljoner för bidrag till eventuella avdrag och regleringar. |
| --- | --- |

f)

12 miljoner för bidrag till eventuella avdrag och regleringar.

| g) | 4,8 miljoner i ”variationer”. |
| --- | --- |

g)

4,8 miljoner i ”variationer”.

(39)  Jfr Belgiens not av den 6 februari 2014.

39

(40)  Detta belopp utesluter det obligatoriska programmet för ytterligare investeringar (som inte granskas i detta beslut) och de investeringar som finansieras av BSCA själv.

40

(41)  Artikel 11 i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002.

41

(42)  
  Idem.

42

Idem

(43)  I artikel 11.3 i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 anges att ”BSCA kommer att vara befriad från betalningen av standardavgiften upp till bidraget från regionen Vallonien om BSCA inte skulle erhålla bidraget av ett skäl som BSCA inte styr över eller som ligger utanför dess kontroll”.

43

(44)  Artikel 12 i avtalet om tjänster mellan Sowaer och BSCA från 2006.

44

(45)  Indexeringen sker årligen från och med 2007 och beräknas med utgångspunkt i Belgiens konsumentprisindex.

45

(46)  Taket på 956 533 euro motsvarar det högsta beloppet på 883 689 euro (som föreskrivs i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002) höjt med 2 % per år

46

(47)  Enligt detta tillägg är regionens ekonomiska ersättning till BSCA inte längre bara avsedd för ”kostnaderna med koppling till nyttjandet av den mark, de byggnader och de flygplatsinfrastrukturer som Sowaer ställer till BSCA:s förfogande i samband med utförandet av tjänsterna med anknytning till brandförsvar, trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet”. Beloppen registreras alltså i regionens budget som ”bidrag till BSCA som gör det möjligt för BSCA att utföra allmännyttiga uppdrag inom ramen för driften av flygplatser”.

47

(48)  I artikel 12.3 i avtalet om tjänster från 2006 anges att ”BSCA kommer att befrias från betalningen av priset på tjänsterna upp till den ekonomiska ersättningen från regionen Vallonien om BSCA inte skulle erhålla ersättningen av ett skäl som BSCA inte styr över eller som ligger utanför dess kontroll”.

48

(49)  Detta belopp indexeras med omkring 2 % per år. Det gäller de ytor som lagts till underavtalet från och med det datum då de förvärvades av Sowaer.

49

(50)  Bilaga 2 till Belgiens skrivelse av den 24 februari 2014.

50

(51)  Bilaga 2 till Belgiens skrivelse av den 24 februari 2014.

51

(52)  Artikel 12 i kravspecifikationen.

52

(53)  
  Idem.

53

Idem

(54)  Artikel 19 i kravspecifikationen.

54

(55)  Investeringskostnaderna och/eller avskrivningskostnaderna nämndes inte i de tidigare texterna.

55

(56)  Tjänster med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet.

56

(57)  I bilaga 10 till skrivelsen från Belgien av den 5 februari 2014 anges stadgarna för BSCA Security.

57

(58)  Stycket i fråga nämner även tjänsterna med koppling till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet.

58

(59)  Det bidrag som betalats ut för säkerhet och trygghet har betalats till BSCA Security.

59

(60)  I finansieringsplanen anges att ”den utveckling som planeras för BSCA och SAB kommer att kräva kraftiga ökningar av det egna kapitalet (utöver den externa finansieringen) och alltså en uppföljning från Sowaers sida”.

60

(61)  Övriga andelar som hör ihop med kapitalökningen har tecknats till ett totalt belopp på omkring 133 000 euro av vissa minoritetsägare: bolagen SONACA, Carolo Parking och Igretec.

61

(62)  Den 6 juli 2012 ingick BSCA ett nytt avtal med Ryanair. Eftersom detta avtal varken ingår bland de åtgärder som tas upp i beslutet om att inleda förfarandet från 2002 eller bland de som avses i beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 granskas det inte heller i detta beslut.

62

(63)  Upplysningar som lämnades vid mötet den 24 juni 2003 mellan kommissionen och de belgiska myndigheterna.

63

(64)  Medan landningsskatten beräknades utifrån flygplansvikt i det allmänna system som gällde för alla beräknades den på andra grunder för Ryanair och togs ut per ombordstigande passagerare.

64

(65)  Punkt 1.3 i avtalet mellan BSCA och Ryanair av den 2 december 2001.

65

(66)  Punkt 1.5 i avtalet mellan BSCA och Ryanair av den 2 december 2001.

66

(67)  Punkt 4 i bilaga C till avtalet mellan BSCA och Ryanair av den 2 december 2001.

67

(68)  Punkt 1.6 i och bilaga C till avtalet mellan BSCA och Ryanair av den 2 december 2001.

68

(69)  Avgift per avresande passagerare enligt de uppgifter som lämnades i svaret från de belgiska myndigheterna av den 14 juli 2011. Avgifterna för år 2001–2003 är identiska med de från 2004.

69

(70)  Artikel 2 i 2001 års avtal.

70

(71)  Skrivelse som översändes till kommissionen i ett meddelande från de belgiska myndigheterna av den 13 september 2004. Denna skrivelse följde på den avsiktsförklaring (”Memorandum of Intent”) som tecknades den 8 april 2004.

71

(72)  Punkt 3b i skrivelsen av den 24 juni 2004.

72

(73)  Det totala antal passagerare som använde sig av flygplatsen uppgick 2004 till 2 034 140 (se tabell nr 1).

73

(74)  Artiklarna 35 och 36 i dekretet av den 3 februari 2005 om ekonomisk återhämtning och administrativ förenkling. Dessa bestämmelser har införlivats vid Charlerois flygplats genom tillägg nr 4 till koncessionsavtalet från 1991 mellan regionen och BSCA, som i sin artikel 1 föreskriver att ”koncessionshavaren fastställer och ålägger användarna de luftfartsavgifter som ska betalas för användningen av den flygplats som denne förvaltar”.

74

(75)  Skrivelse från de belgiska myndigheterna av den 14 juli 2011 och http://www.charleroi-airport.com/en/b2b/airport-fees/scheduledcharter-flights/index.html

75

(76)  Avgift per avresande passagerare enligt de uppgifter som lämnades i svaret från de belgiska myndigheterna av den 14 juli 2011.

76

(77)  Regionens prognoser tar varken hänsyn till den årliga indexeringen av landningsavgifterna eller en ökning av Ryanairs passagerarantal bortom 1,75 miljoner. Dessa båda korrigeringar har en motsatt effekt på det faktiska beloppet för de avgifter per passagerare som Ryanair betalat.

77

(78)  Förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet, EUT L 204, 26.7.2006, s. 1.

78

(79)  Detta belopp indexeras årligen, se http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

79

(80)  PNR-avgift år N + 1 = [0,10–0,30] euro × Ryanair-passagerare 2009/Ryanair-passagerare år N. Antalet Ryanair-passagerare uppgick 2009 till 3 289 725.

80

(81)  Promocy var ett samriskföretag mellan BSCA och Ryanair som inrättades inom ramen för avtalen från 2001.

81

(82)  Svar från Belgien av den 18 mars 2014 till kommissionen – svar på kommissionens begäran om upplysningar av den 7 februari 2014 (svaret på fråga 18).

82

(83)  BAC menar att en privat investerare skulle räkna med en avkastning på investeringarna på minst 14 miljoner euro (5 %) på grundval av den investering på 281 miljoner euro som Sowaer gjorde i BSCA:s infrastruktur. Sowaer fick dock endast en avkastning på 0,66 % efter bolagsskatt 2009, och varken regionen Vallonien eller Sowaer rörde de andra intäkterna, såsom utdelningarna, mellan 2002 och 2007. Mellan 2007 och 2009 uppgick den utbetalade utdelningen till mindre än 400 000 euro och, år 2010, fick regionen Vallonien en utdelning på 4,66 miljoner euro. BSCA:s infrastrukturkostnader i förhållande till intäkterna stod dessutom bara för 6,7 % år 2009 trots att de normalt sett ska återfinnas bland en flygplats största kostnader. BAC:s årliga avskrivningskostnader uppgår därför till 30 % av de årliga intäkterna.

83

(84)  Se fotnot 8.

84

(85)  Beslut 2004/393/EG, skäl 300.

85

(86)  De direkta kostnaderna per flygplan och start/landning i Bryssel inbegriper landningsskatter, passageraravgifter, andra avgifter och kostnader för marktjänster. Om man utgår från prognosen om 1 700 000 passagerare 2003 blir kostnadsskillnaden 23 miljoner euro.

86

(87)  Rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatser inom gemenskapen (EGT L 272, 25.10.1996, s. 36). Direktivet ändrades senast genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1882/2003 av den 29 september 2003 om anpassning till rådets beslut 1999/468/EG av de bestämmelser i rättsakter som omfattas av förfarandet i artikel 251 i EG-fördraget som avser de kommittéer som biträder kommissionen när den utövar sina genomförandebefogenheter (EUT L 284, 31.10.2003, s. 1).

87

(88)  Den berörda parten nämner flygplatsen Shannon i Irland som exempel. Shannon gav under en tid Ryanair fördelar som inte förnyades. Ryanair beslutade sig för att flytta sin verksamhet till en annan flygplats, och Shannon fick sålunda inte den avkastning på sin investering som man rimligtvis kunde ha räknat med.

88

(89)  Domstolens dom av den 22 mars 1977 i mål 78/76, Steinike & Weinlig mot Förbundsrepubliken Tyskland; REG 1977, s. I-595, ECLI:EU:C:1977:52: ”En medlemsstats överträdelse av en skyldighet enligt fördraget i samband med förbudet i artikel 92, kan inte anses vara berättigad genom den omständigheten att även andra medlemsstater underlåter att uppfylla denna skyldighet. Verkningarna av snedvridning i flera former av konkurrensen på handeln mellan medlemsstaterna är inte att dessa upphäver varandra ömsesidigt utan tvärtom att verkningarna kumuleras, vilket ökar de skadliga följderna för den gemensamma marknaden.” (punkt 24).

89

(90)  De avgifter som tas ut av Frankfurt-Hahn och London Stansted är högre och rabatterna lägre, trots att Ryanair har 49 destinationer från London och 15 från Frankfurt-Hahn jämfört med 9 från Charleroi.

90

(91)  Dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen, REG 2000, s. II-3929, ECLI:EU:C:2000:290.

91

(92)  Dom av den 14 januari 2004, Fleuren Compost BV mot kommissionen, T-109/01, REG. s. II-127, ECLI:EU:T:2004:4, punkt 18.

92

Fleuren Compost BV mot kommissionen,

REG.

(93)  Kommissionens beslut 2008/948/EG av den 23 juli 2008 om Tysklands åtgärder till förmån för DHL och flygplatsen Leipzig/Halle C 48/06 (f.d. N 227/06) (EUT L 346, 23.12.2008, s. 1), skäl 291.

93

(94)  Jfr bilaga 3 till Belgiens synpunkter som överlämnades den 23 maj 2012.

94

(95)  Beslut 2008/948/EG, skäl 182.

95

(96)  Dom av den 24 mars 2011, Freistaat Sachsen mot kommissionen, T-443/08 och T-455/08, REG 2011, s. II-1311, punkt 225.

96

(97)  Se fotnot 89.

97

(98)  Dom av den 24 juli 2003, Altmark Trans, C-280/00, REG 2003, ECLI:EU:C:2003:415, s I-7447.

98

(99)  Artikel 6, § 1, X, 7o i lagen om institutionell reform, M.S. av den 15 augusti 1980, s. 9434.

99

o

M.S

(100)  Idag Belgocontrol.

100

(101)  
  M.S. av den 9 mars 1990, s. 4439.

101

M.S.

(102)  Rådets direktiv 96/82/EG av den 9 december 1996 om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga olyckshändelser där farliga ämnen ingår (EGT L 10, 14.1.1997, s. 13), det så kallade Seveso-direktivet.

102

(103)  Detta gäller inte för flygplatser.

103

(104)  Skäl 182.

104

(105)  Europaparlamentets och rådets förordning 2320/2002 av den 16 december 2002 om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten (EGT L 355, 30.12.2002, s. 1).

105

(106)  Artikel 5.1.

106

(107)  Bilaga 15 i Belgiens skrivelse av den 24 februari 2014.

107

(108)  Not som godkändes av den vallonska regeringen den 8 november 2000, s. 2.

108

(109)  Kommissionens beslut 2005/842/EG av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 312, 29.11.2005, s. 67).

109

(110)  Kommissionens beslut av den 28 oktober 2009 om finansiering av offentliga sjukhus som tillhör organisationen IRIS i huvudstadsregionen Bryssel, NN 54/2009, webbplatsen Europa.

110

Europa.

(111)  Se fotnot 103.

111

(112)  Commission staff working document – Frequently asked questions in relation with Commission Decision of 28 November 2005 on the application of Article 86(2) of the EC Treaty to State aid in the form of public service compensation granted to certain undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest, and of the Community Framework for State aid in the form of public service compensation, SEC/2007/1516 final, s. 6 (ej översatt till svenska).

112

(113)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).

113

(114)  Se skäl 10 i förordning nr 1998/2006 av den 15 december 2006 om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i fördraget på stöd av mindre betydelse (EUT L 379, 28.12.2006, s. 5).

114

(115)  Kommissionens beslut av den 1 augusti 2006 om riktlinjer för avslutande av stöd (2000–2006) från strukturfonderna, COM (2006) 3424, ännu ej offentliggjort i EUT, webbplats europa.com.

115

(116)  Dom av den 14 januari 2004, Fleuren Compost BV mot kommissionen, T-109/01, REG 2004, s. II-127, ECLI:EU:T:2004:4, punkt 74.

116

(117)  Dom av den 15 februari 2001, Österrike mot kommissionen, C-99/98, REG 2001, s. I-1101, ECLI:EU:C:2001:94, punkterna 34, 35 och 38.

117

(118)  Skäl 214 i beslutet från 2004.

118

(119)  Dom av den 12 september 2000 i de förenade målen C-180/98 till C-184/98, Pavlov m.fl., REG 2000, s. I-6451, ECLI:EU:C:2000:428.

119

(120)  Dom av den 16 juni 1987 i mål 118/85, kommissionen mot Italien, REG 1987, s. 2599, ECLI:EU:C:1987:283, punkt 7, dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, ECLI:EU:C:1998:303, punkt 36, dom av den 12 september 2000 i de gemensamma målen C-180/98 till C-184/98, Pavlov m.fl., REG 2000, s. I-6451, ECLI:EU:C:2000:428, punkt 75.

120

(121)  Domen i målet Leipzig/Halle, punkt 102 och följande.

121

(122)  Dom av den 24 mars 2011 i de gemensamma målen T-455/08, Flughafen Leipzig/Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen, ECLI:EU:T:2011:117 och T-443/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen (nedan kallad Leipzig/Halle-domen), REU 2011, s. I-1311, punkterna 93, 95, 100 och 119. Se även ADP-domen, som bekräftades genom domstolens dom av den 24 oktober 2002 i mål C-82/01P, Aéroports de Paris mot kommissionen, REG 2002, s. I-9297, ECLI:EU:C:2002:617, och genom domen av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen, REG 2008, s. II-3643, ECLI:EU:T:2008:585, punkt 88.

122

Leipzig/Halle-domen

(123)  Dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91, Poucet/Assurances générales de France och Pistre/Cancava, REG 1993, s. I-637, ECLI:EU:C:1993:63.

123

(124)  
  Idem.

124

Idem

(125)  ADP-domen.

125

(126)  Se fotnot 8.

126

(127)  Dom av den 10 januari 1994 i mål C-364/92, SAT/Control, REG. 1994, s. I-43, ECLI:EU:C:1994:7, punkt 30 och dom av den 26 mars 2009 i mål C-113/07, Selex Sistemi Integrati mot kommissionen, REG 2009, s. I-2207, ECLI:EU:C:2009:191, punkt 71.

127

(128)  Fotnot 29 i luftfartsriktlinjerna. Se även domen av den 12 december 1996, Compagnie nationale Air France mot kommissionen, T-358/94, REG 1996, s. II-2109, ECLI:EU:T:1996:194, punkt 79, domen av den 14 januari 2004, Fleuren Compost BV mot kommissionen, T-109/01, REG 2004, s. II-127, ECLI:EU:T:2004:4, punkt 74, domen av den 2 december 2008, Nuova Agricast Srl mot kommissionen, T-362/05 och T-363/05, REG. 2008, ECLI:EU:T:2008:541, s. II-297, punkt 80, domen av den 30 november 2009, Frankrike och France Telecom mot kommissionen, T-427/04 och T-17/05, REG 2009, s. II-4315, ECLI:EU:T:2009:474, punkt 321.

128

(129)  Se skäl 228 i detta beslut.

129

(130)  Se fotnot 37.

130

(131)  Se fotnot 121.

131

(132)  Punkt 35 i luftfartsriktlinjerna.

132

(133)  Radionavigeringssystem som möjliggör stöd i samband med landning vid dåligt väder.

133

(134)  Kommissionens beslut (EU) 2016/1698 av den 20 februari 2014 om de åtgärder SA.22932 (11/C) (f.d. NN 37/07) som Frankrike har genomfört till förmån för flygplatsen Marseille Provence och de flygbolag som använder denna flygplats (EUT L 260, 27.9.2016, s. 1).

134

(135)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, REG 1997, s. I-1547, ECLI:EU:C:1997:160, kommissionens beslut av den 19 mars 2003 i ärende N309/2002 och kommissionens beslut av den 16 oktober 2002 i ärende N438/2002 Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

135

(136)  I enlighet med förordning (EG) nr 2320/2002 avses med luftfartsskydd
  ”en kombination av åtgärder och mänskliga och naturliga resurser som syftar till att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar”. De grundläggande gemensamma skyddsreglerna för den civila luftfarten är grundande på rekommendationerna i dokument nr 30 från Europeiska civila luftfartskonferensen och definieras i förordning (EG) nr 2320/2002.

136

luftfartsskydd

(137)  Se fotnot 129.

137

(138)  Bilaga som utgör en väsentlig del av tillägg nr 6 till avtalet mellan regionen och BSCA.

138

(139)  Artikel 25.2 i kravspecifikationen, i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 6 av den 15 januari 2008 till avtalet mellan regionen och BSCA.

139

(140)  Se fotnot 50.

140

(141)  Se fotnot 52.

141

(142)  Se fotnot 89.

142

(143)  Se fotnot 90.

143

(144)  Kontrollen och registreringen av flygningar består av att i de vallonska myndigheternas databas registrera uppgifter om flygningarna (antal passagerare, registreringsnummer, pilotens namn, flygplanstyp, typ av flygning, ursprungsland, planets vikt etc.).

144

(145)  Planeringen av flygningar rör kommunikation, färdplaner, slottider, radiomeddelanden och hantering av flygplanens uppställningsplatser.

145

(146)  Lotsningen omfattar två uppgifter: i) Lotsning av typen ”stand”, som utförs av områdessamordnaren i samband med varje ankommande flygplan, och ii) ”follow me”, som består av att leda flygplanet med hjälp av en bil som endast används då piloterna inte är bekanta med flygplatsen (affärsflyg) eller för stora transportflygplan, kod D.

146

(147)  Se fotnot 85.

147

(148)  Dom av den 11 juli 1996 i mål C-39/94 SFEI m.fl., REG 1996, s. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, punkt 60, dom av den 29 april 1999 i mål C-342/96 Spanien mot kommissionen, REG 1999, s. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, punkt 41.

148

(149)  Se fotnot 92.

149

(150)  Se fotnot 92.

150

(151)  
  EUT C 8, 11.1.2012, s. 4.

151

(152)  Kommissionens beslut 2013/664/EU av den 25 juli 2012 om åtgärd SA.23324 – C 25/07 (f.d. NN 26/07) – Finland Finavia, Airpro och Ryanair – Tammerfors-Birkala flygplats (EUT L 309, 19.11.2013, s. 27).

152

(153)  Jfr noten av den 8 november 2000 från den vallonska regeringens ekonomiminister.

153

(154)  De förenade målen T-129/95, T-2/96 och T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke och Lech-Stahlwerke mot kommissionen, REG 1999, s. II-17, ECLI:EU:T:1999:7, punkt 120.

154

(155)  Tillväxttakten på 2 % används i de efterföljande avtalen mellan regionen/Sowaer och BSCA, till exempel för tillväxttakten för den rörliga avgiftens tak.

155

(156)  Mål C-39/94, SFEI m.fl., REG 1996, s. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, punkterna 60 och 61.

156

(157)  Enligt det investeringsprogram som planerades för flygplatsen i Charleroi som bifogades till avtalet mellan Sowaer och BSCA av den 15 april 2002.

157

(158)  Enligt vad som angetts av BSCA.

158

(159)  Jfr sida 10 i Sowaers verksamhetsplan som bifogades till beslutet från regionen Vallonien av den 23 maj 2001.

159

(160)  Jfr slutet av skäl 431.

160

(161)  Det rör sig om en efterhandsanalys baserad på Sowaers balansräkning för 2002. Skuldsättningsgraden för lufttransportföretag är i genomsnitt 35 % enligt Damodaran: Risk Premiums for Other Markets, 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

161

Risk Premiums for Other Markets

(162)

162

Källa: Damodaran: Risk Premiums for Other Markets, 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

Källa

Risk Premiums for Other Markets

(163)  Betakoefficienten är en nyckelfaktor för prissättningsmodellen för kapitaltillgångar. Den mäter lönsamheten för en tillgång i förhållande till marknaden.

163

(164)  Se fotnot 156.

164

(165)  Ränta på tioåriga belgiska obligationer i april 2002.

165

(166)  Not från Belgien – svar från Vallonien på begäran om upplysningar av den 14 januari 2014 (fråga 13), som togs emot av kommissionen den 7 februari 2014.

166

(167)  Belgien kallar dessa tjänster för ”icke-ekonomiska tjänster”.

167

(168)  Dom av den 2 juli 1974 i mål 173/73, Italien mot kommissionen, REG 1974, s. 709, ECLI:EU:C:1974:71.

168

:

(169)  Se fotnot 155.

169

(170)  Se fotnot 156.

170

(171)  Ränta på tioåriga belgiska obligationer i april 2003.

171

(172)  Samtidigt som till exempel avgifterna för marktjänsterna höjs för att upprätthålla sina totala intäkter.

172

(173)  Dekret av den 19 december 2007 om ändring av dekretet av den 23 juni 1994 om inrättande och drift av flygplatserna i regionen Vallonien.

173

(174)  Rapport som lades fram för kommittén för fysisk planering, transport, energi och bostäder vid Valloniens parlament av M. E Stoffels den 6 december 2007 om utkastet till dekret om ändring av dekretet av den 23 juni 1994 om inrättande och drift av flygplatserna i regionen Vallonien.

174

(175)  Samordnad förvaltning innebär att man anförtror de bolag som förvaltar flygplatserna den totala kontrollen över behandlingen av kunden, inbegripet säkerhets- och trygghetsuppgifterna.

175

(176)  Enligt av rapporten från Deloitte & Touche ”framgår det av denna analys att den genomsnittliga årliga avkastningen på de medel som investerats på grundval av den korrigerade affärsplanen för en prognosperiod på tio år uppgår till 27 %” och att ”denna avkastningsnivå bör jämföras med marknadsrisken för denna verksamhetstyp på 15 % per år”.

176

(177)  Tribunalens dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen T-267/08 och T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, REU 2011, s. II-1999, ECLI:EU:T:2011:209, punkt 108.

177

(178)  
  Idem.

178

Idem

(179)  Domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Franska republiken mot Europeiska kommissionen (Stardust Marine), REG 2002, s. I-4397, ECLI:EU:C:2002:294.

179

(180)  Belgiens meddelade av den 21 september 2011 (fråga 2).

180

(181)  I finansieringsplanen anges att ”den utveckling som planeras för BSCA och SAB kommer att kräva kraftiga ökningar av det egna kapitalet (utöver den externa finansieringen) och alltså en uppföljning från Sowaers sida”.

181

(182)  Avstånd enligt webbplatsen https://www.google.com/maps

182

(183)  http://www.charleroi-airport.com/en/the-airport/location-and-catchment-area/index.html

183

(184)  Se fotnot 174.

184

(185)  Jfr Belgiens meddelade av den 13 maj 2014 (svaret på fråga 1).

185

(186)  Artikel 11 i BSCA:s stadgar av den 10 december 2009.

186

(187)  Artikel 5 i stadgarna föreskriver att ”aktieägaren i kategori A endast får utgöras av regionen Vallonien, eller andra specialiserade bolag som upprättats av den sistnämnda, aktiebolaget Sambrinvest, Sogepa eller Igretec”.

187

(188)  Artikel 5 i stadgarna föreskriver att ”aktieägaren i kategori C endast får utgöras av Belgian Airports och de enheter som Belgian Airports fritt får överlåta sina aktier till”.

188

(189)  Se bland annat domstolens dom av den 29 april 1999 i mål C-342/96, Spanien mot kommissionen, REG 1999, s. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, punkt 41.

189

(190)  Framför allt var BSCA ett offentligt företag när dessa åtgärder beviljades.

190

(191)  Se fotnot 8.

191

(192)  Se kommissionens beslut 2011/60/EU av den 27 januari 2010 om statligt stöd C 12/08 (f.d. NN 74/07) – Slovakien – Avtal mellan Bratislava flygplats och Ryanair (EUT L 27, 1.2.2011, s. 24), skäl 88 och 89.

192

(193)  Det vill säga om den förväntade marginella lönsamheten för transaktionen är positiv.

193

(194)  Fotnoterna har inte återgetts.

194

(195)  Punkt 66.

195

(196)  Vad gäller de driftsmerkostnaderna (personal, diverse inköp) har kommissionen använt uppgifterna om de totala kostnaderna i verksamhetsplanerna och en minskning som gör att man kan utvärdera hur dessa kostnadsposter utvecklas i förhållande till trafiken.

196

(197)

197

Källa: not från den vallonska regeringen som bifogades till protokollet från den vallonska regeringens sammanträde den 8 november 2000.

Källa

(198)  Se fotnot 22.

198

(199)  Se fotnot 156.

199

(200)  IATA, Roland Berger international, studie som beställts av Grands Travaux de Marseille.

200

(201)  Inklusive avresande och ankommande passagerare.

201

(202)  Belgiens svar av den 18 mars 2014 till kommissionen (svaret på fråga 10).

202

(203)  Se fotnot 156.

203

(204)  Se fotnot 198.

204

(205)  Se fotnot 156.

205

(206)  Se fotnot 76.

206

(207)  Meddelandena om skattemässig korrigering skickades till kommissionen av Belgien den 22 juli 2014. Promocy skickade dem efter överlåtelsen. De avsåg räkenskapsåren 2003, 2004, 2005 och 2006 och rörde ett sammanlagt belopp på cirka 15 miljoner euro.

207

(208)  Se fotnot 74.

208

(209)  Skrivelse från Ryanair till BSCA av den 30 november 2009, som Belgien överlämnade den 22 juli 2014.

209

(210)  Jfr Ryanair skrivelse av den 30 november 2009.

210

(211)  Med EBIT avses Earnings before interests and taxes (avkastning före finansiella poster och skatt).

211

(212)  Jfr den preliminära resultaträkning som översändes till BSCA:s styrelse.

212

(213)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet (EUT L 204, 26.7.2006, s. 1).

213

(214)  I artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1107/2006 fastställs följande: ”Flygplatsens ledningsenhet får på icke-diskriminerande grund ta ut en särskild avgift av flygplatsanvändarna, för att finansiera denna assistans”.

214

(215)  Det rör sig om fyra skäl:

215

| — | Antalet personer med nedsatt rörlighet ombord är begränsat till fyra personer hos Ryanair (på grundval av tillstånd från de irländska myndigheter som ansvarar för säkerheten för den typ av flygplan som används), medan övriga flygbolag som trafikerar flygplatsen i Charleroi inte har fastställt något högsta antal personer med nedsatt rörlighet per flygning. |
| --- | --- |

—

Antalet personer med nedsatt rörlighet ombord är begränsat till fyra personer hos Ryanair (på grundval av tillstånd från de irländska myndigheter som ansvarar för säkerheten för den typ av flygplan som används), medan övriga flygbolag som trafikerar flygplatsen i Charleroi inte har fastställt något högsta antal personer med nedsatt rörlighet per flygning.

| — | Ryanair har infört en skyldighet för resenärerna att meddela att en person med nedsatt rörlighet ska resa med bolaget 48 timmar i förväg, annars säkerställs inte denna service. Övriga flygbolag har inte infört någon sådan skyldighet, vilket innebär att BSCA säkerställer denna service utan något föregående meddelande, och detta innebär en extrakostnad för BSCA. |
| --- | --- |

—

Ryanair har infört en skyldighet för resenärerna att meddela att en person med nedsatt rörlighet ska resa med bolaget 48 timmar i förväg, annars säkerställs inte denna service. Övriga flygbolag har inte infört någon sådan skyldighet, vilket innebär att BSCA säkerställer denna service utan något föregående meddelande, och detta innebär en extrakostnad för BSCA.

| — | Ryanair punktliga ankomst- och avgångstider gör det möjligt att anordna denna service på ett mer effektivt sätt. |
| --- | --- |

—

Ryanair punktliga ankomst- och avgångstider gör det möjligt att anordna denna service på ett mer effektivt sätt.

| — | Det väldefinierade förfarandet för personer med nedsatt rörlighet som i hög utsträckning tillämpas av Ryanair (dessa resenärer ombes komma till flygplatsen senast 1 timme och 40 minuter innan flyget avgår) gör det möjligt för BSCA att optimera denna service, och följaktligen, att sänka kostnaderna jämfört med andra flygbolag. |
| --- | --- |

—

Det väldefinierade förfarandet för personer med nedsatt rörlighet som i hög utsträckning tillämpas av Ryanair (dessa resenärer ombes komma till flygplatsen senast 1 timme och 40 minuter innan flyget avgår) gör det möjligt för BSCA att optimera denna service, och följaktligen, att sänka kostnaderna jämfört med andra flygbolag.

(216)  Eftersom Ryanair stod för en trafik på 3 289 725 passagerare år 2009 och genom att anta att hälften av dessa passagerare var avresande passagerare.

216

(217)  Se fotnot 209.

217

(218)  Se fotnot 210.

218

(219)  Dom av den 9 juni 2011 i de gemensamma målen C-465/09 Ρ till C-470/09 Ρ, Diputación Foral de Vizcaya m.fl. mot kommissionen, REU 2011, s. I-83, ECLI:EU:C:2011:372.

219

(220)  Se till exempel noten till den vallonska regeringen som bifogats beslutet av den 8 november 2000, s. 9 och följande.

220

(221)  Strategisk studie av Tractebel om utvecklingen vid flygplatsen i Charleroi, som avslutades i april 2000. Studie av Roland Berger om utvecklingen av en flygplatsstrategi för Vallonien från juli 2000. Studie som beställdes av ”Grands travaux de Marseille” om den potentiella utvecklingen av flygplatsen i Charleroi.

221

(222)  Till följd av Sabenas konkurs i slutet av 2001 sjönk trafiken vid Bryssels nationella flygplats från 19,7 miljoner 2001 till 14,4 miljoner 2002.

222

(223)  Se fotnot 209.

223

(224)  Upptagningsområdena för de båda flygplatserna omfattar huvudstadsregionen Bryssel som har 1,2 miljoner invånare, och vars befolkningstäthet uppgår till 7 250 invånare per km2. Belgiens befolkningstäthet (som förvisso inte helt överensstämmer med de båda flygplatsernas upptagningsområden) är en av de högsta i världen, med 364 invånare per km2.

224

2

2

(225)  Upptagningsområdena för de båda flygplatserna inbegriper huvudstadsregionen Bryssel. I Bryssel finns EU-institutioner, internationella organisationer och multinationella företag, vilket skapar en stor efterfrågan på luftfartstjänster. Dessutom är bruttonationalprodukten per invånare i Belgien (som förvisso inte överensstämmer exakt med upptagningsområdena för flygplatserna i fråga), uttryckt i köpkraftsstandarder, 20 % högre än EU-genomsnittet (källa: Eurostat).

225

källa

(226)  Faktisk genomsnittlig årlig passagerarvolym under de två räkenskapsår som föregår det då stödet anmäls eller, i fråga om oanmälda stöd, faktiskt beviljas eller utbetalas. När det gäller nyetablerade passagerarflygplatser bör den prognostiserade genomsnittliga årliga passagerarvolymen under de två räkenskapsår som följer på inledandet av kommersiell passagerartrafik beaktas. Dessa tak redovisar enkelresor. En passagerare som flyger till flygplatsen och returflygningen, som exempel, kommer att redovisas två gånger. De gäller individuella förbindelser. Om flygplatsen ingår i en grupp av flygplatser ska passagerarvolymen fastställas utifrån varje enskild flygplats.

226

(227)  Närmare bestämt har en diskonteringsränta på 9 % använts (jfr skäl 437). Denna utgick från en vägd genomsnittlig kapitalkostnad på 9 %, som själv utgick från en avkastning på egna medel på 9 % eftersom Sowaer inte hade några skulder.

227

(228)  Som jämförelse kan nämnas att avståndet mellan flygplatsen Frankfurt Hahn och den huvudsakliga flygplatsen i Frankfurt är 120 km.

228

(229)  Tid och avstånd enligt webbplatsen https://www.google.com/maps

229

(230)  Se tabell 4, årlig statistik över trafiken vid Charlerois flygplats.

230

(231)  Se punkterna 131 och 137 i luftfartsriktlinjerna.

231

(232)  Gällande år 2000: Dekretet av den 16 december 1999 om den allmänna budgeten för regionen Valloniens utgifter för budgetåret 2000 och förordningen av den 27 september 2000 från den vallonska regeringen om beviljande av ett driftbidrag till BSCA för att täcka utgifterna för brandförsvars- och underhållstjänsterna vid flygplatsen i Charleroi för år 2000.

232

Gällande år 2001: Dekretet av den 14 december 2000 om den allmänna budgeten för regionen Valloniens utgifter för budgetåret 2001 och förordningen av den 4 oktober 2001 från den vallonska regeringen om beviljande av ett driftbidrag till BSCA för att täcka utgifterna för brandförsvars- och underhållstjänsterna vid flygplatsen i Charleroi för år 2001.

(233)  Denna översyn utfördes slutligen 2013. Icke desto mindre ändrade införandet av ett översynsdatum åtgärden påtagligt.

233

(234)  Dom av den 20 september 1990 i mål C-5/89, kommissionen mot Tyskland, REG 1990, s. I-3437, ECLI:EU:C:1990:320, punkt 14, dom av den 14 januari 1997 i mål C-169/95, Spanien mot kommissionen REG 1997, s. I-135, ECLI:EU:C:1997:10, punkt 51, dom av den 15 december 2005 i mål C-148/04 Unicredito Italiano, REG 2005, s. I-11137, ECLI:EU:C:2005:774, punkt 104.

234

(235)  Dom av den 22 juni 2006 i de förenade målen C-182/03 och C-217/03, Belgien och Forum 187 mot kommissionen, REG 2006, s. I-5479, ECLI:EU:C:2006:416, punkt 147.

235

(236)  
  Idem.

236

Idem

(237)  Dom av den 11 mars 1987 i mål 265/85, Van den Bergh en Jurgens och Van Dijk Food Products Lopik mot kommissionen, REG 1987, s. 1155, ECLI:EU:C:1987:121, punkt 44.

237

(238)  Dessa avgifter motsvarar den rörliga delen av koncessionsavgiften eftersom den fasta del som ska betalas av BSCA kompenseras genom en betalning från regionen Vallonien till BSCA.

238

(239)  2 % är Europeiska centralbankens mål i fråga om inflation.

239

(240)  Dessa ytterligare koncessionavgifter har beräknats genom att utgå från att de skulle växa med 2 % om året.

240

(241)  
  Idem.

241

Idem

(242)  Tabellen utgår från antagandet att trafiken vid flygplatsen i Charleroi är sådan att taket för den rörliga koncessionsavgiften a kommer att finnas kvar 2014 och 2015 i enlighet med de gällande bestämmelserna. Om detta antagande inte verifieras är det lämpligt att ersätta de angivna beloppen i kolumn a för 2014 och 2015 med de belopp som BSCA ska betala för den rörliga koncessionsavgiften. Detta skulle inte påverka kolumnerna b och c.

242

(243)  Dessa belopp är desamma som de i föregående tabell fram till och med 2013. För 2014 har en kvot på (273/365) tillämpats eftersom perioden mellan den 1 januari och den 30 september omfattar 273 dagar.

243

(244)  Se artikel 14.2 i förordning (EG) nr 659/99 (se ovan).

244

(245)  Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EU) 2015/1589 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).

245

---

BILAGA

Upplysningar om stödbelopp som tagits emot, stödbelopp som ska återkrävas och stödbelopp som redan har återkrävts

| Stödmottagarens namn och adress | Totalt mottaget stödbelopp (*1) | Totalt stödbelopp som ska återkrävas (*1)

  (Kapitalbelopp) | Redan återkrävt stödbelopp, totalt (*1) |
| --- | --- | --- | --- |
| Kapitalbelopp | Räntor |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |

Stödmottagarens namn och adress

Totalt mottaget stödbelopp (*1)

Totalt stödbelopp som ska återkrävas (*1)

(Kapitalbelopp)

Redan återkrävt stödbelopp, totalt (*1)

Kapitalbelopp

Räntor

---

(*1)  I miljoner euro.

---