# Jornal Oficial L 302/2016

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 302 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 59.° ano9 de novembro de 2016 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 302

Edição em língua portuguesa

Legislação

59.° ano9 de novembro de 2016

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | DECISÕES |
| | * | Decisão (UE) 2016/1944 da Comissão, de 23 de julho de 2014, sobre as medidas SA.22030-2007/C, SA.29404 e SA.32091-2012/C — Alemanha — Acordos de financiamento relativos à empresa Flughafen Dortmund GmbH e às tabelas de taxas aeroportuárias NERES e NEO
  [notificada com o número C(2014) 5060]

   (
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  ) | 1 |
| | * | Decisão (UE) 2016/1945 da Comissão, de 14 de outubro de 2016, sobre as equivalências entre categorias de cartas de condução
  [notificada com o número C(2016) 6517]

   (
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  ) | 62 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

DECISÕES

*

Decisão (UE) 2016/1944 da Comissão, de 23 de julho de 2014, sobre as medidas SA.22030-2007/C, SA.29404 e SA.32091-2012/C — Alemanha — Acordos de financiamento relativos à empresa Flughafen Dortmund GmbH e às tabelas de taxas aeroportuárias NERES e NEO
  [notificada com o número C(2014) 5060]

   (
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  )

[notificada com o número C(2014) 5060]

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1

*

Decisão (UE) 2016/1945 da Comissão, de 14 de outubro de 2016, sobre as equivalências entre categorias de cartas de condução
  [notificada com o número C(2016) 6517]

   (
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  )

[notificada com o número C(2016) 6517]

1

62

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

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| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

DECISÕES

| 9.11.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 302/1 |
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9.11.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 302/1

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DECISÃO (UE) 2016/1944 DA COMISSÃO

de 23 de julho de 2014

sobre as medidas SA.22030-2007/C, SA.29404 e SA.32091-2012/C — Alemanha — Acordos de financiamento relativos à empresa Flughafen Dortmund GmbH e às tabelas de taxas aeroportuárias NERES e NEO

[notificada com o número C(2014) 5060]

(Apenas faz fé o texto na língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Tendo convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos das disposições acima citadas e tendo em consideração essas observações (2),

Considerando que:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

1.1.   PROCEDIMENTO SA.22030 (NERES)

PROCEDIMENTO SA.22030 (NERES)

| (1) | Por carta datada de 27 de novembro de 2006 foi apresentada uma denúncia de um cidadão à Comissão alegando um auxílio estatal relacionado com o NERES («Regime de Expansão de Rotas Novas e Existentes») e com um acordo de transferência de lucros e prejuízos entre a Flughafen Dortmund GmbH («FD») e a empresa de utilidade pública Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»). |
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(1)

Por carta datada de 27 de novembro de 2006 foi apresentada uma denúncia de um cidadão à Comissão alegando um auxílio estatal relacionado com o NERES («Regime de Expansão de Rotas Novas e Existentes») e com um acordo de transferência de lucros e prejuízos entre a Flughafen Dortmund GmbH («FD») e a empresa de utilidade pública Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»).

Regime de Expansão de Rotas Novas e Existentes

| (2) | Por carta datada de 10 de julho de 2007, a Comissão informou a Alemanha de que havia decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao NERES e ao financiamento da FD («decisão de início do procedimento de 2007»). |
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(2)

Por carta datada de 10 de julho de 2007, a Comissão informou a Alemanha de que havia decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao NERES e ao financiamento da FD («decisão de início do procedimento de 2007»).

o

o

decisão de início do procedimento de 2007

| (3) | A Alemanha enviou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento de 2007 em 5 de outubro de 2007. |
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(3)

A Alemanha enviou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento de 2007 em 5 de outubro de 2007.

| (4) | A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3). A comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente à medida. |
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(4)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3). A comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente à medida.

Jornal Oficial da União Europeia

3

| (5) | A Comissão recebeu observações de 11 partes interessadas. Transmitiu-as à Alemanha em 11 de janeiro de 2008, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar; as suas observações foram recebidas por carta datada de 28 de fevereiro de 2008. |
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(5)

A Comissão recebeu observações de 11 partes interessadas. Transmitiu-as à Alemanha em 11 de janeiro de 2008, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar; as suas observações foram recebidas por carta datada de 28 de fevereiro de 2008.

| (6) | Em 10 de novembro de 2008 e 26 de outubro de 2009 a Comissão solicitou então informações adicionais, que a Alemanha transmitiu em 19 de dezembro de 2008 e 12 de novembro de 2009, respetivamente. |
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(6)

Em 10 de novembro de 2008 e 26 de outubro de 2009 a Comissão solicitou então informações adicionais, que a Alemanha transmitiu em 19 de dezembro de 2008 e 12 de novembro de 2009, respetivamente.

1.2.   PROCEDIMENTO SA.29404 E SA.32091 (NEO)

PROCEDIMENTO SA.29404 E SA.32091 (NEO)

| (7) | Por fax de 14 de setembro de 2009, a Comissão recebeu uma denúncia de um particular alegando que o regime de descontos NEO («Neue Entgeltordnung» = «Nova Tabela de Taxas Aeroportuárias») constitui um auxílio estatal ilegal e incompatível a favor das companhias aéreas que trabalham com a FD. Alegou ainda o autor da denúncia que também foi concedido um auxílio estatal ilegal e incompatível ao operador aeroportuário FD, uma empresa pública. Esta denúncia foi registada com o número de processo de auxílio estatal SA.29404 (CP 284/2009). |
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(7)

Por fax de 14 de setembro de 2009, a Comissão recebeu uma denúncia de um particular alegando que o regime de descontos NEO («Neue Entgeltordnung» = «Nova Tabela de Taxas Aeroportuárias») constitui um auxílio estatal ilegal e incompatível a favor das companhias aéreas que trabalham com a FD. Alegou ainda o autor da denúncia que também foi concedido um auxílio estatal ilegal e incompatível ao operador aeroportuário FD, uma empresa pública. Esta denúncia foi registada com o número de processo de auxílio estatal SA.29404 (CP 284/2009).

Neue Entgeltordnung

| (8) | Por carta de 13 de julho de 2010, a Comissão transmitiu a denúncia à Alemanha e solicitou informações. A Alemanha respondeu por carta de 14 de outubro de 2010. |
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(8)

Por carta de 13 de julho de 2010, a Comissão transmitiu a denúncia à Alemanha e solicitou informações. A Alemanha respondeu por carta de 14 de outubro de 2010.

| (9) | Em 14 de dezembro de 2010, a Comissão recebeu uma denúncia da região de Paderborn («Kreis Paderborn»). Esta denúncia foi registada com o número de processo de auxílio estatal SA.32091. |
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(9)

Em 14 de dezembro de 2010, a Comissão recebeu uma denúncia da região de Paderborn («Kreis Paderborn»). Esta denúncia foi registada com o número de processo de auxílio estatal SA.32091.

Kreis Paderborn

| (10) | Por carta de 20 de dezembro de 2011, a Comissão transmitiu a denúncia à Alemanha e solicitou informações. As autoridades alemãs apresentaram as suas observações em 1 de fevereiro de 2012. |
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(10)

Por carta de 20 de dezembro de 2011, a Comissão transmitiu a denúncia à Alemanha e solicitou informações. As autoridades alemãs apresentaram as suas observações em 1 de fevereiro de 2012.

| (11) | Em 21 de fevereiro de 2012 e 4 de março de 2012, a Comissão solicitou informações suplementares. A Alemanha respondeu em 12 de abril de 2012 e 24 de abril de 2012, respetivamente. |
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(11)

Em 21 de fevereiro de 2012 e 4 de março de 2012, a Comissão solicitou informações suplementares. A Alemanha respondeu em 12 de abril de 2012 e 24 de abril de 2012, respetivamente.

| (12) | Por carta de 21 de março de 2012, a Comissão informou a Alemanha da decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2 do Tratado («decisão de início do procedimento de 2012»). A Alemanha transmitiu as suas observações sobre a decisão de início do procedimento de 2012 em 23 de abril de 2012. |
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(12)

Por carta de 21 de março de 2012, a Comissão informou a Alemanha da decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2 do Tratado («decisão de início do procedimento de 2012»). A Alemanha transmitiu as suas observações sobre a decisão de início do procedimento de 2012 em 23 de abril de 2012.

o

o

decisão de início do procedimento de 2012

| (13) | A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação. |
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(13)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação.

Jornal Oficial da União Europeia

4

| (14) | A Comissão recebeu observações de sete partes interessadas. Transmitiu-as à Alemanha em 6 de março de 2013, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. Por carta datada de 8 de abril de 2013, a Alemanha apresentou as suas observações. |
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(14)

A Comissão recebeu observações de sete partes interessadas. Transmitiu-as à Alemanha em 6 de março de 2013, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. Por carta datada de 8 de abril de 2013, a Alemanha apresentou as suas observações.

1.3.   PROCEDIMENTO CONJUNTO RELATIVO AOS PROCESSOS SA.22030, SA.29404 E SA.32091 (NERES E NEO)

PROCEDIMENTO CONJUNTO RELATIVO AOS PROCESSOS SA.22030, SA.29404 E SA.32091 (NERES E NEO)

| (15) | A Comissão solicitou informações complementares em 10 de dezembro de 2013. A Alemanha respondeu por cartas datadas de 9 de janeiro de 2014 e 17 de fevereiro de 2014. |
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(15)

A Comissão solicitou informações complementares em 10 de dezembro de 2013. A Alemanha respondeu por cartas datadas de 9 de janeiro de 2014 e 17 de fevereiro de 2014.

| (16) | Por carta datada de 22 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (5) e de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando ainda a Alemanha a pronunciar-se. |
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(16)

Por carta datada de 22 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (5) e de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando ainda a Alemanha a pronunciar-se.

5

Jornal Oficial da União Europeia

| (17) | As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014 (6). Vieram substituir as Orientações relativas à aviação de 2005 (7) (8) |
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(17)

As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014 (6). Vieram substituir as Orientações relativas à aviação de 2005 (7) (8)

Jornal Oficial da União Europeia

6

7

8

| (18) | Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentar observações relativamente à aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de 20 dias úteis a contar da data de publicação da referida comunicação (9). |
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(18)

Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentar observações relativamente à aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de 20 dias úteis a contar da data de publicação da referida comunicação (9).

Jornal Oficial da União Europeia

9

| (19) | A Comissão recebeu observações de seis partes interessadas. Transmitiu-as à Alemanha em 28 de maio de 2014, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. Por carta datada de 13 de junho de 2014, a Alemanha apresentou as suas observações. |
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(19)

A Comissão recebeu observações de seis partes interessadas. Transmitiu-as à Alemanha em 28 de maio de 2014, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. Por carta datada de 13 de junho de 2014, a Alemanha apresentou as suas observações.

| (20) | Por carta datada de 17 de junho de 2014, em virtude da necessidade urgente de adotar e notificar uma decisão, a Alemanha concordou em que esta decisão fosse adotada em inglês. |
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(20)

Por carta datada de 17 de junho de 2014, em virtude da necessidade urgente de adotar e notificar uma decisão, a Alemanha concordou em que esta decisão fosse adotada em inglês.

2.   DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS

DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS

2.1.   CONTEXTO DAS INVESTIGAÇÕES

CONTEXTO DAS INVESTIGAÇÕES

2.1.1.   INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O AEROPORTO

| (21) | O aeroporto de Dortmund está situado a cerca de 14 km da cidade de Dortmund, na Renânia do Norte-Vestefália, que tem uma população de aproximadamente 17,6 milhões de habitantes. Serve a região do Ruhr, que tem 5,2 milhões de habitantes e, em especial, a cidade de Dortmund. |
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(21)

O aeroporto de Dortmund está situado a cerca de 14 km da cidade de Dortmund, na Renânia do Norte-Vestefália, que tem uma população de aproximadamente 17,6 milhões de habitantes. Serve a região do Ruhr, que tem 5,2 milhões de habitantes e, em especial, a cidade de Dortmund.

| (22) | O quadro 1 dá uma perspetiva geral dos aeroportos com ligações normais regulares situados nas proximidades do aeroporto de Dortmund.

  Quadro 1


  Perspetiva geral dos aeroportos situados nas proximidades do aeroporto de Dortmund









  Aeroporto | Distância | Duração da viagem de carro | Duração da viagem de comboio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Aeroporto de Dortmund | | | |
| Aeroporto de Paderborn/Lippstadt | 74,1 km | 44 min | 1h44min |
| Aeroporto de Düsseldorf | 76,8 km | 56 min | 2h15min |
| Aeroporto de Münster/Osnabrück | 77,9 km | 51 min | 1h27min |
| Aeroporto de Colónia-Bona | 104 km | 1h03min | 2h23min |
| Aeroporto de Niederrhein-Weeze | 123 km | 1h30min | 2h57min |
| Aeroporto de Kassel-Calden | 138 km | 1h23min | 2h56min |

(22)

O quadro 1 dá uma perspetiva geral dos aeroportos com ligações normais regulares situados nas proximidades do aeroporto de Dortmund.

Quadro 1

Quadro 1

Perspetiva geral dos aeroportos situados nas proximidades do aeroporto de Dortmund

Perspetiva geral dos aeroportos situados nas proximidades do aeroporto de Dortmund

Aeroporto

Distância

Duração da viagem de carro

Duração da viagem de comboio

Aeroporto de Dortmund

Aeroporto de Paderborn/Lippstadt

74,1 km

44 min

1h44min

Aeroporto de Düsseldorf

76,8 km

56 min

2h15min

Aeroporto de Münster/Osnabrück

77,9 km

51 min

1h27min

Aeroporto de Colónia-Bona

104 km

1h03min

2h23min

Aeroporto de Niederrhein-Weeze

123 km

1h30min

2h57min

Aeroporto de Kassel-Calden

138 km

1h23min

2h56min

| (23) | O aeroporto de Dortmund pertence e é explorado pela FD, empresa com 100 % de capital público (10). |
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(23)

O aeroporto de Dortmund pertence e é explorado pela FD, empresa com 100 % de capital público (10).

10

2.1.2.   CONTEXTO HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO

| (24) | Já em 1969, o Conselho Municipal de Dortmund aprovou um Plano Geral de Desenvolvimento para o aeroporto de Dortmund (11). Neste contexto, foram executados vários programas de desenvolvimento de infraestruturas (tais como a construção de uma nova pista em 1983 e a sua ampliação em 1987). |
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(24)

Já em 1969, o Conselho Municipal de Dortmund aprovou um Plano Geral de Desenvolvimento para o aeroporto de Dortmund (11). Neste contexto, foram executados vários programas de desenvolvimento de infraestruturas (tais como a construção de uma nova pista em 1983 e a sua ampliação em 1987).

11

| (25) | Em 1992/93, no contexto das alterações estruturais e políticas na Alemanha (tais como a desindustrialização da região do Reno/Ruhr, a reunificação da Alemanha e a abertura das fronteiras na Europa Central e Oriental), a FD encomendou inquéritos sobre o aumento potencial de passageiros na região (12). Estes inquéritos demonstraram que 90 % dos passageiros utilizavam o aeroporto de Dortmund para viagens de negócios e não tanto para viagens privadas. Os voos charter para destinos turísticos desempenhavam um papel reduzido. As previsões esperavam um aumento do volume de tráfego de passageiros de 196 000 em 1991 para, pelo menos, 664 000 a 731 000 em 2000 e 1,1 milhão de passageiros por ano em 2010. |
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(25)

Em 1992/93, no contexto das alterações estruturais e políticas na Alemanha (tais como a desindustrialização da região do Reno/Ruhr, a reunificação da Alemanha e a abertura das fronteiras na Europa Central e Oriental), a FD encomendou inquéritos sobre o aumento potencial de passageiros na região (12). Estes inquéritos demonstraram que 90 % dos passageiros utilizavam o aeroporto de Dortmund para viagens de negócios e não tanto para viagens privadas. Os voos charter para destinos turísticos desempenhavam um papel reduzido. As previsões esperavam um aumento do volume de tráfego de passageiros de 196 000 em 1991 para, pelo menos, 664 000 a 731 000 em 2000 e 1,1 milhão de passageiros por ano em 2010.

12

| (26) | Neste contexto, em 1993, os acionistas públicos da FD decidiram atualizar e ampliar a infraestrutura existente. Por conseguinte, em 2000, completou-se o novo terminal do aeroporto de Dortmund, bem como a ampliação da pista para 2 000 m. Desde então, o aeroporto de Dortmund passou a ter capacidade para servir 2,5 milhões de passageiros por ano. Entre 2001 e 2003 apenas foi utilizada cerca de 30 % da capacidade máxima do aeroporto. |
| --- | --- |

(26)

Neste contexto, em 1993, os acionistas públicos da FD decidiram atualizar e ampliar a infraestrutura existente. Por conseguinte, em 2000, completou-se o novo terminal do aeroporto de Dortmund, bem como a ampliação da pista para 2 000 m. Desde então, o aeroporto de Dortmund passou a ter capacidade para servir 2,5 milhões de passageiros por ano. Entre 2001 e 2003 apenas foi utilizada cerca de 30 % da capacidade máxima do aeroporto.

| (27) | Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, o aeroporto perdeu muitos passageiros de negócios. A Lufthansa e a Eurowings reduziram significativamente a frequência dos seus voos e o número das rotas aéreas oferecidas. A Air Berlin substituiu temporariamente estas duas companhias aéreas mas, em 2003, decidiu concentrar as suas atividades no aeroporto de Düsseldorf. |
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(27)

Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, o aeroporto perdeu muitos passageiros de negócios. A Lufthansa e a Eurowings reduziram significativamente a frequência dos seus voos e o número das rotas aéreas oferecidas. A Air Berlin substituiu temporariamente estas duas companhias aéreas mas, em 2003, decidiu concentrar as suas atividades no aeroporto de Düsseldorf.

| (28) | O quadro 2 indica a evolução do aeroporto de Dortmund a nível do número de passageiros entre 1999 e 2013.

  Quadro 2


  Evolução do número de passageiros no aeroporto de Dortmund entre 1999 e 2013







  Ano | Fluxo de tráfego de passageiros |
| --- | --- | --- |
| 1999 | 677 400 |
| 2000 | 719 365 |
| 2001 | 1 064 153 |
| 2002 | 994 508 |
| 2003 | 1 023 339 |
| 2004 | 1 179 278 |
| 2005 | 1 742 891 |
| 2006 | 2 019 666 |
| 2007 | 2 155 064 |
| 2008 | 2 329 455 |
| 2009 | 1 716 519 |
| 2010 | 1 747 731 |
| 2011 | 1 822 117 |
| 2012 | 1 902 747 |
| 2013 | 1 924 313 |

(28)

O quadro 2 indica a evolução do aeroporto de Dortmund a nível do número de passageiros entre 1999 e 2013.

Quadro 2

Quadro 2

Evolução do número de passageiros no aeroporto de Dortmund entre 1999 e 2013

Evolução do número de passageiros no aeroporto de Dortmund entre 1999 e 2013

Ano

Fluxo de tráfego de passageiros

1999

677 400

2000

719 365

2001

1 064 153

2002

994 508

2003

1 023 339

2004

1 179 278

2005

1 742 891

2006

2 019 666

2007

2 155 064

2008

2 329 455

2009

1 716 519

2010

1 747 731

2011

1 822 117

2012

1 902 747

2013

1 924 313

| (29) | Em 2003 trabalhavam no aeroporto de Dortmund 1 338 pessoas: 274 para o operador aeroportuário, 614 para companhias aéreas que operavam a partir do aeroporto, 365 para empresas que operavam no aeroporto e as restantes 85 para autoridades públicas (tais como a polícia, as autoridades aduaneiras e os bombeiros). |
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(29)

Em 2003 trabalhavam no aeroporto de Dortmund 1 338 pessoas: 274 para o operador aeroportuário, 614 para companhias aéreas que operavam a partir do aeroporto, 365 para empresas que operavam no aeroporto e as restantes 85 para autoridades públicas (tais como a polícia, as autoridades aduaneiras e os bombeiros).

| (30) | Em 2004, os acionistas da empresa FD optaram por uma mudança de estratégia, a fim de aumentar a taxa de utilização e para atrair companhias aéreas de baixo custo que oferecem ligações para destinos turísticos, Europa Central e Oriental. Em 1 de julho de 2004, foi introduzido um novo regime de taxas aeroportuárias mais baixas («Regime de Expansão de Rotas Novas e Existentes») chamado NERES. Em 1 de julho de 2009, foi criada uma nova tabela de taxas aeroportuárias com o nome de NEO («Neue Entgeldordnung», «NEO»). |
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(30)

Em 2004, os acionistas da empresa FD optaram por uma mudança de estratégia, a fim de aumentar a taxa de utilização e para atrair companhias aéreas de baixo custo que oferecem ligações para destinos turísticos, Europa Central e Oriental. Em 1 de julho de 2004, foi introduzido um novo regime de taxas aeroportuárias mais baixas («Regime de Expansão de Rotas Novas e Existentes») chamado NERES. Em 1 de julho de 2009, foi criada uma nova tabela de taxas aeroportuárias com o nome de NEO («Neue Entgeldordnung», «NEO»).

Regime de Expansão de Rotas Novas e Existentes

Neue Entgeldordnung

| (31) | A Comissão investigou as quatro medidas seguintes: uma garantia estatal a 100 % para empréstimos à empresa FD, um acordo de transferência de lucros e prejuízos entre a FD e a empresa de utilidade pública DSW21 e duas medidas relativas à redução das taxas aeroportuárias para determinadas companhias aéreas, o NERES e o NEO. |
| --- | --- |

(31)

A Comissão investigou as quatro medidas seguintes: uma garantia estatal a 100 % para empréstimos à empresa FD, um acordo de transferência de lucros e prejuízos entre a FD e a empresa de utilidade pública DSW21 e duas medidas relativas à redução das taxas aeroportuárias para determinadas companhias aéreas, o NERES e o NEO.

2.2.   MEDIDA 1: AS GARANTIAS ESTATAIS A 100 % A FAVOR DA FD

MEDIDA 1: AS GARANTIAS ESTATAIS A 100 % A FAVOR DA FD

| (32) | Os programas de desenvolvimento de infraestruturas no aeroporto de Dortmund foram diretamente financiados pela FD através de empréstimos garantidos a 100 % por garantias estatais emitidas de 1987 a 2000. |
| --- | --- |

(32)

Os programas de desenvolvimento de infraestruturas no aeroporto de Dortmund foram diretamente financiados pela FD através de empréstimos garantidos a 100 % por garantias estatais emitidas de 1987 a 2000.

2.3.   MEDIDA 2: ACORDO DE TRANSFERÊNCIA DE LUCROS E PREJUÍZOS DE 1991

MEDIDA 2: ACORDO DE TRANSFERÊNCIA DE LUCROS E PREJUÍZOS DE 1991

| (33) | Em 20 de dezembro de 1991, os acionistas da FD (cidade de Dortmund e DSW21) decidiram celebrar um acordo de transferência de lucros e prejuízos (doravante:
  «ATLP de 1991»
  ) entre o aeroporto e a DSW21 (13). Nos termos deste acordo a DSW21 cobre todos os prejuízos da FD. O referido acordo entrou em vigor em 1 de janeiro de 1992. |
| --- | --- |

(33)

Em 20 de dezembro de 1991, os acionistas da FD (cidade de Dortmund e DSW21) decidiram celebrar um acordo de transferência de lucros e prejuízos (doravante:
  «ATLP de 1991»
  ) entre o aeroporto e a DSW21 (13). Nos termos deste acordo a DSW21 cobre todos os prejuízos da FD. O referido acordo entrou em vigor em 1 de janeiro de 1992.

«ATLP de 1991»

13

| (34) | O ATLP de 1991 contém as seguintes disposições:






  a) | Incorporação da FD no grupo fiscal da DSW21 (secção 2). |
| --- | --- | --- |

(34)

O ATLP de 1991 contém as seguintes disposições:

a)

Incorporação da FD no grupo fiscal da DSW21 (secção 2).

| b) | Cobertura pela DSW21 do valor total dos prejuízos anuais da FD (secção 3, n.o 3). |
| --- | --- |

b)

Cobertura pela DSW21 do valor total dos prejuízos anuais da FD (secção 3, n.o 3).

o

| c) | A duração do acordo foi fixada por um período mínimo de cinco anos. A partir desse prazo, renovava-se automaticamente por mais um ano (secção 4, n.o 3) De acordo com a Alemanha a cobertura de prejuízos é, assim, indefinida, uma vez que a renovação anual automática foi escolhida por razões fiscais. |
| --- | --- |

c)

A duração do acordo foi fixada por um período mínimo de cinco anos. A partir desse prazo, renovava-se automaticamente por mais um ano (secção 4, n.o 3) De acordo com a Alemanha a cobertura de prejuízos é, assim, indefinida, uma vez que a renovação anual automática foi escolhida por razões fiscais.

o

| (35) | Para fins de conformidade com a legislação fiscal, foi aprovada uma adenda em 1999. O ATLP foi alterado em 12 de dezembro de 2008, com efeitos retroativos a partir de 1 de janeiro de 2008, a fim de garantir a eficácia fiscal da cobertura de prejuízos. Por esta razão, foi incluída uma referência relativa à cobertura dos prejuízos na versão da AktG (Aktiengesetz — Lei das Sociedades) atualmente em vigor e (de acordo com a versão original) foi especificado um período mínimo de cinco anos com renovação anual automática por razões de segurança jurídica. |
| --- | --- |

(35)

Para fins de conformidade com a legislação fiscal, foi aprovada uma adenda em 1999. O ATLP foi alterado em 12 de dezembro de 2008, com efeitos retroativos a partir de 1 de janeiro de 2008, a fim de garantir a eficácia fiscal da cobertura de prejuízos. Por esta razão, foi incluída uma referência relativa à cobertura dos prejuízos na versão da AktG (Aktiengesetz — Lei das Sociedades) atualmente em vigor e (de acordo com a versão original) foi especificado um período mínimo de cinco anos com renovação anual automática por razões de segurança jurídica.

Aktiengesetz

| (36) | Os quadros seguintes (quadro 3, quadro 4 e quadro 5) apresentam o investimento e os custos de exploração financiados pelo ATLP de 1991, bem como os custos das atividades relativas a atribuições de serviço público.

  Quadro 3


  Investimentos decididos após o acórdão Aéroports de Paris e financiados pelo ATLP











  (EUR) |
| --- | --- |
| Ano | Investimentos (incluindo pós-capitalização) | Decisão | Montante | Amortizações em 31.12.2013 | Transferência das perdas |
| 2002 | Início de exploração da infraestrutura Oeste | 2001 | 1 276 584 | – 978 183 | 1 276 584 |
| | Medidas de compensação e substituição | 2001 | 964 529 | – 735 373 | 964 529 |
| | Expropriação de terrenos | 2001 | 853 382 | | 853 382 |
| | Sistema SKIDATA estacionamento Oeste | 2001 | 306 469 | 306 469 | 306 469 |
| | Total: | | 3 400 964 | – 1 407 087 | 3 400 964 |
| | | | | | |
| 2006 | Ampliação estacionamento Oeste 6, Pr 45 | 2006 | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | Total: | | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | | | | | |
| 2008 | Extensão Oeste, estaleiro C | 2008 | 3 694 700 | – 1 148 720 | 3 694 700 |
| | F — Reabilitação da instalação de transporte de bagagens | 2008 | 2 004 069 | – 1 246 012 | 2 004 069 |
| | G Estacionamento Oeste -P3 | 2008 | 1 077 466 | – 321 267 | 1 077 466 |
| | Estações de drenagem, G-P3 | 2008 | 664 420 | – 188 252 | 664 420 |
| | G — Via de acesso/circulação local | 2008 | 519 789 | – 155 023 | 519 789 |
| | G — P3 Segunda fase de construção | 2008 | 229 058 | – 144 223 | 229 058 |
| | G-P3 Sistemas de iluminação | 2008 | 195 237 | – 58 230 | 195 237 |
| | G-P3 Ecrã acústico | 2008 | 152 812 | – 34 637 | 152 812 |
| | SKIDATA, Ampliação do sistema de estacionamento P3 | 2008 | 150 078 | – 109 432 | 150 078 |
| | 3 cabinas P3 | 2008 | 18 833 | – 13 340 | 18 833 |
| | Summe: | | 8 706 462 | – 3 419 136 | 8 706 462 |
| | | | | | |
| 2009 | B — Transformação centro-Oeste | 2009 | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Total: | | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Total: | | 14 131 432 | – 5 471 053 | 14 131 432 |

(36)

Os quadros seguintes (quadro 3, quadro 4 e quadro 5) apresentam o investimento e os custos de exploração financiados pelo ATLP de 1991, bem como os custos das atividades relativas a atribuições de serviço público.

Quadro 3

Quadro 3

Investimentos decididos após o acórdão Aéroports de Paris e financiados pelo ATLP

Investimentos decididos após o acórdão Aéroports de Paris

(EUR)

Ano

Investimentos (incluindo pós-capitalização)

Decisão

Montante

Amortizações em 31.12.2013

Transferência das perdas

2002

Início de exploração da infraestrutura Oeste

2001

1 276 584

– 978 183

1 276 584

Medidas de compensação e substituição

2001

964 529

– 735 373

964 529

Expropriação de terrenos

2001

853 382

853 382

Sistema SKIDATA estacionamento Oeste

2001

306 469

306 469

306 469

Total:

3 400 964

– 1 407 087

3 400 964

2006

Ampliação estacionamento Oeste 6, Pr 45

2006

941 215

– 474 310

941 215

Total:

941 215

– 474 310

941 215

2008

Extensão Oeste, estaleiro C

2008

3 694 700

– 1 148 720

3 694 700

F — Reabilitação da instalação de transporte de bagagens

2008

2 004 069

– 1 246 012

2 004 069

G Estacionamento Oeste -P3

2008

1 077 466

– 321 267

1 077 466

Estações de drenagem, G-P3

2008

664 420

– 188 252

664 420

G — Via de acesso/circulação local

2008

519 789

– 155 023

519 789

G — P3 Segunda fase de construção

2008

229 058

– 144 223

229 058

G-P3 Sistemas de iluminação

2008

195 237

– 58 230

195 237

G-P3 Ecrã acústico

2008

152 812

– 34 637

152 812

SKIDATA, Ampliação do sistema de estacionamento P3

2008

150 078

– 109 432

150 078

3 cabinas P3

2008

18 833

– 13 340

18 833

Summe:

8 706 462

– 3 419 136

8 706 462

2009

B — Transformação centro-Oeste

2009

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Total:

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Total:

14 131 432

– 5 471 053

14 131 432

Quadro 4

Quadro 4

Custos de exploração, incluindo missões de serviço público financiados pelo ATLP de 1991

Custos de exploração, incluindo missões de serviço público financiados pelo ATLP de 1991

| (milhares de euros) |
| --- |
| Ano | Custos de exploração nos termos do ponto 25, n.o 22, das Orientações relativas à aviação | | Receitas de exploração
  Einnahmen | Resultados de exploração
  Ergebnis | Montante |
| 2007 | | | 26 116 | | |
| | Despesas com material | 11 980 | | | |
| | Pessoal | 11 242 | | | |
| | Outras despesas de exploração | 6 824 | | | |
| | Outras taxas | 295 | | | |
| | — | Missões de serviço público (quadro 3) |

(milhares de euros)

Ano

Custos de exploração nos termos do ponto 25, n.o 22, das Orientações relativas à aviação

o

Receitas de exploração

Einnahmen

Resultados de exploração

Ergebnis

Montante

2007

26 116

Despesas com material

11 980

Pessoal

11 242

Outras despesas de exploração

6 824

Outras taxas

295

—

Missões de serviço público (quadro 3)

– 6 173

– 4 179

Total

24 168

21 937

– 2 231

2 231

2008

26 561

Despesas com material

12 932

Pessoal

10 727

Outras despesas de exploração

7 675

Outras taxas

316

| — | Missões de serviço público (quadro 3) |
| --- | --- |

—

Missões de serviço público (quadro 3)

– 7 078

– 4 047

Total

24 572

22 514

– 2 058

2 058

2009

21 577

Despesas com material

13 343

Pessoal

10 860

Outras despesas de exploração

5 848

Outras taxas

266

| — | Missões de serviço público (quadro 3) |
| --- | --- |

—

Missões de serviço público (quadro 3)

– 7 475

– 3 396

Total

22 842

18 181

– 4 661

4 661

[...] (*1)

*1

2010

Despesas com material

[...]

Pessoal

[...]

Outras despesas de exploração

[...]

Outras taxas

[...]

| — | Missões de serviço público (quadro 3) |
| --- | --- |

—

Missões de serviço público (quadro 3)

[...]

[...]

Total

22 808

20 035

– 2 773

2 773

2011

[...]

Despesas com material

[...]

Pessoal

[...]

Outras despesas de exploração

[...]

Outras taxas

[...]

| — | Missões de serviço público (quadro 3) |
| --- | --- |

—

Missões de serviço público (quadro 3)

[...]

[...]

Total

22 642

20 176

– 2 466

2 466

2012

[...]

Despesas com material

[...]

Pessoal

[...]

Outras despesas de exploração

[...]

Outras taxas

[...]

| — | Missões de serviço público (quadro 3) |
| --- | --- |

—

Missões de serviço público (quadro 3)

[...]

[...]

Total

23 908

21 396

– 2 512

2 512

2013

[...]

Despesas com material

[...]

Pessoal

[...]

Outras despesas de exploração

[...]

Outras taxas

[...]

| — | Missões de serviço público (quadro 3) |
| --- | --- |

—

Missões de serviço público (quadro 3)

[...]

[...]

Total

27 148

24 254

– 2 894

2 894

2014

[...]

Janeiro-Março

Despesas com material

[...]

Pessoal

[...]

Outras despesas de exploração

[...]

Outras taxas

[...]

| — | Missões de serviço público (quadro 3) |
| --- | --- |

—

Missões de serviço público (quadro 3)

[...]

[...]

Total

5 842

3 937

– 1 905

1 905

Quadro 5

Quadro 5

Custos das missões de serviço público financiadas pelo ATLP de 1991

Custos das missões de serviço público financiadas pelo ATLP de 1991

| Ano | Missões de serviço público | Investimentos (incluindo pós-capitalização)
  (EUR) | Amortizações em 31.12.2013
  (EUR) | Custos de exploração financiados pela transferênca das perdas
  (milhares de euros) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos | 61 300 | – 61 300 | |
| | Combate a incêndios/serviço de salvamento | 13 631 | – 10 366 | |
| | Total | 74 931 | – 71 666 | 1 994 |
| | | | | |
| 2008 | Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos | | | 1 530 |
| | Combate a incêndios/serviço de salvamento | 616 032 | – 343 950 | 1 501 |
| | Total | 616 032 | – 343 950 | 3 031 |
| | | | | |
| 2009 | Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos | — | — | 1 697 |
| | Combate a incêndios/serviço de salvamento | — | — | 2 160 |
| | Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008 | — | — | 222 |
| | Total | — | — | 4 079 |
| | | | | |
| 2010 | Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos | [...] | [...] | [...] |
| | Combate a incêndios/serviço de salvamento | [...] | [...] | [...] |
| | Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Total | 40 455 | – 26 970 | 4 487 |
| | | | | |
| 2011 | Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos | [...] | [...] | [...] |
| | Combate a incêndios/serviço de salvamento | [...] | [...] | [...] |
| | Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Total | 446 856 | – 149 248 | 5 163 |
| | | | | |
| 2012 | Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos | [...] | [...] | [...] |
| | Combate a incêndios/serviço de salvamento | [...] | [...] | [...] |
| | Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Total | 8 400 | – 2 012 | 4 874 |
| | | | | |
| 2013 | Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos | [...] | [...] | [...] |
| | Combate a incêndios/serviço de salvamento | [...] | [...] | [...] |
| | Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Total | 118 678 | – 6 674 | 4 650 |
| | | | | |
| 2014 | Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos | [...] | [...] | [...] |
| Janeiro-Março | Combate a incêndios/serviço de salvamento | [...] | [...] | [...] |
| | Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Total | — | — | 1 212 |

Ano

Missões de serviço público

Investimentos (incluindo pós-capitalização)

(EUR)

Amortizações em 31.12.2013

(EUR)

Custos de exploração financiados pela transferênca das perdas

(milhares de euros)

2007

Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

61 300

– 61 300

Combate a incêndios/serviço de salvamento

13 631

– 10 366

Total

74 931

– 71 666

1 994

2008

Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

1 530

Combate a incêndios/serviço de salvamento

616 032

– 343 950

1 501

Total

616 032

– 343 950

3 031

2009

Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

—

—

1 697

Combate a incêndios/serviço de salvamento

—

—

2 160

Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008

o

—

—

222

Total

—

—

4 079

2010

Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

[...]

[...]

[...]

Combate a incêndios/serviço de salvamento

[...]

[...]

[...]

Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008

o

[...]

[...]

[...]

Total

40 455

– 26 970

4 487

2011

Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

[...]

[...]

[...]

Combate a incêndios/serviço de salvamento

[...]

[...]

[...]

Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008

o

[...]

[...]

[...]

Total

446 856

– 149 248

5 163

2012

Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

[...]

[...]

[...]

Combate a incêndios/serviço de salvamento

[...]

[...]

[...]

Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008

o

[...]

[...]

[...]

Total

8 400

– 2 012

4 874

2013

Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

[...]

[...]

[...]

Combate a incêndios/serviço de salvamento

[...]

[...]

[...]

Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008

o

[...]

[...]

[...]

Total

118 678

– 6 674

4 650

2014

Controle do tráfego aéreo/serviços meteorológicos

[...]

[...]

[...]

Janeiro-Março

Combate a incêndios/serviço de salvamento

[...]

[...]

[...]

Segurança, Regulamento (CE) n.o 300/2008

o

[...]

[...]

[...]

Total

—

—

1 212

| (37) | Na sua última declaração a Alemanha esclareceu que considerava custos das missões de serviço público os custos das seguintes atividades cobertas pelo ATLP de 1991:






  a) | controlo de tráfego aéreo, torre de controlo e equipamento técnico como, por exemplo, sistemas de aterragem, |
| --- | --- | --- |

(37)

Na sua última declaração a Alemanha esclareceu que considerava custos das missões de serviço público os custos das seguintes atividades cobertas pelo ATLP de 1991:

a)

controlo de tráfego aéreo, torre de controlo e equipamento técnico como, por exemplo, sistemas de aterragem,

| b) | serviços meteorológicos, |
| --- | --- |

b)

serviços meteorológicos,

| c) | bombeiros e brigadas de salvamento, |
| --- | --- |

c)

bombeiros e brigadas de salvamento,

| d) | segurança abrangida pelo Regulamento (CE) n.o 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (14) e pelo artigo 8 da Luftsicherheitsgesetz (15). |
| --- | --- |

d)

segurança abrangida pelo Regulamento (CE) n.o 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (14) e pelo artigo 8 da Luftsicherheitsgesetz (15).

o

14

15

| (38) | Além disso, a Alemanha forneceu os custos relativos às atividades no âmbito das missões de serviço público cobertos pelo Estado Federado da Renânia do Norte-Vestefália:






  a) | segurança em termos de controlo de passageiros e bagagens nos termos do artigo 5 da Luftsicherheitsgesetz; |
| --- | --- | --- |

(38)

Além disso, a Alemanha forneceu os custos relativos às atividades no âmbito das missões de serviço público cobertos pelo Estado Federado da Renânia do Norte-Vestefália:

Estado Federado

a)

segurança em termos de controlo de passageiros e bagagens nos termos do artigo 5 da Luftsicherheitsgesetz;

| b) | polícia (custos de disponibilização de instalações); |
| --- | --- |

b)

polícia (custos de disponibilização de instalações);

| c) | controlo aduaneiro e controlo de fronteiras (custos de disponibilização de instalações). |
| --- | --- |

c)

controlo aduaneiro e controlo de fronteiras (custos de disponibilização de instalações).

2.4.   MEDIDA 3: A TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS NERES

MEDIDA 3: A TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS NERES

| (39) | Para aumentar as suas receitas (provenientes de taxas aeroportuárias e de atividades não aeronáuticas) e para otimizar a utilização da sua infraestrutura, a FD introduziu o regime tarifário NERES em 1 de julho de 2004. Este manteve-se em vigor até 30 de junho de 2009 As companhias aéreas podiam candidatar-se a taxas aeroportuárias mais baixas para cada nova ligação e para todas as ligações existentes. A candidatura tinha que ser recebida pelo aeroporto entre 1 de julho de 2004 e 30 de junho de 2009 e tinha que ser apresentada com três meses de antecedência relativamente à abertura de uma nova ligação. |
| --- | --- |

(39)

Para aumentar as suas receitas (provenientes de taxas aeroportuárias e de atividades não aeronáuticas) e para otimizar a utilização da sua infraestrutura, a FD introduziu o regime tarifário NERES em 1 de julho de 2004. Este manteve-se em vigor até 30 de junho de 2009 As companhias aéreas podiam candidatar-se a taxas aeroportuárias mais baixas para cada nova ligação e para todas as ligações existentes. A candidatura tinha que ser recebida pelo aeroporto entre 1 de julho de 2004 e 30 de junho de 2009 e tinha que ser apresentada com três meses de antecedência relativamente à abertura de uma nova ligação.

| (40) | Para ligações já existentes em 1 de julho de 2004, o desconto aplicava-se apenas a todos os passageiros posteriores. As companhias que abrissem uma nova ligação não recebiam apoios a título do NERES se essa ligação substituísse uma já existente à qual já tivesse sido atribuída uma medida de apoio. A aprovação do apoio apenas era limitada pela capacidade do aeroporto de Dortmund. |
| --- | --- |

(40)

Para ligações já existentes em 1 de julho de 2004, o desconto aplicava-se apenas a todos os passageiros posteriores. As companhias que abrissem uma nova ligação não recebiam apoios a título do NERES se essa ligação substituísse uma já existente à qual já tivesse sido atribuída uma medida de apoio. A aprovação do apoio apenas era limitada pela capacidade do aeroporto de Dortmund.

| (41) | Se uma companhia aérea cumprisse os critérios, o NERES atribuía-lhe uma contribuição de comercialização por passageiro e um desconto sobre a taxa aeroportuária uniforme por avião, em função do seu total anual de fluxo de passageiros. |
| --- | --- |

(41)

Se uma companhia aérea cumprisse os critérios, o NERES atribuía-lhe uma contribuição de comercialização por passageiro e um desconto sobre a taxa aeroportuária uniforme por avião, em função do seu total anual de fluxo de passageiros.

| (42) | De acordo com a tabela de taxas, as taxas aeroportuárias eram em princípio definidas com base no número total de movimentos de aeronaves e não no número de passageiros. Incluíam os seguintes elementos: taxa de aterragem, taxa de estacionamento; taxa relativa a serviços de infraestruturas (check-in, tratamento de bagagens e estacionamento de aeronaves) e taxas de serviços de assistência em escala (check-in de passageiros, receção de bagagens, carga e descarga e assistência em escala). |
| --- | --- |

(42)

De acordo com a tabela de taxas, as taxas aeroportuárias eram em princípio definidas com base no número total de movimentos de aeronaves e não no número de passageiros. Incluíam os seguintes elementos: taxa de aterragem, taxa de estacionamento; taxa relativa a serviços de infraestruturas (check-in, tratamento de bagagens e estacionamento de aeronaves) e taxas de serviços de assistência em escala (check-in de passageiros, receção de bagagens, carga e descarga e assistência em escala).

| (43) | O regime era aplicado simultaneamente com a tabela de taxas da FD existente, que se encontrava em vigor desde 1 de novembro de 2000 (o «regime de 2000») nos termos aprovados pelo Ministério dos Transportes da Renânia do Norte-Vestefália. Para as ligações que beneficiavam do NERES, o regime NERES substituiu o regime de 2000. Em vez das diferentes taxas definidas no regime de 2000, as companhias aéreas em questão pagavam uma taxa aeroportuária uniforme por passageiro. Esta taxa incluía então todas as taxas relativas a serviços aeroportuários, com exceção da taxa de segurança do voo. |
| --- | --- |

(43)

O regime era aplicado simultaneamente com a tabela de taxas da FD existente, que se encontrava em vigor desde 1 de novembro de 2000 (o «regime de 2000») nos termos aprovados pelo Ministério dos Transportes da Renânia do Norte-Vestefália. Para as ligações que beneficiavam do NERES, o regime NERES substituiu o regime de 2000. Em vez das diferentes taxas definidas no regime de 2000, as companhias aéreas em questão pagavam uma taxa aeroportuária uniforme por passageiro. Esta taxa incluía então todas as taxas relativas a serviços aeroportuários, com exceção da taxa de segurança do voo.

| (44) | O nível da taxa aeroportuária uniforme dependia do número de lugares de cada avião. Foram identificadas as cinco categorias seguintes, em função do número de lugares, conforme indicado nos quadros 6 e 7:

  Quadro 6


  As cinco categorias em função do número de lugares







  Categoria 1 | Mínimo de 140 lugares |
| --- | --- | --- |
| Categoria 2 | Mínimo de 100 lugares |
| Categoria 3 | Mínimo de 70 lugares |
| Categoria 4 | Mínimo de 40 lugares |
| Categoria 5 | Menos de 40 lugares |

(44)

O nível da taxa aeroportuária uniforme dependia do número de lugares de cada avião. Foram identificadas as cinco categorias seguintes, em função do número de lugares, conforme indicado nos quadros 6 e 7:

Quadro 6

Quadro 6

As cinco categorias em função do número de lugares

As cinco categorias em função do número de lugares

Categoria 1

Mínimo de 140 lugares

Categoria 2

Mínimo de 100 lugares

Categoria 3

Mínimo de 70 lugares

Categoria 4

Mínimo de 40 lugares

Categoria 5

Menos de 40 lugares

Quadro 7

Quadro 7

Taxa aeroportuária uniforme por categoria

Taxa aeroportuária uniforme por categoria

| 1 de julho de 2004-30 de junho de 2005 | EUR 5,00 | categoria 1 |
| --- | --- | --- |
| EUR 8,00 | categoria 2 |
| EUR 11,00 | categoria 3 |
| EUR 20,00 | categoria 4 |
| EUR 25,00 | categoria 5 |
| 1 de julho de 2005-3 de junho de 2006 | EUR 6,75 | categoria 1 |
| EUR 9,00 | categoria 2 |
| EUR 11,75 | categoria 3 |
| EUR 20,00 | categoria 4 |
| EUR 25,00 | categoria 5 |
| 1 de julho de 2006-30 de junho de 2007 | EUR 6,75 | categoria 1 |
| EUR 9,00 | categoria 2 |
| EUR 11,75 | categoria 3 |
| EUR 20,00 | categoria 4 |
| EUR 25,00 | categoria 5 |
| 1 de julho de 2007-30 de junho de 2008 | EUR 7,50 | categoria 1 |
| EUR 9,75 | categoria 2 |
| EUR 12,25 | categoria 3 |
| EUR 20,00 | categoria 4 |
| EUR 25,00 | categoria 5 |
| 1 de julho de 2008-30 de junho de 2009 | EUR 7,50 | categoria 1 |
| EUR 9,75 | categoria 2 |
| EUR 12,25 | categoria 3 |
| EUR 20,00 | categoria 4 |
| EUR 25,00 | categoria 5 |

1 de julho de 2004-30 de junho de 2005

EUR 5,00

categoria 1

EUR 8,00

categoria 2

EUR 11,00

categoria 3

EUR 20,00

categoria 4

EUR 25,00

categoria 5

1 de julho de 2005-3 de junho de 2006

EUR 6,75

categoria 1

EUR 9,00

categoria 2

EUR 11,75

categoria 3

EUR 20,00

categoria 4

EUR 25,00

categoria 5

1 de julho de 2006-30 de junho de 2007

EUR 6,75

categoria 1

EUR 9,00

categoria 2

EUR 11,75

categoria 3

EUR 20,00

categoria 4

EUR 25,00

categoria 5

1 de julho de 2007-30 de junho de 2008

EUR 7,50

categoria 1

EUR 9,75

categoria 2

EUR 12,25

categoria 3

EUR 20,00

categoria 4

EUR 25,00

categoria 5

1 de julho de 2008-30 de junho de 2009

EUR 7,50

categoria 1

EUR 9,75

categoria 2

EUR 12,25

categoria 3

EUR 20,00

categoria 4

EUR 25,00

categoria 5

| (45) | Além dos descontos nas taxas aeroportuárias uniformes, o aeroporto também atribuiu uma contribuição de comercialização por passageiro para a abertura de novas ligações. Esta contribuição dependia da frequência de voos da nova ligação e do número de lugares disponíveis para essa ligação.

  Quadro 8


  Contribuição de comercialização







  Frequência de novos voos que beneficiam de apoio | Contribuição de comercialização por passageiro e por voo |
| --- | --- | --- |
| 3 ligações aéreas com capacidade mínima de 100 000 lugares por ano | EUR 0,30 |
| 4 ligações aéreas com capacidade mínima de 175 000 lugares por ano | EUR 0,50 |
| 5 ligações aéreas com capacidade mínima de 225 000 lugares por ano | EUR 1,00 |

(45)

Além dos descontos nas taxas aeroportuárias uniformes, o aeroporto também atribuiu uma contribuição de comercialização por passageiro para a abertura de novas ligações. Esta contribuição dependia da frequência de voos da nova ligação e do número de lugares disponíveis para essa ligação.

Quadro 8

Quadro 8

Contribuição de comercialização

Contribuição de comercialização

Frequência de novos voos que beneficiam de apoio

Contribuição de comercialização por passageiro e por voo

3 ligações aéreas com capacidade mínima de 100 000 lugares por ano

EUR 0,30

4 ligações aéreas com capacidade mínima de 175 000 lugares por ano

EUR 0,50

5 ligações aéreas com capacidade mínima de 225 000 lugares por ano

EUR 1,00

| (46) | Em 1 de julho de 2005 entrou em vigor um desconto adicional em função do número total de passageiros á partida por companhia aérea e por ano. O desconto era atribuído para além da taxa aeroportuária uniforme que as companhias aéreas tinham que pagar. Considerando também o desconto através da distribuição comercial, as taxas de utilização, no entanto, não deveriam ser inferiores a 5 euros.

  Quadro 9


  Descontos sobre o total de passageiros à partida










  Número de passageiros à partida por ano | 500 000 a 1 000 000 | 1 000 001 a 1 500 000 | 1 500 001 a 2 000 000 | Mais de 2 000 000 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Desconto sobre a taxa aeroportuária uniforme por passageiro à partida | EUR 1,00 | EUR 1,50 | EUR 2,00 | EUR 3,00 |

(46)

Em 1 de julho de 2005 entrou em vigor um desconto adicional em função do número total de passageiros á partida por companhia aérea e por ano. O desconto era atribuído para além da taxa aeroportuária uniforme que as companhias aéreas tinham que pagar. Considerando também o desconto através da distribuição comercial, as taxas de utilização, no entanto, não deveriam ser inferiores a 5 euros.

Quadro 9

Quadro 9

Descontos sobre o total de passageiros à partida

Descontos sobre o total de passageiros à partida

Número de passageiros à partida por ano

500 000 a 1 000 000

1 000 001 a 1 500 000

1 500 001 a 2 000 000

Mais de 2 000 000

Desconto sobre a taxa aeroportuária uniforme por passageiro à partida

EUR 1,00

EUR 1,50

EUR 2,00

EUR 3,00

2.5.   MEDIDA 4: A TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS NEO

MEDIDA 4: A TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS NEO

| (47) | O NEO foi introduzido em 1 de julho de 2009, substituindo tanto o anterior regime de descontos NERES (16) como a tabela de taxas introduzida em 1 de novembro de 2000. O Regime NEO inicialmente não estava limitado no tempo e a decisão de implementar o NEO baseou-se no plano operacional aprovado em 2008, que incluía previsões até 2019. O NEO foi alterado em 1 de novembro de 2011, altura em que foram aumentadas algumas taxas. |
| --- | --- |

(47)

O NEO foi introduzido em 1 de julho de 2009, substituindo tanto o anterior regime de descontos NERES (16) como a tabela de taxas introduzida em 1 de novembro de 2000. O Regime NEO inicialmente não estava limitado no tempo e a decisão de implementar o NEO baseou-se no plano operacional aprovado em 2008, que incluía previsões até 2019. O NEO foi alterado em 1 de novembro de 2011, altura em que foram aumentadas algumas taxas.

16

2.5.1.   AS TAXAS DE DESCOLAGEM E ATERRAGEM

| (48) | O NERES oferecia uma taxa de descolagem e aterragem uniforme para voos regulares (17). A taxa de descolagem (incluindo as taxas de aterragem) dependia do número de passageiros a bordo, do número total de passageiros transportados por ano e do tamanho do avião. A taxa mínima foi fixada em 100 euros. As taxas estavam subdivididas em três categorias, de acordo com o tipo de avião e o número de lugares disponíveis. |
| --- | --- |

(48)

O NERES oferecia uma taxa de descolagem e aterragem uniforme para voos regulares (17). A taxa de descolagem (incluindo as taxas de aterragem) dependia do número de passageiros a bordo, do número total de passageiros transportados por ano e do tamanho do avião. A taxa mínima foi fixada em 100 euros. As taxas estavam subdivididas em três categorias, de acordo com o tipo de avião e o número de lugares disponíveis.

17

| (49) | O quadro 10 oferece uma perspetiva geral das taxas de descolagem aplicáveis aos voos regulares introduzidas em 1 de julho de 2009.

  Quadro 10


  Taxas de descolagem (incluindo as taxas de aterragem) para os voos regulares no aeroporto de Dortmund no período entre julho 2009 e novembro 2011








  Taxas de descolagem da categoria 1 — Aviões com mais de 120 lugares |
| --- | --- |
| Número total de passageiros por ano civil | Taxa de descolagem por passageiro (EUR) | Redução (%) |
| Mais de 500 000 | 2,50 | 68,75 |
| 250 001 a 500 000 | 4,00 | 50,00 |
| 0 a 250 000 | 8,00 | 0 |
| Taxas de descolagem da categoria 2 — Aviões com 50 a 120 lugares |
| Número total de passageiros por ano civil | Taxa de descolagem por passageiro (EUR) | Redução (%) |
| Mais de 100 000 | 3,75 | 68,75 |
| 50 001 a 100 000 | 6,00 | 50,00 |
| 0 a 50 000 | 12,00 | 0 |
| Taxas de descolagem da categoria 3 — aviões com máximo de 50 lugares |
| Número total de passageiros por ano civil | Taxa de descolagem por passageiro (EUR) | Redução (%) |
| Mais de 50 000 | 6,00 | 62,50 |
| 25 001 a 50 000 | 8,00 | 50,00 |
| 0 a 25 000 | 16,00 | 0 |

(49)

O quadro 10 oferece uma perspetiva geral das taxas de descolagem aplicáveis aos voos regulares introduzidas em 1 de julho de 2009.

Quadro 10

Quadro 10

Taxas de descolagem (incluindo as taxas de aterragem) para os voos regulares no aeroporto de Dortmund no período entre julho 2009 e novembro 2011

Taxas de descolagem (incluindo as taxas de aterragem) para os voos regulares no aeroporto de Dortmund no período entre julho 2009 e novembro 2011

Taxas de descolagem da categoria 1 — Aviões com mais de 120 lugares

Número total de passageiros por ano civil

Taxa de descolagem por passageiro (EUR)

Redução (%)

Mais de 500 000

2,50

68,75

250 001 a 500 000

4,00

50,00

0 a 250 000

8,00

0

Taxas de descolagem da categoria 2 — Aviões com 50 a 120 lugares

Número total de passageiros por ano civil

Taxa de descolagem por passageiro (EUR)

Redução (%)

Mais de 100 000

3,75

68,75

50 001 a 100 000

6,00

50,00

0 a 50 000

12,00

0

Taxas de descolagem da categoria 3 — aviões com máximo de 50 lugares

Número total de passageiros por ano civil

Taxa de descolagem por passageiro (EUR)

Redução (%)

Mais de 50 000

6,00

62,50

25 001 a 50 000

8,00

50,00

0 a 25 000

16,00

0

| (50) | Para voos não regulares, o NEO estabelecia uma diferença entre as taxas de descolagem e aterragem. A taxa de aterragem era de 2,23 euros por cada 1 000 kg de MTOW (peso máximo de descolagem). A taxa de descolagem dependia, entre outros critérios, do MTOW do avião e do nível de proteção contra o ruído. |
| --- | --- |

(50)

Para voos não regulares, o NEO estabelecia uma diferença entre as taxas de descolagem e aterragem. A taxa de aterragem era de 2,23 euros por cada 1 000 kg de MTOW (peso máximo de descolagem). A taxa de descolagem dependia, entre outros critérios, do MTOW do avião e do nível de proteção contra o ruído.

| (51) | Era também cobrada uma taxa de estacionamento para os aviões que permanecessem no aeroporto por um período superior a três horas. O valor da taxa de estacionamento dependia do MTOW do avião. Habitualmente, esta taxa não se aplicava às transportadoras de baixo custo, visto que estas mantinham o seu tempo de rotação entre voos tão curto quanto possível |
| --- | --- |

(51)

Era também cobrada uma taxa de estacionamento para os aviões que permanecessem no aeroporto por um período superior a três horas. O valor da taxa de estacionamento dependia do MTOW do avião. Habitualmente, esta taxa não se aplicava às transportadoras de baixo custo, visto que estas mantinham o seu tempo de rotação entre voos tão curto quanto possível

| (52) | A taxa de segurança era de 0,30 euros por passageiro à partida; A taxa de PMR (Pessoas com Mobilidade Reduzida) era (18) de 0,36 euros por passageiro à partida; |
| --- | --- |

(52)

A taxa de segurança era de 0,30 euros por passageiro à partida; A taxa de PMR (Pessoas com Mobilidade Reduzida) era (18) de 0,36 euros por passageiro à partida;

18

2.5.2.   TAXAS DE ASSISTÊNCIA EM ESCALA

| (53) | As taxas de serviços de assistência em escala foram definidas em contratos individuais celebrados entre as companhias aéreas e o aeroporto, com base no leque de serviços oferecidos. Foi concedido um desconto com base no volume em função do número de passageiros transportados. |
| --- | --- |

(53)

As taxas de serviços de assistência em escala foram definidas em contratos individuais celebrados entre as companhias aéreas e o aeroporto, com base no leque de serviços oferecidos. Foi concedido um desconto com base no volume em função do número de passageiros transportados.

| (54) | Em 2010 existiam contratos individuais com as companhias Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines e Sun Express. Em 1 de novembro de 2011 havia ainda contratos com as companhias Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter e Air Via. |
| --- | --- |

(54)

Em 2010 existiam contratos individuais com as companhias Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines e Sun Express. Em 1 de novembro de 2011 havia ainda contratos com as companhias Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter e Air Via.

| (55) | Para os voos não regulares, as taxas de serviços de assistência em escala dependiam do tamanho do avião. Os serviços de passageiros foram calculados com base em contratos individuais. O serviço de degelo foi tabelado com base no MOTOW do avião. |
| --- | --- |

(55)

Para os voos não regulares, as taxas de serviços de assistência em escala dependiam do tamanho do avião. Os serviços de passageiros foram calculados com base em contratos individuais. O serviço de degelo foi tabelado com base no MOTOW do avião.

| (56) | O quadro 11 apresenta o nível de cobertura de custos das taxas de assistência em escala no aeroporto de Dortmund entre 2009 e 2019. As taxas de assistência em escala apresentadas no quadro 11 são as taxas médias para os principais clientes do aeroporto de Dortmund. As taxas de assistência mais baixas no montante de [...] euros (por [...]) em 2009 cobriram os custos dos serviços que ascenderam a cerca de [...] euros.

  Quadro 11


  Cobertura dos custos das taxas de assistência em escala

















  (em euros) |
| --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| Receita provenientes da assistência em escala | [5,8 – 6,2] | [5,8 – 6,2] | [5,8 – 6,2] | [5,8 – 6,2] | [5,8 – 6,2] | [6,2 – 6,5] | [6,2 – 6,5] | [6,2 – 6,5] | [6,5 – 6,8] | [6,5 – 6,8] | [6,5 – 6,8] |
| Custos dos serviços de assistência em escala | [4,0 – 4,4] | [4,0 – 4,4] | [4,0 – 4,4] | [4,0 – 4,4] | [4,0 – 4,4] | [4,5 – 4,9] | [4,5 – 4,9] | [4,5 – 4,9] | [4,5 – 4,9] | [5,0 – 5,2] | [5,0 – 5,2] |

(56)

O quadro 11 apresenta o nível de cobertura de custos das taxas de assistência em escala no aeroporto de Dortmund entre 2009 e 2019. As taxas de assistência em escala apresentadas no quadro 11 são as taxas médias para os principais clientes do aeroporto de Dortmund. As taxas de assistência mais baixas no montante de [...] euros (por [...]) em 2009 cobriram os custos dos serviços que ascenderam a cerca de [...] euros.

Quadro 11

Quadro 11

Cobertura dos custos das taxas de assistência em escala

Cobertura dos custos das taxas de assistência em escala

(em euros)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Receita provenientes da assistência em escala

[5,8 – 6,2]

[5,8 – 6,2]

[5,8 – 6,2]

[5,8 – 6,2]

[5,8 – 6,2]

[6,2 – 6,5]

[6,2 – 6,5]

[6,2 – 6,5]

[6,5 – 6,8]

[6,5 – 6,8]

[6,5 – 6,8]

Custos dos serviços de assistência em escala

[4,0 – 4,4]

[4,0 – 4,4]

[4,0 – 4,4]

[4,0 – 4,4]

[4,0 – 4,4]

[4,5 – 4,9]

[4,5 – 4,9]

[4,5 – 4,9]

[4,5 – 4,9]

[5,0 – 5,2]

[5,0 – 5,2]

2.5.3.   AS TAXAS TOTAIS LÍQUIDAS DE APOIO À COMERCIALIZAÇÃO PAGAS PELAS COMPANHIAS AÉREAS

| (57) | A Alemanha forneceu o quadro 12 para apresentar as receitas reais do aeroporto por passageiro provenientes das taxas de descolagens e de todas as outras taxas após dedução dos montantes dos benefícios de comercialização a favor das companhias aéreas a partir de 1 de novembro de 2011. As taxas de descolagem aumentaram após a introdução do regime NEO em 2009 e 2011

  Quadro 12


  Receitas a partir de 1 de novembro de 2011 por passageiro à partida









  (EUR) |
| --- | --- |
| Companhia aérea | Taxa de descolagem | Taxas totais acordadas no âmbito de contratos individuais (assistência em escala) | Total |
| Wizz Air | 3,00 | [...] | [5 - 10] |
| Germanwings | 5,00 | [...] | [5 - 10] |
| EasyJet | 5,00 | [...] | [5 - 10] |
| Air Berlin/Fly Niki | 10,00 | [...] | [15 - 20] |
| Sun Express | 10,00 | [...] | [15 - 20] |
| Sky Airlines | 10,00 | [...] | [15 - 20] |
| Corendon | 10,00 | [...] | [15 - 20] |
| Tailwind | 10,00 | [...] | [20 - 25] |
| Germania | 10,00 | [...] | [20 - 25] |
| Pegasus | 10,00 | [...] | [20 - 25] |
| Freebird | 10,00 | [...] | [20 - 25] |
| Air Arabia | 10,00 | [...] | [20 - 25] |
| Bulgarian Air Charter | 10,00 | [...] | [20 - 25] |
| Air Via | 10,00 | [...] | [25 - 30] |

(57)

A Alemanha forneceu o quadro 12 para apresentar as receitas reais do aeroporto por passageiro provenientes das taxas de descolagens e de todas as outras taxas após dedução dos montantes dos benefícios de comercialização a favor das companhias aéreas a partir de 1 de novembro de 2011. As taxas de descolagem aumentaram após a introdução do regime NEO em 2009 e 2011

Quadro 12

Quadro 12

Receitas a partir de 1 de novembro de 2011 por passageiro à partida

Receitas a partir de 1 de novembro de 2011 por passageiro à partida

(EUR)

Companhia aérea

Taxa de descolagem

Taxas totais acordadas no âmbito de contratos individuais (assistência em escala)

Total

Wizz Air

3,00

[...]

[5 - 10]

Germanwings

5,00

[...]

[5 - 10]

EasyJet

5,00

[...]

[5 - 10]

Air Berlin/Fly Niki

10,00

[...]

[15 - 20]

Sun Express

10,00

[...]

[15 - 20]

Sky Airlines

10,00

[...]

[15 - 20]

Corendon

10,00

[...]

[15 - 20]

Tailwind

10,00

[...]

[20 - 25]

Germania

10,00

[...]

[20 - 25]

Pegasus

10,00

[...]

[20 - 25]

Freebird

10,00

[...]

[20 - 25]

Air Arabia

10,00

[...]

[20 - 25]

Bulgarian Air Charter

10,00

[...]

[20 - 25]

Air Via

10,00

[...]

[25 - 30]

3.   RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO E À INVESTIGAÇÃO PELA COMISSÃO

RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO E À INVESTIGAÇÃO PELA COMISSÃO

| (58) | Nas decisões de início do procedimento de 2007 e 2012, a Comissão deu início às investigações sobre as garantias estatais a 100 %, o ATLP, o regime de taxas NERES e o regime de taxas NEO, incluindo os respetivos descontos. |
| --- | --- |

(58)

Nas decisões de início do procedimento de 2007 e 2012, a Comissão deu início às investigações sobre as garantias estatais a 100 %, o ATLP, o regime de taxas NERES e o regime de taxas NEO, incluindo os respetivos descontos.

3.1.   MEDIDA 1: A GARANTIA ESTATAL A 100 %

MEDIDA 1: A GARANTIA ESTATAL A 100 %

| (59) | No que respeita às garantias estatais a 100 %, a Comissão manifestou dúvidas quanto à questão de saber se, em condições normais de mercado, um operador numa economia de mercado também teria oferecido garantias a 100 % para empréstimos de financiamento de infraestruturas no aeroporto de Dortmund. Se se concluísse que não era este o caso, a Comissão também teria dúvidas quanto à questão de saber se o auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(59)

No que respeita às garantias estatais a 100 %, a Comissão manifestou dúvidas quanto à questão de saber se, em condições normais de mercado, um operador numa economia de mercado também teria oferecido garantias a 100 % para empréstimos de financiamento de infraestruturas no aeroporto de Dortmund. Se se concluísse que não era este o caso, a Comissão também teria dúvidas quanto à questão de saber se o auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno.

3.2.   MEDIDA 2: O ATLP DE 1991

MEDIDA 2: O ATLP DE 1991

| (60) | Na decisão de início do procedimento de 2012, a Comissão manifestou dúvidas sobretudo quanto à questão de saber se as alterações de 1999 e de 2008 conduziram a uma alteração significativa do ATLP de 1991 Assim, a Comissão questionou-se quanto ao facto de o ATLP de 1991 alterado ter ou não de ser avaliado como uma nova medida. |
| --- | --- |

(60)

Na decisão de início do procedimento de 2012, a Comissão manifestou dúvidas sobretudo quanto à questão de saber se as alterações de 1999 e de 2008 conduziram a uma alteração significativa do ATLP de 1991 Assim, a Comissão questionou-se quanto ao facto de o ATLP de 1991 alterado ter ou não de ser avaliado como uma nova medida.

| (61) | A Comissão também teve dúvidas quanto à questão de saber se alguns prejuízos relacionados com atividades no âmbito das missões de serviço público, tais como controlo aduaneiro, controlo de tráfego aéreo e bombeiros, entravam no âmbito do controlo do auxílio estatal. |
| --- | --- |

(61)

A Comissão também teve dúvidas quanto à questão de saber se alguns prejuízos relacionados com atividades no âmbito das missões de serviço público, tais como controlo aduaneiro, controlo de tráfego aéreo e bombeiros, entravam no âmbito do controlo do auxílio estatal.

| (62) | Além disso, a Comissão tinha dúvidas quanto à questão de saber se a DSW21 agiu como um operador numa economia de mercado ao celebrar e alterar o ATLP de 1991 com a FD. Assim sendo, a Comissão teve dúvidas quanto à questão de saber se a cobertura dos prejuízos anuais da FD constituía um auxílio estatal e se esse auxílio podia ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em particular, a cobertura dos prejuízos de exploração da FD parecia envolver auxílios ao funcionamento que dificilmente cumpriam os requisitos das isenções previstas no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
| --- | --- |

(62)

Além disso, a Comissão tinha dúvidas quanto à questão de saber se a DSW21 agiu como um operador numa economia de mercado ao celebrar e alterar o ATLP de 1991 com a FD. Assim sendo, a Comissão teve dúvidas quanto à questão de saber se a cobertura dos prejuízos anuais da FD constituía um auxílio estatal e se esse auxílio podia ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em particular, a cobertura dos prejuízos de exploração da FD parecia envolver auxílios ao funcionamento que dificilmente cumpriam os requisitos das isenções previstas no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

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3.3.   MEDIDA 3: A TABELA NERES

MEDIDA 3: A TABELA NERES

| (63) | No que respeita ao regime NERES, a Comissão teve dúvidas quanto à questão de saber se um operador numa economia de mercado teria introduzido o NERES e celebrado nesta base acordos semelhantes com companhias de aviação que usam o aeroporto de Dortmund. Se se verificasse que a tabela e o acordo constituíam um auxílio estatal, então a Comissão também se questionava quanto ao facto de estas medidas poderem considerar-se compatíveis com o mercado interno. |
| --- | --- |

(63)

No que respeita ao regime NERES, a Comissão teve dúvidas quanto à questão de saber se um operador numa economia de mercado teria introduzido o NERES e celebrado nesta base acordos semelhantes com companhias de aviação que usam o aeroporto de Dortmund. Se se verificasse que a tabela e o acordo constituíam um auxílio estatal, então a Comissão também se questionava quanto ao facto de estas medidas poderem considerar-se compatíveis com o mercado interno.

3.4.   MEDIDA 4: A TABELA NEO

MEDIDA 4: A TABELA NEO

| (64) | No que respeita ao NEO, a Comissão teve dúvidas quanto à questão de saber se um operador numa economia de mercado teria introduzido o NEO e celebrado nesta base acordos semelhantes com companhias de aviação que usam o aeroporto de Dortmund. Se assim não acontecesse, então a Comissão questionava-se mais uma vez quanto ao facto de o auxílio que figurava na tabela poder ou não considerar-se compatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(64)

No que respeita ao NEO, a Comissão teve dúvidas quanto à questão de saber se um operador numa economia de mercado teria introduzido o NEO e celebrado nesta base acordos semelhantes com companhias de aviação que usam o aeroporto de Dortmund. Se assim não acontecesse, então a Comissão questionava-se mais uma vez quanto ao facto de o auxílio que figurava na tabela poder ou não considerar-se compatível com o mercado interno.

4.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

4.1.   MEDIDA 1: AS GARANTIAS ESTATAIS A 100 % A FAVOR DA FD

MEDIDA 1: AS GARANTIAS ESTATAIS A 100 % A FAVOR DA FD

| (65) | Segundo a Alemanha, a Comissão não teve em consideração que as garantias fazem parte do programa de desenvolvimento de infraestruturas para o aeroporto de Dortmund. A este propósito, a Alemanha declarou que o aeroporto de Dortmund desempenhou, desde 1991, um importante papel no conceito de transporte da Renânia do Norte-Vestefália |
| --- | --- |

(65)

Segundo a Alemanha, a Comissão não teve em consideração que as garantias fazem parte do programa de desenvolvimento de infraestruturas para o aeroporto de Dortmund. A este propósito, a Alemanha declarou que o aeroporto de Dortmund desempenhou, desde 1991, um importante papel no conceito de transporte da Renânia do Norte-Vestefália

| (66) | A Alemanha esclareceu que as garantias estatais a 100 % foram concedidas pela cidade de Dortmund e pela DSW21 a fim de garantir empréstimos para financiamento do desenvolvimento de infraestruturas no aeroporto de Dortmund. |
| --- | --- |

(66)

A Alemanha esclareceu que as garantias estatais a 100 % foram concedidas pela cidade de Dortmund e pela DSW21 a fim de garantir empréstimos para financiamento do desenvolvimento de infraestruturas no aeroporto de Dortmund.

| (67) | A Alemanha apresentou uma perspetiva geral de todas as garantias (estatais a 100 %) concedidas a favor da FD de 1987 a 2000, tal como resumido no quadro 13 (19).

  Quadro 13


  Perspetiva geral das garantias estatais a 100 % para cobertura dos créditos da FD de 1987 a 2000










  N.o | Medidas infraestruturais | Montante do empréstimo (EUR) | Ano de atribuição | Garantia de crédito |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.   Antigos projetos de infraestruturas em 1987-1992 |
| 1 | Ampliação da pista A, desvio da linha de alta voltagem | 1 278 230 | 1987 | Cidade de Dortmund |
| 2 | Ampliação da pista A, desvio da linha de alta voltagem | 1 278 230 | 1987 | Cidade de Dortmund |
| 3 | Ampliação da pista A, desvio da linha de alta voltagem | 1 022 584 | 1988 | Cidade de Dortmund |
| 4 | Ampliação da pista A, desvio da linha de alta voltagem | 1 278 230 | 1989 | Cidade de Dortmund |
| 5 | Outras medidas | 1 022 584 | 1992 | DSW21 |
| B.   Investimentos históricos em 1993-2003 |
| 6 | Ampliação de cabine insonorizada, esgoto sanitário Este, área de movimento Este, canalização | 2 812 105 | 1995 | DSW21 |
| 7 | Propriedade [...] | 4 090 335 | 1996 | Cidade de Dortmund |
| 8 | Propriedade [...] | 2 045 168 | 1996 | DSW21 |
| 9 | Ampliação da pista 1 450 m | 3 988 077 | 1997 | Cidade de Dortmund |
| 10 | Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc | 17 383 924 | 1997 | Cidade de Dortmund |
| 11 | Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc | 17 383 924 | 1997 | Cidade de Dortmund |
| 12 | Reconstrução do terminal A, centro de carga | 1 482 747 | 1998 | DSW21 |
| 13 | Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc | 6 876 876 | 1998 | Cidade de Dortmund |
| 14 | Ligação rua-norte, redistribuição de condutas de gás e água | 2 172 991 | 1999 | DSW21 |
| 15 | Mecanização da área de movimento | 6 237 761 | 1999 | DSW21 |
| 16 | Torre, terminal, área de movimento e outras medidas de infraestruturas | 6 736 782 | 1999 | Cidade de Dortmund |
| 17 | Extensão da pista, remodelação Aviação Geral, etc | 3 195 574 | 2000 | Cidade de Dortmund |
| 18 | Extensão da pista, remodelação Aviação Geral, etc | 33 795 393 | 2000 | Cidade de Dortmund |
| 19 | Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc | 11 120 598 | 2000 | Cidade de Dortmund |
| 20 | Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc | 13 484 812 | 2000 | Cidade de Dortmund |
| 21 | Extensão da pista, remodelação Aviação Geral, etc | 21 781 034 | 2000 | Cidade de Dortmund |
| Fonte: declaração da Alemanha datada de 23 de abril de 2012. |

(67)

A Alemanha apresentou uma perspetiva geral de todas as garantias (estatais a 100 %) concedidas a favor da FD de 1987 a 2000, tal como resumido no quadro 13 (19).

19

Quadro 13

Quadro 13

Perspetiva geral das garantias estatais a 100 % para cobertura dos créditos da FD de 1987 a 2000

Perspetiva geral das garantias estatais a 100 % para cobertura dos créditos da FD de 1987 a 2000

N.o

o

Medidas infraestruturais

Montante do empréstimo (EUR)

Ano de atribuição

Garantia de crédito

Antigos projetos de infraestruturas em 1987-1992

1

Ampliação da pista A, desvio da linha de alta voltagem

1 278 230

1987

Cidade de Dortmund

2

Ampliação da pista A, desvio da linha de alta voltagem

1 278 230

1987

Cidade de Dortmund

3

Ampliação da pista A, desvio da linha de alta voltagem

1 022 584

1988

Cidade de Dortmund

4

Ampliação da pista A, desvio da linha de alta voltagem

1 278 230

1989

Cidade de Dortmund

5

Outras medidas

1 022 584

1992

DSW21

Investimentos históricos em 1993-2003

6

Ampliação de cabine insonorizada, esgoto sanitário Este, área de movimento Este, canalização

2 812 105

1995

DSW21

7

Propriedade [...]

4 090 335

1996

Cidade de Dortmund

8

Propriedade [...]

2 045 168

1996

DSW21

9

Ampliação da pista 1 450 m

3 988 077

1997

Cidade de Dortmund

10

Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc

17 383 924

1997

Cidade de Dortmund

11

Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc

17 383 924

1997

Cidade de Dortmund

12

Reconstrução do terminal A, centro de carga

1 482 747

1998

DSW21

13

Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc

6 876 876

1998

Cidade de Dortmund

14

Ligação rua-norte, redistribuição de condutas de gás e água

2 172 991

1999

DSW21

15

Mecanização da área de movimento

6 237 761

1999

DSW21

16

Torre, terminal, área de movimento e outras medidas de infraestruturas

6 736 782

1999

Cidade de Dortmund

17

Extensão da pista, remodelação Aviação Geral, etc

3 195 574

2000

Cidade de Dortmund

18

Extensão da pista, remodelação Aviação Geral, etc

33 795 393

2000

Cidade de Dortmund

19

Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc

11 120 598

2000

Cidade de Dortmund

20

Torre, terminal/estacionamento para automóveis 1, área de movimento, etc

13 484 812

2000

Cidade de Dortmund

21

Extensão da pista, remodelação Aviação Geral, etc

21 781 034

2000

Cidade de Dortmund

Fonte: declaração da Alemanha datada de 23 de abril de 2012.

Fonte:

| (68) | A Alemanha declarou que estas garantias foram irrevogavelmente concedidas entre 1987 e 2000, portanto, antes de ter sido esclarecido que os aeroportos estão sujeitos às regras de auxílio estatal. A Alemanha alegou ainda que as garantias foram, pois, atribuídas antes do acórdão Aéroports de Paris, não tendo sido alteradas desde então. A Alemanha destacou também que estas garantias não foram prorrogadas nem sofreram qualquer outra alteração. |
| --- | --- |

(68)

A Alemanha declarou que estas garantias foram irrevogavelmente concedidas entre 1987 e 2000, portanto, antes de ter sido esclarecido que os aeroportos estão sujeitos às regras de auxílio estatal. A Alemanha alegou ainda que as garantias foram, pois, atribuídas antes do acórdão Aéroports de Paris, não tendo sido alteradas desde então. A Alemanha destacou também que estas garantias não foram prorrogadas nem sofreram qualquer outra alteração.

Aéroports de Paris

| (69) | A Alemanha alegou ainda que o operador do aeroporto pagou uma taxa a preço de mercado relativamente a essas garantias. |
| --- | --- |

(69)

A Alemanha alegou ainda que o operador do aeroporto pagou uma taxa a preço de mercado relativamente a essas garantias.

4.2.   MEDIDA 2: O ATLP DE 1991

MEDIDA 2: O ATLP DE 1991

| (70) | A propósito da interpretação e aplicabilidade do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, ao ATLP de 1991, a Alemanha defendeu que este acordo havia sido irrevogavelmente celebrado antes do acórdão do Tribunal Geral no processo Aéroports de Paris (20). A Alemanha afirmou que o ATLP de 1991 já tinha sido irrevogavelmente celebrado em 1991 e entrado em vigor em 1 de janeiro de 1992, e que a cobertura de prejuízos anuais pela DSW21 se baseava totalmente nesse acordo. A Alemanha considera, pois, que as regras do auxílio estatal não devem, por essa razão, ser aplicadas ao acordo. |
| --- | --- |

(70)

A propósito da interpretação e aplicabilidade do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, ao ATLP de 1991, a Alemanha defendeu que este acordo havia sido irrevogavelmente celebrado antes do acórdão do Tribunal Geral no processo Aéroports de Paris (20). A Alemanha afirmou que o ATLP de 1991 já tinha sido irrevogavelmente celebrado em 1991 e entrado em vigor em 1 de janeiro de 1992, e que a cobertura de prejuízos anuais pela DSW21 se baseava totalmente nesse acordo. A Alemanha considera, pois, que as regras do auxílio estatal não devem, por essa razão, ser aplicadas ao acordo.

o

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Aéroports de Paris

20

| (71) | A Alemanha considerou que as Orientações relativas à aviação de 2005 não podiam ser aplicadas a este caso, visto que o ATLP de 1991 foi celebrado no âmbito das medidas infraestruturais implementadas no início dos anos 1990, antes da adoção e publicação das Orientações referidas. A Alemanha declarou ainda que o ATLP de 1991 foi necessário para a ampliação do aeroporto. A Alemanha esclareceu então que o conselho municipal de Dortmund celebrou o acordo como alternativa a um auxílio direto para financiar a ampliação do aeroporto. A Alemanha informou que a nova infraestrutura estaria acessível sem qualquer tipo de discriminação para qualquer potencial utilizador. Esperava-se que o aeroporto de Dortmund se tornasse um aeroporto público, o que, na opinião da Alemanha, era de interesse comum. |
| --- | --- |

(71)

A Alemanha considerou que as Orientações relativas à aviação de 2005 não podiam ser aplicadas a este caso, visto que o ATLP de 1991 foi celebrado no âmbito das medidas infraestruturais implementadas no início dos anos 1990, antes da adoção e publicação das Orientações referidas. A Alemanha declarou ainda que o ATLP de 1991 foi necessário para a ampliação do aeroporto. A Alemanha esclareceu então que o conselho municipal de Dortmund celebrou o acordo como alternativa a um auxílio direto para financiar a ampliação do aeroporto. A Alemanha informou que a nova infraestrutura estaria acessível sem qualquer tipo de discriminação para qualquer potencial utilizador. Esperava-se que o aeroporto de Dortmund se tornasse um aeroporto público, o que, na opinião da Alemanha, era de interesse comum.

| (72) | A Alemanha forneceu estudos que apresentavam as possibilidades e perspetivas do desenvolvimento do antigo aeródromo de Dortmund-Wickede (21). O resultado foi que a transformação do aeródromo em aeroporto teria levado a um aumento de até 196 000 passageiros em 1991, entre 664 000 e 731 000 passageiros em 2001 e até 1,1 milhão em 2010. A Alemanha alegou que, antes da ampliação, a capacidade do aeroporto era apenas de cerca de 750 000 passageiros e que, por conseguinte, a ampliação era necessária. A este propósito a Alemanha confirmou que as previsões dos estudos se tinham mostrado corretas. No ano de 2000 já usavam o aeroporto de Dortmund 719 365 passageiros, e os números previstos para 2010 foram atingidos logo em 2001, com 1 064 153 passageiros. |
| --- | --- |

(72)

A Alemanha forneceu estudos que apresentavam as possibilidades e perspetivas do desenvolvimento do antigo aeródromo de Dortmund-Wickede (21). O resultado foi que a transformação do aeródromo em aeroporto teria levado a um aumento de até 196 000 passageiros em 1991, entre 664 000 e 731 000 passageiros em 2001 e até 1,1 milhão em 2010. A Alemanha alegou que, antes da ampliação, a capacidade do aeroporto era apenas de cerca de 750 000 passageiros e que, por conseguinte, a ampliação era necessária. A este propósito a Alemanha confirmou que as previsões dos estudos se tinham mostrado corretas. No ano de 2000 já usavam o aeroporto de Dortmund 719 365 passageiros, e os números previstos para 2010 foram atingidos logo em 2001, com 1 064 153 passageiros.

21

| (73) | A Alemanha declarou que o ATLP de 1991 não foi prorrogado nem sofreu qualquer alteração, e que não foi resolvido nem estava limitado no tempo. A Alemanha destacou que tanto a adenda de 1999 como a alteração de 2008 foram celebradas apenas para cumprir os requisitos da legislação fiscal alemã e não afetaram os princípios de cobertura ilimitada dos prejuízos anuais. Sendo assim, segundo a Alemanha, a alteração de 2008 ao ATLP de 1991 celebrada entre a FD e a DSW21 não era uma nova medida, mas dizia respeito ao mesmo acordo investigado na decisão de início do procedimento. |
| --- | --- |

(73)

A Alemanha declarou que o ATLP de 1991 não foi prorrogado nem sofreu qualquer alteração, e que não foi resolvido nem estava limitado no tempo. A Alemanha destacou que tanto a adenda de 1999 como a alteração de 2008 foram celebradas apenas para cumprir os requisitos da legislação fiscal alemã e não afetaram os princípios de cobertura ilimitada dos prejuízos anuais. Sendo assim, segundo a Alemanha, a alteração de 2008 ao ATLP de 1991 celebrada entre a FD e a DSW21 não era uma nova medida, mas dizia respeito ao mesmo acordo investigado na decisão de início do procedimento.

| (74) | Além disso, a Alemanha considera que o princípio do operador numa economia de mercado só pode ser aplicado no contexto da situação naquela altura. A Alemanha alegou também que, uma vez que nessa altura a exploração e construção de aeroportos não eram consideradas atividades económicas, os aeroportos não eram considerados empresas abrangidas pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(74)

Além disso, a Alemanha considera que o princípio do operador numa economia de mercado só pode ser aplicado no contexto da situação naquela altura. A Alemanha alegou também que, uma vez que nessa altura a exploração e construção de aeroportos não eram consideradas atividades económicas, os aeroportos não eram considerados empresas abrangidas pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

| (75) | A Alemanha esclareceu ainda que determinados custos de exploração e custos de capital (custos de amortização e custos financeiros) encontravam-se abrangidos pelo exercício de missões de serviço público, estando fora do âmbito de aplicação das normas em matéria de auxílios estatais. Na opinião da Alemanha, os custos referidos eram os custos como polícia, controlo aduaneiro e controlo de tráfego aéreo. |
| --- | --- |

(75)

A Alemanha esclareceu ainda que determinados custos de exploração e custos de capital (custos de amortização e custos financeiros) encontravam-se abrangidos pelo exercício de missões de serviço público, estando fora do âmbito de aplicação das normas em matéria de auxílios estatais. Na opinião da Alemanha, os custos referidos eram os custos como polícia, controlo aduaneiro e controlo de tráfego aéreo.

| (76) | A Alemanha destacou que o ATLP de 1991 cumpria os requisitos do acórdão Altmark (22) de 24 de julho de 2003. Na sua declaração, a Alemanha indicou que a FD foi oficialmente encarregada pelo conselho municipal de Dortmund de desenvolver a infraestrutura do aeroporto de Dortmund e que não recebeu qualquer sobrecompensação. Embora a exploração do aeroporto não tenha sido objeto de concurso público, de acordo com a Alemanha, a FD foi, em termos médios, uma empresa bem gerida. |
| --- | --- |

(76)

A Alemanha destacou que o ATLP de 1991 cumpria os requisitos do acórdão Altmark (22) de 24 de julho de 2003. Na sua declaração, a Alemanha indicou que a FD foi oficialmente encarregada pelo conselho municipal de Dortmund de desenvolver a infraestrutura do aeroporto de Dortmund e que não recebeu qualquer sobrecompensação. Embora a exploração do aeroporto não tenha sido objeto de concurso público, de acordo com a Alemanha, a FD foi, em termos médios, uma empresa bem gerida.

Altmark

22

| (77) | A Alemanha declarou também que os prejuízos do aeroporto incluíram custos relativos a investimentos decididos antes do acórdão Aéroports de Paris de 2000 e custos das missões de serviço público |
| --- | --- |

(77)

A Alemanha declarou também que os prejuízos do aeroporto incluíram custos relativos a investimentos decididos antes do acórdão Aéroports de Paris de 2000 e custos das missões de serviço público

Aéroports de Paris

| (78) | Neste contexto a Alemanha forneceu, em diversas ocasiões, várias listas de atividades que foram consideradas abrangidas pelo âmbito das missões de serviço público. A perspetiva geral da comunicação mais recente encontra-se sintetizada nos quadros 4 e 5. |
| --- | --- |

(78)

Neste contexto a Alemanha forneceu, em diversas ocasiões, várias listas de atividades que foram consideradas abrangidas pelo âmbito das missões de serviço público. A perspetiva geral da comunicação mais recente encontra-se sintetizada nos quadros 4 e 5.

| (79) | Na ótica da Alemanha, que invoca o acórdão Leipzig/Halle, estas medidas encontram-se fora do âmbito do controlo dos auxílios estatais. Segundo a Alemanha, se estes custos fossem retirados da base de custos, a FD teria um indicador Ebitda (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) positivo. |
| --- | --- |

(79)

Na ótica da Alemanha, que invoca o acórdão Leipzig/Halle, estas medidas encontram-se fora do âmbito do controlo dos auxílios estatais. Segundo a Alemanha, se estes custos fossem retirados da base de custos, a FD teria um indicador Ebitda (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) positivo.

Leipzig/Halle

| (80) | Em todo o caso, a Alemanha destacou que a medida não pode ser considerada um auxílio ao funcionamento, mas sim um auxílio ao investimento, e que pode ser considerada compatível com o Tratado, de acordo com o artigo 107.o, n.o 3, alíneas b) e c), do Tratado. No entanto, a Alemanha reconheceu que os projetos de interesse europeu comum na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea b), do Tratado deveriam ser implementados por mais do que um Estado-Membro. Ainda assim, a Alemanha alegou que a transformação estrutural geral, da qual a infraestrutura do aeroporto fazia parte, era do interesse comum da União, sendo, portanto, compatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(80)

Em todo o caso, a Alemanha destacou que a medida não pode ser considerada um auxílio ao funcionamento, mas sim um auxílio ao investimento, e que pode ser considerada compatível com o Tratado, de acordo com o artigo 107.o, n.o 3, alíneas b) e c), do Tratado. No entanto, a Alemanha reconheceu que os projetos de interesse europeu comum na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea b), do Tratado deveriam ser implementados por mais do que um Estado-Membro. Ainda assim, a Alemanha alegou que a transformação estrutural geral, da qual a infraestrutura do aeroporto fazia parte, era do interesse comum da União, sendo, portanto, compatível com o mercado interno.

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4.3.   MEDIDA 3: NERES

MEDIDA 3: NERES

| (81) | A Alemanha defendeu que as medidas do programa NERES não podiam ser consideradas auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Alemanha considera que o NERES é um programa de apoio à ampliação do aeroporto de Dortmund, ao qual qualquer companhia aérea se podia candidatar, e que, por esse motivo, não era discriminatório. De qualquer forma, segundo a Alemanha, o regime NERES foi aplicado pelo menos a três companhias aéreas, não podendo, por esse motivo, ser entendido como uma discriminação de facto a favor da EasyJet. A Alemanha destacou também que o programa era limitado no tempo e se aplicava apenas a companhias aéreas que estabelecessem ou desenvolvessem os seus serviços no aeroporto de Dortmund durante o período referido. Na opinião da Alemanha, as medidas do regime NERES não eram seletivas porque não atribuíam vantagens apenas a algumas companhias aéreas. |
| --- | --- |

(81)

A Alemanha defendeu que as medidas do programa NERES não podiam ser consideradas auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Alemanha considera que o NERES é um programa de apoio à ampliação do aeroporto de Dortmund, ao qual qualquer companhia aérea se podia candidatar, e que, por esse motivo, não era discriminatório. De qualquer forma, segundo a Alemanha, o regime NERES foi aplicado pelo menos a três companhias aéreas, não podendo, por esse motivo, ser entendido como uma discriminação de facto a favor da EasyJet. A Alemanha destacou também que o programa era limitado no tempo e se aplicava apenas a companhias aéreas que estabelecessem ou desenvolvessem os seus serviços no aeroporto de Dortmund durante o período referido. Na opinião da Alemanha, as medidas do regime NERES não eram seletivas porque não atribuíam vantagens apenas a algumas companhias aéreas.

o

o

de facto

| (82) | De acordo com a Alemanha, o NERES não é imputável ao Estado porque a gestão da FD definiu o programa por sua própria iniciativa e à sua responsabilidade. A Alemanha afirmou que nem o conselho fiscal da FD, nem os acionistas da DSW21, nem a cidade de Dortmund estiveram envolvidos na elaboração do NERES. |
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(82)

De acordo com a Alemanha, o NERES não é imputável ao Estado porque a gestão da FD definiu o programa por sua própria iniciativa e à sua responsabilidade. A Alemanha afirmou que nem o conselho fiscal da FD, nem os acionistas da DSW21, nem a cidade de Dortmund estiveram envolvidos na elaboração do NERES.

| (83) | A Alemanha apresentou cenários alternativos com e sem o NERES e chegou à conclusão que um operador numa economia de mercado teria procedido do mesmo modo. De acordo com estes cenários, esperava-se que com o regime NERES os lucros fossem mais elevados do que sem o mesmo regime, uma vez que o NERES tinha como objetivo o aumento do número de passageiros. Com o regime NERES, esperava-se que o aeroporto se tornasse rentável a partir de 2008. A Alemanha lembrou a Comissão que o encerramento do aeroporto também teria originado custos e destacou que o artigo 45 do Regulamento do Licenciamento do Tráfego Aéreo (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung) exige o funcionamento e manutenção adequados de um aeroporto, e não o seu encerramento. |
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(83)

A Alemanha apresentou cenários alternativos com e sem o NERES e chegou à conclusão que um operador numa economia de mercado teria procedido do mesmo modo. De acordo com estes cenários, esperava-se que com o regime NERES os lucros fossem mais elevados do que sem o mesmo regime, uma vez que o NERES tinha como objetivo o aumento do número de passageiros. Com o regime NERES, esperava-se que o aeroporto se tornasse rentável a partir de 2008. A Alemanha lembrou a Comissão que o encerramento do aeroporto também teria originado custos e destacou que o artigo 45 do Regulamento do Licenciamento do Tráfego Aéreo (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung) exige o funcionamento e manutenção adequados de um aeroporto, e não o seu encerramento.

Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

| (84) | Na sequência dos ataques de 11 de setembro de 2001, o número de passageiros baixou e, na opinião da Alemanha, as condições do mercado alteraram-se. Assim, houve necessidade de introduzir o NERES para voltar a aumentar o número de passageiros e a utilização da infraestrutura. A Alemanha sustentou que, devido ao NERES, a FD conseguiu manter o seu número de passageiros, ao contrário do que aconteceu com outros aeroportos nessa altura. |
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(84)

Na sequência dos ataques de 11 de setembro de 2001, o número de passageiros baixou e, na opinião da Alemanha, as condições do mercado alteraram-se. Assim, houve necessidade de introduzir o NERES para voltar a aumentar o número de passageiros e a utilização da infraestrutura. A Alemanha sustentou que, devido ao NERES, a FD conseguiu manter o seu número de passageiros, ao contrário do que aconteceu com outros aeroportos nessa altura.

| (85) | Além disso, segundo a Alemanha, por essa altura, a procura em toda a Europa concentrava-se nas transportadoras de baixo custo. A Alemanha alegou que, uma vez que a Air Berlin, principal cliente do aeroporto de Dortmund, transferiu os seus voos para outros aeroportos, a FD foi forçada a introduzir medidas de incentivo, tais como o NERES. Contudo, a Alemanha esclareceu que o NERES não visava apenas companhias aéreas de baixo custo; A FD também estava interessada no estabelecimento de companhias aéreas de executivos no aeroporto de Dortmund, mas a Lufthansa não respondeu positivamente ao seu pedido. |
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(85)

Além disso, segundo a Alemanha, por essa altura, a procura em toda a Europa concentrava-se nas transportadoras de baixo custo. A Alemanha alegou que, uma vez que a Air Berlin, principal cliente do aeroporto de Dortmund, transferiu os seus voos para outros aeroportos, a FD foi forçada a introduzir medidas de incentivo, tais como o NERES. Contudo, a Alemanha esclareceu que o NERES não visava apenas companhias aéreas de baixo custo; A FD também estava interessada no estabelecimento de companhias aéreas de executivos no aeroporto de Dortmund, mas a Lufthansa não respondeu positivamente ao seu pedido.

| (86) | A Alemanha declarou que, com o NERES, a FD não correu quaisquer riscos, mas criou, pelo contrário, uma estratégia para regressar à rentabilidade. Segundo a Alemanha, um operador numa economia de mercado teria procedido do mesmo modo, especialmente porque o aeroporto já conseguia convencer a EasyJet graças à a introdução das medidas de incentivo do NERES. A Alemanha apresentou o plano de atividades utilizado para a introdução do NERES. O plano de atividades comparava o melhor cenário, o cenário de base e o pior cenário da FD com e sem a introdução do NERES. Todos os cenários previam um crescimento anual de 4 % a 7 % no número de passageiros. Esta expectativa baseava-se em previsões da «Luftverkehrsinitiative» a nível europeu e mundial. O plano de atividades previa, em todos os cenários, que a FD também conseguiria aumentar em cerca de 5 % as receitas anuais não provenientes da aeronáutica. Estas expectativas baseavam-se no desenvolvimento ocorrido durante os anos de 1999 a 2003, em que o volume de passageiros aumentou em média 14,39 % e, ao mesmo tempo, as receitas dos parques de estacionamento aumentaram em média 27,64 %, devido a um aumento médio anual das taxas de estacionamento de 13,25 %. |
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(86)

A Alemanha declarou que, com o NERES, a FD não correu quaisquer riscos, mas criou, pelo contrário, uma estratégia para regressar à rentabilidade. Segundo a Alemanha, um operador numa economia de mercado teria procedido do mesmo modo, especialmente porque o aeroporto já conseguia convencer a EasyJet graças à a introdução das medidas de incentivo do NERES. A Alemanha apresentou o plano de atividades utilizado para a introdução do NERES. O plano de atividades comparava o melhor cenário, o cenário de base e o pior cenário da FD com e sem a introdução do NERES. Todos os cenários previam um crescimento anual de 4 % a 7 % no número de passageiros. Esta expectativa baseava-se em previsões da «Luftverkehrsinitiative» a nível europeu e mundial. O plano de atividades previa, em todos os cenários, que a FD também conseguiria aumentar em cerca de 5 % as receitas anuais não provenientes da aeronáutica. Estas expectativas baseavam-se no desenvolvimento ocorrido durante os anos de 1999 a 2003, em que o volume de passageiros aumentou em média 14,39 % e, ao mesmo tempo, as receitas dos parques de estacionamento aumentaram em média 27,64 %, devido a um aumento médio anual das taxas de estacionamento de 13,25 %.

Luftverkehrsinitiative

| (87) | Além disso, os cenários baseavam-se no pressuposto de que a FD conseguiria reduzir custos pela subcontratação de trabalhadores. Todos os cenários previam que, tendo em consideração as medidas de incentivo, o aeroporto de Dortmund conseguisse aumentar as taxas de estacionamento em mais 10 % devido ao aumento de passageiros. No melhor cenário, esperava-se que o aeroporto se tornasse totalmente rentável em 2015. O pior cenário previa que este aumento só seria possível no restante período de permanência da EasyJet. A Alemanha destacou que, mesmo no pior cenário, o resultado da FD seria melhor com a introdução de incentivos do que sem incentivos. Segundo a Alemanha, previa-se igualmente que, por fim, haveria no aeroporto de Dortmund tantas companhias aéreas que o aumento do volume de passageiros até excederia as previsões e expectativas. A Alemanha declarou que, ao introduzir os incentivos NERES, o aeroporto seria mais rentável devido ao aumento do número de passageiros e a um nível de utilização mais elevado. A Alemanha apresentou em detalhe todos os cenários. Sem a introdução de incentivos, o aeroporto de Dortmund utilizaria, no melhor cenário, 60 % da sua capacidade, ou seja, 1,7 milhões de passageiros. No pior cenário utilizaria 44 % da sua capacidade. Mesmo no melhor cenário a FD continuaria a originar perdas de exploração e não se poderia esperar uma melhoria nos próximos anos. No pior cenário, as perdas de exploração começariam por aumentar e depois registariam uma ligeira redução em 2014, mas continuariam a ser significativamente mais elevadas do que em 2003. |
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(87)

Além disso, os cenários baseavam-se no pressuposto de que a FD conseguiria reduzir custos pela subcontratação de trabalhadores. Todos os cenários previam que, tendo em consideração as medidas de incentivo, o aeroporto de Dortmund conseguisse aumentar as taxas de estacionamento em mais 10 % devido ao aumento de passageiros. No melhor cenário, esperava-se que o aeroporto se tornasse totalmente rentável em 2015. O pior cenário previa que este aumento só seria possível no restante período de permanência da EasyJet. A Alemanha destacou que, mesmo no pior cenário, o resultado da FD seria melhor com a introdução de incentivos do que sem incentivos. Segundo a Alemanha, previa-se igualmente que, por fim, haveria no aeroporto de Dortmund tantas companhias aéreas que o aumento do volume de passageiros até excederia as previsões e expectativas. A Alemanha declarou que, ao introduzir os incentivos NERES, o aeroporto seria mais rentável devido ao aumento do número de passageiros e a um nível de utilização mais elevado. A Alemanha apresentou em detalhe todos os cenários. Sem a introdução de incentivos, o aeroporto de Dortmund utilizaria, no melhor cenário, 60 % da sua capacidade, ou seja, 1,7 milhões de passageiros. No pior cenário utilizaria 44 % da sua capacidade. Mesmo no melhor cenário a FD continuaria a originar perdas de exploração e não se poderia esperar uma melhoria nos próximos anos. No pior cenário, as perdas de exploração começariam por aumentar e depois registariam uma ligeira redução em 2014, mas continuariam a ser significativamente mais elevadas do que em 2003.

| (88) | A Alemanha afirmou que a introdução do NERES foi a opção mais rentável para a FD, mesmo se comparada com o encerramento do aeroporto de Dortmund. Era nomeadamente mais rentável do que a alternativa de aplicar o regime original de taxas aeroportuárias introduzido em 1 de novembro de 2000. A Alemanha esclareceu também que a avaliação realizada demonstrou que, com o NERES, a FD conseguiria maximizar o número de passageiros, as suas receitas provenientes ou não da aeronáutica, bem como os seus lucros antes dos impostos, taxas, depreciação e amortização. («Ebitda»). |
| --- | --- |

(88)

A Alemanha afirmou que a introdução do NERES foi a opção mais rentável para a FD, mesmo se comparada com o encerramento do aeroporto de Dortmund. Era nomeadamente mais rentável do que a alternativa de aplicar o regime original de taxas aeroportuárias introduzido em 1 de novembro de 2000. A Alemanha esclareceu também que a avaliação realizada demonstrou que, com o NERES, a FD conseguiria maximizar o número de passageiros, as suas receitas provenientes ou não da aeronáutica, bem como os seus lucros antes dos impostos, taxas, depreciação e amortização. («Ebitda»).

| (89) | A este respeito, o quadro 14 sintetiza os resultados adicionais de rentabilidade do NERES. Apresenta as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD quando comparados com cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NERES

  Quadro 14


  Custos adicionais do NERES em relação ao regime de taxas de 2000 | previsões | total |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| passageiros | 340 000 | 940 000 | 1 210 000 | 1 550 000 | 1 830 000 | 2 110 000 | 7 980 000 |
| | | | | | | | |
| receitas |
| taxas de aterragem | 366 | 1 464 | 1 425 | 1 936 | 1 943 | 1 263 | 8 397 |
| prestação de serviços | 625 | 1 938 | 2 201 | 2 830 | 3 326 | 3 234 | 14 154 |
| receitas de infraestrutura | 110 | 401 | 389 | 507 | 586 | 355 | 2 348 |
| medidas | 432 | 1 194 | 1 537 | 1 969 | 2 324 | 2 680 | 10 136 |
| locação | 0 | 200 | 500 | 800 | 1 700 | 1 750 | 4 950 |
| estacionamento | 876 | 2 586 | 3 710 | 5 252 | 6 879 | 8 786 | 28 089 |
| reafetações | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| outros | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Total das receitas de exploração | 2 409 | 7 882 | 9 861 | 13 493 | 16 958 | 18 268 | 68 871 |
| outras receitas | 845 | 2 336 | 3 007 | 3 852 | 4 546 | 5 243 | 19 829 |
| rendimentos de juros e dividendos | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Total de receitas | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 | 88 701 |
| | | | | | | | |
| custos |
| salários e remunerações | 411 | 5 920 | 7 545 | 9 568 | 11 183 | 12 766 | 47 393 |
| material | 300 | 941 | 1 229 | 1 591 | 1 880 | 2 169 | 8 110 |
| depreciação | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 450 | 2 950 |
| Juros | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 485 | 1 470 | 4 455 |
| custos de exploração | 1 253 | 1 629 | 2 102 | 2 693 | 3 158 | 3 623 | 14 458 |
| outros | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| contribuições de comercialização | 155 | 426 | 546 | 695 | 825 | 503 | 3 150 |
| custos totais | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 | 80 515 |
| contribuição total | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 1 298 | 1 474 | 1 531 | 8 186 |
| contribuição para o Ebitda | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 798 | 4 459 | 4 451 | 15 592 |

(89)

A este respeito, o quadro 14 sintetiza os resultados adicionais de rentabilidade do NERES. Apresenta as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD quando comparados com cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NERES

Quadro 14

Quadro 14

Custos adicionais do NERES em relação ao regime de taxas de 2000

Custos adicionais do NERES em relação ao regime de taxas de 2000

previsões

total

2004

2005

2006

2007

2008

2009

passageiros

340 000

940 000

1 210 000

1 550 000

1 830 000

2 110 000

7 980 000

receitas

receitas

taxas de aterragem

366

1 464

1 425

1 936

1 943

1 263

8 397

prestação de serviços

625

1 938

2 201

2 830

3 326

3 234

14 154

receitas de infraestrutura

110

401

389

507

586

355

2 348

medidas

432

1 194

1 537

1 969

2 324

2 680

10 136

locação

0

200

500

800

1 700

1 750

4 950

estacionamento

876

2 586

3 710

5 252

6 879

8 786

28 089

reafetações

0

50

50

100

100

100

400

outros

0

50

50

100

100

100

400

Total das receitas de exploração

2 409

7 882

9 861

13 493

16 958

18 268

68 871

outras receitas

845

2 336

3 007

3 852

4 546

5 243

19 829

rendimentos de juros e dividendos

0

0

0

0

0

0

0

Total de receitas

Total de receitas

3 254

3 254

10 218

10 218

12 868

12 868

17 345

17 345

21 505

21 505

23 511

23 511

88 701

88 701

custos

custos

salários e remunerações

411

5 920

7 545

9 568

11 183

12 766

47 393

material

300

941

1 229

1 591

1 880

2 169

8 110

depreciação

0

0

0

0

1 500

1 450

2 950

Juros

0

0

0

1 500

1 485

1 470

4 455

custos de exploração

1 253

1 629

2 102

2 693

3 158

3 623

14 458

outros

0

0

0

0

0

0

0

contribuições de comercialização

155

426

546

695

825

503

3 150

custos totais

custos totais

2 119

2 119

8 916

8 916

11 422

11 422

16 047

16 047

20 031

20 031

21 980

21 980

80 515

80 515

contribuição total

contribuição total

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

1 298

1 298

1 474

1 474

1 531

1 531

8 186

8 186

contribuição para o Ebitda

contribuição para o Ebitda

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

2 798

2 798

4 459

4 459

4 451

4 451

15 592

15 592

| (90) | A Alemanha declarou que o objetivo global das medidas foi gerar o meio mais elevado possível de gerar lucros a longo prazo, de modo a que os prejuízos a curto prazo fossem contrabalançados pelo lucros no futuro, já que se esperava que a introdução do NERES conduzisse a um Ebitda positivo (com exclusão dos custos resultantes de missões de serviço público) a partir de 2015. |
| --- | --- |

(90)

A Alemanha declarou que o objetivo global das medidas foi gerar o meio mais elevado possível de gerar lucros a longo prazo, de modo a que os prejuízos a curto prazo fossem contrabalançados pelo lucros no futuro, já que se esperava que a introdução do NERES conduzisse a um Ebitda positivo (com exclusão dos custos resultantes de missões de serviço público) a partir de 2015.

| (91) | A Alemanha também apresentou previsões baseadas nos cálculos dos custos e receitas totais, tal como sintetizados no Quadro 15.

  Quadro 15


  Previsão dos lucros e perdas no cenário NERES | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passageiros (milhões) | 1,24 | 1,87 | 2,16 | 2,53 | 2,86 | 3,19 | 13,85 |
| Receitas ('000 EUR) | 22 548 | 28 778 | 31 921 | 37 080 | 42 246 | 45 298 | 207 871 |
| Custos ('000 EUR) | 46 029 | 50 487 | 53 165 | 58 095 | 62 649 | 65 160 | 335 585 |
| Lucros/perdas ('000 EUR) | – 23 481 | – 21 709 | – 21 244 | – 21 015 | – 20 403 | – 19 862 | – 127 714 |
| Ebitda ('000 EUR) | – 2 881 | – 1 159 | – 744 | 936 | 2 982 | 3 408 | 2 541 |

(91)

A Alemanha também apresentou previsões baseadas nos cálculos dos custos e receitas totais, tal como sintetizados no Quadro 15.

Quadro 15

Quadro 15

Previsão dos lucros e perdas no cenário NERES

Previsão dos lucros e perdas no cenário NERES

2004

2005

2006

2007

2008

2009

total

Passageiros (milhões)

1,24

1,87

2,16

2,53

2,86

3,19

13,85

Receitas ('000 EUR)

22 548

28 778

31 921

37 080

42 246

45 298

207 871

Custos ('000 EUR)

46 029

50 487

53 165

58 095

62 649

65 160

335 585

Lucros/perdas ('000 EUR)

– 23 481

– 21 709

– 21 244

– 21 015

– 20 403

– 19 862

– 127 714

Ebitda ('000 EUR)

– 2 881

– 1 159

– 744

936

2 982

3 408

2 541

| (92) | A Alemanha sustentou ainda que, após a introdução do NERES, poderiam ser observados resultados positivos já na segunda metade de 2004. Em 2005, os prejuízos do aeroporto de Dortmund já tinham sido reduzidos em 8,5 % em relação a 2004. A Alemanha forneceu um plano de atividades atualizado para a FD, que previa uma evolução positiva para os próximos anos e um regresso à rentabilidade a nível do Ebitda em 2011. |
| --- | --- |

(92)

A Alemanha sustentou ainda que, após a introdução do NERES, poderiam ser observados resultados positivos já na segunda metade de 2004. Em 2005, os prejuízos do aeroporto de Dortmund já tinham sido reduzidos em 8,5 % em relação a 2004. A Alemanha forneceu um plano de atividades atualizado para a FD, que previa uma evolução positiva para os próximos anos e um regresso à rentabilidade a nível do Ebitda em 2011.

| (93) | A Alemanha declarou que um encerramento do aeroporto teria originado custos de 170 milhões de euros. Na perspetiva da Alemanha, ao decidir pelo encerramento do aeroporto, teriam de ser tidos em consideração os seguintes elementos: a depreciação acelerada dos ativos (187 milhões de euros), as demolições (8,5 milhões) e as indemnizações relativas às reduções de pessoal (14 milhões de euros). A venda de propriedades, imóveis e equipamento renderia no máximo 38,75 milhões de euros. Um encerramento teria também exigido a vigilância dos edifícios (450 000 euros por ano) e a reafetação dos empregados com contrato vitalício (1,3 milhões de euros). Comparando o encerramento do aeroporto com os cenários acima descritos, a Alemanha concluiu (23) que a melhor alternativa era a continuação das atividades da FD. |
| --- | --- |

(93)

A Alemanha declarou que um encerramento do aeroporto teria originado custos de 170 milhões de euros. Na perspetiva da Alemanha, ao decidir pelo encerramento do aeroporto, teriam de ser tidos em consideração os seguintes elementos: a depreciação acelerada dos ativos (187 milhões de euros), as demolições (8,5 milhões) e as indemnizações relativas às reduções de pessoal (14 milhões de euros). A venda de propriedades, imóveis e equipamento renderia no máximo 38,75 milhões de euros. Um encerramento teria também exigido a vigilância dos edifícios (450 000 euros por ano) e a reafetação dos empregados com contrato vitalício (1,3 milhões de euros). Comparando o encerramento do aeroporto com os cenários acima descritos, a Alemanha concluiu (23) que a melhor alternativa era a continuação das atividades da FD.

23

| (94) | A Alemanha declarou que, com a introdução do NERES, o número de destinos disponíveis com partida do aeroporto de Dortmund aumentou de 37 para 53 |
| --- | --- |

(94)

A Alemanha declarou que, com a introdução do NERES, o número de destinos disponíveis com partida do aeroporto de Dortmund aumentou de 37 para 53

| (95) | As declarações indicaram claramente que os lucros das taxas de estacionamento aumentaram, de facto, como previsto. Os custos com pessoal foram mais elevados do que o esperado, o que, segundo a Alemanha, se deveu, contudo, ao ajustamento inicial. De acordo com as declarações, os resultados globais do aeroporto foram de 20 995 000 euros em 2004 e de 24 111 000 euros em 2005. Estes resultados foram melhores que o melhor resultado esperado sem a introdução de incentivos, mas também ligeiramente inferiores ao cenário de base com a introdução dos incentivos do NERES. |
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(95)

As declarações indicaram claramente que os lucros das taxas de estacionamento aumentaram, de facto, como previsto. Os custos com pessoal foram mais elevados do que o esperado, o que, segundo a Alemanha, se deveu, contudo, ao ajustamento inicial. De acordo com as declarações, os resultados globais do aeroporto foram de 20 995 000 euros em 2004 e de 24 111 000 euros em 2005. Estes resultados foram melhores que o melhor resultado esperado sem a introdução de incentivos, mas também ligeiramente inferiores ao cenário de base com a introdução dos incentivos do NERES.

| (96) | A Alemanha alegou que, se a Comissão considerasse o NERES como um auxílio estatal, este seria compatível com o Tratado, nos termos do seu do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), uma vez que o programa era de interesse comum. A Alemanha remeteu para a decisão da Comissão no processo Charleroi, argumentando que o auxílio estatal para os aeroportos regionais podia contribuir para o seu desenvolvimento, ajudando, desse modo, a reduzir o congestionamento nos aeroportos internacionais. A Alemanha considerou que o NERES também facilitou o desenvolvimento de determinadas atividades económicas, designadamente através da criação de mais rotas com partida do aeroporto de Dortmund, reforçando, portanto, a concorrência e as trocas comerciais a nível europeu. |
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(96)

A Alemanha alegou que, se a Comissão considerasse o NERES como um auxílio estatal, este seria compatível com o Tratado, nos termos do seu do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), uma vez que o programa era de interesse comum. A Alemanha remeteu para a decisão da Comissão no processo Charleroi, argumentando que o auxílio estatal para os aeroportos regionais podia contribuir para o seu desenvolvimento, ajudando, desse modo, a reduzir o congestionamento nos aeroportos internacionais. A Alemanha considerou que o NERES também facilitou o desenvolvimento de determinadas atividades económicas, designadamente através da criação de mais rotas com partida do aeroporto de Dortmund, reforçando, portanto, a concorrência e as trocas comerciais a nível europeu.

o

o

Charleroi

| (97) | Além disso, a Alemanha destacou que as atividades de assistência em escala sempre cobriram os seus custos. |
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(97)

Além disso, a Alemanha destacou que as atividades de assistência em escala sempre cobriram os seus custos.

| (98) | A Alemanha sublinhou a necessidade do programa, salientando que, graças à introdução de incentivos, se estabeleceram mais companhias aéreas de baixo custo no aeroporto de Dortmund. Observando o número de passageiros em 2004 e 2006, o número quase duplicou, passando de 1,15 milhões para 2,02 milhões de passageiros. A Alemanha referiu também que os movimentos de aviões aumentaram 30 % e que o volume de voos regulares aumentou 36 %. |
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(98)

A Alemanha sublinhou a necessidade do programa, salientando que, graças à introdução de incentivos, se estabeleceram mais companhias aéreas de baixo custo no aeroporto de Dortmund. Observando o número de passageiros em 2004 e 2006, o número quase duplicou, passando de 1,15 milhões para 2,02 milhões de passageiros. A Alemanha referiu também que os movimentos de aviões aumentaram 30 % e que o volume de voos regulares aumentou 36 %.

4.4.   MEDIDA 4: NEO

MEDIDA 4: NEO

| (99) | No que respeita ao NEO, a Alemanha declarou que a FD agiu como um operador numa economia de mercado ao decidir introduzir o NEO. |
| --- | --- |

(99)

No que respeita ao NEO, a Alemanha declarou que a FD agiu como um operador numa economia de mercado ao decidir introduzir o NEO.

| (100) | Tal como em relação ao NERES, a Alemanha sustentou que também a tabela NEO era a opção mais rentável para a FD, quando comparada com os cenários alternativos tais como a não introdução do NEO ou uma combinação do NEO e do regime original de 2000. A Alemanha esclareceu também que a avaliação realizada demonstrou que, com esta opção, a FD conseguiria maximizar o volume de passageiros, as suas receitas provenientes das atividades aeronáuticas e extra-aeronáuticas, bem como os Ebitda. A Alemanha afirmou ainda que, mesmo comparada com o encerramento do aeroporto, a introdução do NEO continuaria a ser a opção mais rentável para o futuro. |
| --- | --- |

(100)

Tal como em relação ao NERES, a Alemanha sustentou que também a tabela NEO era a opção mais rentável para a FD, quando comparada com os cenários alternativos tais como a não introdução do NEO ou uma combinação do NEO e do regime original de 2000. A Alemanha esclareceu também que a avaliação realizada demonstrou que, com esta opção, a FD conseguiria maximizar o volume de passageiros, as suas receitas provenientes das atividades aeronáuticas e extra-aeronáuticas, bem como os Ebitda. A Alemanha afirmou ainda que, mesmo comparada com o encerramento do aeroporto, a introdução do NEO continuaria a ser a opção mais rentável para o futuro.

| (101) | A este respeito, o Quadro 16 e o Quadro 17 sintetizam os resultados adicionais de rentabilidade do NEO. Apresentam as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD quando comparados com cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NEO.

  Quadro 16


  Custos adicionais do NEO em relação ao regime de taxas de 2000 | previsões | total |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| passageiros | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 17 593 744 |
| | | | | | | | | | | | | |
| receitas |
| Aviação: | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 63 149 |
| não-aeronáutica | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 75 264 |
| total — receitas | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 138 413 |
| outras receitas | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 302 |
| taxas de juros e rendimento de dividendos | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| receitas totais | 0 | 11 605 | 12 233 | 13 254 | 14 262 | 15 576 | 16 965 | 1 862 | 20 124 | 21 971 | 24 002 | 168 612 |
| | | | | | | | | | | | | |
| custos |
| salários e remunerações | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 336 |
| compras | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 80 788 |
| depreciação | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 155 |
| taxa de juros | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 3 125 |
| custos de exploração | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 1 308 |
| outros custos | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| custos totais | 0 | 11 303 | 11 606 | 11 931 | 12 283 | 12 567 | 12 903 | 13 196 | 1 353 | 15 467 | 17 356 | 132 143 |
| contribuição total | 0 | 302 | 627 | 1 322 | 1 979 | 3 009 | 4 062 | 5 425 | 6 594 | 6 504 | 6 646 | 3 647 |
| contribuição para o Ebitda | 0 | 222 | 547 | 1 242 | 1 899 | 2 929 | 3 982 | 5 345 | 6 514 | 7 999 | 9 666 | 40 345 |

(101)

A este respeito, o Quadro 16 e o Quadro 17 sintetizam os resultados adicionais de rentabilidade do NEO. Apresentam as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD quando comparados com cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NEO.

Quadro 16

Quadro 16

Custos adicionais do NEO em relação ao regime de taxas de 2000

Custos adicionais do NEO em relação ao regime de taxas de 2000

previsões

total

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

passageiros

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

17 593 744

receitas

receitas

Aviação:

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

63 149

não-aeronáutica

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

75 264

total — receitas

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

138 413

outras receitas

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

302

taxas de juros e rendimento de dividendos

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

receitas totais

receitas totais

0

0

11 605

11 605

12 233

12 233

13 254

13 254

14 262

14 262

15 576

15 576

16 965

16 965

1 862

1 862

20 124

20 124

21 971

21 971

24 002

24 002

168 612

168 612

custos

custos

salários e remunerações

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

336

compras

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

80 788

depreciação

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

155

taxa de juros

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

3 125

custos de exploração

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 308

outros custos

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

custos totais

custos totais

0

0

11 303

11 303

11 606

11 606

11 931

11 931

12 283

12 283

12 567

12 567

12 903

12 903

13 196

13 196

1 353

1 353

15 467

15 467

17 356

17 356

132 143

132 143

contribuição total

0

0

302

302

627

627

1 322

1 322

1 979

1 979

3 009

3 009

4 062

4 062

5 425

5 425

6 594

6 594

6 504

6 504

6 646

6 646

3 647

3 647

contribuição para o Ebitda

contribuição para o Ebitda

0

0

222

222

547

547

1 242

1 242

1 899

1 899

2 929

2 929

3 982

3 982

5 345

5 345

6 514

6 514

7 999

7 999

9 666

9 666

40 345

40 345

Quadro 17

Quadro 17

Custos adicionais do NEO comparados com o regime misto

Custos adicionais do NEO comparados com o regime misto

| | previsões | total |
| --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| passageiros | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 15 413 325 |
| | | | | | | | | | | | | |
| receitas |
| Aviação: | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 72 276 |
| não-aeronáutica | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 67 797 |
| total — receitas | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 140 074 |
| outras receitas | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 25 710 |
| taxas de juros e rendimento de dividendos | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| receitas totais | 0 | 11 899 | 12 406 | 13 324 | 14 219 | 15 408 | 16 661 | 18 167 | 19 508 | 21 177 | 23 014 | 165 783 |
| | | | | | | | | | | | | |
| custos |
| salários e remunerações | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 20 160 |
| compras | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 80 788 |
| depreciação | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 155 |
| taxa de juros | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 3 125 |
| custos de exploração | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 1 308 |
| outros custos | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| custos totais | 0 | 10 103 | 10 376 | 10 671 | 10 983 | 11 247 | 11 543 | 11 806 | 12 110 | 14 007 | 15 856 | 118 703 |
| contribuição total | 0 | 1 796 | 2 030 | 2 652 | 3 235 | 4 161 | 5 118 | 6 362 | 7 398 | 7 170 | 7 159 | 47 081 |
| contribuição para o Ebitda | 0 | 1 716 | 1 950 | 2 572 | 3 155 | 4 081 | 5 038 | 6 282 | 7 318 | 8 665 | 10 179 | 50 956 |

previsões

total

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

passageiros

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

15 413 325

receitas

receitas

Aviação:

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

72 276

não-aeronáutica

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

67 797

total — receitas

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

140 074

outras receitas

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

25 710

taxas de juros e rendimento de dividendos

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

receitas totais

receitas totais

0

0

11 899

11 899

12 406

12 406

13 324

13 324

14 219

14 219

15 408

15 408

16 661

16 661

18 167

18 167

19 508

19 508

21 177

21 177

23 014

23 014

165 783

165 783

custos

custos

salários e remunerações

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

20 160

compras

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

80 788

depreciação

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

155

taxa de juros

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

3 125

custos de exploração

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 308

outros custos

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

custos totais

custos totais

0

0

10 103

10 103

10 376

10 376

10 671

10 671

10 983

10 983

11 247

11 247

11 543

11 543

11 806

11 806

12 110

12 110

14 007

14 007

15 856

15 856

118 703

118 703

contribuição total

contribuição total

0

0

1 796

1 796

2 030

2 030

2 652

2 652

3 235

3 235

4 161

4 161

5 118

5 118

6 362

6 362

7 398

7 398

7 170

7 170

7 159

7 159

47 081

47 081

contribuição para o Ebitda

contribuição para o Ebitda

0

0

1 716

1 716

1 950

1 950

2 572

2 572

3 155

3 155

4 081

4 081

5 038

5 038

6 282

6 282

7 318

7 318

8 665

8 665

10 179

10 179

50 956

50 956

| (102) | A Alemanha afirmou que o objetivo geral das medidas era gerar o máximo de lucros possível de médio a longo prazo. A este propósito, a Alemanha esclarece que os prejuízos a curto prazo seriam compensados com os lucros futuros uma vez que se esperava que o NEO levasse a um Ebitda positivo (com exclusão dos custos abrangidos por missões de serviço público) a partir de 2016. |
| --- | --- |

(102)

A Alemanha afirmou que o objetivo geral das medidas era gerar o máximo de lucros possível de médio a longo prazo. A este propósito, a Alemanha esclarece que os prejuízos a curto prazo seriam compensados com os lucros futuros uma vez que se esperava que o NEO levasse a um Ebitda positivo (com exclusão dos custos abrangidos por missões de serviço público) a partir de 2016.

| (103) | A Alemanha também apresentou previsões baseadas nos cálculos dos custos totais e receitas totais, tal como sintetizados nos Quadros 18 e 19.

  Quadro 18


  Lucro ou prejuízo previsto no cenário NEO | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passageiros (milhões) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Receita ('000 EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Despesas ('000 EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Lucro/prejuízo ('000 EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ebitda ('000 EUR) | [– 9 000 – – 11 000 ] | [– 9 000 – – 11 000 ] | [– 8 000 – – 10 000 ] | [– 8 000 – – 10 000 | [– 8 000 – – 10 000 | [– 6 000 – – 8 000 ] | [– 6 000 – – 8 000 | [– 4 000 – – 6 000 ] | [– 4 000 – – 6 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – 4 000 ] |

(103)

A Alemanha também apresentou previsões baseadas nos cálculos dos custos totais e receitas totais, tal como sintetizados nos Quadros 18 e 19.

Quadro 18

Quadro 18

Lucro ou prejuízo previsto no cenário NEO

Lucro ou prejuízo previsto no cenário NEO

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passageiros (milhões)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Receita ('000 EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Despesas ('000 EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Lucro/prejuízo ('000 EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ebitda ('000 EUR)

[– 9 000 – – 11 000 ]

[– 9 000 – – 11 000 ]

[– 8 000 – – 10 000 ]

[– 8 000 – – 10 000

[– 8 000 – – 10 000

[– 6 000 – – 8 000 ]

[– 6 000 – – 8 000

[– 4 000 – – 6 000 ]

[– 4 000 – – 6 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – 4 000 ]

Quadro 19

Quadro 19

Lucro ou prejuízo ajustado previsto no cenário NEO

Lucro ou prejuízo ajustado previsto no cenário NEO

| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passageiros (milhões) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Receita ('000 EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Despesas ('000 EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Lucro/prejuízo ('000 EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ebitda (milhares de euros) | [– 4 000 – – 6 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [0 – – 2 000 ] | [0 – 2 000 ] | [0 – 2 000 ] | [0 – 2 000 ] | [2 000 – 4 000 ] | [2 000 – 4 000 ] |
| 1. | Ajustado para as taxas de aproximação impostas pela FD para cobrir (parcialmente) os custos do serviço público de controlo de tráfego aéreo. Esta taxa, que habitualmente é assumida diretamente pela DFS, foi transferida para a FD, que a cobrou diretamente. |

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passageiros (milhões)

[...]

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Receita ('000 EUR)

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Despesas ('000 EUR)

[...]

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[...]

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[...]

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Lucro/prejuízo ('000 EUR)

[...]

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Ebitda (milhares de euros)

[– 4 000 – – 6 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[0 – – 2 000 ]

[0 – 2 000 ]

[0 – 2 000 ]

[0 – 2 000 ]

[2 000 – 4 000 ]

[2 000 – 4 000 ]

1.

1.

Ajustado para as taxas de aproximação impostas pela FD para cobrir (parcialmente) os custos do serviço público de controlo de tráfego aéreo. Esta taxa, que habitualmente é assumida diretamente pela DFS, foi transferida para a FD, que a cobrou diretamente.

| 2. | Ajustado (em primeiro lugar) para os custos de serviço público em especial remunerações e salários de serviço público ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 300/2008; custos de materiais para DFS/TTC/controladores de tráfego aéreo/torre/serviço de bombeiros e (em segundo lugar) para amortização e juros sobre medidas históricas sobre infraestruturas, inclusive juros sobre atrasos de pagamentos de faturas de construção e outros custos relacionados com investimentos históricos, designadamente taxas de propriedade para infraestruturas, imposto fundiário, custos de materiais, inclusive despesas proporcionais com investimentos em infraestruturas históricas. |
| --- | --- |

2.

2.

Ajustado (em primeiro lugar) para os custos de serviço público em especial remunerações e salários de serviço público ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 300/2008; custos de materiais para DFS/TTC/controladores de tráfego aéreo/torre/serviço de bombeiros e (em segundo lugar) para amortização e juros sobre medidas históricas sobre infraestruturas, inclusive juros sobre atrasos de pagamentos de faturas de construção e outros custos relacionados com investimentos históricos, designadamente taxas de propriedade para infraestruturas, imposto fundiário, custos de materiais, inclusive despesas proporcionais com investimentos em infraestruturas históricas.

o

| (104) | A Alemanha expôs ainda que as previsões ex ante para o NEO foram confirmadas pelos resultados reais, tal com apresentado no Quadro 20.

  Quadro 20


  Resultados reais do NEO | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Número de passageiros | 1 716 519 | 1 747 731 | 1 822 117 | 1 902 747 |
| Em milhares de EUR: |
| Receitas | 23 110 | 25 043 | 25 132 | 26 637 |
| Custos | 47 644 | 44 820 | 44 625 | 45 136 |
| Resultado total | – 24 534 | – 19 777 | – 19 493 | – 18 499 |
| Ebitda | [– 7 000 - – 9 000 ] | [– 7 000 - – 9 000 ] | [– 7 000 - – 9 000 ] | [– 7 000 - – 9 000 ] |
| Fonte: | Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, apresentado pela Alemanha. |

(104)

A Alemanha expôs ainda que as previsões ex ante para o NEO foram confirmadas pelos resultados reais, tal com apresentado no Quadro 20.

ex ante

Quadro 20

Quadro 20

Resultados reais do NEO

Resultados reais do NEO

2009a

a

2010

2011

2012

Número de passageiros

1 716 519

1 747 731

1 822 117

1 902 747

Em milhares de EUR:

Receitas

23 110

25 043

25 132

26 637

Custos

47 644

44 820

44 625

45 136

Resultado total

– 24 534

– 19 777

– 19 493

– 18 499

Ebitda

[– 7 000 - – 9 000 ]

[– 7 000 - – 9 000 ]

[– 7 000 - – 9 000 ]

[– 7 000 - – 9 000 ]

Fonte:

Fonte:

Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, apresentado pela Alemanha.

| (105) | A Alemanha apresentou também a taxa uniforme de descolagem introduzida com o NEO, que dependia do volume de passageiros transportados por cada companhia aérea. A este respeito, a Alemanha sustentou que um volume mais elevado de passageiros conduziria a mais receitas aeronáuticas e sobretudo extra-aeronáuticas, e que isso justificava descontos superiores. |
| --- | --- |

(105)

A Alemanha apresentou também a taxa uniforme de descolagem introduzida com o NEO, que dependia do volume de passageiros transportados por cada companhia aérea. A este respeito, a Alemanha sustentou que um volume mais elevado de passageiros conduziria a mais receitas aeronáuticas e sobretudo extra-aeronáuticas, e que isso justificava descontos superiores.

| (106) | A Alemanha declarou que todas as taxas se basearam no NEO, mesmo quando a FD celebrou acordos individuais com companhias aéreas. Por essa razão, a Alemanha considera que o NEO é transparente. |
| --- | --- |

(106)

A Alemanha declarou que todas as taxas se basearam no NEO, mesmo quando a FD celebrou acordos individuais com companhias aéreas. Por essa razão, a Alemanha considera que o NEO é transparente.

| (107) | A Alemanha esclareceu também que a análise comparativa das taxas pagas à FD com as taxas pagas noutros aeroportos na sua proximidade não é adequada. A Alemanha considera que a Comissão não verificou a forma como eram calculadas as taxas nesses aeroportos. Além disso, de acordo com a Alemanha, as taxas devem ter em conta os diferentes modelos de negócios adotados pelos aeroportos (tais como ponto-a-ponto/centro-radial ou tráfego de baixo custo), bem como as diferenças regionais. |
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(107)

A Alemanha esclareceu também que a análise comparativa das taxas pagas à FD com as taxas pagas noutros aeroportos na sua proximidade não é adequada. A Alemanha considera que a Comissão não verificou a forma como eram calculadas as taxas nesses aeroportos. Além disso, de acordo com a Alemanha, as taxas devem ter em conta os diferentes modelos de negócios adotados pelos aeroportos (tais como ponto-a-ponto/centro-radial ou tráfego de baixo custo), bem como as diferenças regionais.

| (108) | A Alemanha declarou também que as taxas dos serviços de assistência em escala foram negociadas individualmente a fim de tomar em consideração o nível de serviços exigido pelas várias companhias aéreas. Segundo a Alemanha, as taxas de assistência em escala cobrem em todo o caso os custos subjacentes (ver Quadro 11). |
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(108)

A Alemanha declarou também que as taxas dos serviços de assistência em escala foram negociadas individualmente a fim de tomar em consideração o nível de serviços exigido pelas várias companhias aéreas. Segundo a Alemanha, as taxas de assistência em escala cobrem em todo o caso os custos subjacentes (ver Quadro 11).

5.   OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

5.1.   SOBRE A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2007

SOBRE A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2007

5.1.1.   FD

| (109) | A FD realçou a importância do aeroporto de Dortmund para a mobilidade da população, para a economia da parte oriental do Land da Renânia do Norte-Vestefália e para as regiões na periferia de Dortmund. Consequentemente, de acordo com a FD, o aeroporto de Dortmund representa um contributo importante para o desenvolvimento económico da região, que havia estagnado em virtude da mudança estrutural iniciada no final dos anos 80 do século passado. A FD também apontou a relevância do aeroporto no que se refere aos alargamentose da União a Leste. |
| --- | --- |

(109)

A FD realçou a importância do aeroporto de Dortmund para a mobilidade da população, para a economia da parte oriental do Land da Renânia do Norte-Vestefália e para as regiões na periferia de Dortmund. Consequentemente, de acordo com a FD, o aeroporto de Dortmund representa um contributo importante para o desenvolvimento económico da região, que havia estagnado em virtude da mudança estrutural iniciada no final dos anos 80 do século passado. A FD também apontou a relevância do aeroporto no que se refere aos alargamentose da União a Leste.

| (110) | Além disso, a FD forneceu uma análise do Conselho Internacional de Aeroportos, que afirmava que os aeroportos proporcionam em média 950 empregos por cada milhão de passageiros transportados. A FD assinalou que, no caso dos aeroportos regionais, a quantidade de postos de trabalho é ainda mais elevada. A análise demonstrava também que, além desses empregos, os aeroportos também conduzem a um aumento dos postos de trabalho a nível regional e local. |
| --- | --- |

(110)

Além disso, a FD forneceu uma análise do Conselho Internacional de Aeroportos, que afirmava que os aeroportos proporcionam em média 950 empregos por cada milhão de passageiros transportados. A FD assinalou que, no caso dos aeroportos regionais, a quantidade de postos de trabalho é ainda mais elevada. A análise demonstrava também que, além desses empregos, os aeroportos também conduzem a um aumento dos postos de trabalho a nível regional e local.

| (111) | De acordo com a FD, as previsões relativas ao seu desenvolvimento eram positivas. A FD afirmou que as previsões feitas para 2000 em 1992 haviam sido corretas e que as previsões para os anos seguintes não tinham sido atingidas devido aos acontecimentos do 11 de setembro de 2001, que não podiam ter sido previstos. Isso significou que o número de passageiros apenas aumentava ligeiramente e especialmente nas companhias aéreas de baixo custo. Por esse motivo, a FD usou o NERES para atrair a EasyJet e outras companhias aéreas. Neste contexto, salientou mais uma vez o efeito das medidas de incentivo proporcionado pelas reduzidas taxas aeroportuárias e pelos contributos da comercialização. |
| --- | --- |

(111)

De acordo com a FD, as previsões relativas ao seu desenvolvimento eram positivas. A FD afirmou que as previsões feitas para 2000 em 1992 haviam sido corretas e que as previsões para os anos seguintes não tinham sido atingidas devido aos acontecimentos do 11 de setembro de 2001, que não podiam ter sido previstos. Isso significou que o número de passageiros apenas aumentava ligeiramente e especialmente nas companhias aéreas de baixo custo. Por esse motivo, a FD usou o NERES para atrair a EasyJet e outras companhias aéreas. Neste contexto, salientou mais uma vez o efeito das medidas de incentivo proporcionado pelas reduzidas taxas aeroportuárias e pelos contributos da comercialização.

| (112) | A FD declarou que, com as taxas reduzidas no regime NERES, conseguiu criar novas rotas e, deste modo, um aumento do volume de passageiros para melhor aproveitamento da infraestrutura e para regressar à rentabilidade ao nível operacional. |
| --- | --- |

(112)

A FD declarou que, com as taxas reduzidas no regime NERES, conseguiu criar novas rotas e, deste modo, um aumento do volume de passageiros para melhor aproveitamento da infraestrutura e para regressar à rentabilidade ao nível operacional.

| (113) | Segundo a FD, os benefícios não eram provenientes de recursos públicos, e portanto, não podiam considerar-se um auxílio estatal ilegal. A FD referiu que tomou as decisões sem consultar o Conselho Fiscal do aeroporto, que podia colocar objeções ao NERES, mas não podia impor uma alternativa. Portanto, segundo a FD, a responsabilidade pelo NERES não podia ser imputada às autoridades públicas. A FD também alegou que um investidor privado teria igualmente introduzido o NERES. A FD destacou que tinha encetado negociações com a Virgin Express e a Ryanair, negociações essas que falharam porque ambas as companhias exigiam taxas ainda mais baixas do que as permitidas pelo NERES. A FD realçou que tinha negociado também com a Germanwings e que, por fim, a Germanwings assinou contratos com o aeroporto de Colónia/Bona. Assim sendo, segundo a FD, Colónia/Bona propôs provavelmente taxas comparáveis ou mais baixas do que as taxas de Dortmund. |
| --- | --- |

(113)

Segundo a FD, os benefícios não eram provenientes de recursos públicos, e portanto, não podiam considerar-se um auxílio estatal ilegal. A FD referiu que tomou as decisões sem consultar o Conselho Fiscal do aeroporto, que podia colocar objeções ao NERES, mas não podia impor uma alternativa. Portanto, segundo a FD, a responsabilidade pelo NERES não podia ser imputada às autoridades públicas. A FD também alegou que um investidor privado teria igualmente introduzido o NERES. A FD destacou que tinha encetado negociações com a Virgin Express e a Ryanair, negociações essas que falharam porque ambas as companhias exigiam taxas ainda mais baixas do que as permitidas pelo NERES. A FD realçou que tinha negociado também com a Germanwings e que, por fim, a Germanwings assinou contratos com o aeroporto de Colónia/Bona. Assim sendo, segundo a FD, Colónia/Bona propôs provavelmente taxas comparáveis ou mais baixas do que as taxas de Dortmund.

| (114) | No que se refere ao seu plano de atividades ex ante para a introdução do NERES, a FD está convencida que um investidor privado teria agido da mesma forma, já que só a introdução do NERES e o tratamento favorável das companhias aéreas de baixo custo poderiam ter levado ao regresso à rentabilidade a nível operacional. A FD declarou que as taxas aplicadas no âmbito do NERES eram transparentes e que qualquer companhia aérea podia pedir a sua aplicação, pelo que o NERES não era seletivo. Além disso, a FD alegou que a medida estava limitada a cinco anos e que não podia ser considerada um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, tendo em conta o modo como os critérios foram aplicados nas decisões da Comissão Manchester e Charleroi. |
| --- | --- |

(114)

No que se refere ao seu plano de atividades ex ante para a introdução do NERES, a FD está convencida que um investidor privado teria agido da mesma forma, já que só a introdução do NERES e o tratamento favorável das companhias aéreas de baixo custo poderiam ter levado ao regresso à rentabilidade a nível operacional. A FD declarou que as taxas aplicadas no âmbito do NERES eram transparentes e que qualquer companhia aérea podia pedir a sua aplicação, pelo que o NERES não era seletivo. Além disso, a FD alegou que a medida estava limitada a cinco anos e que não podia ser considerada um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, tendo em conta o modo como os critérios foram aplicados nas decisões da Comissão Manchester e Charleroi.

ex ante

o

o

Manchester

Charleroi

5.1.2.   DSW21

| (115) | A DSW21 declarou que a sua função era gerir e explorar a infraestrutura da cidade de Dortmund e que a exploração do aeroporto fazia, por conseguinte, parte das suas funções. O ATLP de 1991 foi celebrado como uma alternativa tributária eficaz à concessão de uma subvenção direta para financiar a construção e a exploração do aeroporto. O objetivo da ampliação do aeroporto era acompanhar a transição estrutural da região do carvão e do aço para uma economia moderna baseada nos serviços. |
| --- | --- |

(115)

A DSW21 declarou que a sua função era gerir e explorar a infraestrutura da cidade de Dortmund e que a exploração do aeroporto fazia, por conseguinte, parte das suas funções. O ATLP de 1991 foi celebrado como uma alternativa tributária eficaz à concessão de uma subvenção direta para financiar a construção e a exploração do aeroporto. O objetivo da ampliação do aeroporto era acompanhar a transição estrutural da região do carvão e do aço para uma economia moderna baseada nos serviços.

| (116) | A DSW21 afirmou que apoiou a decisão do aeroporto de introduzir o NERES. De acordo com a DSW21, o NERES era a melhor alternativa para melhorar a rentabilidade e o crescimento do aeroporto. Outras estratégias, como o encerramento ou um posicionamento diferente no mercado, eram economicamente menos vantajosas. A DSW21 declarou que o sucesso do NERES podia ser demonstrado pelo aumento do número de rotas e do número de companhias aéreas, bem como por uma situação económica mais favorável para o aeroporto do que teria sido sem o NERES. |
| --- | --- |

(116)

A DSW21 afirmou que apoiou a decisão do aeroporto de introduzir o NERES. De acordo com a DSW21, o NERES era a melhor alternativa para melhorar a rentabilidade e o crescimento do aeroporto. Outras estratégias, como o encerramento ou um posicionamento diferente no mercado, eram economicamente menos vantajosas. A DSW21 declarou que o sucesso do NERES podia ser demonstrado pelo aumento do número de rotas e do número de companhias aéreas, bem como por uma situação económica mais favorável para o aeroporto do que teria sido sem o NERES.

5.1.3.   A CIDADE DE DORTMUND

| (117) | A cidade de Dortmund declarou que não estava envolvida, nem direta nem indiretamente, no processo de decisão que levou à introdução do NERES. A cidade de Dortmund também esclareceu que, desde a assinatura do ATLP de 1991, a FD foi integrada na DSW21, cujos órgãos de gestão e conselho fiscal são constituídos por representantes da cidade de Dortmund, (24) que estão vinculados às decisões e instruções do conselho municipal. Além disso, os representantes da cidade têm que agir de acordo com os interesses da cidade (25). |
| --- | --- |

(117)

A cidade de Dortmund declarou que não estava envolvida, nem direta nem indiretamente, no processo de decisão que levou à introdução do NERES. A cidade de Dortmund também esclareceu que, desde a assinatura do ATLP de 1991, a FD foi integrada na DSW21, cujos órgãos de gestão e conselho fiscal são constituídos por representantes da cidade de Dortmund, (24) que estão vinculados às decisões e instruções do conselho municipal. Além disso, os representantes da cidade têm que agir de acordo com os interesses da cidade (25).

24

25

| (118) | A cidade de Dortmund sustentou que o aeroporto desempenha uma função de interesse económico geral. De acordo com um estudo conduzido em 2006 pela Universidade de Münster/Osnabrück, a FD e cerca de 70 outras empresas empregaram 1 500 pessoas no aeroporto. O emprego indireto gerado pelos investimentos destas empresas ascendia a 2 100 trabalhadores e o emprego indireto gerado pelos consumos destas empresas elevava-se a 630 trabalhadores. A cidade de Dortmund acrescentou que o aeroporto é importante para a indústria do turismo da região, bem como para a competitividade da região, em especial para os prestadores de serviços modernos a nível europeu. |
| --- | --- |

(118)

A cidade de Dortmund sustentou que o aeroporto desempenha uma função de interesse económico geral. De acordo com um estudo conduzido em 2006 pela Universidade de Münster/Osnabrück, a FD e cerca de 70 outras empresas empregaram 1 500 pessoas no aeroporto. O emprego indireto gerado pelos investimentos destas empresas ascendia a 2 100 trabalhadores e o emprego indireto gerado pelos consumos destas empresas elevava-se a 630 trabalhadores. A cidade de Dortmund acrescentou que o aeroporto é importante para a indústria do turismo da região, bem como para a competitividade da região, em especial para os prestadores de serviços modernos a nível europeu.

5.1.4.   EASYJET

| (119) | A EasyJet salientou que as Orientações relativas à aviação de 2005 não eram aplicáveis, dado que o NERES tinha sido instituído em 2004, altura em que as orientações ainda não haviam sido adotadas nem publicadas. Assim sendo, na opinião da EasyJet, a Comissão deverá decidir com base nas suas decisões anteriores, como, por exemplo, no processo Ryanair/Charleroi. A EasyJet referiu também que o NERES cumpria os requisitos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, sendo, portanto, compatível com o mercado comum. |
| --- | --- |

(119)

A EasyJet salientou que as Orientações relativas à aviação de 2005 não eram aplicáveis, dado que o NERES tinha sido instituído em 2004, altura em que as orientações ainda não haviam sido adotadas nem publicadas. Assim sendo, na opinião da EasyJet, a Comissão deverá decidir com base nas suas decisões anteriores, como, por exemplo, no processo Ryanair/Charleroi. A EasyJet referiu também que o NERES cumpria os requisitos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, sendo, portanto, compatível com o mercado comum.

Ryanair/Charleroi

o

o

| (120) | A EasyJet declarou ainda que não tirou benefícios das taxas mais baixas, uma vez que abandonou o aeroporto antes de atingir a rentabilidade. A EasyJet destacou que o seu modelo de negócios não se baseava na exploração de contratos favoráveis, mas que, pelo contrário, estava disposta a assumir e partilhar riscos com o aeroporto, o que é corroborado pelo facto de a EasyJet nunca ter fechado uma base desde 1995. |
| --- | --- |

(120)

A EasyJet declarou ainda que não tirou benefícios das taxas mais baixas, uma vez que abandonou o aeroporto antes de atingir a rentabilidade. A EasyJet destacou que o seu modelo de negócios não se baseava na exploração de contratos favoráveis, mas que, pelo contrário, estava disposta a assumir e partilhar riscos com o aeroporto, o que é corroborado pelo facto de a EasyJet nunca ter fechado uma base desde 1995.

| (121) | Na opinião da EasyJet, o NERES também teria sido concebido e aplicado por um operador numa economia de mercado. A EasyJet afirmou que, com o NERES, o volume de voos voltou a subir entre 2002 e 2004. A EasyJet salientou que um operador numa economia de mercado não é obrigado a escolher o investimento mais rentável a curto prazo, nem tem que obter lucros a curto prazo. De acordo com a companhia aérea, se um investimento existente viesse a dar lucros mais tarde, o investidor seria mais tentado a aceitar rendimentos inferiores temporariamente, como foi o caso em Dortmund. A EasyJet apontou exemplos de aeroportos, como Liverpool, Glasgow Prestwick ou London Stansted, em que foram utilizados capitais privados e não recursos estatais, e onde foram usados incentivos para aumentar o volume de passageiros e melhorar a rentabilidade. |
| --- | --- |

(121)

Na opinião da EasyJet, o NERES também teria sido concebido e aplicado por um operador numa economia de mercado. A EasyJet afirmou que, com o NERES, o volume de voos voltou a subir entre 2002 e 2004. A EasyJet salientou que um operador numa economia de mercado não é obrigado a escolher o investimento mais rentável a curto prazo, nem tem que obter lucros a curto prazo. De acordo com a companhia aérea, se um investimento existente viesse a dar lucros mais tarde, o investidor seria mais tentado a aceitar rendimentos inferiores temporariamente, como foi o caso em Dortmund. A EasyJet apontou exemplos de aeroportos, como Liverpool, Glasgow Prestwick ou London Stansted, em que foram utilizados capitais privados e não recursos estatais, e onde foram usados incentivos para aumentar o volume de passageiros e melhorar a rentabilidade.

| (122) | Na sua declaração de 6 de maio de 2014, a EasyJet destacou que as Orientações relativas à aviação de 2014 clarificaram que, para efeitos do princípio do operador numa economia de mercado, apenas têm que ser tidos em conta os custos adicionais. A EasyJet alegou que o mesmo teste exigia uma análise de rentabilidade ex ante com base em sólidas perspetivas de evolução a médio prazo, que a FD tinha realizado em estudos de mercado relativos aos dois cenários para desenvolvimento futuro, designadamente, introduzir o NERES e manter a tabela de taxas pré-existente sem o NERES. De acordo com estes cenários, as receitas extra-aeronáuticas teriam sido superiores se fosse aplicado o NERES. Segundo a EasyJet, no seu plano de atividades inicial para o NERES, a FD teve em consideração custos que ultrapassam os custos adicionais. |
| --- | --- |

(122)

Na sua declaração de 6 de maio de 2014, a EasyJet destacou que as Orientações relativas à aviação de 2014 clarificaram que, para efeitos do princípio do operador numa economia de mercado, apenas têm que ser tidos em conta os custos adicionais. A EasyJet alegou que o mesmo teste exigia uma análise de rentabilidade ex ante com base em sólidas perspetivas de evolução a médio prazo, que a FD tinha realizado em estudos de mercado relativos aos dois cenários para desenvolvimento futuro, designadamente, introduzir o NERES e manter a tabela de taxas pré-existente sem o NERES. De acordo com estes cenários, as receitas extra-aeronáuticas teriam sido superiores se fosse aplicado o NERES. Segundo a EasyJet, no seu plano de atividades inicial para o NERES, a FD teve em consideração custos que ultrapassam os custos adicionais.

ex ante

| (123) | A EasyJet salientou que as taxas aeroportuárias adicionadas às receitas extra-aeronáuticas eram capazes de cobrir todos os custos provenientes dos acordos entre as companhias aéreas e o aeroporto, com uma margem de lucro razoável baseada em perspetivas sólidas de evolução a médio prazo. Deste modo, na visão da EasyJet, o NERES iria provavelmente originar um aumento substancial no volume de passageiros e, consequentemente, nas receitas extra-aeronáuticas. A EasyJet destacou também que o aumento de passageiros previsto até 2014 era realista, pois a experiência demonstrou que, nos anos entre 2004 e 2007, o volume de passageiros do aeroporto aumentou significativamente devido à introdução do NERES.

  Quadro 21


  Aumento de passageiros desde a introdução do NERES (dados apresentados pela EasyJet)








  Ano | Volume total de passageiros | Volume total de passageiros da EasyJet |
| --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 1 179 278 | 336 455 |
| 2005 | 1 742 891 | 891 057 |
| 2006 | 2 019 666 | 1 052 288 |
| 2007 | 2 155 064 | Cerca de 1 050 000 |

(123)

A EasyJet salientou que as taxas aeroportuárias adicionadas às receitas extra-aeronáuticas eram capazes de cobrir todos os custos provenientes dos acordos entre as companhias aéreas e o aeroporto, com uma margem de lucro razoável baseada em perspetivas sólidas de evolução a médio prazo. Deste modo, na visão da EasyJet, o NERES iria provavelmente originar um aumento substancial no volume de passageiros e, consequentemente, nas receitas extra-aeronáuticas. A EasyJet destacou também que o aumento de passageiros previsto até 2014 era realista, pois a experiência demonstrou que, nos anos entre 2004 e 2007, o volume de passageiros do aeroporto aumentou significativamente devido à introdução do NERES.

Quadro 21

Quadro 21

Aumento de passageiros desde a introdução do NERES (dados apresentados pela EasyJet)

Aumento de passageiros desde a introdução do NERES (dados apresentados pela EasyJet)

Ano

Volume total de passageiros

Volume total de passageiros da EasyJet

2004

1 179 278

336 455

2005

1 742 891

891 057

2006

2 019 666

1 052 288

2007

2 155 064

Cerca de 1 050 000

| (124) | A EasyJet alegou que, em 2004, o operador não teria tido razões para ser pessimista no que respeita ao crescimento potencial do volume de passageiros, dado que o aeroporto tinha uma zona de influência importante, ou seja, a região do Ruhr, com mais de 10 milhões de habitantes, e que a EasyJet estava decidida a abrir uma base no aeroporto. A série de circunstâncias ocorridas desde 2008, nomeadamente a subida dos preços do petróleo, a crise financeira e a proibição de voos noturnos pelas autoridades locais não podiam ter sido previstos. A Easyjet sustentou que foram essas as razões pelas quais teve que reduzir as suas operações, apesar do seu otimismo inicial. Contudo, a EasyJet alegou que estas circunstâncias não podiam ter sido previstas, e que, portanto, um operador numa economia de mercado com o conhecimento relativo a 2004 não teria razões para ser menos otimista do que o aeroporto tinha sido no que respeita às perspetivas de crescimento do tráfego de passageiros. |
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(124)

A EasyJet alegou que, em 2004, o operador não teria tido razões para ser pessimista no que respeita ao crescimento potencial do volume de passageiros, dado que o aeroporto tinha uma zona de influência importante, ou seja, a região do Ruhr, com mais de 10 milhões de habitantes, e que a EasyJet estava decidida a abrir uma base no aeroporto. A série de circunstâncias ocorridas desde 2008, nomeadamente a subida dos preços do petróleo, a crise financeira e a proibição de voos noturnos pelas autoridades locais não podiam ter sido previstos. A Easyjet sustentou que foram essas as razões pelas quais teve que reduzir as suas operações, apesar do seu otimismo inicial. Contudo, a EasyJet alegou que estas circunstâncias não podiam ter sido previstas, e que, portanto, um operador numa economia de mercado com o conhecimento relativo a 2004 não teria razões para ser menos otimista do que o aeroporto tinha sido no que respeita às perspetivas de crescimento do tráfego de passageiros.

| (125) | Considerando a sensibilidade dos passageiros das companhias de baixo custo relativamente a um aumento de taxas de estacionamento, a EasyJet não partilha as dúvidas da Comissão. Segundo a EasyJet, não haveria razões para crer que um passageiro que poupa no preço dum bilhete de avião é tão sensível a aumentos moderados das taxas de estacionamento ao ponto de começa a viajar exclusivamente nos transportes públicos. |
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(125)

Considerando a sensibilidade dos passageiros das companhias de baixo custo relativamente a um aumento de taxas de estacionamento, a EasyJet não partilha as dúvidas da Comissão. Segundo a EasyJet, não haveria razões para crer que um passageiro que poupa no preço dum bilhete de avião é tão sensível a aumentos moderados das taxas de estacionamento ao ponto de começa a viajar exclusivamente nos transportes públicos.

| (126) | Por fim, a EasyJet destacou que, à luz das Orientações relativas à aviação de 2014, o foco deveria centrar-se na questão de saber se as taxas aeroportuárias e as receitas adicionais extra-aeronáuticas geradas devido à aplicação do NERES eram suficientes para cobrir os custos adicionais com uma margem de lucro razoável. Assim, os custos abrangidos por missões de serviço público deviam ser excluídos e o período de tempo relevante para o cálculo devia ser de 10 anos. A EasyJet conclui que os incentivos do NERES satisfariam as condições do princípio do operador numa economia de mercado. |
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(126)

Por fim, a EasyJet destacou que, à luz das Orientações relativas à aviação de 2014, o foco deveria centrar-se na questão de saber se as taxas aeroportuárias e as receitas adicionais extra-aeronáuticas geradas devido à aplicação do NERES eram suficientes para cobrir os custos adicionais com uma margem de lucro razoável. Assim, os custos abrangidos por missões de serviço público deviam ser excluídos e o período de tempo relevante para o cálculo devia ser de 10 anos. A EasyJet conclui que os incentivos do NERES satisfariam as condições do princípio do operador numa economia de mercado.

5.1.5.   REGIÃO DE PADERBORN

| (127) | Juntamente com Soest, que constitui atualmente a região de Lippstadt, a região de Paderborn criou o aeroporto de Paderborn/Lippstadt. Nas suas observações, a região de Paderborn centrou-se no facto de o aeroporto de Dortmund distorcer a concorrência por distar apenas 95 km do aeroporto de Padern/Lippstadt. Alega que o aeroporto de Padern/Lippstadt é o único aeroporto regional alemão com balanço positivo e a gerar lucros, mas é afetado pelo facto de o aeroporto de Dortmund e o aeroporto de Kassel Calden estarem a ser financiados principalmente através de auxílios estatais. A Região de Paderborn alegou ainda que as taxas de descolagem e as taxas de serviços de assistência em escala apenas cobriam [...] % dos custos da FD. |
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(127)

Juntamente com Soest, que constitui atualmente a região de Lippstadt, a região de Paderborn criou o aeroporto de Paderborn/Lippstadt. Nas suas observações, a região de Paderborn centrou-se no facto de o aeroporto de Dortmund distorcer a concorrência por distar apenas 95 km do aeroporto de Padern/Lippstadt. Alega que o aeroporto de Padern/Lippstadt é o único aeroporto regional alemão com balanço positivo e a gerar lucros, mas é afetado pelo facto de o aeroporto de Dortmund e o aeroporto de Kassel Calden estarem a ser financiados principalmente através de auxílios estatais. A Região de Paderborn alegou ainda que as taxas de descolagem e as taxas de serviços de assistência em escala apenas cobriam [...] % dos custos da FD.

5.1.6.   AIR FRANCE

| (128) | A Air France alegou que o NERES era discriminatório a favor das companhias de baixo custo e que as medidas não eram limitadas. A Air France alegou que, uma vez que o NERES beneficia rotas que são semelhantes e estão em concorrência com o vizinho Aeroporto de Düsseldorf (como as de Alicante, Barcelona, Budapeste, Londres, Málaga, Nice, Palma de Maiorca, Praga, Roma, Salónica), o regime não se pode considerar compatível com o mercado interno como auxílio ao arranque para o desenvolvimento de novas rotas. |
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(128)

A Air France alegou que o NERES era discriminatório a favor das companhias de baixo custo e que as medidas não eram limitadas. A Air France alegou que, uma vez que o NERES beneficia rotas que são semelhantes e estão em concorrência com o vizinho Aeroporto de Düsseldorf (como as de Alicante, Barcelona, Budapeste, Londres, Málaga, Nice, Palma de Maiorca, Praga, Roma, Salónica), o regime não se pode considerar compatível com o mercado interno como auxílio ao arranque para o desenvolvimento de novas rotas.

5.1.7.   A ASSOCIAÇÃO DAS LINHAS AÉREAS EUROPEIAS

| (129) | Segundo a Associação das Companhias Aéreas Europeias, parecia que o NERES favoreceu determinadas linhas aéreas e determinados modelos de empresas de baixo custo e que o regime não preenchia as condições para a concessão de um auxílio ao arranque. |
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(129)

Segundo a Associação das Companhias Aéreas Europeias, parecia que o NERES favoreceu determinadas linhas aéreas e determinados modelos de empresas de baixo custo e que o regime não preenchia as condições para a concessão de um auxílio ao arranque.

5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND («IHK»)

| (130) | A IHK salientou a necessidade de introduzir companhias aéreas de baixo custo no aeroporto de Dortmund, dado que a região teve que apostar no domínio da aviação após a mudança estrutural da indústria do aço para a indústria de serviços. Segundo a IHK, apenas surgiram dificuldades quando a Lufthansa se tornou acionista da Eurowings AG e mudou as rotas dos voos do aeroporto de Dortmund, que perdeu assim o seu principal cliente. |
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(130)

A IHK salientou a necessidade de introduzir companhias aéreas de baixo custo no aeroporto de Dortmund, dado que a região teve que apostar no domínio da aviação após a mudança estrutural da indústria do aço para a indústria de serviços. Segundo a IHK, apenas surgiram dificuldades quando a Lufthansa se tornou acionista da Eurowings AG e mudou as rotas dos voos do aeroporto de Dortmund, que perdeu assim o seu principal cliente.

| (131) | A IHK alegou que o aeroporto de Dortmund era o único aeroporto especializado em tráfego de baixo custo na região que rodeava a cidade de Dortmund e que as suas taxas não eram especialmente baixas neste segmento. Portanto, de acordo com a IHK, nesta região o NERES não afetou a concorrência. A IHK também alegou que o ATLP de 1991 entre a FD e a DSW21 era legítimo porque, durante a mudança estrutural na região, o desenvolvimento do aeroporto teve um impacto positivo na economia e na população. Logo, o ATLP de 1991 serviu o interesse económico geral da região. |
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(131)

A IHK alegou que o aeroporto de Dortmund era o único aeroporto especializado em tráfego de baixo custo na região que rodeava a cidade de Dortmund e que as suas taxas não eram especialmente baixas neste segmento. Portanto, de acordo com a IHK, nesta região o NERES não afetou a concorrência. A IHK também alegou que o ATLP de 1991 entre a FD e a DSW21 era legítimo porque, durante a mudança estrutural na região, o desenvolvimento do aeroporto teve um impacto positivo na economia e na população. Logo, o ATLP de 1991 serviu o interesse económico geral da região.

5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. («VVW»)

| (132) | De acordo com a VVW, um operador numa economia de mercado também teria optado pelos investimentos no aeroporto de Dortmund, porque o período inicial de prejuízos era expectável e aceitável no contexto da gestão da infraestrutura aeroportuária. A VVW alegou também que, como na época da decisão do investimento era comummente aceite que o financiamento duma estrutura aeroportuária não constitui auxílio estatal, o possível auxílio não podia considerar-se ilegal. A VVW afirmou também que a FD não estava a competir com os aeroportos vizinhos, ou seja, Düsseldorf (que não tinha sequer mais capacidade para a EasyJet), Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (nenhum dos quais servia linhas aéreas de baixo custo). Assim, de acordo com VVW, o mercado interno não foi afetado pelo NERES. |
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(132)

De acordo com a VVW, um operador numa economia de mercado também teria optado pelos investimentos no aeroporto de Dortmund, porque o período inicial de prejuízos era expectável e aceitável no contexto da gestão da infraestrutura aeroportuária. A VVW alegou também que, como na época da decisão do investimento era comummente aceite que o financiamento duma estrutura aeroportuária não constitui auxílio estatal, o possível auxílio não podia considerar-se ilegal. A VVW afirmou também que a FD não estava a competir com os aeroportos vizinhos, ou seja, Düsseldorf (que não tinha sequer mais capacidade para a EasyJet), Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (nenhum dos quais servia linhas aéreas de baixo custo). Assim, de acordo com VVW, o mercado interno não foi afetado pelo NERES.

5.1.10.   OBSERVAÇÕES DE ENTIDADES PRIVADAS

| (133) | As entidades privadas também apresentaram observações no procedimento em matéria de auxílio estatal relativo ao aeroporto de Dortmund e ao NERES. Alegaram que nenhum operador numa economia de mercado adotaria as medidas tomadas no aeroporto de Dortmund porque, de facto, a situação económica não melhorou. Também afirmaram que o princípio do operador numa economia de mercado apresentado era inadequado porque erradamente considerava o aeroporto de Dortmund como um aeroporto internacional, e o aeroporto não estava situado tão longe da cidade como o teste alegava. Estas entidades privadas também calcularam que o financiamento cobria mais do que o custo das atividades de missões de serviço público como a proteção contra incêndios e os serviços de salvamento. |
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(133)

As entidades privadas também apresentaram observações no procedimento em matéria de auxílio estatal relativo ao aeroporto de Dortmund e ao NERES. Alegaram que nenhum operador numa economia de mercado adotaria as medidas tomadas no aeroporto de Dortmund porque, de facto, a situação económica não melhorou. Também afirmaram que o princípio do operador numa economia de mercado apresentado era inadequado porque erradamente considerava o aeroporto de Dortmund como um aeroporto internacional, e o aeroporto não estava situado tão longe da cidade como o teste alegava. Estas entidades privadas também calcularam que o financiamento cobria mais do que o custo das atividades de missões de serviço público como a proteção contra incêndios e os serviços de salvamento.

| (134) | As entidades privadas alegaram ainda que o auxílio estatal foi concedido através da atribuição pela cidade de Dortmund de garantias estatais para empréstimos. |
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(134)

As entidades privadas alegaram ainda que o auxílio estatal foi concedido através da atribuição pela cidade de Dortmund de garantias estatais para empréstimos.

| (135) | As entidades privadas rejeitaram também o argumento segundo o qual o conselho de administração não participou no desenvolvimento do NERES. Para demonstrar o alegado, apresentaram a ata de uma reunião durante a qual a direção apresentou o NERES ao conselho de administração. |
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(135)

As entidades privadas rejeitaram também o argumento segundo o qual o conselho de administração não participou no desenvolvimento do NERES. Para demonstrar o alegado, apresentaram a ata de uma reunião durante a qual a direção apresentou o NERES ao conselho de administração.

5.2.   A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2012

A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2012

5.2.1.   DSW21 E FD

| (136) | As observações da DSW21 e da FD estavam em total consonância com as observações da Alemanha. Por outro lado, a DSW21 e a FD afirmaram que um operador numa economia de mercado também teria celebrado o ATLP de 1991 considerando, em especial, os custos de encerramento do aeroporto |
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(136)

As observações da DSW21 e da FD estavam em total consonância com as observações da Alemanha. Por outro lado, a DSW21 e a FD afirmaram que um operador numa economia de mercado também teria celebrado o ATLP de 1991 considerando, em especial, os custos de encerramento do aeroporto

5.2.2.   EASYJET

| (137) | A EasyJet declarou que o NEO está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e, assim, não constitui auxílio estatal. Na opinião da EasyJet, de uma perspetiva económica, a introdução do NEO foi o melhor caminho a seguir para o operador do aeroporto de Dortmund. |
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(137)

A EasyJet declarou que o NEO está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e, assim, não constitui auxílio estatal. Na opinião da EasyJet, de uma perspetiva económica, a introdução do NEO foi o melhor caminho a seguir para o operador do aeroporto de Dortmund.

| (138) | A EasyJet declarou também que os regimes de incentivo baseados no crescimento do volume de passageiros, como acontece no caso presente, ajudam os aeroportos a realizar economias de escala. A EasyJet afirma que foram introduzidos regimes de incentivos semelhantes na Suécia, por exemplo em Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma e Göteborg Landvetter. A EasyJet destacou que, de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a investigação relativa ao NEO deveria referir-se exclusivamente à questão de saber se um operador aeroportuário orientado para o lucro teria oferecido as mesmas condições. A EasyJet declarou também que no plano de atividades e na comparação dos diferentes cenários é fornecida a avaliação ex ante da rentabilidade com base em perspetivas sólidas de longo prazo do NEO e que, por conseguinte, o princípio do operador numa economia de mercado seria respeitado. A EasyJet salientou que a apreciação do princípio do operador numa economia de mercado deveria centrar-se apenas nos custos e receitas adicionais. A EsayJet também destacou que, aquando da celebração de um contrato individual com uma companhia aérea ou da definição de um regime geral de taxas aeroportuárias, é possível cobrir os custos adicionais com uma margem de lucros razoável com base em perspetivas sólidas de médio prazo. |
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(138)

A EasyJet declarou também que os regimes de incentivo baseados no crescimento do volume de passageiros, como acontece no caso presente, ajudam os aeroportos a realizar economias de escala. A EasyJet afirma que foram introduzidos regimes de incentivos semelhantes na Suécia, por exemplo em Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma e Göteborg Landvetter. A EasyJet destacou que, de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a investigação relativa ao NEO deveria referir-se exclusivamente à questão de saber se um operador aeroportuário orientado para o lucro teria oferecido as mesmas condições. A EasyJet declarou também que no plano de atividades e na comparação dos diferentes cenários é fornecida a avaliação ex ante da rentabilidade com base em perspetivas sólidas de longo prazo do NEO e que, por conseguinte, o princípio do operador numa economia de mercado seria respeitado. A EasyJet salientou que a apreciação do princípio do operador numa economia de mercado deveria centrar-se apenas nos custos e receitas adicionais. A EsayJet também destacou que, aquando da celebração de um contrato individual com uma companhia aérea ou da definição de um regime geral de taxas aeroportuárias, é possível cobrir os custos adicionais com uma margem de lucros razoável com base em perspetivas sólidas de médio prazo.

ex ante

| (139) | A este propósito, a EasyJet alegou que, no plano de atividades NEO, a FD teve em conta custos que ultrapassam os custos adicionais. Assim, a Easyjet concluiu que, se estes custos fossem excluídos da avaliação de rentabilidade, a rentabilidade do NEO ainda seria superior. A Easyjet considerou ainda que, na realização do teste do operador numa economia de mercado, também não deveriam ser tomados em conta os custos das atividades abrangidas pelas missões de serviço público e os custos relativos a investimentos históricos. |
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(139)

A este propósito, a EasyJet alegou que, no plano de atividades NEO, a FD teve em conta custos que ultrapassam os custos adicionais. Assim, a Easyjet concluiu que, se estes custos fossem excluídos da avaliação de rentabilidade, a rentabilidade do NEO ainda seria superior. A Easyjet considerou ainda que, na realização do teste do operador numa economia de mercado, também não deveriam ser tomados em conta os custos das atividades abrangidas pelas missões de serviço público e os custos relativos a investimentos históricos.

| (140) | A EasyJet afirmou, além disso, que as taxas reduzidas previstas no NEO eram acessíveis a todas as companhias aéreas que operavam no aeroporto. Os acordos individuais celebrados entre a EasyJet e o aeroporto não ultrapassaram o âmbito de aplicação do NEO. |
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(140)

A EasyJet afirmou, além disso, que as taxas reduzidas previstas no NEO eram acessíveis a todas as companhias aéreas que operavam no aeroporto. Os acordos individuais celebrados entre a EasyJet e o aeroporto não ultrapassaram o âmbito de aplicação do NEO.

5.2.3.   GERMANWINGS

| (141) | A Germanwings esclareceu que o montante final das suas taxas, incluindo as taxas de passageiros à partida e as taxas de assistência em escala, era em regra entre [...] euros e [...] euros por cada passageiro à partida. |
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(141)

A Germanwings esclareceu que o montante final das suas taxas, incluindo as taxas de passageiros à partida e as taxas de assistência em escala, era em regra entre [...] euros e [...] euros por cada passageiro à partida.

| (142) | A Germanwings acrescentou que o mercado relevante para a comparação de taxas seria o das taxas pagas nos aeroportos de baixo custo. A Germanwings esclareceu também que as taxas aplicadas no aeroporto de Dortmund não teriam sido diferentes das taxas nos aeroportos de Graz ou Maastricht. |
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(142)

A Germanwings acrescentou que o mercado relevante para a comparação de taxas seria o das taxas pagas nos aeroportos de baixo custo. A Germanwings esclareceu também que as taxas aplicadas no aeroporto de Dortmund não teriam sido diferentes das taxas nos aeroportos de Graz ou Maastricht.

| (143) | A Germanwings declarou, além disso, que um operador numa economia de mercado também teria que assumir prejuízos pelo menos durante os primeiros anos de um novo projeto. |
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(143)

A Germanwings declarou, além disso, que um operador numa economia de mercado também teria que assumir prejuízos pelo menos durante os primeiros anos de um novo projeto.

5.2.4.   WIZZ AIR

| (144) | A Wizz Air declarou que o NEO está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e que, por isso, não constitui um auxílio estatal. A Wizz Air concordou, em especial, com o facto de o NEO ser mais económico do que o encerramento do aeroporto. Segundo a Wizz Air, no quadro do encerramento do aeroporto, a Comissão devia ter em consideração os elevados custos de encerramento em que a cidade de Dortmund teria incorrido. |
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(144)

A Wizz Air declarou que o NEO está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e que, por isso, não constitui um auxílio estatal. A Wizz Air concordou, em especial, com o facto de o NEO ser mais económico do que o encerramento do aeroporto. Segundo a Wizz Air, no quadro do encerramento do aeroporto, a Comissão devia ter em consideração os elevados custos de encerramento em que a cidade de Dortmund teria incorrido.

| (145) | A Wizz Air sublinhou que é indispensável comparar a conformidade do mercado das taxas aeroportuárias com as taxas pagas pelas companhias aéreas de baixo custo em diferentes aeroportos regionais europeus, porque uma companhia aérea de baixo custo não seleciona os seus destinos com base numa «zona única de influência», mas sim em toda a Europa. |
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(145)

A Wizz Air sublinhou que é indispensável comparar a conformidade do mercado das taxas aeroportuárias com as taxas pagas pelas companhias aéreas de baixo custo em diferentes aeroportos regionais europeus, porque uma companhia aérea de baixo custo não seleciona os seus destinos com base numa «zona única de influência», mas sim em toda a Europa.

| (146) | Por fim, a Wizz Air manifestou a opinião de que o seu acordo com a FD também estava em conformidade com o mercado, porque contribuía gradualmente para a rentabilidade do aeroporto. Esta apreciação deveria ter em consideração os efeitos de rede. |
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(146)

Por fim, a Wizz Air manifestou a opinião de que o seu acordo com a FD também estava em conformidade com o mercado, porque contribuía gradualmente para a rentabilidade do aeroporto. Esta apreciação deveria ter em consideração os efeitos de rede.

| (147) | Para fundamentar o seu argumento de conformidade com o mercado, a Wizz Air apresentou o estudo Oxera. |
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(147)

Para fundamentar o seu argumento de conformidade com o mercado, a Wizz Air apresentou o estudo Oxera.

| (148) | O estudo Oxera começou por comparar as taxas que a Wizz Air pagou no aeroporto de Dortmund com as taxas pagas nos aeroportos de Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick e Stockholm-Skavsta. Alegadamente, estes aeroportos são semelhantes ao aeroporto de Dortmund no que respeita ao volume e tipo de tráfego aeroportuário e zona de influência. Segundo a Oxera, os referidos aeroportos pertencem ao setor privado. Esses aeroportos receberam financiamento público, que, no entanto, foi relativamente pequeno comparado com a sua base de ativos total. |
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(148)

O estudo Oxera começou por comparar as taxas que a Wizz Air pagou no aeroporto de Dortmund com as taxas pagas nos aeroportos de Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick e Stockholm-Skavsta. Alegadamente, estes aeroportos são semelhantes ao aeroporto de Dortmund no que respeita ao volume e tipo de tráfego aeroportuário e zona de influência. Segundo a Oxera, os referidos aeroportos pertencem ao setor privado. Esses aeroportos receberam financiamento público, que, no entanto, foi relativamente pequeno comparado com a sua base de ativos total.

| (149) | A Oxera sustentou que as taxas pagas pela Wizz Air no aeroporto de Dortmund são, em média, significativamente superiores às taxas pagas pela Wizz Air nos aeroportos usados como termo de comparação, se se tiver em consideração a taxa de segurança estatal. A Oxera sustentou ainda que as taxas (líquidas de taxa de segurança) pagas pela Wizz Air são comparáveis às taxas aeroportuárias pagas nos aeroportos usados para comparação. A Oxera concluiu, assim, que a Wizz Air pagou um preço de mercado no aeroporto de Dortmund e que o acordo entre o aeroporto e companhia aérea está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. |
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(149)

A Oxera sustentou que as taxas pagas pela Wizz Air no aeroporto de Dortmund são, em média, significativamente superiores às taxas pagas pela Wizz Air nos aeroportos usados como termo de comparação, se se tiver em consideração a taxa de segurança estatal. A Oxera sustentou ainda que as taxas (líquidas de taxa de segurança) pagas pela Wizz Air são comparáveis às taxas aeroportuárias pagas nos aeroportos usados para comparação. A Oxera concluiu, assim, que a Wizz Air pagou um preço de mercado no aeroporto de Dortmund e que o acordo entre o aeroporto e companhia aérea está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado.

| (150) | Além disso, a Oxera fez uma análise da rentabilidade gradual do contributo da Wizz Air para a rentabilidade do FD nos anos 2009 a 2014. A Oxera apresentou uma abordagem ao cálculo de custos incrementais e receitas que é diferente da abordagem apresentada pela Alemanha. A Oxera introduziu na sua análise receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas incrementais, bem como custos incrementais por passageiro. |
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(150)

Além disso, a Oxera fez uma análise da rentabilidade gradual do contributo da Wizz Air para a rentabilidade do FD nos anos 2009 a 2014. A Oxera apresentou uma abordagem ao cálculo de custos incrementais e receitas que é diferente da abordagem apresentada pela Alemanha. A Oxera introduziu na sua análise receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas incrementais, bem como custos incrementais por passageiro.

| (151) | A Oxera teve em conta as receitas aeronáuticas provenientes das taxas aeroportuárias líquidas dos descontos relevantes, com base nos seguintes acordos entre a Wizz Air e a FD:






  a) | o Acordo de Serviços Aeroportuários (ASA) entre a FD e a Wizz Air datado de 1 de julho de 2009: O ASA especificava as taxas a pagar pela Wizz Air. As taxas incluíam uma taxa de [...] por cada passageiro à partida, uma taxa de [...] por cada passageiro à partida (taxa de [...]), uma taxa de [...] por cada passageiro à partida, [...] por cada passageiro à partida, e uma taxa de [...] por cada passageiro à partida. |
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(151)

A Oxera teve em conta as receitas aeronáuticas provenientes das taxas aeroportuárias líquidas dos descontos relevantes, com base nos seguintes acordos entre a Wizz Air e a FD:

a)

o Acordo de Serviços Aeroportuários (ASA) entre a FD e a Wizz Air datado de 1 de julho de 2009: O ASA especificava as taxas a pagar pela Wizz Air. As taxas incluíam uma taxa de [...] por cada passageiro à partida, uma taxa de [...] por cada passageiro à partida (taxa de [...]), uma taxa de [...] por cada passageiro à partida, [...] por cada passageiro à partida, e uma taxa de [...] por cada passageiro à partida.

| b) | o Acordo Padrão de assistência em escala datado de 1 de julho de 2009: define a taxa de assistência (que já está incluída no ASA) e os serviços de assistência. |
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b)

o Acordo Padrão de assistência em escala datado de 1 de julho de 2009: define a taxa de assistência (que já está incluída no ASA) e os serviços de assistência.

| c) | a Carta de Acompanhamento para as taxas de assistência em escala datada de 1 de julho de 2009: especifica uma taxa de [...] por cada passageiro à partida. [...]. |
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c)

a Carta de Acompanhamento para as taxas de assistência em escala datada de 1 de julho de 2009: especifica uma taxa de [...] por cada passageiro à partida. [...].

| d) | o acordo sobre voos adicionais e apoio à comercialização datado de 10 de dezembro de 2009: A FD e a Wizz Air acordaram o cofinanciamento de voos adicionais através de contribuição da comercialização. |
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d)

o acordo sobre voos adicionais e apoio à comercialização datado de 10 de dezembro de 2009: A FD e a Wizz Air acordaram o cofinanciamento de voos adicionais através de contribuição da comercialização.

| e) | a Carta de Acompanhamento para o apoio em dinheiro no inverno datada de 1 de julho de 2010: dizia respeito ao apoio em dinheiro à Wizz Air sujeito a um aumento anual de [...] % do número de passageiros na época de inverno de 2010. |
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e)

a Carta de Acompanhamento para o apoio em dinheiro no inverno datada de 1 de julho de 2010: dizia respeito ao apoio em dinheiro à Wizz Air sujeito a um aumento anual de [...] % do número de passageiros na época de inverno de 2010.

| f) | o Sistema de Incentivos ao Aumento de Passageiros (Quadro 6) datado de 1 de outubro de 2010: criava um desconto por cada passageiro entre 1 de outubro de 2010 e 30 de setembro de 2011 que excedesse o número de passageiros à partida [...] e um aumento de [...] na taxa no mesmo período. |
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f)

o Sistema de Incentivos ao Aumento de Passageiros (Quadro 6) datado de 1 de outubro de 2010: criava um desconto por cada passageiro entre 1 de outubro de 2010 e 30 de setembro de 2011 que excedesse o número de passageiros à partida [...] e um aumento de [...] na taxa no mesmo período.

| g) | a Carta de Acompanhamento para as tabelas aeroportuárias de 6 de junho de 2011. especifica que a FD deverá pagar à Wizz Air a diferença entre [...]. O sistema de incentivos referido no ponto f) terminou em 31 de maio de 2011. |
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g)

a Carta de Acompanhamento para as tabelas aeroportuárias de 6 de junho de 2011. especifica que a FD deverá pagar à Wizz Air a diferença entre [...]. O sistema de incentivos referido no ponto f) terminou em 31 de maio de 2011.

| h) | a alteração ao ASA celebrado em 1 de outubro de 2011: modifica algumas taxas, mas não afeta a taxa global acima referida. |
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h)

a alteração ao ASA celebrado em 1 de outubro de 2011: modifica algumas taxas, mas não afeta a taxa global acima referida.

| (152) | A Oxera calculou as receitas extra-aeronáuticas (por exemplo relativas a estacionamento automóvel, aluguer de automóveis e outros alugueres relativos a restauração) com base no plano de atividades fornecido pela FD. |
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(152)

A Oxera calculou as receitas extra-aeronáuticas (por exemplo relativas a estacionamento automóvel, aluguer de automóveis e outros alugueres relativos a restauração) com base no plano de atividades fornecido pela FD.

| (153) | Com base no plano de atividades da FD, a Oxera incluiu na análise os custos incrementais de comercialização, incentivos e apoio em dinheiro proveniente dos acordos enunciados no considerando 151, nos pontos a) a h). Incluiu ainda uma estimativa dos cálculos adicionais previstos no plano de atividades do aeroporto, designadamente encargos com o pessoal, despesas de material e outras despesas operacionais não específicas da Wizz Air. |
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(153)

Com base no plano de atividades da FD, a Oxera incluiu na análise os custos incrementais de comercialização, incentivos e apoio em dinheiro proveniente dos acordos enunciados no considerando 151, nos pontos a) a h). Incluiu ainda uma estimativa dos cálculos adicionais previstos no plano de atividades do aeroporto, designadamente encargos com o pessoal, despesas de material e outras despesas operacionais não específicas da Wizz Air.

| (154) | De acordo com a Oxera, foi feita uma análise de regressão para efeitos de avaliação dos custos gerais que acrescem ao acordo. Nesta base, segundo a Oxera, seria possível determinar qual a fração fixa dos custos e qual a fração que varia em função do volume de passageiros. A Oxera calcula que os seguintes encargos variam de acordo com o volume de passageiros:






  a) | os encargos com o pessoal aumentam cerca de [...] euros por cada passageiro à partida adicional; |
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(154)

De acordo com a Oxera, foi feita uma análise de regressão para efeitos de avaliação dos custos gerais que acrescem ao acordo. Nesta base, segundo a Oxera, seria possível determinar qual a fração fixa dos custos e qual a fração que varia em função do volume de passageiros. A Oxera calcula que os seguintes encargos variam de acordo com o volume de passageiros:

a)

os encargos com o pessoal aumentam cerca de [...] euros por cada passageiro à partida adicional;

| b) | os encargos com os materiais aumentam cerca de [...] euros por cada passageiro à partida adicional; |
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b)

os encargos com os materiais aumentam cerca de [...] euros por cada passageiro à partida adicional;

| c) | as outras despesas de exploração (26) aumentam cerca de [...] euros por cada passageiro à partida adicional. |
| --- | --- |

c)

as outras despesas de exploração (26) aumentam cerca de [...] euros por cada passageiro à partida adicional.

26

| (155) | Estes custos são custos médios para todo o aeroporto e para o conjunto das suas companhias aéreas, e a Oxera atribuiu-os posteriormente à Wizz Air com base na sua quota de partidas de passageiros. |
| --- | --- |

(155)

Estes custos são custos médios para todo o aeroporto e para o conjunto das suas companhias aéreas, e a Oxera atribuiu-os posteriormente à Wizz Air com base na sua quota de partidas de passageiros.

| (156) | A Oxera calculou também os custos incrementais de investimentos baseados num plano de investimentos para o período de 2009 a 2019, bem como com base nos investimentos reais de 2004 a 2008, quando a Wizz Air também operava no aeroporto de Dortmund. Os investimentos antes da chegada da Wizz Air ao aeroporto foram considerados custos não recuperáveis e, portanto, não acrescem ao acordo. De acordo com a Oxera, os custos do investimento não podem ser atribuídos aos clientes no ano dos investimentos, mas têm que ser repartidos por toda a duração do investimento. Por conseguinte, a Oxera teve em conta os custos de depreciação anual e os custos de financiamento do investimento relevante. Os encargos totais anuais de novos investimentos foram afetados à quota de passageiros da Wizz Air sobre a capacidade de 2,5 milhões de passageiros do aeroporto indicada pela FD. A Oxera considerou esta estimativa muito prudente, dado que nem todos os investimentos foram adicionais à presença da Wizz Air, como por exemplo a ampliação da pista inicialmente prevista para 2014.

  Quadro 22


  Receitas adicionais esperadas e custos relacionados com a presença da Wizz Air (em milhões de euros) | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014a |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Receitas aeronáuticas | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Receitas extra-aeronáuticas | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Custos operacionais adicionais | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Custos operacionais adicionais | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Apoio extraordinário à comercialização | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Contribuição incremental para a rentabilidade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Fonte: Oxera, com base nos dados fornecidos pela FD.

  Nota: Os valores para 2009 e 2014 são proporcionais à duração dos acordos. |

(156)

A Oxera calculou também os custos incrementais de investimentos baseados num plano de investimentos para o período de 2009 a 2019, bem como com base nos investimentos reais de 2004 a 2008, quando a Wizz Air também operava no aeroporto de Dortmund. Os investimentos antes da chegada da Wizz Air ao aeroporto foram considerados custos não recuperáveis e, portanto, não acrescem ao acordo. De acordo com a Oxera, os custos do investimento não podem ser atribuídos aos clientes no ano dos investimentos, mas têm que ser repartidos por toda a duração do investimento. Por conseguinte, a Oxera teve em conta os custos de depreciação anual e os custos de financiamento do investimento relevante. Os encargos totais anuais de novos investimentos foram afetados à quota de passageiros da Wizz Air sobre a capacidade de 2,5 milhões de passageiros do aeroporto indicada pela FD. A Oxera considerou esta estimativa muito prudente, dado que nem todos os investimentos foram adicionais à presença da Wizz Air, como por exemplo a ampliação da pista inicialmente prevista para 2014.

Quadro 22

Quadro 22

Receitas adicionais esperadas e custos relacionados com a presença da Wizz Air (em milhões de euros)

Receitas adicionais esperadas e custos relacionados com a presença da Wizz Air (em milhões de euros)

2009a

a

2010

2011

2012

2013

2014a

a

Receitas aeronáuticas

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Receitas extra-aeronáuticas

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Custos operacionais adicionais

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Custos operacionais adicionais

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Apoio extraordinário à comercialização

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Contribuição incremental para a rentabilidade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Fonte: Oxera, com base nos dados fornecidos pela FD.

Fonte:

Nota: Os valores para 2009 e 2014 são proporcionais à duração dos acordos.

Nota:

| (157) | A Oxera calculou a contribuição incremental da presença da Wizz Air como a diferença entre as receitas incrementais e os custos incrementais. Finalmente, a Oxera concluiu que, de um ponto de vista ex ante, os acordos celebrados entre a Wizz Air e a FD, e o NEO contribuíram para a rentabilidade do aeroporto. |
| --- | --- |

(157)

A Oxera calculou a contribuição incremental da presença da Wizz Air como a diferença entre as receitas incrementais e os custos incrementais. Finalmente, a Oxera concluiu que, de um ponto de vista ex ante, os acordos celebrados entre a Wizz Air e a FD, e o NEO contribuíram para a rentabilidade do aeroporto.

ex ante

| (158) | Segundo a Oxera, os acordos resultaram num valor líquido atual estimado de cerca de [300 000-400 000] euros ao longo da sua vigência (2009 a 2014) e, por conseguinte, um investidor privado estaria disposto a celebrar acordos semelhantes com a Wizz Air. |
| --- | --- |

(158)

Segundo a Oxera, os acordos resultaram num valor líquido atual estimado de cerca de [300 000-400 000] euros ao longo da sua vigência (2009 a 2014) e, por conseguinte, um investidor privado estaria disposto a celebrar acordos semelhantes com a Wizz Air.

5.2.5.   REGIÃO DE PADERBORN

| (159) | A Região de Paderborn, proprietária do aeroporto de Paderborn, afirmou que a possibilidade de conceder outros auxílios ao funcionamento durante mais 10 anos aos aeroportos que apresentavam prejuízos, oferecida ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2014, dá a estes aeroportos uma vantagem injustificada em relação aos aeroportos rentáveis. |
| --- | --- |

(159)

A Região de Paderborn, proprietária do aeroporto de Paderborn, afirmou que a possibilidade de conceder outros auxílios ao funcionamento durante mais 10 anos aos aeroportos que apresentavam prejuízos, oferecida ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2014, dá a estes aeroportos uma vantagem injustificada em relação aos aeroportos rentáveis.

5.2.6.   ENTIDADES PRIVADAS

| (160) | Vários particulares enviaram as suas observações no âmbito do procedimento, afirmando que o financiamento público concedido ao aeroporto constituía um auxílio estatal e que o NEO não se encontrava em condições de mercado. |
| --- | --- |

(160)

Vários particulares enviaram as suas observações no âmbito do procedimento, afirmando que o financiamento público concedido ao aeroporto constituía um auxílio estatal e que o NEO não se encontrava em condições de mercado.

6.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA SOBRE OS TERCEIROS

OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA SOBRE OS TERCEIROS

6.1.   DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2007

DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2007

| (161) | Nos seus comentários sobre as observações de terceiros, a Alemanha considerou que, na maior parte dos casos, as declarações apoiavam a sua opinião e, por conseguinte, salientou que o ATLP de 1991 não podia ser classificado como um auxílio estatal. A Alemanha destacou que o ATLP de 1991 era comparável a uma subvenção ao investimento histórico para a infraestrutura e que, de qualquer modo, era compatível com o mercado comum, no que foi apoiada pela FD, a Verkehrsverband Westfalen e.V., a IHK Dortmund, a DSW21 e a cidade de Dortmund. |
| --- | --- |

(161)

Nos seus comentários sobre as observações de terceiros, a Alemanha considerou que, na maior parte dos casos, as declarações apoiavam a sua opinião e, por conseguinte, salientou que o ATLP de 1991 não podia ser classificado como um auxílio estatal. A Alemanha destacou que o ATLP de 1991 era comparável a uma subvenção ao investimento histórico para a infraestrutura e que, de qualquer modo, era compatível com o mercado comum, no que foi apoiada pela FD, a Verkehrsverband Westfalen e.V., a IHK Dortmund, a DSW21 e a cidade de Dortmund.

| (162) | Segundo a FD, a Alemanha afirmou que, se a Comissão chegasse à conclusão que o ATLP de 1991 entre a DSW21 e a FD deve ser considerado um auxílio estatal ilegal, o acordo só poderia ser apreciado com bas nas Orientações relativas à aviação de 2005 a partir da data da sua entrada em vigor. Alem disso, a Alemanha salientou que o financiamento concedido pela DSW21 deverá ser considerado como um financiamento de um serviço de interesse económico geral («SIEG»), para o qual a Comissão geralmente concede aos Estados-Membros um grande poder discricionário. Segundo a Alemanha, é mais barato para a cidade de Dortmund financiar o investimento no aeroporto através do ATLP de 1991 do que através de subvenções diretas, uma vez que os prejuízos globais entre 1998 e 2008 foram mais baixos do que teriam sido a depreciação e os juros. Associando-se à Verkehrsverband Westfalen e.V. e à DSW21, a Alemanha afirmou que o encerramento ainda teria sido menos eficiente em termos económicos, porque a FD pelo menos podia pagar parte dos seus próprios encargos fixos e tinha expectativas positivas para o futuro em termos de aumento de passageiros. Um operador numa economia de mercado teria procedido do mesmo modo que a cidade e a DSW21 e, pelo menos, teria investido por um período de tempo limitado. A Alemanha concordou em particular com os terceiros sobre o facto de os aeroportos terem uma longa vida económica e de ser expectável um período de prejuízos. |
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(162)

Segundo a FD, a Alemanha afirmou que, se a Comissão chegasse à conclusão que o ATLP de 1991 entre a DSW21 e a FD deve ser considerado um auxílio estatal ilegal, o acordo só poderia ser apreciado com bas nas Orientações relativas à aviação de 2005 a partir da data da sua entrada em vigor. Alem disso, a Alemanha salientou que o financiamento concedido pela DSW21 deverá ser considerado como um financiamento de um serviço de interesse económico geral («SIEG»), para o qual a Comissão geralmente concede aos Estados-Membros um grande poder discricionário. Segundo a Alemanha, é mais barato para a cidade de Dortmund financiar o investimento no aeroporto através do ATLP de 1991 do que através de subvenções diretas, uma vez que os prejuízos globais entre 1998 e 2008 foram mais baixos do que teriam sido a depreciação e os juros. Associando-se à Verkehrsverband Westfalen e.V. e à DSW21, a Alemanha afirmou que o encerramento ainda teria sido menos eficiente em termos económicos, porque a FD pelo menos podia pagar parte dos seus próprios encargos fixos e tinha expectativas positivas para o futuro em termos de aumento de passageiros. Um operador numa economia de mercado teria procedido do mesmo modo que a cidade e a DSW21 e, pelo menos, teria investido por um período de tempo limitado. A Alemanha concordou em particular com os terceiros sobre o facto de os aeroportos terem uma longa vida económica e de ser expectável um período de prejuízos.

| (163) | A Alemanha sustentou seguidamente que o regime NERES esteve acessível para todas as companhias aéreas com base em critérios objetivos. Tal como havia sido confirmado por terceiros, a WizzAir, a GermanWings, a Sterling, a AirBerlin e a EasyJet cumpriam todos esses critérios. Segundo a Alemanha, e também segundo a EasyJet e a FD, era de esperar que o NERES conduzisse a um aumento de passageiros, bem como a um aumento de rendimento. |
| --- | --- |

(163)

A Alemanha sustentou seguidamente que o regime NERES esteve acessível para todas as companhias aéreas com base em critérios objetivos. Tal como havia sido confirmado por terceiros, a WizzAir, a GermanWings, a Sterling, a AirBerlin e a EasyJet cumpriam todos esses critérios. Segundo a Alemanha, e também segundo a EasyJet e a FD, era de esperar que o NERES conduzisse a um aumento de passageiros, bem como a um aumento de rendimento.

| (164) | No que respeita às observações da IHK e da Verkehrsverband Westfalen e.V., que afirmam que o NERES não afetou a concorrência e o mercado interno, a Alemanha concordou e declarou que os aeroportos vizinhos de Münster/Osnabrück, Paderborn, Colónia/Bona e Düsseldorf não serviam companhias aéreas de baixo custo. |
| --- | --- |

(164)

No que respeita às observações da IHK e da Verkehrsverband Westfalen e.V., que afirmam que o NERES não afetou a concorrência e o mercado interno, a Alemanha concordou e declarou que os aeroportos vizinhos de Münster/Osnabrück, Paderborn, Colónia/Bona e Düsseldorf não serviam companhias aéreas de baixo custo.

| (165) | A Alemanha sublinhou que o NERES fora introduzido depois da ampliação do aeroporto de Dortmund. Foi uma reação à diminuição do número de passageiros ocorrida após o 11 de setembro de 2001, a fim de aumentar a capacidade subaproveitada do aeroporto. |
| --- | --- |

(165)

A Alemanha sublinhou que o NERES fora introduzido depois da ampliação do aeroporto de Dortmund. Foi uma reação à diminuição do número de passageiros ocorrida após o 11 de setembro de 2001, a fim de aumentar a capacidade subaproveitada do aeroporto.

| (166) | A Alemanha declarou que não concorda com os comentários da Air France e da Associação das Companhias Aéreas Europeias, uma vez que, manifestamente, estes não foram de modo algum provados ou fundamentados. |
| --- | --- |

(166)

A Alemanha declarou que não concorda com os comentários da Air France e da Associação das Companhias Aéreas Europeias, uma vez que, manifestamente, estes não foram de modo algum provados ou fundamentados.

| (167) | A Alemanha observou que as Orientações relativas à aviação de 2005 só podiam ser aplicadas a partir de 1 de junho de 2007. De acordo com a Alemanha, se as Orientações relativas à aviação de 2005 fossem aplicáveis, o NERES seria compatível com o mercado comum. |
| --- | --- |

(167)

A Alemanha observou que as Orientações relativas à aviação de 2005 só podiam ser aplicadas a partir de 1 de junho de 2007. De acordo com a Alemanha, se as Orientações relativas à aviação de 2005 fossem aplicáveis, o NERES seria compatível com o mercado comum.

6.2.   DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2012

DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2012

| (168) | Em geral, a Alemanha concordou com as observações apresentadas pela Easyjet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 e FD. A Alemanha afirmou que o NEO, bem como todos os contratos individuais celebrados com as companhias aéreas que operavam no aeroporto, era não discriminatório porque era aplicável a todas as companhias aéreas que desejassem servir o aeroporto. |
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(168)

Em geral, a Alemanha concordou com as observações apresentadas pela Easyjet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 e FD. A Alemanha afirmou que o NEO, bem como todos os contratos individuais celebrados com as companhias aéreas que operavam no aeroporto, era não discriminatório porque era aplicável a todas as companhias aéreas que desejassem servir o aeroporto.

| (169) | Além disso, a Alemanha considerou que o NEO estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e que os diferentes cenários demonstraram que subir as taxas acima do nível do NEO levaria a uma redução do volume de passageiros e, devido aos encargos fixos do aeroporto, conduziria a prejuízos mais elevados. A Alemanha sustentou que um investidor privado teria aceitado prejuízos ao longo de um período determinado. De acordo com a Alemanha, neste contexto, é decisiva uma perspetiva ex ante, uma vez que numa perspetiva ex ante o NEO era a melhor alternativa económica. A Alemanha salientou claramente que o NEO se baseou num plano de atividades. |
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(169)

Além disso, a Alemanha considerou que o NEO estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e que os diferentes cenários demonstraram que subir as taxas acima do nível do NEO levaria a uma redução do volume de passageiros e, devido aos encargos fixos do aeroporto, conduziria a prejuízos mais elevados. A Alemanha sustentou que um investidor privado teria aceitado prejuízos ao longo de um período determinado. De acordo com a Alemanha, neste contexto, é decisiva uma perspetiva ex ante, uma vez que numa perspetiva ex ante o NEO era a melhor alternativa económica. A Alemanha salientou claramente que o NEO se baseou num plano de atividades.

ex ante

ex ante

| (170) | A Alemanha considerou também que o mercado relevante para determinar se houve um efeito na concorrência é mais vasto do que as ligações aéreas ponto-a-ponto e que os aeroportos concorrentes comparáveis não deviam estar situados num raio de 100 km do aeroporto de Dortmund. A Alemanha saudou as conclusões do estudo comparativo sobre as taxas em outros aeroportos preparado pela Oxera e apresentado pela Wizz Air. |
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(170)

A Alemanha considerou também que o mercado relevante para determinar se houve um efeito na concorrência é mais vasto do que as ligações aéreas ponto-a-ponto e que os aeroportos concorrentes comparáveis não deviam estar situados num raio de 100 km do aeroporto de Dortmund. A Alemanha saudou as conclusões do estudo comparativo sobre as taxas em outros aeroportos preparado pela Oxera e apresentado pela Wizz Air.

| (171) | A Alemanha rejeitou os comentários dos particulares que, segundo ela, se baseavam em parte em factos incorretos. A Alemanha esclareceu que a compensação anual por prejuízos não podia ser automaticamente encarada como auxílio porque, contrariamente aos pressupostos dos particulares, os resultados operacionais também incluem custos do âmbito das missões de serviço público e o apoio à comercialização fazia parte das taxas. |
| --- | --- |

(171)

A Alemanha rejeitou os comentários dos particulares que, segundo ela, se baseavam em parte em factos incorretos. A Alemanha esclareceu que a compensação anual por prejuízos não podia ser automaticamente encarada como auxílio porque, contrariamente aos pressupostos dos particulares, os resultados operacionais também incluem custos do âmbito das missões de serviço público e o apoio à comercialização fazia parte das taxas.

7.   APRECIAÇÃO

APRECIAÇÃO

| (172) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções». |
| --- | --- |

(172)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

o

o

| (173) | Na aceção desta disposição, a classificação de uma medida como auxílio estatal exige que estejam cumulativamente preenchidas as seguintes condições:






  a) | a medida deverá ser imputável ao Estado e financiada através de recursos estatais; |
| --- | --- | --- |

(173)

Na aceção desta disposição, a classificação de uma medida como auxílio estatal exige que estejam cumulativamente preenchidas as seguintes condições:

a)

a medida deverá ser imputável ao Estado e financiada através de recursos estatais;

| b) | deverá conferir uma vantagem económica ao seu destinatário; |
| --- | --- |

b)

deverá conferir uma vantagem económica ao seu destinatário;

| c) | essa vantagem deverá ser seletiva; e |
| --- | --- |

c)

essa vantagem deverá ser seletiva; e

| d) | a medida deverá falsear ou ameaçar falsear a concorrência. |
| --- | --- |

d)

a medida deverá falsear ou ameaçar falsear a concorrência.

7.1.   MEDIDA 1 — APLICABILIDADE DAS REGRAS EM MATÉRIA DE AUXÍLIOS ESTATAIS ÀS GARANTIAS ESTATAIS A 100 % CONCEDIDAS À FD.

MEDIDA 1 — APLICABILIDADE DAS REGRAS EM MATÉRIA DE AUXÍLIOS ESTATAIS ÀS GARANTIAS ESTATAIS A 100 % CONCEDIDAS À FD.

| (174) | A Comissão recorda que uma medida de auxílio deve ser classificada como auxílio existente nos termos do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (27), quando se possa comprovar que não constituía um auxílio no momento da sua execução, tendo-se subsequentemente transformado em auxílio devido à evolução do mercado comum e sem ter sido alterada pelo Estado-Membro. |
| --- | --- |

(174)

A Comissão recorda que uma medida de auxílio deve ser classificada como auxílio existente nos termos do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (27), quando se possa comprovar que não constituía um auxílio no momento da sua execução, tendo-se subsequentemente transformado em auxílio devido à evolução do mercado comum e sem ter sido alterada pelo Estado-Membro.

o

o

27

| (175) | A Alemanha alega que as garantias estatais a 100 % concedidas a favor do aeroporto de Dortmund, caso existam, constituem um auxílio existente nos termos do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento do Conselho (CE) n.o 659/1999, dado que foram criadas quando o financiamento público dos aeroportos ainda não era considerado um auxílio estatal e não foram alteradas desde então. |
| --- | --- |

(175)

A Alemanha alega que as garantias estatais a 100 % concedidas a favor do aeroporto de Dortmund, caso existam, constituem um auxílio existente nos termos do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento do Conselho (CE) n.o 659/1999, dado que foram criadas quando o financiamento público dos aeroportos ainda não era considerado um auxílio estatal e não foram alteradas desde então.

o

o

| (176) | De facto, até há pouco tempo, o desenvolvimento dos aeroportos pautava-se exclusivamente por considerações de ordenamento territorial e, em certos casos, por exigências militares. A sua exploração era organizada como a de um setor da administração pública e não como a de uma empresa. A concorrência entre aeroportos e operadores aeroportuários também era reduzida, tendo-se desenvolvido gradualmente. Tendo em conta as referidas condições, o financiamento dos aeroportos e das infraestruturas aeroportuárias pelo Estado foi inicialmente considerado pela própria Comissão como uma medida geral de política económica que não poderia ser controlada ao abrigo das regras relativas aos auxílios estatais do Tratado. |
| --- | --- |

(176)

De facto, até há pouco tempo, o desenvolvimento dos aeroportos pautava-se exclusivamente por considerações de ordenamento territorial e, em certos casos, por exigências militares. A sua exploração era organizada como a de um setor da administração pública e não como a de uma empresa. A concorrência entre aeroportos e operadores aeroportuários também era reduzida, tendo-se desenvolvido gradualmente. Tendo em conta as referidas condições, o financiamento dos aeroportos e das infraestruturas aeroportuárias pelo Estado foi inicialmente considerado pela própria Comissão como uma medida geral de política económica que não poderia ser controlada ao abrigo das regras relativas aos auxílios estatais do Tratado.

| (177) | Contudo, a situação mudou. No acórdão Aéroports de Paris, o Tribunal Geral estabeleceu que a exploração de um aeroporto, incluindo a prestação de serviços aeroportuários a companhias aéreas e a diferentes prestadores de serviços nos aeroportos, constitui uma atividade económica (28). Por conseguinte, desde a adoção do referido acórdão (12 de dezembro de 2000), já não é possível considerar a exploração e a construção de aeroportos como uma tarefa realizada no âmbito das missões de serviço público por uma administração fora do âmbito do controlo dos auxílios estatais. |
| --- | --- |

(177)

Contudo, a situação mudou. No acórdão Aéroports de Paris, o Tribunal Geral estabeleceu que a exploração de um aeroporto, incluindo a prestação de serviços aeroportuários a companhias aéreas e a diferentes prestadores de serviços nos aeroportos, constitui uma atividade económica (28). Por conseguinte, desde a adoção do referido acórdão (12 de dezembro de 2000), já não é possível considerar a exploração e a construção de aeroportos como uma tarefa realizada no âmbito das missões de serviço público por uma administração fora do âmbito do controlo dos auxílios estatais.

Aéroports de Paris

28

| (178) | No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal confirmou que não é possível excluir a aplicação das regras relativas aos auxílios estatais a aeroportos, dado que a exploração de um aeroporto e a construção de infraestruturas aeroportuárias constituem uma atividade económica (29). Quando um operador aeroportuário exerce atividades económicas, independentemente do seu estatuto jurídico ou modo de financiamento, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, sendo-lhe aplicáveis as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais (30). |
| --- | --- |

(178)

No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal confirmou que não é possível excluir a aplicação das regras relativas aos auxílios estatais a aeroportos, dado que a exploração de um aeroporto e a construção de infraestruturas aeroportuárias constituem uma atividade económica (29). Quando um operador aeroportuário exerce atividades económicas, independentemente do seu estatuto jurídico ou modo de financiamento, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, sendo-lhe aplicáveis as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais (30).

Leipzig/Halle

29

o

o

30

| (179) | À luz dos considerandos 176 a 178, a Comissão considera que, antes do acórdão do Tribunal no processo Aéroports de Paris, as autoridades públicas podiam legitimamente considerar que as medidas de financiamento adotadas definitivamente antes do acórdão Aéroports de Paris não constituíam um auxílio estatal e que, por conseguinte, não necessitavam de ser notificadas à Comissão. Por conseguinte, a Comissão já não pode pôr em causa medidas de financiamento individuais que não foram concedidas com base num regime de auxílio (31) definitivamente adotado antes do acórdão Aéroports de Paris ao abrigo das regras relativas a auxílios estatais. |
| --- | --- |

(179)

À luz dos considerandos 176 a 178, a Comissão considera que, antes do acórdão do Tribunal no processo Aéroports de Paris, as autoridades públicas podiam legitimamente considerar que as medidas de financiamento adotadas definitivamente antes do acórdão Aéroports de Paris não constituíam um auxílio estatal e que, por conseguinte, não necessitavam de ser notificadas à Comissão. Por conseguinte, a Comissão já não pode pôr em causa medidas de financiamento individuais que não foram concedidas com base num regime de auxílio (31) definitivamente adotado antes do acórdão Aéroports de Paris ao abrigo das regras relativas a auxílios estatais.

Aéroports de Paris,

Aéroports de Paris

31

Aéroports de Paris

| (180) | Por conseguinte, a Comissão deve apreciar, em primeiro lugar, se as garantias estatais a 100 % foram aplicadas antes do acórdão no processo Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) e, em segundo lugar, se essa medida foi posteriormente alterada. Em terceiro lugar a Comissão deve apreciar se as medidas em causa são classificadas como
  «auxílio individual»
  nos termos do artigo 1.o, alínea e), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 ou como
  «regime de auxílios»
  nos termos do artigo 1.o, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. Apenas no que respeita ao último caso pode a Comissão propor medidas adequadas nos termos do artigo 108.o, n.o 1, do Tratado e do artigo 17.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999. |
| --- | --- |

(180)

Por conseguinte, a Comissão deve apreciar, em primeiro lugar, se as garantias estatais a 100 % foram aplicadas antes do acórdão no processo Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) e, em segundo lugar, se essa medida foi posteriormente alterada. Em terceiro lugar a Comissão deve apreciar se as medidas em causa são classificadas como
  «auxílio individual»
  nos termos do artigo 1.o, alínea e), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 ou como
  «regime de auxílios»
  nos termos do artigo 1.o, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. Apenas no que respeita ao último caso pode a Comissão propor medidas adequadas nos termos do artigo 108.o, n.o 1, do Tratado e do artigo 17.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

Aéroports de Paris

«auxílio individual»

o

o

«regime de auxílios»

o

o

o

o

o

o

| (181) | No que respeita às garantias estatais a 100 % em questão emitidas em 1987 e até 2000 (ver quadro 13), a Comissão constata que foram irrevogavelmente concedidas antes do acórdão no processo Aéroports de Paris |
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(181)

No que respeita às garantias estatais a 100 % em questão emitidas em 1987 e até 2000 (ver quadro 13), a Comissão constata que foram irrevogavelmente concedidas antes do acórdão no processo Aéroports de Paris

Aéroports de Paris

| (182) | Como a Alemanha esclareceu durante a investigação formal, as garantias estatais a 100 % não foram alteradas desde então. No entanto, já expiraram. Acresce que as garantias estatais a 100 % eram limitadas em termos de duração e de montante. Além disso, o objetivo destas garantias estatais a 100 % foi garantir empréstimos concretos de financiamento de investimentos de estruturas aeroportuárias específicas no aeroporto de Dortmund. Por conseguinte, devem ser consideradas medidas individuais. |
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(182)

Como a Alemanha esclareceu durante a investigação formal, as garantias estatais a 100 % não foram alteradas desde então. No entanto, já expiraram. Acresce que as garantias estatais a 100 % eram limitadas em termos de duração e de montante. Além disso, o objetivo destas garantias estatais a 100 % foi garantir empréstimos concretos de financiamento de investimentos de estruturas aeroportuárias específicas no aeroporto de Dortmund. Por conseguinte, devem ser consideradas medidas individuais.

| (183) | Assim, na altura em que estas garantias, que ascendiam a 74,182 milhões de euros no final de 2008, foram irrevogavelmente concedidas, a Comissão não considerou que o financiamento constituía um auxílio estatal. Ainda que constituíssem um auxílio estatal, não teria sido um auxílio estatal existente, e não podem ser postas em causa neste momento. Nestas circunstâncias, não é necessário continuar a investigar se as garantias estatais a 100 % constituíam um auxílio. |
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(183)

Assim, na altura em que estas garantias, que ascendiam a 74,182 milhões de euros no final de 2008, foram irrevogavelmente concedidas, a Comissão não considerou que o financiamento constituía um auxílio estatal. Ainda que constituíssem um auxílio estatal, não teria sido um auxílio estatal existente, e não podem ser postas em causa neste momento. Nestas circunstâncias, não é necessário continuar a investigar se as garantias estatais a 100 % constituíam um auxílio.

7.2.   MEDIDA 2 — NATUREZA DO AUXÍLIO DO ATLP DE 1991

MEDIDA 2 — NATUREZA DO AUXÍLIO DO ATLP DE 1991

7.2.1.   ATIVIDADE ECONÓMICA E NOÇÃO DE EMPRESA

| (184) | Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por verificar se a FD constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento. Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado. |
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(184)

Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por verificar se a FD constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento. Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado.

o

o

| (185) | No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal de Justiça confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica. Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais. |
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(185)

No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal de Justiça confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica. Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais.

aeroporto de Leipzig/Halle

o

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Noção de empresa

Noção de empresa

| (186) | A FD dedica-se à construção, manutenção e exploração do aeroporto de Dortmund. A FD oferece serviços aeroportuários e cobra a utilização da infraestrutura aeroportuária aos utilizadores, explorando assim comercialmente a infraestrutura. Tendo em conta as considerações enunciadas nos considerandos 184 e 185, deve concluir-se que a FD exerceu uma atividade económica a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) em diante e constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(186)

A FD dedica-se à construção, manutenção e exploração do aeroporto de Dortmund. A FD oferece serviços aeroportuários e cobra a utilização da infraestrutura aeroportuária aos utilizadores, explorando assim comercialmente a infraestrutura. Tendo em conta as considerações enunciadas nos considerandos 184 e 185, deve concluir-se que a FD exerceu uma atividade económica a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) em diante e constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Aéroports de Paris

o

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| (187) | Verifica-se, portanto, que a Comissão não porá em causa a compensação pelos custos de investimento decorrentes dos projetos de investimento infraestruturais irrevogavelmente decididos antes de 12 de dezembro de 2000. |
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(187)

Verifica-se, portanto, que a Comissão não porá em causa a compensação pelos custos de investimento decorrentes dos projetos de investimento infraestruturais irrevogavelmente decididos antes de 12 de dezembro de 2000.

| (188) | Relativamente ao caso presente, a Alemanha apresentou dados incluídos no quadro 23 sobre os custos de capital relacionados com os investimentos irrevogavelmente decididos antes do acórdão no processo Aéroports de Paris


  Quadro 23


  Custos de capital dos investimentos em infraestruturas decididos antes do processo Aéroports de Paris (em milhares de euros)













  Ano | Amortização de investimentos antes do acórdão AdP | Outras depreciações | Depreciações totais 1 + 2 | Juros de investimentos antes do acórdão AdP | Outros juros | Juros totais 4 + 5 | Custos de investimento de capital antes do acórdão AdP 1 + 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 9 430 | 2 066 | 11 496 | 4 513 | 10 | 4 523 | 13 943 |
| 2008 | 8 947 | 2 957 | 11 904 | 4 009 | 4 | 4 013 | 12 956 |
| 2009 | 8 097 | 2 169 | 10 266 | 3 750 | 439 | 4 189 | 11 847 |
| 2010 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2012 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(188)

Relativamente ao caso presente, a Alemanha apresentou dados incluídos no quadro 23 sobre os custos de capital relacionados com os investimentos irrevogavelmente decididos antes do acórdão no processo Aéroports de Paris

Aéroports de Paris

Quadro 23

Quadro 23

Custos de capital dos investimentos em infraestruturas decididos antes do processo Aéroports de Paris (em milhares de euros)

Custos de capital dos investimentos em infraestruturas decididos antes do processo Aéroports de Paris

Ano

Amortização de investimentos antes do acórdão AdP

Outras depreciações

Depreciações totais 1 + 2

Juros de investimentos antes do acórdão AdP

Outros juros

Juros totais 4 + 5

Custos de investimento de capital antes do acórdão AdP 1 + 4

2007

9 430

2 066

11 496

4 513

10

4 523

13 943

2008

8 947

2 957

11 904

4 009

4

4 013

12 956

2009

8 097

2 169

10 266

3 750

439

4 189

11 847

2010

[...]

[...]

[...]

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[...]

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2011

[...]

[...]

[...]

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[...]

[...]

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2012

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (189) | Por conseguinte, a Comissão conclui que não tem autoridade para analisar e pôr em causa transferências de prejuízos que cobriram os montantes referidos na coluna 7 do Quadro 23. |
| --- | --- |

(189)

Por conseguinte, a Comissão conclui que não tem autoridade para analisar e pôr em causa transferências de prejuízos que cobriram os montantes referidos na coluna 7 do Quadro 23.

Missões de serviço público

Missões de serviço público

| (190) | Embora tenha que se considerar que a FD constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, importa recordar que nem todas as atividades de um proprietário e operador aeroportuário são, forçosamente, de natureza económica (32). |
| --- | --- |

(190)

Embora tenha que se considerar que a FD constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, importa recordar que nem todas as atividades de um proprietário e operador aeroportuário são, forçosamente, de natureza económica (32).

o

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32

| (191) | Segundo as Orientações relativas à aviação de 2014 e a jurisprudência do Tribunal de Justiça (33), as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Tais atividades incluem, por exemplo, a segurança, o controlo do tráfego aéreo, o policiamento e o controlo aduaneiro. O financiamento serve exclusivamente para compensar os custos daí resultantes e não pode ser canalizado para financiar outras atividades económicas (34). |
| --- | --- |

(191)

Segundo as Orientações relativas à aviação de 2014 e a jurisprudência do Tribunal de Justiça (33), as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Tais atividades incluem, por exemplo, a segurança, o controlo do tráfego aéreo, o policiamento e o controlo aduaneiro. O financiamento serve exclusivamente para compensar os custos daí resultantes e não pode ser canalizado para financiar outras atividades económicas (34).

33

34

| (192) | Assim, o financiamento de atividades que são da competência das autoridades públicas ou da infraestrutura diretamente ligada a essas atividades não constitui, em geral, um auxílio estatal (35). Num aeroporto, as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, controlo aduaneiro, de combate a incêndios, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica (36). |
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(192)

Assim, o financiamento de atividades que são da competência das autoridades públicas ou da infraestrutura diretamente ligada a essas atividades não constitui, em geral, um auxílio estatal (35). Num aeroporto, as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, controlo aduaneiro, de combate a incêndios, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica (36).

35

36

| (193) | Porém, o financiamento público de atividades não económicas necessariamente ligadas à realização de uma atividade económica não deve conduzir a uma discriminação indevida entre as companhias aéreas e os gestores aeroportuários. Com efeito, segundo a jurisprudência assente, existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas aliviam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (37). Assim, se num determinado sistema jurídico é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários que prestam serviços idênticos em nome das mesmas autoridades públicas não têm de suportar os respetivos custos, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados, em si mesmos, não económicos. Deste modo, é necessária uma análise do quadro jurídico aplicável ao gestor aeroportuário a fim de se avaliar se, de acordo com esse quadro jurídico, os gestores aeroportuários ou as companhias aéreas devem suportar os custos relativos à prestação de algumas atividades que possam, em si mesmas, ser consideradas não económicas, mas que são inerentes à realização das suas atividades económicas. |
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(193)

Porém, o financiamento público de atividades não económicas necessariamente ligadas à realização de uma atividade económica não deve conduzir a uma discriminação indevida entre as companhias aéreas e os gestores aeroportuários. Com efeito, segundo a jurisprudência assente, existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas aliviam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (37). Assim, se num determinado sistema jurídico é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários que prestam serviços idênticos em nome das mesmas autoridades públicas não têm de suportar os respetivos custos, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados, em si mesmos, não económicos. Deste modo, é necessária uma análise do quadro jurídico aplicável ao gestor aeroportuário a fim de se avaliar se, de acordo com esse quadro jurídico, os gestores aeroportuários ou as companhias aéreas devem suportar os custos relativos à prestação de algumas atividades que possam, em si mesmas, ser consideradas não económicas, mas que são inerentes à realização das suas atividades económicas.

37

| (194) | A opinião da Alemanha sobre o alcance das missões de serviço público evoluiu ao longo do processo. A certa altura, a Alemanha também incluía os encargos relacionados com os salários dos funcionários públicos que trabalhavam para o aeroporto nas missões de serviço público. Apesar de os encargos suplementares com os funcionários públicos empregados num setor recém-liberalizado poderem ser considerados custos da liberalização não recuperáveis, não existe qualquer obrigação legal de os aeroportos empregarem esses funcionários. Por conseguinte, este elemento não constitui um encargo abrangido pelo âmbito de missão de serviço público. |
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(194)

A opinião da Alemanha sobre o alcance das missões de serviço público evoluiu ao longo do processo. A certa altura, a Alemanha também incluía os encargos relacionados com os salários dos funcionários públicos que trabalhavam para o aeroporto nas missões de serviço público. Apesar de os encargos suplementares com os funcionários públicos empregados num setor recém-liberalizado poderem ser considerados custos da liberalização não recuperáveis, não existe qualquer obrigação legal de os aeroportos empregarem esses funcionários. Por conseguinte, este elemento não constitui um encargo abrangido pelo âmbito de missão de serviço público.

| (195) | A Alemanha alegou que os custos decorrentes das atividades que se seguem, quer como investimento, quer como despesas de funcionamento, devem considerar-se abrangidas pelas missões de serviço público: medidas de segurança aeroportuária nos termos do artigo 8.o, n.o 1, da Luftsicherheitsgesetz (Lei da Segurança Aérea), medidas que garantem a segurança operacional, medidas de controlo aéreo e segurança aérea nos termos do artigo 27.o, n.o 2, alínea c), da Luftverkehrsgesetz (Lei de Tráfego Aéreo), serviços meteorológicos e serviços do corpo de bombeiros. |
| --- | --- |

(195)

A Alemanha alegou que os custos decorrentes das atividades que se seguem, quer como investimento, quer como despesas de funcionamento, devem considerar-se abrangidas pelas missões de serviço público: medidas de segurança aeroportuária nos termos do artigo 8.o, n.o 1, da Luftsicherheitsgesetz (Lei da Segurança Aérea), medidas que garantem a segurança operacional, medidas de controlo aéreo e segurança aérea nos termos do artigo 27.o, n.o 2, alínea c), da Luftverkehrsgesetz (Lei de Tráfego Aéreo), serviços meteorológicos e serviços do corpo de bombeiros.

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Luftsicherheitsgesetz

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Luftverkehrsgesetz

| (196) | A Comissão considera que as medidas abrangidas pelo artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz, as medidas ao abrigo do artigo 27.o, n.o 2, alínea c) da Luftsicherheitsgesetz (incluindo também os serviços meteorológicos), e o serviço de bombeiros podem, em princípio e sob reserva da análise a seguir, ser consideradas atividades abrangidas pelo âmbito de missões de serviço público. |
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(196)

A Comissão considera que as medidas abrangidas pelo artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz, as medidas ao abrigo do artigo 27.o, n.o 2, alínea c) da Luftsicherheitsgesetz (incluindo também os serviços meteorológicos), e o serviço de bombeiros podem, em princípio e sob reserva da análise a seguir, ser consideradas atividades abrangidas pelo âmbito de missões de serviço público.

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| (197) | Todavia, a Comissão considera que, no que diz respeito a medidas exclusivamente relacionadas com a segurança operacional, constitui uma atividade económica normal da exploração de um aeroporto garantir a realização de operações em segurança (38). Sem prejuízo de uma análise mais pormenorizada no que se refere a atividades e custos individuais, a Comissão considera que as medidas destinadas a garantir a segurança das operações no aeroporto não constituem atividades correspondentes a missões de serviço público. Qualquer empresa que deseje explorar um aeroporto deve garantir a segurança das instalações, tais como a pista e as plataformas de estacionamento. |
| --- | --- |

(197)

Todavia, a Comissão considera que, no que diz respeito a medidas exclusivamente relacionadas com a segurança operacional, constitui uma atividade económica normal da exploração de um aeroporto garantir a realização de operações em segurança (38). Sem prejuízo de uma análise mais pormenorizada no que se refere a atividades e custos individuais, a Comissão considera que as medidas destinadas a garantir a segurança das operações no aeroporto não constituem atividades correspondentes a missões de serviço público. Qualquer empresa que deseje explorar um aeroporto deve garantir a segurança das instalações, tais como a pista e as plataformas de estacionamento.

38

| (198) | No que se refere ao quadro jurídico, a Alemanha sustentou que, no que respeita ao corpo de bombeiros, não existem normas jurídicas que imponham estritamente esses custos ao operador aeroportuário. A Comissão observa, além disso, que a remuneração dos custos relativos ao corpo de bombeiros está sujeita a responsabilidades regionais e que esses custos são habitualmente suportados pelas autoridades regionais pertinentes. A remuneração desses custos limita-se ao necessário para os cobrir. |
| --- | --- |

(198)

No que se refere ao quadro jurídico, a Alemanha sustentou que, no que respeita ao corpo de bombeiros, não existem normas jurídicas que imponham estritamente esses custos ao operador aeroportuário. A Comissão observa, além disso, que a remuneração dos custos relativos ao corpo de bombeiros está sujeita a responsabilidades regionais e que esses custos são habitualmente suportados pelas autoridades regionais pertinentes. A remuneração desses custos limita-se ao necessário para os cobrir.

| (199) | No que se refere aos serviços de controlo do tráfego aéreo e meteorológicos, a Comissão observa que as alíneas d) e f) do artigo 27.o da Luftverhehrsgesetz estabelecem que os encargos relacionados com o artigo 27.o, n.o 2, alínea c) da Luftverhehrsgesetz são suportados pelo Estado no respeitante a vários aeroportos específicos. Embora, neste caso, a Comissão não tenha que decidir se a disposição pode conferir uma vantagem a esses aeroportos que beneficiam de financiamento público nos termos das alíneas d) e f) do artigo 27.o da Luftverhehrsgesetz, é evidente que a legislação prevê que todos os outros aeroportos têm de suportar os custos relevantes por si próprios. Nesta perspetiva, deve considerar-se que os custos relativos aos serviços meteorológicos e de controlo do tráfego aéreo deverão constituir despesas normais de funcionamento pelo menos dos aeroportos não visados pelas alíneas c) e f) do artigo 27.o da Luftverhehrsgesetz. |
| --- | --- |

(199)

No que se refere aos serviços de controlo do tráfego aéreo e meteorológicos, a Comissão observa que as alíneas d) e f) do artigo 27.o da Luftverhehrsgesetz estabelecem que os encargos relacionados com o artigo 27.o, n.o 2, alínea c) da Luftverhehrsgesetz são suportados pelo Estado no respeitante a vários aeroportos específicos. Embora, neste caso, a Comissão não tenha que decidir se a disposição pode conferir uma vantagem a esses aeroportos que beneficiam de financiamento público nos termos das alíneas d) e f) do artigo 27.o da Luftverhehrsgesetz, é evidente que a legislação prevê que todos os outros aeroportos têm de suportar os custos relevantes por si próprios. Nesta perspetiva, deve considerar-se que os custos relativos aos serviços meteorológicos e de controlo do tráfego aéreo deverão constituir despesas normais de funcionamento pelo menos dos aeroportos não visados pelas alíneas c) e f) do artigo 27.o da Luftverhehrsgesetz.

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Luftverhehrsgesetz

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Luftverhehrsgesetz

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Luftverhehrsgesetz

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Luftverhehrsgesetz

| (200) | Luftverkehrsgesetz. No que diz respeito a medidas ao abrigo do artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz, afigura-se que a Alemanha considera que todos os custos relacionados com as medidas aí previstas podem ser suportados pelas autoridades públicas relevantes. Todavia, a Comissão salienta que, nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz apenas são passíveis de reembolso os custos associados à disponibilização dos espaços e instalações que sejam necessários para a prossecução das atividades previstas nesse artigo. Todos os outros custos devem ser suportados pelo operador aeroportuário. Assim, na medida em que o financiamento público concedido à FD tenha isentado essa empresa dos custos que tinha de suportar nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz, esse financiamento público está sujeito a apreciação ao abrigo das regras da União em matéria de auxílios estatais. |
| --- | --- |

(200)

Luftverkehrsgesetz. No que diz respeito a medidas ao abrigo do artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz, afigura-se que a Alemanha considera que todos os custos relacionados com as medidas aí previstas podem ser suportados pelas autoridades públicas relevantes. Todavia, a Comissão salienta que, nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz apenas são passíveis de reembolso os custos associados à disponibilização dos espaços e instalações que sejam necessários para a prossecução das atividades previstas nesse artigo. Todos os outros custos devem ser suportados pelo operador aeroportuário. Assim, na medida em que o financiamento público concedido à FD tenha isentado essa empresa dos custos que tinha de suportar nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz, esse financiamento público está sujeito a apreciação ao abrigo das regras da União em matéria de auxílios estatais.

Luftverkehrsgesetz

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Luftsicherheitsgesetz

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Luftsicherheitsgesetz

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Luftsicherheitsgesetz

Conclusões em matéria de missões de serviço público

Conclusões em matéria de missões de serviço público

| (201) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera oportuno tirar conclusões mais específicas em matéria de custos de investimento e custos de funcionamento alegadamente correspondentes a missões de serviço público. |
| --- | --- |

(201)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera oportuno tirar conclusões mais específicas em matéria de custos de investimento e custos de funcionamento alegadamente correspondentes a missões de serviço público.

| (202) | No que se refere a custos de investimento e de funcionamento relacionados com o serviço de bombeiros, a Comissão aceita que esses encargos são considerados despesas no âmbito de missões de serviço público, na medida em que a remuneração destes custos está estritamente limitada ao necessário para a prossecução destas atividades. |
| --- | --- |

(202)

No que se refere a custos de investimento e de funcionamento relacionados com o serviço de bombeiros, a Comissão aceita que esses encargos são considerados despesas no âmbito de missões de serviço público, na medida em que a remuneração destes custos está estritamente limitada ao necessário para a prossecução destas atividades.

| (203) | No que se refere aos custos de investimento e de funcionamento associados a medidas tomadas no âmbito do artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz, a Comissão considera que apenas os custos relativamente aos quais o operador aeroportuário tem direito a reembolso nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz podem ser considerados como custos no domínio de missões de serviço público. |
| --- | --- |

(203)

No que se refere aos custos de investimento e de funcionamento associados a medidas tomadas no âmbito do artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz, a Comissão considera que apenas os custos relativamente aos quais o operador aeroportuário tem direito a reembolso nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz podem ser considerados como custos no domínio de missões de serviço público.

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Luftsicherheitsgesetz

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Luftsicherheitsgesetz

| (204) | No que respeita às medidas de controlo aéreo e de segurança aérea nos termos do artigo 27.o, n.o 2, alínea c), da Luftverhehrsgesetz, e salientando que o aeroporto de Dortmund não é um dos aeroportos para o qual tenha sido reconhecida uma necessidade correspondente pelo governo Federal ao abrigo das alíneas d) e f) do n.o 1 do artigo 27.o, da Luftverhehrsgesetz, a Comissão conclui que os custos de funcionamento relacionados com as medidas de controlo aéreo e de segurança aérea, bem como com os serviços meteorológicos, não podem ser considerados custos no âmbito de missões de serviço público. |
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(204)

No que respeita às medidas de controlo aéreo e de segurança aérea nos termos do artigo 27.o, n.o 2, alínea c), da Luftverhehrsgesetz, e salientando que o aeroporto de Dortmund não é um dos aeroportos para o qual tenha sido reconhecida uma necessidade correspondente pelo governo Federal ao abrigo das alíneas d) e f) do n.o 1 do artigo 27.o, da Luftverhehrsgesetz, a Comissão conclui que os custos de funcionamento relacionados com as medidas de controlo aéreo e de segurança aérea, bem como com os serviços meteorológicos, não podem ser considerados custos no âmbito de missões de serviço público.

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Luftverhehrsgesetz

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Luftverhehrsgesetz

| (205) | Em todo o caso, independentemente de esses custos serem ou não juridicamente classificados como correspondentes a missões de serviço público, ficou demonstrado que os mesmos devem ser suportados pelo operador aeroportuário, nos termos do quadro jurídico aplicável. Desta forma, ao ser o Estado a pagar tais custos, o operador aeroportuário seria libertado de custos que teria normalmente de suportar. |
| --- | --- |

(205)

Em todo o caso, independentemente de esses custos serem ou não juridicamente classificados como correspondentes a missões de serviço público, ficou demonstrado que os mesmos devem ser suportados pelo operador aeroportuário, nos termos do quadro jurídico aplicável. Desta forma, ao ser o Estado a pagar tais custos, o operador aeroportuário seria libertado de custos que teria normalmente de suportar.

| (206) | Além disso, os custos de funcionamento associados à garantia da segurança operacional do aeroporto não são considerados como custos correspondentes a missões de serviço público. |
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(206)

Além disso, os custos de funcionamento associados à garantia da segurança operacional do aeroporto não são considerados como custos correspondentes a missões de serviço público.

| (207) | Os investimentos associados à segurança operacional do aeroporto não são considerados como custos correspondentes a missões de serviço público. A Comissão salienta que a melhoria do funcionamento da segurança do aeroporto corresponde aos custos normais de uma atividade económica que não se pode considerar abrangida pelas missões de serviço público (39). Isto significa, nomeadamente, que não é possível considerar que os investimentos para a iluminação e marcação da pista, etc., se inserem no âmbito de missões de serviço público. |
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(207)

Os investimentos associados à segurança operacional do aeroporto não são considerados como custos correspondentes a missões de serviço público. A Comissão salienta que a melhoria do funcionamento da segurança do aeroporto corresponde aos custos normais de uma atividade económica que não se pode considerar abrangida pelas missões de serviço público (39). Isto significa, nomeadamente, que não é possível considerar que os investimentos para a iluminação e marcação da pista, etc., se inserem no âmbito de missões de serviço público.

39

7.2.2.   RECURSOS ESTATAIS E IMPUTABILIDADE AO ESTADO

| (208) | Qualquer vantagem concedida através de recursos estatais, quer pelo próprio Estado, quer por qualquer organismo intermediário, agindo em cumprimento de poderes que lhe tenham sido atribuídos, pode ser auxílio estatal. (40) Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (41). |
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(208)

Qualquer vantagem concedida através de recursos estatais, quer pelo próprio Estado, quer por qualquer organismo intermediário, agindo em cumprimento de poderes que lhe tenham sido atribuídos, pode ser auxílio estatal. (40) Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (41).

40

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41

| (209) | O ATLP de 1991 a favor da FD foi celebrado pela DSW21. A DSW21 é uma holding de empresas de utilidade pública e de empresas que gerem a infraestrutura da cidade de Dortmund. É detida inteiramente pela cidade de Dortmund. Por essa razão, é obviamente uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (42). O ATLP de 1991 fazia parte da decisão da cidade de Dortmund de transferir a FD da propriedade direta da cidade para a estrutura de holding da DSW21. Esta decisão foi tomada e implementada pela cidade de Dortmund. |
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(209)

O ATLP de 1991 a favor da FD foi celebrado pela DSW21. A DSW21 é uma holding de empresas de utilidade pública e de empresas que gerem a infraestrutura da cidade de Dortmund. É detida inteiramente pela cidade de Dortmund. Por essa razão, é obviamente uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (42). O ATLP de 1991 fazia parte da decisão da cidade de Dortmund de transferir a FD da propriedade direta da cidade para a estrutura de holding da DSW21. Esta decisão foi tomada e implementada pela cidade de Dortmund.

holding

o

42

holding

| (210) | Assim, o ATPL de 1991 é imputável ao Estado e envolve recursos estatais. |
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(210)

Assim, o ATPL de 1991 é imputável ao Estado e envolve recursos estatais.

7.2.3.   VANTAGEM ECONÓMICA

| (211) | Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, na ausência de intervenção do Estado (43). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (44). Existe uma vantagem sempre que a situação financeira de uma empresa melhora na sequência da intervenção do Estado. |
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(211)

Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, na ausência de intervenção do Estado (43). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (44). Existe uma vantagem sempre que a situação financeira de uma empresa melhora na sequência da intervenção do Estado.

o

o

43

44

| (212) | A Comissão recorda ainda que «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado, não podem ser considerados auxílios de Estado» (45). No presente caso, para determinar se o aumento de capital de 1991 confere à FD uma vantagem que a mesma não teria obtido em condições normais de mercado, a Comissão tem de comparar o comportamento das autoridades públicas que concederam as subvenções diretas ao investimento e as injeções de capital com o comportamento de um operador numa economia de mercado, orientado por perspetivas de rentabilidade a longo prazo (46). |
| --- | --- |

(212)

A Comissão recorda ainda que «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado, não podem ser considerados auxílios de Estado» (45). No presente caso, para determinar se o aumento de capital de 1991 confere à FD uma vantagem que a mesma não teria obtido em condições normais de mercado, a Comissão tem de comparar o comportamento das autoridades públicas que concederam as subvenções diretas ao investimento e as injeções de capital com o comportamento de um operador numa economia de mercado, orientado por perspetivas de rentabilidade a longo prazo (46).

45

46

| (213) | Para esta avaliação, não devem ser consideradas quaisquer eventuais repercussões positivas na economia da região onde o aeroporto está situado, uma vez que o Tribunal de Justiça esclareceu que a questão pertinente na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado é saber se, «em circunstâncias similares, um sócio privado, baseando-se nas possibilidades de rentabilidade previsíveis, abstraindo de qualquer consideração de caráter social ou de política regional ou setorial, teria procedido a tal entrada de capital» (47). |
| --- | --- |

(213)

Para esta avaliação, não devem ser consideradas quaisquer eventuais repercussões positivas na economia da região onde o aeroporto está situado, uma vez que o Tribunal de Justiça esclareceu que a questão pertinente na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado é saber se, «em circunstâncias similares, um sócio privado, baseando-se nas possibilidades de rentabilidade previsíveis, abstraindo de qualquer consideração de caráter social ou de política regional ou setorial, teria procedido a tal entrada de capital» (47).

47

| (214) | No acórdão Stardust Marine, o Tribunal declarou que, «[...] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (48). |
| --- | --- |

(214)

No acórdão Stardust Marine, o Tribunal declarou que, «[...] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (48).

48

| (215) | Além disso, no processo relativo à EDF o Tribunal declarou que «[...] avaliações económicas levadas a cabo depois da concessão da referida vantagem, a verificação retrospetiva da rentabilidade efetiva do investimento efetuado pelo Estado-Membro em causa ou justificações posteriores à escolha do procedimento efetivamente seguido não bastam para demonstrar que esse Estado-Membro adotou, prévia ou simultaneamente a essa concessão, uma decisão desse tipo enquanto acionista» (49). |
| --- | --- |

(215)

Além disso, no processo relativo à EDF o Tribunal declarou que «[...] avaliações económicas levadas a cabo depois da concessão da referida vantagem, a verificação retrospetiva da rentabilidade efetiva do investimento efetuado pelo Estado-Membro em causa ou justificações posteriores à escolha do procedimento efetivamente seguido não bastam para demonstrar que esse Estado-Membro adotou, prévia ou simultaneamente a essa concessão, uma decisão desse tipo enquanto acionista» (49).

49

| (216) | Para poder aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão tem que se colocar no contexto do momento em que foi tomada a decisão de celebrar o ATLP de 1991 entre a FD e a DSW21. A Comissão também deve basear a sua apreciação nas informações e premissas de que a cidade de Dortmund dispunha na altura em que a medida foi adotada. |
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(216)

Para poder aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão tem que se colocar no contexto do momento em que foi tomada a decisão de celebrar o ATLP de 1991 entre a FD e a DSW21. A Comissão também deve basear a sua apreciação nas informações e premissas de que a cidade de Dortmund dispunha na altura em que a medida foi adotada.

| (217) | A Comissão salienta que, de acordo com a Alemanha, o ATLP de 1991 foi celebrado como forma alternativa de financiar a construção da infraestrutura da FD. O ATLP de 1991 manteve esta função até hoje. Mais tarde, tornou-se também o instrumento de financiamento das perdas de exploração da FD. A Alemanha não alega que era esperado que o ATLP de 1991 proporcionasse retorno dos investimentos ou das despesas de exploração. As previsões financeiras fornecidas pelo NERES (quadro 15) e pelo NEO (quadro 18) também demonstravam que a DSW21 não esperava que a FD atingisse a rentabilidade, tendo em consideração os seus custos e receitas totais. |
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(217)

A Comissão salienta que, de acordo com a Alemanha, o ATLP de 1991 foi celebrado como forma alternativa de financiar a construção da infraestrutura da FD. O ATLP de 1991 manteve esta função até hoje. Mais tarde, tornou-se também o instrumento de financiamento das perdas de exploração da FD. A Alemanha não alega que era esperado que o ATLP de 1991 proporcionasse retorno dos investimentos ou das despesas de exploração. As previsões financeiras fornecidas pelo NERES (quadro 15) e pelo NEO (quadro 18) também demonstravam que a DSW21 não esperava que a FD atingisse a rentabilidade, tendo em consideração os seus custos e receitas totais.

| (218) | A compensação por perdas por parte da DSW21 aliviou a FD do encargo de cobrir os seus próprios prejuízos. A DSW21 não previu que as receitas futuras do financiamento dos prejuízos do aeroporto superariam os prejuízos incorridos com uma margem de lucro adequada. |
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(218)

A compensação por perdas por parte da DSW21 aliviou a FD do encargo de cobrir os seus próprios prejuízos. A DSW21 não previu que as receitas futuras do financiamento dos prejuízos do aeroporto superariam os prejuízos incorridos com uma margem de lucro adequada.

| (219) | Por conseguinte, a Comissão conclui que o aeroporto não teria obtido uma tal vantagem económica em condições normais de mercado. |
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(219)

Por conseguinte, a Comissão conclui que o aeroporto não teria obtido uma tal vantagem económica em condições normais de mercado.

7.2.4.   SELETIVIDADE

| (220) | O artigo 107.o, n.o 1, do Tratado estipula que, para ser considerada auxílio estatal, uma medida deve favorecer
  «certas empresas ou certas produções»
  . |
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(220)

O artigo 107.o, n.o 1, do Tratado estipula que, para ser considerada auxílio estatal, uma medida deve favorecer
  «certas empresas ou certas produções»
  .

o

o

«certas empresas ou certas produções»

| (221) | A Comissão salienta que esse financiamento dos custos de capital foi suportado apenas pela FD. Assim, a medida é seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado. |
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(221)

A Comissão salienta que esse financiamento dos custos de capital foi suportado apenas pela FD. Assim, a medida é seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado.

o

o

7.2.5.   DISTORÇÃO DA CONCORRÊNCIA E EFEITOS SOBRE AS TROCAS COMERCIAIS

| (222) | Sempre que um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa em relação a outras empresas concorrentes no mercado interno, deve considerar-se que o mercado foi afetado por tal auxílio. Em conformidade com a jurisprudência assente (50), para que uma medida falseie a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência. |
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(222)

Sempre que um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa em relação a outras empresas concorrentes no mercado interno, deve considerar-se que o mercado foi afetado por tal auxílio. Em conformidade com a jurisprudência assente (50), para que uma medida falseie a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

50

| (223) | Tal como estabelecido nos considerandos 184 a 186 acima, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica e existe concorrência entre os aeroportos para atrair passageiros e companhias aéreas. A FD compete, portanto, com outras empresas num mercado aberto à concorrência. A vantagem económica recebida pela FD reforça a sua posição em relação à concorrência no mercado europeu de prestadores de serviços aeroportuários. |
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(223)

Tal como estabelecido nos considerandos 184 a 186 acima, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica e existe concorrência entre os aeroportos para atrair passageiros e companhias aéreas. A FD compete, portanto, com outras empresas num mercado aberto à concorrência. A vantagem económica recebida pela FD reforça a sua posição em relação à concorrência no mercado europeu de prestadores de serviços aeroportuários.

| (224) | Atualmente, o aeroporto de Dortmund serve cerca de 1,9 milhões de passageiros por ano. Conforme indicado no Quadro 1, o aeroporto de Dortmund está situado a uma hora de viagem de carro e a menos de 100 km dos aeroportos de Düsseldorf, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt e a duas horas de carro de três outros aeroportos. Do aeroporto de Dortmund partem voos internacionais, entre eles alguns também com destinos servidos pelos aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (Palma de Maiorca, Munique e Antália). |
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(224)

Atualmente, o aeroporto de Dortmund serve cerca de 1,9 milhões de passageiros por ano. Conforme indicado no Quadro 1, o aeroporto de Dortmund está situado a uma hora de viagem de carro e a menos de 100 km dos aeroportos de Düsseldorf, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt e a duas horas de carro de três outros aeroportos. Do aeroporto de Dortmund partem voos internacionais, entre eles alguns também com destinos servidos pelos aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (Palma de Maiorca, Munique e Antália).

| (225) | À luz do que acima foi exposto, há que considerar que o financiamento público concedido à FD falseia ou ameaça falsear a concorrência e tem, pelo menos, um efeito potencial sobre as trocas comerciais. |
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(225)

À luz do que acima foi exposto, há que considerar que o financiamento público concedido à FD falseia ou ameaça falsear a concorrência e tem, pelo menos, um efeito potencial sobre as trocas comerciais.

7.2.6.   AUXÍLIO EXISTENTE E NOVO AUXÍLIO

| (226) | Face aos considerandos 176 a 178, a Comissão constata que o ATLP de 1991 foi irrevogavelmente assinado em 1991, antes do acórdão do Tribunal Geral no processo Aéroports de Paris, de modo a que as autoridades públicas podiam legitimamente considerar que o ATLP não constituía um auxílio estatal. |
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(226)

Face aos considerandos 176 a 178, a Comissão constata que o ATLP de 1991 foi irrevogavelmente assinado em 1991, antes do acórdão do Tribunal Geral no processo Aéroports de Paris, de modo a que as autoridades públicas podiam legitimamente considerar que o ATLP não constituía um auxílio estatal.

Aéroports de Paris,

| (227) | Durante o processo de investigação formal, a Alemanha esclareceu que o ATLP de 1991 tinha uma duração ilimitada e não foi substancialmente alterado desde então. A Comissão salientou que, de facto, as alterações ao ATLP de 1991 feitas em 1999 e 2008 não conduziram à alteração do mecanismo de cobertura de prejuízos e da natureza do ATLP de 1991. |
| --- | --- |

(227)

Durante o processo de investigação formal, a Alemanha esclareceu que o ATLP de 1991 tinha uma duração ilimitada e não foi substancialmente alterado desde então. A Comissão salientou que, de facto, as alterações ao ATLP de 1991 feitas em 1999 e 2008 não conduziram à alteração do mecanismo de cobertura de prejuízos e da natureza do ATLP de 1991.

| (228) | (CE) n.o 659/1999. Normalmente, a Comissão não pode pôr em causa medidas de auxílio individuais adotadas a título definitivo antes do acórdão Aéroports de Paris. No caso presente, no entanto, o ATLP de 1991 cobre os prejuízos anuais da FD por um período de tempo indeterminado e num montante ilimitado, o que é, portanto, um regime de auxílio na aceção do artigo 1.o, alínea d),do Regulamento (CE) n.o 659/1999. |
| --- | --- |

(228)

(CE) n.o 659/1999. Normalmente, a Comissão não pode pôr em causa medidas de auxílio individuais adotadas a título definitivo antes do acórdão Aéroports de Paris. No caso presente, no entanto, o ATLP de 1991 cobre os prejuízos anuais da FD por um período de tempo indeterminado e num montante ilimitado, o que é, portanto, um regime de auxílio na aceção do artigo 1.o, alínea d),do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

o

Aéroports de Paris

o

o

| (229) | De acordo com o artigo 108.o, n.o 1, do TFUE e com o artigo 17.o do Regulamento CE n.o 659/1999, a Comissão pode propor medidas adequadas para os regimes de auxílio existentes. Além disso, segundo o ponto 83 das Orientações relativas à aviação de 2005 (51), a Comissão convidou os Estados-Membros a alterarem os regimes existentes relativos aos auxílios estatais a aeroportos, a fim de os tornar conformes às referidas orientações, o mais tardar até 1 de junho de 2007. Os Estados-Membros foram convidados a confirmar por escrito a respetiva aceitação. Se um Estado-Membro não respeitar os seus compromissos, os auxílios existentes tornam-se ilegais após a data definida nas medidas adequadas em causa e ficam sujeitos a recuperação. |
| --- | --- |

(229)

De acordo com o artigo 108.o, n.o 1, do TFUE e com o artigo 17.o do Regulamento CE n.o 659/1999, a Comissão pode propor medidas adequadas para os regimes de auxílio existentes. Além disso, segundo o ponto 83 das Orientações relativas à aviação de 2005 (51), a Comissão convidou os Estados-Membros a alterarem os regimes existentes relativos aos auxílios estatais a aeroportos, a fim de os tornar conformes às referidas orientações, o mais tardar até 1 de junho de 2007. Os Estados-Membros foram convidados a confirmar por escrito a respetiva aceitação. Se um Estado-Membro não respeitar os seus compromissos, os auxílios existentes tornam-se ilegais após a data definida nas medidas adequadas em causa e ficam sujeitos a recuperação.

o

o

o

o

51

| (230) | A Alemanha aceitou as medidas adequadas através de carta datada de 30 de maio de 2006. Nestas condições, a Alemanha tinha que assegurar que o regime de auxílio estava conforme com as Orientações de 2005, o mais tardar até 1 de junho de 2007. A partir dessa data, o financiamento público concedido à FD ao abrigo do ATLP de 1991 deixava de constituir um auxílio existente. |
| --- | --- |

(230)

A Alemanha aceitou as medidas adequadas através de carta datada de 30 de maio de 2006. Nestas condições, a Alemanha tinha que assegurar que o regime de auxílio estava conforme com as Orientações de 2005, o mais tardar até 1 de junho de 2007. A partir dessa data, o financiamento público concedido à FD ao abrigo do ATLP de 1991 deixava de constituir um auxílio existente.

| (231) | Por conseguinte, a Comissão limitará a sua apreciação ao período com início em 1 de junho de 2007. |
| --- | --- |

(231)

Por conseguinte, a Comissão limitará a sua apreciação ao período com início em 1 de junho de 2007.

7.2.7.   CONCLUSÃO INTERMÉDIA

| (232) | Pelas razões expostas nos considerandos 184 a 231, a Comissão conclui que as contribuições da DSW21 para os custos de capital de investimentos no aeroporto de Dortmund decididas após o acórdão do processo Aéroports de Paris e realizadas a partir de 1 de junho de 2007, constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(232)

Pelas razões expostas nos considerandos 184 a 231, a Comissão conclui que as contribuições da DSW21 para os custos de capital de investimentos no aeroporto de Dortmund decididas após o acórdão do processo Aéroports de Paris e realizadas a partir de 1 de junho de 2007, constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Aéroports de Paris

o

o

7.2.8.   LEGALIDADE DO AUXÍLIO

| (233) | Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, os Estados-Membros devem notificar à Comissão os projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes do procedimento de notificação ter sido objeto de uma decisão final. |
| --- | --- |

(233)

Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, os Estados-Membros devem notificar à Comissão os projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes do procedimento de notificação ter sido objeto de uma decisão final.

o

o

| (234) | Sendo que as contribuições em causa foram concedidas sem prévia aprovação da Comissão, a Alemanha não respeitou a proibição constante no artigo 108.o, n.o 3, do TFUE. |
| --- | --- |

(234)

Sendo que as contribuições em causa foram concedidas sem prévia aprovação da Comissão, a Alemanha não respeitou a proibição constante no artigo 108.o, n.o 3, do TFUE.

o

o

7.3.   MEDIDA 3 — NATUREZA DE AUXÍLIO DO NERES

MEDIDA 3 — NATUREZA DE AUXÍLIO DO NERES

7.3.1.   VANTAGEM ECONÓMICA E APLICAÇÃO DO PRINCÍPIO DO OPERADOR NUMA ECONOMIA DE MERCADO

| (235) | Para determinar se a FD concedeu alguma vantagem às companhias aéreas beneficiárias do NERES, é necessário que a Comissão aprecie se, em circunstâncias semelhantes, um aeroporto a operar em condições normais da economia de mercado e orientado por perspetivas de rentabilidade a mais longo prazo teria celebrado o mesmo acordo comercial que a FD ou um acordo semelhante. Geralmente, pode excluir-se a existência de uma vantagem se a) o preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao preço de mercado ou b) se, através de uma análise ex ante, puder demonstrar-se que se espera que a tabela de taxas contribua progressivamente para a rentabilidade do aeroporto e faz parte da estratégia global conducente à rentabilidade a longo prazo. Acresce que a infraestrutura aeroportuária deverá estar aberta a todas as companhias aéreas (incluindo as infraestrutura mais suscetíveis de serem usadas por determinado tipo de companhias aéreas, como as companhias de baixo custo ou os voos charter) |
| --- | --- |

(235)

Para determinar se a FD concedeu alguma vantagem às companhias aéreas beneficiárias do NERES, é necessário que a Comissão aprecie se, em circunstâncias semelhantes, um aeroporto a operar em condições normais da economia de mercado e orientado por perspetivas de rentabilidade a mais longo prazo teria celebrado o mesmo acordo comercial que a FD ou um acordo semelhante. Geralmente, pode excluir-se a existência de uma vantagem se a) o preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao preço de mercado ou b) se, através de uma análise ex ante, puder demonstrar-se que se espera que a tabela de taxas contribua progressivamente para a rentabilidade do aeroporto e faz parte da estratégia global conducente à rentabilidade a longo prazo. Acresce que a infraestrutura aeroportuária deverá estar aberta a todas as companhias aéreas (incluindo as infraestrutura mais suscetíveis de serem usadas por determinado tipo de companhias aéreas, como as companhias de baixo custo ou os voos charter)

ex ante

| (236) | Além disso, segundo o acórdão Charleroi (52), na apreciação das medidas em questão, a Comissão tem que ter em conta todas características pertinentes da medida e o seu contexto. Por outras palavras, a Comissão tem que apreciar o impacto esperado do NERES sobre a FD, tomando em consideração todas as características relevantes das medidas em questão. |
| --- | --- |

(236)

Além disso, segundo o acórdão Charleroi (52), na apreciação das medidas em questão, a Comissão tem que ter em conta todas características pertinentes da medida e o seu contexto. Por outras palavras, a Comissão tem que apreciar o impacto esperado do NERES sobre a FD, tomando em consideração todas as características relevantes das medidas em questão.

Charleroi

52

| (237) | O Tribunal deliberou, no acórdão Stardust Marine que, «[...] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (53). |
| --- | --- |

(237)

O Tribunal deliberou, no acórdão Stardust Marine que, «[...] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (53).

Stardust Marine

53

| (238) | Para poder aplicar o teste do operador numa economia de mercado, a Comissão tem de se colocar no contexto do momento em que o regime NERES foi adotado. A Comissão também deve basear a sua apreciação nas informações e pressupostos disponíveis no momento em que o regime NERES foi adotado. |
| --- | --- |

(238)

Para poder aplicar o teste do operador numa economia de mercado, a Comissão tem de se colocar no contexto do momento em que o regime NERES foi adotado. A Comissão também deve basear a sua apreciação nas informações e pressupostos disponíveis no momento em que o regime NERES foi adotado.

7.3.2.   ANÁLISE DA RENTABILIDADE DO REGIME NERES

| (239) | Atualmente, a Comissão considera a análise de rendibilidade incremental ex ante como o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas. |
| --- | --- |

(239)

Atualmente, a Comissão considera a análise de rendibilidade incremental ex ante como o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas.

ex ante

| (240) | A este respeito, a Comissão considera que uma diferenciação de preços é uma prática comercial normal, desde que cumpra toda a legislação relevante em matéria de concorrência aplicável ao setor em causa. No entanto, tais políticas de diferenciação de preços devem ser comercialmente justificadas para estarem em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. |
| --- | --- |

(240)

A este respeito, a Comissão considera que uma diferenciação de preços é uma prática comercial normal, desde que cumpra toda a legislação relevante em matéria de concorrência aplicável ao setor em causa. No entanto, tais políticas de diferenciação de preços devem ser comercialmente justificadas para estarem em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado.

| (241) | A Comissão considera que os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto podem ser considerados como conformes com o princípio do operador numa economia de mercado quando contribuírem, de forma acrescida, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Este último deve demonstrar que, ao celebrar o acordo com uma companhia aérea (por exemplo, um contrato individual ou um regime global de taxas aeroportuárias), é capaz de cobrir todos os custos derivados do acordo durante a sua vigência, com uma margem de lucro razoável assente em sólidas perspetivas a médio prazo. |
| --- | --- |

(241)

A Comissão considera que os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto podem ser considerados como conformes com o princípio do operador numa economia de mercado quando contribuírem, de forma acrescida, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Este último deve demonstrar que, ao celebrar o acordo com uma companhia aérea (por exemplo, um contrato individual ou um regime global de taxas aeroportuárias), é capaz de cobrir todos os custos derivados do acordo durante a sua vigência, com uma margem de lucro razoável assente em sólidas perspetivas a médio prazo.

ex ante

| (242) | A fim de apreciar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, as receitas não aeronáuticas esperadas provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, apoios à comercialização ou regimes de incentivo. Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados que serão suportados pelo aeroporto em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto. Tais custos incrementais podem abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações principalmente para acomodar as necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta na apreciação da conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. |
| --- | --- |

(242)

A fim de apreciar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, as receitas não aeronáuticas esperadas provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, apoios à comercialização ou regimes de incentivo. Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados que serão suportados pelo aeroporto em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto. Tais custos incrementais podem abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações principalmente para acomodar as necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta na apreciação da conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado.

| (243) | Ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, a Comissão terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto suscetível de conduzir à rendibilidade, pelo menos a longo prazo. |
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(243)

Ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, a Comissão terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto suscetível de conduzir à rendibilidade, pelo menos a longo prazo.

| (244) | O regime NERES era elegível para todas as companhias aéreas que preenchessem as suas condições em termos de passageiros e introdução de novas rotas. Não é um acordo específico de uma companhia aérea ou de um grupo de companhias aéreas. Assim, trata-se de um regime geral de taxas aeroportuárias, tal como mencionado no ponto 63 das Orientações relativas à aviação de 2014. Os custos e as receitas relevantes que acrescem ao regime NERES são os que a FD esperava ter com a aplicação do regime NERES, em comparação com a aplicação de outro regime alternativo de taxas. Até à introdução do NERES aplicava-se, de um modo geral, o regime de taxas de 2000. Assim, no momento da introdução do regime NERES, a FD foi confrontada com as três opções seguintes: i) manter o regime de 2000 com taxas aeroportuárias mais elevadas como regime geral aplicável a todos os utilizadores, ou ii) introduzir o regime NERES com taxas aeroportuárias mais baixas do que as taxas fixadas no regime de 2000. |
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(244)

O regime NERES era elegível para todas as companhias aéreas que preenchessem as suas condições em termos de passageiros e introdução de novas rotas. Não é um acordo específico de uma companhia aérea ou de um grupo de companhias aéreas. Assim, trata-se de um regime geral de taxas aeroportuárias, tal como mencionado no ponto 63 das Orientações relativas à aviação de 2014. Os custos e as receitas relevantes que acrescem ao regime NERES são os que a FD esperava ter com a aplicação do regime NERES, em comparação com a aplicação de outro regime alternativo de taxas. Até à introdução do NERES aplicava-se, de um modo geral, o regime de taxas de 2000. Assim, no momento da introdução do regime NERES, a FD foi confrontada com as três opções seguintes: i) manter o regime de 2000 com taxas aeroportuárias mais elevadas como regime geral aplicável a todos os utilizadores, ou ii) introduzir o regime NERES com taxas aeroportuárias mais baixas do que as taxas fixadas no regime de 2000.

| (245) | Devido à vasta operação de construção da sua infraestrutura antes de 2000, a FD apresenta um nível elevado de custos fixos, tanto a nível de custos de investimento como de custos de exploração. A sua infraestrutura altamente desenvolvida exige uma grande parte de custos de exploração, que não variam consoante a alteração do número de companhias aéreas ou de passageiros. |
| --- | --- |

(245)

Devido à vasta operação de construção da sua infraestrutura antes de 2000, a FD apresenta um nível elevado de custos fixos, tanto a nível de custos de investimento como de custos de exploração. A sua infraestrutura altamente desenvolvida exige uma grande parte de custos de exploração, que não variam consoante a alteração do número de companhias aéreas ou de passageiros.

| (246) | Antes de decidir relativamente à aplicação do regime NERES, a FD fez uma previsão financeira e do tráfego para as opções com e sem NERES, aplicando diferentes conjuntos de pressupostos como cenários de base, otimistas e pessimistas. Em qualquer um destes cenários, a FD tinha que contar com uma descida acentuada no número de passageiros e na utilização da sua capacidade, caso fosse aplicado o regime de taxas de 2000 ou um regime misto. Como consequência, durante o período previsto registar-se-iam perdas de exploração contínuas. O efeito adicional do regime NERES, enquanto regime geral das taxas aeroportuárias, foi comparado com estes cenários alternativos. |
| --- | --- |

(246)

Antes de decidir relativamente à aplicação do regime NERES, a FD fez uma previsão financeira e do tráfego para as opções com e sem NERES, aplicando diferentes conjuntos de pressupostos como cenários de base, otimistas e pessimistas. Em qualquer um destes cenários, a FD tinha que contar com uma descida acentuada no número de passageiros e na utilização da sua capacidade, caso fosse aplicado o regime de taxas de 2000 ou um regime misto. Como consequência, durante o período previsto registar-se-iam perdas de exploração contínuas. O efeito adicional do regime NERES, enquanto regime geral das taxas aeroportuárias, foi comparado com estes cenários alternativos.

| (247) | A FD estimou o efeito financeiro positivo da introdução do regime NERES. A este respeito, o quadro 24 sintetiza os resultados adicionais de rentabilidade do NERES. Apresenta as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD em relação aos cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NERES.

  Quadro 24


  Rentabilidade adicional do NERES 2004-2009 (em milhares de euros) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Custos incrementais | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 |
| Receitas incrementais | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 |
| Lucros incrementais | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 278 | 4 459 | 4 451 |
| Valor atual líquido
   (54) | 10,7 milhões de euros |

(247)

A FD estimou o efeito financeiro positivo da introdução do regime NERES. A este respeito, o quadro 24 sintetiza os resultados adicionais de rentabilidade do NERES. Apresenta as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD em relação aos cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NERES.

Quadro 24

Quadro 24

Rentabilidade adicional do NERES 2004-2009 (em milhares de euros)

Rentabilidade adicional do NERES 2004-2009 (em milhares de euros)

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Custos incrementais

2 119

8 916

11 422

16 047

20 031

21 980

Receitas incrementais

3 254

10 218

12 868

17 345

21 505

23 511

Lucros incrementais

1 135

1 303

1 446

2 278

4 459

4 451

Valor atual líquido
   (54)

Valor atual líquido

54

10,7 milhões de euros

10,7 milhões de euros

| (248) | Esperava-se que em 2004-2009 o valor atual líquido (VAL) dos lucros incrementais do NERES fosse de 10,7 milhões de euros. |
| --- | --- |

(248)

Esperava-se que em 2004-2009 o valor atual líquido (VAL) dos lucros incrementais do NERES fosse de 10,7 milhões de euros.

| (249) | O quadro 24 demonstra que, desde o primeiro ano da sua introdução e durante toda a sua aplicação, o regime NERES deveria contribuir de modo positivo para a rentabilidade do aeroporto. Esperava-se que, devido à introdução do NERES, as receitas incrementais fossem mais elevadas do que os custos incrementais. Estava prevista uma contribuição adicional positiva independentemente dos cenários de base, otimistas ou pessimistas. |
| --- | --- |

(249)

O quadro 24 demonstra que, desde o primeiro ano da sua introdução e durante toda a sua aplicação, o regime NERES deveria contribuir de modo positivo para a rentabilidade do aeroporto. Esperava-se que, devido à introdução do NERES, as receitas incrementais fossem mais elevadas do que os custos incrementais. Estava prevista uma contribuição adicional positiva independentemente dos cenários de base, otimistas ou pessimistas.

| (250) | A Comissão salienta que, tendo em conta os elevados custos fixos e os custos adicionais muito limitados relativos à prestação de serviços nos termos do regime NERES, estas previsões não eram sensíveis aos pressupostos referentes à evolução global do tráfego. |
| --- | --- |

(250)

A Comissão salienta que, tendo em conta os elevados custos fixos e os custos adicionais muito limitados relativos à prestação de serviços nos termos do regime NERES, estas previsões não eram sensíveis aos pressupostos referentes à evolução global do tráfego.

| (251) | A Alemanha também forneceu dados ex post (tal como apresentado no quadro 25 e no quadro 26) relativamente aos custos e receitas que considera serem incrementais à presença das companhias aéreas no aeroporto de Dortmund, entre 2000 e 2011 (incluindo o período anterior à introdução do NERES). A Alemanha considerou apenas as despesas de comercialização (tal como demonstrado no quadro 25) como custos de exploração diretamente imputáveis às companhias aéreas. De acordo com a Alemanha, nenhum investimento e, portanto, nenhum custo de capital (depreciação e juros relacionados com os investimentos) são atribuíveis a nenhuma companhia aérea presente no aeroporto. |
| --- | --- |

(251)

A Alemanha também forneceu dados ex post (tal como apresentado no quadro 25 e no quadro 26) relativamente aos custos e receitas que considera serem incrementais à presença das companhias aéreas no aeroporto de Dortmund, entre 2000 e 2011 (incluindo o período anterior à introdução do NERES). A Alemanha considerou apenas as despesas de comercialização (tal como demonstrado no quadro 25) como custos de exploração diretamente imputáveis às companhias aéreas. De acordo com a Alemanha, nenhum investimento e, portanto, nenhum custo de capital (depreciação e juros relacionados com os investimentos) são atribuíveis a nenhuma companhia aérea presente no aeroporto.

ex post

| (252) | Esta informação (até ao ano 2004) estava disponível quando foi tomada a decisão de introduzir o regime NERES e de admitir o acesso das companhias aéreas ao regime. Com base nestas receitas adicionais e na ausência de custos adicionais, o aeroporto podia oferecer descontos e outros incentivos às companhias aéreas a fim de manter ou aumentar o número de passageiros no aeroporto. A receita gerada pelas companhias aéreas contribui de forma positiva para a rentabilidade global do aeroporto desde que cubra os custos adicionais do aeroporto, incluindo também custos como descontos e incentivos. |
| --- | --- |

(252)

Esta informação (até ao ano 2004) estava disponível quando foi tomada a decisão de introduzir o regime NERES e de admitir o acesso das companhias aéreas ao regime. Com base nestas receitas adicionais e na ausência de custos adicionais, o aeroporto podia oferecer descontos e outros incentivos às companhias aéreas a fim de manter ou aumentar o número de passageiros no aeroporto. A receita gerada pelas companhias aéreas contribui de forma positiva para a rentabilidade global do aeroporto desde que cubra os custos adicionais do aeroporto, incluindo também custos como descontos e incentivos.

| (253) | A Comissão observa que as receitas e os custos incrementais que foram obtidos resultaram, de facto, num contributo positivo dos contratos para a rentabilidade do aeroporto durante o período de vigência do regime NERES entre 2004 e 2009. |
| --- | --- |

(253)

A Comissão observa que as receitas e os custos incrementais que foram obtidos resultaram, de facto, num contributo positivo dos contratos para a rentabilidade do aeroporto durante o período de vigência do regime NERES entre 2004 e 2009.

| (254) | A Comissão salienta que, ao apreciar os acordos do aeroporto/companhia aérea, deve também apreciar-se a medida em que os acordos em apreciação podem ser considerados como parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que conduza à rentabilidade, pelo menos, a longo prazo. A esse respeito, a Comissão tem de ter em consideração as provas factuais que se encontram disponíveis e os desenvolvimentos que podem ser razoavelmente expectáveis no momento em que a tabela de taxas NERES foi adotada. Em especial, devem ser tidas em conta as condições de mercado existentes, nomeadamente as alterações do mercado decorrentes da liberalização do mercado dos transportes aéreos, a entrada no mercado e a evolução de transportadoras de baixo custo e de outras transportadoras aéreas de ponto a ponto, alterações na estrutura organizativa e económica do setor aeroportuário, bem como o grau de diversificação e complexidade das funções exercidas pelos aeroportos, o aumento da concorrência entre as companhias aéreas e aeroportos, a conjuntura económica incerta devido a alterações nas condições de mercado existentes, ou qualquer outra incerteza no ambiente económico. |
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(254)

A Comissão salienta que, ao apreciar os acordos do aeroporto/companhia aérea, deve também apreciar-se a medida em que os acordos em apreciação podem ser considerados como parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que conduza à rentabilidade, pelo menos, a longo prazo. A esse respeito, a Comissão tem de ter em consideração as provas factuais que se encontram disponíveis e os desenvolvimentos que podem ser razoavelmente expectáveis no momento em que a tabela de taxas NERES foi adotada. Em especial, devem ser tidas em conta as condições de mercado existentes, nomeadamente as alterações do mercado decorrentes da liberalização do mercado dos transportes aéreos, a entrada no mercado e a evolução de transportadoras de baixo custo e de outras transportadoras aéreas de ponto a ponto, alterações na estrutura organizativa e económica do setor aeroportuário, bem como o grau de diversificação e complexidade das funções exercidas pelos aeroportos, o aumento da concorrência entre as companhias aéreas e aeroportos, a conjuntura económica incerta devido a alterações nas condições de mercado existentes, ou qualquer outra incerteza no ambiente económico.

| (255) | O quadro 15 apresenta o resultado de exploração esperado (usando o Ebitda) que fazia parte dos cenários ex ante previstos e que haviam sido preparados para as tomadas de decisão relacionadas com a adoção do NERES. Tem em consideração a retirada das empresas prestadoras de serviços completos do aeroporto de Dortmund e o subsequente desenvolvimento das companhias aéreas de baixo custo, que eram o principal gerador de crescimento nesta região. |
| --- | --- |

(255)

O quadro 15 apresenta o resultado de exploração esperado (usando o Ebitda) que fazia parte dos cenários ex ante previstos e que haviam sido preparados para as tomadas de decisão relacionadas com a adoção do NERES. Tem em consideração a retirada das empresas prestadoras de serviços completos do aeroporto de Dortmund e o subsequente desenvolvimento das companhias aéreas de baixo custo, que eram o principal gerador de crescimento nesta região.

ex ante

| (256) | O quadro 15 mostra também que se esperava que a FD voltasse a ser rentável ao nível do Ebitda três anos após a introdução do regime NERES. |
| --- | --- |

(256)

O quadro 15 mostra também que se esperava que a FD voltasse a ser rentável ao nível do Ebitda três anos após a introdução do regime NERES.

| (257) | Esperava-se que o regime criasse um lucro adicional positivo a partir do primeiro ano, mesmo atraindo um número de passageiros inferior ao esperado. Além disso, o estudo ECORYS, encomendado pela Comissão, confirmou que era razoável esperar que um operador numa economia de mercado optasse por implementar o regime NERES. De acordo com este estudo, a alternativa de encerrar o aeroporto seria mais onerosa. Tendo em conta a contribuição positiva para a rentabilidade do aeroporto, a Comissão salienta também que o regime NERES foi introduzido no âmbito de uma estratégia para alcançar a rentabilidade a longo prazo. Consequentemente, o regime respeita o princípio do operador numa economia de mercado. |
| --- | --- |

(257)

Esperava-se que o regime criasse um lucro adicional positivo a partir do primeiro ano, mesmo atraindo um número de passageiros inferior ao esperado. Além disso, o estudo ECORYS, encomendado pela Comissão, confirmou que era razoável esperar que um operador numa economia de mercado optasse por implementar o regime NERES. De acordo com este estudo, a alternativa de encerrar o aeroporto seria mais onerosa. Tendo em conta a contribuição positiva para a rentabilidade do aeroporto, a Comissão salienta também que o regime NERES foi introduzido no âmbito de uma estratégia para alcançar a rentabilidade a longo prazo. Consequentemente, o regime respeita o princípio do operador numa economia de mercado.

| (258) | Finalmente, a Comissão observa que a utilização da infraestrutura do aeroporto, assim como do regime de taxas NERES, estava disponível para todas as companhias aéreas interessadas sem discriminação injustificada. |
| --- | --- |

(258)

Finalmente, a Comissão observa que a utilização da infraestrutura do aeroporto, assim como do regime de taxas NERES, estava disponível para todas as companhias aéreas interessadas sem discriminação injustificada.

7.3.3.   CONCLUSÃO

| (259) | Tendo em conta o cálculo de rentabilidade incremental efetuado, a Comissão conclui que a introdução do regime NERES esteve em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, uma vez que contribuiu incrementalmente, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Em especial, todos os custos do aeroporto decorrentes da introdução do regime NERES foram cobertos pelas receitas daí provenientes (decorrentes de atividades aeronáuticas e outras) com uma margem de lucro razoável. Além disso, os custos atribuíveis diretamente a acordos individuais com companhias aéreas específicas deveriam, provavelmente, ser ultrapassados pelas receitas imputáveis à presença dessas companhias aéreas. Além disso, o regime NERES deveria ser considerado como parte de uma estratégia global do aeroporto para criar rentabilidade, pelo menos, a longo prazo. Finalmente, a infraestrutura do aeroporto e regime de taxas estavam disponíveis para todas as companhias aéreas interessadas. |
| --- | --- |

(259)

Tendo em conta o cálculo de rentabilidade incremental efetuado, a Comissão conclui que a introdução do regime NERES esteve em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, uma vez que contribuiu incrementalmente, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Em especial, todos os custos do aeroporto decorrentes da introdução do regime NERES foram cobertos pelas receitas daí provenientes (decorrentes de atividades aeronáuticas e outras) com uma margem de lucro razoável. Além disso, os custos atribuíveis diretamente a acordos individuais com companhias aéreas específicas deveriam, provavelmente, ser ultrapassados pelas receitas imputáveis à presença dessas companhias aéreas. Além disso, o regime NERES deveria ser considerado como parte de uma estratégia global do aeroporto para criar rentabilidade, pelo menos, a longo prazo. Finalmente, a infraestrutura do aeroporto e regime de taxas estavam disponíveis para todas as companhias aéreas interessadas.

ex ante

| (260) | Por conseguinte, a Comissão conclui que o regime NERES não confere uma vantagem económica às companhias aéreas que elas não teriam obtido em condições normais de mercado. Deste modo, o regime NERES não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107, n.o 1, do Tratado. |
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(260)

Por conseguinte, a Comissão conclui que o regime NERES não confere uma vantagem económica às companhias aéreas que elas não teriam obtido em condições normais de mercado. Deste modo, o regime NERES não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107, n.o 1, do Tratado.

o

7.4.   MEDIDA 4 — NATUREZA DO AUXÍLIO ESTATAL NEO

MEDIDA 4 — NATUREZA DO AUXÍLIO ESTATAL NEO

7.4.1.   VANTAGEM ECONÓMICA E APLICAÇÃO DO PRINCÍPIO DO OPERADOR NUMA ECONOMIA DE MERCADO

| (261) | À luz das considerações estabelecidas na secção 7.3.1, para determinar se o regime NEO concedeu uma vantagem às companhias aéreas, é necessário que a Comissão aprecie se, em circunstâncias semelhantes, um aeroporto a operar em condições normais da economia de mercado e orientado por perspetivas de rendibilidade a longo prazo teria celebrado o mesmo acordo comercial que FD ou um acordo semelhante. Atualmente, a Comissão considera a análise de rendibilidade incremental ex ante como o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas. |
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(261)

À luz das considerações estabelecidas na secção 7.3.1, para determinar se o regime NEO concedeu uma vantagem às companhias aéreas, é necessário que a Comissão aprecie se, em circunstâncias semelhantes, um aeroporto a operar em condições normais da economia de mercado e orientado por perspetivas de rendibilidade a longo prazo teria celebrado o mesmo acordo comercial que FD ou um acordo semelhante. Atualmente, a Comissão considera a análise de rendibilidade incremental ex ante como o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas.

ex ante

| (262) | Além disso, de acordo com o acórdão Charleroi (55), a Comissão tem de analisar o impacto esperado do NEO na FD, tomando em consideração todas as características relevantes das medidas em questão. |
| --- | --- |

(262)

Além disso, de acordo com o acórdão Charleroi (55), a Comissão tem de analisar o impacto esperado do NEO na FD, tomando em consideração todas as características relevantes das medidas em questão.

acórdão Charleroi

55

| (263) | Para poder aplicar o critério do operador numa economia de mercado, a Comissão tem de se colocar no contexto do momento em que o regime NEO foi adotado. A Comissão também deve basear a sua avaliação nas informações e pressupostos disponíveis no momento em que o regime NEO foi adotado. |
| --- | --- |

(263)

Para poder aplicar o critério do operador numa economia de mercado, a Comissão tem de se colocar no contexto do momento em que o regime NEO foi adotado. A Comissão também deve basear a sua avaliação nas informações e pressupostos disponíveis no momento em que o regime NEO foi adotado.

7.4.2.   ANÁLISE DA RENTABILIDADE DO REGIME NEO

| (264) | No que diz respeito à análise de rentabilidade adicional ex ante do regime NEO, a Comissão considera que uma diferenciação de preços é uma prática comercial normal, desde que cumpra toda a legislação relevante em matéria de concorrência aplicável ao setor em causa. No entanto, tais políticas de diferenciação de preços devem ser comercialmente justificadas para se conformarem com o princípio do operador numa economia de mercado. |
| --- | --- |

(264)

No que diz respeito à análise de rentabilidade adicional ex ante do regime NEO, a Comissão considera que uma diferenciação de preços é uma prática comercial normal, desde que cumpra toda a legislação relevante em matéria de concorrência aplicável ao setor em causa. No entanto, tais políticas de diferenciação de preços devem ser comercialmente justificadas para se conformarem com o princípio do operador numa economia de mercado.

ex ante

| (265) | A Comissão considera que se pode considerar que os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto satisfazem o princípio do operador numa economia de mercado quando contribuírem, de forma acrescida, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Este último deve demonstrar que, ao celebrar o acordo com uma companhia aérea (por exemplo, um contrato individual ou um regime global de taxas aeroportuárias), é capaz de cobrir todos os custos derivados do acordo durante a sua vigência com uma margem de lucro razoável assente em sólidas perspetivas a médio prazo. |
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(265)

A Comissão considera que se pode considerar que os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto satisfazem o princípio do operador numa economia de mercado quando contribuírem, de forma acrescida, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Este último deve demonstrar que, ao celebrar o acordo com uma companhia aérea (por exemplo, um contrato individual ou um regime global de taxas aeroportuárias), é capaz de cobrir todos os custos derivados do acordo durante a sua vigência com uma margem de lucro razoável assente em sólidas perspetivas a médio prazo.

ex ante

| (266) | A fim de avaliar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea satisfaz o princípio do operador numa economia de mercado, as receitas não aeronáuticas esperadas provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, o apoio à comercialização ou os regimes de incentivo. Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados que serão suportados pelo aeroporto em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto. Tais custos incrementais podem abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações principalmente para fazer face às necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta na apreciação da conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. |
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(266)

A fim de avaliar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea satisfaz o princípio do operador numa economia de mercado, as receitas não aeronáuticas esperadas provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, o apoio à comercialização ou os regimes de incentivo. Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados que serão suportados pelo aeroporto em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto. Tais custos incrementais podem abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações principalmente para fazer face às necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta na apreciação da conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado.

| (267) | Ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, a Comissão terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto suscetível de conduzir à rendibilidade, pelo menos a longo prazo. |
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(267)

Ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, a Comissão terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto suscetível de conduzir à rendibilidade, pelo menos a longo prazo.

| (268) | O regime NEO é aplicável a todas as companhias aéreas que utilizam o aeroporto. Não é um acordo específico de uma companhia aérea ou de um grupo de companhias aéreas. Esta situação é realçada pelo facto de que, durante a aplicação do regime NEO, as companhias aéreas tinham a possibilidade de entrar e sair do aeroporto sem que o regime NEO fosse alterado. Assim, trata-se de um regime geral de taxas aeroportuárias, tal como mencionado no ponto 63 das Orientações relativas à aviação de 2014. Os custos e as receitas relevantes que acrescem ao regime NEO são os que a FD esperava ter com a aplicação do regime NEO, em comparação com a aplicação de outro regime alternativo de taxas. Após o termo do anterior regime NERES, seria aplicável o regime de 2000. Assim, no momento da introdução do regime NEO, a FD foi confrontada com as três opções seguintes: i) introduzir o regime de 2000 com taxas aeroportuárias mais elevadas; ou ii) introduzir o regime NEO com taxas aeroportuárias mais baixas do que as do regime 2000; ou iii) introduzir uma combinação destes dois regimes («regime misto»). |
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(268)

O regime NEO é aplicável a todas as companhias aéreas que utilizam o aeroporto. Não é um acordo específico de uma companhia aérea ou de um grupo de companhias aéreas. Esta situação é realçada pelo facto de que, durante a aplicação do regime NEO, as companhias aéreas tinham a possibilidade de entrar e sair do aeroporto sem que o regime NEO fosse alterado. Assim, trata-se de um regime geral de taxas aeroportuárias, tal como mencionado no ponto 63 das Orientações relativas à aviação de 2014. Os custos e as receitas relevantes que acrescem ao regime NEO são os que a FD esperava ter com a aplicação do regime NEO, em comparação com a aplicação de outro regime alternativo de taxas. Após o termo do anterior regime NERES, seria aplicável o regime de 2000. Assim, no momento da introdução do regime NEO, a FD foi confrontada com as três opções seguintes: i) introduzir o regime de 2000 com taxas aeroportuárias mais elevadas; ou ii) introduzir o regime NEO com taxas aeroportuárias mais baixas do que as do regime 2000; ou iii) introduzir uma combinação destes dois regimes («regime misto»).

| (269) | Na sequência da grande operação de construção da sua infraestrutura antes de 2000, a FD apresenta um nível elevado de custos fixos, tanto a nível de custos de investimento como de custos de exploração. A sua infraestrutura altamente desenvolvida exige uma grande parte de custos de exploração, que não variam consoante a alteração do número de companhias aéreas ou de passageiros. |
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(269)

Na sequência da grande operação de construção da sua infraestrutura antes de 2000, a FD apresenta um nível elevado de custos fixos, tanto a nível de custos de investimento como de custos de exploração. A sua infraestrutura altamente desenvolvida exige uma grande parte de custos de exploração, que não variam consoante a alteração do número de companhias aéreas ou de passageiros.

| (270) | Antes de decidir relativamente à aplicação do regime NEO, a FD fez uma previsão financeira e do tráfego para as diferentes opções enumerados no considerando 268, aplicando diferentes conjuntos de pressupostos como cenários de base, otimistas e pessimistas. Em qualquer um destes cenários, a FD tinha de contar com uma descida acentuada no número de passageiros e na utilização da sua capacidade, caso o regime de 2000 ou um regime misto de taxas fosse aplicado. Como consequência, durante o período previsto, registar-se-iam perdas de exploração contínuas. O efeito adicional do regime NEO, enquanto regime geral das taxas aeroportuárias, foi comparado com estes cenários alternativos. |
| --- | --- |

(270)

Antes de decidir relativamente à aplicação do regime NEO, a FD fez uma previsão financeira e do tráfego para as diferentes opções enumerados no considerando 268, aplicando diferentes conjuntos de pressupostos como cenários de base, otimistas e pessimistas. Em qualquer um destes cenários, a FD tinha de contar com uma descida acentuada no número de passageiros e na utilização da sua capacidade, caso o regime de 2000 ou um regime misto de taxas fosse aplicado. Como consequência, durante o período previsto, registar-se-iam perdas de exploração contínuas. O efeito adicional do regime NEO, enquanto regime geral das taxas aeroportuárias, foi comparado com estes cenários alternativos.

| (271) | A FD estimou o efeito financeiro positivo da introdução do regime NEO, tal como demonstrado nos quadros 16 e 17. A este respeito os Quadros 16 e 17 sintetizam os resultados adicionais de rentabilidade do NEO. Os quadros apresentam as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD em relação a cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NEO. |
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(271)

A FD estimou o efeito financeiro positivo da introdução do regime NEO, tal como demonstrado nos quadros 16 e 17. A este respeito os Quadros 16 e 17 sintetizam os resultados adicionais de rentabilidade do NEO. Os quadros apresentam as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD em relação a cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NEO.

| (272) | Os quadros 16 e 17 demonstram que desde o primeiro ano da sua introdução, bem como durante toda a sua aplicação, o regime NEO deveria contribuir de modo positivo para a rentabilidade do aeroporto. A expectativa era de que as suas receitas adicionais, em virtude da introdução do regime NEO, fossem superiores, todos os anos, aos seus custos adicionais. Estava prevista uma contribuição adicional positiva independentemente dos cenários de base, otimistas ou pessimistas. |
| --- | --- |

(272)

Os quadros 16 e 17 demonstram que desde o primeiro ano da sua introdução, bem como durante toda a sua aplicação, o regime NEO deveria contribuir de modo positivo para a rentabilidade do aeroporto. A expectativa era de que as suas receitas adicionais, em virtude da introdução do regime NEO, fossem superiores, todos os anos, aos seus custos adicionais. Estava prevista uma contribuição adicional positiva independentemente dos cenários de base, otimistas ou pessimistas.

| (273) | A Comissão salienta que, tendo em conta os elevados custos fixos e os custos adicionais muito limitados relativos à prestação de serviços nos termos do regime NEO, estas previsões não eram sensíveis aos pressupostos referentes à evolução global do tráfego. |
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(273)

A Comissão salienta que, tendo em conta os elevados custos fixos e os custos adicionais muito limitados relativos à prestação de serviços nos termos do regime NEO, estas previsões não eram sensíveis aos pressupostos referentes à evolução global do tráfego.

| (274) | A Alemanha também forneceu dados ex post (tal como apresentado nos quadros 25 e 26) relativamente aos custos e receitas que considera serem incrementais aos acordos específicos com as companhias aéreas no aeroporto de Dortmund, entre 2000 e 2011 (incluindo o período anterior à introdução do NEO). A Alemanha considerou as despesas de comercialização como custos de exploração diretamente atribuíveis às companhias aéreas (tal como demonstrado no quadro 25). De acordo com a Alemanha, nenhum investimento e, portanto, nenhum custo de capital (depreciação e juros relacionados com os investimentos) são atribuíveis a nenhuma companhia aérea presente no aeroporto. |
| --- | --- |

(274)

A Alemanha também forneceu dados ex post (tal como apresentado nos quadros 25 e 26) relativamente aos custos e receitas que considera serem incrementais aos acordos específicos com as companhias aéreas no aeroporto de Dortmund, entre 2000 e 2011 (incluindo o período anterior à introdução do NEO). A Alemanha considerou as despesas de comercialização como custos de exploração diretamente atribuíveis às companhias aéreas (tal como demonstrado no quadro 25). De acordo com a Alemanha, nenhum investimento e, portanto, nenhum custo de capital (depreciação e juros relacionados com os investimentos) são atribuíveis a nenhuma companhia aérea presente no aeroporto.

ex post

| (275) | Esta informação (até ao ano 2008) estava disponível quando foi tomada a decisão de introduzir o regime NEO e de celebrar acordos específicos com as companhias aéreas. Com base nestas receitas adicionais, o aeroporto poderia ter previsto que a receita gerada pelas companhias aéreas teria coberto os seus custos adicionais e, deste modo, contribuído positivamente para a rentabilidade global do aeroporto. |
| --- | --- |

(275)

Esta informação (até ao ano 2008) estava disponível quando foi tomada a decisão de introduzir o regime NEO e de celebrar acordos específicos com as companhias aéreas. Com base nestas receitas adicionais, o aeroporto poderia ter previsto que a receita gerada pelas companhias aéreas teria coberto os seus custos adicionais e, deste modo, contribuído positivamente para a rentabilidade global do aeroporto.

| (276) | A Comissão observa que as receitas e os custos adicionais que foram obtidos resultaram, de facto, numa contribuição positiva dos contratos de rentabilidade do aeroporto.

  Quadro 25


  Custos diretamente atribuíveis às companhias aéreas












  Ano | Custos de exploração diretamente atribuíveis às companhias aéreas | Custos de capital diretamente atribuíveis às companhias aéreas |
| --- | --- | --- | --- |
| companhia aérea A [...] | companhia aérea C [...] | companhia aérea E [...] | Companhia aérea A | Companhia aérea B | Companhia aérea C |
| 2000 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2001 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2002 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 200 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 265 | 246 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 668 | 369 | 597 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 215 | 621 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 349 | 951 | 233 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 296 | 1 119 | 406 | 0 | 0 | 0 |
| 2011 | 337 | 962 | 334 | 0 | 0 | 0 |

(276)

A Comissão observa que as receitas e os custos adicionais que foram obtidos resultaram, de facto, numa contribuição positiva dos contratos de rentabilidade do aeroporto.

Quadro 25

Quadro 25

Custos diretamente atribuíveis às companhias aéreas

Custos diretamente atribuíveis às companhias aéreas

Ano

Custos de exploração diretamente atribuíveis às companhias aéreas

Custos de capital diretamente atribuíveis às companhias aéreas

companhia aérea A [...]

companhia aérea C [...]

companhia aérea E [...]

Companhia aérea A

Companhia aérea B

Companhia aérea C

2000

0

0

0

0

0

0

2001

0

0

0

0

0

0

2002

0

0

0

0

0

0

2003

0

0

0

0

0

0

2004

0

0

0

0

0

0

2005

200

0

0

0

0

0

2006

265

246

0

0

0

0

2007

668

369

597

0

0

0

2008

215

621

0

0

0

0

2009

349

951

233

0

0

0

2010

296

1 119

406

0

0

0

2011

337

962

334

0

0

0

Quadro 26

Quadro 26

Receitas diretamente atribuíveis às companhias aéreas

Receitas diretamente atribuíveis às companhias aéreas

| (milhares de euros) |
| --- |
| Ano | Aviation revenues per airline |
| companhia aérea A [...] | companhia aérea B [...] | companhia aérea C [...] | companhia aérea D [...] | companhia aérea E [...] | companhia aérea F [...] | companhia aérea G [...] | outros |
| 2000 | — | 241 | — | 5 519 | — | — | — | 1 844 |
| 2001 | — | 3 732 | — | 7 540 | — | — | 122 | 3 299 |
| 2002 | — | 4 247 | — | 5 884 | — | 77 | 178 | 3 200 |
| 2003 | — | 7 651 | — | 2 169 | — | 105 | 168 | 3 120 |
| 2004 | 1 128 | 3 858 | 180 | 1 679 | — | 176 | 241 | 2 423 |
| 2005 | 2 954 | 1 928 | 707 | 558 | — | 195 | 202 | 1 912 |
| 2006 | 3 941 | 2 057 | 1 331 | 623 | — | 137 | 259 | 2 034 |
| 2007 | 3 756 | 1 882 | 1 574 | 502 | 542 | 246 | 265 | 1 152 |
| 2008 | 2 941 | 1 968 | 2 071 | 134 | 1 586 | 353 | 401 | 1 300 |
| 2009 | 1 864 | 2 089 | 2 801 | — | 1 272 | 373 | 474 | 561 |
| 2010 | 2 195 | 2 184 | 3 505 | — | 1 664 | 502 | 687 | 933 |
| 2011 | 2 162 | 1 926 | 3 629 | — | 1 408 | 732 | 391 | 1 047 |

(milhares de euros)

Ano

Aviation revenues per airline

companhia aérea A [...]

companhia aérea B [...]

companhia aérea C [...]

companhia aérea D [...]

companhia aérea E [...]

companhia aérea F [...]

companhia aérea G [...]

outros

2000

—

241

—

5 519

—

—

—

1 844

2001

—

3 732

—

7 540

—

—

122

3 299

2002

—

4 247

—

5 884

—

77

178

3 200

2003

—

7 651

—

2 169

—

105

168

3 120

2004

1 128

3 858

180

1 679

—

176

241

2 423

2005

2 954

1 928

707

558

—

195

202

1 912

2006

3 941

2 057

1 331

623

—

137

259

2 034

2007

3 756

1 882

1 574

502

542

246

265

1 152

2008

2 941

1 968

2 071

134

1 586

353

401

1 300

2009

1 864

2 089

2 801

—

1 272

373

474

561

2010

2 195

2 184

3 505

—

1 664

502

687

933

2011

2 162

1 926

3 629

—

1 408

732

391

1 047

| (milhares de euros) |
| --- |
| Non-aviation revenues per airline |
| companhia aérea A [...] | companhia aérea B [...] | companhia aérea C [...] | companhia aérea D [...] | companhia aérea E [...] | companhia aérea F [...] | companhia aérea G [...] | outros |
| — | 26 | — | 2 307 | 29 | — | — | 354 |
| — | 631 | — | 2 951 | — | — | 19 | 507 |
| — | 903 | — | 2 640 | — | 15 | 36 | 540 |
| — | 1 623 | — | 1 931 | — | 22 | 37 | 531 |
| 844 | 1 260 | 116 | 1 234 | — | 45 | 68 | 560 |
| 2 429 | 1 225 | 527 | 801 | — | 55 | 78 | 540 |
| 3 004 | 1 138 | 1 056 | 762 | — | 38 | 85 | 526 |
| 3 160 | 1 146 | 1 356 | 688 | 554 | 77 | 94 | 429 |
| 2 542 | 1 239 | 1 868 | 435 | 1 624 | 111 | 143 | 393 |
| 1 179 | 1 048 | 2 194 | 252 | 920 | 123 | 163 | 215 |
| Principais companhias aéreas: [...] |

(milhares de euros)

Non-aviation revenues per airline

companhia aérea A [...]

companhia aérea B [...]

companhia aérea C [...]

companhia aérea D [...]

companhia aérea E [...]

companhia aérea F [...]

companhia aérea G [...]

outros

—

26

—

2 307

29

—

—

354

—

631

—

2 951

—

—

19

507

—

903

—

2 640

—

15

36

540

—

1 623

—

1 931

—

22

37

531

844

1 260

116

1 234

—

45

68

560

2 429

1 225

527

801

—

55

78

540

3 004

1 138

1 056

762

—

38

85

526

3 160

1 146

1 356

688

554

77

94

429

2 542

1 239

1 868

435

1 624

111

143

393

1 179

1 048

2 194

252

920

123

163

215

Principais companhias aéreas: [...]

| (277) | A Comissão observa ainda que, de todas as empresas, a Wizz Air recebeu o maior volume médio de contribuições de comercialização por passageiro. O estudo Oxera forneceu uma análise muito abrangente dos custos incrementais, que inclui mais categorias de custos como incrementais relativamente à presença da Wizz Air no aeroporto. De facto, a Comissão concorda que alguns dos custos incluídos, tais como certos custos de investimento, podem não ser incrementais relativamente à presença da Wizz Air no aeroporto de Dortmund. No entanto, a Comissão salienta que este estudo também demonstra uma contribuição positiva adicional para a rentabilidade do aeroporto, relativamente à presença da Wizz Air. |
| --- | --- |

(277)

A Comissão observa ainda que, de todas as empresas, a Wizz Air recebeu o maior volume médio de contribuições de comercialização por passageiro. O estudo Oxera forneceu uma análise muito abrangente dos custos incrementais, que inclui mais categorias de custos como incrementais relativamente à presença da Wizz Air no aeroporto. De facto, a Comissão concorda que alguns dos custos incluídos, tais como certos custos de investimento, podem não ser incrementais relativamente à presença da Wizz Air no aeroporto de Dortmund. No entanto, a Comissão salienta que este estudo também demonstra uma contribuição positiva adicional para a rentabilidade do aeroporto, relativamente à presença da Wizz Air.

| (278) | Dado que a metodologia da Oxera pode também ser aplicada a outras companhias aéreas e que os seus benefícios específicos por passageiro são menores que os da Wizz Air, pode concluir-se que as outras companhias aéreas contribuíram também gradualmente para a rendibilidade do aeroporto. |
| --- | --- |

(278)

Dado que a metodologia da Oxera pode também ser aplicada a outras companhias aéreas e que os seus benefícios específicos por passageiro são menores que os da Wizz Air, pode concluir-se que as outras companhias aéreas contribuíram também gradualmente para a rendibilidade do aeroporto.

| (279) | A Comissão salienta que, ao apreciar os acordos do aeroporto/companhia aérea, deve também apreciar-se a medida em que os acordos em apreciação podem ser considerados como parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que conduza à rentabilidade, pelo menos, a longo prazo. A esse respeito, a Comissão tem de ter em consideração as provas factuais que se encontram disponíveis e os desenvolvimentos que podem ser razoavelmente expectáveis no momento em que a tabela de taxas NEO foi adotada. Em especial, devem ser tidas em conta as condições de mercado existentes, nomeadamente as alterações do mercado decorrentes da liberalização no mercado dos transportes aéreos, a entrada no mercado e a evolução de transportadoras de baixo custo e de outras transportadoras aéreas de ponto a ponto, alterações na estrutura organizativa e económica do setor aeroportuário, bem como o grau de diversificação e complexidade das funções exercidas pelos aeroportos, o aumento da concorrência entre as companhias aéreas e aeroportos, a conjuntura económica incerta devido a alterações nas condições de mercado existentes, ou qualquer outra incerteza no ambiente económico. |
| --- | --- |

(279)

A Comissão salienta que, ao apreciar os acordos do aeroporto/companhia aérea, deve também apreciar-se a medida em que os acordos em apreciação podem ser considerados como parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que conduza à rentabilidade, pelo menos, a longo prazo. A esse respeito, a Comissão tem de ter em consideração as provas factuais que se encontram disponíveis e os desenvolvimentos que podem ser razoavelmente expectáveis no momento em que a tabela de taxas NEO foi adotada. Em especial, devem ser tidas em conta as condições de mercado existentes, nomeadamente as alterações do mercado decorrentes da liberalização no mercado dos transportes aéreos, a entrada no mercado e a evolução de transportadoras de baixo custo e de outras transportadoras aéreas de ponto a ponto, alterações na estrutura organizativa e económica do setor aeroportuário, bem como o grau de diversificação e complexidade das funções exercidas pelos aeroportos, o aumento da concorrência entre as companhias aéreas e aeroportos, a conjuntura económica incerta devido a alterações nas condições de mercado existentes, ou qualquer outra incerteza no ambiente económico.

| (280) | Os quadros 15 e 19 demonstram o resultado operacional esperado (utilizando o Ebitda), com e sem ajustes para os custos relacionados com missões de serviço público e para os custos relacionados com os investimentos históricos. A tabela que inclui a competência dos poderes públicos fazia parte dos cenários previstos ex ante, elaborados para efeitos da tomada de decisão relativa à adoção do NEO. O quadro 10 ajustado foi reconstruído para contabilizar os custos e as receitas relacionadas com as missões de serviço público. O regime NEO foi elaborado tendo em vista a continuação da estratégia para concentrar as companhias aéreas low-cost, que tinha sido iniciada pela NERES. Esta estratégia teve em consideração a saída das empresas prestadoras de serviços completos do aeroporto de Dortmund e o desenvolvimento subsequente das companhias aéreas low-cost, que foram o principal gerador de crescimento na região europeia. |
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(280)

Os quadros 15 e 19 demonstram o resultado operacional esperado (utilizando o Ebitda), com e sem ajustes para os custos relacionados com missões de serviço público e para os custos relacionados com os investimentos históricos. A tabela que inclui a competência dos poderes públicos fazia parte dos cenários previstos ex ante, elaborados para efeitos da tomada de decisão relativa à adoção do NEO. O quadro 10 ajustado foi reconstruído para contabilizar os custos e as receitas relacionadas com as missões de serviço público. O regime NEO foi elaborado tendo em vista a continuação da estratégia para concentrar as companhias aéreas low-cost, que tinha sido iniciada pela NERES. Esta estratégia teve em consideração a saída das empresas prestadoras de serviços completos do aeroporto de Dortmund e o desenvolvimento subsequente das companhias aéreas low-cost, que foram o principal gerador de crescimento na região europeia.

ex ante

| (281) | O quadro 15 demonstra que se previa que o regime NEO diminuísse as perdas de exploração do aeroporto ao nível do Ebitda a médio prazo, mesmo quando os custos reportados incluíam custos relacionados com a competência dos poderes públicos. Além disso, o quadro 19 demonstra o resultado operacional previsto ao nível do Ebitda, no momento em que a Alemanha deduziu dos custos e das receitas esses elementos que considerava estarem excluídos do âmbito do controlo do auxílio estatal como custos relacionados com as missões de serviço público. A Alemanha confirmou mais tarde que alguns dos custos que tinham sido deduzidos no quadro 19 não se integravam no âmbito de missões de serviço público. No entanto, a Comissão concorda que, no momento da sua introdução, o NEO poderia ter sido considerado como parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto para criar rentabilidade, pelo menos a longo prazo. |
| --- | --- |

(281)

O quadro 15 demonstra que se previa que o regime NEO diminuísse as perdas de exploração do aeroporto ao nível do Ebitda a médio prazo, mesmo quando os custos reportados incluíam custos relacionados com a competência dos poderes públicos. Além disso, o quadro 19 demonstra o resultado operacional previsto ao nível do Ebitda, no momento em que a Alemanha deduziu dos custos e das receitas esses elementos que considerava estarem excluídos do âmbito do controlo do auxílio estatal como custos relacionados com as missões de serviço público. A Alemanha confirmou mais tarde que alguns dos custos que tinham sido deduzidos no quadro 19 não se integravam no âmbito de missões de serviço público. No entanto, a Comissão concorda que, no momento da sua introdução, o NEO poderia ter sido considerado como parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto para criar rentabilidade, pelo menos a longo prazo.

| (282) | Finalmente, a Comissão observa que a utilização da infraestrutura do aeroporto, assim como o regime de taxas NEO, estavam disponíveis para todas as companhias aéreas interessadas. |
| --- | --- |

(282)

Finalmente, a Comissão observa que a utilização da infraestrutura do aeroporto, assim como o regime de taxas NEO, estavam disponíveis para todas as companhias aéreas interessadas.

7.4.3.   CONCLUSÃO

| (283) | Tendo em conta o cálculo de rentabilidade incremental efetuado, a Comissão conclui que a introdução do regime NEO estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, uma vez que contribuiu incrementalmente, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Em especial, todos os custos do aeroporto decorrentes da introdução do regime NEO foram cobertos pelas receitas daí provenientes (decorrentes de atividades aeronáuticas e outras) com uma margem de lucro razoável. Além disso, os custos atribuíveis diretamente a acordos individuais com companhias aéreas específicas deveriam, provavelmente, ser ultrapassados pelas receitas imputáveis à presença dessas companhias aéreas. Além disso, o regime NEO deveria ser considerado como parte de uma estratégia global do aeroporto para criar rentabilidade, pelo menos a longo prazo. Finalmente, a infraestrutura do aeroporto e o regime de taxas estavam disponíveis para todas as companhias aéreas interessadas. |
| --- | --- |

(283)

Tendo em conta o cálculo de rentabilidade incremental efetuado, a Comissão conclui que a introdução do regime NEO estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, uma vez que contribuiu incrementalmente, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Em especial, todos os custos do aeroporto decorrentes da introdução do regime NEO foram cobertos pelas receitas daí provenientes (decorrentes de atividades aeronáuticas e outras) com uma margem de lucro razoável. Além disso, os custos atribuíveis diretamente a acordos individuais com companhias aéreas específicas deveriam, provavelmente, ser ultrapassados pelas receitas imputáveis à presença dessas companhias aéreas. Além disso, o regime NEO deveria ser considerado como parte de uma estratégia global do aeroporto para criar rentabilidade, pelo menos a longo prazo. Finalmente, a infraestrutura do aeroporto e o regime de taxas estavam disponíveis para todas as companhias aéreas interessadas.

ex ante

| (284) | Por conseguinte, a Comissão conclui que o regime NEO não confere uma vantagem económica às companhias aéreas que estas não teriam obtido em condições normais de mercado. Deste modo, o regime NEO não constitui um auxílio estatal na aceção do Artigo 107, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(284)

Por conseguinte, a Comissão conclui que o regime NEO não confere uma vantagem económica às companhias aéreas que estas não teriam obtido em condições normais de mercado. Deste modo, o regime NEO não constitui um auxílio estatal na aceção do Artigo 107, n.o 1, do Tratado.

o

7.5.   COMPATIBILIDADE

COMPATIBILIDADE

7.5.1.   A APLICABILIDADE DAS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2005 E DE 2014

| (285) | O artigo 107.o, n.o 3, do Tratado prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, de que o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. O auxílio em questão apenas pode ser apreciado com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, que estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser considerados compatíveis com o mercado interno. |
| --- | --- |

(285)

O artigo 107.o, n.o 3, do Tratado prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, de que o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. O auxílio em questão apenas pode ser apreciado com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, que estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser considerados compatíveis com o mercado interno.

o

o

o

o

o

o

| (286) | Neste contexto, as Orientações relativas à aviação de 2014 proporcionam um quadro comum para apreciar se o auxílio aos aeroportos pode ser declarado compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
| --- | --- |

(286)

Neste contexto, as Orientações relativas à aviação de 2014 proporcionam um quadro comum para apreciar se o auxílio aos aeroportos pode ser declarado compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

o

o

| (287) | De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que a Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente (56) é aplicável aos auxílios ilegais ao investimento concedidos a aeroportos. A este respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor na data da sua concessão. Assim, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2005 aos auxílios ao investimento concedidos ilegalmente a aeroportos antes de 4 de abril de 2014 (57). |
| --- | --- |

(287)

De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que a Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente (56) é aplicável aos auxílios ilegais ao investimento concedidos a aeroportos. A este respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor na data da sua concessão. Assim, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2005 aos auxílios ao investimento concedidos ilegalmente a aeroportos antes de 4 de abril de 2014 (57).

56

57

| (288) | De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que as disposições da Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente não devem ser aplicáveis a casos pendentes relativos a auxílios ao funcionamento concedidos ilegalmente a aeroportos antes de 4 de abril de 2014. Em vez disso, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados) concedidos a aeroportos, mesmo se o auxílio tiver sido concedido antes de 4 de abril de 2014 e do início do período de transição (58). |
| --- | --- |

(288)

De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que as disposições da Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente não devem ser aplicáveis a casos pendentes relativos a auxílios ao funcionamento concedidos ilegalmente a aeroportos antes de 4 de abril de 2014. Em vez disso, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados) concedidos a aeroportos, mesmo se o auxílio tiver sido concedido antes de 4 de abril de 2014 e do início do período de transição (58).

58

| (289) | A Comissão concluiu que o ATLP de 1991 constitui um regime de auxílio estatal ilegal. Deste modo, a Comissão irá aplicar as Orientações relativas à aviação de 2005 ao auxílio ao investimento concedido antes de 4 de abril de 2014 e as Orientações relativas à aviação de 2014 ao auxílio ao funcionamento concedido antes de 4 de abril de 2014. |
| --- | --- |

(289)

A Comissão concluiu que o ATLP de 1991 constitui um regime de auxílio estatal ilegal. Deste modo, a Comissão irá aplicar as Orientações relativas à aviação de 2005 ao auxílio ao investimento concedido antes de 4 de abril de 2014 e as Orientações relativas à aviação de 2014 ao auxílio ao funcionamento concedido antes de 4 de abril de 2014.

7.5.2.   DISTINÇÃO ENTRE AUXÍLIOS AO INVESTIMENTO E AUXÍLIOS AO FUNCIONAMENTO

| (290) | À luz das disposições das Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão deve determinar se a medida em questão constitui um auxílio ilegal ao investimento ou ao funcionamento. |
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(290)

À luz das disposições das Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão deve determinar se a medida em questão constitui um auxílio ilegal ao investimento ou ao funcionamento.

| (291) | De acordo com o ponto 25, n.o 18, das Orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente para cobrir o défice de financiamento dos custos de capital». Além disso, de acordo com o ponto 25 das Orientações, os auxílios ao investimento podem referir-se tanto a um pagamento à cabeça (isto é, cobrir os custos de investimento inicial) como a auxílios pagos sob a forma de prestações periódicas (para cobrir os custos de capital em termos de amortização anual e custos de financiamento). |
| --- | --- |

(291)

De acordo com o ponto 25, n.o 18, das Orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente para cobrir o défice de financiamento dos custos de capital». Além disso, de acordo com o ponto 25 das Orientações, os auxílios ao investimento podem referir-se tanto a um pagamento à cabeça (isto é, cobrir os custos de investimento inicial) como a auxílios pagos sob a forma de prestações periódicas (para cobrir os custos de capital em termos de amortização anual e custos de financiamento).

o

| (292) | Por outro lado, os auxílios ao funcionamento referem-se à cobertura total ou parcial dos custos de funcionamento do aeroporto, e são definidos como «custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio à comercialização ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a atribuições de serviço público» (59). |
| --- | --- |

(292)

Por outro lado, os auxílios ao funcionamento referem-se à cobertura total ou parcial dos custos de funcionamento do aeroporto, e são definidos como «custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio à comercialização ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a atribuições de serviço público» (59).

59

| (293) | À luz das definições citadas nos considerandos 291 e 292, pode considerar-se que as transferências de perdas que abrangiam os montantes indicados na última coluna 7 do quadro 23 estavam todas relacionadas com projetos de investimento particulares, e constituem um auxílio ao investimento à FD. |
| --- | --- |

(293)

À luz das definições citadas nos considerandos 291 e 292, pode considerar-se que as transferências de perdas que abrangiam os montantes indicados na última coluna 7 do quadro 23 estavam todas relacionadas com projetos de investimento particulares, e constituem um auxílio ao investimento à FD.

| (294) | Em contrapartida, a parte das transferências de perdas anuais que foi utilizada para cobrir as perdas de exploração anuais (60) da FD, líquida dos custos incluídos que se inserem no âmbito das competências do serviço público, tal como estabelecido nos considerandos 190 a 207 constituem um auxílio ao funcionamento a favor da FD. |
| --- | --- |

(294)

Em contrapartida, a parte das transferências de perdas anuais que foi utilizada para cobrir as perdas de exploração anuais (60) da FD, líquida dos custos incluídos que se inserem no âmbito das competências do serviço público, tal como estabelecido nos considerandos 190 a 207 constituem um auxílio ao funcionamento a favor da FD.

60

| (295) | Finalmente, a parte da compensação de perdas que cobre as perdas da FD ainda não incluídas no Ebitda, menos os custos que se inserem no âmbito das atribuições de serviço público, tal como estabelecido nos considerandos 190 a 207, constituem um auxílio ao investimento. O auxílio ao investimento inclui, em especial, a depreciação anual dos ativos e custos de financiamento. |
| --- | --- |

(295)

Finalmente, a parte da compensação de perdas que cobre as perdas da FD ainda não incluídas no Ebitda, menos os custos que se inserem no âmbito das atribuições de serviço público, tal como estabelecido nos considerandos 190 a 207, constituem um auxílio ao investimento. O auxílio ao investimento inclui, em especial, a depreciação anual dos ativos e custos de financiamento.

7.5.3.   COMPATIBILIDADE DOS AUXÍLIOS AO INVESTIMENTO

| (296) | Nos termos do ponto 61 das Orientações de 2005, a Comissão deve verificar se estão reunidas as seguintes condições cumulativas:






  a) | a construção e a exploração da infraestrutura correspondem um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.); |
| --- | --- | --- |

(296)

Nos termos do ponto 61 das Orientações de 2005, a Comissão deve verificar se estão reunidas as seguintes condições cumulativas:

a)

a construção e a exploração da infraestrutura correspondem um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.);

| b) | a infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado; |
| --- | --- |

b)

a infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado;

| c) | a infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infraestruturas existentes; |
| --- | --- |

c)

a infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infraestruturas existentes;

| d) | o acesso à infraestrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória; e |
| --- | --- |

d)

o acesso à infraestrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória; e

| e) | o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse da União. |
| --- | --- |

e)

o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse da União.

| (297) | Além disso, para ser compatível com o mercado interno, o auxílio estatal aos aeroportos — tal como qualquer outra medida de auxílio estatal — deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido. |
| --- | --- |

(297)

Além disso, para ser compatível com o mercado interno, o auxílio estatal aos aeroportos — tal como qualquer outra medida de auxílio estatal — deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido.

| (298) | A Alemanha declarou que o auxílio ao investimento a favor da FD cumpre todos os critérios de compatibilidade constantes das Orientações relativas à aviação de 2005. |
| --- | --- |

(298)

A Alemanha declarou que o auxílio ao investimento a favor da FD cumpre todos os critérios de compatibilidade constantes das Orientações relativas à aviação de 2005.

a)   O auxílio contribui para um objetivo de interesse geral claramente definido

O auxílio contribui para um objetivo de interesse geral claramente definido

| (299) | O financiamento das infraestruturas da FD serve para financiar principalmente a finalização da infraestrutura existente destinada a garantir uma melhor fluidez do tráfego no aeroporto sem aumentar a sua capacidade total. O auxílio ao investimento resultou em fluxos estáveis de tráfego aéreo, o que, de acordo com o estudo elaborado pela Universidade de Münster, contribuiu para o desenvolvimento da região circundante e, em particular, na zona de Ruhr. Além disso, o aeroporto oferece um número importante de postos de trabalho diretos e indiretos, tal como mencionado no considerando 118. |
| --- | --- |

(299)

O financiamento das infraestruturas da FD serve para financiar principalmente a finalização da infraestrutura existente destinada a garantir uma melhor fluidez do tráfego no aeroporto sem aumentar a sua capacidade total. O auxílio ao investimento resultou em fluxos estáveis de tráfego aéreo, o que, de acordo com o estudo elaborado pela Universidade de Münster, contribuiu para o desenvolvimento da região circundante e, em particular, na zona de Ruhr. Além disso, o aeroporto oferece um número importante de postos de trabalho diretos e indiretos, tal como mencionado no considerando 118.

| (300) | O financiamento dos investimentos também contribuiu para a acessibilidade da região. O aeroporto de Dortmund encontra-se situado na área metropolitana de Rhine-Ruhr, uma das áreas mais densamente povoadas na Europa. A maioria dos passageiros embarcados do aeroporto de Dortmund vêm da área do Ruhr, que tem 5,2 milhões de habitantes. Neste contexto, deve assinalar-se que existem outros três aeroportos com tráfego regular a uma distância de 100 km do aeroporto de Dortmund: os aeroportos de Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück. |
| --- | --- |

(300)

O financiamento dos investimentos também contribuiu para a acessibilidade da região. O aeroporto de Dortmund encontra-se situado na área metropolitana de Rhine-Ruhr, uma das áreas mais densamente povoadas na Europa. A maioria dos passageiros embarcados do aeroporto de Dortmund vêm da área do Ruhr, que tem 5,2 milhões de habitantes. Neste contexto, deve assinalar-se que existem outros três aeroportos com tráfego regular a uma distância de 100 km do aeroporto de Dortmund: os aeroportos de Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück.

| (301) | No entanto, a FD está a recorrer a uma estratégia diferente da utilizada pelos aeroportos vizinhos. Concentra as suas atividades em ligações low-cost. Mais precisamente, a FD concentra-se em destinos na Europa de Leste (como a Turquia, Macedónia, Bulgária, Sérvia, Roménia, Ucrânia, Hungria, Bósnia e Herzegovina, Croácia, Polónia, Lituânia e Letónia). Estes destinos abrangem quase 75 % de todos os voos com partida do aeroporto de Dortmund. Nenhum dos aeroportos vizinhos oferece estas rotas com tanta regularidade como a FD. Existem apenas quatro destinos comuns entre o aeroporto de Dortmund, por um lado, e os aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, por outro lado: Palma de Maiorca, Munique, Antalaya e Burgas, durante a época de Verão. |
| --- | --- |

(301)

No entanto, a FD está a recorrer a uma estratégia diferente da utilizada pelos aeroportos vizinhos. Concentra as suas atividades em ligações low-cost. Mais precisamente, a FD concentra-se em destinos na Europa de Leste (como a Turquia, Macedónia, Bulgária, Sérvia, Roménia, Ucrânia, Hungria, Bósnia e Herzegovina, Croácia, Polónia, Lituânia e Letónia). Estes destinos abrangem quase 75 % de todos os voos com partida do aeroporto de Dortmund. Nenhum dos aeroportos vizinhos oferece estas rotas com tanta regularidade como a FD. Existem apenas quatro destinos comuns entre o aeroporto de Dortmund, por um lado, e os aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, por outro lado: Palma de Maiorca, Munique, Antalaya e Burgas, durante a época de Verão.

| (302) | Estes elementos indicam que o aeroporto de Dortmund serve um segmento de mercado diferente do dos aeroportos vizinhos, em termos de tipo de tráfego (ligações ponto-a-ponto/ligações low-cost) e de destinos específicos (Europa de Leste e do Sudeste). |
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(302)

Estes elementos indicam que o aeroporto de Dortmund serve um segmento de mercado diferente do dos aeroportos vizinhos, em termos de tipo de tráfego (ligações ponto-a-ponto/ligações low-cost) e de destinos específicos (Europa de Leste e do Sudeste).

low-cost

| (303) | Assim, apesar da existência de outros três aeroportos a uma distância de 100 km, os investimentos financiados no aeroporto de Dortmund contribuíram para uma ligação específica da região, bem como para o desenvolvimento regional, que são ambos objetivos de interesse comum. |
| --- | --- |

(303)

Assim, apesar da existência de outros três aeroportos a uma distância de 100 km, os investimentos financiados no aeroporto de Dortmund contribuíram para uma ligação específica da região, bem como para o desenvolvimento regional, que são ambos objetivos de interesse comum.

| (304) | A Comissão conclui que o auxílio ao investimento serviu para melhorar o desenvolvimento regional e a acessibilidade e que a infraestrutura cumpre com um objetivo de interesse geral claramente definido. |
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(304)

A Comissão conclui que o auxílio ao investimento serviu para melhorar o desenvolvimento regional e a acessibilidade e que a infraestrutura cumpre com um objetivo de interesse geral claramente definido.

b)   A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

| (305) | Os investimentos financiados não resultaram num aumento da capacidade do aeroporto de Dortmund. As infraestruturas construídas eram necessárias para o aeroporto a fim de proporcionar a conectividade e o desenvolvimento da região. |
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(305)

Os investimentos financiados não resultaram num aumento da capacidade do aeroporto de Dortmund. As infraestruturas construídas eram necessárias para o aeroporto a fim de proporcionar a conectividade e o desenvolvimento da região.

| (306) | Portanto, a Comissão considera que, no caso em apreço, a infraestrutura era necessária e proporcional ao objetivo. |
| --- | --- |

(306)

Portanto, a Comissão considera que, no caso em apreço, a infraestrutura era necessária e proporcional ao objetivo.

c)   A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

| (307) | Em 2008, a capacidade do aeroporto de 2,5 milhões de passageiros por ano foi utilizada a 93 %, após a redução registada em 2009 devido à crise económica e à saída parcial de algumas companhias aéreas, o número de passageiros voltou a aumentar e, em 2013, a infraestrutura era usada a 77 %. |
| --- | --- |

(307)

Em 2008, a capacidade do aeroporto de 2,5 milhões de passageiros por ano foi utilizada a 93 %, após a redução registada em 2009 devido à crise económica e à saída parcial de algumas companhias aéreas, o número de passageiros voltou a aumentar e, em 2013, a infraestrutura era usada a 77 %.

| (308) | Além disso, as previsões feitas em 2008 demonstravam que os limites da capacidade do aeroporto seriam atingidos já em 2017/2018. |
| --- | --- |

(308)

Além disso, as previsões feitas em 2008 demonstravam que os limites da capacidade do aeroporto seriam atingidos já em 2017/2018.

| (309) | Assim, a Comissão considera que existiam perspetivas de utilização satisfatórias a médio prazo para a utilização da infraestrutura. |
| --- | --- |

(309)

Assim, a Comissão considera que existiam perspetivas de utilização satisfatórias a médio prazo para a utilização da infraestrutura.

d)   Acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória

Acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória

| (310) | A Comissão verificou que todos os potenciais utilizadores das infraestruturas tinham acesso ao aeroporto de forma equitativa e não discriminatória. A este respeito, a Comissão salienta que a diferenciação das taxas aeroportuárias segundo o regime NERES e NEO, e segundo os acordos individuais, é comercialmente justificada (consultar a secção 7.3 e 7.4). |
| --- | --- |

(310)

A Comissão verificou que todos os potenciais utilizadores das infraestruturas tinham acesso ao aeroporto de forma equitativa e não discriminatória. A este respeito, a Comissão salienta que a diferenciação das taxas aeroportuárias segundo o regime NERES e NEO, e segundo os acordos individuais, é comercialmente justificada (consultar a secção 7.3 e 7.4).

| (311) | Assim, a Comissão pode concluir que a infraestrutura está disponível para todos os utilizadores de forma equitativa e não discriminatória. |
| --- | --- |

(311)

Assim, a Comissão pode concluir que a infraestrutura está disponível para todos os utilizadores de forma equitativa e não discriminatória.

e)   As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

| (312) | Os aeroportos de Düsseldorf, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt também se situam na zona de influência do aeroporto de Dortmund (viagem de 1 hora de carro de 100 km). Esta região é uma das áreas com mais densidade populacional, bem como uma das regiões mais ricas da União. |
| --- | --- |

(312)

Os aeroportos de Düsseldorf, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt também se situam na zona de influência do aeroporto de Dortmund (viagem de 1 hora de carro de 100 km). Esta região é uma das áreas com mais densidade populacional, bem como uma das regiões mais ricas da União.

| (313) | A Comissão observa que, desde 2004, o número global de passageiros dos transportes aéreos estava a crescer nesta região, exceto em 2009, durante o rescaldo da crise financeira. |
| --- | --- |

(313)

A Comissão observa que, desde 2004, o número global de passageiros dos transportes aéreos estava a crescer nesta região, exceto em 2009, durante o rescaldo da crise financeira.

| (314) | Além disso, desde 2004 (ou seja, o ano que o regime NERES foi introduzido), o aeroporto de Dortmund concentra-se mais no tráfego low-cost, ao passo que os outros aeroportos vizinhos utilizam uma estratégia diferente. O aeroporto de Düsseldorf é uma plataforma internacional e intercontinental. Os aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt concentram-se no tráfego aéreo de influência para os aeroportos alemães, tais como Frankfurt ou Munique. As companhias aéreas que servem os três aeroportos de Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt representam menos de 20 % dos passageiros em Dortmund. |
| --- | --- |

(314)

Além disso, desde 2004 (ou seja, o ano que o regime NERES foi introduzido), o aeroporto de Dortmund concentra-se mais no tráfego low-cost, ao passo que os outros aeroportos vizinhos utilizam uma estratégia diferente. O aeroporto de Düsseldorf é uma plataforma internacional e intercontinental. Os aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt concentram-se no tráfego aéreo de influência para os aeroportos alemães, tais como Frankfurt ou Munique. As companhias aéreas que servem os três aeroportos de Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt representam menos de 20 % dos passageiros em Dortmund.

| (315) | Cerca de três quartos dos destinos do aeroporto de Dortmund são para a Europa de Leste e Sudeste. Apenas três destinos são comuns entre o aeroporto de Dortmund, por um lado, e os aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, por outro. Deste modo, o aeroporto de Dortmund difere de forma significativa dos aeroportos vizinhos em termos de companhias de aéreas e zonas geográficas. |
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(315)

Cerca de três quartos dos destinos do aeroporto de Dortmund são para a Europa de Leste e Sudeste. Apenas três destinos são comuns entre o aeroporto de Dortmund, por um lado, e os aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, por outro. Deste modo, o aeroporto de Dortmund difere de forma significativa dos aeroportos vizinhos em termos de companhias de aéreas e zonas geográficas.

| (316) | Além disso, os investimentos que receberam auxílio e foram irrevogavelmente decididos depois de 2000, não resultaram na expansão das capacidades do aeroporto de Dortmund, mas concentraram-se, ao invés disso, na otimização da infraestrutura e acessibilidade do aeroporto (consultar quadro 3). |
| --- | --- |

(316)

Além disso, os investimentos que receberam auxílio e foram irrevogavelmente decididos depois de 2000, não resultaram na expansão das capacidades do aeroporto de Dortmund, mas concentraram-se, ao invés disso, na otimização da infraestrutura e acessibilidade do aeroporto (consultar quadro 3).

| (317) | Na perspetiva das considerações acima, a Comissão considera que as trocas comerciais não são afetadas numa medida contrária ao interesse comunitário. |
| --- | --- |

(317)

Na perspetiva das considerações acima, a Comissão considera que as trocas comerciais não são afetadas numa medida contrária ao interesse comunitário.

f)   Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

| (318) | Na ausência de um auxílio ao investimento, o nível da atividade económica do aeroporto seria significativamente reduzido, uma vez que foram os investimentos que permitiriam ao aeroporto aumentar o número de passageiros, bem como as receitas. O auxílio era necessário, dado que compensava apenas os custos efetivamente suportados e que um montante mais baixo resultaria em níveis mais baixos de investimento. |
| --- | --- |

(318)

Na ausência de um auxílio ao investimento, o nível da atividade económica do aeroporto seria significativamente reduzido, uma vez que foram os investimentos que permitiriam ao aeroporto aumentar o número de passageiros, bem como as receitas. O auxílio era necessário, dado que compensava apenas os custos efetivamente suportados e que um montante mais baixo resultaria em níveis mais baixos de investimento.

Conclusão

Conclusão

| (319) | Finalmente, a Comissão concluiu que o auxílio ao investimento ao abrigo do ATLP de 1991 é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, do Tratado. |
| --- | --- |

(319)

Finalmente, a Comissão concluiu que o auxílio ao investimento ao abrigo do ATLP de 1991 é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, do Tratado.

o

o

7.5.4.   COMPATIBILIDADE NOS TERMOS DAS REGRAS SIEG

| (320) | A Alemanha e as outras partes interessadas alegam que o financiamento público relativo aos auxílios ao funcionamento concedidos a favor da FD deve ser considerado compatível com o mercado interno como compensação pela prestação de um SIEG, nos termos dos artigo 106.o, n.o 2, do Tratado. |
| --- | --- |

(320)

A Alemanha e as outras partes interessadas alegam que o financiamento público relativo aos auxílios ao funcionamento concedidos a favor da FD deve ser considerado compatível com o mercado interno como compensação pela prestação de um SIEG, nos termos dos artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.

o

o

| (321) | O artigo 106.o, n.o 2, do Tratado estipula que «as empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral ou que tenham a natureza de monopólio fiscal ficam submetidas ao disposto neste Tratado, designadamente às regras de concorrência, na medida em que a aplicação destas regras não constitua obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que lhes foi confiada. O desenvolvimento das trocas comerciais não deve ser afetado de maneira que contrarie os interesses da União». |
| --- | --- |

(321)

O artigo 106.o, n.o 2, do Tratado estipula que «as empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral ou que tenham a natureza de monopólio fiscal ficam submetidas ao disposto neste Tratado, designadamente às regras de concorrência, na medida em que a aplicação destas regras não constitua obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que lhes foi confiada. O desenvolvimento das trocas comerciais não deve ser afetado de maneira que contrarie os interesses da União».

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| (322) | O referido artigo estabelece uma derrogação à proibição geral da concessão de auxílios estatais referida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, na medida em que o auxílio seja necessário e proporcional para assegurar a prestação dos SIEG em condições económicas aceitáveis. |
| --- | --- |

(322)

O referido artigo estabelece uma derrogação à proibição geral da concessão de auxílios estatais referida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, na medida em que o auxílio seja necessário e proporcional para assegurar a prestação dos SIEG em condições económicas aceitáveis.

o

o

| (323) | Antes de 31 de janeiro de 2012, o enquadramento comunitário dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público, o Enquadramento SIEG de 2005 (61) e a Decisão SIEG de 2005 (62), representavam a política da Comissão na aplicação da derrogação prevista no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado. |
| --- | --- |

(323)

Antes de 31 de janeiro de 2012, o enquadramento comunitário dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público, o Enquadramento SIEG de 2005 (61) e a Decisão SIEG de 2005 (62), representavam a política da Comissão na aplicação da derrogação prevista no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.

61

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| (324) | A Comissão salienta que ambos estes instrumentos exigem que seja atribuída à empresa em questão um verdadeiro SIEG. A atribuição ao operador aeroportuário de missões de serviço público deve ser objeto de «um ou vários atos oficiais» especificando, nomeadamente, «a natureza exata da obrigação de serviço público» (63). |
| --- | --- |

(324)

A Comissão salienta que ambos estes instrumentos exigem que seja atribuída à empresa em questão um verdadeiro SIEG. A atribuição ao operador aeroportuário de missões de serviço público deve ser objeto de «um ou vários atos oficiais» especificando, nomeadamente, «a natureza exata da obrigação de serviço público» (63).

um ou vários atos oficiais

a natureza exata da obrigação de serviço público

63

Verdadeiro SIEG

Verdadeiro SIEG

| (325) | Em primeiro lugar, no que diz respeito à questão de saber se a exploração do aeroporto de Dortmund constitui um verdadeiro SIEG, a Comissão recorda que, para que uma atividade constitua um SIEG, essa atividade deve apresentar características especiais em relação às atividades económicas normais e que o objetivo de interesse geral que é prosseguido não pode ser simplesmente o desenvolvimento de certas atividades económicas ou regiões económicas, tal como previsto no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado (64). Neste contexto, a Comissão entende que tal só pode ser o caso se parte da área servida pelo aeroporto ficasse, sem o aeroporto, isolada do resto da União, de uma forma que prejudicasse o seu desenvolvimento económico e social (65). |
| --- | --- |

(325)

Em primeiro lugar, no que diz respeito à questão de saber se a exploração do aeroporto de Dortmund constitui um verdadeiro SIEG, a Comissão recorda que, para que uma atividade constitua um SIEG, essa atividade deve apresentar características especiais em relação às atividades económicas normais e que o objetivo de interesse geral que é prosseguido não pode ser simplesmente o desenvolvimento de certas atividades económicas ou regiões económicas, tal como previsto no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado (64). Neste contexto, a Comissão entende que tal só pode ser o caso se parte da área servida pelo aeroporto ficasse, sem o aeroporto, isolada do resto da União, de uma forma que prejudicasse o seu desenvolvimento económico e social (65).

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o

64

65

| (326) | A Comissão considera que a área em torno do aeroporto de Dortmund e, em particular, a região de Ruhr, é uma das áreas com maior densidade populacional da União. Além do aeroporto Dormund, a área é servida por vários aeroportos situados a uma distância inferior a 100 km do aeroporto de Dortmund. Além disso, a área está bem ligada por uma densa rede de autoestradas e ferrovias ao resto da Alemanha e da União Europeia. Assim, o aeroporto de Dortmund não serve uma área que poderia estar isolada do resto da União. |
| --- | --- |

(326)

A Comissão considera que a área em torno do aeroporto de Dortmund e, em particular, a região de Ruhr, é uma das áreas com maior densidade populacional da União. Além do aeroporto Dormund, a área é servida por vários aeroportos situados a uma distância inferior a 100 km do aeroporto de Dortmund. Além disso, a área está bem ligada por uma densa rede de autoestradas e ferrovias ao resto da Alemanha e da União Europeia. Assim, o aeroporto de Dortmund não serve uma área que poderia estar isolada do resto da União.

| (327) | A Comissão considera assim que a exploração do aeroporto de Dortmund não constitui um SIEG. Na medida em que a Alemanha considera que a exploração do aeroporto de Dortmund constitui um SIEG, cometeu um erro flagrante na definição do SIEG. Deste modo, a Comissão considera que o financiamento público concedido à FD, que constitui um auxílio ao funcionamento, não pode ser considerado uma compensação de SIEG compatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(327)

A Comissão considera assim que a exploração do aeroporto de Dortmund não constitui um SIEG. Na medida em que a Alemanha considera que a exploração do aeroporto de Dortmund constitui um SIEG, cometeu um erro flagrante na definição do SIEG. Deste modo, a Comissão considera que o financiamento público concedido à FD, que constitui um auxílio ao funcionamento, não pode ser considerado uma compensação de SIEG compatível com o mercado interno.

7.5.5.   COMPATIBILIDADE DOS AUXÍLIOS AO FUNCIONAMENTO AO ABRIGO DAS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2014

| (328) | A secção 5.2 das Orientações relativas à aviação de 2014 define os critérios a aplicar pela Comissão na apreciação da compatibilidade dos auxílios ao funcionamento com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em conformidade com o ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão aplicará esses critérios a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento, incluindo as notificações pendentes e os auxílios ilegais não notificados. |
| --- | --- |

(328)

A secção 5.2 das Orientações relativas à aviação de 2014 define os critérios a aplicar pela Comissão na apreciação da compatibilidade dos auxílios ao funcionamento com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em conformidade com o ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão aplicará esses critérios a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento, incluindo as notificações pendentes e os auxílios ilegais não notificados.

o

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| (329) | Segundo o ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014, para que os auxílios ao funcionamento concedidos antes da publicação destas orientações sejam considerados compatíveis com o mercado interno, as condições cumulativas da secção 5.1.2 das Orientações relativas à aviação de 2014 devem ser respeitadas, com exceção dos pontos 115, 119, 121, 122, 123, 126 a 130, 132, 133 e 134. |
| --- | --- |

(329)

Segundo o ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014, para que os auxílios ao funcionamento concedidos antes da publicação destas orientações sejam considerados compatíveis com o mercado interno, as condições cumulativas da secção 5.1.2 das Orientações relativas à aviação de 2014 devem ser respeitadas, com exceção dos pontos 115, 119, 121, 122, 123, 126 a 130, 132, 133 e 134.

| (330) | Os auxílios ao funcionamento concedidos ilegalmente antes da data de publicação das Orientações relativas à aviação de 2014 podem ser declarados compatíveis na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que sejam respeitadas as seguintes condições:






  a) | contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido: esta condição é satisfeita, nomeadamente, se o auxílio permitir aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, ou facilitar o desenvolvimento regional (66); |
| --- | --- | --- |

(330)

Os auxílios ao funcionamento concedidos ilegalmente antes da data de publicação das Orientações relativas à aviação de 2014 podem ser declarados compatíveis na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que sejam respeitadas as seguintes condições:

a)

contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido: esta condição é satisfeita, nomeadamente, se o auxílio permitir aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, ou facilitar o desenvolvimento regional (66);

66

| b) | necessidade de intervenção do Estado o auxílio deve ser dirigido para situações em que tal auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar (67); |
| --- | --- |

b)

necessidade de intervenção do Estado o auxílio deve ser dirigido para situações em que tal auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar (67);

67

| c) | adequação do auxílio estatal como instrumento político: o auxílio deverá ser apropriado para alcançar o objetivo e falsear menos a concorrência do que outros instrumentos de políticas ou instrumentos de auxílios que poderiam alcançar o objetivo (68); |
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c)

adequação do auxílio estatal como instrumento político: o auxílio deverá ser apropriado para alcançar o objetivo e falsear menos a concorrência do que outros instrumentos de políticas ou instrumentos de auxílios que poderiam alcançar o objetivo (68);

68

| d) | efeito de incentivo: esta condição é satisfeita se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse provavelmente a reduzir-se de uma forma considerável (69); |
| --- | --- |

d)

efeito de incentivo: esta condição é satisfeita se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse provavelmente a reduzir-se de uma forma considerável (69);

69

| e) | proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário): para ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (70); |
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e)

proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário): para ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (70);

70

| f) | prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais (71). |
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f)

prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais (71).

71

a)   Contribuição para um objetivo de interesse comum bem definido

Contribuição para um objetivo de interesse comum bem definido

| (331) | De acordo com a secção 5.1.2., alínea a), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de dar aos aeroportos tempo para se adaptarem às novas realidades do mercado e evitar quaisquer perturbações no tráfego aéreo e na conectividade das regiões, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum, se: i) aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, estabelecendo pontos de acesso para voos intra-União; ou ii) combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União que funcionam como plataformas de correspondência; ou iii) facilitar o desenvolvimento regional. |
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(331)

De acordo com a secção 5.1.2., alínea a), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de dar aos aeroportos tempo para se adaptarem às novas realidades do mercado e evitar quaisquer perturbações no tráfego aéreo e na conectividade das regiões, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum, se: i) aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, estabelecendo pontos de acesso para voos intra-União; ou ii) combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União que funcionam como plataformas de correspondência; ou iii) facilitar o desenvolvimento regional.

| (332) | A Comissão considera que a continuação da exploração do aeroporto de Dortmund aumenta a mobilidade dos cidadãos da União e a ligação das regiões, ao estabelecer um ponto de acesso para os voos intra-União entre a área de Ruhr e outras partes da Europa, nomeadamente a Europa de Leste. Além disso, a continuação da exploração do aeroporto de Dortmund facilita o desenvolvimento regional da área de Rurh. Por fim, prevê-se que a exploração e desenvolvimento do aeroporto de Dortmund sirvam para descongestionar o aeroporto de Düsseldorf quando este atingir os seus limites de capacidade. |
| --- | --- |

(332)

A Comissão considera que a continuação da exploração do aeroporto de Dortmund aumenta a mobilidade dos cidadãos da União e a ligação das regiões, ao estabelecer um ponto de acesso para os voos intra-União entre a área de Ruhr e outras partes da Europa, nomeadamente a Europa de Leste. Além disso, a continuação da exploração do aeroporto de Dortmund facilita o desenvolvimento regional da área de Rurh. Por fim, prevê-se que a exploração e desenvolvimento do aeroporto de Dortmund sirvam para descongestionar o aeroporto de Düsseldorf quando este atingir os seus limites de capacidade.

| (333) | Além disso, os efeitos prováveis sobre o tráfego nos aeroportos com a mesma zona de influência devem ser identificados de modo a evitar a duplicação de aeroportos não rentáveis. |
| --- | --- |

(333)

Além disso, os efeitos prováveis sobre o tráfego nos aeroportos com a mesma zona de influência devem ser identificados de modo a evitar a duplicação de aeroportos não rentáveis.

| (334) | A este respeito, as Orientações relativas à aviação de 2014 definem zona de influência como a fronteira geográfica de mercado, normalmente fixada em cerca 100 km ou cerca de 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade. Ao mesmo tempo, as Orientações relativas à aviação de 2014 permitem o desvio da definição normal de zona de influência de um determinado aeroporto, a fim de se tomar em consideração as especificidades de cada aeroporto. A este respeito, a dimensão e a forma da zona de influência pode variar de aeroporto para aeroporto, e depende de várias características do aeroporto, nomeadamente o seu modelo de negócios, a localização e os destinos servidos; |
| --- | --- |

(334)

A este respeito, as Orientações relativas à aviação de 2014 definem zona de influência como a fronteira geográfica de mercado, normalmente fixada em cerca 100 km ou cerca de 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade. Ao mesmo tempo, as Orientações relativas à aviação de 2014 permitem o desvio da definição normal de zona de influência de um determinado aeroporto, a fim de se tomar em consideração as especificidades de cada aeroporto. A este respeito, a dimensão e a forma da zona de influência pode variar de aeroporto para aeroporto, e depende de várias características do aeroporto, nomeadamente o seu modelo de negócios, a localização e os destinos servidos;

| (335) | Na zona de influência normal do aeroporto Dortmund (a 1 hora de carro ou 100 km de distância) existem as seguintes ligações regulares:

  Quadro 27


  Aeroportos que servem a mesma zona de influência que o aeroporto de Dortmund









  Aeroporto | Distância | Duração da viagem de carro | Último n.o de pessoas (milhões) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Aeroporto de Münster/Osnabrück | 77,9 km | 51 min | 0,86 |
| Aeroporto de Düsseldorf | 76,8 km | 56 min | 21,2 |
| Aeroporto de Paderborn/Lippstadt | 74,1 km | 44 min | 0,79 |

(335)

Na zona de influência normal do aeroporto Dortmund (a 1 hora de carro ou 100 km de distância) existem as seguintes ligações regulares:

Quadro 27

Quadro 27

Aeroportos que servem a mesma zona de influência que o aeroporto de Dortmund

Aeroportos que servem a mesma zona de influência que o aeroporto de Dortmund

Aeroporto

Distância

Duração da viagem de carro

Último n.o de pessoas (milhões)

o

Aeroporto de Münster/Osnabrück

77,9 km

51 min

0,86

Aeroporto de Düsseldorf

76,8 km

56 min

21,2

Aeroporto de Paderborn/Lippstadt

74,1 km

44 min

0,79

| (336) | Os quatro aeroportos em questão encontram-se na área metropolitana de Rhine-Ruhr, com 11,4 milhões de habitantes. Esta é uma das áreas com maior densidade populacional da Europa, com uma densidade global de mais de 300 habitantes/km2 e com áreas com mais de 2 000 habitantes/km2. O aeroporto de Dortmund está situado no centro da sub-zona de Ruhr, que tem 5,2 milhões de habitantes. É comum que neste tipo de concentração urbana existam vários aeroportos. |
| --- | --- |

(336)

Os quatro aeroportos em questão encontram-se na área metropolitana de Rhine-Ruhr, com 11,4 milhões de habitantes. Esta é uma das áreas com maior densidade populacional da Europa, com uma densidade global de mais de 300 habitantes/km2 e com áreas com mais de 2 000 habitantes/km2. O aeroporto de Dortmund está situado no centro da sub-zona de Ruhr, que tem 5,2 milhões de habitantes. É comum que neste tipo de concentração urbana existam vários aeroportos.

2

2

| (337) | O PIB per capita (PPP) na zona de influência varia entre 111 % e 137 % da média da União e o rendimento anual disponível por agregado familiar é de aproximadamente de 20 000 euros. Assim, a zona de influência é uma das regiões mais ricas da União. O tráfego nos quatro aeroportos é predominantemente de saída e compreende tanto viagens de lazer como de negócios. |
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(337)

O PIB per capita (PPP) na zona de influência varia entre 111 % e 137 % da média da União e o rendimento anual disponível por agregado familiar é de aproximadamente de 20 000 euros. Assim, a zona de influência é uma das regiões mais ricas da União. O tráfego nos quatro aeroportos é predominantemente de saída e compreende tanto viagens de lazer como de negócios.

| (338) | De acordo com a Alemanha, a zona de influência real do aeroporto de Dortmund não corresponde à zona de influência normal (1h ou 100 km). Os passageiros que chegam ao aeroporto de Dortmund vêm essencialmente da área de Ruhr, que tem mais de 5,2 milhões de habitantes. Estes passageiros vêm das imediações de Dortmund e das áreas a Leste e Norte de Dortmund. Deste modo, o aeroporto tem menos influência competitiva sobre o aeroporto de Düsseldorf. Além disso, com base nas previsões do tráfego e nos estudos sobre o potencial do mercado que foram realizados em 2006, esperava-se que os aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt também crescessem substancialmente a médio prazo. O desenvolvimento do tráfego nestes aeroportos foi limitado, devido à crise financeira e económica que teve início em 2008. No entanto, tendo em conta o ambiente económico positivo que se observa na Alemanha, espera-se que as previsões do tráfego sejam cumpridas a médio prazo. |
| --- | --- |

(338)

De acordo com a Alemanha, a zona de influência real do aeroporto de Dortmund não corresponde à zona de influência normal (1h ou 100 km). Os passageiros que chegam ao aeroporto de Dortmund vêm essencialmente da área de Ruhr, que tem mais de 5,2 milhões de habitantes. Estes passageiros vêm das imediações de Dortmund e das áreas a Leste e Norte de Dortmund. Deste modo, o aeroporto tem menos influência competitiva sobre o aeroporto de Düsseldorf. Além disso, com base nas previsões do tráfego e nos estudos sobre o potencial do mercado que foram realizados em 2006, esperava-se que os aeroportos de Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt também crescessem substancialmente a médio prazo. O desenvolvimento do tráfego nestes aeroportos foi limitado, devido à crise financeira e económica que teve início em 2008. No entanto, tendo em conta o ambiente económico positivo que se observa na Alemanha, espera-se que as previsões do tráfego sejam cumpridas a médio prazo.

| (339) | No que diz respeito ao nível e desenvolvimento do tráfego, entre 2002 e 2008 o tráfego de passageiros na zona de influência estava a aumentar. Desde essa data que está em estagnação. Em particular, no aeroporto de Dortmund o tráfego aumentou de aproximadamente 1 milhão para 2,3 milhões em 2008, tendo em seguida diminuído para 1,7 milhões em 2009. Desde 2010, aumentou progressivamente até atingir 1,9 milhões. Pode ser observado um desenvolvimento semelhante em Düsseldorf, o aeroporto mais próximo de Dortmund. O tráfego no aeroporto de Düsseldorf apresentava um crescimento constante de aproximadamente 16 milhões, em 2000, para cerca de 22 milhões, em 2013, tendo passado apenas por uma ligeira correção em 2009 devido à crise económica e financeira. O tráfego no aeroporto de Paderborn/Lippstadt estava em estagnação em cerca de 1,3 e 1,2 milhões de passageiros por ano, entre 2000 e 2007. Desde de 2008 (ano da crise financeira e económica) que o tráfego tem diminuído de forma progressiva, de 1,4 milhões, em 2008, para aproximadamente 800 000, em 2013. O aeroporto de Münster/Osnabrück teve também um desenvolvimento semelhante. O tráfego do aeroporto de Münster/Osnabrück estagnou em cerca de 1,6 milhões, entre 1999 e 2008, e desde então tem diminuído de forma progressiva para cerca de 900 000, em 2013. A diminuição em termos do número de passageiros nos aeroportos Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, em 2012 e 2013, pode ser explicada, em parte, pela reestruturação da rede da Air Berlin e com a concentração das suas atividades no aeroporto de Düsseldorf.

  Quadro 28


  Evolução do tráfego nos aeroportos situados na zona de influência do aeroporto de Dortmund



















  Alterações em milhões de pessoas p.a. | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | Pax2013-Pax2001 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dortmund | – 0,07 | 0,03 | 0,16 | 0,56 | 0,28 | 0,14 | 0,17 | – 0,61 | 0,03 | 0,06 | 0,09 | 0,02 | 0,86 |
| Münster/Osnabrück | 0,10 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,05 | 0,05 | – 0,02 | – 0,19 | – 0,06 | – 0,01 | – 0,32 | – 0,14 | – 0,74 |
| Paderborn/Lippstadt | 0,04 | 0,03 | 0,03 | 0,03 | – 0,07 | – 0,03 | 0,10 | – 0,16 | 0,02 | – 0,03 | – 0,14 | 0,04 | – 0,5 |
| Düsseldorf | – 0,65 | – 0,45 | 0,96 | 0,25 | 1,08 | 1,24 | 0,32 | – 0,36 | 1,19 | 1,36 | 0,49 | 0,40 | 5,83 |

(339)

No que diz respeito ao nível e desenvolvimento do tráfego, entre 2002 e 2008 o tráfego de passageiros na zona de influência estava a aumentar. Desde essa data que está em estagnação. Em particular, no aeroporto de Dortmund o tráfego aumentou de aproximadamente 1 milhão para 2,3 milhões em 2008, tendo em seguida diminuído para 1,7 milhões em 2009. Desde 2010, aumentou progressivamente até atingir 1,9 milhões. Pode ser observado um desenvolvimento semelhante em Düsseldorf, o aeroporto mais próximo de Dortmund. O tráfego no aeroporto de Düsseldorf apresentava um crescimento constante de aproximadamente 16 milhões, em 2000, para cerca de 22 milhões, em 2013, tendo passado apenas por uma ligeira correção em 2009 devido à crise económica e financeira. O tráfego no aeroporto de Paderborn/Lippstadt estava em estagnação em cerca de 1,3 e 1,2 milhões de passageiros por ano, entre 2000 e 2007. Desde de 2008 (ano da crise financeira e económica) que o tráfego tem diminuído de forma progressiva, de 1,4 milhões, em 2008, para aproximadamente 800 000, em 2013. O aeroporto de Münster/Osnabrück teve também um desenvolvimento semelhante. O tráfego do aeroporto de Münster/Osnabrück estagnou em cerca de 1,6 milhões, entre 1999 e 2008, e desde então tem diminuído de forma progressiva para cerca de 900 000, em 2013. A diminuição em termos do número de passageiros nos aeroportos Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, em 2012 e 2013, pode ser explicada, em parte, pela reestruturação da rede da Air Berlin e com a concentração das suas atividades no aeroporto de Düsseldorf.

nível e desenvolvimento do tráfego

Quadro 28

Quadro 28

Evolução do tráfego nos aeroportos situados na zona de influência do aeroporto de Dortmund

Evolução do tráfego nos aeroportos situados na zona de influência do aeroporto de Dortmund

Alterações em milhões de pessoas p.a.

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Pax2013-Pax2001

Dortmund

– 0,07

0,03

0,16

0,56

0,28

0,14

0,17

– 0,61

0,03

0,06

0,09

0,02

0,86

Münster/Osnabrück

0,10

0,00

0,00

0,00

0,05

0,05

– 0,02

– 0,19

– 0,06

– 0,01

– 0,32

– 0,14

– 0,74

Paderborn/Lippstadt

0,04

0,03

0,03

0,03

– 0,07

– 0,03

0,10

– 0,16

0,02

– 0,03

– 0,14

0,04

– 0,5

Düsseldorf

– 0,65

– 0,45

0,96

0,25

1,08

1,24

0,32

– 0,36

1,19

1,36

0,49

0,40

5,83

| (340) | No que diz respeito aos modelos e perfis de negócios dos aeroportos, a FD concentrou-se, desde a introdução do NERES, em 2014, nas companhias aéreas low-cost. Atualmente, 13 companhias aéreas operam no aeroporto de Dortmund. Düsseldorf é um aeroporto central também com ligações de média e longa distância. Não está especializado no segmento low-cost e é, principalmente, utilizado pelo segmento de médio custo (Air Berlin) e transportadoras de serviços completos. O aeroporto de Düsseldorf oferece 190 destinos em 50 países, que no verão de 2014, foram servidos por 60 companhias aéreas. Muitas destas rotas são destinos de longo curso, como África, Ásia, as Caraíbas, os EUA e o Médio Oriente. |
| --- | --- |

(340)

No que diz respeito aos modelos e perfis de negócios dos aeroportos, a FD concentrou-se, desde a introdução do NERES, em 2014, nas companhias aéreas low-cost. Atualmente, 13 companhias aéreas operam no aeroporto de Dortmund. Düsseldorf é um aeroporto central também com ligações de média e longa distância. Não está especializado no segmento low-cost e é, principalmente, utilizado pelo segmento de médio custo (Air Berlin) e transportadoras de serviços completos. O aeroporto de Düsseldorf oferece 190 destinos em 50 países, que no verão de 2014, foram servidos por 60 companhias aéreas. Muitas destas rotas são destinos de longo curso, como África, Ásia, as Caraíbas, os EUA e o Médio Oriente.

modelos e perfis de negócios

low-cost

| (341) | O aeroporto de Paderborn/Lippstadt e o aeroporto de Münster/Osnabrück concentraram-se, principalmente, na ligação a aeroportos centrais e aos destinos de férias na região do Mediterrâneo. Apenas a Air Berlin, SunExpress, Germania e Tailwing servem os aeroportos de Dortmund, Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück. A sua contribuição para o número total de passageiros em Dortmund é inferior a 20 %. |
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(341)

O aeroporto de Paderborn/Lippstadt e o aeroporto de Münster/Osnabrück concentraram-se, principalmente, na ligação a aeroportos centrais e aos destinos de férias na região do Mediterrâneo. Apenas a Air Berlin, SunExpress, Germania e Tailwing servem os aeroportos de Dortmund, Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück. A sua contribuição para o número total de passageiros em Dortmund é inferior a 20 %.

| (342) | Ao avaliar o grau de duplicação de rotas, a Comissão salienta que o aeroporto de Dortmund se concentra nos destinos para a Europa de Leste (Turquia, Macedónia, Bulgária, Sérvia, Roménia, Ucrânia, Hungria, Bósnia Herzegovina, Croácia, Polónia, Lituânia e Letónia) e que estes cobrem quase 3/4 de todos os voos que partem do aeroporto de Dortmund. De acordo com a Alemanha, isto corresponde a uma necessidade específica da área circundante de Dortmund. Nenhum dos aeroportos da zona de influência do aeroporto de Dortmund oferece rotas regulares para uma série destes destinos na Europa de Leste. |
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(342)

Ao avaliar o grau de duplicação de rotas, a Comissão salienta que o aeroporto de Dortmund se concentra nos destinos para a Europa de Leste (Turquia, Macedónia, Bulgária, Sérvia, Roménia, Ucrânia, Hungria, Bósnia Herzegovina, Croácia, Polónia, Lituânia e Letónia) e que estes cobrem quase 3/4 de todos os voos que partem do aeroporto de Dortmund. De acordo com a Alemanha, isto corresponde a uma necessidade específica da área circundante de Dortmund. Nenhum dos aeroportos da zona de influência do aeroporto de Dortmund oferece rotas regulares para uma série destes destinos na Europa de Leste.

| (343) | Os destinos comuns dos aeroportos de Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt são Palma de Maiorca, Munique, Antália, Burgas (que com partida de Dortmund apenas estão disponíveis durante a época de verão).

  Quadro 29


  Destinos comuns dos aeroportos de Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt









  Voos por dia (média) | Dortmund | Münster/Osnabrück | Paderborn/Lippstadt |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Palma de Maiorca | 2 | 1 (5 aos domingos) | 3 (central) |
| Munique | 3 | 5 (menos durante o fim de semana) | 4 (central) |
| Antália | 1 | 1 | 3 |

(343)

Os destinos comuns dos aeroportos de Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt são Palma de Maiorca, Munique, Antália, Burgas (que com partida de Dortmund apenas estão disponíveis durante a época de verão).

Quadro 29

Quadro 29

Destinos comuns dos aeroportos de Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt

Destinos comuns dos aeroportos de Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt

Voos por dia (média)

Dortmund

Münster/Osnabrück

Paderborn/Lippstadt

Palma de Maiorca

2

1 (5 aos domingos)

3 (central)

Munique

3

5 (menos durante o fim de semana)

4 (central)

Antália

1

1

3

| (344) | Os destinos indicados no quadro 29 são servidos a partir de todos os aeroportos regionais devido à elevada procura local na região de Ruhr.
  No que diz respeito à utilização da capacidade, o aeroporto de Dortmund tem atualmente cerca de 1,9 milhões de passageiros por ano e uma capacidade de 2,5 milhões. O aeroporto é atualmente explorado em 76 % da sua capacidade. De acordo com a Alemanha, desde 2010 que o tráfego de passageiros do aeroporto cresceu aproximadamente 10 %. O auxílio ao funcionamento não resultou numa expansão da capacidade, mas contribuiu para manter a capacidade existente. Além disso, o aeroporto mais próximo, Düsseldorf, é um dos aeroportos mais congestionados da Europa e espera-se que alcance os seus limites absolutos a médio prazo (em 2020). O aeroporto de Dortmund deverá, portante, servir como um aeroporto secundário para Düsseldorf. |
| --- | --- |

(344)

Os destinos indicados no quadro 29 são servidos a partir de todos os aeroportos regionais devido à elevada procura local na região de Ruhr.

No que diz respeito à utilização da capacidade, o aeroporto de Dortmund tem atualmente cerca de 1,9 milhões de passageiros por ano e uma capacidade de 2,5 milhões. O aeroporto é atualmente explorado em 76 % da sua capacidade. De acordo com a Alemanha, desde 2010 que o tráfego de passageiros do aeroporto cresceu aproximadamente 10 %. O auxílio ao funcionamento não resultou numa expansão da capacidade, mas contribuiu para manter a capacidade existente. Além disso, o aeroporto mais próximo, Düsseldorf, é um dos aeroportos mais congestionados da Europa e espera-se que alcance os seus limites absolutos a médio prazo (em 2020). O aeroporto de Dortmund deverá, portante, servir como um aeroporto secundário para Düsseldorf.

| (345) | No que respeita à rentabilidade dos aeroportos na zona de influência, a Comissão observa que todos os outros aeroportos abrangidos pela zona de influência de Dortmund, exceto o aeroporto de Dortmund, são rentáveis ao nível da exploração, e que, portanto, o auxílio não resultará na duplicação de aeroportos não rentáveis. |
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(345)

No que respeita à rentabilidade dos aeroportos na zona de influência, a Comissão observa que todos os outros aeroportos abrangidos pela zona de influência de Dortmund, exceto o aeroporto de Dortmund, são rentáveis ao nível da exploração, e que, portanto, o auxílio não resultará na duplicação de aeroportos não rentáveis.

| (346) | Deste modo, a Comissão conclui que a compensação das perdas de exploração contribui para um objetivo bem definido de interesse comum, sem resultar na duplicação de aeroportos não rentáveis na mesma zona de influência. |
| --- | --- |

(346)

Deste modo, a Comissão conclui que a compensação das perdas de exploração contribui para um objetivo bem definido de interesse comum, sem resultar na duplicação de aeroportos não rentáveis na mesma zona de influência.

b)   Necessidade de intervenção do Estado

Necessidade de intervenção do Estado

| (347) | De acordo com a secção 5.1.2., alínea b), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de apreciar se o auxílio estatal é eficaz para atingir o objetivo de interesse comum, é necessário identificar o problema a resolver. A este respeito, qualquer auxílio estatal a um aeroporto deve ser dirigido para situações em que o auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar. |
| --- | --- |

(347)

De acordo com a secção 5.1.2., alínea b), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de apreciar se o auxílio estatal é eficaz para atingir o objetivo de interesse comum, é necessário identificar o problema a resolver. A este respeito, qualquer auxílio estatal a um aeroporto deve ser dirigido para situações em que o auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar.

| (348) | A Comissão observa que o aeroporto de Dortmund é um aeroporto regional com aproximadamente 1,9 milhões de passageiros por ano. Tem custos de funcionamento fixos elevados e, nas condições de mercado atuais, não é capaz de cobrir os seus próprios custos de funcionamento. Portanto, há necessidade de intervenção do Estado. |
| --- | --- |

(348)

A Comissão observa que o aeroporto de Dortmund é um aeroporto regional com aproximadamente 1,9 milhões de passageiros por ano. Tem custos de funcionamento fixos elevados e, nas condições de mercado atuais, não é capaz de cobrir os seus próprios custos de funcionamento. Portanto, há necessidade de intervenção do Estado.

c)   Adequação das medidas de auxílio

Adequação das medidas de auxílio

| (349) | Nos termos da secção 5.1.2., alínea c), das Orientações relativas à aviação de 2014, qualquer medida de auxílio concedida a um aeroporto deve constituir um instrumento político adequado para atingir o objetivo de interesse comum. O Estado-Membro deve, por conseguinte, demonstrar que nenhum outro instrumento político ou instrumento de auxílio que falseasse menos a concorrência poderia permitir alcançar o mesmo objetivo. |
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(349)

Nos termos da secção 5.1.2., alínea c), das Orientações relativas à aviação de 2014, qualquer medida de auxílio concedida a um aeroporto deve constituir um instrumento político adequado para atingir o objetivo de interesse comum. O Estado-Membro deve, por conseguinte, demonstrar que nenhum outro instrumento político ou instrumento de auxílio que falseasse menos a concorrência poderia permitir alcançar o mesmo objetivo.

| (350) | Segundo a Alemanha, as medidas de auxílio em causa são adequadas para alcançar o objetivo de interesse comum prosseguido, que não teria sido atingido através de outro instrumento político que falseasse menos a concorrência. |
| --- | --- |

(350)

Segundo a Alemanha, as medidas de auxílio em causa são adequadas para alcançar o objetivo de interesse comum prosseguido, que não teria sido atingido através de outro instrumento político que falseasse menos a concorrência.

| (351) | Neste caso, o montante do auxílio limitou-se à totalidade das perdas de exploração não cobertas, e ao mínimo necessário, uma vez que compensou apenas os custos que foram efetivamente suportados. Nenhuma outra medida política permitiria ao aeroporto prosseguir o seu funcionamento. Por conseguinte, a compensação das perdas limita-se ao mínimo e não dá azo a quaisquer lucros. |
| --- | --- |

(351)

Neste caso, o montante do auxílio limitou-se à totalidade das perdas de exploração não cobertas, e ao mínimo necessário, uma vez que compensou apenas os custos que foram efetivamente suportados. Nenhuma outra medida política permitiria ao aeroporto prosseguir o seu funcionamento. Por conseguinte, a compensação das perdas limita-se ao mínimo e não dá azo a quaisquer lucros.

| (352) | Por estas razões, a Comissão considera que o auxílio em causa foi adequado para alcançar o objetivo de interesse comum visado. |
| --- | --- |

(352)

Por estas razões, a Comissão considera que o auxílio em causa foi adequado para alcançar o objetivo de interesse comum visado.

d)   Efeito de incentivo

Efeito de incentivo

| (353) | Nos termos da secção 5.1.2, alínea d) das Orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento, o nível de atividade económica do aeroporto viesse a reduzir-se de uma forma considerável. Esta avaliação deve ter em conta a presença de auxílio ao investimento e o nível de tráfego no aeroporto. |
| --- | --- |

(353)

Nos termos da secção 5.1.2, alínea d) das Orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento, o nível de atividade económica do aeroporto viesse a reduzir-se de uma forma considerável. Esta avaliação deve ter em conta a presença de auxílio ao investimento e o nível de tráfego no aeroporto.

| (354) | Em particular, o auxílio ao funcionamento concedido no passado teve por objetivo manter o aeroporto em funcionamento. Sem o auxílio, o aeroporto teria de ser encerrado ou a sua atividade seria significativamente reduzida, o que dificultaria o desenvolvimento e a acessibilidade regional. O montante do auxílio limitou-se à totalidade das perdas de exploração atuais, uma vez que compensou apenas os custos de exploração não cobertos que foram efetivamente suportados. |
| --- | --- |

(354)

Em particular, o auxílio ao funcionamento concedido no passado teve por objetivo manter o aeroporto em funcionamento. Sem o auxílio, o aeroporto teria de ser encerrado ou a sua atividade seria significativamente reduzida, o que dificultaria o desenvolvimento e a acessibilidade regional. O montante do auxílio limitou-se à totalidade das perdas de exploração atuais, uma vez que compensou apenas os custos de exploração não cobertos que foram efetivamente suportados.

| (355) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a medida de auxílio em causa teve um efeito de incentivo. |
| --- | --- |

(355)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a medida de auxílio em causa teve um efeito de incentivo.

e)   Proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

Proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

| (356) | Nos termos da secção 5.1.2., alínea e), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio. |
| --- | --- |

(356)

Nos termos da secção 5.1.2., alínea e), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

| (357) | Neste caso, o montante do auxílio limitou-se à totalidade das perdas de exploração não cobertas, uma vez que compensou apenas os custos não cobertos que foram efetivamente suportados. |
| --- | --- |

(357)

Neste caso, o montante do auxílio limitou-se à totalidade das perdas de exploração não cobertas, uma vez que compensou apenas os custos não cobertos que foram efetivamente suportados.

| (358) | Por conseguinte, a Comissão considera que o montante do auxílio ao funcionamento no caso em apreço foi proporcional e limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio. |
| --- | --- |

(358)

Por conseguinte, a Comissão considera que o montante do auxílio ao funcionamento no caso em apreço foi proporcional e limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

f)   Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais

Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais

| (359) | Nos termos da secção 5.1.2., alínea f), das Orientações relativas à aviação de 2014, ao apreciar a compatibilidade do auxílio ao funcionamento, serão tomadas em consideração as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais. |
| --- | --- |

(359)

Nos termos da secção 5.1.2., alínea f), das Orientações relativas à aviação de 2014, ao apreciar a compatibilidade do auxílio ao funcionamento, serão tomadas em consideração as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais.

| (360) | O aumento do tráfego no aeroporto de Dortmund deve-se essencialmente à exploração da procura local e não à transferência do tráfego dos outros aeroportos na zona de influência. Outros argumentos relativos ao nível de desenvolvimento do tráfego, à diferenciação entre os aeroportos e o grau de duplicação ou rotas, foram apresentados nos considerandos 334 a 346. |
| --- | --- |

(360)

O aumento do tráfego no aeroporto de Dortmund deve-se essencialmente à exploração da procura local e não à transferência do tráfego dos outros aeroportos na zona de influência. Outros argumentos relativos ao nível de desenvolvimento do tráfego, à diferenciação entre os aeroportos e o grau de duplicação ou rotas, foram apresentados nos considerandos 334 a 346.

| (361) | Tomando em consideração o que precede, a Comissão considera que os efeitos negativos indevidos sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros são limitados ao mínimo necessário. |
| --- | --- |

(361)

Tomando em consideração o que precede, a Comissão considera que os efeitos negativos indevidos sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros são limitados ao mínimo necessário.

7.5.6.   CONCLUSÃO

| (362) | A Comissão considera que o auxílio à exploração concedido à FD durante o período de 2007 a 4 de abril de 2014 não leva à duplicação de aeroportos não rentáveis na zona de influência. Tendo em conta que todos os outros critérios de compatibilidade para o auxílio ao funcionamento foram cumpridos, o auxílio pode ser considerado compatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(362)

A Comissão considera que o auxílio à exploração concedido à FD durante o período de 2007 a 4 de abril de 2014 não leva à duplicação de aeroportos não rentáveis na zona de influência. Tendo em conta que todos os outros critérios de compatibilidade para o auxílio ao funcionamento foram cumpridos, o auxílio pode ser considerado compatível com o mercado interno.

| (363) | Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que a compensação das perdas de exploração entre 1 de junho de 2007 e 4 de abril de 2014 é compatível com o mercado interno, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
| --- | --- |

(363)

Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que a compensação das perdas de exploração entre 1 de junho de 2007 e 4 de abril de 2014 é compatível com o mercado interno, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

o

o

| (364) | A Comissão observa que a Alemanha aceita a adoção da decisão em língua inglesa. |
| --- | --- |

(364)

A Comissão observa que a Alemanha aceita a adoção da decisão em língua inglesa.

8.   CONCLUSÃO

CONCLUSÃO

| (365) | A Comissão considera que a Alemanha implementou ilegalmente o acordo de transferência de lucros e prejuízos entre 1 de junho de 2007 e 4 de abril de 2014, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. No entanto, o auxílio ao investimento e ao funcionamento que foi concedido através desse acordo é compatível com o mercado interno, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, |
| --- | --- |

(365)

A Comissão considera que a Alemanha implementou ilegalmente o acordo de transferência de lucros e prejuízos entre 1 de junho de 2007 e 4 de abril de 2014, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. No entanto, o auxílio ao investimento e ao funcionamento que foi concedido através desse acordo é compatível com o mercado interno, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado,

o

o

o

o

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio ao investimento e ao funcionamento concedido à Flughafen Dortmund GmbH através do acordo de transferência de lucros e prejuízos celebrado com a DWS21, em vigor entre 1 de junho de 2007 e 4 de abril de 2014, é compatível com o mercado interno, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

Artigo 2.o

A tabela NERES das taxas aeroportuárias não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

Artigo 3.o

A tabela NEO das taxas aeroportuárias não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

Artigo 4.o

A destinatária da presente decisão é a República Federal da Alemanha.

Feito em Bruxelas, 23 de julho de 2014.

Pela Comissão

Joaquín ALMUNIA

Vice-Presidente

---

(1)  Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE passaram a ser, respetivamente, os artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. As duas séries de artigos são idênticas em termos de substância. Para efeitos da presente decisão, as referências aos artigos 107.o e 108.o do TFUE remetem, respetivamente, para os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE. O TFUE também introduziu determinadas alterações terminológicas, como, por exemplo, a substituição de «Comunidade» por «União» e de «mercado comum» por «mercado interno». A presente decisão utilizará a terminologia do TFUE.

1

o

o

o

o

o

o

o

o

(2)  
  JO C 217 de 15.9.2007, p. 25; e JO C 268 de 5.9.2012, p. 1.

2

(3)  
  JO C 217 de 15.9.2007, p. 25.

3

(4)  
  JO C 268 de 5.9.2012, p. 1.

4

(5)  Comunicação da Comissão — Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (JO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

5

(6)  Ver nota 5.

6

(7)  Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

7

(8)  Ponto 171 das Orientações relativas à aviação de 2014.

8

(9)  
  JO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

9

(10)  São acionistas da empresa Flughafen Dortmund GmbH a cidade de Dortmund (26 %) e a DSW21 (74 %). O único acionista da DSW21 (100 %) é a cidade de Dortmund. A DSW21 é uma holding da cidade de Dortmund que gere as empresas de serviços públicos e os gestores de infraestruturas da cidade.

10

holding

(11)  O aeroporto de Dortmund chamava-se, nessa altura, aeródromo de «Dortmund-Wickede».

11

(12)  Declaração da Alemanha de 13 de outubro de 2010, ponto 58.

12

(13)  Naquela época com o nome de Dortmunder Stadtwerke AG.

13

(*1)  Informação confidencial.

*1

(14)  Regulamento (CE) n.o 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2008, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e que revoga o Regulamento (CE) n.o 2320/2002 (JO L 97 de 9.4.2008, p. 72).

14

o

o

(15)  
  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) de 11 de janeiro de 2005 (BGBl I S. 78).

15

Luftsicherheitsgesetz

(16)  O NERES é objeto de um procedimento formal de investigação da Comissão: Auxílio estatal C 26/07 (ex NN 28/07) — NERES — Flughafen Dortmund (JO C 217 de 15.9.2007, p. 25.).

16

(17)  A taxa de aterragem estava incluída na taxa de descolagem.

17

(18)  Taxa relativa aos passageiros para assistência prestada em aeroportos a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida (doravante: «PMR») em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1107/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de julho de 2006, relativo aos direitos das pessoas com deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida no transporte aéreo (JO L 204 de 26.7.2006, p. 1).

18

o

(19)  As garantias sob investigação ascendem a 74,182 milhões de euros, o montante de empréstimos do quadro 13 que ainda estavam pendentes no final de 2008.

19

(20)  Processo T-128/98, Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2000, p. II-3929, confirmado em recurso no processo C-82/01P, Col. 2002, p. I-9297.

20

Aéroports de Paris

Comissão

(21)  Ver nota 11.

21

(22)  Processo C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Col. 2003, p. I-07747.

22

Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium

Nahverkehrsgesellschaft Altmark

(23)  Pode, para além disso, remeter-se para a decisão da Comissão 2007/C-217/09 relativa ao início do procedimento (JO C 217 de 15.9.2007, p. 25).

23

(24)  Gemeindeordnung NRW artigo 108, n.o 5, e artigo 113.

24

o

(25)  Gemeindeordnung NRW artigo 113.

25

(26)  Estes incluem encargos como imposto fundiário, custos de ocupação, encargos com seguros, reparações de manutenção e encargos com veículos.

26

(27)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

27

o

o

(28)  Processo T-128/89, Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2000, p. II-3929 (confirmado pelo Tribunal de Justiça no processo C-82/01 P, Col. 2002, p. I-9297, n.o 75, com referências adicionais).

28

Aéroports de Paris

Comissão

o

(29)  Processo T-455/08, Flughafen Leipzig/Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG/Comissão, em especial os n.os 105 e 106, Col. 2011, p. I-00000.

29

Flughafen Leipzig/Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG

Comissão

os

(30)  Ver, em especial, a decisão da Comissão, de 17 de junho de 2008, no processo C-29/08, Aeroporto de Frankfurt Hahn — alegado auxílio estatal ao aeroporto e acordo com a Ryanair (JO C 12, de 17.1.2009, p. 6), n.os 204-208; Decisão da Comissão, de 21 de março de 2012 no processo C-76/2002, Aeroporto de Charleroi —alegado auxílio estatal ao aeroporto e à Ryanair (JO C 248, de 17 de agosto de 2012, p. 1).

30

Aeroporto de Frankfurt Hahn — alegado auxílio estatal ao aeroporto e acordo com a Ryanair

os

Aeroporto de Charleroi —alegado auxílio estatal ao aeroporto e à Ryanair

(31)  O artigo 1.o, alínea d), do Regulamento n.o 659/1999 estabelece que se entende por «
  “Regime de auxílios”, qualquer ato com base no qual, sem que sejam necessárias outras medidas de execução, podem ser concedidos auxílios individuais a empresas nele definidas de forma geral e abstrata e qualquer diploma com base no qual pode ser concedido a uma ou mais empresas um auxílio não ligado a um projeto específico, por um período de tempo indefinido e/ou com um montante indefinido».

31

o

o

(32)  Ponto 34 das Orientações relativas à aviação de 2014, processo C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Col. 1994, p. I-43.

32

SAT Fluggesellschaft

Eurocontrol

(33)  Ponto 35 das Orientações relativas à aviação de 2014 e Decisão da Comissão N 309/35, de 19 de março de 2003, relativas à segurança aérea — compensação de custos resultantes dos atentados de 11 de setembro de 2001.

33

(34)  Processo C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Col. 1997, p. I-1547; Decisão N 309/2002 da Comissão, de 19 de março de 2003; Decisão N438/2002 da Comissão, de 16 de outubro de 2002, Subvenções às administrações portuárias belgas para realização de missões da competência das autoridades públicas.

34

Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova

(35)  Ponto 36 das Orientações relativas à aviação de 2014, Decisão N 309/2002 da Comissão, de 19 de março de 2003.

35

(36)  Ponto 36 das Orientações relativas à aviação de 2014, Processo C-364/92 SAT/Eurocontrol, Col. 1994, p. I-43, n.o 30, e Processo C-113/07 P Selex Sistemi Integrati/Comissão, Col. 2009, p. I-2207, n.o 71.

36

SAT/Eurocontrol

o

Selex Sistemi Integrati/Comissão

o

(37)  Ponto 37 das Orientações relativas à aviação de 2014, processo C-172/03 Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Col. 2005, p. I-01627, n.o 36, e jurisprudência citada.

37

Wolfgang Heiser

Finanzamt Innsbruck

o

(38)  Decisão da Comissão, de 20 de fevereiro de 2014, no processo de auxílio estatal SA.35847 (2012/N) — República Checa — aeroporto de Ostrava, ainda não publicada no JO, considerando 16.

38

(39)  Ver a Decisão da Comissão no processo SA.35847 (2012/N) — República Checa — Aeroporto de Ostrava, ponto 16, ainda não publicado.

39

(40)  Processo C-482/99, França/Comissão (
  «Stardust Marine»
  ) Col. 2002, p. I-4397.

40

França

Comissão

«Stardust Marine»

(41)  Processos apensos T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Col. 2011, Rec. 2011, p. II-1999, n.o 108.

41

Nord-Pas-de-Calais

o

(42)  Diretiva 2006/111/CE da Comissão, de 16 de novembro de 2006, relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas, bem como à transparência financeira relativamente a certas empresas (JO L 318 de 17.11.2006, p. 17).

42

(43)  Processo C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e outros/La Poste e outros, Col. 1996, p. I-3547, n.o 60, e Processo C-342/96, Reino de Espanha/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1999, p. I-2459, n.o 41.

43

Syndicat français de l'Express international (SFEI) e outros/La Poste e outros

o

Reino de Espanha/Comissão das Comunidades Europeias

o

(44)  Processo 173/73, República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1974, p. 709, n.o 13.

44

República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias

o

(45)  Processo C-482/99, França/Comissão («
  Stardust Marine
  »), Col. 2002, p. I-4397, n.o 69.

45

França/Comissão

Stardust Marine

o

(46)  Processo C-305/89, Itália/Comissão («
  Alfa Romeo
  »), Col. 1991, p. I-1603, n.o 23; Processo T-296/97, Alitalia/Comissão, Col. 2000, p. II-03871, n.o 84.

46

Itália/Comissão

Alfa Romeo

o

Alitalia/Comissão

o

(47)  Processo 40/85, Bélgica/Comissão, Col. 1986, p. I-2321.

47

Bélgica/Comissão

(48)  Acórdão Stardust Marine, n.o 71.

48

Stardust Marine

o

(49)  Processo C-124/10P, Comissão Europeia/Électricité de France («
  EDF
  ») 2012, ainda não publicado, n.o 85.

49

Comissão Europeia

Électricité de France

EDF

o

(50)  Processo T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Comissão, Col. 1998, p. II-717.

50

Het Vlaamse Gewest/Comissão

(51)  Comunicação da Comissão — Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (OJ C 312, 9.12.2005, p. 1).

51

(52)  Processo T-196/04, Ryanair/Comissão, Col. 2008, p. II-3643, n.o 59 («
  acórdão Charleroi
  »).

52

Ryanair

Comissão

o

acórdão Charleroi

(53)  Processo C-482/99, França/Comissão, Col. 2002, p. I-04397, n.o 71 («
  acórdão Stardust Marine
  »).

53

França

Comissão

o

acórdão Stardust Marine

(54)  No estudo ECORYS encomendado pela Comissão a taxa de desconto nominal foi calculada em 8,4 %.

54

(55)  Processo T-196/04, Ryanair/Comissão, Col. 2008, p. II-3643, n.o 59 («acórdão Charleroi»).

55

Ryanair/Comissão

o

(56)  
  JO C 119 de 22.5.2002, p. 22.

56

(57)  Ponto 173 das Orientações relativas à aviação de 2014.

57

(58)  Ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014.

58

(59)  Ponto 25, n.o 22, das Orientações relativas à aviação de 2014.

59

o

(60)  Resultados antes de juros, impostos, depreciação e amortização (doravante designado por: «Ebitda»).

60

(61)  Enquadramento comunitário dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (JO C 297 de 29.11.2005, p. 4).

61

(62)  Decisão 2005/842/CE da Comissão, de 28 de novembro de 2005, relativa à aplicação do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 312 de 29.11.2005, p. 67).

62

o

o

(63)  Orientações relativas à aviação de 2005, ponto 66. Ver também o artigo 4.o da Decisão SIEG de 2005.

63

o

(64)  Ver Decisão N 381/04 — França, Projeto de rede de telecomunicações de alto débito dos Pirenéus Atlânticos (DORSAL) (JO C 162 de 2.7.2005, p. 5).

64

(65)  Ver Orientações relativas à aviação de 2014, ponto 72.

65

(66)  Pontos 137, 113 e 114 das Orientações relativas à aviação de 2014.

66

(67)  Pontos 137 e 116 das Orientações relativas à aviação de 2014.

67

(68)  Pontos 137 e 120 das Orientações relativas à aviação de 2014.

68

(69)  Pontos 137 e 124 das Orientações relativas à aviação de 2014.

69

(70)  Pontos 137 e 125 das Orientações relativas à aviação de 2014.

70

(71)  Pontos 137 e 131 das Orientações relativas à aviação de 2014.

71

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| 9.11.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 302/62 |
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9.11.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 302/62

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DECISÃO (UE) 2016/1945 DA COMISSÃO

de 14 de outubro de 2016

sobre as equivalências entre categorias de cartas de condução

[notificada com o número C(2016) 6517]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva 2006/126/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de dezembro de 2006, relativa à carta de condução (1), nomeadamente o artigo 13.o, n.o 1, primeiro parágrafo,

Considerando o seguinte:

| (1) | A Diretiva 2006/126/CE estabelece que todas as cartas de condução emitidas pelos Estados-Membros devem ser mutuamente reconhecidas. O princípio do reconhecimento mútuo deverá aplicar-se igualmente às cartas de condução emitidas antes da aplicação deste princípio. |
| --- | --- |

(1)

A Diretiva 2006/126/CE estabelece que todas as cartas de condução emitidas pelos Estados-Membros devem ser mutuamente reconhecidas. O princípio do reconhecimento mútuo deverá aplicar-se igualmente às cartas de condução emitidas antes da aplicação deste princípio.

| (2) | O princípio do reconhecimento mútuo das cartas de condução implica o pleno reconhecimento de todos os direitos conferidos ao titular de uma carta de condução nos termos das disposições nacionais em vigor quando da respetiva emissão. |
| --- | --- |

(2)

O princípio do reconhecimento mútuo das cartas de condução implica o pleno reconhecimento de todos os direitos conferidos ao titular de uma carta de condução nos termos das disposições nacionais em vigor quando da respetiva emissão.

| (3) | De acordo com a Diretiva 2006/126/CE, os Estados-Membros devem estabelecer equivalências entre as categorias de cartas emitidas antes da aplicação dessa diretiva e as definidas no seu artigo 4.o. Essas equivalências devem ser aprovadas pela Comissão de uma forma juridicamente vinculativa. |
| --- | --- |

(3)

De acordo com a Diretiva 2006/126/CE, os Estados-Membros devem estabelecer equivalências entre as categorias de cartas emitidas antes da aplicação dessa diretiva e as definidas no seu artigo 4.o. Essas equivalências devem ser aprovadas pela Comissão de uma forma juridicamente vinculativa.

| (4) | Após a adoção da Decisão 2014/209/UE da Comissão (2), a Alemanha, a França, a Croácia e os Países Baixos comunicaram correções aos quadros de equivalências constantes do anexo da referida decisão. A Comissão examinou essas correções e pode aprová-las. Os quadros de equivalência devem, por conseguinte, ser alterados em conformidade. |
| --- | --- |

(4)

Após a adoção da Decisão 2014/209/UE da Comissão (2), a Alemanha, a França, a Croácia e os Países Baixos comunicaram correções aos quadros de equivalências constantes do anexo da referida decisão. A Comissão examinou essas correções e pode aprová-las. Os quadros de equivalência devem, por conseguinte, ser alterados em conformidade.

| (5) | A Decisão 2014/209/UE deve ser revogada, |
| --- | --- |

(5)

A Decisão 2014/209/UE deve ser revogada,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A presente decisão aplica-se a todas as cartas de condução válidas emitidas pelos Estados-Membros e que se encontram em circulação.

Artigo 2.o

A Comissão dá o seu acordo relativamente aos quadros de equivalências entre as categorias de cartas de condução emitidas nos Estados-Membros antes da aplicação da Diretiva 2006/126/CE e as categorias harmonizadas de cartas definidas no artigo 4.o da mesma diretiva, como estabelecidos no anexo da presente decisão.

Artigo 3.o

A Comissão dá o seu acordo quanto ao seguinte:

| a) | as categorias de cartas de condução emitidas antes da aplicação da Diretiva 2006/126/CE conferem ao seu titular o direito de conduzir veículos das categorias correspondentes descritas no anexo da presente decisão sem obrigação de troca; |
| --- | --- |

a)

as categorias de cartas de condução emitidas antes da aplicação da Diretiva 2006/126/CE conferem ao seu titular o direito de conduzir veículos das categorias correspondentes descritas no anexo da presente decisão sem obrigação de troca;

| b) | são aplicáveis determinadas restrições, como especificadas, para a correspondente habilitação, no anexo; |
| --- | --- |

b)

são aplicáveis determinadas restrições, como especificadas, para a correspondente habilitação, no anexo;

| c) | em caso de troca de uma carta de condução por um dos modelos de carta da União Europeia descritos no anexo I da Diretiva 2006/126/CE, devem ser conferidas as habilitações equivalentes conforme indicado no anexo da presente decisão. |
| --- | --- |

c)

em caso de troca de uma carta de condução por um dos modelos de carta da União Europeia descritos no anexo I da Diretiva 2006/126/CE, devem ser conferidas as habilitações equivalentes conforme indicado no anexo da presente decisão.

Artigo 4.o

A Decisão 2014/209/UE é revogada.

Artigo 5.o

Os destinatários da presente decisão são os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 14 de outubro de 2016.

Pela Comissão

Violeta BULC

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO L 403 de 30.12.2006, p. 18.

1

(2)  Decisão 2014/209/UE da Comissão, de 20 de março de 2014, sobre as equivalências entre categorias de cartas de condução (JO L 120 de 23.4.2014, p. 1).

2

---

ANEXO

Os códigos utilizados no presente anexo indicam a restrição da habilitação correspondente e são códigos da União Europeia harmonizados conforme especificados no anexo I da Diretiva 2006/126/CE.

MODELOS EMITIDOS NA BÉLGICA

Modelo Bélgica 1 (B1)

Emitido na Bélgica entre 1 de janeiro de 1967 e 31 de dezembro de 1988

Descrição: modelo emitido numa das seguintes línguas: neerlandês, francês ou alemão. Pode apresentar diferenças ao nível da cor e da impressão. Modelo em papel, cor-de-rosa (105 mm × 222 mm), com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo B1 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B, BE | |
| B* | AM, A1, A2, A, B, BE | 1 |
| C | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| AF | AM, A1, A2, A com códigos da UE para veículos adaptados | 2 |
| BF | B com códigos da UE para veículos adaptados | 2 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo B1

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B, BE

B*

AM, A1, A2, A, B, BE

1

C

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

AF

AM, A1, A2, A com códigos da UE para veículos adaptados

2

BF

B com códigos da UE para veículos adaptados

2

Informações complementares:

| 1. | B* para os veículos da categoria B usados como táxis, como automóveis de aluguer, como veículos de transporte de trabalhadores, etc. |
| --- | --- |

1.

B* para os veículos da categoria B usados como táxis, como automóveis de aluguer, como veículos de transporte de trabalhadores, etc.

| 2. | Para o titular estar habilitado a conduzir veículos da categoria AF e/ou BF, era necessária a validação da categoria A e/ou B, bem como da categoria F, devendo a carta indicar também o número da placa de matrícula do veículo. |
| --- | --- |

2.

Para o titular estar habilitado a conduzir veículos da categoria AF e/ou BF, era necessária a validação da categoria A e/ou B, bem como da categoria F, devendo a carta indicar também o número da placa de matrícula do veículo.

Modelo Bélgica 2 (B2)

Emitido na Bélgica entre 1 de janeiro de 1989 e 30 de setembro de 1998

Descrição: modelo emitido numa das seguintes línguas: neerlandês, francês ou alemão. Pode apresentar diferenças ao nível da cor e da impressão. Modelo em papel, cor-de-rosa (106 mm × 222 mm), com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo B2 | Categorias correspondentes |
| (A3) | AM |
| A2 | AM, A1, A2, A |
| A1 | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo B2

Categorias correspondentes

(A3)

AM

A2

AM, A1, A2, A

A1

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Modelo Bélgica 3 (B3)

Emitido na Bélgica desde 1 de janeiro de 1998

Descrição: modelo emitido numa das seguintes línguas: neerlandês, francês ou alemão. Modelo em papel, cor-de-rosa (106 mm × 222 mm), com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo B3 | Categorias correspondentes |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE. C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo B3

Categorias correspondentes

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE. C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Modelo Bélgica 4 (B4)

Emitido na Bélgica desde 1 de julho de 2010

Descrição: modelo emitido numa das seguintes línguas: neerlandês, francês ou alemão. Modelo do tipo cartão de policarbonato, cor-de-rosa, fabricado em conformidade com o disposto no anexo I da Diretiva 2006/126/CE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo B4 | Categorias correspondentes |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE. C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo B4

Categorias correspondentes

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE. C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

MODELOS EMITIDOS NA BULGÁRIA

Modelo Bulgária 1 (BG1)

Emitido na Bulgária entre 1 de janeiro de 2010 e 19 de janeiro de 2013

Descrição: em conformidade com a Diretiva 2006/126/CE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo BG1 | Categorias correspondentes |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tr6 | — |
| Ttm | — |
| Tkt | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo BG1

Categorias correspondentes

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tr6

—

Ttm

—

Tkt

—

MODELOS EMITIDOS NA REPÚBLICA CHECA

Modelo República Checa 1 (CZ1)

Emitido na República Checa entre 1 de janeiro de 2001 e 30 de abril de 2004

Descrição: modelo em papel, policromado, do tipo papel-moeda, com revestimento de plástico. A imagem holográfica circular (com a sigla «CZ» no centro) do laminado sobrepõe-se à fotografia no canto inferior esquerdo. Fotografia: 35 mm × 45 mm, fixada na moldura prevista na parte da frente com um carimbo oficial que inclui o nome do organismo emissor e o escudo nacional.

Validade da carta de condução: vitalícia. Este modelo tem de ser trocado até 31 de dezembro de 2013.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo CZ1 | Categorias correspondentes |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (≥ 18 anos) | AM, A1, A2 |
| A (≥ 21 anos) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE |
| T (categoria nacional para tratores agrícolas) | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo CZ1

Categorias correspondentes

AM

AM

A1

AM, A1

A (≥ 18 anos)

AM, A1, A2

A (≥ 21 anos)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE

T (categoria nacional para tratores agrícolas)

—

Modelo República Checa 2 (CZ2)

Emitido na República Checa desde 1 de maio de 2004

Descrição: cartão em policarbonato, do tipo bilhete de identidade, 54 mm × 86 mm (do tamanho de um cartão de crédito), com a menção «ŘIDIČSKÝ PRŮKAZ» e a designação do país «ČESKÁ REPUBLIKA» na parte superior. No lado direito, menções «MODEL EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ» e «CARTA DE CONDUÇÃO» em várias línguas da UE. No canto superior esquerdo, sigla distintiva do Estado-Membro emissor («CZ»), impressa em negativo num retângulo azul rodeado por doze estrelas amarelas. Dados pessoais, incluindo a fotografia e a assinatura do titular, gravados a laser. Estampagem em alto relevo (positivo) com guilhochés e a sigla «CZ» nas duas faces do documento. Logótipo com a sigla «CZ» no canto superior direito da parte da frente em tinta oticamente variável oscilando entre o ouro e o verde. Imagem alterável no canto inferior direito da parte da frente reproduzindo a fotografia do titular e o número da carta de condução (tal como no campo 5).

Validade da carta de condução: 10 anos

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo CZ2 | Categorias correspondentes |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (≥ 18 anos) | AM, A1, A2 |
| A (≥ 21 anos) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE |
| T (categoria nacional para tratores agrícolas) | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo CZ2

Categorias correspondentes

AM

AM

A1

AM, A1

A (≥ 18 anos)

AM, A1, A2

A (≥ 21 anos)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

T (categoria nacional para tratores agrícolas)

—

MODELOS EMITIDOS NA DINAMARCA

Modelo Dinamarca 1 (DK1)

Emitido na Dinamarca até 30 de abril de 1986

Descrição: modelo cor-de-rosa, com quatro páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo DK1 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo DK1

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informações complementares:

| 1. | As categorias dinamarquesas A1 e A2 correspondem, respetivamente, aos motociclos sem carro lateral e com carro lateral. Por conseguinte, estas categorias não correspondem às subcategorias A1 e A2 definidas na Diretiva 2006/126/CE. A habilitação para conduzir veículos das categorias dinamarquesas A1 e A2 limita-se, respetivamente, aos motociclos sem carro lateral e com carro lateral. Os titulares de cartas para a categoria dinamarquesa A1 e/ou A2 podem obter cartas para as categorias AM, A1, A2 e A, sem restrições, nos outros Estados-Membros. |
| --- | --- |

1.

As categorias dinamarquesas A1 e A2 correspondem, respetivamente, aos motociclos sem carro lateral e com carro lateral. Por conseguinte, estas categorias não correspondem às subcategorias A1 e A2 definidas na Diretiva 2006/126/CE. A habilitação para conduzir veículos das categorias dinamarquesas A1 e A2 limita-se, respetivamente, aos motociclos sem carro lateral e com carro lateral. Os titulares de cartas para a categoria dinamarquesa A1 e/ou A2 podem obter cartas para as categorias AM, A1, A2 e A, sem restrições, nos outros Estados-Membros.

| 2. | As pessoas habilitadas a conduzir veículos da categoria dinamarquesa B podem também conduzir triciclos a motor. |
| --- | --- |

2.

As pessoas habilitadas a conduzir veículos da categoria dinamarquesa B podem também conduzir triciclos a motor.

Dado que, no período de 1991-1993, era obrigatório proceder à troca de todas as cartas de condução, este modelo deixou de ser válido para conduzir na Dinamarca. Não obstante, os titulares deste modelo de carta podem trocá-la por um novo título emitido pela Dinamarca, que deve ser reconhecido pelos outros Estados-Membros até 19 de janeiro de 2033.

Modelo Dinamarca 2 (DK2)

Emitido na Dinamarca entre 1 de maio de 1986 e 30 de junho de 1996

Descrição: modelo de carta com riscas cor-de-rosa e bege, com quatro páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo DK2 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo DK2

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informações complementares:

| 1. | As categorias dinamarquesas A1 e A2 correspondem, respetivamente, aos motociclos sem carro lateral e com carro lateral. Por conseguinte, estas categorias não correspondem às subcategorias A1 e A2 definidas na Diretiva 2006/126/CE. A habilitação para conduzir veículos das categorias dinamarquesas A1 e A2 limita-se, respetivamente, aos motociclos sem carro lateral e com carro lateral. Os titulares de cartas para a categoria dinamarquesa A1 e/ou A2 podem obter cartas para as categorias AM, A1, A2 e A, sem restrições, nos outros Estados-Membros. |
| --- | --- |

1.

As categorias dinamarquesas A1 e A2 correspondem, respetivamente, aos motociclos sem carro lateral e com carro lateral. Por conseguinte, estas categorias não correspondem às subcategorias A1 e A2 definidas na Diretiva 2006/126/CE. A habilitação para conduzir veículos das categorias dinamarquesas A1 e A2 limita-se, respetivamente, aos motociclos sem carro lateral e com carro lateral. Os titulares de cartas para a categoria dinamarquesa A1 e/ou A2 podem obter cartas para as categorias AM, A1, A2 e A, sem restrições, nos outros Estados-Membros.

| 2. | As pessoas habilitadas a conduzir veículos da categoria dinamarquesa B podem também conduzir triciclos a motor. |
| --- | --- |

2.

As pessoas habilitadas a conduzir veículos da categoria dinamarquesa B podem também conduzir triciclos a motor.

Modelo Dinamarca 3 (DK3)

Emitido na Dinamarca entre 1 de julho de 1996 e 13 de abril de 1997

Descrição: modelo com riscas cor-de-rosa e bege, com quatro páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo DK3 | Categorias correspondentes | Notas |
| A (motociclos pequenos) | AM, A1 | 1 |
| A (motociclos grandes) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo DK3

Categorias correspondentes

Notas

A (motociclos pequenos)

AM, A1

1

A (motociclos grandes)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informações complementares:

| 1. | Os titulares de cartas para a categoria dinamarquesa A (motociclos pequenos) estão habilitados a conduzir:






  a) | Motociclos de duas rodas sem carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) não superior a 0,16 kW/kg e uma potência não superior a 25 kW. |
| --- | --- | --- |

1.

Os titulares de cartas para a categoria dinamarquesa A (motociclos pequenos) estão habilitados a conduzir:

a)

Motociclos de duas rodas sem carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) não superior a 0,16 kW/kg e uma potência não superior a 25 kW.

| b) | Motociclos de duas rodas com carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) não superior a 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

b)

Motociclos de duas rodas com carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) não superior a 0,16 kW/kg.

| c) | Triciclos a motor. |
| --- | --- |

c)

Triciclos a motor.

| d) | Veículos mencionados nas alíneas a), b) e c) com reboque. |
| --- | --- |

d)

Veículos mencionados nas alíneas a), b) e c) com reboque.

| e) | Ciclomotores grandes. |
| --- | --- |

e)

Ciclomotores grandes.

| 2. | Os titulares de cartas para a categoria dinamarquesa A (motociclos grandes) estão habilitados a conduzir:






  a) | Veículos mencionados no ponto 1. |
| --- | --- | --- |

2.

Os titulares de cartas para a categoria dinamarquesa A (motociclos grandes) estão habilitados a conduzir:

a)

Veículos mencionados no ponto 1.

| b) | Motociclos de duas rodas sem carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) superior a 0,16 kW/kg ou uma potência superior a 25 kW. |
| --- | --- |

b)

Motociclos de duas rodas sem carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) superior a 0,16 kW/kg ou uma potência superior a 25 kW.

| c) | Motociclos de duas rodas com carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) superior a 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

c)

Motociclos de duas rodas com carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) superior a 0,16 kW/kg.

| d) | Veículos mencionados nas alíneas b) e c) com reboque. |
| --- | --- |

d)

Veículos mencionados nas alíneas b) e c) com reboque.

| 3. | As pessoas habilitadas a conduzir veículos da categoria dinamarquesa B podem também conduzir triciclos a motor. |
| --- | --- |

3.

As pessoas habilitadas a conduzir veículos da categoria dinamarquesa B podem também conduzir triciclos a motor.

Modelo Dinamarca 4 (DK4)

Emitido na Dinamarca desde 14 de abril de 1997

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE do Conselho (1).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo DK4 | Categorias correspondentes | Notas |
| A (motociclos pequenos) | AM, A1 | 1 |
| A (motociclos grandes) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo DK4

Categorias correspondentes

Notas

A (motociclos pequenos)

AM, A1

1

A (motociclos grandes)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informações complementares:

| 1. | Os titulares de cartas para a categoria dinamarquesa A (motociclos pequenos) estão habilitados a conduzir:






  a) | Motociclos de duas rodas sem carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) não superior a 0,16 kW/kg e uma potência não superior a 25 kW. |
| --- | --- | --- |

1.

Os titulares de cartas para a categoria dinamarquesa A (motociclos pequenos) estão habilitados a conduzir:

a)

Motociclos de duas rodas sem carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) não superior a 0,16 kW/kg e uma potência não superior a 25 kW.

| b) | Motociclos de duas rodas com carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) não superior a 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

b)

Motociclos de duas rodas com carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) não superior a 0,16 kW/kg.

| c) | Triciclos a motor. |
| --- | --- |

c)

Triciclos a motor.

| d) | Veículos mencionados nas alíneas a), b) e c) com reboque. |
| --- | --- |

d)

Veículos mencionados nas alíneas a), b) e c) com reboque.

| e) | Ciclomotores grandes. |
| --- | --- |

e)

Ciclomotores grandes.

| 2. | Os titulares de cartas para a categoria dinamarquesa A (motociclos grandes) estão habilitados a conduzir:






  a) | Veículos mencionados no ponto 1. |
| --- | --- | --- |

2.

Os titulares de cartas para a categoria dinamarquesa A (motociclos grandes) estão habilitados a conduzir:

a)

Veículos mencionados no ponto 1.

| b) | Motociclos de duas rodas sem carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) superior a 0,16 kW/kg ou uma potência superior a 25 kW. |
| --- | --- |

b)

Motociclos de duas rodas sem carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) superior a 0,16 kW/kg ou uma potência superior a 25 kW.

| c) | Motociclos de duas rodas com carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) superior a 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

c)

Motociclos de duas rodas com carro lateral com uma relação potência/peso (incluindo água, óleo e combustível) superior a 0,16 kW/kg.

| d) | Veículos mencionados nas alíneas b) e c) com reboque. |
| --- | --- |

d)

Veículos mencionados nas alíneas b) e c) com reboque.

| 3. | As pessoas habilitadas a conduzir veículos da categoria dinamarquesa B podem também conduzir triciclos a motor.
  É impossível determinar a data da primeira emissão das cartas de condução anteriores a 1 de maio de 1986. Neste caso, na coluna 10 da carta, poderá estar inscrito o símbolo «<» ou «≤», seguido de um ano, significando isto que a categoria em causa foi emitida até esse ano, inclusive.
  Até 19 de janeiro de 2013, as normas dinamarquesas relativas à habilitação para conduzir pequenos ciclomotores são enumeradas abaixo.
  Na Dinamarca, para estar habilitado a conduzir ciclomotores pequenos é necessário preencher as seguintes condições:






  a) | ser titular de um certificado para ciclomotores, |
| --- | --- | --- |

3.

As pessoas habilitadas a conduzir veículos da categoria dinamarquesa B podem também conduzir triciclos a motor.

É impossível determinar a data da primeira emissão das cartas de condução anteriores a 1 de maio de 1986. Neste caso, na coluna 10 da carta, poderá estar inscrito o símbolo «<» ou «≤», seguido de um ano, significando isto que a categoria em causa foi emitida até esse ano, inclusive.

Até 19 de janeiro de 2013, as normas dinamarquesas relativas à habilitação para conduzir pequenos ciclomotores são enumeradas abaixo.

Na Dinamarca, para estar habilitado a conduzir ciclomotores pequenos é necessário preencher as seguintes condições:

a)

ser titular de um certificado para ciclomotores,

| b) | ser titular de uma carta de condução para tratores, ou |
| --- | --- |

b)

ser titular de uma carta de condução para tratores, ou

| c) | ter 18 ou mais anos de idade. |
| --- | --- |

c)

ter 18 ou mais anos de idade.

MODELOS EMITIDOS NA ALEMANHA

Modelo Alemanha 1 (D1)

Emitido na Alemanha até 31 de março de 1986 (em casos isolados, a data de emissão pode ser posterior a 31 de março de 1986)

Descrição: modelo cinzento, com quatro páginas. Na prática, este modelo pode apresentar diferenças de cor e configuração, uma vez que foi emitido durante mais de 40 anos. Os modelos emitidos no Land de Saarland podem apresentar diferentes tamanhos e são bilingues (alemão e francês).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo D1 | Categorias correspondentes | Notas |
| 1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| 1 beschränkt auf Leichtkrafträder:
  1.4.1980-31.3.1986 | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE | 2,3,5,8 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3,4,5,9 |
| 4 | AM | 6 |
| (5) | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo D1

Categorias correspondentes

Notas

1

AM, A1, A2, A

1

1 beschränkt auf Leichtkrafträder:

1.4.1980-31.3.1986

AM, A1

7

2

AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE

2,3,5,8

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3,4,5,9

4

AM

6

(5)

—

Informações complementares:

Podem ser válidas outras habilitações muito específicas e limitadas, para além das que constam dos quadros. Estes casos são raros, mas, a ocorrerem, será necessário contactar as entidades emissoras alemãs em caso de dúvidas sobre o âmbito de aplicação de determinada habilitação.

| 1. | No caso das cartas para a «Klasse 1» obtidas antes de 1 de dezembro de 1954 (antes de 1 de outubro de 1960 no Land de Saarland), o seu titular está habilitado a conduzir também veículos da categoria B sem obrigação de troca. |
| --- | --- |

1.

No caso das cartas para a «Klasse 1» obtidas antes de 1 de dezembro de 1954 (antes de 1 de outubro de 1960 no Land de Saarland), o seu titular está habilitado a conduzir também veículos da categoria B sem obrigação de troca.

| 2. | Se o titular de uma carta para a «Klasse 2» tiver completado 50 anos de idade antes de 1 de janeiro de 2000, a sua carta caducou em 31 de dezembro de 2000. Se tiver procedido à troca da sua carta por um modelo novo antes de 1 de janeiro de 2001, a validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se tiver completado 50 anos de idade depois de 31 de dezembro de 1999, tem de trocar a sua carta por um novo modelo o mais tardar ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos. |
| --- | --- |

2.

Se o titular de uma carta para a «Klasse 2» tiver completado 50 anos de idade antes de 1 de janeiro de 2000, a sua carta caducou em 31 de dezembro de 2000. Se tiver procedido à troca da sua carta por um modelo novo antes de 1 de janeiro de 2001, a validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se tiver completado 50 anos de idade depois de 31 de dezembro de 1999, tem de trocar a sua carta por um novo modelo o mais tardar ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos.

| 3. | No caso das cartas para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» obtidas antes de 1 de dezembro de 1954 (antes de 1 de outubro de 1960 no Land de Saarland), o titular está também habilitado a conduzir veículos da categoria A.
  Se uma carta para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» tiver sido obtida depois das datas indicadas acima, mas antes de 1 de abril de 1980, o seu titular está também habilitado a conduzir veículos da categoria A1. |
| --- | --- |

3.

No caso das cartas para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» obtidas antes de 1 de dezembro de 1954 (antes de 1 de outubro de 1960 no Land de Saarland), o titular está também habilitado a conduzir veículos da categoria A.

Se uma carta para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» tiver sido obtida depois das datas indicadas acima, mas antes de 1 de abril de 1980, o seu titular está também habilitado a conduzir veículos da categoria A1.

| 4. | O titular de uma carta para a «Klasse 3» está também habilitado a conduzir veículos da categoria: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= com um máximo de três eixos no total). |
| --- | --- |

4.

O titular de uma carta para a «Klasse 3» está também habilitado a conduzir veículos da categoria: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= com um máximo de três eixos no total).

| 5. | O titular de uma carta para a «Klasse 3» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo não superior a 7,5 t no território nacional. O titular de uma carta para a «Klasse 2» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no território nacional. |
| --- | --- |

5.

O titular de uma carta para a «Klasse 3» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo não superior a 7,5 t no território nacional. O titular de uma carta para a «Klasse 2» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no território nacional.

| 6. | Além de serem válidas para uma categoria nacional, as cartas para a «Klasse 4» emitidas antes de 1 de dezembro de 1954 (antes de 1 de outubro de 1960 no Land de Saarland) habilitam também o seu titular a conduzir veículos das categorias A e B.
  Se a carta para a «Klasse 4» tiver sido emitida depois das datas acima mencionadas, mas antes de 1 de abril de 1980, o seu titular está habilitado a conduzir veículos da categoria A1. |
| --- | --- |

6.

Além de serem válidas para uma categoria nacional, as cartas para a «Klasse 4» emitidas antes de 1 de dezembro de 1954 (antes de 1 de outubro de 1960 no Land de Saarland) habilitam também o seu titular a conduzir veículos das categorias A e B.

Se a carta para a «Klasse 4» tiver sido emitida depois das datas acima mencionadas, mas antes de 1 de abril de 1980, o seu titular está habilitado a conduzir veículos da categoria A1.

| 7. | As cartas para a categoria A1 habilitam também a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05). |
| --- | --- |

7.

As cartas para a categoria A1 habilitam também a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05).

| 8. | As cartas para a categoria A1 habilitam também a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05). As cartas para a categoria A habilitam apenas a conduzir triciclos (código 79.03) e triciclos combinados com reboque com uma massa máxima autorizada não superior a 750 kg (código 79.04). As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06). |
| --- | --- |

8.

As cartas para a categoria A1 habilitam também a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05). As cartas para a categoria A habilitam apenas a conduzir triciclos (código 79.03) e triciclos combinados com reboque com uma massa máxima autorizada não superior a 750 kg (código 79.04). As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06).

| 9. | As cartas para as categorias A e A1 habilitam apenas a conduzir triciclos (código 79.03) e triciclos combinados com reboque com uma massa máxima autorizada não superior a 750 kg (código 79.04). As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06). |
| --- | --- |

9.

As cartas para as categorias A e A1 habilitam apenas a conduzir triciclos (código 79.03) e triciclos combinados com reboque com uma massa máxima autorizada não superior a 750 kg (código 79.04). As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06).

Modelo Alemanha 2 (D2)

Emitido na República Democrática da Alemanha até 1969

Descrição: modelo cinzento, com quatro páginas.

Um diploma que entrou em vigor em 1 de abril de 1957 alterou o âmbito e as definições das categorias. Assim, são necessários dois quadros de equivalências para este modelo.

D2a:
  modelo emitido até 31 de março de 1957

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo D2a | Categorias correspondentes | Notas |
| 1 | AM, A1, A2, A, B | |
| 2 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1,3,4,5 |
| 3 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C | 2,3,4,5 |
| 4 | AM, A1, A2, A, B | 4 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo D2a

Categorias correspondentes

Notas

1

AM, A1, A2, A, B

2

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1,3,4,5

3

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C

2,3,4,5

4

AM, A1, A2, A, B

4

D2b:
  modelo emitido entre 1 de abril de 1957 e 1969

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo D2b | Categorias correspondentes | Notas |
| 1 | AM, A1, A2, A | |
| 2 | AM, A1, B | 4 |
| 3 | AM, A1 | 6 |
| 4 | AM, A1, B, BE, C1, C1E | 2,3,4,5 |
| 5 | AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1,3,4,5 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo D2b

Categorias correspondentes

Notas

1

AM, A1, A2, A

2

AM, A1, B

4

3

AM, A1

6

4

AM, A1, B, BE, C1, C1E

2,3,4,5

5

AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1,3,4,5

Informações complementares:

Podem ser válidas outras habilitações muito específicas e limitadas, para além das que constam dos quadros. Estes casos são raros, mas, a ocorrerem, é necessário contactar as entidades emissoras alemãs em caso de dúvidas sobre o âmbito de aplicação de determinada habilitação.

| 1. | Se o titular de uma carta para a «Klasse 2» emitida antes de 1 de abril de 1957, ou para a «Klasse 5» emitida depois de 31 de março de 1957, tiver completado 50 anos de idade antes de 1 de janeiro de 2000, a sua carta caducou em 31 de dezembro de 2000. Se tiver procedido à troca da sua carta por um modelo novo até 1 de janeiro de 2001, inclusive, a validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se tiver completado 50 anos de idade depois de 31 de dezembro de 1999, tem de trocar a sua carta por um novo modelo o mais tardar ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos. |
| --- | --- |

1.

Se o titular de uma carta para a «Klasse 2» emitida antes de 1 de abril de 1957, ou para a «Klasse 5» emitida depois de 31 de março de 1957, tiver completado 50 anos de idade antes de 1 de janeiro de 2000, a sua carta caducou em 31 de dezembro de 2000. Se tiver procedido à troca da sua carta por um modelo novo até 1 de janeiro de 2001, inclusive, a validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se tiver completado 50 anos de idade depois de 31 de dezembro de 1999, tem de trocar a sua carta por um novo modelo o mais tardar ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos.

| 2. | O titular de uma carta para a «Klasse 3» emitida antes de 1 de abril de 1957 (D2a), ou para a «Klasse 4» emitida depois de 31 de março de 1957 (D2b), está também habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= com um máximo de três eixos no total). |
| --- | --- |

2.

O titular de uma carta para a «Klasse 3» emitida antes de 1 de abril de 1957 (D2a), ou para a «Klasse 4» emitida depois de 31 de março de 1957 (D2b), está também habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= com um máximo de três eixos no total).

| 3. | O titular de uma carta para a «Klasse 3» emitida antes de 1 de abril de 1957 (D2a), ou para a «Klasse 4» emitida depois de 31 de março de 1957 (D2b), está também habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo inferior a 7,5 toneladas, inclusive no tráfego internacional.
  O titular de uma carta para a «Klasse 2» emitida antes de 1 de abril de 1957 (D2a), ou para a «Klasse 5» emitida depois de 31 de março de 1957 (D2b), está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no território nacional. |
| --- | --- |

3.

O titular de uma carta para a «Klasse 3» emitida antes de 1 de abril de 1957 (D2a), ou para a «Klasse 4» emitida depois de 31 de março de 1957 (D2b), está também habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo inferior a 7,5 toneladas, inclusive no tráfego internacional.

O titular de uma carta para a «Klasse 2» emitida antes de 1 de abril de 1957 (D2a), ou para a «Klasse 5» emitida depois de 31 de março de 1957 (D2b), está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no território nacional.

| 4. | O titular de uma carta para as «Klasse 2», «Klasse 3» ou «Klasse 4», do modelo D2a, ou para a «Klasse 2», «Klasse 4» ou «Klasse 5», do modelo D2b, emitida antes de 1 de dezembro de 1954, está habilitado a conduzir veículos da categoria A. |
| --- | --- |

4.

O titular de uma carta para as «Klasse 2», «Klasse 3» ou «Klasse 4», do modelo D2a, ou para a «Klasse 2», «Klasse 4» ou «Klasse 5», do modelo D2b, emitida antes de 1 de dezembro de 1954, está habilitado a conduzir veículos da categoria A.

| 5. | As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06). |
| --- | --- |

5.

As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06).

| 6. | As cartas para a categoria A1 habilitam também a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05). |
| --- | --- |

6.

As cartas para a categoria A1 habilitam também a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05).

Modelo Alemanha 3 (D3)

Emitido na República Democrática da Alemanha entre 1969 e 31 de maio de 1982

Descrição: caderneta com 12 páginas, capa cinzenta.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo D3 | Categorias correspondentes | Notas |
| 1 | AM, A1, A2, A | 5 |
| 2 | AM, B | 4,5,7 |
| 3 | AM | 7 |
| 4 | AM, B, BE, C1, C1E | 2,3,4,7,8 |
| 5 | AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE | 1,3,4,7,8,9 |
| § 6 StVZO, § 85 StVZO | — | 7 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo D3

Categorias correspondentes

Notas

1

AM, A1, A2, A

5

2

AM, B

4,5,7

3

AM

7

4

AM, B, BE, C1, C1E

2,3,4,7,8

5

AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE

1,3,4,7,8,9

§ 6 StVZO, § 85 StVZO

—

7

Informações complementares:

Podem ser válidas outras habilitações muito específicas e limitadas, para além das que constam dos quadros. Estes casos são raros, mas, a ocorrerem, é necessário contactar as entidades emissoras alemãs em caso de dúvidas sobre o âmbito de aplicação de determinada habilitação.

| 1. | Se o titular de uma carta para a «Klasse 5» tiver completado 50 anos de idade antes de 31 de dezembro de 1999 a sua carta caducou em 1 de janeiro de 2000. Se tiver procedido à troca da sua carta por um modelo novo antes de 1 de janeiro de 2001, a validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se tiver completado 50 anos de idade depois de 31 de dezembro de 1999, tem de trocar a sua carta por um novo modelo o mais tardar ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos. |
| --- | --- |

1.

Se o titular de uma carta para a «Klasse 5» tiver completado 50 anos de idade antes de 31 de dezembro de 1999 a sua carta caducou em 1 de janeiro de 2000. Se tiver procedido à troca da sua carta por um modelo novo antes de 1 de janeiro de 2001, a validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se tiver completado 50 anos de idade depois de 31 de dezembro de 1999, tem de trocar a sua carta por um novo modelo o mais tardar ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos.

| 2. | O titular de uma carta para a «Klasse 4» está também habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= com um máximo de três eixos no total). |
| --- | --- |

2.

O titular de uma carta para a «Klasse 4» está também habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= com um máximo de três eixos no total).

| 3. | O titular de uma carta para a «Klasse 4» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo não superior a 7,5 toneladas no território nacional. O titular de uma carta para a «Klasse 5» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no território nacional. |
| --- | --- |

3.

O titular de uma carta para a «Klasse 4» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo não superior a 7,5 toneladas no território nacional. O titular de uma carta para a «Klasse 5» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no território nacional.

| 4. | O titular de uma carta para a «Klasse 2», «4» ou «5», emitida pela primeira vez antes de 1 de dezembro de 1954, está habilitado a conduzir sem restrições veículos da categoria A. |
| --- | --- |

4.

O titular de uma carta para a «Klasse 2», «4» ou «5», emitida pela primeira vez antes de 1 de dezembro de 1954, está habilitado a conduzir sem restrições veículos da categoria A.

| 5. | No caso das cartas para a «Klasse 1» emitidas antes de 1 de abril de 1957, o titular apenas está habilitado a conduzir veículos da categoria B. |
| --- | --- |

5.

No caso das cartas para a «Klasse 1» emitidas antes de 1 de abril de 1957, o titular apenas está habilitado a conduzir veículos da categoria B.

| 6. | No caso das cartas para a «Klasse 2» emitidas antes de 1 de dezembro de 1954, o titular está habilitado a conduzir veículos da categoria B 79. |
| --- | --- |

6.

No caso das cartas para a «Klasse 2» emitidas antes de 1 de dezembro de 1954, o titular está habilitado a conduzir veículos da categoria B 79.

| 7. | Se o titular de uma carta para a «Klasse 2», «3», «4» ou «5», ou conforme a § 6 StVZO ou § 85 StVZO, tiver obtido o seu título antes de 1 de abril de 1980, está habilitado a conduzir também veículos da categoria A1. |
| --- | --- |

7.

Se o titular de uma carta para a «Klasse 2», «3», «4» ou «5», ou conforme a § 6 StVZO ou § 85 StVZO, tiver obtido o seu título antes de 1 de abril de 1980, está habilitado a conduzir também veículos da categoria A1.

| 8. | As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06). |
| --- | --- |

8.

As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06).

| 9. | As cartas dos modelos A1 e A habilitam apenas a conduzir triciclos (código 79.03). |
| --- | --- |

9.

As cartas dos modelos A1 e A habilitam apenas a conduzir triciclos (código 79.03).

Modelo Alemanha 4 (D4)

Emitido na República Democrática da Alemanha entre 1 de junho de 1982 e 2 de outubro de 1990

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa vivo, com quatro páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo D4 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A1, A2, A | 4, |
| B | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2,3,5,6, |
| C | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C | 1,3,5,6, |
| D | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D | 1,5,6, |
| BE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2,3,5,6, |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1,5,6, |
| DE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE | 1,5,6, |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo D4

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A1, A2, A

4,

B

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2,3,5,6,

C

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C

1,3,5,6,

D

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D

1,5,6,

BE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2,3,5,6,

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1,5,6,

DE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE

1,5,6,

Informações complementares:

Podem ser válidas outras habilitações muito específicas e limitadas, para além das que constam dos quadros. Estes casos são raros, mas, a ocorrerem, é necessário contactar as entidades emissoras alemãs em caso de dúvidas sobre o âmbito de aplicação de determinada habilitação.

| 1. | Se o titular de uma carta para a «Klasse C», «CE», «D» e «DE» tiver completado 50 anos de idade antes de 1 de janeiro de 2000, a sua carta caducou em 31 de dezembro de 2000. Se tiver procedido à troca da sua carta por um modelo novo antes de 1 de janeiro de 2001, a validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se tiver completado 50 anos de idade depois de 31 de dezembro de 1999, tem de trocar a sua carta por um novo modelo o mais tardar ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos. |
| --- | --- |

1.

Se o titular de uma carta para a «Klasse C», «CE», «D» e «DE» tiver completado 50 anos de idade antes de 1 de janeiro de 2000, a sua carta caducou em 31 de dezembro de 2000. Se tiver procedido à troca da sua carta por um modelo novo antes de 1 de janeiro de 2001, a validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se tiver completado 50 anos de idade depois de 31 de dezembro de 1999, tem de trocar a sua carta por um novo modelo o mais tardar ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos.

| 2. | O titular de uma carta para a «Klasse B» e «BE» está também habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= com um máximo de três eixos no total). |
| --- | --- |

2.

O titular de uma carta para a «Klasse B» e «BE» está também habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= com um máximo de três eixos no total).

| 3. | O titular de uma carta para a «Klasse B» e «BE» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo não superior a 7,5 toneladas no território nacional.
  O titular de uma carta para a «Klasse C» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no território nacional. |
| --- | --- |

3.

O titular de uma carta para a «Klasse B» e «BE» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo não superior a 7,5 toneladas no território nacional.

O titular de uma carta para a «Klasse C» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no território nacional.

| 4. | As cartas para a categoria A1 habilitam também a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05). |
| --- | --- |

4.

As cartas para a categoria A1 habilitam também a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05).

| 5. | As cartas dos modelos A1 e A habilitam apenas a conduzir triciclos (código 79.03). |
| --- | --- |

5.

As cartas dos modelos A1 e A habilitam apenas a conduzir triciclos (código 79.03).

| 6. | As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06). |
| --- | --- |

6.

As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06).

Modelo Alemanha 5 (D5)

Emitido na Alemanha entre 1 de abril de 1986 e 31 de dezembro de 1998

Descrição: modelo em papel cor-de-rosa vivo, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo D5 | Categorias correspondentes | Notas |
| 1 | AM, A1, A2, A | 2,7 |
| 1a | AM, A1, A2, A | 7 |
| 1b | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1,3,5,8,9 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3,4,5,8,9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | AM | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo D5

Categorias correspondentes

Notas

1

AM, A1, A2, A

2,7

1a

AM, A1, A2, A

7

1b

AM, A1

7

2

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1,3,5,8,9

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3,4,5,8,9

4

AM

6

5

AM

Informações complementares:

Podem ser válidas outras habilitações muito específicas e limitadas, para além das que constam dos quadros. Estes casos são raros, mas, a ocorrerem, é necessário contactar as entidades emissoras alemãs em caso de dúvidas sobre o âmbito de aplicação de determinada habilitação.

| 1. | Se o titular de uma carta para a «Klasse 2» tiver completado 50 anos de idade antes de 31 de dezembro de 1999, a sua carta caducou em 1 de janeiro de 2000. Se tiver procedido à troca da sua carta por um modelo novo antes de 1 de janeiro de 2001, a validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se tiver completado 50 anos de idade depois de 31 de dezembro de 1999, tem de trocar a sua carta por um novo modelo o mais tardar ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos. |
| --- | --- |

1.

Se o titular de uma carta para a «Klasse 2» tiver completado 50 anos de idade antes de 31 de dezembro de 1999, a sua carta caducou em 1 de janeiro de 2000. Se tiver procedido à troca da sua carta por um modelo novo antes de 1 de janeiro de 2001, a validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se tiver completado 50 anos de idade depois de 31 de dezembro de 1999, tem de trocar a sua carta por um novo modelo o mais tardar ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos.

| 2. | No caso das cartas para a «Klasse 1», do modelo D1, obtidas antes de 1 de abril de 1954 (antes de 1 de outubro de 1960 no Land de Saarland), o titular está habilitado a conduzir também veículos da categoria B.
  Esta regra só se aplica ao modelo D5 se, antes das datas pertinentes, tiver sido emitida em nome do mesmo titular uma carta do modelo D1 que tenha sido posteriormente trocada por outra do modelo D5. |
| --- | --- |

2.

No caso das cartas para a «Klasse 1», do modelo D1, obtidas antes de 1 de abril de 1954 (antes de 1 de outubro de 1960 no Land de Saarland), o titular está habilitado a conduzir também veículos da categoria B.

Esta regra só se aplica ao modelo D5 se, antes das datas pertinentes, tiver sido emitida em nome do mesmo titular uma carta do modelo D1 que tenha sido posteriormente trocada por outra do modelo D5.

| 3. | No caso das cartas para a «Klasse 2» ou «Klasse 3», do modelo D1, obtidas antes de 1 de dezembro de 1954 (antes de 1 de outubro de 1960 no Land de Saarland), o titular está também habilitado a conduzir veículos da categoria A. Se uma carta para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» tiver sido obtida depois das datas indicadas acima, mas antes de 1 de abril de 1980, o seu titular está também habilitado a conduzir veículos da categoria A1.
  Esta regra só se aplica ao modelo D5 se, antes das datas pertinentes, tiver sido emitida em nome do mesmo titular uma carta do modelo D1 que tenha sido posteriormente trocada por outra do modelo D5. |
| --- | --- |

3.

No caso das cartas para a «Klasse 2» ou «Klasse 3», do modelo D1, obtidas antes de 1 de dezembro de 1954 (antes de 1 de outubro de 1960 no Land de Saarland), o titular está também habilitado a conduzir veículos da categoria A. Se uma carta para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» tiver sido obtida depois das datas indicadas acima, mas antes de 1 de abril de 1980, o seu titular está também habilitado a conduzir veículos da categoria A1.

Esta regra só se aplica ao modelo D5 se, antes das datas pertinentes, tiver sido emitida em nome do mesmo titular uma carta do modelo D1 que tenha sido posteriormente trocada por outra do modelo D5.

| 4. | O titular de uma carta para a «Klasse 3» está também habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= com um máximo de três eixos no total). |
| --- | --- |

4.

O titular de uma carta para a «Klasse 3» está também habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= com um máximo de três eixos no total).

| 5. | O titular de uma carta para a «Klasse 3» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo não superior a 7,5 t no território nacional. O titular de uma carta para a «Klasse 2» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no território nacional. |
| --- | --- |

5.

O titular de uma carta para a «Klasse 3» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo não superior a 7,5 t no território nacional. O titular de uma carta para a «Klasse 2» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no território nacional.

| 6. | Além de serem válidas para uma categoria nacional, as cartas do modelo D1 para a «Klasse 4» emitidas antes de 1 de dezembro de 1954 (antes de 1 de outubro de 1960 no Land de Saarland) habilitam também o seu titular a conduzir veículos das categorias A e B. Se a carta para a «Klasse 4» tiver sido emitida depois das datas acima mencionadas, mas antes de 1 de abril de 1980, o seu titular está habilitado a conduzir veículos da categoria A1.
  Esta regra só se aplica ao modelo D5 se, antes das datas pertinentes, tiver sido emitida em nome do mesmo titular uma carta do modelo D1 que tenha sido posteriormente trocada por outra do modelo D5. |
| --- | --- |

6.

Além de serem válidas para uma categoria nacional, as cartas do modelo D1 para a «Klasse 4» emitidas antes de 1 de dezembro de 1954 (antes de 1 de outubro de 1960 no Land de Saarland) habilitam também o seu titular a conduzir veículos das categorias A e B. Se a carta para a «Klasse 4» tiver sido emitida depois das datas acima mencionadas, mas antes de 1 de abril de 1980, o seu titular está habilitado a conduzir veículos da categoria A1.

Esta regra só se aplica ao modelo D5 se, antes das datas pertinentes, tiver sido emitida em nome do mesmo titular uma carta do modelo D1 que tenha sido posteriormente trocada por outra do modelo D5.

| 7. | As cartas para a categoria A1 habilitam também a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05). |
| --- | --- |

7.

As cartas para a categoria A1 habilitam também a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05).

| 8. | As cartas para as categorias A e A1 habilitam apenas a conduzir triciclos (novo código 79.03) e triciclos combinados com um reboque de massa máxima autorizada não superior a 750 kg (código 79.04). |
| --- | --- |

8.

As cartas para as categorias A e A1 habilitam apenas a conduzir triciclos (novo código 79.03) e triciclos combinados com um reboque de massa máxima autorizada não superior a 750 kg (código 79.04).

| 9. | As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06). |
| --- | --- |

9.

As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06).

Modelo Alemanha 6 (D6)

Emitido na Alemanha entre 1 de janeiro de 1999 e 18 de janeiro de 2013

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo D6 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM, A1 | 1 |
| A (beschränkt) | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A, B | 2 |
| BE | AM, A1, A, B, BE | 2,3 |
| C1 | AM, A1, A, B, C1 | 2 |
| C1E | AM, A1, A, B,, BE, C1, C1E | 2,3 |
| C | AM, A1, A, B, C1, C | 2 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 2,3 |
| D1 | AM, A1, A, B, D1 | 2 |
| D1E | AM, A1, A, B, BE,D1, D1E | 2,3 |
| D | AM, A1, A, B, D1, D | 2 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE | 2,3 |
| M | AM | |
| S | AM | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo D6

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM, A1

1

A (beschränkt)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A, B

2

BE

AM, A1, A, B, BE

2,3

C1

AM, A1, A, B, C1

2

C1E

AM, A1, A, B,, BE, C1, C1E

2,3

C

AM, A1, A, B, C1, C

2

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

2,3

D1

AM, A1, A, B, D1

2

D1E

AM, A1, A, B, BE,D1, D1E

2,3

D

AM, A1, A, B, D1, D

2

DE

AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE

2,3

M

AM

S

AM

Informações complementares:

| 1. | As cartas para a categoria A1 habilitam também a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05). |
| --- | --- |

1.

As cartas para a categoria A1 habilitam também a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05).

| 2. | As cartas para as categorias A e A1 habilitam apenas a conduzir triciclos (código 79.03) e triciclos combinados com reboque com uma massa máxima autorizada não superior a 750 kg (código 79.04). |
| --- | --- |

2.

As cartas para as categorias A e A1 habilitam apenas a conduzir triciclos (código 79.03) e triciclos combinados com reboque com uma massa máxima autorizada não superior a 750 kg (código 79.04).

| 3. | As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06). |
| --- | --- |

3.

As cartas para a categoria BE habilitam também a conduzir veículos da categoria BE com uma massa máxima autorizada do reboque superior a 3 500 kg (código 79.06).

MODELOS EMITIDOS NA ESTÓNIA

Modelo Estónia 1 (EST1)

Emitido na Estónia entre 1 de novembro de 1999 e 30 de setembro de 2004

Descrição: modelo em papel sintético especial (designado TESLIN, ISO 9002; 1994), cor-de-rosa, com cobertura de plástico de segurança. O papel apresenta motivos de segurança nítidos. A cobertura de plástico inclui a sigla «EST» estampada no verso e seis linhas onduladas. Os dados são impressos, a fotografia é digitalizada.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo EST1 | Categorias correspondentes | Notas |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo EST1

Categorias correspondentes

Notas

—

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | Para a categoria A, a potência máxima não deve exceder 25 kW ou 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1.

Informações complementares:

| | Restrição(ões), sob forma codificada:







  1 | — | Óculos ou lentes de contacto obrigatórios; |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | — | Próteses auditivas obrigatórias; |
| 3 | — | Válida para veículos com caixa de velocidades manual; |
| 4 | — | Para a categoria A, a potência máxima não deve exceder 25 kW ou 0,16 kW/kg; |
| 5 | — | Caixa de velocidades automática. |

Restrição(ões), sob forma codificada:

1

—

Óculos ou lentes de contacto obrigatórios;

2

—

Próteses auditivas obrigatórias;

3

—

Válida para veículos com caixa de velocidades manual;

4

—

Para a categoria A, a potência máxima não deve exceder 25 kW ou 0,16 kW/kg;

5

—

Caixa de velocidades automática.

| | Inclui a menção «ESMANE», impressa na parte inferior central da frente da carta, indicando que o seu titular é um condutor recém-encartado. Esta carta tem uma validade de 2 anos. |
| --- | --- |

Inclui a menção «ESMANE», impressa na parte inferior central da frente da carta, indicando que o seu titular é um condutor recém-encartado. Esta carta tem uma validade de 2 anos.

Modelo Estónia 2 (EST2)

Emitido na Estónia entre 1 de outubro de 2004 e 7 de setembro de 2008

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE.

Trata-se de um modelo em plástico, com um padrão de base cor-de-rosa, único e que é comum apenas às cartas emitidas na Estónia. Os dados pessoais transferidos para a carta de condução são gravados a laser (incluindo a fotografia digitalizada e a assinatura do titular).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo EST 2 | Categorias correspondentes | Notas |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1 |
| A | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo EST 2

Categorias correspondentes

Notas

—

AM

A1

A1

1

A

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | Para a categoria A, a potência máxima não deve exceder 25 kW ou 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1.

Informações complementares:

Restrição(ões), sob forma codificada:

101— Carta de condução provisória. Os condutores recém-encartados que sejam titulares de cartas de condução provisórias (2 anos) têm de ostentar dísticos (com a imagem de uma folha de ácer verde) no para-brisas e no vidro da retaguarda. Limite máximo de velocidade: 90 km/h.

102— Estas cartas habilitam apenas a conduzir durante o período da recruta nas Forças Armadas.

103— Categoria D — O condutor apenas está habilitado a conduzir tróleis.

105— Motociclo com uma potência não superior a 25 kW ou com uma potência efetiva de motor não superior a 0,16 kW/kg.

106— Categoria D — Limitada a itinerários até 50 km.

Modelo Estónia 3 (EST3)

Emitido na Estónia desde 8 de setembro de 2008

Descrição: igual ao modelo 2; apenas são acrescentados, na parte da frente junto à menção «JUHILUBA», as menções «Driving Licence» e «Permis de conduire».

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo EST 3 | Categorias correspondentes | Notas |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo EST 3

Categorias correspondentes

Notas

AM

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

MODELOS EMITIDOS NA GRÉCIA

Modelo Grécia 1 (GR1a)

Emitido na Grécia até 11 de janeiro de 1987

Descrição: azul e amarelo, com carateres a preto.

A carta é composta de doze páginas e abrange as categorias Β, Γ, Δ e Ε.

Modelo Grécia 1 (GR1b)

Emitido na Grécia até 11 de janeiro de 1987

Descrição: cor-de-rosa e amarelo, com carateres a preto.

A carta é composta de oito páginas e abrange apenas a categoria A.

Até 30 de janeiro de 1985, todas as cartas de condução, independentemente da sua categoria (Β, Γ, Δ e Ε), incluíam também a habilitação para conduzir veículos da categoria AM. Desde essa data até 18 de janeiro de 2013, a habilitação para conduzir veículos da categoria AM só era conferida pela Polícia de Trânsito grega numa carta de condução separada.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias dos modelos GR1a e GR1b | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE, | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias dos modelos GR1a e GR1b

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

E

BE

1

Γ

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ

D1, D

E

BE, D1E, DE,

1

Informações complementares:

Embora no ponto «4b» se indique que estes modelos específicos têm uma determinada validade, esta foi prorrogada até à idade de 65 anos, em conformidade com o Decreto da Presidência 255/1984.

| 1. | A categoria E constituía uma categoria separada, sendo apenas considerada válida quando combinada com outra categoria. |
| --- | --- |

1.

A categoria E constituía uma categoria separada, sendo apenas considerada válida quando combinada com outra categoria.

Modelo Grécia 2 (GR2)

Emitido na Grécia entre 12 de janeiro de 1987 e 31 de março de 1997

Descrição: cor-de-rosa com carateres a preto. Esta carta é composta por seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo GR2 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ/C | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ/D | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo GR2

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

E

BE

1

Γ/C

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ/D

D1, D

E

BE, D1E, DE

1

Informações complementares:

De 30 de janeiro de 1985 a 18 de janeiro de 2013, a habilitação para conduzir veículos da categoria AM só era conferida pela Polícia de Trânsito grega numa carta de condução separada.

| 1. | A categoria E constituía uma categoria separada, sendo apenas considerada válida quando combinada com outra categoria («Β» ou «Γ» ou «Δ»). |
| --- | --- |

1.

A categoria E constituía uma categoria separada, sendo apenas considerada válida quando combinada com outra categoria («Β» ou «Γ» ou «Δ»).

Modelo Grécia 3 (GR3)

Emitido na Grécia entre 1 de abril de 1997 e 30 de abril de 2001

Descrição: cor-de-rosa, com carateres a preto.

Esta carta é composta por seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo GR3 | Categorias correspondentes | Notas |
| A/A1 | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B/B1 | B1 | |
| B/B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E, | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo GR3

Categorias correspondentes

Notas

A/A1

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B/B1

B1

B/B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E,

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Informações complementares:

De 30 de janeiro de 1985 a 18 de janeiro de 2013, a habilitação para conduzir veículos da categoria AM só era conferida pela Polícia de Trânsito grega numa carta de condução separada.

| 1. | De acordo com a Diretiva 91/439/CEE, transposta para a legislação grega através do Decreto Presidencial 19/1995, os titulares de cartas para as categorias B1 e B estão habilitados a conduzir triciclos e quadriciclos a motor. Por conseguinte, pode ser inserida a categoria A, com o código 79.03. |
| --- | --- |

1.

De acordo com a Diretiva 91/439/CEE, transposta para a legislação grega através do Decreto Presidencial 19/1995, os titulares de cartas para as categorias B1 e B estão habilitados a conduzir triciclos e quadriciclos a motor. Por conseguinte, pode ser inserida a categoria A, com o código 79.03.

Modelo Grécia 4 (GR4)

Emitido na Grécia entre 1 de maio de 2001 e 18 de janeiro de 2009

Descrição: cor-de-rosa, com carateres a preto.

Esta carta é composta por seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo GR4 | Categorias correspondentes | Notas |
| A/A (≤ 25 KW e ≤ 0,16 KW/Kg), A/A | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo GR4

Categorias correspondentes

Notas

A/A (≤ 25 KW e ≤ 0,16 KW/Kg), A/A

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Informações complementares:

De 30 de janeiro de 1985 a 18 de janeiro de 2013, a habilitação para conduzir veículos da categoria AM só era conferida pela Polícia de Trânsito grega numa carta de condução separada.

| 1. | De acordo com a Diretiva 91/439/CEE, transposta para a legislação grega através do Decreto Presidencial 19/1995, os titulares de cartas para as categorias B1 e B estão habilitados a conduzir triciclos e quadriciclos a motor. Por conseguinte, pode ser inserida a categoria A, com o código 79.03. |
| --- | --- |

1.

De acordo com a Diretiva 91/439/CEE, transposta para a legislação grega através do Decreto Presidencial 19/1995, os titulares de cartas para as categorias B1 e B estão habilitados a conduzir triciclos e quadriciclos a motor. Por conseguinte, pode ser inserida a categoria A, com o código 79.03.

Modelo Grécia 5 (GR5)

Emitido na Grécia entre 19 de janeiro de 2009 e 18 de janeiro de 2013

Descrição: cor-de-rosa, com carateres a preto.

Dimensões: 85,6 mm de largura, 54 mm de altura e 0,75 mm de espessura.

As novas cartas de condução são impressas sob a forma de um cartão plastificado, de acordo com as normas de qualidade internacionais (ISO) e com todos os requisitos técnicos estabelecidos no anexo I da Diretiva 2006/126/CE. A parte da frente inclui um holograma de segurança (canto esquerdo). Os carateres são microimpressos sobre um fundo de segurança com tinta oticamente variável (O.V.I.). Também estão previstas imagens duplas e elementos de segurança táteis. O verso inclui um holograma de segurança em 3D e um fundo de segurança composto por imagens exclusivas e linhas que se entrelaçam. Os dados impressos nas duas faces são visíveis à luz ultravioleta. Contudo, tal não afeta, de modo algum, a qualidade do título de condução.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo GR5 | Categorias correspondentes | Notas |
| A/A (≤ 25 kW e ≤ 0,16 kW/Kg), A/A | AM A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1,B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE; C1E | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE; C1E, CE | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo GR5

Categorias correspondentes

Notas

A/A (≤ 25 kW e ≤ 0,16 kW/Kg), A/A

AM A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1,B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE; C1E

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE; C1E, CE

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Informações complementares:

De 30 de janeiro de 1985 a 18 de janeiro de 2013, a habilitação para conduzir veículos da categoria AM só era conferida pela Polícia de Trânsito grega numa carta de condução separada.

| 1. | De acordo com a Diretiva 91/439/CEE, transposta para a legislação grega através do Decreto Presidencial 19/1995, os titulares de cartas para as categorias B1 e B estão habilitados a conduzir triciclos e quadriciclos a motor. Por conseguinte, pode ser inserida a categoria A, com o código 79.03. |
| --- | --- |

1.

De acordo com a Diretiva 91/439/CEE, transposta para a legislação grega através do Decreto Presidencial 19/1995, os titulares de cartas para as categorias B1 e B estão habilitados a conduzir triciclos e quadriciclos a motor. Por conseguinte, pode ser inserida a categoria A, com o código 79.03.

MODELOS EMITIDOS EM ESPANHA

Modelo Espanha 1 (E1)

Emitido em Espanha entre 27 de junho de 1997 e 1 de novembro de 2004

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, em conformidade com o anexo I da Diretiva 91/439/CEE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo E1 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo E1

Categorias correspondentes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Modelo Espanha 2 (E2)

Emitido em Espanha entre 2 de novembro de 2004 e 7 de dezembro de 2009

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo E2 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo E2

Categorias correspondentes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Modelo Espanha 3 (E3)

Emitido em Espanha desde 8 de dezembro de 2009

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I.3 da Diretiva 2006/126/CE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo E3 | Categorias correspondentes |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo E3

Categorias correspondentes

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Informações complementares:

As cartas para as categorias AM e A2 são emitidas desde 8 de dezembro de 2009.

MODELOS EMITIDOS EM FRANÇA

Modelo França 1 (F1)

Emitido em França até 31 de dezembro de 1954

Descrição: modelo do tipo cartão, cor-de-rosa, com duas faces e fotografia na parte da frente.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo F1 | Categorias correspondentes | Notas |
| — | AM, A1, B1, B | 1, 2 |
| 1.o | Veículos de transporte público |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo F1

Categorias correspondentes

Notas

—

AM, A1, B1, B

1, 2

1.o

Veículos de transporte público

AM, A1, B1, B, D1, D

2

| 2.o | Veículos com peso em carga superior a 3 000 kg |
| --- | --- |

2.o

Veículos com peso em carga superior a 3 000 kg

AM, A1, B1, B, C1, C, C1E, CE

2

| 3.o | Motociclos de duas rodas |
| --- | --- |

3.o

Motociclos de duas rodas

AM, A1, A2, A, B1

Informações complementares:

| 1. | Se o verso da carta de condução não contiver qualquer menção, aquela não habilita a conduzir veículos das categorias 1, 2 e 3. Por conseguinte, não é possível indicar a categoria equivalente à categoria B, que não está abrangida por nenhuma das três categorias mencionadas no documento. Neste caso, o quadro inclui uma linha a tracejado: «—». |
| --- | --- |

1.

Se o verso da carta de condução não contiver qualquer menção, aquela não habilita a conduzir veículos das categorias 1, 2 e 3. Por conseguinte, não é possível indicar a categoria equivalente à categoria B, que não está abrangida por nenhuma das três categorias mencionadas no documento. Neste caso, o quadro inclui uma linha a tracejado: «—».

| 2. | A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores e veículos da categoria L4e) é válida apenas em caso de prática comprovada da condução nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros), ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas. |
| --- | --- |

2.

A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores e veículos da categoria L4e) é válida apenas em caso de prática comprovada da condução nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros), ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas.

Modelo França 2 (F2)

Emitido em França entre 1 de janeiro de 1955 e 19 de janeiro de 1975

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa (dimensão consideravelmente superior à dos modelos descritos no anexo I da Diretiva 91/439/CEE), com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo F2 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1*, B1, B + código 79 | 1, 2 |
| C | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 3 |
| E(B) | AM, A1*, B1, B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| FA1 | AM, A1, B1 + código (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + código (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + código (10, 15, ...) | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo F2

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1*, B1, B + código 79

1, 2

C

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 3

E(B)

AM, A1*, B1, B, BE

1

E(C)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

FA1

AM, A1, B1 + código (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + código (10, 15, ...)

FB

B1, B + código (10, 15, ...)

Informações complementares:

| 1. | A1*: Neste caso, a equivalência com a categoria A1 (motociclos ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida mediante prova da prática efetiva da condução deste veículo nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (declaração emitida pela seguradora) ou, na ausência dessa prática, mediante apresentação de um certificado que comprove uma formação de três ou sete horas ministrada por uma instuitção aceditada. |
| --- | --- |

1.

A1*: Neste caso, a equivalência com a categoria A1 (motociclos ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida mediante prova da prática efetiva da condução deste veículo nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (declaração emitida pela seguradora) ou, na ausência dessa prática, mediante apresentação de um certificado que comprove uma formação de três ou sete horas ministrada por uma instuitção aceditada.

| 2. | B: O titular de uma carta de condução da categoria B emitida antes de 20 de janeiro de 1975, em conjunto com o código 79 (autocaravana — PTAC > 3 500 kg) está autorizado a conduzir veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do banco do condutor e com peso total autorizado em carga superior a 3 500 kg. |
| --- | --- |

2.

B: O titular de uma carta de condução da categoria B emitida antes de 20 de janeiro de 1975, em conjunto com o código 79 (autocaravana — PTAC > 3 500 kg) está autorizado a conduzir veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do banco do condutor e com peso total autorizado em carga superior a 3 500 kg.

| 3. | Se o veículo em que o titular da carta realizou a prova prática do exame de condução para veículos das categorias D ou DE tiver peso inferior a 3 500 kg, o titular apenas está autorizado a conduzir veículos das categorias AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) e D79 (< 3 500 kg). |
| --- | --- |

3.

Se o veículo em que o titular da carta realizou a prova prática do exame de condução para veículos das categorias D ou DE tiver peso inferior a 3 500 kg, o titular apenas está autorizado a conduzir veículos das categorias AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) e D79 (< 3 500 kg).

Modelo França 3 (F3)

Emitido em França entre 20 de janeiro de 1975 e 29 de fevereiro de 1980

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa (dimensão consideravelmente superior à dos modelos descritos no anexo I da Diretiva 91/439/CEE), com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo F3 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1,B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| FA1 | AM, A1, B1, + código (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + código (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + código (10, 15, ...) | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo F3

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(B)

AM, A1, B1,B, BE

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

FA1

AM, A1, B1, + código (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + código (10, 15, ...)

FB

B1, B + código (10, 15, ...)

Informações complementares:

| 1. | A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida apenas em caso de prática efetiva e comprovada da condução deste tipo de veículos nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros) ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas. |
| --- | --- |

1.

A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida apenas em caso de prática efetiva e comprovada da condução deste tipo de veículos nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros) ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas.

| 2. | Se o veículo usado no exame, na prova prática de condução de veículos das categorias D ou DE, tiver uma massa ≤ 3 500 kg (no período entre 20 de janeiro de 1975 e 31 de maio de 1979) ou ≤ 7 000 kg (no período entre 1 de junho de 1979 e 1 de março de 1980), o titular apenas está habilitado a conduzir veículos das categorias AM, A1 (ver nota 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) e D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Se o veículo usado no exame, na prova prática de condução de veículos das categorias D ou DE, tiver uma massa ≤ 3 500 kg (no período entre 20 de janeiro de 1975 e 31 de maio de 1979) ou ≤ 7 000 kg (no período entre 1 de junho de 1979 e 1 de março de 1980), o titular apenas está habilitado a conduzir veículos das categorias AM, A1 (ver nota 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) e D 79 (≤ 3 500 kg).

Modelo França 4 (F4)

Emitido em França entre 1 de março de 1980 e 31 de dezembro de 1984

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa (dimensão consideravelmente superior à dos modelos descritos no anexo I da Diretiva 91/439/CEE), com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo F4 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A2 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A3 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A4 | AM, A1, B1 | 3 |
| B | AM, A1, B1,B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1,2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1,2 |
| FA1 | AM, A1, B1 + código (10, 15, ...) | |
| FA2 | AM, A, A2, A, B1 + código (10, 15, ...) | |
| FA3 | AM, A1, A2, A, B1 + código (10, 15, ...) | |
| FA4 | AM, B1 + código (10, 15, ...) | |
| FB | AM, B1, B + código (10, 15, ...) | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo F4

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM, A1, B1

A2

AM, A1, A2, A, B1

A3

AM, A1, A2, A, B1

A4

AM, A1, B1

3

B

AM, A1, B1,B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

C1

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1,2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1,2

FA1

AM, A1, B1 + código (10, 15, ...)

FA2

AM, A, A2, A, B1 + código (10, 15, ...)

FA3

AM, A1, A2, A, B1 + código (10, 15, ...)

FA4

AM, B1 + código (10, 15, ...)

FB

AM, B1, B + código (10, 15, ...)

Informações complementares:

| 1. | A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida apenas em caso de prática efetiva e comprovada da condução deste tipo de veículos nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros) ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas. |
| --- | --- |

1.

A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida apenas em caso de prática efetiva e comprovada da condução deste tipo de veículos nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros) ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas.

| 2. | Se o veículo usado no exame, na prova prática de condução de veículos da categoria D, tiver uma massa ≤ 7 000 kg, o titular apenas está habilitado a conduzir veículos das categorias AM, A1 (ver nota 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) e D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Se o veículo usado no exame, na prova prática de condução de veículos da categoria D, tiver uma massa ≤ 7 000 kg, o titular apenas está habilitado a conduzir veículos das categorias AM, A1 (ver nota 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) e D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | Para a categoria A1: código 79 L5e ≤ 15 Kw. |
| --- | --- |

3.

Para a categoria A1: código 79 L5e ≤ 15 Kw.

Modelo França 5 (F5)

Emitido em França entre 1 de janeiro de 1985 e 30 de junho de 1990

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo F5 | Categorias correspondentes | Notas |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| C limité | AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1,2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1,2 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo F5

Categorias correspondentes

Notas

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

C limité

AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1,2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1,2

Informações complementares:

| 1. | A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida apenas em caso de prática efetiva e comprovada da condução deste tipo de veículos nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros) ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas. |
| --- | --- |

1.

A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida apenas em caso de prática efetiva e comprovada da condução deste tipo de veículos nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros) ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas.

| 2. | Se o veículo usado no exame, na prova prática de condução de veículos da categoria D, tiver uma massa ≤ 3 500 kg, o titular apenas está habilitado a conduzir veículos das categorias AM, A1 (ver nota 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) e D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Se o veículo usado no exame, na prova prática de condução de veículos da categoria D, tiver uma massa ≤ 3 500 kg, o titular apenas está habilitado a conduzir veículos das categorias AM, A1 (ver nota 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) e D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | Para a categoria A1: código 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

Para a categoria A1: código 79 L5e ≤ 15 kW.

Modelo França 6 (F6)

Emitido em França entre 1 de julho de 1990 e 15 de novembro de 1994

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo F6 | Categorias correspondentes | Notas |
| AT | AM, A1,B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo F6

Categorias correspondentes

Notas

AT

AM, A1,B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informações complementares:

| 1. | A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida apenas em caso de prática efetiva e comprovada da condução deste tipo de veículos nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros) ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas. |
| --- | --- |

1.

A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida apenas em caso de prática efetiva e comprovada da condução deste tipo de veículos nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros) ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas.

| 2. | Para a categoria A1: código 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Para a categoria A1: código 79 L5e ≤ 15 kW.

Modelo França 7 (F7)

Emitido em França entre 16 de novembro de 1994 e 28 de fevereiro de 1999

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo F7 | Categorias correspondentes | Notas |
| AT | AM, A1,B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo F7

Categorias correspondentes

Notas

AT

AM, A1,B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informações complementares:

| 1. | A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida apenas em caso de prática efetiva e comprovada da condução deste tipo de veículos nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros) ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas. |
| --- | --- |

1.

A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida apenas em caso de prática efetiva e comprovada da condução deste tipo de veículos nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros) ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas.

| 2. | Para a categoria A1: código 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Para a categoria A1: código 79 L5e ≤ 15 kW.

Modelo França 8 (F8)

Emitido em França entre 1 de março de 1999 e 18 de janeiro de 2013

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa, em conformidade com o anexo I da Diretiva 91/439/CEE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo F8 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B1 | AM, A1, B1 | 2 |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE | 1,3 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo F8

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B1

AM, A1, B1

2

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE

1,3

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informações complementares:

| 1. | A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida apenas em caso de prática efetiva e comprovada da condução deste tipo de veículos nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros) ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas. |
| --- | --- |

1.

A equivalência com a categoria A1 (ciclomotores ligeiros e veículos da categoria L5e) é válida apenas em caso de prática efetiva e comprovada da condução deste tipo de veículos nos cinco anos que antecederam 1 de janeiro de 2011 (informação fornecida pela companhia de seguros) ou mediante apresentação de um certificado de frequência de um curso de formação de 3 ou 7 horas.

| 2. | Para a categoria A1: código 79 L5e ≤ 15 Kw. |
| --- | --- |

2.

Para a categoria A1: código 79 L5e ≤ 15 Kw.

| 3. | Se o titular estiver também habilitado para conduzir veículos da categoria D, as cartas para a categoria CE habilitam a conduzir veículos da categoria DE. |
| --- | --- |

3.

Se o titular estiver também habilitado para conduzir veículos da categoria D, as cartas para a categoria CE habilitam a conduzir veículos da categoria DE.

MODELOS EMITIDOS NA CROÁCIA

Modelo Croácia 1 (HR1)

Emitido na Croácia entre 1 de abril de 1993 e 19 de novembro de 2004

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, dobrado, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo HR 1 | Categorias correspondentes | Notas |
| H | AM, | 1 |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| E(B) | AM, B1, B, BE | 3 |
| E(C) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 3 |
| E(D) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| F | — | 4 |
| G | — | 2 |
| H | — | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo HR 1

Categorias correspondentes

Notas

H

AM,

1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

C

AM, B1, B, C1, C

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

E(B)

AM, B1, B, BE

3

E(C)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

3

E(D)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

F

—

4

G

—

2

H

—

1

Informações complementares:

| 1. | As cartas da categoria H habilitavam a conduzir ciclomotores e máquinas de obras, nomeadamente pás-carregadoras, empilhadoras, etc. |
| --- | --- |

1.

As cartas da categoria H habilitavam a conduzir ciclomotores e máquinas de obras, nomeadamente pás-carregadoras, empilhadoras, etc.

| 2. | As cartas da categoria G habilitavam a conduzir tratores. As categorias G e H constituíam categorias distintas, mas eram também concedidas aos titulares de cartas de condução das categorias B, C ou D. |
| --- | --- |

2.

As cartas da categoria G habilitavam a conduzir tratores. As categorias G e H constituíam categorias distintas, mas eram também concedidas aos titulares de cartas de condução das categorias B, C ou D.

| 3. | A categoria E constituía uma categoria separada, sendo apenas considerada válida quando combinada com outra categoria (Β, C ou D). |
| --- | --- |

3.

A categoria E constituía uma categoria separada, sendo apenas considerada válida quando combinada com outra categoria (Β, C ou D).

| 4. | As cartas da categoria F habilitavam a conduzir carros elétricos. |
| --- | --- |

4.

As cartas da categoria F habilitavam a conduzir carros elétricos.

Modelo Croácia 2 (HR2)

Emitido na Croácia entre 20 de novembro de 2004 e 31 de janeiro de 2009

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, dobrado, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo HR 2 | Categorias correspondentes | Notas |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A, | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo HR 2

Categorias correspondentes

Notas

M

AM

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A,

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Informações complementares:

| 1. | As cartas da categoria F habilitam a conduzir tratores com ou sem reboque. |
| --- | --- |

1.

As cartas da categoria F habilitam a conduzir tratores com ou sem reboque.

| 2. | As cartas da categoria G habilitam a conduzir máquinas de obras, nomeadamente pás-carregadoras, empilhadoras, etc. As categorias F, G e M constituíam categorias distintas, mas eram também concedidas aos titulares de cartas de condução das categorias B, C ou D. |
| --- | --- |

2.

As cartas da categoria G habilitam a conduzir máquinas de obras, nomeadamente pás-carregadoras, empilhadoras, etc. As categorias F, G e M constituíam categorias distintas, mas eram também concedidas aos titulares de cartas de condução das categorias B, C ou D.

| 3. | As cartas da categoria H habilitam a conduzir carros elétricos. |
| --- | --- |

3.

As cartas da categoria H habilitam a conduzir carros elétricos.

Modelo Croácia 3 (HR3)

Emitido na Croácia entre 1 de fevereiro de 2009 e 30 de junho de 2013

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, dobrado, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo HR 2 | Categorias correspondentes | Notas |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A2 | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo HR 2

Categorias correspondentes

Notas

M

AM

A1

AM, A1

A2

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Informações complementares:

| 1. | As cartas da categoria F habilitam a conduzir tratores com ou sem reboque. |
| --- | --- |

1.

As cartas da categoria F habilitam a conduzir tratores com ou sem reboque.

| 2. | As cartas da categoria G habilitam a conduzir máquinas de obras, nomeadamente pás-carregadoras, empilhadoras, etc. As categorias F, G e M constituíam categorias distintas, mas eram também concedidas aos titulares de cartas de condução das categorias B, C ou D. |
| --- | --- |

2.

As cartas da categoria G habilitam a conduzir máquinas de obras, nomeadamente pás-carregadoras, empilhadoras, etc. As categorias F, G e M constituíam categorias distintas, mas eram também concedidas aos titulares de cartas de condução das categorias B, C ou D.

| 3. | As cartas da categoria H habilitam a conduzir carros elétricos. |
| --- | --- |

3.

As cartas da categoria H habilitam a conduzir carros elétricos.

MODELOS EMITIDOS NA IRLANDA

Modelo Irlanda 1 (IRL1)

Emitido na Irlanda entre 25 de junho de 1992 e 16 de novembro de 1999

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, plastificado.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo IRL1 | Categorias correspondentes |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo IRL1

Categorias correspondentes

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informações complementares:

Trata-se de um modelo bilingue, em que o texto em irlandês (gaélico) figura antes do texto em inglês.

Modelo Irlanda 2 (IRL2)

Emitido na Irlanda aproximadamente entre 17 de novembro de 1999 e 4 de julho de 2005

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, plastificado.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo IRL2 | Categorias correspondentes |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| W | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo IRL2

Categorias correspondentes

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

W

—

Informações complementares:

Trata-se de um modelo bilingue, em que o texto em irlandês (gaélico) figura antes do texto em inglês.

Modelo Irlanda 3 (IRL3)

Emitido na Irlanda a partir de 4 de julho de 2007

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, plastificado.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo IRL3 | Categorias correspondentes |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo IRL3

Categorias correspondentes

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

MODELOS EMITIDOS EM ITÁLIA

Modelo Itália 1 (I1)

Emitido em Itália entre 1959 e 1989

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo I1 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B1, B | 1, 2 |
| BE | AM, A1, A2,A, B1, B, BE | 1, 2 |
| C | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C | 1, 2 |
| CE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 2 |
| D | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| F | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo I1

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B1, B

1, 2

BE

AM, A1, A2,A, B1, B, BE

1, 2

C

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C

1, 2

CE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 2

D

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1, 2

F

—

Informações complementares:

| 1. | Cada categoria é igualmente válida para as categorias A1, A2 e A, caso a carta tenha sido emitida antes de 1 de janeiro de 1986. |
| --- | --- |

1.

Cada categoria é igualmente válida para as categorias A1, A2 e A, caso a carta tenha sido emitida antes de 1 de janeiro de 1986.

| 2. | Cada categoria é igualmente válida para a categoria A1, apenas no território nacional, caso a carta tenha sido emitida a partir de 1 de janeiro de 1986. |
| --- | --- |

2.

Cada categoria é igualmente válida para a categoria A1, apenas no território nacional, caso a carta tenha sido emitida a partir de 1 de janeiro de 1986.

Modelo Itália 2 (I2)

Emitido em Itália entre 1989 e 1990

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo I2 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1 B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1 C D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo I2

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1 B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1 C D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Informações complementares:

| 1. | A carta de condução para a categoria A1 só é válida no território nacional. |
| --- | --- |

1.

A carta de condução para a categoria A1 só é válida no território nacional.

Modelo Itália 3 (I3)

Emitido em Itália entre 1990 e 1995

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo I3 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1 C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo I3

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1 C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Informações complementares:

| 1. | A carta de condução para a categoria A1 só é válida no território nacional. |
| --- | --- |

1.

A carta de condução para a categoria A1 só é válida no território nacional.

Modelo Itália 4 (I4)

Emitido em Itália em 1995

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo I4 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo I4

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Informações complementares:

| 1. | A carta de condução para a categoria A1 é válida apenas no território nacional. |
| --- | --- |

1.

A carta de condução para a categoria A1 é válida apenas no território nacional.

Modelo Itália 5 (I5)

Emitido em Itália em 1996

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo I5 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo I5

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Informações complementares:

| 1. | A carta de condução para a categoria A1 é válida apenas no território nacional. |
| --- | --- |

1.

A carta de condução para a categoria A1 é válida apenas no território nacional.

Modelo Itália 6 (I6)

Emitido em Itália entre 1996 e 1997

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo I6 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo I6

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE

1

Informações complementares:

| 1. | A carta de condução para a categoria A1 é válida apenas no território nacional. |
| --- | --- |

1.

A carta de condução para a categoria A1 é válida apenas no território nacional.

Modelo Itália 7 (I7)

Emitido em Itália entre 1997 e 1999

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo I7 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1 A2, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo I7

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1 A2, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Informações complementares:

| 1. | O modelo A1 é válido apenas no território nacional. |
| --- | --- |

1.

O modelo A1 é válido apenas no território nacional.

Modelo Itália 8 (I8)

Emitido em Itália entre 1999 e 2004

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo I8 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1,2 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE | 1,2 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo I8

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1,2

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE

1,2

Informações complementares:

| 1. | O modelo A1 é válido apenas no território nacional. |
| --- | --- |

1.

O modelo A1 é válido apenas no território nacional.

| 2. | Os modelos C1, C1E, C e CE são válidos apenas no caso das cartas de condução para a categoria D emitidas antes de 1 de outubro de 2004. |
| --- | --- |

2.

Os modelos C1, C1E, C e CE são válidos apenas no caso das cartas de condução para a categoria D emitidas antes de 1 de outubro de 2004.

Modelo Itália 9 (I9)

Emitido em Itália entre 2005 e 2007

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo I9 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo I9

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informações complementares:

| 1. | O modelo A1 é válido apenas no território nacional. |
| --- | --- |

1.

O modelo A1 é válido apenas no território nacional.

Modelo Itália 10 (I10)

Emitido em Itália entre 2007 e 2013

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo I10 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo I10

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informações complementares:

| 1. | O modelo A1 é válido apenas no território nacional. |
| --- | --- |

1.

O modelo A1 é válido apenas no território nacional.

MODELOS EMITIDOS EM CHIPRE

Modelo Chipre 1 (CY1)

Emitido em Chipre desde 1 de maio de 2004

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo CY1 | Categorias correspondentes |
| I | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| Γ1/C1 | C1 |
| Γ1E/C1E | C1E |
| Γ/C | C |
| ΓΕ/CE | CE |
| Δ1/D1 | D1 |
| Δ1E/D1E | D1E |
| Δ/D | D |
| ΔΕ/DE | DE |
| (ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L) | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo CY1

Categorias correspondentes

I

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

D1E

Δ/D

D

ΔΕ/DE

DE

(ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L)

—

MODELOS EMITIDOS NA LETÓNIA

Modelo Letónia 1 (LV1)

Emitido na Letónia entre 28 de setembro de 1993 e 30 de abril de 2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo LV1 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo LV1

Categorias correspondentes

—

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informações complementares:

| | As categorias nacionais TRAM e TROL habilitam a conduzir, respetivamente, carros elétricos e tróleis. |
| --- | --- |

As categorias nacionais TRAM e TROL habilitam a conduzir, respetivamente, carros elétricos e tróleis.

| | No caso dos tratores agrícolas e florestais, são emitidas cartas distintas. |
| --- | --- |

No caso dos tratores agrícolas e florestais, são emitidas cartas distintas.

Modelo Letónia 2 (LV2)

Emitido na Letónia desde 1 de maio de 2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo LV2 | Categorias correspondentes |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo LV2

Categorias correspondentes

M

AM

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informações complementares:

| 1. | As categorias nacionais TRAM e TROL habilitam a conduzir, respetivamente, carros elétricos e tróleis. |
| --- | --- |

1.

As categorias nacionais TRAM e TROL habilitam a conduzir, respetivamente, carros elétricos e tróleis.

| 2. | No caso dos tratores agrícolas e florestais, são emitidas cartas distintas. |
| --- | --- |

2.

No caso dos tratores agrícolas e florestais, são emitidas cartas distintas.

MODELOS EMITIDOS NA LITUÂNIA

Modelo Lituânia 1 (LT1)

Emitido na Lituânia até 1 de abril de 2000

Descrição: modelo do tipo cartão plastificado, selado, amarelo, com duas faces.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo LT1 | Categorias correspondentes |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo LT1

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Informações complementares:

| | Neste modelo, não é indicado qualquer período de validade. |
| --- | --- |

Neste modelo, não é indicado qualquer período de validade.

| | Os titulares de outros tipos de cartas estão também habilitados a conduzir veículos da categoria AM. |
| --- | --- |

Os titulares de outros tipos de cartas estão também habilitados a conduzir veículos da categoria AM.

Modelo Lituânia 2 (LT2)

Emitido na Lituânia entre 1 de abril de 2000 e 31 de dezembro de 2002

Descrição: modelo do tipo cartão plastificado, selado, amarelo, com duas faces.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo LT2 | Categorias correspondentes |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo LT2

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informações complementares:

| | A validade das cartas de condução deste modelo figura no documento. |
| --- | --- |

A validade das cartas de condução deste modelo figura no documento.

| | Os titulares de outros tipos de cartas estão também habilitados a conduzir veículos da categoria AM. |
| --- | --- |

Os titulares de outros tipos de cartas estão também habilitados a conduzir veículos da categoria AM.

Modelo Lituânia 3 (LT3)

Emitido na Lituânia entre 1 de janeiro de 2003 e 31 de outubro de 2005

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa. As informações (fotografia, categorias e dados pessoais) são gravadas a laser numa camada de policarbonatos.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo LT3 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo LT3

Categorias correspondentes

Notas

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Informações complementares:

| 1. | Os titulares de cartas de condução para a categoria A (≤ 25 kW; 0,16 kW/kg) podem, após dois anos, conduzir veículos da categoria A sem restrições, mediante troca do seu título. |
| --- | --- |

1.

Os titulares de cartas de condução para a categoria A (≤ 25 kW; 0,16 kW/kg) podem, após dois anos, conduzir veículos da categoria A sem restrições, mediante troca do seu título.

Os titulares de outros tipos de cartas estão também habilitados a conduzir veículos da categoria AM.

Modelo Lituânia 4 (LT4)

Emitido na Lituânia a partir de 1 de novembro de 2005.

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo LT4 | Categorias correspondentes | Notas |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A 2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo LT4

Categorias correspondentes

Notas

AM

AM

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A 2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Informações complementares:

| 1. | Os titulares de cartas de condução para a categoria A (≤ 25 kW; 0,16 kW/kg) podem, após dois anos, conduzir veículos da categoria A sem restrições, mediante troca do seu título. |
| --- | --- |

1.

Os titulares de cartas de condução para a categoria A (≤ 25 kW; 0,16 kW/kg) podem, após dois anos, conduzir veículos da categoria A sem restrições, mediante troca do seu título.

Os titulares de outros tipos de cartas estão também habilitados a conduzir veículos da categoria AM.

Validade: 3 meses, 2 anos, 10 anos.

MODELOS EMITIDOS NO LUXEMBURGO

Modelo Luxemburgo 1 (L1)

Emitido no Luxemburgo até 31 de dezembro de 1985

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo L1 | Categorias correspondentes | Notas |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1/C2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo L1

Categorias correspondentes

Notas

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1/C2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Informações complementares:

| 1. | No caso das cartas para a categoria B1/B2 emitidas antes de 1 de julho de 1977, o titular está habilitado a conduzir veículos da categoria A. |
| --- | --- |

1.

No caso das cartas para a categoria B1/B2 emitidas antes de 1 de julho de 1977, o titular está habilitado a conduzir veículos da categoria A.

| 2. | A carta para a categoria E2 habilita também o seu titular a conduzir veículos com reboques e semirreboques de massa máxima autorizada superior a 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

A carta para a categoria E2 habilita também o seu titular a conduzir veículos com reboques e semirreboques de massa máxima autorizada superior a 1 750 kg.

| 3. | Categorias nacionais. |
| --- | --- |

3.

Categorias nacionais.

Modelo Luxemburgo 2 (L2)

Emitido no Luxemburgo até 31 de dezembro de 1985

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo L2 | Categorias correspondentes | Notas |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1 + 2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo L2

Categorias correspondentes

Notas

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1 + 2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Informações complementares:

| 1. | No caso das cartas para a categoria B1/B2 emitidas antes de 1 de julho de 1977, o titular está habilitado a conduzir veículos da categoria A. |
| --- | --- |

1.

No caso das cartas para a categoria B1/B2 emitidas antes de 1 de julho de 1977, o titular está habilitado a conduzir veículos da categoria A.

| 2. | A carta para a categoria E2 habilita também o seu titular a conduzir veículos com reboques e semirreboques de massa máxima autorizada superior a 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

A carta para a categoria E2 habilita também o seu titular a conduzir veículos com reboques e semirreboques de massa máxima autorizada superior a 1 750 kg.

| 3. | Categorias nacionais. |
| --- | --- |

3.

Categorias nacionais.

Modelo Luxemburgo 3 (L3)

Emitido no Luxemburgo entre 1 de janeiro de 1986 e 30 de setembro de 1996

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo L3 | Categorias correspondentes | Notas |
| (A3) | AM | 1 |
| (A2) | — | 1 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/BE1 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE2 | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo L3

Categorias correspondentes

Notas

(A3)

AM

1

(A2)

—

1

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/BE1

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE2

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

1

Informações complementares:

| 1. | Categorias nacionais. |
| --- | --- |

1.

Categorias nacionais.

Modelo Luxemburgo 4 (L4)

Emitido no Luxemburgo desde 1 de outubro de 1996

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, em conformidade com o anexo I da Diretiva 91/439/CEE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo L4 | Categorias correspondentes | Notas |
| (A3) | AM | 2 |
| (A2) | — | 2 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (F1/2/3) | — | 2 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo L4

Categorias correspondentes

Notas

(A3)

AM

2

(A2)

—

2

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

1

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F1/2/3)

—

2

Informações complementares:

| 1. | As cartas para a categoria B são válidas também para a condução de veículos da categoria B1. |
| --- | --- |

1.

As cartas para a categoria B são válidas também para a condução de veículos da categoria B1.

| 2. | Categorias nacionais. |
| --- | --- |

2.

Categorias nacionais.

MODELOS EMITIDOS NA HUNGRIA

Modelo Hungria 1 (H1)

Modelo emitido na Hungria entre 1 de janeiro de 1964 e 1 de janeiro de 1984

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, dobrado, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo H1 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo H1

Categorias correspondentes

Notas

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D

E

E

1

F

—

Informações complementares:

| 1. | A habilitação para conduzir veículos da categoria «E» só é válida combinando categorias harmonizadas que o condutor já esteja habilitado a conduzir. Por exemplo, uma habilitação para conduzir veículos de uma categoria «B» e de uma categoria «E», considera-se uma habilitação para uma categoria combinada «B + E». |
| --- | --- |

1.

A habilitação para conduzir veículos da categoria «E» só é válida combinando categorias harmonizadas que o condutor já esteja habilitado a conduzir. Por exemplo, uma habilitação para conduzir veículos de uma categoria «B» e de uma categoria «E», considera-se uma habilitação para uma categoria combinada «B + E».

Modelo Hungria 2 (H2)

Modelo emitido na Hungria entre 1 de janeiro de 1984 e 31 de dezembro de 2000

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com quatro páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo H2 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo H2

Categorias correspondentes

Notas

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

Informações complementares:

| 1. | A habilitação para conduzir veículos da categoria «E» só é válida combinando categorias harmonizadas que o condutor já esteja habilitado a conduzir. Por exemplo, uma habilitação para conduzir veículos de uma categoria «B» e de uma categoria «E», considera-se uma habilitação para uma categoria combinada «B + E». |
| --- | --- |

1.

A habilitação para conduzir veículos da categoria «E» só é válida combinando categorias harmonizadas que o condutor já esteja habilitado a conduzir. Por exemplo, uma habilitação para conduzir veículos de uma categoria «B» e de uma categoria «E», considera-se uma habilitação para uma categoria combinada «B + E».

Modelo Hungria 3 (H3)

Modelo emitido na Hungria entre 1 de janeiro de 2000 e 31 de dezembro de 2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa. Este modelo também é reconhecido como documento de identidade nacional no interior das fronteiras da Hungria. Trata-se de um documento seguro da categoria «A», emitido a nível central, gravado a laser.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo H3 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo H3

Categorias correspondentes

Notas

A1

A1

A

A, A1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Informações complementares:

Só podem ser titulares de cartas de condução com uma categoria combinada as pessoas habilitadas a conduzir o veículo de tração.

| 1. | A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «C1» é válida também para as categorias «B» e «D1». |
| --- | --- |

1.

A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «C1» é válida também para as categorias «B» e «D1».

| 2. | A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «D1» é válida também para a categoria «B». |
| --- | --- |

2.

A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «D1» é válida também para a categoria «B».

| 3. | A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «C» é válida para todas as categorias que o condutor esteja habilitado a conduzir, sendo averbada na carta de condução. |
| --- | --- |

3.

A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «C» é válida para todas as categorias que o condutor esteja habilitado a conduzir, sendo averbada na carta de condução.

| 4. | A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «D» é válida também para as categorias «B» e «D1». |
| --- | --- |

4.

A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «D» é válida também para as categorias «B» e «D1».

Modelo Hungria 4 (H4)

Modelo emitido na Hungria desde 5 de agosto de 2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE. Este modelo é reconhecido como documento de identidade nacional no interior das fronteiras da Hungria. Trata-se de um documento seguro da categoria «A», emitido a nível central, gravado a laser.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo H4 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo H4

Categorias correspondentes

Notas

A1

A1

A

A, A1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Informações complementares:

Só podem ser titulares de cartas de condução com uma categoria combinada as pessoas habilitadas a conduzir o veículo de tração.

| 1. | A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «C1» é válida também para as categorias «B» e «D1». |
| --- | --- |

1.

A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «C1» é válida também para as categorias «B» e «D1».

| 2. | A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «D1» é válida também para a categoria «B». |
| --- | --- |

2.

A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «D1» é válida também para a categoria «B».

| 3. | A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «C» é válida para todas as categorias que o condutor esteja habilitado a conduzir, sendo averbada na carta de condução. |
| --- | --- |

3.

A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «C» é válida para todas as categorias que o condutor esteja habilitado a conduzir, sendo averbada na carta de condução.

| 4. | A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «D» é válida também para as categorias «B» e «D1». |
| --- | --- |

4.

A habilitação para conduzir a categoria «E» combinada com a categoria «D» é válida também para as categorias «B» e «D1».

MODELOS EMITIDOS EM MALTA

Modelo Malta 1 (M1)

Modelo emitido em Malta entre 1 de julho de 1991 e 31 de dezembro de 2000

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa, 221 mm × 100 mm quando desdobrada, emitida pela primeira vez em julho de 1991, dobrada, com seis páginas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo M1 | Categorias correspondentes |
| A | A, A1, B1 |
| B | B, BE |
| C | C, CE, C1, C1E |
| D | D, DE, D1, D1E |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo M1

Categorias correspondentes

A

A, A1, B1

B

B, BE

C

C, CE, C1, C1E

D

D, DE, D1, D1E

Informações complementares:

A carta é impressa nas línguas maltesa e inglesa. A carta em papel inclui um número de série nas duas faces e pequenas insígnias da polícia de Malta estampadas. Inclui uma insígnia de maior dimensão estampada parcialmente sobre a carta e parcialmente sobre a fotografia, podendo observar-se um escudo de Malta de grande dimensão na moldura central em sobreposição com o número de série.

Modelo Malta 2 (M2)

Modelo emitido em Malta desde 1 de janeiro de 2001

Descrição: cartão de plástico, cor-de-rosa, com fotografia, 85,4 mm × 54 mm — do tipo bilhete de identidade, emitido em 2001, em conformidade com a Diretiva 91/439/CEE.

A carta de condução é composta por duas partes — o cartão de plástico com fotografia e o complemento. O cartão inclui a fotografia, o endereço, a assinatura e o tipo de habilitação. O complemento acompanha a carta de condução e contém o número de série, os dados pessoais do titular, o número da carta, a assinatura digitalizada do titular, as habilitações para conduzir e a validade, os códigos de informação, o registo dos pontos de penalização, a validade da carta a partir dos 70 anos e outras informações relevantes. A parte inferior serve de recibo da carta. O verso inclui o endereço da entidade emissora, as categorias de carta de condução e os códigos de informação nacionais e da UE.

No que respeita aos elementos de segurança, a carta consiste num cartão do tipo cartão de crédito, muito resistente e flexível, com fotografia, sensível à luz ultravioleta. A frente do cartão inclui uma cruz de Malta cor-de-rosa aposta no centro. A menção «Carta de condução» traduzida nas línguas dos Estados-Membros da UE (sem espaços entre as palavras) é reproduzida em linhas curvas em quase toda a parte da frente. O cartão inclui também a imagem fantasma do titular, bem como microcarateres a cercar o quadrado azul com a letra M e 12 estrelas amarelas. O verso da carta inclui 5 escudos de Malta estampados do lado esquerdo. Inclui igualmente linhas similares com a expressão «carta de condução» repetidas em toda a extensão desta face. As categorias, a validade e outros códigos de informação são também indicados no verso. O complemento consiste num documento de cor amarelada (anteriormente azul e cor-de-rosa), com marca de água. O número de série figura em cima, à direita, por baixo do logótipo da entidade emissora. O número de série consta também do recibo.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo M2 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A | A2 |
| A+ | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo M2

Categorias correspondentes

—

AM

A1

A1

A

A2

A+

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

MODELOS EMITIDOS NOS PAÍSES BAIXOS

Modelo Países Baixos 1 (NL1)

Modelo emitido nos Países Baixos entre 1 de julho de 1987 e 1 de junho de 1996

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa, 106 mm × 222 mm.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo NL1 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo NL1

Categorias correspondentes

Notas

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Informações complementares:

| | Embora o período de validade destas cartas de condução tenha expirado, este modelo está incluído no decreto porque as cartas são elegíveis para renovação. |
| --- | --- |

Embora o período de validade destas cartas de condução tenha expirado, este modelo está incluído no decreto porque as cartas são elegíveis para renovação.

| | Se uma destas cartas de condução for trocada, são aplicáveis os seguintes direitos adquiridos:






  1. | O direito adquirido de conduzir um veículo a motor de três rodas com a categoria B (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.03). |
| --- | --- | --- |

Se uma destas cartas de condução for trocada, são aplicáveis os seguintes direitos adquiridos:

1.

O direito adquirido de conduzir um veículo a motor de três rodas com a categoria B (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.03).

| 2. | O direito adquirido de rebocar um reboque de mais de 3 500 kg com a categoria BE (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.06). |
| --- | --- |

2.

O direito adquirido de rebocar um reboque de mais de 3 500 kg com a categoria BE (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.06).

Modelo Países Baixos 2 (NL2)

Modelo emitido nos Países Baixos entre 1 de junho de 1996 e 1 de junho de 2002

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa, 106 mm × 222 mm.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo NL2 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo NL2

Categorias correspondentes

Notas

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Informações complementares:

| | Embora o período de validade destas cartas de condução tenha expirado, este modelo está incluído no decreto porque as cartas são elegíveis para renovação. |
| --- | --- |

Embora o período de validade destas cartas de condução tenha expirado, este modelo está incluído no decreto porque as cartas são elegíveis para renovação.

| | Se uma destas cartas de condução for trocada, são aplicáveis os seguintes direitos adquiridos:






  1. | O direito adquirido de conduzir um veículo a motor de três rodas com a categoria B (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.03). |
| --- | --- | --- |

Se uma destas cartas de condução for trocada, são aplicáveis os seguintes direitos adquiridos:

1.

O direito adquirido de conduzir um veículo a motor de três rodas com a categoria B (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.03).

| 2. | O direito adquirido de rebocar um reboque de mais de 3 500 kg com a categoria BE (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.06). |
| --- | --- |

2.

O direito adquirido de rebocar um reboque de mais de 3 500 kg com a categoria BE (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.06).

Modelo Países Baixos 3 (NL3)

Modelo emitido nos Países Baixos entre 1 de junho de 2002 e 1 de outubro de 2006

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa, 106 mm × 222 mm.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo NL3 | Categorias correspondentes | Notas |
| A ligeiros | A1, A2 | |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo NL3

Categorias correspondentes

Notas

A ligeiros

A1, A2

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Informações complementares:

| | As cartas deste modelo podem estar ainda dentro do período de validade, ou podem ter já caducado. Estas cartas de condução são elegíveis para renovação depois de expirado o prazo. |
| --- | --- |

As cartas deste modelo podem estar ainda dentro do período de validade, ou podem ter já caducado. Estas cartas de condução são elegíveis para renovação depois de expirado o prazo.

| | São aplicáveis a esta carta de condução os seguintes direitos adquiridos:






  1. | O direito adquirido de conduzir um veículo a motor de três rodas com a categoria B (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.03) |
| --- | --- | --- |

São aplicáveis a esta carta de condução os seguintes direitos adquiridos:

1.

O direito adquirido de conduzir um veículo a motor de três rodas com a categoria B (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.03)

| 2. | O direito adquirido de rebocar um reboque de mais de 3 500 kg com a categoria BE (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.06) |
| --- | --- |

2.

O direito adquirido de rebocar um reboque de mais de 3 500 kg com a categoria BE (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.06)

Modelo Países Baixos 4 (NL4)

Modelo emitido nos Países Baixos entre 1 de outubro de 2006 e 19 de janeiro de 2013

Descrição: carta de plástico, cor-de-rosa, do tipo cartão de crédito.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo NL4 | Categorias correspondentes | Notas |
| AM | AM | |
| A ligeiros | A1, A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo NL4

Categorias correspondentes

Notas

AM

AM

A ligeiros

A1, A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informações complementares:

São aplicáveis a esta carta de condução os seguintes direitos adquiridos:

| 1. | O direito adquirido de conduzir um veículo a motor de três rodas com a categoria B (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.03). |
| --- | --- |

1.

O direito adquirido de conduzir um veículo a motor de três rodas com a categoria B (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.03).

| 2. | O direito adquirido de rebocar um reboque de mais de 3 500 kg com a categoria BE (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.06). |
| --- | --- |

2.

O direito adquirido de rebocar um reboque de mais de 3 500 kg com a categoria BE (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.06).

Modelo Países Baixos 5 (NL5)

Modelo emitido nos Países Baixos entre 19 de janeiro de 2013 e 14 de novembro de 2014

Descrição: carta de plástico, cor-de-rosa, do tipo cartão de crédito.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo NL5 | Categorias correspondentes | Notas |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo NL5

Categorias correspondentes

Notas

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informações complementares:

| | Nos Países Baixos, só são aplicáveis os direitos adquiridos resultantes da entrada em vigor da Diretiva 2006/126/CE. A Comissão Europeia declarou que os direitos adquiridos podem ser indicados mediante códigos harmonizados, mas que tal não é obrigatório. Estes direitos podem ser indicados na carta de outro modo. |
| --- | --- |

Nos Países Baixos, só são aplicáveis os direitos adquiridos resultantes da entrada em vigor da Diretiva 2006/126/CE. A Comissão Europeia declarou que os direitos adquiridos podem ser indicados mediante códigos harmonizados, mas que tal não é obrigatório. Estes direitos podem ser indicados na carta de outro modo.

| | Uma vez que se trata de direitos adquiridos aplicáveis em toda a UE, os Países Baixos optaram por não utilizar os códigos. Estes direitos adquiridos podem ser inferidos a partir da data de primeira emissão da categoria. Se a data de primeira emissão for anterior a 19 de janeiro de 2013, o direito adquirido é aplicável. |
| --- | --- |

Uma vez que se trata de direitos adquiridos aplicáveis em toda a UE, os Países Baixos optaram por não utilizar os códigos. Estes direitos adquiridos podem ser inferidos a partir da data de primeira emissão da categoria. Se a data de primeira emissão for anterior a 19 de janeiro de 2013, o direito adquirido é aplicável.

| | Os direitos adquiridos em causa são os seguintes:






  1. | O direito adquirido de conduzir um veículo a motor de três rodas com a categoria B, no caso de cartas de condução em que a data da primeira emissão da categoria é anterior a 19 de janeiro de 2013 (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.03). |
| --- | --- | --- |

Os direitos adquiridos em causa são os seguintes:

1.

O direito adquirido de conduzir um veículo a motor de três rodas com a categoria B, no caso de cartas de condução em que a data da primeira emissão da categoria é anterior a 19 de janeiro de 2013 (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.03).

| 2. | O direito adquirido de rebocar um reboque de mais de 3 500 kg com a categoria BE se a data da primeira emissão for anterior a 19 de janeiro de 2013 (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.06). |
| --- | --- |

2.

O direito adquirido de rebocar um reboque de mais de 3 500 kg com a categoria BE se a data da primeira emissão for anterior a 19 de janeiro de 2013 (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.06).

Modelo Países Baixos 6 (NL6)

Modelo emitido nos Países Baixos a partir de 14 de novembro de 2014.

Descrição: carta de plástico, cor-de-rosa, do tipo cartão de crédito (dotado de uma micropastilha sem contacto).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo NL6 | Categorias correspondentes | Notas |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | 3 |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo NL6

Categorias correspondentes

Notas

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

3

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informações complementares:

| | Nos Países Baixos, só são aplicáveis os direitos adquiridos resultantes da entrada em vigor da Diretiva 2006/126/CE. A Comissão Europeia declarou que os direitos adquiridos podem ser indicados mediante códigos harmonizados, mas que tal não é obrigatório. Os direitos adquiridos podem ser indicados na carta de outro modo. |
| --- | --- |

Nos Países Baixos, só são aplicáveis os direitos adquiridos resultantes da entrada em vigor da Diretiva 2006/126/CE. A Comissão Europeia declarou que os direitos adquiridos podem ser indicados mediante códigos harmonizados, mas que tal não é obrigatório. Os direitos adquiridos podem ser indicados na carta de outro modo.

| | Uma vez que se trata de direitos adquiridos aplicáveis em toda a UE, os Países Baixos optaram por não utilizar os códigos. Estes direitos adquiridos podem ser inferidos a partir da data de primeira emissão da categoria. Se a data de primeira emissão for anterior a 19 de janeiro de 2013, o direito adquirido é aplicável. |
| --- | --- |

Uma vez que se trata de direitos adquiridos aplicáveis em toda a UE, os Países Baixos optaram por não utilizar os códigos. Estes direitos adquiridos podem ser inferidos a partir da data de primeira emissão da categoria. Se a data de primeira emissão for anterior a 19 de janeiro de 2013, o direito adquirido é aplicável.

| | Os direitos adquiridos em causa são os seguintes:






  1. | O direito adquirido de conduzir um veículo a motor de três rodas com a categoria B, no caso de cartas de condução em que a data da primeira emissão da categoria é anterior a 19 de janeiro de 2013 (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.03). |
| --- | --- | --- |

Os direitos adquiridos em causa são os seguintes:

1.

O direito adquirido de conduzir um veículo a motor de três rodas com a categoria B, no caso de cartas de condução em que a data da primeira emissão da categoria é anterior a 19 de janeiro de 2013 (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.03).

| 2. | O direito adquirido de rebocar um reboque de mais de 3 500 kg com a categoria BE se a data da primeira emissão for anterior a 19 de janeiro de 2013 (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.06). |
| --- | --- |

2.

O direito adquirido de rebocar um reboque de mais de 3 500 kg com a categoria BE se a data da primeira emissão for anterior a 19 de janeiro de 2013 (para este efeito pode ser utilizado o código harmonizado 79.06).

| 3. | Se aplicável, a categoria B1 é representada nas cartas de condução neerlandesas mediante a indicação do código 73 sob a categoria B. |
| --- | --- |

3.

Se aplicável, a categoria B1 é representada nas cartas de condução neerlandesas mediante a indicação do código 73 sob a categoria B.

MODELOS EMITIDOS NA ÁUSTRIA

Modelo Áustria 1 (A1)

Emitido na Áustria entre 25 de março de 1947 e 15 de maio de 1952

Descrição: modelo em cartão, 15 × 10,5 cm, cinzento, simples.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo A1 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| a | A1 |
| — | A2 |
| b | A |
| — | B1 |
| c 1 | B |
| c 2 | B |
| — | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| d | C,CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| d | D, DE |
| (e) | — |
| (f) | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo A1

Categorias correspondentes

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d

C,CE

—

D1

—

D1E

d

D, DE

(e)

—

(f)

—

Informações complementares:

Os modelos emitidos entre 1947 e setembro de 1951 incluem, na página 4, uma referência impressa ao facto de o terem sido por troca com uma carta de condução alemã.

Modelo Áustria 2 (A2)

Emitido na Áustria entre 16 de maio de 1952 e 31 de dezembro de 1955

Descrição: modelo em cartão, 22 × 10,5 cm, cinzento, simples.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo A2 | Categorias correspondentes | Notas |
| — | AM | |
| a | A1 | |
| — | A2 | |
| b | A | |
| — | B1 | |
| c 1 | B | |
| c 2 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| d 1 | C, CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| d 2 | D, DE | 1 |
| (e) | — | |
| (f) | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo A2

Categorias correspondentes

Notas

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d 1

C, CE

—

D1

—

D1E

d 2

D, DE

1

(e)

—

(f)

—

Informações complementares:

| 1. | Categoria d2: validade de 5 anos. |
| --- | --- |

1.

Categoria d2: validade de 5 anos.

Modelo Áustria 3 (A3)

Emitido na Áustria entre 1 de janeiro de 1956 e 1 de novembro de 1997

Descrição: 22 × 10,5 cm, cor-de-rosa, em papel resistente. Modelo de formato variável. No entanto, durante o seu período de emissão não foram introduzidas alterações significativas no que se refere às habilitações conferidas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo A3 | Categorias correspondentes | Notas |
| — | AM | |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | |
| — | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| — | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| E | — | 1 |
| F | — | |
| G | — | |
| H | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo A3

Categorias correspondentes

Notas

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

—

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

E

—

1

F

—

G

—

H

—

Informações complementares:

| 1. | As categorias BE, CE e DE, na aceção da Diretiva 91/439/CEE, não existiam antes de ser introduzido o modelo A4. A classe E é válida apenas em combinação com, pelo menos, uma das classes B, C ou D. A validade de 5 anos para a classe D também se aplica à classe E em combinação com a classe D. |
| --- | --- |

1.

As categorias BE, CE e DE, na aceção da Diretiva 91/439/CEE, não existiam antes de ser introduzido o modelo A4. A classe E é válida apenas em combinação com, pelo menos, uma das classes B, C ou D. A validade de 5 anos para a classe D também se aplica à classe E em combinação com a classe D.

Modelo Áustria 4 (A4)

Emitido na Áustria entre 1 de novembro de 1997 e 1 de março de 2006

Descrição: 22 × 10,5 cm, cor-de-rosa; papel resistente, plastificado na página 2 (dados e fotografia do titular da carta).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo A4 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| — | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo A4

Categorias correspondentes

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

Modelo Áustria 5 (A5)

Modelo emitido na Áustria desde 1 de março de 2006

Descrição: 8,5 × 5,5 cm, cor-de-rosa, modelo do tipo cartão de plástico.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo A5 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| A (≤ 25 KW e ≤ 0,16 KW/Kg) | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo A5

Categorias correspondentes

—

AM

A (≤ 25 KW e ≤ 0,16 KW/Kg)

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

MODELOS EMITIDOS NA POLÓNIA

Modelo Polónia 1 (PL1)

Emitido na Polónia entre 1 de julho de 1999 e 30 de setembro de 2001

Descrição: cartão de identificação (apresentação horizontal), 53,98 × 85,60 mm, de plástico, 0,76 mm de espessura, em tons de cor-de-rosa, com revestimento protetor transparente.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo PL1 | Categorias correspondentes | Notas |
| * | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo PL1

Categorias correspondentes

Notas

*

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Informações complementares:

| 1. | A carta para ciclomotores é o documento que habilita as pessoas com idades compreendidas entre os 13 e os 18 anos de idade a conduzirem ciclomotores. As pessoas com idades superiores a 18 anos podem conduzir ciclomotores sem carta. |
| --- | --- |

1.

A carta para ciclomotores é o documento que habilita as pessoas com idades compreendidas entre os 13 e os 18 anos de idade a conduzirem ciclomotores. As pessoas com idades superiores a 18 anos podem conduzir ciclomotores sem carta.

| 2. | A carta para a categoria «T» habilita o seu titular a conduzir tratores agrícolas com reboques ou veículos de marcha lenta com reboques apenas no território polaco. |
| --- | --- |

2.

A carta para a categoria «T» habilita o seu titular a conduzir tratores agrícolas com reboques ou veículos de marcha lenta com reboques apenas no território polaco.

Modelo Polónia 2 (PL2)

Emitido na Polónia entre 1 de outubro de 2001 e 30 de abril de 2004

Descrição: cartão de identificação (apresentação horizontal), 53,98 × 85,60 mm, de plástico, 0,76 mm de espessura, em tons de cor-de-rosa, com revestimento protetor transparente.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo PL2 | Categorias correspondentes | Notas |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo PL2

Categorias correspondentes

Notas

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Informações complementares:

| 1. | A carta para ciclomotores é o documento que habilita as pessoas com idades compreendidas entre os 13 e os 18 anos de idade a conduzirem ciclomotores. As pessoas com idades superiores a 18 anos podem conduzir ciclomotores sem carta. |
| --- | --- |

1.

A carta para ciclomotores é o documento que habilita as pessoas com idades compreendidas entre os 13 e os 18 anos de idade a conduzirem ciclomotores. As pessoas com idades superiores a 18 anos podem conduzir ciclomotores sem carta.

| 2. | A carta para a categoria «T» habilita o seu titular a conduzir tratores agrícolas com reboques ou veículos de marcha lenta com reboques apenas no território polaco. |
| --- | --- |

2.

A carta para a categoria «T» habilita o seu titular a conduzir tratores agrícolas com reboques ou veículos de marcha lenta com reboques apenas no território polaco.

Modelo Polónia 3 (PL3)

Emitido na Polónia desde 1 de maio de 2004

Descrição: cartão de identificação (apresentação horizontal), 53,98 × 85,60 mm, de plástico, 0,76 mm de espessura, em tons de cor-de-rosa, com revestimento protetor transparente.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo PL3 | Categorias correspondentes | Notas |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo PL3

Categorias correspondentes

Notas

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Informações complementares:

| 1. | A carta para ciclomotores é o documento que habilita as pessoas com idades compreendidas entre os 13 e os 18 anos de idade a conduzirem ciclomotores. As pessoas com idades superiores a 18 anos podem conduzir ciclomotores sem carta. |
| --- | --- |

1.

A carta para ciclomotores é o documento que habilita as pessoas com idades compreendidas entre os 13 e os 18 anos de idade a conduzirem ciclomotores. As pessoas com idades superiores a 18 anos podem conduzir ciclomotores sem carta.

| 2. | A carta para a categoria «T» habilita o seu titular a conduzir tratores agrícolas com reboques ou veículos de marcha lenta com reboques apenas no território polaco. |
| --- | --- |

2.

A carta para a categoria «T» habilita o seu titular a conduzir tratores agrícolas com reboques ou veículos de marcha lenta com reboques apenas no território polaco.

MODELOS EMITIDOS EM PORTUGAL

Modelo Portugal 1 (P1)

Emitido em Portugal entre 30 de agosto de 1965 e 1 de setembro de 1984

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com carateres a preto, seis páginas, 105 × 222 mm.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo P1 | Categorias correspondentes |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | B1, B, BE |
| C | C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| D | Tratores agrícolas |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo P1

Categorias correspondentes

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B, BE

C

C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

D

Tratores agrícolas

Modelo Portugal 2 (P2)

Emitido em Portugal entre 1 de setembro de 1984 e 1 de julho de 1994

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com carateres a preto, quatro páginas, 106 × 148 mm.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo P2 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | AM | |
| A | A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| C | C1, C | |
| E | E | 2 |
| D | D1, D | |
| F (tratores agrícolas) | — | |
| G (condutores profissionais) | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo P2

Categorias correspondentes

Notas

A1

AM

A

A1, A2, A

1

B

B1, B

C

C1, C

E

E

2

D

D1, D

F (tratores agrícolas)

—

G (condutores profissionais)

—

Informações complementares:

| 1. | Existe uma carta especial para a condução de motociclos com menos de 50 cm3 de cilindrada e de ciclomotores. Os titulares de cartas de condução para a categoria A estão também habilitados a conduzir estes veículos. |
| --- | --- |

1.

Existe uma carta especial para a condução de motociclos com menos de 50 cm3 de cilindrada e de ciclomotores. Os titulares de cartas de condução para a categoria A estão também habilitados a conduzir estes veículos.

| 2. | A carta E é emitida apenas em combinação com outra categoria. |
| --- | --- |

2.

A carta E é emitida apenas em combinação com outra categoria.

Modelo Portugal 3 (P3)

Emitido em Portugal entre 1 de julho de 1994 e 18 de outubro de 1998

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com carateres a preto, seis páginas. Altura/largura: 106 × 221 mm.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo P3 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| E | BE, C1E, CE, D1E, DE | 2 |
| C | C1, C | |
| D | D1, D | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo P3

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A1, A2, A

1

B

B1, B

E

BE, C1E, CE, D1E, DE

2

C

C1, C

D

D1, D

Informações complementares:

| 1. | Existe uma carta especial para a condução de motociclos com menos de 50 cm3 de cilindrada e de ciclomotores. Os titulares de cartas de condução para a categoria A estão também habilitados a conduzir estes veículos. |
| --- | --- |

1.

Existe uma carta especial para a condução de motociclos com menos de 50 cm3 de cilindrada e de ciclomotores. Os titulares de cartas de condução para a categoria A estão também habilitados a conduzir estes veículos.

| 2. | A carta E só é emitida em combinação com outra categoria. |
| --- | --- |

2.

A carta E só é emitida em combinação com outra categoria.

Modelo Portugal 4 (P4)

Emitido em Portugal entre 18 de outubro de 1998 e 1 de julho de 1999

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com carateres a preto, seis páginas. Altura/largura: 106 × 221 mm.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo P4 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1, A | AM | |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW e 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW e 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1 B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo P4

Categorias correspondentes

Notas

A1, A

AM

A1

A1

A < 25 kW e 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW e 0,16 kW/kg

A

1

B

B1 B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informações complementares:

| 1. | Existe uma carta especial para a condução de motociclos com menos de 50 cm3 de cilindrada e de ciclomotores. Os titulares de cartas de condução para a categoria A estão também habilitados a conduzir estes veículos. |
| --- | --- |

1.

Existe uma carta especial para a condução de motociclos com menos de 50 cm3 de cilindrada e de ciclomotores. Os titulares de cartas de condução para a categoria A estão também habilitados a conduzir estes veículos.

Modelo Portugal 5 (P5)

Emitido em Portugal entre 1 de julho de 1999 e 25 de maio de 2005

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com a Diretiva 91/439/CEE e a norma ISO 7810/7816. Meios de verificação de acordo com a norma ISO 10 373.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo P5 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW e 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 k e 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1 B | |
| BE | BE | |
| C | C1 C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1 D | |
| DE | D1E, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo P5

Categorias correspondentes

Notas

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW e 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 k e 0,16 kW/kg

A

1

B

B1 B

BE

BE

C

C1 C

CE

C1E, CE

D

D1 D

DE

D1E, DE

Informações complementares:

| 1. | Existe uma carta especial para a condução de motociclos com menos de 50 cm3 de cilindrada e de ciclomotores. Os titulares de cartas de condução para a categoria A estão também habilitados a conduzir estes veículos. |
| --- | --- |

1.

Existe uma carta especial para a condução de motociclos com menos de 50 cm3 de cilindrada e de ciclomotores. Os titulares de cartas de condução para a categoria A estão também habilitados a conduzir estes veículos.

Entre 1 de julho de 1999 e 31 de dezembro de 1999, eram emitidos ambos os modelos de cartas de condução, P5 e P6.

Modelo Portugal 6 (P6)

Emitido em Portugal desde 25 de maio de 2005

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com a Diretiva 91/439/CEE e a norma ISO 7810/7816. Meios de verificação de acordo com a norma ISO 10 373.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo P6 | Categorias correspondentes | Notas |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW e 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 k e 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo P6

Categorias correspondentes

Notas

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW e 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 k e 0,16 kW/kg

A

1

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informações complementares:

| 1. | Existe uma carta especial para a condução de motociclos com menos de 50 cm3 de cilindrada e de ciclomotores. Os titulares de cartas de condução para a categoria A estão também habilitados a conduzir estes veículos. |
| --- | --- |

1.

Existe uma carta especial para a condução de motociclos com menos de 50 cm3 de cilindrada e de ciclomotores. Os titulares de cartas de condução para a categoria A estão também habilitados a conduzir estes veículos.

MODELOS EMITIDOS NA ROMÉNIA

Modelo Roménia 1 (ROU1)

Emitido na Roménia entre 29 de abril de 1966 e 28 de junho de 1984

Descrição: caderneta com uma folha de papel no interior. Cor-de-rosa. Dimensões por página: 74 mm × 105 mm.

Este modelo deixou de ser válido para conduzir na Roménia, uma vez que, no período de 1995-2001, era obrigatório proceder à troca de todas as cartas de condução. Não obstante, os titulares deste modelo de carta podem trocá-la por um novo título emitido pela Roménia, que deve ser reconhecido pelos outros Estados-Membros até 19 de janeiro de 2033.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo ROU1 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo ROU1

Categorias correspondentes

Notas

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

Informações complementares:

| 1. | A categoria E era uma categoria à parte, válida apenas em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

A categoria E era uma categoria à parte, válida apenas em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Modelo Roménia 2 (ROU2)

Emitido na Roménia entre 1 de julho de 1984 e 9 de abril de 1990

Descrição: papel espesso, semelhante ao papel-moeda (cor-de-rosa), impresso com padrão de segurança. Dimensões: 76 mm × 112 mm.

Este modelo deixou de ser válido para conduzir na Roménia, uma vez que, no período de 1995-2001, era obrigatório proceder à troca de todas as cartas de condução. Não obstante, os titulares deste modelo de carta podem trocá-la por um novo título emitido pela Roménia, que deve ser reconhecido pelos outros Estados-Membros até 19 de janeiro de 2033.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo ROU2 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo ROU2

Categorias correspondentes

Notas

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Informações complementares:

| 1. | A categoria E era uma categoria à parte, válida apenas em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

A categoria E era uma categoria à parte, válida apenas em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Modelo Roménia 3 (ROU3)

Emitido na Roménia entre 9 de abril de 1990 e 1 de dezembro de 1995

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas. Dimensões por página: 75 mm × 103 mm. Apresenta duas páginas separadas para os exames médicos periódicos.

Este modelo deixou de ser válido para conduzir na Roménia, uma vez que, no período de 1995-2001, era obrigatório proceder à troca de todas as cartas de condução. Não obstante, os titulares deste modelo de carta podem trocá-la por um novo título emitido pela Roménia, que deve ser reconhecido pelos outros Estados-Membros até 19 de janeiro de 2033.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo ROU3 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo ROU3

Categorias correspondentes

Notas

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Informações complementares:

| 1. | A categoria E era uma categoria à parte, válida apenas em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

A categoria E era uma categoria à parte, válida apenas em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Modelo Roménia 4 (ROU4)

Emitido na Roménia entre 1 de dezembro de 1995 e 2008

Descrição: modelo do tipo cartão plastificado. Cor-de-rosa. Dimensões de acordo com a norma ISO 7810. O modelo do tipo cartão plastificado tem vindo a ser gradualmente introduzido desde 1 de dezembro de 1995. No período de 1 de dezembro de 1995 a 31 de outubro de 1996, eram emitidos os dois modelos ROU 3 e ROU 4.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo ROU4 | Categorias correspondentes |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo ROU4

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Informações complementares:

| | A validade das cartas de condução deste modelo figura no documento (10 anos). |
| --- | --- |

A validade das cartas de condução deste modelo figura no documento (10 anos).

| | Múltiplas proteções contra a falsificação: papel especial anticópia (multiplex litográfico, linhas anticópia, elementos oticamente variáveis, motivos prismáticos, motivos prateados); fotografia digitalizada; holograma junto à fotografia; proteção visível com radiação ultravioleta (fluorescência visível/invisível); microcarateres (ROMANIA) nos rebordos da fotografia e Microplex nos pictogramas de veículos do verso do documento. |
| --- | --- |

Múltiplas proteções contra a falsificação: papel especial anticópia (multiplex litográfico, linhas anticópia, elementos oticamente variáveis, motivos prismáticos, motivos prateados); fotografia digitalizada; holograma junto à fotografia; proteção visível com radiação ultravioleta (fluorescência visível/invisível); microcarateres (ROMANIA) nos rebordos da fotografia e Microplex nos pictogramas de veículos do verso do documento.

Modelo Roménia 5 (ROU5)

Emitido na Roménia entre 2008 e 19 de janeiro de 2013

Descrição: o modelo de carta ROU 5 é emitido em conformidade com a Diretiva 2006/126/CE. Trata-se de um cartão em policarbonato, em conformidade com as normas ISO 7810 e ISO 7816-1. Medidas contra a falsificação: hologramas exclusivos; tintas UV visíveis e invisíveis; pigmentos IR e fosforescentes; campos táteis; materiais sem branqueadores óticos; elementos de segurança na trama de fundo; elementos oticamente variáveis; gravação a laser; fundo de segurança na parte reservada à fotografia.

Elementos adicionais: janela transparente, motivo de ondas.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo ROU5 | Categorias correspondentes |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo ROU5

Categorias correspondentes

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Informações complementares:

| | A validade das cartas de condução deste modelo figura no documento (10 anos). |
| --- | --- |

A validade das cartas de condução deste modelo figura no documento (10 anos).

| | Em 2008, foram emitidos ambos os modelos, ROU 4 e ROU 5. |
| --- | --- |

Em 2008, foram emitidos ambos os modelos, ROU 4 e ROU 5.

MODELOS EMITIDOS NA ESLOVÉNIA

Modelo Eslovénia 1 (SLO1)

Emitido na Eslovénia entre 15 de fevereiro de 1992 e 2006

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, dobrado, com seis páginas.

Este modelo pode ser emitido numa das seguintes línguas: esloveno; esloveno e italiano (bilingue); esloveno e húngaro (bilingue).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo SLO1 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A | 1 |
| B | B | 2 |
| C | B, C | |
| D | B, C, D | |
| E | BE, CE | 3 |
| (F) | — | |
| (G) | — | |
| H | A1 79 (< 50 km/h) | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo SLO1

Categorias correspondentes

Notas

A

A

1

B

B

2

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE

3

(F)

—

(G)

—

H

A1 79 (< 50 km/h)

Informações complementares:

| 1. | Podem ser aplicadas as seguintes restrições à categoria A (averbadas na secção «notas»): | «A — LE DO 50 KM/H», ou «21800 A LE DO 50 KM/H», ou «A 79 (< 50 KM/H)»: habilita apenas a conduzir motociclos da categoria A1 79 (< 50 km/h); |
| --- | --- | --- |

1.

Podem ser aplicadas as seguintes restrições à categoria A (averbadas na secção «notas»):

«A — LE DO 50 KM/H», ou «21800 A LE DO 50 KM/H», ou «A 79 (< 50 KM/H)»: habilita apenas a conduzir motociclos da categoria A1 79 (< 50 km/h);

| | «A — DO 125 CCM», ou «20500 A ≤ 125 CCM», ou «A ≤ 125 CCM IN ≤ 11KW», ou «20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 KW», ou «72. (A1)»: habilita apenas a conduzir motociclos da categoria A1; |
| --- | --- |

«A — DO 125 CCM», ou «20500 A ≤ 125 CCM», ou «A ≤ 125 CCM IN ≤ 11KW», ou «20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 KW», ou «72. (A1)»: habilita apenas a conduzir motociclos da categoria A1;

| | «A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG», ou «20900 A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG»; ou «A 209. (≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG)»: habilita a conduzir motociclos da categoria A com uma potência máxima de 25 kW e com uma relação potência/peso não superior a 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

«A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG», ou «20900 A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG»; ou «A 209. (≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG)»: habilita a conduzir motociclos da categoria A com uma potência máxima de 25 kW e com uma relação potência/peso não superior a 0,16 kW/kg;

| | «A — DO 350 CCM», ou «20700 A ≤ 350 CCM»: habilita os titulares com 20 anos de idade (ou mais) a conduzir motociclos da categoria A. |
| --- | --- |

«A — DO 350 CCM», ou «20700 A ≤ 350 CCM»: habilita os titulares com 20 anos de idade (ou mais) a conduzir motociclos da categoria A.

| 2. | Se, na secção «notas», estiver averbado o seguinte:

  «E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: a carta habilita também o seu titular a conduzir veículos da categoria BE. |
| --- | --- |

2.

Se, na secção «notas», estiver averbado o seguinte:

«E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: a carta habilita também o seu titular a conduzir veículos da categoria BE.

| 3. | Caso já tenham obtido a habilitação para conduzir veículos da categoria D, os titulares de uma carta para a categoria E estão também habilitados a conduzir veículos da categoria DE. |
| --- | --- |

3.

Caso já tenham obtido a habilitação para conduzir veículos da categoria D, os titulares de uma carta para a categoria E estão também habilitados a conduzir veículos da categoria DE.

Modelo Eslovénia 2 (SLO2)

Emitido na Eslovénia entre 1 de janeiro de 2006 e 13 de julho de 2009

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com película termoplástica.

Este modelo pode ser emitido numa das seguintes línguas: esloveno, esloveno e italiano (bilingue) ou esloveno e húngaro (bilingue).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo SLO2 | Categorias correspondentes |
| A1 | A1 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |
| H | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo SLO2

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

H

—

Modelo Eslovénia 3 (SLO3)

Emitido na Eslovénia entre 13 de julho de 2009 e 18 de janeiro de 2013

Descrição: cartão em policarbonato, em conformidade com a norma ISO/IEC 7810:2003; formato 85,6 × 53,98 mm.

Este modelo pode ser emitido numa das seguintes línguas: esloveno, esloveno e italiano (bilingue) ou esloveno e húngaro (bilingue).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo SLO3 | Categorias correspondentes |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo SLO3

Categorias correspondentes

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

MODELOS EMITIDOS NA REPÚBLICA ESLOVACA

Modelo República Eslovaca 1 (SK1)

Emitido entre 1 de janeiro de 1993 e 30 de abril de 2004

Descrição: modelo do tipo cartão selado, cor-de-rosa, com duas faces.

Dimensões: 105 mm × 74 mm. Modelo em papel, com película termoplástica.

Elementos de segurança: tinta fluorescente especial UV para o número da carta de condução e impressão em guilhochés. Impressão de fundo nas duas faces do documento.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo SK1 | Categorias correspondentes |
| A/50 | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | AM, A1, A2 A |
| — | B1 |
| B | AM, B1, B |
| E (B + E) | AM, B1, B, BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| E (C + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | AM, B1, B, C1. C. D1,D |
| E (D + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| (T) | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo SK1

Categorias correspondentes

A/50

AM

—

A1

—

A2

A

AM, A1, A2 A

—

B1

B

AM, B1, B

E (B + E)

AM, B1, B, BE

—

C1

—

C1E

C

AM, B1, B, C1, C

E (C + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

—

D1

—

D1E

D

AM, B1, B, C1. C. D1,D

E (D + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

(T)

—

Informações complementares:

| | Até 1 de janeiro de 2004, a menção «skúšobná lehota» (período experimental) constava do quadro «Osobitné záznamy» (outros averbamentos) no verso do documento. O período experimental de dois anos contava-se a partir da data de emissão. Por conseguinte, esses documentos tinham uma validade limitada de dois anos, que era averbada no ponto 7. Após a troca, este tipo de carta não indicava qualquer período de validade. Todas as categorias têm validade vitalícia. |
| --- | --- |

Até 1 de janeiro de 2004, a menção «skúšobná lehota» (período experimental) constava do quadro «Osobitné záznamy» (outros averbamentos) no verso do documento. O período experimental de dois anos contava-se a partir da data de emissão. Por conseguinte, esses documentos tinham uma validade limitada de dois anos, que era averbada no ponto 7. Após a troca, este tipo de carta não indicava qualquer período de validade. Todas as categorias têm validade vitalícia.

| | Códigos harmonizados:

  «Okuliare potrebné»= 01

  «Ručné riadenie»= Esta restrição depende da deficiência física do titular e pode relacionar-se com mais de um código da UE — pode abranger um ou mais dos seguintes códigos da UE: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 e 44. |
| --- | --- |

Códigos harmonizados:

«Okuliare potrebné»= 01

«Ručné riadenie»= Esta restrição depende da deficiência física do titular e pode relacionar-se com mais de um código da UE — pode abranger um ou mais dos seguintes códigos da UE: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 e 44.

Modelo República Eslovaca 2 (SK2)

Emitido desde 1 de maio de 2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE.

Elementos de segurança:

| a) | Elemento difrativo oticamente variável em forma de círculo transparente na parte da frente, entre a película transparente e a camada de policarbonatos, cobrindo parcialmente a fotografia digitalizada do titular do documento, |
| --- | --- |

a)

Elemento difrativo oticamente variável em forma de círculo transparente na parte da frente, entre a película transparente e a camada de policarbonatos, cobrindo parcialmente a fotografia digitalizada do titular do documento,

| b) | Elementos com temas ligados ao tráfego, gráficos sob a forma de sinais de trânsito e pictogramas de veículos na parte frente, na camada de policarbonatos, |
| --- | --- |

b)

Elementos com temas ligados ao tráfego, gráficos sob a forma de sinais de trânsito e pictogramas de veículos na parte frente, na camada de policarbonatos,

| c) | Menção «SLOVENSKÁ REPUBLIKA» em relevo na parte de cima, à esquerda da fotografia do titular e no resto do cartão, |
| --- | --- |

c)

Menção «SLOVENSKÁ REPUBLIKA» em relevo na parte de cima, à esquerda da fotografia do titular e no resto do cartão,

| d) | Filete de segurança (verso) com carateres oticamente variáveis e repetição da menção «SLOVENSKO/SLOVAKIA», |
| --- | --- |

d)

Filete de segurança (verso) com carateres oticamente variáveis e repetição da menção «SLOVENSKO/SLOVAKIA»,

| e) | Duas cores pastel visíveis, aplicadas nas duas faces do documento com dupla impressão irisada, conferem ao documento a tonalidade cor-de-rosa definitiva, |
| --- | --- |

e)

Duas cores pastel visíveis, aplicadas nas duas faces do documento com dupla impressão irisada, conferem ao documento a tonalidade cor-de-rosa definitiva,

| f) | Barra azul com cerca de 15 mm de largura junto ao rebordo, a vermelho sob radiação ultravioleta de ondas curtas e a azul de ondas longas; bandeira da UE a azul no canto superior esquerdo, menção «VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA» na frente e pictogramas de veículos no verso. |
| --- | --- |

f)

Barra azul com cerca de 15 mm de largura junto ao rebordo, a vermelho sob radiação ultravioleta de ondas curtas e a azul de ondas longas; bandeira da UE a azul no canto superior esquerdo, menção «VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA» na frente e pictogramas de veículos no verso.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo SK2 | Categorias correspondentes |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A ≤ 25 kW | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| T | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo SK2

Categorias correspondentes

AM

AM

A1

A1

A ≤ 25 kW

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

MODELOS EMITIDOS NA FINLÂNDIA

Modelo Finlândia 1 (FIN1)

Emitido na Finlândia entre 1 de julho de 1972 e 30 de setembro de 1990

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com duas faces.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo FIN1 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo FIN1

Categorias correspondentes

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Modelo Finlândia 2 (FIN2)

Emitido na Finlândia entre 1 de outubro de 1990 e 30 de junho de 1996

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo FIN2 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo FIN2

Categorias correspondentes

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Modelo Finlândia 3 (FIN3)

Emitido na Finlândia entre 1 de julho de 1996 e 31 de dezembro de 1997

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo FIN3 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo FIN3

Categorias correspondentes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Modelo Finlândia 4 (FIN4)

Emitido na Finlândia desde 1 de janeiro de 1998

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo FIN4 | Categorias correspondentes | Notas |
| M | AM | 1,4 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | 3 |
| — | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (M) | — | |
| (T) | — | 2 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo FIN4

Categorias correspondentes

Notas

M

AM

1,4

A1

A1

—

A2

A

A

3

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M)

—

(T)

—

2

Informações complementares:

| 1. | A categoria nacional M (veículos ligeiros de quatro rodas, ciclomotores normais, à exceção dos ciclomotores de baixa potência) foi introduzida em 1 de janeiro de 2000. As pessoas que atingiram os 15 anos de idade antes dessa data continuam a poder conduzir ciclomotores (excluindo quadriciclos ligeiros) sem carta de condução. |
| --- | --- |

1.

A categoria nacional M (veículos ligeiros de quatro rodas, ciclomotores normais, à exceção dos ciclomotores de baixa potência) foi introduzida em 1 de janeiro de 2000. As pessoas que atingiram os 15 anos de idade antes dessa data continuam a poder conduzir ciclomotores (excluindo quadriciclos ligeiros) sem carta de condução.

| 2. | A categoria T já tinha sido introduzida antes do primeiro modelo (FIN1). Inclui os tratores (exceto os tratores rodoviários), as máquinas de obras motorizadas e as motas de neve, bem como todos os veículos por elas rebocados. A habilitação para conduzir veículos da categoria T está incluída em todas as outras categorias, exceto a categoria M/AM. Se o seu titular estiver habilitado a conduzir outras categorias de veículos, a categoria T não vem averbada na carta. Apenas pode constar se o exame de condução para a categoria T tiver sido realizado em separado. A partir de 19 de janeiro de 2013, introduz-se uma nova categoria LT para os tratores rodoviários. As cartas para as categorias C1 e C habilitam a conduzir veículos da categoria LT. |
| --- | --- |

2.

A categoria T já tinha sido introduzida antes do primeiro modelo (FIN1). Inclui os tratores (exceto os tratores rodoviários), as máquinas de obras motorizadas e as motas de neve, bem como todos os veículos por elas rebocados. A habilitação para conduzir veículos da categoria T está incluída em todas as outras categorias, exceto a categoria M/AM. Se o seu titular estiver habilitado a conduzir outras categorias de veículos, a categoria T não vem averbada na carta. Apenas pode constar se o exame de condução para a categoria T tiver sido realizado em separado. A partir de 19 de janeiro de 2013, introduz-se uma nova categoria LT para os tratores rodoviários. As cartas para as categorias C1 e C habilitam a conduzir veículos da categoria LT.

| 3. | A partir de 19 de janeiro de 2013, a categoria A corresponde à categoria A2 se o prazo aplicável de dois anos não tiver caducado e à categoria A caso a carta tenha sido concedida antes dessa data. |
| --- | --- |

3.

A partir de 19 de janeiro de 2013, a categoria A corresponde à categoria A2 se o prazo aplicável de dois anos não tiver caducado e à categoria A caso a carta tenha sido concedida antes dessa data.

| 4. | A partir de 19 de janeiro de 2013, as provas práticas para condução de ciclomotores (manobras) e de quadriciclos ligeiros (exame de condução) para a categoria AM são averbadas na carta utilizando códigos nacionais separados. |
| --- | --- |

4.

A partir de 19 de janeiro de 2013, as provas práticas para condução de ciclomotores (manobras) e de quadriciclos ligeiros (exame de condução) para a categoria AM são averbadas na carta utilizando códigos nacionais separados.

Modelo Finlândia 5 (FIN5)

Emitido no território das ilhas Alanda entre 1 de agosto de 1973 e 31 de maio de 1992

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa, com duas faces.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo FIN5 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo FIN5

Categorias correspondentes

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Modelo Finlândia 6 (FIN6)

Emitido no território das ilhas Alanda entre 1 de junho de 1992 e 31 de dezembro de 1997

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo FIN6 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo FIN6

Categorias correspondentes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Informações complementares:

| | A categoria A1 foi introduzida em 1 de julho de 1996. |
| --- | --- |

A categoria A1 foi introduzida em 1 de julho de 1996.

| | As categorias B1, C1, C1E, D1 e D1E foram introduzidas em 1 de setembro de 1996. |
| --- | --- |

As categorias B1, C1, C1E, D1 e D1E foram introduzidas em 1 de setembro de 1996.

| | A configuração da carta de condução não sofreu alterações com a introdução das categorias A1, B1, C1, C1E, D1 e D1E. |
| --- | --- |

A configuração da carta de condução não sofreu alterações com a introdução das categorias A1, B1, C1, C1E, D1 e D1E.

Modelo Finlândia 7 (FIN7)

Emitido no território das ilhas Alanda desde 1 de janeiro de 1998

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo FIN7 | Categorias correspondentes | Notas |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | 5 |
| A | A | 3 |
| B1 | B1 | 4, 6 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| M | AM | 1, 7 |
| (T) | — | 2 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo FIN7

Categorias correspondentes

Notas

—

AM

A1

A1

—

A2

5

A

A

3

B1

B1

4, 6

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

M

AM

1, 7

(T)

—

2

Informações complementares:

| 1. | A categoria M (veículos ligeiros de 4 rodas, ciclomotores normais, à exceção dos ciclomotores de baixa potência) foi introduzida em 1 de junho de 2004. |
| --- | --- |

1.

A categoria M (veículos ligeiros de 4 rodas, ciclomotores normais, à exceção dos ciclomotores de baixa potência) foi introduzida em 1 de junho de 2004.

| 2. | A categoria T inclui os tratores (exceto tratores rodoviários), as máquinas de obras motorizadas e as motas de neve, bem como todos os veículos por elas rebocados. |
| --- | --- |

2.

A categoria T inclui os tratores (exceto tratores rodoviários), as máquinas de obras motorizadas e as motas de neve, bem como todos os veículos por elas rebocados.

| 3. | As cartas de condução para a categoria A incluem os motociclos até 25 kW e com uma relação potência/peso não superior a 0,16 kW/kg e todos os outros tipos de motociclos. Os titulares de cartas de condução com dois anos de experiência de condução de motociclos da categoria A até 25 kW e com uma relação potência/peso não superior a 0,16 kW/kg estão habilitados a conduzir qualquer tipo de motociclos. |
| --- | --- |

3.

As cartas de condução para a categoria A incluem os motociclos até 25 kW e com uma relação potência/peso não superior a 0,16 kW/kg e todos os outros tipos de motociclos. Os titulares de cartas de condução com dois anos de experiência de condução de motociclos da categoria A até 25 kW e com uma relação potência/peso não superior a 0,16 kW/kg estão habilitados a conduzir qualquer tipo de motociclos.

| 4. | A categoria B1 não vem averbada na segunda página da carta de condução. |
| --- | --- |

4.

A categoria B1 não vem averbada na segunda página da carta de condução.

| 5. | A categoria A2 é introduzida em 19 de janeiro de 2013. |
| --- | --- |

5.

A categoria A2 é introduzida em 19 de janeiro de 2013.

| 6. | A categoria B1 é eliminada em 19 de janeiro de 2013. |
| --- | --- |

6.

A categoria B1 é eliminada em 19 de janeiro de 2013.

| 7. | A categoria M é substituída pela categoria AM em 19 de janeiro de 2013. |
| --- | --- |

7.

A categoria M é substituída pela categoria AM em 19 de janeiro de 2013.

MODELOS EMITIDOS NA SUÉCIA

Modelo Suécia 1

Emitido na Suécia entre 1 de junho de 1999 e 30 de novembro de 2007

Descrição: cartão em policarbonato, do tipo bilhete de identidade.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo S1 | Categorias correspondentes | Notas |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1,3,4 |
| — | A2 | |
| A | A | 1,3,5 |
| — | B1 | |
| B | B | 2,6 |
| BE | BE | 7 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo S1

Categorias correspondentes

Notas

—

AM

A1

A1

1,3,4

—

A2

A

A

1,3,5

—

B1

B

B

2,6

BE

BE

7

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Informações complementares:

| 1. | Os titulares de uma carta para a categoria A, que habilita apenas a conduzir motociclos ligeiros, emitida antes de 1 de julho de 1996, podem conduzir veículos a motor com uma cilindrada máxima de 125 cm3, sem limitação de potência (kW). Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria A1, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos.. |
| --- | --- |

1.

Os titulares de uma carta para a categoria A, que habilita apenas a conduzir motociclos ligeiros, emitida antes de 1 de julho de 1996, podem conduzir veículos a motor com uma cilindrada máxima de 125 cm3, sem limitação de potência (kW). Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria A1, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos..

| 2. | Os titulares de uma carta para a categoria B emitida antes de 1 de julho de 1996 estão habilitados a conduzir viaturas particulares com uma massa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas desde que esses veículos tenham sido matriculados como viaturas particulares e não sejam comerciais ligeiros. Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria B, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos. |
| --- | --- |

2.

Os titulares de uma carta para a categoria B emitida antes de 1 de julho de 1996 estão habilitados a conduzir viaturas particulares com uma massa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas desde que esses veículos tenham sido matriculados como viaturas particulares e não sejam comerciais ligeiros. Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria B, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos.

| 3. | Os titulares de cartas para a categoria A1 ou A emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir motociclos de quatro rodas. Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria A1 ou A, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos. |
| --- | --- |

3.

Os titulares de cartas para a categoria A1 ou A emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir motociclos de quatro rodas. Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria A1 ou A, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos.

| 4. | Os titulares de cartas para a categoria A1 emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05). Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria A1, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos. |
| --- | --- |

4.

Os titulares de cartas para a categoria A1 emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (código 79.05). Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria A1, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos.

| 5. | Os titulares de cartas para a categoria A emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 só estão habilitados a conduzir motociclos com uma potência superior a 25 kW ou com uma relação potência/peso superior a 0,16 kW/kg se dispuserem de habilitação para conduzir veículos da categoria A há pelo menos dois anos ou tiverem sido aprovados no exame de condução num motociclo deste tipo após terem completado 21 anos de idade. |
| --- | --- |

5.

Os titulares de cartas para a categoria A emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 só estão habilitados a conduzir motociclos com uma potência superior a 25 kW ou com uma relação potência/peso superior a 0,16 kW/kg se dispuserem de habilitação para conduzir veículos da categoria A há pelo menos dois anos ou tiverem sido aprovados no exame de condução num motociclo deste tipo após terem completado 21 anos de idade.

| 6. | Os titulares de cartas para a categoria B emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir triciclos a motor de qualquer potência. Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Em caso de retirada, as cartas de condução para a categoria B emitidas a partir de 19 de janeiro de 2013 habilitam o titular a conduzir triciclos a motor com uma potência superior a 15 kW apenas no território sueco, desde que aquele tenha 21 ou mais anos de idade. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos. |
| --- | --- |

6.

Os titulares de cartas para a categoria B emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir triciclos a motor de qualquer potência. Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Em caso de retirada, as cartas de condução para a categoria B emitidas a partir de 19 de janeiro de 2013 habilitam o titular a conduzir triciclos a motor com uma potência superior a 15 kW apenas no território sueco, desde que aquele tenha 21 ou mais anos de idade. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos.

| 7. | Os titulares de cartas para a categoria BE emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir veículos em que a massa máxima autorizada do reboque é superior a 3,5 toneladas (código 79.06). Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria BE, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos. |
| --- | --- |

7.

Os titulares de cartas para a categoria BE emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir veículos em que a massa máxima autorizada do reboque é superior a 3,5 toneladas (código 79.06). Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria BE, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos.

Modelo Suécia 2 (S2)

Emitido na Suécia entre 27 de novembro de 2007 e 18 de janeiro de 2013

Descrição: cartão em policarbonato, do tipo bilhete de identidade. Cor-de-rosa, com uma janela transparente no centro, por baixo da assinatura.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo S2 | Categorias correspondentes | Notas |
| AM | AM | 3 |
| A1 | A1 | 1,4,5 |
| — | A2 | |
| A | A | 1,4,6 |
| — | B1 | |
| B | B | 2,7 |
| BE | BE | 8 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo S2

Categorias correspondentes

Notas

AM

AM

3

A1

A1

1,4,5

—

A2

A

A

1,4,6

—

B1

B

B

2,7

BE

BE

8

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Informações complementares:

| 1. | Os titulares de uma carta para a categoria A, que habilita apenas a conduzir motociclos ligeiros, emitida antes de 1 de julho de 1996, podem conduzir veículos a motor com uma cilindrada máxima de 125 cm3, sem limitação de potência (kW). Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria A1, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos. |
| --- | --- |

1.

Os titulares de uma carta para a categoria A, que habilita apenas a conduzir motociclos ligeiros, emitida antes de 1 de julho de 1996, podem conduzir veículos a motor com uma cilindrada máxima de 125 cm3, sem limitação de potência (kW). Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria A1, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos.

| 2. | Os titulares de uma carta para a categoria B emitida antes de 1 de julho de 1996 estão habilitados a conduzir viaturas particulares com uma massa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas desde que esses veículos tenham sido matriculados como viaturas particulares e não sejam comerciais ligeiros. Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria B, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos. |
| --- | --- |

2.

Os titulares de uma carta para a categoria B emitida antes de 1 de julho de 1996 estão habilitados a conduzir viaturas particulares com uma massa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas desde que esses veículos tenham sido matriculados como viaturas particulares e não sejam comerciais ligeiros. Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria B, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos.

| 3. | A categoria AM foi introduzida na Suécia em 1 de outubro de 2009, enquanto categoria nacional. |
| --- | --- |

3.

A categoria AM foi introduzida na Suécia em 1 de outubro de 2009, enquanto categoria nacional.

| 4. | Os titulares de cartas para a categoria A1 ou A emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir motociclos de quatro rodas. Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria A1 ou A, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos. |
| --- | --- |

4.

Os titulares de cartas para a categoria A1 ou A emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir motociclos de quatro rodas. Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria A1 ou A, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos.

| 5. | Os titulares de cartas para a categoria A1 emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (novo código 79.05 desde 31 de dezembro de 2013). Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria A1, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos. |
| --- | --- |

5.

Os titulares de cartas para a categoria A1 emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir motociclos da categoria A1 com uma relação potência/peso superior a 0,1 kW/kg (novo código 79.05 desde 31 de dezembro de 2013). Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria A1, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos.

| 6. | Os titulares de cartas para a categoria A emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 só estão habilitados a conduzir motociclos com uma potência superior a 25 kW ou com uma relação potência/peso superior a 0,16 kW/kg se dispuserem de habilitação para conduzir veículos da categoria A há pelo menos dois anos ou tiverem sido aprovados no exame de condução num motociclo deste tipo após terem completado 21 anos de idade. |
| --- | --- |

6.

Os titulares de cartas para a categoria A emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 só estão habilitados a conduzir motociclos com uma potência superior a 25 kW ou com uma relação potência/peso superior a 0,16 kW/kg se dispuserem de habilitação para conduzir veículos da categoria A há pelo menos dois anos ou tiverem sido aprovados no exame de condução num motociclo deste tipo após terem completado 21 anos de idade.

| 7. | Os titulares de cartas para a categoria B emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir triciclos a motor de qualquer potência. Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Em caso de retirada, as cartas de condução para a categoria B emitidas a partir de 19 de janeiro de 2013 habilitam o titular a conduzir triciclos a motor com uma potência útil superior a 15 kW apenas no território sueco, desde que este tenha 21 ou mais anos de idade. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos. |
| --- | --- |

7.

Os titulares de cartas para a categoria B emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir triciclos a motor de qualquer potência. Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Em caso de retirada, as cartas de condução para a categoria B emitidas a partir de 19 de janeiro de 2013 habilitam o titular a conduzir triciclos a motor com uma potência útil superior a 15 kW apenas no território sueco, desde que este tenha 21 ou mais anos de idade. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos.

| 8. | Os titulares de cartas para a categoria BE emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir veículos cuja massa máxima autorizada do reboque é superior a 3,5 toneladas (novo código 79.06 desde 31 de dezembro de 2013). Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria BE, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos. |
| --- | --- |

8.

Os titulares de cartas para a categoria BE emitidas antes de 19 de janeiro de 2013 estão habilitados a conduzir veículos cuja massa máxima autorizada do reboque é superior a 3,5 toneladas (novo código 79.06 desde 31 de dezembro de 2013). Esta habilitação mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular fica apenas habilitado a conduzir veículos da categoria BE, nos termos da Diretiva 2006/126/CE. Salvo em caso de retirada, a renovação ou emissão de uma carta de condução não afeta os direitos anteriormente adquiridos.

MODELOS EMITIDOS NO REINO UNIDO

Modelo Reino Unido 1 (UK1)

Emitido na Grã-Bretanha entre janeiro de 1976 e janeiro de 1986

Descrição: modelo de carta verde, de forma alongada, dobrada.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo UK1 (Grã-Bretanha) | Categorias correspondentes | Notas |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) | 2 |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) | |
| D | A | |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo UK1 (Grã-Bretanha)

Categorias correspondentes

Notas

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t)

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t)

2

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Informações complementares:

| 1. | Os titulares de cartas para a categoria A estão habilitados a conduzir veículos das categorias D1 e D1E, desde que não o façam por conta de outrem (ou seja, para fins profissionais, sendo direta ou indiretamente remunerados pelos passageiros), bem como da categoria C1E, desde que o peso total do reboque e do veículo trator não exceda 8,25 toneladas. |
| --- | --- |

1.

Os titulares de cartas para a categoria A estão habilitados a conduzir veículos das categorias D1 e D1E, desde que não o façam por conta de outrem (ou seja, para fins profissionais, sendo direta ou indiretamente remunerados pelos passageiros), bem como da categoria C1E, desde que o peso total do reboque e do veículo trator não exceda 8,25 toneladas.

| 2. | Condições idênticas às das cartas para a categoria A, mas apenas para veículos com transmissão automática. |
| --- | --- |

2.

Condições idênticas às das cartas para a categoria A, mas apenas para veículos com transmissão automática.

Modelo Reino Unido 2 (UK2)

Emitido na Grã-Bretanha entre janeiro de 1986 e junho de 1990

Descrição: modelo de carta cor-de-rosa, dobrada. Só uma parte do documento é que constitui a carta de condução propriamente dita; a outra parte constitui um complemento (counterpart).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo UK2 (Grã-Bretanha) | Categorias correspondentes | Notas |
| A | B, BE, C1, C1E | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 | 2 |
| C | A79 (≥ 550kg) B1 79 | 3 |
| D | A | |
| E | AM, A1 | 4 |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo UK2 (Grã-Bretanha)

Categorias correspondentes

Notas

A

B, BE, C1, C1E

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78

2

C

A79 (≥ 550kg) B1 79

3

D

A

E

AM, A1

4

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Informações complementares:

| 1. | Os titulares de cartas para a categoria A estão habilitados a conduzir veículos das categorias D1 e D1E, desde que não o façam por conta de outrem (ou seja, para fins profissionais, sendo direta ou indiretamente remunerados pelos passageiros), bem como da categoria C1E, desde que o peso total do reboque e do veículo trator não exceda 8,25 toneladas. |
| --- | --- |

1.

Os titulares de cartas para a categoria A estão habilitados a conduzir veículos das categorias D1 e D1E, desde que não o façam por conta de outrem (ou seja, para fins profissionais, sendo direta ou indiretamente remunerados pelos passageiros), bem como da categoria C1E, desde que o peso total do reboque e do veículo trator não exceda 8,25 toneladas.

| 2. | Condições idênticas às das cartas para a categoria A, mas apenas para veículos com transmissão automática. |
| --- | --- |

2.

Condições idênticas às das cartas para a categoria A, mas apenas para veículos com transmissão automática.

| 3. | Limitada a veículos da categoria A do tipo triciclo a motor ou a veículos da categoria B1 do tipo quadriciclo, com uma massa máxima autorizada ≥ 550 kg em ambos os casos. |
| --- | --- |

3.

Limitada a veículos da categoria A do tipo triciclo a motor ou a veículos da categoria B1 do tipo quadriciclo, com uma massa máxima autorizada ≥ 550 kg em ambos os casos.

| 4. | Limitada a veículos da categoria A1 com cilindrada ≤ 50 cm3 e uma velocidade máxima de projeto ≤ 50 quilómetros/hora. |
| --- | --- |

4.

Limitada a veículos da categoria A1 com cilindrada ≤ 50 cm3 e uma velocidade máxima de projeto ≤ 50 quilómetros/hora.

Modelo Reino Unido 3 (UK3)

Emitido na Grã-Bretanha entre junho de 1990 e dezembro de 1996

Descrição: modelo de carta cor-de-rosa e verde, dobrada. Só uma parte do documento é que constitui a carta de condução propriamente dita; a outra parte constitui um complemento (counterpart).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo UK3 (Grã-Bretanha) | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550kg), B1 | 1 |
| B | B, C1E | 2 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 3 |
| B1 (transporte de pessoas com deficiência física) | — | 4 |
| F, G, H, K, L | | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo UK3 (Grã-Bretanha)

Categorias correspondentes

Notas

A

A

B1

A 79 (≥ 550kg), B1

1

B

B, C1E

2

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

3

B1 (transporte de pessoas com deficiência física)

—

4

F, G, H, K, L

Informações complementares:

| 1. | Limitada a veículos da categoria A do tipo triciclo a motor ou a veículos da categoria B1 do tipo quadriciclo, com uma massa máxima autorizada ≥ 550 kg em ambos os casos. |
| --- | --- |

1.

Limitada a veículos da categoria A do tipo triciclo a motor ou a veículos da categoria B1 do tipo quadriciclo, com uma massa máxima autorizada ≥ 550 kg em ambos os casos.

| 2. | Os titulares de cartas para a categoria A estão habilitados a conduzir veículos das categorias D1 e D1E, desde que não o façam por conta de outrem (ou seja, para fins profissionais, sendo direta ou indiretamente remunerados pelos passageiros), bem como da categoria C1E, desde que o peso total do reboque e do veículo trator não exceda 8,25 toneladas. |
| --- | --- |

2.

Os titulares de cartas para a categoria A estão habilitados a conduzir veículos das categorias D1 e D1E, desde que não o façam por conta de outrem (ou seja, para fins profissionais, sendo direta ou indiretamente remunerados pelos passageiros), bem como da categoria C1E, desde que o peso total do reboque e do veículo trator não exceda 8,25 toneladas.

| 3. | Limitada a veículos da categoria A1 com cilindrada ≤ 50 cm3 e uma velocidade máxima de projeto ≤ 50 quilómetros/hora. |
| --- | --- |

3.

Limitada a veículos da categoria A1 com cilindrada ≤ 50 cm3 e uma velocidade máxima de projeto ≤ 50 quilómetros/hora.

| 4. | Categoria nacional, veículos concebidos e construídos para pessoas com deficiência, com peso ≤ 254 kg. |
| --- | --- |

4.

Categoria nacional, veículos concebidos e construídos para pessoas com deficiência, com peso ≤ 254 kg.

Modelo Reino Unido 4 (UK4)

Emitido na Grã-Bretanha entre janeiro de 1997 e março de 2000

Descrição: modelo de carta cor-de-rosa e verde, dobrada. Só uma parte do documento é que constitui a carta de condução propriamente dita; a outra parte constitui um complemento (counterpart).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo UK4 (Grã-Bretanha) | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (transporte de pessoas com deficiência física)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo UK4 (Grã-Bretanha)

Categorias correspondentes

Notas

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (transporte de pessoas com deficiência física)

F, G, H, K, P

3

Informações complementares:

| 1. | Limitada a veículos da categoria A do tipo triciclo a motor ou a veículos da categoria B1 do tipo quadriciclo, com uma massa máxima autorizada ≥ 550 kg em ambos os casos. |
| --- | --- |

1.

Limitada a veículos da categoria A do tipo triciclo a motor ou a veículos da categoria B1 do tipo quadriciclo, com uma massa máxima autorizada ≥ 550 kg em ambos os casos.

| 2. | Limitada a veículos da categoria A1 com cilindrada ≤ 50 cm3 e uma velocidade máxima de projeto ≤ 50 quilómetros/hora. |
| --- | --- |

2.

Limitada a veículos da categoria A1 com cilindrada ≤ 50 cm3 e uma velocidade máxima de projeto ≤ 50 quilómetros/hora.

| 3. | Reservado aos titulares desta habilitação antes de 12 de novembro de 1999. |
| --- | --- |

3.

Reservado aos titulares desta habilitação antes de 12 de novembro de 1999.

Os períodos de emissão dos modelos 4 e 5 sobrepõem-se.

Modelo Reino Unido 5 (UK5)

Emitido na Grã-Bretanha entre julho de 1998 e 19 de janeiro de 2013

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE.

O complemento (counterpart), onde são averbadas as infrações ao código da estrada, é emitido em separado. O período de emissão deste modelo sobrepõe-se ao do modelo UK4 devido à introdução gradual do novo modelo.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo UK5 (Grã-Bretanha) | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (transporte de pessoas com deficiência física)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo UK5 (Grã-Bretanha)

Categorias correspondentes

Notas

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (transporte de pessoas com deficiência física)

F, G, H, K, P

3

Informações complementares:

| 1. | Limitada a veículos da categoria A do tipo triciclo a motor ou a veículos da categoria B1 do tipo quadriciclo, com uma massa máxima autorizada ≥ 550 kg em ambos os casos. |
| --- | --- |

1.

Limitada a veículos da categoria A do tipo triciclo a motor ou a veículos da categoria B1 do tipo quadriciclo, com uma massa máxima autorizada ≥ 550 kg em ambos os casos.

| 2. | Limitada a veículos da categoria A1 com cilindrada ≤ 50 cm3 e uma velocidade máxima de projeto ≤ 50 quilómetros/hora. |
| --- | --- |

2.

Limitada a veículos da categoria A1 com cilindrada ≤ 50 cm3 e uma velocidade máxima de projeto ≤ 50 quilómetros/hora.

| 3. | Reservado aos titulares desta habilitação antes de 12 de novembro de 1999. |
| --- | --- |

3.

Reservado aos titulares desta habilitação antes de 12 de novembro de 1999.

Modelo Reino Unido 6 (UK6)

Emitido na Irlanda do Norte entre 1 de abril de 1999 e 19 de janeiro de 2013

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE.

O complemento (counterpart), onde são averbadas as infrações ao código da estrada, é emitido em separado.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo UK6 (Irlanda do Norte) | Categorias correspondentes | Notas |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 KG), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (transporte de pessoas com deficiência física) | — | |
| F, G, H, K | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo UK6 (Irlanda do Norte)

Categorias correspondentes

Notas

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 KG), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (transporte de pessoas com deficiência física)

—

F, G, H, K

—

Informações complementares:

| 1. | Limitada a veículos da categoria A do tipo triciclo a motor ou a veículos da categoria B1 do tipo quadriciclo, com uma massa máxima autorizada ≥ 550 kg em ambos os casos. |
| --- | --- |

1.

Limitada a veículos da categoria A do tipo triciclo a motor ou a veículos da categoria B1 do tipo quadriciclo, com uma massa máxima autorizada ≥ 550 kg em ambos os casos.

| 2. | Limitada a veículos da categoria A1 com cilindrada ≤ 50 cm3 e uma velocidade máxima de projeto ≤ 50 quilómetros/hora. |
| --- | --- |

2.

Limitada a veículos da categoria A1 com cilindrada ≤ 50 cm3 e uma velocidade máxima de projeto ≤ 50 quilómetros/hora.

Modelo Reino Unido 7 (UK7)

Emitido em Gibraltar entre 2 de dezembro de 1990 e 15 de janeiro de 1997

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, emitido em conformidade com o anexo I da Diretiva 80/1263/CEE do Conselho (2).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo UK7 (Gibraltar) | Categorias correspondentes |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) reservada a triciclos |
| B | B, B1 (reservada a quadriciclos) |
| BE | BE |
| C | C, C1 |
| CE | CE. C1E |
| C1 | BE, C, C1E, CE, e para titulares de cartas para as categorias D1E e DE |
| D | D, D1 |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo UK7 (Gibraltar)

Categorias correspondentes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg) reservada a triciclos

B

B, B1 (reservada a quadriciclos)

BE

BE

C

C, C1

CE

CE. C1E

C1

BE, C, C1E, CE, e para titulares de cartas para as categorias D1E e DE

D

D, D1

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Modelo Reino Unido 8 (UK8)

Emitido em Gibraltar entre 16 de janeiro de 1997 e 24 de agosto de 2006

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, emitido em conformidade com o anexo I da Diretiva 91/439/CEE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo UK8 (Gibraltar) | Categorias correspondentes |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo UK8 (Gibraltar)

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Modelo Reino Unido 9 (UK9)

Emitido em Gibraltar desde 15 de agosto de 2006

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, emitido em conformidade com o anexo I da Diretiva 91/439/CEE. Similar ao modelo UK 8, mas a capa foi alterada para ter em conta a adesão dos novos Estados-Membros.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo UK9 (Gibraltar) | Categorias correspondentes |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo UK9 (Gibraltar)

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

MODELOS EMITIDOS NA ISLÂNDIA

Modelo Islândia 1 (ÍS1)

Emitido na Islândia entre 12 de abril de 1960 e 1981

Descrição: modelo em papel plastificado, verde, com duas faces.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo ÍS1 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo ÍS1

Categorias correspondentes

Notas

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Informações complementares:

| 1. | A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Diretiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Diretiva 91/439/CEE.

Modelo Islândia 2 (ÍS2)

Emitido na Islândia entre 1981 e 1 de março de 1988

Descrição: modelo em papel plastificado, cor-de-rosa, com duas faces.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo ÍS2 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo ÍS2

Categorias correspondentes

Notas

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Informações complementares:

| 1. | A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Diretiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Diretiva 91/439/CEE.

Modelo Islândia 3 (ÍS3)

Emitido na Islândia entre 1 de março de 1988 e 31 de maio de 1993

Descrição: modelo em papel plastificado, cor-de-rosa, com duas faces.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo ÍS3 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo ÍS3

Categorias correspondentes

Notas

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Informações complementares:

| 1. | A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Diretiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Diretiva 91/439/CEE.

Modelo Islândia 4 (ÍS4)

Emitido na Islândia entre 1 de junho de 1993 e 14 de agosto de 1997

Descrição: modelo em papel plastificado, cor-de-rosa, com duas faces.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo ÍS4 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | A | |
| B | B, BE | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo ÍS4

Categorias correspondentes

Notas

A

A

B

B, BE

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Informações complementares:

| 1. | A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Diretiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Diretiva 91/439/CEE.

Modelo Islândia 5 (ÍS5)

Emitido na Islândia desde 15 de agosto de 1997

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo ÍS5 | Categorias correspondentes |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo ÍS5

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

MODELOS EMITIDOS NO LISTENSTAINE

Modelo Listenstaine 1 (FL1)

Emitido no Listenstaine entre 1978 e 1993

Descrição: modelo em papel, azul, formato A-5.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo FL1 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B (para fins profissionais) |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo FL1

Categorias correspondentes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B (para fins profissionais)

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Modelo Listenstaine 2 (FL2)

Emitido no Listenstaine entre 1993 e abril de 2003

Descrição: modelo em papel, azul, formato A-5.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo FL2 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| A2 - 79 (≤ 400 kg) | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo FL2

Categorias correspondentes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

A2 - 79 (≤ 400 kg)

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Modelo Listenstaine 3 (FL3)

Emitido no Listenstaine desde abril de 2003

Descrição: modelo UE do tipo cartão de crédito.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo FL3 | Categorias correspondentes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo FL3

Categorias correspondentes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

—

MODELOS EMITIDOS NA NORUEGA

Observação geral para todos os modelos: todas as cartas de condução emitidas na Noruega incluem um texto pré-impresso em «bokmål» ou «nynorsk». Ambas as versões linguísticas são igualmente válidas. As menções «førerkort» e «Norge» indicam que se trata de «bokmål», enquanto que as menções «førarkort» e «Noreg» indicam que se trata de «nynorsk».

Modelo Noruega 1 (N1)

Emitido na Noruega entre 23 de abril de 1967 e 31 de março de 1979

Descrição: modelo dobrado, formato A-7, capa verde-escura, com seis páginas. Inclui a menção «Førerkort» ou «Førarkort» impressa na capa.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo N1 | Categorias correspondentes |
| Klasse 1 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 2 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 3 | AM, A |
| Klasse 4 | — |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo N1

Categorias correspondentes

Klasse 1

AM, A1, B, BE

Klasse 2

AM, A1, B, BE

Klasse 3

AM, A

Klasse 4

—

Informações complementares:

Este modelo é válido até o seu titular completar 100 anos de idade, no caso das cartas com uma validade de 10 anos válidas em 2 de abril de 1982. As autoridades nacionais recomendam que os titulares deste tipo de carta que pretendam conduzir veículos no estrangeiro troquem este modelo pelo modelo N4 ou se façam acompanhar de uma tradução autenticada ou de uma carta de condução internacional em conformidade com o disposto na Convenção de Viena de 1986 sobre a circulação rodoviária.

Modelo Noruega 2 (N2)

Emitido na Noruega entre 1 de abril de 1979 e 1 de março de 1989

Descrição: modelo em papel plastificado, cor-de-rosa forte, com duas faces. As cartas de condução emitidas a partir de julho de 1985 incluem a data de emissão da primeira carta de condução do titular («Første førerkort»).

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo N2 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A | |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | AM, A1 | 1 |
| B | B | 2 |
| BE | BE | 3 |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel» | — | |
| T | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo N2

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

AM, A1

1

B

B

2

BE

BE

3

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel»

—

T

—

Informações complementares:

| 1. | O carimbo com a menção restritiva é aposto no verso da carta. |
| --- | --- |

1.

O carimbo com a menção restritiva é aposto no verso da carta.

| 2. | A menção aposta no verso da carta de condução deixou de ser válida em 1 de janeiro de 2002. |
| --- | --- |

2.

A menção aposta no verso da carta de condução deixou de ser válida em 1 de janeiro de 2002.

| 3. | Os titulares de cartas de condução para a «Klasse 1» ou para a «Klasse 2», emitidas antes de 1 de abril de 1979 e posteriormente trocadas pelo modelo N2 da categoria BE, estão também habilitados a conduzir veículos das categorias AM e A1. |
| --- | --- |

3.

Os titulares de cartas de condução para a «Klasse 1» ou para a «Klasse 2», emitidas antes de 1 de abril de 1979 e posteriormente trocadas pelo modelo N2 da categoria BE, estão também habilitados a conduzir veículos das categorias AM e A1.

Modelo Noruega 3 (N3)

Emitido na Noruega entre 1 de março de 1989 e 31 de dezembro de 1997

Descrição: modelo em papel plastificado, cor-de-rosa forte e cinzento, com duas faces.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo N3 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A | |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | AM, A1 | 1 |
| A1 | AM, A1 | 2 |
| B | B | 3 |
| BE | BE | 4 |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | 5 |
| C1E | C1E | 5 |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | 6 |
| D1E | D1E | 6 |
| D2 | D1 | |
| D2E | D1E | |
| A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel» | — | |
| S | — | |
| T | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo N3

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

AM, A1

1

A1

AM, A1

2

B

B

3

BE

BE

4

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

5

C1E

C1E

5

D

D

DE

DE

D1

D1

6

D1E

D1E

6

D2

D1

D2E

D1E

A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel»

—

S

—

T

—

Informações complementares:

| 1. | O carimbo com a menção restritiva é aposto no verso da carta. |
| --- | --- |

1.

O carimbo com a menção restritiva é aposto no verso da carta.

| 2. | A categoria A1 foi introduzida em 1 de janeiro de 1997. |
| --- | --- |

2.

A categoria A1 foi introduzida em 1 de janeiro de 1997.

| 3. | A menção aposta no verso da carta de condução deixou de ser válida em 1 de janeiro de 2002. |
| --- | --- |

3.

A menção aposta no verso da carta de condução deixou de ser válida em 1 de janeiro de 2002.

| 4. | Os titulares de cartas de condução para a «Klasse 1» ou para a «Klasse 2», emitidas antes de 1 de abril de 1979 e posteriormente trocadas por um modelo N2 e/ou por um modelo N3 da categoria BE, estão também habilitados a conduzir veículos da categoria A1. |
| --- | --- |

4.

Os titulares de cartas de condução para a «Klasse 1» ou para a «Klasse 2», emitidas antes de 1 de abril de 1979 e posteriormente trocadas por um modelo N2 e/ou por um modelo N3 da categoria BE, estão também habilitados a conduzir veículos da categoria A1.

| 5. | As categorias C1 e C1E foram introduzidas em 1 de janeiro de 1997. |
| --- | --- |

5.

As categorias C1 e C1E foram introduzidas em 1 de janeiro de 1997.

| 6. | As categorias D1 e D1E foram introduzidas em 1 de janeiro de 1997, tendo substituído as categorias D2 e D2E, introduzidas em 1989. |
| --- | --- |

6.

As categorias D1 e D1E foram introduzidas em 1 de janeiro de 1997, tendo substituído as categorias D2 e D2E, introduzidas em 1989.

Modelo Noruega 4 (N4)

Emitido na Noruega desde 1 de janeiro de 1998

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Diretiva 91/439/CEE.

| Quadro de equivalências |
| --- |
| Categorias do modelo N4 | Categorias correspondentes | Notas |
| A | AM, A2, A | |
| A1 | AM, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| M | AM | 1 |
| S, T | — | |

Quadro de equivalências

Categorias do modelo N4

Categorias correspondentes

Notas

A

AM, A2, A

A1

AM, A1

B

B

BE

BE

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

C1E

C1E

D

D

DE

DE

D1

D1

D1E

D1E

M

AM

1

S, T

—

Informações complementares:

| 1. | A categoria nacional M inclui todos os ciclomotores, na aceção do artigo 4.o, n.o 2, da Diretiva 2006/126/CE. A habilitação pode restringir-se aos ciclomotores de duas rodas, assim como aos ciclomotores de três ou quatro rodas com uma massa em vazio não superior a 150 quilogramas, ou seja, M 145 ou M 146. De outro modo, a habilitação pode restringir-se unicamente aos ciclomotores de três ou quatro rodas, ou seja, M 147. |
| --- | --- |

1.

A categoria nacional M inclui todos os ciclomotores, na aceção do artigo 4.o, n.o 2, da Diretiva 2006/126/CE. A habilitação pode restringir-se aos ciclomotores de duas rodas, assim como aos ciclomotores de três ou quatro rodas com uma massa em vazio não superior a 150 quilogramas, ou seja, M 145 ou M 146. De outro modo, a habilitação pode restringir-se unicamente aos ciclomotores de três ou quatro rodas, ou seja, M 147.

---

(1)  Diretiva 91/439/CEE do Conselho, de 29 de julho de 1991, relativa à carta de condução (JO L 237 de 24.8.1991, p. 1).

(2)  Primeira Diretiva 80/1263/CEE do Conselho, de 4 de dezembro de 1980, relativa à criação de uma carta de condução comunitária (JO L 375 de 31.12.1980, p. 1).

---