# Euroopan unionin L 325/2016

| | ISSN 1977-0812 |
| --- | --- |
| Euroopan unionin
  virallinen lehti | L 325 |
| | |
| Suomenkielinen laitos | Lainsäädäntö | 59. vuosikerta30. marraskuuta 2016 |

ISSN 1977-0812

Euroopan unionin

virallinen lehti

L 325

Suomenkielinen laitos

Lainsäädäntö

59. vuosikerta30. marraskuuta 2016

---

| Sisältö | | II   Muut kuin lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävät säädökset | Sivu |
| --- | --- | --- | --- |
| | | PÄÄTÖKSET |
| | * | Komission päätös (EU) 2016/2068, annettu 29 päivänä heinäkuuta 2013, valtiontuesta SA.35611 (13/C), jonka Ranska aikoo myöntää PSA Peugeot Citroën SA -konsernin hyväksi
  (tiedoksiannettu numerolla C(2013) 4971)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Komission päätös (EU) 2016/2069, annettu 1 päivänä lokakuuta 2014, toimenpiteistä SA.14093 (C 76/2002), jotka Belgia on toteuttanut Brussels South Charleroi Airport -yrityksen ja Ryanairin hyväksi
  (tiedoksiannettu numerolla C(2014) 6849)

   (
  1
  ) | 63 |

Sisältö

II   Muut kuin lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävät säädökset

Sivu

PÄÄTÖKSET

*

Komission päätös (EU) 2016/2068, annettu 29 päivänä heinäkuuta 2013, valtiontuesta SA.35611 (13/C), jonka Ranska aikoo myöntää PSA Peugeot Citroën SA -konsernin hyväksi
  (tiedoksiannettu numerolla C(2013) 4971)

   (
  1
  )

(tiedoksiannettu numerolla C(2013) 4971)

1

1

*

Komission päätös (EU) 2016/2069, annettu 1 päivänä lokakuuta 2014, toimenpiteistä SA.14093 (C 76/2002), jotka Belgia on toteuttanut Brussels South Charleroi Airport -yrityksen ja Ryanairin hyväksi
  (tiedoksiannettu numerolla C(2014) 6849)

   (
  1
  )

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 6849)

1

63

| | |
| --- | --- |
| | (1)   ETA:n kannalta merkityksellinen teksti |

---

(1)   ETA:n kannalta merkityksellinen teksti

1

| FI | Säädökset, joiden otsikot on painettu laihalla kirjasintyypillä, ovat maatalouspolitiikan alaan kuuluvia juoksevien asioiden hoitoon liityviä säädöksiä, joiden voimassaoloaika on yleensä rajoitettu.
  Kaikkien muiden säädösten otsikot on painettu lihavalla kirjasintyypillä ja merkitty tähdellä. |
| --- | --- |

FI

Säädökset, joiden otsikot on painettu laihalla kirjasintyypillä, ovat maatalouspolitiikan alaan kuuluvia juoksevien asioiden hoitoon liityviä säädöksiä, joiden voimassaoloaika on yleensä rajoitettu.

Kaikkien muiden säädösten otsikot on painettu lihavalla kirjasintyypillä ja merkitty tähdellä.

---

II Muut kuin lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävät säädökset

PÄÄTÖKSET

| 30.11.2016 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | L 325/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.11.2016

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 325/1

---

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2016/2068,

annettu 29 päivänä heinäkuuta 2013,

valtiontuesta SA.35611 (13/C), jonka Ranska aikoo myöntää PSA Peugeot Citroën SA -konsernin hyväksi

(tiedoksiannettu numerolla C(2013) 4971)

(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa (1) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1.   MENETTELY

MENETTELY

| (1) | Komissio vastaanotti 5 päivänä marraskuuta 2012 kantelun yritykseltä, joka ei halua nimeään julkistettavan, jäljempänä ’nimetön kolmas osapuoli’. |
| --- | --- |

(1)

Komissio vastaanotti 5 päivänä marraskuuta 2012 kantelun yritykseltä, joka ei halua nimeään julkistettavan, jäljempänä ’nimetön kolmas osapuoli’.

| (2) | Komissio antoi 11 päivänä helmikuuta 2013 rahoitusvakauden ylläpitämiseksi päätöksen, jäljempänä ’pelastamispäätös’, jolla se antoi Ranskalle väliaikaisen luvan myöntää takauksen Banque PSA Financen, jäljempänä ’BPF’, joukkovelkakirjalainoille, joiden nimellisarvo on 1,2 miljardia euroa. Ranskan viranomaiset sitoutuivat tässä yhteydessä toimittamaan PSA Peugeot Citroën SA -konsernin, jäljempänä ’PSA’ tai ’konserni’ tai ’PSA-konserni’, rakenneuudistussuunnitelman ja BPF:n elinkelpoisuuden palauttamista koskevan suunnitelman kuuden kuukauden kuluessa pelastamispäätöksen antamisesta. |
| --- | --- |

(2)

Komissio antoi 11 päivänä helmikuuta 2013 rahoitusvakauden ylläpitämiseksi päätöksen, jäljempänä ’pelastamispäätös’, jolla se antoi Ranskalle väliaikaisen luvan myöntää takauksen Banque PSA Financen, jäljempänä ’BPF’, joukkovelkakirjalainoille, joiden nimellisarvo on 1,2 miljardia euroa. Ranskan viranomaiset sitoutuivat tässä yhteydessä toimittamaan PSA Peugeot Citroën SA -konsernin, jäljempänä ’PSA’ tai ’konserni’ tai ’PSA-konserni’, rakenneuudistussuunnitelman ja BPF:n elinkelpoisuuden palauttamista koskevan suunnitelman kuuden kuukauden kuluessa pelastamispäätöksen antamisesta.

| (3) | Ranska ilmoitti komissiolle 12 päivänä maaliskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä PSA-konsernin rakenneuudistustuesta. |
| --- | --- |

(3)

Ranska ilmoitti komissiolle 12 päivänä maaliskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä PSA-konsernin rakenneuudistustuesta.

| (4) | Komissio ilmoitti 2 päivänä toukokuuta 2013 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, joka koskee kyseistä tukea. |
| --- | --- |

(4)

Komissio ilmoitti 2 päivänä toukokuuta 2013 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, joka koskee kyseistä tukea.

| (5) | Komission päätös menettelyn aloittamisesta, jäljempänä ’aloittamispäätös’, julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä16 päivänä toukokuuta 2013 (2). Komissio on kehottanut asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa kyseisestä tuesta. Komissio lähetti 3 päivänä kesäkuuta 2013 PSA:n tärkeimmille kilpailijoille kyselylomakkeen. |
| --- | --- |

(5)

Komission päätös menettelyn aloittamisesta, jäljempänä ’aloittamispäätös’, julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä16 päivänä toukokuuta 2013 (2). Komissio on kehottanut asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa kyseisestä tuesta. Komissio lähetti 3 päivänä kesäkuuta 2013 PSA:n tärkeimmille kilpailijoille kyselylomakkeen.

Euroopan unionin virallisessa lehdessä

2

| (6) | Komissio vastaanotti huomautuksia viideltä asianomaiselta osapuolelta, jotka olivat






  i) | PSA-konserni, joka on tuensaaja, toimitti huomautukset 13 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä; |
| --- | --- | --- |

(6)

Komissio vastaanotti huomautuksia viideltä asianomaiselta osapuolelta, jotka olivat

i)

PSA-konserni, joka on tuensaaja, toimitti huomautukset 13 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä;

| ii) | yritys, joka ei halua nimeään julkistettavan, jäljempänä ’nimetön kolmas osapuoli’, toimitti huomautukset 14 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä; |
| --- | --- |

ii)

yritys, joka ei halua nimeään julkistettavan, jäljempänä ’nimetön kolmas osapuoli’, toimitti huomautukset 14 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä;

| iii) | kilpailijat Fiat, General Motors, jäljempänä ’GM’, ja Toyota, toimittivat huomautukset 17, 18 ja 21 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. |
| --- | --- |

iii)

kilpailijat Fiat, General Motors, jäljempänä ’GM’, ja Toyota, toimittivat huomautukset 17, 18 ja 21 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyillä kirjeillä.

| (7) | Komissio toimitti saadut huomautukset Ranskalle 19 ja 21 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. |
| --- | --- |

(7)

Komissio toimitti saadut huomautukset Ranskalle 19 ja 21 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyillä kirjeillä.

| (8) | Ranskan viranomaiset esittivät 3 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä aloittamispäätöstä koskevat huomautuksensa sekä 28 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä asianomaisten osapuolten huomautuksia koskevat huomautuksensa. |
| --- | --- |

(8)

Ranskan viranomaiset esittivät 3 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä aloittamispäätöstä koskevat huomautuksensa sekä 28 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä asianomaisten osapuolten huomautuksia koskevat huomautuksensa.

| (9) | Ranskan viranomaiset toimittivat komission pyynnöstä lisätietoja 1 ja 2 päivänä heinäkuuta 2013. |
| --- | --- |

(9)

Ranskan viranomaiset toimittivat komission pyynnöstä lisätietoja 1 ja 2 päivänä heinäkuuta 2013.

| (10) | Komission yksiköt, Ranskan viranomaiset ja PSA-konserni osallistuivat 4 päivänä heinäkuuta 2013 puhelinneuvotteluun. Niiden välillä pidettiin myös kaksi muuta kokousta 11 ja 12 päivänä heinäkuuta 2013 sekä puhelinneuvottelu 15 päivänä heinäkuuta 2013. Näiden kokousten jälkeen Ranskan viranomaiset toimittivat 16 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä tietoja, joita muutettiin 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(10)

Komission yksiköt, Ranskan viranomaiset ja PSA-konserni osallistuivat 4 päivänä heinäkuuta 2013 puhelinneuvotteluun. Niiden välillä pidettiin myös kaksi muuta kokousta 11 ja 12 päivänä heinäkuuta 2013 sekä puhelinneuvottelu 15 päivänä heinäkuuta 2013. Näiden kokousten jälkeen Ranskan viranomaiset toimittivat 16 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä tietoja, joita muutettiin 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä.

2.   KUVAUS

KUVAUS

2.1   PSA-KONSERNI

PSA-KONSERNI

| (11) | PSA-konserni on Euronextin Pariisin pörssissä noteerattu yritys. Vuonna 2011 konserni myi maailmanlaajuisesti yli 3,5 miljoonaa ajoneuvoa sekä varaosia (42 prosenttia myynnistä suuntautui Euroopan ulkopuolelle). PSA-konsernilla on liiketoimintaa 160 maassa ja 11 kokoonpanotehdasta (yhdeksän niistä on Euroopan unionissa), joissa ajoneuvot kootaan, sekä 12 ajoneuvojen osien tuotantoon erikoistunutta tehdasta. Konsernin toiminta käsittää myös ajoneuvojen rahoituksen (BPF) ja ajoneuvojen varusteiden tuotannon (Faurecia). Joulukuuhun 2012 saakka PSA-konserniin kuului myös huolintapalveluihin erikoistunut Gefco. Vuonna 2012 PSA-konsernin liikevaihto oli 55,4 miljardia euroa. Jäljempänä taulukossa 1 on esitetty konsernin liikevaihdon kehitys viitenä viime vuotena.

  Taulukko 1


  PSA-konsernin liikevaihto (miljoonaa euroa) | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Viime vuosien liikevaihto | 54 356 | 48 417 | 56 061 | 59 912 | 55 446 |

(11)

PSA-konserni on Euronextin Pariisin pörssissä noteerattu yritys. Vuonna 2011 konserni myi maailmanlaajuisesti yli 3,5 miljoonaa ajoneuvoa sekä varaosia (42 prosenttia myynnistä suuntautui Euroopan ulkopuolelle). PSA-konsernilla on liiketoimintaa 160 maassa ja 11 kokoonpanotehdasta (yhdeksän niistä on Euroopan unionissa), joissa ajoneuvot kootaan, sekä 12 ajoneuvojen osien tuotantoon erikoistunutta tehdasta. Konsernin toiminta käsittää myös ajoneuvojen rahoituksen (BPF) ja ajoneuvojen varusteiden tuotannon (Faurecia). Joulukuuhun 2012 saakka PSA-konserniin kuului myös huolintapalveluihin erikoistunut Gefco. Vuonna 2012 PSA-konsernin liikevaihto oli 55,4 miljardia euroa. Jäljempänä taulukossa 1 on esitetty konsernin liikevaihdon kehitys viitenä viime vuotena.

Taulukko 1

Taulukko 1

PSA-konsernin liikevaihto (miljoonaa euroa)

PSA-konsernin liikevaihto (miljoonaa euroa)

2008

2009

2010

2011

2012

Viime vuosien liikevaihto

54 356

48 417

56 061

59 912

55 446

| (12) | BPF on PSA:n yksinomaisessa määräysvallassa oleva kytköspankki, joka rahoittaa Peugeot- ja Citroën-merkkisten ajoneuvojen, ajoneuvokalustojen ja varaosien myyntiä jakeluverkostoille sekä tarjoaa rahoitusta konsernin asiakkaille. BPF:llä on liiketoimintaa 23 maassa. BPF järjestää rahoituksen suurelle osalle konsernin valmistamien ajoneuvojen markkinakysynnästä. Sen rahoituksen kattavuusaste (3) oli keskimäärin 29,8 prosenttia vuonna 2012, joten sillä on keskeinen rooli konsernin liiketoiminnan rahoittamisessa. Sen myöntämien luottojen kokonaismäärä oli vuonna 2012 noin 23–24 miljardia euroa. Vuonna 2011 sen nettotulos oli 354 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(12)

BPF on PSA:n yksinomaisessa määräysvallassa oleva kytköspankki, joka rahoittaa Peugeot- ja Citroën-merkkisten ajoneuvojen, ajoneuvokalustojen ja varaosien myyntiä jakeluverkostoille sekä tarjoaa rahoitusta konsernin asiakkaille. BPF:llä on liiketoimintaa 23 maassa. BPF järjestää rahoituksen suurelle osalle konsernin valmistamien ajoneuvojen markkinakysynnästä. Sen rahoituksen kattavuusaste (3) oli keskimäärin 29,8 prosenttia vuonna 2012, joten sillä on keskeinen rooli konsernin liiketoiminnan rahoittamisessa. Sen myöntämien luottojen kokonaismäärä oli vuonna 2012 noin 23–24 miljardia euroa. Vuonna 2011 sen nettotulos oli 354 miljoonaa euroa.

3

| (13) | Faurecia on ajoneuvojen varusteiden toimittaja. PSA omisti siitä 57,18 prosenttia 31 päivänä joulukuuta 2012. Se valmistaa pääasiassa ajoneuvojen istuimia, sisustuksia, päästöjen rajoittamistekniikkaa ja ajoneuvojen ulkopuolisia osia. Vuonna 2012 sen liikevaihto oli noin 17,4 miljardia euroa. |
| --- | --- |

(13)

Faurecia on ajoneuvojen varusteiden toimittaja. PSA omisti siitä 57,18 prosenttia 31 päivänä joulukuuta 2012. Se valmistaa pääasiassa ajoneuvojen istuimia, sisustuksia, päästöjen rajoittamistekniikkaa ja ajoneuvojen ulkopuolisia osia. Vuonna 2012 sen liikevaihto oli noin 17,4 miljardia euroa.

2.2   PSA-KONSERNIN VAIKEUDET

PSA-KONSERNIN VAIKEUDET

| (14) | Konsernin liikevaihto väheni 5,2 prosenttia vuonna 2012, mikä johtui pääasiassa autonvalmistusyksikön huonosta tuloksesta, joka kutistui 10,3 prosenttia 38,3 miljardiin euroon. Varsinaisen toiminnan osalta konserni tuotti 576 miljoonaa euroa tappiota. Kehitys on siis muuttunut tappiolliseksi vuoden 2011 jälkeen, jolloin liikevoitto oli 1,093 miljardia euroa. Pelkästään autonvalmistusyksikössä toiminnan tappio oli 1,5 miljardia euroa vuonna 2012, kun se vuonna 2011 oli 92 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(14)

Konsernin liikevaihto väheni 5,2 prosenttia vuonna 2012, mikä johtui pääasiassa autonvalmistusyksikön huonosta tuloksesta, joka kutistui 10,3 prosenttia 38,3 miljardiin euroon. Varsinaisen toiminnan osalta konserni tuotti 576 miljoonaa euroa tappiota. Kehitys on siis muuttunut tappiolliseksi vuoden 2011 jälkeen, jolloin liikevoitto oli 1,093 miljardia euroa. Pelkästään autonvalmistusyksikössä toiminnan tappio oli 1,5 miljardia euroa vuonna 2012, kun se vuonna 2011 oli 92 miljoonaa euroa.

| (15) | Vaikeuksien taustalla ovat automarkkinoille ominaiset tekijät, taloudellisen taantuman vaikutukset euroalueeseen ja PSA-konsernin rakenteelliset ongelmat. |
| --- | --- |

(15)

Vaikeuksien taustalla ovat automarkkinoille ominaiset tekijät, taloudellisen taantuman vaikutukset euroalueeseen ja PSA-konsernin rakenteelliset ongelmat.

2.2.1   EUROOPAN AUTOMARKKINOIDEN VUONNA 2007 ALKANUT SUPISTUMINEN

| (16) | Euroopan automarkkinoiden taantuminen alkoi vuonna 2007. Ennen vuotta 2007 Euroopan automarkkinat käsittivät noin 18 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa. Vuonna 2012 myytiin sen sijaan vain 14 miljoonaa ajoneuvoa, mikä merkitsee markkinoiden kutistumista 15 prosentilla. |
| --- | --- |

(16)

Euroopan automarkkinoiden taantuminen alkoi vuonna 2007. Ennen vuotta 2007 Euroopan automarkkinat käsittivät noin 18 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa. Vuonna 2012 myytiin sen sijaan vain 14 miljoonaa ajoneuvoa, mikä merkitsee markkinoiden kutistumista 15 prosentilla.

| (17) | PSA:n myynti on tätä taustaa vasten ja ottaen huomioon toiminnan keskittymisen Eurooppaan – ja erityisesti Etelä-Eurooppaan – vähentynyt 6,1 prosenttia näillä markkinoilla, joiden osuus PSA:n myynnistä on 58 prosenttia. PSA-konsernin markkinaosuus on supistunut 13,3 prosenttiin, kun se vuonna 2010 oli vielä 14,2 prosenttia. |
| --- | --- |

(17)

PSA:n myynti on tätä taustaa vasten ja ottaen huomioon toiminnan keskittymisen Eurooppaan – ja erityisesti Etelä-Eurooppaan – vähentynyt 6,1 prosenttia näillä markkinoilla, joiden osuus PSA:n myynnistä on 58 prosenttia. PSA-konsernin markkinaosuus on supistunut 13,3 prosenttiin, kun se vuonna 2010 oli vielä 14,2 prosenttia.

| (18) | PSA-konserni ei pysty tasapainottamaan Euroopan markkinoiden kutistumista Euroopan ulkopuolisen myynnin avulla. Autojen ja hyötyajoneuvojen myynti muualla kuin Euroopassa ei vuonna 2012 riittänyt kompensoimaan konsernin tuloksen heikentymistä Euroopan markkinoilla. |
| --- | --- |

(18)

PSA-konserni ei pysty tasapainottamaan Euroopan markkinoiden kutistumista Euroopan ulkopuolisen myynnin avulla. Autojen ja hyötyajoneuvojen myynti muualla kuin Euroopassa ei vuonna 2012 riittänyt kompensoimaan konsernin tuloksen heikentymistä Euroopan markkinoilla.

2.2.2   YLEISVALMISTAJIEN KANNALTA EPÄSUOTUISA KILPAILURAKENNE

| (19) | Ranskan viranomaisten mukaan PSA:n kilpailijoita ovat






  a) | kaikki muut yleisvalmistajat eli korkealuokkaisten ajoneuvojen yleisvalmistajat, kuten Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen, ja muut yleisvalmistajat, kuten Ford, Fiat, Skoda, Seat ja Honda; |
| --- | --- | --- |

(19)

Ranskan viranomaisten mukaan PSA:n kilpailijoita ovat

a)

kaikki muut yleisvalmistajat eli korkealuokkaisten ajoneuvojen yleisvalmistajat, kuten Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen, ja muut yleisvalmistajat, kuten Ford, Fiat, Skoda, Seat ja Honda;

| b) | kaikki erikoisvalmistajat, kuten Audi, BMW, Mercedes jne., jotka suuntautuvat yhä enemmän korkealuokkaisten tuotteiden kehittämiseen kaikissa segmenteissä ja tunkeutuvat sen myötä yleisvalmistajien tärkeimmälle markkina-alueelle; |
| --- | --- |

b)

kaikki erikoisvalmistajat, kuten Audi, BMW, Mercedes jne., jotka suuntautuvat yhä enemmän korkealuokkaisten tuotteiden kehittämiseen kaikissa segmenteissä ja tunkeutuvat sen myötä yleisvalmistajien tärkeimmälle markkina-alueelle;

| c) | uudet valmistajat, jotka tuottavat yhä parempaa tulosta erityisesti keskihintaisten ajoneuvojen segmenteissä (Hyundai, Kia jne.). |
| --- | --- |

c)

uudet valmistajat, jotka tuottavat yhä parempaa tulosta erityisesti keskihintaisten ajoneuvojen segmenteissä (Hyundai, Kia jne.).

| (20) | Yhteenvetona voidaan todeta, että Ranskan viranomaisten mukaan yleisvalmistajien luontaisille markkinoille tunkeutuvat nyt ylhäältä käsin kalliin hintaluokan autoihin erikoistuneet valmistajat, jotka tähtäävät uusiin segmentteihin (esimerkiksi Audi A1) ja alhaalta käsin edullisten ja keskihintaisten ajoneuvojen valmistajat, erityisesti korealaiset (Hyundai, Kia) valmistajat, jotka pyrkivät parantamaan valikoimaansa. |
| --- | --- |

(20)

Yhteenvetona voidaan todeta, että Ranskan viranomaisten mukaan yleisvalmistajien luontaisille markkinoille tunkeutuvat nyt ylhäältä käsin kalliin hintaluokan autoihin erikoistuneet valmistajat, jotka tähtäävät uusiin segmentteihin (esimerkiksi Audi A1) ja alhaalta käsin edullisten ja keskihintaisten ajoneuvojen valmistajat, erityisesti korealaiset (Hyundai, Kia) valmistajat, jotka pyrkivät parantamaan valikoimaansa.

2.2.3   PSA-KONSERNIN RAKENTEELLISET ONGELMAT

| (21) | Yli puolet (53 prosenttia vuonna 2011) PSA-konsernin tuotannosta on Länsi-Euroopassa, jossa työvoimakustannukset ovat suuremmat kuin muualla maailmassa. Työvoimakustannusten osuus on yli [20–30]* (*1) prosenttia PSA:n vähittäishinnoista. Lisäksi valtaosa tutkimus- ja kehitystoiminnan, jäljempänä ’T&K’, henkilöstöstä, ja valtaosa konsernin tuotantolaitoksista on Ranskassa, joten henkilöstökustannukset ovat huomattavat. |
| --- | --- |

(21)

Yli puolet (53 prosenttia vuonna 2011) PSA-konsernin tuotannosta on Länsi-Euroopassa, jossa työvoimakustannukset ovat suuremmat kuin muualla maailmassa. Työvoimakustannusten osuus on yli [20–30]* (*1) prosenttia PSA:n vähittäishinnoista. Lisäksi valtaosa tutkimus- ja kehitystoiminnan, jäljempänä ’T&K’, henkilöstöstä, ja valtaosa konsernin tuotantolaitoksista on Ranskassa, joten henkilöstökustannukset ovat huomattavat.

*1

| (22) | Konserni on jäänyt jälkeen kilpailijoistaan myös T&K:n ja erityisesti autonosien standardoinnin alalla. |
| --- | --- |

(22)

Konserni on jäänyt jälkeen kilpailijoistaan myös T&K:n ja erityisesti autonosien standardoinnin alalla.

| (23) | PSA:lla ei myöskään ole yhtä hyvää julkisuuskuvaa ja mainetta kuin saksalaisilla korkealuokkaisten ajoneuvojen valmistajilla. |
| --- | --- |

(23)

PSA:lla ei myöskään ole yhtä hyvää julkisuuskuvaa ja mainetta kuin saksalaisilla korkealuokkaisten ajoneuvojen valmistajilla.

| (24) | Konsernin ja erityisesti autonvalmistusyksikön vaikeudet heijastuvat suoraan BPF:n toimintaan (ja päinvastoin). Kytköspankin vaikeudet johtuvat suurelta osin konsernin ongelmista, koska niiden luottoluokitukset ovat kytköksissä toisiinsa. PSA:n luottoluokituksen aleneminen johtaa myös BPF:n luottoluokituksen alenemiseen, mikä heikentää BPF:n asemaa jälleenrahoitusmarkkinoilla. BPF:llä on kuitenkin erittäin tärkeä asema PSA-konsernin autonvalmistustoiminnan tukemisessa. Esimerkiksi vuonna 2012 BPF rahoitti 29,8 prosenttia PSA:n myynnistä ja 100 prosenttia PSA:n eurooppalaisten jälleenmyyjien myynnistä. BPF:n rahoituskapasiteetin merkittävä heikkeneminen ja sen myötä luotonannon väheneminen vaikuttaa sen vuoksi lamaannuttavasti autonvalmistusyksikön toimintaan. Luottoluokitusjärjestelmä voi näin ollen johtaa jatkuvaan noidankehään, kun BPF:n rahoituslähteet vähenevät entisestään, mikä puolestaan vaikuttaa PSA-konsernin myyntiin luotonsaannin rajoittumisen myötä. |
| --- | --- |

(24)

Konsernin ja erityisesti autonvalmistusyksikön vaikeudet heijastuvat suoraan BPF:n toimintaan (ja päinvastoin). Kytköspankin vaikeudet johtuvat suurelta osin konsernin ongelmista, koska niiden luottoluokitukset ovat kytköksissä toisiinsa. PSA:n luottoluokituksen aleneminen johtaa myös BPF:n luottoluokituksen alenemiseen, mikä heikentää BPF:n asemaa jälleenrahoitusmarkkinoilla. BPF:llä on kuitenkin erittäin tärkeä asema PSA-konsernin autonvalmistustoiminnan tukemisessa. Esimerkiksi vuonna 2012 BPF rahoitti 29,8 prosenttia PSA:n myynnistä ja 100 prosenttia PSA:n eurooppalaisten jälleenmyyjien myynnistä. BPF:n rahoituskapasiteetin merkittävä heikkeneminen ja sen myötä luotonannon väheneminen vaikuttaa sen vuoksi lamaannuttavasti autonvalmistusyksikön toimintaan. Luottoluokitusjärjestelmä voi näin ollen johtaa jatkuvaan noidankehään, kun BPF:n rahoituslähteet vähenevät entisestään, mikä puolestaan vaikuttaa PSA-konsernin myyntiin luotonsaannin rajoittumisen myötä.

2.3   TUKITOIMENPITEET

TUKITOIMENPITEET

2.3.1   VALTIONTAKAUS BPF:N JOUKKOVELKAKIRJALAINOILLE

| (25) | Jotta PSA-konserni pystyisi toteuttamaan rakenneuudistussuunnitelmansa, Ranskan hallitus on päättänyt myöntää sille takauksen, jäljempänä ’takaus’, joka kattaa BPF:n pitkäaikaiset joukkovelkakirjalainat, jotka on tehty aikaisintaan takaussopimuksen tekopäivänä tai Euroopan komission antaman luvan myöntämispäivänä ja viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2016. Ranskan valtion ja PSA-konsernin on tätä varten allekirjoitettava erillinen takaussopimus, jonka täytäntöönpanon ehdoksi asetetaan, että Euroopan komissio antaa luvan takauksen myöntämiselle SEUT-sopimuksen 107 ja 108 artiklan mukaisesti. Ranskan viranomaiset ovat tehneet 1,2 miljardin euron erää koskevan ensimmäisen väliaikaisen takaussopimuksen pelastamistuen hyväksymisestä 11 päivänä helmikuuta 2013 tehdyn komission päätöksen mukaisesti ja aikovat tehdä PSA-konsernin kanssa toisen takaussopimuksen, joka kattaisi velan jäljelle jäävän 5,8 miljardin määrän. |
| --- | --- |

(25)

Jotta PSA-konserni pystyisi toteuttamaan rakenneuudistussuunnitelmansa, Ranskan hallitus on päättänyt myöntää sille takauksen, jäljempänä ’takaus’, joka kattaa BPF:n pitkäaikaiset joukkovelkakirjalainat, jotka on tehty aikaisintaan takaussopimuksen tekopäivänä tai Euroopan komission antaman luvan myöntämispäivänä ja viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2016. Ranskan valtion ja PSA-konsernin on tätä varten allekirjoitettava erillinen takaussopimus, jonka täytäntöönpanon ehdoksi asetetaan, että Euroopan komissio antaa luvan takauksen myöntämiselle SEUT-sopimuksen 107 ja 108 artiklan mukaisesti. Ranskan viranomaiset ovat tehneet 1,2 miljardin euron erää koskevan ensimmäisen väliaikaisen takaussopimuksen pelastamistuen hyväksymisestä 11 päivänä helmikuuta 2013 tehdyn komission päätöksen mukaisesti ja aikovat tehdä PSA-konsernin kanssa toisen takaussopimuksen, joka kattaisi velan jäljelle jäävän 5,8 miljardin määrän.

| (26) | Talousministeri voi vuoden 2012 lisätalousarviosta 29 päivänä joulukuuta 2012 annetun lain nro 2012-1510 85 §:n mukaisesti korvausta vastaan hyväksyä valtiontakauksen BPF:n 1 päivän tammikuuta 2013 ja 31 päivän joulukuuta 2016 välisenä aikana liikkeeseen laskemille arvopapereille. Takaus kattaa BPF:n uudet pitkäaikaiset joukkovelkakirjalainat. Takaus kattaa siis vakuudettomat velkainstrumentit, jotka BPF laskee liikkeeseen takauksen täytäntöönpanoa koskevan Euroopan komission antaman hyväksynnän myöntämispäivän jälkeen ja viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2016. Näiden instrumenttien erääntymisaika on enintään 36 kuukautta niiden liikkeeseenlaskupäivästä lukien. |
| --- | --- |

(26)

Talousministeri voi vuoden 2012 lisätalousarviosta 29 päivänä joulukuuta 2012 annetun lain nro 2012-1510 85 §:n mukaisesti korvausta vastaan hyväksyä valtiontakauksen BPF:n 1 päivän tammikuuta 2013 ja 31 päivän joulukuuta 2016 välisenä aikana liikkeeseen laskemille arvopapereille. Takaus kattaa BPF:n uudet pitkäaikaiset joukkovelkakirjalainat. Takaus kattaa siis vakuudettomat velkainstrumentit, jotka BPF laskee liikkeeseen takauksen täytäntöönpanoa koskevan Euroopan komission antaman hyväksynnän myöntämispäivän jälkeen ja viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2016. Näiden instrumenttien erääntymisaika on enintään 36 kuukautta niiden liikkeeseenlaskupäivästä lukien.

| (27) | Ranskan viranomaiset korostavat, että PSA-konsernin tarvitseman takauksen yläraja määriteltiin analysoimalla BPF:n taseen nykyistä rakennetta (ja erityisesti BPF:n rahoitusrakennetta) sekä vuosien 2013–2016 rahoitustarpeita koskevia ennusteita, jotka Ranskan viranomaiset ovat laatineet seuraavien arvioiden perusteella:






  a) | luottojen määrän arvioidaan pysyvän jokseenkin muuttumattomana ja olevan noin 24–25 miljardia euroa, minkä ansiosta PSA-konsernin autojen myynnin rahoittamista voidaan jatkaa; |
| --- | --- | --- |

(27)

Ranskan viranomaiset korostavat, että PSA-konsernin tarvitseman takauksen yläraja määriteltiin analysoimalla BPF:n taseen nykyistä rakennetta (ja erityisesti BPF:n rahoitusrakennetta) sekä vuosien 2013–2016 rahoitustarpeita koskevia ennusteita, jotka Ranskan viranomaiset ovat laatineet seuraavien arvioiden perusteella:

a)

luottojen määrän arvioidaan pysyvän jokseenkin muuttumattomana ja olevan noin 24–25 miljardia euroa, minkä ansiosta PSA-konsernin autojen myynnin rahoittamista voidaan jatkaa;

| b) | arvopaperistamisen osuutta BPF:n rahoitustoiminnassa lisätään, mikä tasapainottaa osittain sijoitustodistusten ja yritystodistusten vähenemistä (vaikutustaso A-3/P-3); |
| --- | --- |

b)

arvopaperistamisen osuutta BPF:n rahoitustoiminnassa lisätään, mikä tasapainottaa osittain sijoitustodistusten ja yritystodistusten vähenemistä (vaikutustaso A-3/P-3);

| c) | pankkirahoitusjärjestelyjä uudistetaan siten, että BPF pystyy vahvistamaan 11,6 miljardin euron keskipitkän aikavälin pankkilainan tammikuussa 2013 erityisesti ottamalla käyttöön uuden, 4,1 miljardin euron syndikoidun luottojärjestelyn, jonka maturiteetti on viisi vuotta, uudistamalla valtaosan kahdenvälisistä pankkiluotoistaan, jatkamalla 1,2 miljardin euron uusiutuvaa luottojärjestelyä siten, että se erääntyy tammikuussa 2016, ja jatkamalla samanaikaisesti 1,8 miljardin euron luottojärjestelyä joulukuuhun 2015 saakka (ks. jäljempänä johdanto-osan 31 kappaleessa esitetyt yksityiskohtaiset tiedot); |
| --- | --- |

c)

pankkirahoitusjärjestelyjä uudistetaan siten, että BPF pystyy vahvistamaan 11,6 miljardin euron keskipitkän aikavälin pankkilainan tammikuussa 2013 erityisesti ottamalla käyttöön uuden, 4,1 miljardin euron syndikoidun luottojärjestelyn, jonka maturiteetti on viisi vuotta, uudistamalla valtaosan kahdenvälisistä pankkiluotoistaan, jatkamalla 1,2 miljardin euron uusiutuvaa luottojärjestelyä siten, että se erääntyy tammikuussa 2016, ja jatkamalla samanaikaisesti 1,8 miljardin euron luottojärjestelyä joulukuuhun 2015 saakka (ks. jäljempänä johdanto-osan 31 kappaleessa esitetyt yksityiskohtaiset tiedot);

| d) | käytetään talletuksia vuodesta 2013 alkaen. |
| --- | --- |

d)

käytetään talletuksia vuodesta 2013 alkaen.

| (28) | Ranskan viranomaisten mukaan korvaus takauksesta on laskettu markkinahintaan niiden perusteiden mukaisesti, jotka on vahvistettu yhteisön suuntaviivoissa valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi (4), jäljempänä ’pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivat’ sekä komission tiedonannossa EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan (nykyään SEUT-sopimuksen 107 ja 108 artikla) soveltamisesta valtiontukiin takauksina (5). Takaustiedonannossa todetaan, että jos rahoitusmarkkinoilta ei löydy vastaavaa takauksen viitemaksua, taatun lainan kokonaiskustannusta, mukaan lukien lainan korko ja takausmaksu, on verrattava vastaavan takaamattoman lainan markkinahintaan. |
| --- | --- |

(28)

Ranskan viranomaisten mukaan korvaus takauksesta on laskettu markkinahintaan niiden perusteiden mukaisesti, jotka on vahvistettu yhteisön suuntaviivoissa valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi (4), jäljempänä ’pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivat’ sekä komission tiedonannossa EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan (nykyään SEUT-sopimuksen 107 ja 108 artikla) soveltamisesta valtiontukiin takauksina (5). Takaustiedonannossa todetaan, että jos rahoitusmarkkinoilta ei löydy vastaavaa takauksen viitemaksua, taatun lainan kokonaiskustannusta, mukaan lukien lainan korko ja takausmaksu, on verrattava vastaavan takaamattoman lainan markkinahintaan.

4

5

| (29) | Ranskan viranomaisten mukaan valtion on sille maksettavan korvauksen laskemiseksi meneteltävä samalla tavalla kuin niin sanottuun uuteen klubisopimukseen (New Club Deal) eli BPF:n ja sen velkojapankkien väliseen sopimukseen osallistuvat pankit. Pankkien arvioiman riskin kustannusten määrittäminen perustui kokonaiskorvaukseen uuden klubisopimuksen likviditeettijärjestelyistä, joita muokattiin erityisesti likviditeetin lisäämisen ja takauksen välisten erojen huomioon ottamiseksi. Valtiontakauksesta perittäväksi korvaukseksi on tällä tavoin määritetty 260 peruspistettä. |
| --- | --- |

(29)

Ranskan viranomaisten mukaan valtion on sille maksettavan korvauksen laskemiseksi meneteltävä samalla tavalla kuin niin sanottuun uuteen klubisopimukseen (New Club Deal) eli BPF:n ja sen velkojapankkien väliseen sopimukseen osallistuvat pankit. Pankkien arvioiman riskin kustannusten määrittäminen perustui kokonaiskorvaukseen uuden klubisopimuksen likviditeettijärjestelyistä, joita muokattiin erityisesti likviditeetin lisäämisen ja takauksen välisten erojen huomioon ottamiseksi. Valtiontakauksesta perittäväksi korvaukseksi on tällä tavoin määritetty 260 peruspistettä.

| (30) | BPF on laskenut omissa nimissään liikkeeseen joukkovelkakirjoja, joille on jälkimarkkinat. Jäljempänä taulukossa 2 esitetään BPF:n lähes kolmen vuoden maturiteetin joukkovelkakirjojen mediaanituotot yhden kuukauden ajalta ennen konsernia koskevan tukitoimenpiteen julkaisemista lehdissä (6). Tarkalleen kolmen vuoden maturiteetin hypoteettisen joukkovelkakirjan tuotto interpoloitiin BPF:n niiden joukkovelkakirjojen tuottojen perusteella, joiden maturiteetti oli mahdollisimman lähellä kolmea vuotta kunakin päivänä. Taulukossa 2 esitetään tuottotasot myös valtion joukkovelkakirjoille, joiden maturiteetti on kolme vuotta.

  Taulukko 2


  Tuotot jälkimarkkinoilla








  (%) |
| --- | --- |
| | 16.10.2012 | Mediaani 16.9.–16.10. |
| 25.9.2015 erääntyvä joukkovelkakirja | 5,04 | 5,52 |
| 24.6.2015 erääntyvä joukkovelkakirja | 4,84 | 5,57 |
| 25.2.2016 erääntyvä joukkovelkakirja | 5,37 | 6,23 |
| Hypoteettinen kolmivuotinen joukkovelkakirja (interpoloidut tuotot) | 5,09 | 5,54 |
| Kolmivuotinen Ranskan valtion obligaatio | 0,34 | 0,39 |

(30)

BPF on laskenut omissa nimissään liikkeeseen joukkovelkakirjoja, joille on jälkimarkkinat. Jäljempänä taulukossa 2 esitetään BPF:n lähes kolmen vuoden maturiteetin joukkovelkakirjojen mediaanituotot yhden kuukauden ajalta ennen konsernia koskevan tukitoimenpiteen julkaisemista lehdissä (6). Tarkalleen kolmen vuoden maturiteetin hypoteettisen joukkovelkakirjan tuotto interpoloitiin BPF:n niiden joukkovelkakirjojen tuottojen perusteella, joiden maturiteetti oli mahdollisimman lähellä kolmea vuotta kunakin päivänä. Taulukossa 2 esitetään tuottotasot myös valtion joukkovelkakirjoille, joiden maturiteetti on kolme vuotta.

6

Taulukko 2

Taulukko 2

Tuotot jälkimarkkinoilla

Tuotot jälkimarkkinoilla

(%)

16.10.2012

Mediaani 16.9.–16.10.

25.9.2015 erääntyvä joukkovelkakirja

5,04

5,52

24.6.2015 erääntyvä joukkovelkakirja

4,84

5,57

25.2.2016 erääntyvä joukkovelkakirja

5,37

6,23

Hypoteettinen kolmivuotinen joukkovelkakirja (interpoloidut tuotot)

5,09

5,54

Kolmivuotinen Ranskan valtion obligaatio

0,34

0,39

| (31) | Joulukuun loppupuolella 2012 BPF neuvotteli uusista luottojärjestelyistä useiden pankkien kanssa. Ne myönsivät BPF:lle






  a) | likviditeettiä 4 miljardin euron pitkän aikavälin lainoilla, jäljempänä ’uusi klubisopimus’; |
| --- | --- | --- |

(31)

Joulukuun loppupuolella 2012 BPF neuvotteli uusista luottojärjestelyistä useiden pankkien kanssa. Ne myönsivät BPF:lle

a)

likviditeettiä 4 miljardin euron pitkän aikavälin lainoilla, jäljempänä ’uusi klubisopimus’;

| b) | 4,6 miljardin euron kahdenväliset luottojärjestelyt; |
| --- | --- |

b)

4,6 miljardin euron kahdenväliset luottojärjestelyt;

| c) | pidennyksen kahteen 3 miljardin euron varajärjestelyyn (joita ei aiottu nostaa). |
| --- | --- |

c)

pidennyksen kahteen 3 miljardin euron varajärjestelyyn (joita ei aiottu nostaa).

Näiden pankkien sitoumukset olivat näin ollen yhteensä 11,6 miljardia euroa. Ranskan antamien tietojen mukaan uuden klubisopimuksen luottojärjestelyjen käyttäminen riippuisi valtion tukitoimenpiteen täytäntöönpanosta (7).

7

| (32) | BPF laski 25 päivänä maaliskuuta 2013 liikkeeseen valtion takaamat 1,2 miljardin euron joukkovelkakirjat. Näiden joukkovelkakirjojen kuponkikorko on 0,625 prosenttia ja tuotto 0,664 prosenttia, mikä merkitsee 24 peruspisteen korotusta valtion kolmen vuoden obligaatioihin (OAT-obligaatioihin) nähden. |
| --- | --- |

(32)

BPF laski 25 päivänä maaliskuuta 2013 liikkeeseen valtion takaamat 1,2 miljardin euron joukkovelkakirjat. Näiden joukkovelkakirjojen kuponkikorko on 0,625 prosenttia ja tuotto 0,664 prosenttia, mikä merkitsee 24 peruspisteen korotusta valtion kolmen vuoden obligaatioihin (OAT-obligaatioihin) nähden.

| (33) | Komissio ilmoitti pelastamispäätöksen johdanto-osan 51 kappaleessa, että tukiosuus on 91,8 miljoonan euron ja liikkeeseen laskettujen 1,2 miljardin euron joukkovelkakirjojen nimellisarvon välillä. Ranskan viranomaiset toteavat, että pelastamispäätöksen mukaisten menetelmien perusteella määritetty toimenpiteeseen sisältyvä tukiosuus on seuraava:

  Taulukko 3


  Tukiosuuden määrittäminen takauksen kattamista joukkovelkakirjoista









  Interpoloidut tiedot kolmen vuoden ajalta
  24 peruspisteen korkoero valtion obligaatioihin nähden | Spot | Joukkovelkakirjatuottojen mediaani |
| --- | --- | --- | --- |
| | 16.10.2012 | 12.7.–16.10. | 16.9.–16.10. |
| Kolmivuotinen Ranskan valtion obligaatio (OAT-obligaatio) | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Arvioitu korkoero valtion obligaatioihin nähden valtiontakauksen jälkeen | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| BPSA:n korko takauksen jälkeen (a) | 0,58 % | 0.59 % | 0,63 % |
| Takauksen kustannukset (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| Takauksen kattamien liikkeeseenlaskujen (a) + (b) arvioidut kokonaiskustannukset | 3,18 % | 3,19 % | 3, 23 % |
| BPSA:n jälkimarkkinoiden tuotto interpoloituna kolmelta vuodelta | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| Valtiontuen määrä (miljoonaa euroa) | 401 | 429 | 486 |
| Lähde: BNP Paribas Global Markets, Datastream. |

(33)

Komissio ilmoitti pelastamispäätöksen johdanto-osan 51 kappaleessa, että tukiosuus on 91,8 miljoonan euron ja liikkeeseen laskettujen 1,2 miljardin euron joukkovelkakirjojen nimellisarvon välillä. Ranskan viranomaiset toteavat, että pelastamispäätöksen mukaisten menetelmien perusteella määritetty toimenpiteeseen sisältyvä tukiosuus on seuraava:

Taulukko 3

Taulukko 3

Tukiosuuden määrittäminen takauksen kattamista joukkovelkakirjoista

Tukiosuuden määrittäminen takauksen kattamista joukkovelkakirjoista

Interpoloidut tiedot kolmen vuoden ajalta

24 peruspisteen korkoero valtion obligaatioihin nähden

Spot

Joukkovelkakirjatuottojen mediaani

16.10.2012

12.7.–16.10.

16.9.–16.10.

Kolmivuotinen Ranskan valtion obligaatio (OAT-obligaatio)

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Arvioitu korkoero valtion obligaatioihin nähden valtiontakauksen jälkeen

0,24 %

0,24 %

0,24 %

BPSA:n korko takauksen jälkeen (a)

0,58 %

0.59 %

0,63 %

Takauksen kustannukset (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

Takauksen kattamien liikkeeseenlaskujen (a) + (b) arvioidut kokonaiskustannukset

3,18 %

3,19 %

3, 23 %

BPSA:n jälkimarkkinoiden tuotto interpoloituna kolmelta vuodelta

5,09 %

5,23 %

5,54 %

Valtiontuen määrä (miljoonaa euroa)

401

429

486

Lähde: BNP Paribas Global Markets, Datastream.

Lähde

| (34) | Ranskan viranomaiset katsovat, että komission käyttämä BPF:n joukkovelkakirjatuottoja koskeva viiteajanjakso on erityisen epäsuotuisa. Ranskan viranomaisten mielestä parempi arviointiperusta joukkovelkakirjojen tuotolle olisi heinäkuun 12 päivän ja lokakuun 16 päivän 2012 välinen ajanjakso, joka alkaa päivästä, jolloin PSA:n vaikeudet tulivat tietoon organisaatiouudistussuunnitelman ilmoittamisen myötä. |
| --- | --- |

(34)

Ranskan viranomaiset katsovat, että komission käyttämä BPF:n joukkovelkakirjatuottoja koskeva viiteajanjakso on erityisen epäsuotuisa. Ranskan viranomaisten mielestä parempi arviointiperusta joukkovelkakirjojen tuotolle olisi heinäkuun 12 päivän ja lokakuun 16 päivän 2012 välinen ajanjakso, joka alkaa päivästä, jolloin PSA:n vaikeudet tulivat tietoon organisaatiouudistussuunnitelman ilmoittamisen myötä.

2.3.2   TUKI 50CO2CARS-HANKKEELLE

2

| (35) | Ranskan suunnittelema 50CO2Cars-hankkeelle myönnettävä julkinen rahoitus on osa lisätalousarviosta 9 päivänä maaliskuuta 2010 annetulla lailla nro 2010-237 perustettua tulevien investointien ohjelmaa. Ympäristöstä ja energiasta vastaava hallintoviranomainen (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie), jäljempänä ’ADEME’, on yksi niistä toimijoista (8), joiden tehtäväksi Ranskan valtio on antanut tuleviin investointeihin ohjattavien määrärahojen hallinnoinnin. ADEMEn kokonaisbudjetti on 2,65 miljardia euroa. |
| --- | --- |

(35)

Ranskan suunnittelema 50CO2Cars-hankkeelle myönnettävä julkinen rahoitus on osa lisätalousarviosta 9 päivänä maaliskuuta 2010 annetulla lailla nro 2010-237 perustettua tulevien investointien ohjelmaa. Ympäristöstä ja energiasta vastaava hallintoviranomainen (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie), jäljempänä ’ADEME’, on yksi niistä toimijoista (8), joiden tehtäväksi Ranskan valtio on antanut tuleviin investointeihin ohjattavien määrärahojen hallinnoinnin. ADEMEn kokonaisbudjetti on 2,65 miljardia euroa.

2

8

| (36) | 50CO2Cars-hanke kuuluu tulevien investointien ohjelmassa tulevaisuuden ajoneuvoja koskevaan toimenpiteeseen, jonka tarkoituksena on kokeilla ja edistää vähemmän energiaa kuluttavia ja vähemmän kasvihuonekaasupäästöjä aiheuttavia teknologioita ja yhdistelmiä. Tähän toimenpiteeseen on valittu teknologisia rakennuspalikoita kahden kiinnostuksenilmaisupyynnön puitteissa:






  a) | uudentyyppiset erittäin energiatehokkaat dieselmoottorit ja kaksoiskytkinvaihteisto (DCT) kuuluivat polttomoottorien voimalaitteita ja apulaitteita koskeneeseen kiinnostuksenilmaisupyyntöön, jäljempänä ’kiinnostuksenilmaisupyyntö nro 1’. |
| --- | --- | --- |

(36)

50CO2Cars-hanke kuuluu tulevien investointien ohjelmassa tulevaisuuden ajoneuvoja koskevaan toimenpiteeseen, jonka tarkoituksena on kokeilla ja edistää vähemmän energiaa kuluttavia ja vähemmän kasvihuonekaasupäästöjä aiheuttavia teknologioita ja yhdistelmiä. Tähän toimenpiteeseen on valittu teknologisia rakennuspalikoita kahden kiinnostuksenilmaisupyynnön puitteissa:

2

a)

uudentyyppiset erittäin energiatehokkaat dieselmoottorit ja kaksoiskytkinvaihteisto (DCT) kuuluivat polttomoottorien voimalaitteita ja apulaitteita koskeneeseen kiinnostuksenilmaisupyyntöön, jäljempänä ’kiinnostuksenilmaisupyyntö nro 1’.

| b) | sähköhybriditeknologia kuului voimalaitteita, apulaitteita ja suunnanvaihtoisia energianvarastointijärjestelmiä sähkö- ja hybridiajoneuvoille koskeneeseen kiinnostuksenilmaisupyyntöön, jäljempänä ’kiinnostuksenilmaisupyyntö nro 2’. |
| --- | --- |

b)

sähköhybriditeknologia kuului voimalaitteita, apulaitteita ja suunnanvaihtoisia energianvarastointijärjestelmiä sähkö- ja hybridiajoneuvoille koskeneeseen kiinnostuksenilmaisupyyntöön, jäljempänä ’kiinnostuksenilmaisupyyntö nro 2’.

| (37) | Tulevaisuuden ajoneuvoja koskeva toimenpide kuuluu erityisesti tukiohjelmaan SA.32466 (2011/X) (9), joka on vapautettu ilmoitusvelvollisuudesta yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen (10) nojalla. |
| --- | --- |

(37)

Tulevaisuuden ajoneuvoja koskeva toimenpide kuuluu erityisesti tukiohjelmaan SA.32466 (2011/X) (9), joka on vapautettu ilmoitusvelvollisuudesta yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen (10) nojalla.

9

10

| (38) | Ranskan viranomaiset ovat antaneet tietoja kunkin hankkeeseen osallistuvan tahon saamasta julkisesta rahoituksesta ja sen toteuttamisesta. 50CO2Cars-hankkeen johtajana toimivaa PSA:ta lukuun ottamatta kaikkien hankkeeseen osallistuvien tahojen (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON ja IC2MP) saama julkisen rahoituksen määrä hankkeen toteuttamiseen on pienempi kuin yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen 6 artiklan 1 kohdan e alakohdassa määritellyt erillistä ilmoitusta koskevat kynnysarvot. Tämä julkinen rahoitus kuuluu näin ollen edellä mainitulle ohjelmalle SA.32466 (2011/X) myönnetyn poikkeuksen piiriin siltä osin kuin se on SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea (11). |
| --- | --- |

(38)

Ranskan viranomaiset ovat antaneet tietoja kunkin hankkeeseen osallistuvan tahon saamasta julkisesta rahoituksesta ja sen toteuttamisesta. 50CO2Cars-hankkeen johtajana toimivaa PSA:ta lukuun ottamatta kaikkien hankkeeseen osallistuvien tahojen (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON ja IC2MP) saama julkisen rahoituksen määrä hankkeen toteuttamiseen on pienempi kuin yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen 6 artiklan 1 kohdan e alakohdassa määritellyt erillistä ilmoitusta koskevat kynnysarvot. Tämä julkinen rahoitus kuuluu näin ollen edellä mainitulle ohjelmalle SA.32466 (2011/X) myönnetyn poikkeuksen piiriin siltä osin kuin se on SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea (11).

2

11

| (39) | Yleistä ryhmäpoikkeusasetusta ei sen 1 artiklan 6 kohdan c alakohdan mukaisesti kuitenkaan sovelleta tukeen vaikeuksissa oleville yrityksille. PSA-konserni on varmasti täyttänyt vaikeuksissa olevan yrityksen tunnusmerkit ainakin sen jälkeen, kun Ranskan viranomaiset ilmoittivat 17 päivänä lokakuuta 2012 aikomuksestaan myöntää sille takauksen. Tuki, jota Ranskan valtio aikoo myöntää PSA:lle 50CO2Cars-hanketta varten, ei siis voi kuulua tukiohjelmaan SA.32466 (2011/X) eikä olla tutkimus- ja kehitystyöhön sekä innovaatiotoimintaan myönnettävää valtiontukea koskevien puitteiden (12), jäljempänä ’T&K&I-puitteet’, perusteella tehtävän erillisen ilmoituksen kohteena (13). |
| --- | --- |

(39)

Yleistä ryhmäpoikkeusasetusta ei sen 1 artiklan 6 kohdan c alakohdan mukaisesti kuitenkaan sovelleta tukeen vaikeuksissa oleville yrityksille. PSA-konserni on varmasti täyttänyt vaikeuksissa olevan yrityksen tunnusmerkit ainakin sen jälkeen, kun Ranskan viranomaiset ilmoittivat 17 päivänä lokakuuta 2012 aikomuksestaan myöntää sille takauksen. Tuki, jota Ranskan valtio aikoo myöntää PSA:lle 50CO2Cars-hanketta varten, ei siis voi kuulua tukiohjelmaan SA.32466 (2011/X) eikä olla tutkimus- ja kehitystyöhön sekä innovaatiotoimintaan myönnettävää valtiontukea koskevien puitteiden (12), jäljempänä ’T&K&I-puitteet’, perusteella tehtävän erillisen ilmoituksen kohteena (13).

2

12

13

| (40) | Hallinnon yksinkertaistamiseksi 50CO2Cars-hankkeeseen kuuluvien PSA:n toimien kustannukset on luokiteltu samalla tavalla kuin muiden osallistujien toiminnan kustannukset eli käyttämällä yleisessä ryhmäpoikkeusasetuksessa määriteltyjä luokkia (jotka vastaavat T&K&I-puitteissa käytettyä luokitusta). |
| --- | --- |

(40)

Hallinnon yksinkertaistamiseksi 50CO2Cars-hankkeeseen kuuluvien PSA:n toimien kustannukset on luokiteltu samalla tavalla kuin muiden osallistujien toiminnan kustannukset eli käyttämällä yleisessä ryhmäpoikkeusasetuksessa määriteltyjä luokkia (jotka vastaavat T&K&I-puitteissa käytettyä luokitusta).

2

| (41) | PSA:n toteuttamat toimet määritellään näin ollen (14) perustutkimukseksi (PT), teolliseksi tutkimukseksi (TT) ja kokeelliseksi kehittämiseksi (KK) ja joiden tukikelpoiset kustannukset esitetään seuraavassa taulukossa 4:

  Taulukko 4


  50CO2Cars-hankkeen kustannukset (tuhatta euroa) T&K-toiminnan tyypin mukaan











  Kustannukset | Yhteensä | Tukikelpoiset (15) | PT | TT | KK |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Kiinnostuksenilmaisupyyntö nro 1 | [260–330]* | 233 524,91 | 1 328,79 | 140 622,53 | 91 573,59 |
| Kiinnostuksenilmaisupyyntö nro 2 | [50–110]* | 71 068,57 | | 34 945,01 | 36 123,56 |
| Yhteensä | [300–400]* | 304 593,48 | 1 328,79 | 175 567,54 | 127 697,15 |

(41)

PSA:n toteuttamat toimet määritellään näin ollen (14) perustutkimukseksi (PT), teolliseksi tutkimukseksi (TT) ja kokeelliseksi kehittämiseksi (KK) ja joiden tukikelpoiset kustannukset esitetään seuraavassa taulukossa 4:

14

Taulukko 4

Taulukko 4

50CO2Cars-hankkeen kustannukset (tuhatta euroa) T&K-toiminnan tyypin mukaan

50CO2

Kustannukset

Yhteensä

Tukikelpoiset (15)

15

PT

TT

KK

Kiinnostuksenilmaisupyyntö nro 1

[260–330]*

233 524,91

1 328,79

140 622,53

91 573,59

Kiinnostuksenilmaisupyyntö nro 2

[50–110]*

71 068,57

34 945,01

36 123,56

Yhteensä

Yhteensä

[300–400]*

[300–400]*

304 593,48

304 593,48

1 328,79

1 328,79

175 567,54

175 567,54

127 697,15

127 697,15

| (42) | Ranskan valtio aikoo myöntää PSA-konsernille yhteensä 85,9 miljoonaa euroa tukea rakenneuudistussuunnitelman tätä osa-aluetta varten. Se koostuu avustuksista (24,5 miljoonaa euroa), joita ei peritä takaisin, ja takaisinmaksettavista ennakoista (61,4 miljoonaa euroa). Tuen intensiteetti on 100 prosenttia perustutkimuksen, 30 prosenttia teollisen tutkimuksen ja 25 prosenttia kokeellisen kehittämisen kustannuksista. |
| --- | --- |

(42)

Ranskan valtio aikoo myöntää PSA-konsernille yhteensä 85,9 miljoonaa euroa tukea rakenneuudistussuunnitelman tätä osa-aluetta varten. Se koostuu avustuksista (24,5 miljoonaa euroa), joita ei peritä takaisin, ja takaisinmaksettavista ennakoista (61,4 miljoonaa euroa). Tuen intensiteetti on 100 prosenttia perustutkimuksen, 30 prosenttia teollisen tutkimuksen ja 25 prosenttia kokeellisen kehittämisen kustannuksista.

| (43) | Takaisinmaksettavat ennakot diskontataan käyttämällä tukipäätöksen tekoajankohtana tammikuussa 2012 voimassa ollutta viitekorkoa, joka oli 3,07 prosenttia Ranskan osalta. PSA maksaa ne takaisin käyttäen kummankin kiinnostuksenilmaisupyynnön osalta eri menetelmää. |
| --- | --- |

(43)

Takaisinmaksettavat ennakot diskontataan käyttämällä tukipäätöksen tekoajankohtana tammikuussa 2012 voimassa ollutta viitekorkoa, joka oli 3,07 prosenttia Ranskan osalta. PSA maksaa ne takaisin käyttäen kummankin kiinnostuksenilmaisupyynnön osalta eri menetelmää.

| (44) | Kiinnostuksenilmaisupyyntöön nro 1 liittyvässä hankkeen osassa hybridirakenteen toteuttamiselle on kolme eri vaihtoehtoa, joita arvioidaan rinnakkain: toteutus joko sähkötoimisena kaksoiskytkinvaihteistona (eDCT), moottorin lisävarustekonsolissa tai vapaakytkimellä varustettuna moottorin lisävarustekonsolissa. Takaisinmaksu määräytyy viime kädessä hankkeen aikana valitun rakenteen mukaan ja siihen sovelletaan yhtä seuraavista vaihtoehdoista:






  a) | Jos valitaan hybridirakenne, jossa käytetään eDCT-vaihteistoa, takaisinmaksu perustuu kahteen kustannusyksikköön:






  — | [10–20]* euroa kutakin valmistettua [500 000.–600 000.]* dieselmoottoria, jonka teholuokka on 40/50 kW tai 70 kW, kohti siten, että tämä osa ennakosta maksetaan takaisin sen diskontatun arvon mukaan lähimpään euroon pyöristettynä neljän vuoden kuluessa nimellisen tuotantoskenaarion perusteella. Kun PSA-konserni on maksanut diskontatun määrän kokonaan takaisin, se jatkaa [3–6] euron alennetun määrän maksamista kutakin valmistettua moottoria kohti [1–3] vuoden ajan. |
| --- | --- | --- | --- |

(44)

Kiinnostuksenilmaisupyyntöön nro 1 liittyvässä hankkeen osassa hybridirakenteen toteuttamiselle on kolme eri vaihtoehtoa, joita arvioidaan rinnakkain: toteutus joko sähkötoimisena kaksoiskytkinvaihteistona (eDCT), moottorin lisävarustekonsolissa tai vapaakytkimellä varustettuna moottorin lisävarustekonsolissa. Takaisinmaksu määräytyy viime kädessä hankkeen aikana valitun rakenteen mukaan ja siihen sovelletaan yhtä seuraavista vaihtoehdoista:

a)

Jos valitaan hybridirakenne, jossa käytetään eDCT-vaihteistoa, takaisinmaksu perustuu kahteen kustannusyksikköön:

—

[10–20]* euroa kutakin valmistettua [500 000.–600 000.]* dieselmoottoria, jonka teholuokka on 40/50 kW tai 70 kW, kohti siten, että tämä osa ennakosta maksetaan takaisin sen diskontatun arvon mukaan lähimpään euroon pyöristettynä neljän vuoden kuluessa nimellisen tuotantoskenaarion perusteella. Kun PSA-konserni on maksanut diskontatun määrän kokonaan takaisin, se jatkaa [3–6] euron alennetun määrän maksamista kutakin valmistettua moottoria kohti [1–3] vuoden ajan.

| — | [30–40]* euroa kutakin valmistettua [50 000.–60 000.]* eDCT-vaihteistoa kohti siten, että tämä osa ennakosta maksetaan takaisin sen diskontatun arvon mukaan lähimpään euroon pyöristettynä viiden vuoden kuluessa nimellisen tuotantoskenaarion perusteella. Kun PSA-konserni on maksanut diskontatun määrän kokonaan takaisin, se jatkaa [5–10] euron alennetun määrän maksamista kutakin valmistettua eDCT-vaihteistoa kohti. |
| --- | --- |

—

[30–40]* euroa kutakin valmistettua [50 000.–60 000.]* eDCT-vaihteistoa kohti siten, että tämä osa ennakosta maksetaan takaisin sen diskontatun arvon mukaan lähimpään euroon pyöristettynä viiden vuoden kuluessa nimellisen tuotantoskenaarion perusteella. Kun PSA-konserni on maksanut diskontatun määrän kokonaan takaisin, se jatkaa [5–10] euron alennetun määrän maksamista kutakin valmistettua eDCT-vaihteistoa kohti.

| b) | Jos valitaan hybridirakenne, jossa käytetään lisävarustekonsolia, takaisinmaksu perustuu yksinomaan teholuokkien 40/50 kW ja 70 kW dieselmoottorien kustannusyksikköön, josta PSA maksaa [10–20]* euroa kutakin valmistettua [500 000.–600 000.]* yksikköä kohti, kunnes diskontattu määrä on maksettu kokonaan takaisin (noin [0–5]* vuodessa nimellisskenaarion mukaan) ja sen jälkeen [5–10]* euroa yksikköä kohti. |
| --- | --- |

b)

Jos valitaan hybridirakenne, jossa käytetään lisävarustekonsolia, takaisinmaksu perustuu yksinomaan teholuokkien 40/50 kW ja 70 kW dieselmoottorien kustannusyksikköön, josta PSA maksaa [10–20]* euroa kutakin valmistettua [500 000.–600 000.]* yksikköä kohti, kunnes diskontattu määrä on maksettu kokonaan takaisin (noin [0–5]* vuodessa nimellisskenaarion mukaan) ja sen jälkeen [5–10]* euroa yksikköä kohti.

| c) | Jos valitaan hybridirakenne, jossa käytetään lisävarustekonsolia vapaakytkimellä varustettuna, takaisinmaksettavan määrän laskeminen perustuu niin ikään teholuokkien 40/50 kW ja 70 kW dieselmoottorien kustannusyksikköön: PSA maksaa [20–30]* euroa kutakin valmistettua [500 000.–600 000.]* yksikköä kohti, kunnes diskontattu määrä on maksettu kokonaan takaisin (noin [0–5]* vuodessa nimellisskenaarion mukaan) ja sen jälkeen [5–10]* euroa yksikköä kohti. |
| --- | --- |

c)

Jos valitaan hybridirakenne, jossa käytetään lisävarustekonsolia vapaakytkimellä varustettuna, takaisinmaksettavan määrän laskeminen perustuu niin ikään teholuokkien 40/50 kW ja 70 kW dieselmoottorien kustannusyksikköön: PSA maksaa [20–30]* euroa kutakin valmistettua [500 000.–600 000.]* yksikköä kohti, kunnes diskontattu määrä on maksettu kokonaan takaisin (noin [0–5]* vuodessa nimellisskenaarion mukaan) ja sen jälkeen [5–10]* euroa yksikköä kohti.

| (45) | Kiinnostuksenilmaisupyyntöön nro 2 liittyvässä hankeosuudessa takaisinmaksettavan määrän laskeminen perustuu sähköisen voimalaitteen kustannusyksikköön: PSA maksaa takaisin kutakin valmistettua [500 000.–600 000.]* yksikköä kohti [20–30]* euroa, kunnes diskontattu määrä on maksettu kokonaan takaisin (noin [5–10]* vuodessa nimellisskenaarion mukaan) ja sen jälkeen [5–10]* euroa yksikköä kohti. |
| --- | --- |

(45)

Kiinnostuksenilmaisupyyntöön nro 2 liittyvässä hankeosuudessa takaisinmaksettavan määrän laskeminen perustuu sähköisen voimalaitteen kustannusyksikköön: PSA maksaa takaisin kutakin valmistettua [500 000.–600 000.]* yksikköä kohti [20–30]* euroa, kunnes diskontattu määrä on maksettu kokonaan takaisin (noin [5–10]* vuodessa nimellisskenaarion mukaan) ja sen jälkeen [5–10]* euroa yksikköä kohti.

| (46) | Ranskan viranomaiset katsovat, että näitä menetelmiä käyttämällä ennakko maksetaan takaisin sen diskontatun arvon mukaan järkeviin ja kohtuullisiin arvioihin perustuvassa skenaariossa, jossa hanke johtaa hyviin tuloksiin. Jos hanke epäonnistuu osittain, takaisin maksettava määrä on suhteessa hankkeen onnistumisasteeseen. |
| --- | --- |

(46)

Ranskan viranomaiset katsovat, että näitä menetelmiä käyttämällä ennakko maksetaan takaisin sen diskontatun arvon mukaan järkeviin ja kohtuullisiin arvioihin perustuvassa skenaariossa, jossa hanke johtaa hyviin tuloksiin. Jos hanke epäonnistuu osittain, takaisin maksettava määrä on suhteessa hankkeen onnistumisasteeseen.

2.4   PSA-KONSERNIN RAKENNEUUDISTUSSUUNNITELMA

PSA-KONSERNIN RAKENNEUUDISTUSSUUNNITELMA

| (47) | Rakenneuudistussuunnitelman taustalla ovat 26 päivänä lokakuuta 2011 esitellyt kustannusleikkaukset (kustannusten vähentäminen 800 miljoonalla eurolla, mikä johtaa henkilöstön vähentämiseen 2 500 työntekijällä Euroopassa), ja 15 päivänä helmikuuta 2012 esitellyt kaikkiaan 200 miljoonan euron lisätoimenpiteet. |
| --- | --- |

(47)

Rakenneuudistussuunnitelman taustalla ovat 26 päivänä lokakuuta 2011 esitellyt kustannusleikkaukset (kustannusten vähentäminen 800 miljoonalla eurolla, mikä johtaa henkilöstön vähentämiseen 2 500 työntekijällä Euroopassa), ja 15 päivänä helmikuuta 2012 esitellyt kaikkiaan 200 miljoonan euron lisätoimenpiteet.

| (48) | Rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyy kolmenlaisia toimenpiteitä: teollinen rakenneuudistus, konsernin hallintorakenteen supistaminen sekä T&K-hankkeen 50CO2Cars toteuttaminen. Vaikka PSA-konserni toimii monissa maailman maissa, rakenneuudistustoimenpiteet koskevat pääasiassa vain Ranskaa, jonne valtaosa konsernin tuotantoresursseista keskittyy. |
| --- | --- |

(48)

Rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyy kolmenlaisia toimenpiteitä: teollinen rakenneuudistus, konsernin hallintorakenteen supistaminen sekä T&K-hankkeen 50CO2Cars toteuttaminen. Vaikka PSA-konserni toimii monissa maailman maissa, rakenneuudistustoimenpiteet koskevat pääasiassa vain Ranskaa, jonne valtaosa konsernin tuotantoresursseista keskittyy.

2

2.4.1   TEOLLISUUSTUOTANTOJÄRJESTELMÄÄ TEOLLISUUSTUOTANTOJÄRJESTELMÄN RAKENNEUUDISTUSTOIMENPITEET

| (49) | Tärkeimmät toimenpiteet koskevat Ranskan tehtaita: Aulnayn tehtaan sulkeminen ja Rennesin tehtaan kapasiteetin merkittävä vähentäminen, mikä johtaa henkilöstön vähentämiseen 4 400 työntekijällä. Nämä kaksi toimenpidettä ovat olennainen osa PSA:n tuotantolaitosten yleistä optimointia. |
| --- | --- |

(49)

Tärkeimmät toimenpiteet koskevat Ranskan tehtaita: Aulnayn tehtaan sulkeminen ja Rennesin tehtaan kapasiteetin merkittävä vähentäminen, mikä johtaa henkilöstön vähentämiseen 4 400 työntekijällä. Nämä kaksi toimenpidettä ovat olennainen osa PSA:n tuotantolaitosten yleistä optimointia.

| (50) | Koska PSA sijoittuu perinteisesti pienten autojen ja monitoimiajoneuvojen segmenttiin, jäljempänä ’B-segmentti’, sillä on runsaasti tuotantokapasiteettia B-segmentissä: Ranskassa (Aulnay, Poissy ja Mulhouse), Espanjassa (Madrid) ja Slovakiassa (Trnava). PSA:lla on edelleen liikaa kapasiteettia B-segmentissä, vaikka toimintaa on tehostettu 2000-luvun alusta lähtien (Rytonin tehtaan sulkeminen Yhdistyneessä kuningaskunnassa vuonna 2006 ja Aulnayn tuotantokapasiteetin vähentäminen vuonna 2008). Aulnayn tehtaan sulkeminen johtaa mallien 208, C3 ja DS3 tuotannon vähentämiseen 155 000 ajoneuvolla vuodessa vuonna 2012 käyttöön otetun järjestelyn mukaisesti, jossa kapasiteetin edellytetään vähenevän enintään 232 000 ajoneuvolla vuodessa. Samalla B-segmentin tuotanto keskitetään Poissyn, Mulhousen ja Trnavan tehtaisiin. Ranskan viranomaisten mukaan tämä toimenpide vähentää kapasiteettia pysyvästi B-segmentissä ja vähentää konsernin yleiskustannuksia merkittävästi (arviolta [100–200]* miljoonaa euroa vuodessa). |
| --- | --- |

(50)

Koska PSA sijoittuu perinteisesti pienten autojen ja monitoimiajoneuvojen segmenttiin, jäljempänä ’B-segmentti’, sillä on runsaasti tuotantokapasiteettia B-segmentissä: Ranskassa (Aulnay, Poissy ja Mulhouse), Espanjassa (Madrid) ja Slovakiassa (Trnava). PSA:lla on edelleen liikaa kapasiteettia B-segmentissä, vaikka toimintaa on tehostettu 2000-luvun alusta lähtien (Rytonin tehtaan sulkeminen Yhdistyneessä kuningaskunnassa vuonna 2006 ja Aulnayn tuotantokapasiteetin vähentäminen vuonna 2008). Aulnayn tehtaan sulkeminen johtaa mallien 208, C3 ja DS3 tuotannon vähentämiseen 155 000 ajoneuvolla vuodessa vuonna 2012 käyttöön otetun järjestelyn mukaisesti, jossa kapasiteetin edellytetään vähenevän enintään 232 000 ajoneuvolla vuodessa. Samalla B-segmentin tuotanto keskitetään Poissyn, Mulhousen ja Trnavan tehtaisiin. Ranskan viranomaisten mukaan tämä toimenpide vähentää kapasiteettia pysyvästi B-segmentissä ja vähentää konsernin yleiskustannuksia merkittävästi (arviolta [100–200]* miljoonaa euroa vuodessa).

| (51) | Rennesin tehdas keskittyy nykyisin D- ja E-segmentin ajoneuvojen tuotantoon (16). Se kärsii jatkuvasta kysynnän vähenemisestä etenkin D-segmentin sedan-mallien kohdalla. Siirtymällä 2,5-vuorotyöstä 2-vuorotyöhön ja lopettamalla yövuoro ja yksi pieni tuotantolinja voidaan Ranskan viranomaisten mukaan vähentää tuotantoa ja valmistaa vain Peugeot 508:aa (sedan ja farmari) sekä C5:tä (sedan ja farmari). |
| --- | --- |

(51)

Rennesin tehdas keskittyy nykyisin D- ja E-segmentin ajoneuvojen tuotantoon (16). Se kärsii jatkuvasta kysynnän vähenemisestä etenkin D-segmentin sedan-mallien kohdalla. Siirtymällä 2,5-vuorotyöstä 2-vuorotyöhön ja lopettamalla yövuoro ja yksi pieni tuotantolinja voidaan Ranskan viranomaisten mukaan vähentää tuotantoa ja valmistaa vain Peugeot 508:aa (sedan ja farmari) sekä C5:tä (sedan ja farmari).

16

| (52) | Myös T&K-toimintaa on supistettava (10 prosenttia). T&K-tiimien toiminta tulee keskittymään tuotannon tukemiseen, ja konsernin toimintaa yleisesti edistävät kehitystehtävät lopetetaan. |
| --- | --- |

(52)

Myös T&K-toimintaa on supistettava (10 prosenttia). T&K-tiimien toiminta tulee keskittymään tuotannon tukemiseen, ja konsernin toimintaa yleisesti edistävät kehitystehtävät lopetetaan.

| (53) | PSA toivoo voivansa tällä tavoin tehostaa organisaationsa toimintaa Euroopassa erityisesti hyödyntämällä nykyistä kapasiteettia paremmin ja edistämällä tehtaiden erikoistumista siten, että ne valmistavat vain yhtä tai kahta segmenttiä. Tämän organisaatiouudistuksen tavoitteena on alentaa ajoneuvojen vähittäismyyntihintaa noin [200–300]* – [200–300]* eurolla. |
| --- | --- |

(53)

PSA toivoo voivansa tällä tavoin tehostaa organisaationsa toimintaa Euroopassa erityisesti hyödyntämällä nykyistä kapasiteettia paremmin ja edistämällä tehtaiden erikoistumista siten, että ne valmistavat vain yhtä tai kahta segmenttiä. Tämän organisaatiouudistuksen tavoitteena on alentaa ajoneuvojen vähittäismyyntihintaa noin [200–300]* – [200–300]* eurolla.

2.4.2   PSA-KONSERNIN HALLINTORAKENTEESEEN LIITTYVÄT TOIMENPITEET

| (54) | PSA-konserni aikoo tehdä hallintouudistuksia kaikilla osastoillaan. Uudistukset johtavat henkilöstön vähentämiseen kaikkiaan 3 586 työntekijällä. |
| --- | --- |

(54)

PSA-konserni aikoo tehdä hallintouudistuksia kaikilla osastoillaan. Uudistukset johtavat henkilöstön vähentämiseen kaikkiaan 3 586 työntekijällä.

| (55) | Samaan aikaan PSA on ilmoittanut rakenneuudistustoimenpiteisiin perustuvasta 1 miljardin euron säästösuunnitelmasta, joka koskee hankintoja (400 miljoonaa euroa) ja kiinteitä kustannuksia (600 miljoonaa euroa) sekä GM:n ja PSA:n yhteistoimintaan perustuvia tuotantotoimintaan, T&K-toimintaan sekä yleisiin kustannuksiin liittyviä toimenpiteitä. |
| --- | --- |

(55)

Samaan aikaan PSA on ilmoittanut rakenneuudistustoimenpiteisiin perustuvasta 1 miljardin euron säästösuunnitelmasta, joka koskee hankintoja (400 miljoonaa euroa) ja kiinteitä kustannuksia (600 miljoonaa euroa) sekä GM:n ja PSA:n yhteistoimintaan perustuvia tuotantotoimintaan, T&K-toimintaan sekä yleisiin kustannuksiin liittyviä toimenpiteitä.

2.4.3   T&K-HANKE 50CO2CARS

2

| (56) | PSA-konserni aikoo osana teollista rakenneuudistusta kehittää uusia hybriditeknologioita, jotka Ranskan viranomaisten näkemyksen mukaan auttavat konsernin elinkelpoisuuden palauttamisessa. Tämän T&K-hankkeen tarkoituksena on auttaa PSA-konsernia aloittamaan dieselhybridiajoneuvojen massatuotanto B-segmentissä (paino 900 kilogrammasta 1,3 tonniin) ja siten monipuolistamaan tuotantoaan segmentissä, jolta odotetaan hyvää kannattavuutta. Eurooppalaiset kuluttajat suosivat dieselmoottoreita. Hybridijärjestelmän tärkeimpiä osia (17) voitaisiin kuitenkin myöhemmin mukauttaa vastaaviin bensiinimoottoreihin sopiviksi ja markkinoida myös muualla maailmassa. |
| --- | --- |

(56)

PSA-konserni aikoo osana teollista rakenneuudistusta kehittää uusia hybriditeknologioita, jotka Ranskan viranomaisten näkemyksen mukaan auttavat konsernin elinkelpoisuuden palauttamisessa. Tämän T&K-hankkeen tarkoituksena on auttaa PSA-konsernia aloittamaan dieselhybridiajoneuvojen massatuotanto B-segmentissä (paino 900 kilogrammasta 1,3 tonniin) ja siten monipuolistamaan tuotantoaan segmentissä, jolta odotetaan hyvää kannattavuutta. Eurooppalaiset kuluttajat suosivat dieselmoottoreita. Hybridijärjestelmän tärkeimpiä osia (17) voitaisiin kuitenkin myöhemmin mukauttaa vastaaviin bensiinimoottoreihin sopiviksi ja markkinoida myös muualla maailmassa.

17

| (57) | T&K-hankkeen 50CO2Cars tarkoituksena on sellaisen (ei ladattavan) hybridivoimalaitteen suunnittelu ja valmistus B-segmenttiä varten, jonka ansiosta B-segmentin ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä voidaan vähentää 50 grammaan kilometriä kohti, jäljempänä ’g CO2/km’, ja lisäksi C-segmentin perheajoneuvojen päästöjä 65 g:aan CO2/km. Hankkeen tavoitteena on, että mahdollisimman monilla olisi varaa käyttää tätä teknologiaa. |
| --- | --- |

(57)

T&K-hankkeen 50CO2Cars tarkoituksena on sellaisen (ei ladattavan) hybridivoimalaitteen suunnittelu ja valmistus B-segmenttiä varten, jonka ansiosta B-segmentin ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä voidaan vähentää 50 grammaan kilometriä kohti, jäljempänä ’g CO2/km’, ja lisäksi C-segmentin perheajoneuvojen päästöjä 65 g:aan CO2/km. Hankkeen tavoitteena on, että mahdollisimman monilla olisi varaa käyttää tätä teknologiaa.

2

2

2

| (58) | Hankkeessa yhdistetään uudentyyppiset erittäin energiatehokkaat dieselmoottorit hybridikäyttöön soveltuvaan moottorikäyttöiseen kaksoiskytkinvaihteistoon, jäljempänä ’DCT’, ja kohtuuhintaiseen sähköhybriditeknologiaan. |
| --- | --- |

(58)

Hankkeessa yhdistetään uudentyyppiset erittäin energiatehokkaat dieselmoottorit hybridikäyttöön soveltuvaan moottorikäyttöiseen kaksoiskytkinvaihteistoon, jäljempänä ’DCT’, ja kohtuuhintaiseen sähköhybriditeknologiaan.

| (59) | PSA johtaa 50CO2Cars-hanketta varten perustettua T&K-konsortiota. |
| --- | --- |

(59)

PSA johtaa 50CO2Cars-hanketta varten perustettua T&K-konsortiota.

2

| (60) | Konsortioon kuuluu myös teollisuuden ja korkeakoulujen edustajia: viisi suuryritystä (Delphi, Mann & Hummel, Valeo ja Rhodia), yksi pk-yritys (CTI), yksi yhdistys (IRMA) neljä tutkimusorganisaatiota (IFPEN, LACCO, IRCELYON ja IC2MP). |
| --- | --- |

(60)

Konsortioon kuuluu myös teollisuuden ja korkeakoulujen edustajia: viisi suuryritystä (Delphi, Mann & Hummel, Valeo ja Rhodia), yksi pk-yritys (CTI), yksi yhdistys (IRMA) neljä tutkimusorganisaatiota (IFPEN, LACCO, IRCELYON ja IC2MP).

2.4.4   PSA-KONSERNIN LIIKETOIMINTASUUNNITELMA

| (61) | PSA-konsernin liiketoimintasuunnitelma kattaa vuodet 2013–2017. Ranskan viranomaiset ovat täsmentäneet, että keskivertoskenaarion mukaan konsernin liiketoiminta tuottaa vuodesta 2014 alkaen [1 200–2 000]* miljoonaa euroa voittoa, mikä on [1–5]* prosenttia liikevaihdosta. Elinkelpoisuutta parannetaan pääasiassa rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvillä sisäisillä toimenpiteillä. Niihin kuuluu tuotantokustannusten merkittävä leikkaaminen ja kassavirran lisääminen, ja niiden lähtökohtana on PSA-konsernin toiminnan uusi maantieteellinen painopiste. Tavoitteena on, että vuonna 2015 konsernin myynnistä 50 prosenttia toteutuu Euroopan unionin ulkopuolella, jolloin voidaan hyödyntää siellä (varsinkin Kiinassa ja Brasiliassa) olevaa kasvupotentiaalia. |
| --- | --- |

(61)

PSA-konsernin liiketoimintasuunnitelma kattaa vuodet 2013–2017. Ranskan viranomaiset ovat täsmentäneet, että keskivertoskenaarion mukaan konsernin liiketoiminta tuottaa vuodesta 2014 alkaen [1 200–2 000]* miljoonaa euroa voittoa, mikä on [1–5]* prosenttia liikevaihdosta. Elinkelpoisuutta parannetaan pääasiassa rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvillä sisäisillä toimenpiteillä. Niihin kuuluu tuotantokustannusten merkittävä leikkaaminen ja kassavirran lisääminen, ja niiden lähtökohtana on PSA-konsernin toiminnan uusi maantieteellinen painopiste. Tavoitteena on, että vuonna 2015 konsernin myynnistä 50 prosenttia toteutuu Euroopan unionin ulkopuolella, jolloin voidaan hyödyntää siellä (varsinkin Kiinassa ja Brasiliassa) olevaa kasvupotentiaalia.

| (62) | Ranskan viranomaiset ovat toimittaneet PSA-konsernin liiketoimintasuunnitelman vuoteen 2017 saakka. Suunnitelma perustuu Euroopan markkinoiden kokoa ja PSA:n markkinaosuutta koskeviin oletuksiin, jotka puolestaan perustuvat IHS Global Insightin laatimiin arvioihin. |
| --- | --- |

(62)

Ranskan viranomaiset ovat toimittaneet PSA-konsernin liiketoimintasuunnitelman vuoteen 2017 saakka. Suunnitelma perustuu Euroopan markkinoiden kokoa ja PSA:n markkinaosuutta koskeviin oletuksiin, jotka puolestaan perustuvat IHS Global Insightin laatimiin arvioihin.

| (63) | Euroopan markkinoiden ennustetaan Ranskan viranomaisten mukaan supistuvan 2,2 prosentilla vuonna 2013, minkä jälkeen vuosille 2014 ja 2015 ennustetaan 6 prosentin vuotuista kasvua sekä vuosille 2016 ja 2017 3 prosentin vuotuista kasvua. PSA:n markkinaosuus olisi [12–15]* prosenttia vuonna 2013, [13–16]* prosenttia vuonna 2014 ja [11–15]* prosenttia vuosina 2015, 2016 ja 2017. |
| --- | --- |

(63)

Euroopan markkinoiden ennustetaan Ranskan viranomaisten mukaan supistuvan 2,2 prosentilla vuonna 2013, minkä jälkeen vuosille 2014 ja 2015 ennustetaan 6 prosentin vuotuista kasvua sekä vuosille 2016 ja 2017 3 prosentin vuotuista kasvua. PSA:n markkinaosuus olisi [12–15]* prosenttia vuonna 2013, [13–16]* prosenttia vuonna 2014 ja [11–15]* prosenttia vuosina 2015, 2016 ja 2017.

| (64) | Liiketoimintasuunnitelmassa tarkastellaan erilaisia skenaarioita. Keskivertoskenaariossa PSA-konsernin liiketoiminta tuottaa vuodesta 2014 alkaen [1 200–2 000]* miljardia euroa voittoa, mikä on [1–5]* prosenttia konsernin liikevaihdosta. Vuonna 2017 liikevoiton arvioidaan olevan EUR [3 000–3 800] miljardia eli [2–6]* prosenttia PSA:n liikevaihdosta. Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konserni saa tämän kannattavuuden ansiosta riittävän luokituksen, jonka avulla se pystyy itsenäisesti hankkimaan jälleenrahoitusta markkinoilta. Konsernin luokituksen paraneminen vaikuttaa automaattisesti myös BPF:n luokitukseen. |
| --- | --- |

(64)

Liiketoimintasuunnitelmassa tarkastellaan erilaisia skenaarioita. Keskivertoskenaariossa PSA-konsernin liiketoiminta tuottaa vuodesta 2014 alkaen [1 200–2 000]* miljardia euroa voittoa, mikä on [1–5]* prosenttia konsernin liikevaihdosta. Vuonna 2017 liikevoiton arvioidaan olevan EUR [3 000–3 800] miljardia eli [2–6]* prosenttia PSA:n liikevaihdosta. Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konserni saa tämän kannattavuuden ansiosta riittävän luokituksen, jonka avulla se pystyy itsenäisesti hankkimaan jälleenrahoitusta markkinoilta. Konsernin luokituksen paraneminen vaikuttaa automaattisesti myös BPF:n luokitukseen.

| (65) | Myös muunlaisia skenaarioita on tarkasteltu. Pessimistisessä skenaariossa PSA-konsernin myynti vähenee (keskivertoskenaarioon verrattuna) Euroopassa vuosittain 100 000 ajoneuvolla vuodesta 2013 alkaen. Optimistisessa skenaariossa PSA-konsernin myynti sitä vastoin lisääntyy Euroopassa vuosittain noin 100 000 ajoneuvolla vuodesta 2013 alkaen. Tiedoksiannetun liiketoimintasuunnitelman mukaan PSA-konsernin liiketoiminta kokonaisuudessaan tuottaa myös pessimistisessä skenaariossa vuodesta 2014 alkaen voittoa (noin [1–5]* prosenttia PSA-konsernin liikevaihdosta) ja vuonna 2017 jo [2–6]* prosenttia liikevaihdosta. Olisi kuitenkin pidettävä mielessä, että PSA-konsernia koskevien ennusteiden mukaan liikevaihto kasvaa merkittävästi Euroopan ulkopuolella eli kasvumarkkinoilla. PSA-konserni voi näin ollen odottaa myyntinsä kasvavan Euroopan markkinoiden pessimistisistä ennusteista huolimatta, koska sen tavoitteena on toteuttaa 50 prosenttia myynnistä Euroopan ulkopuolella vuonna 2015. |
| --- | --- |

(65)

Myös muunlaisia skenaarioita on tarkasteltu. Pessimistisessä skenaariossa PSA-konsernin myynti vähenee (keskivertoskenaarioon verrattuna) Euroopassa vuosittain 100 000 ajoneuvolla vuodesta 2013 alkaen. Optimistisessa skenaariossa PSA-konsernin myynti sitä vastoin lisääntyy Euroopassa vuosittain noin 100 000 ajoneuvolla vuodesta 2013 alkaen. Tiedoksiannetun liiketoimintasuunnitelman mukaan PSA-konsernin liiketoiminta kokonaisuudessaan tuottaa myös pessimistisessä skenaariossa vuodesta 2014 alkaen voittoa (noin [1–5]* prosenttia PSA-konsernin liikevaihdosta) ja vuonna 2017 jo [2–6]* prosenttia liikevaihdosta. Olisi kuitenkin pidettävä mielessä, että PSA-konsernia koskevien ennusteiden mukaan liikevaihto kasvaa merkittävästi Euroopan ulkopuolella eli kasvumarkkinoilla. PSA-konserni voi näin ollen odottaa myyntinsä kasvavan Euroopan markkinoiden pessimistisistä ennusteista huolimatta, koska sen tavoitteena on toteuttaa 50 prosenttia myynnistä Euroopan ulkopuolella vuonna 2015.

| (66) | Ranskan viranomaiset ovat laatineet PSA-konsernin tuotantokapasiteetin kehityksestä kaksi taulukkoa, joissa esitetään kunkin tehtaan Harbour-käyttöaste (18) ennen konsernin rakenneuudistusta ja sen jälkeen. Poissyn tehdasta lukuun ottamatta tämä käyttöaste pysyy muuttumattomana. Ranskan viranomaiset korostavat, ettei tehtaiden elinkelpoisuutta voida arvioida erillään PSA-konsernin elinkelpoisuuden arvioinnista, vaan PSA-konsernin autonvalmistustoimintaa on tutkittava kunkin markkinasegmentin osalta erikseen. Ranskan viranomaisten mukaan kullakin tehtaalla on valikoima ajoneuvoja, joita se voi valmistaa. Jos käyttöaste joillakin tehtailla laskee tai nousee, kyseessä on yleensä tiedossa ja hallinnassa oleva tilanne, joka liittyy tuotteiden elinkaareen.

  Taulukko 5


  PSA-konsernin liikevaihtoennuste (miljoonaa euroa)* kolmessa skenaariossa | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Keskivertoskenaario | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [65 000 –70 000 ] |
| Pessimistinen skenaario (100 000 ajoneuvon vähennys vuodessa) | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] |
| Optimistinen skenaario (100 000 ajoneuvon lisäys vuodessa) | [57 000 –62 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [65 000 –70 000 ] | [65 000 –70 000 ] |

(66)

Ranskan viranomaiset ovat laatineet PSA-konsernin tuotantokapasiteetin kehityksestä kaksi taulukkoa, joissa esitetään kunkin tehtaan Harbour-käyttöaste (18) ennen konsernin rakenneuudistusta ja sen jälkeen. Poissyn tehdasta lukuun ottamatta tämä käyttöaste pysyy muuttumattomana. Ranskan viranomaiset korostavat, ettei tehtaiden elinkelpoisuutta voida arvioida erillään PSA-konsernin elinkelpoisuuden arvioinnista, vaan PSA-konsernin autonvalmistustoimintaa on tutkittava kunkin markkinasegmentin osalta erikseen. Ranskan viranomaisten mukaan kullakin tehtaalla on valikoima ajoneuvoja, joita se voi valmistaa. Jos käyttöaste joillakin tehtailla laskee tai nousee, kyseessä on yleensä tiedossa ja hallinnassa oleva tilanne, joka liittyy tuotteiden elinkaareen.

18

Taulukko 5

Taulukko 5

PSA-konsernin liikevaihtoennuste (miljoonaa euroa)* kolmessa skenaariossa

PSA-konsernin liikevaihtoennuste (miljoonaa euroa)* kolmessa skenaariossa

2013

2014

2015

2016

2017

Keskivertoskenaario

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[65 000 –70 000 ]

Pessimistinen skenaario (100 000 ajoneuvon vähennys vuodessa)

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

Optimistinen skenaario (100 000 ajoneuvon lisäys vuodessa)

[57 000 –62 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[65 000 –70 000 ]

[65 000 –70 000 ]

Taulukko 6

Taulukko 6

Autonvalmistusyksikön liikevaihtoennuste (miljoonaa euroa)* kolmessa skenaariossa

Autonvalmistusyksikön liikevaihtoennuste (miljoonaa euroa)* kolmessa skenaariossa

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Keskivertoskenaario | [40 000 –45 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] |
| Pessimistinen skenaario (100 000 ajoneuvoa vähemmän vuodessa) | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [45 000 –50 000 ] |
| Optimistinen skenaario (100 000 ajoneuvon lisäys vuodessa) | [40 000 –45 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Keskivertoskenaario

[40 000 –45 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

Pessimistinen skenaario (100 000 ajoneuvoa vähemmän vuodessa)

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[45 000 –50 000 ]

Optimistinen skenaario (100 000 ajoneuvon lisäys vuodessa)

[40 000 –45 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

2.4.5   RANSKAN VIRANOMAISTEN ALUN PERIN ILMOITTAMAT VASTASUORITTEET

| (67) | PSA-konserni on ilmoittanut rakenneuudistustoimenpiteistä, joilla supistetaan sen tuotantokapasiteettia ja markkinaläsnäoloa. Niitä ovat ennen kaikkea (3 000 työntekijää työllistävän) Aulnayn tehtaan sulkeminen ja Rennesin tehtaan kapasiteetin merkittävä supistaminen, mikä johtaa henkilöstön vähentämiseen noin 1 400 työntekijällä. Niiden ohella suunnitellaan tai on jo toteutettu kannattavien toimialojen myyntiä, kuten GEFCOn omistuspohjan laajentamista, kiinteän omaisuuden osien myyntiä ja autovuokraamoyhtiö Citerin myyntiä. PSA-konserni on ilmoittanut myös investointimenojensa leikkaamisesta. Sen johdosta konsernin tuotantokapasiteetti supistuu enemmän kuin alun perin oli suunniteltu ennen konsernin vaikeuksien ilmenemistä. |
| --- | --- |

(67)

PSA-konserni on ilmoittanut rakenneuudistustoimenpiteistä, joilla supistetaan sen tuotantokapasiteettia ja markkinaläsnäoloa. Niitä ovat ennen kaikkea (3 000 työntekijää työllistävän) Aulnayn tehtaan sulkeminen ja Rennesin tehtaan kapasiteetin merkittävä supistaminen, mikä johtaa henkilöstön vähentämiseen noin 1 400 työntekijällä. Niiden ohella suunnitellaan tai on jo toteutettu kannattavien toimialojen myyntiä, kuten GEFCOn omistuspohjan laajentamista, kiinteän omaisuuden osien myyntiä ja autovuokraamoyhtiö Citerin myyntiä. PSA-konserni on ilmoittanut myös investointimenojensa leikkaamisesta. Sen johdosta konsernin tuotantokapasiteetti supistuu enemmän kuin alun perin oli suunniteltu ennen konsernin vaikeuksien ilmenemistä.

| (68) | Ranskan viranomaiset ovat ehdottaneet myös seuraavia vastasuoritteita:






  — | käyttöomaisuusinvestointien vähentäminen entisestään (2.4.5.1), |
| --- | --- | --- |

(68)

Ranskan viranomaiset ovat ehdottaneet myös seuraavia vastasuoritteita:

—

käyttöomaisuusinvestointien vähentäminen entisestään (2.4.5.1),

| — | Sevelnordin tehtaan kapasiteetin siirtäminen kilpailijalle (2.4.5.2), |
| --- | --- |

—

Sevelnordin tehtaan kapasiteetin siirtäminen kilpailijalle (2.4.5.2),

| — | pistokehybriditeknologian kehittämisen ja tuotannon lakkauttaminen (2.4.5.3), |
| --- | --- |

—

pistokehybriditeknologian kehittämisen ja tuotannon lakkauttaminen (2.4.5.3),

| — | enimmäiskattavuusasteen asettaminen BPF:n järjestämälle rahoitukselle (2.4.5.4). |
| --- | --- |

—

enimmäiskattavuusasteen asettaminen BPF:n järjestämälle rahoitukselle (2.4.5.4).

Nämä toimenpiteet ovat lisätoimenpiteitä, jotka aiotaan toteuttaa vuoden 2012 alkuperäisen keskipitkän aikavälin suunnitelman, jäljempänä ’KAS’
   (19), mukaisten rakenneuudistustoimenpiteiden lisäksi.

19

2.4.5.1   
  PSA-konsernin investointien vähentäminen entisestään

PSA-konsernin investointien vähentäminen entisestään

| (69) | Suunnitteilla on vähentää käyttöomaisuusinvestointeja (vuoden 2012 alkuperäisen KAS:n lisäksi) seuraavasti: 300 miljoonaa euroa vuonna 2013 ja 500 miljoonaa euroa vuodessa vuosina 2014 ja 2015. Vuosien 2013–2015 käyttöomaisuusinvestointeja ja T&K-toimintaa koskevaa suunnitelmaa on sen vuoksi tarkistettu alaspäin 9,9 miljardista 8,6 miljardiin euroon, mikä merkitsee 13 prosentin vähennystä alkuperäiseen suunnitelmaan nähden. Tämä määrä on 27 prosenttia pienempi kuin vuosien 2011–2012 keskiarvo. |
| --- | --- |

(69)

Suunnitteilla on vähentää käyttöomaisuusinvestointeja (vuoden 2012 alkuperäisen KAS:n lisäksi) seuraavasti: 300 miljoonaa euroa vuonna 2013 ja 500 miljoonaa euroa vuodessa vuosina 2014 ja 2015. Vuosien 2013–2015 käyttöomaisuusinvestointeja ja T&K-toimintaa koskevaa suunnitelmaa on sen vuoksi tarkistettu alaspäin 9,9 miljardista 8,6 miljardiin euroon, mikä merkitsee 13 prosentin vähennystä alkuperäiseen suunnitelmaan nähden. Tämä määrä on 27 prosenttia pienempi kuin vuosien 2011–2012 keskiarvo.

| (70) | PSA:n investointeja vähennetään näin ollen 3,3 miljardilla eurolla vuodessa keskimäärin 2,86 miljardiin euroon vuodessa. Näiden 1,3 miljardin leikkausten pääasiallinen kohde on konsernin autonvalmistustoiminta Euroopassa (yli 80 prosenttia leikkauksista kohdistuu siihen). |
| --- | --- |

(70)

PSA:n investointeja vähennetään näin ollen 3,3 miljardilla eurolla vuodessa keskimäärin 2,86 miljardiin euroon vuodessa. Näiden 1,3 miljardin leikkausten pääasiallinen kohde on konsernin autonvalmistustoiminta Euroopassa (yli 80 prosenttia leikkauksista kohdistuu siihen).

| (71) | Ranskan viranomaisten mukaan käyttöomaisuusinvestointien leikkaukset heikentävät huomattavasti konsernin kilpailuasemaa markkinoilla. Tiettyjen T&K-investointien ja käyttöomaisuusinvestointien vähentämisellä edelleen on PSA:n kannalta myös muita merkittäviä haittavaikutuksia. Leikkauksilla heikennetään huomattavasti PSA-konsernin valmiuksia






  a) | vastata niiden asiakkaiden odotuksiin, jotka arvostavat erityisesti valikoimaa ja teknologioita, joita PSA-konserni ei enää tuo markkinoille; |
| --- | --- | --- |

(71)

Ranskan viranomaisten mukaan käyttöomaisuusinvestointien leikkaukset heikentävät huomattavasti konsernin kilpailuasemaa markkinoilla. Tiettyjen T&K-investointien ja käyttöomaisuusinvestointien vähentämisellä edelleen on PSA:n kannalta myös muita merkittäviä haittavaikutuksia. Leikkauksilla heikennetään huomattavasti PSA-konsernin valmiuksia

a)

vastata niiden asiakkaiden odotuksiin, jotka arvostavat erityisesti valikoimaa ja teknologioita, joita PSA-konserni ei enää tuo markkinoille;

| b) | reagoida kilpailijoiden kehittymiseen; |
| --- | --- |

b)

reagoida kilpailijoiden kehittymiseen;

| c) | teollistaa itse tiettyjä kiinnostavia teknologioita, minkä vuoksi sen on ostettava niitä kilpailijoilta, jolloin sen kate pienenee; |
| --- | --- |

c)

teollistaa itse tiettyjä kiinnostavia teknologioita, minkä vuoksi sen on ostettava niitä kilpailijoilta, jolloin sen kate pienenee;

| d) | hyötyä tietyistä verokannustimista, jotka liittyvät esimerkiksi hiilidioksidipäästöihin. |
| --- | --- |

d)

hyötyä tietyistä verokannustimista, jotka liittyvät esimerkiksi hiilidioksidipäästöihin.

| (72) | Nämä vähennykset toteutetaan erityisesti seuraavin tavoin:






  — | Citroën C6 -mallin tuotannon lakkauttaminen 31 päivänä joulukuuta 2012 ja Peugeot 607:n uudistamatta jättäminen (E-segmentti) (a); |
| --- | --- | --- |

(72)

Nämä vähennykset toteutetaan erityisesti seuraavin tavoin:

—

Citroën C6 -mallin tuotannon lakkauttaminen 31 päivänä joulukuuta 2012 ja Peugeot 607:n uudistamatta jättäminen (E-segmentti) (a);

| — | Bipper/Nemo-ajoneuvojen tuotannon lakkauttaminen vuonna 2015 eli kaksi vuotta suunniteltua aiemmin, ja näiden ajoneuvojen uudistamatta jättäminen (B / kevyet hyötyajoneuvot -segmentti) (b); |
| --- | --- |

—

Bipper/Nemo-ajoneuvojen tuotannon lakkauttaminen vuonna 2015 eli kaksi vuotta suunniteltua aiemmin, ja näiden ajoneuvojen uudistamatta jättäminen (B / kevyet hyötyajoneuvot -segmentti) (b);

| — | yli kahden litran dieselmoottorien tuotannon lakkauttaminen (D-segmentti) (c). |
| --- | --- |

—

yli kahden litran dieselmoottorien tuotannon lakkauttaminen (D-segmentti) (c).

a)   Citroën C6- ja Peugeot 607 -mallien tuotannon lakkauttaminen

Citroën C6- ja Peugeot 607 -mallien tuotannon lakkauttaminen

| (73) | Tämä vastasuorite käsittää kaksi osatekijää, jotka koskevat kaiken kaikkiaan E-segmenttiä:






  — | Citroën C6:n tuotannon lakkauttaminen vuodesta 2013 alkaen alun perin suunnitellun vuoden 2016 sijasta, ja |
| --- | --- | --- |

(73)

Tämä vastasuorite käsittää kaksi osatekijää, jotka koskevat kaiken kaikkiaan E-segmenttiä:

—

Citroën C6:n tuotannon lakkauttaminen vuodesta 2013 alkaen alun perin suunnitellun vuoden 2016 sijasta, ja

| — | Citroën C6:n ja Peugeot 607:n uudistamatta jättäminen. |
| --- | --- |

—

Citroën C6:n ja Peugeot 607:n uudistamatta jättäminen.

| (74) | PSA-konserni arvioi yksinomaan ensimmäisen osatekijän vaikutuksen olevan 3 000 ajoneuvoa (eli 1 000 ajoneuvoa vuodessa), mikä merkitsee 90 miljoonan euron liikevaihdon menettämistä kolmen vuoden aikana. C6 kuuluu E-segmenttiin, joka on kalliin hintaluokan autojen segmentti. PSA-konsernin omien arvioiden mukaan tämän segmentin osuus on 5,7 prosenttia Euroopan automarkkinoista vuonna 2013. |
| --- | --- |

(74)

PSA-konserni arvioi yksinomaan ensimmäisen osatekijän vaikutuksen olevan 3 000 ajoneuvoa (eli 1 000 ajoneuvoa vuodessa), mikä merkitsee 90 miljoonan euron liikevaihdon menettämistä kolmen vuoden aikana. C6 kuuluu E-segmenttiin, joka on kalliin hintaluokan autojen segmentti. PSA-konsernin omien arvioiden mukaan tämän segmentin osuus on 5,7 prosenttia Euroopan automarkkinoista vuonna 2013.

| (75) | Ranskan viranomaisten mukaan konsernin kalleimpien automallien uudistamatta jättäminen pienentää huomattavasti markkinaosuutta. Uusimman Peugeot 607 -mallin potentiaaliset myyntimäärät olisivat noin 20 000 ajoneuvoa vuodessa, mikä vastaa noin 500 miljoonan euron liikevaihdon menetystä. Uusimman Citroën C6 -mallin potentiaaliset myyntimäärät olisivat noin 7 000 ajoneuvoa vuodessa, mikä vastaa noin 200 miljoonan euron liikevaihdon menetystä. |
| --- | --- |

(75)

Ranskan viranomaisten mukaan konsernin kalleimpien automallien uudistamatta jättäminen pienentää huomattavasti markkinaosuutta. Uusimman Peugeot 607 -mallin potentiaaliset myyntimäärät olisivat noin 20 000 ajoneuvoa vuodessa, mikä vastaa noin 500 miljoonan euron liikevaihdon menetystä. Uusimman Citroën C6 -mallin potentiaaliset myyntimäärät olisivat noin 7 000 ajoneuvoa vuodessa, mikä vastaa noin 200 miljoonan euron liikevaihdon menetystä.

| (76) | PSA-konsernin sitoutuminen Citroën C6- ja Peugeot 607 -mallien uudistamatta jättämiseen kattaa vuodet 2016–2018. PSA-konserni arvioi toimenpiteen tämän osa-alueen vaikutuksen olevan 40 500 ajoneuvoa, mikä vastaa 1,05 miljardin liikevaihtoa. Näiden mallien uudistamatta jättämisen ansiosta PSA pystyy lopettamaan tähän liittyvät investoinnit vuodesta 2013 alkaen (uuden ajoneuvon kehittäminen kestää tavallisesti kolme vuotta). |
| --- | --- |

(76)

PSA-konsernin sitoutuminen Citroën C6- ja Peugeot 607 -mallien uudistamatta jättämiseen kattaa vuodet 2016–2018. PSA-konserni arvioi toimenpiteen tämän osa-alueen vaikutuksen olevan 40 500 ajoneuvoa, mikä vastaa 1,05 miljardin liikevaihtoa. Näiden mallien uudistamatta jättämisen ansiosta PSA pystyy lopettamaan tähän liittyvät investoinnit vuodesta 2013 alkaen (uuden ajoneuvon kehittäminen kestää tavallisesti kolme vuotta).

| (77) | Ranskan viranomaisten mukaan tämä vastasuorite vaikuttaa välillisesti heikentämällä merkittävästi PSA-konsernin yrityskuvaa. Mallien (ja/tai tehokkaiden moottorien) puuttuminen E-segmentistä estäisi konsernia esimerkiksi vastaamasta tiettyihin tarjouspyyntöihin. PSA-konsernin lähteminen E-segmentistä tarkoittaisi myös, että kalleimmista automalleista kiinnostuneet kuluttajat todennäköisesti vähentäisivät PSA-konsernin verkoston seuraamista, mikä vaikeuttaisi konsernin tuotemerkkien siirtämistä kalliimpaan luokkaan esimerkiksi B-segmentin yläpuolelle (DS-mallisto). PSA-konserni arvioi, että ajoneuvokalustoja koskeviin tarjouspyyntöihin vastaamatta jättäminen vastaa 2 000 ajoneuvoa vuodessa, mikä merkitsee vuositasolla 30 miljoonan euron liikevaihdon menetystä eli yhteensä 180 miljoonaa euroa ja 12 000 ajoneuvoa. |
| --- | --- |

(77)

Ranskan viranomaisten mukaan tämä vastasuorite vaikuttaa välillisesti heikentämällä merkittävästi PSA-konsernin yrityskuvaa. Mallien (ja/tai tehokkaiden moottorien) puuttuminen E-segmentistä estäisi konsernia esimerkiksi vastaamasta tiettyihin tarjouspyyntöihin. PSA-konsernin lähteminen E-segmentistä tarkoittaisi myös, että kalleimmista automalleista kiinnostuneet kuluttajat todennäköisesti vähentäisivät PSA-konsernin verkoston seuraamista, mikä vaikeuttaisi konsernin tuotemerkkien siirtämistä kalliimpaan luokkaan esimerkiksi B-segmentin yläpuolelle (DS-mallisto). PSA-konserni arvioi, että ajoneuvokalustoja koskeviin tarjouspyyntöihin vastaamatta jättäminen vastaa 2 000 ajoneuvoa vuodessa, mikä merkitsee vuositasolla 30 miljoonan euron liikevaihdon menetystä eli yhteensä 180 miljoonaa euroa ja 12 000 ajoneuvoa.

| (78) | PSA-konserni arvioi, että tämän vastasuoritteen vaikutuksena olisi kaiken kaikkiaan 1,32 miljardin euron liikevaihdon menetys. |
| --- | --- |

(78)

PSA-konserni arvioi, että tämän vastasuoritteen vaikutuksena olisi kaiken kaikkiaan 1,32 miljardin euron liikevaihdon menetys.

b)   Bipper/Nemo-mallin tuotannon lakkauttaminen ja uudistamatta jättäminen

Bipper/Nemo-mallin tuotannon lakkauttaminen ja uudistamatta jättäminen

| (79) | Bipper/Nemo on hyötyajoneuvo, jota myydään kahdella eri nimellä. Ehdotettu toimenpide on kaksiosainen:






  — | vuodesta 2017 alkaen Bipper/Nemo-ajoneuvojen uudistamatta jättäminen (eli markkinoille ei tuoda uutta sukupolvea), jonka vaikutusten liikevaihtoon PSA arvioi olevan 1 miljardi euroa, ja |
| --- | --- | --- |

(79)

Bipper/Nemo on hyötyajoneuvo, jota myydään kahdella eri nimellä. Ehdotettu toimenpide on kaksiosainen:

—

vuodesta 2017 alkaen Bipper/Nemo-ajoneuvojen uudistamatta jättäminen (eli markkinoille ei tuoda uutta sukupolvea), jonka vaikutusten liikevaihtoon PSA arvioi olevan 1 miljardi euroa, ja

| — | nykyisten Bipper/Nemo-ajoneuvojen tuotannon lakkauttamisen aikaistaminen vuoteen 2015, kun sen oli alun perin suunniteltu alkavan vuonna 2017, minkä vaikutusten liikevaihtoon PSA arvioi olevan 560 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

—

nykyisten Bipper/Nemo-ajoneuvojen tuotannon lakkauttamisen aikaistaminen vuoteen 2015, kun sen oli alun perin suunniteltu alkavan vuonna 2017, minkä vaikutusten liikevaihtoon PSA arvioi olevan 560 miljoonaa euroa.

| (80) | Vuonna 2012 PSA myi 35 650 Bipper/Nemo-ajoneuvoa (16 678 Bipper henkilöajoneuvoa ja hyötyajoneuvoa sekä 18 972 Nemo-ajoneuvoa (henkilöajoneuvoa ja hyötyajoneuvoa). Liikevaihto yhtä ajoneuvoa kohti oli keskimäärin 8 950 euroa, joten vuotuinen kokonaisliikevaihto oli 319 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(80)

Vuonna 2012 PSA myi 35 650 Bipper/Nemo-ajoneuvoa (16 678 Bipper henkilöajoneuvoa ja hyötyajoneuvoa sekä 18 972 Nemo-ajoneuvoa (henkilöajoneuvoa ja hyötyajoneuvoa). Liikevaihto yhtä ajoneuvoa kohti oli keskimäärin 8 950 euroa, joten vuotuinen kokonaisliikevaihto oli 319 miljoonaa euroa.

| (81) | Bipper/Nemo hyötyajoneuvomallit kuuluvat segmenttiin B LCV (20). Vuonna 2012 tämän segmentin osuus Euroopan kevyiden hyötyajoneuvojen markkinoista oli 3,7 prosenttia. PSA:n markkinaosuus oli 49 prosenttia. Vuonna 2012 PSA-konserni myi 26 674 kevyttä Nemo/Bipper hyötyajoneuvoa, kun niitä kaiken kaikkiaan myytiin 54 514. Vuonna 2012 PSA-konserni myi 8 976 henkilöajoneuvoa (ja sen markkinaosuus oli 10 prosenttia). |
| --- | --- |

(81)

Bipper/Nemo hyötyajoneuvomallit kuuluvat segmenttiin B LCV (20). Vuonna 2012 tämän segmentin osuus Euroopan kevyiden hyötyajoneuvojen markkinoista oli 3,7 prosenttia. PSA:n markkinaosuus oli 49 prosenttia. Vuonna 2012 PSA-konserni myi 26 674 kevyttä Nemo/Bipper hyötyajoneuvoa, kun niitä kaiken kaikkiaan myytiin 54 514. Vuonna 2012 PSA-konserni myi 8 976 henkilöajoneuvoa (ja sen markkinaosuus oli 10 prosenttia).

20

| (82) | Ranskan viranomaisten mukaan näiden ajoneuvojen myynti ei tuota puhdasta voittoa mallin käyttöiän aikana pääosin sen vuoksi, että mallit eivät ole kannattavia heti elinkaarensa alkuvaiheessa. Näistä ajoneuvoista tulee kannattavia vasta ensimmäisen sukupolven jälkeen. |
| --- | --- |

(82)

Ranskan viranomaisten mukaan näiden ajoneuvojen myynti ei tuota puhdasta voittoa mallin käyttöiän aikana pääosin sen vuoksi, että mallit eivät ole kannattavia heti elinkaarensa alkuvaiheessa. Näistä ajoneuvoista tulee kannattavia vasta ensimmäisen sukupolven jälkeen.

| (83) | PSA-konserni katsoo, että tämän vastasuoritteen vaikutuksena on 1,56 miljardin euron liikevaihdon menetys. |
| --- | --- |

(83)

PSA-konserni katsoo, että tämän vastasuoritteen vaikutuksena on 1,56 miljardin euron liikevaihdon menetys.

c)   Yli kahden litran dieselmoottorit

Yli kahden litran dieselmoottorit

| (84) | Tämän ehdotetun vastasuoritteen mukaisesti yli kahden litran moottorien tuotanto on määrä lakkauttaa ennen Euro 6 -standardin voimaantuloa. Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konsernilla on riittävästi teollisia resursseja kyseisten moottorien ja etenkin DW12-moottorin Euro 6 -version valmistamiseen. PSA-konserni poikkeaa kilpailijoistaan siinä, ettei sillä ole yli kahden litran bensiinimoottoreita (sen voimakkain bensiinimoottori on 1,6 litran turbomoottori). Tämä toimenpide koskee sen vuoksi erityisesti D-segmenttiä. |
| --- | --- |

(84)

Tämän ehdotetun vastasuoritteen mukaisesti yli kahden litran moottorien tuotanto on määrä lakkauttaa ennen Euro 6 -standardin voimaantuloa. Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konsernilla on riittävästi teollisia resursseja kyseisten moottorien ja etenkin DW12-moottorin Euro 6 -version valmistamiseen. PSA-konserni poikkeaa kilpailijoistaan siinä, ettei sillä ole yli kahden litran bensiinimoottoreita (sen voimakkain bensiinimoottori on 1,6 litran turbomoottori). Tämä toimenpide koskee sen vuoksi erityisesti D-segmenttiä.

| (85) | PSA-konsernin D-segmentin henkilöajoneuvojen myynnin osuus oli 1 prosentti Euroopan markkinoista vuonna 2012 (eli 150 000 ajoneuvoa). Hyvinä vuosina PSA-konsernin yli kahden litran moottorilla varustettujen ajoneuvojen myynti oli parhaimmillaan 30 000 ajoneuvoa. Toimenpiteen vaikutus on PSA-konsernin arvioiden mukaan 10 000 ajoneuvoa vuodessa eli noin 20 prosenttia D-segmentistä. |
| --- | --- |

(85)

PSA-konsernin D-segmentin henkilöajoneuvojen myynnin osuus oli 1 prosentti Euroopan markkinoista vuonna 2012 (eli 150 000 ajoneuvoa). Hyvinä vuosina PSA-konsernin yli kahden litran moottorilla varustettujen ajoneuvojen myynti oli parhaimmillaan 30 000 ajoneuvoa. Toimenpiteen vaikutus on PSA-konsernin arvioiden mukaan 10 000 ajoneuvoa vuodessa eli noin 20 prosenttia D-segmentistä.

| (86) | PSA katsoo yli kahden litran moottorilla varustettujen dieselhenkilöautojen vuosien 2011 ja 2012 rekisteröintitietojen perusteella, että pistokehybridi-dieselhenkilöautojen valikoiman kehittämisen seurauksena yli kahden litran moottorilla (tai vastaavalla voimanlähteellä) varustettujen ajoneuvojen määrä olisi lisääntynyt 30 000–40 000 yksikköön PSA-konsernin osalta. Ranskan viranomaisten mukaan tämä toimenpide koskee 10 000:ta ajoneuvoa vuodessa ja merkitsee 200 miljoonan euron vuotuisen liikevaihdon menetystä. |
| --- | --- |

(86)

PSA katsoo yli kahden litran moottorilla varustettujen dieselhenkilöautojen vuosien 2011 ja 2012 rekisteröintitietojen perusteella, että pistokehybridi-dieselhenkilöautojen valikoiman kehittämisen seurauksena yli kahden litran moottorilla (tai vastaavalla voimanlähteellä) varustettujen ajoneuvojen määrä olisi lisääntynyt 30 000–40 000 yksikköön PSA-konsernin osalta. Ranskan viranomaisten mukaan tämä toimenpide koskee 10 000:ta ajoneuvoa vuodessa ja merkitsee 200 miljoonan euron vuotuisen liikevaihdon menetystä.

2.4.5.2   
  Sevelnordin tehtaan kapasiteetin siirtäminen kilpailijalle

Sevelnordin tehtaan kapasiteetin siirtäminen kilpailijalle

| (87) | Tämän toimenpiteen mukaisesti PSA-konsernin on määrä siirtää Sevelnordin tehtaan kapasiteetti Toyotalle. Sevelnordin tehdas rakennettiin vuonna 1988 laajennettaessa PSA:n ja Fiat-konsernin yhteisyrityksen Société Européenne de Véhicules Légersin, jäljempänä ’Sevel’, toimintaa. Vuonna 2011 tällä tehtaalla oli 2 700 työntekijää ja siellä valmistettiin keskimäärin 420 ajoneuvoa päivässä (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Vuonna 2011 siellä valmistettiin kaiken kaikkiaan 94 843 ajoneuvoa. |
| --- | --- |

(87)

Tämän toimenpiteen mukaisesti PSA-konsernin on määrä siirtää Sevelnordin tehtaan kapasiteetti Toyotalle. Sevelnordin tehdas rakennettiin vuonna 1988 laajennettaessa PSA:n ja Fiat-konsernin yhteisyrityksen Société Européenne de Véhicules Légersin, jäljempänä ’Sevel’, toimintaa. Vuonna 2011 tällä tehtaalla oli 2 700 työntekijää ja siellä valmistettiin keskimäärin 420 ajoneuvoa päivässä (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Vuonna 2011 siellä valmistettiin kaiken kaikkiaan 94 843 ajoneuvoa.

| (88) | Kun Fiat halusi erota yhteisyrityksestä PSA-konsernin kanssa Sevelnordin tehtaalla, PSA allekirjoitti Toyotan kanssa yhteistyösopimuksen, jonka mukaan PSA-konsernin oli määrä valmistaa kevyitä hyötyajoneuvoja, joita Toyotan oli määrä markkinoida Euroopassa omalla tuotenimellään. Tämän ansiosta Toyotan on määrä saada huomattava asiakaskunta mahdollisimman vähäisin kustannuksin. |
| --- | --- |

(88)

Kun Fiat halusi erota yhteisyrityksestä PSA-konsernin kanssa Sevelnordin tehtaalla, PSA allekirjoitti Toyotan kanssa yhteistyösopimuksen, jonka mukaan PSA-konsernin oli määrä valmistaa kevyitä hyötyajoneuvoja, joita Toyotan oli määrä markkinoida Euroopassa omalla tuotenimellään. Tämän ansiosta Toyotan on määrä saada huomattava asiakaskunta mahdollisimman vähäisin kustannuksin.

| (89) | Sopimuksen mukaisesti PSA-konsernin oli aluksi (vuoden 2013 toisesta neljänneksestä alkaen) toimittaa kevyitä hyötyajoneuvoja olemassa olevista Peugeot Expert- ja Citroën Jumpy -valikoimistaan, jäljempänä ’G9-toimitus’. Sopimuksessa määrätään myös yhteistyöstä PSA-konsernin tuottaman uuden ajoneuvosukupolven osalta, jäljempänä ’K0-toimitus’. |
| --- | --- |

(89)

Sopimuksen mukaisesti PSA-konsernin oli aluksi (vuoden 2013 toisesta neljänneksestä alkaen) toimittaa kevyitä hyötyajoneuvoja olemassa olevista Peugeot Expert- ja Citroën Jumpy -valikoimistaan, jäljempänä ’G9-toimitus’. Sopimuksessa määrätään myös yhteistyöstä PSA-konsernin tuottaman uuden ajoneuvosukupolven osalta, jäljempänä ’K0-toimitus’.

| (90) | Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konserni katsoo, että se olisi voinut säilyttää kevyisiin hyötyajoneuvoihin liittyvän toimintansa elinkelpoisena omin neuvoin, ilman Toyotan kanssa tehtyä sopimusta. Toyotan kanssa tehty sopimus ei sen vuoksi ollut välttämätön tämän tehtaan toiminnan jatkamisen kannalta. |
| --- | --- |

(90)

Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konserni katsoo, että se olisi voinut säilyttää kevyisiin hyötyajoneuvoihin liittyvän toimintansa elinkelpoisena omin neuvoin, ilman Toyotan kanssa tehtyä sopimusta. Toyotan kanssa tehty sopimus ei sen vuoksi ollut välttämätön tämän tehtaan toiminnan jatkamisen kannalta.

| (91) | Ranskan viranomaiset korostavat, että tämän toimenpiteen avulla supistetaan PSA-konsernin markkinaläsnäoloa siten, että sen kilpailijoille koituu välitöntä hyötyä seuraavin tavoin:






  a) | PSA-konserni siirtää lähes 30 prosenttia Sevelnordin tehtaan tuotantokapasiteetista Toyotalle; |
| --- | --- | --- |

(91)

Ranskan viranomaiset korostavat, että tämän toimenpiteen avulla supistetaan PSA-konsernin markkinaläsnäoloa siten, että sen kilpailijoille koituu välitöntä hyötyä seuraavin tavoin:

a)

PSA-konserni siirtää lähes 30 prosenttia Sevelnordin tehtaan tuotantokapasiteetista Toyotalle;

| b) | tämän sopimuksen perusteella PSA:n merkittävä kilpailija Toyota pääsee markkinoille, joilla se ei sitä ennen toiminut, ja pystyy laajentamaan hyötyajoneuvovalikoimaansa; |
| --- | --- |

b)

tämän sopimuksen perusteella PSA:n merkittävä kilpailija Toyota pääsee markkinoille, joilla se ei sitä ennen toiminut, ja pystyy laajentamaan hyötyajoneuvovalikoimaansa;

| c) | tämä sopimus tarjoaa suoran ja selvän kilpailuedun Toyotalle, koska Toyota voi sen perusteella saada suuren osan sopimuksen kattamien ajoneuvojen katteesta ja saada uusia asiakkaita sekä saavuttaa heidän luottamuksensa markkinoilla, joilla se ei ole aiemmin toiminut; |
| --- | --- |

c)

tämä sopimus tarjoaa suoran ja selvän kilpailuedun Toyotalle, koska Toyota voi sen perusteella saada suuren osan sopimuksen kattamien ajoneuvojen katteesta ja saada uusia asiakkaita sekä saavuttaa heidän luottamuksensa markkinoilla, joilla se ei ole aiemmin toiminut;

| d) | tämä toimenpide koskee yhtä niistä markkinoista, joilla PSA-konsernilla on erityisen suuri markkinaosuus (21 prosenttia Euroopan tasolla vuonna 2011). |
| --- | --- |

d)

tämä toimenpide koskee yhtä niistä markkinoista, joilla PSA-konsernilla on erityisen suuri markkinaosuus (21 prosenttia Euroopan tasolla vuonna 2011).

| (92) | Tämän toimenpiteen vaikutuksen liikevaihtoon arvioidaan olevan noin 443 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(92)

Tämän toimenpiteen vaikutuksen liikevaihtoon arvioidaan olevan noin 443 miljoonaa euroa.

2.4.5.3   
  Pistokehybriditeknologian tuotannon ja kehittämisen lakkauttaminen

Pistokehybriditeknologian tuotannon ja kehittämisen lakkauttaminen

| (93) | PSA-konserni supistaa markkinaläsnäoloaan purkamalla sopimuksen, jonka se allekirjoitti 25 päivänä lokakuuta 2011 BMW:n kanssa yhteisyrityksen perustamiseksi hybridi- ja sähköajoneuvojen teknologian kehittämistä ja tuotantoa varten. |
| --- | --- |

(93)

PSA-konserni supistaa markkinaläsnäoloaan purkamalla sopimuksen, jonka se allekirjoitti 25 päivänä lokakuuta 2011 BMW:n kanssa yhteisyrityksen perustamiseksi hybridi- ja sähköajoneuvojen teknologian kehittämistä ja tuotantoa varten.

| (94) | Yhteisyritys kehitti ja valmisti kaikkia sähköiseen voimalaitteeseen tarvittavia sähkökomponentteja. PSA-konserni ja BMW ovat investoineet yli 100 miljoonaa euroa tähän hankkeeseen, joka työllisti vuoden 2011 lopulla 400 työntekijää Münchenin T&K-keskuksessa. Tämän yhteisyrityksen toiminnan päättyminen merkitsee PSA-konsernin vetäytymistä pistokehybridiajoneuvojen segmentistä (C-segmentistä) sen jälkeen, kun yhteisyrityssopimus BMW:n kanssa on purettu. |
| --- | --- |

(94)

Yhteisyritys kehitti ja valmisti kaikkia sähköiseen voimalaitteeseen tarvittavia sähkökomponentteja. PSA-konserni ja BMW ovat investoineet yli 100 miljoonaa euroa tähän hankkeeseen, joka työllisti vuoden 2011 lopulla 400 työntekijää Münchenin T&K-keskuksessa. Tämän yhteisyrityksen toiminnan päättyminen merkitsee PSA-konsernin vetäytymistä pistokehybridiajoneuvojen segmentistä (C-segmentistä) sen jälkeen, kun yhteisyrityssopimus BMW:n kanssa on purettu.

| (95) | Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konserni vetäytyy yhteisyrityksen toiminnan lopettaessaan pysyvästi lupaavana pidetystä segmentistä ja menettää 6 prosentin markkinaosuuden vuoteen 2016 mennessä. PSA-konserni menettää myös sopimuksen, joka on arvokas siinä mielessä, että yhteistyö BMW:n kanssa kohentaa konsernin yrityskuvaa. |
| --- | --- |

(95)

Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konserni vetäytyy yhteisyrityksen toiminnan lopettaessaan pysyvästi lupaavana pidetystä segmentistä ja menettää 6 prosentin markkinaosuuden vuoteen 2016 mennessä. PSA-konserni menettää myös sopimuksen, joka on arvokas siinä mielessä, että yhteistyö BMW:n kanssa kohentaa konsernin yrityskuvaa.

| (96) | PSA-konsernin vetäytyminen yhteisyrityksestä BMW:n kanssa vaikuttaa kahdella tavalla:






  a) | ensinnäkin ilmoitus aikomuksista lakkauttaa pistokehybriditeknologia vahingoittaa konsernin yrityskuvaa tässä segmentissä ja vaikuttaa vuodesta 2013 alkaen PSA-konsernin dieselhybridien myyntiin. PSA-konserni arvioi tämän vaikutuksen olevan 3 000 ajoneuvoa vuodessa (perustuen 10 prosentin osuuteen koko myyntimäärästä), mikä vastaa 60 miljoonan euron liikevaihdon vuosittaista menetystä; |
| --- | --- | --- |

(96)

PSA-konsernin vetäytyminen yhteisyrityksestä BMW:n kanssa vaikuttaa kahdella tavalla:

a)

ensinnäkin ilmoitus aikomuksista lakkauttaa pistokehybriditeknologia vahingoittaa konsernin yrityskuvaa tässä segmentissä ja vaikuttaa vuodesta 2013 alkaen PSA-konsernin dieselhybridien myyntiin. PSA-konserni arvioi tämän vaikutuksen olevan 3 000 ajoneuvoa vuodessa (perustuen 10 prosentin osuuteen koko myyntimäärästä), mikä vastaa 60 miljoonan euron liikevaihdon vuosittaista menetystä;

| b) | kun vuonna 2016 käyttöön otettavaksi suunnitellun pistokehybriditeknologian kehittäminen lopetetaan, toisena seurauksena on tuotannon väheneminen keskimäärin 20 000 ajoneuvolla kolmen vuoden aikana, mikä merkitsee keskimäärin 400 miljoonan euron liikevaihdon vuosittaista menetystä. |
| --- | --- |

b)

kun vuonna 2016 käyttöön otettavaksi suunnitellun pistokehybriditeknologian kehittäminen lopetetaan, toisena seurauksena on tuotannon väheneminen keskimäärin 20 000 ajoneuvolla kolmen vuoden aikana, mikä merkitsee keskimäärin 400 miljoonan euron liikevaihdon vuosittaista menetystä.

| (97) | PSA-konserni arvioi, että tämän toimenpiteen vaikutuksena on yhteensä 1,56 miljardin euron liikevaihdon menetys. |
| --- | --- |

(97)

PSA-konserni arvioi, että tämän toimenpiteen vaikutuksena on yhteensä 1,56 miljardin euron liikevaihdon menetys.

2.4.5.4   
  BPF:n järjestämän rahoituksen enimmäiskattavuusastetta koskeva sitoumus

BPF:n järjestämän rahoituksen enimmäiskattavuusastetta koskeva sitoumus

| (98) | Ranskan viranomaiset suunnittelevat sitoutumista BPF:n järjestämän rahoituksen enimmäiskattavuusasteeseen (21). Niiden mukaan kattavuusaste on kasvanut jyrkästi viime vuosina sekä BPF:n että sen kilpailijoiden osalta. BPF:n tapauksessa osuus oli 27,5 prosenttia vuonna 2009 ja 29,8 prosenttia vuonna 2012. RCI Banque SA:n (22) tapauksessa kyseinen osuus nousi samana ajanjaksona 30,0 prosentista 35,0 prosenttiin, kuten jäljempänä taulukossa 7 esitetään. |
| --- | --- |

(98)

Ranskan viranomaiset suunnittelevat sitoutumista BPF:n järjestämän rahoituksen enimmäiskattavuusasteeseen (21). Niiden mukaan kattavuusaste on kasvanut jyrkästi viime vuosina sekä BPF:n että sen kilpailijoiden osalta. BPF:n tapauksessa osuus oli 27,5 prosenttia vuonna 2009 ja 29,8 prosenttia vuonna 2012. RCI Banque SA:n (22) tapauksessa kyseinen osuus nousi samana ajanjaksona 30,0 prosentista 35,0 prosenttiin, kuten jäljempänä taulukossa 7 esitetään.

21

22

| (99) | Ranskan viranomaiset harkitsevat tätä sitoumusta erityisesti, koska kattavuusasteen valvonta on niiden mukaan helppoa julkisten lähteiden perusteella. |
| --- | --- |

(99)

Ranskan viranomaiset harkitsevat tätä sitoumusta erityisesti, koska kattavuusasteen valvonta on niiden mukaan helppoa julkisten lähteiden perusteella.

| (100) | Suunnitellut sitoumusosuudet olisivat erilaiset vuonna 2013 ja toisaalta vuosina 2014 ja 2015. Vuonna 2013 H2 2012 -osuutta ei suunnitelmien mukaan ylitetä missään BPF:n liiketoiminnan piiriin kuuluvassa (G10-alueen) Euroopan maassa (23) kattavuusasteen jouston ollessa +1. |
| --- | --- |

(100)

Suunnitellut sitoumusosuudet olisivat erilaiset vuonna 2013 ja toisaalta vuosina 2014 ja 2015. Vuonna 2013 H2 2012 -osuutta ei suunnitelmien mukaan ylitetä missään BPF:n liiketoiminnan piiriin kuuluvassa (G10-alueen) Euroopan maassa (23) kattavuusasteen jouston ollessa +1.

23

| (101) | Ranskan viranomaiset katsovat, että tämän jälkeen on alan nopean kehityksen vuoksi arvioitava, miten BPF:n sitoumuksen on muututtava kyseisen kehityksen perusteella. Ne ehdottavat sen vuoksi BPF:n vuonna n–1 saavuttaman kattavuusasteen suurentamista asettamalla vuodelle n enimmäiskattavuusaste sen perusteella, miten tämä aste on muuttunut BPF:n eurooppalaisten kilpailijoiden kohdalla vuonna n–1. Näin estettäisiin BPF:n joutuminen sivuun kilpailuympäristössään tapahtuvasta kehityksestä. |
| --- | --- |

(101)

Ranskan viranomaiset katsovat, että tämän jälkeen on alan nopean kehityksen vuoksi arvioitava, miten BPF:n sitoumuksen on muututtava kyseisen kehityksen perusteella. Ne ehdottavat sen vuoksi BPF:n vuonna n–1 saavuttaman kattavuusasteen suurentamista asettamalla vuodelle n enimmäiskattavuusaste sen perusteella, miten tämä aste on muuttunut BPF:n eurooppalaisten kilpailijoiden kohdalla vuonna n–1. Näin estettäisiin BPF:n joutuminen sivuun kilpailuympäristössään tapahtuvasta kehityksestä.

| (102) | BPF:n enimmäiskattavuusastetta koskeva sitoumus G10-maissa vuodelle n olisi sen vuoksi 31 päivästä joulukuuta 2013 alkaen BPF:n tällä alueella vuonna n–1 saavuttama aste, jota on mukautettu vastaavien yritysten kattavuusasteen vuonna n–1 tapahtuneiden muutosten perusteella. BPF:n kattavuusastetta ei tämän mukauttamisen johdosta kuitenkaan voida pienentää alle tietyn vähimmäismäärän. Vastaaviksi yrityksiksi ehdotetaan tässä RCI Banque SA:n Länsi-Euroopan yksikköä ja Volkswagen Financial Services -yhtiön, jäljempänä ’VWFS’, Euroopan yksikköä. Jotta voidaan suojautua kilpailijoiden arvaamattomalta kehitykseltä ja ottaa huomioon se, että BPF:n kattavuusaste on tällä hetkellä kilpailijoiden vastaavaa astetta pienempi, kattavuusasteen enimmäismääräksi asetetaan 32,4 prosenttia, joka vastaa G10-alueella vuoden 2012 jälkipuoliskolla vallinnutta kattavuusastetta.

  Taulukko 7


  BPF:n kattavuusaste uusien ajoneuvojen osalta maiden ja tärkeimpien maantieteellisten alueiden mukaan (prosentteina) | Enimmäisaste H2 2012* | Jousto | Ehdotettu enimmäisaste* |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Saksa | [...] | + 1,0 | [...] |
| Itävalta | [...] | + 1,0 | [...] |
| Belgia | [...] | + 1,0 | [...] |
| Italia | [...] | + 1,0 | [...] |
| Espanja | [...] | + 1,0 | [...] |
| Alankomaat | [...] | + 1,0 | [...] |
| Portugali | [...] | + 1,0 | [...] |
| Sveitsi | [...] | + 1,0 | [...] |
| Ranska | [...] | + 1,0 | [...] |
| Yhdistynyt kuningaskunta | [...] | + 1,0 | [...] |
| G5 yhteensä (24) | 33,3 | + 1,0 | 34,3 |
| M5 yhteensä (25) | 27,3 | + 1,0 | 28,3 |
| G10 yhteensä (26) | 32,4 | + 1,0 | 33,4 |

(102)

BPF:n enimmäiskattavuusastetta koskeva sitoumus G10-maissa vuodelle n olisi sen vuoksi 31 päivästä joulukuuta 2013 alkaen BPF:n tällä alueella vuonna n–1 saavuttama aste, jota on mukautettu vastaavien yritysten kattavuusasteen vuonna n–1 tapahtuneiden muutosten perusteella. BPF:n kattavuusastetta ei tämän mukauttamisen johdosta kuitenkaan voida pienentää alle tietyn vähimmäismäärän. Vastaaviksi yrityksiksi ehdotetaan tässä RCI Banque SA:n Länsi-Euroopan yksikköä ja Volkswagen Financial Services -yhtiön, jäljempänä ’VWFS’, Euroopan yksikköä. Jotta voidaan suojautua kilpailijoiden arvaamattomalta kehitykseltä ja ottaa huomioon se, että BPF:n kattavuusaste on tällä hetkellä kilpailijoiden vastaavaa astetta pienempi, kattavuusasteen enimmäismääräksi asetetaan 32,4 prosenttia, joka vastaa G10-alueella vuoden 2012 jälkipuoliskolla vallinnutta kattavuusastetta.

Taulukko 7

Taulukko 7

BPF:n kattavuusaste uusien ajoneuvojen osalta maiden ja tärkeimpien maantieteellisten alueiden mukaan (prosentteina)

BPF:n kattavuusaste uusien ajoneuvojen osalta maiden ja tärkeimpien maantieteellisten alueiden mukaan (prosentteina)

Enimmäisaste H2 2012*

Jousto

Ehdotettu enimmäisaste*

Saksa

[...]

- 1,0

[...]

Itävalta

[...]

- 1,0

[...]

Belgia

[...]

- 1,0

[...]

Italia

[...]

- 1,0

[...]

Espanja

[...]

- 1,0

[...]

Alankomaat

[...]

- 1,0

[...]

Portugali

[...]

- 1,0

[...]

Sveitsi

[...]

- 1,0

[...]

Ranska

[...]

- 1,0

[...]

Yhdistynyt kuningaskunta

[...]

- 1,0

[...]

G5 yhteensä (24)

24

33,3

- 1,0

34,3

M5 yhteensä (25)

25

27,3

- 1,0

28,3

G10 yhteensä (26)

26

32,4

- 1,0

33,4

2.4.6   ARVIO RAKENNEUUDISTUKSEN KUSTANNUKSISTA JA NIIDEN RAHOITTAMINEN

| (103) | Rakenneuudistuksen kustannusten arvioidaan olevan 1 708,9 miljoonaa euroa. Seuraavat toimenpiteet aiotaan toteuttaa: tuotannon lopettaminen 3 000 työntekijän Aulnayn tehtaalla vuonna 2014, tuotannon siirtäminen Pariisin alueelle Poissyyn ja Aulnayn tehtaan uudistaminen. Kustannusten arvioidaan olevan [400–500]* miljoonaa euroa vuosina 2012–2017. Rennesin tehtaan tuotannon tehostamisen kustannusten arvioidaan olevan [100–200]* miljoonaa euroa vuosina 2012–2017. Tehtaan kaikkiaan 5 600 työpaikasta on määrä siirtää muualle 1 400 työpaikkaa. PSA-konsernin organisaation keventäminen työllisyyden ja osaamisen ennakoivaan hallinnointiin liittyvien GPEC 1- ja 2-suunnitelmien (Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences) avulla aiheuttaa noin [500–600]* miljoonan euron kokonaiskustannukset vuosina 2012 ja 2013. On syytä huomauttaa, etteivät GPEC 1- ja 2-suunnitelmien kustannukset ole päällekkäisiä Aulnayn ja Rennesin rakenneuudistuskustannusten kanssa. Muita toimenpiteitä ovat erityisesti Euroopan liiketoiminnan rakenneuudistus ja henkilöstön vähentäminen PSA:n vähittäismyyjäverkosto PCR:ssä (Peugeot Citroën Retail) pääasiassa Etelä-Euroopassa. Näiden kustannusten arvioidaan olevan [100–200] miljoonaa euroa. PSA:lle 50CO2Cars-hankkeesta aiheutuvat kustannukset ovat lisäksi [300–400]* miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(103)

Rakenneuudistuksen kustannusten arvioidaan olevan 1 708,9 miljoonaa euroa. Seuraavat toimenpiteet aiotaan toteuttaa: tuotannon lopettaminen 3 000 työntekijän Aulnayn tehtaalla vuonna 2014, tuotannon siirtäminen Pariisin alueelle Poissyyn ja Aulnayn tehtaan uudistaminen. Kustannusten arvioidaan olevan [400–500]* miljoonaa euroa vuosina 2012–2017. Rennesin tehtaan tuotannon tehostamisen kustannusten arvioidaan olevan [100–200]* miljoonaa euroa vuosina 2012–2017. Tehtaan kaikkiaan 5 600 työpaikasta on määrä siirtää muualle 1 400 työpaikkaa. PSA-konsernin organisaation keventäminen työllisyyden ja osaamisen ennakoivaan hallinnointiin liittyvien GPEC 1- ja 2-suunnitelmien (Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences) avulla aiheuttaa noin [500–600]* miljoonan euron kokonaiskustannukset vuosina 2012 ja 2013. On syytä huomauttaa, etteivät GPEC 1- ja 2-suunnitelmien kustannukset ole päällekkäisiä Aulnayn ja Rennesin rakenneuudistuskustannusten kanssa. Muita toimenpiteitä ovat erityisesti Euroopan liiketoiminnan rakenneuudistus ja henkilöstön vähentäminen PSA:n vähittäismyyjäverkosto PCR:ssä (Peugeot Citroën Retail) pääasiassa Etelä-Euroopassa. Näiden kustannusten arvioidaan olevan [100–200] miljoonaa euroa. PSA:lle 50CO2Cars-hankkeesta aiheutuvat kustannukset ovat lisäksi [300–400]* miljoonaa euroa.

2

| (104) | Näiden rakenneuudistuskustannusten rahoittamiseksi PSA-konserni saa alkuvuonna 2012 käynnistetystä omaisuuserien myyntiohjelmasta seuraavat resurssit:






  a) | Gefcon myynti joulukuussa 2012: 878 miljoonaa euroa (27); |
| --- | --- | --- |

(104)

Näiden rakenneuudistuskustannusten rahoittamiseksi PSA-konserni saa alkuvuonna 2012 käynnistetystä omaisuuserien myyntiohjelmasta seuraavat resurssit:

a)

Gefcon myynti joulukuussa 2012: 878 miljoonaa euroa (27);

27

| b) | Citerin myynti helmikuussa 2012: 449 miljoonaa euroa; |
| --- | --- |

b)

Citerin myynti helmikuussa 2012: 449 miljoonaa euroa;

| c) | kiinteän omaisuuden (mukaan luettuna pääkonttori) myynti vuonna 2012: 628,7 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

c)

kiinteän omaisuuden (mukaan luettuna pääkonttori) myynti vuonna 2012: 628,7 miljoonaa euroa.

| (105) | Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konserni on jo nyt vapauttanut 1,956 miljardia euroa vapaata kassavirtaa, joka on määrä investoida uudelleen PSA-konsernin rakenneuudistukseen konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseksi. |
| --- | --- |

(105)

Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konserni on jo nyt vapauttanut 1,956 miljardia euroa vapaata kassavirtaa, joka on määrä investoida uudelleen PSA-konsernin rakenneuudistukseen konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseksi.

| (106) | Likviditeetin osalta todetaan, että yksityiset pankit aikovat uuden klubisopimuksen mukaisesti antaa 11,6 miljardia euroa konsernin rahoitukseen rakenneuudistuskauden aikana. |
| --- | --- |

(106)

Likviditeetin osalta todetaan, että yksityiset pankit aikovat uuden klubisopimuksen mukaisesti antaa 11,6 miljardia euroa konsernin rahoitukseen rakenneuudistuskauden aikana.

2.5   BPF:n ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMISTA KOSKEVA SUUNNITELMA

BPF:n ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMISTA KOSKEVA SUUNNITELMA

| (107) | Ranskan viranomaisten esittämä suunnitelma sisältää BPF:ää koskevan rahoitusennusteen ja rahoitussuunnitelman vuoden 2015 loppuun saakka. Ranskan viranomaisten mukaan BPF:n oman pääoman tuotto tulee olemaan [5–10]* prosenttia vuodesta 2014 alkaen ja [10–20]* prosenttia vuonna 2016. Ne korostavat, että komission päätöksentekokäytännön mukaan pankin elinkelpoisuuden osoittamiseen vaadittavana oman pääoman tuottona pidetään 8–12 prosenttia. |
| --- | --- |

(107)

Ranskan viranomaisten esittämä suunnitelma sisältää BPF:ää koskevan rahoitusennusteen ja rahoitussuunnitelman vuoden 2015 loppuun saakka. Ranskan viranomaisten mukaan BPF:n oman pääoman tuotto tulee olemaan [5–10]* prosenttia vuodesta 2014 alkaen ja [10–20]* prosenttia vuonna 2016. Ne korostavat, että komission päätöksentekokäytännön mukaan pankin elinkelpoisuuden osoittamiseen vaadittavana oman pääoman tuottona pidetään 8–12 prosenttia.

2.5.1   RAHOITUSSUUNNITELMA

| (108) | BPF aikoo lisätä pitkäaikaista pankkirahoitusta, joka vuoden 2012 lopussa oli [0–5]* miljardia euroa, [5–10]* miljardiin euroon vuoden 2015 loppuun mennessä. Pankki on myös tuonut markkinoille yksityishenkilöille tarkoitetun talletustuotteen, josta saadaan rahoitusennusteiden mukaan [800–900]* miljoonaa euroa rahoitusta vuonna 2015 (verrattuna tilanteeseen vuoden 2012 lopussa, jolloin tätä rahoitusta ei ollut). Samana ajanjaksona arvopaperistamisesta ja EMTN-ohjelman liikkeeseenlaskuista saatava rahoitus vähenee.

  Taulukko 8


  BPF:n kassatilanne rakenneuudistuskauden aikana*

  [...]* |
| --- | --- |

(108)

BPF aikoo lisätä pitkäaikaista pankkirahoitusta, joka vuoden 2012 lopussa oli [0–5]* miljardia euroa, [5–10]* miljardiin euroon vuoden 2015 loppuun mennessä. Pankki on myös tuonut markkinoille yksityishenkilöille tarkoitetun talletustuotteen, josta saadaan rahoitusennusteiden mukaan [800–900]* miljoonaa euroa rahoitusta vuonna 2015 (verrattuna tilanteeseen vuoden 2012 lopussa, jolloin tätä rahoitusta ei ollut). Samana ajanjaksona arvopaperistamisesta ja EMTN-ohjelman liikkeeseenlaskuista saatava rahoitus vähenee.

Taulukko 8

Taulukko 8

BPF:n kassatilanne rakenneuudistuskauden aikana*

BPF:n kassatilanne rakenneuudistuskauden aikana*

[...]*

| (109) | Ennusteen mukaan pankin taseen loppusumma ja sen myötä pankin rahoitus kasvaa vähitellen ennustejakson aikana vuoden 2012 lopun 27 186 miljoonasta eurosta [>28 000] miljoonaan euroon vuoden 2015 lopussa. |
| --- | --- |

(109)

Ennusteen mukaan pankin taseen loppusumma ja sen myötä pankin rahoitus kasvaa vähitellen ennustejakson aikana vuoden 2012 lopun 27 186 miljoonasta eurosta [>28 000] miljoonaan euroon vuoden 2015 lopussa.

2.5.2   KANNATTAVUUS JA VAKAVARAISUUS

| (110) | BPF:n toiminta on aiemmin ollut kannattavaa, kuten jäljempänä kaaviossa 1 on esitetty. Vuoden 2012 lopussa omien varojen suhdelukuna (core tier 1) (28) ilmaistu pääomapohja oli 13 prosenttia.

  Kaavio 1


  Tiedot BPF:n toiminnan kannattavuudesta




  Konsolidoitu oma pääoma
  OMA PÄÄOMA JA NETTOTULOS ENNEN 31 PÄIVÄÄ JOULUKUUTA 2012 (miljoonaa euroa)
  2012
  2011
  2010
  2009
  3 427
  293
  3 697
  354
  Konsolidoitu vuotuinen nettotulos
  3 518
  394
  3 179
  353 |
| --- | --- |

(110)

BPF:n toiminta on aiemmin ollut kannattavaa, kuten jäljempänä kaaviossa 1 on esitetty. Vuoden 2012 lopussa omien varojen suhdelukuna (core tier 1) (28) ilmaistu pääomapohja oli 13 prosenttia.

28

Kaavio 1

Kaavio 1

Tiedot BPF:n toiminnan kannattavuudesta

Tiedot BPF:n toiminnan kannattavuudesta

Konsolidoitu oma pääoma

OMA PÄÄOMA JA NETTOTULOS ENNEN 31 PÄIVÄÄ JOULUKUUTA 2012 (miljoonaa euroa)

2012

2011

2010

2009

3 427

293

3 697

354

Konsolidoitu vuotuinen nettotulos

3 518

394

3 179

353

| (111) | Pankki katsoo, että tulos on voitollinen myös konsernin rakenneuudistuksen aikana, kuten jäljempänä taulukossa 8 esitetään.

  Taulukko 9


  BPF:n kannattavuutta koskevat ennusteet












  (%) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Oman pääoman tuotto* | 8,0 | [4–6] | [6–8] | [8–10] | [10–12] | [10–12] |

(111)

Pankki katsoo, että tulos on voitollinen myös konsernin rakenneuudistuksen aikana, kuten jäljempänä taulukossa 8 esitetään.

Taulukko 9

Taulukko 9

BPF:n kannattavuutta koskevat ennusteet

BPF:n kannattavuutta koskevat ennusteet

(%)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Oman pääoman tuotto*

8,0

[4–6]

[6–8]

[8–10]

[10–12]

[10–12]

| (112) | Saatujen tietojen perusteella luotonantajille ei aiheutuisi tappioita, jos BPF:n olisi lopetettava toimintansa. Jos toimintaa alettaisiin ajaa alas, likviditeettiylijäämä olisi kolmen vuoden kuluttua [1–3]* miljardin ja [2–4]* miljardin euron välillä stressiskenaariossa riippuen sovellettavasta stressitasosta. |
| --- | --- |

(112)

Saatujen tietojen perusteella luotonantajille ei aiheutuisi tappioita, jos BPF:n olisi lopetettava toimintansa. Jos toimintaa alettaisiin ajaa alas, likviditeettiylijäämä olisi kolmen vuoden kuluttua [1–3]* miljardin ja [2–4]* miljardin euron välillä stressiskenaariossa riippuen sovellettavasta stressitasosta.

| (113) | BPF:n rahoitusvaroilla on hyvin lyhyt maturiteetti ja keskimäärin lyhyempi maturiteetti kuin sen rahoitusveloilla. |
| --- | --- |

(113)

BPF:n rahoitusvaroilla on hyvin lyhyt maturiteetti ja keskimäärin lyhyempi maturiteetti kuin sen rahoitusveloilla.

| (114) | Pankin riskikustannukset kasvoivat [...]* eurosta vuonna 2011 [...]* euroon vuonna 2012. Luottotappiot kasvoivat vähitellen. Loppuvuonna 2008 ne olivat 3 prosenttia ja loppuvuonna 2012 4,2 prosenttia. |
| --- | --- |

(114)

Pankin riskikustannukset kasvoivat [...]* eurosta vuonna 2011 [...]* euroon vuonna 2012. Luottotappiot kasvoivat vähitellen. Loppuvuonna 2008 ne olivat 3 prosenttia ja loppuvuonna 2012 4,2 prosenttia.

2.5.3   KATTAVUUSASTE

| (115) | Ranskan viranomaisten mukaan BPF:n rahoituksen noin 29,8 prosentin osuus (vuonna 2012) PSA-konsernin ajoneuvomyynnistä tarkoittaa, että BPF järjestää rahoituksen suurelle osalle PSA-konsernin valmistamien ajoneuvojen markkinakysynnästä ja sillä on keskeinen rooli konsernin liiketoiminnan ja koko ajoneuvoalan rahoittamisessa vähittäismyyjäverkostot ja asiakkaat mukaan luettuina. |
| --- | --- |

(115)

Ranskan viranomaisten mukaan BPF:n rahoituksen noin 29,8 prosentin osuus (vuonna 2012) PSA-konsernin ajoneuvomyynnistä tarkoittaa, että BPF järjestää rahoituksen suurelle osalle PSA-konsernin valmistamien ajoneuvojen markkinakysynnästä ja sillä on keskeinen rooli konsernin liiketoiminnan ja koko ajoneuvoalan rahoittamisessa vähittäismyyjäverkostot ja asiakkaat mukaan luettuina.

| (116) | Ranskan viranomaiset korostavat, että ennusteessa lähdetään kattavuusasteen vähäisestä kasvusta vuosien 2011 ja 2017 välillä. Kasvu perustuu seuraaviin tekijöihin:






  a) | perinteisten pankkien osittainen ja asteittainen vetäytyminen tältä alalta, koska niiden on erityisesti Basel III -säännösten voimaantuloon liittyvien rahoitus- ja pääomarajoitusten vuoksi pakko hallita taseitaan valikoivasti; |
| --- | --- | --- |

(116)

Ranskan viranomaiset korostavat, että ennusteessa lähdetään kattavuusasteen vähäisestä kasvusta vuosien 2011 ja 2017 välillä. Kasvu perustuu seuraaviin tekijöihin:

a)

perinteisten pankkien osittainen ja asteittainen vetäytyminen tältä alalta, koska niiden on erityisesti Basel III -säännösten voimaantuloon liittyvien rahoitus- ja pääomarajoitusten vuoksi pakko hallita taseitaan valikoivasti;

| b) | kuluttajien rahoitustarpeen kasvu ostovoiman supistuessa merkittävästi Euroopassa; |
| --- | --- |

b)

kuluttajien rahoitustarpeen kasvu ostovoiman supistuessa merkittävästi Euroopassa;

| c) | nykyinen historiallisen alhainen korkotaso, joka kannustaa ottamaan luottoa ajoneuvohankintojen rahoittamiseen, ja |
| --- | --- |

c)

nykyinen historiallisen alhainen korkotaso, joka kannustaa ottamaan luottoa ajoneuvohankintojen rahoittamiseen, ja

| d) | suuntaus, jossa ajoneuvoista tulee hyödykkeitä, joita rahoitetaan päivittäiskulutustavaroiden tapaan yhä useammin kuukausierinä takaisin maksettavilla luotoilla. |
| --- | --- |

d)

suuntaus, jossa ajoneuvoista tulee hyödykkeitä, joita rahoitetaan päivittäiskulutustavaroiden tapaan yhä useammin kuukausierinä takaisin maksettavilla luotoilla.

| (117) | BPF:n kattavuusasteen kehitys eri maantieteellisillä alueilla ja eri segmenteissä (B, C, D, H ja hyötyajoneuvot) esitetään jäljempänä taulukossa 9 (P tarkoittaa Peugeotia ja C Citroënia).

  Taulukko 10


  BPF:n kattavuusaste maantieteellisen alueen, ajoneuvosegmentin ja tuotemerkin mukaan (prosentteina) | P | C |
| --- | --- | --- | --- |
| % | 2010 | 2011 | 2012 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Ranska |
| B-segmentti | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C-segmentti |
| D-segmentti |
| H-segmentti |
| Hyötyajoneuvot |
| Yhteensä |
| Yhdistynyt kuningaskunta |
| B-segmentti | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C-segmentti |
| D-segmentti |
| H-segmentti |
| Hyötyajoneuvot |
| Yhteensä |
| Saksa |
| B-segmentti | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C-segmentti |
| D-segmentti |
| H-segmentti |
| Hyötyajoneuvot |
| Yhteensä |
| Italia |
| B-segmentti | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C-segmentti |
| D-segmentti |
| H-segmentti |
| Hyötyajoneuvot |
| Yhteensä |
| Espanja |
| B-segmentti | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C-segmentti |
| D-segmentti |
| H-segmentti |
| Hyötyajoneuvot |
| Yhteensä |
| G5 yhteensä |
| B-segmentti | [28–33] | [31,6–36,6] | [33,1–38,1] | [26,5–31,5] | [29–34] | [34,4–39,4] |
| C-segmentti | [20,4–25,4] | [21,6–26,6] | [22,7–27,7] | [18,9–23,9] | [25,5–30,5] | [29,1–34,1] |
| D-segmentti | [20–25] | [17,8–22,8] | [18,5–23,5] | [20,6–25,6] | [20,9–25,9] | [22,2–27,2] |
| H-segmentti | [12,4–17,4] | [28,6–33,6] | [0,0–2,5] | [20,7–25,1] | [19,2–24] | [14,6–19,6] |
| Hyötyajoneuvot | [24,6–29,6] | [25,9–30,9] | [24,9–29,9] | [26,7–31,7] | [28–33] | [29,6–34,6] |
| Yhteensä | [25,1–30,1] | [25,4–30,4] | [26,8–31,8] | [25,1–30,1] | [26,7–31,7] | [30,6-35,6] |
| B-segmentti | Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso |
| C-segmentti | 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso |
| D-segmentti | 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser |
| H-segmentti | 607, C6 |
| Hyötyajoneuvot | Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy |

(117)

BPF:n kattavuusasteen kehitys eri maantieteellisillä alueilla ja eri segmenteissä (B, C, D, H ja hyötyajoneuvot) esitetään jäljempänä taulukossa 9 (P tarkoittaa Peugeotia ja C Citroënia).

Taulukko 10

Taulukko 10

BPF:n kattavuusaste maantieteellisen alueen, ajoneuvosegmentin ja tuotemerkin mukaan (prosentteina)

BPF:n kattavuusaste maantieteellisen alueen, ajoneuvosegmentin ja tuotemerkin mukaan (prosentteina)

P

C

%

2010

2011

2012

2010

2011

2012

Ranska

Ranska

B-segmentti

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C-segmentti

D-segmentti

H-segmentti

Hyötyajoneuvot

Yhteensä

Yhteensä

Yhdistynyt kuningaskunta

Yhdistynyt kuningaskunta

B-segmentti

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C-segmentti

D-segmentti

H-segmentti

Hyötyajoneuvot

Yhteensä

Yhteensä

Saksa

Saksa

B-segmentti

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C-segmentti

D-segmentti

H-segmentti

Hyötyajoneuvot

Yhteensä

Yhteensä

Italia

Italia

B-segmentti

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C-segmentti

D-segmentti

H-segmentti

Hyötyajoneuvot

Yhteensä

Yhteensä

Espanja

Espanja

B-segmentti

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C-segmentti

D-segmentti

H-segmentti

Hyötyajoneuvot

Yhteensä

Yhteensä

G5 yhteensä

G5 yhteensä

B-segmentti

[28–33]

[31,6–36,6]

[33,1–38,1]

[26,5–31,5]

[29–34]

[34,4–39,4]

C-segmentti

[20,4–25,4]

[21,6–26,6]

[22,7–27,7]

[18,9–23,9]

[25,5–30,5]

[29,1–34,1]

D-segmentti

[20–25]

[17,8–22,8]

[18,5–23,5]

[20,6–25,6]

[20,9–25,9]

[22,2–27,2]

H-segmentti

[12,4–17,4]

[28,6–33,6]

[0,0–2,5]

[20,7–25,1]

[19,2–24]

[14,6–19,6]

Hyötyajoneuvot

[24,6–29,6]

[25,9–30,9]

[24,9–29,9]

[26,7–31,7]

[28–33]

[29,6–34,6]

Yhteensä

Yhteensä

[25,1–30,1]

[25,4–30,4]

[26,8–31,8]

[25,1–30,1]

[26,7–31,7]

[30,6-35,6]

B-segmentti

B-segmentti

Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso

C-segmentti

C-segmentti

307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso

D-segmentti

D-segmentti

407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser

H-segmentti

H-segmentti

607, C6

Hyötyajoneuvot

Hyötyajoneuvot

Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4   KONSERNIN RIIPPUVUUS

| (118) | Ranskan viranomaisten mukaan BPF:n luokitus korreloi PSA:n luokituksen kanssa, mikä näkyy konsernin ja pankin joukkovelkakirjatuottojen välisestä tiiviistä korrelaatiosta. |
| --- | --- |

(118)

Ranskan viranomaisten mukaan BPF:n luokitus korreloi PSA:n luokituksen kanssa, mikä näkyy konsernin ja pankin joukkovelkakirjatuottojen välisestä tiiviistä korrelaatiosta.

| (119) | Luottoluokituslaitokset ovat raporteissaan kytkeneet PSA-konsernin ja BPF:n luokitukset yhteen ja määrittäneet konsernin luokituksen ja kytköspankin luokituksen väliseksi eroksi enintään kaksi alaluokkaa (29). BPF:n luokitusta alennettiin 14 päivänä helmikuuta 2013 sijoituskelvottomaan luokkaan. |
| --- | --- |

(119)

Luottoluokituslaitokset ovat raporteissaan kytkeneet PSA-konsernin ja BPF:n luokitukset yhteen ja määrittäneet konsernin luokituksen ja kytköspankin luokituksen väliseksi eroksi enintään kaksi alaluokkaa (29). BPF:n luokitusta alennettiin 14 päivänä helmikuuta 2013 sijoituskelvottomaan luokkaan.

29

2.6   KANTELU

KANTELU

| (120) | Nimetön kantelija katsoo, että BPF pystyy Ranskan valtion takauksen ansiosta tarjoamaan lainaa PSA:n vähittäismyyjille ja asiakkaille paremmilla ehdoilla kuin kilpailevien autonvalmistajien kytköspankit. |
| --- | --- |

(120)

Nimetön kantelija katsoo, että BPF pystyy Ranskan valtion takauksen ansiosta tarjoamaan lainaa PSA:n vähittäismyyjille ja asiakkaille paremmilla ehdoilla kuin kilpailevien autonvalmistajien kytköspankit.

3.   MENETTELYN ALOITTAMISEN PERUSTEET

MENETTELYN ALOITTAMISEN PERUSTEET

| (121) | Komissio esitti menettelyn aloittamispäätöksessä seuraavat epäilyt: |
| --- | --- |

(121)

Komissio esitti menettelyn aloittamispäätöksessä seuraavat epäilyt:

3.1   BPF:n ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMISTA KOSKEVA SUUNNITELMA

BPF:n ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMISTA KOSKEVA SUUNNITELMA

| (122) | Koska komissio on huolestunut koko PSA-konsernin elinkelpoisuudesta, se suhtautui epäilevästi myös BPF:n elinkelpoisuutta koskevaan suunnitelmaan, jota on analysoitava pankkitiedonannon valossa. |
| --- | --- |

(122)

Koska komissio on huolestunut koko PSA-konsernin elinkelpoisuudesta, se suhtautui epäilevästi myös BPF:n elinkelpoisuutta koskevaan suunnitelmaan, jota on analysoitava pankkitiedonannon valossa.

3.2   PSA-KONSERNIN RAKENNEUUDISTUSSUUNNITELMA

PSA-KONSERNIN RAKENNEUUDISTUSSUUNNITELMA

| (123) | Teollisuuskonsernin rakenneuudistussuunnitelmaa on puolestaan analysoitava pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen perusteella, ja sen osalta komission epäilykset kohdistuvat seuraaviin seikkoihin: |
| --- | --- |

(123)

Teollisuuskonsernin rakenneuudistussuunnitelmaa on puolestaan analysoitava pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen perusteella, ja sen osalta komission epäilykset kohdistuvat seuraaviin seikkoihin:

3.2.1   ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMISTA KOSKEVAT EPÄILYT

| (124) | Komissio pyysi kolmansia osapuolia esittämään huomautuksia seuraavista seikoista:






  a) | Euroopan ja muun maailman automarkkinoiden kehityksestä esitetyt arviot ja erityisesti näiden arvioiden varovaisuus; |
| --- | --- | --- |

(124)

Komissio pyysi kolmansia osapuolia esittämään huomautuksia seuraavista seikoista:

a)

Euroopan ja muun maailman automarkkinoiden kehityksestä esitetyt arviot ja erityisesti näiden arvioiden varovaisuus;

| b) | PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseksi suunnitellut rakenneuudistustoimenpiteet; |
| --- | --- |

b)

PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseksi suunnitellut rakenneuudistustoimenpiteet;

| c) | 50CO2Cars-hankkeen rooli elinkelpoisuuden palauttamisessa ja erityisesti tämän hybridiajoneuvojen kehittämiseen liittyvän tutkimusohjelman käynnistämiseen käytettävien T&K-investointien johdonmukaisuus siihen samanaikaiseen ilmoitukseen nähden, jonka mukaan konsernin menestyksekkäästi kehittämästä pistokehybriditeknologiasta luovutaan. |
| --- | --- |

c)

50CO2Cars-hankkeen rooli elinkelpoisuuden palauttamisessa ja erityisesti tämän hybridiajoneuvojen kehittämiseen liittyvän tutkimusohjelman käynnistämiseen käytettävien T&K-investointien johdonmukaisuus siihen samanaikaiseen ilmoitukseen nähden, jonka mukaan konsernin menestyksekkäästi kehittämästä pistokehybriditeknologiasta luovutaan.

2

3.2.2   VASTASUORITTEITA KOSKEVAT EPÄILYT

| (125) | Komissio on pyytänyt kolmansilta osapuolilta huomautuksia siitä, voidaanko ehdotettuja toimenpiteitä pitää pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettuina vastasuoritteina, niiden määrän määrittämisestä ja siitä, pystytäänkö niillä tasapainottamaan tuen aiheuttamaa kilpailun vääristymisen riskiä. |
| --- | --- |

(125)

Komissio on pyytänyt kolmansilta osapuolilta huomautuksia siitä, voidaanko ehdotettuja toimenpiteitä pitää pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettuina vastasuoritteina, niiden määrän määrittämisestä ja siitä, pystytäänkö niillä tasapainottamaan tuen aiheuttamaa kilpailun vääristymisen riskiä.

4.   MENETTELYN ALOITTAMISPÄÄTÖSTÄ KOSKEVAT RANSKAN HUOMAUTUKSET

MENETTELYN ALOITTAMISPÄÄTÖSTÄ KOSKEVAT RANSKAN HUOMAUTUKSET

4.1   TUEN MÄÄRÄ

TUEN MÄÄRÄ

| (126) | Ranskan viranomaiset katsovat, että tuen määrä ei voi olla yhtä suuri kuin takauksen nimellismäärä, että BPF:n liikkeeseenlaskuissa likviditeettipreemion ja riskin on oltava vaihtuva ja selvästi suurempi kuin pelastamistuen johdosta toteutetun liikkeeseenlaskun 24 peruspistettä ja että BPF:n aiempien tuottojen osalta huomioon otettavan viiteajanjakson olisi oltava kolme kuukautta. |
| --- | --- |

(126)

Ranskan viranomaiset katsovat, että tuen määrä ei voi olla yhtä suuri kuin takauksen nimellismäärä, että BPF:n liikkeeseenlaskuissa likviditeettipreemion ja riskin on oltava vaihtuva ja selvästi suurempi kuin pelastamistuen johdosta toteutetun liikkeeseenlaskun 24 peruspistettä ja että BPF:n aiempien tuottojen osalta huomioon otettavan viiteajanjakson olisi oltava kolme kuukautta.

| (127) | Ranskan viranomaisten mukaan tässä tapauksessa eivät täyty ne kaksi kumulatiivista edellytystä, joiden mukaan tuen määrän voidaan katsoa olevan yhä suuri kuin takauksen määrä. Toinen edellytys on suuri todennäköisyys, että lainanottaja ei pysty maksamaan takauksen kattamaa lainaa takaisin, ja toinen edellytys ovat poikkeukselliset olosuhteet. Valtiontakaukseen sisältyvän tuen määrä on sen vuoksi takaukseen perustuvan rahoituksen ja itse takauksen kokonaiskustannusten ja niiden kokonaiskustannusten välinen erotus, jotka yritys maksaisi rahoituksesta ilman takausta. |
| --- | --- |

(127)

Ranskan viranomaisten mukaan tässä tapauksessa eivät täyty ne kaksi kumulatiivista edellytystä, joiden mukaan tuen määrän voidaan katsoa olevan yhä suuri kuin takauksen määrä. Toinen edellytys on suuri todennäköisyys, että lainanottaja ei pysty maksamaan takauksen kattamaa lainaa takaisin, ja toinen edellytys ovat poikkeukselliset olosuhteet. Valtiontakaukseen sisältyvän tuen määrä on sen vuoksi takaukseen perustuvan rahoituksen ja itse takauksen kokonaiskustannusten ja niiden kokonaiskustannusten välinen erotus, jotka yritys maksaisi rahoituksesta ilman takausta.

| (128) | Ranskan viranomaisten mukaan oletus BPF:lle aiheutuvista noin 40 peruspisteen lisäkustannuksista on perusteltu. BPF:n liikkeeseenlaskut 25 päivänä maaliskuuta 2013 tapahtuivat erityisen suotuisissa markkinaolosuhteissa. Korkoerot suhteessa Ranskan valtion obligaatioihin (24 peruspistettä) oli liikkeeseenlaskun aikana historiallisen alhaiset. Ranskan viranomaiset toteavat esimerkiksi, että sijoittajat vaatisivat autoteollisuuden kytköspankilta yleensä suuremman korvauksen kuin julkisoikeudellisilta yhteisöiltä kuten UNEDIC (30) tai CADES (31), erityisesti koska niiden käytettävissä on CADESin tai UNEDICin arvopaperien merkitsemistä varten jo valmiita kanavia, joita niillä ei välttämättä olisi BPF:n kanssa tehtäviä liiketoimia varten. |
| --- | --- |

(128)

Ranskan viranomaisten mukaan oletus BPF:lle aiheutuvista noin 40 peruspisteen lisäkustannuksista on perusteltu. BPF:n liikkeeseenlaskut 25 päivänä maaliskuuta 2013 tapahtuivat erityisen suotuisissa markkinaolosuhteissa. Korkoerot suhteessa Ranskan valtion obligaatioihin (24 peruspistettä) oli liikkeeseenlaskun aikana historiallisen alhaiset. Ranskan viranomaiset toteavat esimerkiksi, että sijoittajat vaatisivat autoteollisuuden kytköspankilta yleensä suuremman korvauksen kuin julkisoikeudellisilta yhteisöiltä kuten UNEDIC (30) tai CADES (31), erityisesti koska niiden käytettävissä on CADESin tai UNEDICin arvopaperien merkitsemistä varten jo valmiita kanavia, joita niillä ei välttämättä olisi BPF:n kanssa tehtäviä liiketoimia varten.

30

31

| (129) | Käyttämällä Ranskan viranomaisten esittämää viiteajanjaksoa (12 päivästä heinäkuuta16 päivään lokakuuta 2012) otetaan parhaiten huomioon BPF:n joukkovelkakirjojen todelliset tuotot markkinoilla, koska siinä otetaan huomioon PSA-konsernin vaikeudet eikä ilmoitusta valtiontakauksesta. |
| --- | --- |

(129)

Käyttämällä Ranskan viranomaisten esittämää viiteajanjaksoa (12 päivästä heinäkuuta16 päivään lokakuuta 2012) otetaan parhaiten huomioon BPF:n joukkovelkakirjojen todelliset tuotot markkinoilla, koska siinä otetaan huomioon PSA-konsernin vaikeudet eikä ilmoitusta valtiontakauksesta.

4.2   BPF:n ELINKELPOISUUS

BPF:n ELINKELPOISUUS

| (130) | Ranskan viranomaiset ottavat huomioon komission näkemyksen, jonka mukaan BPF:llä ei ole kannattavuus- tai vakavaraisuusongelmia ja että sen likviditeettiongelma johtuu yksinomaan sen yhteyksistä PSA-konserniin. |
| --- | --- |

(130)

Ranskan viranomaiset ottavat huomioon komission näkemyksen, jonka mukaan BPF:llä ei ole kannattavuus- tai vakavaraisuusongelmia ja että sen likviditeettiongelma johtuu yksinomaan sen yhteyksistä PSA-konserniin.

| (131) | Ne esittävät kuitenkin seuraavat huomautukset:






  a) | Ranskan viranomaisten mielestä BPF:n taseen loppusumman kasvu on kohtuullinen ja ennustetun inflaation mukainen. Kasvun taustalla on makrotaloudellisen tilanteen heikentyminen ja kuluttajien keskuudessa yleistynyt ajoneuvojen hankinnan rahoittaminen lainavaroin. |
| --- | --- | --- |

(131)

Ne esittävät kuitenkin seuraavat huomautukset:

a)

Ranskan viranomaisten mielestä BPF:n taseen loppusumman kasvu on kohtuullinen ja ennustetun inflaation mukainen. Kasvun taustalla on makrotaloudellisen tilanteen heikentyminen ja kuluttajien keskuudessa yleistynyt ajoneuvojen hankinnan rahoittaminen lainavaroin.

| b) | Vastauksessaan komission väitteeseen, jonka mukaan BPF:ää olisi estettävä rahoittamasta epävarmoja lainoja PSA-konsernin liikevaihdon parantamiseksi keinotekoisesti, Ranskan viranomaiset korostavat seuraavaa:






  — | BPF:ää koskevan vastasuoritteen yksinomaisena tavoitteena on hillitä BPF:n kilpailukäyttäytymistä ja pienentää sen markkinaosuutta; |
| --- | --- | --- |

b)

Vastauksessaan komission väitteeseen, jonka mukaan BPF:ää olisi estettävä rahoittamasta epävarmoja lainoja PSA-konsernin liikevaihdon parantamiseksi keinotekoisesti, Ranskan viranomaiset korostavat seuraavaa:

—

BPF:ää koskevan vastasuoritteen yksinomaisena tavoitteena on hillitä BPF:n kilpailukäyttäytymistä ja pienentää sen markkinaosuutta;

| — | järjestämättömien lainojen osuus on noin 4 prosenttia, eikä se ole juurikaan muuttunut kolmen viime vuoden aikana; |
| --- | --- |

—

järjestämättömien lainojen osuus on noin 4 prosenttia, eikä se ole juurikaan muuttunut kolmen viime vuoden aikana;

| — | BPF päättää riskinhallintapolitiikastaan itsenäisesti Ranskan rahoitusalan valvontaviranomaisen valvonnassa. |
| --- | --- |

—

BPF päättää riskinhallintapolitiikastaan itsenäisesti Ranskan rahoitusalan valvontaviranomaisen valvonnassa.

Ranskan viranomaisten mukaan olisi mahdotonta muuttaa pankin riskinhallintapolitiikkaa, koska luottoluokituslaitokset ja BPF:n tilintarkastuskomitea valvovat tiiviisti luottotappioiden määrää.

4.3   PSA-KONSERNIN ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMINEN

PSA-KONSERNIN ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMINEN

4.3.1   MARKKINOIDEN KEHITYSTÄ KOSKEVAT OLETUKSET

| (132) | Ranskan viranomaiset katsovat ensinnäkin, ettei markkinoiden kehitys vuoden 2013 ensimmäisellä neljänneksellä ole osoittanut PSA-konsernin ennusteita vääriksi. Ennusteet eivät myöskään ole kumoutunet vuoden 2012 tulosennusteen ja lopullisen tuloksen välisten erojen vuoksi. |
| --- | --- |

(132)

Ranskan viranomaiset katsovat ensinnäkin, ettei markkinoiden kehitys vuoden 2013 ensimmäisellä neljänneksellä ole osoittanut PSA-konsernin ennusteita vääriksi. Ennusteet eivät myöskään ole kumoutunet vuoden 2012 tulosennusteen ja lopullisen tuloksen välisten erojen vuoksi.

| (133) | Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konserni on ennakoinut vuoden 2013 myyntilukujen jatkuvan pienenemisen arvioidessaan IHS Global Insightin tavoin, että markkinat supistuisivat 4 prosenttia vuodesta 2012 vuoteen 2013. |
| --- | --- |

(133)

Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konserni on ennakoinut vuoden 2013 myyntilukujen jatkuvan pienenemisen arvioidessaan IHS Global Insightin tavoin, että markkinat supistuisivat 4 prosenttia vuodesta 2012 vuoteen 2013.

| (134) | Ranskan viranomaiset ovat esittäneet päivitetyn talousennusteen, joka perustuu aloittamispäätöksen johdanto-osan 54–58 kappaleessa kuvattuja ennusteita pessimistisempiin oletuksiin. Aloittamispäätöksen johdanto-osan kyseisissä kappaleissa kuvatut toimintaperiaatteet pysyvät muuttumattomina. |
| --- | --- |

(134)

Ranskan viranomaiset ovat esittäneet päivitetyn talousennusteen, joka perustuu aloittamispäätöksen johdanto-osan 54–58 kappaleessa kuvattuja ennusteita pessimistisempiin oletuksiin. Aloittamispäätöksen johdanto-osan kyseisissä kappaleissa kuvatut toimintaperiaatteet pysyvät muuttumattomina.

| (135) | Ennusteiden muutokset perustuvat IHS Global Insightin laatimiin päivitettyihin ennusteisiin 30 ETA-maan markkinoiden kehityksestä, ja ne otetaan huomioon autonvalmistusyksikön liikevaihdossa, joka vähenee ennustekauden aikana. |
| --- | --- |

(135)

Ennusteiden muutokset perustuvat IHS Global Insightin laatimiin päivitettyihin ennusteisiin 30 ETA-maan markkinoiden kehityksestä, ja ne otetaan huomioon autonvalmistusyksikön liikevaihdossa, joka vähenee ennustekauden aikana.

| (136) | Pessimististä skenaariota, jossa PSA-konsernin myynti vähenee (verrattuna keskivertoskenaarioon) Euroopassa vuosittain 100 000 ajoneuvolla vuodesta 2013 alkaen, on niin ikään päivitetty.

  Taulukko 11


  IHS Global Insightin ennusteiden mukainen Euroopan markkinoiden koko ja PSA:n markkinaosuus | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| IHS Global Insightin huhtikuussa 2013 ennustama Euroopan markkinoiden (30 Euroopan maan) koko | 13 497 | 13 926 | 14 768 | 15 371 | 15 991 |
| PSA:n osuus Euroopan markkinoista* | [10–14] % | [10–14] % | [10–14] % | [9–13] % | [9–13] % |

(136)

Pessimististä skenaariota, jossa PSA-konsernin myynti vähenee (verrattuna keskivertoskenaarioon) Euroopassa vuosittain 100 000 ajoneuvolla vuodesta 2013 alkaen, on niin ikään päivitetty.

Taulukko 11

Taulukko 11

IHS Global Insightin ennusteiden mukainen Euroopan markkinoiden koko ja PSA:n markkinaosuus

IHS Global Insightin ennusteiden mukainen Euroopan markkinoiden koko ja PSA:n markkinaosuus

2013

2014

2015

2016

2017

IHS Global Insightin huhtikuussa 2013 ennustama Euroopan markkinoiden (30 Euroopan maan) koko

13 497

13 926

14 768

15 371

15 991

PSA:n osuus Euroopan markkinoista*

[10–14] %

[10–14] %

[10–14] %

[9–13] %

[9–13] %

Taulukko 12

Taulukko 12

PSA-konsernin liikevaihdon ennuste (miljoonaa euroa)

PSA-konsernin liikevaihdon ennuste (miljoonaa euroa)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Aloittamispäätöksen keskivertoskenaario* | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [65 000 –70 000 ] |
| Päivitetty keskivertoskenaario* | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [59 000 –64 000 ] | [60 000 –65 000 ] |
| Päivitetty pessimistinen skenaario (100 000 ajoneuvoa vähemmän vuodessa)* | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –70 000 ] | [60 000 –65 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Aloittamispäätöksen keskivertoskenaario*

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[65 000 –70 000 ]

Päivitetty keskivertoskenaario*

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[59 000 –64 000 ]

[60 000 –65 000 ]

Päivitetty pessimistinen skenaario (100 000 ajoneuvoa vähemmän vuodessa)*

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –70 000 ]

[60 000 –65 000 ]

Taulukko 13

Taulukko 13

Autonvalmistusyksikön liikevaihdon ennuste (miljoonaa euroa)

Autonvalmistusyksikön liikevaihdon ennuste (miljoonaa euroa)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Aloittamispäätöksen keskivertoskenaario* | [40 000 –45 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [45 000 –50 000 ] |
| Päivitetty keskivertoskenaario* | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [45 000 –50 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] |
| Päivitetty pessimistinen skenaario (100 000 ajoneuvoa vähemmän vuodessa)* | [35 000 –40 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] | [40 000 –45 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Aloittamispäätöksen keskivertoskenaario*

[40 000 –45 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[45 000 –50 000 ]

Päivitetty keskivertoskenaario*

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[45 000 –50 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

Päivitetty pessimistinen skenaario (100 000 ajoneuvoa vähemmän vuodessa)*

[35 000 –40 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

[40 000 –45 000 ]

| (137) | Kassavirtojen päivityksessä on otettu huomioon toiminnan supistuminen. Investoinneista aiheutuvia kassavirtoja ei kuitenkaan ole muutettu. Ennusteen mukainen velan määrä [...]* on sen vuoksi aloittamispäätöksen ennustetta suurempi; mediaanitapauksessa ennustettu velan määrä on suurempi kuin epäsuotuisassa tapauksessa aiemmin ennustettu määrä. |
| --- | --- |

(137)

Kassavirtojen päivityksessä on otettu huomioon toiminnan supistuminen. Investoinneista aiheutuvia kassavirtoja ei kuitenkaan ole muutettu. Ennusteen mukainen velan määrä [...]* on sen vuoksi aloittamispäätöksen ennustetta suurempi; mediaanitapauksessa ennustettu velan määrä on suurempi kuin epäsuotuisassa tapauksessa aiemmin ennustettu määrä.

| (138) | PSA on esittänyt myös ennusteita nettovelasta vahvemman stressin skenaariossa, jossa PSA-konsernin myynti vähenee (verrattuna mediaaniskenaarioon) Euroopassa vuosittain 200 000 ajoneuvolla vuodesta 2013 alkaen. Nettovelan määrät eri skenaarioissa esitetään jäljempänä taulukossa 14. PSA:n antamien tietojen mukaan 100 000 ajoneuvon stressitekijä lisää nettovelkaa [...]* [200–400]* miljoonalla eurolla vuodessa.

  Taulukko 14


  Nettovelka [...]* (miljoonaa euroa) | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Aloittamispäätöksen mediaaniskenaario | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Päivitetty mediaaniskenaario | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Päivitetty pessimistinen skenaario (100 000 ajoneuvoa vähemmän vuodessa) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Päivitetty vahvemman stressin skenaario (200 000 ajoneuvoa vähemmän vuodessa) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(138)

PSA on esittänyt myös ennusteita nettovelasta vahvemman stressin skenaariossa, jossa PSA-konsernin myynti vähenee (verrattuna mediaaniskenaarioon) Euroopassa vuosittain 200 000 ajoneuvolla vuodesta 2013 alkaen. Nettovelan määrät eri skenaarioissa esitetään jäljempänä taulukossa 14. PSA:n antamien tietojen mukaan 100 000 ajoneuvon stressitekijä lisää nettovelkaa [...]* [200–400]* miljoonalla eurolla vuodessa.

Taulukko 14

Taulukko 14

Nettovelka [...]* (miljoonaa euroa)

Nettovelka [...]* (miljoonaa euroa)

2013

2014

2015

2016

2017

Aloittamispäätöksen mediaaniskenaario

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Päivitetty mediaaniskenaario

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Päivitetty pessimistinen skenaario (100 000 ajoneuvoa vähemmän vuodessa)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Päivitetty vahvemman stressin skenaario (200 000 ajoneuvoa vähemmän vuodessa)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (139) | Ranskan viranomaiset katsovat lisäksi, että PSA-konsernin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista koskevien oletusten perustana on tärkeää ottaa liikevaihdon sijasta huomioon konsernin liiketoiminnan tulos. Hallintoneuvoston kokouksessa 6 päivänä marraskuuta 2012 tuloksen arvioitiin olevan [1 000–2 000]* miljoonan euron tappio, ja lopullinen tulos oli 1 504 miljoonan euron tappio (eli ero oli alle [0–3] prosenttia). |
| --- | --- |

(139)

Ranskan viranomaiset katsovat lisäksi, että PSA-konsernin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista koskevien oletusten perustana on tärkeää ottaa liikevaihdon sijasta huomioon konsernin liiketoiminnan tulos. Hallintoneuvoston kokouksessa 6 päivänä marraskuuta 2012 tuloksen arvioitiin olevan [1 000–2 000]* miljoonan euron tappio, ja lopullinen tulos oli 1 504 miljoonan euron tappio (eli ero oli alle [0–3] prosenttia).

| (140) | Ranskan viranomaiset katsovat myös, että PSA-konsernin käyttämät markkinoiden tulevaa kehitystä koskevat ennusteet ovat erityisen varovaisia ja komission väitteen perustana olevat markkina-analyytikkojen tiedot ovat puutteellisia ja kyseenalaisia. |
| --- | --- |

(140)

Ranskan viranomaiset katsovat myös, että PSA-konsernin käyttämät markkinoiden tulevaa kehitystä koskevat ennusteet ovat erityisen varovaisia ja komission väitteen perustana olevat markkina-analyytikkojen tiedot ovat puutteellisia ja kyseenalaisia.

| (141) | Kaikki asianomaiset toimijat katsovat, että markkinat ovat alimmalla mahdollisella tasolla, joten tästä lähtien niiden on pakko kasvaa. Yleisesti ottaen Euroopan makrotaloudellisten olosuhteiden on tuoreimpien ennusteiden mukaan määrä kohentua tulevina vuosina (32). Tämä kohentuminen tulee Ranskan viranomaisten mukaan ehdottomasti näkymään myös autoteollisuudessa. |
| --- | --- |

(141)

Kaikki asianomaiset toimijat katsovat, että markkinat ovat alimmalla mahdollisella tasolla, joten tästä lähtien niiden on pakko kasvaa. Yleisesti ottaen Euroopan makrotaloudellisten olosuhteiden on tuoreimpien ennusteiden mukaan määrä kohentua tulevina vuosina (32). Tämä kohentuminen tulee Ranskan viranomaisten mukaan ehdottomasti näkymään myös autoteollisuudessa.

32

| (142) | Lopuksi Ranskan viranomaiset katsovat, että komission valitsemat rahoitusanalyytikkojen tiedot eivät ole edustavia, koska niissä ei oteta huomioon PSA-konsernin ennusteita parhaiten vastaavia lukuja. Ranskan viranomaiset kyseenalaistavat joka tapauksessa rahoitusanalyysien käyttämisen keskipitkän aikavälin rakenneuudistussuunnitelman arviointiin. Ne katsovat, että rahoitusanalyytikkojen tehtävänä on antaa arvopaperien ostoa tai myyntiä koskevia neuvoja tietyn rahoitustavoitteen saavuttamiseksi. Rahoitusanalyytikot eivät keskity myyntimäärien ennustamiseen tai liikevaihdon arviointiin, minkä vuoksi heidän arvionsa jäävät varsin usein irralleen taustalla olevista taloudellisista periaatteista. |
| --- | --- |

(142)

Lopuksi Ranskan viranomaiset katsovat, että komission valitsemat rahoitusanalyytikkojen tiedot eivät ole edustavia, koska niissä ei oteta huomioon PSA-konsernin ennusteita parhaiten vastaavia lukuja. Ranskan viranomaiset kyseenalaistavat joka tapauksessa rahoitusanalyysien käyttämisen keskipitkän aikavälin rakenneuudistussuunnitelman arviointiin. Ne katsovat, että rahoitusanalyytikkojen tehtävänä on antaa arvopaperien ostoa tai myyntiä koskevia neuvoja tietyn rahoitustavoitteen saavuttamiseksi. Rahoitusanalyytikot eivät keskity myyntimäärien ennustamiseen tai liikevaihdon arviointiin, minkä vuoksi heidän arvionsa jäävät varsin usein irralleen taustalla olevista taloudellisista periaatteista.

| (143) | Ranskan viranomaiset katsovat näin ollen, että rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanemiseksi voitaisiin ottaa perustellusti lähtökohdaksi IHS Global Insightin ennusteet ja soveltaa niihin stressitekijää sekä jättää huomiotta rahoitusanalyytikkojen oletukset. |
| --- | --- |

(143)

Ranskan viranomaiset katsovat näin ollen, että rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanemiseksi voitaisiin ottaa perustellusti lähtökohdaksi IHS Global Insightin ennusteet ja soveltaa niihin stressitekijää sekä jättää huomiotta rahoitusanalyytikkojen oletukset.

| (144) | Lopuksi Ranskan viranomaiset korostavat yksityisen sektorin uskovan, että PSA-konsernin elinkelpoisuus palautuu. Tästä on osoituksena ensinnäkin PSA:n ja GM:n välinen yhteistyö, joka vahvistettiin allekirjoittamalla 20 päivänä joulukuuta 2012 kolmea ajoneuvohanketta ja hankintoja varten luotavaa yhteisyritystä koskevat lopulliset sopimukset. BPF:n saama 11,6 miljardin pankkirahoitus on lisäksi osoituksena markkinoiden luottamuksesta tilanteen paranemiseen. BPF:n äskettäin toteuttamat arvopaperistamisoperaatiot osoittavat, etteivät markkinat pyri välttämään autoteollisuuteen liittyvä riskiä. |
| --- | --- |

(144)

Lopuksi Ranskan viranomaiset korostavat yksityisen sektorin uskovan, että PSA-konsernin elinkelpoisuus palautuu. Tästä on osoituksena ensinnäkin PSA:n ja GM:n välinen yhteistyö, joka vahvistettiin allekirjoittamalla 20 päivänä joulukuuta 2012 kolmea ajoneuvohanketta ja hankintoja varten luotavaa yhteisyritystä koskevat lopulliset sopimukset. BPF:n saama 11,6 miljardin pankkirahoitus on lisäksi osoituksena markkinoiden luottamuksesta tilanteen paranemiseen. BPF:n äskettäin toteuttamat arvopaperistamisoperaatiot osoittavat, etteivät markkinat pyri välttämään autoteollisuuteen liittyvä riskiä.

4.3.2   PSA-KONSERNIN KAPASITEETIN KÄYTTÖASTE JA MYYNNIN MONIPUOLISTAMINEN

| (145) | Ranskan viranomaiset katsovat, että käyttöasteita koskevat komission epäilyt eivät ole aiheellisia, koska komissio ei ole ottanut huomioon Aulnayn tehtaan sulkemista, joka niiden mielestä kompensoi PSA-konsernin heikkoa kilpailukykyä B-segmentissä. Aulnayn sulkeminen tulee olemaan erityisen merkittävä elinkelpoisuuden palauttamisen kannalta, koska PSA-konserni joutuu kohtaamaan voimakasta kilpailua tässä segmentissä. |
| --- | --- |

(145)

Ranskan viranomaiset katsovat, että käyttöasteita koskevat komission epäilyt eivät ole aiheellisia, koska komissio ei ole ottanut huomioon Aulnayn tehtaan sulkemista, joka niiden mielestä kompensoi PSA-konsernin heikkoa kilpailukykyä B-segmentissä. Aulnayn sulkeminen tulee olemaan erityisen merkittävä elinkelpoisuuden palauttamisen kannalta, koska PSA-konserni joutuu kohtaamaan voimakasta kilpailua tässä segmentissä.

| (146) | Ranskan viranomaiset katsovat, että PSA-konserni on toteuttanut kaikki toimenpiteet saavuttaakseen tavoitteen, jonka mukaan 50 prosenttia sen myynnistä toteutetaan vuonna 2015 Euroopan ulkopuolella: kolmannen tehtaan avaaminen ja uusien jälleenmyyjien hankkiminen Kiinassa, Latinalaisessa Amerikassa markkinoitavien ajoneuvojen valikoiman uudistaminen ja kahden mallin tuominen markkinoille erityisesti Euroopan ulkopuoliseen myyntiin ja lisäksi osana PSA:n ja GM:n välistä yhteistyötä yhteisen perustan kehittäminen B-segmentin ajoneuvojen markkinointiin Euroopassa ja muualla maailmassa, pienten taloudellisten bensiinimoottorien uuden sukupolven yhteinen kehittäminen sekä ajoneuvohankkeet Latinalaisessa Amerikassa, Venäjällä ja muilla kasvumarkkinoilla. |
| --- | --- |

(146)

Ranskan viranomaiset katsovat, että PSA-konserni on toteuttanut kaikki toimenpiteet saavuttaakseen tavoitteen, jonka mukaan 50 prosenttia sen myynnistä toteutetaan vuonna 2015 Euroopan ulkopuolella: kolmannen tehtaan avaaminen ja uusien jälleenmyyjien hankkiminen Kiinassa, Latinalaisessa Amerikassa markkinoitavien ajoneuvojen valikoiman uudistaminen ja kahden mallin tuominen markkinoille erityisesti Euroopan ulkopuoliseen myyntiin ja lisäksi osana PSA:n ja GM:n välistä yhteistyötä yhteisen perustan kehittäminen B-segmentin ajoneuvojen markkinointiin Euroopassa ja muualla maailmassa, pienten taloudellisten bensiinimoottorien uuden sukupolven yhteinen kehittäminen sekä ajoneuvohankkeet Latinalaisessa Amerikassa, Venäjällä ja muilla kasvumarkkinoilla.

4.3.3   50CO2CARS-HANKKEEN ROOLI PSA-KONSERNIN ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMISESSA

2

a)   50CO2Cars-hankkeen johdonmukaisuus PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelman kanssa

50CO2

| (147) | Ranskan viranomaiset korostavat, että 50CO2Cars-hankkeeseen liittyvien huomattavien T&K-toimien tarkoituksena on kehittää teknologiaa, jolla dieselistä saadaan entistä ympäristöystävällisempää ja energiatehokkaampaa. T&K-hanke auttaa näin ollen toteuttamaan strategiaa, jolla pyritään kääntämään dieselajoneuvojen myynnin alamäki uuteen nousuun. |
| --- | --- |

(147)

Ranskan viranomaiset korostavat, että 50CO2Cars-hankkeeseen liittyvien huomattavien T&K-toimien tarkoituksena on kehittää teknologiaa, jolla dieselistä saadaan entistä ympäristöystävällisempää ja energiatehokkaampaa. T&K-hanke auttaa näin ollen toteuttamaan strategiaa, jolla pyritään kääntämään dieselajoneuvojen myynnin alamäki uuteen nousuun.

2

| (148) | Dieselajoneuvot ovat nykyään tärkeä tulolähde PSA-konsernille: vuonna 2012 [60–80]* prosenttia PSA:n Euroopassa myymistä ajoneuvoista oli varustettu dieselmoottorilla. PSA:lla on parhaat mahdolliset tuotantolaitokset ja hyvä julkisuuskuva. Dieselajoneuvojen osalta kannattavuus on varsin hyvä ja parempi kuin bensiinikäyttöisillä ajoneuvoilla. Näiden myönteisten seikkojen vastapainona ovat kuitenkin nykyiset suuntaukset. Dieselmoottorien julkisuuskuva huononee jatkuvasti Euroopassa. Sääntely- ja normatiiviseen kehykseen tehdään muutoksia (Euro 6), jotka saattavat merkitä lisämaksua dieselmoottoreille. Koska tämä lisämaksu ei uhkaa bensiinimoottoreita, dieselmoottorit voivat joutua kuluttajien epäsuosioon. Pienempiä autoja suosiva strategia (33), jolla on pyritty varmistamaan standardien noudattaminen, on nyt tullut tiensä päähän, ja eräät valtiot tai paikallisviranomaiset suunnittelevat dieselille epäsuotuisan verojärjestelmän käyttöönottoa. PSA katsoo, että dieselajoneuvojen myynnin korvaamisesta bensiinikäyttöisten ajoneuvojen myynnillä aiheutuva katteen menetys olisi Euroopan markkinoilla noin [500–700]* miljoonaa euroa. Kun kotitalouksien ostovoima vähenee ja kuluttajien huoli ympäristöstä lisääntyy, PSA-konsernin ensisijaisena tavoitteena on dieselmoottoreiden kilpailukyvyn ja julkisuuskuvan ylläpitäminen (verrattuna bensiinimoottoreihin). Koska nykyisten dieselhybridiajoneuvojen hintataso ei sovi massamarkkinointiin, tämän teknologian saattamiseen yleisesti saataville tarvitaan merkittäviä T&K-investointeja. Ranskan viranomaisten mukaan 50CO2Cars-hanke voisi edistää PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamista, jos se pystyisi parantamaan dieselpolttoaineen kilpailukykyä ja julkisuuskuvaa sekä estämään PSA-konsernin dieselajoneuvojen myynnin ja katteiden vähenemisen. Jos teollistamissuunnitelma menestyisi, 50CO2Cars-hankkeen teknologia tarjoisi hyvät kasvumahdollisuudet kehittyvillä markkinoilla vuoteen 2020. Tarttumalla tilaisuuteen hyödyntää kevythybridi-dieselmoottorien menekkimahdollisuuksia rakenneuudistussuunnitelman loppuvaiheessa voitaisiin varmistaa liikevaihdon kasvu monipuolistamalla valikoimaa lupaavaan segmenttiin, joka on olennainen osa konsernin ydintoimintaa (ajoneuvojen sarjatuotantoa). |
| --- | --- |

(148)

Dieselajoneuvot ovat nykyään tärkeä tulolähde PSA-konsernille: vuonna 2012 [60–80]* prosenttia PSA:n Euroopassa myymistä ajoneuvoista oli varustettu dieselmoottorilla. PSA:lla on parhaat mahdolliset tuotantolaitokset ja hyvä julkisuuskuva. Dieselajoneuvojen osalta kannattavuus on varsin hyvä ja parempi kuin bensiinikäyttöisillä ajoneuvoilla. Näiden myönteisten seikkojen vastapainona ovat kuitenkin nykyiset suuntaukset. Dieselmoottorien julkisuuskuva huononee jatkuvasti Euroopassa. Sääntely- ja normatiiviseen kehykseen tehdään muutoksia (Euro 6), jotka saattavat merkitä lisämaksua dieselmoottoreille. Koska tämä lisämaksu ei uhkaa bensiinimoottoreita, dieselmoottorit voivat joutua kuluttajien epäsuosioon. Pienempiä autoja suosiva strategia (33), jolla on pyritty varmistamaan standardien noudattaminen, on nyt tullut tiensä päähän, ja eräät valtiot tai paikallisviranomaiset suunnittelevat dieselille epäsuotuisan verojärjestelmän käyttöönottoa. PSA katsoo, että dieselajoneuvojen myynnin korvaamisesta bensiinikäyttöisten ajoneuvojen myynnillä aiheutuva katteen menetys olisi Euroopan markkinoilla noin [500–700]* miljoonaa euroa. Kun kotitalouksien ostovoima vähenee ja kuluttajien huoli ympäristöstä lisääntyy, PSA-konsernin ensisijaisena tavoitteena on dieselmoottoreiden kilpailukyvyn ja julkisuuskuvan ylläpitäminen (verrattuna bensiinimoottoreihin). Koska nykyisten dieselhybridiajoneuvojen hintataso ei sovi massamarkkinointiin, tämän teknologian saattamiseen yleisesti saataville tarvitaan merkittäviä T&K-investointeja. Ranskan viranomaisten mukaan 50CO2Cars-hanke voisi edistää PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamista, jos se pystyisi parantamaan dieselpolttoaineen kilpailukykyä ja julkisuuskuvaa sekä estämään PSA-konsernin dieselajoneuvojen myynnin ja katteiden vähenemisen. Jos teollistamissuunnitelma menestyisi, 50CO2Cars-hankkeen teknologia tarjoisi hyvät kasvumahdollisuudet kehittyvillä markkinoilla vuoteen 2020. Tarttumalla tilaisuuteen hyödyntää kevythybridi-dieselmoottorien menekkimahdollisuuksia rakenneuudistussuunnitelman loppuvaiheessa voitaisiin varmistaa liikevaihdon kasvu monipuolistamalla valikoimaa lupaavaan segmenttiin, joka on olennainen osa konsernin ydintoimintaa (ajoneuvojen sarjatuotantoa).

33

2

2

| (149) | Investointitarpeiden yhteydessä Ranskan viranomaiset erottavat toisistaan ”vastasuoritteeksi” ehdotetun investointien vähentämisen, jonka tavoitteena on rajoittaa valtiontukeen liittyvää kilpailun vääristymistä, ja T&K-investointien jatkamisen, jota yritys tarvitsee ”palauttaakseen pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa”. Ranskan viranomaiset korostavat, että komissio on päätöksentekokäytännössään useissa tapauksissa hyväksynyt, että yrityksen elinkelpoisuus voitaisiin pyrkiä palauttamaan tuomalla markkinoille uusia tuotteita liikevaihdon lisäämiseksi (34). |
| --- | --- |

(149)

Investointitarpeiden yhteydessä Ranskan viranomaiset erottavat toisistaan ”vastasuoritteeksi” ehdotetun investointien vähentämisen, jonka tavoitteena on rajoittaa valtiontukeen liittyvää kilpailun vääristymistä, ja T&K-investointien jatkamisen, jota yritys tarvitsee ”palauttaakseen pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa”. Ranskan viranomaiset korostavat, että komissio on päätöksentekokäytännössään useissa tapauksissa hyväksynyt, että yrityksen elinkelpoisuus voitaisiin pyrkiä palauttamaan tuomalla markkinoille uusia tuotteita liikevaihdon lisäämiseksi (34).

34

| (150) | Viranomaiset painottavat, että PSA:n olisi pakko toteuttaa vaihtoehtoista hanketta, jos rakenneuudistussuunnitelmassa ei olisi erityistä valtiontukea 50CO2Cars-hankkeelle. Koska konserni ei pysty omin neuvoin poistamaan teknisiä esteitä eikä voisi toteuttaa 50CO2Cars-hanketta valitsemiensa kumppanien kanssa, sen olisi tyydyttävä mahdollisimman vähäisiin investointeihin, joilla pystyttäisiin vain varmistamaan, että dieselmoottorit ovat muuttuneiden säännösten mukaisia. Ranskan viranomaiset korostavat tässä yhteydessä, että julkisen vallan toimilla ei vain anneta PSA-konsernille rahoitustukea 50CO2Cars-hankkeen toteuttamiseen vaan tarjotaan konsernille myös mahdollisuus koota yhteen yhteistyökumppaneita (teollisuusyrityksiä, yhdistyksiä, tutkimuslaboratorioita jne.), joiden koordinoituja toimia tarvitaan kohtuuhintaisen dieselhybridimoottorin kehittämistä haittaavien teknisten esteiden poistamiseksi. Ne katsovat, että jollei valtiontukea 50CO2Cars-hanketta johtavalle PSA-konsernille hyväksyttäisi, hankkeen toteuttaminen joutuisi vaakalaudalle niin itse konsernin kuin kaikkien sen yhteistyökumppanien kannalta. Vaihtoehtoinen strategia, jossa diesel korvattaisiin bensiinillä, aiheuttaisi lisäkustannuksia ja huomattavia teollisia riskejä, koska dieseliin liittyvää asiantuntemusta ei pystyttäisi käyttämään ja myynti vähenisi siirtymäkauden aikana. Lisäksi olisi järjestettävä resursseja konsernin tuotantojärjestelmän yksinkertaistamiseen ja mukauttamiseen bensiinimoottoreiden tuotantoa varten, ja ne jouduttaisiin ottamaan elinkelpoisuuden palauttamiseen tarkoitetuista resursseista. |
| --- | --- |

(150)

Viranomaiset painottavat, että PSA:n olisi pakko toteuttaa vaihtoehtoista hanketta, jos rakenneuudistussuunnitelmassa ei olisi erityistä valtiontukea 50CO2Cars-hankkeelle. Koska konserni ei pysty omin neuvoin poistamaan teknisiä esteitä eikä voisi toteuttaa 50CO2Cars-hanketta valitsemiensa kumppanien kanssa, sen olisi tyydyttävä mahdollisimman vähäisiin investointeihin, joilla pystyttäisiin vain varmistamaan, että dieselmoottorit ovat muuttuneiden säännösten mukaisia. Ranskan viranomaiset korostavat tässä yhteydessä, että julkisen vallan toimilla ei vain anneta PSA-konsernille rahoitustukea 50CO2Cars-hankkeen toteuttamiseen vaan tarjotaan konsernille myös mahdollisuus koota yhteen yhteistyökumppaneita (teollisuusyrityksiä, yhdistyksiä, tutkimuslaboratorioita jne.), joiden koordinoituja toimia tarvitaan kohtuuhintaisen dieselhybridimoottorin kehittämistä haittaavien teknisten esteiden poistamiseksi. Ne katsovat, että jollei valtiontukea 50CO2Cars-hanketta johtavalle PSA-konsernille hyväksyttäisi, hankkeen toteuttaminen joutuisi vaakalaudalle niin itse konsernin kuin kaikkien sen yhteistyökumppanien kannalta. Vaihtoehtoinen strategia, jossa diesel korvattaisiin bensiinillä, aiheuttaisi lisäkustannuksia ja huomattavia teollisia riskejä, koska dieseliin liittyvää asiantuntemusta ei pystyttäisi käyttämään ja myynti vähenisi siirtymäkauden aikana. Lisäksi olisi järjestettävä resursseja konsernin tuotantojärjestelmän yksinkertaistamiseen ja mukauttamiseen bensiinimoottoreiden tuotantoa varten, ja ne jouduttaisiin ottamaan elinkelpoisuuden palauttamiseen tarkoitetuista resursseista.

2

2

2

2

| (151) | Ranskan viranomaiset katsovat lyhyesti sanottuna, että 50CO2Cars-hanke on tarpeen, jotta voidaan säilyttää PSA-konsernin teollisen ydintoiminnan (dieselmoottorien tuotannon) kannattavuus ja palauttaa PSA-konsernin elinkelpoisuus antamalla sille taloudelliset edellytykset rakenneuudistuksen jälkeiseen kasvuun (innovatiivisten ja taloudellisesti kannattavien ajoneuvojen uuden valikoiman avulla). Investoiminen T&K-toimintaan on siis täysin rakenneuudistussuunnitelman tavoitteiden mukaista. |
| --- | --- |

(151)

Ranskan viranomaiset katsovat lyhyesti sanottuna, että 50CO2Cars-hanke on tarpeen, jotta voidaan säilyttää PSA-konsernin teollisen ydintoiminnan (dieselmoottorien tuotannon) kannattavuus ja palauttaa PSA-konsernin elinkelpoisuus antamalla sille taloudelliset edellytykset rakenneuudistuksen jälkeiseen kasvuun (innovatiivisten ja taloudellisesti kannattavien ajoneuvojen uuden valikoiman avulla). Investoiminen T&K-toimintaan on siis täysin rakenneuudistussuunnitelman tavoitteiden mukaista.

2

b)   Komission aloittamispäätöksessä esitetyt epäilyt

Komission aloittamispäätöksessä esitetyt epäilyt

| (152) | Ranskan viranomaiset ovat ymmärtäneet aloittamispäätöksen perusteella, että komissio katsoo niiden väitteiden pohjalta, joiden mukaan PSA-konserni on jäänyt jälkeen T&K-toiminnassa, että 50CO2Cars-hanke on tarpeen PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseksi vain siinä tapauksessa, että se voi auttaa konsernia kuromaan kiinni kilpailijoiden T&K-toiminnan alalla saavuttaman etumatkan. Ranskan viranomaiset kyseenalaistavat koko analyysin periaatteen.






  a) | Ensinnäkin Ranskan viranomaiset toteavat uudelleen, että 50CO2Cars-hanke voi auttaa konsernin elinkelpoisuuden palauttamisessa seuraavin tavoin: dieselajoneuvojen ympäristöystävällisen julkisuuskuvan palauttaminen, uusi lähestymistapa kuluttajiin nähden (hybridiautojen mahdollisimman laaja saatavuus) ja kasvumahdollisuudet rakenneuudistussuunnitelman toteutuksen päätyttyä. |
| --- | --- | --- |

(152)

Ranskan viranomaiset ovat ymmärtäneet aloittamispäätöksen perusteella, että komissio katsoo niiden väitteiden pohjalta, joiden mukaan PSA-konserni on jäänyt jälkeen T&K-toiminnassa, että 50CO2Cars-hanke on tarpeen PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseksi vain siinä tapauksessa, että se voi auttaa konsernia kuromaan kiinni kilpailijoiden T&K-toiminnan alalla saavuttaman etumatkan. Ranskan viranomaiset kyseenalaistavat koko analyysin periaatteen.

2

a)

Ensinnäkin Ranskan viranomaiset toteavat uudelleen, että 50CO2Cars-hanke voi auttaa konsernin elinkelpoisuuden palauttamisessa seuraavin tavoin: dieselajoneuvojen ympäristöystävällisen julkisuuskuvan palauttaminen, uusi lähestymistapa kuluttajiin nähden (hybridiautojen mahdollisimman laaja saatavuus) ja kasvumahdollisuudet rakenneuudistussuunnitelman toteutuksen päätyttyä.

2

| b) | Toiseksi T&K-alaan liittyvät rakenteelliset ongelmat, joiden mainitaan ilmoituksessa olevan syynä osaan PSA-konsernin vaikeuksista, johtuvat siitä, että konserni on jäänyt jälkeen kilpailijoistaan autonosien standardoinnin alalla, jolloin T&K-toiminnan tuottavuus on heikompi kuin kilpailijoilla (mittakaavavaikutus). 50CO2Cars-hankkeen on määrä auttaa tämän tilanteen korjaamisessa siten, että






  — | 50CO2Cars-hankkeessa edistetään ensinnäkin eräiden autonosien ja erityisesti voimalaitteen standardointia; |
| --- | --- | --- |

b)

Toiseksi T&K-alaan liittyvät rakenteelliset ongelmat, joiden mainitaan ilmoituksessa olevan syynä osaan PSA-konsernin vaikeuksista, johtuvat siitä, että konserni on jäänyt jälkeen kilpailijoistaan autonosien standardoinnin alalla, jolloin T&K-toiminnan tuottavuus on heikompi kuin kilpailijoilla (mittakaavavaikutus). 50CO2Cars-hankkeen on määrä auttaa tämän tilanteen korjaamisessa siten, että

2

—

50CO2Cars-hankkeessa edistetään ensinnäkin eräiden autonosien ja erityisesti voimalaitteen standardointia;

2

| — | toiseksi olosuhteet, joissa 50CO2Cars-hanketta toteutetaan, parantavat PSA-konsernin T&K-toiminnan tuottavuutta erityisesti monien yhteistyökumppanien kanssa tehtävän koordinoidun työn tarjoamien synergiaetujen ja myös tukea myöntävien viranomaisten toteuttaman seurannan ansiosta. |
| --- | --- |

—

toiseksi olosuhteet, joissa 50CO2Cars-hanketta toteutetaan, parantavat PSA-konsernin T&K-toiminnan tuottavuutta erityisesti monien yhteistyökumppanien kanssa tehtävän koordinoidun työn tarjoamien synergiaetujen ja myös tukea myöntävien viranomaisten toteuttaman seurannan ansiosta.

2

| c) | Kolmanneksi Ranskan viranomaiset vastustavat aivan erityisesti komission aloittamispäätöksen johdanto-osan 169 kappaleessa esitettyä ”juridisesti innovatiivista” perustetta, jonka taustalla on PSA-konsernin väitetty jälkeenjääneisyys T&K-toiminnassa. Ne katsovat, että aiemmin esitetyt perustelut riittävät osoittamaan 50CO2Cars-hankkeen myönteisen vaikutuksen konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseen. Sen vuoksi ne tutkivat vain toissijaisesti, täyttyykö kyseinen peruste nyt käsiteltävässä tapauksessa: |
| --- | --- |

c)

Kolmanneksi Ranskan viranomaiset vastustavat aivan erityisesti komission aloittamispäätöksen johdanto-osan 169 kappaleessa esitettyä ”juridisesti innovatiivista” perustetta, jonka taustalla on PSA-konsernin väitetty jälkeenjääneisyys T&K-toiminnassa. Ne katsovat, että aiemmin esitetyt perustelut riittävät osoittamaan 50CO2Cars-hankkeen myönteisen vaikutuksen konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseen. Sen vuoksi ne tutkivat vain toissijaisesti, täyttyykö kyseinen peruste nyt käsiteltävässä tapauksessa:

2

i)   Jälkeenjääneisyys hybriditeknologioiden osalta

Jälkeenjääneisyys hybriditeknologioiden osalta

| (153) | Ranskan viranomaisten mukaan tämä jälkeenjääneisyyttä T&K-toiminnassa koskeva peruste täyttyy kolmesta seuraavassa kuvatusta syystä:






  a) | Viranomaisten mukaan ensimmäinen syy on, että 50CO2Cars-hankkeen kolmeen osa-alueeseen sisältyy aloja, joilla PSA-konserni on edelleen jäljessä muista:






  — | Diesel-ajoneuvojen alalla konserni on jäänyt jälkeen moottorin polttoaineen kulutuksen vähentämiseen liittyvien teknologioiden kehittämisessä. 50CO2Cars-hanke kohdistuu juuri tälle osa-alueelle. |
| --- | --- | --- | --- |

(153)

Ranskan viranomaisten mukaan tämä jälkeenjääneisyyttä T&K-toiminnassa koskeva peruste täyttyy kolmesta seuraavassa kuvatusta syystä:

a)

Viranomaisten mukaan ensimmäinen syy on, että 50CO2Cars-hankkeen kolmeen osa-alueeseen sisältyy aloja, joilla PSA-konserni on edelleen jäljessä muista:

2

—

Diesel-ajoneuvojen alalla konserni on jäänyt jälkeen moottorin polttoaineen kulutuksen vähentämiseen liittyvien teknologioiden kehittämisessä. 50CO2Cars-hanke kohdistuu juuri tälle osa-alueelle.

2

| — | Vaihteistojen alalla PSA-konserni on jäänyt jälkeen kaksoiskytkinvaihteiston (DCT) kehittämisessä. Tämä johtuu pääasiassa siitä, että konserni on perinteisesti suosinut automaatti- tai robottivaihteistoja, vaikka ne eivät ole saavuttaneet yhtä suurta kaupallista menestystä kuin kilpailijansa. 50CO2Cars-hanke antaa näin ollen konsernille mahdollisuuden kuroa muiden etumatkaa umpeen DCT- ja eDCT-vaihteistojen kehittämisessä. |
| --- | --- |

—

Vaihteistojen alalla PSA-konserni on jäänyt jälkeen kaksoiskytkinvaihteiston (DCT) kehittämisessä. Tämä johtuu pääasiassa siitä, että konserni on perinteisesti suosinut automaatti- tai robottivaihteistoja, vaikka ne eivät ole saavuttaneet yhtä suurta kaupallista menestystä kuin kilpailijansa. 50CO2Cars-hanke antaa näin ollen konsernille mahdollisuuden kuroa muiden etumatkaa umpeen DCT- ja eDCT-vaihteistojen kehittämisessä.

2

| — | Hybridijärjestelmien alalla PSA-konserni on jäänyt jälkeen sarjatuotantoon soveltuvan ja kohtuuhintaisen hybriditeknologian kehittämisessä. Kilpailevilla valmistajilla, kuten Toyotalla, Hondalla ja VAG:lla (35) on (tai tulee pian olemaan) käytössään moniin eri tarkoituksiin soveltuvaa hybriditeknologiaa, joka sopii paremmin massatuotantoon. Ranskan viranomaiset yhtyvät tässä yhteydessä (aloittamispäätöksen johdanto-osan 187 kappaleessa olevaan) komission alustavaan arviointiin siitä, ettei konserni pääse nykyisen stop&start-mikrohybriditeknologian (36) avulla huippusaavutuksiin hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä vaan sen olisi edistyttävä kevyt- tai täyshybriditeknologian kehittämisessä. Näin ollen 50CO2Cars-hankkeen tavoitteena on korjata konsernin teknologista jälkeenjääneisyyttä hybridijärjestelmien alalla. |
| --- | --- |

—

Hybridijärjestelmien alalla PSA-konserni on jäänyt jälkeen sarjatuotantoon soveltuvan ja kohtuuhintaisen hybriditeknologian kehittämisessä. Kilpailevilla valmistajilla, kuten Toyotalla, Hondalla ja VAG:lla (35) on (tai tulee pian olemaan) käytössään moniin eri tarkoituksiin soveltuvaa hybriditeknologiaa, joka sopii paremmin massatuotantoon. Ranskan viranomaiset yhtyvät tässä yhteydessä (aloittamispäätöksen johdanto-osan 187 kappaleessa olevaan) komission alustavaan arviointiin siitä, ettei konserni pääse nykyisen stop&start-mikrohybriditeknologian (36) avulla huippusaavutuksiin hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä vaan sen olisi edistyttävä kevyt- tai täyshybriditeknologian kehittämisessä. Näin ollen 50CO2Cars-hankkeen tavoitteena on korjata konsernin teknologista jälkeenjääneisyyttä hybridijärjestelmien alalla.

35

36

2

| b) | Toiseksi viranomaiset katsovat, että 50CO2Cars-hanke antaa PSA-konsernille keinoja konsernin jälkeenjääneisyyden korjaamiseen, koska siinä ratkaistaan useita hybriditeknologiasta aiheutuvia teknisiä ongelmia:






  — | 50CO2Cars-hankkeessa kehitettävien dieselmoottorien hiilidioksidipäästöt tulevat olemaan [50–70]* g/km B-segmentissä (teholuokan 40–70 kW ajoneuvoissa), vaikka käytetään yksinomaan stop&start-teknologiaa. Näin ollen PSA:lla voisi vuoteen 2017 tai 2018 mennessä olla taloudellisten dieselajoneuvojen valikoima, jossa päästöt olisivat samaa luokkaa kuin Euroopan markkinoilla toimivilla kilpailijoilla. |
| --- | --- | --- |

b)

Toiseksi viranomaiset katsovat, että 50CO2Cars-hanke antaa PSA-konsernille keinoja konsernin jälkeenjääneisyyden korjaamiseen, koska siinä ratkaistaan useita hybriditeknologiasta aiheutuvia teknisiä ongelmia:

2

—

50CO2Cars-hankkeessa kehitettävien dieselmoottorien hiilidioksidipäästöt tulevat olemaan [50–70]* g/km B-segmentissä (teholuokan 40–70 kW ajoneuvoissa), vaikka käytetään yksinomaan stop&start-teknologiaa. Näin ollen PSA:lla voisi vuoteen 2017 tai 2018 mennessä olla taloudellisten dieselajoneuvojen valikoima, jossa päästöt olisivat samaa luokkaa kuin Euroopan markkinoilla toimivilla kilpailijoilla.

2

| — | Älykkään eDCT-kaksoiskytkinvaihteiston ansiosta hybridivoimalaitteen energiatehokkuus voidaan optimoida. Samalla vaihteisto tulee olemaan yhteensopiva monien eri teholuokkien sähkölaitteiden kanssa. PSA voi standardoinnin ansiosta korjata teknologista jälkeenjääneisyyttään. |
| --- | --- |

—

Älykkään eDCT-kaksoiskytkinvaihteiston ansiosta hybridivoimalaitteen energiatehokkuus voidaan optimoida. Samalla vaihteisto tulee olemaan yhteensopiva monien eri teholuokkien sähkölaitteiden kanssa. PSA voi standardoinnin ansiosta korjata teknologista jälkeenjääneisyyttään.

| — | Hybridijärjestelmien osalta 50CO2Cars-hanke tulee ratkaisevasti muuttamaan kustannuksia sekä energiankulutuksen mitoituksen (akku ja tehoelektroniikka) että mekaanisen rakenteen (sähkölaitteiden ja voimalaitteen välinen kytkentä) optimoinnin ansiosta. Hybridijärjestelmän standardointi tulee vastaavasti edistämään tuotantomäärien kasvua ja siten parantamaan järjestelmän saatavuutta B-segmentissä. |
| --- | --- |

—

Hybridijärjestelmien osalta 50CO2Cars-hanke tulee ratkaisevasti muuttamaan kustannuksia sekä energiankulutuksen mitoituksen (akku ja tehoelektroniikka) että mekaanisen rakenteen (sähkölaitteiden ja voimalaitteen välinen kytkentä) optimoinnin ansiosta. Hybridijärjestelmän standardointi tulee vastaavasti edistämään tuotantomäärien kasvua ja siten parantamaan järjestelmän saatavuutta B-segmentissä.

2

| c) | Ranskan viranomaiset käsittelevät lopuksi strategian mahdollista uudelleensuuntaamista siten, että 50CO2Cars-hanketta jatkettaisiin mutta pistokehybrideihin liittyvät toimet lakkautettaisiin. Ne korostavat tässä yhteydessä, että kevythybriditeknologialla ja pistokehybriditeknologialla on eri käyttökohde ja erilaiset kaupalliset vaikutukset. Pistokehybriditeknologian (37) hinnan vuoksi sen saatavuus rajoittuisi korkealuokkaisten ajoneuvojen luokkaan (samalla, kun julkisuuskuva joutuisi kärsimään huomattavista heijastusvaikutuksista etenkin yritysasiakkaiden keskuudessa). Kevythybriditeknologian kohderyhmänä voisi sen sijaan sen saatavuuden ansiosta olla monia yhteiskuntaluokkia (vähätuloisista keskituloisiin), mikä tyydyttäisi suurempaa osuutta konsernin asiakkaista. Ranskan viranomaiset korostavat, että nämä kaksi teknologiaa eivät sulje toisiaan pois ja että PSA-konserni pyrki alun perin kehittämään niitä kumpaakin niin, että tavoitteena oli sekä korkealuokkaisten pistokehybridiajoneuvojen että B- ja C-segmenttiin kuuluvien kohtuuhintaisten hybridiajoneuvojen myynnin edistäminen. Pistokehybriditeknologiasta luopuminen vastasuoritteena ei sen vuoksi merkitse strategian uudelleensuuntaamista, vaan sellaisen kaupallisesti kannattavan toiminnan lopettamista, joka ei vaaranna konsernin elinkelpoisuuden palauttamista. 50CO2Cars-hankkeella on merkittävä rooli rakenneuudistussuunnitelmassa, ja Ranskan viranomaiset katsovat sen vuoksi, että suunnitelmassa ehdotettu hybridistrategia on täysin johdonmukainen. |
| --- | --- |

c)

Ranskan viranomaiset käsittelevät lopuksi strategian mahdollista uudelleensuuntaamista siten, että 50CO2Cars-hanketta jatkettaisiin mutta pistokehybrideihin liittyvät toimet lakkautettaisiin. Ne korostavat tässä yhteydessä, että kevythybriditeknologialla ja pistokehybriditeknologialla on eri käyttökohde ja erilaiset kaupalliset vaikutukset. Pistokehybriditeknologian (37) hinnan vuoksi sen saatavuus rajoittuisi korkealuokkaisten ajoneuvojen luokkaan (samalla, kun julkisuuskuva joutuisi kärsimään huomattavista heijastusvaikutuksista etenkin yritysasiakkaiden keskuudessa). Kevythybriditeknologian kohderyhmänä voisi sen sijaan sen saatavuuden ansiosta olla monia yhteiskuntaluokkia (vähätuloisista keskituloisiin), mikä tyydyttäisi suurempaa osuutta konsernin asiakkaista. Ranskan viranomaiset korostavat, että nämä kaksi teknologiaa eivät sulje toisiaan pois ja että PSA-konserni pyrki alun perin kehittämään niitä kumpaakin niin, että tavoitteena oli sekä korkealuokkaisten pistokehybridiajoneuvojen että B- ja C-segmenttiin kuuluvien kohtuuhintaisten hybridiajoneuvojen myynnin edistäminen. Pistokehybriditeknologiasta luopuminen vastasuoritteena ei sen vuoksi merkitse strategian uudelleensuuntaamista, vaan sellaisen kaupallisesti kannattavan toiminnan lopettamista, joka ei vaaranna konsernin elinkelpoisuuden palauttamista. 50CO2Cars-hankkeella on merkittävä rooli rakenneuudistussuunnitelmassa, ja Ranskan viranomaiset katsovat sen vuoksi, että suunnitelmassa ehdotettu hybridistrategia on täysin johdonmukainen.

2

37

2

ii)   50CO2Cars-hankkeeseen käytettävien resurssien johdonmukaisuus rakenneuudistussuunnitelman muiden osien kanssa

50CO2

| (154) | Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konsernin tuotantolaitosten mukauttaminen 50CO2Cars-hankkeen toteuttamista varten on kaikin puolin rakenneuudistussuunnitelman periaatteiden mukaista. Erityisesti tuotantoresurssien rationalisointi ja optimointi voidaan toteuttaa konsernin dieselajoneuvojen voimalaitteiden ja vaihteistojen standardoinnin ansiosta:






  a) | Dieselmoottorien alalla Trémeryn ja Douvrinin tehtaisiin on investoitu [100–200]* miljoonaa euroa eli [0–5]* prosenttia rakenneuudistussuunnitelman mukaisista [10–20]* miljardin investoinneista. Investointien osuus on Ranskan viranomaisten mukaan varsin pieni, ellei jopa mitätön. Nämä rahoitusvaikutukset on myös sisällytetty marraskuusta 2012 lähtien PSA-konsernin keskipitkän aikavälin suunnitelmaan ja sen päivitettyyn versioon. Ranskan viranomaiset katsovat sen vuoksi, että nämä investoinnit ovat kaikilta osin ilmoitetun rakenneuudistussuunnitelman periaatteiden mukaisia. Teollisuuteen kohdistuvien vaikutusten osalta on tarkoitus toteuttaa toimenpiteitä, joilla muutetaan (38) dieselajoneuvojen nykyistä tuotantokapasiteettia olosuhteiden pysyessä muuten muuttumattomina. Tuotantokapasiteettia ei lisätä, vaan sen katsotaan olevan riittävä 50CO2Cars-hankkeen loppuvaiheessa valmistettaville ajoneuvoille, joita tämänhetkisten arvioiden mukaan olisi [100 000–200 000]. Periaatteena on luovuttaa segmentistä, jossa on ylikapasiteettia, osa tuotantovälineistä segmenttiin, jossa kapasiteettia ei välttämättä ole riittävästi siksi, että sitä vasta kehitetään (kapasiteetin sisäinen uudelleenjako houkuttelevien tuotteiden hyväksi). |
| --- | --- | --- |

(154)

Ranskan viranomaisten mukaan PSA-konsernin tuotantolaitosten mukauttaminen 50CO2Cars-hankkeen toteuttamista varten on kaikin puolin rakenneuudistussuunnitelman periaatteiden mukaista. Erityisesti tuotantoresurssien rationalisointi ja optimointi voidaan toteuttaa konsernin dieselajoneuvojen voimalaitteiden ja vaihteistojen standardoinnin ansiosta:

2

a)

Dieselmoottorien alalla Trémeryn ja Douvrinin tehtaisiin on investoitu [100–200]* miljoonaa euroa eli [0–5]* prosenttia rakenneuudistussuunnitelman mukaisista [10–20]* miljardin investoinneista. Investointien osuus on Ranskan viranomaisten mukaan varsin pieni, ellei jopa mitätön. Nämä rahoitusvaikutukset on myös sisällytetty marraskuusta 2012 lähtien PSA-konsernin keskipitkän aikavälin suunnitelmaan ja sen päivitettyyn versioon. Ranskan viranomaiset katsovat sen vuoksi, että nämä investoinnit ovat kaikilta osin ilmoitetun rakenneuudistussuunnitelman periaatteiden mukaisia. Teollisuuteen kohdistuvien vaikutusten osalta on tarkoitus toteuttaa toimenpiteitä, joilla muutetaan (38) dieselajoneuvojen nykyistä tuotantokapasiteettia olosuhteiden pysyessä muuten muuttumattomina. Tuotantokapasiteettia ei lisätä, vaan sen katsotaan olevan riittävä 50CO2Cars-hankkeen loppuvaiheessa valmistettaville ajoneuvoille, joita tämänhetkisten arvioiden mukaan olisi [100 000–200 000]. Periaatteena on luovuttaa segmentistä, jossa on ylikapasiteettia, osa tuotantovälineistä segmenttiin, jossa kapasiteettia ei välttämättä ole riittävästi siksi, että sitä vasta kehitetään (kapasiteetin sisäinen uudelleenjako houkuttelevien tuotteiden hyväksi).

38

2

| b) | Vaihteistojen osalta Ranskan viranomaiset hyväksyvät aloittamispäätöksen johdanto-osan 202 kappaleessa olevan arvioinnin pääpiirteet: jos 50CO2Cars-hanke onnistuu, ulkoistettu tuotanto otetaan takaisin sisäisen tuotannon piiriin (39). Tarvittavat investoinnit on jo sisällytetty ilmoitettuun rakenneuudistussuunnitelmaan ja myös päivitettyyn keskipitkän aikavälin suunnitelmaan. Ranskan viranomaiset katsovat, että tämä tuotannon sisäistämisen strategia sopii yhteen konsernin elinkelpoisuuden palauttamisen kanssa. Rahoituksen kannalta tästä seuraa, että kate palautetaan konserniin ja konserni vapautetaan Japaniin liittyvistä valuuttakurssiriskeistä (40) sekä logistiikkakustannuksista ja logistisista viivästyksistä heikentämättä kuitenkaan PSA-konsernin valmiuksia mukautua nopeasti kysyntään. |
| --- | --- |

b)

Vaihteistojen osalta Ranskan viranomaiset hyväksyvät aloittamispäätöksen johdanto-osan 202 kappaleessa olevan arvioinnin pääpiirteet: jos 50CO2Cars-hanke onnistuu, ulkoistettu tuotanto otetaan takaisin sisäisen tuotannon piiriin (39). Tarvittavat investoinnit on jo sisällytetty ilmoitettuun rakenneuudistussuunnitelmaan ja myös päivitettyyn keskipitkän aikavälin suunnitelmaan. Ranskan viranomaiset katsovat, että tämä tuotannon sisäistämisen strategia sopii yhteen konsernin elinkelpoisuuden palauttamisen kanssa. Rahoituksen kannalta tästä seuraa, että kate palautetaan konserniin ja konserni vapautetaan Japaniin liittyvistä valuuttakurssiriskeistä (40) sekä logistiikkakustannuksista ja logistisista viivästyksistä heikentämättä kuitenkaan PSA-konsernin valmiuksia mukautua nopeasti kysyntään.

2

39

40

| c) | Hybridijärjestelmiin liittyvät investoinnit ovat rakenneuudistussuunnitelman kattamalta ajalta [40–50] miljoonaa euroa eli alle [0–5] prosenttia suunnitelluista kokonaisinvestoinneista. Tämä osuus on Ranskan viranomaisten mielestä erittäin pieni. Investoinnit liittyvät myös kehittyviin markkinoihin (joten ylikapasiteettia ei ole). Sen vuoksi ne ovat Ranskan viranomaisten mukaan kaikilta osin rakenneuudistussuunnitelman periaatteiden mukaisia. |
| --- | --- |

c)

Hybridijärjestelmiin liittyvät investoinnit ovat rakenneuudistussuunnitelman kattamalta ajalta [40–50] miljoonaa euroa eli alle [0–5] prosenttia suunnitelluista kokonaisinvestoinneista. Tämä osuus on Ranskan viranomaisten mielestä erittäin pieni. Investoinnit liittyvät myös kehittyviin markkinoihin (joten ylikapasiteettia ei ole). Sen vuoksi ne ovat Ranskan viranomaisten mukaan kaikilta osin rakenneuudistussuunnitelman periaatteiden mukaisia.

iii)   Myönteiset vaikutukset konsernin myyntiin ja kannattavuuteen

Myönteiset vaikutukset konsernin myyntiin ja kannattavuuteen

| (155) | Ranskan viranomaisten mukaan 50CO2Cars-hanke parantaa PSA-konsernin myynnin ja kannattavuuden dynaamisuutta rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen jälkeen.






  a) | Ranskan viranomaiset vastaavat kysymyksiin, jotka komissio on esittänyt aloittamispäätöksen johdanto-osan 210 ja 211 kappaleessa (dieselmoottoreita bensiinimoottoreiden kustannuksella suosivan strategian järkevyydestä) ja johdanto-osan 216 kappaleessa (50CO2Cars-hankkeen liiketoimintasuunnitelmasta ja sen perustana olevien oletusten luotettavuudesta), ja katsovat, että esitetty strategia ei ole perusteltu vain tuotannollisista syistä vaan vaikuttaa myös myönteisesti konsernin myyntiin. Sen sijaan, että kehitettäisiin kohtuuhintaista hybriditeknologiaa bensiinimoottoreille, on parempi investoida ensin dieselmoottorien ekologisen ja energiatehokkaan julkisuuskuvan parantamiseen, jotta voidaan aluksi hälventää kuluttajien epäilykset ja sen jälkeen muokata (41) 50CO2Cars-hankkeen tuloksia bensiinimoottoreihin sopiviksi. Komponenttitoimittajat voisivat sitten hoitaa bensiinimoottorien jälleenmyyntiä eri puolilla maailmaa. Investointien kannattavuus paranisi tällä tavoin mittakaavaetujen ansiosta. Ranskan viranomaisten mukaan PSA:n ehdottaman strategian järkevyyden vahvistavat myös markkinatutkimukset, joissa viitataan (42) dieselajoneuvojen myynnin kasvuun tulevina vuosina. |
| --- | --- | --- |

(155)

Ranskan viranomaisten mukaan 50CO2Cars-hanke parantaa PSA-konsernin myynnin ja kannattavuuden dynaamisuutta rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen jälkeen.

2

a)

Ranskan viranomaiset vastaavat kysymyksiin, jotka komissio on esittänyt aloittamispäätöksen johdanto-osan 210 ja 211 kappaleessa (dieselmoottoreita bensiinimoottoreiden kustannuksella suosivan strategian järkevyydestä) ja johdanto-osan 216 kappaleessa (50CO2Cars-hankkeen liiketoimintasuunnitelmasta ja sen perustana olevien oletusten luotettavuudesta), ja katsovat, että esitetty strategia ei ole perusteltu vain tuotannollisista syistä vaan vaikuttaa myös myönteisesti konsernin myyntiin. Sen sijaan, että kehitettäisiin kohtuuhintaista hybriditeknologiaa bensiinimoottoreille, on parempi investoida ensin dieselmoottorien ekologisen ja energiatehokkaan julkisuuskuvan parantamiseen, jotta voidaan aluksi hälventää kuluttajien epäilykset ja sen jälkeen muokata (41) 50CO2Cars-hankkeen tuloksia bensiinimoottoreihin sopiviksi. Komponenttitoimittajat voisivat sitten hoitaa bensiinimoottorien jälleenmyyntiä eri puolilla maailmaa. Investointien kannattavuus paranisi tällä tavoin mittakaavaetujen ansiosta. Ranskan viranomaisten mukaan PSA:n ehdottaman strategian järkevyyden vahvistavat myös markkinatutkimukset, joissa viitataan (42) dieselajoneuvojen myynnin kasvuun tulevina vuosina.

2

41

2

42

| b) | Ranskan viranomaiset ovat 50CO2Cars-hankkeen rahoitusvaikutuksiin liittyen esittäneet liiketoimintasuunnitelman. Se perustuu oletuksiin, jotka ovat yhdenmukaisia monien lehtiartikkelien kanssa ja joihin sisältyy vuoteen 2026 ulottuvia ennusteita (viranomaisten mukaan tämä on perusteltua tulevien päivitysten kannalta ja sen vuoksi, että Euro 6 -standardit korvataan kyseisenä ajankohtana). 50CO2Cars-hankkeessa T&K-toimintaa toteutetaan vuodesta 2013 vuoteen 2017, ja ensimmäiset moottorit voidaan tuoda markkinoille vuoden 2016 puolivälin ja alkuvuoden 2017 välillä. Pian sen jälkeen on vuorossa taloudellinen hybridijärjestelmä. Kannattavuuslaskelmissa on käytetty kahta diskonttokorkoa ([10–13]* prosenttia ja [13–15]* prosenttia), joista jälkimmäisessä otetaan paremmin huomioon rahoituskustannusten viimeaikainen kasvu. Suunnitelmaan ei sisälly 50CO2Cars-hankkeen tulosten patentoinnista kertyviä tuloja. Uusien dieselmoottorien ja hybridivoimalaitteiden määrät ja myyntihinnat on arvioitu eri skenaarioissa: skenaario A, jossa 50CO2Cars-hanke toteutetaan valtiontuella ja jossa yhden hybridiajoneuvon myynti tuottaisi arviolta [200–300]* – [300–400]* euron lisäkatteen teknologisesta ratkaisusta riippuen (valmistajalle B-segmenttiin kuuluvan ajoneuvon myynnistä koituvan [2 000–3 000]* euron katteen lisäksi); skenaario B, jossa 50CO2Cars-hanke toteutetaan ilman valtiontukea ja jossa katteet ovat samat kuin skenaariossa A (viranomaiset korostavat kuitenkin, että kyse on kuvitteellisesta skenaariosta, jota PSA-konserni ei pystyisi toteuttamaan ja joka esitetään yksinomaan teoreettista vertailua varten); vaihtoehtoinen skenaario C, jossa 50CO2Cars-hankkeen sijasta toteutetaan vaihtoehtoinen hanke, jossa lisäkatteet ovat pienemmät ([100–200]* euroa – [200–300] euroa). Näiden oletusten perusteella eDCT:lle ja lisävarustekonsoliratkaisulle määritetyt erilliset nettonykyarvot (43), jäljempänä ’NNA’, ovat seuraavat:

  Taulukko 15


  50CO2Cars-hankkeen taloudelliset indikaattorit









  PSA-konserni
  (vertaaminen vaihtoehtoiseen skenaarioon C) | Skenaario A
  (50CO2Cars valtiontuella) | Skenaario B*
  (50CO2Cars ilman valtiontukea) |
| --- | --- | --- | --- |
| eDCT | NNA [10–13]* % | [0–10] miljoonaa euroa | – [60–70] miljoonaa euroa |
| NNA [13–15]* % | – [50–60] miljoonaa euroa | – [90–100] miljoonaa euroa |
| Lisävarustekonsoli | NNA [10–13]* % | + [30–40] miljoonaa euroa | – [20–30] miljoonaa euroa |
| NNA [13–15]* % | – [20–30] miljoonaa euroa | – [60–70] miljoonaa euroa |

b)

Ranskan viranomaiset ovat 50CO2Cars-hankkeen rahoitusvaikutuksiin liittyen esittäneet liiketoimintasuunnitelman. Se perustuu oletuksiin, jotka ovat yhdenmukaisia monien lehtiartikkelien kanssa ja joihin sisältyy vuoteen 2026 ulottuvia ennusteita (viranomaisten mukaan tämä on perusteltua tulevien päivitysten kannalta ja sen vuoksi, että Euro 6 -standardit korvataan kyseisenä ajankohtana). 50CO2Cars-hankkeessa T&K-toimintaa toteutetaan vuodesta 2013 vuoteen 2017, ja ensimmäiset moottorit voidaan tuoda markkinoille vuoden 2016 puolivälin ja alkuvuoden 2017 välillä. Pian sen jälkeen on vuorossa taloudellinen hybridijärjestelmä. Kannattavuuslaskelmissa on käytetty kahta diskonttokorkoa ([10–13]* prosenttia ja [13–15]* prosenttia), joista jälkimmäisessä otetaan paremmin huomioon rahoituskustannusten viimeaikainen kasvu. Suunnitelmaan ei sisälly 50CO2Cars-hankkeen tulosten patentoinnista kertyviä tuloja. Uusien dieselmoottorien ja hybridivoimalaitteiden määrät ja myyntihinnat on arvioitu eri skenaarioissa: skenaario A, jossa 50CO2Cars-hanke toteutetaan valtiontuella ja jossa yhden hybridiajoneuvon myynti tuottaisi arviolta [200–300]* – [300–400]* euron lisäkatteen teknologisesta ratkaisusta riippuen (valmistajalle B-segmenttiin kuuluvan ajoneuvon myynnistä koituvan [2 000–3 000]* euron katteen lisäksi); skenaario B, jossa 50CO2Cars-hanke toteutetaan ilman valtiontukea ja jossa katteet ovat samat kuin skenaariossa A (viranomaiset korostavat kuitenkin, että kyse on kuvitteellisesta skenaariosta, jota PSA-konserni ei pystyisi toteuttamaan ja joka esitetään yksinomaan teoreettista vertailua varten); vaihtoehtoinen skenaario C, jossa 50CO2Cars-hankkeen sijasta toteutetaan vaihtoehtoinen hanke, jossa lisäkatteet ovat pienemmät ([100–200]* euroa – [200–300] euroa). Näiden oletusten perusteella eDCT:lle ja lisävarustekonsoliratkaisulle määritetyt erilliset nettonykyarvot (43), jäljempänä ’NNA’, ovat seuraavat:

2

2

2

2

2

2

43

Taulukko 15

Taulukko 15

50CO2Cars-hankkeen taloudelliset indikaattorit

50CO2

PSA-konserni

(vertaaminen vaihtoehtoiseen skenaarioon C)

Skenaario A

(50CO2Cars valtiontuella)

2

Skenaario B*

(50CO2Cars ilman valtiontukea)

2

eDCT

NNA [10–13]* %

[0–10] miljoonaa euroa

– [60–70] miljoonaa euroa

NNA [13–15]* %

– [50–60] miljoonaa euroa

– [90–100] miljoonaa euroa

Lisävarustekonsoli

NNA [10–13]* %

- [30–40] miljoonaa euroa

– [20–30] miljoonaa euroa

NNA [13–15]* %

– [20–30] miljoonaa euroa

– [60–70] miljoonaa euroa

Ranskan viranomaiset toteavat, että riippumatta valitusta teknologisesta ratkaisusta skenaarion B suhteellinen kannattavuus on aina huonompi kuin skenaarion C, joten 50CO2Cars-hanke on yksinkertaisesti mahdoton toteuttaa ilman julkista tukea. Koska skenaariossa A saavutettava NNA on pieni (hieman suurempi kuin skenaariossa C käytettäessä [10–13]* prosentin diskonttokorkoa ja pienempi käytettäessä [13–15]* prosentin diskonttokorkoa), nämä suhteellisen kannattavuuden tasot ovat oikeassa suhteessa ensimmäisen innovaatiosukupolven kehittämisen tavoitteeseen nähden.

2

| c) | 50CO2Cars-hanke sisältää neljänlaisia riskejä, jotka suunnitellun valtiontuen on määrä pääosin kompensoida:






  — | dieselajoneuvojen uuteen tyyppihyväksyntäsykliin liittyvät lainsäädännölliset riskit; |
| --- | --- | --- |

c)

50CO2Cars-hanke sisältää neljänlaisia riskejä, jotka suunnitellun valtiontuen on määrä pääosin kompensoida:

2

—

dieselajoneuvojen uuteen tyyppihyväksyntäsykliin liittyvät lainsäädännölliset riskit;

| — | teknologiset riskit, jotka liittyvät kohtuuhintaisen kevythybriditeknologian kehittämisen aiheuttamiin teknisiin ongelmiin; |
| --- | --- |

—

teknologiset riskit, jotka liittyvät kohtuuhintaisen kevythybriditeknologian kehittämisen aiheuttamiin teknisiin ongelmiin;

| — | kaupalliset riskit, jotka liittyvät kuluttajien käyttäytymiseen ja ympäristöongelmien tiedostamiseen; |
| --- | --- |

—

kaupalliset riskit, jotka liittyvät kuluttajien käyttäytymiseen ja ympäristöongelmien tiedostamiseen;

| — | taloudelliset riskit erityisesti PSA-konsernin käytettävissä olevan likviditeetin rajoitusten valossa. |
| --- | --- |

—

taloudelliset riskit erityisesti PSA-konsernin käytettävissä olevan likviditeetin rajoitusten valossa.

4.4   VASTASUORITTEET

VASTASUORITTEET

4.4.1   YLEISET HUOMAUTUKSET SUUNNITELTUJEN TOIMENPITEIDEN MÄÄRITTELEMISESTÄ YLEISIKSI VASTASUORITTEIKSI JA TOIMENPITEIDEN LAAJUUDESTA

| (156) | Ranskan viranomaiset katsovat, että komissio ei aloittamispäätöksessä arvioi yksityiskohtaisesti väitettyä kilpailun vääristymistä. PSA-konsernin ehdottamat vastasuoritteet ovat sen vuoksi jo enemmän kuin riittäviä. Niitä koskevien vaatimusten tiukentaminen olisi pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 47 kohdan mukaisen suhteuttamisen vaatimuksen vastaista. |
| --- | --- |

(156)

Ranskan viranomaiset katsovat, että komissio ei aloittamispäätöksessä arvioi yksityiskohtaisesti väitettyä kilpailun vääristymistä. PSA-konsernin ehdottamat vastasuoritteet ovat sen vuoksi jo enemmän kuin riittäviä. Niitä koskevien vaatimusten tiukentaminen olisi pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 47 kohdan mukaisen suhteuttamisen vaatimuksen vastaista.

| (157) | Aloittamispäätöksen mukaisesta näkemyksestä poiketen viranomaiset myös katsovat, että suunnitellut vastasuoritteet kattavat B- ja C-segmentit. Tämä koskee toimenpidettä, jolla rajoitetaan BPF:n rahoituksen kattavuusastetta erityisesti näiden kahden segmentin osalta. Tarjouspyyntöjen näkökulmasta se koskee myös Citroën C6 -mallin tuotannon aikaistettua lakkauttamista sekä C6- ja Peugeot 607 -mallien uudistamatta jättämistä. Yli kahden litran moottorilla varustettujen ajoneuvojen tuotannon lakkauttamista ja pistokehybriditeknologian kehittämisen ja tuotannon lopettamista koskevalla toimenpiteellä on merkittävät vaikutukset C-segmenttiin. |
| --- | --- |

(157)

Aloittamispäätöksen mukaisesta näkemyksestä poiketen viranomaiset myös katsovat, että suunnitellut vastasuoritteet kattavat B- ja C-segmentit. Tämä koskee toimenpidettä, jolla rajoitetaan BPF:n rahoituksen kattavuusastetta erityisesti näiden kahden segmentin osalta. Tarjouspyyntöjen näkökulmasta se koskee myös Citroën C6 -mallin tuotannon aikaistettua lakkauttamista sekä C6- ja Peugeot 607 -mallien uudistamatta jättämistä. Yli kahden litran moottorilla varustettujen ajoneuvojen tuotannon lakkauttamista ja pistokehybriditeknologian kehittämisen ja tuotannon lopettamista koskevalla toimenpiteellä on merkittävät vaikutukset C-segmenttiin.

| (158) | Ranskan viranomaiset korostavat, että PSA:n ehdottamat vastasuoritteet ovat huomattavia, koska ne johtavat markkinaosuuden supistumiseen [0–2]* prosentilla seurantajakson lopussa. |
| --- | --- |

(158)

Ranskan viranomaiset korostavat, että PSA:n ehdottamat vastasuoritteet ovat huomattavia, koska ne johtavat markkinaosuuden supistumiseen [0–2]* prosentilla seurantajakson lopussa.

4.4.2   EHDOTETTUJA VASTASUORITTEITA KOSKEVAT ERITYISET HUOMAUTUKSET

a)   PSA-konsernin lisäinvestointien vähentäminen

PSA-konsernin lisäinvestointien vähentäminen

i)   Citroën C6 -mallin tuotannon aikaistettu lakkauttaminen sekä Citroën C6- ja Peugeot 607 -mallien uudistamatta jättäminen

Citroën C6 -mallin tuotannon aikaistettu lakkauttaminen sekä Citroën C6- ja Peugeot 607 -mallien uudistamatta jättäminen

| (159) | Ranskan viranomaiset katsovat, että vaikka näiden ajoneuvojen myyntimäärät ovat vähentyneet, niistä saatu nettokate oli muiden ajoneuvotyyppien ja erityisesti B-segmentin ajoneuvojen myynnistä saatua katetta suurempi. Ranskan viranomaiset myöntävät, ettei tämä ohjelma ollut tarpeeksi kannattava. Korjatakseen tämän puutteen PSA-konserni oli suunnitellut C6:n ja 607:n markkinointia Kiinaan yhteistyössä DPCA:n kanssa. |
| --- | --- |

(159)

Ranskan viranomaiset katsovat, että vaikka näiden ajoneuvojen myyntimäärät ovat vähentyneet, niistä saatu nettokate oli muiden ajoneuvotyyppien ja erityisesti B-segmentin ajoneuvojen myynnistä saatua katetta suurempi. Ranskan viranomaiset myöntävät, ettei tämä ohjelma ollut tarpeeksi kannattava. Korjatakseen tämän puutteen PSA-konserni oli suunnitellut C6:n ja 607:n markkinointia Kiinaan yhteistyössä DPCA:n kanssa.

| (160) | Lopuksi Ranskan viranomaiset vahvistavat, että PSA-konserni ei ollut suunnitellut lakkauttavansa kalleimman hintaluokan autojen valikoiman tuotantoa vuodesta 2009 alkaen. PSA lakkautti vain C6- ja 607-mallistoon lisättäväksi tarkoitettuun uuteen ajoneuvoon liittyvän T&K-hankkeen. |
| --- | --- |

(160)

Lopuksi Ranskan viranomaiset vahvistavat, että PSA-konserni ei ollut suunnitellut lakkauttavansa kalleimman hintaluokan autojen valikoiman tuotantoa vuodesta 2009 alkaen. PSA lakkautti vain C6- ja 607-mallistoon lisättäväksi tarkoitettuun uuteen ajoneuvoon liittyvän T&K-hankkeen.

ii)   Bipper/Nemo-mallin aikaistettu lakkauttaminen ja uudistamatta jättäminen

Bipper/Nemo-mallin aikaistettu lakkauttaminen ja uudistamatta jättäminen

| (161) | Ranskan viranomaiset katsovat, että tämä toimenpide estää PSA-konsernia hyödyntämästä aiemmin tekemiään investointeja ja heikentää huomattavasti sen kilpailuvalmiuksia kevyiden hyötyajoneuvojen segmentissä. |
| --- | --- |

(161)

Ranskan viranomaiset katsovat, että tämä toimenpide estää PSA-konsernia hyödyntämästä aiemmin tekemiään investointeja ja heikentää huomattavasti sen kilpailuvalmiuksia kevyiden hyötyajoneuvojen segmentissä.

| (162) | Bipper/Nemo-malleja on tähän asti valmistettu yhteistyössä Fiatin ja Tofașin kanssa. Yhteistyökumppanuuden tässä vaiheessa PSA:lle on karttunut tietoa markkinoista, tuotteesta ja käytössä olevasta tuotantokapasiteetista. Jos komissio päättää, ettei tästä ehdotetusta vastasuoritteesta tehdä sitovaa, PSA:lla on kaikkien sen saamien tietojen perusteella entistä laajempi liikkumavara neuvotteluissa näiden mallien toisen sukupolven myyntihinnoista, joiden oletetaan olevan kannattavampia. Kannattavuutta parantavat todennäköisesti myös viimeaikainen ja tuleva kehitys kaupunkiliikennejärjestelyissä, joissa kevyet hyötyajoneuvot asetetaan etusijalle. |
| --- | --- |

(162)

Bipper/Nemo-malleja on tähän asti valmistettu yhteistyössä Fiatin ja Tofașin kanssa. Yhteistyökumppanuuden tässä vaiheessa PSA:lle on karttunut tietoa markkinoista, tuotteesta ja käytössä olevasta tuotantokapasiteetista. Jos komissio päättää, ettei tästä ehdotetusta vastasuoritteesta tehdä sitovaa, PSA:lla on kaikkien sen saamien tietojen perusteella entistä laajempi liikkumavara neuvotteluissa näiden mallien toisen sukupolven myyntihinnoista, joiden oletetaan olevan kannattavampia. Kannattavuutta parantavat todennäköisesti myös viimeaikainen ja tuleva kehitys kaupunkiliikennejärjestelyissä, joissa kevyet hyötyajoneuvot asetetaan etusijalle.

iii)   Yli kahden litran dieselmoottoriajoneuvojen tuotannon lakkauttaminen

Yli kahden litran dieselmoottoriajoneuvojen tuotannon lakkauttaminen

| (163) | Ranskan viranomaiset korostavat, että tämä vastasuorite on erityisen merkittävä, koska PSA-konserni on markkinajohtaja perinteisten dieselajoneuvojen alalla. |
| --- | --- |

(163)

Ranskan viranomaiset korostavat, että tämä vastasuorite on erityisen merkittävä, koska PSA-konserni on markkinajohtaja perinteisten dieselajoneuvojen alalla.

| (164) | Ranskan viranomaiset katsovat, että nämä ajoneuvot ovat tärkeitä D- ja E-segmenteille, jotka vaikuttavat ratkaisevasti valmistajan julkisuuskuvaan ja sen valmiuteen vastata tarjouspyyntöihin. |
| --- | --- |

(164)

Ranskan viranomaiset katsovat, että nämä ajoneuvot ovat tärkeitä D- ja E-segmenteille, jotka vaikuttavat ratkaisevasti valmistajan julkisuuskuvaan ja sen valmiuteen vastata tarjouspyyntöihin.

| (165) | PSA-konsernin mukaan pistokedieselhybridivalikoiman kehittämisen vaikutuksia ja erityisesti sylinteritilavuudeltaan yli kahden litran ajoneuvojen myyntiin kohdistuvia vaikutuksia voidaan arvioida pistokehybridimarkkinoiden viimeaikaisen kehityksen perusteella. Erityinen painoarvo on tältä osin Volvon päätöksellä kaksinkertaistaa V60 diesel -pistokemallin tuotantoa koskevat tavoitteet 10 000 ajoneuvoon vuonna 2014 tämän mallin kaupallisen menestyksen ansiosta. |
| --- | --- |

(165)

PSA-konsernin mukaan pistokedieselhybridivalikoiman kehittämisen vaikutuksia ja erityisesti sylinteritilavuudeltaan yli kahden litran ajoneuvojen myyntiin kohdistuvia vaikutuksia voidaan arvioida pistokehybridimarkkinoiden viimeaikaisen kehityksen perusteella. Erityinen painoarvo on tältä osin Volvon päätöksellä kaksinkertaistaa V60 diesel -pistokemallin tuotantoa koskevat tavoitteet 10 000 ajoneuvoon vuonna 2014 tämän mallin kaupallisen menestyksen ansiosta.

b)   Sevelnordin tehtaan kapasiteetin siirtäminen kilpailijalle

Sevelnordin tehtaan kapasiteetin siirtäminen kilpailijalle

| (166) | Ranskan viranomaiset korostavat ensinnäkin, että tämän toimenpiteen avulla aiotaan supistaa PSA-konsernin markkinaläsnäoloa siten, että sen kilpailijoille koituu välitöntä hyötyä, kun






  — | PSA siirtää lähes 30 prosenttia Sevelnordin tehtaan tuotantokapasiteetista Toyotalle; |
| --- | --- | --- |

(166)

Ranskan viranomaiset korostavat ensinnäkin, että tämän toimenpiteen avulla aiotaan supistaa PSA-konsernin markkinaläsnäoloa siten, että sen kilpailijoille koituu välitöntä hyötyä, kun

—

PSA siirtää lähes 30 prosenttia Sevelnordin tehtaan tuotantokapasiteetista Toyotalle;

| — | tämän sopimuksen perusteella PSA:n merkittävä kilpailija Toyota saa jalansijaa markkinoilla, joilla se ei tähän mennessä ole toiminut, ja pystyy laajentamaan hyötyajoneuvovalikoimaansa; |
| --- | --- |

—

tämän sopimuksen perusteella PSA:n merkittävä kilpailija Toyota saa jalansijaa markkinoilla, joilla se ei tähän mennessä ole toiminut, ja pystyy laajentamaan hyötyajoneuvovalikoimaansa;

| — | tämä sopimus antaa Toyotalle suoran ja selvän kilpailuedun, koska Toyota voi sen perusteella saada suuren osan sopimuksen kattamien ajoneuvojen katteesta ja saada uusia asiakkaita sekä saavuttaa heidän luottamuksensa markkinoilla, joilla se ei ole aiemmin toiminut; |
| --- | --- |

—

tämä sopimus antaa Toyotalle suoran ja selvän kilpailuedun, koska Toyota voi sen perusteella saada suuren osan sopimuksen kattamien ajoneuvojen katteesta ja saada uusia asiakkaita sekä saavuttaa heidän luottamuksensa markkinoilla, joilla se ei ole aiemmin toiminut;

| — | tämä toimenpide koskee yhtä niistä markkinoista, joilla PSA-konsernilla on erityisen suuri markkinaosuus (21 prosenttia 30:ssä Euroopan maassa vuonna 2011). |
| --- | --- |

—

tämä toimenpide koskee yhtä niistä markkinoista, joilla PSA-konsernilla on erityisen suuri markkinaosuus (21 prosenttia 30:ssä Euroopan maassa vuonna 2011).

| (167) | Ranskan viranomaiset toteavat myös, että konserni aikoi hankkeen taloudellisen arvioinnin ([0–5] prosentin positiivinen käyttökate, mikä vastaa PSA:n yleisiä odotuksia) perusteella toteuttaa hankkeen viiteskenaariossa ilman yhteistyökumppaneita. PSA siis katsoi, että Sevelnordin tehdas voisi olla elinkelpoinen ja kannattava myös ilman yhteistyökumppania. |
| --- | --- |

(167)

Ranskan viranomaiset toteavat myös, että konserni aikoi hankkeen taloudellisen arvioinnin ([0–5] prosentin positiivinen käyttökate, mikä vastaa PSA:n yleisiä odotuksia) perusteella toteuttaa hankkeen viiteskenaariossa ilman yhteistyökumppaneita. PSA siis katsoi, että Sevelnordin tehdas voisi olla elinkelpoinen ja kannattava myös ilman yhteistyökumppania.

| (168) | Ranskan viranomaiset korostavat, että 31 päivänä elokuuta 2012 päivättyä lehdistötiedotetta olisi tulkittava varauksellisesti ottaen huomioon kyseisen ajankohdan erittäin kireä yhteiskunnallinen ilmapiiri. |
| --- | --- |

(168)

Ranskan viranomaiset korostavat, että 31 päivänä elokuuta 2012 päivättyä lehdistötiedotetta olisi tulkittava varauksellisesti ottaen huomioon kyseisen ajankohdan erittäin kireä yhteiskunnallinen ilmapiiri.

c)   Pistokehybriditeknologian kehittämisen ja tuotannon lakkauttaminen

Pistokehybriditeknologian kehittämisen ja tuotannon lakkauttaminen

| (169) | Ranskan viranomaiset katsovat ensinnäkin, että on hyödytöntä keskustella tämän toimenpiteen täytäntöönpanoajankohdasta vain jotta voitaisiin määrittää, onko sitä pidettävä vastasuoritteena vai elinkelpoisuuden palauttamisen edellyttämänä toimenpiteenä. Vastasuoritteiden arvioinnin kannalta on viranomaisten mielestä oleellista, että niillä pystytään tosiasiallisesti rajoittamaan tuen aiheuttamaa kilpailun vääristymistä. |
| --- | --- |

(169)

Ranskan viranomaiset katsovat ensinnäkin, että on hyödytöntä keskustella tämän toimenpiteen täytäntöönpanoajankohdasta vain jotta voitaisiin määrittää, onko sitä pidettävä vastasuoritteena vai elinkelpoisuuden palauttamisen edellyttämänä toimenpiteenä. Vastasuoritteiden arvioinnin kannalta on viranomaisten mielestä oleellista, että niillä pystytään tosiasiallisesti rajoittamaan tuen aiheuttamaa kilpailun vääristymistä.

| (170) | Ranskan viranomaiset eivät aio vastata komission kysymyksiin tämän toimenpiteen vaikutuksia koskevien arvioiden virheettömyydestä, koska komission tästä asiasta esittämä kritiikki ei ole riittävän selkeää. Ne katsovat joka tapauksessa, että oletukset, joihin tämän toimenpiteen arvioitujen vaikutusten laskenta perustuu, vastaavat pistokehybridimarkkinoiden viimeaikaista kehitystä. |
| --- | --- |

(170)

Ranskan viranomaiset eivät aio vastata komission kysymyksiin tämän toimenpiteen vaikutuksia koskevien arvioiden virheettömyydestä, koska komission tästä asiasta esittämä kritiikki ei ole riittävän selkeää. Ne katsovat joka tapauksessa, että oletukset, joihin tämän toimenpiteen arvioitujen vaikutusten laskenta perustuu, vastaavat pistokehybridimarkkinoiden viimeaikaista kehitystä.

| (171) | Ranskan viranomaiset katsovat lisäksi, että valmistaja tai komponenttitoimittaja ei pysty antamaan lisenssiä tämän teknologian käyttöön markkinoiden kehitysvaiheen vuoksi ja koska tällä teknologialla on tärkeä asema tekijänä, joka saa valmistajan erottumaan kilpailijoista. Jos tällainen tilanne kuitenkin syntyy, PSA-konserni on valmis lupaamaan, että se ei pyri hankkimaan lisenssiä kolmannelta osapuolelta rakenneuudistussuunnitelman toteutuksen aikana. |
| --- | --- |

(171)

Ranskan viranomaiset katsovat lisäksi, että valmistaja tai komponenttitoimittaja ei pysty antamaan lisenssiä tämän teknologian käyttöön markkinoiden kehitysvaiheen vuoksi ja koska tällä teknologialla on tärkeä asema tekijänä, joka saa valmistajan erottumaan kilpailijoista. Jos tällainen tilanne kuitenkin syntyy, PSA-konserni on valmis lupaamaan, että se ei pyri hankkimaan lisenssiä kolmannelta osapuolelta rakenneuudistussuunnitelman toteutuksen aikana.

| (172) | Lopuksi Ranskan viranomaiset katsovat, ettei 50CO2Cars-hanke kumoa tämän toimenpiteen vaikutuksia, sillä kyseiseen (kalleimman hintaluokan autoja koskevaan) hankkeeseen ja vastasuoritteeseen liittyvät markkinat ja asiakaskunta eivät ole samat. Myös hiilidioksidipäästöjen vähentäminen poikkeaa pistokehybriditeknologioissa saavutettavasta vähentämisestä. |
| --- | --- |

(172)

Lopuksi Ranskan viranomaiset katsovat, ettei 50CO2Cars-hanke kumoa tämän toimenpiteen vaikutuksia, sillä kyseiseen (kalleimman hintaluokan autoja koskevaan) hankkeeseen ja vastasuoritteeseen liittyvät markkinat ja asiakaskunta eivät ole samat. Myös hiilidioksidipäästöjen vähentäminen poikkeaa pistokehybriditeknologioissa saavutettavasta vähentämisestä.

2

d)   Suurimman sallitun kattavuusasteen asettaminen BPF:lle

Suurimman sallitun kattavuusasteen asettaminen BPF:lle

| (173) | Ranskan viranomaiset korostavat ensinnäkin, että tämä toimenpide on parhaiten kohdennettu vastasuorite ja paras keino korjata BPF:lle takauksena annetusta tuesta välittömästi aiheutuvaa kilpailun vääristymistä. |
| --- | --- |

(173)

Ranskan viranomaiset korostavat ensinnäkin, että tämä toimenpide on parhaiten kohdennettu vastasuorite ja paras keino korjata BPF:lle takauksena annetusta tuesta välittömästi aiheutuvaa kilpailun vääristymistä.

| (174) | Ne väittävät, että kattavuusasteen enimmäistaso on asetettava vuoden 2012 toisen neljänneksen tasolle sallien 1 prosentin jousto, jotta BPF:n kattavuusaste voi kehittyä konsernin tarpeita vastaavasti ja jotta BPF pystyy toimimaan siinä systeemisessä roolissaan, joka sillä on PSA:n autonvalmistustoiminnassa. Koska vuosien 2001 ja 2012 välisen kattavuusasteen kasvusuuntauksen odotetaan jatkuvan vuodesta 2012 vuoteen 2013, enimmäistaso tulee huomattavasti rajoittamaan BPF:n kilpailumahdollisuuksia. |
| --- | --- |

(174)

Ne väittävät, että kattavuusasteen enimmäistaso on asetettava vuoden 2012 toisen neljänneksen tasolle sallien 1 prosentin jousto, jotta BPF:n kattavuusaste voi kehittyä konsernin tarpeita vastaavasti ja jotta BPF pystyy toimimaan siinä systeemisessä roolissaan, joka sillä on PSA:n autonvalmistustoiminnassa. Koska vuosien 2001 ja 2012 välisen kattavuusasteen kasvusuuntauksen odotetaan jatkuvan vuodesta 2012 vuoteen 2013, enimmäistaso tulee huomattavasti rajoittamaan BPF:n kilpailumahdollisuuksia.

| (175) | Suunniteltu jousto ei Ranskan viranomaisten mielestä heikennä ehdotetun vastasuoritteen tehoa tai sitovuutta. BPF:n kattavuusaste tulee ennakoitavissa olevien markkinasuuntausten mukaan olemaan johdonmukaisesti yhden vuoden jäljessä ja siten pienempi kuin sen vertailukelpoisilla kilpailijoilla. |
| --- | --- |

(175)

Suunniteltu jousto ei Ranskan viranomaisten mielestä heikennä ehdotetun vastasuoritteen tehoa tai sitovuutta. BPF:n kattavuusaste tulee ennakoitavissa olevien markkinasuuntausten mukaan olemaan johdonmukaisesti yhden vuoden jäljessä ja siten pienempi kuin sen vertailukelpoisilla kilpailijoilla.

| (176) | Ranskan viranomaiset ilmoittavat vastauksena komission kysymykseen, että ne ovat valmiit ottamaan Fiat-konsernin ja Ford-konsernin kytköspankit mukaan siihen pankkien ryhmään, jonka mukaan BPF:n kattavuusaste indeksoidaan. |
| --- | --- |

(176)

Ranskan viranomaiset ilmoittavat vastauksena komission kysymykseen, että ne ovat valmiit ottamaan Fiat-konsernin ja Ford-konsernin kytköspankit mukaan siihen pankkien ryhmään, jonka mukaan BPF:n kattavuusaste indeksoidaan.

| (177) | Ranskan viranomaisten mielestä PSA:n sitoumuksen yleisluonteisuus (käsittää G10-maat ilman segmenttikohtaista eriyttämistä) estää konsernia kehittämästä aggressiivista kauppapolitiikkaa tietyissä maissa ja tietyissä segmenteissä ja kumoaa siten vastasuoritteen vaikutukset. Sen lisäksi, että PSA-konserni ei voi pakottaa BPF:ää muuttamaan riskinhallintapolitiikkaansa, BPF:n rahoituksen kattavuusasteen rajoittamiseen tähtäävä toimenpide koskee pääasiassa B- ja C-segmenttejä, joilla on suhteellisen suuri vaikutus kattavuusasteen painotetun keskiarvon määrittämiseen (yli [...]* prosenttia BPF:n viime vuosina myöntämästä rahoituksesta ja keskimäärin [...]* prosenttia BPF:n vuonna 2012 Ranskassa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Saksassa, Espanjassa ja Italiassa myöntämästä rahoituksesta). |
| --- | --- |

(177)

Ranskan viranomaisten mielestä PSA:n sitoumuksen yleisluonteisuus (käsittää G10-maat ilman segmenttikohtaista eriyttämistä) estää konsernia kehittämästä aggressiivista kauppapolitiikkaa tietyissä maissa ja tietyissä segmenteissä ja kumoaa siten vastasuoritteen vaikutukset. Sen lisäksi, että PSA-konserni ei voi pakottaa BPF:ää muuttamaan riskinhallintapolitiikkaansa, BPF:n rahoituksen kattavuusasteen rajoittamiseen tähtäävä toimenpide koskee pääasiassa B- ja C-segmenttejä, joilla on suhteellisen suuri vaikutus kattavuusasteen painotetun keskiarvon määrittämiseen (yli [...]* prosenttia BPF:n viime vuosina myöntämästä rahoituksesta ja keskimäärin [...]* prosenttia BPF:n vuonna 2012 Ranskassa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Saksassa, Espanjassa ja Italiassa myöntämästä rahoituksesta).

5.   ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

| (178) | Komissio sai aloittamispäätöksen perusteella huomautuksia viideltä asianomaiselta osapuolelta eli PSA-konsernilta, yritykseltä, joka ei halua nimeään julkistettavan, jäljempänä ’nimetön kolmas osapuoli’, Fiatilta, GM:ltä ja Toyotalta. |
| --- | --- |

(178)

Komissio sai aloittamispäätöksen perusteella huomautuksia viideltä asianomaiselta osapuolelta eli PSA-konsernilta, yritykseltä, joka ei halua nimeään julkistettavan, jäljempänä ’nimetön kolmas osapuoli’, Fiatilta, GM:ltä ja Toyotalta.

5.1   NIMETTÖMÄN KOLMANNEN OSAPUOLEN HUOMAUTUKSET

NIMETTÖMÄN KOLMANNEN OSAPUOLEN HUOMAUTUKSET

| (179) | Nimetön kolmas osapuoli kertoi komissiolle olevansa huolestunut tietyistä PSA:n kauppatavoista. Se katsoo, että PSA suosii ranskalaisia komponenttitoimittajia muiden maiden toimittajien kustannuksella. Nimettömän kolmannen osapuolen mukaan hyvänä esimerkkinä tästä on tapa, jolla PSA kohteli komponenttitoimittaja Agrati Francea: PSA auttoi sitä välttämään selvitystilaan joutumisen ostamalla siltä tuotteita markkinahintaa huomattavasti kalliimmilla hinnoilla. Nimettömän kolmannen osapuolen mukaan PSA myös päätti olla esittämättä Agrati Francelle vaatimuksia, vaikka sille oli aiheutunut vahinkoa komponenttien toimituksen keskeytymisestä, koska PSA ei halunnut pahentaa vaikeuksissa olevan yrityksen taloudellisia ongelmia. |
| --- | --- |

(179)

Nimetön kolmas osapuoli kertoi komissiolle olevansa huolestunut tietyistä PSA:n kauppatavoista. Se katsoo, että PSA suosii ranskalaisia komponenttitoimittajia muiden maiden toimittajien kustannuksella. Nimettömän kolmannen osapuolen mukaan hyvänä esimerkkinä tästä on tapa, jolla PSA kohteli komponenttitoimittaja Agrati Francea: PSA auttoi sitä välttämään selvitystilaan joutumisen ostamalla siltä tuotteita markkinahintaa huomattavasti kalliimmilla hinnoilla. Nimettömän kolmannen osapuolen mukaan PSA myös päätti olla esittämättä Agrati Francelle vaatimuksia, vaikka sille oli aiheutunut vahinkoa komponenttien toimituksen keskeytymisestä, koska PSA ei halunnut pahentaa vaikeuksissa olevan yrityksen taloudellisia ongelmia.

| (180) | Nimetön kolmas osapuoli väittää huomautuksissaan, että PSA:n ja Ranskan hallituksen välinen suhde sekä tämän menettelyn aiheena oleva julkinen tuki ovat sisämarkkinasääntöjen ja erityisesti tavaroiden vapaata liikkuvuutta koskevien SEUT-sopimuksen 34 artiklan sääntöjen vastaisia. |
| --- | --- |

(180)

Nimetön kolmas osapuoli väittää huomautuksissaan, että PSA:n ja Ranskan hallituksen välinen suhde sekä tämän menettelyn aiheena oleva julkinen tuki ovat sisämarkkinasääntöjen ja erityisesti tavaroiden vapaata liikkuvuutta koskevien SEUT-sopimuksen 34 artiklan sääntöjen vastaisia.

| (181) | Nimetön kolmas osapuoli katsoo, että PSA käytti hyväksi Fonds de modernisation des équipementiers automobiles -rahaston, jäljempänä ’FMEA’, (autoalan komponenttitoimittajien nykyaikaistamisrahasto) jäsenyyttä Agrati Francen auttamisessa myöntämällä sille välillisesti 17 miljoonan euron tuen. |
| --- | --- |

(181)

Nimetön kolmas osapuoli katsoo, että PSA käytti hyväksi Fonds de modernisation des équipementiers automobiles -rahaston, jäljempänä ’FMEA’, (autoalan komponenttitoimittajien nykyaikaistamisrahasto) jäsenyyttä Agrati Francen auttamisessa myöntämällä sille välillisesti 17 miljoonan euron tuen.

| (182) | Nimetön kolmas osapuoli vaatii PSA:ta vastasuoritteena vetäytymään FMEA:sta ja luopumaan rahoituksen myöntämisestä autonosien toimittajille tai jälleenmyyjille niin kauan kuin se saa valtiontukea. Se vaatii PSA:ta myös perimään takaisin Agrati Francelle myönnetyt varat ja panemaan täytäntöön avoimen ja syrjimättömän järjestelmän komponenttitoimittajiensa valintaa varten. |
| --- | --- |

(182)

Nimetön kolmas osapuoli vaatii PSA:ta vastasuoritteena vetäytymään FMEA:sta ja luopumaan rahoituksen myöntämisestä autonosien toimittajille tai jälleenmyyjille niin kauan kuin se saa valtiontukea. Se vaatii PSA:ta myös perimään takaisin Agrati Francelle myönnetyt varat ja panemaan täytäntöön avoimen ja syrjimättömän järjestelmän komponenttitoimittajiensa valintaa varten.

5.2   OPELIN (JA GM-KONSERNIN) HUOMAUTUKSET

OPELIN (JA GM-KONSERNIN) HUOMAUTUKSET

| (183) | GM korostaa, että useimmat autonvalmistajat käyttävät markkinaennusteita varten Global Insightin tai POLK:n tai vastaavien tahojen antamia tietoja. |
| --- | --- |

(183)

GM korostaa, että useimmat autonvalmistajat käyttävät markkinaennusteita varten Global Insightin tai POLK:n tai vastaavien tahojen antamia tietoja.

| (184) | T&K-hankkeen 50CO2Cars osalta GM korostaa, että kaikki valmistajat investoivat pakokaasupäästöjä vähentäviin teknologioihin. Tämän tutkimuksen menestymistä teollisuustuotannossa on yleisesti ottaen vaikea ennustaa. Tähän tarkoitukseen voidaan suunnitella monia erilaisia teknisiä ratkaisuja, myös hybridiajoneuvojen osalta. Kyse on lisäksi alasta, jolla valmistajat voisivat varsin hyvin tehdä yhteistyötä mittakaavaetujen saavuttamiseksi. GM:n mielestä 85 miljoonan euron tuki 50CO2Cars-hankkeelle ei ole merkittävä, kun sitä verrataan alan T&K-menoihin. Kevythybridijärjestelmän kehittämiseen tarkoitetun T&K-hankkeen kannalta määrä sitä vastoin on merkittävä. GM katsoo, että tämä toimenpide ei todennäköisesti saa kilpailevaa valmistajaa luopumaan oman T&K-ohjelman kehittämisestä samalla alalla, kun otetaan huomioon nykyiset tekniset epävarmuustekijät. |
| --- | --- |

(184)

T&K-hankkeen 50CO2Cars osalta GM korostaa, että kaikki valmistajat investoivat pakokaasupäästöjä vähentäviin teknologioihin. Tämän tutkimuksen menestymistä teollisuustuotannossa on yleisesti ottaen vaikea ennustaa. Tähän tarkoitukseen voidaan suunnitella monia erilaisia teknisiä ratkaisuja, myös hybridiajoneuvojen osalta. Kyse on lisäksi alasta, jolla valmistajat voisivat varsin hyvin tehdä yhteistyötä mittakaavaetujen saavuttamiseksi. GM:n mielestä 85 miljoonan euron tuki 50CO2Cars-hankkeelle ei ole merkittävä, kun sitä verrataan alan T&K-menoihin. Kevythybridijärjestelmän kehittämiseen tarkoitetun T&K-hankkeen kannalta määrä sitä vastoin on merkittävä. GM katsoo, että tämä toimenpide ei todennäköisesti saa kilpailevaa valmistajaa luopumaan oman T&K-ohjelman kehittämisestä samalla alalla, kun otetaan huomioon nykyiset tekniset epävarmuustekijät.

2

2

| (185) | Autonvalmistajien kytköspankkien osalta GM katsoo, että ne epäilemättä helpottavat ajoneuvojen myyntiä tarjoamalla asiakkaille houkuttelevia rahoitusratkaisuja. Ne tarjoavat valmistajille joustavia keinoja nopeiden reaktioiden aikaansaamiseksi automarkkinoilla. |
| --- | --- |

(185)

Autonvalmistajien kytköspankkien osalta GM katsoo, että ne epäilemättä helpottavat ajoneuvojen myyntiä tarjoamalla asiakkaille houkuttelevia rahoitusratkaisuja. Ne tarjoavat valmistajille joustavia keinoja nopeiden reaktioiden aikaansaamiseksi automarkkinoilla.

| (186) | Lopuksi GM toteaa, että PSA on aloittanut kapasiteetin merkittävän vähentämisen, joka GM:n mielestä on vaikea ja monimutkainen tehtävä. |
| --- | --- |

(186)

Lopuksi GM toteaa, että PSA on aloittanut kapasiteetin merkittävän vähentämisen, joka GM:n mielestä on vaikea ja monimutkainen tehtävä.

5.3   FIATIN HUOMAUTUKSET

FIATIN HUOMAUTUKSET

5.3.1   ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMINEN

| (187) | Elinkelpoisuuden palauttamisen osalta Fiat viittaa eräiden analyytikkojen huomautuksiin ja erityisesti Global Insightin ennusteisiin, joiden mukaan myynti ensin vähenee ja alkaa sen jälkeen mahdollisesti kasvaa vuosina 2015 ja 2016, vaikkakin vain vähän ja hyvin hitaasti. |
| --- | --- |

(187)

Elinkelpoisuuden palauttamisen osalta Fiat viittaa eräiden analyytikkojen huomautuksiin ja erityisesti Global Insightin ennusteisiin, joiden mukaan myynti ensin vähenee ja alkaa sen jälkeen mahdollisesti kasvaa vuosina 2015 ja 2016, vaikkakin vain vähän ja hyvin hitaasti.

| (188) | Fiatin mielestä automarkkinoiden nykyisen kriisin syynä ovat






  a) | uusien korealaisten ja mahdollisesti myös japanilaisten ja intialaisten kilpailijoiden markkinoille saapumisen aiheuttama vahva kilpailupaine etenkin laajan tuotannon segmenteissä, |
| --- | --- | --- |

(188)

Fiatin mielestä automarkkinoiden nykyisen kriisin syynä ovat

a)

uusien korealaisten ja mahdollisesti myös japanilaisten ja intialaisten kilpailijoiden markkinoille saapumisen aiheuttama vahva kilpailupaine etenkin laajan tuotannon segmenteissä,

| b) | markkinoiden kahtiajakautuminen, jonka vuoksi vain korkealuokkaiset ajoneuvot tarjoavat mahdollisia voittoja, |
| --- | --- |

b)

markkinoiden kahtiajakautuminen, jonka vuoksi vain korkealuokkaiset ajoneuvot tarjoavat mahdollisia voittoja,

| c) | kuluttajien taipumus valita yhä useammin edullisen hintaluokan tuotteita, |
| --- | --- |

c)

kuluttajien taipumus valita yhä useammin edullisen hintaluokan tuotteita,

| d) | kriisiä edeltäviä myyntimääriä ennustavien selkeiden tulevaisuudennäkymien puuttuminen, |
| --- | --- |

d)

kriisiä edeltäviä myyntimääriä ennustavien selkeiden tulevaisuudennäkymien puuttuminen,

| e) | Euroopan autonvalmistajien rakenteellinen ylikapasiteetti. |
| --- | --- |

e)

Euroopan autonvalmistajien rakenteellinen ylikapasiteetti.

5.3.2   50CO2CARS-HANKE

2

| (189) | Fiat katsoo 50CO2Cars-hankkeen osalta, että vaikka hankkeesta on saatavilla vain vähän tietoja, sen tavoite näyttää olevan saavutettavissa. Fiat korostaa kuitenkin, että tämäntyyppisen teknologian ajoneuvokohtaiset yksikkökustannukset saattavat rajoittaa sen markkinoille pääsyä, koska myyntihinnat lienevät korkeat ja koska valmistajan on todennäköisesti vaikea saada voittoa myynnistä. Fiatin mielestä Euroopan komission vuodelle 2020 asettamat hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteet merkitsevät todellista haastetta kaikille valmistajille. Niiden saavuttamiseksi T&K-toimintaa on lähestyttävä useista eri näkökulmista. Ei siis pidä keskittyä yhteen ja ainoaan T&K-hankkeeseen yhden teknologian kehittämiseksi, kuten 50CO2Cars-hankkeessa ilmeisesti tehdään (Fiatin näkemyksen mukaan). |
| --- | --- |

(189)

Fiat katsoo 50CO2Cars-hankkeen osalta, että vaikka hankkeesta on saatavilla vain vähän tietoja, sen tavoite näyttää olevan saavutettavissa. Fiat korostaa kuitenkin, että tämäntyyppisen teknologian ajoneuvokohtaiset yksikkökustannukset saattavat rajoittaa sen markkinoille pääsyä, koska myyntihinnat lienevät korkeat ja koska valmistajan on todennäköisesti vaikea saada voittoa myynnistä. Fiatin mielestä Euroopan komission vuodelle 2020 asettamat hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteet merkitsevät todellista haastetta kaikille valmistajille. Niiden saavuttamiseksi T&K-toimintaa on lähestyttävä useista eri näkökulmista. Ei siis pidä keskittyä yhteen ja ainoaan T&K-hankkeeseen yhden teknologian kehittämiseksi, kuten 50CO2Cars-hankkeessa ilmeisesti tehdään (Fiatin näkemyksen mukaan).

2

2

| (190) | Fiat ei tiedä, saavatko muut valmistajat valtiontukea T&K-hankkeille. Sen mielestä innovaatioprosessien markkinoille pääsyn esteenä ovat ainoastaan kustannukset, tarpeelliset investoinnit ja teknologisten valintojen korjaamiseen tarvittava aika. 50CO2Cars-hankkeen avulla saavutettu tekninen kehitys ei ole esteenä markkinoille pääsylle. Fiat katsoo kuitenkin, että tuen saamisen mahdollisuus ja sen myötä uusien teknologioiden kehittämisen lopullisten kustannusten väheneminen verrattuna kilpailijoihin tuo epäilemättä etua tuensaajalle. |
| --- | --- |

(190)

Fiat ei tiedä, saavatko muut valmistajat valtiontukea T&K-hankkeille. Sen mielestä innovaatioprosessien markkinoille pääsyn esteenä ovat ainoastaan kustannukset, tarpeelliset investoinnit ja teknologisten valintojen korjaamiseen tarvittava aika. 50CO2Cars-hankkeen avulla saavutettu tekninen kehitys ei ole esteenä markkinoille pääsylle. Fiat katsoo kuitenkin, että tuen saamisen mahdollisuus ja sen myötä uusien teknologioiden kehittämisen lopullisten kustannusten väheneminen verrattuna kilpailijoihin tuo epäilemättä etua tuensaajalle.

2

5.3.3   TAKAUKSEN VAIKUTUS MARKKINOIHIN

| (191) | Fiatin mielestä BPF:lle annettu valtiontakaus vastaa kolmannesta PSA:n kytköspankin veloista. Takauksessa ei myöskään velvoiteta sitoumusmaksun suorittamiseen. Fiat on sitä mieltä, että takauksen kustannuksiin olisi lisättävä vähintään 100 peruspistettä, jos takauksen kustannusten on tarkoitus vastata markkinakäytäntöjä. |
| --- | --- |

(191)

Fiatin mielestä BPF:lle annettu valtiontakaus vastaa kolmannesta PSA:n kytköspankin veloista. Takauksessa ei myöskään velvoiteta sitoumusmaksun suorittamiseen. Fiat on sitä mieltä, että takauksen kustannuksiin olisi lisättävä vähintään 100 peruspistettä, jos takauksen kustannusten on tarkoitus vastata markkinakäytäntöjä.

| (192) | Valtiontakaus vääristää lisäksi kilpailua muiden markkinoilla toimivien kytköspankkien kannalta. BPF:n liikkeeseen laskemien osakkeiden luokitus on takauksen ansiosta sama kuin Ranskan valtion eli Aa1/AA sen sijaan, että BPF:n luokitus perustuisi sen omiin ansioihin. Fiat toteaa tämän perusteella, että BPF:n luokitus pysyy samana vuoteen 2016 saakka. |
| --- | --- |

(192)

Valtiontakaus vääristää lisäksi kilpailua muiden markkinoilla toimivien kytköspankkien kannalta. BPF:n liikkeeseen laskemien osakkeiden luokitus on takauksen ansiosta sama kuin Ranskan valtion eli Aa1/AA sen sijaan, että BPF:n luokitus perustuisi sen omiin ansioihin. Fiat toteaa tämän perusteella, että BPF:n luokitus pysyy samana vuoteen 2016 saakka.

| (193) | Fiatin mielestä tämän takauksen myöntäminen selittää selvästi PSA-konsernin ja BPF:n rahoituskustannusten välisen noin 40 peruspisteen eron. Fiat katsoo, että BPF voisi hankkia rahoitusta jälkimarkkinoilta ”uudella” 360/380 peruspisteen korkoerolla ottaen huomioon PSA-konsernin vuonna 2016 erääntyvän joukkovelkakirjalainan noin 400 peruspisteen koron. Kun BPF laski maaliskuussa 2013 liikkeeseen valtion takaamat 1,2 miljardin euron joukkovelkakirjat, kokonaisrahoituskustannukset olivat noin 270 peruspistettä. |
| --- | --- |

(193)

Fiatin mielestä tämän takauksen myöntäminen selittää selvästi PSA-konsernin ja BPF:n rahoituskustannusten välisen noin 40 peruspisteen eron. Fiat katsoo, että BPF voisi hankkia rahoitusta jälkimarkkinoilta ”uudella” 360/380 peruspisteen korkoerolla ottaen huomioon PSA-konsernin vuonna 2016 erääntyvän joukkovelkakirjalainan noin 400 peruspisteen koron. Kun BPF laski maaliskuussa 2013 liikkeeseen valtion takaamat 1,2 miljardin euron joukkovelkakirjat, kokonaisrahoituskustannukset olivat noin 270 peruspistettä.

| (194) | Fiat katsoo myös, että valtiontakaus auttoi BPF:ää neuvottelemaan uudet lainaehdot rahoituslaitosten kanssa ja mukauttamaan ne Ranskan valtion vaatimia ehtoja vastaaviksi. |
| --- | --- |

(194)

Fiat katsoo myös, että valtiontakaus auttoi BPF:ää neuvottelemaan uudet lainaehdot rahoituslaitosten kanssa ja mukauttamaan ne Ranskan valtion vaatimia ehtoja vastaaviksi.

| (195) | Valtiontakauksella on myönteinen vaikutus myös BPF:n luottoluokitukseen. Vaikka tärkeimmät luottoluokituslaitokset alensivat BPF:n luottoluokitusta alkuvuodesta 2013, sen luokitus oli edelleen yhden alaluokan verran korkeampi kuin se olisi ollut ilman takausta. Fiat viittaa erityisesti Standard and Poor's -luottoluokituslaitoksen 28 päivänä tammikuuta, 14 päivänä helmikuuta ja 18 päivänä huhtikuuta 2013 antamiin lausuntoihin. Fiat korostaa lisäksi, että on yleisesti tunnustettu tosiseikka, että minkä tahansa takauksen tai rahoituksen myöntämistä koskeva sitoumus parantaa aina tuensaajan taloudellista asemaa riippumatta myönnetyn rahoituksen hyödyntämisestä. |
| --- | --- |

(195)

Valtiontakauksella on myönteinen vaikutus myös BPF:n luottoluokitukseen. Vaikka tärkeimmät luottoluokituslaitokset alensivat BPF:n luottoluokitusta alkuvuodesta 2013, sen luokitus oli edelleen yhden alaluokan verran korkeampi kuin se olisi ollut ilman takausta. Fiat viittaa erityisesti Standard and Poor's -luottoluokituslaitoksen 28 päivänä tammikuuta, 14 päivänä helmikuuta ja 18 päivänä huhtikuuta 2013 antamiin lausuntoihin. Fiat korostaa lisäksi, että on yleisesti tunnustettu tosiseikka, että minkä tahansa takauksen tai rahoituksen myöntämistä koskeva sitoumus parantaa aina tuensaajan taloudellista asemaa riippumatta myönnetyn rahoituksen hyödyntämisestä.

| (196) | Fiat on yleisesti ottaen sitä mieltä, että autonvalmistajien kytköspankit ovat erittäin tehokkaita markkinointi- ja myyntivälineitä, koska niiden avulla voidaan






  a) | hankkia uusia asiakkaita tarjoamalla erittäin houkuttelevia rahoitusehtoja (44), |
| --- | --- | --- |

(196)

Fiat on yleisesti ottaen sitä mieltä, että autonvalmistajien kytköspankit ovat erittäin tehokkaita markkinointi- ja myyntivälineitä, koska niiden avulla voidaan

a)

hankkia uusia asiakkaita tarjoamalla erittäin houkuttelevia rahoitusehtoja (44),

44

| b) | tukea myyntiä erityisesti siksi, että perinteiset rahoituslaitokset vetäytyvät asiakkaille ja vähittäismyyjille suunnattujen lainojen segmentistä, ja |
| --- | --- |

b)

tukea myyntiä erityisesti siksi, että perinteiset rahoituslaitokset vetäytyvät asiakkaille ja vähittäismyyjille suunnattujen lainojen segmentistä, ja

| c) | parantaa asiakassuhteiden jatkuvuutta. |
| --- | --- |

c)

parantaa asiakassuhteiden jatkuvuutta.

| (197) | Fiat katsoo, että BPF:n rahoituskustannusten 100 peruspisteen nousulla olisi suora, välitön ja hyvin haitallinen vaikutus PSA-konsernin Euroopan maista saamiin voittoihin. |
| --- | --- |

(197)

Fiat katsoo, että BPF:n rahoituskustannusten 100 peruspisteen nousulla olisi suora, välitön ja hyvin haitallinen vaikutus PSA-konsernin Euroopan maista saamiin voittoihin.

5.3.4   VASTASUORITTEET

| (198) | Fiatin mukaan kapasiteetin vähentämisestä oli päätetty aiemmassa suunnitelmassa, jonka mukaan kannattamattomia tehtaita oli määrä sulkea. Suunnitellut tehtaiden sulkemiset eivät sen vuoksi ole olennaisia PSA:n elinkelpoisuuden palauttamisen kannalta (koska käyttöasteet pysyvät ennallaan). Niiden vaikutuksena tulee olemaan vain yleiskustannusten väheneminen. |
| --- | --- |

(198)

Fiatin mukaan kapasiteetin vähentämisestä oli päätetty aiemmassa suunnitelmassa, jonka mukaan kannattamattomia tehtaita oli määrä sulkea. Suunnitellut tehtaiden sulkemiset eivät sen vuoksi ole olennaisia PSA:n elinkelpoisuuden palauttamisen kannalta (koska käyttöasteet pysyvät ennallaan). Niiden vaikutuksena tulee olemaan vain yleiskustannusten väheneminen.

| (199) | Käyttöomaisuusinvestointien vähentämisen osalta Fiat katsoo, että PSA pyrkii hyödyntämään rakenneuudistussuunnitelmaa perustellakseen strategiset päätöksensä, jotka koskevat muutoksia B- ja C-segmenteissä, sekä peitelläkseen muita, äskettäin toteutettuja tehottomampia toimenpiteitä. Yli kahden litran dieselmoottoriajoneuvojen aiottu lakkauttaminen liittyy todennäköisesti valmistajien keskuudessa vallitsevaan nykyiseen suuntaukseen vähentää moottorien sylinteritilavuutta (pienempien autojen suosimiseen). Fiat on Sevelnordin osalta sitä mieltä, että tällä toimenpiteellä ei tosiasiallisesti vähennetä vaan pelkästään väliaikaisesti vuokrataan kilpailijalle kapasiteettia, jonka PSA voi varsin helposti saada takaisin tarpeen vaatiessa. |
| --- | --- |

(199)

Käyttöomaisuusinvestointien vähentämisen osalta Fiat katsoo, että PSA pyrkii hyödyntämään rakenneuudistussuunnitelmaa perustellakseen strategiset päätöksensä, jotka koskevat muutoksia B- ja C-segmenteissä, sekä peitelläkseen muita, äskettäin toteutettuja tehottomampia toimenpiteitä. Yli kahden litran dieselmoottoriajoneuvojen aiottu lakkauttaminen liittyy todennäköisesti valmistajien keskuudessa vallitsevaan nykyiseen suuntaukseen vähentää moottorien sylinteritilavuutta (pienempien autojen suosimiseen). Fiat on Sevelnordin osalta sitä mieltä, että tällä toimenpiteellä ei tosiasiallisesti vähennetä vaan pelkästään väliaikaisesti vuokrataan kilpailijalle kapasiteettia, jonka PSA voi varsin helposti saada takaisin tarpeen vaatiessa.

| (200) | Lopuksi Fiat korostaa viimeisen vastasuoritteen osalta, että pistokehybriditeknologiasta luopumisen seurauksia on vaikea analysoida annettujen tietojen niukkuuden vuoksi. Luopuminen vastaa Fiatin mielestä PSA:n toiminnan uudelleen suuntaamista markkinoilla. Se voidaan nähdä myös keinona korjata väärän teknologian valintaa. Fiat katsoo, ettei Euroopan unionin asettamia päästövähennystavoitteita voida saavuttaa keskittymällä vain yhteen teknologiaan. |
| --- | --- |

(200)

Lopuksi Fiat korostaa viimeisen vastasuoritteen osalta, että pistokehybriditeknologiasta luopumisen seurauksia on vaikea analysoida annettujen tietojen niukkuuden vuoksi. Luopuminen vastaa Fiatin mielestä PSA:n toiminnan uudelleen suuntaamista markkinoilla. Se voidaan nähdä myös keinona korjata väärän teknologian valintaa. Fiat katsoo, ettei Euroopan unionin asettamia päästövähennystavoitteita voida saavuttaa keskittymällä vain yhteen teknologiaan.

| (201) | Kattavuusastetta koskevan vastasuoritteen osalta Fiat katsoo, ettei takauksen aiheuttaman kilpailun vääristymisen vaikutusta pystytä rajoittamaan vastasuoritteiden avulla. |
| --- | --- |

(201)

Kattavuusastetta koskevan vastasuoritteen osalta Fiat katsoo, ettei takauksen aiheuttaman kilpailun vääristymisen vaikutusta pystytä rajoittamaan vastasuoritteiden avulla.

5.4   TOYOTAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

TOYOTAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

| (202) | Toyota katsoo, ettei se voi esittää PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelmaa koskevia huomautuksia eikä sen tehtävänä ole missään tapauksessa ottaa siihen kantaa. Toyota vahvistaa, että PSA:n suunnitelman perustana olevat oletukset ovat uskottavia. Markkinoihin vaikuttaa yleensä monia eri tekijöitä, joten ennusteiden laatiminen on hyvin vaikeaa. |
| --- | --- |

(202)

Toyota katsoo, ettei se voi esittää PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelmaa koskevia huomautuksia eikä sen tehtävänä ole missään tapauksessa ottaa siihen kantaa. Toyota vahvistaa, että PSA:n suunnitelman perustana olevat oletukset ovat uskottavia. Markkinoihin vaikuttaa yleensä monia eri tekijöitä, joten ennusteiden laatiminen on hyvin vaikeaa.

| (203) | 50CO2Cars-hankkeen osalta Toyota katsoo, että ympäristöteknologian kehittäminen tulee vaikuttamaan ratkaisevasti valmistajien myyntilukuihin. Vaikka Toyota on samaa mieltä siitä, että dieselhybridiajoneuvoille voi olla markkinoita, se uskoo kuitenkin, että bensiinihybridiajoneuvoja myydään tulevaisuudessa dieselkäyttöisiä enemmän. Dieselhybridien myynti ei kuitenkaan tulevaisuudessakaan yllä bensiinihybridien tasolle, koska niihin liittyvä teknologia on kalliimpaa. Toyota ei odota tämän T&K-hankkeen estävän PSA:n kilpailijoiden pääsyä kevythybridimarkkinoille. |
| --- | --- |

(203)

50CO2Cars-hankkeen osalta Toyota katsoo, että ympäristöteknologian kehittäminen tulee vaikuttamaan ratkaisevasti valmistajien myyntilukuihin. Vaikka Toyota on samaa mieltä siitä, että dieselhybridiajoneuvoille voi olla markkinoita, se uskoo kuitenkin, että bensiinihybridiajoneuvoja myydään tulevaisuudessa dieselkäyttöisiä enemmän. Dieselhybridien myynti ei kuitenkaan tulevaisuudessakaan yllä bensiinihybridien tasolle, koska niihin liittyvä teknologia on kalliimpaa. Toyota ei odota tämän T&K-hankkeen estävän PSA:n kilpailijoiden pääsyä kevythybridimarkkinoille.

2

| (204) | Kytköspankkien merkityksestä Toyota toteaa, että ne auttavat vahvistamaan asiakkaiden merkkiuskollisuutta yleensä noin 15 prosentilla. Lisäksi Toyota toteaa kattavuusasteiden olevan suuremmat pienten ajoneuvojen segmenteissä. |
| --- | --- |

(204)

Kytköspankkien merkityksestä Toyota toteaa, että ne auttavat vahvistamaan asiakkaiden merkkiuskollisuutta yleensä noin 15 prosentilla. Lisäksi Toyota toteaa kattavuusasteiden olevan suuremmat pienten ajoneuvojen segmenteissä.

| (205) | Vastasuoritteiden osalta Toyota tiedustelee, voidaanko sellaisten mallien tuotannon lakkauttamista, joiden myyntitulokset ovat heikot, pitää lainmukaisesti vastasuoritteena. Se katsoo, että PSA-konsernin selviytyminen ei edellytä Toyotan ja PSA:n yhteistyötä Sevelnordin tehtaalla. Pistokehybriditeknologian kehitystaso ei Toyotan mielestä vielä ole riittävä, kun otetaan huomioon kyseisen teknologian aiheuttamat kustannukset ja sen edellyttämä infrastruktuuri. Toyota katsoo, että täyshybriditeknologia on edelleen ainoa keskipitkän aikavälin teknologinen ratkaisu. |
| --- | --- |

(205)

Vastasuoritteiden osalta Toyota tiedustelee, voidaanko sellaisten mallien tuotannon lakkauttamista, joiden myyntitulokset ovat heikot, pitää lainmukaisesti vastasuoritteena. Se katsoo, että PSA-konsernin selviytyminen ei edellytä Toyotan ja PSA:n yhteistyötä Sevelnordin tehtaalla. Pistokehybriditeknologian kehitystaso ei Toyotan mielestä vielä ole riittävä, kun otetaan huomioon kyseisen teknologian aiheuttamat kustannukset ja sen edellyttämä infrastruktuuri. Toyota katsoo, että täyshybriditeknologia on edelleen ainoa keskipitkän aikavälin teknologinen ratkaisu.

| (206) | Lopuksi Toyota katsoo, ettei se pysty arvioimaan PSA-konsernin ehdottamien vastasuoritteiden merkityksellisyyttä. |
| --- | --- |

(206)

Lopuksi Toyota katsoo, ettei se pysty arvioimaan PSA-konsernin ehdottamien vastasuoritteiden merkityksellisyyttä.

5.5   PSA-KONSERNIN HUOMAUTUKSET

PSA-KONSERNIN HUOMAUTUKSET

| (207) | PSA-konserni ensinnäkin hyväksyy täysin Ranskan viranomaisten esittämät huomautukset. |
| --- | --- |

(207)

PSA-konserni ensinnäkin hyväksyy täysin Ranskan viranomaisten esittämät huomautukset.

| (208) | Seuraavaksi PSA muistuttaa strategiastaan, jonka tavoitteena on palauttaa elinkelpoisuus mukauttamalla konsernin tuotantovälineet uusiin markkinaolosuhteisiin. Tämä mukautus näkyy erityisesti konsernin markkinaläsnäolon huomattavana supistuksena. PSA korostaa myös, että nämä rakenneuudistustoimenpiteet rahoitetaan lähes kokonaan sen omista varoista, jotka ovat peräisin omaisuuserien myynnistä. Nämä toimenpiteet olisivat PSA:n mielestä riittäneet varsin hyvin, jos luottoluokituslaitosten säännöistä ei olisi aiheutunut perusteetonta haittaa kytköspankki BPF:lle, jonka vaikeudet johtuvat yksinomaan sen yhteyksistä PSA-konserniin. PSA katsoo siksi, että valtion toimet olivat tarpeen yksinomaan näiden luottoluokituslaitosten sääntöjen vuoksi. PSA toteaa tämän perusteella, että valtiontakauksella on viime kädessä vain vähäinen vaikutus, varsinkin kun BPF:lle ei aiota myöntää suoraa valtiontukea. |
| --- | --- |

(208)

Seuraavaksi PSA muistuttaa strategiastaan, jonka tavoitteena on palauttaa elinkelpoisuus mukauttamalla konsernin tuotantovälineet uusiin markkinaolosuhteisiin. Tämä mukautus näkyy erityisesti konsernin markkinaläsnäolon huomattavana supistuksena. PSA korostaa myös, että nämä rakenneuudistustoimenpiteet rahoitetaan lähes kokonaan sen omista varoista, jotka ovat peräisin omaisuuserien myynnistä. Nämä toimenpiteet olisivat PSA:n mielestä riittäneet varsin hyvin, jos luottoluokituslaitosten säännöistä ei olisi aiheutunut perusteetonta haittaa kytköspankki BPF:lle, jonka vaikeudet johtuvat yksinomaan sen yhteyksistä PSA-konserniin. PSA katsoo siksi, että valtion toimet olivat tarpeen yksinomaan näiden luottoluokituslaitosten sääntöjen vuoksi. PSA toteaa tämän perusteella, että valtiontakauksella on viime kädessä vain vähäinen vaikutus, varsinkin kun BPF:lle ei aiota myöntää suoraa valtiontukea.

| (209) | PSA korostaa myös, että rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamisen lisäksi on tarkoitus tarkistaa konsernin toimintalinjauksia. Konserni aikoo ottaa uusiksi painopisteiksi T&K-hankkeet, joiden tavoitteena on pienentää teknologisista innovaatioista loppukäyttäjille aiheutuvia kustannuksia, sekä konsernin kansainvälistämisen, jotta se pystyisi entistä paremmin selviytymään markkinavaihteluista Euroopan ja erityisesti Etelä-Euroopan maiden markkinoilla. |
| --- | --- |

(209)

PSA korostaa myös, että rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamisen lisäksi on tarkoitus tarkistaa konsernin toimintalinjauksia. Konserni aikoo ottaa uusiksi painopisteiksi T&K-hankkeet, joiden tavoitteena on pienentää teknologisista innovaatioista loppukäyttäjille aiheutuvia kustannuksia, sekä konsernin kansainvälistämisen, jotta se pystyisi entistä paremmin selviytymään markkinavaihteluista Euroopan ja erityisesti Etelä-Euroopan maiden markkinoilla.

| (210) | PSA huomauttaa, että se aikoo toteuttaa kaikki tarvittavat toimenpiteet pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa palauttamiseksi, jos Euroopan automarkkinoiden tilanne osoittautuu ennustettua huonommaksi. |
| --- | --- |

(210)

PSA huomauttaa, että se aikoo toteuttaa kaikki tarvittavat toimenpiteet pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa palauttamiseksi, jos Euroopan automarkkinoiden tilanne osoittautuu ennustettua huonommaksi.

| (211) | PSA toteaa, että vastasuoritteet vaativat huomattavia ponnisteluja, jotka heikentävät merkittävästi konsernin kilpailukykyä kaikissa segmenteissä. PSA:n mielestä ne vaikuttavat hyvin laajoilta verrattuna tuen määrään ja erityisesti niiden varojen määrään, jotka PSA on osoittanut rakenneuudistuksen rahoittamiseen. Tuen vaikutukset PSA-konsernin kilpailijoihin tulevat viime kädessä olemaan hyvin vähäiset myös siitä syystä, että takauksen käyttöön ottaminen on BPF:n taseen rakenteen vuoksi hyvin epätodennäköistä. |
| --- | --- |

(211)

PSA toteaa, että vastasuoritteet vaativat huomattavia ponnisteluja, jotka heikentävät merkittävästi konsernin kilpailukykyä kaikissa segmenteissä. PSA:n mielestä ne vaikuttavat hyvin laajoilta verrattuna tuen määrään ja erityisesti niiden varojen määrään, jotka PSA on osoittanut rakenneuudistuksen rahoittamiseen. Tuen vaikutukset PSA-konsernin kilpailijoihin tulevat viime kädessä olemaan hyvin vähäiset myös siitä syystä, että takauksen käyttöön ottaminen on BPF:n taseen rakenteen vuoksi hyvin epätodennäköistä.

| (212) | Suunnitelluilla vastasuoritteilla tulee olemaan erittäin merkittävä vaikutus. Pistokehybriditeknologian tuotannon lakkauttamisella tulee tuotannon näkökulmasta olemaan erittäin kielteinen vaikutus Euroopan markkinoihin. PSA katsoo lisäksi, että Sevelnordin tehtaan tuotantokapasiteetin siirtäminen yhdelle sen varsinaisista kilpailijoista auttaa kilpailijaa saamaan jalansijaa markkinoilla. Myös investointien vähentäminen vaikuttaa PSA:n julkisuuskuvaan markkinoilla. Tämä koskee erityisesti kahden automallin lakkauttamista kevyiden hyötyajoneuvojen segmentissä, jossa PSA:lla on suuri markkinaosuus. PSA:lla on kalleimman hintaluokan ajoneuvojen ja tehokkaiden moottorien uudistamatta jättämisen vuoksi vähemmän mahdollisuuksia vastata yritysasiakkaiden tarjouspyyntöihin. Tämä heikentää konsernin yrityskuvaa vielä kauan rakenneuudistuskauden jälkeenkin. |
| --- | --- |

(212)

Suunnitelluilla vastasuoritteilla tulee olemaan erittäin merkittävä vaikutus. Pistokehybriditeknologian tuotannon lakkauttamisella tulee tuotannon näkökulmasta olemaan erittäin kielteinen vaikutus Euroopan markkinoihin. PSA katsoo lisäksi, että Sevelnordin tehtaan tuotantokapasiteetin siirtäminen yhdelle sen varsinaisista kilpailijoista auttaa kilpailijaa saamaan jalansijaa markkinoilla. Myös investointien vähentäminen vaikuttaa PSA:n julkisuuskuvaan markkinoilla. Tämä koskee erityisesti kahden automallin lakkauttamista kevyiden hyötyajoneuvojen segmentissä, jossa PSA:lla on suuri markkinaosuus. PSA:lla on kalleimman hintaluokan ajoneuvojen ja tehokkaiden moottorien uudistamatta jättämisen vuoksi vähemmän mahdollisuuksia vastata yritysasiakkaiden tarjouspyyntöihin. Tämä heikentää konsernin yrityskuvaa vielä kauan rakenneuudistuskauden jälkeenkin.

| (213) | PSA:n mielestä BPF:n kattavuusasteen enimmäismäärät ja niiden indeksointi PSA:n tärkeimpien kilpailijoiden kytköspankkien keskuudessa vallitsevaan kehitykseen tulee suurelta osin kompensoimaan tuen oletetun vaikutuksen markkinoihin. |
| --- | --- |

(213)

PSA:n mielestä BPF:n kattavuusasteen enimmäismäärät ja niiden indeksointi PSA:n tärkeimpien kilpailijoiden kytköspankkien keskuudessa vallitsevaan kehitykseen tulee suurelta osin kompensoimaan tuen oletetun vaikutuksen markkinoihin.

| (214) | PSA korostaa lopuksi, että Ranskan autoteollisuuden laajuuden (yli kaksi miljoonaa suoraa ja välillistä työpaikkaa) vuoksi on Ranskan talouden kannalta ehdottoman tärkeää, että komissio hyväksyy tuen. PSA:n elpymisellä on myös keskeinen merkitys Euroopan autoteollisuuden elinvoimaisuuden ja kilpailukyvyn kannalta. Tältä osin PSA toteaa, että eräät kilpailijat ovat saaneet (tai saavat edelleen) vahvaa tukea omien maidensa hallituksilta, jotka ovat pitäneet vaihtokurssit viennin kannalta erityisen suotuisina tai kansallistaneet kytköspankkeja väliaikaisesti. Toiset, Euroopan unionin ulkopuoliset valmistajat puolestaan hyötyvät vapaakauppasopimuksista, joita on tehty niiden eduksi ja joiden ansiosta ne voivat kehittää aggressiivista kauppapolitiikkaa Euroopan markkinoilla. |
| --- | --- |

(214)

PSA korostaa lopuksi, että Ranskan autoteollisuuden laajuuden (yli kaksi miljoonaa suoraa ja välillistä työpaikkaa) vuoksi on Ranskan talouden kannalta ehdottoman tärkeää, että komissio hyväksyy tuen. PSA:n elpymisellä on myös keskeinen merkitys Euroopan autoteollisuuden elinvoimaisuuden ja kilpailukyvyn kannalta. Tältä osin PSA toteaa, että eräät kilpailijat ovat saaneet (tai saavat edelleen) vahvaa tukea omien maidensa hallituksilta, jotka ovat pitäneet vaihtokurssit viennin kannalta erityisen suotuisina tai kansallistaneet kytköspankkeja väliaikaisesti. Toiset, Euroopan unionin ulkopuoliset valmistajat puolestaan hyötyvät vapaakauppasopimuksista, joita on tehty niiden eduksi ja joiden ansiosta ne voivat kehittää aggressiivista kauppapolitiikkaa Euroopan markkinoilla.

6.   ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT RANSKAN HUOMAUTUKSET

ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT RANSKAN HUOMAUTUKSET

6.1   NIMETTÖMÄN KOLMANNEN OSAPUOLEN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT HUOMAUTUKSET

NIMETTÖMÄN KOLMANNEN OSAPUOLEN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT HUOMAUTUKSET

| (215) | Ranskan viranomaiset korostavat ensinnäkin, että tuen myöntäminen PSA-konsernin rakenneuudistukseen ei näytä juurikaan kiinnostavan Euroopan automarkkinoiden toimijoita, koska vain neljä asianomaista osapuolta on esittänyt huomautuksia (vaikka aloittamispäätös sai runsaasti julkisuutta). |
| --- | --- |

(215)

Ranskan viranomaiset korostavat ensinnäkin, että tuen myöntäminen PSA-konsernin rakenneuudistukseen ei näytä juurikaan kiinnostavan Euroopan automarkkinoiden toimijoita, koska vain neljä asianomaista osapuolta on esittänyt huomautuksia (vaikka aloittamispäätös sai runsaasti julkisuutta).

| (216) | Mitä tulee (edellä 5.1 kohdassa johdanto-osan 179–182 kappaleessa tiivistetysti esitettyihin) nimettömän kolmannen osapuolen huomautuksiin, Ranskan viranomaiset korostavat, että ne eivät millään tavalla liity tähän menettelyyn, jossa tutkitaan tukea PSA-konsernin rakenneuudistukselle. Ne koskevat sen sijaan kantelua, jonka kyseinen kolmas osapuoli on esittänyt Euroopan komissiolle. |
| --- | --- |

(216)

Mitä tulee (edellä 5.1 kohdassa johdanto-osan 179–182 kappaleessa tiivistetysti esitettyihin) nimettömän kolmannen osapuolen huomautuksiin, Ranskan viranomaiset korostavat, että ne eivät millään tavalla liity tähän menettelyyn, jossa tutkitaan tukea PSA-konsernin rakenneuudistukselle. Ne koskevat sen sijaan kantelua, jonka kyseinen kolmas osapuoli on esittänyt Euroopan komissiolle.

| (217) | Ranskan viranomaiset katsovat täysin toissijaisesti, ettei kyseisissä huomautuksissa esitetä mitään konkreettisia todisteita PSA:n ja Agrati Francen välisistä väitetyistä juonitteluista. PSA on niiden mukaan yksityinen yritys, joka voi vapaasti hoitaa liikesuhteita tavarantoimittajiinsa parhaaksi katsomallaan tavalla. PSA on tässä yhteydessä GM:n kanssa tekemänsä yhteistyön puitteissa rationalisoinut ostotoimintaansa 25 päivästä helmikuuta 2013 lähtien erityisesti järjestämällä säännöllisiä tarjouskilpailuja, joilla pyritään parhaisiin markkinahintoihin. Ranskan viranomaiset korostavat, että SEUT-sopimuksen 34 artiklaa voidaan rikkoa vain jäsenvaltion toimenpiteellä. Sitä ei näin ollen voida rikkoa yksityisten yritysten, kuten PSA:n, tekemillä päätöksillä. Lopuksi viranomaiset toteavat, että väitteet FMEA:n toiminnasta eivät liity tähän menettelyyn. |
| --- | --- |

(217)

Ranskan viranomaiset katsovat täysin toissijaisesti, ettei kyseisissä huomautuksissa esitetä mitään konkreettisia todisteita PSA:n ja Agrati Francen välisistä väitetyistä juonitteluista. PSA on niiden mukaan yksityinen yritys, joka voi vapaasti hoitaa liikesuhteita tavarantoimittajiinsa parhaaksi katsomallaan tavalla. PSA on tässä yhteydessä GM:n kanssa tekemänsä yhteistyön puitteissa rationalisoinut ostotoimintaansa 25 päivästä helmikuuta 2013 lähtien erityisesti järjestämällä säännöllisiä tarjouskilpailuja, joilla pyritään parhaisiin markkinahintoihin. Ranskan viranomaiset korostavat, että SEUT-sopimuksen 34 artiklaa voidaan rikkoa vain jäsenvaltion toimenpiteellä. Sitä ei näin ollen voida rikkoa yksityisten yritysten, kuten PSA:n, tekemillä päätöksillä. Lopuksi viranomaiset toteavat, että väitteet FMEA:n toiminnasta eivät liity tähän menettelyyn.

| (218) | Ranskan viranomaiset katsovat, ettei SEUT-sopimuksen 34 artiklan rikkomista koskevan perustelemattoman väitteen pitäisi viivyttää kyseessä olevan tuen tutkimista varsinkaan, kun väite koskee seikkoja, jotka eivät millään tavoin liity käsiteltävänä olevaan tukeen eivätkä PSA-konsernin rakenneuudistukseen. |
| --- | --- |

(218)

Ranskan viranomaiset katsovat, ettei SEUT-sopimuksen 34 artiklan rikkomista koskevan perustelemattoman väitteen pitäisi viivyttää kyseessä olevan tuen tutkimista varsinkaan, kun väite koskee seikkoja, jotka eivät millään tavoin liity käsiteltävänä olevaan tukeen eivätkä PSA-konsernin rakenneuudistukseen.

6.2   GM-KONSERNIN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT HUOMAUTUKSET

GM-KONSERNIN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT HUOMAUTUKSET

| (219) | Ranskan viranomaiset eivät ole esittänet huomautuksia GM-konsernilta saaduista (edellä 5.2 kohdassa johdanto-osan 183–186 kappaleessa tiivistetysti esitetyistä) huomautuksista. |
| --- | --- |

(219)

Ranskan viranomaiset eivät ole esittänet huomautuksia GM-konsernilta saaduista (edellä 5.2 kohdassa johdanto-osan 183–186 kappaleessa tiivistetysti esitetyistä) huomautuksista.

6.3   FIATIN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT HUOMAUTUKSET

FIATIN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT HUOMAUTUKSET

6.3.1   PSA-KONSERNIN ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMINEN

| (220) | Ranskan viranomaisten mukaan tätä seikkaa koskevien (edellä 5.3.1 kohdassa johdanto-osan 187 kappaleesta johdanto-osan 188 kappaleen e alakohtaan tiivistetysti esitettyjen) Fiatin huomautusten sisältämä ennuste markkinoiden kehityksestä on toiveikkaampi kuin PSA-konsernin ennuste. Tämä vahvistaa, että PSA-konsernin skenaario on uskottava ja riittävän varovainen. Ne toteavat myös, että Fiat on (Opelin tavoin) samaa mieltä siitä, että IHS Globalin tiedot soveltuvat markkinoiden kehitysnäkymien arviointiin. Fiat katsoo lopuksi, ettei se pysty saatavilla olevien tietojen perusteella esittämään elinkelpoisuuden palauttamista koskevia huomautuksia. Ranskan viranomaiset katsovat sen vuoksi, ettei ole mielekästä kiistää kohta kohdalta Fiatin mainitsemien analyytikkojen esille tuomia seikkoja. |
| --- | --- |

(220)

Ranskan viranomaisten mukaan tätä seikkaa koskevien (edellä 5.3.1 kohdassa johdanto-osan 187 kappaleesta johdanto-osan 188 kappaleen e alakohtaan tiivistetysti esitettyjen) Fiatin huomautusten sisältämä ennuste markkinoiden kehityksestä on toiveikkaampi kuin PSA-konsernin ennuste. Tämä vahvistaa, että PSA-konsernin skenaario on uskottava ja riittävän varovainen. Ne toteavat myös, että Fiat on (Opelin tavoin) samaa mieltä siitä, että IHS Globalin tiedot soveltuvat markkinoiden kehitysnäkymien arviointiin. Fiat katsoo lopuksi, ettei se pysty saatavilla olevien tietojen perusteella esittämään elinkelpoisuuden palauttamista koskevia huomautuksia. Ranskan viranomaiset katsovat sen vuoksi, ettei ole mielekästä kiistää kohta kohdalta Fiatin mainitsemien analyytikkojen esille tuomia seikkoja.

6.3.2   TAKAUKSEEN SISÄLTYVÄ TUKIOSUUS JA SEN VAIKUTUS MARKKINOIHIN

| (221) | Ranskan viranomaiset korostavat, että Fiat arvioi tätä asiaa koskevissa (edellä 5.3.3 kohdassa johdanto-osan 191 kappaleesta johdanto-osan 196 kappaleen c alakohtaan tiivistetysti esitetyissä) huomautuksissaan, että valtiontuen osuus vastaa noin 100–110 peruspistettä eli 231 miljoonan euron tukea, joka on huomattavasti pienempi kuin komission aloittamispäätöksessä mainitseman haarukan alaraja. Ranskan viranomaisten mielestä Fiatin arvio osoittaa, että komissio on hyvin todennäköisesti esittänyt liian suuren arvion tuesta. |
| --- | --- |

(221)

Ranskan viranomaiset korostavat, että Fiat arvioi tätä asiaa koskevissa (edellä 5.3.3 kohdassa johdanto-osan 191 kappaleesta johdanto-osan 196 kappaleen c alakohtaan tiivistetysti esitetyissä) huomautuksissaan, että valtiontuen osuus vastaa noin 100–110 peruspistettä eli 231 miljoonan euron tukea, joka on huomattavasti pienempi kuin komission aloittamispäätöksessä mainitseman haarukan alaraja. Ranskan viranomaisten mielestä Fiatin arvio osoittaa, että komissio on hyvin todennäköisesti esittänyt liian suuren arvion tuesta.

| (222) | Sitoumusmaksun osalta Ranskan viranomaiset korostavat, että PSA-konsernin Ranskan valtiolle suorittaman takausmaksun määrittäminen perustuu uuteen klubisopimukseen osallistuvien pankkien kokonaiskustannuksiin (440 peruspistettä), joista vähennetään niiden likviditeettikustannukset (noin 180 peruspistettä laskettuna iTraxx Senior Financial -indeksin viiden vuoden mediaanitason perusteella yhden kuukauden keskiarvosta). Näihin kustannuksiin sisältyy 120 peruspisteen palkkio (upfront fee) ja sitoumusmaksu, joka on enintään 40 prosenttia katteesta, eli enemmän kuin Fiatin markkinakäytäntönä pitämä määrä. Näin ollen Fiatin huomautukset vahvistavat Ranskan viranomaisten mielestä, että kyseinen maksu on arvioitu liian suureksi, kun otetaan huomioon markkinoilla vallitseva käytäntö. |
| --- | --- |

(222)

Sitoumusmaksun osalta Ranskan viranomaiset korostavat, että PSA-konsernin Ranskan valtiolle suorittaman takausmaksun määrittäminen perustuu uuteen klubisopimukseen osallistuvien pankkien kokonaiskustannuksiin (440 peruspistettä), joista vähennetään niiden likviditeettikustannukset (noin 180 peruspistettä laskettuna iTraxx Senior Financial -indeksin viiden vuoden mediaanitason perusteella yhden kuukauden keskiarvosta). Näihin kustannuksiin sisältyy 120 peruspisteen palkkio (upfront fee) ja sitoumusmaksu, joka on enintään 40 prosenttia katteesta, eli enemmän kuin Fiatin markkinakäytäntönä pitämä määrä. Näin ollen Fiatin huomautukset vahvistavat Ranskan viranomaisten mielestä, että kyseinen maksu on arvioitu liian suureksi, kun otetaan huomioon markkinoilla vallitseva käytäntö.

| (223) | Ranskan viranomaiset katsovat lopuksi, että olisi johdonmukaista jättää huomiotta upfront fee -maksu ja sitoumusmaksu, koska valtiolle ei aiheudu vaihtoehtokustannuksia eli pääoman käyttämisestä aiheutuvia kustannuksia, joista pankin tapauksessa maksettaisiin korvausta. |
| --- | --- |

(223)

Ranskan viranomaiset katsovat lopuksi, että olisi johdonmukaista jättää huomiotta upfront fee -maksu ja sitoumusmaksu, koska valtiolle ei aiheudu vaihtoehtokustannuksia eli pääoman käyttämisestä aiheutuvia kustannuksia, joista pankin tapauksessa maksettaisiin korvausta.

| (224) | Ranskan viranomaiset korostavat, että Fiat huomauttaa takauksella olevan erityisen huomattavia vaikutuksia markkinoihin selittämättä kuitenkaan, mitä vaikutuksia. Ranskan mukaan Fiat toteaa erityisesti, että BPF saa takauksesta etua, jota komissio ei ole tutkinut ja joka aiheutuu rahoituskustannusten pitämisestä tietyllä tasolla riippumatta markkinoiden kehityksestä. Tämä väite hämmästyttää Ranskan viranomaisia, koska väitetty vaikutus liittyisi nimenomaan siihen, että on olemassa takaus, jonka tarkoituksena on juuri vakauttaa pankin jälleenrahoituskustannuksia 7 miljardin euron enimmäismäärään saakka. Sitä paitsi BPF:n ja PSA-konsernin saama etu on tietysti tutkittava sinä ajankohtana, jolloin takauksesta ilmoitettiin. |
| --- | --- |

(224)

Ranskan viranomaiset korostavat, että Fiat huomauttaa takauksella olevan erityisen huomattavia vaikutuksia markkinoihin selittämättä kuitenkaan, mitä vaikutuksia. Ranskan mukaan Fiat toteaa erityisesti, että BPF saa takauksesta etua, jota komissio ei ole tutkinut ja joka aiheutuu rahoituskustannusten pitämisestä tietyllä tasolla riippumatta markkinoiden kehityksestä. Tämä väite hämmästyttää Ranskan viranomaisia, koska väitetty vaikutus liittyisi nimenomaan siihen, että on olemassa takaus, jonka tarkoituksena on juuri vakauttaa pankin jälleenrahoituskustannuksia 7 miljardin euron enimmäismäärään saakka. Sitä paitsi BPF:n ja PSA-konsernin saama etu on tietysti tutkittava sinä ajankohtana, jolloin takauksesta ilmoitettiin.

6.3.3   VASTASUORITTEET

| (225) | Ranskan viranomaiset ovat ensinnäkin sitä mieltä, että tätä asiaa koskevat (edellä 5.3.4 kohdassa johdanto-osan 198–200 kappaleessa tiivistetysti esitetyt) Fiatin huomautukset ovat erityisen epäolennaisia ja perusteettomia. |
| --- | --- |

(225)

Ranskan viranomaiset ovat ensinnäkin sitä mieltä, että tätä asiaa koskevat (edellä 5.3.4 kohdassa johdanto-osan 198–200 kappaleessa tiivistetysti esitetyt) Fiatin huomautukset ovat erityisen epäolennaisia ja perusteettomia.

| (226) | Käyttöomaisuusinvestointien vähentämisen osalta Fiat ei esitä konkreettista eikä oikeaksi osoitettua näyttöä, jolla kyseenalaistettaisiin kalleimman hintaluokan ajoneuvojen lakkauttamisen poikkeuksellinen velvoittavuus. |
| --- | --- |

(226)

Käyttöomaisuusinvestointien vähentämisen osalta Fiat ei esitä konkreettista eikä oikeaksi osoitettua näyttöä, jolla kyseenalaistettaisiin kalleimman hintaluokan ajoneuvojen lakkauttamisen poikkeuksellinen velvoittavuus.

| (227) | Sevelnordia koskevassa toimenpiteessä on Fiatin käsityksen mukaan pelkästään vuokrattu kapasiteettia, jonka PSA voisi harkintansa mukaan ottaa milloin tahansa takaisin. Ranskan viranomaiset katsovat Fiatin kritiikin täysin aiheettomaksi, koska Fiatin väitteessä ei oteta huomioon komission päätöksissä määrättyjen toimenpiteiden sitovuutta. Ranska katsoo päinvastoin kyseisen toimenpiteen olevan peruuttamaton, koska se antaa Toyotalle mahdollisuuden saada jalansijaa markkinoilla mahdollisimman suotuisissa olosuhteissa. |
| --- | --- |

(227)

Sevelnordia koskevassa toimenpiteessä on Fiatin käsityksen mukaan pelkästään vuokrattu kapasiteettia, jonka PSA voisi harkintansa mukaan ottaa milloin tahansa takaisin. Ranskan viranomaiset katsovat Fiatin kritiikin täysin aiheettomaksi, koska Fiatin väitteessä ei oteta huomioon komission päätöksissä määrättyjen toimenpiteiden sitovuutta. Ranska katsoo päinvastoin kyseisen toimenpiteen olevan peruuttamaton, koska se antaa Toyotalle mahdollisuuden saada jalansijaa markkinoilla mahdollisimman suotuisissa olosuhteissa.

| (228) | Fiat kritisoi lisäksi pistokehybriditeknologiasta luopumista sen perusteella, että sopivin strategia olisi luoda lisää erilaisia päästöjen vähentämisvaihtoja. Ranskan viranomaiset huomauttavat, että tämä oli nimenomaan PSA:n alkuperäinen strategia. Luopumalla pistokehybriditeknologiasta PSA-konserni myös heikentää huomattavasti mahdollisuuksiaan kilpailla markkinoilla sellaisten valmistajien kanssa, jotka pystyvät kehittämään lisää teknologioita päästöjen vähentämiseksi. Fiat kritisoi PSA:n pistokehybriditeknologiaan tekemiä investointeja väärän teknologian valintana. Tätä kritiikkiä olisi Ranskan viranomaisten mukaan tarkasteltava Fiatin omien teknologiavalintojen taustaa vasten. Fiat on yksi niistä harvoista, jotka muista valmistajista ja myös parhaista menestyjistä poiketen eivät ole investoineet kyseiseen teknologiaan. |
| --- | --- |

(228)

Fiat kritisoi lisäksi pistokehybriditeknologiasta luopumista sen perusteella, että sopivin strategia olisi luoda lisää erilaisia päästöjen vähentämisvaihtoja. Ranskan viranomaiset huomauttavat, että tämä oli nimenomaan PSA:n alkuperäinen strategia. Luopumalla pistokehybriditeknologiasta PSA-konserni myös heikentää huomattavasti mahdollisuuksiaan kilpailla markkinoilla sellaisten valmistajien kanssa, jotka pystyvät kehittämään lisää teknologioita päästöjen vähentämiseksi. Fiat kritisoi PSA:n pistokehybriditeknologiaan tekemiä investointeja väärän teknologian valintana. Tätä kritiikkiä olisi Ranskan viranomaisten mukaan tarkasteltava Fiatin omien teknologiavalintojen taustaa vasten. Fiat on yksi niistä harvoista, jotka muista valmistajista ja myös parhaista menestyjistä poiketen eivät ole investoineet kyseiseen teknologiaan.

| (229) | Lopuksi Ranskan viranomaiset toteavat, ettei Fiat ota suoraan kantaa BPF:n kattavuusastetta rajoittavaan vastasuoritteeseen. Ne päättelevät tästä, että sitoutumista on hyvin vaikea määritellä maa- ja segmenttikohtaisesti. Niiden mielestä Fiatin kuvaama markkinakehitys vahvistaa, että perinteiset pankit vetäytyvät markkinoilta ja että kytköspankkien kattavuusasteet paranevat sen myötä. Fiat otti vuoden 2013 ensimmäisen neljänneksen aikana käyttöön uuden toimintalinjauksen, jonka ansiosta se on saavuttanut 39,6 prosentin kattavuusasteen, mikä on Ranskan viranomaisten mielestä hyvä osoitus ehdotetun vastasuoritteen poikkeuksellisesta velvoittavuudesta. Kun BPF:n kattavuusasteen kasvulle asetetaan yläraja, BPF:n mahdollisuudet kilpailukykyisten ehtojen tarjoamiseen ja niiden myötä myös takauksen mahdollinen vaikutus markkinoihin heikkenevät huomattavasti. |
| --- | --- |

(229)

Lopuksi Ranskan viranomaiset toteavat, ettei Fiat ota suoraan kantaa BPF:n kattavuusastetta rajoittavaan vastasuoritteeseen. Ne päättelevät tästä, että sitoutumista on hyvin vaikea määritellä maa- ja segmenttikohtaisesti. Niiden mielestä Fiatin kuvaama markkinakehitys vahvistaa, että perinteiset pankit vetäytyvät markkinoilta ja että kytköspankkien kattavuusasteet paranevat sen myötä. Fiat otti vuoden 2013 ensimmäisen neljänneksen aikana käyttöön uuden toimintalinjauksen, jonka ansiosta se on saavuttanut 39,6 prosentin kattavuusasteen, mikä on Ranskan viranomaisten mielestä hyvä osoitus ehdotetun vastasuoritteen poikkeuksellisesta velvoittavuudesta. Kun BPF:n kattavuusasteen kasvulle asetetaan yläraja, BPF:n mahdollisuudet kilpailukykyisten ehtojen tarjoamiseen ja niiden myötä myös takauksen mahdollinen vaikutus markkinoihin heikkenevät huomattavasti.

6.3.4   50CO2CARS-HANKE

2

| (230) | Ranskan mukaan (edellä 5.3.2 kohdassa johdanto-osan 189–190 kappaleessa tiivistetysti esitetyt) Fiatin huomautukset liittyvät 50CO2Cars-hankkeen elinkelpoisuuden palauttamista edistäviin ja markkinoihin kohdistuviin vaikutuksiin. |
| --- | --- |

(230)

Ranskan mukaan (edellä 5.3.2 kohdassa johdanto-osan 189–190 kappaleessa tiivistetysti esitetyt) Fiatin huomautukset liittyvät 50CO2Cars-hankkeen elinkelpoisuuden palauttamista edistäviin ja markkinoihin kohdistuviin vaikutuksiin.

2

| (231) | Ranskan viranomaiset katsovat, että Fiatin kritiikki on täysin aiheetonta ja että siinä ymmärretään väärin hankkeen tarkoitus, joka nimenomaan on eri osaamisalojen ja teknologioiden yhdistäminen viranomaisten tuella, jotta yhteistyökumppanit voivat kehittää kohtuuhintaista hybriditeknologiaa. |
| --- | --- |

(231)

Ranskan viranomaiset katsovat, että Fiatin kritiikki on täysin aiheetonta ja että siinä ymmärretään väärin hankkeen tarkoitus, joka nimenomaan on eri osaamisalojen ja teknologioiden yhdistäminen viranomaisten tuella, jotta yhteistyökumppanit voivat kehittää kohtuuhintaista hybriditeknologiaa.

| (232) | Ranskan viranomaisten mielestä Fiat myöntää, ettei hankkeella ole syrjäyttämisvaikutusta, todetessaan, että kaikki valmistajat tekevät huomattavia investointeja päästöjen vähentämiseen tähtääviin hankkeisiin. |
| --- | --- |

(232)

Ranskan viranomaisten mielestä Fiat myöntää, ettei hankkeella ole syrjäyttämisvaikutusta, todetessaan, että kaikki valmistajat tekevät huomattavia investointeja päästöjen vähentämiseen tähtääviin hankkeisiin.

| (233) | Lopuksi Ranskan viranomaiset katsovat, että Fiatin huomautukset ovat markkinoihin kohdistuvan vaikutuksen osalta ristiriitaisia. Hanke vastaa käytännössä Fiatin vastalauseisiin: siinä tavoiteltavan merkittävän teknisen kehityksen ansiosta voidaan huomattavasti vähentää hybriditeknologioiden kustannuksia, jolloin niitä voidaan levittää niin laajalti, että niistä tulee kannattavia. Ranska katsoo näin ollen aiheettomaksi Fiatin kritiikin, jonka mukaan 50CO2Cars-hankkeen kaupallisen menestyksen mahdollisuudet ovat vähäiset. Lopuksi Ranskan viranomaiset katsovat, ettei Fiat selitä, miten 86 miljoonan euron tuki voisi vaikuttaa kehitettävien ajoneuvojen lopulliseen hintaan. Fiathan katsoo myös, että valmistajat tekevät huomattavia investointeja täyttääkseen EU:n asetusten mukaiset päästövähennystavoitteet. |
| --- | --- |

(233)

Lopuksi Ranskan viranomaiset katsovat, että Fiatin huomautukset ovat markkinoihin kohdistuvan vaikutuksen osalta ristiriitaisia. Hanke vastaa käytännössä Fiatin vastalauseisiin: siinä tavoiteltavan merkittävän teknisen kehityksen ansiosta voidaan huomattavasti vähentää hybriditeknologioiden kustannuksia, jolloin niitä voidaan levittää niin laajalti, että niistä tulee kannattavia. Ranska katsoo näin ollen aiheettomaksi Fiatin kritiikin, jonka mukaan 50CO2Cars-hankkeen kaupallisen menestyksen mahdollisuudet ovat vähäiset. Lopuksi Ranskan viranomaiset katsovat, ettei Fiat selitä, miten 86 miljoonan euron tuki voisi vaikuttaa kehitettävien ajoneuvojen lopulliseen hintaan. Fiathan katsoo myös, että valmistajat tekevät huomattavia investointeja täyttääkseen EU:n asetusten mukaiset päästövähennystavoitteet.

2

6.4   TOYOTAN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT HUOMAUTUKSET

TOYOTAN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT HUOMAUTUKSET

| (234) | Ranska katsoo yleisesti ottaen, että (edellä 5.4 kohdassa johdanto-osan 202–206 kappaleessa tiivistetysti esitetyt) Toyotan huomautukset vahvistavat kaiken kaikkiaan PSA:n rakenneuudistussuunnitelman perustana olevien oletusten luotettavuuden ja päätösten tarkoituksenmukaisuuden. 50CO2Cars-hankkeen osalta Toyota vahvistaa, että ympäristöystävälliset teknologiat ovat keskeisin tulevaisuuden markkinoita edistävä tekijä. Ranskan viranomaisten mielestä Toyotan huomautukset osoittavat, että valtiontuki 50CO2Cars-hankkeelle ei vaikuta kilpailijoiden kilpailumahdollisuuksiin tai -kykyyn kevythybridisegmentissä. |
| --- | --- |

(234)

Ranska katsoo yleisesti ottaen, että (edellä 5.4 kohdassa johdanto-osan 202–206 kappaleessa tiivistetysti esitetyt) Toyotan huomautukset vahvistavat kaiken kaikkiaan PSA:n rakenneuudistussuunnitelman perustana olevien oletusten luotettavuuden ja päätösten tarkoituksenmukaisuuden. 50CO2Cars-hankkeen osalta Toyota vahvistaa, että ympäristöystävälliset teknologiat ovat keskeisin tulevaisuuden markkinoita edistävä tekijä. Ranskan viranomaisten mielestä Toyotan huomautukset osoittavat, että valtiontuki 50CO2Cars-hankkeelle ei vaikuta kilpailijoiden kilpailumahdollisuuksiin tai -kykyyn kevythybridisegmentissä.

2

2

| (235) | Mitä tulee vastasuoritteisiin, Ranskan viranomaiset vastaavat Toyotan kysymykseen siitä, voidaanko tuotannon lopettaminen katsoa vastasuoritteeksi ajoneuvoilla, joiden myyntimäärät ovat romahtaneet, muistuttamalla, että kalleimman hintaluokan mallien markkinoinnilla on heijastusvaikutuksia kaikkiin samalla tuotenimellä myytäviin ajoneuvoihin. |
| --- | --- |

(235)

Mitä tulee vastasuoritteisiin, Ranskan viranomaiset vastaavat Toyotan kysymykseen siitä, voidaanko tuotannon lopettaminen katsoa vastasuoritteeksi ajoneuvoilla, joiden myyntimäärät ovat romahtaneet, muistuttamalla, että kalleimman hintaluokan mallien markkinoinnilla on heijastusvaikutuksia kaikkiin samalla tuotenimellä myytäviin ajoneuvoihin.

| (236) | Toyota on Sevelnord-tehtaan osalta todennut, että sen sopimus PSA:n kanssa mahdollistaa PSA:n toiminnan jatkamisen kevyiden hyötyajoneuvojen segmentissä. Ranskan viranomaiset muistuttavat, että Toyotan toiminnalla Sevelnordin tehtaalla tulee olemaan merkittävä vaikutus Toyotan kilpailumahdollisuuksiin, koska Toyota voi sen ansiosta saada vahvan aseman kyseisessä segmentissä. |
| --- | --- |

(236)

Toyota on Sevelnord-tehtaan osalta todennut, että sen sopimus PSA:n kanssa mahdollistaa PSA:n toiminnan jatkamisen kevyiden hyötyajoneuvojen segmentissä. Ranskan viranomaiset muistuttavat, että Toyotan toiminnalla Sevelnordin tehtaalla tulee olemaan merkittävä vaikutus Toyotan kilpailumahdollisuuksiin, koska Toyota voi sen ansiosta saada vahvan aseman kyseisessä segmentissä.

| (237) | Lopuksi Ranskan viranomaiset katsovat, että Toyotan huomautukset ovat ristiriitaisia sen markkinakäyttäytymiseen nähden. Toyota pitää hybridimallistonsa johtotähtenä Priuksen pistokehybridiversiota, jonka markkinointi on ristiriidassa Toyotan esittämään tämäntyyppisten ajoneuvojen markkinanäkymien kielteiseen arvioon nähden. |
| --- | --- |

(237)

Lopuksi Ranskan viranomaiset katsovat, että Toyotan huomautukset ovat ristiriitaisia sen markkinakäyttäytymiseen nähden. Toyota pitää hybridimallistonsa johtotähtenä Priuksen pistokehybridiversiota, jonka markkinointi on ristiriidassa Toyotan esittämään tämäntyyppisten ajoneuvojen markkinanäkymien kielteiseen arvioon nähden.

6.5   PSA:n HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT HUOMAUTUKSET

PSA:n HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT HUOMAUTUKSET

| (238) | Ranskan viranomaiset eivät ole esittänet huomautuksia PSA-konsernilta saaduista (edellä 5.5 kohdassa johdanto-osan 207–214 kappaleessa tiivistetysti esitetyistä) huomautuksista. |
| --- | --- |

(238)

Ranskan viranomaiset eivät ole esittänet huomautuksia PSA-konsernilta saaduista (edellä 5.5 kohdassa johdanto-osan 207–214 kappaleessa tiivistetysti esitetyistä) huomautuksista.

7.   MUUTOKSET RANSKAN VIRANOMAISTEN ILMOITUKSEEN

MUUTOKSET RANSKAN VIRANOMAISTEN ILMOITUKSEEN

| (239) | Ranskan viranomaiset muuttivat rakenneuudistussuunnitelmaa koskevaa 12 päivänä maaliskuuta 2013 päivättyä ilmoitusta 16 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyllä muistiolla, sellaisena kuin se on muutettuna 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, jäljempänä ’23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätty sitoumusasiakirja’ tai ’23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätty kirje’, ja antoivat jäljempänä esitetyt sitoumukset. Nämä sitoumukset korvaavat Ranskan viranomaisten alun perin ilmoittamat vastasuoritteet. |
| --- | --- |

(239)

Ranskan viranomaiset muuttivat rakenneuudistussuunnitelmaa koskevaa 12 päivänä maaliskuuta 2013 päivättyä ilmoitusta 16 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyllä muistiolla, sellaisena kuin se on muutettuna 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, jäljempänä ’23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätty sitoumusasiakirja’ tai ’23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätty kirje’, ja antoivat jäljempänä esitetyt sitoumukset. Nämä sitoumukset korvaavat Ranskan viranomaisten alun perin ilmoittamat vastasuoritteet.

| (240) | Ranskan viranomaiset huomauttavat, että tämän 7 kohdan mukaisia sitoumuksia sovelletaan, kunnes PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelma on pantu kokonaisuudessaan täytäntöön, eli 31 päivään joulukuuta 2015 saakka, jollei toisin määrätä. |
| --- | --- |

(240)

Ranskan viranomaiset huomauttavat, että tämän 7 kohdan mukaisia sitoumuksia sovelletaan, kunnes PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelma on pantu kokonaisuudessaan täytäntöön, eli 31 päivään joulukuuta 2015 saakka, jollei toisin määrätä.

7.1   SITOUMUS PSA-KONSERNIN VELKAANTUMISASTEEN PALAUTTAMISESTA SALLITULLE TASOLLE

SITOUMUS PSA-KONSERNIN VELKAANTUMISASTEEN PALAUTTAMISESTA SALLITULLE TASOLLE

| (241) | PSA-konsernin tilinpäätökseen sisältyvä teollisen ja kaupallisen toiminnan nettovelka, joka tarkastetaan samojen tilinpäätösstandardien mukaisesti kerran vuodessa 31 päivänä joulukuuta, jäljempänä ’nettovelka’, ei saa minään vuonna rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon aikana ylittää jäljempänä taulukossa 16 esitettyä enimmäismäärää A.

  Taulukko 16


  PSA-konsernin nettovelan enimmäismäärät










  (miljoonaa euroa) |
| --- | --- |
| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| Nettovelan enimmäismäärä A | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| Nettovelan enimmäismäärä B | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |

(241)

PSA-konsernin tilinpäätökseen sisältyvä teollisen ja kaupallisen toiminnan nettovelka, joka tarkastetaan samojen tilinpäätösstandardien mukaisesti kerran vuodessa 31 päivänä joulukuuta, jäljempänä ’nettovelka’, ei saa minään vuonna rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon aikana ylittää jäljempänä taulukossa 16 esitettyä enimmäismäärää A.

Taulukko 16

Taulukko 16

PSA-konsernin nettovelan enimmäismäärät

PSA-konsernin nettovelan enimmäismäärät

(miljoonaa euroa)

2013

2014

2015

2016

Nettovelan enimmäismäärä A

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Nettovelan enimmäismäärä B

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

| (242) | Jos nettovelka ylittää enimmäismäärän A jonkin vuoden (N) lopussa, PSA-konsernin on toteutettava kaikki taloudelliset ja/tai teolliset rakenneuudistustoimenpiteet, jotka ovat tarpeen sen varmistamiseksi, ettei PSA-konsernin nettovelka ylitä enimmäismäärää A seuraavan vuoden lopussa (N+1). Nettovelassa ei oteta huomioon PSA:lle kyseisten toimenpiteiden, jäljempänä ’korjaavat toimenpiteet’, täytäntöönpanosta aiheutuvia kustannuksia. |
| --- | --- |

(242)

Jos nettovelka ylittää enimmäismäärän A jonkin vuoden (N) lopussa, PSA-konsernin on toteutettava kaikki taloudelliset ja/tai teolliset rakenneuudistustoimenpiteet, jotka ovat tarpeen sen varmistamiseksi, ettei PSA-konsernin nettovelka ylitä enimmäismäärää A seuraavan vuoden lopussa (N+1). Nettovelassa ei oteta huomioon PSA:lle kyseisten toimenpiteiden, jäljempänä ’korjaavat toimenpiteet’, täytäntöönpanosta aiheutuvia kustannuksia.

| (243) | Korjaavista toimenpiteistä ja niiden odotetuista taloudellisista vaikutuksista on esitettävä yksityiskohtaiset ja määrälliset tiedot kunkin toimenpiteen osalta erikseen. Lisäksi niille on esitettävä tarkka ja sitova täytäntöönpanoaikataulu. Etukäteen täytäntöönpannut toimenpiteet voidaan kokonaan tai osittain sisällyttää 31 päivän heinäkuuta 2013 jälkeen toteutettaviin toimenpiteisiin, jos ne on määritelty ja kuvattu erikseen ja niiden odotetut taloudelliset vaikutukset jäljellä olevana rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana on määritetty. Korjaavat toimenpiteet sekä PSA-konsernin päivitetyt kassavirrat on ilmoitettava Euroopan komissiolle ja ilmoitukseen on liitettävä jäljempänä 7.6 kohdassa tarkoitetun riippumattoman asiantuntijan lausunto. Ilmoitus on tehtävä kuukauden kuluessa siitä, kun tarkastettu ja konsolidoitu tilinpäätös, johon sisältyvä PSA-konsernin nettovelka on ylittänyt enimmäismäärän A kyseisen vuoden osalta, on julkaistu. Komission tehtävänä on tarkistaa, että korjaavien toimenpiteiden odotetut taloudelliset vaikutukset on määritetty asianmukaisesti ja etteivät toimenpiteet vaaranna PSA-konsernin elinkelpoisuutta. Jos näin ei ole, on ehdotettava muita korjaavia toimenpiteitä komission hyväksyttäviksi. |
| --- | --- |

(243)

Korjaavista toimenpiteistä ja niiden odotetuista taloudellisista vaikutuksista on esitettävä yksityiskohtaiset ja määrälliset tiedot kunkin toimenpiteen osalta erikseen. Lisäksi niille on esitettävä tarkka ja sitova täytäntöönpanoaikataulu. Etukäteen täytäntöönpannut toimenpiteet voidaan kokonaan tai osittain sisällyttää 31 päivän heinäkuuta 2013 jälkeen toteutettaviin toimenpiteisiin, jos ne on määritelty ja kuvattu erikseen ja niiden odotetut taloudelliset vaikutukset jäljellä olevana rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana on määritetty. Korjaavat toimenpiteet sekä PSA-konsernin päivitetyt kassavirrat on ilmoitettava Euroopan komissiolle ja ilmoitukseen on liitettävä jäljempänä 7.6 kohdassa tarkoitetun riippumattoman asiantuntijan lausunto. Ilmoitus on tehtävä kuukauden kuluessa siitä, kun tarkastettu ja konsolidoitu tilinpäätös, johon sisältyvä PSA-konsernin nettovelka on ylittänyt enimmäismäärän A kyseisen vuoden osalta, on julkaistu. Komission tehtävänä on tarkistaa, että korjaavien toimenpiteiden odotetut taloudelliset vaikutukset on määritetty asianmukaisesti ja etteivät toimenpiteet vaaranna PSA-konsernin elinkelpoisuutta. Jos näin ei ole, on ehdotettava muita korjaavia toimenpiteitä komission hyväksyttäviksi.

| (244) | Jos korjaavilla toimenpiteillä tai jollakin muulla PSA-konsernin 31 päivän heinäkuuta 2013 jälkeen toteuttamalla taloudellisella ja/tai teollisella rakenneuudistustoimenpiteellä on vuoden N+1 lopussa ollut odotetut taloudelliset vaikutukset nettovelkaan tai jos nettovelka ei ylitä enimmäismäärää A vuonna N+1, on katsottava, että rakenneuudistussuunnitelma on pantu asianmukaisesti täytäntöön ja että Ranskan viranomaisten sitoumuksia on noudatettu. Jos näin ei ole, Ranskan viranomaisten on tarvittaessa ilmoitettava komissiolle PSA-konsernin muutettu rakenneuudistussuunnitelma ainutkertaisuuden periaatteen asettamissa rajoissa. Komissio voi ilmoituksen johdosta muuttaa tätä päätöstä, jossa PSA-konsernin rakenneuudistusta koskeva valtiontuki todetaan sisämarkkinoille soveltuvaksi. |
| --- | --- |

(244)

Jos korjaavilla toimenpiteillä tai jollakin muulla PSA-konsernin 31 päivän heinäkuuta 2013 jälkeen toteuttamalla taloudellisella ja/tai teollisella rakenneuudistustoimenpiteellä on vuoden N+1 lopussa ollut odotetut taloudelliset vaikutukset nettovelkaan tai jos nettovelka ei ylitä enimmäismäärää A vuonna N+1, on katsottava, että rakenneuudistussuunnitelma on pantu asianmukaisesti täytäntöön ja että Ranskan viranomaisten sitoumuksia on noudatettu. Jos näin ei ole, Ranskan viranomaisten on tarvittaessa ilmoitettava komissiolle PSA-konsernin muutettu rakenneuudistussuunnitelma ainutkertaisuuden periaatteen asettamissa rajoissa. Komissio voi ilmoituksen johdosta muuttaa tätä päätöstä, jossa PSA-konsernin rakenneuudistusta koskeva valtiontuki todetaan sisämarkkinoille soveltuvaksi.

| (245) | Sama koskee tapausta, jossa PSA-konsernin nettovelka ylittää enimmäismäärän B rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana kahtena peräkkäisenä vuotena. Tässäkin tapauksessa Ranskan viranomaisten on tarvittaessa ilmoitettava Euroopan komissiolle muutettu rakenneuudistussuunnitelma edellä mainitulla tavalla, jotta komissio voi arvioida uudelleen PSA-konsernin rakenneuudistusta koskevan valtiontuen soveltuvuuden. |
| --- | --- |

(245)

Sama koskee tapausta, jossa PSA-konsernin nettovelka ylittää enimmäismäärän B rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana kahtena peräkkäisenä vuotena. Tässäkin tapauksessa Ranskan viranomaisten on tarvittaessa ilmoitettava Euroopan komissiolle muutettu rakenneuudistussuunnitelma edellä mainitulla tavalla, jotta komissio voi arvioida uudelleen PSA-konsernin rakenneuudistusta koskevan valtiontuen soveltuvuuden.

| (246) | Tämä sitoumus katsotaan joka tapauksessa täytetyksi koko rakenneuudistuskauden osalta, jos PSA-konsernin täytäntöönpanemilla korjaavilla toimenpiteillä, jotka on ilmoitettu komissiolle edellä olevan johdanto-osan 243 kappaleen mukaisesti, on ollut yhteensä [0–5] miljardin euron taloudelliset vaikutukset nettovelkaan. |
| --- | --- |

(246)

Tämä sitoumus katsotaan joka tapauksessa täytetyksi koko rakenneuudistuskauden osalta, jos PSA-konsernin täytäntöönpanemilla korjaavilla toimenpiteillä, jotka on ilmoitettu komissiolle edellä olevan johdanto-osan 243 kappaleen mukaisesti, on ollut yhteensä [0–5] miljardin euron taloudelliset vaikutukset nettovelkaan.

7.2   BPF:n KATTAVUUSASTEESEEN LIITTYVÄ SITOUMUS

BPF:n KATTAVUUSASTEESEEN LIITTYVÄ SITOUMUS

| (247) | Ranskan viranomaiset sitoutuvat tekemään jäljempänä johdanto-osan 248–250 kappaleessa kuvatut muutokset Peugeot SA:n, Banque PSA:n ja Ranskan valtion 5 päivänä maaliskuuta 2013 tekemän pöytäkirjan, jäljempänä ’pöytäkirja’, 3.3 artiklassa vahvistettuun takausmaksuun, jäljempänä ’takausmaksu’. Takausmaksu on korvaus itsenäisestä first demand -takauksesta, jäljempänä ’takaus’, joka on määrä tehdä valtion ja Banque PSA:n kesken Peugeot SA:n ja Banque de Francen läsnä ollessa. |
| --- | --- |

(247)

Ranskan viranomaiset sitoutuvat tekemään jäljempänä johdanto-osan 248–250 kappaleessa kuvatut muutokset Peugeot SA:n, Banque PSA:n ja Ranskan valtion 5 päivänä maaliskuuta 2013 tekemän pöytäkirjan, jäljempänä ’pöytäkirja’, 3.3 artiklassa vahvistettuun takausmaksuun, jäljempänä ’takausmaksu’. Takausmaksu on korvaus itsenäisestä first demand -takauksesta, jäljempänä ’takaus’, joka on määrä tehdä valtion ja Banque PSA:n kesken Peugeot SA:n ja Banque de Francen läsnä ollessa.

| (248) | Jos liikkeeseen on laskettu ja liikkeessä on (pöytäkirjassa määriteltyjä) takauksen kattamia ”vakuudellisia arvopapereita”, pöytäkirjan 3.3 artiklassa vahvistettua 260 peruspisteen takausmaksua korotetaan jäljempänä johdanto-osan 249 ja 250 kappaleessa määritellyllä tavalla, jos Banque PSA:n kattavuusaste G10-maiden (Alankomaat, Belgia, Espanja, Italia, Itävalta, Portugali, Ranska, Saksa, Sveitsi ja Yhdistynyt kuningaskunta) alueella on yli [26–29]* prosenttia. |
| --- | --- |

(248)

Jos liikkeeseen on laskettu ja liikkeessä on (pöytäkirjassa määriteltyjä) takauksen kattamia ”vakuudellisia arvopapereita”, pöytäkirjan 3.3 artiklassa vahvistettua 260 peruspisteen takausmaksua korotetaan jäljempänä johdanto-osan 249 ja 250 kappaleessa määritellyllä tavalla, jos Banque PSA:n kattavuusaste G10-maiden (Alankomaat, Belgia, Espanja, Italia, Itävalta, Portugali, Ranska, Saksa, Sveitsi ja Yhdistynyt kuningaskunta) alueella on yli [26–29]* prosenttia.

| (249) | Takausmaksun korotus






  a) | riippuu Banque PSA:n kattavuusasteesta G10-maissa jäljempänä johdanto-osan 250 kappaleessa olevassa taulukossa 17 esitetyllä tavalla; jos tietyn aikavälin kattavuusasteessa on desimaalipilkun jälkeen yksi tai useampi desimaali, takausmaksun korotus lasketaan käyttäen lineaarista interpolointia alemmasta desimaalittomasta kattavuusasteesta maksettavan ja korkeammasta desimaalittomasta kattavuusasteesta maksettavan takausmaksun välillä jäljempänä johdanto-osan 250 kappaleessa olevassa taulukossa 17 esitetyllä tavalla; |
| --- | --- | --- |

(249)

Takausmaksun korotus

a)

riippuu Banque PSA:n kattavuusasteesta G10-maissa jäljempänä johdanto-osan 250 kappaleessa olevassa taulukossa 17 esitetyllä tavalla; jos tietyn aikavälin kattavuusasteessa on desimaalipilkun jälkeen yksi tai useampi desimaali, takausmaksun korotus lasketaan käyttäen lineaarista interpolointia alemmasta desimaalittomasta kattavuusasteesta maksettavan ja korkeammasta desimaalittomasta kattavuusasteesta maksettavan takausmaksun välillä jäljempänä johdanto-osan 250 kappaleessa olevassa taulukossa 17 esitetyllä tavalla;

| b) | on enintään 231 peruspistettä, jolloin takausmaksu on enintään 491 peruspistettä, joka vastaa Euroopan komission arviota takauksen markkina-arvosta. |
| --- | --- |

b)

on enintään 231 peruspistettä, jolloin takausmaksu on enintään 491 peruspistettä, joka vastaa Euroopan komission arviota takauksen markkina-arvosta.

| (250) | Kattavuusaste määritetään kerran vuodessa 30 päivänä kesäkuuta. Takausmaksun korotus lasketaan vuosittain 30 päivänä kesäkuuta 12 edellisen kuukauden osalta ja siinä otetaan huomioon peruspääoma, joka muodostuu keskimääräisistä liikkeeseen lasketuista määristä, jotka ovat kyseisenä aikana liikkeessä (pöytäkirjassa määriteltyinä) takauksen kattamina ”vakuudellisina arvopapereina”. Ensimmäinen takausmaksun korotus lasketaan 30 päivänä kesäkuuta 2013. Laskennan perustana on kattavuusaste 1 päivän heinäkuuta 2012 ja 30 päivän kesäkuuta 2013 välisenä aikana.

  Taulukko 17


  Takausmaksun korotus
















  Kattavuusaste (%) | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Takausmaksun korotus (peruspistettä)* | [10–20] | [20–30] | [40–50] | [70–80] | [90–120] | [120–150] | [150–180] | [180–210] | [200–230] | 231 |

(250)

Kattavuusaste määritetään kerran vuodessa 30 päivänä kesäkuuta. Takausmaksun korotus lasketaan vuosittain 30 päivänä kesäkuuta 12 edellisen kuukauden osalta ja siinä otetaan huomioon peruspääoma, joka muodostuu keskimääräisistä liikkeeseen lasketuista määristä, jotka ovat kyseisenä aikana liikkeessä (pöytäkirjassa määriteltyinä) takauksen kattamina ”vakuudellisina arvopapereina”. Ensimmäinen takausmaksun korotus lasketaan 30 päivänä kesäkuuta 2013. Laskennan perustana on kattavuusaste 1 päivän heinäkuuta 2012 ja 30 päivän kesäkuuta 2013 välisenä aikana.

Taulukko 17

Taulukko 17

Takausmaksun korotus

Takausmaksun korotus

Kattavuusaste (%)

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Takausmaksun korotus (peruspistettä)*

[10–20]

[20–30]

[40–50]

[70–80]

[90–120]

[120–150]

[150–180]

[180–210]

[200–230]

231

7.3   SITOUMUS YRITYSOSTOISTA PIDÄTTÄYTYMISEEN

SITOUMUS YRITYSOSTOISTA PIDÄTTÄYTYMISEEN

| (251) | PSA-konserni pidättäytyy hankkimasta osuuksia muista yrityksistä ja muuta liikeomaisuutta rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana eli 31 päivään joulukuuta 2015 saakka. Sitoumus ei koske: (i) sellaisten yritysten osuuksien tai muun liikeomaisuuden suunniteltua hankintaa, joista PSA-konserni maksaa alle 100 miljoonaa euroa vuodessa; eikä (ii) Euroopan komission hyväksymää yritysten osuuksien tai muun liikeomaisuuden hankintaa, joka on tarpeen PSA-konsernin elinkelpoisuuden varmistamiseksi ja rakenneuudistussuunnitelman tavoitteiden saavuttamiseksi. Komissiolle on hyvissä ajoin ilmoitettava aikomuksesta tehdä tämän johdanto-osan kappaleen ii kohdan mukainen hankinta, jotta se voi arvioida suunniteltua hankintaa sitä koskevien yksityiskohtaisten taloudellisten tietojen perusteella sekä arvioida sen arvoa ja vaikutusta PSA-konsernin omiin varoihin. |
| --- | --- |

(251)

PSA-konserni pidättäytyy hankkimasta osuuksia muista yrityksistä ja muuta liikeomaisuutta rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana eli 31 päivään joulukuuta 2015 saakka. Sitoumus ei koske: (i) sellaisten yritysten osuuksien tai muun liikeomaisuuden suunniteltua hankintaa, joista PSA-konserni maksaa alle 100 miljoonaa euroa vuodessa; eikä (ii) Euroopan komission hyväksymää yritysten osuuksien tai muun liikeomaisuuden hankintaa, joka on tarpeen PSA-konsernin elinkelpoisuuden varmistamiseksi ja rakenneuudistussuunnitelman tavoitteiden saavuttamiseksi. Komissiolle on hyvissä ajoin ilmoitettava aikomuksesta tehdä tämän johdanto-osan kappaleen ii kohdan mukainen hankinta, jotta se voi arvioida suunniteltua hankintaa sitä koskevien yksityiskohtaisten taloudellisten tietojen perusteella sekä arvioida sen arvoa ja vaikutusta PSA-konsernin omiin varoihin.

| (252) | PSA-konserni voi lisäksi komission ennalta myöntämällä luvalla hankkia (i) osakkuuksia siirtämiään osakkuuksia tai toimintoja vastaan luovutus- tai yhdistämisoperaation (sulautuma tai siirto) yhteydessä luovuttamalla omaisuutta tai toimintoja; (ii) arvopapereita tai omaisuus- tai velkaeriä, jos sen tarkoituksena on niiden jälleenmyynti ehdoilla, jotka eivät lisää PSA-konsernin nettovelkaa. Näitä hankintoja ei sisällytetä edellisessä johdanto-osan kappaleessa mainittuun 100 miljoonan euron summaan. Komissiolle on hyvissä ajoin ilmoitettava aikomuksesta tehdä tämän johdanto-osan kappaleen i tai ii kohdan mukainen hankinta, jotta se voi arvioida suunniteltujen toimien luonteen. |
| --- | --- |

(252)

PSA-konserni voi lisäksi komission ennalta myöntämällä luvalla hankkia (i) osakkuuksia siirtämiään osakkuuksia tai toimintoja vastaan luovutus- tai yhdistämisoperaation (sulautuma tai siirto) yhteydessä luovuttamalla omaisuutta tai toimintoja; (ii) arvopapereita tai omaisuus- tai velkaeriä, jos sen tarkoituksena on niiden jälleenmyynti ehdoilla, jotka eivät lisää PSA-konsernin nettovelkaa. Näitä hankintoja ei sisällytetä edellisessä johdanto-osan kappaleessa mainittuun 100 miljoonan euron summaan. Komissiolle on hyvissä ajoin ilmoitettava aikomuksesta tehdä tämän johdanto-osan kappaleen i tai ii kohdan mukainen hankinta, jotta se voi arvioida suunniteltujen toimien luonteen.

| (253) | Faurecian tai jonkin sen tytäryhtiön tekemät osakkuuksien tai liikeomaisuuden hankinnat, jotka ylittävät edellä mainitun 100 miljoonan euron vuotuisen enimmäismäärän, edellyttävät PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana eli 31 päivään joulukuuta 2015 saakka komission lupaa. Komissio suhtautuu myönteisesti hankintoihin, jotka i) edistävät suoraan tai välillisesti PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamista vaikuttamalla myönteisesti PSA-konsernin ennusteiden mukaiseen kannattavuuteen ja ii) joissa ei kierretä velvoitetta rajata tuen vaikutukset vähimmäisvaikutuksiin, joiden avulla vielä voidaan saavuttaa PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelman tavoitteet. Komissiolle on hyvissä ajoin ilmoitettava aikomuksesta tehdä tämän johdanto-osan mukainen hankinta, jotta se voi arvioida suunniteltua hankintaa edellä mainittujen kahden perusteen pohjalta. |
| --- | --- |

(253)

Faurecian tai jonkin sen tytäryhtiön tekemät osakkuuksien tai liikeomaisuuden hankinnat, jotka ylittävät edellä mainitun 100 miljoonan euron vuotuisen enimmäismäärän, edellyttävät PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana eli 31 päivään joulukuuta 2015 saakka komission lupaa. Komissio suhtautuu myönteisesti hankintoihin, jotka i) edistävät suoraan tai välillisesti PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamista vaikuttamalla myönteisesti PSA-konsernin ennusteiden mukaiseen kannattavuuteen ja ii) joissa ei kierretä velvoitetta rajata tuen vaikutukset vähimmäisvaikutuksiin, joiden avulla vielä voidaan saavuttaa PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelman tavoitteet. Komissiolle on hyvissä ajoin ilmoitettava aikomuksesta tehdä tämän johdanto-osan mukainen hankinta, jotta se voi arvioida suunniteltua hankintaa edellä mainittujen kahden perusteen pohjalta.

| (254) | Tämän sitoumuksen mukaista 100 miljoonan euron vuotuista enimmäismäärää korotetaan automaattisesti, jos PSA-konsernin (edellä määritelty) nettovelka laskee jonakin vuonna (N) 31 päivänä toukokuuta 2013 päivätyssä ja Ranskan viranomaisten 3 päivänä kesäkuuta 2013 ilmoittamassa vuoden 2013 keskipitkän aikavälin suunnitelmassa v1 kyseiselle vuodelle ennustetun tason alapuolelle. Enimmäismäärää korotetaan seuraavan vuoden (N+1) osalta PSA-konsernin vuonna (N) saavuttaman nettovelkatason ja 31 päivänä toukokuuta 2013 päivätyssä ja Ranskan viranomaisten 3 päivänä kesäkuuta 2013 ilmoittamassa vuoden 2013 keskipitkän aikavälin suunnitelmassa v1 samalle vuodelle ennustetun nettovelkatason välisen (miljoonina euroina ilmaistun) eron mukaisesti. |
| --- | --- |

(254)

Tämän sitoumuksen mukaista 100 miljoonan euron vuotuista enimmäismäärää korotetaan automaattisesti, jos PSA-konsernin (edellä määritelty) nettovelka laskee jonakin vuonna (N) 31 päivänä toukokuuta 2013 päivätyssä ja Ranskan viranomaisten 3 päivänä kesäkuuta 2013 ilmoittamassa vuoden 2013 keskipitkän aikavälin suunnitelmassa v1 kyseiselle vuodelle ennustetun tason alapuolelle. Enimmäismäärää korotetaan seuraavan vuoden (N+1) osalta PSA-konsernin vuonna (N) saavuttaman nettovelkatason ja 31 päivänä toukokuuta 2013 päivätyssä ja Ranskan viranomaisten 3 päivänä kesäkuuta 2013 ilmoittamassa vuoden 2013 keskipitkän aikavälin suunnitelmassa v1 samalle vuodelle ennustetun nettovelkatason välisen (miljoonina euroina ilmaistun) eron mukaisesti.

7.4   VÄHITTÄISMYYJILLE MYÖNNETTÄVÄN RAHOITUKSEN KATETTA KOSKEVA SITOUMUS

VÄHITTÄISMYYJILLE MYÖNNETTÄVÄN RAHOITUKSEN KATETTA KOSKEVA SITOUMUS

| (255) | PSA-konserni ei koko rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana alenna vähittäismyyjäverkostonsa jäsenille myönnettävän rahoituksen (Banque PSA:n vuosikertomuksessa esitettyjen yritysverkoston lainojen) keskimääräistä vuotuista katetta alle tason, joka vastaa keskimääräistä vuotuista katetta 30 päivää kesäkuuta 2013 edeltäviltä 12 kuukaudelta. |
| --- | --- |

(255)

PSA-konserni ei koko rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana alenna vähittäismyyjäverkostonsa jäsenille myönnettävän rahoituksen (Banque PSA:n vuosikertomuksessa esitettyjen yritysverkoston lainojen) keskimääräistä vuotuista katetta alle tason, joka vastaa keskimääräistä vuotuista katetta 30 päivää kesäkuuta 2013 edeltäviltä 12 kuukaudelta.

7.5   50CO2CARS-HANKETTA KOSKEVA SITOUMUS

50CO2

| (256) | Ranskan viranomaiset sitoutuvat 12 päivänä maaliskuuta 2013 antamansa ilmoituksen 1.2 osassa määritellyn 50CO2Cars-hankkeen osalta siihen, että alun perin PSA-konsernille suunniteltu 24,5 miljoonan tuki koostuu takaisinmaksettavista ennakoista, joiden ehdot ja takaisinmaksujärjestelyt ovat soveltuvin osin samanlaiset kuin 61,4 miljoonan euron takaisinmaksettavilla ennakoilla, jotka on jo aiemmin suunniteltu myönnettävän 50CO2Cars-hankkeelle. Alkuperäisen suunnitelman mukainen takaisinmaksuaikataulu pysyy ennallaan. Määräaikoina takaisinmaksettavia määriä korotetaan ennakkojen korotuksia vastaavasti. |
| --- | --- |

(256)

Ranskan viranomaiset sitoutuvat 12 päivänä maaliskuuta 2013 antamansa ilmoituksen 1.2 osassa määritellyn 50CO2Cars-hankkeen osalta siihen, että alun perin PSA-konsernille suunniteltu 24,5 miljoonan tuki koostuu takaisinmaksettavista ennakoista, joiden ehdot ja takaisinmaksujärjestelyt ovat soveltuvin osin samanlaiset kuin 61,4 miljoonan euron takaisinmaksettavilla ennakoilla, jotka on jo aiemmin suunniteltu myönnettävän 50CO2Cars-hankkeelle. Alkuperäisen suunnitelman mukainen takaisinmaksuaikataulu pysyy ennallaan. Määräaikoina takaisinmaksettavia määriä korotetaan ennakkojen korotuksia vastaavasti.

2

2

7.6   TÄYTÄNTÖÖNPANO JA RIIPPUMATON ASIANTUNTIJA

TÄYTÄNTÖÖNPANO JA RIIPPUMATON ASIANTUNTIJA

| (257) | Ranskan viranomaiset sitoutuvat siihen, että PSA-konserni nimittää riippumattoman asiantuntijan, joka vastaa 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa tehtyjen sitoumusten noudattamisen perusteellisesta tarkastamisesta, jäljempänä ’riippumaton asiantuntija’, rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana eli 31 päivään joulukuuta 2015 saakka liitteen mukaisin ehdoin. |
| --- | --- |

(257)

Ranskan viranomaiset sitoutuvat siihen, että PSA-konserni nimittää riippumattoman asiantuntijan, joka vastaa 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa tehtyjen sitoumusten noudattamisen perusteellisesta tarkastamisesta, jäljempänä ’riippumaton asiantuntija’, rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana eli 31 päivään joulukuuta 2015 saakka liitteen mukaisin ehdoin.

8.   TUEN ARVIOINTI

TUEN ARVIOINTI

8.1   SEUT-SOPIMUKSEN 107 ARTIKLAN 1 KOHDASSA TARKOITETUN VALTIONTUEN OLEMASSAOLO

SEUT-SOPIMUKSEN 107 ARTIKLAN 1 KOHDASSA TARKOITETUN VALTIONTUEN OLEMASSAOLO

| (258) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”. |
| --- | --- |

(258)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

| (259) | Komissio katsoo tämän määräyksen perusteella, että kansallista toimenpidettä on pidettävä valtiontukena, jos seuraavat kumulatiiviset ehdot täyttyvät: i) toimenpide merkitsee taloudellista etua tuensaajalle, ii) edun myöntäjänä on valtio, iii) etu on valikoiva ja iv) toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa todennäköisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(259)

Komissio katsoo tämän määräyksen perusteella, että kansallista toimenpidettä on pidettävä valtiontukena, jos seuraavat kumulatiiviset ehdot täyttyvät: i) toimenpide merkitsee taloudellista etua tuensaajalle, ii) edun myöntäjänä on valtio, iii) etu on valikoiva ja iv) toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa todennäköisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

| (260) | Komissio katsoo, että valtiontakaus BPF:lle ja T&K-hankkeen 50CO2Cars toteuttamiseen liittyvät takaisinmaksettavat ennakot PSA-konsernille ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea jäljempänä esitetyistä syistä. |
| --- | --- |

(260)

Komissio katsoo, että valtiontakaus BPF:lle ja T&K-hankkeen 50CO2Cars toteuttamiseen liittyvät takaisinmaksettavat ennakot PSA-konsernille ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea jäljempänä esitetyistä syistä.

2

8.1.1   VALTIONTAKAUS PSA-KONSERNIN TYTÄRPANKILLE

| (261) | Komissio huomauttaa ensiksi, että se totesi 11 päivänä helmikuuta 2013 tekemässään päätöksessä, jossa se väliaikaisesti hyväksyi takauksen ensimmäisen erän pelastamistueksi, että toimenpiteessä on kyse SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valtiontuesta. Ranska ei ole riitauttanut kyseistä päätöstä ja on ilmoittanut toimenpiteen olevan rakenneuudistustukea. |
| --- | --- |

(261)

Komissio huomauttaa ensiksi, että se totesi 11 päivänä helmikuuta 2013 tekemässään päätöksessä, jossa se väliaikaisesti hyväksyi takauksen ensimmäisen erän pelastamistueksi, että toimenpiteessä on kyse SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valtiontuesta. Ranska ei ole riitauttanut kyseistä päätöstä ja on ilmoittanut toimenpiteen olevan rakenneuudistustukea.

8.1.1.1   
  Valtion varojen käyttö

Valtion varojen käyttö

| (262) | Valtion varojen siirron osalta on syytä huomata, että Ranskan on määrä myöntää takaus lisätalousarviosta 29 päivänä joulukuuta 2012 annetun lain nro 2012-1510 85 §:n nojalla. |
| --- | --- |

(262)

Valtion varojen siirron osalta on syytä huomata, että Ranskan on määrä myöntää takaus lisätalousarviosta 29 päivänä joulukuuta 2012 annetun lain nro 2012-1510 85 §:n nojalla.

| (263) | Tämä on riittävä osoitus siitä, että kyseessä on valtion toimenpide. |
| --- | --- |

(263)

Tämä on riittävä osoitus siitä, että kyseessä on valtion toimenpide.

8.1.1.2   
  Taloudellisen edun sisältyminen toimenpiteeseen

Taloudellisen edun sisältyminen toimenpiteeseen

| (264) | Komissio katsoo taloudellisen edun määrittämisen osalta olevan vakiintuneen oikeuskäytännön mukaista, että arvioitaessa, onko valtion toimenpidettä pidettävä valtiontukena, on määritettävä, saako tuensaajayritys taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisten markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaan. Komission on sen vuoksi arvioitava, missä määrin BPF:lle myönnetty takaus vastaa markkinaehtoja. |
| --- | --- |

(264)

Komissio katsoo taloudellisen edun määrittämisen osalta olevan vakiintuneen oikeuskäytännön mukaista, että arvioitaessa, onko valtion toimenpidettä pidettävä valtiontukena, on määritettävä, saako tuensaajayritys taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisten markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaan. Komission on sen vuoksi arvioitava, missä määrin BPF:lle myönnetty takaus vastaa markkinaehtoja.

| (265) | Ranskan viranomaiset määrittivät 12 päivänä maaliskuuta 2013 päivätyssä ilmoituksessa tukiosuuden olevan 453–480 miljoonaa euroa 7 miljardin euron enimmäistakausmäärästä. Nämä luvut perustuvat BPF:n kolmen vuoden joukkovelkakirjojen tuottojen interpolointiin. Ranskan viranomaiset katsovat aloittamispäätöstä koskevissa huomautuksissa, joiden yhteenveto on edellä johdanto-osan 128 kappaleessa, että takaukseen perustuvan tuen määrä on 396 miljoonaa euroa ja riskipreemio on 40 peruspistettä ja viiteajanjakso kolme kuukautta. Jos riskipreemio olisi 24 peruspistettä (kuten pelastamistukeen perustuvissa liikkeeseenlaskuissa), tuen määrä olisi 429 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(265)

Ranskan viranomaiset määrittivät 12 päivänä maaliskuuta 2013 päivätyssä ilmoituksessa tukiosuuden olevan 453–480 miljoonaa euroa 7 miljardin euron enimmäistakausmäärästä. Nämä luvut perustuvat BPF:n kolmen vuoden joukkovelkakirjojen tuottojen interpolointiin. Ranskan viranomaiset katsovat aloittamispäätöstä koskevissa huomautuksissa, joiden yhteenveto on edellä johdanto-osan 128 kappaleessa, että takaukseen perustuvan tuen määrä on 396 miljoonaa euroa ja riskipreemio on 40 peruspistettä ja viiteajanjakso kolme kuukautta. Jos riskipreemio olisi 24 peruspistettä (kuten pelastamistukeen perustuvissa liikkeeseenlaskuissa), tuen määrä olisi 429 miljoonaa euroa.

| (266) | Ranskan viranomaiset ovat myös korostaneet, että BPF:n 25 päivänä maaliskuuta 2013 tekemät liikkeeseenlaskut tapahtuivat erityisen suotuisissa markkinaolosuhteissa ja että Ranskan valtion obligaatioihin liittyvät korkoerot olivat liikkeeseenlaskun aikana hyvin alhaiset (24 peruspistettä). Ne katsovat sen vuoksi, että BPF:lle mahdollisesti aiheutuva noin 40 peruspisteen korotus on täysin aiheellinen. |
| --- | --- |

(266)

Ranskan viranomaiset ovat myös korostaneet, että BPF:n 25 päivänä maaliskuuta 2013 tekemät liikkeeseenlaskut tapahtuivat erityisen suotuisissa markkinaolosuhteissa ja että Ranskan valtion obligaatioihin liittyvät korkoerot olivat liikkeeseenlaskun aikana hyvin alhaiset (24 peruspistettä). Ne katsovat sen vuoksi, että BPF:lle mahdollisesti aiheutuva noin 40 peruspisteen korotus on täysin aiheellinen.

| (267) | Ranskan viranomaiset esittävät viiteajanjaksoksi 12 päivänä heinäkuuta alkavaa ja 16 päivänä lokakuuta 2013 päättyvää ajanjaksoa. Sitä käyttämällä voidaan viranomaisten mukaan ottaa huomioon konsernin vaikeudet 12 päivänä heinäkuuta, jolloin ilmoitettiin rakenneuudistussuunnitelmasta, sekä tasoittaa 16 päivänä lokakuuta 2012 liikkeelle lähteneiden takauksen myöntämistä koskevien alustavien huhujen vaikutuksia. |
| --- | --- |

(267)

Ranskan viranomaiset esittävät viiteajanjaksoksi 12 päivänä heinäkuuta alkavaa ja 16 päivänä lokakuuta 2013 päättyvää ajanjaksoa. Sitä käyttämällä voidaan viranomaisten mukaan ottaa huomioon konsernin vaikeudet 12 päivänä heinäkuuta, jolloin ilmoitettiin rakenneuudistussuunnitelmasta, sekä tasoittaa 16 päivänä lokakuuta 2012 liikkeelle lähteneiden takauksen myöntämistä koskevien alustavien huhujen vaikutuksia.

| (268) | Komissio korostaa aluksi, että johdanto-osan 30 kappaleessa esitettyjen seikkojen perusteella 11 päivänä helmikuuta 2013 väliaikaisen luvan perusteella hyväksyttyyn 1,2 miljardin euron takaukseen sisältyvän tuen määrä oli alun perin arvioitu pelastamispäätöksessä. Päätöksen mukaan tukiosuus oli vähintään 91,8 miljoonaa euroa ja enintään takauksen nimellismäärä eli 1,2 miljardia euroa. Kun samaa arviointimenetelmää sovelletaan pienempään tukimäärään (korkoeron ollessa 24 pistettä ja viiteajanjakson yksi kuukausi), Ranskan ilmoittamaan 7 miljardin takaukseen sisältyvä tukiosuus on 486 miljoonaa euroa jäljempänä olevan taulukon 18 mukaisesti:

  Taulukko 18


  Taattujen joukkovelkakirjojen tukiosuuden määrittäminen | 16.10.2012 | 12.7.–16.10. | 16.9.–16.10. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Kolmivuotinen Ranskan valtion obligaatio (OAT-obligaatio) | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Arvioitu korkoero valtion obligaatioihin nähden valtiontakauksen jälkeen | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| BPSA:n korko takauksen jälkeen (a) | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| Takauksen kustannukset (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| Takauksen kattamien liikkeeseenlaskujen (a) + (b) arvioidut kokonaiskustannukset | 3,18 % | 3,19 % | 3,23 % |
| BPSA:n jälkimarkkinoiden tuotto interpoloituna kolmelta vuodelta | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| Valtiontuen määrä (miljoonaa euroa) | 401 | 429 | 486 |

(268)

Komissio korostaa aluksi, että johdanto-osan 30 kappaleessa esitettyjen seikkojen perusteella 11 päivänä helmikuuta 2013 väliaikaisen luvan perusteella hyväksyttyyn 1,2 miljardin euron takaukseen sisältyvän tuen määrä oli alun perin arvioitu pelastamispäätöksessä. Päätöksen mukaan tukiosuus oli vähintään 91,8 miljoonaa euroa ja enintään takauksen nimellismäärä eli 1,2 miljardia euroa. Kun samaa arviointimenetelmää sovelletaan pienempään tukimäärään (korkoeron ollessa 24 pistettä ja viiteajanjakson yksi kuukausi), Ranskan ilmoittamaan 7 miljardin takaukseen sisältyvä tukiosuus on 486 miljoonaa euroa jäljempänä olevan taulukon 18 mukaisesti:

Taulukko 18

Taulukko 18

Taattujen joukkovelkakirjojen tukiosuuden määrittäminen

Taattujen joukkovelkakirjojen tukiosuuden määrittäminen

16.10.2012

12.7.–16.10.

16.9.–16.10.

Kolmivuotinen Ranskan valtion obligaatio (OAT-obligaatio)

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Arvioitu korkoero valtion obligaatioihin nähden valtiontakauksen jälkeen

0,24 %

0,24 %

0,24 %

BPSA:n korko takauksen jälkeen (a)

0,58 %

0,59 %

0,63 %

Takauksen kustannukset (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

Takauksen kattamien liikkeeseenlaskujen (a) + (b) arvioidut kokonaiskustannukset

3,18 %

3,19 %

3,23 %

BPSA:n jälkimarkkinoiden tuotto interpoloituna kolmelta vuodelta

5,09 %

5,23 %

5,54 %

Valtiontuen määrä (miljoonaa euroa)

401

429

486

| (269) | Komissio haluaa lisäksi esittää seuraavat tiedot, jotka koskevat näiden lukujen perustana olevia oletuksia. |
| --- | --- |

(269)

Komissio haluaa lisäksi esittää seuraavat tiedot, jotka koskevat näiden lukujen perustana olevia oletuksia.

| (270) | Komissio ilmoitti pelastamispäätöksen johdanto-osan 51 kappaleessa, että tukiosuus liikkeeseen lasketuista 1,2 miljardin euron joukkovelkakirjoista on vähintään 91,8 miljoonaa euroa. Vastaava määrä 7 miljardin liikkeeseenlaskun osalta on 535 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(270)

Komissio ilmoitti pelastamispäätöksen johdanto-osan 51 kappaleessa, että tukiosuus liikkeeseen lasketuista 1,2 miljardin euron joukkovelkakirjoista on vähintään 91,8 miljoonaa euroa. Vastaava määrä 7 miljardin liikkeeseenlaskun osalta on 535 miljoonaa euroa.

| (271) | Kuten aloittamispäätöksen johdanto-osan 26 kappaleessa esitetään, tuottoero Ranskan valtion obligaatioihin nähden oli 24 peruspistettä 1,2 miljardin euron joukkovelkakirjojen liikkeeseenlaskun ajankohtana. Komissio vahvistaa aloittamispäätöksen johdanto-osan 119 ja 120 kappaleen mukaisesti, että edellä mainittu tuottoero, joka Ranskan mukaan johtuu takauksen kattamien joukkovelkakirjojen alhaisemmasta likviditeetistä verrattuna Ranskan valtion obligaatioihin, on otettava huomioon tukiosuutta määritettäessä ja tukiosuutta on vastaavasti vähennettävä. |
| --- | --- |

(271)

Kuten aloittamispäätöksen johdanto-osan 26 kappaleessa esitetään, tuottoero Ranskan valtion obligaatioihin nähden oli 24 peruspistettä 1,2 miljardin euron joukkovelkakirjojen liikkeeseenlaskun ajankohtana. Komissio vahvistaa aloittamispäätöksen johdanto-osan 119 ja 120 kappaleen mukaisesti, että edellä mainittu tuottoero, joka Ranskan mukaan johtuu takauksen kattamien joukkovelkakirjojen alhaisemmasta likviditeetistä verrattuna Ranskan valtion obligaatioihin, on otettava huomioon tukiosuutta määritettäessä ja tukiosuutta on vastaavasti vähennettävä.

| (272) | Komissio katsoo viiteajanjakson osalta, että laskemisen perustana käytetty yhden kuukauden (16 päivästä syyskuuta 16 päivään lokakuuta) ajanjakso riittää tasoittamaan ilmoituksen aiheuttamaa volatiliteettia. Tukiosuuden arviointiin käytettävän viiteajanjakson on käytännössä oltava lähellä ilmoituksen ajankohtaa, jotta konsernin vaikeuksia koskevat tiedot näkyisivät mahdollisimman hyvin markkinatuotoissa. Jälkimarkkinat ovat likvidit markkinat, eikä voida päätellä, että pidempi ajanjakso olisi tarpeen, koska markkinat olivat täysin tietoiset heinäkuussa 2012 tehdystä PSA:n rakenneuudistussuunnitelmaa koskevasta ilmoituksesta sekä ajoneuvojen myyntiä koskevista tiedoista. Komissio katsoo lisäksi, että tukiosuus määritetään asianmukaisesti tällä perusteella eikä sitä tarvitse laskea uudelleen takauksen käyttöajankohtina pankin joukkovelkakirjoista jälkimarkkinoilla saatujen tuottojen perusteella. Tämä johtuu siitä, että Ranska katsoo, että kyseessä on pienin mahdollinen elinkelpoisuuden palauttamiseen tarvittava tuki ja että takaus käytetään sen vuoksi kokonaan, ja siitä, että edustava markkinahinta on jälkimarkkinoilla myytävien joukkovelkakirjojen hinta ennen tukitoimenpiteen ilmoittamista. Tämän tuen ansiosta PSA:lla on mahdollisuus käyttää takausta milloin tahansa sen myöntämisen jälkeen. |
| --- | --- |

(272)

Komissio katsoo viiteajanjakson osalta, että laskemisen perustana käytetty yhden kuukauden (16 päivästä syyskuuta 16 päivään lokakuuta) ajanjakso riittää tasoittamaan ilmoituksen aiheuttamaa volatiliteettia. Tukiosuuden arviointiin käytettävän viiteajanjakson on käytännössä oltava lähellä ilmoituksen ajankohtaa, jotta konsernin vaikeuksia koskevat tiedot näkyisivät mahdollisimman hyvin markkinatuotoissa. Jälkimarkkinat ovat likvidit markkinat, eikä voida päätellä, että pidempi ajanjakso olisi tarpeen, koska markkinat olivat täysin tietoiset heinäkuussa 2012 tehdystä PSA:n rakenneuudistussuunnitelmaa koskevasta ilmoituksesta sekä ajoneuvojen myyntiä koskevista tiedoista. Komissio katsoo lisäksi, että tukiosuus määritetään asianmukaisesti tällä perusteella eikä sitä tarvitse laskea uudelleen takauksen käyttöajankohtina pankin joukkovelkakirjoista jälkimarkkinoilla saatujen tuottojen perusteella. Tämä johtuu siitä, että Ranska katsoo, että kyseessä on pienin mahdollinen elinkelpoisuuden palauttamiseen tarvittava tuki ja että takaus käytetään sen vuoksi kokonaan, ja siitä, että edustava markkinahinta on jälkimarkkinoilla myytävien joukkovelkakirjojen hinta ennen tukitoimenpiteen ilmoittamista. Tämän tuen ansiosta PSA:lla on mahdollisuus käyttää takausta milloin tahansa sen myöntämisen jälkeen.

viiteajanjakson

| (273) | Komissio katsoi pelastamispäätöksen johdanto-osan 51 kappaleessa, että tuen määrä voisi olla sama kuin joukkovelkakirjalainojen nimellinen määrä. Aloittamispäätöksen johdanto-osan 105 ja 106 kappaleessa esitetään, että likviditeettiylijäämä olisi [1–3]* miljardin ja [2–4]* miljardin euron välillä stressiskenaariossa ajettaessa toimintaa alas. Tämän perusteella komissio katsoo, ettei tuen määrä ylitä liikkeeseen laskettujen velkakirjojen hinnasta saatua etua, joka määritetään johdanto-osan 33 kappaleessa 486 miljoonaksi euroksi 7 miljardin euron valtiontakauksessa. Tämän edun konserni saa, jos se jatkaa toimintaansa. Jos tukea ei olisi myönnetty ja pankkia olisi alettu ajaa alas, luotonantajat tai osakkaat (PSA-konserni) eivät olisi saaneet minkäänlaisia etuja. |
| --- | --- |

(273)

Komissio katsoi pelastamispäätöksen johdanto-osan 51 kappaleessa, että tuen määrä voisi olla sama kuin joukkovelkakirjalainojen nimellinen määrä. Aloittamispäätöksen johdanto-osan 105 ja 106 kappaleessa esitetään, että likviditeettiylijäämä olisi [1–3]* miljardin ja [2–4]* miljardin euron välillä stressiskenaariossa ajettaessa toimintaa alas. Tämän perusteella komissio katsoo, ettei tuen määrä ylitä liikkeeseen laskettujen velkakirjojen hinnasta saatua etua, joka määritetään johdanto-osan 33 kappaleessa 486 miljoonaksi euroksi 7 miljardin euron valtiontakauksessa. Tämän edun konserni saa, jos se jatkaa toimintaansa. Jos tukea ei olisi myönnetty ja pankkia olisi alettu ajaa alas, luotonantajat tai osakkaat (PSA-konserni) eivät olisi saaneet minkäänlaisia etuja.

| (274) | Komissio toteaa, että asianomaisista osapuolista vain Fiat on esittänyt tuen määrittämistä koskevia huomautuksia. Fiat arvioi edellä johdanto-osan 191 kappaleessa, että takauksen kustannuksiin olisi lisättävä vähintään 100 peruspistettä, jotta ne olisivat markkinakäytäntöjen mukaiset. Yksi Fiatin huomautuksista koskee sitoumusmaksun maksamista. Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että tukiosuuden määritys perustuu oletukseen takauksen käyttämisestä kokonaan, koska kyseessä on pienin mahdollinen elinkelpoisuuden palauttamiseen tarvittava tuki, kuten johdanto-osan 272 kappaleessa selostetaan. Komission arvioima tukiosuus on suurempi kuin Fiatin arvioima, vaikka sitoumusmaksu otettaisiin huomioon. Komissio arvioi maksettavan hinnan olevan 231 peruspistettä ja Fiat 100 peruspistettä markkinahintaa alhaisempi. |
| --- | --- |

(274)

Komissio toteaa, että asianomaisista osapuolista vain Fiat on esittänyt tuen määrittämistä koskevia huomautuksia. Fiat arvioi edellä johdanto-osan 191 kappaleessa, että takauksen kustannuksiin olisi lisättävä vähintään 100 peruspistettä, jotta ne olisivat markkinakäytäntöjen mukaiset. Yksi Fiatin huomautuksista koskee sitoumusmaksun maksamista. Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että tukiosuuden määritys perustuu oletukseen takauksen käyttämisestä kokonaan, koska kyseessä on pienin mahdollinen elinkelpoisuuden palauttamiseen tarvittava tuki, kuten johdanto-osan 272 kappaleessa selostetaan. Komission arvioima tukiosuus on suurempi kuin Fiatin arvioima, vaikka sitoumusmaksu otettaisiin huomioon. Komissio arvioi maksettavan hinnan olevan 231 peruspistettä ja Fiat 100 peruspistettä markkinahintaa alhaisempi.

| (275) | Edellä olevien seikkojen perusteella komissio voi päätellä, että valtiontakauksen tukiosuus liikkeeseen lasketuista 7 miljardin euron joukkovelkakirjoista on 486 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(275)

Edellä olevien seikkojen perusteella komissio voi päätellä, että valtiontakauksen tukiosuus liikkeeseen lasketuista 7 miljardin euron joukkovelkakirjoista on 486 miljoonaa euroa.

8.1.1.3   
  Edun valikoiva luonne

Edun valikoiva luonne

| (276) | Etu on valikoiva, koska BPF ja sen myötä myös PSA-konserni ovat ainoat takauksesta hyötyvät tahot. |
| --- | --- |

(276)

Etu on valikoiva, koska BPF ja sen myötä myös PSA-konserni ovat ainoat takauksesta hyötyvät tahot.

8.1.1.4   
  Jäsenvaltioiden väliseen kauppaan vaikuttavat ja kilpailua vääristävät ehdot

Jäsenvaltioiden väliseen kauppaan vaikuttavat ja kilpailua vääristävät ehdot

| (277) | Kilpailua ja kauppaa koskevien vaikutusten osalta on pidettävä mielessä vakiintunut oikeuskäytäntö, jonka mukaan silloin, kun yritys toimii alalla, jolla esiintyy kilpailua eri jäsenvaltioiden valmistajien kesken, mikä tahansa julkiselta taholta saatava tuki on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden kauppaan ja vääristämään kilpailua, sillä yrityksen toiminnan jatkuminen estää kilpailijoita kasvattamasta markkinaosuuttaan ja vähentää niiden mahdollisuuksia lisätä vientiään (45). |
| --- | --- |

(277)

Kilpailua ja kauppaa koskevien vaikutusten osalta on pidettävä mielessä vakiintunut oikeuskäytäntö, jonka mukaan silloin, kun yritys toimii alalla, jolla esiintyy kilpailua eri jäsenvaltioiden valmistajien kesken, mikä tahansa julkiselta taholta saatava tuki on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden kauppaan ja vääristämään kilpailua, sillä yrityksen toiminnan jatkuminen estää kilpailijoita kasvattamasta markkinaosuuttaan ja vähentää niiden mahdollisuuksia lisätä vientiään (45).

45

| (278) | Kilpailun vääristyminen on vahvistettu komission analyysissä, kolmansien osapuolten huomautuksissa ja analyytikkojen julkaisuissa. Valtiontakaus vaikuttaa välittömästi vähentämällä BPF:n rahoituskustannuksia (verrattuna vaihtoehtoiseen skenaarioon, jossa pankki ei saa tukea). Jos BPF:n rahoituskustannukset vähenevät, se pystyy antamaan parempia rahoitustarjouksia ja siten edistämään Peugeot- ja Citroën-merkkisten ajoneuvojen myyntiä. PSA-konserni ja kolmannet osapuolet myöntävät yksimielisesti kytköspankkien tärkeän tehtävän ajoneuvojen myynnin tukemisessa ja edistämisessä ja antavat sille suuren painoarvon. |
| --- | --- |

(278)

Kilpailun vääristyminen on vahvistettu komission analyysissä, kolmansien osapuolten huomautuksissa ja analyytikkojen julkaisuissa. Valtiontakaus vaikuttaa välittömästi vähentämällä BPF:n rahoituskustannuksia (verrattuna vaihtoehtoiseen skenaarioon, jossa pankki ei saa tukea). Jos BPF:n rahoituskustannukset vähenevät, se pystyy antamaan parempia rahoitustarjouksia ja siten edistämään Peugeot- ja Citroën-merkkisten ajoneuvojen myyntiä. PSA-konserni ja kolmannet osapuolet myöntävät yksimielisesti kytköspankkien tärkeän tehtävän ajoneuvojen myynnin tukemisessa ja edistämisessä ja antavat sille suuren painoarvon.

| (279) | Asianomaiset kolmannet osapuolet korostavat huomautuksissaan kytköspankin toimien ja ajoneuvojen myynnin välistä kiinteää yhteyttä. GM esimerkiksi toteaa, että kytköspankkien tarjoama rahoitus on ”ratkaisevan tärkeä” ja antaa valmistajille ”joustavia keinoja” reagoida nopeasti markkinatilanteeseen. Fiat-konserni kuvailee kytköspankkien rahoituksen vaikutusta autokonsernien myyntiin melko kattavasti. Sen mukaan rahoituksella on kolme keskeistä vaikutusta: uusien asiakkaiden houkutteleminen, myyntiprosessin tukeminen ja asiakassuhteiden jatkuvuuden parantaminen. Fiat mainitsee konsernin sisäisen tutkimuksen, jossa analysoitiin Fiatin Punto-mallin houkuttelevuutta, joka muodostuu pääasiassa rahoitusehdoista (kuten alhaisista koroista). Asiakkaat suosivat vähemmän niitä kilpailijoita, jotka eivät tarjoa houkuttelevia rahoitusehtoja (kuten Peugeot). Toisen, Eco-sarjaa koskeneen sisäisen tutkimuksen mukaan useimmat kyselyyn osallistuneet asiakkaat kertoivat, että he olisivat jättäneet auton ostamatta (tai lykänneet sen hankintaa) ilman korotonta rahoitustarjousta. Fiat päättelee tämän perusteella, että kytköspankin toiminnan tukemiseen tarkoitetulla tuella on suora ja välitön vaikutus ajoneuvojen myynnin tuloksiin. Fiat mainitsee myös kolmannen sisäisen tutkimuksen, jonka mukaan kytköspankin käyttäminen vaikuttaa auton vaihtoa suunnitteleviin tuotemerkin vanhoihin asiakkaisiin. Fiat-merkkisen auton valitsevien asiakkaiden osuus on suurempi niiden asiakkaiden keskuudessa, jotka saivat kytköspankista rahoituksen edellistä autonostoa varten. |
| --- | --- |

(279)

Asianomaiset kolmannet osapuolet korostavat huomautuksissaan kytköspankin toimien ja ajoneuvojen myynnin välistä kiinteää yhteyttä. GM esimerkiksi toteaa, että kytköspankkien tarjoama rahoitus on ”ratkaisevan tärkeä” ja antaa valmistajille ”joustavia keinoja” reagoida nopeasti markkinatilanteeseen. Fiat-konserni kuvailee kytköspankkien rahoituksen vaikutusta autokonsernien myyntiin melko kattavasti. Sen mukaan rahoituksella on kolme keskeistä vaikutusta: uusien asiakkaiden houkutteleminen, myyntiprosessin tukeminen ja asiakassuhteiden jatkuvuuden parantaminen. Fiat mainitsee konsernin sisäisen tutkimuksen, jossa analysoitiin Fiatin Punto-mallin houkuttelevuutta, joka muodostuu pääasiassa rahoitusehdoista (kuten alhaisista koroista). Asiakkaat suosivat vähemmän niitä kilpailijoita, jotka eivät tarjoa houkuttelevia rahoitusehtoja (kuten Peugeot). Toisen, Eco-sarjaa koskeneen sisäisen tutkimuksen mukaan useimmat kyselyyn osallistuneet asiakkaat kertoivat, että he olisivat jättäneet auton ostamatta (tai lykänneet sen hankintaa) ilman korotonta rahoitustarjousta. Fiat päättelee tämän perusteella, että kytköspankin toiminnan tukemiseen tarkoitetulla tuella on suora ja välitön vaikutus ajoneuvojen myynnin tuloksiin. Fiat mainitsee myös kolmannen sisäisen tutkimuksen, jonka mukaan kytköspankin käyttäminen vaikuttaa auton vaihtoa suunnitteleviin tuotemerkin vanhoihin asiakkaisiin. Fiat-merkkisen auton valitsevien asiakkaiden osuus on suurempi niiden asiakkaiden keskuudessa, jotka saivat kytköspankista rahoituksen edellistä autonostoa varten.

| (280) | Fiat antoi kytköspankin rahoituskustannusten muutoksen vaikutuksista lisäksi määrällisiä tietoja toteamalla, että rahoituskustannusten nousu 100 peruspisteellä voisi pienentää kattavuusastetta 5–10 prosentilla. Kokemukset, jotka Fiat on saanut Euroopan markkinoilta FGA Capitalin kautta, näyttäisivät näin ollen vahvistavan kytköspankin rahoituskustannusten ja sen kattavuusasteen välisen suoran ja kielteisen yhteyden. BPF:n rahoituskustannusten vähentäminen valtiontakauksen avulla johtanee näin ollen BPF:n kattavuusasteen kasvuun. |
| --- | --- |

(280)

Fiat antoi kytköspankin rahoituskustannusten muutoksen vaikutuksista lisäksi määrällisiä tietoja toteamalla, että rahoituskustannusten nousu 100 peruspisteellä voisi pienentää kattavuusastetta 5–10 prosentilla. Kokemukset, jotka Fiat on saanut Euroopan markkinoilta FGA Capitalin kautta, näyttäisivät näin ollen vahvistavan kytköspankin rahoituskustannusten ja sen kattavuusasteen välisen suoran ja kielteisen yhteyden. BPF:n rahoituskustannusten vähentäminen valtiontakauksen avulla johtanee näin ollen BPF:n kattavuusasteen kasvuun.

| (281) | Toyota puolestaan vahvistaa, että kytköspankeilla on keskeinen asema asiakkaiden merkkiuskollisuuden vahvistamisessa ja siten myynnin kasvattamisessa. Se katsoo, että kytköspankit vahvistavat uskollisuutta 15 prosentilla, mutta toteaa, ettei pysty määrittämään rahoituskustannusten 100 peruspisteen nousun vaikutuksia (vaikka niitä Toyotan mukaan toki aiheutuu). |
| --- | --- |

(281)

Toyota puolestaan vahvistaa, että kytköspankeilla on keskeinen asema asiakkaiden merkkiuskollisuuden vahvistamisessa ja siten myynnin kasvattamisessa. Se katsoo, että kytköspankit vahvistavat uskollisuutta 15 prosentilla, mutta toteaa, ettei pysty määrittämään rahoituskustannusten 100 peruspisteen nousun vaikutuksia (vaikka niitä Toyotan mukaan toki aiheutuu).

| (282) | Asianomaisten kolmansien osapuolten huomautusten perusteella kytköspankki voi tarjota mahdollisille asiakkaille houkuttelevampia rahoitusehtoja, jos sen rahoituskustannukset vähenevät. Näillä kilpailukykyisillä lainatarjouksilla on suora vaikutus ajoneuvojen myyntiin, ja ne ovat nykyään yksi tärkeimmistä ajoneuvojen myynnin kasvuun vaikuttavista tekijöistä. |
| --- | --- |

(282)

Asianomaisten kolmansien osapuolten huomautusten perusteella kytköspankki voi tarjota mahdollisille asiakkaille houkuttelevampia rahoitusehtoja, jos sen rahoituskustannukset vähenevät. Näillä kilpailukykyisillä lainatarjouksilla on suora vaikutus ajoneuvojen myyntiin, ja ne ovat nykyään yksi tärkeimmistä ajoneuvojen myynnin kasvuun vaikuttavista tekijöistä.

| (283) | Morgan Stanleyn 21 päivänä elokuuta 2012 päivätyssä julkaisussa selitetään vastaavasti, että jos autonvalmistajan rahoitusyhtiö saa etua alhaisista rahoituskustannuksista, tuotemerkki saattaa pystyä tarjoamaan ajoneuvoja, joiden omistamisesta aiheutuvat kokonaiskustannukset ovat pienemmät kuin kilpailijoilla. Kyseinen tutkimus osoittaa yleisesti ottaen, että tärkein tekijä ajoneuvon omistamisesta aiheutuvien kokonaiskustannusten määrittelemisessä ovat autonvalmistajan kytköspankin rahoituskustannukset (46). Kytköspankki auttaa houkuttelevilla rahoitustarjouksilla suoraan vähentämään asianomaisen tuotemerkin ajoneuvojen omistamisesta aiheutuvia kokonaiskustannuksia. Rahoitustarpeet ovat erityisen suuret B- ja C-segmenteissä, joihin valtaosa PSA-konsernin myynnistä keskittyy. |
| --- | --- |

(283)

Morgan Stanleyn 21 päivänä elokuuta 2012 päivätyssä julkaisussa selitetään vastaavasti, että jos autonvalmistajan rahoitusyhtiö saa etua alhaisista rahoituskustannuksista, tuotemerkki saattaa pystyä tarjoamaan ajoneuvoja, joiden omistamisesta aiheutuvat kokonaiskustannukset ovat pienemmät kuin kilpailijoilla. Kyseinen tutkimus osoittaa yleisesti ottaen, että tärkein tekijä ajoneuvon omistamisesta aiheutuvien kokonaiskustannusten määrittelemisessä ovat autonvalmistajan kytköspankin rahoituskustannukset (46). Kytköspankki auttaa houkuttelevilla rahoitustarjouksilla suoraan vähentämään asianomaisen tuotemerkin ajoneuvojen omistamisesta aiheutuvia kokonaiskustannuksia. Rahoitustarpeet ovat erityisen suuret B- ja C-segmenteissä, joihin valtaosa PSA-konsernin myynnistä keskittyy.

46

| (284) | Moody's-luottoluokituslaitoksen 5 päivänä helmikuuta 2013 päivätyssä tutkimuksessa (47) korostetaan kytköspankkien merkitystä kuvaamalla niitä keskeisiksi tekijöiksi autokonsernien strategioissa. Tutkimuksessa huomautetaan myös, että taantuman ja alenevien myyntilukujen aikoina autokonsernit käyttävät kytköspankkeja myynnin edistämiseen useammin kuin muulloin. Tämä erityistilanne on otettava huomioon myös tutkittaessa valtiontuen kilpailua vääristävien vaikutusten riskiä. |
| --- | --- |

(284)

Moody's-luottoluokituslaitoksen 5 päivänä helmikuuta 2013 päivätyssä tutkimuksessa (47) korostetaan kytköspankkien merkitystä kuvaamalla niitä keskeisiksi tekijöiksi autokonsernien strategioissa. Tutkimuksessa huomautetaan myös, että taantuman ja alenevien myyntilukujen aikoina autokonsernit käyttävät kytköspankkeja myynnin edistämiseen useammin kuin muulloin. Tämä erityistilanne on otettava huomioon myös tutkittaessa valtiontuen kilpailua vääristävien vaikutusten riskiä.

47

| (285) | Ranskan viranomaisten toimittaman BPF:n elinkelpoisuuden palauttamista koskevan suunnitelman mukaan kytköspankkien aseman tulevan vahvistumisen taustalla on neljä keskeistä syytä (ks. johdanto-osan 116 kappale). |
| --- | --- |

(285)

Ranskan viranomaisten toimittaman BPF:n elinkelpoisuuden palauttamista koskevan suunnitelman mukaan kytköspankkien aseman tulevan vahvistumisen taustalla on neljä keskeistä syytä (ks. johdanto-osan 116 kappale).

| (286) | Valtiontakauksella on siis suora vaikutus BPF:n kilpailukäyttäytymiseen. BPF:n jo nyt suuri merkitys tulee todennäköisesti kasvamaan edellä johdanto-osan 285 kappaleessa mainitussa elinkelpoisuuden palauttamista koskevassa suunnitelmassa kuvatun markkinoiden kehityksen vuoksi. |
| --- | --- |

(286)

Valtiontakauksella on siis suora vaikutus BPF:n kilpailukäyttäytymiseen. BPF:n jo nyt suuri merkitys tulee todennäköisesti kasvamaan edellä johdanto-osan 285 kappaleessa mainitussa elinkelpoisuuden palauttamista koskevassa suunnitelmassa kuvatun markkinoiden kehityksen vuoksi.

| (287) | Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että unionin alueella on monia rahoituslaitoksia ja että pääomat liikkuvat jäsenvaltioiden välillä. |
| --- | --- |

(287)

Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että unionin alueella on monia rahoituslaitoksia ja että pääomat liikkuvat jäsenvaltioiden välillä.

| (288) | Komissio päättelee tämän perusteella, että BPF saa käsiteltävänä olevan toimenpiteen ansiosta kilpailijoitaan vahvemman aseman jäsenvaltioiden välisessä kaupankäynnissä. |
| --- | --- |

(288)

Komissio päättelee tämän perusteella, että BPF saa käsiteltävänä olevan toimenpiteen ansiosta kilpailijoitaan vahvemman aseman jäsenvaltioiden välisessä kaupankäynnissä.

| (289) | Komissio katsoo sen vuoksi, että valtiontakaus vastaa valtiontukea, jonka bruttoavustusekvivalentti on 486 miljoonaa euroa. Vaikka takauksen välitön edunsaaja on BPF, siitä hyötyy viime kädessä koko konserni, koska BPF:n toiminta muodostuu konsernin pääasiallisen toiminnan eli ajoneuvojen myynnin rahoittamisesta. |
| --- | --- |

(289)

Komissio katsoo sen vuoksi, että valtiontakaus vastaa valtiontukea, jonka bruttoavustusekvivalentti on 486 miljoonaa euroa. Vaikka takauksen välitön edunsaaja on BPF, siitä hyötyy viime kädessä koko konserni, koska BPF:n toiminta muodostuu konsernin pääasiallisen toiminnan eli ajoneuvojen myynnin rahoittamisesta.

8.1.2   JULKINEN TUKI PSA-KONSERNILLE T&K-HANKKEEN 50CO2CARS TOTEUTTAMISTA VARTEN

2

| (290) | Julkinen rahoitus (48) PSA-konsernille T&K-hankkeen 50CO2Cars toteuttamista varten vastaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan mukaisen valtiontuen määritelmää. Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet tämän toimenpiteen rakenneuudistustukena. |
| --- | --- |

(290)

Julkinen rahoitus (48) PSA-konsernille T&K-hankkeen 50CO2Cars toteuttamista varten vastaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan mukaisen valtiontuen määritelmää. Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet tämän toimenpiteen rakenneuudistustukena.

48

2

8.1.2.1   
  Valtion varojen käyttö

Valtion varojen käyttö

| (291) | Julkinen rahoitus myönnetään valtion ADEMElle tulevien investointien ohjelmassa maksamien talousarviomäärärahojen tulevaisuuden ajoneuvoja koskevasta osa-alueesta. Ranskan myöntämä julkinen rahoitus 50CO2Cars-hankkeelle on käytännössä osa lisätalousarviosta 9 päivänä maaliskuuta 2010 annetulla lailla nro 2010-237 perustettua tulevaisuuden investointien ohjelmaa. Tämä osoittaa, että toimenpide on peräisin valtion varoista. |
| --- | --- |

(291)

Julkinen rahoitus myönnetään valtion ADEMElle tulevien investointien ohjelmassa maksamien talousarviomäärärahojen tulevaisuuden ajoneuvoja koskevasta osa-alueesta. Ranskan myöntämä julkinen rahoitus 50CO2Cars-hankkeelle on käytännössä osa lisätalousarviosta 9 päivänä maaliskuuta 2010 annetulla lailla nro 2010-237 perustettua tulevaisuuden investointien ohjelmaa. Tämä osoittaa, että toimenpide on peräisin valtion varoista.

2

8.1.2.2   
  Taloudellisen edun sisältyminen toimenpiteeseen

Taloudellisen edun sisältyminen toimenpiteeseen

| (292) | PSA-konserni saa tuesta taloudellista etua, koska sillä rahoitetaan osa konsernin T&K-menoista. |
| --- | --- |

(292)

PSA-konserni saa tuesta taloudellista etua, koska sillä rahoitetaan osa konsernin T&K-menoista.

8.1.2.3   
  Edun valikoiva luonne

Edun valikoiva luonne

| (293) | Toimenpiteen kohteena ovat yksinomaan T&K-hankkeen 50CO2Cars vetäjät, joihin myös PSA-konserni kuuluu. Näin ollen sen ei voida katsoa olevan yleisesti sovellettava toimenpide. |
| --- | --- |

(293)

Toimenpiteen kohteena ovat yksinomaan T&K-hankkeen 50CO2Cars vetäjät, joihin myös PSA-konserni kuuluu. Näin ollen sen ei voida katsoa olevan yleisesti sovellettava toimenpide.

2

8.1.2.4   
  Jäsenvaltioiden väliseen kauppaan vaikuttavat ja kilpailua vääristävät ehdot

Jäsenvaltioiden väliseen kauppaan vaikuttavat ja kilpailua vääristävät ehdot

| (294) | Koska PSA-konserni toimii autonvalmistusalalla, jolla kilpailu on vapaata Euroopan sisäisessä kaupassa, toimenpide voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, muuttaa PSA-konsernin asemaa kyseisillä markkinoilla sen kilpailijoihin nähden ja vääristää kilpailua sisämarkkinoilla. |
| --- | --- |

(294)

Koska PSA-konserni toimii autonvalmistusalalla, jolla kilpailu on vapaata Euroopan sisäisessä kaupassa, toimenpide voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, muuttaa PSA-konsernin asemaa kyseisillä markkinoilla sen kilpailijoihin nähden ja vääristää kilpailua sisämarkkinoilla.

| (295) | Komissio päättelee näin ollen, että Ranskan PSA-konsernille 50CO2Cars-hankkeen toteuttamiseen takaisinmaksettavina ennakkoina myöntämä rahoitustuki on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. |
| --- | --- |

(295)

Komissio päättelee näin ollen, että Ranskan PSA-konsernille 50CO2Cars-hankkeen toteuttamiseen takaisinmaksettavina ennakkoina myöntämä rahoitustuki on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

2

| (296) | Lopuksi komissio toteaa takaisinmaksettavien ennakkojen erityisen luonteen valtiontuen välineenä. Vaikka ne myönnetään PSA-konsernille ”lainana” 50CO2Cars-hankkeen toteuttamista varten, lainan takaisinmaksu määräytyy kyseisen T&K-hankkeen tulosten mukaan. Koska hankkeen onnistumismahdollisuuksia ei voida etukäteen tietää, komissio ei pysty laskemaan tämän takaisinmaksettavina ennakkoina myönnettävän tuen bruttoavustusekvivalenttia. Komissio toteaa sen vuoksi, että kyseessä olevan valtiontuen enimmäismääräksi on viisainta katsoa takaisinmaksettavien ennakkojen kokonaismäärä. Tämä perustuu huonoimpaan lopputulokseen, jossa ennakkoja ei makseta takaisin. |
| --- | --- |

(296)

Lopuksi komissio toteaa takaisinmaksettavien ennakkojen erityisen luonteen valtiontuen välineenä. Vaikka ne myönnetään PSA-konsernille ”lainana” 50CO2Cars-hankkeen toteuttamista varten, lainan takaisinmaksu määräytyy kyseisen T&K-hankkeen tulosten mukaan. Koska hankkeen onnistumismahdollisuuksia ei voida etukäteen tietää, komissio ei pysty laskemaan tämän takaisinmaksettavina ennakkoina myönnettävän tuen bruttoavustusekvivalenttia. Komissio toteaa sen vuoksi, että kyseessä olevan valtiontuen enimmäismääräksi on viisainta katsoa takaisinmaksettavien ennakkojen kokonaismäärä. Tämä perustuu huonoimpaan lopputulokseen, jossa ennakkoja ei makseta takaisin.

2

8.2   ARVIOINNIN OIKEUSPERUSTA

ARVIOINNIN OIKEUSPERUSTA

| (297) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 ja 3 kohdassa vahvistetaan poikkeuksia 107 artiklan 1 kohdassa määrätystä tuen soveltumattomuudesta sisämarkkinoille. SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohdan mukaisia poikkeuksia ei selvästikään voida soveltaa nyt käsiteltävään tapaukseen. |
| --- | --- |

(297)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 ja 3 kohdassa vahvistetaan poikkeuksia 107 artiklan 1 kohdassa määrätystä tuen soveltumattomuudesta sisämarkkinoille. SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohdan mukaisia poikkeuksia ei selvästikään voida soveltaa nyt käsiteltävään tapaukseen.

| (298) | Komissio katsoi väliaikaisesti pelastamispäätöksessään tuen olevan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan perusteella sisämarkkinoille soveltuva. Komissio katsoi kuitenkin BPF:n likviditeettiongelmien ratkaisemiseen tarkoitetun valtiontakauksen tuottavan etua myös PSA-konsernille. Ranskan viranomaiset eivät kiistä tätä näkemystä. Komissio korosti myös, että tytärpankin likviditeettiongelmat johtuivat konsernin rakenteellisista vaikeuksista. Ranskan viranomaiset sitoutuivat tässä yhteydessä toimittamaan pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen mukaisesti koko PSA-konsernia koskevan rakenneuudistussuunnitelman, jolla varmistetaan myös BPF:n elinkelpoisuus. Ranskan viranomaiset toimittivat sitoumuksensa mukaisesti komissiolle BPF:n elinkelpoisuuden palauttamista koskevan suunnitelman ja PSA-konsernia koskevan rakenneuudistussuunnitelman. |
| --- | --- |

(298)

Komissio katsoi väliaikaisesti pelastamispäätöksessään tuen olevan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan perusteella sisämarkkinoille soveltuva. Komissio katsoi kuitenkin BPF:n likviditeettiongelmien ratkaisemiseen tarkoitetun valtiontakauksen tuottavan etua myös PSA-konsernille. Ranskan viranomaiset eivät kiistä tätä näkemystä. Komissio korosti myös, että tytärpankin likviditeettiongelmat johtuivat konsernin rakenteellisista vaikeuksista. Ranskan viranomaiset sitoutuivat tässä yhteydessä toimittamaan pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen mukaisesti koko PSA-konsernia koskevan rakenneuudistussuunnitelman, jolla varmistetaan myös BPF:n elinkelpoisuus. Ranskan viranomaiset toimittivat sitoumuksensa mukaisesti komissiolle BPF:n elinkelpoisuuden palauttamista koskevan suunnitelman ja PSA-konsernia koskevan rakenneuudistussuunnitelman.

| (299) | BPF:n elinkelpoisuuden palauttamista koskeva suunnitelma on arvioitava elinkelpoisuuden palauttamisesta ja rahoitusalalla tämänhetkisessä kriisissä toteutettujen rakenneuudistustoimenpiteiden arvioinnista valtiontukisääntöjen perusteella annetun komission tiedonannon 2 kohdan perusteella (49). |
| --- | --- |

(299)

BPF:n elinkelpoisuuden palauttamista koskeva suunnitelma on arvioitava elinkelpoisuuden palauttamisesta ja rahoitusalalla tämänhetkisessä kriisissä toteutettujen rakenneuudistustoimenpiteiden arvioinnista valtiontukisääntöjen perusteella annetun komission tiedonannon 2 kohdan perusteella (49).

49

| (300) | Komissio katsoi jo tekemänsä pelastamispäätöksen johdanto-osan 84 kappaleessa, että rakenneuudistussuunnitelmaa on arvioitava SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja erityisesti pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen perusteella. On kiistatonta, että tuki on myönnetty yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista varten. Tuen on siis oltava arvioinnin perustana olevien pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen mukainen. Komissio toteaa myös, ettei tähän päätelmään vaikuta se, että osa rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvästä valtiontuesta on tukea T&K-hankkeelle. T&K-ulottuvuuden sisällyttäminen rakenneuudistussuunnitelmaan voidaan hyväksyä, jos suunnitellut toimenpiteet ovat tosiasiallisesti tarpeen yrityksen elinkelpoisuuden palauttamiseksi ja kaikki rakenneuudistussuunnitelman osa-alueet (myös T&K-toimet) ovat pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa esitettyjen ehtojen mukaisia. |
| --- | --- |

(300)

Komissio katsoi jo tekemänsä pelastamispäätöksen johdanto-osan 84 kappaleessa, että rakenneuudistussuunnitelmaa on arvioitava SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja erityisesti pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen perusteella. On kiistatonta, että tuki on myönnetty yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista varten. Tuen on siis oltava arvioinnin perustana olevien pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen mukainen. Komissio toteaa myös, ettei tähän päätelmään vaikuta se, että osa rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvästä valtiontuesta on tukea T&K-hankkeelle. T&K-ulottuvuuden sisällyttäminen rakenneuudistussuunnitelmaan voidaan hyväksyä, jos suunnitellut toimenpiteet ovat tosiasiallisesti tarpeen yrityksen elinkelpoisuuden palauttamiseksi ja kaikki rakenneuudistussuunnitelman osa-alueet (myös T&K-toimet) ovat pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa esitettyjen ehtojen mukaisia.

| (301) | Lisäksi on otettava huomioon, että edellytyksiä, joiden perusteella julkinen tuki vaikeuksissa olevan yrityksen T&K-toimille on sisämarkkinoille soveltuvaa, ei pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 21 kohdan mukaisesti pidä käyttää vakavaraisia yrityksiä koskevien yleisten oikeussääntöjen kiertämiseen. |
| --- | --- |

(301)

Lisäksi on otettava huomioon, että edellytyksiä, joiden perusteella julkinen tuki vaikeuksissa olevan yrityksen T&K-toimille on sisämarkkinoille soveltuvaa, ei pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 21 kohdan mukaisesti pidä käyttää vakavaraisia yrityksiä koskevien yleisten oikeussääntöjen kiertämiseen.

| (302) | Komissio toteaa, etteivät asianomaiset osapuolet ole arvostelleet oikeusperustan valintaa. |
| --- | --- |

(302)

Komissio toteaa, etteivät asianomaiset osapuolet ole arvostelleet oikeusperustan valintaa.

8.3   YRITYKSEN KELPOISUUS RAKENNEUUDISTUSTUKEEN

YRITYKSEN KELPOISUUS RAKENNEUUDISTUSTUKEEN

| (303) | Yritykset, jotka voidaan katsoa pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 2.1 kohdan määritelmän mukaisiksi vaikeuksissa olevaksi yritykseksi, ovat periaatteessa oikeutettuja saamaan rakenneuudistustukea. |
| --- | --- |

(303)

Yritykset, jotka voidaan katsoa pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 2.1 kohdan määritelmän mukaisiksi vaikeuksissa olevaksi yritykseksi, ovat periaatteessa oikeutettuja saamaan rakenneuudistustukea.

| (304) | Komissio totesi aloittamispäätöksen johdanto-osan 150 kappaleessa PSA-konsernin olevan vaikeuksissa pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 11 kohdassa tarkoitetulla tavalla. Nyt käsiteltävässä tapauksessa vaikeuksissa olevan yrityksen tavanomaisista merkeistä olivat havaittavissa erityisesti seuraavat: kasvavat tappiot, liikevaihdon supistuminen, ylikapasiteetti, tulorahoituksen pienentyminen ja markkinaosuuksien supistuminen. Lisäksi se, ettei BPF pystynyt saamaan valmiiksi rahoitussuunnitelmaansa vuosille 2013–2016 ilman valtiontakausta, riittää todisteeksi siitä, ettei yritys kykene saneeraukseen omilla taikka omistajiltaan/osakkailtaan tai markkinalähteistä saaduilla varoilla. |
| --- | --- |

(304)

Komissio totesi aloittamispäätöksen johdanto-osan 150 kappaleessa PSA-konsernin olevan vaikeuksissa pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 11 kohdassa tarkoitetulla tavalla. Nyt käsiteltävässä tapauksessa vaikeuksissa olevan yrityksen tavanomaisista merkeistä olivat havaittavissa erityisesti seuraavat: kasvavat tappiot, liikevaihdon supistuminen, ylikapasiteetti, tulorahoituksen pienentyminen ja markkinaosuuksien supistuminen. Lisäksi se, ettei BPF pystynyt saamaan valmiiksi rahoitussuunnitelmaansa vuosille 2013–2016 ilman valtiontakausta, riittää todisteeksi siitä, ettei yritys kykene saneeraukseen omilla taikka omistajiltaan/osakkailtaan tai markkinalähteistä saaduilla varoilla.

| (305) | Komissio totesi sen vuoksi aloittamispäätöksen johdanto-osan 151 kappaleessa, että PSA-konserni ja sen myötä välillisesti myös BPF ovat pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 2.1 kohdassa tarkoitettuja vaikeuksissa olevia yrityksiä. |
| --- | --- |

(305)

Komissio totesi sen vuoksi aloittamispäätöksen johdanto-osan 151 kappaleessa, että PSA-konserni ja sen myötä välillisesti myös BPF ovat pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 2.1 kohdassa tarkoitettuja vaikeuksissa olevia yrityksiä.

| (306) | Komissio huomautti aloittamispäätöksen johdanto-osan 152 kappaleessa myös, etteivät PSA-konserni ja BPF olleet vastaperustettuja yrityksiä ja että koska tukea saa konserni, ei voida katsoa, että yrityksen vaikeuksien aiheuttajana olisi sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä. Kuten Ranskan viranomaiset korostivat, konsernin vaikeuksien taustalla olivat pääasiassa konserniin itseensä liittyvät syyt ja Euroopan automarkkinoiden taantuminen. |
| --- | --- |

(306)

Komissio huomautti aloittamispäätöksen johdanto-osan 152 kappaleessa myös, etteivät PSA-konserni ja BPF olleet vastaperustettuja yrityksiä ja että koska tukea saa konserni, ei voida katsoa, että yrityksen vaikeuksien aiheuttajana olisi sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä. Kuten Ranskan viranomaiset korostivat, konsernin vaikeuksien taustalla olivat pääasiassa konserniin itseensä liittyvät syyt ja Euroopan automarkkinoiden taantuminen.

| (307) | Komissio katsoo siksi, ettei sen tarvitse tarkistaa yrityksen tukikelpoisuutta koskevaa arviota, jonka se teki aloittamispäätöksessä pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 11 ja 13 kohdan perusteella. Komissio toteaa, ettei yksikään asianomainen osapuoli vastustanut tätä kohtaa. |
| --- | --- |

(307)

Komissio katsoo siksi, ettei sen tarvitse tarkistaa yrityksen tukikelpoisuutta koskevaa arviota, jonka se teki aloittamispäätöksessä pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 11 ja 13 kohdan perusteella. Komissio toteaa, ettei yksikään asianomainen osapuoli vastustanut tätä kohtaa.

| (308) | Komissio toteaa näin ollen, että pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 2.1 kohdan mukaiset edellytykset täyttyvät. |
| --- | --- |

(308)

Komissio toteaa näin ollen, että pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 2.1 kohdan mukaiset edellytykset täyttyvät.

8.4   PITKÄN AIKAVÄLIN ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMINEN

PITKÄN AIKAVÄLIN ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMINEN

8.4.1   PSA-KONSERNIN RAKENNEUUDISTUSSUUNNITELMA

| (309) | Koska PSA-konsernin tilanne heikkeni jatkuvasti, konserni ryhtyi vuonna 2012 toteuttamaan toimenpiteitä, jotka perustuivat pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseksi laadittuun Rebond 2015 -suunnitelmaan. Näitä toimenpiteitä ovat muun muassa konsernin ylikapasiteetin vähentäminen B-segmentissä ja suunnitellut säästötoimenpiteet. Rebond 2015 -suunnitelman tarkoituksena on






  a) | uudistaa Ranskassa sijaitsevat tuotantolaitokset ja vähentää rakenteellisia kustannuksia. Vaikutukset olisivat noin 600 miljoonaa euroa, kuten 12 päivänä heinäkuuta 2012 ilmoitettiin. Tarkoituksena on lopettaa tuotanto Aulnayn tehtaalla vuonna 2014, mukauttaa tuotantolaitoksia Rennesissä, ryhtyä elvyttämistoimenpiteisiin Aulnayn ja Rennesin tehtailla ja muuttaa konsernin rakenteita; |
| --- | --- | --- |

(309)

Koska PSA-konsernin tilanne heikkeni jatkuvasti, konserni ryhtyi vuonna 2012 toteuttamaan toimenpiteitä, jotka perustuivat pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseksi laadittuun Rebond 2015 -suunnitelmaan. Näitä toimenpiteitä ovat muun muassa konsernin ylikapasiteetin vähentäminen B-segmentissä ja suunnitellut säästötoimenpiteet. Rebond 2015 -suunnitelman tarkoituksena on

a)

uudistaa Ranskassa sijaitsevat tuotantolaitokset ja vähentää rakenteellisia kustannuksia. Vaikutukset olisivat noin 600 miljoonaa euroa, kuten 12 päivänä heinäkuuta 2012 ilmoitettiin. Tarkoituksena on lopettaa tuotanto Aulnayn tehtaalla vuonna 2014, mukauttaa tuotantolaitoksia Rennesissä, ryhtyä elvyttämistoimenpiteisiin Aulnayn ja Rennesin tehtailla ja muuttaa konsernin rakenteita;

| b) | vähentää käyttöomaisuusinvestointeja 550 miljoonalla eurolla vuodesta 2013 alkaen, kun investointien lisääminen Venäjällä, Latinalaisessa Amerikassa ja Kiinassa olevaan kapasiteettiin on lopetettu; |
| --- | --- |

b)

vähentää käyttöomaisuusinvestointeja 550 miljoonalla eurolla vuodesta 2013 alkaen, kun investointien lisääminen Venäjällä, Latinalaisessa Amerikassa ja Kiinassa olevaan kapasiteettiin on lopetettu;

| c) | optimoida tuotantokustannuksia vähentämällä niistä 350 miljoonaa euroa erityisesti GM:n ja PSA:n välisen yhteistyön avulla. Puolet näistä säästöistä toteutetaan yhteistyöhön liittyvästä hankintajärjestelmästä alkuvaiheessa saatavien synergiaetujen avulla ja toinen puoli yksikkökohtaisia suunnittelu- ja tuotantokustannuksia koskevien toimintasuunnitelmien avulla. |
| --- | --- |

c)

optimoida tuotantokustannuksia vähentämällä niistä 350 miljoonaa euroa erityisesti GM:n ja PSA:n välisen yhteistyön avulla. Puolet näistä säästöistä toteutetaan yhteistyöhön liittyvästä hankintajärjestelmästä alkuvaiheessa saatavien synergiaetujen avulla ja toinen puoli yksikkökohtaisia suunnittelu- ja tuotantokustannuksia koskevien toimintasuunnitelmien avulla.

| (310) | Komissio esitti aloittamispäätöksessään kahdentyyppisiä elinkelpoisuuden palauttamista koskevia epäilyjä.






  a) | Komissio katsoi ensinnäkin, että markkinoiden kasvua koskevat oletukset voisivat osoittautua liian optimistisiksi. |
| --- | --- | --- |

(310)

Komissio esitti aloittamispäätöksessään kahdentyyppisiä elinkelpoisuuden palauttamista koskevia epäilyjä.

a)

Komissio katsoi ensinnäkin, että markkinoiden kasvua koskevat oletukset voisivat osoittautua liian optimistisiksi.

| b) | Toiseksi komissio halusi selvittää, missä määrin 50CO2Cars-hanke voisi auttaa elinkelpoisuuden palauttamisessa. |
| --- | --- |

b)

Toiseksi komissio halusi selvittää, missä määrin 50CO2Cars-hanke voisi auttaa elinkelpoisuuden palauttamisessa.

2

8.4.1.1   
  Markkinoiden kasvua koskevat oletukset

Markkinoiden kasvua koskevat oletukset

| (311) | Asianomaiset kolmannet osapuolet ovat huomautuksissaan samaa mieltä siitä, että on tarkoituksenmukaista käyttää markkinasuuntauksia koskevia IHS Global Insightin laatimia ennusteita. Erityisesti Fiatin huomautuksissa vahvistetaan, että kyseiset ennusteet ovat tärkein taloudellisten ennusteiden lähde autonvalmistajille. |
| --- | --- |

(311)

Asianomaiset kolmannet osapuolet ovat huomautuksissaan samaa mieltä siitä, että on tarkoituksenmukaista käyttää markkinasuuntauksia koskevia IHS Global Insightin laatimia ennusteita. Erityisesti Fiatin huomautuksissa vahvistetaan, että kyseiset ennusteet ovat tärkein taloudellisten ennusteiden lähde autonvalmistajille.

| (312) | Komissio huomauttaa kuitenkin, että nämä ennusteet ovat optimistisempia kuin muiden markkinalähteiden, kuten Standard & Poor'sin, ennusteet (50). |
| --- | --- |

(312)

Komissio huomauttaa kuitenkin, että nämä ennusteet ovat optimistisempia kuin muiden markkinalähteiden, kuten Standard & Poor'sin, ennusteet (50).

50

| (313) | Komissio katsoo, että liikevaihtoennusteiden päivittäminen aloittamispäätökseen nähden hälventää osittain sen epäilykset Ranskan tutkimuksen alustavassa vaiheessa esittämien ennusteiden luotettavuudesta. Vaikka liikevaihto on päivitetyissä ennusteissa pienempi, pääomainvestointien kustannuksia ei ole vähennetty, minkä vuoksi päivityksellä ei ole kielteistä vaikutusta tulevaan myyntiin. |
| --- | --- |

(313)

Komissio katsoo, että liikevaihtoennusteiden päivittäminen aloittamispäätökseen nähden hälventää osittain sen epäilykset Ranskan tutkimuksen alustavassa vaiheessa esittämien ennusteiden luotettavuudesta. Vaikka liikevaihto on päivitetyissä ennusteissa pienempi, pääomainvestointien kustannuksia ei ole vähennetty, minkä vuoksi päivityksellä ei ole kielteistä vaikutusta tulevaan myyntiin.

| (314) | Mediaaniennusteiden välisiä mahdollisia eroja on analysoitava sen perusteella, miten ne voivat vaikuttaa PSA:n kykyyn jatkaa toimintaansa pessimistisessä skenaariossa. Valtion toimiin johtaneet konsernin vaikeudet johtuivat BPF:n kyvyttömyydestä hankkia riittävää jälleenrahoitusta markkinoilta voidakseen rahoittaa konsernin automyyntiä. Vaikka autonvalmistusyksikön varojen kokonaisarvo aleni 3 888 miljoonalla eurolla, mikä kävi ilmi tilinpäätöksestä 31 päivänä joulukuuta 2012, Ranska ei ilmoittanut komissiolle konsernin oman pääoman riittämättömyydestä. Komissio katsoo, että sen olisi tutkimuksissaan keskityttävä konsernin teollisen toiminnan nettovelan määrään pessimistisissä skenaarioissa. |
| --- | --- |

(314)

Mediaaniennusteiden välisiä mahdollisia eroja on analysoitava sen perusteella, miten ne voivat vaikuttaa PSA:n kykyyn jatkaa toimintaansa pessimistisessä skenaariossa. Valtion toimiin johtaneet konsernin vaikeudet johtuivat BPF:n kyvyttömyydestä hankkia riittävää jälleenrahoitusta markkinoilta voidakseen rahoittaa konsernin automyyntiä. Vaikka autonvalmistusyksikön varojen kokonaisarvo aleni 3 888 miljoonalla eurolla, mikä kävi ilmi tilinpäätöksestä 31 päivänä joulukuuta 2012, Ranska ei ilmoittanut komissiolle konsernin oman pääoman riittämättömyydestä. Komissio katsoo, että sen olisi tutkimuksissaan keskityttävä konsernin teollisen toiminnan nettovelan määrään pessimistisissä skenaarioissa.

| (315) | Konsernin elinkelpoisuuteen liittyvät komission epäilyt ovat hälventyneet edellä 7.1 kohdassa kuvatun Ranskan sitoumuksen ansiosta. Sen mukaan Ranska vaatii PSA:ta ottamaan käyttöön asianmukaisia toimenpiteitä, joilla pyritään tasapainottamaan mahdollisesta epäsuotuisasta myyntisuuntauksesta johtuvaa kassavirtavajetta, joka voisi aiheuttaa PSA:n nettovelan riistäytymisen hallinnasta. [...]* euron velkatasoa alennetaan siis siten, että se ei ylitä [...]* miljardia euroa, joka on analyytikkojen nykyisten ennusteiden mukainen määrä. Tämän sitoumuksen mukaan konserni voi valita sopivimman keinon nettovelkansa vakaannuttamiseen, esimerkiksi kapasiteetin vähentämisen tai omistusosuuksien myymisen. Komissio huomauttaa myös, että Ranska on sitoutunut ilmoittamaan suunnitelman uudelleen, jos korjaavat toimenpiteet epäonnistuvat tai nettovelkatavoite ylitetään kahtena peräkkäisenä vuonna. |
| --- | --- |

(315)

Konsernin elinkelpoisuuteen liittyvät komission epäilyt ovat hälventyneet edellä 7.1 kohdassa kuvatun Ranskan sitoumuksen ansiosta. Sen mukaan Ranska vaatii PSA:ta ottamaan käyttöön asianmukaisia toimenpiteitä, joilla pyritään tasapainottamaan mahdollisesta epäsuotuisasta myyntisuuntauksesta johtuvaa kassavirtavajetta, joka voisi aiheuttaa PSA:n nettovelan riistäytymisen hallinnasta. [...]* euron velkatasoa alennetaan siis siten, että se ei ylitä [...]* miljardia euroa, joka on analyytikkojen nykyisten ennusteiden mukainen määrä. Tämän sitoumuksen mukaan konserni voi valita sopivimman keinon nettovelkansa vakaannuttamiseen, esimerkiksi kapasiteetin vähentämisen tai omistusosuuksien myymisen. Komissio huomauttaa myös, että Ranska on sitoutunut ilmoittamaan suunnitelman uudelleen, jos korjaavat toimenpiteet epäonnistuvat tai nettovelkatavoite ylitetään kahtena peräkkäisenä vuonna.

| (316) | Näiden näkökohtien perusteella komissio toteaa lopuksi, että sen aloittamispäätöksessä esittämät elinkelpoisuuden palauttamista koskevat epäilyt on hälvennetty. |
| --- | --- |

(316)

Näiden näkökohtien perusteella komissio toteaa lopuksi, että sen aloittamispäätöksessä esittämät elinkelpoisuuden palauttamista koskevat epäilyt on hälvennetty.

8.4.1.2   
  50CO2Cars-hankkeen rooli PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamisessa

50CO2

| (317) | Komissio tarkasteli aloittamispäätöksen johdanto-osan 167 kappaleessa, miten 50CO2Cars-hankkeella voitaisiin edistää PSA-konsernin rakenneuudistusta ja elinkelpoisuuden palauttamista. |
| --- | --- |

(317)

Komissio tarkasteli aloittamispäätöksen johdanto-osan 167 kappaleessa, miten 50CO2Cars-hankkeella voitaisiin edistää PSA-konsernin rakenneuudistusta ja elinkelpoisuuden palauttamista.

2

a)   Alustava huomautus aloittamispäätöksessä ehdotetusta ja Ranskan kritisoimasta analyysimenetelmästä

Alustava huomautus aloittamispäätöksessä ehdotetusta ja Ranskan kritisoimasta analyysimenetelmästä

| (318) | Edellä olevasta johdanto-osan 152 kappaleesta käy ilmi, että Ranskan viranomaiset kritisoivat komission aloittamispäätöksessä ehdottamaa menetelmää, jonka avulla tutkittaisiin, onko 50CO2Cars-hankkeella merkitystä PSA:n elinkelpoisuuden palauttamisessa ja jos on, niin missä määrin. Ranska katsoo tekemänsä alustavan tutkimuksen perusteella, että komission epäilyt perustuivat olettamukseen siitä, että 50CO2Cars-hanke voi olla tarpeen PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseksi vain siinä tapauksessa, että se voi auttaa konsernia kuromaan kiinni kilpailijoiden T&K-toiminnassa saavuttaman etumatkan. Komission käyttämä menetelmä perustuu myös juridisesti innovatiiviseen perusteeseen, jonka tarpeellisuuden Ranskan viranomaiset kyseenalaistavat, koska muut esitetyt perusteet ovat niiden mielestä riittäviä osoittamaan 50CO2Cars-hankkeen myönteisen vaikutuksen konsernin elinkelpoisuuden palauttamisessa. |
| --- | --- |

(318)

Edellä olevasta johdanto-osan 152 kappaleesta käy ilmi, että Ranskan viranomaiset kritisoivat komission aloittamispäätöksessä ehdottamaa menetelmää, jonka avulla tutkittaisiin, onko 50CO2Cars-hankkeella merkitystä PSA:n elinkelpoisuuden palauttamisessa ja jos on, niin missä määrin. Ranska katsoo tekemänsä alustavan tutkimuksen perusteella, että komission epäilyt perustuivat olettamukseen siitä, että 50CO2Cars-hanke voi olla tarpeen PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseksi vain siinä tapauksessa, että se voi auttaa konsernia kuromaan kiinni kilpailijoiden T&K-toiminnassa saavuttaman etumatkan. Komission käyttämä menetelmä perustuu myös juridisesti innovatiiviseen perusteeseen, jonka tarpeellisuuden Ranskan viranomaiset kyseenalaistavat, koska muut esitetyt perusteet ovat niiden mielestä riittäviä osoittamaan 50CO2Cars-hankkeen myönteisen vaikutuksen konsernin elinkelpoisuuden palauttamisessa.

2

2

2

| (319) | Komissio katsoo, ettei sen aloittamispäätöksessä ehdottamaa menetelmää voi tiivistää Ranskan näkemyksen mukaisesti, ja esittää seuraavat täsmennykset. |
| --- | --- |

(319)

Komissio katsoo, ettei sen aloittamispäätöksessä ehdottamaa menetelmää voi tiivistää Ranskan näkemyksen mukaisesti, ja esittää seuraavat täsmennykset.

| (320) | Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 17 kohdassa todetaan, että ”Rakenneuudistus on ... osa realistista, johdonmukaista ja kauaskantoista suunnitelmaa, jonka tavoitteena on palauttaa yrityksen elinkelpoisuus pitkällä aikavälillä”. Tavoitteena on siis ”toiminnan tehokas uudelleenorganisointi ja järkeistäminen”. Sen saavuttamiseksi voidaan käyttää esimerkiksi seuraavia toimenpiteitä:






  — | ”luopuminen tappiollisesta toiminnasta”; |
| --- | --- | --- |

(320)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 17 kohdassa todetaan, että ”Rakenneuudistus on ... osa realistista, johdonmukaista ja kauaskantoista suunnitelmaa, jonka tavoitteena on palauttaa yrityksen elinkelpoisuus pitkällä aikavälillä”. Tavoitteena on siis ”toiminnan tehokas uudelleenorganisointi ja järkeistäminen”. Sen saavuttamiseksi voidaan käyttää esimerkiksi seuraavia toimenpiteitä:

—

”luopuminen tappiollisesta toiminnasta”;

| — | ”sellaisen nykyisen toiminnan rakenteellinen uudistaminen, jonka kilpailukyky voidaan palauttaa”; |
| --- | --- |

—

”sellaisen nykyisen toiminnan rakenteellinen uudistaminen, jonka kilpailukyky voidaan palauttaa”;

| — | ”toiminnan monipuolistaminen suuntautumalla uuteen tuottavampaan toimintaan”. |
| --- | --- |

—

”toiminnan monipuolistaminen suuntautumalla uuteen tuottavampaan toimintaan”.

| (321) | Kolmantena vaihtoehtona olevalla toiminnan monipuolistamisella voidaan komission mielestä parhaiten perustella T&K-toimien sisällyttämistä rakenneuudistussuunnitelmaan. Perusteluna on silloin tarve auttaa vaikeuksissa olevaa yritystä löytämään uusia ja elinkelpoisia tuotantomuotoja ja muuttamaan tuotantorakennetta innovoinnin avulla. |
| --- | --- |

(321)

Kolmantena vaihtoehtona olevalla toiminnan monipuolistamisella voidaan komission mielestä parhaiten perustella T&K-toimien sisällyttämistä rakenneuudistussuunnitelmaan. Perusteluna on silloin tarve auttaa vaikeuksissa olevaa yritystä löytämään uusia ja elinkelpoisia tuotantomuotoja ja muuttamaan tuotantorakennetta innovoinnin avulla.

| (322) | Ranskan viranomaisten (edellä johdanto-osan 149 kappaleessa tiivistetysti esitetyistä) huomautuksista käy ilmi, että ne ovat samaa mieltä tästä asiasta ja katsovat, että jatkuvat investoinnit T&K-toimintaan voivat auttaa vaikeuksissa olevaa yritystä palauttamaan pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa. Komissio katsoo kuitenkin, että Ranskan edellä johdanto-osan 149 kappaleen alaviitteessä 30 mainitsemat ennakkotapaukset eivät ole merkityksellisiä. Ne eivät käytännössä koske tapauksia, joissa T&K-hankkeen täytäntöönpano osana rakenneuudistussuunnitelmaa todennäköisesti edistäisi vaikeuksissa olevan yrityksen elinkelpoisuuden palauttamista, kuten nyt käsiteltävässä tapauksessa. Ranskan mainitsemissa tapauksissa komissio on sen sijaan katsonut, että elinkelpoisuus voitaisiin palauttaa tuomalla markkinoille uusia, jo olemassa olevaan (eikä T&K-toiminnan kautta saatuun) tietoon perustuvia tuotteita. Joulukuun 1 päivänä 2004 tehdyn komission päätöksen (Valtiontuki – Ranska – Société Bull, asia C-504/03) johdanto-osan 51 kappaleesta ilmenee, että liikevaihdon ja käyttökatteen kannalta ”hyvin tärkeänä” pidetty uusi palvelinlinja perustui Intelin omistamaan eikä tuensaajan kehittämään teknologiaan. Heinäkuun 3 päivänä 2001 tehdyn komission päätöksen (Valtiontuki – Espanja – Babcock Wilcox Espana SA, asia C-33/98) johdanto-osan 98 kappaleessa todetaan vastaavasti, että uusien markkinoiden kattamiseen Espanjassa tarvittu teknologia oli jo olemassa. Komissio ei myöskään katso, että 18 päivänä helmikuuta 2004 tehdyn komission päätöksen (Valtiontuki – Saksa – Bankgesellschaft Berlin AG, asia C-28/02) johdanto-osan 236 kappale olisi merkityksellinen. Siitä käy ilmi, että komissio kieltäytyi antamasta lopullista arviota uusien tuotteiden ja markkinointikanavien roolista vaikeuksissa olevan pankin elinkelpoisuuden palauttamisessa. |
| --- | --- |

(322)

Ranskan viranomaisten (edellä johdanto-osan 149 kappaleessa tiivistetysti esitetyistä) huomautuksista käy ilmi, että ne ovat samaa mieltä tästä asiasta ja katsovat, että jatkuvat investoinnit T&K-toimintaan voivat auttaa vaikeuksissa olevaa yritystä palauttamaan pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa. Komissio katsoo kuitenkin, että Ranskan edellä johdanto-osan 149 kappaleen alaviitteessä 30 mainitsemat ennakkotapaukset eivät ole merkityksellisiä. Ne eivät käytännössä koske tapauksia, joissa T&K-hankkeen täytäntöönpano osana rakenneuudistussuunnitelmaa todennäköisesti edistäisi vaikeuksissa olevan yrityksen elinkelpoisuuden palauttamista, kuten nyt käsiteltävässä tapauksessa. Ranskan mainitsemissa tapauksissa komissio on sen sijaan katsonut, että elinkelpoisuus voitaisiin palauttaa tuomalla markkinoille uusia, jo olemassa olevaan (eikä T&K-toiminnan kautta saatuun) tietoon perustuvia tuotteita. Joulukuun 1 päivänä 2004 tehdyn komission päätöksen (Valtiontuki – Ranska – Société Bull, asia C-504/03) johdanto-osan 51 kappaleesta ilmenee, että liikevaihdon ja käyttökatteen kannalta ”hyvin tärkeänä” pidetty uusi palvelinlinja perustui Intelin omistamaan eikä tuensaajan kehittämään teknologiaan. Heinäkuun 3 päivänä 2001 tehdyn komission päätöksen (Valtiontuki – Espanja – Babcock Wilcox Espana SA, asia C-33/98) johdanto-osan 98 kappaleessa todetaan vastaavasti, että uusien markkinoiden kattamiseen Espanjassa tarvittu teknologia oli jo olemassa. Komissio ei myöskään katso, että 18 päivänä helmikuuta 2004 tehdyn komission päätöksen (Valtiontuki – Saksa – Bankgesellschaft Berlin AG, asia C-28/02) johdanto-osan 236 kappale olisi merkityksellinen. Siitä käy ilmi, että komissio kieltäytyi antamasta lopullista arviota uusien tuotteiden ja markkinointikanavien roolista vaikeuksissa olevan pankin elinkelpoisuuden palauttamisessa.

| (323) | Komissio haluaa myös korostaa, ettei tätä tavoitetta pidä sekoittaa T&K-toiminnan ja innovaation edistämiseen (51), joka on täysin eri tavoite. Siihen pyrkiviä yrityksiä, jotka eivät ole vaikeuksissa, tuetaan käyttämällä muunlaista julkista rahoitusta. Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 20 kohdassa täsmennetään tätä asiaa hyvin selvästi:

  ”Koska vaikeuksissa olevan yrityksen koko olemassaolo on vaarassa, sitä ei voida pitää sopivana palvelemaan muita poliittisia tavoitteita ennen kuin sen elinkelpoisuus on varmistettu. Sen vuoksi komissio katsoo, että tuki vaikeuksissa oleville yrityksille voi edistää taloudellisen toiminnan kehitystä vaikuttamatta kaupankäyntiin yhteisön edun kanssa ristiriitaisella tavalla ainoastaan, jos näissä suuntaviivoissa vahvistetut edellytykset täyttyvät ...”. |
| --- | --- |

(323)

Komissio haluaa myös korostaa, ettei tätä tavoitetta pidä sekoittaa T&K-toiminnan ja innovaation edistämiseen (51), joka on täysin eri tavoite. Siihen pyrkiviä yrityksiä, jotka eivät ole vaikeuksissa, tuetaan käyttämällä muunlaista julkista rahoitusta. Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 20 kohdassa täsmennetään tätä asiaa hyvin selvästi:

51

”Koska vaikeuksissa olevan yrityksen koko olemassaolo on vaarassa, sitä ei voida pitää sopivana palvelemaan muita poliittisia tavoitteita ennen kuin sen elinkelpoisuus on varmistettu. Sen vuoksi komissio katsoo, että tuki vaikeuksissa oleville yrityksille voi edistää taloudellisen toiminnan kehitystä vaikuttamatta kaupankäyntiin yhteisön edun kanssa ristiriitaisella tavalla ainoastaan, jos näissä suuntaviivoissa vahvistetut edellytykset täyttyvät ...”.

| (324) | Komissio katsoo, ettei samalla tuella voida tehokkaasti pyrkiä kahteen eri tavoitteeseen, joten jäsenvaltion osana rakenneuudistussuunnitelmaa maksaman tuen tavoitteena on oltava tuensaajan elinkelpoisuuden palauttaminen, vaikka tuella voitaisiin valtion mukaan todennäköisesti edistää T&K-toimintaa. Tutkittaessa tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille on otettava huomioon tuen ensisijainen tavoite. |
| --- | --- |

(324)

Komissio katsoo, ettei samalla tuella voida tehokkaasti pyrkiä kahteen eri tavoitteeseen, joten jäsenvaltion osana rakenneuudistussuunnitelmaa maksaman tuen tavoitteena on oltava tuensaajan elinkelpoisuuden palauttaminen, vaikka tuella voitaisiin valtion mukaan todennäköisesti edistää T&K-toimintaa. Tutkittaessa tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille on otettava huomioon tuen ensisijainen tavoite.

| (325) | Jos kyse on investoinnista T&K-toimintaan, jäsenvaltion on lisäksi osoitettava, että tuettava toiminta on rakenneuudistussuunnitelman muun osuuden kannalta perusteltua (ja tarpeen sen onnistumiselle). Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 45 kohdan mukaan

  ”Tukea ei myöskään saa käyttää rahoittamaan uusia investointeja, jotka eivät ole tarpeen elinkelpoisuuden palauttamiseksi.” |
| --- | --- |

(325)

Jos kyse on investoinnista T&K-toimintaan, jäsenvaltion on lisäksi osoitettava, että tuettava toiminta on rakenneuudistussuunnitelman muun osuuden kannalta perusteltua (ja tarpeen sen onnistumiselle). Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 45 kohdan mukaan

”Tukea ei myöskään saa käyttää rahoittamaan uusia investointeja, jotka eivät ole tarpeen elinkelpoisuuden palauttamiseksi.”

| (326) | Kun komissio arvioi, onko 50CO2Cars-hankkeeseen sisältyvissä T&K-toimissa kyse yrityksen sisäisestä toimenpiteestä, jolla pyritään parantamaan vaikeuksissa olevan yrityksen elinkelpoisuutta ja joka voitaisiin tarvittaessa sisällyttää rakenneuudistussuunnitelmaan (pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 35 kohta), perustelut, jotka se on esittänyt aloittamispäätöksen johdanto-osan 168–217 kappaleessa, ovat kaikilta osin pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 36 kohdan mukaiset. Kyseisessä kohdassa todetaan selvästi, että ehdotettujen toimenpiteiden soveltuvuuden arvioinnissa perusteena ovat ”yrityksen vaikeuksiin johtaneet olosuhteet”. Komissio tutki aloittamispäätöksessä seuraavia seikkoja:






  a) | johdanto-osan 168–192 kappaleessa, voidaanko 50CO2Cars-hankkeen avulla kuroa kiinni PSA-konsernin jälkeenjääneisyys T&K-toiminnassa; Ranskan viranomaiset mainitsivat johdanto-osan 16 kappaleessa tämän olevan yksi konsernia vaivaavista rakenteellisista vaikeuksista; |
| --- | --- | --- |

(326)

Kun komissio arvioi, onko 50CO2Cars-hankkeeseen sisältyvissä T&K-toimissa kyse yrityksen sisäisestä toimenpiteestä, jolla pyritään parantamaan vaikeuksissa olevan yrityksen elinkelpoisuutta ja joka voitaisiin tarvittaessa sisällyttää rakenneuudistussuunnitelmaan (pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 35 kohta), perustelut, jotka se on esittänyt aloittamispäätöksen johdanto-osan 168–217 kappaleessa, ovat kaikilta osin pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 36 kohdan mukaiset. Kyseisessä kohdassa todetaan selvästi, että ehdotettujen toimenpiteiden soveltuvuuden arvioinnissa perusteena ovat ”yrityksen vaikeuksiin johtaneet olosuhteet”. Komissio tutki aloittamispäätöksessä seuraavia seikkoja:

2

a)

johdanto-osan 168–192 kappaleessa, voidaanko 50CO2Cars-hankkeen avulla kuroa kiinni PSA-konsernin jälkeenjääneisyys T&K-toiminnassa; Ranskan viranomaiset mainitsivat johdanto-osan 16 kappaleessa tämän olevan yksi konsernia vaivaavista rakenteellisista vaikeuksista;

2

| b) | johdanto-osan 193 ja 194 kappaleessa, auttaako 50CO2Cars-hanke PSA-konsernia todennäköisesti järkeistämään tuotantopohjaansa ja kustannusrakennettaan, erityisesti työvoimakustannuksia, koska nämä tekijät on mainittu johdanto-osan 15 kappaleessa PSA-konsernin muina rakenteellisina ongelmina; |
| --- | --- |

b)

johdanto-osan 193 ja 194 kappaleessa, auttaako 50CO2Cars-hanke PSA-konsernia todennäköisesti järkeistämään tuotantopohjaansa ja kustannusrakennettaan, erityisesti työvoimakustannuksia, koska nämä tekijät on mainittu johdanto-osan 15 kappaleessa PSA-konsernin muina rakenteellisina ongelmina;

2

| c) | johdanto-osan 208–217 kappaleessa, voivatko 50CO2Cars-hankkeeseen kuuluvat uudet kevythybriditeknologiat todennäköisesti tarjota PSA:lle ratkaisun sekä suhdanteista johtuviin (aloittamispäätöksen johdanto-osan 11 kappaleessa mainittu Euroopan markkinoiden supistuminen) että rakenteellisiin vaikeuksiin (aloittamispäätöksen johdanto-osan 14 kappaleessa mainittu epäsuhta). |
| --- | --- |

c)

johdanto-osan 208–217 kappaleessa, voivatko 50CO2Cars-hankkeeseen kuuluvat uudet kevythybriditeknologiat todennäköisesti tarjota PSA:lle ratkaisun sekä suhdanteista johtuviin (aloittamispäätöksen johdanto-osan 11 kappaleessa mainittu Euroopan markkinoiden supistuminen) että rakenteellisiin vaikeuksiin (aloittamispäätöksen johdanto-osan 14 kappaleessa mainittu epäsuhta).

2

| (327) | Aloittamispäätöksen perustana olivat näin ollen ne tekijät, joiden Ranskan viranomaiset katsoivat alustavassa tutkimusvaiheessa olevan yrityksen vaikeuksiin johtaneita olosuhteita. Komission ei voida katsoa esittäneen luetteloa kumulatiivisista ja/tai yksinomaisista perusteista, joiden avulla voitaisiin tarkistaa, onko 50CO2Cars-hanke konsernin rakenneuudistuksen kannalta ”sopiva”. |
| --- | --- |

(327)

Aloittamispäätöksen perustana olivat näin ollen ne tekijät, joiden Ranskan viranomaiset katsoivat alustavassa tutkimusvaiheessa olevan yrityksen vaikeuksiin johtaneita olosuhteita. Komission ei voida katsoa esittäneen luetteloa kumulatiivisista ja/tai yksinomaisista perusteista, joiden avulla voitaisiin tarkistaa, onko 50CO2Cars-hanke konsernin rakenneuudistuksen kannalta ”sopiva”.

2

| (328) | On vielä otettava huomioon, että Ranskan viranomaiset eivät alustavassa tutkimusvaiheessa maininneet (aloittamispäätöksen johdanto-osan 210 kappaleessa ja toistamiseen edellä johdanto-osan 147 kappaleessa mainittua) markkinoilla vallitsevaa suuntausta korvata dieselajoneuvojen myynti bensiiniajoneuvojen myynnillä yhdeksi PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamista haittaavaksi esteeksi. Sen sijaan ne viittasivat tähän suuntaukseen vain taustatekijänä, vaikka aloittamispäätöksen johdanto-osan 214 kappaleen mukaan PSA:n suorittaman markkinatutkimuksen mukaan taloudellisille dieselhybridijärjestelmille on markkinamahdollisuuksia. |
| --- | --- |

(328)

On vielä otettava huomioon, että Ranskan viranomaiset eivät alustavassa tutkimusvaiheessa maininneet (aloittamispäätöksen johdanto-osan 210 kappaleessa ja toistamiseen edellä johdanto-osan 147 kappaleessa mainittua) markkinoilla vallitsevaa suuntausta korvata dieselajoneuvojen myynti bensiiniajoneuvojen myynnillä yhdeksi PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamista haittaavaksi esteeksi. Sen sijaan ne viittasivat tähän suuntaukseen vain taustatekijänä, vaikka aloittamispäätöksen johdanto-osan 214 kappaleen mukaan PSA:n suorittaman markkinatutkimuksen mukaan taloudellisille dieselhybridijärjestelmille on markkinamahdollisuuksia.

| (329) | Tämän muodollisen menettelyn tarkoituksena on joka tapauksessa tarjota jäsenvaltiolle tilaisuus esittää kaikki tarpeellisiksi katsomansa todisteet tutkittavana olevan tuen tarkoituksenmukaisuuden osoittamiseksi ja erityisesti yrityksen vaikeuksiin johtaneiden olosuhteiden täsmentämiseksi antamalla lisää yksityiskohtaisia tietoja, jotka ovat voineet jäädä antamatta alustavassa tutkimusvaiheessa. Ranskan viranomaiset ovat tässä tapauksessa toimineet juuri näin. |
| --- | --- |

(329)

Tämän muodollisen menettelyn tarkoituksena on joka tapauksessa tarjota jäsenvaltiolle tilaisuus esittää kaikki tarpeellisiksi katsomansa todisteet tutkittavana olevan tuen tarkoituksenmukaisuuden osoittamiseksi ja erityisesti yrityksen vaikeuksiin johtaneiden olosuhteiden täsmentämiseksi antamalla lisää yksityiskohtaisia tietoja, jotka ovat voineet jäädä antamatta alustavassa tutkimusvaiheessa. Ranskan viranomaiset ovat tässä tapauksessa toimineet juuri näin.

b)   PSA-konsernin rakenneuudistukseen kohdistuvan 50CO2Cars-hankkeen vaikutuksen tutkiminen

PSA-konsernin rakenneuudistukseen kohdistuvan 50CO2

| (330) | (Edellä johdanto-osan 147–151 kappaleessa tiivistetysti esitettyjen) Ranskan viranomaisten huomautusten mukaan 50CO2Cars-hankkeen tarkoituksena on kehittää teknologiaa, jolla vähennetään dieselmoottorien polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä kohtuullisin kustannuksin. |
| --- | --- |

(330)

(Edellä johdanto-osan 147–151 kappaleessa tiivistetysti esitettyjen) Ranskan viranomaisten huomautusten mukaan 50CO2Cars-hankkeen tarkoituksena on kehittää teknologiaa, jolla vähennetään dieselmoottorien polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä kohtuullisin kustannuksin.

2

i)   PSA-konsernin rakenteellisten ongelmien ratkaisemiseen kohdistuva vaikutus

PSA-konsernin rakenteellisten ongelmien ratkaisemiseen kohdistuva vaikutus

| (331) | Dieselmoottorien myynnin laskusuuntauksen kääntäminen nousuun: komissio pohti aloittamispäätöksen johdanto-osan 211 kappaleessa, ovatko T&K-investoinnit dieselhybriditeknologiaan rakenneuudistussuunnitelman mukaisia, kun markkinoiden uusimpien (ja tulevina vuosina todennäköisesti jatkuvien) suuntausten mukaan bensiinimoottorien suosio lisääntyy dieselmoottorien kustannuksella. |
| --- | --- |

(331)

Dieselmoottorien myynnin laskusuuntauksen kääntäminen nousuun: komissio pohti aloittamispäätöksen johdanto-osan 211 kappaleessa, ovatko T&K-investoinnit dieselhybriditeknologiaan rakenneuudistussuunnitelman mukaisia, kun markkinoiden uusimpien (ja tulevina vuosina todennäköisesti jatkuvien) suuntausten mukaan bensiinimoottorien suosio lisääntyy dieselmoottorien kustannuksella.

| (332) | Ranskan edellä johdanto-osan 148 kappaleessa esittämistä perusteluista käy ilmi, että kun otetaan huomioon PSA-konsernin tuotantopohja (pääpaino on dieselajoneuvoissa, joiden osuus Euroopan myynnistä oli [60–80]* prosenttia vuonna 2012), lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä saattaisi olla konsernin elinkelpoisuuden palauttamisen kannalta parempi mukautua dieselin käytön vähenemiseen ja bensiinin käytön lisääntymiseen kuin alistua siihen. Komissio toteaa tältä osin, että Toyota panee edellä johdanto-osan 203 kappaleessa esittämissään huomautuksissa merkille dieselhybridien mahdolliset markkinat mutta katsoo, että ne ovat dieselteknologian suurempien kustannusten vuoksi bensiinihybridien markkinoita suppeammat. 50CO2Cars-hankkeessa tavoitteena oleva kohtuuhintainen dieselhybridiratkaisu voisi onnistuessaan tasapainottaa dieselajoneuvojen myynnin vähenemistä, josta PSA-konserni joutuu nyt kärsimään. Jos tähänastinen kehitys jatkuu Toyotan ennusteen mukaan pitkällä aikavälillä (siten, että bensiinihybridejä myydään edelleen enemmän kuin dieselhybridejä), 50CO2Cars-hankkeessa kehitettäviä komponentteja voitaisiin muuttaa bensiinimoottoreihin soveltuviksi (ks. aloittamispäätöksen johdanto-osan 50 kappale). |
| --- | --- |

(332)

Ranskan edellä johdanto-osan 148 kappaleessa esittämistä perusteluista käy ilmi, että kun otetaan huomioon PSA-konsernin tuotantopohja (pääpaino on dieselajoneuvoissa, joiden osuus Euroopan myynnistä oli [60–80]* prosenttia vuonna 2012), lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä saattaisi olla konsernin elinkelpoisuuden palauttamisen kannalta parempi mukautua dieselin käytön vähenemiseen ja bensiinin käytön lisääntymiseen kuin alistua siihen. Komissio toteaa tältä osin, että Toyota panee edellä johdanto-osan 203 kappaleessa esittämissään huomautuksissa merkille dieselhybridien mahdolliset markkinat mutta katsoo, että ne ovat dieselteknologian suurempien kustannusten vuoksi bensiinihybridien markkinoita suppeammat. 50CO2Cars-hankkeessa tavoitteena oleva kohtuuhintainen dieselhybridiratkaisu voisi onnistuessaan tasapainottaa dieselajoneuvojen myynnin vähenemistä, josta PSA-konserni joutuu nyt kärsimään. Jos tähänastinen kehitys jatkuu Toyotan ennusteen mukaan pitkällä aikavälillä (siten, että bensiinihybridejä myydään edelleen enemmän kuin dieselhybridejä), 50CO2Cars-hankkeessa kehitettäviä komponentteja voitaisiin muuttaa bensiinimoottoreihin soveltuviksi (ks. aloittamispäätöksen johdanto-osan 50 kappale).

2

2

| (333) | Komissio on sen vuoksi Ranskan viranomaisten kanssa samaa mieltä siitä, että PSA:n strategia, jossa kehitetään teknologiaa dieselmoottorien ympäristöystävällisen julkisuuskuvan palauttamiseksi ja dieselajoneuvojen hintojen pitämiseksi kuluttajia houkuttelevina erityisesti Euroopassa, voisi parantaa PSA-konsernin tuotantolaitosten lyhyen ja keskipitkän aikavälin kannattavuutta ja siten auttaa palauttamaan sen elinkelpoisuuden rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon aikana. |
| --- | --- |

(333)

Komissio on sen vuoksi Ranskan viranomaisten kanssa samaa mieltä siitä, että PSA:n strategia, jossa kehitetään teknologiaa dieselmoottorien ympäristöystävällisen julkisuuskuvan palauttamiseksi ja dieselajoneuvojen hintojen pitämiseksi kuluttajia houkuttelevina erityisesti Euroopassa, voisi parantaa PSA-konsernin tuotantolaitosten lyhyen ja keskipitkän aikavälin kannattavuutta ja siten auttaa palauttamaan sen elinkelpoisuuden rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon aikana.

| (334) | Konsernin T&K-toiminnan jälkeenjääneisyyden korjaaminen. Vaikka tällä perusteella ei Ranskan viranomaisten mielestä ole merkitystä, edellä olevan johdanto-osan 152 kappaleen c alakohdasta käy ilmi, että 50CO2Cars-hankkeella voitaisiin korjata konsernin T&K-toiminnan jälkeenjääneisyyttä. Parantamisen varaa olisi etenkin teknologisten innovaatioiden tuottavuudessa (resursseja voitaisiin yhdistää ADEMEn rahoittamaan tutkimuskonsortioon) sekä tiettyjen autonosien (erityisesti voimalaitteen) standardoinnissa, dieselmoottorien kulutuksen ja päästöjen vähentämisteknologioissa ja DCT-vaihteistoissa. Näiden toimien tarkoituksena on kohtuullistaa hybridijärjestelmien kuluttajahintoja standardoimalla hybridivoimalaitteen rakenne suureksi osaksi ja optimoimalla sen energiatehokkuus ja tuotantokustannukset. |
| --- | --- |

(334)

Konsernin T&K-toiminnan jälkeenjääneisyyden korjaaminen. Vaikka tällä perusteella ei Ranskan viranomaisten mielestä ole merkitystä, edellä olevan johdanto-osan 152 kappaleen c alakohdasta käy ilmi, että 50CO2Cars-hankkeella voitaisiin korjata konsernin T&K-toiminnan jälkeenjääneisyyttä. Parantamisen varaa olisi etenkin teknologisten innovaatioiden tuottavuudessa (resursseja voitaisiin yhdistää ADEMEn rahoittamaan tutkimuskonsortioon) sekä tiettyjen autonosien (erityisesti voimalaitteen) standardoinnissa, dieselmoottorien kulutuksen ja päästöjen vähentämisteknologioissa ja DCT-vaihteistoissa. Näiden toimien tarkoituksena on kohtuullistaa hybridijärjestelmien kuluttajahintoja standardoimalla hybridivoimalaitteen rakenne suureksi osaksi ja optimoimalla sen energiatehokkuus ja tuotantokustannukset.

2

| (335) | GM korostaa edellä johdanto-osan 184 kappaleessa, että valmistajat toteuttavat monia erilaisia kaasupäästöjen vähentämiseen tähtääviä teknologiahankkeita. Fiat vahvistaa edellä johdanto-osan 189 kappaleessa, että EU:n lainsäädännön mukaiset hiilidioksidipäästönormit merkitsevät haastetta, johon jokaisen valmistajan on vastattava. Toyota puolestaan katsoo myös, että ympäristöteknologian kehittäminen tulee vaikuttamaan ratkaisevasti valmistajien myyntilukuihin (ks. edellä johdanto-osan 203 kappale). Komissio katsoo kuitenkin, että kun otetaan huomioon polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen tähtäävä teknologiavarustelu ja parhaillaan tehtävän tutkimustyön tulevien kaupallisten sovellusten menestyksen ennustamisen vaikeus, rakenneuudistussuunnitelman onnistuminen voi hyvinkin riippua siitä, minkä verran teknologista kunnianhimoa vaikeuksissa olevalla autonvalmistajalla on. Jälkeenjääneisyys T&K-toiminnassa saattaa lisäksi heikentää huomattavasti konsernin mahdollisuuksia myynnin kasvattamiseen lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä ja siten sen mahdollisuuksia elinkelpoisuuden palauttamiseen. |
| --- | --- |

(335)

GM korostaa edellä johdanto-osan 184 kappaleessa, että valmistajat toteuttavat monia erilaisia kaasupäästöjen vähentämiseen tähtääviä teknologiahankkeita. Fiat vahvistaa edellä johdanto-osan 189 kappaleessa, että EU:n lainsäädännön mukaiset hiilidioksidipäästönormit merkitsevät haastetta, johon jokaisen valmistajan on vastattava. Toyota puolestaan katsoo myös, että ympäristöteknologian kehittäminen tulee vaikuttamaan ratkaisevasti valmistajien myyntilukuihin (ks. edellä johdanto-osan 203 kappale). Komissio katsoo kuitenkin, että kun otetaan huomioon polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen tähtäävä teknologiavarustelu ja parhaillaan tehtävän tutkimustyön tulevien kaupallisten sovellusten menestyksen ennustamisen vaikeus, rakenneuudistussuunnitelman onnistuminen voi hyvinkin riippua siitä, minkä verran teknologista kunnianhimoa vaikeuksissa olevalla autonvalmistajalla on. Jälkeenjääneisyys T&K-toiminnassa saattaa lisäksi heikentää huomattavasti konsernin mahdollisuuksia myynnin kasvattamiseen lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä ja siten sen mahdollisuuksia elinkelpoisuuden palauttamiseen.

| (336) | Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa lopuksi, että 50CO2Cars-hanke saattaa varsin hyvin auttaa ratkaisemaan joitakin PSA-konsernin rakenteellisia ongelmia. |
| --- | --- |

(336)

Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa lopuksi, että 50CO2Cars-hanke saattaa varsin hyvin auttaa ratkaisemaan joitakin PSA-konsernin rakenteellisia ongelmia.

2

ii)   Tuotantolaitosten mukauttaminen kevythybridien aiheuttamiin haasteisiin

Tuotantolaitosten mukauttaminen kevythybridien aiheuttamiin haasteisiin

| (337) | Komissio pohti aloittamispäätöksessä, ovatko kevythybriditeknologian kehittämistä varten käytetyt keinot johdonmukaiset rakenneuudistussuunnitelman mukaisen kapasiteetin järkeistämisen kanssa. |
| --- | --- |

(337)

Komissio pohti aloittamispäätöksessä, ovatko kevythybriditeknologian kehittämistä varten käytetyt keinot johdonmukaiset rakenneuudistussuunnitelman mukaisen kapasiteetin järkeistämisen kanssa.

| (338) | Edellä olevan johdanto-osan 154 kappaleen mukaan vain pieni osuus kaikista rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana tehtävistä investoinneista kohdistuu 50CO2Cars-hankkeen edellyttämiin tuotantoinvestointeihin ja erityisesti tuotantokapasiteetin mukauttamiseen uusiin dieselmoottoreihin ja hybridijärjestelmiin soveltuvaksi. Niiden taloudellinen vaikutus on myös sisällytetty Ranskan viranomaisten toimittamiin tietoihin. Komissio on Ranskan viranomaisten kanssa samaa mieltä siitä, että nykyään japanilaisille tavarantoimittajille ulkoistettujen vaihteistojen sisällyttäminen yrityksen omaan tuotantoon edistää PSA:n elinkelpoisuuden palauttamista, koska konserni saa katteensa takaisin eikä sen tarvitse maksaa logistiikkakustannuksia eikä kärsiä valuuttakurssiriskeistä edellyttäen, että 50CO2Cars-hanke onnistuu. |
| --- | --- |

(338)

Edellä olevan johdanto-osan 154 kappaleen mukaan vain pieni osuus kaikista rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana tehtävistä investoinneista kohdistuu 50CO2Cars-hankkeen edellyttämiin tuotantoinvestointeihin ja erityisesti tuotantokapasiteetin mukauttamiseen uusiin dieselmoottoreihin ja hybridijärjestelmiin soveltuvaksi. Niiden taloudellinen vaikutus on myös sisällytetty Ranskan viranomaisten toimittamiin tietoihin. Komissio on Ranskan viranomaisten kanssa samaa mieltä siitä, että nykyään japanilaisille tavarantoimittajille ulkoistettujen vaihteistojen sisällyttäminen yrityksen omaan tuotantoon edistää PSA:n elinkelpoisuuden palauttamista, koska konserni saa katteensa takaisin eikä sen tarvitse maksaa logistiikkakustannuksia eikä kärsiä valuuttakurssiriskeistä edellyttäen, että 50CO2Cars-hanke onnistuu.

2

2

| (339) | Näiden tekijöiden perusteella komissio toteaa lopuksi, että PSA:n tuotantolaitosten mukauttaminen kevythybridien aiheuttamiin haasteisiin on kaikilta osin konsernin rakenneuudistusta ja elinkelpoisuuden palauttamista koskevien periaatteiden mukaista. |
| --- | --- |

(339)

Näiden tekijöiden perusteella komissio toteaa lopuksi, että PSA:n tuotantolaitosten mukauttaminen kevythybridien aiheuttamiin haasteisiin on kaikilta osin konsernin rakenneuudistusta ja elinkelpoisuuden palauttamista koskevien periaatteiden mukaista.

iii)   Yrityksen suuntautuminen uuteen tuottavampaan toimintaan

Yrityksen suuntautuminen uuteen tuottavampaan toimintaan

| (340) | Fiat toteaa (edellä johdanto-osan 189 kappaleessa tiivistetysti esitetyissä) huomautuksissaan, että 50CO2Cars-hankkeen tavoitteena olevien moottorien kehittäminen on ilmeisesti teknisesti mahdollista. Riskinä olisi kuitenkin, että niillä varustettujen ajoneuvojen yksikkökustannukset nousisivat, jolloin hankkeessa kehitetyn teknologian laaja levittäminen olisi taloudellisesti kannattamatonta. |
| --- | --- |

(340)

Fiat toteaa (edellä johdanto-osan 189 kappaleessa tiivistetysti esitetyissä) huomautuksissaan, että 50CO2Cars-hankkeen tavoitteena olevien moottorien kehittäminen on ilmeisesti teknisesti mahdollista. Riskinä olisi kuitenkin, että niillä varustettujen ajoneuvojen yksikkökustannukset nousisivat, jolloin hankkeessa kehitetyn teknologian laaja levittäminen olisi taloudellisesti kannattamatonta.

2

| (341) | Komissio toteaa tältä osin, että koska täyshybriditeknologia on nykyään kallista, sitä on otettu käyttöön vain kalleimman hintaluokan ajoneuvojen markkinasegmenteissä (korkealuokkaisissa ajoneuvoissa). PSA:n suunnittelemassa strategiassa ja T&K-toiminnassa pyritään nimenomaan luomaan hybriditeknologia, jonka kustannustehokkuus on parempi kuin nykyisissä ratkaisuissa. Niiden tavoitteena on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen [10–20]* prosentilla verrattuna vastaavaan tavanomaisella moottorilla varustettuun ajoneuvoon [70–80]* prosenttia pienemmillä kustannuksilla kuin HY425-ratkaisussa. |
| --- | --- |

(341)

Komissio toteaa tältä osin, että koska täyshybriditeknologia on nykyään kallista, sitä on otettu käyttöön vain kalleimman hintaluokan ajoneuvojen markkinasegmenteissä (korkealuokkaisissa ajoneuvoissa). PSA:n suunnittelemassa strategiassa ja T&K-toiminnassa pyritään nimenomaan luomaan hybriditeknologia, jonka kustannustehokkuus on parempi kuin nykyisissä ratkaisuissa. Niiden tavoitteena on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen [10–20]* prosentilla verrattuna vastaavaan tavanomaisella moottorilla varustettuun ajoneuvoon [70–80]* prosenttia pienemmillä kustannuksilla kuin HY425-ratkaisussa.

| (342) | Komissio huomautti kuitenkin aloittamispäätöksen johdanto-osan 216 kappaleessa, ettei se pystynyt arvioimaan uusien kevythybriditeknologioiden vaikutusta PSA-konsernin myyntiin ja kannattavuuteen. Se ilmoitti tarvitsevansa taloudellisia indikaattoreita, joita yleensä käytetään tällaisten T&K-toimintaan tehtävien investointien asianmukaisuuden tutkimisessa, ja analyysin riskeistä, jotka voivat vaikuttaa hankkeen kannattavuuteen. |
| --- | --- |

(342)

Komissio huomautti kuitenkin aloittamispäätöksen johdanto-osan 216 kappaleessa, ettei se pystynyt arvioimaan uusien kevythybriditeknologioiden vaikutusta PSA-konsernin myyntiin ja kannattavuuteen. Se ilmoitti tarvitsevansa taloudellisia indikaattoreita, joita yleensä käytetään tällaisten T&K-toimintaan tehtävien investointien asianmukaisuuden tutkimisessa, ja analyysin riskeistä, jotka voivat vaikuttaa hankkeen kannattavuuteen.

| (343) | Edellä olevassa johdanto-osan 150 kappaleessa todetaan, että jos valtiontukea ei myönnettäisi nimenomaisesti 50CO2Cars-hankkeelle rakenneuudistussuunnitelman puitteissa, PSA:n olisi toteutettava vaihtoehtoinen hanke, jossa T&K-toimintaan osoitettaisiin pienimmät mahdolliset investoinnit, jotka tarvitaan hiilidioksidipäästöjä koskevan sääntelyn muutosten huomioon ottamiseen. Ranskan viranomaisten edellä johdanto-osan 155 kappaleen b alakohdassa olevassa taulukossa 16 esittämä taloudellinen indikaattori on erillinen nettonykyarvo, jäljempänä ’NNA’, joka (investoinnin tuottamien positiivisten tai negatiivisten kassavirtojen nykyarvoa vastaavasta) tavanomaisesta NNA:sta poiketen ei mahdollista investoinnin lähtökohtaisen kannattavuuden arviointia. Sen sijaan sen avulla voidaan arvioida kahden eri investoinnin eli tässä tapauksessa 50CO2Cars-hankkeen (jolle on tai ei ole myönnetty valtiontukea) ja vaihtoehtoisen hankkeen kannattavuuden välistä eroa. |
| --- | --- |

(343)

Edellä olevassa johdanto-osan 150 kappaleessa todetaan, että jos valtiontukea ei myönnettäisi nimenomaisesti 50CO2Cars-hankkeelle rakenneuudistussuunnitelman puitteissa, PSA:n olisi toteutettava vaihtoehtoinen hanke, jossa T&K-toimintaan osoitettaisiin pienimmät mahdolliset investoinnit, jotka tarvitaan hiilidioksidipäästöjä koskevan sääntelyn muutosten huomioon ottamiseen. Ranskan viranomaisten edellä johdanto-osan 155 kappaleen b alakohdassa olevassa taulukossa 16 esittämä taloudellinen indikaattori on erillinen nettonykyarvo, jäljempänä ’NNA’, joka (investoinnin tuottamien positiivisten tai negatiivisten kassavirtojen nykyarvoa vastaavasta) tavanomaisesta NNA:sta poiketen ei mahdollista investoinnin lähtökohtaisen kannattavuuden arviointia. Sen sijaan sen avulla voidaan arvioida kahden eri investoinnin eli tässä tapauksessa 50CO2Cars-hankkeen (jolle on tai ei ole myönnetty valtiontukea) ja vaihtoehtoisen hankkeen kannattavuuden välistä eroa.

2

2

| (344) | Ranskan viranomaiset toteavat, että jos tukea ei myönnetä, yritystä tavallaan kannustetaan toteuttamaan vaihtoehtoinen hanke 50CO2Cars-hankkeen sijaan, koska vaihtoehtoisen hankkeen NNA on aina suurempi kuin 50CO2Cars-hankkeen ilman valtiontukea ([60–100]* miljoonaa euroa eDCT:n osalta ja [20–70]* miljoonaa euroa lisävarustekonsolin osalta) riippumatta käytettävästä diskonttokorosta (joko [10–13]* prosenttia tai [13–15]* prosenttia). Komissio ei kuitenkaan ole vakuuttunut näistä perusteluista. Se huomauttaa, että olisi varsin johdonmukaista katsoa, että diskonttokoron ollessa [13–15]* prosenttia, joka Ranskan viranomaisten mukaan kuvastaisi parhaiten yrityksen nykyisiä rahoitusedellytyksiä, vaikka PSA:n investointien kannattavuuden arviointiin ilmeisesti yleensä käytetään [10–13]* prosentin korkoa, PSA todennäköisesti valitsee 50CO2Cars-hankkeen sijasta vaihtoehtoisen hankkeen, koska suhteellinen kannattavuus olisi sen kahdella osa-alueella parempi: [50–60]* miljoonaa euroa eDCT:n ja [20–30]* miljoonaa euroa lisävarustekonsolin osalta. Tämä johtuu siitä, että. |
| --- | --- |

(344)

Ranskan viranomaiset toteavat, että jos tukea ei myönnetä, yritystä tavallaan kannustetaan toteuttamaan vaihtoehtoinen hanke 50CO2Cars-hankkeen sijaan, koska vaihtoehtoisen hankkeen NNA on aina suurempi kuin 50CO2Cars-hankkeen ilman valtiontukea ([60–100]* miljoonaa euroa eDCT:n osalta ja [20–70]* miljoonaa euroa lisävarustekonsolin osalta) riippumatta käytettävästä diskonttokorosta (joko [10–13]* prosenttia tai [13–15]* prosenttia). Komissio ei kuitenkaan ole vakuuttunut näistä perusteluista. Se huomauttaa, että olisi varsin johdonmukaista katsoa, että diskonttokoron ollessa [13–15]* prosenttia, joka Ranskan viranomaisten mukaan kuvastaisi parhaiten yrityksen nykyisiä rahoitusedellytyksiä, vaikka PSA:n investointien kannattavuuden arviointiin ilmeisesti yleensä käytetään [10–13]* prosentin korkoa, PSA todennäköisesti valitsee 50CO2Cars-hankkeen sijasta vaihtoehtoisen hankkeen, koska suhteellinen kannattavuus olisi sen kahdella osa-alueella parempi: [50–60]* miljoonaa euroa eDCT:n ja [20–30]* miljoonaa euroa lisävarustekonsolin osalta. Tämä johtuu siitä, että.

2

2

2

| (345) | Komissio päättelee seuraavaa:






  a) | ensiksi, että ehdotetusta erillisestä indikaattorista tehtävät johtopäätökset ovat liian riippuvaisia erillisen NNA:n laskemiseen käytettävää diskonttokorkoa koskevista tilapäisistä oletuksista; |
| --- | --- | --- |

(345)

Komissio päättelee seuraavaa:

a)

ensiksi, että ehdotetusta erillisestä indikaattorista tehtävät johtopäätökset ovat liian riippuvaisia erillisen NNA:n laskemiseen käytettävää diskonttokorkoa koskevista tilapäisistä oletuksista;

| b) | toiseksi, että kyseisen indikaattorin rakenteen perusteella ei ole mahdollista arvioida 50CO2Cars-hankkeen taloudellista kokonaisvaikutusta konsernin myyntiin ja rahoitusnäkymiin vaan ainoastaan verrata 50CO2Cars-hankkeen toteuttamisesta saavutettavaa voittoa (ja aiheutuneita kustannuksia) asteittain vaihtoehtoisen hankkeen toteuttamisesta saavutettavaan voittoon vain kahden edellä mainitun osa-alueen osalta. |
| --- | --- |

b)

toiseksi, että kyseisen indikaattorin rakenteen perusteella ei ole mahdollista arvioida 50CO2Cars-hankkeen taloudellista kokonaisvaikutusta konsernin myyntiin ja rahoitusnäkymiin vaan ainoastaan verrata 50CO2Cars-hankkeen toteuttamisesta saavutettavaa voittoa (ja aiheutuneita kustannuksia) asteittain vaihtoehtoisen hankkeen toteuttamisesta saavutettavaan voittoon vain kahden edellä mainitun osa-alueen osalta.

2

2

| (346) | Ranskan toimittamien taloudellisten indikaattorien perusteella ei näin ollen voida arvioida 50CO2Cars-hankkeen tavoitteena olevan kevythybridijärjestelmän vaikutuksia. Komissio huomauttaa, että PSA pystyy 50CO2Cars-hankkeen avulla korjaamaan monia nykyisiä rakenteellisia ongelmiaan, koska hankkeen avulla voidaan parantaa autonosien standardointia ja kuroa umpeen konsernin jälkeenjääneisyyttä T&K-toiminnassa. Koska vaihtoehtoinen hanke on suppeampi, sen avulla ei päästä vastaaviin tuloksiin.Vaihtoehtoisen hankkeen vahvistettuna tavoitteena on ainoastaan kehittää valmiudet hiilidioksidipäästöjä koskevan sääntelyn noudattamiseen. Muu hankkeessa tehtävä kehittämistyö ei varsin todennäköisesti riitä torjumaan tehokkaasti PSA-konsernia nykyään haittaavaa dieselajoneuvojen myynnin vähenemistä. Voidakseen arvioida kumpaankin hankkeeseen tarvittavien resurssien johdonmukaisuutta rakenneuudistussuunnitelman muiden toimenpiteiden kanssa komissio on verrannut 50CO2Cars-hankkeen kokonaiskustannuksia (edellä johdanto-osan 41 kappaleessa olevan taulukon 4 mukaan [300–400]* miljoonaa euroa) niihin lisäkustannuksiin ja teollisiin riskeihin, jotka aiheutuisivat vaihtoehtoisesta hankkeesta. Tuloksena oli, että viimeksi mainitun aiheuttama katteen menetys on huomattava, sillä sen arvioidaan edellä johdanto-osan 148 kappaleessa olevan [500–700]* miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(346)

Ranskan toimittamien taloudellisten indikaattorien perusteella ei näin ollen voida arvioida 50CO2Cars-hankkeen tavoitteena olevan kevythybridijärjestelmän vaikutuksia. Komissio huomauttaa, että PSA pystyy 50CO2Cars-hankkeen avulla korjaamaan monia nykyisiä rakenteellisia ongelmiaan, koska hankkeen avulla voidaan parantaa autonosien standardointia ja kuroa umpeen konsernin jälkeenjääneisyyttä T&K-toiminnassa. Koska vaihtoehtoinen hanke on suppeampi, sen avulla ei päästä vastaaviin tuloksiin.Vaihtoehtoisen hankkeen vahvistettuna tavoitteena on ainoastaan kehittää valmiudet hiilidioksidipäästöjä koskevan sääntelyn noudattamiseen. Muu hankkeessa tehtävä kehittämistyö ei varsin todennäköisesti riitä torjumaan tehokkaasti PSA-konsernia nykyään haittaavaa dieselajoneuvojen myynnin vähenemistä. Voidakseen arvioida kumpaankin hankkeeseen tarvittavien resurssien johdonmukaisuutta rakenneuudistussuunnitelman muiden toimenpiteiden kanssa komissio on verrannut 50CO2Cars-hankkeen kokonaiskustannuksia (edellä johdanto-osan 41 kappaleessa olevan taulukon 4 mukaan [300–400]* miljoonaa euroa) niihin lisäkustannuksiin ja teollisiin riskeihin, jotka aiheutuisivat vaihtoehtoisesta hankkeesta. Tuloksena oli, että viimeksi mainitun aiheuttama katteen menetys on huomattava, sillä sen arvioidaan edellä johdanto-osan 148 kappaleessa olevan [500–700]* miljoonaa euroa.

2

2

2

| (347) | Komissio päättelee, että vaihtoehtoisen hankkeen mukaisten asteittaisten parannusten tuloksista poiketen 50CO2Cars-hankkeen onnistuessa aikaansaatava tekninen kehitys voi tuottaa PSA:lle mahdollisuuksia kasvuun vuoteen 2020 mennessä, koska se antaa PSA-konsernille mahdollisuuden ”toiminnan monipuolistamiseen suuntautumalla uuteen tuottavampaan toimintaan”. 50CO2Cars-hanke voi sen vuoksi todennäköisesti edistää konsernin elinkelpoisuuden palauttamista paremmin kuin vaihtoehtoinen hanke. |
| --- | --- |

(347)

Komissio päättelee, että vaihtoehtoisen hankkeen mukaisten asteittaisten parannusten tuloksista poiketen 50CO2Cars-hankkeen onnistuessa aikaansaatava tekninen kehitys voi tuottaa PSA:lle mahdollisuuksia kasvuun vuoteen 2020 mennessä, koska se antaa PSA-konsernille mahdollisuuden ”toiminnan monipuolistamiseen suuntautumalla uuteen tuottavampaan toimintaan”. 50CO2Cars-hanke voi sen vuoksi todennäköisesti edistää konsernin elinkelpoisuuden palauttamista paremmin kuin vaihtoehtoinen hanke.

2

2

iv)   Osittainen päätelmä 50CO2Cars-hankkeen vaikutuksesta PSA-konsernin rakenneuudistukseen

Osittainen päätelmä 50CO2

| (348) | Edellä esitetystä analyysista käy ilmi, että 50CO2Cars-hanke vaikuttaa rakenneuudistussuunnitelman osana myönteisesti konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseen. Hankkeen toteuttamisen edellyttämä konsernin tuotantolaitosten mukauttaminen on perusteltua rakenneuudistusstrategian ja käytettävissä olevien resurssien kannalta. Jos hanke onnistuu, sillä ei vain korjata yrityksen rakenteellisten vaikeuksien (erityinen alttius dieselajoneuvojen myynnin vaihteluille Euroopassa ja jälkeenjääneisyys eräillä T&K-aloilla) vaikutuksia, vaan annetaan konsernille mahdollisuus toiminnan monipuolistamiseen suuntautumalla uuteen tuottavampaan toimintaan, joka voi tarjota konsernille kasvumahdollisuuksia. |
| --- | --- |

(348)

Edellä esitetystä analyysista käy ilmi, että 50CO2Cars-hanke vaikuttaa rakenneuudistussuunnitelman osana myönteisesti konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseen. Hankkeen toteuttamisen edellyttämä konsernin tuotantolaitosten mukauttaminen on perusteltua rakenneuudistusstrategian ja käytettävissä olevien resurssien kannalta. Jos hanke onnistuu, sillä ei vain korjata yrityksen rakenteellisten vaikeuksien (erityinen alttius dieselajoneuvojen myynnin vaihteluille Euroopassa ja jälkeenjääneisyys eräillä T&K-aloilla) vaikutuksia, vaan annetaan konsernille mahdollisuus toiminnan monipuolistamiseen suuntautumalla uuteen tuottavampaan toimintaan, joka voi tarjota konsernille kasvumahdollisuuksia.

2

8.4.2   BPF:n ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMISTA KOSKEVA SUUNNITELMA

| (349) | Komissio huomautti aloittamispäätöksessä, että BPF:n vaikeudet johtuivat yrityksen sidoksisuudesta PSA-konserniin, minkä johdosta S&P alensi pankin luottoluokitusta 14 päivänä helmikuuta 2013 luokkaan BB+ eli sijoituskelvottomaan luokkaan, vaikka pelastamistuki oli jo hyväksytty. |
| --- | --- |

(349)

Komissio huomautti aloittamispäätöksessä, että BPF:n vaikeudet johtuivat yrityksen sidoksisuudesta PSA-konserniin, minkä johdosta S&P alensi pankin luottoluokitusta 14 päivänä helmikuuta 2013 luokkaan BB+ eli sijoituskelvottomaan luokkaan, vaikka pelastamistuki oli jo hyväksytty.

| (350) | Komissio katsoo, että Ranskan viranomaiset ovat aloittamispäätöstä koskevissa huomautuksissa onnistuneet hälventämään sen epäilyt, jotka koskivat BPF:n taseen loppusumman kasvua ja luottotappioiden määrää. |
| --- | --- |

(350)

Komissio katsoo, että Ranskan viranomaiset ovat aloittamispäätöstä koskevissa huomautuksissa onnistuneet hälventämään sen epäilyt, jotka koskivat BPF:n taseen loppusumman kasvua ja luottotappioiden määrää.

| (351) | Komissio toistaa tämän vuoksi aloittamispäätöksessä esittämänsä päätelmän, jota mikään asianomaisista osapuolista ei ole kiistänyt ja jonka mukaan BPF:n ongelmana on yksinomaan sen ja PSA-konsernin välisestä yhteydestä johtuva likviditeettiongelma. Koska konsernin elinkelpoisuuden palauttamista koskevat epäilyt on hälvennetty, saman katsotaan koskevan myös BPF:n elinkelpoisuutta koskevaa suunnitelmaa. |
| --- | --- |

(351)

Komissio toistaa tämän vuoksi aloittamispäätöksessä esittämänsä päätelmän, jota mikään asianomaisista osapuolista ei ole kiistänyt ja jonka mukaan BPF:n ongelmana on yksinomaan sen ja PSA-konsernin välisestä yhteydestä johtuva likviditeettiongelma. Koska konsernin elinkelpoisuuden palauttamista koskevat epäilyt on hälvennetty, saman katsotaan koskevan myös BPF:n elinkelpoisuutta koskevaa suunnitelmaa.

8.5   KOHTUUTTOMIEN KILPAILUA VÄÄRISTÄVIEN VAIKUTUSTEN VÄLTTÄMINEN

KOHTUUTTOMIEN KILPAILUA VÄÄRISTÄVIEN VAIKUTUSTEN VÄLTTÄMINEN

8.5.1   VASTASUORITTEIDEN TARPEEN TUTKIMINEN

| (352) | Jotta komissio voi hyväksyä rakenneuudistustuen, on toteutettava pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 38 kohdassa tarkoitettuja vastasuoritteita, joilla tasataan tukien kielteisiä vaikutuksia kaupankäynnin edellytyksiin. Muutoin tuen on katsottava olevan ”ristiriidassa yhteisen edun kanssa” ja soveltumaton sisämarkkinoille. Tämä edellytys aiheuttaa usein sen, että yrityksen markkinaosuutta rajoitetaan rakenneuudistuskauden jälkeen. |
| --- | --- |

(352)

Jotta komissio voi hyväksyä rakenneuudistustuen, on toteutettava pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 38 kohdassa tarkoitettuja vastasuoritteita, joilla tasataan tukien kielteisiä vaikutuksia kaupankäynnin edellytyksiin. Muutoin tuen on katsottava olevan ”ristiriidassa yhteisen edun kanssa” ja soveltumaton sisämarkkinoille. Tämä edellytys aiheuttaa usein sen, että yrityksen markkinaosuutta rajoitetaan rakenneuudistuskauden jälkeen.

| (353) | On syytä muistaa, että Ranskan viranomaiset ehdottivat alun perin seuraavia vastasuoritteita: käyttöomaisuusinvestointien vähentäminen entisestään, Sevelnordin tehtaan kapasiteetin siirtäminen kilpailijalle, pistokehybriditeknologian kehittämisen ja tuotannon lakkauttaminen ja BPF:n kattavuusasteen rajoittaminen. |
| --- | --- |

(353)

On syytä muistaa, että Ranskan viranomaiset ehdottivat alun perin seuraavia vastasuoritteita: käyttöomaisuusinvestointien vähentäminen entisestään, Sevelnordin tehtaan kapasiteetin siirtäminen kilpailijalle, pistokehybriditeknologian kehittämisen ja tuotannon lakkauttaminen ja BPF:n kattavuusasteen rajoittaminen.

| (354) | Aloittamispäätöksessä komissio esitti epäilyksiä, jotka koskivat eräiden mainittujen toimenpiteiden luokittelemista vastasuoritteiksi ja niiden tarkoituksenmukaisuutta ottaen huomioon niiden täytäntöönpanoedellytykset. |
| --- | --- |

(354)

Aloittamispäätöksessä komissio esitti epäilyksiä, jotka koskivat eräiden mainittujen toimenpiteiden luokittelemista vastasuoritteiksi ja niiden tarkoituksenmukaisuutta ottaen huomioon niiden täytäntöönpanoedellytykset.

| (355) | Komissio katsoo tämän muodollisen tutkintamenettelyn päätyttyä, ettei pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 38 kohdassa ja sitä seuraavissa kohdissa tarkoitetuiksi vastasuoritteiksi voida katsoa ainakaan niitä toimenpiteitä, jotka on kuvattu edellä 2.4.5 kohdassa ja jotka kuuluvat PSA:n jo ennen rakenneuudistussuunnitelman ilmoittamista päättämiin ja täytäntöönpanemiin toimenpiteisiin. Ne ovat pikemminkin strategisia valintoja, jotka ovat joka tapauksessa tarpeen konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseksi. |
| --- | --- |

(355)

Komissio katsoo tämän muodollisen tutkintamenettelyn päätyttyä, ettei pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 38 kohdassa ja sitä seuraavissa kohdissa tarkoitetuiksi vastasuoritteiksi voida katsoa ainakaan niitä toimenpiteitä, jotka on kuvattu edellä 2.4.5 kohdassa ja jotka kuuluvat PSA:n jo ennen rakenneuudistussuunnitelman ilmoittamista päättämiin ja täytäntöönpanemiin toimenpiteisiin. Ne ovat pikemminkin strategisia valintoja, jotka ovat joka tapauksessa tarpeen konsernin elinkelpoisuuden palauttamiseksi.

| (356) | Ranskan viranomaiset päättivät kuitenkin 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä muistiossaan perua kaikki 12 päivänä maaliskuuta 2013 ilmoittamansa vastasuoritteet lukuun ottamatta toimenpidettä, jolla BPF:lle asetetaan enimmäiskattavuusaste ja jota on muutettu jäljempänä 8.5.2 kohdassa kuvatulla tavalla. |
| --- | --- |

(356)

Ranskan viranomaiset päättivät kuitenkin 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä muistiossaan perua kaikki 12 päivänä maaliskuuta 2013 ilmoittamansa vastasuoritteet lukuun ottamatta toimenpidettä, jolla BPF:lle asetetaan enimmäiskattavuusaste ja jota on muutettu jäljempänä 8.5.2 kohdassa kuvatulla tavalla.

| (357) | Komissio panee merkille toimenpiteiden perumisen ja katsoo, ettei sen tarvitse tutkia seuraavia toimenpiteitä:






  a) | käyttöomaisuusinvestointien vähentäminen edelleen ja erityisesti Citroën 6- ja Peugeot 607 -mallien tuotannon lakkauttaminen, Bipper/Nemo-mallin tuotannon lakkauttaminen ja uudistamatta jättäminen sekä yli kahden litran dieselmoottorien tuotannon lakkauttaminen, |
| --- | --- | --- |

(357)

Komissio panee merkille toimenpiteiden perumisen ja katsoo, ettei sen tarvitse tutkia seuraavia toimenpiteitä:

a)

käyttöomaisuusinvestointien vähentäminen edelleen ja erityisesti Citroën 6- ja Peugeot 607 -mallien tuotannon lakkauttaminen, Bipper/Nemo-mallin tuotannon lakkauttaminen ja uudistamatta jättäminen sekä yli kahden litran dieselmoottorien tuotannon lakkauttaminen,

| b) | Sevelnordin tehtaan kapasiteetin siirtäminen kilpailijalle ja |
| --- | --- |

b)

Sevelnordin tehtaan kapasiteetin siirtäminen kilpailijalle ja

| c) | pistokehybriditeknologian kehittämisen ja tuotannon lakkauttaminen. |
| --- | --- |

c)

pistokehybriditeknologian kehittämisen ja tuotannon lakkauttaminen.

| (358) | Komissio tutkii tämän vuoksi vastasuoritteina vain Ranskan viranomaisten ehdotusta, jonka mukaan perustettaisiin järjestelmä takauksen kustannusten korottamiseksi BPF:n kattavuusasteen kasvun mukaan. Sitä alettaisiin käyttää, kun kattavuusaste olisi vähintään [26–29]* prosenttia. |
| --- | --- |

(358)

Komissio tutkii tämän vuoksi vastasuoritteina vain Ranskan viranomaisten ehdotusta, jonka mukaan perustettaisiin järjestelmä takauksen kustannusten korottamiseksi BPF:n kattavuusasteen kasvun mukaan. Sitä alettaisiin käyttää, kun kattavuusaste olisi vähintään [26–29]* prosenttia.

8.5.2   JÄRJESTELMÄ TAKAUKSEN KUSTANNUSTEN KOROTTAMISEKSI BPF:n KATTAVUUSASTEEN KASVUN MUKAAN

| (359) | Komissio totesi aloittamispäätöksessä, että kattavuusasteen rajoittaminen vaikutti olevan sopiva keino vähentää BPF:n rahoitustuen vaikutuksia PSA:n ajoneuvomyyntiin. Komissio kuitenkin epäili toimenpiteen todellista vaikutusta, kun otetaan huomioon sen täytäntöönpanoedellytykset. PSA ehdotti käytännössä sitoumusta olla ylittämättä H2 2012 -osuutta jouston ollessa +1, mikä tarkoittaisi enintään 33,4 prosentin kattavuusastetta kussakin Euroopan maassa vuonna 2013. Tämä enimmäisaste sisälsi jo ilmeisesti vuodelle 2013 ennustetun kasvun, koska kattavuusaste oli 29,8 prosenttia vuonna 2012. Ranskan viranomaiset ehdottivat lisäksi, että vuosina 2014 ja 2015 BPF:n kattavuusaste määritettäisiin koko G10-maiden alueen osalta edellisenä vuonna ja sitä mukautettaisiin PSA:n mainitsemien vertailukelpoisten pankkien (Renaultin, Fordin, BMW:n, VW:n ja Daimlerin kytköspankkien) kattavuusasteen muutoksen perusteella samalla, kun asetettaisiin vähimmäistaso. Tämän muutoksen PSA:lle tuoma jousto olisi voinut vähentää tämän toimenpiteen velvoittavuutta ja sen myötä myös sen tehokkuutta. |
| --- | --- |

(359)

Komissio totesi aloittamispäätöksessä, että kattavuusasteen rajoittaminen vaikutti olevan sopiva keino vähentää BPF:n rahoitustuen vaikutuksia PSA:n ajoneuvomyyntiin. Komissio kuitenkin epäili toimenpiteen todellista vaikutusta, kun otetaan huomioon sen täytäntöönpanoedellytykset. PSA ehdotti käytännössä sitoumusta olla ylittämättä H2 2012 -osuutta jouston ollessa +1, mikä tarkoittaisi enintään 33,4 prosentin kattavuusastetta kussakin Euroopan maassa vuonna 2013. Tämä enimmäisaste sisälsi jo ilmeisesti vuodelle 2013 ennustetun kasvun, koska kattavuusaste oli 29,8 prosenttia vuonna 2012. Ranskan viranomaiset ehdottivat lisäksi, että vuosina 2014 ja 2015 BPF:n kattavuusaste määritettäisiin koko G10-maiden alueen osalta edellisenä vuonna ja sitä mukautettaisiin PSA:n mainitsemien vertailukelpoisten pankkien (Renaultin, Fordin, BMW:n, VW:n ja Daimlerin kytköspankkien) kattavuusasteen muutoksen perusteella samalla, kun asetettaisiin vähimmäistaso. Tämän muutoksen PSA:lle tuoma jousto olisi voinut vähentää tämän toimenpiteen velvoittavuutta ja sen myötä myös sen tehokkuutta.

| (360) | PSA:n ehdotukseen vertailukelpoisista pankeista liittyi vielä epäselvyyksiä (nyt ehdotettiin vain Renaultin ja Volkswagenin kytköspankkien kattavuusastetta, vaikka myös esimerkiksi Ford ja Fiat olivat läheisiä kilpailijoita). Koska kattavuusasteet vaihtelevat huomattavasti eri maiden välillä, BPF voisi keskittää lainanantokapasiteettiaan niihin segmentteihin, joilla sillä on vahvin markkina-asema, ja siten kehittää aggressiivisen kaupallisen strategian kilpailijoita kohtaan. |
| --- | --- |

(360)

PSA:n ehdotukseen vertailukelpoisista pankeista liittyi vielä epäselvyyksiä (nyt ehdotettiin vain Renaultin ja Volkswagenin kytköspankkien kattavuusastetta, vaikka myös esimerkiksi Ford ja Fiat olivat läheisiä kilpailijoita). Koska kattavuusasteet vaihtelevat huomattavasti eri maiden välillä, BPF voisi keskittää lainanantokapasiteettiaan niihin segmentteihin, joilla sillä on vahvin markkina-asema, ja siten kehittää aggressiivisen kaupallisen strategian kilpailijoita kohtaan.

| (361) | Ranskan viranomaiset vastasivat komission väitteisiin aloittamispäätöstä koskeneissa huomautuksissaan (ks. johdanto-osan 173 kappale). Ne suostuivat erityisesti ottamaan vertailukelpoisten pankkien joukkoon myös Fiatin ja Fordin kytköspankit. Ne pitivät kuitenkin kiinni ilmoituksessa ehdottamansa järjestelmän periaatteista. Ne katsoivat, että kattavuusastetta koskevien tietojen yksityiskohtaisuuden vuoksi valmistajat eivät anna segmenttikohtaisia tietoja kattavuusasteesta. Ne katsoivat, että järjestelmän olisi oltava joustava, jotta BPF pystyisi mukautumaan markkinoiden kehitykseen, ja ettei joustavuus heikentäisi toimenpiteen tehokkuutta ja velvoittavuutta. Komissio panee merkille Ranskan viranomaisten huomautuksen, joka koskee BPF:lle vastasuoritteena määrättävän yleisen kattavuusasteen jouston mahdollisuutta. Kuten edellä olevasta johdanto-osan 177 kappaleesta käy ilmi, [...]* prosenttia BPF:n myöntämästä rahoituksesta koskee B- ja C-segmenttejä sekä viittä seuraavaa maata: Ranska, Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa, Espanja ja Italia. Komissio katsoo näiden tilastojen perusteella, että vastasuorite on todennäköisesti tehoton, koska yleisen kattavuusasteen käyttö antaa liikaa joustovaraa. |
| --- | --- |

(361)

Ranskan viranomaiset vastasivat komission väitteisiin aloittamispäätöstä koskeneissa huomautuksissaan (ks. johdanto-osan 173 kappale). Ne suostuivat erityisesti ottamaan vertailukelpoisten pankkien joukkoon myös Fiatin ja Fordin kytköspankit. Ne pitivät kuitenkin kiinni ilmoituksessa ehdottamansa järjestelmän periaatteista. Ne katsoivat, että kattavuusastetta koskevien tietojen yksityiskohtaisuuden vuoksi valmistajat eivät anna segmenttikohtaisia tietoja kattavuusasteesta. Ne katsoivat, että järjestelmän olisi oltava joustava, jotta BPF pystyisi mukautumaan markkinoiden kehitykseen, ja ettei joustavuus heikentäisi toimenpiteen tehokkuutta ja velvoittavuutta. Komissio panee merkille Ranskan viranomaisten huomautuksen, joka koskee BPF:lle vastasuoritteena määrättävän yleisen kattavuusasteen jouston mahdollisuutta. Kuten edellä olevasta johdanto-osan 177 kappaleesta käy ilmi, [...]* prosenttia BPF:n myöntämästä rahoituksesta koskee B- ja C-segmenttejä sekä viittä seuraavaa maata: Ranska, Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa, Espanja ja Italia. Komissio katsoo näiden tilastojen perusteella, että vastasuorite on todennäköisesti tehoton, koska yleisen kattavuusasteen käyttö antaa liikaa joustovaraa.

| (362) | Komissio toteaa ensinnäkin, että kattavuusasteeseen liittyvä vastasuorite on Ranskan viranomaisten mukaan parhaiten kohdennettu toimenpide ja paras keino korjata Banque PSA:lle takauksena annetusta tuesta välittömästi aiheutuvaa kilpailun vääristymistä. Tällaisen toimenpiteen ansiosta on käytännössä mahdollista ottaa asianmukaisesti huomioon Banque PSA:n toimintaan kohdistuvien valtiontakauksen myöntämisen vaikutusten ja ajoneuvojen myynnin välinen yhteys (52). |
| --- | --- |

(362)

Komissio toteaa ensinnäkin, että kattavuusasteeseen liittyvä vastasuorite on Ranskan viranomaisten mukaan parhaiten kohdennettu toimenpide ja paras keino korjata Banque PSA:lle takauksena annetusta tuesta välittömästi aiheutuvaa kilpailun vääristymistä. Tällaisen toimenpiteen ansiosta on käytännössä mahdollista ottaa asianmukaisesti huomioon Banque PSA:n toimintaan kohdistuvien valtiontakauksen myöntämisen vaikutusten ja ajoneuvojen myynnin välinen yhteys (52).

52

| (363) | Komissio toteaa myös, että kaikki valmistajat vahvistavat huomautuksissaan, että kytköspankeilla on keskeinen rooli ajoneuvojen myynnin rahoittamisessa. Toyota korostaa, että kytköspankki voi parantaa asiakkaan merkkiuskollisuutta noin 15 prosentilla ja että sen kattavuusaste on suurempi pienien automallien segmentissä. Fiat katsoo, että valmistajien kytköspankit ovat erittäin tehokkaita myynti- ja markkinointivälineitä. Fiat esittää samat huomautukset kytköspankkien merkityksestä asiakkaiden uskollisuuden vahvistamisessa ja lisää vielä, että niillä on tärkeä tehtävä myyntiprosessin tukemisessa, koska ne korvaavat erityisesti perinteisiä rahoituslaitoksia, jotka eivät enää myönnä tämäntyyppisiä lainoja. Fiat katsoo, että BPF:lle myönnettävällä valtiontakauksella tulee sen vuoksi olemaan suora, välitön ja hyvin haitallinen vaikutus PSA-konsernin kilpailijoihin. |
| --- | --- |

(363)

Komissio toteaa myös, että kaikki valmistajat vahvistavat huomautuksissaan, että kytköspankeilla on keskeinen rooli ajoneuvojen myynnin rahoittamisessa. Toyota korostaa, että kytköspankki voi parantaa asiakkaan merkkiuskollisuutta noin 15 prosentilla ja että sen kattavuusaste on suurempi pienien automallien segmentissä. Fiat katsoo, että valmistajien kytköspankit ovat erittäin tehokkaita myynti- ja markkinointivälineitä. Fiat esittää samat huomautukset kytköspankkien merkityksestä asiakkaiden uskollisuuden vahvistamisessa ja lisää vielä, että niillä on tärkeä tehtävä myyntiprosessin tukemisessa, koska ne korvaavat erityisesti perinteisiä rahoituslaitoksia, jotka eivät enää myönnä tämäntyyppisiä lainoja. Fiat katsoo, että BPF:lle myönnettävällä valtiontakauksella tulee sen vuoksi olemaan suora, välitön ja hyvin haitallinen vaikutus PSA-konsernin kilpailijoihin.

| (364) | Koska asianomaiset osapuolet ovat yksimielisiä siitä, että kytköspankeilla on keskeinen merkitys autonvalmistajien myynnin rahoittamisessa ja että BPF:lle myönnettävällä takauksella tulee olemaan erityisen haitallinen välitön vaikutus kilpailuun, komissio pitää asianmukaisena toimenpidettä, jolla rajoitetaan BPF:n mahdollisuuksia käyttää valtiontakausta rahoituskapasiteettinsa kohtuuttomaan lisäämiseen niiden kilpailijoiden kytköspankkien haitaksi, jotka eivät saa julkista tukea. |
| --- | --- |

(364)

Koska asianomaiset osapuolet ovat yksimielisiä siitä, että kytköspankeilla on keskeinen merkitys autonvalmistajien myynnin rahoittamisessa ja että BPF:lle myönnettävällä takauksella tulee olemaan erityisen haitallinen välitön vaikutus kilpailuun, komissio pitää asianmukaisena toimenpidettä, jolla rajoitetaan BPF:n mahdollisuuksia käyttää valtiontakausta rahoituskapasiteettinsa kohtuuttomaan lisäämiseen niiden kilpailijoiden kytköspankkien haitaksi, jotka eivät saa julkista tukea.

| (365) | Ranskan viranomaiset sitoutuivat 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa toteuttamaan edellä 7.2 kohdassa kuvatut muutokset BPF:lle myönnettävän valtiontakauksen aiheuttaman kilpailun vääristymisen tasapainottamiseksi. |
| --- | --- |

(365)

Ranskan viranomaiset sitoutuivat 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa toteuttamaan edellä 7.2 kohdassa kuvatut muutokset BPF:lle myönnettävän valtiontakauksen aiheuttaman kilpailun vääristymisen tasapainottamiseksi.

| (366) | Jotta takauksesta aiheutuvia kilpailua vääristäviä vaikutuksia voidaan rajoittaa ja BPF:lle voidaan antaa joustovaraa markkinoiden mahdollisiin muutoksiin reagoimista varten, ehdotettu sitoumus on takauksesta maksettava lisäkorvaus, joka määräytyy BPF:n kattavuusasteen mukaan. Sitoumuksen periaate on seuraava: takauksesta maksettava palkkio nousee, kun BPF:n kokonaiskattavuusaste ylittää [26–29]* prosentin kynnyksen G10-maissa. Komissio toteaa, että alue, jolta kokonaiskattavuusaste on määritetty (Alankomaat, Belgia, Espanja, Italia, Itävalta, Portugali, Ranska, Saksa, Sveitsi ja Yhdistynyt kuningaskunta), on ilmeisesti edustavin käytettävissä olevista Euroopan markkinaindikaattoreista (53). Lisäksi tämä järjestelmä vaikuttaa sopivalta keinolta edistää vastasuoritteiden periaatteen noudattamista (kilpailun vääristymien minimoimista) ja samalla varmistaa elinkelpoisuuden palauttaminen. Kytkemällä yhteen kattavuusasteen kasvu ja takauspalkkion korotus rajoitetaan BPF:n mahdollisuuksia tarjota takauksen avulla erityisen houkuttelevia rahoitusehtoja siihen, mikä on tarpeen sen elinkelpoisuuden varmistamiseksi, ja pidetään samalla kilpailun vääristymät mahdollisimman vähäisinä. Konserni maksaa palkkiota enintään sen pääomatilanteen salliman määrän, koska se pystyy pitämään kattavuusasteen tiettyä palkkiomäärää vastaavalla tasolla. Palkkio nousee kattavuusasteen mukaan enintään 491 peruspisteeseen (arvioitu markkinakorko). Jäljempänä olevassa kaaviossa 2 esitetään PSA:n takauspalkkion ja kattavuusasteen välinen yhteys (tarkempia tietoja on johdanto-osan 250 kappaleessa olevassa taulukossa 17).

  Kaavio 2


  (Peruspisteinä ilmaistun) takauspalkkion ja (prosentteina ilmaistun) G10-kattavuusasteen välinen yhteys

  [...]* |
| --- | --- |

(366)

Jotta takauksesta aiheutuvia kilpailua vääristäviä vaikutuksia voidaan rajoittaa ja BPF:lle voidaan antaa joustovaraa markkinoiden mahdollisiin muutoksiin reagoimista varten, ehdotettu sitoumus on takauksesta maksettava lisäkorvaus, joka määräytyy BPF:n kattavuusasteen mukaan. Sitoumuksen periaate on seuraava: takauksesta maksettava palkkio nousee, kun BPF:n kokonaiskattavuusaste ylittää [26–29]* prosentin kynnyksen G10-maissa. Komissio toteaa, että alue, jolta kokonaiskattavuusaste on määritetty (Alankomaat, Belgia, Espanja, Italia, Itävalta, Portugali, Ranska, Saksa, Sveitsi ja Yhdistynyt kuningaskunta), on ilmeisesti edustavin käytettävissä olevista Euroopan markkinaindikaattoreista (53). Lisäksi tämä järjestelmä vaikuttaa sopivalta keinolta edistää vastasuoritteiden periaatteen noudattamista (kilpailun vääristymien minimoimista) ja samalla varmistaa elinkelpoisuuden palauttaminen. Kytkemällä yhteen kattavuusasteen kasvu ja takauspalkkion korotus rajoitetaan BPF:n mahdollisuuksia tarjota takauksen avulla erityisen houkuttelevia rahoitusehtoja siihen, mikä on tarpeen sen elinkelpoisuuden varmistamiseksi, ja pidetään samalla kilpailun vääristymät mahdollisimman vähäisinä. Konserni maksaa palkkiota enintään sen pääomatilanteen salliman määrän, koska se pystyy pitämään kattavuusasteen tiettyä palkkiomäärää vastaavalla tasolla. Palkkio nousee kattavuusasteen mukaan enintään 491 peruspisteeseen (arvioitu markkinakorko). Jäljempänä olevassa kaaviossa 2 esitetään PSA:n takauspalkkion ja kattavuusasteen välinen yhteys (tarkempia tietoja on johdanto-osan 250 kappaleessa olevassa taulukossa 17).

53

Kaavio 2

Kaavio 2

(Peruspisteinä ilmaistun) takauspalkkion ja (prosentteina ilmaistun) G10-kattavuusasteen välinen yhteys

(Peruspisteinä ilmaistun) takauspalkkion ja (prosentteina ilmaistun) G10-kattavuusasteen välinen yhteys

[...]*

| (367) | Tämän toimenpiteen vaikutuksen analysoinnissa on otettava huomioon muun muassa teoreettinen kattavuusaste, jonka PSA olisi voinut saavuttaa ilman valtiontukea, jäljempänä ’vaihtoehtoinen kattavuusaste’. Komissio huomauttaa, että ilman valtiontakausta BPF:n luottoluokituksen alentaminen ja sen rahoituskapasiteetin väheneminen olisi puolestaan supistanut lainanantoa ja vähentänyt autojen myyntiä [5–20]* prosentilla (54). Kytköspankin rahoitustoiminnan kautta saatu PSA:n autonvalmistusyksikön liikevaihto on Ranskan viranomaisten mukaan näin ollen [6 000–7 000]* miljoonaa euroa ilman valtiontukea ja [35 000–40 000]* miljoonaa euroa, jos valtiontuki myönnetään (olettaen, että myynti vähenee noin [10–20] prosenttia). Nämä luvut osoittavat, että BPF:n teoreettinen kattavuusaste olisi ollut noin [15–20]* prosenttia. Ilman valtiontakausta BPF:n rahoituskapasiteetti olisi toisin sanoen vähentynyt siinä määrin, että myös kattavuusaste olisi pienentynyt merkittävästi. Samanaikaisesti olisivat vähentyneet myös myyntimäärät, kun otetaan huomioon kytköspankkien keskeinen merkitys ajoneuvojen myynnissä. Elinkelpoisuuden palauttaminen ei Ranskan viranomaisten mukaan olisi mahdollista näin suuren myynnin vähenemisen vuoksi, vaan PSA joutuisi noidankehään, jossa sen omaa ja BPF:n luottoluokitusta alennettaisiin jatkuvasti, mikä aiheuttaisi lisätappioita konsernille. |
| --- | --- |

(367)

Tämän toimenpiteen vaikutuksen analysoinnissa on otettava huomioon muun muassa teoreettinen kattavuusaste, jonka PSA olisi voinut saavuttaa ilman valtiontukea, jäljempänä ’vaihtoehtoinen kattavuusaste’. Komissio huomauttaa, että ilman valtiontakausta BPF:n luottoluokituksen alentaminen ja sen rahoituskapasiteetin väheneminen olisi puolestaan supistanut lainanantoa ja vähentänyt autojen myyntiä [5–20]* prosentilla (54). Kytköspankin rahoitustoiminnan kautta saatu PSA:n autonvalmistusyksikön liikevaihto on Ranskan viranomaisten mukaan näin ollen [6 000–7 000]* miljoonaa euroa ilman valtiontukea ja [35 000–40 000]* miljoonaa euroa, jos valtiontuki myönnetään (olettaen, että myynti vähenee noin [10–20] prosenttia). Nämä luvut osoittavat, että BPF:n teoreettinen kattavuusaste olisi ollut noin [15–20]* prosenttia. Ilman valtiontakausta BPF:n rahoituskapasiteetti olisi toisin sanoen vähentynyt siinä määrin, että myös kattavuusaste olisi pienentynyt merkittävästi. Samanaikaisesti olisivat vähentyneet myös myyntimäärät, kun otetaan huomioon kytköspankkien keskeinen merkitys ajoneuvojen myynnissä. Elinkelpoisuuden palauttaminen ei Ranskan viranomaisten mukaan olisi mahdollista näin suuren myynnin vähenemisen vuoksi, vaan PSA joutuisi noidankehään, jossa sen omaa ja BPF:n luottoluokitusta alennettaisiin jatkuvasti, mikä aiheuttaisi lisätappioita konsernille.

54

| (368) | Vaihtoehtoisen kattavuusasteen perusteella voidaan määrittää alustavasti vastasuoritteen suhteuttamiseen käytettävä alaraja. Tämän vähimmäisasteen on oltava suurempi kuin [15–20]* prosentiksi arvioitu teoreettinen aste. Alemman kattavuusasteen on myös oltava pienempi kuin nykyinen kattavuusaste ([29–31]* prosenttia G10-maiden alueella vuonna 2012). Kaikkien vastasuoritteiden tarkoituksena on käytännössä minimoida valtiontuen vaikutus tuensaajayrityksen kilpailijoihin. Valtiontakauksen ansiosta BPF pystyy jo säilyttämään nykyisen kattavuusasteensa (kuten vaihtoehtoinen kattavuusaste vahvistaa). Kaikkia lisäpalkkion muodossa maksettavia vastasuoritteita olisi sen vuoksi sovellettava jo nykyiseen kattavuusasteeseen. |
| --- | --- |

(368)

Vaihtoehtoisen kattavuusasteen perusteella voidaan määrittää alustavasti vastasuoritteen suhteuttamiseen käytettävä alaraja. Tämän vähimmäisasteen on oltava suurempi kuin [15–20]* prosentiksi arvioitu teoreettinen aste. Alemman kattavuusasteen on myös oltava pienempi kuin nykyinen kattavuusaste ([29–31]* prosenttia G10-maiden alueella vuonna 2012). Kaikkien vastasuoritteiden tarkoituksena on käytännössä minimoida valtiontuen vaikutus tuensaajayrityksen kilpailijoihin. Valtiontakauksen ansiosta BPF pystyy jo säilyttämään nykyisen kattavuusasteensa (kuten vaihtoehtoinen kattavuusaste vahvistaa). Kaikkia lisäpalkkion muodossa maksettavia vastasuoritteita olisi sen vuoksi sovellettava jo nykyiseen kattavuusasteeseen.

| (369) | Kun otetaan huomioon [29–31]* prosentin kattavuusaste, edellä kuvattu [15–20]* prosentin alaraja, Ranskan viranomaisten kuvaamat mahdolliset kasvusuuntaukset ja kytköspankin rahoituksen tärkeä merkitys ajoneuvojen myynnin kannalta, sitoumusta valtiontakauksesta maksettavan palkkion korotukseen, kun kattavuusaste on vähintään [26–29]* prosenttia (55), voidaan pitää riittävänä toimenpiteenä kilpailun vääristymien pitämiseksi mahdollisimman vähäisinä. Kun otetaan huomioon nykyinen kattavuusaste, sitoumus tarkoittaa, että BPF:n olisi jo nyt korotettava takauksesta maksamaansa palkkiota noin [40–50]* peruspisteellä (jolloin valtiontakauksesta maksettava palkkio on noin [300–310]* peruspistettä valtion kanssa tehdyn alkuperäisen pöytäkirjan mukaisten 260 peruspisteen sijaan). Jos BPF haluaa parantaa kattavuusastetta, palkkio nousee edellä johdanto-osan 250 kappaleessa olevassa taulukossa 18 esitetyllä tavalla (56). Jos kattavuusaste alenee, myös lisäpalkkio pienenee (57). Sitoumus merkitsee siis BPF:lle myönnetystä takauksesta maksettavan palkkion välitöntä korotusta. Palkkio kasvaa, jos PSA lisää BPF:n rahoittamien ajoneuvojen osuutta sen kokonaismyynnistä. |
| --- | --- |

(369)

Kun otetaan huomioon [29–31]* prosentin kattavuusaste, edellä kuvattu [15–20]* prosentin alaraja, Ranskan viranomaisten kuvaamat mahdolliset kasvusuuntaukset ja kytköspankin rahoituksen tärkeä merkitys ajoneuvojen myynnin kannalta, sitoumusta valtiontakauksesta maksettavan palkkion korotukseen, kun kattavuusaste on vähintään [26–29]* prosenttia (55), voidaan pitää riittävänä toimenpiteenä kilpailun vääristymien pitämiseksi mahdollisimman vähäisinä. Kun otetaan huomioon nykyinen kattavuusaste, sitoumus tarkoittaa, että BPF:n olisi jo nyt korotettava takauksesta maksamaansa palkkiota noin [40–50]* peruspisteellä (jolloin valtiontakauksesta maksettava palkkio on noin [300–310]* peruspistettä valtion kanssa tehdyn alkuperäisen pöytäkirjan mukaisten 260 peruspisteen sijaan). Jos BPF haluaa parantaa kattavuusastetta, palkkio nousee edellä johdanto-osan 250 kappaleessa olevassa taulukossa 18 esitetyllä tavalla (56). Jos kattavuusaste alenee, myös lisäpalkkio pienenee (57). Sitoumus merkitsee siis BPF:lle myönnetystä takauksesta maksettavan palkkion välitöntä korotusta. Palkkio kasvaa, jos PSA lisää BPF:n rahoittamien ajoneuvojen osuutta sen kokonaismyynnistä.

55

56

57

| (370) | Komissio katsoo sen vuoksi, että tämän toimenpiteen ansiosta on mahdollista tasapainottaa pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 38–40 kohdassa tarkoitettuja kohtuuttomia kilpailua vääristäviä vaikutuksia. |
| --- | --- |

(370)

Komissio katsoo sen vuoksi, että tämän toimenpiteen ansiosta on mahdollista tasapainottaa pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 38–40 kohdassa tarkoitettuja kohtuuttomia kilpailua vääristäviä vaikutuksia.

| (371) | Vaikka Euroopan autoteollisuudessa vaikuttaa olevan rakenteellista ylikapasiteettia, komissio katsoo, ettei PSA-konsernin tuotantokapasiteetin vähentäminen entisestään ole sopivin ratkaisu juuri tässä tapauksessa:






  a) | kuten edellä johdanto-osan 49 kappaleessa mainittiin, yritys on jo toteuttanut merkittäviä rakenteellisia toimia Aulnayn ja Rennesin tehtaillaan; |
| --- | --- | --- |

(371)

Vaikka Euroopan autoteollisuudessa vaikuttaa olevan rakenteellista ylikapasiteettia, komissio katsoo, ettei PSA-konsernin tuotantokapasiteetin vähentäminen entisestään ole sopivin ratkaisu juuri tässä tapauksessa:

a)

kuten edellä johdanto-osan 49 kappaleessa mainittiin, yritys on jo toteuttanut merkittäviä rakenteellisia toimia Aulnayn ja Rennesin tehtaillaan;

| b) | johdanto-osan 315 kappaleen mukaan tulevassa tilanteessa, jossa tarvittaisiin rakenneuudistukseen liittyviä lisätoimia, olisi suotavaa jättää PSA:lle joustovaraa valita taloudellisen tilanteensa vakauttamiseen tarvittavat keinot, joihin kapasiteetin lisävähennykset kuuluvat vain yhtenä mahdollisuutena. |
| --- | --- |

b)

johdanto-osan 315 kappaleen mukaan tulevassa tilanteessa, jossa tarvittaisiin rakenneuudistukseen liittyviä lisätoimia, olisi suotavaa jättää PSA:lle joustovaraa valita taloudellisen tilanteensa vakauttamiseen tarvittavat keinot, joihin kapasiteetin lisävähennykset kuuluvat vain yhtenä mahdollisuutena.

8.5.3   VÄHITTÄISMYYJILLE MYÖNNETTÄVÄN RAHOITUKSEN KATETTA KOSKEVA SITOUMUS

| (372) | Komissio myös toteaa Ranskan viranomaisten sitoutuneen siihen, että PSA ei koko rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana alenna vähittäismyyjäverkostonsa jäsenille myönnettävän rahoituksen keskimääräistä vuotuista katetta alle tason, joka vastaa keskimääräistä vuotuista katetta 30 päivää kesäkuuta 2013 edeltäviltä 12 kuukaudelta. |
| --- | --- |

(372)

Komissio myös toteaa Ranskan viranomaisten sitoutuneen siihen, että PSA ei koko rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana alenna vähittäismyyjäverkostonsa jäsenille myönnettävän rahoituksen keskimääräistä vuotuista katetta alle tason, joka vastaa keskimääräistä vuotuista katetta 30 päivää kesäkuuta 2013 edeltäviltä 12 kuukaudelta.

| (373) | Komissio katsoo, että tämän sitoumuksen ansiosta ei heikennetä BPF:n kattavuusasteen enimmäismäärän asettamisen rajoittavaa vaikutusta. Kun keskimääräinen vuotuinen kate säilytetään vähittäismyyjien osalta samalla tasolla kuin se oli ilman valtiontukea, BPF ei pysty käyttämään takausta aggressiivisen kauppapolitiikan harjoittamiseen kyseisten vähittäismyyjien kanssa. |
| --- | --- |

(373)

Komissio katsoo, että tämän sitoumuksen ansiosta ei heikennetä BPF:n kattavuusasteen enimmäismäärän asettamisen rajoittavaa vaikutusta. Kun keskimääräinen vuotuinen kate säilytetään vähittäismyyjien osalta samalla tasolla kuin se oli ilman valtiontukea, BPF ei pysty käyttämään takausta aggressiivisen kauppapolitiikan harjoittamiseen kyseisten vähittäismyyjien kanssa.

8.5.4   50CO2CARS-HANKKEELLE ALUN PERIN SUUNNITELTUJEN TUKIEN MUUTTAMINEN TAKAISINMAKSETTAVIKSI ENNAKOIKSI

2

| (374) | Jotta vaikeuksissa olevan valmistajan teknologiaosaamisen säilyttämiseen myönnetyt julkiset varat pysyvät kohtuullisina, komissio katsoo, että on varmistettava seuraavat seikat:






  a) | rakenneuudistussuunnitelman puitteissa toteutetut T&K-toimet eivät saa olla niin laajoja, että ne voisivat aiheuttaa aloittamispäätöksen johdanto-osan 243 kappaleessa mainitun syrjäyttämisriskin, |
| --- | --- | --- |

(374)

Jotta vaikeuksissa olevan valmistajan teknologiaosaamisen säilyttämiseen myönnetyt julkiset varat pysyvät kohtuullisina, komissio katsoo, että on varmistettava seuraavat seikat:

a)

rakenneuudistussuunnitelman puitteissa toteutetut T&K-toimet eivät saa olla niin laajoja, että ne voisivat aiheuttaa aloittamispäätöksen johdanto-osan 243 kappaleessa mainitun syrjäyttämisriskin,

| b) | jos valmistajan tilanne paranee, huomattava osuus niistä julkisista varoista, jotka sille on myönnetty sen osaamistason säilyttämiseksi teknologian huipulla, maksetaan takaisin tuen myöntäneelle viranomaiselle, jos T&K-hanke menestyy ja elinkelpoisuus palautetaan. |
| --- | --- |

b)

jos valmistajan tilanne paranee, huomattava osuus niistä julkisista varoista, jotka sille on myönnetty sen osaamistason säilyttämiseksi teknologian huipulla, maksetaan takaisin tuen myöntäneelle viranomaiselle, jos T&K-hanke menestyy ja elinkelpoisuus palautetaan.

| (375) | Jos 50CO2Cars-hanke toteutetaan, komission on ensimmäisen kohdan osalta selvitettävä, vähennetäänkö muille autonvalmistajille niiden hybriditekniikkaan liittyvän T&K-toiminnan jatkamiseksi myönnettäviä dynaamisia kannustimia tuntuvasti vai lopetetaanko ne kokonaan. GM:n huomautuksista käy ilmi, että vaikka 50CO2Cars-hankkeelle myönnetyn julkisen rahoituksen määrät eivät ole vähäpätöiset, kun kyseessä on kevythybridijärjestelmän kehittämiseen tähtäävä T&K-hanke, ne eivät kuitenkaan ole merkittävät verrattuna koko autoalan T&K-toiminnan menoihin eivätkä ne missään tapauksessa riitä estämään kilpailijoita kehittämästä omia T&K-ohjelmiaan samalla alalla (ks. edellä oleva johdanto-osan 184 kappale). Fiat vahvistaa myös, että 50CO2Cars-hankkeen tavoitteena oleva tekninen kehitys ei ole sellainen markkinoille pääsyn este, että se saisi muut valmistajat luopumaan markkinoille pyrkimisestä (ks. edellä oleva johdanto-osan 190 ja 232 kappale). Näiden kolmansien osapuolien esittämien huomautusten perusteella komissio voi päätellä, että 50CO2Cars-hankkeesta ei aiheudu syrjäyttämisvaikutuksen riskiä. |
| --- | --- |

(375)

Jos 50CO2Cars-hanke toteutetaan, komission on ensimmäisen kohdan osalta selvitettävä, vähennetäänkö muille autonvalmistajille niiden hybriditekniikkaan liittyvän T&K-toiminnan jatkamiseksi myönnettäviä dynaamisia kannustimia tuntuvasti vai lopetetaanko ne kokonaan. GM:n huomautuksista käy ilmi, että vaikka 50CO2Cars-hankkeelle myönnetyn julkisen rahoituksen määrät eivät ole vähäpätöiset, kun kyseessä on kevythybridijärjestelmän kehittämiseen tähtäävä T&K-hanke, ne eivät kuitenkaan ole merkittävät verrattuna koko autoalan T&K-toiminnan menoihin eivätkä ne missään tapauksessa riitä estämään kilpailijoita kehittämästä omia T&K-ohjelmiaan samalla alalla (ks. edellä oleva johdanto-osan 184 kappale). Fiat vahvistaa myös, että 50CO2Cars-hankkeen tavoitteena oleva tekninen kehitys ei ole sellainen markkinoille pääsyn este, että se saisi muut valmistajat luopumaan markkinoille pyrkimisestä (ks. edellä oleva johdanto-osan 190 ja 232 kappale). Näiden kolmansien osapuolien esittämien huomautusten perusteella komissio voi päätellä, että 50CO2Cars-hankkeesta ei aiheudu syrjäyttämisvaikutuksen riskiä.

2

2

2

2

| (376) | Toisen kohdan osalta komissio viittaa 7 Ranskan viranomaisten edellä 7.5 kohdassa ehdottamaan vastasuoritteeseen, jonka mukaan alun perin suunnitellut 24,5 miljoonan euron avustukset muutetaan ADEMElle takaisin maksettaviksi ennakoiksi, jolloin valtion T&K-toimien toteuttamiseen maksama tuki palautetaan kokonaisuudessaan ADEMElle siinä tapauksessa, että PSA-konsernin tilanne paranee. |
| --- | --- |

(376)

Toisen kohdan osalta komissio viittaa 7 Ranskan viranomaisten edellä 7.5 kohdassa ehdottamaan vastasuoritteeseen, jonka mukaan alun perin suunnitellut 24,5 miljoonan euron avustukset muutetaan ADEMElle takaisin maksettaviksi ennakoiksi, jolloin valtion T&K-toimien toteuttamiseen maksama tuki palautetaan kokonaisuudessaan ADEMElle siinä tapauksessa, että PSA-konsernin tilanne paranee.

| (377) | Komissio on sitä mieltä, ettei rakenneuudistussuunnitelmaan liittyvä julkinen tuki 50CO2Cars-hankkeelle todennäköisesti aiheuta merkittävää uhkaa muiden valmistajien T&K-toiminnan jatkamiseen tarjottaville kannustimille (syrjäyttämisvaikutusta), vaan se on kohtuullinen PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamista koskevaan tavoitteeseen nähden, koska Ranskan viranomaiset ovat sitoutuneet siihen, että kaikki viranomaisten tämän T&K-hankkeen toteuttamista varten maksamat diskontatut määrät maksetaan takaisin tuen myöntäneelle viranomaiselle, jos konsernin tilanne paranee (ks. edellä johdanto-osan 256 kappale). |
| --- | --- |

(377)

Komissio on sitä mieltä, ettei rakenneuudistussuunnitelmaan liittyvä julkinen tuki 50CO2Cars-hankkeelle todennäköisesti aiheuta merkittävää uhkaa muiden valmistajien T&K-toiminnan jatkamiseen tarjottaville kannustimille (syrjäyttämisvaikutusta), vaan se on kohtuullinen PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamista koskevaan tavoitteeseen nähden, koska Ranskan viranomaiset ovat sitoutuneet siihen, että kaikki viranomaisten tämän T&K-hankkeen toteuttamista varten maksamat diskontatut määrät maksetaan takaisin tuen myöntäneelle viranomaiselle, jos konsernin tilanne paranee (ks. edellä johdanto-osan 256 kappale).

2

8.5.5   SITOUMUS YRITYSOSTOISTA PIDÄTTÄYTYMISEEN

| (378) | Komissio toteaa lopuksi, että Ranskan viranomaiset ovat sitoutuneet siihen, että PSA pidättäytyy rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana johdanto-osan 251 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa kuvatuin edellytyksin muiden yritysten omistusosuuksien ja liikeomaisuuden hankinnasta, joka ylittää 100 miljoonaa euroa vuodessa. Edellä olevan johdanto-osan 251 ja 252 kappaleen mukaisesta yleisperiaatteesta poiketen Faurecia ja sen tytäryhtiöt saavat tehdä hankintoja, jotka edellyttävät komission lupaa edellä olevan johdanto-osan 253 kappaleen mukaisesti. Komissio suhtautuu arvioinnissaan myönteisesti hankintoihin, i) jotka edistävät suoraan tai välillisesti PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamista vaikuttamalla myönteisesti PSA-konsernin ennusteiden mukaiseen kannattavuuteen ja ii) joiden tarkoituksena ei ole kiertää velvoitetta rajata tuen vaikutukset vähimmäisvaikutuksiin, joiden avulla voidaan saavuttaa PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelman tavoitteet. |
| --- | --- |

(378)

Komissio toteaa lopuksi, että Ranskan viranomaiset ovat sitoutuneet siihen, että PSA pidättäytyy rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana johdanto-osan 251 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa kuvatuin edellytyksin muiden yritysten omistusosuuksien ja liikeomaisuuden hankinnasta, joka ylittää 100 miljoonaa euroa vuodessa. Edellä olevan johdanto-osan 251 ja 252 kappaleen mukaisesta yleisperiaatteesta poiketen Faurecia ja sen tytäryhtiöt saavat tehdä hankintoja, jotka edellyttävät komission lupaa edellä olevan johdanto-osan 253 kappaleen mukaisesti. Komissio suhtautuu arvioinnissaan myönteisesti hankintoihin, i) jotka edistävät suoraan tai välillisesti PSA-konsernin elinkelpoisuuden palauttamista vaikuttamalla myönteisesti PSA-konsernin ennusteiden mukaiseen kannattavuuteen ja ii) joiden tarkoituksena ei ole kiertää velvoitetta rajata tuen vaikutukset vähimmäisvaikutuksiin, joiden avulla voidaan saavuttaa PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelman tavoitteet.

| (379) | Komissio katsoo, että tämä toimenpide on tarpeellinen ja että sillä todennäköisesti tasapainotetaan tuen myöntämisestä aiheutuvia kilpailua vääristäviä vaikutuksia. |
| --- | --- |

(379)

Komissio katsoo, että tämä toimenpide on tarpeellinen ja että sillä todennäköisesti tasapainotetaan tuen myöntämisestä aiheutuvia kilpailua vääristäviä vaikutuksia.

8.5.6   FMEA:ta KOSKEVAN VASTASUORITTEEN TARVE

| (380) | Nimetön kolmas osapuoli katsoo, että PSA:n olisi myytävä omistusosuutensa FMEA:sta. Komissio toteaa, että kolmannen osapuolen huomautukset koskevat komission tutkittavana olevaa kantelua eivätkä liity tämän menettelyn aiheeseen. Kyseisiin huomautuksiin ei näin ollen tarvitse vastata tässä päätöksessä. |
| --- | --- |

(380)

Nimetön kolmas osapuoli katsoo, että PSA:n olisi myytävä omistusosuutensa FMEA:sta. Komissio toteaa, että kolmannen osapuolen huomautukset koskevat komission tutkittavana olevaa kantelua eivätkä liity tämän menettelyn aiheeseen. Kyseisiin huomautuksiin ei näin ollen tarvitse vastata tässä päätöksessä.

8.6   TUEN RAJAAMINEN VÄLTTÄMÄTTÖMÄÄN – TUENSAAJAN TODELLINEN RAHOITUSOSUUS, JOHON EI SISÄLLY TUKEA

TUEN RAJAAMINEN VÄLTTÄMÄTTÖMÄÄN – TUENSAAJAN TODELLINEN RAHOITUSOSUUS, JOHON EI SISÄLLY TUKEA

| (381) | Jotta tuki voitaisiin hyväksyä, tukimäärä ja -intensiteetti on pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 43–45 kohdan nojalla rajattava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön rakenneuudistuksen toteuttamiseksi ottaen huomioon yrityksen, sen osakkaiden tai yhtymän, johon yritys kuuluu, käytettävissä olevat varat. Tuensaajien on osallistuttava rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan, myös myymällä omaisuuseriä, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoisella ulkoisella rahoituksella. |
| --- | --- |

(381)

Jotta tuki voitaisiin hyväksyä, tukimäärä ja -intensiteetti on pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 43–45 kohdan nojalla rajattava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön rakenneuudistuksen toteuttamiseksi ottaen huomioon yrityksen, sen osakkaiden tai yhtymän, johon yritys kuuluu, käytettävissä olevat varat. Tuensaajien on osallistuttava rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan, myös myymällä omaisuuseriä, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoisella ulkoisella rahoituksella.

| (382) | Kuten aloittamispäätöksen johdanto-osan 246 ja 247 kappaleessa mainitaan, komissiolla ei ollut erityisiä epäilyjä tämän soveltuvuusperusteen osalta. Ranskan viranomaisten ilmoituksessa kuvatut rakenneuudistuskustannukset ovat [1,3–1,8]* miljardia euroa. PSA-konserni on pannut rakenneuudistuksen rahoittamiseksi täytäntöön omaisuuserien myyntiohjelman, josta konserni on saanut 1,956 miljardia euroa vapaata kassavirtaa (2,050 miljardia euroa nettorahoitusaseman perusteella). On syytä muistaa, että tuen määrä on 571,9 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(382)

Kuten aloittamispäätöksen johdanto-osan 246 ja 247 kappaleessa mainitaan, komissiolla ei ollut erityisiä epäilyjä tämän soveltuvuusperusteen osalta. Ranskan viranomaisten ilmoituksessa kuvatut rakenneuudistuskustannukset ovat [1,3–1,8]* miljardia euroa. PSA-konserni on pannut rakenneuudistuksen rahoittamiseksi täytäntöön omaisuuserien myyntiohjelman, josta konserni on saanut 1,956 miljardia euroa vapaata kassavirtaa (2,050 miljardia euroa nettorahoitusaseman perusteella). On syytä muistaa, että tuen määrä on 571,9 miljoonaa euroa.

| (383) | Komissio katsoo myös, että vaatimus, jonka mukaan tukimäärä on rajattava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön rakenneuudistuksen toteuttamiseksi, täytetään myös Ranskan viranomaisten antamalla sitoumuksella pidättäytyä yritysostoista johdanto-osan 251 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa kuvatuin edellytyksin. Komissio katsoo, että tämän sitoumuksen ansiosta on mahdollista estää PSA-konsernia käyttämästä saatavilla olevia taloudellisia resursseja muuhun tarkoitukseen kuin konsernin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseen. |
| --- | --- |

(383)

Komissio katsoo myös, että vaatimus, jonka mukaan tukimäärä on rajattava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön rakenneuudistuksen toteuttamiseksi, täytetään myös Ranskan viranomaisten antamalla sitoumuksella pidättäytyä yritysostoista johdanto-osan 251 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa kuvatuin edellytyksin. Komissio katsoo, että tämän sitoumuksen ansiosta on mahdollista estää PSA-konsernia käyttämästä saatavilla olevia taloudellisia resursseja muuhun tarkoitukseen kuin konsernin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseen.

| (384) | Komissio katsoo siksi, ettei sen tarvitse tarkistaa aloittamispäätöksessä antamaansa arviota, joka koskee pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 43–45 kohdassa lueteltujen perusteiden noudattamista. |
| --- | --- |

(384)

Komissio katsoo siksi, ettei sen tarvitse tarkistaa aloittamispäätöksessä antamaansa arviota, joka koskee pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 43–45 kohdassa lueteltujen perusteiden noudattamista.

8.7   TUEN AINUTKERTAISUUDEN PERIAATE

TUEN AINUTKERTAISUUDEN PERIAATE

| (385) | Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 72 kohdan ja sitä seuraavien kohtien mukaan pelastamistukea voidaan myöntää vain kerran kymmenessä vuodessa. |
| --- | --- |

(385)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 72 kohdan ja sitä seuraavien kohtien mukaan pelastamistukea voidaan myöntää vain kerran kymmenessä vuodessa.

| (386) | Ranskan viranomaiset totesivat 12 päivänä maaliskuuta 2013 antamassaan ilmoituksessa, että PSA-konserni ei ole saanut rakenneuudistustukea kymmenen viime vuoden aikana. |
| --- | --- |

(386)

Ranskan viranomaiset totesivat 12 päivänä maaliskuuta 2013 antamassaan ilmoituksessa, että PSA-konserni ei ole saanut rakenneuudistustukea kymmenen viime vuoden aikana.

| (387) | Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa edellytettyä tuen ainutkertaisuuden periaatetta on näin ollen noudatettu. |
| --- | --- |

(387)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa edellytettyä tuen ainutkertaisuuden periaatetta on näin ollen noudatettu.

9.   PÄÄTELMÄ

PÄÄTELMÄ

| (388) | Kun otetaan huomioon Ranskan viranomaisten sitoumukset, tuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille, |
| --- | --- |

(388)

Kun otetaan huomioon Ranskan viranomaisten sitoumukset, tuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille,

ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Valtiontuki, jonka Ranska aikoo myöntää PSA Peugeot Citroën SA -konsernin hyväksi Banque PSA Finances -pankin joukkovelkakirjalainat 31 päivään joulukuuta 2016 saakka kattavana enimmäismäärältään 7 miljardin euron valtiontakauksena (jonka bruttoavustusekvivalentti on 486 miljoonaa euroa) sekä T&K-hankkeen 50CO2Cars toteuttamiseen myönnettävinä 85,9 miljoonan euron takaisinmaksettavina ennakkoina ja jonka kokonaismäärä on 571,9 miljoonaan euroa, soveltuu sisämarkkinoille.

Sen vuoksi valtiontuen täytäntöönpano hyväksytään.

2 artikla

Tämä päätös on osoitettu Ranskan tasavallalle.

Tehty Brysselissä 29 päivänä heinäkuuta 2013.

Komission puolesta

Joaquín ALMUNIA

Varapuheenjohtaja

---

(1)  
  EUVL C 275, 16.11.2007, s. 18.

1

(2)  
  EUVL C 137, 16.5.2013, s. 10.

2

(3)  Segmenttien väliset kattavuusasteiden erot eivät näy keskimääräisestä 29,8 prosentin kattavuusasteesta. Kattavuusaste on suurempi erityisesti B- ja C-segmentissä, joissa kattavuusaste on yli 30 prosenttia ja joissakin maissa jopa 40 prosenttia. Ajoneuvojen hankinnan rahoitustoiminta keskittyykin mainittuihin segmentteihin.

3

(*1)  Luottamuksellinen tieto.

*1

(4)  
  EUVL C 244, 1.10.2004, s. 2.

4

(5)  
  EUVL C 155, 20.6.2008, s. 10.

5

(6)  Lehdissä kerrottiin toimenpiteen täytäntöönpanoa koskevista valtion suunnitelmista 17 päivänä lokakuuta 2012.

6

(7)  Ranskan 7 päivänä tammikuuta 2013 toimittamien lainaehtoesimerkkien mukaan luottojen käyttäminen edellyttää, että Ranskan parlamentti äänestää Ranskan valtion tukisuunnitelman puolesta (suunnitelma hyväksytään talousarviossa).

7

(8)  Ks. edellä mainitun lain nro 2010-237 8 §:n ja 3 päivänä toukokuuta 2010 annetun asetuksen nro 2010-442 mukainen luettelo toimijoista.

8

(9)  
  EUVL C 78, 11.3.2011, s. 33.

9

(10)  Komission asetus (EY) N:o 800/2008, annettu 6 päivänä elokuuta 2008, tiettyjen tukimuotojen toteamisesta yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan mukaisesti (yleinen ryhmäpoikkeusasetus) (EUVL L 214, 9.8.2008, s. 3).

10

(11)  Komissio toteaa tässä yhteydessä erityisesti, että (muuhun kuin taloudelliseen toimintaan liittyvän) muualla kuin tutkimusorganisaatioissa tehtävän tutkimustyön julkiseen rahoitukseen ei sisälly valtiontukea.

11

(12)  
  EUVL C 323, 30.12.2006, s. 1.

12

(13)  Ks. erityisesti T&K&I-puitteiden 2.1 kohdan viimeinen kappale: ”Valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annetuissa yhteisön suuntaviivoissa tarkoitetuille vaikeuksissa oleville yrityksille tutkimukseen ja kehitykseen sekä innovaatiotoimintaan myönnetty tuki ei kuulu näiden puitteiden soveltamisalaan.”

13

(14)  Yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen 30 artiklan 1, 2 ja 3 kohdan mukaisten määritelmien perusteella. (Määritelmät vastaavat T&K&I-puitteiden 2 artiklan 2 kohdan e, f ja g alakohdassa olevia määritelmiä.)

14

(15)  50CO2Cars-hankkeen kustannukset on jaettu yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen 31 artiklan 5 kohdassa määriteltyihin T&K-luokkiin (jotka vastaavat T&K&I-puitteiden 5.1.4 kohdassa määriteltyä luokitusta).

15

2

(16)  D- ja E-segmenttiin kuuluu ryhmien perheauto, edustusauto, tila-auto ja maastoauto ajoneuvoja, joiden keskipituus on Euroopassa 4,40–5 metriä. Tähän segmenttiin kuuluvat Peugeot 508 sedan, 508 SW, 807, 4007 ja Citroën C5 sedan, C5 farmari, DS5, C8, C-Crosser ja C6.

16

(17)  Varastointiyksikkö, sähkövoimayksikkö ja siihen liittyvä ohjauselektroniikka sekä jännitemuunnin, joka mahdollistaa kaksijännitteisen verkon käytön.

17

(18)  Harbour-kapasiteetti on teollisuusstandardi. Siinä oletetaan, että kussakin tehtaassa tehdään kahta vuoroa kahdeksan tuntia päivässä ja 235 päivää vuodessa. Harbour-käyttöasteella tarkoitetaan kullakin tehtaalla tosiasiallisesti valmistettujen ajoneuvojen määrää verrattuna Harbour-kapasiteettiin.

18

(19)  Keskipitkän aikavälin suunnitelma on asiakirja, jonka pohjalta PSA-konsernin taloushallinto on esittänyt konsernin tulevien vuosien tuloksia koskevia ennusteita.

19

(20)  LCV: lyhenne sanoista light commercial vehicle (kevyt hyötyajoneuvo).

20

(21)  Sillä tarkoitetaan BPF-pankin myöntämillä lainoilla rahoitetun ajoneuvojen myynnin suhteellista osuutta PSA-konsernin kokonaismyynnistä.

21

(22)  RCI Banque SA on Renault SAS:n kokonaan omistama tytäryhtiö. RCI Banque rahoittaa Renault-konsernin ja Nissan-konsernin tuotemerkkien myyntiä.

22

(23)  Alankomaat, Belgia, Espanja, Italia, Itävalta, Portugali, Ranska, Saksa, Sveitsi ja Yhdistynyt kuningaskunta.

23

(24)  G5 yhteensä käsittää seuraavat maat: Ranska, Saksa, Italia, Espanja ja Yhdistynyt kuningaskunta.

24

(25)  M5 yhteensä käsittää seuraavat maat: Belgia, Alankomaat, Sveitsi, Itävalta ja Portugali.

25

(26)  G10 yhteensä käsittää tässä taulukossa esitetyt kymmenen maata.

26

(27)  Myynnistä saatuun 797 miljoonaan euroon lisätään 100 miljoonan euron ylimääräinen osinko ja saadusta summasta vähennetään peruuntunut 19 miljoonan euron kassavirta.

27

(28)  Omien varojen suhdeluvun perusteella arvioidaan pankkien vakavaraisuutta. Se tarkoittaa omia varoja jaettuna (riskipainotettujen) erien yhteismäärällä.

28

(29)  Moody's on hiljattain määrittänyt kolmen alaluokan eron BPF:lle myönnetyn takauksen johdosta.

29

(30)  Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (kansallinen teollisuuden ja kaupan alan työntekijöiden liitto).

30

(31)  Caisse d'amortissement de la dette sociale (sosiaaliturvamaksujen lyhennyskassa).

31

(32)  Raportti maailmantalouden näkymistä, luvut 1 ja 2, huhtikuu 2013.

32

(33)  Tavoitteena on vähentää hiilidioksidipäästöjä rajoittamalla moottorien kokoa ja käyttämällä asianmukaisia ahtimia.

33

(34)  Komission päätös, tehty 1 päivänä joulukuuta 2004, asia C-504/03, Bull, johdanto-osan 51 kappale, komission päätös, tehty 18 päivänä helmikuuta 2004, asia C-28/02, Bankgesellschaft Berlin AG, johdanto-osan 236 kappale, komission päätös, tehty 3 päivänä heinäkuuta 2001, asia C-33/98, Babcock Wilcox Espana SA, johdanto-osan 98 kappale.

34

(35)  VAG-konserni esitteli hiljattain Wienissä pidetyssä symposiumissa hybriditeknologisen rakennussarjansa, jonka avulla hybridijärjestelmä voidaan mukauttaa konsernin erilaisiin ajoneuvoihin sopivaksi varsin vähäisin kustannuksin. Lähde: VAG-konsernin esittelyraportti Wienissä pidetyssä 34. Motor-symposiumissa, 26.4.2013, s. 28.

35

Lähde:

(36)  Mikrohybriditeknologiaa käytetään 2–4 kW:n teholuokassa, kevythybriditeknologiaa 8–15 kW:n teholuokassa ja täyshybriditeknologiaa yli 20 kW:n teholuokassa.

36

(37)  Ranskan viranomaiset vahvistavat, että PSA-konserni hallitsee jo pistokehybriditeknologiaa, jos se voidaan teollistaa taloudellisesti hyväksyttävällä tavalla.

37

(38)  Sana ”modifier” on alleviivattu Ranskan viranomaisten laatimassa alkuperäisessä ranskankielisessä tekstissä.

38

(39)  Ranskan viranomaiset korostavat, että tällainen yrityksensisäinen tuotanto saattaa olla vain osittaista ja määräytyy 50CO2Cars-hankkeen tulosten mukaan.

39

2

(40)  Ranskan viranomaiset korostavat, että euro heikkeni jeniin nähden 30 prosenttia vuosina 2009–2012 ja palautui vuoden 2009 tasolle loppuvuoden 2012 ja toukokuun 2013 välisenä aikana. Tämä heilahtelu aiheuttaa huomattavaa epävakautta myös automaattivaihteistojen hankintakustannuksissa. Lisäksi on maksettava Ranskan viranomaisten huomattavina pitämiä tullimaksuja.

40

(41)  50CO2Cars-järjestelmän tärkeimmät komponentit on suunniteltu dieselmoottoreita varten. Ranskan viranomaisten mukaan tämän teknologian muuntaminen vastaavantehoisiin bensiinimoottoreihin soveltuvaksi edellyttäisi vain kohtuullisia T&K-investointeja hyvin lyhyellä aikavälillä.

41

2

(42)  
  Lähde: http://www.pikeresearch.com/research/clean-diesel-vehicles

42

Lähde:

(43)  Ranskan viranomaiset selittivät 11 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä muistiossa, että vaikka ajoneuvojen komponenttien kehityskustannusten ja valmistuskustannusten osuudet voidaan selvittää laskennallisesti, moottorin osuutta ajoneuvon myyntihinnasta ei voida laskea absoluuttisena arvona. Ne ehdottivat sen vuoksi katteeseen perustuvaa lähestymistapaa, jossa skenaarioita A ja C (sekä B ja C) verrattiin eri hankkeiden lähtevien virtojen erojen näkökulmasta (T&K-kustannukset ja tuotantoinvestoinnit) ja tulevien virtojen erojen näkökulmasta (ajoneuvojen myynnistä tai lisäpalvelujen kehittämisestä saadut tulot). Annetun indikaattorin perusteella voidaan verrata skenaarioiden suhteellista kannattavuutta asianomaisten komponenttien osalta.

43

(44)  Fiat mainitsee esimerkkinä oman kytköspankkinsa, jonka kattavuusaste kasvoi 23,3 prosentista 39,6 prosenttiin vuosina 2012–2013 sen jälkeen, kun sen kaupallista strategiaa muutettiin tarjoamalla asiakkaille entistä kilpailukykyisempiä rahoitusehtoja.

44

(45)  Ks. erityisesti asia C-305/89, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991, Kok., s. I-1603.

45

(46)  Ks. Morgan Stanley, 21.8.2012, ”Volkswagen – It's Cheaper to Own a VW”.

46

(47)  Ks. Moody's, 5.2.2013, ”Key rating drivers for European car financiers”.

47

(48)  Aluksi rahoituksen ilmoitettiin koostuvan avustuksista (24,5 miljoonaa euroa) ja takaisinmaksettavista ennakoista (61,4 miljoonaa euroa). Kun otetaan huomioon Ranskan viranomaisten ehdottama (edellä johdanto-osan 256 kappaleessa kuvattu) korvaava toimenpide, rahoitus toteutetaan lopulta takaisinmaksettavina 85,9 miljoonan euron ennakkoina.

48

(49)  
  EUVL C 195, 19.8.2009, s. 9.

49

(50)  Standard & Poor'sin 24 päivänä huhtikuuta 2013 julkaistussa raportissa ”For Global Automakers, The Road Ahead Varies From Region To Region” ennustetaan, että Euroopan markkinat palautuvat määrällisesti vuoden 2011 tasolle aikaisintaan vuonna 2018, kun taas IHS:n ennusteen mukaan ne palautuvat vuonna 2014.

50

(51)  Kuten edellä johdanto-osan 39 kappaleessa todetaan, T&K&I-puitteita ei sovelleta vaikeuksissa oleviin yrityksiin. Myös pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 16 kohdan mukaisesti ne suljetaan kyseisten puitteiden ulkopuolelle rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoajaksi: ”Kun rakenneuudistus- tai selvitystilasuunnitelma, johon tukea haettiin, on valmis ja toiminnassa, kaikkea lisätukea pidetään rakenneuudistustukena.”

51

(52)  Huomautusten 234 kohta.

52

(53)  Kuten edellä johdanto-osan 361 kappaleessa todetaan, G10-indikaattoriin sisältyvän G5-indikaattorin osuus on jo [...]* prosenttia BPF:n myöntämästä rahoituksesta.

53

(54)  Ranskan viranomaisten 7 päivänä joulukuuta 2012 päivätty muistio: vaihtoehtoinen skenaario – alustavat vaikutukset PSA-konserniin.

54

(55)  On myös syytä huomata, että kyseinen [26–29]* prosentin kattavuusaste on huomattavasti pienempi kuin Ranskan viranomaisten vastasuoritteen ensimmäisessä versiossa ehdottama kattavuusaste, joka oli 33,4 prosenttia, kuten johdanto-osan 102 kappaleessa olevasta taulukosta 7 käy ilmi.

55

(56)  Jos kattavuusaste on esimerkiksi [30–40]* prosenttia (verrattuna nykyiseen [29–31]* prosenttiin), takauksesta maksettavaa palkkiota nostetaan [70–80]* peruspisteellä.

56

(57)  Jos kattavuusaste on esimerkiksi [20–30]* prosenttia (verrattuna nykyiseen [29–31]* prosenttiin), takauksesta maksettavaa palkkiota nostetaan vain [20–30]* peruspisteellä.

57

---

LIITE 1

TÄYTÄNTÖÖNPANO JA RIIPPUMATON ASIANTUNTIJA

1.   RIIPPUMATTOMAN ASIANTUNTIJAN NIMEÄMINEN

| (1) | Ranskan viranomaiset sitoutuvat siihen, että PSA-konserni nimittää riippumattoman asiantuntijan, joka vastaa 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa tehtyjen sitoumusten noudattamisen perusteellisesta tarkastamisesta, jäljempänä ’riippumaton asiantuntija’, rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoaikana eli 31 päivään joulukuuta 2015 saakka. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Riippumattoman asiantuntijan on oltava riippumaton PSA-konsernista. Riippumattoman asiantuntijan on oltava erikoistunut sijoituspankkitoimintaan, konsultointiin tai kirjanpitoon ja hänellä on oltava toimeksiannon hoitamiseen tarvittava asiantuntemus ja tiedot eikä hänellä saa minään aikana olla eturistiriitoja. Korvaus, jota PSA-konserni maksaa riippumattomalle asiantuntijalle, ei saa millään tavoin vaarantaa hänen tehtäviensä hoitamisen tehokkuutta ja riippumattomuutta. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Ranskan viranomaiset toimittavat Euroopan komissiolle etukäteen hyväksyttäväksi vähintään kahden henkilön tai laitoksen nimet, joita ne ehdottavat nimitettäviksi riippumattoman asiantuntijan tehtävään, viimeistään neljän viikon kuluttua päivästä, jona komissio ilmoittaa Ranskan viranomaisille tulevan päätöksensä asiassa SA.35611. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Ranskan viranomaisten esittämien ehdotusten on oltava riittävän yksityiskohtaiset, jotta komissio voi varmistaa, että riippumaton asiantuntija täyttää tämän sitoumuksen mukaiset edellytykset. Ehdotuksissa olisi oltava erityisesti seuraavat tiedot:






  a) | toimeksiantoluonnos, jossa eritellään kaikki ehdot, joita riippumattoman asiantuntijan on noudatettava tehtäviään suorittaessaan; |
| --- | --- | --- |

(4)

a)

toimeksiantoluonnos, jossa eritellään kaikki ehdot, joita riippumattoman asiantuntijan on noudatettava tehtäviään suorittaessaan;

| b) | työsuunnitelmaluonnos, jossa eritellään riippumattoman asiantuntijan ehdottamat tehtävien suorittamistavat. |
| --- | --- |

b)

työsuunnitelmaluonnos, jossa eritellään riippumattoman asiantuntijan ehdottamat tehtävien suorittamistavat.

| (5) | Euroopan komissio voi hyväksyä tai hylätä riippumattoman asiantuntijan (riippumattomat asiantuntijat) ja voi hyväksyä toimeksiantoluonnoksen mahdollisin muutoksin, jotka se katsoo tarpeellisiksi, jotta riippumaton asiantuntija voi suorittaa tehtävänsä. Jos Euroopan komissio hyväksyy vain yhden PSA-konsernin ehdotuksista, konserni nimittää henkilön tai laitoksen riippumattomaksi asiantuntijaksi tai toteuttaa tarvittavat toimenpiteet, jotta kyseinen henkilö tai laitos voidaan nimittää Euroopan komission hyväksymän toimeksiantoluonnoksen nojalla. Jos henkilöitä tai laitoksia hyväksytään useampia kuin yksi, PSA-konserni voi vapaasti päättää, ketkä henkilöt tai mitkä laitokset se haluaa nimittää riippumattomiksi asiantuntijoiksi. Riippumaton asiantuntija nimitetään yhden viikon kuluessa komission hyväksynnästä ja komission hyväksymän toimeksiantoluonnoksen nojalla. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Jos kaikki Ranskan viranomaisten esittämät ehdotukset hylätään, Ranskan viranomaiset sitoutuvat siihen, että PSA-konserni ehdottaa vähintään kahta muuta henkilöä tai laitosta tässä sitoumuksessa vahvistettujen ehtojen ja menettelyn mukaisesti kahden viikon kuluessa siitä, kun Euroopan komissio on ilmoittanut ensimmäisen ehdotuksen hylkäämisestä. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Jos Euroopan komissio hylkää Ranskan viranomaisten uudet ehdotukset, komissio nimeää riippumattoman asiantuntijan, joka PSA-konsernin on nimettävä komission hyväksymän toimeksiantoluonnoksen mukaisesti. |
| --- | --- |

(7)

2.   RIIPPUMATTOMAN ASIANTUNTIJAN TEHTÄVÄT JA VELVOLLISUUDET

| (8) | Riippumaton asiantuntija (i) avustaa Euroopan komissiota sen varmistamisessa, että PSA-konserni noudattaa sille 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyn sitoumusasiakirjan nojalla kuuluvia velvoitteita ja (ii) suorittaa 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa määritellyt tehtävänsä. Riippumaton asiantuntija suorittaa tehtävänsä Euroopan komission hyväksymän työsuunnitelman mukaisesti. Työsuunnitelmaa voidaan muuttaa komission suostumuksella. Euroopan komissio voi omasta aloitteestaan tai riippumattoman asiantuntijan tai PSA-konsernin pyynnöstä antaa ohjeita riippumattomalle asiantuntijalle. PSA-konserni ei saa antaa ohjeita riippumattomalle asiantuntijalle. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Riippumattoman asiantuntijan tehtävänä on varmistaa, että kaikkia 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa vahvistettuja velvoitteita noudatetaan ja että ne pannaan kaikilta osin täytäntöön ja että PSA-konserni panee Euroopan komissiolle 12 päivänä maaliskuuta 2013 ilmoitetun rakenneuudistussuunnitelman täytäntöön. |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Riippumaton asiantuntija






  a) | ehdottaa ensimmäisessä raportissaan Euroopan komissiolle yksityiskohtaista työsuunnitelmaa, jossa kuvataan tavat, joilla hän varmistaa 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyn sitoumusasiakirjan noudattamisen; |
| --- | --- | --- |

(10)

a)

ehdottaa ensimmäisessä raportissaan Euroopan komissiolle yksityiskohtaista työsuunnitelmaa, jossa kuvataan tavat, joilla hän varmistaa 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyn sitoumusasiakirjan noudattamisen;

| b) | varmistaa, että PSA-konserni panee rakenneuudistussuunnitelmansa täysimääräisesti ja asianmukaisesti täytäntöön ja erityisesti,






  — | että se panee täytäntöön 23 päivänä heinäkuuta päivätyssä kirjeessä vahvistetut sitoumukset ja 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa kuvatut vastasuoritteet; |
| --- | --- | --- |

b)

varmistaa, että PSA-konserni panee rakenneuudistussuunnitelmansa täysimääräisesti ja asianmukaisesti täytäntöön ja erityisesti,

—

että se panee täytäntöön 23 päivänä heinäkuuta päivätyssä kirjeessä vahvistetut sitoumukset ja 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa kuvatut vastasuoritteet;

| — | että se panee täytäntöön 23 päivänä heinäkuuta päivätyssä sitoumusasiakirjassa kuvatut elinkelpoisuuden palauttamiseen liittyvät toimenpiteet; |
| --- | --- |

—

että se panee täytäntöön 23 päivänä heinäkuuta päivätyssä sitoumusasiakirjassa kuvatut elinkelpoisuuden palauttamiseen liittyvät toimenpiteet;

| c) | varmistaa, että kaikkia muita 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä kirjeessä vahvistettuja sitoumuksia noudatetaan; |
| --- | --- |

c)

varmistaa, että kaikkia muita 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä kirjeessä vahvistettuja sitoumuksia noudatetaan;

| d) | suorittaa kaikki muut hänelle 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa annetut tehtävät; |
| --- | --- |

d)

suorittaa kaikki muut hänelle 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa annetut tehtävät;

| e) | ehdottaa PSA-konsernille muita toimenpiteitä, jotka hän katsoo tarpeellisiksi 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä kirjeessä vahvistettujen sitoumusten noudattamiseksi; |
| --- | --- |

e)

ehdottaa PSA-konsernille muita toimenpiteitä, jotka hän katsoo tarpeellisiksi 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä kirjeessä vahvistettujen sitoumusten noudattamiseksi;

| f) | ottaa huomioon säännöksiin tehtävät muutokset, jotka voivat vaikuttaa likviditeettiin ja vakavaraisuuteen, voidakseen seurata PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelman ennusteiden kannalta merkityksellisten tärkeimpien taloudellisten indikaattorien kehitystä; |
| --- | --- |

f)

ottaa huomioon säännöksiin tehtävät muutokset, jotka voivat vaikuttaa likviditeettiin ja vakavaraisuuteen, voidakseen seurata PSA-konsernin rakenneuudistussuunnitelman ennusteiden kannalta merkityksellisten tärkeimpien taloudellisten indikaattorien kehitystä;

| g) | toimittaa Euroopan komissiolle, Ranskan viranomaisille ja PSA-konsernille raporttiluonnoksen 30 päivän kuluessa kunkin puolivuotiskauden päättymisestä. Euroopan komissio, Ranskan viranomaiset ja PSA-konserni voivat ehdottaa muutoksia raporttiin viiden työpäivän kuluessa. Riippumaton asiantuntija laatii viiden työpäivän kuluessa huomautusten vastaanottamisesta lopullisen raportin ottaen saadut huomautukset mahdollisuuksien ja harkintansa mukaan huomioon. Riippumaton asiantuntija toimittaa laatimansa raportin sen jälkeen Euroopan komissiolle ja Ranskan viranomaisille. Hän voi toimittaa raportin myös PSA-konsernille. Hän ei saa missään tapauksessa toimittaa raporttiaan Ranskan viranomaisille tai PSA-konsernille ennen sen toimittamista Euroopan komissiolle. Jos riippumattoman asiantuntijan lopullinen raportti sisältää PSA-konsernia koskevia luottamuksellisia tietoja, riippumattoman asiantuntijan on toimitettava sille versio, josta luottamukselliset tiedot on poistettu.
  Raportissa kuvataan erityisesti toimia, jotka riippumaton asiantuntija on toteuttanut tehtävänsä suorittamiseksi, sekä sitä, miten PSA-konserni noudattaa sille sitoumusasiakirjan nojalla kuuluvia velvoitteita. Euroopan komission on voitava raportin perusteella varmistaa, että PSA-konsernia hallinnoidaan 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa vahvistettujen velvoitteiden mukaisesti. Euroopan komissio voi tarvittaessa määritellä yksityiskohtaisesti, mitä raporttiin olisi sisällytettävä.
  Näiden raporttien lisäksi riippumattoman asiantuntijan on tiedotettava Euroopan komissiolle huolellisesti kaikista 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä kirjeessä vahvistettujen sitoumusten noudattamatta jättämistä koskevista epäilyistä ja toimitettava samalla PSA-konsernille kirjeestään versio, josta luottamukselliset tiedot on poistettu. |
| --- | --- |

g)

toimittaa Euroopan komissiolle, Ranskan viranomaisille ja PSA-konsernille raporttiluonnoksen 30 päivän kuluessa kunkin puolivuotiskauden päättymisestä. Euroopan komissio, Ranskan viranomaiset ja PSA-konserni voivat ehdottaa muutoksia raporttiin viiden työpäivän kuluessa. Riippumaton asiantuntija laatii viiden työpäivän kuluessa huomautusten vastaanottamisesta lopullisen raportin ottaen saadut huomautukset mahdollisuuksien ja harkintansa mukaan huomioon. Riippumaton asiantuntija toimittaa laatimansa raportin sen jälkeen Euroopan komissiolle ja Ranskan viranomaisille. Hän voi toimittaa raportin myös PSA-konsernille. Hän ei saa missään tapauksessa toimittaa raporttiaan Ranskan viranomaisille tai PSA-konsernille ennen sen toimittamista Euroopan komissiolle. Jos riippumattoman asiantuntijan lopullinen raportti sisältää PSA-konsernia koskevia luottamuksellisia tietoja, riippumattoman asiantuntijan on toimitettava sille versio, josta luottamukselliset tiedot on poistettu.

Raportissa kuvataan erityisesti toimia, jotka riippumaton asiantuntija on toteuttanut tehtävänsä suorittamiseksi, sekä sitä, miten PSA-konserni noudattaa sille sitoumusasiakirjan nojalla kuuluvia velvoitteita. Euroopan komission on voitava raportin perusteella varmistaa, että PSA-konsernia hallinnoidaan 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä sitoumusasiakirjassa vahvistettujen velvoitteiden mukaisesti. Euroopan komissio voi tarvittaessa määritellä yksityiskohtaisesti, mitä raporttiin olisi sisällytettävä.

Näiden raporttien lisäksi riippumattoman asiantuntijan on tiedotettava Euroopan komissiolle huolellisesti kaikista 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä kirjeessä vahvistettujen sitoumusten noudattamatta jättämistä koskevista epäilyistä ja toimitettava samalla PSA-konsernille kirjeestään versio, josta luottamukselliset tiedot on poistettu.

3.   PSA-KONSERNIN VELVOITTEET

| (11) | PSA-konsernin on huolehdittava – ja varmistettava, että sen johtajat huolehtivat – kaikesta yhteistyöstä, avusta ja tiedottamisesta, joita riippumaton asiantuntija voi kohtuullisesti tarvita niiltä voidakseen suorittaa toimeksiantonsa mukaiset tehtävät. Riippumattomalla asiantuntijalla on oikeus saada rajoittamattomasti käyttöönsä kaikki tehtäviensä suorittamiseen tarvittavat PSA-konsernin tiedot, asiakirjat ja arkistot sekä oikeus tavata kaikkia johtajia ja työntekijöitä. PSA-konsernin on annettava riippumattoman asiantuntijan käyttöön toimitiloissaan oleva toimisto ja kaikkien PSA-konsernin työntekijöiden on suostuttava tapaamaan riippumaton asiantuntija ja antamaan hänelle tietoja, joita hän tarvitsee tehtäviensä suorittamiseen. |
| --- | --- |

(11)

| (12) | Riippumaton asiantuntija voi PSA-konsernin suostumuksella (jota konserni ei saa evätä tai viivyttää aiheettomasti) ja PSA-konsernin kustannuksella pyytää haluamiltaan konsulteilta erityisesti lainopillisia tai yritysrahoitusta koskevia neuvoja, jos hän katsoo sen tarpeelliseksi 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyn sitoumusasiakirjan mukaisten tehtäviensä suorittamisen kannalta ja edellyttäen, että tästä aiheutuvat kustannukset ja muut maksut ovat kohtuullisia. Jos PSA-konserni kieltää riippumattomalta asiantuntijalta kyseisten konsulttien käytön, komissio voi hyväksyä heidän nimeämisensä PSA-konsernia kuultuaan. Ohjeita näille konsulteille saa antaa vain riippumaton asiantuntija. |
| --- | --- |

(12)

4.   RIIPPUMATTOMAN ASIANTUNTIJAN KORVAAMINEN JA IRTISANOMINEN SEKÄ UUDEN RIIPPUMATTOMAN ASIANTUNTIJAN NIMEÄMINEN

| (13) | Jos riippumaton asiantuntija luopuu tehtävistään 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä kirjeessä vahvistetuissa sitoumuksissa kuvatulla tavalla tai jostain muusta syystä, kuten riippumatonta asiantuntijaa koskevan eturistiriidan vuoksi,






  a) | komissio voi riippumatonta asiantuntijaa kuultuaan vaatia PSA-konsernia korvaamaan hänet; |
| --- | --- | --- |

(13)

a)

komissio voi riippumatonta asiantuntijaa kuultuaan vaatia PSA-konsernia korvaamaan hänet;

| b) | PSA-konserni voi komission suostumuksella korvata riippumattoman asiantuntijan. |
| --- | --- |

b)

PSA-konserni voi komission suostumuksella korvata riippumattoman asiantuntijan.

| (14) | Jos riippumaton asiantuntija irtisanotaan tehtävistään tässä liitteessä olevan 4 kohdan mukaisesti, hänen voidaan vaatia jatkavan tehtäviensä suorittamista, kunnes uusi riippumaton asiantuntija nimitetään, ja antavan uudelle riippumattomalle asiantuntijalle kaikki käytettävissään olevat asiaan liittyvät tiedot. Uusi riippumaton asiantuntija nimitetään tässä liitteessä olevassa 1 kohdassa kuvatun menettelyn mukaisesti. |
| --- | --- |

(14)

| (15) | Jollei tämän liitteen 13 kohdasta muuta johdu, riippumaton asiantuntija voi jättää tehtävänsä vasta, kun komissio on vapauttanut hänet niistä sen jälkeen, kun hän on täyttänyt kaikki hänelle kuuluvat velvoitteet. Komissio voi kuitenkin milloin tahansa vaatia uuden riippumattoman asiantuntijan nimittämistä, jos jälkeenpäin käy ilmi, ettei 23 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä kirjeessä vahvistettuja sitoumuksia ole noudatettu täysimääräisesti ja asianmukaisesti. |
| --- | --- |

(15)

---

| 30.11.2016 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | L 325/63 |
| --- | --- | --- | --- |

30.11.2016

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 325/63

---

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2016/2069,

annettu 1 päivänä lokakuuta 2014,

toimenpiteistä SA.14093 (C 76/2002), jotka Belgia on toteuttanut Brussels South Charleroi Airport -yrityksen ja Ryanairin hyväksi

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 6849)

(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan, (1)

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1.   MENETTELY

MENETTELY

| (1) | Belgian lehdistössä heinäkuussa 2001 julkaistujen tietojen ja komissiolle tammikuussa 2002 tehdyn kantelun mukaan Belgia oli myöntänyt Ryanair-lentoyhtiölle, jäljempänä ’Ryanair’, tukitoimenpiteitä lentoliikennepalvelujen tarjoamiseksi Charleroin lentoasemalla. Belgia toimitti asiasta tietoja komissiolle 21 päivänä marraskuuta 2001, 13 päivänä kesäkuuta 2002 ja 4 päivänä heinäkuuta 2002 päivätyillä kirjeillä sekä 9 päivänä lokakuuta 2002 järjestetyssä kokouksessa. |
| --- | --- |

(1)

Belgian lehdistössä heinäkuussa 2001 julkaistujen tietojen ja komissiolle tammikuussa 2002 tehdyn kantelun mukaan Belgia oli myöntänyt Ryanair-lentoyhtiölle, jäljempänä ’Ryanair’, tukitoimenpiteitä lentoliikennepalvelujen tarjoamiseksi Charleroin lentoasemalla. Belgia toimitti asiasta tietoja komissiolle 21 päivänä marraskuuta 2001, 13 päivänä kesäkuuta 2002 ja 4 päivänä heinäkuuta 2002 päivätyillä kirjeillä sekä 9 päivänä lokakuuta 2002 järjestetyssä kokouksessa.

| (2) | Komissio ilmoitti 11 päivänä joulukuuta 2002 (3) päivätyllä kirjeellä Belgialle päätöksestään, jäljempänä ’aloittamispäätös’, aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, jäljempänä ’muodollinen tutkintamenettely’, kyseisistä toimenpiteistä. Belgia toimitti huomautuksensa 14 päivänä helmikuuta 2003. |
| --- | --- |

(2)

Komissio ilmoitti 11 päivänä joulukuuta 2002 (3) päivätyllä kirjeellä Belgialle päätöksestään, jäljempänä ’aloittamispäätös’, aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, jäljempänä ’muodollinen tutkintamenettely’, kyseisistä toimenpiteistä. Belgia toimitti huomautuksensa 14 päivänä helmikuuta 2003.

3

| (3) | Aloittamispäätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä. (4) Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta. |
| --- | --- |

(3)

Aloittamispäätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä. (4) Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

Euroopan unionin virallisessa lehdessä

4

| (4) | Komissio sai huomautuksia asianomaisilta. Se toimitti huomautukset Belgialle 19 päivänä maaliskuuta ja 22 päivänä huhtikuuta 2003 päivätyillä kirjeillä ja tarjosi Belgialle mahdollisuuden kommentoida niitä. Komissio vastaanotti Belgian kommentit 16 ja 27 päivänä toukokuuta 2003 päivätyillä kirjeillä. |
| --- | --- |

(4)

Komissio sai huomautuksia asianomaisilta. Se toimitti huomautukset Belgialle 19 päivänä maaliskuuta ja 22 päivänä huhtikuuta 2003 päivätyillä kirjeillä ja tarjosi Belgialle mahdollisuuden kommentoida niitä. Komissio vastaanotti Belgian kommentit 16 ja 27 päivänä toukokuuta 2003 päivätyillä kirjeillä.

| (5) | Belgian viranomaisten kanssa järjestettiin komission pyynnöstä kolme kokousta, jotka pidettiin 24 päivänä kesäkuuta 2003 sekä 23 ja 25 päivänä heinäkuuta 2003. Kokousten jälkeen lähetettiin vielä komission pyytämiä lisätietoja 27 päivänä elokuuta 2003. |
| --- | --- |

(5)

Belgian viranomaisten kanssa järjestettiin komission pyynnöstä kolme kokousta, jotka pidettiin 24 päivänä kesäkuuta 2003 sekä 23 ja 25 päivänä heinäkuuta 2003. Kokousten jälkeen lähetettiin vielä komission pyytämiä lisätietoja 27 päivänä elokuuta 2003.

| (6) | Belgia lähetti komissiolle 19 päivänä joulukuuta 2003 kirjeen, joka sisälsi lisätietoja. Belgian viranomaiset pyysivät kirjeessä uutta kokousta komission kanssa. Tämä kokous pidettiin 16 päivänä tammikuuta 2004. |
| --- | --- |

(6)

Belgia lähetti komissiolle 19 päivänä joulukuuta 2003 kirjeen, joka sisälsi lisätietoja. Belgian viranomaiset pyysivät kirjeessä uutta kokousta komission kanssa. Tämä kokous pidettiin 16 päivänä tammikuuta 2004.

| (7) | Komissio antoi 12 päivänä helmikuuta 2004 lopullisen päätöksen (5), joka oli osittain kielteinen, jäljempänä ’vuoden 2004 päätös’. |
| --- | --- |

(7)

Komissio antoi 12 päivänä helmikuuta 2004 lopullisen päätöksen (5), joka oli osittain kielteinen, jäljempänä ’vuoden 2004 päätös’.

5

| (8) | Päätös kumottiin unionin yleisen tuomioistuimen 17 päivänä joulukuuta 2008 antamalla tuomiolla (6), jäljempänä ’vuoden 2008 tuomio’, jolla komissio velvoitettiin antamaan uusi lopullinen päätös kyseisistä toimenpiteistä. Unionin yleinen tuomioistuin katsoi, että komissio oli tehnyt oikeudellisen virheen, koska se ei ollut tarkastellut Vallonian alueen, jäljempänä ’Vallonian alue’, ja Charleroin lentoaseman pitäjän, Brussels South Charleroi Airport -nimisen julkisen osakeyhtiön, jäljempänä ’BSCA’, Ryanairin hyväksi toteuttamia toimenpiteitä yhdessä eikä tutkinut, ovatko nämä kaksi elintä yhdessä toimineet järkevän markkinataloustoimijan tavoin. Vuoden 2008 tuomion seurauksena vuoden 2004 päätöksellä päätetty muodollinen tutkintamenettely aloitettiin uudelleen. |
| --- | --- |

(8)

Päätös kumottiin unionin yleisen tuomioistuimen 17 päivänä joulukuuta 2008 antamalla tuomiolla (6), jäljempänä ’vuoden 2008 tuomio’, jolla komissio velvoitettiin antamaan uusi lopullinen päätös kyseisistä toimenpiteistä. Unionin yleinen tuomioistuin katsoi, että komissio oli tehnyt oikeudellisen virheen, koska se ei ollut tarkastellut Vallonian alueen, jäljempänä ’Vallonian alue’, ja Charleroin lentoaseman pitäjän, Brussels South Charleroi Airport -nimisen julkisen osakeyhtiön, jäljempänä ’BSCA’, Ryanairin hyväksi toteuttamia toimenpiteitä yhdessä eikä tutkinut, ovatko nämä kaksi elintä yhdessä toimineet järkevän markkinataloustoimijan tavoin. Vuoden 2008 tuomion seurauksena vuoden 2004 päätöksellä päätetty muodollinen tutkintamenettely aloitettiin uudelleen.

6

| (9) | Komissio antoi 23 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Belgialle sekä asianomaisille, jotka olivat esittäneet huomautuksia 11 päivänä joulukuuta 2002 aloitetun muodollisen tutkintamenettelyn puitteissa, tilaisuuden esittää uusia huomautuksia vuoden 2008 tuomion jälkeen uudelleen aloitetun muodollisen tutkintamenettelyn puitteissa. Komissio pyysi 20 päivänä huhtikuuta 2011 lisätietoja, jotka Belgian viranomaiset toimittivat 14 päivänä heinäkuuta ja 21 päivänä syyskuuta 2011 päivätyillä kirjeillä. |
| --- | --- |

(9)

Komissio antoi 23 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Belgialle sekä asianomaisille, jotka olivat esittäneet huomautuksia 11 päivänä joulukuuta 2002 aloitetun muodollisen tutkintamenettelyn puitteissa, tilaisuuden esittää uusia huomautuksia vuoden 2008 tuomion jälkeen uudelleen aloitetun muodollisen tutkintamenettelyn puitteissa. Komissio pyysi 20 päivänä huhtikuuta 2011 lisätietoja, jotka Belgian viranomaiset toimittivat 14 päivänä heinäkuuta ja 21 päivänä syyskuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

| (10) | Komissio ilmoitti Belgialle 21 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä päätöksestään laajentaa muodollinen tutkintamenettely koskemaan uusia toimenpiteitä, jäljempänä ’vuoden 2012 laajentamispäätös’. |
| --- | --- |

(10)

Komissio ilmoitti Belgialle 21 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä päätöksestään laajentaa muodollinen tutkintamenettely koskemaan uusia toimenpiteitä, jäljempänä ’vuoden 2012 laajentamispäätös’.

| (11) | Vuoden 2012 laajentamispäätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (7). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä. |
| --- | --- |

(11)

Vuoden 2012 laajentamispäätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (7). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä.

Euroopan unionin virallisessa lehdessä

7

| (12) | Belgia toimitti huomautuksensa 22 päivänä toukokuuta 2012. Toukokuun 22 päivän huomautukset eivät sisältäneet vuoden 2012 laajentamispäätöksen liitteenä I olevaa yhteenvetotaulukkoa, joka toimitettiin 5 päivänä kesäkuuta 2012. |
| --- | --- |

(12)

Belgia toimitti huomautuksensa 22 päivänä toukokuuta 2012. Toukokuun 22 päivän huomautukset eivät sisältäneet vuoden 2012 laajentamispäätöksen liitteenä I olevaa yhteenvetotaulukkoa, joka toimitettiin 5 päivänä kesäkuuta 2012.

| (13) | Komissio pyysi 9 päivänä elokuuta 2012 lisätietoja etenkin kustannuksista, joita Société Wallonne des Aéroports -yritykselle, jäljempänä ’Sowaer’, oli aiheutunut investoinneista Charleroin lentoasemalla ja sen BSCA:n hyväksi toteuttamista tehtävistä. Belgian viranomaiset toimittivat 3 päivänä syyskuuta 2012 Sowaerin tilinpäätöksen vuosilta 2001–2004 sekä lisätietoja 9 päivänä lokakuuta 2012 ja 18 päivänä lokakuuta 2012. |
| --- | --- |

(13)

Komissio pyysi 9 päivänä elokuuta 2012 lisätietoja etenkin kustannuksista, joita Société Wallonne des Aéroports -yritykselle, jäljempänä ’Sowaer’, oli aiheutunut investoinneista Charleroin lentoasemalla ja sen BSCA:n hyväksi toteuttamista tehtävistä. Belgian viranomaiset toimittivat 3 päivänä syyskuuta 2012 Sowaerin tilinpäätöksen vuosilta 2001–2004 sekä lisätietoja 9 päivänä lokakuuta 2012 ja 18 päivänä lokakuuta 2012.

| (14) | Komissio pyysi kokouksen jälkeen lisätietoja 26 päivänä lokakuuta 2012. Belgia toimitti nämä tiedot 9 päivänä marraskuuta 2012. |
| --- | --- |

(14)

Komissio pyysi kokouksen jälkeen lisätietoja 26 päivänä lokakuuta 2012. Belgia toimitti nämä tiedot 9 päivänä marraskuuta 2012.

| (15) | Komissio sai huomautuksia seuraavilta asianomaisilta:






  — | Asianomaisen C huomautukset vastaanotettiin 14 päivänä syyskuuta 2012. |
| --- | --- | --- |

(15)

Komissio sai huomautuksia seuraavilta asianomaisilta:

—

Asianomaisen C huomautukset vastaanotettiin 14 päivänä syyskuuta 2012.

| — | Board of Airline Representatives -järjestön, Air Francen, Euroopan lentoyhtiöiden liiton ja Brussels Airport Companyn huomautukset vastaanotettiin 17 päivänä syyskuuta 2012. |
| --- | --- |

—

Board of Airline Representatives -järjestön, Air Francen, Euroopan lentoyhtiöiden liiton ja Brussels Airport Companyn huomautukset vastaanotettiin 17 päivänä syyskuuta 2012.

| — | Brussels Airlinesin huomautukset vastaanotettiin 18 päivänä syyskuuta 2012. |
| --- | --- |

—

Brussels Airlinesin huomautukset vastaanotettiin 18 päivänä syyskuuta 2012.

| — | BSCA:n huomautukset vastaanotettiin 4 päivänä lokakuuta 2012. |
| --- | --- |

—

BSCA:n huomautukset vastaanotettiin 4 päivänä lokakuuta 2012.

| — | Ryanair toimitti 3 päivänä lokakuuta 2012 huomautuksensa, joissa se viittasi 30 päivänä syyskuuta 2011, 13 päivänä huhtikuuta 2012 ja 4 päivänä heinäkuuta 2012 toimittamiinsa huomautuksiin. Ryanair toimitti lisähuomautuksia 10 päivänä huhtikuuta 2013, 20 päivänä joulukuuta 2013 sekä 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014. |
| --- | --- |

—

Ryanair toimitti 3 päivänä lokakuuta 2012 huomautuksensa, joissa se viittasi 30 päivänä syyskuuta 2011, 13 päivänä huhtikuuta 2012 ja 4 päivänä heinäkuuta 2012 toimittamiinsa huomautuksiin. Ryanair toimitti lisähuomautuksia 10 päivänä huhtikuuta 2013, 20 päivänä joulukuuta 2013 sekä 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014.

| (16) | Komissio toimitti nämä huomautukset Belgialle kommentoitaviksi 2 päivänä heinäkuuta ja 29 päivänä lokakuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013 sekä 22 päivänä tammikuuta ja 24 päivänä helmikuuta 2014. Se vastaanotti Belgian kommentit 17 päivänä heinäkuuta 2012, 14 päivänä joulukuuta 2012 ja 5 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. |
| --- | --- |

(16)

Komissio toimitti nämä huomautukset Belgialle kommentoitaviksi 2 päivänä heinäkuuta ja 29 päivänä lokakuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013 sekä 22 päivänä tammikuuta ja 24 päivänä helmikuuta 2014. Se vastaanotti Belgian kommentit 17 päivänä heinäkuuta 2012, 14 päivänä joulukuuta 2012 ja 5 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyillä kirjeillä.

| (17) | Komissio pyysi 14 päivänä tammikuuta 2014 Belgialta lisätietoja, joita se tarvitsi soveltaakseen markkinataloustoimijatestiä BSCA:n hyväksi toteutettuihin toimenpiteisiin. Belgia vastasi 7 ja 24 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Vastaukset olivat kuitenkin puutteelliset, joten komissio lähetti 10 päivänä maaliskuuta 2014 Belgialle muistutuskirjeen, jossa se yksilöi puuttuvat vastaukset ja pyysi Belgiaa toimittamaan ne. Belgia toimitti lisätietoja 24 päivänä maaliskuuta 2014. |
| --- | --- |

(17)

Komissio pyysi 14 päivänä tammikuuta 2014 Belgialta lisätietoja, joita se tarvitsi soveltaakseen markkinataloustoimijatestiä BSCA:n hyväksi toteutettuihin toimenpiteisiin. Belgia vastasi 7 ja 24 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Vastaukset olivat kuitenkin puutteelliset, joten komissio lähetti 10 päivänä maaliskuuta 2014 Belgialle muistutuskirjeen, jossa se yksilöi puuttuvat vastaukset ja pyysi Belgiaa toimittamaan ne. Belgia toimitti lisätietoja 24 päivänä maaliskuuta 2014.

| (18) | Komissio pyysi 7 päivänä helmikuuta 2014 Belgialta lisätietoja etenkin Ryanairin hyväksi toteutetuista toimenpiteistä. Belgia toimitti 18 ja 24 päivänä maaliskuuta 2014 vastaukset osaan esitetyistä kysymyksistä. |
| --- | --- |

(18)

Komissio pyysi 7 päivänä helmikuuta 2014 Belgialta lisätietoja etenkin Ryanairin hyväksi toteutetuista toimenpiteistä. Belgia toimitti 18 ja 24 päivänä maaliskuuta 2014 vastaukset osaan esitetyistä kysymyksistä.

| (19) | Niinikään 7 päivänä helmikuuta 2014 pidettiin Charleroin lentoasemalla kokous, jonka yhtenä osapuolena olivat Vallonian alue, Sowaer ja BSCA ja toisena komission yksiköt. |
| --- | --- |

(19)

Niinikään 7 päivänä helmikuuta 2014 pidettiin Charleroin lentoasemalla kokous, jonka yhtenä osapuolena olivat Vallonian alue, Sowaer ja BSCA ja toisena komission yksiköt.

| (20) | Komissio pyysi 25 päivänä helmikuuta ja 11 päivänä maaliskuuta 2014 Belgialta lisätietoja ja etenkin selvennyksiä Belgian 7 ja 24 päivänä helmikuuta 2014 toimittamiin tietoihin, jotka koskivat Vallonian alueen ja Sowaerin BSCA:n hyväksi toteuttamia toimenpiteitä. Belgia vastasi 25 päivänä maaliskuuta ja 4 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä (liitteet toimitettiin 9 päivänä huhtikuuta 2014). |
| --- | --- |

(20)

Komissio pyysi 25 päivänä helmikuuta ja 11 päivänä maaliskuuta 2014 Belgialta lisätietoja ja etenkin selvennyksiä Belgian 7 ja 24 päivänä helmikuuta 2014 toimittamiin tietoihin, jotka koskivat Vallonian alueen ja Sowaerin BSCA:n hyväksi toteuttamia toimenpiteitä. Belgia vastasi 25 päivänä maaliskuuta ja 4 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä (liitteet toimitettiin 9 päivänä huhtikuuta 2014).

| (21) | Lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettäviä valtiontukia koskevien suuntaviivojen (8), jäljempänä ’ilmailusuuntaviivat’, hyväksymisen jälkeen komissio kehotti 17 ja 19 päivänä maaliskuuta 2014 Belgiaa ja asianomaisia esittämään huomautuksensa ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tarkasteltavaan asiaan. Lisäksi Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettäviä valtiontukia koskevien Euroopan unionin suuntaviivojen voimaantulon johdosta esittämään huomautuksia myös nyt tarkasteltavasta asiasta. Komissio vastaanotti huomautuksia seuraavilta: Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Board of Airlines Representatives, Air France ja kansalaisjärjestö Transport & Environment. Se toimitti nämä huomautukset 26 päivänä toukokuuta 2014 Belgialle, joka esitti huomautuksensa 26 päivänä kesäkuuta 2014. |
| --- | --- |

(21)

Lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettäviä valtiontukia koskevien suuntaviivojen (8), jäljempänä ’ilmailusuuntaviivat’, hyväksymisen jälkeen komissio kehotti 17 ja 19 päivänä maaliskuuta 2014 Belgiaa ja asianomaisia esittämään huomautuksensa ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tarkasteltavaan asiaan. Lisäksi Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettäviä valtiontukia koskevien Euroopan unionin suuntaviivojen voimaantulon johdosta esittämään huomautuksia myös nyt tarkasteltavasta asiasta. Komissio vastaanotti huomautuksia seuraavilta: Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Board of Airlines Representatives, Air France ja kansalaisjärjestö Transport & Environment. Se toimitti nämä huomautukset 26 päivänä toukokuuta 2014 Belgialle, joka esitti huomautuksensa 26 päivänä kesäkuuta 2014.

8

| (22) | Komission yksiköt pitivät uuden kokouksen Belgian, BSCA:n ja Sowaerin kanssa 11 päivänä huhtikuuta 2014. Tämän kokouksen jälkeen Belgia toimitti asiakirjoja ja 5 päivänä toukokuuta 2014 päivätyn muistion, jotka koskivat BSCA:lle uskottuja julkisen palvelun tehtäviä. |
| --- | --- |

(22)

Komission yksiköt pitivät uuden kokouksen Belgian, BSCA:n ja Sowaerin kanssa 11 päivänä huhtikuuta 2014. Tämän kokouksen jälkeen Belgia toimitti asiakirjoja ja 5 päivänä toukokuuta 2014 päivätyn muistion, jotka koskivat BSCA:lle uskottuja julkisen palvelun tehtäviä.

| (23) | Komissio toimitti 5 päivänä toukokuuta 2014 Belgialle uuden tietopyynnön, johon tämä vastasi 13 päivänä toukokuuta 2014. |
| --- | --- |

(23)

Komissio toimitti 5 päivänä toukokuuta 2014 Belgialle uuden tietopyynnön, johon tämä vastasi 13 päivänä toukokuuta 2014.

| (24) | Belgia hyväksyi 7 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että komissio voi tämän asian yhteydessä poikkeuksellisesti antaa päätöksen SEUT-sopimuksen 297 artiklan mukaisesti tiedoksi Belgialle ranskankielisenä, koska komission yksiköt ovat sitoutuneet toimittamaan Belgialle päätöksen hollanninkielisen käännöksen mahdollisimman nopeasti. Belgia on hyväksynyt sen, että ainoastaan päätöksen ranskankielinen teksti on todistusvoimainen ja että päätös tulee voimaan, kun se on annettu tiedoksi ranskankielisenä. |
| --- | --- |

(24)

Belgia hyväksyi 7 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että komissio voi tämän asian yhteydessä poikkeuksellisesti antaa päätöksen SEUT-sopimuksen 297 artiklan mukaisesti tiedoksi Belgialle ranskankielisenä, koska komission yksiköt ovat sitoutuneet toimittamaan Belgialle päätöksen hollanninkielisen käännöksen mahdollisimman nopeasti. Belgia on hyväksynyt sen, että ainoastaan päätöksen ranskankielinen teksti on todistusvoimainen ja että päätös tulee voimaan, kun se on annettu tiedoksi ranskankielisenä.

| (25) | Brussels Airlines toimitti 2 päivänä heinäkuuta 2014 päivitetyn version huomautuksista, jotka se oli toimittanut 25 päivänä syyskuuta 2013 lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettäviä valtiontukia koskevien suuntaviivojen luonnoksen julkaisemisen jälkeen. Nämä huomautukset toimitettiin 4 päivänä heinäkuuta 2014 Belgialle, joka esitti huomautuksensa 18 päivänä heinäkuuta 2014. |
| --- | --- |

(25)

Brussels Airlines toimitti 2 päivänä heinäkuuta 2014 päivitetyn version huomautuksista, jotka se oli toimittanut 25 päivänä syyskuuta 2013 lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettäviä valtiontukia koskevien suuntaviivojen luonnoksen julkaisemisen jälkeen. Nämä huomautukset toimitettiin 4 päivänä heinäkuuta 2014 Belgialle, joka esitti huomautuksensa 18 päivänä heinäkuuta 2014.

2.   TARKASTELTUJEN TOIMENPITEIDEN TAUSTA

TARKASTELTUJEN TOIMENPITEIDEN TAUSTA

2.1   BSCA:n ja Sowaerin perustaminen: Vallonian alueen ja Sowaerin Brussels South Charleroi Airportille antamat sitoumukset

BSCA:n ja Sowaerin perustaminen: Vallonian alueen ja Sowaerin Brussels South Charleroi Airportille antamat sitoumukset

2.1.1   Vuoden 1980 hallinnonuudistus

Vuoden 1980 hallinnonuudistus

| (26) | Belgian alueille annettiin 8 päivänä elokuuta 1980 annetulla hallinnonuudistusta koskevalla lailla toimivalta varustaa alueellaan sijaitsevat julkiset lentopaikat ja lentoasemat ja hallinnoida niitä, lukuun ottamatta Bruxelles-National-lentoasemaa, joka säilyi Belgian liittovaltion toimivallan piirissä. |
| --- | --- |

(26)

Belgian alueille annettiin 8 päivänä elokuuta 1980 annetulla hallinnonuudistusta koskevalla lailla toimivalta varustaa alueellaan sijaitsevat julkiset lentopaikat ja lentoasemat ja hallinnoida niitä, lukuun ottamatta Bruxelles-National-lentoasemaa, joka säilyi Belgian liittovaltion toimivallan piirissä.

| (27) | Belgian mukaan (9) Vallonian hallitus päätti tuolloin hyödyntää näiden liikenneinfrastruktuurien tarjoamia taloudellisia mahdollisuuksia ja tehdä tarvittavat investoinnit asteittain. Vallonian hallitus hyväksyi 2 päivänä toukokuuta 1989 liikenneministerin muistion, jossa todettiin seuraavaa: ”Aluehallituksen tärkeimpänä tavoitteena onkin tehdä kaikkensa, jotta Vallonian lentoasemat ja lentopaikat saavuttavat mahdollisimman nopeasti kannattavuusrajansa. Tämän tavoitteen saavuttaminen edellyttää useita yhtäaikaisia toimia jotka on kohdistettava etenkin infrastruktuureihin.” |
| --- | --- |

(27)

Belgian mukaan (9) Vallonian hallitus päätti tuolloin hyödyntää näiden liikenneinfrastruktuurien tarjoamia taloudellisia mahdollisuuksia ja tehdä tarvittavat investoinnit asteittain. Vallonian hallitus hyväksyi 2 päivänä toukokuuta 1989 liikenneministerin muistion, jossa todettiin seuraavaa: ”Aluehallituksen tärkeimpänä tavoitteena onkin tehdä kaikkensa, jotta Vallonian lentoasemat ja lentopaikat saavuttavat mahdollisimman nopeasti kannattavuusrajansa. Tämän tavoitteen saavuttaminen edellyttää useita yhtäaikaisia toimia jotka on kohdistettava etenkin infrastruktuureihin.”

9

2.1.2   BSCA:n perustaminen sekä vuonna 1991 tehty Vallonian alueen ja BSCA:n välinen sopimus

BSCA:n perustaminen sekä vuonna 1991 tehty Vallonian alueen ja BSCA:n välinen sopimus

| (28) | Vallonian alue perusti vuonna 1991 BSCA:n hallinnoimaan Charleroi Bruxelles Sud -lentoasemaa, jäljempänä ’Charleroin lentoasema’. |
| --- | --- |

(28)

Vallonian alue perusti vuonna 1991 BSCA:n hallinnoimaan Charleroi Bruxelles Sud -lentoasemaa, jäljempänä ’Charleroin lentoasema’.

| (29) | Vallonian alue myönsi 9 päivänä heinäkuuta 1991 päivätyllä sopimuksella, jäljempänä ’Vallonian alueen ja BSCA:n välinen sopimus’, BSCA:lle 50 vuodeksi






  — | palveluja koskevan toimiluvan (palvelukonsession), joka koski Charleroin lentoaseman julkisen alueen kaupallista toimintaa; |
| --- | --- | --- |

(29)

Vallonian alue myönsi 9 päivänä heinäkuuta 1991 päivätyllä sopimuksella, jäljempänä ’Vallonian alueen ja BSCA:n välinen sopimus’, BSCA:lle 50 vuodeksi

—

palveluja koskevan toimiluvan (palvelukonsession), joka koski Charleroin lentoaseman julkisen alueen kaupallista toimintaa;

| — | maa-alueen käyttöoikeuden, joka koski lentoasema-alueen pysyvää ja yksinoikeuteen perustuvaa käyttöä. |
| --- | --- |

—

maa-alueen käyttöoikeuden, joka koski lentoasema-alueen pysyvää ja yksinoikeuteen perustuvaa käyttöä.

| (30) | Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa ja siihen liitetyssä eritelmässä, jäljempänä ’eritelmä’, vahvistettiin kustannusten jakautuminen Vallonian alueen ja BSCA:n välillä seuraavasti:






  a) | Palveluja koskevan toimiluvan osalta Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa (10) määrätään, että BSCA sitoutuu huolehtimaan lentoasema-alueen tekniseen ja kaupalliseen toimintaan liittyvistä velvoitteista ”omalla kustannuksellaan”. Eritelmän 25 artiklan mukaan Vallonian alue vastaa kuitenkin ”palontorjunta- (11) ja huoltopalveluista (12) aiheutuvista kustannuksista”1 päivään tammikuuta 1997 saakka. |
| --- | --- | --- |

(30)

Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa ja siihen liitetyssä eritelmässä, jäljempänä ’eritelmä’, vahvistettiin kustannusten jakautuminen Vallonian alueen ja BSCA:n välillä seuraavasti:

a)

Palveluja koskevan toimiluvan osalta Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa (10) määrätään, että BSCA sitoutuu huolehtimaan lentoasema-alueen tekniseen ja kaupalliseen toimintaan liittyvistä velvoitteista ”omalla kustannuksellaan”. Eritelmän 25 artiklan mukaan Vallonian alue vastaa kuitenkin ”palontorjunta- (11) ja huoltopalveluista (12) aiheutuvista kustannuksista”1 päivään tammikuuta 1997 saakka.

10

11

12

| b) | Maa-alueen käyttöluvan osalta sopimuksessa määrätään, että Vallonian alue vastaa toimilupa-alueen kunnostamisesta sekä kaikista sen varustamiseen ja sen rakennelmiin ja laitteisiin liittyvistä töistä aiheutuvista kustannuksista (13). BSCA:n vastuulla olivat sen sijaan toimilupa-alueen siivous ja kunnossapito – –. (14) Eritelmässä (15) määrätään lisäksi vuotuisesta tai monivuotisesta laiteohjelmasta, jota BSCA ehdottaa ja joka hyväksytään yhteistyössä Vallonian alueen kanssa. Ohjelman rahoituksesta vastaa toimilupaviranomainen. |
| --- | --- |

b)

Maa-alueen käyttöluvan osalta sopimuksessa määrätään, että Vallonian alue vastaa toimilupa-alueen kunnostamisesta sekä kaikista sen varustamiseen ja sen rakennelmiin ja laitteisiin liittyvistä töistä aiheutuvista kustannuksista (13). BSCA:n vastuulla olivat sen sijaan toimilupa-alueen siivous ja kunnossapito – –. (14) Eritelmässä (15) määrätään lisäksi vuotuisesta tai monivuotisesta laiteohjelmasta, jota BSCA ehdottaa ja joka hyväksytään yhteistyössä Vallonian alueen kanssa. Ohjelman rahoituksesta vastaa toimilupaviranomainen.

13

14

15

| (31) | Maksuista sopimuksessa (16) määrätään seuraavaa:






  — | BSCA:lla on oikeus periä lentoliikenteeseen liittyviä maksuja sekä maksuja kaikista tarjoamistaan palveluista. |
| --- | --- | --- |

(31)

Maksuista sopimuksessa (16) määrätään seuraavaa:

16

—

BSCA:lla on oikeus periä lentoliikenteeseen liittyviä maksuja sekä maksuja kaikista tarjoamistaan palveluista.

| — | Vastineena toimiluvasta BSCA maksaa Vallonian alueelle vuosimaksun, joka vastaa 35:tä prosenttia BSCA:n edeltävänä vuonna perimistä lentoliikennemaksuista. Maksu ohjataan rahastoon, josta rahoitetaan ratkaisuja lentoaseman toiminnasta aiheutuviin ympäristöongelmiin. |
| --- | --- |

—

Vastineena toimiluvasta BSCA maksaa Vallonian alueelle vuosimaksun, joka vastaa 35:tä prosenttia BSCA:n edeltävänä vuonna perimistä lentoliikennemaksuista. Maksu ohjataan rahastoon, josta rahoitetaan ratkaisuja lentoaseman toiminnasta aiheutuviin ympäristöongelmiin.

2.1.3   Vallonian alueen BSCA:lle vuosina 1997–2002 maksamaan palontorjunta- ja huoltoavustukseen liittyvät toimenpiteet

Vallonian alueen BSCA:lle vuosina 1997–2002 maksamaan palontorjunta- ja huoltoavustukseen liittyvät toimenpiteet

| (32) | Toisen lisäeritelmän mukaisesti Vallonian alue vastasi palontorjunta- ja huoltopalvelukustannuksista 1 päivään tammikuuta 2000 saakka. |
| --- | --- |

(32)

Toisen lisäeritelmän mukaisesti Vallonian alue vastasi palontorjunta- ja huoltopalvelukustannuksista 1 päivään tammikuuta 2000 saakka.

| (33) | Vallonian alue vastasi palontorjunta- ja huoltopalvelukustannuksista myös vuosina 2000 (17) ja 2001 (18). |
| --- | --- |

(33)

Vallonian alue vastasi palontorjunta- ja huoltopalvelukustannuksista myös vuosina 2000 (17) ja 2001 (18).

17

18

| (34) | Belgia toteaa vuoden 2002 osalta, että vaikka Vallonian alueen oli tarkoitus jatkaa näiden kustannusten korvaamista, asian virallistaminen viivästyi Sowaerin perustamisen ja uuden oikeudellisen kehyksen käyttöön oton vuoksi. Belgian mukaan korvaamisen jatkuminen vahvistettiin 5 päivänä heinäkuuta 2001 päivätyssä, BSCA:n Vallonian liikenne- ja rakennusvirastolle osoittamassa kirjeessä, jossa kuvailtiin pääpiirteissään näihin palveluihin liittyvät kustannukset BSCA:n vuoden 2002 talousarviossa. Kirje perustui Belgian mukaan puhelinkeskusteluun, jonka aikana oli vahvistettu, että Vallonian alue vastaisi näiden palvelujen kustannuksista vuonna 2002. |
| --- | --- |

(34)

Belgia toteaa vuoden 2002 osalta, että vaikka Vallonian alueen oli tarkoitus jatkaa näiden kustannusten korvaamista, asian virallistaminen viivästyi Sowaerin perustamisen ja uuden oikeudellisen kehyksen käyttöön oton vuoksi. Belgian mukaan korvaamisen jatkuminen vahvistettiin 5 päivänä heinäkuuta 2001 päivätyssä, BSCA:n Vallonian liikenne- ja rakennusvirastolle osoittamassa kirjeessä, jossa kuvailtiin pääpiirteissään näihin palveluihin liittyvät kustannukset BSCA:n vuoden 2002 talousarviossa. Kirje perustui Belgian mukaan puhelinkeskusteluun, jonka aikana oli vahvistettu, että Vallonian alue vastaisi näiden palvelujen kustannuksista vuonna 2002.

2.1.4   Vuosia 1999–2000 koskevan Charleroin lentoaseman investointisuunnitelman tausta

Vuosia 1999–2000 koskevan Charleroin lentoaseman investointisuunnitelman tausta

| (35) | Ulkopuoliset konsultit tekivät 1990-luvun lopulla joukon Charleroin lentoaseman kehittämismahdollisuuksia koskevia selvityksiä. Vallonian alue tilasi esimerkiksi Tractebeliltä Charleroin lentoaseman kehittämistä koskevan strategisen selvityksen, joka valmistui huhtikuussa 2000. (19) Roland Berger International Management Consultant -konsulttiyrityksen heinäkuussa 2000 valmistunut selvitys koski Vallonian lentoasemastrategian kehittämistä. (20) Lisäksi ranskalainen Grands Travaux de Marseille -yritys tilasi selvityksen lentoaseman kehittämismahdollisuuksista neuvotellessaan jo vuoden 2001 alussa Vallonian alueen kanssa mahdollisesta osallistumisesta BSCA:n pääomaan (21). |
| --- | --- |

(35)

Ulkopuoliset konsultit tekivät 1990-luvun lopulla joukon Charleroin lentoaseman kehittämismahdollisuuksia koskevia selvityksiä. Vallonian alue tilasi esimerkiksi Tractebeliltä Charleroin lentoaseman kehittämistä koskevan strategisen selvityksen, joka valmistui huhtikuussa 2000. (19) Roland Berger International Management Consultant -konsulttiyrityksen heinäkuussa 2000 valmistunut selvitys koski Vallonian lentoasemastrategian kehittämistä. (20) Lisäksi ranskalainen Grands Travaux de Marseille -yritys tilasi selvityksen lentoaseman kehittämismahdollisuuksista neuvotellessaan jo vuoden 2001 alussa Vallonian alueen kanssa mahdollisesta osallistumisesta BSCA:n pääomaan (21).

19

20

21

| (36) | Belgian mukaan olemassa olevan infrastruktuurin teknisten puutteiden (22) vuoksi oli jo ennen näitä selvityksiä varmaa, että alueen pohjoisosaan oli rakennettava uusi terminaali. Intercommunale Igretec (teknisiin ja taloudellisiin selvityksiin erikoistunut kuntien välinen yhtiö), jolle oli annettu tehtäväksi lentoasema-alueeseen liittyvän yrityspuiston perustaminen, oli jo pakkolunastanut joitain maa-alueita. Vallonian alue pakkolunasti 1990-luvulla niitä lisää, ja Igretec luovutti sille pakkolunastamansa maa-alueet vuonna 1999. Nyt toiminnassa oleva uusi matkustajaterminaali rakennettiin näille maille. |
| --- | --- |

(36)

Belgian mukaan olemassa olevan infrastruktuurin teknisten puutteiden (22) vuoksi oli jo ennen näitä selvityksiä varmaa, että alueen pohjoisosaan oli rakennettava uusi terminaali. Intercommunale Igretec (teknisiin ja taloudellisiin selvityksiin erikoistunut kuntien välinen yhtiö), jolle oli annettu tehtäväksi lentoasema-alueeseen liittyvän yrityspuiston perustaminen, oli jo pakkolunastanut joitain maa-alueita. Vallonian alue pakkolunasti 1990-luvulla niitä lisää, ja Igretec luovutti sille pakkolunastamansa maa-alueet vuonna 1999. Nyt toiminnassa oleva uusi matkustajaterminaali rakennettiin näille maille.

22

| (37) | Vallonian alue hyväksyi 20 päivänä heinäkuuta 2000 pidetyssä istunnossaan Charleroin lentoaseman monivuotista investointiohjelmaa koskevan puitesopimuksen periaatteet. Sopimuksessa mainittiin erityisesti ”uusi matkustajaterminaali”, jonka kokonaisbudjetti oli 113,74 miljoonaa euroa.

  Taulukko 1


  Heinäkuun 20 päivänä 2000 tehdyn puitesopimuksen mukaiset infrastruktuuri-investoinnit
















  (miljoonaa) |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | Yhteensä Belgian frangia | Yhteensä euroa |
| Maa-alueet | 145 | | | | | 38 | | | 183 | 4,54 |
| Infrastruktuurit | 340 | 613 | 601 | 1 044 | 412 | 100 | 923 | 372 | 4 405 | 109,20 |

(37)

Vallonian alue hyväksyi 20 päivänä heinäkuuta 2000 pidetyssä istunnossaan Charleroin lentoaseman monivuotista investointiohjelmaa koskevan puitesopimuksen periaatteet. Sopimuksessa mainittiin erityisesti ”uusi matkustajaterminaali”, jonka kokonaisbudjetti oli 113,74 miljoonaa euroa.

Taulukko 1

Taulukko 1

Heinäkuun 20 päivänä 2000 tehdyn puitesopimuksen mukaiset infrastruktuuri-investoinnit

Heinäkuun 20 päivänä 2000 tehdyn puitesopimuksen mukaiset infrastruktuuri-investoinnit

(miljoonaa)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Yhteensä Belgian frangia

Yhteensä euroa

Maa-alueet

145

38

183

4,54

Infrastruktuurit

340

613

601

1 044

412

100

923

372

4 405

109,20

| (38) | Vallonian alue teki 8 päivänä marraskuuta 2000 päätöksen, joka perustui 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehtyyn päätökseen ja jolla muutettiin monivuotisen investointiohjelman hypoteeseja ja korotettiin investointien kokonaiskustannukset 121 miljoonaan euroon. Päätökseen liitetyn muistion mukaan ”uuteen terminaaliin ja sen oheisinfrastruktuureihin liittyvät investoinnit kuitenkin toteutetaan vasta sitä mukaa, kuin tarpeita syntyy. Näiden investointien kustannusten jakautumista on tarkasteltava toiminnan kehittymisen perusteella.” Muistiossa arvioitiin uuden terminaalin aiheuttamia kustannuksia tuolloin seuraavasti: ”Jos lentoaseman todelliset tarpeet sitä edellyttävät – –, uusi terminaali ja siihen liittyvät oheisinfrastruktuurit voivat vaatia noin 1 514 miljoonan Belgian frangin [noin 37,5 miljoonan euron] suuruiset investoinnit.” Summan toteuttamisaikataulua (katso taulukko 9) ei kuitenkaan esitetty. Charleroin lentoaseman investointiohjelman rahoitustavasta ei ollut vielä tuolloin päätetty. (23)


  Taulukko 2


  Marraskuun 8 päivänä 2000 tehdyn päätöksen liitteenä olevan muistion mukaiset infrastruktuuri-investoinnit














  (miljoonaa) |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Vuoden 2004 jälkeen | Yhteensä Belgian frangia | Yhteensä euroa |
| Yhteensä A | 93 | 160 | 15 | | 38 | | 306 | 7,59 |
| Yhteensä B | 12 | 729 | 709 | 548 | 319 | 743 | 3 060 | 75,86 |
| Terminaali | 0 | 0 | 1 514 | 1 514 | 37,53 |
| | | | | | | | | |
| Yhteensä | 105 | 889 | 2 238 | 548 | 357 | 743 | 4 880 | 120,97 |
| A: Vallonian alueen suora rahoitus; B: investointiavustukset. |

(38)

Vallonian alue teki 8 päivänä marraskuuta 2000 päätöksen, joka perustui 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehtyyn päätökseen ja jolla muutettiin monivuotisen investointiohjelman hypoteeseja ja korotettiin investointien kokonaiskustannukset 121 miljoonaan euroon. Päätökseen liitetyn muistion mukaan ”uuteen terminaaliin ja sen oheisinfrastruktuureihin liittyvät investoinnit kuitenkin toteutetaan vasta sitä mukaa, kuin tarpeita syntyy. Näiden investointien kustannusten jakautumista on tarkasteltava toiminnan kehittymisen perusteella.” Muistiossa arvioitiin uuden terminaalin aiheuttamia kustannuksia tuolloin seuraavasti: ”Jos lentoaseman todelliset tarpeet sitä edellyttävät – –, uusi terminaali ja siihen liittyvät oheisinfrastruktuurit voivat vaatia noin 1 514 miljoonan Belgian frangin [noin 37,5 miljoonan euron] suuruiset investoinnit.” Summan toteuttamisaikataulua (katso taulukko 9) ei kuitenkaan esitetty. Charleroin lentoaseman investointiohjelman rahoitustavasta ei ollut vielä tuolloin päätetty. (23)

23

Taulukko 2

Taulukko 2

Marraskuun 8 päivänä 2000 tehdyn päätöksen liitteenä olevan muistion mukaiset infrastruktuuri-investoinnit

Marraskuun 8 päivänä 2000 tehdyn päätöksen liitteenä olevan muistion mukaiset infrastruktuuri-investoinnit

(miljoonaa)

2000

2001

2002

2003

2004

Vuoden 2004 jälkeen

Yhteensä Belgian frangia

Yhteensä euroa

Yhteensä A

93

160

15

38

306

7,59

Yhteensä B

12

729

709

548

319

743

3 060

75,86

Terminaali

0

0

1 514

1 514

37,53

Yhteensä

105

889

2 238

548

357

743

4 880

120,97

A: Vallonian alueen suora rahoitus; B: investointiavustukset.

A: Vallonian alueen suora rahoitus; B: investointiavustukset.

2.1.5   Sowaerin perustaminen 1 päivänä heinäkuuta 2001

Sowaerin perustaminen 1 päivänä heinäkuuta 2001

| (39) | Vallonian alue perusti 1 päivänä heinäkuuta 2001 Société Wallonne des Aéroports -yhtiön, jäljempänä ’Sowaer’, joka oli sen yksinomaisessa määräysvallassa. Sowaerin tehtävänä oli kehittää Vallonian alueen lentoasemainfrastruktuureja, antaa nämä infrastruktuurit lentoaseman pitäjinä toimivien yhtiöiden käyttöön sekä pitää ne toimintakunnossa vastaamalla merkittävien huolto- ja korjaustoimenpiteiden kustannuksista. |
| --- | --- |

(39)

Vallonian alue perusti 1 päivänä heinäkuuta 2001 Société Wallonne des Aéroports -yhtiön, jäljempänä ’Sowaer’, joka oli sen yksinomaisessa määräysvallassa. Sowaerin tehtävänä oli kehittää Vallonian alueen lentoasemainfrastruktuureja, antaa nämä infrastruktuurit lentoaseman pitäjinä toimivien yhtiöiden käyttöön sekä pitää ne toimintakunnossa vastaamalla merkittävien huolto- ja korjaustoimenpiteiden kustannuksista.

| (40) | Tätä ennen Vallonian alue oli 23 päivänä toukokuuta 2001 tekemällään päätöksellä, jonka tarkoituksena oli ”rahoitusmekanismin käyttöönotto ja erikoisyhtiön perustaminen”, hyväksynyt Sowaerin yhtiöjärjestyksen ja sen rahoitussuunnitelman vuosille 2001–2004 (24). Se oli ennen kaikkea hyväksynyt Charleroin lentoaseman investointien kokonaismääräksi 3 753 miljoonaa Belgian frangia eli noin 93 miljoonaa euroa, josta uuden terminaalin osuus oli 28 miljoonaa euroa (katso taulukko 3).

  Taulukko 3


  Vallonian alueen 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksymän Sowaerin rahoitussuunnitelman mukaiset infrastruktuuri-investoinnit












  (miljoonaa) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Yhteensä Belgian frangia | Yhteensä euroa |
| Maa-alueet | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Infrastruktuurit | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Terminaali | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Yhteensä | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

(40)

Tätä ennen Vallonian alue oli 23 päivänä toukokuuta 2001 tekemällään päätöksellä, jonka tarkoituksena oli ”rahoitusmekanismin käyttöönotto ja erikoisyhtiön perustaminen”, hyväksynyt Sowaerin yhtiöjärjestyksen ja sen rahoitussuunnitelman vuosille 2001–2004 (24). Se oli ennen kaikkea hyväksynyt Charleroin lentoaseman investointien kokonaismääräksi 3 753 miljoonaa Belgian frangia eli noin 93 miljoonaa euroa, josta uuden terminaalin osuus oli 28 miljoonaa euroa (katso taulukko 3).

24

Taulukko 3

Taulukko 3

Vallonian alueen 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksymän Sowaerin rahoitussuunnitelman mukaiset infrastruktuuri-investoinnit

Vallonian alueen 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksymän Sowaerin rahoitussuunnitelman mukaiset infrastruktuuri-investoinnit

(miljoonaa)

2001

2002

2003

2004

Yhteensä Belgian frangia

Yhteensä euroa

Maa-alueet

253

15

0

38

306

7,59

Infrastruktuurit

741

709

548

319

2 317

57,44

Terminaali

10

500

500

120

1 130

28,01

Yhteensä

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| (41) | Yksityiskohtaisempi rahoitussuunnitelma, jossa otettiin huomioon Liègen ja Charleroin lentoasemia koskevien investointisuunnitelmien uusimmat vaiheet, esiteltiin Sowaerin hallintoneuvostolle maaliskuussa 2002. (25) Rahoitussuunnitelmaa on tämän jälkeen päivitetty säännöllisesti (noin kerran vuodessa). |
| --- | --- |

(41)

Yksityiskohtaisempi rahoitussuunnitelma, jossa otettiin huomioon Liègen ja Charleroin lentoasemia koskevien investointisuunnitelmien uusimmat vaiheet, esiteltiin Sowaerin hallintoneuvostolle maaliskuussa 2002. (25) Rahoitussuunnitelmaa on tämän jälkeen päivitetty säännöllisesti (noin kerran vuodessa).

25

| (42) | Lisäksi 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksytyn Sowaerin rahoitussuunnitelman mukaisesti ympäristörahastoon vuodelta 2002 maksettavan osuuden enimmäismääräksi vahvistettiin 75 miljoonaa Belgian frangia (1,86 miljoonaa euroa). Ympäristörahaston ylijäämä merkittiin rahoitussuunnitelmassa Sowaerille maksuna sille delegoitujen tehtävien suorittamisesta. |
| --- | --- |

(42)

Lisäksi 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksytyn Sowaerin rahoitussuunnitelman mukaisesti ympäristörahastoon vuodelta 2002 maksettavan osuuden enimmäismääräksi vahvistettiin 75 miljoonaa Belgian frangia (1,86 miljoonaa euroa). Ympäristörahaston ylijäämä merkittiin rahoitussuunnitelmassa Sowaerille maksuna sille delegoitujen tehtävien suorittamisesta.

2.1.6   Sowaerin ja BSCA:n välinen 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehty sopimus ja Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehty kolmas lisäsopimus

Sowaerin ja BSCA:n välinen 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehty sopimus ja Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehty kolmas lisäsopimus

| (43) | Sowaer, jolle oli 29 päivänä maaliskuuta 2002 luovutettu BSCA:lle vuonna 1991 myönnetty maa-alueen käyttöoikeus, teki 15 päivänä huhtikuuta 2002 BSCA:n kanssa maa-aluetta koskevan alikäyttöoikeussopimuksen, jäljempänä ’Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2002 sopimus’, jonka mukaisesti






  a) | BSCA:lla oli vuoteen 2040 asti yksinomainen oikeus lentoasema-alueen käyttöön ja hyödyntämiseen. Sowaer sitoutui toteuttamaan tällä lentoasema-alueella Sowaerin ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määritellyn investointiohjelman, jäljempänä ’investointiohjelma’, joka on sama kuin edellä johdanto-osan 40) kappaleessa mainittu ohjelma. Sowaer sitoutui myös toteuttamaan maa-alueisiin, rakennuksiin ja infrastruktuureihin liittyvät merkittävät korjaus- ja huoltotoimet. |
| --- | --- | --- |

(43)

Sowaer, jolle oli 29 päivänä maaliskuuta 2002 luovutettu BSCA:lle vuonna 1991 myönnetty maa-alueen käyttöoikeus, teki 15 päivänä huhtikuuta 2002 BSCA:n kanssa maa-aluetta koskevan alikäyttöoikeussopimuksen, jäljempänä ’Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2002 sopimus’, jonka mukaisesti

a)

BSCA:lla oli vuoteen 2040 asti yksinomainen oikeus lentoasema-alueen käyttöön ja hyödyntämiseen. Sowaer sitoutui toteuttamaan tällä lentoasema-alueella Sowaerin ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määritellyn investointiohjelman, jäljempänä ’investointiohjelma’, joka on sama kuin edellä johdanto-osan 40) kappaleessa mainittu ohjelma. Sowaer sitoutui myös toteuttamaan maa-alueisiin, rakennuksiin ja infrastruktuureihin liittyvät merkittävät korjaus- ja huoltotoimet.

| b) | Vastineeksi lentoasema-alueen käyttöoikeudesta sekä investointiohjelman ja merkittävien huoltotoimien toteuttamisesta BSCA:n oli maksettava toimilupamaksua, joka koostui






  — | muuttuvasta osasta, joka vastasi 35:tä prosenttia lentoliikennemaksuista ja jonka enimmäismäärä vaihtelisi eri aikoina, jäljempänä ’ylärajallinen muuttuva maksu’; |
| --- | --- | --- |

b)

Vastineeksi lentoasema-alueen käyttöoikeudesta sekä investointiohjelman ja merkittävien huoltotoimien toteuttamisesta BSCA:n oli maksettava toimilupamaksua, joka koostui

—

muuttuvasta osasta, joka vastasi 35:tä prosenttia lentoliikennemaksuista ja jonka enimmäismäärä vaihtelisi eri aikoina, jäljempänä ’ylärajallinen muuttuva maksu’;

| — | kiinteämääräisestä vuosimaksusta, joka sekin vaihtelisi eri aikoina, jäljempänä ’kiinteä maksu’. |
| --- | --- |

—

kiinteämääräisestä vuosimaksusta, joka sekin vaihtelisi eri aikoina, jäljempänä ’kiinteä maksu’.

| (44) | Lähes samaan aikaan, 29 päivänä maaliskuuta 2002, Vallonian alue ja BSCA tekivät lisäsopimuksen, jolla muutettiin niiden välistä sopimusta. Tämän lisäsopimuksen – Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen kolmannen lisäsopimuksen – mukaan (26) Vallonian alue sitoutui maksamaan BSCA:lle






  — | avustuksen sellaisten kustannusten kattamiseksi, joita aiheutuu Sowaerin BSCA:n käyttöön antamista lentoaseman maa-alueista, rakennuksista ja infrastruktuureista. Tämä avustus vastasi johdanto-osan 43) kappaleessa mainittua kiinteää maksua, joten BSCA suoritti loppujen lopuksi vain ylärajallisen muuttuvan maksun. |
| --- | --- | --- |

(44)

Lähes samaan aikaan, 29 päivänä maaliskuuta 2002, Vallonian alue ja BSCA tekivät lisäsopimuksen, jolla muutettiin niiden välistä sopimusta. Tämän lisäsopimuksen – Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen kolmannen lisäsopimuksen – mukaan (26) Vallonian alue sitoutui maksamaan BSCA:lle

26

—

avustuksen sellaisten kustannusten kattamiseksi, joita aiheutuu Sowaerin BSCA:n käyttöön antamista lentoaseman maa-alueista, rakennuksista ja infrastruktuureista. Tämä avustus vastasi johdanto-osan 43) kappaleessa mainittua kiinteää maksua, joten BSCA suoritti loppujen lopuksi vain ylärajallisen muuttuvan maksun.

| — | avustuksen, jolla korvattaisiin BSCA:lle palontorjunta- ja huoltopalveluista aiheutuvat kustannukset (kulut ja investoinnit). Kolmannella lisäsopimuksella muutettiin lisäksi eritelmän 25 artiklaa siten, että palontorjunta- ja huoltopalvelujen kustannuksia koskevalle menotilille oli sisällytettävä myös investointikustannukset ja/tai investointien rahoituskustannukset. |
| --- | --- |

—

avustuksen, jolla korvattaisiin BSCA:lle palontorjunta- ja huoltopalveluista aiheutuvat kustannukset (kulut ja investoinnit). Kolmannella lisäsopimuksella muutettiin lisäksi eritelmän 25 artiklaa siten, että palontorjunta- ja huoltopalvelujen kustannuksia koskevalle menotilille oli sisällytettävä myös investointikustannukset ja/tai investointien rahoituskustannukset.

2.1.7   Investointiohjelman tarkistus 3 päivänä huhtikuuta 2003

Investointiohjelman tarkistus 3 päivänä huhtikuuta 2003

| (45) | Vallonian hallitus vahvisti 3 päivänä huhtikuuta 2003 investointiohjelman tarkistuksen. Tarkistuksen tarkoituksena oli muuttaa alkuperäisessä investointiohjelmassa määriteltyä uuden terminaalin kapasiteettia. Kahden miljoonan matkustajan sijaan uuden terminaalin kapasiteetin oli määrä olla kolme miljoonaa matkustajaa, ja lisäksi rakennettaisiin alkuperäistä suunnitelmaa suurempi autojen pysäköintialue. Tarkistuksen myötä investointien määrä nousi 33 miljoonalla eurolla. |
| --- | --- |

(45)

Vallonian hallitus vahvisti 3 päivänä huhtikuuta 2003 investointiohjelman tarkistuksen. Tarkistuksen tarkoituksena oli muuttaa alkuperäisessä investointiohjelmassa määriteltyä uuden terminaalin kapasiteettia. Kahden miljoonan matkustajan sijaan uuden terminaalin kapasiteetin oli määrä olla kolme miljoonaa matkustajaa, ja lisäksi rakennettaisiin alkuperäistä suunnitelmaa suurempi autojen pysäköintialue. Tarkistuksen myötä investointien määrä nousi 33 miljoonalla eurolla.

2.1.8   Sowaerin ja BSCA:n välinen 4 päivänä huhtikuuta 2006 tehty sopimus ja Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehty viides lisäsopimus

Sowaerin ja BSCA:n välinen 4 päivänä huhtikuuta 2006 tehty sopimus ja Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehty viides lisäsopimus

| (46) | Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2002 sopimus korvattiin 4 päivänä huhtikuuta 2006 uudella sopimuksella, jäljempänä ’Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2006 sopimus’. Tämän sopimuksen määräykset olivat olennaisilta osiltaan Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen määräysten kaltaiset, mutta niissä täsmennettiin tiettyjen sellaisten Sowaerin BSCA:lle tarjoamien palvelujen sisältö, joita ei ollut mainittu Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa. Lisäksi siinä muutettiin BSCA:n Sowaerille maksamien toimilupamaksujen laskentatapaa. |
| --- | --- |

(46)

Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2002 sopimus korvattiin 4 päivänä huhtikuuta 2006 uudella sopimuksella, jäljempänä ’Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2006 sopimus’. Tämän sopimuksen määräykset olivat olennaisilta osiltaan Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen määräysten kaltaiset, mutta niissä täsmennettiin tiettyjen sellaisten Sowaerin BSCA:lle tarjoamien palvelujen sisältö, joita ei ollut mainittu Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa. Lisäksi siinä muutettiin BSCA:n Sowaerille maksamien toimilupamaksujen laskentatapaa.

| (47) | Samalla muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välistä sopimusta 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella. Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklassa määrätään nyt seuraavaa:






  — | Vallonian alue korvaa BSCA:lle palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista aiheutuvat kustannukset. |
| --- | --- | --- |

(47)

Samalla muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välistä sopimusta 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella. Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklassa määrätään nyt seuraavaa:

—

Vallonian alue korvaa BSCA:lle palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista aiheutuvat kustannukset.

| — | Korvauksella on enimmäismäärä. Vuonna 2006 enimmäismääräksi, jota tarkistettaisiin vuosittain indeksin perusteella, vahvistettiin 5 774 000 euroa. |
| --- | --- |

—

Korvauksella on enimmäismäärä. Vuonna 2006 enimmäismääräksi, jota tarkistettaisiin vuosittain indeksin perusteella, vahvistettiin 5 774 000 euroa.

| (48) | Lisäsopimuksessa määrätään myös, että korvauksen määrää on tarkistettava ennen heinäkuuta 2009. |
| --- | --- |

(48)

Lisäsopimuksessa määrätään myös, että korvauksen määrää on tarkistettava ennen heinäkuuta 2009.

2.1.9   Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehty kuudes lisäsopimus

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehty kuudes lisäsopimus

| (49) | Vallonian alueen ja BSCA:n välistä sopimusta muutettiin jälleen 15 päivänä tammikuuta 2008 (kuudes lisäsopimus). Tämän muutoksen mukaisesti






  — | Vallonian alue delegoi BSCA:lle palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen lisäksi lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun (27), ilma-alusten opastamiseen (28) ja turvatoimiin (29) (Vallonian alue huolehti aiemmin suoraan näistä tehtävistä) liittyvien palvelujen suorittamisen (30). |
| --- | --- | --- |

(49)

Vallonian alueen ja BSCA:n välistä sopimusta muutettiin jälleen 15 päivänä tammikuuta 2008 (kuudes lisäsopimus). Tämän muutoksen mukaisesti

—

Vallonian alue delegoi BSCA:lle palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen lisäksi lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun (27), ilma-alusten opastamiseen (28) ja turvatoimiin (29) (Vallonian alue huolehti aiemmin suoraan näistä tehtävistä) liittyvien palvelujen suorittamisen (30).

27

28

29

30

| — | Vallonian alueen avustuksella katettiin nyt palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien BSCA:n kustannusten (enimmäismäärä säilyttäen) lisäksi turvatoimiin sekä lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät kustannukset. |
| --- | --- |

—

Vallonian alueen avustuksella katettiin nyt palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien BSCA:n kustannusten (enimmäismäärä säilyttäen) lisäksi turvatoimiin sekä lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät kustannukset.

2.2   Charleroin lentoaseman kehitys

Charleroin lentoaseman kehitys

| (50) | Ryanair ryhtyi liikennöimään Charleroin lentoasemalle 1 päivästä toukokuuta 1997 alkaen ensimmäisenä reittinään Dublin–Charleroi. Sitä ennen Charleroin lentoasemalla ei juurikaan ollut ollut säännöllisiä käyttäjiä. Ryanair avasi huhtikuussa 2001 Charleroin lentoasemalle ensimmäisen kotikenttänsä Manner-Euroopassa. Sinne sijoitettiin aluksi kaksi lentokonetta, ja sieltä avattiin uusia reittejä (Shannon, Glasgow, Pisa, Venetsia ja Carcassonne). |
| --- | --- |

(50)

Ryanair ryhtyi liikennöimään Charleroin lentoasemalle 1 päivästä toukokuuta 1997 alkaen ensimmäisenä reittinään Dublin–Charleroi. Sitä ennen Charleroin lentoasemalla ei juurikaan ollut ollut säännöllisiä käyttäjiä. Ryanair avasi huhtikuussa 2001 Charleroin lentoasemalle ensimmäisen kotikenttänsä Manner-Euroopassa. Sinne sijoitettiin aluksi kaksi lentokonetta, ja sieltä avattiin uusia reittejä (Shannon, Glasgow, Pisa, Venetsia ja Carcassonne).

| (51) | Vuosina 2000–2013 Charleroin liikenne kasvoi 200 000:sta lähes seitsemään miljoonaan matkustajaan.

  Taulukko 4


  Charleroin lentoaseman vuosittaiset liikennetilastot









  Vuosi | Matkustajia | Vuosi | Matkustajia |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 255 317 | 2007 | 2 458 980 |
| 2001 | 773 431 | 2008 | 2 957 026 |
| 2002 | 1 271 596 | 2009 | 3 937 187 |
| 2003 | 1 804 287 | 2010 | 5 195 372 |
| 2004 | 2 034 140 | 2011 | 5 901 007 |
| 2005 | 1 873 651 | 2012 | 6 156 427 |
| 2006 | 2 166 915 | 2013 | 6 786 979 |

(51)

Vuosina 2000–2013 Charleroin liikenne kasvoi 200 000:sta lähes seitsemään miljoonaan matkustajaan.

Taulukko 4

Taulukko 4

Charleroin lentoaseman vuosittaiset liikennetilastot

Charleroin lentoaseman vuosittaiset liikennetilastot

Vuosi

Matkustajia

Vuosi

Matkustajia

2000

255 317

2007

2 458 980

2001

773 431

2008

2 957 026

2002

1 271 596

2009

3 937 187

2003

1 804 287

2010

5 195 372

2004

2 034 140

2011

5 901 007

2005

1 873 651

2012

6 156 427

2006

2 166 915

2013

6 786 979

| (52) | Ryanairin osuus Charleroin lentoaseman liikenteestä on aina ollut yli [70–80] (*1) prosenttia. |
| --- | --- |

(52)

Ryanairin osuus Charleroin lentoaseman liikenteestä on aina ollut yli [70–80] (*1) prosenttia.

*1

2.3   BSCA:n asema ja omistusrakenne

BSCA:n asema ja omistusrakenne

| (53) | BSCA:n omistusrakenne on muuttunut useita kertoja vuoden 2001 jälkeen. Vuoden 2000 lopussa 80 prosenttia BSCA:sta oli Sambrinvestin (31) omistuksessa, ja Cockerill Sambrella, Igretecillä (32) ja muutamilla muilla osakkeenomistajilla oli pienempiä osuuksia. |
| --- | --- |

(53)

BSCA:n omistusrakenne on muuttunut useita kertoja vuoden 2001 jälkeen. Vuoden 2000 lopussa 80 prosenttia BSCA:sta oli Sambrinvestin (31) omistuksessa, ja Cockerill Sambrella, Igretecillä (32) ja muutamilla muilla osakkeenomistajilla oli pienempiä osuuksia.

31

32

| (54) | Ensimmäinen muutos perustui Vallonian hallituksen 8 päivänä helmikuuta 2001 tekemään päätökseen. Tällä päätöksellä Vallonian alueen määräysvallassa olevan yhtiön Sogepan (33) tehtäväksi annettiin ostaa Sambrinvestiltä 2 680 BSCA:n osaketta (eli 43,79 prosenttia pääomasta) ja BSCA:lta sen omat osakkeet sekä osuudet, jotka ”yksityiset osakkeenomistajat” olivat halukkaat myymään. Samassa sopimuksessa Vallonian hallitus antoi lentoaseman hallinnoinnista vastaavalle ministerille tehtäväksi ”laatia Sowaerin, Sambrinvestin ja mahdollisesti Igretecin välinen osakassopimus, jolla järjestettäisiin BSCA:n yhtiökokouksen, hallintoneuvoston ja johtokunnan vallan koordinointi”. |
| --- | --- |

(54)

Ensimmäinen muutos perustui Vallonian hallituksen 8 päivänä helmikuuta 2001 tekemään päätökseen. Tällä päätöksellä Vallonian alueen määräysvallassa olevan yhtiön Sogepan (33) tehtäväksi annettiin ostaa Sambrinvestiltä 2 680 BSCA:n osaketta (eli 43,79 prosenttia pääomasta) ja BSCA:lta sen omat osakkeet sekä osuudet, jotka ”yksityiset osakkeenomistajat” olivat halukkaat myymään. Samassa sopimuksessa Vallonian hallitus antoi lentoaseman hallinnoinnista vastaavalle ministerille tehtäväksi ”laatia Sowaerin, Sambrinvestin ja mahdollisesti Igretecin välinen osakassopimus, jolla järjestettäisiin BSCA:n yhtiökokouksen, hallintoneuvoston ja johtokunnan vallan koordinointi”.

33

| (55) | Vallonian alue päätti samanaikaisesti myös korottaa BSCA:n pääomaa. Tämän pääomanlisäyksen periaate oli ilmaistu Vallonian hallituksen toukokuussa 2001 tekemässä päätöksessä (34). Yhteensä 3 941 300 euron pääomanlisäys toteutettiin 3 päivänä joulukuuta 2002. Sowaer sijoitti käteisenä 3 808 660 euroa, ja sen osuus BSCA:n pääomasta oli tämän jälkeen 49,23 prosenttia.

  Taulukko 5


  BSCA:n omistusrakenteen kehittyminen
   (35)













  (prosenttia) |
| --- | --- |
| Vuosi | BSCA | Sowaer | Sogepa | Sambrinvest | Igretec | Belgian Airports | Muut |
| 2000 | 6,21 | — | 0,00 | 82,84 | 2,29 | 0,00 | 8,66 |
| 2001 | 0,00 | — | 55,07 | 39,05 | 2,29 | 0,00 | 3,59 |
| 2002 | 0,00 | 49,23 | 27,01 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 2,28 |
| 2003 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2004 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2005 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2006 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2007 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2008 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2009 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2010 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2011 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2012 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2013 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| Luvut koskevat tilannetta kunkin vuoden 31 päivänä joulukuuta. |

(55)

Vallonian alue päätti samanaikaisesti myös korottaa BSCA:n pääomaa. Tämän pääomanlisäyksen periaate oli ilmaistu Vallonian hallituksen toukokuussa 2001 tekemässä päätöksessä (34). Yhteensä 3 941 300 euron pääomanlisäys toteutettiin 3 päivänä joulukuuta 2002. Sowaer sijoitti käteisenä 3 808 660 euroa, ja sen osuus BSCA:n pääomasta oli tämän jälkeen 49,23 prosenttia.

34

Taulukko 5

Taulukko 5

BSCA:n omistusrakenteen kehittyminen
   (35)

BSCA:n omistusrakenteen kehittyminen

35

(prosenttia)

Vuosi

BSCA

Sowaer

Sogepa

Sambrinvest

Igretec

Belgian Airports

Muut

2000

6,21

—

0,00

82,84

2,29

0,00

8,66

2001

0,00

—

55,07

39,05

2,29

0,00

3,59

2002

0,00

49,23

27,01

19,16

2,32

0,00

2,28

2003

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2004

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2005

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2006

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2007

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2008

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2009

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2010

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2011

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2012

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2013

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

Luvut koskevat tilannetta kunkin vuoden 31 päivänä joulukuuta.

| (56) | Sowaer hallinnoi vuosina 2002–2008 noin 49:ä prosenttia BSCA:n osakkeista. Belgian viranomaisten mukaan hallinnointi tapahtui Vallonian hallituksen lukuun. |
| --- | --- |

(56)

Sowaer hallinnoi vuosina 2002–2008 noin 49:ä prosenttia BSCA:n osakkeista. Belgian viranomaisten mukaan hallinnointi tapahtui Vallonian hallituksen lukuun.

| (57) | Vuonna 2009 BSCA:n pääoma avattiin yksityiselle kumppanille. Belgian Airports -konsortio, jäljempänä ’Belgian Airports’, jonka omistivat italialainen SAVE-konserni ja belgialainen holding-yhtiö Holding Communal S.A. (36), osti 27,65 prosenttia lentoaseman pitäjän osakkeista. Belgian Airportsilla oli veto-oikeus tiettyihin tärkeisiin päätöksiin, muun muassa Ryanairin kanssa tehtäviä kaupallisia sopimuksia koskeviin päätöksiin. |
| --- | --- |

(57)

Vuonna 2009 BSCA:n pääoma avattiin yksityiselle kumppanille. Belgian Airports -konsortio, jäljempänä ’Belgian Airports’, jonka omistivat italialainen SAVE-konserni ja belgialainen holding-yhtiö Holding Communal S.A. (36), osti 27,65 prosenttia lentoaseman pitäjän osakkeista. Belgian Airportsilla oli veto-oikeus tiettyihin tärkeisiin päätöksiin, muun muassa Ryanairin kanssa tehtäviä kaupallisia sopimuksia koskeviin päätöksiin.

36

3.   TOIMENPITEIDEN KUVAUS

TOIMENPITEIDEN KUVAUS

| (58) | Tämä päätös koskee kahden tyyppisiä toimenpiteitä:






  — | Vallonian alueen ja Sowaerin BSCA:n hyväksi toteuttamat toimenpiteet (3.1 jakso); |
| --- | --- | --- |

(58)

Tämä päätös koskee kahden tyyppisiä toimenpiteitä:

—

Vallonian alueen ja Sowaerin BSCA:n hyväksi toteuttamat toimenpiteet (3.1 jakso);

| — | Vallonian alueen, Sowaerin ja BSCA:n Ryanairin hyväksi toteuttamat toimenpiteet (3.2 jakso). |
| --- | --- |

—

Vallonian alueen, Sowaerin ja BSCA:n Ryanairin hyväksi toteuttamat toimenpiteet (3.2 jakso).

3.1   Vallonian alueen ja Sowaerin BSCA:n hyväksi toteuttamat toimenpiteet

Vallonian alueen ja Sowaerin BSCA:n hyväksi toteuttamat toimenpiteet

| (59) | Menettelyn kohteena olevat BSCA:n hyväksi toteutetut toimenpiteet ovat seuraavat:






  — | Charleroin lentoaseman maa-alueiden ja infrastruktuurien antaminen BSCA:n käyttöön ja investointiohjelman toteuttaminen näiden maa-alueiden ja infrastruktuurien uudistamiseksi ja laajentamiseksi sekä eräät Sowaerin tarjoamat palvelut, mukaan lukien infrastruktuurin suuremmat korjaustyöt, BSCA:n suorittamaa maksua vastaan Sowaerin ja BSCA:n välisen sopimuksen ja investointipäätösten mukaisesti (3.1.1 jakso); |
| --- | --- | --- |

(59)

Menettelyn kohteena olevat BSCA:n hyväksi toteutetut toimenpiteet ovat seuraavat:

—

Charleroin lentoaseman maa-alueiden ja infrastruktuurien antaminen BSCA:n käyttöön ja investointiohjelman toteuttaminen näiden maa-alueiden ja infrastruktuurien uudistamiseksi ja laajentamiseksi sekä eräät Sowaerin tarjoamat palvelut, mukaan lukien infrastruktuurin suuremmat korjaustyöt, BSCA:n suorittamaa maksua vastaan Sowaerin ja BSCA:n välisen sopimuksen ja investointipäätösten mukaisesti (3.1.1 jakso);

| — | Vallonian alueen myöntämä avustus tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen mukaisesti (katso 3.1.2 jakso); |
| --- | --- |

—

Vallonian alueen myöntämä avustus tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen mukaisesti (katso 3.1.2 jakso);

| — | Sowaerin 3 päivänä joulukuuta 2002 merkitsemä BSCA:n pääomanlisäys (3.1.3 jakso). |
| --- | --- |

—

Sowaerin 3 päivänä joulukuuta 2002 merkitsemä BSCA:n pääomanlisäys (3.1.3 jakso).

3.1.1   Charleroin lentoaseman maa-alueiden ja infrastruktuurien, myös investointiohjelman ansiosta toteutettujen infrastruktuurien, käyttöön antaminen, sekä tiettyjen palvelujen, etenkin suurempien korjaustöiden suorittaminen, toimilupamaksua vastaan

Charleroin lentoaseman maa-alueiden ja infrastruktuurien, myös investointiohjelman ansiosta toteutettujen infrastruktuurien, käyttöön antaminen, sekä tiettyjen palvelujen, etenkin suurempien korjaustöiden suorittaminen, toimilupamaksua vastaan

3.1.1.1   
  Charleroin lentoaseman maa-alueiden ja infrastruktuurien, myös investointiohjelman ansiosta toteutettujen infrastruktuurien, käyttöön antaminen, sekä tiettyjen palvelujen, etenkin suurempien korjaustöiden suorittaminen

Charleroin lentoaseman maa-alueiden ja infrastruktuurien, myös investointiohjelman ansiosta toteutettujen infrastruktuurien, käyttöön antaminen, sekä tiettyjen palvelujen, etenkin suurempien korjaustöiden suorittaminen

| (60) | Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa määrätään, että Sowaer






  — | myöntää BSCA:lle maa-alueen alikäyttöoikeuden, joka ulottuu vuoteen 2040 asti ja koskee lentoasema-alueen pysyvää ja yksinomaista hyödyntämistä. |
| --- | --- | --- |

(60)

Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa määrätään, että Sowaer

—

myöntää BSCA:lle maa-alueen alikäyttöoikeuden, joka ulottuu vuoteen 2040 asti ja koskee lentoasema-alueen pysyvää ja yksinomaista hyödyntämistä.

| — | antaa BSCA:n käyttöön uusia investointeja. Investointiohjelman kattama kokonaissumma oli 93 miljoonaa euroa, ja siihen kuuluivat uuden terminaalin rakentaminen, kiitotien pidennys, rullaustien sekä lisälentokoneiden paikoitusalueen rakentaminen ja lennonvarmistuslaitteiden hankinta. (37)


  Taulukko 6


  Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen liitteenä oleva investointiohjelma












  (miljoonaa) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Yhteensä Belgian frangia | Yhteensä euroa |
| Maa-alueet | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Infrastruktuurit | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Terminaali | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Yhteensä | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

—

antaa BSCA:n käyttöön uusia investointeja. Investointiohjelman kattama kokonaissumma oli 93 miljoonaa euroa, ja siihen kuuluivat uuden terminaalin rakentaminen, kiitotien pidennys, rullaustien sekä lisälentokoneiden paikoitusalueen rakentaminen ja lennonvarmistuslaitteiden hankinta. (37)

37

Taulukko 6

Taulukko 6

Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen liitteenä oleva investointiohjelma

Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen liitteenä oleva investointiohjelma

(miljoonaa)

2001

2002

2003

2004

Yhteensä Belgian frangia

Yhteensä euroa

Maa-alueet

253

15

0

38

306

7,59

Infrastruktuurit

741

709

548

319

2 317

57,44

Terminaali

10

500

500

120

1 130

28,01

Yhteensä

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| — | toteuttaa maa-alueisiin sekä toimilupa-alueella sijaitseviin rakennuksiin, rakennelmiin ja infrastruktuureihin liittyvät merkittävät huoltotyöt. |
| --- | --- |

—

toteuttaa maa-alueisiin sekä toimilupa-alueella sijaitseviin rakennuksiin, rakennelmiin ja infrastruktuureihin liittyvät merkittävät huoltotyöt.

| (61) | Investointiohjelmaa tarkistettiin vuosittain. Tarkistuksiin kuuluivat sellaisiin lisäkustannuksiin liittyvät päivitykset, joita ei ollut ennakoitu huhtikuussa 2002, ja uusia investointeja koskevat päätökset. Vallonian hallitus vahvisti erityisesti 3 päivänä huhtikuuta 2003 investointiohjelman tarkistuksen, jonka Sowaerin hallintoneuvosto oli hyväksynyt. Tämä tarkistus (38) koski etenkin kapasiteetiltaan alun perin suunniteltua suurempaa uutta terminaalia (kolme miljoonaa matkustajaa kahden miljoonan sijaan) ja alkuperäistä suurempaa autojen pysäköintialuetta. Tarkistuksen mukaisten lisäinvestointien määrä oli 33 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(61)

Investointiohjelmaa tarkistettiin vuosittain. Tarkistuksiin kuuluivat sellaisiin lisäkustannuksiin liittyvät päivitykset, joita ei ollut ennakoitu huhtikuussa 2002, ja uusia investointeja koskevat päätökset. Vallonian hallitus vahvisti erityisesti 3 päivänä huhtikuuta 2003 investointiohjelman tarkistuksen, jonka Sowaerin hallintoneuvosto oli hyväksynyt. Tämä tarkistus (38) koski etenkin kapasiteetiltaan alun perin suunniteltua suurempaa uutta terminaalia (kolme miljoonaa matkustajaa kahden miljoonan sijaan) ja alkuperäistä suurempaa autojen pysäköintialuetta. Tarkistuksen mukaisten lisäinvestointien määrä oli 33 miljoonaa euroa.

38

| (62) | Investointiohjelmaa tarkistettiin vuosittain vuoteen 2009 asti. (39) Sowaerin hallintoneuvoston vuonna 2009 viimeisen kerran päivittämän Charleroin lentoasemaa koskevan vuosien 2002–2010 investointiohjelman kokonaiskustannukset olivat 219 103 435 euroa (40). Vaikka investointiohjelmaa kutsuttiin ”vuosien 2002–2010 investointiohjelmaksi”, se sisälsi menoja vuoteen 2017 asti.

  Taulukko 7


  Sowaerin hallintoneuvoston vuonna 2009 päivittämän Charleroin lentoasemaa koskevan Sowaerin investointiohjelman kokonaiskustannukset







  (euroa) |
| --- | --- |
| Investointityyppi | |
| | |
| Perinteiset investoinnit | [180 000 000 –210 000 000 ] |
| joista maa-alueet | [4 000 000 –5 000 000 ] |
| joista lentokoneiden paikoitusalueet | [36 000 000 –40 000 000 ] |
| joista uusi terminaali | [80 000 000 –100 000 000 ] |
| joista lennonjohtotorni | [10 000 000 –13 000 000 ] |
| Aiemmat sitoumukset | [1 000 000 –2 000 000 ] |
| Tuloja tuottavat investoinnit | [3 000 000 –4 000 000 ] |
| Turvallisuus, turvatoimet, ympäristö | [8 000 000 –11 000 000 ] |
| Ylimääräiset huoltotyöt | [4 000 000 –6 000 000 ] |
| | |
| Yhteensä | 219 103 435 |
| Lähde: Belgian viranomaisten 21 päivänä syyskuuta 2011 päivätyn kirjeen liite 7 |

(62)

Investointiohjelmaa tarkistettiin vuosittain vuoteen 2009 asti. (39) Sowaerin hallintoneuvoston vuonna 2009 viimeisen kerran päivittämän Charleroin lentoasemaa koskevan vuosien 2002–2010 investointiohjelman kokonaiskustannukset olivat 219 103 435 euroa (40). Vaikka investointiohjelmaa kutsuttiin ”vuosien 2002–2010 investointiohjelmaksi”, se sisälsi menoja vuoteen 2017 asti.

39

40

Taulukko 7

Taulukko 7

Sowaerin hallintoneuvoston vuonna 2009 päivittämän Charleroin lentoasemaa koskevan Sowaerin investointiohjelman kokonaiskustannukset

Sowaerin hallintoneuvoston vuonna 2009 päivittämän Charleroin lentoasemaa koskevan Sowaerin investointiohjelman kokonaiskustannukset

(euroa)

Investointityyppi

Perinteiset investoinnit

[180 000 000 –210 000 000 ]

joista maa-alueet

[4 000 000 –5 000 000 ]

joista lentokoneiden paikoitusalueet

[36 000 000 –40 000 000 ]

joista uusi terminaali

[80 000 000 –100 000 000 ]

joista lennonjohtotorni

[10 000 000 –13 000 000 ]

Aiemmat sitoumukset

[1 000 000 –2 000 000 ]

Tuloja tuottavat investoinnit

[3 000 000 –4 000 000 ]

Turvallisuus, turvatoimet, ympäristö

[8 000 000 –11 000 000 ]

Ylimääräiset huoltotyöt

[4 000 000 –6 000 000 ]

Yhteensä

219 103 435

Lähde: Belgian viranomaisten 21 päivänä syyskuuta 2011 päivätyn kirjeen liite 7

Lähde

| (63) | Sowaer oli BSCA:n kanssa vuonna 2006 tekemässään sopimuksessa sitoutunut merkittävien korjaus- ja huoltotöiden kustantamisen lisäksi tarjoamaan BSCA:lle lisäpalveluja, etenkin erilaista neuvontaa (esimerkiksi oikeudellinen neuvonta sekä ympäristöön, rahoitukseen ja hallintoon liittyvä neuvonta), lentoaseman aiheuttamia meluhaittoja koskevat analyysit ja suositukset sekä paikkatietojärjestelmän (SIG) määrittely ja ajan tasalle saattaminen. |
| --- | --- |

(63)

Sowaer oli BSCA:n kanssa vuonna 2006 tekemässään sopimuksessa sitoutunut merkittävien korjaus- ja huoltotöiden kustantamisen lisäksi tarjoamaan BSCA:lle lisäpalveluja, etenkin erilaista neuvontaa (esimerkiksi oikeudellinen neuvonta sekä ympäristöön, rahoitukseen ja hallintoon liittyvä neuvonta), lentoaseman aiheuttamia meluhaittoja koskevat analyysit ja suositukset sekä paikkatietojärjestelmän (SIG) määrittely ja ajan tasalle saattaminen.

3.1.1.2   
  BSCA:n Sowaerille suorittama toimilupamaksu

BSCA:n Sowaerille suorittama toimilupamaksu

| (64) | Edellä 3.1.1.1 jaksossa kuvattujen palvelujen vastineeksi BSCA maksoi Sowaerille toimilupamaksua. |
| --- | --- |

(64)

Edellä 3.1.1.1 jaksossa kuvattujen palvelujen vastineeksi BSCA maksoi Sowaerille toimilupamaksua.

i)   Sopimusmääräykset

a)   Ajanjakso 15 päivä huhtikuuta 2002 – 31 päivä joulukuuta 2005

| (65) | Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen mukaisesti BSCA maksoi Vallonian alueelle toimilupamaksua, joka koostui kahdesta osasta:






  — | Muuttuva osa, jäljempänä ’ylärajallinen muuttuva maksu’, joka vastasi 35:ä prosenttia kyseisenä vuonna perittävistä lentoliikennemaksuista. Sen enimmäismääräksi vahvistettiin 883 689 euroa vuonna 2002, ja sitä korotettaisiin kahdella prosentilla vuodessa vuosina 2003–2006. Vuonna 2007 enimmäismäärä nostettaisiin 2 650 000 euroon, jota korotettaisiin kahdella prosentilla vuosittain ja tarkistettaisiin vuodesta 2015 lähtien. (41) Maksu ohjattaisiin rahastoon, josta rahoitetaan ratkaisuja lentoaseman toiminnasta aiheutuviin ympäristöongelmiin. |
| --- | --- | --- |

(65)

Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen mukaisesti BSCA maksoi Vallonian alueelle toimilupamaksua, joka koostui kahdesta osasta:

—

Muuttuva osa, jäljempänä ’ylärajallinen muuttuva maksu’, joka vastasi 35:ä prosenttia kyseisenä vuonna perittävistä lentoliikennemaksuista. Sen enimmäismääräksi vahvistettiin 883 689 euroa vuonna 2002, ja sitä korotettaisiin kahdella prosentilla vuodessa vuosina 2003–2006. Vuonna 2007 enimmäismäärä nostettaisiin 2 650 000 euroon, jota korotettaisiin kahdella prosentilla vuosittain ja tarkistettaisiin vuodesta 2015 lähtien. (41) Maksu ohjattaisiin rahastoon, josta rahoitetaan ratkaisuja lentoaseman toiminnasta aiheutuviin ympäristöongelmiin.

41

| — | Kiinteämääräinen vuosimaksu, jäljempänä ’kiinteä maksu’, jonka määräksi vahvistettiin 9 371 000 euroa vuonna 2002 ja joka sidottiin indeksiin. Määrä nostettaisiin 13 525 000 euroon vuodesta 2010 alkaen ja indeksoitaisiin (42). |
| --- | --- |

—

Kiinteämääräinen vuosimaksu, jäljempänä ’kiinteä maksu’, jonka määräksi vahvistettiin 9 371 000 euroa vuonna 2002 ja joka sidottiin indeksiin. Määrä nostettaisiin 13 525 000 euroon vuodesta 2010 alkaen ja indeksoitaisiin (42).

42

| (66) | Vallonian alueen ja BSCA:n välisen, 29 päivänä maaliskuuta 2002 muutetun toimilupasopimuksen mukaisesti BSCA saisi kuitenkin Vallonian alueelta avustusta, jonka avulla BSCA voi ”toteuttaa Charleroin lentoasematoimintaan liittyviä julkisen palvelun tehtäviä eli kattaa kustannukset, joita liittyy Sowaerin sen käyttöön antamien maa-alueiden, rakennusten ja rakennelmien sekä infrastruktuurien käyttöön”. Tämä avustus oli yhtä suuri kuin ylärajallinen kiinteä maksu, joten BSCA:n oli todellisuudessa maksettava vain ylärajallinen muuttuva maksu. Lisäksi BSCA:n ei Sowaerin ja BSCA:n välillä 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehdyn sopimuksen mukaisesti tarvinnut maksaa kiinteää maksua, jos se ei saisi Vallonian alueen avustusta. (43) |
| --- | --- |

(66)

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen, 29 päivänä maaliskuuta 2002 muutetun toimilupasopimuksen mukaisesti BSCA saisi kuitenkin Vallonian alueelta avustusta, jonka avulla BSCA voi ”toteuttaa Charleroin lentoasematoimintaan liittyviä julkisen palvelun tehtäviä eli kattaa kustannukset, joita liittyy Sowaerin sen käyttöön antamien maa-alueiden, rakennusten ja rakennelmien sekä infrastruktuurien käyttöön”. Tämä avustus oli yhtä suuri kuin ylärajallinen kiinteä maksu, joten BSCA:n oli todellisuudessa maksettava vain ylärajallinen muuttuva maksu. Lisäksi BSCA:n ei Sowaerin ja BSCA:n välillä 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehdyn sopimuksen mukaisesti tarvinnut maksaa kiinteää maksua, jos se ei saisi Vallonian alueen avustusta. (43)

43

b)   Ajanjakso 1 päivästä tammikuuta 2006 alkaen

| (67) | Sowaerin ja BSCA:n välistä vuoden 2002 sopimusta muutettiin Sowaerin ja BSCA:n välisellä vuoden 2006 sopimuksella, joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2006. Tämän sopimuksen mukaisesti (44) BSCA:n maksut Sowaerille olivat seuraavat:






  — | Muuttuva vuosimaksu, jonka suuruudeksi vahvistettiin 1,5 euroa matkustajaa ja 8 euroa rahtitonnia kohden ja joka sidottiin Belgian kuluttajahintaindeksiin. (45) Muuttuvan maksun ylärajaksi vahvistettiin sopimuksessa 956 533 euroa (46) vuonna 2006 ja 2 651 067 euroa vuodesta 2007 alkaen. Tätä määrää korotettaisiin vuodesta 2008 alkaen kahdella prosentilla vuosittain. |
| --- | --- | --- |

(67)

Sowaerin ja BSCA:n välistä vuoden 2002 sopimusta muutettiin Sowaerin ja BSCA:n välisellä vuoden 2006 sopimuksella, joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2006. Tämän sopimuksen mukaisesti (44) BSCA:n maksut Sowaerille olivat seuraavat:

44

—

Muuttuva vuosimaksu, jonka suuruudeksi vahvistettiin 1,5 euroa matkustajaa ja 8 euroa rahtitonnia kohden ja joka sidottiin Belgian kuluttajahintaindeksiin. (45) Muuttuvan maksun ylärajaksi vahvistettiin sopimuksessa 956 533 euroa (46) vuonna 2006 ja 2 651 067 euroa vuodesta 2007 alkaen. Tätä määrää korotettaisiin vuodesta 2008 alkaen kahdella prosentilla vuosittain.

45

46

| — | Kiinteä vuosimaksu, jonka määrä oli 10 094 000 euroa ja jota korotettaisiin kahdella prosentilla vuosittain. |
| --- | --- |

—

Kiinteä vuosimaksu, jonka määrä oli 10 094 000 euroa ja jota korotettaisiin kahdella prosentilla vuosittain.

| (68) | Palveluja koskevasta toimiluvasta Vallonian alueen ja BSCA:n välillä 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä sopimuksella muutettiin samanaikaisesti Vallonian alueen avustusta, jonka tarkoituksena oli kattaa BSCA:n Sowaerille suorittamien maksujen kiinteä osa. (47) Sopimukseen sisällytettiin edellä johdanto-osan 66) kappaleessa tarkoitettu vapautuslauseke (48). |
| --- | --- |

(68)

Palveluja koskevasta toimiluvasta Vallonian alueen ja BSCA:n välillä 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä sopimuksella muutettiin samanaikaisesti Vallonian alueen avustusta, jonka tarkoituksena oli kattaa BSCA:n Sowaerille suorittamien maksujen kiinteä osa. (47) Sopimukseen sisällytettiin edellä johdanto-osan 66) kappaleessa tarkoitettu vapautuslauseke (48).

47

48

| (69) | Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2006 sopimuksen 27 päivänä toukokuuta 2009 tehdyssä ensimmäisessä lisäsopimuksessa BSCA ja Sowaer sopivat, että BSCA maksaa Sowaerille [...] euron suuruisen lisämaksun lisäneliömetriä kohden (49) vuodesta 2009 alkaen vastineena Sowaerin hankkimista uusista maa-alueista ja palveluja koskevan sopimuksen soveltamisalan laajenemisesta vastaavasti. Nämä lisämaksut olivat 1 206 euroa vuonna 2010, 1 230 euroa vuonna 2011, 1 255 euroa vuonna 2012 ja 1 280 euroa vuonna 2013 (50). |
| --- | --- |

(69)

Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2006 sopimuksen 27 päivänä toukokuuta 2009 tehdyssä ensimmäisessä lisäsopimuksessa BSCA ja Sowaer sopivat, että BSCA maksaa Sowaerille [...] euron suuruisen lisämaksun lisäneliömetriä kohden (49) vuodesta 2009 alkaen vastineena Sowaerin hankkimista uusista maa-alueista ja palveluja koskevan sopimuksen soveltamisalan laajenemisesta vastaavasti. Nämä lisämaksut olivat 1 206 euroa vuonna 2010, 1 230 euroa vuonna 2011, 1 255 euroa vuonna 2012 ja 1 280 euroa vuonna 2013 (50).

49

50

ii)   BSCA:n Sowaerille suorittamien maksujen määrät

| (70) | Taulukossa 8 esitetään yhteenveto BSCA:n Sowaerille todellisuudessa suorittamien maksujen määristä, kun otetaan huomioon edellä esitetyt seikat ja Vallonian alueen BSCA:lle maksamat korvaukset, jotka siirrettiin Sowaerille.

  Taulukko 8


  BSCA:n Sowaerille suorittamat maksut
   (51)










  (euroa) |
| --- | --- |
| Vuosi | Kiinteä osa | Muuttuva osa | Maksut yhteensä | Nettomaksut |
| 2002 | 9 371 000 | 883 689 | 10 254 689 | 883 689 |
| 2003 | 9 558 420 | 901 363 | 10 459 783 | 901 363 |
| 2004 | 9 749 588 | 919 390 | 10 668 978 | 919 390 |
| 2005 | 9 944 580 | 937 778 | 10 882 358 | 937 778 |
| 2006 | 10 094 000 | 956 532 | 11 050 532 | 956 532 |
| 2007 | 10 262 000 | 2 651 067 | 12 913 067 | 2 651 067 |
| 2008 | 10 478 000 | 2 704 088 | 13 182 088 | 2 704 088 |
| 2009 | 10 150 000 | 2 758 170 | 12 908 761 | 2 758 761 |
| 2010 | 10 150 000 | 2 813 333 | 12 964 539 | 2 814 539 |
| 2011 | 10 353 000 | 2 869 600 | 13 223 830 | 2 870 830 |
| 2012 | 10 353 000 | 2 926 992 | 13 281 247 | 2 928 247 |
| 2013 | 10 353 000 | 2 985 532 | 13 339 812 | 2 986 812 |
| Maksujen yhteismäärään sisältyy kiinteän ja muuttuvan osan lisäksi johdanto-osan 69) kappaleessa tarkoitettu lisämäärä, joka liittyi palvelusopimuksen soveltamisalan laajentamiseen vuodesta 2009 lähtien. Nettomaksuissa on otettu huomioon Vallonian alueen BSCA:lle maksama avustus. |

(70)

Taulukossa 8 esitetään yhteenveto BSCA:n Sowaerille todellisuudessa suorittamien maksujen määristä, kun otetaan huomioon edellä esitetyt seikat ja Vallonian alueen BSCA:lle maksamat korvaukset, jotka siirrettiin Sowaerille.

Taulukko 8

Taulukko 8

BSCA:n Sowaerille suorittamat maksut
   (51)

BSCA:n Sowaerille suorittamat maksut

51

(euroa)

Vuosi

Kiinteä osa

Muuttuva osa

Maksut yhteensä

Nettomaksut

2002

9 371 000

883 689

10 254 689

883 689

2003

9 558 420

901 363

10 459 783

901 363

2004

9 749 588

919 390

10 668 978

919 390

2005

9 944 580

937 778

10 882 358

937 778

2006

10 094 000

956 532

11 050 532

956 532

2007

10 262 000

2 651 067

12 913 067

2 651 067

2008

10 478 000

2 704 088

13 182 088

2 704 088

2009

10 150 000

2 758 170

12 908 761

2 758 761

2010

10 150 000

2 813 333

12 964 539

2 814 539

2011

10 353 000

2 869 600

13 223 830

2 870 830

2012

10 353 000

2 926 992

13 281 247

2 928 247

2013

10 353 000

2 985 532

13 339 812

2 986 812

Maksujen yhteismäärään sisältyy kiinteän ja muuttuvan osan lisäksi johdanto-osan 69) kappaleessa tarkoitettu lisämäärä, joka liittyi palvelusopimuksen soveltamisalan laajentamiseen vuodesta 2009 lähtien. Nettomaksuissa on otettu huomioon Vallonian alueen BSCA:lle maksama avustus.

3.1.2   Vallonian alueen avustus tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten

Vallonian alueen avustus tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten

3.1.2.1   
  Sopimusmääräykset

Sopimusmääräykset

a)   Ajanjakso 29 päivä maaliskuuta 2002 – 31 päivä joulukuuta 2005

| (71) | Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2 artiklaa siten, että Vallonian alue sitoutui korvaamaan palontorjunta- ja huoltopalveluihin liittyvät kustannukset seuraavasti:






  — | Palontorjuntapalvelut määritellään viittaamalla Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön määräyksiin. (52) |
| --- | --- | --- |

(71)

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2 artiklaa siten, että Vallonian alue sitoutui korvaamaan palontorjunta- ja huoltopalveluihin liittyvät kustannukset seuraavasti:

—

Palontorjuntapalvelut määritellään viittaamalla Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön määräyksiin. (52)

52

| — | Huoltopalvelut määritellään seuraavasti: ”rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden, kuljetuskaluston jne. tekninen huolto”. (53) Lisäksi todetaan, että ”toimiluvan haltijan on myös huolehdittava julkiselta taholta saamansa toimiluvan perusteella siihen sisältyvien tai sen nojalla käyttöön saamiensa maa-alueiden, rakennusten, koneiden, rakennelmien ja laitteiden kunnossapidosta siten, että ne sopivat aina käyttöön, johon ne on tarkoitettu”
   (54). |
| --- | --- |

—

Huoltopalvelut määritellään seuraavasti: ”rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden, kuljetuskaluston jne. tekninen huolto”. (53) Lisäksi todetaan, että ”toimiluvan haltijan on myös huolehdittava julkiselta taholta saamansa toimiluvan perusteella siihen sisältyvien tai sen nojalla käyttöön saamiensa maa-alueiden, rakennusten, koneiden, rakennelmien ja laitteiden kunnossapidosta siten, että ne sopivat aina käyttöön, johon ne on tarkoitettu”
   (54).

53

54

| (72) | Maaliskuun 29 päivänä 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella muutettiin myös eritelmän 25 artiklaa. Siinä määrätään, että toimiluvan haltijan on toimitettava toimiluvan myöntäjälle palontorjuntaa ja huoltoa koskevien osastojen budjetti ja pidettävä erillistä menotiliä, jonka toimilupaviranomainen voi milloin hyvänsä analysoida ja tarkastaa.

  ”Tälle menotilille on kirjattava erityisesti seuraavat:






  — | lentoasema-alueen palontorjunnasta ja huollosta vastaavasta henkilöstöstä ja tämän henkilöstön työnjohdosta aiheutuvat kokonaiskustannukset, mukaan lukien sosiaaliturvamaksut niihin liittyvine varauksineen (uudet toiminnot); |
| --- | --- | --- |

(72)

Maaliskuun 29 päivänä 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella muutettiin myös eritelmän 25 artiklaa. Siinä määrätään, että toimiluvan haltijan on toimitettava toimiluvan myöntäjälle palontorjuntaa ja huoltoa koskevien osastojen budjetti ja pidettävä erillistä menotiliä, jonka toimilupaviranomainen voi milloin hyvänsä analysoida ja tarkastaa.

”Tälle menotilille on kirjattava erityisesti seuraavat:

—

lentoasema-alueen palontorjunnasta ja huollosta vastaavasta henkilöstöstä ja tämän henkilöstön työnjohdosta aiheutuvat kokonaiskustannukset, mukaan lukien sosiaaliturvamaksut niihin liittyvine varauksineen (uudet toiminnot);

| — | erilaisista palveluista ja tavaroista aiheutuvat kustannukset (mukaan lukien mahdollinen alihankinta): |
| --- | --- |

—

erilaisista palveluista ja tavaroista aiheutuvat kustannukset (mukaan lukien mahdollinen alihankinta):

| — | investointikustannukset ja/tai investointien rahoituskustannukset; (55) |
| --- | --- |

—

investointikustannukset ja/tai investointien rahoituskustannukset; (55)

55

| — | huoltoon ja palontorjuntaan liittyvästä alihankinnasta mahdollisesti aiheutuvat kustannukset.” |
| --- | --- |

—

huoltoon ja palontorjuntaan liittyvästä alihankinnasta mahdollisesti aiheutuvat kustannukset.”

b)   Ajanjakso 10 päivä maaliskuuta 2006 – 31 päivä joulukuuta 2007

| (73) | Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklaa seuraavasti: ”Vallonian alueen budjettiin merkitään vuosittain – – Vallonian alueen BSCA:lle myöntämä korvaus kustannuksista, joita aiheutuu palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen suorittamisesta tähän sopimukseen liitetyn eritelmän 25 artiklassa asetettujen ehtojen mukaisesti.” |
| --- | --- |

(73)

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklaa seuraavasti: ”Vallonian alueen budjettiin merkitään vuosittain – – Vallonian alueen BSCA:lle myöntämä korvaus kustannuksista, joita aiheutuu palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen suorittamisesta tähän sopimukseen liitetyn eritelmän 25 artiklassa asetettujen ehtojen mukaisesti.”

| (74) | Viidennellä lisäsopimuksella muutettiin myös eritelmän 25 artiklaa. Muutetussa 25 artiklassa määrätään, että ”maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyviin palveluihin kuuluvat lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto sekä maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien – lukuun ottamatta lentoasema-alueen kaupallisia tiloja – turvallisuuden takaavat muut palvelut”. |
| --- | --- |

(74)

Viidennellä lisäsopimuksella muutettiin myös eritelmän 25 artiklaa. Muutetussa 25 artiklassa määrätään, että ”maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyviin palveluihin kuuluvat lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto sekä maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien – lukuun ottamatta lentoasema-alueen kaupallisia tiloja – turvallisuuden takaavat muut palvelut”.

| (75) | Eritelmän 25 artiklan mukaan korvaus oli vuonna 2006 enintään 5 774 000 euroa. Enimmäismäärään tehtäisiin vuosittain indeksikorjaus 31 päivään joulukuuta 2009 asti. Korvauksen määrä oli tarkistettava viimeistään vuoden 2009 jälkipuolella. |
| --- | --- |

(75)

Eritelmän 25 artiklan mukaan korvaus oli vuonna 2006 enintään 5 774 000 euroa. Enimmäismäärään tehtäisiin vuosittain indeksikorjaus 31 päivään joulukuuta 2009 asti. Korvauksen määrä oli tarkistettava viimeistään vuoden 2009 jälkipuolella.

| (76) | Lisäksi eritelmän 25.7 artiklassa, joka lisättiin 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella, määrätään, ettei korvauksen määrä voi ylittää BSCA:lle aiheutuneiden todellisten kustannusten määrää ja että kustannusten liiallinen korvaaminen aiheuttaa budjettihyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon. |
| --- | --- |

(76)

Lisäksi eritelmän 25.7 artiklassa, joka lisättiin 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella, määrätään, ettei korvauksen määrä voi ylittää BSCA:lle aiheutuneiden todellisten kustannusten määrää ja että kustannusten liiallinen korvaaminen aiheuttaa budjettihyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon.

c)   Ajanjakso 1 päivästä tammikuuta 2008 alkaen

| (77) | Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella muutettiin eritelmän 25.1 artiklaa ja uskottiin BSCA:lle sille jo annettujen tehtävien (56) lisäksi lentojen seuranta ja kirjaaminen, alustava lennonsuunnittelu, ilma-alusten opastaminen ja turvatoimet. |
| --- | --- |

(77)

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella muutettiin eritelmän 25.1 artiklaa ja uskottiin BSCA:lle sille jo annettujen tehtävien (56) lisäksi lentojen seuranta ja kirjaaminen, alustava lennonsuunnittelu, ilma-alusten opastaminen ja turvatoimet.

56

| (78) | Lentojen seurannalla ja kirjaamisella tarkoitetaan Vallonian viranomaisten tietokannan täydentämistä lentoja koskevilla tiedoilla (esimerkiksi matkustajamäärä, ilma-aluksen tunnus, ohjaajan nimi, ilma-aluksen tyyppi, lennon laatu, lennon lähtöpaikka ja lentokoneen paino). Alustava lennonsuunnittelu käsittää viestinnän, lentosuunnitelmat, lähtö- ja saapumisajat (slotit), radiopuhelinliikenteen sekä ilma-alusten paikoituksen koordinoinnin. Lentojen seurannasta ja kirjaamisesta huolehtii lentoliikennetoimisto (bureau de navigation). |
| --- | --- |

(78)

Lentojen seurannalla ja kirjaamisella tarkoitetaan Vallonian viranomaisten tietokannan täydentämistä lentoja koskevilla tiedoilla (esimerkiksi matkustajamäärä, ilma-aluksen tunnus, ohjaajan nimi, ilma-aluksen tyyppi, lennon laatu, lennon lähtöpaikka ja lentokoneen paino). Alustava lennonsuunnittelu käsittää viestinnän, lentosuunnitelmat, lähtö- ja saapumisajat (slotit), radiopuhelinliikenteen sekä ilma-alusten paikoituksen koordinoinnin. Lentojen seurannasta ja kirjaamisesta huolehtii lentoliikennetoimisto (bureau de navigation).

bureau de navigation

| (79) | Ilma-alusten opastaminen käsittää kaksi tehtävää: ilma-aluksen seisontapaikalla tapahtuva opastus, josta huolehtii aluekoordinaattori jokaisen saapuvan lennon osalta, sekä autolla tapahtuva follow me -opastus, jota käytetään vain, kun ilma-aluksen ohjaaja ei tunne lentoasemaa (liikelennot) tai kun kyseessä on D-tyypin suuri lentokone. Charleroin lentoasemalla näitä toimintoja on hyvin vähän (enintään 100 vuodessa). |
| --- | --- |

(79)

Ilma-alusten opastaminen käsittää kaksi tehtävää: ilma-aluksen seisontapaikalla tapahtuva opastus, josta huolehtii aluekoordinaattori jokaisen saapuvan lennon osalta, sekä autolla tapahtuva follow me -opastus, jota käytetään vain, kun ilma-aluksen ohjaaja ei tunne lentoasemaa (liikelennot) tai kun kyseessä on D-tyypin suuri lentokone. Charleroin lentoasemalla näitä toimintoja on hyvin vähän (enintään 100 vuodessa).

follow me

| (80) | Turvatoimipalvelut määritellään 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella muutetun eritelmän muutetussa 25.2 artiklassa: ”matkatavaroiden turvatarkastus, etävalvonta, valvontakierrokset ja -partiot, kulunvalvonta ja kulkulupien myöntäminen vierailijoille”. BSCA on delegoinut turvatoimiin liittyvien palvelujen suorittamisen BSCA Security -nimiselle julkiselle osakeyhtiölle. BSCA Securityn tehtävät määritellään Vallonian alueen lentoasemien perustamisesta 23 päivänä kesäkuuta 1997 annetun asetuksen perusteella. (57) Vallonian alue omisti BSCA Securitysta 51 prosenttia ja BSCA 49 prosenttia. |
| --- | --- |

(80)

Turvatoimipalvelut määritellään 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella muutetun eritelmän muutetussa 25.2 artiklassa: ”matkatavaroiden turvatarkastus, etävalvonta, valvontakierrokset ja -partiot, kulunvalvonta ja kulkulupien myöntäminen vierailijoille”. BSCA on delegoinut turvatoimiin liittyvien palvelujen suorittamisen BSCA Security -nimiselle julkiselle osakeyhtiölle. BSCA Securityn tehtävät määritellään Vallonian alueen lentoasemien perustamisesta 23 päivänä kesäkuuta 1997 annetun asetuksen perusteella. (57) Vallonian alue omisti BSCA Securitysta 51 prosenttia ja BSCA 49 prosenttia.

57

| (81) | Korvauksen maksujärjestelyt vahvistettiin muutetun eritelmän 25.1 artiklassa seuraavasti:






  — | Vallonian alue vastaa kustannuksista, jotka aiheutuvat palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista viidennessä lisäsopimuksessa määritettyjä menettelyjä noudattaen (katso johdanto-osan 75) kappale) 31 päivään joulukuuta 2009 asti. Osapuolten on arvioitava korvauksen määrä uudelleen viimeistään vuoden 2009 jälkipuoliskolla. |
| --- | --- | --- |

(81)

Korvauksen maksujärjestelyt vahvistettiin muutetun eritelmän 25.1 artiklassa seuraavasti:

—

Vallonian alue vastaa kustannuksista, jotka aiheutuvat palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista viidennessä lisäsopimuksessa määritettyjä menettelyjä noudattaen (katso johdanto-osan 75) kappale) 31 päivään joulukuuta 2009 asti. Osapuolten on arvioitava korvauksen määrä uudelleen viimeistään vuoden 2009 jälkipuoliskolla.

| — | Vallonian alue vastaa vuosina 2008 ja 2009 kustannuksista, jotka aiheutuvat lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun, ilma-alusten opastamiseen ja turvatoimiin liittyvistä palveluista. (58)
  Tammikuun 1 päivästä 2010 alkaen korvauksen enimmäismäärä määräytyy edellisen vuoden korvauksen indeksoidun määrän perusteella. |
| --- | --- |

—

Vallonian alue vastaa vuosina 2008 ja 2009 kustannuksista, jotka aiheutuvat lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun, ilma-alusten opastamiseen ja turvatoimiin liittyvistä palveluista. (58)
  Tammikuun 1 päivästä 2010 alkaen korvauksen enimmäismäärä määräytyy edellisen vuoden korvauksen indeksoidun määrän perusteella.

58

| (82) | Eritelmän 25.7 artiklaa muutettiin siten, ettei korvauksen määrä saa ylittää BSCA:lle todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia sen jälkeen, kun niistä on vähennetty käyttäjiltä mahdollisesti näistä palveluista perityt maksut. |
| --- | --- |

(82)

Eritelmän 25.7 artiklaa muutettiin siten, ettei korvauksen määrä saa ylittää BSCA:lle todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia sen jälkeen, kun niistä on vähennetty käyttäjiltä mahdollisesti näistä palveluista perityt maksut.

3.1.2.2   
  Vallonian alueen maksaman avustuksen määrä

Vallonian alueen maksaman avustuksen määrä

| (83) | Taulukko 9 sisältää yhteenvedon Vallonian alueen BSCA:lle ja BSCA Securitylle maksamista avustuksista lukuun ottamatta julkisia tehtäviä koskevaa avustusta, jolla hyvitettiin vuosittainen kiinteä maksu.

  Taulukko 9


  Vallonian alueen BSCA:lle tai BSCA Securitylle
   (59)
  vuosina 2001–2013 maksamat avustukset (lukuun ottamatta julkisia tehtäviä koskevaa avustusta, jolla hyvitettiin vuosittainen kiinteä maksu) | Palontorjunta, turvallisuus, huolto | Turvallisuus ja turvatoimet | Lentoliikennetoimisto, mukaan lukien opastus | Yhteensä |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001 | 2 892 612 | — | — | 2 892 612 |
| 2002 | 3 201 000 | — | — | 3 201 000 |
| 2003 | 4 184 964 | — | — | 4 184 964 |
| 2004 | 5 182 000 | — | — | 5 182 000 |
| 2005 | 5 525 000 | — | — | 5 525 000 |
| 2006 | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2007 | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2008 | 5 993 000 | 9 233 984 | 317 000 | 15 544 054 |
| 2009 | 6 148 000 | 13 512 788 | 417 324 | 20 078 112 |
| 2010 | 6 148 000 | 13 596 515 | 419 909 | 20 164 424 |
| 2011 | 6 148 000 | 13 703 323 | 533 323 | 20 384 646 |
| 2012 | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| 2013 | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| Yhteensä | 69 266 576 | 78 073 852 | 2 596 388 | 149 936 816 |
| Lähde: 6 päivänä helmikuuta 2014 toimitetun Belgian kirjeen liite 9, jota on muutettu Giro-avustuksen osalta 25 päivänä maaliskuuta 2014 toimitetulla Belgian vastauksella. |

(83)

Taulukko 9 sisältää yhteenvedon Vallonian alueen BSCA:lle ja BSCA Securitylle maksamista avustuksista lukuun ottamatta julkisia tehtäviä koskevaa avustusta, jolla hyvitettiin vuosittainen kiinteä maksu.

Taulukko 9

Taulukko 9

Vallonian alueen BSCA:lle tai BSCA Securitylle
   (59)
  vuosina 2001–2013 maksamat avustukset (lukuun ottamatta julkisia tehtäviä koskevaa avustusta, jolla hyvitettiin vuosittainen kiinteä maksu)

Vallonian alueen BSCA:lle tai BSCA Securitylle

59

vuosina 2001–2013 maksamat avustukset (lukuun ottamatta julkisia tehtäviä koskevaa avustusta, jolla hyvitettiin vuosittainen kiinteä maksu)

Palontorjunta, turvallisuus, huolto

Turvallisuus ja turvatoimet

Lentoliikennetoimisto, mukaan lukien opastus

Yhteensä

2001

2 892 612

—

—

2 892 612

2002

3 201 000

—

—

3 201 000

2003

4 184 964

—

—

4 184 964

2004

5 182 000

—

—

5 182 000

2005

5 525 000

—

—

5 525 000

2006

5 774 000

—

—

5 774 000

2007

5 774 000

—

—

5 774 000

2008

5 993 000

9 233 984

317 000

15 544 054

2009

6 148 000

13 512 788

417 324

20 078 112

2010

6 148 000

13 596 515

419 909

20 164 424

2011

6 148 000

13 703 323

533 323

20 384 646

2012

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

2013

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

Yhteensä

69 266 576

78 073 852

2 596 388

149 936 816

Lähde: 6 päivänä helmikuuta 2014 toimitetun Belgian kirjeen liite 9, jota on muutettu Giro-avustuksen osalta 25 päivänä maaliskuuta 2014 toimitetulla Belgian vastauksella.

Lähde

3.1.3   Sowaerin merkitsemä pääomanlisäys

Sowaerin merkitsemä pääomanlisäys

| (84) | BSCA:n hallintoneuvostolle esitettiin 31 päivänä heinäkuuta 2001 strateginen muistio, joka liittyi kehityshankkeisiin ja etenkin Ryanairin kanssa vuoden 2001 sopimuksista käytyihin neuvotteluihin. Muistiossa todettiin seuraavaa: ”BSCA:lle kertynee seuraavan kolmen vuoden kuluessa tappioita yhteensä 164 miljoonaa. Sen oma pääoma vähenee näin ollen 31.12.2003 mennessä 23 miljoonaan frangiin, mikä on alle 20 prosenttia nykyisestä 153 miljoonan [Belgian] frangin pääomasta. Jotta vältyttäisiin yrityksen aseman heikkenemiseltä, on turvauduttava viiden miljoonan euron pääomankorotukseen.” |
| --- | --- |

(84)

BSCA:n hallintoneuvostolle esitettiin 31 päivänä heinäkuuta 2001 strateginen muistio, joka liittyi kehityshankkeisiin ja etenkin Ryanairin kanssa vuoden 2001 sopimuksista käytyihin neuvotteluihin. Muistiossa todettiin seuraavaa: ”BSCA:lle kertynee seuraavan kolmen vuoden kuluessa tappioita yhteensä 164 miljoonaa. Sen oma pääoma vähenee näin ollen 31.12.2003 mennessä 23 miljoonaan frangiin, mikä on alle 20 prosenttia nykyisestä 153 miljoonan [Belgian] frangin pääomasta. Jotta vältyttäisiin yrityksen aseman heikkenemiseltä, on turvauduttava viiden miljoonan euron pääomankorotukseen.”

| (85) | Vallonian alue oli Sowaerin rahoitussuunnitelmasta 23 päivänä toukokuuta 2001 tekemässään päätöksessä jo periaatteessa vahvistanut Vallonian lentoasemien pitäjinä toimiviin yhtiöihin tehtävät pääomanlisäykset. (60) Tuolloin päivätyssä Sowaerin rahoitussuunnitelmassa esitettiin, että ”BSCA:han sijoitetaan ± 60 miljoonaa Belgian frangia – – ja sen jälkeen kolmelle vuodelle jaettuna kolme kertaa 30 miljoonaa (pääoma 600 miljoonaa ja Sowaerin 25 prosentin omistus eli 150 miljoonaa)”, mikä tarkoitti 3,718 miljoonan euron pääomanlisäystä jaettuna kolmelle vuodelle. |
| --- | --- |

(85)

Vallonian alue oli Sowaerin rahoitussuunnitelmasta 23 päivänä toukokuuta 2001 tekemässään päätöksessä jo periaatteessa vahvistanut Vallonian lentoasemien pitäjinä toimiviin yhtiöihin tehtävät pääomanlisäykset. (60) Tuolloin päivätyssä Sowaerin rahoitussuunnitelmassa esitettiin, että ”BSCA:han sijoitetaan ± 60 miljoonaa Belgian frangia – – ja sen jälkeen kolmelle vuodelle jaettuna kolme kertaa 30 miljoonaa (pääoma 600 miljoonaa ja Sowaerin 25 prosentin omistus eli 150 miljoonaa)”, mikä tarkoitti 3,718 miljoonan euron pääomanlisäystä jaettuna kolmelle vuodelle.

60

| (86) | Pääomanlisäys toteutettiin lopulta kerralla 3 päivänä joulukuuta 2002. Koko merkitty pääoma maksettiin. Sowaer siis maksoi käteisenä 3,809 miljoonaa euroa 42,23 prosentista BSCA:n osakkeita. (61) |
| --- | --- |

(86)

Pääomanlisäys toteutettiin lopulta kerralla 3 päivänä joulukuuta 2002. Koko merkitty pääoma maksettiin. Sowaer siis maksoi käteisenä 3,809 miljoonaa euroa 42,23 prosentista BSCA:n osakkeita. (61)

61

3.2   Vallonian alueen ja BSCA:n Ryanairin hyväksi toteuttamat toimenpiteet (62)

Vallonian alueen ja BSCA:n Ryanairin hyväksi toteuttamat toimenpiteet

62

3.2.1   Vuoden 2001 sopimukset

Vuoden 2001 sopimukset

| (87) | ’Vuoden 2001 sopimuksilla’ tarkoitetaan jäljempänä seuraavia yhdessä:






  — | Vallonian hallituksen sitoumus 6 päivänä marraskuuta 2001; |
| --- | --- | --- |

(87)

’Vuoden 2001 sopimuksilla’ tarkoitetaan jäljempänä seuraavia yhdessä:

—

Vallonian hallituksen sitoumus 6 päivänä marraskuuta 2001;

| — | BSCA:n ja Ryanairin välinen 2 päivänä joulukuuta 2001 tehty sopimus, jäljempänä ’vuoden 2001 sopimus’; |
| --- | --- |

—

BSCA:n ja Ryanairin välinen 2 päivänä joulukuuta 2001 tehty sopimus, jäljempänä ’vuoden 2001 sopimus’;

| — | Promocyn kanssa 12 päivänä joulukuuta 2001 tehty sopimus sekä Promocyn ja Leading Vergen välinen 31 päivänä tammikuuta 2002 tehty sopimus, joista tehtiin päätös BSCA:n hallintoneuvostossa 31 päivänä heinäkuuta 2001. (63) |
| --- | --- |

—

Promocyn kanssa 12 päivänä joulukuuta 2001 tehty sopimus sekä Promocyn ja Leading Vergen välinen 31 päivänä tammikuuta 2002 tehty sopimus, joista tehtiin päätös BSCA:n hallintoneuvostossa 31 päivänä heinäkuuta 2001. (63)

63

3.2.1.1   
  Vallonian hallituksen sitoumus 6 päivänä marraskuuta 2001

Vallonian hallituksen sitoumus 6 päivänä marraskuuta 2001

| (88) | Vallonian alue teki Ryanairin kanssa sopimuksen 6 päivänä marraskuuta 2001. Sopimuksessa määrätään, että Ryanair maksaa laskeutumismaksuna yhden euron lähtevää matkustajaa kohden. Tämä laskeutumismaksu oli noin 50 prosenttia alhaisempi kuin Vallonian hallituksen vahvistama ja julkaisema maksu, joka perustui erilaiseen laskentamenetelmään (64) (lentoyhtiöiltä perittävät lentoasemamaksut perustuivat tuolloin hintataulukkoon, josta päätti ja jonka julkaisi Vallonian hallitus eikä BSCA). Lisäksi Vallonian alue sitoutui korvaamaan Ryanairille tappiot, joita sille voisi aiheutua suoraan lentoasemaverojen tai lentoaseman aukioloaikojen muutoksista vuosina 2001–2016, elleivät muutokset johtuisi Euroopan unionin, Belgian liittovaltion tai Kansainvälisen siviili-ilmailuliiton määräyksistä tai muista kansainvälisen oikeuden vaatimuksista. |
| --- | --- |

(88)

Vallonian alue teki Ryanairin kanssa sopimuksen 6 päivänä marraskuuta 2001. Sopimuksessa määrätään, että Ryanair maksaa laskeutumismaksuna yhden euron lähtevää matkustajaa kohden. Tämä laskeutumismaksu oli noin 50 prosenttia alhaisempi kuin Vallonian hallituksen vahvistama ja julkaisema maksu, joka perustui erilaiseen laskentamenetelmään (64) (lentoyhtiöiltä perittävät lentoasemamaksut perustuivat tuolloin hintataulukkoon, josta päätti ja jonka julkaisi Vallonian hallitus eikä BSCA). Lisäksi Vallonian alue sitoutui korvaamaan Ryanairille tappiot, joita sille voisi aiheutua suoraan lentoasemaverojen tai lentoaseman aukioloaikojen muutoksista vuosina 2001–2016, elleivät muutokset johtuisi Euroopan unionin, Belgian liittovaltion tai Kansainvälisen siviili-ilmailuliiton määräyksistä tai muista kansainvälisen oikeuden vaatimuksista.

64

3.2.1.2   
  Vuoden 2001 sopimus, mukaan lukien Promocya koskevat määräykset

Vuoden 2001 sopimus, mukaan lukien Promocya koskevat määräykset

| (89) | BSCA:n ja Ryanairin välisen vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti BSCA vahvisti Ryanairin maahuolintamaksuksi yksi euroa matkustajaa kohden (65). Tämä oli kymmenesosa maksusta, jonka BCSA julkisen hintataulukon mukaan peri muilta käyttäjiltä vuonna 2001. |
| --- | --- |

(89)

BSCA:n ja Ryanairin välisen vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti BSCA vahvisti Ryanairin maahuolintamaksuksi yksi euroa matkustajaa kohden (65). Tämä oli kymmenesosa maksusta, jonka BCSA julkisen hintataulukon mukaan peri muilta käyttäjiltä vuonna 2001.

65

| (90) | BSCA sitoutui myös osallistumaan rahallisin avustuksin ja erilaisin palveluin kustannuksiin, joita liittyi Ryanairin kotikentän avaamiseen Charleroissa. (66) Nämä rahalliset avustukset koostuivat seuraavista:






  — | 250 000 euroa Ryanairin henkilöstön hotelli- ja oleskelukustannuksiin; |
| --- | --- | --- |

(90)

BSCA sitoutui myös osallistumaan rahallisin avustuksin ja erilaisin palveluin kustannuksiin, joita liittyi Ryanairin kotikentän avaamiseen Charleroissa. (66) Nämä rahalliset avustukset koostuivat seuraavista:

66

—

250 000 euroa Ryanairin henkilöstön hotelli- ja oleskelukustannuksiin;

| — | 160 000 euroa jokaista uutta reittiä kohden, kuitenkin enintään kolmelta reitiltä kutakin lentoasemalle sijoitettua lentokonetta kohden eli enintään 1 920 000 euroa; |
| --- | --- |

—

160 000 euroa jokaista uutta reittiä kohden, kuitenkin enintään kolmelta reitiltä kutakin lentoasemalle sijoitettua lentokonetta kohden eli enintään 1 920 000 euroa;

| — | 768 000 euroa Charleroin lentoasemalta liikennöitäviin kohteisiin lentävien ohjaajien ja matkustamohenkilöstön palkkaus- ja koulutuskustannuksiin; |
| --- | --- |

—

768 000 euroa Charleroin lentoasemalta liikennöitäviin kohteisiin lentävien ohjaajien ja matkustamohenkilöstön palkkaus- ja koulutuskustannuksiin;

| — | 4 000 euroa toimistolaitteiden hankkimiseen. |
| --- | --- |

—

4 000 euroa toimistolaitteiden hankkimiseen.

| (91) | BSCA:n piti myös antaa Ryanairin käyttöön maksutta 100 m2 toimistotiloja ja 100 m2 teknisiä tiloja ja taata koulutustilojen ei-yksinoikeudellinen käyttöoikeus. BSCA:n piti lisäksi auttaa Ryanairia saamaan käyttöönsä lentokoneiden huoltohalli edullisesti tai maksutta. |
| --- | --- |

(91)

BSCA:n piti myös antaa Ryanairin käyttöön maksutta 100 m2 toimistotiloja ja 100 m2 teknisiä tiloja ja taata koulutustilojen ei-yksinoikeudellinen käyttöoikeus. BSCA:n piti lisäksi auttaa Ryanairia saamaan käyttöönsä lentokoneiden huoltohalli edullisesti tai maksutta.

2

2

| (92) | Ryanair ja BSCA perustivat lisäksi vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti yhteisen yhtiön myynninedistämistä ja mainostamista varten. Sen nimeksi tuli Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport, jäljempänä ’Promocy’. Promocyn tarkoituksena oli Charleroin ja sitä ympäröivän alueen kehittäminen lentoaseman kaupallisen toiminnan avulla (67) (Promocy esimerkiksi rahoitti osan Ryanairin alennuslippujen hinnasta). BSCA:n ja Ryanairin oli tarkoitus osallistua yhtä suurin osuuksin Promocyn toiminnan rahoittamiseen. (68) BSCA ja Ryanair merkitsivätkin Promocyn osakepääomasta yhtä suuret osuudet: 62 500 euroa. Lisäksi BSCA ja Ryanair maksoivat kumpikin neljä euroa Charleroin lentoasemalta lähtevää matkustajaa kohden. |
| --- | --- |

(92)

Ryanair ja BSCA perustivat lisäksi vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti yhteisen yhtiön myynninedistämistä ja mainostamista varten. Sen nimeksi tuli Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport, jäljempänä ’Promocy’. Promocyn tarkoituksena oli Charleroin ja sitä ympäröivän alueen kehittäminen lentoaseman kaupallisen toiminnan avulla (67) (Promocy esimerkiksi rahoitti osan Ryanairin alennuslippujen hinnasta). BSCA:n ja Ryanairin oli tarkoitus osallistua yhtä suurin osuuksin Promocyn toiminnan rahoittamiseen. (68) BSCA ja Ryanair merkitsivätkin Promocyn osakepääomasta yhtä suuret osuudet: 62 500 euroa. Lisäksi BSCA ja Ryanair maksoivat kumpikin neljä euroa Charleroin lentoasemalta lähtevää matkustajaa kohden.

67

68

| (93) | Taulukossa 10 esitetään Ryanairin vuoden 2001 sopimuksen perusteella suorittamat matkustajamaksut sekä sen osuus Promocyn rahoituksesta.

  Taulukko 10


  Ryanairiin vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti sovelletut maksut
   (69) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Laskeutumismaksu | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Matkustajamaksu | 7 | 7 | 7,38 | 7,5 | 7,88 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 |
| Maahuolintamaksu | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Promocy | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Ryanairin maksut yhteensä, netto | 5 | 5 | 5,58 | 5,76 | 6,14 | 6,26 | 6,52 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 |
| Vuoden 2001 sopimuksen tariffeja, jotka muuttuivat 1 päivänä huhtikuuta, on sovellettava suhteellisesti, jotta ne olisivat vertailukelpoisia vuositasolla (1 päivästä tammikuuta 31 päivään joulukuuta). |

(93)

Taulukossa 10 esitetään Ryanairin vuoden 2001 sopimuksen perusteella suorittamat matkustajamaksut sekä sen osuus Promocyn rahoituksesta.

Taulukko 10

Taulukko 10

Ryanairiin vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti sovelletut maksut
   (69)

Ryanairiin vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti sovelletut maksut

69

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Laskeutumismaksu

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Matkustajamaksu

7

7

7,38

7,5

7,88

8

8

8

8

8

8

8

Maahuolintamaksu

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Promocy

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

Ryanairin maksut yhteensä, netto

5

5

5,58

5,76

6,14

6,26

6,52

6,6

6,6

6,6

6,6

6,6

Vuoden 2001 sopimuksen tariffeja, jotka muuttuivat 1 päivänä huhtikuuta, on sovellettava suhteellisesti, jotta ne olisivat vertailukelpoisia vuositasolla (1 päivästä tammikuuta 31 päivään joulukuuta).

| (94) | Ryanair puolestaan sitoutui sijoittamaan Charleroihan tietyn määrän lentokoneita (kahdesta neljään) ja liikennöimään Charleroista kullakin koneella vähintään kolme rotaatiota päivässä sopimuksen kattamien 15 vuoden ajan (2001–2016). Näin Ryanair takasi lentoaseman pitäjälle matkustajamäärän, jonka ansiosta se saattoi odottaa saavansa tuloja sekä lentoasemamaksuista että muusta kuin lentoliikenteeseen liittyvästä toiminnasta. Jos Ryanair olisi lopettanut toimintansa Charleroin lentoasemalla viiden ensimmäisen sopimusvuoden aikana, sen olisi sopimuksen mukaan pitänyt korvata BSCA:lle tämän osuus Ryanairin kotikentän avaamisesta aiheutuneista kustannuksista ja markkinointimaksu. Viidennestä sopimusvuodesta lähtien korvauksen määrä aleni asteittain. (70) |
| --- | --- |

(94)

Ryanair puolestaan sitoutui sijoittamaan Charleroihan tietyn määrän lentokoneita (kahdesta neljään) ja liikennöimään Charleroista kullakin koneella vähintään kolme rotaatiota päivässä sopimuksen kattamien 15 vuoden ajan (2001–2016). Näin Ryanair takasi lentoaseman pitäjälle matkustajamäärän, jonka ansiosta se saattoi odottaa saavansa tuloja sekä lentoasemamaksuista että muusta kuin lentoliikenteeseen liittyvästä toiminnasta. Jos Ryanair olisi lopettanut toimintansa Charleroin lentoasemalla viiden ensimmäisen sopimusvuoden aikana, sen olisi sopimuksen mukaan pitänyt korvata BSCA:lle tämän osuus Ryanairin kotikentän avaamisesta aiheutuneista kustannuksista ja markkinointimaksu. Viidennestä sopimusvuodesta lähtien korvauksen määrä aleni asteittain. (70)

70

3.2.2   
  Kesäkuun 11 päivänä 2004 tehty ministeriön päätös ja 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätty BSCA:n kirje

Kesäkuun 11 päivänä 2004 tehty ministeriön päätös ja 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätty BSCA:n kirje

| (95) | Belgia on todennut, että kansallisen oikeuden mukaan vuoden 2004 sopimus tosiasiassa mitätöi vuoden 2001 sopimukset. Vallonian alue päättikin hyväksyä 11 päivänä kesäkuuta 2004 ministeriön päätöksen, jolla alennettiin myynninedistämistarkoituksessa Charleroin lentoasemalla sovellettavia ilma-alusten laskeutumismaksuja. Päätös tuli voimaan taannehtivasti 13 päivänä helmikuuta 2004. Siinä vahvistettiin myynninedistämistarkoituksessa jokaisen säännöllistä reittiä liikennöivän ilma-aluksen laskeutumismaksuksi yksi euro matkustajaa kohden (eli sama tariffi, jota sovellettiin Ryanairiin vuoden 2001 sopimusten mukaisesti). Tämä yleinen alennus oli voimassa vain 36 kuukautta ministeriön päätöksen voimaantulosta. |
| --- | --- |

(95)

Belgia on todennut, että kansallisen oikeuden mukaan vuoden 2004 sopimus tosiasiassa mitätöi vuoden 2001 sopimukset. Vallonian alue päättikin hyväksyä 11 päivänä kesäkuuta 2004 ministeriön päätöksen, jolla alennettiin myynninedistämistarkoituksessa Charleroin lentoasemalla sovellettavia ilma-alusten laskeutumismaksuja. Päätös tuli voimaan taannehtivasti 13 päivänä helmikuuta 2004. Siinä vahvistettiin myynninedistämistarkoituksessa jokaisen säännöllistä reittiä liikennöivän ilma-aluksen laskeutumismaksuksi yksi euro matkustajaa kohden (eli sama tariffi, jota sovellettiin Ryanairiin vuoden 2001 sopimusten mukaisesti). Tämä yleinen alennus oli voimassa vain 36 kuukautta ministeriön päätöksen voimaantulosta.

| (96) | BSCA sitoutui 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätyssä kirjeessään (71) soveltamaan Ryanairiin vuoden 2001 sopimusten ehtoja 31 päivään maaliskuuta 2006 asti ja etenkin takaamaan, että lentoaseman palvelujen käyttämisestä Ryanairille aiheutuvat kokonaiskustannukset olisivat viisi euroa lähtevää matkustajaa kohden. Vuoden 2001 sopimusten soveltaminen olisi johtanut tähän tasoon, jos niitä olisi sovellettu vielä vuosina 2005 ja 2006 (katso taulukko 10). Tämän tilapäisen kaupallisen järjestelyn ehtona oli, ettei lentoaseman toiminta ylitä kokonaisuudessaan kahta miljoonaa matkustajaa vuodessa. (72) Ryanairille tarjottuja ehtoja ei kuitenkaan muutettu vuosina 2004 ja 2005, vaikka tämä enimmäismäärä ylittyi jonkin verran vuonna 2004. (73) |
| --- | --- |

(96)

BSCA sitoutui 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätyssä kirjeessään (71) soveltamaan Ryanairiin vuoden 2001 sopimusten ehtoja 31 päivään maaliskuuta 2006 asti ja etenkin takaamaan, että lentoaseman palvelujen käyttämisestä Ryanairille aiheutuvat kokonaiskustannukset olisivat viisi euroa lähtevää matkustajaa kohden. Vuoden 2001 sopimusten soveltaminen olisi johtanut tähän tasoon, jos niitä olisi sovellettu vielä vuosina 2005 ja 2006 (katso taulukko 10). Tämän tilapäisen kaupallisen järjestelyn ehtona oli, ettei lentoaseman toiminta ylitä kokonaisuudessaan kahta miljoonaa matkustajaa vuodessa. (72) Ryanairille tarjottuja ehtoja ei kuitenkaan muutettu vuosina 2004 ja 2005, vaikka tämä enimmäismäärä ylittyi jonkin verran vuonna 2004. (73)

71

72

73

3.2.3   Vuoden 2005 lisäsopimus

Vuoden 2005 lisäsopimus

| (97) | Vallonian alue valtuutti 3 päivänä helmikuuta 2005 lentoasemien pitäjät, myös BSCA:n (74), määrittämään lentoasemamaksujen tariffit. |
| --- | --- |

(97)

Vallonian alue valtuutti 3 päivänä helmikuuta 2005 lentoasemien pitäjät, myös BSCA:n (74), määrittämään lentoasemamaksujen tariffit.

74

| (98) | BSCA:n laskuttamien laskeutumismaksujen yleiseksi tariffiksi vahvistettiin 1 päivästä huhtikuuta 2006 alkaen kaksi euroa lähtevää matkustajaa kohden. Kahden euron tariffi sidottiin indeksiin. Lisäksi otettiin käyttöön taulukossa 11 esitetty vuosialennusjärjestelmä, joka perustui lähtevien matkustajien määrään.

  Taulukko 11


  Laskeutumismaksualennukset, joita sovellettiin kaikkiin Charleroin lentoasemalta liikennöiviin yhtiöihin 1 päivästä huhtikuuta 2006
   (75)








  Vuosialennukset |
| --- | --- |
| Alennusprosentti
  (%) | Lähteviä matkustajia vähintään | Lähteviä matkustajia enintään |
| 0 | 0 | 15 000 |
| 5 | 15 001 | 35 000 |
| 10 | 35 001 | 50 000 |
| 25 | 50 001 | 100 000 |
| 35 | 100 001 | 200 000 |
| 50 | 200 001 | — |

(98)

BSCA:n laskuttamien laskeutumismaksujen yleiseksi tariffiksi vahvistettiin 1 päivästä huhtikuuta 2006 alkaen kaksi euroa lähtevää matkustajaa kohden. Kahden euron tariffi sidottiin indeksiin. Lisäksi otettiin käyttöön taulukossa 11 esitetty vuosialennusjärjestelmä, joka perustui lähtevien matkustajien määrään.

Taulukko 11

Taulukko 11

Laskeutumismaksualennukset, joita sovellettiin kaikkiin Charleroin lentoasemalta liikennöiviin yhtiöihin 1 päivästä huhtikuuta 2006
   (75)

Laskeutumismaksualennukset, joita sovellettiin kaikkiin Charleroin lentoasemalta liikennöiviin yhtiöihin 1 päivästä huhtikuuta 2006

75

Vuosialennukset

Alennusprosentti

(%)

Lähteviä matkustajia vähintään

Lähteviä matkustajia enintään

0

0

15 000

5

15 001

35 000

10

35 001

50 000

25

50 001

100 000

35

100 001

200 000

50

200 001

—

| (99) | BSCA ehdotti 9 päivänä joulukuuta 2005 Ryanairille uutta kaupallista sopimusta, jonka tämä hyväksyi, jäljempänä ’vuoden 2005 lisäsopimus’. Sopimus tehtiin 1 päivän huhtikuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2015 väliseksi ajaksi. |
| --- | --- |

(99)

BSCA ehdotti 9 päivänä joulukuuta 2005 Ryanairille uutta kaupallista sopimusta, jonka tämä hyväksyi, jäljempänä ’vuoden 2005 lisäsopimus’. Sopimus tehtiin 1 päivän huhtikuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2015 väliseksi ajaksi.

| (100) | Vuoden 2005 lisäsopimuksessa määrätään seuraavaa:






  — | Ryanairin maksamat laskeutumismaksut perustuvat yleiseen tariffiin, jonka mukaisesti alennus on 50 prosenttia kun matkustajia on yli 200 000 (katso taulukko 11); |
| --- | --- | --- |

(100)

Vuoden 2005 lisäsopimuksessa määrätään seuraavaa:

—

Ryanairin maksamat laskeutumismaksut perustuvat yleiseen tariffiin, jonka mukaisesti alennus on 50 prosenttia kun matkustajia on yli 200 000 (katso taulukko 11);

| — | Ryanairin toimintaan vuoteen 2015 asti sovellettavat maahuolintamaksut (handling) vahvistetaan taulukon 12 mukaisesti; |
| --- | --- |

—

Ryanairin toimintaan vuoteen 2015 asti sovellettavat maahuolintamaksut (handling) vahvistetaan taulukon 12 mukaisesti;

handling

| — | Ryanairilta peritään uutta maksua, jota kutsutaan infrastruktuurin käyttömaksuksi (infrastructure access fee). |
| --- | --- |

—

Ryanairilta peritään uutta maksua, jota kutsutaan infrastruktuurin käyttömaksuksi (infrastructure access fee).

infrastructure access fee

| — | sopimuksessa ei enää määrätä BSCA:n maksuista Promocylle. |
| --- | --- |

—

sopimuksessa ei enää määrätä BSCA:n maksuista Promocylle.

Taulukko 12

Taulukko 12

Ryanairiin vuoden 2005 lisäsopimuksen mukaisesti sovellettavat maksut
   (76)

Ryanairiin vuoden 2005 lisäsopimuksen mukaisesti sovellettavat maksut

76

| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Laskeutumis-maksu | | | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] |
| Matkustaja-maksu | | | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Maahuolinta-maksu | | | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] |
| Infrastruktuurin käyttömaksu | | | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| | | | | | | | | | | | | |
| Ryanairin maksut yhteensä, netto | | | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] |
| Ero vuoden 2001 sopimukseen | | | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Laskeutumismaksun arvot perustuvat vuoden 2005 lisäsopimuksen allekirjoituksen aikaisiin Ryanairin matkustajaennusteisiin. |

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Laskeutumis-maksu

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

Matkustaja-maksu

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Maahuolinta-maksu

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

Infrastruktuurin käyttömaksu

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Ryanairin maksut yhteensä, netto

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

Ero vuoden 2001 sopimukseen

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Laskeutumismaksun arvot perustuvat vuoden 2005 lisäsopimuksen allekirjoituksen aikaisiin Ryanairin matkustajaennusteisiin.

| (101) | Komissio toteaa, että Ryanairin taulukon 12 mukaisesti maksamat matkustajakohtaiset määrät ovat vuotta [...] lukuun ottamatta samat kuin vuoden 2001 sopimuksessa (katso taulukko 10). (77) |
| --- | --- |

(101)

Komissio toteaa, että Ryanairin taulukon 12 mukaisesti maksamat matkustajakohtaiset määrät ovat vuotta [...] lukuun ottamatta samat kuin vuoden 2001 sopimuksessa (katso taulukko 10). (77)

77

| (102) | Vuoden 2005 lisäsopimuksessa määrätään vielä, että ainakin kuuden kuukauden ajan uuden terminaalin käyttöönotosta Ryanair liikennöi Charleroin lentoasemalta neljällä lentokoneella, joiden päivittäinen rotaatiomäärä on vähintään [25–32]. Jos Ryanair ei noudattaisi tätä määräystä, sen olisi maksettava [10–25] prosentin lisämaksu. |
| --- | --- |

(102)

Vuoden 2005 lisäsopimuksessa määrätään vielä, että ainakin kuuden kuukauden ajan uuden terminaalin käyttöönotosta Ryanair liikennöi Charleroin lentoasemalta neljällä lentokoneella, joiden päivittäinen rotaatiomäärä on vähintään [25–32]. Jos Ryanair ei noudattaisi tätä määräystä, sen olisi maksettava [10–25] prosentin lisämaksu.

3.2.4   Vuoden 2010 lisäsopimus

Vuoden 2010 lisäsopimus

| (103) | BSCA otti 1 päivänä tammikuuta 2009 käyttöön uuden matkustajakohtaisen maksun, avustamispalvelumaksun, jäljempänä ’PRM-maksu’, joka perittiin kaikilta Charleroin lentoasemalta liikennöiviltä lentoyhtiöiltä. Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä seitsemännessä lisäsopimuksessa nimittäin valtuutettiin BSCA vahvistamaan tällainen maksu, mikä Belgian mukaan perustui unionin oikeuteen (78). Vuonna 2009 PRM-maksuksi vahvistettiin 19,5 senttiä (79) lähtevää matkustajaa kohden. |
| --- | --- |

(103)

BSCA otti 1 päivänä tammikuuta 2009 käyttöön uuden matkustajakohtaisen maksun, avustamispalvelumaksun, jäljempänä ’PRM-maksu’, joka perittiin kaikilta Charleroin lentoasemalta liikennöiviltä lentoyhtiöiltä. Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä seitsemännessä lisäsopimuksessa nimittäin valtuutettiin BSCA vahvistamaan tällainen maksu, mikä Belgian mukaan perustui unionin oikeuteen (78). Vuonna 2009 PRM-maksuksi vahvistettiin 19,5 senttiä (79) lähtevää matkustajaa kohden.

78

79

| (104) | BSCA:n ja Ryanairin väliseen sopimukseen tehtiin lisäsopimus BSCA:n ja Ryanairin välillä 6 päivänä joulukuuta 2010 käydyllä kirjeenvaihdolla, jäljempänä ’vuoden 2010 lisäsopimus’, jossa määrätään






  — | poikkeuksesta PRM-maksun yleisestä tasosta: Ryanair maksaisi [10–30] senttiä matkustajaa kohden 1 päivän helmikuuta 2009 ja 31 päivän tammikuuta 2010 välisenä vuotena. Lisäksi PRM-maksun indeksoinnin seurauksena suhteellinen tariffi alenisi Ryanairin tuottaman liikenteen lisääntyessä. (80) |
| --- | --- | --- |

(104)

BSCA:n ja Ryanairin väliseen sopimukseen tehtiin lisäsopimus BSCA:n ja Ryanairin välillä 6 päivänä joulukuuta 2010 käydyllä kirjeenvaihdolla, jäljempänä ’vuoden 2010 lisäsopimus’, jossa määrätään

—

poikkeuksesta PRM-maksun yleisestä tasosta: Ryanair maksaisi [10–30] senttiä matkustajaa kohden 1 päivän helmikuuta 2009 ja 31 päivän tammikuuta 2010 välisenä vuotena. Lisäksi PRM-maksun indeksoinnin seurauksena suhteellinen tariffi alenisi Ryanairin tuottaman liikenteen lisääntyessä. (80)

80

| — | [10–50] sentin alennuksesta Ryanairin suorittamaan matkustajakohtaiseen maahuolintamaksuun. |
| --- | --- |

—

[10–50] sentin alennuksesta Ryanairin suorittamaan matkustajakohtaiseen maahuolintamaksuun.

3.2.5   BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutus

BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutus

| (105) | BSCA luovutti 31 päivänä maaliskuuta 2010 Ryanairille 50 prosentin omistusosuutensa Promocyssa. (81) BSCA myi osakkeet kirjanpitoarvostaan yhteensä 31 100 eurolla (eli 100 eurolla osaketta kohden). Kaikki riskit ja velvoitteet siirtyivät ainoalle osakkaalle Ryanairille. |
| --- | --- |

(105)

BSCA luovutti 31 päivänä maaliskuuta 2010 Ryanairille 50 prosentin omistusosuutensa Promocyssa. (81) BSCA myi osakkeet kirjanpitoarvostaan yhteensä 31 100 eurolla (eli 100 eurolla osaketta kohden). Kaikki riskit ja velvoitteet siirtyivät ainoalle osakkaalle Ryanairille.

81

| (106) | Belgian mukaan Promocylla oli luovutushetkellä likvidejä varoja 261 073 euroa (varat, joista oli vähennetty pääoma ja lakisääteiset rahastot). (82) BSCA luovutti siis puolet Promocyn pääomasta hinnalla, joka oli huomattavasti alhaisempi kuin likvidien varojen arvo jaettuna kahdella. |
| --- | --- |

(106)

Belgian mukaan Promocylla oli luovutushetkellä likvidejä varoja 261 073 euroa (varat, joista oli vähennetty pääoma ja lakisääteiset rahastot). (82) BSCA luovutti siis puolet Promocyn pääomasta hinnalla, joka oli huomattavasti alhaisempi kuin likvidien varojen arvo jaettuna kahdella.

82

4.   ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

4.1   BSCA:n hyväksi toteutettuja toimenpiteitä koskevat asianomaisten huomautukset

BSCA:n hyväksi toteutettuja toimenpiteitä koskevat asianomaisten huomautukset

4.1.1   Brussels Airport Company, jäljempänä ’BAC’

Brussels Airport Company, jäljempänä ’BAC’

a)   Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen syyskuussa 2012 vastaanotetut huomautukset

| (107) | BAC katsoo, että kaikki vuoden 2012 laajentamispäätöksessä kuvatut BSCA:n hyväksi toteutetut toimenpiteet ovat valtiontukea, jota ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana. |
| --- | --- |

(107)

BAC katsoo, että kaikki vuoden 2012 laajentamispäätöksessä kuvatut BSCA:n hyväksi toteutetut toimenpiteet ovat valtiontukea, jota ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana.

| (108) | BAC:n mukaan yhdestäkään vuoden 2012 laajentamispäätöksessä kuvatuista investoinneista ei tehty oikeudellisesti sitovaa päätöstä ennen 12 päivää joulukuuta 2000. |
| --- | --- |

(108)

BAC:n mukaan yhdestäkään vuoden 2012 laajentamispäätöksessä kuvatuista investoinneista ei tehty oikeudellisesti sitovaa päätöstä ennen 12 päivää joulukuuta 2000.

| (109) | Se katsoo, ettei yksikään infrastruktuuri-investoinneista liittynyt julkisen vallan tehtäviin, koska ne olivat kaikki lentoaseman pitäjän taloudellisen toiminnan kannalta välttämättömiä. BAC:n mukaan tämä koskee sekä lentoaseman toimintaa parantavia töitä (esimerkiksi laskeutumisjärjestelmät ja kiitotien pidennys) että sen taloudellista kehittämistä (ajoneuvojen pysäköintitilat, tieyhteydet tai huoltohallit). |
| --- | --- |

(109)

Se katsoo, ettei yksikään infrastruktuuri-investoinneista liittynyt julkisen vallan tehtäviin, koska ne olivat kaikki lentoaseman pitäjän taloudellisen toiminnan kannalta välttämättömiä. BAC:n mukaan tämä koskee sekä lentoaseman toimintaa parantavia töitä (esimerkiksi laskeutumisjärjestelmät ja kiitotien pidennys) että sen taloudellista kehittämistä (ajoneuvojen pysäköintitilat, tieyhteydet tai huoltohallit).

i)   BSCA:n toimiluvasta ja infrastruktuureista suorittama maksu

| (110) | BAC väittää, ettei yksikään vuoden 2012 laajentamispäätöksessä kuvatuista BSCA:lle myönnetyistä toimenpiteistä ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Vallonian alueen / Sowaerin investoinnista saama tuotto oli alan käytäntöihin nähden selvästi pienempi kuin yksityinen sijoittaja olisi voinut odottaa. (83) |
| --- | --- |

(110)

BAC väittää, ettei yksikään vuoden 2012 laajentamispäätöksessä kuvatuista BSCA:lle myönnetyistä toimenpiteistä ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Vallonian alueen / Sowaerin investoinnista saama tuotto oli alan käytäntöihin nähden selvästi pienempi kuin yksityinen sijoittaja olisi voinut odottaa. (83)

83

| (111) | BAC:n mukaan yksikään BSCA:lle myönnetyistä investointituista ei rajoittunut välttämättömään. Tämä selittyy sillä, että BSCA:n toimiluvasta ja infrastruktuureista suorittama maksu pysyi muuttumattomana vuosina 2002–2010 lukuun ottamatta vuonna 2007 tehtyä korotusta, vaikka samana aikana matkustajien määrä ja tulot kasvoivat. Näin ollen BSCA:n käyttämien infrastruktuurien keskimääräinen nettoarvo kasvoi, mutta sen keskimääräiset nettomaksut supistuivat. |
| --- | --- |

(111)

BAC:n mukaan yksikään BSCA:lle myönnetyistä investointituista ei rajoittunut välttämättömään. Tämä selittyy sillä, että BSCA:n toimiluvasta ja infrastruktuureista suorittama maksu pysyi muuttumattomana vuosina 2002–2010 lukuun ottamatta vuonna 2007 tehtyä korotusta, vaikka samana aikana matkustajien määrä ja tulot kasvoivat. Näin ollen BSCA:n käyttämien infrastruktuurien keskimääräinen nettoarvo kasvoi, mutta sen keskimääräiset nettomaksut supistuivat.

ii)   Sowaerin BSCA:lle tarjoamat palvelut ja Vallonian alueen korvaamat palvelut

| (112) | BAC toteaa Sowaerin BSCA:lle tarjoamista palveluista ja Vallonian alueen BSCA:lle korvaamista palveluista, ettei Belgian valtio tue Brysselin lentokentän toimintaa lukuun ottamatta julkisia palveluja, kuten poliisia ja tullia. BAC vastaa palontorjunta-, turvallisuus- ja huoltopalvelujen kustannuksista. Brysselin lentokenttää käyttävät lentoyhtiöt maksavat lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun liittyvistä palveluista suoraan Belgocontrolille. Charleroin lentoasemalla lentoyhtiöiden ei tarvitse maksaa näistä palveluista. Vallonian alueen BSCA:lle korvaamat palvelut eivät sinänsä liity julkisen vallan tehtäviin. |
| --- | --- |

(112)

BAC toteaa Sowaerin BSCA:lle tarjoamista palveluista ja Vallonian alueen BSCA:lle korvaamista palveluista, ettei Belgian valtio tue Brysselin lentokentän toimintaa lukuun ottamatta julkisia palveluja, kuten poliisia ja tullia. BAC vastaa palontorjunta-, turvallisuus- ja huoltopalvelujen kustannuksista. Brysselin lentokenttää käyttävät lentoyhtiöt maksavat lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun liittyvistä palveluista suoraan Belgocontrolille. Charleroin lentoasemalla lentoyhtiöiden ei tarvitse maksaa näistä palveluista. Vallonian alueen BSCA:lle korvaamat palvelut eivät sinänsä liity julkisen vallan tehtäviin.

| (113) | BAC:n mukaan nämä palvelut eivät ole yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja, sillä ne liittyvät kiinteästi lentoaseman toimintaan ja lentoaseman taloudellisen toiminnan olennaisiin puoliin eivätkä ne täytä tuomion Altmark kriteerejä. |
| --- | --- |

(113)

BAC:n mukaan nämä palvelut eivät ole yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja, sillä ne liittyvät kiinteästi lentoaseman toimintaan ja lentoaseman taloudellisen toiminnan olennaisiin puoliin eivätkä ne täytä tuomion Altmark kriteerejä.

| (114) | BAC katsoo, etteivät maksut, joilla BSCA:lle on korvattu nämä palvelut, ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Ne ovat sen mukaan toimintatukea. Koska yksityinen sijoittaja olisi pitänyt BSCA:n Vallonian alueelle infrastruktuurien käytöstä suorittamia maksuja liian alhaisina, se ei olisi suostunut maksamaan palveluista enempää ilman vastaavaa tuottoa. |
| --- | --- |

(114)

BAC katsoo, etteivät maksut, joilla BSCA:lle on korvattu nämä palvelut, ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Ne ovat sen mukaan toimintatukea. Koska yksityinen sijoittaja olisi pitänyt BSCA:n Vallonian alueelle infrastruktuurien käytöstä suorittamia maksuja liian alhaisina, se ei olisi suostunut maksamaan palveluista enempää ilman vastaavaa tuottoa.

| (115) | BAC korostaa, että toimintatukea voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla. Charleroin lentoasema ei täytä yhtäkään näistä ehdoista, eikä tukea voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana. |
| --- | --- |

(115)

BAC korostaa, että toimintatukea voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla. Charleroin lentoasema ei täytä yhtäkään näistä ehdoista, eikä tukea voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana.

iii)   Sowaerin osallistuminen BSCA:n pääomanlisäykseen

| (116) | BAC epäilee, ettei BSCA:n pääomanlisäyksessä 3 päivänä joulukuuta 2002 noudatettu markkinataloussijoittajaperiaatetta. BAC korostaa myös, että arvioitaessa, olisiko yksityinen sijoittaja osallistunut pääomanlisäykseen, muita BSCA:lle myönnettyjä tukia ei pidä ottaa huomioon. |
| --- | --- |

(116)

BAC epäilee, ettei BSCA:n pääomanlisäyksessä 3 päivänä joulukuuta 2002 noudatettu markkinataloussijoittajaperiaatetta. BAC korostaa myös, että arvioitaessa, olisiko yksityinen sijoittaja osallistunut pääomanlisäykseen, muita BSCA:lle myönnettyjä tukia ei pidä ottaa huomioon.

iv)   Vaikutus kilpailuun

| (117) | BAC väittää, että Charleroin lentoasema on tuen avulla kyennyt vahvistamaan kilpailuasemaansa muihin lentoasemiin ja muihin liikennevälineisiin, kuten suurnopeusjunaan, nähden, sillä BSCA on voinut niiden ansiosta soveltaa edullisia lentoliikennemaksuja. Brysselissä ja Charleroissa sovellettujen maksujen välillä onkin huomattava ero, joka johtuu etenkin matkustajamaksun ja turvallisuuteen liittyvien maksujen välisistä eroista. BSCA:n perimät lentoliikennemaksut ovat markkinahintaa alhaisemmat, kun niitä verrataan Brysselin lentoasemaan ja muihin vertailukelpoisiin lentoasemiin Charleroin lentoaseman vaikutusalueella (esimerkiksi Eindhoven, Lille ja Köln/Bonn). |
| --- | --- |

(117)

BAC väittää, että Charleroin lentoasema on tuen avulla kyennyt vahvistamaan kilpailuasemaansa muihin lentoasemiin ja muihin liikennevälineisiin, kuten suurnopeusjunaan, nähden, sillä BSCA on voinut niiden ansiosta soveltaa edullisia lentoliikennemaksuja. Brysselissä ja Charleroissa sovellettujen maksujen välillä onkin huomattava ero, joka johtuu etenkin matkustajamaksun ja turvallisuuteen liittyvien maksujen välisistä eroista. BSCA:n perimät lentoliikennemaksut ovat markkinahintaa alhaisemmat, kun niitä verrataan Brysselin lentoasemaan ja muihin vertailukelpoisiin lentoasemiin Charleroin lentoaseman vaikutusalueella (esimerkiksi Eindhoven, Lille ja Köln/Bonn).

| (118) | BAC:n mukaan se menetti vuosina 2004–2011 tämän eron vuoksi 2,5 miljoonaa matkustajaa. Charleroin lentoaseman menestys ei johdu ainoastaan lisäliikenteestä, jota Brysselin lentoasemalle ei ole syntynyt, minkä osoittaa se, että eurooppalaisten lentoasemien vertailuotoksessa keskimääräinen kasvuprosentti vuosina 2005–2011 oli 20,5. Brysselin lentoaseman liikenne sen sijaan pysyi muuttumattomana. Lisäksi Charleroin lentoasemalta liikennöityjen reittien ja vuorojen lisääntyessä Brysselin lentoasemalta samoihin kohteisiin liikennöityjen reittien vuoroja lopetettiin tai harvennettiin. |
| --- | --- |

(118)

BAC:n mukaan se menetti vuosina 2004–2011 tämän eron vuoksi 2,5 miljoonaa matkustajaa. Charleroin lentoaseman menestys ei johdu ainoastaan lisäliikenteestä, jota Brysselin lentoasemalle ei ole syntynyt, minkä osoittaa se, että eurooppalaisten lentoasemien vertailuotoksessa keskimääräinen kasvuprosentti vuosina 2005–2011 oli 20,5. Brysselin lentoaseman liikenne sen sijaan pysyi muuttumattomana. Lisäksi Charleroin lentoasemalta liikennöityjen reittien ja vuorojen lisääntyessä Brysselin lentoasemalta samoihin kohteisiin liikennöityjen reittien vuoroja lopetettiin tai harvennettiin.

b)   Huomautukset, jotka on vastaanotettu sen jälkeen, kun unionin suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille julkaistiin toukokuussa 2014

| (119) | BAC katsoo, että sekä investointi- että toimintatuet, jotka BSCA:lle on myönnetty, ovat valtiontukea, jota ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana. Valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen voimaantulo vahvistaa BAC:n mukaan tätä päätelmää. |
| --- | --- |

(119)

BAC katsoo, että sekä investointi- että toimintatuet, jotka BSCA:lle on myönnetty, ovat valtiontukea, jota ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana. Valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen voimaantulo vahvistaa BAC:n mukaan tätä päätelmää.

i)   Investointituki

| (120) | BAC katsoo, että BSCA:lle myönnetty investointituki on valtiontukea, jota on pidettävä sisämarkkinoille soveltumattomana, koska se ei ollut oikeasuhteista yhteisen edun mukaisiin tavoitteisiin nähden (Brysselin kansainvälinen lentoasema ei ollut ruuhkautunut) eikä se rajoittunut välttämättömään. |
| --- | --- |

(120)

BAC katsoo, että BSCA:lle myönnetty investointituki on valtiontukea, jota on pidettävä sisämarkkinoille soveltumattomana, koska se ei ollut oikeasuhteista yhteisen edun mukaisiin tavoitteisiin nähden (Brysselin kansainvälinen lentoasema ei ollut ruuhkautunut) eikä se rajoittunut välttämättömään.

ii)   Toimintatuki

1.   SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen olemassaolo

| (121) | BAC:n mukaan aloittamispäätöksessä keskityttiin ennen kaikkea siihen, että kyseisten toimintojen rahoituksessa kohdeltiin eri tavalla yhtäältä Charleroin lentoasemaa ja toisaalta saman jäsenvaltion muita yrityksiä sekä muita lentoasemia, esimerkiksi Bruxelles-National-lentoasemaa. BAC katsoo, että Vallonian alueen BSCA:lle maksamat palvelukustannusten korvaukset ovat valtiontukea ja niillä asetetaan BAC epäedullisempaan asemaan Belgian valtion sisällä kuin BSCA, koska BAC:n on katettava itse nämä kustannukset. |
| --- | --- |

(121)

BAC:n mukaan aloittamispäätöksessä keskityttiin ennen kaikkea siihen, että kyseisten toimintojen rahoituksessa kohdeltiin eri tavalla yhtäältä Charleroin lentoasemaa ja toisaalta saman jäsenvaltion muita yrityksiä sekä muita lentoasemia, esimerkiksi Bruxelles-National-lentoasemaa. BAC katsoo, että Vallonian alueen BSCA:lle maksamat palvelukustannusten korvaukset ovat valtiontukea ja niillä asetetaan BAC epäedullisempaan asemaan Belgian valtion sisällä kuin BSCA, koska BAC:n on katettava itse nämä kustannukset.

2.   Valtiontukitoimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla

| (122) | Valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen (84), jäljempänä ’ilmailusuuntaviivat’, 137 kohdan mukaan toimintatukien voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille vain, jos tietyt edellytykset täyttyvät. BAC katsoo, ettei BSCA:lle myönnetty toimintatuki täytä näitä edellytyksiä. |
| --- | --- |

(122)

Valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen (84), jäljempänä ’ilmailusuuntaviivat’, 137 kohdan mukaan toimintatukien voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille vain, jos tietyt edellytykset täyttyvät. BAC katsoo, ettei BSCA:lle myönnetty toimintatuki täytä näitä edellytyksiä.

84

a)   Tuki ei vaikuta selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

| (123) | Koska Charleroin lentoasema ja Bruxelles-National-lentoasema kilpailevat samalla vaikutusalueella, BSCA:lle myönnetty tuki on BAC:n mukaan johtanut siihen, että Belgiassa on päällekkäistä lentoasemakapasiteettia. BAC katsoo, että Charleroin lentoaseman kapasiteettia lisättiin, vaikka Brysselin lentoasema ei ollut ruuhkautunut. Vuonna 2012 Charleroin ja Brysselin lentoasemien yhteenlaskettu matkustajamäärä oli nimittäin 25,4 miljoonaa, mikä on vähemmän kuin Brysselin lentoaseman maksimikapasiteetti. |
| --- | --- |

(123)

Koska Charleroin lentoasema ja Bruxelles-National-lentoasema kilpailevat samalla vaikutusalueella, BSCA:lle myönnetty tuki on BAC:n mukaan johtanut siihen, että Belgiassa on päällekkäistä lentoasemakapasiteettia. BAC katsoo, että Charleroin lentoaseman kapasiteettia lisättiin, vaikka Brysselin lentoasema ei ollut ruuhkautunut. Vuonna 2012 Charleroin ja Brysselin lentoasemien yhteenlaskettu matkustajamäärä oli nimittäin 25,4 miljoonaa, mikä on vähemmän kuin Brysselin lentoaseman maksimikapasiteetti.

b)   Tukitoimenpiteille ei ollut tarvetta

| (124) | BAC korostaa, että Charleroin lentoasemaa käytti vuonna 2001–2002 yli miljoona matkustajaa ja vuonna 2008–2009 yli kolme miljoonaa matkustajaa. Ilmailusuuntaviivoissa vahvistettujen lentoasemaryhmien perusteella BSCA:n olisi pitänyt kyetä itse kattamaan suurin osa kustannuksista tai jopa kaikki kustannukset, joita Charleroin lentoasemalle aiheutui komission tutkinnan kohteena olevana ajanjaksona. |
| --- | --- |

(124)

BAC korostaa, että Charleroin lentoasemaa käytti vuonna 2001–2002 yli miljoona matkustajaa ja vuonna 2008–2009 yli kolme miljoonaa matkustajaa. Ilmailusuuntaviivoissa vahvistettujen lentoasemaryhmien perusteella BSCA:n olisi pitänyt kyetä itse kattamaan suurin osa kustannuksista tai jopa kaikki kustannukset, joita Charleroin lentoasemalle aiheutui komission tutkinnan kohteena olevana ajanjaksona.

| (125) | BAC:n mukaan BSCA:lle ei olisi pitänyt voida myöntää toimintatukea ilmailusuuntaviivojen voimaantulon jälkeen, koska vuotuinen matkustajamäärä on vuodesta 2009 asti ollut huomattavasti yli kolme miljoonaa. |
| --- | --- |

(125)

BAC:n mukaan BSCA:lle ei olisi pitänyt voida myöntää toimintatukea ilmailusuuntaviivojen voimaantulon jälkeen, koska vuotuinen matkustajamäärä on vuodesta 2009 asti ollut huomattavasti yli kolme miljoonaa.

c)   Tuki ei ole tarkoituksenmukainen eikä sen määrä oikeasuhteinen

| (126) | BAC:n mukaan summat, joita BSCA on maksanut lentoasemainfrastruktuurien käyttöön asettamisesta ja Sowaerin tarjoamista palveluista, olisivat voineet olla asianmukaisemmat, samoin Vallonian alueen tietyistä palveluista maksama korvaus. BAC katsoo, ettei BSCA:lle myönnetty valtiontuki rajoittunut välttämättömään. Vallonian alueella ja Sowaerilla olisi myös ollut käytettävissään toimintatapoja, jotka eivät olisi vaikuttaneet kilpailuun yhtä paljon. |
| --- | --- |

(126)

BAC:n mukaan summat, joita BSCA on maksanut lentoasemainfrastruktuurien käyttöön asettamisesta ja Sowaerin tarjoamista palveluista, olisivat voineet olla asianmukaisemmat, samoin Vallonian alueen tietyistä palveluista maksama korvaus. BAC katsoo, ettei BSCA:lle myönnetty valtiontuki rajoittunut välttämättömään. Vallonian alueella ja Sowaerilla olisi myös ollut käytettävissään toimintatapoja, jotka eivät olisi vaikuttaneet kilpailuun yhtä paljon.

d)   Tuki vaikuttaa kielteisesti kilpailuun ja kauppaan

| (127) | BAC korostaa ensinnäkin, että toisin kuin ilmailusuuntaviivojen 131 kohdassa suositellaan, BSCA:n liiketoimintasuunnitelmassa ei tarkasteltu toiminnan kehittymisen vaikutuksia Brysselin lentoasemaan. |
| --- | --- |

(127)

BAC korostaa ensinnäkin, että toisin kuin ilmailusuuntaviivojen 131 kohdassa suositellaan, BSCA:n liiketoimintasuunnitelmassa ei tarkasteltu toiminnan kehittymisen vaikutuksia Brysselin lentoasemaan.

| (128) | BAC kiinnittää komission huomiota myös siihen, että tarkasteltavaa tapausta ei voida verrata Groningenin lentoaseman tapaukseen, jossa komissio on katsonut toimintatuen soveltuvan sisämarkkinoille. Groningenin lentoasemaa koskevassa asiassa komissio nimittäin totesi, että Schipholin lentoaseman ruuhkaa oli tarpeen helpottaa ja että lentoasemat sijaitsivat riittävän kaukana toisistaan. Kumpaakaan näistä seikoista ei voida soveltaa nyt tarkasteltavaan asiaan. |
| --- | --- |

(128)

BAC kiinnittää komission huomiota myös siihen, että tarkasteltavaa tapausta ei voida verrata Groningenin lentoaseman tapaukseen, jossa komissio on katsonut toimintatuen soveltuvan sisämarkkinoille. Groningenin lentoasemaa koskevassa asiassa komissio nimittäin totesi, että Schipholin lentoaseman ruuhkaa oli tarpeen helpottaa ja että lentoasemat sijaitsivat riittävän kaukana toisistaan. Kumpaakaan näistä seikoista ei voida soveltaa nyt tarkasteltavaan asiaan.

| (129) | Tuella, jonka ansiosta BSCA on voinut keinotekoisesti alentaa lentoasemamaksujaan, on ollut seuraavat kielteiset vaikutukset BAC:hen: matkustajien määrän huomattava aleneminen ja vuorojen väheneminen tai jopa sellaisten reittien lopettaminen, joita liikennöidään myös Charleroin lentoasemalta. |
| --- | --- |

(129)

Tuella, jonka ansiosta BSCA on voinut keinotekoisesti alentaa lentoasemamaksujaan, on ollut seuraavat kielteiset vaikutukset BAC:hen: matkustajien määrän huomattava aleneminen ja vuorojen väheneminen tai jopa sellaisten reittien lopettaminen, joita liikennöidään myös Charleroin lentoasemalta.

| (130) | BAC korostaa, että matkustajamäärän aleneminen Bruxelles-National-lentoasemalla johtuu suurelta osin siitä, että asiakkaat ovat siirtyneet BSCA:lle. BAC:n mukaan vuosina 2005–2013 matkustajamäärät kasvoivat suurimmassa osassa Euroopan lentoasemia, mutta Bruxelles-National-lentoasemalla ne eivät muuttuneet, kun ne samanaikaisesti kasvoivat Charleroin lentoasemalla. |
| --- | --- |

(130)

BAC korostaa, että matkustajamäärän aleneminen Bruxelles-National-lentoasemalla johtuu suurelta osin siitä, että asiakkaat ovat siirtyneet BSCA:lle. BAC:n mukaan vuosina 2005–2013 matkustajamäärät kasvoivat suurimmassa osassa Euroopan lentoasemia, mutta Bruxelles-National-lentoasemalla ne eivät muuttuneet, kun ne samanaikaisesti kasvoivat Charleroin lentoasemalla.

| (131) | BAC väittää, että asiakkaiden siirtyminen Charleroihan on syynä myös Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöityjen reittien lopettamiseen ja tiettyjen lentojen vuorojen vähenemiseen. BAC:n mukaan Bruxelles-National-lentoasemalla lopetetut lennot ja Charleroin lentoasemalla käynnistetyt uudet reitit vastaavat toisiaan. |
| --- | --- |

(131)

BAC väittää, että asiakkaiden siirtyminen Charleroihan on syynä myös Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöityjen reittien lopettamiseen ja tiettyjen lentojen vuorojen vähenemiseen. BAC:n mukaan Bruxelles-National-lentoasemalla lopetetut lennot ja Charleroin lentoasemalla käynnistetyt uudet reitit vastaavat toisiaan.

| (132) | BAC kehottaa komissiota kyseisistä tuista päättäessään toteamaan, että ilmailusuuntaviivoissa vahvistettujen raja-arvojen mukaisesti i) BSCA:lle ei enää olisi saanut myöntää toiminta- tai investointitukea ilmailusuuntaviivojen voimaantulon jälkeen ja ii) Charleroilla tarjottavista lentoasemapalveluista on perittävä niin suuria maksuja, että ne riittävät kattamaan syntyvät lisäkustannukset. |
| --- | --- |

(132)

BAC kehottaa komissiota kyseisistä tuista päättäessään toteamaan, että ilmailusuuntaviivoissa vahvistettujen raja-arvojen mukaisesti i) BSCA:lle ei enää olisi saanut myöntää toiminta- tai investointitukea ilmailusuuntaviivojen voimaantulon jälkeen ja ii) Charleroilla tarjottavista lentoasemapalveluista on perittävä niin suuria maksuja, että ne riittävät kattamaan syntyvät lisäkustannukset.

4.1.2   Brussels Airlines

Brussels Airlines

a)   BSCA:lle myönnetty valtiontuki

i)   Taloudellinen toiminta

| (133) | Brussels Airlines toteaa, etteivät palontorjuntaan ja huoltoon, turvallisuuteen ja turvatoimiin sekä laskeutumiseen, lentoonlähtöön tai infrastruktuureihin liittyvät palvelut kuulu lentoaseman julkisen palvelun tehtävän piiriin, vaan ovat osa lentoaseman hallinnointia, joka on taloudellista toimintaa. Niitä ei siksi pitäisi tukea syrjivällä tavalla. Näitä palveluja ei pitäisi katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi. Brussels Airlines toteaa, että Vallonian alueella muilla aloilla palontorjuntapalvelut rahoitetaan itse, ja näin tehdään myös Brysselin lentoasemalla. Koska Vallonian alue kattaa Charleroin lentoaseman turvallisuuteen liittyvät kustannukset, BSCA ei peri niitä lentoyhtiöiltä. Brysselin lentoasema ei sen sijaan saa vastaavaa korvausta. Brysselistä lähteviltä matkustajilta peritään myös Belgian siviili-ilmailuhallinnon maksua toisin kuin Charleroista lähteviltä matkustajilta. |
| --- | --- |

(133)

Brussels Airlines toteaa, etteivät palontorjuntaan ja huoltoon, turvallisuuteen ja turvatoimiin sekä laskeutumiseen, lentoonlähtöön tai infrastruktuureihin liittyvät palvelut kuulu lentoaseman julkisen palvelun tehtävän piiriin, vaan ovat osa lentoaseman hallinnointia, joka on taloudellista toimintaa. Niitä ei siksi pitäisi tukea syrjivällä tavalla. Näitä palveluja ei pitäisi katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi. Brussels Airlines toteaa, että Vallonian alueella muilla aloilla palontorjuntapalvelut rahoitetaan itse, ja näin tehdään myös Brysselin lentoasemalla. Koska Vallonian alue kattaa Charleroin lentoaseman turvallisuuteen liittyvät kustannukset, BSCA ei peri niitä lentoyhtiöiltä. Brysselin lentoasema ei sen sijaan saa vastaavaa korvausta. Brysselistä lähteviltä matkustajilta peritään myös Belgian siviili-ilmailuhallinnon maksua toisin kuin Charleroista lähteviltä matkustajilta.

ii)   Etu

| (134) | Brussels Airlines ei katso, että Vallonian alue / Sowaer toimi yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin tukiessaan BSCA:ta. Vaikuttaa siltä, että BSCA:n kannattavuutta pönkitetään tuilla, avustuksilla ja korvauksilla, joita ilman sen kate olisi ollut jatkuvasti negatiivinen. Brussels Airlinesin mielestä BSCA:n ja Sowaerin yhteenlaskettu kannattavuus ei myöskään näytä olevan tulosta markkinaystävällisistä käytännöistä. Brussels Airlines toteaa, ettei Vallonian alue ole toiminut yksityisen sijoittajan tavoin, koska yksityinen sijoittaja ei olisi investoinut yhtiöön, joka on rakenteellisesti tappiollinen. |
| --- | --- |

(134)

Brussels Airlines ei katso, että Vallonian alue / Sowaer toimi yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin tukiessaan BSCA:ta. Vaikuttaa siltä, että BSCA:n kannattavuutta pönkitetään tuilla, avustuksilla ja korvauksilla, joita ilman sen kate olisi ollut jatkuvasti negatiivinen. Brussels Airlinesin mielestä BSCA:n ja Sowaerin yhteenlaskettu kannattavuus ei myöskään näytä olevan tulosta markkinaystävällisistä käytännöistä. Brussels Airlines toteaa, ettei Vallonian alue ole toiminut yksityisen sijoittajan tavoin, koska yksityinen sijoittaja ei olisi investoinut yhtiöön, joka on rakenteellisesti tappiollinen.

iii)   Kilpailun vääristyminen

| (135) | Vuosina 2004–2012, jolloin matkustajamäärä Charleroista liikennöidyillä lyhyillä reiteillä kolminkertaistui, se pysyi muuttumattomana Brysselissä. Tämän osoittaa se, että Brysselin lentoaseman matkustajamäärä oli vuonna 2012 sama kuin vuonna 2004. Brussels Airlines lisää, että sen oma matkustajamäärä oli vuonna 2004 [...] miljoonaa ja vuonna 2012 [...] miljoonaa. Näiden seikkojen ja sen perusteella, että lentoasemien matkustajamäärät lisääntyivät kaikkiaan 34 prosenttia, Brussels Airlines päättelee, että kasvu hyödytti yksinomaan Charleroin lentoasemaa. Brussels Airlines toteaa, että vuosina 2004–2007 matkustajamäärät kasvoivat voimakkaasti (yli 20 prosenttia) muillakin Euroopan lentoasemilla, mutta Charleroin kasvu ei selity pelkästään liikenteen lisääntymisellä. Siihen vaikutti myös se, että monet Brysselin lentoasemaa aiemmin käyttäneistä matkustajista siirtyivät käyttämään Charleroin lentoasemaa. Brussels Airlines arvioi, että Charleroihan siirtyi vuosittain [...] miljoonaa matkustajaa, mikä tarkoittaa yli [...] miljoonan euron tulomenetyksiä vuodessa. |
| --- | --- |

(135)

Vuosina 2004–2012, jolloin matkustajamäärä Charleroista liikennöidyillä lyhyillä reiteillä kolminkertaistui, se pysyi muuttumattomana Brysselissä. Tämän osoittaa se, että Brysselin lentoaseman matkustajamäärä oli vuonna 2012 sama kuin vuonna 2004. Brussels Airlines lisää, että sen oma matkustajamäärä oli vuonna 2004 [...] miljoonaa ja vuonna 2012 [...] miljoonaa. Näiden seikkojen ja sen perusteella, että lentoasemien matkustajamäärät lisääntyivät kaikkiaan 34 prosenttia, Brussels Airlines päättelee, että kasvu hyödytti yksinomaan Charleroin lentoasemaa. Brussels Airlines toteaa, että vuosina 2004–2007 matkustajamäärät kasvoivat voimakkaasti (yli 20 prosenttia) muillakin Euroopan lentoasemilla, mutta Charleroin kasvu ei selity pelkästään liikenteen lisääntymisellä. Siihen vaikutti myös se, että monet Brysselin lentoasemaa aiemmin käyttäneistä matkustajista siirtyivät käyttämään Charleroin lentoasemaa. Brussels Airlines arvioi, että Charleroihan siirtyi vuosittain [...] miljoonaa matkustajaa, mikä tarkoittaa yli [...] miljoonan euron tulomenetyksiä vuodessa.

b)   Oikeusperusta, jonka perusteella voidaan arvioida BSCA:lle myönnetyn tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille

| (136) | Brussels Airlinesin mukaan ei ole olemassa oikeusperustaa, jonka perusteella komissio voisi hyväksyä toimintatuen, joka i) on myönnetty ennen ilmailusuuntaviivojen voimaantuloa ja joka ii) ei soveltunut sisämarkkinoille myöntämishetkellään. Ilmailusuuntaviivojen soveltaminen taannehtivasti on vastoin yleisiä oikeusperiaatteita ja etenkin silloin, kun toimintatuen myöntämisedellytykset ovat vähemmän tiukat kuin aiemmin, kuten tarkasteltavassa tapauksessa. |
| --- | --- |

(136)

Brussels Airlinesin mukaan ei ole olemassa oikeusperustaa, jonka perusteella komissio voisi hyväksyä toimintatuen, joka i) on myönnetty ennen ilmailusuuntaviivojen voimaantuloa ja joka ii) ei soveltunut sisämarkkinoille myöntämishetkellään. Ilmailusuuntaviivojen soveltaminen taannehtivasti on vastoin yleisiä oikeusperiaatteita ja etenkin silloin, kun toimintatuen myöntämisedellytykset ovat vähemmän tiukat kuin aiemmin, kuten tarkasteltavassa tapauksessa.

| (137) | Ensinnäkin oikeusvarmuuden periaate ja EU:n lainsäädännön taannehtivan soveltamisen kielto estävät unionin sääntöjä ja määräyksiä tulemasta voimaan ennen kuin ne on julkaistu, elleivät kyseessä ole poikkeukselliset olosuhteet. Brussels Airlinesin mukaan tarkasteltavassa tapauksessa olosuhteet eivät ole poikkeukselliset. |
| --- | --- |

(137)

Ensinnäkin oikeusvarmuuden periaate ja EU:n lainsäädännön taannehtivan soveltamisen kielto estävät unionin sääntöjä ja määräyksiä tulemasta voimaan ennen kuin ne on julkaistu, elleivät kyseessä ole poikkeukselliset olosuhteet. Brussels Airlinesin mukaan tarkasteltavassa tapauksessa olosuhteet eivät ole poikkeukselliset.

| (138) | Toiseksi komission ilmoituksessa valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä todetaan, että komission on aina arvioitava sääntöjenvastaisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille tuen myöntämisajankohtana voimassa olevissa säännöissä asetettujen perusteiden pohjalta. Brussels Airlinesin mukaan komissio ei voikaan rikkoa omia sääntöjään toimimatta vastoin yleisiä oikeusperiaatteita (yhdenvertainen kohtelu, luottamuksensuoja). Brussels Airlinesin mukaan ei siis ole olemassa perusteltua syytä olla soveltamatta tätä ilmoitusta tarkasteltavassa tapauksessa. |
| --- | --- |

(138)

Toiseksi komission ilmoituksessa valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä todetaan, että komission on aina arvioitava sääntöjenvastaisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille tuen myöntämisajankohtana voimassa olevissa säännöissä asetettujen perusteiden pohjalta. Brussels Airlinesin mukaan komissio ei voikaan rikkoa omia sääntöjään toimimatta vastoin yleisiä oikeusperiaatteita (yhdenvertainen kohtelu, luottamuksensuoja). Brussels Airlinesin mukaan ei siis ole olemassa perusteltua syytä olla soveltamatta tätä ilmoitusta tarkasteltavassa tapauksessa.

| (139) | Brussels Airlines toteaa vielä, ettei toimintatuki periaatteessa sovi sisämarkkinoille. Sen mukaan tämä periaate on ilmaistu selvästi vuoden 2005 suuntaviivoissa. |
| --- | --- |

(139)

Brussels Airlines toteaa vielä, ettei toimintatuki periaatteessa sovi sisämarkkinoille. Sen mukaan tämä periaate on ilmaistu selvästi vuoden 2005 suuntaviivoissa.

| (140) | Brussels Airlines pitää komission lähestymistapaa erityisen tuomittavana tarkasteltavassa tapauksessa, koska






  — | komissio oli aiemmin kieltänyt kyseiset toimenpiteet, jotka oli toteutettu Charleroin hyväksi; |
| --- | --- | --- |

(140)

Brussels Airlines pitää komission lähestymistapaa erityisen tuomittavana tarkasteltavassa tapauksessa, koska

—

komissio oli aiemmin kieltänyt kyseiset toimenpiteet, jotka oli toteutettu Charleroin hyväksi;

| — | komissio oli vuoden 2012 laajentamispäätöksessä ottanut tutkintamenettelyn kohteeksi lisää toimenpiteitä; |
| --- | --- |

—

komissio oli vuoden 2012 laajentamispäätöksessä ottanut tutkintamenettelyn kohteeksi lisää toimenpiteitä;

| — | laajentamispäätöksessä oli todettu, että tarkastellut toimenpiteet ovat ilmeisen soveltumattomia sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

—

laajentamispäätöksessä oli todettu, että tarkastellut toimenpiteet ovat ilmeisen soveltumattomia sisämarkkinoille.

| (141) | Brussels Airlinesin mukaan Vallonian alue ja BSCA olivat näin ollen täysin tietoisia voimassa olevista valtiontukisäännöistä. Tuen kieltäminen ei siksi ole vastoin luottamuksensuojan periaatetta. Päinvastoin, olisi erityisen epäoikeudenmukaista pitää jälkikäteen oikeutettuina Vallonian alueen ja BSCA:n sääntöjenvastaista toimintaa kolmansien vahingoksi ja etenkin niiden vahingoksi, jotka ovat noudattaneet sääntöjä. Osapuolten etujen tasapainon vuoksi on selvää, että kyseiset tuet on kiellettävä. |
| --- | --- |

(141)

Brussels Airlinesin mukaan Vallonian alue ja BSCA olivat näin ollen täysin tietoisia voimassa olevista valtiontukisäännöistä. Tuen kieltäminen ei siksi ole vastoin luottamuksensuojan periaatetta. Päinvastoin, olisi erityisen epäoikeudenmukaista pitää jälkikäteen oikeutettuina Vallonian alueen ja BSCA:n sääntöjenvastaista toimintaa kolmansien vahingoksi ja etenkin niiden vahingoksi, jotka ovat noudattaneet sääntöjä. Osapuolten etujen tasapainon vuoksi on selvää, että kyseiset tuet on kiellettävä.

| (142) | Brussels Airlinesin mukaan komissio myöntää epäsuorasti tuen soveltumattomuuden sisämarkkinoille soveltamalla taannehtivasti ilmailusuuntaviivoja aiemmin myönnettyyn toimintatukeen, joka on ilmeisen soveltumatonta sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(142)

Brussels Airlinesin mukaan komissio myöntää epäsuorasti tuen soveltumattomuuden sisämarkkinoille soveltamalla taannehtivasti ilmailusuuntaviivoja aiemmin myönnettyyn toimintatukeen, joka on ilmeisen soveltumatonta sisämarkkinoille.

c)   BSCA:lle myönnetyn tuen soveltumattomuus sisämarkkinoille ilmailusuuntaviivojen perusteella

i)   Yleisen edun mukainen tavoite

| (143) | Brussels Airlines kiinnittää komission huomiota siihen, että julkisilla tuilla saavutettavat myönteiset vaikutukset, kuten alueiden kehitys ja saavutettavuus, ovat epävarmoja. |
| --- | --- |

(143)

Brussels Airlines kiinnittää komission huomiota siihen, että julkisilla tuilla saavutettavat myönteiset vaikutukset, kuten alueiden kehitys ja saavutettavuus, ovat epävarmoja.

| (144) | Liikenteen siirtyminen vakiintuneilta lentoasemilta alueellisille lentoasemille johtaa Brussels Airlinesin mukaan useisiin muihinkin kielteisiin seurauksiin:






  — | Ensinnäkin lisäämällä kapasiteettia, vaikka vanhaakin on käytettävissä, luodaan päällekkäisiä, tehottomia infrastruktuureja. Tämän väitteen tueksi Brussels Airlines korostaa, että tarkasteltavana ajanjaksona (2000–2012) Bruxelles-National-lentoaseman käytettävissä oleva kapasiteetti olisi riittänyt suuremmallekin matkustajamäärälle. Esimerkiksi vuonna 2011 Brysselin lentoaseman maksimikapasiteetti oli 28 miljoonaa matkustajaa, mutta sitä käytti vain 18,8 miljoonaa matkustajaa. Samana vuonna Charleroin lentoasemaa, jonka kapasiteetti oli 6–7 miljoonaa, käytti 5,9 miljoonaa matkustajaa. Vuonna 2011 näiden kahden lentoaseman yhteenlaskettu matkustajamäärä oli 24,7 miljoonaa, mikä on vähemmän kuin pelkästään Brysselin lentoaseman maksimikapasiteetti. |
| --- | --- | --- |

(144)

Liikenteen siirtyminen vakiintuneilta lentoasemilta alueellisille lentoasemille johtaa Brussels Airlinesin mukaan useisiin muihinkin kielteisiin seurauksiin:

—

Ensinnäkin lisäämällä kapasiteettia, vaikka vanhaakin on käytettävissä, luodaan päällekkäisiä, tehottomia infrastruktuureja. Tämän väitteen tueksi Brussels Airlines korostaa, että tarkasteltavana ajanjaksona (2000–2012) Bruxelles-National-lentoaseman käytettävissä oleva kapasiteetti olisi riittänyt suuremmallekin matkustajamäärälle. Esimerkiksi vuonna 2011 Brysselin lentoaseman maksimikapasiteetti oli 28 miljoonaa matkustajaa, mutta sitä käytti vain 18,8 miljoonaa matkustajaa. Samana vuonna Charleroin lentoasemaa, jonka kapasiteetti oli 6–7 miljoonaa, käytti 5,9 miljoonaa matkustajaa. Vuonna 2011 näiden kahden lentoaseman yhteenlaskettu matkustajamäärä oli 24,7 miljoonaa, mikä on vähemmän kuin pelkästään Brysselin lentoaseman maksimikapasiteetti.

| — | Toiseksi Brussels Airlines korostaa, että Charleroin lentoaseman toiminnan kasvamisella Bruxelles-National-lentoaseman ja Brussels Airlinesin kustannuksella on ollut kielteisiä sosiaalisia ja taloudellisia vaikutuksia. Brussels Airlines vertaa keskenään Brysselin ja Charleroin lentoasemien suoraa ja epäsuoraa lisäarvoa vuosina 2007–2009. Charleroin lentoaseman lisäarvo oli sen mukaan 38 miljoonaa euroa ja Bruxelles-National-lentoaseman lisäarvo 358 miljoonaa euroa. Brussels Airlines viittaa myös lentoasemien vuosina 2007–2009 luomiin suoriin ja epäsuoriin työpaikkoihin. Kyseisenä aikana työntekijämäärä lisääntyi Charleroin lentoasemalla 589 kokoaikavastaavalla, mutta Brysselin lentoasemalla se väheni 1 057 kokoaikavastaavalla. Vaikka Charleroin lentoaseman matkustajamäärä lisääntyi huomattavasti vuosina 2007–2009 toisin kuin Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä, sen suora ja epäsuora työllistävä vaikutus ei lisääntynyt niin paljon, että se olisi kompensoinut Brysselin lentoasemalla menetetyt työpaikat. |
| --- | --- |

—

Toiseksi Brussels Airlines korostaa, että Charleroin lentoaseman toiminnan kasvamisella Bruxelles-National-lentoaseman ja Brussels Airlinesin kustannuksella on ollut kielteisiä sosiaalisia ja taloudellisia vaikutuksia. Brussels Airlines vertaa keskenään Brysselin ja Charleroin lentoasemien suoraa ja epäsuoraa lisäarvoa vuosina 2007–2009. Charleroin lentoaseman lisäarvo oli sen mukaan 38 miljoonaa euroa ja Bruxelles-National-lentoaseman lisäarvo 358 miljoonaa euroa. Brussels Airlines viittaa myös lentoasemien vuosina 2007–2009 luomiin suoriin ja epäsuoriin työpaikkoihin. Kyseisenä aikana työntekijämäärä lisääntyi Charleroin lentoasemalla 589 kokoaikavastaavalla, mutta Brysselin lentoasemalla se väheni 1 057 kokoaikavastaavalla. Vaikka Charleroin lentoaseman matkustajamäärä lisääntyi huomattavasti vuosina 2007–2009 toisin kuin Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä, sen suora ja epäsuora työllistävä vaikutus ei lisääntynyt niin paljon, että se olisi kompensoinut Brysselin lentoasemalla menetetyt työpaikat.

| — | Brussels Airlinesin mukaan liikenteen siirtyminen alueellisille lentoasemille on myös vaikuttanut kielteisesti perinteisiin lentoyhtiöihin mutta suosinut halpalentoyhtiöitä, joiden kannattavuus perustuu enimmäkseen tukiin. Brussels Airlinesin mukaan Euroopan lentoyhtiöiden liiton keskikannattavuus oli koko tarkastellulla kaudella heikko tai negatiivinen (ennen korkoja ja veroja laskettu tulos oli 0,9 miljardia euroa vuonna 2000 ja –0,4 miljardia euroa vuonna 2012). Ryanairin kannattavuus oli sen sijaan huomattavan hyvä (ennen korkoja ja veroja laskettu tulos oli 84 miljoonaa euroa vuonna 2000 ja 617 miljoonaa euroa vuonna 2012). Brussels Airlinesin mukaan Ryanairin kannattavuutta kuitenkin paransivat lentoasemilla saadut tuet. Brussels Airlinesin mukaan ilman näitä tukia (jotka on arvioitu 720 miljoonan euron suuruisiksi vuonna 2011) Ryanairin kannattavuus olisi ollut huomattavasti heikompi, jopa negatiivinen. |
| --- | --- |

—

Brussels Airlinesin mukaan liikenteen siirtyminen alueellisille lentoasemille on myös vaikuttanut kielteisesti perinteisiin lentoyhtiöihin mutta suosinut halpalentoyhtiöitä, joiden kannattavuus perustuu enimmäkseen tukiin. Brussels Airlinesin mukaan Euroopan lentoyhtiöiden liiton keskikannattavuus oli koko tarkastellulla kaudella heikko tai negatiivinen (ennen korkoja ja veroja laskettu tulos oli 0,9 miljardia euroa vuonna 2000 ja –0,4 miljardia euroa vuonna 2012). Ryanairin kannattavuus oli sen sijaan huomattavan hyvä (ennen korkoja ja veroja laskettu tulos oli 84 miljoonaa euroa vuonna 2000 ja 617 miljoonaa euroa vuonna 2012). Brussels Airlinesin mukaan Ryanairin kannattavuutta kuitenkin paransivat lentoasemilla saadut tuet. Brussels Airlinesin mukaan ilman näitä tukia (jotka on arvioitu 720 miljoonan euron suuruisiksi vuonna 2011) Ryanairin kannattavuus olisi ollut huomattavasti heikompi, jopa negatiivinen.

| (145) | Brussels Airlines korostaa lisäksi, että toimintatuki myönnettiin Charleroin lentoasemalle, vaikka i) se sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Bruxelles-National-lentoasema ja ii) viimeksi mainitulla oli käyttämätöntä kapasiteettia. Brussels Airlinesin mukaan liikenne- ja rahtiennusteisiin perustuvassa liiketoimintasuunnitelmassa olisi siksi pitänyt arvioida Charleroin lentoaseman kehittämisen mahdollinen vaikutus Brysselin lentoaseman liikenteeseen. Brussels Airlines korostaa, ettei tällaista arviointia koskaan suoritettu. Jos se olisi suoritettu, siitä olisi joka tapauksessa käynyt ilmi, että Charleroin lentoaseman liikenne lisääntyisi Brysselin lentoaseman liikenteen kustannuksella. Brussels Airlinesin mukaan tämä havainto olisi vastannut todellisuutta: Charleroin lentoaseman markkinaosuuden kasvu korreloi Bruxelles-National-lentoaseman markkinaosuuden supistumisen ja useiden Brussels Airlinesin reittien vuorojen vähentymisen ja/tai lopettamisen kanssa. Brussels Airlines toistaakin, ettei BSCA:lle myönnetty toimintatuki ole vaikuttanut yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen. Päinvastoin, toimenpiteet ovat johtaneet resurssien huonoon käyttöön ja tuhlaamiseen. |
| --- | --- |

(145)

Brussels Airlines korostaa lisäksi, että toimintatuki myönnettiin Charleroin lentoasemalle, vaikka i) se sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Bruxelles-National-lentoasema ja ii) viimeksi mainitulla oli käyttämätöntä kapasiteettia. Brussels Airlinesin mukaan liikenne- ja rahtiennusteisiin perustuvassa liiketoimintasuunnitelmassa olisi siksi pitänyt arvioida Charleroin lentoaseman kehittämisen mahdollinen vaikutus Brysselin lentoaseman liikenteeseen. Brussels Airlines korostaa, ettei tällaista arviointia koskaan suoritettu. Jos se olisi suoritettu, siitä olisi joka tapauksessa käynyt ilmi, että Charleroin lentoaseman liikenne lisääntyisi Brysselin lentoaseman liikenteen kustannuksella. Brussels Airlinesin mukaan tämä havainto olisi vastannut todellisuutta: Charleroin lentoaseman markkinaosuuden kasvu korreloi Bruxelles-National-lentoaseman markkinaosuuden supistumisen ja useiden Brussels Airlinesin reittien vuorojen vähentymisen ja/tai lopettamisen kanssa. Brussels Airlines toistaakin, ettei BSCA:lle myönnetty toimintatuki ole vaikuttanut yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen. Päinvastoin, toimenpiteet ovat johtaneet resurssien huonoon käyttöön ja tuhlaamiseen.

ii)   Tuen tarve

| (146) | Brussels Airlines muistuttaa, että ilmailusuuntaviivojen mukaan lentoasemalle ei voida myöntää toimintatukea, jos sen vuotuinen matkustajamäärä ylittää kolme miljoonaa. Brussels Airlines korostaa, että tämä raja ylittyi vuonna 2009. Se toteaa lisäksi, että BSCA:lle myönnetty toimintatuki ei muuttunut vuosina 2002–2008, vaikka BSCA:n olisi teoriassa pitänyt kyetä kattamaan kasvava osa toimintakustannuksistaan. Charleroin lentoaseman olisi lisäksi pitänyt vuodesta 2009 lähtien kyetä kattamaan toimintakustannuksensa, eikä se enää ollut oikeutettu muuhun toimintatukeen. |
| --- | --- |

(146)

Brussels Airlines muistuttaa, että ilmailusuuntaviivojen mukaan lentoasemalle ei voida myöntää toimintatukea, jos sen vuotuinen matkustajamäärä ylittää kolme miljoonaa. Brussels Airlines korostaa, että tämä raja ylittyi vuonna 2009. Se toteaa lisäksi, että BSCA:lle myönnetty toimintatuki ei muuttunut vuosina 2002–2008, vaikka BSCA:n olisi teoriassa pitänyt kyetä kattamaan kasvava osa toimintakustannuksistaan. Charleroin lentoaseman olisi lisäksi pitänyt vuodesta 2009 lähtien kyetä kattamaan toimintakustannuksensa, eikä se enää ollut oikeutettu muuhun toimintatukeen.

iii)   Tuen epätarkoituksenmukaisuus

| (147) | Brussels Airlines toteaa, että vaikka Charleroin lentoaseman todistettaisiin tarvinneen toimintatukea vielä vuonna 2008, on kuitenkin varmaa, että BSCA:n rahoittaminen julkisilla varoilla valtiontuen välityksellä oli epätarkoituksenmukaista, koska Charleroin lentoasema ei ollut kannattava. Lisäksi Brussels Airlines korostaa, että kyseiset toimenpiteet olivat kaikki epätarkoituksenmukaisia, koska Vallonian alue ei Brussels Airlinesin tietämän mukaan pyrkinyt vertailemaan ennakolta näitä tukitoimenpiteitä tukitoimenpiteisiin, jotka eivät todennäköisesti vääristäisi kilpailua yhtä paljon. |
| --- | --- |

(147)

Brussels Airlines toteaa, että vaikka Charleroin lentoaseman todistettaisiin tarvinneen toimintatukea vielä vuonna 2008, on kuitenkin varmaa, että BSCA:n rahoittaminen julkisilla varoilla valtiontuen välityksellä oli epätarkoituksenmukaista, koska Charleroin lentoasema ei ollut kannattava. Lisäksi Brussels Airlines korostaa, että kyseiset toimenpiteet olivat kaikki epätarkoituksenmukaisia, koska Vallonian alue ei Brussels Airlinesin tietämän mukaan pyrkinyt vertailemaan ennakolta näitä tukitoimenpiteitä tukitoimenpiteisiin, jotka eivät todennäköisesti vääristäisi kilpailua yhtä paljon.

iv)   Kilpailun vääristyminen

| (148) | Brussels Airlines muistuttaa, että Charleroin lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Brysselin lentoasema ja että viimeksi mainitulla oli käyttämätöntä kapasiteettia tarkasteltuna ajanjaksona. Brussels Airlines korostaa myös, että kun Charleroin lentoaseman matkustajamäärä on viime vuosina kasvanut, Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä on pysynyt muuttumattomana tai jopa supistunut, vaikka lentoliikenne on kaikkiaan lisääntynyt kaikissa Euroopan maissa. |
| --- | --- |

(148)

Brussels Airlines muistuttaa, että Charleroin lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Brysselin lentoasema ja että viimeksi mainitulla oli käyttämätöntä kapasiteettia tarkasteltuna ajanjaksona. Brussels Airlines korostaa myös, että kun Charleroin lentoaseman matkustajamäärä on viime vuosina kasvanut, Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä on pysynyt muuttumattomana tai jopa supistunut, vaikka lentoliikenne on kaikkiaan lisääntynyt kaikissa Euroopan maissa.

4.1.3   Board of Airline Representatives (BAR)

Board of Airline Representatives (BAR)

a)   Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset

| (149) | BAR katsoo, että Brysselin lentoasemalla käyttäjät kattavat kustannukset, jotka liittyvät terminaalipalveluihin (maksut) ja turvallisuuteen, tietyt turvatoimiin liittyvät kustannukset sekä palontorjuntapalveluista aiheutuvat kustannukset, mutta alueellisilla lentoasemilla niistä vastaavat lentoasema- tai alueviranomaiset. BAR:n mukaan kyseessä on alueellisille lentoasemille myönnetty huomattava etu. |
| --- | --- |

(149)

BAR katsoo, että Brysselin lentoasemalla käyttäjät kattavat kustannukset, jotka liittyvät terminaalipalveluihin (maksut) ja turvallisuuteen, tietyt turvatoimiin liittyvät kustannukset sekä palontorjuntapalveluista aiheutuvat kustannukset, mutta alueellisilla lentoasemilla niistä vastaavat lentoasema- tai alueviranomaiset. BAR:n mukaan kyseessä on alueellisille lentoasemille myönnetty huomattava etu.

b)   Valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen julkaisemisen jälkeen vastaanotetut huomautukset

i)   BSCA:lle myönnetyn toimintatuen aiheuttama kilpailun vääristyminen

| (150) | BAR muistuttaa lyhyesti, että tarkasteltava tuki oli Vallonian alueen BSCA:lle myöntämää toimintatukea, joka ”siirtyi todennäköisesti Ryanairille ainakin osittain”. |
| --- | --- |

(150)

BAR muistuttaa lyhyesti, että tarkasteltava tuki oli Vallonian alueen BSCA:lle myöntämää toimintatukea, joka ”siirtyi todennäköisesti Ryanairille ainakin osittain”.

| (151) | BAR arvostelee sitä, että todetessaan haluavansa soveltaa ilmailusuuntaviivojen periaatteita ”kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea, vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014”, komissio toimii vastoin oikeusvarmuuden periaatetta. Sen lähestymistapa on nimittään toinen kuin vuonna 2002 julkaistussa ilmoituksessa valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä, koska tässä ilmoituksessa todetaan BAR:n mukaan, että tukea on aina arvioitava ”tuen myöntämisajankohtana voimassa olevissa säännöissä asetettujen perusteiden pohjalta”. BAR katsoo myös, että komissio on muuttaessaan politiikkaansa toiminut vastoin perusteluvelvollisuutta, sillä se ei ole selittänyt, miksi ilmailualan kehitys vaikuttaisi aiempien toimintatukien arviointiin tai miksi tämä koskee vain toimintatukia eikä myös aiempia käynnistys- tai investointitukia. BAR korostaa, että jos komissio toteaisi, että aiemmin myönnetty tuki soveltuu sisämarkkinoille vaikka aiemmin on todettu toisin, se toimisi vastoin edellä mainittuja yleisiä periaatteita ja lisäksi vastoin hyvän hallinnon ja luottamuksensuojan periaatteita. |
| --- | --- |

(151)

BAR arvostelee sitä, että todetessaan haluavansa soveltaa ilmailusuuntaviivojen periaatteita ”kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea, vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014”, komissio toimii vastoin oikeusvarmuuden periaatetta. Sen lähestymistapa on nimittään toinen kuin vuonna 2002 julkaistussa ilmoituksessa valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä, koska tässä ilmoituksessa todetaan BAR:n mukaan, että tukea on aina arvioitava ”tuen myöntämisajankohtana voimassa olevissa säännöissä asetettujen perusteiden pohjalta”. BAR katsoo myös, että komissio on muuttaessaan politiikkaansa toiminut vastoin perusteluvelvollisuutta, sillä se ei ole selittänyt, miksi ilmailualan kehitys vaikuttaisi aiempien toimintatukien arviointiin tai miksi tämä koskee vain toimintatukia eikä myös aiempia käynnistys- tai investointitukia. BAR korostaa, että jos komissio toteaisi, että aiemmin myönnetty tuki soveltuu sisämarkkinoille vaikka aiemmin on todettu toisin, se toimisi vastoin edellä mainittuja yleisiä periaatteita ja lisäksi vastoin hyvän hallinnon ja luottamuksensuojan periaatteita.

| (152) | BAR:n mukaan tarkasteltava tuki, myös BSCA:lle aiemmin myönnetty tuki, ei sovellu sisämarkkinoille myöskään ilmailusuuntaviivojen perusteella. Syyt ovat seuraavat:






  — | Tukitoimenpiteet eivät ole tarpeen: BSCA on ylittänyt miljoonan matkustajan rajan, koska sen matkustajamäärä on kuusi miljoonaa. Se kykenee siksi itse kattamaan toimintakustannuksensa. Toimintatuen on joka tapauksessa katsottava olevan sisämarkkinoille soveltumatonta, koska BSCA:n matkustajamäärä on ylittänyt kolme miljoonaa. Se ei myöskään ollut tarpeen edeltävällä ajanjaksolla, koska BSCA:n olisi pitänyt kyetä itse kattamaan toimintakustannuksensa. |
| --- | --- | --- |

(152)

BAR:n mukaan tarkasteltava tuki, myös BSCA:lle aiemmin myönnetty tuki, ei sovellu sisämarkkinoille myöskään ilmailusuuntaviivojen perusteella. Syyt ovat seuraavat:

—

Tukitoimenpiteet eivät ole tarpeen: BSCA on ylittänyt miljoonan matkustajan rajan, koska sen matkustajamäärä on kuusi miljoonaa. Se kykenee siksi itse kattamaan toimintakustannuksensa. Toimintatuen on joka tapauksessa katsottava olevan sisämarkkinoille soveltumatonta, koska BSCA:n matkustajamäärä on ylittänyt kolme miljoonaa. Se ei myöskään ollut tarpeen edeltävällä ajanjaksolla, koska BSCA:n olisi pitänyt kyetä itse kattamaan toimintakustannuksensa.

| — | Tuki on ja oli kilpailun vastaista: BAR:n mukaan Vallonian alueen olisi pitänyt tukea myöntäessään ottaa huomioon se, että BSCA sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Bruxelles-National-lentoasema, jolla oli käyttämätöntä kapasiteettia. Se ei kuitenkaan tehnyt näin. |
| --- | --- |

—

Tuki on ja oli kilpailun vastaista: BAR:n mukaan Vallonian alueen olisi pitänyt tukea myöntäessään ottaa huomioon se, että BSCA sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Bruxelles-National-lentoasema, jolla oli käyttämätöntä kapasiteettia. Se ei kuitenkaan tehnyt näin.

ii)   Tasapuolisia toimintaedellytyksiä koskevat täydentävät huomautukset

| (153) | BAR katsoo, että jos BSCA:n mielestä tuki, joka on tarkoitettu tiettyjen lentoaseman julkisten palvelujen tarjoamiseen, on hyväksyttävä, näitä palveluja on verrattava Bruxelles-National-lentoasemalla tarjottaviin samoihin palveluihin. BAR kuitenkin korostaa, että osaa BSCA:n lentoasemalla julkisiksi palveluiksi katsotuista palveluista ei katsota julkisiksi Bruxelles-National-lentoasemalla. |
| --- | --- |

(153)

BAR katsoo, että jos BSCA:n mielestä tuki, joka on tarkoitettu tiettyjen lentoaseman julkisten palvelujen tarjoamiseen, on hyväksyttävä, näitä palveluja on verrattava Bruxelles-National-lentoasemalla tarjottaviin samoihin palveluihin. BAR kuitenkin korostaa, että osaa BSCA:n lentoasemalla julkisiksi palveluiksi katsotuista palveluista ei katsota julkisiksi Bruxelles-National-lentoasemalla.

| (154) | BAR korostaa, että lentoasemamaksujen periminen ei saa johtaa käyttäjien syrjintään. BAR viittaa erityisesti alennuksiin, joita Ryanair saa lentoasemamaksuista mutta muut samalla lentoasemalla toimivat lentoyhtiöt eivät, ja siihen, että Bruxelles-National-lentoasemalla lentoasemamaksut ovat huomattavasti korkeammat. |
| --- | --- |

(154)

BAR korostaa, että lentoasemamaksujen periminen ei saa johtaa käyttäjien syrjintään. BAR viittaa erityisesti alennuksiin, joita Ryanair saa lentoasemamaksuista mutta muut samalla lentoasemalla toimivat lentoyhtiöt eivät, ja siihen, että Bruxelles-National-lentoasemalla lentoasemamaksut ovat huomattavasti korkeammat.

| (155) | BAR muistuttaa, että Brysselin lentoaseman yksityistämisen jälkeen sen tarjoamia palveluja ei nimenomaisesti enää katsota julkisiksi palveluiksi. Palvelut ovat ”säänneltyä toimintaa”, josta lentoaseman käyttäjiltä tai matkustajilta perittäviä maksuja säännellään tietyn kaavan mukaan. |
| --- | --- |

(155)

BAR muistuttaa, että Brysselin lentoaseman yksityistämisen jälkeen sen tarjoamia palveluja ei nimenomaisesti enää katsota julkisiksi palveluiksi. Palvelut ovat ”säänneltyä toimintaa”, josta lentoaseman käyttäjiltä tai matkustajilta perittäviä maksuja säännellään tietyn kaavan mukaan.

| (156) | BAR haluaa vielä kiinnittää komission huomion ristikkäistukien mahdollisuuteen, sillä Ryanair harjoittaa toimintaa sekä Charleroin lentoasemalla että Bruxelles-National-lentoasemalla. Jos osoittautuisi, että ristikkäistukia on myönnetty, kyse olisi selvästi kilpailun vääristymisestä. |
| --- | --- |

(156)

BAR haluaa vielä kiinnittää komission huomion ristikkäistukien mahdollisuuteen, sillä Ryanair harjoittaa toimintaa sekä Charleroin lentoasemalla että Bruxelles-National-lentoasemalla. Jos osoittautuisi, että ristikkäistukia on myönnetty, kyse olisi selvästi kilpailun vääristymisestä.

4.1.4   Euroopan lentoyhtiöiden liitto (AEA)

Euroopan lentoyhtiöiden liitto (AEA)

a)   Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset

| (157) | AEA toteaa, että alueellisille lentoasemille myönnetyt avustukset voidaan hyväksyä vain, jos kaikki lentoaseman käyttäjät hyötyvät niistä syrjimättömästi eivätkä ne vääristä samalla vaikutusalueella sijaitsevien lentoasemien välistä kilpailua. AEA myöntää, että lentoasemat voivat mukauttaa infrastruktuurejaan tiettyjen käyttäjien tarpeita vastaaviksi, kunhan avoimuuden, kustannusvastaavuuden ja syrjimättömyyden periaatteita noudatetaan. |
| --- | --- |

(157)

AEA toteaa, että alueellisille lentoasemille myönnetyt avustukset voidaan hyväksyä vain, jos kaikki lentoaseman käyttäjät hyötyvät niistä syrjimättömästi eivätkä ne vääristä samalla vaikutusalueella sijaitsevien lentoasemien välistä kilpailua. AEA myöntää, että lentoasemat voivat mukauttaa infrastruktuurejaan tiettyjen käyttäjien tarpeita vastaaviksi, kunhan avoimuuden, kustannusvastaavuuden ja syrjimättömyyden periaatteita noudatetaan.

4.1.5   Air France

Air France

a)   Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset

| (158) | Air France pyytää, ettei komissio hyväksyisi tukea, jota Air France pitää lentoliikenteen harjoittajien ja lentoasemien välistä kilpailua vääristävänä toimintatukena. Air France katsoo, että komission olisi verrattava kattavasti Charleroin lentoasemalla sovellettuja maksuja maksuihin, joita sovelletaan samalla vaikutusalueella sijaitsevilla lentoasemilla ja etenkin Bruxelles-National-lentoasemalla. |
| --- | --- |

(158)

Air France pyytää, ettei komissio hyväksyisi tukea, jota Air France pitää lentoliikenteen harjoittajien ja lentoasemien välistä kilpailua vääristävänä toimintatukena. Air France katsoo, että komission olisi verrattava kattavasti Charleroin lentoasemalla sovellettuja maksuja maksuihin, joita sovelletaan samalla vaikutusalueella sijaitsevilla lentoasemilla ja etenkin Bruxelles-National-lentoasemalla.

| (159) | Air France ei myöskään hyväksy ilmailusuuntaviivojen taannehtivaa soveltamista asioihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyjä toimintatukia, vaikka tukea olisi maksettu ennen suuntaviivojen julkistamista, seuraavista syistä:






  — | Air Francen mukaan soveltamalla taannehtivasti ilmailusuuntaviivoja suositaan säännöistä piittaamattomia toimijoita oikeuttamalla toimintatapoja, jotka eivät olleet toteuttamisajankohtanaan voimassa olleiden sääntöjen mukaisia. Taannehtiva soveltaminen sen sijaan asettaa epäedulliseen asemaan toimijat, jotka noudattivat aiempia suuntaviivoja eivätkä ottaneet vastaan julkisrahoitusta. |
| --- | --- | --- |

(159)

Air France ei myöskään hyväksy ilmailusuuntaviivojen taannehtivaa soveltamista asioihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyjä toimintatukia, vaikka tukea olisi maksettu ennen suuntaviivojen julkistamista, seuraavista syistä:

—

Air Francen mukaan soveltamalla taannehtivasti ilmailusuuntaviivoja suositaan säännöistä piittaamattomia toimijoita oikeuttamalla toimintatapoja, jotka eivät olleet toteuttamisajankohtanaan voimassa olleiden sääntöjen mukaisia. Taannehtiva soveltaminen sen sijaan asettaa epäedulliseen asemaan toimijat, jotka noudattivat aiempia suuntaviivoja eivätkä ottaneet vastaan julkisrahoitusta.

| — | Ilmailusuuntaviivojen taannehtiva soveltaminen lentoasemille myönnettyyn toimintatukeen on yleisten oikeusperiaatteiden ja unionin oikeuskäytännön vastaista. |
| --- | --- |

—

Ilmailusuuntaviivojen taannehtiva soveltaminen lentoasemille myönnettyyn toimintatukeen on yleisten oikeusperiaatteiden ja unionin oikeuskäytännön vastaista.

| (160) | Air France väittää ilmailusuuntaviivojen suosivan uusia toimijoita ja asettavan kauemmin toimineet epäedulliseen asemaan. Koska ilmailusuuntaviivojen mukaan uudelta lentoyhtiöltä peritään vain sen omasta toiminnasta aiheutuvat lisäkustannukset, suuntaviivoilla syrjitään lentoasemalla kauemmin toimineita lentoyhtiöitä, joilta veloitetaan suuremmat maksut. |
| --- | --- |

(160)

Air France väittää ilmailusuuntaviivojen suosivan uusia toimijoita ja asettavan kauemmin toimineet epäedulliseen asemaan. Koska ilmailusuuntaviivojen mukaan uudelta lentoyhtiöltä peritään vain sen omasta toiminnasta aiheutuvat lisäkustannukset, suuntaviivoilla syrjitään lentoasemalla kauemmin toimineita lentoyhtiöitä, joilta veloitetaan suuremmat maksut.

| (161) | Air France muistuttaa vielä, että vaikka on teoriassa helppo noudattaa ehtoa, jonka mukaan lentoaseman infrastruktuurin on oltava syrjimättömästi kaikkien käytettävissä, käytäntö on aivan toinen, sillä tietyt toimintamallit asetetaan tietoisesti epäedulliseen asemaan. |
| --- | --- |

(161)

Air France muistuttaa vielä, että vaikka on teoriassa helppo noudattaa ehtoa, jonka mukaan lentoaseman infrastruktuurin on oltava syrjimättömästi kaikkien käytettävissä, käytäntö on aivan toinen, sillä tietyt toimintamallit asetetaan tietoisesti epäedulliseen asemaan.

4.1.6   BSCA

BSCA

a)   Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset

| (162) | BSCA kehottaa komissiota päättämään tutkintansa sillä perusteella, että sille tai sen kaupallisille kumppaneille ei ole myönnetty valtiontukea. |
| --- | --- |

(162)

BSCA kehottaa komissiota päättämään tutkintansa sillä perusteella, että sille tai sen kaupallisille kumppaneille ei ole myönnetty valtiontukea.

| (163) | BSCA toteaa aluksi, että asian käynnistymisestä kulunut aika on ollut omiaan herättämään BSCA:ssa ja sen käyttäjissä perustellun luottamuksen. BSCA muistuttaa, että komissiolle ilmoitettiin jo sen ensimmäisen tutkinnan yhteydessä, joka johti vuonna 2004 tehtyyn päätökseen, mekanismista, jonka Vallonian alue ja BSCA olivat ottaneet käyttöön vuonna 1991 toimilupasopimuksen ja sen myöhempien muutosten mukaisesti. BSCA vastustaakin komission tarkastelun kohteena olevien toimenpiteiden lisäämistä. |
| --- | --- |

(163)

BSCA toteaa aluksi, että asian käynnistymisestä kulunut aika on ollut omiaan herättämään BSCA:ssa ja sen käyttäjissä perustellun luottamuksen. BSCA muistuttaa, että komissiolle ilmoitettiin jo sen ensimmäisen tutkinnan yhteydessä, joka johti vuonna 2004 tehtyyn päätökseen, mekanismista, jonka Vallonian alue ja BSCA olivat ottaneet käyttöön vuonna 1991 toimilupasopimuksen ja sen myöhempien muutosten mukaisesti. BSCA vastustaakin komission tarkastelun kohteena olevien toimenpiteiden lisäämistä.

| (164) | BSCA kiinnittää komission huomion siihen, miten tärkeitä alueelliset lentoasemat ovat alueen taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen, liikenneyhteyksien ja matkailun kannalta. BSCA:n mukaan lentoliikenteen vapauttamisen seurauksena syntyi uusi matkustajaryhmä, joka on kiinnostunut kaupunkimatkoista ja perhesyistä tehtävistä lyhytkestoisista matkoista. Tähän uuteen kysyntään vastaamaan luotiin edullisiin hintoihin perustuvia uusia taloudellisia toimintamalleja. BSCA katsookin kilpailevansa Bruxelles-National-lentoaseman kanssa vain hyvin vähäisessä määrin. BSCA korostaa Dublinin ja Charleroi Bruxelles Sud -lentoaseman välille aiemmin avatun reitin erittäin vähäistä vaikutusta Bruxelles-National-lentoasemaan. (85) BSCA perustelee menestystään Vallonian alueen viranomaisten viime vuosina käyttöön ottamalla dynaamisella politiikalla sekä infrastruktuurinsa joustavuudella ja lentoaseman henkilöstön aktiivisuudella. |
| --- | --- |

(164)

BSCA kiinnittää komission huomion siihen, miten tärkeitä alueelliset lentoasemat ovat alueen taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen, liikenneyhteyksien ja matkailun kannalta. BSCA:n mukaan lentoliikenteen vapauttamisen seurauksena syntyi uusi matkustajaryhmä, joka on kiinnostunut kaupunkimatkoista ja perhesyistä tehtävistä lyhytkestoisista matkoista. Tähän uuteen kysyntään vastaamaan luotiin edullisiin hintoihin perustuvia uusia taloudellisia toimintamalleja. BSCA katsookin kilpailevansa Bruxelles-National-lentoaseman kanssa vain hyvin vähäisessä määrin. BSCA korostaa Dublinin ja Charleroi Bruxelles Sud -lentoaseman välille aiemmin avatun reitin erittäin vähäistä vaikutusta Bruxelles-National-lentoasemaan. (85) BSCA perustelee menestystään Vallonian alueen viranomaisten viime vuosina käyttöön ottamalla dynaamisella politiikalla sekä infrastruktuurinsa joustavuudella ja lentoaseman henkilöstön aktiivisuudella.

85

| (165) | Yleishyödyllisistä palvelusta BSCA muistuttaa, että se on vuodesta 1991 saanut korvauksen Vallonian alueen viranomaisten kanssa tehdyn eritelmän 25 artiklassa määritellyistä yleishyödyllisistä palveluista. BSCA ei hyväksy 21 päivänä maaliskuuta 2012 tehdyssä komission päätöksessä esitettyä analyysia, jossa kiistetään tämän toiminnan ei-taloudellinen luonne. Lentoaseman pitäjä katsoo, että komissio on tässä sekä toiminut vastoin aiempaa päätöskäytäntöään että sivuuttanut liikenteen turvallisuutta koskevat kansainväliset ja EU:n säännöt. BSCA muistuttaa, että aiemmin viranomaisten vastuulla olleet yleishyödylliset palvelut siirrettiin sen vastuulle hyvään hallintoon ja joustavuuteen liittyvistä syistä. Vallonian viranomaisten maksamalla korvauksella onkin enimmäismäärä ja se on kustannusperusteinen, joten BSCA ei hyödy siitä lainkaan. Liiallisten korvausten maksamisen estämiseksi käytössä on tarkistusjärjestelmä. |
| --- | --- |

(165)

Yleishyödyllisistä palvelusta BSCA muistuttaa, että se on vuodesta 1991 saanut korvauksen Vallonian alueen viranomaisten kanssa tehdyn eritelmän 25 artiklassa määritellyistä yleishyödyllisistä palveluista. BSCA ei hyväksy 21 päivänä maaliskuuta 2012 tehdyssä komission päätöksessä esitettyä analyysia, jossa kiistetään tämän toiminnan ei-taloudellinen luonne. Lentoaseman pitäjä katsoo, että komissio on tässä sekä toiminut vastoin aiempaa päätöskäytäntöään että sivuuttanut liikenteen turvallisuutta koskevat kansainväliset ja EU:n säännöt. BSCA muistuttaa, että aiemmin viranomaisten vastuulla olleet yleishyödylliset palvelut siirrettiin sen vastuulle hyvään hallintoon ja joustavuuteen liittyvistä syistä. Vallonian viranomaisten maksamalla korvauksella onkin enimmäismäärä ja se on kustannusperusteinen, joten BSCA ei hyödy siitä lainkaan. Liiallisten korvausten maksamisen estämiseksi käytössä on tarkistusjärjestelmä.

| (166) | Pääomanlisäyksestä BSCA muistuttaa, ettei komissio kyseenalaistanut sitä ensimmäisen tutkintansa yhteydessä, ja katsoo sen olleen markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Lentoaseman pitäjä lisää, että pääomanlisäyksestä päätettiin uskottavan ja realistisen liiketoimintasuunnitelman perusteella ja että se oli perusteltu, koska toiminnan huomattavaan laajentamiseen tarvittiin pääomaa. BSCA korostaa, että komissio totesi jo vuonna 2004, että vuoden 2003 odotetut tulokset olivat paremmat kuin vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmassa oli ennakoitu. Myös BSCA:n kautta kulkeneiden matkustajien määrä ja liiketoiminnan tulos vuonna 2011 olivat paremmat kuin samassa liiketoimintasuunnitelmassa oli ennakoitu. BSCA:n mukaan sen ansiosta, että se kehitti toimintaansa yhteistyössä Ryanairin kanssa, myös Sowaer hyötyi BSCA:n hyvistä tuloksista, kun se sai huomattavan voiton myydessään osan osakkeistaan vuonna 2009. |
| --- | --- |

(166)

Pääomanlisäyksestä BSCA muistuttaa, ettei komissio kyseenalaistanut sitä ensimmäisen tutkintansa yhteydessä, ja katsoo sen olleen markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Lentoaseman pitäjä lisää, että pääomanlisäyksestä päätettiin uskottavan ja realistisen liiketoimintasuunnitelman perusteella ja että se oli perusteltu, koska toiminnan huomattavaan laajentamiseen tarvittiin pääomaa. BSCA korostaa, että komissio totesi jo vuonna 2004, että vuoden 2003 odotetut tulokset olivat paremmat kuin vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmassa oli ennakoitu. Myös BSCA:n kautta kulkeneiden matkustajien määrä ja liiketoiminnan tulos vuonna 2011 olivat paremmat kuin samassa liiketoimintasuunnitelmassa oli ennakoitu. BSCA:n mukaan sen ansiosta, että se kehitti toimintaansa yhteistyössä Ryanairin kanssa, myös Sowaer hyötyi BSCA:n hyvistä tuloksista, kun se sai huomattavan voiton myydessään osan osakkeistaan vuonna 2009.

4.2   Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä koskevat asianomaisten huomautukset

Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä koskevat asianomaisten huomautukset

4.2.1   Britannia

Britannia

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

| (167) | Lentoyhtiö Britannia pitää luonnollisena sitä, että lentoasemat voivat tarjota markkinointitukea ja lentoyhtiöiden tuomasta matkustajamäärästä riippuvia alennuksia varsinkin, jos kyseessä ovat lentoasemat, joiden asema ei ole vielä vakiintunut. Etujen on kuitenkin pysyttävä suhteellisina, realistisina ja määräaikaisina. Britannia on huolestunut siitä, että tarkasteltavassa tapauksessa kilpailevien lentoyhtiöiden välille on syntynyt eriarvoisuutta. Lentoasemamaksut ovat erisuuruiset ja epärealistiset, vaikka halpalentoyhtiöt käyttävät kiitoteitä, terminaaleja tai turvallisuusjärjestelyjä samaan tapaan kuin muut lentoyhtiöt. |
| --- | --- |

(167)

Lentoyhtiö Britannia pitää luonnollisena sitä, että lentoasemat voivat tarjota markkinointitukea ja lentoyhtiöiden tuomasta matkustajamäärästä riippuvia alennuksia varsinkin, jos kyseessä ovat lentoasemat, joiden asema ei ole vielä vakiintunut. Etujen on kuitenkin pysyttävä suhteellisina, realistisina ja määräaikaisina. Britannia on huolestunut siitä, että tarkasteltavassa tapauksessa kilpailevien lentoyhtiöiden välille on syntynyt eriarvoisuutta. Lentoasemamaksut ovat erisuuruiset ja epärealistiset, vaikka halpalentoyhtiöt käyttävät kiitoteitä, terminaaleja tai turvallisuusjärjestelyjä samaan tapaan kuin muut lentoyhtiöt.

4.2.2   Scandinavian Airlines

Scandinavian Airlines

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

| (168) | SAS muistuttaa, että eurooppalaisen ilmatilan sääntelyn purkaminen on lisännyt perinteisten lentoyhtiöiden välistä kilpailua ja sen ansiosta on myös perustettu uusia yhtiöitä, jotka ovat kehittäneet uusia liikeideoita. Tässä kilpailussa on ehdottomasti noudatettava avoimesti ja syrjimättömästi sovellettavaa säännöstöä. |
| --- | --- |

(168)

SAS muistuttaa, että eurooppalaisen ilmatilan sääntelyn purkaminen on lisännyt perinteisten lentoyhtiöiden välistä kilpailua ja sen ansiosta on myös perustettu uusia yhtiöitä, jotka ovat kehittäneet uusia liikeideoita. Tässä kilpailussa on ehdottomasti noudatettava avoimesti ja syrjimättömästi sovellettavaa säännöstöä.

4.2.3   KLM Royal Dutch Airlines

KLM Royal Dutch Airlines

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

| (169) | KLM:n mukaan halpalentoyhtiöiden ja perinteisten lentoyhtiöiden tarjoamat tuotteet eroavat toisistaan, ja molempien olemassaolo on oikeutettua niin liiketoiminnallisessa kuin operatiivisessakin mielessä. Halpalentoyhtiöt välttävät yleensä suuria lentoasemia, joiden logistiikka saattaa olla raskasta ja käyttömaksut korkeita: ne valitsevat mieluummin alueellisia lentoasemia, joissa rotaatiot voivat olla lyhyitä ja kustannukset ovat pienemmät. Näitä kehityssuuntauksia ei pitäisi kyseenalaistaa, mutta ne eivät myöskään voi perustua tukiin. KLM:n mukaan Ryanairin Charleroin lentoasemalla saamat edut ovat paljon suuremmat kuin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa sallitaan. Se, että Ryanair pitää vastineeksi joidenkin lentokoneidensa kotikenttänä Charleroin lentoasemaa, ei muuta tätä seikkaa millään tavalla. |
| --- | --- |

(169)

KLM:n mukaan halpalentoyhtiöiden ja perinteisten lentoyhtiöiden tarjoamat tuotteet eroavat toisistaan, ja molempien olemassaolo on oikeutettua niin liiketoiminnallisessa kuin operatiivisessakin mielessä. Halpalentoyhtiöt välttävät yleensä suuria lentoasemia, joiden logistiikka saattaa olla raskasta ja käyttömaksut korkeita: ne valitsevat mieluummin alueellisia lentoasemia, joissa rotaatiot voivat olla lyhyitä ja kustannukset ovat pienemmät. Näitä kehityssuuntauksia ei pitäisi kyseenalaistaa, mutta ne eivät myöskään voi perustua tukiin. KLM:n mukaan Ryanairin Charleroin lentoasemalla saamat edut ovat paljon suuremmat kuin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa sallitaan. Se, että Ryanair pitää vastineeksi joidenkin lentokoneidensa kotikenttänä Charleroin lentoasemaa, ei muuta tätä seikkaa millään tavalla.

4.2.4   Air France

Air France

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

| (170) | Air Francen mukaan Ryanairin maksujen alentaminen ja se, että Vallonian alue ja BSCA kattavat ne, asettavat epäedulliseen asemaan Ryanairin kilpailijat, jotka tarjoavat lentoyhteyksiä jäsenvaltioiden välisillä markkinoilla. Laskeutumismaksun alentamisen ansiosta Ryanair voi supistaa toimintakustannuksiaan, mikä todellisuudessa lisää sen kilpailukykyä kilpailijoihin nähden Charleroista lähtevien tai sinne saapuvien lentojen lisäksi myös koko Ryanairin lentoverkossa. Vallonian alueen antamaa korvaussitoumusta pidetään myös etuna, joka takaa Ryanairille vakaat toimintaedellytykset, vaikka ”tapa käyttää mitä tahansa lentoasemaa osoittaa, etteivät liiketoiminta- ja sääntely-ympäristö ole koskaan jäykkiä. Lentoasemamaksut voivat helposti nousta, jos lentoaseman pitäjän on rahoitettava erityistoimenpiteitä sijoittaakseen lentoasemalle esimerkiksi muita lentoliikenteen harjoittajia, jotka haluavat toimipaikkansa Charleroihan; myös ympäristönsuojelutoimien kehittyminen saattaa muuttaa lentoaseman käyttöedellytyksiä.” |
| --- | --- |

(170)

Air Francen mukaan Ryanairin maksujen alentaminen ja se, että Vallonian alue ja BSCA kattavat ne, asettavat epäedulliseen asemaan Ryanairin kilpailijat, jotka tarjoavat lentoyhteyksiä jäsenvaltioiden välisillä markkinoilla. Laskeutumismaksun alentamisen ansiosta Ryanair voi supistaa toimintakustannuksiaan, mikä todellisuudessa lisää sen kilpailukykyä kilpailijoihin nähden Charleroista lähtevien tai sinne saapuvien lentojen lisäksi myös koko Ryanairin lentoverkossa. Vallonian alueen antamaa korvaussitoumusta pidetään myös etuna, joka takaa Ryanairille vakaat toimintaedellytykset, vaikka ”tapa käyttää mitä tahansa lentoasemaa osoittaa, etteivät liiketoiminta- ja sääntely-ympäristö ole koskaan jäykkiä. Lentoasemamaksut voivat helposti nousta, jos lentoaseman pitäjän on rahoitettava erityistoimenpiteitä sijoittaakseen lentoasemalle esimerkiksi muita lentoliikenteen harjoittajia, jotka haluavat toimipaikkansa Charleroihan; myös ympäristönsuojelutoimien kehittyminen saattaa muuttaa lentoaseman käyttöedellytyksiä.”

4.2.5   Austrian Airlines

Austrian Airlines

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

| (171) | Austrian Airlinesin mukaan halpalentoyhtiöiden saapuminen markkinoille on saanut lentoasemat ja alueet kilpailemaan avustuksilla niiltä liikennöivistä halpalentoyhtiöistä. Nämä kehityssuuntaukset kyseenalaistavat periaatteen, jonka mukaan infrastruktuurien tarjoamisesta on saatava korvaus, vaikka se on yksi siviili-ilmailun perussääntöjä. Myönnetyt tuet eivät alene asteittain, eivät riipu Ryanairin menestymisestä sen liikennöimillä lentoyhteyksillä, eikä niitä myönnetä kuin yhdelle lentoyhtiölle, mikä aiheuttaa syrjintää. Austrian toteaa lopuksi, että Ryanairin ja Vallonian alueen välisen ”yhteistyön” kaltaiset toimet vääristävät merkittävästi lentoyhtiöiden välistä kilpailua ja ovat laajalti jäsenvaltioiden välisten lentoliikennemarkkinoiden moitteettoman toiminnan vastaisia. |
| --- | --- |

(171)

Austrian Airlinesin mukaan halpalentoyhtiöiden saapuminen markkinoille on saanut lentoasemat ja alueet kilpailemaan avustuksilla niiltä liikennöivistä halpalentoyhtiöistä. Nämä kehityssuuntaukset kyseenalaistavat periaatteen, jonka mukaan infrastruktuurien tarjoamisesta on saatava korvaus, vaikka se on yksi siviili-ilmailun perussääntöjä. Myönnetyt tuet eivät alene asteittain, eivät riipu Ryanairin menestymisestä sen liikennöimillä lentoyhteyksillä, eikä niitä myönnetä kuin yhdelle lentoyhtiölle, mikä aiheuttaa syrjintää. Austrian toteaa lopuksi, että Ryanairin ja Vallonian alueen välisen ”yhteistyön” kaltaiset toimet vääristävät merkittävästi lentoyhtiöiden välistä kilpailua ja ovat laajalti jäsenvaltioiden välisten lentoliikennemarkkinoiden moitteettoman toiminnan vastaisia.

4.2.6   Charleroi-Gosselies-lentoaseman naapurikuntien asukasyhdistys (ARACH)

Charleroi-Gosselies-lentoaseman naapurikuntien asukasyhdistys (ARACH)

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

| (172) | Yhdistys on huolissaan siitä, että Ryanairille myönnetyt tuet johtavat taajama-alueella sijaitsevan ”lentoaseman hallitsemattomaan kehitykseen”. Se toteaa myös, että ”meitä kansalaisia ja veronmaksajia huolestuttaa kyseenalaisten julkisten tukien myöntäminen yksityiselle yhtiölle, sillä se merkitsee Vallonian alueen varojen väärinkäyttöä”. |
| --- | --- |

(172)

Yhdistys on huolissaan siitä, että Ryanairille myönnetyt tuet johtavat taajama-alueella sijaitsevan ”lentoaseman hallitsemattomaan kehitykseen”. Se toteaa myös, että ”meitä kansalaisia ja veronmaksajia huolestuttaa kyseenalaisten julkisten tukien myöntäminen yksityiselle yhtiölle, sillä se merkitsee Vallonian alueen varojen väärinkäyttöä”.

4.2.7   Asianomainen A

Asianomainen A

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

| (173) | Asianomainen A toteaa olevansa ”erittäin huolestunut” julkisyhteisöjen myöntämistä tuista, jotka vaikuttavat haitallisesti eri liikennemuotojen välisiin kilpailuedellytyksiin: ”Ryanair-lentoyhtiön liikennöimää Charleroin ja Lontoon välistä lentoyhteyttä tuetaan julkisin varoin, mutta SNCB:n, Yhdistyneen kuningaskunnan valtiollisen rautatieyhtiön ja SNCF:n yhdessä liikennöimälle Eurostarille tällaisia tukia ei myönnetä. Liikennemuodot ovat kuitenkin suoraan toistensa kilpailijoita Brysselin ja Lontoon välisellä yhteydellä. Rautatieliikenteen harjoittajat joutuvatkin muun muassa muodostamaan väyläyhteytensä, ostamaan laitteensa ja vetokalustonsa sekä maksamaan infrastruktuurin ja tunnelien käyttömaksut täysin itse. Kilpailijoita ei siis kohdella tasapuolisesti.” |
| --- | --- |

(173)

Asianomainen A toteaa olevansa ”erittäin huolestunut” julkisyhteisöjen myöntämistä tuista, jotka vaikuttavat haitallisesti eri liikennemuotojen välisiin kilpailuedellytyksiin: ”Ryanair-lentoyhtiön liikennöimää Charleroin ja Lontoon välistä lentoyhteyttä tuetaan julkisin varoin, mutta SNCB:n, Yhdistyneen kuningaskunnan valtiollisen rautatieyhtiön ja SNCF:n yhdessä liikennöimälle Eurostarille tällaisia tukia ei myönnetä. Liikennemuodot ovat kuitenkin suoraan toistensa kilpailijoita Brysselin ja Lontoon välisellä yhteydellä. Rautatieliikenteen harjoittajat joutuvatkin muun muassa muodostamaan väyläyhteytensä, ostamaan laitteensa ja vetokalustonsa sekä maksamaan infrastruktuurin ja tunnelien käyttömaksut täysin itse. Kilpailijoita ei siis kohdella tasapuolisesti.”

4.2.8   Asianomainen B

Asianomainen B

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

| (174) | Asianomainen B korostaa, että Ryanairille myönnetyt edut keventävät Ryanairin kustannusrakennetta ja auttavat sitä alentamaan hintojaan. Tällaiset käytännöt vaikuttavat haitallisesti kilpailuedellytyksiin riippumatta siitä, liikennöivätkö lentoyhtiöt Charleroin lentoasemalta vai Bruxelles-National-lentoasemalta, ja riippumatta siitä, mitä reittejä liikennöidään. Halpalentoyhtiöiden välistä kilpailua ei pidä tarkastella yksinomaan reittikohtaisesti. Venetsia ja Barcelona ovat monille matkustajille vaihtoehtoisia lentokohteita. Kilpailua on siis kaikilla reiteillä. |
| --- | --- |

(174)

Asianomainen B korostaa, että Ryanairille myönnetyt edut keventävät Ryanairin kustannusrakennetta ja auttavat sitä alentamaan hintojaan. Tällaiset käytännöt vaikuttavat haitallisesti kilpailuedellytyksiin riippumatta siitä, liikennöivätkö lentoyhtiöt Charleroin lentoasemalta vai Bruxelles-National-lentoasemalta, ja riippumatta siitä, mitä reittejä liikennöidään. Halpalentoyhtiöiden välistä kilpailua ei pidä tarkastella yksinomaan reittikohtaisesti. Venetsia ja Barcelona ovat monille matkustajille vaihtoehtoisia lentokohteita. Kilpailua on siis kaikilla reiteillä.

| (175) | Asianomaisen yrityksen mukaan matkustajakohtaiset suorat kustannukset ovat Brysselistä liikennöitävien lentojen osalta 32,14 euroa, mutta Charleroista liikennöivälle Ryanairille 5 euroa (86). |
| --- | --- |

(175)

Asianomaisen yrityksen mukaan matkustajakohtaiset suorat kustannukset ovat Brysselistä liikennöitävien lentojen osalta 32,14 euroa, mutta Charleroista liikennöivälle Ryanairille 5 euroa (86).

86

| (176) | Vaikka Ryanairille ei tarjota yhtä paljon maahuolintapalveluja kuin muille lentoyhtiöille, asianomainen huomauttaa, että kaikki lentoyhtiöt tarvitsevat kuitenkin huomattavan määrän maahuolintapalveluja. Maahuolinnan markkinat ovat Bruxelles-National-lentoasemalla avoimet kilpailulle, joten maahuolintakulujen ei pitäisi olla Brysselissä paljonkaan korkeammat kuin Charleroissa. Maahuolintakulut ovat yleensä pienillä lentoasemilla korkeammat kuin suurilla, koska yritykset eivät yleensä onnistu saavuttamaan kriittistä kokoa mittakaavaetujen saavuttamiseksi. Asianomainen katsoo, että Ryanair säästi maahuolinnan ja laskeutumismaksujen aiheuttamissa todellisissa kustannuksissa 17 miljoonaa euroa vuonna 2003. Näyttää myös siltä, että BSCA ei ole ottanut huomioon neuvoston direktiivin 96/67/EY (87) vaikutuksia: lentoaseman vuosittainen matkustajamäärä noussee kahteen miljoonaan melko nopeasti. Tämän rajan ylityttyä BSCA:n on sovellettava direktiiviä ja avattava maahuolinnan markkinat myös muille toimijoille. |
| --- | --- |

(176)

Vaikka Ryanairille ei tarjota yhtä paljon maahuolintapalveluja kuin muille lentoyhtiöille, asianomainen huomauttaa, että kaikki lentoyhtiöt tarvitsevat kuitenkin huomattavan määrän maahuolintapalveluja. Maahuolinnan markkinat ovat Bruxelles-National-lentoasemalla avoimet kilpailulle, joten maahuolintakulujen ei pitäisi olla Brysselissä paljonkaan korkeammat kuin Charleroissa. Maahuolintakulut ovat yleensä pienillä lentoasemilla korkeammat kuin suurilla, koska yritykset eivät yleensä onnistu saavuttamaan kriittistä kokoa mittakaavaetujen saavuttamiseksi. Asianomainen katsoo, että Ryanair säästi maahuolinnan ja laskeutumismaksujen aiheuttamissa todellisissa kustannuksissa 17 miljoonaa euroa vuonna 2003. Näyttää myös siltä, että BSCA ei ole ottanut huomioon neuvoston direktiivin 96/67/EY (87) vaikutuksia: lentoaseman vuosittainen matkustajamäärä noussee kahteen miljoonaan melko nopeasti. Tämän rajan ylityttyä BSCA:n on sovellettava direktiiviä ja avattava maahuolinnan markkinat myös muille toimijoille.

87

| (177) | Asianomaisen B mukaan BSCA ei ole menetellyt yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin vaan poliittisista ja sosiaalisista syistä Vallonian alueen ohjeiden mukaisesti. Viidentoista vuoden sopimuksen vuoksi BSCA ei todennäköisesti saa liiketoimintaansa kannattavaksi vaan kärsii jatkossakin liiketoiminnallisista ongelmista. Investoinnin tuottonäkymät saattavat huonontua, jos Ryanair päättää siirtyä pois lentoasemalta. (88) |
| --- | --- |

(177)

Asianomaisen B mukaan BSCA ei ole menetellyt yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin vaan poliittisista ja sosiaalisista syistä Vallonian alueen ohjeiden mukaisesti. Viidentoista vuoden sopimuksen vuoksi BSCA ei todennäköisesti saa liiketoimintaansa kannattavaksi vaan kärsii jatkossakin liiketoiminnallisista ongelmista. Investoinnin tuottonäkymät saattavat huonontua, jos Ryanair päättää siirtyä pois lentoasemalta. (88)

88

| (178) | Asianomaisen B mukaan BSCA saa avustuksia Vallonian alueelta, joka antaa sille 65 prosenttia lentoasemamaksujen tuotosta ja infrastruktuurin sen käyttöön ilmaiseksi, ja Vallonian alue maksaa avustuksen Sowaerille. Se katsoo, että Vallonian alueen suorittamilla maksuilla on periaatteessa korvattava ainoastaan BSCA:n julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviä kustannuksia, ja tilanne on tältä osin sekava. |
| --- | --- |

(178)

Asianomaisen B mukaan BSCA saa avustuksia Vallonian alueelta, joka antaa sille 65 prosenttia lentoasemamaksujen tuotosta ja infrastruktuurin sen käyttöön ilmaiseksi, ja Vallonian alue maksaa avustuksen Sowaerille. Se katsoo, että Vallonian alueen suorittamilla maksuilla on periaatteessa korvattava ainoastaan BSCA:n julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviä kustannuksia, ja tilanne on tältä osin sekava.

| (179) | Asianomainen myöntää saaneensa itsekin toisinaan markkinointietuuksia uusien lentokohteiden avaamisesta muttei koskaan alennuksia lentoasemamaksuista tai maahuolintakuluista. Sen mielestä Ryanairille on Charleroissa myönnetty nykyistä käytäntöä paljon suurempia etuja. Se katsoo kuitenkin ottaneensa aivan yhtä suuria liiketoiminnallisia riskejä aloittaessaan toimintansa Bruxelles-National-lentoasemalla aikana, jolloin kilpailu Sabenan taholta oli erittäin voimakasta. |
| --- | --- |

(179)

Asianomainen myöntää saaneensa itsekin toisinaan markkinointietuuksia uusien lentokohteiden avaamisesta muttei koskaan alennuksia lentoasemamaksuista tai maahuolintakuluista. Sen mielestä Ryanairille on Charleroissa myönnetty nykyistä käytäntöä paljon suurempia etuja. Se katsoo kuitenkin ottaneensa aivan yhtä suuria liiketoiminnallisia riskejä aloittaessaan toimintansa Bruxelles-National-lentoasemalla aikana, jolloin kilpailu Sabenan taholta oli erittäin voimakasta.

| (180) | Se, että tietyt muut lentoasemien pitäjät myöntävät Ryanairille etuja, ei riitä osoittamaan, että Charleroin lentoasema on menetellyt yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin. Asianomainen viittaa tuomioon Steinike & Weiling (89). |
| --- | --- |

(180)

Se, että tietyt muut lentoasemien pitäjät myöntävät Ryanairille etuja, ei riitä osoittamaan, että Charleroin lentoasema on menetellyt yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin. Asianomainen viittaa tuomioon Steinike & Weiling (89).

89

4.2.9   Brussels International Airport Company, nykyään Brussels Airport Company, jäljempänä ’BAC’

Brussels International Airport Company, nykyään Brussels Airport Company, jäljempänä ’BAC’

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

| (181) | BAC:n mukaan BSCA ei ole toiminut yksityisen sijoittajan tavoin, koska se on myöntänyt laajempia etuja kuin muut lentoasemat. (90) Se, että Ryanair saa etuja muilta lentoasemilta, ei joka tapauksessa ole asian kannalta merkityksellistä, sillä myös nämä edut saattavat olla valtiontukea. |
| --- | --- |

(181)

BAC:n mukaan BSCA ei ole toiminut yksityisen sijoittajan tavoin, koska se on myöntänyt laajempia etuja kuin muut lentoasemat. (90) Se, että Ryanair saa etuja muilta lentoasemilta, ei joka tapauksessa ole asian kannalta merkityksellistä, sillä myös nämä edut saattavat olla valtiontukea.

90

| (182) | Asianomainen esittää komissiolle useita seikkoja, jotka on otettava huomioon tarkasteltaessa BSCA:n toiminnan kannattavuuden mahdollista palautumista ja jotka näyttävät sulkevan pois voitot keskipitkällä aikavälillä: |
| --- | --- |

(182)

Asianomainen esittää komissiolle useita seikkoja, jotka on otettava huomioon tarkasteltaessa BSCA:n toiminnan kannattavuuden mahdollista palautumista ja jotka näyttävät sulkevan pois voitot keskipitkällä aikavälillä:

| (183) | Vallonian alue vahvisti BSCA:n pääomaa neljällä miljoonalla eurolla joulukuussa 2002.






  — | BAC:n mukaan BSCA ”maksoi vapautuksen ansiosta ainoastaan puolet maksusta, joka sen olisi pitänyt maksaa Vallonian alueelle ajanjaksolta 2001–2006. Tämän edun määrä oli vuosittain miljoona euroa, joka BSCA:n oli kuitenkin maksettava takaisin vuodesta 2007 alkaen”. |
| --- | --- | --- |

(183)

Vallonian alue vahvisti BSCA:n pääomaa neljällä miljoonalla eurolla joulukuussa 2002.

—

BAC:n mukaan BSCA ”maksoi vapautuksen ansiosta ainoastaan puolet maksusta, joka sen olisi pitänyt maksaa Vallonian alueelle ajanjaksolta 2001–2006. Tämän edun määrä oli vuosittain miljoona euroa, joka BSCA:n oli kuitenkin maksettava takaisin vuodesta 2007 alkaen”.

| — | Komission olisi otettava huomioon Charleroin lentoaseman laajennustöihin liittyvät kustannukset, joiden määräksi on arvioitu 95 miljoonaa euroa, sekä niiden rahoitustavat. Jos BSCA ei maksa laajennustöitä itse, on aiheellista tarkistaa, millä ehdoilla Vallonian alue asettaa kyseiset infrastruktuurit BSCA:n käyttöön. Asianomainen epäilee, ettei lentoasema kykene nykyisillä infrastruktuureilla ottamaan vastaan riittävästi matkustajia BSCA:n taloudellisen tasapainon varmistamiseksi. |
| --- | --- |

—

Komission olisi otettava huomioon Charleroin lentoaseman laajennustöihin liittyvät kustannukset, joiden määräksi on arvioitu 95 miljoonaa euroa, sekä niiden rahoitustavat. Jos BSCA ei maksa laajennustöitä itse, on aiheellista tarkistaa, millä ehdoilla Vallonian alue asettaa kyseiset infrastruktuurit BSCA:n käyttöön. Asianomainen epäilee, ettei lentoasema kykene nykyisillä infrastruktuureilla ottamaan vastaan riittävästi matkustajia BSCA:n taloudellisen tasapainon varmistamiseksi.

| — | Vallonian alue antaa ilmaiseksi BSCA:n käyttöön laitteet ja henkilöstön, joita Charleroin lentoaseman turvatoimet, eli koneeseen nousevien matkustajien ja heidän matkatavaroidensa tarkastus, edellyttävät, vaikka ”yleensä lentoaseman käyttäjät maksavat turvatoimien kustannukset joko lentoaseman pitäjälle maksettavana turvallisuusmaksuna tai verona, jos kyseisten palvelujen tarjoajana ovat julkiset viranomaiset”. |
| --- | --- |

—

Vallonian alue antaa ilmaiseksi BSCA:n käyttöön laitteet ja henkilöstön, joita Charleroin lentoaseman turvatoimet, eli koneeseen nousevien matkustajien ja heidän matkatavaroidensa tarkastus, edellyttävät, vaikka ”yleensä lentoaseman käyttäjät maksavat turvatoimien kustannukset joko lentoaseman pitäjälle maksettavana turvallisuusmaksuna tai verona, jos kyseisten palvelujen tarjoajana ovat julkiset viranomaiset”.

4.2.10   Asianomainen C

Asianomainen C

(Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

| (184) | Asianomainen C katsoo, että Vallonian alueen BSCA:lle ja Ryanairille antamat edut vahingoittavat kilpailua ja että Charleroin lentoasema ja Bruxelles-National-lentoasema toimivat samoilla markkinoilla. |
| --- | --- |

(184)

Asianomainen C katsoo, että Vallonian alueen BSCA:lle ja Ryanairille antamat edut vahingoittavat kilpailua ja että Charleroin lentoasema ja Bruxelles-National-lentoasema toimivat samoilla markkinoilla.

| (185) | Asianomainen C moittii Vallonian alueen, BSCA:n ja Ryanairin välistä kytköstä ja siitä johtuvia eroja Brysselin ja Charleroin lentoasemilla lentoyhtiöiltä perittävissä maksuissa. Se katsoo etenkin, että i) huoltomaksuja ei siirretä käyttäjille, vaan Vallonian alue korvaa ne, ja että ii) laskeutumismaksuilla suositaan Ryanairia, – –. |
| --- | --- |

(185)

Asianomainen C moittii Vallonian alueen, BSCA:n ja Ryanairin välistä kytköstä ja siitä johtuvia eroja Brysselin ja Charleroin lentoasemilla lentoyhtiöiltä perittävissä maksuissa. Se katsoo etenkin, että i) huoltomaksuja ei siirretä käyttäjille, vaan Vallonian alue korvaa ne, ja että ii) laskeutumismaksuilla suositaan Ryanairia, – –.

| (186) | Asianomainen C toteaa myös, ettei Ryanair maksa lentoaseman tavanomaiseen toimintaan liittyvistä palveluista, esimerkiksi palontorjuntapalveluista, infrastruktuurien laajentamisesta ja rakentamisesta tai matkustajamaksuista. |
| --- | --- |

(186)

Asianomainen C toteaa myös, ettei Ryanair maksa lentoaseman tavanomaiseen toimintaan liittyvistä palveluista, esimerkiksi palontorjuntapalveluista, infrastruktuurien laajentamisesta ja rakentamisesta tai matkustajamaksuista.

4.2.11   Brussels Airlines

Brussels Airlines

a)   Tuen olemassaolo

i)   Valikoiva etu

| (187) | Brussels Airlinesin mukaan Ryanairille on annettu valikoiva etu muihin lentoyhtiöihin nähden. |
| --- | --- |

(187)

Brussels Airlinesin mukaan Ryanairille on annettu valikoiva etu muihin lentoyhtiöihin nähden.

| (188) | Vallonian alueelta ja Sowaerilta saadun tuen ansiosta BSCA:n toimintakustannukset ovat pienemmät ja se kykenee perimään lentoyhtiöiltä, esimerkiksi Ryanairilta, pienempiä maksuja. Näin se samalla alentaa tämän lentoyhtiön toimintakustannuksia. Koska Vallonian alue kattaa Charleroin lentoaseman turvallisuuteen liittyvät kustannukset, BSCA ei peri niitä lentoyhtiöiltä. Bruxelles-National-lentoasema ei sen sijaan saa vastaavaa korvausta. Brussels Airlines katsoo, että Vallonian alueen BSCA:lle myöntämä tukiohjelma on otettava kokonaisuudessaan huomioon arvioitaessa BSCA:n ja Ryanairin välisiä kaupallisia suhteita. |
| --- | --- |

(188)

Vallonian alueelta ja Sowaerilta saadun tuen ansiosta BSCA:n toimintakustannukset ovat pienemmät ja se kykenee perimään lentoyhtiöiltä, esimerkiksi Ryanairilta, pienempiä maksuja. Näin se samalla alentaa tämän lentoyhtiön toimintakustannuksia. Koska Vallonian alue kattaa Charleroin lentoaseman turvallisuuteen liittyvät kustannukset, BSCA ei peri niitä lentoyhtiöiltä. Bruxelles-National-lentoasema ei sen sijaan saa vastaavaa korvausta. Brussels Airlines katsoo, että Vallonian alueen BSCA:lle myöntämä tukiohjelma on otettava kokonaisuudessaan huomioon arvioitaessa BSCA:n ja Ryanairin välisiä kaupallisia suhteita.

| (189) | Ryanairille on myönnetty myös suoraa taloudellista tukea, esimerkiksi käynnistystukea ja tukea markkinointitoimille. Brussels Airlines epäilee, ettei tämä tuki ole vuoden 2005 suuntaviivoissa vahvistettujen edellytysten eikä suhteellisuus- ja avoimuusperiaatteiden mukaista. |
| --- | --- |

(189)

Ryanairille on myönnetty myös suoraa taloudellista tukea, esimerkiksi käynnistystukea ja tukea markkinointitoimille. Brussels Airlines epäilee, ettei tämä tuki ole vuoden 2005 suuntaviivoissa vahvistettujen edellytysten eikä suhteellisuus- ja avoimuusperiaatteiden mukaista.

| (190) | Brussels Airlines katsoo, että kaikkien toimenpiteiden kumulatiivisen vaikutuksen takia on mahdotonta katsoa, että BSCA on toiminut yksityisen sijoittajan tavoin. Se kehottaakin komissiota tarkastelemaan toimenpiteitä kokonaisuutena eikä erikseen. |
| --- | --- |

(190)

Brussels Airlines katsoo, että kaikkien toimenpiteiden kumulatiivisen vaikutuksen takia on mahdotonta katsoa, että BSCA on toiminut yksityisen sijoittajan tavoin. Se kehottaakin komissiota tarkastelemaan toimenpiteitä kokonaisuutena eikä erikseen.

1.   Vertailuarviointi

| (191) | Brussels Airlinesin mukaan BSCA:n Ryanairilta tarkasteltavana ajanjaksona perimät maksut olivat huomattavasti pienempiä kuin muiden lentoyhtiöiden vertailukelpoisilla lentoasemilla maksamat maksut. |
| --- | --- |

(191)

Brussels Airlinesin mukaan BSCA:n Ryanairilta tarkasteltavana ajanjaksona perimät maksut olivat huomattavasti pienempiä kuin muiden lentoyhtiöiden vertailukelpoisilla lentoasemilla maksamat maksut.

| (192) | Brussels Airlines viittaa kaikkien sellaisten lentoasemien perimiin lentoasemamaksuihin, jotka sijaitsevat Charleroin lentoaseman vaikutusalueella (Eindhoven, Lille ja Köln) tai ovat samankokoisia (Marseille, Porto ja Bologna), ja toteaa, ettei Charleroin lentoasemalla perittävät maksut vastaa maksuja, joita yksityinen markkinataloussijoittaja perisi. |
| --- | --- |

(192)

Brussels Airlines viittaa kaikkien sellaisten lentoasemien perimiin lentoasemamaksuihin, jotka sijaitsevat Charleroin lentoaseman vaikutusalueella (Eindhoven, Lille ja Köln) tai ovat samankokoisia (Marseille, Porto ja Bologna), ja toteaa, ettei Charleroin lentoasemalla perittävät maksut vastaa maksuja, joita yksityinen markkinataloussijoittaja perisi.

| (193) | Brussels Airlines katsoo myös, että Brysselin lentoasema on hyvä vertailukohta arvioitaessa lentoasemamaksujen syrjivyyttä: nämä kaksi lentoasemaa sijaitsevat nimittäin samalla vaikutusalueella ja toimivat samassa taloudellisessa ympäristössä. Lisäksi Brysselin lentoasemalla kiinteät kustannukset voidaan periä useammalta lentoyhtiöltä, mikä osoittaa vääräksi väitteen, jonka mukaan Brysselin lentoaseman perimät maksut ovat sen suuremman koon vuoksi väistämättä korkeammat. Vertailu osoittaa, että Brysselin ja Charleroin lentoasemien perimissä lentoasemamaksuissa on suuri ero, vaikka otettaisiin huomioon lisäpalvelut, joita Bruxelles-National-lentoasemalla tarjotaan lentoyhtiöiden erilaisen taloudellisen toimintamallin vuoksi. |
| --- | --- |

(193)

Brussels Airlines katsoo myös, että Brysselin lentoasema on hyvä vertailukohta arvioitaessa lentoasemamaksujen syrjivyyttä: nämä kaksi lentoasemaa sijaitsevat nimittäin samalla vaikutusalueella ja toimivat samassa taloudellisessa ympäristössä. Lisäksi Brysselin lentoasemalla kiinteät kustannukset voidaan periä useammalta lentoyhtiöltä, mikä osoittaa vääräksi väitteen, jonka mukaan Brysselin lentoaseman perimät maksut ovat sen suuremman koon vuoksi väistämättä korkeammat. Vertailu osoittaa, että Brysselin ja Charleroin lentoasemien perimissä lentoasemamaksuissa on suuri ero, vaikka otettaisiin huomioon lisäpalvelut, joita Bruxelles-National-lentoasemalla tarjotaan lentoyhtiöiden erilaisen taloudellisen toimintamallin vuoksi.

2.   Kustannusten kattaminen

| (194) | Brussels Airlinesin mukaan BSCA ei ole osoittanut, että kyseisistä sopimuksista (vuoden 2001 sopimuksista ja niihin myöhemmin tehdyistä muutoksista) päätettäessä BSCA kykeni kattamaan sopimuksista aiheutuvat kustannukset koko niiden keston ajalta ja saamaan kohtuullisen voiton keskipitkällä aikavälillä. BSCA ei näin ollen ole toiminut yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin. |
| --- | --- |

(194)

Brussels Airlinesin mukaan BSCA ei ole osoittanut, että kyseisistä sopimuksista (vuoden 2001 sopimuksista ja niihin myöhemmin tehdyistä muutoksista) päätettäessä BSCA kykeni kattamaan sopimuksista aiheutuvat kustannukset koko niiden keston ajalta ja saamaan kohtuullisen voiton keskipitkällä aikavälillä. BSCA ei näin ollen ole toiminut yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin.

| (195) | Brussels Airlines toteaa, että BSCA:n kate on ollut huomattavasti alhaisempi kuin unionin muiden lentoasemien. Vuosina 2006 ja 2007 monien unionin lentoasemien keskikate oli 7–9 prosenttia. BSCA/Sowaerin keskikatteet, kun otetaan huomioon tuki, ovat selvästi negatiiviset eivätkä siten vastaa edellä mainittuja katteita. Tämä viittaa siihen, etteivät käytännöt ole markkinaystävällisiä. |
| --- | --- |

(195)

Brussels Airlines toteaa, että BSCA:n kate on ollut huomattavasti alhaisempi kuin unionin muiden lentoasemien. Vuosina 2006 ja 2007 monien unionin lentoasemien keskikate oli 7–9 prosenttia. BSCA/Sowaerin keskikatteet, kun otetaan huomioon tuki, ovat selvästi negatiiviset eivätkä siten vastaa edellä mainittuja katteita. Tämä viittaa siihen, etteivät käytännöt ole markkinaystävällisiä.

| (196) | Brussels Airlines epäilee, ettei Ryanairille tarjottua 50 prosentin maksualennusta voida perustella mittakaavaeduilla. Matkustajamaksu, PRM-maksu ja maahuolintamaksu ovat osoittautuneet olemattomiksi tai erittäin alhaisiksi, vaikka ne yleensä peritään lentoyhtiöiltä. |
| --- | --- |

(196)

Brussels Airlines epäilee, ettei Ryanairille tarjottua 50 prosentin maksualennusta voida perustella mittakaavaeduilla. Matkustajamaksu, PRM-maksu ja maahuolintamaksu ovat osoittautuneet olemattomiksi tai erittäin alhaisiksi, vaikka ne yleensä peritään lentoyhtiöiltä.

| (197) | Brussels Airlinesin mukaan investointi- ja toimintakustannukset, joita BSCA ei ole joutunut kattamaan, on otettava huomioon arvioitaessa Ryanairille myönnettyä tukea. |
| --- | --- |

(197)

Brussels Airlinesin mukaan investointi- ja toimintakustannukset, joita BSCA ei ole joutunut kattamaan, on otettava huomioon arvioitaessa Ryanairille myönnettyä tukea.

| (198) | Brussels Airlines epäilee, ettei BSCA ole riittävästi ennakoinut lentoaseman tuloja ja menoja Ryanairin kanssa tehtyjen sopimusten koko keston ajalta. |
| --- | --- |

(198)

Brussels Airlines epäilee, ettei BSCA ole riittävästi ennakoinut lentoaseman tuloja ja menoja Ryanairin kanssa tehtyjen sopimusten koko keston ajalta.

| (199) | Ryanair ei kyennyt maksualennusten vastineeksi takaamaan liikennettä, joka olisi tuottanut BSCA:lle tulot, jotka vastaisivat Ryanairille myönnettyjen etujen kustannuksia ja olisivat oikeasuhteiset niihin nähden. |
| --- | --- |

(199)

Ryanair ei kyennyt maksualennusten vastineeksi takaamaan liikennettä, joka olisi tuottanut BSCA:lle tulot, jotka vastaisivat Ryanairille myönnettyjen etujen kustannuksia ja olisivat oikeasuhteiset niihin nähden.

| (200) | Brussels Airlinesin mukaan kyseiset toimenpiteet eivät näin ollen ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaiset. Ne ovat valtiontukea, ja niillä annetaan Ryanairille valikoiva etu. |
| --- | --- |

(200)

Brussels Airlinesin mukaan kyseiset toimenpiteet eivät näin ollen ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaiset. Ne ovat valtiontukea, ja niillä annetaan Ryanairille valikoiva etu.

ii)   Kilpailun vääristyminen

| (201) | Brussels Airlines toteaa, että tuella on kielteinen vaikutus Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöiviin lentoyhtiöihin. Tuen ansiosta BSCA kykenee perimään pienempiä maksuja ja vähentämään näin Charleroin lentoasemalta liikennöivien yhtiöiden kustannuksia. Nämä yhtiöt voivat polkea toisilta lentoasemilta liikennöivien kilpailijoidensa hintoja. Tämän seurauksena Belgiasta liikennöitävien point-to-point-yhteyksien eurooppalaiset markkinat ovat siirtyneet Charleroihan. Vain Charleroissa liikenne on tällä segmentillä lisääntynyt. Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä on pysynyt viime vuodet muuttumattomana, vaikka kaikkialla muualla Euroopassa liikenne on lisääntynyt. Paikallisen liikenteen lisääntyminen on Brussels Airlinesin mukaan toisin sanoen hyödyttänyt vain Charleroita. |
| --- | --- |

(201)

Brussels Airlines toteaa, että tuella on kielteinen vaikutus Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöiviin lentoyhtiöihin. Tuen ansiosta BSCA kykenee perimään pienempiä maksuja ja vähentämään näin Charleroin lentoasemalta liikennöivien yhtiöiden kustannuksia. Nämä yhtiöt voivat polkea toisilta lentoasemilta liikennöivien kilpailijoidensa hintoja. Tämän seurauksena Belgiasta liikennöitävien point-to-point-yhteyksien eurooppalaiset markkinat ovat siirtyneet Charleroihan. Vain Charleroissa liikenne on tällä segmentillä lisääntynyt. Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä on pysynyt viime vuodet muuttumattomana, vaikka kaikkialla muualla Euroopassa liikenne on lisääntynyt. Paikallisen liikenteen lisääntyminen on Brussels Airlinesin mukaan toisin sanoen hyödyttänyt vain Charleroita.

| (202) | Brussels Airlines muistuttaa, että sen kotikentän Bruxelles-Nationalin vaikutusalue kattaa lähes kokonaan Charleroin lentoaseman vaikutusalueen. Brussels Airlines kilpailee näin ollen suoraan Ryanairin kanssa: ne liikennöivät samalla vaikutusalueella ja niiden asiakaskunta on sama. Brussels Airlines ja Ryanair tarjoavat unionin markkinoilla samantyyppistä palvelua (point-to-point-lentoja) ja liikennöivät samoihin kohteisiin. Brussels Airlinesin liikennöimistä kohteista 60 on samoja kuin Ryanairin liikennöimät kohteet. Brussels Airlines kilpailee 46:sta kohteesta 16:ssa suoraan Ryanairin kanssa samalla lentoasemalla ja 12 kohteessa samalla vaikutusalueella sijaitsevalla lentoasemalla. |
| --- | --- |

(202)

Brussels Airlines muistuttaa, että sen kotikentän Bruxelles-Nationalin vaikutusalue kattaa lähes kokonaan Charleroin lentoaseman vaikutusalueen. Brussels Airlines kilpailee näin ollen suoraan Ryanairin kanssa: ne liikennöivät samalla vaikutusalueella ja niiden asiakaskunta on sama. Brussels Airlines ja Ryanair tarjoavat unionin markkinoilla samantyyppistä palvelua (point-to-point-lentoja) ja liikennöivät samoihin kohteisiin. Brussels Airlinesin liikennöimistä kohteista 60 on samoja kuin Ryanairin liikennöimät kohteet. Brussels Airlines kilpailee 46:sta kohteesta 16:ssa suoraan Ryanairin kanssa samalla lentoasemalla ja 12 kohteessa samalla vaikutusalueella sijaitsevalla lentoasemalla.

| (203) | Tämän tilanteen seurauksena Brussels Airlinesin on täytynyt lopettaa tietyt reitit, joita myös Ryanair liikennöi (seitsemän vuodesta 2007 alkaen), ja harventaa vuoroja toisilla reiteillä (14 reittiä). Vuosina 2004–2012 Brussels Airlinesin markkinaosuus supistui [...] prosentista [...] prosenttiin. Sen markkinaosuus supistuu edelleen samalla, kun Charleroin osuus on kasvanut [...] prosentista [...] prosenttiin. |
| --- | --- |

(203)

Tämän tilanteen seurauksena Brussels Airlinesin on täytynyt lopettaa tietyt reitit, joita myös Ryanair liikennöi (seitsemän vuodesta 2007 alkaen), ja harventaa vuoroja toisilla reiteillä (14 reittiä). Vuosina 2004–2012 Brussels Airlinesin markkinaosuus supistui [...] prosentista [...] prosenttiin. Sen markkinaosuus supistuu edelleen samalla, kun Charleroin osuus on kasvanut [...] prosentista [...] prosenttiin.

b)   Soveltumattomuus sisämarkkinoille

| (204) | Brussels Airlinesin mukaan Ryanairille myönnetty tuki ei vaikuta yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen. Lisäksi tukea on sovellettu kilpailua vääristävällä tavalla, mikä on vastoin yhteistä etua. Brussels Airlinesin mukaan Ryanairille myönnetty tuki ei näin ollen sovellu sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(204)

Brussels Airlinesin mukaan Ryanairille myönnetty tuki ei vaikuta yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen. Lisäksi tukea on sovellettu kilpailua vääristävällä tavalla, mikä on vastoin yhteistä etua. Brussels Airlinesin mukaan Ryanairille myönnetty tuki ei näin ollen sovellu sisämarkkinoille.

4.2.12   BSCA

BSCA

(Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

| (205) | BSCA:n mukaan sen kaupallinen järjestely Ryanairin kanssa ei missään tapauksessa tarkoita, että Ryanairille olisi myönnetty tukea. Kumppanuuden tuottamat tulokset osoittavat nimittäin, että kyseinen taloudellinen toimintamalli on kannattava. BSCA väittää lisäksi, että se harjoittaa toimintaansa täysin itsenäisesti eikä Vallonian hallitus osallistu siihen suoraan tai välillisesti. Tämä koskee etenkin sopimusneuvotteluja lentoyhtiöiden kanssa. |
| --- | --- |

(205)

BSCA:n mukaan sen kaupallinen järjestely Ryanairin kanssa ei missään tapauksessa tarkoita, että Ryanairille olisi myönnetty tukea. Kumppanuuden tuottamat tulokset osoittavat nimittäin, että kyseinen taloudellinen toimintamalli on kannattava. BSCA väittää lisäksi, että se harjoittaa toimintaansa täysin itsenäisesti eikä Vallonian hallitus osallistu siihen suoraan tai välillisesti. Tämä koskee etenkin sopimusneuvotteluja lentoyhtiöiden kanssa.

4.2.13   Ryanair

Ryanair

| (206) | Ryanair toteaa, etteivät Ryanairin BSCA:n ja Vallonian alueen kanssa tekemät sopimukset ole valtiontukea kolmesta syystä: ne ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaiset eivätkä ne ole valikoivia tai vääristä kilpailua. |
| --- | --- |

(206)

Ryanair toteaa, etteivät Ryanairin BSCA:n ja Vallonian alueen kanssa tekemät sopimukset ole valtiontukea kolmesta syystä: ne ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaiset eivätkä ne ole valikoivia tai vääristä kilpailua.

4.2.14   TBI

TBI

| (207) | TBI:n mukaan Charleroin lentoaseman kanssa tehdyt sopimukset muistuttavat TBI:n Ryanairin ja muiden halpalentoyhtiöiden kanssa etenkin Stockholm-Skavstan lentoasemalla tekemiä sopimuksia. Laskeutumis- ja maahuolintamaksusta myönnettävät alennukset ovat tavanomainen kaupallinen käytäntö sellaisten lentoyhtiöiden houkuttelemiseksi, jotka kykenevät tuomaan lentoasemalle suuria matkustajamääriä. Avustuksia, jotka annetaan hotelli-, henkilöstökoulutus- tai markkinointikustannusten maksamisen muodossa, on verrattava toteutuneeseen investointiin ja liikenteenharjoittajan ottamaan riskiin. Markkinointiavustukset hyödyttävät lentoasemaa, jonka julkisuuskuva paranee ja matkustajamäärä kasvaa. TBI tarjoaa tämänkaltaisia avustuksia varsinkin silloin, kun lentoliikenteen harjoittaja avaa uuden reitin tai lisää vuoroja tietyllä reitillä. |
| --- | --- |

(207)

TBI:n mukaan Charleroin lentoaseman kanssa tehdyt sopimukset muistuttavat TBI:n Ryanairin ja muiden halpalentoyhtiöiden kanssa etenkin Stockholm-Skavstan lentoasemalla tekemiä sopimuksia. Laskeutumis- ja maahuolintamaksusta myönnettävät alennukset ovat tavanomainen kaupallinen käytäntö sellaisten lentoyhtiöiden houkuttelemiseksi, jotka kykenevät tuomaan lentoasemalle suuria matkustajamääriä. Avustuksia, jotka annetaan hotelli-, henkilöstökoulutus- tai markkinointikustannusten maksamisen muodossa, on verrattava toteutuneeseen investointiin ja liikenteenharjoittajan ottamaan riskiin. Markkinointiavustukset hyödyttävät lentoasemaa, jonka julkisuuskuva paranee ja matkustajamäärä kasvaa. TBI tarjoaa tämänkaltaisia avustuksia varsinkin silloin, kun lentoliikenteen harjoittaja avaa uuden reitin tai lisää vuoroja tietyllä reitillä.

4.2.15   HRL Morrison and Co.

HRL Morrison and Co.

| (208) | HRL Morrisonin mukaan yksityinen sijoittaja voisi toimia samalla tavoin kuin Charleroin lentoasema. Se laatisi tarjouksensa tiettyjen määräävien tekijöiden perusteella: matkustajamäärä, jonka yhtiö voi tuoda lentoasemalle; sen halukkuus sitoutua pitkäaikaisiin sopimuksiin; yhtiön erityistarpeet; lentotapahtumien aikataulu ja sen yhteensopivuus lentoasematoiminnan kanssa (nykyinen liikenne); terminaaliresurssien ja maahuolinnan tarve. Sijoittaja laskisi, kuinka suuret voitot Ryanairin kanssa tehtävän sopimuksen voi odottaa tuottavan kokonaisuudessaan (ei siis erikseen sen eri osatekijöiden). Tällaisen liiketoimen olisi oletettava tuottavan voittoa noin 20 vuoden tähtäimellä ja toiminnan pääsevän vauhtiin 3–5 vuoden kuluttua. Morrisonin osakkeenomistajat katsovat, että 15 vuoden sopimus voi olla kaupallisesti hyväksyttävä, jos investointi tuottaa voittoa noin viiden vuoden kuluttua sopimuksen allekirjoittamisesta. |
| --- | --- |

(208)

HRL Morrisonin mukaan yksityinen sijoittaja voisi toimia samalla tavoin kuin Charleroin lentoasema. Se laatisi tarjouksensa tiettyjen määräävien tekijöiden perusteella: matkustajamäärä, jonka yhtiö voi tuoda lentoasemalle; sen halukkuus sitoutua pitkäaikaisiin sopimuksiin; yhtiön erityistarpeet; lentotapahtumien aikataulu ja sen yhteensopivuus lentoasematoiminnan kanssa (nykyinen liikenne); terminaaliresurssien ja maahuolinnan tarve. Sijoittaja laskisi, kuinka suuret voitot Ryanairin kanssa tehtävän sopimuksen voi odottaa tuottavan kokonaisuudessaan (ei siis erikseen sen eri osatekijöiden). Tällaisen liiketoimen olisi oletettava tuottavan voittoa noin 20 vuoden tähtäimellä ja toiminnan pääsevän vauhtiin 3–5 vuoden kuluttua. Morrisonin osakkeenomistajat katsovat, että 15 vuoden sopimus voi olla kaupallisesti hyväksyttävä, jos investointi tuottaa voittoa noin viiden vuoden kuluttua sopimuksen allekirjoittamisesta.

5.   BELGIAN HUOMAUTUKSET

BELGIAN HUOMAUTUKSET

5.1   BSCA:n hyväksi toteutettuja toimenpiteitä koskevat Belgian huomautukset

BSCA:n hyväksi toteutettuja toimenpiteitä koskevat Belgian huomautukset

5.1.1   BSCA:lle ei ole myönnetty valtiontukea

BSCA:lle ei ole myönnetty valtiontukea

5.1.1.1   
  Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotetut Belgian huomautukset

Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotetut Belgian huomautukset

a)   Sowaerin käyttöön antama infrastruktuuri

i)   Belgian ensisijainen väite: Vallonian hallitus hyväksyi investointiohjelman ennen 12 päivää joulukuuta 2000

| (209) | Belgian mukaan Vallonian hallitus päätti investointiohjelmasta heinäkuussa 2000 ja vahvisti sen marraskuussa 2000 eli ennen tuomiota Aéroports de Paris (91), jäljempänä ’tuomio ADP’. SEUT-sopimuksessa vahvistettuja valtiontukisääntöjä on sovellettu lentoasemien rahoitukseen tämän tuomion päivämäärästä lähtien. |
| --- | --- |

(209)

Belgian mukaan Vallonian hallitus päätti investointiohjelmasta heinäkuussa 2000 ja vahvisti sen marraskuussa 2000 eli ennen tuomiota Aéroports de Paris (91), jäljempänä ’tuomio ADP’. SEUT-sopimuksessa vahvistettuja valtiontukisääntöjä on sovellettu lentoasemien rahoitukseen tämän tuomion päivämäärästä lähtien.

91

| (210) | Heinäkuun 20 päivänä 2000 tehdyssä puitesopimuksessa, jossa määritettiin alueellisten lentoasemien kehitysedellytykset ja niihin liittyvät ympäristötoimenpiteet, kuvastui Vallonian hallituksessa aikaansaatu sopimus, jonka mukaisesti Vallonian alue sitoutui osoittamaan osan talousarviostaan Bruxelles-Sud Charleroin lentoasemalla sijaitsevien infrastruktuuriensa kehittämiseen. Heinäkuun 20 päivänä 2000 tehty päätös oli pantu täytäntöön 8 päivänä marraskuuta 2000 tehdyllä päätöksellä, jolla aiemmin vahvistettu puitesopimus muunnettiin investointiohjelmaksi. On siis otettava huomioon nämä molemmat päätökset, joista jälkimmäisellä täydennettiin ja täsmennettiin ensimmäistä etenkin päätösten kohteena olevien rahoitustoimenpiteiden käytännön toteutusaikataulun osalta. |
| --- | --- |

(210)

Heinäkuun 20 päivänä 2000 tehdyssä puitesopimuksessa, jossa määritettiin alueellisten lentoasemien kehitysedellytykset ja niihin liittyvät ympäristötoimenpiteet, kuvastui Vallonian hallituksessa aikaansaatu sopimus, jonka mukaisesti Vallonian alue sitoutui osoittamaan osan talousarviostaan Bruxelles-Sud Charleroin lentoasemalla sijaitsevien infrastruktuuriensa kehittämiseen. Heinäkuun 20 päivänä 2000 tehty päätös oli pantu täytäntöön 8 päivänä marraskuuta 2000 tehdyllä päätöksellä, jolla aiemmin vahvistettu puitesopimus muunnettiin investointiohjelmaksi. On siis otettava huomioon nämä molemmat päätökset, joista jälkimmäisellä täydennettiin ja täsmennettiin ensimmäistä etenkin päätösten kohteena olevien rahoitustoimenpiteiden käytännön toteutusaikataulun osalta.

1.   Komission vuoden 2012 laajentamispäätöksessä esittämien tiettyjen tietojen kiistäminen

a)   Sitoumusta ei annettu kolmannelle osapuolelle

| (211) | Kyseisiin päätöksiin ei liity kolmatta osapuolta edunsaajana, sillä Vallonian alue vahvistaa investointinsa itse. Belgian mukaan päätösten muotoilu on siksi vähemmän virallinen kuin päätöksissä, joilla myönnetään tukea kolmannelle osapuolelle. Jos Vallonian alue olisi myöntänyt tukea kolmannelle osapuolelle, se olisi hyväksynyt periaatteen ja investoinnit samalla tavalla ilman muita menettelyjä, mutta se olisi lähettänyt kirjeen, jolla se olisi ilmoittanut hallituksen päätöksestä. Tarkasteltavassa tapauksessa tällainen kirje oli tarpeeton. |
| --- | --- |

(211)

Kyseisiin päätöksiin ei liity kolmatta osapuolta edunsaajana, sillä Vallonian alue vahvistaa investointinsa itse. Belgian mukaan päätösten muotoilu on siksi vähemmän virallinen kuin päätöksissä, joilla myönnetään tukea kolmannelle osapuolelle. Jos Vallonian alue olisi myöntänyt tukea kolmannelle osapuolelle, se olisi hyväksynyt periaatteen ja investoinnit samalla tavalla ilman muita menettelyjä, mutta se olisi lähettänyt kirjeen, jolla se olisi ilmoittanut hallituksen päätöksestä. Tarkasteltavassa tapauksessa tällainen kirje oli tarpeeton.

| (212) | Belgian mukaan epävirallisuus ei tarkoita, etteivät päätökset olisi sitovia. Vaikka päätökset on osoitettu Vallonian alueelle, hallituksen tekemä päätös sitoo hallitusta. Sillä, että sitoumus on yksipuolinen, ei tarkasteltavassa tapauksessa ole merkitystä. Kaikista rahoitustoimenpiteistä päätetään aina toimenpiteen myöntävän viranomaisen yksipuolisella hallinnollisella päätöksellä riippumatta siitä, kenelle se on osoitettu. Kyseisellä viranomaisella on oikeus pitää päätös voimassa, muuttaa sitä tai peruuttaa se. |
| --- | --- |

(212)

Belgian mukaan epävirallisuus ei tarkoita, etteivät päätökset olisi sitovia. Vaikka päätökset on osoitettu Vallonian alueelle, hallituksen tekemä päätös sitoo hallitusta. Sillä, että sitoumus on yksipuolinen, ei tarkasteltavassa tapauksessa ole merkitystä. Kaikista rahoitustoimenpiteistä päätetään aina toimenpiteen myöntävän viranomaisen yksipuolisella hallinnollisella päätöksellä riippumatta siitä, kenelle se on osoitettu. Kyseisellä viranomaisella on oikeus pitää päätös voimassa, muuttaa sitä tai peruuttaa se.

| (213) | Näin ollen edunsaajana olevalle yritykselle tarkoitettua tuen myöntämistä koskevaa virallista kirjettä ei siis koskaan laadittu, vaikka tuomion Fleuren Compost (92) mukaan juuri tällaista asiakirjaa on pidettävä oikeudellisesti sitovana asiakirjana, jolla toimivaltainen viranomainen sitoutuu myöntämään tuen ja jonka päivämäärää pidetään tuen myöntämispäivänä. Koska tällaista asiakirjaa ei ole olemassa, ainoa mahdollinen päivämäärä on investointien myöntämistä (periaate, määrät ja aikataulu) koskevien hallituksen päätösten päivämäärä. |
| --- | --- |

(213)

Näin ollen edunsaajana olevalle yritykselle tarkoitettua tuen myöntämistä koskevaa virallista kirjettä ei siis koskaan laadittu, vaikka tuomion Fleuren Compost (92) mukaan juuri tällaista asiakirjaa on pidettävä oikeudellisesti sitovana asiakirjana, jolla toimivaltainen viranomainen sitoutuu myöntämään tuen ja jonka päivämäärää pidetään tuen myöntämispäivänä. Koska tällaista asiakirjaa ei ole olemassa, ainoa mahdollinen päivämäärä on investointien myöntämistä (periaate, määrät ja aikataulu) koskevien hallituksen päätösten päivämäärä.

92

b)   Vuoden 2000 päätösten peruuttamattomuus, sitovuus ja lopullisuus

| (214) | Belgia toteaa, että komission mukaan 20 päivänä heinäkuuta ja 8 päivänä marraskuuta 2000 tehtyjä päätöksiä muutettiin myöhemmin merkittävällä tavalla eivätkä ne siksi olleet peruuttamattomia, sitovia eivätkä lopullisia. |
| --- | --- |

(214)

Belgia toteaa, että komission mukaan 20 päivänä heinäkuuta ja 8 päivänä marraskuuta 2000 tehtyjä päätöksiä muutettiin myöhemmin merkittävällä tavalla eivätkä ne siksi olleet peruuttamattomia, sitovia eivätkä lopullisia.

| (215) | Belgian mukaan on erotettava toisistaan päätökset, jotka koskevat uusia investointeja ja vastaavat uusia hankkeita, ja päätökset, joilla aiemmin päätetyt investoinnit pannaan käytännössä täytäntöön – tarvittaessa tietyin mukautuksin. |
| --- | --- |

(215)

Belgian mukaan on erotettava toisistaan päätökset, jotka koskevat uusia investointeja ja vastaavat uusia hankkeita, ja päätökset, joilla aiemmin päätetyt investoinnit pannaan käytännössä täytäntöön – tarvittaessa tietyin mukautuksin.

| (216) | Belgia väittää, että heinäkuussa ja marraskuussa 2000 tehdyt päätökset olivat sitovia ja peruuttamattomia, koska myöhemmin ei tehty uutta rahoituspäätöstä. Vallonian alueen ja sittemmin Sowaerin myöhemmin tekemät päätökset koskivat vain rahoitustoimenpiteiden soveltamista ja toteuttamista heinäkuussa ja marraskuussa 2000 tehtyjen hallituksen päätösten mukaisesti. |
| --- | --- |

(216)

Belgia väittää, että heinäkuussa ja marraskuussa 2000 tehdyt päätökset olivat sitovia ja peruuttamattomia, koska myöhemmin ei tehty uutta rahoituspäätöstä. Vallonian alueen ja sittemmin Sowaerin myöhemmin tekemät päätökset koskivat vain rahoitustoimenpiteiden soveltamista ja toteuttamista heinäkuussa ja marraskuussa 2000 tehtyjen hallituksen päätösten mukaisesti.

| (217) | Vahvistettujen investointien määrien myöhemmät mukautukset eivät näin ollen olleet uusia investointipäätöksiä, vaan jo heinäkuussa ja marraskuussa 2000 myönnettyjen investointien muutoksia, jotka olivat tarpeen yleisen tilannekehityksen vuoksi. Tiettyjä puitesopimuksen ja rahoitusohjelman mukaisia määriä piti nimittäin arvioida uudelleen muun muassa raaka-ainekustannusten nousun, tarvittavia investointeja tarkentavien teknisten selvitysten, lupien myöntämiseen liittyvien teknisten rajoitteiden tai tarjouskilpailujen tulosten vuoksi. Belgian mukaan näitä budjetti- tai teknisiä mukautuksia ei voida pitää merkittävinä muutoksina. |
| --- | --- |

(217)

Vahvistettujen investointien määrien myöhemmät mukautukset eivät näin ollen olleet uusia investointipäätöksiä, vaan jo heinäkuussa ja marraskuussa 2000 myönnettyjen investointien muutoksia, jotka olivat tarpeen yleisen tilannekehityksen vuoksi. Tiettyjä puitesopimuksen ja rahoitusohjelman mukaisia määriä piti nimittäin arvioida uudelleen muun muassa raaka-ainekustannusten nousun, tarvittavia investointeja tarkentavien teknisten selvitysten, lupien myöntämiseen liittyvien teknisten rajoitteiden tai tarjouskilpailujen tulosten vuoksi. Belgian mukaan näitä budjetti- tai teknisiä mukautuksia ei voida pitää merkittävinä muutoksina.

| (218) | Vallonian hallitus oli tietoinen kyseisenlaisten investointien arviointivaikeudesta ja oli alusta lähtien ottanut huomioon, että tiettyjä eriä (esimerkiksi uuden terminaalin rakentaminen) oli todennäköisesti arvioitava uudelleen ”lentoaseman todellisen toiminnan perusteella”, tai koska ne ”riippuvat lentoaseman todellisista tarpeista”. Koska lentoaseman toiminta ja todelliset tarpeet muuttuisivat väistämättä monivuotisen sopimuksen ja investointiohjelman voimassaolon aikana, oli Belgian mukaan loogista, että hallitus määritti tiettyjen erien määrät niin, että niitä voitiin muuttaa sitä mukaa, kun nämä tekijät kehittyivät. |
| --- | --- |

(218)

Vallonian hallitus oli tietoinen kyseisenlaisten investointien arviointivaikeudesta ja oli alusta lähtien ottanut huomioon, että tiettyjä eriä (esimerkiksi uuden terminaalin rakentaminen) oli todennäköisesti arvioitava uudelleen ”lentoaseman todellisen toiminnan perusteella”, tai koska ne ”riippuvat lentoaseman todellisista tarpeista”. Koska lentoaseman toiminta ja todelliset tarpeet muuttuisivat väistämättä monivuotisen sopimuksen ja investointiohjelman voimassaolon aikana, oli Belgian mukaan loogista, että hallitus määritti tiettyjen erien määrät niin, että niitä voitiin muuttaa sitä mukaa, kun nämä tekijät kehittyivät.

| (219) | Belgian mukaan hallitus halusi tosiasiassa vahvistaa sitoumukset ja määrittää niiden määrät jo silloin, kun se hyväksyi puitesopimuksen 20 päivänä heinäkuuta 2000 ja investointiohjelman 8 päivänä marraskuuta 2000, vaikkakin sillä edellytyksellä, että niitä voitiin myöhemmin tarkentaa. Päätösten myöhemmät mukautukset eivät voi asettaa kyseenalaiseksi sitä, että hallituksen tuolloin antama sitoumus oli sitova. |
| --- | --- |

(219)

Belgian mukaan hallitus halusi tosiasiassa vahvistaa sitoumukset ja määrittää niiden määrät jo silloin, kun se hyväksyi puitesopimuksen 20 päivänä heinäkuuta 2000 ja investointiohjelman 8 päivänä marraskuuta 2000, vaikkakin sillä edellytyksellä, että niitä voitiin myöhemmin tarkentaa. Päätösten myöhemmät mukautukset eivät voi asettaa kyseenalaiseksi sitä, että hallituksen tuolloin antama sitoumus oli sitova.

| (220) | Belgia katsoo toissijaisesti, että jos jotkin mukautukset katsottaisiin niin merkittäviksi, että tosiasiassa olisi kyse uusista investoinneista eikä enää jo hyväksytyn investoinnin myöhemmästä mukautuksesta – mistä ei ole kyse – vain tämän investoinnin erikseen tarkasteltuna voitaisiin katsoa olevan myöhempi kuin 20 päivänä heinäkuuta ja 8 päivänä marraskuuta 2000 tehdyt päätökset. |
| --- | --- |

(220)

Belgia katsoo toissijaisesti, että jos jotkin mukautukset katsottaisiin niin merkittäviksi, että tosiasiassa olisi kyse uusista investoinneista eikä enää jo hyväksytyn investoinnin myöhemmästä mukautuksesta – mistä ei ole kyse – vain tämän investoinnin erikseen tarkasteltuna voitaisiin katsoa olevan myöhempi kuin 20 päivänä heinäkuuta ja 8 päivänä marraskuuta 2000 tehdyt päätökset.

| (221) | Belgian mukaan muutoksen on koskettava vahvistetun investoinnin laajuuden lisäksi sen luonnetta, jotta sitä voitaisiin pitää uutena investointina. Muutoksen on oltava luonteeltaan sellainen, että hanke, jota suunniteltiin tehtäessä heinä- ja marraskuun 2000 päätöksiä, ei missään tapauksessa voisi liittyä myöhemmin tosiasiassa rahoitettuun ja toteutettuun hankkeeseen riippumatta kokonaistilanteen tosiasiallisesta kehittymisestä. Esimerkiksi investoinnin ”täydennystä”, jota ei voida perustella myöhemmällä mukauttamisella lentoaseman todellisiin tarpeisiin vaan jonka tarkoituksena on toteuttaa uusia infrastruktuureja niiden lisäksi, joita suunniteltiin heinä- ja marraskuussa 2000, voitaisiin pitää uutena investointina, josta on päätetty vuoden 2000 puitesopimuksen ja investointiohjelman ulkopuolella, mutta enintään ja ainoastaan kyseisen täydennyksen osalta. |
| --- | --- |

(221)

Belgian mukaan muutoksen on koskettava vahvistetun investoinnin laajuuden lisäksi sen luonnetta, jotta sitä voitaisiin pitää uutena investointina. Muutoksen on oltava luonteeltaan sellainen, että hanke, jota suunniteltiin tehtäessä heinä- ja marraskuun 2000 päätöksiä, ei missään tapauksessa voisi liittyä myöhemmin tosiasiassa rahoitettuun ja toteutettuun hankkeeseen riippumatta kokonaistilanteen tosiasiallisesta kehittymisestä. Esimerkiksi investoinnin ”täydennystä”, jota ei voida perustella myöhemmällä mukauttamisella lentoaseman todellisiin tarpeisiin vaan jonka tarkoituksena on toteuttaa uusia infrastruktuureja niiden lisäksi, joita suunniteltiin heinä- ja marraskuussa 2000, voitaisiin pitää uutena investointina, josta on päätetty vuoden 2000 puitesopimuksen ja investointiohjelman ulkopuolella, mutta enintään ja ainoastaan kyseisen täydennyksen osalta.

| (222) | Vaikka tarkasteltavassa tapauksessa ilmenisi, että jotkin erät oli aliarvioitu tai niitä ei voitu toteuttaa suunnitellussa aikataulussa, kaikki toteutuneet investoinnit sisältyivät kuitenkin periaatteessa heinä- ja marraskuun 2000 päätöksiin. Jos määriä myöhemmin muutettiin, se johtui uusista tiedoista, joiden ennakointi päätöksiä tehtäessä oli vaikeaa tai mahdotonta. |
| --- | --- |

(222)

Vaikka tarkasteltavassa tapauksessa ilmenisi, että jotkin erät oli aliarvioitu tai niitä ei voitu toteuttaa suunnitellussa aikataulussa, kaikki toteutuneet investoinnit sisältyivät kuitenkin periaatteessa heinä- ja marraskuun 2000 päätöksiin. Jos määriä myöhemmin muutettiin, se johtui uusista tiedoista, joiden ennakointi päätöksiä tehtäessä oli vaikeaa tai mahdotonta.

2.   Vuoden 2000 päätösten tarkasteluun perustuvat Belgian väitteet

| (223) | Belgian mukaan 20 päivänä heinäkuuta 2000 ja 8 päivänä marraskuuta 2000 tehtyjen päätösten tarkastelu osoittaa, että niihin sisältyvät sitoumukset olivat oikeudellisesti sitovia. |
| --- | --- |

(223)

Belgian mukaan 20 päivänä heinäkuuta 2000 ja 8 päivänä marraskuuta 2000 tehtyjen päätösten tarkastelu osoittaa, että niihin sisältyvät sitoumukset olivat oikeudellisesti sitovia.

a)   Puitesopimuksen hyväksymisestä 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehty Vallonian hallituksen päätös

| (224) | Puitesopimuksesta ja investointiohjelmasta oli tehty tosiasialliset päätökset, jotka sitovat hallitusta. Se, että kyseinen asiakirja on nimeltään ”puitesopimus” ei ole estänyt komissiota eräässä aiemmassa päätöksessään katsomasta, että kyse oli oikeudellisesti sitovasta asiakirjasta, ja pitämästä kyseisen asiakirjan allekirjoituspäivää tuen myöntämispäivänä. (93) |
| --- | --- |

(224)

Puitesopimuksesta ja investointiohjelmasta oli tehty tosiasialliset päätökset, jotka sitovat hallitusta. Se, että kyseinen asiakirja on nimeltään ”puitesopimus” ei ole estänyt komissiota eräässä aiemmassa päätöksessään katsomasta, että kyse oli oikeudellisesti sitovasta asiakirjasta, ja pitämästä kyseisen asiakirjan allekirjoituspäivää tuen myöntämispäivänä. (93)

93

| (225) | Belgian mukaan heinäkuussa 2000 tehty puitesopimus oli paljon enemmän kuin periaatesopimus, sillä siinä määrätään konkreettisesti investointien ottamisesta talousarvioon. Budjettikohdat määritettiin ja investointien kustannukset arvioitiin, joten menot voitiin välittömästi suorittaa talousarviosta. |
| --- | --- |

(225)

Belgian mukaan heinäkuussa 2000 tehty puitesopimus oli paljon enemmän kuin periaatesopimus, sillä siinä määrätään konkreettisesti investointien ottamisesta talousarvioon. Budjettikohdat määritettiin ja investointien kustannukset arvioitiin, joten menot voitiin välittömästi suorittaa talousarviosta.

| (226) | Hallitus täsmensi myös, että oli otettava käyttöön ”tilapäinen rahoitusmekanismi”. Tämä osoittaa, että hallituksen suunnitelmissa oli jo tuolloin perustaa uusi julkinen toimija, joka vastaisi lentoasemainfrastruktuureista. |
| --- | --- |

(226)

Hallitus täsmensi myös, että oli otettava käyttöön ”tilapäinen rahoitusmekanismi”. Tämä osoittaa, että hallituksen suunnitelmissa oli jo tuolloin perustaa uusi julkinen toimija, joka vastaisi lentoasemainfrastruktuureista.

| (227) | Hallituksen 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksymässä Sowaerin rahoitussuunnitelmassa, jossa vahvistettiin, että Sowaer panee täytäntöön heinä- ja marraskuussa 2000 tehdyt hallituksen päätökset, viitattiin 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehtyyn puitesopimukseen. Tämä osoittaa, ettei Vallonian antamista sitoumuksista voi olla epäilystä. |
| --- | --- |

(227)

Hallituksen 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksymässä Sowaerin rahoitussuunnitelmassa, jossa vahvistettiin, että Sowaer panee täytäntöön heinä- ja marraskuussa 2000 tehdyt hallituksen päätökset, viitattiin 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehtyyn puitesopimukseen. Tämä osoittaa, ettei Vallonian antamista sitoumuksista voi olla epäilystä.

| (228) | Belgian mukaan tällä toimintatavalla ei lisäksi ole läheskään yhtä suurta merkitystä kuin investointiohjelman periaatteellisella hyväksynnällä, joka on tarkasteltavassa asiassa olennaisin seikka. Sowaerin perustaminen oli nimittäin vain heinä- ja marraskuussa 2000 tehtyjen päätösten täytäntöönpanotoimenpide ja Sowaer vain Vallonian rahoitusväline. Vaikka heinä- ja marraskuun 2000 päätösten tekemisen jälkeen oli vielä päätettävä konkreettisesta rahoitusmekanismista, jolla Vallonian alueen päättämät investoinnit pantaisiin täytäntöön, Vallonian viranomaisten sitoumukset olivat todellisia ja vaikuttaisivat valittavaan rahoitusmekanismiin. |
| --- | --- |

(228)

Belgian mukaan tällä toimintatavalla ei lisäksi ole läheskään yhtä suurta merkitystä kuin investointiohjelman periaatteellisella hyväksynnällä, joka on tarkasteltavassa asiassa olennaisin seikka. Sowaerin perustaminen oli nimittäin vain heinä- ja marraskuussa 2000 tehtyjen päätösten täytäntöönpanotoimenpide ja Sowaer vain Vallonian rahoitusväline. Vaikka heinä- ja marraskuun 2000 päätösten tekemisen jälkeen oli vielä päätettävä konkreettisesta rahoitusmekanismista, jolla Vallonian alueen päättämät investoinnit pantaisiin täytäntöön, Vallonian viranomaisten sitoumukset olivat todellisia ja vaikuttaisivat valittavaan rahoitusmekanismiin.

b)   Heinäkuun 20 päivänä 2000 tehdyn puitesopimuksen täytäntöönpanosta ja Bruxelles-Sud Charleroi -lentoaseman monivuotisen investointiohjelman hyväksymisestä 8 päivänä marraskuuta 2000 tehty Vallonian hallituksen päätös

| (229) | Vallonian hallitus teki 8 päivänä marraskuuta 2000 päätöksen 20 päivänä heinäkuuta 2000 tekemänsä päätöksen täytäntöön panemisesta. Se hyväksyi tässä yhteydessä ”Bruxelles-Sud Charleroi -lentoasemaa koskevan monivuotisen konkreettisen investointiohjelman vuosiksi 2000–2004 sekä siihen liittyvän rahoitussuunnitelman”. Jokainen hallituksen hyväksymässä muistiossa kuvailtu investointi arvioitiin ja sen kustannukset määritettiin tarkasti. |
| --- | --- |

(229)

Vallonian hallitus teki 8 päivänä marraskuuta 2000 päätöksen 20 päivänä heinäkuuta 2000 tekemänsä päätöksen täytäntöön panemisesta. Se hyväksyi tässä yhteydessä ”Bruxelles-Sud Charleroi -lentoasemaa koskevan monivuotisen konkreettisen investointiohjelman vuosiksi 2000–2004 sekä siihen liittyvän rahoitussuunnitelman”. Jokainen hallituksen hyväksymässä muistiossa kuvailtu investointi arvioitiin ja sen kustannukset määritettiin tarkasti.

| (230) | Belgia toteaa lopuksi, että Bruxelles-Sud Charleroi -lentoasemaa koskevasta investointiohjelmasta vuosiksi 2001–2010 päätettiin ennen 12 päivää joulukuuta 2000, jolloin annettiin tuomio ADP. |
| --- | --- |

(230)

Belgia toteaa lopuksi, että Bruxelles-Sud Charleroi -lentoasemaa koskevasta investointiohjelmasta vuosiksi 2001–2010 päätettiin ennen 12 päivää joulukuuta 2000, jolloin annettiin tuomio ADP.

ii)   Belgian toissijaisesti esittämä väite: infrastruktuurien rahoituksessa on noudatettu markkinataloussijoittajaperiaatetta

| (231) | Charleroin lentoaseman infrastruktuurien rahoituksessa on Belgian mukaan joka tapauksessa noudatettu markkinataloussijoittajaperiaatetta. |
| --- | --- |

(231)

Charleroin lentoaseman infrastruktuurien rahoituksessa on Belgian mukaan joka tapauksessa noudatettu markkinataloussijoittajaperiaatetta.

| (232) | Tästä osoituksena Belgia on toimittanut taulukon uutta terminaalia ja autojen pysäköintialuetta koskeviin investointeihin liittyvistä kassavirroista vuosina 2002–2036. (94) Se on ottanut pysäköintialuetta koskevien investointien määrästä huomioon vain 89,7 prosenttia ja uutta terminaalia koskevien investointien määrästä vain 28,1 prosenttia, koska se on katsonut muiden investointien liittyvän muihin kuin taloudellisiin toimintoihin. Lisäksi Belgia on olettanut, että Euroopan unionin valtiontukisäännöissä sallitaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen ja näin ollen näiden palvelujen suorittamiseen liittyvien infrastruktuurien julkinen rahoitus. Belgia katsoo tämän perusteella, että infrastruktuurien rahoituksen kannattavuus oli lähes kaksi prosenttia, kun ei oteta huomioon Vallonian alueen BSCA:lle myöntämää korvausta yleishyödyllisiin palveluihin tarkoitettuihin infrastruktuureihin liittyvästä maksujen osasta. Sen mukaan infrastruktuuria ei näin ollen asetettu käyttöön sen arvoa alhaisempaan hintaan. |
| --- | --- |

(232)

Tästä osoituksena Belgia on toimittanut taulukon uutta terminaalia ja autojen pysäköintialuetta koskeviin investointeihin liittyvistä kassavirroista vuosina 2002–2036. (94) Se on ottanut pysäköintialuetta koskevien investointien määrästä huomioon vain 89,7 prosenttia ja uutta terminaalia koskevien investointien määrästä vain 28,1 prosenttia, koska se on katsonut muiden investointien liittyvän muihin kuin taloudellisiin toimintoihin. Lisäksi Belgia on olettanut, että Euroopan unionin valtiontukisäännöissä sallitaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen ja näin ollen näiden palvelujen suorittamiseen liittyvien infrastruktuurien julkinen rahoitus. Belgia katsoo tämän perusteella, että infrastruktuurien rahoituksen kannattavuus oli lähes kaksi prosenttia, kun ei oteta huomioon Vallonian alueen BSCA:lle myöntämää korvausta yleishyödyllisiin palveluihin tarkoitettuihin infrastruktuureihin liittyvästä maksujen osasta. Sen mukaan infrastruktuuria ei näin ollen asetettu käyttöön sen arvoa alhaisempaan hintaan.

94

b)   Sowaerin BSCA:lle tarjoamat palvelut

| (233) | Belgia korostaa, että huomattava osa merkittävien korjaus- ja huoltotoimien kustannuksista aiheutui muihin kuin taloudellisiin toimintoihin liittyvistä infrastruktuureista. |
| --- | --- |

(233)

Belgia korostaa, että huomattava osa merkittävien korjaus- ja huoltotoimien kustannuksista aiheutui muihin kuin taloudellisiin toimintoihin liittyvistä infrastruktuureista.

c)   Vallonian alue rahoitti osan yleishyödyllisten palvelujen kustannuksista

| (234) | Eritelmän 25 artiklassa on jo vuodesta 1991 lähtien määrätty erilliskirjanpidon periaatteesta korvauksen kattamien kustannusten erittelemiseksi. |
| --- | --- |

(234)

Eritelmän 25 artiklassa on jo vuodesta 1991 lähtien määrätty erilliskirjanpidon periaatteesta korvauksen kattamien kustannusten erittelemiseksi.

i)   Ensisijaisesti: muiden kuin taloudellisten toimintojen rahoitus

1.   Palontorjuntapalvelut

| (235) | Belgian mukaan palontorjuntapalvelut eivät ole taloudellista toimintaa, koska ne kuuluvat julkisten tehtävien piiriin. |
| --- | --- |

(235)

Belgian mukaan palontorjuntapalvelut eivät ole taloudellista toimintaa, koska ne kuuluvat julkisten tehtävien piiriin.

2.   Maaliikenteen turvallisuuteen liittyvät palvelut

| (236) | Myös maaliikenteen turvallisuuteen liittyvät palvelut kuuluvat Belgian mukaan julkisten tehtävien piiriin. |
| --- | --- |

(236)

Myös maaliikenteen turvallisuuteen liittyvät palvelut kuuluvat Belgian mukaan julkisten tehtävien piiriin.

| (237) | Belgian mukaan komissio on itse 23 päivänä heinäkuuta 2008 tekemässään Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessä myöntänyt, että toimintavarmuuteen liittyvät palvelut ovat muita kuin taloudellisia toimintoja. (95) Saksan viranomaisten toimittamasta toimintavarmuuteen liittyvien infrastruktuurien luettelosta, joka sisältyy kyseisen päätöksen johdanto-osan 58 kappaleeseen, ilmenee, että kyseiset infrastruktuurit ovat välttämättömiä maaliikenteen turvallisuudelle. Niitä ovat esimerkiksi katkeamaton sähkönjakelu asematasolla, muuntaja, kiitotien valaistus ja asematasoalueiden valaistus. Muistutettakoon, että tämä komission kanta on vahvistettu yleisen tuomioistuimen tuomiossa Freistaat Sachsen vastaan komissio (96), joka annettiin edellä mainitun komission päätöksen kumoamista koskevassa asiassa. |
| --- | --- |

(237)

Belgian mukaan komissio on itse 23 päivänä heinäkuuta 2008 tekemässään Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessä myöntänyt, että toimintavarmuuteen liittyvät palvelut ovat muita kuin taloudellisia toimintoja. (95) Saksan viranomaisten toimittamasta toimintavarmuuteen liittyvien infrastruktuurien luettelosta, joka sisältyy kyseisen päätöksen johdanto-osan 58 kappaleeseen, ilmenee, että kyseiset infrastruktuurit ovat välttämättömiä maaliikenteen turvallisuudelle. Niitä ovat esimerkiksi katkeamaton sähkönjakelu asematasolla, muuntaja, kiitotien valaistus ja asematasoalueiden valaistus. Muistutettakoon, että tämä komission kanta on vahvistettu yleisen tuomioistuimen tuomiossa Freistaat Sachsen vastaan komissio (96), joka annettiin edellä mainitun komission päätöksen kumoamista koskevassa asiassa.

95

96

| (238) | Maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen kuvauksesta, joka sisältyi 9 päivänä heinäkuuta 1991 tehdyn toimilupasopimuksen viidenteen lisäsopimukseen ja 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehtyyn eritelmään, ilmenee että tarkoitetut kustannukset (joita aiheuttavat turvallisuuteen liittyvä lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät sekä lumenpoisto) vastaavat juuri niitä toimintavarmuuteen liittyviä palveluja, joita komissio on pitänyt muina kuin taloudellisina Lepzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessään. |
| --- | --- |

(238)

Maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen kuvauksesta, joka sisältyi 9 päivänä heinäkuuta 1991 tehdyn toimilupasopimuksen viidenteen lisäsopimukseen ja 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehtyyn eritelmään, ilmenee että tarkoitetut kustannukset (joita aiheuttavat turvallisuuteen liittyvä lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät sekä lumenpoisto) vastaavat juuri niitä toimintavarmuuteen liittyviä palveluja, joita komissio on pitänyt muina kuin taloudellisina Lepzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessään.

3.   Turvatoimiin liittyvät palvelut

| (239) | Belgian mukaan turvatoimiin liittyvät palvelut kuuluvat julkisten tehtävien piiriin, koska valtio on perinteisesti huolehtinut niistä. Belgia viittaa väitteensä tueksi Euroopan unionin asetuksiin ja Leipzigin lentoasemaa koskevaan komission päätökseen (97). |
| --- | --- |

(239)

Belgian mukaan turvatoimiin liittyvät palvelut kuuluvat julkisten tehtävien piiriin, koska valtio on perinteisesti huolehtinut niistä. Belgia viittaa väitteensä tueksi Euroopan unionin asetuksiin ja Leipzigin lentoasemaa koskevaan komission päätökseen (97).

97

4.   Lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät palvelut

| (240) | Belgian mukaan lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät tehtävät ovat olennainen osa siviili-ilmailun turvallisuutta ja lentoaseman turvallisuuden kulmakiviä. Ne kuuluvat siksi julkisen vallan tehtävien piiriin. |
| --- | --- |

(240)

Belgian mukaan lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät tehtävät ovat olennainen osa siviili-ilmailun turvallisuutta ja lentoaseman turvallisuuden kulmakiviä. Ne kuuluvat siksi julkisen vallan tehtävien piiriin.

5.   BSCA:n Vallonian alueen pyynnöstä tarjoamien yleishyödyllisten palvelujen rahoitusta koskeva päätelmä

| (241) | Edellä esitetystä seuraa, että Belgian mukaan kaikki eritelmän 25 artiklassa määritetyt yleishyödylliset palvelut, joista Vallonian alue maksoi BSCA:lle korvauksen, ovat muita kuin taloudellisia toimintoja. Komission päätöskäytännön ja Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti ne eivät kuulu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan. |
| --- | --- |

(241)

Edellä esitetystä seuraa, että Belgian mukaan kaikki eritelmän 25 artiklassa määritetyt yleishyödylliset palvelut, joista Vallonian alue maksoi BSCA:lle korvauksen, ovat muita kuin taloudellisia toimintoja. Komission päätöskäytännön ja Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti ne eivät kuulu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.

| (242) | Belgia korostaa, että Vallonian viranomaiset tarjosivat aiemmin kyseiset palvelut: ennen vuotta 1991 palontorjuntaan ja huoltoon liittyvät palvelut ja ennen vuotta 2008 turvatoimiin liittyvät palvelut ja lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät palvelut. |
| --- | --- |

(242)

Belgia korostaa, että Vallonian viranomaiset tarjosivat aiemmin kyseiset palvelut: ennen vuotta 1991 palontorjuntaan ja huoltoon liittyvät palvelut ja ennen vuotta 2008 turvatoimiin liittyvät palvelut ja lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät palvelut.

| (243) | Tarjotessaan nämä palvelut BSCA vain huolehtii käytännössä julkisen vallan velvoitteista, jotka perustuvat ICAO:n normeista johtuviin kansainvälisiin velvoitteisiin tai Euroopan unionin asetuksiin. |
| --- | --- |

(243)

Tarjotessaan nämä palvelut BSCA vain huolehtii käytännössä julkisen vallan velvoitteista, jotka perustuvat ICAO:n normeista johtuviin kansainvälisiin velvoitteisiin tai Euroopan unionin asetuksiin.

ii)   Toissijaisesti: yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien toimintojen rahoitus tuomion Altmark perusteella

| (244) | Jos komissio katsoo, että jotkin edellä mainituista toiminnoista ovat taloudellisia, sen on Belgian mukaan otettava huomioon, että näiden toimintojen rahoitus koostuu korvauksista, jotka eivät tuomiossa Altmark (98) esitettyjen kriteerien perusteella ole tukea. Korvaukset täyttävät nimittäin Altmark-oikeuskäytännössä vahvistetut kriteerit, joiden perusteella voidaan sulkea pois valtiontuen mahdollisuus. |
| --- | --- |

(244)

Jos komissio katsoo, että jotkin edellä mainituista toiminnoista ovat taloudellisia, sen on Belgian mukaan otettava huomioon, että näiden toimintojen rahoitus koostuu korvauksista, jotka eivät tuomiossa Altmark (98) esitettyjen kriteerien perusteella ole tukea. Korvaukset täyttävät nimittäin Altmark-oikeuskäytännössä vahvistetut kriteerit, joiden perusteella voidaan sulkea pois valtiontuen mahdollisuus.

98

1.   Selvästi määritellyt julkisen palvelun velvoitteet

| (245) | Belgian mukaan tarkasteltavat toiminnot, jotka liittyvät siviili-ilmailun ja lentoasematoiminnan turvallisuuteen ja turvatoimiin, ovat yleishyödyllisiä. Heinäkuun 9 päivänä heinäkuuta 1991 tehtyyn sopimukseen liitetyn eritelmän 25 artiklassa määritettiin BSCA:lle kuuluvat turvatoimiin ja turvallisuuteen liittyvät velvoitteet. Määräyksessä täsmennettiin, että toimiluvan haltija suorittaa kyseiset palvelut ”yleisen edun vuoksi”. Määräyksestä ilmenee, että Vallonian alue oli uskonut toimiluvan haltijalle näiden palvelujen suorittamisen ja siten valtuuttanut sen suorittamaan ne. |
| --- | --- |

(245)

Belgian mukaan tarkasteltavat toiminnot, jotka liittyvät siviili-ilmailun ja lentoasematoiminnan turvallisuuteen ja turvatoimiin, ovat yleishyödyllisiä. Heinäkuun 9 päivänä heinäkuuta 1991 tehtyyn sopimukseen liitetyn eritelmän 25 artiklassa määritettiin BSCA:lle kuuluvat turvatoimiin ja turvallisuuteen liittyvät velvoitteet. Määräyksessä täsmennettiin, että toimiluvan haltija suorittaa kyseiset palvelut ”yleisen edun vuoksi”. Määräyksestä ilmenee, että Vallonian alue oli uskonut toimiluvan haltijalle näiden palvelujen suorittamisen ja siten valtuuttanut sen suorittamaan ne.

2.   Objektiivisesti ja läpinäkyvästi vahvistetut parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan

| (246) | Parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, vahvistettiin objektiivisesti ja läpinäkyvästi eritelmän 25 artiklassa, jossa määrätään, että BSCA:n on perustettava erillinen menotili kyseisessä artiklassa tarkoitettuja toimintoja varten. |
| --- | --- |

(246)

Parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, vahvistettiin objektiivisesti ja läpinäkyvästi eritelmän 25 artiklassa, jossa määrätään, että BSCA:n on perustettava erillinen menotili kyseisessä artiklassa tarkoitettuja toimintoja varten.

| (247) | Kustannukset, joita ei voida kohdentaa kokonaisuudessaan johonkin yleishyödylliseen palveluun, kohdennettiin suhteellisesti kyseiseen yleishyödylliseen palveluun liittyviä tehtäviä suorittavan henkilöstön osuuden mukaisesti, tähän palveluun tarkoitetun pinta-alan mukaisesti tai muiden kriteerien mukaisesti, jotka Vallonian alueen oli hyväksyttävä. |
| --- | --- |

(247)

Kustannukset, joita ei voida kohdentaa kokonaisuudessaan johonkin yleishyödylliseen palveluun, kohdennettiin suhteellisesti kyseiseen yleishyödylliseen palveluun liittyviä tehtäviä suorittavan henkilöstön osuuden mukaisesti, tähän palveluun tarkoitetun pinta-alan mukaisesti tai muiden kriteerien mukaisesti, jotka Vallonian alueen oli hyväksyttävä.

| (248) | Korvaukselle asetettiin eritelmän 25 artiklassa enimmäismäärä, joka oli sidottu indeksiin. Tämä on koskenut palontorjunta- ja huoltopalveluja vuodesta 2006 alkaen ja turvatoimiin, lentoliikennetoimistoon ja lentokoneiden opastamiseen liittyviä palveluja vuodesta 2010 alkaen. Korvauksen määrä ei missään tapauksessa saa ylittää näistä palveluista BSCA:lle todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia. |
| --- | --- |

(248)

Korvaukselle asetettiin eritelmän 25 artiklassa enimmäismäärä, joka oli sidottu indeksiin. Tämä on koskenut palontorjunta- ja huoltopalveluja vuodesta 2006 alkaen ja turvatoimiin, lentoliikennetoimistoon ja lentokoneiden opastamiseen liittyviä palveluja vuodesta 2010 alkaen. Korvauksen määrä ei missään tapauksessa saa ylittää näistä palveluista BSCA:lle todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia.

| (249) | Parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on näin ollen vahvistettu etukäteen yksityiskohtaisesti, mikä tarkoittaa, että toinen Altmark-kriteeri täyttyy. |
| --- | --- |

(249)

Parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on näin ollen vahvistettu etukäteen yksityiskohtaisesti, mikä tarkoittaa, että toinen Altmark-kriteeri täyttyy.

3.   Korvaus ei ylitä aiheutuneita kustannuksia

| (250) | Belgian mukaan liialliset korvaukset on estetty erilaisilla mekanismeilla:






  — | Ennen kuin korvaukselle asetettiin enimmäismäärä, liiallisilta korvauksilta vältyttiin erilliskirjanpitoperiaatteen ansiosta, ja koska Vallonian alueen kattamat kustannukset määriteltiin täsmällisesti. Lisäksi oli määrätty valvonnasta, jolla tarkistettiin yhtäältä BSCA:n esittämä talousarvio ja toisaalta korvauksen maksamisen jälkeen se, etteivät korvaukset olleet liialliset. |
| --- | --- | --- |

(250)

Belgian mukaan liialliset korvaukset on estetty erilaisilla mekanismeilla:

—

Ennen kuin korvaukselle asetettiin enimmäismäärä, liiallisilta korvauksilta vältyttiin erilliskirjanpitoperiaatteen ansiosta, ja koska Vallonian alueen kattamat kustannukset määriteltiin täsmällisesti. Lisäksi oli määrätty valvonnasta, jolla tarkistettiin yhtäältä BSCA:n esittämä talousarvio ja toisaalta korvauksen maksamisen jälkeen se, etteivät korvaukset olleet liialliset.

| — | Vuodesta 2006 lähtien palontorjuntaan ja maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista maksettavan korvauksen määrä ei ole voinut ylittää 5 774 000:ä euroa. Määrään tehdään vuosittain indeksitarkistus. |
| --- | --- |

—

Vuodesta 2006 lähtien palontorjuntaan ja maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista maksettavan korvauksen määrä ei ole voinut ylittää 5 774 000:ä euroa. Määrään tehdään vuosittain indeksitarkistus.

| — | Turvatoimiin, lentoliikennetoimistoon ja ilma-alusten opastamiseen liittyvistä palveluista maksettavan korvauksen enimmäismääränä on vuodesta 2010 ollut määrä, joka vastaa kyseisten palvelujen kustannuksia vuonna 2009 sidottuina indeksiin. |
| --- | --- |

—

Turvatoimiin, lentoliikennetoimistoon ja ilma-alusten opastamiseen liittyvistä palveluista maksettavan korvauksen enimmäismääränä on vuodesta 2010 ollut määrä, joka vastaa kyseisten palvelujen kustannuksia vuonna 2009 sidottuina indeksiin.

| (251) | Eritelmän 25 artiklassa määrätään lisäksi, ettei määrä voi missään tapauksessa ylittää todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia ja että liiallisten korvausten maksaminen aiheuttaa automaattisesti hyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon budjettihyvitysmekanismin mukaisesti. Muistutettakoon, että BSCA laatii talousarvion etukäteen ja Vallonian viranomaiset tarkastavat sen. Vallonian viranomaiset suorittavat myös vuosittain tarkastuksia paikan päällä varmistaakseen, että BSCA noudattaa eritelmän 25 artiklaa. |
| --- | --- |

(251)

Eritelmän 25 artiklassa määrätään lisäksi, ettei määrä voi missään tapauksessa ylittää todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia ja että liiallisten korvausten maksaminen aiheuttaa automaattisesti hyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon budjettihyvitysmekanismin mukaisesti. Muistutettakoon, että BSCA laatii talousarvion etukäteen ja Vallonian viranomaiset tarkastavat sen. Vallonian viranomaiset suorittavat myös vuosittain tarkastuksia paikan päällä varmistaakseen, että BSCA noudattaa eritelmän 25 artiklaa.

4.   Vertaaminen hyvin johdettuun ja hyvin varustettuun vastaavanlaiseen yritykseen

| (252) | Belgian mukaan BSCA:ta ei tarvitse verrata hyvin johdettuun ja hyvin varustettuun vastaavanlaiseen yritykseen, koska on ilmeistä, että BSCA on hyvin varustettu ja hyvin johdettu. |
| --- | --- |

(252)

Belgian mukaan BSCA:ta ei tarvitse verrata hyvin johdettuun ja hyvin varustettuun vastaavanlaiseen yritykseen, koska on ilmeistä, että BSCA on hyvin varustettu ja hyvin johdettu.

| (253) | BSCA noudattaa kaikkia voimassa olevia kirjanpitosääntöjä ja kansainvälisiä sääntöjä, ja kaikki suhdeluvut, jotka mainitaan Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen 20 päivänä joulukuuta 2011 annetussa komission tiedonannossa, osoittavat yhtiön olevan hyvin johdettu. BSCA kykeni myös houkuttelemaan yksityisiä sijoittajia, kun se yksityistettiin osittain vuonna 2009. |
| --- | --- |

(253)

BSCA noudattaa kaikkia voimassa olevia kirjanpitosääntöjä ja kansainvälisiä sääntöjä, ja kaikki suhdeluvut, jotka mainitaan Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen 20 päivänä joulukuuta 2011 annetussa komission tiedonannossa, osoittavat yhtiön olevan hyvin johdettu. BSCA kykeni myös houkuttelemaan yksityisiä sijoittajia, kun se yksityistettiin osittain vuonna 2009.

| (254) | Sen, että BSCA on hyvin johdettu ja riittävästi varustettu yritys, osoittaa ennen kaikkea sen taloudellisen tuloksen jatkuva koheneminen vuodesta 2000 alkaen. Vuonna 2000 BSCA:n liikevaihto oli 7 578 000 euroa, mutta vuonna 2010 se oli jo 81 387 000 euroa. On lisäksi ilmeistä, että ellei BSCA olisi ollut hyvin johdettu ja hyvin varustettu, Charleroin lentoaseman matkustajamäärä ei olisi kasvanut niin voimakkaasti vuosina 1997–2011 (211 065 matkustajasta 5 901 007 matkustajaan). |
| --- | --- |

(254)

Sen, että BSCA on hyvin johdettu ja riittävästi varustettu yritys, osoittaa ennen kaikkea sen taloudellisen tuloksen jatkuva koheneminen vuodesta 2000 alkaen. Vuonna 2000 BSCA:n liikevaihto oli 7 578 000 euroa, mutta vuonna 2010 se oli jo 81 387 000 euroa. On lisäksi ilmeistä, että ellei BSCA olisi ollut hyvin johdettu ja hyvin varustettu, Charleroin lentoaseman matkustajamäärä ei olisi kasvanut niin voimakkaasti vuosina 1997–2011 (211 065 matkustajasta 5 901 007 matkustajaan).

| (255) | Käytössä oleva rahoitusmekanismi osoittaa lisäksi, että BSCA:lle kaikista sen suoritettavaksi uskotuista palveluista maksettava korvaus on lähtökohtaisesti pienempi kuin markkinahinta, koska korvauksella on ollut enimmäismäärä vuodesta 2006 (palontorjuntaan ja maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut) ja vuodesta 2010 (turvatoimiin liittyvät palvelut) alkaen. |
| --- | --- |

(255)

Käytössä oleva rahoitusmekanismi osoittaa lisäksi, että BSCA:lle kaikista sen suoritettavaksi uskotuista palveluista maksettava korvaus on lähtökohtaisesti pienempi kuin markkinahinta, koska korvauksella on ollut enimmäismäärä vuodesta 2006 (palontorjuntaan ja maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut) ja vuodesta 2010 (turvatoimiin liittyvät palvelut) alkaen.

d)   Sowaerin BSCA:han vuonna 2002 tekemä pääomanlisäys

| (256) | Belgian mukaan komissio ei ole koskaan ennen vuoden 2012 laajentamispäätöstä ilmaissut pitävänsä BSCA:n pääomanlisäystä kyseenalaisena. Päinvastoin, se on nimenomaisesti myöntänyt, että kyseessä oli markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti toteutettu toimenpide (katso vuoden 2004 päätöksen johdanto-osan 132 kappale). |
| --- | --- |

(256)

Belgian mukaan komissio ei ole koskaan ennen vuoden 2012 laajentamispäätöstä ilmaissut pitävänsä BSCA:n pääomanlisäystä kyseenalaisena. Päinvastoin, se on nimenomaisesti myöntänyt, että kyseessä oli markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti toteutettu toimenpide (katso vuoden 2004 päätöksen johdanto-osan 132 kappale).

| (257) | Tuoreemmista luvuista käy ilmi, että BSCA on tuottanut niin paljon voittoa, että se saattoi pelkästään vuonna 2010 jakaa 6 505 595 euroa osinkoina julkisille ja yksityisille osakkailleen. Viiden viimeisen vuoden tulokset esitetään seuraavassa taulukossa.










  TULOSLASKELMAT
  (milj. euroa) | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| |
| | |
| Myynti ja palvelut | 53 618 | 48 533 | 35 434 | 27 002 | 19 543 |
| Tilikauden voitto | 11 310 | 9 994 | 4 445 | 1 915 | 1 968 |
| Sijoitetun pääoman tuotto | 6 815 | 6 506 | 387 | 387 | 387 |

(257)

Tuoreemmista luvuista käy ilmi, että BSCA on tuottanut niin paljon voittoa, että se saattoi pelkästään vuonna 2010 jakaa 6 505 595 euroa osinkoina julkisille ja yksityisille osakkailleen. Viiden viimeisen vuoden tulokset esitetään seuraavassa taulukossa.

TULOSLASKELMAT

(milj. euroa)

2011

2010

2009

2008

2007

Myynti ja palvelut

53 618

48 533

35 434

27 002

19 543

Tilikauden voitto

11 310

9 994

4 445

1 915

1 968

Sijoitetun pääoman tuotto

6 815

6 506

387

387

387

| (258) | Sowaerin tekemän pääomanlisäyksen sisäinen korkokanta on 26,09 prosenttia, mikä vastaa Deloitte & Touchen vuonna 2003 suorittamaa arviointia. Tämä vahvistaa analyysin uskottavuuden. Edellä esitetyn perusteella on todettava, että yksityinen sijoittaja olisi epäilemättä tehnyt kyseisen investoinnin. |
| --- | --- |

(258)

Sowaerin tekemän pääomanlisäyksen sisäinen korkokanta on 26,09 prosenttia, mikä vastaa Deloitte & Touchen vuonna 2003 suorittamaa arviointia. Tämä vahvistaa analyysin uskottavuuden. Edellä esitetyn perusteella on todettava, että yksityinen sijoittaja olisi epäilemättä tehnyt kyseisen investoinnin.

| (259) | Komission pääomanlisäyksestä esittämä arvio, jonka mukaan ”epäilyksiä vahvistaa se, että BSCA ei ole kattanut käyttöönsä asetettujen infrastruktuurien tai Sowaerin sille tarjoamien erilaisten palvelujen kustannuksia”, sisältää oikeudellisen virheen. Komission on nimittäin sovellettava erikseen kuhunkin toimenpidemuotoon kriteerejä, joiden avulla voidaan arvioida kunkin toimenpiteen sääntöjenmukaisuus ja sen mahdollisesti sisältämä valtiontuki, sekä valtiontuen tapauksessa se, soveltuuko tuki sisämarkkinoille vai ei. BSCA:han tehdyn pääomanlisäyksen tarkoitus ei nimittäin ole sama kuin lentoasemainfrastruktuurien käyttöön asettamisen tavoite etenkään kyseisen ajankohdan olosuhteissa. Komissio ei siksi voi tarkastella kyseisiä kahdenlaisia toimenpiteitä yhdessä arvioidakseen niiden kokonaiskannattavuuden. |
| --- | --- |

(259)

Komission pääomanlisäyksestä esittämä arvio, jonka mukaan ”epäilyksiä vahvistaa se, että BSCA ei ole kattanut käyttöönsä asetettujen infrastruktuurien tai Sowaerin sille tarjoamien erilaisten palvelujen kustannuksia”, sisältää oikeudellisen virheen. Komission on nimittäin sovellettava erikseen kuhunkin toimenpidemuotoon kriteerejä, joiden avulla voidaan arvioida kunkin toimenpiteen sääntöjenmukaisuus ja sen mahdollisesti sisältämä valtiontuki, sekä valtiontuen tapauksessa se, soveltuuko tuki sisämarkkinoille vai ei. BSCA:han tehdyn pääomanlisäyksen tarkoitus ei nimittäin ole sama kuin lentoasemainfrastruktuurien käyttöön asettamisen tavoite etenkään kyseisen ajankohdan olosuhteissa. Komissio ei siksi voi tarkastella kyseisiä kahdenlaisia toimenpiteitä yhdessä arvioidakseen niiden kokonaiskannattavuuden.

5.1.1.2   
  Belgian kommentit vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotettuihin asianomaisten osapuolten huomautuksiin siitä, ettei BSCA:lle ole myönnetty tukea

Belgian kommentit vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotettuihin asianomaisten osapuolten huomautuksiin siitä, ettei BSCA:lle ole myönnetty tukea

a)   BSCA:n suorittama toimilupamaksu

| (260) | Vastauksena BAC:n huomautuksiin, jotka koskevat BSCA:n infrastruktuurien käytöstä suorittamia maksuja, Belgia toteaa, että eräät BAC:n mainitsemat maksut eivät koske Charleroita, etenkään seuraavat:






  — | ”slot coordination fee” (slot-koordinaatiomaksu), koska Charleroin lentoasema ei ole ruuhkautunut; |
| --- | --- | --- |

(260)

Vastauksena BAC:n huomautuksiin, jotka koskevat BSCA:n infrastruktuurien käytöstä suorittamia maksuja, Belgia toteaa, että eräät BAC:n mainitsemat maksut eivät koske Charleroita, etenkään seuraavat:

—

”slot coordination fee” (slot-koordinaatiomaksu), koska Charleroin lentoasema ei ole ruuhkautunut;

| — | ”terminal navigation charge” (lennonvarmistuspalvelumaksu), jota ei peritä sellaisilta alueellisilta lentoasemilta, joilla kaupallisten lentotapahtumien määrä on alle 50 000. |
| --- | --- |

—

”terminal navigation charge” (lennonvarmistuspalvelumaksu), jota ei peritä sellaisilta alueellisilta lentoasemilta, joilla kaupallisten lentotapahtumien määrä on alle 50 000.

| (261) | Lisäksi Belgia toteaa, että toisin kuin BAC väittää, BSCA perii infrastruktuurin haltijana maksun maahuolintayrityksiltä, myös BSCA:lta maahuolintapalvelujen tarjoajana, keskitettyjen infrastruktuurien käytöstä. Tämä maksu sisältyy BSCA:n Ryanairin kanssa tekemään sopimukseen. |
| --- | --- |

(261)

Lisäksi Belgia toteaa, että toisin kuin BAC väittää, BSCA perii infrastruktuurin haltijana maksun maahuolintayrityksiltä, myös BSCA:lta maahuolintapalvelujen tarjoajana, keskitettyjen infrastruktuurien käytöstä. Tämä maksu sisältyy BSCA:n Ryanairin kanssa tekemään sopimukseen.

| (262) | Maksu, jonka liittovaltion viranomaiset perivät ja joka on suuruudeltaan 18 senttiä lähtevää matkustajaa kohden, kuuluu liittovaltion eikä BSCA:n toimivaltaan. |
| --- | --- |

(262)

Maksu, jonka liittovaltion viranomaiset perivät ja joka on suuruudeltaan 18 senttiä lähtevää matkustajaa kohden, kuuluu liittovaltion eikä BSCA:n toimivaltaan.

| (263) | PRM-maksu on vahvistettu BSCA:lle todellisuudessa aiheutuneiden kustannusten perusteella. Belgia toteaa, että kun otetaan huomioon Charleroin ja Brysselin lentoasemien infrastruktuurien kokoero, on selvää, että tämän palvelun tarjoaminen liikuntarajoitteisille on edullisempaa Charleroissa kuin Brysselissä jo pelkästään siksi, että matka lentokoneeseen tai ulos terminaalista on lyhyempi. |
| --- | --- |

(263)

PRM-maksu on vahvistettu BSCA:lle todellisuudessa aiheutuneiden kustannusten perusteella. Belgia toteaa, että kun otetaan huomioon Charleroin ja Brysselin lentoasemien infrastruktuurien kokoero, on selvää, että tämän palvelun tarjoaminen liikuntarajoitteisille on edullisempaa Charleroissa kuin Brysselissä jo pelkästään siksi, että matka lentokoneeseen tai ulos terminaalista on lyhyempi.

| (264) | Lisäksi Belgia myöntää olevan totta, ettei BSCA tällä hetkellä peri turvatoimiin liittyvää maksua. Vallonian alue maksaa korvauksen tästä tehtävästä, joka kuuluu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle. Korvaukselle on kuitenkin asetettu enimmäismäärä BSCA:n ja Vallonian alueen välisessä toimilupasopimuksessa, ja BSCA kattaa tämän määrän ylittävät kustannukset. BSCA ei kuitenkaan ole velvollinen siirtämään näitä kustannuksia matkustajien maksettavaksi perimällä maksun. |
| --- | --- |

(264)

Lisäksi Belgia myöntää olevan totta, ettei BSCA tällä hetkellä peri turvatoimiin liittyvää maksua. Vallonian alue maksaa korvauksen tästä tehtävästä, joka kuuluu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle. Korvaukselle on kuitenkin asetettu enimmäismäärä BSCA:n ja Vallonian alueen välisessä toimilupasopimuksessa, ja BSCA kattaa tämän määrän ylittävät kustannukset. BSCA ei kuitenkaan ole velvollinen siirtämään näitä kustannuksia matkustajien maksettavaksi perimällä maksun.

| (265) | Belgian mukaan BAC:n toimittamassa taulukossa oleva tieto, että Charleroin lentoasemalla ei peritä paikoitusmaksua, ei pidä paikkaansa. BSCA:n sivustolla julkaistusta tariffista käy selvästi ilmi, että paikoitusmaksuna peritään 1,98 euroa päivässä (24 tunnissa) tonnia kohden. |
| --- | --- |

(265)

Belgian mukaan BAC:n toimittamassa taulukossa oleva tieto, että Charleroin lentoasemalla ei peritä paikoitusmaksua, ei pidä paikkaansa. BSCA:n sivustolla julkaistusta tariffista käy selvästi ilmi, että paikoitusmaksuna peritään 1,98 euroa päivässä (24 tunnissa) tonnia kohden.

b)   Yleishyödyllisten palvelujen rahoitus

| (266) | Monet huomautuksia esittäneistä asianomaisista osapuolista ja ennen kaikkea Brussels Airlines ja BAC ovat maininneet BSCA:n Vallonian alueen puolesta tarjoamien yleishyödyllisten palvelujen rahoituksen. Ne kiistävät sen, että BSCA:n tarjoamat turvallisuuteen, turvatoimiin, palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut voisivat olla palveluja, joihin ei sovelleta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa. |
| --- | --- |

(266)

Monet huomautuksia esittäneistä asianomaisista osapuolista ja ennen kaikkea Brussels Airlines ja BAC ovat maininneet BSCA:n Vallonian alueen puolesta tarjoamien yleishyödyllisten palvelujen rahoituksen. Ne kiistävät sen, että BSCA:n tarjoamat turvallisuuteen, turvatoimiin, palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut voisivat olla palveluja, joihin ei sovelleta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa.

i)   Charleroin lentoaseman ja BAC:n välistä vertailua koskeva kommentti

| (267) | Brussels Airlines ja BAC väittävät, ettei liittovaltio, jonka alaisuudessa Brysselin lentoasema toimii, kata Brysselin lentoasemalla kyseisistä palveluista aiheutuvia kustannuksia. Ne näyttävät tämän perusteella katsovan, että Charleroin lentoasemalle on myönnetty valtiontukea. |
| --- | --- |

(267)

Brussels Airlines ja BAC väittävät, ettei liittovaltio, jonka alaisuudessa Brysselin lentoasema toimii, kata Brysselin lentoasemalla kyseisistä palveluista aiheutuvia kustannuksia. Ne näyttävät tämän perusteella katsovan, että Charleroin lentoasemalle on myönnetty valtiontukea.

| (268) | Tässä yhteydessä on todettava, että Belgiassa kaikki lentoasemat eivät kuulu saman viranomaisen alaisuuteen. Alueelliset lentoasemat kuuluvat sijaintialueensa toimivallan piiriin, ja Brysselin lentoasema kuuluu liittovaltion toimivallan piiriin. (99) Kunkin viranomaisen vastuu oman toimivaltansa piiriin kuuluvista lentoasemista vahvistettiin selvästi jo silloin, kun lentoasemien hallinnointi alueellistettiin (Brysselin lentoasemaa lukuun ottamatta) Société nationale des voies aériennes'n (S.N.V.A) (100) puolesta toimivan Belgian valtion ja alueiden (101) välisellä yhteistyösopimuksella, jossa määrätään yksiselitteisesti, että ”mainitun lain voimaantulopäivästä alkaen alueet ovat täysin vastuussa niille siirretyistä toimivaltuuksista. Tästä päivästä lähtien niillä on valtuudet toteuttaa kaikki tarpeelliset toimenpiteet, joista ne kantavat täyden vastuun.” |
| --- | --- |

(268)

Tässä yhteydessä on todettava, että Belgiassa kaikki lentoasemat eivät kuulu saman viranomaisen alaisuuteen. Alueelliset lentoasemat kuuluvat sijaintialueensa toimivallan piiriin, ja Brysselin lentoasema kuuluu liittovaltion toimivallan piiriin. (99) Kunkin viranomaisen vastuu oman toimivaltansa piiriin kuuluvista lentoasemista vahvistettiin selvästi jo silloin, kun lentoasemien hallinnointi alueellistettiin (Brysselin lentoasemaa lukuun ottamatta) Société nationale des voies aériennes'n (S.N.V.A) (100) puolesta toimivan Belgian valtion ja alueiden (101) välisellä yhteistyösopimuksella, jossa määrätään yksiselitteisesti, että ”mainitun lain voimaantulopäivästä alkaen alueet ovat täysin vastuussa niille siirretyistä toimivaltuuksista. Tästä päivästä lähtien niillä on valtuudet toteuttaa kaikki tarpeelliset toimenpiteet, joista ne kantavat täyden vastuun.”

99

100

101

| (269) | Charleroin lentoasemaan sovelletaan näin ollen Vallonian säännöksiä, mutta Brysselin lentoasemaan liittovaltion säännöksiä. Vallonian alue on tässä käyttänyt sääntelyvaltaansa ja päättänyt rahoittaa osan tiettyjen palvelujen kustannuksista. Se, että samanlaisista palveluista aiheutuvat kustannukset kattaa yhdessä tapauksessa viranomainen ja toisessa lentoaseman pitäjä, ei vaikuta siihen, pidetäänkö palveluja taloudellisina toimintoina vai ei. |
| --- | --- |

(269)

Charleroin lentoasemaan sovelletaan näin ollen Vallonian säännöksiä, mutta Brysselin lentoasemaan liittovaltion säännöksiä. Vallonian alue on tässä käyttänyt sääntelyvaltaansa ja päättänyt rahoittaa osan tiettyjen palvelujen kustannuksista. Se, että samanlaisista palveluista aiheutuvat kustannukset kattaa yhdessä tapauksessa viranomainen ja toisessa lentoaseman pitäjä, ei vaikuta siihen, pidetäänkö palveluja taloudellisina toimintoina vai ei.

| (270) | Huomautettakoon, että Flanderissa alueviranomaiset toteuttavat joitakin nyt tarkasteltavista palveluista ja Flanderin alue siis tukee niitä suoraan. Tämä koskee muun muassa kaikkia kustannuksia, jotka liittyvät lentoaseman turvallisuuspalveluihin Antwerpenin ja Ostenden lentoasemilla, riippumatta siitä, kuinka laajaa näiden lentoasemien toiminta on. |
| --- | --- |

(270)

Huomautettakoon, että Flanderissa alueviranomaiset toteuttavat joitakin nyt tarkasteltavista palveluista ja Flanderin alue siis tukee niitä suoraan. Tämä koskee muun muassa kaikkia kustannuksia, jotka liittyvät lentoaseman turvallisuuspalveluihin Antwerpenin ja Ostenden lentoasemilla, riippumatta siitä, kuinka laajaa näiden lentoasemien toiminta on.

ii)   Palontorjuntapalvelut

| (271) | Brussels Airlinesin mukaan muiden sellaisten Valloniassa toimivien yritysten, joihin sovelletaan Seveso-direktiiviä (102), esimerkiksi Feluyssa sijaitsevan Total-yhtiön, on katettava palontorjuntapalveluistaan aiheutuvat kustannukset, eikä Flanderin alue tai liittovaltio rahoita näitä palveluja Brysselin lentoasemalla. |
| --- | --- |

(271)

Brussels Airlinesin mukaan muiden sellaisten Valloniassa toimivien yritysten, joihin sovelletaan Seveso-direktiiviä (102), esimerkiksi Feluyssa sijaitsevan Total-yhtiön, on katettava palontorjuntapalveluistaan aiheutuvat kustannukset, eikä Flanderin alue tai liittovaltio rahoita näitä palveluja Brysselin lentoasemalla.

102

| (272) | Belgian mukaan vertailulla yrityksiin, joiden on täytettävä Seveso-direktiivissä asetetut velvoitteet, ei ole merkitystä, koska direktiivin sanamuodosta ilmenee, että siinä vaaditaan jäsenvaltioita velvoittamaan direktiivin soveltamisalueeseen kuuluvat yritykset (103) toteuttamaan itse palontorjuntatoimenpiteitä. Velvoite palontorjuntapalvelujen järjestämisestä lentoasemilla johtuu sen sijaan Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön hyväksymästä kansainvälisestä yleissopimuksesta, ja se kuuluu suoraan jäsenvaltioille. |
| --- | --- |

(272)

Belgian mukaan vertailulla yrityksiin, joiden on täytettävä Seveso-direktiivissä asetetut velvoitteet, ei ole merkitystä, koska direktiivin sanamuodosta ilmenee, että siinä vaaditaan jäsenvaltioita velvoittamaan direktiivin soveltamisalueeseen kuuluvat yritykset (103) toteuttamaan itse palontorjuntatoimenpiteitä. Velvoite palontorjuntapalvelujen järjestämisestä lentoasemilla johtuu sen sijaan Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön hyväksymästä kansainvälisestä yleissopimuksesta, ja se kuuluu suoraan jäsenvaltioille.

103

| (273) | Lisäksi sekä Euroopan komissio että unionin yleinen tuomioistuin ovat vahvistaneet, että palontorjuntapalvelut kuuluvat julkisen vallan tehtävien piiriin eikä niihin sovelleta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa. |
| --- | --- |

(273)

Lisäksi sekä Euroopan komissio että unionin yleinen tuomioistuin ovat vahvistaneet, että palontorjuntapalvelut kuuluvat julkisen vallan tehtävien piiriin eikä niihin sovelleta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa.

iii)   Maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut

| (274) | Brussels Airlines kiistää myös sen, etteivät huoltopalvelut, jotka tarkasteltavassa tapauksessa liittyvät maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen, olisi taloudellisia toimintoja. Brussels Airlines vain korostaa, että koska nämä palvelut ovat osa lentoaseman hallinnointia, ne ovat taloudellisia toimintoja. |
| --- | --- |

(274)

Brussels Airlines kiistää myös sen, etteivät huoltopalvelut, jotka tarkasteltavassa tapauksessa liittyvät maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen, olisi taloudellisia toimintoja. Brussels Airlines vain korostaa, että koska nämä palvelut ovat osa lentoaseman hallinnointia, ne ovat taloudellisia toimintoja.

| (275) | On selvää, että lentoaseman hallinnointi on taloudellista toimintaa. Tiettyihin toimintoihin ei kuitenkaan sovelleta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa, koska ne kuuluvat julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle tai koska ne eivät ole luonteeltaan taloudellisia. Tähän ei vaikuta se, että ne ovat välttämätön osa lentoaseman hallinnointia, kuten Brussels Airlines toteaa. On esimerkiksi selvää, että lentoaseman hallinnointiin (taloudellinen toiminto) kuuluu tullipalvelun järjestäminen, jotta voidaan tarkistaa matkustajien henkilöllisyys. On kuitenkin todettava, että tehtävä on perinteisesti kuulunut valtion vastuulle eikä se ole taloudellista toimintaa. Se, että maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut ovat olennainen osa lentoaseman hallinnointia, ei näin ollen riitä tekemään niistä taloudellista toimintaa. |
| --- | --- |

(275)

On selvää, että lentoaseman hallinnointi on taloudellista toimintaa. Tiettyihin toimintoihin ei kuitenkaan sovelleta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa, koska ne kuuluvat julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle tai koska ne eivät ole luonteeltaan taloudellisia. Tähän ei vaikuta se, että ne ovat välttämätön osa lentoaseman hallinnointia, kuten Brussels Airlines toteaa. On esimerkiksi selvää, että lentoaseman hallinnointiin (taloudellinen toiminto) kuuluu tullipalvelun järjestäminen, jotta voidaan tarkistaa matkustajien henkilöllisyys. On kuitenkin todettava, että tehtävä on perinteisesti kuulunut valtion vastuulle eikä se ole taloudellista toimintaa. Se, että maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut ovat olennainen osa lentoaseman hallinnointia, ei näin ollen riitä tekemään niistä taloudellista toimintaa.

| (276) | Komissio onkin todennut edellä mainitussa Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessä seuraavasti: ”Käsiteltävänä olevassa asiassa tietyt kustannukset kuuluvat julkisten tehtävien piiriin. Nämä kustannukset liittyvät turvallisuus- ja poliisitehtäviin, paloturvallisuutta ja yleistä turvallisuutta koskeviin toimenpiteisiin, toimintavarmuuteen, –– sääpalveluun ja lennonjohtoon.” (104) Belgia on muodollisen tutkintamenettelyn laajentamista koskevan vuoden 2012 päätöksen jälkeen esittämissään huomautuksissa muistuttanut samasta päätöksestä ilmenevän, että ”toimintavarmuuteen liittyvät toiminnot” kattavat kaiken, mitä maaliikenteen ja lentoaseman turvallisuus edellyttää, eli esimerkiksi sähkönjakelun ja kiitotien ja asematasoalueiden valaistuksen. Juuri näihin toimintoihin liittyvästä huollosta on tässä kyse. |
| --- | --- |

(276)

Komissio onkin todennut edellä mainitussa Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessä seuraavasti: ”Käsiteltävänä olevassa asiassa tietyt kustannukset kuuluvat julkisten tehtävien piiriin. Nämä kustannukset liittyvät turvallisuus- ja poliisitehtäviin, paloturvallisuutta ja yleistä turvallisuutta koskeviin toimenpiteisiin, toimintavarmuuteen, –– sääpalveluun ja lennonjohtoon.” (104) Belgia on muodollisen tutkintamenettelyn laajentamista koskevan vuoden 2012 päätöksen jälkeen esittämissään huomautuksissa muistuttanut samasta päätöksestä ilmenevän, että ”toimintavarmuuteen liittyvät toiminnot” kattavat kaiken, mitä maaliikenteen ja lentoaseman turvallisuus edellyttää, eli esimerkiksi sähkönjakelun ja kiitotien ja asematasoalueiden valaistuksen. Juuri näihin toimintoihin liittyvästä huollosta on tässä kyse.

104

iv)   Yleiseen turvallisuuteen liittyvät palvelut

| (277) | Brussels Airlines ei myöskään hyväksy sitä, ettei yleiseen turvallisuuteen liittyviä palveluja pidetä taloudellisina toimintoina. Brussels Airlines näyttää lukevan turvallisuuteen liittyviin palveluihin lentojen seurannan, kirjaamisen ja suunnittelun sekä ilma-alusten opastamisen. |
| --- | --- |

(277)

Brussels Airlines ei myöskään hyväksy sitä, ettei yleiseen turvallisuuteen liittyviä palveluja pidetä taloudellisina toimintoina. Brussels Airlines näyttää lukevan turvallisuuteen liittyviin palveluihin lentojen seurannan, kirjaamisen ja suunnittelun sekä ilma-alusten opastamisen.

| (278) | Brussels Airlines kiistää etenkin sen, että lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun sekä ilma-alusten opastamiseen liittyvät palvelut kuuluisivat Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 2320/2002 (105) soveltamisalaan. Tässä asetuksessa ”ilmailun turvaamisella” tarkoitetaan ”toimenpiteiden sekä inhimillisten ja luonnon voimavarojen yhdistelmää, jolla on tarkoitus suojata siviili-ilmailua siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta”. |
| --- | --- |

(278)

Brussels Airlines kiistää etenkin sen, että lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun sekä ilma-alusten opastamiseen liittyvät palvelut kuuluisivat Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 2320/2002 (105) soveltamisalaan. Tässä asetuksessa ”ilmailun turvaamisella” tarkoitetaan ”toimenpiteiden sekä inhimillisten ja luonnon voimavarojen yhdistelmää, jolla on tarkoitus suojata siviili-ilmailua siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta”.

105

| (279) | Vallonian viranomaiset eivät kuitenkaan ole koskaan katsoneet, että lentojen seuranta, kirjaaminen ja suunnittelu sekä ilma-alusten opastaminen liittyisivät lentoaseman turvallisuuteen. Ne katsovat sen sijaan, että nämä toiminnot ovat välttämättömiä lentoaseman turvallisuuden kannalta, ja viittaavat selityksiin, jotka ne toimittivat jo muodollisen tutkintamenettelyn aloittamispäätökseen antamassaan vastauksessa. |
| --- | --- |

(279)

Vallonian viranomaiset eivät kuitenkaan ole koskaan katsoneet, että lentojen seuranta, kirjaaminen ja suunnittelu sekä ilma-alusten opastaminen liittyisivät lentoaseman turvallisuuteen. Ne katsovat sen sijaan, että nämä toiminnot ovat välttämättömiä lentoaseman turvallisuuden kannalta, ja viittaavat selityksiin, jotka ne toimittivat jo muodollisen tutkintamenettelyn aloittamispäätökseen antamassaan vastauksessa.

| (280) | Belgia pitää BAC:n huomautusta, jonka mukaan Brysselistä liikennöivien lentoyhtiöiden on maksettava Belgocontrolin tarjoamista lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun liittyvistä palveluista, väitteenä, joka sekin perustuu palvelun rahoitustapaan, jonka perusteella ei vielä voida katsoa, ettei kyseessä ole taloudellinen palvelu. |
| --- | --- |

(280)

Belgia pitää BAC:n huomautusta, jonka mukaan Brysselistä liikennöivien lentoyhtiöiden on maksettava Belgocontrolin tarjoamista lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun liittyvistä palveluista, väitteenä, joka sekin perustuu palvelun rahoitustapaan, jonka perusteella ei vielä voida katsoa, ettei kyseessä ole taloudellinen palvelu.

| (281) | Belgia huomauttaa lisäksi, että päätös tiettyjen Belgocontrolin tarjoamien palvelujen maksuttomuudesta alueellisilla lentoasemilla tehtiin jo edellä mainitun vuoden 1989 yhteistyösopimuksen yhteydessä. Sopimuksessa määrätään, että ”alueet voivat maksutta turvautua [S.N.V.A.]:n keskuspalvelujen apuun siviili-ilmailua koskevien kansainvälisten normien ja suositusten soveltamista koskevissa asioissa” (106). Maksuttomuus kattaa enintään Vallonian lentoasemien toimintalaajuuden vuonna 1989, ja Vallonia kustantaa kaikki tämän laajuuden ylittävät palvelut. |
| --- | --- |

(281)

Belgia huomauttaa lisäksi, että päätös tiettyjen Belgocontrolin tarjoamien palvelujen maksuttomuudesta alueellisilla lentoasemilla tehtiin jo edellä mainitun vuoden 1989 yhteistyösopimuksen yhteydessä. Sopimuksessa määrätään, että ”alueet voivat maksutta turvautua [S.N.V.A.]:n keskuspalvelujen apuun siviili-ilmailua koskevien kansainvälisten normien ja suositusten soveltamista koskevissa asioissa” (106). Maksuttomuus kattaa enintään Vallonian lentoasemien toimintalaajuuden vuonna 1989, ja Vallonia kustantaa kaikki tämän laajuuden ylittävät palvelut.

106

| (282) | Sekä vuoden 2005 suuntaviivoista että lennonvarmistuspalveluja koskevasta unionin säännöstöstä ilmenee, että nämä palvelut eivät ole taloudellisia toimintoja, eikä niihin siksi sovelleta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa. Kyse onkin siitä, että Brysselin lentoasemaa lukuun ottamatta lentoasemien hallinnointi on uskottu alueille. |
| --- | --- |

(282)

Sekä vuoden 2005 suuntaviivoista että lennonvarmistuspalveluja koskevasta unionin säännöstöstä ilmenee, että nämä palvelut eivät ole taloudellisia toimintoja, eikä niihin siksi sovelleta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa. Kyse onkin siitä, että Brysselin lentoasemaa lukuun ottamatta lentoasemien hallinnointi on uskottu alueille.

| (283) | Belgian mukaan edellä esitetystä seuraa, ettei yksikään Brussels Airlinesin tai BAC:n esittämistä huomautuksista ole omiaan kyseenalaistamaan sitä, että palontorjuntatehtävät, maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen, turvatoimiin, lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun sekä ilma-alusten opastamiseen liittyvät tehtävät ovat muita kuin taloudellisia toimintoja. |
| --- | --- |

(283)

Belgian mukaan edellä esitetystä seuraa, ettei yksikään Brussels Airlinesin tai BAC:n esittämistä huomautuksista ole omiaan kyseenalaistamaan sitä, että palontorjuntatehtävät, maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen, turvatoimiin, lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun sekä ilma-alusten opastamiseen liittyvät tehtävät ovat muita kuin taloudellisia toimintoja.

5.1.1.3   
  Belgian kommentit ilmailusuuntaviivojen jälkeen vastaanotettuihin asianomaisten osapuolten huomautuksiin

Belgian kommentit ilmailusuuntaviivojen jälkeen vastaanotettuihin asianomaisten osapuolten huomautuksiin

| (284) | Sen jälkeen, kun asianomaisilta osapuolilta oli vastaanotettu ilmailusuuntaviivoja koskevia huomautuksia, Belgia on kommentoinut etenkin BSCA:n hyväksi toteutettujen toimenpiteiden vaikutusta kilpailuun. |
| --- | --- |

(284)

Sen jälkeen, kun asianomaisilta osapuolilta oli vastaanotettu ilmailusuuntaviivoja koskevia huomautuksia, Belgia on kommentoinut etenkin BSCA:n hyväksi toteutettujen toimenpiteiden vaikutusta kilpailuun.

| (285) | Asianomaiset osapuolet (BAC ja Brussels Airlines) katsovat, että BSCA kykeni tuen ansiosta soveltamaan ”keinotekoisesti edullisia” maksuja ja että BSCA:n ja muiden lentoasemien perimien maksujen välillä oli siksi suuri ero. Niiden mukaan Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä väheni tämän käytännön vuoksi. |
| --- | --- |

(285)

Asianomaiset osapuolet (BAC ja Brussels Airlines) katsovat, että BSCA kykeni tuen ansiosta soveltamaan ”keinotekoisesti edullisia” maksuja ja että BSCA:n ja muiden lentoasemien perimien maksujen välillä oli siksi suuri ero. Niiden mukaan Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä väheni tämän käytännön vuoksi.

| (286) | Belgia kiistää eräät Brussels Airlinesin toimittamat luvut. Belgia korostaa esimerkiksi BAC:n ja BSCA:n tariffien vertailusta, että ”Brussels Airlines on sisällyttänyt vertailuun tariffit, jotka eivät koske lentoyhtiöitä vaan maahuolintaa”. Brussels Airlinesin toimittama taulukko ei sen mukaan sisällä BSCA:n laskuttamia vastaavia maksuja. Sama koskee muita liittovaltion perimiä maksuja. |
| --- | --- |

(286)

Belgia kiistää eräät Brussels Airlinesin toimittamat luvut. Belgia korostaa esimerkiksi BAC:n ja BSCA:n tariffien vertailusta, että ”Brussels Airlines on sisällyttänyt vertailuun tariffit, jotka eivät koske lentoyhtiöitä vaan maahuolintaa”. Brussels Airlinesin toimittama taulukko ei sen mukaan sisällä BSCA:n laskuttamia vastaavia maksuja. Sama koskee muita liittovaltion perimiä maksuja.

| (287) | Belgian mukaan taulukoihin, joissa verrataan eri lentoasemia, on syytä suhtautua samalla varauksella. Esimerkiksi sarakkeeseen ”passenger charges or fee” (matkustajamaksut) Brussels Airlines on sisällyttänyt Marseille Provencen lentoaseman kohdalla 13,47 euron maksun, joka Belgian mukaan on ”valtion perimä turvallisuusmaksu eikä matkustajalta perittävä lentoasemamaksu”. |
| --- | --- |

(287)

Belgian mukaan taulukoihin, joissa verrataan eri lentoasemia, on syytä suhtautua samalla varauksella. Esimerkiksi sarakkeeseen ”passenger charges or fee” (matkustajamaksut) Brussels Airlines on sisällyttänyt Marseille Provencen lentoaseman kohdalla 13,47 euron maksun, joka Belgian mukaan on ”valtion perimä turvallisuusmaksu eikä matkustajalta perittävä lentoasemamaksu”.

| (288) | Sen osalta, että toimenpiteet eivät vaikuttaneet kauppaan, Belgia kehottaa komissiota tutustumaan 23 päivänä toukokuuta 2012 päivättyihin Belgian huomautuksiin ja sen 12 päivänä joulukuuta 2012 lähettämiin tietoihin, jotka koskevat Bruxelles-National-lentoaseman ja Charleroin lentoaseman välisiä eroja. |
| --- | --- |

(288)

Sen osalta, että toimenpiteet eivät vaikuttaneet kauppaan, Belgia kehottaa komissiota tutustumaan 23 päivänä toukokuuta 2012 päivättyihin Belgian huomautuksiin ja sen 12 päivänä joulukuuta 2012 lähettämiin tietoihin, jotka koskevat Bruxelles-National-lentoaseman ja Charleroin lentoaseman välisiä eroja.

| (289) | Kielteisestä vaikutuksesta Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöiviin lentoyhtiöihin Belgia korostaa seuraavia seikkoja:






  — | Brussels Airlines lopetti esimerkiksi Palermoon, Krakovaan ja Sevillaan liikennöitävät reitit. Tämä pitää paikkansa, mutta kyseiset reitit avattiin myöhemmin uudelleen, vuonna 2014. |
| --- | --- | --- |

(289)

Kielteisestä vaikutuksesta Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöiviin lentoyhtiöihin Belgia korostaa seuraavia seikkoja:

—

Brussels Airlines lopetti esimerkiksi Palermoon, Krakovaan ja Sevillaan liikennöitävät reitit. Tämä pitää paikkansa, mutta kyseiset reitit avattiin myöhemmin uudelleen, vuonna 2014.

| — | BAC:n mukaan Nadoriin ja Tangeriin (Marokko) Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöitäviä vuoroja on harvennettu, koska Jetairfly liikennöi samoihin kohteisiin Charleroin lentoasemalta. Belgia kuitenkin muistuttaa, että myös Air Arabia liikennöi näihin kohteisiin Bruxelles-National-lentoasemalta. |
| --- | --- |

—

BAC:n mukaan Nadoriin ja Tangeriin (Marokko) Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöitäviä vuoroja on harvennettu, koska Jetairfly liikennöi samoihin kohteisiin Charleroin lentoasemalta. Belgia kuitenkin muistuttaa, että myös Air Arabia liikennöi näihin kohteisiin Bruxelles-National-lentoasemalta.

| — | Belgia toteaa, että Bruxelles-National-lentoasemalta on lisätty Istanbuliin suuntautuvien lentojen vuoroja sen jälkeen, kun Turkkiin liikennöivä Pegasus-lentoyhtiö siirtyi Charleroihan. |
| --- | --- |

—

Belgia toteaa, että Bruxelles-National-lentoasemalta on lisätty Istanbuliin suuntautuvien lentojen vuoroja sen jälkeen, kun Turkkiin liikennöivä Pegasus-lentoyhtiö siirtyi Charleroihan.

| — | Belgia toteaa vielä, että myös Charleroin lentoasemalla on harvennettu lentovuoroja ja luovuttu kohteista siksi, että tiettyjen lentoyhtiöiden lentoja on siirretty Bruxelles-National-lentoasemalle. Esimerkiksi Charleroista Casablancaan liikennöitävät lennot vähentyivät kolmella vuorolla viikossa, kun Air Arabian samaan kohteeseen liikennöimät lennot siirtyivät Bruxelles-National-lentoasemalle. |
| --- | --- |

—

Belgia toteaa vielä, että myös Charleroin lentoasemalla on harvennettu lentovuoroja ja luovuttu kohteista siksi, että tiettyjen lentoyhtiöiden lentoja on siirretty Bruxelles-National-lentoasemalle. Esimerkiksi Charleroista Casablancaan liikennöitävät lennot vähentyivät kolmella vuorolla viikossa, kun Air Arabian samaan kohteeseen liikennöimät lennot siirtyivät Bruxelles-National-lentoasemalle.

| (290) | Belgia muistuttaa, että Ryanair ryhtyi hiljattain liikennöimään Bruxelles-National-lentoasemalta, mikä osoittaa, etteivät korkeammat maksut ole estäneet Ryanairia tekemästä tätä ratkaisua. Belgia kuitenkin painottaa, että kilpailu Charleroin lentoaseman ja Bruxelles-National-lentoaseman välillä on vähäistä ja koskee vain tiettyjä tarkoin rajattuja segmenttejä: tilaus- ja halpalentoja. |
| --- | --- |

(290)

Belgia muistuttaa, että Ryanair ryhtyi hiljattain liikennöimään Bruxelles-National-lentoasemalta, mikä osoittaa, etteivät korkeammat maksut ole estäneet Ryanairia tekemästä tätä ratkaisua. Belgia kuitenkin painottaa, että kilpailu Charleroin lentoaseman ja Bruxelles-National-lentoaseman välillä on vähäistä ja koskee vain tiettyjä tarkoin rajattuja segmenttejä: tilaus- ja halpalentoja.

| (291) | Belgia kiistää lisäksi sen, että Charleroin lentoaseman menestys johtuisi pelkästään maksuja koskevasta BSCA:n kaupallisesta strategiasta. On otettava myös huomioon uudenlaiseen kysyntään vastaavien, täysin uusien halpalentomarkkinoiden syntyminen. Vallonia muistuttaa, että muutama vuosi sitten 40 prosenttia Charleroin lentoaseman matkustajista matkusti ensimmäistä kertaa lentokoneella, mikä osoittaa, ettei näitä matkustajia ”varastettu” Bruxelles-National-lentoasemalta. |
| --- | --- |

(291)

Belgia kiistää lisäksi sen, että Charleroin lentoaseman menestys johtuisi pelkästään maksuja koskevasta BSCA:n kaupallisesta strategiasta. On otettava myös huomioon uudenlaiseen kysyntään vastaavien, täysin uusien halpalentomarkkinoiden syntyminen. Vallonia muistuttaa, että muutama vuosi sitten 40 prosenttia Charleroin lentoaseman matkustajista matkusti ensimmäistä kertaa lentokoneella, mikä osoittaa, ettei näitä matkustajia ”varastettu” Bruxelles-National-lentoasemalta.

5.1.2   BSCA:lle myönnettyjen tukien soveltuvuus sisämarkkinoille

BSCA:lle myönnettyjen tukien soveltuvuus sisämarkkinoille

5.1.2.1   
  Belgian huomautukset BSCA:n hyväksi toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille ilmailusuuntaviivojen perusteella

Belgian huomautukset BSCA:n hyväksi toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille ilmailusuuntaviivojen perusteella

| (292) | Jos komissio kaikkien odotusten vastaisesti katsoisi, että BSCA:lle on myönnetty tukea, sitä olisi Belgian mukaan (107) pidettävä toimintatukena, joka voidaan hyväksyä ilmailusuuntaviivojen mukaisesti. Tällaisen tuen on nimittäin valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen 137 kohdan mukaisesti täytettävä seuraavat edellytykset: sen on vaikutettava yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen, sen on oltava tarpeellinen ja yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen soveltuva politiikan väline, sillä on oltava kannustava vaikutus, sen on oltava oikeasuhteinen, eikä se saa vaikuttaa kielteisesti kilpailuun. |
| --- | --- |

(292)

Jos komissio kaikkien odotusten vastaisesti katsoisi, että BSCA:lle on myönnetty tukea, sitä olisi Belgian mukaan (107) pidettävä toimintatukena, joka voidaan hyväksyä ilmailusuuntaviivojen mukaisesti. Tällaisen tuen on nimittäin valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen 137 kohdan mukaisesti täytettävä seuraavat edellytykset: sen on vaikutettava yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen, sen on oltava tarpeellinen ja yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen soveltuva politiikan väline, sillä on oltava kannustava vaikutus, sen on oltava oikeasuhteinen, eikä se saa vaikuttaa kielteisesti kilpailuun.

107

a)   Vaikutus yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

| (293) | Vallonian lentoasemia on kehitetty kyseisten alueiden taloudellista ja sosiaalista kehittämistä koskevan, jo vuonna 1989 käyttöön otetun kokonaisstrategian mukaisesti. Vallonia on toimittanut useita asiakirjoja ja selvityksiä, joista käy ilmi tähän tavoitteeseen pyrkiminen. |
| --- | --- |

(293)

Vallonian lentoasemia on kehitetty kyseisten alueiden taloudellista ja sosiaalista kehittämistä koskevan, jo vuonna 1989 käyttöön otetun kokonaisstrategian mukaisesti. Vallonia on toimittanut useita asiakirjoja ja selvityksiä, joista käy ilmi tähän tavoitteeseen pyrkiminen.

| (294) | Lisäksi Vallonian alueen ja BSCA:n vuosina 2000–2001 tilaamista selvityksistä ilmenee, että Bruxelles-National-lentoasema oli tuolloin ruuhkautumassa, ja Charleroin lentoaseman tavoitteena voitiin pitää ruuhkautumisen estämistä. |
| --- | --- |

(294)

Lisäksi Vallonian alueen ja BSCA:n vuosina 2000–2001 tilaamista selvityksistä ilmenee, että Bruxelles-National-lentoasema oli tuolloin ruuhkautumassa, ja Charleroin lentoaseman tavoitteena voitiin pitää ruuhkautumisen estämistä.

| (295) | Vallonian alueen ja BSCA:n pyynnöstä toteutetuista eri selvityksistä käy lisäksi ilmi, että Charleroin lentoasemalle oli todellista kysyntää halpalentosegmentissä. Charleroin lentoaseman menestys osoitti, että kysyntä oli todellista. Oli siksi perusteltua varmistaa sen kehittäminen, kun otetaan huomioon, että sen vaikutusalue sijaitsee keskellä Eurooppa ja on erittäin tiheään asuttua. |
| --- | --- |

(295)

Vallonian alueen ja BSCA:n pyynnöstä toteutetuista eri selvityksistä käy lisäksi ilmi, että Charleroin lentoasemalle oli todellista kysyntää halpalentosegmentissä. Charleroin lentoaseman menestys osoitti, että kysyntä oli todellista. Oli siksi perusteltua varmistaa sen kehittäminen, kun otetaan huomioon, että sen vaikutusalue sijaitsee keskellä Eurooppa ja on erittäin tiheään asuttua.

| (296) | Charleroin lentoaseman kehitys on osoittanut, ettei rahoitettu toiminta ollut kannattamatonta: kannattavuusraja saavutettiin jo vuonna 2004. BSCA:n vuonna 2001 laatimassa liiketoimintasuunnitelmassa kannattavuusraja ennustettiin saavutettavan vuonna 2005 eli vuotta myöhemmin, mikä osoittaa liiketoimintasuunnitelman olleen varovainen ja kohtuullinen. |
| --- | --- |

(296)

Charleroin lentoaseman kehitys on osoittanut, ettei rahoitettu toiminta ollut kannattamatonta: kannattavuusraja saavutettiin jo vuonna 2004. BSCA:n vuonna 2001 laatimassa liiketoimintasuunnitelmassa kannattavuusraja ennustettiin saavutettavan vuonna 2005 eli vuotta myöhemmin, mikä osoittaa liiketoimintasuunnitelman olleen varovainen ja kohtuullinen.

| (297) | Jos tarkastellaan matkustajamäärän kehittymistä sekä Bruxelles-National-lentoasemalla että Charleroin lentoasemalla, voidaan Belgian mukaan todeta, että Charleroin vaikutus Bruxelles-National-lentoasemaan oli hyvin vähäinen. Bruxelles-National-lentoaseman kehitystä jarrutti Sabenan konkurssi marraskuussa 2001 eikä Charleroin lentoaseman samanaikainen kehittyminen. Muistutettakoon, että BSCA:n vuonna 2010 laatimasta selvityksestä kävi ilmi, että 40 prosenttia Charleroin lentoaseman matkustajista matkusti ensimmäistä kertaa lentokoneella, mikä osoittaa, ettei huomattavaa osaa matkustajista ”varastettu” Brysselin lentoasemalta. Lisäksi city trip -matkustajat, jotka harrastavat lyhytkestoisia matkoja ja jättäisivät matkat tekemättä ilman edullisia hintoja, muodostavat toisen merkittävän matkustajaryhmän. Vielä jokin aika sitten halpalentosegmenttiä ei ollut Bruxelles-National-lentoasemalla kehitetty lainkaan tai sitä oli kehitetty vain hyvin vähän. EasyJet avasi nimittäin ensimmäiset reittinsä Bruxelles-National-lentoasemalta vuonna 2007. |
| --- | --- |

(297)

Jos tarkastellaan matkustajamäärän kehittymistä sekä Bruxelles-National-lentoasemalla että Charleroin lentoasemalla, voidaan Belgian mukaan todeta, että Charleroin vaikutus Bruxelles-National-lentoasemaan oli hyvin vähäinen. Bruxelles-National-lentoaseman kehitystä jarrutti Sabenan konkurssi marraskuussa 2001 eikä Charleroin lentoaseman samanaikainen kehittyminen. Muistutettakoon, että BSCA:n vuonna 2010 laatimasta selvityksestä kävi ilmi, että 40 prosenttia Charleroin lentoaseman matkustajista matkusti ensimmäistä kertaa lentokoneella, mikä osoittaa, ettei huomattavaa osaa matkustajista ”varastettu” Brysselin lentoasemalta. Lisäksi city trip -matkustajat, jotka harrastavat lyhytkestoisia matkoja ja jättäisivät matkat tekemättä ilman edullisia hintoja, muodostavat toisen merkittävän matkustajaryhmän. Vielä jokin aika sitten halpalentosegmenttiä ei ollut Bruxelles-National-lentoasemalla kehitetty lainkaan tai sitä oli kehitetty vain hyvin vähän. EasyJet avasi nimittäin ensimmäiset reittinsä Bruxelles-National-lentoasemalta vuonna 2007.

city trip

b)   Tuen tarpeellisuus

| (298) | Jos komissio toteaa, että tukea on myönnetty, se oli varmasti tarpeen taloudellisen ja alueellisen kehittämisen tavoitteen edistämiseksi. |
| --- | --- |

(298)

Jos komissio toteaa, että tukea on myönnetty, se oli varmasti tarpeen taloudellisen ja alueellisen kehittämisen tavoitteen edistämiseksi.

c)   Tuen tarkoituksenmukaisuus

| (299) | Vallonian alueen BSCA:lle uskomista yleishyödyllisistä tehtävistä aiheutuvien kustannusten kattaminen oli tarkoituksenmukaisin tapa saavuttaa edellä mainittu yleisen edun mukainen tavoite. Tavoitetta ei olisi voitu saavuttaa muilla poliittisilla tai tukivälineillä. |
| --- | --- |

(299)

Vallonian alueen BSCA:lle uskomista yleishyödyllisistä tehtävistä aiheutuvien kustannusten kattaminen oli tarkoituksenmukaisin tapa saavuttaa edellä mainittu yleisen edun mukainen tavoite. Tavoitetta ei olisi voitu saavuttaa muilla poliittisilla tai tukivälineillä.

d)   Kannustava vaikutus

| (300) | Kannustava vaikutus perustuu siihen, että ilman kyseistä rahoitusta olisi ollut mahdotonta kehittää lentoaseman toimintaa tai saavuttaa volyymia, jonka ansiosta voitiin lentoaseman toiminnan avulla edistää Euroopan kansalaisten liikkuvuutta ja varmistaa taloudellinen ja alueellinen kehitys. Belgia viittaa BSCA:ta käyttäneiden matkustajien määrään tarkasteltavana ajanjaksona. Muistutettakoon, että Charleroin lentoasema kuului tuolloin ryhmään D, joten se ei ollut riittävän suuri voidakseen vääristää kilpailua. Koska tuella pyrittiin ajan mittaan alueellisten lentoasemien kannattavuuteen, se on lisäksi ilmailusuuntaviivojen tavoitteiden mukainen. |
| --- | --- |

(300)

Kannustava vaikutus perustuu siihen, että ilman kyseistä rahoitusta olisi ollut mahdotonta kehittää lentoaseman toimintaa tai saavuttaa volyymia, jonka ansiosta voitiin lentoaseman toiminnan avulla edistää Euroopan kansalaisten liikkuvuutta ja varmistaa taloudellinen ja alueellinen kehitys. Belgia viittaa BSCA:ta käyttäneiden matkustajien määrään tarkasteltavana ajanjaksona. Muistutettakoon, että Charleroin lentoasema kuului tuolloin ryhmään D, joten se ei ollut riittävän suuri voidakseen vääristää kilpailua. Koska tuella pyrittiin ajan mittaan alueellisten lentoasemien kannattavuuteen, se on lisäksi ilmailusuuntaviivojen tavoitteiden mukainen.

e)   Tuen oikeasuhteisuus

| (301) | Tuki oli oikeasuhteista. Muistutettakoon, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisen palvelusopimuksen liitteenä olevan eritelmän 25 artiklassa tarkoitetulle yleishyödyllisten tehtävien suorittamisesta maksettavalla korvaukselle oli asetettu enimmäismäärä. Jos enimmäismäärä ylittyisi, kuten palontorjuntaa ja maaliikenteen turvallisuutta koskevan korvauksen osalta tapahtui, BSCA:n oli katettava enimmäismäärän ylittävät kustannukset. Sowaerin tarjoamiin palveluihin mahdollisesti liittyvä tuki oli määrältään hyvin vähäinen. |
| --- | --- |

(301)

Tuki oli oikeasuhteista. Muistutettakoon, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisen palvelusopimuksen liitteenä olevan eritelmän 25 artiklassa tarkoitetulle yleishyödyllisten tehtävien suorittamisesta maksettavalla korvaukselle oli asetettu enimmäismäärä. Jos enimmäismäärä ylittyisi, kuten palontorjuntaa ja maaliikenteen turvallisuutta koskevan korvauksen osalta tapahtui, BSCA:n oli katettava enimmäismäärän ylittävät kustannukset. Sowaerin tarjoamiin palveluihin mahdollisesti liittyvä tuki oli määrältään hyvin vähäinen.

| (302) | Koska se osa yleishyödyllisistä palveluista maksettavaan korvaukseen liittyvästä tuesta, jonka komissio voi kyseenalaistaa, on vähäinen, on katsottava, että oikeasuhteisuutta koskeva edellytys täyttyy. |
| --- | --- |

(302)

Koska se osa yleishyödyllisistä palveluista maksettavaan korvaukseen liittyvästä tuesta, jonka komissio voi kyseenalaistaa, on vähäinen, on katsottava, että oikeasuhteisuutta koskeva edellytys täyttyy.

f)   Tuki ei vaikuta kilpailuun

| (303) | Komission on tarkasteltava ehtoa, joka koskee kilpailuun kohdistuvan kielteisen vaikutuksen puuttumista tai välttämistä, julkisen rahoituksen myöntämishetkellä vallinneen tilanteen kannalta. Ei voida katsoa, että kilpailuun olisi myöntämishetkellä kohdistunut kielteistä vaikutusta. Euroopan komissiolle on jo osoitettu, että Charleroin lentoasema ei kehittynyt muiden lentoasemien kustannuksella. Sen toiminta perustui uusien markkinoiden syntymiseen sellaisella segmentillä, jota Brysselin lentoasemalla ei vielä ollut lainkaan kehitetty tai kehitetty vain hyvin vähän. |
| --- | --- |

(303)

Komission on tarkasteltava ehtoa, joka koskee kilpailuun kohdistuvan kielteisen vaikutuksen puuttumista tai välttämistä, julkisen rahoituksen myöntämishetkellä vallinneen tilanteen kannalta. Ei voida katsoa, että kilpailuun olisi myöntämishetkellä kohdistunut kielteistä vaikutusta. Euroopan komissiolle on jo osoitettu, että Charleroin lentoasema ei kehittynyt muiden lentoasemien kustannuksella. Sen toiminta perustui uusien markkinoiden syntymiseen sellaisella segmentillä, jota Brysselin lentoasemalla ei vielä ollut lainkaan kehitetty tai kehitetty vain hyvin vähän.

| (304) | Muistutettakoon, että kahdessa selvityksessä, joiden laatijoina olivat riippumattomat Roland Berger International Management Consultant ja GTM, todettiin Bruxelles-National-lentoaseman olevan lähes ruuhkautunut ja etteivät kyseisten kahden lentoaseman asiakaskunnat olleet päällekkäiset. Brysselin lentoasemalta liikennöivät yhtiöt eivät tuolloin olleet kiinnostuneita Charleroista. Charleroin lentoaseman merkittävin käyttäjä Ryanair ei puolestaan suunnitellut aloittavansa liikennöintiä keskuslentoasemilta. |
| --- | --- |

(304)

Muistutettakoon, että kahdessa selvityksessä, joiden laatijoina olivat riippumattomat Roland Berger International Management Consultant ja GTM, todettiin Bruxelles-National-lentoaseman olevan lähes ruuhkautunut ja etteivät kyseisten kahden lentoaseman asiakaskunnat olleet päällekkäiset. Brysselin lentoasemalta liikennöivät yhtiöt eivät tuolloin olleet kiinnostuneita Charleroista. Charleroin lentoaseman merkittävin käyttäjä Ryanair ei puolestaan suunnitellut aloittavansa liikennöintiä keskuslentoasemilta.

| (305) | Vallonian alueen puitesopimus, joka tehtiin 20 päivänä heinäkuuta 2000 ja jota laajennettiin 8 päivänä marraskuuta 2000 tehdyllä päätöksellä, sisälsi tavoitteen, jonka mukaan tarkoituksena oli ”harjoittaa politiikkaa, joka mahdollistaa tehokkaan yhteistyön Bruxelles-National-lentoaseman kanssa” (108). |
| --- | --- |

(305)

Vallonian alueen puitesopimus, joka tehtiin 20 päivänä heinäkuuta 2000 ja jota laajennettiin 8 päivänä marraskuuta 2000 tehdyllä päätöksellä, sisälsi tavoitteen, jonka mukaan tarkoituksena oli ”harjoittaa politiikkaa, joka mahdollistaa tehokkaan yhteistyön Bruxelles-National-lentoaseman kanssa” (108).

108

| (306) | Charleroin lentoaseman asemaa heikensivät myös sen säännellyt aukioloajat. Vuonna 2000 lentoasema oli avoinna klo 7.00–22.00. Aukioloaikaa muutettiin hieman, ja lentoasemaa pidettiin avoinna klo 6.30–23.00, jotta se saattoi toimia lentoyhtiöiden kotikenttänä. |
| --- | --- |

(306)

Charleroin lentoaseman asemaa heikensivät myös sen säännellyt aukioloajat. Vuonna 2000 lentoasema oli avoinna klo 7.00–22.00. Aukioloaikaa muutettiin hieman, ja lentoasemaa pidettiin avoinna klo 6.30–23.00, jotta se saattoi toimia lentoyhtiöiden kotikenttänä.

| (307) | GTM:n ja Roland Bergerin laatimista selvityksistä ilmeni myös, että vuonna 2000 Charleroin lentoaseman julkisuuskuva oli heikko. Infrastruktuuri oli ahdas ja niukka, ja sillä oli vähän käyttöä. Charleroin lentoasemalta liikennöitiin vain yhtä säännöllistä reittiä sekä kesäisin joitakin tilauslentoja. Ei voida katsoa, että Charleroin lentoasema kykeni tuolloin kilpailemaan Bruxelles-National-lentoaseman kanssa. |
| --- | --- |

(307)

GTM:n ja Roland Bergerin laatimista selvityksistä ilmeni myös, että vuonna 2000 Charleroin lentoaseman julkisuuskuva oli heikko. Infrastruktuuri oli ahdas ja niukka, ja sillä oli vähän käyttöä. Charleroin lentoasemalta liikennöitiin vain yhtä säännöllistä reittiä sekä kesäisin joitakin tilauslentoja. Ei voida katsoa, että Charleroin lentoasema kykeni tuolloin kilpailemaan Bruxelles-National-lentoaseman kanssa.

| (308) | Bruxelles-National-lentoasemalla oli huomattavasti paremmat infrastruktuurit (esimerkiksi useita terminaaleja ja useita kiitoteitä) ja liikenneyhteydet, koska se sijaitsi lähellä pääkaupunkia ja sinne oli rautatieyhteys, jota Charleroihan ei ollut. |
| --- | --- |

(308)

Bruxelles-National-lentoasemalla oli huomattavasti paremmat infrastruktuurit (esimerkiksi useita terminaaleja ja useita kiitoteitä) ja liikenneyhteydet, koska se sijaitsi lähellä pääkaupunkia ja sinne oli rautatieyhteys, jota Charleroihan ei ollut.

5.1.2.2   
  Belgian huomautukset infrastruktuurin käyttöön antamisesta arvioituna SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella

Belgian huomautukset infrastruktuurin käyttöön antamisesta arvioituna SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella

| (309) | Kyseiset huomautukset koskivat seuraavien soveltuvuutta sisämarkkinoille:






  — | infrastruktuurin käyttöön antaminen vuoden 2005 suuntaviivojen perusteella (nämä suuntaviivat korvattiin vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoilla); |
| --- | --- | --- |

(309)

Kyseiset huomautukset koskivat seuraavien soveltuvuutta sisämarkkinoille:

—

infrastruktuurin käyttöön antaminen vuoden 2005 suuntaviivojen perusteella (nämä suuntaviivat korvattiin vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoilla);

| — | yleishyödyllisten kustannusten osittainen rahoittaminen SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella. |
| --- | --- |

—

yleishyödyllisten kustannusten osittainen rahoittaminen SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella.

| (310) | Belgia väittää, että yleishyödyllisten kustannusten osittainen rahoittaminen soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella, koska se on seuraavien mukaista:






  — | SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohta (ajanjaksona ennen 19 päivää joulukuuta 2005); |
| --- | --- | --- |

(310)

Belgia väittää, että yleishyödyllisten kustannusten osittainen rahoittaminen soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella, koska se on seuraavien mukaista:

—

SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohta (ajanjaksona ennen 19 päivää joulukuuta 2005);

| — | marraskuun 28 päivänä 2005 tehty komission päätös (19 päivä joulukuuta 2005 ja 31 päivä tammikuuta 2012 välisenä aikana); |
| --- | --- |

—

marraskuun 28 päivänä 2005 tehty komission päätös (19 päivä joulukuuta 2005 ja 31 päivä tammikuuta 2012 välisenä aikana);

| — | joulukuun 20 päivänä 2011 annettu tiedonanto (31 päivän tammikuuta 2012 jälkeen). |
| --- | --- |

—

joulukuun 20 päivänä 2011 annettu tiedonanto (31 päivän tammikuuta 2012 jälkeen).

| (311) | Jos komissio katsoo, etteivät kaikki Altmark-kriteerit täyty, sen pitäisi Belgian mukaan hyväksyä yleishyödyllisten palvelujen korvaaminen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyn päätöksen (109) perusteella. |
| --- | --- |

(311)

Jos komissio katsoo, etteivät kaikki Altmark-kriteerit täyty, sen pitäisi Belgian mukaan hyväksyä yleishyödyllisten palvelujen korvaaminen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyn päätöksen (109) perusteella.

109

| (312) | Ennen 19 päivää joulukuuta 2005 eli ennen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyn päätöksen voimaantuloa toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille perustuu suoraan SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaan. Euroopan komission päätöskäytännöstä (110) ilmenee, että SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdassa määrätyt edellytykset ovat samat kuin EY:n perustamissopimuksen [106 artiklan 2 kohdan] määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyssä päätöksessä (111) säädetyt edellytykset. Ennen 19 päivää joulukuuta 2005 toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille voidaankin tarkastella yhdessä SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisesti myöhemmin toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuuden kanssa 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyssä päätöksessä esitettyjen aineellisen edellytysten osalta. |
| --- | --- |

(312)

Ennen 19 päivää joulukuuta 2005 eli ennen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyn päätöksen voimaantuloa toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille perustuu suoraan SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaan. Euroopan komission päätöskäytännöstä (110) ilmenee, että SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdassa määrätyt edellytykset ovat samat kuin EY:n perustamissopimuksen [106 artiklan 2 kohdan] määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyssä päätöksessä (111) säädetyt edellytykset. Ennen 19 päivää joulukuuta 2005 toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille voidaankin tarkastella yhdessä SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisesti myöhemmin toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuuden kanssa 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyssä päätöksessä esitettyjen aineellisen edellytysten osalta.

110

111

| (313) | Joulukuun 19 päivän 2005 jälkeen toteutettuihin toimenpiteisiin sovelletaan 28 päivänä marraskuuta 2005 tehtyä päätöstä, jos korvaukset julkisista palveluista on maksettu yrityksille, joiden kaikkien toimintojen yhteenlaskettu keskimääräinen vuosiliikevaihto ennen veroja kahdelta kyseisten palvelujen toimeksiantamista edeltäneeltä tilikaudelta on alle 100 miljoonaa euroa ja joiden kyseisistä palveluista vuosittain saaman korvauksen määrä on alle 30 miljoonaa euroa. (112) BSCA:n vuosiliikevaihto ei kuitenkaan koskaan ylittänyt sataa miljoonaa euroa. Belgian mukaan on myös ilmeistä, ettei korvaus mahdollisista yleishyödyllisistä palveluista, jotka komissio voisi katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi, voisi olla läheskään 30:a miljoonaa euroa. On siksi ilmeistä, että korvaukseen sovelletaan 28 päivänä marraskuuta 2005 tehtyä päätöstä. |
| --- | --- |

(313)

Joulukuun 19 päivän 2005 jälkeen toteutettuihin toimenpiteisiin sovelletaan 28 päivänä marraskuuta 2005 tehtyä päätöstä, jos korvaukset julkisista palveluista on maksettu yrityksille, joiden kaikkien toimintojen yhteenlaskettu keskimääräinen vuosiliikevaihto ennen veroja kahdelta kyseisten palvelujen toimeksiantamista edeltäneeltä tilikaudelta on alle 100 miljoonaa euroa ja joiden kyseisistä palveluista vuosittain saaman korvauksen määrä on alle 30 miljoonaa euroa. (112) BSCA:n vuosiliikevaihto ei kuitenkaan koskaan ylittänyt sataa miljoonaa euroa. Belgian mukaan on myös ilmeistä, ettei korvaus mahdollisista yleishyödyllisistä palveluista, jotka komissio voisi katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi, voisi olla läheskään 30:a miljoonaa euroa. On siksi ilmeistä, että korvaukseen sovelletaan 28 päivänä marraskuuta 2005 tehtyä päätöstä.

112

| (314) | Toimenpiteet, joihin sovelletaan 28 päivänä marraskuuta 2005 tehtyä päätöstä, soveltuvat kyseisen päätöksen perusteella sisämarkkinoille, jos ne täyttävät seuraavat edellytykset: |
| --- | --- |

(314)

Toimenpiteet, joihin sovelletaan 28 päivänä marraskuuta 2005 tehtyä päätöstä, soveltuvat kyseisen päätöksen perusteella sisämarkkinoille, jos ne täyttävät seuraavat edellytykset:

a)   Toimeksianto

| (315) | Belgia katsoo osoittaneensa julkisen palvelun velvoitteiden olemassaolon ”todetessaan”, että ensimmäinen Altmark-kriteeri täyttyy (katso 5.1.1.1(c)(ii) kohta). Belgia katsoo myös perustelleensa parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, sekä järjestelyt, joilla estetään liialliset korvaukset, osoittaessaan, että kolmas ja neljäs Altmark-kriteeri täyttyvät. |
| --- | --- |

(315)

Belgia katsoo osoittaneensa julkisen palvelun velvoitteiden olemassaolon ”todetessaan”, että ensimmäinen Altmark-kriteeri täyttyy (katso 5.1.1.1(c)(ii) kohta). Belgia katsoo myös perustelleensa parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, sekä järjestelyt, joilla estetään liialliset korvaukset, osoittaessaan, että kolmas ja neljäs Altmark-kriteeri täyttyvät.

b)   Korvaus

| (316) | Belgia muistuttaa, että Vallonian maksamalla korvauksella on ollut enimmäismäärä vuodesta 2006 (palontorjuntaan ja maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut) ja vuodesta 2010 (turvatoimiin, lentoliikennetoimistoon ja lentokoneiden opastukseen liittyvät palvelut) alkaen. Tämän edellytyksen täyttyminen voidaan osoittaa BSCA:n käyttämien kirjanpitoperiaatteiden ansiosta. |
| --- | --- |

(316)

Belgia muistuttaa, että Vallonian maksamalla korvauksella on ollut enimmäismäärä vuodesta 2006 (palontorjuntaan ja maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut) ja vuodesta 2010 (turvatoimiin, lentoliikennetoimistoon ja lentokoneiden opastukseen liittyvät palvelut) alkaen. Tämän edellytyksen täyttyminen voidaan osoittaa BSCA:n käyttämien kirjanpitoperiaatteiden ansiosta.

c)   Erilliskirjanpito

| (317) | Belgian mukaan erilliskirjanpidon takaa eritelmän 25 artiklan soveltaminen. Tässä artiklassa määrätään, että ”toimiluvan haltijan on pidettävä erillistä menotiliä näitä palveluja varten. Toimiluvan myöntävän viranomaisen on voitava milloin tahansa tarkastaa tämä tili paikan päällä.” Sen vahvistaa myös liitteenä 8 oleva asiakirja. |
| --- | --- |

(317)

Belgian mukaan erilliskirjanpidon takaa eritelmän 25 artiklan soveltaminen. Tässä artiklassa määrätään, että ”toimiluvan haltijan on pidettävä erillistä menotiliä näitä palveluja varten. Toimiluvan myöntävän viranomaisen on voitava milloin tahansa tarkastaa tämä tili paikan päällä.” Sen vahvistaa myös liitteenä 8 oleva asiakirja.

d)   Liiallisten korvausten valvonta

| (318) | Eritelmän 25 artiklassa määrätään, että Vallonian alue voi milloin tahansa tarkastaa yleishyödyllisiä palveluja koskevat BSCA:n tilit. Vallonian viranomaiset suorittavatkin vuosittain paikan päällä tilintarkastuksen, jossa ne tarkistavat BSCA:n esittämän yleishyödyllisiä palveluja koskevan korvauksen maksuvaatimuksen perusteena olevat asiakirjat. |
| --- | --- |

(318)

Eritelmän 25 artiklassa määrätään, että Vallonian alue voi milloin tahansa tarkastaa yleishyödyllisiä palveluja koskevat BSCA:n tilit. Vallonian viranomaiset suorittavatkin vuosittain paikan päällä tilintarkastuksen, jossa ne tarkistavat BSCA:n esittämän yleishyödyllisiä palveluja koskevan korvauksen maksuvaatimuksen perusteena olevat asiakirjat.

e)   Päätelmä

| (319) | Edellä esitetystä seuraa, että sellaisten yleishyödyllisten palvelujen rahoituksen, jotka komissio mahdollisesti katsoo yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi, voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyn päätöksen nojalla. |
| --- | --- |

(319)

Edellä esitetystä seuraa, että sellaisten yleishyödyllisten palvelujen rahoituksen, jotka komissio mahdollisesti katsoo yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi, voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyn päätöksen nojalla.

5.2   Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä koskevat Belgian huomautukset

Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä koskevat Belgian huomautukset

| (320) | Belgia esitti vuoden 2002 aloittamispäätöksen ja vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen huomautuksia, joilla se pyrki osoittamaan, että tässä päätöksessä tarkasteltavat Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet eivät ole valtiontukea. |
| --- | --- |

(320)

Belgia esitti vuoden 2002 aloittamispäätöksen ja vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen huomautuksia, joilla se pyrki osoittamaan, että tässä päätöksessä tarkasteltavat Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet eivät ole valtiontukea.

5.3   Vanhentumisaikaa koskevat Belgian huomautukset

Vanhentumisaikaa koskevat Belgian huomautukset

| (321) | Belgia toteaa vuoden 2012 laajentamispäätöksen hyväksymisen jälkeen esittämissään huomautuksissa, että jos yleishyödyllisten palvelujen rahoitus katsotaan valtiontueksi, siihen on sovellettava neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999, jäljempänä ’menettelyasetus’ (113), 15 artiklassa säädettyä vanhentumisaikaa. |
| --- | --- |

(321)

Belgia toteaa vuoden 2012 laajentamispäätöksen hyväksymisen jälkeen esittämissään huomautuksissa, että jos yleishyödyllisten palvelujen rahoitus katsotaan valtiontueksi, siihen on sovellettava neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999, jäljempänä ’menettelyasetus’ (113), 15 artiklassa säädettyä vanhentumisaikaa.

113

| (322) | Kyseisen säännöksen mukaan vanhentumisaika alkaa päivästä, jona sääntöjenvastainen tuki on myönnetty tuen saajille. Unionin lainsäädännön (114) ja komission päätöskäytännön (115) mukaisesti komission on arvioitava toimenpide tuen myöntämispäivänä eli ”sillä hetkellä, kun yritykselle myönnetään laillinen oikeus tukeen asiaan sovellettavan kansallisen lainsäädännön nojalla”, voimassa olleiden sääntöjen perusteella. Unionin oikeuskäytännössä vahvistetaan, että tuen myöntämispäivänä pidetään päivää, jolloin on tehty ”oikeudellisesti sitova päätös, jolla toimivaltaiset [kansalliset] viranomaiset sitoutuvat myöntämään tuen” (116). Päätöksestä tulee oikeudellisesti sitova päivänä, jona jäsenvaltio on kansallisen lainsäädännön mukaisesti velvollinen myöntämään luvatun tuen kyseisen päätöksen nojalla. Ennen sitä kyse on vain aieilmoituksista. (117) |
| --- | --- |

(322)

Kyseisen säännöksen mukaan vanhentumisaika alkaa päivästä, jona sääntöjenvastainen tuki on myönnetty tuen saajille. Unionin lainsäädännön (114) ja komission päätöskäytännön (115) mukaisesti komission on arvioitava toimenpide tuen myöntämispäivänä eli ”sillä hetkellä, kun yritykselle myönnetään laillinen oikeus tukeen asiaan sovellettavan kansallisen lainsäädännön nojalla”, voimassa olleiden sääntöjen perusteella. Unionin oikeuskäytännössä vahvistetaan, että tuen myöntämispäivänä pidetään päivää, jolloin on tehty ”oikeudellisesti sitova päätös, jolla toimivaltaiset [kansalliset] viranomaiset sitoutuvat myöntämään tuen” (116). Päätöksestä tulee oikeudellisesti sitova päivänä, jona jäsenvaltio on kansallisen lainsäädännön mukaisesti velvollinen myöntämään luvatun tuen kyseisen päätöksen nojalla. Ennen sitä kyse on vain aieilmoituksista. (117)

114

115

116

117

| (323) | Edellä esitetystä seuraa, että BSCA:n tarjoamien yleishyödyllisten palvelujen korvauksen myöntämispäivä on 9 päivä heinäkuuta 1991, jolloin tehtiin Vallonian aluetta sitovan oikeusperustan muodostavat toimilupasopimus ja eritelmä. Vallonian alue on tästä päivästä lähtien ollut velvollinen maksamaan kyseisen korvauksen riippumatta erilaisista säännöksistä, jotka eivät ole vaikuttaneet periaatteeseen, jonka mukaan Vallonian alue on velvollinen korvaamaan kyseiset kustannukset. Belgian mukaan vain muutamiin 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyssä kuudennessa lisäsopimuksessa tarkoitettuihin muihin kuin taloudellisiin palveluihin ei sovelleta vanhentumisaikaa. Kymmenen vuoden vanhentumisajan alkamispäivä on näin ollen 9 päivä heinäkuuta 1991. |
| --- | --- |

(323)

Edellä esitetystä seuraa, että BSCA:n tarjoamien yleishyödyllisten palvelujen korvauksen myöntämispäivä on 9 päivä heinäkuuta 1991, jolloin tehtiin Vallonian aluetta sitovan oikeusperustan muodostavat toimilupasopimus ja eritelmä. Vallonian alue on tästä päivästä lähtien ollut velvollinen maksamaan kyseisen korvauksen riippumatta erilaisista säännöksistä, jotka eivät ole vaikuttaneet periaatteeseen, jonka mukaan Vallonian alue on velvollinen korvaamaan kyseiset kustannukset. Belgian mukaan vain muutamiin 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyssä kuudennessa lisäsopimuksessa tarkoitettuihin muihin kuin taloudellisiin palveluihin ei sovelleta vanhentumisaikaa. Kymmenen vuoden vanhentumisajan alkamispäivä on näin ollen 9 päivä heinäkuuta 1991.

| (324) | Komissio ei ole toteuttanut BSCA:n suorittamista yleishyödyllisistä palveluista maksettavaa korvausta koskevia toimenpiteitä, joita edellytetään menettelyasetuksen 15 artiklassa ja jotka olisivat keskeyttäneet kymmenen vuoden vanhentumisajan. Vanhentumisaika siis umpeutui heinäkuussa 2001. Vaikka korvausta ei koskaan vahvistettu virallisesti vuosia 2000–2001 koskevassa sopimuksessa, osapuolten eli Vallonian alueen ja BSCA:n aikomuksena oli aina, että korvausta maksetaan toistaiseksi. Tämän vahvistaa se, että Vallonian alue kattoi kustannukset tuona aikana. Aikomus konkretisoitui vuoden 2002 lisäsopimuksessa. Vanhentumisajan alkamisajankohta on siis Belgian mukaan kiistaton. |
| --- | --- |

(324)

Komissio ei ole toteuttanut BSCA:n suorittamista yleishyödyllisistä palveluista maksettavaa korvausta koskevia toimenpiteitä, joita edellytetään menettelyasetuksen 15 artiklassa ja jotka olisivat keskeyttäneet kymmenen vuoden vanhentumisajan. Vanhentumisaika siis umpeutui heinäkuussa 2001. Vaikka korvausta ei koskaan vahvistettu virallisesti vuosia 2000–2001 koskevassa sopimuksessa, osapuolten eli Vallonian alueen ja BSCA:n aikomuksena oli aina, että korvausta maksetaan toistaiseksi. Tämän vahvistaa se, että Vallonian alue kattoi kustannukset tuona aikana. Aikomus konkretisoitui vuoden 2002 lisäsopimuksessa. Vanhentumisajan alkamisajankohta on siis Belgian mukaan kiistaton.

| (325) | Vain 24 päivänä huhtikuuta 2002 päivätty komission kirje, joka sisälsi kysymyksiä BSCA:n rahoituksesta ja jonka voisi siksi ajatella koskevan välillisesti yleishyödyllisten palvelujen kustannusten kattamista, olisi voinut keskeyttää vanhentumisajan. Vallonian viranomaiset toimittivat perusteellisia selvityksiä vastauksena tähän pyyntöön, eikä komissio missään vaiheessa kyseenalaistanut rahoituksen sääntöjenmukaisuutta. |
| --- | --- |

(325)

Vain 24 päivänä huhtikuuta 2002 päivätty komission kirje, joka sisälsi kysymyksiä BSCA:n rahoituksesta ja jonka voisi siksi ajatella koskevan välillisesti yleishyödyllisten palvelujen kustannusten kattamista, olisi voinut keskeyttää vanhentumisajan. Vallonian viranomaiset toimittivat perusteellisia selvityksiä vastauksena tähän pyyntöön, eikä komissio missään vaiheessa kyseenalaistanut rahoituksen sääntöjenmukaisuutta.

| (326) | Edellä todetusta seuraa, että jos yleishyödyllisistä palveluista maksetut korvaukset katsotaan valtiontueksi, mitä ne eivät ole, komission toimivalta periä tuki takaisin on vanhentunut menettelyasetuksen 15 artiklan perusteella. |
| --- | --- |

(326)

Edellä todetusta seuraa, että jos yleishyödyllisistä palveluista maksetut korvaukset katsotaan valtiontueksi, mitä ne eivät ole, komission toimivalta periä tuki takaisin on vanhentunut menettelyasetuksen 15 artiklan perusteella.

5.4   Luottamuksensuojan rikkomista koskevat Belgian huomautukset

Luottamuksensuojan rikkomista koskevat Belgian huomautukset

| (327) | Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen Belgia esitti huomautuksia, jotka koskivat luottamuksensuojan periaatteen soveltamista Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksamaan avustukseen. |
| --- | --- |

(327)

Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen Belgia esitti huomautuksia, jotka koskivat luottamuksensuojan periaatteen soveltamista Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksamaan avustukseen.

| (328) | Unionin tuomioistuimen valtiontukea koskevan oikeuskäytännön perusteella komission on viran puolesta otettava huomioon poikkeukselliset olosuhteet, joiden perusteella se voi menettelyasetuksen 14 artiklan 1 kohdan mukaisesti luopua vaatimasta sääntöjenvastaisen tuen takaisinperimistä, jos tämä rikkoisi unionin lainsäädännön yleisiä periaatteita, kuten tuensaajien luottamuksensuojan periaatetta. |
| --- | --- |

(328)

Unionin tuomioistuimen valtiontukea koskevan oikeuskäytännön perusteella komission on viran puolesta otettava huomioon poikkeukselliset olosuhteet, joiden perusteella se voi menettelyasetuksen 14 artiklan 1 kohdan mukaisesti luopua vaatimasta sääntöjenvastaisen tuen takaisinperimistä, jos tämä rikkoisi unionin lainsäädännön yleisiä periaatteita, kuten tuensaajien luottamuksensuojan periaatetta.

| (329) | Julkisasiamies Philippe Léger on todennut, että tämän periaatteen loukkaaminen voidaan todeta, jos seuraavat edellytykset täyttyvät: ”Ensinnäkin kyseessä täytyy olla yhteisön hallinnon toimi tai menettely, joka on voinut saada aikaan tämän luottamuksen. Lisäksi kyseisen henkilön ei pitäisi kyetä ennakoimaan yhteisön hallinnossa aikaisemmin omaksutun linjan muuttamista – –. Riidanalaisella toimella tavoiteltu päämäärä ei oikeuta loukkaamaan asianomaisen perusteltua luottamusta. – –.” |
| --- | --- |

(329)

Julkisasiamies Philippe Léger on todennut, että tämän periaatteen loukkaaminen voidaan todeta, jos seuraavat edellytykset täyttyvät: ”Ensinnäkin kyseessä täytyy olla yhteisön hallinnon toimi tai menettely, joka on voinut saada aikaan tämän luottamuksen. Lisäksi kyseisen henkilön ei pitäisi kyetä ennakoimaan yhteisön hallinnossa aikaisemmin omaksutun linjan muuttamista – –. Riidanalaisella toimella tavoiteltu päämäärä ei oikeuta loukkaamaan asianomaisen perusteltua luottamusta. – –.”

| (330) | Belgian mukaan Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksama avustus täyttää edeltävässä johdanto-osan kappaleessa luetellut kolme edellytystä. |
| --- | --- |

(330)

Belgian mukaan Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksama avustus täyttää edeltävässä johdanto-osan kappaleessa luetellut kolme edellytystä.

| (331) | Komissio tarkasteli ensimmäisessä tutkinnassaan Vallonian alueen lentoasematoimintaan liittyviä tiettyjä palveluja varten maksamaa avustusta, eikä se vastustanut sitä vuoden 2004 päätöksessään. Komissio mainitsi vuoden 2004 päätöksessään nimenomaisesti, ettei se ”tässä yhteydessä kiellä sitä mahdollisuutta, että Vallonian alueen viranomaiset voivat jatkossakin vastata huolto- ja palontorjuntapalvelujen kustannuksista” (118). BSCA:n vastuulla tuolloin olleet huoltopalvelut määriteltiin päätöksessä seuraavasti: ”Toimiluvan haltijan on myös huolehdittava julkiselta taholta saamansa toimiluvan perusteella siihen sisältyvien tai sen nojalla käyttöön saamiensa maa-alueiden, rakennusten, koneiden, rakennelmien ja laitteiden kunnossapidosta siten, että ne sopivat aina käyttöön, johon ne on tarkoitettu.” Saman vuoden 2004 päätöksen johdanto-osan 352 kappaleessa komissio toteaa, että ”osa niin yksityisten kuin julkistenkin lentoasemien kuluista maksetaan kuitenkin usein korvauksena lentoturvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvien vaatimusten mukaisen julkisen palvelun tarjoamisesta tai muina rahoitusosuuksina kustannuksista, jotka eivät sinänsä liity taloudelliseen kannattavuuteen mutta ovat tarpeen lentoasemien toiminnalle. Tällaisia voivat olla muun muassa lennonjohto-, poliisi- ja palontorjuntapalvelut.” |
| --- | --- |

(331)

Komissio tarkasteli ensimmäisessä tutkinnassaan Vallonian alueen lentoasematoimintaan liittyviä tiettyjä palveluja varten maksamaa avustusta, eikä se vastustanut sitä vuoden 2004 päätöksessään. Komissio mainitsi vuoden 2004 päätöksessään nimenomaisesti, ettei se ”tässä yhteydessä kiellä sitä mahdollisuutta, että Vallonian alueen viranomaiset voivat jatkossakin vastata huolto- ja palontorjuntapalvelujen kustannuksista” (118). BSCA:n vastuulla tuolloin olleet huoltopalvelut määriteltiin päätöksessä seuraavasti: ”Toimiluvan haltijan on myös huolehdittava julkiselta taholta saamansa toimiluvan perusteella siihen sisältyvien tai sen nojalla käyttöön saamiensa maa-alueiden, rakennusten, koneiden, rakennelmien ja laitteiden kunnossapidosta siten, että ne sopivat aina käyttöön, johon ne on tarkoitettu.” Saman vuoden 2004 päätöksen johdanto-osan 352 kappaleessa komissio toteaa, että ”osa niin yksityisten kuin julkistenkin lentoasemien kuluista maksetaan kuitenkin usein korvauksena lentoturvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvien vaatimusten mukaisen julkisen palvelun tarjoamisesta tai muina rahoitusosuuksina kustannuksista, jotka eivät sinänsä liity taloudelliseen kannattavuuteen mutta ovat tarpeen lentoasemien toiminnalle. Tällaisia voivat olla muun muassa lennonjohto-, poliisi- ja palontorjuntapalvelut.”

118

| (332) | Belgia korostaa myös, ettei unionin yleisen tuomioistuimen kumoava päätös koskenut vuoden 2004 päätöksen tätä kohtaa. |
| --- | --- |

(332)

Belgia korostaa myös, ettei unionin yleisen tuomioistuimen kumoava päätös koskenut vuoden 2004 päätöksen tätä kohtaa.

| (333) | Se katsoo näin ollen, että johdanto-osan 330 kappaleessa mainitut edellytykset täyttyvät. |
| --- | --- |

(333)

Se katsoo näin ollen, että johdanto-osan 330 kappaleessa mainitut edellytykset täyttyvät.

| (334) | Ensinnäkin komission vuonna 2004 tekemä päätös ja se, ettei unionin yleinen tuomioistuin arvostellut tätä seikkaa, ovat luoneet ”tilanteen, johon tämä luottamus perustuu”. Koska vuoden 2004 päätöksessä ei vastustettu yleishyödyllisten palvelujen kustannusten kattamista, BSCA:lle annettiin Belgian mukaan täsmällisiä vakuutteluja siitä, ettei tämä kustannusten kattaminen ole valtiontukea. Tätä perusteltua luottamusta vahvisti myös asiaa koskeva komission vakiintunut päätöskäytäntö eli taloudellisten ja muiden kuin taloudellisten toimintojen erottaminen toisistaan, joka sisältyy esimerkiksi Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevaan päätökseen. |
| --- | --- |

(334)

Ensinnäkin komission vuonna 2004 tekemä päätös ja se, ettei unionin yleinen tuomioistuin arvostellut tätä seikkaa, ovat luoneet ”tilanteen, johon tämä luottamus perustuu”. Koska vuoden 2004 päätöksessä ei vastustettu yleishyödyllisten palvelujen kustannusten kattamista, BSCA:lle annettiin Belgian mukaan täsmällisiä vakuutteluja siitä, ettei tämä kustannusten kattaminen ole valtiontukea. Tätä perusteltua luottamusta vahvisti myös asiaa koskeva komission vakiintunut päätöskäytäntö eli taloudellisten ja muiden kuin taloudellisten toimintojen erottaminen toisistaan, joka sisältyy esimerkiksi Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevaan päätökseen.

| (335) | Toiseksi BSCA ei kyennyt ”ennakoimaan yhteisön hallinnossa aikaisemmin omaksutun linjan muuttamista”. BSCA:lla ei Belgian mukaan nimittäin ollut mitään tietoja, joiden perusteella se olisi voinut ennakoida, että komissio tarkastelisi vuonna 2012 uudelleen toimenpidettä, jota se ei ollut vastustanut vuonna 2004 ja jota unionin yleinen tuomioistuin ei ollut kyseenalaistanut vuonna 2008. |
| --- | --- |

(335)

Toiseksi BSCA ei kyennyt ”ennakoimaan yhteisön hallinnossa aikaisemmin omaksutun linjan muuttamista”. BSCA:lla ei Belgian mukaan nimittäin ollut mitään tietoja, joiden perusteella se olisi voinut ennakoida, että komissio tarkastelisi vuonna 2012 uudelleen toimenpidettä, jota se ei ollut vastustanut vuonna 2004 ja jota unionin yleinen tuomioistuin ei ollut kyseenalaistanut vuonna 2008.

| (336) | Kolmanneksi unionin etua ei voida asettaa etusijalle verrattuna BSCA:n ”etuun säilyttää ennallaan tilanne, jota se saattoi perustellusti pitää pysyvänä”. Belgian mukaan BSCA:lle koituisi nimittäin merkittävää vahinkoa sellaisesta komission päätöksestä, jolla määrättäisiin perimään takaisin BSCA:lle yleishyödyllisten palvelujen suorittamisesta korvauksena maksetut avustukset. |
| --- | --- |

(336)

Kolmanneksi unionin etua ei voida asettaa etusijalle verrattuna BSCA:n ”etuun säilyttää ennallaan tilanne, jota se saattoi perustellusti pitää pysyvänä”. Belgian mukaan BSCA:lle koituisi nimittäin merkittävää vahinkoa sellaisesta komission päätöksestä, jolla määrättäisiin perimään takaisin BSCA:lle yleishyödyllisten palvelujen suorittamisesta korvauksena maksetut avustukset.

| (337) | Belgian mukaan lentoaseman korvauksia, jotka olivat välttämättömiä alueen ja toiminnan turvallisuuden takaamiseksi, jatkettiin ja laajennettiin vuoden 2004 päätöksen jälkeen juuri siksi, että komission kanta, jonka mukaan yleishyödyllisten palvelujen rahoittaminen ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea, oli saanut aikaan perustellun luottamuksen. Jos komissio päätyy katsomaan, että kyseiset avustukset ovat valtiontukea, menettelyasetuksen 15 artikla estää komissiota määräämästä niiden takaisinperimisen, koska komissio oli synnyttänyt BSCA:n perustellun luottamuksen. |
| --- | --- |

(337)

Belgian mukaan lentoaseman korvauksia, jotka olivat välttämättömiä alueen ja toiminnan turvallisuuden takaamiseksi, jatkettiin ja laajennettiin vuoden 2004 päätöksen jälkeen juuri siksi, että komission kanta, jonka mukaan yleishyödyllisten palvelujen rahoittaminen ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea, oli saanut aikaan perustellun luottamuksen. Jos komissio päätyy katsomaan, että kyseiset avustukset ovat valtiontukea, menettelyasetuksen 15 artikla estää komissiota määräämästä niiden takaisinperimisen, koska komissio oli synnyttänyt BSCA:n perustellun luottamuksen.

6.   TOIMENPITEIDEN ARVIOINTI

TOIMENPITEIDEN ARVIOINTI

| (338) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisesti jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(338)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisesti jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

| (339) | Toimenpide katsotaan siis valtiontueksi, jos seuraavat kumulatiiviset edellytykset täyttyvät: 1) edunsaaja tai edunsaajat ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä; 2) toimenpiteellä annetaan edunsaajalle valikoiva etu; 3) toimenpide on myönnetty valtion varoista, ja se on valtion toteuttama; 4) toimenpide vääristää tai saattaa vääristää kilpailua ja on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(339)

Toimenpide katsotaan siis valtiontueksi, jos seuraavat kumulatiiviset edellytykset täyttyvät: 1) edunsaaja tai edunsaajat ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä; 2) toimenpiteellä annetaan edunsaajalle valikoiva etu; 3) toimenpide on myönnetty valtion varoista, ja se on valtion toteuttama; 4) toimenpide vääristää tai saattaa vääristää kilpailua ja on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

| (340) | Komissio arvioi tässä luvussa, voivatko 3 luvussa kuvatut toimenpiteet olla BSCA:lle ja/tai Ryanairille myönnettyä valtiontukea. Sen jälkeen se käsittelee todetun tuen soveltumista sisämarkkinoille, vanhentumisajan sovellettavuutta ja luottamuksensuojan periaatetta. |
| --- | --- |

(340)

Komissio arvioi tässä luvussa, voivatko 3 luvussa kuvatut toimenpiteet olla BSCA:lle ja/tai Ryanairille myönnettyä valtiontukea. Sen jälkeen se käsittelee todetun tuen soveltumista sisämarkkinoille, vanhentumisajan sovellettavuutta ja luottamuksensuojan periaatetta.

6.1   BSCA:lle myönnetty valtiontuki

BSCA:lle myönnetty valtiontuki

6.1.1   SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettu yrityksen käsite

SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettu yrityksen käsite

| (341) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan toimenpiteen on suosittava ”jotain yritystä tai tuotannonalaa”, jotta se voidaan katsoa valtiontueksi. |
| --- | --- |

(341)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan toimenpiteen on suosittava ”jotain yritystä tai tuotannonalaa”, jotta se voidaan katsoa valtiontueksi.

| (342) | Euroopan unionin tuomioistuin on johdonmukaisesti määritellyt yritykset yksiköiksi, jotka harjoittavat taloudellista toimintaa, riippumatta kyseisten yksikköjen oikeudellisesta muodosta ja rahoitustavasta. (119) Unionin tuomioistuin on lisäksi johdonmukaisesti todennut, että taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla. (120) |
| --- | --- |

(342)

Euroopan unionin tuomioistuin on johdonmukaisesti määritellyt yritykset yksiköiksi, jotka harjoittavat taloudellista toimintaa, riippumatta kyseisten yksikköjen oikeudellisesta muodosta ja rahoitustavasta. (119) Unionin tuomioistuin on lisäksi johdonmukaisesti todennut, että taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla. (120)

119

120

| (343) | Unionin yleinen tuomioistuin on tuomiossaan Aéroports de Paris katsonut, että lentoaseman pitäminen, joka tarkoittaa lentoasemapalvelujen tarjoamista lentoyhtiöille ja erilaisille palveluntarjoajille, on taloudellista toimintaa. |
| --- | --- |

(343)

Unionin yleinen tuomioistuin on tuomiossaan Aéroports de Paris katsonut, että lentoaseman pitäminen, joka tarkoittaa lentoasemapalvelujen tarjoamista lentoyhtiöille ja erilaisille palveluntarjoajille, on taloudellista toimintaa.

| (344) | Tuomiossaan Leipzig-Halle (121) unionin yleinen tuomioistuin on vahvistanut, että lentoaseman pitäminen maksua vastaan on taloudellista toimintaa, josta lentoasemainfrastruktuurin rakentamista ei voida erottaa (122). Koska lentoaseman pitäjä harjoittaa taloudellista toimintaa, se on oikeudellisesta muodostaan tai rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, ja siihen sovelletaan näin ollen SEUT-sopimuksen valtiontukisääntöjä. (123) Unionin yleinen tuomioistuin on myös vahvistanut, että toisin kuin lentoasemainfrastruktuurien rakentamisella tai laajentamisella tavoitellut alue-, talous- tai liikennepoliittiset vaikutukset, sen alue-, talous- tai liikennepoliittiset tavoitteet eivät vaikuta siihen, määritelläänkö toiminta taloudelliseksi vai ei. |
| --- | --- |

(344)

Tuomiossaan Leipzig-Halle (121) unionin yleinen tuomioistuin on vahvistanut, että lentoaseman pitäminen maksua vastaan on taloudellista toimintaa, josta lentoasemainfrastruktuurin rakentamista ei voida erottaa (122). Koska lentoaseman pitäjä harjoittaa taloudellista toimintaa, se on oikeudellisesta muodostaan tai rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, ja siihen sovelletaan näin ollen SEUT-sopimuksen valtiontukisääntöjä. (123) Unionin yleinen tuomioistuin on myös vahvistanut, että toisin kuin lentoasemainfrastruktuurien rakentamisella tai laajentamisella tavoitellut alue-, talous- tai liikennepoliittiset vaikutukset, sen alue-, talous- tai liikennepoliittiset tavoitteet eivät vaikuta siihen, määritelläänkö toiminta taloudelliseksi vai ei.

121

122

123

| (345) | Se, onko tietyille palveluille markkinat, voi riippua siitä, kuinka kyseiset palvelut on järjestetty asianomaisessa jäsenvaltiossa. (124) Valtiontukisääntöjä sovelletaan ainoastaan silloin, kun tiettyä toimintaa harjoitetaan markkinaympäristössä. Sen vuoksi joidenkin palvelujen taloudellinen luonne voi vaihdella jäsenvaltiosta toiseen. Lisäksi poliittisten valintojen tai taloudellisen kehityksen seurauksena tietyn palvelun luokittelu voi muuttua ajan mittaan. |
| --- | --- |

(345)

Se, onko tietyille palveluille markkinat, voi riippua siitä, kuinka kyseiset palvelut on järjestetty asianomaisessa jäsenvaltiossa. (124) Valtiontukisääntöjä sovelletaan ainoastaan silloin, kun tiettyä toimintaa harjoitetaan markkinaympäristössä. Sen vuoksi joidenkin palvelujen taloudellinen luonne voi vaihdella jäsenvaltiosta toiseen. Lisäksi poliittisten valintojen tai taloudellisen kehityksen seurauksena tietyn palvelun luokittelu voi muuttua ajan mittaan.

124

| (346) | Komissio katsoikin tuomioon Aéroports de Paris asti vakiintuneesti, etteivät lentoasemainfrastruktuurin kehittäminen ja hallinnointi olleet SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan kuuluvaa taloudellista toimintaa. (125) Kyseisen tuomion jälkeen komissio totesi, että markkinoiden asteittaisen vapautumisen seurauksena tästä toiminnasta oli tullut taloudellista. Kuten valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen (126), jäljempänä ’ilmailusuuntaviivat’, 28 ja 29 kohdassa täsmennetään, ”asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä (12.12.2000) lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on katsottava tehtäväksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin. Sitä vastoin viranomaiset saattoivatkin ennen Aéroports de Paris -tuomiota vallinneen epävarmuuden vuoksi katsoa perustellusti, että lentoasemainfrastruktuurin rahoitus ei ollut valtiontukea ja että sen vuoksi kyseisistä toimenpiteistä ei tarvinnut ilmoittaa komissiolle. Tästä seuraa, että komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella rahoitustoimia, jotka on myönnetty ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota.” |
| --- | --- |

(346)

Komissio katsoikin tuomioon Aéroports de Paris asti vakiintuneesti, etteivät lentoasemainfrastruktuurin kehittäminen ja hallinnointi olleet SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan kuuluvaa taloudellista toimintaa. (125) Kyseisen tuomion jälkeen komissio totesi, että markkinoiden asteittaisen vapautumisen seurauksena tästä toiminnasta oli tullut taloudellista. Kuten valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen (126), jäljempänä ’ilmailusuuntaviivat’, 28 ja 29 kohdassa täsmennetään, ”asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä (12.12.2000) lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on katsottava tehtäväksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin. Sitä vastoin viranomaiset saattoivatkin ennen Aéroports de Paris -tuomiota vallinneen epävarmuuden vuoksi katsoa perustellusti, että lentoasemainfrastruktuurin rahoitus ei ollut valtiontukea ja että sen vuoksi kyseisistä toimenpiteistä ei tarvinnut ilmoittaa komissiolle. Tästä seuraa, että komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella rahoitustoimia, jotka on myönnetty ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota.”

125

126

| (347) | Näin ollen on ratkaistava, myönnettiinkö BSCA:n hyväksi toteutetut toimenpiteet, joilla tuettiin lentoasemainfrastruktuurin rakentamista ja sen toiminnan harjoittamista, ennen tuomion ADP antamispäivää eli ennen 12 päivää joulukuuta 2000 vai sen jälkeen. |
| --- | --- |

(347)

Näin ollen on ratkaistava, myönnettiinkö BSCA:n hyväksi toteutetut toimenpiteet, joilla tuettiin lentoasemainfrastruktuurin rakentamista ja sen toiminnan harjoittamista, ennen tuomion ADP antamispäivää eli ennen 12 päivää joulukuuta 2000 vai sen jälkeen.

| (348) | Lisäksi vielä tuomion ADP jälkeenkään kaikkea lentoaseman harjoittamaa toimintaa ei välttämättä pidetä taloudellisena toimintana. Tämä mainitaan myös ilmailusuuntaviivojen 34 ja 35 kohdassa. Unionin tuomioistuin onkin vahvistanut, että toiminta, joka tavallisesti kuuluu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista. (127) Sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta ja toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia. |
| --- | --- |

(348)

Lisäksi vielä tuomion ADP jälkeenkään kaikkea lentoaseman harjoittamaa toimintaa ei välttämättä pidetä taloudellisena toimintana. Tämä mainitaan myös ilmailusuuntaviivojen 34 ja 35 kohdassa. Unionin tuomioistuin onkin vahvistanut, että toiminta, joka tavallisesti kuuluu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista. (127) Sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta ja toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia.

127

| (349) | Näin ollen on määritettävä, mitkä toimenpiteet on myönnetty BSCA:lle 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen, ja suljettava pois toimenpiteet, joilla on tuettu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle tavallisesti kuuluvaa toimintaa. |
| --- | --- |

(349)

Näin ollen on määritettävä, mitkä toimenpiteet on myönnetty BSCA:lle 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen, ja suljettava pois toimenpiteet, joilla on tuettu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle tavallisesti kuuluvaa toimintaa.

6.1.1.1   
  Charleroin lentoaseman maa-alueiden ja infrastruktuurien, myös investointiohjelman ansiosta toteutettujen infrastruktuurien, käyttöön antaminen, sekä tiettyjen palvelujen, etenkin suurempien korjaustöiden, suorittaminen toimilupamaksua vastaan

Charleroin lentoaseman maa-alueiden ja infrastruktuurien, myös investointiohjelman ansiosta toteutettujen infrastruktuurien, käyttöön antaminen, sekä tiettyjen palvelujen, etenkin suurempien korjaustöiden, suorittaminen toimilupamaksua vastaan

| (350) | Tässä jaksossa komissio tarkastelee seuraavia kysymyksiä:






  — | Myönnettiinkö toimenpide, mukaan lukien investointiohjelman mukaisten uusien infrastruktuurien käyttöön antaminen, ennen tuomiota Aéroports de Paris? |
| --- | --- | --- |

(350)

Tässä jaksossa komissio tarkastelee seuraavia kysymyksiä:

—

Myönnettiinkö toimenpide, mukaan lukien investointiohjelman mukaisten uusien infrastruktuurien käyttöön antaminen, ennen tuomiota Aéroports de Paris?

| — | Mitkä investoinnit ja Sowaerin suorittamat palvelut on jätettävä tarkastelun ulkopuolelle, koska ne eivät ole taloudellista toimintaa? |
| --- | --- |

—

Mitkä investoinnit ja Sowaerin suorittamat palvelut on jätettävä tarkastelun ulkopuolelle, koska ne eivät ole taloudellista toimintaa?

a)   Myönnettiinkö toimenpide, mukaan lukien investointiohjelman mukaisten uusien infrastruktuurien käyttöön antaminen, ennen ADP-tuomiota?

| (351) | Kuten johdanto-osan 344 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa muistutetaan, lentoasemainfrastruktuurien rakentamista ei periaatteessa voida erottaa lentoasematoiminnan harjoittamisen taloudellisesta toiminnasta. |
| --- | --- |

(351)

Kuten johdanto-osan 344 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa muistutetaan, lentoasemainfrastruktuurien rakentamista ei periaatteessa voida erottaa lentoasematoiminnan harjoittamisen taloudellisesta toiminnasta.

| (352) | Belgian viranomaiset kuitenkin katsovat, että Charleroin lentoaseman infrastruktuurien rakentamista koskevasta monivuotisesta investointiohjelmasta päätettiin ennen 12 päivää joulukuuta 2000 eli ennen tuomion ADP antamista. Edellä 5.1.1.1(a)(i) kohdassa esitetyillä Belgian väitteillä pyritään ennen kaikkea kiistämään vuoden 2012 laajentamispäätöksessä esitettyjen komission alustavien väitteiden laajuus ja paikkansapitävyys. Näiden väitteiden mukaan 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehty puitesopimus ja 8 päivänä marraskuuta 2000 tehty Vallonian hallituksen päätös, jäljempänä ’vuoden 2000 päätökset’, eivät tarkoita, että Vallonian alue olisi tehnyt sopimuksen kolmannen kanssa, eivätkä ne ole peruuttamattomia, sitovia eivätkä lopullisia. |
| --- | --- |

(352)

Belgian viranomaiset kuitenkin katsovat, että Charleroin lentoaseman infrastruktuurien rakentamista koskevasta monivuotisesta investointiohjelmasta päätettiin ennen 12 päivää joulukuuta 2000 eli ennen tuomion ADP antamista. Edellä 5.1.1.1(a)(i) kohdassa esitetyillä Belgian väitteillä pyritään ennen kaikkea kiistämään vuoden 2012 laajentamispäätöksessä esitettyjen komission alustavien väitteiden laajuus ja paikkansapitävyys. Näiden väitteiden mukaan 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehty puitesopimus ja 8 päivänä marraskuuta 2000 tehty Vallonian hallituksen päätös, jäljempänä ’vuoden 2000 päätökset’, eivät tarkoita, että Vallonian alue olisi tehnyt sopimuksen kolmannen kanssa, eivätkä ne ole peruuttamattomia, sitovia eivätkä lopullisia.

| (353) | Komission mukaan päätöstä antaa BSCA:n käyttöön infrastruktuurit, myös uudet infrastruktuurit, joista päätettiin ja jotka toteutettiin investointiohjelman ansiosta, sekä suorittaa tiettyjä palveluja maksua vastaan, ei kuitenkaan tehty vuoden 2000 päätöksillä. Se nimittäin katsoo jäljempänä esitettävistä syistä, että päätös perustui Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuonna 2002 tehtyyn sopimukseen. |
| --- | --- |

(353)

Komission mukaan päätöstä antaa BSCA:n käyttöön infrastruktuurit, myös uudet infrastruktuurit, joista päätettiin ja jotka toteutettiin investointiohjelman ansiosta, sekä suorittaa tiettyjä palveluja maksua vastaan, ei kuitenkaan tehty vuoden 2000 päätöksillä. Se nimittäin katsoo jäljempänä esitettävistä syistä, että päätös perustui Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuonna 2002 tehtyyn sopimukseen.

| (354) | Tärkein peruste, jonka mukaan määritellään päivä, jolloin mahdollinen tukitoimenpide katsotaan myönnetyksi, on sen oikeudellisesti sitovan toimen päivä, jonka nojalla viranomaiset sitoutuvat myöntämään kyseisen toimenpiteen tuensaajalle. (128) |
| --- | --- |

(354)

Tärkein peruste, jonka mukaan määritellään päivä, jolloin mahdollinen tukitoimenpide katsotaan myönnetyksi, on sen oikeudellisesti sitovan toimen päivä, jonka nojalla viranomaiset sitoutuvat myöntämään kyseisen toimenpiteen tuensaajalle. (128)

128

| (355) | Komissio katsoo, että tarkasteltavassa tapauksessa






  — | mahdollisen tukitoimenpiteen tuensaaja on BSCA; |
| --- | --- | --- |

(355)

Komissio katsoo, että tarkasteltavassa tapauksessa

—

mahdollisen tukitoimenpiteen tuensaaja on BSCA;

| — | tuen myöntäneet viranomaiset ovat Vallonian alue ja/tai Sowaer. Kuten tämän päätöksen johdanto-osan 39) kappaleessa todetaan ja kuten Belgia on myöntänyt (129), Sowaer on Vallonian alueen yksinomaiseen määräysvaltaansa perustama väline, jonka tehtävänä on kehittää Vallonian alueen lentoasemainfrastruktuureja ja antaa nämä infrastruktuurit lentoaseman pitäjinä toimivien yhtiöiden käyttöön. Sowaer on Vallonian alueen tavoin saattanut myöntää valtiontukea. |
| --- | --- |

—

tuen myöntäneet viranomaiset ovat Vallonian alue ja/tai Sowaer. Kuten tämän päätöksen johdanto-osan 39) kappaleessa todetaan ja kuten Belgia on myöntänyt (129), Sowaer on Vallonian alueen yksinomaiseen määräysvaltaansa perustama väline, jonka tehtävänä on kehittää Vallonian alueen lentoasemainfrastruktuureja ja antaa nämä infrastruktuurit lentoaseman pitäjinä toimivien yhtiöiden käyttöön. Sowaer on Vallonian alueen tavoin saattanut myöntää valtiontukea.

129

| (356) | Ennen Sowaerin ja BSCA:n välistä vuoden 2002 sopimusta Vallonian alue tai Sowaer ei ollut sitoutunut tukemaan BSCA:ta. |
| --- | --- |

(356)

Ennen Sowaerin ja BSCA:n välistä vuoden 2002 sopimusta Vallonian alue tai Sowaer ei ollut sitoutunut tukemaan BSCA:ta.

| (357) | Belgia myöntääkin, ettei BSCA:lle koskaan osoitettu tuen myöntämistä koskevaa virallista kirjettä. Belgian mukaan vuoden 2000 päätökset muodostavat Vallonian hallituksen sitoumuksen, vaikka ne on osoitettu Vallonian alueelle itselleen. Belgia katsoo, ettei sitoumuksen yksipuolisuudella ole tarkasteltavassa tapauksessa merkitystä. Sen mukaan kaikista rahoitustoimenpiteistä päätetään aina toimenpiteen myöntävän viranomaisen yksipuolisella hallinnollisella päätöksellä riippumatta siitä, kenelle päätös on osoitettu. Kyseisellä viranomaisella on oikeus pitää päätös voimassa, muuttaa sitä tai peruuttaa se. |
| --- | --- |

(357)

Belgia myöntääkin, ettei BSCA:lle koskaan osoitettu tuen myöntämistä koskevaa virallista kirjettä. Belgian mukaan vuoden 2000 päätökset muodostavat Vallonian hallituksen sitoumuksen, vaikka ne on osoitettu Vallonian alueelle itselleen. Belgia katsoo, ettei sitoumuksen yksipuolisuudella ole tarkasteltavassa tapauksessa merkitystä. Sen mukaan kaikista rahoitustoimenpiteistä päätetään aina toimenpiteen myöntävän viranomaisen yksipuolisella hallinnollisella päätöksellä riippumatta siitä, kenelle päätös on osoitettu. Kyseisellä viranomaisella on oikeus pitää päätös voimassa, muuttaa sitä tai peruuttaa se.

| (358) | Komissio toteaa, ettei vuoden 2000 päätöksiä julkistettu eikä niitä annettu tiedoksi BSCA:lle. Vallonian alue saattoi milloin hyvänsä ennen Sowaerin ja BSCA:n välisen sopimuksen allekirjoittamista muuttaa investointiohjelmaa tekemällä uuden yksipuolisen päätöksen tai luopua koko ohjelmasta ilman, että päätöksellä olisi loukattu BSCA:n oikeuksia. |
| --- | --- |

(358)

Komissio toteaa, ettei vuoden 2000 päätöksiä julkistettu eikä niitä annettu tiedoksi BSCA:lle. Vallonian alue saattoi milloin hyvänsä ennen Sowaerin ja BSCA:n välisen sopimuksen allekirjoittamista muuttaa investointiohjelmaa tekemällä uuden yksipuolisen päätöksen tai luopua koko ohjelmasta ilman, että päätöksellä olisi loukattu BSCA:n oikeuksia.

| (359) | Kuten vuoden 2012 laajentamispäätöksessä todetaan, investointiohjelma oli lisäksi epäselvä rahoitusmekanismin ja tukimäärien osalta, joita oli mahdollista muuttaa tulevien tarpeiden mukaan. Uuden pohjoisen terminaalin piti olla muunneltavissa, ja sen rakentamisen piti ”ehdottomasti edetä asteittain ja lentoaseman todellisen toiminnan kehityksen ja tästä johtuvien toimintatarpeiden mukaan”. Lisäksi tuolloin kaavaillusta rahoitustavasta – eli rahoituksesta Société Régionale Wallonne du Transport -nimisen julkisen yrityksen kautta – luovuttiin, ja tilalle tuli Sowaer, uusi rahoitusväline, jolla oli käytössään varoja vasta perustamisestaan lähtien (1 päivästä heinäkuuta 2001) ja tuolloinkin enintään 75 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(359)

Kuten vuoden 2012 laajentamispäätöksessä todetaan, investointiohjelma oli lisäksi epäselvä rahoitusmekanismin ja tukimäärien osalta, joita oli mahdollista muuttaa tulevien tarpeiden mukaan. Uuden pohjoisen terminaalin piti olla muunneltavissa, ja sen rakentamisen piti ”ehdottomasti edetä asteittain ja lentoaseman todellisen toiminnan kehityksen ja tästä johtuvien toimintatarpeiden mukaan”. Lisäksi tuolloin kaavaillusta rahoitustavasta – eli rahoituksesta Société Régionale Wallonne du Transport -nimisen julkisen yrityksen kautta – luovuttiin, ja tilalle tuli Sowaer, uusi rahoitusväline, jolla oli käytössään varoja vasta perustamisestaan lähtien (1 päivästä heinäkuuta 2001) ja tuolloinkin enintään 75 miljoonaa euroa.

| (360) | Sen sijaan kun investointiohjelma sisällytettiin Sowaerin ja BSCA:n väliseen sopimukseen, Sowaer sitoutui antamaan BSCA:n käyttöön maa-alueet ja infrastruktuurit, mukaan lukien investointiohjelman mukaisesti toteutettavat infrastruktuurit, ja suorittamaan tiettyjä palveluja toimilupamaksua vastaan. Jos se ei tekisi näin, se ei noudattaisi sopimusvelvoitteitaan. |
| --- | --- |

(360)

Sen sijaan kun investointiohjelma sisällytettiin Sowaerin ja BSCA:n väliseen sopimukseen, Sowaer sitoutui antamaan BSCA:n käyttöön maa-alueet ja infrastruktuurit, mukaan lukien investointiohjelman mukaisesti toteutettavat infrastruktuurit, ja suorittamaan tiettyjä palveluja toimilupamaksua vastaan. Jos se ei tekisi näin, se ei noudattaisi sopimusvelvoitteitaan.

| (361) | Komission mukaan sitä, että Sowaer sitoutui toteuttamaan investointiohjelman ja suorittamaan tiettyjä palveluja, on lisäksi tarkasteltava yhdessä toimilupamaksun kanssa, jonka BSCA sitoutui suorittamaan. Ei ole mahdollista ratkaista, ovatko Vallonian alueen hankkeet, joissa BSCA:n käyttöön annettiin infrastruktuureja, mukaan lukien investointiohjelman mukaiset uudet infrastruktuurit, ja suoritettiin tiettyjä palveluja, valtiontukea, jos ei oteta huomioon, kuinka paljon BSCA:n oli maksettava vastineena. |
| --- | --- |

(361)

Komission mukaan sitä, että Sowaer sitoutui toteuttamaan investointiohjelman ja suorittamaan tiettyjä palveluja, on lisäksi tarkasteltava yhdessä toimilupamaksun kanssa, jonka BSCA sitoutui suorittamaan. Ei ole mahdollista ratkaista, ovatko Vallonian alueen hankkeet, joissa BSCA:n käyttöön annettiin infrastruktuureja, mukaan lukien investointiohjelman mukaiset uudet infrastruktuurit, ja suoritettiin tiettyjä palveluja, valtiontukea, jos ei oteta huomioon, kuinka paljon BSCA:n oli maksettava vastineena.

| (362) | Komissio toteaa, että toimenpide, jonka mukaisesti BSCA:n käyttöön annettiin infrastruktuureja, mukaan lukien uudet infrastruktuurit, jotka Sowaer sitoutui toteuttamaan, ja suoritettiin tiettyjä palveluja maksua vastaan, myönnettiin Sowaerin ja BSCA:n välillä vuonna 2002 tehdyllä sopimuksella. Se siis myönnettiin tuomion ADP jälkeen. |
| --- | --- |

(362)

Komissio toteaa, että toimenpide, jonka mukaisesti BSCA:n käyttöön annettiin infrastruktuureja, mukaan lukien uudet infrastruktuurit, jotka Sowaer sitoutui toteuttamaan, ja suoritettiin tiettyjä palveluja maksua vastaan, myönnettiin Sowaerin ja BSCA:n välillä vuonna 2002 tehdyllä sopimuksella. Se siis myönnettiin tuomion ADP jälkeen.

| (363) | Lisäksi on syytä muistaa, että Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuoden 2002 sopimukseen sisällytettyyn investointiohjelmaan tehtiin huomattavia muutoksia 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehdyllä Vallonian hallituksen päätöksellä. Vallonian hallitus vahvisti nimittäin 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehdyn päätöksen mukaisesti investointiohjelman tarkistuksen (130), jolla investointien määrä korotettiin 93:sta lähes 151 miljoonaan euroon. Korotus oli siis 57,8 miljoonaa euroa, josta 33 miljoonaa koski uutta terminaalia. Komissio pitää tätä investointiohjelman tarkistusta huomattavana muutoksena ja siten uutena toimenpiteenä. Se voi näin ollen olla BSCA:lle myönnetty uusi valtiontuki sen mahdollisen valtiontuen lisäksi, joka BSCA:lle oli mahdollisesti myönnetty Sowaerin ja BSCA:n välisellä vuoden 2002 sopimuksella. Koska toimenpide johtui 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehdystä päätöksestä, se on uusi toimenpide, joka on toteutettu tuomion ADP jälkeen ja johon siksi sovelletaan valtiontukisääntöjä. |
| --- | --- |

(363)

Lisäksi on syytä muistaa, että Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuoden 2002 sopimukseen sisällytettyyn investointiohjelmaan tehtiin huomattavia muutoksia 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehdyllä Vallonian hallituksen päätöksellä. Vallonian hallitus vahvisti nimittäin 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehdyn päätöksen mukaisesti investointiohjelman tarkistuksen (130), jolla investointien määrä korotettiin 93:sta lähes 151 miljoonaan euroon. Korotus oli siis 57,8 miljoonaa euroa, josta 33 miljoonaa koski uutta terminaalia. Komissio pitää tätä investointiohjelman tarkistusta huomattavana muutoksena ja siten uutena toimenpiteenä. Se voi näin ollen olla BSCA:lle myönnetty uusi valtiontuki sen mahdollisen valtiontuen lisäksi, joka BSCA:lle oli mahdollisesti myönnetty Sowaerin ja BSCA:n välisellä vuoden 2002 sopimuksella. Koska toimenpide johtui 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehdystä päätöksestä, se on uusi toimenpide, joka on toteutettu tuomion ADP jälkeen ja johon siksi sovelletaan valtiontukisääntöjä.

130

b)   Sowaerin tekemät investoinnit ja sen tarjoamat palvelut, jotka on jätettävä tarkastelun ulkopuolelle, koska ne eivät ole luonteeltaan taloudellisia

| (364) | Ilmailusuuntaviivojen 34 ja 35 kohdan mukaisesti kaikkea lentoaseman harjoittamaa toimintaa ei välttämättä pidetä taloudellisena toimintana. Unionin tuomioistuin onkin vahvistanut, että toiminnot, jotka tavallisesti kuuluvat julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, eivät ole luonteeltaan taloudellisia. (131) Tällaisia toimintoja ovat yleensä turvallisuus, lennonjohto, poliisi ja tulli. (132) |
| --- | --- |

(364)

Ilmailusuuntaviivojen 34 ja 35 kohdan mukaisesti kaikkea lentoaseman harjoittamaa toimintaa ei välttämättä pidetä taloudellisena toimintana. Unionin tuomioistuin onkin vahvistanut, että toiminnot, jotka tavallisesti kuuluvat julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, eivät ole luonteeltaan taloudellisia. (131) Tällaisia toimintoja ovat yleensä turvallisuus, lennonjohto, poliisi ja tulli. (132)

131

132

| (365) | Komissio katsoo, että investoinnit ja suuret korjaustyöt, jotka kohdistuvat lennonvarmistukseen (esimerkiksi lennonjohtotorniin), lentokoneiden palontorjuntaan, turvatoimiin (jotka on määritelty laittomien tekojen torjunnaksi), poliisiin ja tulliin liittyviin omaisuuseriin, voivat olla luonteeltaan ei-taloudellisia. Koska tarkasteltavassa tapauksessa lennonvarmistuspalveluja, lentokoneiden palontorjuntaa, turvatoimia, tai poliisin ja tullin toimintaa ei ole järjestetty markkinavetoisesti, komissio katsoo, että näihin palveluihin liittyviin omaisuuseriin kohdistuvat investoinnit ja suuret korjaukset eivät ole luonteeltaan taloudellisia. Etenkin lentoasema-alueen niiden osien sulkeminen aidalla, joille pääsee vain poliisin tarkastuksen jälkeen tai joilla lentokoneet sijaitsevat, voidaan katsoa toiminnaksi, joka ei ole taloudellista, koska se liittyy turvatoimiin. |
| --- | --- |

(365)

Komissio katsoo, että investoinnit ja suuret korjaustyöt, jotka kohdistuvat lennonvarmistukseen (esimerkiksi lennonjohtotorniin), lentokoneiden palontorjuntaan, turvatoimiin (jotka on määritelty laittomien tekojen torjunnaksi), poliisiin ja tulliin liittyviin omaisuuseriin, voivat olla luonteeltaan ei-taloudellisia. Koska tarkasteltavassa tapauksessa lennonvarmistuspalveluja, lentokoneiden palontorjuntaa, turvatoimia, tai poliisin ja tullin toimintaa ei ole järjestetty markkinavetoisesti, komissio katsoo, että näihin palveluihin liittyviin omaisuuseriin kohdistuvat investoinnit ja suuret korjaukset eivät ole luonteeltaan taloudellisia. Etenkin lentoasema-alueen niiden osien sulkeminen aidalla, joille pääsee vain poliisin tarkastuksen jälkeen tai joilla lentokoneet sijaitsevat, voidaan katsoa toiminnaksi, joka ei ole taloudellista, koska se liittyy turvatoimiin.

| (366) | Komissio katsoo myös, etteivät sekä taloudellisiin että muihin toimintoihin käytettäviin rakennuksiin ja laitteisiin kohdistuvat investointi- ja huoltokustannukset ole luonteeltaan taloudellisia siltä osin kuin näitä rakennuksia ja laitteita käytetään muuhun kuin taloudelliseen toimintaan. Esimerkiksi uuteen terminaaliin liittyvistä investointikustannuksista seitsemää prosenttia voidaan pitää muina kuin taloudellisina, sillä seitsemän prosenttia terminaalista on poliisin, tullin ja matkustajien ja matkatavaroiden tarkastuksesta vastaavan henkilöstön sekä alueen turvallisuudesta vastaavien Vallonian alueen virkamiesten käytössä. |
| --- | --- |

(366)

Komissio katsoo myös, etteivät sekä taloudellisiin että muihin toimintoihin käytettäviin rakennuksiin ja laitteisiin kohdistuvat investointi- ja huoltokustannukset ole luonteeltaan taloudellisia siltä osin kuin näitä rakennuksia ja laitteita käytetään muuhun kuin taloudelliseen toimintaan. Esimerkiksi uuteen terminaaliin liittyvistä investointikustannuksista seitsemää prosenttia voidaan pitää muina kuin taloudellisina, sillä seitsemän prosenttia terminaalista on poliisin, tullin ja matkustajien ja matkatavaroiden tarkastuksesta vastaavan henkilöstön sekä alueen turvallisuudesta vastaavien Vallonian alueen virkamiesten käytössä.

| (367) | Komissio kuitenkin katsoo, että kategorian III ILS-järjestelmään (133) ja kiitoteiden merkintöihin liittyvät investoinnit ja suuret korjaukset ovat taloudellisia. Nämä kustannukset eivät nimittäin liity julkisen vallan tehtäviin vaan ovat olennainen osa infrastruktuurien kaupallista käyttöä, jossa nämä infrastruktuurit annetaan lentoyhtiöiden käyttöön riittävän turvallisissa olosuhteissa. Erityisesti maaliikenteen (mukaan lukien lentokoneiden laskeutuminen ja lentoonlähtö) turvallisuuden takaaminen on olennainen osa lentoaseman kaupallista toimintaa, ja se on siksi luonteeltaan taloudellista. Lisäksi komission hiljattain tekemässä päätöksessä (134), joka koskee Marseillen lentoasemaa, toiminnan turvallisuutta ei ole luettu ”ei-taloudellisten” toimintojen joukkoon. |
| --- | --- |

(367)

Komissio kuitenkin katsoo, että kategorian III ILS-järjestelmään (133) ja kiitoteiden merkintöihin liittyvät investoinnit ja suuret korjaukset ovat taloudellisia. Nämä kustannukset eivät nimittäin liity julkisen vallan tehtäviin vaan ovat olennainen osa infrastruktuurien kaupallista käyttöä, jossa nämä infrastruktuurit annetaan lentoyhtiöiden käyttöön riittävän turvallisissa olosuhteissa. Erityisesti maaliikenteen (mukaan lukien lentokoneiden laskeutuminen ja lentoonlähtö) turvallisuuden takaaminen on olennainen osa lentoaseman kaupallista toimintaa, ja se on siksi luonteeltaan taloudellista. Lisäksi komission hiljattain tekemässä päätöksessä (134), joka koskee Marseillen lentoasemaa, toiminnan turvallisuutta ei ole luettu ”ei-taloudellisten” toimintojen joukkoon.

133

134

| (368) | Komissio katsoo myös, että matkustajien autojen pysäköintialueiden paloilmaisinjärjestelmään liittyvät investoinnit ovat luonteeltaan taloudellisia. Nämä kustannukset eivät nimittäin liity julkisen vallan tehtäviin vaan ovat olennainen osa matkustajien käytössä olevien pysäköintialueiden kaupallista käyttöä. |
| --- | --- |

(368)

Komissio katsoo myös, että matkustajien autojen pysäköintialueiden paloilmaisinjärjestelmään liittyvät investoinnit ovat luonteeltaan taloudellisia. Nämä kustannukset eivät nimittäin liity julkisen vallan tehtäviin vaan ovat olennainen osa matkustajien käytössä olevien pysäköintialueiden kaupallista käyttöä.

| (369) | Kuten ilmailusuuntaviivojen 36 kohdassa muistutetaan, komission on lisäksi tarkistettava, että muiden kuin taloudellisten toimintojen rahoitusta käytetään ainoastaan tällaisista toiminnoista aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä sitä siirretä muun toiminnan rahoittamiseen. (135) Muutoin rahoitukseen on sovellettava valtiontukisääntöjä. |
| --- | --- |

(369)

Kuten ilmailusuuntaviivojen 36 kohdassa muistutetaan, komission on lisäksi tarkistettava, että muiden kuin taloudellisten toimintojen rahoitusta käytetään ainoastaan tällaisista toiminnoista aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä sitä siirretä muun toiminnan rahoittamiseen. (135) Muutoin rahoitukseen on sovellettava valtiontukisääntöjä.

135

| (370) | Sowaer toteuttaa itse investoinnit ja suuret korjaukset. BSCA:lle ei siis makseta näiden kustannusten kattamista varten avustusta, jonka se voisi käyttää taloudellisen toiminnan rahoittamiseen. |
| --- | --- |

(370)

Sowaer toteuttaa itse investoinnit ja suuret korjaukset. BSCA:lle ei siis makseta näiden kustannusten kattamista varten avustusta, jonka se voisi käyttää taloudellisen toiminnan rahoittamiseen.

| (371) | Ilmailusuuntaviivojen 37 kohdassa muistutetaan vielä, että komission on tarkistettava, ettei muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Muutoin rahoitukseen on sovellettava valtiontukisääntöjä. |
| --- | --- |

(371)

Ilmailusuuntaviivojen 37 kohdassa muistutetaan vielä, että komission on tarkistettava, ettei muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Muutoin rahoitukseen on sovellettava valtiontukisääntöjä.

| (372) | Belgian mukaan Sowaer toteuttaa investointeja ja suuria korjauksia syrjimättömästi sen vastuulle kuuluvilla lentoasemilla, joita ovat Valloniassa sijaitsevat lentoasemat. |
| --- | --- |

(372)

Belgian mukaan Sowaer toteuttaa investointeja ja suuria korjauksia syrjimättömästi sen vastuulle kuuluvilla lentoasemilla, joita ovat Valloniassa sijaitsevat lentoasemat.

| (373) | Tämän päätöksen johdanto-osan 26) kappaleessa todetaan, että Bruxelles-National-lentoasemaa lukuun ottamatta Belgian alueille on annettu toimivalta varustaa alueellaan sijaitsevat julkiset lentoasemat ja hallinnoida niitä. Komissio katsoo tämän oikeudellisen kehyksen vuoksi, että Sowaerin toteuttamien investointien ja palvelujen rahoitukseen liittyvää mahdollista syrjintää on arvioitava alueen eikä liittovaltion tasolla. Koska Sowaer toteuttaa investointeja ja suuria korjauksia syrjimättömästi Vallonian kahdella päälentoasemalla (Liège ja Charleroi), komissio katsoo, ettei lentoasemien välillä ole perusteetonta syrjintää. |
| --- | --- |

(373)

Tämän päätöksen johdanto-osan 26) kappaleessa todetaan, että Bruxelles-National-lentoasemaa lukuun ottamatta Belgian alueille on annettu toimivalta varustaa alueellaan sijaitsevat julkiset lentoasemat ja hallinnoida niitä. Komissio katsoo tämän oikeudellisen kehyksen vuoksi, että Sowaerin toteuttamien investointien ja palvelujen rahoitukseen liittyvää mahdollista syrjintää on arvioitava alueen eikä liittovaltion tasolla. Koska Sowaer toteuttaa investointeja ja suuria korjauksia syrjimättömästi Vallonian kahdella päälentoasemalla (Liège ja Charleroi), komissio katsoo, ettei lentoasemien välillä ole perusteetonta syrjintää.

| (374) | Johdanto-osan 365) kappaleessa kuvattujen muiden kuin taloudellisten toimintojen rahoitus ei siis ole valtiontukea, eikä sitä tarkastella enempää. |
| --- | --- |

(374)

Johdanto-osan 365) kappaleessa kuvattujen muiden kuin taloudellisten toimintojen rahoitus ei siis ole valtiontukea, eikä sitä tarkastella enempää.

6.1.1.2   
  Vallonian alueen avustus tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten

Vallonian alueen avustus tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten

| (375) | Kuten 5.1.1.1(c)(i) kohdassa todetaan, Belgian mukaan tehtävät, joita varten Vallonian alue maksaa avustusta, kuuluvat julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle eivätkä ne siksi ole taloudellista toimintaa. |
| --- | --- |

(375)

Kuten 5.1.1.1(c)(i) kohdassa todetaan, Belgian mukaan tehtävät, joita varten Vallonian alue maksaa avustusta, kuuluvat julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle eivätkä ne siksi ole taloudellista toimintaa.

| (376) | Sen arvioimiseksi, missä määrin avustus liittyy muihin kuin taloudellisiin toimintoihin ja on jätettävä valtiontukitarkastelun ulkopuolelle, on suoritettava 6.1.1.1(b) kohdassa kuvattu tarkastelu. |
| --- | --- |

(376)

Sen arvioimiseksi, missä määrin avustus liittyy muihin kuin taloudellisiin toimintoihin ja on jätettävä valtiontukitarkastelun ulkopuolelle, on suoritettava 6.1.1.1(b) kohdassa kuvattu tarkastelu.

a)   Palontorjunta ja turvatoimet

| (377) | Kuten johdanto-osan 365) kappaleessa todetaan, komissio katsoo, että tarkasteltavassa tapauksessa lentokoneiden palontorjuntaan ja turvatoimiin (136) liittyvät toiminnot eivät ole taloudellista toimintaa. |
| --- | --- |

(377)

Kuten johdanto-osan 365) kappaleessa todetaan, komissio katsoo, että tarkasteltavassa tapauksessa lentokoneiden palontorjuntaan ja turvatoimiin (136) liittyvät toiminnot eivät ole taloudellista toimintaa.

136

i)   Ilmailusuuntaviivojen 36 kohdan soveltaminen

| (378) | Ilmailusuuntaviivojen 36 kohdassa muistutetaan, että vaikka jotakin toimintoa ei pidettäisi taloudellisena, komission on tarkistettava, että sen rahoitusta käytetään ainoastaan tällaisesta toiminnosta aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä sitä siirretä muun toiminnan rahoittamiseen. (137) Muutoin rahoitukseen on sovellettava valtiontukisääntöjä. |
| --- | --- |

(378)

Ilmailusuuntaviivojen 36 kohdassa muistutetaan, että vaikka jotakin toimintoa ei pidettäisi taloudellisena, komission on tarkistettava, että sen rahoitusta käytetään ainoastaan tällaisesta toiminnosta aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä sitä siirretä muun toiminnan rahoittamiseen. (137) Muutoin rahoitukseen on sovellettava valtiontukisääntöjä.

137

1.   Palontorjunta

| (379) | Komissio toteaa, että Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen vuoden 1991 sopimukseen liitetyn eritelmän 25 artiklan mukaisesti Vallonian alue vastaa palontorjunta- ja huoltokustannuksista vain, jos BSCA pitää erillistä menotiliä, jonka toimilupaviranomainen voi milloin hyvänsä analysoida ja tarkastaa. |
| --- | --- |

(379)

Komissio toteaa, että Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen vuoden 1991 sopimukseen liitetyn eritelmän 25 artiklan mukaisesti Vallonian alue vastaa palontorjunta- ja huoltokustannuksista vain, jos BSCA pitää erillistä menotiliä, jonka toimilupaviranomainen voi milloin hyvänsä analysoida ja tarkastaa.

| (380) | Lisäksi Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.3 artiklassa, jota muutettiin 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella, määrätään, että palontorjunta- ja huoltopalveluihin liittyvät kustannukset korvataan 12 erässä. Viimeinen erä maksetaan sen jälkeen, kun ministeri on vastaanottanut ja hyväksynyt BSCA:n tilinpäätösotteen, josta käyvät ilmi aiheutuneet kustannukset. Otteen on oltava samanmuotoinen kuin talousarvioennustetta varten vaadittu ote, eli se on laadittava eritelmän 25 artiklassa määritettyjen budjettiosastojen perusteella. |
| --- | --- |

(380)

Lisäksi Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.3 artiklassa, jota muutettiin 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella, määrätään, että palontorjunta- ja huoltopalveluihin liittyvät kustannukset korvataan 12 erässä. Viimeinen erä maksetaan sen jälkeen, kun ministeri on vastaanottanut ja hyväksynyt BSCA:n tilinpäätösotteen, josta käyvät ilmi aiheutuneet kustannukset. Otteen on oltava samanmuotoinen kuin talousarvioennustetta varten vaadittu ote, eli se on laadittava eritelmän 25 artiklassa määritettyjen budjettiosastojen perusteella.

| (381) | Maaliskuun 10 päivän 2006 jälkeisen ajan osalta voidaan vielä todeta, että 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella lisätyssä eritelmän 25.7 artiklassa määrätään, ettei palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista maksettavan korvauksen määrä voi ylittää BSCA:lle aiheutuneiden todellisten kustannusten määrää. Siinä määrätään myös, että kustannusten liiallinen korvaaminen aiheuttaa budjettihyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon. |
| --- | --- |

(381)

Maaliskuun 10 päivän 2006 jälkeisen ajan osalta voidaan vielä todeta, että 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella lisätyssä eritelmän 25.7 artiklassa määrätään, ettei palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista maksettavan korvauksen määrä voi ylittää BSCA:lle aiheutuneiden todellisten kustannusten määrää. Siinä määrätään myös, että kustannusten liiallinen korvaaminen aiheuttaa budjettihyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon.

| (382) | Komissio katsoo voivansa näiden määräysten perusteella todeta, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen vuonna 2002 tehdystä kolmannesta lisäsopimuksesta lähtien Vallonian alueen palontorjuntapalveluihin liittyvistä kustannuksista maksama korvaus oli oikeasuhteinen eikä sillä tuettu taloudellisia toimintoja. |
| --- | --- |

(382)

Komissio katsoo voivansa näiden määräysten perusteella todeta, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen vuonna 2002 tehdystä kolmannesta lisäsopimuksesta lähtien Vallonian alueen palontorjuntapalveluihin liittyvistä kustannuksista maksama korvaus oli oikeasuhteinen eikä sillä tuettu taloudellisia toimintoja.

2.   Turvatoimet

| (383) | Turvatoimet lisättiin toimintoihin, joista BSCA saa korvausta, 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella. Turvatoimet määritellään ”toimenpiteiden sekä henkilöstön ja kaluston yhdistelmäksi, jolla on tarkoitus suojata siviili-ilmailua siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta” (138). Turvatoimiin liittyviin palveluihin kuuluvat ”matkatavaroiden turvatarkastus, etävalvonta, valvontakierrokset ja -partiot, kulunvalvonta ja kulkulupien myöntäminen vierailijoille” (139). |
| --- | --- |

(383)

Turvatoimet lisättiin toimintoihin, joista BSCA saa korvausta, 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella. Turvatoimet määritellään ”toimenpiteiden sekä henkilöstön ja kaluston yhdistelmäksi, jolla on tarkoitus suojata siviili-ilmailua siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta” (138). Turvatoimiin liittyviin palveluihin kuuluvat ”matkatavaroiden turvatarkastus, etävalvonta, valvontakierrokset ja -partiot, kulunvalvonta ja kulkulupien myöntäminen vierailijoille” (139).

138

139

| (384) | Eritelmän 25.7 artiklassa, jota muutettiin 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella, määrätään seuraavaa: ”Näiden palvelujen toteuttamisesta aiheutuneiden kustannusten kattamiseen tarkoitetun korvauksen määrä ei saa ylittää toimiluvan haltijalle todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia sen jälkeen, kun niistä on vähennetty käyttäjiltä mahdollisesti näistä palveluista perityt maksut. Kustannusten liiallinen korvaaminen aiheuttaa budjettihyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon.” |
| --- | --- |

(384)

Eritelmän 25.7 artiklassa, jota muutettiin 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella, määrätään seuraavaa: ”Näiden palvelujen toteuttamisesta aiheutuneiden kustannusten kattamiseen tarkoitetun korvauksen määrä ei saa ylittää toimiluvan haltijalle todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia sen jälkeen, kun niistä on vähennetty käyttäjiltä mahdollisesti näistä palveluista perityt maksut. Kustannusten liiallinen korvaaminen aiheuttaa budjettihyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon.”

| (385) | Komissio katsoo voivansa näiden määräysten perusteella todeta, että turvatoimiin liittyvistä kustannuksista maksettu korvaus oli oikeasuhteinen eikä sillä tuettu taloudellisia toimintoja. |
| --- | --- |

(385)

Komissio katsoo voivansa näiden määräysten perusteella todeta, että turvatoimiin liittyvistä kustannuksista maksettu korvaus oli oikeasuhteinen eikä sillä tuettu taloudellisia toimintoja.

ii)   Ilmailusuuntaviivojen 37 kohdan soveltaminen

| (386) | Ilmailusuuntaviivojen 37 kohdassa muistutetaan, että komission on tarkistettava, ettei muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Muutoin rahoitukseen on sovellettava valtiontukisääntöjä. |
| --- | --- |

(386)

Ilmailusuuntaviivojen 37 kohdassa muistutetaan, että komission on tarkistettava, ettei muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Muutoin rahoitukseen on sovellettava valtiontukisääntöjä.

| (387) | Belgia on todennut, että Vallonian alue rahoittaa syrjimättömästi muita kuin taloudellisia toimintoja Vallonian kahdella päälentoasemalla (Liège ja Charleroi). |
| --- | --- |

(387)

Belgia on todennut, että Vallonian alue rahoittaa syrjimättömästi muita kuin taloudellisia toimintoja Vallonian kahdella päälentoasemalla (Liège ja Charleroi).

| (388) | Tämän päätöksen johdanto-osan 26) kappaleessa todetaan, että Bruxelles-National-lentoasemaa lukuun ottamatta Belgian alueille on annettu toimivalta varustaa alueellaan sijaitsevat julkiset lentoasemat ja hallinnoida niitä. Komissio katsoo tämän oikeudellisen kehyksen vuoksi, että tiettyjen muiden kuin taloudellisten toimintojen rahoitukseen liittyvää mahdollista syrjintää on arvioitava alueen eikä liittovaltion tasolla. Koska Vallonian alue rahoittaa syrjimättömästi muita kuin taloudellisia toimintoja Vallonian kahdella päälentoasemalla (Liège ja Charleroi), komissio katsoo, ettei lentoasemien välillä ole perusteetonta syrjintää. |
| --- | --- |

(388)

Tämän päätöksen johdanto-osan 26) kappaleessa todetaan, että Bruxelles-National-lentoasemaa lukuun ottamatta Belgian alueille on annettu toimivalta varustaa alueellaan sijaitsevat julkiset lentoasemat ja hallinnoida niitä. Komissio katsoo tämän oikeudellisen kehyksen vuoksi, että tiettyjen muiden kuin taloudellisten toimintojen rahoitukseen liittyvää mahdollista syrjintää on arvioitava alueen eikä liittovaltion tasolla. Koska Vallonian alue rahoittaa syrjimättömästi muita kuin taloudellisia toimintoja Vallonian kahdella päälentoasemalla (Liège ja Charleroi), komissio katsoo, ettei lentoasemien välillä ole perusteetonta syrjintää.

| (389) | BSCA:lle palontorjunta- ja turvatoimista maksettava korvaus ei näin ollen ole valtiontukea, eikä sitä tarkastella enempää. |
| --- | --- |

(389)

BSCA:lle palontorjunta- ja turvatoimista maksettava korvaus ei näin ollen ole valtiontukea, eikä sitä tarkastella enempää.

b)   Huolto ja maaliikenteen turvallisuus

| (390) | Tässä jaksossa komissio tarkastelee, voidaanko seuraaviin palveluihin olla soveltamatta valtiontukisääntöjä, koska ne eivät ole luonteeltaan taloudellisia:






  — | Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen liitetyn eritelmän 12 ja 19 artiklassa määritellyt huoltopalvelut; |
| --- | --- | --- |

(390)

Tässä jaksossa komissio tarkastelee, voidaanko seuraaviin palveluihin olla soveltamatta valtiontukisääntöjä, koska ne eivät ole luonteeltaan taloudellisia:

—

Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen liitetyn eritelmän 12 ja 19 artiklassa määritellyt huoltopalvelut;

| — | maaliskuun 10 päivänä 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella muutetussa eritelmän 25 artiklassa määritellyt maaliikenteen turvallisuuteen liittyvät palvelut. |
| --- | --- |

—

maaliskuun 10 päivänä 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella muutetussa eritelmän 25 artiklassa määritellyt maaliikenteen turvallisuuteen liittyvät palvelut.

| (391) | Johdanto-osan 71) kappaleessa todetaan, että huoltopalvelut määritellään eritelmän 12 ja 19 artiklassa seuraavasti: ”rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden, kuljetuskaluston jne. tekninen huolto” (140). Lisäksi todettiin, että ”toimiluvan haltijan on myös huolehdittava julkiselta taholta saamansa toimiluvan perusteella siihen sisältyvien tai sen nojalla käyttöön saamiensa maa-alueiden, rakennusten, koneiden, rakennelmien ja laitteiden kunnossapidosta siten, että ne sopivat aina käyttöön, johon ne on tarkoitettu” (141). |
| --- | --- |

(391)

Johdanto-osan 71) kappaleessa todetaan, että huoltopalvelut määritellään eritelmän 12 ja 19 artiklassa seuraavasti: ”rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden, kuljetuskaluston jne. tekninen huolto” (140). Lisäksi todettiin, että ”toimiluvan haltijan on myös huolehdittava julkiselta taholta saamansa toimiluvan perusteella siihen sisältyvien tai sen nojalla käyttöön saamiensa maa-alueiden, rakennusten, koneiden, rakennelmien ja laitteiden kunnossapidosta siten, että ne sopivat aina käyttöön, johon ne on tarkoitettu” (141).

140

141

| (392) | Kuten johdanto-osan 73) ja 74) kappaleessa todetaan, 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklaa ja eritelmän 25 artiklaa. Näiden muutosten mukaisesti Vallonian alue maksoi BSCA:lle korvauksen palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen kustannuksista. Muutetussa 25 artiklassa määrätään, että ”maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyviin palveluihin kuuluvat lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto ja maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien – lukuun ottamatta lentoasema-alueen kaupallisia tiloja – turvallisuuden takaavat muut palvelut”. |
| --- | --- |

(392)

Kuten johdanto-osan 73) ja 74) kappaleessa todetaan, 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklaa ja eritelmän 25 artiklaa. Näiden muutosten mukaisesti Vallonian alue maksoi BSCA:lle korvauksen palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen kustannuksista. Muutetussa 25 artiklassa määrätään, että ”maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyviin palveluihin kuuluvat lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto ja maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien – lukuun ottamatta lentoasema-alueen kaupallisia tiloja – turvallisuuden takaavat muut palvelut”.

| (393) | Komissio toteaa, että BSCA:lle 10 päivästä maaliskuuta 2006 lähtien korvattujen maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen määritelmä kattaa suurelta osin huoltopalvelujen määritelmän. Näistä palveluista BSCA sai korvauksen jo ennen 10 päivää maaliskuuta 2006. Komissio tarkastelee näitä palveluja yhdessä sen ratkaisemiseksi, ovat ne taloudellisia palveluja. |
| --- | --- |

(393)

Komissio toteaa, että BSCA:lle 10 päivästä maaliskuuta 2006 lähtien korvattujen maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen määritelmä kattaa suurelta osin huoltopalvelujen määritelmän. Näistä palveluista BSCA sai korvauksen jo ennen 10 päivää maaliskuuta 2006. Komissio tarkastelee näitä palveluja yhdessä sen ratkaisemiseksi, ovat ne taloudellisia palveluja.

| (394) | Komissio katsoo, etteivät mitkään seuraavista palveluista kuulu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle: lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto tai maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien turvallisuuden takaavat muut palvelut. Ne eivät nimittäin liity turvatoimipalveluihin. Ne ovat olennainen osa lentoaseman kaupallista toimintaa, joka edellyttää, että kiitotiet ja muu lentoasema-alue pidetään riittävän hyvässä kunnossa, jotta lentokoneet voivat nousta ja laskeutua riittävän turvallisesti. Tämän tyyppisiin palveluihin ei liity julkisen vallan vastuuta. |
| --- | --- |

(394)

Komissio katsoo, etteivät mitkään seuraavista palveluista kuulu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle: lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto tai maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien turvallisuuden takaavat muut palvelut. Ne eivät nimittäin liity turvatoimipalveluihin. Ne ovat olennainen osa lentoaseman kaupallista toimintaa, joka edellyttää, että kiitotiet ja muu lentoasema-alue pidetään riittävän hyvässä kunnossa, jotta lentokoneet voivat nousta ja laskeutua riittävän turvallisesti. Tämän tyyppisiin palveluihin ei liity julkisen vallan vastuuta.

| (395) | Belgian mukaan (katso johdanto-osan 237) kappale) komissio on 23 päivänä heinäkuuta 2008 tekemässään Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessään myöntänyt, että toimintavarmuuteen liittyvät palvelut eivät ole taloudellista toimintaa. (142) Saksan viranomaisten toimittamasta toimintavarmuuteen liittyvien infrastruktuurien luettelosta ilmenee, että kyseiset infrastruktuurit ovat välttämättömiä maaliikenteen turvallisuudelle. Niitä ovat esimeriksi katkeamaton sähkönjakelu asematasolla, muuntaja, kiitotien valaistus, ja asematasoalueiden valaistus. Belgian mukaan tämä komission kanta on vahvistettu 24 päivänä maaliskuuta 2011 annetussa yleisen tuomioistuimen tuomiossa (143), joka annettiin edellä mainittua komission päätöstä vastaan nostetun kumoamiskanteen tuloksena. |
| --- | --- |

(395)

Belgian mukaan (katso johdanto-osan 237) kappale) komissio on 23 päivänä heinäkuuta 2008 tekemässään Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessään myöntänyt, että toimintavarmuuteen liittyvät palvelut eivät ole taloudellista toimintaa. (142) Saksan viranomaisten toimittamasta toimintavarmuuteen liittyvien infrastruktuurien luettelosta ilmenee, että kyseiset infrastruktuurit ovat välttämättömiä maaliikenteen turvallisuudelle. Niitä ovat esimeriksi katkeamaton sähkönjakelu asematasolla, muuntaja, kiitotien valaistus, ja asematasoalueiden valaistus. Belgian mukaan tämä komission kanta on vahvistettu 24 päivänä maaliskuuta 2011 annetussa yleisen tuomioistuimen tuomiossa (143), joka annettiin edellä mainittua komission päätöstä vastaan nostetun kumoamiskanteen tuloksena.

142

143

| (396) | Komissio kiistää jäljempänä esitettävistä syistä, että Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevan päätöksen johdanto-osan 182 ja 183 kappaleesta voisi päätellä komission aiemmin katsoneen, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määriteltyjen tehtävien kaltaiset huoltoon ja liikenteen turvallisuuteen verrattavat tehtävät kuuluvat julkisten tehtävien piiriin. |
| --- | --- |

(396)

Komissio kiistää jäljempänä esitettävistä syistä, että Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevan päätöksen johdanto-osan 182 ja 183 kappaleesta voisi päätellä komission aiemmin katsoneen, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määriteltyjen tehtävien kaltaiset huoltoon ja liikenteen turvallisuuteen verrattavat tehtävät kuuluvat julkisten tehtävien piiriin.

| (397) | Ensinnäkin Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määritellyt huollosta ja liikenteen turvallisuudesta aiheutuvat kustannukset ovat paljon suuremmat kuin Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessä tarkoitetut toimintavarmuuteen liittyvät kustannukset. Viimeksi mainittuihin nimittäin kuuluvat katkeamaton sähkönjakelu asematasolla, muuntaja, suurjännitejohdot ja kiitotien valaistus. Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määritellyt huoltoon ja liikenteen turvallisuuteen liittyvät kustannukset koostuvat kustannuksista, joita aiheuttavat ”maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyviin palveluihin kuuluvat lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto ja maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien – lukuun ottamatta lentoasema-alueen kaupallisia tiloja – turvallisuuden takaavat muut palvelut”. |
| --- | --- |

(397)

Ensinnäkin Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määritellyt huollosta ja liikenteen turvallisuudesta aiheutuvat kustannukset ovat paljon suuremmat kuin Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessä tarkoitetut toimintavarmuuteen liittyvät kustannukset. Viimeksi mainittuihin nimittäin kuuluvat katkeamaton sähkönjakelu asematasolla, muuntaja, suurjännitejohdot ja kiitotien valaistus. Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määritellyt huoltoon ja liikenteen turvallisuuteen liittyvät kustannukset koostuvat kustannuksista, joita aiheuttavat ”maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyviin palveluihin kuuluvat lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto ja maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien – lukuun ottamatta lentoasema-alueen kaupallisia tiloja – turvallisuuden takaavat muut palvelut”.

| (398) | Toiseksi komissio toteaa, että toisin kuin Belgia väittää, komissio ei ole todennut Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessä tarkoitettujen toimintaturvallisuuteen liittyvien tehtävien kuuluvan julkisiin tehtäviin. Kyseisen päätöksen johdanto-osan 182 kappaleessa nimittäin todetaan seuraavaa: ”– – komissio voi todeta, että käsiteltävänä olevassa asiassa tietyt kustannukset kuuluvat julkisten tehtävien piiriin – –” (alleviivaus lisätty). Kyseisen päätöksen johdanto-osan 183 kappaleessa komissio katsoo seuraavaa: ”Kun nämä kustannukset kuuluvat julkisten tehtävien piiriin – –”, ne eivät ole valtiontukea (alleviivaus lisätty). Se toteaa, että ”vaikka komissio hyväksyisi Saksan esittämät väitteet, joiden mukaan kustannuksia ei missään määrin voida pitää valtiontukena, se ei vaikuttaisi lopulliseen arvioon käsiteltävänä olevasta asiasta” (alleviivaus lisätty). Kyseisissä johdanto-osan kappaleissa komissio ei siis ole vahvistanut eikä kiistänyt Saksan kantaa, jonka mukaan tietyt tehtävät, myös toimintaturvallisuutta koskevat tehtävät, kuuluivat julkisen vallan tehtäviin, vaan todennut, ettei sen tarvitse ottaa asiaan kantaa, koska vaikka toimenpide katsottaisiin tueksi, se olisi hyväksyttävää tukea. |
| --- | --- |

(398)

Toiseksi komissio toteaa, että toisin kuin Belgia väittää, komissio ei ole todennut Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessä tarkoitettujen toimintaturvallisuuteen liittyvien tehtävien kuuluvan julkisiin tehtäviin. Kyseisen päätöksen johdanto-osan 182 kappaleessa nimittäin todetaan seuraavaa: ”– – komissio voi todeta, että käsiteltävänä olevassa asiassa tietyt kustannukset kuuluvat julkisten tehtävien piiriin – –” (alleviivaus lisätty). Kyseisen päätöksen johdanto-osan 183 kappaleessa komissio katsoo seuraavaa: ”Kun nämä kustannukset kuuluvat julkisten tehtävien piiriin – –”, ne eivät ole valtiontukea (alleviivaus lisätty). Se toteaa, että ”vaikka komissio hyväksyisi Saksan esittämät väitteet, joiden mukaan kustannuksia ei missään määrin voida pitää valtiontukena, se ei vaikuttaisi lopulliseen arvioon käsiteltävänä olevasta asiasta” (alleviivaus lisätty). Kyseisissä johdanto-osan kappaleissa komissio ei siis ole vahvistanut eikä kiistänyt Saksan kantaa, jonka mukaan tietyt tehtävät, myös toimintaturvallisuutta koskevat tehtävät, kuuluivat julkisen vallan tehtäviin, vaan todennut, ettei sen tarvitse ottaa asiaan kantaa, koska vaikka toimenpide katsottaisiin tueksi, se olisi hyväksyttävää tukea.

voi

tietyt

Kun

vaikka komissio hyväksyisi Saksan esittämät väitteet, joiden mukaan kustannuksia ei missään määrin voida pitää valtiontukena

| (399) | Kolmanneksi komissio toteaa, että toisin kuin Belgia väittää, Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevasta komission päätöksestä annetun unionin yleisen tuomioistuimen tuomion 225 kohdassa ei ole vahvistettu tätä komission väitettyä kantaa. Unionin yleinen tuomioistuin on nimittäin toistanut kyseisen komission päätöksen johdanto-osan 182 ja 183 kappaleen muistuttaakseen komission kannasta ja todennut komission katsoneen, ettei sen tarvitse tehdä lopullista päätelmää tästä kysymyksestä (eli siitä, pitäisikö hyväksyä Saksan viranomaisten väitteet, joiden mukaan kustannuksia ei missään määrin voida pitää valtiontukena). |
| --- | --- |

(399)

Kolmanneksi komissio toteaa, että toisin kuin Belgia väittää, Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevasta komission päätöksestä annetun unionin yleisen tuomioistuimen tuomion 225 kohdassa ei ole vahvistettu tätä komission väitettyä kantaa. Unionin yleinen tuomioistuin on nimittäin toistanut kyseisen komission päätöksen johdanto-osan 182 ja 183 kappaleen muistuttaakseen komission kannasta ja todennut komission katsoneen, ettei sen tarvitse tehdä lopullista päätelmää tästä kysymyksestä (eli siitä, pitäisikö hyväksyä Saksan viranomaisten väitteet, joiden mukaan kustannuksia ei missään määrin voida pitää valtiontukena).

| (400) | Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen liitetyn eritelmän 12 ja 19 artiklassa määritellyt huoltopalvelut ja eritelmän 25 artiklassa, jota oli muutettu 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella, määritellyt maaliikenteen turvallisuuteen liittyvät palvelut ovat luonteeltaan taloudellisia. Niihin on siis sovellettava valtiontukisääntöjä. |
| --- | --- |

(400)

Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen liitetyn eritelmän 12 ja 19 artiklassa määritellyt huoltopalvelut ja eritelmän 25 artiklassa, jota oli muutettu 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella, määritellyt maaliikenteen turvallisuuteen liittyvät palvelut ovat luonteeltaan taloudellisia. Niihin on siis sovellettava valtiontukisääntöjä.

c)   Lentojen seuranta ja kirjaaminen, alustava lennonsuunnittelu sekä ilma-alusten opastaminen

| (401) | Tässä jaksossa komissio tarkastelee, voidaanko seuraaviin palveluihin, joiden suorittaminen on uskottu BSCA:lle ja joista BSCA:lle maksetaan korvaus 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyn kuudennen lisäsopimuksen mukaisesti, olla soveltamatta valtiontukisääntöjä, koska ne eivät ole luonteeltaan taloudellisia:






  — | lentojen seuranta ja kirjaaminen (144), alustava lennonsuunnittelu (145); |
| --- | --- | --- |

(401)

Tässä jaksossa komissio tarkastelee, voidaanko seuraaviin palveluihin, joiden suorittaminen on uskottu BSCA:lle ja joista BSCA:lle maksetaan korvaus 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyn kuudennen lisäsopimuksen mukaisesti, olla soveltamatta valtiontukisääntöjä, koska ne eivät ole luonteeltaan taloudellisia:

—

lentojen seuranta ja kirjaaminen (144), alustava lennonsuunnittelu (145);

144

145

| — | lentokoneiden opastaminen (146). |
| --- | --- |

—

lentokoneiden opastaminen (146).

146

| (402) | Belgian mukaan (katso johdanto-osan 240) kappale) lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät tehtävät ovat olennainen osa siviili-ilmailun turvallisuutta. Ne kuuluvat julkisen vallan tehtävien piiriin, koska ne ovat lentoaseman turvallisuuden kulmakiviä. |
| --- | --- |

(402)

Belgian mukaan (katso johdanto-osan 240) kappale) lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät tehtävät ovat olennainen osa siviili-ilmailun turvallisuutta. Ne kuuluvat julkisen vallan tehtävien piiriin, koska ne ovat lentoaseman turvallisuuden kulmakiviä.

| (403) | Komissio katsoo, että korvattavat tehtävät ovat erottamaton osa lentoaseman pitäjänä toimivan BSCA:n taloudellista toimintaa. Ne eivät kuulu turvatoimia koskeviin tehtäviin, joilla tarkoitetaan laittomien toimien torjuntaa, eivätkä mihinkään toimintaan, joka kuuluu julkisen vallan vastuulle. |
| --- | --- |

(403)

Komissio katsoo, että korvattavat tehtävät ovat erottamaton osa lentoaseman pitäjänä toimivan BSCA:n taloudellista toimintaa. Ne eivät kuulu turvatoimia koskeviin tehtäviin, joilla tarkoitetaan laittomien toimien torjuntaa, eivätkä mihinkään toimintaan, joka kuuluu julkisen vallan vastuulle.

| (404) | Komissio toteaa tämän perusteella, että lentojen seuranta ja kirjaaminen, alustava lennonsuunnittelu ja lentokoneiden opastaminen ovat luonteeltaan taloudellista toimintaa. Niiden rahoitukseen on siis sovellettava valtiontukisääntöjä. |
| --- | --- |

(404)

Komissio toteaa tämän perusteella, että lentojen seuranta ja kirjaaminen, alustava lennonsuunnittelu ja lentokoneiden opastaminen ovat luonteeltaan taloudellista toimintaa. Niiden rahoitukseen on siis sovellettava valtiontukisääntöjä.

6.1.1.3   
  Sowaerin merkitsemä pääomanlisäys

Sowaerin merkitsemä pääomanlisäys

| (405) | Koska Sowaer merkitsi muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevan BSCA:n pääomanlisäyksen vuonna 2002 eli tuomion ADP (147) jälkeen, tähän pääomanlisäykseen on sovellettava komission valtiontukivalvontaa (katso johdanto-osan 346) kappale). |
| --- | --- |

(405)

Koska Sowaer merkitsi muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevan BSCA:n pääomanlisäyksen vuonna 2002 eli tuomion ADP (147) jälkeen, tähän pääomanlisäykseen on sovellettava komission valtiontukivalvontaa (katso johdanto-osan 346) kappale).

147

6.1.2   Valikoiva etu

Valikoiva etu

| (406) | Sen arvioimiseksi, ovatko valtion toimenpiteet tukea, on määritettävä, saako kohteena oleva yritys taloudellista hyötyä, jota se ei olisi tavanomaisin markkinaehdoin saanut. Taloudellinen etu voidaan sulkea pois, jos kyseiset toimenpiteet ovat julkisyhteisöjen tai julkisten yritysten tavanomaisin markkinaehdoin toteuttamia taloudellisia toimenpiteitä. (148) Tätä varten on ratkaistava, olisiko yksityinen toimija, jonka toiminta perustuu ennakoitaviin kannattavuusnäkymiin, osallistunut vastaavissa olosuhteissa samoihin operaatioihin kuin toimenpiteen myöntävä taho, kun ei oteta huomioon yhteiskunnallisia eikä aluepoliittisia tai alakohtaisia näkökantoja, jäljempänä ’markkinataloussijoittajaa koskeva kriteeri’. Taloudellisen edun mahdollisuus voidaan sulkea pois myös silloin, kun toimenpiteet ovat yrityksille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen suorittamisesta maksettuja korvauksia, edellyttäen, että korvaukset täyttävät tuomiossa Altmark (149) esitetyt kumulatiiviset kriteerit. Komissio tarkastelee jäljempänä kyseisiä toimenpiteitä Altmark-kriteerien ja markkinataloussijoittajaa koskevan kriteerin perusteella. |
| --- | --- |

(406)

Sen arvioimiseksi, ovatko valtion toimenpiteet tukea, on määritettävä, saako kohteena oleva yritys taloudellista hyötyä, jota se ei olisi tavanomaisin markkinaehdoin saanut. Taloudellinen etu voidaan sulkea pois, jos kyseiset toimenpiteet ovat julkisyhteisöjen tai julkisten yritysten tavanomaisin markkinaehdoin toteuttamia taloudellisia toimenpiteitä. (148) Tätä varten on ratkaistava, olisiko yksityinen toimija, jonka toiminta perustuu ennakoitaviin kannattavuusnäkymiin, osallistunut vastaavissa olosuhteissa samoihin operaatioihin kuin toimenpiteen myöntävä taho, kun ei oteta huomioon yhteiskunnallisia eikä aluepoliittisia tai alakohtaisia näkökantoja, jäljempänä ’markkinataloussijoittajaa koskeva kriteeri’. Taloudellisen edun mahdollisuus voidaan sulkea pois myös silloin, kun toimenpiteet ovat yrityksille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen suorittamisesta maksettuja korvauksia, edellyttäen, että korvaukset täyttävät tuomiossa Altmark (149) esitetyt kumulatiiviset kriteerit. Komissio tarkastelee jäljempänä kyseisiä toimenpiteitä Altmark-kriteerien ja markkinataloussijoittajaa koskevan kriteerin perusteella.

148

149

6.1.2.1   

  Altmark-kriteerien soveltaminen

Altmark

| (407) | Aluksi on tarkasteltava Belgian väitettä, joka esitetään 5.1.1.1(c)(ii) kohdassa ja jonka mukaan tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksettava avustus – olettaen, että osa näistä palveluista on taloudellisia – ei ole BSCA:lle annettu etu tuomiossa Altmark (150) esitettyjen kriteerien perusteella. |
| --- | --- |

(407)

Aluksi on tarkasteltava Belgian väitettä, joka esitetään 5.1.1.1(c)(ii) kohdassa ja jonka mukaan tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksettava avustus – olettaen, että osa näistä palveluista on taloudellisia – ei ole BSCA:lle annettu etu tuomiossa Altmark (150) esitettyjen kriteerien perusteella.

150

| (408) | Komissio katsoo 6.1.1 jaksossa esitetyn analyysin perusteella, että osa palveluista, joita varten avustusta maksetaan, ei ole luonteeltaan taloudellisia (esimerkiksi palontorjuntaan ja turvatoimiin liittyvät palvelut). Se jättää siksi tarkastelunsa ulkopuolelle avustuksen sen osan, jolla korvataan näiden palvelujen kustannukset. |
| --- | --- |

(408)

Komissio katsoo 6.1.1 jaksossa esitetyn analyysin perusteella, että osa palveluista, joita varten avustusta maksetaan, ei ole luonteeltaan taloudellisia (esimerkiksi palontorjuntaan ja turvatoimiin liittyvät palvelut). Se jättää siksi tarkastelunsa ulkopuolelle avustuksen sen osan, jolla korvataan näiden palvelujen kustannukset.

| (409) | Komissio kuitenkin katsoo, että toinen osa palveluista, joita varten avustusta maksetaan, on luonteeltaan taloudellisia. Tällaisia palveluja ovat esimerkiksi kaupallisessa toiminnassa käytettävien infrastruktuurien huolto ja korjaus sekä ilma-alusten opastaminen. |
| --- | --- |

(409)

Komissio kuitenkin katsoo, että toinen osa palveluista, joita varten avustusta maksetaan, on luonteeltaan taloudellisia. Tällaisia palveluja ovat esimerkiksi kaupallisessa toiminnassa käytettävien infrastruktuurien huolto ja korjaus sekä ilma-alusten opastaminen.

| (410) | Komissio katsoo Belgian tekevän ilmeisen arviointivirheen pitäessään näitä palveluja yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvinä palveluina. Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen annetun komission tiedonannon (151) 47 kohdassa todetaan, että yleisesti ottaen ”julkisen palvelun erityistehtävän” uskominen yritykselle merkitsee sellaisten palvelujen tarjoamista, joita yritys ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen tai ei hoitaisi samassa määrin tai samoilla ehdoilla. Niitä ei voida erottaa taloudellisesta lentoasematoiminnasta. |
| --- | --- |

(410)

Komissio katsoo Belgian tekevän ilmeisen arviointivirheen pitäessään näitä palveluja yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvinä palveluina. Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen annetun komission tiedonannon (151) 47 kohdassa todetaan, että yleisesti ottaen ”julkisen palvelun erityistehtävän” uskominen yritykselle merkitsee sellaisten palvelujen tarjoamista, joita yritys ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen tai ei hoitaisi samassa määrin tai samoilla ehdoilla. Niitä ei voida erottaa taloudellisesta lentoasematoiminnasta.

151

| (411) | BSCA:ta ei myöskään ole valittu menettelyssä, joka vastaa neljännessä Altmark-kriteerissä määritettyjä edellytyksiä. |
| --- | --- |

(411)

BSCA:ta ei myöskään ole valittu menettelyssä, joka vastaa neljännessä Altmark-kriteerissä määritettyjä edellytyksiä.

| (412) | Belgia ei myöskään ole esittänyt todisteita siitä, että avustuksen määrä olisi määritetty tarkastelemalla, kuinka suuret kustannukset hyvin johdetulle ja riittävästi varustetulle keskivertoyritykselle olisi aiheutunut kyseisten velvoitteiden täyttämisestä. Belgian perustelut eivät nimittäin ole riittävät:






  — | Belgian mukaan edellä johdanto-osan 410 kappaleessa mainitussa tiedonannossa esitetyt suhdeluvut osoittavat, että BSCA:ta johdetaan tehokkaasti (katso johdanto-osan 253 kappale), määrittelemättä kuitenkaan, mistä suhdeluvuista on kyse, tai ilmoittamatta niiden arvoa. |
| --- | --- | --- |

(412)

Belgia ei myöskään ole esittänyt todisteita siitä, että avustuksen määrä olisi määritetty tarkastelemalla, kuinka suuret kustannukset hyvin johdetulle ja riittävästi varustetulle keskivertoyritykselle olisi aiheutunut kyseisten velvoitteiden täyttämisestä. Belgian perustelut eivät nimittäin ole riittävät:

—

Belgian mukaan edellä johdanto-osan 410 kappaleessa mainitussa tiedonannossa esitetyt suhdeluvut osoittavat, että BSCA:ta johdetaan tehokkaasti (katso johdanto-osan 253 kappale), määrittelemättä kuitenkaan, mistä suhdeluvuista on kyse, tai ilmoittamatta niiden arvoa.

| — | Belgia lisää, että BSCA kykeni houkuttelemaan yksityisiä sijoittajia, kun se yksityistettiin osittain vuonna 2009. Komissio kuitenkin korostaa, että sijoittajat saattoivat investoida pääomaa BSCA:han (ja saada samalla veto-oikeuden tärkeisiin päätöksiin) nimenomaan tuen – eivätkä hyvän johdon – vuoksi, koska ne saattoivat toivoa BSCA:n sen ansiosta houkuttelevan merkittävän määrän liikennettä ja tuottavan siksi runsaasti voittoa. Tässä yhteydessä on syytä myös muistaa, että yksityiset sijoittajat voivat hankkia osuuksia huonosti johdetuissa yrityksissä, jotka ne toivovat voivansa tervehdyttää saadessaan niissä määräysvallan tai määräysvaltaa. Tämä koskee myös BSCA:han investoinutta yksityistä sijoittajaa, joka sai veto-oikeuden tärkeisiin päätöksiin. |
| --- | --- |

—

Belgia lisää, että BSCA kykeni houkuttelemaan yksityisiä sijoittajia, kun se yksityistettiin osittain vuonna 2009. Komissio kuitenkin korostaa, että sijoittajat saattoivat investoida pääomaa BSCA:han (ja saada samalla veto-oikeuden tärkeisiin päätöksiin) nimenomaan tuen – eivätkä hyvän johdon – vuoksi, koska ne saattoivat toivoa BSCA:n sen ansiosta houkuttelevan merkittävän määrän liikennettä ja tuottavan siksi runsaasti voittoa. Tässä yhteydessä on syytä myös muistaa, että yksityiset sijoittajat voivat hankkia osuuksia huonosti johdetuissa yrityksissä, jotka ne toivovat voivansa tervehdyttää saadessaan niissä määräysvallan tai määräysvaltaa. Tämä koskee myös BSCA:han investoinutta yksityistä sijoittajaa, joka sai veto-oikeuden tärkeisiin päätöksiin.

| — | Charleroin lentoaseman ei voida myöskään todeta olevan hyvin johdettu vain siksi, että sen liikevaihto tai liikennemäärä lisääntyi, vaikka Belgia näin tekeekin (katso johdanto-osan 254) kappale). Liikevaihdon tai liikennemäärän lisääntyminen voi johtua tuesta, jonka ansiosta BSCA saattoi tarjota lentoyhtiöille erittäin edulliset ehdot ja näin houkutella liikennettä. |
| --- | --- |

—

Charleroin lentoaseman ei voida myöskään todeta olevan hyvin johdettu vain siksi, että sen liikevaihto tai liikennemäärä lisääntyi, vaikka Belgia näin tekeekin (katso johdanto-osan 254) kappale). Liikevaihdon tai liikennemäärän lisääntyminen voi johtua tuesta, jonka ansiosta BSCA saattoi tarjota lentoyhtiöille erittäin edulliset ehdot ja näin houkutella liikennettä.

| — | Myöskään Belgian perustelu, jonka mukaan ”käytössä oleva rahoitusmekanismi osoittaa lisäksi, että BSCA:lle kaikista sen suoritettavaksi uskotuista palveluista maksettava korvaus on lähtökohtaisesti pienempi kuin markkinahinta, koska korvauksella on ollut enimmäismäärä vuodesta 2006 (palontorjuntaan ja maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut) ja vuodesta 2010 (turvatoimiin liittyvät palvelut) alkaen” (katso johdanto-osan 255) kappale), ei todista BSCA:n olleen hyvin johdettu. Sen ansiosta voidaan vain mahdollisesti todeta, ettei korvauksia maksettu liikaa. |
| --- | --- |

—

Myöskään Belgian perustelu, jonka mukaan ”käytössä oleva rahoitusmekanismi osoittaa lisäksi, että BSCA:lle kaikista sen suoritettavaksi uskotuista palveluista maksettava korvaus on lähtökohtaisesti pienempi kuin markkinahinta, koska korvauksella on ollut enimmäismäärä vuodesta 2006 (palontorjuntaan ja maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut) ja vuodesta 2010 (turvatoimiin liittyvät palvelut) alkaen” (katso johdanto-osan 255) kappale), ei todista BSCA:n olleen hyvin johdettu. Sen ansiosta voidaan vain mahdollisesti todeta, ettei korvauksia maksettu liikaa.

| (413) | Edellä esitetyn perusteella voidaan todeta, että ainakaan ensimmäinen ja neljäs Altmark-kriteeri eivät täyty. Komissio ei näin ollen voi tuomion Altmark perusteella sulkea pois mahdollisuutta, että avustuksella, jonka Vallonian alue maksoi lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten, olisi annettu etu. |
| --- | --- |

(413)

Edellä esitetyn perusteella voidaan todeta, että ainakaan ensimmäinen ja neljäs Altmark-kriteeri eivät täyty. Komissio ei näin ollen voi tuomion Altmark perusteella sulkea pois mahdollisuutta, että avustuksella, jonka Vallonian alue maksoi lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten, olisi annettu etu.

6.1.2.2   
  Markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltaminen

Markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltaminen

| (414) | Komissio katsoo, että ratkaistaessa toimenpiteen myöntäjää on tarkasteltava yhdessä toimia, joita ovat toteuttaneet i) Vallonian alue lentoasema-alueen maanomistajana ja ii) Sowaer-yhtiö, joka on Vallonian alueen yksinomaisessa määräysvallassa, maa-alueen käyttöoikeuden haltijana, lentoasema-alueelle rakennettujen infrastruktuurien omistajana sekä Vallonian alueen delegoimien tehtävien suorittajana, kun toimet liittyvät samaan toimintaan ja samaan lentoasemaan. Vaikuttaa nimittäin siltä, että Sowaer on toiminut Vallonian alueen välikätenä. Ratkaistaessa, annetaanko 3.1 jaksossa määritellyillä toimenpiteillä etu vai ei, komissio katsoo tämän vuoksi jäljempänä, että toimenpiteen on myöntänyt Vallonian alueen ja Sowaerin muodostama kokonaisuus, jäljempänä ’Vallonia-Sowaer’. |
| --- | --- |

(414)

Komissio katsoo, että ratkaistaessa toimenpiteen myöntäjää on tarkasteltava yhdessä toimia, joita ovat toteuttaneet i) Vallonian alue lentoasema-alueen maanomistajana ja ii) Sowaer-yhtiö, joka on Vallonian alueen yksinomaisessa määräysvallassa, maa-alueen käyttöoikeuden haltijana, lentoasema-alueelle rakennettujen infrastruktuurien omistajana sekä Vallonian alueen delegoimien tehtävien suorittajana, kun toimet liittyvät samaan toimintaan ja samaan lentoasemaan. Vaikuttaa nimittäin siltä, että Sowaer on toiminut Vallonian alueen välikätenä. Ratkaistaessa, annetaanko 3.1 jaksossa määritellyillä toimenpiteillä etu vai ei, komissio katsoo tämän vuoksi jäljempänä, että toimenpiteen on myöntänyt Vallonian alueen ja Sowaerin muodostama kokonaisuus, jäljempänä ’Vallonia-Sowaer’.

| (415) | Komissio katsoo näin ollen, että sen on tarkasteltava yhdessä Vallonia-Sowaerin sitoumuksia silloin, kun niillä muutetaan toimiluvan taloudellisia ehtoja (infrastruktuurien käyttöön antaminen, mukaan lukien investointiohjelman kehittäminen ja suurten korjausten kustantaminen, toimilupamaksu, avustus tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten, mikäli nämä palvelut ovat luonteeltaan taloudellisia) ja kun ne ovat lähes samanaikaisia ja yhteydessä toisiinsa. |
| --- | --- |

(415)

Komissio katsoo näin ollen, että sen on tarkasteltava yhdessä Vallonia-Sowaerin sitoumuksia silloin, kun niillä muutetaan toimiluvan taloudellisia ehtoja (infrastruktuurien käyttöön antaminen, mukaan lukien investointiohjelman kehittäminen ja suurten korjausten kustantaminen, toimilupamaksu, avustus tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten, mikäli nämä palvelut ovat luonteeltaan taloudellisia) ja kun ne ovat lähes samanaikaisia ja yhteydessä toisiinsa.

| (416) | Komissio soveltaa siksi markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä kuhunkin neljästä seuraavasta toimenpidekokonaisuudesta:






  — | Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2002 sopimus ja Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehty muutos, jäljempänä ’vuoden 2002 sopimukset’; |
| --- | --- | --- |

(416)

Komissio soveltaa siksi markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä kuhunkin neljästä seuraavasta toimenpidekokonaisuudesta:

—

Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2002 sopimus ja Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehty muutos, jäljempänä ’vuoden 2002 sopimukset’;

| — | huhtikuun 3 päivänä 2003 tehty Vallonian hallituksen päätös kapasiteetiltaan alkuperäistä suunnitelmaa suuremman terminaalin (kolme miljoonaa matkustajaa kahden miljoonan sijaan) rakentamisesta ja suurempaan autojen pysäköintikapasiteettiin varautumisesta, jäljempänä ’vuoden 2003 investointipäätös’; |
| --- | --- |

—

huhtikuun 3 päivänä 2003 tehty Vallonian hallituksen päätös kapasiteetiltaan alkuperäistä suunnitelmaa suuremman terminaalin (kolme miljoonaa matkustajaa kahden miljoonan sijaan) rakentamisesta ja suurempaan autojen pysäköintikapasiteettiin varautumisesta, jäljempänä ’vuoden 2003 investointipäätös’;

| — | huhtikuun 4 päivänä 2006 tehty Sowaerin ja BSCA:n välinen palvelusopimus ja Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehty muutos, jäljempänä ’vuoden 2006 sopimukset’; |
| --- | --- |

—

huhtikuun 4 päivänä 2006 tehty Sowaerin ja BSCA:n välinen palvelusopimus ja Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehty muutos, jäljempänä ’vuoden 2006 sopimukset’;

| — | Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehty muutos, jäljempänä ’vuoden 2008 muutos’. |
| --- | --- |

—

Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehty muutos, jäljempänä ’vuoden 2008 muutos’.

| (417) | Komissio soveltaa markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä myös Sowaerin tammikuussa 2002 merkitsemään BSCA:n pääomanlisäykseen. |
| --- | --- |

(417)

Komissio soveltaa markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä myös Sowaerin tammikuussa 2002 merkitsemään BSCA:n pääomanlisäykseen.

| (418) | Jos osoittautuu, että jollakin näistä toimenpiteistä on annettu etu, komissio tarkastelee, onko etu valikoiva. |
| --- | --- |

(418)

Jos osoittautuu, että jollakin näistä toimenpiteistä on annettu etu, komissio tarkastelee, onko etu valikoiva.

a)   Markkinataloussijoittajaa koskevan kriteerin soveltaminen infrastruktuurin käyttöön antamista koskeviin toimenpiteisiin, mukaan lukien uusien investointien toteuttaminen ja suuret korjaukset, ja tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten myönnettyyn avustukseen

i)   Vuoden 2002 sopimukset

1.   Markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltaminen

a)   Neljään toimenpiteeseen sovellettavat yleiset periaatteet

| (419) | Ilmailusuuntaviivojen 51 kohdassa muistutetaan, että analysoitaessa, onko lentoasemien julkinen rahoitus markkinataloustoimijatestin mukainen, perustana olisi oltava rahoituksen myöntävän yksikön kannalta vankat kannattavuusnäkymät. (152) |
| --- | --- |

(419)

Ilmailusuuntaviivojen 51 kohdassa muistutetaan, että analysoitaessa, onko lentoasemien julkinen rahoitus markkinataloustoimijatestin mukainen, perustana olisi oltava rahoituksen myöntävän yksikön kannalta vankat kannattavuusnäkymät. (152)

152

| (420) | Komissio toteaa, ettei Vallonian alue ole esittänyt liiketoimintasuunnitelmaa, joka osoittaisi, millaiset kannattavuusnäkymät suunnitellut investoinnit tarjosivat Vallonian alueelle ja/tai Sowaerille silloin, kun kunkin investoinnin toteuttamisesta tehtiin sitova päätös. Liiketoimintasuunnitelman puuttuminen viittaa siihen, ettei Vallonian alue ja/tai Sowaer toiminut markkinataloustoimijan tavoin hyväksyessään toimenpiteet BSCA:n hyväksi. |
| --- | --- |

(420)

Komissio toteaa, ettei Vallonian alue ole esittänyt liiketoimintasuunnitelmaa, joka osoittaisi, millaiset kannattavuusnäkymät suunnitellut investoinnit tarjosivat Vallonian alueelle ja/tai Sowaerille silloin, kun kunkin investoinnin toteuttamisesta tehtiin sitova päätös. Liiketoimintasuunnitelman puuttuminen viittaa siihen, ettei Vallonian alue ja/tai Sowaer toiminut markkinataloustoimijan tavoin hyväksyessään toimenpiteet BSCA:n hyväksi.

| (421) | Komissio toteaa myös, että Vallonian hallituksen päätösten tueksi esitetyissä raporteissa investointien kannattavuutta perustellaan lentoaseman kehittymisen myönteisellä vaikutuksella Charleroin ja sitä ympäröivän alueen talouteen ja työllisyyteen. (153) Komissio muistuttaa kuitenkin, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan aluekehitystä koskevia näkökohtia ei voida ottaa huomioon markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa. (154) |
| --- | --- |

(421)

Komissio toteaa myös, että Vallonian hallituksen päätösten tueksi esitetyissä raporteissa investointien kannattavuutta perustellaan lentoaseman kehittymisen myönteisellä vaikutuksella Charleroin ja sitä ympäröivän alueen talouteen ja työllisyyteen. (153) Komissio muistuttaa kuitenkin, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan aluekehitystä koskevia näkökohtia ei voida ottaa huomioon markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa. (154)

153

154

| (422) | Vaikka Vallonian alueella ja/tai Sowaerilla ei ollut liiketoimintasuunnitelmaa, komissio on tarkastellut, onko johdanto-osan 416) kappaleessa tarkoitettujen neljän toimenpidekokonaisuuden nettonykyarvo Vallonia-Sowaerin muodostamalle kokonaisuudelle positiivinen. Jos nettonykyarvo on positiivinen, kyseinen toimenpide on kannattava mainitulle toimijalle. |
| --- | --- |

(422)

Vaikka Vallonian alueella ja/tai Sowaerilla ei ollut liiketoimintasuunnitelmaa, komissio on tarkastellut, onko johdanto-osan 416) kappaleessa tarkoitettujen neljän toimenpidekokonaisuuden nettonykyarvo Vallonia-Sowaerin muodostamalle kokonaisuudelle positiivinen. Jos nettonykyarvo on positiivinen, kyseinen toimenpide on kannattava mainitulle toimijalle.

| (423) | Nettonykyarvo on laskettu diskonttaamalla yhteenlasketut Vallonia-Sowaerin rahavirrat (tulot miinus kustannukset), joita voitiin myöntämishetkellä odottaa kultakin toimenpidekokonaisuudelta. |
| --- | --- |

(423)

Nettonykyarvo on laskettu diskonttaamalla yhteenlasketut Vallonia-Sowaerin rahavirrat (tulot miinus kustannukset), joita voitiin myöntämishetkellä odottaa kultakin toimenpidekokonaisuudelta.

| (424) | Nettonykyarvon laskennassa käytetty diskonttokorko on määritetty arvioimalla toimenpiteen myöntäneen yksikön pääomakustannukset toimenpiteen myöntämishetkellä. Yksikön pääomakustannukset määräytyvät sen rahoitusrakenteen ja etenkin sen omien varojen ja velkojen perusteella. Tarkasteltavassa tapauksessa suurin osa hankkeeseen liittyvistä Vallonia-Sowaerille aiheutuvista kustannuksista johtui Sowaerin rahoittamista investoinneista. Tästä syystä komissio on päättänyt arvioida toimenpiteen myöntäneen yksikön pääomakustannukset Vallonia-Sowaerin valitsema rahoitusvälineen Sowaerin taseen rakenteen ja Sowaerin pääomamarkkinoille pääsyn ehtojen perusteella. |
| --- | --- |

(424)

Nettonykyarvon laskennassa käytetty diskonttokorko on määritetty arvioimalla toimenpiteen myöntäneen yksikön pääomakustannukset toimenpiteen myöntämishetkellä. Yksikön pääomakustannukset määräytyvät sen rahoitusrakenteen ja etenkin sen omien varojen ja velkojen perusteella. Tarkasteltavassa tapauksessa suurin osa hankkeeseen liittyvistä Vallonia-Sowaerille aiheutuvista kustannuksista johtui Sowaerin rahoittamista investoinneista. Tästä syystä komissio on päättänyt arvioida toimenpiteen myöntäneen yksikön pääomakustannukset Vallonia-Sowaerin valitsema rahoitusvälineen Sowaerin taseen rakenteen ja Sowaerin pääomamarkkinoille pääsyn ehtojen perusteella.

b)   Markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltaminen vuoden 2002 sopimuksiin

| (425) | Vuoden 2002 sopimusten mukaisesti Vallonia-Sowaer päätti antaa BSCA:n käyttöön toimilupamaksua vastaan Charleroin lentoaseman maa-alueet ja infrastruktuurit ja sitoutua kehittämään kyseisiä infrastruktuureja Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuoden 2002 sopimukseen liitetyn investointiohjelman mukaisesti, toteuttamaan suuret huolto- ja korjaustyöt sekä maksamaan BSCA:lle avustusta tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten. |
| --- | --- |

(425)

Vuoden 2002 sopimusten mukaisesti Vallonia-Sowaer päätti antaa BSCA:n käyttöön toimilupamaksua vastaan Charleroin lentoaseman maa-alueet ja infrastruktuurit ja sitoutua kehittämään kyseisiä infrastruktuureja Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuoden 2002 sopimukseen liitetyn investointiohjelman mukaisesti, toteuttamaan suuret huolto- ja korjaustyöt sekä maksamaan BSCA:lle avustusta tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten.

| (426) | Vaihtoehtoisessa skenaariossa Vallonia-Sowaer ei olisi allekirjoittanut vuoden 2002 sopimuksia eikä siis myöskään sitoutunut tekemään uusia raskaita investointeja eikä myöntämään palontorjunta- ja huoltoavustusta. Komissio on olettanut, että jos vaihtoehtoinen skenaario olisi toteutunut eikä tukea olisi myönnetty, lentoasema olisi todennäköisesti jatkanut toimintaansa mutta se olisi ollut huomattavasti suppeampaa, koska lentoaseman liikenteen merkittävä lisääntyminen edellytti vuoden 2002 sopimusten mukaisia investointeja. Vaihtoehtoisen skenaarion mukainen nettonykyarvo olisi lievästi positiivinen. Sitä ei ole mahdollista arvioida luotettavasti varsinkaan siksi, että on erittäin vaikea arvioida, mikä olisi ollut ennakoitu liikennemäärä ilman vuoden 2002 sopimuksia, tai Vallonia-Sowaerin BSCA:lta toimilupamaksuina saamaa määrää. Komissio on tästä syystä nettonykyarvolaskelmissaan olettanut, että vaihtoehtoskenaarion nettonykyarvo on nolla. Jos vuoden 2002 sopimusten nettonykyarvo on tämän oletuksen perusteella negatiivinen, se on väistämättä negatiivinen myös, jos oletetaan, että vaihtoehtoskenaarion nettonykyarvo on positiivinen. Oletus on siis Vallonia-Sowaerin ja BSCA:n kannalta edullinen. |
| --- | --- |

(426)

Vaihtoehtoisessa skenaariossa Vallonia-Sowaer ei olisi allekirjoittanut vuoden 2002 sopimuksia eikä siis myöskään sitoutunut tekemään uusia raskaita investointeja eikä myöntämään palontorjunta- ja huoltoavustusta. Komissio on olettanut, että jos vaihtoehtoinen skenaario olisi toteutunut eikä tukea olisi myönnetty, lentoasema olisi todennäköisesti jatkanut toimintaansa mutta se olisi ollut huomattavasti suppeampaa, koska lentoaseman liikenteen merkittävä lisääntyminen edellytti vuoden 2002 sopimusten mukaisia investointeja. Vaihtoehtoisen skenaarion mukainen nettonykyarvo olisi lievästi positiivinen. Sitä ei ole mahdollista arvioida luotettavasti varsinkaan siksi, että on erittäin vaikea arvioida, mikä olisi ollut ennakoitu liikennemäärä ilman vuoden 2002 sopimuksia, tai Vallonia-Sowaerin BSCA:lta toimilupamaksuina saamaa määrää. Komissio on tästä syystä nettonykyarvolaskelmissaan olettanut, että vaihtoehtoskenaarion nettonykyarvo on nolla. Jos vuoden 2002 sopimusten nettonykyarvo on tämän oletuksen perusteella negatiivinen, se on väistämättä negatiivinen myös, jos oletetaan, että vaihtoehtoskenaarion nettonykyarvo on positiivinen. Oletus on siis Vallonia-Sowaerin ja BSCA:n kannalta edullinen.

i)   Vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon laskennassa huomioon otetut kustannukset ja tulot

| (427) | Komissio on laskenut vuoden 2002 sopimusten nettonykyarvon Vallonia-Sowaerille määrittämällä kustannukset ja tulot, joita Vallonian alue ja Sowaer saattoivat odottaa näiden sopimusten tuottavan, laskemalla yhteen seuraavat:






  — | Kaudella 2002–2015:






  — | Niiden investointien (katso taulukko 13) ja luonteeltaan taloudellisten palvelujen ennakoidut kustannukset, joita Sowaerin piti toteuttaa, sekä se osa Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksamasta avustuksesta, joka maksettiin luonteeltaan taloudellisia palveluja varten. |
| --- | --- | --- | --- |

(427)

Komissio on laskenut vuoden 2002 sopimusten nettonykyarvon Vallonia-Sowaerille määrittämällä kustannukset ja tulot, joita Vallonian alue ja Sowaer saattoivat odottaa näiden sopimusten tuottavan, laskemalla yhteen seuraavat:

—

Kaudella 2002–2015:

—

Niiden investointien (katso taulukko 13) ja luonteeltaan taloudellisten palvelujen ennakoidut kustannukset, joita Sowaerin piti toteuttaa, sekä se osa Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksamasta avustuksesta, joka maksettiin luonteeltaan taloudellisia palveluja varten.

| — | BSCA:n maksamasta toimilupamaksusta Sowaerille koituvat ennakoidut tulot. |
| --- | --- |

—

BSCA:n maksamasta toimilupamaksusta Sowaerille koituvat ennakoidut tulot.

| — | Kaudella 2016–2040:






  — | Hankkeesta vuoden 2015 jälkeen odotetun kassavirran arvo. Hankkeesta vuoden 2015 jälkeen aiheutuvien rahavirtojen arvo on arvioitu jatkuvan kasvun mallin avulla. Kasvuvauhdiksi on oletettu kaksi prosenttia, mikä kuvastaa ennakoitua inflaatiota kyseisellä kaudella. (155) |
| --- | --- | --- |

—

Kaudella 2016–2040:

—

Hankkeesta vuoden 2015 jälkeen odotetun kassavirran arvo. Hankkeesta vuoden 2015 jälkeen aiheutuvien rahavirtojen arvo on arvioitu jatkuvan kasvun mallin avulla. Kasvuvauhdiksi on oletettu kaksi prosenttia, mikä kuvastaa ennakoitua inflaatiota kyseisellä kaudella. (155)

155

| (428) | Nämä tiedot perustuvat ennusteisiin, joita Vallonian alueella ja Sowaerilla olisi ollut käytettävissään vuonna 2002 etenkin liikenteestä ja kustannuksista. Komissio ei siis ole ottanut huomioon investointiohjelman kustannuspoikkeamia, jotka eivät olleet ennakoitavissa, kun päätös ohjelmaan sitoutumisesta tehtiin vuonna 2002 (esimerkiksi rakennuskustannusten nousu ja kustannuspoikkeamat, joita aiheuttivat sellaiset maaperän vakausongelmat, jotka eivät olleet tiedossa investointiohjelmaa laadittaessa). |
| --- | --- |

(428)

Nämä tiedot perustuvat ennusteisiin, joita Vallonian alueella ja Sowaerilla olisi ollut käytettävissään vuonna 2002 etenkin liikenteestä ja kustannuksista. Komissio ei siis ole ottanut huomioon investointiohjelman kustannuspoikkeamia, jotka eivät olleet ennakoitavissa, kun päätös ohjelmaan sitoutumisesta tehtiin vuonna 2002 (esimerkiksi rakennuskustannusten nousu ja kustannuspoikkeamat, joita aiheuttivat sellaiset maaperän vakausongelmat, jotka eivät olleet tiedossa investointiohjelmaa laadittaessa).

| (429) | Komissio ei myöskään ole ottanut nettonykyarvolaskelmissaan huomioon maa-alueiden ja infrastruktuurien arvoa. Tämä koskee sekä vuoden 2002 sopimusten tekemiseen perustuvaa laskelmaa että vaihtoehtoskenaariota koskevaa laskelmaa. Nettonykyarvolaskelma perustuu nimittäin vuonna 2002 toivottuihin tuleviin kassavirtoihin. |
| --- | --- |

(429)

Komissio ei myöskään ole ottanut nettonykyarvolaskelmissaan huomioon maa-alueiden ja infrastruktuurien arvoa. Tämä koskee sekä vuoden 2002 sopimusten tekemiseen perustuvaa laskelmaa että vaihtoehtoskenaariota koskevaa laskelmaa. Nettonykyarvolaskelma perustuu nimittäin vuonna 2002 toivottuihin tuleviin kassavirtoihin.

| (430) | Komissio ei myöskään ole ottanut huomioon mahdollista lisäarvoa, jota koituisi pääomasta ja Sowaerille BSCA:n omistusosuuden perusteella maksetuista osingoista. Unionin tuomioistuin on todennut (156), että ”sen arvioimiseksi, onko valtion toimenpidettä pidettävä tukena, on määritettävä, saako edunsaajayritys sellaista taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisten markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaan. Kansallisen tuomioistuimen on tätä tutkimusta toimittaessaan määritettävä tavanomainen korvaus kyseisistä suoritteista.” Komissio katsoo, että tarkasteltavassa tapauksessa Sowaer myönsi BSCA:lle edun antaessaan infrastruktuurin sen käyttöön markkinahintaa alhaisemmalla hinnalla, vaikka oletettaisiin, että Sowaer toivoi saavansa tappionsa takaisin omistamansa pääoman arvonnousuna tai sille maksettavina osinkoina. Komissio toteaa lisäksi, että lähestymistapa, jossa otetaan huomioon pääomasta ja osingoista koituva lisäarvo, vaikuttaisi kilpailuun. Äärimmilleen vietynä tämä skenaario johtaisi sen hyväksymiseen, että viranomainen voi periä olematonta toimilupamaksua lentoasemalta, jonka osakas se on (koska viranomainen voisi olettaa saavansa osinkoja ja/tai osakkeidensa arvon nousevan), ilman, että se katsottaisiin tueksi. Tämän ansiosta lentoasema voisi tarjota lentoyhtiöille erittäin alhaisia maksuehtoja, mikä vääristäisi kilpailua suhteessa etenkin yksityisiin lentoasemiin. |
| --- | --- |

(430)

Komissio ei myöskään ole ottanut huomioon mahdollista lisäarvoa, jota koituisi pääomasta ja Sowaerille BSCA:n omistusosuuden perusteella maksetuista osingoista. Unionin tuomioistuin on todennut (156), että ”sen arvioimiseksi, onko valtion toimenpidettä pidettävä tukena, on määritettävä, saako edunsaajayritys sellaista taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisten markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaan. Kansallisen tuomioistuimen on tätä tutkimusta toimittaessaan määritettävä tavanomainen korvaus kyseisistä suoritteista.” Komissio katsoo, että tarkasteltavassa tapauksessa Sowaer myönsi BSCA:lle edun antaessaan infrastruktuurin sen käyttöön markkinahintaa alhaisemmalla hinnalla, vaikka oletettaisiin, että Sowaer toivoi saavansa tappionsa takaisin omistamansa pääoman arvonnousuna tai sille maksettavina osinkoina. Komissio toteaa lisäksi, että lähestymistapa, jossa otetaan huomioon pääomasta ja osingoista koituva lisäarvo, vaikuttaisi kilpailuun. Äärimmilleen vietynä tämä skenaario johtaisi sen hyväksymiseen, että viranomainen voi periä olematonta toimilupamaksua lentoasemalta, jonka osakas se on (koska viranomainen voisi olettaa saavansa osinkoja ja/tai osakkeidensa arvon nousevan), ilman, että se katsottaisiin tueksi. Tämän ansiosta lentoasema voisi tarjota lentoyhtiöille erittäin alhaisia maksuehtoja, mikä vääristäisi kilpailua suhteessa etenkin yksityisiin lentoasemiin.

156

| (431) | Seuraavassa taulukossa esitetään luonteeltaan taloudellisten investointien kustannukset, jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon.
  Taulukko perustuu 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyyn Sowaerin ja BSCA:n väliseen sopimukseen liitettyyn Charleroin lentoasemaa koskevaan investointiohjelmaan. Vaikka ohjelma oli liitetty 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyyn Sowaerin ja BSCA:n väliseen sopimukseen, siinä ei yksilöidä investointeja, jotka olivat tekemättä 15 päivänä huhtikuuta 2002, vaan kaikki investoinnit, jotka oli pitänyt tehdä 1 päivän tammikuuta 2001 jälkeen tai jotka olivat vielä tekemättä. Määrittääkseen investoinnit, jotka olivat tekemättä 15 päivänä huhtikuuta 2002, komissio on siirtänyt vuoteen 2002 vuosien 2001 ja 2002 ennakoidut investoinnit (157) ja vähentänyt tästä summasta 15 päivänä huhtikuuta 2002 jo toteutetut investoinnit (158).

  Taulukko 13


  Huhtikuun 15 päivänä 2002 tekemättä olleet investoinnit










  (miljoonaa euroa) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2002 + 2003 + 2004 |
| Pakkolunastus (1. vaiheen saldo) | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Uusien maa-alueiden hankinta | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Saldo: uudet maa-alueet | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| SABCA:n peruskorjaus | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Lopputilitys, oikaisuerät ja muut | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Välisumma | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | |
| Teknisten ja hallintotilojen kunnostus | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| Lentoasema-alueen aitaaminen | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Lähestymisvalot ja rullaustien valot | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Hulevesiputkistojen uusiminen | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Lentopolttoaineaseman laajennus | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Jätehuolto | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| Eteläisen rullaustien uusiminen | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| Hautausmaan pysäköintialue | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Maanalaisen pysäköintialueen paloilmaisinjärjestelmä | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Viemäröinti ja vedenpuhdistus | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Energia- ja televiestintälaitteet | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Tekniikkatunneli | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Huoltotie | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| Maantäyttö | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8.68 |
| Kiitotien pidennys | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Pohjoinen rullaustie ja kiitotien poistumistie | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Lentokoneiden paikoitusalue ja asematason uusiminen | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Lennonjohtolaitteet | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Polttoaine- ja lentokonehallipalvelut | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Lennonjohtotorni | 0,00 | 0,25 | 0,25 | 0,50 |
| Toimisto- ja rahtirakennukset | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Välisumma | 35,33 | 13,58 | 7,91 | 56,82 |
| Uusi terminaali | 12,64 | 12,39 | 2,97 | 28,01 |
| YHTEENSÄ | 54,62 | 25,98 | 11,82 | 92,42 |

(431)

Seuraavassa taulukossa esitetään luonteeltaan taloudellisten investointien kustannukset, jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon.

Taulukko perustuu 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyyn Sowaerin ja BSCA:n väliseen sopimukseen liitettyyn Charleroin lentoasemaa koskevaan investointiohjelmaan. Vaikka ohjelma oli liitetty 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyyn Sowaerin ja BSCA:n väliseen sopimukseen, siinä ei yksilöidä investointeja, jotka olivat tekemättä 15 päivänä huhtikuuta 2002, vaan kaikki investoinnit, jotka oli pitänyt tehdä 1 päivän tammikuuta 2001 jälkeen tai jotka olivat vielä tekemättä. Määrittääkseen investoinnit, jotka olivat tekemättä 15 päivänä huhtikuuta 2002, komissio on siirtänyt vuoteen 2002 vuosien 2001 ja 2002 ennakoidut investoinnit (157) ja vähentänyt tästä summasta 15 päivänä huhtikuuta 2002 jo toteutetut investoinnit (158).

157

158

Taulukko 13

Taulukko 13

Huhtikuun 15 päivänä 2002 tekemättä olleet investoinnit

Huhtikuun 15 päivänä 2002 tekemättä olleet investoinnit

(miljoonaa euroa)

2002

2003

2004

2002 + 2003 + 2004

Pakkolunastus (1. vaiheen saldo)

0,55

0,00

0,00

0,55

Uusien maa-alueiden hankinta

3,59

0,00

0,00

3,59

Saldo: uudet maa-alueet

0,00

0,00

0,94

0,94

SABCA:n peruskorjaus

1,39

0,00

0,00

1,39

Lopputilitys, oikaisuerät ja muut

1,12

0,00

0,00

1,12

Välisumma

6,64

0,00

0,94

7,59

Teknisten ja hallintotilojen kunnostus

1,55

0,00

0,00

1,55

Lentoasema-alueen aitaaminen

0,27

0,00

0,00

0,27

Lähestymisvalot ja rullaustien valot

0,42

0,00

0,00

0,42

Hulevesiputkistojen uusiminen

0,27

0,00

0,00

0,27

Lentopolttoaineaseman laajennus

0,27

0,00

0,00

0,27

Jätehuolto

0,12

0,00

0,00

0,12

Eteläisen rullaustien uusiminen

0,50

0,00

0,00

0,50

Hautausmaan pysäköintialue

0,03

0,00

0,00

0,03

Maanalaisen pysäköintialueen paloilmaisinjärjestelmä

0,17

0,00

0,00

0,17

Viemäröinti ja vedenpuhdistus

5,18

0,00

0,00

5,18

Energia- ja televiestintälaitteet

2,01

0,00

0,00

2,01

Tekniikkatunneli

0,74

0,45

0,00

1,19

Huoltotie

0,00

0,00

0,82

0,82

Maantäyttö

6,20

1,86

0,62

8.68

Kiitotien pidennys

9,92

2,48

0,00

12,39

Pohjoinen rullaustie ja kiitotien poistumistie

2,48

3,72

1,02

7,21

Lentokoneiden paikoitusalue ja asematason uusiminen

4,96

2,48

0,00

7,44

Lennonjohtolaitteet

0,00

0,50

3,07

3,57

Polttoaine- ja lentokonehallipalvelut

0,25

1,61

0,00

1,86

Lennonjohtotorni

0,00

0,25

0,25

0,50

Toimisto- ja rahtirakennukset

0,00

0,25

2,13

2,38

Välisumma

35,33

13,58

7,91

56,82

Uusi terminaali

12,64

12,39

2,97

28,01

YHTEENSÄ

54,62

25,98

11,82

92,42

Tämän jälkeen komissio on ottanut huomioon vain sen investointien osan, jonka se katsoo liittyvän taloudelliseen toimintaan. Näin ollen seuraavia ei ole otettu huomioon:

| — | lentoaseman sen osan aitaaminen, jolle pääsee vain poliisin tarkastuksen jälkeen tai jolla lentokoneet sijaitsevat (katso selitykset johdanto-osan 365) kappaleessa); |
| --- | --- |

—

lentoaseman sen osan aitaaminen, jolle pääsee vain poliisin tarkastuksen jälkeen tai jolla lentokoneet sijaitsevat (katso selitykset johdanto-osan 365) kappaleessa);

| — | lennonjohtotorni (katso selitykset johdanto-osan 365) kappaleessa); |
| --- | --- |

—

lennonjohtotorni (katso selitykset johdanto-osan 365) kappaleessa);

| — | seitsemän prosenttia uuteen terminaaliin liittyvistä investoinneista (katso selitykset johdanto-osan 366) kappaleessa). |
| --- | --- |

—

seitsemän prosenttia uuteen terminaaliin liittyvistä investoinneista (katso selitykset johdanto-osan 366) kappaleessa).

Tuloksena on saatu seuraava investointisuunnitelma:

Taulukko 14

Taulukko 14

Luonteeltaan taloudellisten investointien kustannukset, jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon

Luonteeltaan taloudellisten investointien kustannukset, jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon

| (miljoonaa euroa) |
| --- |
| | Taloudellinen osa (%) | 2002 | 2003 | 2004 | 2002 + 2003 + 2004 |
| Pakkolunastus (1. vaiheen saldo) | 100 | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Uusien maa-alueiden hankinta | 100 | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Saldo: uudet maa-alueet | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| SABCA:n peruskorjaus | 100 | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Lopputilitys, oikaisuerät ja muut | 100 | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Välisumma | | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | | |
| Teknisten ja hallintotilojen kunnostus | 100 | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| Lentoasema-alueen aitaaminen | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Lähestymisvalot ja rullaustien valot | 100 | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Hulevesiputkistojen uusiminen | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Lentopolttoaineaseman laajennus | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Jätehuolto | 100 | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| Eteläisen rullaustien korjaus | 100 | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| Hautausmaan pysäköintialue | 100 | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Maanalaisen pysäköintialueen paloilmaisinjärjestelmä | 100 | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Viemäröinti ja vedenpuhdistus | 100 | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Energia- ja televiestintälaitteet | 100 | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Tekniikkatunneli | 100 | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Huoltotie | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| Maantäyttö | 100 | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8,68 |
| Kiitotien pidennys | 100 | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Pohjoinen rullaustie ja kiitotien poistumistie | 100 | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Lentokoneiden paikoitusalue ja asematason uusiminen | 100 | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Lennonjohtolaitteet | 100 | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Polttoaine- ja lentokonehallipalvelut | 100 | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Lennonjohtotorni | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Toimisto- ja rahtirakennukset | 100 | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Välisumma | | 35,06 | 13,34 | 7,66 | 56,06 |
| Uusi terminaali | 93 % | 11,76 | 11,53 | 2,77 | 26,05 |
| YHTEENSÄ | | 53,46 | 24,86 | 11,37 | 89,69 |

(miljoonaa euroa)

Taloudellinen osa (%)

2002

2003

2004

2002 + 2003 + 2004

Pakkolunastus (1. vaiheen saldo)

100

0,55

0,00

0,00

0,55

Uusien maa-alueiden hankinta

100

3,59

0,00

0,00

3,59

Saldo: uudet maa-alueet

100

0,00

0,00

0,94

0,94

SABCA:n peruskorjaus

100

1,39

0,00

0,00

1,39

Lopputilitys, oikaisuerät ja muut

100

1,12

0,00

0,00

1,12

Välisumma

6,64

0,00

0,94

7,59

Teknisten ja hallintotilojen kunnostus

100

1,55

0,00

0,00

1,55

Lentoasema-alueen aitaaminen

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Lähestymisvalot ja rullaustien valot

100

0,42

0,00

0,00

0,42

Hulevesiputkistojen uusiminen

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Lentopolttoaineaseman laajennus

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Jätehuolto

100

0,12

0,00

0,00

0,12

Eteläisen rullaustien korjaus

100

0,50

0,00

0,00

0,50

Hautausmaan pysäköintialue

100

0,03

0,00

0,00

0,03

Maanalaisen pysäköintialueen paloilmaisinjärjestelmä

100

0,17

0,00

0,00

0,17

Viemäröinti ja vedenpuhdistus

100

5,18

0,00

0,00

5,18

Energia- ja televiestintälaitteet

100

2,01

0,00

0,00

2,01

Tekniikkatunneli

100

0,74

0,45

0,00

1,19

Huoltotie

100

0,00

0,00

0,82

0,82

Maantäyttö

100

6,20

1,86

0,62

8,68

Kiitotien pidennys

100

9,92

2,48

0,00

12,39

Pohjoinen rullaustie ja kiitotien poistumistie

100

2,48

3,72

1,02

7,21

Lentokoneiden paikoitusalue ja asematason uusiminen

100

4,96

2,48

0,00

7,44

Lennonjohtolaitteet

100

0,00

0,50

3,07

3,57

Polttoaine- ja lentokonehallipalvelut

100

0,25

1,61

0,00

1,86

Lennonjohtotorni

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Toimisto- ja rahtirakennukset

100

0,00

0,25

2,13

2,38

Välisumma

35,06

13,34

7,66

56,06

Uusi terminaali

93 %

11,76

11,53

2,77

26,05

YHTEENSÄ

53,46

24,86

11,37

89,69

Komission laskelmien mukaan luonteeltaan taloudellisia toimintoja koskevat investoinnit olivat alun perin 89 690 000 euroa eli 97 prosenttia alkuperäisistä investoinneista.

| (432) | Näihin investointeihin on lisättävä Charleroin lentoaseman taloudellisista toiminnoista Sowaerille aiheutuneet huoltokustannukset ja toimintamenot, sellaisina kuin Vallonian alue / Sowaer ne ennakoivat. (159) Koska 97 prosenttia alun perin suunnitelluista investoinneista liittyi taloudellisiin toimintoihin, (160) komissio on kertonut 0,97:llä huoltokustannukset ja toimintamenot, jotka mainitaan 23 päivänä toukokuuta 2001 tehdyn Vallonian alueen päätökseen liitetyn Sowaerin liiketoimintasuunnitelman sivulla 10. Vallonian alueen toimittamien tietojen perusteella komissio on katsonut, että 29 prosenttia Charleroin ja Liègen lentoasemien toimintamenoista liittyy Charleroin lentoasemaan.

  Taulukko 15


  Charleroin lentoaseman taloudellisista toiminnoista Sowaerille aiheutuneet huoltokustannukset (A) ja toimintamenot (B) yhteensä




















  (miljoonaa euroa) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| A | 0,84 | 0,84 | 0,84 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 |
| B | 0,47 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 | 0,55 | 0,56 | 0,57 | 0,58 | 0,60 | 0,61 |
| A+B | 1,31 | 1,32 | 1,33 | 2,06 | 2,07 | 2,08 | 2,09 | 2,10 | 2,96 | 2,97 | 2,98 | 2,99 | 3,00 | 3,01 |

(432)

Näihin investointeihin on lisättävä Charleroin lentoaseman taloudellisista toiminnoista Sowaerille aiheutuneet huoltokustannukset ja toimintamenot, sellaisina kuin Vallonian alue / Sowaer ne ennakoivat. (159) Koska 97 prosenttia alun perin suunnitelluista investoinneista liittyi taloudellisiin toimintoihin, (160) komissio on kertonut 0,97:llä huoltokustannukset ja toimintamenot, jotka mainitaan 23 päivänä toukokuuta 2001 tehdyn Vallonian alueen päätökseen liitetyn Sowaerin liiketoimintasuunnitelman sivulla 10. Vallonian alueen toimittamien tietojen perusteella komissio on katsonut, että 29 prosenttia Charleroin ja Liègen lentoasemien toimintamenoista liittyy Charleroin lentoasemaan.

159

160

Taulukko 15

Taulukko 15

Charleroin lentoaseman taloudellisista toiminnoista Sowaerille aiheutuneet huoltokustannukset (A) ja toimintamenot (B) yhteensä

Charleroin lentoaseman taloudellisista toiminnoista Sowaerille aiheutuneet huoltokustannukset (A) ja toimintamenot (B) yhteensä

(miljoonaa euroa)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

A

0,84

0,84

0,84

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

B

0,47

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

0,55

0,56

0,57

0,58

0,60

0,61

A+B

1,31

1,32

1,33

2,06

2,07

2,08

2,09

2,10

2,96

2,97

2,98

2,99

3,00

3,01

| (433) | Laskelmaan on vielä lisättävä palontorjunta- ja huoltoavustuksen se osa, joka liittyy taloudellisiin toimintoihin. Komissio arvioi, että 10 prosenttia BSCA:n vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelmassa määritetyistä palontorjunta- ja huoltoavustuksella korvatuista kuluista oli luonteeltaan taloudellisia.

  Taulukko 16


  Palontorjunta- ja huoltoavustuksen osa, jolla on korvattu taloudellisia toimintoja



















  (miljoonaa euroa) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 0,33 | 0,34 | 0,35 | 0,39 | 0,40 | 0,44 | 0,44 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 |

(433)

Laskelmaan on vielä lisättävä palontorjunta- ja huoltoavustuksen se osa, joka liittyy taloudellisiin toimintoihin. Komissio arvioi, että 10 prosenttia BSCA:n vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelmassa määritetyistä palontorjunta- ja huoltoavustuksella korvatuista kuluista oli luonteeltaan taloudellisia.

Taulukko 16

Taulukko 16

Palontorjunta- ja huoltoavustuksen osa, jolla on korvattu taloudellisia toimintoja

Palontorjunta- ja huoltoavustuksen osa, jolla on korvattu taloudellisia toimintoja

(miljoonaa euroa)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0,33

0,34

0,35

0,39

0,40

0,44

0,44

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

| (434) | Komissio on siis määrittänyt lähtevät kassavirrat, jotka on otettava huomioon vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvoa laskettaessa, laskemalla yhteen taulukoiden 14, 15 ja 16 viimeiset rivit.

  Taulukko 17


  Kassavirrat, jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon vuoteen 2015 asti



















  (miljoonaa euroa) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 55,10 | 26,53 | 13,05 | 2,45 | 2,47 | 2,52 | 2,53 | 2,58 | 3,44 | 3,46 | 3,48 | 3,50 | 3,52 | 3,54 |

(434)

Komissio on siis määrittänyt lähtevät kassavirrat, jotka on otettava huomioon vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvoa laskettaessa, laskemalla yhteen taulukoiden 14, 15 ja 16 viimeiset rivit.

Taulukko 17

Taulukko 17

Kassavirrat, jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon vuoteen 2015 asti

Kassavirrat, jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon vuoteen 2015 asti

(miljoonaa euroa)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

55,10

26,53

13,05

2,45

2,47

2,52

2,53

2,58

3,44

3,46

3,48

3,50

3,52

3,54

| (435) | Hankkeen nettonykyarvon laskemiseksi on määritettävä ennakoidut tulot. Ennakoidut tulot koostuvat Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen 11.1 artiklassa vahvistetun, BSCA:n maksaman toimilupamaksun muuttuvasta osasta, joka oli 35 prosenttia BSCA:n lentoliikenteeseen liittyvistä tuloista ja jonka enimmäismäärä vaihteli eri aikoina. Lentoliikenteeseen liittyviä tuloja koskevien ennusteiden perusteella oli ennakoitavissa, että muuttuvalla maksulla olisi yläraja vuoteen 2015 saakka. Ylärajaksi oli vuonna 2002 vahvistettu 883 689 euroa, jota korotettaisiin kahdella prosentilla vuosittain vuoteen 2006 asti. Vuonna 2007 yläraja nostettaisiin 2 651 067 euroon, jota myös korotettaisiin kahden prosentin vuosivauhdilla. Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen mukaisesti määriä tarkistettaisiin vuodesta 2015 lähtien. Komissio on olettanut, että yläraja poistuisi vuonna 2015 (jos se olisi olettanut, että yläraja pidetään voimassa vuoden 2015 jälkeen, lopputulokseksi olisi saatu pienempi nettonykyarvo).

  Taulukko 18


  Sisään tulevat kassavirrat, jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon vuoteen 2015 asti



















  (miljoonaa euroa) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 0,88 | 0,90 | 0,92 | 0,94 | 0,96 | 2,65 | 2,70 | 2,76 | 2,81 | 2,87 | 2,93 | 2,99 | 3,05 | 3,11 |

(435)

Hankkeen nettonykyarvon laskemiseksi on määritettävä ennakoidut tulot. Ennakoidut tulot koostuvat Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen 11.1 artiklassa vahvistetun, BSCA:n maksaman toimilupamaksun muuttuvasta osasta, joka oli 35 prosenttia BSCA:n lentoliikenteeseen liittyvistä tuloista ja jonka enimmäismäärä vaihteli eri aikoina. Lentoliikenteeseen liittyviä tuloja koskevien ennusteiden perusteella oli ennakoitavissa, että muuttuvalla maksulla olisi yläraja vuoteen 2015 saakka. Ylärajaksi oli vuonna 2002 vahvistettu 883 689 euroa, jota korotettaisiin kahdella prosentilla vuosittain vuoteen 2006 asti. Vuonna 2007 yläraja nostettaisiin 2 651 067 euroon, jota myös korotettaisiin kahden prosentin vuosivauhdilla. Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen mukaisesti määriä tarkistettaisiin vuodesta 2015 lähtien. Komissio on olettanut, että yläraja poistuisi vuonna 2015 (jos se olisi olettanut, että yläraja pidetään voimassa vuoden 2015 jälkeen, lopputulokseksi olisi saatu pienempi nettonykyarvo).

Taulukko 18

Taulukko 18

Sisään tulevat kassavirrat, jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon vuoteen 2015 asti

Sisään tulevat kassavirrat, jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon vuoteen 2015 asti

(miljoonaa euroa)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0,88

0,90

0,92

0,94

0,96

2,65

2,70

2,76

2,81

2,87

2,93

2,99

3,05

3,11

| (436) | Komissio on laskenut nettokassavirrat (sisään tulevat miinus lähtevät), jotka se on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon taulukon 18 viimeisen rivin ja taulukon 19 viimeisen rivin lukujen välisen eron perusteella.

  Taulukko 19


  Nettokassavirrat (sisään tulevat miinus lähtevät), jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon vuoteen 2015 asti



















  (miljoonaa euroa) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| – 54,21 | – 25,63 | – 12,13 | – 1,52 | – 1,51 | 0,13 | 0,17 | 0,18 | – 0,63 | – 0,59 | – 0,56 | – 0,52 | – 0,48 | – 0,44 |

(436)

Komissio on laskenut nettokassavirrat (sisään tulevat miinus lähtevät), jotka se on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon taulukon 18 viimeisen rivin ja taulukon 19 viimeisen rivin lukujen välisen eron perusteella.

Taulukko 19

Taulukko 19

Nettokassavirrat (sisään tulevat miinus lähtevät), jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon vuoteen 2015 asti

Nettokassavirrat (sisään tulevat miinus lähtevät), jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon vuoteen 2015 asti

(miljoonaa euroa)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

– 54,21

– 25,63

– 12,13

– 1,52

– 1,51

0,13

0,17

0,18

– 0,63

– 0,59

– 0,56

– 0,52

– 0,48

– 0,44

ii)   Vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon laskennassa huomioon otettu diskonttokorko

| (437) | Kuten johdanto-osan 424) kappaleessa selitetään, komissio on diskonttokoron määrittämiseksi arvioinut Sowaerille toimenpiteen myöntämishetkellä aiheutuvien pääomakustannusten painotetun keskiarvon. Arvio perustuu seuraaviin tietoihin ja oletuksiin:






  — | Sowaerin velan suhde pääomaan on 30 prosenttia (161), jolloin velasta muodostuvan rahoituksen osuus (rD) on 23 prosenttia; |
| --- | --- | --- |

(437)

Kuten johdanto-osan 424) kappaleessa selitetään, komissio on diskonttokoron määrittämiseksi arvioinut Sowaerille toimenpiteen myöntämishetkellä aiheutuvien pääomakustannusten painotetun keskiarvon. Arvio perustuu seuraaviin tietoihin ja oletuksiin:

—

Sowaerin velan suhde pääomaan on 30 prosenttia (161), jolloin velasta muodostuvan rahoituksen osuus (rD) on 23 prosenttia;

161

D

| — | velan kustannukset ennen veroja (kD) ovat samat kuin Sowaerin velan kustannusten painotettu keskiarvo ennen veroja vuonna 2002 eli 4,9–5,5 prosenttia; |
| --- | --- |

—

velan kustannukset ennen veroja (kD) ovat samat kuin Sowaerin velan kustannusten painotettu keskiarvo ennen veroja vuonna 2002 eli 4,9–5,5 prosenttia;

D

| — | riskipreemio (Δk) on 5,51 prosenttia (162); |
| --- | --- |

—

riskipreemio (Δk) on 5,51 prosenttia (162);

162

| — | beetakerroin (163) on 0,91–1,23 prosenttia (164); |
| --- | --- |

—

beetakerroin (163) on 0,91–1,23 prosenttia (164);

163

164

| — | pääomakustannukset: ilman riskiä sijoitetun pääoman kustannukset ennen veroja (rf) ovat 5,16–5,37 prosenttia (165); |
| --- | --- |

—

pääomakustannukset: ilman riskiä sijoitetun pääoman kustannukset ennen veroja (rf) ovat 5,16–5,37 prosenttia (165);

f

165

| — | verokanta (t) on 40,2 prosenttia. |
| --- | --- |

—

verokanta (t) on 40,2 prosenttia.

Komissio on näiden tietojen ja oletusten perusteella laskenut pääomakustannusten painotetun keskiarvon (C) seuraavan vakiintuneen kaavan avulla:

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

jossa pääomakustannukset (kE) saadaan pääomahyödykkeiden hinnoittelumallin (CAPM-malli) avulla seuraavasta kaavasta:

E

kE = rf + β × Δk

E

f

Tämän kaavan ja edellä esitettyjen oletusten perusteella komissio pitää yhdeksän prosentin diskonttokorkoa kohtuullisena.

iii)   Nettonykyarvolaskelman tulos

| (438) | Taulukossa 19 esitettyjen nettokassavirtojen nettonykyarvo diskontattuna yhdeksällä prosentilla on -83,7 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(438)

Taulukossa 19 esitettyjen nettokassavirtojen nettonykyarvo diskontattuna yhdeksällä prosentilla on -83,7 miljoonaa euroa.

| (439) | Jotta voitaisiin laskea hankkeen nettonykyarvo koko toimilupakauden ajalta, sille on asetettava tuleva arvo vuonna 2015. Se saadaan olettamalla, että vuodesta 2015 lähtien kassavirta on vuosien 2013–2015 keskiarvo, joka nousee kaksi prosenttia vuodessa. Koska oletuksena on, että toimilupamaksun muuttuvalla osalla ei ole ylärajaa vuodesta 2016 alkaen, on otettava huomioon kassavirrat ilman ylärajaa vuosina 2013–2015. Komissio on näiden oletusten perusteella laskenut, että hankkeen tulevaksi arvoksi vuonna 2015 voitiin olettaa 8,07 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(439)

Jotta voitaisiin laskea hankkeen nettonykyarvo koko toimilupakauden ajalta, sille on asetettava tuleva arvo vuonna 2015. Se saadaan olettamalla, että vuodesta 2015 lähtien kassavirta on vuosien 2013–2015 keskiarvo, joka nousee kaksi prosenttia vuodessa. Koska oletuksena on, että toimilupamaksun muuttuvalla osalla ei ole ylärajaa vuodesta 2016 alkaen, on otettava huomioon kassavirrat ilman ylärajaa vuosina 2013–2015. Komissio on näiden oletusten perusteella laskenut, että hankkeen tulevaksi arvoksi vuonna 2015 voitiin olettaa 8,07 miljoonaa euroa.

| (440) | Vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvo on – 75,63 miljoonaa euroa. Koska arvo on negatiivinen, komissio toteaa, että vuoden 2002 sopimukset eivät täytä markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä ja niillä annetaan BSCA:lle etu sen kilpailijoihin nähden. |
| --- | --- |

(440)

Vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvo on – 75,63 miljoonaa euroa. Koska arvo on negatiivinen, komissio toteaa, että vuoden 2002 sopimukset eivät täytä markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä ja niillä annetaan BSCA:lle etu sen kilpailijoihin nähden.

2.   Valikoivuus

| (441) | Vuoden 2002 sopimusten mukaisesti Vallonia-Sowaer päätti antaa BSCA:n käyttöön Charleroin lentoaseman maa-alueet ja infrastruktuurit ja sitoutua kehittämään kyseisiä infrastruktuureja Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuoden 2002 sopimukseen liitetyn investointiohjelman mukaisesti, toteuttamaan suuret huolto- ja korjaustyöt sekä maksamaan BSCA:lle avustusta tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten. Vastineena tästä BSCA maksoi toimilupamaksua, joka oli pienempi kuin yksityinen markkinataloussijoittaja olisi vaatinut. |
| --- | --- |

(441)

Vuoden 2002 sopimusten mukaisesti Vallonia-Sowaer päätti antaa BSCA:n käyttöön Charleroin lentoaseman maa-alueet ja infrastruktuurit ja sitoutua kehittämään kyseisiä infrastruktuureja Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuoden 2002 sopimukseen liitetyn investointiohjelman mukaisesti, toteuttamaan suuret huolto- ja korjaustyöt sekä maksamaan BSCA:lle avustusta tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten. Vastineena tästä BSCA maksoi toimilupamaksua, joka oli pienempi kuin yksityinen markkinataloussijoittaja olisi vaatinut.

| (442) | Komissio toteaa, että toimenpide myönnettiin ainoastaan BSCA:lle. |
| --- | --- |

(442)

Komissio toteaa, että toimenpide myönnettiin ainoastaan BSCA:lle.

| (443) | Belgia on kuitenkin todennut, (166) että Vallonian alue on maksanut syrjimättömästi avustusta tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja (167) varten. Lisäksi Belgia on todennut, että Flanderin alueella sijaitsevien lentoasemien turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä tehtävistä huolehtii Flanderin alue. |
| --- | --- |

(443)

Belgia on kuitenkin todennut, (166) että Vallonian alue on maksanut syrjimättömästi avustusta tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja (167) varten. Lisäksi Belgia on todennut, että Flanderin alueella sijaitsevien lentoasemien turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä tehtävistä huolehtii Flanderin alue.

166

167

| (444) | Komissio kuitenkin esittää seuraavat huomautukset. |
| --- | --- |

(444)

Komissio kuitenkin esittää seuraavat huomautukset.

| (445) | Koska etu syntyy siitä, että yksityinen toimija olisi vaatinut korkeamman toimilupamaksun kyseisten infrastruktuurien käyttöön antamisesta sekä kyseisistä palveluista ja avustuksesta, on ensinnäkin tarkasteltava, annetaanko toimenpiteellä BSCA:lle valikoiva etu. Tässä yhteydessä pelkästään se, että Vallonian alue maksaa samaa avustusta syrjimättömästi muillekin hallinnoimilleen lentoasemille, ei riitä. Olisi todettava, että Vallonian alue on myöntänyt saman toimenpiteen muillekin hallinnoimilleen lentoasemille ja hyväksynyt myös niiltä markkinaehtoista toimilupamaksua pienemmän maksun samoin ehdoin kuin BSCA:lta. Tätä Belgia ei ole osoittanut. |
| --- | --- |

(445)

Koska etu syntyy siitä, että yksityinen toimija olisi vaatinut korkeamman toimilupamaksun kyseisten infrastruktuurien käyttöön antamisesta sekä kyseisistä palveluista ja avustuksesta, on ensinnäkin tarkasteltava, annetaanko toimenpiteellä BSCA:lle valikoiva etu. Tässä yhteydessä pelkästään se, että Vallonian alue maksaa samaa avustusta syrjimättömästi muillekin hallinnoimilleen lentoasemille, ei riitä. Olisi todettava, että Vallonian alue on myöntänyt saman toimenpiteen muillekin hallinnoimilleen lentoasemille ja hyväksynyt myös niiltä markkinaehtoista toimilupamaksua pienemmän maksun samoin ehdoin kuin BSCA:lta. Tätä Belgia ei ole osoittanut.

| (446) | Komissio toteaa, että vaikka Belgia olisi voinut osoittaa näin tapahtuneen, kyseisenlaisella toimenpiteellä annettaisiin siitä huolimatta BSCA:lle valikoiva etu, koska toimenpiteellä on suosittu tiettyä talouden alaa (joka on lentoasemien hallinnointi) eikä se siksi ole yleisesti sovellettava toimenpide (168). Etenkään muiden liikennemuotojen hallinnoijat eivät ole saaneet samaa etua. |
| --- | --- |

(446)

Komissio toteaa, että vaikka Belgia olisi voinut osoittaa näin tapahtuneen, kyseisenlaisella toimenpiteellä annettaisiin siitä huolimatta BSCA:lle valikoiva etu, koska toimenpiteellä on suosittu tiettyä talouden alaa (joka on lentoasemien hallinnointi) eikä se siksi ole yleisesti sovellettava toimenpide (168). Etenkään muiden liikennemuotojen hallinnoijat eivät ole saaneet samaa etua.

168

| (447) | Komissio toteaa näin ollen, että toimenpiteellä annetaan BSCA:lle valikoiva etu. |
| --- | --- |

(447)

Komissio toteaa näin ollen, että toimenpiteellä annetaan BSCA:lle valikoiva etu.

ii)   Vuoden 2003 investointipäätös

1.   Markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltaminen

| (448) | Vallonian alue olisi voinut pitäytyä vuoden 2002 ohjelmassa. Huhtikuun 2003 päätöstä vastaa siis vaihtoehtoinen skenaario, jossa olisi noudatettu Sowaerin ja BSCA:n väliseen sopimukseen liitettyä investointiohjelmaa. Vuoden 2003 investointipäätöksestä Vallonia-Sowaerille aiheutuneet kustannukset ovat siis kuluja, joita on aiheutunut vuoden 2002 investointiohjelmassa ennakoitujen kustannusten lisäksi. |
| --- | --- |

(448)

Vallonian alue olisi voinut pitäytyä vuoden 2002 ohjelmassa. Huhtikuun 2003 päätöstä vastaa siis vaihtoehtoinen skenaario, jossa olisi noudatettu Sowaerin ja BSCA:n väliseen sopimukseen liitettyä investointiohjelmaa. Vuoden 2003 investointipäätöksestä Vallonia-Sowaerille aiheutuneet kustannukset ovat siis kuluja, joita on aiheutunut vuoden 2002 investointiohjelmassa ennakoitujen kustannusten lisäksi.

| (449) | Sen ratkaisemiseksi, olisiko markkinataloustoimija tehnyt vuoden 2003 investointipäätöksen, on selvitettävä, onko vuoden 2003 toimenpiteen nettonykyarvo positiivinen. |
| --- | --- |

(449)

Sen ratkaisemiseksi, olisiko markkinataloustoimija tehnyt vuoden 2003 investointipäätöksen, on selvitettävä, onko vuoden 2003 toimenpiteen nettonykyarvo positiivinen.

| (450) | Vuoden 2003 suunnitelma eroaa vuoden 2002 suunnitelmasta sekä ennakoitujen investointien että odotetun matkustajamäärän osalta. |
| --- | --- |

(450)

Vuoden 2003 suunnitelma eroaa vuoden 2002 suunnitelmasta sekä ennakoitujen investointien että odotetun matkustajamäärän osalta.

| (451) | Komissio toteaa, että investointieroja on erissä ”uusi terminaali” ja ”autojen pysäköintialue”, joissa sekä määrät että investointiajankohdat muuttuivat. Pysäköintialuetta ja uutta terminaalia koskevien investointien määriä korotettiin vuonna 2002 alkuperäisessä investointiohjelmassa ja vuonna 2004 vuoden 2003 investointiohjelmassa. Komissio toteaa, että kahden suunnitelman välillä on investointien osalta kahden vuoden siirtymä. Komissio arvioi Belgian toimittamien tietojen perusteella lisäksi, että pysäköintialue- ja terminaali-investoinneista 93 prosenttia oli luonteeltaan taloudellisia. Vuoden 2003 toimenpiteestä johtuvien lisäinvestointien määrä voidaan näin ollen laskea seuraavan vertailun avulla:

  Taulukko 20


  Vuoden 2003 toimenpiteestä johtuvien lisäinvestointien määrä ja kahden vuoden siirtymä











  (miljoonaa euroa) |
| --- | --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
| Uusi terminaali | 1,6 | 14 | 17 | 9,4 | — |
| Autojen pysäköintialue | 0,8 | 6 | 6 | 5 | 1,2 |
| Yhteensä | 2,4 | 20 | 23 | 14,4 | 1,2 |
| Taloudellinen osuus | 2,23 | 18,60 | 21,39 | 13,39 | 1,12 |
| | | | | | |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| Vuoden 2001–2002 suunnitelman mukaiset investoinnit | 0,23 | 11,53 | 11,53 | 2,77 | 0,00 |
| | | | | | |
| Lisäinvestointien määrä (ja kahden vuoden siirtymä) | 2,00 | 7,07 | 9,86 | 10,63 | 1,12 |

(451)

Komissio toteaa, että investointieroja on erissä ”uusi terminaali” ja ”autojen pysäköintialue”, joissa sekä määrät että investointiajankohdat muuttuivat. Pysäköintialuetta ja uutta terminaalia koskevien investointien määriä korotettiin vuonna 2002 alkuperäisessä investointiohjelmassa ja vuonna 2004 vuoden 2003 investointiohjelmassa. Komissio toteaa, että kahden suunnitelman välillä on investointien osalta kahden vuoden siirtymä. Komissio arvioi Belgian toimittamien tietojen perusteella lisäksi, että pysäköintialue- ja terminaali-investoinneista 93 prosenttia oli luonteeltaan taloudellisia. Vuoden 2003 toimenpiteestä johtuvien lisäinvestointien määrä voidaan näin ollen laskea seuraavan vertailun avulla:

Taulukko 20

Taulukko 20

Vuoden 2003 toimenpiteestä johtuvien lisäinvestointien määrä ja kahden vuoden siirtymä

Vuoden 2003 toimenpiteestä johtuvien lisäinvestointien määrä ja kahden vuoden siirtymä

(miljoonaa euroa)

2003

2004

2005

2006

2007

Uusi terminaali

1,6

14

17

9,4

—

Autojen pysäköintialue

0,8

6

6

5

1,2

Yhteensä

2,4

20

23

14,4

1,2

Taloudellinen osuus

2,23

18,60

21,39

13,39

1,12

2001

2002

2003

2004

2005

Vuoden 2001–2002 suunnitelman mukaiset investoinnit

0,23

11,53

11,53

2,77

0,00

Lisäinvestointien määrä (ja kahden vuoden siirtymä)

2,00

7,07

9,86

10,63

1,12

| (452) | Komissio toteaa, että vuoden 2003 matkustajamääräksi ennakoitiin 1,47 miljoonaa vuonna 2002 ja 1,7 miljoonaa vuonna 2003. Komissio toteaa siis, että lisäinvestoinneilla ennakoitiin voitavan lisätä matkustajamäärää 16 prosentilla (1,7:1,47) koko ajanjaksolla. Matkustajamäärän lisääntyminen ei tuottaisi lisätuloja vuosina 2003–2015, koska näitä vuosia koskevan toimilupamaksun ylärajan ennakoitiin jo täyttyneen. Matkustajamäärän lisääntyminen vaikuttaisi kuitenkin tuloihin vuodesta 2016 lähtien ja näin ollen lentoaseman tulevaan arvoon vuonna 2015. |
| --- | --- |

(452)

Komissio toteaa, että vuoden 2003 matkustajamääräksi ennakoitiin 1,47 miljoonaa vuonna 2002 ja 1,7 miljoonaa vuonna 2003. Komissio toteaa siis, että lisäinvestoinneilla ennakoitiin voitavan lisätä matkustajamäärää 16 prosentilla (1,7:1,47) koko ajanjaksolla. Matkustajamäärän lisääntyminen ei tuottaisi lisätuloja vuosina 2003–2015, koska näitä vuosia koskevan toimilupamaksun ylärajan ennakoitiin jo täyttyneen. Matkustajamäärän lisääntyminen vaikuttaisi kuitenkin tuloihin vuodesta 2016 lähtien ja näin ollen lentoaseman tulevaan arvoon vuonna 2015.

| (453) | Kuten johdanto-osan 424) kappaleessa selitetään, komissio on diskonttokoron määrittämiseksi arvioinut Sowaerille toimenpiteen myöntämishetkellä aiheutuvien pääomakustannusten painotetun keskiarvon. Arvio perustuu seuraaviin tietoihin ja oletuksiin:






  — | Sowaerin velan suhde pääomaan on 30 prosenttia (169), jolloin velasta muodostuvan rahoituksen osuus (rD) on 23 prosenttia; |
| --- | --- | --- |

(453)

Kuten johdanto-osan 424) kappaleessa selitetään, komissio on diskonttokoron määrittämiseksi arvioinut Sowaerille toimenpiteen myöntämishetkellä aiheutuvien pääomakustannusten painotetun keskiarvon. Arvio perustuu seuraaviin tietoihin ja oletuksiin:

—

Sowaerin velan suhde pääomaan on 30 prosenttia (169), jolloin velasta muodostuvan rahoituksen osuus (rD) on 23 prosenttia;

169

D

| — | velan kustannukset ennen veroja (kD) ovat samat kuin Sowaerin velan kustannusten painotettu keskiarvo ennen veroja vuonna 2002 eli 4,9–5,5 prosenttia; |
| --- | --- |

—

velan kustannukset ennen veroja (kD) ovat samat kuin Sowaerin velan kustannusten painotettu keskiarvo ennen veroja vuonna 2002 eli 4,9–5,5 prosenttia;

D

| — | riskipreemio (Δk) on 5,64 prosenttia (170); |
| --- | --- |

—

riskipreemio (Δk) on 5,64 prosenttia (170);

170

| — | beetakerroin on 0,91–1,25 prosenttia (170); |
| --- | --- |

—

beetakerroin on 0,91–1,25 prosenttia (170);

170

| — | pääomakustannukset: ilman riskiä sijoitetun pääoman kustannukset ennen veroja (rf) ovat 4,3–4,7 prosenttia (171); |
| --- | --- |

—

pääomakustannukset: ilman riskiä sijoitetun pääoman kustannukset ennen veroja (rf) ovat 4,3–4,7 prosenttia (171);

f

171

| — | verokanta (t) on 33,99 prosenttia. |
| --- | --- |

—

verokanta (t) on 33,99 prosenttia.

Komissio on näiden tietojen ja oletusten perusteella laskenut pääomakustannusten painotetun keskiarvon (C) seuraavan vakiintuneen kaavan avulla:

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

jossa pääomakustannukset (kE) saadaan pääomahyödykkeiden hinnoittelumallin (CAPM-malli) avulla seuraavasta kaavasta:

E

kE = rf + β × Δk

E

f

Tämän kaavan ja edellä esitettyjen oletusten perusteella komissio pitää 9,5 prosentin diskonttokorkoa kohtuullisena.

| (454) | Kun otetaan huomioon vuosien 2003–2007 investoinnit ja tulevana arvona vuonna 2015 ennakoidut tulot, nettonykyarvoksi saadaan – 19,81 miljoonaa euroa, kun pääomakustannusten painotettu keskiarvo on 9,5 prosenttia. Vuoden 2003 investointipäätös ei siis myöskään täytä markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä, kuten ei vuoden 2002 päätöskään. |
| --- | --- |

(454)

Kun otetaan huomioon vuosien 2003–2007 investoinnit ja tulevana arvona vuonna 2015 ennakoidut tulot, nettonykyarvoksi saadaan – 19,81 miljoonaa euroa, kun pääomakustannusten painotettu keskiarvo on 9,5 prosenttia. Vuoden 2003 investointipäätös ei siis myöskään täytä markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä, kuten ei vuoden 2002 päätöskään.

2.   Valikoivuus

| (455) | Komissio toteaa, että toimenpide myönnettiin ainoastaan BSCA:lle ja näin ollen toimenpiteellä annettiin BSCA:lle valikoiva etu. |
| --- | --- |

(455)

Komissio toteaa, että toimenpide myönnettiin ainoastaan BSCA:lle ja näin ollen toimenpiteellä annettiin BSCA:lle valikoiva etu.

iii)   Vuoden 2006 sopimukset

| (456) | Vuoden 2006 sopimuksilla






  — | lisättiin palveluja, joita varten BSCA sai Vallonian alueen avustusta, ja otettiin käyttöön tämän avustuksen enimmäismäärä; |
| --- | --- | --- |

(456)

Vuoden 2006 sopimuksilla

—

lisättiin palveluja, joita varten BSCA sai Vallonian alueen avustusta, ja otettiin käyttöön tämän avustuksen enimmäismäärä;

| — | muutettiin toimilupamaksun muuttuvan osan laskutapaa, mutta säilytettiin Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa vahvistettu yläraja. |
| --- | --- |

—

muutettiin toimilupamaksun muuttuvan osan laskutapaa, mutta säilytettiin Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa vahvistettu yläraja.

| (457) | Vuoden 2006 toimenpiteistä johtuvien ennakoitujen kustannusten osalta voidaan todeta, että koska vuoden 2006 toimenpiteillä otettiin käyttöön Vallonian alueen maksaman avustuksen enimmäismäärä, niiden ansiosta voitiin – myös ennakolta tarkasteltuna – rajoittaa avustuksen kasvua ja siten vähentää Vallonian alueelle ja Sowaerille aiheutuvia kustannuksia verrattuna aiempaan tilanteeseen. |
| --- | --- |

(457)

Vuoden 2006 toimenpiteistä johtuvien ennakoitujen kustannusten osalta voidaan todeta, että koska vuoden 2006 toimenpiteillä otettiin käyttöön Vallonian alueen maksaman avustuksen enimmäismäärä, niiden ansiosta voitiin – myös ennakolta tarkasteltuna – rajoittaa avustuksen kasvua ja siten vähentää Vallonian alueelle ja Sowaerille aiheutuvia kustannuksia verrattuna aiempaan tilanteeseen.

| (458) | Vuoden 2006 toimenpiteistä johtuvien ennakoitujen tulojen osalta voidaan todeta, että Belgian mukaan toimilupamaksun muuttuvan osan laskutapaa päätettiin muuttaa siten, etteivät lentoasemien pitäjinä toimivat yhtiöt (siis myös BSCA), jotka olivat juuri saaneet oikeuden asettaa lentoasemamaksujen tason, voineet alentaa Sowaerille suoritettavaa maksua (maksu oli siihen asti perustunut lentoasemamaksuihin). Belgian mukaan Sowaer ja BSCA halusivat, ettei vuoden 2006 sopimuksilla muuteta vuoden 2002 sopimuksiin perustuvaa taloudellista tasapainoa. Tästä syystä






  — | toimenpiteiden enimmäismäärä pysyi muuttumattomana; |
| --- | --- | --- |

(458)

Vuoden 2006 toimenpiteistä johtuvien ennakoitujen tulojen osalta voidaan todeta, että Belgian mukaan toimilupamaksun muuttuvan osan laskutapaa päätettiin muuttaa siten, etteivät lentoasemien pitäjinä toimivat yhtiöt (siis myös BSCA), jotka olivat juuri saaneet oikeuden asettaa lentoasemamaksujen tason, voineet alentaa Sowaerille suoritettavaa maksua (maksu oli siihen asti perustunut lentoasemamaksuihin). Belgian mukaan Sowaer ja BSCA halusivat, ettei vuoden 2006 sopimuksilla muuteta vuoden 2002 sopimuksiin perustuvaa taloudellista tasapainoa. Tästä syystä

—

toimenpiteiden enimmäismäärä pysyi muuttumattomana;

| — | lisättiin suojalauseke, jossa määrätään seuraavaa: ”Poikkeuksellisissa olosuhteissa tai jos lainsäädäntöön tehdään muutoksia – – jotka ovat osapuolten tahdosta riippumattomia ja omiaan muuttamaan olennaisesti sopimuksen taloudellisia ehtoja jommankumman osapuolen vahingoksi – –, osapuolet pyrkivät yhteistyössä Vallonian alueen kanssa tekemään sopimukseen kohtuullisia muutoksia, joilla voidaan palauttaa osapuolten keskinäisten suoritteiden tasapaino samalla turvaten molempien edut”. |
| --- | --- |

—

lisättiin suojalauseke, jossa määrätään seuraavaa: ”Poikkeuksellisissa olosuhteissa tai jos lainsäädäntöön tehdään muutoksia – – jotka ovat osapuolten tahdosta riippumattomia ja omiaan muuttamaan olennaisesti sopimuksen taloudellisia ehtoja jommankumman osapuolen vahingoksi – –, osapuolet pyrkivät yhteistyössä Vallonian alueen kanssa tekemään sopimukseen kohtuullisia muutoksia, joilla voidaan palauttaa osapuolten keskinäisten suoritteiden tasapaino samalla turvaten molempien edut”.

| (459) | Komissio katsookin, että Sowaerin oli järkevää neuvotella BSCA:n kanssa toimilupamaksun muuttuvan osan laskutavan muuttamisesta siten, ettei BSCA voisi muuttaa toimilupamaksun muuttuvaa osaa alentamalla lentoasemamaksuja (172). Komissio toteaa lisäksi, että ilman rahtia vuoden 2006 toimenpiteillä käyttöön otetun enimmäismäärän riitti vuonna 2006 täyttämään 637 689 matkustajaa ja vuonna 2007 1 737 378 matkustajaa. Charleroin lentoaseman matkustajamäärä oli kuitenkin vuonna 2006 jo 2 170 000. Näin ollen Sowaerin tulot pysyisivät samansuuruisina, kun toimilupamaksun muuttuvan osan enimmäismäärä säilytettäisiin muuttumattomana. Jos poikkeukselliset olosuhteet johtaisivat toimilupamaksun muuttuvan osan supistumiseen, Sowaer voisi neuvotella uudelleen BSCA:n kanssa muutoksista, joilla voitaisiin palauttaa keskinäisten suoritteiden tasapaino. Vuoden 2006 toimenpiteillä ei siis lähtökohtaisesti supistettu Vallonian alueen ja Sowaerin tuloja. |
| --- | --- |

(459)

Komissio katsookin, että Sowaerin oli järkevää neuvotella BSCA:n kanssa toimilupamaksun muuttuvan osan laskutavan muuttamisesta siten, ettei BSCA voisi muuttaa toimilupamaksun muuttuvaa osaa alentamalla lentoasemamaksuja (172). Komissio toteaa lisäksi, että ilman rahtia vuoden 2006 toimenpiteillä käyttöön otetun enimmäismäärän riitti vuonna 2006 täyttämään 637 689 matkustajaa ja vuonna 2007 1 737 378 matkustajaa. Charleroin lentoaseman matkustajamäärä oli kuitenkin vuonna 2006 jo 2 170 000. Näin ollen Sowaerin tulot pysyisivät samansuuruisina, kun toimilupamaksun muuttuvan osan enimmäismäärä säilytettäisiin muuttumattomana. Jos poikkeukselliset olosuhteet johtaisivat toimilupamaksun muuttuvan osan supistumiseen, Sowaer voisi neuvotella uudelleen BSCA:n kanssa muutoksista, joilla voitaisiin palauttaa keskinäisten suoritteiden tasapaino. Vuoden 2006 toimenpiteillä ei siis lähtökohtaisesti supistettu Vallonian alueen ja Sowaerin tuloja.

172

| (460) | Vuoden 2006 toimenpiteiden ensisijaisena tarkoituksena oli siis rajoittaa Vallonia-Sowaerin kustannuksia (katso johdanto-osan 457) kappale) ja säilyttää sen tulojen taso (katso johdanto-osan 459) kappale). Tämän perusteella komissio katsoo, että nämä toimenpiteet ovat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaiset, eivätkä ne siksi ole valtiontukea. Kyseistä toimenpidettä ei siksi tarkastella enempää. |
| --- | --- |

(460)

Vuoden 2006 toimenpiteiden ensisijaisena tarkoituksena oli siis rajoittaa Vallonia-Sowaerin kustannuksia (katso johdanto-osan 457) kappale) ja säilyttää sen tulojen taso (katso johdanto-osan 459) kappale). Tämän perusteella komissio katsoo, että nämä toimenpiteet ovat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaiset, eivätkä ne siksi ole valtiontukea. Kyseistä toimenpidettä ei siksi tarkastella enempää.

iv)   Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen vuonna 2008 tehty muutos

| (461) | Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä muutoksella Vallonian alue sitoutui kustantamaan uusia luonteeltaan taloudellisia palveluja (esimerkiksi ilma-alusten opastaminen) maksamalla avustusta tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten. Aiemmin Vallonian alue vastasi näistä toiminnoista suoraan. |
| --- | --- |

(461)

Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä muutoksella Vallonian alue sitoutui kustantamaan uusia luonteeltaan taloudellisia palveluja (esimerkiksi ilma-alusten opastaminen) maksamalla avustusta tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten. Aiemmin Vallonian alue vastasi näistä toiminnoista suoraan.

| (462) | Belgian mukaan tämä toimivallan siirto oli Vallonia-Sowaerin edun mukainen, vaikka se sitoutui kattamaan siihen liittyvät kustannukset, sillä kustannusten voitiin olettaa alenevan, kun BSCA suorittaisi palvelut Vallonian alueen itsensä sijaan. |
| --- | --- |

(462)

Belgian mukaan tämä toimivallan siirto oli Vallonia-Sowaerin edun mukainen, vaikka se sitoutui kattamaan siihen liittyvät kustannukset, sillä kustannusten voitiin olettaa alenevan, kun BSCA suorittaisi palvelut Vallonian alueen itsensä sijaan.

| (463) | Belgia esittää kantansa tueksi turvallisuuteen liittyvien tehtävien siirtoa BSCA:lle koskevan asetusluonnoksen (173) perustelut sekä samaa asetusta koskevan, 6 päivänä joulukuuta 2007 päivätyn Vallonian parlamentin mietinnön. |
| --- | --- |

(463)

Belgia esittää kantansa tueksi turvallisuuteen liittyvien tehtävien siirtoa BSCA:lle koskevan asetusluonnoksen (173) perustelut sekä samaa asetusta koskevan, 6 päivänä joulukuuta 2007 päivätyn Vallonian parlamentin mietinnön.

173

| (464) | Kyseisen asetusluonnoksen perusteluissa mainitaan tavoitteet, joihin turvallisuuteen liittyvien tehtävien siirrolla Vallonian lentoasemien pitäjille pyrittiin. Ne olivat seuraavat:






  — | mittakaavaetujen tuottaminen; |
| --- | --- | --- |

(464)

Kyseisen asetusluonnoksen perusteluissa mainitaan tavoitteet, joihin turvallisuuteen liittyvien tehtävien siirrolla Vallonian lentoasemien pitäjille pyrittiin. Ne olivat seuraavat:

—

mittakaavaetujen tuottaminen;

| — | Vallonian alueen hyväksymien investointien kannattavuuden parantaminen; |
| --- | --- |

—

Vallonian alueen hyväksymien investointien kannattavuuden parantaminen;

| — | lentoasemien pitäjinä toimivien yhtiöiden vastuun lisääminen operatiivisten tehtävien hallinnoinnista ja rahoituksesta; |
| --- | --- |

—

lentoasemien pitäjinä toimivien yhtiöiden vastuun lisääminen operatiivisten tehtävien hallinnoinnista ja rahoituksesta;

| — | kyseisten tytäryhtiöiden suorittamien palvelujen verotuksen optimointi. |
| --- | --- |

—

kyseisten tytäryhtiöiden suorittamien palvelujen verotuksen optimointi.

| (465) | Verotuksen optimoinnin osalta Belgia on täsmentänyt, että tarkoituksena oli saada takaisin BSCA Securityn alihankkijana suorittamista palveluista (turvatoimiin liittyvät tehtävät) maksettu arvonlisävero. Toisin kuin BSCA, Vallonian alue ei voinut saada arvonlisäveropalautuksia. |
| --- | --- |

(465)

Verotuksen optimoinnin osalta Belgia on täsmentänyt, että tarkoituksena oli saada takaisin BSCA Securityn alihankkijana suorittamista palveluista (turvatoimiin liittyvät tehtävät) maksettu arvonlisävero. Toisin kuin BSCA, Vallonian alue ei voinut saada arvonlisäveropalautuksia.

| (466) | Belgia viittaa myös asetusluonnosta koskevaan Vallonian parlamentin mietintöön (174), jossa Vallonian alueen asunto-, liikenne- ja aluekehitysministeri totesi, että






  — | yhtenäisestä hallinnoinnista (175) Vallonian talousarvioon vuoteen 2015 mennessä koituvat säästöt voivat olla 12 miljoonasta (jos aiempaa toimintatapaa jatketaan) 32 miljoonaan euroon (jos palkataan uusia työntekijöitä alihankinnan sijaan); |
| --- | --- | --- |

(466)

Belgia viittaa myös asetusluonnosta koskevaan Vallonian parlamentin mietintöön (174), jossa Vallonian alueen asunto-, liikenne- ja aluekehitysministeri totesi, että

174

—

yhtenäisestä hallinnoinnista (175) Vallonian talousarvioon vuoteen 2015 mennessä koituvat säästöt voivat olla 12 miljoonasta (jos aiempaa toimintatapaa jatketaan) 32 miljoonaan euroon (jos palkataan uusia työntekijöitä alihankinnan sijaan);

175

| — | uudenlaisten rakenteiden ansiosta arvonlisävero voidaan saada takaisin (21 prosenttia seitsemästä miljoonasta eurosta joka vuosi). |
| --- | --- |

—

uudenlaisten rakenteiden ansiosta arvonlisävero voidaan saada takaisin (21 prosenttia seitsemästä miljoonasta eurosta joka vuosi).

| (467) | Belgia toteaa vielä turvatoimiin liittyvien palvelujen vaihtelevan voimakkaasti eri vuorokauden- ja vuodenaikoina sen mukaan, kuinka moni matkustaja käyttää lentoasemaa. Kun Vallonian alue vastasi tehtävistä, se oli henkilöstösääntöjen vuoksi pakotettu pitämään henkilöstöä paikalla jatkuvasti myös silloin, kun toiminta oli vähäistä. BSCA:n ja sen alihankkijan BSCA Securityn työntekijöiden työajat olivat sen sijaan sovitettavissa lentoaseman toiminnan vaatimuksiin. |
| --- | --- |

(467)

Belgia toteaa vielä turvatoimiin liittyvien palvelujen vaihtelevan voimakkaasti eri vuorokauden- ja vuodenaikoina sen mukaan, kuinka moni matkustaja käyttää lentoasemaa. Kun Vallonian alue vastasi tehtävistä, se oli henkilöstösääntöjen vuoksi pakotettu pitämään henkilöstöä paikalla jatkuvasti myös silloin, kun toiminta oli vähäistä. BSCA:n ja sen alihankkijan BSCA Securityn työntekijöiden työajat olivat sen sijaan sovitettavissa lentoaseman toiminnan vaatimuksiin.

| (468) | Komissio katsoo, että harkitseva markkinataloustoimija olisi voinut pyytää BSCA:ta ottamaan vastuulleen nämä toiminnot ja korvata niistä aiheutuvat kustannukset (sen sijaan, että olisi jatkanut niiden toteuttamista itse), koska se saattoi odottaa toimenpiteen tuottavan kustannussäästöjä. Belgia on toimittanut riittävästi tietoja, jotka osoittavat, että toimenpiteestä oli mahdollista odottaa koituvan kustannussäästöjä. Komissio katsoo tämän perusteella, että toimenpide täyttää markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin eikä se näin ollen ole valtiontukea. Kyseistä toimenpidettä ei siksi tarkastella enempää. |
| --- | --- |

(468)

Komissio katsoo, että harkitseva markkinataloustoimija olisi voinut pyytää BSCA:ta ottamaan vastuulleen nämä toiminnot ja korvata niistä aiheutuvat kustannukset (sen sijaan, että olisi jatkanut niiden toteuttamista itse), koska se saattoi odottaa toimenpiteen tuottavan kustannussäästöjä. Belgia on toimittanut riittävästi tietoja, jotka osoittavat, että toimenpiteestä oli mahdollista odottaa koituvan kustannussäästöjä. Komissio katsoo tämän perusteella, että toimenpide täyttää markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin eikä se näin ollen ole valtiontukea. Kyseistä toimenpidettä ei siksi tarkastella enempää.

b)   Markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltaminen Sowaerin joulukuussa 2002 merkitsemään pääomanlisäykseen

| (469) | Sowaer osti 3 päivänä joulukuuta 20023 808 660 eurolla 6 143 BSCA:n osaketta, joiden osuus BSCA:n pääomasta oli 49,23 prosenttia. Yhden osakkeen hinta oli 620 euroa. |
| --- | --- |

(469)

Sowaer osti 3 päivänä joulukuuta 20023 808 660 eurolla 6 143 BSCA:n osaketta, joiden osuus BSCA:n pääomasta oli 49,23 prosenttia. Yhden osakkeen hinta oli 620 euroa.

| (470) | Konsulttitoimisto Deloitte & Touche on korostanut vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelmaa koskevassa analyysissaan Vallonia-Sowaer menetelleen harkitsevan sijoittajan tavoin, sillä vuosia 2001–2010 koskevien BSCA:n tulosnäkymien perusteella BSCA:han sijoitettujen varojen tuotto-odotus oli 27 prosenttia. (176) |
| --- | --- |

(470)

Konsulttitoimisto Deloitte & Touche on korostanut vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelmaa koskevassa analyysissaan Vallonia-Sowaer menetelleen harkitsevan sijoittajan tavoin, sillä vuosia 2001–2010 koskevien BSCA:n tulosnäkymien perusteella BSCA:han sijoitettujen varojen tuotto-odotus oli 27 prosenttia. (176)

176

| (471) | BSCA:n vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmaan perustuvien komission laskelmien mukaan BSCA:n nettonykyarvo oli pääomanlisäyksen jälkeen 65,6 miljoonaa euroa. Kun otetaan huomioon osakkeiden kokonaismäärä pääomanlisäyksen jälkeen, tämä nettonykyarvo tarkoittaa, että kunkin osakkeen arvo oli 5 287 euroa eli selvästi enemmän kuin Sowaerin maksama 620 euroa. |
| --- | --- |

(471)

BSCA:n vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmaan perustuvien komission laskelmien mukaan BSCA:n nettonykyarvo oli pääomanlisäyksen jälkeen 65,6 miljoonaa euroa. Kun otetaan huomioon osakkeiden kokonaismäärä pääomanlisäyksen jälkeen, tämä nettonykyarvo tarkoittaa, että kunkin osakkeen arvo oli 5 287 euroa eli selvästi enemmän kuin Sowaerin maksama 620 euroa.

| (472) | Nämä seikat viittaavat siihen, että Sowaerin joulukuussa 2002 merkitsemä pääomanlisäys on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Komissio ei kuitenkaan katso voivansa sulkea pois mahdollisuutta, että pääomanlisäyksellä annettiin BSCA:lle taloudellinen etu. Komissio nimittäin toteaa, että pääomanlisäys tehtiin vain hieman vuoden 2002 sopimusten myöntämisen jälkeen ja että BSCA:n tappiot, joiden vuoksi pääomanlisäys oli tarpeen, liittyivät vuoden 2002 sopimuksiin perustuviin yleisiin taloudellisiin ehtoihin. Vuoden 2002 sopimuksilla annettiin BSCA:lle etu. Komissio ei tästä syystä sulje pois mahdollisuutta, että vuoden 2002 pääomanlisäyksellä voitiin myös antaa BSCA:lle taloudellinen etu. Jos etu annettiin, se annettiin vain BSCA:lle, ja se on siksi valikoiva. |
| --- | --- |

(472)

Nämä seikat viittaavat siihen, että Sowaerin joulukuussa 2002 merkitsemä pääomanlisäys on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Komissio ei kuitenkaan katso voivansa sulkea pois mahdollisuutta, että pääomanlisäyksellä annettiin BSCA:lle taloudellinen etu. Komissio nimittäin toteaa, että pääomanlisäys tehtiin vain hieman vuoden 2002 sopimusten myöntämisen jälkeen ja että BSCA:n tappiot, joiden vuoksi pääomanlisäys oli tarpeen, liittyivät vuoden 2002 sopimuksiin perustuviin yleisiin taloudellisiin ehtoihin. Vuoden 2002 sopimuksilla annettiin BSCA:lle etu. Komissio ei tästä syystä sulje pois mahdollisuutta, että vuoden 2002 pääomanlisäyksellä voitiin myös antaa BSCA:lle taloudellinen etu. Jos etu annettiin, se annettiin vain BSCA:lle, ja se on siksi valikoiva.

6.1.3   Valtion varojen käyttäminen ja toimenpiteiden johtuminen valtiosta

Valtion varojen käyttäminen ja toimenpiteiden johtuminen valtiosta

| (473) | Tässä jaksossa komissio tutkii, olivatko vuoden 2002 pääomanlisäys ja vuoden 2003 investointipäätös valtion varoista myönnettyjä toimenpiteitä. Tätä varten komissio ratkaisee, i) ovatko Vallonian alueen ja Sowaerin varat valtion varoja ja ii) ovatko toimenpiteitä koskevat Sowaerin päätökset viranomaisten päätöksiä. |
| --- | --- |

(473)

Tässä jaksossa komissio tutkii, olivatko vuoden 2002 pääomanlisäys ja vuoden 2003 investointipäätös valtion varoista myönnettyjä toimenpiteitä. Tätä varten komissio ratkaisee, i) ovatko Vallonian alueen ja Sowaerin varat valtion varoja ja ii) ovatko toimenpiteitä koskevat Sowaerin päätökset viranomaisten päätöksiä.

6.1.3.1   
  Valtion varat

Valtion varat

| (474) | Vallonian alueen käytössä olevat varat ovat valtion varoja, koska Vallonian alue on alueellinen yhteisö (177). |
| --- | --- |

(474)

Vallonian alueen käytössä olevat varat ovat valtion varoja, koska Vallonian alue on alueellinen yhteisö (177).

177

| (475) | Koska Sowaer on Vallonian alueen 100-prosenttisesti omistama ja sen yksinomaisessa määräysvallassa, varat, joilla se toteuttaa Vallonian alueen sille uskomat tehtävät, ovat valtion varoja. |
| --- | --- |

(475)

Koska Sowaer on Vallonian alueen 100-prosenttisesti omistama ja sen yksinomaisessa määräysvallassa, varat, joilla se toteuttaa Vallonian alueen sille uskomat tehtävät, ovat valtion varoja.

| (476) | BSCA:lle myönnetyt toimenpiteet on näin ollen myönnetty valtion varoista. |
| --- | --- |

(476)

BSCA:lle myönnetyt toimenpiteet on näin ollen myönnetty valtion varoista.

6.1.3.2   
  Toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

Toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

| (477) | Koska Vallonian alue on alueellinen yhteisö (178), sen tekemät päätökset ovat valtion päätöksiä. |
| --- | --- |

(477)

Koska Vallonian alue on alueellinen yhteisö (178), sen tekemät päätökset ovat valtion päätöksiä.

178

| (478) | Komissio katsoo tuomion Stardust (179) perusteella, että Sowaerin tekemien päätösten johtuminen valtiosta voidaan ratkaista seuraavien seikkojen perusteella:






  a) | Yleiset seikat






  — | Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen johdanto-osassa todettiin Sowaerin olevan ”erikoisyhtiö, joka toimii Vallonian alueen nimissä ja toteuttaa sen sille uskomia tehtäviä”. |
| --- | --- | --- | --- |

(478)

Komissio katsoo tuomion Stardust (179) perusteella, että Sowaerin tekemien päätösten johtuminen valtiosta voidaan ratkaista seuraavien seikkojen perusteella:

179

a)

Yleiset seikat

—

Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen johdanto-osassa todettiin Sowaerin olevan ”erikoisyhtiö, joka toimii Vallonian alueen nimissä ja toteuttaa sen sille uskomia tehtäviä”.

| — | Sowaer on Vallonian alueen 100-prosenttisesti omistama ja sen yksinomaisessa määräysvallassa; |
| --- | --- |

—

Sowaer on Vallonian alueen 100-prosenttisesti omistama ja sen yksinomaisessa määräysvallassa;

| — | Sowaerin hallintoneuvosto koostuu yksinomaan Vallonian alueen edustajista; |
| --- | --- |

—

Sowaerin hallintoneuvosto koostuu yksinomaan Vallonian alueen edustajista;

| — | Vallonian alue on antanut Sowaerin tehtäväksi erityisesti toteuttaa sen lukuun ja sen valvonnassa Vallonian hallituksen hyväksymiä investointiohjelmia; |
| --- | --- |

—

Vallonian alue on antanut Sowaerin tehtäväksi erityisesti toteuttaa sen lukuun ja sen valvonnassa Vallonian hallituksen hyväksymiä investointiohjelmia;

| — | Belgia on todennut (180), että Vallonian hallitus, joka omistaa kaikki Sowaerin osakkeet, hyväksyy investointiohjelman ja seuraa sen täytäntöönpanoa; |
| --- | --- |

—

Belgia on todennut (180), että Vallonian hallitus, joka omistaa kaikki Sowaerin osakkeet, hyväksyy investointiohjelman ja seuraa sen täytäntöönpanoa;

180

| — | Sowaer hallinnoi Vallonian alueen lukuun tämän osakkuuksia lentoasemien pitäjinä toimivissa yhtiöissä (myös BSCA:ssa) tarkoituksena varmistaa, että julkinen valta osallistuu näiden yhtiöiden hallintoon ja niiden strategioissa noudatetaan Vallonian hallituksen määrittelemiä suuria linjoja. |
| --- | --- |

—

Sowaer hallinnoi Vallonian alueen lukuun tämän osakkuuksia lentoasemien pitäjinä toimivissa yhtiöissä (myös BSCA:ssa) tarkoituksena varmistaa, että julkinen valta osallistuu näiden yhtiöiden hallintoon ja niiden strategioissa noudatetaan Vallonian hallituksen määrittelemiä suuria linjoja.

| b) | Tarkasteltaviin toimenpiteisiin liittyvät seikat |
| --- | --- |

b)

Tarkasteltaviin toimenpiteisiin liittyvät seikat

i)   Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2002 sopimus

| (479) | Vallonian hallitus hyväksyi Sowaerin rahoitussuunnitelman 23 päivänä toukokuuta 2001. Rahoitussuunnitelma sisälsi Charleroin lentoasemaa koskevan investointiohjelman, joka oli Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen liitteenä. |
| --- | --- |

(479)

Vallonian hallitus hyväksyi Sowaerin rahoitussuunnitelman 23 päivänä toukokuuta 2001. Rahoitussuunnitelma sisälsi Charleroin lentoasemaa koskevan investointiohjelman, joka oli Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen liitteenä.

| (480) | Infrastruktuurin käyttöön antamisesta ja tiettyjen palvelujen suorittamisesta BSCA:n maksettavaksi jäävän maksun määrä riippui Vallonian alueen BSCA:lle maksamasta avustuksesta. BSCA suoritti kiinteämääräisen maksun. |
| --- | --- |

(480)

Infrastruktuurin käyttöön antamisesta ja tiettyjen palvelujen suorittamisesta BSCA:n maksettavaksi jäävän maksun määrä riippui Vallonian alueen BSCA:lle maksamasta avustuksesta. BSCA suoritti kiinteämääräisen maksun.

ii)   Vuoden 2003 investointipäätös

| (481) | Hallitus vahvisti vuoden 2003 investointiohjelman 3 päivänä huhtikuuta 2003 tekemällään päätöksellä. |
| --- | --- |

(481)

Hallitus vahvisti vuoden 2003 investointiohjelman 3 päivänä huhtikuuta 2003 tekemällään päätöksellä.

iii)   Sowaerin vuonna 2002 merkitsemä pääomanlisäys

| (482) | Vallonian alue oli Sowaerin rahoitussuunnitelmasta 23 päivänä toukokuuta 2001 tekemässään päätöksessä periaatteessa vahvistanut Vallonian lentoasemien pitäjinä toimiviin yhtiöihin tehtävät pääomanlisäykset. (181) Tuolloin päivätyssä Sowaerin rahoitussuunnitelmassa esitettiin, että ”BSCA:han sijoitetaan ± 60 miljoonaa Belgian frangia – – ja sen jälkeen kolmelle vuodelle jaettuna kolme kertaa 30 miljoonaa (pääoma 600 miljoonaa ja Sowaerin 25 prosentin omistus eli 150 miljoonaa)”, mikä tarkoitti 3,718 miljoonan euron pääomanlisäystä jaettuna kolmelle vuodelle. |
| --- | --- |

(482)

Vallonian alue oli Sowaerin rahoitussuunnitelmasta 23 päivänä toukokuuta 2001 tekemässään päätöksessä periaatteessa vahvistanut Vallonian lentoasemien pitäjinä toimiviin yhtiöihin tehtävät pääomanlisäykset. (181) Tuolloin päivätyssä Sowaerin rahoitussuunnitelmassa esitettiin, että ”BSCA:han sijoitetaan ± 60 miljoonaa Belgian frangia – – ja sen jälkeen kolmelle vuodelle jaettuna kolme kertaa 30 miljoonaa (pääoma 600 miljoonaa ja Sowaerin 25 prosentin omistus eli 150 miljoonaa)”, mikä tarkoitti 3,718 miljoonan euron pääomanlisäystä jaettuna kolmelle vuodelle.

181

| (483) | Komissio toteaa edellä esitetyn perusteella, että vuoden 2002 sopimukset, vuoden 2002 pääomanlisäys ja vuoden 2003 investointipäätös johtuvat valtiosta. |
| --- | --- |

(483)

Komissio toteaa edellä esitetyn perusteella, että vuoden 2002 sopimukset, vuoden 2002 pääomanlisäys ja vuoden 2003 investointipäätös johtuvat valtiosta.

6.1.4   Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

| (484) | Charleroin lentoaseman pitäjänä BSCA kilpailee muiden samalla vaikutusalueella sijaitsevien lentoasemien pitäjien kanssa. Komissio toteaakin, että Bruxelles-National-lentoasema sijaitsee 69 kilometrin, Liègen lentoasema 78 kilometrin, Lille-Lesquinin lentoasema 121 kilometrin ja Maastricht-Aachenin lentoasema 126 kilometrin ajomatkan etäisyydellä Charleroin lentoasemasta (182). Nämä Charleroin lentoaseman kanssa kilpailevat lentoasemat sijaitsevat joko Belgiassa tai muissa jäsenvaltioissa. |
| --- | --- |

(484)

Charleroin lentoaseman pitäjänä BSCA kilpailee muiden samalla vaikutusalueella sijaitsevien lentoasemien pitäjien kanssa. Komissio toteaakin, että Bruxelles-National-lentoasema sijaitsee 69 kilometrin, Liègen lentoasema 78 kilometrin, Lille-Lesquinin lentoasema 121 kilometrin ja Maastricht-Aachenin lentoasema 126 kilometrin ajomatkan etäisyydellä Charleroin lentoasemasta (182). Nämä Charleroin lentoaseman kanssa kilpailevat lentoasemat sijaitsevat joko Belgiassa tai muissa jäsenvaltioissa.

182

| (485) | BSCA:n verkkosivustolla vahvistetaan tämä Charleroin lentoaseman kansainvälinen ulottuvuus seuraavasti: Charleroin lentoasema ”sijaitsee 45 minuutin matkan päässä Brysselin keskustasta, Alankomaista etelään, Ranskasta ja Luxemburgista luoteeseen sekä Saksasta länteen, kahden tunnin ajomatkan päässä Kölnin, Pariisin ja Amsterdamin kaltaisista suurkaupungeista” ja sen vaikutusalue ”käsittää viisi miljoonaa alle tunnin ajomatkan päässä ja yli 15 miljoonaa alle kahden tunnin ajomatkan päässä asuvaa potentiaalista matkustajaa”. (183) |
| --- | --- |

(485)

BSCA:n verkkosivustolla vahvistetaan tämä Charleroin lentoaseman kansainvälinen ulottuvuus seuraavasti: Charleroin lentoasema ”sijaitsee 45 minuutin matkan päässä Brysselin keskustasta, Alankomaista etelään, Ranskasta ja Luxemburgista luoteeseen sekä Saksasta länteen, kahden tunnin ajomatkan päässä Kölnin, Pariisin ja Amsterdamin kaltaisista suurkaupungeista” ja sen vaikutusalue ”käsittää viisi miljoonaa alle tunnin ajomatkan päässä ja yli 15 miljoonaa alle kahden tunnin ajomatkan päässä asuvaa potentiaalista matkustajaa”. (183)

183

| (486) | BSCA:n hyväksi toteutetuilla toimenpiteillä, joilla annettiin BSCA:lle taloudellinen etu, houkuteltiin lentoyhtiöitä ja matkustajia valitsemaan Charleroin lentoasema – ja siten sen pitäjä BSCA – muiden samalla vaikutusalueella sijaitsevien lentoasemien sijaan, mukaan lukien muissa jäsenvaltioissa sijaitsevat lentoasemat. Ne saattoivat siis vääristää lentoasemien pitäjien välistä kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(486)

BSCA:n hyväksi toteutetuilla toimenpiteillä, joilla annettiin BSCA:lle taloudellinen etu, houkuteltiin lentoyhtiöitä ja matkustajia valitsemaan Charleroin lentoasema – ja siten sen pitäjä BSCA – muiden samalla vaikutusalueella sijaitsevien lentoasemien sijaan, mukaan lukien muissa jäsenvaltioissa sijaitsevat lentoasemat. Ne saattoivat siis vääristää lentoasemien pitäjien välistä kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

6.1.5   Päätelmä BSCA:lle myönnetystä tuesta

Päätelmä BSCA:lle myönnetystä tuesta

| (487) | Komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että vuoden 2002 sopimukset ja vuoden 2003 investointipäätös ovat BSCA:lle myönnettyä valtiontukea. Komissio ei sulje pois mahdollisuutta, että Sowaerin vuonna 2002 merkitsemä pääomanlisäys voi myös olla BSCA:lle myönnettyä valtiontukea. |
| --- | --- |

(487)

Komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että vuoden 2002 sopimukset ja vuoden 2003 investointipäätös ovat BSCA:lle myönnettyä valtiontukea. Komissio ei sulje pois mahdollisuutta, että Sowaerin vuonna 2002 merkitsemä pääomanlisäys voi myös olla BSCA:lle myönnettyä valtiontukea.

6.2   Ryanairille myönnetty valtiontuki

Ryanairille myönnetty valtiontuki

| (488) | Sen ratkaisemiseksi, ovatko Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet valtiontukea, komissio tarkastelee ensin, johtuiko vuoden 2010 lisäsopimus valtiosta (6.2.1 jakso), ja sen jälkeen, annettiinko muilla Ryanairin hyväksi toteutetuilla toimenpiteillä Ryanairille etu (6.2.2 jakso). |
| --- | --- |

(488)

Sen ratkaisemiseksi, ovatko Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet valtiontukea, komissio tarkastelee ensin, johtuiko vuoden 2010 lisäsopimus valtiosta (6.2.1 jakso), ja sen jälkeen, annettiinko muilla Ryanairin hyväksi toteutetuilla toimenpiteillä Ryanairille etu (6.2.2 jakso).

6.2.1   Vuoden 2010 lisäsopimuksen johtuminen valtiosta

Vuoden 2010 lisäsopimuksen johtuminen valtiosta

| (489) | Komissio tarkastelee tässä jaksossa, johtuiko vuoden 2010 lisäsopimuksen tekeminen valtiosta. Unionin tuomioistuin on todennut tuomiossa Stardust (184) seuraavaa: ”se, että – – yritys on valtion valvonnassa, ei riitä osoittamaan, että yrityksen toteuttamat toimenpiteet – – johtuvat valtiosta. Lisäksi on tutkittava, ovatko viranomaiset tavalla tai toisella olleet osallisia siihen, että kyseisistä toimenpiteistä päätettiin.” Tuomiossa Stardust todetaan myös, että ”julkisen yrityksen toteuttaman tukitoimenpiteen voidaan päätellä johtuvan valtiosta kaikkien käsiteltävänä olevaa asiaa koskevien seikkojen ja kyseisen toimenpiteen toteuttamishetkellä vallinneiden olosuhteiden perusteella”. |
| --- | --- |

(489)

Komissio tarkastelee tässä jaksossa, johtuiko vuoden 2010 lisäsopimuksen tekeminen valtiosta. Unionin tuomioistuin on todennut tuomiossa Stardust (184) seuraavaa: ”se, että – – yritys on valtion valvonnassa, ei riitä osoittamaan, että yrityksen toteuttamat toimenpiteet – – johtuvat valtiosta. Lisäksi on tutkittava, ovatko viranomaiset tavalla tai toisella olleet osallisia siihen, että kyseisistä toimenpiteistä päätettiin.” Tuomiossa Stardust todetaan myös, että ”julkisen yrityksen toteuttaman tukitoimenpiteen voidaan päätellä johtuvan valtiosta kaikkien käsiteltävänä olevaa asiaa koskevien seikkojen ja kyseisen toimenpiteen toteuttamishetkellä vallinneiden olosuhteiden perusteella”.

184

a)   Pääomaomistus ja BSCA:n osakkeiden äänimäärät

| (490) | Kun Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen vuoden 2010 lisäsopimus tehtiin 6 päivänä joulukuuta 2010, BSCA:n pääomaomistus jakautui seuraavasti:






  — | 22,56 prosenttia omisti Sowaer, Vallonian alueen 100-prosenttisesti omistama ja sen yksinomaisessa määräysvallassa oleva yhtiö; |
| --- | --- | --- |

(490)

Kun Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen vuoden 2010 lisäsopimus tehtiin 6 päivänä joulukuuta 2010, BSCA:n pääomaomistus jakautui seuraavasti:

—

22,56 prosenttia omisti Sowaer, Vallonian alueen 100-prosenttisesti omistama ja sen yksinomaisessa määräysvallassa oleva yhtiö;

| — | 27,65 prosenttia omisti Sogepa (Société Wallonne de Gestion et de Participations), Vallonian alueen 100-prosenttisesti omistama ja sen yksinomaisessa määräysvallassa oleva Vallonian alueen rahoitusväline, joka avustaa uudistuvia yrityksiä; |
| --- | --- |

—

27,65 prosenttia omisti Sogepa (Société Wallonne de Gestion et de Participations), Vallonian alueen 100-prosenttisesti omistama ja sen yksinomaisessa määräysvallassa oleva Vallonian alueen rahoitusväline, joka avustaa uudistuvia yrityksiä;

| — | 19,16 prosenttia omisti Sambrinvest, Vallonian alueen 50-prosenttisesti omistama ja Vallonian ja yksityisten osakkaiden määräysvallassa oleva riskipääomayhtiö; (185) |
| --- | --- |

—

19,16 prosenttia omisti Sambrinvest, Vallonian alueen 50-prosenttisesti omistama ja Vallonian ja yksityisten osakkaiden määräysvallassa oleva riskipääomayhtiö; (185)

185

| — | 2,32 prosenttia omisti Igretec (Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques); |
| --- | --- |

—

2,32 prosenttia omisti Igretec (Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques);

| — | 27,65 prosenttia omisti italialaisen SAVE-konsernin ja belgialaisen Holding Communal SA:n omistama täysin yksityinen Belgian Airports; |
| --- | --- |

—

27,65 prosenttia omisti italialaisen SAVE-konsernin ja belgialaisen Holding Communal SA:n omistama täysin yksityinen Belgian Airports;

Koska Sowaer ja Sogepa omistivat yli puolet BSCA:n osakkeista ja olivat yksinomaan Vallonian omistuksessa, enemmistö BSCA:n pääomasta ja äänimäärästä oli julkisessa omistuksessa.

b)   Mahdollisuus asettaa enemmän kuin puolet hallintoelimen jäsenistä

| (491) | Kun lisäsopimus tehtiin 6 päivänä joulukuuta 2010, voimassa olleessa BSCA:n yhtiöjärjestyksessä määrättiin seuraavaa: (186)


  ”BSCA:n hallintoneuvostossa on enintään 19 jäsentä:






  i) | 12 hallintoneuvoston jäsentä, jotka nimetään A-osakkeiden omistajien ehdotuksesta; (187) |
| --- | --- | --- |

(491)

Kun lisäsopimus tehtiin 6 päivänä joulukuuta 2010, voimassa olleessa BSCA:n yhtiöjärjestyksessä määrättiin seuraavaa: (186)

186

”BSCA:n hallintoneuvostossa on enintään 19 jäsentä:

i)

12 hallintoneuvoston jäsentä, jotka nimetään A-osakkeiden omistajien ehdotuksesta; (187)

187

| ii) | neljä hallintoneuvoston jäsentä, jotka nimetään C-osakkeiden (188) omistajien ehdotuksesta; |
| --- | --- |

ii)

neljä hallintoneuvoston jäsentä, jotka nimetään C-osakkeiden (188) omistajien ehdotuksesta;

188

| iii) | kolme riippumatonta hallintoneuvoston jäsentä; A-osakkeiden omistajien ehdotuksesta nimetään näistä kaksi, joiden ehdokkuus Vallonian alueen on hyväksyttävä etukäteen, ja C-osakkeiden omistajien ehdotuksesta nimetään yksi riippumaton hallintoneuvoston jäsen – –; |
| --- | --- |

iii)

kolme riippumatonta hallintoneuvoston jäsentä; A-osakkeiden omistajien ehdotuksesta nimetään näistä kaksi, joiden ehdokkuus Vallonian alueen on hyväksyttävä etukäteen, ja C-osakkeiden omistajien ehdotuksesta nimetään yksi riippumaton hallintoneuvoston jäsen – –;

Edellä i alakohdassa mainituista 12:sta hallintoneuvoston jäsenestä kahta ehdottaa Sambrinvest, yhtä Igretec ja kahta Sogepa – –;

A-osakkeiden omistajien ehdokkaiden on aina saatava Vallonian alueen etukäteishyväksyntä lukuun ottamatta Igretecin, Sambrinvestin ja Sogepan ehdokkaita.”

| (492) | Enemmistö hallintoneuvoston jäsenistä (12 19:stä) nimettiin näin ollen






  — | joko Vallonian alueen suostumuksella (yhdeksän hallintoneuvoston jäsentä, joista seitsemän A-osakkaiden omistajien ehdottamia ja kaksi riippumattomia), |
| --- | --- | --- |

(492)

Enemmistö hallintoneuvoston jäsenistä (12 19:stä) nimettiin näin ollen

—

joko Vallonian alueen suostumuksella (yhdeksän hallintoneuvoston jäsentä, joista seitsemän A-osakkaiden omistajien ehdottamia ja kaksi riippumattomia),

| — | tai Vallonian alueen yksinomaisessa määräysvallassa olevien yhtiöiden ehdotuksesta (kolme Igretecin ja Sogepan ehdotuksesta nimettyä hallintoneuvoston jäsentä). |
| --- | --- |

—

tai Vallonian alueen yksinomaisessa määräysvallassa olevien yhtiöiden ehdotuksesta (kolme Igretecin ja Sogepan ehdotuksesta nimettyä hallintoneuvoston jäsentä).

| (493) | Vaikka kahta riippumatonta hallintoneuvoston jäseniä ei otettaisi huomioon, valtaosa jäsenistä (10) nimettiin joko Vallonian alueen suostumuksella (7) tai sen yksinomaisessa määräysvallassa olevien yhtiöiden ehdotuksesta (3). |
| --- | --- |

(493)

Vaikka kahta riippumatonta hallintoneuvoston jäseniä ei otettaisi huomioon, valtaosa jäsenistä (10) nimettiin joko Vallonian alueen suostumuksella (7) tai sen yksinomaisessa määräysvallassa olevien yhtiöiden ehdotuksesta (3).

| (494) | Jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta sekä tiettyjen yritysten taloudellisen toiminnan annetussa direktiivissä vahvistetut kolme kriteeriä siis täyttyivät hetkellä, jolloin vuoden 2010 lisäsopimus tehtiin. Kyseisten kriteerien perusteella voidaan kuitenkin vain olettaa, että julkiset viranomaiset käyttävät määräysvaltaa yrityksen suhteen. Kyseisen direktiivin 2 artiklassa säädetään, että sen ratkaisemiseksi, käyttivätkö julkiset viranomaiset määräysvaltaa, on myös tarkasteltava voimassa olevia sääntöjä. |
| --- | --- |

(494)

Jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta sekä tiettyjen yritysten taloudellisen toiminnan annetussa direktiivissä vahvistetut kolme kriteeriä siis täyttyivät hetkellä, jolloin vuoden 2010 lisäsopimus tehtiin. Kyseisten kriteerien perusteella voidaan kuitenkin vain olettaa, että julkiset viranomaiset käyttävät määräysvaltaa yrityksen suhteen. Kyseisen direktiivin 2 artiklassa säädetään, että sen ratkaisemiseksi, käyttivätkö julkiset viranomaiset määräysvaltaa, on myös tarkasteltava voimassa olevia sääntöjä.

c)   Käyttivätkö julkiset viranomaiset määräysvaltaa voimassa olevien sääntöjen perusteella?

| (495) | Kesäkuussa 2009 yhtäältä Sowaerin, Sogepan, Sambrinvestin ja Igretecin ja toisaalta Belgian Airportsin (SAVE) välillä tehdyn osakassopimuksen 4.2.3 artiklassa, joka kuvastui osittain BSCA:n vuoden 2010 lisäsopimusta tehtäessä voimassa olleen yhtiöjärjestyksen 16 artiklassa, määrättiin, että C-osakkeiden omistajia edustavat, Belgian Airportsin ehdotuksesta nimetyt hallintoneuvoston jäsenet saattoivat veto-oikeudellaan estää tietynlaiset päätökset:

  ”– – Hallintoneuvosto tekee päätökset yksinkertaisella ääntenenemmistöllä lukuun ottamatta seuraavia asioita koskevia päätöksiä, jotka edellyttävät kaikkien C-osakkeiden omistajien ehdotuksesta nimettyjen hallintoneuvoston jäsenten hyväksyntää:






  i) | kaikki liiketoimintasuunnitelmaan tehtävät muutokset; |
| --- | --- | --- |

(495)

Kesäkuussa 2009 yhtäältä Sowaerin, Sogepan, Sambrinvestin ja Igretecin ja toisaalta Belgian Airportsin (SAVE) välillä tehdyn osakassopimuksen 4.2.3 artiklassa, joka kuvastui osittain BSCA:n vuoden 2010 lisäsopimusta tehtäessä voimassa olleen yhtiöjärjestyksen 16 artiklassa, määrättiin, että C-osakkeiden omistajia edustavat, Belgian Airportsin ehdotuksesta nimetyt hallintoneuvoston jäsenet saattoivat veto-oikeudellaan estää tietynlaiset päätökset:

”– – Hallintoneuvosto tekee päätökset yksinkertaisella ääntenenemmistöllä lukuun ottamatta seuraavia asioita koskevia päätöksiä, jotka edellyttävät kaikkien C-osakkeiden omistajien ehdotuksesta nimettyjen hallintoneuvoston jäsenten hyväksyntää:

i)

kaikki liiketoimintasuunnitelmaan tehtävät muutokset;

| ii) | uusien liiketoimintasuunnitelmien hyväksyntä vuosia 2009–2012 koskevan liiketoimintasuunnitelman umpeuduttua sekä kaikki niihin tehtävät muutokset; |
| --- | --- |

ii)

uusien liiketoimintasuunnitelmien hyväksyntä vuosia 2009–2012 koskevan liiketoimintasuunnitelman umpeuduttua sekä kaikki niihin tehtävät muutokset;

| iii) | kaikki päätökset, jotka poikkeavat voimassa olevasta liiketoimintasuunnitelmasta mutta joilla ei muuteta sitä virallisesti; |
| --- | --- |

iii)

kaikki päätökset, jotka poikkeavat voimassa olevasta liiketoimintasuunnitelmasta mutta joilla ei muuteta sitä virallisesti;

| iv) | yhtiön vuotuisen talousarvion hyväksyntä (erityisesti kehityksen, investointien, hankkeiden, selvitysten, laitteiden sekä välillisten ja henkilöstökustannusten osalta) ja kaikki siihen tehtävät muutokset, jotka ylittävät 100 000 euroa; |
| --- | --- |

iv)

yhtiön vuotuisen talousarvion hyväksyntä (erityisesti kehityksen, investointien, hankkeiden, selvitysten, laitteiden sekä välillisten ja henkilöstökustannusten osalta) ja kaikki siihen tehtävät muutokset, jotka ylittävät 100 000 euroa;

| v) | ehdotus, että yhtiökokoukselle esitetään osinkokäytännön muuttamista; |
| --- | --- |

v)

ehdotus, että yhtiökokoukselle esitetään osinkokäytännön muuttamista;

| vi) | kaikkien yhtiön ja Vallonian alueen tai sen määräysvallassa suoraan tai välillisesti olevien yhtiöiden välillä tehtävien sopimusten hyväksyntä; |
| --- | --- |

vi)

kaikkien yhtiön ja Vallonian alueen tai sen määräysvallassa suoraan tai välillisesti olevien yhtiöiden välillä tehtävien sopimusten hyväksyntä;

| vii) | yhtiön ja Ryanairin väliset suhteet; |
| --- | --- |

vii)

yhtiön ja Ryanairin väliset suhteet;

| viii) | toimitusjohtajan nimittäminen ja erottaminen; |
| --- | --- |

viii)

toimitusjohtajan nimittäminen ja erottaminen;

| ix) | kaikki yhtiön päätökset, jotka koskevat Belgian Airportsin Sowaerille osakkeiden luovutussopimuksen mukaisesti osoittamassa reklamaatiossa mainittuja tosiseikkoja; |
| --- | --- |

ix)

kaikki yhtiön päätökset, jotka koskevat Belgian Airportsin Sowaerille osakkeiden luovutussopimuksen mukaisesti osoittamassa reklamaatiossa mainittuja tosiseikkoja;

| x) | kaikki turvatoimiin (security) liittyvät, BSCA:n ja BSCA Securityn välistä suhdetta koskevat päätökset; ja |
| --- | --- |

x)

kaikki turvatoimiin (security) liittyvät, BSCA:n ja BSCA Securityn välistä suhdetta koskevat päätökset; ja

security

| xi) | – – muiden kuin SAVE:n osakkaiden tai näihin yhteydessä olevien yhtiöiden kanssa toteutettavien yhteisyritysten ja strategisen yhteistyön hyväksyntä, ehtojen muuttaminen, purkaminen tai keskeyttäminen.” |
| --- | --- |

xi)

– – muiden kuin SAVE:n osakkaiden tai näihin yhteydessä olevien yhtiöiden kanssa toteutettavien yhteisyritysten ja strategisen yhteistyön hyväksyntä, ehtojen muuttaminen, purkaminen tai keskeyttäminen.”

| (496) | Komissio katsoo, että vuoden 2010 lisäsopimusta tehtäessä yksikään BSCA:n johtamista koskeva tärkeä päätös ei ollut mahdollinen ilman Belgian Airportsin suostumusta. BSCA oli näin ollen yksityisten ja julkisten osakkeenomistajiensa yhteisessä määräysvallassa eikä yksinomaan julkisten osakkeenomistajien määräysvallassa. |
| --- | --- |

(496)

Komissio katsoo, että vuoden 2010 lisäsopimusta tehtäessä yksikään BSCA:n johtamista koskeva tärkeä päätös ei ollut mahdollinen ilman Belgian Airportsin suostumusta. BSCA oli näin ollen yksityisten ja julkisten osakkeenomistajiensa yhteisessä määräysvallassa eikä yksinomaan julkisten osakkeenomistajien määräysvallassa.

| (497) | Tässä yhteydessä on todettava, että Belgian Airportsin veto-oikeus kattoi BSCA:n ja Ryanairin väliset suhteet (katso johdanto-osan 495) kappaleen iv alakohta). BSCA ei siis voinut ilman Belgian Airportsin suostumusta noudattaa vuoden 2010 lisäsopimuksen tekemistä koskevia julkisten viranomaisten mahdollisia määräyksiä. |
| --- | --- |

(497)

Tässä yhteydessä on todettava, että Belgian Airportsin veto-oikeus kattoi BSCA:n ja Ryanairin väliset suhteet (katso johdanto-osan 495) kappaleen iv alakohta). BSCA ei siis voinut ilman Belgian Airportsin suostumusta noudattaa vuoden 2010 lisäsopimuksen tekemistä koskevia julkisten viranomaisten mahdollisia määräyksiä.

| (498) | Vuoden 2010 lisäsopimuksen tekemistä koskeneiden hallintoneuvoston kokousten, etenkin 25 päivänä helmikuuta ja 29 päivänä huhtikuuta 2010 pidettyjen kokousten pöytäkirjoista ei myöskään ilmene, että tällaisia määräyksiä olisi annettu. |
| --- | --- |

(498)

Vuoden 2010 lisäsopimuksen tekemistä koskeneiden hallintoneuvoston kokousten, etenkin 25 päivänä helmikuuta ja 29 päivänä huhtikuuta 2010 pidettyjen kokousten pöytäkirjoista ei myöskään ilmene, että tällaisia määräyksiä olisi annettu.

| (499) | BSCA:n hallintoneuvosto hyväksyi 25 päivänä helmikuuta 2010 pitämässään kokouksessa yksimielisesti Ryanairin kanssa tehtävää sopimusta koskevan ehdotuksen. |
| --- | --- |

(499)

BSCA:n hallintoneuvosto hyväksyi 25 päivänä helmikuuta 2010 pitämässään kokouksessa yksimielisesti Ryanairin kanssa tehtävää sopimusta koskevan ehdotuksen.

| (500) | Komissio katsoo näin ollen, että BSCA:n päätös tehdä Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen lisäsopimus vuonna 2010 ei johtunut valtiosta. |
| --- | --- |

(500)

Komissio katsoo näin ollen, että BSCA:n päätös tehdä Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen lisäsopimus vuonna 2010 ei johtunut valtiosta.

6.2.2   Markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltaminen

Markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltaminen

| (501) | Sen arvioimiseksi, onko valtion toimenpidettä pidettävä tukena, on määritettävä, saako edunsaajayritys sellaista taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisten markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaan. (189) |
| --- | --- |

(501)

Sen arvioimiseksi, onko valtion toimenpidettä pidettävä tukena, on määritettävä, saako edunsaajayritys sellaista taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisten markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaan. (189)

189

| (502) | Sen ratkaisemiseksi, annettiinko i) vuoden 2001 sopimuksilla, ii) 11 päivänä kesäkuuta 2004 tehdyllä ministeriön päätöksellä ja 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätyllä BSCA:n kirjeellä, iii) vuoden 2005 lisäsopimuksella ja iv) BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutuksella etu Ryanairille, komissio on tarkastellut, toimiko kyseiset toimenpiteet myöntänyt taho ne hyväksyessään markkinataloustoimijan tavoin. |
| --- | --- |

(502)

Sen ratkaisemiseksi, annettiinko i) vuoden 2001 sopimuksilla, ii) 11 päivänä kesäkuuta 2004 tehdyllä ministeriön päätöksellä ja 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätyllä BSCA:n kirjeellä, iii) vuoden 2005 lisäsopimuksella ja iv) BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutuksella etu Ryanairille, komissio on tarkastellut, toimiko kyseiset toimenpiteet myöntänyt taho ne hyväksyessään markkinataloustoimijan tavoin.

6.2.2.1   
  Toimenpiteiden myöntäjän määrittäminen

Toimenpiteiden myöntäjän määrittäminen

| (503) | Unionin yleinen tuomioistuin on vuoden 2004 päätöksestä 17 päivänä joulukuuta 2008 antamansa tuomion 102 kohdassa todennut, että ”komissio on tehnyt oikeudellisen virheen, kun se on kieltäytynyt tutkimasta yhdessä Vallonian alueen ja BSCA:n myöntämiä etuja ja soveltamasta markkinatalouden ehdoin toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta Vallonian alueen toteuttamiin toimenpiteisiin, vaikka näitä kahta yksikköä yhdistivät taloudelliset siteet”. |
| --- | --- |

(503)

Unionin yleinen tuomioistuin on vuoden 2004 päätöksestä 17 päivänä joulukuuta 2008 antamansa tuomion 102 kohdassa todennut, että ”komissio on tehnyt oikeudellisen virheen, kun se on kieltäytynyt tutkimasta yhdessä Vallonian alueen ja BSCA:n myöntämiä etuja ja soveltamasta markkinatalouden ehdoin toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta Vallonian alueen toteuttamiin toimenpiteisiin, vaikka näitä kahta yksikköä yhdistivät taloudelliset siteet”.

| (504) | Soveltaessaan markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä i) vuoden 2001 sopimuksiin, ii) 11 päivänä kesäkuuta 2004 tehtyyn ministeriön päätökseen ja 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivättyyn BSCA:n kirjeeseen, iii) vuoden 2005 lisäsopimukseen ja iv) BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutukseen komissio katsoo toimenpiteiden myöntämishetkellä Vallonia-Sowaerin ja BSCA:n välillä vallinneiden taloudellisten ja organisatoristen yhteyksien vuoksi (190), että toimenpiteen myönsi kokonaisuus, jonka muodostivat Vallonia-Sowaer ja BSCA, jäljempänä ’Vallonia-Sowaer-BSCA’. |
| --- | --- |

(504)

Soveltaessaan markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä i) vuoden 2001 sopimuksiin, ii) 11 päivänä kesäkuuta 2004 tehtyyn ministeriön päätökseen ja 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivättyyn BSCA:n kirjeeseen, iii) vuoden 2005 lisäsopimukseen ja iv) BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutukseen komissio katsoo toimenpiteiden myöntämishetkellä Vallonia-Sowaerin ja BSCA:n välillä vallinneiden taloudellisten ja organisatoristen yhteyksien vuoksi (190), että toimenpiteen myönsi kokonaisuus, jonka muodostivat Vallonia-Sowaer ja BSCA, jäljempänä ’Vallonia-Sowaer-BSCA’.

190

| (505) | Tästä seuraa, että vuoden 2001 kahta sopimusta on pidettävä vain yhtenä toimenpiteenä, jäljempänä ’vuoden 2001 sopimukset’. Myös 11 päivänä kesäkuuta 2004 tehtyä ministeriön päätöstä ja 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivättyä BSCA:n kirjettä on pidettävä vain yhtenä toimenpiteenä, jäljempänä ’vuoden 2004 tilapäiset kaupalliset puitteet’. |
| --- | --- |

(505)

Tästä seuraa, että vuoden 2001 kahta sopimusta on pidettävä vain yhtenä toimenpiteenä, jäljempänä ’vuoden 2001 sopimukset’. Myös 11 päivänä kesäkuuta 2004 tehtyä ministeriön päätöstä ja 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivättyä BSCA:n kirjettä on pidettävä vain yhtenä toimenpiteenä, jäljempänä ’vuoden 2004 tilapäiset kaupalliset puitteet’.

| (506) | Tästä seuraa myös, että markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa kyseisten kolmen yksikön väliset rahavirrat on kumottava ja niiden tilit konsolidoitava. |
| --- | --- |

(506)

Tästä seuraa myös, että markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa kyseisten kolmen yksikön väliset rahavirrat on kumottava ja niiden tilit konsolidoitava.

6.2.2.2   
  Markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltaminen

Markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltaminen

| (507) | Sen ratkaisemiseksi, täyttävätkö 3.2 jaksossa määritellyt toimenpiteet markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin, komissio on ilmailusuuntaviivojen (191) 53 kohdan mukaisesti tarkastellut,






  a) | vastaako lentoaseman lentoasemapalveluista peritty hinta markkinahintaa; tai |
| --- | --- | --- |

(507)

Sen ratkaisemiseksi, täyttävätkö 3.2 jaksossa määritellyt toimenpiteet markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin, komissio on ilmailusuuntaviivojen (191) 53 kohdan mukaisesti tarkastellut,

191

a)

vastaako lentoaseman lentoasemapalveluista peritty hinta markkinahintaa; tai

| b) | voidaanko ennakkoanalyysin perusteella osoittaa, että Ryanairin kanssa tehdyt sopimukset johtavat Vallonia-Sowaer-BSCA:n positiiviseen asteittain nousevaan voitto-osuuteen. |
| --- | --- |

b)

voidaanko ennakkoanalyysin perusteella osoittaa, että Ryanairin kanssa tehdyt sopimukset johtavat Vallonia-Sowaer-BSCA:n positiiviseen asteittain nousevaan voitto-osuuteen.

a)   Charleroin lentoaseman lentoasemapalveluista perimän hinnan vertaaminen markkinahintaan

| (508) | Komissio pitää erittäin epätodennäköisenä, että tällä hetkellä voitaisiin määrittää sopiva vertailukohta lentoaseman pitäjien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi. |
| --- | --- |

(508)

Komissio pitää erittäin epätodennäköisenä, että tällä hetkellä voitaisiin määrittää sopiva vertailukohta lentoaseman pitäjien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi.

| (509) | Markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltaminen vertaamalla muilla samankaltaisilla markkinoilla havaittuun keskihintaan voi nimittäin osoittautua ratkaisevaksi silloin, kun kyseinen hinta voidaan kohtuudella määrittää tai päätellä muiden markkinaindikaattorien perusteella. Menetelmä ei kuitenkaan ole yhtä pätevästi sovellettavissa lentoasemapalveluihin. Lentoasemien tulo- ja kulurakenteet vaihtelevat nimittäin huomattavasti. Kustannukset ja tulot riippuvat lentoaseman kehitysvaiheesta, lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden määrästä, lentoaseman matkustajakapasiteetista, infrastruktuurien kunnosta, lainsäädännöstä, joka voi vaihdella jäsenvaltioittain, sekä lentoasemalle aiemmin aiheutuneista tappioista ja velvoitteista. (192) |
| --- | --- |

(509)

Markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltaminen vertaamalla muilla samankaltaisilla markkinoilla havaittuun keskihintaan voi nimittäin osoittautua ratkaisevaksi silloin, kun kyseinen hinta voidaan kohtuudella määrittää tai päätellä muiden markkinaindikaattorien perusteella. Menetelmä ei kuitenkaan ole yhtä pätevästi sovellettavissa lentoasemapalveluihin. Lentoasemien tulo- ja kulurakenteet vaihtelevat nimittäin huomattavasti. Kustannukset ja tulot riippuvat lentoaseman kehitysvaiheesta, lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden määrästä, lentoaseman matkustajakapasiteetista, infrastruktuurien kunnosta, lainsäädännöstä, joka voi vaihdella jäsenvaltioittain, sekä lentoasemalle aiemmin aiheutuneista tappioista ja velvoitteista. (192)

192

| (510) | Vertailevaa analyysia mutkistaa lisäksi Euroopan lentoliikennemarkkinoiden vapautuminen. Kuten tarkasteltavasta tapauksesta ilmenee, lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset kaupalliset käytännöt eivät välttämättä perustu yksittäisiä palveluja koskeviin julkisiin hinnastoihin, ja niissä onkin suurta vaihtelua. Käytäntöihin kuuluvat matkustajamääriin liittyvien riskien sekä niihin liittyvien kaupallisten ja rahoitusvastuiden jakaminen, kannustinmekanismien (esimerkiksi lentoyhteyksien tai kuljetettujen matkustajien määrään perustuvat alennukset) yleistyminen sekä riskinjaon vaihtelu sopimusten voimassaoloaikana. Liiketoimia ei tämän vuoksi juuri voida vertailla keskenään rotaatio- tai matkustajakohtaisen hinnan perusteella. |
| --- | --- |

(510)

Vertailevaa analyysia mutkistaa lisäksi Euroopan lentoliikennemarkkinoiden vapautuminen. Kuten tarkasteltavasta tapauksesta ilmenee, lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset kaupalliset käytännöt eivät välttämättä perustu yksittäisiä palveluja koskeviin julkisiin hinnastoihin, ja niissä onkin suurta vaihtelua. Käytäntöihin kuuluvat matkustajamääriin liittyvien riskien sekä niihin liittyvien kaupallisten ja rahoitusvastuiden jakaminen, kannustinmekanismien (esimerkiksi lentoyhteyksien tai kuljetettujen matkustajien määrään perustuvat alennukset) yleistyminen sekä riskinjaon vaihtelu sopimusten voimassaoloaikana. Liiketoimia ei tämän vuoksi juuri voida vertailla keskenään rotaatio- tai matkustajakohtaisen hinnan perusteella.

| (511) | Ryanair katsoo, että markkinataloustoimijaperiaatteen soveltaminen on mahdollista, kun käytetään muiden eurooppalaisten lentoasemien kaupallisten käytäntöjen vertailua. Ryanair tukeutuu 2 päivänä lokakuuta 2011 päivättyyn Oxeran selvitykseen ja esittää vertailulentoasemiksi Glasgow Prestwick- ja Liverpool John Lennon -lentoasemia. |
| --- | --- |

(511)

Ryanair katsoo, että markkinataloustoimijaperiaatteen soveltaminen on mahdollista, kun käytetään muiden eurooppalaisten lentoasemien kaupallisten käytäntöjen vertailua. Ryanair tukeutuu 2 päivänä lokakuuta 2011 päivättyyn Oxeran selvitykseen ja esittää vertailulentoasemiksi Glasgow Prestwick- ja Liverpool John Lennon -lentoasemia.

| (512) | Komissio kuitenkin epäilee vahvasti, etteivät nämä kaksi lentoasemaa sovi Charleroin lentoaseman vertailukohteiksi, sillä Glasgow Prestwick -lentoaseman tulorakenne perustuu vahvasti rahtiliikenteeseen, jota ei Charleroissa ole. Kyseiset kaksi lentoasemaa ovat myös saaneet julkista rahoitusta viime vuosina. |
| --- | --- |

(512)

Komissio kuitenkin epäilee vahvasti, etteivät nämä kaksi lentoasemaa sovi Charleroin lentoaseman vertailukohteiksi, sillä Glasgow Prestwick -lentoaseman tulorakenne perustuu vahvasti rahtiliikenteeseen, jota ei Charleroissa ole. Kyseiset kaksi lentoasemaa ovat myös saaneet julkista rahoitusta viime vuosina.

| (513) | Kuten aiemmin on osoitettu, analysoitavat liiketoimet koostuvat lisäksi useista ”hinnoista”, joita ovat erilaiset lentoasemamaksut, maahuolintapalvelujen hinta sekä joidenkin toimenpiteiden osalta markkinoinnista vastaavalle Promocylle suoritetut maksut. Kukin näistä liiketoimista tuottaa näin ollen monimutkaisen rahavirtojen kokonaisuuden lentoaseman pitäjän ja lentoyhtiön ja sen tytäryhtiöiden välille. |
| --- | --- |

(513)

Kuten aiemmin on osoitettu, analysoitavat liiketoimet koostuvat lisäksi useista ”hinnoista”, joita ovat erilaiset lentoasemamaksut, maahuolintapalvelujen hinta sekä joidenkin toimenpiteiden osalta markkinoinnista vastaavalle Promocylle suoritetut maksut. Kukin näistä liiketoimista tuottaa näin ollen monimutkaisen rahavirtojen kokonaisuuden lentoaseman pitäjän ja lentoyhtiön ja sen tytäryhtiöiden välille.

| (514) | Pelkkä BSCA:n Ryanairilta perimien lentoasemamaksujen vertaaminen vertailulentoasemien perimiin lentoasemamaksuihin ei näin ollen tuota minkäänlaista hyödyllistä osviittaa siitä, onko markkinataloustoimijaperiaatetta noudatettu vai ei. Jotta tarkastelun kohteena olevia liiketoimia voitaisiin vertailla pätevästi, otokseen kuuluvilla lentoasemilla pitäisi olla ainakin joitakin vertailukelpoisia liiketoimia, jotka koskevat etenkin vastaavanlaisia markkinointipalveluja ja maahuolintapalveluja. Vertailukelpoisia liiketoimia sisältävän otoksen löytäminen on lähes mahdotonta, koska tarkastelun kohteena olevat liiketoimet ovat niin monimutkaisia ja spesifisiä. Lisäksi maahuolintapalvelujen ja markkinointipalvelujen hinnat ovat vain harvoin julkisia, eikä niitä olisi helppo saada vertailun pohjaksi. |
| --- | --- |

(514)

Pelkkä BSCA:n Ryanairilta perimien lentoasemamaksujen vertaaminen vertailulentoasemien perimiin lentoasemamaksuihin ei näin ollen tuota minkäänlaista hyödyllistä osviittaa siitä, onko markkinataloustoimijaperiaatetta noudatettu vai ei. Jotta tarkastelun kohteena olevia liiketoimia voitaisiin vertailla pätevästi, otokseen kuuluvilla lentoasemilla pitäisi olla ainakin joitakin vertailukelpoisia liiketoimia, jotka koskevat etenkin vastaavanlaisia markkinointipalveluja ja maahuolintapalveluja. Vertailukelpoisia liiketoimia sisältävän otoksen löytäminen on lähes mahdotonta, koska tarkastelun kohteena olevat liiketoimet ovat niin monimutkaisia ja spesifisiä. Lisäksi maahuolintapalvelujen ja markkinointipalvelujen hinnat ovat vain harvoin julkisia, eikä niitä olisi helppo saada vertailun pohjaksi.

| (515) | Vaikka pätevän vertailevan analyysin perusteella voitaisiinkin todeta, että tämän tarkastelun kohteena olevissa eri liiketoimissa kyseessä olevat ”hinnat” ovat samat tai korkeammat kuin ”markkinahinnat”, jotka on päätelty vertailuliiketoimista tehdyn otoksen avulla, komissio ei silti voisi todeta, että kyseisissä liiketoimissa on noudatettu markkinahintaa, jos käy ilmi, että lentoaseman pitäjä saattoi liiketoimia tehdessään olettaa niiden aiheuttavan enemmän lisäkustannuksia kuin lisätuloja. Markkinataloustoimijan ei nimittäin kannata tarjota tavaroita tai palveluja ”markkinahintaan”, jos sille koituu tästä lisätappioita. |
| --- | --- |

(515)

Vaikka pätevän vertailevan analyysin perusteella voitaisiinkin todeta, että tämän tarkastelun kohteena olevissa eri liiketoimissa kyseessä olevat ”hinnat” ovat samat tai korkeammat kuin ”markkinahinnat”, jotka on päätelty vertailuliiketoimista tehdyn otoksen avulla, komissio ei silti voisi todeta, että kyseisissä liiketoimissa on noudatettu markkinahintaa, jos käy ilmi, että lentoaseman pitäjä saattoi liiketoimia tehdessään olettaa niiden aiheuttavan enemmän lisäkustannuksia kuin lisätuloja. Markkinataloustoimijan ei nimittäin kannata tarjota tavaroita tai palveluja ”markkinahintaan”, jos sille koituu tästä lisätappioita.

| (516) | Komissio katsoo olevan aiheellista huomauttaa tämän analyysin yhteydessä, että ilmailusuuntaviivojen hyväksymisen jälkeen sekä Belgiaa että asianomaisia kehotettiin esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen määräysten soveltamisesta nyt tarkasteltavaan asiaan. Belgia tai asianomaiset osapuolet eivät ole Ryanairia lukuun ottamatta kuitenkaan asiallisesti kiistäneet komission lähestymistapaa, jonka mukaan kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa näiden osapuolten välisiä järjestelyjä silloin, kun lentoasemien lentoyhtiöille tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi ei voida määrittää sopivaa vertailukohtaa. |
| --- | --- |

(516)

Komissio katsoo olevan aiheellista huomauttaa tämän analyysin yhteydessä, että ilmailusuuntaviivojen hyväksymisen jälkeen sekä Belgiaa että asianomaisia kehotettiin esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen määräysten soveltamisesta nyt tarkasteltavaan asiaan. Belgia tai asianomaiset osapuolet eivät ole Ryanairia lukuun ottamatta kuitenkaan asiallisesti kiistäneet komission lähestymistapaa, jonka mukaan kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa näiden osapuolten välisiä järjestelyjä silloin, kun lentoasemien lentoyhtiöille tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi ei voida määrittää sopivaa vertailukohtaa.

b)   Toimenpiteiden kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi

| (517) | Kaiken edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että tarkasteltavaan tapaukseen on sovellettava valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annetuissa suuntaviivoissa yleisesti suositeltua lähestymistapaa, joka koskee markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltamista lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiin suhteisiin, toisin sanoen kannattavuuden lisääntymistä koskevaa ennakkoanalyysia. Lähestymistapaa puoltaa se, että objektiivisesti katsoen lentoaseman pitäjän saattaa kannattaa tehdä lentoyhtiön kanssa liiketoimi, mikäli se voi kohtuudella odottaa liiketoimen tuottavan enemmän tuloja (tai vähemmän tappioita) kuin vaihtoehtoinen tilanne, jossa liiketoimea ei tehdä (193). Tähän eivät vaikuta vertailut niiden ehtojen kanssa, joita muut lentoasemien pitäjät tarjoavat lentoyhtiöille tai sama lentoaseman pitäjä tarjoaa muille lentoyhtiöille. |
| --- | --- |

(517)

Kaiken edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että tarkasteltavaan tapaukseen on sovellettava valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annetuissa suuntaviivoissa yleisesti suositeltua lähestymistapaa, joka koskee markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin soveltamista lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiin suhteisiin, toisin sanoen kannattavuuden lisääntymistä koskevaa ennakkoanalyysia. Lähestymistapaa puoltaa se, että objektiivisesti katsoen lentoaseman pitäjän saattaa kannattaa tehdä lentoyhtiön kanssa liiketoimi, mikäli se voi kohtuudella odottaa liiketoimen tuottavan enemmän tuloja (tai vähemmän tappioita) kuin vaihtoehtoinen tilanne, jossa liiketoimea ei tehdä (193). Tähän eivät vaikuta vertailut niiden ehtojen kanssa, joita muut lentoasemien pitäjät tarjoavat lentoyhtiöille tai sama lentoaseman pitäjä tarjoaa muille lentoyhtiöille.

193

| (518) | Ilmailusuuntaviivojen 63 kodassa todetaan seuraavaa: ”Komissio katsoo, että lentoaseman ja lentoyhtiöiden välisten järjestelyjen voidaan katsoa olevan markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukaisia, kun ne ennakolta tarkasteltuna parantavat asteittain lentoaseman kannattavuutta. Lentoaseman olisi osoitettava, että kun se tekee järjestelyn lentoyhtiön kanssa – –, se pystyy kattamaan kaikki järjestelystä johtuvat kustannukset järjestelyn koko ajalta ja saamaan kohtuullisen voittomarginaalin, käyttäen pohjana vakaita keskipitkän aikavälin näkymiä.” (194) |
| --- | --- |

(518)

Ilmailusuuntaviivojen 63 kodassa todetaan seuraavaa: ”Komissio katsoo, että lentoaseman ja lentoyhtiöiden välisten järjestelyjen voidaan katsoa olevan markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukaisia, kun ne ennakolta tarkasteltuna parantavat asteittain lentoaseman kannattavuutta. Lentoaseman olisi osoitettava, että kun se tekee järjestelyn lentoyhtiön kanssa – –, se pystyy kattamaan kaikki järjestelystä johtuvat kustannukset järjestelyn koko ajalta ja saamaan kohtuullisen voittomarginaalin, käyttäen pohjana vakaita keskipitkän aikavälin näkymiä.” (194)

194

| (519) | Komissio korostaa, että ilmailusuuntaviivojen 63 kohdassa esitetty kriteeri on täsmennetty vasta hiljattain. Se kuvastaa markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin logiikkaa mutta sitä sovelletaan yksittäisten lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiin järjestelyihin, kun taas markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovelletaan yleensä yleiseen liiketoimintasuunnitelmaan. Komissio myöntääkin, että jäsenvaltioiden ja toimijoiden voi olla vaikea toimittaa toimenpiteen myöntämisajankohdan aikaisia ja ilmailusuuntaviivojen 63 kohdan vaatimusten mukaisia asiakirjoja, kun kyseiset järjestelyt ovat monen vuoden takaisia. Komissio ottaa tämän huomioon soveltaessaan markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä Ryanairin kanssa tehtyihin sopimuksiin. |
| --- | --- |

(519)

Komissio korostaa, että ilmailusuuntaviivojen 63 kohdassa esitetty kriteeri on täsmennetty vasta hiljattain. Se kuvastaa markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin logiikkaa mutta sitä sovelletaan yksittäisten lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiin järjestelyihin, kun taas markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovelletaan yleensä yleiseen liiketoimintasuunnitelmaan. Komissio myöntääkin, että jäsenvaltioiden ja toimijoiden voi olla vaikea toimittaa toimenpiteen myöntämisajankohdan aikaisia ja ilmailusuuntaviivojen 63 kohdan vaatimusten mukaisia asiakirjoja, kun kyseiset järjestelyt ovat monen vuoden takaisia. Komissio ottaa tämän huomioon soveltaessaan markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä Ryanairin kanssa tehtyihin sopimuksiin.

| (520) | Ilmailusuuntaviivojen 64 kohdan mukaan sen arvioimiseksi, ”onko jokin järjestely, jonka lentoasema on tehnyt lentoyhtiön kanssa, markkinataloustoimijatestin mukainen, lentoyhtiön lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista odotetut tuotot olisi otettava huomioon lentoasemamaksujen lisäksi, vähennettynä mahdollisilla alennuksilla, markkinointituella tai kannusteohjelmilla. Vastaavasti olisi otettava huomioon kaikki kyseessä olevaan lentoyhtiön toimintaan lentoasemalla liittyvät lentoasemalle kertyvät lisäkustannukset. – – Sitä vastoin kustannuksia, jotka lentoasemalle kertyisivät joka tapauksessa riippumatta lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä, ei pitäisi ottaa huomioon markkinataloustoimijatestissä.” (Alaviitteet on jätetty pois.) |
| --- | --- |

(520)

Ilmailusuuntaviivojen 64 kohdan mukaan sen arvioimiseksi, ”onko jokin järjestely, jonka lentoasema on tehnyt lentoyhtiön kanssa, markkinataloustoimijatestin mukainen, lentoyhtiön lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista odotetut tuotot olisi otettava huomioon lentoasemamaksujen lisäksi, vähennettynä mahdollisilla alennuksilla, markkinointituella tai kannusteohjelmilla. Vastaavasti olisi otettava huomioon kaikki kyseessä olevaan lentoyhtiön toimintaan lentoasemalla liittyvät lentoasemalle kertyvät lisäkustannukset. – – Sitä vastoin kustannuksia, jotka lentoasemalle kertyisivät joka tapauksessa riippumatta lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä, ei pitäisi ottaa huomioon markkinataloustoimijatestissä.” (Alaviitteet on jätetty pois.)

| (521) | Yllä mainittujen suuntaviivojen 66 kohdassa todetaan lisäksi, että ”arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä komissio ottaa huomioon myös sen, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa ja missä määrin niiden odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä”. (195) |
| --- | --- |

(521)

Yllä mainittujen suuntaviivojen 66 kohdassa todetaan lisäksi, että ”arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä komissio ottaa huomioon myös sen, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa ja missä määrin niiden odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä”. (195)

195

| (522) | Komissio on näin ollen soveltanut edellä kuvattujen periaatteiden mukaisesti markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä seuraaviin toimenpiteisiin: |
| --- | --- |

(522)

Komissio on näin ollen soveltanut edellä kuvattujen periaatteiden mukaisesti markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä seuraaviin toimenpiteisiin:

i)   Vuoden 2001 sopimukset

| (523) | Sen ratkaisemiseksi, paransivatko vuoden 2001 sopimukset ennakolta tarkasteltuna tuen myöntäjän kannattavuutta ilmailusuuntaviivojen 63 kohdan mukaisesti, komissio on selvittänyt, onko vuoden 2001 sopimusten nettonykyarvo positiivinen Vallonia-Sowaer-BSCA:lle. Vaihtoehtoisessa skenaariossa vuoden 2001 sopimuksia ei olisi tehty ja Vallonia-Sowaer-BSCA olisi päättänyt luopua tuloista, joita kyseisten sopimusten ansiosta lisääntynyt liikenne olisi tuottanut, ja olla kattamatta samasta lisäliikenteestä aiheutuneita kustannuksia. |
| --- | --- |

(523)

Sen ratkaisemiseksi, paransivatko vuoden 2001 sopimukset ennakolta tarkasteltuna tuen myöntäjän kannattavuutta ilmailusuuntaviivojen 63 kohdan mukaisesti, komissio on selvittänyt, onko vuoden 2001 sopimusten nettonykyarvo positiivinen Vallonia-Sowaer-BSCA:lle. Vaihtoehtoisessa skenaariossa vuoden 2001 sopimuksia ei olisi tehty ja Vallonia-Sowaer-BSCA olisi päättänyt luopua tuloista, joita kyseisten sopimusten ansiosta lisääntynyt liikenne olisi tuottanut, ja olla kattamatta samasta lisäliikenteestä aiheutuneita kustannuksia.

Lisätoimintaa koskevan liiketoimintasuunnitelman rekonstruointi

| (524) | BSCA laati ennen vuoden 2001 sopimuksia liiketoimintasuunnitelman. Liiketoimintasuunnitelma kuitenkin kattoi Ryanairin tuottamasta liikenteestä syntyvien tulojen lisäksi myös muiden lentoyhtiöiden tuottamasta liikenteestä syntyvät tulot. Lisäksi siinä mainittiin vain BSCA:n tulot ja kustannukset, vaikka markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa on otettava huomioon, että vuoden 2001 sopimukset Ryanairin kanssa teki Vallonia-Sowaer-BSCA. Liiketoimintasuunnitelmaa voidaan siis käyttää tietolähteenä, mutta sitä ei voida sellaisenaan käyttää markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa. |
| --- | --- |

(524)

BSCA laati ennen vuoden 2001 sopimuksia liiketoimintasuunnitelman. Liiketoimintasuunnitelma kuitenkin kattoi Ryanairin tuottamasta liikenteestä syntyvien tulojen lisäksi myös muiden lentoyhtiöiden tuottamasta liikenteestä syntyvät tulot. Lisäksi siinä mainittiin vain BSCA:n tulot ja kustannukset, vaikka markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa on otettava huomioon, että vuoden 2001 sopimukset Ryanairin kanssa teki Vallonia-Sowaer-BSCA. Liiketoimintasuunnitelmaa voidaan siis käyttää tietolähteenä, mutta sitä ei voida sellaisenaan käyttää markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa.

| (525) | Komissio onkin sopimusten odotetun kannattavuuden arvioimiseksi rekonstruoinut liiketoimintasuunnitelman, jonka Vallonia-Sowaer-BSCA olisi voinut laatia ja jossa otetaan huomioon vain kyseisiin sopimuksiin liittyvästä taloudellisesta lisätoiminnasta syntyvät tulot ja kustannukset. Komission lähtökohtana on ollut ennen vuoden 2001 sopimusten tekemistä käytettävissä ollut BSCA:n yleinen liiketoimintasuunnitelma (joka kattoi lentoaseman kaiken toiminnan eikä vain vuoden 2001 sopimusten vaikutusta). Tämän yleisen liiketoimintasuunnitelman perusteella komissio on laatinut liiketoimintasuunnitelman, joka kattaa vain taloudellisen lisätoiminnan (eli yksinomaan Ryanairin liikenteeseen liittyvät tulot ja kustannukset), erottamalla lisäkustannukset ja -tulot, joita Ryanairin kanssa tehtävien sopimusten voitiin tekemishetkellään odottaa tuottavan. (196) Tämän jälkeen komissio on johtanut Vallonia-Sowaer-BSCA:n liiketoimintasuunnitelman lisäämällä Vallonian alueen ja Sowaerin kyseisiin sopimuksiin liittyvät lisäkustannukset ja -tulot ja kumoamalla Vallonia-Sowaer-BSCA:n sisäiset rahavirrat. |
| --- | --- |

(525)

Komissio onkin sopimusten odotetun kannattavuuden arvioimiseksi rekonstruoinut liiketoimintasuunnitelman, jonka Vallonia-Sowaer-BSCA olisi voinut laatia ja jossa otetaan huomioon vain kyseisiin sopimuksiin liittyvästä taloudellisesta lisätoiminnasta syntyvät tulot ja kustannukset. Komission lähtökohtana on ollut ennen vuoden 2001 sopimusten tekemistä käytettävissä ollut BSCA:n yleinen liiketoimintasuunnitelma (joka kattoi lentoaseman kaiken toiminnan eikä vain vuoden 2001 sopimusten vaikutusta). Tämän yleisen liiketoimintasuunnitelman perusteella komissio on laatinut liiketoimintasuunnitelman, joka kattaa vain taloudellisen lisätoiminnan (eli yksinomaan Ryanairin liikenteeseen liittyvät tulot ja kustannukset), erottamalla lisäkustannukset ja -tulot, joita Ryanairin kanssa tehtävien sopimusten voitiin tekemishetkellään odottaa tuottavan. (196) Tämän jälkeen komissio on johtanut Vallonia-Sowaer-BSCA:n liiketoimintasuunnitelman lisäämällä Vallonian alueen ja Sowaerin kyseisiin sopimuksiin liittyvät lisäkustannukset ja -tulot ja kumoamalla Vallonia-Sowaer-BSCA:n sisäiset rahavirrat.

196

Odotetut lisäkustannukset

Odotetut lisäinvestointikustannukset

| (526) | Sen ratkaisemiseksi, pitäisikö osa investointikustannuksista ottaa huomioon niissä lisäinvestointikustannuksissa, joita vuoden 2001 sopimusten voitiin odottaa tuottavan, komissio on tarkastellut ilmailusuuntaviivojen 64 kohdan mukaisesti, päätettiinkö Charleroin lentoaseman investointiohjelmasta yhdessä vuoden 2001 sopimusten kanssa vai niistä erillään. |
| --- | --- |

(526)

Sen ratkaisemiseksi, pitäisikö osa investointikustannuksista ottaa huomioon niissä lisäinvestointikustannuksissa, joita vuoden 2001 sopimusten voitiin odottaa tuottavan, komissio on tarkastellut ilmailusuuntaviivojen 64 kohdan mukaisesti, päätettiinkö Charleroin lentoaseman investointiohjelmasta yhdessä vuoden 2001 sopimusten kanssa vai niistä erillään.

| (527) | Komissio toteaa, että Vallonian alue halusi jo 1990-luvun lopulla eli ennen vuoden 2001 sopimusten allekirjoittamista kehittää lentoasemaa lisätäkseen taloudellista toimintaa alueella. Vallonian parlamentti totesikin 15 päivänä heinäkuuta 1999 hyväksymässään aluepoliittisessa julistuksessa, että alueelliset lentoasemat ovat Vallonian alueen tärkeitä talouskehitys- ja työllistämiskeskittymiä. (197) Taloudesta vastaava ministeri korosti 8 päivänä marraskuuta 2000 päivätyssä Vallonian hallitukselle osoittamassaan muistiossa (jonka tarkoituksena oli antaa Vallonian hallitukselle tietoja investointiohjelman hyväksymispäätöstä varten) olevan tärkeää, että ”lentoasema kykenee toimimaan alueen talouskehityksen edistäjänä, se varustetaan kattavalla infrastruktuurilla ja sitä kehitetään kokonaisvaltaisesti”. |
| --- | --- |

(527)

Komissio toteaa, että Vallonian alue halusi jo 1990-luvun lopulla eli ennen vuoden 2001 sopimusten allekirjoittamista kehittää lentoasemaa lisätäkseen taloudellista toimintaa alueella. Vallonian parlamentti totesikin 15 päivänä heinäkuuta 1999 hyväksymässään aluepoliittisessa julistuksessa, että alueelliset lentoasemat ovat Vallonian alueen tärkeitä talouskehitys- ja työllistämiskeskittymiä. (197) Taloudesta vastaava ministeri korosti 8 päivänä marraskuuta 2000 päivätyssä Vallonian hallitukselle osoittamassaan muistiossa (jonka tarkoituksena oli antaa Vallonian hallitukselle tietoja investointiohjelman hyväksymispäätöstä varten) olevan tärkeää, että ”lentoasema kykenee toimimaan alueen talouskehityksen edistäjänä, se varustetaan kattavalla infrastruktuurilla ja sitä kehitetään kokonaisvaltaisesti”.

197

| (528) | Belgian mukaan jo 1990-luvun lopussa (eli ennen vuoden 2001 sopimusten tekemistä) oli varmaa, että olemassa olevan infrastruktuurin teknisten puutteiden (198) vuoksi alueen pohjoisosaan oli rakennettava uusi terminaali. Kuntien välinen yhtiö Igretec, jolle oli annettu tehtäväksi Aéropôle-yrityspuiston perustaminen, oli jo pakkolunastanut joitain maa-alueita. Vallonian alue pakkolunasti niitä itsekin 1990-luvulla, ja Igretec luovutti sille pakkolunastamansa maa-alueet vuonna 1999. Uusi matkustajaterminaali rakennettiin näille maille. |
| --- | --- |

(528)

Belgian mukaan jo 1990-luvun lopussa (eli ennen vuoden 2001 sopimusten tekemistä) oli varmaa, että olemassa olevan infrastruktuurin teknisten puutteiden (198) vuoksi alueen pohjoisosaan oli rakennettava uusi terminaali. Kuntien välinen yhtiö Igretec, jolle oli annettu tehtäväksi Aéropôle-yrityspuiston perustaminen, oli jo pakkolunastanut joitain maa-alueita. Vallonian alue pakkolunasti niitä itsekin 1990-luvulla, ja Igretec luovutti sille pakkolunastamansa maa-alueet vuonna 1999. Uusi matkustajaterminaali rakennettiin näille maille.

198

| (529) | Vallonian alue hyväksyi 20 päivänä heinäkuuta 2000 pidetyssä istunnossaan periaatteet puitesopimukselle, joka koski monivuotista investointiohjelmaa Charleroin lentoasemalla. Sopimuksessa mainittiin erityisesti ”uusi matkustajaterminaali”, jonka kokonaisbudjetti oli 113 740 000 miljoonaa euroa. Vallonian alue teki 8 päivänä marraskuuta 2000 päätöksen, joka perustui 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehtyyn päätökseen ja jolla muutettiin monivuotisen investointiohjelman hypoteeseja. Vaikka nämä päätökset eivät sitoneet Vallonian aluetta oikeudellisesti, ne osoittavat, että se oli luonut investointiohjelman perustan jo paljon ennen vuoden 2001 sopimusten allekirjoittamista. |
| --- | --- |

(529)

Vallonian alue hyväksyi 20 päivänä heinäkuuta 2000 pidetyssä istunnossaan periaatteet puitesopimukselle, joka koski monivuotista investointiohjelmaa Charleroin lentoasemalla. Sopimuksessa mainittiin erityisesti ”uusi matkustajaterminaali”, jonka kokonaisbudjetti oli 113 740 000 miljoonaa euroa. Vallonian alue teki 8 päivänä marraskuuta 2000 päätöksen, joka perustui 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehtyyn päätökseen ja jolla muutettiin monivuotisen investointiohjelman hypoteeseja. Vaikka nämä päätökset eivät sitoneet Vallonian aluetta oikeudellisesti, ne osoittavat, että se oli luonut investointiohjelman perustan jo paljon ennen vuoden 2001 sopimusten allekirjoittamista.

| (530) | Marraskuun 8 päivänä 2000 tehty päätös tukeutui taloudesta vastaavan ministerin muistioon, jossa viitattiin kahteen Vallonian alueen tilaamaan, 1990-luvun lopun ja 2000-luvun alun välisinä vuosina laadittuun selvitykseen:






  — | Kansainvälisen ilmakuljetusliiton, jäljempänä ’IATA’, laatima selvitys. Tässä selvityksessä määritettiin kolme Charleroin lentoaseman matkustajaliikenteen kehittämisvaihtoehtoa, jotka perustuivat reitti-, tilaus- ja liikelentojen matkustajamäärän lisääntymishypoteeseihin. |
| --- | --- | --- |

(530)

Marraskuun 8 päivänä 2000 tehty päätös tukeutui taloudesta vastaavan ministerin muistioon, jossa viitattiin kahteen Vallonian alueen tilaamaan, 1990-luvun lopun ja 2000-luvun alun välisinä vuosina laadittuun selvitykseen:

—

Kansainvälisen ilmakuljetusliiton, jäljempänä ’IATA’, laatima selvitys. Tässä selvityksessä määritettiin kolme Charleroin lentoaseman matkustajaliikenteen kehittämisvaihtoehtoa, jotka perustuivat reitti-, tilaus- ja liikelentojen matkustajamäärän lisääntymishypoteeseihin.

| — | Tractebelin laatima selvitys, joka valmistui huhtikuussa 2000. Tämän selvityksen tarkoituksena oli laatia infrastruktuurien kehityssuunnitelma IATA:n selvitykseen sisältyvien kaupallisten hypoteesien perusteella (high scenario). |
| --- | --- |

—

Tractebelin laatima selvitys, joka valmistui huhtikuussa 2000. Tämän selvityksen tarkoituksena oli laatia infrastruktuurien kehityssuunnitelma IATA:n selvitykseen sisältyvien kaupallisten hypoteesien perusteella (high scenario).

high scenario

Vallonian hallitukselle esitellyssä näiden selvitysten yhteenvedossa viitattiin yleisiin liikennehypoteeseihin, jotka eivät liittyneet tiettyyn lentoyhtiöön tai tulevaan sopimukseen.

| (531) | BSCA:n hallintoneuvostolle esitettiin 31 päivänä heinäkuuta 2001 BSCA:n vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelman liitteenä strategia-asiakirja. Tämän asiakirjan mukaan BSCA:n oli tarkoitus kohdistaa toimensa halpalentoyhtiöihin ja mahdollisesti itäeurooppalaisiin lentoyhtiöihin. Asiakirjassa korostettiin, että BSCA:n oli ehdottomasti houkuteltava uusia lentoyhtiöitä (Ryanairin lisäksi) ja että Charleroin oli pyrittävä saamaan jalansijaa halpalentoyhtiöiden mahdollisena uutena kotikenttänä. |
| --- | --- |

(531)

BSCA:n hallintoneuvostolle esitettiin 31 päivänä heinäkuuta 2001 BSCA:n vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelman liitteenä strategia-asiakirja. Tämän asiakirjan mukaan BSCA:n oli tarkoitus kohdistaa toimensa halpalentoyhtiöihin ja mahdollisesti itäeurooppalaisiin lentoyhtiöihin. Asiakirjassa korostettiin, että BSCA:n oli ehdottomasti houkuteltava uusia lentoyhtiöitä (Ryanairin lisäksi) ja että Charleroin oli pyrittävä saamaan jalansijaa halpalentoyhtiöiden mahdollisena uutena kotikenttänä.

| (532) | BSCA:n vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmasta käy myös ilmi, että investointien ja etenkin uuden terminaalin rakentamisen tarkoituksena ei ollut vain Ryanairin, vaan kaikkien sellaisten lentoyhtiöiden tarpeiden täyttäminen, jotka voisivat ryhtyä käyttämään Charleroin lentoasemaa. Liiketoimintasuunnitelman mukaan Ryanairin lähtevien matkustajien ennakoitiin nimittäin lisääntyvän 360 000 matkustajasta vain 700 000 matkustajaan vuoteen 2015 mennessä (katso taulukko johdanto-osan 536) kappaleessa). Kasvun oletettiin tapahtuvan pääasiassa vuosina 2001–2003 eli ennen uuden terminaalin suunniteltua avaamista vuonna 2005. Vallonian alue ja BSCA siis odottivat investointien tuottaman liikenteen kasvun olevan muiden lentoyhtiöiden kuin Ryanairin ansiota. |
| --- | --- |

(532)

BSCA:n vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmasta käy myös ilmi, että investointien ja etenkin uuden terminaalin rakentamisen tarkoituksena ei ollut vain Ryanairin, vaan kaikkien sellaisten lentoyhtiöiden tarpeiden täyttäminen, jotka voisivat ryhtyä käyttämään Charleroin lentoasemaa. Liiketoimintasuunnitelman mukaan Ryanairin lähtevien matkustajien ennakoitiin nimittäin lisääntyvän 360 000 matkustajasta vain 700 000 matkustajaan vuoteen 2015 mennessä (katso taulukko johdanto-osan 536) kappaleessa). Kasvun oletettiin tapahtuvan pääasiassa vuosina 2001–2003 eli ennen uuden terminaalin suunniteltua avaamista vuonna 2005. Vallonian alue ja BSCA siis odottivat investointien tuottaman liikenteen kasvun olevan muiden lentoyhtiöiden kuin Ryanairin ansiota.

| (533) | Vallonian alue ja BSCA eivät siis tehneet investointeja kasvattaakseen nimenomaan Ryanairin matkustajien määrää, vaan mahdollistaakseen huomattavan liikennemäärän, joka ei liittynyt yhteen tiettyyn lentoyhtiöön. Komissio katsoo tämän perusteella, ettei investointeja voida pitää nimenomaan Ryanairiin kohdistuvina. Siksi ei ole aiheellista katsoa lisäinvestointikustannusten johtuneen vuoden 2001 sopimuksista. |
| --- | --- |

(533)

Vallonian alue ja BSCA eivät siis tehneet investointeja kasvattaakseen nimenomaan Ryanairin matkustajien määrää, vaan mahdollistaakseen huomattavan liikennemäärän, joka ei liittynyt yhteen tiettyyn lentoyhtiöön. Komissio katsoo tämän perusteella, ettei investointeja voida pitää nimenomaan Ryanairiin kohdistuvina. Siksi ei ole aiheellista katsoa lisäinvestointikustannusten johtuneen vuoden 2001 sopimuksista.

Odotetut lisätoimintakustannukset

| (534) | Vuoden 2001 sopimuksista koituvat odotetut lisätoimintakustannukset ovat yhtä suuret kuin suoraan Ryanairiin kohdistuvat odotetut toimintakustannukset, joihin komissio on lisännyt välillisistä odotetuista lisätoimintakustannuksista sen osan, joka vastaa Ryanairin matkustajien osuutta kaikista matkustajista. Komissio korostaa, että jos vuoden 2001 sopimusten nettonykyarvo on tämän hypoteesin mukaisesti positiivinen, se on väistämättä positiivinen myös, jos odotetut lisätoimintakustannukset olisi määritelty lineaarisen regression avulla, kuten on ehdotettu Ryanairin esittämässä Oxeran selvityksessä. |
| --- | --- |

(534)

Vuoden 2001 sopimuksista koituvat odotetut lisätoimintakustannukset ovat yhtä suuret kuin suoraan Ryanairiin kohdistuvat odotetut toimintakustannukset, joihin komissio on lisännyt välillisistä odotetuista lisätoimintakustannuksista sen osan, joka vastaa Ryanairin matkustajien osuutta kaikista matkustajista. Komissio korostaa, että jos vuoden 2001 sopimusten nettonykyarvo on tämän hypoteesin mukaisesti positiivinen, se on väistämättä positiivinen myös, jos odotetut lisätoimintakustannukset olisi määritelty lineaarisen regression avulla, kuten on ehdotettu Ryanairin esittämässä Oxeran selvityksessä.

Odotetut lisätulot

| (535) | Toisin kuin Ryanair on ehdottanut, komissio ei ole ottanut huomioon Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen jäännösarvoa, sillä markkinoinnin pitkän aikavälin vaikutuksia Charleroin lentoaseman kokonaisliikenteeseen ei ole juurikaan dokumentoitu ja niitä on vaikea mitata. |
| --- | --- |

(535)

Toisin kuin Ryanair on ehdottanut, komissio ei ole ottanut huomioon Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen jäännösarvoa, sillä markkinoinnin pitkän aikavälin vaikutuksia Charleroin lentoaseman kokonaisliikenteeseen ei ole juurikaan dokumentoitu ja niitä on vaikea mitata.

Vuoden 2001 sopimusten nettonykyarvo

| (536) | Nettonykyarvolaskelman tulokset on esitetty taulukossa 21. Niistä ilmenee, että Ryanairin lisävaikutus oli positiivinen kaikkina tarkasteltuina vuosina.

  Taulukko 21


  Kassavirrat, jotka vuoden 2001 toimenpiteen odotettiin tuottavan | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanairin lähtevien matkustajien määrä | 360 000 | 600 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 |
| Lähtevien matkustajien kokonaismäärä | 384 400 | 627 800 | 732 800 | 797 800 | 867 800 | 931 034 | 1 078 275 | 1 208 523 | 1 333 779 | 1 459 042 | 1 524 314 | 1 565 343 | 1 608 418 | 1 653 642 | 1 701 120 |
| Tulot lähtevää matkustajaa kohti |
| Matkustajamaksu | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Matkustajavero | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Polttoaine | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0.3-0.7] |
| Verovapaa myynti | [3–4] | [3–4] | [3–4] | [3–4] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Muut myymälät | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0-0.5] |
| Hotellit ja ravintolat | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0-0.5] |
| Pysäköintialueet | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2-4] |
| Maahuolinta | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1-1,3] |
| Myyntikomissiot | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0-0,5] |
| Yhteensä | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14-17] |
| Kustannukset lähtevää matkustajaa kohti |
| Myynninedistämismaksu | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Ostot verovapaata myyntiä varten | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Ympäristörahasto |
| Muut tavarat ja palvelut | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1.5-2.5] |
| Palkat ja sosiaaliturvamaksut | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4-5] |
| Välisumma | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10-13] |
| ”Markkinointimaksu” | 1,21 | 1,23 | 1.,7 | 0,55 | 0,23 | 0,23 | 0,23 | 0,11 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Yhteensä | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10-14] |
| Tulot yhteensä lähtevää Ryanairin matkustajaa kohti | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14-17] |
| Kustannukset yhteensä lähtevää Ryanairin matkustajaa kohti | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10-14] |
| Lisävaikutus lähtevää Ryanairin matkustajaa kohti | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5-5,5] |
| Ryanairin lisävaikutus yhteensä (miljoonaa euroa) | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0.5-4] |

(536)

Nettonykyarvolaskelman tulokset on esitetty taulukossa 21. Niistä ilmenee, että Ryanairin lisävaikutus oli positiivinen kaikkina tarkasteltuina vuosina.

Taulukko 21

Taulukko 21

Kassavirrat, jotka vuoden 2001 toimenpiteen odotettiin tuottavan

Kassavirrat, jotka vuoden 2001 toimenpiteen odotettiin tuottavan

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ryanairin lähtevien matkustajien määrä

360 000

600 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

Lähtevien matkustajien kokonaismäärä

384 400

627 800

732 800

797 800

867 800

931 034

1 078 275

1 208 523

1 333 779

1 459 042

1 524 314

1 565 343

1 608 418

1 653 642

1 701 120

Tulot lähtevää matkustajaa kohti

Matkustajamaksu

7,00

7,00

7,00

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Matkustajavero

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Polttoaine

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0.3-0.7]

Verovapaa myynti

[3–4]

[3–4]

[3–4]

[3–4]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Muut myymälät

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0-0.5]

Hotellit ja ravintolat

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0-0.5]

Pysäköintialueet

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2-4]

Maahuolinta

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1-1,3]

Myyntikomissiot

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0-0,5]

Yhteensä

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14-17]

Kustannukset lähtevää matkustajaa kohti

Myynninedistämismaksu

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Ostot verovapaata myyntiä varten

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Ympäristörahasto

Muut tavarat ja palvelut

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1.5-2.5]

Palkat ja sosiaaliturvamaksut

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4-5]

Välisumma

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10-13]

”Markkinointimaksu”

1,21

1,23

1.,7

0,55

0,23

0,23

0,23

0,11

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Yhteensä

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10-14]

Tulot yhteensä lähtevää Ryanairin matkustajaa kohti

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14-17]

Kustannukset yhteensä lähtevää Ryanairin matkustajaa kohti

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10-14]

Lisävaikutus lähtevää Ryanairin matkustajaa kohti

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5-5,5]

Ryanairin lisävaikutus yhteensä (miljoonaa euroa)

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0.5-4]

| (537) | Koska Ryanairin lisävaikutus on positiivinen kaikkina tarkasteltuina vuosina, sopimuksen nettonykyarvo on väistämättä positiivinen pääomakustannusten painotetusta keskiarvosta riippumatta. |
| --- | --- |

(537)

Koska Ryanairin lisävaikutus on positiivinen kaikkina tarkasteltuina vuosina, sopimuksen nettonykyarvo on väistämättä positiivinen pääomakustannusten painotetusta keskiarvosta riippumatta.

| (538) | Komissio on kuitenkin asian havainnollistamiseksi laskenut nettonykyarvon 8,7–9 prosentin keskikustannusten perusteella. Sopimusten nettonykyarvon laskennassa käytetty diskonttokorko on tuen myöntäneen tahon pääomakustannusten painotettu keskiarvo tuen myöntämishetkellä. Tarkasteltavassa tapauksessa Ryanairin kanssa tehtyyn sopimukseen liittyvät tulot ja maksut vaikuttavat BSCA:n tileihin. Komissio on siksi valinnut diskonttokoroksi BSCA:n pääomakustannukset. BSCA:n pääomakustannusten painotettu keskiarvo on laskettu seuraavien hypoteesien perusteella:






  — | rahoitus yksinomaan omilla varoilla; |
| --- | --- | --- |

(538)

Komissio on kuitenkin asian havainnollistamiseksi laskenut nettonykyarvon 8,7–9 prosentin keskikustannusten perusteella. Sopimusten nettonykyarvon laskennassa käytetty diskonttokorko on tuen myöntäneen tahon pääomakustannusten painotettu keskiarvo tuen myöntämishetkellä. Tarkasteltavassa tapauksessa Ryanairin kanssa tehtyyn sopimukseen liittyvät tulot ja maksut vaikuttavat BSCA:n tileihin. Komissio on siksi valinnut diskonttokoroksi BSCA:n pääomakustannukset. BSCA:n pääomakustannusten painotettu keskiarvo on laskettu seuraavien hypoteesien perusteella:

—

rahoitus yksinomaan omilla varoilla;

| — | riskipreemio on 5,51 prosenttia (199); |
| --- | --- |

—

riskipreemio on 5,51 prosenttia (199);

199

| — | beetakerroin on 0,69 (199); |
| --- | --- |

—

beetakerroin on 0,69 (199);

199

| — | ilman riskiä sijoitetun pääoman kustannukset ennen veroja ovat 4,9–5,2 prosenttia; |
| --- | --- |

—

ilman riskiä sijoitetun pääoman kustannukset ennen veroja ovat 4,9–5,2 prosenttia;

| — | verokanta 40,2 prosenttia. |
| --- | --- |

—

verokanta 40,2 prosenttia.

| (539) | Komissio on esimerkissään käyttänyt diskonttokorkoa, joka on keskimäärin 8,7–9 prosenttia eli 8,85 prosenttia, ja laskenut tämän perusteella, että nettonykyarvo on positiivinen ja määrältään 19,5 miljoonaa euroa.

  Taulukko 22


  Vuoden 2001 toimenpiteen nettonykyarvo







  (miljoonaa euroa) |
| --- | --- |
| | Diskonttokorko (8,85 %) |
| Nettonykyarvo | 19,5 |

(539)

Komissio on esimerkissään käyttänyt diskonttokorkoa, joka on keskimäärin 8,7–9 prosenttia eli 8,85 prosenttia, ja laskenut tämän perusteella, että nettonykyarvo on positiivinen ja määrältään 19,5 miljoonaa euroa.

Taulukko 22

Taulukko 22

Vuoden 2001 toimenpiteen nettonykyarvo

Vuoden 2001 toimenpiteen nettonykyarvo

(miljoonaa euroa)

Diskonttokorko (8,85 %)

Nettonykyarvo

19,5

Tämä positiivinen nettonykyarvo ja jokavuotinen positiivinen vaikutus osoittavat, että vuoden 2001 sopimusten voitiin odottaa lisäävän Vallonia-Sowaer-BSCA:n kannattavuutta.

| (540) | Vallonian alue oli sitoutunut korvaamaan Ryanairille tappiot, joita tälle voisi aiheutua lentoasemaverojen tason tai lentoaseman aukioloaikojen mahdollisista muutoksista vuosina 2001–2016. Komissio toteaa, ettei kyseinen korvaus saanut ylittää Ryanairille muutoksista todellisuudessa aiheutuneita tappioita. Jos Vallonian alue maksaisi Ryanairille korvauksia tämän määräyksen perusteella, Ryanairin tilanne ei näin ollen olisi parempi kuin se olisi ollut, jos Vallonian alue olisi noudattanut sitoumuksiaan. Määräyksellä ei siis annettu Ryanairille lisäetua. |
| --- | --- |

(540)

Vallonian alue oli sitoutunut korvaamaan Ryanairille tappiot, joita tälle voisi aiheutua lentoasemaverojen tason tai lentoaseman aukioloaikojen mahdollisista muutoksista vuosina 2001–2016. Komissio toteaa, ettei kyseinen korvaus saanut ylittää Ryanairille muutoksista todellisuudessa aiheutuneita tappioita. Jos Vallonian alue maksaisi Ryanairille korvauksia tämän määräyksen perusteella, Ryanairin tilanne ei näin ollen olisi parempi kuin se olisi ollut, jos Vallonian alue olisi noudattanut sitoumuksiaan. Määräyksellä ei siis annettu Ryanairille lisäetua.

| (541) | Ilmailusuuntaviivojen 66 kohdan mukaisesti kyseiset sopimukset olivat lisäksi osa sellaisen kokonaisstrategian täytäntöönpanoa, jonka odotettiin johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. BSCA:n strategiana oli kehittää Charleroin lentoaseman liikennettä, jotta se voisi kasvattaa tulojaan ja siten paremmin kattaa kiinteät kulunsa ja tehdä toiminnasta kannattavaa. Tätä varten BSCA päätti erikoistua lyhyisiin ja keskipitkiin point-to-point-lentoihin ja etenkin halpalentoihin. Strategia perustui selvityksiin, joita BSCA oli tilannut ulkopuolisilta konsulteilta 1990-luvun lopussa. Eräiden selvitysten (200) mukaan Charleroin lentoaseman mahdollisuudet kehittää tätä segmenttiä olivat hyvät, koska sen kustannukset olivat alhaiset. BSCA:n 31 päivänä heinäkuuta 2001 päivätyn strategia-asiakirjan mukaan sen tavoitteena oli 2,5–3 miljoonaa matkustajaa (201) vuoteen 2010 mennessä, mikä asiakirjan mukaan ”ei vaikuta utopistiselta, kun otetaan huomioon, että Ryanair on ottanut Charleroin kotikentäkseen ja lentoliikenne on kasvussa”. Vuoden 2001 sopimukset olivat näin ollen osa tätä liikenteen ja tulojen kasvuun tähtäävää strategiaa. |
| --- | --- |

(541)

Ilmailusuuntaviivojen 66 kohdan mukaisesti kyseiset sopimukset olivat lisäksi osa sellaisen kokonaisstrategian täytäntöönpanoa, jonka odotettiin johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. BSCA:n strategiana oli kehittää Charleroin lentoaseman liikennettä, jotta se voisi kasvattaa tulojaan ja siten paremmin kattaa kiinteät kulunsa ja tehdä toiminnasta kannattavaa. Tätä varten BSCA päätti erikoistua lyhyisiin ja keskipitkiin point-to-point-lentoihin ja etenkin halpalentoihin. Strategia perustui selvityksiin, joita BSCA oli tilannut ulkopuolisilta konsulteilta 1990-luvun lopussa. Eräiden selvitysten (200) mukaan Charleroin lentoaseman mahdollisuudet kehittää tätä segmenttiä olivat hyvät, koska sen kustannukset olivat alhaiset. BSCA:n 31 päivänä heinäkuuta 2001 päivätyn strategia-asiakirjan mukaan sen tavoitteena oli 2,5–3 miljoonaa matkustajaa (201) vuoteen 2010 mennessä, mikä asiakirjan mukaan ”ei vaikuta utopistiselta, kun otetaan huomioon, että Ryanair on ottanut Charleroin kotikentäkseen ja lentoliikenne on kasvussa”. Vuoden 2001 sopimukset olivat näin ollen osa tätä liikenteen ja tulojen kasvuun tähtäävää strategiaa.

200

201

| (542) | Koska markkinataloustoimijaa koskeva kriteeri täyttyy, vuoden 2001 sopimukset eivät ole valtiontukea. |
| --- | --- |

(542)

Koska markkinataloustoimijaa koskeva kriteeri täyttyy, vuoden 2001 sopimukset eivät ole valtiontukea.

ii)   Vuoden 2004 tilapäiset kaupalliset puitteet

| (543) | Sen ratkaisemiseksi, paransivatko vuoden 2004 kaupalliset puitteet ennakolta tarkasteltuna tuen myöntäjän kannattavuutta ilmailusuuntaviivojen 63 kohdan mukaisesti, komissio on selvittänyt, onko vuoden 2004 kaupallisten puitteiden nettonykyarvo positiivinen Vallonia-Sowaer-BSCA:lle. Vuoden 2004 kaupallisten puitteiden hyväksymispäätöksen vaihtoehtoisessa skenaariossa sopimus Ryanairin kanssa jäisi tekemättä ja Ryanairin liikenteeseen liittyvät lisätulot ja -kustannukset toteutumatta. |
| --- | --- |

(543)

Sen ratkaisemiseksi, paransivatko vuoden 2004 kaupalliset puitteet ennakolta tarkasteltuna tuen myöntäjän kannattavuutta ilmailusuuntaviivojen 63 kohdan mukaisesti, komissio on selvittänyt, onko vuoden 2004 kaupallisten puitteiden nettonykyarvo positiivinen Vallonia-Sowaer-BSCA:lle. Vuoden 2004 kaupallisten puitteiden hyväksymispäätöksen vaihtoehtoisessa skenaariossa sopimus Ryanairin kanssa jäisi tekemättä ja Ryanairin liikenteeseen liittyvät lisätulot ja -kustannukset toteutumatta.

| (544) | BSCA päivitti liiketoimintasuunnitelmansa 22 päivänä tammikuuta 2004 eli ennen vuoden 2004 kaupallisten puitteiden hyväksymistä. Belgian mukaan 22 päivänä tammikuuta 2004 päivätty liiketoimintasuunnitelma laadittiin vuoden 2004 päätöksen jälkeen Ryanairille esitettävän uuden ehdotuksen hyväksymistä varten. (202) Tämä liiketoimintasuunnitelma kuitenkin kattoi Ryanairin tuottamasta liikenteestä syntyvien tulojen lisäksi muiden lentoyhtiöiden tuottamasta liikenteestä syntyvät tulot. Lisäksi siinä mainittiin vain BSCA:n tulot ja kustannukset, vaikka markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa on otettava huomioon, että vuoden 2004 tilapäiset kaupalliset puitteet Ryanairin kanssa hyväksyi Vallonia-Sowaer-BSCA. |
| --- | --- |

(544)

BSCA päivitti liiketoimintasuunnitelmansa 22 päivänä tammikuuta 2004 eli ennen vuoden 2004 kaupallisten puitteiden hyväksymistä. Belgian mukaan 22 päivänä tammikuuta 2004 päivätty liiketoimintasuunnitelma laadittiin vuoden 2004 päätöksen jälkeen Ryanairille esitettävän uuden ehdotuksen hyväksymistä varten. (202) Tämä liiketoimintasuunnitelma kuitenkin kattoi Ryanairin tuottamasta liikenteestä syntyvien tulojen lisäksi muiden lentoyhtiöiden tuottamasta liikenteestä syntyvät tulot. Lisäksi siinä mainittiin vain BSCA:n tulot ja kustannukset, vaikka markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa on otettava huomioon, että vuoden 2004 tilapäiset kaupalliset puitteet Ryanairin kanssa hyväksyi Vallonia-Sowaer-BSCA.

202

| (545) | Komissio onkin rekonstruoinut Vallonia-Sowaer-BSCA:n liiketoimintasuunnitelman, joka sisältää vain vuoden 2004 kaupallisiin puitteisiin liittyvästä kaupallisesta toiminnasta aiheutuvat tulot ja kustannukset. Rekonstruktio perustuu 22 päivänä tammikuuta 2004 päivättyyn BSCA:n yleiseen liiketoimintasuunnitelmaan, johon on sovellettu johdanto-osan 525) kappaleessa kuvattua, vuoden 2001 sopimuksiinkin sovellettua menetelmää. |
| --- | --- |

(545)

Komissio onkin rekonstruoinut Vallonia-Sowaer-BSCA:n liiketoimintasuunnitelman, joka sisältää vain vuoden 2004 kaupallisiin puitteisiin liittyvästä kaupallisesta toiminnasta aiheutuvat tulot ja kustannukset. Rekonstruktio perustuu 22 päivänä tammikuuta 2004 päivättyyn BSCA:n yleiseen liiketoimintasuunnitelmaan, johon on sovellettu johdanto-osan 525) kappaleessa kuvattua, vuoden 2001 sopimuksiinkin sovellettua menetelmää.

| (546) | Vuoden 2004 tilapäisiin kaupallisiin puitteisiin liittyvien lisäkustannusten määrittämiseksi komissio on tarkastellut, saattoiko Vallonian alue, Sowaer tai BSCA odottaa tekevänsä tiettyjä investointeja vuoden 2004 kaupallisten puitteiden seurauksena. Muistutettakoon, että vuoden 2004 kaupallisten puitteiden tarkoituksena oli täyttää oikeudellinen tyhjiö, jonka vuoden 2001 sopimusten kumoaminen komission vuoden 2004 päätöksen mukaisesti synnytti. Vallonia-Sowaer-BSCA ei näiden kaupallisten puitteiden mukaisesti tekisi uusia investointeja. Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen mukaisista investoinneista ja vuoden 2003 investoinneista oli jo päätetty, ja työt oli aloitettu. Kuten johdanto-osan 533) kappaleessa todetaan, Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuoden 2002 sopimuksen liitteenä oleva investointiohjelma olisi lisäksi todennäköisesti hyväksytty ilman Ryanair-sopimuksiakin. Sama koskee investointiohjelmaan vuonna 2003 tehtyä tarkistusta, joka perustui samaan lentoaseman kehittämisstrategiaan, mutta lisäksi tavoitteena oli, jos mahdollista, monimuotoisempi asiakaskunta eli uusia lentoyhtiöitä. Komissio toteaa tämän perusteella, ettei ole aiheellista kohdentaa lisäinvestointikustannuksia vuoden 2004 tilapäisiin kaupallisiin puitteisiin. |
| --- | --- |

(546)

Vuoden 2004 tilapäisiin kaupallisiin puitteisiin liittyvien lisäkustannusten määrittämiseksi komissio on tarkastellut, saattoiko Vallonian alue, Sowaer tai BSCA odottaa tekevänsä tiettyjä investointeja vuoden 2004 kaupallisten puitteiden seurauksena. Muistutettakoon, että vuoden 2004 kaupallisten puitteiden tarkoituksena oli täyttää oikeudellinen tyhjiö, jonka vuoden 2001 sopimusten kumoaminen komission vuoden 2004 päätöksen mukaisesti synnytti. Vallonia-Sowaer-BSCA ei näiden kaupallisten puitteiden mukaisesti tekisi uusia investointeja. Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen mukaisista investoinneista ja vuoden 2003 investoinneista oli jo päätetty, ja työt oli aloitettu. Kuten johdanto-osan 533) kappaleessa todetaan, Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuoden 2002 sopimuksen liitteenä oleva investointiohjelma olisi lisäksi todennäköisesti hyväksytty ilman Ryanair-sopimuksiakin. Sama koskee investointiohjelmaan vuonna 2003 tehtyä tarkistusta, joka perustui samaan lentoaseman kehittämisstrategiaan, mutta lisäksi tavoitteena oli, jos mahdollista, monimuotoisempi asiakaskunta eli uusia lentoyhtiöitä. Komissio toteaa tämän perusteella, ettei ole aiheellista kohdentaa lisäinvestointikustannuksia vuoden 2004 tilapäisiin kaupallisiin puitteisiin.

| (547) | Komissio on näiden hypoteesien perusteella katsonut, että vuoden 2004 kaupallisten puitteiden kannattavuutta voidaan analysoida seuraavien kassavirtojen perusteella:

  Taulukko 23


  Kassavirrat, jotka vuoden 2004 toimenpiteen odotettiin tuottavan | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanairin lähtevien matkustajien määrä | 1 033 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 |
| Lähtevien matkustajien kokonaismäärä | 1 099 944 | 1 292 535 | 1 295 174 | 1 346 381 | 1 397 587 | 1 448 794 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 |
| Tulot lähtevää matkustajaa kohti |
| Matkustajamaksu | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Matkustajavero | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Maahuolinta | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] |
| Polttoaine | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] |
| Myyntikonsessiot | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] |
| Yhteensä | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] |
| Kustannukset lähtevää matkustajaa kohti |
| Myynninedistämismaksu | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Muut tavarat ja palvelut | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] |
| Palkat ja sosiaaliturvamaksut | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] |
| Välisumma | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] |
| Toiminnan käynnistämiskustannukset | 0,34 | 0,18 | 0,04 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Yhteensä | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] |
| Tulot yhteensä lähtevää Ryanairin matkustajaa kohti | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] |
| Kustannukset yhteensä lähtevää Ryanairin matkustajaa kohti | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] |
| Lisävaikutus lähtevää Ryanairin matkustajaa kohti | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] |
| Ryanairin lisävaikutus yhteensä (miljoonaa euroa) | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] |

(547)

Komissio on näiden hypoteesien perusteella katsonut, että vuoden 2004 kaupallisten puitteiden kannattavuutta voidaan analysoida seuraavien kassavirtojen perusteella:

Taulukko 23

Taulukko 23

Kassavirrat, jotka vuoden 2004 toimenpiteen odotettiin tuottavan

Kassavirrat, jotka vuoden 2004 toimenpiteen odotettiin tuottavan

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ryanairin lähtevien matkustajien määrä

1 033 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

Lähtevien matkustajien kokonaismäärä

1 099 944

1 292 535

1 295 174

1 346 381

1 397 587

1 448 794

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

Tulot lähtevää matkustajaa kohti

Matkustajamaksu

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Matkustajavero

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Maahuolinta

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

Polttoaine

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

Myyntikonsessiot

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

Yhteensä

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

Kustannukset lähtevää matkustajaa kohti

Myynninedistämismaksu

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Muut tavarat ja palvelut

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

Palkat ja sosiaaliturvamaksut

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

Välisumma

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

Toiminnan käynnistämiskustannukset

0,34

0,18

0,04

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Yhteensä

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

Tulot yhteensä lähtevää Ryanairin matkustajaa kohti

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

Kustannukset yhteensä lähtevää Ryanairin matkustajaa kohti

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

Lisävaikutus lähtevää Ryanairin matkustajaa kohti

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

Ryanairin lisävaikutus yhteensä (miljoonaa euroa)

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

| (548) | Näistä kassavirroista ilmenee, että Ryanairin lisävaikutus oli positiivinen kaikkina tarkasteltuina vuosina. Kaupallisten puitteiden nettonykyarvo on siksi väistämättä positiivinen pääomakustannusten painotetusta keskiarvosta riippumatta. |
| --- | --- |

(548)

Näistä kassavirroista ilmenee, että Ryanairin lisävaikutus oli positiivinen kaikkina tarkasteltuina vuosina. Kaupallisten puitteiden nettonykyarvo on siksi väistämättä positiivinen pääomakustannusten painotetusta keskiarvosta riippumatta.

| (549) | Komissio on kuitenkin asian havainnollistamiseksi määrittänyt diskonttokoron, jonka perusteella voidaan laskea vuoden 2004 toimenpiteen nettonykyarvo. Tämä diskonttokorko on tuen myöntäneen tahon pääomakustannusten painotettu keskiarvo tuen myöntämishetkellä. Kuten johdanto-osan 538) kappaleessa todetaan, komissio on käyttänyt laskelmassa BSCA:n pääomakustannusten painotettua keskiarvoa. Se on seuraavien hypoteesien perusteella arvioinut, että tämä keskiarvo oli 9,7 prosenttia:






  — | rahoitus yksinomaan omilla varoilla; |
| --- | --- | --- |

(549)

Komissio on kuitenkin asian havainnollistamiseksi määrittänyt diskonttokoron, jonka perusteella voidaan laskea vuoden 2004 toimenpiteen nettonykyarvo. Tämä diskonttokorko on tuen myöntäneen tahon pääomakustannusten painotettu keskiarvo tuen myöntämishetkellä. Kuten johdanto-osan 538) kappaleessa todetaan, komissio on käyttänyt laskelmassa BSCA:n pääomakustannusten painotettua keskiarvoa. Se on seuraavien hypoteesien perusteella arvioinut, että tämä keskiarvo oli 9,7 prosenttia:

—

rahoitus yksinomaan omilla varoilla;

| — | riskipreemio on 5,72 prosenttia (203); |
| --- | --- |

—

riskipreemio on 5,72 prosenttia (203);

203

| — | beetakerroin on 0,95 (203); |
| --- | --- |

—

beetakerroin on 0,95 (203);

203

| — | ilman riskiä sijoitetun pääoman kustannukset ennen veroja ovat 4,2–4,4 prosenttia; |
| --- | --- |

—

ilman riskiä sijoitetun pääoman kustannukset ennen veroja ovat 4,2–4,4 prosenttia;

| (550) | Seuraavassa taulukossa esitetään vuoden 2004 kaupallisten puitteiden 9,7 prosentin diskonttokorkoon perustuvan nettonykyarvolaskelman tulokset.

  Taulukko 24


  Vuoden 2004 toimenpiteen nettonykyarvo







  (miljoonaa euroa) |
| --- | --- |
| | Diskonttokorko (9,7 %) |
| Nettonykyarvo | 53 |

(550)

Seuraavassa taulukossa esitetään vuoden 2004 kaupallisten puitteiden 9,7 prosentin diskonttokorkoon perustuvan nettonykyarvolaskelman tulokset.

Taulukko 24

Taulukko 24

Vuoden 2004 toimenpiteen nettonykyarvo

Vuoden 2004 toimenpiteen nettonykyarvo

(miljoonaa euroa)

Diskonttokorko (9,7 %)

Nettonykyarvo

53

Tämän positiivisen nettonykyarvon perusteella voidaan vahvistaa, että vuoden 2004 kaupallisten puitteiden voitiin odottaa parantavan Vallonia-Sowaer-BSCA:n kannattavuutta.

| (551) | Ilmailusuuntaviivojen 66 kohdan mukaisesti sopimusten on oltava osa sellaisen kokonaisstrategian täytäntöönpanoa, jonka odotetaan johtavan lentoaseman kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. BSCA:n hallintoneuvosto tutustuikin 15 päivänä huhtikuuta 2004 pitämässään kokouksessa Ryanairille esitettyihin ehdotuksiin ja valtuutti ”toimitusjohtajan hyväksymään BSCA:n liiketoimintasuunnitelman ja arvioimaan kyseisten ehdotusten mahdolliset seuraukset”. ”Kokonaisanalyysissa on lisäksi vahvistettava kaikilta osin, että lentoasematoiminnan jatkuvuus ja tulevaisuus eivät missään tapauksessa ole uhattuina ja että BSCA:lla on pitkällä aikavälillä riittävästi liikkumavaraa jatkuvan kehityksen turvaamiseksi.” Seuraavassa kokouksessaan, joka pidettiin 6 päivänä toukokuuta 2004, ”hallintoneuvosto totesi, että kun otetaan huomioon lentoaseman ennakoitavissa oleva kehitys, ehdotuksilla, joista keskusteltiin hiljattain Ryanairin edustajien kanssa Dublinissa, voidaan turvata Ryanairin toiminnan jatkuminen Charleroissa alkuperäisen liiketoimintasuunnitelman ehdoilla – –”. Koska alkuperäinen liiketoimintasuunnitelma oli itsessään osa pitkän aikavälin kehitysstrategiaa, komissio katsoo, että vuoden 2004 kaupalliset puitteet olivat osa samaa strategiaa. |
| --- | --- |

(551)

Ilmailusuuntaviivojen 66 kohdan mukaisesti sopimusten on oltava osa sellaisen kokonaisstrategian täytäntöönpanoa, jonka odotetaan johtavan lentoaseman kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. BSCA:n hallintoneuvosto tutustuikin 15 päivänä huhtikuuta 2004 pitämässään kokouksessa Ryanairille esitettyihin ehdotuksiin ja valtuutti ”toimitusjohtajan hyväksymään BSCA:n liiketoimintasuunnitelman ja arvioimaan kyseisten ehdotusten mahdolliset seuraukset”. ”Kokonaisanalyysissa on lisäksi vahvistettava kaikilta osin, että lentoasematoiminnan jatkuvuus ja tulevaisuus eivät missään tapauksessa ole uhattuina ja että BSCA:lla on pitkällä aikavälillä riittävästi liikkumavaraa jatkuvan kehityksen turvaamiseksi.” Seuraavassa kokouksessaan, joka pidettiin 6 päivänä toukokuuta 2004, ”hallintoneuvosto totesi, että kun otetaan huomioon lentoaseman ennakoitavissa oleva kehitys, ehdotuksilla, joista keskusteltiin hiljattain Ryanairin edustajien kanssa Dublinissa, voidaan turvata Ryanairin toiminnan jatkuminen Charleroissa alkuperäisen liiketoimintasuunnitelman ehdoilla – –”. Koska alkuperäinen liiketoimintasuunnitelma oli itsessään osa pitkän aikavälin kehitysstrategiaa, komissio katsoo, että vuoden 2004 kaupalliset puitteet olivat osa samaa strategiaa.

| (552) | Koska markkinataloustoimijaa koskeva kriteeri täyttyy, vuoden 2004 kaupalliset puitteet eivät ole valtiontukea. |
| --- | --- |

(552)

Koska markkinataloustoimijaa koskeva kriteeri täyttyy, vuoden 2004 kaupalliset puitteet eivät ole valtiontukea.

iii)   Vuoden 2005 sopimus

| (553) | Sen ratkaisemiseksi, paransiko vuoden 2005 sopimus ennakolta tarkasteltuna tuen myöntäjän kannattavuutta ilmailusuuntaviivojen 63 kohdan mukaisesti, komissio on selvittänyt, onko vuoden 2005 sopimuksen nettonykyarvo positiivinen Vallonia-Sowaer-BSCA:lle. Vaihtoehtoisessa skenaariossa Ryanairin kanssa ei enää olisi sopimusta 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätyn BSCA:n Ryanairille osoittaman kirjeen voimassaolon lakattua. |
| --- | --- |

(553)

Sen ratkaisemiseksi, paransiko vuoden 2005 sopimus ennakolta tarkasteltuna tuen myöntäjän kannattavuutta ilmailusuuntaviivojen 63 kohdan mukaisesti, komissio on selvittänyt, onko vuoden 2005 sopimuksen nettonykyarvo positiivinen Vallonia-Sowaer-BSCA:lle. Vaihtoehtoisessa skenaariossa Ryanairin kanssa ei enää olisi sopimusta 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätyn BSCA:n Ryanairille osoittaman kirjeen voimassaolon lakattua.

| (554) | Komissio on nettonykyarvon laskemista varten rekonstruoinut Vallonia-Sowaer-BSCA:n liiketoimintasuunnitelman, joka sisältää vain vuoden 2005 sopimukseen liittyvästä kaupallisesta toiminnasta koituvat tulot ja kustannukset. Komission lähtökohtana oli 24 päivänä tammikuuta 2004 päivätty BSCA:n yleinen liiketoimintasuunnitelma, joka Belgian mukaan laadittiin vuoden 2004 päätöksen jälkeen Ryanairille esitettävän uuden ehdotuksen hyväksymistä varten ja joka johti Ryanairille 9 päivänä joulukuuta 2005 lähetettyyn ehdotukseen. (204) Tämän jälkeen komissio on soveltanut johdanto-osan 524) kappaleessa kuvattua, vuoden 2001 sopimuksiinkin sovellettua menetelmää. |
| --- | --- |

(554)

Komissio on nettonykyarvon laskemista varten rekonstruoinut Vallonia-Sowaer-BSCA:n liiketoimintasuunnitelman, joka sisältää vain vuoden 2005 sopimukseen liittyvästä kaupallisesta toiminnasta koituvat tulot ja kustannukset. Komission lähtökohtana oli 24 päivänä tammikuuta 2004 päivätty BSCA:n yleinen liiketoimintasuunnitelma, joka Belgian mukaan laadittiin vuoden 2004 päätöksen jälkeen Ryanairille esitettävän uuden ehdotuksen hyväksymistä varten ja joka johti Ryanairille 9 päivänä joulukuuta 2005 lähetettyyn ehdotukseen. (204) Tämän jälkeen komissio on soveltanut johdanto-osan 524) kappaleessa kuvattua, vuoden 2001 sopimuksiinkin sovellettua menetelmää.

204

| (555) | Vuoden 2005 sopimukseen liittyvien lisäkustannusten määrittämiseksi komissio on tarkastellut, saattoiko Vallonian alue, Sowaer tai BSCA odottaa tekevänsä tiettyjä investointeja vuoden 2005 sopimuksen seurauksena. Vallonia-Sowaer-BSCA ei tämän sopimuksen mukaisesti tekisi uusia investointeja. Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen mukaisista investoinneista ja vuoden 2003 investoinnista oli jo päätetty, ja työt oli aloitettu. Kuten johdanto-osan 533) kappaleessa todetaan, Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuoden 2002 sopimuksen liitteenä oleva investointiohjelma olisi lisäksi todennäköisesti hyväksytty ilman Ryanairin kanssa tehtyjä sopimuksiakin. Sama koskee investointiohjelmaan vuonna 2003 tehtyä tarkistusta, joka perustui samaan lentoaseman kehittämisstrategiaan, mutta lisäksi tavoitteena oli, jos mahdollista, monimuotoisempi asiakaskunta eli uusia lentoyhtiöitä. Komissio toteaa näin ollen, ettei ole aiheellista kohdentaa lisäinvestointikustannuksia vuoden 2005 sopimukseen. |
| --- | --- |

(555)

Vuoden 2005 sopimukseen liittyvien lisäkustannusten määrittämiseksi komissio on tarkastellut, saattoiko Vallonian alue, Sowaer tai BSCA odottaa tekevänsä tiettyjä investointeja vuoden 2005 sopimuksen seurauksena. Vallonia-Sowaer-BSCA ei tämän sopimuksen mukaisesti tekisi uusia investointeja. Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen mukaisista investoinneista ja vuoden 2003 investoinnista oli jo päätetty, ja työt oli aloitettu. Kuten johdanto-osan 533) kappaleessa todetaan, Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuoden 2002 sopimuksen liitteenä oleva investointiohjelma olisi lisäksi todennäköisesti hyväksytty ilman Ryanairin kanssa tehtyjä sopimuksiakin. Sama koskee investointiohjelmaan vuonna 2003 tehtyä tarkistusta, joka perustui samaan lentoaseman kehittämisstrategiaan, mutta lisäksi tavoitteena oli, jos mahdollista, monimuotoisempi asiakaskunta eli uusia lentoyhtiöitä. Komissio toteaa näin ollen, ettei ole aiheellista kohdentaa lisäinvestointikustannuksia vuoden 2005 sopimukseen.

| (556) | Komissio on näiden hypoteesien perusteella katsonut, että vuoden 2005 sopimuksen kannattavuutta voidaan analysoida seuraavien kassavirtojen perusteella:

  Taulukko 25


  Kassavirrat, jotka vuoden 2005 toimenpiteen odotettiin tuottavan | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanairin lähtevien matkustajien määrä | 1 155 498 | 1 258 976 | 1 499 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 |
| Lähtevien matkustajien kokonaismäärä | 1 226 732 | 1 381 415 | 1 644 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 |
| Tulot lähtevää matkustajaa kohti |
| Matkustajamaksu | 2,33 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Laskeutumismaksu | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] |
| Myyntikonsessiot | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] |
| Maahuolinta | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] |
| Polttoaine | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] |
| Infrastruktuurin käyttömaksu | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Yhteensä | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] |
| Kustannukset lähtevää matkustajaa kohti |
| Markkinointimaksu | 0,92 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Ostot verovapaata myyntiä varten | | | | | | | | | | |
| Ympäristörahasto | | | | | | | | | | |
| Muut tavarat ja palvelut | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] |
| Palkat ja sosiaaliturvamaksut | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] |
| Toiminnan käynnistämiskustannukset | 0,05 | | | | | | | | | |
| Välisumma | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] |
| Matkustajakohtaiset kiinteät kustannukset | [0-0,1] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Kokonaiskustannukset lähtevää matkustajaa kohti | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] | [5,5-7,5] |
| Lisävaikutus yhteensä Ryanairin lähtevää matkustajaa kohti ennen investointeja (euroa) | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] | [5-10] |
| Ryanairin lisävaikutus yhteensä ennen investointeja (miljoonaa euroa) | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] | [6-17] |

(556)

Komissio on näiden hypoteesien perusteella katsonut, että vuoden 2005 sopimuksen kannattavuutta voidaan analysoida seuraavien kassavirtojen perusteella:

Taulukko 25

Taulukko 25

Kassavirrat, jotka vuoden 2005 toimenpiteen odotettiin tuottavan

Kassavirrat, jotka vuoden 2005 toimenpiteen odotettiin tuottavan

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ryanairin lähtevien matkustajien määrä

1 155 498

1 258 976

1 499 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

Lähtevien matkustajien kokonaismäärä

1 226 732

1 381 415

1 644 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

Tulot lähtevää matkustajaa kohti

Matkustajamaksu

2,33

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Laskeutumismaksu

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

Myyntikonsessiot

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

Maahuolinta

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

Polttoaine

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

Infrastruktuurin käyttömaksu

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Yhteensä

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

Kustannukset lähtevää matkustajaa kohti

Markkinointimaksu

0,92

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Ostot verovapaata myyntiä varten

Ympäristörahasto

Muut tavarat ja palvelut

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

Palkat ja sosiaaliturvamaksut

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

Toiminnan käynnistämiskustannukset

0,05

Välisumma

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

Matkustajakohtaiset kiinteät kustannukset

[0-0,1]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Kokonaiskustannukset lähtevää matkustajaa kohti

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

[5,5-7,5]

Lisävaikutus yhteensä Ryanairin lähtevää matkustajaa kohti ennen investointeja (euroa)

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

[5-10]

Ryanairin lisävaikutus yhteensä ennen investointeja (miljoonaa euroa)

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

[6-17]

| (557) | Näistä kassavirroista ilmenee, että Ryanairin lisävaikutus oli positiivinen kaikkina tarkasteltuina vuosina. Vuoden 2005 sopimuksen nettonykyarvo on siksi väistämättä positiivinen pääomakustannusten painotetusta keskiarvosta riippumatta. |
| --- | --- |

(557)

Näistä kassavirroista ilmenee, että Ryanairin lisävaikutus oli positiivinen kaikkina tarkasteltuina vuosina. Vuoden 2005 sopimuksen nettonykyarvo on siksi väistämättä positiivinen pääomakustannusten painotetusta keskiarvosta riippumatta.

| (558) | Komissio on kuitenkin asian havainnollistamiseksi määrittänyt diskonttokoron, jonka perusteella voidaan laskea vuoden 2005 toimenpiteen nettonykyarvo. Tämä diskonttokorko on tuen myöntäneen tahon pääomakustannusten painotettu keskiarvo tuen myöntämishetkellä. Kuten johdanto-osan 538) kappaleessa todetaan, komissio on käyttänyt laskelmassa BSCA:n pääomakustannusten painotettua keskiarvoa. Komissio on seuraavien hypoteesien perusteella arvioinut, että tämä keskiarvo oli 9,3 prosenttia:






  — | rahoitus yksinomaan omilla varoilla; |
| --- | --- | --- |

(558)

Komissio on kuitenkin asian havainnollistamiseksi määrittänyt diskonttokoron, jonka perusteella voidaan laskea vuoden 2005 toimenpiteen nettonykyarvo. Tämä diskonttokorko on tuen myöntäneen tahon pääomakustannusten painotettu keskiarvo tuen myöntämishetkellä. Kuten johdanto-osan 538) kappaleessa todetaan, komissio on käyttänyt laskelmassa BSCA:n pääomakustannusten painotettua keskiarvoa. Komissio on seuraavien hypoteesien perusteella arvioinut, että tämä keskiarvo oli 9,3 prosenttia:

—

rahoitus yksinomaan omilla varoilla;

| — | riskipreemio on 5,74 prosenttia (205); |
| --- | --- |

—

riskipreemio on 5,74 prosenttia (205);

205

| — | beetakerroin on 0,97 (205); |
| --- | --- |

—

beetakerroin on 0,97 (205);

205

| — | ilman riskiä sijoitetun pääoman kustannukset ennen veroja ovat 3,5–3,9 prosenttia. |
| --- | --- |

—

ilman riskiä sijoitetun pääoman kustannukset ennen veroja ovat 3,5–3,9 prosenttia.

| (559) | Seuraavassa taulukossa esitetään vuoden 2005 sopimuksen 9,3 prosentin diskonttokorkoon perustuvan nettonykyarvolaskelman tulokset.

  Taulukko 26


  Vuoden 2005 toimenpiteen nettonykyarvo







  (miljoonaa euroa) |
| --- | --- |
| | Diskonttokorko (9,3 %) |
| Nettonykyarvo | 80,6 |

(559)

Seuraavassa taulukossa esitetään vuoden 2005 sopimuksen 9,3 prosentin diskonttokorkoon perustuvan nettonykyarvolaskelman tulokset.

Taulukko 26

Taulukko 26

Vuoden 2005 toimenpiteen nettonykyarvo

Vuoden 2005 toimenpiteen nettonykyarvo

(miljoonaa euroa)

Diskonttokorko (9,3 %)

Nettonykyarvo

80,6

Tämän positiivisen nettonykyarvon perusteella voidaan vahvistaa, että vuoden 2005 sopimuksen voitiin odottaa parantavan Vallonia-Sowaer-BSCA:n kannattavuutta.

| (560) | Ilmailusuuntaviivojen 66 kohdassa todetaan, että sopimuksen on oltava osa sellaisen kokonaisstrategian täytäntöönpanoa, jonka odotetaan johtavan lentoaseman kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Joulukuun 8 päivänä 2005 päivätyssä muistiossa, jolla oli tarkoitus esitellä BSCA:n hallintoneuvostolle BSCA:n Ryanairille esittämä ehdotus, täsmennettiin tältä osin, että ehdotus perustui vuosia 2006–2015 koskevaan liiketoimintasuunnitelmaan. Muistiossa hallintoneuvostoa pyydettiin varmistamaan, että suunnitelma mahdollistaa tyydyttävän kannattavuuden, jonka avulla kyetään selviytymään odotettavissa olevista, budjettiarvioihin liittyvistä vaihteluista (liiketoimintasuunnitelman todetaan alaviitteessä perustuvan kustannusten ja tulojen likimääräisiin arvioihin). BSCA muistutti, että maahuolintatariffeilla ”on kyettävä kattamaan kustannukset ja saamaan kohtuullinen voittomarginaali”. BSCA täsmensi muistiossa myöhemmin, että ”maahuolintaan liittyvät kustannukset ja niiden hallinta ovat Ryanairille tehdyn ehdotuksen kulmakivi. Huomattava osa näistä kustannuksista on kiinteitä tai osittain vaihtelevia, ja matkustajamaksu liittyy siksi käsiteltyjen matkustajien määrään. [Ryanairille esitettyyn] kaupalliseen tarjoukseen sisältyy rotaatioiden minimimäärä, jonka noudattamatta jättäminen aiheuttaisi BSCA:lle varmasti tappioita maahuolintatoiminnassa. Ehdotus sisältää seuraamuksia tappioiden kattamiseksi.” Komissio toteaa näiden seikkojen perusteella, että vaikka BSCA:n Ryanairille esittämä kaupallinen ehdotus sisälsi tiettyjä BSCA:han kohdistuvia riskejä – etenkin riskin, että kannattavuus ei olisi riittävä, jos Ryanairin liikenne osoittautuisi ennakoitua vähäisemmäksi – se kuitenkin perustui kehitysstrategiaan, jonka avulla BSCA uskoi Ryanairin tuottaman liikenteen ansiosta voivansa alentaa matkustajakohtaisia kustannuksiaan ja saada kohtuullisen voittomarginaalin. |
| --- | --- |

(560)

Ilmailusuuntaviivojen 66 kohdassa todetaan, että sopimuksen on oltava osa sellaisen kokonaisstrategian täytäntöönpanoa, jonka odotetaan johtavan lentoaseman kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Joulukuun 8 päivänä 2005 päivätyssä muistiossa, jolla oli tarkoitus esitellä BSCA:n hallintoneuvostolle BSCA:n Ryanairille esittämä ehdotus, täsmennettiin tältä osin, että ehdotus perustui vuosia 2006–2015 koskevaan liiketoimintasuunnitelmaan. Muistiossa hallintoneuvostoa pyydettiin varmistamaan, että suunnitelma mahdollistaa tyydyttävän kannattavuuden, jonka avulla kyetään selviytymään odotettavissa olevista, budjettiarvioihin liittyvistä vaihteluista (liiketoimintasuunnitelman todetaan alaviitteessä perustuvan kustannusten ja tulojen likimääräisiin arvioihin). BSCA muistutti, että maahuolintatariffeilla ”on kyettävä kattamaan kustannukset ja saamaan kohtuullinen voittomarginaali”. BSCA täsmensi muistiossa myöhemmin, että ”maahuolintaan liittyvät kustannukset ja niiden hallinta ovat Ryanairille tehdyn ehdotuksen kulmakivi. Huomattava osa näistä kustannuksista on kiinteitä tai osittain vaihtelevia, ja matkustajamaksu liittyy siksi käsiteltyjen matkustajien määrään. [Ryanairille esitettyyn] kaupalliseen tarjoukseen sisältyy rotaatioiden minimimäärä, jonka noudattamatta jättäminen aiheuttaisi BSCA:lle varmasti tappioita maahuolintatoiminnassa. Ehdotus sisältää seuraamuksia tappioiden kattamiseksi.” Komissio toteaa näiden seikkojen perusteella, että vaikka BSCA:n Ryanairille esittämä kaupallinen ehdotus sisälsi tiettyjä BSCA:han kohdistuvia riskejä – etenkin riskin, että kannattavuus ei olisi riittävä, jos Ryanairin liikenne osoittautuisi ennakoitua vähäisemmäksi – se kuitenkin perustui kehitysstrategiaan, jonka avulla BSCA uskoi Ryanairin tuottaman liikenteen ansiosta voivansa alentaa matkustajakohtaisia kustannuksiaan ja saada kohtuullisen voittomarginaalin.

| (561) | Koska markkinataloustoimijaa koskeva kriteeri täyttyy, vuoden 2005 sopimus ei ole valtiontukea. |
| --- | --- |

(561)

Koska markkinataloustoimijaa koskeva kriteeri täyttyy, vuoden 2005 sopimus ei ole valtiontukea.

iv)   BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutus

| (562) | BSCA luovutti 31 päivänä maaliskuuta 2010 Ryanairille 50 prosentin omistusosuutensa Promocyssa. BSCA myi osakkeet kirjanpitoarvostaan (100 euroa osaketta kohti) yhteensä 31 100 eurolla. Kaikki BSCA:n riskit ja velvoitteet Promocyn osakkaana siirtyivät Ryanairille. |
| --- | --- |

(562)

BSCA luovutti 31 päivänä maaliskuuta 2010 Ryanairille 50 prosentin omistusosuutensa Promocyssa. BSCA myi osakkeet kirjanpitoarvostaan (100 euroa osaketta kohti) yhteensä 31 100 eurolla. Kaikki BSCA:n riskit ja velvoitteet Promocyn osakkaana siirtyivät Ryanairille.

| (563) | Promocylla oli luovutushetkellä likvidejä varoja 261 073 euroa (varat, joista on vähennetty pääoma ja lakisääteiset rahastot). (206) BSCA luovutti siis omistusosuutensa Promocyssa Ryanairille summalla, joka oli 99 436 euroa pienempi kuin puolet Promocyn likvideistä varoista luovutushetkellä. |
| --- | --- |

(563)

Promocylla oli luovutushetkellä likvidejä varoja 261 073 euroa (varat, joista on vähennetty pääoma ja lakisääteiset rahastot). (206) BSCA luovutti siis omistusosuutensa Promocyssa Ryanairille summalla, joka oli 99 436 euroa pienempi kuin puolet Promocyn likvideistä varoista luovutushetkellä.

206

| (564) | Belgia kuitenkin korostaa, että luovutushetkellä oli vireillä veroja koskeva oikeusriita. Jos BSCA olisi jatkanut Promocyn osakkaana, se olisi joutunut kattamaan puolet kustannuksista. Belgian mukaan BSCA päätti tästä syystä myydä osakkeensa kirjanpitoarvostaan. |
| --- | --- |

(564)

Belgia kuitenkin korostaa, että luovutushetkellä oli vireillä veroja koskeva oikeusriita. Jos BSCA olisi jatkanut Promocyn osakkaana, se olisi joutunut kattamaan puolet kustannuksista. Belgian mukaan BSCA päätti tästä syystä myydä osakkeensa kirjanpitoarvostaan.

| (565) | Belgia on toimittanut BSCA:n talousjohtajan 24 päivänä helmikuuta 2010 laatiman, BSCA:n hallintoneuvostolle osoitetun muistion, jossa suositeltiin, että hallintoneuvosto hyväksyy BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutuksen kirjanpitoarvostaan. Muistiossa todettiin Promocyn lopettaneen toimintansa sen jälkeen, kun Ryanairin kanssa tehtiin uusi sopimus vuonna 2005. Promocy päätettiin muuttaa pöytälaatikkoyritykseksi sen jälkeen, kun edellä mainitusta oikeusriidasta oli käynnistetty esitutkinta ja myöhemmin oikeusmenettely. Koska oikeusmenettely ei juurikaan edennyt, BSCA ja Ryanair päättivät myöhemmin asettaa Promocyn selvitystilaan. Muistion mukaan BSCA ehdotti tuolloin Ryanairille noin 350 000 euron suuruisen nettovarallisuuden jakamista. Ryanair kuitenkin ilmoitti haluavansa mieluummin käyttää nettovarallisuuden viimeisiin markkinointitoimiin. BSCA vastusti oikeusmenettelyn vuoksi markkinointitoimien uudelleen aloittamista. Umpikujatilanteen ratkaisemiseksi BSCA ehdotti, että se luovuttaisi Ryanairille omistamansa osakkeet niiden kirjanpitoarvosta, joka oli 31 100 euroa. Tätä varten allekirjoitettaisiin sopimus, jonka mukaisesti BSCA luopuisi välittömästi jäsenyydestään Promocyn hallintoneuvostossa. Muistiossa todettiin, että BSCA:n tilintarkastajat ja oikeudellinen neuvonantaja olivat hyväksyneet sopimuksen ”yhtä tietoisina kuin me itse siitä, että tämä on epäilemättä ainoa tapa ratkaista asia”. Muistion kirjoittaja suositteli, että hallintoneuvosto hyväksyy luovutusoperaation, minkä se tekikin yksimielisesti. |
| --- | --- |

(565)

Belgia on toimittanut BSCA:n talousjohtajan 24 päivänä helmikuuta 2010 laatiman, BSCA:n hallintoneuvostolle osoitetun muistion, jossa suositeltiin, että hallintoneuvosto hyväksyy BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutuksen kirjanpitoarvostaan. Muistiossa todettiin Promocyn lopettaneen toimintansa sen jälkeen, kun Ryanairin kanssa tehtiin uusi sopimus vuonna 2005. Promocy päätettiin muuttaa pöytälaatikkoyritykseksi sen jälkeen, kun edellä mainitusta oikeusriidasta oli käynnistetty esitutkinta ja myöhemmin oikeusmenettely. Koska oikeusmenettely ei juurikaan edennyt, BSCA ja Ryanair päättivät myöhemmin asettaa Promocyn selvitystilaan. Muistion mukaan BSCA ehdotti tuolloin Ryanairille noin 350 000 euron suuruisen nettovarallisuuden jakamista. Ryanair kuitenkin ilmoitti haluavansa mieluummin käyttää nettovarallisuuden viimeisiin markkinointitoimiin. BSCA vastusti oikeusmenettelyn vuoksi markkinointitoimien uudelleen aloittamista. Umpikujatilanteen ratkaisemiseksi BSCA ehdotti, että se luovuttaisi Ryanairille omistamansa osakkeet niiden kirjanpitoarvosta, joka oli 31 100 euroa. Tätä varten allekirjoitettaisiin sopimus, jonka mukaisesti BSCA luopuisi välittömästi jäsenyydestään Promocyn hallintoneuvostossa. Muistiossa todettiin, että BSCA:n tilintarkastajat ja oikeudellinen neuvonantaja olivat hyväksyneet sopimuksen ”yhtä tietoisina kuin me itse siitä, että tämä on epäilemättä ainoa tapa ratkaista asia”. Muistion kirjoittaja suositteli, että hallintoneuvosto hyväksyy luovutusoperaation, minkä se tekikin yksimielisesti.

| (566) | Komissio katsoo, että koska Belgia on toimittanut sille veronoikaisua koskevat ilmoitukset (207), se on antanut riittävästi tietoja oikeusriidan olemassaolosta ja sen laajuudesta. |
| --- | --- |

(566)

Komissio katsoo, että koska Belgia on toimittanut sille veronoikaisua koskevat ilmoitukset (207), se on antanut riittävästi tietoja oikeusriidan olemassaolosta ja sen laajuudesta.

207

| (567) | Komissio katsoo tämän vuoksi, että BSCA on toiminut markkinataloustoimijan tavoin vastustaessaan markkinointitoimien uudelleen aloittamista ja ehdottaessaan umpikujatilanteen ratkaisemiseksi Ryanairille, että se luovuttaa tälle omistamansa osakkeen näiden kirjanpitoarvosta. Näin ollen toimenpide ei ole valtiontukea. |
| --- | --- |

(567)

Komissio katsoo tämän vuoksi, että BSCA on toiminut markkinataloustoimijan tavoin vastustaessaan markkinointitoimien uudelleen aloittamista ja ehdottaessaan umpikujatilanteen ratkaisemiseksi Ryanairille, että se luovuttaa tälle omistamansa osakkeen näiden kirjanpitoarvosta. Näin ollen toimenpide ei ole valtiontukea.

v)   Vuoden 2010 lisäsopimus

| (568) | Komissio on 6.2.1 jaksossa osoittanut, että BSCA:n varat eivät olleet julkisia varoja vuoden 2010 lisäsopimusta tehtäessä eikä BSCA:n päätös tehdä vuoden 2010 lisäsopimus johtunut valtiosta. |
| --- | --- |

(568)

Komissio on 6.2.1 jaksossa osoittanut, että BSCA:n varat eivät olleet julkisia varoja vuoden 2010 lisäsopimusta tehtäessä eikä BSCA:n päätös tehdä vuoden 2010 lisäsopimus johtunut valtiosta.

| (569) | Siltä varalta, että tämä komission päätelmä todettaisiin perusteettomaksi ja katsottaisiin, että vuoden 2010 lisäsopimus on myönnetty valtion varoista ja vuoden 2010 lisäsopimuksen tekemistä koskeva päätös johtui valtiosta, on kuitenkin tutkittava, annettiinko vuoden 2010 lisäsopimuksella etu Ryanairille. |
| --- | --- |

(569)

Siltä varalta, että tämä komission päätelmä todettaisiin perusteettomaksi ja katsottaisiin, että vuoden 2010 lisäsopimus on myönnetty valtion varoista ja vuoden 2010 lisäsopimuksen tekemistä koskeva päätös johtui valtiosta, on kuitenkin tutkittava, annettiinko vuoden 2010 lisäsopimuksella etu Ryanairille.

| (570) | Tässä tapauksessa olisi aiheellista pitää Vallonia-Sowaer-BSCA:ta toimenpiteen myöntäjänä. Olisi siis tutkittava, ovatko Vallonian alue, Sowaer ja BSCA toimineet markkinataloustoimijan tavoin tehdessään vuoden 2010 lisäsopimuksen. |
| --- | --- |

(570)

Tässä tapauksessa olisi aiheellista pitää Vallonia-Sowaer-BSCA:ta toimenpiteen myöntäjänä. Olisi siis tutkittava, ovatko Vallonian alue, Sowaer ja BSCA toimineet markkinataloustoimijan tavoin tehdessään vuoden 2010 lisäsopimuksen.

| (571) | Vuoden 2010 lisäsopimuksessa määrätään






  — | poikkeuksesta avustuspalvelumaksun, jäljempänä ’PRM-maksu’, yleisestä tasosta: Ryanair maksaisi [10–30] senttiä matkustajaa kohden 1 päivän helmikuuta 2009 ja 31 päivän tammikuuta 2010 välisenä vuotena. Lisäksi PRM-maksun indeksoinnin seurauksena suhteellinen tariffi alenisi Ryanairin tuottaman liikenteen lisääntyessä. (208) |
| --- | --- | --- |

(571)

Vuoden 2010 lisäsopimuksessa määrätään

—

poikkeuksesta avustuspalvelumaksun, jäljempänä ’PRM-maksu’, yleisestä tasosta: Ryanair maksaisi [10–30] senttiä matkustajaa kohden 1 päivän helmikuuta 2009 ja 31 päivän tammikuuta 2010 välisenä vuotena. Lisäksi PRM-maksun indeksoinnin seurauksena suhteellinen tariffi alenisi Ryanairin tuottaman liikenteen lisääntyessä. (208)

208

| — | [10–50] sentin alennuksesta Ryanairin suorittamaan matkustajakohtaiseen maahuolintamaksuun. |
| --- | --- |

—

[10–50] sentin alennuksesta Ryanairin suorittamaan matkustajakohtaiseen maahuolintamaksuun.

| (572) | Belgian mukaan lisäsopimus oli tulosta BSCA:n ja Ryanairin välisistä neuvotteluista sen jälkeen, kun BSCA:n maahuolintakustannukset olivat alentuneet Ryanairin käyttöön ottamien uusien menettelyjen ansiosta. Näitä olivat esimerkiksi matkatavaramaksu (jonka ansiosta matkatavaroiden lähtöselvitys vähentyi huomattavasti) ja pakollinen internetissä tehtävä matkatavaroiden lähtöselvitys. Belgian mukaan BSCA päätti jakaa Ryanairin kanssa tästä kustannussäästöstä koituvan voiton vastineeksi siitä, että Ryanair sitoutui sijoittamaan neljä lisäkonetta Charleroihan. |
| --- | --- |

(572)

Belgian mukaan lisäsopimus oli tulosta BSCA:n ja Ryanairin välisistä neuvotteluista sen jälkeen, kun BSCA:n maahuolintakustannukset olivat alentuneet Ryanairin käyttöön ottamien uusien menettelyjen ansiosta. Näitä olivat esimerkiksi matkatavaramaksu (jonka ansiosta matkatavaroiden lähtöselvitys vähentyi huomattavasti) ja pakollinen internetissä tehtävä matkatavaroiden lähtöselvitys. Belgian mukaan BSCA päätti jakaa Ryanairin kanssa tästä kustannussäästöstä koituvan voiton vastineeksi siitä, että Ryanair sitoutui sijoittamaan neljä lisäkonetta Charleroihan.

| (573) | Lisäsopimus allekirjoitettiin 6 päivänä joulukuuta 2010 seuraavien tapahtumien jälkeen:






  — | Ryanair otti käyttöön uusia menettelyjä, kuten pakollisen lähtöselvityksen internetissä (web check-in) ja maksun ruumaan menevästä matkatavarasta. Lähtöselvitettävän matkatavaran määrä väheni, mikä toi BSCA:lle säästöjä. |
| --- | --- | --- |

(573)

Lisäsopimus allekirjoitettiin 6 päivänä joulukuuta 2010 seuraavien tapahtumien jälkeen:

—

Ryanair otti käyttöön uusia menettelyjä, kuten pakollisen lähtöselvityksen internetissä (web check-in) ja maksun ruumaan menevästä matkatavarasta. Lähtöselvitettävän matkatavaran määrä väheni, mikä toi BSCA:lle säästöjä.

web check-in

| — | BSCA keskusteli toukokuussa 2009 Ryanairin kanssa lentokoneiden määrän mahdollisesta lisäämisestä ja maahuolintamaksujen alentamisesta Ryanairin otettua käyttöön uudet menettelyt. |
| --- | --- |

—

BSCA keskusteli toukokuussa 2009 Ryanairin kanssa lentokoneiden määrän mahdollisesta lisäämisestä ja maahuolintamaksujen alentamisesta Ryanairin otettua käyttöön uudet menettelyt.

| — | Ryanair kirjoitti 30 päivänä marraskuuta 2009 BSCA:lle (209) ja ehdotti sopimusta maahuolintamaksujen alentamisesta [10–50] sentillä, mikä oli puolet BSCA:lle Ryanairin uusien menettelyjen ansiosta koituneista säästöistä. Ryanair ilmoitti lisäksi, ettei se ollut halukas maksamaan PRM-maksua. Ryanair vahvisti myös olevansa valmis laajentamaan toimintaansa Charleroissa. |
| --- | --- |

—

Ryanair kirjoitti 30 päivänä marraskuuta 2009 BSCA:lle (209) ja ehdotti sopimusta maahuolintamaksujen alentamisesta [10–50] sentillä, mikä oli puolet BSCA:lle Ryanairin uusien menettelyjen ansiosta koituneista säästöistä. Ryanair ilmoitti lisäksi, ettei se ollut halukas maksamaan PRM-maksua. Ryanair vahvisti myös olevansa valmis laajentamaan toimintaansa Charleroissa.

209

| — | BSCA:n hallintoneuvoston puheenjohtaja kirjoitti 2 päivänä joulukuuta 2009 Ryanairille, että ennen kuin hän harkitsee mahdollisuutta osoittaa Ryanairille uusia saapumis- ja lähtöaikoja, hän antaa maahuolintamaksujen alentamista koskevan Ryanairin pyynnön BSCA:n hallintoneuvoston käsiteltäväksi. |
| --- | --- |

—

BSCA:n hallintoneuvoston puheenjohtaja kirjoitti 2 päivänä joulukuuta 2009 Ryanairille, että ennen kuin hän harkitsee mahdollisuutta osoittaa Ryanairille uusia saapumis- ja lähtöaikoja, hän antaa maahuolintamaksujen alentamista koskevan Ryanairin pyynnön BSCA:n hallintoneuvoston käsiteltäväksi.

| — | Belgian mukaan tämän jälkeen tehtiin suullinen sopimus toiminnan laajentamisesta ja kustannusten alentamisesta (Belgia toteaa, ettei tässä vaiheessa tehty kirjallista sopimusta, koska hallintoneuvoston oli käsiteltävä asia ja koska keskustelut PRM-maksusta olivat yhä kesken). |
| --- | --- |

—

Belgian mukaan tämän jälkeen tehtiin suullinen sopimus toiminnan laajentamisesta ja kustannusten alentamisesta (Belgia toteaa, ettei tässä vaiheessa tehty kirjallista sopimusta, koska hallintoneuvoston oli käsiteltävä asia ja koska keskustelut PRM-maksusta olivat yhä kesken).

| — | BSCA:n talousjohtaja toimitti 8 päivänä tammikuuta 2010 BSCA:n hallintoneuvostolle sisäisen muistion ja rahoitusselvityksen, joissa osoitettiin, että neljän lisälentokoneen sijoittaminen lentoasemalle sovituin ehdoin (eli vastineeksi [10–50] sentin maahuolintamaksualennuksesta) on kannattavaa. Rahoitusselvitykseen kuuluivat






  — | tuloslaskelmaennuste, josta ilmeni Ryanairin Charleroihan sijoittaman neljän lisäkoneen vaikutus tulokseen; |
| --- | --- | --- |

—

BSCA:n talousjohtaja toimitti 8 päivänä tammikuuta 2010 BSCA:n hallintoneuvostolle sisäisen muistion ja rahoitusselvityksen, joissa osoitettiin, että neljän lisälentokoneen sijoittaminen lentoasemalle sovituin ehdoin (eli vastineeksi [10–50] sentin maahuolintamaksualennuksesta) on kannattavaa. Rahoitusselvitykseen kuuluivat

—

tuloslaskelmaennuste, josta ilmeni Ryanairin Charleroihan sijoittaman neljän lisäkoneen vaikutus tulokseen;

| — | laskelma, jonka perusteella BSCA saattoi määrittää, miten paljon sillä oli varaa neuvotella Ryanairin kanssa maahuolintamaksujen lisäalennuksesta niin, että maahuolinnan kannattavuus pysyisi riittävänä ja lentoliikenteeseen liittymättömästä kaupallisesta toiminnasta (esimerkiksi verovapaa myynti, hotellit ja ravintolat, pysäköintialueet ja bussi) saatavat tulot kasvaisivat. |
| --- | --- |

—

laskelma, jonka perusteella BSCA saattoi määrittää, miten paljon sillä oli varaa neuvotella Ryanairin kanssa maahuolintamaksujen lisäalennuksesta niin, että maahuolinnan kannattavuus pysyisi riittävänä ja lentoliikenteeseen liittymättömästä kaupallisesta toiminnasta (esimerkiksi verovapaa myynti, hotellit ja ravintolat, pysäköintialueet ja bussi) saatavat tulot kasvaisivat.

| — | Ryanair suostui lopulta 24 päivänä helmikuuta 2010 maksamaan PRM-maksuna [10–30] senttiä lähtevää matkustajaa kohden edellyttäen, että määrää alennetaan seuraavina vuosina Ryanairin Charleroin-liikenteen kasvua vastaavasti. |
| --- | --- |

—

Ryanair suostui lopulta 24 päivänä helmikuuta 2010 maksamaan PRM-maksuna [10–30] senttiä lähtevää matkustajaa kohden edellyttäen, että määrää alennetaan seuraavina vuosina Ryanairin Charleroin-liikenteen kasvua vastaavasti.

| — | BSCA:n hallintoneuvosto keskusteli lisäsopimusluonnoksesta 29 päivänä huhtikuuta 2010. BSCA:n pääjohtaja ilmoitti, että lisäsopimusta sovellettiin jo (neljä lisäkonetta olivat saapuneet vuoden 2010 kesäkautta varten). |
| --- | --- |

—

BSCA:n hallintoneuvosto keskusteli lisäsopimusluonnoksesta 29 päivänä huhtikuuta 2010. BSCA:n pääjohtaja ilmoitti, että lisäsopimusta sovellettiin jo (neljä lisäkonetta olivat saapuneet vuoden 2010 kesäkautta varten).

| — | BSCA ja Ryanair hyväksyivät vuoden 2010 lisäsopimuksen, jota jo sovellettiin, 6 päivänä joulukuuta 2010. |
| --- | --- |

—

BSCA ja Ryanair hyväksyivät vuoden 2010 lisäsopimuksen, jota jo sovellettiin, 6 päivänä joulukuuta 2010.

1.   BSCA:n myöntämä [10–50] sentin alennus maahuolintamaksusta

| (574) | Komissio korostaa ensinnäkin, että alennuksen määrä oli vain puolet säästöistä, joita BSCA:lle koitui Ryanairin käyttöön ottamien menettelyjen ansiosta. Komissio toteaa myös, että Ryanair oli tietoinen (210) BSCA:n säästöjen määrästä, mikä vaikeutti BSCA:n neuvotteluasemaa. |
| --- | --- |

(574)

Komissio korostaa ensinnäkin, että alennuksen määrä oli vain puolet säästöistä, joita BSCA:lle koitui Ryanairin käyttöön ottamien menettelyjen ansiosta. Komissio toteaa myös, että Ryanair oli tietoinen (210) BSCA:n säästöjen määrästä, mikä vaikeutti BSCA:n neuvotteluasemaa.

210

| (575) | Toiseksi komissio myöntää, että BSCA:n oli erityisen vaikea kieltäytyä alennuksesta, koska Ryanair aikoi sijoittaa Charleroihan neljä lisälentokonetta. Vuonna 2009 Ryanairin matkustajamäärä oli 3 289 725, ja jos oletetaan, että puolet näistä matkustajista oli lähteviä, BSCA:lta jäi [10–50] sentin matkustajakohtaisen alennuksen vuoksi saamatta voittoa [500 000–2 000 000] euroa. Tämä on huomattavasti vähemmän kuin EBIT:n (211) [3–7] miljoonan kasvu, jonka neljän lisälentokoneen voitiin BSCA:n laskelmien mukaan odottaa tuottavan (212). |
| --- | --- |

(575)

Toiseksi komissio myöntää, että BSCA:n oli erityisen vaikea kieltäytyä alennuksesta, koska Ryanair aikoi sijoittaa Charleroihan neljä lisälentokonetta. Vuonna 2009 Ryanairin matkustajamäärä oli 3 289 725, ja jos oletetaan, että puolet näistä matkustajista oli lähteviä, BSCA:lta jäi [10–50] sentin matkustajakohtaisen alennuksen vuoksi saamatta voittoa [500 000–2 000 000] euroa. Tämä on huomattavasti vähemmän kuin EBIT:n (211) [3–7] miljoonan kasvu, jonka neljän lisälentokoneen voitiin BSCA:n laskelmien mukaan odottaa tuottavan (212).

211

212

2.   Ryanairille myönnetty [10–30] sentin alennus PRM-maksusta

| (576) | Belgia toteaa, että Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1107/2006 (213) säädetään mahdollisuudesta (ei velvoitteesta) periä PRM-maksua lentoasemille aiheutuneiden kulujen kattamiseksi. (214) Belgian mukaan BSCA:n oli hyvin vaikea saada lentoyhtiöt maksamaan tätä maksua. BSCA yritti saada Ryanairia osallistumaan avustamispalveluiden järjestämiskustannuksiin, mutta Ryanair kieltäytyi aina maksamasta BSCA:n ehdottamaa maksua, sillä se ei pitänyt sen määrää oikeana useista syistä (215). Belgian mukaan vuoden 2010 lisäsopimuksen ansiosta Ryanairin kanssa päästiin sopimukseen PRM-maksusta, jonka määrä oli toki alhaisempi kuin yleisen maksun, mutta ei kuitenkaan nolla. |
| --- | --- |

(576)

Belgia toteaa, että Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1107/2006 (213) säädetään mahdollisuudesta (ei velvoitteesta) periä PRM-maksua lentoasemille aiheutuneiden kulujen kattamiseksi. (214) Belgian mukaan BSCA:n oli hyvin vaikea saada lentoyhtiöt maksamaan tätä maksua. BSCA yritti saada Ryanairia osallistumaan avustamispalveluiden järjestämiskustannuksiin, mutta Ryanair kieltäytyi aina maksamasta BSCA:n ehdottamaa maksua, sillä se ei pitänyt sen määrää oikeana useista syistä (215). Belgian mukaan vuoden 2010 lisäsopimuksen ansiosta Ryanairin kanssa päästiin sopimukseen PRM-maksusta, jonka määrä oli toki alhaisempi kuin yleisen maksun, mutta ei kuitenkaan nolla.

213

214

215

| (577) | Komissio toteaa, ettei Ryanair vuoteen 2010 asti maksanut PRM-maksua eikä BSCA näytä kyenneen velvoittamaan Ryanairia maksamaan sitä. Sopimus siis lisäsi BSCA:n kannattavuutta, vaikka määrä oli yleistä määrää pienempi. |
| --- | --- |

(577)

Komissio toteaa, ettei Ryanair vuoteen 2010 asti maksanut PRM-maksua eikä BSCA näytä kyenneen velvoittamaan Ryanairia maksamaan sitä. Sopimus siis lisäsi BSCA:n kannattavuutta, vaikka määrä oli yleistä määrää pienempi.

| (578) | Komissio toteaa myös, että BSCA:lta jäi [10–30] sentin matkustajakohtaisen alennuksen vuoksi saamatta voittoa [100 000–300 000] euroa (216). Kun tämä lisätään [10–50] sentin matkustajakohtaiseen maahuolintamaksualennukseen, BSCA:lta jäi yhteensä saamatta voittoa [0,6–2,3] miljoonaa euroa. Tämän on huomattavasti vähemmän kuin EBIT:n (217) [3–7] miljoonan kasvu, jonka neljän lisälentokoneen voitiin BSCA:n laskelmien mukaan odottaa tuottavan (218). |
| --- | --- |

(578)

Komissio toteaa myös, että BSCA:lta jäi [10–30] sentin matkustajakohtaisen alennuksen vuoksi saamatta voittoa [100 000–300 000] euroa (216). Kun tämä lisätään [10–50] sentin matkustajakohtaiseen maahuolintamaksualennukseen, BSCA:lta jäi yhteensä saamatta voittoa [0,6–2,3] miljoonaa euroa. Tämän on huomattavasti vähemmän kuin EBIT:n (217) [3–7] miljoonan kasvu, jonka neljän lisälentokoneen voitiin BSCA:n laskelmien mukaan odottaa tuottavan (218).

216

217

218

| (579) | Ilmailusuuntaviivojen 66 kohdassa todetaan, että sopimuksen on oltava osa sellaisen kokonaisstrategian täytäntöönpanoa, jonka odotetaan johtavan lentoaseman kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Vuoden 2010 lisäsopimus vaikuttaa tältä osin vuoden 2005 sopimukseen tehdyltä verrattain vähäiseltä muutokselta eikä uudelleenlaaditulta sopimukselta. Vuoden 2005 sopimus puolestaan perustui kehitysstrategiaan, jonka avulla BSCA:n oli tarkoitus Ryanairin tuoman lisäliikenteen ansiosta kasvattaa sekä lentoliikenteeseen liittyviä että muita tulojaan ja samalla vähentää matkustajakohtaisia kustannuksiaan ja näin saada kohtuullinen voittomarginaali. |
| --- | --- |

(579)

Ilmailusuuntaviivojen 66 kohdassa todetaan, että sopimuksen on oltava osa sellaisen kokonaisstrategian täytäntöönpanoa, jonka odotetaan johtavan lentoaseman kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Vuoden 2010 lisäsopimus vaikuttaa tältä osin vuoden 2005 sopimukseen tehdyltä verrattain vähäiseltä muutokselta eikä uudelleenlaaditulta sopimukselta. Vuoden 2005 sopimus puolestaan perustui kehitysstrategiaan, jonka avulla BSCA:n oli tarkoitus Ryanairin tuoman lisäliikenteen ansiosta kasvattaa sekä lentoliikenteeseen liittyviä että muita tulojaan ja samalla vähentää matkustajakohtaisia kustannuksiaan ja näin saada kohtuullinen voittomarginaali.

| (580) | Jos katsottaisiin, että vuoden 2010 lisäsopimus on myönnetty valtion varoista ja vuoden 2010 lisäsopimuksen tekemistä koskeva päätös johtui valtiosta, olisi todettava, että Vallonia-Sowaer-BSCA toimi markkinataloustoimijan tavoin tehdessään vuoden 2010 lisäsopimuksen eikä vuoden 2010 lisäsopimus ole valtiontukea. |
| --- | --- |

(580)

Jos katsottaisiin, että vuoden 2010 lisäsopimus on myönnetty valtion varoista ja vuoden 2010 lisäsopimuksen tekemistä koskeva päätös johtui valtiosta, olisi todettava, että Vallonia-Sowaer-BSCA toimi markkinataloustoimijan tavoin tehdessään vuoden 2010 lisäsopimuksen eikä vuoden 2010 lisäsopimus ole valtiontukea.

6.2.3   
  Päätelmä Ryanairille myönnetystä valtiontuesta

Päätelmä Ryanairille myönnetystä valtiontuesta

| (581) | Komissio toteaa seuraavaa:






  — | vuoden 2010 lisäsopimusta ei myönnetty valtion varoista, eikä vuoden 2010 lisäsopimuksen tekemistä koskeva päätös johtunut valtiosta; |
| --- | --- | --- |

(581)

Komissio toteaa seuraavaa:

—

vuoden 2010 lisäsopimusta ei myönnetty valtion varoista, eikä vuoden 2010 lisäsopimuksen tekemistä koskeva päätös johtunut valtiosta;

| — | i) vuoden 2001 sopimukset, ii) 11 päivänä kesäkuuta 2004 tehty ministeriön päätös ja 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätty BSCA:n kirje, iii) vuoden 2005 lisäsopimus ja iv) BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutus, täyttävät markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin. |
| --- | --- |

—

i) vuoden 2001 sopimukset, ii) 11 päivänä kesäkuuta 2004 tehty ministeriön päätös ja 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätty BSCA:n kirje, iii) vuoden 2005 lisäsopimus ja iv) BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutus, täyttävät markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin.

Ryanairille myönnetyt toimenpiteet eivät näin ollen ole valtiontukea.

6.3   BSCA:lle myönnetyn tuen soveltuvuus sisämarkkinoille

BSCA:lle myönnetyn tuen soveltuvuus sisämarkkinoille

| (582) | Johdanto-osan 487) kappaleessa todetaan, että vuoden 2002 sopimus ja vuoden 2003 investointipäätös ovat BSCA:lle myönnettyä valtiontukea. Valtiontuki johtuu siitä, että vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen vuoksi toimilupamaksu on liian alhainen Vallonia-Sowaerin BSCA:n käyttöön antamiin infrastruktuureihin, suoritettuihin palveluihin ja myönnettyihin avustuksiin nähden aina BSCA:lle myönnetyn alikäyttöoikeuden päättymiseen asti eli vuoteen 2040. BSCA kykenee siis tuen avulla alentamaan toimintakustannuksiaan, koska sen maksama toimilupamaksu on alhainen. Tuki on näin ollen toimintatukea, jota BSCA on saanut vuodesta 2002 alkaen ja saa vuoteen 2040 asti, jollei toimilupamaksun laskemistapaa muuteta korjaavilla toimenpiteillä. Jottei voitaisi väittää tuen olevan investointitukea, on lisäksi syytä muistuttaa, että Sowaerin ja BSCA:n välisen sopimuksen liitteenä olevan investointiohjelman toteuttaminen ja rahoittaminen olivat Sowaerin, eivät BSCA:n, tehtäviä ja että Sowaer omistaa rakennukset ja infrastruktuurit, joihin investoinnit kohdistuvat. Koska komission yksilöimällä tuella ei siis kevennetä investointikustannuksia, jotka BSCA:n olisi tavallisesti katettava, se ei ole investointi- vaan toimintatukea. |
| --- | --- |

(582)

Johdanto-osan 487) kappaleessa todetaan, että vuoden 2002 sopimus ja vuoden 2003 investointipäätös ovat BSCA:lle myönnettyä valtiontukea. Valtiontuki johtuu siitä, että vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen vuoksi toimilupamaksu on liian alhainen Vallonia-Sowaerin BSCA:n käyttöön antamiin infrastruktuureihin, suoritettuihin palveluihin ja myönnettyihin avustuksiin nähden aina BSCA:lle myönnetyn alikäyttöoikeuden päättymiseen asti eli vuoteen 2040. BSCA kykenee siis tuen avulla alentamaan toimintakustannuksiaan, koska sen maksama toimilupamaksu on alhainen. Tuki on näin ollen toimintatukea, jota BSCA on saanut vuodesta 2002 alkaen ja saa vuoteen 2040 asti, jollei toimilupamaksun laskemistapaa muuteta korjaavilla toimenpiteillä. Jottei voitaisi väittää tuen olevan investointitukea, on lisäksi syytä muistuttaa, että Sowaerin ja BSCA:n välisen sopimuksen liitteenä olevan investointiohjelman toteuttaminen ja rahoittaminen olivat Sowaerin, eivät BSCA:n, tehtäviä ja että Sowaer omistaa rakennukset ja infrastruktuurit, joihin investoinnit kohdistuvat. Koska komission yksilöimällä tuella ei siis kevennetä investointikustannuksia, jotka BSCA:n olisi tavallisesti katettava, se ei ole investointi- vaan toimintatukea.

| (583) | Tässä jaksossa selvitetään, voiko BSCA:lle myönnetty toimintatuki soveltua sisämarkkinoille. Kuten johdanto-osan 487) kappaleessa todetaan, komissio ei myöskään sulje pois mahdollisuutta, että Sowaerin vuonna 2002 merkitsemä pääomanlisäys voi olla BSCA:lle myönnettyä valtiontukea. Jos pääomanlisäys on tukea, sekin on toimintatukea. Komissio olettaa jäljempänä, että pääomanlisäys on tukea, ja sisällyttää sen siksi tarkasteluunsa, joka koskee soveltuvuutta sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(583)

Tässä jaksossa selvitetään, voiko BSCA:lle myönnetty toimintatuki soveltua sisämarkkinoille. Kuten johdanto-osan 487) kappaleessa todetaan, komissio ei myöskään sulje pois mahdollisuutta, että Sowaerin vuonna 2002 merkitsemä pääomanlisäys voi olla BSCA:lle myönnettyä valtiontukea. Jos pääomanlisäys on tukea, sekin on toimintatukea. Komissio olettaa jäljempänä, että pääomanlisäys on tukea, ja sisällyttää sen siksi tarkasteluunsa, joka koskee soveltuvuutta sisämarkkinoille.

6.3.1   Soveltuvuus sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla

Soveltuvuus sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla

| (584) | Belgian mukaan (katso 5.1.2.2 jakso) Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksama avustus soveltuu joka tapauksessa sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla, vaikka komissio pitäisikin sitä tukena. |
| --- | --- |

(584)

Belgian mukaan (katso 5.1.2.2 jakso) Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksama avustus soveltuu joka tapauksessa sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla, vaikka komissio pitäisikin sitä tukena.

| (585) | Komissio on johdanto-osan 410) kappaleessa selostanut, miksi se katsoo, ettei luonteeltaan taloudellisia palveluja, joita varten Vallonian alue on maksanut avustusta, voida pitää yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvinä palveluina. |
| --- | --- |

(585)

Komissio on johdanto-osan 410) kappaleessa selostanut, miksi se katsoo, ettei luonteeltaan taloudellisia palveluja, joita varten Vallonian alue on maksanut avustusta, voida pitää yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvinä palveluina.

| (586) | Komissio katsoo lisäksi, ettei tarkastelun kohteena pidä olla vain Vallonian alueen myöntämän avustuksen soveltuvuus, vaan vuoden 2002 sopimuksista johtuvan toimenpiteen soveltuvuus kokonaisuudessaan (toimilupamaksu, joka on markkinahintaa alhaisempi Vallonian alueen BSCA:lle maksamien avustusten vuoksi). |
| --- | --- |

(586)

Komissio katsoo lisäksi, ettei tarkastelun kohteena pidä olla vain Vallonian alueen myöntämän avustuksen soveltuvuus, vaan vuoden 2002 sopimuksista johtuvan toimenpiteen soveltuvuus kokonaisuudessaan (toimilupamaksu, joka on markkinahintaa alhaisempi Vallonian alueen BSCA:lle maksamien avustusten vuoksi).

| (587) | Komissio toteaa, ettei BSCA:lle myönnettyjen toimenpiteiden voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla eikä SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaan perustuvien päätösten tai säädösten nojalla. |
| --- | --- |

(587)

Komissio toteaa, ettei BSCA:lle myönnettyjen toimenpiteiden voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla eikä SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaan perustuvien päätösten tai säädösten nojalla.

6.3.2   Soveltuvuus sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan nojalla

Soveltuvuus sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan nojalla

| (588) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. |
| --- | --- |

(588)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

| (589) | Huhtikuun 4 päivänä 2014 voimaan tulleiden ilmailusuuntaviivojen 172 kohdan mukaan komissio ”soveltaa näiden suuntaviivojen periaatteita kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea (vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki), vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 ja ennen siirtymäkauden alkua”. |
| --- | --- |

(589)

Huhtikuun 4 päivänä 2014 voimaan tulleiden ilmailusuuntaviivojen 172 kohdan mukaan komissio ”soveltaa näiden suuntaviivojen periaatteita kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea (vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki), vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 ja ennen siirtymäkauden alkua”.

| (590) | Joidenkin osapuolten mukaan ilmailusuuntaviivojen soveltaminen tukeen, joka on myönnetty ennen kyseisten suuntaviivojen voimaantuloa, on vastoin yleisiä oikeusperiaatteita (katso 4.1.2(b) kohta). |
| --- | --- |

(590)

Joidenkin osapuolten mukaan ilmailusuuntaviivojen soveltaminen tukeen, joka on myönnetty ennen kyseisten suuntaviivojen voimaantuloa, on vastoin yleisiä oikeusperiaatteita (katso 4.1.2(b) kohta).

| (591) | Komissio korostaa tässä yhteydessä, että unionin tuomioistuin on tuomiossaan Vizcaya (219) todennut seuraavaa:






  — | uusien sääntöjen soveltaminen tukeen, joka on toteutettu ilmoittamatta siitä komissiolle, ei liity aikaisemmin toteutuneeseen tilanteeseen vaan meneillään olevaan tilanteeseen; |
| --- | --- | --- |

(591)

Komissio korostaa tässä yhteydessä, että unionin tuomioistuin on tuomiossaan Vizcaya (219) todennut seuraavaa:

219

—

uusien sääntöjen soveltaminen tukeen, joka on toteutettu ilmoittamatta siitä komissiolle, ei liity aikaisemmin toteutuneeseen tilanteeseen vaan meneillään olevaan tilanteeseen;

| — | unionin sääntöjen tehokas soveltaminen edellyttää, että komissio voi milloin tahansa mukauttaa arviotaan kyseisen politiikan mukaiseksi; |
| --- | --- |

—

unionin sääntöjen tehokas soveltaminen edellyttää, että komissio voi milloin tahansa mukauttaa arviotaan kyseisen politiikan mukaiseksi;

| — | jäsenvaltio, joka ei ole ilmoittanut tukiohjelmaa komissiolle, ei voi kohtuudella olettaa, että kyseistä ohjelmaa arvioidaan sen toteuttamisajankohtana sovellettujen sääntöjen kannalta. |
| --- | --- |

—

jäsenvaltio, joka ei ole ilmoittanut tukiohjelmaa komissiolle, ei voi kohtuudella olettaa, että kyseistä ohjelmaa arvioidaan sen toteuttamisajankohtana sovellettujen sääntöjen kannalta.

Unionin tuomioistuin on kyseisessä tapauksessa todennut, ettei komissio ole toiminut vastoin taannehtivuuskieltoa tai oikeusvarmuuden periaatetta, kun se on soveltanut uusia sääntöjä arvioidessaan sellaisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille, joka on toteutettu ilmoittamatta siitä komissiolle.

| (592) | Komissio toteaa, että kuten tuomiossa Vizcaya, BSCA:lle myönnetty tuki on pantu täytäntöön ilmoittamatta siitä komissiolle. Se katsoo, ettei ilmailusuuntaviivojen 172 kohdan soveltaminen tarkasteltaviin toimenpiteisiin ole vastoin yleisiä oikeusperiaatteita. |
| --- | --- |

(592)

Komissio toteaa, että kuten tuomiossa Vizcaya, BSCA:lle myönnetty tuki on pantu täytäntöön ilmoittamatta siitä komissiolle. Se katsoo, ettei ilmailusuuntaviivojen 172 kohdan soveltaminen tarkasteltaviin toimenpiteisiin ole vastoin yleisiä oikeusperiaatteita.

| (593) | Ilmailusuuntaviivojen 137 kohdassa määrätään seuraavaa: ”Ennen siirtymäkauden alkamista myönnetyn toimintatuen (mukaan lukien ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 maksettu tuki) voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille kattamattomien toimintakustannusten koko määrän osalta edellyttäen, että 5.1.2 jakson edellytykset täyttyvät, lukuun ottamatta 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 ja 134 kohtaa. Arvioidessaan ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnetyn toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille komissio ottaa erityisesti huomioon kilpailun vääristymät.” |
| --- | --- |

(593)

Ilmailusuuntaviivojen 137 kohdassa määrätään seuraavaa: ”Ennen siirtymäkauden alkamista myönnetyn toimintatuen (mukaan lukien ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 maksettu tuki) voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille kattamattomien toimintakustannusten koko määrän osalta edellyttäen, että 5.1.2 jakson edellytykset täyttyvät, lukuun ottamatta 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 ja 134 kohtaa. Arvioidessaan ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnetyn toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille komissio ottaa erityisesti huomioon kilpailun vääristymät.”

| (594) | Lentoliikennealan kehityksen edistämiseksi ilmailusuuntaviivoissa erotetaan siis ennen siirtymäkauden alkamista myönnetty tuki (mukaan lukien ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 maksettu tuki) ja sen jälkeen myönnetty tuki. |
| --- | --- |

(594)

Lentoliikennealan kehityksen edistämiseksi ilmailusuuntaviivoissa erotetaan siis ennen siirtymäkauden alkamista myönnetty tuki (mukaan lukien ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 maksettu tuki) ja sen jälkeen myönnetty tuki.

| (595) | Ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson edellytykset ovat seuraavat:






  — | vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen; |
| --- | --- | --- |

(595)

Ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson edellytykset ovat seuraavat:

—

vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen;

| — | tukitoimenpiteiden tarve; |
| --- | --- |

—

tukitoimenpiteiden tarve;

| — | valtiontuen tarkoituksenmukaisuus toimintavälineenä; |
| --- | --- |

—

valtiontuen tarkoituksenmukaisuus toimintavälineenä;

| — | toimenpiteen kannustava vaikutus; |
| --- | --- |

—

toimenpiteen kannustava vaikutus;

| — | tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään); |
| --- | --- |

—

tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään);

| — | kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen. |
| --- | --- |

—

kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen.

| (596) | Komissio tutkii siis, täyttääkö BSCA:lle myönnetty tuki, joka koostuu vuoden 2002 sopimuksista, investointipäätöksestä ja Sowaerin vuonna 2002 merkitsemästä pääomanlisäyksestä (jäljempänä oletetaan, että viimeksi mainittu toimenpide on valtiontukea), jokaisen näistä edellytyksistä. |
| --- | --- |

(596)

Komissio tutkii siis, täyttääkö BSCA:lle myönnetty tuki, joka koostuu vuoden 2002 sopimuksista, investointipäätöksestä ja Sowaerin vuonna 2002 merkitsemästä pääomanlisäyksestä (jäljempänä oletetaan, että viimeksi mainittu toimenpide on valtiontukea), jokaisen näistä edellytyksistä.

6.3.2.1   
  Vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

Vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

| (597) | Ilmailusuuntaviivojen 113 kohdassa todetaan, että toimintatuen katsotaan edistävän yhteisen edun mukaista tavoitetta, jos se






  ”a) | lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteitä unionin sisäisille lennoille; |
| --- | --- | --- |

(597)

Ilmailusuuntaviivojen 113 kohdassa todetaan, että toimintatuen katsotaan edistävän yhteisen edun mukaista tavoitetta, jos se

”a)

lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteitä unionin sisäisille lennoille;

| b) | auttaa torjumaan lentoliikenteen ruuhkautumista unionin suurilla keskuslentoasemilla; |
| --- | --- |

b)

auttaa torjumaan lentoliikenteen ruuhkautumista unionin suurilla keskuslentoasemilla;

| c) | edistää alueellista kehitystä”. |
| --- | --- |

c)

edistää alueellista kehitystä”.

| (598) | Tarkasteltavassa tapauksessa tuki myönnettiin alueellisen kehityksen edistämiseksi. Vallonian hallituksen päätösten tueksi esitetyissä raporteissa investointien kannattavuutta perustellaan lentoaseman kehittymisen myönteisellä vaikutuksella Charleroin ja sitä ympäröivän alueen talouteen ja työllisyyteen. (220) Charleroin alueen entisten teollisuuskeskusten rakenneuudistusongelmia on pyritty ratkaisemaan muun muassa määrittelemällä lentoasema-alue uudeksi kehittämiskeskukseksi, jossa yhdistyvät tutkimus ja kehitys, uutta teknologiaa hyödyntävät alat ja avautuminen Euroopan taloudelle. Hallituksen ministerin muistiossa todetaan seuraavaa: ”Vallonian parlamentti myönsi 15 päivänä heinäkuuta 1999 hyväksymässään aluepoliittisessa julistuksessa, että alueelliset lentoasemat ovat Vallonian alueen tärkeitä talouskehitys- ja työllistämiskeskittymiä ja että niitä on tarkasteltava niin talouden, ympäristön kuin liikenteenkin kannalta. Päätavoitteita ovat






  — | erityisen tuen tarjoaminen mieluiten sellaiselle taloudelliselle toiminnalle, joka toimii synergiassa lentoasematoiminnan kanssa – –, jotta infrastruktuurin rakentaminen julkisilla varoilla synnyttäisi työpaikkoja luovaa yksityisyrittäjyyttä; |
| --- | --- | --- |

(598)

Tarkasteltavassa tapauksessa tuki myönnettiin alueellisen kehityksen edistämiseksi. Vallonian hallituksen päätösten tueksi esitetyissä raporteissa investointien kannattavuutta perustellaan lentoaseman kehittymisen myönteisellä vaikutuksella Charleroin ja sitä ympäröivän alueen talouteen ja työllisyyteen. (220) Charleroin alueen entisten teollisuuskeskusten rakenneuudistusongelmia on pyritty ratkaisemaan muun muassa määrittelemällä lentoasema-alue uudeksi kehittämiskeskukseksi, jossa yhdistyvät tutkimus ja kehitys, uutta teknologiaa hyödyntävät alat ja avautuminen Euroopan taloudelle. Hallituksen ministerin muistiossa todetaan seuraavaa: ”Vallonian parlamentti myönsi 15 päivänä heinäkuuta 1999 hyväksymässään aluepoliittisessa julistuksessa, että alueelliset lentoasemat ovat Vallonian alueen tärkeitä talouskehitys- ja työllistämiskeskittymiä ja että niitä on tarkasteltava niin talouden, ympäristön kuin liikenteenkin kannalta. Päätavoitteita ovat

220

—

erityisen tuen tarjoaminen mieluiten sellaiselle taloudelliselle toiminnalle, joka toimii synergiassa lentoasematoiminnan kanssa – –, jotta infrastruktuurin rakentaminen julkisilla varoilla synnyttäisi työpaikkoja luovaa yksityisyrittäjyyttä;

| — | lentoasematoiminnan strateginen integroiminen muihin henkilö- ja tavaraliikenneverkostoihin; |
| --- | --- |

—

lentoasematoiminnan strateginen integroiminen muihin henkilö- ja tavaraliikenneverkostoihin;

| — | ... |
| --- | --- |

—

...

| — | ympäristönsuojelun ja meluhaittojen torjunnan tehostaminen. |
| --- | --- |

—

ympäristönsuojelun ja meluhaittojen torjunnan tehostaminen.

... On tärkeää, että lentoasema kykenee toimimaan alueen talouskehityksen edistäjänä, se varustetaan kattavalla infrastruktuurilla ja sitä kehitetään kokonaisvaltaisesti.”

| (599) | Edellä mainitussa muistiossa esitetään myös yhteenveto useista selvityksistä, joiden tarkoituksena oli antaa suuntaa Vallonian lentoasemien kehityspolitiikalle. Tractebelin laatima selvitys sisälsi arvion siitä, miten talouteen vaikuttaisi ja miten paljon työpaikkoja syntyisi, jos lentoasemaa käyttäisi miljoona tai kaksi miljoonaa matkustajaa. Selvityksen mukaan työpaikkoja syntyisi 6 364, jos matkustajia olisi miljoona, ja 8 090, jos matkustajia olisi kaksi miljoonaa. |
| --- | --- |

(599)

Edellä mainitussa muistiossa esitetään myös yhteenveto useista selvityksistä, joiden tarkoituksena oli antaa suuntaa Vallonian lentoasemien kehityspolitiikalle. Tractebelin laatima selvitys sisälsi arvion siitä, miten talouteen vaikuttaisi ja miten paljon työpaikkoja syntyisi, jos lentoasemaa käyttäisi miljoona tai kaksi miljoonaa matkustajaa. Selvityksen mukaan työpaikkoja syntyisi 6 364, jos matkustajia olisi miljoona, ja 8 090, jos matkustajia olisi kaksi miljoonaa.

| (600) | Jos Sowaerin merkitsemä pääomanlisäys katsotaan tueksi, sen tarkoituksena oli estää BSCA:ta joutumasta mahdollisesti konkurssiin ja mahdollistaa BSCA:n toiminnan jatkuminen niin, että se voi saavuttaa edellisessä johdanto-osan kappaleessa kuvatun yhteisen edun mukaisen tavoitteen. |
| --- | --- |

(600)

Jos Sowaerin merkitsemä pääomanlisäys katsotaan tueksi, sen tarkoituksena oli estää BSCA:ta joutumasta mahdollisesti konkurssiin ja mahdollistaa BSCA:n toiminnan jatkuminen niin, että se voi saavuttaa edellisessä johdanto-osan kappaleessa kuvatun yhteisen edun mukaisen tavoitteen.

| (601) | Komissio toteaa tällä hetkellä käytettävissä olevien tietojen perusteella, että tuella todellakin edistettiin Charleroin alueen kehittymistä mahdollistamalla vaatimattoman lentoaseman muuttuminen suureksi alueelliseksi lentoasemaksi, jota käyttää vuosittain lähes seitsemän miljoonaa matkustajaa ja joka synnyttää huomattavan määrän taloudellista toimintaa sekä lentoaseman sisällä että sen ympärillä. Belgian kansallispankin laatiman, vuoden 2009 tietoihin perustuvan selvityksen mukaan Charleroin lentoaseman ansiosta syntyi suoraan 1 323 kokoaikavastaavaa työpaikkaa ja epäsuorasti 1 525 kokoaikavastaavaa työpaikkaa. |
| --- | --- |

(601)

Komissio toteaa tällä hetkellä käytettävissä olevien tietojen perusteella, että tuella todellakin edistettiin Charleroin alueen kehittymistä mahdollistamalla vaatimattoman lentoaseman muuttuminen suureksi alueelliseksi lentoasemaksi, jota käyttää vuosittain lähes seitsemän miljoonaa matkustajaa ja joka synnyttää huomattavan määrän taloudellista toimintaa sekä lentoaseman sisällä että sen ympärillä. Belgian kansallispankin laatiman, vuoden 2009 tietoihin perustuvan selvityksen mukaan Charleroin lentoaseman ansiosta syntyi suoraan 1 323 kokoaikavastaavaa työpaikkaa ja epäsuorasti 1 525 kokoaikavastaavaa työpaikkaa.

| (602) | Komissio katsoo, että tuki vaikutti selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen. Tämä tavoite oli Charleroin ja sitä ympäröivän alueen taloudellinen kehittyminen. |
| --- | --- |

(602)

Komissio katsoo, että tuki vaikutti selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen. Tämä tavoite oli Charleroin ja sitä ympäröivän alueen taloudellinen kehittyminen.

| (603) | On vielä varmistettava ilmailusuuntaviivojen 114 kohdan mukaisesti, ettei tuella edistetty kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyttä. |
| --- | --- |

(603)

On vielä varmistettava ilmailusuuntaviivojen 114 kohdan mukaisesti, ettei tuella edistetty kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyttä.

| (604) | Tarkasteltavassa tapauksessa komissio katsoo, että vuosina 2000–2001 eli hieman ennen toimenpiteiden hyväksymistä laadittuihin selvityksiin (221) perustuvat lentoaseman käyttönäkymät olivat riittävät oikeuttamaan investoinnit. Selvityksistä nimittäin ilmenee, että Charleroin lentoasemalle oli kysyntää etenkin halpalentosegmentissä, jolla Bruxelles-National-lentoasema ei tuolloin toiminut. Charleroin lentoaseman kehitys ja sen pitäjän BSCA:n kannattavuus ovat jälkikäteen osoittaneet, että kehitysmahdollisuudet olivat todelliset. BSCA:n kuluvan tilikauden voitto ennen veroja oli nimittäin vuoden 2013 lopussa 14,86 miljoonaa euroa, mikä on enemmän kuin sen vuonna 2013 saama tuki (tukimäärät on esitetty taulukossa 34). |
| --- | --- |

(604)

Tarkasteltavassa tapauksessa komissio katsoo, että vuosina 2000–2001 eli hieman ennen toimenpiteiden hyväksymistä laadittuihin selvityksiin (221) perustuvat lentoaseman käyttönäkymät olivat riittävät oikeuttamaan investoinnit. Selvityksistä nimittäin ilmenee, että Charleroin lentoasemalle oli kysyntää etenkin halpalentosegmentissä, jolla Bruxelles-National-lentoasema ei tuolloin toiminut. Charleroin lentoaseman kehitys ja sen pitäjän BSCA:n kannattavuus ovat jälkikäteen osoittaneet, että kehitysmahdollisuudet olivat todelliset. BSCA:n kuluvan tilikauden voitto ennen veroja oli nimittäin vuoden 2013 lopussa 14,86 miljoonaa euroa, mikä on enemmän kuin sen vuonna 2013 saama tuki (tukimäärät on esitetty taulukossa 34).

221

| (605) | On kuitenkin totta, kuten johdanto-osan 484) kappaleessa ja johdanto-osan 626) kappaleessa todetaan, että Charleroin lentoaseman vaikutusalue on suurelta osin sama kuin Bruxelles-National-lentoaseman vaikutusalue. Johdanto-osan 627)–641) kappaleessa todetaan, että tuki on aiheuttanut huomattavia kilpailuvääristymiä, koska se on vaikuttanut Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärän kasvuun lyhyiden ja keskipitkien point-to-point-lentojen segmentissä. Bruxelles-National-lentoasemalla on käyttämätöntä kapasiteettia (Bruxelles-Nationalin pitäjän Brussels Airport Companyn mukaan kyseisen lentoaseman kapasiteetti on 28 miljoonaa matkustajaa). |
| --- | --- |

(605)

On kuitenkin totta, kuten johdanto-osan 484) kappaleessa ja johdanto-osan 626) kappaleessa todetaan, että Charleroin lentoaseman vaikutusalue on suurelta osin sama kuin Bruxelles-National-lentoaseman vaikutusalue. Johdanto-osan 627)–641) kappaleessa todetaan, että tuki on aiheuttanut huomattavia kilpailuvääristymiä, koska se on vaikuttanut Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärän kasvuun lyhyiden ja keskipitkien point-to-point-lentojen segmentissä. Bruxelles-National-lentoasemalla on käyttämätöntä kapasiteettia (Bruxelles-Nationalin pitäjän Brussels Airport Companyn mukaan kyseisen lentoaseman kapasiteetti on 28 miljoonaa matkustajaa).

| (606) | Bruxelles-Nationalin liikenne on kuitenkin koko ajan sen jälkeen, kun BSCA:lle myönnettiin tukea vuosina 2002 ja 2003, ollut yli 14 miljoonaa matkustajaa eli puolet teoreettisesta kapasiteetista. Liikenne on vuodesta 2002 (222) lähtien ollut kasvussa (vuotta 2009 lukuun ottamatta), vaikka kasvu onkin vaatimatonta verrattuna Charleroin lentoaseman liikenteen kasvuun.

  Taulukko 27


  Matkustajamäärän kehitys Bruxelles-National-lentoasemalla ja Charleroin lentoasemalla


















  (miljoonaa) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| Bruxelles-National | 14,4 | 15,2 | 15,6 | 16,1 | 16,7 | 17,8 | 18,5 | 17 | 17,1 | 18,8 | 18,9 | 19,1 |
| Charleroi | 1,3 | 1,8 | 2,0 | 1,9 | 2,2 | 2,5 | 3,0 | 3,9 | 5,2 | 5,9 | 6,5 | 6,8 |
| Lähteet: brusselsairport.be ja charleroi-airport.com. |

(606)

Bruxelles-Nationalin liikenne on kuitenkin koko ajan sen jälkeen, kun BSCA:lle myönnettiin tukea vuosina 2002 ja 2003, ollut yli 14 miljoonaa matkustajaa eli puolet teoreettisesta kapasiteetista. Liikenne on vuodesta 2002 (222) lähtien ollut kasvussa (vuotta 2009 lukuun ottamatta), vaikka kasvu onkin vaatimatonta verrattuna Charleroin lentoaseman liikenteen kasvuun.

222

Taulukko 27

Taulukko 27

Matkustajamäärän kehitys Bruxelles-National-lentoasemalla ja Charleroin lentoasemalla

Matkustajamäärän kehitys Bruxelles-National-lentoasemalla ja Charleroin lentoasemalla

(miljoonaa)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Bruxelles-National

14,4

15,2

15,6

16,1

16,7

17,8

18,5

17

17,1

18,8

18,9

19,1

Charleroi

1,3

1,8

2,0

1,9

2,2

2,5

3,0

3,9

5,2

5,9

6,5

6,8

Lähteet: brusselsairport.be ja charleroi-airport.com.

Lähteet:

BAC:n EBIT (223) on ollut positiivinen ainakin vuodesta 2006 lähtien [...].

223

| (607) | Komissio toteaa tämän perusteella, että vaikka BSCA:lle myönnetty tuki on vaikuttanut Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärän kasvuun ja alentanut BAC:n kannattavuutta mittakaavaetujen vuoksi, se ei kuitenkaan ole johtanut kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyteen. Tämä johtuu ennen kaikkea Charleroin lentoaseman ja Bruxelles-National-lentoaseman vaikutusalueen tiheästä asutuksesta (224) ja merkittävästä lentopalvelujen kysynnästä (225), joiden ansiosta molemmat lentoasemat voivat olla kannattavia. |
| --- | --- |

(607)

Komissio toteaa tämän perusteella, että vaikka BSCA:lle myönnetty tuki on vaikuttanut Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärän kasvuun ja alentanut BAC:n kannattavuutta mittakaavaetujen vuoksi, se ei kuitenkaan ole johtanut kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyteen. Tämä johtuu ennen kaikkea Charleroin lentoaseman ja Bruxelles-National-lentoaseman vaikutusalueen tiheästä asutuksesta (224) ja merkittävästä lentopalvelujen kysynnästä (225), joiden ansiosta molemmat lentoasemat voivat olla kannattavia.

224

225

6.3.2.2   
  Tukitoimenpiteiden tarve

Tukitoimenpiteiden tarve

| (608) | Ilmailusuuntaviivojen 116 ja 118 kohdassa todetaan seuraavaa: ”Valtiontuki olisi kohdennettava tilanteisiin, joissa tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä parannus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin. – – Nykyisissä markkinaolosuhteissa toimintakustannusten rahoittamiseen tarvittavien julkisten varojen tarve vaihtelee korkeiden kiinteiden kustannusten vuoksi lentoaseman koon mukaan. Julkisen rahoituksen tarve on yleensä suhteellisesti suurempi pienemmillä lentoasemilla.” Komissio katsoo, että lentoasemien, joiden vuotuinen matkustajamäärä on 1–3 miljoonaa matkustajaa, ”olisi keskimäärin pystyttävä kattamaan suurin osa toimintakustannuksistaan” ja että lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on yli 3 miljoonaa matkustajaa ”ovat yleensä kannattavia, ja niiden olisi pystyttävä kattamaan toimintakustannuksensa”. |
| --- | --- |

(608)

Ilmailusuuntaviivojen 116 ja 118 kohdassa todetaan seuraavaa: ”Valtiontuki olisi kohdennettava tilanteisiin, joissa tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä parannus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin. – – Nykyisissä markkinaolosuhteissa toimintakustannusten rahoittamiseen tarvittavien julkisten varojen tarve vaihtelee korkeiden kiinteiden kustannusten vuoksi lentoaseman koon mukaan. Julkisen rahoituksen tarve on yleensä suhteellisesti suurempi pienemmillä lentoasemilla.” Komissio katsoo, että lentoasemien, joiden vuotuinen matkustajamäärä on 1–3 miljoonaa matkustajaa, ”olisi keskimäärin pystyttävä kattamaan suurin osa toimintakustannuksistaan” ja että lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on yli 3 miljoonaa matkustajaa ”ovat yleensä kannattavia, ja niiden olisi pystyttävä kattamaan toimintakustannuksensa”.

| (609) | Komissio kuitenkin toteaa, ettei ilmailusuuntaviivojen 119 kohtaa sovelleta ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn tukeen. Kyseisessä kohdassa todetaan seuraavaa: ”Sen vuoksi komissio katsoo, että toimintatukikelpoisia ovat sellaiset lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä ei ylitä 3 miljoonaa matkustajaa (226).” |
| --- | --- |

(609)

Komissio kuitenkin toteaa, ettei ilmailusuuntaviivojen 119 kohtaa sovelleta ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn tukeen. Kyseisessä kohdassa todetaan seuraavaa: ”Sen vuoksi komissio katsoo, että toimintatukikelpoisia ovat sellaiset lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä ei ylitä 3 miljoonaa matkustajaa (226).”

226

| (610) | Kun toimenpiteistä päätettiin vuosina 2002 ja 2003, Charleroin lentoaseman liikenne oli 1–2 miljoonaa matkustajaa. BSCA:n vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelman mukaan liikenne ylittäisi kolme miljoonaa matkustajaa vuonna 2011. |
| --- | --- |

(610)

Kun toimenpiteistä päätettiin vuosina 2002 ja 2003, Charleroin lentoaseman liikenne oli 1–2 miljoonaa matkustajaa. BSCA:n vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelman mukaan liikenne ylittäisi kolme miljoonaa matkustajaa vuonna 2011.

| (611) | BSCA:n vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelmassa todettiin, ettei BSCA tuen avullakaan olisi kannattava ennen vuotta 2005 (BSCA:sta tuli tosiasiassa kannattava vuonna 2004). Jos toimilupamaksu olisi ollut yhtä suuri kuin markkinahintainen maksu, Vallonian alue ja Sowaer olisivat näin ollen voineet odottaa, että BSCA:n toiminta on tappiollista ainakin ensimmäisinä vuosina ja sillä on rahoitusvaikeuksia. Tämä olisi vaarantanut Charleroin lentoaseman toiminnan ja kehityksen ja siten tuen taloudellista kehittämistä koskevan tavoitteen saavuttamisen. Myös vuoden 2002 pääomanlisäyksen tekemättä jättäminen olisi aiheuttanut BSCA:lle taloudellisia vaikeuksia, jotka olisivat olleet omiaan vaarantamaan Charleroin lentoaseman toiminnan ja kehityksen. Ilman tukea BSCA:n olisi lisäksi pitänyt oman taloudellisen tasapainonsa turvatakseen periä Ryanairilta ja muilta lentoyhtiöiltä paljon korkeampia lentoasemamaksuja. BSCA:n tärkein asiakas Ryanair olisi tällaisessa tapauksessa saattanut siirtää kotikenttänsä Charleroista muualle tai vähentää huomattavasti toimintaansa Charleroissa, mikä olisi sekin vaarantanut lentoaseman kehityksen sekä talouskehityksen, jonka Vallonian alue odotti lentoaseman kehittymisestä seuraavan. |
| --- | --- |

(611)

BSCA:n vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelmassa todettiin, ettei BSCA tuen avullakaan olisi kannattava ennen vuotta 2005 (BSCA:sta tuli tosiasiassa kannattava vuonna 2004). Jos toimilupamaksu olisi ollut yhtä suuri kuin markkinahintainen maksu, Vallonian alue ja Sowaer olisivat näin ollen voineet odottaa, että BSCA:n toiminta on tappiollista ainakin ensimmäisinä vuosina ja sillä on rahoitusvaikeuksia. Tämä olisi vaarantanut Charleroin lentoaseman toiminnan ja kehityksen ja siten tuen taloudellista kehittämistä koskevan tavoitteen saavuttamisen. Myös vuoden 2002 pääomanlisäyksen tekemättä jättäminen olisi aiheuttanut BSCA:lle taloudellisia vaikeuksia, jotka olisivat olleet omiaan vaarantamaan Charleroin lentoaseman toiminnan ja kehityksen. Ilman tukea BSCA:n olisi lisäksi pitänyt oman taloudellisen tasapainonsa turvatakseen periä Ryanairilta ja muilta lentoyhtiöiltä paljon korkeampia lentoasemamaksuja. BSCA:n tärkein asiakas Ryanair olisi tällaisessa tapauksessa saattanut siirtää kotikenttänsä Charleroista muualle tai vähentää huomattavasti toimintaansa Charleroissa, mikä olisi sekin vaarantanut lentoaseman kehityksen sekä talouskehityksen, jonka Vallonian alue odotti lentoaseman kehittymisestä seuraavan.

| (612) | Komissio katsoo vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelman perusteella, että vuosien 2002 ja 2003 tuki oli tarpeen. |
| --- | --- |

(612)

Komissio katsoo vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelman perusteella, että vuosien 2002 ja 2003 tuki oli tarpeen.

6.3.2.3   
  Valtiontuen tarkoituksenmukaisuus toimintavälineenä

Valtiontuen tarkoituksenmukaisuus toimintavälineenä

| (613) | Ilmailusuuntaviivojen 120 kohdassa määrätään, että ”jäsenvaltioiden on osoitettava, että tuki on tarkoituksenmukaista aiotun tavoitteen saavuttamiseksi tai niiden ongelmien ratkaisemiseksi, joihin tuella on tarkoitus puuttua. Tukitoimenpidettä ei katsota sisämarkkinoille soveltuvaksi, jos samat tavoitteet voidaan saavuttaa muilla, vähemmän vääristävillä poliittisilla välineillä tai tukivälineillä.” |
| --- | --- |

(613)

Ilmailusuuntaviivojen 120 kohdassa määrätään, että ”jäsenvaltioiden on osoitettava, että tuki on tarkoituksenmukaista aiotun tavoitteen saavuttamiseksi tai niiden ongelmien ratkaisemiseksi, joihin tuella on tarkoitus puuttua. Tukitoimenpidettä ei katsota sisämarkkinoille soveltuvaksi, jos samat tavoitteet voidaan saavuttaa muilla, vähemmän vääristävillä poliittisilla välineillä tai tukivälineillä.”

| (614) | Ilmailusuuntaviivojen 121 ja 123 kohdan mukaisesti – vaikka näitä kohtia ei muodollisesti sovelletakaan tarkasteltavaan tapaukseen – voidaan tutkia, olisiko löydettävissä politikan väline, jolla voidaan saavuttaa sama tavoite ja joka paremmin kannustaisi lentoaseman tehokkaaseen hallinnointiin. Välineet, joilla vahvistetaan ennakolta tuen määrä niin, että se kattaa ennakoitavissa olevan rahoitusvajeen, ovat esimerkkejä välineistä, joilla kannustetaan lentoaseman tehokkaaseen hallinnointiin. |
| --- | --- |

(614)

Ilmailusuuntaviivojen 121 ja 123 kohdan mukaisesti – vaikka näitä kohtia ei muodollisesti sovelletakaan tarkasteltavaan tapaukseen – voidaan tutkia, olisiko löydettävissä politikan väline, jolla voidaan saavuttaa sama tavoite ja joka paremmin kannustaisi lentoaseman tehokkaaseen hallinnointiin. Välineet, joilla vahvistetaan ennakolta tuen määrä niin, että se kattaa ennakoitavissa olevan rahoitusvajeen, ovat esimerkkejä välineistä, joilla kannustetaan lentoaseman tehokkaaseen hallinnointiin.

| (615) | BSCA:n maksaman toimilupamaksun määrä määritettiin ennakolta, joten sillä kannustettiin BSCA:ta hallinnoimaan lentoasemaa tehokkaasti. Vallonian alueen maksama avustus palveluja varten sen sijaan perustui aiheutuneisiin kustannuksiin eikä ennakolta määritettyyn kiinteään summaan, mutta tämän taloudellisiin palveluihin liittyvän avustuksen osuus oli verrattain pieni. Vuoden 2002 pääomanlisäys oli sekin kertaluonteinen toimenpide, eikä se siksi perustunut ennakolta määritettyyn kiinteään summaan. Sen määrä oli kuitenkin verrattain pieni verrattuna vuoden 2002 sopimuksista ja vuoden 2003 investointipäätöksestä johtuvan tuen määrään. Komissio katsoo tämän vuoksi, että BSCA:lle myönnetyllä tuella säilytettiin kannustimet hallinnoida lentoasemaa tehokkaasti, ja se on tarkoituksenmukainen väline. |
| --- | --- |

(615)

BSCA:n maksaman toimilupamaksun määrä määritettiin ennakolta, joten sillä kannustettiin BSCA:ta hallinnoimaan lentoasemaa tehokkaasti. Vallonian alueen maksama avustus palveluja varten sen sijaan perustui aiheutuneisiin kustannuksiin eikä ennakolta määritettyyn kiinteään summaan, mutta tämän taloudellisiin palveluihin liittyvän avustuksen osuus oli verrattain pieni. Vuoden 2002 pääomanlisäys oli sekin kertaluonteinen toimenpide, eikä se siksi perustunut ennakolta määritettyyn kiinteään summaan. Sen määrä oli kuitenkin verrattain pieni verrattuna vuoden 2002 sopimuksista ja vuoden 2003 investointipäätöksestä johtuvan tuen määrään. Komissio katsoo tämän vuoksi, että BSCA:lle myönnetyllä tuella säilytettiin kannustimet hallinnoida lentoasemaa tehokkaasti, ja se on tarkoituksenmukainen väline.

6.3.2.4   
  Toimenpiteen kannustava vaikutus

Toimenpiteen kannustava vaikutus

| (616) | Ilmailusuuntaviivojen 124 kohdan mukaan ”toimintatuella on kannustava vaikutus, jos on todennäköistä, että ilman toimintatukea lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähenisi huomattavasti, ottaen huomioon mahdollisen investointituen ja liikennöintitason”. |
| --- | --- |

(616)

Ilmailusuuntaviivojen 124 kohdan mukaan ”toimintatuella on kannustava vaikutus, jos on todennäköistä, että ilman toimintatukea lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähenisi huomattavasti, ottaen huomioon mahdollisen investointituen ja liikennöintitason”.

| (617) | BSCA:lle myönnetyn tuen ansiosta Charleroin lentoasema voitiin ajanmukaistaa ja sen kapasiteettia voitiin lisätä ja samalla BSCA:n toimintakustannukset voitiin pitää niin alhaisina, että se kykeni tarjoamaan ja ylläpitämään lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden, etenkin Ryanairin, kannalta houkuttelevia ehtoja joutumatta suurempiin taloudellisiin vaikeuksiin. Kuten johdanto-osan 611) kappaleessa todetaan, ilman tukea BSCA:n olisi pitänyt periä Ryanairilta ja muilta lentoyhtiöiltä paljon korkeampia lentoasemamaksuja. BSCA:n tärkein asiakas Ryanair olisi tällaisessa tapauksessa saattanut siirtää kotikenttänsä Charleroista muualle tai vähentää huomattavasti toimintaansa Charleroissa. |
| --- | --- |

(617)

BSCA:lle myönnetyn tuen ansiosta Charleroin lentoasema voitiin ajanmukaistaa ja sen kapasiteettia voitiin lisätä ja samalla BSCA:n toimintakustannukset voitiin pitää niin alhaisina, että se kykeni tarjoamaan ja ylläpitämään lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden, etenkin Ryanairin, kannalta houkuttelevia ehtoja joutumatta suurempiin taloudellisiin vaikeuksiin. Kuten johdanto-osan 611) kappaleessa todetaan, ilman tukea BSCA:n olisi pitänyt periä Ryanairilta ja muilta lentoyhtiöiltä paljon korkeampia lentoasemamaksuja. BSCA:n tärkein asiakas Ryanair olisi tällaisessa tapauksessa saattanut siirtää kotikenttänsä Charleroista muualle tai vähentää huomattavasti toimintaansa Charleroissa.

| (618) | Komissio toteaa tämän perusteella, että ilman tukea Charleroin lentoaseman taloudellisen toiminnan taso olisi laskenut huomattavasti. Komissio katsoo siksi, että tuella oli kannustava vaikutus. |
| --- | --- |

(618)

Komissio toteaa tämän perusteella, että ilman tukea Charleroin lentoaseman taloudellisen toiminnan taso olisi laskenut huomattavasti. Komissio katsoo siksi, että tuella oli kannustava vaikutus.

6.3.2.5   
  Tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään)

Tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään)

| (619) | Ilmailusuuntaviivojen 125 kohdassa todetaan seuraavaa: ”Jotta lentoasemille myönnetty toimintatuki olisi oikeasuhteista, sen olisi rajoituttava välttämättömään, joka tarvitaan tuetun toiminnan toteuttamiseksi.” |
| --- | --- |

(619)

Ilmailusuuntaviivojen 125 kohdassa todetaan seuraavaa: ”Jotta lentoasemille myönnetty toimintatuki olisi oikeasuhteista, sen olisi rajoituttava välttämättömään, joka tarvitaan tuetun toiminnan toteuttamiseksi.”

| (620) | Sen ratkaisemiseksi, oliko tuki oikeasuhteista, on tutkittava, saattoiko BSCA liiketoimintasuunnitelmansa (johon tuki sisältyi) perusteella odottaa parempaa kuin kohtuullista voittoa. |
| --- | --- |

(620)

Sen ratkaisemiseksi, oliko tuki oikeasuhteista, on tutkittava, saattoiko BSCA liiketoimintasuunnitelmansa (johon tuki sisältyi) perusteella odottaa parempaa kuin kohtuullista voittoa.

| (621) | BSCA:n vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelman mukaan vuosien 2002–2015 ennakoitu omien varojen tuottoaste oli 8,3 prosenttia ja sijoitetun pääoman tuottoaste 9,6 prosenttia. Kun otetaan huomioon, että soveltaessaan markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä komissio on arvioinut, että omien varojen tuottoasteen voitiin vuonna 2002 ennakoida olevan 9 prosenttia (227), komissio toteaa, että ennakoitu voitto ei ylittänyt kohtuullista tasoa. Koska vuosien 2002 ja 2003 tuella turvattiin BSCA:n kustannusten kattaminen ja voitto, joka ei ylittänyt kohtuullista tasoa, komissio katsoo, että tukea voidaan pitää oikeasuhteisena. |
| --- | --- |

(621)

BSCA:n vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelman mukaan vuosien 2002–2015 ennakoitu omien varojen tuottoaste oli 8,3 prosenttia ja sijoitetun pääoman tuottoaste 9,6 prosenttia. Kun otetaan huomioon, että soveltaessaan markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä komissio on arvioinut, että omien varojen tuottoasteen voitiin vuonna 2002 ennakoida olevan 9 prosenttia (227), komissio toteaa, että ennakoitu voitto ei ylittänyt kohtuullista tasoa. Koska vuosien 2002 ja 2003 tuella turvattiin BSCA:n kustannusten kattaminen ja voitto, joka ei ylittänyt kohtuullista tasoa, komissio katsoo, että tukea voidaan pitää oikeasuhteisena.

227

6.3.2.6   
  Kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen

Kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen

| (622) | Ilmailusuuntaviivojen 137 kohdassa korostetaan, että on tärkeää arvioida ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnetyn tuen vaikutusta kilpailun vääristymiseen. Kohdassa todetaan nimittäin, että ”arvioidessaan ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnetyn toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille komissio ottaa erityisesti huomioon kilpailun vääristymät”. |
| --- | --- |

(622)

Ilmailusuuntaviivojen 137 kohdassa korostetaan, että on tärkeää arvioida ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnetyn tuen vaikutusta kilpailun vääristymiseen. Kohdassa todetaan nimittäin, että ”arvioidessaan ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnetyn toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille komissio ottaa erityisesti huomioon kilpailun vääristymät”.

| (623) | Ilmailusuuntaviivojen 131 kohdassa täsmennetään lisäksi, että ”arvioidessaan toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille komissio ottaa huomioon kilpailun vääristymät ja vaikutukset kauppaan. Jos lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin toinen lentoasema, jolla on liikakapasiteettia, sen liiketoimintasuunnitelmasta, joka perustuu asianmukaisiin matkustaja- ja rahtiliikenteen ennusteisiin, on käytävä ilmi todennäköinen vaikutus liikenteeseen muilla kyseisellä vaikutusalueella sijaitsevilla lentoasemilla.” |
| --- | --- |

(623)

Ilmailusuuntaviivojen 131 kohdassa täsmennetään lisäksi, että ”arvioidessaan toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille komissio ottaa huomioon kilpailun vääristymät ja vaikutukset kauppaan. Jos lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin toinen lentoasema, jolla on liikakapasiteettia, sen liiketoimintasuunnitelmasta, joka perustuu asianmukaisiin matkustaja- ja rahtiliikenteen ennusteisiin, on käytävä ilmi todennäköinen vaikutus liikenteeseen muilla kyseisellä vaikutusalueella sijaitsevilla lentoasemilla.”

a)   Kilpailevien lentoasemien vaikutusalueet

| (624) | Belgian mukaan Charleroin lentoaseman vaikutusalue rajoittuu kahden tunnin ajomatkan etäisyydelle ja kattaa 15 miljoonaa halpalentoyhtiöiden potentiaalista asiakasta. Vaikutusalue kattaa Belgian, Ranskan pohjoisosan, Alankomaiden eteläosan, Luxemburgin pohjoisosan ja Saksan läntiset reuna-alueet. |
| --- | --- |

(624)

Belgian mukaan Charleroin lentoaseman vaikutusalue rajoittuu kahden tunnin ajomatkan etäisyydelle ja kattaa 15 miljoonaa halpalentoyhtiöiden potentiaalista asiakasta. Vaikutusalue kattaa Belgian, Ranskan pohjoisosan, Alankomaiden eteläosan, Luxemburgin pohjoisosan ja Saksan läntiset reuna-alueet.

| (625) | Charleroin läheisyydessä sijaitsee useita lentoasemia, joiden vaikutusalueet ovat osittain päällekkäisiä Charleroin lentoaseman vaikutusalueen kanssa: Liège (49 minuutin ajomatka ja 78 kilometrin etäisyys) – on kuitenkin huomautettava, että Liègen lentoasema on erikoistunut rahtikuljetuksiin – Lille (1 tunti 12 minuuttia ja 121 kilometriä) ja etenkin Bruxelles-National (46 minuuttia ja 69 kilometriä (228)) (229). |
| --- | --- |

(625)

Charleroin läheisyydessä sijaitsee useita lentoasemia, joiden vaikutusalueet ovat osittain päällekkäisiä Charleroin lentoaseman vaikutusalueen kanssa: Liège (49 minuutin ajomatka ja 78 kilometrin etäisyys) – on kuitenkin huomautettava, että Liègen lentoasema on erikoistunut rahtikuljetuksiin – Lille (1 tunti 12 minuuttia ja 121 kilometriä) ja etenkin Bruxelles-National (46 minuuttia ja 69 kilometriä (228)) (229).

228

229

| (626) | Charleroin lentoaseman vaikutusalue on suurelta osin päällekkäinen Bruxelles-National-lentoaseman vaikutusalueen kanssa. Päällekkäinen alue kattaa etenkin Brysselin pääkaupunkialueen, jolla on 1,2 miljoonaa asukasta ja joka on päällekkäisen alueen tiheimmin asuttu seutu. Vaikka Charleroin lentoasema sijaitsee kauempana Brysselistä kuin Bruxelles-National, matka Brysselin keskustasta Charleroihan kestää vain noin 30 minuuttia kauemmin kuin matka Bruxelles-National-lentoasemalle.

  Taulukko 28


  Etäisyys ja matka-aika Brysselin keskustasta Charleroin lentoasemalle ja Bruxelles-National-lentoasemalle








  Brysselin keskustasta ... | Charleroihan | Bruxelles-Nationaliin |
| --- | --- | --- | --- |
| Etäisyys | 46 km | 12 km |
| Henkilöauto | 45 minuuttia | 16 minuuttia |
| Linja-auto | 45 minuuttia | 18 minuuttia |
| Juna | 50 minuuttia (Charleroi Sud -aseman kautta) | 17 minuuttia |
| Lähde: asiassa Ryanair/Aer Lingus 27 päivänä helmikuuta 2013 annettu komission päätös. |

(626)

Charleroin lentoaseman vaikutusalue on suurelta osin päällekkäinen Bruxelles-National-lentoaseman vaikutusalueen kanssa. Päällekkäinen alue kattaa etenkin Brysselin pääkaupunkialueen, jolla on 1,2 miljoonaa asukasta ja joka on päällekkäisen alueen tiheimmin asuttu seutu. Vaikka Charleroin lentoasema sijaitsee kauempana Brysselistä kuin Bruxelles-National, matka Brysselin keskustasta Charleroihan kestää vain noin 30 minuuttia kauemmin kuin matka Bruxelles-National-lentoasemalle.

Taulukko 28

Taulukko 28

Etäisyys ja matka-aika Brysselin keskustasta Charleroin lentoasemalle ja Bruxelles-National-lentoasemalle

Etäisyys ja matka-aika Brysselin keskustasta Charleroin lentoasemalle ja Bruxelles-National-lentoasemalle

Brysselin keskustasta ...

Charleroihan

Bruxelles-Nationaliin

Etäisyys

46 km

12 km

Henkilöauto

45 minuuttia

16 minuuttia

Linja-auto

45 minuuttia

18 minuuttia

Juna

50 minuuttia (Charleroi Sud -aseman kautta)

17 minuuttia

Lähde: asiassa Ryanair/Aer Lingus 27 päivänä helmikuuta 2013 annettu komission päätös.

Lähde:

b)   Tuen aiheuttamien kilpailuvääristymien analyysi

| (627) | Tuki saattoi aiheuttaa kilpailun vääristymiä seuraavista syistä:






  — | BSCA houkutteli Charleroihan lentoyhtiöitä, joita se ei olisi kyennyt houkuttelemaan ilman tukea ja jotka olisivat saattaneet sijoittaa resurssinsa (lentokoneet, miehistöt) muille, etenkin lähempänä sijaitseville lentoasemille, kuten Bruxelles-Nationalille. |
| --- | --- | --- |

(627)

Tuki saattoi aiheuttaa kilpailun vääristymiä seuraavista syistä:

—

BSCA houkutteli Charleroihan lentoyhtiöitä, joita se ei olisi kyennyt houkuttelemaan ilman tukea ja jotka olisivat saattaneet sijoittaa resurssinsa (lentokoneet, miehistöt) muille, etenkin lähempänä sijaitseville lentoasemille, kuten Bruxelles-Nationalille.

| — | Tuki saattoi vaikuttaa sellaisten matkustajien toimintaan, jotka lähtöpaikkansa ja matkakohteensa vuoksi voivat valita reitin, jonka lähtö- tai kohdelentoasema on joko Charleroi tai Bruxelles-National. Nämä matkustajat ovat nimittäin voineet valita Charleroin lentoaseman sieltä liikennöivien lentoyhtiöiden edullisten hintojen vuoksi (jotka olisivat voineet olla korkeammat ilman BSCA:lle myönnettyä tukea) Bruxelles-National-lentoaseman sijaan. |
| --- | --- |

—

Tuki saattoi vaikuttaa sellaisten matkustajien toimintaan, jotka lähtöpaikkansa ja matkakohteensa vuoksi voivat valita reitin, jonka lähtö- tai kohdelentoasema on joko Charleroi tai Bruxelles-National. Nämä matkustajat ovat nimittäin voineet valita Charleroin lentoaseman sieltä liikennöivien lentoyhtiöiden edullisten hintojen vuoksi (jotka olisivat voineet olla korkeammat ilman BSCA:lle myönnettyä tukea) Bruxelles-National-lentoaseman sijaan.

i)   Charleroin lentoaseman ja Bruxelles-National-lentoaseman tarjoamien palvelujen keskinäinen korvaavuus

| (628) | Belgian mukaan komission on tarkasteltava ehtoa, joka koskee kilpailuun kohdistuvan kielteisen vaikutuksen puuttumista tai välttämistä, julkisen rahoituksen myöntämishetkellä vallinneen tilanteen kannalta. Belgia katsoo myös, että Charleroin lentoaseman kehittyminen perustui uusien markkinoiden luomiseen halpalentosegmentillä, jota Brysselin lentoasemalla ei vielä ollut lainkaan kehitetty tai kehitetty vain hyvin vähän. Lisäksi kahden riippumattoman asiantuntijan, Roland Berger International Management Consultantin ja GTM:n, laatimissa selvityksissä todettiin, että Bruxelles-National-lentoasema oli lähes ruuhkautunut ja etteivät kyseisten kahden lentoaseman asiakaskunnat olleet päällekkäiset. Brysselin lentoasemalta liikennöivät lentoyhtiöt eivät tuolloin olleet kiinnostuneita Charleroista, eikä Charleroin lentoaseman tärkeimmällä käyttäjällä Ryanairilla ollut strategiaa, jonka mukaan se olisi halunnut liikennöidä päälentoasemilta. Lisäksi vuonna 2000 Charleroin lentoaseman julkisuuskuva oli heikko, mikä ilmeni GTM:n ja Roland Bergerin International Management Consultantin laatimista selvityksistä. Infrastruktuuri oli ahdas ja niukka, ja sillä oli vähän käyttöä. Charleroin lentoasemalta liikennöitiin vain yhtä säännöllistä reittiä sekä kesäisin joitakin tilauslentoja. Belgia katsoo, ettei Charleroin lentoaseman voitu tästä syystä tuolloin katsoa kykenevän kilpailemaan Bruxelles-National-lentoaseman kanssa. Bruxelles-National-lentoasemalla oli huomattavasti paremmat infrastruktuurit (esimerkiksi useita terminaaleja, ja useita kiitoteitä) ja liikenneyhteydet, koska se sijaitsi lähellä pääkaupunkia ja sinne oli rautatieyhteys, jota Charleroihan ei ollut. |
| --- | --- |

(628)

Belgian mukaan komission on tarkasteltava ehtoa, joka koskee kilpailuun kohdistuvan kielteisen vaikutuksen puuttumista tai välttämistä, julkisen rahoituksen myöntämishetkellä vallinneen tilanteen kannalta. Belgia katsoo myös, että Charleroin lentoaseman kehittyminen perustui uusien markkinoiden luomiseen halpalentosegmentillä, jota Brysselin lentoasemalla ei vielä ollut lainkaan kehitetty tai kehitetty vain hyvin vähän. Lisäksi kahden riippumattoman asiantuntijan, Roland Berger International Management Consultantin ja GTM:n, laatimissa selvityksissä todettiin, että Bruxelles-National-lentoasema oli lähes ruuhkautunut ja etteivät kyseisten kahden lentoaseman asiakaskunnat olleet päällekkäiset. Brysselin lentoasemalta liikennöivät lentoyhtiöt eivät tuolloin olleet kiinnostuneita Charleroista, eikä Charleroin lentoaseman tärkeimmällä käyttäjällä Ryanairilla ollut strategiaa, jonka mukaan se olisi halunnut liikennöidä päälentoasemilta. Lisäksi vuonna 2000 Charleroin lentoaseman julkisuuskuva oli heikko, mikä ilmeni GTM:n ja Roland Bergerin International Management Consultantin laatimista selvityksistä. Infrastruktuuri oli ahdas ja niukka, ja sillä oli vähän käyttöä. Charleroin lentoasemalta liikennöitiin vain yhtä säännöllistä reittiä sekä kesäisin joitakin tilauslentoja. Belgia katsoo, ettei Charleroin lentoaseman voitu tästä syystä tuolloin katsoa kykenevän kilpailemaan Bruxelles-National-lentoaseman kanssa. Bruxelles-National-lentoasemalla oli huomattavasti paremmat infrastruktuurit (esimerkiksi useita terminaaleja, ja useita kiitoteitä) ja liikenneyhteydet, koska se sijaitsi lähellä pääkaupunkia ja sinne oli rautatieyhteys, jota Charleroihan ei ollut.

| (629) | Komissio huomauttaa näistä Belgian kommenteista seuraavaa:






  — | Vaikka tuen vaikutusta kilpailuun olisi sisämarkkinoille soveltuvuuden osalta tarkasteltava tuen myöntämishetken näkökulmasta, on myös otettava huomioon tuen lyhyen ja pitkän aikavälin vaikutukset sellaisina kuin ne voitiin ennakoida tuen myöntämishetkellä. Tukea myönnettäessä voitiin ennakoida, että BSCA kykenisi sen avulla tarjoamaan erittäin edullisilla hinnoilla palveluja, joita se saattoi tarjota Sowaerin tekemien investointien ansiosta, sillä investoinneilla kasvatettiin huomattavasti Charleroin lentoaseman kapasiteettia. On syytä muistaa, että vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelmassa ennakoitiin Charleroin lentoaseman liikenteen lisääntyvän voimakkaasti: 1,2 miljoonasta kolmeen miljoonaan matkustajaan vuosina 2002–2010. Tukea myönnettäessä oli siis selvää, että BSCA kykenisi sen ansiosta kehittymään voimakkaasti, eikä ollut mahdollista sulkea pois mahdollisuutta, että kehitys tapahtuisi osittain kilpailevien lentoasemien ja erityisesti Bruxelles-Nationalin kustannuksella. |
| --- | --- | --- |

(629)

Komissio huomauttaa näistä Belgian kommenteista seuraavaa:

—

Vaikka tuen vaikutusta kilpailuun olisi sisämarkkinoille soveltuvuuden osalta tarkasteltava tuen myöntämishetken näkökulmasta, on myös otettava huomioon tuen lyhyen ja pitkän aikavälin vaikutukset sellaisina kuin ne voitiin ennakoida tuen myöntämishetkellä. Tukea myönnettäessä voitiin ennakoida, että BSCA kykenisi sen avulla tarjoamaan erittäin edullisilla hinnoilla palveluja, joita se saattoi tarjota Sowaerin tekemien investointien ansiosta, sillä investoinneilla kasvatettiin huomattavasti Charleroin lentoaseman kapasiteettia. On syytä muistaa, että vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelmassa ennakoitiin Charleroin lentoaseman liikenteen lisääntyvän voimakkaasti: 1,2 miljoonasta kolmeen miljoonaan matkustajaan vuosina 2002–2010. Tukea myönnettäessä oli siis selvää, että BSCA kykenisi sen ansiosta kehittymään voimakkaasti, eikä ollut mahdollista sulkea pois mahdollisuutta, että kehitys tapahtuisi osittain kilpailevien lentoasemien ja erityisesti Bruxelles-Nationalin kustannuksella.

| — | Belgian mukaan Bruxelles-National-lentoasema oli lähes ruuhkautunut ajankohtana, jolloin Roland Berger International Management Consultantin ja GTM:n selvitykset tehtiin. Komissio toteaa kuitenkin, että tuen myöntämisen aikaan huhtikuussa 2002 ja huhtikuussa 2003 Sabena-lentoyhtiö oli mennyt konkurssiin. Tämä oli vaikuttanut voimakkaasti Bruxelles-National-lentoaseman liikenteeseen, joka oli vähentynyt 19,7 miljoonasta 14,4 miljoonaan vuosina vuoden 2001–2002. Tuen myöntämishetkellä Bruxelles-National-lentoasema ei siis ollut lähes ruuhkautunut. |
| --- | --- |

—

Belgian mukaan Bruxelles-National-lentoasema oli lähes ruuhkautunut ajankohtana, jolloin Roland Berger International Management Consultantin ja GTM:n selvitykset tehtiin. Komissio toteaa kuitenkin, että tuen myöntämisen aikaan huhtikuussa 2002 ja huhtikuussa 2003 Sabena-lentoyhtiö oli mennyt konkurssiin. Tämä oli vaikuttanut voimakkaasti Bruxelles-National-lentoaseman liikenteeseen, joka oli vähentynyt 19,7 miljoonasta 14,4 miljoonaan vuosina vuoden 2001–2002. Tuen myöntämishetkellä Bruxelles-National-lentoasema ei siis ollut lähes ruuhkautunut.

| (630) | Komissio toteaa, etteivät Charleroin lentoaseman ja Bruxelles-National-lentoaseman tarjoamat palvelut korvaa toisiaan kaikilta osin:






  — | Charleroin lentoasema sijaitsee verrattain kaukana Brysselin suurkaupunkiseudusta ja on profiloitunut halpalentoasemaksi (infrastruktuurinsa ja tarjoamiensa palvelujen osalta sekä sitä käyttävien lentoyhtiöiden osalta), eivätkä tietyt matkustajaryhmät (etenkin liikematkustajat, joille aikatekijä on tärkeä) siksi pidä sitä Bruxelles-Nationalin vaihtoehtona. |
| --- | --- | --- |

(630)

Komissio toteaa, etteivät Charleroin lentoaseman ja Bruxelles-National-lentoaseman tarjoamat palvelut korvaa toisiaan kaikilta osin:

—

Charleroin lentoasema sijaitsee verrattain kaukana Brysselin suurkaupunkiseudusta ja on profiloitunut halpalentoasemaksi (infrastruktuurinsa ja tarjoamiensa palvelujen osalta sekä sitä käyttävien lentoyhtiöiden osalta), eivätkä tietyt matkustajaryhmät (etenkin liikematkustajat, joille aikatekijä on tärkeä) siksi pidä sitä Bruxelles-Nationalin vaihtoehtona.

| — | Charleroin lentoasema on erikoistunut lyhyen matkan point-to-point-lentoihin, eikä se tämän takia ole Bruxelles-National-lentoaseman varteenotettava vaihtoehto Brussels Airlinesin kaltaisille lentoyhtiöille, jotka liikennöivät pitkän matkan lentoja ja/tai käyttävät hub and spoke -toimintamallia. Tässä mallissa pitkän matkan lentoverkostoa liikennöidään hub- eli keskuskentältä, jonne vaihtomatkustajat tuodaan lyhyen ja keskipitkän matkan lennoilla. |
| --- | --- |

—

Charleroin lentoasema on erikoistunut lyhyen matkan point-to-point-lentoihin, eikä se tämän takia ole Bruxelles-National-lentoaseman varteenotettava vaihtoehto Brussels Airlinesin kaltaisille lentoyhtiöille, jotka liikennöivät pitkän matkan lentoja ja/tai käyttävät hub and spoke -toimintamallia. Tässä mallissa pitkän matkan lentoverkostoa liikennöidään hub- eli keskuskentältä, jonne vaihtomatkustajat tuodaan lyhyen ja keskipitkän matkan lennoilla.

| — | Erityisen hintatietoisille matkustajaryhmille Bruxelles-National-lentoasema ei ole Charleroin lentoaseman uskottava vaihtoehto. |
| --- | --- |

—

Erityisen hintatietoisille matkustajaryhmille Bruxelles-National-lentoasema ei ole Charleroin lentoaseman uskottava vaihtoehto.

| (631) | Tästä huolimatta näiden kahden lentoaseman palvelutarjonnat ovat osittain päällekkäisiä. Päällekkäisyyttä oli jo tukea myönnettäessä, vaikka se oli vähäisempää. Lisäksi oli ennakoitavissa, että tuki lisäisi lentoasemien välistä kilpailua. Charleroin lentoasema tarjoaa lentoja, jotka saattavat kiinnostaa osaa lyhyitä ja keskipitkiä lentoja käyttävistä Bruxelles-National-lentoaseman asiakkaista. Seuraavista tiedoista ilmenee, miten Charleroin lentoasemalta liikennöidyt reitit ovat kehittyneet ja missä määrin samoihin kohteisiin on lennetty Bruxelles-National-lentoasemalta.

  Taulukko 29


  Charleroin lentoasemalta liikennöidyt reitit ja näiden reittien sellaiset kohteet, joihin on liikennöity myös Bruxelles-National-lentoasemalta | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Charleroin lentoasemalta liikennöityjen reittien määrä | 7 | 9 | 11 | 17 | 14 | 26 | 33 | 52 | 67 | 84 | 91 | 97 | 102 |
| Näiden reittien kohteet, joihin on liikennöity myös Bruxelles-National-lentoasemalta | 5 | 5 | 7 | 9 | 9 | 16 | 21 | 32 | 38 | 53 | 60 | 63 | 63 |
| Lähde:helmikuun 7 päivänä 2014 lähetetyn Belgian kirjeen liite 11 |

(631)

Tästä huolimatta näiden kahden lentoaseman palvelutarjonnat ovat osittain päällekkäisiä. Päällekkäisyyttä oli jo tukea myönnettäessä, vaikka se oli vähäisempää. Lisäksi oli ennakoitavissa, että tuki lisäisi lentoasemien välistä kilpailua. Charleroin lentoasema tarjoaa lentoja, jotka saattavat kiinnostaa osaa lyhyitä ja keskipitkiä lentoja käyttävistä Bruxelles-National-lentoaseman asiakkaista. Seuraavista tiedoista ilmenee, miten Charleroin lentoasemalta liikennöidyt reitit ovat kehittyneet ja missä määrin samoihin kohteisiin on lennetty Bruxelles-National-lentoasemalta.

Taulukko 29

Taulukko 29

Charleroin lentoasemalta liikennöidyt reitit ja näiden reittien sellaiset kohteet, joihin on liikennöity myös Bruxelles-National-lentoasemalta

Charleroin lentoasemalta liikennöidyt reitit ja näiden reittien sellaiset kohteet, joihin on liikennöity myös Bruxelles-National-lentoasemalta

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Charleroin lentoasemalta liikennöityjen reittien määrä

7

9

11

17

14

26

33

52

67

84

91

97

102

Näiden reittien kohteet, joihin on liikennöity myös Bruxelles-National-lentoasemalta

5

5

7

9

9

16

21

32

38

53

60

63

63

Lähde:helmikuun 7 päivänä 2014 lähetetyn Belgian kirjeen liite 11

Lähde:

| (632) | Reitit, joita liikennöitiin sekä Charleroista että Bruxelles-Nationalilta lisääntyivät siis voimakkaasti (viidestä 63:een vuosina 2002–2013), mikä aiheutti Bruxelles-Nationalille voimakkaan kilpailupaineen. |
| --- | --- |

(632)

Reitit, joita liikennöitiin sekä Charleroista että Bruxelles-Nationalilta lisääntyivät siis voimakkaasti (viidestä 63:een vuosina 2002–2013), mikä aiheutti Bruxelles-Nationalille voimakkaan kilpailupaineen.

ii)   Tuen vaikutusten tarkastelu

| (633) | Bruxelles-National-lentoaseman pitäjän, jäljempänä ’BAC’, mukaan tuki, jonka ansiosta BSCA kykenee tarjoamaan lentoyhtiöille erittäin houkuttelevat hinnat, on vaikuttanut erittäin voimakkaasti Bruxelles-Nationaliin, koska Charleroista liikennöitävät reitit ovat paljolti päällekkäisiä Bruxelles-Nationalista liikennöitävien kohteiden kanssa. Kilpailu on erityisen vääristynyttä lyhyillä lennoilla, koska maksun osuus lennon hinnasta on suhteellisesti suurempi lyhyillä kuin pitkillä lennoilla. |
| --- | --- |

(633)

Bruxelles-National-lentoaseman pitäjän, jäljempänä ’BAC’, mukaan tuki, jonka ansiosta BSCA kykenee tarjoamaan lentoyhtiöille erittäin houkuttelevat hinnat, on vaikuttanut erittäin voimakkaasti Bruxelles-Nationaliin, koska Charleroista liikennöitävät reitit ovat paljolti päällekkäisiä Bruxelles-Nationalista liikennöitävien kohteiden kanssa. Kilpailu on erityisen vääristynyttä lyhyillä lennoilla, koska maksun osuus lennon hinnasta on suhteellisesti suurempi lyhyillä kuin pitkillä lennoilla.

| (634) | Taulukosta 30 ilmenee lähtevien ja saapuvien lyhyen matkan lentojen matkustajamäärien kehitys Charleroin lentoasemalla ja Bruxelles-National-lentoasemalla (Bruxelles-National ja Charleroi eivät kilpaile pitkien lentojen segmentissä, koska Charleroista ei liikennöidä pitkiä reittejä).

  Taulukko 30


  Lähtevien ja saapuvien lyhyen matkan lentojen matkustajamäärien kehitys Bruxelles-National-lentoasemalla (BRU) ja Charleroin lentoasemalla (CRL) | BRU | CRL | BRU+CRL |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Lyhyen matkan lentojen markkinat (matkustajamäärä, miljoonaa) | Vuosimuutos (%) | Lyhyen matkan lentojen markkinat (matkustajamäärä, miljoonaa) | Vuosimuutos (%) | Lyhyen matkan lentojen markkinat (matkustajamäärä, miljoonaa) | Vuosimuutos (%) |
| 2004 | 11,8 | | 2,0 | | 13,8 | |
| 2005 | 12,2 | 4 | 1,9 | – 5 | 14,1 | 2 |
| 2006 | 12,5 | 3 | 2,2 | 16 | 14,7 | 4 |
| 2007 | 13,4 | 8 | 2,4 | 9 | 15,8 | 7 |
| 2008 | 13,2 | – 1 | 2,9 | 21 | 16,1 | 2 |
| 2009 | 11,7 | – 11 | 3,9 | 35 | 15,6 | – 3 |
| 2010 | 11,3 | – 3 | 5,2 | 33 | 16,5 | 6 |
| 2011 | 12,2 | 7 | 5,9 | 14 | 18,1 | 9 |
| 2012 | 12,1 | – 1 | 6,5 | 10 | 18,6 | 3 |
| 2013 | 12,4 | 3 | 6,8 | 4 | 19,2 | 3 |
| Lähde: BAC:n huomautukset 8 päivänä toukokuuta 2014 |

(634)

Taulukosta 30 ilmenee lähtevien ja saapuvien lyhyen matkan lentojen matkustajamäärien kehitys Charleroin lentoasemalla ja Bruxelles-National-lentoasemalla (Bruxelles-National ja Charleroi eivät kilpaile pitkien lentojen segmentissä, koska Charleroista ei liikennöidä pitkiä reittejä).

Taulukko 30

Taulukko 30

Lähtevien ja saapuvien lyhyen matkan lentojen matkustajamäärien kehitys Bruxelles-National-lentoasemalla (BRU) ja Charleroin lentoasemalla (CRL)

Lähtevien ja saapuvien lyhyen matkan lentojen matkustajamäärien kehitys Bruxelles-National-lentoasemalla (BRU) ja Charleroin lentoasemalla (CRL)

BRU

CRL

BRU+CRL

Lyhyen matkan lentojen markkinat (matkustajamäärä, miljoonaa)

Vuosimuutos (%)

Lyhyen matkan lentojen markkinat (matkustajamäärä, miljoonaa)

Vuosimuutos (%)

Lyhyen matkan lentojen markkinat (matkustajamäärä, miljoonaa)

Vuosimuutos (%)

2004

11,8

2,0

13,8

2005

12,2

4

1,9

– 5

14,1

2

2006

12,5

3

2,2

16

14,7

4

2007

13,4

8

2,4

9

15,8

7

2008

13,2

– 1

2,9

21

16,1

2

2009

11,7

– 11

3,9

35

15,6

– 3

2010

11,3

– 3

5,2

33

16,5

6

2011

12,2

7

5,9

14

18,1

9

2012

12,1

– 1

6,5

10

18,6

3

2013

12,4

3

6,8

4

19,2

3

Lähde: BAC:n huomautukset 8 päivänä toukokuuta 2014

Lähde:

| (635) | Johdanto-osan 634) kappaleessa olevasta taulukosta ilmenee, että vuonna 2004 Charleroin liikenteen määrä lyhyiden lentojen segmentissä oli vain 17 prosenttia Bruxelles-Nationalin liikenteestä, mutta vuonna 2013 se oli lähes 55 prosenttia. Charleroin lentoaseman kasvu oli erityisen voimakasta vuosina 2008–2010, jolloin lyhyiden lentojen segmentin liikenne väheni Bruxelles-National-lentoasemalla. Charleroin lentoaseman kasvu vuosina 2008–2010 selittyy osittain Sowaerin rahoittaman uuden terminaalin avautumisella vuonna 2008. Tässä päätöksessä on jo todettu, että BSCA ei maksanut terminaalista markkinahintaa. |
| --- | --- |

(635)

Johdanto-osan 634) kappaleessa olevasta taulukosta ilmenee, että vuonna 2004 Charleroin liikenteen määrä lyhyiden lentojen segmentissä oli vain 17 prosenttia Bruxelles-Nationalin liikenteestä, mutta vuonna 2013 se oli lähes 55 prosenttia. Charleroin lentoaseman kasvu oli erityisen voimakasta vuosina 2008–2010, jolloin lyhyiden lentojen segmentin liikenne väheni Bruxelles-National-lentoasemalla. Charleroin lentoaseman kasvu vuosina 2008–2010 selittyy osittain Sowaerin rahoittaman uuden terminaalin avautumisella vuonna 2008. Tässä päätöksessä on jo todettu, että BSCA ei maksanut terminaalista markkinahintaa.

| (636) | BAC:n mukaan se menetti tämän vuoksi 2,5 miljoonaa matkustajaa, eli sen tappiot olivat vuosittain 50 miljoonaa euroa. BAC arvioi, että niistä neljästä miljoonasta lisämatkustajasta, jotka käyttivät Charleroin lentoasemaa vuonna 2011 vuoteen 2005 verrattuna, vain 1,5 miljoonaa oli todennäköisesti uusia asiakkaita, ja 2,5 miljoonaa oli matkustajia, jotka olisivat muissa olosuhteissa ryhtyneet käyttämään Bruxelles-National-lentoasemaa tai jatkaneet sen käyttämistä. |
| --- | --- |

(636)

BAC:n mukaan se menetti tämän vuoksi 2,5 miljoonaa matkustajaa, eli sen tappiot olivat vuosittain 50 miljoonaa euroa. BAC arvioi, että niistä neljästä miljoonasta lisämatkustajasta, jotka käyttivät Charleroin lentoasemaa vuonna 2011 vuoteen 2005 verrattuna, vain 1,5 miljoonaa oli todennäköisesti uusia asiakkaita, ja 2,5 miljoonaa oli matkustajia, jotka olisivat muissa olosuhteissa ryhtyneet käyttämään Bruxelles-National-lentoasemaa tai jatkaneet sen käyttämistä.

iii)   Päätelmä

| (637) | Komissio toteaa seuraavaa:






  — | Charleroin lentoasema ja Bruxelles-National-lentoasema kilpailevat tiettyjen lyhyen ja keskipitkän matkan lentojen segmentissä ja tietyistä käyttäjistä. |
| --- | --- | --- |

(637)

Komissio toteaa seuraavaa:

—

Charleroin lentoasema ja Bruxelles-National-lentoasema kilpailevat tiettyjen lyhyen ja keskipitkän matkan lentojen segmentissä ja tietyistä käyttäjistä.

| — | Bruxelles-National-lentoasema ei ole ruuhkautunut. |
| --- | --- |

—

Bruxelles-National-lentoasema ei ole ruuhkautunut.

| — | BSCA kykeni tuen ansiosta tarjoamaan lentoyhtiöille lentoasemapalveluja erityisen houkuttelevaan hintaan. Komission mukaan BSCA:n olisi ilman tukea epäilemättä ollut mahdotonta saada Ryanairia liikennöimään Charleroista niin merkittävää määrää lentoja. Charleroin lentoaseman kehittymistä edisti myös Vallonian alueen päätös tehdä lentoasemaan merkittäviä investointeja, joilla lisättiin sen kapasiteettia. Charleroin teoreettinen kapasiteetti, joka oli miljoona matkustajaa ennen vuosien 2002 ja 2003 toimenpiteiden mukaisia investointeja, nimittäin kasvoi kolmen miljoonan teoreettiseen kapasiteettiin investointien jälkeen (todettakoon, että todellinen kapasiteetti on suurempi, mikä käy ilmi Charleroin lentoaseman liikenneluvuista, koska terminaalin nimelliskapasiteetti on yleensä mahdollista ylittää heikentämällä matkustajamukavuutta ja/tai tekemällä muutoksia, jotka eivät edellytä suuria investointeja). |
| --- | --- |

—

BSCA kykeni tuen ansiosta tarjoamaan lentoyhtiöille lentoasemapalveluja erityisen houkuttelevaan hintaan. Komission mukaan BSCA:n olisi ilman tukea epäilemättä ollut mahdotonta saada Ryanairia liikennöimään Charleroista niin merkittävää määrää lentoja. Charleroin lentoaseman kehittymistä edisti myös Vallonian alueen päätös tehdä lentoasemaan merkittäviä investointeja, joilla lisättiin sen kapasiteettia. Charleroin teoreettinen kapasiteetti, joka oli miljoona matkustajaa ennen vuosien 2002 ja 2003 toimenpiteiden mukaisia investointeja, nimittäin kasvoi kolmen miljoonan teoreettiseen kapasiteettiin investointien jälkeen (todettakoon, että todellinen kapasiteetti on suurempi, mikä käy ilmi Charleroin lentoaseman liikenneluvuista, koska terminaalin nimelliskapasiteetti on yleensä mahdollista ylittää heikentämällä matkustajamukavuutta ja/tai tekemällä muutoksia, jotka eivät edellytä suuria investointeja).

| (638) | Komissio toteaa tämän perusteella, että tuki on vääristänyt kilpailua huomattavasti. Tämä on haitannut Charleroin lentoaseman kanssa kilpailevia lentoasemia, ennen kaikkea Bruxelles-National-lentoasemaa. Jos vuoden 2002 pääomanlisäys katsotaan tueksi, sekin on osaltaan vääristänyt kilpailua, koska BSCA on sen ansiosta välttänyt taloudelliset vaikeudet ja voinut kehittää Charleroin lentoasemaa. Tämä vaikutus kilpailun vääristymiseen on kuitenkin vähäinen, koska pääomanlisäys oli kertaluonteinen toimenpide, ja sen määrä oli vähäinen verrattuna muista tämän tarkastelun kohteena olevista toimenpiteistä johtuvan tuen määrään. Lisäksi se tehtiin lentoaseman kehitysvaiheen alussa, jolloin liikenne oli vielä verrattain vähäistä verrattuna Bruxelles-National-lentoaseman liikennemäärään. |
| --- | --- |

(638)

Komissio toteaa tämän perusteella, että tuki on vääristänyt kilpailua huomattavasti. Tämä on haitannut Charleroin lentoaseman kanssa kilpailevia lentoasemia, ennen kaikkea Bruxelles-National-lentoasemaa. Jos vuoden 2002 pääomanlisäys katsotaan tueksi, sekin on osaltaan vääristänyt kilpailua, koska BSCA on sen ansiosta välttänyt taloudelliset vaikeudet ja voinut kehittää Charleroin lentoasemaa. Tämä vaikutus kilpailun vääristymiseen on kuitenkin vähäinen, koska pääomanlisäys oli kertaluonteinen toimenpide, ja sen määrä oli vähäinen verrattuna muista tämän tarkastelun kohteena olevista toimenpiteistä johtuvan tuen määrään. Lisäksi se tehtiin lentoaseman kehitysvaiheen alussa, jolloin liikenne oli vielä verrattain vähäistä verrattuna Bruxelles-National-lentoaseman liikennemäärään.

| (639) | Komissio toteaa, että Charleroin lentoaseman liikenne on enemmän kuin viisinkertaistunut tuen myöntämisen jälkeen (230) (kasvu on ollut paljon suurempaa kuin lentoasemien keskimääräinen kasvu), kun taas Bruxelles-National-lentoaseman liikenne lyhyen ja keskipitkän matkan point-to-point-lentojen segmentissä on pysynyt muuttumattomana vuodesta 2004 alkaen. Tämä vahvistaa jälkikäteen sen, että Charleroin lentoaseman kasvu on osittain tapahtunut Bruxelles-National-lentoaseman kasvun kustannuksella. Komissio toteaa myös, että Charleroin lentoaseman kapasiteetin kasvun vuoksi kilpailuvaikutus on ollut erityisen voimakas vuodesta 2008 lähtien. Kapasiteetin kasvun mahdollistivat erityisesti Sowaerin toteuttamat investoinnit. |
| --- | --- |

(639)

Komissio toteaa, että Charleroin lentoaseman liikenne on enemmän kuin viisinkertaistunut tuen myöntämisen jälkeen (230) (kasvu on ollut paljon suurempaa kuin lentoasemien keskimääräinen kasvu), kun taas Bruxelles-National-lentoaseman liikenne lyhyen ja keskipitkän matkan point-to-point-lentojen segmentissä on pysynyt muuttumattomana vuodesta 2004 alkaen. Tämä vahvistaa jälkikäteen sen, että Charleroin lentoaseman kasvu on osittain tapahtunut Bruxelles-National-lentoaseman kasvun kustannuksella. Komissio toteaa myös, että Charleroin lentoaseman kapasiteetin kasvun vuoksi kilpailuvaikutus on ollut erityisen voimakas vuodesta 2008 lähtien. Kapasiteetin kasvun mahdollistivat erityisesti Sowaerin toteuttamat investoinnit.

230

| (640) | Komissio toteaa lisäksi, että vuoden 2014 alusta lähtien Ryanair on liikennöinyt Bruxelles-National-lentoasemalta ja Bruxelles-National on kehittänyt halpalentosegmenttiä. Vueling liikennöi tuolloin jo sieltä. Kyseisten kahden lentoaseman välinen kilpailu saattaa siis tulevaisuudessa voimistua entisestään, koska ne todennäköisesti houkuttelevat samoja lentoyhtiöitä ja samoja asiakassegmenttejä. |
| --- | --- |

(640)

Komissio toteaa lisäksi, että vuoden 2014 alusta lähtien Ryanair on liikennöinyt Bruxelles-National-lentoasemalta ja Bruxelles-National on kehittänyt halpalentosegmenttiä. Vueling liikennöi tuolloin jo sieltä. Kyseisten kahden lentoaseman välinen kilpailu saattaa siis tulevaisuudessa voimistua entisestään, koska ne todennäköisesti houkuttelevat samoja lentoyhtiöitä ja samoja asiakassegmenttejä.

| (641) | Komissio toteaa näiden seikkojen perusteella, että tuki on aiheuttanut merkittäviä kilpailun vääristymiä keventämällä BSCA:n toimintakustannuksia poikkeuksellisen alhaisten toimilupamaksujen avulla. Vääristyminen oli vähäistä ensimmäisinä vuosina kyseisten toimenpiteiden myöntämisen jälkeen eli vuosina 2002 ja 2003, sillä investointeja ei vielä ollut täysin toteutettu ja Charleroin lentoaseman liikenne oli edelleen vähäistä. Vääristymät kuitenkin voimistuivat ajan mittaan, ja ne ovat tällä hetkellä huomattavia. |
| --- | --- |

(641)

Komissio toteaa näiden seikkojen perusteella, että tuki on aiheuttanut merkittäviä kilpailun vääristymiä keventämällä BSCA:n toimintakustannuksia poikkeuksellisen alhaisten toimilupamaksujen avulla. Vääristyminen oli vähäistä ensimmäisinä vuosina kyseisten toimenpiteiden myöntämisen jälkeen eli vuosina 2002 ja 2003, sillä investointeja ei vielä ollut täysin toteutettu ja Charleroin lentoaseman liikenne oli edelleen vähäistä. Vääristymät kuitenkin voimistuivat ajan mittaan, ja ne ovat tällä hetkellä huomattavia.

6.3.2.7   
  Päätelmä BSCA:lle myönnetyn tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan nojalla

Päätelmä BSCA:lle myönnetyn tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan nojalla

| (642) | Komissio toteaa, että BSCA:lle myönnetty tuki on vaikuttanut alueen talouskehitykseen, mutta sillä on ollut myös huomattavia ja kasvavia vaikutuksia Charleroin lentoaseman kanssa kilpaileviin lentoasemiin, etenkin Bruxelles-Nationaliin. |
| --- | --- |

(642)

Komissio toteaa, että BSCA:lle myönnetty tuki on vaikuttanut alueen talouskehitykseen, mutta sillä on ollut myös huomattavia ja kasvavia vaikutuksia Charleroin lentoaseman kanssa kilpaileviin lentoasemiin, etenkin Bruxelles-Nationaliin.

| (643) | Komissio toteaa, että jos tuki olisi myönnetty ilmailusuuntaviivojen voimaantulon jälkeen eli 4 päivän huhtikuuta 2014 jälkeen, sen ei voitaisi katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. Ilmailusuuntaviivojen 119 kohdassa todetaan nimittäin, että ”toimintatukikelpoisia ovat sellaiset lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä ei ylitä 3 miljoonaa matkustajaa”. |
| --- | --- |

(643)

Komissio toteaa, että jos tuki olisi myönnetty ilmailusuuntaviivojen voimaantulon jälkeen eli 4 päivän huhtikuuta 2014 jälkeen, sen ei voitaisi katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. Ilmailusuuntaviivojen 119 kohdassa todetaan nimittäin, että ”toimintatukikelpoisia ovat sellaiset lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä ei ylitä 3 miljoonaa matkustajaa”.

| (644) | Tuki myönnettiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, eikä ilmailusuuntaviivojen 119 kohtaa sovelleta. Ilmailusuuntaviivojen mukaan komission on kuitenkin sääntöjenvastaisia toimintatukia tarkastellessaan otettava huomioon tuen aiheuttamat kilpailun vääristymät. (231) Komission mukaan tämä vaatimus tarkoittaa, että sen on otettava kantaa sekä siihen, vaikuttaako tuki myönteisesti sillä tavoitellun yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen, että tuen mahdollisiin kilpailuun ja kauppaan kohdistuviin kielteisiin vaikutuksiin. Tarkasteltavassa tapauksessa on todettu, että tuella oli merkittäviä myönteisiä vaikutuksia Charleroin ja sen alueen taloudelliseen kehitykseen, mitä voidaan pitää toimintatuen oikeuttavana yhteisen edun mukaisena tavoitteena. Sillä oli kuitenkin myös kielteisiä vaikutuksia, joista tuli merkittäviä ja jotka kasvoivat ajan mittaan ja olivat lopulta erittäin huomattavia. |
| --- | --- |

(644)

Tuki myönnettiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, eikä ilmailusuuntaviivojen 119 kohtaa sovelleta. Ilmailusuuntaviivojen mukaan komission on kuitenkin sääntöjenvastaisia toimintatukia tarkastellessaan otettava huomioon tuen aiheuttamat kilpailun vääristymät. (231) Komission mukaan tämä vaatimus tarkoittaa, että sen on otettava kantaa sekä siihen, vaikuttaako tuki myönteisesti sillä tavoitellun yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen, että tuen mahdollisiin kilpailuun ja kauppaan kohdistuviin kielteisiin vaikutuksiin. Tarkasteltavassa tapauksessa on todettu, että tuella oli merkittäviä myönteisiä vaikutuksia Charleroin ja sen alueen taloudelliseen kehitykseen, mitä voidaan pitää toimintatuen oikeuttavana yhteisen edun mukaisena tavoitteena. Sillä oli kuitenkin myös kielteisiä vaikutuksia, joista tuli merkittäviä ja jotka kasvoivat ajan mittaan ja olivat lopulta erittäin huomattavia.

231

| (645) | Koska tuen alun perin vähäiset kielteiset vaikutukset kasvoivat jatkuvasti ajan mittaan ja olivat lopulta liian suuret, komissio katsoo, että jos Vallonia-Sowaerin toiminta suhteessa BSCA:han olisi ollut sellaisen markkinataloustoimijan toimintaa, joka antaa infrastruktuurinsa käyttöön voittoa tavoitellakseen, sen olisi pitänyt tietystä ajankohdasta alkaen vaatia BSCA:ta maksamaan toimenpiteiden myöntämisvuosina 2002 ja 2003 määritetyn tason mukaista toimilupamaksua. BSCA:lle olisi tällöin maksettu tilapäistä toimintatukea liian alhaisen toimilupamaksun muodossa tuohon päivään saakka, mutta ei enää sen jälkeen. |
| --- | --- |

(645)

Koska tuen alun perin vähäiset kielteiset vaikutukset kasvoivat jatkuvasti ajan mittaan ja olivat lopulta liian suuret, komissio katsoo, että jos Vallonia-Sowaerin toiminta suhteessa BSCA:han olisi ollut sellaisen markkinataloustoimijan toimintaa, joka antaa infrastruktuurinsa käyttöön voittoa tavoitellakseen, sen olisi pitänyt tietystä ajankohdasta alkaen vaatia BSCA:ta maksamaan toimenpiteiden myöntämisvuosina 2002 ja 2003 määritetyn tason mukaista toimilupamaksua. BSCA:lle olisi tällöin maksettu tilapäistä toimintatukea liian alhaisen toimilupamaksun muodossa tuohon päivään saakka, mutta ei enää sen jälkeen.

| (646) | Komissio katsoo, että kilpailuun ja kauppaan kohdistuvat tuen kielteiset vaikutukset voidaan saattaa hyväksyttävälle tasolle ja tuki voi soveltua sisämarkkinoille, jos tämä tehdään jälkikäteen. Tätä varten i) BSCA:lta on perittävä takaisin tukimäärät, jotka se on saanut kyseisen päivän jälkeen, ja ii) tämän päätöksen hyväksymispäivästä toimiluvan umpeutumiseen saakka BSCA:n on maksettava Vallonia-Sowaerille toimilupamaksua, jonka laskentatapaa muutetaan. Uuden maksun tason on vastattava tasoa, joka olisi määritetty toimenpiteiden myöntämisvuosina 2002 ja 2003, jos Vallonia-Sowaerin toiminta suhteessa BSCA:han olisi ollut markkinataloustoimijan toimintaa. |
| --- | --- |

(646)

Komissio katsoo, että kilpailuun ja kauppaan kohdistuvat tuen kielteiset vaikutukset voidaan saattaa hyväksyttävälle tasolle ja tuki voi soveltua sisämarkkinoille, jos tämä tehdään jälkikäteen. Tätä varten i) BSCA:lta on perittävä takaisin tukimäärät, jotka se on saanut kyseisen päivän jälkeen, ja ii) tämän päätöksen hyväksymispäivästä toimiluvan umpeutumiseen saakka BSCA:n on maksettava Vallonia-Sowaerille toimilupamaksua, jonka laskentatapaa muutetaan. Uuden maksun tason on vastattava tasoa, joka olisi määritetty toimenpiteiden myöntämisvuosina 2002 ja 2003, jos Vallonia-Sowaerin toiminta suhteessa BSCA:han olisi ollut markkinataloustoimijan toimintaa.

| (647) | Koska kyseinen päivämäärä on määritettävä tasapainotestin avulla, jossa verrataan keskenään tuen myönteisiä vaikutuksia paikalliseen talouskehitykseen ja sen kielteisiä vaikutuksia kilpailuun, sitä ei voida määrittää soveltamalla yksinomaan taloudellisen analyysin menetelmää. Komission on väistämättä turvauduttava huomattavaan harkintavaltaan, joka sillä on valtiontuen soveltuvuuden arvioinnissa. |
| --- | --- |

(647)

Koska kyseinen päivämäärä on määritettävä tasapainotestin avulla, jossa verrataan keskenään tuen myönteisiä vaikutuksia paikalliseen talouskehitykseen ja sen kielteisiä vaikutuksia kilpailuun, sitä ei voida määrittää soveltamalla yksinomaan taloudellisen analyysin menetelmää. Komission on väistämättä turvauduttava huomattavaan harkintavaltaan, joka sillä on valtiontuen soveltuvuuden arvioinnissa.

| (648) | Komissio toteaa tässä yhteydessä, että ilmailusuuntaviivojen voimaantulo 4 päivänä huhtikuuta 2014 on lentoasemien julkisen tuen merkittävä virstanpylväs, koska ilmailusuuntaviivojen mukaan jäsenvaltiot eivät enää tämän päivän jälkeen ole saaneet myöntää uusia toimintatukia lentoasemille, joiden matkustajamäärä ylittää kolme miljoonaa. Kyseisen määräyksen ilmeisenä tarkoituksena on rajoittaa 4 päivästä huhtikuuta 2014 lähtien lentoasemille myönnettyjen toimintatukien kielteisiä vaikutuksia. Komissio katsoo, että tätä päivämäärää voidaan käyttää viitekohtana tarkasteltavassakin tapauksessa ja pitää ajankohtana, jolloin BSCA:n olisi pitänyt lakata maksamasta vuosien 2002 ja 2003 toimenpiteiden mukaista liian alhaista toimilupamaksua. Johdanto-osan 638) kappaleessa esitettyjen seikkojen vuoksi, ja koska vuoden 2002 pääomanlisäys tehtiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, komissio katsoo, että jos tämä toimenpide katsotaan valtiontueksi, se soveltuu sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(648)

Komissio toteaa tässä yhteydessä, että ilmailusuuntaviivojen voimaantulo 4 päivänä huhtikuuta 2014 on lentoasemien julkisen tuen merkittävä virstanpylväs, koska ilmailusuuntaviivojen mukaan jäsenvaltiot eivät enää tämän päivän jälkeen ole saaneet myöntää uusia toimintatukia lentoasemille, joiden matkustajamäärä ylittää kolme miljoonaa. Kyseisen määräyksen ilmeisenä tarkoituksena on rajoittaa 4 päivästä huhtikuuta 2014 lähtien lentoasemille myönnettyjen toimintatukien kielteisiä vaikutuksia. Komissio katsoo, että tätä päivämäärää voidaan käyttää viitekohtana tarkasteltavassakin tapauksessa ja pitää ajankohtana, jolloin BSCA:n olisi pitänyt lakata maksamasta vuosien 2002 ja 2003 toimenpiteiden mukaista liian alhaista toimilupamaksua. Johdanto-osan 638) kappaleessa esitettyjen seikkojen vuoksi, ja koska vuoden 2002 pääomanlisäys tehtiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, komissio katsoo, että jos tämä toimenpide katsotaan valtiontueksi, se soveltuu sisämarkkinoille.

| (649) | Komissio toteaa lopuksi seuraavaa:






  — | Belgian BSCA:n hyväksi vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen mukaisesti toteuttamat toimenpiteet ovat valtiontukea, joka soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti 3 päivään huhtikuuta 2014 asti, ja valtiontukea, joka ei sovellu sisämarkkinoille, 4 päivästä huhtikuuta 2014 alkaen. |
| --- | --- | --- |

(649)

Komissio toteaa lopuksi seuraavaa:

—

Belgian BSCA:n hyväksi vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen mukaisesti toteuttamat toimenpiteet ovat valtiontukea, joka soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti 3 päivään huhtikuuta 2014 asti, ja valtiontukea, joka ei sovellu sisämarkkinoille, 4 päivästä huhtikuuta 2014 alkaen.

| — | Mikäli Sowaerin 3 päivänä joulukuuta 2002 merkitsemä BSCA:n pääomanlisäys katsotaan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, se on valtiontukea, joka soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti. |
| --- | --- |

—

Mikäli Sowaerin 3 päivänä joulukuuta 2002 merkitsemä BSCA:n pääomanlisäys katsotaan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, se on valtiontukea, joka soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.

6.4   Vanhentumisajan sovellettavuus BSCA:lle myönnettyyn tukeen

Vanhentumisajan sovellettavuus BSCA:lle myönnettyyn tukeen

| (650) | Menettelyasetuksen 15 artiklassa säädetään, että valtiontukien takaisinperintään sovelletaan 10 vuoden vanhentumisaikaa. Vanhentumisaika alkaa päivästä, jona sääntöjenvastainen tuki on myönnetty tuen saajalle. |
| --- | --- |

(650)

Menettelyasetuksen 15 artiklassa säädetään, että valtiontukien takaisinperintään sovelletaan 10 vuoden vanhentumisaikaa. Vanhentumisaika alkaa päivästä, jona sääntöjenvastainen tuki on myönnetty tuen saajalle.

| (651) | Belgian mukaan avustukseen, jonka Vallonian alue myönsi BSCA:lle tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten, sovelletaan menettelyasetuksen 15 artiklassa säädettyä vanhentumisaikaa. Belgia nimittäin katsoo, että avustus myönnettiin 9 päivänä heinäkuuta 1991, jolloin tehtiin Vallonian alueen ja BSCA:n välinen sopimus ja siihen liitetty eritelmä. Belgian mukaan Vallonia on tästä päivästä lähtien ollut velvollinen maksamaan avustusta huolimatta erinäisistä määräyksistä, joilla ei ole ollut vaikutusta periaatteeseen, jonka mukaan Vallonia on korvattava nämä kustannukset. Belgian mukaan vain muutamiin 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyssä kuudennessa lisäsopimuksessa tarkoitettuihin muihin kuin taloudellisiin palveluihin ei voida soveltaa vanhentumisaikaa. |
| --- | --- |

(651)

Belgian mukaan avustukseen, jonka Vallonian alue myönsi BSCA:lle tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten, sovelletaan menettelyasetuksen 15 artiklassa säädettyä vanhentumisaikaa. Belgia nimittäin katsoo, että avustus myönnettiin 9 päivänä heinäkuuta 1991, jolloin tehtiin Vallonian alueen ja BSCA:n välinen sopimus ja siihen liitetty eritelmä. Belgian mukaan Vallonia on tästä päivästä lähtien ollut velvollinen maksamaan avustusta huolimatta erinäisistä määräyksistä, joilla ei ole ollut vaikutusta periaatteeseen, jonka mukaan Vallonia on korvattava nämä kustannukset. Belgian mukaan vain muutamiin 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyssä kuudennessa lisäsopimuksessa tarkoitettuihin muihin kuin taloudellisiin palveluihin ei voida soveltaa vanhentumisaikaa.

| (652) | Komissio muistuttaa ensinnäkin todenneensa johdanto-osan 415) kappaleessa, että sen on tarkasteltava tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksettua avustusta yhdessä toimiluvan muiden taloudellisten ehtojen kanssa (infrastruktuurien käyttöön antaminen ja toimilupamaksu). |
| --- | --- |

(652)

Komissio muistuttaa ensinnäkin todenneensa johdanto-osan 415) kappaleessa, että sen on tarkasteltava tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksettua avustusta yhdessä toimiluvan muiden taloudellisten ehtojen kanssa (infrastruktuurien käyttöön antaminen ja toimilupamaksu).

| (653) | Vaikka oletettaisiin, että Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksamaa avustusta voitaisiin tarkastella erillään Sowaerin ja BSCA:n välisestä sopimuksesta, komissio kiistää näkemyksen, jonka mukaan toimenpidettä, jolla tämä avustus myönnettiin, ei olisi muutettu olennaisesti. Päinvastoin, komissio katsoo, että toimenpidettä muutettiin olennaisesti kullakin jäljempänä esitetyistä kolmesta muutoksesta. |
| --- | --- |

(653)

Vaikka oletettaisiin, että Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksamaa avustusta voitaisiin tarkastella erillään Sowaerin ja BSCA:n välisestä sopimuksesta, komissio kiistää näkemyksen, jonka mukaan toimenpidettä, jolla tämä avustus myönnettiin, ei olisi muutettu olennaisesti. Päinvastoin, komissio katsoo, että toimenpidettä muutettiin olennaisesti kullakin jäljempänä esitetyistä kolmesta muutoksesta.

6.4.1   
  Maaliskuun 29 päivänä 2002 tehty kolmas lisäsopimus

Maaliskuun 29 päivänä 2002 tehty kolmas lisäsopimus

| (654) | Komissio toteaa, että 9 päivänä heinäkuuta 1991 tehdyn Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen liitteenä olevan eritelmän 25 artiklan mukaan Vallonian alue otti vastuulleen palontorjunta- ja huoltokustannukset vain määräaikaisesti. |
| --- | --- |

(654)

Komissio toteaa, että 9 päivänä heinäkuuta 1991 tehdyn Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen liitteenä olevan eritelmän 25 artiklan mukaan Vallonian alue otti vastuulleen palontorjunta- ja huoltokustannukset vain määräaikaisesti.

| (655) | Tätä määräaikaa jatkettiin 1 päivään tammikuuta 2000 sopimuksen liitteenä olevan eritelmän toisen lisäsopimuksen mukaisesti. |
| --- | --- |

(655)

Tätä määräaikaa jatkettiin 1 päivään tammikuuta 2000 sopimuksen liitteenä olevan eritelmän toisen lisäsopimuksen mukaisesti.

| (656) | Vallonian alueen maksamien palontorjunta- ja huoltokustannusavustusten oikeusperusta ei vuosina 2000 ja 2001 ollut Vallonian alueen ja BSCA:n välinen sopimus vaan muut säädökset (232), eikä Vallonialla ollut näiden säädösten mukaan BSCA:ta kohtaan velvoitteita, jotka olisivat ulottuneet vuosien 2000 ja 2001 jälkeiseen aikaan. |
| --- | --- |

(656)

Vallonian alueen maksamien palontorjunta- ja huoltokustannusavustusten oikeusperusta ei vuosina 2000 ja 2001 ollut Vallonian alueen ja BSCA:n välinen sopimus vaan muut säädökset (232), eikä Vallonialla ollut näiden säädösten mukaan BSCA:ta kohtaan velvoitteita, jotka olisivat ulottuneet vuosien 2000 ja 2001 jälkeiseen aikaan.

232

| (657) | Belgia toteaa vuoden 2002 osalta, että vaikka Vallonian alueen oli tarkoitus jatkaa näiden kustannusten korvaamista, asian virallistaminen viivästyi Sowaerin perustamisen ja uuden oikeudellisen kehyksen käyttöön oton vuoksi. Belgian mukaan korvaamisen jatkuminen oli vahvistettu 5 päivänä heinäkuuta 2001 päivätyssä, BSCA:n Vallonian liikenne- ja rakennusvirastolle osoittamassa kirjeessä, jossa kuvailtiin pääpiirteissään näihin palveluihin liittyvät kustannukset BSCA:n vuoden 2002 talousarviossa. Kirje perustui Belgian mukaan puhelinkeskusteluun, jonka aikana oli vahvistettu, että Vallonian alue vastaisi näiden palvelujen kustannuksista vuonna 2002. |
| --- | --- |

(657)

Belgia toteaa vuoden 2002 osalta, että vaikka Vallonian alueen oli tarkoitus jatkaa näiden kustannusten korvaamista, asian virallistaminen viivästyi Sowaerin perustamisen ja uuden oikeudellisen kehyksen käyttöön oton vuoksi. Belgian mukaan korvaamisen jatkuminen oli vahvistettu 5 päivänä heinäkuuta 2001 päivätyssä, BSCA:n Vallonian liikenne- ja rakennusvirastolle osoittamassa kirjeessä, jossa kuvailtiin pääpiirteissään näihin palveluihin liittyvät kustannukset BSCA:n vuoden 2002 talousarviossa. Kirje perustui Belgian mukaan puhelinkeskusteluun, jonka aikana oli vahvistettu, että Vallonian alue vastaisi näiden palvelujen kustannuksista vuonna 2002.

| (658) | Kuten johdanto-osan 71) ja 72) kappaleessa todetaan, Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2 artiklaa siten, että Vallonian alue sitoutui korvaamaan palontorjunta- ja huoltopalveluihin liittyvät kustannukset (kulut ja investoinnit). Kolmannella lisäsopimuksella muutettiin myös eritelmän 25 artiklaa. Siinä määrätään, että toimiluvan haltijan on toimitettava toimiluvan myöntäjälle palontorjuntaa ja huoltoa koskevat budjettiosastot ja pidettävä erillistä menotiliä, jonka toimilupaviranomainen voi milloin hyvänsä analysoida ja tarkastaa. |
| --- | --- |

(658)

Kuten johdanto-osan 71) ja 72) kappaleessa todetaan, Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2 artiklaa siten, että Vallonian alue sitoutui korvaamaan palontorjunta- ja huoltopalveluihin liittyvät kustannukset (kulut ja investoinnit). Kolmannella lisäsopimuksella muutettiin myös eritelmän 25 artiklaa. Siinä määrätään, että toimiluvan haltijan on toimitettava toimiluvan myöntäjälle palontorjuntaa ja huoltoa koskevat budjettiosastot ja pidettävä erillistä menotiliä, jonka toimilupaviranomainen voi milloin hyvänsä analysoida ja tarkastaa.

| (659) | Komissio katsoo, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehty kolmas lisäsopimus vaikutti toimenpiteeseen olennaisesti. Vallonian alue nimittäin sitoutui kolmannessa lisäsopimuksessa kirjallisesti vastaamaan palontorjunta- ja huoltokustannuksista. BSCA:lle 1 päivästä tammikuuta 2002 alkaen aiheutuneita kustannuksia koskevaa Vallonian alueen kirjallista sitoumusta ei sen sijaan ollut olemassa. |
| --- | --- |

(659)

Komissio katsoo, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehty kolmas lisäsopimus vaikutti toimenpiteeseen olennaisesti. Vallonian alue nimittäin sitoutui kolmannessa lisäsopimuksessa kirjallisesti vastaamaan palontorjunta- ja huoltokustannuksista. BSCA:lle 1 päivästä tammikuuta 2002 alkaen aiheutuneita kustannuksia koskevaa Vallonian alueen kirjallista sitoumusta ei sen sijaan ollut olemassa.

| (660) | Lisäksi kolmannella lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2 artiklaa siten, että Vallonian alue sitoutui korvaamaan palontorjunta- ja huoltopalveluihin liittyvät kustannukset (kulut ja investoinnit). Sillä muutettiin myös eritelmän 25 artiklaa. Siinä määrätään, että toimiluvan haltijan on toimitettava toimiluvan myöntäjälle palontorjuntaa ja huoltoa koskevat budjettiosastot ja pidettävä erillistä menotiliä, jonka toimilupaviranomainen voi milloin hyvänsä analysoida ja tarkastaa. Komissio korostaa, että kolmannen lisäsopimuksen mukaan kyseiseen menotiliin oli aiemmasta poiketen sisällytettävä investointikustannukset ja/tai investointien rahoituskustannukset. |
| --- | --- |

(660)

Lisäksi kolmannella lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2 artiklaa siten, että Vallonian alue sitoutui korvaamaan palontorjunta- ja huoltopalveluihin liittyvät kustannukset (kulut ja investoinnit). Sillä muutettiin myös eritelmän 25 artiklaa. Siinä määrätään, että toimiluvan haltijan on toimitettava toimiluvan myöntäjälle palontorjuntaa ja huoltoa koskevat budjettiosastot ja pidettävä erillistä menotiliä, jonka toimilupaviranomainen voi milloin hyvänsä analysoida ja tarkastaa. Komissio korostaa, että kolmannen lisäsopimuksen mukaan kyseiseen menotiliin oli aiemmasta poiketen sisällytettävä investointikustannukset ja/tai investointien rahoituskustannukset.

| (661) | Komissio toteaa näiden seikkojen perusteella, että Vallonian alueen BSCA:lle maksama avustus lentoasematoimintaan liittyvistä tietyistä palveluista otettiin käyttöön tai sitä ainakin huomattavasti muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella. |
| --- | --- |

(661)

Komissio toteaa näiden seikkojen perusteella, että Vallonian alueen BSCA:lle maksama avustus lentoasematoimintaan liittyvistä tietyistä palveluista otettiin käyttöön tai sitä ainakin huomattavasti muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella.

6.4.2   Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehty viides lisäsopimus

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehty viides lisäsopimus

| (662) | Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyn viidennen lisäsopimuksen seuraavilla määräyksillä muutettiin olennaisesti kolmatta lisäsopimusta:






  — | Viidennellä lisäsopimuksella muutetun Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklan mukaan Vallonian alue korvaisi kustannukset, joita BSCA:lle aiheutuu ”palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista”. Aiemmin Vallonian alue oli korvannut BSCA:lle vain ”palontorjunta- ja huoltopalveluista” aiheutuvat kustannukset. Belgian mukaan uuden sanamuodon tarkoituksena oli määritellä tarkemmin Vallonian alueen kattamat kustannukset, eikä se vaikuttanut olennaisesti niiden palvelujen laajuuteen, joiden kustannuksista Vallonian alue vastasi. Komissio toteaa kuitenkin, että vaikka ei otettaisi huomioon BSCA:lle korvattavien palvelujen nimityksen muutosta, niiden kustannusten yksityiskohtainen luettelo, joista Vallonian alue vastaisi viidennellä lisäsopimuksella muutetun eritelmän 25 artiklan mukaisesti, sisältää kuitenkin kohtia, joita ei aiemmin ollut mainittu: ”maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyviin palveluihin kuuluvat lentoasema-alueen kunnossapito – – pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto ja maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien – lukuun ottamatta lentoasema-alueen kaupallisia tiloja – turvallisuuden takaavat muut palvelut”. |
| --- | --- | --- |

(662)

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyn viidennen lisäsopimuksen seuraavilla määräyksillä muutettiin olennaisesti kolmatta lisäsopimusta:

—

Viidennellä lisäsopimuksella muutetun Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklan mukaan Vallonian alue korvaisi kustannukset, joita BSCA:lle aiheutuu ”palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista”. Aiemmin Vallonian alue oli korvannut BSCA:lle vain ”palontorjunta- ja huoltopalveluista” aiheutuvat kustannukset. Belgian mukaan uuden sanamuodon tarkoituksena oli määritellä tarkemmin Vallonian alueen kattamat kustannukset, eikä se vaikuttanut olennaisesti niiden palvelujen laajuuteen, joiden kustannuksista Vallonian alue vastasi. Komissio toteaa kuitenkin, että vaikka ei otettaisi huomioon BSCA:lle korvattavien palvelujen nimityksen muutosta, niiden kustannusten yksityiskohtainen luettelo, joista Vallonian alue vastaisi viidennellä lisäsopimuksella muutetun eritelmän 25 artiklan mukaisesti, sisältää kuitenkin kohtia, joita ei aiemmin ollut mainittu: ”maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyviin palveluihin kuuluvat lentoasema-alueen kunnossapito – – pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto ja maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien – lukuun ottamatta lentoasema-alueen kaupallisia tiloja – turvallisuuden takaavat muut palvelut”.

| — | Avustukselle asetettiin enimmäismäärä, jota ei aiemmin ollut ja jota sovellettiin heti viidennen lisäsopimuksen tullessa voimaan. Se siis vaikutti Vallonian alueen BSCA:lle maksaman avustuksen määrään jo ensimmäisenä vuonna. |
| --- | --- |

—

Avustukselle asetettiin enimmäismäärä, jota ei aiemmin ollut ja jota sovellettiin heti viidennen lisäsopimuksen tullessa voimaan. Se siis vaikutti Vallonian alueen BSCA:lle maksaman avustuksen määrään jo ensimmäisenä vuonna.

| — | Avustuksen määrää oli määrä tarkistaa ennen heinäkuuta 2009. (233) |
| --- | --- |

—

Avustuksen määrää oli määrä tarkistaa ennen heinäkuuta 2009. (233)

233

| (663) | Näiden eri seikkojen perusteella komissio katsoo, että toimenpidettä muutettiin olennaisesti hyväksymällä Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehty lisäsopimus. |
| --- | --- |

(663)

Näiden eri seikkojen perusteella komissio katsoo, että toimenpidettä muutettiin olennaisesti hyväksymällä Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehty lisäsopimus.

6.4.3   Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehty kuudes lisäsopimus

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehty kuudes lisäsopimus

| (664) | Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella muutettiin olennaisesti viidettä lisäsopimusta laajentamalla huomattavasti palveluja, joista Vallonian alue maksoi BSCA:lle korvausta. Näihin palveluihin lisättiin lentojen seuranta ja kirjaaminen sekä alustava lennonsuunnittelu, ilma-alusten opastaminen ja turvatoimet. Kuten 6.1.1 jaksossa selostetaan, komissio kuitenkin katsoo, että nämä palvelut ovat turvatoimia lukuun ottamatta luonteeltaan taloudellisia. |
| --- | --- |

(664)

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella muutettiin olennaisesti viidettä lisäsopimusta laajentamalla huomattavasti palveluja, joista Vallonian alue maksoi BSCA:lle korvausta. Näihin palveluihin lisättiin lentojen seuranta ja kirjaaminen sekä alustava lennonsuunnittelu, ilma-alusten opastaminen ja turvatoimet. Kuten 6.1.1 jaksossa selostetaan, komissio kuitenkin katsoo, että nämä palvelut ovat turvatoimia lukuun ottamatta luonteeltaan taloudellisia.

6.4.4   Päätelmä

Päätelmä

| (665) | Komissio toteaa tämän perusteella, ettei Vallonian alueen BSCA:lle lentoasematoimintaan liittyvistä tietyistä palveluista maksamaa avustusta voida pitää toimenpiteenä, joka on ollut voimassa keskeytyksettä ja ilman olennaisia muutoksia vuodesta 1991. Avustuksen maksaminen perustuu useisiin eri aikoina käyttöön otettuihin uusiin toimenpiteisiin. Tässä päätöksessä tarkastellaan seuraavia toimenpiteitä: a) Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehty kolmas lisäsopimus, b) Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehty viides lisäsopimus ja c) Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehty kuudes lisäsopimus. |
| --- | --- |

(665)

Komissio toteaa tämän perusteella, ettei Vallonian alueen BSCA:lle lentoasematoimintaan liittyvistä tietyistä palveluista maksamaa avustusta voida pitää toimenpiteenä, joka on ollut voimassa keskeytyksettä ja ilman olennaisia muutoksia vuodesta 1991. Avustuksen maksaminen perustuu useisiin eri aikoina käyttöön otettuihin uusiin toimenpiteisiin. Tässä päätöksessä tarkastellaan seuraavia toimenpiteitä: a) Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehty kolmas lisäsopimus, b) Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehty viides lisäsopimus ja c) Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehty kuudes lisäsopimus.

| (666) | Toimenpiteisiin a ja c ei voida soveltaa 10 vuoden vanhentumisaikaa, koska niiden myöntämispäivän ja 20 päivän huhtikuuta 2011 eli päivän, jona komissio toimitti Belgialle ensimmäisen BSCA:lle myönnettyä tukea koskevan tietopyyntönsä, välillä kului vähemmän kuin 10 vuotta. Menettelyasetuksen 15 artiklan mukaan sääntöjenvastaista tukea koskevat komission toimet tai jäsenvaltion komission pyynnöstä toteuttamat toimet nimittäin keskeyttävät vanhentumisajan. Komissio toteaa tämän perusteella, että menettelyasetuksen 15 artiklan mukaista vanhentumisaikaa ei voida soveltaa tässä päätöksessä tarkasteltavaan BSCA:lle myönnettyyn tukeen. |
| --- | --- |

(666)

Toimenpiteisiin a ja c ei voida soveltaa 10 vuoden vanhentumisaikaa, koska niiden myöntämispäivän ja 20 päivän huhtikuuta 2011 eli päivän, jona komissio toimitti Belgialle ensimmäisen BSCA:lle myönnettyä tukea koskevan tietopyyntönsä, välillä kului vähemmän kuin 10 vuotta. Menettelyasetuksen 15 artiklan mukaan sääntöjenvastaista tukea koskevat komission toimet tai jäsenvaltion komission pyynnöstä toteuttamat toimet nimittäin keskeyttävät vanhentumisajan. Komissio toteaa tämän perusteella, että menettelyasetuksen 15 artiklan mukaista vanhentumisaikaa ei voida soveltaa tässä päätöksessä tarkasteltavaan BSCA:lle myönnettyyn tukeen.

6.5   Luottamuksensuojan periaatteen sovellettavuus Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksamaan avustukseen

Luottamuksensuojan periaatteen sovellettavuus Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksamaan avustukseen

| (667) | Menettelyasetuksen 14 artiklan 1 kohdassa säädetään, että ”komissio ei saa vaatia tuen takaisinperimistä, jos tämä olisi yhteisön lainsäädännön jonkin yleisen periaatteen vastaista”. Komissio ei etenkään voi vaatia sellaisen tuen takaisinperimistä, jota koskee komission aiemmin toteuttamiin toimiin tai sen esittämiin kantoihin perustuva tuensaajan perusteltu luottamus, vaikka se olisi myönnetty menettelyasetuksen 15 artiklan 1 kohdassa määritellyn 10 vuoden ajan kuluessa. |
| --- | --- |

(667)

Menettelyasetuksen 14 artiklan 1 kohdassa säädetään, että ”komissio ei saa vaatia tuen takaisinperimistä, jos tämä olisi yhteisön lainsäädännön jonkin yleisen periaatteen vastaista”. Komissio ei etenkään voi vaatia sellaisen tuen takaisinperimistä, jota koskee komission aiemmin toteuttamiin toimiin tai sen esittämiin kantoihin perustuva tuensaajan perusteltu luottamus, vaikka se olisi myönnetty menettelyasetuksen 15 artiklan 1 kohdassa määritellyn 10 vuoden ajan kuluessa.

| (668) | Tämän päätöksen 5.4 jaksossa todetaan Belgian väittävän, että Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksaman avustuksen takaisinperintä olisi vastoin luottamuksensuojan periaatetta. |
| --- | --- |

(668)

Tämän päätöksen 5.4 jaksossa todetaan Belgian väittävän, että Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksaman avustuksen takaisinperintä olisi vastoin luottamuksensuojan periaatetta.

| (669) | Unionin tuomioistuin on kuitenkin todennut, että lainvastaisen tuen saaja ei yleensä voi vedota perusteltuun luottamukseen. (234) Tuensaajan olisi nimittäin pitänyt varmistaa, että sille myönnetystä tuesta oli ilmoitettu komissiolle ja että komissio oli sen hyväksynyt. Komissio muistuttaa tässä yhteydessä, että BSCA:lle myönnetystä tuesta ei ilmoitettu komissiolle. |
| --- | --- |

(669)

Unionin tuomioistuin on kuitenkin todennut, että lainvastaisen tuen saaja ei yleensä voi vedota perusteltuun luottamukseen. (234) Tuensaajan olisi nimittäin pitänyt varmistaa, että sille myönnetystä tuesta oli ilmoitettu komissiolle ja että komissio oli sen hyväksynyt. Komissio muistuttaa tässä yhteydessä, että BSCA:lle myönnetystä tuesta ei ilmoitettu komissiolle.

234

6.5.1   Täsmällisten vakuuttelujen puuttuminen

Täsmällisten vakuuttelujen puuttuminen

| (670) | Lisäksi unionin tuomioistuin on todennut, että luottamuksensuojan periaatteen loukkaamiseen ei voida vedota, ”jollei yhteisön toimielin ole antanut asiassa täsmällisiä vakuutteluja – –”. (235) |
| --- | --- |

(670)

Lisäksi unionin tuomioistuin on todennut, että luottamuksensuojan periaatteen loukkaamiseen ei voida vedota, ”jollei yhteisön toimielin ole antanut asiassa täsmällisiä vakuutteluja – –”. (235)

235

| (671) | Belgia väittää, että koska komissio ei vuoden 2004 päätöksessään vastustanut avustusta, BSCA:lle annettiin täsmällisiä vakuutteluja siitä, ettei se ole valtiontukea. Belgia vetoaa etenkin vuoden 2004 päätöksen johdanto-osan 214 kappaleeseen, jossa komissio toteaa, ettei se ”kiellä sitä mahdollisuutta, että Vallonian alueen viranomaiset voivat jatkossakin vastata huolto- ja palontorjuntapalvelujen kustannuksista”. Tätä perusteltua luottamusta vahvisti Belgian mukaan asiaa koskeva komission vakiintunut päätöskäytäntö eli taloudellisten ja muiden kuin taloudellisten toimintojen erottaminen toisistaan, joka sisältyy esimerkiksi Lepzig/Hallen lentoasemaa koskevaan päätökseen. |
| --- | --- |

(671)

Belgia väittää, että koska komissio ei vuoden 2004 päätöksessään vastustanut avustusta, BSCA:lle annettiin täsmällisiä vakuutteluja siitä, ettei se ole valtiontukea. Belgia vetoaa etenkin vuoden 2004 päätöksen johdanto-osan 214 kappaleeseen, jossa komissio toteaa, ettei se ”kiellä sitä mahdollisuutta, että Vallonian alueen viranomaiset voivat jatkossakin vastata huolto- ja palontorjuntapalvelujen kustannuksista”. Tätä perusteltua luottamusta vahvisti Belgian mukaan asiaa koskeva komission vakiintunut päätöskäytäntö eli taloudellisten ja muiden kuin taloudellisten toimintojen erottaminen toisistaan, joka sisältyy esimerkiksi Lepzig/Hallen lentoasemaa koskevaan päätökseen.

| (672) | Komission mielestä sitä, ettei se vastustanut BSCA:lle myönnettyä tukea vuoden 2004 päätöksessään, ei voida pitää ”täsmällisenä vakuutteluna”. Komissio muistuttaa, ettei vuoden 2002 aloittamispäätöksessä eikä vuoden 2004 lopullisessa päätöksessä käsitelty BSCA:lle myönnettyjä toimenpiteitä. Komissio korostaa, ettei vuoden 2004 johdanto-osan 214 kappaletta pidä irrottaa asiayhteydestään. Asiayhteydestä nimittäin ilmenee, ettei kyseistä johdanto-osan kappaletta pidä ymmärtää siten, että komissio katsoo toimenpiteen olevan valtiontukisääntöjen mukainen. Siinä vain selvennetään, että soveltaessaan markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä vuoden 2001 sopimuksiin komissio ei tarkastele sitä, onko kyseinen toimenpide valtiontukisääntöjen mukainen. Se vain ottaa huomioon, ettei ole varmaa, vastaisiko Vallonian alue tiettyihin BSCA:n liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvien palvelujen kustannuksista. |
| --- | --- |

(672)

Komission mielestä sitä, ettei se vastustanut BSCA:lle myönnettyä tukea vuoden 2004 päätöksessään, ei voida pitää ”täsmällisenä vakuutteluna”. Komissio muistuttaa, ettei vuoden 2002 aloittamispäätöksessä eikä vuoden 2004 lopullisessa päätöksessä käsitelty BSCA:lle myönnettyjä toimenpiteitä. Komissio korostaa, ettei vuoden 2004 johdanto-osan 214 kappaletta pidä irrottaa asiayhteydestään. Asiayhteydestä nimittäin ilmenee, ettei kyseistä johdanto-osan kappaletta pidä ymmärtää siten, että komissio katsoo toimenpiteen olevan valtiontukisääntöjen mukainen. Siinä vain selvennetään, että soveltaessaan markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä vuoden 2001 sopimuksiin komissio ei tarkastele sitä, onko kyseinen toimenpide valtiontukisääntöjen mukainen. Se vain ottaa huomioon, ettei ole varmaa, vastaisiko Vallonian alue tiettyihin BSCA:n liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvien palvelujen kustannuksista.

| (673) | Kuten tämän päätöksen johdanto-osan 397)–399) kappaleessa todetaan, komissio kiistää, että Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevan päätöksen johdanto-osan 182 ja 183 kappaleesta voisi päätellä komission aiemmin katsoneen, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määriteltyjen tehtävien kaltaiset huoltoon ja liikenteen turvallisuuteen verrattavat tehtävät kuuluvat julkisten tehtävien piiriin. |
| --- | --- |

(673)

Kuten tämän päätöksen johdanto-osan 397)–399) kappaleessa todetaan, komissio kiistää, että Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevan päätöksen johdanto-osan 182 ja 183 kappaleesta voisi päätellä komission aiemmin katsoneen, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määriteltyjen tehtävien kaltaiset huoltoon ja liikenteen turvallisuuteen verrattavat tehtävät kuuluvat julkisten tehtävien piiriin.

6.5.2   Menettelytavan muuttumisen ennakoitavuus

Menettelytavan muuttumisen ennakoitavuus

| (674) | Unionin tuomioistuin on todennut, että ”jos huolellinen ja järkevä taloudellinen toimija voi ennakoida sellaisen yhteisön toimenpiteen toteuttamisen, joka voi vaikuttaa sen etuihin, se ei voi vedota luottamuksensuojan periaatteeseen, kun tällainen toimenpide toteutetaan” (236) (237) |
| --- | --- |

(674)

Unionin tuomioistuin on todennut, että ”jos huolellinen ja järkevä taloudellinen toimija voi ennakoida sellaisen yhteisön toimenpiteen toteuttamisen, joka voi vaikuttaa sen etuihin, se ei voi vedota luottamuksensuojan periaatteeseen, kun tällainen toimenpide toteutetaan” (236) (237)

236

237

| (675) | Belgian mukaan BSCA ei kyennyt minkään tiedon perusteella ennakoimaan, että komissio tarkastelisi vuonna 2012 uudelleen toimenpidettä, johon se ei ollut suhtautunut varauksella vuonna 2004 ja jota unionin yleinen tuomioistuin ei ollut kyseenalaistanut vuonna 2008. |
| --- | --- |

(675)

Belgian mukaan BSCA ei kyennyt minkään tiedon perusteella ennakoimaan, että komissio tarkastelisi vuonna 2012 uudelleen toimenpidettä, johon se ei ollut suhtautunut varauksella vuonna 2004 ja jota unionin yleinen tuomioistuin ei ollut kyseenalaistanut vuonna 2008.

| (676) | Komissio kiistää ottaneensa kantaa BSCA:lle myönnettyihin toimenpiteisiin vuoden 2004 päätöksessään. Se ei näin ollen muuttanut menettelytapaansa vuoden 2012 päätöksellään. |
| --- | --- |

(676)

Komissio kiistää ottaneensa kantaa BSCA:lle myönnettyihin toimenpiteisiin vuoden 2004 päätöksessään. Se ei näin ollen muuttanut menettelytapaansa vuoden 2012 päätöksellään.

| (677) | Komissio kiistää myös sen, että se muuttaisi tällä päätöksellä taloudellisen ja ei-taloudellisen toiminnan välistä eroa koskevaa päätöskäytäntöön. Belgia viittaa Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevaan päätökseen todistaakseen komission menettelytavan väitetyn muuttumisen. Komissio kuitenkin kiistää, että tämän päätöksen perusteella voisi päätellä komission aiemmin katsoneen, että huoltoon ja liikenteen turvallisuuteen verrattavat tehtävät kuuluvat julkisten tehtävien piiriin (katso johdanto-osan 397)–399) kappale). |
| --- | --- |

(677)

Komissio kiistää myös sen, että se muuttaisi tällä päätöksellä taloudellisen ja ei-taloudellisen toiminnan välistä eroa koskevaa päätöskäytäntöön. Belgia viittaa Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevaan päätökseen todistaakseen komission menettelytavan väitetyn muuttumisen. Komissio kuitenkin kiistää, että tämän päätöksen perusteella voisi päätellä komission aiemmin katsoneen, että huoltoon ja liikenteen turvallisuuteen verrattavat tehtävät kuuluvat julkisten tehtävien piiriin (katso johdanto-osan 397)–399) kappale).

| (678) | Komissio toteaa tämän perusteella, että BSCA:lle myönnetyn lainvastaisen ja sisämarkkinoille soveltumattoman tuen takaisin periminen ei ole vastoin luottamuksensuojan periaatetta. |
| --- | --- |

(678)

Komissio toteaa tämän perusteella, että BSCA:lle myönnetyn lainvastaisen ja sisämarkkinoille soveltumattoman tuen takaisin periminen ei ole vastoin luottamuksensuojan periaatetta.

7.   PÄÄTELMÄ JA BSCA:LTA TAKAISIN PERITTÄVÄN TUEN MÄÄRÄN MÄÄRITTÄMINEN

PÄÄTELMÄ JA BSCA:LTA TAKAISIN PERITTÄVÄN TUEN MÄÄRÄN MÄÄRITTÄMINEN

7.1   BSCA:lle sääntöjenvastaisesti myönnetty tuki

BSCA:lle sääntöjenvastaisesti myönnetty tuki

| (679) | Komissio toteaa, että Belgia on hyväksyessään vuoden 2002 sopimukset ja vuoden 2003 investointipäätöksen myöntänyt BSCA:lle tukea sääntöjenvastaisesti ja rikkonut siten SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa. Tuki koostuu sen maksun, jonka markkinataloustoimija olisi vaatinut, jäljempänä ’markkinahintainen maksu’, ja BSCA:n todellisuudessa Vallonia-Sowaerille maksaman maksun välisestä erosta. |
| --- | --- |

(679)

Komissio toteaa, että Belgia on hyväksyessään vuoden 2002 sopimukset ja vuoden 2003 investointipäätöksen myöntänyt BSCA:lle tukea sääntöjenvastaisesti ja rikkonut siten SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa. Tuki koostuu sen maksun, jonka markkinataloustoimija olisi vaatinut, jäljempänä ’markkinahintainen maksu’, ja BSCA:n todellisuudessa Vallonia-Sowaerille maksaman maksun välisestä erosta.

| (680) | Markkinahintainen maksu on maksu, joka BSCA:n olisi pitänyt maksaa, jotta kummankin toimenpiteen (vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen) nettonykyarvo Vallonia-Sowaerille olisi nolla. Komissio on määrittänyt markkinahintaisen maksun 6.1.2.2 jaksossa esitetyn logiikan perusteella. Kyseisessä jaksossa todetaan, että vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen seurauksena toimilupamaksu oli pienempi kuin tuotto-odotusten ohjaaman markkinataloustoimijan vaatima maksu olisi ollut. |
| --- | --- |

(680)

Markkinahintainen maksu on maksu, joka BSCA:n olisi pitänyt maksaa, jotta kummankin toimenpiteen (vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen) nettonykyarvo Vallonia-Sowaerille olisi nolla. Komissio on määrittänyt markkinahintaisen maksun 6.1.2.2 jaksossa esitetyn logiikan perusteella. Kyseisessä jaksossa todetaan, että vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen seurauksena toimilupamaksu oli pienempi kuin tuotto-odotusten ohjaaman markkinataloustoimijan vaatima maksu olisi ollut.

| (681) | Komissio katsoo, ettei asiantunteva toimija olisi vaatinut, että BSCA suorittaa heti Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen maksua, jossa kuvastuvat investoinnit, jotka Sowaer sopimuksessa sitoutui toteuttamaan. Investointeja ei nimittäin ollut toteutettu, eikä BSCA:lla ollut käytettävissään tuloja, joita näiden investointien odotettiin tuottavan. Asiantunteva toimija olisikin hyväksynyt maksun korottamisen vasta sitten, kun lentoaseman pitäjä voi hyödyntää uusia investointeja. Muuten lentoaseman pitäjä todennäköisesti joutuisi rahoitusvaikeuksiin niinä vuosina, jolloin se ei vielä voisi saada tuloja uuden infrastruktuurin käytöstä. Komissio toteaa myös, että Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 alikäyttöoikeussopimuksessa määrätään toimilupamaksun korottamisesta vuonna 2007 eli kaksi vuotta uuden terminaalin tuolloin arvioidun käyttöönottoajankohdan (2005) jälkeen. Komissio katsoo näin ollen, että asiantunteva toimija olisi hyväksynyt sen, että BSCA maksaa Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa vahvistettua maksua siihen saakka, kunnes uuden terminaalin käyttöönottovuoden päättymisestä olisi kulunut kaksi vuotta (eli vuoteen 2007 saakka). Asiantunteva toimija olisi kuitenkin vaatinut, että tämän päivämäärän jälkeen BSCA maksaa markkinahintaista maksua eli maksua, jonka ansiosta koko ajanjakson nettonykyarvo olisi Vallonia-Sowaerille nolla. |
| --- | --- |

(681)

Komissio katsoo, ettei asiantunteva toimija olisi vaatinut, että BSCA suorittaa heti Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen maksua, jossa kuvastuvat investoinnit, jotka Sowaer sopimuksessa sitoutui toteuttamaan. Investointeja ei nimittäin ollut toteutettu, eikä BSCA:lla ollut käytettävissään tuloja, joita näiden investointien odotettiin tuottavan. Asiantunteva toimija olisikin hyväksynyt maksun korottamisen vasta sitten, kun lentoaseman pitäjä voi hyödyntää uusia investointeja. Muuten lentoaseman pitäjä todennäköisesti joutuisi rahoitusvaikeuksiin niinä vuosina, jolloin se ei vielä voisi saada tuloja uuden infrastruktuurin käytöstä. Komissio toteaa myös, että Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 alikäyttöoikeussopimuksessa määrätään toimilupamaksun korottamisesta vuonna 2007 eli kaksi vuotta uuden terminaalin tuolloin arvioidun käyttöönottoajankohdan (2005) jälkeen. Komissio katsoo näin ollen, että asiantunteva toimija olisi hyväksynyt sen, että BSCA maksaa Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa vahvistettua maksua siihen saakka, kunnes uuden terminaalin käyttöönottovuoden päättymisestä olisi kulunut kaksi vuotta (eli vuoteen 2007 saakka). Asiantunteva toimija olisi kuitenkin vaatinut, että tämän päivämäärän jälkeen BSCA maksaa markkinahintaista maksua eli maksua, jonka ansiosta koko ajanjakson nettonykyarvo olisi Vallonia-Sowaerille nolla.

| (682) | Taulukossa 31 esitetään seuraavat: | a) muuttuvat toimilupamaksut, jotka BSCA:n odotettiin maksavan vuoden 2002 toimenpiteen myöntämishetkellä voimassa olleiden määräysten mukaan; (238) |
| --- | --- | --- |

(682)

Taulukossa 31 esitetään seuraavat:

a) muuttuvat toimilupamaksut, jotka BSCA:n odotettiin maksavan vuoden 2002 toimenpiteen myöntämishetkellä voimassa olleiden määräysten mukaan; (238)

238

| | b) lisätoimilupamaksu, joka muodostuu kahden prosentin vuotuiseen inflaatioindeksiin (239) sidotusta kiinteästä vuosimaksusta, joka BSCA:n olisi pitänyt suorittaa vastineeksi vuoden 2002 sopimuksista vuodesta 2007 alkaen, jotta sen toimilupamaksut olisivat vastanneet markkinahintaista toimilupamaksua; (240) |
| --- | --- |

b) lisätoimilupamaksu, joka muodostuu kahden prosentin vuotuiseen inflaatioindeksiin (239) sidotusta kiinteästä vuosimaksusta, joka BSCA:n olisi pitänyt suorittaa vastineeksi vuoden 2002 sopimuksista vuodesta 2007 alkaen, jotta sen toimilupamaksut olisivat vastanneet markkinahintaista toimilupamaksua; (240)

239

240

| | c) lisätoimilupamaksu, joka muodostuu kahden prosentin vuotuiseen inflaatioindeksiin sidotusta kiinteästä vuosimaksusta, joka BSCA:n olisi pitänyt suorittaa vastineeksi vuoden 2003 investointipäätöksestä vuodesta 2008 alkaen, jotta sen toimilupamaksut olisivat vastanneet markkinahintaista toimilupamaksua. (241) |
| --- | --- |

c) lisätoimilupamaksu, joka muodostuu kahden prosentin vuotuiseen inflaatioindeksiin sidotusta kiinteästä vuosimaksusta, joka BSCA:n olisi pitänyt suorittaa vastineeksi vuoden 2003 investointipäätöksestä vuodesta 2008 alkaen, jotta sen toimilupamaksut olisivat vastanneet markkinahintaista toimilupamaksua. (241)

241

| | (a + b + c) ennakoidut markkinahintaiset toimilupamaksut, joiden arvojen perusteella vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen nettonykyarvo on nolla. |
| --- | --- |

(a + b + c) ennakoidut markkinahintaiset toimilupamaksut, joiden arvojen perusteella vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen nettonykyarvo on nolla.

Taulukko 31

Taulukko 31

Ennakoidut markkinahintaiset toimilupamaksut

Ennakoidut markkinahintaiset toimilupamaksut

| (euroa) |
| --- |
| | a) Toimilupamaksut, jotka BSCA:n odotettiin maksavan vuoden 2002 toimenpiteen myöntämishetkellä voimassa olleiden määräysten mukaan | b) Toimilupamaksut, jotka on lisättävä a:han, jotta vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvo on nolla | c) Toimilupamaksut, jotka on lisättävä, jotta vuoden 2003 investointipäätöksen nettonykyarvo on nolla | (a + b + c) Markkinahintaiset toimilupamaksut |
| 2002 | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 | 2 651 067 | 8 301 157 | 0 | 10 952 224 |
| 2008 | 2 704 088 | 8 467 180 | 2 391 141 | 13 562 409 |
| 2009 | 2 758 170 | 8 636 524 | 2 438 964 | 13 833 658 |
| 2010 | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(euroa)

a) Toimilupamaksut, jotka BSCA:n odotettiin maksavan vuoden 2002 toimenpiteen myöntämishetkellä voimassa olleiden määräysten mukaan

b) Toimilupamaksut, jotka on lisättävä a:han, jotta vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvo on nolla

c) Toimilupamaksut, jotka on lisättävä, jotta vuoden 2003 investointipäätöksen nettonykyarvo on nolla

(a + b + c) Markkinahintaiset toimilupamaksut

2002

883 689

0

0

883 689

2003

901 363

0

0

901 363

2004

919 390

0

0

919 390

2005

937 778

0

0

937 778

2006

956 533

0

0

956 533

2007

2 651 067

8 301 157

0

10 952 224

2008

2 704 088

8 467 180

2 391 141

13 562 409

2009

2 758 170

8 636 524

2 438 964

13 833 658

2010

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (683) | Koska työt viivästyivät ja terminaali otettiin lopulta käyttöön vuonna 2007, komissio katsoo, että BSCA:n olisi pitänyt suorittaa markkinahintaista maksua vuoden 2009 lopusta alkaen eli 1 päivästä tammikuuta 2010. Komissio katsoo, ettei BSCA:n, vaan Vallonian alueen ja Sowaerin pitäisi vastata kustannuksista, joita töiden viivästyminen kahdella vuodella aiheutti, koska ne vastasivat investointien toteuttamisesta. Komissio katsoo näin ollen, että BSCA:n olisi pitänyt maksaa markkinahintaista toimilupamaksua vasta vuoden 2009 lopusta alkaen, mutta toimilupamaksun on oltava suurempi kuin se olisi ollut, jos BSCA:n olisi pitänyt maksaa sitä vuoden 2007 lopussa, kuten Sowaerin ja BSCA:n vuoden 2002 sopimuksessa määrätään. |
| --- | --- |

(683)

Koska työt viivästyivät ja terminaali otettiin lopulta käyttöön vuonna 2007, komissio katsoo, että BSCA:n olisi pitänyt suorittaa markkinahintaista maksua vuoden 2009 lopusta alkaen eli 1 päivästä tammikuuta 2010. Komissio katsoo, ettei BSCA:n, vaan Vallonian alueen ja Sowaerin pitäisi vastata kustannuksista, joita töiden viivästyminen kahdella vuodella aiheutti, koska ne vastasivat investointien toteuttamisesta. Komissio katsoo näin ollen, että BSCA:n olisi pitänyt maksaa markkinahintaista toimilupamaksua vasta vuoden 2009 lopusta alkaen, mutta toimilupamaksun on oltava suurempi kuin se olisi ollut, jos BSCA:n olisi pitänyt maksaa sitä vuoden 2007 lopussa, kuten Sowaerin ja BSCA:n vuoden 2002 sopimuksessa määrätään.

| (684) | Määritettäessä markkinahintaiset toimilupamaksut, jotka BSCA:n olisi pitänyt maksaa ja jotka sen on tulevaisuudessa maksettava, on otettava huomioon nämä BSCA:n todellisuudessa suorittamat muuttuvat maksut (joihin on lisättävä taulukossa 31 esitetyt maksut b ja c). Vaikka liikenne osoittautui paljon suuremmaksi kuin vuonna 2002 ennakoitiin, tosiasiallisesti suoritetut maksut (jotka on esitetty taulukon 32 sarakkeessa a) vastaavat ennakoituja muuttuvia toimilupamaksuja (jotka on esitetty taulukon 31 sarakkeessa a). Tämä johtuu siitä, että muuttuvalle toimilupamaksulle asetettiin yläraja jo vuonna 2002. |
| --- | --- |

(684)

Määritettäessä markkinahintaiset toimilupamaksut, jotka BSCA:n olisi pitänyt maksaa ja jotka sen on tulevaisuudessa maksettava, on otettava huomioon nämä BSCA:n todellisuudessa suorittamat muuttuvat maksut (joihin on lisättävä taulukossa 31 esitetyt maksut b ja c). Vaikka liikenne osoittautui paljon suuremmaksi kuin vuonna 2002 ennakoitiin, tosiasiallisesti suoritetut maksut (jotka on esitetty taulukon 32 sarakkeessa a) vastaavat ennakoituja muuttuvia toimilupamaksuja (jotka on esitetty taulukon 31 sarakkeessa a). Tämä johtuu siitä, että muuttuvalle toimilupamaksulle asetettiin yläraja jo vuonna 2002.

| (685) | Taulukossa 32 esitetään tekijät, joista markkinahintainen toimilupamaksu koostuu.

  Taulukko 32


  Markkinahintaiset toimilupamaksut, kun otetaan huomioon töiden viivästyminen
   (242)










  (euroa) |
| --- | --- |
| | a) Toimilupamaksut, jotka BSCA:n ennakoitiin vuoden 2002 toimenpiteen myöntämishetkellä maksavan | b) Toimilupamaksut, jotka on lisättävä a:han, jotta vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvo on nolla | b) Toimilupamaksut, jotka on lisättävä, jotta vuoden 2003 investointipäätöksen nettonykyarvo on nolla | (a + b + c) Markkinahintaiset toimilupamaksut |
| 2002 | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 | 2 651 067 | 0 | 0 | 2 651 067 |
| 2008 | 2 704 088 | 0 | 0 | 2 704 088 |
| 2009 | 2 758 170 | 0 | 0 | 2 758 170 |
| 2010 | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(685)

Taulukossa 32 esitetään tekijät, joista markkinahintainen toimilupamaksu koostuu.

Taulukko 32

Taulukko 32

Markkinahintaiset toimilupamaksut, kun otetaan huomioon töiden viivästyminen
   (242)

Markkinahintaiset toimilupamaksut, kun otetaan huomioon töiden viivästyminen

242

(euroa)

a) Toimilupamaksut, jotka BSCA:n ennakoitiin vuoden 2002 toimenpiteen myöntämishetkellä maksavan

b) Toimilupamaksut, jotka on lisättävä a:han, jotta vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvo on nolla

b) Toimilupamaksut, jotka on lisättävä, jotta vuoden 2003 investointipäätöksen nettonykyarvo on nolla

(a + b + c) Markkinahintaiset toimilupamaksut

2002

883 689

0

0

883 689

2003

901 363

0

0

901 363

2004

919 390

0

0

919 390

2005

937 778

0

0

937 778

2006

956 533

0

0

956 533

2007

2 651 067

0

0

2 651 067

2008

2 704 088

0

0

2 704 088

2009

2 758 170

0

0

2 758 170

2010

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (686) | Yleisemmin voidaan todeta, että vuoden 2013 jälkeen, esimerkiksi vuonna 2013 + n, markkinahintainen toimilupamaksu on (a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n eli (a) + 11 988 464 × (1,02)n, jossa a on BSCA:n maksettavana oleva toimilupamaksun muuttuva osa vuonna 2013 + n. Kuten johdanto-osan 685) kappaleen lopussa todetaan, osalle a on vuosina 2014 ja 2015 todennäköisesti asetettu yläraja. Näissä vuosien 2002 ja 2003 toimenpiteitä koskevissa nettonykyarvon ja markkinahintaisen toimilupamaksun laskelmissa komissio on olettanut, että ylärajaa ei enää ole vuoden 2015 jälkeen. Vuodesta 2016 alkaen markkinahintaisen toimilupamaksun osa a vastaa siis 35:tä prosenttia lentoliikenteeseen liittyvistä tuloista. |
| --- | --- |

(686)

Yleisemmin voidaan todeta, että vuoden 2013 jälkeen, esimerkiksi vuonna 2013 + n, markkinahintainen toimilupamaksu on (a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n eli (a) + 11 988 464 × (1,02)n, jossa a on BSCA:n maksettavana oleva toimilupamaksun muuttuva osa vuonna 2013 + n. Kuten johdanto-osan 685) kappaleen lopussa todetaan, osalle a on vuosina 2014 ja 2015 todennäköisesti asetettu yläraja. Näissä vuosien 2002 ja 2003 toimenpiteitä koskevissa nettonykyarvon ja markkinahintaisen toimilupamaksun laskelmissa komissio on olettanut, että ylärajaa ei enää ole vuoden 2015 jälkeen. Vuodesta 2016 alkaen markkinahintaisen toimilupamaksun osa a vastaa siis 35:tä prosenttia lentoliikenteeseen liittyvistä tuloista.

n

n

| (687) | Edellä esitettyjen oletusten ja menetelmien perusteella ja olettaen, että BSCA:n maksama toimilupamaksu säilyy muuttumattomana, komissio toteaa, että BSCA on saanut ja saa 31 päivään joulukuuta 2015 asti vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen seurauksena (ilman korkoja laskettua) tukea, joka vastaa taulukossa 32 olevien sarakkeiden b ja c summaa. Kyseiset tukimäärät on esitetty jäljempänä olevassa taulukossa.

  Taulukko 33


  BSCA:n 31 päivään joulukuuta 2015 saamat tukimäärät – ilman korkoja – olettaen, että BSCA:n maksama toimilupamaksu pysyy muuttumattomana 31 päivään joulukuuta 2015









  (euroa) |
| --- | --- |
| | Vuoden 2002 toimenpiteeseen liittyvä tuki (ilman korkoja) | Vuoden 2003 toimenpiteeseen liittyvä tuki (ilman korkoja) | Tuki yhteensä (ilman korkoja) |
| 2002 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 2014 | 9 535 420 | 2 692 814 | 12 228 234 |
| 2015 | 9 726 129 | 2 746 670 | 12 472 799 |
| Yhteensä | 55 569 842 | 15 692 986 | 71 262 828 |

(687)

Edellä esitettyjen oletusten ja menetelmien perusteella ja olettaen, että BSCA:n maksama toimilupamaksu säilyy muuttumattomana, komissio toteaa, että BSCA on saanut ja saa 31 päivään joulukuuta 2015 asti vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen seurauksena (ilman korkoja laskettua) tukea, joka vastaa taulukossa 32 olevien sarakkeiden b ja c summaa. Kyseiset tukimäärät on esitetty jäljempänä olevassa taulukossa.

Taulukko 33

Taulukko 33

BSCA:n 31 päivään joulukuuta 2015 saamat tukimäärät – ilman korkoja – olettaen, että BSCA:n maksama toimilupamaksu pysyy muuttumattomana 31 päivään joulukuuta 2015

BSCA:n 31 päivään joulukuuta 2015 saamat tukimäärät – ilman korkoja – olettaen, että BSCA:n maksama toimilupamaksu pysyy muuttumattomana 31 päivään joulukuuta 2015

(euroa)

Vuoden 2002 toimenpiteeseen liittyvä tuki (ilman korkoja)

Vuoden 2003 toimenpiteeseen liittyvä tuki (ilman korkoja)

Tuki yhteensä (ilman korkoja)

2002

0

0

0

2003

0

0

0

2004

0

0

0

2005

0

0

0

2006

0

0

0

2007

0

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0

0

2010

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013

9 348 451

2 640 013

11 988 464

2014

9 535 420

2 692 814

12 228 234

2015

9 726 129

2 746 670

12 472 799

Yhteensä

55 569 842

15 692 986

71 262 828

| (688) | Tämän päätöksen päivämääränä, 1 päivänä lokakuuta 2014, BSCA on saanut vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen seurauksena seuraavat tukimäärätfn (243) (ilman korkoja):

  Taulukko 34


  BSCA:n 30 päivään syyskuuta 2014 mennessä saamat tukimäärät – ilman korkoja









  (euroa) |
| --- | --- |
| | Vuoden 2002 toimenpiteeseen liittyvä tuki (ilman korkoja) 30.9.2014 mennessä | Vuoden 2003 toimenpiteeseen liittyvä tuki (ilman korkoja) 30.9.2014 mennessä | Tuki yhteensä (ilman korkoja) 30.9.2014 mennessä |
| 2002 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 30.9.2014 | 7 131 972 | 2 014 077 | 9 146 049 |
| Yhteensä | 43 440 265 | 12 267 579 | 55 707 844 |

(688)

Tämän päätöksen päivämääränä, 1 päivänä lokakuuta 2014, BSCA on saanut vuoden 2002 sopimusten ja vuoden 2003 investointipäätöksen seurauksena seuraavat tukimäärätfn (243) (ilman korkoja):

243

Taulukko 34

Taulukko 34

BSCA:n 30 päivään syyskuuta 2014 mennessä saamat tukimäärät – ilman korkoja

BSCA:n 30 päivään syyskuuta 2014 mennessä saamat tukimäärät – ilman korkoja

(euroa)

Vuoden 2002 toimenpiteeseen liittyvä tuki (ilman korkoja) 30.9.2014 mennessä

Vuoden 2003 toimenpiteeseen liittyvä tuki (ilman korkoja) 30.9.2014 mennessä

Tuki yhteensä (ilman korkoja) 30.9.2014 mennessä

2002

0

0

0

2003

0

0

0

2004

0

0

0

2005

0

0

0

2006

0

0

0

2007

0

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0

0

2010

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013

9 348 451

2 640 013

11 988 464

30.9.2014

7 131 972

2 014 077

9 146 049

Yhteensä

43 440 265

12 267 579

55 707 844

7.2   Takaisinperittävä tuki

Takaisinperittävä tuki

| (689) | Kun otetaan huomioon 6.3.2 jakson päätelmät BSCA:lle myönnetyn tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille, takaisinperittävä tuki koostuu ainoastaan johdanto-osan 680)–683) kappaleessa kuvatuilla menetelmillä lasketun markkinahintaisen maksun ja BSCA:n 4 päivästä huhtikuuta 2014 lähtien maksaman maksun välisestä erosta. |
| --- | --- |

(689)

Kun otetaan huomioon 6.3.2 jakson päätelmät BSCA:lle myönnetyn tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille, takaisinperittävä tuki koostuu ainoastaan johdanto-osan 680)–683) kappaleessa kuvatuilla menetelmillä lasketun markkinahintaisen maksun ja BSCA:n 4 päivästä huhtikuuta 2014 lähtien maksaman maksun välisestä erosta.

| (690) | Koska 4 päivän huhtikuuta ja 1 päivän lokakuuta 2014 välinen aika on 180 päivää, 1 päivänä lokakuuta 2014 takaisin perittävä tuki (ilman korkoja) on (180/365) × 12 228 234 euroa eli 6 030 362 euroa. |
| --- | --- |

(690)

Koska 4 päivän huhtikuuta ja 1 päivän lokakuuta 2014 välinen aika on 180 päivää, 1 päivänä lokakuuta 2014 takaisin perittävä tuki (ilman korkoja) on (180/365) × 12 228 234 euroa eli 6 030 362 euroa.

| (691) | Lisäksi BSCA saa edelleen sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta tukea siihen asti, kunnes siltä aletaan periä markkinahintaista toimilupamaksua. Tämä tuki on perittävä takaisin. |
| --- | --- |

(691)

Lisäksi BSCA saa edelleen sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta tukea siihen asti, kunnes siltä aletaan periä markkinahintaista toimilupamaksua. Tämä tuki on perittävä takaisin.

| (692) | Jos BSCA alkaa maksaa taulukossa 32 esitettyä markkinahintaista toimilupamaksua vuoden 2014 aikana, takaisinperittävä määrä – ilman korkoja – lasketaan seuraavan kaavan mukaisesti:
  N on päivien määrä 4 päivän huhtikuuta 2014 ja sen päivän välillä, jona BSCA alkaa maksaa markkinahintaista toimilupamaksua.
  Takaisinperittävä määrä (ilman korkoja) = (N/365) × vuoden 2014 tukimäärä
  = (N/365) × 12 228 234 euroa. |
| --- | --- |

(692)

Jos BSCA alkaa maksaa taulukossa 32 esitettyä markkinahintaista toimilupamaksua vuoden 2014 aikana, takaisinperittävä määrä – ilman korkoja – lasketaan seuraavan kaavan mukaisesti:

N on päivien määrä 4 päivän huhtikuuta 2014 ja sen päivän välillä, jona BSCA alkaa maksaa markkinahintaista toimilupamaksua.

Takaisinperittävä määrä (ilman korkoja) = (N/365) × vuoden 2014 tukimäärä

= (N/365) × 12 228 234 euroa.

| (693) | Jos BSCA alkaa maksaa taulukossa 32 esitettyä markkinahintaista toimilupamaksua vuoden 2015 aikana, takaisinperittävä määrä – ilman korkoja – lasketaan seuraavan kaavan mukaisesti:
  N on päivien määrä 1 päivän tammikuuta 2015 ja sen päivän välillä, jona BSCA alkaa maksaa markkinahintaista toimilupamaksua.
  Takaisinperittävä määrä (ilman korkoja)
  = vuodelta 2014 takaisinperittävä määrä (ilman korkoja) + vuodelta 2015 takaisinperittävä määrä (ilman korkoja)
  = ((päivien määrä 4 päivän huhtikuuta ja 31 päivän joulukuuta 2014 välisenä aikana)/365) × vuoden 2014 tukimäärä + (N′/365) × vuoden 2015 tukimäärä
  = (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799

  = 9 112 547 + N′ × 34 172 euroa |
| --- | --- |

(693)

Jos BSCA alkaa maksaa taulukossa 32 esitettyä markkinahintaista toimilupamaksua vuoden 2015 aikana, takaisinperittävä määrä – ilman korkoja – lasketaan seuraavan kaavan mukaisesti:

N on päivien määrä 1 päivän tammikuuta 2015 ja sen päivän välillä, jona BSCA alkaa maksaa markkinahintaista toimilupamaksua.

Takaisinperittävä määrä (ilman korkoja)

= vuodelta 2014 takaisinperittävä määrä (ilman korkoja) + vuodelta 2015 takaisinperittävä määrä (ilman korkoja)

= ((päivien määrä 4 päivän huhtikuuta ja 31 päivän joulukuuta 2014 välisenä aikana)/365) × vuoden 2014 tukimäärä + (N′/365) × vuoden 2015 tukimäärä

= (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799

= 9 112 547 + N′ × 34 172 euroa

| (694) | Belgian viranomaisten on perittävä takaisin määrä, joka on laskettu johdanto-osan 692) ja 693) kappaleessa esitettyjen kaavojen mukaisesti, neljän kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta. |
| --- | --- |

(694)

Belgian viranomaisten on perittävä takaisin määrä, joka on laskettu johdanto-osan 692) ja 693) kappaleessa esitettyjen kaavojen mukaisesti, neljän kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta.

| (695) | Belgian viranomaisten on lisättävä takaisin perittävään tukeen korko, joka lasketaan siitä päivästä alkaen, jona sääntöjenvastainen tuki saatettiin yritysten käyttöön eli kustakin tuen tosiasiallisesta maksamispäivästä alkaen sen tosiasialliseen takaisinperimispäivään saakka (244) komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (245) V luvun mukaisesti. Komissio katsoo, että tuki saatettiin käyttöön päivinä, joina BSCA maksoi Sowaerin ja BSCA:n välisissä, kulloinkin voimassa olevissa sopimuksissa vahvistetun, markkinahintaista maksua pienemmän maksun. |
| --- | --- |

(695)

Belgian viranomaisten on lisättävä takaisin perittävään tukeen korko, joka lasketaan siitä päivästä alkaen, jona sääntöjenvastainen tuki saatettiin yritysten käyttöön eli kustakin tuen tosiasiallisesta maksamispäivästä alkaen sen tosiasialliseen takaisinperimispäivään saakka (244) komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (245) V luvun mukaisesti. Komissio katsoo, että tuki saatettiin käyttöön päivinä, joina BSCA maksoi Sowaerin ja BSCA:n välisissä, kulloinkin voimassa olevissa sopimuksissa vahvistetun, markkinahintaista maksua pienemmän maksun.

244

245

| (696) | Tämä päätös ei vaikuta BSCA:lle mahdollisesti myönnettyjen sellaisten muiden valtiontukien takaisin perintään, joita tämä päätös ei koske. |
| --- | --- |

(696)

Tämä päätös ei vaikuta BSCA:lle mahdollisesti myönnettyjen sellaisten muiden valtiontukien takaisin perintään, joita tämä päätös ei koske.

| (697) | Belgia hyväksyi 7 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että komissio voi tämän asian yhteydessä poikkeuksellisesti antaa päätöksen SEUT-sopimuksen 297 artiklan mukaisesti tiedoksi Belgialle ranskankielisenä, koska komission yksiköt ovat sitoutuneet toimittamaan Belgialle päätöksen hollanninkielisen käännöksen mahdollisimman nopeasti. Belgia on hyväksynyt sen, että vain päätöksen ranskankielinen teksti on todistusvoimainen ja että se tulee voimaan, kun se on annettu tiedoksi ranskankielisenä, |
| --- | --- |

(697)

Belgia hyväksyi 7 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että komissio voi tämän asian yhteydessä poikkeuksellisesti antaa päätöksen SEUT-sopimuksen 297 artiklan mukaisesti tiedoksi Belgialle ranskankielisenä, koska komission yksiköt ovat sitoutuneet toimittamaan Belgialle päätöksen hollanninkielisen käännöksen mahdollisimman nopeasti. Belgia on hyväksynyt sen, että vain päätöksen ranskankielinen teksti on todistusvoimainen ja että se tulee voimaan, kun se on annettu tiedoksi ranskankielisenä,

ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

1.   Ryanairin Ltd:n, jäljempänä ’Ryanair’, hyväksi toteutetut toimenpiteet eli Vallonian hallituksen Ryanairille 6 päivänä marraskuuta 2001 antama sitoumus, 2 päivänä joulukuuta 2001 tehty BSCA:n ja Ryanairin välinen sopimus, Promocyn kanssa 12 päivänä joulukuuta 2001 tehty sopimus, 31 päivänä tammikuuta 2002 tehty Promocyn ja Leading Vergen välinen sopimus, 11 päivänä kesäkuuta 2004 tehty ministeriön päätös, 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätty BSCA:n Ryanairille osoittama kirje, 9 päivänä joulukuuta 2005 tehty BSCA:n ja Ryanairin välinen kaupallinen sopimus, BSCA:n ja Ryanairin välisen sopimuksen 6 päivänä joulukuuta 2010 tehty lisäsopimus sekä BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutus 31 päivänä maaliskuuta 2010, eivät ole Ryanair Ltd:lle myönnettyä, Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

2.   Brussels South Charleroi Airportin, jäljempänä ’BSCA’, hyväksi toteutetut toimenpiteet eli 4 päivänä huhtikuuta 2006 tehty Société wallonne des aéroports -yrityksen, jäljempänä ’Sowaer’, ja BSCA:n välinen sopimus, Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehty viides lisäsopimus sekä Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehty kuudes lisäsopimus eivät ole BSCA:lle myönnettyä, Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

2 artikla

1.   Belgian sääntöjenvastaisesti ja Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti BSCA:n hyväksi toteuttamat toimenpiteet, jotka perustuvat 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyyn Sowaerin ja BSCA:n väliseen alikäyttöoikeussopimukseen, Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehtyyn kolmanteen lisäsopimukseen sekä 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehtyyn Vallonian alueen investointipäätökseen, ovat 3 päivään huhtikuuta 2014 saakka valtiontukea, joka soveltuu sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

2.   Mikäli Sowaerin 3 päivänä joulukuuta 2002 merkitsemä BSCA:n pääomanlisäys katsotaan Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, se on valtiontukea, joka soveltuu sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

3 artikla

Belgian sääntöjenvastaisesti ja Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti BSCA:n hyväksi toteuttamat toimenpiteet, jotka perustuvat 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyyn Sowaerin ja BSCA:n väliseen alikäyttöoikeussopimukseen, Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehtyyn kolmanteen lisäsopimukseen sekä 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehtyyn Vallonian alueen investointipäätökseen, ovat 4 päivästä huhtikuuta 2014 alkaen valtiontukea, joka ei sovellu sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan nojalla.

4 artikla

1.   Belgian on lopetettava 3 artiklassa tarkoitettu tuki saattamalla BSCA:n suorittama toimilupamaksu vähintään markkinahintaisen toimilupamaksun tasolle ja perimällä takaisin tuensaajalta tukimäärät, jotka tämä on saanut 4 päivästä huhtikuuta 2014 alkaen 3 artiklassa tarkoitettujen toimenpiteiden mukaisesti.

2.   Takaisinperittävistä summista on maksettava korkoa siitä päivästä alkaen, jona ne saatettiin tuensaajan käyttöön, niiden tosiasialliseen takaisinperintään saakka.

3.   Korko lasketaan asetuksen (EY) N:o 794/2004 V luvun säännösten mukaisesti.

4.   Belgian on peruutettava kaikki 3 artiklassa tarkoitetun tuen maksamatta olevat maksut tämän päätöksen hyväksymispäivästä alkaen.

5 artikla

1.   Edellä 3 artiklassa tarkoitettu tuki on perittävä takaisin välittömästi ja tehokkaasti.

2.   Belgian on varmistettava, että tämä päätös pannaan täytäntöön neljän kuukauden kuluessa sen tiedoksi antamisesta.

6 artikla

1.   Belgian on toimitettava kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta komissiolle seuraavat tiedot:

| a) | päivät, joina BSCA on maksanut vuoden 2014 toimilupamaksut, ja takaisinperintäkorkolaskelma; |
| --- | --- |

a)

päivät, joina BSCA on maksanut vuoden 2014 toimilupamaksut, ja takaisinperintäkorkolaskelma;

| b) | tarkka kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi; |
| --- | --- |

b)

tarkka kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi;

| c) | asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaaja on määrätty maksamaan tuki takaisin. |
| --- | --- |

c)

asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaaja on määrätty maksamaan tuki takaisin.

2.   Belgian on ilmoitettava komissiolle tämän päätöksen täytäntöön panemiseksi toteutettavien kansallisten toimenpiteiden edistymisestä säännöllisesti siihen saakka, kun 3 artiklassa tarkoitetun tuen takaisinperintä on saatettu loppuun. Sen on annettava viipymättä komission pyynnöstä tiedot toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi. Sen on annettava myös yksityiskohtaisia tietoja tuensaajalta jo perityistä tukimääristä ja koroista.

7 artikla

Tämä päätös on osoitettu Belgian kuningaskunnalle.

Tehty Brysselissä 1 päivänä lokakuuta 2014.

Komission puolesta

Joaquín ALMUNIA

Varapuheenjohtaja

---

(1)  EY:n perustamissopimuksen 87 artiklasta tuli 1 päivänä joulukuuta 2009 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT-sopimuksen) 107 artikla ja 88 artiklasta SEUT-sopimuksen 108 artikla. Kyseiset kaksi määräyskokonaisuutta ovat asiasisällöltään samanlaiset. Tässä päätöksessä tarkoitetaan tarvittaessa viittauksella SEUT-sopimuksen 107 ja 108 artiklaan viittausta EY-perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklaan. SEUT-sopimuksessa on myös tehty eräitä terminologiaa koskevia muutoksia, esimerkiksi ”yhteisö” on korvattu ”unionilla”, ”yhteismarkkinat”
  ”sisämarkkinoilla” ja ”Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin”
  ”unionin yleisellä tuomioistuimella”. Tässä päätöksessä käytetään SEUT-sopimuksen mukaista terminologiaa.

1

(2)  
  EUVL C 248, 17.8.2012, s. 1.

2

(3)  SG (2002) D/233141.

3

(4)  
  EUVL C 18, 25.1.2003, s. 3.

4

(5)  Komission päätös 2004/393/EY, tehty 12 päivänä helmikuuta 2004, Vallonian alueen ja Brussels South Charleroi Airport -lentoaseman Ryanair-lentoyhtiölle myöntämistä eduista lentoyhtiön aloittaessa toimintansa Charleroissa (EUVL L 137, 30.4.2004, s. 1).

5

(6)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 17.12.2008, Ryanair v. komissio, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585.

6

(7)  Katso alaviite 2.

7

(8)  
  EUVL C 99, 4.4.2014, s. 3.

8

(9)  
  Helmikuun 24 päivänä 2014 päivätty Belgian muistio.

9

(10)  Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2 artikla.

10

(11)  Eritelmän 12 artiklan mukaisesti palontorjuntapalvelut määritellään viittaamalla Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön määräyksiin.

11

(12)  Eritelmän 12 ja 19 artiklan mukaisesti huoltopalvelut määritellään ”rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden, kuljetuskaluston jne. tekniseksi huolloksi”. Lisäksi todetaan, että ”toimiluvan haltijan on myös huolehdittava julkiselta taholta saamansa toimiluvan perusteella siihen sisältyvien tai sen nojalla käyttöön saamiensa maa-alueiden, rakennusten, koneiden, rakennelmien ja laitteiden kunnossapidosta siten, että ne sopivat aina käyttöön, johon ne on tarkoitettu”.

12

(13)  Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10.1 artikla.

13

(14)  Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 13.2 artiklan mukaisesti BSCA oli vastuussa toimilupa-alueen siivouksesta ja kunnossapidosta. Sen oli myös huolehdittava kaikista tarvittavista pienistä ja suurista korjaustöistä. Sopimuksen ensimmäisen lisäsopimuksen mukaan BSCA:n vastuulle jäivät kuitenkin vain välittömien huoltotoimenpiteiden puutteesta johtuvat suuret korjaustyöt.

14

(15)  Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen liitteenä olevan eritelmän 22 artikla.

15

(16)  Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 18 artikla.

16

(17)  Seuraavien mukaisesti: 16 päivänä joulukuuta 1999 annettu asetus, joka sisälsi Vallonian alueen menoja koskevan yleisen talousarvion varainhoitovuodeksi 2000, ja 27 päivänä syyskuuta 2000 tehty Vallonian hallituksen päätös, jolla myönnettiin BSCA:lle toiminta-avustus Charleroin lentoaseman palontorjunta- ja huoltopalveluista aiheutuvien kustannusten kattamiseksi vuonna 2000.

17

(18)  Seuraavien mukaisesti: 14 päivänä joulukuuta 2000 annettu asetus, joka sisälsi Vallonian alueen menoja koskevan yleisen talousarvion varainhoitovuodeksi 2001, ja 4 päivänä lokakuuta 2001 tehty Vallonian hallituksen päätös, jolla myönnettiin BSCA:lle toiminta-avustus Charleroin lentoaseman palontorjunta- ja huoltopalveluista aiheutuvien kustannusten kattamiseksi vuonna 2001.

18

(19)  Selvitys koski Charleroin lentoaseman keskipitkän (viisi vuotta) ja pitkän aikavälin (20 vuotta) kehityssuunnitelmaa. Siinä viitattiin uutta pohjoista terminaalia koskevaan suunnitelmaan, ja se sisälsi tarkan kuvauksen esitetyistä investoinneista.

19

(20)  Selvityksessä käsiteltiin Charleroin lentoasemalle tarjolla olevia mahdollisia markkinarakoja ja mainittiin erityisesti halpalennot ja Ryanair. Selvityksessä esitettiin lukuja investoinneista, joita lentoaseman kehittäminen edellyttäisi: kiitotiejärjestelmä, pakkolunastukset, viemäröinti ja erilaiset putkistot, kaivu- ja täyttötyöt, uusi terminaali, kaukopysäköintialue ja valvottu kulkuyhteys lentoasemalle, julkinen maaliikenneyhteys sekä muut (esim. polttoaineet, lennonjohtotorni ja liikkuva kalusto).

20

(21)  Tässä selvityksessä vahvistui Charleroin lentoasemalla kehitettävä segmentti: halpalentoyhtiöt, alueelliset lentoyhtiöt ja tilauslentoyhtiöt. Siinä todettiin, että koska Ryanair liikennöi Charleroista viidellä lentokoneella, se tarjosi tilaisuuden kehittää liikennettä nopeasti lyhyellä aikavälillä. Selvityksessä analysoitiin myös Easyjet- ja Go-lentoyhtiöiden sekä alueellisten ja tilauslentoyhtiöiden liikennöintiin liittyviä teknisiä edellytyksiä.

21

(22)  Tekniset puutteet liittyivät siihen, että kategorian III ILS-järjestelmä (mittarilähestymisjärjestelmä), joka mahdollistaa laskeutumisen näkyvyyden ollessa huono, on välttämätön, jotta lentoyhtiöt voivat käyttää lentoasemaa kotikenttänään ja lentää sieltä säännöllisiä reittejä. Tuohon aikaan Aéropôle-yrityspuistohanke ulottui alkuperäisessä muodossaan paljon etelämmäksi, mikä olisi estänyt lentoasemainfrastruktuurien kehittämisen.

22

(23)  Tuolloin suunniteltiin Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT) -nimisen julkisen yrityksen osallistumista rahoitukseen, mutta tästä luovuttiin myöhemmin. Edellä mainitussa muistiossa todettiinkin, että ”nykyisiä asiakirjoja (toimilupasopimus, eritelmä ja liitteenä olevat pöytäkirjat) on siis muutettava investointien lopullisen rahoitusmallin mukaisesti”.

23

(24)  Toimitettu 26 päivänä elokuuta 2003 lähetetyn Belgian kirjeen liitteenä 19.

24

(25)  Toimitettu 24 päivänä helmikuuta 2014 lähetetyn Belgian kirjeen liitteenä 2.

25

(26)  Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyn kolmannen lisäsopimuksen 3.2.2 artikla.

26

(27)  Tämä tehtävä kattaa i) lentokoneiden liikkeisiin liittyvien tietojen keruun, ii) lentokoneiden eri asiakirjojen kokoamisen ja iii) lentokoneiden paikoituksen suunnittelun ja koordinoinnin.

27

(28)  Ilma-alusten opastaminen paikoituspaikalle.

28

(29)  Turvatoimiin liittyviin palveluihin kuuluvat ”matkatavaroiden turvatarkastus, etävalvonta, valvontakierrokset ja -partiot, kulunvalvonta ja kulkulupien myöntäminen vierailijoille”. Turvatoimiin liittyvät tehtävät uskottiin BSCA Security -yhtiölle, jonka pääomasta Vallonian alue omisti 51 prosenttia ja BSCA 49 prosenttia.

29

(30)  Charleroin lentoaseman turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvät tehtävät uskottiin BSCA:lle 19 päivänä joulukuuta 2007 annetulla asetuksella, jolla muutettiin Vallonian alueen lentoasemien ja lentopaikkojen perustamisesta ja toiminnasta 23 päivänä kesäkuuta 1994 annettua asetusta. BSCA delegoi saman asetuksen mukaisesti turvallisuuteen liittyvät tehtävät BSCA Securitylle, tätä varten perustetulle julkiselle osakeyhtiölle, jonka pääomasta BSCA omisti 49 prosenttia ja Vallonian alue 51 prosenttia.

30

(*1)  Salassapitovelvollisuuden piiriin kuuluva tieto.

*1

(31)  Sambrinvest on Charleroi-Thuinin alueella toimiva riskipääomayritys, joka tukee pk-yritysten kehittämistä. Vallonian alue omisti vuoteen 2012 asti 50 prosenttia Sambrinvestistä.

31

(32)  Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques (teknisiin ja taloudellisiin selvityksiin erikoistunut kuntien välinen yhtiö). Igreteciin kuuluu 68 kuntaa pääasiassa Hainaut'n maakunnasta, ja se osallistuu Charleroin kehittämiseen ja uudistamiseen kehittämällä lentoasemaa ja siihen liittyvää yrityspuistoa sekä teollisuusalueita. Sen puheenjohtajana toimii Vallonian alueen pääministeri.

32

(33)  Société Wallonne de Gestion et de Participation (Sogepa) on Vallonian alueen ensisijainen rahoitusväline, joka avustaa uudistuvia yrityksiä. Se tarjoaa lainoja tai pääomaa sekä hallinnoi hallituksen sille antamien tehtävien kautta osakkeita, obligaatioita, ennakkomaksuja tai korkoja, joita Vallonian alueella tai sillä itsellään on näissä yhtiöissä.

33

(34)  
  Toukokuun 23 päivänä 2001 tehty päätös ”Développement des aéroports, mise en place d'un mécanisme financier et création d'une société spécialisée” (lentoasemien kehittäminen, rahoitusmekanismin käyttöönotto ja erikoisyhtiön perustaminen). Vallonian hallitus hyväksyi tällä päätöksellä Sowaerin yhtiöjärjestyksen, rahoitussuunnitelman, budjettiennusteet ja hallintorakenteen. Päätöksessä Sogepaa kehotettiin perustamaan Sowaer ja säädettiin, että ”Sowaer tutkii toimiluvan saaneiden yhtiöiden kanssa ympäristötoimenpiteiden rahoituksen, yksittäisiä poikkeuksia lukuun ottamatta”.

34

(35)  
  Syyskuun 21 päivänä 2011 ja 6 päivänä helmikuuta 2014 päivätyt Belgian viranomaisten kirjeet

35

(36)  Yhtiö asetettiin selvitystilaan vuonna 2011.

36

(37)  Ohjelma on sama kuin johdanto-osan 41 kappaleessa mainittu ohjelma.

37

(38)  Sowaerin Vallonian hallitukselle osoittaman, 3 päivänä huhtikuuta 2003 päivätyn muistion mukaan tarkistus tarkoitti, että investointiohjelman kokonaiskustannukset, jotka olivat ennen olleet 93 miljoonaa euroa, nousivat 150,8 miljoonaan euroon. Lisäystä oli siis 57,8 miljoonaa euroa, joka jakautui seuraavasti:

38

| a) | 33 miljoonaa matkustajaterminaalin laajennukseen aiemmin osoitetun määrän lisäksi; |
| --- | --- |

a)

33 miljoonaa matkustajaterminaalin laajennukseen aiemmin osoitetun määrän lisäksi;

| b) | 3 miljoonaa lennonjohtotornin toiseen rakennusvaiheeseen; |
| --- | --- |

b)

3 miljoonaa lennonjohtotornin toiseen rakennusvaiheeseen;

| c) | 2 miljoonaa turvatoimiin ja turvallisuuteen liittyvään ohjelmaan; |
| --- | --- |

c)

2 miljoonaa turvatoimiin ja turvallisuuteen liittyvään ohjelmaan;

| d) | 1,6 miljoonaa Sowaerin osuuteen talousarviosta; |
| --- | --- |

d)

1,6 miljoonaa Sowaerin osuuteen talousarviosta;

| e) | 1,5 miljoonaa lentoasemaa ympäröivien maa-alueiden hankinnan uudelleen käynnistämiseen; |
| --- | --- |

e)

1,5 miljoonaa lentoasemaa ympäröivien maa-alueiden hankinnan uudelleen käynnistämiseen;

| f) | 12 miljoonaa mahdollisten oikaisuerien ja lopputilitysten varalle; |
| --- | --- |

f)

12 miljoonaa mahdollisten oikaisuerien ja lopputilitysten varalle;

| g) | 4,8 miljoonaa ”poikkeamiin”. |
| --- | --- |

g)

4,8 miljoonaa ”poikkeamiin”.

(39)  Katso 6 päivänä helmikuuta 2014 päivätty Belgian muistio.

39

(40)  Tähän määrään eivät sisälly täydentävien investointien pakollinen ohjelma (jota ei tarkastella tässä päätöksessä) eivätkä BSCA:n itsensä rahoittamat investoinnit.

40

(41)  Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen 11 artikla.

41

(42)  
  Idem.

42

Idem

(43)  Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen 11.3 artiklassa määrätään seuraavaa: ”BSCA:lle myönnetään vapautus kiinteämääräisen maksun suorittamisesta enintään siihen määrään asti, joka vastaa Vallonian alueen avustusta, jota BSCA:lle ei makseta tai ei makseta enää syystä, joka ei johdu BSCA:sta tai on sen tahdosta riippumaton.”

43

(44)  Sowaerin ja BSCA:n välisen palveluja koskevan vuoden 2006 sopimuksen 12 artikla.

44

(45)  Indeksikorotus tehtiin vuodesta 2007 alkaen vuosittain. Se perustui Belgian kuluttajahintaindeksiin.

45

(46)  Mainittu 956 533 euron yläraja vastaa 883 689 euron ylärajaa (josta määrättiin Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa) korotettuna kahdella prosentilla vuosittain.

46

(47)  Tämän lisäsopimuksen mukaan Vallonian alueen BSCA:lle maksama korvaus oli enää tarkoitettu vain ”kattamaan kustannukset, joita liittyy niiden maa-alueiden, rakennusten ja rakennelmien sekä infrastruktuurien käyttöön, jotka Sowaer on antanut BSCA:n käyttöön palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen suorittamista varten”. Määrät kirjattiin siksi Vallonian alueen talousarvioon otsikolla ”BSCA:lle maksettava avustus lentoasemien toimintaan liittyvien julkisen palvelun tehtävien suorittamista varten”.

47

(48)  Sowaerin ja BSCA:n välisen 4 päivänä huhtikuuta 2006 tehdyn palveluja koskevan sopimuksen 12.3 artiklassa määrättiin seuraavaa: ”BSCA:lle myönnetään vapautus palvelujen hinnan suorittamisesta enintään siihen määrään asti, joka vastaa Vallonian alueen korvausta, jota BSCA:lle ei makseta tai ei makseta enää syystä, joka ei johdu BSCA:sta tai on sen tahdosta riippumaton.”

48

(49)  Määrään tehtiin kahden prosentin vuosittainen indeksikorotus. Lisämaksua sovellettiin alikäyttöoikeussopimuksen kattamaan maa-alaan lisättyihin aloihin siitä päivästä alkaen, jona Sowaer hankki ne.

49

(50)  
  Helmikuun 24 päivänä 2014 päivätyn Belgian kirjeen liite 2.

50

(51)  
  Helmikuun 24 päivänä 2014 päivätyn Belgian kirjeen liite 2.

51

(52)  Eritelmän 12 artikla.

52

(53)  
  Idem.

53

Idem

(54)  Eritelmän 19 artikla.

54

(55)  Investointikustannuksia ja/tai investointien rahoituskustannuksia ei ollut mainittu aiemmissa asiakirjoissa.

55

(56)  Palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut.

56

(57)  BSCA Securityn yhtiöjärjestys sisältyy 5 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn Belgian kirjeen liitteeseen 10.

57

(58)  Kyseisessä alakohdassa mainittiin myös maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut.

58

(59)  Turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvä avustus maksettiin BSCA Securitylle.

59

(60)  Rahoitussuunnitelmassa todetaan, että ”BSCA:n ja SAB:n [Liègen lentoaseman pitäjänä toimiva yhtiö] suunniteltu kehittäminen edellyttää oman pääoman merkittävää korottamista (ulkopuolisen rahoituksen lisäksi) ja siksi myös Sowaerin suorittamaa seurantaa”.

60

(61)  SONACA, Carolo Parking ja Igretec merkitsivät pääomanlisäyksen muut osat, joiden kokonaismäärä oli noin 133 000 euroa.

61

(62)  BSCA teki 6 päivänä heinäkuuta 2012 uuden sopimuksen Ryanairin kanssa. Koska tätä sopimusta ei mainita toimenpiteenä vuoden 2002 aloittamispäätöksessä tai vuoden 2012 laajentamispäätöksessä, sitä ei tarkastella tässä päätöksessä.

62

(63)  Tieto saatu komission ja Belgian viranomaisten 24 päivänä kesäkuuta 2003 pidetyssä kokouksessa.

63

(64)  Laskeutumismaksu laskettiin kaikkiin osapuoliin sovellettavassa yleisessä järjestelmässä lentokoneiden tonnipainon mukaan, mutta Ryanairin tapauksessa se määräytyi toisenlaisen perusteen mukaan ja perittiin jokaista koneeseen nousevaa matkustajaa kohden.

64

(65)  BSCA:n ja Ryanairin välisen, 2 päivänä joulukuuta 2001 tehdyn sopimuksen 1.3 kohta.

65

(66)  BSCA:n ja Ryanairin välisen, 2 päivänä joulukuuta 2001 tehdyn sopimuksen 1.5 kohta.

66

(67)  BSCA:n ja Ryanairin välisen, 2 päivänä joulukuuta 2001 tehdyn sopimuksen liitteessä C oleva 4 kohta.

67

(68)  BSCA:n ja Ryanairin välisen, 2 päivänä joulukuuta 2001 tehdyn sopimuksen liitteessä C oleva 1.6 kohta.

68

(69)  Maksut lähtevää matkustajaa kohden 14 päivänä heinäkuuta 2011 toimitettuun Belgian viranomaisten vastaukseen sisältyvien tietojen mukaisesti. Maksut olivat vuosina 2001–2003 samat kuin vuonna 2004.

69

(70)  Vuoden 2001 sopimuksen 2 artikla.

70

(71)  Kirje, joka toimitettiin komissiolle 13 päivänä syyskuuta 2004 päivätyssä Belgian viranomaisten lähetyksessä. Kirje oli jatkoa 8 päivänä huhtikuuta 2004 tehdylle aiesopimukselle (Memorandum of Intent, MOI).

71

Memorandum of Intent, MOI

(72)  
  Kesäkuun 24 päivänä 2004 päivätyn kirjeen 3b kohta.

72

(73)  Vuonna 2004 lentoasemaa käytti yhteensä 2 034 140 matkustajaa (katso taulukko 1).

73

(74)  Talouden elvytyksestä ja hallinnon yksinkertaistamisesta 3 päivänä helmikuuta 2005 annetun asetuksen 35 ja 36 §. Näitä säännöksiä sovellettiin Charleroin lentoasemaan Vallonian alueen ja BSCA:n välisen vuoden 1991 toimilupasopimuksen neljännen lisäsopimuksen nojalla, jonka 1 artiklassa määrättiin, että ”toimiluvan haltija vahvistaa hallinnoimansa lentoaseman käyttämisestä suoritettavat lentoasemamaksut ja perii ne käyttäjiltä”.

74

(75)  
  Heinäkuun 14 päivänä 2011 päivätty Belgian viranomaisten kirje ja http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html.

75

(76)  Maksu lähtevää matkustajaa kohden. Maksut perustuvat 14 päivänä heinäkuuta 2011 toimitettuun Belgian viranomaisten vastaukseen sisältyviin tietoihin.

76

(77)  Vallonian alueen ennusteissa ei oteta huomioon laskeutumismaksun vuosittaista indeksikorotusta eikä Ryanairin matkustajien määrän kasvamista yli 1,75 miljoonan. Näillä kahdella korjauksella on päinvastainen vaikutus Ryanairin maksamien matkustajakohtaisten maksujen todelliseen määrään.

77

(78)  Vammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden oikeuksista lentoliikenteessä 5 päivänä heinäkuuta 2006 annettu asetus (EY) N:o 1107/2006, EUVL L 204, 26.7.2006, s. 1.

78

(79)  Määrään tehtiin vuosittainen indeksikorotus, ks. http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

79

(80)  PRM-maksu vuonna N + 1 = [0,10 – 0,30] euroa × Ryanairin matkustajat vuonna 2009/Ryanairin matkustajat vuonna N. Vuonna 2009 Ryanairilla oli 3 289 725 matkustajaa.

80

(81)  Promocy oli BSCA:n ja Ryanairin yhteisyritys, joka perustettiin vuoden 2001 sopimusten mukaisesti.

81

(82)  Komissiolle 18 päivänä maaliskuuta 2014 toimitettu Belgian vastaus, jonka otsikkona oli ”Vastaus 7 päivänä helmikuuta 2014 päivättyyn komission tietopyyntöön” (vastaus kysymykseen 18).

82

(83)  BAC:n mukaan yksityinen sijoittaja olisi uskonut investointien tuottavan vähintään 14 miljoonaa euroa (5 prosenttia) Sowaerin BSCA:n infrastruktuureihin tekemän 281 miljoonan euron investointien perusteella. Sowaerin saama tuotto oli kuitenkin vain 0,66 prosenttia vuoden 2009 yhteisöveron jälkeen, eikä Vallonian alue tai Sowaer saanut vuosina 2002–2007 muita tuloja, esimerkiksi osinkoja. Vuosina 2007–2009 jaettiin osinkoina alle 400 000 euroa, ja vuonna 2010 Vallonian alue sai osinkoina 4,66 miljoonaa euroa. Lisäksi BSCA:n infrastruktuurikustannusten osuus tuloista oli vuonna 2009 vain 6,7 prosenttia, vaikka niiden pitäisi normaalisti olla yksi lentoaseman suurimmista kustannuseristä. BAC:n vuosittaisten rahoituskustannusten osuus vuosituloista oli näin ollen 30 prosenttia.

83

(84)  Katso alaviite 8.

84

(85)  Päätös 2004/393/EY, johdanto-osan 300 kappale.

85

(86)  Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöityjen lentojen lentokone- ja vuorokohtaisiin suoriin kustannuksiin sisältyvät laskeutumismaksut, matkustajamaksut, muut maksut ja maahuolintakulut. Vuoden 2003 ennakoidun 1 700 000 matkustajan perusteella kustannusero on 23 miljoonaa euroa.

86

(87)  Neuvoston direktiivi 96/67/EY, annettu 15 päivänä lokakuuta 1996, pääsystä maahuolinnan markkinoille yhteisön lentoasemilla (EYVL L 272, 25.10.1996, s. 36). Direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 1882/2003, annettu 29 päivänä syyskuuta 2003, EY:n perustamissopimuksen 251 artiklassa määrätyn menettelyn mukaisissa säädöksissä säädetyn täytäntöönpanovallan käytössä komissiota avustavia komiteoita koskevien sääntöjen mukauttamisesta neuvoston päätökseen 1999/468/EY (EUVL L 284, 31.10.2003, s. 1).

87

(88)  Yritys mainitsee esimerkkinä Shannonin lentoaseman Irlannissa. Shannon myönsi tietyn aikaa Ryanairille etuuksia, joita ei uusittu. Ryanair päätti siirtää toimintansa toiselle lentoasemalle, eikä Shannon saavuttanut odottamaansa kohtuullista tuottoa pääomalleen.

88

(89)  Unionin tuomioistuimen tuomio 22.3.1977, Steinike & Weinlig, 78/76, ECLI:EU:C:1977:52: ”Jäsenvaltion sille perustamissopimuksen nojalla kuuluvien, 92 artiklan sisältämään kieltoon liittyvien velvollisuuksien mahdollista noudattamatta jättämistä ei voida perustella sillä, että muutkaan jäsenvaltiot eivät noudata niille kuuluvaa kyseistä velvollisuutta. Monien kilpailun vääristymien vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ei tasaannu, vaan päinvastoin kasautuu keskinäisessä vuorovaikutuksessa, mikä lisää yhteismarkkinoihin kohdistuvia haitallisia vaikutuksia.” (Tuomion 24 kohta.)

89

(90)  BAC:n mukaan Frankfurt-Hahnin ja London-Stanstedin perimät maksut ovat suurempia ja niiden myöntämät alennukset pienempiä, vaikka Ryanair liikennöi Lontoosta 49 lentokohteeseen ja Frankurt-Hahnista 15 lentokohteeseen; Ryanair liikennöi Charleroista ainoastaan yhdeksään lentokohteeseen.

90

(91)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 12.12.2000, Aéroports de Paris v. komissio, T-128/98, ECLI:EU:C:2000:290.

91

(92)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 14.1.2004, Fleuren Compost BV v. komissio, T-109/01, ECLI:EU:T:2004:4, 18 kohta.

92

(93)  Komission päätös 2008/948/EY, tehty 23 päivänä heinäkuuta 2008, Saksan toimenpiteistä DHL:n ja Leipzig/Hallen lentoaseman hyväksi C 48/06 (ex N 227/06) (EUVL L 346, 23.12.2008, s. 1), johdanto-osan 291 kappale.

93

(94)  Ks. 23 päivänä toukokuuta 2012 toimitetut Belgian huomautukset, liite 3.

94

(95)  Päätös 2008/948/EY, johdanto-osan 182 kappale.

95

(96)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 24.3.2011, Freistaat Sachsen v. komissio, T-443/08 ja T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, 225 kohta.

96

(97)  Katso alaviite 89.

97

(98)  Unionin tuomioistuimen tuomio 24.7.2003, Altmark Trans, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

98

(99)  Hallinnonuudistuksesta annetun lain 6 §:n 1 kohdan X alakohdan 7 alakohta, Belgian virallinen lehti 15. elokuuta 1980, s. 9434.

99

(100)  Nykyään Belgocontrol.

100

(101)  Belgian virallinen lehti 9. maaliskuuta 1990, s. 4439.

101

(102)  Neuvoston direktiivi 96/82/EY, annettu 9 päivänä joulukuuta 1996, vaarallisista aineista aiheutuvien suuronnettomuusvaarojen torjunnasta (EYVL L 10, 14.1.1997, s. 13), nk. Seveso-direktiivi.

102

(103)  Lentoasemat eivät kuulu direktiivin soveltamisalaan.

103

(104)  Johdanto-osan 182 kappale.

104

(105)  Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 2320/2002, annettu 16 päivänä joulukuuta 2002, yhteisistä siviili-ilmailun turvaamista koskevista säännöistä (EYVL L 355, 30.12.2002, s. 1).

105

(106)  Sopimuksen 5.1 artikla.

106

(107)  
  Helmikuun 24 päivänä 2014 päivätyssä Belgian kirjeessä oleva vastaus 15.

107

(108)  Vallonian hallituksen 8 päivänä marraskuuta 2000 hyväksymä muistio, s. 2.

108

(109)  Komission päätös 2005/842/EY, tehty 28 päivänä marraskuuta 2005, EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen (EUVL L 312, 29.11.2005, s. 67).

109

(110)  Komission päätös, tehty 28 päivänä lokakuuta 2009, Brysselin pääkaupunkialueen Iris-verkostoon kuuluvien julkisten sairaaloiden rahoituksesta, NN 54/2009, Europa-sivusto.

110

(111)  Katso alaviite 103.

111

(112)  Komission yksiköiden valmisteluasiakirja ”Frequently asked questions in relation with Commission Decision of 28 November 2005 on the application of Article 86(2) of the EC Treaty to State aid in the form of public service compensation granted to undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest, and of the Community Framework for State aid in the form of public service compensation”, SEC(2007)1516 final, s. 6.

112

(113)  Neuvoston asetus (EY) N:o 659/1999, annettu 22 päivänä maaliskuuta 1999, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1).

113

(114)  Ks. komission asetus (EY) N:o 1998/2006, annettu 15 päivänä joulukuuta 2006, perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta vähämerkityksiseen tukeen, EUVL L 379, 28.12.2006, s. 5, johdanto-osan 10 kappale.

114

(115)  Komission päätös, tehty 1 päivänä elokuuta 2006, rakennerahastoista maksettavien tukien (2000–2006) sulkemista koskevista suuntaviivoista, KOM(2006) 3424, ei julkaistu, europa.com-sivusto.

115

(116)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 14.1.2004, Fleuren Compost BV v. komissio, T-109/01, ECLI: EU:T:2004:4, 74 kohta.

116

(117)  Unionin tuomioistuimen tuomio 15.2.2001, Itävalta v. komissio, C-99/98, ECLI:EU:C:2001:94, 34, 35 ja 38 kohta.

117

(118)  Vuoden 2004 päätöksen johdanto-osan 214 kappale.

118

(119)  Unionin tuomioistuimen tuomio 12.9.2000, Pavlov ym., C-180/98–C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428.

119

(120)  Unionin tuomioistuimen tuomio 16.6.1987, komissio v. Italia, 118/85, ECLI:EU:C:1987:283, 7 kohta; unionin tuomioistuimen tuomio 18.6.1998, komissio v. Italia, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, 36 kohta ja unionin tuomioistuimen tuomio 12.9.2000, Pavlov ym., C-180/98–C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, 75 kohta.

120

(121)  Edellä mainittu tuomio Leipzig-Halle, 102 kohta ja sitä seuraavat kohdat.

121

(122)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 24.3.2011, Flughafen Leipzig-Halle GmbH ja Mitteldeutsche Flughafen AG v. komissio sekä Freistaat Sachsen ja Land Sachsen-Anhalt v. komissio, T-443/08 ja T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, 93, 95, 100 ja 119 kohta, jäljempänä ’tuomio Leipzig-Halle’. Ks. myös unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 12.12.2000, Aéroports de Paris v. komissio, T-128/98, ECLI:EU:C:2000:290, joka on vahvistettu unionin tuomioistuimen tuomiossa 24.10.2002, C-82/01P, ECLI:EU:C:2002:617, ja unionin yleisen tuomioistuimen tuomiossa 17.12.2008, Ryanair v. komissio, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585, 88 kohta.

122

(123)  Unionin tuomioistuimen tuomio 17.2.1993, Poucet v. AGF ja Camulrac sekä Pistre v. Cancava, C-159/91 ja C-160/91, ECLI:EU:C:1993:63.

123

(124)  
  Idem.

124

Idem

(125)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 12.12.2000, Aéroports de Paris v. komissio, T-128/98, ECLI:EU:C:2000:290.

125

(126)  Katso alaviite 8.

126

(127)  Unionin tuomioistuimen tuomio 10.1.1994, SAT Fluggesellschaft mbH v. Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7, 30 kohta, ja unionin tuomioistuimen tuomio 26.3.2009, SELEX Sistemi Integrati SpA v. komissio ja Eurocontrol, C-113/07, ECLI:EU:C:2009:191, 71 kohta.

127

(128)  Ilmailusuuntaviivojen alaviite 29. Ks. myös unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 12.12.1996, Compagnie nationale Air France v. komissio, T-358/94, ECLI:EU:T:1996:194, 79 kohta; unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 14.1.2004, Fleuren Compost BV v. komissio, T-109/01, ECLI:EU:T:2004:4, 74 kohta; unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 2.12.2008, Nuova Agricast Srl v. komissio, T-362/05 ja T-363/05, ECLI:EU:T:2008:541, 80 kohta ja unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 30.11.2009, Ranska ja France Telecom v. komissio, T-427/04 ja T-17/05, ECLI:EU:T:2009:474, 321 kohta.

128

(129)  Ks. tämän päätöksen johdanto-osan 228) kappale.

129

(130)  Katso alaviite 37

130

(131)  Katso alaviite 121.

131

(132)  Ilmailusuuntaviivojen 35 kohta.

132

(133)  Mittarilähestymisjärjestelmä, joka mahdollistaa laskeutumisen näkyvyyden ollessa huono.

133

(134)  Komission päätös (EU) 2016/1698, annettu 20 päivänä helmikuuta 2014, valtiontuista SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), jotka Ranska on myöntänyt Marseille Provencen lentoasemalle ja sitä käyttäville lentoyhtiöille (EUVL L 260, 27.9.2016, s. 1).

134

(135)  Unionin tuomioistuimen tuomio 18.3.1997, Diego Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, C-343/95, ECLI:EU:C:1997:160; komission päätös N 309/2002, tehty 19 päivänä maaliskuuta 2003, ja komission päätös N 438/02, tehty 16 päivänä lokakuuta 2002, tuki satamaviranomaisille julkisten viranomaisten tehtävien suorittamiseksi.

135

(136)  Asetuksen (EU) N:o 2320/2002 mukaan ”
  ’ilmailun turvaamisella’ tarkoitetaan ’toimenpiteiden sekä inhimillisten ja luonnon voimavarojen yhdistelmää, jolla on tarkoitus suojata siviili-ilmailua siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta’
  ”. Ilmailun turvaamisen yhteiset perusvaatimukset perustuvat Euroopan siviili-ilmailukonferenssin (European Civil Aviation Conference, ECAC) asiakirjan 30 sisältämiin suosituksiin, ja ne on määritelty asetuksen (EY) N:o 2320/2002 liitteessä.

136

(137)  Katso alaviite 129.

137

(138)  Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen kuudenteen lisäsopimukseen sisältyvä liite.

138

(139)  Eritelmän 25.2 artikla, jota oli muutettu 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen kuudennella lisäsopimuksella.

139

(140)  Katso alaviite 50.

140

(141)  Katso alaviite 52.

141

(142)  Katso alaviite 89.

142

(143)  Katso alaviite 90.

143

(144)  Lentojen seurannalla ja kirjaamisella tarkoitetaan Vallonian viranomaisten tietokannan täydentämistä lentoja koskevilla tiedoilla (esimerkiksi matkustajamäärä, ilma-aluksen tunnus, ohjaajan nimi, ilma-aluksen tyyppi, lennon laatu, lennon lähtöpaikka ja lentokoneen paino).

144

(145)  Alustava lennonsuunnittelu käsittää viestinnän, lentosuunnitelmat, lähtö- ja saapumisajat (slotit), radiopuhelinliikenteen sekä lentokoneiden paikoituksen koordinoinnin.

145

(146)  Ilma-alusten opastaminen käsittää kaksi tehtävää: i) ilma-aluksen seisontapaikalla tapahtuva opastus, josta huolehtii aluekoordinaattori jokaisen saapuvan lennon osalta, ja ii) autolla tapahtuva follow me -opastus, jota käytetään vain, kun ilma-aluksen ohjaaja ei tunne lentoasemaa (liikelennot) tai kun kyseessä on D-tyypin suuri lentokone.

146

(147)  Katso alaviite 85.

147

(148)  Unionin tuomioistuimen tuomio 11.7.1996, SFEI ym., C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, 60 kohta ja unionin tuomioistuimen tuomio 29.4.1999, Espanja v. komissio, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, 41 kohta.

148

(149)  Katso alaviite 92.

149

(150)  Katso alaviite 92.

150

(151)  
  EUVL C 8, 11.1.2012, s. 4.

151

(152)  Komission päätös 2013/664/EU, annettu 25 päivänä heinäkuuta 2012, toimenpiteestä SA.23324 – C 25/07 (ex NN 26/07) – Suomi Finavia, Airpro ja Ryanair – Tampere-Pirkkalan lentoasema (EUVL L 309, 19.11.2013, s. 27).

152

(153)  Ks. 8 päivänä marraskuuta 2000 päivätty Vallonian hallituksen talousministerin muistio.

153

(154)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 21.1.1999, Neue Maxhütte Stahlwerke ja Lech-Stahlwerke v. komissio, T-129/95, T-2/96 ja T-97/96, ECLI:EU:T:1999:7, 120 kohta.

154

(155)  Kahden prosentin kasvuvauhtia on käytetty myös Vallonian alueen ja sittemmin Sowaerin ja BSCA:n välisissä sopimuksissa esimerkiksi muuttuvan maksun ylärajan kasvuprosenttina.

155

(156)  Unionin tuomioistuimen tuomio 11.7.1996, SFEI ym., C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, 60 ja 61 kohta.

156

(157)  Sellaisina kuin ne mainittiin 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehdyn Sowaerin ja BSCA:n välisen sopimuksen liitteenä olevassa Charleroin lentoasemaa koskevassa investointiohjelmassa.

157

(158)  Sellaisina kuin BSCA on ne ilmoittanut.

158

(159)  Ks. 23 päivänä toukokuuta 2001 tehdyn Vallonian hallituksen päätöksen liitteenä olevan Sowaerin liiketoimintasuunnitelman sivu 10.

159

(160)  Ks. johdanto-osan 431 kappaleen loppu.

160

(161)  Sowaerin vuoden 2002 taseeseen perustuvan, jälkikäteen tehdyn analyysin mukaan. Damodaranin mukaan velan suhde pääomaan on lentoyhtiöillä keskimäärin 35 prosenttia: ’Risk Premiums for Other Markets’ 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/).

161

(162)

162

Lähde: Damodaran: ’Risk Premiums for Other Markets’ 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/).

Lähde

(163)  Beetakerroin on pääomahyödykkeiden arviointimallin avaintekijä. Sillä mitataan hyödykkeen suhteellista tuottavuutta markkinoihin verrattuna.

163

(164)  Katso alaviite 156.

164

(165)  Belgian valtion 10 vuoden obligaatioiden korko huhtikuussa 2002.

165

(166)  Komission 7 päivänä helmikuuta 2014 vastaanottama Belgian muistio, jonka otsikkona oli ”Vallonian vastaus 14 päivänä tammikuuta 2014 päivättyyn tietopyyntöön” (vastaus kysymykseen 13).

166

(167)  Belgia nimittää näitä palveluja ”ei-taloudellisiksi palveluiksi”.

167

(168)  Unionin tuomioistuimen tuomio 2.7.1974, Italia v. komissio, C-173/73, ECLI:EU:C:1974:71.

168

(169)  Katso alaviite 155.

169

(170)  Katso alaviite 156.

170

(171)  Belgian valtion 10 vuoden obligaatioiden korko huhtikuussa 2003.

171

(172)  Korottamalla esimerkiksi samalla maahuolintamaksuja niin, että kokonaistulot pysyvät samoina.

172

(173)  Vallonian alueen lentoasemien ja lentopaikkojen perustamisesta ja toiminnasta 23 päivänä kesäkuuta 1994 annetun asetuksen muuttamisesta 19 päivänä joulukuuta 2007 annettu asetus.

173

(174)  E. Stoffelsin aluesuunnittelu-, liikenne-, energia- ja asuntovaliokunnan nimissä 6 päivänä joulukuuta 2007 esittelemä mietintö Vallonian alueen lentoasemien ja lentopaikkojen perustamisesta ja toiminnasta 23 päivänä kesäkuuta 1994 annetun asetuksen muuttamista koskevasta asetusluonnoksesta.

174

(175)  Yhtenäisellä hallinnoinnilla tarkoitetaan sitä, että lentoasemien pitäjinä toimiville yhtiöille uskotaan kaikki asiakkaisiin liittyvät tehtävät, myös turvatoimiin ja turvallisuuteen liittyvät tehtävät.

175

(176)  Deloitte & Touchen selvityksessä todetaan ”analyysin osoittavan, että korjatun liiketoimintasuunnitelman perusteella sijoitettujen varojen keskimääräiseksi vuosituotoksi on arvioitu 10 vuoden ajanjaksolla yhteensä 27 prosenttia”, ja että ”tätä tuottoprosenttia on verrattava tämäntyyppisistä toimista koituvaan vuotuiseen 15 prosentin markkinariskiin”.

176

(177)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 12.5.2011, Région Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 ja T-279/08, ECLI:EU:T:2011:209, 108 kohta.

177

(178)  
  Idem.

178

Idem

(179)  Unionin tuomioistuimen tuomio 16.5.2002, Ranskan tasavalta v. Euroopan komissio, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, tuomio Stardust Marine.

179

(180)  
  Syyskuun 21 päivänä 2011 päivätty Belgian muistio (kysymys 2).

180

(181)  Rahoitussuunnitelmassa todettiin, että ”BSCA:n ja SAB:n suunniteltu kehittäminen edellyttää oman pääoman merkittävää korottamista (ulkopuolisen rahoituksen lisäksi) ja siksi myös Sowaerin suorittamaa seurantaa”.

181

(182)  Etäisyydet seuraavan sivuston perusteella: https://maps.google.com

182

(183)  http://www.charleroi-airport.com/laeroport/localisation-et-bassin-dattraction/index.html

183

(184)  Katso alaviite 174.

184

(185)  
  Toukokuun 13 päivänä 2014 päivätty Belgian muistio (vastaus kysymykseen 1).

185

(186)  
  Joulukuun 10 päivänä 2009 päivätyn BSCA:n yhtiöjärjestyksen 11 artikla.

186

(187)  Yhtiöjärjestyksen 5 artiklassa määrätään, että ”A-osakkeiden omistaja voi olla vain Vallonian alue tai sen perustama erikoisyhtiö, Sambrinvest, Sogepa tai Igretec”.

187

(188)  Yhtiöjärjestyksen 5 artiklassa määrätään, että ”C-osakkeiden omistajia voivat olla vain Belgian Airports ja yksiköt, joille Belgian Airports voi vapaasti luovuttaa osakkeitaan”.

188

(189)  Ks. erityisesti unionin tuomioistuimen tuomio 29.4.1999, Espanja v. komissio, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, 41 kohta.

189

(190)  BSCA oli julkinen yritys toimenpiteiden myöntämishetkellä.

190

(191)  Katso alaviite 8.

191

(192)  Komission päätös 2011/60/EU, annettu 27 päivänä tammikuuta 2010, valtiontuesta C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovakia – Bratislavan lentoaseman ja Ryanairin välinen sopimus (EUVL L 27, 1.2.2011, s. 24), johdanto-osan 88 ja 89 kappale.

192

(193)  Toisin sanoen jos liiketoimen kannattavuuden kasvuodotus on positiivinen.

193

(194)  Alaviitteet on jätetty pois.

194

(195)  Suuntaviivojen 66 kohta.

195

(196)  Komissio on lisätoimintakustannuksia (henkilöstö ja erinäiset hankinnat) määrittäessään käyttänyt liiketoimintasuunnitelmissa olevia kokonaiskustannustietoja ja regressiota, jonka avulla se on voinut arvioida, miten kustannuserät kehittyvät suhteessa liikenteeseen.

196

(197)

197

Lähde: 8 päivänä marraskuuta 2000 pidetyn Vallonian hallituksen kokouksen pöytäkirjaan liitetty Vallonian hallituksen muistio.

Lähde

(198)  Katso alaviite 22.

198

(199)  Katso alaviite 156.

199

(200)  IATA:n ja Roland Berger internationalin laatimat selvitykset sekä Grands Travaux de Marseillen tilauksesta tehty selvitys.

200

(201)  Mukaan lukien sekä lähtevät että saapuvat matkustajat.

201

(202)  Komissiolle 18 päivänä maaliskuuta 2014 toimitettu Belgian vastaus (vastaus kysymykseen 10).

202

(203)  Katso alaviite 156.

203

(204)  Katso alaviite 198.

204

(205)  Katso alaviite 156.

205

(206)  Katso alaviite 76.

206

(207)  Belgia toimitti veronoikaisua koskevat ilmoitukset komissiolle 22 päivänä heinäkuuta 2014. Promocy vastaanotti ne luovutuksen jälkeen. Ne koskevat tilikausia 2003, 2004, 2005 ja 2006, ja niiden kokonaismäärä on noin 15 miljoonaa euroa.

207

(208)  Katso alaviite 74.

208

(209)  BSCA:lle lähetetty 30 päivänä marraskuuta 2009 päivätty Ryanairin kirje, jonka Belgia toimitti 22 päivänä heinäkuuta 2014.

209

(210)  Ks. 30 päivänä marraskuuta 2009 päivätty Ryanairin kirje.

210

(211)  Earnings before interet and taxes (tulos ennen korkoja ja veroja).

211

(212)  Ks. BSCA:n hallintoneuvostolle toimitettu tuloslaskelmaennuste.

212

(213)  Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1107/2006, annettu 5 päivänä heinäkuuta 2006, vammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden oikeuksista lentoliikenteessä (EUVL L 204, 26.7.2006, s. 1).

213

(214)  Asetuksen (EY) N:o 1107/2006 8 artiklan 2 kohdassa säädetään, että ”lentoaseman pitäjä voi tämän avustamisen rahoittamiseksi periä lentoaseman käyttäjiltä erityisen maksun syrjimättömin perustein”.

214

(215)  Näitä syitä oli neljä:

215

| — | Ryanairin lentokoneissa on liikuntarajoitteisille varattu enintään neljä paikkaa (käytetyn lentokonetyypin turvallisuudesta vastaavien Irlannin viranomaisten myöntämien lupien perusteella), kun muut Bruxelles-Sud Charleroin lentoasemalta liikennöivät lentoyhtiöt eivät ole asettaneet lentokohtaista enimmäismäärää liikuntarajoitteisille matkustajille. |
| --- | --- |

—

Ryanairin lentokoneissa on liikuntarajoitteisille varattu enintään neljä paikkaa (käytetyn lentokonetyypin turvallisuudesta vastaavien Irlannin viranomaisten myöntämien lupien perusteella), kun muut Bruxelles-Sud Charleroin lentoasemalta liikennöivät lentoyhtiöt eivät ole asettaneet lentokohtaista enimmäismäärää liikuntarajoitteisille matkustajille.

| — | Liikuntarajoitteisesta matkustajasta on ilmoitettava Ryanairille 48 tuntia etukäteen, tai palvelua ei taata. Muilla lentoyhtiöillä ei ole tällaista pakkoa, mikä tarkoittaa, että BSCA:n on tarjottava palvelu, vaikka se ei olisi saanut etukäteisilmoitusta. Tästä aiheutuu BSCA:lle lisäkustannuksia. |
| --- | --- |

—

Liikuntarajoitteisesta matkustajasta on ilmoitettava Ryanairille 48 tuntia etukäteen, tai palvelua ei taata. Muilla lentoyhtiöillä ei ole tällaista pakkoa, mikä tarkoittaa, että BSCA:n on tarjottava palvelu, vaikka se ei olisi saanut etukäteisilmoitusta. Tästä aiheutuu BSCA:lle lisäkustannuksia.

| — | Koska Ryanairin noudattaa saapumis- ja lähtöaikoja, palvelu voidaan järjestää tehokkaammin. |
| --- | --- |

—

Koska Ryanairin noudattaa saapumis- ja lähtöaikoja, palvelu voidaan järjestää tehokkaammin.

| — | Liikuntarajoitteisia matkustajia koskeva Ryanairin järjestely (matkustajia pyydetään saapumaan lentoasemalle viimeistään 1 tunti 40 minuuttia ennen lennon lähtöaikaa) on selkeä, ja sitä sovelletaan yleisesti. Tämä ansiosta BSCA voi järjestää palvelun mahdollisimman tehokkaasti ja siten edullisemmin kuin muille lentoyhtiöille. |
| --- | --- |

—

Liikuntarajoitteisia matkustajia koskeva Ryanairin järjestely (matkustajia pyydetään saapumaan lentoasemalle viimeistään 1 tunti 40 minuuttia ennen lennon lähtöaikaa) on selkeä, ja sitä sovelletaan yleisesti. Tämä ansiosta BSCA voi järjestää palvelun mahdollisimman tehokkaasti ja siten edullisemmin kuin muille lentoyhtiöille.

(216)  Sillä perusteella, että Ryanairin matkustajamäärä vuonna 2009 oli 3 289 725, ja olettaen, että puolet näistä matkustajista oli lähteviä matkustajia.

216

(217)  Katso alaviite 209.

217

(218)  Katso alaviite 210.

218

(219)  Unionin tuomioistuimen tuomio 9.6.2011, Diputación Floral de Vizcaya ym. v. komissio, C-465/09 Ρ – C-470/09, ECLI:EU:C:2011:372.

219

(220)  Ks. esimerkiksi 8 päivänä marraskuuta 2000 tehtyyn päätökseen liitetty Vallonian hallitukselle osoitettu muistio, sivu 9 ja sitä seuraavat sivut.

220

(221)  Charleroin lentoaseman kehittämistä koskeva Tractebelin strateginen selvitys, joka valmistui huhtikuussa 2000. Roland Bergerin heinäkuussa 2000 valmistunut selvitys Vallonian lentoasemastrategian kehittämisestä. Grands Travaux de Marseillen tilaama selvitys Charleroin lentoaseman kehittämismahdollisuuksista.

221

(222)  Sabenan mentyä konkurssiin vuoden 2001 lopussa Bruxelles-Nationalin liikenne laski vuosina 2001–2002 19,7 miljoonasta 14,4 miljoonaan.

222

(223)  Katso alaviite 209.

223

(224)  Lentoasemien vaikutusalue kattaa Brysselin pääkaupunkialueen, jolla on 1,2 miljoonaa asukasta ja jonka asukastiheys on 7 250 asukasta neliökilometriä kohden. Belgian (joka tosin ei täysin vastaa kyseisten lentoasemien vaikutusaluetta) väestötiheys on maailman suurimpia: 364 asukasta neliökilometriä kohden.

224

(225)  Lentoasemien vaikutusalue kattaa Brysselin pääkaupunkialueen, jolla sijaitsee Euroopan unionin toimielimiä sekä kansainvälisten järjestöjen ja monikansallisten yritysten päätoimipaikkoja ja jolla lentopalvelujen kysyntä on siksi voimakasta. Belgian (joka tosin ei täysin vastaa kyseisten lentoasemien vaikutusaluetta) bruttokansantuote asukasta kohden ostovoimastandardeina ilmaistuna on yli 20 prosenttia korkeampi kuin Euroopan unionissa keskimäärin (lähde: Eurostat).

225

lähde

(226)  Todellinen keskimääräinen vuotuinen matkustajamäärä niiltä kahdelta viimeiseltä tilikaudelta, jotka edeltävät vuotta, jolloin tuesta ilmoitettiin tai se todellisuudessa myönnettiin taikka maksettiin (jos on kyse ilmoittamattomasta tuesta). Kun on kyse uudesta matkustajalentoasemasta, ennustettu keskimääräinen vuotuinen matkustajamäärä olisi otettava huomioon kaupallisen matkustajalentoliikenteen aloittamista seuraavilta kahdelta tilikaudelta. Nämä raja-arvot perustuvat yhdensuuntaiseen laskentaan. Tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi matkustaja, joka lentää lentoasemalle ja takaisin, laskettaisiin kahdesti, sillä raja-arvoa sovelletaan yksittäisiin reitteihin. Jos lentoasema kuuluu lentoasemaryhmittymään, matkustajamäärä määritetään kunkin yksittäisen lentoaseman perusteella.

226

(227)  Tarkemmin sanottuna komissio käytti 9 prosentin diskonttokorkoa (ks. johdanto-osa 437) kappale), joka perustui 9 prosentin pääomakustannusten painotettuun keskiarvoon. Tämä puolestaan perustui omien varojen 9 prosentin tuottoasteeseen, sillä Sowaer oli velaton.

227

(228)  Esimerkiksi Frankfurt Hahnin ja Frankfurtin lentoasemien välinen etäisyys on 120 kilometriä.

228

(229)  Matka-ajat ja etäisyydet seuraavan sivuston perusteella: https://maps.google.com

229

(230)  Katso taulukko 4: Charleroin lentoaseman vuosittaiset liikennetilastot.

230

(231)  Ks. ilmailusuuntaviivojen 131 ja 137 kohta.

231

(232)  Vuonna 2000: 16 päivänä joulukuuta 1999 annettu asetus, joka sisälsi Vallonian alueen menoja koskevan yleisen talousarvion vuodelle 2000, ja 27 päivänä syyskuuta 2000 tehty Vallonian hallituksen päätös, jolla myönnettiin BSCA:lle toiminta-avustus Charleroin lentoaseman palontorjunta- ja huoltopalveluista aiheutuvien kustannusten kattamiseksi vuonna 2000.

232

Vuonna 2001: 14 päivänä joulukuuta 2000 annettu asetus, joka sisälsi Vallonian alueen menoja koskevan yleisen talousarvion vuodelle 2001, ja 4 päivänä lokakuuta 2001 tehty Vallonian hallituksen päätös, jolla myönnettiin BSCA:lle toiminta-avustus Charleroin lentoaseman palontorjunta- ja huoltopalveluista aiheutuvien kustannusten kattamiseksi vuonna 2001.

(233)  Tarkistus tehtiin lopulta vasta vuonna 2013, mutta tämä ei tarkoita, etteikö tarkistuspäivämäärän asettaminen olisi muuttanut toimenpidettä huomattavasti.

233

(234)  Unionin tuomioistuimen tuomio 20.9.1990, komissio v. Saksa, C-5/89, ECLI:EU:C:1990:320, 14 kohta; unionin tuomioistuimen tuomio 14.1.1997, Espanja v. komissio, C-169/95, ECLI:EU:C:1997:10, 51 kohta ja unionin tuomioistuimen tuomio 15.12.2005, Unicredito Italiano, C-148/04, ECLI:EU:C:2005:774, 104 kohta.

234

(235)  Unionin tuomioistuimen tuomio 22.6.2006, Belgia ja Forum 187 ASBL v. komissio, C-182/03 ja C-217/03, ECLI:EU:C:2006:416, 147 kohta.

235

(236)  Unionin tuomioistuimen tuomio 11.3.1987, Van den Bergh en Jurgens ja Van Dijk Food Products Lopik v. komissio, C-265/85, ECLI:EU:C:1987:121, 44 kohta.

236

(237)  Unionin tuomioistuimen tuomio 22.6.2006, Belgia ja Forum 187 ASBL v. komissio, C-182/03 ja C-217/03, ECLI:EU:C:2006:416, 147 kohta.

237

(238)  Nämä maksut vastasivat toimilupamaksun muuttuvaa osaa, koska Vallonian alue korvasi BSCA:lle sen maksettavaksi tulevan kiinteän osan.

238

(239)  Kaksi prosenttia on Euroopan keskuspankin tavoittelema inflaatiotaso.

239

(240)  Lisätoimilupamaksulaskelma perustuu oletukseen, että kyseiset maksut nousevat kahden prosentin vuosivauhtia.

240

(241)  
  Idem.

241

Idem

(242)  Taulukko 32 perustuu oletukseen, että Charleroin lentoaseman liikennemäärä on sellainen, että muuttuvalla toimilupamaksulla a on voimassa olevien määräysten mukaan yläraja vuosina 2014 ja 2015. Jos oletus ei pidä paikkaansa, sarakkeessa a esitetyt määrät on vuosina 2014 ja 2015 korvattava määrillä, jotka BSCA:n on maksettava muuttuvana toimilupamaksuna. Tämä ei vaikuta sarakkeisiin b ja c.

242

(243)  Määrät ovat samat kuin edellisessä taulukossa vuoteen 2013 saakka, vuosi 2013 mukaan lukien. Vuoden 2014 kohdalla on sovellettu suhdelukua 273/365, koska 1 päivän tammikuuta ja 30 päivän syyskuuta väliseen ajanjaksoon sisältyy 273 päivää.

243

(244)  Ks. edellä mainitun asetuksen (ETY) N:o 659/99 14 artiklan 2 kohta.

244

(245)  Komission asetus (EY) N:o 794/2004, annettu 21 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta (EUVL L 140, 30.4.2004, s. 1).

245

---

LIITE

Tiedot maksetuista, takaisinperittävistä ja takaisinperityistä tukimääristä

| Tuensaaja | Saadun tuen kokonaismäärä (*1) | Takaisinperittävän tuen kokonaismäärä (*1)

  (pääoma) | Palautetun tuen kokonaismäärä (*1) |
| --- | --- | --- | --- |
| Pääoma | Korko |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |

Tuensaaja

Saadun tuen kokonaismäärä (*1)

Takaisinperittävän tuen kokonaismäärä (*1)

(pääoma)

Palautetun tuen kokonaismäärä (*1)

Pääoma

Korko

---

(*1)  Miljoonaa euroa

---