# Euroopa Liidu L 325/2016

| | ISSN 1977-0650 |
| --- | --- |
| Euroopa Liidu
  Teataja | L 325 |
| | |
| Eestikeelne väljaanne | Õigusaktid | 59. aastakäik30. november 2016 |

ISSN 1977-0650

Euroopa Liidu

Teataja

L 325

Eestikeelne väljaanne

Õigusaktid

59. aastakäik30. november 2016

---

| Sisukord | | II   Muud kui seadusandlikud aktid | Lehekülg |
| --- | --- | --- | --- |
| | | OTSUSED |
| | * | Komisjoni otsus (EL) 2016/2068, 29. juuli 2013, riigiabi SA.35611 (13/C) kohta, mida Prantsusmaa kavatseb anda kontsernile PSA Peugeot Citroën SA
  (teatavaks tehtud numbri C(2013) 4971 all)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Komisjoni otsus (EL) 2016/2069, 1. oktoober 2014, meetmete SA.14093 (C76/2002) kohta, mida Belgia võttis Brussels South Charleroi Airporti ja Ryanairi kasuks
  (teatavaks tehtud numbri C(2014) 6849 all)

   (
  1
  ) | 63 |

Sisukord

II   Muud kui seadusandlikud aktid

Lehekülg

OTSUSED

*

Komisjoni otsus (EL) 2016/2068, 29. juuli 2013, riigiabi SA.35611 (13/C) kohta, mida Prantsusmaa kavatseb anda kontsernile PSA Peugeot Citroën SA
  (teatavaks tehtud numbri C(2013) 4971 all)

   (
  1
  )

(teatavaks tehtud numbri C(2013) 4971 all)

1

1

*

Komisjoni otsus (EL) 2016/2069, 1. oktoober 2014, meetmete SA.14093 (C76/2002) kohta, mida Belgia võttis Brussels South Charleroi Airporti ja Ryanairi kasuks
  (teatavaks tehtud numbri C(2014) 6849 all)

   (
  1
  )

(teatavaks tehtud numbri C(2014) 6849 all)

1

63

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EMPs kohaldatav tekst |

---

(1)   EMPs kohaldatav tekst

1

| ET | Aktid, mille peakiri on trükitud harilikus trükikirjas, käsitlevad põllumajandusküsimuste igapäevast korraldust ning nende kehtivusaeg on üldjuhul piiratud.
  Kõigi ülejäänud aktide pealkirjad on trükitud poolpaksus kirjas ja nende ette on märgitud tärn. |
| --- | --- |

ET

Aktid, mille peakiri on trükitud harilikus trükikirjas, käsitlevad põllumajandusküsimuste igapäevast korraldust ning nende kehtivusaeg on üldjuhul piiratud.

Kõigi ülejäänud aktide pealkirjad on trükitud poolpaksus kirjas ja nende ette on märgitud tärn.

---

II Muud kui seadusandlikud aktid

OTSUSED

| 30.11.2016 | ET | Euroopa Liidu Teataja | L 325/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.11.2016

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 325/1

---

KOMISJONI OTSUS (EL) 2016/2068,

29. juuli 2013,

riigiabi SA.35611 (13/C) kohta, mida Prantsusmaa kavatseb anda kontsernile PSA Peugeot Citroën SA

(teatavaks tehtud numbri C(2013) 4971 all)

(Ainult prantsuskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama oma märkusi vastavalt eespool nimetatud artiklitele (1)

ning arvestades järgmist:

1.   MENETLUS

MENETLUS

| (1) | 5. novembril 2012 sai komisjon kaebuse anonüümseks jääda soovinud ettevõtjalt (edaspidi „anonüümne kaebuse esitaja“). |
| --- | --- |

(1)

5. novembril 2012 sai komisjon kaebuse anonüümseks jääda soovinud ettevõtjalt (edaspidi „anonüümne kaebuse esitaja“).

| (2) | 11. veebruari 2013. aasta otsuses (edaspidi „päästmisotsus“) lubas komisjon finantsstabiilsuse säilitamise huvides Prantsusmaal ajutiselt anda tagatise Banque PSA Finance S.A. (edaspidi „BPF“) võlakirjade emissioonile nominaalväärtuses 1,2 miljardit eurot. Selle otsuse raames võtsid Prantsuse ametiasutused kohustuse kinnitada kuue kuu jooksul pärast päästmisotsuse vastuvõtmist kontserni PSA Peugeot S.A. (edaspidi „PSA“ või „kontsern“ või „PSA kontsern“) ja ettevõtja BPF elujõulisuse taastamise kava. |
| --- | --- |

(2)

11. veebruari 2013. aasta otsuses (edaspidi „päästmisotsus“) lubas komisjon finantsstabiilsuse säilitamise huvides Prantsusmaal ajutiselt anda tagatise Banque PSA Finance S.A. (edaspidi „BPF“) võlakirjade emissioonile nominaalväärtuses 1,2 miljardit eurot. Selle otsuse raames võtsid Prantsuse ametiasutused kohustuse kinnitada kuue kuu jooksul pärast päästmisotsuse vastuvõtmist kontserni PSA Peugeot S.A. (edaspidi „PSA“ või „kontsern“ või „PSA kontsern“) ja ettevõtja BPF elujõulisuse taastamise kava.

| (3) | 12. märtsi 2013. aasta kirjaga teatas Prantsusmaa komisjonile PSA kontsernile antavast ümberkorraldusabist. |
| --- | --- |

(3)

12. märtsi 2013. aasta kirjaga teatas Prantsusmaa komisjonile PSA kontsernile antavast ümberkorraldusabist.

| (4) | 2. mai 2013. aasta kirjaga teatas komisjon Prantsusmaale oma otsusest algatada kõnealuse abi kohta Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohane menetlus. |
| --- | --- |

(4)

2. mai 2013. aasta kirjaga teatas komisjon Prantsusmaale oma otsusest algatada kõnealuse abi kohta Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohane menetlus.

| (5) | Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta (edaspidi „menetluse algatamise otsus“) avaldati Euroopa Liidu Teatajas16. mail 2013 (2). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama abimeetme kohta märkusi. 3. juunil 2013. aastal edastas komisjon PSA peamistele konkurentidele küsimustiku. |
| --- | --- |

(5)

Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta (edaspidi „menetluse algatamise otsus“) avaldati Euroopa Liidu Teatajas16. mail 2013 (2). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama abimeetme kohta märkusi. 3. juunil 2013. aastal edastas komisjon PSA peamistele konkurentidele küsimustiku.

Euroopa Liidu Teatajas

2

| (6) | Komisjonile laekusid märkused järgmiselt viielt huvitatud isikult:






  i) | abi saaja PSA kontsern, kes esitas oma märkused 13. juuni 2013. aasta kirjaga; |
| --- | --- | --- |

(6)

Komisjonile laekusid märkused järgmiselt viielt huvitatud isikult:

i)

abi saaja PSA kontsern, kes esitas oma märkused 13. juuni 2013. aasta kirjaga;

| ii) | anonüümsust soovinud ettevõtja (edaspidi „anonüümne kolmas isik“), kes edastas oma märkused 14. juuni 2013. aasta kirjaga; |
| --- | --- |

ii)

anonüümsust soovinud ettevõtja (edaspidi „anonüümne kolmas isik“), kes edastas oma märkused 14. juuni 2013. aasta kirjaga;

| iii) | konkurendid Fiat, General Motors (edaspidi „GM“) ja Toyota, kes edastasid oma märkused vastavalt 17., 18. ja 21. juuni 2013. aasta kirjadega. |
| --- | --- |

iii)

konkurendid Fiat, General Motors (edaspidi „GM“) ja Toyota, kes edastasid oma märkused vastavalt 17., 18. ja 21. juuni 2013. aasta kirjadega.

| (7) | Komisjon edastas kõnealused märkused Prantsuse ametiasutustele 19. ja 21. juuni 2013. aasta kirjadega. |
| --- | --- |

(7)

Komisjon edastas kõnealused märkused Prantsuse ametiasutustele 19. ja 21. juuni 2013. aasta kirjadega.

| (8) | Prantsuse ametiasutused edastasid oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta 3. juuni 2013. aasta kirjaga ning kommentaarid huvitatud kolmandate isikute märkuste kohta 28. juuni 2013. aasta kirjaga. |
| --- | --- |

(8)

Prantsuse ametiasutused edastasid oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta 3. juuni 2013. aasta kirjaga ning kommentaarid huvitatud kolmandate isikute märkuste kohta 28. juuni 2013. aasta kirjaga.

| (9) | Komisjoni nõudel esitasid Prantsuse ametiasutused täiendavat teavet 1. ja 2. juulil 2013. aastal. |
| --- | --- |

(9)

Komisjoni nõudel esitasid Prantsuse ametiasutused täiendavat teavet 1. ja 2. juulil 2013. aastal.

| (10) | 4. juulil 2013 korraldati telefonikonverents, milles osalesid komisjoni talitused, Prantsuse ametiasutused ja PSA kontsern. Samade osalejatega toimus 11. ja 12. juulil 2013. aastal veel kaks kohtumist, 15. juulil 2013. aastal ka telefonikonverents. Kõnealuste kohtumiste järel edastasid Prantsuse ametiasutused teavet 16. juuli 2013. aasta kirjaga, seda teavet täiendati 23. juuli 2013. aasta kirjaga. |
| --- | --- |

(10)

4. juulil 2013 korraldati telefonikonverents, milles osalesid komisjoni talitused, Prantsuse ametiasutused ja PSA kontsern. Samade osalejatega toimus 11. ja 12. juulil 2013. aastal veel kaks kohtumist, 15. juulil 2013. aastal ka telefonikonverents. Kõnealuste kohtumiste järel edastasid Prantsuse ametiasutused teavet 16. juuli 2013. aasta kirjaga, seda teavet täiendati 23. juuli 2013. aasta kirjaga.

2.   KIRJELDUS

KIRJELDUS

2.1.   PSA KONTSERN

PSA KONTSERN

| (11) | PSA kontsern on Euronext Paris börsil noteeritud ettevõte. 2011. aastal müüs kontsern üle kogu maailma enam kui 3,5 miljonit sõidukit ja sõiduki osa (sellest 42 % väljaspool Euroopat). PSA kontsernil omab kaubandustegevust 160 riigis ja tal on 11 koostetehast (neist 9 Euroopa Liidus), kus pannakse sõidukeid kokku ning 12 nn mehaanikatehast, mis on spetsialiseerunud teatavate osade valmistamisele. Kontserni tegevusvaldkondade hulka kuulub ka autotööstuse rahastamine (BPF) ja autovarustuse tootmine (Faurecia). Kuni 2012. aasta detsembrini kuulus PSA kontsernile ka ettevõtja Gefco (logistikategevus). PSA kontserni käive ulatus 2012. aastal 55,4 miljardi euroni. Kontserni käibe muutumine viimase viie aasta jooksul on toodud järgmises tabelis 1.

  Tabel 1


  PSA kontserni käive miljonites eurodes | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Varasem käive | 54 356 | 48 417 | 56 061 | 59 912 | 55 446 |

(11)

PSA kontsern on Euronext Paris börsil noteeritud ettevõte. 2011. aastal müüs kontsern üle kogu maailma enam kui 3,5 miljonit sõidukit ja sõiduki osa (sellest 42 % väljaspool Euroopat). PSA kontsernil omab kaubandustegevust 160 riigis ja tal on 11 koostetehast (neist 9 Euroopa Liidus), kus pannakse sõidukeid kokku ning 12 nn mehaanikatehast, mis on spetsialiseerunud teatavate osade valmistamisele. Kontserni tegevusvaldkondade hulka kuulub ka autotööstuse rahastamine (BPF) ja autovarustuse tootmine (Faurecia). Kuni 2012. aasta detsembrini kuulus PSA kontsernile ka ettevõtja Gefco (logistikategevus). PSA kontserni käive ulatus 2012. aastal 55,4 miljardi euroni. Kontserni käibe muutumine viimase viie aasta jooksul on toodud järgmises tabelis 1.

Tabel 1

Tabel 1

PSA kontserni käive miljonites eurodes

PSA kontserni käive miljonites eurodes

2008

2009

2010

2011

2012

Varasem käive

54 356

48 417

56 061

59 912

55 446

| (12) | BPF on 100 % ulatuses PSA kontsernile kuuluv tugipank, mis tagab Peugeot ja Citroën marki sõidukite müügi, jaotusvõrgu jaoks vajalike sõidukite ja varuosade tagavara rahastamise ning pakub kontserni klientidele finantsvahendeid. BPF tegutseb 23 riigis. BPFi keskmine turuosa suurus (3) oli 2012. aasta 29,8 % ning BPF rahastab suurt osa kontserni toodetud sõidukite nõudlusest ja tal on määrav roll kontserni majandustegevuse rahastamisel. 2012. aastal ulatusid kontserni laekumata summad 23–24 miljardi euroni. 2011. aasta puhaskasumi suurus oli 354 miljonit eurot. |
| --- | --- |

(12)

BPF on 100 % ulatuses PSA kontsernile kuuluv tugipank, mis tagab Peugeot ja Citroën marki sõidukite müügi, jaotusvõrgu jaoks vajalike sõidukite ja varuosade tagavara rahastamise ning pakub kontserni klientidele finantsvahendeid. BPF tegutseb 23 riigis. BPFi keskmine turuosa suurus (3) oli 2012. aasta 29,8 % ning BPF rahastab suurt osa kontserni toodetud sõidukite nõudlusest ja tal on määrav roll kontserni majandustegevuse rahastamisel. 2012. aastal ulatusid kontserni laekumata summad 23–24 miljardi euroni. 2011. aasta puhaskasumi suurus oli 354 miljonit eurot.

3

| (13) | Faurecia on autode algvarustust tootev ettevõtja, mis kuulus 31. detsembri 2012. aasta seisuga 57,18 % ulatuses kontsernile PSA. Ettevõtja tegevus on põhiliselt suunatud autoistmete, sisesüsteemide, heitgaaside kontrollitehnoloogiate ja autode välisdetailide tootmisele. 2012. aastal ulatus ettevõtja käive 17,4 miljoni euroni. |
| --- | --- |

(13)

Faurecia on autode algvarustust tootev ettevõtja, mis kuulus 31. detsembri 2012. aasta seisuga 57,18 % ulatuses kontsernile PSA. Ettevõtja tegevus on põhiliselt suunatud autoistmete, sisesüsteemide, heitgaaside kontrollitehnoloogiate ja autode välisdetailide tootmisele. 2012. aastal ulatus ettevõtja käive 17,4 miljoni euroni.

2.2.   PSA KONTSERNI MAJANDUSRASKUSED

PSA KONTSERNI MAJANDUSRASKUSED

| (14) | 2012. aastal vähenes kontserni käive 5,2 % võrra, eeskätt oli selle põhjuseks autotootmise haru madal tulusus (vähenes 10,3 % ehk 38,3 miljardi euro võrra). Kontserni tegevusega seotud jooksev majandustulem väljendus 576 miljoni euro suuruses kahjumis, seevastu 2011. aastal oli ettevõtja 1,093 miljardi euroga kasumis. Üksnes autotootmise haru tegevuskahjum ulatus 2012. aastal 1,5 miljardi euroni, 2011. aasta kasum oli samas 92 miljonit eurot. |
| --- | --- |

(14)

2012. aastal vähenes kontserni käive 5,2 % võrra, eeskätt oli selle põhjuseks autotootmise haru madal tulusus (vähenes 10,3 % ehk 38,3 miljardi euro võrra). Kontserni tegevusega seotud jooksev majandustulem väljendus 576 miljoni euro suuruses kahjumis, seevastu 2011. aastal oli ettevõtja 1,093 miljardi euroga kasumis. Üksnes autotootmise haru tegevuskahjum ulatus 2012. aastal 1,5 miljardi euroni, 2011. aasta kasum oli samas 92 miljonit eurot.

| (15) | Kontserni majandusraskused tulenesid samaaegselt autoturu eripäradest, euroala majandus- ja finantslangusest ning PSA kontserni struktuursetest puudustest. |
| --- | --- |

(15)

Kontserni majandusraskused tulenesid samaaegselt autoturu eripäradest, euroala majandus- ja finantslangusest ning PSA kontserni struktuursetest puudustest.

2.2.1.   EUROOPA AUTOTURU JÄRJEKINDEL KAHANEMINE ALATES 2007. AASTAST

| (16) | Alates 2007. aastast on Euroopa autoturu maht järjest vähenenud. Kui enne 2007. aastat müüdi Euroopa autoturul ligikaudu 18 miljonit sõidukit aastas, siis 2012. aastal vaid 14 miljonit sõidukit, seega on tegemist 15 % suuruse vähenemisega. |
| --- | --- |

(16)

Alates 2007. aastast on Euroopa autoturu maht järjest vähenenud. Kui enne 2007. aastat müüdi Euroopa autoturul ligikaudu 18 miljonit sõidukit aastas, siis 2012. aastal vaid 14 miljonit sõidukit, seega on tegemist 15 % suuruse vähenemisega.

| (17) | See tingis Euroopas (ja eeskätt Lõuna-Euroopas) väga suure turuosaga PSA kontserni müügimahu vähenemise 6,1 % võrra, samas on tegemist turuga, mis hõlmas 58 % kontserni müügi kogumahust. PSA kontserni turuosa langes 13,3 protsendini, 2010. aastal oli vastav turuosa 14,2 %. |
| --- | --- |

(17)

See tingis Euroopas (ja eeskätt Lõuna-Euroopas) väga suure turuosaga PSA kontserni müügimahu vähenemise 6,1 % võrra, samas on tegemist turuga, mis hõlmas 58 % kontserni müügi kogumahust. PSA kontserni turuosa langes 13,3 protsendini, 2010. aastal oli vastav turuosa 14,2 %.

| (18) | Seejuures ei suutnud PSA kontsern kompenseerida Euroopa turuosa vähenemist väljapoole Euroopat toimuva müügi abil. 2012. aastal ei olnud kontserni sõidu- ja tarbeautode müük ülejäänud maailmas piisavalt suur, et sellest oleks piisanud, kompenseerimaks kontserni väiksemat tulusust Euroopa turul. |
| --- | --- |

(18)

Seejuures ei suutnud PSA kontsern kompenseerida Euroopa turuosa vähenemist väljapoole Euroopat toimuva müügi abil. 2012. aastal ei olnud kontserni sõidu- ja tarbeautode müük ülejäänud maailmas piisavalt suur, et sellest oleks piisanud, kompenseerimaks kontserni väiksemat tulusust Euroopa turul.

2.2.2.   MITTESPETSIALISEERUNUD AUTOTOOTJATE JAOKS EBASOODNE KONKURENTSI STRUKTUUR

| (19) | Prantsuse ametiasutuste väitel on PSA konkurentideks:






  a) | kõik teised mittespetsialiseerunud autotootjad – premium-klassi mittespetsialiseerunud tootjad (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) ning muud mittespetsialiseerunud tootjad, nagu Ford, Fiat, Škoda, Seat ja Honda; |
| --- | --- | --- |

(19)

Prantsuse ametiasutuste väitel on PSA konkurentideks:

a)

kõik teised mittespetsialiseerunud autotootjad – premium-klassi mittespetsialiseerunud tootjad (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) ning muud mittespetsialiseerunud tootjad, nagu Ford, Fiat, Škoda, Seat ja Honda;

premium

| b) | spetsialiseerunud autotootjad (Audi, BMW, Mercedes jne), kes on kõigis turusegmentides toonud välja järjest rohkem premium-klassi mudeleid ja hõlmavad sellega samuti mittespetsialiseerunud tootjate turgu; |
| --- | --- |

b)

spetsialiseerunud autotootjad (Audi, BMW, Mercedes jne), kes on kõigis turusegmentides toonud välja järjest rohkem premium-klassi mudeleid ja hõlmavad sellega samuti mittespetsialiseerunud tootjate turgu;

premium

| c) | uued tootjad, kes on järjest paremini läbi löönud eeskätt keskklassi mudelite turul (Hyundai, Kia jne). |
| --- | --- |

c)

uued tootjad, kes on järjest paremini läbi löönud eeskätt keskklassi mudelite turul (Hyundai, Kia jne).

| (20) | Seega väidavad Prantsuse ametiasutused, et mittespetsialiseerunud tootjate tavapärast turgu rünnatakse nii „ülaltpoolt“, st kõrgklassi mudelitele spetsialiseerunud tootjad, kes hõivavad uusi turusegmente (näiteks Audi A1...) kui ka „altpoolt“, st keskklassi ja odavklassi tootjad, sh eeskätt Korea tootjad, nagu Hyundai ja Kia, kes soovivad oma autode hinnaklassi tõsta. |
| --- | --- |

(20)

Seega väidavad Prantsuse ametiasutused, et mittespetsialiseerunud tootjate tavapärast turgu rünnatakse nii „ülaltpoolt“, st kõrgklassi mudelitele spetsialiseerunud tootjad, kes hõivavad uusi turusegmente (näiteks Audi A1...) kui ka „altpoolt“, st keskklassi ja odavklassi tootjad, sh eeskätt Korea tootjad, nagu Hyundai ja Kia, kes soovivad oma autode hinnaklassi tõsta.

2.2.3.   PSA KONTSERNI STRUKTUURSED PUUDUSED

| (21) | Enam kui pool (2011. aastal 53 %) PSA kontserni autode tootmisvõimsusest paikneb Lääne-Euroopas, kus tööjõukulud on ülejäänud maailmaga võrreldes suuremad. Samas moodustavad tööjõukulud kokku enam kui [20–30] (*1) % PSA toodangu omahinnast. Lisaks sellele asub suurem osa teadus- ja arendustegevusega seotud töötajatest Prantsusmaal, mis toob kaasa suured personalikulud. |
| --- | --- |

(21)

Enam kui pool (2011. aastal 53 %) PSA kontserni autode tootmisvõimsusest paikneb Lääne-Euroopas, kus tööjõukulud on ülejäänud maailmaga võrreldes suuremad. Samas moodustavad tööjõukulud kokku enam kui [20–30] (*1) % PSA toodangu omahinnast. Lisaks sellele asub suurem osa teadus- ja arendustegevusega seotud töötajatest Prantsusmaal, mis toob kaasa suured personalikulud.

*1

| (22) | Kontsern on samuti jäänud konkurentidest maha teadus- ja arendustegevuse valdkonnas, eeskätt puudutab see sõidukite detailide standardiseerimist. |
| --- | --- |

(22)

Kontsern on samuti jäänud konkurentidest maha teadus- ja arendustegevuse valdkonnas, eeskätt puudutab see sõidukite detailide standardiseerimist.

| (23) | Ja lõpuks ei ole PSA kuvand ja tuntus samaväärne Saksamaa premium-klassi autotootjatega. |
| --- | --- |

(23)

Ja lõpuks ei ole PSA kuvand ja tuntus samaväärne Saksamaa premium-klassi autotootjatega.

premium

| (24) | Kontserni ja eeskätt selle autotootmise haru probleemid on mõjutanud otseselt ka BPFi (ja vastupidi). Kontsernile kuuluva panga raskused on üldjuhul tingitud kontserni raskustest, sest nad on omavahel seotud finantsreitingute kaudu. PSA reitingu alandamine toob kaasa BPFi reitingu alandamise, mis omakorda muudab keerulisemaks juurdepääsu refinantseerimise turule. Samas on BPFil PSA kontserni autotootmise haru toetamisel määrava tähtsusega roll. 2012. aastal rahastas BPF 29,8 % autotootja enda ja 100 % tema Euroopa vahendajate müügimahust. BPFi rahastamissuutlikkuse märkimisväärne vähenemine (ja sellele vastav laenumahu vähenemine) on avaldanud negatiivset mõju autotootmise haru tegevusele. Reitingumehhanismi tulemusena võib käivituda nõiaring, mis viib BPFi rahastamissuutlikkuse täiendavale vähenemisele, mis mõjutab omakorda PSA kontserni müügitulemusi krediidivõimaluste piiramise kaudu ja nii edasi. |
| --- | --- |

(24)

Kontserni ja eeskätt selle autotootmise haru probleemid on mõjutanud otseselt ka BPFi (ja vastupidi). Kontsernile kuuluva panga raskused on üldjuhul tingitud kontserni raskustest, sest nad on omavahel seotud finantsreitingute kaudu. PSA reitingu alandamine toob kaasa BPFi reitingu alandamise, mis omakorda muudab keerulisemaks juurdepääsu refinantseerimise turule. Samas on BPFil PSA kontserni autotootmise haru toetamisel määrava tähtsusega roll. 2012. aastal rahastas BPF 29,8 % autotootja enda ja 100 % tema Euroopa vahendajate müügimahust. BPFi rahastamissuutlikkuse märkimisväärne vähenemine (ja sellele vastav laenumahu vähenemine) on avaldanud negatiivset mõju autotootmise haru tegevusele. Reitingumehhanismi tulemusena võib käivituda nõiaring, mis viib BPFi rahastamissuutlikkuse täiendavale vähenemisele, mis mõjutab omakorda PSA kontserni müügitulemusi krediidivõimaluste piiramise kaudu ja nii edasi.

2.3.   ABIMEETMED

ABIMEETMED

2.3.1.   RIIGI TAGATIS BPF VÕLAKIRJAEMISSIOONIDELE

| (25) | Et võimaldada PSA kontsernil läbi viia ümberkorraldusi, otsustas Prantsusmaa valitsus anda PSA kontsernile tagatise ettevõtja pikaajaliste võlakirjade osas, mis emiteeritakse mitte enne tagatislepingu sõlmimist või Euroopa Komisjoni nõusoleku saamist ning hiljemalt 31. detsembril 2016. aastal (edaspidi „tagatis“). Selleks sõlmitakse Prantsuse riigi ja PSA kontserni vahel eraldi tagatisleping, mille jõustumise tingimuseks seatakse Euroopa Komisjoni poolne Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklite 107 ja 108 kohane nõusolek. Pärast esimese 1,2 miljardi euro suuruse põhiosaga ajutise tagatislepingu sõlmimist komisjoni 11. veebruaril 2013. aastal tehtud otsuse alusel, millega anti luba päästmisabi andmiseks, kavatsevad Prantsuse ametiasutused sõlmida PSA kontserniga teise tagatislepingu, mis hõlmab tagatise ülejäänud osa, mille põhiosa suurus on 5,8 miljardit eurot. |
| --- | --- |

(25)

Et võimaldada PSA kontsernil läbi viia ümberkorraldusi, otsustas Prantsusmaa valitsus anda PSA kontsernile tagatise ettevõtja pikaajaliste võlakirjade osas, mis emiteeritakse mitte enne tagatislepingu sõlmimist või Euroopa Komisjoni nõusoleku saamist ning hiljemalt 31. detsembril 2016. aastal (edaspidi „tagatis“). Selleks sõlmitakse Prantsuse riigi ja PSA kontserni vahel eraldi tagatisleping, mille jõustumise tingimuseks seatakse Euroopa Komisjoni poolne Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklite 107 ja 108 kohane nõusolek. Pärast esimese 1,2 miljardi euro suuruse põhiosaga ajutise tagatislepingu sõlmimist komisjoni 11. veebruaril 2013. aastal tehtud otsuse alusel, millega anti luba päästmisabi andmiseks, kavatsevad Prantsuse ametiasutused sõlmida PSA kontserniga teise tagatislepingu, mis hõlmab tagatise ülejäänud osa, mille põhiosa suurus on 5,8 miljardit eurot.

| (26) | 29. detsembri 2012. aasta seaduse nr 2012–1510 (paranduseelarve 2012. aasta kohta) artiklis 85 antakse majandusküsimuste eest vastutavale ministrile õigus anda riigi rahaline tagatis BPF ajavahemikul 1. jaanuarist 2013 kuni 31. detsembrini 2016 väljastatud laenudele. Tagatis katab BPFi uusi pikaajalisi turule suunatud võlakirjaemissioone. Tagatis laieneb ka BPFi väljastatud tagamata laenudele, mis on väljastatud pärast tagatisele antud komisjoni nõusolekut ja hiljemalt 31. detsembril 2016. aastal. Nende väärtpaberite lepinguline tähtaeg on maksimaalselt 36 kuud alates nende väljastamise hetkest. |
| --- | --- |

(26)

29. detsembri 2012. aasta seaduse nr 2012–1510 (paranduseelarve 2012. aasta kohta) artiklis 85 antakse majandusküsimuste eest vastutavale ministrile õigus anda riigi rahaline tagatis BPF ajavahemikul 1. jaanuarist 2013 kuni 31. detsembrini 2016 väljastatud laenudele. Tagatis katab BPFi uusi pikaajalisi turule suunatud võlakirjaemissioone. Tagatis laieneb ka BPFi väljastatud tagamata laenudele, mis on väljastatud pärast tagatisele antud komisjoni nõusolekut ja hiljemalt 31. detsembril 2016. aastal. Nende väärtpaberite lepinguline tähtaeg on maksimaalselt 36 kuud alates nende väljastamise hetkest.

| (27) | Prantsuse ametiasutused täpsustavad, et PSA kontsernile antava tagatise maksimaalse suuruse määramise aluseks oli BPFi bilansi praegune struktuur (sealhulgas eeskätt BPFi rahastamisstruktuur) ning tulevaste rahastamiste prognoosid aastateks 2013–2016, mille puhul Prantsuse ametiasutused lähtusid järgmistest eeldustest:






  a) | peaaegu muutumatuna püsiv 24–25 miljardi euro suurune saadaolev laenude tagastamata summa võimaldab säilitada PSA automüügi rahastamist; |
| --- | --- | --- |

(27)

Prantsuse ametiasutused täpsustavad, et PSA kontsernile antava tagatise maksimaalse suuruse määramise aluseks oli BPFi bilansi praegune struktuur (sealhulgas eeskätt BPFi rahastamisstruktuur) ning tulevaste rahastamiste prognoosid aastateks 2013–2016, mille puhul Prantsuse ametiasutused lähtusid järgmistest eeldustest:

a)

peaaegu muutumatuna püsiv 24–25 miljardi euro suurune saadaolev laenude tagastamata summa võimaldab säilitada PSA automüügi rahastamist;

| b) | väärtpaberite osakaalu suurenemine BPFi rahastamisel kompenseerib osaliselt võlaväärtpaberite / hoiusertifikaatide vähenemist (mõjuhinnang A-3 / P-3); |
| --- | --- |

b)

väärtpaberite osakaalu suurenemine BPFi rahastamisel kompenseerib osaliselt võlaväärtpaberite / hoiusertifikaatide vähenemist (mõjuhinnang A-3 / P-3);

| c) | panga likviidsusliini tähtaja pikendamine, mis võimaldas BPFil 2013. aasta jaanuaris saada 11,6 miljardi euro ulatuses keskpika tähtajaga pangakrediiti, lisaks sellele lepiti kokku 4,1 miljardi euro suuruse 5aastase tähtajaga sündikaatlaenu saamises, samuti pikendati suurema osa kahepoolsete krediidiliinide tähtaega, pikendati 1,2 miljardi euro suuruse põhiosaga ja 2016. aasta jaanuari tähtajaga arvelduskrediidilepingut ning pikendati 1,8 miljoni euro suuruse krediidilepingu tähtaega kuni 2015. aasta detsembrini (vt täpsustused allpool toodud põhjenduses 31); |
| --- | --- |

c)

panga likviidsusliini tähtaja pikendamine, mis võimaldas BPFil 2013. aasta jaanuaris saada 11,6 miljardi euro ulatuses keskpika tähtajaga pangakrediiti, lisaks sellele lepiti kokku 4,1 miljardi euro suuruse 5aastase tähtajaga sündikaatlaenu saamises, samuti pikendati suurema osa kahepoolsete krediidiliinide tähtaega, pikendati 1,2 miljardi euro suuruse põhiosaga ja 2016. aasta jaanuari tähtajaga arvelduskrediidilepingut ning pikendati 1,8 miljoni euro suuruse krediidilepingu tähtaega kuni 2015. aasta detsembrini (vt täpsustused allpool toodud põhjenduses 31);

| d) | deposiitide kasutamine alates 2013. aastast. |
| --- | --- |

d)

deposiitide kasutamine alates 2013. aastast.

| (28) | Prantsuse ametiasutuste väitel määrati tagatise andmise tingimused turuhinna põhjal, kohaldades ühenduse suuniseid raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta (4) (edaspidi „päästmis- ja ümberkorraldusabi suunised“) ning komisjoni teatist EÜ asutamislepingu artiklite 87 ja 88 (millest said Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklid 107 ja 108) kohaldamise kohta garantiidena antava riigiabi suhtes (5). Garantiidena antava riigiabi teatises on sätestatud, et kui kapitaliturgudelt ei leita vastavat garantiipreemia viitemäära, tuleb garantiiga tagatud laenu kogu maksumust, kaasa arvatud laenu intressimäär ja garantiipreemia, võrrelda samasuguse garanteerimata laenu turuhinnaga. |
| --- | --- |

(28)

Prantsuse ametiasutuste väitel määrati tagatise andmise tingimused turuhinna põhjal, kohaldades ühenduse suuniseid raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta (4) (edaspidi „päästmis- ja ümberkorraldusabi suunised“) ning komisjoni teatist EÜ asutamislepingu artiklite 87 ja 88 (millest said Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklid 107 ja 108) kohaldamise kohta garantiidena antava riigiabi suhtes (5). Garantiidena antava riigiabi teatises on sätestatud, et kui kapitaliturgudelt ei leita vastavat garantiipreemia viitemäära, tuleb garantiiga tagatud laenu kogu maksumust, kaasa arvatud laenu intressimäär ja garantiipreemia, võrrelda samasuguse garanteerimata laenu turuhinnaga.

4

5

| (29) | Prantsuse ametiasutused väidavad, et määramaks kindlaks riigipoolse rahastamise taset, pidi riik, järgides New Club Dealis osalevate pankade võrdväärsuse loogikat, tuginema PBFi ja teda krediteerinud pankade vahelisele lepingule. Selleks hindasid pangad New Club Deali likviidsusliinide täieliku rahastamismahu põhjal riskikulude suurust, et võtta arvesse erinevusi likviidsete vahendite eraldamise ja tagatise vahel. Riigi tagatise suuruseks määrati sel viisil 260 baaspunkti. |
| --- | --- |

(29)

Prantsuse ametiasutused väidavad, et määramaks kindlaks riigipoolse rahastamise taset, pidi riik, järgides New Club Dealis osalevate pankade võrdväärsuse loogikat, tuginema PBFi ja teda krediteerinud pankade vahelisele lepingule. Selleks hindasid pangad New Club Deali likviidsusliinide täieliku rahastamismahu põhjal riskikulude suurust, et võtta arvesse erinevusi likviidsete vahendite eraldamise ja tagatise vahel. Riigi tagatise suuruseks määrati sel viisil 260 baaspunkti.

| (30) | BPF emiteeris võlakirju oma nimel, kõnealuste võlakirjadega kaubeldakse ka järelturul. Allpool toodud tabelis 2 on esitatud BPFi olemasolevate kolmeaastase tähtajaga võlakirjade mediaantootlus ühe kuu pikkuse perioodi puhul enne seda, kui ajakirjanduses avaldati teade (6) kontserni suhtes abimeetme rakendamisest. Hüpoteetilise täpselt kolme aasta pikkuse tähtajaga võlakirja tootlust interpoleeriti BPFi selliste võlakirjade alusel, mille tähtaeg oli igal antud kuupäeval kõige lähedasem kolmele aastale. Tabelis 2 on samuti toodud kolmeaastase tähtajaga riigi võlakirjade tootluse tasemed.

  Tabel 2


  Tootlused järelturul








  (protsentides) |
| --- | --- |
| | 16.10.2012 seisuga | Mediaan 16. 9–16.10 |
| Võlakiri tähtajaga 25.9.2015 | 5,04 | 5,52 |
| Võlakiri tähtajaga 24.6.2015 | 4,84 | 5,57 |
| Võlakiri tähtajaga 25.2.2016 | 5,37 | 6,23 |
| Hüpoteetiline kolmeaastase tähtajaga võlakiri (interpoleeritud väärtused) | 5,09 | 5,54 |
| Kolmeaastase tähtajaga riigikassa võlakiri | 0,34 | 0,39 |

(30)

BPF emiteeris võlakirju oma nimel, kõnealuste võlakirjadega kaubeldakse ka järelturul. Allpool toodud tabelis 2 on esitatud BPFi olemasolevate kolmeaastase tähtajaga võlakirjade mediaantootlus ühe kuu pikkuse perioodi puhul enne seda, kui ajakirjanduses avaldati teade (6) kontserni suhtes abimeetme rakendamisest. Hüpoteetilise täpselt kolme aasta pikkuse tähtajaga võlakirja tootlust interpoleeriti BPFi selliste võlakirjade alusel, mille tähtaeg oli igal antud kuupäeval kõige lähedasem kolmele aastale. Tabelis 2 on samuti toodud kolmeaastase tähtajaga riigi võlakirjade tootluse tasemed.

6

Tabel 2

Tabel 2

Tootlused järelturul

Tootlused järelturul

(protsentides)

16.10.2012 seisuga

Mediaan 16. 9–16.10

Võlakiri tähtajaga 25.9.2015

5,04

5,52

Võlakiri tähtajaga 24.6.2015

4,84

5,57

Võlakiri tähtajaga 25.2.2016

5,37

6,23

Hüpoteetiline kolmeaastase tähtajaga võlakiri (interpoleeritud väärtused)

5,09

5,54

Kolmeaastase tähtajaga riigikassa võlakiri

0,34

0,39

| (31) | 2012. aasta detsembri lõpus pidas BPF läbirääkimisi uute krediitide kohta pankade rühmaga, kes nõustusid BPFile võimaldama järgmised vahendid:






  a) | likviidsed vahendid pikaajaliste laenudena 4 miljardi euro ulatuses (edaspidi „New Club Deal“); |
| --- | --- | --- |

(31)

2012. aasta detsembri lõpus pidas BPF läbirääkimisi uute krediitide kohta pankade rühmaga, kes nõustusid BPFile võimaldama järgmised vahendid:

a)

likviidsed vahendid pikaajaliste laenudena 4 miljardi euro ulatuses (edaspidi „New Club Deal“);

| b) | kahepoolsed krediidiliinid 4,6 miljardi euro ulatuses; |
| --- | --- |

b)

kahepoolsed krediidiliinid 4,6 miljardi euro ulatuses;

| c) | kahe asenduskrediidiliini (back-up) (mida ei kavatseta kasutada) laiendamine 3 miljardi euro ulatuses. |
| --- | --- |

c)

kahe asenduskrediidiliini (back-up) (mida ei kavatseta kasutada) laiendamine 3 miljardi euro ulatuses.

back-up

Kõnealuste pankade kogu finantseerimiskohustus ulatub seega 11,6 miljardi euroni. Prantsusmaa edastatud teabe kohaselt oli New Club Deali krediidiliinide avamise tingimuseks riiklikku toetust hõlmava meetme rakendamine (7).

7

| (32) | 25. märtsil 2013. aastal toimus BPFi 1,2 miljardi euro suurune riigi tagatisega kaetud võlakirjaemissioon. See 0,625 % suuruse kupongiga võlakiri pakub 0,664 % suurust tootlust, mis tähendab 24 baaspunkti võrra suuremat lisakulu kui 3 aasta pikkuse tähtajaga riigikassa võlakirjade puhul. |
| --- | --- |

(32)

25. märtsil 2013. aastal toimus BPFi 1,2 miljardi euro suurune riigi tagatisega kaetud võlakirjaemissioon. See 0,625 % suuruse kupongiga võlakiri pakub 0,664 % suurust tootlust, mis tähendab 24 baaspunkti võrra suuremat lisakulu kui 3 aasta pikkuse tähtajaga riigikassa võlakirjade puhul.

| (33) | Päästmisotsuse põhjenduses 51 leidis komisjon, et abile vastava osa suurus on 91,8 miljonit eurot võlakirjade nominaalväärtuse 1,2 miljardit eurot kohta. Prantsuse ametiasutused märgivad, et päästmisotsuses rakendatud metoodika põhjal on meetmes sisalduva abi suurus järgmine:

  Tabel 3


  Tagatud võlakirjades sisalduva abielemendi arvutus









  3 aasta interpoleeritud andmed
  24 baaspunkti suurune riskimarginaal riigi võlakirjade osas | Spot | Võlakirjade tootluse mediaanväärtus |
| --- | --- | --- | --- |
| | 16.10.2012 | 12.7 – 16.10 | 16.9–16.10 |
| Kolmeaastase tähtajaga riigikassa võlakiri | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Riigi võlakirjadega seotud riskimarginaal pärast tagatise andmist | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| BPSA intressimäär pärast tagatise andmist (a) | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| Tagatise kulumäär (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| Tagatise emissiooni hinnanguline kulu a + b | 3,18 % | 3,19 % | 3,23 % |
| BPSA järelturu tootlus, interpoleeritud 3 aasta peale | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| Meetmes sisalduva abi summa (mln eurot) | 401 | 429 | 486 |
| Allikas: BNP Paribas Global Markets, Datastream. |

(33)

Päästmisotsuse põhjenduses 51 leidis komisjon, et abile vastava osa suurus on 91,8 miljonit eurot võlakirjade nominaalväärtuse 1,2 miljardit eurot kohta. Prantsuse ametiasutused märgivad, et päästmisotsuses rakendatud metoodika põhjal on meetmes sisalduva abi suurus järgmine:

Tabel 3

Tabel 3

Tagatud võlakirjades sisalduva abielemendi arvutus

Tagatud võlakirjades sisalduva abielemendi arvutus

3 aasta interpoleeritud andmed

24 baaspunkti suurune riskimarginaal riigi võlakirjade osas

Spot

Võlakirjade tootluse mediaanväärtus

16.10.2012

12.7 – 16.10

16.9–16.10

Kolmeaastase tähtajaga riigikassa võlakiri

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Riigi võlakirjadega seotud riskimarginaal pärast tagatise andmist

0,24 %

0,24 %

0,24 %

BPSA intressimäär pärast tagatise andmist (a)

0,58 %

0,59 %

0,63 %

Tagatise kulumäär (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

Tagatise emissiooni hinnanguline kulu a + b

3,18 %

3,19 %

3,23 %

BPSA järelturu tootlus, interpoleeritud 3 aasta peale

5,09 %

5,23 %

5,54 %

Meetmes sisalduva abi summa (mln eurot)

401

429

486

Allikas: BNP Paribas Global Markets, Datastream.

| (34) | Prantsuse ametiasutused leiavad, et komisjoni valitud võrdlusperiood on BPFi emiteeritud võlakirjade tootluse ajaloos väga ebasoodus. Prantsuse ametiasutuste väitel tuleb võlakirjade tootluse hindamiseks pidada asjakohasemaks perioodi 12. juulist kuni 16. oktoobrini 2012, st perioodi, mis algab PSA kontserni raskustest teatamisega koos ümberkorralduskava väljakuulutamisega. |
| --- | --- |

(34)

Prantsuse ametiasutused leiavad, et komisjoni valitud võrdlusperiood on BPFi emiteeritud võlakirjade tootluse ajaloos väga ebasoodus. Prantsuse ametiasutuste väitel tuleb võlakirjade tootluse hindamiseks pidada asjakohasemaks perioodi 12. juulist kuni 16. oktoobrini 2012, st perioodi, mis algab PSA kontserni raskustest teatamisega koos ümberkorralduskava väljakuulutamisega.

2.3.2.   „50CO2CARS“ PROJEKTILE ANTAV ABI

2

| (35) | „50CO2Cars“ projekti Prantsusmaa poolne rahastamine toimub programmi „Tulevikuinvesteeringud“ raames, ja selle aluseks on 9. märtsi 2010. aasta seadus nr 2010-237 paranduseelarve kohta. Keskkonna- ja energeetikaagentuur (L'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie, edaspidi „ADEME“) on üks ettevõtetest, (8) keda riik on kohustanud haldama tulevikuinvesteeringutega seotud krediite. ADEME eelarve kogumaht on 2,65 miljardit eurot. |
| --- | --- |

(35)

„50CO2Cars“ projekti Prantsusmaa poolne rahastamine toimub programmi „Tulevikuinvesteeringud“ raames, ja selle aluseks on 9. märtsi 2010. aasta seadus nr 2010-237 paranduseelarve kohta. Keskkonna- ja energeetikaagentuur (L'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie, edaspidi „ADEME“) on üks ettevõtetest, (8) keda riik on kohustanud haldama tulevikuinvesteeringutega seotud krediite. ADEME eelarve kogumaht on 2,65 miljardit eurot.

2

8

| (36) | Tulevikuinvesteeringute seas viiakse „50CO2Cars“ projekti ellu programmi „Tuleviku sõiduk“ raames, mille eesmärk on katsetada ja välja töötada väiksema energiatarbimisega ja vähem kasvuhoonegaase tekitavaid tehnoloogiaid ning töövõtteid. Kõnealuse projekti raames on kahe hankemenetluse abil valitud välja mitmeid tehnoloogilisi lähenemisviise:






  a) | uus väga suure energiatõhususega, kaksiksiduriga käigukastiga (DCT) uue põlvkonna diiselmootor valiti välja konkursi „Sisepõlemismootoriga sõiduki veosüsteem ja lisaseadmed“ (edaspidi „konkurss nr 1“) abil; |
| --- | --- | --- |

(36)

Tulevikuinvesteeringute seas viiakse „50CO2Cars“ projekti ellu programmi „Tuleviku sõiduk“ raames, mille eesmärk on katsetada ja välja töötada väiksema energiatarbimisega ja vähem kasvuhoonegaase tekitavaid tehnoloogiaid ning töövõtteid. Kõnealuse projekti raames on kahe hankemenetluse abil valitud välja mitmeid tehnoloogilisi lähenemisviise:

2

a)

uus väga suure energiatõhususega, kaksiksiduriga käigukastiga (DCT) uue põlvkonna diiselmootor valiti välja konkursi „Sisepõlemismootoriga sõiduki veosüsteem ja lisaseadmed“ (edaspidi „konkurss nr 1“) abil;

| b) | elektrihübriidtehnoloogia valiti välja konkursi „Elektri- ja hübriidsõidukite veosüsteemid, lisaseadmed ja energiasalvestusseadmed“ (edaspidi „konkurss nr 2“) abil. |
| --- | --- |

b)

elektrihübriidtehnoloogia valiti välja konkursi „Elektri- ja hübriidsõidukite veosüsteemid, lisaseadmed ja energiasalvestusseadmed“ (edaspidi „konkurss nr 2“) abil.

| (37) | Programmile „Tuleviku sõiduk“ antakse riigiabi SA.32466 (2011/X), (9) millest üldise grupierandi määruse (10) kohaselt ei tule komisjonile teatada. |
| --- | --- |

(37)

Programmile „Tuleviku sõiduk“ antakse riigiabi SA.32466 (2011/X), (9) millest üldise grupierandi määruse (10) kohaselt ei tule komisjonile teatada.

9

10

| (38) | Prantsuse ametiasutused on esitanud üksikasjaliku kirjelduse ja dokumentatsiooni kõigi projekti kuuluvate partnerasutuste riikliku rahastamise kohta. Välja arvatud juhtettevõtte PSA puhul, on „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks eraldatud riikliku rahastamise summad kõigi teiste partnerettevõtete (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON ja IC2MP) üldise grupierandi määruse artikli 6 lõike 1 punktis e sätestatud eraldi teatamise künnisest väiksemad. Kuigi tegemist on riigiabidega Euroopa Liidu toimimise lepingu (11) artikli 107 tähenduses, on need toetused teatamise kohustusest vabastatud seoses ülalnimetatud riigiabi SA.32466 (2011/X) suhtes kohaldatud sätetele. |
| --- | --- |

(38)

Prantsuse ametiasutused on esitanud üksikasjaliku kirjelduse ja dokumentatsiooni kõigi projekti kuuluvate partnerasutuste riikliku rahastamise kohta. Välja arvatud juhtettevõtte PSA puhul, on „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks eraldatud riikliku rahastamise summad kõigi teiste partnerettevõtete (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON ja IC2MP) üldise grupierandi määruse artikli 6 lõike 1 punktis e sätestatud eraldi teatamise künnisest väiksemad. Kuigi tegemist on riigiabidega Euroopa Liidu toimimise lepingu (11) artikli 107 tähenduses, on need toetused teatamise kohustusest vabastatud seoses ülalnimetatud riigiabi SA.32466 (2011/X) suhtes kohaldatud sätetele.

2

11

| (39) | Seevastu üldise grupierandi määruse artikli 1 lõike 6 punkti c kohaselt ei kohaldata kõnealuse määruse sätteid raskustes olevatele ettevõtjatele antava abi suhtes, kuid PSA kontsern vastab raskustes oleva ettevõtja määratlusele kindalt vähemalt alates 17. oktoobrist 2012, kui Prantsuse ametiasutused teatasid oma kavatsusest anda PSA kontsernile tagatis. PSA kontsernile „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks antava riigipoolse abi suhtes ei saa seega kohaldada abi SA 32466 (2011/X) korraldust ega eraldi teatamise kohustust ühenduse raamistiku teadus- ja arendustegevuseks ning innovatsiooniks antava riigiabi kohta (12) (edaspidi „teadus- ja arendustegevuse ning innovatsiooni raamistik“) (13). |
| --- | --- |

(39)

Seevastu üldise grupierandi määruse artikli 1 lõike 6 punkti c kohaselt ei kohaldata kõnealuse määruse sätteid raskustes olevatele ettevõtjatele antava abi suhtes, kuid PSA kontsern vastab raskustes oleva ettevõtja määratlusele kindalt vähemalt alates 17. oktoobrist 2012, kui Prantsuse ametiasutused teatasid oma kavatsusest anda PSA kontsernile tagatis. PSA kontsernile „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks antava riigipoolse abi suhtes ei saa seega kohaldada abi SA 32466 (2011/X) korraldust ega eraldi teatamise kohustust ühenduse raamistiku teadus- ja arendustegevuseks ning innovatsiooniks antava riigiabi kohta (12) (edaspidi „teadus- ja arendustegevuse ning innovatsiooni raamistik“) (13).

2

12

13

| (40) | Halduse lihtsustamiseks on „50CO2Cars“ projekti elluviimisega seotud PSA tegevuse kulud liigendatud samal viisil kui partnerettevõtete puhul, st kasutatud on üldises grupierandi määruses toodud kategooriaid (mis langevad kokku teadus- ja arendustegevuse ning innovatsiooni raamistiku omadega). |
| --- | --- |

(40)

Halduse lihtsustamiseks on „50CO2Cars“ projekti elluviimisega seotud PSA tegevuse kulud liigendatud samal viisil kui partnerettevõtete puhul, st kasutatud on üldises grupierandi määruses toodud kategooriaid (mis langevad kokku teadus- ja arendustegevuse ning innovatsiooni raamistiku omadega).

2

| (41) | Seega jagatakse (14) PSA tegevus alusuuringuteks, rakendusuuringuteks ja arendustegevuseks, mille abikõlblikud kulud on toodud tabelis 4:

  Tabel 4


  50CO2Cars projekti kulud teadus- ja arendustegevuse liikide lõikes (tuhandetes eurodes)











  Kulud | Kokku | Abikõlblikud (15) | Alus-uuringud | Rakendus-uuringud | Arendus-tegevus |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Konkurss nr 1 | [260–330]* | 233 524,91 | 1 328,79 | 140 622,53 | 91 573,59 |
| Konkurss nr 2 | [50–110]* | 71 068,57 | | 34 945,01 | 36 123,56 |
| Kokku | [300–400]* | 304 593,48 | 1 328,79 | 175 567,54 | 127 697,15 |

(41)

Seega jagatakse (14) PSA tegevus alusuuringuteks, rakendusuuringuteks ja arendustegevuseks, mille abikõlblikud kulud on toodud tabelis 4:

14

Tabel 4

Tabel 4

50CO2Cars projekti kulud teadus- ja arendustegevuse liikide lõikes (tuhandetes eurodes)

50CO2

Kulud

Kokku

Abikõlblikud (15)

15

Alus-uuringud

Rakendus-uuringud

Arendus-tegevus

Konkurss nr 1

[260–330]*

233 524,91

1 328,79

140 622,53

91 573,59

Konkurss nr 2

[50–110]*

71 068,57

34 945,01

36 123,56

Kokku

Kokku

[300–400]*

[300–400]*

304 593,48

304 593,48

1 328,79

1 328,79

175 567,54

175 567,54

127 697,15

127 697,15

| (42) | Riigiabi kogusummas 85,9 miljonit eurot, mida kavatsetakse anda PSA kontsernile ümberkorralduskava selle osa elluviimiseks, antakse toetuste (24,5 miljoni euro ulatuses) ja tagastatavate avansside (61,4 miljonit eurot) kujul. Abi jaguneb osatähtsuse põhjal järgmiselt: kaetakse 100 % abikõlblikest alusuuringute kuludest, 30 % rakendusuuringutega seotud tegevuse kuludest ja 25 % tootearenduse kuludest. |
| --- | --- |

(42)

Riigiabi kogusummas 85,9 miljonit eurot, mida kavatsetakse anda PSA kontsernile ümberkorralduskava selle osa elluviimiseks, antakse toetuste (24,5 miljoni euro ulatuses) ja tagastatavate avansside (61,4 miljonit eurot) kujul. Abi jaguneb osatähtsuse põhjal järgmiselt: kaetakse 100 % abikõlblikest alusuuringute kuludest, 30 % rakendusuuringutega seotud tegevuse kuludest ja 25 % tootearenduse kuludest.

| (43) | Tagastatavate avansside väljamaksmisel arvestatakse nende pealt intressi abi andmise otsuse tegemise ajal, 2012. aasta jaanuaris kehtiva võrdlusintressimäära alusel, mis Prantsusmaa jaoks oli 3,07 %. Avansid maksab PSA tagasi vastavalt konkreetse konkursi tingimustes sätestatud korrale. |
| --- | --- |

(43)

Tagastatavate avansside väljamaksmisel arvestatakse nende pealt intressi abi andmise otsuse tegemise ajal, 2012. aasta jaanuaris kehtiva võrdlusintressimäära alusel, mis Prantsusmaa jaoks oli 3,07 %. Avansid maksab PSA tagasi vastavalt konkreetse konkursi tingimustes sätestatud korrale.

| (44) | Konkursiga nr 1 hõlmatava projekti osa puhul peeti võimalikuks ja hinnati paralleelselt kolme hübriidsüsteemide konstruktsiooni: eDCT käigukastiga süsteem, mootori veorihma poolse ülekandega süsteem ja mootori veorihma poolse ülekandega vabarattasüsteem. Avansi tagasimaksmise kord sõltub lõppkokkuvõttes projekti kavandamise käigus valitud hübriidsüsteemist ja võib olla üks järgmistest variantidest.






  a) | kui valituks osutub eDCT käigukastiga hübriidsüsteem, toimub tagasimaksmine kahe eeskirja kohaselt:






  — | [10–20]* eurot iga 40/50 kW ja 70 kW võimsusega mootori kohta alates [500 000.–600 000.]* valmistatud mootorist, nii et nominaalstsenaariumi korral makstakse avansi kõnealuse osa ajakohastatud summa tagasi ligikaudu nelja aasta jooksul. Kui avansi ajakohastatud summa on 100 % ulatuses tagasi makstud, jätkab PSA kontsern veel [1–3] aasta jooksul [3–6] euro võrra vähendatud summa maksmist iga toodetud mootori kohta; |
| --- | --- | --- | --- |

(44)

Konkursiga nr 1 hõlmatava projekti osa puhul peeti võimalikuks ja hinnati paralleelselt kolme hübriidsüsteemide konstruktsiooni: eDCT käigukastiga süsteem, mootori veorihma poolse ülekandega süsteem ja mootori veorihma poolse ülekandega vabarattasüsteem. Avansi tagasimaksmise kord sõltub lõppkokkuvõttes projekti kavandamise käigus valitud hübriidsüsteemist ja võib olla üks järgmistest variantidest.

a)

kui valituks osutub eDCT käigukastiga hübriidsüsteem, toimub tagasimaksmine kahe eeskirja kohaselt:

—

[10–20]* eurot iga 40/50 kW ja 70 kW võimsusega mootori kohta alates [500 000.–600 000.]* valmistatud mootorist, nii et nominaalstsenaariumi korral makstakse avansi kõnealuse osa ajakohastatud summa tagasi ligikaudu nelja aasta jooksul. Kui avansi ajakohastatud summa on 100 % ulatuses tagasi makstud, jätkab PSA kontsern veel [1–3] aasta jooksul [3–6] euro võrra vähendatud summa maksmist iga toodetud mootori kohta;

| — | [30–40]* eurot iga valmistatud eDCT käigukasti kohta alates [50 000.–60 000.] toodetud käigukastist, nii et nominaalstsenaariumi korral makstakse avansi kõnealuse osa ajakohastatud summa tagasi ligikaudu viie aasta jooksul. Kui avansi ajakohastatud summa on 100 % ulatuses tagasi makstud, jätkab PSA kontsern [5–10]* euro võrra vähendatud summa maksmist iga toodetud eDCT käigukasti kohta. |
| --- | --- |

—

[30–40]* eurot iga valmistatud eDCT käigukasti kohta alates [50 000.–60 000.] toodetud käigukastist, nii et nominaalstsenaariumi korral makstakse avansi kõnealuse osa ajakohastatud summa tagasi ligikaudu viie aasta jooksul. Kui avansi ajakohastatud summa on 100 % ulatuses tagasi makstud, jätkab PSA kontsern [5–10]* euro võrra vähendatud summa maksmist iga toodetud eDCT käigukasti kohta.

| b) | Kui valituks osutub mootori veorihma poolse ülekandega hübriidsüsteem, toimub avansi tagasimaksmine ühes jaos, PSA maksab [10–20]* eurot iga toodetud 40/50 kW ja 70 kW võimsusega diiselmootori kohta alates [500 000.–600 000.]* valmistatud mootorist, kuni ajakohastatud avansisumma täieliku tagasimaksmiseni (ligikaudu [0–5]* aasta jooksul nominaalstsenaariumi korral) ning seejärel [5–10]* eurot iga toodetud mootori kohta. |
| --- | --- |

b)

Kui valituks osutub mootori veorihma poolse ülekandega hübriidsüsteem, toimub avansi tagasimaksmine ühes jaos, PSA maksab [10–20]* eurot iga toodetud 40/50 kW ja 70 kW võimsusega diiselmootori kohta alates [500 000.–600 000.]* valmistatud mootorist, kuni ajakohastatud avansisumma täieliku tagasimaksmiseni (ligikaudu [0–5]* aasta jooksul nominaalstsenaariumi korral) ning seejärel [5–10]* eurot iga toodetud mootori kohta.

| c) | Kui valituks osutub mootori veorihma poolse ülekandega vabarattasüsteem, toimub avansi tagasimaksmine samuti iga toodetud 40/50 kW ja 70 kW võimsusega diiselmootori pealt: PSA maksab [20–30]* eurot iga toodetud mootori kohta alates [500 000.–600 000.]* valmistatud mootorist, kuni ajakohastatud avansisumma täieliku tagasimaksmiseni (ligikaudu [0–5]* aasta jooksul nominaalstsenaariumi korral) ning seejärel [5–10]* eurot iga toodetud mootori kohta. |
| --- | --- |

c)

Kui valituks osutub mootori veorihma poolse ülekandega vabarattasüsteem, toimub avansi tagasimaksmine samuti iga toodetud 40/50 kW ja 70 kW võimsusega diiselmootori pealt: PSA maksab [20–30]* eurot iga toodetud mootori kohta alates [500 000.–600 000.]* valmistatud mootorist, kuni ajakohastatud avansisumma täieliku tagasimaksmiseni (ligikaudu [0–5]* aasta jooksul nominaalstsenaariumi korral) ning seejärel [5–10]* eurot iga toodetud mootori kohta.

| (45) | Konkursiga nr 2 hõlmatava projekti osa korral toimub tagasimaksmine toodetud elektrilise veosüsteemi üksuste arvu alusel: PSA maksab [20–30]* eurot iga toodetud üksuse kohta alates [500 000. – 600 000.]* valmistatud üksusest, kuni ajakohastatud avansisumma täieliku tagasimaksmiseni (ligikaudu [5–10]* aasta jooksul nominaalstsenaariumi korral) ning seejärel [5–10]* eurot iga toodetud üksuse kohta. |
| --- | --- |

(45)

Konkursiga nr 2 hõlmatava projekti osa korral toimub tagasimaksmine toodetud elektrilise veosüsteemi üksuste arvu alusel: PSA maksab [20–30]* eurot iga toodetud üksuse kohta alates [500 000. – 600 000.]* valmistatud üksusest, kuni ajakohastatud avansisumma täieliku tagasimaksmiseni (ligikaudu [5–10]* aasta jooksul nominaalstsenaariumi korral) ning seejärel [5–10]* eurot iga toodetud üksuse kohta.

| (46) | Prantsuse ametiasutused leiavad, et rakendatavad meetmed on sellised, mis tagavad ettevaatlikel ja arukatel eeldustel põhineva projekti soodsa stsenaariumi rakendumisel makstud avansi ajakohastatud summa tagasimaksmise ning et projekti osalise ebaõnnestumise korral on tagasimakstava summa suurus proportsionaalne projekti õnnestumise määraga. |
| --- | --- |

(46)

Prantsuse ametiasutused leiavad, et rakendatavad meetmed on sellised, mis tagavad ettevaatlikel ja arukatel eeldustel põhineva projekti soodsa stsenaariumi rakendumisel makstud avansi ajakohastatud summa tagasimaksmise ning et projekti osalise ebaõnnestumise korral on tagasimakstava summa suurus proportsionaalne projekti õnnestumise määraga.

2.4.   PSA KONTSERNI ÜMBERKORRALDUSKAVA

PSA KONTSERNI ÜMBERKORRALDUSKAVA

| (47) | Ümberkorralduskava järgnes kulude vähendamise meetmetele, mis esitati 26. oktoobril 2011 (kulude vähendamine 800 miljoni euro võrra, millega kaasnes 2 500 töökoha kaotamine Euroopas) ja 15. veebruaril 2012 (täiendavad meetmed 200 miljoni euro ulatuses). |
| --- | --- |

(47)

Ümberkorralduskava järgnes kulude vähendamise meetmetele, mis esitati 26. oktoobril 2011 (kulude vähendamine 800 miljoni euro võrra, millega kaasnes 2 500 töökoha kaotamine Euroopas) ja 15. veebruaril 2012 (täiendavad meetmed 200 miljoni euro ulatuses).

| (48) | Ümberkorralduskava hõlmab kolme liiki meetmeid: tööstuslik ümberkorraldamine, kontserni haldusstruktuuri vähendamine ning teadus- ja arendusprojekti „50CO2Cars“ elluviimine. Kuigi PSA kontsern tegutseb paljudes riikides üle maailma, hõlmavad ümberkorraldusmeetmed peamiselt Prantsusmaad, kuhu on koondunud suurem osa kontserni tootmisvahendeid. |
| --- | --- |

(48)

Ümberkorralduskava hõlmab kolme liiki meetmeid: tööstuslik ümberkorraldamine, kontserni haldusstruktuuri vähendamine ning teadus- ja arendusprojekti „50CO2Cars“ elluviimine. Kuigi PSA kontsern tegutseb paljudes riikides üle maailma, hõlmavad ümberkorraldusmeetmed peamiselt Prantsusmaad, kuhu on koondunud suurem osa kontserni tootmisvahendeid.

2

2.4.1.   TÖÖSTUSLIKU TOOTMISE ÜMBERKORRALDUSMEETMED

| (49) | Põhilised meetmed hõlmavad Prantsusmaal asuvaid tehaseid: Aulnay tehase sulgemine ja Rennes'i tehase tootmisvõimsuse oluline vähendamine toovad kaasa 4 400 töökoha kaotamise. Need kaks meedet kuuluvad PSA tehaste üldisesse optimeerimiskavasse. |
| --- | --- |

(49)

Põhilised meetmed hõlmavad Prantsusmaal asuvaid tehaseid: Aulnay tehase sulgemine ja Rennes'i tehase tootmisvõimsuse oluline vähendamine toovad kaasa 4 400 töökoha kaotamise. Need kaks meedet kuuluvad PSA tehaste üldisesse optimeerimiskavasse.

| (50) | PSA kontsern tegutseb ajalooliselt mitmeotstarbeliste linnasõidukite turusegmendis (edaspidi „B-segment“) ja tal on kõnealuses B-segmendis olulised tootmisvahendid: Prantsusmaal (Aulnay, Poissy ja Mulhouse'i tehased), Hispaanias (Madridi tehas) ja Slovakkias (Trnava tehas). Vaatamata alates 2000. aastate algusest võetud kohandamismeetmetele (Rytoni tehase (Suurbritannia) sulgemine 2006. aastal ja Aulnay tehase tootmisvõimsuse vähendamine 2008. aastal) on suurem osa kontserni tootmisvõimsusest koondatud endiselt B-segmenti. Aulnay tehase sulgemine tõi kaasa sõidukimudelite 208, C3, DS3 tootmise vähendamise 155 000 sõiduki võrra aastas võrreldes 2012. aastal väljatöötatud tootmiskorraldusega ja see vastab tootmisvõimsuse maksimaalsele vähendamisele 232 000 sõiduki võrra aastas ja B-segmendi sõidukite tootmise keskendamisele Poissy, Mulhouse'i ja Trnava tehastesse. Prantsuse ametiasutuste väitel vähendab kõnealune meede pikaajaliselt B-segmendi sõidukite tootmismahtu ja võimaldab kogu kontserni püsikulude olulist kokkuhoidu (hinnanguliselt [100–200]* miljoni euro võrra aastas). |
| --- | --- |

(50)

PSA kontsern tegutseb ajalooliselt mitmeotstarbeliste linnasõidukite turusegmendis (edaspidi „B-segment“) ja tal on kõnealuses B-segmendis olulised tootmisvahendid: Prantsusmaal (Aulnay, Poissy ja Mulhouse'i tehased), Hispaanias (Madridi tehas) ja Slovakkias (Trnava tehas). Vaatamata alates 2000. aastate algusest võetud kohandamismeetmetele (Rytoni tehase (Suurbritannia) sulgemine 2006. aastal ja Aulnay tehase tootmisvõimsuse vähendamine 2008. aastal) on suurem osa kontserni tootmisvõimsusest koondatud endiselt B-segmenti. Aulnay tehase sulgemine tõi kaasa sõidukimudelite 208, C3, DS3 tootmise vähendamise 155 000 sõiduki võrra aastas võrreldes 2012. aastal väljatöötatud tootmiskorraldusega ja see vastab tootmisvõimsuse maksimaalsele vähendamisele 232 000 sõiduki võrra aastas ja B-segmendi sõidukite tootmise keskendamisele Poissy, Mulhouse'i ja Trnava tehastesse. Prantsuse ametiasutuste väitel vähendab kõnealune meede pikaajaliselt B-segmendi sõidukite tootmismahtu ja võimaldab kogu kontserni püsikulude olulist kokkuhoidu (hinnanguliselt [100–200]* miljoni euro võrra aastas).

| (51) | Rennes'i tehas keskendub praegu D- ja E-segmentide (16) sõidukite tootmisele. Kõnealuste sõidukite puhul on täheldatud nõudluse jätkuvat langust, eeskätt hõlmab see D-segmendi sedaanmudeleid. Üleminek 2,5-vahetuseliselt töölt 2-vahetuselisele, ühe öise vahetuse ja ühe tootmise väikeliini kaotamine võimaldavad Prantsuse ametiasutuste väitel piirata mudelite Peugeot 508 (sedaan ja luukpära) ja C5 (sedaan ja luukpära) tootmist. |
| --- | --- |

(51)

Rennes'i tehas keskendub praegu D- ja E-segmentide (16) sõidukite tootmisele. Kõnealuste sõidukite puhul on täheldatud nõudluse jätkuvat langust, eeskätt hõlmab see D-segmendi sedaanmudeleid. Üleminek 2,5-vahetuseliselt töölt 2-vahetuselisele, ühe öise vahetuse ja ühe tootmise väikeliini kaotamine võimaldavad Prantsuse ametiasutuste väitel piirata mudelite Peugeot 508 (sedaan ja luukpära) ja C5 (sedaan ja luukpära) tootmist.

16

| (52) | Ka teadus- ja arendustegevuse maht väheneb (10 % võrra), piirdub tegevus vaid tehase tegevuse toetamisega (ära jäävad kontserni üldist arendustegevust hõlmavad ülesanded). |
| --- | --- |

(52)

Ka teadus- ja arendustegevuse maht väheneb (10 % võrra), piirdub tegevus vaid tehase tegevuse toetamisega (ära jäävad kontserni üldist arendustegevust hõlmavad ülesanded).

| (53) | PSA loodab sel viisil suurendada Euroopas paiknevate tootmisvahendite tõhusust, eeskätt olemasoleva paigaldatud tootmisvõimuse parema ärakasutamise teel ja tänu tehaste kitsale spetsialiseerumisele vaid ühe või kahe segmendi sõidukite tootmisele. Kõnealuse ümberkorralduse eesmärk on vähendada [200–300]* kuni [200–300]* euro võrra iga sõiduki keskmist omahinda. |
| --- | --- |

(53)

PSA loodab sel viisil suurendada Euroopas paiknevate tootmisvahendite tõhusust, eeskätt olemasoleva paigaldatud tootmisvõimuse parema ärakasutamise teel ja tänu tehaste kitsale spetsialiseerumisele vaid ühe või kahe segmendi sõidukite tootmisele. Kõnealuse ümberkorralduse eesmärk on vähendada [200–300]* kuni [200–300]* euro võrra iga sõiduki keskmist omahinda.

2.4.2.   PSA KONTSERNI HALDUSSTRUKTUURIGA SEOTUD MEETMED

| (54) | PSA kontsern kavatseb läbi viia haldusteenuste ja kõigi juhtorganite ümberkorralduse. Kõnealuse ümberkorraldusega kaasneb kokku vahendite kokkuhoid, mis vastab 3 586 töökohale. |
| --- | --- |

(54)

PSA kontsern kavatseb läbi viia haldusteenuste ja kõigi juhtorganite ümberkorralduse. Kõnealuse ümberkorraldusega kaasneb kokku vahendite kokkuhoid, mis vastab 3 586 töökohale.

| (55) | Samaaegselt on PSA kuulutanud välja ümberkorraldusmeetmed, mille tulemusena kavandatav kokkuhoid ulatub 1 miljardi euroni, mis hõlmab nii oste (400 miljonit eurot) kui ka püsikulusid (600 miljonit eurot) ja millele lisandub täiendavalt rida koosöös GM kontserniga võetavaid meetmeid, mis on suunatud tööstustegevuse, teadus- ja arendustegevuse ja üldkulude vähendamisele. |
| --- | --- |

(55)

Samaaegselt on PSA kuulutanud välja ümberkorraldusmeetmed, mille tulemusena kavandatav kokkuhoid ulatub 1 miljardi euroni, mis hõlmab nii oste (400 miljonit eurot) kui ka püsikulusid (600 miljonit eurot) ja millele lisandub täiendavalt rida koosöös GM kontserniga võetavaid meetmeid, mis on suunatud tööstustegevuse, teadus- ja arendustegevuse ja üldkulude vähendamisele.

2.4.3.   TEADUS- JA ARENDUSPROJEKT „50CO2CARS“

2

| (56) | Tööstusliku ümberkorralduse raames kavatseb PSA kontsern ühtlasi välja arendada uued hübriidtehnoloogiad, mille väljatöötamine toetab Prantsuse ametiasutuste väitel kontserni elujõulisuse taastamist. Edukuse korral võimaldab kõnealune teadus- ja arendusprojekt PSA kontsernil käivitada diiselhübriidmootoriga B-segmendi sõidukite (kaaluga 900 kg kuni 1,3 tonni) masstootmise ning mitmekesistada seeläbi oma toodangut olulise kasumlikkusega turusegmendis. Euroopa tarbijad eelistavad diiselmootoriga sõidukeid, kuid hübriidsüsteemi põhikomponente (17) on võimalik kohandada ka sama võimsusega bensiinimootorite jaoks, mis suunatakse ülemaailmsele turule. |
| --- | --- |

(56)

Tööstusliku ümberkorralduse raames kavatseb PSA kontsern ühtlasi välja arendada uued hübriidtehnoloogiad, mille väljatöötamine toetab Prantsuse ametiasutuste väitel kontserni elujõulisuse taastamist. Edukuse korral võimaldab kõnealune teadus- ja arendusprojekt PSA kontsernil käivitada diiselhübriidmootoriga B-segmendi sõidukite (kaaluga 900 kg kuni 1,3 tonni) masstootmise ning mitmekesistada seeläbi oma toodangut olulise kasumlikkusega turusegmendis. Euroopa tarbijad eelistavad diiselmootoriga sõidukeid, kuid hübriidsüsteemi põhikomponente (17) on võimalik kohandada ka sama võimsusega bensiinimootorite jaoks, mis suunatakse ülemaailmsele turule.

17

| (57) | Kõnealuse teadus- ja arendusprojekti nimetus on „50CO2Cars“ ja selle eesmärk on välja töötada ja tootmisse suunata B-segmendi sõidukite (mittelaetav) hübriidveosüsteem, mis võimaldab nende sõidukite CO2 heidet piirata 50 grammini kilomeetri kohta (edaspidi „g CO2/km“) ja mis võimaldab samas viia peresõidukite (C-segment) heite väärtuseni 65 g CO2/km. Projekti eesmärk on muuta kõnealune tehnoloogia majanduslikult kättesaadavaks võimalikult suurele tarbijaskonnale. |
| --- | --- |

(57)

Kõnealuse teadus- ja arendusprojekti nimetus on „50CO2Cars“ ja selle eesmärk on välja töötada ja tootmisse suunata B-segmendi sõidukite (mittelaetav) hübriidveosüsteem, mis võimaldab nende sõidukite CO2 heidet piirata 50 grammini kilomeetri kohta (edaspidi „g CO2/km“) ja mis võimaldab samas viia peresõidukite (C-segment) heite väärtuseni 65 g CO2/km. Projekti eesmärk on muuta kõnealune tehnoloogia majanduslikult kättesaadavaks võimalikult suurele tarbijaskonnale.

2

2

2

2

| (58) | Tehniliselt hõlmab kõnealune projekt uut suure energiatõhususega diiselmootorite seeriat, kaksiksiduriga hübriidtehnoloogiaga kokkusobivat robotiseeritud käigukasti („DCT“) ning madala maksumusega elektrilist hübriidtehnoloogiat. |
| --- | --- |

(58)

Tehniliselt hõlmab kõnealune projekt uut suure energiatõhususega diiselmootorite seeriat, kaksiksiduriga hübriidtehnoloogiaga kokkusobivat robotiseeritud käigukasti („DCT“) ning madala maksumusega elektrilist hübriidtehnoloogiat.

| (59) | PSA on „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks loodud teadus- ja arenduskonsortsiumi juhtettevõtja. |
| --- | --- |

(59)

PSA on „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks loodud teadus- ja arenduskonsortsiumi juhtettevõtja.

2

| (60) | Kõnealune konsortsium hõlmab tööstus- ja teaduspartnereid – viit suurettevõtjat (Delphi, Mann & Hummel, Valeo ja Rhodia), üht VKE-d (CTI), üht ühendust (IRMA) ja nelja teadusorganisatsiooni (IFPEN, LACCO, IRCELYON ja IC2MP). |
| --- | --- |

(60)

Kõnealune konsortsium hõlmab tööstus- ja teaduspartnereid – viit suurettevõtjat (Delphi, Mann & Hummel, Valeo ja Rhodia), üht VKE-d (CTI), üht ühendust (IRMA) ja nelja teadusorganisatsiooni (IFPEN, LACCO, IRCELYON ja IC2MP).

2.4.4.   PSA KONTSERNI ÄRIPLAAN

| (61) | PSA kontserni äriplaan hõlmab ajavahemikku 2013–2017. Prantsuse ametiasutused täpsustasid, et kontserni jooksev majandustulem muutub keskmise stsenaariumi kohaselt alates 2014. aastast positiivseks [1 200–2 000]* miljoni euro ulatuses, mis moodustab [1–5]* % kontserni kogukäibest. Elujõulisuse taastamine tuleneb eeskätt ümberkorralduskavas sisalduvate kontsernisiseste meetmete võtmisest. Elujõulisuse taastamise aluseks on ühelt poolt tootmiskulude oluline vähendamine ja rahavoogude suurendamine ning teiselt poolt kavatsus PSA kontserni tegevus geograafiliselt ümber keskendada. Eesmärk on saavutada 2015. aastaks olukord, kus 50 % kontserni müükidest on suunatud Euroopa Liidust väljapoole, mis võimaldab ära kasutada müügipiirkondade (eeskätt Hiina, Brasiilia jne) majanduskasvu potentsiaali. |
| --- | --- |

(61)

PSA kontserni äriplaan hõlmab ajavahemikku 2013–2017. Prantsuse ametiasutused täpsustasid, et kontserni jooksev majandustulem muutub keskmise stsenaariumi kohaselt alates 2014. aastast positiivseks [1 200–2 000]* miljoni euro ulatuses, mis moodustab [1–5]* % kontserni kogukäibest. Elujõulisuse taastamine tuleneb eeskätt ümberkorralduskavas sisalduvate kontsernisiseste meetmete võtmisest. Elujõulisuse taastamise aluseks on ühelt poolt tootmiskulude oluline vähendamine ja rahavoogude suurendamine ning teiselt poolt kavatsus PSA kontserni tegevus geograafiliselt ümber keskendada. Eesmärk on saavutada 2015. aastaks olukord, kus 50 % kontserni müükidest on suunatud Euroopa Liidust väljapoole, mis võimaldab ära kasutada müügipiirkondade (eeskätt Hiina, Brasiilia jne) majanduskasvu potentsiaali.

| (62) | Prantsuse ametiasutused esitasid komisjonile PSA kontserni äriplaani kuni aastani 2017. Äriplaani aluseks on Euroopa turu mahu ja PSA turuosa kohta tehtud prognoosid. Kõnealused prognoosid põhinevad konsultatsioonifirma IHS Global Insight esitatud hinnangutel. |
| --- | --- |

(62)

Prantsuse ametiasutused esitasid komisjonile PSA kontserni äriplaani kuni aastani 2017. Äriplaani aluseks on Euroopa turu mahu ja PSA turuosa kohta tehtud prognoosid. Kõnealused prognoosid põhinevad konsultatsioonifirma IHS Global Insight esitatud hinnangutel.

| (63) | Prantsuse ametiasutuste väitel on Euroopa turu mahu osas 2013. aastal oodata 2,2 % suurust vähenemist, kuid sellele järgneb 6 % suurune tõus 2014. ja 2015. aastal ning 3 % suurune tõus 2016. ja 2017. aastal. PSA turuosa suurus on 2013. aastal [12–15]* %, 2014. aastal [13–16]* % ning 2015., 2016. ja 2017. aastal [11–15]* %. |
| --- | --- |

(63)

Prantsuse ametiasutuste väitel on Euroopa turu mahu osas 2013. aastal oodata 2,2 % suurust vähenemist, kuid sellele järgneb 6 % suurune tõus 2014. ja 2015. aastal ning 3 % suurune tõus 2016. ja 2017. aastal. PSA turuosa suurus on 2013. aastal [12–15]* %, 2014. aastal [13–16]* % ning 2015., 2016. ja 2017. aastal [11–15]* %.

| (64) | Äriplaan hõlmab mitut stsenaariumi. Nn keskmise stsenaariumi kohaselt muutub PSA kontserni majandustulem alates 2014. aastast positiivseks [1 200–2 000]* miljardi euro ulatuses, mis moodustab [1–5]* % kontserni kogukäibest. 2017. aastal ulatub majandustulem [3 000–3 800] miljardi euroni, mis moodustab [2–6]* % PSA kontserni kogukäibest. Prantsuse ametiasutuste väitel võimaldab selline tootluse tase saada PSA kontsernil piisava reitingu, et tagada kontserni autonoomne refinantseerimine turgude kaudu. Kontserni parem reiting mõjutab automaatselt ka BPFi reitingut. |
| --- | --- |

(64)

Äriplaan hõlmab mitut stsenaariumi. Nn keskmise stsenaariumi kohaselt muutub PSA kontserni majandustulem alates 2014. aastast positiivseks [1 200–2 000]* miljardi euro ulatuses, mis moodustab [1–5]* % kontserni kogukäibest. 2017. aastal ulatub majandustulem [3 000–3 800] miljardi euroni, mis moodustab [2–6]* % PSA kontserni kogukäibest. Prantsuse ametiasutuste väitel võimaldab selline tootluse tase saada PSA kontsernil piisava reitingu, et tagada kontserni autonoomne refinantseerimine turgude kaudu. Kontserni parem reiting mõjutab automaatselt ka BPFi reitingut.

| (65) | Kava hõlmab ka alternatiivseid stsenaariume. Ebasoodsa stsenaariumi kohaselt väheneb PSA kontserni müügimaht Euroopas (keskmise stsenaariumiga võrreldes) 100 000 sõiduki võrra aastas alates 2013. aastast. Seevastu soodsa stsenaariumi kohaselt suureneb PSA kontserni müügimaht Euroopas 100 000 täiendava sõiduki võrra aastas alates 2013. aastast. Esitatud äriplaani kohaselt on kogu PSA kontserni jooksev tegevustulem, seejuures ka ebasoodsa stsenaariumi järgi alates 2014. aastast positiivne (suurusjärgus [1–5]* % võrra PSA kontserni kogukäibest) ja ulatub 2017. aastal [2–6]* protsendini. Samas tuleb märkida, et PSA kontserni prognooside kohaselt kasvab kontserni käive märkimisväärselt väljapoole Euroopat suunatud müükide osas, st kiiresti kasvavatel turgudel. Selline eeldus selgitab asjaolu, et vaatamata Euroopa turgudega seotud pessimistlikele prognoosidele näeb PSA kontsern ette oma müügimahu kasvamist – kontserni eesmärk on saavutada 2015. aastaks väljapoole Euroopat suunatud müükide osakaaluks 50 %. |
| --- | --- |

(65)

Kava hõlmab ka alternatiivseid stsenaariume. Ebasoodsa stsenaariumi kohaselt väheneb PSA kontserni müügimaht Euroopas (keskmise stsenaariumiga võrreldes) 100 000 sõiduki võrra aastas alates 2013. aastast. Seevastu soodsa stsenaariumi kohaselt suureneb PSA kontserni müügimaht Euroopas 100 000 täiendava sõiduki võrra aastas alates 2013. aastast. Esitatud äriplaani kohaselt on kogu PSA kontserni jooksev tegevustulem, seejuures ka ebasoodsa stsenaariumi järgi alates 2014. aastast positiivne (suurusjärgus [1–5]* % võrra PSA kontserni kogukäibest) ja ulatub 2017. aastal [2–6]* protsendini. Samas tuleb märkida, et PSA kontserni prognooside kohaselt kasvab kontserni käive märkimisväärselt väljapoole Euroopat suunatud müükide osas, st kiiresti kasvavatel turgudel. Selline eeldus selgitab asjaolu, et vaatamata Euroopa turgudega seotud pessimistlikele prognoosidele näeb PSA kontsern ette oma müügimahu kasvamist – kontserni eesmärk on saavutada 2015. aastaks väljapoole Euroopat suunatud müükide osakaaluks 50 %.

| (66) | PSA kontserni tootmisvõimsuse muutumise kohta on Prantsuse ametiasutused esitanud kaks tabelit, milles on toodud kõigi tehaste nn Harbouri tasemed (18) enne ja pärast kontserni ümberkorraldamist. Kõigi tehaste puhul, peale Poissy tehase, jäävad need tasemed samaks. Prantsuse ametiasutused selgitasid, et iga tehase elujõulisust ei ole võimalik määratleda eraldi PSA kontserni üldisest elujõulisusest. Nad väidavad vastupidi, et vaadelda tuleks PSA kontserni autotootmisega seotud tegevust tervikuna eri turusegmentide lõikes. Prantsuse ametiasutuste väitel on igal tehasel oma sõidukite valik, mida ta on suuteline tootma. Kuigi teatud tehaste tootmisvahendite kasutamise määr on madalam või kõrgem, on üldiselt tegemist teadaolevate ja kontrollitavate kõikumistega, mis sõltuvad vastavate toodete olelustsükli pikkusest.

  Tabel 5


  PSA kontserni käibeprognoos vastavalt kolmele stsenaariumile (miljonites eurodes)* | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Keskmine stsenaarium | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [65 000 –70 000 ] |
| Ebasoodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas vähem) | [55 000 –60 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] |
| Soodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas rohkem) | [57 000 –62 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [60 000 –65 000 ] | [65 000 –70 000 ] | [65 000 –70 000 ] |

(66)

PSA kontserni tootmisvõimsuse muutumise kohta on Prantsuse ametiasutused esitanud kaks tabelit, milles on toodud kõigi tehaste nn Harbouri tasemed (18) enne ja pärast kontserni ümberkorraldamist. Kõigi tehaste puhul, peale Poissy tehase, jäävad need tasemed samaks. Prantsuse ametiasutused selgitasid, et iga tehase elujõulisust ei ole võimalik määratleda eraldi PSA kontserni üldisest elujõulisusest. Nad väidavad vastupidi, et vaadelda tuleks PSA kontserni autotootmisega seotud tegevust tervikuna eri turusegmentide lõikes. Prantsuse ametiasutuste väitel on igal tehasel oma sõidukite valik, mida ta on suuteline tootma. Kuigi teatud tehaste tootmisvahendite kasutamise määr on madalam või kõrgem, on üldiselt tegemist teadaolevate ja kontrollitavate kõikumistega, mis sõltuvad vastavate toodete olelustsükli pikkusest.

18

Tabel 5

Tabel 5

PSA kontserni käibeprognoos vastavalt kolmele stsenaariumile (miljonites eurodes)*

PSA kontserni käibeprognoos vastavalt kolmele stsenaariumile (miljonites eurodes)*

2013

2014

2015

2016

2017

Keskmine stsenaarium

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[65 000 –70 000 ]

Ebasoodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas vähem)

[55 000 –60 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

Soodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas rohkem)

[57 000 –62 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[60 000 –65 000 ]

[65 000 –70 000 ]

[65 000 –70 000 ]

Tabel 6

Tabel 6

Autotootmise haru käibeprognoos vastavalt kolmele stsenaariumile (miljonites eurodes)

Autotootmise haru käibeprognoos vastavalt kolmele stsenaariumile (miljonites eurodes)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Keskmine stsenaarium | [40 000 – 45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] |
| Ebasoodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas vähem) | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] |
| Soodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas rohkem) | [40 000 – 45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Keskmine stsenaarium

[40 000 – 45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

Ebasoodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas vähem)

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

Soodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas rohkem)

[40 000 – 45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

2.4.5.   PRANTSUSE AMETIASUTUSTE ALGSELT ESITATUD TASAKAALUSTUSMEETMED

| (67) | PSA kontsern teatas ümberkorraldamismeetmetest, mille tulemusena väheneb kontserni tootmismaht ja turuosa ning mis hõlmavad eeskätt Aulnay tehase sulgemist (kus on 3 000 töökohta) ning Rennes'i tehase tootmisvõimsuse märkimisväärset vähendamist, mille tulemusena kaotatakse ligikaudu 1 400 töökohta. Lisaks sellele müüakse või on juba müüdud tulutoovaid varasid, eeskätt avati GEFCO kapital, müüdi teatud kinnisvara ja sõidukite rendiettevõtte Citer varasid. PSA kontsern on samuti teatanud kapitaliinvesteeringute vähendamisest, mis piirab kontserni tootmisvõimsuse raskuste tekkimise eelsel perioodil kavandatud tasemest madalamale tasemele. |
| --- | --- |

(67)

PSA kontsern teatas ümberkorraldamismeetmetest, mille tulemusena väheneb kontserni tootmismaht ja turuosa ning mis hõlmavad eeskätt Aulnay tehase sulgemist (kus on 3 000 töökohta) ning Rennes'i tehase tootmisvõimsuse märkimisväärset vähendamist, mille tulemusena kaotatakse ligikaudu 1 400 töökohta. Lisaks sellele müüakse või on juba müüdud tulutoovaid varasid, eeskätt avati GEFCO kapital, müüdi teatud kinnisvara ja sõidukite rendiettevõtte Citer varasid. PSA kontsern on samuti teatanud kapitaliinvesteeringute vähendamisest, mis piirab kontserni tootmisvõimsuse raskuste tekkimise eelsel perioodil kavandatud tasemest madalamale tasemele.

| (68) | Lisaks sellele tegid Prantsuse ametiasutused ettepaneku võtta järgmised tasakaalustusmeetmed:






  — | kapitaliinvesteeringute (CAPEX, „
  capital expenditures
  “) täiendav vähendamine (2.4.5.1); |
| --- | --- | --- |

(68)

Lisaks sellele tegid Prantsuse ametiasutused ettepaneku võtta järgmised tasakaalustusmeetmed:

—

kapitaliinvesteeringute (CAPEX, „
  capital expenditures
  “) täiendav vähendamine (2.4.5.1);

capital expenditures

| — | Sevelnordi tehase tootmisvõimsusest loobumine konkurendi kasuks (2.4.5.2); |
| --- | --- |

—

Sevelnordi tehase tootmisvõimsusest loobumine konkurendi kasuks (2.4.5.2);

| — | plug-in (pistikhübriidi) tehnoloogia arendamisest ja tootmisest loobumine (2.4.5.3); |
| --- | --- |

—

plug-in (pistikhübriidi) tehnoloogia arendamisest ja tootmisest loobumine (2.4.5.3);

plug-in

| — | BPFi turuosa maksimaalse määra kinnitamine (2.4.5.4). |
| --- | --- |

—

BPFi turuosa maksimaalse määra kinnitamine (2.4.5.4).

Kõnealused meetmed võetakse lisaks ümberkorraldusmeetmetele, mis nähti ette 2012. aasta keskpika tähtajaga kavas (19).

19

2.4.5.1.   
  PSA kontserni investeeringute täiendav vähendamine

PSA kontserni investeeringute täiendav vähendamine

| (69) | Nähakse ette kapitaliinvesteeringute (CAPEX) täiendavat vähendamist (võrreldes 2012. aasta esialgse keskpika kavaga) 300 miljoni euro võrra 2013. aastal ja 500 miljoni euro võrra aastatel 2014. ja 2015. 2013.–2015. aasta kava maht (CAPEX ning teadus- ja arendustegevus) vähenes 9,9 miljardilt eurolt 8,6 miljardi euroni, seega on investeeringute mahu langus kahe kava vahel 13 %. Kõnealune summa on 27 % võrra väiksem kui 2011.–2012. aasta keskmine summa. |
| --- | --- |

(69)

Nähakse ette kapitaliinvesteeringute (CAPEX) täiendavat vähendamist (võrreldes 2012. aasta esialgse keskpika kavaga) 300 miljoni euro võrra 2013. aastal ja 500 miljoni euro võrra aastatel 2014. ja 2015. 2013.–2015. aasta kava maht (CAPEX ning teadus- ja arendustegevus) vähenes 9,9 miljardilt eurolt 8,6 miljardi euroni, seega on investeeringute mahu langus kahe kava vahel 13 %. Kõnealune summa on 27 % võrra väiksem kui 2011.–2012. aasta keskmine summa.

| (70) | Seega vähenevad PSA investeeringusummad keskmiselt 3,3 miljardilt eurolt aastas keskmiselt 2,86 miljardi euroni aastas. Kõnealune 1,3 miljardi euro suurune vähenemine hõlmab valdavalt (enam kui 80 % ulatuses) kontserni autotootmisega seotud tegevust Euroopas. |
| --- | --- |

(70)

Seega vähenevad PSA investeeringusummad keskmiselt 3,3 miljardilt eurolt aastas keskmiselt 2,86 miljardi euroni aastas. Kõnealune 1,3 miljardi euro suurune vähenemine hõlmab valdavalt (enam kui 80 % ulatuses) kontserni autotootmisega seotud tegevust Euroopas.

| (71) | Prantsuse ametiasutuste väitel piirab kapitaliinvesteeringute (CAPEX) vähendamine märkimisväärselt PSA suutlikkust olla turul konkurentsivõimeline ettevõtja. Teatud teadus- ja arendustegevuse ja kapitaliinvesteeringute täiendav vähendamine toob PSA jaoks kaasa veel teisigi negatiivseid tagajärgi. Eeskätt väheneb olulisel määral PSA kontserni suutlikkus järgmistes valdkondades:






  a) | võimalus vastata klientide ootustele teatud kliendikategooriate puhul, kes on eriti huvitatud sõidukite seeriatest ja tehnoloogiatest, mille turustamise PSA kontsern lõpetab; |
| --- | --- | --- |

(71)

Prantsuse ametiasutuste väitel piirab kapitaliinvesteeringute (CAPEX) vähendamine märkimisväärselt PSA suutlikkust olla turul konkurentsivõimeline ettevõtja. Teatud teadus- ja arendustegevuse ja kapitaliinvesteeringute täiendav vähendamine toob PSA jaoks kaasa veel teisigi negatiivseid tagajärgi. Eeskätt väheneb olulisel määral PSA kontserni suutlikkus järgmistes valdkondades:

a)

võimalus vastata klientide ootustele teatud kliendikategooriate puhul, kes on eriti huvitatud sõidukite seeriatest ja tehnoloogiatest, mille turustamise PSA kontsern lõpetab;

| b) | konkurentide tehtavatele muudatustele reageerimine; |
| --- | --- |

b)

konkurentide tehtavatele muudatustele reageerimine;

| c) | teatud huvipakkuvate tehnoloogiate oma jõududega väljaarendamine, selle asemel, et neid konkurentidelt oma kasumimarginaali vähendades osta; |
| --- | --- |

c)

teatud huvipakkuvate tehnoloogiate oma jõududega väljaarendamine, selle asemel, et neid konkurentidelt oma kasumimarginaali vähendades osta;

| d) | teatud maksundusalaste soodustuste saamine, nagu CO2 heite vähendamisega seotud soodustus jne. |
| --- | --- |

d)

teatud maksundusalaste soodustuste saamine, nagu CO2 heite vähendamisega seotud soodustus jne.

2

| (72) | Nimetatud vähendamine hõlmab eeskätt järgmisi meetmeid:






  — | sõidukimudeli Citroën C6 tootmise lõpetamine alates 31. detsembrist 2012 ja sõidukimudeli Peugeot 607 (E-segment) uuendamisest loobumine (a); |
| --- | --- | --- |

(72)

Nimetatud vähendamine hõlmab eeskätt järgmisi meetmeid:

—

sõidukimudeli Citroën C6 tootmise lõpetamine alates 31. detsembrist 2012 ja sõidukimudeli Peugeot 607 (E-segment) uuendamisest loobumine (a);

| — | sõidukimudelite Bipper/Nemo tootmise lõpetamine alates 2015. aastast, kaks aastat enne ettenähtud tähtaega, ja nende sõidukite (B-segment, LCV) uuendamisest loobumine (b); |
| --- | --- |

—

sõidukimudelite Bipper/Nemo tootmise lõpetamine alates 2015. aastast, kaks aastat enne ettenähtud tähtaega, ja nende sõidukite (B-segment, LCV) uuendamisest loobumine (b);

| — | üle kaheliitrise töömahuga diiselmootoriga sõidukite (D-segment) tootmisest loobumine (c). |
| --- | --- |

—

üle kaheliitrise töömahuga diiselmootoriga sõidukite (D-segment) tootmisest loobumine (c).

a)   Sõidukimudelite Citroën 6 – Peugeot 607 tootmise lõpetamine

Sõidukimudelite Citroën 6 – Peugeot 607 tootmise lõpetamine

| (73) | See tasakaalustusmeede hõlmab kaht tegurit, mis hõlmavad E-segmenti tervikuna:






  — | aastaks 2016 kavandatud sõiduki Citroën C6 tootmise lõpetamine alates 2013. aastast; ja |
| --- | --- | --- |

(73)

See tasakaalustusmeede hõlmab kaht tegurit, mis hõlmavad E-segmenti tervikuna:

—

aastaks 2016 kavandatud sõiduki Citroën C6 tootmise lõpetamine alates 2013. aastast; ja

| — | sõidukite Citroën C6/Peugeot 607 uuendamisest loobumine. |
| --- | --- |

—

sõidukite Citroën C6/Peugeot 607 uuendamisest loobumine.

| (74) | Esimese teguri avaldatava mõju suuruseks hindab PSA kontsern 3 000 sõidukit (st 1 000 sõidukit aastas), mis toob kaasa 90 miljoni euro suuruse käibe vähenemise kolme aasta jooksul. Sõiduk C6 kuulub E-segmenti, mis on kõrgklassi sõidukite segment. PSA kontserni prognoosi kohaselt moodustab kõnealune segment 2013. aastal 5,7 % Euroopa autoturu kogumahust. |
| --- | --- |

(74)

Esimese teguri avaldatava mõju suuruseks hindab PSA kontsern 3 000 sõidukit (st 1 000 sõidukit aastas), mis toob kaasa 90 miljoni euro suuruse käibe vähenemise kolme aasta jooksul. Sõiduk C6 kuulub E-segmenti, mis on kõrgklassi sõidukite segment. PSA kontserni prognoosi kohaselt moodustab kõnealune segment 2013. aastal 5,7 % Euroopa autoturu kogumahust.

| (75) | Prantsuse ametiasutuste väitel toob kontserni kõrgklassi sõidukite uuendamata jätmine kaasa olulise turuosa languse. Viimase Peugeot' mudeli (607) potentsiaalne tootmismaht oli 20 000 sõidukit aastas, seega toob selle sõiduki tootmise peatamine kaasa käibe vähenemise ligikaudu 500 miljoni euro võrra. Viimase Citroëni mudeli (C6) potentsiaalne tootmismaht oli 7 000 sõidukit aastas, seega toob selle sõiduki tootmise peatamine kaasa käibe vähenemise ligikaudu 200 miljoni euro võrra. |
| --- | --- |

(75)

Prantsuse ametiasutuste väitel toob kontserni kõrgklassi sõidukite uuendamata jätmine kaasa olulise turuosa languse. Viimase Peugeot' mudeli (607) potentsiaalne tootmismaht oli 20 000 sõidukit aastas, seega toob selle sõiduki tootmise peatamine kaasa käibe vähenemise ligikaudu 500 miljoni euro võrra. Viimase Citroëni mudeli (C6) potentsiaalne tootmismaht oli 7 000 sõidukit aastas, seega toob selle sõiduki tootmise peatamine kaasa käibe vähenemise ligikaudu 200 miljoni euro võrra.

| (76) | Sõidukite Citroën C6/Peugeot 607 uuendamisest loobumine hõlmab aastaid 2016–2018. PSA kontsern hõlmab meetme selle aspekti mõju suuruseks 40 500 sõidukit, mis tähendab käibe vähenemist 1,05 miljardi euro võrra. Lisaks sellele võimaldab kõnealuste sõidukite uuendamisest loobumine loobuda ka nendega seotud investeeringutest alates 2013. aastast (uue sõiduki väljaarendamise tavaline kestus on kolm aastat). |
| --- | --- |

(76)

Sõidukite Citroën C6/Peugeot 607 uuendamisest loobumine hõlmab aastaid 2016–2018. PSA kontsern hõlmab meetme selle aspekti mõju suuruseks 40 500 sõidukit, mis tähendab käibe vähenemist 1,05 miljardi euro võrra. Lisaks sellele võimaldab kõnealuste sõidukite uuendamisest loobumine loobuda ka nendega seotud investeeringutest alates 2013. aastast (uue sõiduki väljaarendamise tavaline kestus on kolm aastat).

| (77) | Prantsuse ametiasutuste väitel avaldab kõnealune tasakaalustusmeede ka olulist kaudset negatiivset mõju PSA kontserni kaubamärgi kuvandi kaudu. Sõidukite puudumine E-segmendis (ja/või piisavalt võimsate mootoritega sõidukite puudumine) ei võimalda näiteks vastata teatud pakkumiskutsetele. Lisaks sellele toob PSA kontserni väljumine E-segmendist kaasa ka olukorra, kus kõrgklassi sõidukite pakkumistest huvitatud isikud hakkavad vähem külastama PSA kontserni võrgustikku, mis piirab kontserni sõidukite, sealhulgas B-segmendi sõidukite (DS liin) võimalusi liikuda kõrgemasse sõidukite klassi. PSA kontserni hinnangul on sõidukipartiide pakkumismenetlustes osalemisega seotud negatiivse mõju suuruseks 2 000 sõidukit aastas, mis tähendab käibemahu vähenemist 30 miljoni euro võrra aastas, seega 12 000 sõiduki kohta kokku 180 miljoni võrra. |
| --- | --- |

(77)

Prantsuse ametiasutuste väitel avaldab kõnealune tasakaalustusmeede ka olulist kaudset negatiivset mõju PSA kontserni kaubamärgi kuvandi kaudu. Sõidukite puudumine E-segmendis (ja/või piisavalt võimsate mootoritega sõidukite puudumine) ei võimalda näiteks vastata teatud pakkumiskutsetele. Lisaks sellele toob PSA kontserni väljumine E-segmendist kaasa ka olukorra, kus kõrgklassi sõidukite pakkumistest huvitatud isikud hakkavad vähem külastama PSA kontserni võrgustikku, mis piirab kontserni sõidukite, sealhulgas B-segmendi sõidukite (DS liin) võimalusi liikuda kõrgemasse sõidukite klassi. PSA kontserni hinnangul on sõidukipartiide pakkumismenetlustes osalemisega seotud negatiivse mõju suuruseks 2 000 sõidukit aastas, mis tähendab käibemahu vähenemist 30 miljoni euro võrra aastas, seega 12 000 sõiduki kohta kokku 180 miljoni võrra.

| (78) | PSA kontserni hinnangul väheneb kõnealuse tasakaalustusmeetme võtmise tulemusel käive kokkuvõttes 1,32 miljardi euro võrra. |
| --- | --- |

(78)

PSA kontserni hinnangul väheneb kõnealuse tasakaalustusmeetme võtmise tulemusel käive kokkuvõttes 1,32 miljardi euro võrra.

b)   Sõidukimudelite Bipper/Nemo tootmise peatamine ja uuendamisest loobumine

Sõidukimudelite Bipper/Nemo tootmise peatamine ja uuendamisest loobumine

| (79) | Bipper/Nemo on tarbesõiduk, mida turustatakse kahe erineva nimetuse all. Kavandatud meede hõlmab kaht tegurit:






  — | Bipper/Nemo sõidukite uuendamisest loobumine (st loobumine sõiduki uue põlvkonna väljalaskmisest) alates 2017. aastast, mille mõju kontserni käibele on PSA hinnangul 1 miljard eurot; ja |
| --- | --- | --- |

(79)

Bipper/Nemo on tarbesõiduk, mida turustatakse kahe erineva nimetuse all. Kavandatud meede hõlmab kaht tegurit:

—

Bipper/Nemo sõidukite uuendamisest loobumine (st loobumine sõiduki uue põlvkonna väljalaskmisest) alates 2017. aastast, mille mõju kontserni käibele on PSA hinnangul 1 miljard eurot; ja

| — | praeguste Bipper/Nemo sõidukite tootmise ennetähtaegne lõpetamine alates 2015. aastast (tootmise lõpetamine oli kavandatud alates 2017. aastast), mille mõju kontserni käibele on hinnanguliselt 560 miljonit eurot. |
| --- | --- |

—

praeguste Bipper/Nemo sõidukite tootmise ennetähtaegne lõpetamine alates 2015. aastast (tootmise lõpetamine oli kavandatud alates 2017. aastast), mille mõju kontserni käibele on hinnanguliselt 560 miljonit eurot.

| (80) | 2012. aastal müüs PSA 35 650 Bipper/Nemo sõidukit (16 678 Bipperi sõiduauto ja tarbesõiduki versiooni mudelit ning 18 972 Nemo mudelit (sõiduauto ja tarbesõiduk koos), kusjuures ühe sõiduki keskmine müügihind oli 8 950 eurot, seega oli nende sõidukite tekitatud käive kokku 319 miljonit eurot aastas. |
| --- | --- |

(80)

2012. aastal müüs PSA 35 650 Bipper/Nemo sõidukit (16 678 Bipperi sõiduauto ja tarbesõiduki versiooni mudelit ning 18 972 Nemo mudelit (sõiduauto ja tarbesõiduk koos), kusjuures ühe sõiduki keskmine müügihind oli 8 950 eurot, seega oli nende sõidukite tekitatud käive kokku 319 miljonit eurot aastas.

| (81) | Bipper/Nemo tarbesõidukite mudelid kuuluvad B-segmendi LCV rühma (20) sõidukite hulka, 2012. aastal moodustas see rühm 3,7 % Euroopa LCV sõidukite turust. PSA osa selles rühmas moodustas 49 %. 2012. aastal müüs OSA kontsern 26 674 tarbesõidukit, kusjuures vastava turu kogumaht oli 54 514 sõidukit. 2012. aastal müüs PSA kontsern 8 976 sõiduautot (mis moodustab 10 % suuruse turuosa). |
| --- | --- |

(81)

Bipper/Nemo tarbesõidukite mudelid kuuluvad B-segmendi LCV rühma (20) sõidukite hulka, 2012. aastal moodustas see rühm 3,7 % Euroopa LCV sõidukite turust. PSA osa selles rühmas moodustas 49 %. 2012. aastal müüs OSA kontsern 26 674 tarbesõidukit, kusjuures vastava turu kogumaht oli 54 514 sõidukit. 2012. aastal müüs PSA kontsern 8 976 sõiduautot (mis moodustab 10 % suuruse turuosa).

20

| (82) | Prantsuse ametiasutuste väitel ei ole kõnealuste sõidukite turustamine tootnud mingit puhaskasumit sõiduki kasutusaja jooksul, selle põhjuseks on asjaolu, et uued väljalastavad sõidukimudelid ei olegi otsekohe kasumlikud. Kõnealused sõidukid oleksid muutunud kasumlikuks alles esimese põlvkonna tootmise lõpuks. |
| --- | --- |

(82)

Prantsuse ametiasutuste väitel ei ole kõnealuste sõidukite turustamine tootnud mingit puhaskasumit sõiduki kasutusaja jooksul, selle põhjuseks on asjaolu, et uued väljalastavad sõidukimudelid ei olegi otsekohe kasumlikud. Kõnealused sõidukid oleksid muutunud kasumlikuks alles esimese põlvkonna tootmise lõpuks.

| (83) | Kokkuvõttes hindab PSA kontsern kõnealuse tasakaalustusmeetme võtmise tulemusena käibe vähenemist 1,56 miljardi euro võrra. |
| --- | --- |

(83)

Kokkuvõttes hindab PSA kontsern kõnealuse tasakaalustusmeetme võtmise tulemusena käibe vähenemist 1,56 miljardi euro võrra.

c)   2 liitrit ületava töömahuga diiselmootorid

2 liitrit ületava töömahuga diiselmootorid

| (84) | See kavandatud tasakaalustusmeede on suunatud EURO 6 standardile vastavate üle kaheliitrise töömahuga diiselmootorite tootmise lõpetamisele. Prantsuse ametiasutuste väitel on PSA kontsernil olemas tootmisvahendid selliste mootorite valmistamiseks, eeskätt peetakse silmas mootori DW12 versiooni EURO 6. Erinevalt oma konkurentidest ei ole kontsernil üle kaheliitrise töömahuga bensiinimootoriga sõidukeid (bensiinimootoriga sõidukite piiriks on 1,6-liitrine turbomootor). Kõnealune meede mõjutab eeskätt D-segmendi sõidukeid. |
| --- | --- |

(84)

See kavandatud tasakaalustusmeede on suunatud EURO 6 standardile vastavate üle kaheliitrise töömahuga diiselmootorite tootmise lõpetamisele. Prantsuse ametiasutuste väitel on PSA kontsernil olemas tootmisvahendid selliste mootorite valmistamiseks, eeskätt peetakse silmas mootori DW12 versiooni EURO 6. Erinevalt oma konkurentidest ei ole kontsernil üle kaheliitrise töömahuga bensiinimootoriga sõidukeid (bensiinimootoriga sõidukite piiriks on 1,6-liitrine turbomootor). Kõnealune meede mõjutab eeskätt D-segmendi sõidukeid.

| (85) | PSA kontserni D-segmendi sõiduautode müük moodustas 2012. aastal 1 % Euroopa turust (ehk 150 000 sõidukit). Edukamatel aastatel ulatus PSA kontserni üle kaheliitrise töömahuga mootoriga sõiduautode arv maksimaalselt 30 000 sõidukini aastas. PSA kontsern on oma hinnangus meetme mõju kohta toonud välja arvu 10 000 sõidukit aastas, mis moodustab ligikaudu 20 % D-segmendi sõidukitest. |
| --- | --- |

(85)

PSA kontserni D-segmendi sõiduautode müük moodustas 2012. aastal 1 % Euroopa turust (ehk 150 000 sõidukit). Edukamatel aastatel ulatus PSA kontserni üle kaheliitrise töömahuga mootoriga sõiduautode arv maksimaalselt 30 000 sõidukini aastas. PSA kontsern on oma hinnangus meetme mõju kohta toonud välja arvu 10 000 sõidukit aastas, mis moodustab ligikaudu 20 % D-segmendi sõidukitest.

| (86) | Tuginedes üle kaheliitrise diiselmootoriga sõiduautode registreerimisandmetele 2011. ja 2012. aastal, leiab PSA, et PSA kontserni valmistatavate sellise töömahuga diiselmootoriga (või samaväärse võimsusega) plug-in hübriidsüsteemiga sõiduautode arendamisel on võimalik jõuda 30 000–40 000 sõidukini. Prantsuse ametiasutuste väitel on kõnealuse meetme avaldatava mõju suurus 10 000 sõidukit aastas, mis vastab kogukäibe vähenemisele 200 miljoni euro võrra aastas. |
| --- | --- |

(86)

Tuginedes üle kaheliitrise diiselmootoriga sõiduautode registreerimisandmetele 2011. ja 2012. aastal, leiab PSA, et PSA kontserni valmistatavate sellise töömahuga diiselmootoriga (või samaväärse võimsusega) plug-in hübriidsüsteemiga sõiduautode arendamisel on võimalik jõuda 30 000–40 000 sõidukini. Prantsuse ametiasutuste väitel on kõnealuse meetme avaldatava mõju suurus 10 000 sõidukit aastas, mis vastab kogukäibe vähenemisele 200 miljoni euro võrra aastas.

plug-in

2.4.5.2.   
  Sevelnordi tehase tootmisvõimsusest loobumine konkurendi kasuks

Sevelnordi tehase tootmisvõimsusest loobumine konkurendi kasuks

| (87) | Selle meetme kohaselt loobub PSA kontsern Selvelnordi tehase tootmisvõimsusest Toyota kasuks. Sevelnordi tehas rajati 1988. aastal Euroopa väikesõidukite ühingu (Société Européenne de Véhicules Légers, „Sevel“) tegevuse laiendamise raames ja selle haldamine toimus koos Fiati kontserniga rajatud ühisettevõtte („joint-venture“) abil. 2011. aastal oli tehases 2 700 töökohta ja seal toodeti keskmiselt 420 sõidukit päevas (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). 2011. aastal toodeti tehases kokku 94 843 sõidukit. |
| --- | --- |

(87)

Selle meetme kohaselt loobub PSA kontsern Selvelnordi tehase tootmisvõimsusest Toyota kasuks. Sevelnordi tehas rajati 1988. aastal Euroopa väikesõidukite ühingu (Société Européenne de Véhicules Légers, „Sevel“) tegevuse laiendamise raames ja selle haldamine toimus koos Fiati kontserniga rajatud ühisettevõtte („joint-venture“) abil. 2011. aastal oli tehases 2 700 töökohta ja seal toodeti keskmiselt 420 sõidukit päevas (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). 2011. aastal toodeti tehases kokku 94 843 sõidukit.

joint-venture

| (88) | Kui Fiat avaldas soovi loobuda Sevelnordi tehast haldavas ühisettevõttes partnerlusest PSA kontserniga, sõlmis PSA koostöölepingu Toyota kontserniga, mille kohaselt PSA valmistas seal väikeautode klassi kuuluvaid tarbeautosid, mida Toyota turustas Euroopas oma kaubamärgi all. See võimaldas Toyotal luua suhteliselt väikeste kulutustega ulatusliku kliendibaasi. |
| --- | --- |

(88)

Kui Fiat avaldas soovi loobuda Sevelnordi tehast haldavas ühisettevõttes partnerlusest PSA kontserniga, sõlmis PSA koostöölepingu Toyota kontserniga, mille kohaselt PSA valmistas seal väikeautode klassi kuuluvaid tarbeautosid, mida Toyota turustas Euroopas oma kaubamärgi all. See võimaldas Toyotal luua suhteliselt väikeste kulutustega ulatusliku kliendibaasi.

| (89) | Kõnealuse lepingu kohaselt valmistas PSA selles tehases esialgu (alates 2013. aasta teisest kvartalist) väikeautode klassi kuuluvaid tarbesõidukeid, mis kuulusid olemasolevatesse sõidukiseeriatesse Peugeot Expert ja Citroën Jumpy (pakkumine „G9“). Järgmises etapis nägi leping ette koostööd PSA kontserni kavandatava uue sõidukite põlvkonna loomiseks (pakkumine „K0“). |
| --- | --- |

(89)

Kõnealuse lepingu kohaselt valmistas PSA selles tehases esialgu (alates 2013. aasta teisest kvartalist) väikeautode klassi kuuluvaid tarbesõidukeid, mis kuulusid olemasolevatesse sõidukiseeriatesse Peugeot Expert ja Citroën Jumpy (pakkumine „G9“). Järgmises etapis nägi leping ette koostööd PSA kontserni kavandatava uue sõidukite põlvkonna loomiseks (pakkumine „K0“).

| (90) | Prantsuse ametiasutuste väitel leiab PSA kontsern, et ta oleks olnud suuteline iseseisvalt taastama väikeautode klassi kuuluvate tarbesõidukite tootmise tulususe. Seega ei olnud Toyotaga sõlmitud leping nende väitel vajalik tegevuse jätkamiseks kõnealuses tehases. |
| --- | --- |

(90)

Prantsuse ametiasutuste väitel leiab PSA kontsern, et ta oleks olnud suuteline iseseisvalt taastama väikeautode klassi kuuluvate tarbesõidukite tootmise tulususe. Seega ei olnud Toyotaga sõlmitud leping nende väitel vajalik tegevuse jätkamiseks kõnealuses tehases.

| (91) | Prantsuse ametiasutused märgivad, et kõnealune meede on suunatud PSA kontserni turuosa piiramisele, millest otseseks kasusaajateks on kontserni konkurendid, kuivõrd:






  a) | PSA loobub ligi 30 % ulatuses oma Sevelnordi tehase tootmisvõimsusest Toyota kontserni kasuks; |
| --- | --- | --- |

(91)

Prantsuse ametiasutused märgivad, et kõnealune meede on suunatud PSA kontserni turuosa piiramisele, millest otseseks kasusaajateks on kontserni konkurendid, kuivõrd:

a)

PSA loobub ligi 30 % ulatuses oma Sevelnordi tehase tootmisvõimsusest Toyota kontserni kasuks;

| b) | kõnealune leping võimaldab Toyotal siseneda turule, kus ta siiamaani ei olnud tegutsenud, ning laiendada pakutavate tarbesõidukite valikut; |
| --- | --- |

b)

kõnealune leping võimaldab Toyotal siseneda turule, kus ta siiamaani ei olnud tegutsenud, ning laiendada pakutavate tarbesõidukite valikut;

| c) | kõnealune leping annab Toyotale otsese ja kindla konkurentsieelise, võimaldades tal hõivata olulise osa lepingu esemeks olevate sõidukite pealt teenitavast kasumist ning saada juurde oma konkurendile truuks jäävaid kliente turul, kus tal osalus siiani puudus; |
| --- | --- |

c)

kõnealune leping annab Toyotale otsese ja kindla konkurentsieelise, võimaldades tal hõivata olulise osa lepingu esemeks olevate sõidukite pealt teenitavast kasumist ning saada juurde oma konkurendile truuks jäävaid kliente turul, kus tal osalus siiani puudus;

| d) | kõnealune meede hõlmab üht turgudest, kus PSA kontserni osalus on märkimisväärselt suur (21 % Euroopa turgudel 2011. aastal). |
| --- | --- |

d)

kõnealune meede hõlmab üht turgudest, kus PSA kontserni osalus on märkimisväärselt suur (21 % Euroopa turgudel 2011. aastal).

| (92) | Kontserni kogukäibele selle meetmega avaldatava mõju suurus ulatub 443 miljoni euroni. |
| --- | --- |

(92)

Kontserni kogukäibele selle meetmega avaldatava mõju suurus ulatub 443 miljoni euroni.

2.4.5.3.   
  Plug-in (pistikhübriidi) tehnoloogia arendamisest ja tootmisest loobumine

Plug-in (pistikhübriidi) tehnoloogia arendamisest ja tootmisest loobumine

| (93) | PSA kontsern vähendab oma turuosa, lõpetades 25. oktoobril 2011. aastal BMW kontserniga sõlmitud lepingu ühisettevõtte loomiseks hübriid- ja elektrisõidukite tootmiseks vajaliku tehnoloogia väljaarendamiseks ja tootmiseks. |
| --- | --- |

(93)

PSA kontsern vähendab oma turuosa, lõpetades 25. oktoobril 2011. aastal BMW kontserniga sõlmitud lepingu ühisettevõtte loomiseks hübriid- ja elektrisõidukite tootmiseks vajaliku tehnoloogia väljaarendamiseks ja tootmiseks.

| (94) | Ühisettevõte arendaks välja ja hakkaks tootma kõiki elektrilise veosüsteemiga sõidukite jaoks vajalikke detaile. PSA kontsern ja BMW on kõnealusesse projekti investeerinud üle 100 miljoni euro, 2011. aasta lõpu seisuga hõlmas kõnealune projekt 400 töökohta Müncheni teadus- ja arenduskeskuses. Ühisettevõtte tegevuse lõpetamine tooks kaasa selle aluseks oleva PSA kontserni ja BMW (C-segmendi sõidukid) koostöölepingu lõpetamise ja PSA väljumise nn plug-in hübriidsõidukite segmendist. |
| --- | --- |

(94)

Ühisettevõte arendaks välja ja hakkaks tootma kõiki elektrilise veosüsteemiga sõidukite jaoks vajalikke detaile. PSA kontsern ja BMW on kõnealusesse projekti investeerinud üle 100 miljoni euro, 2011. aasta lõpu seisuga hõlmas kõnealune projekt 400 töökohta Müncheni teadus- ja arenduskeskuses. Ühisettevõtte tegevuse lõpetamine tooks kaasa selle aluseks oleva PSA kontserni ja BMW (C-segmendi sõidukid) koostöölepingu lõpetamise ja PSA väljumise nn plug-in hübriidsõidukite segmendist.

plug-in

| (95) | Prantsuse ametiasutuste väitel väljub PSA kontsern ühisettevõtte tegevuse lõpetamisel lõplikult oluliseks peetud turusegmendist ja kaotab turuosast alates 2016. aastast ligikaudu 6 %. Lepingu lõpetamine kahjustab ka PSA kontserni kaubamärgi kuvandit seoses partnerluse lõppemisega BMWga. |
| --- | --- |

(95)

Prantsuse ametiasutuste väitel väljub PSA kontsern ühisettevõtte tegevuse lõpetamisel lõplikult oluliseks peetud turusegmendist ja kaotab turuosast alates 2016. aastast ligikaudu 6 %. Lepingu lõpetamine kahjustab ka PSA kontserni kaubamärgi kuvandit seoses partnerluse lõppemisega BMWga.

| (96) | BMWga seotud ühisettevõttest lahkumine avaldab PSA kontsernile kaht laadi mõju:






  a) | esiteks kahjustab plug-in hübriidtehnoloogia arendamise lõpetamisest teatamine kontserni kuvandit kõnealuses segmendis ja mõjutab sellega seoses alates 2013. aastast ka PSA kontserni hübriiddiiselmootoriga sõidukite müügitulemusi. PSA kontserni hinnangul ulatub kõnealune mõju (10 % suuruse müügimahu alusel) 3 000 sõidukini aastas, mis tähendab kogukäibe vähenemist 60 miljoni euro võrra; |
| --- | --- | --- |

(96)

BMWga seotud ühisettevõttest lahkumine avaldab PSA kontsernile kaht laadi mõju:

a)

esiteks kahjustab plug-in hübriidtehnoloogia arendamise lõpetamisest teatamine kontserni kuvandit kõnealuses segmendis ja mõjutab sellega seoses alates 2013. aastast ka PSA kontserni hübriiddiiselmootoriga sõidukite müügitulemusi. PSA kontserni hinnangul ulatub kõnealune mõju (10 % suuruse müügimahu alusel) 3 000 sõidukini aastas, mis tähendab kogukäibe vähenemist 60 miljoni euro võrra;

plug-in

| b) | teiseks tähendab plug-in hübriidtehnoloogia arendamise lõpetamine (kõnealuse tehnoloogia väljalaskmine oli kavandatud 2016. aastaks), toodangu vähenemist keskmiselt 20 000 sõiduki võrra aastas ehk keskmiselt 400 miljoni euro suurust käibe vähenemist aastas. |
| --- | --- |

b)

teiseks tähendab plug-in hübriidtehnoloogia arendamise lõpetamine (kõnealuse tehnoloogia väljalaskmine oli kavandatud 2016. aastaks), toodangu vähenemist keskmiselt 20 000 sõiduki võrra aastas ehk keskmiselt 400 miljoni euro suurust käibe vähenemist aastas.

plug-in

| (97) | PSA kontserni hinnangul ulatub kõnealuse meetme mõju kontserni kogukäibele 1,56 miljardi euroni. |
| --- | --- |

(97)

PSA kontserni hinnangul ulatub kõnealuse meetme mõju kontserni kogukäibele 1,56 miljardi euroni.

2.4.5.4.   
  Ettepanek, mis hõlmab BPFi maksimaalse turuosa kindlaksmääramist

Ettepanek, mis hõlmab BPFi maksimaalse turuosa kindlaksmääramist

| (98) | Prantsuse ametiasutused kavatsevad võtta kohustuse kinnitada BPFi turuosa (21) maksimaalne määr. Prantsuse ametiasutuste väitel on nii BPFi kui tema konkurentide puhul kõnealune turuosa määr väga selgelt kasvanud, suurenedes allpool toodud tabeli 7 põhjal BPFi puhul 2009. aasta 27,5 %-lt 29,8 %ni 2012. aastal, RCI Banque SA (22) puhul samal ajavahemikul 30,0 %-lt 35,0 %ni. |
| --- | --- |

(98)

Prantsuse ametiasutused kavatsevad võtta kohustuse kinnitada BPFi turuosa (21) maksimaalne määr. Prantsuse ametiasutuste väitel on nii BPFi kui tema konkurentide puhul kõnealune turuosa määr väga selgelt kasvanud, suurenedes allpool toodud tabeli 7 põhjal BPFi puhul 2009. aasta 27,5 %-lt 29,8 %ni 2012. aastal, RCI Banque SA (22) puhul samal ajavahemikul 30,0 %-lt 35,0 %ni.

21

22

| (99) | Prantsuse ametiasutused kavatsevad võtta kõnealuse kohustuse, kuivõrd nad leiavad, et turuosa suuruse kontrollimine on lihtne ja seda on võimalik teha avalikele allikatele tuginedes. |
| --- | --- |

(99)

Prantsuse ametiasutused kavatsevad võtta kõnealuse kohustuse, kuivõrd nad leiavad, et turuosa suuruse kontrollimine on lihtne ja seda on võimalik teha avalikele allikatele tuginedes.

| (100) | Võetava kohustuse sisu on 2013. aasta puhul erinev kui 2014. ja 2015. aasta puhul. 2013. aasta puhul tehakse ettepanek, mille kohaselt kõigi G10 piirkonda (23) kuuluvate Euroopa riikide puhul, kus BPF tegutseb, ei tohi turuosa suurus ületada 2012. aasta taset H2, mida on paindlikkuse huvides suurendatud 1 punkti võrra. |
| --- | --- |

(100)

Võetava kohustuse sisu on 2013. aasta puhul erinev kui 2014. ja 2015. aasta puhul. 2013. aasta puhul tehakse ettepanek, mille kohaselt kõigi G10 piirkonda (23) kuuluvate Euroopa riikide puhul, kus BPF tegutseb, ei tohi turuosa suurus ületada 2012. aasta taset H2, mida on paindlikkuse huvides suurendatud 1 punkti võrra.

23

| (101) | Järgmiste ajavahemike puhul leiavad Prantsuse ametiasutused, et kõnealuse sektori kiirete muutuste tõttu peab BPFiga seotud kohustus olema suuteline nendele muutustele reageerima. Seetõttu tehakse ettepanek, et BPFi maksimaalse turuosa suurus määratakse kindlaks aasta „n – 1“ alusel, nii et konkreetse aasta „n“ maksimaalse turuosa määra arvutamisel võetakse arvesse BPFi Euroopas asuvate konkurentide turuosa määra muutusi aastal „n – 1“. See võimaldab vältida olukorda, kus BPF ei saa järgida oma konkurentsikeskkonda mõjutavaid suundumusi. |
| --- | --- |

(101)

Järgmiste ajavahemike puhul leiavad Prantsuse ametiasutused, et kõnealuse sektori kiirete muutuste tõttu peab BPFiga seotud kohustus olema suuteline nendele muutustele reageerima. Seetõttu tehakse ettepanek, et BPFi maksimaalse turuosa suurus määratakse kindlaks aasta „n – 1“ alusel, nii et konkreetse aasta „n“ maksimaalse turuosa määra arvutamisel võetakse arvesse BPFi Euroopas asuvate konkurentide turuosa määra muutusi aastal „n – 1“. See võimaldab vältida olukorda, kus BPF ei saa järgida oma konkurentsikeskkonda mõjutavaid suundumusi.

| (102) | Seega on alates 31. detsembrist 2013 BPFi võetav kohustus maksimaalse turuosa määra kohta G10 piirkonnas aasta „n“ jaoks võrdne BPFi turuosa määraga samas piirkonnas aastal „n – 1“, mida on kohandatud vastavalt BPFiga võrreldavate ettevõtjate turuosade muutumisele aastal „n – 1“, kusjuures on kindlaks määratud, et kõnealuse kohandamise tulemusena ei või BPFi turuosa määr väheneda alla fikseeritud miinimumväärtuse. Ettepanekus on BPFiga võrreldavate ettevõtjatena toodud ettevõtja RCI Banque SA „Ida-Euroopa“ turusegment ja ettevõtte Volkswagen Financial Services (VWFS) „Euroopa“ turusegment. Selleks et vältida konkurentide vigadest tingitud arenguid ja võtta arvesse BPFi praegust turuosa, mis on konkurentide omast madalam, määratakse kindlaks maksimaalse turuosa määra piir 32,4 %, mis võrdub BPFi turuosaga G10 piirkonnas 2012. aasta teisel poolaastal.

  Tabel 7


  BPFi uute sõidukite müügi turuosa (%) riikide ja suurte geograafiliste piirkondade lõikes | 2012. a piir- määr H2* | Paindlikkus-varu | Ettepanekus sisalduv maks. määr* |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Saksamaa | [...] | + 1,0 | [...] |
| Austria | [...] | + 1,0 | [...] |
| Belgia | [...] | + 1,0 | [...] |
| Itaalia | [...] | + 1,0 | [...] |
| Hispaania | [...] | + 1,0 | [...] |
| Madalmaad | [...] | + 1,0 | [...] |
| Portugal | [...] | + 1,0 | [...] |
| Šveits | [...] | + 1,0 | [...] |
| Prantsusmaa | [...] | + 1,0 | [...] |
| Suurbritannia | [...] | + 1,0 | [...] |
| G5 piirkond (24) | 33,3 | + 1,0 | 34,3 |
| M5 piirkond (25) | 27,3 | + 1,0 | 28,3 |
| G10 piirkond (26) | 32,4 | + 1,0 | 33,4 |

(102)

Seega on alates 31. detsembrist 2013 BPFi võetav kohustus maksimaalse turuosa määra kohta G10 piirkonnas aasta „n“ jaoks võrdne BPFi turuosa määraga samas piirkonnas aastal „n – 1“, mida on kohandatud vastavalt BPFiga võrreldavate ettevõtjate turuosade muutumisele aastal „n – 1“, kusjuures on kindlaks määratud, et kõnealuse kohandamise tulemusena ei või BPFi turuosa määr väheneda alla fikseeritud miinimumväärtuse. Ettepanekus on BPFiga võrreldavate ettevõtjatena toodud ettevõtja RCI Banque SA „Ida-Euroopa“ turusegment ja ettevõtte Volkswagen Financial Services (VWFS) „Euroopa“ turusegment. Selleks et vältida konkurentide vigadest tingitud arenguid ja võtta arvesse BPFi praegust turuosa, mis on konkurentide omast madalam, määratakse kindlaks maksimaalse turuosa määra piir 32,4 %, mis võrdub BPFi turuosaga G10 piirkonnas 2012. aasta teisel poolaastal.

Tabel 7

Tabel 7

BPFi uute sõidukite müügi turuosa (%) riikide ja suurte geograafiliste piirkondade lõikes

BPFi uute sõidukite müügi turuosa (%) riikide ja suurte geograafiliste piirkondade lõikes

2012. a piir- määr H2*

Paindlikkus-varu

Ettepanekus sisalduv maks. määr*

Saksamaa

[...]

- 1,0

[...]

Austria

[...]

- 1,0

[...]

Belgia

[...]

- 1,0

[...]

Itaalia

[...]

- 1,0

[...]

Hispaania

[...]

- 1,0

[...]

Madalmaad

[...]

- 1,0

[...]

Portugal

[...]

- 1,0

[...]

Šveits

[...]

- 1,0

[...]

Prantsusmaa

[...]

- 1,0

[...]

Suurbritannia

[...]

- 1,0

[...]

G5 piirkond (24)

24

33,3

- 1,0

34,3

M5 piirkond (25)

25

27,3

- 1,0

28,3

G10 piirkond (26)

26

32,4

- 1,0

33,4

2.4.6.   ÜMBERKORRALDAMISE KULUDE HINNANG JA NENDE RAHASTAMINE

| (103) | Ümberkorraldamise kulud ulatuvad hinnanguliselt 1 708,9 miljoni euroni. Need kulud hõlmavad järgmisi kavandatavaid meetmeid: 2014. aastal tootmise peatamine Aulnay tehases, mis hõlmab 3 000 töökohta, tootmise üleviimine Pariisi piirkonnas asuvasse Poissy tehasesse ja Aulnay piirkonna taastamine. Kõnealused kulud ulatuvad aastatel 2012–2017 hinnanguliselt [400–500]* miljoni euroni. 5 600 töötajaga Rennes'i tehase tootmisvahendite kohandamine, mis toob kaasa 1 400 töökoha ümberpaigutamise, millega seotud kulud ajavahemikul 2012–2017 on hinnanguliselt [100–200]* miljonit eurot. PSA kontserni struktuuri ümberkorraldamine GPEC 1 ja GPEC 2 programmide abil („Tööhõive ja oskusteabe prognoosipõhine haldamine“ (Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences), millega seotud kulud 2012. ja 2013. aastaks kokku on hinnanguliselt [500–600]* miljonit eurot. Tuleb märkida, et kulude jagunemist GPEC 1 ja GPEC 2 programmide ning Aulnay ja Rennes'i tehaste ümberkorraldamise vahel ei ole esitatud. Teiste meetmetega, eeskätt Euroopasse suunatud müügitegevuse ümberkorraldamise ja peamiselt Lõuna-Euroopas paikneva vahendajate võrgustiku PSA haru, PCRi (Peugeot Citroën Retail), töökohtade vähendamisega seotud kulud ulatuvad hinnanguliselt [100–200] miljoni euroni. Ja lõpuks ulatuvad „50CO2Cars“ projektiga seotud PSA tegevuse kulud [300–400]* miljoni euroni. |
| --- | --- |

(103)

Ümberkorraldamise kulud ulatuvad hinnanguliselt 1 708,9 miljoni euroni. Need kulud hõlmavad järgmisi kavandatavaid meetmeid: 2014. aastal tootmise peatamine Aulnay tehases, mis hõlmab 3 000 töökohta, tootmise üleviimine Pariisi piirkonnas asuvasse Poissy tehasesse ja Aulnay piirkonna taastamine. Kõnealused kulud ulatuvad aastatel 2012–2017 hinnanguliselt [400–500]* miljoni euroni. 5 600 töötajaga Rennes'i tehase tootmisvahendite kohandamine, mis toob kaasa 1 400 töökoha ümberpaigutamise, millega seotud kulud ajavahemikul 2012–2017 on hinnanguliselt [100–200]* miljonit eurot. PSA kontserni struktuuri ümberkorraldamine GPEC 1 ja GPEC 2 programmide abil („Tööhõive ja oskusteabe prognoosipõhine haldamine“ (Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences), millega seotud kulud 2012. ja 2013. aastaks kokku on hinnanguliselt [500–600]* miljonit eurot. Tuleb märkida, et kulude jagunemist GPEC 1 ja GPEC 2 programmide ning Aulnay ja Rennes'i tehaste ümberkorraldamise vahel ei ole esitatud. Teiste meetmetega, eeskätt Euroopasse suunatud müügitegevuse ümberkorraldamise ja peamiselt Lõuna-Euroopas paikneva vahendajate võrgustiku PSA haru, PCRi (Peugeot Citroën Retail), töökohtade vähendamisega seotud kulud ulatuvad hinnanguliselt [100–200] miljoni euroni. Ja lõpuks ulatuvad „50CO2Cars“ projektiga seotud PSA tegevuse kulud [300–400]* miljoni euroni.

2

| (104) | Ümberkorraldamise kulude rahastamiseks on PSA kontsern alustanud alates 2012. aasta algusest varade müügi programmi, mille tulemusena on PSA kontsern saanud järgmised vahendid:






  a) | Gefco müük 2012. aasta detsembris: 878 miljonit eurot (27); |
| --- | --- | --- |

(104)

Ümberkorraldamise kulude rahastamiseks on PSA kontsern alustanud alates 2012. aasta algusest varade müügi programmi, mille tulemusena on PSA kontsern saanud järgmised vahendid:

a)

Gefco müük 2012. aasta detsembris: 878 miljonit eurot (27);

27

| b) | ettevõtja Citer müük 2012. aasta veebruaris: 449 miljonit eurot; |
| --- | --- |

b)

ettevõtja Citer müük 2012. aasta veebruaris: 449 miljonit eurot;

| c) | kinnisvaraobjektide (sealhulgas kontserni peakorteri) müük 2012. aasta jooksul: 628,7 miljonit eurot. |
| --- | --- |

c)

kinnisvaraobjektide (sealhulgas kontserni peakorteri) müük 2012. aasta jooksul: 628,7 miljonit eurot.

| (105) | Prantsuse ametiasutuste väitel on PSA kontsernil juba pikemat aega olemas 1,956 miljardit eurot, mis on tagasi investeeritud PSA kontserni ümberkorraldamisse, et taastada kontserni elujõulisus. |
| --- | --- |

(105)

Prantsuse ametiasutuste väitel on PSA kontsernil juba pikemat aega olemas 1,956 miljardit eurot, mis on tagasi investeeritud PSA kontserni ümberkorraldamisse, et taastada kontserni elujõulisus.

| (106) | Likviidsetest vahenditest on New Club Deal toonud kontsernile 11,6 miljardit eurot erapankade raha kontserni rahastamistegevuse toetamiseks ümberkorraldusperioodi kestel. |
| --- | --- |

(106)

Likviidsetest vahenditest on New Club Deal toonud kontsernile 11,6 miljardit eurot erapankade raha kontserni rahastamistegevuse toetamiseks ümberkorraldusperioodi kestel.

2.5.   BPFI ELUJÕULISUSE TAASTAMISE KAVA

BPFI ELUJÕULISUSE TAASTAMISE KAVA

| (107) | Prantsuse ametiasutuste esitatud kava hõlmab BPFi finantsprognoose ja rahastamiskava kuni 2015. aasta lõpuni. Prantsuse ametiasutuste väitel on BPFi omavahendite tootlus alates 2014. aastast [5–10]* % ja 2016. aastal [10–20]* %. Prantsuse ametiasutused meenutavad, et komisjoni otsustuspraktika kohaselt peetakse panga elujõulisuse tõendamisel vastuvõetavaks omavahendite tootlust, mis on suurusjärgus 8–12 %. |
| --- | --- |

(107)

Prantsuse ametiasutuste esitatud kava hõlmab BPFi finantsprognoose ja rahastamiskava kuni 2015. aasta lõpuni. Prantsuse ametiasutuste väitel on BPFi omavahendite tootlus alates 2014. aastast [5–10]* % ja 2016. aastal [10–20]* %. Prantsuse ametiasutused meenutavad, et komisjoni otsustuspraktika kohaselt peetakse panga elujõulisuse tõendamisel vastuvõetavaks omavahendite tootlust, mis on suurusjärgus 8–12 %.

2.5.1.   RAHASTAMISKAVA

| (108) | BPF näeb ette oma pikaajalise rahastamise suurenemist 2012. aasta lõpu [0–5]* miljardilt eurolt [5–10]* miljardi euroni 2015. aasta lõpus. Pank käivitas ka eraisikutele suunatud hoiuse teenuse, millest tulenevad vahendid ulatuvad prognoosi kohaselt [800–900]* miljoni euroni 2015. aastal (võrreldes 2012. aasta lõpuga). Väärtpaberistamisest tulenev rahastamine ja emissioon EMTN-programmi (Euro Medium Term Note) raames samal ajavahemikul vähenes.

  Tabel 8


  BPFi varaline olukord ettevõtja ümberkorraldamise eel*

  [...]* |
| --- | --- |

(108)

BPF näeb ette oma pikaajalise rahastamise suurenemist 2012. aasta lõpu [0–5]* miljardilt eurolt [5–10]* miljardi euroni 2015. aasta lõpus. Pank käivitas ka eraisikutele suunatud hoiuse teenuse, millest tulenevad vahendid ulatuvad prognoosi kohaselt [800–900]* miljoni euroni 2015. aastal (võrreldes 2012. aasta lõpuga). Väärtpaberistamisest tulenev rahastamine ja emissioon EMTN-programmi (Euro Medium Term Note) raames samal ajavahemikul vähenes.

Tabel 8

Tabel 8

BPFi varaline olukord ettevõtja ümberkorraldamise eel*

BPFi varaline olukord ettevõtja ümberkorraldamise eel*

[...]*

| (109) | Panga bilansimaht ja sellest tulenevalt rahastamisvajadus suureneb kavandamisperioodi jooksul pidevalt, ulatudes 27 186 miljonilt eurolt 2012. aasta lõpul [enam kui 28 000] miljoni euroni 2015. aasta lõpul. |
| --- | --- |

(109)

Panga bilansimaht ja sellest tulenevalt rahastamisvajadus suureneb kavandamisperioodi jooksul pidevalt, ulatudes 27 186 miljonilt eurolt 2012. aasta lõpul [enam kui 28 000] miljoni euroni 2015. aasta lõpul.

2.5.2.   TULUSUS JA MAKSUJÕULISUS

| (110) | Nagu on näha allpool olevalt jooniselt, oli BPF varem kasumlik ettevõtja. 2012. aasta lõpus oli „core tier 1“ (28) suhtarvu abil mõõdetud kapitaliseerituse tase 13 %.

  Joonis 1


  BPFi kasumlikkuse areng




  Capitaux propres consolidés
  CAPITAUX PROPRES ET RESULTAT NET AU 31 DECEMBRE 2012 (en millions d’euros)
  Résultat net consolidé annuel
  2012
  2011
  2010
  2009
  3 427
  293
  3 697
  354
  3 518
  394
  3 179
  353 |
| --- | --- |

(110)

Nagu on näha allpool olevalt jooniselt, oli BPF varem kasumlik ettevõtja. 2012. aasta lõpus oli „core tier 1“ (28) suhtarvu abil mõõdetud kapitaliseerituse tase 13 %.

28

Joonis 1

Joonis 1

BPFi kasumlikkuse areng

BPFi kasumlikkuse areng

Capitaux propres consolidés

CAPITAUX PROPRES ET RESULTAT NET AU 31 DECEMBRE 2012 (en millions d’euros)

Résultat net consolidé annuel

2012

2011

2010

2009

3 427

293

3 697

354

3 518

394

3 179

353

| (111) | Nagu on näha tabelist 9, prognoosib pank kasumlikkuse saavutamist juba kontserni ümberkorraldusperioodi kestel.

  Tabel 9


  BPFi kasumlikkuse prognoosid












  (protsentides) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Omavahendite tootlus (RoE)* | 8,0 | [4–6] | [6–8] | [8–10] | [10–12] | [10–12] |

(111)

Nagu on näha tabelist 9, prognoosib pank kasumlikkuse saavutamist juba kontserni ümberkorraldusperioodi kestel.

Tabel 9

Tabel 9

BPFi kasumlikkuse prognoosid

BPFi kasumlikkuse prognoosid

(protsentides)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Omavahendite tootlus (RoE)*

8,0

[4–6]

[6–8]

[8–10]

[10–12]

[10–12]

| (112) | Esitatud teabe kohaselt ei tooks BPFi tegevuse peatamine võlausaldajatele mingeid kahjusid. Panga likvideerimisel on võimalik saada kolme aasta möödumisel likviidsusboonust, mille suurus ulatub [1–3]* miljardist eurost kuni [2–4]* miljardi euroni ebasoodsa stsenaariumi korral, sõltuvalt olukorra ebasoodsuse tasemest. |
| --- | --- |

(112)

Esitatud teabe kohaselt ei tooks BPFi tegevuse peatamine võlausaldajatele mingeid kahjusid. Panga likvideerimisel on võimalik saada kolme aasta möödumisel likviidsusboonust, mille suurus ulatub [1–3]* miljardist eurost kuni [2–4]* miljardi euroni ebasoodsa stsenaariumi korral, sõltuvalt olukorra ebasoodsuse tasemest.

| (113) | BPFi aktivasse kuuluvad varad on väga lühikese tähtajaga ja keskmiselt lühema tähtajaga kui passiva omad. |
| --- | --- |

(113)

BPFi aktivasse kuuluvad varad on väga lühikese tähtajaga ja keskmiselt lühema tähtajaga kui passiva omad.

| (114) | Panga riskidega seotud kulud on suurenenud [...]* 2011. aastal kuni [...]* 2012. aastal. Halbade laenude tase on tõusnud 2008. aasta 3 %-lt 4,2 %-ni 2012. aasta lõpus. |
| --- | --- |

(114)

Panga riskidega seotud kulud on suurenenud [...]* 2011. aastal kuni [...]* 2012. aastal. Halbade laenude tase on tõusnud 2008. aasta 3 %-lt 4,2 %-ni 2012. aasta lõpus.

2.5.3.   TURUOSA

| (115) | Prantsuse ametiasutuste väitel oli PSA kontserni autode müügiga seotud BPFi turuosa 2012. aastal ligikaudu 29,8 %, seega rahastab BPF suurt osa PSA kontserni toodetud sõidukitega seotud nõudlusest, ning toetab oma vahendajate ja klientide võrgustikuga väga oluliselt kontserni kaubandustegevuse ja kogu autotööstuse rahastamist. |
| --- | --- |

(115)

Prantsuse ametiasutuste väitel oli PSA kontserni autode müügiga seotud BPFi turuosa 2012. aastal ligikaudu 29,8 %, seega rahastab BPF suurt osa PSA kontserni toodetud sõidukitega seotud nõudlusest, ning toetab oma vahendajate ja klientide võrgustikuga väga oluliselt kontserni kaubandustegevuse ja kogu autotööstuse rahastamist.

| (116) | Ametiasutused märgivad, et prognoose hõlmavas kavas on võetud eelduseks turuosa mõningane suurenemine kuni 2017. aastani 2011. aasta turuosaga võrreldes. Selline areng põhineb mitmel teguril:






  a) | tavapäraste pankade jätkuv osaline lahkumine kõnealusest sektorist, mis on tingitud nende bilansside valikulisest haldamisest rahastamis- ja kapitali piirangute tõttu, mis on eeskätt seotud Basel III reeglite jõustumisega; |
| --- | --- | --- |

(116)

Ametiasutused märgivad, et prognoose hõlmavas kavas on võetud eelduseks turuosa mõningane suurenemine kuni 2017. aastani 2011. aasta turuosaga võrreldes. Selline areng põhineb mitmel teguril:

a)

tavapäraste pankade jätkuv osaline lahkumine kõnealusest sektorist, mis on tingitud nende bilansside valikulisest haldamisest rahastamis- ja kapitali piirangute tõttu, mis on eeskätt seotud Basel III reeglite jõustumisega;

| b) | tarbijate rahastamisvajaduse suurenemine ostujõu olulise vähenemise tingimustes Euroopas; |
| --- | --- |

b)

tarbijate rahastamisvajaduse suurenemine ostujõu olulise vähenemise tingimustes Euroopas;

| c) | praegused ajalooliselt madalad intressimäärad, mis soodustavad laenude kasutamist sõidukite rahastamiseks; ja |
| --- | --- |

c)

praegused ajalooliselt madalad intressimäärad, mis soodustavad laenude kasutamist sõidukite rahastamiseks; ja

| d) | olukord, kus sõiduauto on muutunud tavapäraseks tarbekaubaks, mis on käsitletav kui „commodity“ (tarbeese), mis toetab laenude abil rahastamise ja igakuiste laenumaksete kasutamise levikut. |
| --- | --- |

d)

olukord, kus sõiduauto on muutunud tavapäraseks tarbekaubaks, mis on käsitletav kui „commodity“ (tarbeese), mis toetab laenude abil rahastamise ja igakuiste laenumaksete kasutamise levikut.

commodity

| (117) | BPFi turuosa muutumine eri geograafiliste piirkondade ja turusegmentide lõikes (B, C, D, H ja tarbesõidukid) on esitatud allpool toodud tabelis 10 (AP tähistab „Peugeot' autot“ ja AC tähistab „Citroëni autot“.

  Tabel 10


  BPFi turuosa (protsentides) geograafiliste piirkondade, sõidukite turusegmentide ja sõidukimarkide lõikes | AP | AC |
| --- | --- | --- | --- |
| % | 2010 | 2011 | 2012 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Prantsusmaa |
| B-segment | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C-segment |
| D-segment |
| H-segment |
| VU |
| Kokku |
| Suur-britannia |
| B-segment | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C-segment |
| D-segment |
| H-segment |
| VU |
| Kokku |
| Saksamaa |
| B-segment | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C-segment |
| D-segment |
| H-segment |
| VU |
| Kokku |
| Itaalia |
| B-segment | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C-segment |
| D-segment |
| H-segment |
| VU |
| Kokku |
| Hispaania |
| B-segment | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| C-segment |
| D-segment |
| H-segment |
| VU |
| Kokku |
| G5 kokku |
| B-segment | [28–33] | [31,6–36,6] | [33,1–38,1] | [26,5–31,5] | [29–34] | [34,4–39,4] |
| C-segment | [20,4–25,4] | [21,6–26,6] | [22,7–27,7] | [18,9–23,9] | [25,5–30,5] | [29,1–34,1] |
| D-segment | [20–25] | [17,8–22,8] | [18,5–23,5] | [20,6–25,6] | [20,9–25,9] | [22,2–27,2] |
| H-segment | [12,4–17,4] | [28,6–33,6] | [0,0–2,5] | [20,7–25,1] | [19,2–24] | [14,6–19,6] |
| VU | [24,6–29,6] | [25,9–30,9] | [24,9–29,9] | [26,7–31,7] | [28–33] | [29,6–34,6] |
| Kokku | [25,1–30,1] | [25,4–30,4] | [26,8–31,8] | [25,1–30,1] | [26,7–31,7] | [30,6–35,6] |
| B-segment | Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso |
| C-segment | 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso |
| D-segment | 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser |
| H-segment | 607, C6 |
| Tarbesõiduk | Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy |

(117)

BPFi turuosa muutumine eri geograafiliste piirkondade ja turusegmentide lõikes (B, C, D, H ja tarbesõidukid) on esitatud allpool toodud tabelis 10 (AP tähistab „Peugeot' autot“ ja AC tähistab „Citroëni autot“.

Tabel 10

Tabel 10

BPFi turuosa (protsentides) geograafiliste piirkondade, sõidukite turusegmentide ja sõidukimarkide lõikes

BPFi turuosa (protsentides) geograafiliste piirkondade, sõidukite turusegmentide ja sõidukimarkide lõikes

AP

AC

%

2010

2011

2012

2010

2011

2012

Prantsusmaa

Prantsusmaa

B-segment

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C-segment

D-segment

H-segment

VU

Kokku

Kokku

Suur-britannia

Suur-britannia

B-segment

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C-segment

D-segment

H-segment

VU

Kokku

Kokku

Saksamaa

Saksamaa

B-segment

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C-segment

D-segment

H-segment

VU

Kokku

Kokku

Itaalia

Itaalia

B-segment

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C-segment

D-segment

H-segment

VU

Kokku

Kokku

Hispaania

Hispaania

B-segment

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

C-segment

D-segment

H-segment

VU

Kokku

Kokku

G5 kokku

G5 kokku

B-segment

[28–33]

[31,6–36,6]

[33,1–38,1]

[26,5–31,5]

[29–34]

[34,4–39,4]

C-segment

[20,4–25,4]

[21,6–26,6]

[22,7–27,7]

[18,9–23,9]

[25,5–30,5]

[29,1–34,1]

D-segment

[20–25]

[17,8–22,8]

[18,5–23,5]

[20,6–25,6]

[20,9–25,9]

[22,2–27,2]

H-segment

[12,4–17,4]

[28,6–33,6]

[0,0–2,5]

[20,7–25,1]

[19,2–24]

[14,6–19,6]

VU

[24,6–29,6]

[25,9–30,9]

[24,9–29,9]

[26,7–31,7]

[28–33]

[29,6–34,6]

Kokku

Kokku

[25,1–30,1]

[25,4–30,4]

[26,8–31,8]

[25,1–30,1]

[26,7–31,7]

[30,6–35,6]

B-segment

B-segment

Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso

C-segment

C-segment

307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso

D-segment

D-segment

407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser

H-segment

H-segment

607, C6

Tarbesõiduk

Tarbesõiduk

Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4.   SÕLTUVUS KONTSERNIST

| (118) | Prantsuse ametiasutuste arvates sõltub BPFi reiting PSA reitingust, millest annab tunnistust tihe seos kontserni ja panga võlakirjade tootluse vahel. |
| --- | --- |

(118)

Prantsuse ametiasutuste arvates sõltub BPFi reiting PSA reitingust, millest annab tunnistust tihe seos kontserni ja panga võlakirjade tootluse vahel.

| (119) | Reitinguagentuurid on toonud oma aruannetes välja seose PSA reitingu ja BPFi reitingu vahel, määratledes kontserni reitingu ja kontsernile kuuluva panga reitingu erinevuse maksimaalselt kahe pügala võrra (29). 14. veebruaril 2013. aastal langetati BPFi reiting tasemele „non investment grade“ (mitteinvesteeringu tüüpi investeeringuklass). |
| --- | --- |

(119)

Reitinguagentuurid on toonud oma aruannetes välja seose PSA reitingu ja BPFi reitingu vahel, määratledes kontserni reitingu ja kontsernile kuuluva panga reitingu erinevuse maksimaalselt kahe pügala võrra (29). 14. veebruaril 2013. aastal langetati BPFi reiting tasemele „non investment grade“ (mitteinvesteeringu tüüpi investeeringuklass).

29

non investment grade

2.6.   KAEBUS

KAEBUS

| (120) | Anonüümne kaebuse esitaja leiab, et Prantsuse riigi antud tagatis võimaldab BPFil pakkuda vahendajatele ja PSA klientidele atraktiivsemaid rahastamistingimusi kui konkureerivate autotootjate kontsernidele kuuluvad pangad. |
| --- | --- |

(120)

Anonüümne kaebuse esitaja leiab, et Prantsuse riigi antud tagatis võimaldab BPFil pakkuda vahendajatele ja PSA klientidele atraktiivsemaid rahastamistingimusi kui konkureerivate autotootjate kontsernidele kuuluvad pangad.

3.   MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED

MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED

| (121) | Menetluse algatamise otsuses väljendas komisjon kahtlusi seoses järgmiste asjaoludega. |
| --- | --- |

(121)

Menetluse algatamise otsuses väljendas komisjon kahtlusi seoses järgmiste asjaoludega.

3.1.   BPFI ELUJÕULISUSE TAASTAMISE KAVA

BPFI ELUJÕULISUSE TAASTAMISE KAVA

| (122) | BPFi elujõulisuse taastamise kava puhul, mida tuleb analüüsida lähtuvalt pangandusteatisest, väljendas komisjon kahtlusi seoses ebakindlusega kogu PSA kontserni kui terviku elujõulisuse suhtes. |
| --- | --- |

(122)

BPFi elujõulisuse taastamise kava puhul, mida tuleb analüüsida lähtuvalt pangandusteatisest, väljendas komisjon kahtlusi seoses ebakindlusega kogu PSA kontserni kui terviku elujõulisuse suhtes.

3.2.   PSA KONTSERNI ÜMBERKORRALDUSKAVA

PSA KONTSERNI ÜMBERKORRALDUSKAVA

| (123) | Tööstuskontserni ümberkorraldamise kava puhul, mida tuleb analüüsida ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste alusel, märkis komisjon, et kahtlused esinevad järgmiste tegurite suhtes: |
| --- | --- |

(123)

Tööstuskontserni ümberkorraldamise kava puhul, mida tuleb analüüsida ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste alusel, märkis komisjon, et kahtlused esinevad järgmiste tegurite suhtes:

3.2.1.   KAHTLUSED ELUJÕULISUSE TAASTAMISE SUHTES

| (124) | Komisjon soovib kolmandate isikute märkusi järgmistes küsimustes:






  a) | Euroopa ja ülejäänud maailma autoturu arenguga seotud eeldused, eeskätt küsimus sellest, kas need eeldused on piisavalt konservatiivsed; |
| --- | --- | --- |

(124)

Komisjon soovib kolmandate isikute märkusi järgmistes küsimustes:

a)

Euroopa ja ülejäänud maailma autoturu arenguga seotud eeldused, eeskätt küsimus sellest, kas need eeldused on piisavalt konservatiivsed;

| b) | PSA kontserni elujõulisuse taastamiseks kavandatud meetmed; |
| --- | --- |

b)

PSA kontserni elujõulisuse taastamiseks kavandatud meetmed;

| c) | projekti „50CO2Cars“ osa elujõulisuse taastamisel, eeskätt kõnealuse teadus- ja arendusvaldkonna investeeringu kokkusobivus asjaoluga, et samaaegselt „mild-hybridation“ uuringuprogrammi käivitamisega teatati loobumisest „hybride plug-in“ tehnoloogiast, mille rakendamiseks kontsern oli oma väitel valmis. |
| --- | --- |

c)

projekti „50CO2Cars“ osa elujõulisuse taastamisel, eeskätt kõnealuse teadus- ja arendusvaldkonna investeeringu kokkusobivus asjaoluga, et samaaegselt „mild-hybridation“ uuringuprogrammi käivitamisega teatati loobumisest „hybride plug-in“ tehnoloogiast, mille rakendamiseks kontsern oli oma väitel valmis.

2

mild-hybridation

hybride plug-in

3.2.2.   KAHTLUSED TASAKAALUSTUSMEETMETE SUHTES

| (125) | Komisjon soovib saada kolmandate isikute märkusi päästmise ja ümberkorraldamise suuniste alusel pakutavate tasakaalustusmeetmete kõlblikkuse kohta ning kõnealuste meetmete ulatuse ja asjakohasuse kohta seoses konkurentsi kahjustamise ohuga kõnealuse abi andmise tõttu. |
| --- | --- |

(125)

Komisjon soovib saada kolmandate isikute märkusi päästmise ja ümberkorraldamise suuniste alusel pakutavate tasakaalustusmeetmete kõlblikkuse kohta ning kõnealuste meetmete ulatuse ja asjakohasuse kohta seoses konkurentsi kahjustamise ohuga kõnealuse abi andmise tõttu.

4.   PRANTSUSMAA MÄRKUSED MENETLUSE ALGATAMISE OTSUSE KOHTA

PRANTSUSMAA MÄRKUSED MENETLUSE ALGATAMISE OTSUSE KOHTA

4.1.   ABI SUURUS

ABI SUURUS

| (126) | Prantsuse ametiasutused on seisukohal, et abi suurus ei saa vastata tagatise nominaalsummale, et BPFi emissioonid peavad kindlasti toimuma koos muutuva likviidsus- ja riskipreemiaga, mis on igal juhul suurem kui tehtud emissiooni käigus päästmisabi andmise tõttu täheldatud 24 baaspunkti ning et BPFi ajaloolise tootluse määratlemisel aluseks võetava võrdlusperioodi pikkus peaks olema kolm kuud. |
| --- | --- |

(126)

Prantsuse ametiasutused on seisukohal, et abi suurus ei saa vastata tagatise nominaalsummale, et BPFi emissioonid peavad kindlasti toimuma koos muutuva likviidsus- ja riskipreemiaga, mis on igal juhul suurem kui tehtud emissiooni käigus päästmisabi andmise tõttu täheldatud 24 baaspunkti ning et BPFi ajaloolise tootluse määratlemisel aluseks võetava võrdlusperioodi pikkus peaks olema kolm kuud.

| (127) | Prantsuse ametiasutuste väitel ei ole antud konkreetsel juhul täidetud kaks samaaegselt kehtivat tingimust, mis võimaldaksid järeldada, et abisumma suurus on sama suur kui tagatisega kaetud summa, esiteks seoses eriti suure tõenäosusega, et laenaja ei ole suuteline tagatisega kaetud laenusummat tagasi maksma, ja teiseks seoses erakordsete asjaolude ilmnemisega. Seetõttu vastab riigi tagatises sisalduva abikomponendi suurus tagatise andmise tõttu võimalikuks osutunud rahastamise summa ja ilma tagatiseta võimaliku rahastamise summa vahele. |
| --- | --- |

(127)

Prantsuse ametiasutuste väitel ei ole antud konkreetsel juhul täidetud kaks samaaegselt kehtivat tingimust, mis võimaldaksid järeldada, et abisumma suurus on sama suur kui tagatisega kaetud summa, esiteks seoses eriti suure tõenäosusega, et laenaja ei ole suuteline tagatisega kaetud laenusummat tagasi maksma, ja teiseks seoses erakordsete asjaolude ilmnemisega. Seetõttu vastab riigi tagatises sisalduva abikomponendi suurus tagatise andmise tõttu võimalikuks osutunud rahastamise summa ja ilma tagatiseta võimaliku rahastamise summa vahele.

| (128) | Prantsuse ametiasutused väidavad samuti, et eeldus, mille kohaselt BPFi täiendavate kulude suurus on ligikaudu 40 baaspunkti, on põhjendatud. BPFi 25. märtsil 2013 tehtud emissioonide puhul olid turutingimused erakordselt soodsad. Emissiooni hetkel täheldatud riigikassa võlakirjade riskimarginaal (spread) (24 baaspunkti) kuulub tavapärasest madalamate tasemete hulka. Prantsuse ametiasutused leiavad, et investorid eeldavad autotööstuse sektori kontsernile kuuluvalt tugipangalt suuremat tasu kui avalikelt asutustelt, nagu UNEDIC (30) või CADES, (31) ning seda eeskätt seetõttu, et neil on selliste asutuste puhul seda liiki tehingute jaoks krediidiliinid, kuid BPFi jaoks ei pruugi neil krediidiliini olla. |
| --- | --- |

(128)

Prantsuse ametiasutused väidavad samuti, et eeldus, mille kohaselt BPFi täiendavate kulude suurus on ligikaudu 40 baaspunkti, on põhjendatud. BPFi 25. märtsil 2013 tehtud emissioonide puhul olid turutingimused erakordselt soodsad. Emissiooni hetkel täheldatud riigikassa võlakirjade riskimarginaal (spread) (24 baaspunkti) kuulub tavapärasest madalamate tasemete hulka. Prantsuse ametiasutused leiavad, et investorid eeldavad autotööstuse sektori kontsernile kuuluvalt tugipangalt suuremat tasu kui avalikelt asutustelt, nagu UNEDIC (30) või CADES, (31) ning seda eeskätt seetõttu, et neil on selliste asutuste puhul seda liiki tehingute jaoks krediidiliinid, kuid BPFi jaoks ei pruugi neil krediidiliini olla.

spread)

30

31

| (129) | Prantsuse ametiasutuste nimetatud võrdlusperioodi (mis kestab 12. juulist 2012 kuni 16. oktoobrini 2012) tuleb pidada BPF võlakirjade tegelike turutootluste määratlemiseks kõige sobivamaks, sest see võtab arvesse PSA kontserni raskusi ja seda ei mõjuta teadaanne riigi tagatise andmise kohta. |
| --- | --- |

(129)

Prantsuse ametiasutuste nimetatud võrdlusperioodi (mis kestab 12. juulist 2012 kuni 16. oktoobrini 2012) tuleb pidada BPF võlakirjade tegelike turutootluste määratlemiseks kõige sobivamaks, sest see võtab arvesse PSA kontserni raskusi ja seda ei mõjuta teadaanne riigi tagatise andmise kohta.

4.2.   BPFi ELUJÕULISUS

BPFi ELUJÕULISUS

| (130) | Prantsuse ametiasutused võtavad teadmiseks komisjoni seisukoha, mille kohaselt BPFil ei ole maksejõulisuse ega kasumlikkusega seotud probleeme ning et tema likviidsusprobleem on tingitud üksnes asjaolust, et BPF on seotud PSA kontserniga. |
| --- | --- |

(130)

Prantsuse ametiasutused võtavad teadmiseks komisjoni seisukoha, mille kohaselt BPFil ei ole maksejõulisuse ega kasumlikkusega seotud probleeme ning et tema likviidsusprobleem on tingitud üksnes asjaolust, et BPF on seotud PSA kontserniga.

| (131) | Prantsuse ametiasutused soovivad siiski teha järgmised märkused:






  a) | prantsuse ametiasutuste väitel jääb BPFi finantsvõimenduse suurenemine mõõdukaks ja seotuks inflatsiooni muutumise perspektiividega. See bilansimahu kasv tuleneb makromajanduslike tingimuste halvenemisest, mille tõttu tarbijad kasutavad sõidukite hankimise rahastamiseks sagedamini krediidivõimalusi; |
| --- | --- | --- |

(131)

Prantsuse ametiasutused soovivad siiski teha järgmised märkused:

a)

prantsuse ametiasutuste väitel jääb BPFi finantsvõimenduse suurenemine mõõdukaks ja seotuks inflatsiooni muutumise perspektiividega. See bilansimahu kasv tuleneb makromajanduslike tingimuste halvenemisest, mille tõttu tarbijad kasutavad sõidukite hankimise rahastamiseks sagedamini krediidivõimalusi;

| b) | vastuseks komisjoni väitele, mille kohaselt tuleks vältida seda, et BPF rahastab madala kvaliteediga laene, et suurendada kunstlikult PSA kontserni käivet, meenutavad Prantsuse ametiasutused järgmiseid asjaolusid:






  — | BPFi suhtes rakendatava tasakaalustusmeetme ainus eesmärk on vähendada tema tegevuse konkurentsitaset ja piirata tema turuosa; |
| --- | --- | --- |

b)

vastuseks komisjoni väitele, mille kohaselt tuleks vältida seda, et BPF rahastab madala kvaliteediga laene, et suurendada kunstlikult PSA kontserni käivet, meenutavad Prantsuse ametiasutused järgmiseid asjaolusid:

—

BPFi suhtes rakendatava tasakaalustusmeetme ainus eesmärk on vähendada tema tegevuse konkurentsitaset ja piirata tema turuosa;

| — | viivislaenude (non performing loans) osakaal, ligikaudu 4 %, ei ole kolme viimase aasta jooksul oluliselt muutunud; |
| --- | --- |

—

viivislaenude (non performing loans) osakaal, ligikaudu 4 %, ei ole kolme viimase aasta jooksul oluliselt muutunud;

non performing loans

| — | BPF määratleb oma riskipoliitika iseseisvalt ja järelevalveasutuse kontrolli all. |
| --- | --- |

—

BPF määratleb oma riskipoliitika iseseisvalt ja järelevalveasutuse kontrolli all.

Kaheldava väärtusega laenude määr on noteerimisasutuste ja BPF auditeerimiskomitee hoolika järelevalve all ning panga riskipoliitika mis tahes muutmine ei ole Prantsuse ametiasutuste väitel võimalik.

4.3.   PSA KONTSERNI ELUJÕULISUSE TAASTAMINE

PSA KONTSERNI ELUJÕULISUSE TAASTAMINE

4.3.1.   TURU ARENGUPROGNOOSIDE ALUSEKS VÕETUD EELDUSED

| (132) | Esmalt leiavad Prantsuse ametiasutused, et PSA kontserni prognoose ei ole ümber lükanud ei turu areng 2013. aasta esimese kvartali jooksul ega erinevused 2012. aasta jaoks prognoositud tulemuste ja sama aasta tegelike tulemuste vahel. |
| --- | --- |

(132)

Esmalt leiavad Prantsuse ametiasutused, et PSA kontserni prognoose ei ole ümber lükanud ei turu areng 2013. aasta esimese kvartali jooksul ega erinevused 2012. aasta jaoks prognoositud tulemuste ja sama aasta tegelike tulemuste vahel.

| (133) | Prantsuse ametiasutused väidavad, et PSA kontsern nägi ette müügimahu edasist vähenemist 2013. aastal ja hindas samalaadselt konsultatsioonifirmaga IHS Global Insight, et lõplik müügimahu vähenemine 2012. ja 2013. aasta vahel on 4 %. |
| --- | --- |

(133)

Prantsuse ametiasutused väidavad, et PSA kontsern nägi ette müügimahu edasist vähenemist 2013. aastal ja hindas samalaadselt konsultatsioonifirmaga IHS Global Insight, et lõplik müügimahu vähenemine 2012. ja 2013. aasta vahel on 4 %.

| (134) | Prantsuse ametiasutused esitasid ajakohastatud prognoosid, mille aluseks olid vähemoptimistlikud eeldused kui need, millele osutatakse menetluse algatamise otsuse põhjendustes 54–58. Kuid strateegilist suunitlust, mida menetluse algatamise otsuse kõnealustes põhjendustes kirjeldatakse, ei ole muudetud. |
| --- | --- |

(134)

Prantsuse ametiasutused esitasid ajakohastatud prognoosid, mille aluseks olid vähemoptimistlikud eeldused kui need, millele osutatakse menetluse algatamise otsuse põhjendustes 54–58. Kuid strateegilist suunitlust, mida menetluse algatamise otsuse kõnealustes põhjendustes kirjeldatakse, ei ole muudetud.

| (135) | Prognoosidesse tehtud muudatused tulenevad konsultatsioonifirma IHS Global Insight tehtud turuprognooside „Europe 30“ ajakohastamisest ja hõlmavad autotööstuse käibe suuruse vähendamist prognoositava ajavahemiku kestel. |
| --- | --- |

(135)

Prognoosidesse tehtud muudatused tulenevad konsultatsioonifirma IHS Global Insight tehtud turuprognooside „Europe 30“ ajakohastamisest ja hõlmavad autotööstuse käibe suuruse vähendamist prognoositava ajavahemiku kestel.

| (136) | Ajakohastatud on ka „ebasoodsat“ stsenaariumi, mis hõlmab PSA kontserni müügimahu vähenemist (keskmise stsenaariumiga võrreldes) 100 000 täiendava sõiduki võrra alates 2013. aastast.

  Tabel 11


  Euroopa turu suurus IHS Global Insight prognooside kohaselt ja PSA turuosa suurus | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Euroopa turu suurus (Europe 30) IHS Global Insight 2013. aasta aprillis tehtud prognoosi kohaselt (tuhandetes sõidukites) | 13 497 | 13 926 | 14 768 | 15 371 | 15 991 |
| PSA* osa Euroopa turul | [10–14] | [10–14] % | [10–14] % | [9–13] % | [9–13] % |

(136)

Ajakohastatud on ka „ebasoodsat“ stsenaariumi, mis hõlmab PSA kontserni müügimahu vähenemist (keskmise stsenaariumiga võrreldes) 100 000 täiendava sõiduki võrra alates 2013. aastast.

Tabel 11

Tabel 11

Euroopa turu suurus IHS Global Insight prognooside kohaselt ja PSA turuosa suurus

Euroopa turu suurus IHS Global Insight prognooside kohaselt ja PSA turuosa suurus

2013

2014

2015

2016

2017

Euroopa turu suurus (Europe 30) IHS Global Insight 2013. aasta aprillis tehtud prognoosi kohaselt (tuhandetes sõidukites)

13 497

13 926

14 768

15 371

15 991

PSA* osa Euroopa turul

[10–14]

[10–14] %

[10–14] %

[9–13] %

[9–13] %

Tabel 12

Tabel 12

PSA kontserni käibeprognoos (miljonites eurodes)

PSA kontserni käibeprognoos (miljonites eurodes)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Menetluse algatamise otsuses toodud keskmine stsenaarium* | [55 000 – 60 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [65 000 – 70 000 ] |
| Ajakohastatud keskmine stsenaarium* | [55 000 – 60 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [59 000 – 64 000 ] | [60 000 – 65 000 ] |
| Ajakohastatud ebasoodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas vähem)* | [55 000 – 60 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 65 000 ] | [60 000 – 70 000 ] | [60 000 – 65 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Menetluse algatamise otsuses toodud keskmine stsenaarium*

[55 000 – 60 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[65 000 – 70 000 ]

Ajakohastatud keskmine stsenaarium*

[55 000 – 60 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[59 000 – 64 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

Ajakohastatud ebasoodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas vähem)*

[55 000 – 60 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

[60 000 – 70 000 ]

[60 000 – 65 000 ]

Tabel 13

Tabel 13

Autotootmise haru käibeprognoos (miljonites eurodes)

Autotootmise haru käibeprognoos (miljonites eurodes)

| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Menetluse algatamise otsuses toodud keskmine stsenaarium* | [40 000 – 45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [45 000 – 50 000 ] |
| Ajakohastatud keskmine stsenaarium* | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [45 000 – 50 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] |
| Ajakohastatud ebasoodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas vähem)* | [35 000 – 40 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] | [40 000 – 45 000 ] |

2013

2014

2015

2016

2017

Menetluse algatamise otsuses toodud keskmine stsenaarium*

[40 000 – 45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

Ajakohastatud keskmine stsenaarium*

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[45 000 – 50 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

Ajakohastatud ebasoodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas vähem)*

[35 000 – 40 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

[40 000 – 45 000 ]

| (137) | Rahavoogude lõikes toob ajakohastamine kaasa tootmisega seotud rahavoogude vähenemise, samas kui investeerimistegevusega seotud rahavood jäävad samaks. Selle tulemusena on prognoositav võlatase [...]* suurem kui menetluse algatamise otsuses toodud tase, seejuures on keskmisele stsenaariumile vastav tase kõrgem kui varasem ebasoodsa stsenaariumi tase. |
| --- | --- |

(137)

Rahavoogude lõikes toob ajakohastamine kaasa tootmisega seotud rahavoogude vähenemise, samas kui investeerimistegevusega seotud rahavood jäävad samaks. Selle tulemusena on prognoositav võlatase [...]* suurem kui menetluse algatamise otsuses toodud tase, seejuures on keskmisele stsenaariumile vastav tase kõrgem kui varasem ebasoodsa stsenaariumi tase.

| (138) | PSA esitas samuti võla netosumma prognoosi veelgi suuremat tootmismahu vähenemist hõlmava stsenaariumi puhul, mille korral PSA kontserni müügimaht Euroopas väheneb (keskmise stsenaariumiga võrreldes) 200 000 täiendava sõiduki võrra alates 2013. aastast. Võla netosumma suurused erinevate stsenaariumide korral on toodud tabelis 14 allpool. PSA kontserni esitatud arvandmete põhjal toob müügimahu vähenemine 100 000 sõiduki võrra kaasa [...]* võla netosumma suurenemise [200–400]* miljoni euro võrra aastas.

  Tabel 14


  [...]* netovõla suurus miljonites eurodes | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Menetluse algatamise otsuses toodud keskmine stsenaarium | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ajakohastatud keskmine stsenaarium | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ajakohastatud ebasoodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas vähem) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ajakohastatud eriti ebasoodne stsenaarium (200 000 sõidukit aastas vähem) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(138)

PSA esitas samuti võla netosumma prognoosi veelgi suuremat tootmismahu vähenemist hõlmava stsenaariumi puhul, mille korral PSA kontserni müügimaht Euroopas väheneb (keskmise stsenaariumiga võrreldes) 200 000 täiendava sõiduki võrra alates 2013. aastast. Võla netosumma suurused erinevate stsenaariumide korral on toodud tabelis 14 allpool. PSA kontserni esitatud arvandmete põhjal toob müügimahu vähenemine 100 000 sõiduki võrra kaasa [...]* võla netosumma suurenemise [200–400]* miljoni euro võrra aastas.

Tabel 14

Tabel 14

[...]* netovõla suurus miljonites eurodes

[...]* netovõla suurus miljonites eurodes

2013

2014

2015

2016

2017

Menetluse algatamise otsuses toodud keskmine stsenaarium

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ajakohastatud keskmine stsenaarium

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ajakohastatud ebasoodne stsenaarium (100 000 sõidukit aastas vähem)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ajakohastatud eriti ebasoodne stsenaarium (200 000 sõidukit aastas vähem)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (139) | Lisaks sellele leiavad Prantsuse ametiasutused, et PSA kontserni pikaajalise elujõulisuse taastamise prognooside aluseks olev oluline tegur ei ole mitte kontserni käibe suurus, vaid tegevuskasum enne maksude tasumist. Järelevalvenõukogu 6. novembri 2012. aasta istungil prognoositi tegevustulemi suuruseks [1 000–2 000]* miljoni euro suurune kahjum, tegeliku kahjumi suuruseks kujunes 1 504 miljonit eurot (erinevus on seega alla [0–3] %). |
| --- | --- |

(139)

Lisaks sellele leiavad Prantsuse ametiasutused, et PSA kontserni pikaajalise elujõulisuse taastamise prognooside aluseks olev oluline tegur ei ole mitte kontserni käibe suurus, vaid tegevuskasum enne maksude tasumist. Järelevalvenõukogu 6. novembri 2012. aasta istungil prognoositi tegevustulemi suuruseks [1 000–2 000]* miljoni euro suurune kahjum, tegeliku kahjumi suuruseks kujunes 1 504 miljonit eurot (erinevus on seega alla [0–3] %).

| (140) | Prantsuse ametiasutused leiavad samuti, et turu arenguprognoosid, millele PSA kontsern tugineb, on äärmiselt konservatiivsed, seevastu komisjoni põhjenduste aluseks olevate analüütikute toodud arvandmed on lünklikud ja vaieldavad. |
| --- | --- |

(140)

Prantsuse ametiasutused leiavad samuti, et turu arenguprognoosid, millele PSA kontsern tugineb, on äärmiselt konservatiivsed, seevastu komisjoni põhjenduste aluseks olevate analüütikute toodud arvandmed on lünklikud ja vaieldavad.

| (141) | Tegelikult on kõik asjaomased huvirühmad seisukohal, et turg on saavutanud madalseisu ning saab edasi liikuda ainult tõusu suunas. Üldises plaanis on viimased analüüsid (32) näidanud, et Euroopa makromajanduslikud tingimused on lähiaastatel paranemas. Selline paranemine peab Prantsuse ametiasutuste väitel mõjutama kindlasti ka autotööstuse sektorit. |
| --- | --- |

(141)

Tegelikult on kõik asjaomased huvirühmad seisukohal, et turg on saavutanud madalseisu ning saab edasi liikuda ainult tõusu suunas. Üldises plaanis on viimased analüüsid (32) näidanud, et Euroopa makromajanduslikud tingimused on lähiaastatel paranemas. Selline paranemine peab Prantsuse ametiasutuste väitel mõjutama kindlasti ka autotööstuse sektorit.

32

| (142) | Prantsuse ametiasutused leiavad, et komisjon on kasutanud finantsanalüütikute märkuste mitteesinduslikku valikut ja jätnud kõrvale sellised seisukohad, mis lähenevad PSA kontserni esitatud prognoosidele. Prantsuse ametiasutused ei saa mingil juhul nõustuda sellega, et finantsanalüüse kasutatakse keskpika tähtajaga ümberkorralduskava hindamiseks. Nad on seisukohal, et finantsanalüütikud tegelevad lähtuvalt konkreetselt määratletud eesmärgist väärtpaberite ostu või müügi hetke soovitamisega. Finantsanalüütikud ei keskendu tavapäraselt prognoositavatele müügimahtudele ega käibeprognoosidele. Seetõttu ei ole sellised hinnangud tihtipeale sidusad asjaomaste majanduslike aluspõhimõtetega. |
| --- | --- |

(142)

Prantsuse ametiasutused leiavad, et komisjon on kasutanud finantsanalüütikute märkuste mitteesinduslikku valikut ja jätnud kõrvale sellised seisukohad, mis lähenevad PSA kontserni esitatud prognoosidele. Prantsuse ametiasutused ei saa mingil juhul nõustuda sellega, et finantsanalüüse kasutatakse keskpika tähtajaga ümberkorralduskava hindamiseks. Nad on seisukohal, et finantsanalüütikud tegelevad lähtuvalt konkreetselt määratletud eesmärgist väärtpaberite ostu või müügi hetke soovitamisega. Finantsanalüütikud ei keskendu tavapäraselt prognoositavatele müügimahtudele ega käibeprognoosidele. Seetõttu ei ole sellised hinnangud tihtipeale sidusad asjaomaste majanduslike aluspõhimõtetega.

| (143) | Seetõttu leiavad Prantsuse ametiasutused, et ümberkorralduskava rakendamiseks vajalike prognooside koostamisel on neil täielik õigus tugineda konsultatsioonifirma IHS Global Insight tehtud prognoosidele, mille suhtes kohaldatakse majandussurutisega seotud vähendamiskoefitsienti, samuti on neil õigus mitte võtta arvesse finantsanalüütikute prognoose. |
| --- | --- |

(143)

Seetõttu leiavad Prantsuse ametiasutused, et ümberkorralduskava rakendamiseks vajalike prognooside koostamisel on neil täielik õigus tugineda konsultatsioonifirma IHS Global Insight tehtud prognoosidele, mille suhtes kohaldatakse majandussurutisega seotud vähendamiskoefitsienti, samuti on neil õigus mitte võtta arvesse finantsanalüütikute prognoose.

| (144) | Lõpuks rõhutavad Prantsuse ametiasutused, et erasektor usub PSA kontserni elujõulisuse taastamise võimalikkusesse. See väljendub eelkõige PSA ja GM vaheliste sidemete tugevnemises, millest annavad tunnistust 20. detsembril 2012 alla kirjutatud lõplikud lepingud kolme sõidukiprojekti kohta ja ostudega seotud ühisettevõtte loomine. Lisaks sellele on pankade BPFile võimaldatud 11,6 miljardi euro suurune rahastamine tunnistuseks sellest, et turg usub olukorra paranemise perspektiivi. Ja lõpuks näitavad ka hiljutised BPFi väärtpaberistamistehingud seda, et turg ei püüa vältida autotootmisega seotud riske. |
| --- | --- |

(144)

Lõpuks rõhutavad Prantsuse ametiasutused, et erasektor usub PSA kontserni elujõulisuse taastamise võimalikkusesse. See väljendub eelkõige PSA ja GM vaheliste sidemete tugevnemises, millest annavad tunnistust 20. detsembril 2012 alla kirjutatud lõplikud lepingud kolme sõidukiprojekti kohta ja ostudega seotud ühisettevõtte loomine. Lisaks sellele on pankade BPFile võimaldatud 11,6 miljardi euro suurune rahastamine tunnistuseks sellest, et turg usub olukorra paranemise perspektiivi. Ja lõpuks näitavad ka hiljutised BPFi väärtpaberistamistehingud seda, et turg ei püüa vältida autotootmisega seotud riske.

4.3.2.   PSA KONTSERNI TOOTMISVÕIMSUSE KASUTAMINE JA MÜÜGI MITMEKESISTAMINE

| (145) | Prantsuse ametiasutused leiavad, et komisjoni kahtlused tootmisvõimsuste kasutamise taseme kohta on alusetud, sest nende põhjendamisel ei võetud arvesse Aulnay tehase sulgemist, mis ametiasutuste väitel võimaldas korvata PSA konkurentsivõime nõrkust segmendis B. Kuivõrd PSA kontsern on kõnealuses segmendis väga teravas konkurentsiolukorras, on kõnealuse tehase sulgemine kontserni elujõulisuse taastamise jaoks eriti olulise tähtsusega. |
| --- | --- |

(145)

Prantsuse ametiasutused leiavad, et komisjoni kahtlused tootmisvõimsuste kasutamise taseme kohta on alusetud, sest nende põhjendamisel ei võetud arvesse Aulnay tehase sulgemist, mis ametiasutuste väitel võimaldas korvata PSA konkurentsivõime nõrkust segmendis B. Kuivõrd PSA kontsern on kõnealuses segmendis väga teravas konkurentsiolukorras, on kõnealuse tehase sulgemine kontserni elujõulisuse taastamise jaoks eriti olulise tähtsusega.

| (146) | Prantsuse ametiasutused on seisukohal, et PSA kontsern on võtnud kõik vajalikud meetmed, et saavutada seatud eesmärk – tõsta väljapoole Euroopat suunatud müügi maht 50 %ni 2015. aastal. Need meetmed hõlmavad kolmanda tehase avamist ja uute kontsessioonilepingute sõlmimist Hiinas, kahe Ladina-Ameerikas turustatava sõidukimudeli uuendamist, kahe uue spetsiaalselt väljaspool Euroopat asuvatele turgudele suunatud mudeli väljalaskmist ning koostöös GM-iga ühisplatvormi rajamist B-segmendi sõidukite turustamiseks Euroopas ja ülejäänud maailmas, koostööd väikese võimsusega säästlike väikemootorite väljaarendamisel ning Ladina-Ameerika, Venemaa ja teiste riikide turgudele suunatud sõidukiprojektide elluviimist. |
| --- | --- |

(146)

Prantsuse ametiasutused on seisukohal, et PSA kontsern on võtnud kõik vajalikud meetmed, et saavutada seatud eesmärk – tõsta väljapoole Euroopat suunatud müügi maht 50 %ni 2015. aastal. Need meetmed hõlmavad kolmanda tehase avamist ja uute kontsessioonilepingute sõlmimist Hiinas, kahe Ladina-Ameerikas turustatava sõidukimudeli uuendamist, kahe uue spetsiaalselt väljaspool Euroopat asuvatele turgudele suunatud mudeli väljalaskmist ning koostöös GM-iga ühisplatvormi rajamist B-segmendi sõidukite turustamiseks Euroopas ja ülejäänud maailmas, koostööd väikese võimsusega säästlike väikemootorite väljaarendamisel ning Ladina-Ameerika, Venemaa ja teiste riikide turgudele suunatud sõidukiprojektide elluviimist.

4.3.3.   PROJEKTI „50CO2CARS“ OST PSA KONTSERNI ELUJÕULISUSE TAASTAMISEL

2

a)   Projekti „50CO2Cars“ sidusus PSA kontserni ümberkorralduskavaga

Projekti „50CO2

| (147) | Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et tõsiste „50CO2Cars“ projekti raames tehtud teadus- ja arendustegevusega seotud pingutuste eesmärk oli omandada tehnoloogia, mis parandab diiselmootori ökoloogilist ja energeetilist tasakaalu. Seda silmas pidades toetab kõnealune teadus- ja arendusprojekt püüdlust pöörata ümber diiselmootoriga sõidukite müügi puhul ilmnenud langustendents. |
| --- | --- |

(147)

Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et tõsiste „50CO2Cars“ projekti raames tehtud teadus- ja arendustegevusega seotud pingutuste eesmärk oli omandada tehnoloogia, mis parandab diiselmootori ökoloogilist ja energeetilist tasakaalu. Seda silmas pidades toetab kõnealune teadus- ja arendusprojekt püüdlust pöörata ümber diiselmootoriga sõidukite müügi puhul ilmnenud langustendents.

2

| (148) | Diiselmootoriga sõidukid moodustavad praegu PSA kontserni jaoks olulise tuluallika: 2012. aastal moodustasid diiselmootoriga sõidukid [60–80]* % Euroopas müüdud sõidukitest. PSA kontsernil on diiselmootoriga sõidukite jaoks välja töötatud optimaalne tööstuslik lahendus, vastavatel kaubamärkidel on positiivne kuvand ja oluline tulusus, mis ületab bensiinimootoritega sõidukite oma. Samas on praegune turukontekst siiski ebasoodus: diiselmootoriga sõidukite populaarsus Euroopas väheneb, asjakohaste eeskirjade ja standardite (Euro VI) raamistik muutub rangemaks, mis võib diiselmootoriga sõiduki muuta bensiinimootoriga sõidukist kallimaks ja tekitab selle müügi jaoks ebasoodsa olukorra, eriti kui võtta arvesse asjaolu, et siiani kasutatud „downsizing“ strateegia (33) nõuetega kohandumiseks on oma võimalused ammendanud ning et teatud liikmesriigid või kohalikud omavalitsused kavatsevad kehtestada maksuraamistiku, mis on diiselmootoriga sõidukite jaoks ebasoodus. PSA hinnangul on kasumi vähenemine, mis on tingitud diiselmootoriga sõidukite müügi asendumisest bensiinimootoriga sõidukite müügiga Euroopa turul, suurusjärgus [500–700]* miljonit eurot. Võttes arvesse leibkondade ostujõu vähenemist ja tarbijate ökoloogiliste nõudmiste suurenemist, on diiselmootoriga sõidukite konkurentsivõime tõstmine ja kuvandi parandamine (bensiinimootoriga sõidukite suhtes) PSA kontserni jaoks esmatähtis ülesanne. Olemasolevate diiselmootoriga hübriidsõidukite hinnatase ei ole masstootmise jaoks vastuvõetav, vajalik on olulisel määral investeerida teadus- ja arendustegevusse, et muuta see tehnoloogia laiemale kasutajaskonnale kättesaadavaks. Prantsuse ametiasutused väidavad samuti, et kuivõrd „50CO2Cars“ projekt aitab kaasa diislikütuse konkurentsivõime taastamisele ja soodsa kuvandi tekitamisele, mõjutab see positiivselt ka kontserni elujõulisuse taastamist, aidates lisaks PSA kontserni diiselmootoritega sõidukite müügimahu säilitamisele tõsta ka autode valmistaja kasumimarginaali. Lisaks sellele, kui tööstuslik ümberkorraldamine peaks lõpule jõudma, moodustaks „50CO2Cars“ projekti tehnoloogia tekkival turul olulise majanduskasvu varu 2020. aasta perspektiivi silmas pidades. Võimalus ära kasutada diiselmootoriga „mild-hybrid“ sõidukite jaoks avanevaid perspektiive pärast ümberkorralduskava teostamist annab täiendava võimaluse kontserni käibe suurenemise kindlustamiseks tänu tootmise laiendamisele olulise tähtsusega ja kontserni põhitegevusega seotud sektoris (suurtesse sõidukiseeriatesse kuuluvad sõidukid). |
| --- | --- |

(148)

Diiselmootoriga sõidukid moodustavad praegu PSA kontserni jaoks olulise tuluallika: 2012. aastal moodustasid diiselmootoriga sõidukid [60–80]* % Euroopas müüdud sõidukitest. PSA kontsernil on diiselmootoriga sõidukite jaoks välja töötatud optimaalne tööstuslik lahendus, vastavatel kaubamärkidel on positiivne kuvand ja oluline tulusus, mis ületab bensiinimootoritega sõidukite oma. Samas on praegune turukontekst siiski ebasoodus: diiselmootoriga sõidukite populaarsus Euroopas väheneb, asjakohaste eeskirjade ja standardite (Euro VI) raamistik muutub rangemaks, mis võib diiselmootoriga sõiduki muuta bensiinimootoriga sõidukist kallimaks ja tekitab selle müügi jaoks ebasoodsa olukorra, eriti kui võtta arvesse asjaolu, et siiani kasutatud „downsizing“ strateegia (33) nõuetega kohandumiseks on oma võimalused ammendanud ning et teatud liikmesriigid või kohalikud omavalitsused kavatsevad kehtestada maksuraamistiku, mis on diiselmootoriga sõidukite jaoks ebasoodus. PSA hinnangul on kasumi vähenemine, mis on tingitud diiselmootoriga sõidukite müügi asendumisest bensiinimootoriga sõidukite müügiga Euroopa turul, suurusjärgus [500–700]* miljonit eurot. Võttes arvesse leibkondade ostujõu vähenemist ja tarbijate ökoloogiliste nõudmiste suurenemist, on diiselmootoriga sõidukite konkurentsivõime tõstmine ja kuvandi parandamine (bensiinimootoriga sõidukite suhtes) PSA kontserni jaoks esmatähtis ülesanne. Olemasolevate diiselmootoriga hübriidsõidukite hinnatase ei ole masstootmise jaoks vastuvõetav, vajalik on olulisel määral investeerida teadus- ja arendustegevusse, et muuta see tehnoloogia laiemale kasutajaskonnale kättesaadavaks. Prantsuse ametiasutused väidavad samuti, et kuivõrd „50CO2Cars“ projekt aitab kaasa diislikütuse konkurentsivõime taastamisele ja soodsa kuvandi tekitamisele, mõjutab see positiivselt ka kontserni elujõulisuse taastamist, aidates lisaks PSA kontserni diiselmootoritega sõidukite müügimahu säilitamisele tõsta ka autode valmistaja kasumimarginaali. Lisaks sellele, kui tööstuslik ümberkorraldamine peaks lõpule jõudma, moodustaks „50CO2Cars“ projekti tehnoloogia tekkival turul olulise majanduskasvu varu 2020. aasta perspektiivi silmas pidades. Võimalus ära kasutada diiselmootoriga „mild-hybrid“ sõidukite jaoks avanevaid perspektiive pärast ümberkorralduskava teostamist annab täiendava võimaluse kontserni käibe suurenemise kindlustamiseks tänu tootmise laiendamisele olulise tähtsusega ja kontserni põhitegevusega seotud sektoris (suurtesse sõidukiseeriatesse kuuluvad sõidukid).

downsizing

33

2

2

mild-hybrid

| (149) | Investeerimisvajaduste puhul teevad Prantsuse ametiasutused vahet „tasakaalustusmeetme raames“ tehtavate investeeringute vähenemisel, mille eesmärk on piirata riigiabi andmisest tingitud konkurentsi kahjustamise ulatust, ning vajadusel säilitada teadus- ja arendusinvesteeringute maht, mis on vajalik ettevõtja „pikaajalise elujõulisuse tagamiseks“. Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et komisjon on oma otsustuspraktikas mitmel korral nõustunud sellega, et ettevõtja elujõulisuse taastamine võib olla seotud uute toodete turuletoomisega, et tagada ettevõtja käibe suurenemine (34). |
| --- | --- |

(149)

Investeerimisvajaduste puhul teevad Prantsuse ametiasutused vahet „tasakaalustusmeetme raames“ tehtavate investeeringute vähenemisel, mille eesmärk on piirata riigiabi andmisest tingitud konkurentsi kahjustamise ulatust, ning vajadusel säilitada teadus- ja arendusinvesteeringute maht, mis on vajalik ettevõtja „pikaajalise elujõulisuse tagamiseks“. Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et komisjon on oma otsustuspraktikas mitmel korral nõustunud sellega, et ettevõtja elujõulisuse taastamine võib olla seotud uute toodete turuletoomisega, et tagada ettevõtja käibe suurenemine (34).

34

| (150) | Ametiasutused selgitavad, et „50CO2Cars“ projektiga seotud riigiabi puudumisel oleks PSA pidanud välja töötama n-ö võrdlusprojekti. Kuivõrd kontsern ei ole suuteline üksinda ületama tehnoloogilisi takistusi, oleks ta ilma „50CO2Cars“ projekti partneritega tehtava võimaliku koostööta sunnitud piirama oma investeeringute mahu minimaalsele võimalikule tasemele, mis võimaldab üksnes tagada vastavuse diiselmootoritega seotud eeskirjade muutustele. Prantsuse ametiasutused rõhutavad sellega seoses, et avalike ametiasutuste sekkumine ei piirduks üksnes PSA kontserni rahalise toetamisega „50CO2Cars“ projekti nõuetekohaseks elluviimiseks, vaid võimaldab tekitada kontserni ümber partnerettevõtete konsortsiumi (tööstusettevõtted, ühingud, uurimislaboratooriumid jne), kelle ühiste pingutuste abil on võimalik ületada odava hinnaga diiselhübriidmootoriga sõiduki väljaarendamise tehnoloogilised probleemid. Ametiasutused täpsustavad, et PSA kontsernile kui projekti „50CO2Cars“ juhtettevõttele riigiabi andmisest loobumine seaks ohtu kõnealuse projekti elluviimise mitte üksnes konkreetse kontserni, vaid ka kõigi partnerettevõtete jaoks. Võrdlusstrateegia, mis seisneb diiselmootorite asendamises bensiinimootoritega, toob kaasa lisakulusid ja suurendab märkimisväärselt tööstuslikke riskitegureid: loobumine teadmiste omandamisest diislikütuse valdkonnas, müügimahu langus üleminekuperioodi kestel, ressursside kogumine kontserni tootmisvahendite kohandamiseks ja ümberhäälestamiseks bensiinimootorite tootmiseks, samas kui kõnealused ressursid oleks kontserni elujõulisuse taastamiseks mujal vajalikud. |
| --- | --- |

(150)

Ametiasutused selgitavad, et „50CO2Cars“ projektiga seotud riigiabi puudumisel oleks PSA pidanud välja töötama n-ö võrdlusprojekti. Kuivõrd kontsern ei ole suuteline üksinda ületama tehnoloogilisi takistusi, oleks ta ilma „50CO2Cars“ projekti partneritega tehtava võimaliku koostööta sunnitud piirama oma investeeringute mahu minimaalsele võimalikule tasemele, mis võimaldab üksnes tagada vastavuse diiselmootoritega seotud eeskirjade muutustele. Prantsuse ametiasutused rõhutavad sellega seoses, et avalike ametiasutuste sekkumine ei piirduks üksnes PSA kontserni rahalise toetamisega „50CO2Cars“ projekti nõuetekohaseks elluviimiseks, vaid võimaldab tekitada kontserni ümber partnerettevõtete konsortsiumi (tööstusettevõtted, ühingud, uurimislaboratooriumid jne), kelle ühiste pingutuste abil on võimalik ületada odava hinnaga diiselhübriidmootoriga sõiduki väljaarendamise tehnoloogilised probleemid. Ametiasutused täpsustavad, et PSA kontsernile kui projekti „50CO2Cars“ juhtettevõttele riigiabi andmisest loobumine seaks ohtu kõnealuse projekti elluviimise mitte üksnes konkreetse kontserni, vaid ka kõigi partnerettevõtete jaoks. Võrdlusstrateegia, mis seisneb diiselmootorite asendamises bensiinimootoritega, toob kaasa lisakulusid ja suurendab märkimisväärselt tööstuslikke riskitegureid: loobumine teadmiste omandamisest diislikütuse valdkonnas, müügimahu langus üleminekuperioodi kestel, ressursside kogumine kontserni tootmisvahendite kohandamiseks ja ümberhäälestamiseks bensiinimootorite tootmiseks, samas kui kõnealused ressursid oleks kontserni elujõulisuse taastamiseks mujal vajalikud.

2

2

2

2

| (151) | Kokkuvõttes leiavad Prantsuse ametiasutused, et „50CO2Cars“ projekt on samaaegselt vajalik nii PSA kontserni põhilise tööstustegevuse (diiselmootoriga sõidukid) elujõulisuse tagamiseks kui ka kontserni elujõulisuse reaalseks taastamiseks, sest see annab kontsernile vahendid ümberkorraldusest tuleneva majanduskasvu realiseerimiseks (uus innovaatiline ja kasumlik sõidukiseeria). Selline teadus- ja arendusinvesteering oleks seega täielikus kooskõlas ümberkorralduskava eesmärkidega. |
| --- | --- |

(151)

Kokkuvõttes leiavad Prantsuse ametiasutused, et „50CO2Cars“ projekt on samaaegselt vajalik nii PSA kontserni põhilise tööstustegevuse (diiselmootoriga sõidukid) elujõulisuse tagamiseks kui ka kontserni elujõulisuse reaalseks taastamiseks, sest see annab kontsernile vahendid ümberkorraldusest tuleneva majanduskasvu realiseerimiseks (uus innovaatiline ja kasumlik sõidukiseeria). Selline teadus- ja arendusinvesteering oleks seega täielikus kooskõlas ümberkorralduskava eesmärkidega.

2

b)   Komisjoni menetluse algatamise otsuses väljendatud kahtlused

Komisjoni menetluse algatamise otsuses väljendatud kahtlused

| (152) | Prantsuse ametiasutused said menetluse algatamise otsusest aru nii, et komisjon, kes on väidetavalt tuvastanud PSA kontserni mahajäämuse teadus- ja arendustegevuse valdkonnas, leiab, et „50CO2Cars“ projekt on PSA kontserni elujõulisuse taastamiseks vajalik vaid sedavõrd, kuivõrd see võimaldab tal likvideerida teadus- ja arendustegevuse alane mahajäämus võrreldes oma konkurentidega. Prantsuse ametiasutused ei saa nõustuda juba selle analüüsi põhimõttega iseenesest.






  a) | Esiteks väidavad Prantsuse ametiasutused, et „50CO2Cars“ projekt võib toetada kontserni elujõulisuse taastamist – see hõlmab diiselmootoriga sõidukite keskkonnakaitsega seotud aspektide taasväärtustamist, uut tarbimisdünaamikat (laiale avalikkusele kättesaadavad hübriidsõidukid) ning majanduskasvu varu loomist ümberkorralduskava elluviimise järgseks perioodiks. |
| --- | --- | --- |

(152)

Prantsuse ametiasutused said menetluse algatamise otsusest aru nii, et komisjon, kes on väidetavalt tuvastanud PSA kontserni mahajäämuse teadus- ja arendustegevuse valdkonnas, leiab, et „50CO2Cars“ projekt on PSA kontserni elujõulisuse taastamiseks vajalik vaid sedavõrd, kuivõrd see võimaldab tal likvideerida teadus- ja arendustegevuse alane mahajäämus võrreldes oma konkurentidega. Prantsuse ametiasutused ei saa nõustuda juba selle analüüsi põhimõttega iseenesest.

2

a)

Esiteks väidavad Prantsuse ametiasutused, et „50CO2Cars“ projekt võib toetada kontserni elujõulisuse taastamist – see hõlmab diiselmootoriga sõidukite keskkonnakaitsega seotud aspektide taasväärtustamist, uut tarbimisdünaamikat (laiale avalikkusele kättesaadavad hübriidsõidukid) ning majanduskasvu varu loomist ümberkorralduskava elluviimise järgseks perioodiks.

2

| b) | Teiseks märgivad ametiasutused, et teadus- ja arendustegevuse valdkonna struktuurne mahajäämus, mis menetluse algatamise teatises toodi välja PSA kontserni teatud probleemide põhjusena, hõlmas eeskätt mahajäämust detailide standardiseerimise valdkonnas, mis vähendas teadus- ja arendustegevuse produktiivsust võrreldes konkurentidega (mastaabisääst). Kuid „50CO2Cars“ projekt võimaldab nimelt sellisest mahajäämusest üle saada, kuivõrd see hõlmab järgmisi tegureid:






  — | esiteks parandab „50CO2Cars“ projekt teatud autoosade, eeskätt jõuülekande standardiseerimist; |
| --- | --- | --- |

b)

Teiseks märgivad ametiasutused, et teadus- ja arendustegevuse valdkonna struktuurne mahajäämus, mis menetluse algatamise teatises toodi välja PSA kontserni teatud probleemide põhjusena, hõlmas eeskätt mahajäämust detailide standardiseerimise valdkonnas, mis vähendas teadus- ja arendustegevuse produktiivsust võrreldes konkurentidega (mastaabisääst). Kuid „50CO2Cars“ projekt võimaldab nimelt sellisest mahajäämusest üle saada, kuivõrd see hõlmab järgmisi tegureid:

2

—

esiteks parandab „50CO2Cars“ projekt teatud autoosade, eeskätt jõuülekande standardiseerimist;

2

| — | teiseks parandavad „50CO2Cars“ projekti elluviimise tingimused kontserni teadus- ja arendustegevuse produktiivsust, eeskätt tänu sünergiale, mis saadakse tänu erinevate partneritega tehtavale koostööle ning samuti tänu abi andvate riigiasutuste teostatavale põhjalikule järelevalvele. |
| --- | --- |

—

teiseks parandavad „50CO2Cars“ projekti elluviimise tingimused kontserni teadus- ja arendustegevuse produktiivsust, eeskätt tänu sünergiale, mis saadakse tänu erinevate partneritega tehtavale koostööle ning samuti tänu abi andvate riigiasutuste teostatavale põhjalikule järelevalvele.

2

| c) | Kolmandaks ei nõustu Prantsuse ametiasutused komisjoni poolse menetluse algatamise otsuse põhjenduses 169 väidetavalt kasutatud „õiguslikult uuendusliku“ kriteeriumiga, mis põhineb PSA kontserni teadus- ja arendustegevuse mahajäämuse olemasolul. Ametiasutused leiavad, et nad on siiani esitanud piisavalt põhjendusi väitele, et „50CO2Cars“ projekt toetab PSA kontserni elujõulisuse taastamist. Seetõttu käsitlevad nad vaid täiendavalt küsimust sellest, kas selline kriteerium on konkreetsel juhul tegelikult täidetud. |
| --- | --- |

c)

Kolmandaks ei nõustu Prantsuse ametiasutused komisjoni poolse menetluse algatamise otsuse põhjenduses 169 väidetavalt kasutatud „õiguslikult uuendusliku“ kriteeriumiga, mis põhineb PSA kontserni teadus- ja arendustegevuse mahajäämuse olemasolul. Ametiasutused leiavad, et nad on siiani esitanud piisavalt põhjendusi väitele, et „50CO2Cars“ projekt toetab PSA kontserni elujõulisuse taastamist. Seetõttu käsitlevad nad vaid täiendavalt küsimust sellest, kas selline kriteerium on konkreetsel juhul tegelikult täidetud.

2

i)   Tehnoloogilise mahajäämuse olemasolu hübriidtehnoloogia valdkonnas

Tehnoloogilise mahajäämuse olemasolu hübriidtehnoloogia valdkonnas

| (153) | Prantsuse ametiasutuste väitel on kõnealune teadus- ja arendustegevuse valdkonna mahajäämuse olemasolu kriteerium täidetud kolmel järgmisel põhjusel.






  a) | Esiteks märgivad ametiasutused, et „50CO2Cars“ projekti kolm haru on seotud tehnoloogiliste valdkondadega, kus PSA kontsernil oli tekkinud mahajäämus:






  — | diiselmootoriga sõidukite valdkonnas hõlmas mahajäämus tehnoloogiat, mis võimaldab piirata mootorite kütusetarbimist. „50CO2Cars“ projekt on suunatud nimelt sellele valdkonnale; |
| --- | --- | --- | --- |

(153)

Prantsuse ametiasutuste väitel on kõnealune teadus- ja arendustegevuse valdkonna mahajäämuse olemasolu kriteerium täidetud kolmel järgmisel põhjusel.

a)

Esiteks märgivad ametiasutused, et „50CO2Cars“ projekti kolm haru on seotud tehnoloogiliste valdkondadega, kus PSA kontsernil oli tekkinud mahajäämus:

2

—

diiselmootoriga sõidukite valdkonnas hõlmas mahajäämus tehnoloogiat, mis võimaldab piirata mootorite kütusetarbimist. „50CO2Cars“ projekt on suunatud nimelt sellele valdkonnale;

2

| — | jõuülekande osas hõlmab PSA kontserni mahajäämus kaksiksiduriga, nn DCT jõuülekandeid (dual clutch transmissions) ja selle põhjuseks on eeskätt poolautomaat- või elektrooniliselt juhitavate käigukastide traditsiooniline eelistamine, kuigi viimased on tehnoloogiliselt vähemjõudsamad kui DCT jõuülekanded. „50CO2Cars“ projekt võimaldab ettevõtjal samaaegselt likvideerida mahajäämus nii DCT kui eDCT ülekannete valdkonnas; |
| --- | --- |

—

jõuülekande osas hõlmab PSA kontserni mahajäämus kaksiksiduriga, nn DCT jõuülekandeid (dual clutch transmissions) ja selle põhjuseks on eeskätt poolautomaat- või elektrooniliselt juhitavate käigukastide traditsiooniline eelistamine, kuigi viimased on tehnoloogiliselt vähemjõudsamad kui DCT jõuülekanded. „50CO2Cars“ projekt võimaldab ettevõtjal samaaegselt likvideerida mahajäämus nii DCT kui eDCT ülekannete valdkonnas;

dual clutch transmissions

2

| — | hübriidsüsteemide osas avaldub PSA kontserni mahajäämus kättesaadava hinnaga hübriidsüsteeme võimaldava tehnoloogia väljatöötamise valdkonnas, mis oleks piisavalt universaalne, et võimaldada masstootmist. Konkureerivad autotootjad, nagu Toyota, Honda või VAG (35) on töötanud välja universaalsed hübriidtehnoloogiad (või on sellele lähedal) ning on seega laiatarbeturu vajadustega paremini kohanenud. Sellega seoses toovad Prantsuse ametiasutused välja komisjoni varasema analüüsi (mis on toodud menetluse algatamise otsuse põhjenduses 187), mille kohaselt praegune mikrohübriidtehnoloogia (36) Stop & Start ei ole piisav selleks, et ületada „CO2 vähendamise tehnoloogiline piir“, mida võimaldab „
  mild-
  “ ja/või „
  full-hybrid
  “ tehnoloogiate väljatöötamine. Seda silmas pidades on „50CO2Cars“ projekti eesmärk ületada tehnoloogiline mahajäämus hübriidsüsteemide valdkonnas. |
| --- | --- |

—

hübriidsüsteemide osas avaldub PSA kontserni mahajäämus kättesaadava hinnaga hübriidsüsteeme võimaldava tehnoloogia väljatöötamise valdkonnas, mis oleks piisavalt universaalne, et võimaldada masstootmist. Konkureerivad autotootjad, nagu Toyota, Honda või VAG (35) on töötanud välja universaalsed hübriidtehnoloogiad (või on sellele lähedal) ning on seega laiatarbeturu vajadustega paremini kohanenud. Sellega seoses toovad Prantsuse ametiasutused välja komisjoni varasema analüüsi (mis on toodud menetluse algatamise otsuse põhjenduses 187), mille kohaselt praegune mikrohübriidtehnoloogia (36) Stop & Start ei ole piisav selleks, et ületada „CO2 vähendamise tehnoloogiline piir“, mida võimaldab „
  mild-
  “ ja/või „
  full-hybrid
  “ tehnoloogiate väljatöötamine. Seda silmas pidades on „50CO2Cars“ projekti eesmärk ületada tehnoloogiline mahajäämus hübriidsüsteemide valdkonnas.

35

36

2

mild-

full-hybrid

2

| b) | Teiseks leiavad ametiasutused, et „50CO2Cars“ projekt annab PSA kontsernile vahendid mahajäämuse ületamiseks, kõrvaldades teatud tehnoloogilised tõkked hübriidtehnoloogiate rakendamisel:






  — | „50CO2Cars“ projekti raames väljatöötatud diiselmootorid võimaldavad saavutada üksnes Start & Stop tehnoloogia kasutamise abil B-segmendi sõidukite puhul (mootorid võimsusega 40–70 kW) CO2 heite taseme [50–70]* g/km, nii et PSA kontsern võib enne 2017.–2018. aastat pakkuda madala CO2 heitega väikese kütusekuluga diiselmootoriga sõidukeid, mis on võrreldavad tema konkurentide omadega Euroopa turul; |
| --- | --- | --- |

b)

Teiseks leiavad ametiasutused, et „50CO2Cars“ projekt annab PSA kontsernile vahendid mahajäämuse ületamiseks, kõrvaldades teatud tehnoloogilised tõkked hübriidtehnoloogiate rakendamisel:

2

—

„50CO2Cars“ projekti raames väljatöötatud diiselmootorid võimaldavad saavutada üksnes Start & Stop tehnoloogia kasutamise abil B-segmendi sõidukite puhul (mootorid võimsusega 40–70 kW) CO2 heite taseme [50–70]* g/km, nii et PSA kontsern võib enne 2017.–2018. aastat pakkuda madala CO2 heitega väikese kütusekuluga diiselmootoriga sõidukeid, mis on võrreldavad tema konkurentide omadega Euroopa turul;

2

2

2

| — | kaksiksiduriga eDCT intelligentne jõuülekanne võimaldab optimeerida hübriidjõuallika energeetilist kasutegurit, jäädes samas ühilduvaks laia võimsusskaala erinevate elektriliste jõuseadmetega. Standardiseerimine võimaldab PSA kontsernil ületada tekkinud tehnoloogilise mahajäämuse; |
| --- | --- |

—

kaksiksiduriga eDCT intelligentne jõuülekanne võimaldab optimeerida hübriidjõuallika energeetilist kasutegurit, jäädes samas ühilduvaks laia võimsusskaala erinevate elektriliste jõuseadmetega. Standardiseerimine võimaldab PSA kontsernil ületada tekkinud tehnoloogilise mahajäämuse;

| — | „50CO2Cars“ projekti hübriidsüsteemidega seotud osa viib läbimurdele mootori maksumuse osas ning hõlmab kahekordset energiakulu minimeerimist (aku ja võimsuselektroonika) ja optimeeritud mehaanilist konstruktsiooni (elektrilise jõuallika ja jõuülekande sidestus). Lisaks sellele võimaldab hübriidsüsteemi standardiseerimine suurendada tootmismahtu ja muuta kõnealuse süsteemi B-segmendi tarbijatele kättesaadavamaks. |
| --- | --- |

—

„50CO2Cars“ projekti hübriidsüsteemidega seotud osa viib läbimurdele mootori maksumuse osas ning hõlmab kahekordset energiakulu minimeerimist (aku ja võimsuselektroonika) ja optimeeritud mehaanilist konstruktsiooni (elektrilise jõuallika ja jõuülekande sidestus). Lisaks sellele võimaldab hübriidsüsteemi standardiseerimine suurendada tootmismahtu ja muuta kõnealuse süsteemi B-segmendi tarbijatele kättesaadavamaks.

2

| c) | Lõpuks kommenteerivad Prantsuse ametiasutused võimalikku strateegilist pööret, mis seisneb „50CO2Cars“ projekti ellurakendamises samaaegselt plug-in hübriidsüsteemist loobumisega. Ametiasutused rõhutavad sellega seoses, et kaks kõnealust tehnoloogiat („mild-hybrid“ ja „plug-in“) on erineva ulatusega ja erineva kaubandusliku suunitlusega. Kui teise puhul neist (37) on tegemist sellise hinnaklassiga, mis teeb selle tehnoloogia sobivaks premium-klassi sõidukite jaoks (hõlmates olulisel määral ka sõiduki kuvandiga seotud tegureid, eeskätt korporatiivsete klientide puhul), siis esimese tehnoloogia kättesaadavus võimaldab selle suunata mitmetesse erinevatesse sotsiaalsetesse rühmadesse kuuluvatele klientidele (ka väikese ja keskmise suurusega sissetulekutega tarbijatele) ning rahuldada seeläbi kontserni klientide suuremat osa. Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et kaks kõnealust tehnoloogiat ei ole teineteist välistavad ning et PSA kontsern soovis esialgu arendada mõlemat samaaegselt, et müüa nii plug-in premium-klassi sõidukeid kui ka B- ja C-segmendi odavamaid hübriidsõidukeid. Samuti ei ole plug-in hübriidtehnoloogiast loobumise näol tasakaalustusmeetmena tegemist „strateegilise pöördega“, vaid kaubanduslikult elujõulise tegevuse peatamisega, mis ei takista kontserni elujõulisuse taastamist. Seevastu „50CO2Cars“ projekt osaleb täiel määral ümberkorralduskava ellurakendamisel ning Prantsuse ametiasutuste hinnangul on kõnealune projekt täiesti kooskõlas ümberkorralduskavas määratletud strateegiaga hübriidsüsteemide valdkonnas. |
| --- | --- |

c)

Lõpuks kommenteerivad Prantsuse ametiasutused võimalikku strateegilist pööret, mis seisneb „50CO2Cars“ projekti ellurakendamises samaaegselt plug-in hübriidsüsteemist loobumisega. Ametiasutused rõhutavad sellega seoses, et kaks kõnealust tehnoloogiat („mild-hybrid“ ja „plug-in“) on erineva ulatusega ja erineva kaubandusliku suunitlusega. Kui teise puhul neist (37) on tegemist sellise hinnaklassiga, mis teeb selle tehnoloogia sobivaks premium-klassi sõidukite jaoks (hõlmates olulisel määral ka sõiduki kuvandiga seotud tegureid, eeskätt korporatiivsete klientide puhul), siis esimese tehnoloogia kättesaadavus võimaldab selle suunata mitmetesse erinevatesse sotsiaalsetesse rühmadesse kuuluvatele klientidele (ka väikese ja keskmise suurusega sissetulekutega tarbijatele) ning rahuldada seeläbi kontserni klientide suuremat osa. Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et kaks kõnealust tehnoloogiat ei ole teineteist välistavad ning et PSA kontsern soovis esialgu arendada mõlemat samaaegselt, et müüa nii plug-in premium-klassi sõidukeid kui ka B- ja C-segmendi odavamaid hübriidsõidukeid. Samuti ei ole plug-in hübriidtehnoloogiast loobumise näol tasakaalustusmeetmena tegemist „strateegilise pöördega“, vaid kaubanduslikult elujõulise tegevuse peatamisega, mis ei takista kontserni elujõulisuse taastamist. Seevastu „50CO2Cars“ projekt osaleb täiel määral ümberkorralduskava ellurakendamisel ning Prantsuse ametiasutuste hinnangul on kõnealune projekt täiesti kooskõlas ümberkorralduskavas määratletud strateegiaga hübriidsüsteemide valdkonnas.

2

plug-in

mild-hybrid

plug-in

37

premium

plug-in premium

plug-in

2

ii)   
  „50CO2Cars“ projekti raames kasutatavate vahendite sidusus ülejäänud ümberkorralduskavaga

„50CO2

| (154) | Prantsuse ametiasutuste väitel vastab PSA kontsernis „50CO2Cars“ projekti elluviimisega läbiviidav tööstuslik kohandamine ümberkorralduskavas määratletud lähenemisviisile. Eeskätt võimaldab tootmissüsteemi optimeerida diiselmootoriga sõidukite jõuallikate ja jõuülekannete standardiseerimine.






  a) | Diiselmootoriga sõidukite puhul ulatuvad Trémery ja Douvrini tehastes tehtud investeeringud [100–200]* miljoni euroni, mis moodustab [0–5]* % kogu ümberkorraldusperioodi jooksul investeeritavast [10–20]* miljardi euro suurusest summast, seejuures nimetavad Prantsuse ametiasutused seda osakaalu „äärmiselt tagasihoidlikuks, isegi tähtsusetuks“. Kõnealune finantsmõju on kajastatud PSA 2012. aasta novembris koostatud keskpika tähtajaga kavas ja on toodud ka kõnealuse kava ajakohastatud versioonis, seega leiavad Prantsuse ametiasutused, et need investeeringud on komisjonile esitatud ümberkorralduskava üldpõhimõtetega täiesti kokkusobivad. Tööstuslikule tootmisele avaldatava mõju osas on kõnealuste meetmete eesmärk muuta (38) olemasolevaid diiselmootoriga sõidukite tootmise mahte ühtlasemaks: tootmismaht ei suurene [100 000–200 000] sõiduki puhul, mis on seotud „50CO2Cars“ projekti praeguse etapiga, pigem on tegemist osa tootmisvahendite ümbersuunamisega ülemäärase mahuga tootmissegmendist segmenti, mis on alles väljaarendamisel ja mille tootmismaht võib seetõttu olla liiga väike (ettevõttesisene vahendite ümbersuunamine atraktiivsemate toodete kasuks). |
| --- | --- | --- |

(154)

Prantsuse ametiasutuste väitel vastab PSA kontsernis „50CO2Cars“ projekti elluviimisega läbiviidav tööstuslik kohandamine ümberkorralduskavas määratletud lähenemisviisile. Eeskätt võimaldab tootmissüsteemi optimeerida diiselmootoriga sõidukite jõuallikate ja jõuülekannete standardiseerimine.

2

a)

Diiselmootoriga sõidukite puhul ulatuvad Trémery ja Douvrini tehastes tehtud investeeringud [100–200]* miljoni euroni, mis moodustab [0–5]* % kogu ümberkorraldusperioodi jooksul investeeritavast [10–20]* miljardi euro suurusest summast, seejuures nimetavad Prantsuse ametiasutused seda osakaalu „äärmiselt tagasihoidlikuks, isegi tähtsusetuks“. Kõnealune finantsmõju on kajastatud PSA 2012. aasta novembris koostatud keskpika tähtajaga kavas ja on toodud ka kõnealuse kava ajakohastatud versioonis, seega leiavad Prantsuse ametiasutused, et need investeeringud on komisjonile esitatud ümberkorralduskava üldpõhimõtetega täiesti kokkusobivad. Tööstuslikule tootmisele avaldatava mõju osas on kõnealuste meetmete eesmärk muuta (38) olemasolevaid diiselmootoriga sõidukite tootmise mahte ühtlasemaks: tootmismaht ei suurene [100 000–200 000] sõiduki puhul, mis on seotud „50CO2Cars“ projekti praeguse etapiga, pigem on tegemist osa tootmisvahendite ümbersuunamisega ülemäärase mahuga tootmissegmendist segmenti, mis on alles väljaarendamisel ja mille tootmismaht võib seetõttu olla liiga väike (ettevõttesisene vahendite ümbersuunamine atraktiivsemate toodete kasuks).

muuta

38

2

| b) | Jõuülekannete puhul kinnitavad Prantsuse ametiasutused menetluse algatamise otsuse põhjenduses 202 toodud analüüsi: kui „50CO2Cars“ projekt osutub edukaks, hakatakse praegu välisriikidest sisseostetavaid lahendusi tootma kontsernisiseselt (39). Vajalikud investeeringud, mida nähti ette ka komisjonile esitatud ümberkorralduskavas, on toodud ka ajakohastatud keskpika tähtajaga kavas. Prantsuse ametiasutused leiavad, et selline tehnoloogia välismaalt sisseostmise piiramine on kooskõlas kontserni elujõulisuse taastamise eesmärgiga. Rahaliselt võimaldab see toiming lõpetada kasumi kandumise välisriikidesse, likvideerib Jaapani jeeni vahetuskursist tingitud ohud (40) ja võimaldab vähendada logistikakulusid ja transpordiaega, jättes PSA kontsernile samas alles võimaluse kiiresti reageerida nõudluse muutumisele. |
| --- | --- |

b)

Jõuülekannete puhul kinnitavad Prantsuse ametiasutused menetluse algatamise otsuse põhjenduses 202 toodud analüüsi: kui „50CO2Cars“ projekt osutub edukaks, hakatakse praegu välisriikidest sisseostetavaid lahendusi tootma kontsernisiseselt (39). Vajalikud investeeringud, mida nähti ette ka komisjonile esitatud ümberkorralduskavas, on toodud ka ajakohastatud keskpika tähtajaga kavas. Prantsuse ametiasutused leiavad, et selline tehnoloogia välismaalt sisseostmise piiramine on kooskõlas kontserni elujõulisuse taastamise eesmärgiga. Rahaliselt võimaldab see toiming lõpetada kasumi kandumise välisriikidesse, likvideerib Jaapani jeeni vahetuskursist tingitud ohud (40) ja võimaldab vähendada logistikakulusid ja transpordiaega, jättes PSA kontsernile samas alles võimaluse kiiresti reageerida nõudluse muutumisele.

2

39

40

| c) | Ja lõpuks ulatuvad ümberkorraldusperioodi kestel tehtavad hübriidsüsteemidega seotud investeeringud [40–50] miljoni euroni, mis moodustab [0–5] % kogu kavandatud investeeringust, mis Prantsuse ametiasutuste hinnangul tähendab väga väikest ulatust. Need investeeringud on lisaks sellele seotud alles tekkiva turuga (ja seega ei saa olla tegemist ülemäärase tootmismahuga). Ka need investeeringud on seega kooskõlas PSA kontserni ümberkorralduskava eesmärkidega. |
| --- | --- |

c)

Ja lõpuks ulatuvad ümberkorraldusperioodi kestel tehtavad hübriidsüsteemidega seotud investeeringud [40–50] miljoni euroni, mis moodustab [0–5] % kogu kavandatud investeeringust, mis Prantsuse ametiasutuste hinnangul tähendab väga väikest ulatust. Need investeeringud on lisaks sellele seotud alles tekkiva turuga (ja seega ei saa olla tegemist ülemäärase tootmismahuga). Ka need investeeringud on seega kooskõlas PSA kontserni ümberkorralduskava eesmärkidega.

iii)   Positiivne mõju kontserni müügimahule ja kasumlikkusele

Positiivne mõju kontserni müügimahule ja kasumlikkusele

| (155) | Prantsuse ametiasutuste väitel võimaldab „50CO2Cars“ projekt ümberkorralduskava abil muuta PSA kontserni müügitegevuse ja kasumlikkuse dünaamilisemaks.






  a) | Vastates komisjoni menetluse algatamise otsuse põhjendustes 210 ja 211 esitatud küsimustele (diiselmootorite bensiinimootoritele eelistamise põhjendatuse kohta) ja põhjenduses 216 esitatud küsimusele („50CO2Cars“ projekti äriplaan ja selle aluseks olevate eelduste usaldusväärsus), leiavad Prantsuse ametiasutused, et järgitav strateegia ei ole mitte üksnes tööstuslikult põhjendatud, vaid avaldab positiivset mõju ka kontserni müügitulemustele. Ametiasutused on seisukohal, et selle asemel, et arendada odavamat bensiinimootoritele suunatud hübriidtehnoloogiat, tuleb pidada eelistatavaks teha investeeringuid diislikütuse ökoloogilis-energeetilise bilansi parandamiseks, et esmajärjekorras „hajutada tarbijate kõhklused“ ja seejärel, teises etapis kanda „50CO2Cars“ projekti tulemused üle bensiinimootoritele, (41) mida on seejärel võimalik levitada algseadmete valmistajate vahendusel üle maailma, suurendades seeläbi tehtud investeeringute tootlust mastaabisäästu abil. PSA valitud strateegia põhjendatust on kinnitanud läbiviidud turu-uuringud, mis on üksmeelselt prognoosinud (42) diiselmootoriga sõidukite müügimahu kasvu lähiaastatel. |
| --- | --- | --- |

(155)

Prantsuse ametiasutuste väitel võimaldab „50CO2Cars“ projekt ümberkorralduskava abil muuta PSA kontserni müügitegevuse ja kasumlikkuse dünaamilisemaks.

2

a)

Vastates komisjoni menetluse algatamise otsuse põhjendustes 210 ja 211 esitatud küsimustele (diiselmootorite bensiinimootoritele eelistamise põhjendatuse kohta) ja põhjenduses 216 esitatud küsimusele („50CO2Cars“ projekti äriplaan ja selle aluseks olevate eelduste usaldusväärsus), leiavad Prantsuse ametiasutused, et järgitav strateegia ei ole mitte üksnes tööstuslikult põhjendatud, vaid avaldab positiivset mõju ka kontserni müügitulemustele. Ametiasutused on seisukohal, et selle asemel, et arendada odavamat bensiinimootoritele suunatud hübriidtehnoloogiat, tuleb pidada eelistatavaks teha investeeringuid diislikütuse ökoloogilis-energeetilise bilansi parandamiseks, et esmajärjekorras „hajutada tarbijate kõhklused“ ja seejärel, teises etapis kanda „50CO2Cars“ projekti tulemused üle bensiinimootoritele, (41) mida on seejärel võimalik levitada algseadmete valmistajate vahendusel üle maailma, suurendades seeläbi tehtud investeeringute tootlust mastaabisäästu abil. PSA valitud strateegia põhjendatust on kinnitanud läbiviidud turu-uuringud, mis on üksmeelselt prognoosinud (42) diiselmootoriga sõidukite müügimahu kasvu lähiaastatel.

2

2

41

42

| b) | Prantsuse ametiasutused on esitanud „50CO2Cars“ projekti finantsmõjude kohta äriplaani, mis põhineb ajakirjanduses laialdast kajastamist leidnud eeldustel ja hõlmab prognoositud rahavoogusid kuni 2026. aastani (mida tuleb hilisemaid ajakohastamisi ja EURO VI standardite asendamist silmas pidades lugeda põhjendatuks). „50CO2Cars“ projektiga seotud teadus- ja arendustegevus toimub ajavahemikul 2013–2017, seega on esimeste mootorite turustamist oodata 2016. aasta keskel ja 2017. aasta alguses, sellele järgneb peagi ka ökonoomse hübriidsüsteemi väljalaskmine. Tasuvuse arvestuse jaoks on kasutatud kaht ajakohastamismäära (vastavalt [10–13]* % ja [13–15]* %), neist viimane võimaldab paremini arvesse võtta hiljuti täheldatud rahastamiskulude kasvu. Mingeid tulusid ei ole prognoositud „50CO2Cars“ projekti teatud tulemuste patenteerimise pealt. Hinnang on antud ka uute diiselmootorite ja hübriidsüsteemide müügimahtudele ja müügihindadele erinevate stsenaariumide korral: stsenaarium A, mis hõlmab „50CO2Cars“ projekti elluviimist riigiabi andmise korral, mille puhul hübriidsõiduki müügist saadakse täiendavat hinnangulist kasumimarginaali vahemikus [200–300]* eurost kuni [300–400]* euroni, sõltuvalt konkreetsest tehnoloogilisest variandist (lisaks B-segmendi sõiduki valmistaja saadavale [2 000–3 000]* euro suurusele kasumimarginaalile); „50CO2Cars“ projekti elluviimise stsenaarium B, mis ei hõlma riigiabi andmist ja mille kasumimarginaalid on samad mis stsenaariumil A. Prantsuse ametiasutused täpsustavad samas, et tegemist on fiktiivse stsenaariumiga, mida PSA kontsern ei ole suuteline ellu viima (see on esitatud vaid teoreetilise võrdlusena); võrdlusstsenaarium C, mis ei hõlma „50CO2Cars“ projekti elluviimist, vaid alternatiivse projekti rakendamist, mille puhul on täiendav kasumimarginaal väiksem (jäädes vahemikku [100–200]* eurot kuni [200–300]* eurot. Selliste eelduste alusel arvutatud diferentseeritud nüüdispuhasväärtused (NPV) (43) vastavalt eDCT ja mootori veorihma poolse ülekandega süsteemi puhul on järgmised:

  Tabel 15


  „50CO2Cars“ projekti finantsindikaatorid









  PSA kontsern
  (võrreldes stsenaariumiga C) | Stsenaarium A*
  („50CO2Cars“ koos riigiabiga) | Stsenaarium B*
  („50CO2Cars“ ilma riigiabita) |
| --- | --- | --- | --- |
| eDCT | NPV [10–13]* % | [0–10] mln eurot | – [60–70] mln eurot |
| NPV [13–15]* % | – [50–60] mln eurot | – [90–100] mln eurot |
| Mootori veorihma poolse ülekandega süsteem | NPV [10–13]* % | + [30–40] mln eurot | – [20–30] mln eurot |
| NPV [13–15]* % | – [20–30] mln eurot | – [60–70] mln eurot |

b)

Prantsuse ametiasutused on esitanud „50CO2Cars“ projekti finantsmõjude kohta äriplaani, mis põhineb ajakirjanduses laialdast kajastamist leidnud eeldustel ja hõlmab prognoositud rahavoogusid kuni 2026. aastani (mida tuleb hilisemaid ajakohastamisi ja EURO VI standardite asendamist silmas pidades lugeda põhjendatuks). „50CO2Cars“ projektiga seotud teadus- ja arendustegevus toimub ajavahemikul 2013–2017, seega on esimeste mootorite turustamist oodata 2016. aasta keskel ja 2017. aasta alguses, sellele järgneb peagi ka ökonoomse hübriidsüsteemi väljalaskmine. Tasuvuse arvestuse jaoks on kasutatud kaht ajakohastamismäära (vastavalt [10–13]* % ja [13–15]* %), neist viimane võimaldab paremini arvesse võtta hiljuti täheldatud rahastamiskulude kasvu. Mingeid tulusid ei ole prognoositud „50CO2Cars“ projekti teatud tulemuste patenteerimise pealt. Hinnang on antud ka uute diiselmootorite ja hübriidsüsteemide müügimahtudele ja müügihindadele erinevate stsenaariumide korral: stsenaarium A, mis hõlmab „50CO2Cars“ projekti elluviimist riigiabi andmise korral, mille puhul hübriidsõiduki müügist saadakse täiendavat hinnangulist kasumimarginaali vahemikus [200–300]* eurost kuni [300–400]* euroni, sõltuvalt konkreetsest tehnoloogilisest variandist (lisaks B-segmendi sõiduki valmistaja saadavale [2 000–3 000]* euro suurusele kasumimarginaalile); „50CO2Cars“ projekti elluviimise stsenaarium B, mis ei hõlma riigiabi andmist ja mille kasumimarginaalid on samad mis stsenaariumil A. Prantsuse ametiasutused täpsustavad samas, et tegemist on fiktiivse stsenaariumiga, mida PSA kontsern ei ole suuteline ellu viima (see on esitatud vaid teoreetilise võrdlusena); võrdlusstsenaarium C, mis ei hõlma „50CO2Cars“ projekti elluviimist, vaid alternatiivse projekti rakendamist, mille puhul on täiendav kasumimarginaal väiksem (jäädes vahemikku [100–200]* eurot kuni [200–300]* eurot. Selliste eelduste alusel arvutatud diferentseeritud nüüdispuhasväärtused (NPV) (43) vastavalt eDCT ja mootori veorihma poolse ülekandega süsteemi puhul on järgmised:

2

2

2

2

2

2

43

Tabel 15

Tabel 15

„50CO2Cars“ projekti finantsindikaatorid

„50CO2

PSA kontsern

(võrreldes stsenaariumiga C)

Stsenaarium A*

(„50CO2Cars“ koos riigiabiga)

2

Stsenaarium B*

(„50CO2Cars“ ilma riigiabita)

2

eDCT

NPV [10–13]* %

[0–10] mln eurot

– [60–70] mln eurot

NPV [13–15]* %

– [50–60] mln eurot

– [90–100] mln eurot

Mootori veorihma poolse ülekandega süsteem

NPV [10–13]* %

- [30–40] mln eurot

– [20–30] mln eurot

NPV [13–15]* %

– [20–30] mln eurot

– [60–70] mln eurot

Prantsuse ametiasutused järeldavad selle alusel, et sõltumata valitud tehnoloogilisest variandist on stsenaariumi B tulusus stsenaariumiga C võrreldes alati negatiivne, seega on „50CO2Cars“ projekti elluviimine ilma riikliku toetuseta „ilmselt ja lihtsalt võimatu“. Stsenaariumi A puhul arvutatud nüüdispuhasväärtuse (NPV) väga madal määr (vaid veidi suurem [10–13]* % diskontomääraga stsenaariumi C omast, negatiivne NPV [13–15]* % diskontomäära puhul) näitab, et sellised tasuvuse tasemed on proportsionaalsed esimese innovatsioonipõlvkonna arengueesmärgiga.

2

| c) | „50CO2Cars“ projektiga seotud riskid on nelja laadi ning riigiabi andmine võimaldab neid olulisel määral vähendada:






  — | õigusaktides sätestatud nõudmistest tulenevad riskid, mis on seotud diiselmootoriga sõidukite uue tüübikinnituse tsükliga; |
| --- | --- | --- |

c)

„50CO2Cars“ projektiga seotud riskid on nelja laadi ning riigiabi andmine võimaldab neid olulisel määral vähendada:

2

—

õigusaktides sätestatud nõudmistest tulenevad riskid, mis on seotud diiselmootoriga sõidukite uue tüübikinnituse tsükliga;

| — | tehnoloogilised riskid, mis seisnevad mitmete tehnoloogiliste takistuste kõrvaldamises tarbijatele kättesaadava „
  mild-hybridation
  “ tehnoloogia väljaarendamiseks; |
| --- | --- |

—

tehnoloogilised riskid, mis seisnevad mitmete tehnoloogiliste takistuste kõrvaldamises tarbijatele kättesaadava „
  mild-hybridation
  “ tehnoloogia väljaarendamiseks;

mild-hybridation

| — | kaubandusriskid, mis on seotud tarbijate ostukäitumisega ja nende tundlikkusega keskkonnamurede suhtes; |
| --- | --- |

—

kaubandusriskid, mis on seotud tarbijate ostukäitumisega ja nende tundlikkusega keskkonnamurede suhtes;

| — | finantsriskid, mis on eeskätt seotud PSA kontserni rahaliste vahendite piiratud kättesaadavusega. |
| --- | --- |

—

finantsriskid, mis on eeskätt seotud PSA kontserni rahaliste vahendite piiratud kättesaadavusega.

4.4.   TASAKAALUSTUSMEETMED

TASAKAALUSTUSMEETMED

4.4.1.   ÜLDISED MÄRKUSED KAVANDATAVATE MEETMETE MÄÄRATLEMISE KOHTA ÜLDISTEKS TASAKAALUSTUSMEETMETEKS JA NENDE MEETMETE ULATUS

| (156) | Prantsuse ametiasutused leiavad, et menetluse algatamise otsuses ei esitanud komisjon mingit täpset hinnangut väidetava konkurentsi kahjustamise ulatuse kohta. Seetõttu võib PSA kontserni kavandatavaid meetmeid pidada igal juhul täiesti piisavateks. Mis tahes nõuete täiendav rangemaks muutmine läheks vastuollu päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 47 osutatud proportsionaalsuse nõudega. |
| --- | --- |

(156)

Prantsuse ametiasutused leiavad, et menetluse algatamise otsuses ei esitanud komisjon mingit täpset hinnangut väidetava konkurentsi kahjustamise ulatuse kohta. Seetõttu võib PSA kontserni kavandatavaid meetmeid pidada igal juhul täiesti piisavateks. Mis tahes nõuete täiendav rangemaks muutmine läheks vastuollu päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 47 osutatud proportsionaalsuse nõudega.

| (157) | Lisaks sellele leiavad ametiasutused, et kavandatavad tasakaalustusmeetmed on suunatud B- ja C-segmendile, erinevalt sellest, mida oli märgitud menetluse algatamise otsuses. Mõlemat segmenti hõlmab eeskätt meede, mis on seotud BPFi rahastamise turuosa piiramisega. Sama kehtib ka pakkumiskutses nimetatud Citroën C6 mudeli ennetähtaegse tootmisest mahavõtmise ja mudelite V6 ning Peugeot 607 uuendamisest loobumise kohta. Meede, mis on seotud üle kaheliitrise töömahuga mootorite tootmisest loobumisega ning plug-in hübriidtehnoloogia arendamise ja tootmise peatamisega, avaldab märkimisväärset mõju C-segmendile. |
| --- | --- |

(157)

Lisaks sellele leiavad ametiasutused, et kavandatavad tasakaalustusmeetmed on suunatud B- ja C-segmendile, erinevalt sellest, mida oli märgitud menetluse algatamise otsuses. Mõlemat segmenti hõlmab eeskätt meede, mis on seotud BPFi rahastamise turuosa piiramisega. Sama kehtib ka pakkumiskutses nimetatud Citroën C6 mudeli ennetähtaegse tootmisest mahavõtmise ja mudelite V6 ning Peugeot 607 uuendamisest loobumise kohta. Meede, mis on seotud üle kaheliitrise töömahuga mootorite tootmisest loobumisega ning plug-in hübriidtehnoloogia arendamise ja tootmise peatamisega, avaldab märkimisväärset mõju C-segmendile.

plug-in

| (158) | Prantsuse ametiasutused meenutavad, et PSA kontserni kavandatavad tasakaalustusmeetmed on märkimisväärsed – need toovad rakendamisperioodi lõpuks kaasa turuosa vähenemise [0–2]* % ulatuses. |
| --- | --- |

(158)

Prantsuse ametiasutused meenutavad, et PSA kontserni kavandatavad tasakaalustusmeetmed on märkimisväärsed – need toovad rakendamisperioodi lõpuks kaasa turuosa vähenemise [0–2]* % ulatuses.

4.4.2.   ERINEVATE TASAKAALUSTUSMEETMETE KOHTA ESITATUD KONKREETSED MÄRKUSED

a)   PSA kontserni täiendavate investeeringute vähendamine

PSA kontserni täiendavate investeeringute vähendamine

i)   Citroën C6 mudeli enneaegne tootmisest mahavõtmine ja Citroën C6 ja Peugeot 607 uuendamisest loobumine

Citroën C6 mudeli enneaegne tootmisest mahavõtmine ja Citroën C6 ja Peugeot 607 uuendamisest loobumine

| (159) | Prantsuse ametiasutused leiavad, et kuigi kõnealuste sõidukite müügitulemused olid kõige madalamad, oli neist saadav netomarginaal suurem kui teiste sõidukite müügist saadav marginaal ning eeskätt suurem kui B-segmendi sõidukite müügist saadav marginaal. Ametiasutused nõustuvad sellega, et kõnealuste sõidukite tootmisprogrammi tasuvus ei olnud piisav, kuid selle puudujäägi kompenseerimiseks kavandas PSA rajada partnerlussuhted ettevõtjaga DPCA mudelite C6 ja 607 turustamiseks Hiinas. |
| --- | --- |

(159)

Prantsuse ametiasutused leiavad, et kuigi kõnealuste sõidukite müügitulemused olid kõige madalamad, oli neist saadav netomarginaal suurem kui teiste sõidukite müügist saadav marginaal ning eeskätt suurem kui B-segmendi sõidukite müügist saadav marginaal. Ametiasutused nõustuvad sellega, et kõnealuste sõidukite tootmisprogrammi tasuvus ei olnud piisav, kuid selle puudujäägi kompenseerimiseks kavandas PSA rajada partnerlussuhted ettevõtjaga DPCA mudelite C6 ja 607 turustamiseks Hiinas.

| (160) | Prantsuse ametiasutused kinnitavad samuti, et PSA ei ole kunagi kavandanud kõrgklassi mudelite tootmist alates 2009. aastast katkestada. PSA peatas ainult teadus- ja arendusprojekti, mis oli seotud uue sõidukiga, mis oleks lisandunud mudelitele C6 ja 607. |
| --- | --- |

(160)

Prantsuse ametiasutused kinnitavad samuti, et PSA ei ole kunagi kavandanud kõrgklassi mudelite tootmist alates 2009. aastast katkestada. PSA peatas ainult teadus- ja arendusprojekti, mis oli seotud uue sõidukiga, mis oleks lisandunud mudelitele C6 ja 607.

ii)   Mudeli Bipper/Nemo tootmise ennetähtaegne lõpetamine ja selle uuendamisest loobumine

Mudeli Bipper/Nemo tootmise ennetähtaegne lõpetamine ja selle uuendamisest loobumine

| (161) | Prantsuse ametiasutused leiavad, et selle meetme võtmine takistab PSA kontsernil saada tulu varasemast investeeringust ja vähendab märkimisväärselt tema konkurentsivõimet väikeste tarbeautode segmendis. |
| --- | --- |

(161)

Prantsuse ametiasutused leiavad, et selle meetme võtmine takistab PSA kontsernil saada tulu varasemast investeeringust ja vähendab märkimisväärselt tema konkurentsivõimet väikeste tarbeautode segmendis.

| (162) | Mudeleid Bipper/Nemo toodeti siiani koos partnerettevõtetega Fiat ja Tofaș. See partnerlus on saavutanud teatava küpsuse ja on andnud PSA kontsernile põhjalikud teadmised turu, turustatava toote ja rakendatud tootmisvõimsuste kohta. Et komisjon ei ole vastu võtnud otsust, mis oleks muutnud selle kavandatava tasakaalustusmeetme PSA kontserni jaoks siduvaks, andsid kõnealused kogunenud teadmised PSA-le suuremad läbirääkimisvõimalused kõnealuste mudelite (mis oleksid eeldatavalt olnud suurema tasuvusega) teise põlvkonna siirdehinna osas,. Seda suuremat tasuvust kinnitavad linnatranspordi korralduse hiljutised ja tulevased arengusuunad, mis soosivad kergeid tarbesõidukeid. |
| --- | --- |

(162)

Mudeleid Bipper/Nemo toodeti siiani koos partnerettevõtetega Fiat ja Tofaș. See partnerlus on saavutanud teatava küpsuse ja on andnud PSA kontsernile põhjalikud teadmised turu, turustatava toote ja rakendatud tootmisvõimsuste kohta. Et komisjon ei ole vastu võtnud otsust, mis oleks muutnud selle kavandatava tasakaalustusmeetme PSA kontserni jaoks siduvaks, andsid kõnealused kogunenud teadmised PSA-le suuremad läbirääkimisvõimalused kõnealuste mudelite (mis oleksid eeldatavalt olnud suurema tasuvusega) teise põlvkonna siirdehinna osas,. Seda suuremat tasuvust kinnitavad linnatranspordi korralduse hiljutised ja tulevased arengusuunad, mis soosivad kergeid tarbesõidukeid.

iii)   Üle kaheliitrise mahuga diiselmootoritega sõidukite tootmise peatamine

Üle kaheliitrise mahuga diiselmootoritega sõidukite tootmise peatamine

| (163) | Prantsuse ametiasutused meenutavad, et see tasakaalustusmeede on eriti olulise tähtsusega, sest PSA kontsern on traditsiooniliste diiselmootoriga sõidukite turul liidrirollis. |
| --- | --- |

(163)

Prantsuse ametiasutused meenutavad, et see tasakaalustusmeede on eriti olulise tähtsusega, sest PSA kontsern on traditsiooniliste diiselmootoriga sõidukite turul liidrirollis.

| (164) | Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et kõnealused mootorid on olulise tähtsusega D- ja E-segmendis, mis on autotootja kuvandi ja pakkumiskutsetele vastamise jaoks olulised. |
| --- | --- |

(164)

Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et kõnealused mootorid on olulise tähtsusega D- ja E-segmendis, mis on autotootja kuvandi ja pakkumiskutsetele vastamise jaoks olulised.

| (165) | Seoses plug-in hübriiddiiselmootoriga mudeli arendamise pakkumise mõju hindamisega eeskätt üle kaheliitrise töömahuga mootoriga sõidukite jaoks, leiab PSA kontsern, et kõnealust mõju kinnitab plug-in hübriidsüsteemi turu hiljutine areng ja eeskätt Volvo teade selle kohta, et ta kavatseb kahekordistada V60 plug-in diiselmootoriga mudeli tootmisega seotud eesmärki ning jõuda saavutatud kaubanduslikku edu silmas pidades 10 000 sõiduki valmistamiseni 2014. aastal. |
| --- | --- |

(165)

Seoses plug-in hübriiddiiselmootoriga mudeli arendamise pakkumise mõju hindamisega eeskätt üle kaheliitrise töömahuga mootoriga sõidukite jaoks, leiab PSA kontsern, et kõnealust mõju kinnitab plug-in hübriidsüsteemi turu hiljutine areng ja eeskätt Volvo teade selle kohta, et ta kavatseb kahekordistada V60 plug-in diiselmootoriga mudeli tootmisega seotud eesmärki ning jõuda saavutatud kaubanduslikku edu silmas pidades 10 000 sõiduki valmistamiseni 2014. aastal.

plug-in

plug-in

plug-in

b)   Sevelnordi tehase tootmisvõimsusest loobumine konkurendi kasuks

Sevelnordi tehase tootmisvõimsusest loobumine konkurendi kasuks

| (166) | Prantsuse ametiasutused märgivad esiteks, et kõnealune meede on suunatud PSA kontserni turuosa piiramisele, millest otseseks kasusaajateks on kontserni konkurendid, kuivõrd:






  — | PSA loobub ligi 30 % ulatuses oma Sevelnordi tehase tootmisvõimsusest Toyota kontserni kasuks; |
| --- | --- | --- |

(166)

Prantsuse ametiasutused märgivad esiteks, et kõnealune meede on suunatud PSA kontserni turuosa piiramisele, millest otseseks kasusaajateks on kontserni konkurendid, kuivõrd:

—

PSA loobub ligi 30 % ulatuses oma Sevelnordi tehase tootmisvõimsusest Toyota kontserni kasuks;

| — | kõnealune kokkulepe võimaldab PSA ühel peakonkurendil, Toyotal siseneda turule, kus ta siiamaani ei ole tegutsenud ning laiendada pakutavate tarbesõidukite valikut; |
| --- | --- |

—

kõnealune kokkulepe võimaldab PSA ühel peakonkurendil, Toyotal siseneda turule, kus ta siiamaani ei ole tegutsenud ning laiendada pakutavate tarbesõidukite valikut;

| — | kõnealune kokkulepe annab Toyotale otsese ja kindla konkurentsieelise, võimaldades tal hõivata olulise osa kokkuleppe esemeks olevate sõidukite pealt teenitavast kasumist ning saada juurde oma konkurendile truuks jäävaid kliente turul, kus tal osalus siiani puudus; |
| --- | --- |

—

kõnealune kokkulepe annab Toyotale otsese ja kindla konkurentsieelise, võimaldades tal hõivata olulise osa kokkuleppe esemeks olevate sõidukite pealt teenitavast kasumist ning saada juurde oma konkurendile truuks jäävaid kliente turul, kus tal osalus siiani puudus;

| — | kõnealune meede hõlmab üht turgudest, kus PSA kontserni osalus oli märkimisväärselt suur (21 % Euroopa 30 turgudel 2011. aastal). |
| --- | --- |

—

kõnealune meede hõlmab üht turgudest, kus PSA kontserni osalus oli märkimisväärselt suur (21 % Euroopa 30 turgudel 2011. aastal).

| (167) | Prantsuse ametiasutused märgivad samuti, et võttes arvesse projekti oodatavaid majandustulemusi (jooksev positiivne tegevusmarginaal [0–5] % ulatuses, mis vastab PSA kontserni tavapärastele ootustele), kavandab kontsern võrdlusstsenaariumi alusel selle projekti elluviimist ilma partnerettevõtteta. PSA peab Sevelnordi tehase käitamist ilma partnerettevõtteta seega elujõuliseks ja kasumlikuks tegevuseks. |
| --- | --- |

(167)

Prantsuse ametiasutused märgivad samuti, et võttes arvesse projekti oodatavaid majandustulemusi (jooksev positiivne tegevusmarginaal [0–5] % ulatuses, mis vastab PSA kontserni tavapärastele ootustele), kavandab kontsern võrdlusstsenaariumi alusel selle projekti elluviimist ilma partnerettevõtteta. PSA peab Sevelnordi tehase käitamist ilma partnerettevõtteta seega elujõuliseks ja kasumlikuks tegevuseks.

| (168) | Prantsuse ametiasutused meenutavad, et 31. augusti 2012. aasta pressiteadet tuleb lugeda väga hoolikalt, võttes arvesse kõnealuse ajajärgu väga pingelist sotsiaalset konteksti. |
| --- | --- |

(168)

Prantsuse ametiasutused meenutavad, et 31. augusti 2012. aasta pressiteadet tuleb lugeda väga hoolikalt, võttes arvesse kõnealuse ajajärgu väga pingelist sotsiaalset konteksti.

c)   
  Plug-in hübriidtehnoloogia arendamisest ja tootmisest loobumine

Plug-in

| (169) | Prantsuse ametiasutused leiavad esmalt, et arutelu kõnealuse meetme rakendamise hetke üle selleks, et otsustada, kas tegemist on tasakaalustusmeetme või elujõulisuse taastamise meetmega, ei saa pidada asjakohaseks. Nende väitel tuleb kõnealuste meetmete hindamisel pidada oluliseks seda, et need meetmed võimaldavad reaalselt piirata abi andmisest tingitud võimalikku konkurentsi kahjustamist. |
| --- | --- |

(169)

Prantsuse ametiasutused leiavad esmalt, et arutelu kõnealuse meetme rakendamise hetke üle selleks, et otsustada, kas tegemist on tasakaalustusmeetme või elujõulisuse taastamise meetmega, ei saa pidada asjakohaseks. Nende väitel tuleb kõnealuste meetmete hindamisel pidada oluliseks seda, et need meetmed võimaldavad reaalselt piirata abi andmisest tingitud võimalikku konkurentsi kahjustamist.

| (170) | Prantsuse ametiasutused ei soovi vastata komisjoni küsimustele kõnealuse meetme mõju hindamise tegelikkusele vastavuse kohta, kuivõrd komisjoni kriitika selles küsimuses ei ole piisavalt põhjendatud. Ametiasutused on igal juhul seisukohal, et kõnealuse meetme mõju hindamise aluseks olevad eeldused on vastavuses plug-in hübriidsüsteemide turu viimaste arengutega. |
| --- | --- |

(170)

Prantsuse ametiasutused ei soovi vastata komisjoni küsimustele kõnealuse meetme mõju hindamise tegelikkusele vastavuse kohta, kuivõrd komisjoni kriitika selles küsimuses ei ole piisavalt põhjendatud. Ametiasutused on igal juhul seisukohal, et kõnealuse meetme mõju hindamise aluseks olevad eeldused on vastavuses plug-in hübriidsüsteemide turu viimaste arengutega.

plug-in

| (171) | Lisaks sellele väidavad Prantsuse ametiasutused, et autotootjal või algseadmete valmistajal ei ole võimalik kõnealuse tehnoloogia litsentsi omandada, kuivõrd kõnealune turg on alles arengustaadiumis ja asjaomasel tehnoloogial on oluline tähtsus eristava tegurina konkurentsiolukorras. Samas, kui selline olukord siiski realiseeruks, oleks PSA kontsern valmis võtma kohustuse mitte omandada kolmandatelt isikutelt kõnealust litsentsi kuni ümberkorralduskava ellurakendamise perioodi lõpuni. |
| --- | --- |

(171)

Lisaks sellele väidavad Prantsuse ametiasutused, et autotootjal või algseadmete valmistajal ei ole võimalik kõnealuse tehnoloogia litsentsi omandada, kuivõrd kõnealune turg on alles arengustaadiumis ja asjaomasel tehnoloogial on oluline tähtsus eristava tegurina konkurentsiolukorras. Samas, kui selline olukord siiski realiseeruks, oleks PSA kontsern valmis võtma kohustuse mitte omandada kolmandatelt isikutelt kõnealust litsentsi kuni ümberkorralduskava ellurakendamise perioodi lõpuni.

| (172) | Lõpuks leiavad Prantsuse ametiasutused, et „50CO2Cars“ projekt ei neutraliseerinud kõnealuse meetme mõju, kuivõrd „50CO2Cars“ projekt on suunatud erinevale turule ja klientuurile (kõrgklassi mudelid) kui tasakaalustusmeetmega hõlmatud turg ja kliendid ning võimaldab vähendada CO2 heidet erineval määral kui plug-in hübriidtehnoloogia. |
| --- | --- |

(172)

Lõpuks leiavad Prantsuse ametiasutused, et „50CO2Cars“ projekt ei neutraliseerinud kõnealuse meetme mõju, kuivõrd „50CO2Cars“ projekt on suunatud erinevale turule ja klientuurile (kõrgklassi mudelid) kui tasakaalustusmeetmega hõlmatud turg ja kliendid ning võimaldab vähendada CO2 heidet erineval määral kui plug-in hübriidtehnoloogia.

2

2

2

plug-in

d)   BPFi turuosa maksimaalse määra kinnitamine

BPFi turuosa maksimaalse määra kinnitamine

| (173) | Prantsuse ametiasutused meenutavad esmalt, et kõnealuse meetme näol on tegemist kõige enam konkreetsele eesmärgile suunatud tasakaalustusmeetmega, mis võimaldab kõige paremini piirata BPFile tagatisena antavast abist otseselt tingitud võimalikke konkurentsi kahjustavaid asjaolusid. |
| --- | --- |

(173)

Prantsuse ametiasutused meenutavad esmalt, et kõnealuse meetme näol on tegemist kõige enam konkreetsele eesmärgile suunatud tasakaalustusmeetmega, mis võimaldab kõige paremini piirata BPFile tagatisena antavast abist otseselt tingitud võimalikke konkurentsi kahjustavaid asjaolusid.

| (174) | Ametiasutused on seisukohal, et turuosa maksimaalne määr peab vastama 2012. aasta teise kvartali määrale, millele on liidetud 1 % suurune paindlikkusvaru, sest see võimaldab BPFi turuosa muutumist vastavalt kontserni vajadustele ning võimaldab BPFil ühtlasi täita süsteemset rolli PSA autotootmisega seotud tegevuse suhtes. Olukorras, kus on saanud ilmseks, et ajavahemikul 2001–2012 täheldatud turuosa kasvamine jätkub ka ajavahemikul 2012–2013, piirab kinnitatud maksimaalne määr märkimisväärselt BPFi konkurentsivõimet. |
| --- | --- |

(174)

Ametiasutused on seisukohal, et turuosa maksimaalne määr peab vastama 2012. aasta teise kvartali määrale, millele on liidetud 1 % suurune paindlikkusvaru, sest see võimaldab BPFi turuosa muutumist vastavalt kontserni vajadustele ning võimaldab BPFil ühtlasi täita süsteemset rolli PSA autotootmisega seotud tegevuse suhtes. Olukorras, kus on saanud ilmseks, et ajavahemikul 2001–2012 täheldatud turuosa kasvamine jätkub ka ajavahemikul 2012–2013, piirab kinnitatud maksimaalne määr märkimisväärselt BPFi konkurentsivõimet.

| (175) | Prantsuse ametiasutuste väitel ei vähenda lisatav paindlikkusvaru mingilgi määral kavandatava tasakaalustusmeetme tõhusust ja piiravat laadi. Võttes arvesse prognoositavaid turu arenguid, jääb BPFi turuosa määr süstemaatiliselt ühe aasta võrra maha ning on seetõttu väiksem kui olulisemate konkurentide oma. |
| --- | --- |

(175)

Prantsuse ametiasutuste väitel ei vähenda lisatav paindlikkusvaru mingilgi määral kavandatava tasakaalustusmeetme tõhusust ja piiravat laadi. Võttes arvesse prognoositavaid turu arenguid, jääb BPFi turuosa määr süstemaatiliselt ühe aasta võrra maha ning on seetõttu väiksem kui olulisemate konkurentide oma.

| (176) | Lisaks sellele on Prantsuse ametiasutused vastuseks komisjoni esitatud küsimusele valmis hõlmama Fiati ja Fordi kontsernidele kuuluvad pangad nende pankade paneeli, mille alusel toimub BPFi turuosa määra indekseerimine. |
| --- | --- |

(176)

Lisaks sellele on Prantsuse ametiasutused vastuseks komisjoni esitatud küsimusele valmis hõlmama Fiati ja Fordi kontsernidele kuuluvad pangad nende pankade paneeli, mille alusel toimub BPFi turuosa määra indekseerimine.

| (177) | Ja lõpuks väidavad Prantsuse ametiasutused, et PSA tegevuse ülemaailmse ulatuse tõttu (G10 riigid, ilma konkreetsele segmendile keskendumata) ei ole kontsernil võimalik rakendada teatud riikide või teatud segmentide suhtes agressiivset kaubanduspoliitikat, mis võiks tasakaalustusmeetme mõju kustutada. Lisaks asjaolule, et PSA kontsern ei saa sundida BPFi muutma oma riskipoliitikat, mõjutab BPFi rahastamise turuosa piirav meede eeskätt B- ja C-sektorit, kuivõrd kõnealuste sektorite kaalutud keskmine suhteline osakaal on suur (üle [...]* % BPFi rahastatud tehingutest viimaste aastate jooksul, ja keskmiselt [...]* % BPFi 2012. aastal Prantsusmaal, Suurbritannias, Saksamaal, Hispaanias ja Itaalias rahastatud tehingutest). |
| --- | --- |

(177)

Ja lõpuks väidavad Prantsuse ametiasutused, et PSA tegevuse ülemaailmse ulatuse tõttu (G10 riigid, ilma konkreetsele segmendile keskendumata) ei ole kontsernil võimalik rakendada teatud riikide või teatud segmentide suhtes agressiivset kaubanduspoliitikat, mis võiks tasakaalustusmeetme mõju kustutada. Lisaks asjaolule, et PSA kontsern ei saa sundida BPFi muutma oma riskipoliitikat, mõjutab BPFi rahastamise turuosa piirav meede eeskätt B- ja C-sektorit, kuivõrd kõnealuste sektorite kaalutud keskmine suhteline osakaal on suur (üle [...]* % BPFi rahastatud tehingutest viimaste aastate jooksul, ja keskmiselt [...]* % BPFi 2012. aastal Prantsusmaal, Suurbritannias, Saksamaal, Hispaanias ja Itaalias rahastatud tehingutest).

5.   HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

| (178) | Pärast menetluse algatamise otsuse tegemist sai komisjon märkusi viielt huvitatud isikult, kelleks olid PSA kontsern, anonüümseks jääda soovinud ettevõte (edaspidi „anonüümne kolmas isik“), Fiat, GM ja Toyota. |
| --- | --- |

(178)

Pärast menetluse algatamise otsuse tegemist sai komisjon märkusi viielt huvitatud isikult, kelleks olid PSA kontsern, anonüümseks jääda soovinud ettevõte (edaspidi „anonüümne kolmas isik“), Fiat, GM ja Toyota.

5.1.   ANONÜÜMSE KOLMANDA ISIKU MÄRKUSED

ANONÜÜMSE KOLMANDA ISIKU MÄRKUSED

| (179) | Anonüümne kolmas isik teatas komisjonile, et ta tunneb muret PSA teatud kaubandustavade pärast. Ta leiab, et PSA eelistab Prantsuse algseadmete tootjaid teiste riikide ettevõtjatele. Kõnealuse anonüümse kolmanda isiku väitel on eriti iseloomulik PSA käitumine algseadmete tootja Agrati France suhtes – väidetavalt on PSA võimaldanud kõnealusel ettevõtjal vältida kohtuotsuse alusel likvideerimist, ostes talt tooteid turuhindadest märgatavalt kõrgemate hindadega. Sama anonüümne kolmas isik väitis, et kuigi ettevõte oli varustusahela katkestamisega põhjustanud kontsernile kahju, loobus PSA Agrati France'i vastu hagi esitamast, et vältida niigi raskustes olevale ettevõtjale täiendavate probleemide tekitamist. |
| --- | --- |

(179)

Anonüümne kolmas isik teatas komisjonile, et ta tunneb muret PSA teatud kaubandustavade pärast. Ta leiab, et PSA eelistab Prantsuse algseadmete tootjaid teiste riikide ettevõtjatele. Kõnealuse anonüümse kolmanda isiku väitel on eriti iseloomulik PSA käitumine algseadmete tootja Agrati France suhtes – väidetavalt on PSA võimaldanud kõnealusel ettevõtjal vältida kohtuotsuse alusel likvideerimist, ostes talt tooteid turuhindadest märgatavalt kõrgemate hindadega. Sama anonüümne kolmas isik väitis, et kuigi ettevõte oli varustusahela katkestamisega põhjustanud kontsernile kahju, loobus PSA Agrati France'i vastu hagi esitamast, et vältida niigi raskustes olevale ettevõtjale täiendavate probleemide tekitamist.

| (180) | Oma märkustes esitab anonüümne kolmas isik süüdistuse, et PSA kontserni ja Prantsuse valitsuse suhted ning käesoleva menetluse aluseks olev riiklik toetus on vastuolus siseturgu reguleerivate õigusaktidega, eeskätt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 34 sätestatud kaupade vaba liikumise põhimõttega. |
| --- | --- |

(180)

Oma märkustes esitab anonüümne kolmas isik süüdistuse, et PSA kontserni ja Prantsuse valitsuse suhted ning käesoleva menetluse aluseks olev riiklik toetus on vastuolus siseturgu reguleerivate õigusaktidega, eeskätt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 34 sätestatud kaupade vaba liikumise põhimõttega.

| (181) | Kolmas isik leiab, et ettevõtja Agrati France abistamiseks on PSA kasutanud oma osalemist algseadmete tootjate sektori kaasajastamise fondis (Fonds de modernisation des équipementiers automobiles, edaspidi „FMEA“) ning andnud kõnealusele ettevõtjale sel moel 17 miljoni ulatuses kaudset abi. |
| --- | --- |

(181)

Kolmas isik leiab, et ettevõtja Agrati France abistamiseks on PSA kasutanud oma osalemist algseadmete tootjate sektori kaasajastamise fondis (Fonds de modernisation des équipementiers automobiles, edaspidi „FMEA“) ning andnud kõnealusele ettevõtjale sel moel 17 miljoni ulatuses kaudset abi.

Fonds de modernisation des équipementiers automobiles

| (182) | Anonüümne kolmas isik nõuab, et tasakaalustusmeetmena peaks PSA riikliku abi saamise perioodil loobuma osalemisest FMEAs ja mis tahes rahalisest osalusest autode kinnitusvahendite varustus- või edasimüügiettevõtjates, samuti nõuab ta ettevõtjale Agrati France makstud summade tagasinõudmist ning seda, et PSA rakendaks tööle läbipaistva ja mittediskrimineeriva varustajate valimise süsteemi. |
| --- | --- |

(182)

Anonüümne kolmas isik nõuab, et tasakaalustusmeetmena peaks PSA riikliku abi saamise perioodil loobuma osalemisest FMEAs ja mis tahes rahalisest osalusest autode kinnitusvahendite varustus- või edasimüügiettevõtjates, samuti nõuab ta ettevõtjale Agrati France makstud summade tagasinõudmist ning seda, et PSA rakendaks tööle läbipaistva ja mittediskrimineeriva varustajate valimise süsteemi.

5.2.   OPELI (JA GM KONTSERNI) MÄRKUSED

OPELI (JA GM KONTSERNI) MÄRKUSED

| (183) | Turuprognooside kohta märgib GM, et suurem osa autotootjaid kasutab konsultatsioonifirmade, nagu Global Insight või POLK, pakutavaid andmeid. |
| --- | --- |

(183)

Turuprognooside kohta märgib GM, et suurem osa autotootjaid kasutab konsultatsioonifirmade, nagu Global Insight või POLK, pakutavaid andmeid.

| (184) | Teadus- ja arendusprojekti „50CO2Cars“ kohta meenutab GM, et kõik autotootjad investeerivad gaasiheidet vähendavatesse tehnoloogiatesse. Üldiselt on keeruline prognoosida, milline on selliste uuringute tulevane edu tööstuslikus plaanis. Võib ette kujutada mitmeid erinevaid tehnilisi lahendusi, seda ka hübriidsüsteemide valdkonnas. Seejuures on tegemist valdkonnaga, kus võib eeldada mitmete autotootjate vahelist koostööd mastaabisäästu saavutamiseks. GM väitel ei ole „50CO2Cars“ projektile antav 85 miljoni euro suurune abisumma autotööstuse sektori teadus- ja arendustegevuse kulutustega võrreldes eriti märkimisväärne, kuid „mild hybridation“ tehnoloogiat kasutava süsteemi ühe teadus- ja arendusprojekti jaoks on see summa täiesti arvestatav. GM leiab, et kõnealune meede ei takista konkureerival ettevõtjal samas valdkonnas oma teadus- ja arendusprogrammi ellu viia, sest tehnoloogiline ebakindlus on praegu veel suur. |
| --- | --- |

(184)

Teadus- ja arendusprojekti „50CO2Cars“ kohta meenutab GM, et kõik autotootjad investeerivad gaasiheidet vähendavatesse tehnoloogiatesse. Üldiselt on keeruline prognoosida, milline on selliste uuringute tulevane edu tööstuslikus plaanis. Võib ette kujutada mitmeid erinevaid tehnilisi lahendusi, seda ka hübriidsüsteemide valdkonnas. Seejuures on tegemist valdkonnaga, kus võib eeldada mitmete autotootjate vahelist koostööd mastaabisäästu saavutamiseks. GM väitel ei ole „50CO2Cars“ projektile antav 85 miljoni euro suurune abisumma autotööstuse sektori teadus- ja arendustegevuse kulutustega võrreldes eriti märkimisväärne, kuid „mild hybridation“ tehnoloogiat kasutava süsteemi ühe teadus- ja arendusprojekti jaoks on see summa täiesti arvestatav. GM leiab, et kõnealune meede ei takista konkureerival ettevõtjal samas valdkonnas oma teadus- ja arendusprogrammi ellu viia, sest tehnoloogiline ebakindlus on praegu veel suur.

2

2

mild hybridation

| (185) | Autotööstuskontsernidele kuuluvate pankade kohta märgib GM, et need pangad hõlbustavad autode müüki märkimisväärselt, pakkudes oma klientidele huvipakkuvaid rahastamisvõimalusi. Sellised pangad annavad autotootjatele vajaliku paindlikkuse, mis võimaldab neil kiiresti reageerida autode turul toimuvatele muudatustele. |
| --- | --- |

(185)

Autotööstuskontsernidele kuuluvate pankade kohta märgib GM, et need pangad hõlbustavad autode müüki märkimisväärselt, pakkudes oma klientidele huvipakkuvaid rahastamisvõimalusi. Sellised pangad annavad autotootjatele vajaliku paindlikkuse, mis võimaldab neil kiiresti reageerida autode turul toimuvatele muudatustele.

| (186) | Lõpuks märgib GM, et PSA kontsern on alustanud tootmisvõimsuse märkimisväärset vähendamist ja leiab, et tegemist on vaevarikka ja keerulise protsessiga. |
| --- | --- |

(186)

Lõpuks märgib GM, et PSA kontsern on alustanud tootmisvõimsuse märkimisväärset vähendamist ja leiab, et tegemist on vaevarikka ja keerulise protsessiga.

5.3.   FIATI MÄRKUSED

FIATI MÄRKUSED

5.3.1.   ELUJÕULISUSE TAASTAMINE

| (187) | Mis puutub elujõulisuse taastamisse, siis osutab Fiat teatud analüütikute kommentaaridele, eeskätt konsultatsioonifirma Global Insight prognoosidele, mille kohaselt aastatel 2015–2016 toimub esmalt müügimahtude langus ja seejärel võimalik taastumine, mis aga on nõrk ja väga pikaldane. |
| --- | --- |

(187)

Mis puutub elujõulisuse taastamisse, siis osutab Fiat teatud analüütikute kommentaaridele, eeskätt konsultatsioonifirma Global Insight prognoosidele, mille kohaselt aastatel 2015–2016 toimub esmalt müügimahtude langus ja seejärel võimalik taastumine, mis aga on nõrk ja väga pikaldane.

| (188) | Fiati arvates on praeguse autoturu kriisi põhjused järgmised:






  a) | tugev konkurentsisurve turul, eeskätt masstootmise segmentides, mis on seotud uute Korea ja potentsiaalselt ka Jaapani ja India konkurentide turule lisandumisega; |
| --- | --- | --- |

(188)

Fiati arvates on praeguse autoturu kriisi põhjused järgmised:

a)

tugev konkurentsisurve turul, eeskätt masstootmise segmentides, mis on seotud uute Korea ja potentsiaalselt ka Jaapani ja India konkurentide turule lisandumisega;

| b) | turu polariseerumine, mis vähendab üksnes premium-klassi sõidukite pealt teenitava kasumi võimalusi; |
| --- | --- |

b)

turu polariseerumine, mis vähendab üksnes premium-klassi sõidukite pealt teenitava kasumi võimalusi;

premium

| c) | tarbijate suundumus eelistada üha enam madalama hinnaklassi sõidukeid; |
| --- | --- |

c)

tarbijate suundumus eelistada üha enam madalama hinnaklassi sõidukeid;

| d) | kriisieelsete müügimahtude taastumise selge perspektiivi puudumine; ja |
| --- | --- |

d)

kriisieelsete müügimahtude taastumise selge perspektiivi puudumine; ja

| e) | Euroopa autotootjate struktuurne ülemäärane tootmisvõimsus. |
| --- | --- |

e)

Euroopa autotootjate struktuurne ülemäärane tootmisvõimsus.

5.3.2.   „50CO2CARS“ PROJEKT

2

| (189) | „50CO2Cars“ projekti kohta arvab Fiat, et kuigi teave selle kohta ei ole kuigi kättesaadav, peab ta püstitatud eesmärki saavutatavaks. Ta rõhutab samas, et sellist tehnoloogiat kasutava sõiduki valmistamisega seotud suured kulud võivad piirata selle levikut turul, esmalt kõrge müügihinna tõttu ning ka seetõttu, et tootjatel on keeruline teha sõidukite müügil allahindlusi. Fiati väitel on Euroopa Komisjoni 2020. aastaks kindlaksmääratud CO2 heite piirnormid kõigi autotootjate jaoks tõeline proovikivi. Sellega hakkamasaamine eeldab mitmekülgset lähenemist teadus- ja arendustegevusele, mis ei saa piirduda vaid ühe teadus- ja arendustegevuse projektiga, mis keskendub teatud konkreetsele tehnoloogiale, nagu see tundub olevat „50CO2Cars“ projekti puhul (Fiati ettekujutuses). |
| --- | --- |

(189)

„50CO2Cars“ projekti kohta arvab Fiat, et kuigi teave selle kohta ei ole kuigi kättesaadav, peab ta püstitatud eesmärki saavutatavaks. Ta rõhutab samas, et sellist tehnoloogiat kasutava sõiduki valmistamisega seotud suured kulud võivad piirata selle levikut turul, esmalt kõrge müügihinna tõttu ning ka seetõttu, et tootjatel on keeruline teha sõidukite müügil allahindlusi. Fiati väitel on Euroopa Komisjoni 2020. aastaks kindlaksmääratud CO2 heite piirnormid kõigi autotootjate jaoks tõeline proovikivi. Sellega hakkamasaamine eeldab mitmekülgset lähenemist teadus- ja arendustegevusele, mis ei saa piirduda vaid ühe teadus- ja arendustegevuse projektiga, mis keskendub teatud konkreetsele tehnoloogiale, nagu see tundub olevat „50CO2Cars“ projekti puhul (Fiati ettekujutuses).

2

2

2

| (190) | Fiatil puuduvad andmed selle kohta, kas teised autotootjad saavad teadus- ja arendusprojektide elluviimiseks riigiabi. Ettevõtja arvates ei ole innovatsiooniprotsessi puhul muid väljumistõkkeid kui kulud, vajalikud investeeringud ja tehtud tehnoloogiliste valikute korrigeerimiseks vajaminev aeg. „50CO2Cars“ projektiga võimaldatav tehnoloogiline edasiminek ei kujuta endast ka sisenemistõket. Samas leiab Fiat, et võimaluse näol saada riigiabi ja vähendada seeläbi konkurentidega võrreldes uute tehnoloogiate väljaarendamisega seotud kulusid on vaieldamatult tegemist abi saajale antava eelisega. |
| --- | --- |

(190)

Fiatil puuduvad andmed selle kohta, kas teised autotootjad saavad teadus- ja arendusprojektide elluviimiseks riigiabi. Ettevõtja arvates ei ole innovatsiooniprotsessi puhul muid väljumistõkkeid kui kulud, vajalikud investeeringud ja tehtud tehnoloogiliste valikute korrigeerimiseks vajaminev aeg. „50CO2Cars“ projektiga võimaldatav tehnoloogiline edasiminek ei kujuta endast ka sisenemistõket. Samas leiab Fiat, et võimaluse näol saada riigiabi ja vähendada seeläbi konkurentidega võrreldes uute tehnoloogiate väljaarendamisega seotud kulusid on vaieldamatult tegemist abi saajale antava eelisega.

2

5.3.3.   TAGATISE ANDMISEGA TURULE AVALDATAV MÕJU

| (191) | Fiati väitel võrdub PBFile antud riiklik tagatis kolmandikuga PSA kontsernile kuuluva panga võla kogusummast. Lisaks sellele ei nähtud selle tehingu puhul ette komisjonitasu tagatise mittekasutamise korral („commitment fee“). Fiat on seisukohal, et tagatise maksumusele tuleks lisada vähemalt 100 baaspunkti, et tagatise maksumus vastaks kehtivale turupraktikale. |
| --- | --- |

(191)

Fiati väitel võrdub PBFile antud riiklik tagatis kolmandikuga PSA kontsernile kuuluva panga võla kogusummast. Lisaks sellele ei nähtud selle tehingu puhul ette komisjonitasu tagatise mittekasutamise korral („commitment fee“). Fiat on seisukohal, et tagatise maksumusele tuleks lisada vähemalt 100 baaspunkti, et tagatise maksumus vastaks kehtivale turupraktikale.

commitment fee

| (192) | Riiklik tagatis on Fiati väitel kahjustanud konkurentsi teiste turul tegutsevate kontsernidele kuuluvate pankadega. Tänu tagatisele põhineb BPFi emiteeritud väärtpaberite reiting Prantsusmaale antaval reitingul, st Aa1/AA reitingul ja mitte kõnealuse panga enda saavutustel. Fiat järeldab sellest, et BPFi reiting jääb muutumatuks kuni 2016. aastani. |
| --- | --- |

(192)

Riiklik tagatis on Fiati väitel kahjustanud konkurentsi teiste turul tegutsevate kontsernidele kuuluvate pankadega. Tänu tagatisele põhineb BPFi emiteeritud väärtpaberite reiting Prantsusmaale antaval reitingul, st Aa1/AA reitingul ja mitte kõnealuse panga enda saavutustel. Fiat järeldab sellest, et BPFi reiting jääb muutumatuks kuni 2016. aastani.

| (193) | Fiati väitel on PSA kontserni ja BPFi vaheline rahastamise maksumuse erinevus hinnanguliselt 40 baaspunkti ning selle põhjuseks on ilmselgelt kõnealuse tagatise andmine. Fiat leiab, et BPFil on võimalik end rahastada järelturul, kasutades „uut“ 360/380 baaspunkti suurust vahet, teades, et PSA kontserni võlakirja tähtaja saabumisel 2016. aastal on selle vahe ligikaudu 400 baaspunkti. 2013. aasta märtsis BPFi tehtud 1,2 miljardi euro suuruse emissiooni puhul oli rahastamise maksumus ligikaudu 270 baaspunkti. |
| --- | --- |

(193)

Fiati väitel on PSA kontserni ja BPFi vaheline rahastamise maksumuse erinevus hinnanguliselt 40 baaspunkti ning selle põhjuseks on ilmselgelt kõnealuse tagatise andmine. Fiat leiab, et BPFil on võimalik end rahastada järelturul, kasutades „uut“ 360/380 baaspunkti suurust vahet, teades, et PSA kontserni võlakirja tähtaja saabumisel 2016. aastal on selle vahe ligikaudu 400 baaspunkti. 2013. aasta märtsis BPFi tehtud 1,2 miljardi euro suuruse emissiooni puhul oli rahastamise maksumus ligikaudu 270 baaspunkti.

| (194) | Fiat leiab samuti, et riiklik tagatis võimaldas BPFil uuesti finantsasutustega läbi rääkida oma laenude andmise tingimused, muutes kõnealuseid tingimusi Prantsuse riigi tingimustele lähedasemaks. |
| --- | --- |

(194)

Fiat leiab samuti, et riiklik tagatis võimaldas BPFil uuesti finantsasutustega läbi rääkida oma laenude andmise tingimused, muutes kõnealuseid tingimusi Prantsuse riigi tingimustele lähedasemaks.

| (195) | Ühtlasi mõjutas riikliku tagatise andmine positiivselt BPFi reitingut. Vaatamata sellele, et peamised reitinguagentuurid alandasid BPFi reitingut 2013. aastal, jäi BPFi reiting ikkagi ühe astme võrra kõrgemaks reitingust, millele ta oleks võinud loota tagatise puudumise korral. Fiati väited tuginevad eeskätt agentuuri Standard & Poor's 28. jaanuari, 14. veebruari ja 18. aprilli 2013 avaldustele. Lisaks sellele rõhutab Fiat, et on üldiselt tunnustatud tõsiasi, et kellegi tagatise või muu rahastamise võimaldamine parandab automaatselt abi saaja rahalist olukorda, sõltumata sellest, kui ulatuslikult ta tema käsutusse antud vahendeid kasutab. |
| --- | --- |

(195)

Ühtlasi mõjutas riikliku tagatise andmine positiivselt BPFi reitingut. Vaatamata sellele, et peamised reitinguagentuurid alandasid BPFi reitingut 2013. aastal, jäi BPFi reiting ikkagi ühe astme võrra kõrgemaks reitingust, millele ta oleks võinud loota tagatise puudumise korral. Fiati väited tuginevad eeskätt agentuuri Standard & Poor's 28. jaanuari, 14. veebruari ja 18. aprilli 2013 avaldustele. Lisaks sellele rõhutab Fiat, et on üldiselt tunnustatud tõsiasi, et kellegi tagatise või muu rahastamise võimaldamine parandab automaatselt abi saaja rahalist olukorda, sõltumata sellest, kui ulatuslikult ta tema käsutusse antud vahendeid kasutab.

| (196) | Üldisemas plaanis on Fiat seisukohal, et autotööstuse kontsernidele kuuluvate pankade näol on tegemist erakordselt tõhusate müügi- ja turustusvahenditega,






  a) | mis võimaldavad juurde meelitada uusi kliente, pakkudes neile väga atraktiivseid rahastamistingimusi (44); |
| --- | --- | --- |

(196)

Üldisemas plaanis on Fiat seisukohal, et autotööstuse kontsernidele kuuluvate pankade näol on tegemist erakordselt tõhusate müügi- ja turustusvahenditega,

a)

mis võimaldavad juurde meelitada uusi kliente, pakkudes neile väga atraktiivseid rahastamistingimusi (44);

44

| b) | mis toetavad müügitegevust, pakkudes eeskätt võimalust loobuda tavapäraste finantsasutuste teenustest tarbijatele ja vahendajatele antavate laenude sektoris; |
| --- | --- |

b)

mis toetavad müügitegevust, pakkudes eeskätt võimalust loobuda tavapäraste finantsasutuste teenustest tarbijatele ja vahendajatele antavate laenude sektoris;

| c) | mis suurendavad juba klientideks olevate tarbijate lojaalsust. |
| --- | --- |

c)

mis suurendavad juba klientideks olevate tarbijate lojaalsust.

| (197) | Fiat leiab, et BPFi rahastamise kulude suurendamine 100 baaspunkti võrra vähendaks otseselt, vahetult ja viivitamata PSA kontserni tulusid Euroopa riikides. |
| --- | --- |

(197)

Fiat leiab, et BPFi rahastamise kulude suurendamine 100 baaspunkti võrra vähendaks otseselt, vahetult ja viivitamata PSA kontserni tulusid Euroopa riikides.

5.3.4.   TASAKAALUSTUSMEETMED

| (198) | Fiati väitel tehti otsused tootmisvõimsuste vähendamise kohta juba eelmises kavas ja need seisnesid kahjumlike tehaste sulgemises. Seetõttu ei ole teatatud tehaste sulgemised PSA jaoks elujõulisuse taastamise perspektiivi silmas pidades põhitähtsusega (tootmisvahendite kasutamise määr ei muutu). Nende sulgemiste mõju on seega piiratud vaid püsikuludega. |
| --- | --- |

(198)

Fiati väitel tehti otsused tootmisvõimsuste vähendamise kohta juba eelmises kavas ja need seisnesid kahjumlike tehaste sulgemises. Seetõttu ei ole teatatud tehaste sulgemised PSA jaoks elujõulisuse taastamise perspektiivi silmas pidades põhitähtsusega (tootmisvahendite kasutamise määr ei muutu). Nende sulgemiste mõju on seega piiratud vaid püsikuludega.

| (199) | Kapitaliinvesteeringute (CAPEX) vähendamise kohta leiab Fiat, et PSA kasutab oma elujõulisuse taastamise kava selleks, et omakasupüüdlikult põhjendada strateegilisi otsuseid tegevuse üleviimise kohta B- ja C-segmentidesse ning varjata mõnda aega tagasi võetud teisi vähem tõhusaid meetmeid. Väljakuulutatud loobumine üle kaheliitrise töömahuga diiselmootoritest on tõenäoliselt seotud autotootjate üldise suundumusega mahu vähendamisele („downsizing“). Sevelnordi tehase kohta väidab Fiat, et sellega seotud meetme näol ei ole tegemist tegeliku tootmisvõimsuse vähendamisega, vaid üksnes kõnealuse tootmisvõimsuse ajutise loovutamisega konkurendile, seejuures jääb PSA-le võimalus see tootmisvõimsus vastavalt oma vajadustele hõlpsasti tagasi saada. |
| --- | --- |

(199)

Kapitaliinvesteeringute (CAPEX) vähendamise kohta leiab Fiat, et PSA kasutab oma elujõulisuse taastamise kava selleks, et omakasupüüdlikult põhjendada strateegilisi otsuseid tegevuse üleviimise kohta B- ja C-segmentidesse ning varjata mõnda aega tagasi võetud teisi vähem tõhusaid meetmeid. Väljakuulutatud loobumine üle kaheliitrise töömahuga diiselmootoritest on tõenäoliselt seotud autotootjate üldise suundumusega mahu vähendamisele („downsizing“). Sevelnordi tehase kohta väidab Fiat, et sellega seotud meetme näol ei ole tegemist tegeliku tootmisvõimsuse vähendamisega, vaid üksnes kõnealuse tootmisvõimsuse ajutise loovutamisega konkurendile, seejuures jääb PSA-le võimalus see tootmisvõimsus vastavalt oma vajadustele hõlpsasti tagasi saada.

downsizing

| (200) | Mis puutub viimasesse tasakaalustusmeetmesse, siis tunnistab Fiat, et ta ei ole suuteline analüüsima plug-in hübriidtehnoloogiast loobumise tulemusi üksnes tema käsutuses oleva teabe põhjal. Selle loobumise põhjuseks on Fiati arvates PSA ümberpaiknemine turul. Samuti võib seda käsitleda kui meedet, mis võimaldab parandada ebaõige tehnoloogilise valiku tagajärgi. Fiat ei nõustu sellega, et autotootjal on võimalik keskenduda vaid ühele tehnoloogiale, et täita Euroopa Liidu sätestatud nõudeid heite vähendamise kohta. |
| --- | --- |

(200)

Mis puutub viimasesse tasakaalustusmeetmesse, siis tunnistab Fiat, et ta ei ole suuteline analüüsima plug-in hübriidtehnoloogiast loobumise tulemusi üksnes tema käsutuses oleva teabe põhjal. Selle loobumise põhjuseks on Fiati arvates PSA ümberpaiknemine turul. Samuti võib seda käsitleda kui meedet, mis võimaldab parandada ebaõige tehnoloogilise valiku tagajärgi. Fiat ei nõustu sellega, et autotootjal on võimalik keskenduda vaid ühele tehnoloogiale, et täita Euroopa Liidu sätestatud nõudeid heite vähendamise kohta.

plug-in

| (201) | Turuosa piiramisega seotud tasakaalustusmeetme kohta märgib Fiat, et mitte ükski tasakaalustusmeede ei suuda piirata tagatise andmisega põhjustatud konkurentsi kahjustamist. |
| --- | --- |

(201)

Turuosa piiramisega seotud tasakaalustusmeetme kohta märgib Fiat, et mitte ükski tasakaalustusmeede ei suuda piirata tagatise andmisega põhjustatud konkurentsi kahjustamist.

5.4.   TOYOTA MÄRKUSED

TOYOTA MÄRKUSED

| (202) | Toyota märgib, et ta ei ole suuteline kommenteerima PSA ümberkorralduskava. Ta väidab samas, et see ei ole ka tema ülesanne. Toyota kinnitab, et eeldused, millel PSA kava põhineb, on usaldusväärsed. Üldises plaanis muudab autoturgu mõjutavate tegurite suur arv igasuguse prognoosimise äärmiselt keeruliseks. |
| --- | --- |

(202)

Toyota märgib, et ta ei ole suuteline kommenteerima PSA ümberkorralduskava. Ta väidab samas, et see ei ole ka tema ülesanne. Toyota kinnitab, et eeldused, millel PSA kava põhineb, on usaldusväärsed. Üldises plaanis muudab autoturgu mõjutavate tegurite suur arv igasuguse prognoosimise äärmiselt keeruliseks.

| (203) | „50CO2Cars“ projekti kohta väidab Toyota, et mis tahes keskkonnasõbraliku tehnoloogia arendamine on autode valmistajate müügiedu jaoks võtmetähtsusega. Toyota on seisukohal, et bensiinimootoriga hübriidsõidukite müügitulemused on tulevikus paremad kui diiselmootoriga hübriidsõidukite omad, kuigi ta tunnistab, et ka diiselmootoriga hübriidsõidukite jaoks võib oma turg olemas olla. Samas jääb müügimaht selle tehnoloogiaga seotud suuremate kulude tõttu alla bensiinimootoriga hübriidsõidukite omale. Toyota ei näe ette, et kõnealune teadus- ja arendusprojekt võiks takistada PSA konkurentidel tegutsemast „mild-hybrid“ süsteemide turul. |
| --- | --- |

(203)

„50CO2Cars“ projekti kohta väidab Toyota, et mis tahes keskkonnasõbraliku tehnoloogia arendamine on autode valmistajate müügiedu jaoks võtmetähtsusega. Toyota on seisukohal, et bensiinimootoriga hübriidsõidukite müügitulemused on tulevikus paremad kui diiselmootoriga hübriidsõidukite omad, kuigi ta tunnistab, et ka diiselmootoriga hübriidsõidukite jaoks võib oma turg olemas olla. Samas jääb müügimaht selle tehnoloogiaga seotud suuremate kulude tõttu alla bensiinimootoriga hübriidsõidukite omale. Toyota ei näe ette, et kõnealune teadus- ja arendusprojekt võiks takistada PSA konkurentidel tegutsemast „mild-hybrid“ süsteemide turul.

2

mild-hybrid

| (204) | Kontsernidele kuuluvate pankade kohta väidab Toyota, et need võimaldavad parandada klientide lojaalsust teatud autormargi suhtes („customer loyalty“) ligikaudu 15 % võrra. Seejuures on suuremate turuosadega tegemist väiksemate sõidukimudelite puhul. |
| --- | --- |

(204)

Kontsernidele kuuluvate pankade kohta väidab Toyota, et need võimaldavad parandada klientide lojaalsust teatud autormargi suhtes („customer loyalty“) ligikaudu 15 % võrra. Seejuures on suuremate turuosadega tegemist väiksemate sõidukimudelite puhul.

| (205) | Tasakaalustusmeetmete puhul ei ole Toyota kindel, kas selliseks meetmeks saab õiguslikult kvalifitseerida meedet, mis seisneb vähese müügieduga sõidukimudelite tootmise lõpetamises. Samuti leiab ta, et Toyota ja PSA koostööd Sevelnordi tehases ei saa käsitleda PSA kontserni elujõulisuse taastamiseks vajaliku tingimusena. Lisaks sellele ei ole plug-in hübriidtehnoloogia veel lõpuni välja arendatud, võttes arvesse sellega seotud suuri kulusid ja tootmiseks vajalikku taristut. Toyota väitel tuleb keskpikas perspektiivis pidada ainukeseks elujõuliseks tehnoloogiaks „full-hybrid“ tehnoloogiat. |
| --- | --- |

(205)

Tasakaalustusmeetmete puhul ei ole Toyota kindel, kas selliseks meetmeks saab õiguslikult kvalifitseerida meedet, mis seisneb vähese müügieduga sõidukimudelite tootmise lõpetamises. Samuti leiab ta, et Toyota ja PSA koostööd Sevelnordi tehases ei saa käsitleda PSA kontserni elujõulisuse taastamiseks vajaliku tingimusena. Lisaks sellele ei ole plug-in hübriidtehnoloogia veel lõpuni välja arendatud, võttes arvesse sellega seotud suuri kulusid ja tootmiseks vajalikku taristut. Toyota väitel tuleb keskpikas perspektiivis pidada ainukeseks elujõuliseks tehnoloogiaks „full-hybrid“ tehnoloogiat.

plug-in

full-hybrid

| (206) | Lõpuks väidab Toyota, et tal ei ole võimalik hinnata PSA kontserni kavandatud tasakaalustusmeetmete asjakohasust. |
| --- | --- |

(206)

Lõpuks väidab Toyota, et tal ei ole võimalik hinnata PSA kontserni kavandatud tasakaalustusmeetmete asjakohasust.

5.5.   PSA KONTSERNI MÄRKUSED

PSA KONTSERNI MÄRKUSED

| (207) | Esmalt nõustub PSA kontsern täielikult Prantsuse ametiasutuste esitatud märkustega. |
| --- | --- |

(207)

Esmalt nõustub PSA kontsern täielikult Prantsuse ametiasutuste esitatud märkustega.

| (208) | Seejärel meenutab PSA oma elujõulisuse taastamise strateegiat, millega viiakse tootmisvahendid vastavusse turu uute tingimustega. Selline kohanemine hõlmab eeskätt kontserni turuosa märkimisväärset vähendamist. PSA meenutab samuti, et kõnealuseid ümberkorraldusmeetmeid rahastatakse peaaegu täielikult varade müümisest saadud omavahenditest. PSA väitel oleks kõnealustest vahenditest täielikult piisanud, kui BPFi ei oleks ebaõiglaselt karistatud reitinguagentuuride eeskirjade alusel, kuivõrd tugipanga probleemid tulenesid üksnes panga seosest PSA kontserniga. Seega muutus riigi sekkumine PSA väitel möödapääsmatuks üksnes kõnealuste reitinguagentuuride reeglite tõttu. PSA leiab, et seetõttu on riigi antaval tagatisel vaid piiratud mõju, seda enam, et BPFile ei eraldatud mingit otsest riiklikku toetust. |
| --- | --- |

(208)

Seejärel meenutab PSA oma elujõulisuse taastamise strateegiat, millega viiakse tootmisvahendid vastavusse turu uute tingimustega. Selline kohanemine hõlmab eeskätt kontserni turuosa märkimisväärset vähendamist. PSA meenutab samuti, et kõnealuseid ümberkorraldusmeetmeid rahastatakse peaaegu täielikult varade müümisest saadud omavahenditest. PSA väitel oleks kõnealustest vahenditest täielikult piisanud, kui BPFi ei oleks ebaõiglaselt karistatud reitinguagentuuride eeskirjade alusel, kuivõrd tugipanga probleemid tulenesid üksnes panga seosest PSA kontserniga. Seega muutus riigi sekkumine PSA väitel möödapääsmatuks üksnes kõnealuste reitinguagentuuride reeglite tõttu. PSA leiab, et seetõttu on riigi antaval tagatisel vaid piiratud mõju, seda enam, et BPFile ei eraldatud mingit otsest riiklikku toetust.

| (209) | Lisaks sellele rõhutab PSA, et ümberkorraldusmeetmetega kaasneb ka kontserni kaubanduspoliitika muutumine. Kõnealune poliitika põhineb esmalt teadus- ja arendusprojektidel, mille eesmärk on vähendada tehnoloogilise innovatsiooniga seotud kulutusi lõpptarbija jaoks, ja teiseks kontserni tegevuse järjest suuremal rahvusvahelisel haardel, mis võimaldab vähendada Euroopa turu, eriti Lõuna-Euroopa turu kõikumiste mõju. |
| --- | --- |

(209)

Lisaks sellele rõhutab PSA, et ümberkorraldusmeetmetega kaasneb ka kontserni kaubanduspoliitika muutumine. Kõnealune poliitika põhineb esmalt teadus- ja arendusprojektidel, mille eesmärk on vähendada tehnoloogilise innovatsiooniga seotud kulutusi lõpptarbija jaoks, ja teiseks kontserni tegevuse järjest suuremal rahvusvahelisel haardel, mis võimaldab vähendada Euroopa turu, eriti Lõuna-Euroopa turu kõikumiste mõju.

| (210) | PSA täpsustab, et kui Euroopa autoturu olukord peaks tehtud prognoosidega võrreldes halvenema, võtab kontsern kõik vajalikud meetmed oma pikaajalise elujõulisuse taastamiseks. |
| --- | --- |

(210)

PSA täpsustab, et kui Euroopa autoturu olukord peaks tehtud prognoosidega võrreldes halvenema, võtab kontsern kõik vajalikud meetmed oma pikaajalise elujõulisuse taastamiseks.

| (211) | Tasakaalustusmeetmete kohta väidab PSA, et nende näol on tegemist ülioluliste pingutustega, mis vähendavad olulisel määral kontserni konkurentsivõimet kõigis turusegmentides. PSA väitel on nende meetmete ulatus väga suur, võrreldes saadava abi summaga ja eeskätt võrreldes vahendite ulatusega, mida PSA on kasutanud oma ümberkorralduse rahastamiseks. Lisaks sellele muudab BPFi bilansistruktuur tagatise kasutamise tõenäosuse väga väikeseks, seetõttu on abi mõju PSA konkurentidele reaalselt äärmiselt piiratud. |
| --- | --- |

(211)

Tasakaalustusmeetmete kohta väidab PSA, et nende näol on tegemist ülioluliste pingutustega, mis vähendavad olulisel määral kontserni konkurentsivõimet kõigis turusegmentides. PSA väitel on nende meetmete ulatus väga suur, võrreldes saadava abi summaga ja eeskätt võrreldes vahendite ulatusega, mida PSA on kasutanud oma ümberkorralduse rahastamiseks. Lisaks sellele muudab BPFi bilansistruktuur tagatise kasutamise tõenäosuse väga väikeseks, seetõttu on abi mõju PSA konkurentidele reaalselt äärmiselt piiratud.

| (212) | Samas on tasakaalustusmeetmete avaldatav mõju äärmiselt suur. Tööstuslikus plaanis avaldab plug-in hübriidtehnoloogiast loobumine märkimisväärset negatiivset mõju kontserni olukorrale Euroopa turul. Lisaks sellele leiab PSA, et andes Sevelnordi tehases oma tootmisvõimsuse otsesele konkurendile, aitab PSA sel konkurendil siseneda asjaomasele turule. Ka investeeringute vähendamine avaldab mõju PSA kuvandile turul. Eeskätt on see seotud loobumisega kahe mudeli tootmisest kergete tarbesõidukite segmendis, kus PSA kontsernil on oluline turuosa. Ühtlasi vähendab kõrgklassi sõidukite ja võimsate mootorite uuendamisest loobumine PSA võimalusi osaleda korporatiivsete klientide korraldatavates pakkumismenetlustes ja mõjutab negatiivselt kontserni kuvandit, kusjuures see negatiivne mõju säilib ka pärast ümberkorraldusperioodi lõppu. |
| --- | --- |

(212)

Samas on tasakaalustusmeetmete avaldatav mõju äärmiselt suur. Tööstuslikus plaanis avaldab plug-in hübriidtehnoloogiast loobumine märkimisväärset negatiivset mõju kontserni olukorrale Euroopa turul. Lisaks sellele leiab PSA, et andes Sevelnordi tehases oma tootmisvõimsuse otsesele konkurendile, aitab PSA sel konkurendil siseneda asjaomasele turule. Ka investeeringute vähendamine avaldab mõju PSA kuvandile turul. Eeskätt on see seotud loobumisega kahe mudeli tootmisest kergete tarbesõidukite segmendis, kus PSA kontsernil on oluline turuosa. Ühtlasi vähendab kõrgklassi sõidukite ja võimsate mootorite uuendamisest loobumine PSA võimalusi osaleda korporatiivsete klientide korraldatavates pakkumismenetlustes ja mõjutab negatiivselt kontserni kuvandit, kusjuures see negatiivne mõju säilib ka pärast ümberkorraldusperioodi lõppu.

plug-in

| (213) | PSA väitel kompenseerivad BPF turuosadele ülempiiride seadmine ja nende indekseerimine lähtuvalt peamistele konkurentidele kuuluvate pankade tulemustest täielikult abi andmisega turule avaldatava mõju. |
| --- | --- |

(213)

PSA väitel kompenseerivad BPF turuosadele ülempiiride seadmine ja nende indekseerimine lähtuvalt peamistele konkurentidele kuuluvate pankade tulemustest täielikult abi andmisega turule avaldatava mõju.

| (214) | Lõpuks meenutab PSA, et abimeetmete komisjoni poolne heakskiitmine oleks Prantsusmaa majanduse jaoks äärmiselt olulise tähtsusega, sest autotootmise valdkonna osatähtsus Prantsusmaal on väga suur (enam kui kaks miljonit otsest ja kaudset töökohta). PSA elujõulisuse taastamine oleks äärmiselt oluline ka Euroopa autotööstuse elujõulisuse ja konkurentsivõime tagamiseks. Sellega seoses märgib PSA, et tema teatud konkurendid on varasemalt saanud (või saavad siiani) oma valitsustelt ülisuuri toetusi kas nende eksporditegevuse jaoks ülisoodsa valuutakursi hoidmise või vastavatele kontsernidele kuuluvate pankade ajutise riigistamise teel. Teatavate väljaspool Euroopa Liitu asuvate autotootjate suhtes kohaldatakse vabakaubanduslepinguid, mis on kõnealuste autotootjate jaoks soodsad ja mis võimaldab neil rakendada Euroopa turul agressiivset kaubanduspoliitikat. |
| --- | --- |

(214)

Lõpuks meenutab PSA, et abimeetmete komisjoni poolne heakskiitmine oleks Prantsusmaa majanduse jaoks äärmiselt olulise tähtsusega, sest autotootmise valdkonna osatähtsus Prantsusmaal on väga suur (enam kui kaks miljonit otsest ja kaudset töökohta). PSA elujõulisuse taastamine oleks äärmiselt oluline ka Euroopa autotööstuse elujõulisuse ja konkurentsivõime tagamiseks. Sellega seoses märgib PSA, et tema teatud konkurendid on varasemalt saanud (või saavad siiani) oma valitsustelt ülisuuri toetusi kas nende eksporditegevuse jaoks ülisoodsa valuutakursi hoidmise või vastavatele kontsernidele kuuluvate pankade ajutise riigistamise teel. Teatavate väljaspool Euroopa Liitu asuvate autotootjate suhtes kohaldatakse vabakaubanduslepinguid, mis on kõnealuste autotootjate jaoks soodsad ja mis võimaldab neil rakendada Euroopa turul agressiivset kaubanduspoliitikat.

6.   PRANTSUSMAA KOMMENTAARID HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA

PRANTSUSMAA KOMMENTAARID HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA

6.1.   KOMMENTAARID ANONÜÜMSE KOLMANDA ISIKU MÄRKUSTE KOHTA

KOMMENTAARID ANONÜÜMSE KOLMANDA ISIKU MÄRKUSTE KOHTA

| (215) | Esmalt märgivad Prantsuse ametiasutused, et PSA kontserni ümberkorralduseks antav abi ei paku Euroopa autoturul tegutsevatele ettevõtjatele väga suurt huvi – oma märkused on esitanud vaid neli huvitatud isikut (vaatamata menetluse algatamise otsusest teavitamisele). |
| --- | --- |

(215)

Esmalt märgivad Prantsuse ametiasutused, et PSA kontserni ümberkorralduseks antav abi ei paku Euroopa autoturul tegutsevatele ettevõtjatele väga suurt huvi – oma märkused on esitanud vaid neli huvitatud isikut (vaatamata menetluse algatamise otsusest teavitamisele).

| (216) | Anonüümse kolmanda isiku märkuste kohta (mis on kokku võetud 5.1 jao põhjendustes 179–182) märgivad Prantsuse ametiasutused, et neil märkustel puudub igasugune seos PSA kontserni ümberkorraldamiseks antavat abi käsitleva käesoleva uurimismenetlusega, ning need hõlmavad pigem kõnealuse anonüümse kolmanda isiku Euroopa Komisjonile esitatud kaebust. |
| --- | --- |

(216)

Anonüümse kolmanda isiku märkuste kohta (mis on kokku võetud 5.1 jao põhjendustes 179–182) märgivad Prantsuse ametiasutused, et neil märkustel puudub igasugune seos PSA kontserni ümberkorraldamiseks antavat abi käsitleva käesoleva uurimismenetlusega, ning need hõlmavad pigem kõnealuse anonüümse kolmanda isiku Euroopa Komisjonile esitatud kaebust.

| (217) | Prantsuse ametiasutused leiavad täiendavalt, et kõnealused märkused ei hõlma ühtegi tõsiselt võetavat põhjendust PSA väidetava eeliseid võimaldava käitumise kohta Agrati France'i suhtes ning et PSA võib eraettevõtjana korraldada kaubandussuhteid oma varustajatega vastavalt oma paremale äranägemisele. Seoses sellega märgivad ametiasutused, et PSA rakendab kontserniga GM tehtava koostöö raames alates 25. veebruarist 2013 ostude ratsionaliseerimise poliitikat, mis hõlmab eeskätt regulaarset hankemenetluste korraldamist parima võimaliku turuhinna saamiseks. Prantsuse ametiasutused rõhutavad asjaolu, et Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 34 sätteid saab rikkuda vaid meede, mille puhul abi andjaks on riik ning kõnealust sätet ei saa kohaldada otsuse suhtes, mille on teinud eraettevõtja, nagu PSA. FMEA väidetav toimimisviis ei ole seotud käesoleva menetlusega. |
| --- | --- |

(217)

Prantsuse ametiasutused leiavad täiendavalt, et kõnealused märkused ei hõlma ühtegi tõsiselt võetavat põhjendust PSA väidetava eeliseid võimaldava käitumise kohta Agrati France'i suhtes ning et PSA võib eraettevõtjana korraldada kaubandussuhteid oma varustajatega vastavalt oma paremale äranägemisele. Seoses sellega märgivad ametiasutused, et PSA rakendab kontserniga GM tehtava koostöö raames alates 25. veebruarist 2013 ostude ratsionaliseerimise poliitikat, mis hõlmab eeskätt regulaarset hankemenetluste korraldamist parima võimaliku turuhinna saamiseks. Prantsuse ametiasutused rõhutavad asjaolu, et Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 34 sätteid saab rikkuda vaid meede, mille puhul abi andjaks on riik ning kõnealust sätet ei saa kohaldada otsuse suhtes, mille on teinud eraettevõtja, nagu PSA. FMEA väidetav toimimisviis ei ole seotud käesoleva menetlusega.

| (218) | Prantsuse ametiasutused järeldavad, et abimeetme hindamise menetlus ei tohiks pöörata tähelepanu süüdistusele, mis ei ole seotud Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 34 sätete rikkumisega ja mis hõlmab asjaolusid, millel puudub igasugune seos asjaomase abiga või PSA kontserni ümberkorraldamisega. |
| --- | --- |

(218)

Prantsuse ametiasutused järeldavad, et abimeetme hindamise menetlus ei tohiks pöörata tähelepanu süüdistusele, mis ei ole seotud Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 34 sätete rikkumisega ja mis hõlmab asjaolusid, millel puudub igasugune seos asjaomase abiga või PSA kontserni ümberkorraldamisega.

6.2.   KOMMENTAARID GM KONTSERNI MÄRKUSTE KOHTA

KOMMENTAARID GM KONTSERNI MÄRKUSTE KOHTA

| (219) | Prantsuse ametiasutused ei esitanud kommentaare GM kontserni märkuste kohta (mis on kokku võetud 5.2 jao põhjendustes 183–186). |
| --- | --- |

(219)

Prantsuse ametiasutused ei esitanud kommentaare GM kontserni märkuste kohta (mis on kokku võetud 5.2 jao põhjendustes 183–186).

6.3.   KOMMENTAARID FIATI MÄRKUSTE KOHTA

KOMMENTAARID FIATI MÄRKUSTE KOHTA

6.3.1.   PSA KONTSERNI ELUJÕULISUSE TAASTAMINE

| (220) | Prantsuse ametiasutuste väitel esitas Fiat oma märkustes selle punkti kohta (mis on toodud 5.3.1 jao põhjendustes 187–188e) turu arenguhüpoteesi, mis on optimistlikum kui PSA kontserni esitatu, kinnitades seega, et PSA kontserni väljapakutud stsenaarium on usutav ja piisavalt ettevaatlik. Nad meenutavad samuti, et Fiat (ja lisaks sellele ka Opel) on kinnitanud konsultatsioonifirma IHS Global Insight andmete asjakohasust turu arenguperspektiivide hindamisel. Ja lõpuks ei ole Fiatil olemasoleva teabe alusel võimalik hinnata PSA elujõulisuse taastamise kava. Seetõttu ei pea Prantsuse ametiasutused vajalikuks vaidlustada kõiki Fiati osutatud analüütikute esitatud väiteid. |
| --- | --- |

(220)

Prantsuse ametiasutuste väitel esitas Fiat oma märkustes selle punkti kohta (mis on toodud 5.3.1 jao põhjendustes 187–188e) turu arenguhüpoteesi, mis on optimistlikum kui PSA kontserni esitatu, kinnitades seega, et PSA kontserni väljapakutud stsenaarium on usutav ja piisavalt ettevaatlik. Nad meenutavad samuti, et Fiat (ja lisaks sellele ka Opel) on kinnitanud konsultatsioonifirma IHS Global Insight andmete asjakohasust turu arenguperspektiivide hindamisel. Ja lõpuks ei ole Fiatil olemasoleva teabe alusel võimalik hinnata PSA elujõulisuse taastamise kava. Seetõttu ei pea Prantsuse ametiasutused vajalikuks vaidlustada kõiki Fiati osutatud analüütikute esitatud väiteid.

6.3.2.   TAGATISE ANDMISEST TINGITUD ABINA KÄSITLETAVAD ASJAOLUD JA NENDE TURULE AVALDATAV MÕJU

| (221) | Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et selle punkti kohta esitatud märkustes (mis on kokku võetud 5.3.3 jao põhjendustes 191–196c) hindab Fiat riigiabi moodustava osa suuruseks ligikaudu 100–110 baaspunkti, mis vastab abisummale 231 miljonit eurot ja on oluliselt väiksem kui komisjoni menetluse algatamise otsuses nimetatud vahemik. Prantsuse ametiasutuste väitel näitab Fiati selline hinnang, et komisjoni välja toodud abisumma on tõenäoliselt ülehinnatud. |
| --- | --- |

(221)

Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et selle punkti kohta esitatud märkustes (mis on kokku võetud 5.3.3 jao põhjendustes 191–196c) hindab Fiat riigiabi moodustava osa suuruseks ligikaudu 100–110 baaspunkti, mis vastab abisummale 231 miljonit eurot ja on oluliselt väiksem kui komisjoni menetluse algatamise otsuses nimetatud vahemik. Prantsuse ametiasutuste väitel näitab Fiati selline hinnang, et komisjoni välja toodud abisumma on tõenäoliselt ülehinnatud.

| (222) | Komisjonitasude („commitment fee“) arvessevõtmise kohta meenutavad Prantsuse ametiasutused, et PSA kontserni riigile makstava garantiipreemia suurus arvutati New Club Deali kuuluvate pankade „all-in“ kulude (440 baaspunkti) alusel ja sellest lahutati kõnealuste pankade likviidsuskulud (Itraxx Senior Financial 5 aasta indeksi põhjal keskmiselt ühe kuu pikkuse ajavahemiku alusel hinnanguliselt 180 baaspunkti). Kõnealune kulu hõlmab 120 baaspunkti suurust „up-front“ komisjonitasu ning tagatise kasutamise komisjonitasu, mille suurus ulatub 40 %ni kasumimarginaalist, olles seega suurem komisjonitasust, mida Fiat peab turul tavaliseks tasumääraks. Seega kinnitavad Fiati märkused Prantsuse ametiasutuste väitel, et kõnealuse komisjonitasu suurus on suurem turul tavapäraselt kehtivast tasust. |
| --- | --- |

(222)

Komisjonitasude („commitment fee“) arvessevõtmise kohta meenutavad Prantsuse ametiasutused, et PSA kontserni riigile makstava garantiipreemia suurus arvutati New Club Deali kuuluvate pankade „all-in“ kulude (440 baaspunkti) alusel ja sellest lahutati kõnealuste pankade likviidsuskulud (Itraxx Senior Financial 5 aasta indeksi põhjal keskmiselt ühe kuu pikkuse ajavahemiku alusel hinnanguliselt 180 baaspunkti). Kõnealune kulu hõlmab 120 baaspunkti suurust „up-front“ komisjonitasu ning tagatise kasutamise komisjonitasu, mille suurus ulatub 40 %ni kasumimarginaalist, olles seega suurem komisjonitasust, mida Fiat peab turul tavaliseks tasumääraks. Seega kinnitavad Fiati märkused Prantsuse ametiasutuste väitel, et kõnealuse komisjonitasu suurus on suurem turul tavapäraselt kehtivast tasust.

commitment fee

all-in

up-front

| (223) | Lõpuks leiavad Prantsuse ametiasutused, et „up-front“ komisjonitasu ja tagatise kasutamise komisjonitasu ei tuleks üldse arvesse võtta, sest riik ei kanna alternatiivkulusid, st kulusid kapitali mobiliseerimise pealt, mille pealt pankade puhul oleks arvestatud tasu. |
| --- | --- |

(223)

Lõpuks leiavad Prantsuse ametiasutused, et „up-front“ komisjonitasu ja tagatise kasutamise komisjonitasu ei tuleks üldse arvesse võtta, sest riik ei kanna alternatiivkulusid, st kulusid kapitali mobiliseerimise pealt, mille pealt pankade puhul oleks arvestatud tasu.

up-front

| (224) | Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et Fiat kinnitas antava tagatise äärmiselt suurt mõju turule, selgitamata samas, milles see mõju seisneb. Prantsusmaa väitel leidis Fiat eeskätt, et tagatis andis BPFile väidetavalt eelise, mida komisjon ei analüüsinud ja mis seisnes rahastamiskulude hoidmises teatud kindlal tasemel, sõltumata turul toimuvatest muutustest. Prantsuse ametiasutused peavad seda väidet üllatavaks, sest kõnealune mõju ongi ilmselgelt tagatise andmise eesmärk: tagatise ülesanne ongi stabiliseerida panga refinantseerimiskulusid maksimaalselt 7 miljardi euro piires. Lisaks sellele tuleks BPFile ja PSA kontsernile antud eelist analüüsida sel hetkel, kui tagatise andmisest teatati. |
| --- | --- |

(224)

Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et Fiat kinnitas antava tagatise äärmiselt suurt mõju turule, selgitamata samas, milles see mõju seisneb. Prantsusmaa väitel leidis Fiat eeskätt, et tagatis andis BPFile väidetavalt eelise, mida komisjon ei analüüsinud ja mis seisnes rahastamiskulude hoidmises teatud kindlal tasemel, sõltumata turul toimuvatest muutustest. Prantsuse ametiasutused peavad seda väidet üllatavaks, sest kõnealune mõju ongi ilmselgelt tagatise andmise eesmärk: tagatise ülesanne ongi stabiliseerida panga refinantseerimiskulusid maksimaalselt 7 miljardi euro piires. Lisaks sellele tuleks BPFile ja PSA kontsernile antud eelist analüüsida sel hetkel, kui tagatise andmisest teatati.

6.3.3.   TASAKAALUSTUSMEETMED

| (225) | Esiteks väidavad Prantsuse ametiasutused, et Fiati märkusi selle punkti kohta (mis on kokku võetud 5.3.4 jao põhjendustes 198–200) tuleb pidada eriti pealiskaudseteks ja alusetuteks. |
| --- | --- |

(225)

Esiteks väidavad Prantsuse ametiasutused, et Fiati märkusi selle punkti kohta (mis on kokku võetud 5.3.4 jao põhjendustes 198–200) tuleb pidada eriti pealiskaudseteks ja alusetuteks.

| (226) | Kapitaliinvesteeringute (CAPEX) vähendamise kohta ei esita Fiat ühtegi konkreetset ja kindlat tõendit, mis võiks seada kahtluse alla kõrgklassi sõidukite tootmisest loobumise äärmiselt piiravat mõju. |
| --- | --- |

(226)

Kapitaliinvesteeringute (CAPEX) vähendamise kohta ei esita Fiat ühtegi konkreetset ja kindlat tõendit, mis võiks seada kahtluse alla kõrgklassi sõidukite tootmisest loobumise äärmiselt piiravat mõju.

| (227) | Sevelnordi tehast hõlmava meetme puhul näeb Fiat Sevelnordis üksnes tootmisvõimsuste paiknemise asukohta, mille PSA võib suvalisel hetkel otsustada tagasi võtta. Prantsuse ametiasutused leiavad, et selline kriitika ei ole asjakohane, kuivõrd Fiati väide ei võta arvesse komisjoni otsuste alusel võetavate meetmete siduvat laadi. Prantsusmaa väitel ei ole kõnealune meede tagasipööratavat laadi, sest see annab Toyotale võimaluse siseneda turule optimaalsetel tingimustel. |
| --- | --- |

(227)

Sevelnordi tehast hõlmava meetme puhul näeb Fiat Sevelnordis üksnes tootmisvõimsuste paiknemise asukohta, mille PSA võib suvalisel hetkel otsustada tagasi võtta. Prantsuse ametiasutused leiavad, et selline kriitika ei ole asjakohane, kuivõrd Fiati väide ei võta arvesse komisjoni otsuste alusel võetavate meetmete siduvat laadi. Prantsusmaa väitel ei ole kõnealune meede tagasipööratavat laadi, sest see annab Toyotale võimaluse siseneda turule optimaalsetel tingimustel.

| (228) | Fiat kritiseerib ka plug-in hübriidtehnoloogiast loobumist, tuues põhjenduseks, et kõige asjakohasem strateegia oleks vastupidine – suurendada saasteainete heidet vähendavaid erinevaid võimalusi. Prantsuse ametiasutused vastavad, et nimelt selline oligi PSA kontserni esialgu kavandatud strateegia. Plug-in hübriidsüsteemidest loobudes vähendas PSA kontsern ka märkimisväärselt oma konkurentsivõimet turul võrreldes autotootjatega, kes suudavad suurendada saasteainete heidet vähendavate tehnoloogiate arvu. Lisaks sellele tuleb Fiati kriitikat PSA „ebaõige tehnoloogilise valiku“ aadressil, millega osutatakse omaaegsele otsusele investeerida plug-in hübriidsüsteemidesse, Prantsusmaa väitel käsitleda seoses Fiati enda tehnoloogiliste valikutega. Erinevalt kõigist ülejäänud autotootjatest, sh ka kõige suurema tootlusega tootjatest, kes on otsustanud sellesse tehnoloogiasse investeerida, on Fiat üks vähestest, kes ei ole seda teinud. |
| --- | --- |

(228)

Fiat kritiseerib ka plug-in hübriidtehnoloogiast loobumist, tuues põhjenduseks, et kõige asjakohasem strateegia oleks vastupidine – suurendada saasteainete heidet vähendavaid erinevaid võimalusi. Prantsuse ametiasutused vastavad, et nimelt selline oligi PSA kontserni esialgu kavandatud strateegia. Plug-in hübriidsüsteemidest loobudes vähendas PSA kontsern ka märkimisväärselt oma konkurentsivõimet turul võrreldes autotootjatega, kes suudavad suurendada saasteainete heidet vähendavate tehnoloogiate arvu. Lisaks sellele tuleb Fiati kriitikat PSA „ebaõige tehnoloogilise valiku“ aadressil, millega osutatakse omaaegsele otsusele investeerida plug-in hübriidsüsteemidesse, Prantsusmaa väitel käsitleda seoses Fiati enda tehnoloogiliste valikutega. Erinevalt kõigist ülejäänud autotootjatest, sh ka kõige suurema tootlusega tootjatest, kes on otsustanud sellesse tehnoloogiasse investeerida, on Fiat üks vähestest, kes ei ole seda teinud.

plug-in

Plug-in

ebaõige tehnoloogilise valiku

plug-in

| (229) | Lõpuks märgivad Prantsuse ametiasutused, et Fiat ei esita otseseid väiteid BPFi turuosa piirava tasakaalustusmeetme kohta. Nad järeldavad sellest, et kohustuste määratlemine riikide ja turusegmentide kaupa on äärmiselt keeruline. Prantsuse ametiasutused väidavad samuti, et Fiati osutatud turu arengud kinnitavad tavapäraste pankade turult taandumist ja sellega seoses kontsernidele kuuluvate pankade turuosa vastavat suurenemist. 2013. aasta esimesest kvartalist rakendatud Fiati uus turunduspoliitika võimaldas tal saavutada 39,6 % suuruse turuosa, mis näitab Prantsuse ametiasutuste väitel selgelt, et kavandatav tasakaalustusmeede on äärmiselt piiravat laadi. Oma turuosa suurenemise piiramise teel vähendab BPF märkimisväärselt oma suutlikkust teha konkurentsivõimelisi pakkumisi ning seeläbi väheneb ka riigi antava tagatise mõju turule. |
| --- | --- |

(229)

Lõpuks märgivad Prantsuse ametiasutused, et Fiat ei esita otseseid väiteid BPFi turuosa piirava tasakaalustusmeetme kohta. Nad järeldavad sellest, et kohustuste määratlemine riikide ja turusegmentide kaupa on äärmiselt keeruline. Prantsuse ametiasutused väidavad samuti, et Fiati osutatud turu arengud kinnitavad tavapäraste pankade turult taandumist ja sellega seoses kontsernidele kuuluvate pankade turuosa vastavat suurenemist. 2013. aasta esimesest kvartalist rakendatud Fiati uus turunduspoliitika võimaldas tal saavutada 39,6 % suuruse turuosa, mis näitab Prantsuse ametiasutuste väitel selgelt, et kavandatav tasakaalustusmeede on äärmiselt piiravat laadi. Oma turuosa suurenemise piiramise teel vähendab BPF märkimisväärselt oma suutlikkust teha konkurentsivõimelisi pakkumisi ning seeläbi väheneb ka riigi antava tagatise mõju turule.

6.3.4.   „50CO2CARS“ PROJEKT

2

| (230) | Prantsusmaa väitel hõlmavad Fiati väited (mis on kokku võetud 5.3.2 jao põhjendustes 189–190) ühelt poolt kõnealuse projekti osa elujõulisuse taastamisel ja teiselt poolt selle projekti turule avaldatavat mõju. |
| --- | --- |

(230)

Prantsusmaa väitel hõlmavad Fiati väited (mis on kokku võetud 5.3.2 jao põhjendustes 189–190) ühelt poolt kõnealuse projekti osa elujõulisuse taastamisel ja teiselt poolt selle projekti turule avaldatavat mõju.

| (231) | Prantsuse ametiasutused leiavad, et Fiati esitatud kriitika ei ole asjakohane ja ei võta arvesse isegi mitte projekti eesmärki, milleks ongi riigipoolse toetuse abil erinevate teadmiste ja tehnoloogiate ühendamine, et võimaldada partneritel välja töötada madalate kuludega hübriidtehnoloogia. |
| --- | --- |

(231)

Prantsuse ametiasutused leiavad, et Fiati esitatud kriitika ei ole asjakohane ja ei võta arvesse isegi mitte projekti eesmärki, milleks ongi riigipoolse toetuse abil erinevate teadmiste ja tehnoloogiate ühendamine, et võimaldada partneritel välja töötada madalate kuludega hübriidtehnoloogia.

| (232) | Prantsuse ametiasutuste väitel on Fiat leidnud, et projektil puudub ressursse vähendav mõju, kinnitades, et kõik autotootjad investeerivad olulisel määral saasteainete heite vähendamisele suunatud projektidesse. |
| --- | --- |

(232)

Prantsuse ametiasutuste väitel on Fiat leidnud, et projektil puudub ressursse vähendav mõju, kinnitades, et kõik autotootjad investeerivad olulisel määral saasteainete heite vähendamisele suunatud projektidesse.

| (233) | Projekti turule avaldatava mõju osas peavad Prantsuse ametiasutused Fiati märkusi vastuolulisteks. Projekt vastab Fiati väljatoodud märkustele – kavandatav oluline tehnoloogiline läbimurre võimaldab märkimisväärselt vähendada hübriidtehnoloogiaga seotud kulutusi ja hajutab need kulutused piisavalt, et tagada nende tasuvus. Seetõttu ei pea Prantsuse ametiasutused Fiati tehtud kriitilisi märkusi „50CO2Cars“ projekti piiratud kaubandusliku edukuse kohta asjakohasteks. Lõpuks leiavad Prantsuse ametiasutused, et Fiat ei selgita, kuidas 86 miljoni suurune abi võib mõjutada väljaarendatavate sõidukite lõplikku hinda, kui ta samal ajal väidab, et autotootjad teevad väga suuri investeeringuid, et saavutada Euroopa Komisjoni seatud eesmärke saasteainete heite vähendamise kohta. |
| --- | --- |

(233)

Projekti turule avaldatava mõju osas peavad Prantsuse ametiasutused Fiati märkusi vastuolulisteks. Projekt vastab Fiati väljatoodud märkustele – kavandatav oluline tehnoloogiline läbimurre võimaldab märkimisväärselt vähendada hübriidtehnoloogiaga seotud kulutusi ja hajutab need kulutused piisavalt, et tagada nende tasuvus. Seetõttu ei pea Prantsuse ametiasutused Fiati tehtud kriitilisi märkusi „50CO2Cars“ projekti piiratud kaubandusliku edukuse kohta asjakohasteks. Lõpuks leiavad Prantsuse ametiasutused, et Fiat ei selgita, kuidas 86 miljoni suurune abi võib mõjutada väljaarendatavate sõidukite lõplikku hinda, kui ta samal ajal väidab, et autotootjad teevad väga suuri investeeringuid, et saavutada Euroopa Komisjoni seatud eesmärke saasteainete heite vähendamise kohta.

2

6.4.   KOMMENTAARID TOYOTA MÄRKUSTE KOHTA

KOMMENTAARID TOYOTA MÄRKUSTE KOHTA

| (234) | Prantsuse ametiasutused väidavad, et üldiselt toetavad Toyota tehtud märkused (mis on kokku võetud 5.4 jao põhjendustes 202–206) PSA kontserni ümberkorralduskava aluseks olevaid eeldusi ja kinnitavad selles kavas tehtud valikute asjakohasust. Seoses „50CO2Cars“ projektiga on Toyota Prantsuse ametiasutuste väitel kinnitanud, et keskkonnasõbralikud tehnoloogilised lahendused on tulevikus peamiseks turgu edasiviivaks teguriks. Prantsuse ametiasutused väidavad, et Toyota märkuste kohaselt ei avalda „50CO2Cars“ projektile antav riigiabi mõju PSA konkurentide konkurentsivõimele „mild-hybrid“ turusegmendis. |
| --- | --- |

(234)

Prantsuse ametiasutused väidavad, et üldiselt toetavad Toyota tehtud märkused (mis on kokku võetud 5.4 jao põhjendustes 202–206) PSA kontserni ümberkorralduskava aluseks olevaid eeldusi ja kinnitavad selles kavas tehtud valikute asjakohasust. Seoses „50CO2Cars“ projektiga on Toyota Prantsuse ametiasutuste väitel kinnitanud, et keskkonnasõbralikud tehnoloogilised lahendused on tulevikus peamiseks turgu edasiviivaks teguriks. Prantsuse ametiasutused väidavad, et Toyota märkuste kohaselt ei avalda „50CO2Cars“ projektile antav riigiabi mõju PSA konkurentide konkurentsivõimele „mild-hybrid“ turusegmendis.

2

2

mild-hybrid

| (235) | Tasakaalustusmeetmete osas ja eeskätt vastuseks Toyota küsimusele selle kohta, kas vähese müügieduga sõidukimudelite tootmise lõpetamist saab vaadelda reaalse tasakaalustusmeetmena, kinnitavad Prantsuse ametiasutused veel kord, et kõrgklassi mudelite turustamine loob paremad turueeldused kõigi kõnealuse sõidukimargi mudelite turustamise jaoks. |
| --- | --- |

(235)

Tasakaalustusmeetmete osas ja eeskätt vastuseks Toyota küsimusele selle kohta, kas vähese müügieduga sõidukimudelite tootmise lõpetamist saab vaadelda reaalse tasakaalustusmeetmena, kinnitavad Prantsuse ametiasutused veel kord, et kõrgklassi mudelite turustamine loob paremad turueeldused kõigi kõnealuse sõidukimargi mudelite turustamise jaoks.

| (236) | Sevelnordi tehase kohta väitis Toyota, et tema sõlmitud kokkulepe PSA kontserniga võimaldab tal püsivalt jääda tegutsema kergete tarbeautode turusegmendis. Prantsuse ametiasutused rõhutavad veel kord, et Toyota tegevus Sevelnordi tehases mõjutab olulisel määral Toyota konkurentsivõimet, võimaldades tal saada reaalse ja olulise turuosa kõnealuses turusegmendis. |
| --- | --- |

(236)

Sevelnordi tehase kohta väitis Toyota, et tema sõlmitud kokkulepe PSA kontserniga võimaldab tal püsivalt jääda tegutsema kergete tarbeautode turusegmendis. Prantsuse ametiasutused rõhutavad veel kord, et Toyota tegevus Sevelnordi tehases mõjutab olulisel määral Toyota konkurentsivõimet, võimaldades tal saada reaalse ja olulise turuosa kõnealuses turusegmendis.

| (237) | Lõpuks märgivad Prantsuse ametiasutused, et Toyota märkused on vastuolus ettevõtja käitumisega turul. Plug-in hübriidmudeli Priuse turustamine, mida Toyota esitleb kui oma hübriidmudelite lipulaeva, tundub olevat vastuolus seda tüüpi mootoriga sõidukite turuperspektiividele antud madala hinnanguga. |
| --- | --- |

(237)

Lõpuks märgivad Prantsuse ametiasutused, et Toyota märkused on vastuolus ettevõtja käitumisega turul. Plug-in hübriidmudeli Priuse turustamine, mida Toyota esitleb kui oma hübriidmudelite lipulaeva, tundub olevat vastuolus seda tüüpi mootoriga sõidukite turuperspektiividele antud madala hinnanguga.

Plug-in

6.5.   KOMMENTAARID PSA MÄRKUSTE KOHTA

KOMMENTAARID PSA MÄRKUSTE KOHTA

| (238) | Prantsuse ametiasutused ei esitanud kommentaare PSA kontserni märkuste kohta (mis on kokku võetud 5.5 jao põhjendustes 207–214). |
| --- | --- |

(238)

Prantsuse ametiasutused ei esitanud kommentaare PSA kontserni märkuste kohta (mis on kokku võetud 5.5 jao põhjendustes 207–214).

7.   PRANTSUSMAA TEATISESSE TEHTUD MUUDATUSED

PRANTSUSMAA TEATISESSE TEHTUD MUUDATUSED

| (239) | 16. juuli 2013. aasta teatises, millesse tehti parandused 23. juuli 2013. aasta kirjaga (edaspidi „23. juuli 2013. aasta kiri kohustuste võtmise kohta“ või „kiri kohustuste võtmise kohta“), muutsid Prantsuse ametiasutused 12. märtsi 2013. aasta ümberkorralduskava kohta esitatud teatist ja võtsid järgmised kohustused. Kõnealused kohustused asendavad Prantsuse ametiasutuste esialgu kavandatud tasakaalustusmeetmeid. |
| --- | --- |

(239)

16. juuli 2013. aasta teatises, millesse tehti parandused 23. juuli 2013. aasta kirjaga (edaspidi „23. juuli 2013. aasta kiri kohustuste võtmise kohta“ või „kiri kohustuste võtmise kohta“), muutsid Prantsuse ametiasutused 12. märtsi 2013. aasta ümberkorralduskava kohta esitatud teatist ja võtsid järgmised kohustused. Kõnealused kohustused asendavad Prantsuse ametiasutuste esialgu kavandatud tasakaalustusmeetmeid.

| (240) | Prantsuse ametiasutused täpsustasid, et kui ei ole sätestatud teisiti, kohaldatakse 7. jaos osutatud kohustusi kuni PSA kontserni ümberkorralduskava täieliku ellurakendamiseni, st kuni 31. detsembrini 2015. |
| --- | --- |

(240)

Prantsuse ametiasutused täpsustasid, et kui ei ole sätestatud teisiti, kohaldatakse 7. jaos osutatud kohustusi kuni PSA kontserni ümberkorralduskava täieliku ellurakendamiseni, st kuni 31. detsembrini 2015.

7.1.   KOHUSTUS, MIS ON SEOTUD PSA KONTSERNI VÕLATASEMEGA

KOHUSTUS, MIS ON SEOTUD PSA KONTSERNI VÕLATASEMEGA

| (241) | Ümberkorralduskava elluviimise ühelgi aastal ei või PSA kontserni tööstus- ja kaubandustegevusest tulenev konsolideeritud netovõlg, mis fikseeritakse samade raamatupidamiseeskirjade alusel auditeeritud aastaaruandes iga aasta 31. detsembri seisuga („netovõlg“), ületada järgmises tabelis 16 toodud ülempiiri A.

  Tabel 16


  PSA kontserni netovõla ülempiirid










  (mln eurot) |
| --- | --- |
| | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| Maksimaalne netovõlg A | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| Maksimaalne netovõlg B | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |

(241)

Ümberkorralduskava elluviimise ühelgi aastal ei või PSA kontserni tööstus- ja kaubandustegevusest tulenev konsolideeritud netovõlg, mis fikseeritakse samade raamatupidamiseeskirjade alusel auditeeritud aastaaruandes iga aasta 31. detsembri seisuga („netovõlg“), ületada järgmises tabelis 16 toodud ülempiiri A.

Tabel 16

Tabel 16

PSA kontserni netovõla ülempiirid

PSA kontserni netovõla ülempiirid

(mln eurot)

2013

2014

2015

2016

Maksimaalne netovõlg A

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Maksimaalne netovõlg B

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

| (242) | Kui kontserni netovõla suurus mingil konkreetsel aastal N ületab ülempiiri A, peab PSA kontsern võtma mis tahes vajalikud ja piisavad finants- ja/või tööstusliku ümberkorralduse meetmed, et saavutada aastaks N + 1 olukord, kus netovõlg ei ületa ülempiiri A, arvestamata PSA kontserni kulutusi, mis on seotud kõnealuste meetmete võtmisega („korrigeerimismeetmed“). |
| --- | --- |

(242)

Kui kontserni netovõla suurus mingil konkreetsel aastal N ületab ülempiiri A, peab PSA kontsern võtma mis tahes vajalikud ja piisavad finants- ja/või tööstusliku ümberkorralduse meetmed, et saavutada aastaks N + 1 olukord, kus netovõlg ei ületa ülempiiri A, arvestamata PSA kontserni kulutusi, mis on seotud kõnealuste meetmete võtmisega („korrigeerimismeetmed“).

| (243) | Korrigeerimismeetmeid ja nende kavandatavat finantsmõju tuleb üksikasjalikult ja mõõdetavalt kirjeldada iga meetme kohta eraldi ja neile tuleb lisada täpne ja siduv rakendamise ajakava. Kõnealused meetmed võivad täies osas või osaliselt hõlmata meetmeid, mida võetakse ennetavalt pärast 31. juulit 2013, kuid need meetmeid tuleb täpselt määratleda ja üksikasjalikult kirjeldada ning nende finantsmõju ülejäänud ümberkorralduskava ellurakendamise perioodil peab olema arvuliselt väljendatav. Korrigeerimismeetmetest, mis hõlmavad PSA kontserni rahavoogude ajakohastatud prognoose, tuleb teatada Euroopa Komisjonile ning neile tuleb lisada sõltumatu eksperdi arvamus 7.6. jaos toodud tähenduses, mis on koostatud ühe kuu jooksul alates auditeeritud konsolideeritud majandusaruande avaldamisest, millest ilmnes, et PSA kontserni netovõlg ületas vastava aasta netovõla ülempiiri A. Komisjoni ülesandeks on veenduda, et korrigeerimismeetmete finantsmõju on esitatud piisavalt mõõdetaval kujul, seadmata seejuures ohtu PSA kontserni elujõulisuse taastamist. Vastasel juhul peab komisjon tegema ettepaneku teiste korrigeerimismeetmete võtmiseks ja kinnitama kõnealused meetmed. |
| --- | --- |

(243)

Korrigeerimismeetmeid ja nende kavandatavat finantsmõju tuleb üksikasjalikult ja mõõdetavalt kirjeldada iga meetme kohta eraldi ja neile tuleb lisada täpne ja siduv rakendamise ajakava. Kõnealused meetmed võivad täies osas või osaliselt hõlmata meetmeid, mida võetakse ennetavalt pärast 31. juulit 2013, kuid need meetmeid tuleb täpselt määratleda ja üksikasjalikult kirjeldada ning nende finantsmõju ülejäänud ümberkorralduskava ellurakendamise perioodil peab olema arvuliselt väljendatav. Korrigeerimismeetmetest, mis hõlmavad PSA kontserni rahavoogude ajakohastatud prognoose, tuleb teatada Euroopa Komisjonile ning neile tuleb lisada sõltumatu eksperdi arvamus 7.6. jaos toodud tähenduses, mis on koostatud ühe kuu jooksul alates auditeeritud konsolideeritud majandusaruande avaldamisest, millest ilmnes, et PSA kontserni netovõlg ületas vastava aasta netovõla ülempiiri A. Komisjoni ülesandeks on veenduda, et korrigeerimismeetmete finantsmõju on esitatud piisavalt mõõdetaval kujul, seadmata seejuures ohtu PSA kontserni elujõulisuse taastamist. Vastasel juhul peab komisjon tegema ettepaneku teiste korrigeerimismeetmete võtmiseks ja kinnitama kõnealused meetmed.

| (244) | Ümberkorralduskava loetakse nõuetekohaselt rakendatuks ja Prantsuse ametiasutuste võetud kohustused täidetuks, kui aasta N + 1 lõppedes on korrigeerimismeetmed või mis tahes muud PSA kontserni pärast 31. juulit 2013 võetud finants- ja/või tööstuslikud meetmed avaldanud netovõla muutumisele kavandatud mõju või kui netovõlg ei ületa aasta N + 1 jaoks määratletud ülempiiri A. Vastasel juhul tuleb Prantsuse ametiasutustel vajaduse korral esitada komisjonile ühekordse abi põhimõtet silmas pidades teatis PSA ümberkorralduskava muutmise kohta, et komisjon saaks muuta käesolevat otsust, millega kuulutatakse PSA kontserni ümberkorraldamiseks antav riigiabi siseturuga kokkusobivaks. |
| --- | --- |

(244)

Ümberkorralduskava loetakse nõuetekohaselt rakendatuks ja Prantsuse ametiasutuste võetud kohustused täidetuks, kui aasta N + 1 lõppedes on korrigeerimismeetmed või mis tahes muud PSA kontserni pärast 31. juulit 2013 võetud finants- ja/või tööstuslikud meetmed avaldanud netovõla muutumisele kavandatud mõju või kui netovõlg ei ületa aasta N + 1 jaoks määratletud ülempiiri A. Vastasel juhul tuleb Prantsuse ametiasutustel vajaduse korral esitada komisjonile ühekordse abi põhimõtet silmas pidades teatis PSA ümberkorralduskava muutmise kohta, et komisjon saaks muuta käesolevat otsust, millega kuulutatakse PSA kontserni ümberkorraldamiseks antav riigiabi siseturuga kokkusobivaks.

| (245) | Samad tagajärjed järgnevad juhul, kui PSA kontserni netovõlg ületab ülempiiri B ümberkorralduskava ellurakendamise kahel järjestikusel aastal. Ka sel juhul tuleb Prantsuse ametiasutustel samamoodi vajaduse korral esitada komisjonile teatis ümberkorralduskava muutmise kohta, nii et komisjon saab teostada uue analüüsi PSA kontserni ümberkorraldamiseks antava riigiabi siseturuga kokkusobivuse kohta. |
| --- | --- |

(245)

Samad tagajärjed järgnevad juhul, kui PSA kontserni netovõlg ületab ülempiiri B ümberkorralduskava ellurakendamise kahel järjestikusel aastal. Ka sel juhul tuleb Prantsuse ametiasutustel samamoodi vajaduse korral esitada komisjonile teatis ümberkorralduskava muutmise kohta, nii et komisjon saab teostada uue analüüsi PSA kontserni ümberkorraldamiseks antava riigiabi siseturuga kokkusobivuse kohta.

| (246) | Kõigi eelduste kohaselt loetakse käesolev kohustus täidetuks kogu ümberkorraldusperioodi kohta, kui PSA kontserni rakendatud ja komisjonile põhjenduses 243 toodud tingimustel teatatud korrigeerimismeetmed on netovõlale avaldanud kumulatiivset finantsmõju [0–5] miljardi euro ulatuses. |
| --- | --- |

(246)

Kõigi eelduste kohaselt loetakse käesolev kohustus täidetuks kogu ümberkorraldusperioodi kohta, kui PSA kontserni rakendatud ja komisjonile põhjenduses 243 toodud tingimustel teatatud korrigeerimismeetmed on netovõlale avaldanud kumulatiivset finantsmõju [0–5] miljardi euro ulatuses.

7.2.   KOHUSTUS, MIS ON SEOTUD BPFI TURUOSAGA

KOHUSTUS, MIS ON SEOTUD BPFI TURUOSAGA

| (247) | Prantsuse ametiasutused kohustuvad muutma põhjendustes 248–250 kirjeldatud viisil 5. märtsil 2013. aastal Peugeot S.A., PSA panga ja riigi vahel sõlmitud protokolli (edaspidi „protokoll“) artiklis 3.3 sätestatud tagatistasu esimesel nõudmisel väljastatava autonoomse tagatise (edaspidi „tagatis“) eest, mida antakse riigi ja PSA panga vahel Peugeot S.A. ja Banque de France juuresolekul sõlmitud lepingu alusel (edaspidi „tagatistasu“). |
| --- | --- |

(247)

Prantsuse ametiasutused kohustuvad muutma põhjendustes 248–250 kirjeldatud viisil 5. märtsil 2013. aastal Peugeot S.A., PSA panga ja riigi vahel sõlmitud protokolli (edaspidi „protokoll“) artiklis 3.3 sätestatud tagatistasu esimesel nõudmisel väljastatava autonoomse tagatise (edaspidi „tagatis“) eest, mida antakse riigi ja PSA panga vahel Peugeot S.A. ja Banque de France juuresolekul sõlmitud lepingu alusel (edaspidi „tagatistasu“).

| (248) | Seni kuni kehtivad emiteeritud „tagatud väärtpaberid“, mille suhtes tagatist kohaldatakse (tagatud väärtpaberite mõiste on määratletud protokollis), suurendatakse protokolli artiklis 3.3 osutatud 260 baaspunkti suurust tagatistasu vastavalt põhjendustes 249 ja 250 toodud tingimustele, kui PSA panga turuosa G10 piirkonnas (Saksamaa, Austria, Belgia, Itaalia, Hispaania, Madalmaad, Portugal, Šveits, Prantsusmaa ja Suurbritannia) on suurem kui [26–29]* %. |
| --- | --- |

(248)

Seni kuni kehtivad emiteeritud „tagatud väärtpaberid“, mille suhtes tagatist kohaldatakse (tagatud väärtpaberite mõiste on määratletud protokollis), suurendatakse protokolli artiklis 3.3 osutatud 260 baaspunkti suurust tagatistasu vastavalt põhjendustes 249 ja 250 toodud tingimustele, kui PSA panga turuosa G10 piirkonnas (Saksamaa, Austria, Belgia, Itaalia, Hispaania, Madalmaad, Portugal, Šveits, Prantsusmaa ja Suurbritannia) on suurem kui [26–29]* %.

| (249) | Tagatistasu suurendatakse järgmiselt:






  a) | tagatistasu suurendatakse sõltuvalt PSA panga turuosast G10 piirkonnas vastavalt põhjenduses 250 toodud tabeli 17 väärtustele, kusjuures juhul, kui teatud perioodi turuosa suurus hõlmab üht või enamat kümnendkohta pärast koma, arvestatakse tagatistasu suurenemise määr põhjenduses 250 toodud tabeli 17 väiksemale ilma kümnendkohata turuosa suurusele vastava määra ja suuremale ilma kümnendkohata väärtuse turuosa suurusele vastava määra lineaarse interpoleerimise teel; |
| --- | --- | --- |

(249)

Tagatistasu suurendatakse järgmiselt:

a)

tagatistasu suurendatakse sõltuvalt PSA panga turuosast G10 piirkonnas vastavalt põhjenduses 250 toodud tabeli 17 väärtustele, kusjuures juhul, kui teatud perioodi turuosa suurus hõlmab üht või enamat kümnendkohta pärast koma, arvestatakse tagatistasu suurenemise määr põhjenduses 250 toodud tabeli 17 väiksemale ilma kümnendkohata turuosa suurusele vastava määra ja suuremale ilma kümnendkohata väärtuse turuosa suurusele vastava määra lineaarse interpoleerimise teel;

| b) | tagatistasu suurendamise maksimaalseks määraks on 231 baaspunkti, nii et see saab ulatuda maksimaalselt kuni 491 baaspunktini, mis vastab Euroopa Komisjoni hinnangul tagatise turuväärtusele. |
| --- | --- |

b)

tagatistasu suurendamise maksimaalseks määraks on 231 baaspunkti, nii et see saab ulatuda maksimaalselt kuni 491 baaspunktini, mis vastab Euroopa Komisjoni hinnangul tagatise turuväärtusele.

| (250) | Turuosa suurust mõõdetakse igal aastal 30. juuni seisuga. Tagatistasu suurendamise ulatus arvutatakse möödunud 12 kuu kohta iga aasta 30. juunil, võttes aluseks emiteeritud tagatud väärtpaberite, mille suhtes tagatist kohaldatakse (tagatud väärtpaberite mõiste on määratletud protokollis), erinevate liinidega seotud summade põhiosa vaadeldaval perioodil. Tagatistasu esimene arvutamine toimub 30. juunil 2013 ning selle puhul võetakse aluseks turuosa ajavahemikul 1. juulist 2012 kuni 30. juunini 2013.

  Tabel 17


  Tagatistasu suurendamine
















  Turuosa (%) | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tagatistasu suurendamine (baaspunktides)* | [10–20] | [20–30] | [40–50] | [70–80] | [90–120] | [120–150] | [150–180] | [180–210] | [200–230] – | 231 |

(250)

Turuosa suurust mõõdetakse igal aastal 30. juuni seisuga. Tagatistasu suurendamise ulatus arvutatakse möödunud 12 kuu kohta iga aasta 30. juunil, võttes aluseks emiteeritud tagatud väärtpaberite, mille suhtes tagatist kohaldatakse (tagatud väärtpaberite mõiste on määratletud protokollis), erinevate liinidega seotud summade põhiosa vaadeldaval perioodil. Tagatistasu esimene arvutamine toimub 30. juunil 2013 ning selle puhul võetakse aluseks turuosa ajavahemikul 1. juulist 2012 kuni 30. juunini 2013.

Tabel 17

Tabel 17

Tagatistasu suurendamine

Tagatistasu suurendamine

Turuosa (%)

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Tagatistasu suurendamine (baaspunktides)*

[10–20]

[20–30]

[40–50]

[70–80]

[90–120]

[120–150]

[150–180]

[180–210]

[200–230] –

231

7.3.   OMANDAMISKEELU KOHUSTUS

OMANDAMISKEELU KOHUSTUS

| (251) | PSA kontsern kohustub loobuma mis tahes osaluse omandamisest teistes ettevõtetes ja ettevõtjate varade omandamistehingutest ümberkorralduskava elluviimise perioodil, st kuni 31. detsembrini 2015. See kohustus ei hõlma i) ettevõtete osaluse või varade omandamist juhul, kui PSA kontserni kõnealuse kavandatava omandamise jaoks kasutatav rahaline summa on väiksem kui 100 miljonit eurot aastas; ja ii) ettevõttes osaluse või ettevõtja varade omandamist juhul, kui selleks on saadud Euroopa Komisjoni luba, sest kõnealune omandamine on vajalik PSA kontserni elujõulisuse tagamiseks ja võimaldab kontsernil saavutada ümberkorralduskavas püstitatud eesmärke. Kavatsusest käesoleva lõigu punktis ii nimetatud omandamistehingu teostamiseks tuleb komisjonile teatada mõistliku etteteatamisajaga, mis võimaldab komisjonil hinnata kavandatavat omandamist selle kohta esitatud üksikasjalike finantsandmete põhjal ning määrata kindlaks selle väärtus ja mõju PSA kontserni omavahenditele. |
| --- | --- |

(251)

PSA kontsern kohustub loobuma mis tahes osaluse omandamisest teistes ettevõtetes ja ettevõtjate varade omandamistehingutest ümberkorralduskava elluviimise perioodil, st kuni 31. detsembrini 2015. See kohustus ei hõlma i) ettevõtete osaluse või varade omandamist juhul, kui PSA kontserni kõnealuse kavandatava omandamise jaoks kasutatav rahaline summa on väiksem kui 100 miljonit eurot aastas; ja ii) ettevõttes osaluse või ettevõtja varade omandamist juhul, kui selleks on saadud Euroopa Komisjoni luba, sest kõnealune omandamine on vajalik PSA kontserni elujõulisuse tagamiseks ja võimaldab kontsernil saavutada ümberkorralduskavas püstitatud eesmärke. Kavatsusest käesoleva lõigu punktis ii nimetatud omandamistehingu teostamiseks tuleb komisjonile teatada mõistliku etteteatamisajaga, mis võimaldab komisjonil hinnata kavandatavat omandamist selle kohta esitatud üksikasjalike finantsandmete põhjal ning määrata kindlaks selle väärtus ja mõju PSA kontserni omavahenditele.

| (252) | Lisaks sellele võib PSA kontsern komisjonilt saadava loa alusel omandada: i) osaluse tasuna sissemakstud osaluste või panustatud tegevuse eest varade või tegevuse loovutamise raames või liitmise korral (ühinemise või sissemakse teel); ii) väärtpabereid või varasid või kohustisi nende edasimüügi eesmärgil tingimustel, mis ei suurenda PSA kontserni netovõlga. Neid omandamisi ei võeta arvesse eelmises põhjenduses nimetatud 100 miljoni euro suuruses summas. Kavatsusest käesoleva põhjenduse punktides i ja ii nimetatud omandamistehingu teostamiseks tuleb komisjonile teatada mõistliku etteteatamisajaga, mis võimaldab komisjonil hinnata kavandatavate tehingute laadi. |
| --- | --- |

(252)

Lisaks sellele võib PSA kontsern komisjonilt saadava loa alusel omandada: i) osaluse tasuna sissemakstud osaluste või panustatud tegevuse eest varade või tegevuse loovutamise raames või liitmise korral (ühinemise või sissemakse teel); ii) väärtpabereid või varasid või kohustisi nende edasimüügi eesmärgil tingimustel, mis ei suurenda PSA kontserni netovõlga. Neid omandamisi ei võeta arvesse eelmises põhjenduses nimetatud 100 miljoni euro suuruses summas. Kavatsusest käesoleva põhjenduse punktides i ja ii nimetatud omandamistehingu teostamiseks tuleb komisjonile teatada mõistliku etteteatamisajaga, mis võimaldab komisjonil hinnata kavandatavate tehingute laadi.

| (253) | Faurecia või mõne tema tütarettevõtja tehtud osaluste või varade omandamise kohta PSA kontserni ümberkorralduskava ellurakendamise perioodi kestel, st kuni 31. detsembrini 2015, mis ületavad osutatud 100 miljoni euro piiri aasta kohta, peab olema Euroopa Komisjoni eelnev luba, seejuures võtab komisjon loa andmisel positiivsena arvesse omandamisi, mis i) toetavad otseselt või kaudselt PSA kontserni elujõulisuse taastamist ja suurendavad PSA kontserni prognoositavat tulusust ja ii) ei ole käsitletavad kõrvalehoidmisena kohustusest järgida PSA kontserni ümberkorralduskavas seatud eesmärkide täitmiseks vajaliku abi rangelt minimaalse suuruse nõuet. Kavatsusest käesolevas põhjenduses nimetatud omandamistehingu teostamiseks tuleb komisjonile teatada mõistliku etteteatamisajaga, mis võimaldab komisjonil hinnata kavandatavat omandamist lähtuvalt ülaltoodud kahest kriteeriumist. |
| --- | --- |

(253)

Faurecia või mõne tema tütarettevõtja tehtud osaluste või varade omandamise kohta PSA kontserni ümberkorralduskava ellurakendamise perioodi kestel, st kuni 31. detsembrini 2015, mis ületavad osutatud 100 miljoni euro piiri aasta kohta, peab olema Euroopa Komisjoni eelnev luba, seejuures võtab komisjon loa andmisel positiivsena arvesse omandamisi, mis i) toetavad otseselt või kaudselt PSA kontserni elujõulisuse taastamist ja suurendavad PSA kontserni prognoositavat tulusust ja ii) ei ole käsitletavad kõrvalehoidmisena kohustusest järgida PSA kontserni ümberkorralduskavas seatud eesmärkide täitmiseks vajaliku abi rangelt minimaalse suuruse nõuet. Kavatsusest käesolevas põhjenduses nimetatud omandamistehingu teostamiseks tuleb komisjonile teatada mõistliku etteteatamisajaga, mis võimaldab komisjonil hinnata kavandatavat omandamist lähtuvalt ülaltoodud kahest kriteeriumist.

| (254) | Juhul kui PSA kontserni netovõla tase (ülalpool määratletud tähenduses) jääb teatud konkreetsel aastal N väiksemaks, kui see on sama aasta kohta määratletud 31. mail 2013. aastal koostatud 2013. aasta keskpika tähtajaga kava 1. versioonis, millest teatati komisjonile 3. juunil 2013. aastal, suurendatakse käesoleva kohustuse raames sätestatud 100 miljoni euro suurust ülempiiri järgmise aasta N + 1 jaoks automaatselt summa võrra, mis võrdub 31. mail 2013. aastal koostatud 2013. aasta keskpika tähtajaga kava 1. versioonis, millest teatati komisjonile 3. juunil 2013. aastal, toodud aasta N aasta netovõla ja sama aasta PSA kontserni tegeliku netovõla vahega miljonites eurodes. |
| --- | --- |

(254)

Juhul kui PSA kontserni netovõla tase (ülalpool määratletud tähenduses) jääb teatud konkreetsel aastal N väiksemaks, kui see on sama aasta kohta määratletud 31. mail 2013. aastal koostatud 2013. aasta keskpika tähtajaga kava 1. versioonis, millest teatati komisjonile 3. juunil 2013. aastal, suurendatakse käesoleva kohustuse raames sätestatud 100 miljoni euro suurust ülempiiri järgmise aasta N + 1 jaoks automaatselt summa võrra, mis võrdub 31. mail 2013. aastal koostatud 2013. aasta keskpika tähtajaga kava 1. versioonis, millest teatati komisjonile 3. juunil 2013. aastal, toodud aasta N aasta netovõla ja sama aasta PSA kontserni tegeliku netovõla vahega miljonites eurodes.

7.4.   KOHUSTUS, MIS ON SEOTUD VAHENDAJATE RAHASTAMISEL KASUTATAVA MARGINAALIGA

KOHUSTUS, MIS ON SEOTUD VAHENDAJATE RAHASTAMISEL KASUTATAVA MARGINAALIGA

| (255) | PSA kontsern ei muuda oma võrgustiku (PSA panga aastaaruandes toodud „korporatiivne võrgustik“) vahendajate rahastamisel kasutatavat aastast keskmist marginaali kogu ümberkorralduskava ellurakendamise perioodi jooksul väiksemaks kui 30. juunil 2013. aastal fikseeritud 12 viimase kuu keskmine aastane kaubanduslik marginaal. |
| --- | --- |

(255)

PSA kontsern ei muuda oma võrgustiku (PSA panga aastaaruandes toodud „korporatiivne võrgustik“) vahendajate rahastamisel kasutatavat aastast keskmist marginaali kogu ümberkorralduskava ellurakendamise perioodi jooksul väiksemaks kui 30. juunil 2013. aastal fikseeritud 12 viimase kuu keskmine aastane kaubanduslik marginaal.

7.5.   KOHUSTUS, MIS ON SEOTUD PROJEKTIGA „50CO2CARS“

KOHUSTUS, MIS ON SEOTUD PROJEKTIGA „50CO2

| (256) | Prantsuse ametiasutused kohustuvad tagama, et Prantsuse ametiasutuste 12. märtsi 2013. aasta teatise osas 1.2 määratletud „50CO2Cars“ projekti raames antav 24,5 miljoni euro suurune toetus, mis esialgu oli mõeldud PSA kontsernile antava abina, kujundataks ümber tagastatavateks avanssideks, kohaldades nende suhtes mutatis mutandis samu tähtaegu, tingimusi ja tagasimaksmise meetodeid nagu „50CO2Cars“ projektile juba varasemalt eraldatud 61,4 miljoni euro suurustele tagastatavatele avanssidele. Esialgne tagasimaksmise ajakava jääb samaks. Igal aastal tagasimakstavaid summasid suurendatakse proportsionaalselt makstavate avansisummade suurenemisega. |
| --- | --- |

(256)

Prantsuse ametiasutused kohustuvad tagama, et Prantsuse ametiasutuste 12. märtsi 2013. aasta teatise osas 1.2 määratletud „50CO2Cars“ projekti raames antav 24,5 miljoni euro suurune toetus, mis esialgu oli mõeldud PSA kontsernile antava abina, kujundataks ümber tagastatavateks avanssideks, kohaldades nende suhtes mutatis mutandis samu tähtaegu, tingimusi ja tagasimaksmise meetodeid nagu „50CO2Cars“ projektile juba varasemalt eraldatud 61,4 miljoni euro suurustele tagastatavatele avanssidele. Esialgne tagasimaksmise ajakava jääb samaks. Igal aastal tagasimakstavaid summasid suurendatakse proportsionaalselt makstavate avansisummade suurenemisega.

2

mutatis mutandis

2

7.6.   SÕLTUMATU EKSPERDI RAKENDAMINE

SÕLTUMATU EKSPERDI RAKENDAMINE

| (257) | Prantsuse ametiasutused kohustuvad tagama, et PSA kontsern rakendab sõltumatut eksperti, kelle ülesandeks on üksikasjalikult kontrollida 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta sisalduvate kohustuste täitmist (edaspidi „sõltumatu ekspert“) kogu ümberkorralduskava ellurakendamise perioodi kestel, st kuni 31. detsembrini 2015, lisas toodud tingimustel. |
| --- | --- |

(257)

Prantsuse ametiasutused kohustuvad tagama, et PSA kontsern rakendab sõltumatut eksperti, kelle ülesandeks on üksikasjalikult kontrollida 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta sisalduvate kohustuste täitmist (edaspidi „sõltumatu ekspert“) kogu ümberkorralduskava ellurakendamise perioodi kestel, st kuni 31. detsembrini 2015, lisas toodud tingimustel.

8.   ABIMEETME HINDAMINE

ABIMEETME HINDAMINE

8.1.   EUROOPA LIIDU TOIMIMISE LEPINGU ARTIKLI 107 LÕIKE 1 KOHASE ABI OLEMASOLU

EUROOPA LIIDU TOIMIMISE LEPINGU ARTIKLI 107 LÕIKE 1 KOHASE ABI OLEMASOLU

| (258) | Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust“. |
| --- | --- |

(258)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust“.

| (259) | Sellest sättest lähtudes leiab komisjon, et riikliku meetme käsitlemiseks riigiabina peavad samaaegselt olema täidetud järgmised tingimused: i) kõnealune meede annab kasusaajale majandusliku eelise, ii) kõnealuse eelise annab riik või see antakse riigi vahenditest, iii) kõnealune eelis on valikuline ja iv) kõnealune meede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ja võib kahjustada liikmesriikide vahelist kaubandust. |
| --- | --- |

(259)

Sellest sättest lähtudes leiab komisjon, et riikliku meetme käsitlemiseks riigiabina peavad samaaegselt olema täidetud järgmised tingimused: i) kõnealune meede annab kasusaajale majandusliku eelise, ii) kõnealuse eelise annab riik või see antakse riigi vahenditest, iii) kõnealune eelis on valikuline ja iv) kõnealune meede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ja võib kahjustada liikmesriikide vahelist kaubandust.

| (260) | Komisjon leiab, et riigipoolse BPFile antava tagatise ja PSA kontsernile teadus- ja arendusprojekti „50CO2Cars“ teostamiseks antavate tagastatavate avansside näol on tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses järgmistel põhjustel. |
| --- | --- |

(260)

Komisjon leiab, et riigipoolse BPFile antava tagatise ja PSA kontsernile teadus- ja arendusprojekti „50CO2Cars“ teostamiseks antavate tagastatavate avansside näol on tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses järgmistel põhjustel.

2

8.1.1.   RIIGI ANTAV TAGATIS PSA KONTSERNI TÜTARETTEVÕTJAST PANGALE

| (261) | Komisjon märgib esiteks, et oma 11. veebruari 2013. aasta otsuses, milles anti ajutine luba tagatise esimese osa andmiseks päästmisabina, oli ta juba jõudnud järeldusele, et meetme näol on tegemist Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohase abiga. Prantsusmaa ei vaidlustanud seda otsust ja teavitas käeolevast meetmest kui ümberkorraldusabist. |
| --- | --- |

(261)

Komisjon märgib esiteks, et oma 11. veebruari 2013. aasta otsuses, milles anti ajutine luba tagatise esimese osa andmiseks päästmisabina, oli ta juba jõudnud järeldusele, et meetme näol on tegemist Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohase abiga. Prantsusmaa ei vaidlustanud seda otsust ja teavitas käeolevast meetmest kui ümberkorraldusabist.

8.1.1.1.   
  Riigi ressursside kasutamine

Riigi ressursside kasutamine

| (262) | Riigi ressursside kasutamise kohta tuleb märkida, et tagatise annab Prantsusmaa 29. detsembri 2012. aasta seaduse nr 2012-1510, millega muudetakse eelarvet, artikli 85 alusel. |
| --- | --- |

(262)

Riigi ressursside kasutamise kohta tuleb märkida, et tagatise annab Prantsusmaa 29. detsembri 2012. aasta seaduse nr 2012-1510, millega muudetakse eelarvet, artikli 85 alusel.

| (263) | Ainuüksi sellest asjaolust piisab, et tõendada riigi ressursside kasutamist meetme rakendamisel. |
| --- | --- |

(263)

Ainuüksi sellest asjaolust piisab, et tõendada riigi ressursside kasutamist meetme rakendamisel.

8.1.1.2.   
  Majandusliku eelise olemasolu

Majandusliku eelise olemasolu

| (264) | Mis puudutab majanduseelise olemasolu, siis tuleb selleks, et välja selgitada, kas riikliku meetme näol on tegemist abiga, väljakujunenud kohtupraktikast lähtudes määrata kindlaks, kas meetmest kasu saanud ettevõtja sai majandusliku eelise, mida ta tavapärastes turutingimustes tegutsedes ei oleks saanud. Komisjon peab seega hindama, millises ulatuses oli BPFile antud tagatise näol tegemist tasuga. |
| --- | --- |

(264)

Mis puudutab majanduseelise olemasolu, siis tuleb selleks, et välja selgitada, kas riikliku meetme näol on tegemist abiga, väljakujunenud kohtupraktikast lähtudes määrata kindlaks, kas meetmest kasu saanud ettevõtja sai majandusliku eelise, mida ta tavapärastes turutingimustes tegutsedes ei oleks saanud. Komisjon peab seega hindama, millises ulatuses oli BPFile antud tagatise näol tegemist tasuga.

| (265) | 12. märtsi 2013. aasta teatises määratlesid Prantsuse ametiasutused 7 miljardi euro suuruse põhiosaga tagatisest abina 453–480 miljoni euro suuruse summa. See arv põhineb BPFi kolmeaastase tähtajaga võlakirjade tootluse interpoleerimisel. Prantsusmaa märkustes menetluse algatamise otsuse kohta, mis on kokku võetud põhjenduses 128, leiavad Prantsuse ametiasutused, et kui võtta arvesse 40 baaspunkti suurust riskipreemiat ja kolme kuu pikkust võrdlusperioodi, on tagatisest tulenev abisumma 396 miljonit eurot. Eelduse korral, mille kohaselt arvesse võetava riskipreemia suurus on 24 baaspunkti (nagu see oli päästmisabiga seotud emissiooni puhul), oleks abile vastava summa suurus 429 miljonit eurot. |
| --- | --- |

(265)

12. märtsi 2013. aasta teatises määratlesid Prantsuse ametiasutused 7 miljardi euro suuruse põhiosaga tagatisest abina 453–480 miljoni euro suuruse summa. See arv põhineb BPFi kolmeaastase tähtajaga võlakirjade tootluse interpoleerimisel. Prantsusmaa märkustes menetluse algatamise otsuse kohta, mis on kokku võetud põhjenduses 128, leiavad Prantsuse ametiasutused, et kui võtta arvesse 40 baaspunkti suurust riskipreemiat ja kolme kuu pikkust võrdlusperioodi, on tagatisest tulenev abisumma 396 miljonit eurot. Eelduse korral, mille kohaselt arvesse võetava riskipreemia suurus on 24 baaspunkti (nagu see oli päästmisabiga seotud emissiooni puhul), oleks abile vastava summa suurus 429 miljonit eurot.

| (266) | Lisaks sellele rõhutasid Prantsuse ametiasutused asjaolu, et BPFi 25. märtsil 2013. aastal tehtud emissioonid toimusid erakordselt soodsates turutingimustes – täheldatud riskimarginaal (spread) riigikassa võlakirjade suhtes oli erakordselt madalal tasemel (24 baaspunkti). Seetõttu väidavad nad, et eeldust, mille kohaselt BPFi lisakulu oli suurusjärgus 40 baaspunkti, tuleb lugeda täiesti põhjendatuks. |
| --- | --- |

(266)

Lisaks sellele rõhutasid Prantsuse ametiasutused asjaolu, et BPFi 25. märtsil 2013. aastal tehtud emissioonid toimusid erakordselt soodsates turutingimustes – täheldatud riskimarginaal (spread) riigikassa võlakirjade suhtes oli erakordselt madalal tasemel (24 baaspunkti). Seetõttu väidavad nad, et eeldust, mille kohaselt BPFi lisakulu oli suurusjärgus 40 baaspunkti, tuleb lugeda täiesti põhjendatuks.

(spread)

| (267) | Võrdlusperiood, mille Prantsuse ametiasutused võtsid aluseks, ulatus 12. juulist kuni 16. oktoobrini 2013, sest selline periood võimaldab nende arvates võtta arvesse koos ümberkorralduskavaga 12. juulil esitatud teatist kontserni majandusraskuste kohta ning samuti siluda 16. oktoobril 2012. aastal antud tagatise kohta levima hakanud kuulduste mõju. |
| --- | --- |

(267)

Võrdlusperiood, mille Prantsuse ametiasutused võtsid aluseks, ulatus 12. juulist kuni 16. oktoobrini 2013, sest selline periood võimaldab nende arvates võtta arvesse koos ümberkorralduskavaga 12. juulil esitatud teatist kontserni majandusraskuste kohta ning samuti siluda 16. oktoobril 2012. aastal antud tagatise kohta levima hakanud kuulduste mõju.

| (268) | Esmalt meenutab komisjon, et lähtuvalt põhjenduses 30 toodud asjaoludest on abisumma kohta, mis sisaldub 1,2 miljardi euro suuruses summas, mille kohta anti 11. veebruaril 2013 ajutine nõusolek, juba päästmisabi kohta tehtud otsuses antud esimene hinnang, mille kohaselt abile vastava osa suurus võib jääda vahemikku alates 91,8 miljoni euro suurusest summast kuni abi nominaalsuuruseni, st 1,2 miljardi euroni. Kohaldades hindamismetoodikat, mille puhul abi osa on väiksem (24 baaspunkti suurune riskimarginaal ja ühe kuu pikkune võrdlusperiood), on Prantsusmaa teatatud 7 miljoni euro suuruses tagatises sisalduva abisumma suurus 486 miljonit eurot, nagu nähtub järgmisest tabelist 18.

  Tabel 18


  Tagatud võlakirjades sisalduvale abile vastava osa arvutus | 16.10.2012 | 12.7. – 16.10. | 16.9.–16.10. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Kolmeaastase tähtajaga riigikassa võlakirjad | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Riskimarginaal riigi võlakirjade suhtes pärast tagatise andmist | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| BPSA intressimäär pärast tagatise andmist (a) | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| Tagatise kulumäär (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| Tagatise emissiooni hinnanguline kulu (a + b) | 3,18 % | 3,19 % | 3,23 % |
| BPSA järelturu tootlus, interpoleeritud 3 aasta peale | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| Tagatises sisalduv riigiabi (mln eurot) | 401 | 429 | 486 |

(268)

Esmalt meenutab komisjon, et lähtuvalt põhjenduses 30 toodud asjaoludest on abisumma kohta, mis sisaldub 1,2 miljardi euro suuruses summas, mille kohta anti 11. veebruaril 2013 ajutine nõusolek, juba päästmisabi kohta tehtud otsuses antud esimene hinnang, mille kohaselt abile vastava osa suurus võib jääda vahemikku alates 91,8 miljoni euro suurusest summast kuni abi nominaalsuuruseni, st 1,2 miljardi euroni. Kohaldades hindamismetoodikat, mille puhul abi osa on väiksem (24 baaspunkti suurune riskimarginaal ja ühe kuu pikkune võrdlusperiood), on Prantsusmaa teatatud 7 miljoni euro suuruses tagatises sisalduva abisumma suurus 486 miljonit eurot, nagu nähtub järgmisest tabelist 18.

Tabel 18

Tabel 18

Tagatud võlakirjades sisalduvale abile vastava osa arvutus

Tagatud võlakirjades sisalduvale abile vastava osa arvutus

16.10.2012

12.7. – 16.10.

16.9.–16.10.

Kolmeaastase tähtajaga riigikassa võlakirjad

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Riskimarginaal riigi võlakirjade suhtes pärast tagatise andmist

0,24 %

0,24 %

0,24 %

BPSA intressimäär pärast tagatise andmist (a)

0,58 %

0,59 %

0,63 %

Tagatise kulumäär (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

Tagatise emissiooni hinnanguline kulu (a + b)

3,18 %

3,19 %

3,23 %

BPSA järelturu tootlus, interpoleeritud 3 aasta peale

5,09 %

5,23 %

5,54 %

Tagatises sisalduv riigiabi (mln eurot)

401

429

486

| (269) | Toodud arvutuse aluseks olevate eelduste kohta soovib komisjon esitada järgmised täpsustused. |
| --- | --- |

(269)

Toodud arvutuse aluseks olevate eelduste kohta soovib komisjon esitada järgmised täpsustused.

| (270) | Päästmisabi otsuse põhjenduses 51 määratles komisjon 1,2 miljardi euro suuruses emissioonis sisalduvale abile vastava osa suuruseks vähemalt 91,8 miljonit eurot. 7 miljardi euro suuruse emissiooni korral oleks vastava summa suurus 535 miljonit eurot. |
| --- | --- |

(270)

Päästmisabi otsuse põhjenduses 51 määratles komisjon 1,2 miljardi euro suuruses emissioonis sisalduvale abile vastava osa suuruseks vähemalt 91,8 miljonit eurot. 7 miljardi euro suuruse emissiooni korral oleks vastava summa suurus 535 miljonit eurot.

| (271) | Menetluse algatamise otsuse põhjenduses 26 on selgitatud, et 1,2 miljardi euro suuruse emissiooni ajal täheldati 24 baaspunkti suurust tootluse vahet võrreldes riigikassa võlakirjadega. Vastavalt menetluse algatamise otsuse põhjendustele 119 ja 120 kinnitab komisjon, et kõnealust erinevust, mis Prantsusmaa väidete kohaselt on tingitud tagatud võlakirjade väiksemast likviidsusest võrreldes riigikassa võlakirjadega, tuleb võtta arvesse abile vastava osa arvutamisel nii, et abisumma sellega seoses väheneb. |
| --- | --- |

(271)

Menetluse algatamise otsuse põhjenduses 26 on selgitatud, et 1,2 miljardi euro suuruse emissiooni ajal täheldati 24 baaspunkti suurust tootluse vahet võrreldes riigikassa võlakirjadega. Vastavalt menetluse algatamise otsuse põhjendustele 119 ja 120 kinnitab komisjon, et kõnealust erinevust, mis Prantsusmaa väidete kohaselt on tingitud tagatud võlakirjade väiksemast likviidsusest võrreldes riigikassa võlakirjadega, tuleb võtta arvesse abile vastava osa arvutamisel nii, et abisumma sellega seoses väheneb.

| (272) | Võrdlusperioodi osas leiab komisjon, et valitud ühe kuu pikkune periood (16. september kuni 16. oktoober) on piisavalt pikk selleks, et siluda teatise esitamisest tulenevast mõjust tingitud võimalikku volatiilsust. Selleks et täpselt hinnata abile vastava summa suurust, peab võrdlusperiood olema piisavalt lähedal teatise esitamise hetkele, et teave kontserni majandusraskustest peegelduks täpsemalt turu tootluses. Valitud järelturu näol on tegemist likviidse turuga ja seetõttu ei tule pidada vajalikuks pikema võrdlusperioodi valimist, kuna PSA ümberkorralduskavast teatamine toimus 2012. aasta juulis, kui viimased kättesaadavad andmed sõidukite müügi kohta olid turgudel täielikult teada. Samuti leiab komisjon, et sellisel alusel on abile vastava osa suurus nõuetekohaselt arvestatud ning seda ei tule ümber arvutada panga võlakirjade järelturu tootluse tasemete alusel tagatise iga kasutuskorra hetkel. See on tingitud ühelt poolt asjaolust, et Prantsusmaa on seisukohal, et abisumma on piiratud elujõulisuse taastamiseks vajaliku minimaalse summaga ning et seetõttu kasutatakse tagatist Prantsusmaa arvates täies ulatuses ning teiselt poolt asjaoluga, et tüüpiliseks turuhinnaks on järelturu võlakirjade hinnatase enne abimeetmest teatamist. Kõnealune abi annab PSA kontsernile võimaluse kasutada tagatist mis tahes hetkel pärast selle kasutuselevõttu. |
| --- | --- |

(272)

Võrdlusperioodi osas leiab komisjon, et valitud ühe kuu pikkune periood (16. september kuni 16. oktoober) on piisavalt pikk selleks, et siluda teatise esitamisest tulenevast mõjust tingitud võimalikku volatiilsust. Selleks et täpselt hinnata abile vastava summa suurust, peab võrdlusperiood olema piisavalt lähedal teatise esitamise hetkele, et teave kontserni majandusraskustest peegelduks täpsemalt turu tootluses. Valitud järelturu näol on tegemist likviidse turuga ja seetõttu ei tule pidada vajalikuks pikema võrdlusperioodi valimist, kuna PSA ümberkorralduskavast teatamine toimus 2012. aasta juulis, kui viimased kättesaadavad andmed sõidukite müügi kohta olid turgudel täielikult teada. Samuti leiab komisjon, et sellisel alusel on abile vastava osa suurus nõuetekohaselt arvestatud ning seda ei tule ümber arvutada panga võlakirjade järelturu tootluse tasemete alusel tagatise iga kasutuskorra hetkel. See on tingitud ühelt poolt asjaolust, et Prantsusmaa on seisukohal, et abisumma on piiratud elujõulisuse taastamiseks vajaliku minimaalse summaga ning et seetõttu kasutatakse tagatist Prantsusmaa arvates täies ulatuses ning teiselt poolt asjaoluga, et tüüpiliseks turuhinnaks on järelturu võlakirjade hinnatase enne abimeetmest teatamist. Kõnealune abi annab PSA kontsernile võimaluse kasutada tagatist mis tahes hetkel pärast selle kasutuselevõttu.

Võrdlusperioodi

| (273) | Päästmisotsuse põhjenduses 51 leidis komisjon, et abile vastava summa suurus võib ulatuda kuni võlakirjaemissioonide nominaalsummani. Võttes arvesse menetluse algatamise otsuse põhjendustes 105 ja 106 toodud asjaolusid, mis on seotud likvideerimisel saadava [1–3]* miljardi kuni [2-4]* miljardi euro suuruse likviidsusboonusega eriti ebasoodsa stsenaariumi korral, leiab komisjon, et 7 miljardi euro suuruse põhiosaga tagatises sisalduva abisumma suurus ei ületa põhjenduses 33 toodud võlakirjade emissioonihinna pealt saadavat eelist, mille arvestuslik suurus on 486 miljonit eurot. Tegemist on summaga, mille kontsern saab juhul, kui ta jätkab tegevust. Kui abi ei oleks antud ja pank oleks likvideeritud, ei oleks ei võlausaldajad ega (PSA kontserni) aktsionärid saanud mingeid täiendavaid eeliseid. |
| --- | --- |

(273)

Päästmisotsuse põhjenduses 51 leidis komisjon, et abile vastava summa suurus võib ulatuda kuni võlakirjaemissioonide nominaalsummani. Võttes arvesse menetluse algatamise otsuse põhjendustes 105 ja 106 toodud asjaolusid, mis on seotud likvideerimisel saadava [1–3]* miljardi kuni [2-4]* miljardi euro suuruse likviidsusboonusega eriti ebasoodsa stsenaariumi korral, leiab komisjon, et 7 miljardi euro suuruse põhiosaga tagatises sisalduva abisumma suurus ei ületa põhjenduses 33 toodud võlakirjade emissioonihinna pealt saadavat eelist, mille arvestuslik suurus on 486 miljonit eurot. Tegemist on summaga, mille kontsern saab juhul, kui ta jätkab tegevust. Kui abi ei oleks antud ja pank oleks likvideeritud, ei oleks ei võlausaldajad ega (PSA kontserni) aktsionärid saanud mingeid täiendavaid eeliseid.

| (274) | Komisjon märgib, et huvitatud isikutest esitas abisumma suuruse kohta märkuse üksnes Fiat, leides põhjenduses 191, et tagatise kulule tuleks lisada vähemalt 100 baaspunkti, et see oleks vastavuses turutingimustega. Üks Fiati märkustest on seotud tagatise kasutamise komisjonitasu („commitment fee“) maksmisega. Sellega seoses märgib komisjon, et nagu on selgitatud põhjenduses 272, on abisumma suurus arvestatud eeldusel, et tagatist kasutatakse kogu tagatise summa ulatuses, kuivõrd abisumma suurus võrdub kontserni elujõulisuse taastamiseks vajaliku minimaalse summaga. Lisaks sellele on komisjoni hinnangu kohaselt määratletud abile vastav summa suurem kui Fiati toodud hinnangu kohane summa, sest komisjoni hinnangul on makstud hind turuhinnast 231 baaspunkti võrra väiksem, samas kui Fiati hinnangul on see hind 100 baaspunkti võrra turuhinnast väiksem. |
| --- | --- |

(274)

Komisjon märgib, et huvitatud isikutest esitas abisumma suuruse kohta märkuse üksnes Fiat, leides põhjenduses 191, et tagatise kulule tuleks lisada vähemalt 100 baaspunkti, et see oleks vastavuses turutingimustega. Üks Fiati märkustest on seotud tagatise kasutamise komisjonitasu („commitment fee“) maksmisega. Sellega seoses märgib komisjon, et nagu on selgitatud põhjenduses 272, on abisumma suurus arvestatud eeldusel, et tagatist kasutatakse kogu tagatise summa ulatuses, kuivõrd abisumma suurus võrdub kontserni elujõulisuse taastamiseks vajaliku minimaalse summaga. Lisaks sellele on komisjoni hinnangu kohaselt määratletud abile vastav summa suurem kui Fiati toodud hinnangu kohane summa, sest komisjoni hinnangul on makstud hind turuhinnast 231 baaspunkti võrra väiksem, samas kui Fiati hinnangul on see hind 100 baaspunkti võrra turuhinnast väiksem.

commitment fee

| (275) | Eelnevast lähtuvalt võib komisjon järeldada, et 7 miljardi suuruses riigi antavas tagatises sisalduva abisumma suurus on 486 miljonit eurot. |
| --- | --- |

(275)

Eelnevast lähtuvalt võib komisjon järeldada, et 7 miljardi suuruses riigi antavas tagatises sisalduva abisumma suurus on 486 miljonit eurot.

8.1.1.3.   
  Eelise valikulisus

Eelise valikulisus

| (276) | Kuivõrd BPF ja seeläbi ka PSA kontsern on ainukesed ettevõtjad, kelle suhtes tagatist kohaldatakse, on tegemist valikulise eelisega. |
| --- | --- |

(276)

Kuivõrd BPF ja seeläbi ka PSA kontsern on ainukesed ettevõtjad, kelle suhtes tagatist kohaldatakse, on tegemist valikulise eelisega.

8.1.1.4.   
  Liikmesriikidevahelise kaubanduse kahjustamise ja konkurentsi moonutamise tingimused

Liikmesriikidevahelise kaubanduse kahjustamise ja konkurentsi moonutamise tingimused

| (277) | Konkurentsi ja kaubandust kahjustava mõju puhul tuleb väljakujunenud kohtupraktika kohaselt arvestada, et kui ettevõtja tegutseb sektoris, kus toimib tegelik konkurents eri liikmesriikide tootjate vahel, võib igasugune riigiasutuste abi sellele ettevõtjale kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust ja ohustada konkurentsi, kuivõrd tema hoidmine turul ei lase konkureerivatel ettevõtjatel oma turuosa suurendada (45). |
| --- | --- |

(277)

Konkurentsi ja kaubandust kahjustava mõju puhul tuleb väljakujunenud kohtupraktika kohaselt arvestada, et kui ettevõtja tegutseb sektoris, kus toimib tegelik konkurents eri liikmesriikide tootjate vahel, võib igasugune riigiasutuste abi sellele ettevõtjale kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust ja ohustada konkurentsi, kuivõrd tema hoidmine turul ei lase konkureerivatel ettevõtjatel oma turuosa suurendada (45).

45

| (278) | Konkurentsi kahjustamise mehhanismi olemasolu leidis kinnitust nii komisjoni tehtud analüüsis, kolmandate isikute märkustes kui ka analüütikute arvamustes. Riigi tagatise andmise otsese tulemusena vähenevad BPFi rahastamiskulud (võrreldes võrdlusstsenaariumiga, mille puhul pangale abi ei anta). Rahastamiskulude vähenemine võimaldab BPFil teha paremaid rahastamispakkumusi ja stimuleerida sellega Peugeot ja Citroën marki sõidukite müüki. Kontsernidele kuuluvate pankade olulisust autode müügi toetamisel ja arendamisel on tunnistanud ja rõhutanud üksmeelselt nii PSA kontsern kui ka kolmandad isikud. |
| --- | --- |

(278)

Konkurentsi kahjustamise mehhanismi olemasolu leidis kinnitust nii komisjoni tehtud analüüsis, kolmandate isikute märkustes kui ka analüütikute arvamustes. Riigi tagatise andmise otsese tulemusena vähenevad BPFi rahastamiskulud (võrreldes võrdlusstsenaariumiga, mille puhul pangale abi ei anta). Rahastamiskulude vähenemine võimaldab BPFil teha paremaid rahastamispakkumusi ja stimuleerida sellega Peugeot ja Citroën marki sõidukite müüki. Kontsernidele kuuluvate pankade olulisust autode müügi toetamisel ja arendamisel on tunnistanud ja rõhutanud üksmeelselt nii PSA kontsern kui ka kolmandad isikud.

| (279) | Oma märkustes rõhutasid huvitatud kolmandad isikud otsest seost kontsernile kuuluva panga tegevuse ja sõidukite müügitulemuste vahel. Näiteks GM märgib, et kontsernidele kuuluvate pankade kaudu rahastamine on „elujõuline“ ja annab autotootjatele „paindlikkuse“, mis võimaldab kiiresti reageerida turutingimuste muutusele. Fiati kontsern on pikalt kirjeldanud seda, kuidas autotootmiskontsernidele kuuluvad pangad mõjutavad müügitegevuse rahastamist. Fiati väitel on sellisel rahastamise mõjul kolm põhisuunda: uute klientide ligimeelitamine, müügiprotsess ja klientide lojaalsuse suurendamine. Fiat mainib ettevõttesisest uuringut oma mudeli „Punto“ kohta, mis näitas, et selle mudeli atraktiivsus on otseses sõltuvuses rahastamistingimustest (näiteks intressimäära madal tase). Konkurendid (näiteks Peugeot), kes ei pakkunud nii soodsaid finantstingimusi, ei olnud klientide eelistuste seas nii kõrgel kohal. Teise uuringu põhjal, milles uuriti autoseeriat „Eco“, mainis suurem osa kliente, et nad ei oleks ostnud autot (või oleks ostu edasi lükanud), kui neile ei oleks pakutud 0 % omafinantseeringuga ostu. Fiat järeldab selle põhjal, et kontsernile kuuluvale pangale antav toetus avaldab „vahetut ja otsest“ mõju autode müügitulemustega seotud ettevõtja tootlusele. Fiati kirjeldatud uuringule sarnase teise uuringu põhjal mõjutab kontsernile kuuluva panga kasutamine ka olemasolevaid kliente, kes soovivad vahetada oma auto uue vastu. Klientide osakaal, kes on otsustanud ka järgmise auto osta Fiatilt, on suurem nende klientide seas, kes kasutasid eelmise ostu puhul kontserni tugipanga pakutavaid rahastamisvõimalusi. |
| --- | --- |

(279)

Oma märkustes rõhutasid huvitatud kolmandad isikud otsest seost kontsernile kuuluva panga tegevuse ja sõidukite müügitulemuste vahel. Näiteks GM märgib, et kontsernidele kuuluvate pankade kaudu rahastamine on „elujõuline“ ja annab autotootjatele „paindlikkuse“, mis võimaldab kiiresti reageerida turutingimuste muutusele. Fiati kontsern on pikalt kirjeldanud seda, kuidas autotootmiskontsernidele kuuluvad pangad mõjutavad müügitegevuse rahastamist. Fiati väitel on sellisel rahastamise mõjul kolm põhisuunda: uute klientide ligimeelitamine, müügiprotsess ja klientide lojaalsuse suurendamine. Fiat mainib ettevõttesisest uuringut oma mudeli „Punto“ kohta, mis näitas, et selle mudeli atraktiivsus on otseses sõltuvuses rahastamistingimustest (näiteks intressimäära madal tase). Konkurendid (näiteks Peugeot), kes ei pakkunud nii soodsaid finantstingimusi, ei olnud klientide eelistuste seas nii kõrgel kohal. Teise uuringu põhjal, milles uuriti autoseeriat „Eco“, mainis suurem osa kliente, et nad ei oleks ostnud autot (või oleks ostu edasi lükanud), kui neile ei oleks pakutud 0 % omafinantseeringuga ostu. Fiat järeldab selle põhjal, et kontsernile kuuluvale pangale antav toetus avaldab „vahetut ja otsest“ mõju autode müügitulemustega seotud ettevõtja tootlusele. Fiati kirjeldatud uuringule sarnase teise uuringu põhjal mõjutab kontsernile kuuluva panga kasutamine ka olemasolevaid kliente, kes soovivad vahetada oma auto uue vastu. Klientide osakaal, kes on otsustanud ka järgmise auto osta Fiatilt, on suurem nende klientide seas, kes kasutasid eelmise ostu puhul kontserni tugipanga pakutavaid rahastamisvõimalusi.

| (280) | Kontsernile kuuluva panga rahastamiskulude muutumise mõju kohta tõi Fiat välja arvulise näitaja, väites, et rahastamiskulu suurendamine 100 baaspunkti võrra võib tuua kaasa turuosa vähenemise 5–10 % võrra. Fiati kogemus Euroopa turul FGA Capitaliga tundub kinnitavat otsest ja negatiivset seost kontsernile kuuluva panga rahastamiskulude ja tema turuosa vahel. See tähendab, et BPFi rahastamiskulude vähenemine seoses riigi tagatise saamisega võib tuua kaasa tema turuosa suurenemise. |
| --- | --- |

(280)

Kontsernile kuuluva panga rahastamiskulude muutumise mõju kohta tõi Fiat välja arvulise näitaja, väites, et rahastamiskulu suurendamine 100 baaspunkti võrra võib tuua kaasa turuosa vähenemise 5–10 % võrra. Fiati kogemus Euroopa turul FGA Capitaliga tundub kinnitavat otsest ja negatiivset seost kontsernile kuuluva panga rahastamiskulude ja tema turuosa vahel. See tähendab, et BPFi rahastamiskulude vähenemine seoses riigi tagatise saamisega võib tuua kaasa tema turuosa suurenemise.

| (281) | Toyota kinnitab ka omalt poolt kontsernile kuuluvate pankade olulist rolli klientide lojaalsuse tugevdamisel teatud automargi suhtes ja sellega seotud müügiedu suurendamisel. Toyota on seisukohal, et tugipangad suurendavad lojaalsust 15 % võrra, kuid märgib, et ei ole võimalik arvuliselt määratleda 100 baaspunkti suuruse rahastamiskulude kasvu mõju müügitulemustele (leides samas siiski, et selline mõju on olemas). |
| --- | --- |

(281)

Toyota kinnitab ka omalt poolt kontsernile kuuluvate pankade olulist rolli klientide lojaalsuse tugevdamisel teatud automargi suhtes ja sellega seotud müügiedu suurendamisel. Toyota on seisukohal, et tugipangad suurendavad lojaalsust 15 % võrra, kuid märgib, et ei ole võimalik arvuliselt määratleda 100 baaspunkti suuruse rahastamiskulude kasvu mõju müügitulemustele (leides samas siiski, et selline mõju on olemas).

| (282) | Seega ilmneb huvitatud kolmandate isikute märkustest, et kontsernile kuuluva panga rahastamiskulude vähenemine võimaldab pangal potentsiaalsetele klientidele pakkuda atraktiivsemaid rahastamistingimusi. Sellised konkurentsivõimelised laenupakkumised mõjutavad otseselt autode müügitulemusi ning on isegi selliste müükide üks peamisi arengufaktoreid. |
| --- | --- |

(282)

Seega ilmneb huvitatud kolmandate isikute märkustest, et kontsernile kuuluva panga rahastamiskulude vähenemine võimaldab pangal potentsiaalsetele klientidele pakkuda atraktiivsemaid rahastamistingimusi. Sellised konkurentsivõimelised laenupakkumised mõjutavad otseselt autode müügitulemusi ning on isegi selliste müükide üks peamisi arengufaktoreid.

| (283) | Morgan Stanley 21. augusti 2012. aasta artiklis on selgitatud, kuidas teatud autotootja finantsharu väikesed rahastamiskulud võimaldavad sel tootjal pakkuda sõidukeid, mille omandi kogukulu („Total Cost of Ownership“) on väiksem kui konkurentidel. Üldises plaanis näitab kõnealune uurimus, et sõiduki omandikulu määratlemisel on esmase tähtsusega asjaoluks autotootjale kuuluva panga rahastamiskulud (46). Atraktiivsete rahastamispakkumiste kaudu toetab kontsernile kuuluv pank seega otseselt konkreetse sõidukimargi omandikulu vähendamist. Rahastamisega seotud vajadusi tuleb pidada eriti oluliseks B- ja C-segmentides, kuhu PSA on keskendanud suurema osa oma müügitegevusest. |
| --- | --- |

(283)

Morgan Stanley 21. augusti 2012. aasta artiklis on selgitatud, kuidas teatud autotootja finantsharu väikesed rahastamiskulud võimaldavad sel tootjal pakkuda sõidukeid, mille omandi kogukulu („Total Cost of Ownership“) on väiksem kui konkurentidel. Üldises plaanis näitab kõnealune uurimus, et sõiduki omandikulu määratlemisel on esmase tähtsusega asjaoluks autotootjale kuuluva panga rahastamiskulud (46). Atraktiivsete rahastamispakkumiste kaudu toetab kontsernile kuuluv pank seega otseselt konkreetse sõidukimargi omandikulu vähendamist. Rahastamisega seotud vajadusi tuleb pidada eriti oluliseks B- ja C-segmentides, kuhu PSA on keskendanud suurema osa oma müügitegevusest.

Total Cost of Ownership

46

| (284) | Moody's hiljutine – 5. veebruari 2013. aasta – uurimus (47) kinnitab kontsernile kuuluvate pankade olulist rolli, kõnealuseid panku nimetatakse „autotööstuskontsernide strateegia otsustavateks elementideks“ Lisaks sellele on uurimuses väidetud, et kriisiolukorras ja müügimahu vähenemise korral kalduvad autotööstuskontsernid rohkem kasutama kontsernile kuuluvaid panku oma müügitegevuse stimuleerimiseks. Ka käesolev riigiabi kahjustava mõju analüüs peab seda spetsiifilist konteksti silmas pidama. |
| --- | --- |

(284)

Moody's hiljutine – 5. veebruari 2013. aasta – uurimus (47) kinnitab kontsernile kuuluvate pankade olulist rolli, kõnealuseid panku nimetatakse „autotööstuskontsernide strateegia otsustavateks elementideks“ Lisaks sellele on uurimuses väidetud, et kriisiolukorras ja müügimahu vähenemise korral kalduvad autotööstuskontsernid rohkem kasutama kontsernile kuuluvaid panku oma müügitegevuse stimuleerimiseks. Ka käesolev riigiabi kahjustava mõju analüüs peab seda spetsiifilist konteksti silmas pidama.

47

| (285) | Prantsuse ametiasutuste esitatud BPFi elujõulisuse taastamise kava näeb ette kontsernile kuuluvate pankade osatähtsuse suurenemist tulevikus seoses nelja põhilise teguriga (vt põhjendus 116). |
| --- | --- |

(285)

Prantsuse ametiasutuste esitatud BPFi elujõulisuse taastamise kava näeb ette kontsernile kuuluvate pankade osatähtsuse suurenemist tulevikus seoses nelja põhilise teguriga (vt põhjendus 116).

| (286) | Sellest lähtuvalt mõjutab riigi antav tagatis otseselt BPFi käitumist konkurentsiolukorras, kusjuures kõnealuse panga niigi oluline roll tugevneb põhjenduses 285 nimetatud elujõulisuse taastamise kavas kirjeldatud turusuundumuste tõttu veelgi. |
| --- | --- |

(286)

Sellest lähtuvalt mõjutab riigi antav tagatis otseselt BPFi käitumist konkurentsiolukorras, kusjuures kõnealuse panga niigi oluline roll tugevneb põhjenduses 285 nimetatud elujõulisuse taastamise kavas kirjeldatud turusuundumuste tõttu veelgi.

| (287) | Sellega seoses märgib komisjon, et Euroopa Liidu territooriumil tegutseb palju finantsettevõtjaid ning et asjaomane kapital liigub eri liikmesriikide vahel. |
| --- | --- |

(287)

Sellega seoses märgib komisjon, et Euroopa Liidu territooriumil tegutseb palju finantsettevõtjaid ning et asjaomane kapital liigub eri liikmesriikide vahel.

| (288) | Komisjon järeldab selle põhjal, et kõnealune meede võib tugevdada ka BPFi seisundit konkurentide suhtes liikmesriikidevahelises kaubanduses. |
| --- | --- |

(288)

Komisjon järeldab selle põhjal, et kõnealune meede võib tugevdada ka BPFi seisundit konkurentide suhtes liikmesriikidevahelises kaubanduses.

| (289) | Seega järeldab komisjon, et kõnealuse riigi antava tagatise näol on tegemist riigiabiga, mille brutotoetusekvivalent ulatub 486 miljoni euroni. Tagatise otsene saaja on BPF, kuid tagatisest saab lõppkokkuvõttes kasu kogu kontsern, kuivõrd BPFi tegevuseks on rahastada kontserni peamise tegevusharu, autotootmise müügitoiminguid. |
| --- | --- |

(289)

Seega järeldab komisjon, et kõnealuse riigi antava tagatise näol on tegemist riigiabiga, mille brutotoetusekvivalent ulatub 486 miljoni euroni. Tagatise otsene saaja on BPF, kuid tagatisest saab lõppkokkuvõttes kasu kogu kontsern, kuivõrd BPFi tegevuseks on rahastada kontserni peamise tegevusharu, autotootmise müügitoiminguid.

8.1.2.   RIIKLIK TOETUS PSA KONTSERNILE TEADUS- JA ARENDUSPROJEKTI „50CO2CARS“ TEOSTAMISEKS

2

| (290) | PSA kontserni riiklik rahastamine (48) teadus- ja arendusprojekti „50CO2Cars“ teostamiseks vastab riigiabi mõistele Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 tähenduses. Prantsuse ametiasutused on teatanud sellest meetmest kui ümberkorraldusabist. |
| --- | --- |

(290)

PSA kontserni riiklik rahastamine (48) teadus- ja arendusprojekti „50CO2Cars“ teostamiseks vastab riigiabi mõistele Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 tähenduses. Prantsuse ametiasutused on teatanud sellest meetmest kui ümberkorraldusabist.

48

2

8.1.2.1.   
  Riigi ressursside kasutamine

Riigi ressursside kasutamine

| (291) | Kõnealuse riikliku rahastamise allikaks on riigieelarvelised vahendid, mille riik on eraldanud ADEME-le tulevikuinvesteeringute programmi tegevussuuna „Tuleviku sõiduk“ jaoks. „50CO2Cars“ projekti Prantsusmaa poolne rahastamine toimub programmi „Tulevikuinvesteeringud“ raames, ja selle aluseks on 9. märtsi 2010. aasta seadus nr 2010-237 eelarve muutmise kohta. See kinnitab, et kõnealuse meetme aluseks on riiklikud vahendid. |
| --- | --- |

(291)

Kõnealuse riikliku rahastamise allikaks on riigieelarvelised vahendid, mille riik on eraldanud ADEME-le tulevikuinvesteeringute programmi tegevussuuna „Tuleviku sõiduk“ jaoks. „50CO2Cars“ projekti Prantsusmaa poolne rahastamine toimub programmi „Tulevikuinvesteeringud“ raames, ja selle aluseks on 9. märtsi 2010. aasta seadus nr 2010-237 eelarve muutmise kohta. See kinnitab, et kõnealuse meetme aluseks on riiklikud vahendid.

2

8.1.2.2.   
  Majandusliku eelise olemasolu

Majandusliku eelise olemasolu

| (292) | Teadus- ja arenduskulude toetamisega annab kõnealune toetus PSA kontsernile majandusliku eelise. |
| --- | --- |

(292)

Teadus- ja arenduskulude toetamisega annab kõnealune toetus PSA kontsernile majandusliku eelise.

8.1.2.3.   
  Eelise valikulisus

Eelise valikulisus

| (293) | Meede on suunatud konkreetselt teadus- ja arendusprojekti „50CO2Cars“ elluviijatele, kelle hulka kuulub ka PSA kontsern ning seda ei saa seetõttu käsitleda üldise meetmena. |
| --- | --- |

(293)

Meede on suunatud konkreetselt teadus- ja arendusprojekti „50CO2Cars“ elluviijatele, kelle hulka kuulub ka PSA kontsern ning seda ei saa seetõttu käsitleda üldise meetmena.

2

8.1.2.4.   
  Liikmesriikidevahelise kaubanduse kahjustamise ja konkurentsi moonutamise tingimused

Liikmesriikidevahelise kaubanduse kahjustamise ja konkurentsi moonutamise tingimused

| (294) | PSA kontsern tegutseb autotööstussektoris, mis on Euroopa-sisesele kaubandusele avatud majandussektor, seega võib vaadeldav meede kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust, muuta PSA kontserni turupositsiooni tema konkurentide suhtes ning kahjustada konkurentsi siseturul. |
| --- | --- |

(294)

PSA kontsern tegutseb autotööstussektoris, mis on Euroopa-sisesele kaubandusele avatud majandussektor, seega võib vaadeldav meede kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust, muuta PSA kontserni turupositsiooni tema konkurentide suhtes ning kahjustada konkurentsi siseturul.

| (295) | Komisjonil on samuti võimalik järeldada, et Prantsusmaa poolt PSA kontsernile „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks tagastatavate avansside kujul antava rahalise toetuse näol on tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. |
| --- | --- |

(295)

Komisjonil on samuti võimalik järeldada, et Prantsusmaa poolt PSA kontsernile „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks tagastatavate avansside kujul antava rahalise toetuse näol on tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

2

| (296) | Komisjon juhib tähelepanu riigiabina eraldatud tagastatavate avansside spetsiifilisele laadile. Kuigi vormiliselt on tegemist PSA kontsernile „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks antava laenuga, on selle laenu tagasimaksmine jäetud sõltuvaks kõnealuse teadus- ja arendusprojekti edukusest. Kuivõrd projekti õnnestumise või ebaõnnestumise tõenäosus on a priori teadmata, ei ole komisjonil võimalik määrata kindlaks kõnealuse tagastatavate laenude kujul antava abi brutotoetusekvivalenti. Seetõttu, vaadeldes olukorda kõige negatiivsema perspektiivi seisukohalt, kui mingit tagasimaksmist ei toimu, suurendab komisjon ettevaatlikkuse põhimõtet rakendades kõnealuse riigiabi summat kogu tagastatava avansi summani. |
| --- | --- |

(296)

Komisjon juhib tähelepanu riigiabina eraldatud tagastatavate avansside spetsiifilisele laadile. Kuigi vormiliselt on tegemist PSA kontsernile „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks antava laenuga, on selle laenu tagasimaksmine jäetud sõltuvaks kõnealuse teadus- ja arendusprojekti edukusest. Kuivõrd projekti õnnestumise või ebaõnnestumise tõenäosus on a priori teadmata, ei ole komisjonil võimalik määrata kindlaks kõnealuse tagastatavate laenude kujul antava abi brutotoetusekvivalenti. Seetõttu, vaadeldes olukorda kõige negatiivsema perspektiivi seisukohalt, kui mingit tagasimaksmist ei toimu, suurendab komisjon ettevaatlikkuse põhimõtet rakendades kõnealuse riigiabi summat kogu tagastatava avansi summani.

2

a priori

8.2.   HINNANGU ÕIGUSLIK ALUS

HINNANGU ÕIGUSLIK ALUS

| (297) | Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõigetes 2 ja 3 on toodud erandid, mida kohaldatakse sama artikli lõikes 1 sätestatud üldise siseturuga kokkusobimatuse suhtes. Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 2 toodud erandid ei ole antud konkreetses olukorras ilmselgelt kohaldatavad. |
| --- | --- |

(297)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõigetes 2 ja 3 on toodud erandid, mida kohaldatakse sama artikli lõikes 1 sätestatud üldise siseturuga kokkusobimatuse suhtes. Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 2 toodud erandid ei ole antud konkreetses olukorras ilmselgelt kohaldatavad.

| (298) | Päästmisabi käsitlevas otsuses kuulutas komisjon abi siseturuga ajutiselt kokkusobivaks Euroopa Liidutoimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti b alusel. Komisjon leidis samas, et riiklik tagatis, mille vahetu eesmärk oli võidelda BPFi likviidsusprobleemidega, andis eelise ka PSA kontsernile. Prantsuse ametiasutused ei vaidlustanud seda seisukohta. Komisjon rõhutas samuti, et tütarettevõtjast panga likviidsusprobleemid on tingitud kontserni struktuursetest raskustest. Sellega seoses kohustusid Prantsuse ametiasutused esitama kogu PSA kontserni ümberkorralduskava, mille aluseks on ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suunised, mis tagab ühtlasi ka BPFi elujõulisuse taastamise. Võetud kohustustest tulenevalt esitasid Prantsuse ametiasutused BPFi elujõulisuse taastamise kava ja PSA kontserni ümberkorralduskava. |
| --- | --- |

(298)

Päästmisabi käsitlevas otsuses kuulutas komisjon abi siseturuga ajutiselt kokkusobivaks Euroopa Liidutoimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti b alusel. Komisjon leidis samas, et riiklik tagatis, mille vahetu eesmärk oli võidelda BPFi likviidsusprobleemidega, andis eelise ka PSA kontsernile. Prantsuse ametiasutused ei vaidlustanud seda seisukohta. Komisjon rõhutas samuti, et tütarettevõtjast panga likviidsusprobleemid on tingitud kontserni struktuursetest raskustest. Sellega seoses kohustusid Prantsuse ametiasutused esitama kogu PSA kontserni ümberkorralduskava, mille aluseks on ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suunised, mis tagab ühtlasi ka BPFi elujõulisuse taastamise. Võetud kohustustest tulenevalt esitasid Prantsuse ametiasutused BPFi elujõulisuse taastamise kava ja PSA kontserni ümberkorralduskava.

| (299) | BPFi elujõulisuse taastamise kava tuleb analüüsida lähtuvalt komisjoni teatise, mis käsitleb finantssektori elujõulisuse taastamist ja praeguse kriisi olukorras riigiabi eeskirjade kohaste ümberkorraldamismeetmete hindamist, (49) 2. jao sätetest, kooskõlas riigiabieeskirjadega. |
| --- | --- |

(299)

BPFi elujõulisuse taastamise kava tuleb analüüsida lähtuvalt komisjoni teatise, mis käsitleb finantssektori elujõulisuse taastamist ja praeguse kriisi olukorras riigiabi eeskirjade kohaste ümberkorraldamismeetmete hindamist, (49) 2. jao sätetest, kooskõlas riigiabieeskirjadega.

49

| (300) | Ümberkorralduskava kohta on komisjon väitnud juba päästmisotsuse põhjenduses 84, et kõnealust kava tuleb vaadelda lähtuvalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c sätetest ja eeskätt ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste valguses. On ilmne, et abi andmise eesmärk oli taastada ettevõtja pikaajaline elujõulisus ja see abi peab seetõttu vastama ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suunistele, mis on abi hindamise õiguslik alus. Komisjon märgib samuti, et seda otsust ei mõjuta asjaolu, et osa ümberkorralduskava raames kavandatavast abist antakse teadus- ja arendusprojekti elluviimiseks. Teadus- ja arendustegevuse mõõtme hõlmamine ümberkorralduskavasse on lubatav kahel tingimusel – kavandatav tegevus peab olema reaalselt vajalik ettevõtja elujõulisuse taastamiseks ning ümberkorralduskava kõik elemendid (sealhulgas ka teadus- ja arendustegevus) peavad vastama ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suunistes sätestatud tingimustele. |
| --- | --- |

(300)

Ümberkorralduskava kohta on komisjon väitnud juba päästmisotsuse põhjenduses 84, et kõnealust kava tuleb vaadelda lähtuvalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c sätetest ja eeskätt ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste valguses. On ilmne, et abi andmise eesmärk oli taastada ettevõtja pikaajaline elujõulisus ja see abi peab seetõttu vastama ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suunistele, mis on abi hindamise õiguslik alus. Komisjon märgib samuti, et seda otsust ei mõjuta asjaolu, et osa ümberkorralduskava raames kavandatavast abist antakse teadus- ja arendusprojekti elluviimiseks. Teadus- ja arendustegevuse mõõtme hõlmamine ümberkorralduskavasse on lubatav kahel tingimusel – kavandatav tegevus peab olema reaalselt vajalik ettevõtja elujõulisuse taastamiseks ning ümberkorralduskava kõik elemendid (sealhulgas ka teadus- ja arendustegevus) peavad vastama ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suunistes sätestatud tingimustele.

| (301) | Lisaks sellele ei tohi vastavalt päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 21 sätetele raskustes oleva ettevõtja teadus- ja arendustegevusele antava abi suhtes kohaldatavaid raamatupidamisnõudeid kasutada selleks, et hoida kõrvale üldnormide põhimõtetest, mida kohaldatakse raskustes mitteolevate ettevõtjate suhtes. |
| --- | --- |

(301)

Lisaks sellele ei tohi vastavalt päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 21 sätetele raskustes oleva ettevõtja teadus- ja arendustegevusele antava abi suhtes kohaldatavaid raamatupidamisnõudeid kasutada selleks, et hoida kõrvale üldnormide põhimõtetest, mida kohaldatakse raskustes mitteolevate ettevõtjate suhtes.

| (302) | Komisjon märgib, et mitte ükski huvitatud isik ei vaidlustanud õigusliku aluse valikut. |
| --- | --- |

(302)

Komisjon märgib, et mitte ükski huvitatud isik ei vaidlustanud õigusliku aluse valikut.

8.3.   ABIKÕLBLIKKUS ÜMBERKORRALDUSABI SAAMISEKS

ABIKÕLBLIKKUS ÜMBERKORRALDUSABI SAAMISEKS

| (303) | Ümberkorraldusabi saamiseks peab ettevõtjat esmalt saama käsitleda raskustes oleva ettevõtjana ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste 2.1 jao tähenduses. |
| --- | --- |

(303)

Ümberkorraldusabi saamiseks peab ettevõtjat esmalt saama käsitleda raskustes oleva ettevõtjana ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste 2.1 jao tähenduses.

| (304) | Menetluse algatamise otsuse põhjenduses 150 märkis komisjon, et PSA kontserni näol oli tegemist raskustes oleva ettevõtjaga ülalosutatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 11 tähenduses. Antud konkreetsel juhul olid täheldatavad raskustes oleva ettevõtja tavapärased tunnused: suurenev kahjum, vähenev käive, ülevõimsus, kahanev rahakäive, turuosade vähenemine. Lisaks sellele tõendab asjaolu, et BPF ei oleks suutnud oma rahastamiskava aastateks 2013–2016 ilma riigi antava tagatiseta ellu viia, piisavalt kindlalt kontserni suutmatust tagada taastumine omavahendite arvelt või oma omanike/aktsionäride vahenditega või turuvahenditega. |
| --- | --- |

(304)

Menetluse algatamise otsuse põhjenduses 150 märkis komisjon, et PSA kontserni näol oli tegemist raskustes oleva ettevõtjaga ülalosutatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 11 tähenduses. Antud konkreetsel juhul olid täheldatavad raskustes oleva ettevõtja tavapärased tunnused: suurenev kahjum, vähenev käive, ülevõimsus, kahanev rahakäive, turuosade vähenemine. Lisaks sellele tõendab asjaolu, et BPF ei oleks suutnud oma rahastamiskava aastateks 2013–2016 ilma riigi antava tagatiseta ellu viia, piisavalt kindlalt kontserni suutmatust tagada taastumine omavahendite arvelt või oma omanike/aktsionäride vahenditega või turuvahenditega.

| (305) | Menetluse algatamise otsuse punktis 151 jõudis komisjon järeldusele, et PSA kontsern ning sellest tingitult ja kaudselt ka BPF olid raskustes olevad ettevõtjad ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste 2.1 jao tähenduses. |
| --- | --- |

(305)

Menetluse algatamise otsuse punktis 151 jõudis komisjon järeldusele, et PSA kontsern ning sellest tingitult ja kaudselt ka BPF olid raskustes olevad ettevõtjad ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste 2.1 jao tähenduses.

| (306) | Kõnealuse otsuse põhjenduses 152 märkis komisjon samuti, et ei PSA kontserni ega tema tütarettevõtja BPFi näol ei ole tegemist vastasutatud ettevõtjatega ning et olukorras, kus abi saajaks on kontsern, ei ole alust eeldada, et ettevõtja raskused on tingitud kulude ebaotstarbekast jaotusest kontserni piires. Nagu nähtub Prantsuse ametiasutuste märkustest, on kontserni raskused peaasjalikult tingitud kontsernist endast tingitud põhjustest ning Euroopa autoturu langustrendist. |
| --- | --- |

(306)

Kõnealuse otsuse põhjenduses 152 märkis komisjon samuti, et ei PSA kontserni ega tema tütarettevõtja BPFi näol ei ole tegemist vastasutatud ettevõtjatega ning et olukorras, kus abi saajaks on kontsern, ei ole alust eeldada, et ettevõtja raskused on tingitud kulude ebaotstarbekast jaotusest kontserni piires. Nagu nähtub Prantsuse ametiasutuste märkustest, on kontserni raskused peaasjalikult tingitud kontsernist endast tingitud põhjustest ning Euroopa autoturu langustrendist.

| (307) | Seetõttu leiab komisjon, et tal ei ole vajadust muuta menetluse algatamise otsuses tehtud hinnangut ettevõtja abikõlblikkuse kohta lähtuvalt ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktide 11 ja 13 sätetest. Komisjon märgib, et mitte ükski huvitatud isikutest ei ole seda punkti vaidlustanud. |
| --- | --- |

(307)

Seetõttu leiab komisjon, et tal ei ole vajadust muuta menetluse algatamise otsuses tehtud hinnangut ettevõtja abikõlblikkuse kohta lähtuvalt ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktide 11 ja 13 sätetest. Komisjon märgib, et mitte ükski huvitatud isikutest ei ole seda punkti vaidlustanud.

| (308) | Kokkuvõttes leiab komisjon, et ülalosutatud päästmise ja ümberkorralduse suuniste 2.1. jaos sätestatud tingimused on täidetud. |
| --- | --- |

(308)

Kokkuvõttes leiab komisjon, et ülalosutatud päästmise ja ümberkorralduse suuniste 2.1. jaos sätestatud tingimused on täidetud.

8.4.   PIKAAJALISE ELUJÕULISUSE TAASTAMINE

PIKAAJALISE ELUJÕULISUSE TAASTAMINE

8.4.1.   PSA KONTSERNI ÜMBERKORRALDUSKAVA

| (309) | Seoses oma olukorra püsiva halvenemisega rakendas PSA kontsern alates 2012. aastast meetmeid, mis pidid toetama kontserni pikaajalise elujõulisuse taastamist kava „Rebond 2015“ raames. Tegemist oli eeskätt meetmetega, mis olid suunatud kontserni ülevõimsuse vähendamisele B-segmendis ja üldisele kokkuhoiule. Kava „Rebond 2015“ hõlmas järgmisi meetmeid:






  a) | 12. juulil 2012. aastal välja kuulutatud meede, mille hinnanguline mõju oli 600 miljonit eurot ja mis hõlmas Prantsusmaal paikneva tööstusbaasi ümberkorraldamist ning struktuursete kulude vähendamist. Kõnealuses projektis nähti ette Aulnay tehase sulgemine 2014. aastal, Rennes'i tehase tootmisvahendite kohandamine, Aulnay ja Rennes'i piirkonna taastamine ja kontserni struktuuri ümberkorraldamine; |
| --- | --- | --- |

(309)

Seoses oma olukorra püsiva halvenemisega rakendas PSA kontsern alates 2012. aastast meetmeid, mis pidid toetama kontserni pikaajalise elujõulisuse taastamist kava „Rebond 2015“ raames. Tegemist oli eeskätt meetmetega, mis olid suunatud kontserni ülevõimsuse vähendamisele B-segmendis ja üldisele kokkuhoiule. Kava „Rebond 2015“ hõlmas järgmisi meetmeid:

a)

12. juulil 2012. aastal välja kuulutatud meede, mille hinnanguline mõju oli 600 miljonit eurot ja mis hõlmas Prantsusmaal paikneva tööstusbaasi ümberkorraldamist ning struktuursete kulude vähendamist. Kõnealuses projektis nähti ette Aulnay tehase sulgemine 2014. aastal, Rennes'i tehase tootmisvahendite kohandamine, Aulnay ja Rennes'i piirkonna taastamine ja kontserni struktuuri ümberkorraldamine;

| b) | kapitaliinvesteeringute tuntav vähendamine 550 miljoni euro võrra 2013. aastast pärast Venemaale, Ladina-Ameerikasse ja Hiinasse tehtud mahukate investeeringutega seotud kulutuste kasvu lõppemist; |
| --- | --- |

b)

kapitaliinvesteeringute tuntav vähendamine 550 miljoni euro võrra 2013. aastast pärast Venemaale, Ladina-Ameerikasse ja Hiinasse tehtud mahukate investeeringutega seotud kulutuste kasvu lõppemist;

| c) | tootmiskulude optimeerimine, mis tulenes eeskätt GMiga sõlmitud 350 miljoni euro suurusest koostöölepingust, kusjuures pool saavutatavast kokkuhoiust tulenes koostöölepingu „ostude“ harus tekkinud sünergiast ja teine pool üksikute kontseptsiooni- ja tootmiskulude tegevuskava rakendamisest. |
| --- | --- |

c)

tootmiskulude optimeerimine, mis tulenes eeskätt GMiga sõlmitud 350 miljoni euro suurusest koostöölepingust, kusjuures pool saavutatavast kokkuhoiust tulenes koostöölepingu „ostude“ harus tekkinud sünergiast ja teine pool üksikute kontseptsiooni- ja tootmiskulude tegevuskava rakendamisest.

| (310) | Menetluse algatamise otsuses väljendas komisjon elujõulisuse taastamise suhtes kaht liiki kahtlusi:






  a) | esiteks leidis komisjon, et turu arengu kohta tehtud eeldused võisid olla liiga optimistlikud; |
| --- | --- | --- |

(310)

Menetluse algatamise otsuses väljendas komisjon elujõulisuse taastamise suhtes kaht liiki kahtlusi:

a)

esiteks leidis komisjon, et turu arengu kohta tehtud eeldused võisid olla liiga optimistlikud;

| b) | teiseks soovis komisjon kontrollida, millises ulatuses võib „50CO2Cars“ projekt toetada elujõulisuse taastamist. |
| --- | --- |

b)

teiseks soovis komisjon kontrollida, millises ulatuses võib „50CO2Cars“ projekt toetada elujõulisuse taastamist.

2

8.4.1.1.   
  Turu arenguprognooside aluseks võetud eeldused

Turu arenguprognooside aluseks võetud eeldused

| (311) | Kolmandate huvitatud isikute märkustes ei vaidlustata IHS Global Insight prognooside kasutamise sobivust turu arengu hindamiseks. Eeskätt Fiati märkustes on kinnitatud, et tegemist on peamise finantsprognooside allikaga autotootjate jaoks. |
| --- | --- |

(311)

Kolmandate huvitatud isikute märkustes ei vaidlustata IHS Global Insight prognooside kasutamise sobivust turu arengu hindamiseks. Eeskätt Fiati märkustes on kinnitatud, et tegemist on peamise finantsprognooside allikaga autotootjate jaoks.

| (312) | Komisjon märgib, et kõnealused prognoosid on optimistlikumad kui teiste turul tegutsejate, nagu agentuuri Standard & Poors's prognoosid (50). |
| --- | --- |

(312)

Komisjon märgib, et kõnealused prognoosid on optimistlikumad kui teiste turul tegutsejate, nagu agentuuri Standard & Poors's prognoosid (50).

50

| (313) | Komisjon leiab, et käibe prognooside ajakohastamine võrreldes menetluse algatamise otsusega annab osaliselt vastuse kahtlusele, mida komisjon väljendas Prantsusmaa enne uurimismenetluse algatamist esitatud prognooside usaldusväärsuse kohta. Lisaks sellele ei ole vaatamata käibe vähenemisele vähenenud ajakohastatud prognoosides toodud kavandatud kulutused kapitaliinvesteeringutele, mis ei avalda seega hilisematele ostudele negatiivset mõju. |
| --- | --- |

(313)

Komisjon leiab, et käibe prognooside ajakohastamine võrreldes menetluse algatamise otsusega annab osaliselt vastuse kahtlusele, mida komisjon väljendas Prantsusmaa enne uurimismenetluse algatamist esitatud prognooside usaldusväärsuse kohta. Lisaks sellele ei ole vaatamata käibe vähenemisele vähenenud ajakohastatud prognoosides toodud kavandatud kulutused kapitaliinvesteeringutele, mis ei avalda seega hilisematele ostudele negatiivset mõju.

| (314) | Keskpikkade prognooside võimalikke kõrvalekaldeid tuleb analüüsida seoses sellega, et need võivad mõjutada PSA suutlikkust jätkata oma tegevust ebasoodsa stsenaariumi puhul. Kontserni raskused, mis tingisid riigi sekkumise, olid seotud BPFi suutlikkusega end turgudel piisavalt refinantseerida, et suuta rahastada kontserni toodetud sõidukite oste. Lisaks sellele, isegi pärast seda, kui 31. detsembri 2012. aasta seisuga koostatud aruandes registreeriti autotootmise haru varade üldise väärtuse langus 3 888 miljoni euro võrra, ei teatanud Prantsusmaa komisjonile, et kontserni omavahendid ei ole piisavad. Komisjon leiab, et analüüs peab keskenduma kontserni tööstusliku netovõla tasemele ebasoodsate stsenaariumide korral. |
| --- | --- |

(314)

Keskpikkade prognooside võimalikke kõrvalekaldeid tuleb analüüsida seoses sellega, et need võivad mõjutada PSA suutlikkust jätkata oma tegevust ebasoodsa stsenaariumi puhul. Kontserni raskused, mis tingisid riigi sekkumise, olid seotud BPFi suutlikkusega end turgudel piisavalt refinantseerida, et suuta rahastada kontserni toodetud sõidukite oste. Lisaks sellele, isegi pärast seda, kui 31. detsembri 2012. aasta seisuga koostatud aruandes registreeriti autotootmise haru varade üldise väärtuse langus 3 888 miljoni euro võrra, ei teatanud Prantsusmaa komisjonile, et kontserni omavahendid ei ole piisavad. Komisjon leiab, et analüüs peab keskenduma kontserni tööstusliku netovõla tasemele ebasoodsate stsenaariumide korral.

| (315) | Komisjoni kahtlusi seoses kontserni elujõulisusega võib hajutada 7.1. jaos kirjeldatud Prantsusmaa võetud kohustus, mille kohaselt PSA peab võtma piisavad meetmed selleks, et kompenseerida kõik rahavoogude hälbed, mis tulenevad müügitegevuse muutustest ja mis võivad PSA netovõla stabiilsust kahjustada. Võlatase [...]* viiakse seeläbi allapoole [...]* miljardi euro suurust summat; tegemist on tasemega, mis on kooskõlas analüütikute praeguste prognoosidega. Selline muutus jätab kontsernile võimaluse valida netovõla stabiliseerimiseks kõige tõhusam vahend, näiteks tootmisvõimsuse piiramine või kontsernile kuuluvate osaluste müük. Komisjon märgib samuti, et Prantsusmaal on kohustus esitada kogu kava kohta uus teatis korrigeerimismeetmete ebaõnnestumise korral või juhul, kui kahe järjestiku aasta jooksul ületatakse netovõla kohta seatud eesmärk. |
| --- | --- |

(315)

Komisjoni kahtlusi seoses kontserni elujõulisusega võib hajutada 7.1. jaos kirjeldatud Prantsusmaa võetud kohustus, mille kohaselt PSA peab võtma piisavad meetmed selleks, et kompenseerida kõik rahavoogude hälbed, mis tulenevad müügitegevuse muutustest ja mis võivad PSA netovõla stabiilsust kahjustada. Võlatase [...]* viiakse seeläbi allapoole [...]* miljardi euro suurust summat; tegemist on tasemega, mis on kooskõlas analüütikute praeguste prognoosidega. Selline muutus jätab kontsernile võimaluse valida netovõla stabiliseerimiseks kõige tõhusam vahend, näiteks tootmisvõimsuse piiramine või kontsernile kuuluvate osaluste müük. Komisjon märgib samuti, et Prantsusmaal on kohustus esitada kogu kava kohta uus teatis korrigeerimismeetmete ebaõnnestumise korral või juhul, kui kahe järjestiku aasta jooksul ületatakse netovõla kohta seatud eesmärk.

| (316) | Eelnevate kaalutluste alusel järeldab komisjon, et menetluse algatamise otsuses väljendatud kahtlused elujõulisuse taastamise kohta on hajutatud. |
| --- | --- |

(316)

Eelnevate kaalutluste alusel järeldab komisjon, et menetluse algatamise otsuses väljendatud kahtlused elujõulisuse taastamise kohta on hajutatud.

8.4.1.2.   
  Projekti „50CO2Cars“ osa PSA kontserni elujõulisuse taastamisel

Projekti „50CO2

| (317) | Menetluse algatamise otsuse põhjenduses 167 tõstatas komisjon küsimuse „50CO2Cars“ projekti panuse kohta PSA kontserni ümberkorraldamises ja elujõulisuse taastamises. |
| --- | --- |

(317)

Menetluse algatamise otsuse põhjenduses 167 tõstatas komisjon küsimuse „50CO2Cars“ projekti panuse kohta PSA kontserni ümberkorraldamises ja elujõulisuse taastamises.

2

a)   Eelnev märkus menetluse algatamise otsuses rakendatud analüüsimeetodi Prantsusmaa poolse vaidlustamise kohta

Eelnev märkus menetluse algatamise otsuses rakendatud analüüsimeetodi Prantsusmaa poolse vaidlustamise kohta

| (318) | põhjendusest 152 ilmneb, et Prantsuse ametiasutused vaidlustavad komisjoni menetluse algatamise otsuses esitatud meetodi, mille abil kontrollitakse, kas „50CO2Cars“ projekt osaleb PSA elujõulisuse taastamise protsessis ja vajaduse korral selgitatakse välja selle osaluse ulatus. Prantsusmaa väitel tuleneb tema eelnevalt tehtud analüüsist, et komisjoni kahtlused põhinevad väitel, et „50CO2Cars“ projekt „on PSA kontserni elujõulisuse taastamiseks vajalik vaid sedavõrd, kuivõrd see võimaldab tal likvideerida teadus- ja arendustegevuse alane mahajäämus võrreldes oma konkurentidega“. Lisaks sellele põhineb komisjoni kasutatav meetod väidetavalt „õiguslikult uuenduslikul“ kriteeriumil, mille asjakohasusega Prantsuse ametiasutused ei nõustu, kuivõrd muud nende esitatud väited tunduvad neile olevat piisavad selleks, et tõendada „50CO2Cars“ projekti positiivset rolli kontserni elujõulisuse taastamisel. |
| --- | --- |

(318)

põhjendusest 152 ilmneb, et Prantsuse ametiasutused vaidlustavad komisjoni menetluse algatamise otsuses esitatud meetodi, mille abil kontrollitakse, kas „50CO2Cars“ projekt osaleb PSA elujõulisuse taastamise protsessis ja vajaduse korral selgitatakse välja selle osaluse ulatus. Prantsusmaa väitel tuleneb tema eelnevalt tehtud analüüsist, et komisjoni kahtlused põhinevad väitel, et „50CO2Cars“ projekt „on PSA kontserni elujõulisuse taastamiseks vajalik vaid sedavõrd, kuivõrd see võimaldab tal likvideerida teadus- ja arendustegevuse alane mahajäämus võrreldes oma konkurentidega“. Lisaks sellele põhineb komisjoni kasutatav meetod väidetavalt „õiguslikult uuenduslikul“ kriteeriumil, mille asjakohasusega Prantsuse ametiasutused ei nõustu, kuivõrd muud nende esitatud väited tunduvad neile olevat piisavad selleks, et tõendada „50CO2Cars“ projekti positiivset rolli kontserni elujõulisuse taastamisel.

2

2

2

| (319) | Komisjon ei nõustu sellega, et tema menetluse algatamise otsuses esitatud meetodit võib sellisel viisil iseloomustada ja soovib esitada järgmised selgitused. |
| --- | --- |

(319)

Komisjon ei nõustu sellega, et tema menetluse algatamise otsuses esitatud meetodit võib sellisel viisil iseloomustada ja soovib esitada järgmised selgitused.

| (320) | Ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste põhjenduses 17 on sätestatud, et „[ü]mberkorraldamine [...] on realistlik, ühtne ja laiaulatuslik kava, mille eesmärk on äriühingu elujõulisuse taastamine pikaks ajaks“. Eesmärgi, milleks on „äriühingu tegevuse reorganiseerimine ja ratsionaalsemaks muutmine“ saavutamine võib hõlmata erinevat laadi meetmeid:






  — | „kahjumit tekitavast tegevusest loobumine“, |
| --- | --- | --- |

(320)

Ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste põhjenduses 17 on sätestatud, et „[ü]mberkorraldamine [...] on realistlik, ühtne ja laiaulatuslik kava, mille eesmärk on äriühingu elujõulisuse taastamine pikaks ajaks“. Eesmärgi, milleks on „äriühingu tegevuse reorganiseerimine ja ratsionaalsemaks muutmine“ saavutamine võib hõlmata erinevat laadi meetmeid:

—

„kahjumit tekitavast tegevusest loobumine“,

| — | „olemasoleva tegevuse ümberkorraldamine, mida saab uuesti konkurentsivõimeliseks muuta“, |
| --- | --- |

—

„olemasoleva tegevuse ümberkorraldamine, mida saab uuesti konkurentsivõimeliseks muuta“,

| — | „tegevuse mitmekesistamine uue ja elujõulisema tegevuse suunas“. |
| --- | --- |

—

„tegevuse mitmekesistamine uue ja elujõulisema tegevuse suunas“.

| (321) | Komisjon on seisukohal, et nimelt viimane, „tegevuse mitmekesistamise“ sammas on kõige sobivam selleks, et põhjendada teadus- ja arendustegevuse hõlmamist ümberkorralduskavasse. Selline põhjendamine võib tugineda vajadusele aidata raskustes oleval ettevõtjal oma toodangu innovaatilise ümberkorraldamise teel leida uusi kasumlikke turuväljundeid. |
| --- | --- |

(321)

Komisjon on seisukohal, et nimelt viimane, „tegevuse mitmekesistamise“ sammas on kõige sobivam selleks, et põhjendada teadus- ja arendustegevuse hõlmamist ümberkorralduskavasse. Selline põhjendamine võib tugineda vajadusele aidata raskustes oleval ettevõtjal oma toodangu innovaatilise ümberkorraldamise teel leida uusi kasumlikke turuväljundeid.

| (322) | Prantsuse ametiasutuste märkustest (mis on kokku võetud põhjenduses 149) tuleneb, et ametiasutused tunduvad nõustuvat selle analüüsiga ja leiavad, et teadus- ja arendustegevuse alaste investeeringute säilitamine võib anda raskustes olevale ettevõtjale võimaluse „taastada oma pikaajaline elujõulisus“. Komisjon leiab samas, et Prantsusmaa põhjenduse 149 allmärkuses nr 30 toodud näited ei ole asjakohased. Komisjon peab märkima, et kõnealused näited ei hõlma juhtumeid nagu vaadeldav juhtum, kus teadus- ja arendusprojekti ellurakendamine ümberkorralduskava raames võib positiivselt mõjutada raskustes oleva ettevõtja elujõulisuse taastamist, vaid pigem juhtumeid, mille puhul komisjon on otsustanud, et elujõulisuse taastamine võib hõlmata uute, kuid juba olemasolevatel teadmistel põhinevate toodete (ja mitte teadus- ja arendustegevusel põhinevate toodete) väljatöötamist. Nii ilmneb komisjoni 1. detsembri 2004. aasta otsuse (riigiabi – Prantsusmaa – ettevõte Bull, kohtuasi C-504/03) põhjendusest 51, et uus serveriseeria, mille rolli ettevõtja käibemahu ja tegevuse kasumimarginaali taseme jaoks hinnati „väga oluliseks“, põhines Inteli välja töötatud tehnoloogial ja selle ei olnud välja arendanud abisaaja. Samamoodi ilmneb komisjoni 3. juuli 2001. aasta otsuse (riigiabi – Hispaania – Babcock Wilcox Espana SA, kohtuasi C-33/98) põhjendusest 98, et tehnoloogia, mis võimaldas ettevõtjal NewCo siseneda uude Hispaania turusegmenti, oli juba varasemalt olemas. Ja lõpuks ei pea komisjon asjakohaseks välja tuua oma 18. veebruari 2004. aasta otsuse (riigiabi – Saksamaa – Bankgesellschaft Berlin AG, kohtuasi C-28/02) põhjendust 236, mille kohaselt komisjon ei nõustunud andma lõplikku hinnangut uute toodete ja uute turustuskanalite rollile raskustes oleva panga elujõulisuse taastamisel. |
| --- | --- |

(322)

Prantsuse ametiasutuste märkustest (mis on kokku võetud põhjenduses 149) tuleneb, et ametiasutused tunduvad nõustuvat selle analüüsiga ja leiavad, et teadus- ja arendustegevuse alaste investeeringute säilitamine võib anda raskustes olevale ettevõtjale võimaluse „taastada oma pikaajaline elujõulisus“. Komisjon leiab samas, et Prantsusmaa põhjenduse 149 allmärkuses nr 30 toodud näited ei ole asjakohased. Komisjon peab märkima, et kõnealused näited ei hõlma juhtumeid nagu vaadeldav juhtum, kus teadus- ja arendusprojekti ellurakendamine ümberkorralduskava raames võib positiivselt mõjutada raskustes oleva ettevõtja elujõulisuse taastamist, vaid pigem juhtumeid, mille puhul komisjon on otsustanud, et elujõulisuse taastamine võib hõlmata uute, kuid juba olemasolevatel teadmistel põhinevate toodete (ja mitte teadus- ja arendustegevusel põhinevate toodete) väljatöötamist. Nii ilmneb komisjoni 1. detsembri 2004. aasta otsuse (riigiabi – Prantsusmaa – ettevõte Bull, kohtuasi C-504/03) põhjendusest 51, et uus serveriseeria, mille rolli ettevõtja käibemahu ja tegevuse kasumimarginaali taseme jaoks hinnati „väga oluliseks“, põhines Inteli välja töötatud tehnoloogial ja selle ei olnud välja arendanud abisaaja. Samamoodi ilmneb komisjoni 3. juuli 2001. aasta otsuse (riigiabi – Hispaania – Babcock Wilcox Espana SA, kohtuasi C-33/98) põhjendusest 98, et tehnoloogia, mis võimaldas ettevõtjal NewCo siseneda uude Hispaania turusegmenti, oli juba varasemalt olemas. Ja lõpuks ei pea komisjon asjakohaseks välja tuua oma 18. veebruari 2004. aasta otsuse (riigiabi – Saksamaa – Bankgesellschaft Berlin AG, kohtuasi C-28/02) põhjendust 236, mille kohaselt komisjon ei nõustunud andma lõplikku hinnangut uute toodete ja uute turustuskanalite rollile raskustes oleva panga elujõulisuse taastamisel.

| (323) | Komisjon soovib rõhutada, et seda eesmärki ei tuleks segi ajada sellest väga erineva eesmärgiga, mis seisneb teadus- ja arendustegevuse ja innovatsiooni toetamises (51) teistsuguste riiklike toetuste abil, mida antakse sellistele ettevõtjatele, kes ei ole raskustes. Seejuures tuleb meenutada ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste põhjendust 20, milles on väga selgelt täpsustatud:

  „Kui raskustes oleva äriühingu eksistents on sattunud ohtu, ei saa seda kasutada muude poliitiliste eesmärkide saavutamise vahendina, enne kui tema elujõulisus on tagatud. Järelikult võib komisjoni arvates abi raskustes olevatele äriühingutele edendada majandustegevuse arengut, kahjustamata kaubandust määral, mis on vastuolus ühenduse huvidega, kui täidetakse käesolevates suunistes kehtestatud tingimusi. [...]“. |
| --- | --- |

(323)

Komisjon soovib rõhutada, et seda eesmärki ei tuleks segi ajada sellest väga erineva eesmärgiga, mis seisneb teadus- ja arendustegevuse ja innovatsiooni toetamises (51) teistsuguste riiklike toetuste abil, mida antakse sellistele ettevõtjatele, kes ei ole raskustes. Seejuures tuleb meenutada ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste põhjendust 20, milles on väga selgelt täpsustatud:

51

„Kui raskustes oleva äriühingu eksistents on sattunud ohtu, ei saa seda kasutada muude poliitiliste eesmärkide saavutamise vahendina, enne kui tema elujõulisus on tagatud. Järelikult võib komisjoni arvates abi raskustes olevatele äriühingutele edendada majandustegevuse arengut, kahjustamata kaubandust määral, mis on vastuolus ühenduse huvidega, kui täidetakse käesolevates suunistes kehtestatud tingimusi. [...]“.

| (324) | Komisjon on seisukohal, et üks ja sama abi võib olla suunatud kahe erineva eesmärgi saavutamisele ning et seetõttu peab igasugune liikmesriigi poolne ümberkorralduskava raames antav abi ka sel juhul, kui see on selle kava kohaselt suuteline avaldama positiivset mõju teadus- ja arendustegevuse arengule, aitama lõppkokkuvõttes kaasa abi saaja elujõulisuse taastamisele. Sellise abi siseturuga kokkusobivust tuleb vaadelda lähtuvalt kõnealusest esmasest ülesandest. |
| --- | --- |

(324)

Komisjon on seisukohal, et üks ja sama abi võib olla suunatud kahe erineva eesmärgi saavutamisele ning et seetõttu peab igasugune liikmesriigi poolne ümberkorralduskava raames antav abi ka sel juhul, kui see on selle kava kohaselt suuteline avaldama positiivset mõju teadus- ja arendustegevuse arengule, aitama lõppkokkuvõttes kaasa abi saaja elujõulisuse taastamisele. Sellise abi siseturuga kokkusobivust tuleb vaadelda lähtuvalt kõnealusest esmasest ülesandest.

| (325) | Lisaks sellele, kui tegemist on meetmega, mis hõlmab investeerimist teadus- ja arendustegevusse, peab liikmesriik tõendama, et toetatavad tegevusvaldkonnad on kokkusobivad ülejäänud ümberkorralduskavaga (ja vajalikud selle edukaks elluviimiseks). Ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste põhjenduses 45 on sätestatud:

  „Abi ei tohiks kasutada ka selliste uute investeeringute rahastamiseks, mis ei ole äriühingu elujõulisuse taastamiseks olulised.“ |
| --- | --- |

(325)

Lisaks sellele, kui tegemist on meetmega, mis hõlmab investeerimist teadus- ja arendustegevusse, peab liikmesriik tõendama, et toetatavad tegevusvaldkonnad on kokkusobivad ülejäänud ümberkorralduskavaga (ja vajalikud selle edukaks elluviimiseks). Ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste põhjenduses 45 on sätestatud:

„Abi ei tohiks kasutada ka selliste uute investeeringute rahastamiseks, mis ei ole äriühingu elujõulisuse taastamiseks olulised.“

| (326) | Selleks et analüüsida, kas „50CO2Cars“ projektiga hõlmatava teadus- ja arendustegevuse näol on (või ei ole) tegemist sisemise meetmega, mille eesmärk on parandada raskustes oleva ettevõtja elujõulisust ja mis võib vajaduse korral sisalduda ümberkorralduskavas (ülalosutatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste põhjendus 35), lähtub komisjoni menetluse algatamise otsuse põhjendustes 168–217 tehtud analüüs otseselt ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 36 sätetest, millest ilmneb selgelt, et hindamaks, kas nõutavaid meetmeid on võetud, tuleb lähtuda ettevõtja raskusteni viinud asjaoludest. Menetluse algatamise otsuses vaatles komisjon järgmisi asjaolusid:






  a) | põhjendustes 168–192 seda, kas „50CO2Cars“ projekt võib aidata PSA kontsernil ületada mahajäämust teadus- ja arendustegevuse valdkonnas, mida Prantsuse ametiasutused tõid põhjenduses 16 välja ühe kontserni struktuursete raskuste põhjusena; |
| --- | --- | --- |

(326)

Selleks et analüüsida, kas „50CO2Cars“ projektiga hõlmatava teadus- ja arendustegevuse näol on (või ei ole) tegemist sisemise meetmega, mille eesmärk on parandada raskustes oleva ettevõtja elujõulisust ja mis võib vajaduse korral sisalduda ümberkorralduskavas (ülalosutatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste põhjendus 35), lähtub komisjoni menetluse algatamise otsuse põhjendustes 168–217 tehtud analüüs otseselt ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 36 sätetest, millest ilmneb selgelt, et hindamaks, kas nõutavaid meetmeid on võetud, tuleb lähtuda ettevõtja raskusteni viinud asjaoludest. Menetluse algatamise otsuses vaatles komisjon järgmisi asjaolusid:

2

a)

põhjendustes 168–192 seda, kas „50CO2Cars“ projekt võib aidata PSA kontsernil ületada mahajäämust teadus- ja arendustegevuse valdkonnas, mida Prantsuse ametiasutused tõid põhjenduses 16 välja ühe kontserni struktuursete raskuste põhjusena;

2

| b) | põhjendustes 193 ja 194 seda, kas „50CO2Cars“ projekt võib PSA kontsernil aidata ratsionaliseerida oma tootmisvahendeid ja kulude struktuuri, eeskätt tööjõukulusid, mida toodi välja põhjenduses 15 muude PSA kontserni struktuursete puudujääkidena; |
| --- | --- |

b)

põhjendustes 193 ja 194 seda, kas „50CO2Cars“ projekt võib PSA kontsernil aidata ratsionaliseerida oma tootmisvahendeid ja kulude struktuuri, eeskätt tööjõukulusid, mida toodi välja põhjenduses 15 muude PSA kontserni struktuursete puudujääkidena;

2

| c) | põhjendustes 208–217 seda, kas „50CO2Cars“ projektiga hõlmatavad uued „mild-hybridation“ tehnoloogiad võivad pakkuda PSA kontserni raskustele lahendusi, mis ei ole üksnes konjunktuursed (menetluse algatamise otsuse põhjenduses 11 osutatud Euroopa autoturu langustrend), vaid ka struktuursed (menetluse algatamise otsuse põhjenduses 14 osutatud „hinnakääride“ efekt). |
| --- | --- |

c)

põhjendustes 208–217 seda, kas „50CO2Cars“ projektiga hõlmatavad uued „mild-hybridation“ tehnoloogiad võivad pakkuda PSA kontserni raskustele lahendusi, mis ei ole üksnes konjunktuursed (menetluse algatamise otsuse põhjenduses 11 osutatud Euroopa autoturu langustrend), vaid ka struktuursed (menetluse algatamise otsuse põhjenduses 14 osutatud „hinnakääride“ efekt).

2

mild-hybridation

| (327) | Menetluse algatamise otsus põhineb seega asjaoludel, mis Prantsuse ametiasutused esitasid esialgse uurimise käigus ettevõtja raskuste põhjustena. Komisjon ei ole mingil juhul esitanud kumulatiivsete ja/või välistavate kriteeriumide kogumit, mis peaks võimaldama kontrollida, kas „50CO2Cars“ projekt on (või ei ole) kohandatud kontserni ümberkorraldamise vajadustega. |
| --- | --- |

(327)

Menetluse algatamise otsus põhineb seega asjaoludel, mis Prantsuse ametiasutused esitasid esialgse uurimise käigus ettevõtja raskuste põhjustena. Komisjon ei ole mingil juhul esitanud kumulatiivsete ja/või välistavate kriteeriumide kogumit, mis peaks võimaldama kontrollida, kas „50CO2Cars“ projekt on (või ei ole) kohandatud kontserni ümberkorraldamise vajadustega.

2

| (328) | Seejuures tuleb märkida, et menetlusega seotud esialgse uurimise etapil ei toonud Prantsuse ametiasutused turu suundumust, mis seisneb diiselmootoriga sõidukite müügi asendumises bensiinimootoriga sõidukite müügiga (mida mainiti menetluse algatamise otsuse põhjenduses 210 ja meenutati põhjenduses 147), välja takistusena PSA kontserni elujõulisuse tagamisel, vaid lihtsalt kui üht üldise tausta tegurit, millele vaatamata, nagu on märgitud menetluse algatamise otsuse põhjenduses 214, on PSA teostatud turu-uuringute kohaselt [...] olemas võimalus turustada ka ökonoomseid diiselmootoriga hübriidsõidukeid. |
| --- | --- |

(328)

Seejuures tuleb märkida, et menetlusega seotud esialgse uurimise etapil ei toonud Prantsuse ametiasutused turu suundumust, mis seisneb diiselmootoriga sõidukite müügi asendumises bensiinimootoriga sõidukite müügiga (mida mainiti menetluse algatamise otsuse põhjenduses 210 ja meenutati põhjenduses 147), välja takistusena PSA kontserni elujõulisuse tagamisel, vaid lihtsalt kui üht üldise tausta tegurit, millele vaatamata, nagu on märgitud menetluse algatamise otsuse põhjenduses 214, on PSA teostatud turu-uuringute kohaselt [...] olemas võimalus turustada ka ökonoomseid diiselmootoriga hübriidsõidukeid.

| (329) | Käesoleva ametliku menetluse eesmärk on pakkuda liikmesriigile võimalust esitada vaatlusaluse abi kohta kõik põhjendused, mida see liikmesriik peab vajalikuks ning eeskätt täpsustada ettevõtja raskustesse sattumist põhjustanud asjaolusid, mida nad esialgse uurimise etapis ei kirjeldanud. Nimelt seda oli Prantsuse ametiasutustel võimalik praegusel juhul teha. |
| --- | --- |

(329)

Käesoleva ametliku menetluse eesmärk on pakkuda liikmesriigile võimalust esitada vaatlusaluse abi kohta kõik põhjendused, mida see liikmesriik peab vajalikuks ning eeskätt täpsustada ettevõtja raskustesse sattumist põhjustanud asjaolusid, mida nad esialgse uurimise etapis ei kirjeldanud. Nimelt seda oli Prantsuse ametiasutustel võimalik praegusel juhul teha.

b)   
  „50CO2Cars“ projekti mõju analüüs PSA kontserni ümberkorraldusele

„50CO2

| (330) | Prantsuse ametiasutuste märkustest ilmneb (põhjendused 147–151), et „50CO2Cars“ projekti eesmärk on töötada välja tehnoloogia diiselmootorite kütuse ja CO2 heite vähendamiseks „mõistliku“ hinnaga. |
| --- | --- |

(330)

Prantsuse ametiasutuste märkustest ilmneb (põhjendused 147–151), et „50CO2Cars“ projekti eesmärk on töötada välja tehnoloogia diiselmootorite kütuse ja CO2 heite vähendamiseks „mõistliku“ hinnaga.

2

2

i)   PSA kontserni struktuurse mahajäämuse ületamise toetamine

PSA kontserni struktuurse mahajäämuse ületamise toetamine

| (331) | Diiselmootoriga sõidukite müügimahu langustrendi peatamine: menetluse algatamise otsuse põhjenduses 211 tõstatas komisjon küsimuse diiselmootori hübriidtehnoloogiat hõlmava teadus- ja arendustegevusega seotud investeeringu kokkusobivuse kohta ümberkorralduskavaga, samas kui turul täheldatud trend (mida prognoositakse ka lähiaastate jaoks) seisneb pigem diiselmootoritega sõidukite müügi asendumises bensiinimootoriga sõidukite müügiga. |
| --- | --- |

(331)

Diiselmootoriga sõidukite müügimahu langustrendi peatamine: menetluse algatamise otsuse põhjenduses 211 tõstatas komisjon küsimuse diiselmootori hübriidtehnoloogiat hõlmava teadus- ja arendustegevusega seotud investeeringu kokkusobivuse kohta ümberkorralduskavaga, samas kui turul täheldatud trend (mida prognoositakse ka lähiaastate jaoks) seisneb pigem diiselmootoritega sõidukite müügi asendumises bensiinimootoriga sõidukite müügiga.

Diiselmootoriga sõidukite müügimahu langustrendi peatamine

| (332) | Selles küsimuses ilmneb Prantsusmaa poolsetest põhjenduses 148 toodud selgitustest, et võttes arvesse PSA kontserni tootmisvahendite praegust struktuuri (eeskätt suunatud diiselmootoriga sõidukitele, mille osakaal Euroopa müügimahtudest moodustas 2012. aastal [60–80]* %, võib strateegia, mis pigem „talub“ diiselmootori bensiinimootoriga asendumise suundumust, kui „järgib“ seda, osutuda kontserni elujõulisuse taastamiseks lühiajalises ja keskpikas perspektiivis vähem edukaks. Komisjon märgib sellega seoses, et Toyota tunnistab põhjenduses 203 toodud märkustes, et diiselmootoriga hübriidsõidukil võib turg olemas olla, kuigi tema arvates on selliste sõidukite müügimaht väiksem kui bensiinimootoriga hübriidsõidukite oma, sest diiseltehnoloogiaga seotud kulud on suuremad. Seda silmas pidades võib „50CO2Cars“ projekti eesmärgiks olev „mõistliku“ hinnaga diiselmootoriga hübriidsõiduki lahenduse väljatöötamine toetada projekti elluviimise korral võitlust diiselsõidukite müügimahu vähenemisega, mis on praegu PSA kontserni raskuste põhjuseks. Pikemaajalises plaanis, kui siiani tähendatud turusuundumused jätkuvad (bensiinimootoriga hübriidsõidukite müügimaht on jätkuvalt suurem kui diiselmootoriga hübriidsõidukite oma), nagu seda väidab Toyota, saab hübriidsüsteemi „50CO2Cars“ põhikomponente kohandada bensiinimootorite jaoks (vt menetluse algatamise otsuse põhjendus 50). |
| --- | --- |

(332)

Selles küsimuses ilmneb Prantsusmaa poolsetest põhjenduses 148 toodud selgitustest, et võttes arvesse PSA kontserni tootmisvahendite praegust struktuuri (eeskätt suunatud diiselmootoriga sõidukitele, mille osakaal Euroopa müügimahtudest moodustas 2012. aastal [60–80]* %, võib strateegia, mis pigem „talub“ diiselmootori bensiinimootoriga asendumise suundumust, kui „järgib“ seda, osutuda kontserni elujõulisuse taastamiseks lühiajalises ja keskpikas perspektiivis vähem edukaks. Komisjon märgib sellega seoses, et Toyota tunnistab põhjenduses 203 toodud märkustes, et diiselmootoriga hübriidsõidukil võib turg olemas olla, kuigi tema arvates on selliste sõidukite müügimaht väiksem kui bensiinimootoriga hübriidsõidukite oma, sest diiseltehnoloogiaga seotud kulud on suuremad. Seda silmas pidades võib „50CO2Cars“ projekti eesmärgiks olev „mõistliku“ hinnaga diiselmootoriga hübriidsõiduki lahenduse väljatöötamine toetada projekti elluviimise korral võitlust diiselsõidukite müügimahu vähenemisega, mis on praegu PSA kontserni raskuste põhjuseks. Pikemaajalises plaanis, kui siiani tähendatud turusuundumused jätkuvad (bensiinimootoriga hübriidsõidukite müügimaht on jätkuvalt suurem kui diiselmootoriga hübriidsõidukite oma), nagu seda väidab Toyota, saab hübriidsüsteemi „50CO2Cars“ põhikomponente kohandada bensiinimootorite jaoks (vt menetluse algatamise otsuse põhjendus 50).

2

2

| (333) | Seega nõustub komisjon Prantsuse ametiasutuste seisukohaga selle kohta, et PSA strateegia, mille eesmärk on töötada välja tehnoloogia, mis suudab taastada tarbijate (eeskätt Euroopa tarbijate) silmis diiselmootori loodussõbraliku kuvandi ja atraktiivsuse, võib parandada PSA kontserni tootmisvahendite tasuvust lühikeses ja keskpikas perspektiivis ning seega toetada kontserni elujõulisuse taastamist ümberkorralduskava elluviimise kaudu. |
| --- | --- |

(333)

Seega nõustub komisjon Prantsuse ametiasutuste seisukohaga selle kohta, et PSA strateegia, mille eesmärk on töötada välja tehnoloogia, mis suudab taastada tarbijate (eeskätt Euroopa tarbijate) silmis diiselmootori loodussõbraliku kuvandi ja atraktiivsuse, võib parandada PSA kontserni tootmisvahendite tasuvust lühikeses ja keskpikas perspektiivis ning seega toetada kontserni elujõulisuse taastamist ümberkorralduskava elluviimise kaudu.

| (334) | Ületada tekkinud mahajäämus teadus- ja arendustegevuse valdkonnas: kuigi Prantsuse ametiasutused vaidlustavad selle kriteeriumi, tuleneb põhjenduse 152 punktist c, et „50CO2Cars“ projekt võimaldab ületada mahajäämust, mis ettevõtjal on tekkinud teadus- ja arendustegevuse valdkonnas, eeskätt selles osas, mis hõlmab (koostöös teaduskonsortsiumiga ja ADEME juhtimise all) toimunud tehnoloogilise innovatsioonitegevuse tootlikkust, teatud autoosade (eeskätt jõuülekandesüsteemi) standardiseerimist, diiselmootorite kütusetarbimise ja heite vähendamist ja DCT jõuülekandesüsteeme. Projekti elluviimise tulemusena muutuvad hübriidsüsteemid tarbijatele kättesaadavamateks, sest hübriidsüsteemi ehitus standardiseeritakse olulisel määral ning optimeeritakse energiatõhususe ja tootmiskulude seisukohalt. |
| --- | --- |

(334)

Ületada tekkinud mahajäämus teadus- ja arendustegevuse valdkonnas: kuigi Prantsuse ametiasutused vaidlustavad selle kriteeriumi, tuleneb põhjenduse 152 punktist c, et „50CO2Cars“ projekt võimaldab ületada mahajäämust, mis ettevõtjal on tekkinud teadus- ja arendustegevuse valdkonnas, eeskätt selles osas, mis hõlmab (koostöös teaduskonsortsiumiga ja ADEME juhtimise all) toimunud tehnoloogilise innovatsioonitegevuse tootlikkust, teatud autoosade (eeskätt jõuülekandesüsteemi) standardiseerimist, diiselmootorite kütusetarbimise ja heite vähendamist ja DCT jõuülekandesüsteeme. Projekti elluviimise tulemusena muutuvad hübriidsüsteemid tarbijatele kättesaadavamateks, sest hübriidsüsteemi ehitus standardiseeritakse olulisel määral ning optimeeritakse energiatõhususe ja tootmiskulude seisukohalt.

Ületada tekkinud mahajäämus teadus- ja arendustegevuse valdkonnas:

2

| (335) | põhjenduses 184 rõhutab GM, et gaasiheite vähendamisega seotud tehnoloogilised projektid on autotootjate seas üldlevinud, ning põhjenduses 189 kinnitab Fiat, et Euroopa õigusaktides sätestatud CO2 heite normid on kõigi autotootjate jaoks tõeline proovikivi. Ka Toyota on seisukohal, et keskkonnasõbralike tehnoloogiate arendamine muutub autotootjate jaoks olulise tähtsusega teguriks (vt põhjendus 203). Olukorras, kus kütusekulu ja CO2 heite vähendamine on levinud tehnoloogiline eesmärk, ning eitamata praegustele teadusuuringutele turundusväljundite leidmise keerukust, leiab komisjon, et raskustes oleva autotootja jaoks on teatava tehnoloogilise ambitsiooni säilitamine selliseks teguriks, mis võib olla tema ümberkorraldamise edukuse pant. Teadus- ja arendustegevuse alase mahajäämuse süvenemine võib seevastu märkimisväärselt kahjustada tema müügimahu taastamise perspektiive lühiajalises ja keskpikas plaanis ning seeläbi vähendada ka tema elujõulisuse taastamise võimalust. |
| --- | --- |

(335)

põhjenduses 184 rõhutab GM, et gaasiheite vähendamisega seotud tehnoloogilised projektid on autotootjate seas üldlevinud, ning põhjenduses 189 kinnitab Fiat, et Euroopa õigusaktides sätestatud CO2 heite normid on kõigi autotootjate jaoks tõeline proovikivi. Ka Toyota on seisukohal, et keskkonnasõbralike tehnoloogiate arendamine muutub autotootjate jaoks olulise tähtsusega teguriks (vt põhjendus 203). Olukorras, kus kütusekulu ja CO2 heite vähendamine on levinud tehnoloogiline eesmärk, ning eitamata praegustele teadusuuringutele turundusväljundite leidmise keerukust, leiab komisjon, et raskustes oleva autotootja jaoks on teatava tehnoloogilise ambitsiooni säilitamine selliseks teguriks, mis võib olla tema ümberkorraldamise edukuse pant. Teadus- ja arendustegevuse alase mahajäämuse süvenemine võib seevastu märkimisväärselt kahjustada tema müügimahu taastamise perspektiive lühiajalises ja keskpikas plaanis ning seeläbi vähendada ka tema elujõulisuse taastamise võimalust.

2

2

| (336) | Eelnevat arvesse võttes järeldab komisjon, et „50CO2Cars“ projekt võib teatud määral aidata ületada PSA kontserni struktuurset mahajäämust. |
| --- | --- |

(336)

Eelnevat arvesse võttes järeldab komisjon, et „50CO2Cars“ projekt võib teatud määral aidata ületada PSA kontserni struktuurset mahajäämust.

2

ii)   Tootmisvahendite kohandamine „mild-hybridation“ tehnoloogia vajadusteks

Tootmisvahendite kohandamine „mild-hybridation“ tehnoloogia vajadusteks

| (337) | Menetluse algatamise otsuses tõstatas komisjon küsimuse, kas „mild-hybridation“ tehnoloogia arendamiseks kavandatavad vahendid on kooskõlas ümberkorralduskavas esitatud tootmismahu ratsionaliseerimise eesmärgiga. |
| --- | --- |

(337)

Menetluse algatamise otsuses tõstatas komisjon küsimuse, kas „mild-hybridation“ tehnoloogia arendamiseks kavandatavad vahendid on kooskõlas ümberkorralduskavas esitatud tootmismahu ratsionaliseerimise eesmärgiga.

mild-hybridation

| (338) | põhjendusest 154 ilmneb, et „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks vajalikud tööstusinvesteeringud ja eeskätt tootmisvahendite kohandamine uute diiselmootorite ja hübriidsüsteemide tootmiseks on piiratud mahuga, kui võrrelda neid kogu ümberkorralduskava elluviimise perioodi jaoks kavandatud investeeringutega. Nende investeeringute finantsmõju kajastub Prantsuse ametiasutuste esitatud arvandmetes. Jõuülekandesüsteemide kohta leiab komisjon samalaadselt Prantsuse ametiasutustega, et praegu Jaapani varustajatel põhineva tootmise muutmine siseriiklikuks tootmiseks toetab „50CO2Cars“ projekti edukuse korral PSA kontserni elujõulisuse taastamist, suurendades tootja marginaali ja vähendades samaaegselt logistikakulusid ja valuutakurssidega seotud riske. |
| --- | --- |

(338)

põhjendusest 154 ilmneb, et „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks vajalikud tööstusinvesteeringud ja eeskätt tootmisvahendite kohandamine uute diiselmootorite ja hübriidsüsteemide tootmiseks on piiratud mahuga, kui võrrelda neid kogu ümberkorralduskava elluviimise perioodi jaoks kavandatud investeeringutega. Nende investeeringute finantsmõju kajastub Prantsuse ametiasutuste esitatud arvandmetes. Jõuülekandesüsteemide kohta leiab komisjon samalaadselt Prantsuse ametiasutustega, et praegu Jaapani varustajatel põhineva tootmise muutmine siseriiklikuks tootmiseks toetab „50CO2Cars“ projekti edukuse korral PSA kontserni elujõulisuse taastamist, suurendades tootja marginaali ja vähendades samaaegselt logistikakulusid ja valuutakurssidega seotud riske.

2

2

| (339) | Sellest lähtuvalt leiab komisjon, et PSA tootmisvahendite kohandamine „mild-hybridation“ tehnoloogia vajadusteks on kooskõlas ümberkorraldamise ja kontserni elujõulisuse tagamise eesmärkidega. |
| --- | --- |

(339)

Sellest lähtuvalt leiab komisjon, et PSA tootmisvahendite kohandamine „mild-hybridation“ tehnoloogia vajadusteks on kooskõlas ümberkorraldamise ja kontserni elujõulisuse tagamise eesmärkidega.

mild-hybridation

iii)   Ettevõtja ümbersuunamine uute ja tulusamate tegevuste suunas

Ettevõtja ümbersuunamine uute ja tulusamate tegevuste suunas

| (340) | Fiat on oma märkustes (mis on kokku võetud põhjenduses 189) sisuliselt märkinud, et „50CO2Cars“ projekti eesmärgiks olev mootor tundub olevat tehniliselt teostatav, kuid võib suurendada sellise mootoriga sõidukite müügihinda, nii et kõnealuse tehnoloogia väljaarendamisel võib selle kasutamine masstootmises osutuda majanduslikult võimatuks. |
| --- | --- |

(340)

Fiat on oma märkustes (mis on kokku võetud põhjenduses 189) sisuliselt märkinud, et „50CO2Cars“ projekti eesmärgiks olev mootor tundub olevat tehniliselt teostatav, kuid võib suurendada sellise mootoriga sõidukite müügihinda, nii et kõnealuse tehnoloogia väljaarendamisel võib selle kasutamine masstootmises osutuda majanduslikult võimatuks.

2

| (341) | Sellega seoses märgib komisjon, et „full-hybrid“ tehnoloogiate praegune kõrge hind on põhjenduseks asjaolule, et neid tehnoloogiaid kasutatakse üksnes kõrgema hinnaklassi sõidukite turusegmentides (nn premium-tüüpi sõidukid). PSA kontserni ja tema partnerite kavandatava strateegia ja teadus- ja arendustegevuse eesmärk on nimelt arendada välja hübriidtehnoloogia, millel oleks parem kulude/tulude suhe kui praegu kasutatavatel lahendustel – eesmärk on vähendada [10–20]* % CO2 heidet võrreldes samaväärse mittehübriidsõidukiga, kusjuures selle lahendusega seotud kulud oleksid [70–80]* % võrra madalamad kui HY425 lahenduse puhul. |
| --- | --- |

(341)

Sellega seoses märgib komisjon, et „full-hybrid“ tehnoloogiate praegune kõrge hind on põhjenduseks asjaolule, et neid tehnoloogiaid kasutatakse üksnes kõrgema hinnaklassi sõidukite turusegmentides (nn premium-tüüpi sõidukid). PSA kontserni ja tema partnerite kavandatava strateegia ja teadus- ja arendustegevuse eesmärk on nimelt arendada välja hübriidtehnoloogia, millel oleks parem kulude/tulude suhe kui praegu kasutatavatel lahendustel – eesmärk on vähendada [10–20]* % CO2 heidet võrreldes samaväärse mittehübriidsõidukiga, kusjuures selle lahendusega seotud kulud oleksid [70–80]* % võrra madalamad kui HY425 lahenduse puhul.

full-hybrid

premium

2

| (342) | Menetluse algatamise otsuse põhjenduses 216 väitis komisjon, et tal ei ole võimalik hinnata uute „mild-hybridation“ tehnoloogiate mõju PSA kontserni müügimahule ja tulususele ning märkis, et soovib saada sellelaadsete teadus- ja arendustegevusega seotud investeeringute asjakohasuse analüüsil tavapäraselt kasutatavaid finantsindikaatoreid, samuti palus ta esitada projekti tulusust mõjutavate riskide analüüsi. |
| --- | --- |

(342)

Menetluse algatamise otsuse põhjenduses 216 väitis komisjon, et tal ei ole võimalik hinnata uute „mild-hybridation“ tehnoloogiate mõju PSA kontserni müügimahule ja tulususele ning märkis, et soovib saada sellelaadsete teadus- ja arendustegevusega seotud investeeringute asjakohasuse analüüsil tavapäraselt kasutatavaid finantsindikaatoreid, samuti palus ta esitada projekti tulusust mõjutavate riskide analüüsi.

mild-hybridation

| (343) | põhjendusest 150 ilmneb, et kui ümberkorralduskava raames ei oleks „50CO2Cars“ projekti jaoks riigiabi antud, oleks PSA kontsern pidanud ellu viima „võrdlusprojekti“, mille kohaselt kontserni teadus- ja arendustegevuse mahtu oleks vähendatud miinimumini, mis on vajalik selleks, et järgida CO2 heite kohta kehtestatud eeskirjade muutusi. Prantsuse ametiasutuste põhjenduse 155 punktis b tabelis 15 esitatud finantsindikaator on nn diferentseeritud nüüdispuhasväärtus, mis erinevalt tavalisest nüüdispuhasväärtusest (mis vastab investeeringu tulemusel tekkinud negatiivsete ja positiivsete rahavoolude ajakohastatud summale) ei võimalda hinnata investeeringu enda tasuvust, vaid kahe investeeringu tasuvuse erinevust, antud juhul „50CO2Cars“ projekti (koos riigiabi andmisega ja ilma selleta) ja võrdlusprojekti vahel. |
| --- | --- |

(343)

põhjendusest 150 ilmneb, et kui ümberkorralduskava raames ei oleks „50CO2Cars“ projekti jaoks riigiabi antud, oleks PSA kontsern pidanud ellu viima „võrdlusprojekti“, mille kohaselt kontserni teadus- ja arendustegevuse mahtu oleks vähendatud miinimumini, mis on vajalik selleks, et järgida CO2 heite kohta kehtestatud eeskirjade muutusi. Prantsuse ametiasutuste põhjenduse 155 punktis b tabelis 15 esitatud finantsindikaator on nn diferentseeritud nüüdispuhasväärtus, mis erinevalt tavalisest nüüdispuhasväärtusest (mis vastab investeeringu tulemusel tekkinud negatiivsete ja positiivsete rahavoolude ajakohastatud summale) ei võimalda hinnata investeeringu enda tasuvust, vaid kahe investeeringu tasuvuse erinevust, antud juhul „50CO2Cars“ projekti (koos riigiabi andmisega ja ilma selleta) ja võrdlusprojekti vahel.

2

2

2

| (344) | Arvestades, et sõltumata rakendatava diskontomäära suurusest (vastavalt kas [10–13]* % või [13–15]* %), on võrdlusprojekti nüüdispuhasväärtus suurem kui ilma riigiabita „50CO2Cars“ projekti puhul (vahemikus [60–100]* miljonit eurot eDCT puhul ja [20–70]* miljonit eurot mootori veorihma poolse ülekandega süsteemi puhul), leiavad Prantsuse ametiasutused, et abi puudumisel oleks ettevõtja sunnitud ellu rakendama alternatiivse projekti ja mitte „50CO2Cars“ projekti. Komisjon ei nõustu selle väitega, märkides, et selle kohaselt tuleks järeldada, et diskontomäära [13–15]* % korral, mis Prantsuse ametiasutuste arvates tundub kõige paremini vastavat ettevõtja rahastamistingimuste alusväärtustele (ehkki tundub, et üldiselt kasutatakse kõnealuse ettevõtja tasuvuse hindamiseks diskontomäära [10–13]* %), rakendaks PSA eelistatult ikkagi võrdlusprojekti ja mitte „50CO2Cars“ projekti, sest võrdlusprojekti mõlema komponendi suhteline tootlus on kõrgem – [50–60]* miljonit eurot eDCT puhul ja [20–30]* miljonit eurot mootori veorihma poolse ülekandega süsteemi puhul. |
| --- | --- |

(344)

Arvestades, et sõltumata rakendatava diskontomäära suurusest (vastavalt kas [10–13]* % või [13–15]* %), on võrdlusprojekti nüüdispuhasväärtus suurem kui ilma riigiabita „50CO2Cars“ projekti puhul (vahemikus [60–100]* miljonit eurot eDCT puhul ja [20–70]* miljonit eurot mootori veorihma poolse ülekandega süsteemi puhul), leiavad Prantsuse ametiasutused, et abi puudumisel oleks ettevõtja sunnitud ellu rakendama alternatiivse projekti ja mitte „50CO2Cars“ projekti. Komisjon ei nõustu selle väitega, märkides, et selle kohaselt tuleks järeldada, et diskontomäära [13–15]* % korral, mis Prantsuse ametiasutuste arvates tundub kõige paremini vastavat ettevõtja rahastamistingimuste alusväärtustele (ehkki tundub, et üldiselt kasutatakse kõnealuse ettevõtja tasuvuse hindamiseks diskontomäära [10–13]* %), rakendaks PSA eelistatult ikkagi võrdlusprojekti ja mitte „50CO2Cars“ projekti, sest võrdlusprojekti mõlema komponendi suhteline tootlus on kõrgem – [50–60]* miljonit eurot eDCT puhul ja [20–30]* miljonit eurot mootori veorihma poolse ülekandega süsteemi puhul.

2

2

2

| (345) | Kokkuvõttes on komisjon järgmisel seisukohal:






  a) | ühelt poolt on järeldused, milleni võib jõuda väljapakutud diferentseeritud indikaatori abil, liialt sõltuvad ad hoc eeldustest kõnealuse diferentseeritud nüüdispuhasväärtuse arvutamise aluseks oleva diskontomäära kohta; |
| --- | --- | --- |

(345)

Kokkuvõttes on komisjon järgmisel seisukohal:

a)

ühelt poolt on järeldused, milleni võib jõuda väljapakutud diferentseeritud indikaatori abil, liialt sõltuvad ad hoc eeldustest kõnealuse diferentseeritud nüüdispuhasväärtuse arvutamise aluseks oleva diskontomäära kohta;

ad hoc

| b) | teiselt poolt ei võimalda kõnealuse indikaatori struktuur majanduslikult hinnata „50CO2Cars“ projekti mõju kontserni müügitulemustele ja finantsperspektiividele, vaid lubab üksnes astmeliselt võrrelda „50CO2Cars“ projekti elluviimisel saadavat tulu (vastavalt kantud kuludele) võrreldes tuluga (üksnes kahe komponendi kohta), mida oleks saadud võrdlusprojekti elluviimisel. |
| --- | --- |

b)

teiselt poolt ei võimalda kõnealuse indikaatori struktuur majanduslikult hinnata „50CO2Cars“ projekti mõju kontserni müügitulemustele ja finantsperspektiividele, vaid lubab üksnes astmeliselt võrrelda „50CO2Cars“ projekti elluviimisel saadavat tulu (vastavalt kantud kuludele) võrreldes tuluga (üksnes kahe komponendi kohta), mida oleks saadud võrdlusprojekti elluviimisel.

2

2

| (346) | Prantsusmaa esitatud finantsindikaatorid ei võimalda seega võtta arvesse „50CO2Cars“ projekti eesmärgiks oleva „mild-hybridation“ süsteemi mõju. Samas märgib komisjon, et erinevalt võrdlusprojektist annab „50CO2Cars“ projekt võimaluse lahendada mitmeid PSA kontserni praeguseid struktuurseid probleeme – projekti elluviimine võimaldab kontsernil parandada olukorda autoosade standardiseerimise valdkonnas ja ületada teatud mahajäämus teadus- ja arendustegevuses. Võrdlusprojekti piiratud ulatus selliseid lahendusi ei võimalda. Lisaks sellele osutuvad astmelised arengud, mis on kavandatud võrdlusprojektis, mille väljakuulutatud eesmärk on vaid tagada suutlikkus vastata CO2 heite alal kehtestatud eeskirjadele, tõenäoliselt ebapiisavaks selleks, et tõhusalt võidelda diiselmootoriga sõidukite müügimahu vähenemise vastu, mis on praegu kontserni ees seisev probleem. Ja lõpuks, selleks et hinnata kõnealuste projektide elluviimiseks vajalike vahendite vastavust ülejäänud ümberkorralduskavale, võrdles komisjon „50CO2Cars“ projekti üldkulusid (põhjenduses 41 toodud tabeli 4 kohaselt [300–400]* miljonit eurot) võrdlusprojekti lisakulude ja tööstusriskidega – selle võrdlusega tuvastatud marginaali vähenemine on märkimisväärne, ulatudes põhjenduse 148 kohaselt hinnanguliselt [500–700]* miljoni euroni. |
| --- | --- |

(346)

Prantsusmaa esitatud finantsindikaatorid ei võimalda seega võtta arvesse „50CO2Cars“ projekti eesmärgiks oleva „mild-hybridation“ süsteemi mõju. Samas märgib komisjon, et erinevalt võrdlusprojektist annab „50CO2Cars“ projekt võimaluse lahendada mitmeid PSA kontserni praeguseid struktuurseid probleeme – projekti elluviimine võimaldab kontsernil parandada olukorda autoosade standardiseerimise valdkonnas ja ületada teatud mahajäämus teadus- ja arendustegevuses. Võrdlusprojekti piiratud ulatus selliseid lahendusi ei võimalda. Lisaks sellele osutuvad astmelised arengud, mis on kavandatud võrdlusprojektis, mille väljakuulutatud eesmärk on vaid tagada suutlikkus vastata CO2 heite alal kehtestatud eeskirjadele, tõenäoliselt ebapiisavaks selleks, et tõhusalt võidelda diiselmootoriga sõidukite müügimahu vähenemise vastu, mis on praegu kontserni ees seisev probleem. Ja lõpuks, selleks et hinnata kõnealuste projektide elluviimiseks vajalike vahendite vastavust ülejäänud ümberkorralduskavale, võrdles komisjon „50CO2Cars“ projekti üldkulusid (põhjenduses 41 toodud tabeli 4 kohaselt [300–400]* miljonit eurot) võrdlusprojekti lisakulude ja tööstusriskidega – selle võrdlusega tuvastatud marginaali vähenemine on märkimisväärne, ulatudes põhjenduse 148 kohaselt hinnanguliselt [500–700]* miljoni euroni.

2

mild-hybridation

2

2

2

| (347) | Kokkuvõttes leiab komisjon, et erinevalt võrdlusprojektis kavandatavatest astmelistest arengutest, võimaldab „50CO2Cars“ projektis kavandatav tehnoloogiline läbimurre projekti edukuse korral PSA kontsernil saavutada 2020. aasta perspektiivis piisava majanduskasvu varu, mis võimaldab PSA kontserni ümberkorraldamist viisil, mis on käsitletav kui „tegevuse mitmekesistamine uue ja elujõulisema tegevuse suunas“. Ühtlasi toetab „50CO2Cars“ projekt kontserni elujõulisuse taastamist paremini kui võrdlusprojekt. |
| --- | --- |

(347)

Kokkuvõttes leiab komisjon, et erinevalt võrdlusprojektis kavandatavatest astmelistest arengutest, võimaldab „50CO2Cars“ projektis kavandatav tehnoloogiline läbimurre projekti edukuse korral PSA kontsernil saavutada 2020. aasta perspektiivis piisava majanduskasvu varu, mis võimaldab PSA kontserni ümberkorraldamist viisil, mis on käsitletav kui „tegevuse mitmekesistamine uue ja elujõulisema tegevuse suunas“. Ühtlasi toetab „50CO2Cars“ projekt kontserni elujõulisuse taastamist paremini kui võrdlusprojekt.

2

tegevuse mitmekesistamine uue ja elujõulisema tegevuse suunas

2

iv)   Osaline järeldus „50CO2Cars“ projekti mõju kohta PSA kontserni ümberkorraldamisele

Osaline järeldus „50CO2

| (348) | Eelnevast analüüsist ilmneb, et ümberkorralduskava osana avaldab „50CO2Cars“ projekt positiivset mõju PSA kontserni elujõulisuse taastamisele – projekti elluviimiseks vajalike tootmisvahendite kohandamine on kooskõlas ümberkorraldamise strateegiaga ja selle jaoks vajalike vahenditega, seejuures võimaldab projekt edukuse korral mitte üksnes leevendada ettevõtja struktuursetest probleemidest tingitud mõju (suur tundlikkus diiselmootoriga sõidukite müügimahu suhtes Euroopas ja mahajäämus teatavates teadus- ja arendustegevuse valdkondades), vaid pakub samuti võimaluse mitmekesistada kontserni toodangut, suunates kontserni „uue ja elujõulisema“ tegevussuuna poole, mis võib olla kontserni majanduskasvu allikas 2020. aasta perspektiivis. |
| --- | --- |

(348)

Eelnevast analüüsist ilmneb, et ümberkorralduskava osana avaldab „50CO2Cars“ projekt positiivset mõju PSA kontserni elujõulisuse taastamisele – projekti elluviimiseks vajalike tootmisvahendite kohandamine on kooskõlas ümberkorraldamise strateegiaga ja selle jaoks vajalike vahenditega, seejuures võimaldab projekt edukuse korral mitte üksnes leevendada ettevõtja struktuursetest probleemidest tingitud mõju (suur tundlikkus diiselmootoriga sõidukite müügimahu suhtes Euroopas ja mahajäämus teatavates teadus- ja arendustegevuse valdkondades), vaid pakub samuti võimaluse mitmekesistada kontserni toodangut, suunates kontserni „uue ja elujõulisema“ tegevussuuna poole, mis võib olla kontserni majanduskasvu allikas 2020. aasta perspektiivis.

2

8.4.2.   BPFI ELUJÕULISUSE TAASTAMISE KAVA

| (349) | Menetluse algatamise otsuses märkis komisjon, et BPFi raskused on tingitud panga seotusest PSA kontserniga, mis vaatamata päästmisabi andmisele viis 14. veebruaril 2013 panga finantsreitingu langetamisele S&P poolt spekulatiivsele tasemele BB+ (non-investment grade, mitte-investeerimisjärk). |
| --- | --- |

(349)

Menetluse algatamise otsuses märkis komisjon, et BPFi raskused on tingitud panga seotusest PSA kontserniga, mis vaatamata päästmisabi andmisele viis 14. veebruaril 2013 panga finantsreitingu langetamisele S&P poolt spekulatiivsele tasemele BB+ (non-investment grade, mitte-investeerimisjärk).

non-investment grade

| (350) | Menetluse algatamise otsuses võttis komisjon arvesse, et Prantsuse ametiasutused on lubanud hajutada kahtlused BPFi finantsvõimenduse suurenemise ja kahtlase väärtusega võlgade taseme kohta. |
| --- | --- |

(350)

Menetluse algatamise otsuses võttis komisjon arvesse, et Prantsuse ametiasutused on lubanud hajutada kahtlused BPFi finantsvõimenduse suurenemise ja kahtlase väärtusega võlgade taseme kohta.

| (351) | Komisjon on endiselt seisukohal, mida ta väljendas menetluse algatamise otsuses, mida ei vaidlustanud ükski huvitatud isik ja mille kohaselt BPF ees seisva probleemi näol on tegemist likviidsusprobleemiga, mis on tingitud üksnes panga seostest PSA kontserniga. Seega, kuivõrd kahtlused kontserni elujõulisuse taastamise kohta on hajutatud, kehtib sama ka BPF elujõulisuse taastamise kava kohta. |
| --- | --- |

(351)

Komisjon on endiselt seisukohal, mida ta väljendas menetluse algatamise otsuses, mida ei vaidlustanud ükski huvitatud isik ja mille kohaselt BPF ees seisva probleemi näol on tegemist likviidsusprobleemiga, mis on tingitud üksnes panga seostest PSA kontserniga. Seega, kuivõrd kahtlused kontserni elujõulisuse taastamise kohta on hajutatud, kehtib sama ka BPF elujõulisuse taastamise kava kohta.

8.5.   KONKURENTSI ÜLEMÄÄRASE KAHJUSTAMISE VÄLTIMINE

KONKURENTSI ÜLEMÄÄRASE KAHJUSTAMISE VÄLTIMINE

8.5.1.   TASAKAALUSTUSMEETMETE VAJALIKKUSE ANALÜÜS

| (352) | Ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 38 on sätestatud, et saamaks komisjoni luba ümberkorraldusmeetmete kohaldamiseks, tuleb kaubandustingimustele avaldatava negatiivse mõju vähendamiseks võtta tasakaalustusmeetmed. Vastasel juhul tuleb abi lugeda ühiste huvidega vastuolus olevaks ja seetõttu siseturuga kokkusobimatuks. Seda tingimust käsitletakse sageli turul või turgudel kohaloleku piiranguna, millest ettevõtja peab kinni ümberkorraldusperioodi kestel. |
| --- | --- |

(352)

Ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 38 on sätestatud, et saamaks komisjoni luba ümberkorraldusmeetmete kohaldamiseks, tuleb kaubandustingimustele avaldatava negatiivse mõju vähendamiseks võtta tasakaalustusmeetmed. Vastasel juhul tuleb abi lugeda ühiste huvidega vastuolus olevaks ja seetõttu siseturuga kokkusobimatuks. Seda tingimust käsitletakse sageli turul või turgudel kohaloleku piiranguna, millest ettevõtja peab kinni ümberkorraldusperioodi kestel.

| (353) | Komisjon meenutab, et Prantsuse ametiasutused pakkusid esialgu välja järgmised tasakaalustusmeetmed: kapitalinvesteeringute (CAPEX, „capital expenditures“) täiendav vähendamine, Sevelnordi tehase tootmisvõimsuse jätmine konkurendile, loobumine plug-in hübriidtehnoloogia edasiarendamisest ja tootmisest ning meede, millega määratakse kindlaks BPFi turuosa maksimaalne määr. |
| --- | --- |

(353)

Komisjon meenutab, et Prantsuse ametiasutused pakkusid esialgu välja järgmised tasakaalustusmeetmed: kapitalinvesteeringute (CAPEX, „capital expenditures“) täiendav vähendamine, Sevelnordi tehase tootmisvõimsuse jätmine konkurendile, loobumine plug-in hübriidtehnoloogia edasiarendamisest ja tootmisest ning meede, millega määratakse kindlaks BPFi turuosa maksimaalne määr.

capital expenditures

plug-in

| (354) | Menetluse algatamise otsuses väljendas komisjon kahtlusi nii teatud meetmete tasakaalustusmeetmetena käsitlemise kohta kui ka kõnealuste meetmete piisavuse kohta, võttes arvesse nende võtmise tingimusi. |
| --- | --- |

(354)

Menetluse algatamise otsuses väljendas komisjon kahtlusi nii teatud meetmete tasakaalustusmeetmetena käsitlemise kohta kui ka kõnealuste meetmete piisavuse kohta, võttes arvesse nende võtmise tingimusi.

| (355) | Käesoleva ametliku uurimismenetluse tulemusena jõudis komisjon seisukohale, et vähemalt neid meetmeid, mida PSA oli vastu võtnud ja ellu rakendanud enne ümberkorralduskava teatise esitamist, st 2.4.5. jaos kirjeldatud meetmeid, ei saa käsitleda „tasakaalustusmeetmetena“ päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 38 ja sellele järgnevates punktides toodud tähenduses, vaid need vastavad pigem strateegilistele valikutele, mis on kontserni jaoks „igal juhul tarvilikud elujõulisuse taastamiseks“. |
| --- | --- |

(355)

Käesoleva ametliku uurimismenetluse tulemusena jõudis komisjon seisukohale, et vähemalt neid meetmeid, mida PSA oli vastu võtnud ja ellu rakendanud enne ümberkorralduskava teatise esitamist, st 2.4.5. jaos kirjeldatud meetmeid, ei saa käsitleda „tasakaalustusmeetmetena“ päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 38 ja sellele järgnevates punktides toodud tähenduses, vaid need vastavad pigem strateegilistele valikutele, mis on kontserni jaoks „igal juhul tarvilikud elujõulisuse taastamiseks“.

| (356) | Samas on Prantsuse ametiasutused 23. juuli 2013. aasta teatise põhjal otsustanud loobuda kõigi 12. märtsil 2013. aastal esitatud teatises toodud meetmete võtmisest, välja arvatud meede, mis hõlmab BPFi maksimaalse turuosa kindlaksmääramist, mida on muudetud 8.5.2. jaos kirjeldatud viisil. |
| --- | --- |

(356)

Samas on Prantsuse ametiasutused 23. juuli 2013. aasta teatise põhjal otsustanud loobuda kõigi 12. märtsil 2013. aastal esitatud teatises toodud meetmete võtmisest, välja arvatud meede, mis hõlmab BPFi maksimaalse turuosa kindlaksmääramist, mida on muudetud 8.5.2. jaos kirjeldatud viisil.

| (357) | Seetõttu võtab komisjon selle loobumise teadmiseks ja leiab, et tal ei ole seetõttu vajadust võtta seisukohta järgmiste meetmete suhtes:






  a) | täiendavad kapitaliinvesteeringute (CAPEX, „capital expenditures“) piirangud ja eeskätt sõidukimudelite Citroën 6 – Peugeot 607, sõidukimudeli Bipper/Nemo tootmise peatamine ja uuendamisest loobumine ning üle kaheliitrise töömahuga diiselmootoriga sõidukite tootmise peatamine; |
| --- | --- | --- |

(357)

Seetõttu võtab komisjon selle loobumise teadmiseks ja leiab, et tal ei ole seetõttu vajadust võtta seisukohta järgmiste meetmete suhtes:

a)

täiendavad kapitaliinvesteeringute (CAPEX, „capital expenditures“) piirangud ja eeskätt sõidukimudelite Citroën 6 – Peugeot 607, sõidukimudeli Bipper/Nemo tootmise peatamine ja uuendamisest loobumine ning üle kaheliitrise töömahuga diiselmootoriga sõidukite tootmise peatamine;

capital expenditures

| b) | Sevelnordi tehase tootmisvõimsusest loobumine konkurendi kasuks; ja |
| --- | --- |

b)

Sevelnordi tehase tootmisvõimsusest loobumine konkurendi kasuks; ja

| c) | plug-in hübriidtehnoloogia arendamisest ja tootmisest loobumine. |
| --- | --- |

c)

plug-in hübriidtehnoloogia arendamisest ja tootmisest loobumine.

plug-in

| (358) | Tasakaalustusmeetmetena analüüsib komisjon seega ainult Prantsuse ametiasutuste ettepanekut, mille kohaselt käivitatakse alates [26–29]* % suurusest alammäärast tagatisega seotud kulude suurendamise mehhanism, sõltuvalt BPFi turuosast. |
| --- | --- |

(358)

Tasakaalustusmeetmetena analüüsib komisjon seega ainult Prantsuse ametiasutuste ettepanekut, mille kohaselt käivitatakse alates [26–29]* % suurusest alammäärast tagatisega seotud kulude suurendamise mehhanism, sõltuvalt BPFi turuosast.

8.5.2.   RIIGI TAGATISEGA SEOTUD KULUDE SUURENDAMISE MEHHANISM SÕLTUVALT BPFI TURUOSAST

| (359) | Menetluse algatamise otsuses märkis komisjon, et turuosa piiramine tundub asjakohase meetmena, piiramaks BPFile antava rahalise toetuse mõju PSA sõidukite müügimahule. Samas väljendas komisjon kahtlusi kõnealuse meetme tegeliku mõju kohta seoses selle meetme ellurakendamise tingimustega. PSA ettepaneku kohaselt ei või iga Euroopa riigi jaoks lubatav tase 2013. aastal ületada 2012. aasta taset H2 + 1 % kohandamisreservi, seega on lubatav maksimaalne tase kõnealuse aasta jaoks kokku 33,4 %. Selles piirmääras tundub aga juba sisalduvat 2013. aasta prognoositud tõus, sest 2012. aasta tase oli 29,8 %. Lisaks sellele tuleb Prantsuse ametiasutuste ettepaneku kohaselt 2014. aasta ja 2015. aasta BPFi maksimaalse lubatava turuosa määrasid G10 piirkonnas kohandada BPFiga võrreldavate PSA osutatud pankade (Renault', Fordi, VW ja Daimleri kontsernidele kuuluvad pangad) turuosade muutumise indeksiga, nähes seejuures ette minimaalse turuosa määra. Selline muudatus annab väidetavalt PSA kontsernile paindlikkuse, mis võib vähendada kõnealuse meetme siduvat laadi ja seetõttu ka tõhusust. |
| --- | --- |

(359)

Menetluse algatamise otsuses märkis komisjon, et turuosa piiramine tundub asjakohase meetmena, piiramaks BPFile antava rahalise toetuse mõju PSA sõidukite müügimahule. Samas väljendas komisjon kahtlusi kõnealuse meetme tegeliku mõju kohta seoses selle meetme ellurakendamise tingimustega. PSA ettepaneku kohaselt ei või iga Euroopa riigi jaoks lubatav tase 2013. aastal ületada 2012. aasta taset H2 + 1 % kohandamisreservi, seega on lubatav maksimaalne tase kõnealuse aasta jaoks kokku 33,4 %. Selles piirmääras tundub aga juba sisalduvat 2013. aasta prognoositud tõus, sest 2012. aasta tase oli 29,8 %. Lisaks sellele tuleb Prantsuse ametiasutuste ettepaneku kohaselt 2014. aasta ja 2015. aasta BPFi maksimaalse lubatava turuosa määrasid G10 piirkonnas kohandada BPFiga võrreldavate PSA osutatud pankade (Renault', Fordi, VW ja Daimleri kontsernidele kuuluvad pangad) turuosade muutumise indeksiga, nähes seejuures ette minimaalse turuosa määra. Selline muudatus annab väidetavalt PSA kontsernile paindlikkuse, mis võib vähendada kõnealuse meetme siduvat laadi ja seetõttu ka tõhusust.

| (360) | Samas säilib küsimus PSA ettepanekus toodud samaväärsete pankade valiku kohta (toodud on üksnes Renault' ja Volkswageni kontsernidele kuuluvad pangad, samas kui Ford või Fiat on samuti PSA olulised konkurendid). Kuivõrd turuosad on eri riikide puhul väga erinevad, võib BPF keskendada oma laenuvõimsuse nendesse segmentidesse, kus ta turuosa on suurem ja arendada oma konkurentide suhtes välja agressiivse kaubanduspoliitika. |
| --- | --- |

(360)

Samas säilib küsimus PSA ettepanekus toodud samaväärsete pankade valiku kohta (toodud on üksnes Renault' ja Volkswageni kontsernidele kuuluvad pangad, samas kui Ford või Fiat on samuti PSA olulised konkurendid). Kuivõrd turuosad on eri riikide puhul väga erinevad, võib BPF keskendada oma laenuvõimsuse nendesse segmentidesse, kus ta turuosa on suurem ja arendada oma konkurentide suhtes välja agressiivse kaubanduspoliitika.

| (361) | Prantsuse ametiasutused vastasid komisjoni väitele oma märkustes menetluse algatamise otsuse kohta (vt põhjendus 173). Seejuures nõustusid nad laiendama võrreldavate pankade valikut Fiati ja Fordi kontsernidele kuuluvate pankadega. Ülejäänud osas nad teatises tehtud ettepanekus sisalduvat mehhanismi ei muutnud. Prantsuse ametiasutuste väitel ei edasta ükski autotootja andmeid oma turuosa kohta turusegmentide lõikes, sest turuosad on äärmiselt killustunud. Mehhanismi paindlikkuse kohta väidavad ametiasutused, et see on hädavajalik selleks, et võimaldada BPFi kohanemist turu prognoositava arenguga ning ei vähenda kõnealuse meetme tõhusust ja siduvat laadi. Komisjon võtab teadmiseks Prantsuse ametiasutuste märkuse üldise turuosa määra kasutamisega BPFi suhtes kohaldatavale tasakaalustusmeetmele võimaliku paindlikkuse andmise kohta – põhjendusest 177 tuleneb, et [...]* % BPFi rahastamisjuhtudest hõlmavad B- ja C-segmente viies järgmises riigis: Prantsusmaa, Suurbritannia, Saksamaa, Hispaania ja Itaalia. Kõnealuste statistiliste andmete põhjal leiab komisjon, et tasakaalustusmeetme ebatõhusaks muutumise ohtu üldise turuosa määra kasutamisest tingitud ülemäärase paindlikkuse tõttu ei eksisteeri. |
| --- | --- |

(361)

Prantsuse ametiasutused vastasid komisjoni väitele oma märkustes menetluse algatamise otsuse kohta (vt põhjendus 173). Seejuures nõustusid nad laiendama võrreldavate pankade valikut Fiati ja Fordi kontsernidele kuuluvate pankadega. Ülejäänud osas nad teatises tehtud ettepanekus sisalduvat mehhanismi ei muutnud. Prantsuse ametiasutuste väitel ei edasta ükski autotootja andmeid oma turuosa kohta turusegmentide lõikes, sest turuosad on äärmiselt killustunud. Mehhanismi paindlikkuse kohta väidavad ametiasutused, et see on hädavajalik selleks, et võimaldada BPFi kohanemist turu prognoositava arenguga ning ei vähenda kõnealuse meetme tõhusust ja siduvat laadi. Komisjon võtab teadmiseks Prantsuse ametiasutuste märkuse üldise turuosa määra kasutamisega BPFi suhtes kohaldatavale tasakaalustusmeetmele võimaliku paindlikkuse andmise kohta – põhjendusest 177 tuleneb, et [...]* % BPFi rahastamisjuhtudest hõlmavad B- ja C-segmente viies järgmises riigis: Prantsusmaa, Suurbritannia, Saksamaa, Hispaania ja Itaalia. Kõnealuste statistiliste andmete põhjal leiab komisjon, et tasakaalustusmeetme ebatõhusaks muutumise ohtu üldise turuosa määra kasutamisest tingitud ülemäärase paindlikkuse tõttu ei eksisteeri.

| (362) | Täiendavalt märgib komisjon, et Prantsuse ametiasutuste väitel on turuosa määraga seotud tasakaalustusmeetme näol tegemist kõige enam konkreetsele eesmärgile suunatud tasakaalustusmeetmega, mis võimaldab kõige paremini piirata BPFile tagatisena antavast abist otseselt tingitud võimalikke konkurentsi kahjustavaid asjaolusid. Selline meede võimaldab asjakohaselt piirata seost riigi poolt PSA pangale antava tagatise mõju ja sõidukite müügitulemuste vahel (52). |
| --- | --- |

(362)

Täiendavalt märgib komisjon, et Prantsuse ametiasutuste väitel on turuosa määraga seotud tasakaalustusmeetme näol tegemist kõige enam konkreetsele eesmärgile suunatud tasakaalustusmeetmega, mis võimaldab kõige paremini piirata BPFile tagatisena antavast abist otseselt tingitud võimalikke konkurentsi kahjustavaid asjaolusid. Selline meede võimaldab asjakohaselt piirata seost riigi poolt PSA pangale antava tagatise mõju ja sõidukite müügitulemuste vahel (52).

52

| (363) | Lisaks sellele märgib komisjon, et kõik autotootjad on oma märkustes kinnitanud kontsernile kuuluva panga olulist rolli sõidukite müügi rahastamisel. Toyota rõhutab, et kontsernile kuuluv pank võimaldab parandada tarbijate lojaalsust sõidukimargile ligikaudu 15 % võrra ning et turuosa on suurem väiksemate autode turusegmendis. Fiat märgib, et autotootjatele kuuluvad pangad on suutelised pakkuma äärmiselt tõhusaid müügi- ja turustusvõimalusi. Fiat nõustub seejuures Toyota märkustega kontsernile kuuluvate pankade olulise rolli kohta klientide lojaalsuse tõstmisel ning lisab, et kõnealused pangad mängivad olulist rolli ka müügiprotsessi toetajatena, asendades tavapäraseid finantsasutusi, kes loobuvad sedalaadi laenudest. Fiat leiab, et BPFile antud riiklik tagatis mõjutab otseselt, vahetult ja äärmiselt negatiivselt PSA kontserni konkurente. |
| --- | --- |

(363)

Lisaks sellele märgib komisjon, et kõik autotootjad on oma märkustes kinnitanud kontsernile kuuluva panga olulist rolli sõidukite müügi rahastamisel. Toyota rõhutab, et kontsernile kuuluv pank võimaldab parandada tarbijate lojaalsust sõidukimargile ligikaudu 15 % võrra ning et turuosa on suurem väiksemate autode turusegmendis. Fiat märgib, et autotootjatele kuuluvad pangad on suutelised pakkuma äärmiselt tõhusaid müügi- ja turustusvõimalusi. Fiat nõustub seejuures Toyota märkustega kontsernile kuuluvate pankade olulise rolli kohta klientide lojaalsuse tõstmisel ning lisab, et kõnealused pangad mängivad olulist rolli ka müügiprotsessi toetajatena, asendades tavapäraseid finantsasutusi, kes loobuvad sedalaadi laenudest. Fiat leiab, et BPFile antud riiklik tagatis mõjutab otseselt, vahetult ja äärmiselt negatiivselt PSA kontserni konkurente.

| (364) | Võttes arvesse huvitatud isikute üksmeelset seisukohta, mille kohaselt kontsernile kuuluval pangal on keskne roll autotootjate müügitegevuse rahastamisel ning mille kohaselt BPFile antav tagatis mõjutab konkurentsi eriti negatiivselt, leiab komisjon, et meetme, mille eesmärk on piirata BPFi võimalusi kasutada riiklikku tagatist selleks, et suurendada ebaõiglaselt oma rahastamissuutlikkust konkurentidele kuuluvate pankade arvel, kes ei saa riiklikku toetust, asjakohasust tuleb lugeda kinnitatuks. |
| --- | --- |

(364)

Võttes arvesse huvitatud isikute üksmeelset seisukohta, mille kohaselt kontsernile kuuluval pangal on keskne roll autotootjate müügitegevuse rahastamisel ning mille kohaselt BPFile antav tagatis mõjutab konkurentsi eriti negatiivselt, leiab komisjon, et meetme, mille eesmärk on piirata BPFi võimalusi kasutada riiklikku tagatist selleks, et suurendada ebaõiglaselt oma rahastamissuutlikkust konkurentidele kuuluvate pankade arvel, kes ei saa riiklikku toetust, asjakohasust tuleb lugeda kinnitatuks.

| (365) | 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta võtsid Prantsuse ametiasutused kohustuse viia läbi 7.2. jaos toodud muudatused, et kompenseerida konkurentsi kahjustamist, mis on tingitud BPFile riigi poolt antava tagatise kohaldamisest. |
| --- | --- |

(365)

23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta võtsid Prantsuse ametiasutused kohustuse viia läbi 7.2. jaos toodud muudatused, et kompenseerida konkurentsi kahjustamist, mis on tingitud BPFile riigi poolt antava tagatise kohaldamisest.

| (366) | Selleks, et piirata tagatisega põhjustatavat konkurentsi kahjustamist, kuid jätta BPFile samas teatav paindlikkus võimalikele turu arengutele reageerimisel, hõlmab võetud kohustus tagatise täiendavat tagasimaksmist sõltuvalt BPFi turuosa määrast. Võetud kohustuse põhimõte on järgmine: tagatise tagasimakseid suurendatakse juhul, kui BPFi turuosa ületab kehtestatud miinimumi, mille suurus G10 piirkonna jaoks on [26–29]* %. Komisjon märgib, et kõnealuse mehhanismi rakendamise piirkonda (Saksamaa, Austria, Belgia, Itaalia, Hispaania, Madalmaad, Portugal, Šveits, Prantsusmaa, Suurbritannia) tuleb pidada kõige sobivamaks kasutatavate näitajate seas Euroopa turul (53). Lisaks sellele tundub selline mehhanism olevat asjakohane seetõttu, et see vastab konkurentsi kahjustamist piiravate kompensatsioonimehhanismide suhtes kohaldatavatele põhimõtetele, tagades samas elujõulisuse taastamise. Seostades turuosa suurenemise tagatisega seotud kulude tõusuga, piirab kõnealune mehhanism BPFi suutlikkust pakkuda tänu tagatise saamisele eriti soodsaid rahastamistingimusi vaid sellise tasemega, mis on vajalik elujõulisuse taastamiseks, piirates samaaegselt ka konkurentsi kahjustamist. Kontsern ei pea maksma suuremat tasu, kui tema kapitaliolukord võimaldab, sest tal on võimalik hoida oma turuosa teatud kindla tasuga seotud kindlal tasemel. Tagatise eest makstav tasu suureneb koos turuosa suurenemisega kuni 491 baaspunktini (hinnanguline turutase). Joonis 2 illustreerib seost tagatise eest makstava tasu ja PSA turuosa vahel (täpsed arvandmed vt põhjenduses 250 toodud tabelis 17).

  Joonis 2


  Seos tagatise eest makstava tasu suuruse (baaspunktides) ja turuosa suuruse vahel G10 piirkonnas (%)

  [...]* |
| --- | --- |

(366)

Selleks, et piirata tagatisega põhjustatavat konkurentsi kahjustamist, kuid jätta BPFile samas teatav paindlikkus võimalikele turu arengutele reageerimisel, hõlmab võetud kohustus tagatise täiendavat tagasimaksmist sõltuvalt BPFi turuosa määrast. Võetud kohustuse põhimõte on järgmine: tagatise tagasimakseid suurendatakse juhul, kui BPFi turuosa ületab kehtestatud miinimumi, mille suurus G10 piirkonna jaoks on [26–29]* %. Komisjon märgib, et kõnealuse mehhanismi rakendamise piirkonda (Saksamaa, Austria, Belgia, Itaalia, Hispaania, Madalmaad, Portugal, Šveits, Prantsusmaa, Suurbritannia) tuleb pidada kõige sobivamaks kasutatavate näitajate seas Euroopa turul (53). Lisaks sellele tundub selline mehhanism olevat asjakohane seetõttu, et see vastab konkurentsi kahjustamist piiravate kompensatsioonimehhanismide suhtes kohaldatavatele põhimõtetele, tagades samas elujõulisuse taastamise. Seostades turuosa suurenemise tagatisega seotud kulude tõusuga, piirab kõnealune mehhanism BPFi suutlikkust pakkuda tänu tagatise saamisele eriti soodsaid rahastamistingimusi vaid sellise tasemega, mis on vajalik elujõulisuse taastamiseks, piirates samaaegselt ka konkurentsi kahjustamist. Kontsern ei pea maksma suuremat tasu, kui tema kapitaliolukord võimaldab, sest tal on võimalik hoida oma turuosa teatud kindla tasuga seotud kindlal tasemel. Tagatise eest makstav tasu suureneb koos turuosa suurenemisega kuni 491 baaspunktini (hinnanguline turutase). Joonis 2 illustreerib seost tagatise eest makstava tasu ja PSA turuosa vahel (täpsed arvandmed vt põhjenduses 250 toodud tabelis 17).

53

Joonis 2

Joonis 2

Seos tagatise eest makstava tasu suuruse (baaspunktides) ja turuosa suuruse vahel G10 piirkonnas (%)

Seos tagatise eest makstava tasu suuruse (baaspunktides) ja turuosa suuruse vahel G10 piirkonnas (%)

[...]*

| (367) | Kõnealuse meetme mõju analüüsimisel tuleb muu hulgas arvesse võtta PSA teoreetilist turuosa, mis vastaks olukorrale, kui abi ei anta (edaspidi „võrdlusturuosa“). Komisjon meenutab, et riigi antava tagatise puudumisel tooks BPFi reitingu alandamine ja rahastamissuutlikkuse vähenemine kaasa ka väljastatavate laenude mahu vähenemise, mis viiks autode müügitegevuse mahu vähenemisele [5–20]* % võrra (54). Seega ulatuks kontsernile kuuluva panga rahastatava PSA autotootmise haru käibe maht Prantsuse ametiasutuste väitel [6 000–7 000]* miljoni euroni abi puudumise korral ja [35 000–40 000] miljoni euroni abi andmise korral (võttes arvesse prognoositavat ligikaudu [10–20] % suurust müügimahu vähenemist. Neist arvudest ilmneb seega, et BPFi teoreetilise turuosa suurus võiks olla ligikaudu [15–20]* %. Teisisõnu, kui BPF ei oleks saanud riigi tagatist, oleks tema rahastamissuutlikkus vähenenud nii palju, et see oleks kaasa toonud turuosa märkimisväärse vähenemise. Võttes arvesse kontsernidele kuuluvate pankade määravat rolli sõidukite müügimahule, oleks sellega täiendavalt kaasnenud ka müügimahu vähendamine. Prantsuse ametiasutuste väitel ei võimaldaks selline langus ettevõtja elujõulisust taastada ja viiks PSA kontserni ja BPFi järjestikuste reitingu alandamiste nõiaringi, mis tooks kontserni jaoks kaasa täiendava kahjumi. |
| --- | --- |

(367)

Kõnealuse meetme mõju analüüsimisel tuleb muu hulgas arvesse võtta PSA teoreetilist turuosa, mis vastaks olukorrale, kui abi ei anta (edaspidi „võrdlusturuosa“). Komisjon meenutab, et riigi antava tagatise puudumisel tooks BPFi reitingu alandamine ja rahastamissuutlikkuse vähenemine kaasa ka väljastatavate laenude mahu vähenemise, mis viiks autode müügitegevuse mahu vähenemisele [5–20]* % võrra (54). Seega ulatuks kontsernile kuuluva panga rahastatava PSA autotootmise haru käibe maht Prantsuse ametiasutuste väitel [6 000–7 000]* miljoni euroni abi puudumise korral ja [35 000–40 000] miljoni euroni abi andmise korral (võttes arvesse prognoositavat ligikaudu [10–20] % suurust müügimahu vähenemist. Neist arvudest ilmneb seega, et BPFi teoreetilise turuosa suurus võiks olla ligikaudu [15–20]* %. Teisisõnu, kui BPF ei oleks saanud riigi tagatist, oleks tema rahastamissuutlikkus vähenenud nii palju, et see oleks kaasa toonud turuosa märkimisväärse vähenemise. Võttes arvesse kontsernidele kuuluvate pankade määravat rolli sõidukite müügimahule, oleks sellega täiendavalt kaasnenud ka müügimahu vähendamine. Prantsuse ametiasutuste väitel ei võimaldaks selline langus ettevõtja elujõulisust taastada ja viiks PSA kontserni ja BPFi järjestikuste reitingu alandamiste nõiaringi, mis tooks kontserni jaoks kaasa täiendava kahjumi.

54

| (368) | Kõnealune võrdlusturuosa võimaldab ligikaudu määratleda alampiiri, mida saab kasutada tasakaalustusmeetme ulatuse määramisel. Miinimumpiir peaks olema suurem kui nimetatud hinnanguline [15–20]* % suurune teoreetiline määr. Minimaalne turuosa peaks samas olema madalam kui praegune turuosa ([29–31]* % G10 piirkonnas 2012. aastal). Kõigi tasakaalustusmeetmete eesmärk on muuta riigiabi andmise mõju abi saava ettevõtja konkurentide jaoks minimaalseks. Seejuures, nagu näitab võrdlusturuosa määr, võimaldab riigi tagatis BPFil hoida oma praegust turuosa. Seega tuleb tasakaalustusmeedet, mida rakendatakse täiendavate tasude kujul, kohaldada praeguse turuosa suhtes. |
| --- | --- |

(368)

Kõnealune võrdlusturuosa võimaldab ligikaudu määratleda alampiiri, mida saab kasutada tasakaalustusmeetme ulatuse määramisel. Miinimumpiir peaks olema suurem kui nimetatud hinnanguline [15–20]* % suurune teoreetiline määr. Minimaalne turuosa peaks samas olema madalam kui praegune turuosa ([29–31]* % G10 piirkonnas 2012. aastal). Kõigi tasakaalustusmeetmete eesmärk on muuta riigiabi andmise mõju abi saava ettevõtja konkurentide jaoks minimaalseks. Seejuures, nagu näitab võrdlusturuosa määr, võimaldab riigi tagatis BPFil hoida oma praegust turuosa. Seega tuleb tasakaalustusmeedet, mida rakendatakse täiendavate tasude kujul, kohaldada praeguse turuosa suhtes.

| (369) | Võttes arvesse [29–31]* % suurust turuosa, ülalkirjeldatud [15–20]* % suurust minimaalset taset, Prantsuse ametiasutuse kirjeldatud võimalikke arenguid tõusu suunas ja kontsernile kuuluvate pankade olulist mõju autode müügitulemustele, tuleb kohustust suurendada riigi tagatise eest makstavat tasu alates [26–29]* % suurusest turuosast (55) vaadelda asjakohase meetmena, mis piirab konkurentsi kahjustamist. Võttes arvesse praeguse turuosa suurust, tähendab võetud kohustus, et BPF peaks juba suurendama tagatise eest makstavat tasu ligikaudu [40–50]* baaspunkti võrra (see tähendab, et riigi tagatise eest makstav tasu ulatub ligikaudu [300–310] baaspunktini 260 baaspunkti asemel, mis fikseeriti riigiga sõlmitud esialgses protokollis). Kui BPF soovib kõnealust turuosa suurendada, suureneb makstav tasu vastavalt põhjenduse 250 tabelis 17 toodud proportsioonidele (56). Kui turuosa suurus väheneb, väheneb samalaadselt ka täiendav makstav tasu (57). Seega toob võetud kohustus BPFi jaoks kaasa tagatise eest makstava tasu kohese suurenemise ning see tasu suureneb vastavalt sellele, kuidas PSA suurendab BPFi rahastatavate müükide mahtu oma müükide kogumahus. |
| --- | --- |

(369)

Võttes arvesse [29–31]* % suurust turuosa, ülalkirjeldatud [15–20]* % suurust minimaalset taset, Prantsuse ametiasutuse kirjeldatud võimalikke arenguid tõusu suunas ja kontsernile kuuluvate pankade olulist mõju autode müügitulemustele, tuleb kohustust suurendada riigi tagatise eest makstavat tasu alates [26–29]* % suurusest turuosast (55) vaadelda asjakohase meetmena, mis piirab konkurentsi kahjustamist. Võttes arvesse praeguse turuosa suurust, tähendab võetud kohustus, et BPF peaks juba suurendama tagatise eest makstavat tasu ligikaudu [40–50]* baaspunkti võrra (see tähendab, et riigi tagatise eest makstav tasu ulatub ligikaudu [300–310] baaspunktini 260 baaspunkti asemel, mis fikseeriti riigiga sõlmitud esialgses protokollis). Kui BPF soovib kõnealust turuosa suurendada, suureneb makstav tasu vastavalt põhjenduse 250 tabelis 17 toodud proportsioonidele (56). Kui turuosa suurus väheneb, väheneb samalaadselt ka täiendav makstav tasu (57). Seega toob võetud kohustus BPFi jaoks kaasa tagatise eest makstava tasu kohese suurenemise ning see tasu suureneb vastavalt sellele, kuidas PSA suurendab BPFi rahastatavate müükide mahtu oma müükide kogumahus.

55

56

57

| (370) | Komisjoni hinnangul võimaldab kõnealune meede kompenseerida ülemäärast konkurentsi kahjustamist ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktide 38–40 tähenduses. |
| --- | --- |

(370)

Komisjoni hinnangul võimaldab kõnealune meede kompenseerida ülemäärast konkurentsi kahjustamist ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktide 38–40 tähenduses.

| (371) | Ja lõpuks, vaatamata struktuursele ülevõimsusele, mille all Euroopa autotööstus tundub kannatavat, on komisjon seisukohal, et PSA kontserni tootmisvõimsuse täiendav piiramine ei ole antud konkreetsel juhul kõige asjakohasem lahendus järgmistel põhjustel:






  a) | ühelt poolt, nagu on osutatud põhjenduses 49, on ettevõtja juba teinud märkimisväärseid struktuurseid ümberkorraldusi Aulnay ja Rennes'i tehastes; |
| --- | --- | --- |

(371)

Ja lõpuks, vaatamata struktuursele ülevõimsusele, mille all Euroopa autotööstus tundub kannatavat, on komisjon seisukohal, et PSA kontserni tootmisvõimsuse täiendav piiramine ei ole antud konkreetsel juhul kõige asjakohasem lahendus järgmistel põhjustel:

a)

ühelt poolt, nagu on osutatud põhjenduses 49, on ettevõtja juba teinud märkimisväärseid struktuurseid ümberkorraldusi Aulnay ja Rennes'i tehastes;

| b) | teiselt poolt, nagu on selgitatud põhjenduses 315, kui tulevikus tuleb teha täiendavaid struktuurseid ümberkorraldusi, tundub olevat õigem jätta PSA kontsernile teatav strateegiline manööverdamisruum majandusolukorra stabiliseerimise vahendite valikul, sest tootmisvõimsuse täiendav piiramine on vaid üks võimalikke meetodeid selle saavutamiseks. |
| --- | --- |

b)

teiselt poolt, nagu on selgitatud põhjenduses 315, kui tulevikus tuleb teha täiendavaid struktuurseid ümberkorraldusi, tundub olevat õigem jätta PSA kontsernile teatav strateegiline manööverdamisruum majandusolukorra stabiliseerimise vahendite valikul, sest tootmisvõimsuse täiendav piiramine on vaid üks võimalikke meetodeid selle saavutamiseks.

8.5.3.   KOHUSTUS, MIS ON SEOTUD VAHENDAJATE RAHASTAMISEL KASUTATAVA MARGINAALIGA

| (372) | Komisjon märgib samuti, et Prantsuse ametiasutused võtsid kohustuse, mille kohaselt PSA kontsern ei vähenda kogu ümberkorralduskava ellurakendamise perioodi kestel oma võrgustiku vahendajatele pakutava rahastamise keskmist kaubanduslikku aastamarginaali alla 12 viimase kuu keskmise kaubandusliku aastamarginaali väärtuse 30. juuni 2013. aasta seisuga. |
| --- | --- |

(372)

Komisjon märgib samuti, et Prantsuse ametiasutused võtsid kohustuse, mille kohaselt PSA kontsern ei vähenda kogu ümberkorralduskava ellurakendamise perioodi kestel oma võrgustiku vahendajatele pakutava rahastamise keskmist kaubanduslikku aastamarginaali alla 12 viimase kuu keskmise kaubandusliku aastamarginaali väärtuse 30. juuni 2013. aasta seisuga.

| (373) | Komisjon leiab, et see kohustus võimaldab mitte vähendada BPFi turuosa piiramise siduvat laadi. Vahendajate suhtes kohaldatava keskmise kaubandusliku aastamarginaali hoidmisel sellisel tasemel, nagu see oli enne abi andmist, ei saa BPF tagatist kasutada selleks, et rakendada oma vahendajate suhtes agressiivset kaubanduspoliitikat. |
| --- | --- |

(373)

Komisjon leiab, et see kohustus võimaldab mitte vähendada BPFi turuosa piiramise siduvat laadi. Vahendajate suhtes kohaldatava keskmise kaubandusliku aastamarginaali hoidmisel sellisel tasemel, nagu see oli enne abi andmist, ei saa BPF tagatist kasutada selleks, et rakendada oma vahendajate suhtes agressiivset kaubanduspoliitikat.

8.5.4.   ALGSELT „50CO2CARS“ PROJEKTI ELLUVIIMISEKS KAVANDATUD TOETUSTE ÜMBERKUJUNDAMINE TAGASTATAVATEKS AVANSSIDEKS

2

| (374) | Komisjoni arvates tuleb selleks, et riiklike ametiasutuste eraldatud vahendid raskustes oleva autotootja tehnoloogilise pädevuse säilitamiseks oleksid proportsionaalsed, veenduda, et on tagatud järgmised tingimused:






  a) | ümberkorralduskava raames elluviidav teadus- ja arendustegevus ei või olla sellise mahuga, et võib tekkida komisjoni menetluse algatamise otsuse põhjenduses 243 kirjeldatud „väljasuretamise“ oht; |
| --- | --- | --- |

(374)

Komisjoni arvates tuleb selleks, et riiklike ametiasutuste eraldatud vahendid raskustes oleva autotootja tehnoloogilise pädevuse säilitamiseks oleksid proportsionaalsed, veenduda, et on tagatud järgmised tingimused:

a)

ümberkorralduskava raames elluviidav teadus- ja arendustegevus ei või olla sellise mahuga, et võib tekkida komisjoni menetluse algatamise otsuse põhjenduses 243 kirjeldatud „väljasuretamise“ oht;

| b) | kui ettevõtja majandusolukord paraneb, tuleb oluline osa riiklikest vahenditest, mis anti autotootjale selleks, et ta saaks oma tehnoloogilist pädevust hoida „tehnoloogia eesliinil“, teadus- ja arendusprojekti edukuse ja ettevõtja elujõulisuse taastumisel abi andjale tagastada. |
| --- | --- |

b)

kui ettevõtja majandusolukord paraneb, tuleb oluline osa riiklikest vahenditest, mis anti autotootjale selleks, et ta saaks oma tehnoloogilist pädevust hoida „tehnoloogia eesliinil“, teadus- ja arendusprojekti edukuse ja ettevõtja elujõulisuse taastumisel abi andjale tagastada.

| (375) | Ülatoodud tingimustest esimese puhul peab komisjon kontrollima, kas „50CO2Cars“ projekti elluviimise korral vähenevad märkimisväärselt (või täielikult) teiste autotootjate võimalused oma teadus- ja arendusprojektide elluviimiseks hübriidsüsteemide valdkonnas. GM-i märkustest ilmneb, et kuigi „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks eraldatud riiklikud summad on „mild-hybridation“ süsteemi väljaarendamise teadus- ja arendusprojekti jaoks „arvestatava suurusega“, ei ole need summad samas kogu sektori teadus- ja arendustegevuse kulutustega võrreldes „märkimisväärsed“ ja on igal juhul ebapiisavad selleks, et takistada „konkureerival ettevõtjal samas valdkonnas oma teadus- ja arendusprogrammi ellu viia“ (vt põhjendus 184). Fiat kinnitab omalt poolt, et „50CO2Cars“ projekt ei kujuta endast turule juurdepääsu takistust, mis võiks sundida teisi autotootjaid samalaadsetest projektidest loobuma (vt märkused 190 ja 232). Nende kolmandate isikute märkuste alusel saab komisjon järeldada, et „50CO2Cars“ projekti elluviimisega kaasneva „väljasuretamise“ ohu võib antud konkreetsel juhul lugeda hajutatuks. |
| --- | --- |

(375)

Ülatoodud tingimustest esimese puhul peab komisjon kontrollima, kas „50CO2Cars“ projekti elluviimise korral vähenevad märkimisväärselt (või täielikult) teiste autotootjate võimalused oma teadus- ja arendusprojektide elluviimiseks hübriidsüsteemide valdkonnas. GM-i märkustest ilmneb, et kuigi „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks eraldatud riiklikud summad on „mild-hybridation“ süsteemi väljaarendamise teadus- ja arendusprojekti jaoks „arvestatava suurusega“, ei ole need summad samas kogu sektori teadus- ja arendustegevuse kulutustega võrreldes „märkimisväärsed“ ja on igal juhul ebapiisavad selleks, et takistada „konkureerival ettevõtjal samas valdkonnas oma teadus- ja arendusprogrammi ellu viia“ (vt põhjendus 184). Fiat kinnitab omalt poolt, et „50CO2Cars“ projekt ei kujuta endast turule juurdepääsu takistust, mis võiks sundida teisi autotootjaid samalaadsetest projektidest loobuma (vt märkused 190 ja 232). Nende kolmandate isikute märkuste alusel saab komisjon järeldada, et „50CO2Cars“ projekti elluviimisega kaasneva „väljasuretamise“ ohu võib antud konkreetsel juhul lugeda hajutatuks.

2

2

mild-hybridation

2

2

| (376) | Teise tingimuse puhul osutab komisjon Prantsuse ametiasutuste 7.5. jaos esitatud tasakaalustusmeetmele, mis näeb ette muuta esialgsed toetused 24,5 miljoni euro ulatuses ADEME tagasimakstavateks avanssideks, nii et juhul kui PSA majanduslik olukord paraneb, tagastatakse kogu riigi poolne teadus- ja arendustegevuseks eraldatud summa riigile. |
| --- | --- |

(376)

Teise tingimuse puhul osutab komisjon Prantsuse ametiasutuste 7.5. jaos esitatud tasakaalustusmeetmele, mis näeb ette muuta esialgsed toetused 24,5 miljoni euro ulatuses ADEME tagasimakstavateks avanssideks, nii et juhul kui PSA majanduslik olukord paraneb, tagastatakse kogu riigi poolne teadus- ja arendustegevuseks eraldatud summa riigile.

| (377) | Kokkuvõttes on komisjon seisukohal, et „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks ümberkorralduskava raames antud riiklik toetus ei tekita olulist ohtu teiste autotootjate kavatsustele teadus- ja arendustegevuse projektide elluviimiseks („väljasuretamise“ efekt puudub) ja on samas PSA kontserni elujõulisuse taastamise eesmärgiga proportsionaalne, kuivõrd Prantsuse ametiasutused võtavad kohustuse, mille kohaselt kontserni majandusolukorra paranemisel tagastatakse kõnealuse teadus- ja arendusprojekti elluviimiseks kasutatud riikliku ametiasutuse eraldatud summad abi andnud ametiasutusele (vt põhjendus 256). |
| --- | --- |

(377)

Kokkuvõttes on komisjon seisukohal, et „50CO2Cars“ projekti elluviimiseks ümberkorralduskava raames antud riiklik toetus ei tekita olulist ohtu teiste autotootjate kavatsustele teadus- ja arendustegevuse projektide elluviimiseks („väljasuretamise“ efekt puudub) ja on samas PSA kontserni elujõulisuse taastamise eesmärgiga proportsionaalne, kuivõrd Prantsuse ametiasutused võtavad kohustuse, mille kohaselt kontserni majandusolukorra paranemisel tagastatakse kõnealuse teadus- ja arendusprojekti elluviimiseks kasutatud riikliku ametiasutuse eraldatud summad abi andnud ametiasutusele (vt põhjendus 256).

2

8.5.5.   KOHUSTUS, MIS ON SEOTUD UUTE OSALUSTE OMANDAMISEST LOOBUMISEGA

| (378) | Komisjon märgib lõpuks, et Prantsuse ametiasutused on võtnud kohustuse, mille kohaselt PSA loobub ümberkorralduskava elluviimise perioodil omandamast osalusi teistes ettevõtetes või teiste ettevõtjate varasid põhjenduses 251 ja sellele järgnevates põhjendustes toodud tingimustel summade puhul, mis ületavad 100 miljoni euro suurust summat aastas. Erandina põhjendustes 251 ja 252 toodud üldpõhimõttest võivad Faurecia ja tema tütarettevõtjad osalusi ja varasid omandada põhjenduses 253 toodud tingimustel. Hinnangu andmisel võtab komisjon positiivsena arvesse omandamisi, mis i) toetavad otseselt või kaudselt PSA kontserni elujõulisuse taastamist ja suurendavad PSA kontserni prognoositavat tasuvust ja ii) ei ole käsitletavad PSA kontserni ümberkorralduskavas seatud eesmärkide täitmiseks miinimumiga piirduva abi nõude kohustuse rikkumisena. |
| --- | --- |

(378)

Komisjon märgib lõpuks, et Prantsuse ametiasutused on võtnud kohustuse, mille kohaselt PSA loobub ümberkorralduskava elluviimise perioodil omandamast osalusi teistes ettevõtetes või teiste ettevõtjate varasid põhjenduses 251 ja sellele järgnevates põhjendustes toodud tingimustel summade puhul, mis ületavad 100 miljoni euro suurust summat aastas. Erandina põhjendustes 251 ja 252 toodud üldpõhimõttest võivad Faurecia ja tema tütarettevõtjad osalusi ja varasid omandada põhjenduses 253 toodud tingimustel. Hinnangu andmisel võtab komisjon positiivsena arvesse omandamisi, mis i) toetavad otseselt või kaudselt PSA kontserni elujõulisuse taastamist ja suurendavad PSA kontserni prognoositavat tasuvust ja ii) ei ole käsitletavad PSA kontserni ümberkorralduskavas seatud eesmärkide täitmiseks miinimumiga piirduva abi nõude kohustuse rikkumisena.

| (379) | Komisjon leiab, et kõnealuse meetme näol on tegemist vajaliku meetmega, mis võib kompenseerida abi andmisega põhjustatud konkurentsi kahjustamist. |
| --- | --- |

(379)

Komisjon leiab, et kõnealuse meetme näol on tegemist vajaliku meetmega, mis võib kompenseerida abi andmisega põhjustatud konkurentsi kahjustamist.

8.5.6.   VAJADUS FMEAD HÕLMAVA TASAKAALUSTUSMEETME JÄRELE

| (380) | Anonüümne kolmas isik leiab, et PSA peaks müüma oma osaluse FMEAs. Komisjon märgib, et kõnealuse kolmanda isiku märkused on seotud komisjoni menetluses oleva kaebusega ega puuduta käesoleva menetluse eset. Seetõttu ei ole käesoleva otsuse raames vajadust sellele vastata. |
| --- | --- |

(380)

Anonüümne kolmas isik leiab, et PSA peaks müüma oma osaluse FMEAs. Komisjon märgib, et kõnealuse kolmanda isiku märkused on seotud komisjoni menetluses oleva kaebusega ega puuduta käesoleva menetluse eset. Seetõttu ei ole käesoleva otsuse raames vajadust sellele vastata.

8.6.   MIINIMUMIGA PIIRDUV ABI: TEGELIK TOETUS, ABI ARVESTAMATA

MIINIMUMIGA PIIRDUV ABI: TEGELIK TOETUS, ABI ARVESTAMATA

| (381) | Selleks, et abi andmist oleks võimalik lubada, tuleb ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktide 43–45 kohaselt veenduda, et toetuse suurus ja intensiivsus piirdub rangelt ettevõetavaks ümberkorraldamiseks vajamineva miinimumiga, pidades silmas äriühingu, selle osanike või seda hõlmava kontserni olemasolevaid rahalisi vahendeid. Abisaajad peavad omavahenditest ümberkorralduskava oluliselt toetama, sealhulgas äriühingu säilimiseks ebaolulise vara müügi või turutingimustes toimuva välisfinantseerimise kaudu. |
| --- | --- |

(381)

Selleks, et abi andmist oleks võimalik lubada, tuleb ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktide 43–45 kohaselt veenduda, et toetuse suurus ja intensiivsus piirdub rangelt ettevõetavaks ümberkorraldamiseks vajamineva miinimumiga, pidades silmas äriühingu, selle osanike või seda hõlmava kontserni olemasolevaid rahalisi vahendeid. Abisaajad peavad omavahenditest ümberkorralduskava oluliselt toetama, sealhulgas äriühingu säilimiseks ebaolulise vara müügi või turutingimustes toimuva välisfinantseerimise kaudu.

| (382) | Komisjon meenutab, et nagu on osutatud menetluse algatamise otsuse põhjendustes 246 ja 247, ei tekkinud tal kahtlusi kokkusobivuse selle tingimuse täitmise osas. Ümberkorraldamisega seotud kulud ulatuvad Prantsuse ametiasutuste märkustes toodud andmete põhjal [1,3–1,8]* miljardi euroni. Ümberkorraldamise rahastamiseks käivitas PSA kontsern varade müügi programmi, mis tõi kontsernile sisse vaba rahavoona 1,956 miljardit eurot (2,050 miljardit eurot netofinantspositsioonina). Komisjon meenutab, et abisumma ulatus 571,9 miljoni euroni. |
| --- | --- |

(382)

Komisjon meenutab, et nagu on osutatud menetluse algatamise otsuse põhjendustes 246 ja 247, ei tekkinud tal kahtlusi kokkusobivuse selle tingimuse täitmise osas. Ümberkorraldamisega seotud kulud ulatuvad Prantsuse ametiasutuste märkustes toodud andmete põhjal [1,3–1,8]* miljardi euroni. Ümberkorraldamise rahastamiseks käivitas PSA kontsern varade müügi programmi, mis tõi kontsernile sisse vaba rahavoona 1,956 miljardit eurot (2,050 miljardit eurot netofinantspositsioonina). Komisjon meenutab, et abisumma ulatus 571,9 miljoni euroni.

| (383) | Lisaks sellele leiab komisjon, et ümberkorraldamise jaoks miinimumiga piirduva abi nõudele vastavus on tagatud Prantsuse ametiasutuste võetud kohustusega hoiduda osaluste omandamisest põhjenduses 251 ja sellele järgnevates põhjendustes toodud tingimustel. Komisjon leiab, et see kohustus võimaldab vältida seda, et PSA kontsern kasutab võimalikke tema käsutuses olevaid finantsressursse muuks otstarbeks kui pikaajalise elujõulisuse taastamine. |
| --- | --- |

(383)

Lisaks sellele leiab komisjon, et ümberkorraldamise jaoks miinimumiga piirduva abi nõudele vastavus on tagatud Prantsuse ametiasutuste võetud kohustusega hoiduda osaluste omandamisest põhjenduses 251 ja sellele järgnevates põhjendustes toodud tingimustel. Komisjon leiab, et see kohustus võimaldab vältida seda, et PSA kontsern kasutab võimalikke tema käsutuses olevaid finantsressursse muuks otstarbeks kui pikaajalise elujõulisuse taastamine.

| (384) | Seetõttu leiab komisjon, et tal ei ole vajadust muuta menetluse algatamise otsuses tehtud hinnangut vastavuse kohta ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktides 43–45 sätestatud kriteeriumidele. |
| --- | --- |

(384)

Seetõttu leiab komisjon, et tal ei ole vajadust muuta menetluse algatamise otsuses tehtud hinnangut vastavuse kohta ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktides 43–45 sätestatud kriteeriumidele.

8.7.   ÜHEKORDSE ABI PÕHIMÕTE

ÜHEKORDSE ABI PÕHIMÕTE

| (385) | Ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 72 ja sellele järgnevate punktide sätete kohaselt võib ümberkorraldusabi anda vaid üks kord kümneaastase perioodi kestel. |
| --- | --- |

(385)

Ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 72 ja sellele järgnevate punktide sätete kohaselt võib ümberkorraldusabi anda vaid üks kord kümneaastase perioodi kestel.

| (386) | Prantsuse ametiasutused on 12. märtsi 2013. aasta teatises täpsustanud, et PSA kontsern ei ole saanud ümberkorraldusabi viimase kümne aasta jooksul. |
| --- | --- |

(386)

Prantsuse ametiasutused on 12. märtsi 2013. aasta teatises täpsustanud, et PSA kontsern ei ole saanud ümberkorraldusabi viimase kümne aasta jooksul.

| (387) | Seega on ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suunistes sätestatud ühekordse abi põhimõte täidetud. |
| --- | --- |

(387)

Seega on ülalnimetatud päästmise ja ümberkorraldamise suunistes sätestatud ühekordse abi põhimõte täidetud.

9.   KOKKUVÕTE

KOKKUVÕTE

| (388) | Võttes arvesse Prantsuse ametiasutuste võetud kohustusi, võib abi kuulutada siseturuga kokkusobivaks, |
| --- | --- |

(388)

Võttes arvesse Prantsuse ametiasutuste võetud kohustusi, võib abi kuulutada siseturuga kokkusobivaks,

ON VASTU VÕTNUD JÄRGMISE OTSUSE:

Artikkel 1

Riigiabi, mida Prantsusmaa kavatseb anda PSA Peugeot Citroën SA kontsernile 7 miljardi euro suuruse riigi tagatise kujul (brutotoetusekvivalent 486 miljonit eurot), mis hõlmab Banque PSA Finances emiteeritud, kuni 31. detsembrini 2016 realiseeritavaid võlakirju ja 85,9 miljoni euro suurust tagastatavat avanssi teadus- ja arendusprojekti „50CO2Cars“ elluviimiseks, seega kokku 571,9 miljoni euro suuruse abisummat, on siseturuga kokkusobiv.

Kõnealuse riigiabi andmine on sellest tulenevalt lubatud.

Artikkel 2

Käesolev otsus on adresseeritud Prantsuse Vabariigile.

Brüssel, 29. juuli 2013

Komisjoni nimel

asepresident

Joaquín ALMUNIA

---

(1)  
  ELT C 275, 16.11.2007, lk 18.

1

(2)  
  ELT C 137, 16.5.2013, lk 10.

2

(3)  Keskmine turuosa suurus 29,8 % ei võimalda näha turuosa erinevusi eri segmentides. Eeskätt on turuosa suurem B- ja C-segmentides, kus turuosa suurus ületab 30 %, teatud riikide puhul isegi 40 %. Sõidukite ostude rahastamisega seotud tegevus tundub kõnealustes segmentides olevat esmatähtis.

3

(*1)  Konfidentsiaalne teave.

*1

(4)  
  ELT C 244, 1.10.2004, lk 2.

4

(5)  
  ELT C 155, 20.6.2008, lk 10.

5

(6)  Ajakirjanduses avaldati teave riigi kavatsusest meedet rakendada 17. oktoobril 2012. aastal.

6

(7)  Prantsusmaa 7. jaanuaril 2013 esitatud dokumentides „Term sheets“ on märgitud: „Drawings to be subject to the favourable vote by the French parliament of the French State supporting plan (kava ülevõtmine rahastamise seadusesse)“ .

7

(8)  Vt kõnealuste ettevõtete nimekiri, mis kinnitati ülalnimetatud seaduse nr 2010-237 artikliga 8 ja 3. mai 2010. aasta dekreediga nr 2010-442.

8

(9)  
  ELT C 78, 11.3.2011, lk 33.

9

(10)  Komisjoni määrus (EÜ) nr 800/2008, 6. august 2008, EÜ asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamise kohta, millega teatavat liiki abi tunnistatakse ühisturuga kokkusobivaks (üldine grupierandi määrus) (ELT L 214, 9.8.2008, lk 3).

10

(11)  Komisjon meenutab selle küsimuse kohta eeskätt, et teadusasutuste sõltumatu (mittemajandusliku) teadus- ja uurimistegevuse toetamist ei käsitleta riigiabina.

11

(12)  
  ELT C 323, 30.12.2006, lk 1.

12

(13)  Vt eeskätt teadus- ja arendustegevuse ning innovatsiooni raamistiku punkti 2.1 viimane lõik: „Raskustes olevate ettevõtjate päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antavat abi käsitlevate ühenduse suuniste mõttes raskustes olevatele ettevõtjatele teadus- ja arendustegevuseks ning innovatsiooniks antav abi on käesoleva raamistiku kohaldamisalast välja jäetud“.

13

(14)  Üldise grupierandi määruse artikli 30 punktides 1, 2, 3 toodud tähenduses (mis langeb kokku teadus- ja arendustegevuse ning innovatsiooni raamistiku artikli 2.2 punktide e, f ja g sätetega).

14

(15)  
  „50CO2Cars“ projekti kulud jagati üldise grupierandi määruse artikli 31 lõikes 5 määratletud teadus- ja arendustegevuse kategooriate vahel (mis vastavad teadus- ja arendustegevuse ning innovatsiooni raamistiku punktis 5.1.4 toodud kategooriatele).

15

2

(16)  D- ja E-segmendid hõlmavad sõidukeid, mis kuuluvad klassidesse „peresõiduk“, „maanteesõiduk“, „mahtuniversaal“ ja „maastur“, mille pikkus Euroopas on keskmiselt 4,40 kuni 5 meetrit. Kõnealustesse segmentidesse kuuluvad mudelid on Peugeot 508 sedaan, 508 SW, 807, 4007 ja Citroėn C5 sedaan, C5 Break, DS5, C8, C-Crosser ja C6.

16

(17)  Energiasalvesti, elektriline jõuseade ja selle elektrooniline juhtseade ning pingemuundur, mis võimaldab kasutada kahe pingega võrku.

17

(18)  Nn Harbouri tootmisvõimsus on tööstuses kasutatav standard. Sellega tähistatakse sellise tehase tootmisvõimsust, mis töötab kahes vahetuses, vahetuse pikkus on 8 tundi ja aastas on 235 tööpäeva. Harbouri tase näitab igas tehases reaalselt toodetud sõidukite arvu Harbouri tootmisvõimsuse korral.

18

(19)  Keskpika tähtajaga kava kasutatakse PSA kontserni finantshaldamisel selleks, et esitada kontserni majandustulemuste prognoose järgnevateks aastateks.

19

(20)  Ingliskeelne lühend, mis tähistab väikest tarbesõidukit („Light Commercial Vehicles“). Prantsuskeelne lühend on „VUL“ (véhicule utilitaire léger).

20

(21)  Tegemist on suhtarvuga, mis saadakse BPF panga rahastatud sõidukimüükide arvu jagamisel PSA kontserni kogumüügiga.

21

(22)  RCI Banque SA on 100 % ulatuses kontsernile Renault SAS kuuluv tütarettevõtja. RCI Banque rahastab Renault kontserni ja Nissani kontserni sõidukite müüke.

22

(23)  Saksamaa, Austria, Belgia, Itaalia, Hispaania, Madalmaad, Portugal, Šveits, Prantsusmaa, Suurbritannia.

23

(24)  Piirkond G5 hõlmab järgmisi riike: Prantsusmaa, Saksamaa, Itaalia, Hispaania ja Ühendkuningriik.

24

(25)  Piirkond M5 hõlmab järgmisi riike: Belgia, Madalmaad, Šveits, Austria ja Portugal.

25

(26)  Piirkond G10 hõlmab kümmet tabelis toodud riiki.

26

(27)  Makstava netosumma suurus oli 797 miljonit eurot, millele lisandusid erakorralised dividendid 100 miljoni euro ulatuses ja millest arvati maha 19 miljonit eurot, mis vastab omafinantseerimise brutomarginaali tühistamisele.

27

(28)  
  Core tier one on maksejõulisuse suhtarv, mis võimaldab hinnata pankade maksejõulisust. See saadakse omavahendite ja varade kogusumma jagamisel (mis on kaalutud riskide alusel).

28

Core tier one

(29)  See erinevus on praegu kolm Moody's pügalat (notches) ja see tuleneb BPFile tagatise andmisest.

29

notches

(30)  Riiklik kutsealadevaheline tööstus- ja kaubandustööhõive ühing (Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce).

30

Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce

(31)  Sotsiaalkindlustusvõlgade väljaostmise fond (Caisse d'amortissement de la dette sociale).

31

Caisse d'amortissement de la dette sociale

(32)  Perspectives de l'économie mondiale (Maailmamajanduse perspektiivid), 1. ja 2. peatükk, aprill 2013.

32

(33)  Tegemist on CO2 heite vähendamisega, mis on seotud mootori mõõtmete vähendamisega ja mille puhul kasutatakse kohandatud ülelaadimisega mootorit.

33

2

(34)  Komisjoni 1. detsembri 2004. aasta otsus kohtuasjas C-504/03, Bull, põhjendus 51; komisjoni 18. veebruari 2004. aasta otsus kohtuasjas C-28/02, Bankgesellschaft Berlin AG, põhjendus 236; 3. juuli 2001. aasta otsus kohtuasjas C-33/98, Babcock Wilcox Espana SA, põhjendus 98.

34

(35)  VAG kontsern esitles viimasel Viini kongressil oma hübriidtehnoloogia moodullahendust („assembly kit“), mis võimaldab hübriidsüsteemi minimaalsete kuludega kohaldada kontserni erinevatele sõidukiplatvormidele. Osutatud allikas: VAG kontserni esitlusaruanne 34. Viini sümpoosionil 26. aprillil 2013, lk 28.

35

(36)  
  „Micro-hybridation“ vastab võimsusele 2–4 kW, „mild-hybridation“ võimsusele 8–15 kW ja „full hybridation“ võimsusele üle 20 kW.

36

(37)  Prantsusmaa ametiasutused kinnitavad, et majanduslikult vastuvõetavate tingimuste korral oleks PSA kontsern plug-in tehnoloogia juba välja arendanud.

37

plug-in

(38)  Sõna „muuta“ on Prantsusmaa ametiasutuste esitatud dokumendi originaalis alla kriipsutatud.

38

(39)  Prantsusmaa ametiasutused rõhutavad, et selline tootmise kontserni sisse toomine saab olla vaid osaline ja sõltub „50CO2Cars“ projekti tulemustest.

39

2

(40)  Prantsusmaa ametiasutused rõhutavad, et euro ja jeeni vahetuskursi muutus on ajavahemikul 2009–2012 olnud ebasoodus ligikaudu 30 % ulatuses ja jõudis 2009. aasta tasemele 2012. aasta lõpu ja 2013. aasta mai vahel. Selline volatiilsus muudab automaatkäigukastide hankekulud raskelt ennustatavateks. Sellele lisanduvad tollimaksud, mis Prantsusmaa hinnangul on küllalt kõrged.

40

(41)  
  „50CO2Cars“ projekti põhikomponendid on seotud diiselmootoritega. Samas nõuab projekti tulemuste ümberhäälestamine sama võimsusega bensiinimootorite jaoks „
  vaid mõõdukaid ja väga lühiajalisi teadus- ja arendustegevusega seotud investeeringuid
  “.

41

2

vaid mõõdukaid ja väga lühiajalisi teadus- ja arendustegevusega seotud investeeringuid

(42)  Osutatud allikas: http://www.pikeresearch.com/research/clean-diesel-vehicles.

42

(43)  
  11. juuli 2013. aasta teatises selgitavad Prantsusmaa ametiasutused, et kuigi on võimalik määratleda sõiduki osade väljaarendamise kulusid ja tootmise omahinda, ei ole samas võimalik reaalselt arvuliselt määratleda mootoriga seotud osa sõiduki müügihinnas. Ametiasutused on samuti soovitanud kasutada marginaalipõhist lähenemist, mis seisneb stsenaariumide A ja C (ja vastavalt B ja C) võrdlemises erinevate projektide genereeritud väljundrahavoogudega (teadus- ja arendustegevuse ning tööstuslike investeeringutega seotud kulud) ja sisendrahavoogudega (sõidukite müügitulud ning lisateenustest saadavad tulud). Kõnealune indikaator võimaldab võrrelda erinevate stsenaariumide tasuvust kõnealuste osade puhul.

43

(44)  Fiat toob näite tema kontsernile kuuluva panga kohta, mille turuosa suurenes klientidele atraktiivsemaid rahastamisvõimalusi pakkuva kaubandusstrateegia rakendamise tulemusena 2012. aasta 23,3 %-lt 39,6 %ni 2013. aastal.

44

(45)  Vt eeskätt Euroopa Kohtu 21. märtsi 1991. aasta kohtuotsus C-305/89, Itaalia vs. komisjon, EKL, lk I-1603.

45

vs.

(46)  Vt Morgan Stanley, 21. august 2012, „Volkswagen – It's Cheaper to Own a VW“.

46

(47)  Vt Moody's, 5. veebruar 2013, „Key rating drivers for European car financiers“.

47

(48)  Kõnealune rahastamine nähti esialgselt ette toetustena (24,5 miljoni euro ulatuses) ja tagastatavate avanssidena (61,4 miljoni euro ulatuses). Võttes arvesse Prantsusmaa ametiasutuste ettepanekut tasakaalustusmeetme kohta (mida on kirjeldatud põhjenduses 256), toimub rahastamine tagastatavate avanssidena 85,9 miljoni euro ulatuses.

48

(49)  
  ELT C 195, 19.8.2009, lk 9.

49

(50)  
  24. aprilli 2013. aasta aruandes „Global Automakers, The Road Ahead Varies From Region To Region“ ei nähta ette Euroopa turu mahu taastumist 2011. aasta tasemele enne 2018. aastat, samas kui IHSi prognooside kohaselt toimub kõnealuse taseme taastumine alates 2014. aastast.

50

(51)  Nagu on täpsustatud käesoleva dokumendi põhjenduses 39, ei kohaldata teadus- ja arendustegevuse ning innovatsiooniraamistikku raskustes olevate ettevõtjate suhtes ning see nõue kehtib kogu ümberkorralduskava ellurakendamise perioodi kohta, nagu on täpsustatud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste põhjenduses 16: „
  Kui ümberkorraldus- või likvideerimiskava, mille tarvis abi on taotletud, on koostatud ja rakendatud, loetakse igasugust edasist abi ümberkorraldusabiks
  “.

51

Kui ümberkorraldus- või likvideerimiskava, mille tarvis abi on taotletud, on koostatud ja rakendatud, loetakse igasugust edasist abi ümberkorraldusabiks

(52)  Märkuste punkt 234.

52

(53)  Nagu on osutatud käesoleva dokumendi põhjenduses 361, katab G10 näitajas sisalduv G5 näitaja juba [...]* % BPFi tehtud rahastamistest.

53

(54)  Prantsusmaa ametiasutuste 7. detsembri 2012. aasta teatis: võrdlusstsenaarium, esialgne mõju PSA kontsernile.

54

(55)  Samas tuleb märkida, et kõnealune [26–29]* % suurune turuosa on oluliselt madalam kui Prantsusmaa ametiasutuste pakutud tasakaalustusmeetme esimese variandi puhul (33,4 %, nagu on näidatud põhjenduse 102 tabelis 7).

55

(56)  Näiteks kui turuosa suurus jõuab [30–40]* %-ni (praeguse [29–31]* % asemel), suurenevad tagatisega seotud kulud [70–80]* baaspunkti võrra.

56

(57)  Näiteks kui turuosa suurus jõuab [20–30]* %-ni (praeguse [29–31]* % asemel), ei suurene tagatisega seotud kulud rohkem kui [20–30]* baaspunkti võrra.

57

---

LISA

RAKENDAMINE JA SÕLTUMATU EKSPERT

1.   SÕLTUMATU EKSPERDI AMETISSENIMETAMINE

| 1) | Prantsuse ametiasutused kohustuvad tagama, et PSA kontsern nimetab ametisse sõltumatu eksperdi, kelle ülesandeks on üksikasjalikult kontrollida 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta sisalduvate kohustuste täitmist (edaspidi „sõltumatu ekspert“) kogu ümberkorralduskava ellurakendamise perioodi kestel, st kuni 31. detsembrini 2015. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Sõltumatu ekspert peab olema PSA kontsernist sõltumatu. Seoses tema täidetavate ülesannetega investeerimispanganduse, konsulteerimise ja raamatupidamisekspertiisi valdkonnas peavad sõltumatul eksperdil olema oma ülesannete täitmiseks vajalikud teadmised ja oskused ning tema tegevuse puhul ei tohi ühelgi hetkel tekkida huvide konflikti. Sõltumatu eksperdi tasu maksab PSA kontsern sellisel viisil, mis ei või mingil määral kahjustada tema ülesannete tõhusat ja sõltumatutel alustel täitmist. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Prantsuse ametiasutused esitavad komisjoni heakskiidu saamiseks hiljemalt neli nädalat pärast seda, kui komisjon esitab Prantsuse ametiasutustele teatise juhtumiga SA.35611 seotud otsuse kohta, vähemalt kahe isiku või asutuse kandidatuuri sõltumatu eksperdi ametikohale nimetamiseks. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Prantsuse ametiasutuste ettepanekud peavad olema piisavalt üksikasjalikud selleks, et võimaldada Euroopa Komisjonil veenduda, et sõltumatu ekspert vastab käesoleva kohustuse raames seatud tingimustele. Eeskätt peavad ettepanekud hõlmama järgmist teavet:






  a) | volituste projekt, milles on toodud kõik eritingimused, mis võimaldavad sõltumatul eksperdil oma ülesandeid täita; |
| --- | --- | --- |

4)

a)

volituste projekt, milles on toodud kõik eritingimused, mis võimaldavad sõltumatul eksperdil oma ülesandeid täita;

| b) | üksikasjalik töökava, milles on kirjeldatud, kuidas on kavandatud sõltumatu eksperdi tööülesannete täitmine. |
| --- | --- |

b)

üksikasjalik töökava, milles on kirjeldatud, kuidas on kavandatud sõltumatu eksperdi tööülesannete täitmine.

| 5) | Euroopa Komisjonil on õigus sõltumatu eksperdi kandidaatide ettepanek heaks kiita või tagasi lükata ning ta võib volituste projekti kiita heaks tingimusel, et selles tehakse teatud muudatused, mida komisjon peab vajalikuks selleks, et sõltumatu ekspert saaks täita oma ülesandeid. Kui komisjon kiidab heaks ainult ühe PSA kontserni nimetatud kandidatuuri, nimetab PSA asjaomase isiku või asutuse sõltumatu eksperdina ametisse või teeb kõik vajaliku selleks, et kõnealune isik või asutus oleks Euroopa Komisjoni heakskiidetud volituste alusel ametisse nimetatud. Kui heaks on kiidetud enam kui üks isik, võib PSA vabalt valida, millise heakskiidetud isikutest või asutustest ta soovib nimetada sõltumatuks eksperdiks. Sõltumatu ekspert nimetatakse komisjoni heakskiidu saanud volituste projekti alusel ametisse ühe nädala jooksul alates komisjoni loa saamisest. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Kui komisjon lükkab tagasi kõik Prantsuse ametiasutuste ettepanekus sisalduvad kandidatuurid, kohustuvad Prantsuse ametiasutused tagama, et PSA kontsern esitab Euroopa Komisjonile vastavalt käesolevas kohustuses sätestatud tingimustele ja korrale täiendavalt vähemalt kahe isiku või asutuse kandidatuurid hiljemalt kahe nädala jooksul pärast seda, kui Euroopa Komisjon on esitanud teatise esimese ettepaneku tagasilükkamise kohta. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Kui Euroopa Komisjon lükkab tagasi ka Prantsuse ametiasutuste uue ettepaneku, nimetab Euroopa Komisjon sõltumatu eksperdi, kellele PSA kontsern peab komisjoni heakskiidetud volituste projekti alusel andma vajalikud volitused. |
| --- | --- |

7)

2.   SÕLTUMATU EKSPERDI KOHUSTUSED JA ÜLESANDED

| 8) | Sõltumatu ekspert peab i) aitama Euroopa Komisjonil kontrollida, et PSA kontsern täidab kohustusi, mis tulenevad 23. juuli 2013. aasta kirjast kohustuste võtmise kohta; ja ii) täitma oma kohustusi, mis tulenevad kõnealusest 23. juuli 2013. aasta kirjast kohustuste võtmise kohta. Sõltumatu ekspert peab täitma oma kohustusi lähtuvalt Euroopa Komisjoni heakskiidetud töökavast, mis võib sisaldada komisjoni nõusolekul tehtud muudatusi. Euroopa Komisjonil on õigus oma algatusel või sõltumatu eksperdi või PSA kontserni ettepanekul anda sõltumatule eksperdile ülesandeid. PSA kontsernil ei ole õigust anda sõltumatule eksperdile ülesandeid. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Sõltumatu eksperdi kohustus on tagada, et täidetakse ja viiakse täies ulatuses ellu kõik kohustused, mis on nimetatud 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta, ning veenduda, et PSA kontsern rakendab ellu 12. märtsil 2013. aastal Euroopa Komisjonile teatatud ümberkorralduskava. |
| --- | --- |

9)

| 10) | Sõltumatu ekspert:






  a) | esitab esimeses tööaruandes Euroopa Komisjonile üksikasjaliku töökava, milles kirjeldatakse, kuidas ta kontrollib 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta sisalduvate kohustuste täitmist; |
| --- | --- | --- |

10)

a)

esitab esimeses tööaruandes Euroopa Komisjonile üksikasjaliku töökava, milles kirjeldatakse, kuidas ta kontrollib 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta sisalduvate kohustuste täitmist;

| b) | kontrollib, et PSA kontsern viib täies ulatuses ja nõuetekohaselt ellu ümberkorralduskava, veendudes eeskätt:






  — | et kontsern täidab 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta sisalduvaid kohustusi ja rakendab 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta esitatud tasakaalustusmeetmeid; |
| --- | --- | --- |

b)

kontrollib, et PSA kontsern viib täies ulatuses ja nõuetekohaselt ellu ümberkorralduskava, veendudes eeskätt:

—

et kontsern täidab 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta sisalduvaid kohustusi ja rakendab 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta esitatud tasakaalustusmeetmeid;

| — | et kontsern rakendab 23. juuli 2013. aasta kirja punktis 6 kirjeldatud kohustuste võtmise kohta sisalduvaid elujõulisuse tagamise meetmeid; |
| --- | --- |

—

et kontsern rakendab 23. juuli 2013. aasta kirja punktis 6 kirjeldatud kohustuste võtmise kohta sisalduvaid elujõulisuse tagamise meetmeid;

| c) | veendub kõigi teiste 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta sisalduvate kohustuste täitmises; |
| --- | --- |

c)

veendub kõigi teiste 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta sisalduvate kohustuste täitmises;

| d) | täidab kõiki teisi 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta temale pandud ülesandeid; |
| --- | --- |

d)

täidab kõiki teisi 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta temale pandud ülesandeid;

| e) | teeb PSA kontsernile ettepanekuid, mida ta peab vajalikuks 23. juuli 2013. aasta kirjas sisalduvate kohustuste täitmiseks; |
| --- | --- |

e)

teeb PSA kontsernile ettepanekuid, mida ta peab vajalikuks 23. juuli 2013. aasta kirjas sisalduvate kohustuste täitmiseks;

| f) | võtab arvesse eeskirjadesse tehtavaid muudatusi, mis võivad mõjutada PSA kontserni likviidsust ja maksujõulisust, et jälgida peamiste asjaomaste finantsnäitajate muutumist seoses PSA kontserni ümberkorralduskavas sisalduvate prognoosidega; |
| --- | --- |

f)

võtab arvesse eeskirjadesse tehtavaid muudatusi, mis võivad mõjutada PSA kontserni likviidsust ja maksujõulisust, et jälgida peamiste asjaomaste finantsnäitajate muutumist seoses PSA kontserni ümberkorralduskavas sisalduvate prognoosidega;

| g) | esitab kirjaliku aruande Euroopa Komisjonile, Prantsuse ametiasutustele ja PSA kontsernile 30 päeva jooksul pärast iga kuue kuu pikkuse tööperioodi lõppemist. Euroopa Komisjon, Prantsuse ametiasutused ja PSA kontsern võivad teha ettepaneku muudatuste tegemiseks viie tööpäeva jooksul. Viie päeva jooksul pärast märkuste kättesaamist koostab sõltumatu ekspert lõpparuande, võttes võimaluse piires ja oma äranägemisel arvesse tehtud märkusi. Seejärel edastab sõltumatu ekspert oma aruande Euroopa Komisjonile ja Prantsuse ametiasutustele. Seejärel võib ta oma aruande edastada PSA kontsernile. Ta ei või mingil juhul edastada oma aruannet Prantsuse ametiasutustele või PSA kontsernile enne selle edastamist Euroopa Komisjonile. Kui sõltumatu eksperdi aruanne hõlmab teavet, mis on PSA kontserni jaoks konfidentsiaalne, peab sõltumatu ekspert edastama PSA kontsernile aruande mittekonfidentsiaalse versiooni.
  Aruandes tuleb eeskätt kirjeldada nii sõltumatu eksperdi ülesannete täitmise käigus teostatud toiminguid kui ka seda, kuidas PSA kontsern täidab kohustusi, mis tulenevad kirjast kohustuste võtmise kohta. Aruanne peab Euroopa Komisjonil võimaldama veenduda, et PSA kontserni haldamine on kooskõlas 23. juuli 2013. aasta kirjast kohustuste võtmise kohta tulenevate kohustustega. Vajaduse korral võib Euroopa Komisjon määratleda täpsemalt, millist teavet ta soovib aruandes saada.
  Lisaks kõnealustele aruannetele hoiatab sõltumatu ekspert komisjoni kirjalikult operatiivselt kõigist puudujääkidest 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta toodud kohustuste täitmisel, mille kohta tal tekivad kahtlused, edastades oma kirja mittekonfidentsiaalse versiooni ka PSA kontsernile. |
| --- | --- |

g)

esitab kirjaliku aruande Euroopa Komisjonile, Prantsuse ametiasutustele ja PSA kontsernile 30 päeva jooksul pärast iga kuue kuu pikkuse tööperioodi lõppemist. Euroopa Komisjon, Prantsuse ametiasutused ja PSA kontsern võivad teha ettepaneku muudatuste tegemiseks viie tööpäeva jooksul. Viie päeva jooksul pärast märkuste kättesaamist koostab sõltumatu ekspert lõpparuande, võttes võimaluse piires ja oma äranägemisel arvesse tehtud märkusi. Seejärel edastab sõltumatu ekspert oma aruande Euroopa Komisjonile ja Prantsuse ametiasutustele. Seejärel võib ta oma aruande edastada PSA kontsernile. Ta ei või mingil juhul edastada oma aruannet Prantsuse ametiasutustele või PSA kontsernile enne selle edastamist Euroopa Komisjonile. Kui sõltumatu eksperdi aruanne hõlmab teavet, mis on PSA kontserni jaoks konfidentsiaalne, peab sõltumatu ekspert edastama PSA kontsernile aruande mittekonfidentsiaalse versiooni.

Aruandes tuleb eeskätt kirjeldada nii sõltumatu eksperdi ülesannete täitmise käigus teostatud toiminguid kui ka seda, kuidas PSA kontsern täidab kohustusi, mis tulenevad kirjast kohustuste võtmise kohta. Aruanne peab Euroopa Komisjonil võimaldama veenduda, et PSA kontserni haldamine on kooskõlas 23. juuli 2013. aasta kirjast kohustuste võtmise kohta tulenevate kohustustega. Vajaduse korral võib Euroopa Komisjon määratleda täpsemalt, millist teavet ta soovib aruandes saada.

Lisaks kõnealustele aruannetele hoiatab sõltumatu ekspert komisjoni kirjalikult operatiivselt kõigist puudujääkidest 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta toodud kohustuste täitmisel, mille kohta tal tekivad kahtlused, edastades oma kirja mittekonfidentsiaalse versiooni ka PSA kontsernile.

3.   PSA KONTSERNI KOHUSTUSED

| 11) | PSA kontsern peab ametisaladuse nõudeid arvestades tegema sõltumatu eksperdiga koostööd ja nõudma seda ka oma nõunikelt, ta peab sõltumatut eksperti abistama ja edastama talle mis tahes teabe, mida sõltumatu ekspert võib oma ülesannete täitmiseks oma volituste piires temalt nõuda. Sõltumatule eksperdile tuleb tema ülesannete täitmiseks võimaldada piiranguteta juurdepääs mis tahes teabele, dokumentidele või arhiividele ning tal peab olema võimalus esitada küsimusi PSA kontserni kõigile juhtidele ja töötajatele. PSA kontsern peab eraldama sõltumatule eksperdile oma ettevõtte asukohas tööruumi ning kõik PSA kontserni töötajad peavad olema valmis sõltumatu eksperdiga kohtuma ja andma talle teavet, mida ta vajab oma ülesannete täitmiseks. |
| --- | --- |

11)

| 12) | PSA kontserniga sõlmitud kokkuleppe alusel (millest kontsern ei või põhjuseta keelduda või selle sõlmimisega viivitada) ja kontserni kulul võib sõltumatu ekspert moodustada nõukogusid eeskätt õigusalaste või ettevõtte finantsküsimuste arutamiseks, kui ta leiab, et see on vajalik 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta sisalduvate ülesannete täitmiseks ja tingimusel, et selle nõuküsimisega seotud kulud ja muud väljaminekud jäävad mõistlikesse piiridesse. Kui PSA kontsern keeldub sõltumatul eksperdil lubamast nõukogusid moodustada, võib vastava loa anda komisjon pärast PSA kontserni seisukoha ärakuulamist. Kõnealustele nõukogudele võib ülesandeid anda üksnes sõltumatu ekspert. |
| --- | --- |

12)

4.   SÕLTUMATU EKSPERDI ASENDAMINE, AMETIST VABASTAMINE JA UUE SÕLTUMATU EKSPERDI AMETISSENIMETAMINE

| 13) | Juhul kui sõltumatu ekspert lõpetab 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta sisalduvate tööülesannete täitmise või mõnel muul põhjusel, nagu sõltumatu eksperdi puhul ilmnev huvide konflikt:






  a) | võib komisjon pärast sõltumatu eksperdi ärakuulamist kohustada PSA kontserni teda asendama; |
| --- | --- | --- |

13)

a)

võib komisjon pärast sõltumatu eksperdi ärakuulamist kohustada PSA kontserni teda asendama;

| b) | võib PSA kontsern komisjoni nõusolekul sõltumatu eksperdi asendada. |
| --- | --- |

b)

võib PSA kontsern komisjoni nõusolekul sõltumatu eksperdi asendada.

| 14) | Kui sõltumatu ekspert vabastatakse ametist käesoleva lisa 4. jao alusel, võib teda kohustada jätkama oma ülesannete täitmist kuni uue sõltumatu eksperdi ametissenimetamiseni ja kogu sõltumatu eksperdi käsutuses oleva asjakohase teabe uuele sõltumatule eksperdile üleandmiseni. Uus sõltumatu ekspert nimetatakse ametisse käesoleva lisa 1. jaos toodud menetluse kohaselt. |
| --- | --- |

14)

| 15) | Ilma et see kahjustaks käesoleva lisa lõike 13 sätteid, ei või sõltumatu ekspert lõpetada oma ülesannete täitmist enne, kui komisjon on ta ametist vabastanud ja kui ta on täitnud kõik talle pandud kohustused. Samas võib komisjon mis tahes hetkel nõuda uue sõltumatu eksperdi ametissenimetamist, kui hilisemalt selgub, et 23. juuli 2013. aasta kirjas kohustuste võtmise kohta sisalduvaid kohustusi ei ole täies ulatuses või täielikult täidetud. |
| --- | --- |

15)

---

| 30.11.2016 | ET | Euroopa Liidu Teataja | L 325/63 |
| --- | --- | --- | --- |

30.11.2016

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 325/63

---

KOMISJONI OTSUS (EL) 2016/2069,

1. oktoober 2014,

meetmete SA.14093 (C76/2002) kohta, mida Belgia võttis Brussels South Charleroi Airporti ja Ryanairi kasuks

(teatavaks tehtud numbri C(2014) 6849 all)

(Ainult prantsuskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku (1),

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud artiklitele (2) ja võttes nende märkusi arvesse

ning arvestades järgmist:

1.   MENETLUS

MENETLUS

| (1) | Tulenevalt Belgia ajakirjanduses 2001. aasta juulis ilmunud teabest ja 2002. aasta jaanuaris saadud kaebusest sai komisjonile teatavaks, et Belgia ametiasutused olid võtnud abimeetmeid lennuettevõtja Ryanair Ltd (edaspidi „Ryanair“) kasuks lennuteenuste osutamisel Charleroi lennujaamas. 21. novembri 2001. aasta, 13. juuni 2002. aasta ja 4. juuli 2002. aasta kirjaga ning seoses 9. oktoobril 2002 toimunud kohtumisega edastas Belgia komisjonile sellekohast teavet. |
| --- | --- |

(1)

Tulenevalt Belgia ajakirjanduses 2001. aasta juulis ilmunud teabest ja 2002. aasta jaanuaris saadud kaebusest sai komisjonile teatavaks, et Belgia ametiasutused olid võtnud abimeetmeid lennuettevõtja Ryanair Ltd (edaspidi „Ryanair“) kasuks lennuteenuste osutamisel Charleroi lennujaamas. 21. novembri 2001. aasta, 13. juuni 2002. aasta ja 4. juuli 2002. aasta kirjaga ning seoses 9. oktoobril 2002 toimunud kohtumisega edastas Belgia komisjonile sellekohast teavet.

| (2) | 11. detsembri 2002. aasta kirjaga (3) (edaspidi „menetluse algatamise otsus“) teavitas komisjon Belgiat oma otsusest algatada kõnealuse meetme suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ette nähtud menetlus (edaspidi „ametlik uurimismenetlus“). Belgia esitas oma märkused 14. veebruaril 2003. |
| --- | --- |

(2)

11. detsembri 2002. aasta kirjaga (3) (edaspidi „menetluse algatamise otsus“) teavitas komisjon Belgiat oma otsusest algatada kõnealuse meetme suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ette nähtud menetlus (edaspidi „ametlik uurimismenetlus“). Belgia esitas oma märkused 14. veebruaril 2003.

3

| (3) | Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (4). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuste meetmete kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast. |
| --- | --- |

(3)

Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (4). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuste meetmete kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.

Euroopa Liidu Teatajas

4

| (4) | Komisjon sai märkusi huvitatud isikutelt. Komisjon edastas märkused Belgiale 19. märtsi ja 22. aprilli 2003. aasta kirjaga, andes Belgiale võimaluse neid märkusi kommenteerida. Komisjon sai Belgia kommentaarid 16. ja 27. mail 2003 kuupäevastatud kirjadega. |
| --- | --- |

(4)

Komisjon sai märkusi huvitatud isikutelt. Komisjon edastas märkused Belgiale 19. märtsi ja 22. aprilli 2003. aasta kirjaga, andes Belgiale võimaluse neid märkusi kommenteerida. Komisjon sai Belgia kommentaarid 16. ja 27. mail 2003 kuupäevastatud kirjadega.

| (5) | Komisjoni algatusel toimus 24. juunil 2003 ning 23. ja 25. juulil 2003 kolm kohtumist Belgia ametiasutustega. Kõnealuste kohtumiste järel edastati 27. augustil 2003 komisjoni küsitud lisateavet. |
| --- | --- |

(5)

Komisjoni algatusel toimus 24. juunil 2003 ning 23. ja 25. juulil 2003 kolm kohtumist Belgia ametiasutustega. Kõnealuste kohtumiste järel edastati 27. augustil 2003 komisjoni küsitud lisateavet.

| (6) | 19. detsembril 2003 saatis Belgia komisjonile kirja lisateabega. Selles kirjas tegid Belgia ametiasutused ettepaneku korraldada komisjoni esindajatega täiendav kohtumine, mis leidis aset 16. jaanuaril 2004. |
| --- | --- |

(6)

19. detsembril 2003 saatis Belgia komisjonile kirja lisateabega. Selles kirjas tegid Belgia ametiasutused ettepaneku korraldada komisjoni esindajatega täiendav kohtumine, mis leidis aset 16. jaanuaril 2004.

| (7) | 12. veebruaril 2004 võttis komisjon vastu osaliselt negatiivse lõpliku otsuse (5) (edaspidi „2004. aasta otsus“). |
| --- | --- |

(7)

12. veebruaril 2004 võttis komisjon vastu osaliselt negatiivse lõpliku otsuse (5) (edaspidi „2004. aasta otsus“).

5

| (8) | See otsus tühistati Üldkohtu 17. detsembri 2008. aasta kohtuotsusega (6) (edaspidi „2008. aasta kohtuotsus“), millega kohustati komisjoni tegema vaadeldavate meetmete kohta uus lõplik otsus. Üldkohus leidis, et Vallooni piirkonna (edaspidi „piirkond“) ja Charleroi lennujaama käitaja, aktsiaseltsi Brussels South Charleroi Airport (edaspidi „BSCA“) Ryanairi kasuks võetud meetmete hindamata jätmine, ning selle kontrollimata jätmine, kas kõnealused kaks üksust käitusid koos võetuna kui turumajanduse tingimustes tegutsevad mõistlikud ettevõtjad, oli seotud õigusliku veaga. 2008. aasta kohtuotsuse tulemusel avati uuesti ametlik uurimismenetlus, mis oli 2004. aasta lõpliku otsuse alusel suletud. |
| --- | --- |

(8)

See otsus tühistati Üldkohtu 17. detsembri 2008. aasta kohtuotsusega (6) (edaspidi „2008. aasta kohtuotsus“), millega kohustati komisjoni tegema vaadeldavate meetmete kohta uus lõplik otsus. Üldkohus leidis, et Vallooni piirkonna (edaspidi „piirkond“) ja Charleroi lennujaama käitaja, aktsiaseltsi Brussels South Charleroi Airport (edaspidi „BSCA“) Ryanairi kasuks võetud meetmete hindamata jätmine, ning selle kontrollimata jätmine, kas kõnealused kaks üksust käitusid koos võetuna kui turumajanduse tingimustes tegutsevad mõistlikud ettevõtjad, oli seotud õigusliku veaga. 2008. aasta kohtuotsuse tulemusel avati uuesti ametlik uurimismenetlus, mis oli 2004. aasta lõpliku otsuse alusel suletud.

6

| (9) | 23. juuli 2010. aasta kirjaga andis komisjon Belgiale ning 11. detsembril 2002 algatatud menetluse raames märkusi esitanud isikutele võimaluse esitada uusi märkusi 2008. aasta kohtuotsuse raames uuesti avatud ametliku uurimismenetluse raames. 20. aprilli 2011. aasta kirjaga taotles komisjon lisateavet, mille Belgia ametiasutused esitasid 14. juuli ja 21. septembri 2011. aasta kirjaga. |
| --- | --- |

(9)

23. juuli 2010. aasta kirjaga andis komisjon Belgiale ning 11. detsembril 2002 algatatud menetluse raames märkusi esitanud isikutele võimaluse esitada uusi märkusi 2008. aasta kohtuotsuse raames uuesti avatud ametliku uurimismenetluse raames. 20. aprilli 2011. aasta kirjaga taotles komisjon lisateavet, mille Belgia ametiasutused esitasid 14. juuli ja 21. septembri 2011. aasta kirjaga.

| (10) | 21. märtsi 2012. aasta kirjaga teavitas komisjon Belgiat oma otsusest laiendada ametlikku uurimismenetlust uutele meetmetele (edaspidi „2012. aasta menetluse laiendamise otsus“). |
| --- | --- |

(10)

21. märtsi 2012. aasta kirjaga teavitas komisjon Belgiat oma otsusest laiendada ametlikku uurimismenetlust uutele meetmetele (edaspidi „2012. aasta menetluse laiendamise otsus“).

| (11) | 2012. aasta menetluse laiendamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (7). Komisjon palus huvitatud isikutel esitada oma märkused kõnealuste meetmete kohta. |
| --- | --- |

(11)

2012. aasta menetluse laiendamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (7). Komisjon palus huvitatud isikutel esitada oma märkused kõnealuste meetmete kohta.

Euroopa Liidu Teatajas

7

| (12) | Belgia esitas oma märkused 22. mail 2012. 22. mai märkused ei sisaldanud 2012. aasta menetluse laiendamise otsuse I lisas toodud kokkuvõtlikku tabelit. See tabel edastati 5. juunil 2012. |
| --- | --- |

(12)

Belgia esitas oma märkused 22. mail 2012. 22. mai märkused ei sisaldanud 2012. aasta menetluse laiendamise otsuse I lisas toodud kokkuvõtlikku tabelit. See tabel edastati 5. juunil 2012.

| (13) | 9. augustil 2012 palus komisjon esitada lisateavet, mis hõlmas eeskätt Vallooni lennujaamade liidu (Société Wallonne des Aéroports, edaspidi „SOWAER“) kantud kulusid seoses tema investeeringutega Charleroi lennujaama ning BSCA jaoks täidetavate ülesannetega. Belgia ametiasutused edastasid 3. septembril 2012 SOWAERi majandusaruanded 2001.–2004. aasta kohta ning 9. oktoobril 2012 ja 18. oktoobril 2012 lisateabe. |
| --- | --- |

(13)

9. augustil 2012 palus komisjon esitada lisateavet, mis hõlmas eeskätt Vallooni lennujaamade liidu (Société Wallonne des Aéroports, edaspidi „SOWAER“) kantud kulusid seoses tema investeeringutega Charleroi lennujaama ning BSCA jaoks täidetavate ülesannetega. Belgia ametiasutused edastasid 3. septembril 2012 SOWAERi majandusaruanded 2001.–2004. aasta kohta ning 9. oktoobril 2012 ja 18. oktoobril 2012 lisateabe.

| (14) | Pärast kohtumist palus komisjon 26. oktoobril 2012 edastada lisateavet. Belgia edastas küsitud teabe 9. novembril 2012. |
| --- | --- |

(14)

Pärast kohtumist palus komisjon 26. oktoobril 2012 edastada lisateavet. Belgia edastas küsitud teabe 9. novembril 2012.

| (15) | Komisjon sai märkusi järgmistelt huvitatud isikutelt:






  — | 14. septembril 2012 esitas märkused huvitatud isik C; |
| --- | --- | --- |

(15)

Komisjon sai märkusi järgmistelt huvitatud isikutelt:

—

14. septembril 2012 esitas märkused huvitatud isik C;

| — | 17. septembril 2012 esitasid märkused Board of Airline Representatives, Air France, Association of European Airlines ja Brussels Airport Company; |
| --- | --- |

—

17. septembril 2012 esitasid märkused Board of Airline Representatives, Air France, Association of European Airlines ja Brussels Airport Company;

| — | 18. septembril 2012 esitas märkused Brussels Airlines; |
| --- | --- |

—

18. septembril 2012 esitas märkused Brussels Airlines;

| — | 4. oktoobril 2012 esitas märkused BSCA; |
| --- | --- |

—

4. oktoobril 2012 esitas märkused BSCA;

| — | 3. oktoobril 2012 esitas märkused Ryanair, osutades 30. septembril 2011, 13. aprillil 2012 ja 4. juulil 2012 esitatud märkustele. Ryanair esitas lisamärkused 10. aprillil 2013, 20. detsembril 2013 ning ja 17. ja 31. jaanuaril 2014. |
| --- | --- |

—

3. oktoobril 2012 esitas märkused Ryanair, osutades 30. septembril 2011, 13. aprillil 2012 ja 4. juulil 2012 esitatud märkustele. Ryanair esitas lisamärkused 10. aprillil 2013, 20. detsembril 2013 ning ja 17. ja 31. jaanuaril 2014.

| (16) | Komisjon edastas need märkused Belgiale 2. juulil ja 29. oktoobril 2012, 3. mail 2013 ning 22. jaanuaril ja 24. veebruaril 2014, andes Belgiale võimaluse neid märkusi kommenteerida. Komisjon sai Belgia kommentaarid 17. juuli 2012. aasta, 14. detsembri 2012. aasta ja 5. juuni 2013. aasta kirjaga. |
| --- | --- |

(16)

Komisjon edastas need märkused Belgiale 2. juulil ja 29. oktoobril 2012, 3. mail 2013 ning 22. jaanuaril ja 24. veebruaril 2014, andes Belgiale võimaluse neid märkusi kommenteerida. Komisjon sai Belgia kommentaarid 17. juuli 2012. aasta, 14. detsembri 2012. aasta ja 5. juuni 2013. aasta kirjaga.

| (17) | 14. jaanuaril 2014 palus komisjon Belgial esitada lisateavet, eeskätt selleks, et hinnata BSCA kasuks võetud meetmete vastavust turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Belgia vastas 7. ja 24. veebruaril 2014 edastatud kirjadega. Kuivõrd edastatud vastus ei olnud täielik, saatis komisjon Belgiale 10. märtsil 2014 meeldetuletuskirja, milles näidati ära puuduvad vastused ja paluti need esitada. Belgia esitas lisateavet 24. märtsil 2014. |
| --- | --- |

(17)

14. jaanuaril 2014 palus komisjon Belgial esitada lisateavet, eeskätt selleks, et hinnata BSCA kasuks võetud meetmete vastavust turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Belgia vastas 7. ja 24. veebruaril 2014 edastatud kirjadega. Kuivõrd edastatud vastus ei olnud täielik, saatis komisjon Belgiale 10. märtsil 2014 meeldetuletuskirja, milles näidati ära puuduvad vastused ja paluti need esitada. Belgia esitas lisateavet 24. märtsil 2014.

| (18) | 7. veebruaril 2014 palus komisjon Belgial esitada lisateavet, eeskätt seoses Ryanairi kasuks võetud meetmetega. 18. ja 24. märtsil 2014 edastas Belgia esitatud küsimustele osa vastustest. |
| --- | --- |

(18)

7. veebruaril 2014 palus komisjon Belgial esitada lisateavet, eeskätt seoses Ryanairi kasuks võetud meetmetega. 18. ja 24. märtsil 2014 edastas Belgia esitatud küsimustele osa vastustest.

| (19) | Samuti 7. veebruaril 2014 toimus Charleroi lennujaamas kohtumine ühelt poolt Vallooni piirkonna, SOWAERi ja BSCA esindajate ning teiselt poolt komisjoni talituste esindajate vahel. |
| --- | --- |

(19)

Samuti 7. veebruaril 2014 toimus Charleroi lennujaamas kohtumine ühelt poolt Vallooni piirkonna, SOWAERi ja BSCA esindajate ning teiselt poolt komisjoni talituste esindajate vahel.

| (20) | 25. veebruaril ja 11. märtsil 2014 palus komisjon Belgial esitada lisateavet, mis puudutas eeskätt selgitusi Belgia 7. ja 24. veebruaril 2014 esitatud teabe kohta seoses meetmetega, mis Vallooni piirkond ja SOWAER olid võtnud BSCA kasuks. Belgia vastas 25. märtsil ja 4. aprillil 2014 edastatud kirjaga (lisad edastati 9. aprillil 2014). |
| --- | --- |

(20)

25. veebruaril ja 11. märtsil 2014 palus komisjon Belgial esitada lisateavet, mis puudutas eeskätt selgitusi Belgia 7. ja 24. veebruaril 2014 esitatud teabe kohta seoses meetmetega, mis Vallooni piirkond ja SOWAER olid võtnud BSCA kasuks. Belgia vastas 25. märtsil ja 4. aprillil 2014 edastatud kirjaga (lisad edastati 9. aprillil 2014).

| (21) | 17. ja 19. märtsil 2014, pärast seda, kui jõustusid suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (edaspidi „lennundussuunised“), (8) palus komisjon Belgial ja huvitatud isikutel esitada märkused lennundussuuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes. Lisaks sellele avaldati 15. aprillil 2014 teatis, millega kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid üles esitama oma kommentaare, sealhulgas ka käesoleva juhtumi suhtes, seoses lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate ELi suuniste jõustumisega. Komisjon sai kommentaare ettevõtetelt Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Board of Airlines Representatives, Air France, ja ühingult „Transport ja keskkond“ (Transport et environnement). Komisjon edastas need märkused Belgiale 26. mail 2014. Belgia esitas oma märkused 26. juunil 2014. |
| --- | --- |

(21)

17. ja 19. märtsil 2014, pärast seda, kui jõustusid suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (edaspidi „lennundussuunised“), (8) palus komisjon Belgial ja huvitatud isikutel esitada märkused lennundussuuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes. Lisaks sellele avaldati 15. aprillil 2014 teatis, millega kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid üles esitama oma kommentaare, sealhulgas ka käesoleva juhtumi suhtes, seoses lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate ELi suuniste jõustumisega. Komisjon sai kommentaare ettevõtetelt Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Board of Airlines Representatives, Air France, ja ühingult „Transport ja keskkond“ (Transport et environnement). Komisjon edastas need märkused Belgiale 26. mail 2014. Belgia esitas oma märkused 26. juunil 2014.

8

| (22) | Uus kohtumine ühelt poolt komisjoni talituste ja teiselt poolt Belgia, BSCA ja SAWAERi vahel toimus 11. aprillil 2014. Pärast seda kohtumist esitas Belgia lisadokumente ning 5. mail 2014 koostatud teatise BSCA täidetavate avalike teenustega seotud ülesannete kohta. |
| --- | --- |

(22)

Uus kohtumine ühelt poolt komisjoni talituste ja teiselt poolt Belgia, BSCA ja SAWAERi vahel toimus 11. aprillil 2014. Pärast seda kohtumist esitas Belgia lisadokumente ning 5. mail 2014 koostatud teatise BSCA täidetavate avalike teenustega seotud ülesannete kohta.

| (23) | 5. mail 2014 esitas komisjon Belgiale uue teabenõude, millele Belgia vastas 13. mail 2014. |
| --- | --- |

(23)

5. mail 2014 esitas komisjon Belgiale uue teabenõude, millele Belgia vastas 13. mail 2014.

| (24) | Võttes arvesse komisjoni talituste võetud kohustust edastada Belgiale võimalikult kiiresti otsuse hollandikeelne tõlge, andis Belgia oma 7. mai 2014. aasta kirjaga nõusoleku, et komisjon võib erandkorras edastada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 297 kohase teatise otsuse kohta prantsuse keeles. Belgia nõustus sellega, et ainult otsuse prantsuskeelne versioon on kehtiv ning et otsus jõustub prantsuskeelse teatise alusel. |
| --- | --- |

(24)

Võttes arvesse komisjoni talituste võetud kohustust edastada Belgiale võimalikult kiiresti otsuse hollandikeelne tõlge, andis Belgia oma 7. mai 2014. aasta kirjaga nõusoleku, et komisjon võib erandkorras edastada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 297 kohase teatise otsuse kohta prantsuse keeles. Belgia nõustus sellega, et ainult otsuse prantsuskeelne versioon on kehtiv ning et otsus jõustub prantsuskeelse teatise alusel.

| (25) | 2. juulil 2014 edastas Brussels Airlines ajakohastatud versiooni oma märkustest, mis ta esitas 25. septembril 2013 pärast lennujaamadele ja lennuettevõtjatele antavat riigiabi käsitlevate suuniste eelnõu avaldamist. Need märkused edastati Belgiale 4. juulil 2014 ning Belgia esitas nende kohta oma märkused 18. juulil 2014. |
| --- | --- |

(25)

2. juulil 2014 edastas Brussels Airlines ajakohastatud versiooni oma märkustest, mis ta esitas 25. septembril 2013 pärast lennujaamadele ja lennuettevõtjatele antavat riigiabi käsitlevate suuniste eelnõu avaldamist. Need märkused edastati Belgiale 4. juulil 2014 ning Belgia esitas nende kohta oma märkused 18. juulil 2014.

2.   VAADELDAVATE MEETMETEGA SEOTUD TAUSTTEAVE

VAADELDAVATE MEETMETEGA SEOTUD TAUSTTEAVE

2.1.   BSCA ja SOWAERi asutamine – ülevaade varasematest kohustustest, mis Vallooni piirkond ja SOWAER olid võtnud seoses lennujaamaga Brussels South Charleroi Airport

BSCA ja SOWAERi asutamine – ülevaade varasematest kohustustest, mis Vallooni piirkond ja SOWAER olid võtnud seoses lennujaamaga Brussels South Charleroi Airport

2.1.1.   1980. aasta institutsionaalne reform

1980. aasta institutsionaalne reform

| (26) | 8. augusti 1980. aasta institutsionaalse reformi järel anti Belgia piirkondadele vajalikud volitused nende territooriumil asuvate riiklike lennuväljade ja lennujaamade varustamiseks ja käitamiseks, välja arvatud Brüsseli lennujaam (Bruxelles-National), mille puhul vastava pädevuse säilitas Belgia föderaalvalitsus. |
| --- | --- |

(26)

8. augusti 1980. aasta institutsionaalse reformi järel anti Belgia piirkondadele vajalikud volitused nende territooriumil asuvate riiklike lennuväljade ja lennujaamade varustamiseks ja käitamiseks, välja arvatud Brüsseli lennujaam (Bruxelles-National), mille puhul vastava pädevuse säilitas Belgia föderaalvalitsus.

| (27) | Belgia väitel (9) otsustas Vallooni piirkonna valitsus sellega seoses kasutada ära sellise transporditaristu pakutavat majanduslikku potentsiaali ja teha järk-järgult vajalikud investeeringud. 2. mail 1989 kinnitas Vallooni piirkonna valitsus transpordiministri märgukirja, milles on sätestatud, et: „Vallooni piirkonna täidesaatva võimu esmane kohustus on teha kõik võimalik selleks, et tagada kiiresti Vallooni piirkonna lennujaamade ja lennuväljade kasumlikkus. Selle eesmärgi saavutamiseks tuleb samaaegselt võtta mitmeid meetmeid, mis hõlmavad eeskätt taristut“. |
| --- | --- |

(27)

Belgia väitel (9) otsustas Vallooni piirkonna valitsus sellega seoses kasutada ära sellise transporditaristu pakutavat majanduslikku potentsiaali ja teha järk-järgult vajalikud investeeringud. 2. mail 1989 kinnitas Vallooni piirkonna valitsus transpordiministri märgukirja, milles on sätestatud, et: „Vallooni piirkonna täidesaatva võimu esmane kohustus on teha kõik võimalik selleks, et tagada kiiresti Vallooni piirkonna lennujaamade ja lennuväljade kasumlikkus. Selle eesmärgi saavutamiseks tuleb samaaegselt võtta mitmeid meetmeid, mis hõlmavad eeskätt taristut“.

9

Vallooni piirkonna täidesaatva võimu esmane kohustus on teha kõik võimalik selleks, et tagada kiiresti Vallooni piirkonna lennujaamade ja lennuväljade kasumlikkus. Selle eesmärgi saavutamiseks tuleb samaaegselt võtta mitmeid meetmeid, mis hõlmavad eeskätt taristut

2.1.2.   BSCA asutamine ning Vallooni piirkonna ja BSCA 1991. aasta leping

BSCA asutamine ning Vallooni piirkonna ja BSCA 1991. aasta leping

| (28) | 1991. aastal asutas Vallooni piirkond Charleroi Bruxelles Sud lennujaama (edaspidi „Charleroi lennujaam“) käitamiseks ettevõtte BSCA. |
| --- | --- |

(28)

1991. aastal asutas Vallooni piirkond Charleroi Bruxelles Sud lennujaama (edaspidi „Charleroi lennujaam“) käitamiseks ettevõtte BSCA.

| (29) | 9. juuli 1991. aasta lepinguga (edaspidi „Vallooni piirkonna ja BSCA leping“ andis Vallooni piirkond BSCA-le 50 aastaks:






  — | teenuste kontsessiooni Charleroi lennujaama avalike teenuste äriliseks haldamiseks; |
| --- | --- | --- |

(29)

9. juuli 1991. aasta lepinguga (edaspidi „Vallooni piirkonna ja BSCA leping“ andis Vallooni piirkond BSCA-le 50 aastaks:

—

teenuste kontsessiooni Charleroi lennujaama avalike teenuste äriliseks haldamiseks;

| — | riigimaaga seotud kontsessiooni, mis seisnes lennujaama piirkonna pidevas ainukasutuses. |
| --- | --- |

—

riigimaaga seotud kontsessiooni, mis seisnes lennujaama piirkonna pidevas ainukasutuses.

| (30) | Vallooni piirkonna ja BSCA lepingus ning lepingule lisatud tehnilises kirjelduses on määratud kindlaks kulude jagunemine Vallooni piirkonna ja BSCA vahel.






  a) | Seoses teenuste kontsessiooniga on Vallooni piirkonna ja BSCA lepingus (10) sätestatud, et BSCA „tagab oma kulul“ lennujaama piirkonna tehnilise ja ärilise haldamisega seotud kohustuste täitmise. Seejuures kannab tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaselt Vallooni piirkond „tuletõrje- (11) ja hooldusteenustega (12) seotud kulud“ kuni 1. jaanuarini 1997. |
| --- | --- | --- |

(30)

Vallooni piirkonna ja BSCA lepingus ning lepingule lisatud tehnilises kirjelduses on määratud kindlaks kulude jagunemine Vallooni piirkonna ja BSCA vahel.

a)

Seoses teenuste kontsessiooniga on Vallooni piirkonna ja BSCA lepingus (10) sätestatud, et BSCA „tagab oma kulul“ lennujaama piirkonna tehnilise ja ärilise haldamisega seotud kohustuste täitmise. Seejuures kannab tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaselt Vallooni piirkond „tuletõrje- (11) ja hooldusteenustega (12) seotud kulud“ kuni 1. jaanuarini 1997.

10

tagab oma kulul

11

12

| b) | Riigivaraga seotud kontsessiooni puhul nähakse lepingus ette, et Vallooni piirkond katab asjaomase territooriumi ettevalmistamise ning kõikide sellega seotud korralduse, sisseseade ja varustusega seotud kulud, (13) samas kui BSCA vastutab selle territooriumi koristamise ja hoolduse eest (...) (14). Tehnilises kirjelduses (15) on samuti nähtud ette aastane või mitmeaastane varustuskava, mille esitas BSCA ja mis kooskõlastati Vallooni piirkonnaga ning mille rahastaja on kontsessiooni andja. |
| --- | --- |

b)

Riigivaraga seotud kontsessiooni puhul nähakse lepingus ette, et Vallooni piirkond katab asjaomase territooriumi ettevalmistamise ning kõikide sellega seotud korralduse, sisseseade ja varustusega seotud kulud, (13) samas kui BSCA vastutab selle territooriumi koristamise ja hoolduse eest (...) (14). Tehnilises kirjelduses (15) on samuti nähtud ette aastane või mitmeaastane varustuskava, mille esitas BSCA ja mis kooskõlastati Vallooni piirkonnaga ning mille rahastaja on kontsessiooni andja.

13

14

15

| (31) | Seoses tasudega on lepingus (16) ette nähtud järgmised sätted:






  — | BSCA-l on õigus võtta lennujaama lennuliiklusega seotud tasusid ning tasusid, mis vastavad teenustele, mida ta võib osutada; |
| --- | --- | --- |

(31)

Seoses tasudega on lepingus (16) ette nähtud järgmised sätted:

16

—

BSCA-l on õigus võtta lennujaama lennuliiklusega seotud tasusid ning tasusid, mis vastavad teenustele, mida ta võib osutada;

| — | kontsessiooni saamise eest maksab BSCA Vallooni piirkonnale iga-aastast tasu, mis võrdub 35 %ga BSCA eelmisel aastal saadud lennundusega seotud tasudest. See tasu makstakse fondi, mis tegeleb lennujaama käitamisest tekkinud keskkonnaprobleemide lahendamise rahastamisega. |
| --- | --- |

—

kontsessiooni saamise eest maksab BSCA Vallooni piirkonnale iga-aastast tasu, mis võrdub 35 %ga BSCA eelmisel aastal saadud lennundusega seotud tasudest. See tasu makstakse fondi, mis tegeleb lennujaama käitamisest tekkinud keskkonnaprobleemide lahendamise rahastamisega.

2.1.3.   Meetmed, mis on seotud „tuletõrje ja hoolduse“ toetusega, mida Vallooni piirkond maksis BSCA-le ajavahemikul 1997–2002

Meetmed, mis on seotud „tuletõrje ja hoolduse“ toetusega, mida Vallooni piirkond maksis BSCA-le ajavahemikul 1997–2002

| (32) | Tehnilise kirjelduse lisalepingu nr 2 kohaselt pikendati „tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud kulude“ Vallooni piirkonna poolset katmist kuni 1. jaanuarini 2000. |
| --- | --- |

(32)

Tehnilise kirjelduse lisalepingu nr 2 kohaselt pikendati „tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud kulude“ Vallooni piirkonna poolset katmist kuni 1. jaanuarini 2000.

| (33) | Vallooni piirkond kattis samuti tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud kulud 2000. aasta (17) ja 2001. aasta (18) eest. |
| --- | --- |

(33)

Vallooni piirkond kattis samuti tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud kulud 2000. aasta (17) ja 2001. aasta (18) eest.

17

18

| (34) | 2002. aasta kohta väidab Belgia, et kuigi Vallooni piirkond nägi endiselt ette kõnealuste kulude hüvitamise, tõi SOWAERi asutamine ja uue õigusliku raamistiku kehtestamine kaasa hilinemise kõnealuse hüvitise pikendamise ametliku vormistamisega. Belgia väitel kinnitas kõnealuste kulude katmise jätkumist BSCA 5. juulil 2001 Vallooni piirkonna transpordi- ja varustusvalitsusele saadetud kiri, milles on täpsustatud BSCA 2002. aasta eelarve põhijooned kõnealuste teenuste kuludega seoses ja mis saadeti pärast telefonikõnet, mille käigus kinnitati, et Vallooni piirkond võtab enda kanda kõnealuste kulude hüvitamise 2002. aastal. |
| --- | --- |

(34)

2002. aasta kohta väidab Belgia, et kuigi Vallooni piirkond nägi endiselt ette kõnealuste kulude hüvitamise, tõi SOWAERi asutamine ja uue õigusliku raamistiku kehtestamine kaasa hilinemise kõnealuse hüvitise pikendamise ametliku vormistamisega. Belgia väitel kinnitas kõnealuste kulude katmise jätkumist BSCA 5. juulil 2001 Vallooni piirkonna transpordi- ja varustusvalitsusele saadetud kiri, milles on täpsustatud BSCA 2002. aasta eelarve põhijooned kõnealuste teenuste kuludega seoses ja mis saadeti pärast telefonikõnet, mille käigus kinnitati, et Vallooni piirkond võtab enda kanda kõnealuste kulude hüvitamise 2002. aastal.

2.1.4.   Charleroi lennujaama investeerimiskava alused ajavahemikul 1999–2000

Charleroi lennujaama investeerimiskava alused ajavahemikul 1999–2000

| (35) | 1990. aastate lõpul koostasid väliskonsultandid mitu uuringut Charleroi lennujaama arenguväljavaadete kohta. Vallooni piirkond tellis ettevõttelt Tractabel Charleroi lennujaama arengu strateegilise uuringu, mis valmis 2000. aasta aprillis (19). Samaaegselt ettevõtte Roland Berger International Management Consultant 2000. aasta juulis koostatud uuring hõlmas Vallooni piirkonna lennujaamadega seotud strateegiat (20). Ühtlasi tellis ettevõte Grands Travaux de Marseille 2001. aasta algusest peetud läbirääkimiste taustal seoses võimaliku investeeringuga BSCA kapitali uuringu lennujaama arengupotentsiaali kohta (21). |
| --- | --- |

(35)

1990. aastate lõpul koostasid väliskonsultandid mitu uuringut Charleroi lennujaama arenguväljavaadete kohta. Vallooni piirkond tellis ettevõttelt Tractabel Charleroi lennujaama arengu strateegilise uuringu, mis valmis 2000. aasta aprillis (19). Samaaegselt ettevõtte Roland Berger International Management Consultant 2000. aasta juulis koostatud uuring hõlmas Vallooni piirkonna lennujaamadega seotud strateegiat (20). Ühtlasi tellis ettevõte Grands Travaux de Marseille 2001. aasta algusest peetud läbirääkimiste taustal seoses võimaliku investeeringuga BSCA kapitali uuringu lennujaama arengupotentsiaali kohta (21).

19

20

21

| (36) | Belgia väitel oli olemasoleva taristuga seotud piiranguid arvestades juba enne kõnealuste uuringute koostamist (22) selge, et lennujaama põhjapoolsesse ossa tuleb ehitada uus lennuterminal. Teatud maa-alad oli lennujaamakeskuse väljaehitamisega tegelev ettevõte Intercommunale Igretec omanikelt juba sundkorras välja ostnud. Piirkond tegeles ka ise maatükkide sundvõõrandamisega 90ndatel aastatel ning Intercommunale loovutas 1999. aastal piirkonnale alad, mis ta oli sundkorras välja ostnud. Kõnealustele maa-aladele rajati uus reisijate terminal, mis on praegu kasutusel. |
| --- | --- |

(36)

Belgia väitel oli olemasoleva taristuga seotud piiranguid arvestades juba enne kõnealuste uuringute koostamist (22) selge, et lennujaama põhjapoolsesse ossa tuleb ehitada uus lennuterminal. Teatud maa-alad oli lennujaamakeskuse väljaehitamisega tegelev ettevõte Intercommunale Igretec omanikelt juba sundkorras välja ostnud. Piirkond tegeles ka ise maatükkide sundvõõrandamisega 90ndatel aastatel ning Intercommunale loovutas 1999. aastal piirkonnale alad, mis ta oli sundkorras välja ostnud. Kõnealustele maa-aladele rajati uus reisijate terminal, mis on praegu kasutusel.

22

| (37) | 20. juuli 2000. aasta istungil kiitis Vallooni piirkond heaks suunised, mis olid esitatud raamkokkuleppes Charleroi lennujaama mitmeaastase investeerimiskava kohta, märkides eeskätt ära „uue reisiterminaliga seotud kontseptsiooni“, mille kogueelarve ulatus 113,74 miljoni euroni.

  Tabel 1


  20. juuli 2000. aasta raamkokkuleppega ettenähtud taristuinvesteeringud
















  (miljonites) |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | Kokku BEF | Kokku EUR |
| Maa | 145 | | | | | 38 | | | 183 | 4,54 |
| Taristu | 340 | 613 | 601 | 1 044 | 412 | 100 | 923 | 372 | 4 405 | 109,20 |

(37)

20. juuli 2000. aasta istungil kiitis Vallooni piirkond heaks suunised, mis olid esitatud raamkokkuleppes Charleroi lennujaama mitmeaastase investeerimiskava kohta, märkides eeskätt ära „uue reisiterminaliga seotud kontseptsiooni“, mille kogueelarve ulatus 113,74 miljoni euroni.

uue reisiterminaliga seotud kontseptsiooni

Tabel 1

Tabel 1

20. juuli 2000. aasta raamkokkuleppega ettenähtud taristuinvesteeringud

20. juuli 2000. aasta raamkokkuleppega ettenähtud taristuinvesteeringud

(miljonites)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Kokku BEF

Kokku EUR

Maa

145

38

183

4,54

Taristu

340

613

601

1 044

412

100

923

372

4 405

109,20

| (38) | 8. novembril 2000 võttis Vallooni piirkond vastu oma 20. juuli 2000. aasta otsuse rakendusotsuse, muutes mitmeaastases investeerimiskavas toodud eeldusi ning viies investeeringu kogumahu 121 miljoni euroni. Seejuures on kõnealusele otsusele lisatud märkuses öeldud, et „uue terminali ja seda toetava taristuga seotud investeeringud tehakse järk-järgult, sõltuvalt konkreetsete vajaduste arengust. Otsused kõnealuste investeeringute katmise üle tuleb teha sõltuvalt tegevusvaldkondade arengust“. Märkuses on täpsustatud sel ajajärgul tehtud hinnangut uue terminali rajamisega seotud kulude kohta: „kui lennujaama tegelikud vajadused seda nõuavad (...), võib uue terminali ja seda toetava taristu väljaehitamine nõuda investeeringut, mille suurusjärk on ligikaudu 1 514 miljonit Belgia franki“, st 37,5 miljonit eurot, samas ei olnud märkuses täpsustatud selle summa kasutamise ajakava (vt tabel 9). Sel ajal ei olnud Charleroi lennujaama investeerimiskava rahastamise kord veel kindlaks määratud (23).

  Tabel 2


  8. novembri 2000. aasta otsusele lisatud märkusega ettenähtud taristuinvesteeringud














  (miljonites) |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Pärast 2004. aastat | Kokku BEF | Kokku EUR |
| Kokku A | 93 | 160 | 15 | | 38 | | 306 | 7,59 |
| Kokku B | 12 | 729 | 709 | 548 | 319 | 743 | 3 060 | 75,86 |
| Terminal | 0 | 0 | 1 514 | 1 514 | 37,53 |
| | | | | | | | | |
| Kokku | 105 | 889 | 2 238 | 548 | 357 | 743 | 4 880 | 120,97 |
| A: piirkonna võimaldatud otserahastamine; B: investeerimistoetused |

(38)

8. novembril 2000 võttis Vallooni piirkond vastu oma 20. juuli 2000. aasta otsuse rakendusotsuse, muutes mitmeaastases investeerimiskavas toodud eeldusi ning viies investeeringu kogumahu 121 miljoni euroni. Seejuures on kõnealusele otsusele lisatud märkuses öeldud, et „uue terminali ja seda toetava taristuga seotud investeeringud tehakse järk-järgult, sõltuvalt konkreetsete vajaduste arengust. Otsused kõnealuste investeeringute katmise üle tuleb teha sõltuvalt tegevusvaldkondade arengust“. Märkuses on täpsustatud sel ajajärgul tehtud hinnangut uue terminali rajamisega seotud kulude kohta: „kui lennujaama tegelikud vajadused seda nõuavad (...), võib uue terminali ja seda toetava taristu väljaehitamine nõuda investeeringut, mille suurusjärk on ligikaudu 1 514 miljonit Belgia franki“, st 37,5 miljonit eurot, samas ei olnud märkuses täpsustatud selle summa kasutamise ajakava (vt tabel 9). Sel ajal ei olnud Charleroi lennujaama investeerimiskava rahastamise kord veel kindlaks määratud (23).

uue terminali ja seda toetava taristuga seotud investeeringud tehakse järk-järgult, sõltuvalt konkreetsete vajaduste arengust. Otsused kõnealuste investeeringute katmise üle tuleb teha sõltuvalt tegevusvaldkondade arengust

kui lennujaama tegelikud vajadused seda nõuavad (...), võib uue terminali ja seda toetava taristu väljaehitamine nõuda investeeringut, mille suurusjärk on ligikaudu 1 514 miljonit Belgia franki

23

Tabel 2

Tabel 2

8. novembri 2000. aasta otsusele lisatud märkusega ettenähtud taristuinvesteeringud

8. novembri 2000. aasta otsusele lisatud märkusega ettenähtud taristuinvesteeringud

(miljonites)

2000

2001

2002

2003

2004

Pärast 2004. aastat

Kokku BEF

Kokku EUR

Kokku A

93

160

15

38

306

7,59

Kokku B

12

729

709

548

319

743

3 060

75,86

Terminal

0

0

1 514

1 514

37,53

Kokku

105

889

2 238

548

357

743

4 880

120,97

A: piirkonna võimaldatud otserahastamine; B: investeerimistoetused

A: piirkonna võimaldatud otserahastamine; B: investeerimistoetused

2.1.5.   SOWAERi asutamine 1. juulil 2001

SOWAERi asutamine 1. juulil 2001

| (39) | 1. juulil 2001 asutas piirkond täielikult tema kontrolli all oleva äriühingu Société Wallonne des Aéroports (edaspidi „SOWAER“), mille eesmärk oli arendada piirkonna lennujaamataristut, anda see taristu asjaomaseid lennujaamu käitavate äriühingute käsutusse ja hoida seda nõutavas seisukorras, võttes enda kanda suured hooldus- ja remonditööd. |
| --- | --- |

(39)

1. juulil 2001 asutas piirkond täielikult tema kontrolli all oleva äriühingu Société Wallonne des Aéroports (edaspidi „SOWAER“), mille eesmärk oli arendada piirkonna lennujaamataristut, anda see taristu asjaomaseid lennujaamu käitavate äriühingute käsutusse ja hoida seda nõutavas seisukorras, võttes enda kanda suured hooldus- ja remonditööd.

SOWAER

| (40) | Eelnevalt oli piirkond 23. mai 2001. aasta otsusega „rahastamismehhanismi väljatöötamise ja spetsialiseeritud äriühingu asutamise kohta“ kiitnud heaks SOWAERi põhikirja ja rahastamiskava aastateks 2001–2004, (24) nähes eeskätt ette Charleroi lennujaama tehtavate investeeringute kogumahu summas 3 753 miljonit Belgia franki, st ligikaudu 93 miljoni euro ulatuses, millest 28 miljonit eurot oli ette nähtud uue terminali rajamiseks (vt tabel 3).

  Tabel 3


  23. mail 2001 piirkonnalt heakskiidu saanud SOWAERi rahastamiskavas ettenähtud taristuinvesteeringud












  (miljonites) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Kokku BEF | Kokku EUR |
| Maa | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Taristu | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Terminal | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Kokku | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

(40)

Eelnevalt oli piirkond 23. mai 2001. aasta otsusega „rahastamismehhanismi väljatöötamise ja spetsialiseeritud äriühingu asutamise kohta“ kiitnud heaks SOWAERi põhikirja ja rahastamiskava aastateks 2001–2004, (24) nähes eeskätt ette Charleroi lennujaama tehtavate investeeringute kogumahu summas 3 753 miljonit Belgia franki, st ligikaudu 93 miljoni euro ulatuses, millest 28 miljonit eurot oli ette nähtud uue terminali rajamiseks (vt tabel 3).

rahastamismehhanismi väljatöötamise ja spetsialiseeritud äriühingu asutamise kohta

24

Tabel 3

Tabel 3

23. mail 2001 piirkonnalt heakskiidu saanud SOWAERi rahastamiskavas ettenähtud taristuinvesteeringud

23. mail 2001 piirkonnalt heakskiidu saanud SOWAERi rahastamiskavas ettenähtud taristuinvesteeringud

(miljonites)

2001

2002

2003

2004

Kokku BEF

Kokku EUR

Maa

253

15

0

38

306

7,59

Taristu

741

709

548

319

2 317

57,44

Terminal

10

500

500

120

1 130

28,01

Kokku

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| (41) | Üksikasjalikum rahastamiskava, milles oli võetud arvesse Liège'i ja Charleroi investeerimiskavade viimaseid muudatusi, esitati SOWAERi haldusnõukogule 2002. aasta märtsis (25). Kõnealust kava ajakohastati seejärel regulaarselt (ligikaudu üks kord aastas). |
| --- | --- |

(41)

Üksikasjalikum rahastamiskava, milles oli võetud arvesse Liège'i ja Charleroi investeerimiskavade viimaseid muudatusi, esitati SOWAERi haldusnõukogule 2002. aasta märtsis (25). Kõnealust kava ajakohastati seejärel regulaarselt (ligikaudu üks kord aastas).

25

| (42) | Sama 23. mail 2001. aastal heakskiidetud SOWAERi rahastamiskava kohaselt oli panus keskkonnafondi 2002. aastal piiratud 75 miljoni Belgia frangiga (1,86 miljonit eurot). Kõnealuse rahastamiskava kohaselt hõlmasid SOWAERi tulud ka keskkonnafondi saldot, mis oli seotud talle delegeeritud ülesannete täitmisega. |
| --- | --- |

(42)

Sama 23. mail 2001. aastal heakskiidetud SOWAERi rahastamiskava kohaselt oli panus keskkonnafondi 2002. aastal piiratud 75 miljoni Belgia frangiga (1,86 miljonit eurot). Kõnealuse rahastamiskava kohaselt hõlmasid SOWAERi tulud ka keskkonnafondi saldot, mis oli seotud talle delegeeritud ülesannete täitmisega.

2.1.6.   SOWAERI ja BSCA 15. aprilli 2002. aasta leping ning piirkonna ja BSCA 29. märtsi 2002. aasta lepingu lisaleping nr 3

SOWAERI ja BSCA 15. aprilli 2002. aasta leping ning piirkonna ja BSCA 29. märtsi 2002. aasta lepingu lisaleping nr 3

| (43) | 15. aprillil 2002 sõlmis SOWAER, kes oli 29. märtsil 2002 võtnud üle 1991. aastal BSCA-le antud riigimaaga seotud kontsessiooni, BSCAga lepingu selle kontsessiooni edasiandmise kohta (edaspidi „SOWAERi ja BSCA 2002. aasta leping“), mille kohaselt:






  a) | BSCA-l on kuni 2040. aastani oma tegevuse teostamiseks lennujaama piirkonna kasutamise ainuõigus. SOWAER kohustus viima kõnealuses lennujaamapiirkonnas ellu SOWAERi ja BSCA lepingus täpsustatud investeerimiskava (edaspidi „investeerimiskava“), mis on samane eespool põhjenduses 40 nimetatud kavaga. SOWAER kohustub samuti teostama maa-ala, ehitiste ja taristuga seotud suuri remondi- ja hooldustöid. |
| --- | --- | --- |

(43)

15. aprillil 2002 sõlmis SOWAER, kes oli 29. märtsil 2002 võtnud üle 1991. aastal BSCA-le antud riigimaaga seotud kontsessiooni, BSCAga lepingu selle kontsessiooni edasiandmise kohta (edaspidi „SOWAERi ja BSCA 2002. aasta leping“), mille kohaselt:

a)

BSCA-l on kuni 2040. aastani oma tegevuse teostamiseks lennujaama piirkonna kasutamise ainuõigus. SOWAER kohustus viima kõnealuses lennujaamapiirkonnas ellu SOWAERi ja BSCA lepingus täpsustatud investeerimiskava (edaspidi „investeerimiskava“), mis on samane eespool põhjenduses 40 nimetatud kavaga. SOWAER kohustub samuti teostama maa-ala, ehitiste ja taristuga seotud suuri remondi- ja hooldustöid.

| b) | Vastutasuks lennujaamapiirkonna tema kasutusse andmise, investeerimiskava rakendamise ja suurte hooldustööde teostamise eest peab BSCA maksma kontsessioonitasu, mis sisaldab:






  — | iga-aastast muutuvat osa, mille suurus on 35 % lennujaamatasudest ning mille puhul nähti ette ülempiiri muutumine aja jooksul (edaspidi „muutuv piiratud tasu“); |
| --- | --- | --- |

b)

Vastutasuks lennujaamapiirkonna tema kasutusse andmise, investeerimiskava rakendamise ja suurte hooldustööde teostamise eest peab BSCA maksma kontsessioonitasu, mis sisaldab:

—

iga-aastast muutuvat osa, mille suurus on 35 % lennujaamatasudest ning mille puhul nähti ette ülempiiri muutumine aja jooksul (edaspidi „muutuv piiratud tasu“);

| — | iga-aastast kindlasummalist tasu, mille suuruse puhul nähti samuti ette muutumine aja jooksul (edaspidi „kindlasummaline tasu“). |
| --- | --- |

—

iga-aastast kindlasummalist tasu, mille suuruse puhul nähti samuti ette muutumine aja jooksul (edaspidi „kindlasummaline tasu“).

| (44) | Peaaegu samal ajal, 29. märtsil 2002, sõlmisid piirkond ja BSCA lisalepingu, millega muudeti piirkonna ja BSCA lepingu sätteid. Selle lisalepingu – piirkonna ja BSCA vahelise lepingu lisalepingu nr 3 (26) kohaselt kohustus piirkond maksma BSCA-le järgmised summad:






  — | toetus, mis lubab BSCA-l kanda kulud seoses lennujaama territooriumi, ehitiste ja taristu oma käsutusse saamisega, mida võimaldas talle SOWAER. Selle toetuse suurus võrdus põhjenduses 43 nimetatud kindlasummalise tasuga, nii et BSCA pidi lõplikult maksma vaid muutuva piiratud tasu; |
| --- | --- | --- |

(44)

Peaaegu samal ajal, 29. märtsil 2002, sõlmisid piirkond ja BSCA lisalepingu, millega muudeti piirkonna ja BSCA lepingu sätteid. Selle lisalepingu – piirkonna ja BSCA vahelise lepingu lisalepingu nr 3 (26) kohaselt kohustus piirkond maksma BSCA-le järgmised summad:

26

—

toetus, mis lubab BSCA-l kanda kulud seoses lennujaama territooriumi, ehitiste ja taristu oma käsutusse saamisega, mida võimaldas talle SOWAER. Selle toetuse suurus võrdus põhjenduses 43 nimetatud kindlasummalise tasuga, nii et BSCA pidi lõplikult maksma vaid muutuva piiratud tasu;

| — | toetus, mis kattis BSCA kantavad kulud (kohustused ja investeeringud), mis olid seotud „hooldus- ja tuletõrjeteenustega“. Lisalepinguga nr 3 muudeti ühtlasi tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid, hõlmates tuletõrje- ja hooldusteenuste arvestusse investeeringute maksumuse ja/või investeeringute amortisatsioonikulud. |
| --- | --- |

—

toetus, mis kattis BSCA kantavad kulud (kohustused ja investeeringud), mis olid seotud „hooldus- ja tuletõrjeteenustega“. Lisalepinguga nr 3 muudeti ühtlasi tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid, hõlmates tuletõrje- ja hooldusteenuste arvestusse investeeringute maksumuse ja/või investeeringute amortisatsioonikulud.

2.1.7.   
  3. aprilli 2003. aasta investeerimiskava läbivaatamine

3. aprilli 2003. aasta investeerimiskava läbivaatamine

| (45) | 3. aprillil 2003. võttis Vallooni piirkonna valitsus teadmiseks investeerimiskava läbivaatamise. Läbivaatamine hõlmas eeskätt uue terminali teenindussuutlikkuse muutmist võrreldes esialgses investeerimiskavas ettenähtud tasemega. Kahe miljoni reisija teenindamist võimaldava mahu asemel nähti ette ehitada terminal, mis on suuteline teenindama kolme miljonit reisijat, samuti nähti ette esialgsega võrreldes suurema parkla ehitamine. Läbivaatamise tulemusel nähti ette lisainvesteeringud 33 miljoni euro ulatuses. |
| --- | --- |

(45)

3. aprillil 2003. võttis Vallooni piirkonna valitsus teadmiseks investeerimiskava läbivaatamise. Läbivaatamine hõlmas eeskätt uue terminali teenindussuutlikkuse muutmist võrreldes esialgses investeerimiskavas ettenähtud tasemega. Kahe miljoni reisija teenindamist võimaldava mahu asemel nähti ette ehitada terminal, mis on suuteline teenindama kolme miljonit reisijat, samuti nähti ette esialgsega võrreldes suurema parkla ehitamine. Läbivaatamise tulemusel nähti ette lisainvesteeringud 33 miljoni euro ulatuses.

2.1.8.   SOWAERI ja BSCA 4. aprilli 2006. aasta leping ning piirkonna ja BSCA lepingu 10. märtsi 2006. aasta lisaleping nr 5

SOWAERI ja BSCA 4. aprilli 2006. aasta leping ning piirkonna ja BSCA lepingu 10. märtsi 2006. aasta lisaleping nr 5

| (46) | SOWAERi ja BSCA 2002. aasta leping asendati 4. aprillil 2006 uue lepinguga (edaspidi „SOWAERi ja BSCA 2006. aasta leping“). Sellesse lepingusse on üle võetud SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu põhisätted ning selles on täpsustatud teatud teenuseid, mida SOWAER BSCA-le osutab lisaks SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingus sätestatud teenustele. Lisaks sellele on kõnealuses lepingus muudetud BSCA SOWAERile makstava tasu suuruse arvutamise põhimõtteid. |
| --- | --- |

(46)

SOWAERi ja BSCA 2002. aasta leping asendati 4. aprillil 2006 uue lepinguga (edaspidi „SOWAERi ja BSCA 2006. aasta leping“). Sellesse lepingusse on üle võetud SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu põhisätted ning selles on täpsustatud teatud teenuseid, mida SOWAER BSCA-le osutab lisaks SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingus sätestatud teenustele. Lisaks sellele on kõnealuses lepingus muudetud BSCA SOWAERile makstava tasu suuruse arvutamise põhimõtteid.

| (47) | Samaaegselt muudeti piirkonna ja BSCA vahelist lepingut 10. märtsil 2006 sõlmitud lisalepinguga nr 5. Piirkonna ja BSCA lepingu punktis 3.2.2 nähti nüüd ette, et






  — | piirkond hüvitab kulud, mida BSCA kannab seoses tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamise teenustega; |
| --- | --- | --- |

(47)

Samaaegselt muudeti piirkonna ja BSCA vahelist lepingut 10. märtsil 2006 sõlmitud lisalepinguga nr 5. Piirkonna ja BSCA lepingu punktis 3.2.2 nähti nüüd ette, et

—

piirkond hüvitab kulud, mida BSCA kannab seoses tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamise teenustega;

| — | sellele hüvitisele on kehtestatud ülempiir. 2006. aasta jaoks kehtestatud ülempiir 5 774 000 eurot kuulub iga-aastasele indekseerimisele. |
| --- | --- |

—

sellele hüvitisele on kehtestatud ülempiir. 2006. aasta jaoks kehtestatud ülempiir 5 774 000 eurot kuulub iga-aastasele indekseerimisele.

| (48) | Lisalepingus on samuti täpsustatud, et rahalise hüvitise suurus tuleb läbi vaadata enne 2009. aasta juunit. |
| --- | --- |

(48)

Lisalepingus on samuti täpsustatud, et rahalise hüvitise suurus tuleb läbi vaadata enne 2009. aasta juunit.

2.1.9.   Piirkonna ja BSCA lepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisaleping nr 6

Piirkonna ja BSCA lepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisaleping nr 6

| (49) | Piirkonna ja BSCA lepingut muudeti uuesti 15. jaanuaril 2008 (lisaleping nr 6). Tehtud muudatuste kohaselt:






  — | teeb piirkond BSCA-le ülesandeks lisaks tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse teenustele ka lendude jälgimise ja registreerimisega, lendude eelneva planeerimisega, (27) lennukite juhendamise (28) ja julgestusega (29) seotud ülesannete täitmise (siiani vastutas nende eest otseselt piirkond (30)); |
| --- | --- | --- |

(49)

Piirkonna ja BSCA lepingut muudeti uuesti 15. jaanuaril 2008 (lisaleping nr 6). Tehtud muudatuste kohaselt:

—

teeb piirkond BSCA-le ülesandeks lisaks tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse teenustele ka lendude jälgimise ja registreerimisega, lendude eelneva planeerimisega, (27) lennukite juhendamise (28) ja julgestusega (29) seotud ülesannete täitmise (siiani vastutas nende eest otseselt piirkond (30));

27

28

29

30

| — | piirkonna makstav toetus hõlmab edaspidi lisaks tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamiseks osutatavate teenuste kuludele (koos ülempiiri säilimisega) ka julgestuse tagamise, lendude jälgimise ja registreerimisega, lendude eelneva planeerimise ning lennukite juhendamisega seotud ülesannete täitmise kulusid. |
| --- | --- |

—

piirkonna makstav toetus hõlmab edaspidi lisaks tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamiseks osutatavate teenuste kuludele (koos ülempiiri säilimisega) ka julgestuse tagamise, lendude jälgimise ja registreerimisega, lendude eelneva planeerimise ning lennukite juhendamisega seotud ülesannete täitmise kulusid.

2.2.   Charleroi lennujaama areng

Charleroi lennujaama areng

| (50) | Charleroi lennujaamas, kus siiani peaaegu puudusid regulaarsed kasutajad, hakkas alates 1. maist 1997 tegutsema lennuettevõtja Ryanair, kes käitas esialgu üht Dublini-Charleroi lennuliini. 2001. aasta aprillis avas Ryanair Charlerois oma esimese mandril asuva baasi, paigutades sinna esialgu kaks lennukit, ja avas uusi lennuliine (Shannon, Glasgow, Pisa, Venezia ja Carcassonne). |
| --- | --- |

(50)

Charleroi lennujaamas, kus siiani peaaegu puudusid regulaarsed kasutajad, hakkas alates 1. maist 1997 tegutsema lennuettevõtja Ryanair, kes käitas esialgu üht Dublini-Charleroi lennuliini. 2001. aasta aprillis avas Ryanair Charlerois oma esimese mandril asuva baasi, paigutades sinna esialgu kaks lennukit, ja avas uusi lennuliine (Shannon, Glasgow, Pisa, Venezia ja Carcassonne).

| (51) | Ajavahemikul 2000–2013 suurenes Charleroi lennujaama kasutavate reisijate arv ligikaudu 200 000 reisijalt peaaegu 7 miljoni reisijani.

  Tabel 4


  Charleroi lennujaama reisijate arvu statistika aastate lõikes









  Aasta | Reisijate arv | Aasta | Reisijate arv |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 255 317 | 2007 | 2 458 980 |
| 2001 | 773 431 | 2008 | 2 957 026 |
| 2002 | 1 271 596 | 2009 | 3 937 187 |
| 2003 | 1 804 287 | 2010 | 5 195 372 |
| 2004 | 2 034 140 | 2011 | 5 901 007 |
| 2005 | 1 873 651 | 2012 | 6 156 427 |
| 2006 | 2 166 915 | 2013 | 6 786 979 |

(51)

Ajavahemikul 2000–2013 suurenes Charleroi lennujaama kasutavate reisijate arv ligikaudu 200 000 reisijalt peaaegu 7 miljoni reisijani.

Tabel 4

Tabel 4

Charleroi lennujaama reisijate arvu statistika aastate lõikes

Charleroi lennujaama reisijate arvu statistika aastate lõikes

Aasta

Reisijate arv

Aasta

Reisijate arv

2000

255 317

2007

2 458 980

2001

773 431

2008

2 957 026

2002

1 271 596

2009

3 937 187

2003

1 804 287

2010

5 195 372

2004

2 034 140

2011

5 901 007

2005

1 873 651

2012

6 156 427

2006

2 166 915

2013

6 786 979

| (52) | Ryanair on alati teenindanud enam kui [70–80] (*1) % Charleroi lennujaama reisijate arvust. |
| --- | --- |

(52)

Ryanair on alati teenindanud enam kui [70–80] (*1) % Charleroi lennujaama reisijate arvust.

*1

2.3.   BSCA põhikiri ja aktsionärid

BSCA põhikiri ja aktsionärid

| (53) | BSCA aktsionäride koosseis on alates 2001. aastast mitmel korral muutunud. 2000. aasta lõpul oli BSCA omanik enam kui 80 % ulatuses Sambrinvest, (31) vähemusaktsionärid olid Cockerill Sambre, Igretec (32) ja mõned teised aktsionärid. |
| --- | --- |

(53)

BSCA aktsionäride koosseis on alates 2001. aastast mitmel korral muutunud. 2000. aasta lõpul oli BSCA omanik enam kui 80 % ulatuses Sambrinvest, (31) vähemusaktsionärid olid Cockerill Sambre, Igretec (32) ja mõned teised aktsionärid.

31

32

| (54) | Esimene ettevõtete ühinemine toimus Vallooni piirkonna valitsuse 8. veebruari 2001. aasta otsuse alusel. Selle otsusega tegi valitsus piirkonna kontrollitavale äriühingule Sogepa (33) ülesandeks tagasi osta 2 680 BSCA aktsiat (mis moodustab 43,79 % äriühingu kapitalist), Sambrinvestile ja BSCA-le endale kuuluvad aktsiad ning osad, mida soovisid müüa „eraaktsionärid“. Lisaks sellele tegi valitsus sama kokkuleppega ülesandeks lennujaama haldamise eest vastutavale ministrile „valmistada ette aktsionäride kokkulepe, mis hõlmab SOWAERi, Sambrinvesti ja võimaluse korral ka Igreteci, mille alusel koordineeritakse volitusi BSCA aktsionäride üldkoosolekul, haldusnõukogus ja juhtkomitees“. |
| --- | --- |

(54)

Esimene ettevõtete ühinemine toimus Vallooni piirkonna valitsuse 8. veebruari 2001. aasta otsuse alusel. Selle otsusega tegi valitsus piirkonna kontrollitavale äriühingule Sogepa (33) ülesandeks tagasi osta 2 680 BSCA aktsiat (mis moodustab 43,79 % äriühingu kapitalist), Sambrinvestile ja BSCA-le endale kuuluvad aktsiad ning osad, mida soovisid müüa „eraaktsionärid“. Lisaks sellele tegi valitsus sama kokkuleppega ülesandeks lennujaama haldamise eest vastutavale ministrile „valmistada ette aktsionäride kokkulepe, mis hõlmab SOWAERi, Sambrinvesti ja võimaluse korral ka Igreteci, mille alusel koordineeritakse volitusi BSCA aktsionäride üldkoosolekul, haldusnõukogus ja juhtkomitees“.

33

eraaktsionärid

valmistada ette aktsionäride kokkulepe, mis hõlmab SOWAERi, Sambrinvesti ja võimaluse korral ka Igreteci, mille alusel koordineeritakse volitusi BSCA aktsionäride üldkoosolekul, haldusnõukogus ja juhtkomitees

| (55) | Piirkond otsustas samaaegselt suurendada BSCA kapitali: sellise rekapitaliseerimise põhimõtet sisaldas 2001. aasta mais tehtud Vallooni piirkonna valitsuse otsus (34). Kapitali suurendamine 3 941 300 euro ulatuses toimus 3. detsembril 2002; SOWAER tegi 3 808 660 euro suuruse kapitali sissemakse, saades vastu 49,23 % BSCA kapitaliosakutest.

  Tabel 5


  BSCA aktsionäride koosseisu muutumine
   (35)













  (protsentides) |
| --- | --- |
| Aasta | BSCA | SOWAER | Sogepa | Sambrinvest | Igretec | Belgian airport | Teised |
| 2000 | 6,21 | — | 0,00 | 82,84 | 2,29 | 0,00 | 8,66 |
| 2001 | 0,00 | — | 55,07 | 39,05 | 2,29 | 0,00 | 3,59 |
| 2002 | 0,00 | 49,23 | 27,01 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 2,28 |
| 2003 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2004 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2005 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2006 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2007 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2008 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2009 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2010 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2011 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2012 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2013 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| Toodud arvandmed kehtisid näidatud aasta 31. detsembril. |

(55)

Piirkond otsustas samaaegselt suurendada BSCA kapitali: sellise rekapitaliseerimise põhimõtet sisaldas 2001. aasta mais tehtud Vallooni piirkonna valitsuse otsus (34). Kapitali suurendamine 3 941 300 euro ulatuses toimus 3. detsembril 2002; SOWAER tegi 3 808 660 euro suuruse kapitali sissemakse, saades vastu 49,23 % BSCA kapitaliosakutest.

34

Tabel 5

Tabel 5

BSCA aktsionäride koosseisu muutumine
   (35)

BSCA aktsionäride koosseisu muutumine

35

(protsentides)

Aasta

BSCA

SOWAER

Sogepa

Sambrinvest

Igretec

Belgian airport

Teised

2000

6,21

—

0,00

82,84

2,29

0,00

8,66

2001

0,00

—

55,07

39,05

2,29

0,00

3,59

2002

0,00

49,23

27,01

19,16

2,32

0,00

2,28

2003

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2004

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2005

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2006

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2007

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2008

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2009

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2010

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2011

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2012

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2013

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

Toodud arvandmed kehtisid näidatud aasta 31. detsembril.

| (56) | Ajavahemikul 2002–2008 haldas SOWAER ligikaudu 49 % suurust osa BSCA kapitalist. Belgia ametiasutuste väitel toimus see haldamine Vallooni piirkonna valitsuse nimel. |
| --- | --- |

(56)

Ajavahemikul 2002–2008 haldas SOWAER ligikaudu 49 % suurust osa BSCA kapitalist. Belgia ametiasutuste väitel toimus see haldamine Vallooni piirkonna valitsuse nimel.

| (57) | 2009. aastal avas BSCA oma kapitali ühele eraõiguslikule partnerile. Konsortsium Belgian Airports (edaspidi „Belgian Airports“), mis hõlmas Itaalia kontserni SAVE ja Belgia äriühingut Holding Communal S.A, (36) omandas 27,65 % lennujaama käitaja osadest. Belgian Airportsil on vetoõigus teatud oluliste otsuste puhul, sealhulgas Ryanairiga sõlmitud ärilepingute puhul. |
| --- | --- |

(57)

2009. aastal avas BSCA oma kapitali ühele eraõiguslikule partnerile. Konsortsium Belgian Airports (edaspidi „Belgian Airports“), mis hõlmas Itaalia kontserni SAVE ja Belgia äriühingut Holding Communal S.A, (36) omandas 27,65 % lennujaama käitaja osadest. Belgian Airportsil on vetoõigus teatud oluliste otsuste puhul, sealhulgas Ryanairiga sõlmitud ärilepingute puhul.

36

3.   MEETMETE KIRJELDUS

MEETMETE KIRJELDUS

| (58) | Käesolev otsus hõlmab kaht liiki meetmeid:






  — | SOWAERi meetmed piirkonna ja BSCA kasuks (punkt 3.1); |
| --- | --- | --- |

(58)

Käesolev otsus hõlmab kaht liiki meetmeid:

—

SOWAERi meetmed piirkonna ja BSCA kasuks (punkt 3.1);

| — | piirkonna, SOWAERi ja BSCA meetmed Ryanairi kasuks (punkt 3.2). |
| --- | --- |

—

piirkonna, SOWAERi ja BSCA meetmed Ryanairi kasuks (punkt 3.2).

3.1.   Piirkonna ja SOWAERi meetmed BSCA kasuks

Piirkonna ja SOWAERi meetmed BSCA kasuks

| (59) | Menetlusega hõlmatud BSCA kasuks võetud meetmed on järgmised:






  — | SOWAERi ja BSCA vahelise lepingu ning investeerimisotsuste alusel Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu BSCA käsutusse andmine ja selle kaasajastamiseks ja laiendamiseks rakendatav investeerimiskava ning asjaolu, et SOWAER osutab teatud teenuseid, mis hõlmavad taristu suuri remonditöid, mille eest BSCA maksab tasu (punkt 3.1.1); |
| --- | --- | --- |

(59)

Menetlusega hõlmatud BSCA kasuks võetud meetmed on järgmised:

—

SOWAERi ja BSCA vahelise lepingu ning investeerimisotsuste alusel Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu BSCA käsutusse andmine ja selle kaasajastamiseks ja laiendamiseks rakendatav investeerimiskava ning asjaolu, et SOWAER osutab teatud teenuseid, mis hõlmavad taristu suuri remonditöid, mille eest BSCA maksab tasu (punkt 3.1.1);

| — | piirkonna ja BSCA vahelise lepingu alusel piirkonna makstav toetus lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest (punkt 3.1.2); |
| --- | --- |

—

piirkonna ja BSCA vahelise lepingu alusel piirkonna makstav toetus lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest (punkt 3.1.2);

| — | SOWAERi 3. detsembril 2002. aastal teostatud BSCA aktsiakapitali suurendamine (punkt 3.1.3). |
| --- | --- |

—

SOWAERi 3. detsembril 2002. aastal teostatud BSCA aktsiakapitali suurendamine (punkt 3.1.3).

3.1.1.   Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu, sealhulgas investeerimiskava abil väljaehitatud taristu BSCA käsutusse andmine ja teatavate eeskätt suurte remonditööde teostamist hõlmavate teenuste osutamine kontsessioonitasu eest

Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu, sealhulgas investeerimiskava abil väljaehitatud taristu BSCA käsutusse andmine ja teatavate eeskätt suurte remonditööde teostamist hõlmavate teenuste osutamine kontsessioonitasu eest

3.1.1.1.   
  Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu, sealhulgas investeerimiskava abil väljaehitatud taristu BSCA käsutusse andmine, ja teatavate eeskätt suurte remonditööde teostamist hõlmavate teenuste osutamine

Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu, sealhulgas investeerimiskava abil väljaehitatud taristu BSCA käsutusse andmine, ja teatavate eeskätt suurte remonditööde teostamist hõlmavate teenuste osutamine

| (60) | SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu alusel kohustub SOWAER:






  — | andma BSCA-le edasi kuni 2040. aastani riigimaaga seotud kontsessiooni, mis hõlmab lennujaama piirkonna pidevat ainukasutust lennujaama käitamise eesmärgil, |
| --- | --- | --- |

(60)

SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu alusel kohustub SOWAER:

—

andma BSCA-le edasi kuni 2040. aastani riigimaaga seotud kontsessiooni, mis hõlmab lennujaama piirkonna pidevat ainukasutust lennujaama käitamise eesmärgil,

| — | tegema BSCA-le kättesaadavaks uued investeeringud. Investeerimiskava, mis hõlmab eeskätt uue terminali ehitamist, lennuraja pikendamist, ruleerimisraja ja parkimisala väljaehitamist täiendavate lennukite jaoks ning navigeerimisabi varustust, kogumaht on 93 miljonit eurot (37).

  Tabel 6


  SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava












  (miljonites) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Kokku BEF | Kokku EUR |
| Maa | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Taristu | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Terminal | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Kokku | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

—

tegema BSCA-le kättesaadavaks uued investeeringud. Investeerimiskava, mis hõlmab eeskätt uue terminali ehitamist, lennuraja pikendamist, ruleerimisraja ja parkimisala väljaehitamist täiendavate lennukite jaoks ning navigeerimisabi varustust, kogumaht on 93 miljonit eurot (37).

37

Tabel 6

Tabel 6

SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava

SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava

(miljonites)

2001

2002

2003

2004

Kokku BEF

Kokku EUR

Maa

253

15

0

38

306

7,59

Taristu

741

709

548

319

2 317

57,44

Terminal

10

500

500

120

1 130

28,01

Kokku

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| — | tegema territooriumi ning lennujaamapiirkonnas asuvate ehitiste ja taristuga seotud suuri remondi- ja hooldustöid. |
| --- | --- |

—

tegema territooriumi ning lennujaamapiirkonnas asuvate ehitiste ja taristuga seotud suuri remondi- ja hooldustöid.

| (61) | Investeerimiskava vaadati läbi igal aastal. Need läbivaatamised hõlmasid ajakohastamist, mis oli seotud kulude suurenemisega, mida 2002. aastal ei olnud võimalik ette näha, ja otsustega uute investeeringute kohta. Seejuures võttis Vallooni piirkonna valitsus 3. aprillil 2003 teadmiseks investeerimiskava läbivaatamise, mille oli teinud SOWAERi juhtkond. Läbivaatamine (38) hõlmas eeskätt uut terminali, mille teenindussuutlikkus oli esialgselt kavandatust suurem (3 miljonit reisijat 2 miljoni asemel), ning autoparklat, mis oli esialgu ettenähtust suurem. Läbivaatamise tulemusel nähti ette lisainvesteeringud 33 miljoni euro ulatuses. |
| --- | --- |

(61)

Investeerimiskava vaadati läbi igal aastal. Need läbivaatamised hõlmasid ajakohastamist, mis oli seotud kulude suurenemisega, mida 2002. aastal ei olnud võimalik ette näha, ja otsustega uute investeeringute kohta. Seejuures võttis Vallooni piirkonna valitsus 3. aprillil 2003 teadmiseks investeerimiskava läbivaatamise, mille oli teinud SOWAERi juhtkond. Läbivaatamine (38) hõlmas eeskätt uut terminali, mille teenindussuutlikkus oli esialgselt kavandatust suurem (3 miljonit reisijat 2 miljoni asemel), ning autoparklat, mis oli esialgu ettenähtust suurem. Läbivaatamise tulemusel nähti ette lisainvesteeringud 33 miljoni euro ulatuses.

38

| (62) | Investeerimiskava vaadati läbi igal aastal kuni 2009. aastani (39). 2009. aastal toimunud SOWAERi haldusnõukogu tehtud viimase ajakohastamise tulemusel ulatus SOWAERi Charleroisse investeerimise kava maksumus ajavahemikul 2002–2010 kokku 219 103 435 euroni (40). Kuigi investeerimiskava nimetus oli „investeerimiskava aastateks 2002–2010“, nähti kulusid ette kuni 2017. aastani.

  Tabel 7


  Investeerimiskavaga seotud kulud vastavalt 2009. aastal SOWAERi haldusnõukogu tehtud viimasele läbivaatamisele







  (eurodes) |
| --- | --- |
| Investeeringute liik | |
| | |
| Tavapärased investeeringud | [180 000 000  – 210 000 000 ] |
| sh maa | [4 000 000  – 5 000 000 ] |
| sh lennukite parkimisala | [36 000 000  – 40 000 000 ] |
| sh uus terminal | [80 000 000  – 100 000 000 ] |
| sh lähilennujuhtimisüksus | [10 000 000  – 13 000 000 ] |
| Varasemad kohustused | [1 000 000  – 2 000 000 ] |
| Tulusid tekitavad investeeringud | [3 000 000  – 4 000 000 ] |
| Ohutus – julgestus – keskkond | [8 000 000  – 11 000 000 ] |
| Erakorraline hooldus | [4 000 000  – 6 000 000 ] |
| | |
| Kokku | 219 103 435 |
| Allikas: Belgia ametiasutuste 21. septembri 2011. aasta kirja 7. lisa. |

(62)

Investeerimiskava vaadati läbi igal aastal kuni 2009. aastani (39). 2009. aastal toimunud SOWAERi haldusnõukogu tehtud viimase ajakohastamise tulemusel ulatus SOWAERi Charleroisse investeerimise kava maksumus ajavahemikul 2002–2010 kokku 219 103 435 euroni (40). Kuigi investeerimiskava nimetus oli „investeerimiskava aastateks 2002–2010“, nähti kulusid ette kuni 2017. aastani.

39

40

Tabel 7

Tabel 7

Investeerimiskavaga seotud kulud vastavalt 2009. aastal SOWAERi haldusnõukogu tehtud viimasele läbivaatamisele

Investeerimiskavaga seotud kulud vastavalt 2009. aastal SOWAERi haldusnõukogu tehtud viimasele läbivaatamisele

(eurodes)

Investeeringute liik

Tavapärased investeeringud

[180 000 000  – 210 000 000 ]

sh maa

[4 000 000  – 5 000 000 ]

sh lennukite parkimisala

[36 000 000  – 40 000 000 ]

sh uus terminal

[80 000 000  – 100 000 000 ]

sh lähilennujuhtimisüksus

[10 000 000  – 13 000 000 ]

Varasemad kohustused

[1 000 000  – 2 000 000 ]

Tulusid tekitavad investeeringud

[3 000 000  – 4 000 000 ]

Ohutus – julgestus – keskkond

[8 000 000  – 11 000 000 ]

Erakorraline hooldus

[4 000 000  – 6 000 000 ]

Kokku

219 103 435

Allikas: Belgia ametiasutuste 21. septembri 2011. aasta kirja 7. lisa.

Allikas:

| (63) | SOWAER kohustus lisaks suurtele remondi- ja hooldustöödele SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepingu kohaselt osutama BSCA arvel lisateenuseid, sealhulgas eri liiki nõustamisteenuseid (õigusalane, keskkonnaalane, finants- ja haldusnõustamine jm), teostama analüüse ja andma soovitusi seoses lennujaama tekitatava müraga ning aitama välja ehitada geoinfosüsteemi (GIS). |
| --- | --- |

(63)

SOWAER kohustus lisaks suurtele remondi- ja hooldustöödele SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepingu kohaselt osutama BSCA arvel lisateenuseid, sealhulgas eri liiki nõustamisteenuseid (õigusalane, keskkonnaalane, finants- ja haldusnõustamine jm), teostama analüüse ja andma soovitusi seoses lennujaama tekitatava müraga ning aitama välja ehitada geoinfosüsteemi (GIS).

3.1.1.2.   
  Kontsessioonitasu, mida BSCA maksab SOWAERile

Kontsessioonitasu, mida BSCA maksab SOWAERile

| (64) | Vastutasuna punktis 3.1.1.1 kirjeldatule maksab BSCA SOWAERile kontsessioonitasu. |
| --- | --- |

(64)

Vastutasuna punktis 3.1.1.1 kirjeldatule maksab BSCA SOWAERile kontsessioonitasu.

i)   Lepingu sätted

a)   Ajavahemik 15. aprillist 2002 kuni 31. detsembrini 2005

| (65) | SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu alusel maksab BSCA SOWAERile kontsessioonitasu, mis hõlmab:






  — | iga-aastast muutuvat summat (edaspidi „muutuv piiratud tasu“), mille suurus on 35 % jooksval aastal saadud lennujaamatasude summast ning mille ülempiiri suurus 2002. aastal oli 883 689 eurot, mida suurendati 2003.–2006. aastal 2 % võrra aastas; 2007. aastal suurendati kõnealust ülempiiri 2 650 000 euroni ning nähti ette selle suurendamine 2 % võrra aastas ning ülempiiri läbivaatamine 2015. aastal (41). See tasu makstakse fondi, mis tegeleb lennujaama käitamisest tekkinud keskkonnaprobleemide lahendamise rahastamisega; |
| --- | --- | --- |

(65)

SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu alusel maksab BSCA SOWAERile kontsessioonitasu, mis hõlmab:

—

iga-aastast muutuvat summat (edaspidi „muutuv piiratud tasu“), mille suurus on 35 % jooksval aastal saadud lennujaamatasude summast ning mille ülempiiri suurus 2002. aastal oli 883 689 eurot, mida suurendati 2003.–2006. aastal 2 % võrra aastas; 2007. aastal suurendati kõnealust ülempiiri 2 650 000 euroni ning nähti ette selle suurendamine 2 % võrra aastas ning ülempiiri läbivaatamine 2015. aastal (41). See tasu makstakse fondi, mis tegeleb lennujaama käitamisest tekkinud keskkonnaprobleemide lahendamise rahastamisega;

41

| — | iga-aastast kindlasummalist tasu (edaspidi „kindlasummaline tasu“), mille suurus 2002. aastal oli 9 371 000 eurot ja mis kuulus seejärel indekseerimisele. Seda summat suurendati alates 2010. aastast 13 525 000 euroni ja see kuulus indekseerimisele (42). |
| --- | --- |

—

iga-aastast kindlasummalist tasu (edaspidi „kindlasummaline tasu“), mille suurus 2002. aastal oli 9 371 000 eurot ja mis kuulus seejärel indekseerimisele. Seda summat suurendati alates 2010. aastast 13 525 000 euroni ja see kuulus indekseerimisele (42).

42

| (66) | Samas nähti piirkonna ja BSCA 29. märtsil 2002 muudetud lepinguga ette, et piirkond maksab BSCA-le toetust, mis võimaldab äriühingul „täita Charleroi lennujaama käitamise raames avaliku teenindamise ülesandeid, sealhulgas kanda territooriumi, ehitiste ja taristu kasutamisega seotud kulusid, mis SOWAER on tema käsutusse andnud“. Kõnealune toetus võrdub kindlasummalise piiratud tasuga, nii et tegelikult pidi BSCA maksma ainult muutuvat piiratud tasu. Lisaks sellele nähti SOWAERi ja BSCA 15. aprilli 2002. aasta lepingus ette, et BSCA on vabastatud kindlasummalise tasu maksmisest juhul, kui ta ei saa piirkonna toetust (43). |
| --- | --- |

(66)

Samas nähti piirkonna ja BSCA 29. märtsil 2002 muudetud lepinguga ette, et piirkond maksab BSCA-le toetust, mis võimaldab äriühingul „täita Charleroi lennujaama käitamise raames avaliku teenindamise ülesandeid, sealhulgas kanda territooriumi, ehitiste ja taristu kasutamisega seotud kulusid, mis SOWAER on tema käsutusse andnud“. Kõnealune toetus võrdub kindlasummalise piiratud tasuga, nii et tegelikult pidi BSCA maksma ainult muutuvat piiratud tasu. Lisaks sellele nähti SOWAERi ja BSCA 15. aprilli 2002. aasta lepingus ette, et BSCA on vabastatud kindlasummalise tasu maksmisest juhul, kui ta ei saa piirkonna toetust (43).

täita Charleroi lennujaama käitamise raames avaliku teenindamise ülesandeid, sealhulgas kanda territooriumi, ehitiste ja taristu kasutamisega seotud kulusid, mis SOWAER on tema käsutusse andnud

43

b)   Ajavahemik alates 1. jaanuarist 2006

| (67) | SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu sätteid muudeti SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepinguga, mida kohaldati alates 1. jaanuarist 2006. Selle lepingu alusel (44) maksab BSCA SOWAERile järgmised summad:






  — | iga-aastane muutuv tasu, mille suurus on 1,5 eurot reisija kohta ja 8 eurot kaubatonni kohta ning mida indekseeritakse vastavalt Belgia tarbijahinna indeksile (45). Kokkuleppe kohaselt oli selle muutuva tasu ülempiir 956 533 eurot (46) 2006. aastal ning alates 2007. aastast 2 651 067 eurot, kusjuures seda ülempiiri suurendati alates 2008. aastast 2 % võrra; |
| --- | --- | --- |

(67)

SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu sätteid muudeti SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepinguga, mida kohaldati alates 1. jaanuarist 2006. Selle lepingu alusel (44) maksab BSCA SOWAERile järgmised summad:

44

—

iga-aastane muutuv tasu, mille suurus on 1,5 eurot reisija kohta ja 8 eurot kaubatonni kohta ning mida indekseeritakse vastavalt Belgia tarbijahinna indeksile (45). Kokkuleppe kohaselt oli selle muutuva tasu ülempiir 956 533 eurot (46) 2006. aastal ning alates 2007. aastast 2 651 067 eurot, kusjuures seda ülempiiri suurendati alates 2008. aastast 2 % võrra;

45

46

| — | iga-aastane kindlasummaline tasu, mille suurus on 10 094 000 eurot ja mida suurendatakse 2 % võrra aastas. |
| --- | --- |

—

iga-aastane kindlasummaline tasu, mille suurus on 10 094 000 eurot ja mida suurendatakse 2 % võrra aastas.

| (68) | Samaaegselt muudeti piirkonna ja BSCA vahel 10. märtsil 2006 sõlmitud teenuste kontsessiooni lepinguga tingimusi, mille alusel piirkond maksis BSCA-le toetust SOWAERile makstava kindlasummalise tasu katmiseks, (47) ning võeti üle põhjenduses 66 osutatud maksmisest vabastamist puudutav säte (48). |
| --- | --- |

(68)

Samaaegselt muudeti piirkonna ja BSCA vahel 10. märtsil 2006 sõlmitud teenuste kontsessiooni lepinguga tingimusi, mille alusel piirkond maksis BSCA-le toetust SOWAERile makstava kindlasummalise tasu katmiseks, (47) ning võeti üle põhjenduses 66 osutatud maksmisest vabastamist puudutav säte (48).

47

48

| (69) | SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepingu 27. mai 2009. aasta lisalepinguga nr 1 leppisid BSCA ja SOWAER kokku, et seoses lisaterritooriumi omandamisega SOWAERi poolt ja sellega seotud teenindamislepingu ulatuse laienemisega maksab BSCA alates 2009. aastast SOWAERile lisatasu (49) [...] eurot ruutmeetri kohta. Need lisasummad ulatusid 2010. aastal 1 206 euroni, 2011. aastal 1 230 euroni, 2012. aastal 1 255 euroni ja 2013. aastal 1 280 euroni (50). |
| --- | --- |

(69)

SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepingu 27. mai 2009. aasta lisalepinguga nr 1 leppisid BSCA ja SOWAER kokku, et seoses lisaterritooriumi omandamisega SOWAERi poolt ja sellega seotud teenindamislepingu ulatuse laienemisega maksab BSCA alates 2009. aastast SOWAERile lisatasu (49) [...] eurot ruutmeetri kohta. Need lisasummad ulatusid 2010. aastal 1 206 euroni, 2011. aastal 1 230 euroni, 2012. aastal 1 255 euroni ja 2013. aastal 1 280 euroni (50).

49

50

ii)   Tasu summad, mida BSCA maksab SOWAERile

| (70) | Eelnevaid asjaolusid arvesse võttes on tabelis 8 kokkuvõtlikult toodud summad, mis BSCA on tegelikult SOWAERile maksnud, võttes seejuures arvesse hüvitist, mille piirkond on BSCA-le SOWAERile edastamiseks maksnud.

  Tabel 8


  Tasu summa, mille BSCA maksis SOWAERile
   (51)










  (eurodes) |
| --- | --- |
| Aasta | Fikseeritud osa | Muutuv osa | Tasud kokku | Netotasud kokku |
| 2002 | 9 371 000 | 883 689 | 10 254 689 | 883 689 |
| 2003 | 9 558 420 | 901 363 | 10 459 783 | 901 363 |
| 2004 | 9 749 588 | 919 390 | 10 668 978 | 919 390 |
| 2005 | 9 944 580 | 937 778 | 10 882 358 | 937 778 |
| 2006 | 10 094 000 | 956 532 | 11 050 532 | 956 532 |
| 2007 | 10 262 000 | 2 651 067 | 12 913 067 | 2 651 067 |
| 2008 | 10 478 000 | 2 704 088 | 13 182 088 | 2 704 088 |
| 2009 | 10 150 000 | 2 758 170 | 12 908 761 | 2 758 761 |
| 2010 | 10 150 000 | 2 813 333 | 12 964 539 | 2 814 539 |
| 2011 | 10 353 000 | 2 869 600 | 13 223 830 | 2 870 830 |
| 2012 | 10 353 000 | 2 926 992 | 13 281 247 | 2 928 247 |
| 2013 | 10 353 000 | 2 985 532 | 13 339 812 | 2 986 812 |
| Lisaks kindlasummalisele ja muutuvale osale hõlmab tasu kogusumma lisatasu, mis on seotud teenindamislepingu ulatuse muutumisega alates 2009. aastast, mida on kirjeldatud põhjenduses 69. Netotasu puhul on võetud arvesse toetust, mida piirkond maksis BSCA-le. |

(70)

Eelnevaid asjaolusid arvesse võttes on tabelis 8 kokkuvõtlikult toodud summad, mis BSCA on tegelikult SOWAERile maksnud, võttes seejuures arvesse hüvitist, mille piirkond on BSCA-le SOWAERile edastamiseks maksnud.

Tabel 8

Tabel 8

Tasu summa, mille BSCA maksis SOWAERile
   (51)

Tasu summa, mille BSCA maksis SOWAERile

51

(eurodes)

Aasta

Fikseeritud osa

Muutuv osa

Tasud kokku

Netotasud kokku

2002

9 371 000

883 689

10 254 689

883 689

2003

9 558 420

901 363

10 459 783

901 363

2004

9 749 588

919 390

10 668 978

919 390

2005

9 944 580

937 778

10 882 358

937 778

2006

10 094 000

956 532

11 050 532

956 532

2007

10 262 000

2 651 067

12 913 067

2 651 067

2008

10 478 000

2 704 088

13 182 088

2 704 088

2009

10 150 000

2 758 170

12 908 761

2 758 761

2010

10 150 000

2 813 333

12 964 539

2 814 539

2011

10 353 000

2 869 600

13 223 830

2 870 830

2012

10 353 000

2 926 992

13 281 247

2 928 247

2013

10 353 000

2 985 532

13 339 812

2 986 812

Lisaks kindlasummalisele ja muutuvale osale hõlmab tasu kogusumma lisatasu, mis on seotud teenindamislepingu ulatuse muutumisega alates 2009. aastast, mida on kirjeldatud põhjenduses 69. Netotasu puhul on võetud arvesse toetust, mida piirkond maksis BSCA-le.

3.1.2.   Toetus, mida piirkond maksis lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest

Toetus, mida piirkond maksis lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest

3.1.2.1.   
  Lepingu sätted

Lepingu sätted

a)   Ajavahemik 29. märtsist 2002 kuni 31. detsembrini 2005

| (71) | Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 muudeti piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2 sätteid ning nähti ette, et Vallooni piirkond hüvitab kulud, mis on seotud tuletõrje- ja hooldusteenustega:






  — | tuletõrjeteenus on määratletud Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni standardite alusel (52); |
| --- | --- | --- |

(71)

Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 muudeti piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2 sätteid ning nähti ette, et Vallooni piirkond hüvitab kulud, mis on seotud tuletõrje- ja hooldusteenustega:

—

tuletõrjeteenus on määratletud Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni standardite alusel (52);

52

| — | hooldusteenus on määratletud kui „
  hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite jne
  “
   (53) tehniline hooldus ning „
  kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade hooldamine või hoidmine seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega
  “
   (54). |
| --- | --- |

—

hooldusteenus on määratletud kui „
  hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite jne
  “
   (53) tehniline hooldus ning „
  kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade hooldamine või hoidmine seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega
  “
   (54).

hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite jne

53

kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade hooldamine või hoidmine seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega

54

| (72) | 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 muudeti ühtlasi ka tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid, mille kohaselt annab kontsessiooni saaja kontsessiooni andjale üle tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud eelarve, ning peab nende kohta eraldi arvestust, mida kontsessiooni andev ametiasutus võib igal ajal analüüsida ja kontrollida.

  „See tegevusega seotud konto hõlmab seejuures järgmisi kulusid:






  — | kõik personalikulud seoses lennujaama tuletõrje- ja hooldusteenustega ning muud personaliga soetud kulud, sealhulgas personalijuhtimise kulud ja sellega seotud eraldised (uued tegevusvaldkonnad), |
| --- | --- | --- |

(72)

29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 muudeti ühtlasi ka tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid, mille kohaselt annab kontsessiooni saaja kontsessiooni andjale üle tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud eelarve, ning peab nende kohta eraldi arvestust, mida kontsessiooni andev ametiasutus võib igal ajal analüüsida ja kontrollida.

„See tegevusega seotud konto hõlmab seejuures järgmisi kulusid:

—

kõik personalikulud seoses lennujaama tuletõrje- ja hooldusteenustega ning muud personaliga soetud kulud, sealhulgas personalijuhtimise kulud ja sellega seotud eraldised (uued tegevusvaldkonnad),

| — | mitmesuguste teenuste ja varadega seotud kulud (seejuures võimalike allhangetega seotud kulud), |
| --- | --- |

—

mitmesuguste teenuste ja varadega seotud kulud (seejuures võimalike allhangetega seotud kulud),

| — | investeeringutega seotud kulud ja/või investeeringute kulumiga seotud kulud (55), |
| --- | --- |

—

investeeringutega seotud kulud ja/või investeeringute kulumiga seotud kulud (55),

55

| — | tuletõrje- ja hooldusteenuste allhangetega seotud võimalikud kulud“. |
| --- | --- |

—

tuletõrje- ja hooldusteenuste allhangetega seotud võimalikud kulud“.

b)   Ajavahemik 10. märtsist 2006 kuni 31. detsembrini 2007

| (73) | Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 muudeti piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2.2 sätteid järgmiselt: „Vallooni piirkonna iga-aastasesse eelarvesse kantakse järgmised summad: (...) Vallooni piirkonna BSCA-le makstav hüvitis seoses kuludega, mida BSCA kannab tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamiseks, võttes arvesse käesolevale lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25 sätestatud tingimusi“. |
| --- | --- |

(73)

Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 muudeti piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2.2 sätteid järgmiselt: „Vallooni piirkonna iga-aastasesse eelarvesse kantakse järgmised summad: (...) Vallooni piirkonna BSCA-le makstav hüvitis seoses kuludega, mida BSCA kannab tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamiseks, võttes arvesse käesolevale lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25 sätestatud tingimusi“.

Vallooni piirkonna iga-aastasesse eelarvesse kantakse järgmised summad: (...) Vallooni piirkonna BSCA-le makstav hüvitis seoses kuludega, mida BSCA kannab tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamiseks, võttes arvesse käesolevale lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25 sätestatud tingimusi

| (74) | Lisalepinguga nr 5 muudetakse samuti tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid. Muudetud punktis 25 on sätestatud, et „maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused hõlmavad lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väikseid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustite hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad“. |
| --- | --- |

(74)

Lisalepinguga nr 5 muudetakse samuti tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid. Muudetud punktis 25 on sätestatud, et „maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused hõlmavad lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väikseid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustite hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad“.

maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused hõlmavad lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väikseid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustite hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad

| (75) | Tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaselt on rahalise toetuse ülempiir 2006. aastal 5 774 000 eurot. Kõnealust ülempiiri indekseeritakse igal aastal kuni 31. detsembrini 2009. Rahalise hüvitise suurus tuleb läbi vaadata hiljemalt 2009. aasta teisel poolaastal. |
| --- | --- |

(75)

Tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaselt on rahalise toetuse ülempiir 2006. aastal 5 774 000 eurot. Kõnealust ülempiiri indekseeritakse igal aastal kuni 31. detsembrini 2009. Rahalise hüvitise suurus tuleb läbi vaadata hiljemalt 2009. aasta teisel poolaastal.

| (76) | Lisaks sellele on 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25.7 sätestatud, et hüvitise summa ei või olla suurem BSCA tegelikult kantud kuludest ning ülemäärase hüvitamise korral kohaldatakse järgmise aasta eelarves vastavat korrigeerimist. |
| --- | --- |

(76)

Lisaks sellele on 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25.7 sätestatud, et hüvitise summa ei või olla suurem BSCA tegelikult kantud kuludest ning ülemäärase hüvitamise korral kohaldatakse järgmise aasta eelarves vastavat korrigeerimist.

c)   Ajavahemik alates 1. jaanuarist 2008

| (77) | Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6 muudeti tehnilise kirjelduse punkti 25.1 sätteid ja lisati BSCA juba osutatavatele teenustele (56) lendude jälgimine ja registreerimine, lendude eelnev planeerimine, lennukite juhendamine ja julgestusmeetmed. |
| --- | --- |

(77)

Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6 muudeti tehnilise kirjelduse punkti 25.1 sätteid ja lisati BSCA juba osutatavatele teenustele (56) lendude jälgimine ja registreerimine, lendude eelnev planeerimine, lennukite juhendamine ja julgestusmeetmed.

56

| (78) | Lendude jälgimine ja registreerimine seisneb Vallooni piirkonna juhtkonna andmebaasi täiendamises ja hõlmab lendudega seotud teavet (reisijate arv, registreerimisandmed, piloodi nimi, lennuki tüüp, lennu laad, lennu lähtepunkt, lennuki kaal jne). Planeerimine hõlmab sidet, lennuplaane, teenindusaegu, raadioteateid ja lennukite parkimisala haldamist. Lendude jälgimise ja registreerimise ning lendude kavandamise tagab „navigatsioonibüroo“. |
| --- | --- |

(78)

Lendude jälgimine ja registreerimine seisneb Vallooni piirkonna juhtkonna andmebaasi täiendamises ja hõlmab lendudega seotud teavet (reisijate arv, registreerimisandmed, piloodi nimi, lennuki tüüp, lennu laad, lennu lähtepunkt, lennuki kaal jne). Planeerimine hõlmab sidet, lennuplaane, teenindusaegu, raadioteateid ja lennukite parkimisala haldamist. Lendude jälgimise ja registreerimise ning lendude kavandamise tagab „navigatsioonibüroo“.

| (79) | Lennukite juhendamine hõlmab kaht ülesannet: lennukite juhendamine parkimiskohale (stand), mida teostab lennuvälja piirkondade koordinaator iga lennuki saabumise puhul, ja „follow me“ teenus, mis seisneb lennuki juhtimises vastava sõiduki abil nende pilootide puhul, kes lennujaama ei tunne (ärilennud) või koodiga D suurte lennukite puhul. Charleroi lennujaamas on selliste toimingute hulk väga piiratud (maksimaalselt 100 lennukit aastas). |
| --- | --- |

(79)

Lennukite juhendamine hõlmab kaht ülesannet: lennukite juhendamine parkimiskohale (stand), mida teostab lennuvälja piirkondade koordinaator iga lennuki saabumise puhul, ja „follow me“ teenus, mis seisneb lennuki juhtimises vastava sõiduki abil nende pilootide puhul, kes lennujaama ei tunne (ärilennud) või koodiga D suurte lennukite puhul. Charleroi lennujaamas on selliste toimingute hulk väga piiratud (maksimaalselt 100 lennukit aastas).

stand

follow me

| (80) | Julgestusteenused, mis on määratletud 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6 muudetud tehnilise kirjelduse punktis 25.2, hõlmavad: „läbivalgustamist, kaamerasüsteeme, valve- ja patrullteenuseid, juurdepääsukontrolli ja külastajamärkide väljastamist“. BSCA delegeeris julgestusteenuste osutamise riigi osalusega aktsiaseltsile BSCA Security. BSCA Security täidetavad ülesanded on kindlaks määratud lähtuvalt 23. juuni 1997. aasta dekreedist Vallooni piirkonna lennujaamade asutamise kohta (57). BSCA Security omanikud on 51 % ulatuses Vallooni piirkond ja 49 % ulatuses BSCA. |
| --- | --- |

(80)

Julgestusteenused, mis on määratletud 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6 muudetud tehnilise kirjelduse punktis 25.2, hõlmavad: „läbivalgustamist, kaamerasüsteeme, valve- ja patrullteenuseid, juurdepääsukontrolli ja külastajamärkide väljastamist“. BSCA delegeeris julgestusteenuste osutamise riigi osalusega aktsiaseltsile BSCA Security. BSCA Security täidetavad ülesanded on kindlaks määratud lähtuvalt 23. juuni 1997. aasta dekreedist Vallooni piirkonna lennujaamade asutamise kohta (57). BSCA Security omanikud on 51 % ulatuses Vallooni piirkond ja 49 % ulatuses BSCA.

läbivalgustamist, kaamerasüsteeme, valve- ja patrullteenuseid, juurdepääsukontrolli ja külastajamärkide väljastamist

57

| (81) | Rahalise hüvitise maksmise tingimused on muudetud tehnilise kirjelduse punktis 25.1 määratletud järgmiselt:






  — | teenuste puhul, mis on seotud tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega, kannab piirkond nende teenuste osutamisega seotud kulud samade tingimuste alusel, mis on sätestatud lisalepingus nr 5 (vt põhjendus 75) kuni 31. detsembrini 2009; lepinguosalised peavad hüvitise suurust uuesti hindama hiljemalt 2009. aasta teisel poolaastal; |
| --- | --- | --- |

(81)

Rahalise hüvitise maksmise tingimused on muudetud tehnilise kirjelduse punktis 25.1 määratletud järgmiselt:

—

teenuste puhul, mis on seotud tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega, kannab piirkond nende teenuste osutamisega seotud kulud samade tingimuste alusel, mis on sätestatud lisalepingus nr 5 (vt põhjendus 75) kuni 31. detsembrini 2009; lepinguosalised peavad hüvitise suurust uuesti hindama hiljemalt 2009. aasta teisel poolaastal;

| — | teenuste puhul, mis on seotud lendude jälgimise ja registreerimisega, lendude eelneva planeerimisega, lennukite juhendamise ja julgestamisega, (58) kannab piirkond vastavate teenustega seotud kulud aastatel 2008 ja 2009. Alates 1. jaanuarist 2010 on hüvitise ülempiir eelneval aastal makstud hüvitise indekseeritud väärtus. |
| --- | --- |

—

teenuste puhul, mis on seotud lendude jälgimise ja registreerimisega, lendude eelneva planeerimisega, lennukite juhendamise ja julgestamisega, (58) kannab piirkond vastavate teenustega seotud kulud aastatel 2008 ja 2009. Alates 1. jaanuarist 2010 on hüvitise ülempiir eelneval aastal makstud hüvitise indekseeritud väärtus.

58

| (82) | Tehnilise kirjelduse punkti 25.7 on muudetud ja selles on sätestatud, et hüvitise summa ei või olla suurem BSCA tegelikult kantud kuludest pärast kõnealuste teenuste kasutajatelt saadud võimalike tasude mahaarvamist. |
| --- | --- |

(82)

Tehnilise kirjelduse punkti 25.7 on muudetud ja selles on sätestatud, et hüvitise summa ei või olla suurem BSCA tegelikult kantud kuludest pärast kõnealuste teenuste kasutajatelt saadud võimalike tasude mahaarvamist.

3.1.2.2.   
  Vallooni piirkonna makstud toetuse summa

Vallooni piirkonna makstud toetuse summa

| (83) | Tabelis 9 on kokkuvõtvalt esitatud Vallooni piirkonna poolt BSCA-le ja BSCA Securityle makstud toetussummad, välja arvatud „avaliku teenindamisega“ seotud toetus, mis katab iga-aastase kindlasummalise tasu.

  Tabel 9


  Toetussummad, mis Vallooni piirkond maksis BSCA-le ja BSCA Securityle
   (59)
  ajavahemikul 2001–2013 (välja arvatud „avaliku teenuse osutamisega“ seotud toetus, mis katab iga-aastase kindlasummalise tasu) | Tuletõrje, ohutus, hooldus | Julgestus ja ohutus | Navigatsioonibüroo, sh lennukite juhendamine | Kokku |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001 | 2 892 612 | — | — | 2 892 612 |
| 2002 | 3 201 000 | — | — | 3 201 000 |
| 2003 | 4 184 964 | — | — | 4 184 964 |
| 2004 | 5 182 000 | — | — | 5 182 000 |
| 2005 | 5 525 000 | — | — | 5 525 000 |
| 2006 | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2007 | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2008 | 5 993 000 | 9 233 984 | 317 000 | 15 544 054 |
| 2009 | 6 148 000 | 13 512 788 | 417 324 | 20 078 112 |
| 2010 | 6 148 000 | 13 596 515 | 419 909 | 20 164 424 |
| 2011 | 6 148 000 | 13 703 323 | 533 323 | 20 384 646 |
| 2012 | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| 2013 | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| Kokku | 69 266 576 | 78 073 852 | 2 596 388 | 149 936 816 |
| Allikas: Belgia 6. veebruari 2014. aasta kirja 9. lisa, mida on Giro toetuse puhul muudetud Belgia 25. märtsi 2014. aasta vastusega. |

(83)

Tabelis 9 on kokkuvõtvalt esitatud Vallooni piirkonna poolt BSCA-le ja BSCA Securityle makstud toetussummad, välja arvatud „avaliku teenindamisega“ seotud toetus, mis katab iga-aastase kindlasummalise tasu.

Tabel 9

Tabel 9

Toetussummad, mis Vallooni piirkond maksis BSCA-le ja BSCA Securityle
   (59)
  ajavahemikul 2001–2013 (välja arvatud „avaliku teenuse osutamisega“ seotud toetus, mis katab iga-aastase kindlasummalise tasu)

Toetussummad, mis Vallooni piirkond maksis BSCA-le ja BSCA Securityle

59

ajavahemikul 2001–2013 (välja arvatud „avaliku teenuse osutamisega“ seotud toetus, mis katab iga-aastase kindlasummalise tasu)

Tuletõrje, ohutus, hooldus

Julgestus ja ohutus

Navigatsioonibüroo, sh lennukite juhendamine

Kokku

2001

2 892 612

—

—

2 892 612

2002

3 201 000

—

—

3 201 000

2003

4 184 964

—

—

4 184 964

2004

5 182 000

—

—

5 182 000

2005

5 525 000

—

—

5 525 000

2006

5 774 000

—

—

5 774 000

2007

5 774 000

—

—

5 774 000

2008

5 993 000

9 233 984

317 000

15 544 054

2009

6 148 000

13 512 788

417 324

20 078 112

2010

6 148 000

13 596 515

419 909

20 164 424

2011

6 148 000

13 703 323

533 323

20 384 646

2012

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

2013

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

Kokku

69 266 576

78 073 852

2 596 388

149 936 816

Allikas: Belgia 6. veebruari 2014. aasta kirja 9. lisa, mida on Giro toetuse puhul muudetud Belgia 25. märtsi 2014. aasta vastusega.

Allikas:

3.1.3.   SOWAERi teostatud kapitali suurendamine aktsiate märkimise teel

SOWAERi teostatud kapitali suurendamine aktsiate märkimise teel

| (84) | Seoses arengukavade rakendamisega ja eeskätt seoses 2001. aastal Ryanairiga sõlmitavate lepingute läbirääkimistega esitati BSCA haldusnõukogule 31. juuli 2001. aasta teatis, milles oli öeldud, et „võib ette näha, et BSCA kannab kolme järgneva aasta jooksul kokku 164 miljonit kahjumit. Prognoosi kohaselt vähenevad äriühingu omavahendid 31. detsembri 2003. aasta seisuga 23 miljoni frangini, mis moodustab vähem kui 20 % praegusest 153 miljoni (Belgia) frangi suurusest kapitalist. Seetõttu tuleb selleks, et vältida ebakindlat olukorda, tuleb näha ette kapitali suurendamine 5 miljoni euro võrra“. |
| --- | --- |

(84)

Seoses arengukavade rakendamisega ja eeskätt seoses 2001. aastal Ryanairiga sõlmitavate lepingute läbirääkimistega esitati BSCA haldusnõukogule 31. juuli 2001. aasta teatis, milles oli öeldud, et „võib ette näha, et BSCA kannab kolme järgneva aasta jooksul kokku 164 miljonit kahjumit. Prognoosi kohaselt vähenevad äriühingu omavahendid 31. detsembri 2003. aasta seisuga 23 miljoni frangini, mis moodustab vähem kui 20 % praegusest 153 miljoni (Belgia) frangi suurusest kapitalist. Seetõttu tuleb selleks, et vältida ebakindlat olukorda, tuleb näha ette kapitali suurendamine 5 miljoni euro võrra“.

võib ette näha, et BSCA kannab kolme järgneva aasta jooksul kokku 164 miljonit kahjumit. Prognoosi kohaselt vähenevad äriühingu omavahendid 31. detsembri 2003. aasta seisuga 23 miljoni frangini, mis moodustab vähem kui 20 % praegusest 153 miljoni (Belgia) frangi suurusest kapitalist. Seetõttu tuleb selleks, et vältida ebakindlat olukorda, tuleb näha ette kapitali suurendamine 5 miljoni euro võrra

| (85) | Tegelikult oli piirkond oma 23. mai 2001. aasta otsusega SOWAERi rahastamiskava kohta juba kinnitanud põhimõtte, mille kohaselt tehakse Vallooni piirkonna lennujaamu käitavate äriühingute kapitali järjestikused kapitalisüstid (60). SOWAERi selle ajajärgu rahastamiskavas nähti ette „osaluse võtmine BSCAs suurusjärgus +/– 60 miljonit Belgia franki ja seejärel, jaotatuna 3 aasta peale, 3 korda 30 miljonit Belgia franki (600 miljoni suurune kapital ja SOWAERi 25 % suurune osalus, st 150 miljonit)“, kokku seega 3,718 miljoni suurune kapitalisüst, mis jagunes kolme aasta peale. |
| --- | --- |

(85)

Tegelikult oli piirkond oma 23. mai 2001. aasta otsusega SOWAERi rahastamiskava kohta juba kinnitanud põhimõtte, mille kohaselt tehakse Vallooni piirkonna lennujaamu käitavate äriühingute kapitali järjestikused kapitalisüstid (60). SOWAERi selle ajajärgu rahastamiskavas nähti ette „osaluse võtmine BSCAs suurusjärgus +/– 60 miljonit Belgia franki ja seejärel, jaotatuna 3 aasta peale, 3 korda 30 miljonit Belgia franki (600 miljoni suurune kapital ja SOWAERi 25 % suurune osalus, st 150 miljonit)“, kokku seega 3,718 miljoni suurune kapitalisüst, mis jagunes kolme aasta peale.

60

osaluse võtmine BSCAs suurusjärgus +/– 60 miljonit Belgia franki ja seejärel, jaotatuna 3 aasta peale, 3 korda 30 miljonit Belgia franki (600 miljoni suurune kapital ja SOWAERi 25 % suurune osalus, st 150 miljonit)

| (86) | Lõppkokkuvõttes toimus kapitali suurendamine ühekordselt 3. detsembril 2002. Märgitud kapital maksti täies ulatuses sisse; SOWAER tegi 3,809 miljoni euro suuruse kapitali sissemakse, saades vastu 49,23 % BSCA kapitaliosakutest (61). |
| --- | --- |

(86)

Lõppkokkuvõttes toimus kapitali suurendamine ühekordselt 3. detsembril 2002. Märgitud kapital maksti täies ulatuses sisse; SOWAER tegi 3,809 miljoni euro suuruse kapitali sissemakse, saades vastu 49,23 % BSCA kapitaliosakutest (61).

61

3.2.   Meetmed, mis piirkond ja BSCA võtsid Ryanairi kasuks (62)

Meetmed, mis piirkond ja BSCA võtsid Ryanairi kasuks

62

3.2.1.   2001. aasta lepingud

2001. aasta lepingud

| (87) | Mõiste „2001. aasta lepingud“ hõlmab järgmisi lepinguid:






  — | Vallooni piirkonna valitsuse 6. novembril 2001 võetud kohustus, |
| --- | --- | --- |

(87)

Mõiste „2001. aasta lepingud“ hõlmab järgmisi lepinguid:

—

Vallooni piirkonna valitsuse 6. novembril 2001 võetud kohustus,

| — | BSCA ja Ryanairi vahel 2. detsembril 2001 sõlmitud leping (edaspidi „2001. aasta leping“), |
| --- | --- |

—

BSCA ja Ryanairi vahel 2. detsembril 2001 sõlmitud leping (edaspidi „2001. aasta leping“),

| — | 12. detsembri 2001. aasta Promocy leping ning 31. jaanuaril 2002 Promocy ja Leading Verge'i vahel sõlmitud leping, mille kohta BSCA haldusnõukogu tegi otsuse 31. juulil 2001
   (63). |
| --- | --- |

—

12. detsembri 2001. aasta Promocy leping ning 31. jaanuaril 2002 Promocy ja Leading Verge'i vahel sõlmitud leping, mille kohta BSCA haldusnõukogu tegi otsuse 31. juulil 2001
   (63).

63

3.2.1.1.   
  Vallooni piirkonna valitsuse 6. novembril 2001 võetud kohustus

Vallooni piirkonna valitsuse 6. novembril 2001 võetud kohustus

| (88) | 6. novembril 2001 sõlmis piirkond lepingu Ryanairiga. Selles lepingus nähti ette, et Ryanairi suhtes kohaldatakse maandumistasu suuruses 1 euro iga Ryanairi väljuva reisija kohta ning selle näol on tegemist 50 % suuruse allahindlusega võrreldes Vallooni valitsuse kindlaks määratud ja avaldatud tasu suurusega, ühtlasi erines ka selle tasu arvutusmeetod (64) (sel ajajärgul määrati lennuettevõtjate tasutavate lennujaamamaksude suurus kindlaks hinnakirja alusel, mille kinnitas ja avaldas Vallooni piirkonna valitsus ja mitte BSCA). Lisaks sellele kohustus piirkond hüvitama Ryanairile kahjumi, mida ettevõtja kandis otseselt seoses lennujaamatasude või lennujaama lahtiolekuaegade võimaliku muutumisega ajavahemikul 2001–2016, välja arvatud juhul, kui need muudatused olid toimunud Euroopa Liidu, föderaalvalitsuse, Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni nõudel või lähtuvalt rahvusvahelise õiguse muudest nõuetest. |
| --- | --- |

(88)

6. novembril 2001 sõlmis piirkond lepingu Ryanairiga. Selles lepingus nähti ette, et Ryanairi suhtes kohaldatakse maandumistasu suuruses 1 euro iga Ryanairi väljuva reisija kohta ning selle näol on tegemist 50 % suuruse allahindlusega võrreldes Vallooni valitsuse kindlaks määratud ja avaldatud tasu suurusega, ühtlasi erines ka selle tasu arvutusmeetod (64) (sel ajajärgul määrati lennuettevõtjate tasutavate lennujaamamaksude suurus kindlaks hinnakirja alusel, mille kinnitas ja avaldas Vallooni piirkonna valitsus ja mitte BSCA). Lisaks sellele kohustus piirkond hüvitama Ryanairile kahjumi, mida ettevõtja kandis otseselt seoses lennujaamatasude või lennujaama lahtiolekuaegade võimaliku muutumisega ajavahemikul 2001–2016, välja arvatud juhul, kui need muudatused olid toimunud Euroopa Liidu, föderaalvalitsuse, Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni nõudel või lähtuvalt rahvusvahelise õiguse muudest nõuetest.

64

3.2.1.2.   
  2001. aasta leping, sealhulgas Promocyga seotud sätted

2001. aasta leping, sealhulgas Promocyga seotud sätted

| (89) | BSCA ja Ryanairi 2001. aasta lepingu alusel määras BSCA kindlaks Ryanairi suhtes kohaldatava lennukite maapealse teenindamise tasu suuruses 1 euro reisija kohta, (65) mis on 10 korda väiksem tasumäär kui BSCA poolt 2001. aastal teiste kasutajate suhtes kohaldatav hind. |
| --- | --- |

(89)

BSCA ja Ryanairi 2001. aasta lepingu alusel määras BSCA kindlaks Ryanairi suhtes kohaldatava lennukite maapealse teenindamise tasu suuruses 1 euro reisija kohta, (65) mis on 10 korda väiksem tasumäär kui BSCA poolt 2001. aastal teiste kasutajate suhtes kohaldatav hind.

65

| (90) | BSCA võttis samuti kohustuse toetada rahaliselt ja erinevate teenuste osutamisega Charlerois asuva Ryanairi baasi rajamisega seotud kulude katmist (66). Selle toetuse suurus oli järgmine:






  — | 250 000 eurot Ryanairi personali majutus- ja igapäevakulude jaoks; |
| --- | --- | --- |

(90)

BSCA võttis samuti kohustuse toetada rahaliselt ja erinevate teenuste osutamisega Charlerois asuva Ryanairi baasi rajamisega seotud kulude katmist (66). Selle toetuse suurus oli järgmine:

66

—

250 000 eurot Ryanairi personali majutus- ja igapäevakulude jaoks;

| — | 160 000 eurot iga uue avaliku tee jaoks, arvestades maksimaalselt kolm teed iga baseeruva lennuki kohta, seega kokku maksimaalselt 1 920 000 eurot; |
| --- | --- |

—

160 000 eurot iga uue avaliku tee jaoks, arvestades maksimaalselt kolm teed iga baseeruva lennuki kohta, seega kokku maksimaalselt 1 920 000 eurot;

| — | 768 000 eurot pilootide ja meeskondade värbamise ja koolitusega seotud kulude katmises osalemiseks seoses lennujaamas avatud uute sihtpunktidega lennuliinidega; |
| --- | --- |

—

768 000 eurot pilootide ja meeskondade värbamise ja koolitusega seotud kulude katmises osalemiseks seoses lennujaamas avatud uute sihtpunktidega lennuliinidega;

| — | 4 000 eurot kontorivarustuse ostmiseks. |
| --- | --- |

—

4 000 eurot kontorivarustuse ostmiseks.

| (91) | Samaaegselt kohustus BSCA andma Ryanairi käsutusse 100 ruutmeetri ulatuses kontoripinda ja 100 ruutmeetri ulatuses laopinda („engineering store“) ning tagama ühiskasutuse korras juurdepääsu ühele õppeklassile. BSCA kohustus samuti tegutsema vahendajana selleks, et Ryanairil oleks võimalus minimaalsete kuludega või tasuta kasutada lennukite hooldamiseks ettenähtud angaari. |
| --- | --- |

(91)

Samaaegselt kohustus BSCA andma Ryanairi käsutusse 100 ruutmeetri ulatuses kontoripinda ja 100 ruutmeetri ulatuses laopinda („engineering store“) ning tagama ühiskasutuse korras juurdepääsu ühele õppeklassile. BSCA kohustus samuti tegutsema vahendajana selleks, et Ryanairil oleks võimalus minimaalsete kuludega või tasuta kasutada lennukite hooldamiseks ettenähtud angaari.

engineering store

| (92) | Lisaks sellele asutasid Ryanair ja BSCA 2001. aasta lepingu alusel ühise ärireklaamiga tegeleva äriühingu, mille nimetus on Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (edaspidi „Promocy“). Promocy tegevuse eesmärk oli Charleroi linna ja piirkonna arendamine lennujaama ärilise käitamise teel (67) (Promocy rahastas näiteks osaliselt Ryanairi sooduspiletite müüki). BSCA ja Ryanair pidid Promocy tegevust rahastama võrdsetel alustel (68). Sellega seoses märkisid BSCA ja Ryanair võrdses ulatuses Promocy kapitali, mille suurus ulatus 62 500 euroni. Lisaks sellele maksid BSCA ja Ryanair mõlemad 4 euro suurust tasu iga Charleroi lennujaamast väljuva Ryanairi reisija eest. |
| --- | --- |

(92)

Lisaks sellele asutasid Ryanair ja BSCA 2001. aasta lepingu alusel ühise ärireklaamiga tegeleva äriühingu, mille nimetus on Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (edaspidi „Promocy“). Promocy tegevuse eesmärk oli Charleroi linna ja piirkonna arendamine lennujaama ärilise käitamise teel (67) (Promocy rahastas näiteks osaliselt Ryanairi sooduspiletite müüki). BSCA ja Ryanair pidid Promocy tegevust rahastama võrdsetel alustel (68). Sellega seoses märkisid BSCA ja Ryanair võrdses ulatuses Promocy kapitali, mille suurus ulatus 62 500 euroni. Lisaks sellele maksid BSCA ja Ryanair mõlemad 4 euro suurust tasu iga Charleroi lennujaamast väljuva Ryanairi reisija eest.

Promocy

67

68

| (93) | 2001. aasta lepingu alusel Ryanairi tehingutega seoses makstavad reisijatasud ja Promocy rahastamiseks makstavad tasud on kokkuvõtlikult esitatud tabelis 10.

  Tabel 10


  Ryanairi suhtes 2001. aasta lepingu alusel kohaldatavad tasud
   (69) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Maandumistasu | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Tasu reisija kohta | 7 | 7 | 7,38 | 7,5 | 7,88 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 |
| Maapealne teenindus | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Promocy | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Ryanairi makstud netosumma kokku | 5 | 5 | 5,58 | 5,76 | 6,14 | 6,26 | 6,52 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 |
| 2001. aasta lepingus sätestatud hindu 1. aprilli versiooni kohaselt kohaldatakse proportsionaalselt, nii et need on võrreldavad aastase baasiga (1. jaanuarist kuni 31. detsembrini). |

(93)

2001. aasta lepingu alusel Ryanairi tehingutega seoses makstavad reisijatasud ja Promocy rahastamiseks makstavad tasud on kokkuvõtlikult esitatud tabelis 10.

Tabel 10

Tabel 10

Ryanairi suhtes 2001. aasta lepingu alusel kohaldatavad tasud
   (69)

Ryanairi suhtes 2001. aasta lepingu alusel kohaldatavad tasud

69

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Maandumistasu

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Tasu reisija kohta

7

7

7,38

7,5

7,88

8

8

8

8

8

8

8

Maapealne teenindus

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Promocy

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

Ryanairi makstud netosumma kokku

5

5

5,58

5,76

6,14

6,26

6,52

6,6

6,6

6,6

6,6

6,6

2001. aasta lepingus sätestatud hindu 1. aprilli versiooni kohaselt kohaldatakse proportsionaalselt, nii et need on võrreldavad aastase baasiga (1. jaanuarist kuni 31. detsembrini).

| (94) | Lennuettevõtja Ryanair võttis vastutasuks BSCA ees kohustuse rajada teatud arvu lennukite (kaks kuni neli lennukit) jaoks Charlerois baasi ja hoidma käigus lepingu alusel iga lennuki puhul vähemalt kolme Charleroist väljuvat lendu päevas 15 aasta kestel (2001–2016). Iirimaa ettevõte tagas lennujaama käitajale seega sellise reisijate arvu, mis võimaldas viimasel eeldada kasumit nii seoses lennujaamatasudega kui ka seoses lennundusega mitteseotud tegevusega. Lepingus on sätestatud, et kui Ryanair lõpetab tegevuse Charleroi lennujaamas lepingu kohaldamise viie esimese aasta jooksul, kohustub ta hüvitama BSCA-le kulud, mida BSCA kandis seoses osalemisega Ryanairi baasi rajamises ja reklaamitegevuses. Alates lepingu kohaldamise viiendast aastast vähenes lepingujärgse hüvitise suurus (70). |
| --- | --- |

(94)

Lennuettevõtja Ryanair võttis vastutasuks BSCA ees kohustuse rajada teatud arvu lennukite (kaks kuni neli lennukit) jaoks Charlerois baasi ja hoidma käigus lepingu alusel iga lennuki puhul vähemalt kolme Charleroist väljuvat lendu päevas 15 aasta kestel (2001–2016). Iirimaa ettevõte tagas lennujaama käitajale seega sellise reisijate arvu, mis võimaldas viimasel eeldada kasumit nii seoses lennujaamatasudega kui ka seoses lennundusega mitteseotud tegevusega. Lepingus on sätestatud, et kui Ryanair lõpetab tegevuse Charleroi lennujaamas lepingu kohaldamise viie esimese aasta jooksul, kohustub ta hüvitama BSCA-le kulud, mida BSCA kandis seoses osalemisega Ryanairi baasi rajamises ja reklaamitegevuses. Alates lepingu kohaldamise viiendast aastast vähenes lepingujärgse hüvitise suurus (70).

70

3.2.2.   Ministri 11. juuni 2004. aasta käskkiri ja BSCA 24. juuni 2004. aasta kiri

Ministri 11. juuni 2004. aasta käskkiri ja BSCA 24. juuni 2004. aasta kiri

| (95) | Belgia väitel on siseriikliku õiguse kohaselt 2001. aasta lepingud 2004. aasta otsusega sisuliselt tühistatud. Piirkond otsustas 11. juunil 2004 võtta vastu ministri käskkirja, millega vähendatakse allahindluse korras lennukite maandumistasu Charleroi lennujaamas. See määrus jõustus tagasiulatuvalt 13. veebruaril 2004. Määruses nähti ette, et allahindluse korras kehtestatakse kõikide lennuettevõtjate jaoks kõikide regulaarliinide lennukite jaoks maandumistasu suuruseks 1 euro reisija kohta (st tegemist on tariifiga, mida kohaldati Ryanairi suhtes 2001. aasta lepingute alusel). Kõnealune üldine tasu suuruse vähenemine nähti ette kestusega kolmkümmend kuus kuud alates ministri määruse jõustumisest. |
| --- | --- |

(95)

Belgia väitel on siseriikliku õiguse kohaselt 2001. aasta lepingud 2004. aasta otsusega sisuliselt tühistatud. Piirkond otsustas 11. juunil 2004 võtta vastu ministri käskkirja, millega vähendatakse allahindluse korras lennukite maandumistasu Charleroi lennujaamas. See määrus jõustus tagasiulatuvalt 13. veebruaril 2004. Määruses nähti ette, et allahindluse korras kehtestatakse kõikide lennuettevõtjate jaoks kõikide regulaarliinide lennukite jaoks maandumistasu suuruseks 1 euro reisija kohta (st tegemist on tariifiga, mida kohaldati Ryanairi suhtes 2001. aasta lepingute alusel). Kõnealune üldine tasu suuruse vähenemine nähti ette kestusega kolmkümmend kuus kuud alates ministri määruse jõustumisest.

| (96) | 24. juuni 2004. aasta kirjaga (71) võttis BSCA Ryanairi ees kohustuse jätkata 2001. aasta lepingute tingimuste kohaldamist kuni 31. märtsini 2006, tagades seejuures lennuettevõtjale lennujaamateenuste kasutamise kogukulu 5 eurot väljuva reisija kohta, mis vastas hinnatasemele, mida oleks kohaldatud 2001. aasta lepingute alusel, kui neid oleks jätkuvalt kohaldatud 2005. ja 2006. aastal (vt tabel 10). Sellised ajutised äritingimused olid tingitud asjaolust, et kogu lennujaama tegevust arvestades ei ületatud maksimaalset taset 2 miljonit reisijat aastas, (72) samas, kuigi see tase 2004. aastal mõnevõrra ületati, (73) ei muudetud Ryanairi suhtes kohaldatavaid tingimusi 2004. ja 2005. aastal. |
| --- | --- |

(96)

24. juuni 2004. aasta kirjaga (71) võttis BSCA Ryanairi ees kohustuse jätkata 2001. aasta lepingute tingimuste kohaldamist kuni 31. märtsini 2006, tagades seejuures lennuettevõtjale lennujaamateenuste kasutamise kogukulu 5 eurot väljuva reisija kohta, mis vastas hinnatasemele, mida oleks kohaldatud 2001. aasta lepingute alusel, kui neid oleks jätkuvalt kohaldatud 2005. ja 2006. aastal (vt tabel 10). Sellised ajutised äritingimused olid tingitud asjaolust, et kogu lennujaama tegevust arvestades ei ületatud maksimaalset taset 2 miljonit reisijat aastas, (72) samas, kuigi see tase 2004. aastal mõnevõrra ületati, (73) ei muudetud Ryanairi suhtes kohaldatavaid tingimusi 2004. ja 2005. aastal.

71

72

73

3.2.3.   2005. aasta lisaleping

2005. aasta lisaleping

| (97) | 3. veebruari 2005. aasta dekreediga andis piirkond lennujaamade käitajatele, sealhulgas BSCA-le (74) õiguse määrata kindlaks lennujaamatasude suurus. |
| --- | --- |

(97)

3. veebruari 2005. aasta dekreediga andis piirkond lennujaamade käitajatele, sealhulgas BSCA-le (74) õiguse määrata kindlaks lennujaamatasude suurus.

74

| (98) | Alates 1. aprillist 2006 tõsteti sellest tulenevalt BSCA kohaldatava üldise maandumistasu määra 2 euroni väljuva reisija kohta, kõnealune 2eurone määr kuulus indekseerimisele. Lisaks sellele kehtestati üldine iga-aastaste allahindluste süsteem, sõltuvalt väljuvate reisijate arvust, mis on esitatud tabelis 11.

  Tabel 11


  Kõikide Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate suhtes kohaldatav maandumistasude allahindlussüsteem alates 1. aprillist 2006
   (75)








  Iga-aastane allahindlus |
| --- | --- |
| Allahindluse protsent
  (%) | Alates väljuvate reisijate arvust | Kuni väljuvate reisijate arvuni |
| 0 | 0 | 15 000 |
| 5 | 15 001 | 35 000 |
| 10 | 35 001 | 50 000 |
| 25 | 50 001 | 100 000 |
| 35 | 100 001 | 200 000 |
| 50 | 200 001 | — |

(98)

Alates 1. aprillist 2006 tõsteti sellest tulenevalt BSCA kohaldatava üldise maandumistasu määra 2 euroni väljuva reisija kohta, kõnealune 2eurone määr kuulus indekseerimisele. Lisaks sellele kehtestati üldine iga-aastaste allahindluste süsteem, sõltuvalt väljuvate reisijate arvust, mis on esitatud tabelis 11.

Tabel 11

Tabel 11

Kõikide Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate suhtes kohaldatav maandumistasude allahindlussüsteem alates 1. aprillist 2006
   (75)

Kõikide Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate suhtes kohaldatav maandumistasude allahindlussüsteem alates 1. aprillist 2006

75

Iga-aastane allahindlus

Allahindluse protsent

(%)

Alates väljuvate reisijate arvust

Kuni väljuvate reisijate arvuni

0

0

15 000

5

15 001

35 000

10

35 001

50 000

25

50 001

100 000

35

100 001

200 000

50

200 001

—

| (99) | 9. detsembril 2005 tegi BSCA Ryanairile ettepaneku sõlmida 9. detsembri 2005. aasta seisuga uus ärileping (edaspidi „2005. aasta lisaleping“) ajavahemikuks 1. aprillist 2006 kuni 31. detsembrini 2015. Ryanair nõustus sellega. |
| --- | --- |

(99)

9. detsembril 2005 tegi BSCA Ryanairile ettepaneku sõlmida 9. detsembri 2005. aasta seisuga uus ärileping (edaspidi „2005. aasta lisaleping“) ajavahemikuks 1. aprillist 2006 kuni 31. detsembrini 2015. Ryanair nõustus sellega.

| (100) | 2005. aasta lisalepingu kohaselt:






  — | Ryanairi makstav reisijatasu arvutatakse üldise hinnakirja kohaselt, milles nähti ette 50 % suurune allahindlus enam kui 200 000 reisija puhul (vt tabel 11); |
| --- | --- | --- |

(100)

2005. aasta lisalepingu kohaselt:

—

Ryanairi makstav reisijatasu arvutatakse üldise hinnakirja kohaselt, milles nähti ette 50 % suurune allahindlus enam kui 200 000 reisija puhul (vt tabel 11);

| — | Ryanairi toimingutega seotud maapealse teenindamise tasu („
  handling
  “) suurus määratakse kuni 2015. aastani kindlaks vastavalt tabelis 12 toodud andmetele; |
| --- | --- |

—

Ryanairi toimingutega seotud maapealse teenindamise tasu („
  handling
  “) suurus määratakse kuni 2015. aastani kindlaks vastavalt tabelis 12 toodud andmetele;

handling

| — | Ryanairi suhtes kohaldatakse uut tasu, mille nimetus on „
  infrastructure access fee
  “ (taristu kasutustasu); |
| --- | --- |

—

Ryanairi suhtes kohaldatakse uut tasu, mille nimetus on „
  infrastructure access fee
  “ (taristu kasutustasu);

infrastructure access fee

| — | lepingus ei nähta enam ette BSCA makseid Promocyle. |
| --- | --- |

—

lepingus ei nähta enam ette BSCA makseid Promocyle.

Tabel 12

Tabel 12

2005. aasta lisalepingu alusel Ryanairi suhtes kohaldatavad tasud
   (76)

2005. aasta lisalepingu alusel Ryanairi suhtes kohaldatavad tasud

76

| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Maandumistasu | | | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] |
| Tasu reisija kohta | | | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Maapealne teenindus | | | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] | [4–6] |
| Juurdepääs taristule | | | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| | | | | | | | | | | | | |
| Ryanairi makstud netosumma kokku | | | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] | [5–7] |
| Erinevus 2001. aasta lepinguga | | | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Maandumistasu suurus põhineb Ryanairi prognoosidel reisijate arvu kohta 2005. aasta lisalepingu sõlmimise hetkel. |

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Maandumistasu

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

Tasu reisija kohta

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Maapealne teenindus

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

[4–6]

Juurdepääs taristule

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Ryanairi makstud netosumma kokku

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

[5–7]

Erinevus 2001. aasta lepinguga

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Maandumistasu suurus põhineb Ryanairi prognoosidel reisijate arvu kohta 2005. aasta lisalepingu sõlmimise hetkel.

| (101) | Komisjon märgib, et tabelis 12 esitatud Ryanairi iga reisija kohta makstava tasu suurus vastab tasumäärale, mis nähti ette 2001. aasta lepingus, välja arvatud aasta [...] puhul (77) (vt tabel 10). |
| --- | --- |

(101)

Komisjon märgib, et tabelis 12 esitatud Ryanairi iga reisija kohta makstava tasu suurus vastab tasumäärale, mis nähti ette 2001. aasta lepingus, välja arvatud aasta [...] puhul (77) (vt tabel 10).

77

| (102) | Ja lõpuks on 2005. aasta lisalepingus sätestatud, et vähemalt 6 aasta jooksul pärast uue terminali käikuandmist rajab Ryanair Charleroisse vähemalt 4 lennukiga baasi ning tagab vähemalt [25–32] igapäevast lendu. Vastasel juhul peab Ryanair maksma [10–25] % võrra suuremat tasu. |
| --- | --- |

(102)

Ja lõpuks on 2005. aasta lisalepingus sätestatud, et vähemalt 6 aasta jooksul pärast uue terminali käikuandmist rajab Ryanair Charleroisse vähemalt 4 lennukiga baasi ning tagab vähemalt [25–32] igapäevast lendu. Vastasel juhul peab Ryanair maksma [10–25] % võrra suuremat tasu.

3.2.4.   2010. aasta lisaleping

2010. aasta lisaleping

| (103) | Alates 1. jaanuarist 2009 kehtestas BSCA uue iga reisija kohta võetava tasu, mida kohaldati kõikide Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate suhtes ja mis oli seotud liikumispuudega reisijatega (edaspidi „liikumispuudega reisijate tasu“). Piirkonna ja BSCA lepingu lisalepinguga nr 7 antakse BSCA-le õigus sellise tasu kehtestamiseks, mis Belgia väitel vastab Euroopa Liidu õigusele (78). Liikumispuudega reisijate tasu suuruseks 2009. aastal määrati 19,5 eurosenti väljuva reisija kohta (79). |
| --- | --- |

(103)

Alates 1. jaanuarist 2009 kehtestas BSCA uue iga reisija kohta võetava tasu, mida kohaldati kõikide Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate suhtes ja mis oli seotud liikumispuudega reisijatega (edaspidi „liikumispuudega reisijate tasu“). Piirkonna ja BSCA lepingu lisalepinguga nr 7 antakse BSCA-le õigus sellise tasu kehtestamiseks, mis Belgia väitel vastab Euroopa Liidu õigusele (78). Liikumispuudega reisijate tasu suuruseks 2009. aastal määrati 19,5 eurosenti väljuva reisija kohta (79).

78

79

| (104) | BSCA ja Ryanairi vahelise kirjavahetuse teel sõlmiti 6. detsembril 2010 BSCA ja Ryanairi lepingu lisaleping (edaspidi „2010. aasta lisaleping“). Selles on ette nähtud:






  — | liikumispuudega reisijate tasu üldine allahindlus, mille kohaselt Ryanair maksab [10–30] eurosenti reisija kohta aastal, mis kestab 1. veebruarist 2009 kuni 31. jaanuarini 2010; lisaks sellele on liikumispuudega reisijate tasu indekseerimistingimustes nähtud ette tasumäära vähenemine, mis on proportsionaalne Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega (80). |
| --- | --- | --- |

(104)

BSCA ja Ryanairi vahelise kirjavahetuse teel sõlmiti 6. detsembril 2010 BSCA ja Ryanairi lepingu lisaleping (edaspidi „2010. aasta lisaleping“). Selles on ette nähtud:

—

liikumispuudega reisijate tasu üldine allahindlus, mille kohaselt Ryanair maksab [10–30] eurosenti reisija kohta aastal, mis kestab 1. veebruarist 2009 kuni 31. jaanuarini 2010; lisaks sellele on liikumispuudega reisijate tasu indekseerimistingimustes nähtud ette tasumäära vähenemine, mis on proportsionaalne Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega (80).

80

| — | Ryanairi tasutava maapealse teenindamise tasu vähendamine [10–50] eurosendi võrra reisija kohta. |
| --- | --- |

—

Ryanairi tasutava maapealse teenindamise tasu vähendamine [10–50] eurosendi võrra reisija kohta.

3.2.5.   BSCA-le kuuluvate Promocy osade loovutamine

BSCA-le kuuluvate Promocy osade loovutamine

| (105) | 31. märtsil 2010 loovutas BSCA oma 50 % suuruse osaluse äriühingus Promocy Ryanairile (81). BSCA loovutas aktsiad raamatupidamisliku hinnaga kokku 31 100 euro eest (st 100 eurot aktsia kohta). Kõik riskid ja kohustused kandusid üle ainuaktsionärile, kelleks oli Ryanair. |
| --- | --- |

(105)

31. märtsil 2010 loovutas BSCA oma 50 % suuruse osaluse äriühingus Promocy Ryanairile (81). BSCA loovutas aktsiad raamatupidamisliku hinnaga kokku 31 100 euro eest (st 100 eurot aktsia kohta). Kõik riskid ja kohustused kandusid üle ainuaktsionärile, kelleks oli Ryanair.

81

| (106) | Belgia väitel ulatusid Promocy rahalised vahendid loovutamise hetkel 261 073 euroni (aktiva saldo, millest on maha arvatud kapital ja kohustuslik reserv) (82). BSCA loovutas seega poole Promocy kapitalist hinnaga, mis oli oluliselt madalam ettevõtte rahaliste vahendite poolest väärtusest. |
| --- | --- |

(106)

Belgia väitel ulatusid Promocy rahalised vahendid loovutamise hetkel 261 073 euroni (aktiva saldo, millest on maha arvatud kapital ja kohustuslik reserv) (82). BSCA loovutas seega poole Promocy kapitalist hinnaga, mis oli oluliselt madalam ettevõtte rahaliste vahendite poolest väärtusest.

82

4.   HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

4.1.   Huvitatud isikute märkused seoses BSCA kasuks võetud meetmetega

Huvitatud isikute märkused seoses BSCA kasuks võetud meetmetega

4.1.1.   Brussels International Airport Company (edaspidi „BAC“)

Brussels International Airport Company (edaspidi „BAC“)

a)   2012. aasta septembris, pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust edastatud märkused

| (107) | BAC on seisukohal, et kõikide 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses nimetatud BSCA suhtes võetud meetmete näol on tegemist riigiabiga, mida ei saa pidada siseturuga kokkusobivaks. |
| --- | --- |

(107)

BAC on seisukohal, et kõikide 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses nimetatud BSCA suhtes võetud meetmete näol on tegemist riigiabiga, mida ei saa pidada siseturuga kokkusobivaks.

| (108) | BACi väitel ei ole ühegi 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses nimetatud investeeringu puhul tehtud õiguslikult siduvat otsust enne 12. detsembrit 2000. |
| --- | --- |

(108)

BACi väitel ei ole ühegi 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses nimetatud investeeringu puhul tehtud õiguslikult siduvat otsust enne 12. detsembrit 2000.

| (109) | BAC väidab, et mitte ükski kõnealustest taristuinvesteeringutest ei ole seotud avaliku võimu teostamisega, kuna kõigi nende puhul on tegemist lennujaama käitaja majandustegevuse põhiteguritega, sealhulgas tegevusega, mille eesmärk on täiustada lennujaama toimimist (nagu maandumissüsteemid või lennuraja laiendamine) või soodustada tema majandusarengut (nagu autoparklad, juurdepääsuteed või hooldusangaarid). |
| --- | --- |

(109)

BAC väidab, et mitte ükski kõnealustest taristuinvesteeringutest ei ole seotud avaliku võimu teostamisega, kuna kõigi nende puhul on tegemist lennujaama käitaja majandustegevuse põhiteguritega, sealhulgas tegevusega, mille eesmärk on täiustada lennujaama toimimist (nagu maandumissüsteemid või lennuraja laiendamine) või soodustada tema majandusarengut (nagu autoparklad, juurdepääsuteed või hooldusangaarid).

i)   BSCA makstavad tasud kontsessiooni ja taristu eest

| (110) | BAC väidab, et ükski BSCA kasuks võetud meetmetest, mida on kirjeldatud 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses, ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. Võttes arvesse kõnealuse sektori tavapärast tasuvust, on piirkonna-SOWAERi investeeringu tasuvus märkimisväärselt madalam sellest, mida oleks eeldanud erainvestor (83). |
| --- | --- |

(110)

BAC väidab, et ükski BSCA kasuks võetud meetmetest, mida on kirjeldatud 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses, ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. Võttes arvesse kõnealuse sektori tavapärast tasuvust, on piirkonna-SOWAERi investeeringu tasuvus märkimisväärselt madalam sellest, mida oleks eeldanud erainvestor (83).

83

| (111) | BACi väitel ei piirdu ükski BSCA-le antud investeerimisabi vajaliku miinimumiga. Seda näitab asjaolu, et BSCA makstud summa kontsessiooni ja taristu eest püsis ajavahemikul 2002–2010 muutumatuna, välja arvatud summa suurenemine 2007. aastal, samas kui reisijate arv ja tulud samal ajavahemikul suurenesid. Seega suurenes BSCA jaoks taristu keskmine netoväärtus, kuid maksete keskmine netosumma vähenes. |
| --- | --- |

(111)

BACi väitel ei piirdu ükski BSCA-le antud investeerimisabi vajaliku miinimumiga. Seda näitab asjaolu, et BSCA makstud summa kontsessiooni ja taristu eest püsis ajavahemikul 2002–2010 muutumatuna, välja arvatud summa suurenemine 2007. aastal, samas kui reisijate arv ja tulud samal ajavahemikul suurenesid. Seega suurenes BSCA jaoks taristu keskmine netoväärtus, kuid maksete keskmine netosumma vähenes.

ii)   SOWAERi teenused BSCA-le ja piirkonna hüvitatud teenused

| (112) | Seoses SOWAERi teenustega BSCA-le ja BSCA teenustega, mida rahastas piirkond, väidab BAC, et jättes kõrvale avaliku teenindamise ülesanded, nagu politsei ja toll, ei sekkunud Belgia riik ühegi teise Brüsseli lennujaama tegevuse puhul. BAC rahastab ise tuletõrje-, ohutus- ja hooldusteenuste kulusid. Teenuseid, mis on seotud lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega, rahastab Brüsseli lennujaama kasutavate lennuettevõtjate eest otseselt Belgocontrol. Charleroi lennujaamas ei pea lennuettevõtjad nende teenuste kasutamise eest maksma. Vallooni piirkonna poolt BSCA-le hüvitatud teenuste kui selliste näol ei ole tegemist avaliku võimu teostamisega. |
| --- | --- |

(112)

Seoses SOWAERi teenustega BSCA-le ja BSCA teenustega, mida rahastas piirkond, väidab BAC, et jättes kõrvale avaliku teenindamise ülesanded, nagu politsei ja toll, ei sekkunud Belgia riik ühegi teise Brüsseli lennujaama tegevuse puhul. BAC rahastab ise tuletõrje-, ohutus- ja hooldusteenuste kulusid. Teenuseid, mis on seotud lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega, rahastab Brüsseli lennujaama kasutavate lennuettevõtjate eest otseselt Belgocontrol. Charleroi lennujaamas ei pea lennuettevõtjad nende teenuste kasutamise eest maksma. Vallooni piirkonna poolt BSCA-le hüvitatud teenuste kui selliste näol ei ole tegemist avaliku võimu teostamisega.

| (113) | BAC leiab, et nende teenuste näol ei ole tegemist üldist majandushuvi pakkuvate teenustega, sest need on olemuslikult seotud lennujaama käitamisega ja lennujaama majandustegevuse põhiteguritega ning ei vasta Altmarki kohtuotsuses esitatud kriteeriumidele. |
| --- | --- |

(113)

BAC leiab, et nende teenuste näol ei ole tegemist üldist majandushuvi pakkuvate teenustega, sest need on olemuslikult seotud lennujaama käitamisega ja lennujaama majandustegevuse põhiteguritega ning ei vasta Altmarki kohtuotsuses esitatud kriteeriumidele.

Altmarki

| (114) | BAC leiab, et maksed, mis VAC tegi nende teenuste hüvitamiseks, ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega ning nende näol on tegemist tegevusabiga. BSCA maksed piirkonnale taristu kasutamise eest olid väiksemad maksetest, mida erainvestor oleks pidanud vastuvõetavaks ning selline investor ei oleks nõustunud lisamaksetega teenuste eest, saamata selle eest vastavat tulu. |
| --- | --- |

(114)

BAC leiab, et maksed, mis VAC tegi nende teenuste hüvitamiseks, ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega ning nende näol on tegemist tegevusabiga. BSCA maksed piirkonnale taristu kasutamise eest olid väiksemad maksetest, mida erainvestor oleks pidanud vastuvõetavaks ning selline investor ei oleks nõustunud lisamaksetega teenuste eest, saamata selle eest vastavat tulu.

| (115) | BAC rõhutab, et tegevusabi saab kuulutada siseturuga kokkusobivaks vaid erakorraliste asjaolude korral ning rangete kriteeriumide alusel vähem soodsates piirkondades. Charleroi lennujaam ei vasta ühelegi neist kriteeriumidest ning seetõttu ei saa kõnealust abi käsitada siseturuga kokkusobivana. |
| --- | --- |

(115)

BAC rõhutab, et tegevusabi saab kuulutada siseturuga kokkusobivaks vaid erakorraliste asjaolude korral ning rangete kriteeriumide alusel vähem soodsates piirkondades. Charleroi lennujaam ei vasta ühelegi neist kriteeriumidest ning seetõttu ei saa kõnealust abi käsitada siseturuga kokkusobivana.

iii)   SOWAERI osalemine BSCA kapitali suurendamises

| (116) | BAC väljendab kahtlust selle kohta, et BSCA kapitali suurendamine 3. detsembril 2002. toimus kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. BAC rõhutab samuti, et selleks, et hinnata, kas erainvestor oleks kapitali suurendanud, ei saa võtta arvesse BSCA saadud muud abi. |
| --- | --- |

(116)

BAC väljendab kahtlust selle kohta, et BSCA kapitali suurendamine 3. detsembril 2002. toimus kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. BAC rõhutab samuti, et selleks, et hinnata, kas erainvestor oleks kapitali suurendanud, ei saa võtta arvesse BSCA saadud muud abi.

iv)   Konkurentsi kahjustamine

| (117) | BAC väidab, et abi võimaldas Charleroi lennujaamal tugevdada oma konkurentsiseisundit võrreldes teiste lennujaamadega ja võrreldes teiste transpordiliikidega, nagu kiirrongid (TGV), sest see lubas BSCA-l kohaldada madalaid lennundusega seotud tasusid. Selle tulemusena võib täheldada erinevust Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas kohaldatavate tasude vahel, mis on eeskätt tingitud erinevustest reisijatasude ja ohutusega seotud tasude puhul. BSCA kohaldatavad lennundusega seotud tasud on turuhindadest madalamad, kui võrrelda neid Brüsseli lennujaamas ja teistes Charleroi lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas asuvates lennujaamades (nagu Eindhoveni, Lille'i ja Kölni/Bonni lennujaamad) kohaldatavate tasudega. |
| --- | --- |

(117)

BAC väidab, et abi võimaldas Charleroi lennujaamal tugevdada oma konkurentsiseisundit võrreldes teiste lennujaamadega ja võrreldes teiste transpordiliikidega, nagu kiirrongid (TGV), sest see lubas BSCA-l kohaldada madalaid lennundusega seotud tasusid. Selle tulemusena võib täheldada erinevust Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas kohaldatavate tasude vahel, mis on eeskätt tingitud erinevustest reisijatasude ja ohutusega seotud tasude puhul. BSCA kohaldatavad lennundusega seotud tasud on turuhindadest madalamad, kui võrrelda neid Brüsseli lennujaamas ja teistes Charleroi lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas asuvates lennujaamades (nagu Eindhoveni, Lille'i ja Kölni/Bonni lennujaamad) kohaldatavate tasudega.

| (118) | BACi väitel tingis see erinevus reisijate arvu vähenemise 2,5 miljoni reisija võrra ajavahemikul 2004–2011. Charleroi lennujaama areng ei olnud tingitud üksnes reisijate arvu suurenemisest, mida Brüsseli lennujaamas ei täheldatud, sellest annab tunnistust asjaolu, et võrdlusaluseks võetud Euroopa lennujaamade valimi puhul oli keskmine aastane reisijate arvu kasv 2005.–2011. aastal 20,5 %, samas kui Brüsseli lennujaama reisijate arv püsis muutumatuna. Lisaks sellele toimus sihtpunktide arvu ja lennusageduse suurenemine Charleroi lennujaamas samaaegselt sama sihtpunktiga lendude arvu vähenemise või lennuliinide sulgemisega Brüsseli lennujaamas. |
| --- | --- |

(118)

BACi väitel tingis see erinevus reisijate arvu vähenemise 2,5 miljoni reisija võrra ajavahemikul 2004–2011. Charleroi lennujaama areng ei olnud tingitud üksnes reisijate arvu suurenemisest, mida Brüsseli lennujaamas ei täheldatud, sellest annab tunnistust asjaolu, et võrdlusaluseks võetud Euroopa lennujaamade valimi puhul oli keskmine aastane reisijate arvu kasv 2005.–2011. aastal 20,5 %, samas kui Brüsseli lennujaama reisijate arv püsis muutumatuna. Lisaks sellele toimus sihtpunktide arvu ja lennusageduse suurenemine Charleroi lennujaamas samaaegselt sama sihtpunktiga lendude arvu vähenemise või lennuliinide sulgemisega Brüsseli lennujaamas.

b)   2014. aasta mais, pärast lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate Euroopa Liidu suuniste jõustumist esitatud märkused

| (119) | BAC on seisukohal, et nii BSCA-le antud investeerimisabi kui ka tegevusabi näol on tegemist riigiabiga, mida ei saa käsitada siseturuga kokkusobivana. Lennundussuuniste jõustumine tugevdab BACi väitel seda järeldust veelgi. |
| --- | --- |

(119)

BAC on seisukohal, et nii BSCA-le antud investeerimisabi kui ka tegevusabi näol on tegemist riigiabiga, mida ei saa käsitada siseturuga kokkusobivana. Lennundussuuniste jõustumine tugevdab BACi väitel seda järeldust veelgi.

i)   Investeerimisabi

| (120) | BAC on seisukohal, et BSCA-le antud investeerimisabi näol on tegemist riigiabiga, mida tuleb käsitada siseturuga kokkusobimatuna, kuna see abi ei ole proportsionaalne ühist huvi pakkuvate eesmärkidega (Brüsseli rahvusvahelist lennujaama see ei hõlmanud) ning ei piirdunud minimaalselt vajaliku abiga. |
| --- | --- |

(120)

BAC on seisukohal, et BSCA-le antud investeerimisabi näol on tegemist riigiabiga, mida tuleb käsitada siseturuga kokkusobimatuna, kuna see abi ei ole proportsionaalne ühist huvi pakkuvate eesmärkidega (Brüsseli rahvusvahelist lennujaama see ei hõlmanud) ning ei piirdunud minimaalselt vajaliku abiga.

ii)   Tegevusabi

1.   Riigiabi olemasolu Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses

| (121) | BACi väitel keskendus menetluse algatamise otsus peaasjalikult kohtlemise erinevusele vaadeldava tegevuse rahastamisel Charleroi lennujaama ning teiste samas liikmesriigis asuvate lennujaamade ja teiste lennujaamade, nagu Brüsseli lennujaam (Bruxelles-National), vahel. Sellega seoses leiab BAC, et kuivõrd Vallooni piirkond hüvitas BSCA-le vaadeldavate teenuste kulud, on selle näol tegemist riigiabi andmisega ja Belgia riigi diskrimineeriva kohtlemisega BACi suhtes, võrreldes BSCAga, kuna BAC pidi kõnealused kulud katma iseseisvalt. |
| --- | --- |

(121)

BACi väitel keskendus menetluse algatamise otsus peaasjalikult kohtlemise erinevusele vaadeldava tegevuse rahastamisel Charleroi lennujaama ning teiste samas liikmesriigis asuvate lennujaamade ja teiste lennujaamade, nagu Brüsseli lennujaam (Bruxelles-National), vahel. Sellega seoses leiab BAC, et kuivõrd Vallooni piirkond hüvitas BSCA-le vaadeldavate teenuste kulud, on selle näol tegemist riigiabi andmisega ja Belgia riigi diskrimineeriva kohtlemisega BACi suhtes, võrreldes BSCAga, kuna BAC pidi kõnealused kulud katma iseseisvalt.

2.   Riigiabi meetmete siseturuga kokkusobivus Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses

| (122) | Lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate Euroopa Liidu suuniste (84) (edaspidi „lennundussuunised“) punktis 137 on sätestatud, et selleks, et antud tegevusabi saaks käsitada siseturuga kokkusobivana, peavad olema täidetud teatud kriteeriumid. BACi väitel ei ole BSCA-le antud tegevusabi puhul need kriteeriumid täidetud. |
| --- | --- |

(122)

Lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate Euroopa Liidu suuniste (84) (edaspidi „lennundussuunised“) punktis 137 on sätestatud, et selleks, et antud tegevusabi saaks käsitada siseturuga kokkusobivana, peavad olema täidetud teatud kriteeriumid. BACi väitel ei ole BSCA-le antud tegevusabi puhul need kriteeriumid täidetud.

84

a)   Abi ei aita kaasa selgelt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele

| (123) | Olukorras, kus Charleroi ja Brüsseli lennujaam on konkurentsiolukorras samas teeninduspiirkonnas, on BSCA-le antav abi viinud Belgia lennujaamade läbilaskevõime dubleerimisele. Charleroi teenindusvõimsus on kasvanud, samas kui Brüsseli lennujaama teenindusvõimsust ei kasutata täiel määral ära. Charleroi ja Brüsseli lennujaama reisijate summa 2012. aastal ulatus 25,4 miljoni reisijani, see arv on aga madalam maksimaalsest reisijate arvust, mida Brüsseli lennujaam oleks suuteline teenindama. |
| --- | --- |

(123)

Olukorras, kus Charleroi ja Brüsseli lennujaam on konkurentsiolukorras samas teeninduspiirkonnas, on BSCA-le antav abi viinud Belgia lennujaamade läbilaskevõime dubleerimisele. Charleroi teenindusvõimsus on kasvanud, samas kui Brüsseli lennujaama teenindusvõimsust ei kasutata täiel määral ära. Charleroi ja Brüsseli lennujaama reisijate summa 2012. aastal ulatus 25,4 miljoni reisijani, see arv on aga madalam maksimaalsest reisijate arvust, mida Brüsseli lennujaam oleks suuteline teenindama.

b)   Vajaduse puudumine riigi sekkumise järele

| (124) | BAC rõhutab, et Charleroi aastane reisijate arv ajavahemikul 2001–2002 oli suurem kui 1 miljon reisijat ning ajavahemikul 2008–2009 suurem kui 3 miljonit reisijat. Võttes arvesse lennundussuunistes toodud kategooriaid, oleks BSCA pidanud katma suurema osa kuludest või isegi kõik kulud, mis tekkisid Charleroi lennujaamas komisjoni vaadeldava ajavahemiku jooksul. |
| --- | --- |

(124)

BAC rõhutab, et Charleroi aastane reisijate arv ajavahemikul 2001–2002 oli suurem kui 1 miljon reisijat ning ajavahemikul 2008–2009 suurem kui 3 miljonit reisijat. Võttes arvesse lennundussuunistes toodud kategooriaid, oleks BSCA pidanud katma suurema osa kuludest või isegi kõik kulud, mis tekkisid Charleroi lennujaamas komisjoni vaadeldava ajavahemiku jooksul.

| (125) | BACi väitel ei oleks BSCA-le võinud anda mingit abi pärast lennundussuuniste jõustumist, sest alates 2009. aastast ületas lennujaama reisijate arv oluliselt 3 miljoni reisija piiri. |
| --- | --- |

(125)

BACi väitel ei oleks BSCA-le võinud anda mingit abi pärast lennundussuuniste jõustumist, sest alates 2009. aastast ületas lennujaama reisijate arv oluliselt 3 miljoni reisija piiri.

c)   Abi ei ole asjakohane ja selle summa ei ole proportsionaalne

| (126) | BACi väitel oleks BSCA-le järgmiste teenuste eest makstud summad pidanud olema asjakohasemad: toetus, mis maksti seoses lennujaamataristu tema käsutusse andmisega, summad, mis maksti tasuna SOWAERi osutatud teenuste eest ja Vallooni piirkonna makstav tasu teatud teenuste eest. BACi väitel ei piirdunud BSCA-le antud riigiabi vajaliku miinimumiga ning Vallooni piirkonnal ja SOWAERil oli võimalus kasutada konkurentsi vähemal määral kahjustavaid strateegiaid. |
| --- | --- |

(126)

BACi väitel oleks BSCA-le järgmiste teenuste eest makstud summad pidanud olema asjakohasemad: toetus, mis maksti seoses lennujaamataristu tema käsutusse andmisega, summad, mis maksti tasuna SOWAERi osutatud teenuste eest ja Vallooni piirkonna makstav tasu teatud teenuste eest. BACi väitel ei piirdunud BSCA-le antud riigiabi vajaliku miinimumiga ning Vallooni piirkonnal ja SOWAERil oli võimalus kasutada konkurentsi vähemal määral kahjustavaid strateegiaid.

d)   Abi avaldab negatiivset mõju konkurentsile ja kaubandusele

| (127) | BAC rõhutab esmalt, et erinevalt lennundussuuniste punktis 131 sätestatule ei käsitletud BSCA äriplaanis küsimust lennujaama arendamise mõju kohta Brüsseli lennujaama reisijate arvule. |
| --- | --- |

(127)

BAC rõhutab esmalt, et erinevalt lennundussuuniste punktis 131 sätestatule ei käsitletud BSCA äriplaanis küsimust lennujaama arendamise mõju kohta Brüsseli lennujaama reisijate arvule.

| (128) | Lisaks sellele juhib BAC komisjoni tähelepanu asjaolule, et vaadeldavat juhtumit ei saa võrrelda Gröningeni lennujaama juhtumiga, mille puhul komisjon otsustas, et tegevusabi võib käsitada siseturuga kooskõlas olevana. Selle juhtumi puhul tunnistas komisjon vajadust vähendada Schipholi lennujaama ülekoormust ning võttis arvesse asjaolu, et lennujaamad olid teineteisest piisavalt kaugel – need kaks tegurit ei kehti vaadeldava juhtumi puhul. |
| --- | --- |

(128)

Lisaks sellele juhib BAC komisjoni tähelepanu asjaolule, et vaadeldavat juhtumit ei saa võrrelda Gröningeni lennujaama juhtumiga, mille puhul komisjon otsustas, et tegevusabi võib käsitada siseturuga kooskõlas olevana. Selle juhtumi puhul tunnistas komisjon vajadust vähendada Schipholi lennujaama ülekoormust ning võttis arvesse asjaolu, et lennujaamad olid teineteisest piisavalt kaugel – need kaks tegurit ei kehti vaadeldava juhtumi puhul.

| (129) | Antud abi, mis võimaldas BSCA-l langetada kunstlikult lennujaamatasusid, avaldas BACile järgmist negatiivset mõju: reisijate arvu märkimisväärne vähenemine ja lennukordade arvu vähendamine või lennuliinide sulgemine samadesse sihtpunktidesse, mida teenindab ka Charleroi lennujaam. |
| --- | --- |

(129)

Antud abi, mis võimaldas BSCA-l langetada kunstlikult lennujaamatasusid, avaldas BACile järgmist negatiivset mõju: reisijate arvu märkimisväärne vähenemine ja lennukordade arvu vähendamine või lennuliinide sulgemine samadesse sihtpunktidesse, mida teenindab ka Charleroi lennujaam.

| (130) | Seoses reisijate arvu vähenemisega Brüsseli lennujaamas rõhutab BAC, et see on eeskätt tingitud tema klientide ülemeelitamisest BSCA poolt. BAC märgib, et samas kui suurema osa Euroopa lennujaamade puhul võis täheldada reisijate arvu suurenemist ajavahemikul 2005–2013, püsis Brüsseli lennujaama reisijate arv muutumatuna, kuigi Charleroi lennujaama reisijate arv samal ajavahemikul kasvas. |
| --- | --- |

(130)

Seoses reisijate arvu vähenemisega Brüsseli lennujaamas rõhutab BAC, et see on eeskätt tingitud tema klientide ülemeelitamisest BSCA poolt. BAC märgib, et samas kui suurema osa Euroopa lennujaamade puhul võis täheldada reisijate arvu suurenemist ajavahemikul 2005–2013, püsis Brüsseli lennujaama reisijate arv muutumatuna, kuigi Charleroi lennujaama reisijate arv samal ajavahemikul kasvas.

| (131) | BACi väitel on reisijate ülemeelitamisega seotud ka Brüsseli lennujaamas teatud lennuliinide sulgemine ja lennukordade arvu vähenemine. BAC näitab, et Brüsseli lennujaamas tuli teatud lennuliinid sulgeda üheaegselt Charleroi lennujaamas samalaadsete lennuliinide käivitamisega. |
| --- | --- |

(131)

BACi väitel on reisijate ülemeelitamisega seotud ka Brüsseli lennujaamas teatud lennuliinide sulgemine ja lennukordade arvu vähenemine. BAC näitab, et Brüsseli lennujaamas tuli teatud lennuliinid sulgeda üheaegselt Charleroi lennujaamas samalaadsete lennuliinide käivitamisega.

| (132) | BAC leiab, et lähtuvalt uutest lennundussuunistest peaks komisjon oma tulevastes abiga seotud otsustes määrama kindlaks, et i) BSCA-le ei või anda mingit tegevusabi ega investeerimisabi pärast uute lennundussuuniste jõustumist, ii) Charleroi lennujaamas osutatavate lennujaamateenuste hinnad peavad olema piisavalt kõrged, et katta tekkinud marginaalseid kulusid. |
| --- | --- |

(132)

BAC leiab, et lähtuvalt uutest lennundussuunistest peaks komisjon oma tulevastes abiga seotud otsustes määrama kindlaks, et i) BSCA-le ei või anda mingit tegevusabi ega investeerimisabi pärast uute lennundussuuniste jõustumist, ii) Charleroi lennujaamas osutatavate lennujaamateenuste hinnad peavad olema piisavalt kõrged, et katta tekkinud marginaalseid kulusid.

4.1.2.   Brussels Airlines

Brussels Airlines

a)   BSCA-le antava abi olemasolu

i)   Majandustegevus

| (133) | Brussels Airlines kinnitab, et teenuste näol, mis on seotud tuletõrje, hoolduse, julgestuse ja ohutusega ning teenuste näol, mis on seotud lennukite maandumise, õhkutõusmise ja taristuga, ei ole tegemist avaliku teenindamise ülesande täitmisega, vaid et need moodustavad osa lennujaama käitamisega seotud majandusetegevusest ning neid ei tohiks diskrimineerivalt toetada. Neid teenuseid ei saa käsitada üldist majandushuvi pakkuvate teenustena. Brussels Airlines väidab, et Vallooni piirkonnas rahastatakse teistes majandussektorites tuletõrjeteenuseid iseseisvalt ning see toimub niimoodi ka Brüsseli lennujaamas. Võttes arvesse asjaolu, et Vallooni piirkond katab Charleroi lennujaama ohutuse tagamiseks osutatavate teenuste kulud, ei nõua BSCA neid kulusid sisse lennuettevõtjatelt, samas kui Brüsseli lennujaam ei saa nende teenuste eest mingit hüvitist. Brüsselist väljuvate reisijate pealt tuleb samuti maksta Belgia tsiviillennunduse ameti tasu, mida Charleroi lennujaamast väljuvate reisijate pealt maksta ei tule. |
| --- | --- |

(133)

Brussels Airlines kinnitab, et teenuste näol, mis on seotud tuletõrje, hoolduse, julgestuse ja ohutusega ning teenuste näol, mis on seotud lennukite maandumise, õhkutõusmise ja taristuga, ei ole tegemist avaliku teenindamise ülesande täitmisega, vaid et need moodustavad osa lennujaama käitamisega seotud majandusetegevusest ning neid ei tohiks diskrimineerivalt toetada. Neid teenuseid ei saa käsitada üldist majandushuvi pakkuvate teenustena. Brussels Airlines väidab, et Vallooni piirkonnas rahastatakse teistes majandussektorites tuletõrjeteenuseid iseseisvalt ning see toimub niimoodi ka Brüsseli lennujaamas. Võttes arvesse asjaolu, et Vallooni piirkond katab Charleroi lennujaama ohutuse tagamiseks osutatavate teenuste kulud, ei nõua BSCA neid kulusid sisse lennuettevõtjatelt, samas kui Brüsseli lennujaam ei saa nende teenuste eest mingit hüvitist. Brüsselist väljuvate reisijate pealt tuleb samuti maksta Belgia tsiviillennunduse ameti tasu, mida Charleroi lennujaamast väljuvate reisijate pealt maksta ei tule.

ii)   Eelis

| (134) | Brussels Airlines ei leia, et piirkonna-SOWAERi tegevust BSCA toetamisel saaks käsitada turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja tegevusena. BSCA kasumlikkus tundub olevat üles paisutatud toetuste, hüvitiste ja kompenseerimismehhanismide abil, ilma milleta oleks ettevõtja kasumimarginaal olnud püsivalt negatiivne. Brussels Airlines kahtleb samuti selles, et BSCA ja SOWAERi summaarne kasumlikkus vastab turutavadele. Brussels Airlines väidab, et piirkond ei ole toiminud erainvestorina, kuna selline erainvestor ei investeeriks struktuurselt kahjumlikku äriühingusse. |
| --- | --- |

(134)

Brussels Airlines ei leia, et piirkonna-SOWAERi tegevust BSCA toetamisel saaks käsitada turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja tegevusena. BSCA kasumlikkus tundub olevat üles paisutatud toetuste, hüvitiste ja kompenseerimismehhanismide abil, ilma milleta oleks ettevõtja kasumimarginaal olnud püsivalt negatiivne. Brussels Airlines kahtleb samuti selles, et BSCA ja SOWAERi summaarne kasumlikkus vastab turutavadele. Brussels Airlines väidab, et piirkond ei ole toiminud erainvestorina, kuna selline erainvestor ei investeeriks struktuurselt kahjumlikku äriühingusse.

iii)   Konkurentsi kahjustamine

| (135) | Ajavahemikul 2004–2012, kui Charleroi lühimaalendude reisijate arv kolmekordistus, püsis Brüsseli lennujaama reisijate arv muutumatuna, kuivõrd külastatavuse määr 2012. aastal võrdub 2004. aasta omaga. Brussels Airlines lisab, et ka tema ettevõtte reisijate arv vähenes [...] miljonilt [...] miljonini. Neid väiteid arvestades ning võttes arvesse, et tervikuna suurenes lennuväljade külastatavuse määr 34 % võrra, leiab Brussels Airlines, et kogu reisijate arvu suurenemine hõlmas Charleroi lennujaama. Brussels Airlines märgib, et ajavahemikul 2004–2007 paranesid Euroopa lennujaamade majandustulemused märkimisväärselt (enam kui 20 %), kuid Charleroi lennujaama puhul ei ole see tingitud mitte üksnes lennuliikluse mahu suurenemisest, vaid ka asjaolust, et suur hulk reisijaid, kes tavaliselt kasutasid Brüsseli lennujaama, eelistasid sellele Charleroi lennujaama. Brussels Airlines'i hinnangul on sellise reisijate arvu vähenemise ulatus Charleroi lennujaama arvel [...] miljonit reisijat aastas, mis tähendab tulu vähenemist hinnanguliselt enam kui [...] miljoni euro võrra aastas. |
| --- | --- |

(135)

Ajavahemikul 2004–2012, kui Charleroi lühimaalendude reisijate arv kolmekordistus, püsis Brüsseli lennujaama reisijate arv muutumatuna, kuivõrd külastatavuse määr 2012. aastal võrdub 2004. aasta omaga. Brussels Airlines lisab, et ka tema ettevõtte reisijate arv vähenes [...] miljonilt [...] miljonini. Neid väiteid arvestades ning võttes arvesse, et tervikuna suurenes lennuväljade külastatavuse määr 34 % võrra, leiab Brussels Airlines, et kogu reisijate arvu suurenemine hõlmas Charleroi lennujaama. Brussels Airlines märgib, et ajavahemikul 2004–2007 paranesid Euroopa lennujaamade majandustulemused märkimisväärselt (enam kui 20 %), kuid Charleroi lennujaama puhul ei ole see tingitud mitte üksnes lennuliikluse mahu suurenemisest, vaid ka asjaolust, et suur hulk reisijaid, kes tavaliselt kasutasid Brüsseli lennujaama, eelistasid sellele Charleroi lennujaama. Brussels Airlines'i hinnangul on sellise reisijate arvu vähenemise ulatus Charleroi lennujaama arvel [...] miljonit reisijat aastas, mis tähendab tulu vähenemist hinnanguliselt enam kui [...] miljoni euro võrra aastas.

b)   BSCA-le antud abi kokkusobivuse hindamise õiguslik alus

| (136) | Brussels Airlines'i väitel ei ole komisjonil õiguslikku alust selleks, et kuulutada lubatavaks tegevusabi, mis i) on antud enne lennundussuuniste jõustumist ja ii) on andmise hetkel siseturuga kokkusobimatu. Lennundussuuniste tagasiulatuv kohaldamine on vastuolus õigussüsteemi üldpõhimõtetega, eriti juhul, nagu see on täheldatav praegu, kui tingimused, mille alusel saab tegevusabi kuulutada kokkusobivaks, on varasemaga võrreldes suhteliselt leebemad. |
| --- | --- |

(136)

Brussels Airlines'i väitel ei ole komisjonil õiguslikku alust selleks, et kuulutada lubatavaks tegevusabi, mis i) on antud enne lennundussuuniste jõustumist ja ii) on andmise hetkel siseturuga kokkusobimatu. Lennundussuuniste tagasiulatuv kohaldamine on vastuolus õigussüsteemi üldpõhimõtetega, eriti juhul, nagu see on täheldatav praegu, kui tingimused, mille alusel saab tegevusabi kuulutada kokkusobivaks, on varasemaga võrreldes suhteliselt leebemad.

| (137) | Esiteks ei võimalda Euroopa õiguse õiguskindluse põhimõte ja tagasiulatuva jõu puudumise põhimõte anda Euroopa Liidu õigusaktile õiguslikku mõju enne selle õigusakti avaldamist, välja arvatud erandjuhtudel. Brussels Airlines'i väitel ei ole vaadeldaval juhul tegemist erandliku olukorraga. |
| --- | --- |

(137)

Esiteks ei võimalda Euroopa õiguse õiguskindluse põhimõte ja tagasiulatuva jõu puudumise põhimõte anda Euroopa Liidu õigusaktile õiguslikku mõju enne selle õigusakti avaldamist, välja arvatud erandjuhtudel. Brussels Airlines'i väitel ei ole vaadeldaval juhul tegemist erandliku olukorraga.

| (138) | Teiseks on komisjoni teatises õigusvastase abi hindamisel kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramise kohta sätestatud, et komisjon peab ebaseadusliku abi siseturuga kokkusobivuse hindamisel lähtuma alati õigusaktides toodud kriteeriumidest, mis kehtisid abi andmise hetkel. Seetõttu ei saa komisjon Brussels Airlines'i väitel taganeda tema enda seatud eeskirjadest, minemata vastuollu õigussüsteemi üldpõhimõtetega (võrdse kohtlemise ja õiguspärase ootuse põhimõtted). Brussels Airlines'i väitel ei ole seega õiguslikku alust mitte kohaldada vaadeldaval juhul kõnealust teatist. |
| --- | --- |

(138)

Teiseks on komisjoni teatises õigusvastase abi hindamisel kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramise kohta sätestatud, et komisjon peab ebaseadusliku abi siseturuga kokkusobivuse hindamisel lähtuma alati õigusaktides toodud kriteeriumidest, mis kehtisid abi andmise hetkel. Seetõttu ei saa komisjon Brussels Airlines'i väitel taganeda tema enda seatud eeskirjadest, minemata vastuollu õigussüsteemi üldpõhimõtetega (võrdse kohtlemise ja õiguspärase ootuse põhimõtted). Brussels Airlines'i väitel ei ole seega õiguslikku alust mitte kohaldada vaadeldaval juhul kõnealust teatist.

| (139) | Ja lõpuks ei ole tegevusabi põhimõtteliselt siseturuga kokkusobiv. Brussels Airlines'i väitel on see põhimõte sõnaselgelt sätestatud 2005. aasta suunistes. |
| --- | --- |

(139)

Ja lõpuks ei ole tegevusabi põhimõtteliselt siseturuga kokkusobiv. Brussels Airlines'i väitel on see põhimõte sõnaselgelt sätestatud 2005. aasta suunistes.

| (140) | Brussels Airlines peab komisjoni lähenemist seda enam vastuvõetamatuks, et:






  — | komisjon on varasemalt lugenud lubamatuks selliseid meetmeid, nagu Charleroi kasuks võeti; |
| --- | --- | --- |

(140)

Brussels Airlines peab komisjoni lähenemist seda enam vastuvõetamatuks, et:

—

komisjon on varasemalt lugenud lubamatuks selliseid meetmeid, nagu Charleroi kasuks võeti;

| — | 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses laiendas komisjon menetluse käigus vaadeldavate meetmete ulatust; |
| --- | --- |

—

2012. aasta menetluse laiendamise otsuses laiendas komisjon menetluse käigus vaadeldavate meetmete ulatust;

| — | menetluse laiendamise otsuse kohaselt on vaadeldavad meetmed ilmselgelt siseturuga kokkusobimatud. |
| --- | --- |

—

menetluse laiendamise otsuse kohaselt on vaadeldavad meetmed ilmselgelt siseturuga kokkusobimatud.

| (141) | Seetõttu olid Vallooni piirkond ja BSCA Brussels Airlines'i väitel väga hästi kursis riigiabi valdkonnas kohaldatavate kehtivate eeskirjadega. Abi keelamine ei lähe seega vastuollu õiguspärase ootuse põhimõttega. Seevastu tuleks lugeda täiesti ebaõiglaseks õigusvastase käitumise ja kolmandate isikute kahjustamise tagasiulatuv õigustamine, eriti eeskirju täitvate isikute kahjuks. Vajadus tagada huvide tasakaal nõuab ilmselgelt vaadeldava abi keelamist. |
| --- | --- |

(141)

Seetõttu olid Vallooni piirkond ja BSCA Brussels Airlines'i väitel väga hästi kursis riigiabi valdkonnas kohaldatavate kehtivate eeskirjadega. Abi keelamine ei lähe seega vastuollu õiguspärase ootuse põhimõttega. Seevastu tuleks lugeda täiesti ebaõiglaseks õigusvastase käitumise ja kolmandate isikute kahjustamise tagasiulatuv õigustamine, eriti eeskirju täitvate isikute kahjuks. Vajadus tagada huvide tasakaal nõuab ilmselgelt vaadeldava abi keelamist.

| (142) | Brussels Airlines'i väitel tunnistab komisjon varjatult sellist kokkusobimatust, kohaldades lennundussuuniseid tagasiulatuvalt ilmselgelt õigusvastaselt antud tegevusabi suhtes. |
| --- | --- |

(142)

Brussels Airlines'i väitel tunnistab komisjon varjatult sellist kokkusobimatust, kohaldades lennundussuuniseid tagasiulatuvalt ilmselgelt õigusvastaselt antud tegevusabi suhtes.

c)   BSCA-le antud abi kokkusobivus uute lennundussuuniste alusel

i)   Üldist huvi pakkuv eesmärk

| (143) | Brussels Airlines juhib komisjoni tähelepanu asjaolule, et riigiabi andmise strateegia positiivsed mõjud, nagu piirkondade areng ja nende ligipääsetavuse parandamine, on ebakindlad. |
| --- | --- |

(143)

Brussels Airlines juhib komisjoni tähelepanu asjaolule, et riigiabi andmise strateegia positiivsed mõjud, nagu piirkondade areng ja nende ligipääsetavuse parandamine, on ebakindlad.

| (144) | Väljakujunenud lennujaamade reisijate ülemeelitamine piirkondlikesse lennujaamadesse toob Brussels Airlines'i väitel kaasa mitmeid negatiivseid tagajärgi:






  — | esiteks, võttes arvesse et luuakse uusi teenindusvõimsusi, samas kui olemasolevad jäävad kasutuseta, tekitatakse taristu ebatõhusat dubleerimist. Selle väite kinnituseks rõhutab Brussels Airlines, et vaadeldaval perioodil (2000–2012) oli Brüsseli lennujaama läbilaskevõime piisav selleks, et võtta vastu rohkem reisijaid. Näiteks 2011. aastal oli Brüsseli lennujaama teenindussuutlikkus maksimaalselt 28 miljonit reisijat, samas kui tegelik reisijate arv oli vaid 18,8 miljonit reisijat. Samal perioodil võttis Charleroi lennujaam vastu 5,9 miljonit reisijat, samas kui tema vastuvõtusuutlikkus ulatus 6–7 miljoni reisijani. Kahe lennujaama summaarne vastuvõtusuutlikkus 2011. aastal oli 24,7 miljonit reisijat, mis on väiksem kui Brüsseli lennujaama maksimaalne vastuvõtusuutlikkus; |
| --- | --- | --- |

(144)

Väljakujunenud lennujaamade reisijate ülemeelitamine piirkondlikesse lennujaamadesse toob Brussels Airlines'i väitel kaasa mitmeid negatiivseid tagajärgi:

—

esiteks, võttes arvesse et luuakse uusi teenindusvõimsusi, samas kui olemasolevad jäävad kasutuseta, tekitatakse taristu ebatõhusat dubleerimist. Selle väite kinnituseks rõhutab Brussels Airlines, et vaadeldaval perioodil (2000–2012) oli Brüsseli lennujaama läbilaskevõime piisav selleks, et võtta vastu rohkem reisijaid. Näiteks 2011. aastal oli Brüsseli lennujaama teenindussuutlikkus maksimaalselt 28 miljonit reisijat, samas kui tegelik reisijate arv oli vaid 18,8 miljonit reisijat. Samal perioodil võttis Charleroi lennujaam vastu 5,9 miljonit reisijat, samas kui tema vastuvõtusuutlikkus ulatus 6–7 miljoni reisijani. Kahe lennujaama summaarne vastuvõtusuutlikkus 2011. aastal oli 24,7 miljonit reisijat, mis on väiksem kui Brüsseli lennujaama maksimaalne vastuvõtusuutlikkus;

| — | teiseks rõhutab Brussels Airlines, et Charleroi lennujaama areng Brüsseli lennujaama ja Brussels Airlines'i arvel avaldas ka negatiivset sotsiaalset ja majanduslikku mõju. Brussels Airlines võrdleb Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas loodud otsest ja kaudset lisandväärtust ajavahemikul 2007–2009. Charleroi lennujaamas loodud lisandväärtuse suurus on 38 miljonit eurot, samas kui Brüsseli lennujaama oma ulatub 358 miljoni euroni. Brussels Airlines osutab samuti lennujaamades otseselt ja kaudselt loodud töökohtadele ajavahemikul 2007–2009. Kui Charleroi lennujaama töökohtade arv suurenes vaadeldaval perioodil 589 täistöökohaekvivalendi võrra, siis Brüsseli lennujaamas langes see arv 1 057 võrra. Samas kui Charleroi lennujaama reisijate arv suurenes erinevalt Brüsseli lennujaamast ajavahemikul 2007–2009 märkimisväärselt, ei suurenenud otseselt ja kaudselt lisandunud töökohtade arv sedavõrd, et kompenseerida töökohtade arvu vähenemist Brüsseli lennujaamas; |
| --- | --- |

—

teiseks rõhutab Brussels Airlines, et Charleroi lennujaama areng Brüsseli lennujaama ja Brussels Airlines'i arvel avaldas ka negatiivset sotsiaalset ja majanduslikku mõju. Brussels Airlines võrdleb Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas loodud otsest ja kaudset lisandväärtust ajavahemikul 2007–2009. Charleroi lennujaamas loodud lisandväärtuse suurus on 38 miljonit eurot, samas kui Brüsseli lennujaama oma ulatub 358 miljoni euroni. Brussels Airlines osutab samuti lennujaamades otseselt ja kaudselt loodud töökohtadele ajavahemikul 2007–2009. Kui Charleroi lennujaama töökohtade arv suurenes vaadeldaval perioodil 589 täistöökohaekvivalendi võrra, siis Brüsseli lennujaamas langes see arv 1 057 võrra. Samas kui Charleroi lennujaama reisijate arv suurenes erinevalt Brüsseli lennujaamast ajavahemikul 2007–2009 märkimisväärselt, ei suurenenud otseselt ja kaudselt lisandunud töökohtade arv sedavõrd, et kompenseerida töökohtade arvu vähenemist Brüsseli lennujaamas;

| — | ja lõpuks on Brussels Airlines'i väitel reisijate ülemeelitamine avaldanud negatiivset mõju tavaliste lennuettevõtjate kasumlikkusele võrreldes odavlennuettevõtjatega, kelle kasumlikkus on tingitud peaasjalikult toetustest. Brussels Airlines väidab, et kui AEA (Association of European Airlines, Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus) keskmine kasumlikkus vaatlusalusel perioodil on väike või isegi negatiivne (intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasum oli 2000. aastal 0,9 miljardit eurot ja 2012. aastal – 0,4 miljardit eurot), oli Ryanairi kasum märkimisväärselt suur (intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasum oli 2000. aastal 84 miljonit eurot ja 2012. aastal 617 miljonit eurot). Brussels Airlines'i väitel suurendasid kõnealust kasumlikkust lennujaamade saadud toetused. Brussels Airlines'i väitel oleks Ryanairi kasumlikkus ilma kõnealuste toetusteta (mille suurus 2011. aastal oli hinnanguliselt 720 miljonit eurot) olnud märkimisväärselt väiksem või isegi negatiivne. |
| --- | --- |

—

ja lõpuks on Brussels Airlines'i väitel reisijate ülemeelitamine avaldanud negatiivset mõju tavaliste lennuettevõtjate kasumlikkusele võrreldes odavlennuettevõtjatega, kelle kasumlikkus on tingitud peaasjalikult toetustest. Brussels Airlines väidab, et kui AEA (Association of European Airlines, Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus) keskmine kasumlikkus vaatlusalusel perioodil on väike või isegi negatiivne (intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasum oli 2000. aastal 0,9 miljardit eurot ja 2012. aastal – 0,4 miljardit eurot), oli Ryanairi kasum märkimisväärselt suur (intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasum oli 2000. aastal 84 miljonit eurot ja 2012. aastal 617 miljonit eurot). Brussels Airlines'i väitel suurendasid kõnealust kasumlikkust lennujaamade saadud toetused. Brussels Airlines'i väitel oleks Ryanairi kasumlikkus ilma kõnealuste toetusteta (mille suurus 2011. aastal oli hinnanguliselt 720 miljonit eurot) olnud märkimisväärselt väiksem või isegi negatiivne.

| (145) | Lisaks sellele rõhutab Brussels Airlines asjaolu, et tegevusabi anti Charleroi lennujaamale vaatamata sellele, et i) kõnealune lennujaam asub Brüsseli lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas ja ii) Brüsseli lennujaamal oli veel kasutamata läbilaskevõimet. Seetõttu leiab Brussels Airlines, et reisi- ja kaubalendude prognoosil põhinevas äriplaanis oleks tulnud arvestada lennujaama arengu võimalikku mõju Brüsseli lennujaama lennuliiklusele. Brussels Airlines rõhutab, et sellist hinnangut ei tehtud. Igal juhul, kui selline hinnang oleks tehtud, oleks see näidanud, et lennuliikluse mahu suurenemine Charleroi lennujaamas kahjustab lennuliiklust Brüsseli lennujaamas. Brussels Airlines'i väitel oleks selline tulemus ka vastanud tegelikkusele: see tähendab Charleroi lennujaama turuosa suurenemist, millega kaasneb Brüsseli lennujaama turuosa vähenemine ning Brussels Airlines'i lennusageduse vähenemine või teatud lennuliinide sulgemine. Seetõttu kinnitab Brussels Airlines veelkord, et BSCA-le antud tegevusabi ei toeta ühist huvi pakkuva eesmärgi täitmist. Vastupidi, kõnealused meetmed tõid kaasa olemasoleva ressursi ebaotstarbeka kasutamise ja raiskamise. |
| --- | --- |

(145)

Lisaks sellele rõhutab Brussels Airlines asjaolu, et tegevusabi anti Charleroi lennujaamale vaatamata sellele, et i) kõnealune lennujaam asub Brüsseli lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas ja ii) Brüsseli lennujaamal oli veel kasutamata läbilaskevõimet. Seetõttu leiab Brussels Airlines, et reisi- ja kaubalendude prognoosil põhinevas äriplaanis oleks tulnud arvestada lennujaama arengu võimalikku mõju Brüsseli lennujaama lennuliiklusele. Brussels Airlines rõhutab, et sellist hinnangut ei tehtud. Igal juhul, kui selline hinnang oleks tehtud, oleks see näidanud, et lennuliikluse mahu suurenemine Charleroi lennujaamas kahjustab lennuliiklust Brüsseli lennujaamas. Brussels Airlines'i väitel oleks selline tulemus ka vastanud tegelikkusele: see tähendab Charleroi lennujaama turuosa suurenemist, millega kaasneb Brüsseli lennujaama turuosa vähenemine ning Brussels Airlines'i lennusageduse vähenemine või teatud lennuliinide sulgemine. Seetõttu kinnitab Brussels Airlines veelkord, et BSCA-le antud tegevusabi ei toeta ühist huvi pakkuva eesmärgi täitmist. Vastupidi, kõnealused meetmed tõid kaasa olemasoleva ressursi ebaotstarbeka kasutamise ja raiskamise.

ii)   Abi vajalikkus

| (146) | Brussels Airlines meenutab, et lennundussuunistes on sätestatud, et tegevusabi võib anda, kui lennujaama aastane reisijate arv ei ole suurem kui 3 miljonit reisijat. Brussels Airlines rõhutab, et see piir ületati alates 2009. aastast. Lisaks sellele märgib Brussels Airlines, et BSCA-le antava tegevusabi suurus aastatel 2002–2008 ei muutunud, kuigi teoreetiliselt oleks BSCA pidanud olema suuteline katma järjest suurema osa oma tegevusega seotud kuludest. Lisaks sellele oleks Charleroi lennujaam pidanud alates 2009. aastast olema suuteline katma oma tegevuskulud ja ei olnud seega abikõlblik muu tegevusabi saamiseks. |
| --- | --- |

(146)

Brussels Airlines meenutab, et lennundussuunistes on sätestatud, et tegevusabi võib anda, kui lennujaama aastane reisijate arv ei ole suurem kui 3 miljonit reisijat. Brussels Airlines rõhutab, et see piir ületati alates 2009. aastast. Lisaks sellele märgib Brussels Airlines, et BSCA-le antava tegevusabi suurus aastatel 2002–2008 ei muutunud, kuigi teoreetiliselt oleks BSCA pidanud olema suuteline katma järjest suurema osa oma tegevusega seotud kuludest. Lisaks sellele oleks Charleroi lennujaam pidanud alates 2009. aastast olema suuteline katma oma tegevuskulud ja ei olnud seega abikõlblik muu tegevusabi saamiseks.

iii)   Asjakohatu abi

| (147) | Brussels Airlines väidab, et isegi kui oleks võimalik tõendada, et tegevusabi andmine Charleroi lennujaamale oli 2008. aastal veel vajalik, on ta veendunud, et BSCA riikliku rahastamise näol riigiabi andmise teel oli tegemist ebakohase strateegiaga, kuna Charleroi lennujaam ei olnud kasumlik. Lisaks sellele rõhutab Brussels Airlines, et kõnealused meetmed on ebakohased ka seetõttu, et Vallooni piirkond ei ole talle teadaolevalt oma abimeetmeid eelnevalt võrrelnud meetmetega, mis kahjustaksid konkurentsi vähemal määral. |
| --- | --- |

(147)

Brussels Airlines väidab, et isegi kui oleks võimalik tõendada, et tegevusabi andmine Charleroi lennujaamale oli 2008. aastal veel vajalik, on ta veendunud, et BSCA riikliku rahastamise näol riigiabi andmise teel oli tegemist ebakohase strateegiaga, kuna Charleroi lennujaam ei olnud kasumlik. Lisaks sellele rõhutab Brussels Airlines, et kõnealused meetmed on ebakohased ka seetõttu, et Vallooni piirkond ei ole talle teadaolevalt oma abimeetmeid eelnevalt võrrelnud meetmetega, mis kahjustaksid konkurentsi vähemal määral.

iv)   Konkurentsi kahjustamine

| (148) | Brussels Airlines meenutab, et Charleroi lennujaam asub Brüsseli lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas ning Brüsseli lennujaamal ei olnud vaadeldaval perioodil veel kasutamata läbilaskevõimet. Lisaks sellele rõhutab Brussels Airlines, et kui Charleroi lennujaama reisijate arv viimastel aastatel suurenes, siis Brüsseli lennujaama reisijate arv vähenes, vaatamata asjaolule, et lennuliikluse üldine maht suurenes kõikides Euroopa riikides. |
| --- | --- |

(148)

Brussels Airlines meenutab, et Charleroi lennujaam asub Brüsseli lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas ning Brüsseli lennujaamal ei olnud vaadeldaval perioodil veel kasutamata läbilaskevõimet. Lisaks sellele rõhutab Brussels Airlines, et kui Charleroi lennujaama reisijate arv viimastel aastatel suurenes, siis Brüsseli lennujaama reisijate arv vähenes, vaatamata asjaolule, et lennuliikluse üldine maht suurenes kõikides Euroopa riikides.

4.1.3.   Lennuettevõtjate esindajate assotsiatsioon (BAR)

Lennuettevõtjate esindajate assotsiatsioon (BAR)

a)   Märkused pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust

| (149) | BAR märgib, et Brüsseli lennujaamas kannavad terminaliteenustega seotud kulusid (tasud), ohutuse tagamisega seotud kulusid ja teatud julgestuse tagamisega seotud kulusid ning tuletõrjeteenuse kulusid lennujaama kasutajad, samas kui piirkondlikes lennujaamades kannavad need kulud lennujaamade haldamisega tegelevad või piirkondlikud ametiasutused. BARi väitel on selle näol tegemist piirkondlikele lennujaamadele antava olulise eelisega. |
| --- | --- |

(149)

BAR märgib, et Brüsseli lennujaamas kannavad terminaliteenustega seotud kulusid (tasud), ohutuse tagamisega seotud kulusid ja teatud julgestuse tagamisega seotud kulusid ning tuletõrjeteenuse kulusid lennujaama kasutajad, samas kui piirkondlikes lennujaamades kannavad need kulud lennujaamade haldamisega tegelevad või piirkondlikud ametiasutused. BARi väitel on selle näol tegemist piirkondlikele lennujaamadele antava olulise eelisega.

b)   Pärast lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate Euroopa Liidu suuniste jõustumist esitatud märkused

i)   Brussels South Charleroi Airportile (BSCA) antud tegevusabi konkurentsi kahjustav mõju

| (150) | BAR meenutab lühidalt kõnealuse abi laadi: tegemist tegevusabiga, mida Vallooni piirkond andis BSCA-le, mis „tõenäoliselt anti vähemalt osaliselt edasi Ryanairile“. |
| --- | --- |

(150)

BAR meenutab lühidalt kõnealuse abi laadi: tegemist tegevusabiga, mida Vallooni piirkond andis BSCA-le, mis „tõenäoliselt anti vähemalt osaliselt edasi Ryanairile“.

| (151) | BAR ei nõustu sellega, et komisjon, teatades, et ta soovib kohaldada lennundussuunistes sätestatud põhimõtteid „kõikidel juhtudel, kui lennujaamadele antakse tegevusabi, seda ka juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014
  “, läheb vastuollu õiguskindluse põhimõttega ja kasutab lähenemisviisi, mis ei ole kooskõlas sellega, mida ta kasutas 2002. aastal oma teatises ebaseadusliku riigiabi hindamisel kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramise kohta, kuivõrd BAR leiab, et kõnealuses teatises on täpsustatud, et abi tuleb hinnata „lähtuvalt õigussätetest, mis kehtisid abi andmise hetkel“. Lisaks sellele leiab BAR, et komisjoni strateegia muutumine piirab ka põhjendamise põhimõtte kohaldamist, kuivõrd komisjon ei selgita, miks lennundussektori areng mõjutab varasema tegevusabi uurimist, ega seda, miks kõnealune muudatus hõlmab üksnes tegevusabi ja mitte varasemat stardiabi või investeerimisabi. Sellega seoses rõhutab BAR, et juhul, kui komisjon kuulutab varasemalt antud abi siseturuga kokkusobivaks, samas kui ta varasemalt on otsustanud teisiti, oleks see vastuolus mitte üksnes eelnevalt nimetatud põhimõtetega, vaid ühtlasi ka heade juhtimistavadega ja õiguspärase ootuse põhimõttega. |
| --- | --- |

(151)

BAR ei nõustu sellega, et komisjon, teatades, et ta soovib kohaldada lennundussuunistes sätestatud põhimõtteid „kõikidel juhtudel, kui lennujaamadele antakse tegevusabi, seda ka juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014
  “, läheb vastuollu õiguskindluse põhimõttega ja kasutab lähenemisviisi, mis ei ole kooskõlas sellega, mida ta kasutas 2002. aastal oma teatises ebaseadusliku riigiabi hindamisel kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramise kohta, kuivõrd BAR leiab, et kõnealuses teatises on täpsustatud, et abi tuleb hinnata „lähtuvalt õigussätetest, mis kehtisid abi andmise hetkel“. Lisaks sellele leiab BAR, et komisjoni strateegia muutumine piirab ka põhjendamise põhimõtte kohaldamist, kuivõrd komisjon ei selgita, miks lennundussektori areng mõjutab varasema tegevusabi uurimist, ega seda, miks kõnealune muudatus hõlmab üksnes tegevusabi ja mitte varasemat stardiabi või investeerimisabi. Sellega seoses rõhutab BAR, et juhul, kui komisjon kuulutab varasemalt antud abi siseturuga kokkusobivaks, samas kui ta varasemalt on otsustanud teisiti, oleks see vastuolus mitte üksnes eelnevalt nimetatud põhimõtetega, vaid ühtlasi ka heade juhtimistavadega ja õiguspärase ootuse põhimõttega.

kõikidel juhtudel, kui lennujaamadele antakse tegevusabi, seda ka juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014

lähtuvalt õigussätetest, mis kehtisid abi andmise hetkel

| (152) | BARi väitel ei ole vaadeldavad abimeetmed, sealhulgas BSCA-le varasemalt antud abi siseturuga kokkusobiv isegi juhul, kui seda käsitleda lennundussuuniste alusel, järgmistel põhjustel:






  — | abimeetmed ei ole vajalikud – BSCA reisijate arv on ületanud miljoni reisija piiri, kuivõrd tema reisijate arv on 6 miljonit ning ta peaks seetõttu olema suuteline katma ise oma tegevuskulud. Igal juhul ei saa tegevusabi kuulutada siseturuga kokkusobivaks, kuna BSCA reisijate arv on suurem kui 3 miljonit reisijat, ega vajalikuks ka varasemal perioodil, kuna BSCA oleks pidanud ise katma oma tegevuskulud; |
| --- | --- | --- |

(152)

BARi väitel ei ole vaadeldavad abimeetmed, sealhulgas BSCA-le varasemalt antud abi siseturuga kokkusobiv isegi juhul, kui seda käsitleda lennundussuuniste alusel, järgmistel põhjustel:

—

abimeetmed ei ole vajalikud – BSCA reisijate arv on ületanud miljoni reisija piiri, kuivõrd tema reisijate arv on 6 miljonit ning ta peaks seetõttu olema suuteline katma ise oma tegevuskulud. Igal juhul ei saa tegevusabi kuulutada siseturuga kokkusobivaks, kuna BSCA reisijate arv on suurem kui 3 miljonit reisijat, ega vajalikuks ka varasemal perioodil, kuna BSCA oleks pidanud ise katma oma tegevuskulud;

| — | abi on konkurentsi kahjustav – BAR väidab, et kuivõrd BSCA paikneb samas teeninduspiirkonnas kui Brüsseli lennujaam, kellel oli piisav reservläbilaskevõime, oleks Vallooni piirkond pidanud abi andmisel seda asjaolu arvesse võtma, mida ta aga ei teinud. |
| --- | --- |

—

abi on konkurentsi kahjustav – BAR väidab, et kuivõrd BSCA paikneb samas teeninduspiirkonnas kui Brüsseli lennujaam, kellel oli piisav reservläbilaskevõime, oleks Vallooni piirkond pidanud abi andmisel seda asjaolu arvesse võtma, mida ta aga ei teinud.

ii)   Lisamärkused võrdse konkurentsi tingimuste kohta

| (153) | BARI väitel, kui BSCA leiab, et teatud lennujaama osutatavate teenuste hüvitamiseks antud abi tuleb pidada lubatavaks, tuleb neid teenuseid võrrelda Brüsseli lennujaamas osutatavate samade teenustega. Samas rõhutab BAR, et teatavaid BSCA teenuseid, mida käsitatakse avalike teenustena, ei peeta sellisteks Brüsseli lennujaamas. |
| --- | --- |

(153)

BARI väitel, kui BSCA leiab, et teatud lennujaama osutatavate teenuste hüvitamiseks antud abi tuleb pidada lubatavaks, tuleb neid teenuseid võrrelda Brüsseli lennujaamas osutatavate samade teenustega. Samas rõhutab BAR, et teatavaid BSCA teenuseid, mida käsitatakse avalike teenustena, ei peeta sellisteks Brüsseli lennujaamas.

| (154) | BAR rõhutab asjaolu, et lennujaamatasu võtmine ei tohi viia diskrimineeriva olukorra tekkimisele kasutajate vahel. Eeskätt osutab BAR Ryanairi suhtes kohaldatud lennujaamatasude allahindlusele, mida ei saanud kasutada teised selles lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad, ning asjaolule, et Brüsseli lennujaamas kohaldatavad lennujaamatasud on märkimisväärselt kõrgemad. |
| --- | --- |

(154)

BAR rõhutab asjaolu, et lennujaamatasu võtmine ei tohi viia diskrimineeriva olukorra tekkimisele kasutajate vahel. Eeskätt osutab BAR Ryanairi suhtes kohaldatud lennujaamatasude allahindlusele, mida ei saanud kasutada teised selles lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad, ning asjaolule, et Brüsseli lennujaamas kohaldatavad lennujaamatasud on märkimisväärselt kõrgemad.

| (155) | BAR meenutab, et alates sellest, kui Brüsseli lennujaam erastati, ei käsitatud kõnealuste teenuste osutamist ilmselgelt enam seotuna avaliku sektoriga. Nende teenuste näol on tegemist „reguleeritud tegevusega“, mille puhul kasutajate või reisijate makstavaid tasusid kontrollitakse vastavalt kindlaksmääratud skeemile. |
| --- | --- |

(155)

BAR meenutab, et alates sellest, kui Brüsseli lennujaam erastati, ei käsitatud kõnealuste teenuste osutamist ilmselgelt enam seotuna avaliku sektoriga. Nende teenuste näol on tegemist „reguleeritud tegevusega“, mille puhul kasutajate või reisijate makstavaid tasusid kontrollitakse vastavalt kindlaksmääratud skeemile.

| (156) | Lisaks sellele juhib BAR komisjoni tähelepanu risttoetuste võimalusele, kuna Ryanair tegutseb samaaegselt nii Charleroi kui Brüsseli lennujaamas. Kui selline hüpotees leiaks kinnitust, oleks selle näol ilmselgelt tegemist konkurentsi kahjustamisega. |
| --- | --- |

(156)

Lisaks sellele juhib BAR komisjoni tähelepanu risttoetuste võimalusele, kuna Ryanair tegutseb samaaegselt nii Charleroi kui Brüsseli lennujaamas. Kui selline hüpotees leiaks kinnitust, oleks selle näol ilmselgelt tegemist konkurentsi kahjustamisega.

4.1.4.   Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus (AEA)

Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus (AEA)

a)   Märkused pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust

| (157) | AEA märgib, et piirkondlikele lennujaamadele antavad toetused on vastuvõetavad vaid juhul, kui neid saavad kasutada diskrimineerimata kõik lennujaama kasutajad ja nendega ei kahjustata konkurentsi samas teeninduspiirkonnas asuvate lennujaamade vahel. AEA nõustub sellega, et lennujaamad saavad kohandada oma taristut, nii et see vastab nende kasutajate spetsiifilistele vajadustele, eeldusel, et järgitakse läbipaistvuse ja kulutõhususe põhimõtteid ning diskrimineerimiskeeldu |
| --- | --- |

(157)

AEA märgib, et piirkondlikele lennujaamadele antavad toetused on vastuvõetavad vaid juhul, kui neid saavad kasutada diskrimineerimata kõik lennujaama kasutajad ja nendega ei kahjustata konkurentsi samas teeninduspiirkonnas asuvate lennujaamade vahel. AEA nõustub sellega, et lennujaamad saavad kohandada oma taristut, nii et see vastab nende kasutajate spetsiifilistele vajadustele, eeldusel, et järgitakse läbipaistvuse ja kulutõhususe põhimõtteid ning diskrimineerimiskeeldu

4.1.5.   Air France

Air France

a)   Märkused pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust

| (158) | Air France leiab, et komisjon ei peaks heaks kiitma meetmeid, mida ta peab tegevusabiks, mis kahjustab lennuettevõtjate ja lennujaamade vahelist konkurentsi. Air France leiab, et komisjon peaks tegema ammendava võrdluse Charleroi lennujaamas kohaldatavate tasude ja teistes samas teeninduspiirkonnas asuvates lennujaamades, eeskätt Brüsseli lennujaamas kohaldavate tasude vahel. |
| --- | --- |

(158)

Air France leiab, et komisjon ei peaks heaks kiitma meetmeid, mida ta peab tegevusabiks, mis kahjustab lennuettevõtjate ja lennujaamade vahelist konkurentsi. Air France leiab, et komisjon peaks tegema ammendava võrdluse Charleroi lennujaamas kohaldatavate tasude ja teistes samas teeninduspiirkonnas asuvates lennujaamades, eeskätt Brüsseli lennujaamas kohaldavate tasude vahel.

| (159) | Lisaks sellele ei nõustu Air France sellega, et uusi suuniseid kohaldatakse lennujaama käitajatele antava abi suhtes tagasiulatuvalt isegi juhul, kui kõnealust abi anti enne nende suuniste avaldamist, tuues välja järgmised põhjused:






  — | Air France väidab, et suuniste tagasiulatuval kohaldamisel antakse eelis ebaõigelt käitunud ettevõtjatele, seadustades nende toimingud, mis ei olnud kooskõlas kõnealuste meetmete võtmise ajajärgul kohaldatud suunistega. Selline lähenemisviis paneb ebasoodsasse olukorda ettevõtjad, kelle tegevus oli kooskõlas varasemate suunistega ja kes hoidusid riiklike vahendite vastuvõtmisest; |
| --- | --- | --- |

(159)

Lisaks sellele ei nõustu Air France sellega, et uusi suuniseid kohaldatakse lennujaama käitajatele antava abi suhtes tagasiulatuvalt isegi juhul, kui kõnealust abi anti enne nende suuniste avaldamist, tuues välja järgmised põhjused:

—

Air France väidab, et suuniste tagasiulatuval kohaldamisel antakse eelis ebaõigelt käitunud ettevõtjatele, seadustades nende toimingud, mis ei olnud kooskõlas kõnealuste meetmete võtmise ajajärgul kohaldatud suunistega. Selline lähenemisviis paneb ebasoodsasse olukorda ettevõtjad, kelle tegevus oli kooskõlas varasemate suunistega ja kes hoidusid riiklike vahendite vastuvõtmisest;

| — | lennundussuuniste tagasiulatuv kohaldamine lennujaamadele antava tegevusabi suhtes on vastuolus üldiste õiguspõhimõtetega ja Euroopa kohtupraktikaga. |
| --- | --- |

—

lennundussuuniste tagasiulatuv kohaldamine lennujaamadele antava tegevusabi suhtes on vastuolus üldiste õiguspõhimõtetega ja Euroopa kohtupraktikaga.

| (160) | Air France väidab, et uute suuniste kohaldamise tulemusena antakse eelis uutele ettevõtjatele turul pikaajaliselt tegutsenud ettevõtjate arvel. Võimaldades uuel ettevõtjal maksta seoses oma tegevusega vaid tema kuludele lisanduvat osa, diskrimineerivad need suunised lennujaama varasemaid kasutajaid, kes peavad maksma suuremaid tasusid. |
| --- | --- |

(160)

Air France väidab, et uute suuniste kohaldamise tulemusena antakse eelis uutele ettevõtjatele turul pikaajaliselt tegutsenud ettevõtjate arvel. Võimaldades uuel ettevõtjal maksta seoses oma tegevusega vaid tema kuludele lisanduvat osa, diskrimineerivad need suunised lennujaama varasemaid kasutajaid, kes peavad maksma suuremaid tasusid.

| (161) | Air France tuletab meelde, et kuigi teoreetiliselt võib lennujaama taristule mittediskrimineeriva juurdepääsu nõue tunduda hõlpsalt täidetavana, on tegelik olukord sellest erinev ning käitamismudelid pannakse teadlikult halvemasse olukorda. |
| --- | --- |

(161)

Air France tuletab meelde, et kuigi teoreetiliselt võib lennujaama taristule mittediskrimineeriva juurdepääsu nõue tunduda hõlpsalt täidetavana, on tegelik olukord sellest erinev ning käitamismudelid pannakse teadlikult halvemasse olukorda.

4.1.6.   BSCA

BSCA

a)   Märkused pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust

| (162) | BSCA kutsub komisjoni üles menetlust lõpetama, kuna temale endale või tema kaubanduspartneritele ei ole antud riigiabi. |
| --- | --- |

(162)

BSCA kutsub komisjoni üles menetlust lõpetama, kuna temale endale või tema kaubanduspartneritele ei ole antud riigiabi.

| (163) | Esiteks väidab BSCA, et seoses juhtumi algusest möödunud ajaga on BSCA-l ja tema kasutajatel tekkinud õiguspärane ootus. BSCA meenutab, et komisjonile teatati juba esimese uurimise käigus, mis lõppes 2004. aasta otsusega, mehhanismist, mida rakendasid Vallooni piirkond ja BSCA kontsessioonilepingu ja selle hilisemate muudatuste raames 1991. aastal. Seetõttu ei nõustu BSCA komisjoni uurimisega hõlmatavate meetmete ulatuse laiendamisega. |
| --- | --- |

(163)

Esiteks väidab BSCA, et seoses juhtumi algusest möödunud ajaga on BSCA-l ja tema kasutajatel tekkinud õiguspärane ootus. BSCA meenutab, et komisjonile teatati juba esimese uurimise käigus, mis lõppes 2004. aasta otsusega, mehhanismist, mida rakendasid Vallooni piirkond ja BSCA kontsessioonilepingu ja selle hilisemate muudatuste raames 1991. aastal. Seetõttu ei nõustu BSCA komisjoni uurimisega hõlmatavate meetmete ulatuse laiendamisega.

| (164) | BSCA juhib komisjoni tähelepanu piirkondlike lennujaamade olulisusele piirkonna majandusliku ja sotsiaalse arengu seisukohast, samuti seoses piirkonna juurdepääsetavuse parandamisega ning turismi arendamisega. BSCA leiab, et lennutranspordi konkurentsile avamine tekitas uue reisijate kategooria, kelle huvi keskendub linnakülastustele (city trips) ja lühikestele perekondlikele reisidele ning et uued odavlendudega seotud majandusmudelid vastavad sellele uuele nõudlusele. Seetõttu leiab BSCA et ta on vaid väga piiratud konkurentsiolukorras Brüsseli lennujaamaga. Sellega seoses rõhutab BSCA, et varem avatud Dublini liin ja Charleroi Bruxelles Sud lennujaam mõjutavad Brüsseli lennujaama vaid väga piiratud ulatuses (85). BSCA põhjendab oma edukust Vallooni piirkonna viimastel aastatel rakendatud dünaamilise strateegiaga, lennujaama taristu paindlikkusega ja lennujaama meeskonna dünaamilisusega. |
| --- | --- |

(164)

BSCA juhib komisjoni tähelepanu piirkondlike lennujaamade olulisusele piirkonna majandusliku ja sotsiaalse arengu seisukohast, samuti seoses piirkonna juurdepääsetavuse parandamisega ning turismi arendamisega. BSCA leiab, et lennutranspordi konkurentsile avamine tekitas uue reisijate kategooria, kelle huvi keskendub linnakülastustele (city trips) ja lühikestele perekondlikele reisidele ning et uued odavlendudega seotud majandusmudelid vastavad sellele uuele nõudlusele. Seetõttu leiab BSCA et ta on vaid väga piiratud konkurentsiolukorras Brüsseli lennujaamaga. Sellega seoses rõhutab BSCA, et varem avatud Dublini liin ja Charleroi Bruxelles Sud lennujaam mõjutavad Brüsseli lennujaama vaid väga piiratud ulatuses (85). BSCA põhjendab oma edukust Vallooni piirkonna viimastel aastatel rakendatud dünaamilise strateegiaga, lennujaama taristu paindlikkusega ja lennujaama meeskonna dünaamilisusega.

linnakülastustele (city trips)

85

| (165) | Seoses üldist huvi pakkuvate teenustega meenutab BSCA, et ta on alates 1991. aastast saanud hüvitist selliste teenuste osutamise eest vastavalt Vallooni piirkonna riiklike ametiasutustega kokkulepitud tehnilise kirjelduse punkti 25 sätetele. BSCA ei nõustu komisjoni 21. märtsi 2012. aasta otsuses tehtud analüüsiga, väites, et tegemist on mittemajandusliku tegevusega. Lennujaama käitaja leiab, et selle analüüsi puhul on ühelt poolt tegemist taganemisega komisjoni varasemas otsustuspraktikas väljendatud seisukohtadest ja teiselt poolt rahvusvaheliste transpordi julgestuse ja ohutuse valdkonna eeskirjade mittetunnustamisega. BSCA meenutab komisjonile, et kõnealused üldhuviteenused, mida varem osutasid riiklikud haldusstruktuurid, anti talle üle selleks, et tagada nende nõuetekohane haldus ja paindlikkus. Kokkuvõttes tuleb öelda, et Vallooni piirkonna ametiasutuste makstav hüvitis on seotud ülempiiriga, see on kuludega põhjendatud ja ei anna BSCA-le mingit kasumit. Ülemäärase hüvitise vältimiseks on rakendatud kontrollisüsteem. |
| --- | --- |

(165)

Seoses üldist huvi pakkuvate teenustega meenutab BSCA, et ta on alates 1991. aastast saanud hüvitist selliste teenuste osutamise eest vastavalt Vallooni piirkonna riiklike ametiasutustega kokkulepitud tehnilise kirjelduse punkti 25 sätetele. BSCA ei nõustu komisjoni 21. märtsi 2012. aasta otsuses tehtud analüüsiga, väites, et tegemist on mittemajandusliku tegevusega. Lennujaama käitaja leiab, et selle analüüsi puhul on ühelt poolt tegemist taganemisega komisjoni varasemas otsustuspraktikas väljendatud seisukohtadest ja teiselt poolt rahvusvaheliste transpordi julgestuse ja ohutuse valdkonna eeskirjade mittetunnustamisega. BSCA meenutab komisjonile, et kõnealused üldhuviteenused, mida varem osutasid riiklikud haldusstruktuurid, anti talle üle selleks, et tagada nende nõuetekohane haldus ja paindlikkus. Kokkuvõttes tuleb öelda, et Vallooni piirkonna ametiasutuste makstav hüvitis on seotud ülempiiriga, see on kuludega põhjendatud ja ei anna BSCA-le mingit kasumit. Ülemäärase hüvitise vältimiseks on rakendatud kontrollisüsteem.

| (166) | Seoses kapitali suurendamisega meenutab BSCA, et komisjon ei väljendanud sellega seoses mingeid kahtlusi esimese uurimise käigus, ning väidab, et see suurendamine on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõttega. Lennujaama käitaja lisab, et kõnealune kapitali suurendamine toimus usaldusväärse ja realistliku äriplaani alusel ning et see oli põhjendatud äriühingu tegevuse arendamise käigus esilekerkinud vajadustega. Sellega seoses rõhutab BSCA, et komisjon on juba 2004. aastal märkinud, et 2003. aasta prognoositavad majandustulemused olid paremad kui 2001. aasta äriplaanis eeldatud. KA BSCA vahendusel reisinud reisijate arv ning 2011. aasta tegevustulem ületasid kõnealuses äriplaanis toodud hinnangulisi prognoose. Ja lõpuks võimaldas BSCA ja tema partneri Ryanairi tegevuse areng SOWAERil ära kasutada BSCA saavutatud häid tulemusi selleks, et saada märkimisväärset lisandväärtust seoses äriühingu osa aktsiate müügiga 2009. aastal. |
| --- | --- |

(166)

Seoses kapitali suurendamisega meenutab BSCA, et komisjon ei väljendanud sellega seoses mingeid kahtlusi esimese uurimise käigus, ning väidab, et see suurendamine on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõttega. Lennujaama käitaja lisab, et kõnealune kapitali suurendamine toimus usaldusväärse ja realistliku äriplaani alusel ning et see oli põhjendatud äriühingu tegevuse arendamise käigus esilekerkinud vajadustega. Sellega seoses rõhutab BSCA, et komisjon on juba 2004. aastal märkinud, et 2003. aasta prognoositavad majandustulemused olid paremad kui 2001. aasta äriplaanis eeldatud. KA BSCA vahendusel reisinud reisijate arv ning 2011. aasta tegevustulem ületasid kõnealuses äriplaanis toodud hinnangulisi prognoose. Ja lõpuks võimaldas BSCA ja tema partneri Ryanairi tegevuse areng SOWAERil ära kasutada BSCA saavutatud häid tulemusi selleks, et saada märkimisväärset lisandväärtust seoses äriühingu osa aktsiate müügiga 2009. aastal.

4.2.   Huvitatud isikute märkused seoses Ryanairi kasuks võetud meetmetega

Huvitatud isikute märkused seoses Ryanairi kasuks võetud meetmetega

4.2.1.   Britannia

Britannia

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

| (167) | Lennuettevõtja Britannia leiab, et tuleb pidada tavapäraseks, et lennujaamadel on õigus pakkuda turundustegevuse tuge ja allahindlusi seoses lennuettevõtjate tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega, eriti kui tegemist on lennujaamadega, mis ei ole veel välja kujunenud. Samas peavad need soodustused olema proportsionaalsed, realistlikud ja ajaliselt piiratud. Britannia väljendab muret seoses konkureerivate lennuettevõtjate vahel vaadeldaval juhul tekkiva ebavõrdsusega. Lennujaamatasud on ebavõrdsed ja ebarealistlikud, samas kui odavlennuettevõtjad kasutavad samadel alustel lennuradu, terminale ja ohutust tagavaid vahendeid. |
| --- | --- |

(167)

Lennuettevõtja Britannia leiab, et tuleb pidada tavapäraseks, et lennujaamadel on õigus pakkuda turundustegevuse tuge ja allahindlusi seoses lennuettevõtjate tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega, eriti kui tegemist on lennujaamadega, mis ei ole veel välja kujunenud. Samas peavad need soodustused olema proportsionaalsed, realistlikud ja ajaliselt piiratud. Britannia väljendab muret seoses konkureerivate lennuettevõtjate vahel vaadeldaval juhul tekkiva ebavõrdsusega. Lennujaamatasud on ebavõrdsed ja ebarealistlikud, samas kui odavlennuettevõtjad kasutavad samadel alustel lennuradu, terminale ja ohutust tagavaid vahendeid.

4.2.2.   Scandinavian Airlines

Scandinavian Airlines

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

| (168) | SAS meenutab, et Euroopa taeva konkurentsile avamine tõi kaasa terava konkurentsiolukorra tavalennuettevõtjate vahel ning andis võimaluse asutada uusi lennuettevõtjaid, kes võtsid kasutusele uued ettevõtlusvormid. On äärmiselt oluline, et see konkurents vastaks teatud eeskirjade kogumile, mida kohaldatakse läbipaistvalt ja diskrimineerimist välistavalt. |
| --- | --- |

(168)

SAS meenutab, et Euroopa taeva konkurentsile avamine tõi kaasa terava konkurentsiolukorra tavalennuettevõtjate vahel ning andis võimaluse asutada uusi lennuettevõtjaid, kes võtsid kasutusele uued ettevõtlusvormid. On äärmiselt oluline, et see konkurents vastaks teatud eeskirjade kogumile, mida kohaldatakse läbipaistvalt ja diskrimineerimist välistavalt.

4.2.3.   KLM Royal Dutch Airline

KLM Royal Dutch Airline

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

| (169) | KLM selgitab, et odavlennuettevõtjad ja tavalennuettevõtjad pakuvad erinevaid tooteid ning mõlemat liiki ettevõtjatel on õigus olemasolule nii ärilises kui ka tegevusega seotud plaanis Odavlennuettevõtjad väldivad tavaliselt suuri lennujaamu, mille logistika võib olla keeruline ning mille kasutuskulud on suuremad: nad eelistavad piirkondlikke lennujaamu, mis võimaldavad neil kasutada kiireid ja odavamaid menetlusi. Neid arenguid ei saa eitada, kuid neid ei saa kasutada abi andmise põhjendusena. KLMi väitel lähevad Charleroi lennujaamas Ryanairile võimaldatud eelised kaugemale sellest, mida peetakse lubatavaks Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt, ning see, et Ryanair pakkus kompensatsiooniks teatud arvu Charleroi lennujaamas baseeruvaid lennukeid, ei muuda seda asjaolu. |
| --- | --- |

(169)

KLM selgitab, et odavlennuettevõtjad ja tavalennuettevõtjad pakuvad erinevaid tooteid ning mõlemat liiki ettevõtjatel on õigus olemasolule nii ärilises kui ka tegevusega seotud plaanis Odavlennuettevõtjad väldivad tavaliselt suuri lennujaamu, mille logistika võib olla keeruline ning mille kasutuskulud on suuremad: nad eelistavad piirkondlikke lennujaamu, mis võimaldavad neil kasutada kiireid ja odavamaid menetlusi. Neid arenguid ei saa eitada, kuid neid ei saa kasutada abi andmise põhjendusena. KLMi väitel lähevad Charleroi lennujaamas Ryanairile võimaldatud eelised kaugemale sellest, mida peetakse lubatavaks Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt, ning see, et Ryanair pakkus kompensatsiooniks teatud arvu Charleroi lennujaamas baseeruvaid lennukeid, ei muuda seda asjaolu.

4.2.4.   Air France

Air France

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

| (170) | Air France leiab, et Ryanairi suhtes kohaldatud tasude vähendamine ning Vallooni piirkonna ja BSCA teostatav vastavate kulude katmine seavad ebasoodsasse olukorda Ryanairi konkurendid, kes tegelevad lendudega ühendusesisesel turul. Maandumistasu allahindlus võimaldab Ryanairil vähendada oma tegevuskulusid ja muudab ta seeläbi oma konkurentidega võrreldes konkurentsivõimelisemaks, mitte üksnes arvestades tema Charleroist väljuvaid lende, vaid silmas pidades ka kogu Ryanairi võrgustikku tervikuna. Vallooni piirkonna võetud hüvitamiskohustust tuleb samuti käsitada eelisena, mis tagab Ryanairi jaoks tegutsemise tingimuste stabiilsuse, samas kui mis tahes lennujaama kasutamispraktika näitab, et äriline ja regulatiivne keskkond ei ole kunagi muutumatu. Nii võib lennujaamatasude määr tõusta juhul, kui lennujaama käitajal tuleb rahastada teatud erimeetmeid, mis võivad olla seotud vajadusega võtta vastu teisi lennuettevõtjaid, kes soovivad tegutseda Charleroi lennujaamas, samuti võib lennujaama kasutustingimusi muuta keskkonnameetmete areng. |
| --- | --- |

(170)

Air France leiab, et Ryanairi suhtes kohaldatud tasude vähendamine ning Vallooni piirkonna ja BSCA teostatav vastavate kulude katmine seavad ebasoodsasse olukorda Ryanairi konkurendid, kes tegelevad lendudega ühendusesisesel turul. Maandumistasu allahindlus võimaldab Ryanairil vähendada oma tegevuskulusid ja muudab ta seeläbi oma konkurentidega võrreldes konkurentsivõimelisemaks, mitte üksnes arvestades tema Charleroist väljuvaid lende, vaid silmas pidades ka kogu Ryanairi võrgustikku tervikuna. Vallooni piirkonna võetud hüvitamiskohustust tuleb samuti käsitada eelisena, mis tagab Ryanairi jaoks tegutsemise tingimuste stabiilsuse, samas kui mis tahes lennujaama kasutamispraktika näitab, et äriline ja regulatiivne keskkond ei ole kunagi muutumatu. Nii võib lennujaamatasude määr tõusta juhul, kui lennujaama käitajal tuleb rahastada teatud erimeetmeid, mis võivad olla seotud vajadusega võtta vastu teisi lennuettevõtjaid, kes soovivad tegutseda Charleroi lennujaamas, samuti võib lennujaama kasutustingimusi muuta keskkonnameetmete areng.

mis tahes lennujaama kasutamispraktika näitab, et äriline ja regulatiivne keskkond ei ole kunagi muutumatu. Nii võib lennujaamatasude määr tõusta juhul, kui lennujaama käitajal tuleb rahastada teatud erimeetmeid, mis võivad olla seotud vajadusega võtta vastu teisi lennuettevõtjaid, kes soovivad tegutseda Charleroi lennujaamas, samuti võib lennujaama kasutustingimusi muuta keskkonnameetmete areng

4.2.5.   Austrian Airlines

Austrian Airlines

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

| (171) | Austrian Airlines'i väitel tõi odavlennuettevõtjate turuleilmumine kaasa nende lennuettevõtjate tegevusest huvitatud lennujaamade ja piirkondade toetuste laine. Selline areng seab kahtluse alla põhimõtte, mille kohaselt hüvitatakse taristu käitaja käsutusse andmine, samas on tegemist tsiviillennunduse valdkonnas üldise põhireegliga. Antud abi ei ole kahanev ning on sõltumatu Ryanairi edukusest käitatavatel lennuliinidel, ühtlasi antakse kõnealust abi ainult ühele lennuettevõtjale, mis toob kaasa diskrimineerimise. Austrian Airlines leiab, et selline „koostöö“, nagu on täheldatav Ryanairi ja Vallooni piirkonna vahel, toob kaasa olulise konkurentsi kahjustamise lennuettevõtjate vahel ning on sügavalt vastuolus lennunduse siseturu hea toimimise eesmärgiga. |
| --- | --- |

(171)

Austrian Airlines'i väitel tõi odavlennuettevõtjate turuleilmumine kaasa nende lennuettevõtjate tegevusest huvitatud lennujaamade ja piirkondade toetuste laine. Selline areng seab kahtluse alla põhimõtte, mille kohaselt hüvitatakse taristu käitaja käsutusse andmine, samas on tegemist tsiviillennunduse valdkonnas üldise põhireegliga. Antud abi ei ole kahanev ning on sõltumatu Ryanairi edukusest käitatavatel lennuliinidel, ühtlasi antakse kõnealust abi ainult ühele lennuettevõtjale, mis toob kaasa diskrimineerimise. Austrian Airlines leiab, et selline „koostöö“, nagu on täheldatav Ryanairi ja Vallooni piirkonna vahel, toob kaasa olulise konkurentsi kahjustamise lennuettevõtjate vahel ning on sügavalt vastuolus lennunduse siseturu hea toimimise eesmärgiga.

4.2.6.   Charleroi-Gosselies' lennujaama piirkonna ja naabruses asuvate kommuunide elanike assotsiatsioon (ARACH)

Charleroi-Gosselies' lennujaama piirkonna ja naabruses asuvate kommuunide elanike assotsiatsioon (ARACH)

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

| (172) | ARACH väljendab muret seoses asjaoluga, et Ryanairile antud rahaline abi toob kaasa
  „lennujaama ohjeldamatu arengu“
  , linnakeskkonnas ning nad märgivad, et „linnakodanike ja maksumaksjatena ei saa me nõustuda sellega, et eraettevõtjale antakse vaidlusalust riiklikku abi, kuivõrd selle näol on tegemist Vallooni piirkonna eelarveliste vahendite raiskamisega“. |
| --- | --- |

(172)

ARACH väljendab muret seoses asjaoluga, et Ryanairile antud rahaline abi toob kaasa
  „lennujaama ohjeldamatu arengu“
  , linnakeskkonnas ning nad märgivad, et „linnakodanike ja maksumaksjatena ei saa me nõustuda sellega, et eraettevõtjale antakse vaidlusalust riiklikku abi, kuivõrd selle näol on tegemist Vallooni piirkonna eelarveliste vahendite raiskamisega“.

„lennujaama ohjeldamatu arengu“

linnakodanike ja maksumaksjatena ei saa me nõustuda sellega, et eraettevõtjale antakse vaidlusalust riiklikku abi, kuivõrd selle näol on tegemist Vallooni piirkonna eelarveliste vahendite raiskamisega

4.2.7.   Huvitatud isik A

Huvitatud isik A

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

| (173) | Huvitatud isiku A väitel on ta „äärmiselt häiritud“ riiklike struktuuride antud toetuste pärast, millega kahjustatakse konkurentsitingimusi eri transpordiliikide vahel: „Lennuettevõtja Ryanair saab riiklikku toetust Charleroi-Londoni liini eest, samas kui Eurostar, mida käitavad ühiselt SNCB, Briti raudtee ja SNCF, seda ei saa. Mõlemad transpordiliigid on samas Brüsseli-Londoni liinil otseses konkurentsiolukorras. Üksnes raudtee-ettevõtted peavad tegema ühenduse jaoks kulutusi, ostma vagunid ja vedurid, maksma taristuga seotud tasud ja tunnelitasu jne. Seega ei saa rääkida konkurentide võrdsest kohtlemisest“. |
| --- | --- |

(173)

Huvitatud isiku A väitel on ta „äärmiselt häiritud“ riiklike struktuuride antud toetuste pärast, millega kahjustatakse konkurentsitingimusi eri transpordiliikide vahel: „Lennuettevõtja Ryanair saab riiklikku toetust Charleroi-Londoni liini eest, samas kui Eurostar, mida käitavad ühiselt SNCB, Briti raudtee ja SNCF, seda ei saa. Mõlemad transpordiliigid on samas Brüsseli-Londoni liinil otseses konkurentsiolukorras. Üksnes raudtee-ettevõtted peavad tegema ühenduse jaoks kulutusi, ostma vagunid ja vedurid, maksma taristuga seotud tasud ja tunnelitasu jne. Seega ei saa rääkida konkurentide võrdsest kohtlemisest“.

4.2.8.   Huvitatud isik B

Huvitatud isik B

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

| (174) | Huvitatud isik B märgib, et Ryanairile antud eelised leevendavad ettevõtte kulude struktuuri ja võimaldavad tal kasutada madalamaid hindu. Selline praktika kahjustab konkurentsitingimusi, sõltumata sellest, kas kõnealused ettevõtjad tegutsevad Charlerois või Brüsseli lennujaamas ning sõltumata sellest, milliseid lennuliine nad käitavad. „Low-cost“ ehk odavlennuettevõtjate vahelise konkurentsi puhul ei ole tegemist konkurentsiga, mida saaks analüüsida iga üksiku lennuliini puhul eraldi. Paljude reisijate jaoks on näiteks Venezia või Barcelona lennuliinid omavahel asendatavad. Konkurents toimib seega kõikidel lennuliinidel. |
| --- | --- |

(174)

Huvitatud isik B märgib, et Ryanairile antud eelised leevendavad ettevõtte kulude struktuuri ja võimaldavad tal kasutada madalamaid hindu. Selline praktika kahjustab konkurentsitingimusi, sõltumata sellest, kas kõnealused ettevõtjad tegutsevad Charlerois või Brüsseli lennujaamas ning sõltumata sellest, milliseid lennuliine nad käitavad. „Low-cost“ ehk odavlennuettevõtjate vahelise konkurentsi puhul ei ole tegemist konkurentsiga, mida saaks analüüsida iga üksiku lennuliini puhul eraldi. Paljude reisijate jaoks on näiteks Venezia või Barcelona lennuliinid omavahel asendatavad. Konkurents toimib seega kõikidel lennuliinidel.

Low-cost

| (175) | Kõnealune ettevõte selgitab, et Brüsselist väljuva lennu puhul on otseste kulude suurus 32,14 eurot reisija kohta, samas kui Charleroist väljuva Ryanairi lennu puhul on need kulud 5 eurot (86). |
| --- | --- |

(175)

Kõnealune ettevõte selgitab, et Brüsselist väljuva lennu puhul on otseste kulude suurus 32,14 eurot reisija kohta, samas kui Charleroist väljuva Ryanairi lennu puhul on need kulud 5 eurot (86).

86

| (176) | Isegi võttes arvesse, et maapealse teenindamise kulud on Ryanairi puhul väiksemad kui teiste lennuettevõtjate puhul, märgib kõnealune huvitatud isik, et väga suur hulk maapealse teenindamise toiminguid on vajalikud kõikide lennuettevõtjate puhul. Asjaolu, et maapealse teenindamise turg on Brüsseli lennujaamas konkurentsile avatud, tähendab, et maapealse teenindamise kulud ei tohiks Brüsseli lennujaamas olla märkimisväärselt kõrgemad kui Charleroi lennujaamas. Maapealse teenindamise kulud on väikestes lennujaamades üldjuhul suuremad kui suurtes lennujaamades, kuna asjaomased ettevõtjad ei saavuta väikestes lennujaamades tavaliselt piisavat suurust, et saada kasu mastaabiefektist. Kõnealune huvitatud isik leidis, et Ryanair hoidis 2003. aastal maapealse teeninduse ja maandumistasu tegelike hindadega võrreldes kokku 17 miljonit eurot. Ta leiab samuti, et BSCA ei võtnud arvesse mõju, mida avaldas nõukogu direktiiv 96/67/EÜ: (87) lennujaam pidi saavutama reisijate arvu kaks miljonit reisijat aastas küllalt kiiresti ja BSCA oleks pidanud selle piiri juures kohaldama direktiivi sätteid ning avama maapealse teeninduse turu teistele ettevõtjatele. |
| --- | --- |

(176)

Isegi võttes arvesse, et maapealse teenindamise kulud on Ryanairi puhul väiksemad kui teiste lennuettevõtjate puhul, märgib kõnealune huvitatud isik, et väga suur hulk maapealse teenindamise toiminguid on vajalikud kõikide lennuettevõtjate puhul. Asjaolu, et maapealse teenindamise turg on Brüsseli lennujaamas konkurentsile avatud, tähendab, et maapealse teenindamise kulud ei tohiks Brüsseli lennujaamas olla märkimisväärselt kõrgemad kui Charleroi lennujaamas. Maapealse teenindamise kulud on väikestes lennujaamades üldjuhul suuremad kui suurtes lennujaamades, kuna asjaomased ettevõtjad ei saavuta väikestes lennujaamades tavaliselt piisavat suurust, et saada kasu mastaabiefektist. Kõnealune huvitatud isik leidis, et Ryanair hoidis 2003. aastal maapealse teeninduse ja maandumistasu tegelike hindadega võrreldes kokku 17 miljonit eurot. Ta leiab samuti, et BSCA ei võtnud arvesse mõju, mida avaldas nõukogu direktiiv 96/67/EÜ: (87) lennujaam pidi saavutama reisijate arvu kaks miljonit reisijat aastas küllalt kiiresti ja BSCA oleks pidanud selle piiri juures kohaldama direktiivi sätteid ning avama maapealse teeninduse turu teistele ettevõtjatele.

87

| (177) | BSCA ei toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva investorina, vaid tema tegevuse aluseks olid Vallooni piirkonna juhtnööride kohaselt poliitilised ja sotsiaalsed põhjused. 15 aasta pikkune lepingutähtaeg ilmselt ei võimalda BSCA-l kehtestada ennast kasumliku ettevõttena ja tal esineb jätkuvalt tegevusega seotud probleeme. Investeeringu tagasiteenimise võimalus võib muutuda kahtlaseks, kui Ryanair peaks loobuma (88). |
| --- | --- |

(177)

BSCA ei toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva investorina, vaid tema tegevuse aluseks olid Vallooni piirkonna juhtnööride kohaselt poliitilised ja sotsiaalsed põhjused. 15 aasta pikkune lepingutähtaeg ilmselt ei võimalda BSCA-l kehtestada ennast kasumliku ettevõttena ja tal esineb jätkuvalt tegevusega seotud probleeme. Investeeringu tagasiteenimise võimalus võib muutuda kahtlaseks, kui Ryanair peaks loobuma (88).

88

| (178) | BSCA sai Vallooni piirkonnalt hüvitist, olgu siis tegemist lennujaamatasudest saadava tuluga 65 % ulatuses või taristu tasuta tema käsutusse andmisega, samas maksis Vallooni piirkond hüvitist SOWAERile. Põhimõtteliselt peavad kõik Vallooni piirkonna tehtavad maksed olema piiratud BSCA kantavate avaliku teenindamisega seotud kuludega, kuid sellega seonduv olukord on ebaselge. |
| --- | --- |

(178)

BSCA sai Vallooni piirkonnalt hüvitist, olgu siis tegemist lennujaamatasudest saadava tuluga 65 % ulatuses või taristu tasuta tema käsutusse andmisega, samas maksis Vallooni piirkond hüvitist SOWAERile. Põhimõtteliselt peavad kõik Vallooni piirkonna tehtavad maksed olema piiratud BSCA kantavate avaliku teenindamisega seotud kuludega, kuid sellega seonduv olukord on ebaselge.

| (179) | Kõnealune ettevõtja, kes tunnistab, et ta on samuti mõnikord saanud „turundusega“ seotud eeliseid uute lennuliinide avamiseks, kuid talle ei ole kunagi võimaldatud lennujaamatasude või maapealse teenindamise tasude vähendamist, leiab, et Ryanairile Charlerois antud eelised lähevad kaugemale tavapraktikast. Samas leiab ta, et on võtnud sama suuri äririske, asudes tegutsema Brüsseli lennujaamas ajajärgul, kui konkurents Sabenaga oli väga pingeline. |
| --- | --- |

(179)

Kõnealune ettevõtja, kes tunnistab, et ta on samuti mõnikord saanud „turundusega“ seotud eeliseid uute lennuliinide avamiseks, kuid talle ei ole kunagi võimaldatud lennujaamatasude või maapealse teenindamise tasude vähendamist, leiab, et Ryanairile Charlerois antud eelised lähevad kaugemale tavapraktikast. Samas leiab ta, et on võtnud sama suuri äririske, asudes tegutsema Brüsseli lennujaamas ajajärgul, kui konkurents Sabenaga oli väga pingeline.

| (180) | Asjaolu, et ka teatud teised lennujaamade käitajad annavad Ryanairile eeliseid, ei ole asjakohane tõendamaks, et Charleroi lennujaam käitus turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina. Ettevõte osutab Steinike & Weiling (89) kohtuotsusele. |
| --- | --- |

(180)

Asjaolu, et ka teatud teised lennujaamade käitajad annavad Ryanairile eeliseid, ei ole asjakohane tõendamaks, et Charleroi lennujaam käitus turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina. Ettevõte osutab Steinike & Weiling (89) kohtuotsusele.

Steinike & Weiling

89

4.2.9.   Brussels International Airport Company, hilisem Brussels Airport Company (edaspidi „BAC“)

Brussels International Airport Company, hilisem Brussels Airport Company (edaspidi „BAC“)

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

| (181) | BACi väitel ei toiminud BSCA turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina, kuna antud eelised erinesid ulatuse poolest teiste lennujaamade antud eelistest (90). Asjaolu, et Ryanair saab eeliseid ka teistelt lennujaamadelt, ei saa pidada asjakohaseks, sest ka nende eeliste näol võib olla tegemist riigiabiga. |
| --- | --- |

(181)

BACi väitel ei toiminud BSCA turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina, kuna antud eelised erinesid ulatuse poolest teiste lennujaamade antud eelistest (90). Asjaolu, et Ryanair saab eeliseid ka teistelt lennujaamadelt, ei saa pidada asjakohaseks, sest ka nende eeliste näol võib olla tegemist riigiabiga.

90

| (182) | Huvitatud isik juhib komisjoni tähelepanu mitmele asjaolule, mida tuleks arvesse võtta, analüüsides BSCA kasumlikkuse võimalikku taastumist, ja mis tunduvad välistavat igasuguse kasumi keskpikas perspektiivis: |
| --- | --- |

(182)

Huvitatud isik juhib komisjoni tähelepanu mitmele asjaolule, mida tuleks arvesse võtta, analüüsides BSCA kasumlikkuse võimalikku taastumist, ja mis tunduvad välistavat igasuguse kasumi keskpikas perspektiivis:

| (183) | Vallooni piirkond rekapitaliseeris BSCA nelja miljoni euro ulatuses 2002. aasta detsembris.






  — | BSCA-le võimaldati vähendada poole võrra Vallooni piirkonnale makstavat tasu ajavahemikul 2001–2006. See eelis hõlmab summat üks miljon eurot aastas, mille BSCA peab siiski tagasi maksma alates 2007. aastast; |
| --- | --- | --- |

(183)

Vallooni piirkond rekapitaliseeris BSCA nelja miljoni euro ulatuses 2002. aasta detsembris.

—

BSCA-le võimaldati vähendada poole võrra Vallooni piirkonnale makstavat tasu ajavahemikul 2001–2006. See eelis hõlmab summat üks miljon eurot aastas, mille BSCA peab siiski tagasi maksma alates 2007. aastast;

võimaldati vähendada poole võrra Vallooni piirkonnale makstavat tasu ajavahemikul 2001–2006. See eelis hõlmab summat üks miljon eurot aastas, mille BSCA peab siiski tagasi maksma alates 2007. aastast;

| — | komisjon peaks võtma arvesse Charleroi lennujaama laiendamistöödega seotud kulusid, mis ulatuvad hinnanguliselt 95 miljoni euroni ning nende tööde rahastamise viisi. Kui nende töödega seotud kulusid ei kata BSCA, tuleks kontrollida tingimusi, mille alusel Vallooni piirkond andis taristu BSCA käsutusse. Kõnealune huvitatud isik väljendab kahtlust selle kohta, et lennujaama taristu praegune seisund võimaldab vastu võtta piisaval hulgal reisijaid, et tagada BSCA finantstasakaal; |
| --- | --- |

—

komisjon peaks võtma arvesse Charleroi lennujaama laiendamistöödega seotud kulusid, mis ulatuvad hinnanguliselt 95 miljoni euroni ning nende tööde rahastamise viisi. Kui nende töödega seotud kulusid ei kata BSCA, tuleks kontrollida tingimusi, mille alusel Vallooni piirkond andis taristu BSCA käsutusse. Kõnealune huvitatud isik väljendab kahtlust selle kohta, et lennujaama taristu praegune seisund võimaldab vastu võtta piisaval hulgal reisijaid, et tagada BSCA finantstasakaal;

| — | Vallooni piirkond annab BSCA käsutusse tasuta varustuse ja personali, mis on vajalik kõikide julgestusmeetmete rakendamiseks Charleroi lennujaamas, see hõlmab reisijate ja nende pagasi kontrollimist enne lennukile minekut, samas kui „
  üldpõhimõttena kannavad julgestusmeetmetega seotud kulutused lennujaama kasutajad kas lennujaama käitajale makstava julgestusmeetmete tasu abil või juhul, kui neid teenuseid kindlustavad riigiasutused, vastava maksu teel
  “. |
| --- | --- |

—

Vallooni piirkond annab BSCA käsutusse tasuta varustuse ja personali, mis on vajalik kõikide julgestusmeetmete rakendamiseks Charleroi lennujaamas, see hõlmab reisijate ja nende pagasi kontrollimist enne lennukile minekut, samas kui „
  üldpõhimõttena kannavad julgestusmeetmetega seotud kulutused lennujaama kasutajad kas lennujaama käitajale makstava julgestusmeetmete tasu abil või juhul, kui neid teenuseid kindlustavad riigiasutused, vastava maksu teel
  “.

üldpõhimõttena kannavad julgestusmeetmetega seotud kulutused lennujaama kasutajad kas lennujaama käitajale makstava julgestusmeetmete tasu abil või juhul, kui neid teenuseid kindlustavad riigiasutused, vastava maksu teel

4.2.10.   Huvitatud isik C

Huvitatud isik C

(pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust edastatud märkused)

| (184) | Huvitatud isik C leiab, et eelised, mis Vallooni piirkond andis BSCA-le ja Ryanairile, kahjustavad konkurentsi, ning et Charleroi lennujaam ja Brüsseli lennujaam tegutsevad samal turul. |
| --- | --- |

(184)

Huvitatud isik C leiab, et eelised, mis Vallooni piirkond andis BSCA-le ja Ryanairile, kahjustavad konkurentsi, ning et Charleroi lennujaam ja Brüsseli lennujaam tegutsevad samal turul.

| (185) | Huvitatud isik C väljendab kriitilist suhtumist Vallooni piirkonna, BSCA ja Ryanairi seoste suhtes ja sellega seotud lennuettevõtjatele kohaldatavate tasumäärade erinevuse suhtes Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas. Konkreetsemalt leiab ta, et i) hooldustasu ei jagune lennujaama kasutajate vahel, vaid selle hüvitab Vallooni piirkond, ii) maandumistasudega antakse Ryanairile eelis [...]. |
| --- | --- |

(185)

Huvitatud isik C väljendab kriitilist suhtumist Vallooni piirkonna, BSCA ja Ryanairi seoste suhtes ja sellega seotud lennuettevõtjatele kohaldatavate tasumäärade erinevuse suhtes Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas. Konkreetsemalt leiab ta, et i) hooldustasu ei jagune lennujaama kasutajate vahel, vaid selle hüvitab Vallooni piirkond, ii) maandumistasudega antakse Ryanairile eelis [...].

| (186) | Huvitatud isik C väidab samuti, et Ryanair ei maksa lennujaama haldamisega seotud tavapäraste kulude eest, mis on seotud näiteks tuletõrjeteenustega, taristu väljaehitamise ja laiendamisega ning reisijatasudega. |
| --- | --- |

(186)

Huvitatud isik C väidab samuti, et Ryanair ei maksa lennujaama haldamisega seotud tavapäraste kulude eest, mis on seotud näiteks tuletõrjeteenustega, taristu väljaehitamise ja laiendamisega ning reisijatasudega.

4.2.11.   Brussels Airlines

Brussels Airlines

a)   Riigiabi olemasolu

i)   Valikuline eelis

| (187) | Brussels Airlines leiab, et Ryanair sai valikulise eelise võrreldes teiste lennuettevõtjatega. |
| --- | --- |

(187)

Brussels Airlines leiab, et Ryanair sai valikulise eelise võrreldes teiste lennuettevõtjatega.

| (188) | Abi, mida piirkond ja SOWAER BSCA-le andsid, vähendab selle ettevõtte tegevuskulusid ning võimaldab tal kohaldada lennuettevõtjate, sealhulgas Ryanairi suhtes madalamaid tasusid, vähendades sellega ka kõnealuse lennuettevõtja tegevuskulusid. Eeskätt, võttes arvesse asjaolu, et Vallooni piirkond katab Charleroi lennujaama ohutuse tagamiseks osutatavate teenuste kulud, ei nõua BSCA neid kulusid sisse lennuettevõtjatelt, samas kui Brüsseli lennujaam ei saa nende teenuste eest mingit hüvitist. Brussels Airlines leiab, et piirkonna üldist rahalise toetuse programmi BSCA kasuks tuleks võtta arvesse BSCA ja Ryanairi vaheliste kaubandussuhete hindamisel. |
| --- | --- |

(188)

Abi, mida piirkond ja SOWAER BSCA-le andsid, vähendab selle ettevõtte tegevuskulusid ning võimaldab tal kohaldada lennuettevõtjate, sealhulgas Ryanairi suhtes madalamaid tasusid, vähendades sellega ka kõnealuse lennuettevõtja tegevuskulusid. Eeskätt, võttes arvesse asjaolu, et Vallooni piirkond katab Charleroi lennujaama ohutuse tagamiseks osutatavate teenuste kulud, ei nõua BSCA neid kulusid sisse lennuettevõtjatelt, samas kui Brüsseli lennujaam ei saa nende teenuste eest mingit hüvitist. Brussels Airlines leiab, et piirkonna üldist rahalise toetuse programmi BSCA kasuks tuleks võtta arvesse BSCA ja Ryanairi vaheliste kaubandussuhete hindamisel.

| (189) | Ryanairi kasuks on võetud ka otseseid finantsmeetmeid, nagu stardiabi ja reklaamitegevusega seotud toetused. Brussels Airlines avaldab kahtlust nende abide vastavuse suhtes 2005. aasta suunistes sätestatud tingimustele ning vastavuse suhtes proportsionaalsuse ja läbipaistvuse põhimõtetele. |
| --- | --- |

(189)

Ryanairi kasuks on võetud ka otseseid finantsmeetmeid, nagu stardiabi ja reklaamitegevusega seotud toetused. Brussels Airlines avaldab kahtlust nende abide vastavuse suhtes 2005. aasta suunistes sätestatud tingimustele ning vastavuse suhtes proportsionaalsuse ja läbipaistvuse põhimõtetele.

| (190) | Brussels Airlines leiab, et võttes arvesse kõikide vaadeldavate meetmete kumulatiivset mõju, ei ole võimalik väita, et BSCA toimib erainvestorina ning kutsub komisjoni üles mitte vaatlema neid meetmeid ükshaaval, vaid tervikuna. |
| --- | --- |

(190)

Brussels Airlines leiab, et võttes arvesse kõikide vaadeldavate meetmete kumulatiivset mõju, ei ole võimalik väita, et BSCA toimib erainvestorina ning kutsub komisjoni üles mitte vaatlema neid meetmeid ükshaaval, vaid tervikuna.

1.   Tasude võrdlemine

| (191) | Brussels Airlines'i väitel olid BSCA Ryanairilt võetud tasud vaadeldaval perioodil märkimisväärselt väiksemad kui tasud, mida kohaldati teiste lennuettevõtjate suhtes võrreldavates lennujaamades. |
| --- | --- |

(191)

Brussels Airlines'i väitel olid BSCA Ryanairilt võetud tasud vaadeldaval perioodil märkimisväärselt väiksemad kui tasud, mida kohaldati teiste lennuettevõtjate suhtes võrreldavates lennujaamades.

| (192) | Brussels Airlines kasutab võrdlusalusena lennundusega seotud tasusid lennujaamade rühmas, mis asuvad Charleroi lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas (Eindhoven, Lille ja Köln) või mis on sama suured (Marseille, Porto ja Bologna) ning teeb järelduse, et Charleroi lennujaamas kohaldatavad lennundusega seotud tasud ei vasta sellistele tasudele, mida oleks kohaldanud turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor. |
| --- | --- |

(192)

Brussels Airlines kasutab võrdlusalusena lennundusega seotud tasusid lennujaamade rühmas, mis asuvad Charleroi lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas (Eindhoven, Lille ja Köln) või mis on sama suured (Marseille, Porto ja Bologna) ning teeb järelduse, et Charleroi lennujaamas kohaldatavad lennundusega seotud tasud ei vasta sellistele tasudele, mida oleks kohaldanud turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor.

| (193) | Brussels Airlines leiab samuti, et Brüsseli lennujaama tuleb pidada heaks võrdlusaluseks selleks, et hinnata lennujaamatasude diskrimineerivat iseloomu: mõlemad lennujaamad asuvad samas teeninduspiirkonnas ning puutuvad kokku sama majanduskeskkonnaga. Lisaks sellele saab Brüsseli lennujaam jagada oma püsikulusid suurema arvu lennuettevõtjate vahel, mis muudab kehtetuks väite, mille kohaselt Brüsseli lennujaamas kohaldatavad kulud peavad paratamatult olema suuremad lennujaama suuruse tõttu. Võrdlusest ilmneb suur erinevus Brüsseli ja Charleroi lennujaamas kohaldatavate lennujaamatasude määra vahel, mis jääb püsima isegi siis, kui võtta arvesse Brüsseli lennujaamas osutatavaid lisateenuseid, mis on seotud neid kasutavate lennuettevõtjate erinevate majandusmudelitega. |
| --- | --- |

(193)

Brussels Airlines leiab samuti, et Brüsseli lennujaama tuleb pidada heaks võrdlusaluseks selleks, et hinnata lennujaamatasude diskrimineerivat iseloomu: mõlemad lennujaamad asuvad samas teeninduspiirkonnas ning puutuvad kokku sama majanduskeskkonnaga. Lisaks sellele saab Brüsseli lennujaam jagada oma püsikulusid suurema arvu lennuettevõtjate vahel, mis muudab kehtetuks väite, mille kohaselt Brüsseli lennujaamas kohaldatavad kulud peavad paratamatult olema suuremad lennujaama suuruse tõttu. Võrdlusest ilmneb suur erinevus Brüsseli ja Charleroi lennujaamas kohaldatavate lennujaamatasude määra vahel, mis jääb püsima isegi siis, kui võtta arvesse Brüsseli lennujaamas osutatavaid lisateenuseid, mis on seotud neid kasutavate lennuettevõtjate erinevate majandusmudelitega.

2.   Kulude katmine

| (194) | Brussels Airlines'i väitel ei ole BSCA tõendanud, et pärast vaadeldavate lepingute (2001. aasta lepingute ja nende lisalepingute) sõlmimist oleks BSCA olnud suuteline katma nendest lepingutest tulenevaid kulusid kogu lepingute kehtivusperioodi jooksul, saades seejuures ka mõistliku suurusega kasumit keskpikas perspektiivis. Sellest tulenevalt ei ole BSCA toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina. |
| --- | --- |

(194)

Brussels Airlines'i väitel ei ole BSCA tõendanud, et pärast vaadeldavate lepingute (2001. aasta lepingute ja nende lisalepingute) sõlmimist oleks BSCA olnud suuteline katma nendest lepingutest tulenevaid kulusid kogu lepingute kehtivusperioodi jooksul, saades seejuures ka mõistliku suurusega kasumit keskpikas perspektiivis. Sellest tulenevalt ei ole BSCA toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina.

| (195) | Brussels Airlines väidab, et BSCA kasumimarginaal on märkimisväärselt väiksem teiste Euroopa Liidu lennujaamade omast. 2006. ja 2007. aastal oli paljude Euroopa Liidu lennujaamade keskmine kasumimarginaal 7–9 %. BSCA-SOWAERi kasumimarginaal oli saadud toetusi arvesse võttes selgelt negatiivne ja ei ole võrreldav selle marginaaliga, mis paneb arvama, et kasutati lähenemist, mis ei keskendunud turule. |
| --- | --- |

(195)

Brussels Airlines väidab, et BSCA kasumimarginaal on märkimisväärselt väiksem teiste Euroopa Liidu lennujaamade omast. 2006. ja 2007. aastal oli paljude Euroopa Liidu lennujaamade keskmine kasumimarginaal 7–9 %. BSCA-SOWAERi kasumimarginaal oli saadud toetusi arvesse võttes selgelt negatiivne ja ei ole võrreldav selle marginaaliga, mis paneb arvama, et kasutati lähenemist, mis ei keskendunud turule.

| (196) | Brussels Airlines tõstatab küsimuse, kas mastaabiefektiga on võimalik põhjendada Ryanairi tasude suhtes kohaldatud 50 % suurust allahindlust. Reisijatasu, liikumispuudega reisijate tasu ja maapealse teenindamise tasu määr on kas olematu või äärmiselt madal, samas kui tegemist on lennuettevõtjate tavapäraselt kantavate kuludega. |
| --- | --- |

(196)

Brussels Airlines tõstatab küsimuse, kas mastaabiefektiga on võimalik põhjendada Ryanairi tasude suhtes kohaldatud 50 % suurust allahindlust. Reisijatasu, liikumispuudega reisijate tasu ja maapealse teenindamise tasu määr on kas olematu või äärmiselt madal, samas kui tegemist on lennuettevõtjate tavapäraselt kantavate kuludega.

| (197) | Brussels Airlines'i väitel tuleks investeerimis- ja tegevuskulusid, mida BSCA ei pidanud kandma, võtta arvesse Ryanairile antud abi hindamisel. |
| --- | --- |

(197)

Brussels Airlines'i väitel tuleks investeerimis- ja tegevuskulusid, mida BSCA ei pidanud kandma, võtta arvesse Ryanairile antud abi hindamisel.

| (198) | Brussels Airlines kahtleb, kas BSCA on piisavalt kavandanud lennujaama prognoositavaid tulusid ja kulusid Ryanairiga sõlmitud lepingute kehtivusaja jooksul. |
| --- | --- |

(198)

Brussels Airlines kahtleb, kas BSCA on piisavalt kavandanud lennujaama prognoositavaid tulusid ja kulusid Ryanairiga sõlmitud lepingute kehtivusaja jooksul.

| (199) | Vastutasuna tema suhtes kohaldatavale tasude vähendamisele ei saanud Ryanair tagada BSCA-le reisijate arvu, mis oleks tekitanud samaväärse tulu, mis on proportsionaalne Ryanairile antud eelistega seotud kuludega. |
| --- | --- |

(199)

Vastutasuna tema suhtes kohaldatavale tasude vähendamisele ei saanud Ryanair tagada BSCA-le reisijate arvu, mis oleks tekitanud samaväärse tulu, mis on proportsionaalne Ryanairile antud eelistega seotud kuludega.

| (200) | Seetõttu leiab Brussels Airlines, et vaadeldavad meetmed ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõttega, et tegemist on riigiabiga ning et sellega antakse Ryanairile valikuline eelis. |
| --- | --- |

(200)

Seetõttu leiab Brussels Airlines, et vaadeldavad meetmed ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõttega, et tegemist on riigiabiga ning et sellega antakse Ryanairile valikuline eelis.

ii)   Konkurentsi kahjustamine

| (201) | Brussels Airlines väidab, et abi avaldab negatiivset mõju Brüsseli lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele. Abi võimaldab BSCA-l kohaldada madalamaid tasusid ja vähendada sellega Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate kulusid. Need lennuettevõtjad saavad kasutada madalamaid hindu, kui nende konkurendid, kes tegutsevad teistes lennujaamades. Selle tulemusena on Belgiast väljuvate otselendude turu raskuskese kandunud Charleroi lennujaama. Vaadeldavas turusegmendis suurenes reisijate arv üksnes Charleroi lennujaamas. Brüsseli lennujaama reisijate arv on viimastel aastatel püsinud muutumatuna, samas kui mujal Euroopas on reisijate arv suurenenud. Teisisõnu on kohalike reisijate arvu suurenemisest saanud kasu ainult Charleroi lennujaam. |
| --- | --- |

(201)

Brussels Airlines väidab, et abi avaldab negatiivset mõju Brüsseli lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele. Abi võimaldab BSCA-l kohaldada madalamaid tasusid ja vähendada sellega Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate kulusid. Need lennuettevõtjad saavad kasutada madalamaid hindu, kui nende konkurendid, kes tegutsevad teistes lennujaamades. Selle tulemusena on Belgiast väljuvate otselendude turu raskuskese kandunud Charleroi lennujaama. Vaadeldavas turusegmendis suurenes reisijate arv üksnes Charleroi lennujaamas. Brüsseli lennujaama reisijate arv on viimastel aastatel püsinud muutumatuna, samas kui mujal Euroopas on reisijate arv suurenenud. Teisisõnu on kohalike reisijate arvu suurenemisest saanud kasu ainult Charleroi lennujaam.

| (202) | Brussels Airlines meenutab, et ta tegutseb Brüsseli lennujaamas, mille teeninduspiirkond kattub peaaegu täielikult Charleroi lennujaama omaga. Seega on Brussels Airlines otseses konkurentsiolukorras Ryanairiga: nad tegutsevad samas teeninduspiirkonnas ja keskenduvad samale klientuurile. Euroopa Liidu turul pakuvad Brussels Airlines ja Ryanair samalaadset teenust (otselennud) samadesse sihtpunktidesse. 60 Brussels Airlines'i sihtpunkti kattuvad Ryanairi pakutavate sihtpunktidega. 46 sihtpunktist 16 sihtpunkti puhul konkureerib Brussels Airlines Ryanairiga samas lennujaamas ja 12 puhul samas teeninduspiirkonnas asuvas lennujaamas. |
| --- | --- |

(202)

Brussels Airlines meenutab, et ta tegutseb Brüsseli lennujaamas, mille teeninduspiirkond kattub peaaegu täielikult Charleroi lennujaama omaga. Seega on Brussels Airlines otseses konkurentsiolukorras Ryanairiga: nad tegutsevad samas teeninduspiirkonnas ja keskenduvad samale klientuurile. Euroopa Liidu turul pakuvad Brussels Airlines ja Ryanair samalaadset teenust (otselennud) samadesse sihtpunktidesse. 60 Brussels Airlines'i sihtpunkti kattuvad Ryanairi pakutavate sihtpunktidega. 46 sihtpunktist 16 sihtpunkti puhul konkureerib Brussels Airlines Ryanairiga samas lennujaamas ja 12 puhul samas teeninduspiirkonnas asuvas lennujaamas.

| (203) | Sellise olukorra tagajärjel pidi Brussels Airlines sulgema teatud lennuliinid, mida käitas samuti ka Ryanair (7 lennuliini alates 2007. aastast) ning vähendama teatud lennuliinidel lennusagedust (14 lennuliini puhul). Ajavahemikul 2004–2012 vähenes Brussels Airlines'i turuosa [...] %st [...] %ni. Tema turuosa jätkab vähenemist Charleroi lennujaama kasuks, kelle turuosa suurenes [...] %st [...] %ni. |
| --- | --- |

(203)

Sellise olukorra tagajärjel pidi Brussels Airlines sulgema teatud lennuliinid, mida käitas samuti ka Ryanair (7 lennuliini alates 2007. aastast) ning vähendama teatud lennuliinidel lennusagedust (14 lennuliini puhul). Ajavahemikul 2004–2012 vähenes Brussels Airlines'i turuosa [...] %st [...] %ni. Tema turuosa jätkab vähenemist Charleroi lennujaama kasuks, kelle turuosa suurenes [...] %st [...] %ni.

b)   Kokkusobimatus siseturuga

| (204) | Brussels Airlines väidab, et suurem osa Ryanairile antud abist ei ole suunatud üldist huvi pakkuva eesmärgi täitmisele. Lisaks sellele on abi antud sellisel viisil, et see toob kaasa konkurentsi kahjustamise, mis on vastuolus ühiste huvidega. Seetõttu ei ole Ryanairile antud abi Brussels Airlines'i väitel siseturuga kokkusobiv. |
| --- | --- |

(204)

Brussels Airlines väidab, et suurem osa Ryanairile antud abist ei ole suunatud üldist huvi pakkuva eesmärgi täitmisele. Lisaks sellele on abi antud sellisel viisil, et see toob kaasa konkurentsi kahjustamise, mis on vastuolus ühiste huvidega. Seetõttu ei ole Ryanairile antud abi Brussels Airlines'i väitel siseturuga kokkusobiv.

4.2.12.   BSCA

BSCA

(pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust edastatud märkused)

| (205) | BSCA väitel ei ole tema kaubandussuhted Ryanairiga käsitatavad Ryanairile antava abina. Kõnealustest partnerlussuhetest tulenevad majandustulemused näitavad kasutatava majandusmudeli kasumlikkust. Lisaks sellele väidab BSCA, et ta haldab oma tegevust iseseisvalt, ilma Vallooni piirkonna valitsuse otsese või kaudse sekkumiseta, eriti mis puudutab lennuettevõtjatega sõlmitavate ärilepingutega seoses peetavaid läbirääkimisi. |
| --- | --- |

(205)

BSCA väitel ei ole tema kaubandussuhted Ryanairiga käsitatavad Ryanairile antava abina. Kõnealustest partnerlussuhetest tulenevad majandustulemused näitavad kasutatava majandusmudeli kasumlikkust. Lisaks sellele väidab BSCA, et ta haldab oma tegevust iseseisvalt, ilma Vallooni piirkonna valitsuse otsese või kaudse sekkumiseta, eriti mis puudutab lennuettevõtjatega sõlmitavate ärilepingutega seoses peetavaid läbirääkimisi.

4.2.13.   Ryanair

Ryanair

| (206) | Ryanair väidab, et Ryanairi ning BSCA ja Vallooni piirkonna vahel sõlmitud lepingud ei hõlma riigiabi kolmel põhjusel: kohaldatakse turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõtet, puudub meetme valikulisus ning kõnealuste lepingutega ei kahjustata konkurentsi. |
| --- | --- |

(206)

Ryanair väidab, et Ryanairi ning BSCA ja Vallooni piirkonna vahel sõlmitud lepingud ei hõlma riigiabi kolmel põhjusel: kohaldatakse turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõtet, puudub meetme valikulisus ning kõnealuste lepingutega ei kahjustata konkurentsi.

4.2.14.   TBI

TBI

| (207) | TBI väitel on Charleroi lennujaamas sõlmitud lepingud samalaadsed lepingutega, mida TBI on sõlminud Ryanairi ja teiste odavlennuettevõtjatega, eeskätt Stockholm Skavsta lennujaamas. Maandumistasude ja maapealse teeninduse tasude vähenduste kohaldamine on tavapärane meetod selliste lennuettevõtjate ligimeelitamiseks, kes on suutelised oluliselt suurendama reisijate arvu. Hüvitisi, mida antakse ööbimiskulude katmise, personali koolituse või turundusteenuste abil, tuleb võrrelda tehtud investeeringuga ja lennuettevõtja võetava riski suurusega. Turundusega seotud kulud toovad lennujaamale kasu lennujaama kuvandi paranemise ja reisijate arvu suurenemise näol. TBI pakub selliseid hüvitisi eeskätt juhul, kui lennuettevõtja käivitab uue teenuse või suurendab lennusagedust teatud olemasoleval liinil. |
| --- | --- |

(207)

TBI väitel on Charleroi lennujaamas sõlmitud lepingud samalaadsed lepingutega, mida TBI on sõlminud Ryanairi ja teiste odavlennuettevõtjatega, eeskätt Stockholm Skavsta lennujaamas. Maandumistasude ja maapealse teeninduse tasude vähenduste kohaldamine on tavapärane meetod selliste lennuettevõtjate ligimeelitamiseks, kes on suutelised oluliselt suurendama reisijate arvu. Hüvitisi, mida antakse ööbimiskulude katmise, personali koolituse või turundusteenuste abil, tuleb võrrelda tehtud investeeringuga ja lennuettevõtja võetava riski suurusega. Turundusega seotud kulud toovad lennujaamale kasu lennujaama kuvandi paranemise ja reisijate arvu suurenemise näol. TBI pakub selliseid hüvitisi eeskätt juhul, kui lennuettevõtja käivitab uue teenuse või suurendab lennusagedust teatud olemasoleval liinil.

4.2.15.   HRL Morrison and Co

HRL Morrison and Co

| (208) | HRL Morrisoni väitel on võimalik, et erainvestor kasutab Charleroi lennujaama järgitavat lähenemisviisi. Lennujaama pakkumine hõlmab teatavaid olulisi tegureid: reisijate arv, mida lennuettevõtja võib lennujaamale pakkuda; lennuettevõtja valmisolek võtta pikaajalisi lepingulisi kohustusi; lennuettevõtja spetsiifilised vajadused; lennukite sõidugraafik ja selle kokkusobivus lennujaama tegevusega (olemasolevad lennuliinid); terminali kasutamise ja maapealse teenindamise vajadus. Erainvestor võtaks arvesse Ryanairi lepingust tulenevat eeldatavat kasumit tervikuna (mitte lähtuvalt lepingu eri teguritest). Sellise tehingu kasumit tuleks kaaluda ligikaudu 20 aasta pikkust perioodi arvesse võttes, ning arvestades, et hõlmatav tegevus pöördub kasvule kolme kuni viie aasta pärast. Kui tegemist on 15 aasta pikkuse kehtivusajaga lepinguga, leiavad Morrisoni aktsionärid, et ärilises plaanis võib nõustuda sellega, et investeeringu tagasiteenimine toimub ligikaudu viie aasta pärast alates lepingu allkirjastamist. |
| --- | --- |

(208)

HRL Morrisoni väitel on võimalik, et erainvestor kasutab Charleroi lennujaama järgitavat lähenemisviisi. Lennujaama pakkumine hõlmab teatavaid olulisi tegureid: reisijate arv, mida lennuettevõtja võib lennujaamale pakkuda; lennuettevõtja valmisolek võtta pikaajalisi lepingulisi kohustusi; lennuettevõtja spetsiifilised vajadused; lennukite sõidugraafik ja selle kokkusobivus lennujaama tegevusega (olemasolevad lennuliinid); terminali kasutamise ja maapealse teenindamise vajadus. Erainvestor võtaks arvesse Ryanairi lepingust tulenevat eeldatavat kasumit tervikuna (mitte lähtuvalt lepingu eri teguritest). Sellise tehingu kasumit tuleks kaaluda ligikaudu 20 aasta pikkust perioodi arvesse võttes, ning arvestades, et hõlmatav tegevus pöördub kasvule kolme kuni viie aasta pärast. Kui tegemist on 15 aasta pikkuse kehtivusajaga lepinguga, leiavad Morrisoni aktsionärid, et ärilises plaanis võib nõustuda sellega, et investeeringu tagasiteenimine toimub ligikaudu viie aasta pärast alates lepingu allkirjastamist.

5.   BELGIA MÄRKUSED

BELGIA MÄRKUSED

5.1.   Belgia märkused BSCA kasuks võetud meetmete kohta.

Belgia märkused BSCA kasuks võetud meetmete kohta.

5.1.1.   BSCA-le antava riigiabi puudumine

BSCA-le antava riigiabi puudumine

5.1.1.1.   
  Belgia märkused pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust

Belgia märkused pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust

a)   SOWAER andis taristu BSCA käsutusse

i)   Belgia põhiväide: investeerimiskava kiitis heaks Vallooni piirkonna valitsus enne 12. detsembrit 2000

| (209) | Belgia väitel tegi Vallooni piirkonna valitsus investeerimiskava kohta otsuse 2000. aasta juulis ja see kinnitati 2000. aasta novembris, seega enne Aéroports de Paris' kohtuotsust (91) (edaspidi „ADP kohtuotsus“). Sellest kohtuotsusest tuleneb kuupäev alates millest kohaldatakse seoses lennujaamade rahastamisega Euroopa Liidu toimimise lepingus sätestatud riigiabi eeskirju. |
| --- | --- |

(209)

Belgia väitel tegi Vallooni piirkonna valitsus investeerimiskava kohta otsuse 2000. aasta juulis ja see kinnitati 2000. aasta novembris, seega enne Aéroports de Paris' kohtuotsust (91) (edaspidi „ADP kohtuotsus“). Sellest kohtuotsusest tuleneb kuupäev alates millest kohaldatakse seoses lennujaamade rahastamisega Euroopa Liidu toimimise lepingus sätestatud riigiabi eeskirju.

91

| (210) | 20. juuli 2000. aasta raamleping, milles täpsustatakse piirkondlike lennujaamade arendamise tingimusi ja sellega seotud keskkonnameetmeid, kujutab endast Vallooni piirkonna valitsuse lepingut, millega piirkond kohustub eraldama osa oma eelarvelistest vahenditest Bruxelles-Sud Charleroi lennujaamale kuuluva taristu arendamiseks. 20. juuli 2000. aasta otsus rakendatakse 8. novembri 2000. aasta otsuse abil, millega kanti varasemalt kindlaksmääratud raamkokkuleppe sätted üle mitmeaastasesse investeerimiskavasse. Nimetatud kaht otsust tuleb seega vaadelda koos, kuna teine leping täiendab ja täpsustab esimest lepingut, lisades konkreetse ajakava kinnitatud rahaliste meetmete võtmiseks. |
| --- | --- |

(210)

20. juuli 2000. aasta raamleping, milles täpsustatakse piirkondlike lennujaamade arendamise tingimusi ja sellega seotud keskkonnameetmeid, kujutab endast Vallooni piirkonna valitsuse lepingut, millega piirkond kohustub eraldama osa oma eelarvelistest vahenditest Bruxelles-Sud Charleroi lennujaamale kuuluva taristu arendamiseks. 20. juuli 2000. aasta otsus rakendatakse 8. novembri 2000. aasta otsuse abil, millega kanti varasemalt kindlaksmääratud raamkokkuleppe sätted üle mitmeaastasesse investeerimiskavasse. Nimetatud kaht otsust tuleb seega vaadelda koos, kuna teine leping täiendab ja täpsustab esimest lepingut, lisades konkreetse ajakava kinnitatud rahaliste meetmete võtmiseks.

1.   Komisjoni 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses toodud teatud väidete tagasilükkamine

a)   Kohustuse puudumine kolmanda isiku suhtes

| (211) | Kõnealuste otsuste puhul ei ole välja toodud ühtegi kasusaajast kolmandat isikut, Ryanair määras ise kindlaks tehtavad investeeringud. Belgia väitel on kõnealuse kahe otsuse sõnastus seetõttu vähem vormiline, kui see oleks olnud otsuse korral abi andmise kohta kolmandale isikule. Abi andmisel kolmandale isikule oleks piirkond võtnud üle abi andmisega seotud põhimõtted ja abisumma samalaadselt, ilma lisamenetluseta, täiendavalt oleks üksnes edastatud teatis valitsuse otsuse kohta, mis vaadeldaval juhul ei olnud vajalik. |
| --- | --- |

(211)

Kõnealuste otsuste puhul ei ole välja toodud ühtegi kasusaajast kolmandat isikut, Ryanair määras ise kindlaks tehtavad investeeringud. Belgia väitel on kõnealuse kahe otsuse sõnastus seetõttu vähem vormiline, kui see oleks olnud otsuse korral abi andmise kohta kolmandale isikule. Abi andmisel kolmandale isikule oleks piirkond võtnud üle abi andmisega seotud põhimõtted ja abisumma samalaadselt, ilma lisamenetluseta, täiendavalt oleks üksnes edastatud teatis valitsuse otsuse kohta, mis vaadeldaval juhul ei olnud vajalik.

| (212) | Samas ei tähenda otsuste vormilisuse puudumine Belgia väitel seda, et need otsused ei oleks olnud siduvad. Kuigi vastuvõetud otsused olid adresseeritud piirkonnale, tekib valitsuse otsuse vastuvõtmisega valitsuse jaoks ka asjaomane kohustus. Asjaolu, et see kohustus on ühepoolne, ei ole seotud konkreetse juhuga. Otsused kõikide finantsmeetmete kohta, sõltumata sellest, kellele need on adresseeritud, tehakse alati asjaomase ametiasutuse ühepoolse haldusaktiga ning selle ametiasutuse pädevuses on selle täitmine, muutmine või tühistamine. |
| --- | --- |

(212)

Samas ei tähenda otsuste vormilisuse puudumine Belgia väitel seda, et need otsused ei oleks olnud siduvad. Kuigi vastuvõetud otsused olid adresseeritud piirkonnale, tekib valitsuse otsuse vastuvõtmisega valitsuse jaoks ka asjaomane kohustus. Asjaolu, et see kohustus on ühepoolne, ei ole seotud konkreetse juhuga. Otsused kõikide finantsmeetmete kohta, sõltumata sellest, kellele need on adresseeritud, tehakse alati asjaomase ametiasutuse ühepoolse haldusaktiga ning selle ametiasutuse pädevuses on selle täitmine, muutmine või tühistamine.

| (213) | Meetmest kasu saavale ettevõttele ei ole saadetud ühtegi ametlikku kirja abi andmise kohta, kuigi Fleuren Composti kohtuotsuse (92) kohaselt on nimelt selle näol tegemist õiguslikult siduva aktiga, mille alusel tekib pädeva asutuse kohustus abi anda ja mille alusel sellest tulenevalt määratakse kindlaks abi andmise kuupäev. Sellise dokumendi puudumisel on ainuke võimalik kuupäev, mida saab kasutada, valitsuse investeeringute tegemise (investeeringute liiki, summat ja ajakava hõlmava) otsuse kuupäev. |
| --- | --- |

(213)

Meetmest kasu saavale ettevõttele ei ole saadetud ühtegi ametlikku kirja abi andmise kohta, kuigi Fleuren Composti kohtuotsuse (92) kohaselt on nimelt selle näol tegemist õiguslikult siduva aktiga, mille alusel tekib pädeva asutuse kohustus abi anda ja mille alusel sellest tulenevalt määratakse kindlaks abi andmise kuupäev. Sellise dokumendi puudumisel on ainuke võimalik kuupäev, mida saab kasutada, valitsuse investeeringute tegemise (investeeringute liiki, summat ja ajakava hõlmava) otsuse kuupäev.

92

b)   2000. aasta otsuste tagasivõetamatu, kindel ja lõplik iseloom

| (214) | Belgia märgib, et komisjoni väitel muudeti 20. juuli ja 8. novembri 2000. aasta otsuseid hiljem korduvalt ning et seetõttu ei ole need otsused tagasivõetamatud, kindlad ja lõplikud. |
| --- | --- |

(214)

Belgia märgib, et komisjoni väitel muudeti 20. juuli ja 8. novembri 2000. aasta otsuseid hiljem korduvalt ning et seetõttu ei ole need otsused tagasivõetamatud, kindlad ja lõplikud.

| (215) | Belgia väitel tuleb seejuures eristada otsuseid, millega nähakse ette uued investeeringud ja mis vastavad uutele projektidele, ning otsuseid millega rakendatakse ellu varasemate otsuste alusel tehtavaid investeeringuid ning mille puhul võib olla vaja teha teatavaid kohandamisi. |
| --- | --- |

(215)

Belgia väitel tuleb seejuures eristada otsuseid, millega nähakse ette uued investeeringud ja mis vastavad uutele projektidele, ning otsuseid millega rakendatakse ellu varasemate otsuste alusel tehtavaid investeeringuid ning mille puhul võib olla vaja teha teatavaid kohandamisi.

| (216) | Vaadeldaval juhul kinnitab Belgia väitel 2000. aasta juuli ja novembri otsuste siduvat ja tagasivõetamatut iseloomu asjaolu, et hiljem ei tehtud ühtegi uut rahastamisotsust. Vallooni piirkonna ning seejärel ka SOWAERi hiljem tehtud otsuste eesmärk oli kohaldada ja ellu rakendada valitsuse 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsustes sätestatud rahastamismeetmeid. |
| --- | --- |

(216)

Vaadeldaval juhul kinnitab Belgia väitel 2000. aasta juuli ja novembri otsuste siduvat ja tagasivõetamatut iseloomu asjaolu, et hiljem ei tehtud ühtegi uut rahastamisotsust. Vallooni piirkonna ning seejärel ka SOWAERi hiljem tehtud otsuste eesmärk oli kohaldada ja ellu rakendada valitsuse 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsustes sätestatud rahastamismeetmeid.

| (217) | Kindlaksmääratud investeerimissumma hilisemate muudatuste näol ei ole seega tegemist uute investeerimisotsustega, vaid vajalike kohandamistega seoses olukorra üldise arenguga, mida võis ette näha juba 2000. aasta juulis ja novembris. Teatavaid raamlepingus ja rahastamiskavas toodud summasid tuli hiljem uuesti hinnata eeskätt seoses tooraine hinna tõusuga, tehniliste uuringute läbiviimiseks vajalike investeeringute summa täpsustumisega, tehniliste piirangutega, mis olid seotud lubade hankimisega või avalike hangete korraldamisega. Belgia väitel ei saa neid eelarvelisi või tehnilisi muudatusi käsitada oluliste muudatustena. |
| --- | --- |

(217)

Kindlaksmääratud investeerimissumma hilisemate muudatuste näol ei ole seega tegemist uute investeerimisotsustega, vaid vajalike kohandamistega seoses olukorra üldise arenguga, mida võis ette näha juba 2000. aasta juulis ja novembris. Teatavaid raamlepingus ja rahastamiskavas toodud summasid tuli hiljem uuesti hinnata eeskätt seoses tooraine hinna tõusuga, tehniliste uuringute läbiviimiseks vajalike investeeringute summa täpsustumisega, tehniliste piirangutega, mis olid seotud lubade hankimisega või avalike hangete korraldamisega. Belgia väitel ei saa neid eelarvelisi või tehnilisi muudatusi käsitada oluliste muudatustena.

| (218) | Ühtlasi, olles teadlik selliste investeeringutega seotud hinnangute piiridest, nägi valitsus algusest peale ette, et teatud eelarveridu (sealhulgas seoses uue terminali ehitustega) võib olla vajalik läbi vaadata „sõltuvalt lennujaama reaalsest tegevusest“ või sedavõrd, kuivõrd need on „tingitud lennujaama reaalsetest vajadustest“. Kuna tuleb pidada loomulikuks, et lennujaama reaalne tegevus ja vajadused muutuvad mitme aasta keskel rakendatava investeerimiskava käigus, tuleb Belgia väitel pidada loogiliseks, et valitsus nägi teatud eelarveridade puhul ette nendega seotud tegurite muutumist. |
| --- | --- |

(218)

Ühtlasi, olles teadlik selliste investeeringutega seotud hinnangute piiridest, nägi valitsus algusest peale ette, et teatud eelarveridu (sealhulgas seoses uue terminali ehitustega) võib olla vajalik läbi vaadata „sõltuvalt lennujaama reaalsest tegevusest“ või sedavõrd, kuivõrd need on „tingitud lennujaama reaalsetest vajadustest“. Kuna tuleb pidada loomulikuks, et lennujaama reaalne tegevus ja vajadused muutuvad mitme aasta keskel rakendatava investeerimiskava käigus, tuleb Belgia väitel pidada loogiliseks, et valitsus nägi teatud eelarveridade puhul ette nendega seotud tegurite muutumist.

sõltuvalt lennujaama reaalsest tegevusest

tingitud lennujaama reaalsetest vajadustest

| (219) | Belgia väitel oli valitsuse soov määrata algusest peale kindlaks oma kohustused ja anda neile arvandmetes väljendatud sisu, arvestades seejuures nende arvandmete hilisema muutmise võimalust, nagu sellest annab tunnistust 20. juuli 2000. aasta raamlepingu ja 8. novembri 2000. aasta investeerimiskava vastuvõtmine. Nende otsuste tulemusel tehtud muudatused ei saa seada kahtluse alla valitsuse kõnealusel kuupäeval võetud kohustuste siduvat iseloomu. |
| --- | --- |

(219)

Belgia väitel oli valitsuse soov määrata algusest peale kindlaks oma kohustused ja anda neile arvandmetes väljendatud sisu, arvestades seejuures nende arvandmete hilisema muutmise võimalust, nagu sellest annab tunnistust 20. juuli 2000. aasta raamlepingu ja 8. novembri 2000. aasta investeerimiskava vastuvõtmine. Nende otsuste tulemusel tehtud muudatused ei saa seada kahtluse alla valitsuse kõnealusel kuupäeval võetud kohustuste siduvat iseloomu.

| (220) | Lisaks sellele, kui teatud muudatuste näol peaks olema tegemist sedavõrd sisuliste muudatustega, et tegelikult tuleks neid käsitada uute investeeringutena ja mitte juba otsustatud investeeringu hilisema muudatusena, mida aga vaadeldaval juhul ei esine, siis tuleks üksnes seda investeeringut eraldi vaadelduna käsitada hilisemana 20. juuli ja 8. novembri 2000. aasta otsustest. |
| --- | --- |

(220)

Lisaks sellele, kui teatud muudatuste näol peaks olema tegemist sedavõrd sisuliste muudatustega, et tegelikult tuleks neid käsitada uute investeeringutena ja mitte juba otsustatud investeeringu hilisema muudatusena, mida aga vaadeldaval juhul ei esine, siis tuleks üksnes seda investeeringut eraldi vaadelduna käsitada hilisemana 20. juuli ja 8. novembri 2000. aasta otsustest.

| (221) | Selleks et investeeringu ümberhindamisega seotud muudatus tooks kaasa investeeringu ümberliigitamise uueks investeeringuks, peaks see Belgia väitel hõlmama mitte üksnes investeeringu ulatuse muutmist, vaid ka varem otsustatud investeeringu laadi muutmist. Muudatus peaks oma olemuselt olema selline, et see võimaldab kinnitada, et 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsuste alusel rakendatav kava ei saa enam mingil juhul olla seotud kavaga, mida esialgselt rahastati ja ellu rakendati, sõltumata üldisest õigusraamistiku muutumisest. Näiteks võib uue investeeringuna, mille kohta on tehtud otsus väljaspool 2000. aasta investeeringu raamlepingut ja füüsilist investeerimiskava, käsitada lisainvesteeringut, mis ei ole tingitud lennujaama tegelike vajaduste hilisemast korrigeerimisest, vaid mille eesmärk on näha ette lisataristu võrreldes 2000. aasta juulis ja novembris ette nähtud esialgse taristuga, ning seda ka üksnes selle lisainvesteeringu ulatuses. |
| --- | --- |

(221)

Selleks et investeeringu ümberhindamisega seotud muudatus tooks kaasa investeeringu ümberliigitamise uueks investeeringuks, peaks see Belgia väitel hõlmama mitte üksnes investeeringu ulatuse muutmist, vaid ka varem otsustatud investeeringu laadi muutmist. Muudatus peaks oma olemuselt olema selline, et see võimaldab kinnitada, et 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsuste alusel rakendatav kava ei saa enam mingil juhul olla seotud kavaga, mida esialgselt rahastati ja ellu rakendati, sõltumata üldisest õigusraamistiku muutumisest. Näiteks võib uue investeeringuna, mille kohta on tehtud otsus väljaspool 2000. aasta investeeringu raamlepingut ja füüsilist investeerimiskava, käsitada lisainvesteeringut, mis ei ole tingitud lennujaama tegelike vajaduste hilisemast korrigeerimisest, vaid mille eesmärk on näha ette lisataristu võrreldes 2000. aasta juulis ja novembris ette nähtud esialgse taristuga, ning seda ka üksnes selle lisainvesteeringu ulatuses.

| (222) | Vaadeldaval juhul on kõik tehtud investeeringud põhimõtteliselt ette nähtud 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsustega, isegi kui on ilmnenud, et teatud eelarveridade puhul oli tegemist alahindamisega või et teatud investeeringud ei ole kindlaksmääratud tähtaja jooksul realiseeritavad. Kui investeeringutega seotud summasid hilisemalt muudeti, oli see tingitud uutest lisandunud teguritest, mida otsuste tegemise hetkel oli keeruline või võimatu ette näha. |
| --- | --- |

(222)

Vaadeldaval juhul on kõik tehtud investeeringud põhimõtteliselt ette nähtud 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsustega, isegi kui on ilmnenud, et teatud eelarveridade puhul oli tegemist alahindamisega või et teatud investeeringud ei ole kindlaksmääratud tähtaja jooksul realiseeritavad. Kui investeeringutega seotud summasid hilisemalt muudeti, oli see tingitud uutest lisandunud teguritest, mida otsuste tegemise hetkel oli keeruline või võimatu ette näha.

2.   2000. aasta otsuste analüüsil põhinevad Belgia väited

| (223) | Belgia väitel näitab 20. juuli 2000. aasta ja 8. novembri 2000. aasta analüüs, et nende otsustega seotud kohustused on õiguslikult siduvad. |
| --- | --- |

(223)

Belgia väitel näitab 20. juuli 2000. aasta ja 8. novembri 2000. aasta analüüs, et nende otsustega seotud kohustused on õiguslikult siduvad.

a)   Raamlepingu kinnitamist hõlmav Vallooni piirkonna valitsuse 20. juuli 2000. aasta otsus

| (224) | Raamleping ja investeerimiskava vastavad reaalsetele otsustele, millega sätestatud kohustused on valitsuse jaoks siduvad. Seejuures ei takistanud asjaolu, et tegemist on õigusaktiga, mille nimetus on „raamleping“, komisjonile varasemas otsuses järeldada, et tegemist on õiguslikult siduva aktiga ja lugeda kõnealuse akti allkirjastamise kuupäev abi andmise kuupäevaks (93). |
| --- | --- |

(224)

Raamleping ja investeerimiskava vastavad reaalsetele otsustele, millega sätestatud kohustused on valitsuse jaoks siduvad. Seejuures ei takistanud asjaolu, et tegemist on õigusaktiga, mille nimetus on „raamleping“, komisjonile varasemas otsuses järeldada, et tegemist on õiguslikult siduva aktiga ja lugeda kõnealuse akti allkirjastamise kuupäev abi andmise kuupäevaks (93).

93

| (225) | Belgia väitel läheb 2000. aasta juuli raamleping kaugemale põhimõttelisest kokkuleppest, sest selles on ette nähtud konkreetsete investeeringute tegemine. Hõlmatavad eelarveread on selles juba kindlaks määratud ning investeeringu kulude kohta on antud hinnang, nii et kulusid on võimalik kohe eelarvega seostada. |
| --- | --- |

(225)

Belgia väitel läheb 2000. aasta juuli raamleping kaugemale põhimõttelisest kokkuleppest, sest selles on ette nähtud konkreetsete investeeringute tegemine. Hõlmatavad eelarveread on selles juba kindlaks määratud ning investeeringu kulude kohta on antud hinnang, nii et kulusid on võimalik kohe eelarvega seostada.

| (226) | Lisaks sellele täpsustas valitsus, et tuleb välja töötada ad hoc finantsmehhanism. See näitab, et valitsus nägi juba ette uue avaliku üksuse moodustamist, mis tegeleb lennujaama taristuga. |
| --- | --- |

(226)

Lisaks sellele täpsustas valitsus, et tuleb välja töötada ad hoc finantsmehhanism. See näitab, et valitsus nägi juba ette uue avaliku üksuse moodustamist, mis tegeleb lennujaama taristuga.

ad hoc

| (227) | Kinnitades, et SOWAER täidab valitsuse 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsuseid, osutatakse valitsuse 23. mail 2001 kinnitatud SOWAERi äriplaanis 20. juuli 2000. aasta raamlepingule, mis välistab igasuguse kahtluse Vallooni piirkonna võetud kohustuste suhtes. |
| --- | --- |

(227)

Kinnitades, et SOWAER täidab valitsuse 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsuseid, osutatakse valitsuse 23. mail 2001 kinnitatud SOWAERi äriplaanis 20. juuli 2000. aasta raamlepingule, mis välistab igasuguse kahtluse Vallooni piirkonna võetud kohustuste suhtes.

| (228) | Belgia väitel tuleb vaadeldaval juhul pidada oluliseks investeerimiskava kinnitamise põhimõtet ja mitte selle täitmise viisi. SOWAERi asutamine on üksnes 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsuste täitmiseks võetud meede ning selle üksuse näol on tegemist vaid Vallooni piirkonna kasutatava rahastamisvahendiga. Vaatamata sellele, et piirkonna 2000. aasta juuli ja novembri otsuse alusel tehtavate investeeringute konkreetne rahastamismehhanism tuli alles välja töötada, oli Vallooni ametiasutuste võetud kohustuste näol tegemist reaalsete kohustustega ning nendele vastavalt valiti ka asjakohane rahastamismehhanism. |
| --- | --- |

(228)

Belgia väitel tuleb vaadeldaval juhul pidada oluliseks investeerimiskava kinnitamise põhimõtet ja mitte selle täitmise viisi. SOWAERi asutamine on üksnes 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsuste täitmiseks võetud meede ning selle üksuse näol on tegemist vaid Vallooni piirkonna kasutatava rahastamisvahendiga. Vaatamata sellele, et piirkonna 2000. aasta juuli ja novembri otsuse alusel tehtavate investeeringute konkreetne rahastamismehhanism tuli alles välja töötada, oli Vallooni ametiasutuste võetud kohustuste näol tegemist reaalsete kohustustega ning nendele vastavalt valiti ka asjakohane rahastamismehhanism.

b)   Vallooni piirkonna valitsuse 8. novembri 2000. aasta otsus, millega rakendati 20. juuli 2000.aasta raamleping ja kinnitati Bruxelles-Sud-Charleroi lennujaama mitmeaastane investeerimiskava.

| (229) | Vallooni piirkond võttis 8. novembril 2000 vastu oma 20. juuli 2000. aasta otsuse rakendusotsuse. Ühtlasi kinnitas ta „Bruxelles-Sud-Charleroi lennujaama mitmeaastase investeerimiskava aastateks 2000–2004 ja sellega seotud rahastamiskava“. Kõiki valitsuse kinnitatud teatises toodud investeeringuid oli varasemalt hinnatud ja nende maksumus oli kindlaks määratud. |
| --- | --- |

(229)

Vallooni piirkond võttis 8. novembril 2000 vastu oma 20. juuli 2000. aasta otsuse rakendusotsuse. Ühtlasi kinnitas ta „Bruxelles-Sud-Charleroi lennujaama mitmeaastase investeerimiskava aastateks 2000–2004 ja sellega seotud rahastamiskava“. Kõiki valitsuse kinnitatud teatises toodud investeeringuid oli varasemalt hinnatud ja nende maksumus oli kindlaks määratud.

| (230) | Kokkuvõttes väidab Belgia, et otsus Bruxelles-Sud-Charleroi lennujaama 2001.–2010. aasta investeerimiskava kohta tehti enne 12. detsembrit 2000, seega enne Aéroports de Paris' kohtuotsust. |
| --- | --- |

(230)

Kokkuvõttes väidab Belgia, et otsus Bruxelles-Sud-Charleroi lennujaama 2001.–2010. aasta investeerimiskava kohta tehti enne 12. detsembrit 2000, seega enne Aéroports de Paris' kohtuotsust.

ii)   Belgia esitatud täiendav väide: taristu rahastamine on kooskõlas erainvestori põhimõttega

| (231) | Belgia väitel on Charleroi lennujaama taristu rahastamine igal juhul kooskõlas erainvestori põhimõttega. |
| --- | --- |

(231)

Belgia väitel on Charleroi lennujaama taristu rahastamine igal juhul kooskõlas erainvestori põhimõttega.

| (232) | Selle tõendamiseks koostas Belgia uue terminali ja autoparkla jaoks tehtavate investeeringutega seotud ajavahemiku 2002–2036 rahavoogude kohta aruande (94). Investeerimissummadest võttis ta arvesse autoparkla puhul vaid 89,7 % ja uue terminali puhul 28,1 %, leides, et investeeringute ülejäänud osa puhul oli tegemist mittemajandusliku tegevusega. Lisaks sellele eeldas Belgia, et üldist majandushuvi pakkuvate teenuste ja sellest tulenevalt ka nende teenustega seotud taristu rahastamine avaliku sektori vahenditest on riigiabi andmist puudutavate Euroopa õigusaktide sätetega lubatud. Belgia järeldab, et kui jätta arvesse võtmata hüvitise osa, mille piirkond andis BSCA-le üldist huvi pakkuvate teenuste täitmiseks kasutatava taristuga seoses, ulatub selle taristu rahastamise kulutõhusus ligikaudu 2 %ni. Seega ei toimunud taristu BSCA käsutusse andmine hinnaga, mis oleks olnud taristu väärtusest madalam. |
| --- | --- |

(232)

Selle tõendamiseks koostas Belgia uue terminali ja autoparkla jaoks tehtavate investeeringutega seotud ajavahemiku 2002–2036 rahavoogude kohta aruande (94). Investeerimissummadest võttis ta arvesse autoparkla puhul vaid 89,7 % ja uue terminali puhul 28,1 %, leides, et investeeringute ülejäänud osa puhul oli tegemist mittemajandusliku tegevusega. Lisaks sellele eeldas Belgia, et üldist majandushuvi pakkuvate teenuste ja sellest tulenevalt ka nende teenustega seotud taristu rahastamine avaliku sektori vahenditest on riigiabi andmist puudutavate Euroopa õigusaktide sätetega lubatud. Belgia järeldab, et kui jätta arvesse võtmata hüvitise osa, mille piirkond andis BSCA-le üldist huvi pakkuvate teenuste täitmiseks kasutatava taristuga seoses, ulatub selle taristu rahastamise kulutõhusus ligikaudu 2 %ni. Seega ei toimunud taristu BSCA käsutusse andmine hinnaga, mis oleks olnud taristu väärtusest madalam.

94

b)   SOWAERi BSCA-le osutatud teenused

| (233) | Belgia rõhutab, et arvestatav osa suurte hooldus- ja remonditööde kuludest on seotud taristuga, mida kasutatakse seoses mittemajandusliku tegevusega. |
| --- | --- |

(233)

Belgia rõhutab, et arvestatav osa suurte hooldus- ja remonditööde kuludest on seotud taristuga, mida kasutatakse seoses mittemajandusliku tegevusega.

c)   Osa üldist huvi pakkuvate teenuste kulusid rahastas piirkond

| (234) | Alates 1991. aastast kehtestati tehnilise kirjelduse punkti 25 sätetega nõue pidada hüvitatavate kulude kindlaksmääramiseks nende kohta eraldi raamatupidamisarvestust. |
| --- | --- |

(234)

Alates 1991. aastast kehtestati tehnilise kirjelduse punkti 25 sätetega nõue pidada hüvitatavate kulude kindlaksmääramiseks nende kohta eraldi raamatupidamisarvestust.

i)   Esimese väitega seoses: mittemajandusliku tegevuse rahastamine

1.   Tuletõrjeteenused

| (235) | Belgia väitel on tuletõrjeteenuste näol tegemist mittemajandusliku tegevusega, kuna nimetatud teenused on seotud avaliku võimu teostamisega. |
| --- | --- |

(235)

Belgia väitel on tuletõrjeteenuste näol tegemist mittemajandusliku tegevusega, kuna nimetatud teenused on seotud avaliku võimu teostamisega.

2.   Maapealse liikluse ohutusega seotud teenused

| (236) | Belgia väitel hõlmavad avaliku võimu teostamisega seotud ülesanded ka maapealse liikluse ohutuse kindlustamisega seotud teenuseid. |
| --- | --- |

(236)

Belgia väitel hõlmavad avaliku võimu teostamisega seotud ülesanded ka maapealse liikluse ohutuse kindlustamisega seotud teenuseid.

| (237) | Belgia väitel on komisjon 23. juuli 2008. aasta Leipzig-Halle lennujaama käsitleva otsusega ise nõustunud sellega, et lennujaama käitamise ohutusega seotud teenuste näol on tegemist mittemajandusliku tegevusega (95). Saksamaa esitatud tegevuse ohutusega seotud taristu nimekirjast, mis on toodud selle otsuse põhjenduses 58, ilmneb, et tegemist on taristuga, mis on vajalik maapealse liikluse ohutuse kindlustamiseks, nagu perrooni katkematu voolu allikas, alajaamad, lennuradade valgustus, perrooni valgustus jne. Tuleb meenutada, et komisjoni tehtud otsust kinnitas Üldkohus kohtuasjas Freistaat Sachsen vs. komisjon (96) tehtud otsusega, mille alusel on esitatud hagi komisjoni eespool nimetatud otsuse tühistamiseks. |
| --- | --- |

(237)

Belgia väitel on komisjon 23. juuli 2008. aasta Leipzig-Halle lennujaama käsitleva otsusega ise nõustunud sellega, et lennujaama käitamise ohutusega seotud teenuste näol on tegemist mittemajandusliku tegevusega (95). Saksamaa esitatud tegevuse ohutusega seotud taristu nimekirjast, mis on toodud selle otsuse põhjenduses 58, ilmneb, et tegemist on taristuga, mis on vajalik maapealse liikluse ohutuse kindlustamiseks, nagu perrooni katkematu voolu allikas, alajaamad, lennuradade valgustus, perrooni valgustus jne. Tuleb meenutada, et komisjoni tehtud otsust kinnitas Üldkohus kohtuasjas Freistaat Sachsen vs. komisjon (96) tehtud otsusega, mille alusel on esitatud hagi komisjoni eespool nimetatud otsuse tühistamiseks.

95

vs

96

| (238) | Seejuures ilmneb 9. juuli 1991. aasta kontsessioonilepingu lisalepingus nr 5 ja 10. märtsil 2006 kinnitatud tehnilises kirjelduses toodud maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuste kirjeldusest, et asjaomased kulud, st kulud, mis hõlmavad ohutusega seotud lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustite hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust ning lumetõrjet, vastavad selliste teenustega seotud kuludele, mida komisjon on nõustunud Leipzig Halle lennujaamaga seotud otsuses käsitama mittemajandusliku tegevusena. |
| --- | --- |

(238)

Seejuures ilmneb 9. juuli 1991. aasta kontsessioonilepingu lisalepingus nr 5 ja 10. märtsil 2006 kinnitatud tehnilises kirjelduses toodud maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuste kirjeldusest, et asjaomased kulud, st kulud, mis hõlmavad ohutusega seotud lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustite hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust ning lumetõrjet, vastavad selliste teenustega seotud kuludele, mida komisjon on nõustunud Leipzig Halle lennujaamaga seotud otsuses käsitama mittemajandusliku tegevusena.

3.   Julgestusega seotud teenused

| (239) | Belgia väitel on julgestusmeetmete näol tegu avaliku võimu teostamisega seotud tegevusega, kuna tavaliselt täidab selliseid ülesandeid riik. Oma väidete toetuseks osutab Belgia Euroopas kehtivatele eeskirjadele ja komisjoni otsusele, mis hõlmas Leipzigi lennujaama tegevust (97). |
| --- | --- |

(239)

Belgia väitel on julgestusmeetmete näol tegu avaliku võimu teostamisega seotud tegevusega, kuna tavaliselt täidab selliseid ülesandeid riik. Oma väidete toetuseks osutab Belgia Euroopas kehtivatele eeskirjadele ja komisjoni otsusele, mis hõlmas Leipzigi lennujaama tegevust (97).

97

4.   Lendude jälgimise ja registreerimine, lendude eelneva planeerimise ning lennukite juhendamisega seotud teenused

| (240) | Belgia väitel on lendude jälgimise ja registreerimise, lendude eelneva planeerimise ja lennukite juhendamise näol tegemist tsiviillennunduse turvalisuse põhielementidega ning need vastavad seetõttu avalikes huvides täidetavatele ülesannetele, kuna need teenused kuuluvad lennujaama turvalisuse põhitegurite hulka. |
| --- | --- |

(240)

Belgia väitel on lendude jälgimise ja registreerimise, lendude eelneva planeerimise ja lennukite juhendamise näol tegemist tsiviillennunduse turvalisuse põhielementidega ning need vastavad seetõttu avalikes huvides täidetavatele ülesannetele, kuna need teenused kuuluvad lennujaama turvalisuse põhitegurite hulka.

5.   Järeldus üldist huvi pakkuvate teenuste rahastamise kohta, mida Vallooni piirkonna nõudel tegi BSCA

| (241) | Eelnevast ilmneb, et Belgia väitel on kõikide tehnilise kirjelduse punktis 25 loetletud üldist huvi pakkuvate teenuste näol, mille eest piirkond maksab BSCA-le hüvitist, tegemist mittemajandusliku tegevusega, mis jääb komisjoni otsustuspraktika ja Euroopa kohtupraktika kohaselt väljapoole Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisala. |
| --- | --- |

(241)

Eelnevast ilmneb, et Belgia väitel on kõikide tehnilise kirjelduse punktis 25 loetletud üldist huvi pakkuvate teenuste näol, mille eest piirkond maksab BSCA-le hüvitist, tegemist mittemajandusliku tegevusega, mis jääb komisjoni otsustuspraktika ja Euroopa kohtupraktika kohaselt väljapoole Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisala.

| (242) | Belgia rõhutab, et neid ülesandeid täitis varem Vallooni piirkonna valitsus, tehes seda seejuures enne 1991. aastat tuletõrje- ja hooldusteenuste puhul ja enne 2008. aastat lendude jälgimise ja registreerimise, lendude eelneva planeerimise ning lennukite juhendamisega seotud ülesannete puhul. |
| --- | --- |

(242)

Belgia rõhutab, et neid ülesandeid täitis varem Vallooni piirkonna valitsus, tehes seda seejuures enne 1991. aastat tuletõrje- ja hooldusteenuste puhul ja enne 2008. aastat lendude jälgimise ja registreerimise, lendude eelneva planeerimise ning lennukite juhendamisega seotud ülesannete puhul.

| (243) | Neid teenuseid osutades võttis BSCA üksnes üle riigile ICAO standardite ja Euroopas kohaldatavate eeskirjade alusel rahvusvaheliste kohustustega pandud ülesannete täitmise. |
| --- | --- |

(243)

Neid teenuseid osutades võttis BSCA üksnes üle riigile ICAO standardite ja Euroopas kohaldatavate eeskirjade alusel rahvusvaheliste kohustustega pandud ülesannete täitmise.

ii)   Teise väitega seoses: Altmarki kohtuotsuse alusel üldist majandushuvi pakkuva tegevuse rahastamine

| (244) | Belgia väidab, et kui komisjon peaks otsustama, et teatud eespool nimetatud tegevuse näol on tegemist majandustegevusega, peab ta ühtlasi tunnistama, et sellise tegevuse rahastamise näol on tegemist sellise abi hüvitamisega Altmarki kohtuotsuses (98) toodud kriteeriumide alusel. Kõnealune hüvitis vastab kriteeriumidele, mis on toodud Altmarki kohtuotsuses ja mis võimaldavad välistada riigiabi olemasolu. |
| --- | --- |

(244)

Belgia väidab, et kui komisjon peaks otsustama, et teatud eespool nimetatud tegevuse näol on tegemist majandustegevusega, peab ta ühtlasi tunnistama, et sellise tegevuse rahastamise näol on tegemist sellise abi hüvitamisega Altmarki kohtuotsuses (98) toodud kriteeriumide alusel. Kõnealune hüvitis vastab kriteeriumidele, mis on toodud Altmarki kohtuotsuses ja mis võimaldavad välistada riigiabi olemasolu.

98

1.   Täpselt määratletud avaliku teenindamise kohustuse olemasolu

| (245) | Belgia väitel esindab vaadeldav tegevus, mis on seotud tsiviillennunduse julgestuse ja lennujaama tegevuse ohutusega, üldist huvi. 9. juuli 1991. aasta kontsessioonilepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25 on määratletud BSCA kohustused seoses julgestuse ja ohutusega seotud ülesannete täitmisega. Kõnealuses sättes on täpsustatud, et neid teenuseid „osutab kontsessiooni saaja üldistes huvides“. Sellest sättest ilmneb, et Vallooni piirkond usaldas kontsessiooni saajale kõnealuste ülesannete täitmise ja andis seega talle selleks ka volitused. |
| --- | --- |

(245)

Belgia väitel esindab vaadeldav tegevus, mis on seotud tsiviillennunduse julgestuse ja lennujaama tegevuse ohutusega, üldist huvi. 9. juuli 1991. aasta kontsessioonilepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25 on määratletud BSCA kohustused seoses julgestuse ja ohutusega seotud ülesannete täitmisega. Kõnealuses sättes on täpsustatud, et neid teenuseid „osutab kontsessiooni saaja üldistes huvides“. Sellest sättest ilmneb, et Vallooni piirkond usaldas kontsessiooni saajale kõnealuste ülesannete täitmise ja andis seega talle selleks ka volitused.

osutab kontsessiooni saaja üldistes huvides

2.   Objektiivselt ja läbipaistvalt määratletud hüvitise parameetrid

| (246) | Hüvitise parameetrid on määratletud objektiivselt ja läbipaistvalt tehnilise kirjelduse punktiga 25, milles nähakse ette, et BSCA peab pidama kõnealuses punktis osutatud tegevuse kohta eraldi raamatupidamisarvestust. |
| --- | --- |

(246)

Hüvitise parameetrid on määratletud objektiivselt ja läbipaistvalt tehnilise kirjelduse punktiga 25, milles nähakse ette, et BSCA peab pidama kõnealuses punktis osutatud tegevuse kohta eraldi raamatupidamisarvestust.

| (247) | Kulude puhul, mis ei ole täies ulatuses seostatavad üldist huvi pakkuva teenuse osutamisega kohaldatakse proportsionaalset seostamist lähtuvalt üldhuviteenusega seotud töötajate osakaalust, kõnealuste teenustega seotud pindade protsendimäärast või muudest objektiivsetest kriteeriumidest, mille peab heaks kiitma piirkond. |
| --- | --- |

(247)

Kulude puhul, mis ei ole täies ulatuses seostatavad üldist huvi pakkuva teenuse osutamisega kohaldatakse proportsionaalset seostamist lähtuvalt üldhuviteenusega seotud töötajate osakaalust, kõnealuste teenustega seotud pindade protsendimäärast või muudest objektiivsetest kriteeriumidest, mille peab heaks kiitma piirkond.

| (248) | Alates 2006. aastast kohaldatakse eelarveridade suhtes, mis on seotud tuletõrje- ja hooldusteenuste ning alates 2010. aastast julgestuse, navigatsioonibüroo tegevuse ja lennukite juhendamisega seotud teenustega, hüvitamisel ülempiiri, mille suurus on täpsustatud tehnilise kirjelduse punktis 25, kusjuures selle ülempiiri suhtes kohaldatakse indekseerimist. Igal juhul ei saa hüvitis olla suurem kuludest, mida BSCA kõnealuste teenuste osutamisel reaalselt kandis. |
| --- | --- |

(248)

Alates 2006. aastast kohaldatakse eelarveridade suhtes, mis on seotud tuletõrje- ja hooldusteenuste ning alates 2010. aastast julgestuse, navigatsioonibüroo tegevuse ja lennukite juhendamisega seotud teenustega, hüvitamisel ülempiiri, mille suurus on täpsustatud tehnilise kirjelduse punktis 25, kusjuures selle ülempiiri suhtes kohaldatakse indekseerimist. Igal juhul ei saa hüvitis olla suurem kuludest, mida BSCA kõnealuste teenuste osutamisel reaalselt kandis.

| (249) | Sellest lähtuvalt on hüvitise parameetrid eelnevalt üksikasjalikult määratletud, nii et need rahuldavad Altmarki kohtuotsuses toodud teist kriteeriumi. |
| --- | --- |

(249)

Sellest lähtuvalt on hüvitise parameetrid eelnevalt üksikasjalikult määratletud, nii et need rahuldavad Altmarki kohtuotsuses toodud teist kriteeriumi.

3.   Hüvitise piiramine kantud kuludega

| (250) | Belgia väitel rakendatakse ülemäärase hüvitamise vältimiseks erinevaid mehhanisme:






  — | enne hüvitise ülempiiri kehtestamist võimaldas ülemäärase hüvitise maksmist vältida Vallooni piirkonna hüvitatavate kulude täpne kindlaksmääramine ja põhimõte, et hüvitatavate kulude kohta peetakse eraldi raamatupidamisarvestust. Lisaks sellele oli ette nähtud kontrollimehhanism, mis võimaldas ühelt poolt kontrollida BSCA eelarvet ja teiselt poolt veenduda, et pärast hüvitise väljamaksmist ei toimu ülemäärast hüvitamist; |
| --- | --- | --- |

(250)

Belgia väitel rakendatakse ülemäärase hüvitamise vältimiseks erinevaid mehhanisme:

—

enne hüvitise ülempiiri kehtestamist võimaldas ülemäärase hüvitise maksmist vältida Vallooni piirkonna hüvitatavate kulude täpne kindlaksmääramine ja põhimõte, et hüvitatavate kulude kohta peetakse eraldi raamatupidamisarvestust. Lisaks sellele oli ette nähtud kontrollimehhanism, mis võimaldas ühelt poolt kontrollida BSCA eelarvet ja teiselt poolt veenduda, et pärast hüvitise väljamaksmist ei toimu ülemäärast hüvitamist;

| — | alates 2006. aastast ei saa tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega seotud teenuste eest makstav hüvitis olla suurem kui 5 774 000 eurot, kusjuures see summa indekseeritakse igal aastal; |
| --- | --- |

—

alates 2006. aastast ei saa tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega seotud teenuste eest makstav hüvitis olla suurem kui 5 774 000 eurot, kusjuures see summa indekseeritakse igal aastal;

| — | julgestusega, navigatsioonibüroo toimingutega ja lennukite juhendamisega seotud teenuste hüvitamise suhtes kohaldati alates 2010. aastast ülempiiri, mille summa võrdub kõnealuste teenuste 2009. aasta kuludega, mis on igal aastal indekseeritud. |
| --- | --- |

—

julgestusega, navigatsioonibüroo toimingutega ja lennukite juhendamisega seotud teenuste hüvitamise suhtes kohaldati alates 2010. aastast ülempiiri, mille summa võrdub kõnealuste teenuste 2009. aasta kuludega, mis on igal aastal indekseeritud.

| (251) | Lisaks sellele on punktis 25 sätestatud, et hüvitatav summa ei või mingil juhul olla suurem tegelikult kantud kuludest ning et juhul, kui leiab aset ülemäärane hüvitamine, rakendatakse eelarve kompenseerimismehhanismi, mida kohaldatakse automaatselt järgmise aasta eelarve suhtes. Seejuures tuleb meenutada, et eelarve koostab eelnevalt BSCA ja seda kontrollib Vallooni piirkonna valitsus. Need ametiasutused teostavad igal aastal kohapealseid kontrollitoiminguid veendumaks selles, et BSCA täidab tehnilise kirjelduse punktis 25 toodud ettekirjutusi. |
| --- | --- |

(251)

Lisaks sellele on punktis 25 sätestatud, et hüvitatav summa ei või mingil juhul olla suurem tegelikult kantud kuludest ning et juhul, kui leiab aset ülemäärane hüvitamine, rakendatakse eelarve kompenseerimismehhanismi, mida kohaldatakse automaatselt järgmise aasta eelarve suhtes. Seejuures tuleb meenutada, et eelarve koostab eelnevalt BSCA ja seda kontrollib Vallooni piirkonna valitsus. Need ametiasutused teostavad igal aastal kohapealseid kontrollitoiminguid veendumaks selles, et BSCA täidab tehnilise kirjelduse punktis 25 toodud ettekirjutusi.

4.   Võrdlus samalaadse hästi juhitud ja nõuetekohaselt varustatud ettevõttega

| (252) | Belgia puhul ei ole BSCA puhul võrdlemine nõuetekohaselt varustatud ja hästi juhitud ettevõttega vajalik, kuna BSCA näol on ilmselgelt tegemist nõuetekohaselt varustatud ja hästi juhitud ettevõttega. |
| --- | --- |

(252)

Belgia puhul ei ole BSCA puhul võrdlemine nõuetekohaselt varustatud ja hästi juhitud ettevõttega vajalik, kuna BSCA näol on ilmselgelt tegemist nõuetekohaselt varustatud ja hästi juhitud ettevõttega.

| (253) | BSCA järgib kehtivaid raamatupidamiseeskirju ja rahvusvahelisi nõudeid ning kõik suhtarvud, mis on toodud komisjoni 20. detsembri 2011. aasta teatises Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes, näitavad, et kõnealune äriühing on hästi juhitud. Selline hea juhtimine võimaldas äratada 2009. aastal erainvestorite tähelepanu BSCA osalise erastamise käigus. |
| --- | --- |

(253)

BSCA järgib kehtivaid raamatupidamiseeskirju ja rahvusvahelisi nõudeid ning kõik suhtarvud, mis on toodud komisjoni 20. detsembri 2011. aasta teatises Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes, näitavad, et kõnealune äriühing on hästi juhitud. Selline hea juhtimine võimaldas äratada 2009. aastal erainvestorite tähelepanu BSCA osalise erastamise käigus.

| (254) | Selles, et BSCA näol on tegemist hästi juhitud ja nõuetekohaselt varustatud ettevõttega, võib eeskätt veenduda, jälgides äriühingu majandustulemuste järjepidevat paranemist alates 2000. aastast. Kui 2000. aastal oli BSCA käive 7 578 000 eurot, siis 2010. aastal ulatus äriühingu käive 81 387 000 euroni. Samuti on ilmne, et kui BSCA ei oleks hästi juhitud ja nõuetekohaselt varustatud ettevõte, ei oleks Charleroi reisijate arv ajavahemikul 1997–2011 nii märkimisväärselt suurenenud (kasvades 211 065 reisijast 5 901 007 reisijani). |
| --- | --- |

(254)

Selles, et BSCA näol on tegemist hästi juhitud ja nõuetekohaselt varustatud ettevõttega, võib eeskätt veenduda, jälgides äriühingu majandustulemuste järjepidevat paranemist alates 2000. aastast. Kui 2000. aastal oli BSCA käive 7 578 000 eurot, siis 2010. aastal ulatus äriühingu käive 81 387 000 euroni. Samuti on ilmne, et kui BSCA ei oleks hästi juhitud ja nõuetekohaselt varustatud ettevõte, ei oleks Charleroi reisijate arv ajavahemikul 1997–2011 nii märkimisväärselt suurenenud (kasvades 211 065 reisijast 5 901 007 reisijani).

| (255) | Ja lõpuks tuleneb rakendatavast rahastamismehhanismist, et BSCA-le kõikide tema osutatavate teenuste eest makstav hüvitis on põhimõtteliselt turuhinnast väiksem, kuna hüvitise ülempiir määrati tuletõrje, maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuste puhul kindlaks 2006. aastal ning lennujulgestusteenuste puhul 2010. aastal. |
| --- | --- |

(255)

Ja lõpuks tuleneb rakendatavast rahastamismehhanismist, et BSCA-le kõikide tema osutatavate teenuste eest makstav hüvitis on põhimõtteliselt turuhinnast väiksem, kuna hüvitise ülempiir määrati tuletõrje, maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuste puhul kindlaks 2006. aastal ning lennujulgestusteenuste puhul 2010. aastal.

d)   BSCA kapitali suurendamine SOWAERi poolt 2002. aastal

| (256) | Belgia väitel ei ole komisjon enne 2012. aasta menetluse laiendamise otsust varem kunagi väljendanud kahtlusi BSCA kapitali suurendamise kohta. Komisjon on vastupidi väljendanud sõnaselgelt, et tegemist on toiminguga, mis on teostatud erainvestori põhimõtte kohaselt (vt 2004. aasta otsuse põhjendus 132). |
| --- | --- |

(256)

Belgia väitel ei ole komisjon enne 2012. aasta menetluse laiendamise otsust varem kunagi väljendanud kahtlusi BSCA kapitali suurendamise kohta. Komisjon on vastupidi väljendanud sõnaselgelt, et tegemist on toiminguga, mis on teostatud erainvestori põhimõtte kohaselt (vt 2004. aasta otsuse põhjendus 132).

| (257) | Hilisematest arvandmetest ilmneb, et BSCA teenitud kasum võimaldas tal üksnes 2010. aasta eest jagada 6 505 595 eurot oma avaliku sektori investoritele ja erainvestoritele. Viimase viie aasta majandustulemused on toodud järgnevas tabelis.










  KASUMIARUANDED
  (miljonites eurodes) | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| |
| | |
| Müük ja teenused | 53 618 | 48 533 | 35 434 | 27 002 | 19 543 |
| Majandusaasta kasum | 11 310 | 9 994 | 4 445 | 1 915 | 1 968 |
| Kasum kapitalilt | 6 815 | 6 506 | 387 | 387 | 387 |

(257)

Hilisematest arvandmetest ilmneb, et BSCA teenitud kasum võimaldas tal üksnes 2010. aasta eest jagada 6 505 595 eurot oma avaliku sektori investoritele ja erainvestoritele. Viimase viie aasta majandustulemused on toodud järgnevas tabelis.

KASUMIARUANDED

(miljonites eurodes)

2011

2010

2009

2008

2007

Müük ja teenused

53 618

48 533

35 434

27 002

19 543

Majandusaasta kasum

11 310

9 994

4 445

1 915

1 968

Kasum kapitalilt

6 815

6 506

387

387

387

| (258) | SOWAERi tehtud kapitali suurendamine paistab silma sellega, et selle sisemine tasuvuslävi on 26,09 %, mis on sarnane Deloitte & Touche 2003. aastal antud hinnanguga ja kinnitab seega selle analüüsi usaldusväärsust. Eelnevat silmas pidades tuleb tunnistada, et erainvestor oleks sellise investeeringu kindlasti teinud. |
| --- | --- |

(258)

SOWAERi tehtud kapitali suurendamine paistab silma sellega, et selle sisemine tasuvuslävi on 26,09 %, mis on sarnane Deloitte & Touche 2003. aastal antud hinnanguga ja kinnitab seega selle analüüsi usaldusväärsust. Eelnevat silmas pidades tuleb tunnistada, et erainvestor oleks sellise investeeringu kindlasti teinud.

| (259) | Kapitali suurendamisele komisjoni antud hinnang, mille kohaselt „tekkinud kahtlusi suurendas tõdemus, et BSCA ei kandnud tema käsutusse antud taristuga ja SOWAERi osutatud erinevate teenustega seotud kulusid“, on lisaks sellele seotud õigusliku veaga. Komisjon peab kohaldama kõikide sekkumisvormide suhtes asjakohaseid kriteeriume, et hinnata nende vastavat õiguspärasust ning hindama iga sekkumise puhul, kas tegemist on abiga, ning kui ta tuvastab abi olemasolu, siis selgitama välja, kas abi on siseturuga kokkusobiv või mitte. BSCA kapitali suurendamisega seotud lähenemisviis on erinev lennujaama taristu BSCA käsutusse andmise omast, eriti kui silmas pidada selle ajajärgu konteksti. Komisjon ei saa seega üldistada kaht sekkumise tüüpi, et hinnata nende üldist kasumlikkust. |
| --- | --- |

(259)

Kapitali suurendamisele komisjoni antud hinnang, mille kohaselt „tekkinud kahtlusi suurendas tõdemus, et BSCA ei kandnud tema käsutusse antud taristuga ja SOWAERi osutatud erinevate teenustega seotud kulusid“, on lisaks sellele seotud õigusliku veaga. Komisjon peab kohaldama kõikide sekkumisvormide suhtes asjakohaseid kriteeriume, et hinnata nende vastavat õiguspärasust ning hindama iga sekkumise puhul, kas tegemist on abiga, ning kui ta tuvastab abi olemasolu, siis selgitama välja, kas abi on siseturuga kokkusobiv või mitte. BSCA kapitali suurendamisega seotud lähenemisviis on erinev lennujaama taristu BSCA käsutusse andmise omast, eriti kui silmas pidada selle ajajärgu konteksti. Komisjon ei saa seega üldistada kaht sekkumise tüüpi, et hinnata nende üldist kasumlikkust.

tekkinud kahtlusi suurendas tõdemus, et BSCA ei kandnud tema käsutusse antud taristuga ja SOWAERi osutatud erinevate teenustega seotud kulusid

5.1.1.2.   
  Belgia kommentaarid kolmandate isikute märkustele BSCA-le antava abi kohta pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust

Belgia kommentaarid kolmandate isikute märkustele BSCA-le antava abi kohta pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust

a)   BSCA makstav kontsessioonitasu

| (260) | Vastuseks BACi märkustele tasu kohta, mida BSCA maksab taristu kasutamise eest, märgib Belgia, et teatavaid BACi nimetatud tasusid Charleroi lennujaama puhul ei kohaldata:






  — | „
  slot coordination fee
  “ (tasu teenindusaegade koordineerimise eest), kuna Charleroi lennujaamas ei esine ummikuid; |
| --- | --- | --- |

(260)

Vastuseks BACi märkustele tasu kohta, mida BSCA maksab taristu kasutamise eest, märgib Belgia, et teatavaid BACi nimetatud tasusid Charleroi lennujaama puhul ei kohaldata:

—

„
  slot coordination fee
  “ (tasu teenindusaegade koordineerimise eest), kuna Charleroi lennujaamas ei esine ummikuid;

slot coordination fee

| — | „
  terminal navigation charge
  “ (terminali navigatsioonitasud), mida ei kohaldata piirkondlikes lennujaamades, mille lendude arv on väiksem kui 50 000 kommertslendu. |
| --- | --- |

—

„
  terminal navigation charge
  “ (terminali navigatsioonitasud), mida ei kohaldata piirkondlikes lennujaamades, mille lendude arv on väiksem kui 50 000 kommertslendu.

terminal navigation charge

| (261) | Lisaks sellele väidab Belgia, et erinevalt sellest, mida väidab BAC, kohaldab BSCA taristu haldajana tsentraliseeritud taristu tasu, mida kohaldatakse lennukite maapealse teenindamise ettevõtete suhtes, sealhulgas ka BSCA enda kui maapealse teenindamise ettevõtte suhtes. Selline tasu on ette nähtud ka BSCA sõlmitud lepingus Ryanairiga. |
| --- | --- |

(261)

Lisaks sellele väidab Belgia, et erinevalt sellest, mida väidab BAC, kohaldab BSCA taristu haldajana tsentraliseeritud taristu tasu, mida kohaldatakse lennukite maapealse teenindamise ettevõtete suhtes, sealhulgas ka BSCA enda kui maapealse teenindamise ettevõtte suhtes. Selline tasu on ette nähtud ka BSCA sõlmitud lepingus Ryanairiga.

| (262) | Föderaalvalitsuse kohaldatava tasu suurus on 18 eurosenti väljuva reisija kohta ning selle tasu kohaldamine on föderaalvalitsuse ja mitte BSA pädevuses. |
| --- | --- |

(262)

Föderaalvalitsuse kohaldatava tasu suurus on 18 eurosenti väljuva reisija kohta ning selle tasu kohaldamine on föderaalvalitsuse ja mitte BSA pädevuses.

| (263) | Liikumispuudega isikute tasu on kehtestatud lähtuvalt BSCA reaalselt kantud kuludest. Belgia väitel tuleb sellega seoses võrrelda Charleroi lennujaama taristu suurust Brüsseli lennujaama omaga mõistmaks, et liikumispuudega isikute tasu haldamine tekitab Charleroi lennujaamas väiksemaid kulusid kui Brüsseli lennujaamas, seda nii seoses kilomeetrite arvuga, mida tuleb läbida lennukile pääsemiseks kui ka terminalist väljumiseks. |
| --- | --- |

(263)

Liikumispuudega isikute tasu on kehtestatud lähtuvalt BSCA reaalselt kantud kuludest. Belgia väitel tuleb sellega seoses võrrelda Charleroi lennujaama taristu suurust Brüsseli lennujaama omaga mõistmaks, et liikumispuudega isikute tasu haldamine tekitab Charleroi lennujaamas väiksemaid kulusid kui Brüsseli lennujaamas, seda nii seoses kilomeetrite arvuga, mida tuleb läbida lennukile pääsemiseks kui ka terminalist väljumiseks.

| (264) | Lisaks sellele tunnistab Belgia, et vastab tõele, et BSCA ei kohalda praegu mingit julgestusmeetmetega seotud tasu. Selle avaliku võimu teostamisega seotud ülesande kulud hüvitab Vallooni piirkond, kuid kõnealuse hüvitamise suhtes on BSCA ja Vallooni piirkonna kontsessioonilepingu sätetega kehtestatud ülempiir, mida ületavad kulud katab BSCA. Samas ei ole BSCA-l kohustust kanda need kulud vastava tasu abil üle reisijatele. |
| --- | --- |

(264)

Lisaks sellele tunnistab Belgia, et vastab tõele, et BSCA ei kohalda praegu mingit julgestusmeetmetega seotud tasu. Selle avaliku võimu teostamisega seotud ülesande kulud hüvitab Vallooni piirkond, kuid kõnealuse hüvitamise suhtes on BSCA ja Vallooni piirkonna kontsessioonilepingu sätetega kehtestatud ülempiir, mida ületavad kulud katab BSCA. Samas ei ole BSCA-l kohustust kanda need kulud vastava tasu abil üle reisijatele.

| (265) | Seoses parkimistasudega märgib Belgia, et BACi esitatud tabelis toodud andmed ei ole õiged, sest selles on märgitud, et Charleroi lennujaamas ei kohaldata parkimistasu, mis aga ei vasta tõele, sest BSCA veebisaidil toodud hinnakirjas on selgelt näidatud, et selline tasu on olemas ja selle suurus on 1,98 eurot ühe ööpäeva (24 tundi) ja ühe tonni kohta. |
| --- | --- |

(265)

Seoses parkimistasudega märgib Belgia, et BACi esitatud tabelis toodud andmed ei ole õiged, sest selles on märgitud, et Charleroi lennujaamas ei kohaldata parkimistasu, mis aga ei vasta tõele, sest BSCA veebisaidil toodud hinnakirjas on selgelt näidatud, et selline tasu on olemas ja selle suurus on 1,98 eurot ühe ööpäeva (24 tundi) ja ühe tonni kohta.

b)   Üldist huvi pakkuvate teenuste rahastamine

| (266) | Mitmed märkusi esitanud kolmandat isikud, eeskätt Brussels Airlines ja BAC on kommenteerinud BSCA poolt Vallooni piirkonnale osutatavate üldhuviteenuste rahastamist ja ei nõustu sellega, et teatud BSCA osutatavad teenused, nagu julgestuse, ohutuse, tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused jäävad Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalast välja. |
| --- | --- |

(266)

Mitmed märkusi esitanud kolmandat isikud, eeskätt Brussels Airlines ja BAC on kommenteerinud BSCA poolt Vallooni piirkonnale osutatavate üldhuviteenuste rahastamist ja ei nõustu sellega, et teatud BSCA osutatavad teenused, nagu julgestuse, ohutuse, tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused jäävad Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalast välja.

i)   Märkus Charleroi lennujaama ja BACi võrdluse kohta

| (267) | Brussels Airlines ja BAC kinnitavad, et Brüsseli lennujaamas ei kata erinevate teenustega seotud kulusid nende eest vastutavad riiklikud ametkonnad, kõnealusel juhul föderaalvalitsus ning tunduvad selle põhjal eeldavat, et Charleroi lennujaamale antakse riigiabi. |
| --- | --- |

(267)

Brussels Airlines ja BAC kinnitavad, et Brüsseli lennujaamas ei kata erinevate teenustega seotud kulusid nende eest vastutavad riiklikud ametkonnad, kõnealusel juhul föderaalvalitsus ning tunduvad selle põhjal eeldavat, et Charleroi lennujaamale antakse riigiabi.

| (268) | Sellega seoses tuleb täpsustada, et Belgias ei allu kõik lennujaamad samale ametiasutusele, piirkondlikud lennujamad alluvad piirkonnale, mille territooriumil nad asuvad, ja Brussels Airport asub föderaalvalitsuse vastutusalas (99). Iga ametiasutuse vastutusalas olevad lennujaamad on täpselt kindlaks määratud alates lennujaamade (peale Brüsseli lennujaama) haldamise üleandmisest piirkondadele koostöölepingu alusel, mis sõlmiti õhutranspordi riikliku ameti (Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.)) nimel tegutseva Belgia riigi (100) ja piirkonna vahel, (101) milles on ühemõtteliselt sätestatud, et „piirkonnad on alates käesoleva õigusakti jõustumisest täies ulatuses vastutavad neile üleantud pädevuse eest. Alates sellest kuupäevast on piirkondadel õigus võtta kõik asjakohased meetmed, mille eest nad kannavad täielikku vastutust“. |
| --- | --- |

(268)

Sellega seoses tuleb täpsustada, et Belgias ei allu kõik lennujaamad samale ametiasutusele, piirkondlikud lennujamad alluvad piirkonnale, mille territooriumil nad asuvad, ja Brussels Airport asub föderaalvalitsuse vastutusalas (99). Iga ametiasutuse vastutusalas olevad lennujaamad on täpselt kindlaks määratud alates lennujaamade (peale Brüsseli lennujaama) haldamise üleandmisest piirkondadele koostöölepingu alusel, mis sõlmiti õhutranspordi riikliku ameti (Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.)) nimel tegutseva Belgia riigi (100) ja piirkonna vahel, (101) milles on ühemõtteliselt sätestatud, et „piirkonnad on alates käesoleva õigusakti jõustumisest täies ulatuses vastutavad neile üleantud pädevuse eest. Alates sellest kuupäevast on piirkondadel õigus võtta kõik asjakohased meetmed, mille eest nad kannavad täielikku vastutust“.

99

100

101

piirkonnad on alates käesoleva õigusakti jõustumisest täies ulatuses vastutavad neile üleantud pädevuse eest. Alates sellest kuupäevast on piirkondadel õigus võtta kõik asjakohased meetmed, mille eest nad kannavad täielikku vastutust

| (269) | Charleroi lennujaama suhtes kohaldatakse seega Vallooni piirkonna eeskirju, samas kui Brüsseli lennujaam allub föderaalvalitsusele. Vaadeldaval juhul otsustas Vallooni piirkond oma korraldavat võimu kasutades katta osa teatud teenustega seotud kuludest. Asjaolu, et samalaadsete teenuste rahastamist toetab ühel juhul riiklik ametiasutus ja teisel juhul kannab need kulud lennujaama rahastaja, ei mõjuta samas mingil määral otsust selle kohta, kas nende teenuste puhul on tegemist majandustegevusega või mittemajandusliku tegevusega. |
| --- | --- |

(269)

Charleroi lennujaama suhtes kohaldatakse seega Vallooni piirkonna eeskirju, samas kui Brüsseli lennujaam allub föderaalvalitsusele. Vaadeldaval juhul otsustas Vallooni piirkond oma korraldavat võimu kasutades katta osa teatud teenustega seotud kuludest. Asjaolu, et samalaadsete teenuste rahastamist toetab ühel juhul riiklik ametiasutus ja teisel juhul kannab need kulud lennujaama rahastaja, ei mõjuta samas mingil määral otsust selle kohta, kas nende teenuste puhul on tegemist majandustegevusega või mittemajandusliku tegevusega.

| (270) | Näiteks Flaami piirkonnas osutab teatud osa neist teenusest otseselt piirkonna valitsus, seega kannab nendega seotud kulud otseselt piirkond. See kehtib näiteks kõikide lennujaama julgestus- ja ohutusteenuste puhul Antwerpeni ja Ostende lennujaamas, sõltumata nende lennujaamade tegevuse mahust. |
| --- | --- |

(270)

Näiteks Flaami piirkonnas osutab teatud osa neist teenusest otseselt piirkonna valitsus, seega kannab nendega seotud kulud otseselt piirkond. See kehtib näiteks kõikide lennujaama julgestus- ja ohutusteenuste puhul Antwerpeni ja Ostende lennujaamas, sõltumata nende lennujaamade tegevuse mahust.

ii)   Tuletõrjeteenused

| (271) | Seoses tuletõrjeteenustega väidab Brussels Airlines, et teised Vallooni piirkonnas asuvad ettevõtted, kelle suhtes kohaldatakse Seveso direktiivi, (102) peavad ise katma oma tuletõrjeteenuste kulud, nagu see toimub näiteks Feluys asuva ettevõtte Total puhul, ning et Brüsseli lennujaamas ei rahasta neid teenuseid Flaami piirkond ega föderaalvalitsus. |
| --- | --- |

(271)

Seoses tuletõrjeteenustega väidab Brussels Airlines, et teised Vallooni piirkonnas asuvad ettevõtted, kelle suhtes kohaldatakse Seveso direktiivi, (102) peavad ise katma oma tuletõrjeteenuste kulud, nagu see toimub näiteks Feluys asuva ettevõtte Total puhul, ning et Brüsseli lennujaamas ei rahasta neid teenuseid Flaami piirkond ega föderaalvalitsus.

102

| (272) | Belgia väitel ei ole selline võrdlus Seveso direktiivist tulenevatele kohustustele allutatud ettevõtetega asjakohane, kuna kõnealuse direktiivi sõnastusest tuleneb, et sellega nõutakse liikmesriikidelt, et nad kohustaksid selle direktiivi kohaldamisalasse jäävaid ettevõtteid (103) ise võtma meetmeid tulekahjude ärahoidmiseks. Seevastu kohustus korraldada tuletõrjeteenuseid lennujaamades on pandud Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni sõlmitud rahvusvahelise kokkuleppe alusel otseselt liikmesriikidele. |
| --- | --- |

(272)

Belgia väitel ei ole selline võrdlus Seveso direktiivist tulenevatele kohustustele allutatud ettevõtetega asjakohane, kuna kõnealuse direktiivi sõnastusest tuleneb, et sellega nõutakse liikmesriikidelt, et nad kohustaksid selle direktiivi kohaldamisalasse jäävaid ettevõtteid (103) ise võtma meetmeid tulekahjude ärahoidmiseks. Seevastu kohustus korraldada tuletõrjeteenuseid lennujaamades on pandud Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni sõlmitud rahvusvahelise kokkuleppe alusel otseselt liikmesriikidele.

103

| (273) | Lisaks sellele on nii Euroopa Komisjon kui Üldkohus kinnitanud, et tuletõrjeteenuste näol on tegemist avaliku võimu teostamisega seotud tegevusega, mis võib jääda välja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalast. |
| --- | --- |

(273)

Lisaks sellele on nii Euroopa Komisjon kui Üldkohus kinnitanud, et tuletõrjeteenuste näol on tegemist avaliku võimu teostamisega seotud tegevusega, mis võib jääda välja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalast.

iii)   Maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused

| (274) | Brussels Airlines ei nõustu samuti sellega, et hooldusteenused, mis vaadeldaval juhul hõlmavad maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuseid, on käsitatavad mittemajandusliku tegevusena. Sellega seoses rõhutab Brussels Airlines, et sellised teenused on seotud lennujaama käitamisega ning seetõttu on tegemist majandustegevusega. |
| --- | --- |

(274)

Brussels Airlines ei nõustu samuti sellega, et hooldusteenused, mis vaadeldaval juhul hõlmavad maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuseid, on käsitatavad mittemajandusliku tegevusena. Sellega seoses rõhutab Brussels Airlines, et sellised teenused on seotud lennujaama käitamisega ning seetõttu on tegemist majandustegevusega.

| (275) | See, et lennujaama käitamise näol on tegemist majandustegevusega, ei vaja täiendavat tõendamist. Samas on teatud tegevus jäetud välja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalast, kuna nende puhul on tegemist avaliku võimu teostamisega või on tegemist mittemajandusliku tegevusega, seda isegi juhul, kui selline tegevus on vajalik lennujaama käitamiseks, nagu seda väidab Brussels Airlines. Näiteks on ilmne, et lennujaama käitamine (majandustegevus) eeldab tolliteenistuse olemasolu, mis võimaldab kontrollida reisijate isikusamasust, samas tuleb tunnistada, et selline tegevus on tavapäraselt seotud riigi pädevusalas olevate toimingutega ning et seetõttu on tegemist mittemajandusliku tegevusega. Seetõttu ei saa ajaolu, et maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused on lennujaama käitamise jaoks olulised, olla piisav selleks, et välistada selle tegevuse mittemajanduslikku laadi. |
| --- | --- |

(275)

See, et lennujaama käitamise näol on tegemist majandustegevusega, ei vaja täiendavat tõendamist. Samas on teatud tegevus jäetud välja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalast, kuna nende puhul on tegemist avaliku võimu teostamisega või on tegemist mittemajandusliku tegevusega, seda isegi juhul, kui selline tegevus on vajalik lennujaama käitamiseks, nagu seda väidab Brussels Airlines. Näiteks on ilmne, et lennujaama käitamine (majandustegevus) eeldab tolliteenistuse olemasolu, mis võimaldab kontrollida reisijate isikusamasust, samas tuleb tunnistada, et selline tegevus on tavapäraselt seotud riigi pädevusalas olevate toimingutega ning et seetõttu on tegemist mittemajandusliku tegevusega. Seetõttu ei saa ajaolu, et maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused on lennujaama käitamise jaoks olulised, olla piisav selleks, et välistada selle tegevuse mittemajanduslikku laadi.

| (276) | Komisjon on sedastanud eespool nimetatud Leipzig-Halle lennujaamaga seotud otsuses, et „käesoleval juhul moodustavad teatud kulud osa avaliku sektori kohustustest. Need kulutused hõlmavad julgeoleku tagamist ja politseiülesannete täitmist, tuleohutusmeetmeid ja avalikku julgeolekut, ettevõttesisest turvalisust, [...] ilmateenistust ja [...] lennujuhtimiskeskust“ (104). Belgia meenutas oma märkustes, mis esitati pärast 2012. aasta ametliku uurimismenetluse laiendamise otsust, et lähtuvalt samast otsusest hõlmab ohutusega seotud tegevus kõiki selliseid toiminguid, mis on vajalikud maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamiseks, see tähendab elektrivarustust, lennuradade valgustust, perroonide valgustust jne. Nende eri kohustustega seotud hooldusteenustega ongi tegemist käesoleval juhul. |
| --- | --- |

(276)

Komisjon on sedastanud eespool nimetatud Leipzig-Halle lennujaamaga seotud otsuses, et „käesoleval juhul moodustavad teatud kulud osa avaliku sektori kohustustest. Need kulutused hõlmavad julgeoleku tagamist ja politseiülesannete täitmist, tuleohutusmeetmeid ja avalikku julgeolekut, ettevõttesisest turvalisust, [...] ilmateenistust ja [...] lennujuhtimiskeskust“ (104). Belgia meenutas oma märkustes, mis esitati pärast 2012. aasta ametliku uurimismenetluse laiendamise otsust, et lähtuvalt samast otsusest hõlmab ohutusega seotud tegevus kõiki selliseid toiminguid, mis on vajalikud maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamiseks, see tähendab elektrivarustust, lennuradade valgustust, perroonide valgustust jne. Nende eri kohustustega seotud hooldusteenustega ongi tegemist käesoleval juhul.

käesoleval juhul moodustavad teatud kulud osa avaliku sektori kohustustest. Need kulutused hõlmavad julgeoleku tagamist ja politseiülesannete täitmist, tuleohutusmeetmeid ja avalikku julgeolekut, ettevõttesisest turvalisust, [...] ilmateenistust ja [...] lennujuhtimiskeskust

104

iv)   Üldised julgestuse ja ohutusega seotud teenused

| (277) | Brussels Airlines ei nõustu ka sellega, et üldise ohutuse ja julgestamisega seotud teenuseid käsitatakse „mittemajanduslikena“. Sellega seoses tundub, et Brussels Airlines liigitab ohutusega seotud teenuste alla ka lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega seotud teenused ning lennukite juhendamise. |
| --- | --- |

(277)

Brussels Airlines ei nõustu ka sellega, et üldise ohutuse ja julgestamisega seotud teenuseid käsitatakse „mittemajanduslikena“. Sellega seoses tundub, et Brussels Airlines liigitab ohutusega seotud teenuste alla ka lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega seotud teenused ning lennukite juhendamise.

| (278) | Brussels Airlines ei nõustu konkreetselt sellega, et lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega seotud teenuste ning lennukite juhendamise suhtes kohaldatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 2320/2002, (105) mille kohaselt on lennujulgestus määratletud kui „meetmete ja inim- ning loodusressursside kogum, mille eesmärk on kaitsta tsiviillennundust ebaseadusliku sekkumise eest“. |
| --- | --- |

(278)

Brussels Airlines ei nõustu konkreetselt sellega, et lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega seotud teenuste ning lennukite juhendamise suhtes kohaldatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 2320/2002, (105) mille kohaselt on lennujulgestus määratletud kui „meetmete ja inim- ning loodusressursside kogum, mille eesmärk on kaitsta tsiviillennundust ebaseadusliku sekkumise eest“.

105

meetmete ja inim- ning loodusressursside kogum, mille eesmärk on kaitsta tsiviillennundust ebaseadusliku sekkumise eest

| (279) | Vallooni piirkonna ametiasutused ei ole kunagi väitnud, et lendude jälgimine ja registreerimine, lendude kavandamine ning lennukite juhendamisega seotud teenused oleksid käsitatavad lennujaama julgestamisega seotud teenustena. Vallooni piirkonna ametiasutused leiavad seevastu, et need tegevuse liigid on olulised lennujaama ohutuse tagamiseks, ja osutavad sellega seoses selgitustele, mis nad juba esitasid vastuseks ametliku uurimismenetluse algatamise otsusele. |
| --- | --- |

(279)

Vallooni piirkonna ametiasutused ei ole kunagi väitnud, et lendude jälgimine ja registreerimine, lendude kavandamine ning lennukite juhendamisega seotud teenused oleksid käsitatavad lennujaama julgestamisega seotud teenustena. Vallooni piirkonna ametiasutused leiavad seevastu, et need tegevuse liigid on olulised lennujaama ohutuse tagamiseks, ja osutavad sellega seoses selgitustele, mis nad juba esitasid vastuseks ametliku uurimismenetluse algatamise otsusele.

| (280) | BACi esitatud märkuse kohta, mis puudutab asjaolu; et Brüsseli lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad peavad maksma tasu Belgocontroli osutatavate lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega seotud teenuste eest, tuleb veelkord märkida, et tegemist on väitega, mis on seotud teenuse rahastamisallikaga, mis ei ole piisav selleks, et väita, et tegemist on majandustegevusega seotud teenustega. |
| --- | --- |

(280)

BACi esitatud märkuse kohta, mis puudutab asjaolu; et Brüsseli lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad peavad maksma tasu Belgocontroli osutatavate lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega seotud teenuste eest, tuleb veelkord märkida, et tegemist on väitega, mis on seotud teenuse rahastamisallikaga, mis ei ole piisav selleks, et väita, et tegemist on majandustegevusega seotud teenustega.

| (281) | Belgia juhib lisaks sellele tähelepanu asjaolule, et teatud teenuste piirkondlikes lennujaamades tasuta osutamine Belgocontroli poolt määrati kindlaks eespool osutatud 1989. aasta koostöölepinguga, milles on sätestatud, et „piirkonnad saavad tasuta kasutada S.N.V.A. tsentraliseeritud teenuseid seoses rahvusvaheliste standardite ja soovituste kohaldamisega tsiviillennunduse valdkonnas“ (106). Selline teenuste tasuta osutamine on piiratud Vallooni piirkonna lennujaamade tegevuse mahuga 1989. aastal, kõiki seda mahtu ületavaid teenuseid rahastas Vallooni piirkond. |
| --- | --- |

(281)

Belgia juhib lisaks sellele tähelepanu asjaolule, et teatud teenuste piirkondlikes lennujaamades tasuta osutamine Belgocontroli poolt määrati kindlaks eespool osutatud 1989. aasta koostöölepinguga, milles on sätestatud, et „piirkonnad saavad tasuta kasutada S.N.V.A. tsentraliseeritud teenuseid seoses rahvusvaheliste standardite ja soovituste kohaldamisega tsiviillennunduse valdkonnas“ (106). Selline teenuste tasuta osutamine on piiratud Vallooni piirkonna lennujaamade tegevuse mahuga 1989. aastal, kõiki seda mahtu ületavaid teenuseid rahastas Vallooni piirkond.

piirkonnad saavad tasuta kasutada S.N.V.A. tsentraliseeritud teenuseid seoses rahvusvaheliste standardite ja soovituste kohaldamisega tsiviillennunduse valdkonnas

106

| (282) | Nii 2005. aasta suunistest kui Euroopa Liidu aeronavigatsiooniteenuste valdkonnas kohaldatavatest eeskirjadest ilmneb, et selliste teenuste näol on tegemist mittemajanduslike teenustega, mis jäävad välja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 sätete kohaldamisalast. Tegemist on mehhanismiga, mis on seotud lennujaamade (peale lennujaama Brussels Airport) halduse andmisega piirkondadele. |
| --- | --- |

(282)

Nii 2005. aasta suunistest kui Euroopa Liidu aeronavigatsiooniteenuste valdkonnas kohaldatavatest eeskirjadest ilmneb, et selliste teenuste näol on tegemist mittemajanduslike teenustega, mis jäävad välja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 sätete kohaldamisalast. Tegemist on mehhanismiga, mis on seotud lennujaamade (peale lennujaama Brussels Airport) halduse andmisega piirkondadele.

| (283) | Belgia väitel tuleneb eelnevast, et mitte ükski Brussels Airlines'i või BACi märkustest ei saa kahtluse alla seada asjaolu, et tuletõrje, maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse, julgestusega, lendude jälgimise ja registreerimise ning kavandamisega ning lennukite juhendamisega seotud tegevuse näol on tegemist mittemajandusliku tegevusega. |
| --- | --- |

(283)

Belgia väitel tuleneb eelnevast, et mitte ükski Brussels Airlines'i või BACi märkustest ei saa kahtluse alla seada asjaolu, et tuletõrje, maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse, julgestusega, lendude jälgimise ja registreerimise ning kavandamisega ning lennukite juhendamisega seotud tegevuse näol on tegemist mittemajandusliku tegevusega.

5.1.1.3.   
  Belgia kommentaarid kolmandate isikute märkuste kohta pärast uute lennundussuuniste avaldamist

Belgia kommentaarid kolmandate isikute märkuste kohta pärast uute lennundussuuniste avaldamist

| (284) | Belgia esitas kommentaarid seoses BSCA kasuks võetud meetmetest tingitud konkurentsi mõjutamisega pärast seda, kui kolmandad isikud olid esitanud oma märkused pärast uute lennundussuuniste avaldamist. |
| --- | --- |

(284)

Belgia esitas kommentaarid seoses BSCA kasuks võetud meetmetest tingitud konkurentsi mõjutamisega pärast seda, kui kolmandad isikud olid esitanud oma märkused pärast uute lennundussuuniste avaldamist.

| (285) | Kolmandad isikud (BAC ja Brussels Airlines) väidavad, et abi võimaldas BSCA-l kohaldada „kunstlikult madalaid“ hindu ning et seetõttu on BSCA kehtestatud hindade ja teistes lennujaamades kohaldatavate hindade vahel suur erinevus. Selline praktika on toonud kaasa reisijate arvu vähenemise Brüsseli lennujaamas. |
| --- | --- |

(285)

Kolmandad isikud (BAC ja Brussels Airlines) väidavad, et abi võimaldas BSCA-l kohaldada „kunstlikult madalaid“ hindu ning et seetõttu on BSCA kehtestatud hindade ja teistes lennujaamades kohaldatavate hindade vahel suur erinevus. Selline praktika on toonud kaasa reisijate arvu vähenemise Brüsseli lennujaamas.

| (286) | Belgia ei nõustu Brussels Airlines'i esitatud teatud arvandmetega. Näiteks seoses BACi ja BSCA kohaldatavate hindade võrdlusega rõhutab Belgia, et „Brussels Airlines hõlmab ka hinnad, mida ei kohaldata lennuettevõtjate suhtes, vaid seoses lennukite maapealse teenindamisega“. Brussels Airlines'i esitatud tabel ei kajasta BSCA samalaadsete teenuste eest küsitud hindu. Sama kehtib ka teiste föderaalvalitsuse kehtestatud tasude puhul. |
| --- | --- |

(286)

Belgia ei nõustu Brussels Airlines'i esitatud teatud arvandmetega. Näiteks seoses BACi ja BSCA kohaldatavate hindade võrdlusega rõhutab Belgia, et „Brussels Airlines hõlmab ka hinnad, mida ei kohaldata lennuettevõtjate suhtes, vaid seoses lennukite maapealse teenindamisega“. Brussels Airlines'i esitatud tabel ei kajasta BSCA samalaadsete teenuste eest küsitud hindu. Sama kehtib ka teiste föderaalvalitsuse kehtestatud tasude puhul.

| (287) | Belgia väitel tuleb sama ettevaatlikult suhtuda ka tabelitesse, milles on kajastatud eri lennujaamade võrdlus. Nii on Brussels Airlines toonud veerus „passenger charge or fee“ (reisijatasu) Marseille-Provence'i lennujaama kohta tasu suuruse 13,47 eurot, mis Belgia väitel on tegelikult riigi kehtestatud julgestusega seotud tasu ning mitte reisijatasuna võetav lennujaamatasu. |
| --- | --- |

(287)

Belgia väitel tuleb sama ettevaatlikult suhtuda ka tabelitesse, milles on kajastatud eri lennujaamade võrdlus. Nii on Brussels Airlines toonud veerus „passenger charge or fee“ (reisijatasu) Marseille-Provence'i lennujaama kohta tasu suuruse 13,47 eurot, mis Belgia väitel on tegelikult riigi kehtestatud julgestusega seotud tasu ning mitte reisijatasuna võetav lennujaamatasu.

passenger charge or fee

| (288) | Kaubanduse mõjutamise puudumisega seotud väidetes osutab Belgia oma 23. mai 2012. aasta märkustele ja 12. detsembri 2012. aasta teatisele, mis käsitlevad Brüsseli lennujaama ja Charleroi lennujaama erinevusi. |
| --- | --- |

(288)

Kaubanduse mõjutamise puudumisega seotud väidetes osutab Belgia oma 23. mai 2012. aasta märkustele ja 12. detsembri 2012. aasta teatisele, mis käsitlevad Brüsseli lennujaama ja Charleroi lennujaama erinevusi.

| (289) | Brüsseli lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele negatiivse mõju avaldamise kohta toob Belgia välja teatud asjaolud:






  — | Brussels Airlines oli sunnitud lõpetama lennud teatud sihtpunktidesse, nagu Palermo, Kraków, Sevilla. See väide vastab küll tõele, kuid seejuures jäetakse arvestamata, et need lennud käivitati hiljem, alates 2014. aastast uuesti; |
| --- | --- | --- |

(289)

Brüsseli lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele negatiivse mõju avaldamise kohta toob Belgia välja teatud asjaolud:

—

Brussels Airlines oli sunnitud lõpetama lennud teatud sihtpunktidesse, nagu Palermo, Kraków, Sevilla. See väide vastab küll tõele, kuid seejuures jäetakse arvestamata, et need lennud käivitati hiljem, alates 2014. aastast uuesti;

| — | kui BAC rõhutab, et Nadori ja Tangeri (Maroko) lendude lennusagedust Brüsseli lennujaamas tuli vähendada seoses sellega, et Jetairfly pakkus samu sihtpunkte Charleroi lennujaamas, siis meenutab Belgia, et Brüsseli lennujaamas pakub lende samasse sihtpunkti ka Air Arabia; |
| --- | --- |

—

kui BAC rõhutab, et Nadori ja Tangeri (Maroko) lendude lennusagedust Brüsseli lennujaamas tuli vähendada seoses sellega, et Jetairfly pakkus samu sihtpunkte Charleroi lennujaamas, siis meenutab Belgia, et Brüsseli lennujaamas pakub lende samasse sihtpunkti ka Air Arabia;

| — | seoses Istanbuli lendudega rõhutab Belgia, e Brüsseli lennujaamas suurenes lendude arv sellesse sihtpunkti pärast seda kui Türgi lennuliine käitav lennuettevõtja Pegasus asus tegutsema Charleroi lennujaamas; |
| --- | --- |

—

seoses Istanbuli lendudega rõhutab Belgia, e Brüsseli lennujaamas suurenes lendude arv sellesse sihtpunkti pärast seda kui Türgi lennuliine käitav lennuettevõtja Pegasus asus tegutsema Charleroi lennujaamas;

| — | lõpuks rõhutas Belgia, et ka Charleroi lennujaamas vähenes lennusagedus teatud lennuliinidel ning osa lennuliine tuli sulgeda seoses sellega, et teatavad lennuettevõtjad viisid oma lennud üle Brüsseli lennujaama. Nii näiteks kaotas Charleroi lennujaam Brüsseli lennujaamale 3 lendu nädalas Casablancasse, seoses sellega, et lennuettevõtja Air Arabia viis need lennud üle Brüsseli lennujaama. |
| --- | --- |

—

lõpuks rõhutas Belgia, et ka Charleroi lennujaamas vähenes lennusagedus teatud lennuliinidel ning osa lennuliine tuli sulgeda seoses sellega, et teatavad lennuettevõtjad viisid oma lennud üle Brüsseli lennujaama. Nii näiteks kaotas Charleroi lennujaam Brüsseli lennujaamale 3 lendu nädalas Casablancasse, seoses sellega, et lennuettevõtja Air Arabia viis need lennud üle Brüsseli lennujaama.

| (290) | Belgia meenutab, et lennuettevõtja Ryanair alustas hiljaaegu tegevust Brüsseli lennujaamas, mis annab tunnistust sellest, et kõrged tasud ei takista Ryanairil tegutsemast uuel arengusuunal. Seega väidab Belgia veel kord, et konkurents Charleroi lennujaama ja Brüsseli lennujaama vahel on piiratud ning esineb vaid konkreetsetes turusegmentides, nagu tšarterlennud ja odavlennud. |
| --- | --- |

(290)

Belgia meenutab, et lennuettevõtja Ryanair alustas hiljaaegu tegevust Brüsseli lennujaamas, mis annab tunnistust sellest, et kõrged tasud ei takista Ryanairil tegutsemast uuel arengusuunal. Seega väidab Belgia veel kord, et konkurents Charleroi lennujaama ja Brüsseli lennujaama vahel on piiratud ning esineb vaid konkreetsetes turusegmentides, nagu tšarterlennud ja odavlennud.

| (291) | Lisaks sellele ei nõustu Belgia sellega, et Charleroi lennujaama edukus põhineb vaid lennujaamatasudega seotud BSCA äristrateegial. Sellise lähenemisviisi puhul ei võeta arvesse uuele nõudlusele vastava uue turusegmendi – odavlendude esilekerkimist. Sellega seoses meenutab Vallooni piirkond, et veel mõned aastad tagasi oli 40 % Charleroi lennujaama reisijate puhul tegemist nende esimese lennuga, mis näitab, et nende puhul ei olnud tegemist Brüsseli lennujaamalt ülevõetud reisijatega. |
| --- | --- |

(291)

Lisaks sellele ei nõustu Belgia sellega, et Charleroi lennujaama edukus põhineb vaid lennujaamatasudega seotud BSCA äristrateegial. Sellise lähenemisviisi puhul ei võeta arvesse uuele nõudlusele vastava uue turusegmendi – odavlendude esilekerkimist. Sellega seoses meenutab Vallooni piirkond, et veel mõned aastad tagasi oli 40 % Charleroi lennujaama reisijate puhul tegemist nende esimese lennuga, mis näitab, et nende puhul ei olnud tegemist Brüsseli lennujaamalt ülevõetud reisijatega.

5.1.2.   BSCA-le antud abi kokkusobivus siseturuga

BSCA-le antud abi kokkusobivus siseturuga

5.1.2.1.   
  Belgia märkused BSCA kasuks võetud meetmete kokkusobivuse kohta lähtuvalt lennundussuunistest

Belgia märkused BSCA kasuks võetud meetmete kokkusobivuse kohta lähtuvalt lennundussuunistest

| (292) | Belgia leiab, (107) et juhul, kui komisjon peaks mingil põhjusel siiski leidma, et BSCA-le anti abi, tuleks seda abi käsitada tegevusabina, mille on võimalik lennundussuuniste alusel kuulutada siseturuga kokkusobivaks. Sellise abi lubatavaks kuulutamise tingimused, mis on sätestatud lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevates suuniste punktis 137, hõlmavad selgelt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi täitmist, abi vajalikkust, riigiabi kohasust poliitika teostamise vahendina, ergutava mõju olemasolu, abi proportsionaalsust ja konkurentsi kahjustava mõju puudumist. |
| --- | --- |

(292)

Belgia leiab, (107) et juhul, kui komisjon peaks mingil põhjusel siiski leidma, et BSCA-le anti abi, tuleks seda abi käsitada tegevusabina, mille on võimalik lennundussuuniste alusel kuulutada siseturuga kokkusobivaks. Sellise abi lubatavaks kuulutamise tingimused, mis on sätestatud lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevates suuniste punktis 137, hõlmavad selgelt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi täitmist, abi vajalikkust, riigiabi kohasust poliitika teostamise vahendina, ergutava mõju olemasolu, abi proportsionaalsust ja konkurentsi kahjustava mõju puudumist.

107

a)   Ühist huvi pakkuva eesmärgi täitmine

| (293) | Vallooni piirkonna lennujaamade areng on lülitatud alates 1989. aastast ellu rakendatavasse üldisesse majandus- ja sotsiaalarengu strateegiasse. Vallooni piirkond esitas mitmeid dokumente ja uuringuid, mis näitavad selle eesmärgi saavutamise edenemist. |
| --- | --- |

(293)

Vallooni piirkonna lennujaamade areng on lülitatud alates 1989. aastast ellu rakendatavasse üldisesse majandus- ja sotsiaalarengu strateegiasse. Vallooni piirkond esitas mitmeid dokumente ja uuringuid, mis näitavad selle eesmärgi saavutamise edenemist.

| (294) | Seejuures näitavad Vallooni piirkonna ja BSCA aastatel 2000–2001 tellitud uuringud, et Brüsseli lennujaam oli sel ajajärgul lähedal ülekoormatusele, ning Charleroi lennujaama eesmärgiks sobis sellest ajast vajadus võidelda lennujaamades tekkida võivate ummikutega. |
| --- | --- |

(294)

Seejuures näitavad Vallooni piirkonna ja BSCA aastatel 2000–2001 tellitud uuringud, et Brüsseli lennujaam oli sel ajajärgul lähedal ülekoormatusele, ning Charleroi lennujaama eesmärgiks sobis sellest ajast vajadus võidelda lennujaamades tekkida võivate ummikutega.

| (295) | Lisaks sellele järeldub mitmest Vallooni piirkonna ja BSCA tellitud uuringust, et odavlendude turusegmendis ilmnes reaalne Charleroi lennujaama puudutav nõudlus. Seda nõudlust kinnitavad tema eduga seotud faktilised asjaolud ning sellega seoses tuleb lugeda põhjendatuks soov tagada Charleroi lennujaama areng, pidades silmas lennujaama suure rahvaarvuga teeninduspiirkonna asustustihedust ning asjaolu, et see teeninduspiirkond asub Euroopa keskel. |
| --- | --- |

(295)

Lisaks sellele järeldub mitmest Vallooni piirkonna ja BSCA tellitud uuringust, et odavlendude turusegmendis ilmnes reaalne Charleroi lennujaama puudutav nõudlus. Seda nõudlust kinnitavad tema eduga seotud faktilised asjaolud ning sellega seoses tuleb lugeda põhjendatuks soov tagada Charleroi lennujaama areng, pidades silmas lennujaama suure rahvaarvuga teeninduspiirkonna asustustihedust ning asjaolu, et see teeninduspiirkond asub Euroopa keskel.

| (296) | Charleroi lennujaama areng näitab, et tegemist ei ole kahjumit tootva tegevuse rahastamisega, sest võis eeldada, et lennujaam muutub kasumlikuks alates 2004. aastast. 2001. aastal koostatud BSCA äriplaanis nähti ette kasumlikkuse taastamine aasta hiljem, st alates 2005. aastast, mis näitab, et tegemist on ettevaatliku ja mõistliku äriplaaniga. |
| --- | --- |

(296)

Charleroi lennujaama areng näitab, et tegemist ei ole kahjumit tootva tegevuse rahastamisega, sest võis eeldada, et lennujaam muutub kasumlikuks alates 2004. aastast. 2001. aastal koostatud BSCA äriplaanis nähti ette kasumlikkuse taastamine aasta hiljem, st alates 2005. aastast, mis näitab, et tegemist on ettevaatliku ja mõistliku äriplaaniga.

| (297) | Belgia leiab, et kui vaadelda paralleelselt reisijate arvu muutumist Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas, võib järeldada, et Charleroi võimalik mõju Brüsseli lennujaamale on vähese tähtsusega. Brüsseli lennujaama arengu pidurdumine toimus seoses Sabena pankrotistumisega 2001. aasta novembris ja mitte seoses Charleroi lennujaama samaaegse arenguga. Ühtlasi tuleb meenutada, et BSCA 2010. aastal tellitud uuringu kohaselt oli 40 % tema reisijate puhul tegemist esimese lennureisiga, mis näitab, et suur osa reisijatest ei kuulunud Brüsseli lennujaamalt ülevõetud reisijate hulka. Lisaks sellele on suure osa reisijate puhul tegemist linnapuhkust veetvate ehk „city trip“ reisijatega, kes teevad lühiajalisi reise, mida nad ei oleks soodsate hindade puudumisel ette võtnud. Kuni viimase ajani oli odavlendude turusegment Brüsseli lennujaamas väga vähe arenenud või puudus täielikult. Näiteks EasyJet käivitas esimesed lennud Brüsseli lennujaamast 2007. aasta jooksul. |
| --- | --- |

(297)

Belgia leiab, et kui vaadelda paralleelselt reisijate arvu muutumist Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas, võib järeldada, et Charleroi võimalik mõju Brüsseli lennujaamale on vähese tähtsusega. Brüsseli lennujaama arengu pidurdumine toimus seoses Sabena pankrotistumisega 2001. aasta novembris ja mitte seoses Charleroi lennujaama samaaegse arenguga. Ühtlasi tuleb meenutada, et BSCA 2010. aastal tellitud uuringu kohaselt oli 40 % tema reisijate puhul tegemist esimese lennureisiga, mis näitab, et suur osa reisijatest ei kuulunud Brüsseli lennujaamalt ülevõetud reisijate hulka. Lisaks sellele on suure osa reisijate puhul tegemist linnapuhkust veetvate ehk „city trip“ reisijatega, kes teevad lühiajalisi reise, mida nad ei oleks soodsate hindade puudumisel ette võtnud. Kuni viimase ajani oli odavlendude turusegment Brüsseli lennujaamas väga vähe arenenud või puudus täielikult. Näiteks EasyJet käivitas esimesed lennud Brüsseli lennujaamast 2007. aasta jooksul.

city trip

b)   Abi vajalikkus

| (298) | Komisjoni tuvastatud võimalik abi oli igal juhul vajalik majandusliku ja piirkondliku arenguga seotud eesmärgi saavutamiseks. |
| --- | --- |

(298)

Komisjoni tuvastatud võimalik abi oli igal juhul vajalik majandusliku ja piirkondliku arenguga seotud eesmärgi saavutamiseks.

c)   Abi asjakohasus

| (299) | Piirkonna poolt BSCA-le ülesandeks tehtud üldist huvi pakkuvate ülesannetega seotud kulude hüvitamine on kõige asjakohasem viis kõnealuste eesmärkide saavutamiseks. Teised poliitikavahendid või abimeetmed selle eesmärgi saavutamiseks puuduvad. |
| --- | --- |

(299)

Piirkonna poolt BSCA-le ülesandeks tehtud üldist huvi pakkuvate ülesannetega seotud kulude hüvitamine on kõige asjakohasem viis kõnealuste eesmärkide saavutamiseks. Teised poliitikavahendid või abimeetmed selle eesmärgi saavutamiseks puuduvad.

d)   Ergutav mõju

| (300) | Lisaks sellele on meetmel ergutav mõju, kuna ilma kõnealuse rahastamiseta ei oleks võimalik tagada lennujaama tegevuse arengut ega saavutada tegevuse sellist mahtu, mis võimaldab suurendada Euroopa ja konkreetse piirkonna elanike liikuvust tänu lennujaama tegevusele. Belgia leiab, et komisjon peaks arvesse võtma BSCA teenindatud reisijate hulka vaadeldava perioodi kestel. Tuleb meenutada, et Charleroi lennujaama näol oli sel ajajärgul tegemist D kategooria lennujaamaga, mis ei olnud suuteline konkurentsi kahjustama. Kõnealune rahastamine on seejuures kooskõlas ka lennundussuunistega, kuna sellega tagatakse piirkondlike lennujaamade kasumlikkus. |
| --- | --- |

(300)

Lisaks sellele on meetmel ergutav mõju, kuna ilma kõnealuse rahastamiseta ei oleks võimalik tagada lennujaama tegevuse arengut ega saavutada tegevuse sellist mahtu, mis võimaldab suurendada Euroopa ja konkreetse piirkonna elanike liikuvust tänu lennujaama tegevusele. Belgia leiab, et komisjon peaks arvesse võtma BSCA teenindatud reisijate hulka vaadeldava perioodi kestel. Tuleb meenutada, et Charleroi lennujaama näol oli sel ajajärgul tegemist D kategooria lennujaamaga, mis ei olnud suuteline konkurentsi kahjustama. Kõnealune rahastamine on seejuures kooskõlas ka lennundussuunistega, kuna sellega tagatakse piirkondlike lennujaamade kasumlikkus.

e)   Abi proportsionaalsus

| (301) | Abi tuleb lugeda proportsionaalseks. Tuleb meenutada, et Vallooni piirkonna ja BSCA vahelisele teenindamislepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktiga 25 ette nähtud üldhuviteenuste osutamise eest makstava hüvitise jaoks on kehtestatud ülempiir, mille ületamise korral, nagu see toimub näiteks seoses tuletõrje ja maapealse liikluse ohutusega seotud teenuste eest makstava hüvitise puhul, kannab vastavad kulud BSCA. SOWAERi osutatud teenuste puhul on võimalik abi vähese tähtsusega. |
| --- | --- |

(301)

Abi tuleb lugeda proportsionaalseks. Tuleb meenutada, et Vallooni piirkonna ja BSCA vahelisele teenindamislepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktiga 25 ette nähtud üldhuviteenuste osutamise eest makstava hüvitise jaoks on kehtestatud ülempiir, mille ületamise korral, nagu see toimub näiteks seoses tuletõrje ja maapealse liikluse ohutusega seotud teenuste eest makstava hüvitise puhul, kannab vastavad kulud BSCA. SOWAERi osutatud teenuste puhul on võimalik abi vähese tähtsusega.

| (302) | Võttes arvesse abisumma piiratud suurust üldhuviteenuste rahastamise puhul, mille komisjon võib kahtluse alla seada, ning kõnealuste teenustega seotud eesmärki, tuleb järeldada, et proportsionaalsuse kriteerium on täidetud. |
| --- | --- |

(302)

Võttes arvesse abisumma piiratud suurust üldhuviteenuste rahastamise puhul, mille komisjon võib kahtluse alla seada, ning kõnealuste teenustega seotud eesmärki, tuleb järeldada, et proportsionaalsuse kriteerium on täidetud.

f)   Konkurentsile avaldatava negatiivse mõju puudumine

| (303) | Seoses abi andmisega konkurentsile avaldatava negatiivse mõju vältimise või puudumisega peab komisjon lähtuma riikliku rahastamise toimumise hetkest ning hindama seda tingimust abi andmise hetke silmas pidades. Ei ole võimalik väita, et abi andmise hetkel oleks see saanud avaldada mõju konkurentsile. Nagu on selgitatud Euroopa Komisjonile, ei toimunud Charleroi lennujaama areng teiste lennujaamade arvel. Tegevus on seotud uue spetsiifilise turusegmendi tekkimisega, mis Brüsseli lennujaamas puudus või oli väga nõrgalt arenenud. |
| --- | --- |

(303)

Seoses abi andmisega konkurentsile avaldatava negatiivse mõju vältimise või puudumisega peab komisjon lähtuma riikliku rahastamise toimumise hetkest ning hindama seda tingimust abi andmise hetke silmas pidades. Ei ole võimalik väita, et abi andmise hetkel oleks see saanud avaldada mõju konkurentsile. Nagu on selgitatud Euroopa Komisjonile, ei toimunud Charleroi lennujaama areng teiste lennujaamade arvel. Tegevus on seotud uue spetsiifilise turusegmendi tekkimisega, mis Brüsseli lennujaamas puudus või oli väga nõrgalt arenenud.

| (304) | Tuleb meenutada, et kahe sõltumatu eksperdi, ettevõtete Roland Berger International Management Consultant ja GTM koostatud uuringutest ilmneb, et Brüsseli lennujaam on lähedal ülekoormatusele ning et kahe lennujaama klientide vahel ühisosa peaaegu et puudub. Brüsseli lennujaamas sel ajajärgul tegutsevatel lennuettevõtjatel ei olnud Charleroi lennuvälja vastu mingit huvi, samas kui Ryanairi, Charleroi lennujaama peamise kasutaja strateegias ei nähtud sel ajajärgul ette tegevuse alustamist põhilennujaamades. |
| --- | --- |

(304)

Tuleb meenutada, et kahe sõltumatu eksperdi, ettevõtete Roland Berger International Management Consultant ja GTM koostatud uuringutest ilmneb, et Brüsseli lennujaam on lähedal ülekoormatusele ning et kahe lennujaama klientide vahel ühisosa peaaegu et puudub. Brüsseli lennujaamas sel ajajärgul tegutsevatel lennuettevõtjatel ei olnud Charleroi lennuvälja vastu mingit huvi, samas kui Ryanairi, Charleroi lennujaama peamise kasutaja strateegias ei nähtud sel ajajärgul ette tegevuse alustamist põhilennujaamades.

| (305) | Lisaks sellele oli 20. juuli 2000. aasta raamlepingus, mida laiendati 8. novembri 2000. aasta otsusega, sõnastatud eesmärk, mille kohaselt tuleb „rakendada strateegiat, mis võimaldab teha tõhusat koostööd Brüsseli lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega“ (108). |
| --- | --- |

(305)

Lisaks sellele oli 20. juuli 2000. aasta raamlepingus, mida laiendati 8. novembri 2000. aasta otsusega, sõnastatud eesmärk, mille kohaselt tuleb „rakendada strateegiat, mis võimaldab teha tõhusat koostööd Brüsseli lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega“ (108).

rakendada strateegiat, mis võimaldab teha tõhusat koostööd Brüsseli lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega

108

| (306) | Lisaks sellele oli Charleroi lennujaam ebasoodsas olukorras seoses eeskirjadest tulenevate piirangutega, mis hõlmasid nõutavaid lahtiolekuaegu. 2000. aastal oli lennujaam avatud kella 7st hommikul kuni kella 22ni õhtul. Neid kellaaegu kohandati mõnevõrra, nii et lahtiolekuaeg ulatus kella 6st hommikul kuni kella 23ni õhtul. |
| --- | --- |

(306)

Lisaks sellele oli Charleroi lennujaam ebasoodsas olukorras seoses eeskirjadest tulenevate piirangutega, mis hõlmasid nõutavaid lahtiolekuaegu. 2000. aastal oli lennujaam avatud kella 7st hommikul kuni kella 22ni õhtul. Neid kellaaegu kohandati mõnevõrra, nii et lahtiolekuaeg ulatus kella 6st hommikul kuni kella 23ni õhtul.

| (307) | Lisaks sellele oli ettevõtete GTM ja Roland Berger International Management Consultant uuringute põhjal Charleroi lennujaamal 2000. aastal olulisi puudujääke lennujaama kuvandi kujundamisel. Taristu oli väike, piiratud funktsionaalsusega ja seda kasutati harva. Lennujaam pakkus vaid üht regulaarliini ja suveperioodil mõnda tšarterlendu. Seega ei ole võimalik väita, et Charleroi lennujaam oleks sel ajajärgul olnud Brüsseli lennujaamaga konkurentsiolukorras. |
| --- | --- |

(307)

Lisaks sellele oli ettevõtete GTM ja Roland Berger International Management Consultant uuringute põhjal Charleroi lennujaamal 2000. aastal olulisi puudujääke lennujaama kuvandi kujundamisel. Taristu oli väike, piiratud funktsionaalsusega ja seda kasutati harva. Lennujaam pakkus vaid üht regulaarliini ja suveperioodil mõnda tšarterlendu. Seega ei ole võimalik väita, et Charleroi lennujaam oleks sel ajajärgul olnud Brüsseli lennujaamaga konkurentsiolukorras.

| (308) | Brüsseli lennujaamal oli parem taristu (mitu terminali, mitu lennurada jne) ning juurdepääs lennujaamale oli hõlpsam tänu paiknemisele pealinna läheduses ja raudteeühendusele, mida Charleroi lennujaamas ei olnud. |
| --- | --- |

(308)

Brüsseli lennujaamal oli parem taristu (mitu terminali, mitu lennurada jne) ning juurdepääs lennujaamale oli hõlpsam tänu paiknemisele pealinna läheduses ja raudteeühendusele, mida Charleroi lennujaamas ei olnud.

5.1.2.2.   
  Belgia märkused taristu BSCA käsutusse andmise siseturuga kokkusobivuse kohta Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 alusel

Belgia märkused taristu BSCA käsutusse andmise siseturuga kokkusobivuse kohta Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 alusel

| (309) | Need märkused olid seotud järgmiste meetmete siseturuga kokkusobivusega:






  — | taristu käsutusse andmine lähtuvalt 2005. aasta lennundussuunistest (need suunised asendati 2014. aasta lennundussuunistega); |
| --- | --- | --- |

(309)

Need märkused olid seotud järgmiste meetmete siseturuga kokkusobivusega:

—

taristu käsutusse andmine lähtuvalt 2005. aasta lennundussuunistest (need suunised asendati 2014. aasta lennundussuunistega);

| — | osa üldhuviteenustega seotud kulude rahastamine, lähtuvalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetest. |
| --- | --- |

—

osa üldhuviteenustega seotud kulude rahastamine, lähtuvalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetest.

| (310) | Seoses osa üldhuviteenustega seotud kulude rahastamisega, mida hinnatakse lähtuvalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetest, väidab Belgia, et see rahastamine on kooskõlas:






  — | Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetega, 19. detsembrile 2005 eelneva perioodi puhul; |
| --- | --- | --- |

(310)

Seoses osa üldhuviteenustega seotud kulude rahastamisega, mida hinnatakse lähtuvalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetest, väidab Belgia, et see rahastamine on kooskõlas:

—

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetega, 19. detsembrile 2005 eelneva perioodi puhul;

| — | komisjoni 28. novembri 2005. aasta otsusega, ajavahemiku 19. detsembrist 2005 kuni 31. jaanuarini 2012 puhul; |
| --- | --- |

—

komisjoni 28. novembri 2005. aasta otsusega, ajavahemiku 19. detsembrist 2005 kuni 31. jaanuarini 2012 puhul;

| — | 20. detsembri 2011. aasta raamistikuga, 31. jaanuarile 2012 järgneva perioodi puhul. |
| --- | --- |

—

20. detsembri 2011. aasta raamistikuga, 31. jaanuarile 2012 järgneva perioodi puhul.

| (311) | Belgia väidab, et kui komisjon peaks leidma, et Altmarki kohtuotsuse kõik tingimused ei ole täidetud, tuleks kuulutada hüvitise maksmine üldhuviteenuste osutamise eest lubatuks 28. novembri 2005. aasta otsuse alusel (109). |
| --- | --- |

(311)

Belgia väidab, et kui komisjon peaks leidma, et Altmarki kohtuotsuse kõik tingimused ei ole täidetud, tuleks kuulutada hüvitise maksmine üldhuviteenuste osutamise eest lubatuks 28. novembri 2005. aasta otsuse alusel (109).

109

| (312) | Kuna tegemist on enne 19. detsembrit 2005, st enne 28. novembri 2005. aasta otsuse jõustumist võetud meetmetega, põhineb nende siseturuga kokkusobivus otseselt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetel. Euroopa Komisjoni otsustuspraktikast ilmneb, (110) et Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätted lähevad segi sätetega, mis on toodud 28. novembri 2005. aasta otsuses Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 86 lõike 2 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes (111). Enne 19. detsembrit 2005 võetud meetmete siseturuga kokkusobivust võib seega analüüsida koos hiljem võetud meetmetega, lähtudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetest, võttes aluseks samad sisulised kriteeriumid, mis on sätestatud 28. novembri 2005. aasta otsusega. |
| --- | --- |

(312)

Kuna tegemist on enne 19. detsembrit 2005, st enne 28. novembri 2005. aasta otsuse jõustumist võetud meetmetega, põhineb nende siseturuga kokkusobivus otseselt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetel. Euroopa Komisjoni otsustuspraktikast ilmneb, (110) et Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätted lähevad segi sätetega, mis on toodud 28. novembri 2005. aasta otsuses Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 86 lõike 2 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes (111). Enne 19. detsembrit 2005 võetud meetmete siseturuga kokkusobivust võib seega analüüsida koos hiljem võetud meetmetega, lähtudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetest, võttes aluseks samad sisulised kriteeriumid, mis on sätestatud 28. novembri 2005. aasta otsusega.

110

111

| (313) | Pärast 19. detsembrit 2005 võetud meetmed kuuluvad 28. novembri 2005. aasta otsuse kohaldamisalasse, kui nende puhul on tegemist üldhuviteenuste kulude hüvitamisega ettevõtetele, kelle keskmine aastakäive enne maksustamist oli kahel üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamisele eelnenud majandusaastal alla 100 000 000 euro, kusjuures hüvitise summa aastas ei või olla suurem kui 30 000 000 eurot (112). BSCA käive ei ole ühelgi aastal olnud suurem kui 100 000 000 eurot. Lisaks sellele on Belgia väitel ilmne, et üldhuviteenuste eest, mida komisjon võib käsitada majandustegevusena, makstava hüvitise suurus on igal juhul väiksem kui 30 000 000 eurot. Sellest lähtuvalt kuulub kõnealune rahastamine igal juhul 28. novembri 2005. aasta otsuse kohaldamisalasse. |
| --- | --- |

(313)

Pärast 19. detsembrit 2005 võetud meetmed kuuluvad 28. novembri 2005. aasta otsuse kohaldamisalasse, kui nende puhul on tegemist üldhuviteenuste kulude hüvitamisega ettevõtetele, kelle keskmine aastakäive enne maksustamist oli kahel üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamisele eelnenud majandusaastal alla 100 000 000 euro, kusjuures hüvitise summa aastas ei või olla suurem kui 30 000 000 eurot (112). BSCA käive ei ole ühelgi aastal olnud suurem kui 100 000 000 eurot. Lisaks sellele on Belgia väitel ilmne, et üldhuviteenuste eest, mida komisjon võib käsitada majandustegevusena, makstava hüvitise suurus on igal juhul väiksem kui 30 000 000 eurot. Sellest lähtuvalt kuulub kõnealune rahastamine igal juhul 28. novembri 2005. aasta otsuse kohaldamisalasse.

112

| (314) | 28. novembri 2005. aasta otsuse kohaselt on selle otsuse kohaldamisalas olevad meetmed siseturuga kokkusobivad, kui nende puhul on täidetud järgmised tingimused. |
| --- | --- |

(314)

28. novembri 2005. aasta otsuse kohaselt on selle otsuse kohaldamisalas olevad meetmed siseturuga kokkusobivad, kui nende puhul on täidetud järgmised tingimused.

a)   Volitused

| (315) | Belgia leiab, et ta on tõendanud avaliku teenindamise kohustuse olemasolu, olles „teinud kindlaks“, et Altmarki kohtuotsuses toodud esimene tingimus on täidetud (vt punkti 5.1.1.1 alapunkti c alapunkt ii). Lisaks sellele on Belgia väitel hüvitise arvutamise parameetrid ning kõik ülemäärast hüvitamist vältivad menetlused sõnaselgelt esitatud, kui Belgia tõendas, et Altmarki kohtuotsuse kolmas ja neljas tingimus on täidetud. |
| --- | --- |

(315)

Belgia leiab, et ta on tõendanud avaliku teenindamise kohustuse olemasolu, olles „teinud kindlaks“, et Altmarki kohtuotsuses toodud esimene tingimus on täidetud (vt punkti 5.1.1.1 alapunkti c alapunkt ii). Lisaks sellele on Belgia väitel hüvitise arvutamise parameetrid ning kõik ülemäärast hüvitamist vältivad menetlused sõnaselgelt esitatud, kui Belgia tõendas, et Altmarki kohtuotsuse kolmas ja neljas tingimus on täidetud.

b)   Hüvitis

| (316) | Belgia meenutab, et tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega seotud teenuste puhul on hüvitise suurusele alates 2006. aastast seatud ülempiir, julgestuse, navigatsioonibüroo tegevuse ja lennukite juhendamisega seotud teenuste puhul kehtestati ülempiir alates 2010. aastast. BSCA kohaldatav analüütiline raamatupidamisarvestus võimaldab jälgida sellest tingimusest kinnipidamist. |
| --- | --- |

(316)

Belgia meenutab, et tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega seotud teenuste puhul on hüvitise suurusele alates 2006. aastast seatud ülempiir, julgestuse, navigatsioonibüroo tegevuse ja lennukite juhendamisega seotud teenuste puhul kehtestati ülempiir alates 2010. aastast. BSCA kohaldatav analüütiline raamatupidamisarvestus võimaldab jälgida sellest tingimusest kinnipidamist.

c)   Raamatupidamisarvestuse eraldamine

| (317) | Belgia väitel on raamatupidamisarvestuse eraldatus tagatud tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaldamisega, mille kohaselt „kontsessiooni saaja peab teenuste kohta eraldi kontot. Kontsessiooni andnud ametiasutus võib seda kontot igal ajal kohapeal kontrollida“. Seda kohustust kinnitab ka 8. lisas toodud dokument. |
| --- | --- |

(317)

Belgia väitel on raamatupidamisarvestuse eraldatus tagatud tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaldamisega, mille kohaselt „kontsessiooni saaja peab teenuste kohta eraldi kontot. Kontsessiooni andnud ametiasutus võib seda kontot igal ajal kohapeal kontrollida“. Seda kohustust kinnitab ka 8. lisas toodud dokument.

d)   Kontroll ülemäärase hüvitamise üle

| (318) | Vallooni piirkonnal on tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaselt õigus igal hetkel kontrollida BSCA erikontot, mis hõlmab üldhuviteenuste osutamist. Vallooni piirkond teostab igal aastal kohapealse auditi, mille käigus kontrollitakse dokumente, mis on seotud BSCA deklaratsiooniga, mille alusel toimub kõnealuste üldhuviteenustega seotud kulude hüvitamine. |
| --- | --- |

(318)

Vallooni piirkonnal on tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaselt õigus igal hetkel kontrollida BSCA erikontot, mis hõlmab üldhuviteenuste osutamist. Vallooni piirkond teostab igal aastal kohapealse auditi, mille käigus kontrollitakse dokumente, mis on seotud BSCA deklaratsiooniga, mille alusel toimub kõnealuste üldhuviteenustega seotud kulude hüvitamine.

e)   Kokkuvõte

| (319) | Eelnevast ilmneb, et komisjoni poolt majandustegevusena käsitletavate üldhuviteenuste osutamist võib käsitada siseturuga kokkusobivana 28. novembri 2005. aasta otsuse alusel. |
| --- | --- |

(319)

Eelnevast ilmneb, et komisjoni poolt majandustegevusena käsitletavate üldhuviteenuste osutamist võib käsitada siseturuga kokkusobivana 28. novembri 2005. aasta otsuse alusel.

5.2.   Belgia märkused Ryanairi kasuks võetud meetmete kohta

Belgia märkused Ryanairi kasuks võetud meetmete kohta

| (320) | 2002. aasta menetluse algatamise otsuse ja 2012. aasta menetluse laiendamise otsuse järel esitas Belgia kommentaarid, mille eesmärk oli tõendada, et käesolevas otsuses vaadeldavad Ryanairi kasuks võetud meetmed ei hõlma riigiabi. |
| --- | --- |

(320)

2002. aasta menetluse algatamise otsuse ja 2012. aasta menetluse laiendamise otsuse järel esitas Belgia kommentaarid, mille eesmärk oli tõendada, et käesolevas otsuses vaadeldavad Ryanairi kasuks võetud meetmed ei hõlma riigiabi.

5.3.   Belgia märkused aegumistähtaja kohta

Belgia märkused aegumistähtaja kohta

| (321) | Pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust esitatud Belgia kommentaaride kohaselt tuleks juhul, kui komisjon leiab, et üldhuviteenustega seotud kulude rahastamise näol on tegemist riigiabiga, kohaldada selle suhtes nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (113) (edaspidi „menetlusmäärus“) artiklis 15 sätestatud aegumistähtaega. |
| --- | --- |

(321)

Pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust esitatud Belgia kommentaaride kohaselt tuleks juhul, kui komisjon leiab, et üldhuviteenustega seotud kulude rahastamise näol on tegemist riigiabiga, kohaldada selle suhtes nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (113) (edaspidi „menetlusmäärus“) artiklis 15 sätestatud aegumistähtaega.

113

| (322) | Selle sätte kohaselt algab aegumisperiood päeval, millal ebaseaduslik abi antakse selle saajate käsutusse. Euroopa Liidus kohaldatavate eeskirjade (114) ja komisjoni otsustuspraktika kohaselt (115) peab komisjon teatud meedet hindama lähtuvalt eeskirjadest, mida kohaldati meetme võtmise ajal, st lähtuvalt „kuupäevast, millal võeti vastu õiguslikult siduv akt, mille alusel abi saaja sai abi saamise õiguse“. Euroopa Liidu kohtupraktika kinnitab, et abi andmise kuupäev vastab „kuupäevale, millal võeti vastu õiguslikult siduv akt, mille alusel (riiklik) pädev ametiasutus kohustub abi andma“ (116). Seejuures muutub akt õiguslikult siduvaks alates päevast, millal liikmesriik on oma õiguse kohaselt kohustatud kõnealuse akti alusel tekkinud kohustust täitma. Enne seda on tegemist üksnes kavatsuste deklaratsiooniga (117). |
| --- | --- |

(322)

Selle sätte kohaselt algab aegumisperiood päeval, millal ebaseaduslik abi antakse selle saajate käsutusse. Euroopa Liidus kohaldatavate eeskirjade (114) ja komisjoni otsustuspraktika kohaselt (115) peab komisjon teatud meedet hindama lähtuvalt eeskirjadest, mida kohaldati meetme võtmise ajal, st lähtuvalt „kuupäevast, millal võeti vastu õiguslikult siduv akt, mille alusel abi saaja sai abi saamise õiguse“. Euroopa Liidu kohtupraktika kinnitab, et abi andmise kuupäev vastab „kuupäevale, millal võeti vastu õiguslikult siduv akt, mille alusel (riiklik) pädev ametiasutus kohustub abi andma“ (116). Seejuures muutub akt õiguslikult siduvaks alates päevast, millal liikmesriik on oma õiguse kohaselt kohustatud kõnealuse akti alusel tekkinud kohustust täitma. Enne seda on tegemist üksnes kavatsuste deklaratsiooniga (117).

114

115

116

117

| (323) | Eelnevast ilmneb, et kuupäev, mil hüvitati BSCA osutatud üldhuviteenuste osutamine, on 9. juuli 1991; see on kuupäev, millal võeti vastu kontsessioonileping ja tehniline kirjeldus, mis on selle hüvitamise õiguslik alus ning mis lõi piirkonna jaoks siduva kohustuse. Alates sellest kuupäevast tekkis piirkonnal hüvitise maksmise kohustus, sõltumata erinevate hilisemate sätete vastuvõtmisest, mis ei mõjuta põhimõtet, mille kohaselt Vallooni piirkond on kohustatud asjaomased kulud hüvitama. See kohustus ei hõlmanud vaid mõnd mittemajandusliku tegevusega seotud teenust, mis nähti ette 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6. Seega on kümneaastase aegumisperioodi alguskuupäev 9. juuli 1991. |
| --- | --- |

(323)

Eelnevast ilmneb, et kuupäev, mil hüvitati BSCA osutatud üldhuviteenuste osutamine, on 9. juuli 1991; see on kuupäev, millal võeti vastu kontsessioonileping ja tehniline kirjeldus, mis on selle hüvitamise õiguslik alus ning mis lõi piirkonna jaoks siduva kohustuse. Alates sellest kuupäevast tekkis piirkonnal hüvitise maksmise kohustus, sõltumata erinevate hilisemate sätete vastuvõtmisest, mis ei mõjuta põhimõtet, mille kohaselt Vallooni piirkond on kohustatud asjaomased kulud hüvitama. See kohustus ei hõlmanud vaid mõnd mittemajandusliku tegevusega seotud teenust, mis nähti ette 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6. Seega on kümneaastase aegumisperioodi alguskuupäev 9. juuli 1991.

| (324) | Kümneaastast aegumisperioodi ei katkestanud ükski menetlusmääruse artiklis 15 osutatud BSCA poolset üldhuviteenuste osutamisega seotud kulude hüvitamist hõlmav komisjoni meede, seega lõppes kõnealune aegumisperiood 2001. aasta juulis. Vaatamata sellele, et kõnealune hüvitamine ei ole ametlikult vormistatud ajavahemiku 2000–2001 kohta sõlmitud lepingus, on lepinguosalised Vallooni piirkond ja BSCA soovinud seda alati hoida tähtajatuna, seda soovi kinnitab kavatsus kanda kõnealuse perioodi kulud ning konkretiseerib 2002. aasta lisaleping, nii et aegumisperioodi algust ei ole seatud kahtluse alla. |
| --- | --- |

(324)

Kümneaastast aegumisperioodi ei katkestanud ükski menetlusmääruse artiklis 15 osutatud BSCA poolset üldhuviteenuste osutamisega seotud kulude hüvitamist hõlmav komisjoni meede, seega lõppes kõnealune aegumisperiood 2001. aasta juulis. Vaatamata sellele, et kõnealune hüvitamine ei ole ametlikult vormistatud ajavahemiku 2000–2001 kohta sõlmitud lepingus, on lepinguosalised Vallooni piirkond ja BSCA soovinud seda alati hoida tähtajatuna, seda soovi kinnitab kavatsus kanda kõnealuse perioodi kulud ning konkretiseerib 2002. aasta lisaleping, nii et aegumisperioodi algust ei ole seatud kahtluse alla.

| (325) | Üksnes komisjoni 24. aprilli 2002. aasta kirjavahetus, mis hõlmab eeskätt küsimusi BSCA rahastamise kohta ja mis oleks võinud kaudselt puudutada üldhuviteenustega seotud kulude rahastamist, oleks võinud aegumisperioodi katkestada. Selle taotlusega seoses on Vallooni piirkonna ametiasutused edastanud üksikasjalikud selgitused ja komisjon ei ole selle rahastamise õiguspärasust kunagi kahtluse alla seadnud. |
| --- | --- |

(325)

Üksnes komisjoni 24. aprilli 2002. aasta kirjavahetus, mis hõlmab eeskätt küsimusi BSCA rahastamise kohta ja mis oleks võinud kaudselt puudutada üldhuviteenustega seotud kulude rahastamist, oleks võinud aegumisperioodi katkestada. Selle taotlusega seoses on Vallooni piirkonna ametiasutused edastanud üksikasjalikud selgitused ja komisjon ei ole selle rahastamise õiguspärasust kunagi kahtluse alla seadnud.

| (326) | Eelnevast ilmneb, et isegi kui üldhuviteenustega seotud kulude hüvitamise näol oleks tegemist riigiabiga, mis vaadeldaval juhul ei ole leidnud kinnitust, oleks komisjoni volitused sellise abi sissenõudmiseks aegunud menetlusmääruse artikli 15 alusel. |
| --- | --- |

(326)

Eelnevast ilmneb, et isegi kui üldhuviteenustega seotud kulude hüvitamise näol oleks tegemist riigiabiga, mis vaadeldaval juhul ei ole leidnud kinnitust, oleks komisjoni volitused sellise abi sissenõudmiseks aegunud menetlusmääruse artikli 15 alusel.

5.4.   Belgia märkused seoses õiguspärase ootuse põhimõtte rikkumisega

Belgia märkused seoses õiguspärase ootuse põhimõtte rikkumisega

| (327) | Pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsuse tegemist esitas Belgia kommentaarid seoses õiguspärase ootuse põhimõtte kohaldamisega toetuse suhtes, mida piirkond maksab lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste osutamise eest. |
| --- | --- |

(327)

Pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsuse tegemist esitas Belgia kommentaarid seoses õiguspärase ootuse põhimõtte kohaldamisega toetuse suhtes, mida piirkond maksab lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste osutamise eest.

| (328) | Euroopa Kohtu kohtupraktikast tuleneb, et komisjon on kohustatud arvestama erandlikke asjaolusid, mis õigustavad kooskõlas menetlusmääruse artikli 14 lõikega 1, et ta loobub ebaseaduslikult määratud abi tagasimaksmise nõudmisest, kui see tagasimaksmine käib vastu Euroopa Liidu üldpõhimõttele, millele vastavalt tuleb arvesse võtta abisaajate õiguspärast ootust. |
| --- | --- |

(328)

Euroopa Kohtu kohtupraktikast tuleneb, et komisjon on kohustatud arvestama erandlikke asjaolusid, mis õigustavad kooskõlas menetlusmääruse artikli 14 lõikega 1, et ta loobub ebaseaduslikult määratud abi tagasimaksmise nõudmisest, kui see tagasimaksmine käib vastu Euroopa Liidu üldpõhimõttele, millele vastavalt tuleb arvesse võtta abisaajate õiguspärast ootust.

| (329) | Kohtujuristi Philippe Léger' tehtud kokkuvõtte kohaselt on selle põhimõtte rikkumisega tegemist juhul, kui on täidetud kolm tingimust:
  „Kõigepealt peab olemas olema ühenduse haldusasutuse akt või tegevus, mis võib tekitada sellist õiguspärast ootust. (...). Teiseks ei peaks puudutatud isik suutma ühenduse institutsioonide varasema käitumise muutumist ette näha (...). Viimaseks ei õigusta vaidlustatud aktiga taotletav ühenduse huvi huvitatud isiku õiguspärase ootuse rikkumist. (...)“
  . |
| --- | --- |

(329)

Kohtujuristi Philippe Léger' tehtud kokkuvõtte kohaselt on selle põhimõtte rikkumisega tegemist juhul, kui on täidetud kolm tingimust:
  „Kõigepealt peab olemas olema ühenduse haldusasutuse akt või tegevus, mis võib tekitada sellist õiguspärast ootust. (...). Teiseks ei peaks puudutatud isik suutma ühenduse institutsioonide varasema käitumise muutumist ette näha (...). Viimaseks ei õigusta vaidlustatud aktiga taotletav ühenduse huvi huvitatud isiku õiguspärase ootuse rikkumist. (...)“
  .

„Kõigepealt peab olemas olema ühenduse haldusasutuse akt või tegevus, mis võib tekitada sellist õiguspärast ootust. (...). Teiseks ei peaks puudutatud isik suutma ühenduse institutsioonide varasema käitumise muutumist ette näha (...). Viimaseks ei õigusta vaidlustatud aktiga taotletav ühenduse huvi huvitatud isiku õiguspärase ootuse rikkumist. (...)“

| (330) | Belgia väitel on lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest piirkonna makstava toetuse puhul eelmises põhjenduses toodud kolm tingimust täidetud. |
| --- | --- |

(330)

Belgia väitel on lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest piirkonna makstava toetuse puhul eelmises põhjenduses toodud kolm tingimust täidetud.

| (331) | Komisjon analüüsis lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest piirkonna makstavat toetust esimese uurimismenetluse käigus ja ei väljendanud selle suhtes oma 2004. aasta otsuses mingit kahtlust. 2004. aasta otsuses kinnitas komisjon, et „ta ei vaidlusta Vallooni piirkonna ametiasutuste õiguspärast võimalust võtta enda kanda hooldus- ja tuletõrjeteenuste kulud“ (118). Sel ajajärgul BSCA osutatud hooldusteenused olid määratletud järgmiselt: „Kontsessiooni saaja peab kontsessiooni raames tagama kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade, varustuse ja materjalide hoolduse, nii et need on seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega“. Sama 2004. aasta otsuse põhjenduses 352 on komisjon samuti leidnud, et „osa kõnealuste eraõiguslike või riiklike lennujaamade kuludest hüvitatakse sageli kui avaliku teenuse osutamise kulud, seoses ülesannetega, mis on seotud ohutus- või julgestusnõuetega või seoses muude kuludega, mis ei ole iseenesest majanduslikult elujõulised, kuid mis on vajalikud kõnealuste lennujaamade käitamiseks. Tegemist võib olla lennukontrolli, politsei ja tuletõrje tegevusega jne seotud teenustega“. |
| --- | --- |

(331)

Komisjon analüüsis lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest piirkonna makstavat toetust esimese uurimismenetluse käigus ja ei väljendanud selle suhtes oma 2004. aasta otsuses mingit kahtlust. 2004. aasta otsuses kinnitas komisjon, et „ta ei vaidlusta Vallooni piirkonna ametiasutuste õiguspärast võimalust võtta enda kanda hooldus- ja tuletõrjeteenuste kulud“ (118). Sel ajajärgul BSCA osutatud hooldusteenused olid määratletud järgmiselt: „Kontsessiooni saaja peab kontsessiooni raames tagama kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade, varustuse ja materjalide hoolduse, nii et need on seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega“. Sama 2004. aasta otsuse põhjenduses 352 on komisjon samuti leidnud, et „osa kõnealuste eraõiguslike või riiklike lennujaamade kuludest hüvitatakse sageli kui avaliku teenuse osutamise kulud, seoses ülesannetega, mis on seotud ohutus- või julgestusnõuetega või seoses muude kuludega, mis ei ole iseenesest majanduslikult elujõulised, kuid mis on vajalikud kõnealuste lennujaamade käitamiseks. Tegemist võib olla lennukontrolli, politsei ja tuletõrje tegevusega jne seotud teenustega“.

ta ei vaidlusta Vallooni piirkonna ametiasutuste õiguspärast võimalust võtta enda kanda hooldus- ja tuletõrjeteenuste kulud

118

Kontsessiooni saaja peab kontsessiooni raames tagama kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade, varustuse ja materjalide hoolduse, nii et need on seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega

osa kõnealuste eraõiguslike või riiklike lennujaamade kuludest hüvitatakse sageli kui avaliku teenuse osutamise kulud, seoses ülesannetega, mis on seotud ohutus- või julgestusnõuetega või seoses muude kuludega, mis ei ole iseenesest majanduslikult elujõulised, kuid mis on vajalikud kõnealuste lennujaamade käitamiseks. Tegemist võib olla lennukontrolli, politsei ja tuletõrje tegevusega jne seotud teenustega

| (332) | Belgia rõhutab seejuures, et Üldkohtu tehtud tühistamisotsus ei puudutanud 2004. aasta otsuse seda aspekti. |
| --- | --- |

(332)

Belgia rõhutab seejuures, et Üldkohtu tehtud tühistamisotsus ei puudutanud 2004. aasta otsuse seda aspekti.

| (333) | Sellest lähtuvalt leiab ta, et põhjenduses 329 esitatud kolm tingimust on täidetud. |
| --- | --- |

(333)

Sellest lähtuvalt leiab ta, et põhjenduses 329 esitatud kolm tingimust on täidetud.

| (334) | Esiteks toob ta välja asjaolu, et komisjoni 2004. aasta otsus ja Üldkohtu keelu puudumine selles küsimuses on „tekitanud eelduse sellist ootust võimaldava olukorra tekkimiseks“. Belgia väidab, et võttes arvesse vastava märkuse puudumist komisjoni 2004. aasta otsuses, anti BSCA-le täpne kinnitus selle kohta, et hüvitise näol ei saa olla tegemist riigiabiga. Belgia märgib, et seda õiguspärast ootust tugevdas komisjoni otsustuspraktika, mis hõlmas vahetegemist majandustegevuse ja mittemajandusliku tegevuse vahel, nagu see ilmnes Leipzig-Halle lennujaama käsitlevas komisjoni otsuses. |
| --- | --- |

(334)

Esiteks toob ta välja asjaolu, et komisjoni 2004. aasta otsus ja Üldkohtu keelu puudumine selles küsimuses on „tekitanud eelduse sellist ootust võimaldava olukorra tekkimiseks“. Belgia väidab, et võttes arvesse vastava märkuse puudumist komisjoni 2004. aasta otsuses, anti BSCA-le täpne kinnitus selle kohta, et hüvitise näol ei saa olla tegemist riigiabiga. Belgia märgib, et seda õiguspärast ootust tugevdas komisjoni otsustuspraktika, mis hõlmas vahetegemist majandustegevuse ja mittemajandusliku tegevuse vahel, nagu see ilmnes Leipzig-Halle lennujaama käsitlevas komisjoni otsuses.

tekitanud eelduse sellist ootust võimaldava olukorra tekkimiseks

| (335) | Teiseks väidab Belgia, et BSCA „ei saanud ette näha ühenduse ametiasutuse varasemalt kinnitatud käitumisliini muutumist“. Belgia väitel ei võimaldanud mitte ükski asjaolu BSCA-l eeldada, et komisjon asub 2012. aastal uuesti vaatlema meedet, mille suhtes ta 2004. aastal ei väljendanud ühtegi kahtlust ning mida Üldkohus 2008. aastal ei vaidlustanud. |
| --- | --- |

(335)

Teiseks väidab Belgia, et BSCA „ei saanud ette näha ühenduse ametiasutuse varasemalt kinnitatud käitumisliini muutumist“. Belgia väitel ei võimaldanud mitte ükski asjaolu BSCA-l eeldada, et komisjon asub 2012. aastal uuesti vaatlema meedet, mille suhtes ta 2004. aastal ei väljendanud ühtegi kahtlust ning mida Üldkohus 2008. aastal ei vaidlustanud.

ei saanud ette näha ühenduse ametiasutuse varasemalt kinnitatud käitumisliini muutumist

| (336) | Kolmandaks ei ole Euroopa Liidu huvid ülimuslikud BSCA huvide ees „selleks, et hoida muutumatuna olukorda, mida ettevõte võis õiguspäraselt pidada stabiilseks“. Belgia väitel kannaks BSCA suurt kahju juhul, kui komisjon võtaks vastu otsuse, millega nähakse ette nõuda sisse toetus, mida BSCA sai üldhuviteenuste osutamise eest. |
| --- | --- |

(336)

Kolmandaks ei ole Euroopa Liidu huvid ülimuslikud BSCA huvide ees „selleks, et hoida muutumatuna olukorda, mida ettevõte võis õiguspäraselt pidada stabiilseks“. Belgia väitel kannaks BSCA suurt kahju juhul, kui komisjon võtaks vastu otsuse, millega nähakse ette nõuda sisse toetus, mida BSCA sai üldhuviteenuste osutamise eest.

| (337) | Kokkuvõttes väitab Belgia, et tema makstud rahalised hüvitised, mis olid vajalikud selleks, et tagada lennujaama julgestus ja ohutus ning lennujaama tegevuse jätkumine, säilisid ja suurenesid pärast 2004. aasta otsust eeskätt tänu õiguspärasele ootusele, mis oli tingitud komisjoni hoiakust, mille kohaselt üldhuviteenuste rahastamise näol ei ole tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 tähenduses. Võttes arvesse komisjoni tegevusest tingitud BSCA õiguspärast ootust, tuleb märkida, et isegi kui komisjon leiab, et vaadeldavate toetuste näol on tegemist riigiabiga, ei saa ta menetlusmääruse artikli 15 kohaselt nõuda selle tagasimaksmist. |
| --- | --- |

(337)

Kokkuvõttes väitab Belgia, et tema makstud rahalised hüvitised, mis olid vajalikud selleks, et tagada lennujaama julgestus ja ohutus ning lennujaama tegevuse jätkumine, säilisid ja suurenesid pärast 2004. aasta otsust eeskätt tänu õiguspärasele ootusele, mis oli tingitud komisjoni hoiakust, mille kohaselt üldhuviteenuste rahastamise näol ei ole tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 tähenduses. Võttes arvesse komisjoni tegevusest tingitud BSCA õiguspärast ootust, tuleb märkida, et isegi kui komisjon leiab, et vaadeldavate toetuste näol on tegemist riigiabiga, ei saa ta menetlusmääruse artikli 15 kohaselt nõuda selle tagasimaksmist.

6.   MEETMETE HINDAMINE

MEETMETE HINDAMINE

| (338) | Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatavate kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust. |
| --- | --- |

(338)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatavate kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.

| (339) | Meedet käsitatakse riigiabina, kui samaaegselt on täidetud järgmised tingimused: 1) meetmest kasu saajad on ettevõtted Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, 2) meetmega antakse sellest kasusaajale valikuline eelis, 3) meede võetakse riigi ressursse kasutades ja on omistatav riigile ja 4) meede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ning võib mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust. |
| --- | --- |

(339)

Meedet käsitatakse riigiabina, kui samaaegselt on täidetud järgmised tingimused: 1) meetmest kasu saajad on ettevõtted Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, 2) meetmega antakse sellest kasusaajale valikuline eelis, 3) meede võetakse riigi ressursse kasutades ja on omistatav riigile ja 4) meede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ning võib mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust.

| (340) | Käesolevas peatükis hindab komisjon, kas peatükis 3 kirjeldatud meetmeid võib käsitada BSCA-le ja/või Ryanairile antava abina, seejärel vaadeldakse kindlaksmääratud abi siseturuga kokkusobivust ning aegumistähtaja ja õiguspärase ootuse põhimõtte kohaldatavust. |
| --- | --- |

(340)

Käesolevas peatükis hindab komisjon, kas peatükis 3 kirjeldatud meetmeid võib käsitada BSCA-le ja/või Ryanairile antava abina, seejärel vaadeldakse kindlaksmääratud abi siseturuga kokkusobivust ning aegumistähtaja ja õiguspärase ootuse põhimõtte kohaldatavust.

6.1.   BSCA-le antava riigiabi olemasolu

BSCA-le antava riigiabi olemasolu

6.1.1.   Ettevõtja mõiste Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 tähenduses

Ettevõtja mõiste Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 tähenduses

| (341) | Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 on sätestatud, et meede peab selleks, et teda saaks käsitada riigiabina, soodustama „teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist“. |
| --- | --- |

(341)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 on sätestatud, et meede peab selleks, et teda saaks käsitada riigiabina, soodustama „teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist“.

teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist

| (342) | Euroopa Kohus on määratlenud ettevõtjaid sõltumata nende õiguslikust seisundist ja nende rahastamise viisist järjekindlalt majandustegevusega tegelevate üksustena (119). Lisaks on Euroopa Kohus järjepidevalt leidnud, et majandustegevus on igasugune tegevus, mis seisneb kaupade või teenuste pakkumises teataval turul (120). |
| --- | --- |

(342)

Euroopa Kohus on määratlenud ettevõtjaid sõltumata nende õiguslikust seisundist ja nende rahastamise viisist järjekindlalt majandustegevusega tegelevate üksustena (119). Lisaks on Euroopa Kohus järjepidevalt leidnud, et majandustegevus on igasugune tegevus, mis seisneb kaupade või teenuste pakkumises teataval turul (120).

119

120

| (343) | Aéroports de Paris' kohtuasjas tegi Üldkohus otsuse, et lennujaama käitamine, mis seisneb lennujaamateenuste osutamises lennuettevõtjatele, kujutab endast majandustegevust. |
| --- | --- |

(343)

Aéroports de Paris' kohtuasjas tegi Üldkohus otsuse, et lennujaama käitamine, mis seisneb lennujaamateenuste osutamises lennuettevõtjatele, kujutab endast majandustegevust.

| (344) | Üldkohus kinnitas Leipzigi/Halle lennujaama kohtuasjas, (121) et lennujaama käitamine hüvitise eest on majandustegevus ja lennujaama taristu rajamine on selle lahutamatu osa (122). Seega kui lennujaama käitaja tegeleb majandustegevusega siis on ta – sõltumata oma õiguslikust seisundist või rahastamisviisist – ettevõtja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning tema suhtes kohaldatakse Euroopa Liidu toimimise lepingus sätestatud riigiabi eeskirju (123). Üldkohus on samuti sedastanud, et erinevalt lennujaamade avaldatavast mõjust, ei ole nende rajamise või laiendamisega seotud regionaalarengu, majanduse või transpordistrateegiate eesmärgid asjakohased majandustegevuse olemasolu kindlaksmääramisel. |
| --- | --- |

(344)

Üldkohus kinnitas Leipzigi/Halle lennujaama kohtuasjas, (121) et lennujaama käitamine hüvitise eest on majandustegevus ja lennujaama taristu rajamine on selle lahutamatu osa (122). Seega kui lennujaama käitaja tegeleb majandustegevusega siis on ta – sõltumata oma õiguslikust seisundist või rahastamisviisist – ettevõtja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning tema suhtes kohaldatakse Euroopa Liidu toimimise lepingus sätestatud riigiabi eeskirju (123). Üldkohus on samuti sedastanud, et erinevalt lennujaamade avaldatavast mõjust, ei ole nende rajamise või laiendamisega seotud regionaalarengu, majanduse või transpordistrateegiate eesmärgid asjakohased majandustegevuse olemasolu kindlaksmääramisel.

121

122

123

| (345) | Küsimus, kas teatava teenuse jaoks on olemas turg, võib sõltuda sellest, kuidas asjaomased liikmesriigid on selle teenuse korraldanud (124). Riigiabi eeskirjad kehtivad üksnes juhul, kui teatav tegevus toimub turukeskkonnas. Teatavate teenuste majanduslik olemus võib seega liikmesriigiti erineda. Pealegi võib konkreetse teenuse liigitus sõltuvalt poliitilistest valikutest või majandussündmustest aja jooksul muutuda. |
| --- | --- |

(345)

Küsimus, kas teatava teenuse jaoks on olemas turg, võib sõltuda sellest, kuidas asjaomased liikmesriigid on selle teenuse korraldanud (124). Riigiabi eeskirjad kehtivad üksnes juhul, kui teatav tegevus toimub turukeskkonnas. Teatavate teenuste majanduslik olemus võib seega liikmesriigiti erineda. Pealegi võib konkreetse teenuse liigitus sõltuvalt poliitilistest valikutest või majandussündmustest aja jooksul muutuda.

124

| (346) | Seega, kuni ADP kohtuotsuseni hõlmas komisjoni järjekindel otsustuspraktika seisukohta, et lennujaamataristu haldamise arendamise näol ei ole tegemist majandustegevusega, mille suhtes tuleb kohaldada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 sätteid (125). Pärast ADP otsuse tegemist leidis komisjon, et seoses kõnealuse turu järkjärgulise konkurentsile avanemisega on selline tegevus muutunud majandustegevuseks. Ühtlasi tuleb lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate suuniste (126) (edaspidi „lennundussuunised“) punktide 28 ja 29 kohaselt „alates „Aéroports de Paris“ otsuse kuupäevast (12. detsember 2000) käsitada lennujaamataristu käitamist ja rajamist riigiabi kontrolli alla kuuluva valdkonnana. Enne „Aéroports de Paris“ otsust valitsenud ebakindluse tõttu võisid riigiasutused seevastu õiguspäraselt asuda seisukohale, et lennujaamataristu rahastamine ei kujuta endast riigiabi, mistõttu ei olnud sellistest meetmetest vaja komisjoni teavitada. Järelikult ei saa komisjon riigiabieeskirjade alusel nüüd seada kahtluse alla rahastamismeetmeid, mis on võetud enne otsust kohtuasjas „Aéroports de Paris“
  “. |
| --- | --- |

(346)

Seega, kuni ADP kohtuotsuseni hõlmas komisjoni järjekindel otsustuspraktika seisukohta, et lennujaamataristu haldamise arendamise näol ei ole tegemist majandustegevusega, mille suhtes tuleb kohaldada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 sätteid (125). Pärast ADP otsuse tegemist leidis komisjon, et seoses kõnealuse turu järkjärgulise konkurentsile avanemisega on selline tegevus muutunud majandustegevuseks. Ühtlasi tuleb lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate suuniste (126) (edaspidi „lennundussuunised“) punktide 28 ja 29 kohaselt „alates „Aéroports de Paris“ otsuse kuupäevast (12. detsember 2000) käsitada lennujaamataristu käitamist ja rajamist riigiabi kontrolli alla kuuluva valdkonnana. Enne „Aéroports de Paris“ otsust valitsenud ebakindluse tõttu võisid riigiasutused seevastu õiguspäraselt asuda seisukohale, et lennujaamataristu rahastamine ei kujuta endast riigiabi, mistõttu ei olnud sellistest meetmetest vaja komisjoni teavitada. Järelikult ei saa komisjon riigiabieeskirjade alusel nüüd seada kahtluse alla rahastamismeetmeid, mis on võetud enne otsust kohtuasjas „Aéroports de Paris“
  “.

125

126

alates „Aéroports de Paris“ otsuse kuupäevast (12. detsember 2000) käsitada lennujaamataristu käitamist ja rajamist riigiabi kontrolli alla kuuluva valdkonnana. Enne „Aéroports de Paris“ otsust valitsenud ebakindluse tõttu võisid riigiasutused seevastu õiguspäraselt asuda seisukohale, et lennujaamataristu rahastamine ei kujuta endast riigiabi, mistõttu ei olnud sellistest meetmetest vaja komisjoni teavitada. Järelikult ei saa komisjon riigiabieeskirjade alusel nüüd seada kahtluse alla rahastamismeetmeid, mis on võetud enne otsust kohtuasjas „Aéroports de Paris“

| (347) | Seega tuleb kindlaks määrata, kas BSCA-le antud abi lennujaamataristu kasutamiseks ja väljaehitamiseks anti enne või pärast ADP kohtuotsuse kuupäeva, st 12. detsembrit 2000. |
| --- | --- |

(347)

Seega tuleb kindlaks määrata, kas BSCA-le antud abi lennujaamataristu kasutamiseks ja väljaehitamiseks anti enne või pärast ADP kohtuotsuse kuupäeva, st 12. detsembrit 2000.

| (348) | Lisaks sellele, nagu on märgitud lennundussuuniste punktides 34 ja 35, ei tule ka pärast ADP kohtuotsust lennujaama käitaja kogu tegevust tingimata käsitada majandustegevusena. Euroopa Kohus on ka kinnitanud, et tegevust, mille eest oma avalik-õiguslike volituste tõttu vastutab tavaliselt riik, ei käsitata majandustegevusena (127). Lennujaama puhul peetakse üldjuhul mittemajanduslikuks selliseid tegevusvaldkondi nagu lennujuhtimine, politsei ja tolli tegevus, tuletõrje, meetmed, mis on vajalikud tsiviillennunduse kaitsmiseks õigusvastase sekkumise eest, ning investeeringuid, mis on seotud eespool nimetatud tegevuse elluviimiseks vajaliku taristu ja seadmetega. |
| --- | --- |

(348)

Lisaks sellele, nagu on märgitud lennundussuuniste punktides 34 ja 35, ei tule ka pärast ADP kohtuotsust lennujaama käitaja kogu tegevust tingimata käsitada majandustegevusena. Euroopa Kohus on ka kinnitanud, et tegevust, mille eest oma avalik-õiguslike volituste tõttu vastutab tavaliselt riik, ei käsitata majandustegevusena (127). Lennujaama puhul peetakse üldjuhul mittemajanduslikuks selliseid tegevusvaldkondi nagu lennujuhtimine, politsei ja tolli tegevus, tuletõrje, meetmed, mis on vajalikud tsiviillennunduse kaitsmiseks õigusvastase sekkumise eest, ning investeeringuid, mis on seotud eespool nimetatud tegevuse elluviimiseks vajaliku taristu ja seadmetega.

127

| (349) | Seega tuleb määrata kindlaks meetmed, mis võeti BSCA kasuks pärast 12. detsembrit 2000, ning jätta välja meetmed, mis on seotud tegevusega, mille eest oma avalik-õiguslike volituste tõttu vastutab tavaliselt riik. |
| --- | --- |

(349)

Seega tuleb määrata kindlaks meetmed, mis võeti BSCA kasuks pärast 12. detsembrit 2000, ning jätta välja meetmed, mis on seotud tegevusega, mille eest oma avalik-õiguslike volituste tõttu vastutab tavaliselt riik.

6.1.1.1.   
  Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu, sealhulgas investeerimiskava abil väljaehitatud taristu BSCA käsutusse andmine ja teatud eeskätt suurte remonditööde teostamist hõlmavate teenuste osutamine kontsessioonitasu eest.

Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu, sealhulgas investeerimiskava abil väljaehitatud taristu BSCA käsutusse andmine ja teatud eeskätt suurte remonditööde teostamist hõlmavate teenuste osutamine kontsessioonitasu eest.

| (350) | Selles punktis vaatleb komisjon järgmisi asjaolusid:






  — | kas võetud meetmed, sealhulgas investeerimiskava alusel väljaehitatud uue taristu BSCA käsutusse andmine toimus enne ADP kohtuotsust; |
| --- | --- | --- |

(350)

Selles punktis vaatleb komisjon järgmisi asjaolusid:

—

kas võetud meetmed, sealhulgas investeerimiskava alusel väljaehitatud uue taristu BSCA käsutusse andmine toimus enne ADP kohtuotsust;

| — | millised on investeeringud ja SOWAERi osutatud teenused, mis tuleb vaatluse alt välja jätta, kuna tegemist ei ole majanduslikku laadi tegevusega. |
| --- | --- |

—

millised on investeeringud ja SOWAERi osutatud teenused, mis tuleb vaatluse alt välja jätta, kuna tegemist ei ole majanduslikku laadi tegevusega.

a)   Kas võetud meetmed, sealhulgas investeerimiskava alusel väljaehitatud uue taristu BSCA käsutusse andmine toimus enne ADP kohtuotsust?

| (351) | Nagu on meelde tuletatud põhjenduses 344 ja sellele järgnevates põhjendustes, ei saa lennujaamataristu väljaehitamist põhimõtteliselt lahutada lennujaama käitamisega seotud majandustegevusest. |
| --- | --- |

(351)

Nagu on meelde tuletatud põhjenduses 344 ja sellele järgnevates põhjendustes, ei saa lennujaamataristu väljaehitamist põhimõtteliselt lahutada lennujaama käitamisega seotud majandustegevusest.

| (352) | Mitmeaastase investeerimiskava alusel Charleroi lennujaama taristu väljaehitamise puhul leiavad Belgia ametiasutused samas, et otsus selle investeerimiskava kohta tehti enne 12. detsembrit 2000, st ADP kohtuotsuse kuupäeva. Punkti 5.1.1.1 alapunkti a alapunktis i toodud Belgia väited on eeskätt suunatud komisjoni 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses toodud esialgsete väidete ulatuse ja täpsuse vaidlustamisele, kõnealuste komisjoni väidete kohaselt ei too 20. juuli 2000. aasta raamleping ja Vallooni piirkonna valitsuse 8. novembri 2000. aasta otsus (edaspidi „2000. aasta otsused“) piirkonna jaoks kaasa kohustust kolmanda isiku vastu ning need otsused ei ole tagasivõetamatud, kindlad ja lõplikud. |
| --- | --- |

(352)

Mitmeaastase investeerimiskava alusel Charleroi lennujaama taristu väljaehitamise puhul leiavad Belgia ametiasutused samas, et otsus selle investeerimiskava kohta tehti enne 12. detsembrit 2000, st ADP kohtuotsuse kuupäeva. Punkti 5.1.1.1 alapunkti a alapunktis i toodud Belgia väited on eeskätt suunatud komisjoni 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses toodud esialgsete väidete ulatuse ja täpsuse vaidlustamisele, kõnealuste komisjoni väidete kohaselt ei too 20. juuli 2000. aasta raamleping ja Vallooni piirkonna valitsuse 8. novembri 2000. aasta otsus (edaspidi „2000. aasta otsused“) piirkonna jaoks kaasa kohustust kolmanda isiku vastu ning need otsused ei ole tagasivõetamatud, kindlad ja lõplikud.

| (353) | Komisjon leiab samas, et otsus anda BSCA käsutusse taristu, sealhulgas investeerimiskava alusel kavandatud ja väljaehitatud taristu, ning osutada teatud teenuseid teatava tasu eest, ei tuginenud mitte 2000. aasta otsustel, vaid SOWAERi ja BSCA 2002. aasta kokkuleppel, tuues selle kohta järgmised põhjendused. |
| --- | --- |

(353)

Komisjon leiab samas, et otsus anda BSCA käsutusse taristu, sealhulgas investeerimiskava alusel kavandatud ja väljaehitatud taristu, ning osutada teatud teenuseid teatava tasu eest, ei tuginenud mitte 2000. aasta otsustel, vaid SOWAERi ja BSCA 2002. aasta kokkuleppel, tuues selle kohta järgmised põhjendused.

| (354) | Asjaomane kriteerium võimaliku abimeetme võtmise kuupäeva kindlaksmääramisel on kuupäev, mil riigi ametiasutused võtsid vastu õiguslikult siduva akti kõnealuse meetme võtmise kohta selle saaja suhtes (128). |
| --- | --- |

(354)

Asjaomane kriteerium võimaliku abimeetme võtmise kuupäeva kindlaksmääramisel on kuupäev, mil riigi ametiasutused võtsid vastu õiguslikult siduva akti kõnealuse meetme võtmise kohta selle saaja suhtes (128).

128

| (355) | Vaadeldaval juhul leiab komisjon, et:






  — | võimaliku abi saaja on BSCA; |
| --- | --- | --- |

(355)

Vaadeldaval juhul leiab komisjon, et:

—

võimaliku abi saaja on BSCA;

| — | abi andvad riiklikud ametiasutused on piirkond ja/või SOWAER. Nagu on täpsustatud käesoleva otsuse põhjenduses 39, millega Belgia on nõustunud, (129) on SOWAERi näol tegemist piirkonna asutatud vahendiga, mis on tema ainukontrolli all ja mille eesmärk on arendada Vallooni piirkonna lennujaamataristut ning anda see taristu asjaomaste lennujaamade käitajate käsutusse. Nii SOWAER kui Vallooni piirkond võivad anda riigiabi. |
| --- | --- |

—

abi andvad riiklikud ametiasutused on piirkond ja/või SOWAER. Nagu on täpsustatud käesoleva otsuse põhjenduses 39, millega Belgia on nõustunud, (129) on SOWAERi näol tegemist piirkonna asutatud vahendiga, mis on tema ainukontrolli all ja mille eesmärk on arendada Vallooni piirkonna lennujaamataristut ning anda see taristu asjaomaste lennujaamade käitajate käsutusse. Nii SOWAER kui Vallooni piirkond võivad anda riigiabi.

129

| (356) | Enne SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingut ei olnud ei piirkonnal ega SOWAERil BSCA ees mingeid investeerimiskava elluviimisega seotud kohustusi. |
| --- | --- |

(356)

Enne SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingut ei olnud ei piirkonnal ega SOWAERil BSCA ees mingeid investeerimiskava elluviimisega seotud kohustusi.

| (357) | Belgia tunnistab, et BSCA-le ei olnud saadetud ühtegi ametlikku kirja abi andmise kohta. Samas väidab Belgia, et kuigi 2000. aasta otsused olid adresseeritud piirkonnale endale, tekib nende otsuse vastuvõtmisega valitsuse jaoks ka kohustus. Belgia leiab, et asjaolu, et see kohustus on ühepoolne, ei ole seotud konkreetse juhtumiga. Belgia väitel on otsused kõikide finantsmeetmete kohta, sõltumata sellest, kellele need on adresseeritud, tehtud alati asjaomase ametiasutuse ühepoolse haldusaktiga ning ametiasutuse pädevuses on selle täitmine, muutmine või tühistamine. |
| --- | --- |

(357)

Belgia tunnistab, et BSCA-le ei olnud saadetud ühtegi ametlikku kirja abi andmise kohta. Samas väidab Belgia, et kuigi 2000. aasta otsused olid adresseeritud piirkonnale endale, tekib nende otsuse vastuvõtmisega valitsuse jaoks ka kohustus. Belgia leiab, et asjaolu, et see kohustus on ühepoolne, ei ole seotud konkreetse juhtumiga. Belgia väitel on otsused kõikide finantsmeetmete kohta, sõltumata sellest, kellele need on adresseeritud, tehtud alati asjaomase ametiasutuse ühepoolse haldusaktiga ning ametiasutuse pädevuses on selle täitmine, muutmine või tühistamine.

| (358) | Komisjon märgib, et 2000. aasta otsuseid ei avaldatud ning nendest ei teatatud BSCA-le. Piirkonnal oli võimalik enne SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu sõlmimist mis tahes ajal ühepoolse otsuse abil investeerimiskava muuta või selle kava täielikult tühistada, ilma et see otsus oleks riivanud BSCA õigusi. |
| --- | --- |

(358)

Komisjon märgib, et 2000. aasta otsuseid ei avaldatud ning nendest ei teatatud BSCA-le. Piirkonnal oli võimalik enne SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu sõlmimist mis tahes ajal ühepoolse otsuse abil investeerimiskava muuta või selle kava täielikult tühistada, ilma et see otsus oleks riivanud BSCA õigusi.

| (359) | Lisaks sellele, nagu on märgitud 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses, hõlmas kõnealune investeerimiskava ebakindlaid tegureid, mis olid seotud rahastamismehhanismi ja investeeritavate summadega. Neid tegureid oli võimalik kohandada lähtuvalt vajaduste muutumisest. Nii nähti ette, et Põhja terminal (aérogare Nord) peab olema mooduliteks jaotatav ning selle ehitus peab „toimuma järk-järgult vastavalt lennujaama tegevusele ja sellest tulenevatele jooksvatele vajadustele.“ Lisaks sellele loobuti esialgselt kavandatud rahastamisskeemist Vallooni piirkondliku transpordiorganisatsiooni (Société Régionale Wallonne du Transport) vahendusel ja see asendati rahastamisega uue finantsmehhanismi, SOWAERi vahendusel, kelle rahalised vahendid tekkisid alles SOWAER asutamisel 1. juulil 2001 ning moodustasid vaid 75 000 000 eurot. |
| --- | --- |

(359)

Lisaks sellele, nagu on märgitud 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses, hõlmas kõnealune investeerimiskava ebakindlaid tegureid, mis olid seotud rahastamismehhanismi ja investeeritavate summadega. Neid tegureid oli võimalik kohandada lähtuvalt vajaduste muutumisest. Nii nähti ette, et Põhja terminal (aérogare Nord) peab olema mooduliteks jaotatav ning selle ehitus peab „toimuma järk-järgult vastavalt lennujaama tegevusele ja sellest tulenevatele jooksvatele vajadustele.“ Lisaks sellele loobuti esialgselt kavandatud rahastamisskeemist Vallooni piirkondliku transpordiorganisatsiooni (Société Régionale Wallonne du Transport) vahendusel ja see asendati rahastamisega uue finantsmehhanismi, SOWAERi vahendusel, kelle rahalised vahendid tekkisid alles SOWAER asutamisel 1. juulil 2001 ning moodustasid vaid 75 000 000 eurot.

toimuma järk-järgult vastavalt lennujaama tegevusele ja sellest tulenevatele jooksvatele vajadustele

| (360) | Seevastu niipea, kui rahastamiskava hõlmati SOWAER ja BSCA lepingusse, tekkisid SOWAERil BSCA vastu kohustused: ta pidi BSCA käsutusse andma territooriumi ja taristu, sealhulgas investeerimiskava alusel väljaehitatud taristu, ning osutama kontsessioonitasu eest teatud teenuseid, vastasel juhul oleks ta rikkunud lepingus sätestatud kohustusi. |
| --- | --- |

(360)

Seevastu niipea, kui rahastamiskava hõlmati SOWAER ja BSCA lepingusse, tekkisid SOWAERil BSCA vastu kohustused: ta pidi BSCA käsutusse andma territooriumi ja taristu, sealhulgas investeerimiskava alusel väljaehitatud taristu, ning osutama kontsessioonitasu eest teatud teenuseid, vastasel juhul oleks ta rikkunud lepingus sätestatud kohustusi.

| (361) | Komisjon leiab seetõttu, et SOWAERi kohustust viia ellu investeerimiskava ja osutada teatud teenuseid tuleb vaadelda koos BSCA kohustusega maksta kontsessioonitasu. Teadmata BSCA vastutasuna makstava summa suurust ei ole võimalik kindlaks määrata, kas piirkonna kava näol anda BSCA käsutusse taristu, sealhulgas investeerimiskava kohaselt väljaehitatud uus taristu, ning osutada teatud teenuseid, on tegemist abiga või mitte. |
| --- | --- |

(361)

Komisjon leiab seetõttu, et SOWAERi kohustust viia ellu investeerimiskava ja osutada teatud teenuseid tuleb vaadelda koos BSCA kohustusega maksta kontsessioonitasu. Teadmata BSCA vastutasuna makstava summa suurust ei ole võimalik kindlaks määrata, kas piirkonna kava näol anda BSCA käsutusse taristu, sealhulgas investeerimiskava kohaselt väljaehitatud uus taristu, ning osutada teatud teenuseid, on tegemist abiga või mitte.

| (362) | Komisjon leiab, et otsus anda BSCA käsutusse taristu, sealhulgas SOWAERI väljaehitatav uus taristu ning osutada teatud teenuseid tasu eest, tugines SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingul. See leping on aga ADP kohtuotsusest hilisem. |
| --- | --- |

(362)

Komisjon leiab, et otsus anda BSCA käsutusse taristu, sealhulgas SOWAERI väljaehitatav uus taristu ning osutada teatud teenuseid tasu eest, tugines SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingul. See leping on aga ADP kohtuotsusest hilisem.

| (363) | Lisaks sellele tuleb meenutada, et SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepinguga hõlmatud investeerimiskava muudeti oluliselt Vallooni piirkonna valitsuse 3. aprilli 2003. aasta otsusega. Kohaldades 3. aprilli 2003. aasta otsust, võttis Vallooni piirkonna valitsus teadmiseks investeerimiskava muutmise, (130) kiites heaks investeerimissumma muutmise 93 miljonilt eurolt ligi 151 miljoni euroni, st 57,8 miljoni euro võrra, millest 33 miljonit eurot oli seotud uue terminaliga. Komisjon leiab, et investeerimiskava sellise muutmise näol oli tegemist olulise muudatusega, ning sellega seoses uue meetmega, mis võib hõlmata BSCA-le antavat riigiabi ning lisandub olemasolevale võimalikule abile, mida anti SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu vahendusel. Võttes arvesse, et see meede tuleneb 3. aprilli 2003. aasta otsusest, on tegemist uue meetmega, mis on vastu võetud pärast ADP kohtuotsust ja mille suhtes kohaldatakse seetõttu riigiabi eeskirju. |
| --- | --- |

(363)

Lisaks sellele tuleb meenutada, et SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepinguga hõlmatud investeerimiskava muudeti oluliselt Vallooni piirkonna valitsuse 3. aprilli 2003. aasta otsusega. Kohaldades 3. aprilli 2003. aasta otsust, võttis Vallooni piirkonna valitsus teadmiseks investeerimiskava muutmise, (130) kiites heaks investeerimissumma muutmise 93 miljonilt eurolt ligi 151 miljoni euroni, st 57,8 miljoni euro võrra, millest 33 miljonit eurot oli seotud uue terminaliga. Komisjon leiab, et investeerimiskava sellise muutmise näol oli tegemist olulise muudatusega, ning sellega seoses uue meetmega, mis võib hõlmata BSCA-le antavat riigiabi ning lisandub olemasolevale võimalikule abile, mida anti SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu vahendusel. Võttes arvesse, et see meede tuleneb 3. aprilli 2003. aasta otsusest, on tegemist uue meetmega, mis on vastu võetud pärast ADP kohtuotsust ja mille suhtes kohaldatakse seetõttu riigiabi eeskirju.

130

b)   Investeeringud ja SOWAERi osutatud teenused, mis tuleb vaatluse alt välja jätta, kuna tegemist ei ole majanduslikku laadi tegevusega

| (364) | Nagu on märgitud lennundussuuniste punktides 34 ja 35, ei tule ka pärast ADP kohtuotsust lennujaama käitaja kogu tegevust tingimata käsitada majandustegevusena. Euroopa Kohus on otsustanud, et tegevus, mis harilikult kuulub riigi kui avaliku võimu teostaja pädevusse, ei ole majanduslikku laadi (131). Sedalaadi tegevus hõlmab eeskätt julgestust, lennujuhtimist ning politsei ja tolli tegevust (132). |
| --- | --- |

(364)

Nagu on märgitud lennundussuuniste punktides 34 ja 35, ei tule ka pärast ADP kohtuotsust lennujaama käitaja kogu tegevust tingimata käsitada majandustegevusena. Euroopa Kohus on otsustanud, et tegevus, mis harilikult kuulub riigi kui avaliku võimu teostaja pädevusse, ei ole majanduslikku laadi (131). Sedalaadi tegevus hõlmab eeskätt julgestust, lennujuhtimist ning politsei ja tolli tegevust (132).

131

132

| (365) | Komisjon leiab, et lennunavigatsiooniga seotud investeeringuid ja asjaomase varaga seotud suuri remonditöid (näiteks lähilennujuhtimisüksusega seotud investeeringud ja remonditööd), lennukitega seotud tuletõrjemeetmeid, julgestust (mida määratletakse kui võitlust õigusvastase sekkumise vastu), politsei ja tolliga seotud tegevust võib käsitada mittemajandusliku tegevusena. Võttes arvesse, et vaadeldaval juhul ei ole aeronavigatsiooniteenused, lennukitega seotud tuletõrjemeetmed, julgestusmeetmed ning politsei ja tolli tööga seotud meetmed korraldatud turuloogika kohaselt, leiab komisjon, et nende teenustega seotud varadesse tehtud investeeringud ja nendega seoses tehtavad suured remonditööd ei ole majanduslikku laadi. Seejuures võib lennujaama nende osade piiramist, kuhu pääseb juurde läbi politseikontrolli ja kus paiknevad lennukid käsitada mittemajandusliku tegevusena sedavõrd, kuivõrd see on seotud julgestamismeetmetega. |
| --- | --- |

(365)

Komisjon leiab, et lennunavigatsiooniga seotud investeeringuid ja asjaomase varaga seotud suuri remonditöid (näiteks lähilennujuhtimisüksusega seotud investeeringud ja remonditööd), lennukitega seotud tuletõrjemeetmeid, julgestust (mida määratletakse kui võitlust õigusvastase sekkumise vastu), politsei ja tolliga seotud tegevust võib käsitada mittemajandusliku tegevusena. Võttes arvesse, et vaadeldaval juhul ei ole aeronavigatsiooniteenused, lennukitega seotud tuletõrjemeetmed, julgestusmeetmed ning politsei ja tolli tööga seotud meetmed korraldatud turuloogika kohaselt, leiab komisjon, et nende teenustega seotud varadesse tehtud investeeringud ja nendega seoses tehtavad suured remonditööd ei ole majanduslikku laadi. Seejuures võib lennujaama nende osade piiramist, kuhu pääseb juurde läbi politseikontrolli ja kus paiknevad lennukid käsitada mittemajandusliku tegevusena sedavõrd, kuivõrd see on seotud julgestamismeetmetega.

| (366) | Komisjon käsitab mittemajanduslike kuludena ka kulusid, mis on seotud hoonete ja varustuse hooldamiseks tehtavate investeeringutega, kui neid kasutatakse samaaegselt seoses majandustegevusega ja mittemajandusliku tegevusega proportsioonides, mis vastavad nende kasutamisele seoses mittemajandusliku tegevusega. Eeskätt on uue terminali jaoks tehtavate investeeringute maksumust võimalik 7 % ulatuses käsitada seotuna mittemajandusliku tegevusega, kuna 7 % terminali pinnast hõivavad politsei- ja tolliteenistus ning töötajad, kes tegelevad reisijate ja nende pagasi läbivaatusega, samuti ka Vallooni piirkonna avaliku teenistuste ametnikud, kelle ülesanne on tagada lennujaama ohutus. |
| --- | --- |

(366)

Komisjon käsitab mittemajanduslike kuludena ka kulusid, mis on seotud hoonete ja varustuse hooldamiseks tehtavate investeeringutega, kui neid kasutatakse samaaegselt seoses majandustegevusega ja mittemajandusliku tegevusega proportsioonides, mis vastavad nende kasutamisele seoses mittemajandusliku tegevusega. Eeskätt on uue terminali jaoks tehtavate investeeringute maksumust võimalik 7 % ulatuses käsitada seotuna mittemajandusliku tegevusega, kuna 7 % terminali pinnast hõivavad politsei- ja tolliteenistus ning töötajad, kes tegelevad reisijate ja nende pagasi läbivaatusega, samuti ka Vallooni piirkonna avaliku teenistuste ametnikud, kelle ülesanne on tagada lennujaama ohutus.

| (367) | Seevastu käsitab komisjon majandustegevusega seotud kulutustena investeeringuid ja suuri remonditöid, mis on seotud III kategooria ILS süsteemiga (pimemaandumissüsteem) (133) ja lennuradade valgustusega. Need kulud ei ole seotud avaliku võimu teostamisega, vaid on vajalikud taristu äriliseks kasutamiseks, mille käigus antakse lennuettevõtjate käsutusse vastavad struktuurid rahuldaval ohutuse tasemel. Samuti on ka maapealse liikluse ohutuse tagamine (sealhulgas ka ohutus lennukite maandumisel ja õhkutõusmisel) lahutamatult seotud lennujaama käitamisega ning seda tuleb seetõttu käsitada majandustegevusena. Komisjoni hiljutises otsuses Marseille lennujaama kohta (134) jäeti lennujaama käitamise ohutusega seotud meetmed „mittemajandusliku“ tegevuse hulgast välja. |
| --- | --- |

(367)

Seevastu käsitab komisjon majandustegevusega seotud kulutustena investeeringuid ja suuri remonditöid, mis on seotud III kategooria ILS süsteemiga (pimemaandumissüsteem) (133) ja lennuradade valgustusega. Need kulud ei ole seotud avaliku võimu teostamisega, vaid on vajalikud taristu äriliseks kasutamiseks, mille käigus antakse lennuettevõtjate käsutusse vastavad struktuurid rahuldaval ohutuse tasemel. Samuti on ka maapealse liikluse ohutuse tagamine (sealhulgas ka ohutus lennukite maandumisel ja õhkutõusmisel) lahutamatult seotud lennujaama käitamisega ning seda tuleb seetõttu käsitada majandustegevusena. Komisjoni hiljutises otsuses Marseille lennujaama kohta (134) jäeti lennujaama käitamise ohutusega seotud meetmed „mittemajandusliku“ tegevuse hulgast välja.

133

134

| (368) | Komisjon leiab samuti, et reisijatele ettenähtud parklates tulekahjude avastamisega seotud investeeringute näol on tegemist majandustegevusega seotud meetmetega. Need kulud ei ole seotud avalik-õiguslike volituste teostamisega, vaid on vajalikud reisijatele ettenähtud parkla äriliseks kasutamiseks. |
| --- | --- |

(368)

Komisjon leiab samuti, et reisijatele ettenähtud parklates tulekahjude avastamisega seotud investeeringute näol on tegemist majandustegevusega seotud meetmetega. Need kulud ei ole seotud avalik-õiguslike volituste teostamisega, vaid on vajalikud reisijatele ettenähtud parkla äriliseks kasutamiseks.

| (369) | Lisaks sellele, nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 36, peab komisjon veenduma, et mittemajandusliku tegevuse rahastamist kasutataks üksnes sellest tulenevate kulude hüvitamiseks ning see rahastamine ei ole seotud majandustegevusega, (135) mille rahastamise suhtes tuleb kohaldada riigiabi eeskirju. |
| --- | --- |

(369)

Lisaks sellele, nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 36, peab komisjon veenduma, et mittemajandusliku tegevuse rahastamist kasutataks üksnes sellest tulenevate kulude hüvitamiseks ning see rahastamine ei ole seotud majandustegevusega, (135) mille rahastamise suhtes tuleb kohaldada riigiabi eeskirju.

135

| (370) | SOWAER tegeleb otseselt investeeringute ja suurte remonditööde teostamisega. Nende kulude rahastamine ei ole seega seotud BSCA-le antava toetusega, mida ettevõte võib kasutada oma majandustegevuse rahastamiseks. |
| --- | --- |

(370)

SOWAER tegeleb otseselt investeeringute ja suurte remonditööde teostamisega. Nende kulude rahastamine ei ole seega seotud BSCA-le antava toetusega, mida ettevõte võib kasutada oma majandustegevuse rahastamiseks.

| (371) | Lisaks sellele, nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 37, peab komisjon veenduma, et mittemajandusliku tegevuse rahastamisega ei kaasne diskrimineerimist lennujaamade vahel. Sellise tegevuse rahastamise suhtes tuleb kohaldada riigiabi eeskirju. |
| --- | --- |

(371)

Lisaks sellele, nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 37, peab komisjon veenduma, et mittemajandusliku tegevuse rahastamisega ei kaasne diskrimineerimist lennujaamade vahel. Sellise tegevuse rahastamise suhtes tuleb kohaldada riigiabi eeskirju.

| (372) | Belgia täpsustas, et SOWAER teeb investeeringud ja teostab suured remonditööd tema hallatavate lennujaamade, st Vallooni piirkonna lennujaamade jaoks mittediskrimineerival viisil. |
| --- | --- |

(372)

Belgia täpsustas, et SOWAER teeb investeeringud ja teostab suured remonditööd tema hallatavate lennujaamade, st Vallooni piirkonna lennujaamade jaoks mittediskrimineerival viisil.

| (373) | Nagu on nimetatud käesoleva otsuse põhjenduses 26, anti Belgia piirkondadele vajalikud volitused nende territooriumil asuvate riiklike lennuväljade ja lennujaamade varustamiseks ja käitamiseks, välja arvatud Brüsseli lennujaama puhul. Seda õiguslikku raamistikku silmas pidades leiab komisjon, et SOWAERI investeeringute rahastamise ja osutatavate teenustega tekkiva diskrimineerimise hindamiseks sobiv tasand on piirkonna tasand ja mitte föderaalriigi tasand. Võttes arvesse asjaolu, et SOWAER teeb investeeringud ja teostab suured remonditööd mittediskrimineerival viisil kahe Vallooni piirkonna peamise lennujaama (Liège ja Charleroi) puhul, järeldab komisjon, et lennujaamade vahel ei esine diskrimineerimist. |
| --- | --- |

(373)

Nagu on nimetatud käesoleva otsuse põhjenduses 26, anti Belgia piirkondadele vajalikud volitused nende territooriumil asuvate riiklike lennuväljade ja lennujaamade varustamiseks ja käitamiseks, välja arvatud Brüsseli lennujaama puhul. Seda õiguslikku raamistikku silmas pidades leiab komisjon, et SOWAERI investeeringute rahastamise ja osutatavate teenustega tekkiva diskrimineerimise hindamiseks sobiv tasand on piirkonna tasand ja mitte föderaalriigi tasand. Võttes arvesse asjaolu, et SOWAER teeb investeeringud ja teostab suured remonditööd mittediskrimineerival viisil kahe Vallooni piirkonna peamise lennujaama (Liège ja Charleroi) puhul, järeldab komisjon, et lennujaamade vahel ei esine diskrimineerimist.

| (374) | Põhjenduses 365 kirjeldatud mittemajandusliku tegevuse rahastamine jääb seega välja riigiabi määratlusest ja seda edaspidi ei analüüsita. |
| --- | --- |

(374)

Põhjenduses 365 kirjeldatud mittemajandusliku tegevuse rahastamine jääb seega välja riigiabi määratlusest ja seda edaspidi ei analüüsita.

6.1.1.2.   
  Toetus, mida piirkond maksab lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest

Toetus, mida piirkond maksab lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest

| (375) | Nagu on näidatud punkti 5.1.1.1 alapunkti c alapunktis i, leiab Belgia, et ülesanded, mille eest piirkond maksab toetust, kuuluvad avalik-õiguslike volituste teostamisega seotud ülesannete hulka ning nende näol ei ole seetõttu tegemist majandustegevusega. |
| --- | --- |

(375)

Nagu on näidatud punkti 5.1.1.1 alapunkti c alapunktis i, leiab Belgia, et ülesanded, mille eest piirkond maksab toetust, kuuluvad avalik-õiguslike volituste teostamisega seotud ülesannete hulka ning nende näol ei ole seetõttu tegemist majandustegevusega.

| (376) | Selleks et hinnata, millises ulatuses on toetus seotud mittemajandusliku tegevusega ja tuleb seetõttu välja jätta riigiabi valdkonnas rakendatavate kontrollimeetmete kohaldamisalast, tuleb läbi viia samasugune analüüs, nagu on toodud punkti 6.1.1.1 alapunktis b. |
| --- | --- |

(376)

Selleks et hinnata, millises ulatuses on toetus seotud mittemajandusliku tegevusega ja tuleb seetõttu välja jätta riigiabi valdkonnas rakendatavate kontrollimeetmete kohaldamisalast, tuleb läbi viia samasugune analüüs, nagu on toodud punkti 6.1.1.1 alapunktis b.

a)   Tuletõrje ja lennujulgestus

| (377) | Nagu on näidatud põhjenduses 365, leiab komisjon, et vaadeldaval juhul ei ole lennukitega seotud tuletõrje- ja julgestusmeetmete puhul (136) tegemist majanduslikku laadi tegevusega. |
| --- | --- |

(377)

Nagu on näidatud põhjenduses 365, leiab komisjon, et vaadeldaval juhul ei ole lennukitega seotud tuletõrje- ja julgestusmeetmete puhul (136) tegemist majanduslikku laadi tegevusega.

136

i)   Lennundussuuniste punkti 36 kohaldamine

| (378) | Nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 36, peab komisjon isegi juhul, kui teatud tegevust käsitatakse mittemajandusliku tegevusena, veenduma, et sellise tegevuse rahastamist kasutatakse üksnes sellisest tegevusest tulenevate kulude hüvitamiseks ning see rahastamine ei mõjuta majandustegevust, (137) mille rahastamise suhtes tuleb kohaldada riigiabi eeskirju. |
| --- | --- |

(378)

Nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 36, peab komisjon isegi juhul, kui teatud tegevust käsitatakse mittemajandusliku tegevusena, veenduma, et sellise tegevuse rahastamist kasutatakse üksnes sellisest tegevusest tulenevate kulude hüvitamiseks ning see rahastamine ei mõjuta majandustegevust, (137) mille rahastamise suhtes tuleb kohaldada riigiabi eeskirju.

137

1.   Tuletõrje

| (379) | Tuletõrjega seoses märgib komisjon, et piirkonna ja BSCA 1991. aasta lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punkti 25 sätete kohaselt peab BSCA selleks, et piirkond võtaks enda kanda tuletõrje- ja hooldusteenuste kulud, pidama nende valdkondade kohta eraldi arvestust, mida kontsessiooni andnud ametiasutus võib igal ajal analüüsida ja kontrollida. |
| --- | --- |

(379)

Tuletõrjega seoses märgib komisjon, et piirkonna ja BSCA 1991. aasta lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punkti 25 sätete kohaselt peab BSCA selleks, et piirkond võtaks enda kanda tuletõrje- ja hooldusteenuste kulud, pidama nende valdkondade kohta eraldi arvestust, mida kontsessiooni andnud ametiasutus võib igal ajal analüüsida ja kontrollida.

| (380) | Lisaks sellele toimub piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2.3 kohaselt, mida muudeti 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3, tuletõrje- ja hooldusteenuste rahastamine 12 osas, seejuures makstakse kaheteistkümnes osa välja pärast seda, kui pädev minister on kätte saanud ja heaks kiitnud BSCA aastaaruande, milles on toodud tehtud kulutuste põhjendus taotluses esitatud prognoositava eelarvestruktuuri alusel, see tähendab lähtuvalt tehnilise kirjelduse punktis 25 esitatud eelarve rubriikidest. |
| --- | --- |

(380)

Lisaks sellele toimub piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2.3 kohaselt, mida muudeti 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3, tuletõrje- ja hooldusteenuste rahastamine 12 osas, seejuures makstakse kaheteistkümnes osa välja pärast seda, kui pädev minister on kätte saanud ja heaks kiitnud BSCA aastaaruande, milles on toodud tehtud kulutuste põhjendus taotluses esitatud prognoositava eelarvestruktuuri alusel, see tähendab lähtuvalt tehnilise kirjelduse punktis 25 esitatud eelarve rubriikidest.

| (381) | 10. märtsile 2006 järgneva ajavahemiku kohta on 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25.7 sätestatud, et tuletõrje ja hooldusteenuste eest makstava hüvitise summa ei või olla suurem BSCA tegelikult kantud kuludest ning et ülemäärase hüvitamise korral kohaldatakse järgmise aasta eelarvereal vastavat korrigeerimist. |
| --- | --- |

(381)

10. märtsile 2006 järgneva ajavahemiku kohta on 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25.7 sätestatud, et tuletõrje ja hooldusteenuste eest makstava hüvitise summa ei või olla suurem BSCA tegelikult kantud kuludest ning et ülemäärase hüvitamise korral kohaldatakse järgmise aasta eelarvereal vastavat korrigeerimist.

| (382) | Komisjon leiab, et need sätted on piisavad järeldamaks, et alates piirkonna ja BSCA lepingu 2002. aasta lisalepingu nr 3 jõustumisest võib piirkonna osutatud tuletõrjeteenustega seotud kulutuste eest makstud toetust lugeda proportsionaalseks ning seda ei kasutatud majandustegevuse hüvitamiseks. |
| --- | --- |

(382)

Komisjon leiab, et need sätted on piisavad järeldamaks, et alates piirkonna ja BSCA lepingu 2002. aasta lisalepingu nr 3 jõustumisest võib piirkonna osutatud tuletõrjeteenustega seotud kulutuste eest makstud toetust lugeda proportsionaalseks ning seda ei kasutatud majandustegevuse hüvitamiseks.

2.   Julgestus

| (383) | Julgestus lisati BSCA-le hüvitatava tegevusliikide hulka 15. jaanuari 2008. aasta lisalepingu nr 6 alusel. Lennujulgestusega seotud ülesanded on määratletud kui „meetmete ja inim- ning loodusressursside kogum, mille eesmärk on kaitsta tsiviillennundust ebaseadusliku sekkumise eest“ (138). Lennujulgestusega seotud teenused hõlmavad „läbivalgustamist, kaamerasüsteeme, valve- ja patrullteenuseid, juurdepääsukontrolli ja külastajamärkide väljastamist“ (139). |
| --- | --- |

(383)

Julgestus lisati BSCA-le hüvitatava tegevusliikide hulka 15. jaanuari 2008. aasta lisalepingu nr 6 alusel. Lennujulgestusega seotud ülesanded on määratletud kui „meetmete ja inim- ning loodusressursside kogum, mille eesmärk on kaitsta tsiviillennundust ebaseadusliku sekkumise eest“ (138). Lennujulgestusega seotud teenused hõlmavad „läbivalgustamist, kaamerasüsteeme, valve- ja patrullteenuseid, juurdepääsukontrolli ja külastajamärkide väljastamist“ (139).

meetmete ja inim- ning loodusressursside kogum, mille eesmärk on kaitsta tsiviillennundust ebaseadusliku sekkumise eest

138

139

| (384) | Tehnilise kirjelduse punktis 25.7, mida muudeti 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6, on sätestatud, et „teenuste osutamisega seotud kulude eest makstava hüvitise summa ei või olla suurem kontsessiooni saaja tegelikult kantud kuludest pärast kõnealuste teenuste kasutajatelt nende teenuste eest saadud võimalike tasude mahaarvamist. Ülemäärase hüvitamise korral kohaldatakse järgmise aasta eelarves vastavat korrigeerimist“. |
| --- | --- |

(384)

Tehnilise kirjelduse punktis 25.7, mida muudeti 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6, on sätestatud, et „teenuste osutamisega seotud kulude eest makstava hüvitise summa ei või olla suurem kontsessiooni saaja tegelikult kantud kuludest pärast kõnealuste teenuste kasutajatelt nende teenuste eest saadud võimalike tasude mahaarvamist. Ülemäärase hüvitamise korral kohaldatakse järgmise aasta eelarves vastavat korrigeerimist“.

teenuste osutamisega seotud kulude eest makstava hüvitise summa ei või olla suurem kontsessiooni saaja tegelikult kantud kuludest pärast kõnealuste teenuste kasutajatelt nende teenuste eest saadud võimalike tasude mahaarvamist. Ülemäärase hüvitamise korral kohaldatakse järgmise aasta eelarves vastavat korrigeerimist

| (385) | Komisjon leiab, et need sätted on piisavad järeldamaks, et lennujulgestusega seotud kulutuste eest makstud toetust võib lugeda proportsionaalseks ning seda ei kasutatud majandustegevuse hüvitamiseks. |
| --- | --- |

(385)

Komisjon leiab, et need sätted on piisavad järeldamaks, et lennujulgestusega seotud kulutuste eest makstud toetust võib lugeda proportsionaalseks ning seda ei kasutatud majandustegevuse hüvitamiseks.

ii)   Lennundussuuniste punkti 37 kohaldamine

| (386) | Nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 37, peab komisjon veenduma, et mittemajandusliku tegevuse rahastamisega ei kaasne põhjendamatut diskrimineerimist lennujaamade vahel. Sellise tegevuse rahastamise suhtes tuleb kohaldada riigiabi eeskirju. |
| --- | --- |

(386)

Nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 37, peab komisjon veenduma, et mittemajandusliku tegevuse rahastamisega ei kaasne põhjendamatut diskrimineerimist lennujaamade vahel. Sellise tegevuse rahastamise suhtes tuleb kohaldada riigiabi eeskirju.

| (387) | Belgia täpsustuse kohaselt rahastab piirkond oma kahe peamise lennujaama (Liège ja Charleroi) mittemajanduslikku tegevust mittediskrimineerival viisil. |
| --- | --- |

(387)

Belgia täpsustuse kohaselt rahastab piirkond oma kahe peamise lennujaama (Liège ja Charleroi) mittemajanduslikku tegevust mittediskrimineerival viisil.

| (388) | Nagu on öeldud käesoleva otsuse põhjenduses 26, anti Belgia piirkondadele vajalikud volitused nende territooriumil asuvate riiklike lennuväljade ja lennujaamade varustamiseks ja käitamiseks, välja arvatud Brüsseli lennujaama puhul. Seda õiguslikku raamistikku silmas pidades leiab komisjon, et lennujaama tegevusega seotud teatud mittemajanduslikku laadi teenuste rahastamise käigus tekkiva diskrimineerimise hindamiseks sobiv tasand on piirkondlik ja mitte föderaalne tasand. Võttes arvesse asjaolu, et Vallooni piirkond rahastab oma kahe peamise lennujaama (Liège ja Charleroi) mittemajanduslikku tegevust mittediskrimineerival viisil, järeldab komisjon, et lennujaamade kohtlemisel ei esine õigusvastast diskrimineerimist. |
| --- | --- |

(388)

Nagu on öeldud käesoleva otsuse põhjenduses 26, anti Belgia piirkondadele vajalikud volitused nende territooriumil asuvate riiklike lennuväljade ja lennujaamade varustamiseks ja käitamiseks, välja arvatud Brüsseli lennujaama puhul. Seda õiguslikku raamistikku silmas pidades leiab komisjon, et lennujaama tegevusega seotud teatud mittemajanduslikku laadi teenuste rahastamise käigus tekkiva diskrimineerimise hindamiseks sobiv tasand on piirkondlik ja mitte föderaalne tasand. Võttes arvesse asjaolu, et Vallooni piirkond rahastab oma kahe peamise lennujaama (Liège ja Charleroi) mittemajanduslikku tegevust mittediskrimineerival viisil, järeldab komisjon, et lennujaamade kohtlemisel ei esine õigusvastast diskrimineerimist.

| (389) | Seega ei ole BSCA-le tuletõrje ja lennujulgestusega seotud teenuste eest makstava hüvitise näol tegemist riigiabiga ja seda edaspidi ei analüüsita. |
| --- | --- |

(389)

Seega ei ole BSCA-le tuletõrje ja lennujulgestusega seotud teenuste eest makstava hüvitise näol tegemist riigiabiga ja seda edaspidi ei analüüsita.

b)   Hooldus ja maapealse liikluse ohutus

| (390) | Käesolevas jaotises vaatleb komisjon, kas järgmised teenused võivad jääda välja riigiabi eeskirjade kohaldamisalast, kuna tegemist on mittemajanduslikku laadi tegevusega:






  — | „hooldusteenused“ vastavalt piirkonna ja BSCA lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktidele 12 ja 19, |
| --- | --- | --- |

(390)

Käesolevas jaotises vaatleb komisjon, kas järgmised teenused võivad jääda välja riigiabi eeskirjade kohaldamisalast, kuna tegemist on mittemajanduslikku laadi tegevusega:

—

„hooldusteenused“ vastavalt piirkonna ja BSCA lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktidele 12 ja 19,

| — | „maapealse liikluse ohutusega seotud teenused“ vastavalt tehnilise kirjelduse punktile 25, mida muudeti 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5. |
| --- | --- |

—

„maapealse liikluse ohutusega seotud teenused“ vastavalt tehnilise kirjelduse punktile 25, mida muudeti 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5.

| (391) | Nagu on näidatud põhjenduses 71, on hooldusteenus tehnilise kirjelduse punktide 12 ja 19 kohaselt määratletud kui „hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite jne tehniline hooldamine“ (140) ning „kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade hooldamine või hoidmine seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega“ (141). |
| --- | --- |

(391)

Nagu on näidatud põhjenduses 71, on hooldusteenus tehnilise kirjelduse punktide 12 ja 19 kohaselt määratletud kui „hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite jne tehniline hooldamine“ (140) ning „kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade hooldamine või hoidmine seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega“ (141).

hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite jne tehniline hooldamine

140

kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade hooldamine või hoidmine seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega

141

| (392) | Nagu on näidatud põhjendustes 73 ja 74, muudeti piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2.2 ja tehnilise kirjelduse punkti 25. Nende muudatuste kohaselt hüvitab piirkond kulud, mida BSCA kannab seoses tuletõrje ning liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega. Muudetud punktis 25 on täpsustatud, et „maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused hõlmavad lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustite hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad“. |
| --- | --- |

(392)

Nagu on näidatud põhjendustes 73 ja 74, muudeti piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2.2 ja tehnilise kirjelduse punkti 25. Nende muudatuste kohaselt hüvitab piirkond kulud, mida BSCA kannab seoses tuletõrje ning liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega. Muudetud punktis 25 on täpsustatud, et „maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused hõlmavad lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustite hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad“.

maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused hõlmavad lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustite hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad

| (393) | Komisjon märgib, et „maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuste“ määratlus, mille eest BSCA saab hüvitist alates 10. märtsist 2006, kattub suures osas „hooldusteenuste“ määratlusega, mille eest BSCA sai hüvitist enne 10. märtsi 2006. Selleks et teha kindlaks, kas nende teenuste näol on tegemist majandustegevusega seotud teenustega, tuleb neid vaadelda koos. |
| --- | --- |

(393)

Komisjon märgib, et „maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuste“ määratlus, mille eest BSCA saab hüvitist alates 10. märtsist 2006, kattub suures osas „hooldusteenuste“ määratlusega, mille eest BSCA sai hüvitist enne 10. märtsi 2006. Selleks et teha kindlaks, kas nende teenuste näol on tegemist majandustegevusega seotud teenustega, tuleb neid vaadelda koos.

| (394) | Komisjon leiab, et nende teenuste näol, olgu siis tegemist lennujaama jooksva hooldusega, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede ja sõidukite tehnilise hoolduse, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemate asfalteerimistööde, jooksva hoolduse ja remondiga, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustuse hoolduse ja jooksva remondiga, niitmistöödega, lennuraja puhastamise ja tähistusega, lumetõrje või mis tahes muude teenustega, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, ei ole tegemist riigivõimu teostamisega seotud ülesannetega. Need teenused on selgelt erinevad lennujulgestusega seotud teenustest. Need teenused on seotud lennujaama ärilise käitamisega, kuivõrd see eeldab, et lennujaam, sealhulgas lennurajad oleks nõuetekohaselt hooldatud, et võimaldada lennukite õhkutõusmist ja maandumist olukorras, mis on piisavalt ohutu. Selliste teenuste osutamine ei ole kuidagi seotud avaliku võimu teostamisega. |
| --- | --- |

(394)

Komisjon leiab, et nende teenuste näol, olgu siis tegemist lennujaama jooksva hooldusega, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede ja sõidukite tehnilise hoolduse, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemate asfalteerimistööde, jooksva hoolduse ja remondiga, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustuse hoolduse ja jooksva remondiga, niitmistöödega, lennuraja puhastamise ja tähistusega, lumetõrje või mis tahes muude teenustega, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, ei ole tegemist riigivõimu teostamisega seotud ülesannetega. Need teenused on selgelt erinevad lennujulgestusega seotud teenustest. Need teenused on seotud lennujaama ärilise käitamisega, kuivõrd see eeldab, et lennujaam, sealhulgas lennurajad oleks nõuetekohaselt hooldatud, et võimaldada lennukite õhkutõusmist ja maandumist olukorras, mis on piisavalt ohutu. Selliste teenuste osutamine ei ole kuidagi seotud avaliku võimu teostamisega.

| (395) | Belgia väitel (vt põhjendus 237) on komisjon 23. juuli 2008. aasta Leipzig-Halle lennujaama hõlmava otsusega nõustunud sellega, et lennujaama käitamise ohutusega seotud teenuste näol on tegemist mittemajandusliku tegevusega (142). Saksamaa esitatud tegevuse ohutusega seotud taristu nimekirjast ilmneb, et tegemist on taristuga, mis on vajalik maapealse liikluse ohutuse kindlustamiseks, näiteks perrooni katkematu voolu allikas, alajaamad, lennuraja valgustus, perrooni valgustus jne. Belgia väitel kinnitas komisjoni otsust Üldkohus 24. märtsi 2011. aasta otsusega, (143) mille alusel on esitatud hagi komisjoni eespool nimetatud otsuse tühistamiseks. |
| --- | --- |

(395)

Belgia väitel (vt põhjendus 237) on komisjon 23. juuli 2008. aasta Leipzig-Halle lennujaama hõlmava otsusega nõustunud sellega, et lennujaama käitamise ohutusega seotud teenuste näol on tegemist mittemajandusliku tegevusega (142). Saksamaa esitatud tegevuse ohutusega seotud taristu nimekirjast ilmneb, et tegemist on taristuga, mis on vajalik maapealse liikluse ohutuse kindlustamiseks, näiteks perrooni katkematu voolu allikas, alajaamad, lennuraja valgustus, perrooni valgustus jne. Belgia väitel kinnitas komisjoni otsust Üldkohus 24. märtsi 2011. aasta otsusega, (143) mille alusel on esitatud hagi komisjoni eespool nimetatud otsuse tühistamiseks.

142

143

| (396) | Komisjon ei nõustu väitega, et Leipzig-Halle lennujaamaga seotud otsuse põhjenduste 182 ja 183 alusel on võimalik järeldada, et komisjon on varasemalt leidnud, et hoolduse ja lennujulgestusega võrreldavaid ülesanded, mis on määratletud piirkonna ja BSCA lepingus, võib käsitada seotuna avaliku võimu teostamisega järgmistel põhjustel. |
| --- | --- |

(396)

Komisjon ei nõustu väitega, et Leipzig-Halle lennujaamaga seotud otsuse põhjenduste 182 ja 183 alusel on võimalik järeldada, et komisjon on varasemalt leidnud, et hoolduse ja lennujulgestusega võrreldavaid ülesanded, mis on määratletud piirkonna ja BSCA lepingus, võib käsitada seotuna avaliku võimu teostamisega järgmistel põhjustel.

| (397) | Esiteks on piirkonna ja BSCA lepingus määratletud hooldus- ja ohutusteenuste kulud palju laiaulatuslikumad kui kulud seoses lennujaama käitamise ohutusega tehtud investeeringutega, millele on osutatud Leipzig-Halle lennujaama kohtuotsuses. Viimati nimetatud kulud hõlmavad perrooni katkematu voolu allikat, alajaamu, kõrgepingejuhtmeid ja lennuraja tulesid. Piirkonna ja BSCA lepingus määratletud hooldus- ja lennuohutusteenuste kulud hõlmavad „lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustuse hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad“. |
| --- | --- |

(397)

Esiteks on piirkonna ja BSCA lepingus määratletud hooldus- ja ohutusteenuste kulud palju laiaulatuslikumad kui kulud seoses lennujaama käitamise ohutusega tehtud investeeringutega, millele on osutatud Leipzig-Halle lennujaama kohtuotsuses. Viimati nimetatud kulud hõlmavad perrooni katkematu voolu allikat, alajaamu, kõrgepingejuhtmeid ja lennuraja tulesid. Piirkonna ja BSCA lepingus määratletud hooldus- ja lennuohutusteenuste kulud hõlmavad „lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustuse hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad“.

lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustuse hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad

| (398) | Teiseks märgib komisjon, et vastupidiselt Belgia väidetule ei ole komisjon otsustanud, et Leipzig-Halle otsuses osutatud lennujaama käitamise ohutusega seotud teenuste puhul on tegemist avaliku võimu teostamisega. Selle otsuse põhjenduses 182 leiab komisjon, et „on

  võimalik

  märkida, et käesoleval juhul moodustavad

  teatud

  kulud osa avaliku sektori kohustustest“ (allakriipsutus on lisatud). Selle otsuse põhjenduses 183 leiab komisjon, et „
  [k]ui kui

  neid kulusid saab [...] käsitleda avaliku sektori kohustustena ...“, ei saa neid käsitada riigiabina (allakriipsutus on lisatud). Kõnealuses põhjenduses on märgitud, et „
  isegi kui komisjon järgiks Saksamaa poolt esitatud väiteid, mille järgi ei saaks neid kulusid käsitleda riigiabina
  , ei hõlmaks see käesoleva juhtumi lõplikku hindamist“ (allakriipsutus on lisatud). Seega ei ole komisjon kõnealustes põhjendustes ei kinnitanud ega lükanud ümber Saksamaa väidet, mille kohaselt teatavate ülesannete, sealhulgas lennujaama käitamise ohutusega seotud ülesannete puhul on tegemist avaliku sektori kohustuste täitmisega, vaid on märkinud, et tal ei ole vajadust võtta selles küsimuses seisukohta, kuna eeldusel, et meetme näol on tegemist abiga, on sellise abi andmine lubatud. |
| --- | --- |

(398)

Teiseks märgib komisjon, et vastupidiselt Belgia väidetule ei ole komisjon otsustanud, et Leipzig-Halle otsuses osutatud lennujaama käitamise ohutusega seotud teenuste puhul on tegemist avaliku võimu teostamisega. Selle otsuse põhjenduses 182 leiab komisjon, et „on

  võimalik

  märkida, et käesoleval juhul moodustavad

  teatud

  kulud osa avaliku sektori kohustustest“ (allakriipsutus on lisatud). Selle otsuse põhjenduses 183 leiab komisjon, et „
  [k]ui kui

  neid kulusid saab [...] käsitleda avaliku sektori kohustustena ...“, ei saa neid käsitada riigiabina (allakriipsutus on lisatud). Kõnealuses põhjenduses on märgitud, et „
  isegi kui komisjon järgiks Saksamaa poolt esitatud väiteid, mille järgi ei saaks neid kulusid käsitleda riigiabina
  , ei hõlmaks see käesoleva juhtumi lõplikku hindamist“ (allakriipsutus on lisatud). Seega ei ole komisjon kõnealustes põhjendustes ei kinnitanud ega lükanud ümber Saksamaa väidet, mille kohaselt teatavate ülesannete, sealhulgas lennujaama käitamise ohutusega seotud ülesannete puhul on tegemist avaliku sektori kohustuste täitmisega, vaid on märkinud, et tal ei ole vajadust võtta selles küsimuses seisukohta, kuna eeldusel, et meetme näol on tegemist abiga, on sellise abi andmine lubatud.

on

võimalik

märkida, et käesoleval juhul moodustavad

teatud

kulud osa avaliku sektori kohustustest

[k]ui kui

neid kulusid saab [...] käsitleda avaliku sektori kohustustena

isegi kui komisjon järgiks Saksamaa poolt esitatud väiteid, mille järgi ei saaks neid kulusid käsitleda riigiabina

ei hõlmaks see käesoleva juhtumi lõplikku hindamist

| (399) | Kolmandaks märgib komisjon, et Leipzig-Halle lennujaama kohta tehtud komisjoni otsust hõlmavas Üldkohtu otsuses ei ole Üldkohus, vastupidiselt Belgia väidetule kinnitanud otsuse punktis 225 komisjoni sellist väidetavat seisukohta. Üldkohus käsitles küll kõnealuse komisjoni otsuse põhjendusi 182 ja 183, selleks et meenutada komisjoni seisukohta ja järeldas, et komisjoni hinnangu kohaselt ei ole vajadust selles küsimuses lõplikku otsust teha (küsimus hõlmas seda, kas tuleb nõustuda Saksamaa ametiasutuste väitega, mille kohaselt kõnealuste kulude kandmist ei saa mingil juhul käsitada riigiabina). |
| --- | --- |

(399)

Kolmandaks märgib komisjon, et Leipzig-Halle lennujaama kohta tehtud komisjoni otsust hõlmavas Üldkohtu otsuses ei ole Üldkohus, vastupidiselt Belgia väidetule kinnitanud otsuse punktis 225 komisjoni sellist väidetavat seisukohta. Üldkohus käsitles küll kõnealuse komisjoni otsuse põhjendusi 182 ja 183, selleks et meenutada komisjoni seisukohta ja järeldas, et komisjoni hinnangu kohaselt ei ole vajadust selles küsimuses lõplikku otsust teha (küsimus hõlmas seda, kas tuleb nõustuda Saksamaa ametiasutuste väitega, mille kohaselt kõnealuste kulude kandmist ei saa mingil juhul käsitada riigiabina).

| (400) | Komisjon järeldab selle põhjal, et „hooldusteenuste“ näol, nagu need on määratletud piirkonna BSCA lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktides 12 ja 19 ning „maapealse liikluse ohutuse kindlustamisega seotud teenuste“ näol vastavalt tehnilise kirjelduse punktile 25, mida muudeti 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5, on tegemist majanduslikku laadi teenustega. Nende rahastamine ei jää seega välja riigiabi valdkonnas kohaldatavate eeskirjade kohaldamisalast. |
| --- | --- |

(400)

Komisjon järeldab selle põhjal, et „hooldusteenuste“ näol, nagu need on määratletud piirkonna BSCA lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktides 12 ja 19 ning „maapealse liikluse ohutuse kindlustamisega seotud teenuste“ näol vastavalt tehnilise kirjelduse punktile 25, mida muudeti 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5, on tegemist majanduslikku laadi teenustega. Nende rahastamine ei jää seega välja riigiabi valdkonnas kohaldatavate eeskirjade kohaldamisalast.

c)   Lendude jälgimine ja registreerimine, lendude eelnev planeerimine ning lennukite juhendamine

| (401) | Käesolevas jaotises vaatleb komisjon, kas järgmised teenused, mille osutamine tehti ülesandeks BSCA-le ja mille eest BSCA-le maksti 15. jaanuari 2008. aasta lisalepingu nr 6 alusel hüvitist, võivad jääda välja riigiabi eeskirjade kohaldamisalast, kuna tegemist on mittemajanduslikku laadi tegevusega:






  — | lendude jälgimine ja registreerimine (144) ning lendude planeerimine (145), |
| --- | --- | --- |

(401)

Käesolevas jaotises vaatleb komisjon, kas järgmised teenused, mille osutamine tehti ülesandeks BSCA-le ja mille eest BSCA-le maksti 15. jaanuari 2008. aasta lisalepingu nr 6 alusel hüvitist, võivad jääda välja riigiabi eeskirjade kohaldamisalast, kuna tegemist on mittemajanduslikku laadi tegevusega:

—

lendude jälgimine ja registreerimine (144) ning lendude planeerimine (145),

144

145

| — | lennukite juhendamine (146). |
| --- | --- |

—

lennukite juhendamine (146).

146

| (402) | Belgia väitel (vt põhjendus 240) on lendude jälgimise ja registreerimise, lendude eelneva planeerimise ja lennukite juhendamise näol tegemist tsiviillennunduse ohutuse põhielementidega ning need vastavad seetõttu avaliku võimu teostamisega seotud ülesannetele, kuna need teenused kuuluvad lennujaama ohutuse põhitegurite hulka. |
| --- | --- |

(402)

Belgia väitel (vt põhjendus 240) on lendude jälgimise ja registreerimise, lendude eelneva planeerimise ja lennukite juhendamise näol tegemist tsiviillennunduse ohutuse põhielementidega ning need vastavad seetõttu avaliku võimu teostamisega seotud ülesannetele, kuna need teenused kuuluvad lennujaama ohutuse põhitegurite hulka.

| (403) | Komisjon leiab, et kõnealuse hüvitisega seotud ülesanded on lahutamatud BSCA majandustegevusest lennujaama käitajana. Neid ülesandeid ei saa seostada lennujulgestusega, mida käsitatakse õigusvastase sekkumise vältimisena ega ühegi tegevusega, mis on seotud avaliku võimu teostamisega. |
| --- | --- |

(403)

Komisjon leiab, et kõnealuse hüvitisega seotud ülesanded on lahutamatud BSCA majandustegevusest lennujaama käitajana. Neid ülesandeid ei saa seostada lennujulgestusega, mida käsitatakse õigusvastase sekkumise vältimisena ega ühegi tegevusega, mis on seotud avaliku võimu teostamisega.

| (404) | Komisjon järeldab selle põhjal, et lendude jälgimise ja registreerimise, lendude planeerimise ning lennukite juhendamise näol on tegemist majanduslikku laadi tegevusega, mille rahastamine ei jää seega välja riigiabi valdkonnas rakendatavate eeskirjade kohaldamisalast. |
| --- | --- |

(404)

Komisjon järeldab selle põhjal, et lendude jälgimise ja registreerimise, lendude planeerimise ning lennukite juhendamise näol on tegemist majanduslikku laadi tegevusega, mille rahastamine ei jää seega välja riigiabi valdkonnas rakendatavate eeskirjade kohaldamisalast.

6.1.1.3.   
  SOWAERi teostatud kapitali suurendamine aktsiate märkimise teel

SOWAERi teostatud kapitali suurendamine aktsiate märkimise teel

| (405) | Ametliku uurimismenetlusega hõlmatud kapitali suurendas SOWAER aktsiate märkimisega BSCA kasuks 2002. aastal, seega pärast ADP kohtuotsust, (147) ning seda ei saa seetõttu jätta välja riigiabiga seotud komisjoni kontrollimeetmete kohaldamisalast (vt põhjendus 346). |
| --- | --- |

(405)

Ametliku uurimismenetlusega hõlmatud kapitali suurendas SOWAER aktsiate märkimisega BSCA kasuks 2002. aastal, seega pärast ADP kohtuotsust, (147) ning seda ei saa seetõttu jätta välja riigiabiga seotud komisjoni kontrollimeetmete kohaldamisalast (vt põhjendus 346).

147

6.1.2.   Valikuline eelis

Valikuline eelis

| (406) | Selleks et hinnata, kas riigi meetmed on käsitletavad abina, tuleb teha kindlaks, kas abi saav ettevõtja saab majandusliku eelise, mida ta tavapärastel turutingimustel ei oleks saanud. Majandusliku eelise saamise võib välistada, kui vaadeldavate meetmete näol on tegemist majanduslike tehingutega, mida teeb avaliku sektori asutus või riigi osalusega äriühing tavalistes turutingimustes (148). Sellisel juhul tuleb hinnata, kas erainvestor, pidades silmas tulu saamise võimalust ning jättes kõrvale kõik sotsiaal-, regionaal- või sektoripoliitilised kaalutlused, oleks samasugustel asjaoludel osalenud sellistes tehingutes, nagu üksus, kelle suhtes meedet kohaldati (edaspidi „turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium“). Majanduseelise võib samuti välistada juhul, kui vaadeldavate meetmete näol on tegemist rahalise hüvitisega, mida makstakse asjaomastele ettevõtjatele selleks, et võimaldada neil osutada üldist huvi pakkuvat teenust, tingimusel, et selline hüvitamine vastab kõigile Altmarki kohtuotsuses (149) toodud tingimustele. Järgnevalt vaatleb komisjon kõnealuseid meetmeid järjestikku seoses Altmarki kohtuotsuses toodud tingimustega ja turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumiga. |
| --- | --- |

(406)

Selleks et hinnata, kas riigi meetmed on käsitletavad abina, tuleb teha kindlaks, kas abi saav ettevõtja saab majandusliku eelise, mida ta tavapärastel turutingimustel ei oleks saanud. Majandusliku eelise saamise võib välistada, kui vaadeldavate meetmete näol on tegemist majanduslike tehingutega, mida teeb avaliku sektori asutus või riigi osalusega äriühing tavalistes turutingimustes (148). Sellisel juhul tuleb hinnata, kas erainvestor, pidades silmas tulu saamise võimalust ning jättes kõrvale kõik sotsiaal-, regionaal- või sektoripoliitilised kaalutlused, oleks samasugustel asjaoludel osalenud sellistes tehingutes, nagu üksus, kelle suhtes meedet kohaldati (edaspidi „turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium“). Majanduseelise võib samuti välistada juhul, kui vaadeldavate meetmete näol on tegemist rahalise hüvitisega, mida makstakse asjaomastele ettevõtjatele selleks, et võimaldada neil osutada üldist huvi pakkuvat teenust, tingimusel, et selline hüvitamine vastab kõigile Altmarki kohtuotsuses (149) toodud tingimustele. Järgnevalt vaatleb komisjon kõnealuseid meetmeid järjestikku seoses Altmarki kohtuotsuses toodud tingimustega ja turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumiga.

148

turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium

149

6.1.2.1.   

  Altmarki kohtuotsuse kriteeriumide kohaldamine

Altmarki

| (407) | Esmalt tuleb vaadelda punkti 5.1.1.1 alapunkti c alapunktis ii toodud Belgia väidet, mille kohaselt lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest makstav toetuse näol – eeldades, et osa neist teenustest on majanduslikku laadi – ei ole tegemist BSCA-le antava eelisega Altmarki kohtuotsuse (150) tähenduses. |
| --- | --- |

(407)

Esmalt tuleb vaadelda punkti 5.1.1.1 alapunkti c alapunktis ii toodud Belgia väidet, mille kohaselt lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest makstav toetuse näol – eeldades, et osa neist teenustest on majanduslikku laadi – ei ole tegemist BSCA-le antava eelisega Altmarki kohtuotsuse (150) tähenduses.

150

| (408) | Nagu nähtub punktis 6.1.1 toodud analüüsist, leiab komisjon, et osa teenuste näol, mille eest maksti toetust, ei ole tegemist majandustegevusega (näiteks tuletõrje- ja lennujulgestusteenused), ning ta jätab oma analüüsist välja nende teenuste hüvitamiseks makstud toetuse osa. |
| --- | --- |

(408)

Nagu nähtub punktis 6.1.1 toodud analüüsist, leiab komisjon, et osa teenuste näol, mille eest maksti toetust, ei ole tegemist majandustegevusega (näiteks tuletõrje- ja lennujulgestusteenused), ning ta jätab oma analüüsist välja nende teenuste hüvitamiseks makstud toetuse osa.

| (409) | Seevastu leiab komisjon, et teise osa toetust saavate teenuste puhul on tegemist majanduslikku laadi teenustega, nagu äriotstarbeliselt kasutatava taristu hooldus ja remont või lennukite juhendamisega seotud teenused. |
| --- | --- |

(409)

Seevastu leiab komisjon, et teise osa toetust saavate teenuste puhul on tegemist majanduslikku laadi teenustega, nagu äriotstarbeliselt kasutatava taristu hooldus ja remont või lennukite juhendamisega seotud teenused.

| (410) | Komisjon leiab, et Belgia teeb ilmse hindamisvea, pidades neid teenuseid üldist huvi pakkuvateks majanduslikku laadi teenusteks. Nagu on sätestatud komisjoni teatise Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes (151) punktis 47, viitab „konkreetse avaliku teenuse osutamise ülesande andmine“ üldjuhul sellise teenuse pakkumisele, mida ettevõtja oma majandushuvist lähtudes ei pakuks või ei pakuks samas ulatuses või samadel tingimustel. Kõnealuse teatise punktis 50 märgib komisjon samuti, et üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks liigitamiseks peavad teenused olema suunatud kodanikele või teenima ühiskonna kui terviku huve. Vaadeldaval juhul ei ole asjaomased majanduslikku laadi teenused suunatud kodanikele, vaid sellele, et võimaldada BSCA-l pakkuda lennujaamateenust. Seega on need teenused lahutamatult seotud lennujaama käitamise majandustegevusega. |
| --- | --- |

(410)

Komisjon leiab, et Belgia teeb ilmse hindamisvea, pidades neid teenuseid üldist huvi pakkuvateks majanduslikku laadi teenusteks. Nagu on sätestatud komisjoni teatise Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes (151) punktis 47, viitab „konkreetse avaliku teenuse osutamise ülesande andmine“ üldjuhul sellise teenuse pakkumisele, mida ettevõtja oma majandushuvist lähtudes ei pakuks või ei pakuks samas ulatuses või samadel tingimustel. Kõnealuse teatise punktis 50 märgib komisjon samuti, et üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks liigitamiseks peavad teenused olema suunatud kodanikele või teenima ühiskonna kui terviku huve. Vaadeldaval juhul ei ole asjaomased majanduslikku laadi teenused suunatud kodanikele, vaid sellele, et võimaldada BSCA-l pakkuda lennujaamateenust. Seega on need teenused lahutamatult seotud lennujaama käitamise majandustegevusega.

151

konkreetse avaliku teenuse osutamise ülesande andmine

| (411) | Lisaks sellele ei valitud BSCAd sellise menetluse abil, mis vastab Altmarki neljanda kriteeriumi puhul nõutavatele tingimustele. |
| --- | --- |

(411)

Lisaks sellele ei valitud BSCAd sellise menetluse abil, mis vastab Altmarki neljanda kriteeriumi puhul nõutavatele tingimustele.

| (412) | Lisaks sellele ei ole Belgia tõendanud, et toetuse summa määrati kindlaks, analüüsides kulusid, mida oleks kandnud keskmise suurusega, hästi juhitud ja sobivalt varustatud ettevõte selleks, et rahuldada avaliku teenusega seotud nõudmisi. Belgia esitatud väited ei ole piisavad:






  — | Belgia väidab, et põhjenduses 410 osutatud teatises esitatud suhtarvudest ilmneb, et BSCAd juhiti tõhusalt (vt põhjendus 253), toomata samas välja nende suhtarvude olemust ja väärtust; |
| --- | --- | --- |

(412)

Lisaks sellele ei ole Belgia tõendanud, et toetuse summa määrati kindlaks, analüüsides kulusid, mida oleks kandnud keskmise suurusega, hästi juhitud ja sobivalt varustatud ettevõte selleks, et rahuldada avaliku teenusega seotud nõudmisi. Belgia esitatud väited ei ole piisavad:

—

Belgia väidab, et põhjenduses 410 osutatud teatises esitatud suhtarvudest ilmneb, et BSCAd juhiti tõhusalt (vt põhjendus 253), toomata samas välja nende suhtarvude olemust ja väärtust;

| — | Belgia lisab, et selline hea juhtimine võimaldas äratada 2009. aastal erainvestorite tähelepanu BSCA osalise erastamise käigus. Komisjon rõhutab samas, et kui investorid otsustasid siseneda BSCA kapitali (jättes endale vetoõiguse oluliste otsuste puhul), siis võis see toimuda mitte niivõrd seoses hea juhtimisega, vaid abi olemasoluga, mis andis neile alust eeldada, et BSCA suudab tagada suure reisijate arvu ja tekitada sellega märkimisväärse kasumi. Sellega seoses tuleb samuti meenutada, et erainvestorid võivad võtta osalusi halvasti juhitud ettevõtetes, mida nad loodavad ümber kujundada pärast seda, kui nad on ära jaotanud kontrolli kõnealuse ettevõtte üle, nagu see toimus BSCA erainvestori puhul, kellel on vetoõigus oluliste otsuste puhul; |
| --- | --- |

—

Belgia lisab, et selline hea juhtimine võimaldas äratada 2009. aastal erainvestorite tähelepanu BSCA osalise erastamise käigus. Komisjon rõhutab samas, et kui investorid otsustasid siseneda BSCA kapitali (jättes endale vetoõiguse oluliste otsuste puhul), siis võis see toimuda mitte niivõrd seoses hea juhtimisega, vaid abi olemasoluga, mis andis neile alust eeldada, et BSCA suudab tagada suure reisijate arvu ja tekitada sellega märkimisväärse kasumi. Sellega seoses tuleb samuti meenutada, et erainvestorid võivad võtta osalusi halvasti juhitud ettevõtetes, mida nad loodavad ümber kujundada pärast seda, kui nad on ära jaotanud kontrolli kõnealuse ettevõtte üle, nagu see toimus BSCA erainvestori puhul, kellel on vetoõigus oluliste otsuste puhul;

| — | tõestamaks, et Charleroi lennujaama juhiti hästi, ei piisa asjaolust, et Charleroi lennujaama käive või reisijate arv on suurenenud, nagu seda väitis Belgia (vt põhjendus 254). Selline käibemahu ja reisijate arvu suurenemine võib tuleneda abist, mis võimaldab BSCA-l pakkuda lennuettevõtjatele väga soodsaid tingimusi ja meelitada sellega reisijaid juurde; |
| --- | --- |

—

tõestamaks, et Charleroi lennujaama juhiti hästi, ei piisa asjaolust, et Charleroi lennujaama käive või reisijate arv on suurenenud, nagu seda väitis Belgia (vt põhjendus 254). Selline käibemahu ja reisijate arvu suurenemine võib tuleneda abist, mis võimaldab BSCA-l pakkuda lennuettevõtjatele väga soodsaid tingimusi ja meelitada sellega reisijaid juurde;

| — | ja lõpuks ei saa ka Belgia esitatud väite abil, mille kohaselt „
  tuleneb rakendatavast rahastamismehhanismist, et BSCA-le kõikide tema osutatavate teenuste eest kokku makstav hüvitis on põhimõtteliselt turuhinnast väiksem, kuna hüvitise ülempiir määrati tuletõrje, maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuste puhul kindlaks 2006. aastal ning lennujulgestusteenuste puhul 2010. aastal
  “ (vt põhjendus 255), tõendada seda, et BSCAd juhiti tõhusalt, vaid tõenäoliselt üksnes seda, et tegemist ei olnud ülemäärase hüvitise maksmisega. |
| --- | --- |

—

ja lõpuks ei saa ka Belgia esitatud väite abil, mille kohaselt „
  tuleneb rakendatavast rahastamismehhanismist, et BSCA-le kõikide tema osutatavate teenuste eest kokku makstav hüvitis on põhimõtteliselt turuhinnast väiksem, kuna hüvitise ülempiir määrati tuletõrje, maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuste puhul kindlaks 2006. aastal ning lennujulgestusteenuste puhul 2010. aastal
  “ (vt põhjendus 255), tõendada seda, et BSCAd juhiti tõhusalt, vaid tõenäoliselt üksnes seda, et tegemist ei olnud ülemäärase hüvitise maksmisega.

tuleneb rakendatavast rahastamismehhanismist, et BSCA-le kõikide tema osutatavate teenuste eest kokku makstav hüvitis on põhimõtteliselt turuhinnast väiksem, kuna hüvitise ülempiir määrati tuletõrje, maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuste puhul kindlaks 2006. aastal ning lennujulgestusteenuste puhul 2010. aastal

| (413) | Kokkuvõtteks võib märkida, et Altmarki kohtuotsuses toodud kriteeriumidest ei ole vähemalt esimene ja neljas kriteerium täidetud. Seetõttu ei saa komisjon Altmarki kohtuotsuse sätteid kohaldades välistada, et toetuse näol, mida piirkond maksab lennujaama tegevusega seotud teenuste eest, on tegemist eelisega. |
| --- | --- |

(413)

Kokkuvõtteks võib märkida, et Altmarki kohtuotsuses toodud kriteeriumidest ei ole vähemalt esimene ja neljas kriteerium täidetud. Seetõttu ei saa komisjon Altmarki kohtuotsuse sätteid kohaldades välistada, et toetuse näol, mida piirkond maksab lennujaama tegevusega seotud teenuste eest, on tegemist eelisega.

6.1.2.2.   
  Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamine

Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamine

| (414) | Selleks et määrata kindlaks meetmeid võtnud üksus, leiab komisjon, et selliste üksuste, nagu i) Vallooni piirkond, kes on lennujaamapiirkonda hõlmava kinnisvara omanik, ja ii) SOWAER, kelle näol on tegemist Vallooni piirkonna ainukontrolli all oleva äriühinguga, kes on lennujaamapiirkonna halduskontsessiooni andja, lennujaama territooriumile rajatud taristu omanik ja piirkonna delegeeritud ülesannete täitja, tegevust tuleb analüüsida koos, sest need hõlmavad sama tegevusvaldkonda ja sama lennujaama. Sellistel asjaoludel tuleb SOWAERi nende ülesannete puhul käsitada piirkonna vahendajana. Selleks et määrata kindlaks, kas punktis 3.1 nimetatud meetmetega anti BSCA-le majanduseelis või mitte, vaatleb komisjon meetmed võtnud üksusena rühma, mis hõlmab piirkonda ja SOWAERi (edaspidi „piirkond-SOWAER“). |
| --- | --- |

(414)

Selleks et määrata kindlaks meetmeid võtnud üksus, leiab komisjon, et selliste üksuste, nagu i) Vallooni piirkond, kes on lennujaamapiirkonda hõlmava kinnisvara omanik, ja ii) SOWAER, kelle näol on tegemist Vallooni piirkonna ainukontrolli all oleva äriühinguga, kes on lennujaamapiirkonna halduskontsessiooni andja, lennujaama territooriumile rajatud taristu omanik ja piirkonna delegeeritud ülesannete täitja, tegevust tuleb analüüsida koos, sest need hõlmavad sama tegevusvaldkonda ja sama lennujaama. Sellistel asjaoludel tuleb SOWAERi nende ülesannete puhul käsitada piirkonna vahendajana. Selleks et määrata kindlaks, kas punktis 3.1 nimetatud meetmetega anti BSCA-le majanduseelis või mitte, vaatleb komisjon meetmed võtnud üksusena rühma, mis hõlmab piirkonda ja SOWAERi (edaspidi „piirkond-SOWAER“).

| (415) | Seega leiab komisjon, et ta peab hindama koos piirkonna-SOWAERi võetud kohustusi, kui nendega muudetakse kontsessiooni majanduslikke tingimusi (taristu, sealhulgas investeerimiskavaga hõlmatava taristu BSCA käsutusse andmine, suurte remonditöödega seotud kulutuste kandmine, kontsessioonitasu, toetus teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste osutamise eest, samas kui need teenused on majanduslikku laadi) ja kui nad on ligikaudu samaaegsed ja omavahel seotud. |
| --- | --- |

(415)

Seega leiab komisjon, et ta peab hindama koos piirkonna-SOWAERi võetud kohustusi, kui nendega muudetakse kontsessiooni majanduslikke tingimusi (taristu, sealhulgas investeerimiskavaga hõlmatava taristu BSCA käsutusse andmine, suurte remonditöödega seotud kulutuste kandmine, kontsessioonitasu, toetus teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste osutamise eest, samas kui need teenused on majanduslikku laadi) ja kui nad on ligikaudu samaaegsed ja omavahel seotud.

| (416) | Komisjon kohaldab seega turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi järjestikku järgmise nelja meetmete rühma suhtes:






  — | SOWAERi ja BSCA 2002. aasta leping ning piirkonna ja BSCA lepingu 29. märtsi 2002. aasta lisaleping (edaspidi „2002. aasta lepingud“); |
| --- | --- | --- |

(416)

Komisjon kohaldab seega turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi järjestikku järgmise nelja meetmete rühma suhtes:

—

SOWAERi ja BSCA 2002. aasta leping ning piirkonna ja BSCA lepingu 29. märtsi 2002. aasta lisaleping (edaspidi „2002. aasta lepingud“);

| — | Vallooni piirkonna valitsuse 3. aprilli 2003. aasta otsus ehitada esialgsest suurema teenindusvõimsusega terminal (3 miljonit reisijat 2 miljoni asemel) ja näha ette suurem autoparkla (edaspidi „2003. aasta investeerimisotsus“); |
| --- | --- |

—

Vallooni piirkonna valitsuse 3. aprilli 2003. aasta otsus ehitada esialgsest suurema teenindusvõimsusega terminal (3 miljonit reisijat 2 miljoni asemel) ja näha ette suurem autoparkla (edaspidi „2003. aasta investeerimisotsus“);

| — | SOWAERi ja BSCA 4. aprilli 2006. aasta teenindamisleping ning SOWAERi ja BSCA lepingu 10. märtsi 2006. aasta muudatus (edaspidi „2006. aasta lepingud“); |
| --- | --- |

—

SOWAERi ja BSCA 4. aprilli 2006. aasta teenindamisleping ning SOWAERi ja BSCA lepingu 10. märtsi 2006. aasta muudatus (edaspidi „2006. aasta lepingud“);

| — | piirkonna ja BSCA lepingu 15. jaanuari 2008. aasta muudatus (edaspidi „2008. aasta muudatus“). |
| --- | --- |

—

piirkonna ja BSCA lepingu 15. jaanuari 2008. aasta muudatus (edaspidi „2008. aasta muudatus“).

| (417) | Komisjon kohaldab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi ka BSCA kapitali suurendamise suhtes, mille SOWAER märkis 2002. aasta detsembris. |
| --- | --- |

(417)

Komisjon kohaldab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi ka BSCA kapitali suurendamise suhtes, mille SOWAER märkis 2002. aasta detsembris.

| (418) | Kõikide nende meetmete puhul, kui komisjon tuvastab eelise olemasolu, vaatleb ta, kas see eelis on valikuline. |
| --- | --- |

(418)

Kõikide nende meetmete puhul, kui komisjon tuvastab eelise olemasolu, vaatleb ta, kas see eelis on valikuline.

a)   Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamine meetmete suhtes, mis on seotud taristu BSCA käsutusse andmisega, seejuures uute investeeringutega ja suurte remonditöödega ning toetuse maksmisega lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest

i)   2002. aasta lepingud

1.   Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamine

a)   Nelja meetme suhtes kohaldatavad üldised põhimõtted

| (419) | Nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 51, peab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile vastavuse analüüs tuginema rahuldavatele eelnevatele kasumlikkuse väljavaadetele rahastava üksuse seisukohast (152). |
| --- | --- |

(419)

Nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 51, peab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile vastavuse analüüs tuginema rahuldavatele eelnevatele kasumlikkuse väljavaadetele rahastava üksuse seisukohast (152).

152

| (420) | Komisjon märgib, et piirkond ei ole esitanud ühtegi äriplaani, milles oleks välja toodud piirkonna ja/või SOWAERi eeldatav kasumlikkus seoses sel ajal kavandatud investeeringutega, millest kõikide tegemiseks oli vastu võetud siduvaid otsuseid. Äriplaani puudumine näitab, et piirkond ja/või SOWAER ei tegutsenud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja loogika kohaselt, kui nad võtsid BSCA kasuks meetmed. |
| --- | --- |

(420)

Komisjon märgib, et piirkond ei ole esitanud ühtegi äriplaani, milles oleks välja toodud piirkonna ja/või SOWAERi eeldatav kasumlikkus seoses sel ajal kavandatud investeeringutega, millest kõikide tegemiseks oli vastu võetud siduvaid otsuseid. Äriplaani puudumine näitab, et piirkond ja/või SOWAER ei tegutsenud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja loogika kohaselt, kui nad võtsid BSCA kasuks meetmed.

| (421) | Komisjon märgib samuti, et Vallooni piirkonna valitsuse otsuse toetuseks esitatud aruanded põhjendasid soovi kõnealused investeeringud teha lennujaama arengu positiivse mõjuga Charleroi linna ja piirkonna majandusele ja tööhõivele (153). Komisjon meenutab samas, et järjepideva kohtupraktika kohaselt ei saa piirkonna arenguga seotud järeldusi võtta arvesse turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel (154). |
| --- | --- |

(421)

Komisjon märgib samuti, et Vallooni piirkonna valitsuse otsuse toetuseks esitatud aruanded põhjendasid soovi kõnealused investeeringud teha lennujaama arengu positiivse mõjuga Charleroi linna ja piirkonna majandusele ja tööhõivele (153). Komisjon meenutab samas, et järjepideva kohtupraktika kohaselt ei saa piirkonna arenguga seotud järeldusi võtta arvesse turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel (154).

153

154

| (422) | Vaatamata piirkonna ja/või SOWAERi äriplaani puudumisele vaatles komisjon seda, kas rühma piirkond-SOWAER puhul on iga põhjenduses 416 kindlaks määratud meetmerühma nüüdispuhasväärtus positiivne. Kui teatud meetme nüüdispuhasväärtus on positiivne, tähendab see, et kõnealune meede on asjaomase ettevõtja jaoks kasutoov. |
| --- | --- |

(422)

Vaatamata piirkonna ja/või SOWAERi äriplaani puudumisele vaatles komisjon seda, kas rühma piirkond-SOWAER puhul on iga põhjenduses 416 kindlaks määratud meetmerühma nüüdispuhasväärtus positiivne. Kui teatud meetme nüüdispuhasväärtus on positiivne, tähendab see, et kõnealune meede on asjaomase ettevõtja jaoks kasutoov.

| (423) | Nüüdispuhasväärtuse arvutamisel kasutati üksuse piirkond-SOWAER puhul rahavoogude ajakohastatud kogusummat (tulud miinus kulud) seoses iga meetmerühmaga ajal, kui meede võeti. |
| --- | --- |

(423)

Nüüdispuhasväärtuse arvutamisel kasutati üksuse piirkond-SOWAER puhul rahavoogude ajakohastatud kogusummat (tulud miinus kulud) seoses iga meetmerühmaga ajal, kui meede võeti.

| (424) | Nüüdispuhasväärtuse arvutamiseks kasutatav diskontomäär määrati kindlaks, hinnates meetme võtnud üksuse kapitalikulu ajal, kui meede võeti. Üksuse kapitalikulu sõltub selle üksuse rahastamise struktuurist, eelkõige omavahenditest ja võlgadest. Käesoleval juhul moodustasid suurema osa rühma piirkond-SOWAER vaadeldava projektiga seotud kuludest SOWAERi rahastatud investeeringud. Seetõttu otsustas komisjon hinnata meetme võtnud üksuse kapitalikulu suurust SOWAERI bilansiandmete alusel, kuna SOWAERi näol on tegemist üksuse piirkond-SOWAER rahastamisstruktuuriga, ning samaaegselt ka kapitaliturgudele juurdepääsu tingimuste alusel. |
| --- | --- |

(424)

Nüüdispuhasväärtuse arvutamiseks kasutatav diskontomäär määrati kindlaks, hinnates meetme võtnud üksuse kapitalikulu ajal, kui meede võeti. Üksuse kapitalikulu sõltub selle üksuse rahastamise struktuurist, eelkõige omavahenditest ja võlgadest. Käesoleval juhul moodustasid suurema osa rühma piirkond-SOWAER vaadeldava projektiga seotud kuludest SOWAERi rahastatud investeeringud. Seetõttu otsustas komisjon hinnata meetme võtnud üksuse kapitalikulu suurust SOWAERI bilansiandmete alusel, kuna SOWAERi näol on tegemist üksuse piirkond-SOWAER rahastamisstruktuuriga, ning samaaegselt ka kapitaliturgudele juurdepääsu tingimuste alusel.

b)   Turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumi kohaldamine 2002. aasta lepingute suhtes

| (425) | Kohaldades 2002. aasta lepinguid, otsustas SOWAER anda BSCA käsutusse Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu, saades selle eest vastu kontsessioonitasu, ning kohustus kõnealust taristut arendama SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava alusel, teostama suured hooldus- ja remonditööd ning maksma BSCA-le toetust teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste osutamise eest. |
| --- | --- |

(425)

Kohaldades 2002. aasta lepinguid, otsustas SOWAER anda BSCA käsutusse Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu, saades selle eest vastu kontsessioonitasu, ning kohustus kõnealust taristut arendama SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava alusel, teostama suured hooldus- ja remonditööd ning maksma BSCA-le toetust teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste osutamise eest.

| (426) | Vastupidine stsenaarium hõlmab olukorda, kus piirkond-SOWAER ei sõlmi 2002. aasta lepinguid ning ei kohustu seega tegema suuri investeeringuid ega maksma „tuletõrje ja hooldusega“ seotud toetust. Komisjon eeldas, et sellise vastupidise, abi andmist mittehõlmava stsenaariumi korral oleks lennujaam tõenäoliselt jätkanud tegutsemist, kuid palju väiksemas mahus, võttes arvesse vajadust 2002. aasta lepingus sätestatud investeeringute järele, mis võimaldasid lennujaama reisijate arvu märkimisväärselt suurendada. Sellise stsenaariumi korral oleks nüüdispuhasväärtus olnud vaid veidi positiivne ning seda ei oleks olnud võimalik mingil usaldusväärsuse tasemel hinnata, eeskätt seetõttu, et on väga keeruline prognoosida, milline oleks ilma 2002. aasta lepinguteta olnud eeldatav reisijate arv ja BSCA poolt piirkonnale-SOWAERile makstava kontsessioonitasu suurus. Nüüdispuhasväärtuse arvutamisel eeldas komisjon seega, et vastupidise stsenaariumi nüüdispuhasväärtus võrdub nulliga. Kui seda eeldust arvestades on 2002. aasta lepingute nüüdispuhasväärtus negatiivne, on see negatiivne ka eeldusel, et vastupidise stsenaariumi nüüdispuhasväärtus on positiivne. Seega on tegemist piirkonnale-SOWAERile ja BSCA-le soodsa stsenaariumiga. |
| --- | --- |

(426)

Vastupidine stsenaarium hõlmab olukorda, kus piirkond-SOWAER ei sõlmi 2002. aasta lepinguid ning ei kohustu seega tegema suuri investeeringuid ega maksma „tuletõrje ja hooldusega“ seotud toetust. Komisjon eeldas, et sellise vastupidise, abi andmist mittehõlmava stsenaariumi korral oleks lennujaam tõenäoliselt jätkanud tegutsemist, kuid palju väiksemas mahus, võttes arvesse vajadust 2002. aasta lepingus sätestatud investeeringute järele, mis võimaldasid lennujaama reisijate arvu märkimisväärselt suurendada. Sellise stsenaariumi korral oleks nüüdispuhasväärtus olnud vaid veidi positiivne ning seda ei oleks olnud võimalik mingil usaldusväärsuse tasemel hinnata, eeskätt seetõttu, et on väga keeruline prognoosida, milline oleks ilma 2002. aasta lepinguteta olnud eeldatav reisijate arv ja BSCA poolt piirkonnale-SOWAERile makstava kontsessioonitasu suurus. Nüüdispuhasväärtuse arvutamisel eeldas komisjon seega, et vastupidise stsenaariumi nüüdispuhasväärtus võrdub nulliga. Kui seda eeldust arvestades on 2002. aasta lepingute nüüdispuhasväärtus negatiivne, on see negatiivne ka eeldusel, et vastupidise stsenaariumi nüüdispuhasväärtus on positiivne. Seega on tegemist piirkonnale-SOWAERile ja BSCA-le soodsa stsenaariumiga.

i)   2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel arvessevõetavad tulud ja kulud

| (427) | Selleks et arvutada 2002. aasta lepingute nüüdispuhasväärtust piirkonna-SOWAERi jaoks, määras komisjon kindlaks piirkonna-SOWAERi kulud ja tulud, mis neist lepingutest tulenevad, hõlmates järgmisi kulusid ja tulusid:






  — | ajavahemikul 2002–2015:






  — | prognoositav SOWAERi investeeringukulu (vt tabel 13) ja kulu, mis on seotud majanduslikku laadi teenuste osutamisega, ning osa piirkonna makstavast toetusest lennujaama tegevusega seotud teatud majanduslikku laadi teenuste osutamise eest; |
| --- | --- | --- | --- |

(427)

Selleks et arvutada 2002. aasta lepingute nüüdispuhasväärtust piirkonna-SOWAERi jaoks, määras komisjon kindlaks piirkonna-SOWAERi kulud ja tulud, mis neist lepingutest tulenevad, hõlmates järgmisi kulusid ja tulusid:

—

ajavahemikul 2002–2015:

—

prognoositav SOWAERi investeeringukulu (vt tabel 13) ja kulu, mis on seotud majanduslikku laadi teenuste osutamisega, ning osa piirkonna makstavast toetusest lennujaama tegevusega seotud teatud majanduslikku laadi teenuste osutamise eest;

| — | prognoositav tulu, mis tuleneb BSCA poolt SOWAERile makstavast kontsessioonitasust; |
| --- | --- |

—

prognoositav tulu, mis tuleneb BSCA poolt SOWAERile makstavast kontsessioonitasust;

| — | ajavahemikul 2016–2040:






  — | projektiga seotud rahavoogude väärtus pärast 2015. aastat. Projektiga seotud rahavoogude väärtust pärast 2015. aastat hinnati lähtuvalt jätkuva majanduskasvu meetodist, mille puhul valiti kasvumääraks 2 %, mis vastas vaadeldava perioodi prognoositavale inflatsiooni määrale (155). |
| --- | --- | --- |

—

ajavahemikul 2016–2040:

—

projektiga seotud rahavoogude väärtus pärast 2015. aastat. Projektiga seotud rahavoogude väärtust pärast 2015. aastat hinnati lähtuvalt jätkuva majanduskasvu meetodist, mille puhul valiti kasvumääraks 2 %, mis vastas vaadeldava perioodi prognoositavale inflatsiooni määrale (155).

155

| (428) | Need andmed põhinevad prognoosidel, mis olid kättesaadavad piirkonnale ja SOWAERile 2002. aastal ja mis hõlmasid eeskätt reisijate arvu ja kulusid. Komisjon ei võtnud seega arvesse investeerimiskava tuletisväärtusi, mida ei saanud kasutada kava rakendamisel 2002. aasta aprillis (näiteks ehitushindade tõusu ja pinnase stabiilsuse probleemidega seotud kulude tuletisväärtusi, mis ei olnud investeerimiskava koostamise hetkel teada). |
| --- | --- |

(428)

Need andmed põhinevad prognoosidel, mis olid kättesaadavad piirkonnale ja SOWAERile 2002. aastal ja mis hõlmasid eeskätt reisijate arvu ja kulusid. Komisjon ei võtnud seega arvesse investeerimiskava tuletisväärtusi, mida ei saanud kasutada kava rakendamisel 2002. aasta aprillis (näiteks ehitushindade tõusu ja pinnase stabiilsuse probleemidega seotud kulude tuletisväärtusi, mis ei olnud investeerimiskava koostamise hetkel teada).

| (429) | Komisjon ei võtnud nüüdispuhasväärtuse arvutamisel arvesse ka territooriumi ja taristu väärtust, seda nii selle stsenaariumi puhul, mis hõlmas 2002. aasta lepingute sõlmimist kui ka vastupidise stsenaariumi puhul. Nüüdispuhasväärtuse arvutus põhines 2002. aastal prognoositud rahavoogudel. |
| --- | --- |

(429)

Komisjon ei võtnud nüüdispuhasväärtuse arvutamisel arvesse ka territooriumi ja taristu väärtust, seda nii selle stsenaariumi puhul, mis hõlmas 2002. aasta lepingute sõlmimist kui ka vastupidise stsenaariumi puhul. Nüüdispuhasväärtuse arvutus põhines 2002. aastal prognoositud rahavoogudel.

| (430) | Ja lõpuks ei võtnud komisjon arvesse ka võimalikku lisandväärtust, mis oli seotud kapitali ja SOWAERi BSCAs omatava osaluse eest saadavate dividendidega. Euroopa Kohus on sedastanud, (156) et „hindamaks, kas riigi võetud meede on riigiabi, tuleb kindlaks teha, kas ettevõtja, kelle suhtes meede võeti, saab mingi majandusliku eelise, mida ta tavalistes turutingimustes ei saaks. Seejuures on siseriikliku õigusasutuse ülesanne määrata kindlaks asjakohane tasu kõnealuste teenuste osutamise eest“. Komisjon leiab, et vaadeldaval juhul võimaldatakse taristu BSCA käsutusse andmisega turuhinnast madalama hinnaga BSCA-le eelis, seda isegi eeldusel, et SOWAER loodab oma kahjumi tagasi teenida tema omanduses oleva kapitali väärtuse suurenemise või dividendide abil. Komisjon toob samuti esile asjaolu, et lähenemine, mille puhul võetakse arvesse kapitali ja dividendidega seotud eeldatavat väärtuse kasvu, mõjutab konkurentsiolukorda. Äärmuslikul juhul võib selline stsenaarium tähendada, et ollakse nõus olukorraga, kus riiklik ametiasutus nõuab lennujaamalt, mille aktsionär ta ise on, nullväärtusega kontsessioonitasu (kui see ametiasutus võib eeldada dividendide saamist ja/või kapitali väärtuse suurenemist), ilma et selle näol oleks tegemist abiga. See võimaldaks kõnealusel lennujaamal pakkuda lennuettevõtjatele väga madalaid hindu ning tekitaks konkurentsimoonutuse eeskätt eraõiguslike lennujaamadega võrreldes. |
| --- | --- |

(430)

Ja lõpuks ei võtnud komisjon arvesse ka võimalikku lisandväärtust, mis oli seotud kapitali ja SOWAERi BSCAs omatava osaluse eest saadavate dividendidega. Euroopa Kohus on sedastanud, (156) et „hindamaks, kas riigi võetud meede on riigiabi, tuleb kindlaks teha, kas ettevõtja, kelle suhtes meede võeti, saab mingi majandusliku eelise, mida ta tavalistes turutingimustes ei saaks. Seejuures on siseriikliku õigusasutuse ülesanne määrata kindlaks asjakohane tasu kõnealuste teenuste osutamise eest“. Komisjon leiab, et vaadeldaval juhul võimaldatakse taristu BSCA käsutusse andmisega turuhinnast madalama hinnaga BSCA-le eelis, seda isegi eeldusel, et SOWAER loodab oma kahjumi tagasi teenida tema omanduses oleva kapitali väärtuse suurenemise või dividendide abil. Komisjon toob samuti esile asjaolu, et lähenemine, mille puhul võetakse arvesse kapitali ja dividendidega seotud eeldatavat väärtuse kasvu, mõjutab konkurentsiolukorda. Äärmuslikul juhul võib selline stsenaarium tähendada, et ollakse nõus olukorraga, kus riiklik ametiasutus nõuab lennujaamalt, mille aktsionär ta ise on, nullväärtusega kontsessioonitasu (kui see ametiasutus võib eeldada dividendide saamist ja/või kapitali väärtuse suurenemist), ilma et selle näol oleks tegemist abiga. See võimaldaks kõnealusel lennujaamal pakkuda lennuettevõtjatele väga madalaid hindu ning tekitaks konkurentsimoonutuse eeskätt eraõiguslike lennujaamadega võrreldes.

156

hindamaks, kas riigi võetud meede on riigiabi, tuleb kindlaks teha, kas ettevõtja, kelle suhtes meede võeti, saab mingi majandusliku eelise, mida ta tavalistes turutingimustes ei saaks. Seejuures on siseriikliku õigusasutuse ülesanne määrata kindlaks asjakohane tasu kõnealuste teenuste osutamise eest

| (431) | Järgmises tabelis on toodud majandustegevusega seotud investeeringute kulud, mida komisjon võttis arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel.
  Selle tabeli koostamisel lähtus komisjon Charleroi lennujaama investeerimiskavast, mis oli lisatud SOWAERi ja BSCA 15. aprilli 2002. aasta lepingule. Kuigi kõnealune kava oli lisatud 15. aprilli 2002. aasta SOWAERi ja BSCA lepingule, ei kajasta see investeeringuid, mis kuulusid tegemisele alates 15. aprillist 2002, vaid kõiki investeeringuid, mis oleks tulnud teha alates 1. jaanuarist 2001 või mis olid veel tegemata. Selleks et määrata kindlaks investeeringud, mis olid 15. aprilli 2002. aasta seisuga veel teostamata, kandis komisjon 2002. aastasse üle 2001. ja 2002. aastaks kavandatud investeeringud (157) ja lahutas sellest summast investeeringud, mis olid 15. aprilliks 2002 juba tehtud (158).

  Tabel 13


  15. aprilli 2002. aasta seisuga veel teostamata investeeringute maksumus










  (miljonites eurodes) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2002 + 2003 + 2004 |
| Sundvõõrandamine (1. etapi saldo) | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Uute maade omandamine | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Uute maade saldo | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| Ettevõtte SABCA rekonstrueerimine | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Mahaarvamised, korrigeerimised ja muu | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Vahesumma | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | |
| Tehniliste ja haldusruumide remont | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| Lennujaama territooriumi piiramine | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Lähenemis- ja ruleerimisvalgustus | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Veeärajuhtimissüsteemi väljaehitus | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Kütusejaama laiendus | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Jäätmete kõrvaldamine | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| Lõunapoolse ruleerimistee korrastus | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| kalmistu parkla | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Reisijate maa-aluse autoparkla tuletõrjesignalisatsioon | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Veepuhastusjaam | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Energiavarustus ja side | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Tehniline tunnel | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Teenindustee | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| Lennujaama territooriumi vallid | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8,68 |
| Lennuraja pikendamine | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Põhjapoolne ruleerimistee ja juurdepääs lennurajale | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Lennukite parkla ja katteplaadid | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Navigatsioonitugi | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Abitööde angaari kütus | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Lähilennujuhtimisüksus | 0,00 | 0,25 | 0,25 | 0,50 |
| Büroohooned + kaubaladu | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Vahesumma | 35,33 | 13,58 | 7,91 | 56,82 |
| Uus terminal | 12,64 | 12,39 | 2,97 | 28,01 |
| KOKKU | 54,62 | 25,98 | 11,82 | 92,42 |

(431)

Järgmises tabelis on toodud majandustegevusega seotud investeeringute kulud, mida komisjon võttis arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel.

Selle tabeli koostamisel lähtus komisjon Charleroi lennujaama investeerimiskavast, mis oli lisatud SOWAERi ja BSCA 15. aprilli 2002. aasta lepingule. Kuigi kõnealune kava oli lisatud 15. aprilli 2002. aasta SOWAERi ja BSCA lepingule, ei kajasta see investeeringuid, mis kuulusid tegemisele alates 15. aprillist 2002, vaid kõiki investeeringuid, mis oleks tulnud teha alates 1. jaanuarist 2001 või mis olid veel tegemata. Selleks et määrata kindlaks investeeringud, mis olid 15. aprilli 2002. aasta seisuga veel teostamata, kandis komisjon 2002. aastasse üle 2001. ja 2002. aastaks kavandatud investeeringud (157) ja lahutas sellest summast investeeringud, mis olid 15. aprilliks 2002 juba tehtud (158).

157

158

Tabel 13

Tabel 13

15. aprilli 2002. aasta seisuga veel teostamata investeeringute maksumus

15. aprilli 2002. aasta seisuga veel teostamata investeeringute maksumus

(miljonites eurodes)

2002

2003

2004

2002 + 2003 + 2004

Sundvõõrandamine (1. etapi saldo)

0,55

0,00

0,00

0,55

Uute maade omandamine

3,59

0,00

0,00

3,59

Uute maade saldo

0,00

0,00

0,94

0,94

Ettevõtte SABCA rekonstrueerimine

1,39

0,00

0,00

1,39

Mahaarvamised, korrigeerimised ja muu

1,12

0,00

0,00

1,12

Vahesumma

6,64

0,00

0,94

7,59

Tehniliste ja haldusruumide remont

1,55

0,00

0,00

1,55

Lennujaama territooriumi piiramine

0,27

0,00

0,00

0,27

Lähenemis- ja ruleerimisvalgustus

0,42

0,00

0,00

0,42

Veeärajuhtimissüsteemi väljaehitus

0,27

0,00

0,00

0,27

Kütusejaama laiendus

0,27

0,00

0,00

0,27

Jäätmete kõrvaldamine

0,12

0,00

0,00

0,12

Lõunapoolse ruleerimistee korrastus

0,50

0,00

0,00

0,50

kalmistu parkla

0,03

0,00

0,00

0,03

Reisijate maa-aluse autoparkla tuletõrjesignalisatsioon

0,17

0,00

0,00

0,17

Veepuhastusjaam

5,18

0,00

0,00

5,18

Energiavarustus ja side

2,01

0,00

0,00

2,01

Tehniline tunnel

0,74

0,45

0,00

1,19

Teenindustee

0,00

0,00

0,82

0,82

Lennujaama territooriumi vallid

6,20

1,86

0,62

8,68

Lennuraja pikendamine

9,92

2,48

0,00

12,39

Põhjapoolne ruleerimistee ja juurdepääs lennurajale

2,48

3,72

1,02

7,21

Lennukite parkla ja katteplaadid

4,96

2,48

0,00

7,44

Navigatsioonitugi

0,00

0,50

3,07

3,57

Abitööde angaari kütus

0,25

1,61

0,00

1,86

Lähilennujuhtimisüksus

0,00

0,25

0,25

0,50

Büroohooned + kaubaladu

0,00

0,25

2,13

2,38

Vahesumma

35,33

13,58

7,91

56,82

Uus terminal

12,64

12,39

2,97

28,01

KOKKU

54,62

25,98

11,82

92,42

Seejärel jättis komisjon alles üksnes selle osa investeeringutest, mis oli seotud majandustegevusega. Seega jäeti välja:

| — | kulud, mis on seotud lennujaama nende osade piiramisega, kuhu pääseb juurde läbi politseikontrolli ja kus paiknevad lennukid (vt põhjenduses 365 toodud selgitused); |
| --- | --- |

—

kulud, mis on seotud lennujaama nende osade piiramisega, kuhu pääseb juurde läbi politseikontrolli ja kus paiknevad lennukid (vt põhjenduses 365 toodud selgitused);

| — | lähilennujuhtimisüksus (vt põhjenduses 365 toodud selgitused); |
| --- | --- |

—

lähilennujuhtimisüksus (vt põhjenduses 365 toodud selgitused);

| — | 7 % uue terminali ehitusega seotud investeeringutest (vt põhjenduses 366 toodud selgitused). |
| --- | --- |

—

7 % uue terminali ehitusega seotud investeeringutest (vt põhjenduses 366 toodud selgitused).

Selle tulemusel sai komisjon järgmise investeerimiskava.

Tabel 14

Tabel 14

Majandustegevusega seotud investeeringute kulud, mida komisjon võttis arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel

Majandustegevusega seotud investeeringute kulud, mida komisjon võttis arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel

| (miljonites eurodes) |
| --- |
| | Majandustegevus (%) | 2002 | 2003 | 2004 | 2002 + 2003 + 2004 |
| Sundvõõrandamine (1 etapi saldo) | 100 | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Uute maade omandamine | 100 | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Uute maade saldo | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| Ettevõtte SABCA rekonstrueerimine | 100 | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Mahaarvamised, korrigeerimised ja muud artiklid | 100 | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Vahesumma | | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | | |
| Tehniliste ja haldusruumide remont | 100 | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| Lennujaama territooriumi piiramine | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Lähenemis- ja ruleerimisvalgustus | 100 | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Veeärajuhtimissüsteemi väljaehitus | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Kütusejaama laiendus | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Jäätmete kõrvaldamine | 100 | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| Lõunapoolse ruleerimistee korrastus | 100 | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| kalmistu parkla | 100 | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Reisijate maa-aluse autoparkla tuletõrjesignalisatsioon | 100 | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Veepuhastusjaam | 100 | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Energiavarustus ja side | 100 | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Tehniline tunnel | 100 | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Teenindustee | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| Lennujaama territooriumi vallid | 100 | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8,68 |
| Lennuraja pikendamine | 100 | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Põhjapoolne ruleerimistee ja juurdepääs lennurajale | 100 | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Lennukite parkla ja katteplaadid | 100 | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Navigatsioonitugi | 100 | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Abitööde angaari kütus | 100 | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Lähilennujuhtimisüksus | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Büroohooned + kaubaladu | 100 | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Vahesumma | | 35,06 | 13,34 | 7,66 | 56,06 |
| Uus terminal | 93 | 11,76 | 11,53 | 2,77 | 26,05 |
| KOKKU | | 53,46 | 24,86 | 11,37 | 89,69 |

(miljonites eurodes)

Majandustegevus (%)

2002

2003

2004

2002 + 2003 + 2004

Sundvõõrandamine (1 etapi saldo)

100

0,55

0,00

0,00

0,55

Uute maade omandamine

100

3,59

0,00

0,00

3,59

Uute maade saldo

100

0,00

0,00

0,94

0,94

Ettevõtte SABCA rekonstrueerimine

100

1,39

0,00

0,00

1,39

Mahaarvamised, korrigeerimised ja muud artiklid

100

1,12

0,00

0,00

1,12

Vahesumma

6,64

0,00

0,94

7,59

Tehniliste ja haldusruumide remont

100

1,55

0,00

0,00

1,55

Lennujaama territooriumi piiramine

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Lähenemis- ja ruleerimisvalgustus

100

0,42

0,00

0,00

0,42

Veeärajuhtimissüsteemi väljaehitus

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Kütusejaama laiendus

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Jäätmete kõrvaldamine

100

0,12

0,00

0,00

0,12

Lõunapoolse ruleerimistee korrastus

100

0,50

0,00

0,00

0,50

kalmistu parkla

100

0,03

0,00

0,00

0,03

Reisijate maa-aluse autoparkla tuletõrjesignalisatsioon

100

0,17

0,00

0,00

0,17

Veepuhastusjaam

100

5,18

0,00

0,00

5,18

Energiavarustus ja side

100

2,01

0,00

0,00

2,01

Tehniline tunnel

100

0,74

0,45

0,00

1,19

Teenindustee

100

0,00

0,00

0,82

0,82

Lennujaama territooriumi vallid

100

6,20

1,86

0,62

8,68

Lennuraja pikendamine

100

9,92

2,48

0,00

12,39

Põhjapoolne ruleerimistee ja juurdepääs lennurajale

100

2,48

3,72

1,02

7,21

Lennukite parkla ja katteplaadid

100

4,96

2,48

0,00

7,44

Navigatsioonitugi

100

0,00

0,50

3,07

3,57

Abitööde angaari kütus

100

0,25

1,61

0,00

1,86

Lähilennujuhtimisüksus

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Büroohooned + kaubaladu

100

0,00

0,25

2,13

2,38

Vahesumma

35,06

13,34

7,66

56,06

Uus terminal

93

11,76

11,53

2,77

26,05

KOKKU

53,46

24,86

11,37

89,69

Komisjoni arvutuste kohaselt ulatuvad majandustegevusega seotud esialgselt kavandatud investeeringud 89 690 000 euroni, mis moodustab 97 % esialgselt kavandatud investeeringutest.

| (432) | Nendele investeeringutele tuleb lisada hoolduskulud ja SOWAERi tegevuskulud, mis on seostatavad Charleroi lennujaama majandustegevusega, nii nagu piirkond-SOWAER on ette näinud (159). Arvestades, et 97 % esialgselt kavandatud investeeringutest oli seotud majandustegevusega, (160) korrutas komisjon piirkonna 23. mai 2001. aasta otsusele lisatud SOWAERi äriplaanis lk 10 toodud hooldus- ja tegevuskulude summa koefitsiendiga 0,97. Tegevuskulude puhul leidis komisjon, tuginedes piirkonna esitatud teabele, et 29 % Charleroi ja Liège'i lennujaamadega seotud kuludest on seostatavad Charleroiga.

  Tabel 15


  Summaarsed hoolduskulud (A) ja SOWAERi tegevuskulud (B), mis on seostatavad Charleroi lennujaama majandustegevusega




















  (miljonites eurodes) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| A | 0,84 | 0,84 | 0,84 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 |
| B | 0,47 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 | 0,55 | 0,56 | 0,57 | 0,58 | 0,60 | 0,61 |
| A + B | 1,31 | 1,32 | 1,33 | 2,06 | 2,07 | 2,08 | 2,09 | 2,10 | 2,96 | 2,97 | 2,98 | 2,99 | 3,00 | 3,01 |

(432)

Nendele investeeringutele tuleb lisada hoolduskulud ja SOWAERi tegevuskulud, mis on seostatavad Charleroi lennujaama majandustegevusega, nii nagu piirkond-SOWAER on ette näinud (159). Arvestades, et 97 % esialgselt kavandatud investeeringutest oli seotud majandustegevusega, (160) korrutas komisjon piirkonna 23. mai 2001. aasta otsusele lisatud SOWAERi äriplaanis lk 10 toodud hooldus- ja tegevuskulude summa koefitsiendiga 0,97. Tegevuskulude puhul leidis komisjon, tuginedes piirkonna esitatud teabele, et 29 % Charleroi ja Liège'i lennujaamadega seotud kuludest on seostatavad Charleroiga.

159

160

Tabel 15

Tabel 15

Summaarsed hoolduskulud (A) ja SOWAERi tegevuskulud (B), mis on seostatavad Charleroi lennujaama majandustegevusega

Summaarsed hoolduskulud (A) ja SOWAERi tegevuskulud (B), mis on seostatavad Charleroi lennujaama majandustegevusega

(miljonites eurodes)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

A

0,84

0,84

0,84

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

B

0,47

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

0,55

0,56

0,57

0,58

0,60

0,61

A + B

1,31

1,32

1,33

2,06

2,07

2,08

2,09

2,10

2,96

2,97

2,98

2,99

3,00

3,01

| (433) | Samuti tuleb lisada „tuletõrje ja hoolduse“ toetuse osa, mis on seostatav majandustegevusega. Komisjon leiab, et hinnanguliselt 10 % toetusega hüvitatud „tuletõrje ja hoolduse“ kuludest vastavalt BSCA 2002. aasta äriplaanile on seotud majandustegevusega.

  Tabel 16


  „Tuletõrjele ja hooldusele“ ettenähtud toetuse osa, mis on seostatav majandustegevusega



















  (miljonites eurodes) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 0,33 | 0,34 | 0,35 | 0,39 | 0,40 | 0,44 | 0,44 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 |

(433)

Samuti tuleb lisada „tuletõrje ja hoolduse“ toetuse osa, mis on seostatav majandustegevusega. Komisjon leiab, et hinnanguliselt 10 % toetusega hüvitatud „tuletõrje ja hoolduse“ kuludest vastavalt BSCA 2002. aasta äriplaanile on seotud majandustegevusega.

Tabel 16

Tabel 16

„Tuletõrjele ja hooldusele“ ettenähtud toetuse osa, mis on seostatav majandustegevusega

„Tuletõrjele ja hooldusele“ ettenähtud toetuse osa, mis on seostatav majandustegevusega

(miljonites eurodes)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0,33

0,34

0,35

0,39

0,40

0,44

0,44

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

| (434) | Selleks et määratleda väljuvaid rahavooge, mida tuleb 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel arvesse võtta, liitis komisjon kokku tabeli 14, tabeli 15 ja tabeli 16 viimased read.

  Tabel 17


  Väljuvad rahavood kuni 2015. aastani, mida võeti arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel



















  (miljonites eurodes) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 55,10 | 26,53 | 13,05 | 2,45 | 2,47 | 2,52 | 2,53 | 2,58 | 3,44 | 3,46 | 3,48 | 3,50 | 3,52 | 3,54 |

(434)

Selleks et määratleda väljuvaid rahavooge, mida tuleb 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel arvesse võtta, liitis komisjon kokku tabeli 14, tabeli 15 ja tabeli 16 viimased read.

Tabel 17

Tabel 17

Väljuvad rahavood kuni 2015. aastani, mida võeti arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel

Väljuvad rahavood kuni 2015. aastani, mida võeti arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel

(miljonites eurodes)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

55,10

26,53

13,05

2,45

2,47

2,52

2,53

2,58

3,44

3,46

3,48

3,50

3,52

3,54

| (435) | Projekti nüüdispuhasväärtuse arvutamiseks tuleb määrata kindlaks eelnevad tulud. Need eelnevad tulud hõlmavad BSCA kontsessioonitasu muutuvat osa vastavalt SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu punkti 11.1 sätetele ning moodustavad 35 % BSCA lennundusega seotud tuludest, kusjuures tasu suhtes kohaldatakse aja jooksul suurenevat ülempiiri. Võttes arvesse lennundusega seotud tasude prognoose, võib eeldada, et tasu muutuva osa suhtes kohaldatakse ülempiiri kuni 2015. aastani. 2002. aasta ülempiir määrati kindlaks suuruses 883 689 eurot ning see summa pidi suurenema 2 % aastas kuni 2006. aastani, seejärel pidi kõnealust summat suurendatama 2007. aastal kuni 2 651 067 euroni, mida samuti suurendati 2 % võrra aastas. SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingus nähti ette, et alates 2015. aastast kuulub see summa läbivaatamisele. Komisjon eeldas, et alates 2015. aastast kõnealune ülempiir kaotatakse (kui komisjon oleks eeldanud, et ülempiir säilib pärast 2015. aastat, oleks ta arvutuse tulemusel saanud leitud nüüdispuhasväärtusest väiksema väärtuse).

  Tabel 18


  Sisenevad rahavood kuni 2015. aastani, mida võeti arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel



















  (miljonites eurodes) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 0,88 | 0,90 | 0,92 | 0,94 | 0,96 | 2,65 | 2,70 | 2,76 | 2,81 | 2,87 | 2,93 | 2,99 | 3,05 | 3,11 |

(435)

Projekti nüüdispuhasväärtuse arvutamiseks tuleb määrata kindlaks eelnevad tulud. Need eelnevad tulud hõlmavad BSCA kontsessioonitasu muutuvat osa vastavalt SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu punkti 11.1 sätetele ning moodustavad 35 % BSCA lennundusega seotud tuludest, kusjuures tasu suhtes kohaldatakse aja jooksul suurenevat ülempiiri. Võttes arvesse lennundusega seotud tasude prognoose, võib eeldada, et tasu muutuva osa suhtes kohaldatakse ülempiiri kuni 2015. aastani. 2002. aasta ülempiir määrati kindlaks suuruses 883 689 eurot ning see summa pidi suurenema 2 % aastas kuni 2006. aastani, seejärel pidi kõnealust summat suurendatama 2007. aastal kuni 2 651 067 euroni, mida samuti suurendati 2 % võrra aastas. SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingus nähti ette, et alates 2015. aastast kuulub see summa läbivaatamisele. Komisjon eeldas, et alates 2015. aastast kõnealune ülempiir kaotatakse (kui komisjon oleks eeldanud, et ülempiir säilib pärast 2015. aastat, oleks ta arvutuse tulemusel saanud leitud nüüdispuhasväärtusest väiksema väärtuse).

Tabel 18

Tabel 18

Sisenevad rahavood kuni 2015. aastani, mida võeti arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel

Sisenevad rahavood kuni 2015. aastani, mida võeti arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel

(miljonites eurodes)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0,88

0,90

0,92

0,94

0,96

2,65

2,70

2,76

2,81

2,87

2,93

2,99

3,05

3,11

| (436) | Komisjon arvutas netorahavoogude väärtused (sisenevad rahavood miinus väljuvad rahavood), mida ta võttis arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel, lahutades tabeli 18 viimasest reast tabeli 17 viimase rea.

  Tabel 19


  Väljuvad netorahavood kuni 2015. aastani, mida võeti arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel



















  (miljonites eurodes) |
| --- | --- |
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| – 54,21 | – 25,63 | – 12,13 | – 1,52 | – 1,51 | 0,13 | 0,17 | 0,18 | – 0,63 | – 0,59 | – 0,56 | – 0,52 | – 0,48 | – 0,44 |

(436)

Komisjon arvutas netorahavoogude väärtused (sisenevad rahavood miinus väljuvad rahavood), mida ta võttis arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel, lahutades tabeli 18 viimasest reast tabeli 17 viimase rea.

Tabel 19

Tabel 19

Väljuvad netorahavood kuni 2015. aastani, mida võeti arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel

Väljuvad netorahavood kuni 2015. aastani, mida võeti arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel

(miljonites eurodes)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

– 54,21

– 25,63

– 12,13

– 1,52

– 1,51

0,13

0,17

0,18

– 0,63

– 0,59

– 0,56

– 0,52

– 0,48

– 0,44

ii)   2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel arvessevõetav diskontomäär

| (437) | Nagu on selgitatud põhjenduses 424, hindas komisjon diskontomäära arvutamiseks kapitali kaalutud keskmist hinda SOWAERi jaoks meetme võtmise ajal. See hinnang tehti lähtuvalt järgmistest andmetest ja eeldustest:






  — | SOWAERi võla/omavahendite suhtarv 30 %, (161) seega on võla osa rahastamises (rD) 23 %; |
| --- | --- | --- |

(437)

Nagu on selgitatud põhjenduses 424, hindas komisjon diskontomäära arvutamiseks kapitali kaalutud keskmist hinda SOWAERi jaoks meetme võtmise ajal. See hinnang tehti lähtuvalt järgmistest andmetest ja eeldustest:

—

SOWAERi võla/omavahendite suhtarv 30 %, (161) seega on võla osa rahastamises (rD) 23 %;

161

D

| — | maksustamiseelne laenukulu (kD) võrdub SOWAERi 2002. aasta võla kaalutud keskmise kuluga enne maksustamist, seega 4,9–5,5 %; |
| --- | --- |

—

maksustamiseelne laenukulu (kD) võrdub SOWAERi 2002. aasta võla kaalutud keskmise kuluga enne maksustamist, seega 4,9–5,5 %;

D

| — | riskipreemia (Δk) suurus on 5,51 % (162); |
| --- | --- |

—

riskipreemia (Δk) suurus on 5,51 % (162);

162

| — | beeta (163) jääb vahemikku 0,91–1,23 (164); |
| --- | --- |

—

beeta (163) jääb vahemikku 0,91–1,23 (164);

163

164

| — | omavahenditega seoses jääb riskivabalt paigutatud kapitali kulu (rf) vahemikku 5,16–5,37 % (165); |
| --- | --- |

—

omavahenditega seoses jääb riskivabalt paigutatud kapitali kulu (rf) vahemikku 5,16–5,37 % (165);

f

165

| — | maksustamise määr (t) 40,2 %. |
| --- | --- |

—

maksustamise määr (t) 40,2 %.

Nendest andmetest ja eeldustest lähtudes saab komisjon arvutada kaalutud kapitalikulu (C) järgmise klassikalise valemi alusel:

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

kus kapitalikulu (kE) arvutatakse finantsvarade hindamise mudeli alusel järgmise valemi põhjal:

E

kE = rf + β × Δk

E

f

Selle valemi ja eelnevalt toodud eelduste alusel leiab komisjon, et diskontomäära 9 % võib pidada mõistlikuks määraks.

iii)   Nüüdispuhasväärtuse arvutuse tulemus

| (438) | Tabelis 19 toodud 9 % diskontomääraga rahavood vastavad – 83,7 miljoni euro suurusele ajakohastatud nüüdispuhasväärtusele. |
| --- | --- |

(438)

Tabelis 19 toodud 9 % diskontomääraga rahavood vastavad – 83,7 miljoni euro suurusele ajakohastatud nüüdispuhasväärtusele.

| (439) | Kogu kontsessiooniperioodi hõlmava nüüdispuhasväärtuse arvutamiseks tuleb leida projekti lõppväärtus 2015. aastal. Selleks eeldati, et alates 2015. aastast on rahavoogude suurus ajavahemiku 2013–2015 rahavoogude keskmine suurus, mida suurendati 2 % võrra aasta kohta. Kuivõrd eeldatakse, et kontsessioonitasu muutuva osa ülempiir kaotatakse alates 2016. aastast, võetakse kasutatavateks väärtusteks ajavahemiku 2013–2015 keskmised rahavood ilma ülempiiri arvestamata. Neist eeldustest lähtudes leidis komisjon, et projekti lõppväärtus 2015. aastal on hinnanguliselt 8,07 miljonit eurot. |
| --- | --- |

(439)

Kogu kontsessiooniperioodi hõlmava nüüdispuhasväärtuse arvutamiseks tuleb leida projekti lõppväärtus 2015. aastal. Selleks eeldati, et alates 2015. aastast on rahavoogude suurus ajavahemiku 2013–2015 rahavoogude keskmine suurus, mida suurendati 2 % võrra aasta kohta. Kuivõrd eeldatakse, et kontsessioonitasu muutuva osa ülempiir kaotatakse alates 2016. aastast, võetakse kasutatavateks väärtusteks ajavahemiku 2013–2015 keskmised rahavood ilma ülempiiri arvestamata. Neist eeldustest lähtudes leidis komisjon, et projekti lõppväärtus 2015. aastal on hinnanguliselt 8,07 miljonit eurot.

| (440) | Seega on 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtus – 75,63 miljonit eurot. Kuivõrd leitud nüüdispuhasväärtus on negatiivne, järeldab komisjon, et 2002. aasta lepingud ei vasta turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumile ja nendega antakse BSCA-le eelis võrreldes tema konkurentidega. |
| --- | --- |

(440)

Seega on 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtus – 75,63 miljonit eurot. Kuivõrd leitud nüüdispuhasväärtus on negatiivne, järeldab komisjon, et 2002. aasta lepingud ei vasta turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumile ja nendega antakse BSCA-le eelis võrreldes tema konkurentidega.

2.   Valikulisus

| (441) | Kohaldades 2002. aasta lepinguid, otsustas SOWAER anda BSCA käsutusse Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu ning kohustus kõnealust taristut arendama SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava alusel, teostama suured hooldus- ja remonditööd ning maksma BSCA-le toetust teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste osutamise eest, saades vastu kontsessioonitasu, mis on väiksem kui tasu, millega oleks nõustunud turumajanduse tingimustes tegutsev eraettevõtja. |
| --- | --- |

(441)

Kohaldades 2002. aasta lepinguid, otsustas SOWAER anda BSCA käsutusse Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu ning kohustus kõnealust taristut arendama SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava alusel, teostama suured hooldus- ja remonditööd ning maksma BSCA-le toetust teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste osutamise eest, saades vastu kontsessioonitasu, mis on väiksem kui tasu, millega oleks nõustunud turumajanduse tingimustes tegutsev eraettevõtja.

| (442) | Komisjon märgib, et meetmest sai kasu ainult BSCA. |
| --- | --- |

(442)

Komisjon märgib, et meetmest sai kasu ainult BSCA.

| (443) | Seejuures väidab Belgia, (166) et piirkonna tasandil puudub igasugune diskrimineerimine seoses teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste eest toetuse maksmisel (167). Ühtlasi väidab Belgia, et Flaami piirkonnale kuuluvates lennujaamades täidab julgestuse ja ohutusega seotud ülesandeid kõnealune piirkond ise. |
| --- | --- |

(443)

Seejuures väidab Belgia, (166) et piirkonna tasandil puudub igasugune diskrimineerimine seoses teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste eest toetuse maksmisel (167). Ühtlasi väidab Belgia, et Flaami piirkonnale kuuluvates lennujaamades täidab julgestuse ja ohutusega seotud ülesandeid kõnealune piirkond ise.

166

167

| (444) | Samas teeb komisjon järgmised märkused. |
| --- | --- |

(444)

Samas teeb komisjon järgmised märkused.

| (445) | Esiteks, kuivõrd eelis anti sellega, et kontsessioonitasu suurus oli väiksem, kui seda oleks eeldanud eraettevõtja taristu BSCA käsutusse andmise, teenuste osutamise ja toetuse eest, tuleb vaadelda, kas meetmega anti BSCA-le valikuline eelis. Seejuures ei saa lugeda piisavaks asjaolu, et piirkond maksis toetust mittediskrimineerival viisil ka teistele tema hallatavatele lennujaamadele. Tuleks tõendada, et piirkond rakendas sama meedet ka teiste tema hallatavate lennujaamade puhul, nõustudes turuhinnast madalama tasumääraga BSCA-le pakutud tingimustega samaväärsetel tingimustel. Belgia ei ole seda tõendanud. |
| --- | --- |

(445)

Esiteks, kuivõrd eelis anti sellega, et kontsessioonitasu suurus oli väiksem, kui seda oleks eeldanud eraettevõtja taristu BSCA käsutusse andmise, teenuste osutamise ja toetuse eest, tuleb vaadelda, kas meetmega anti BSCA-le valikuline eelis. Seejuures ei saa lugeda piisavaks asjaolu, et piirkond maksis toetust mittediskrimineerival viisil ka teistele tema hallatavatele lennujaamadele. Tuleks tõendada, et piirkond rakendas sama meedet ka teiste tema hallatavate lennujaamade puhul, nõustudes turuhinnast madalama tasumääraga BSCA-le pakutud tingimustega samaväärsetel tingimustel. Belgia ei ole seda tõendanud.

| (446) | Isegi kui Belgia oleks esitanud vastava tõenduse, märgib komisjon, et sellise meetmega antaks BSCA-le ikkagi valikuline eelis, sest kõnealune meede hõlmas konkreetset majandussektorit (lennujaamade käitamise sektor) ning tegemist ei ole üldise ulatusega meetmega (168). Eeskätt tuleb märkida, et teistele transpordiliikidele sellist eelist ei võimaldata. |
| --- | --- |

(446)

Isegi kui Belgia oleks esitanud vastava tõenduse, märgib komisjon, et sellise meetmega antaks BSCA-le ikkagi valikuline eelis, sest kõnealune meede hõlmas konkreetset majandussektorit (lennujaamade käitamise sektor) ning tegemist ei ole üldise ulatusega meetmega (168). Eeskätt tuleb märkida, et teistele transpordiliikidele sellist eelist ei võimaldata.

168

| (447) | Seetõttu järeldab komisjon, et meetmega antakse BSCA-le valikuline eelis. |
| --- | --- |

(447)

Seetõttu järeldab komisjon, et meetmega antakse BSCA-le valikuline eelis.

ii)   2003. aasta investeerimisotsus

1.   Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamine

| (448) | Piirkond oleks võinud 2002. aasta kava juurde jääda. 2003. aasta aprilli otsusele vastab vastupidine stsenaarium, mis seisneb SOWAERi ja BSCA lepingule lisatud investeerimiskava juurde jäämises. 2003. aasta investeerimisotsuse kulud piirkonna-SOWAERi jaoks vastavad sel juhul 2002. aasta „investeerimiskavas“ ettenähtud kuludele lisanduvatele lisakuludele. |
| --- | --- |

(448)

Piirkond oleks võinud 2002. aasta kava juurde jääda. 2003. aasta aprilli otsusele vastab vastupidine stsenaarium, mis seisneb SOWAERi ja BSCA lepingule lisatud investeerimiskava juurde jäämises. 2003. aasta investeerimisotsuse kulud piirkonna-SOWAERi jaoks vastavad sel juhul 2002. aasta „investeerimiskavas“ ettenähtud kuludele lisanduvatele lisakuludele.

| (449) | Selleks et otsustada, kas turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks teinud 2003. aasta investeerimisotsuse, tuleb kindlaks määrata, kas 2003. aasta meetme nüüdispuhasväärtus on positiivne. |
| --- | --- |

(449)

Selleks et otsustada, kas turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks teinud 2003. aasta investeerimisotsuse, tuleb kindlaks määrata, kas 2003. aasta meetme nüüdispuhasväärtus on positiivne.

| (450) | Erinevused 2002. aasta ja 2003. aasta kavade vahel hõlmavad nii investeerimistähtaegade prognoose kui ka eeldatavat reisijate arvu. |
| --- | --- |

(450)

Erinevused 2002. aasta ja 2003. aasta kavade vahel hõlmavad nii investeerimistähtaegade prognoose kui ka eeldatavat reisijate arvu.

| (451) | Investeeringutega seoses toob komisjon välja erinevused rubriikides „uus terminal“ ja „parkla“, mis hõlmavad nii investeeringute summasid kui ka nende tegemise aegu. Parkla ja terminaliga seotud investeeringute suurendamine nähti ette vastavalt 2002. aastal esialgses investeerimiskavas ja 2004. aastal 2003. aasta investeerimiskavas. Komisjon märgib, et kahes investeerimiskavas toodud investeeringute tähtaegade vahel on kahe aasta suurune nihe. Lisaks sellele leiab komisjon Belgia edastatud teabe põhjal, et parkla ja terminaliga seotud investeeringute puhul moodustab majandustegevusega seotud osa 93 %. 2003. aasta meetmest tulenevate lisainvesteeringute summa vastab seega järgmisele võrdlusele:

  Tabel 20


  2003. aasta meetmest tulenevate lisainvesteeringute summa kahe aasta pikkuse nihkega











  (miljonites eurodes) |
| --- | --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
| Uus terminal | 1,6 | 14 | 17 | 9,4 | — |
| Autoparkla | 0,8 | 6 | 6 | 5 | 1,2 |
| Kokku | 2,4 | 20 | 23 | 14,4 | 1,2 |
| Majandustegevusega seotud osa | 2,23 | 18,60 | 21,39 | 13,39 | 1,12 |
| | | | | | |
| | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| Investeeringud 2001/2002. aasta kava kohaselt | 0,23 | 11,53 | 11,53 | 2,77 | 0,00 |
| | | | | | |
| Lisainvesteeringute summa (kahe aasta pikkuse nihkega) | 2,00 | 7,07 | 9,86 | 10,63 | 1,12 |

(451)

Investeeringutega seoses toob komisjon välja erinevused rubriikides „uus terminal“ ja „parkla“, mis hõlmavad nii investeeringute summasid kui ka nende tegemise aegu. Parkla ja terminaliga seotud investeeringute suurendamine nähti ette vastavalt 2002. aastal esialgses investeerimiskavas ja 2004. aastal 2003. aasta investeerimiskavas. Komisjon märgib, et kahes investeerimiskavas toodud investeeringute tähtaegade vahel on kahe aasta suurune nihe. Lisaks sellele leiab komisjon Belgia edastatud teabe põhjal, et parkla ja terminaliga seotud investeeringute puhul moodustab majandustegevusega seotud osa 93 %. 2003. aasta meetmest tulenevate lisainvesteeringute summa vastab seega järgmisele võrdlusele:

Tabel 20

Tabel 20

2003. aasta meetmest tulenevate lisainvesteeringute summa kahe aasta pikkuse nihkega

2003. aasta meetmest tulenevate lisainvesteeringute summa kahe aasta pikkuse nihkega

(miljonites eurodes)

2003

2004

2005

2006

2007

Uus terminal

1,6

14

17

9,4

—

Autoparkla

0,8

6

6

5

1,2

Kokku

2,4

20

23

14,4

1,2

Majandustegevusega seotud osa

2,23

18,60

21,39

13,39

1,12

2001

2002

2003

2004

2005

Investeeringud 2001/2002. aasta kava kohaselt

0,23

11,53

11,53

2,77

0,00

Lisainvesteeringute summa (kahe aasta pikkuse nihkega)

2,00

7,07

9,86

10,63

1,12

| (452) | Seoses reisijate arvuga toob komisjon välja erinevuse 2003. aastaks prognoositud reisijate arvu vahel 2002. aastal (1,47 miljonit) ja 2003. aastal (1,7 miljonit). Komisjon leiab seega, et eeldati, et lisainvesteeringud toovad kaasa reisijate arvu suurenemise 16 % võrra (1,7/1,47) kogu vaadeldava perioodi kohta. See täiendav reisijate arv ei too aga kaasa lisatulu ajavahemikul 2003–2015, kuivõrd eeldati, et kontsessioonitasu ülempiir on neil aastatel juba saavutatud. Samas mõjutab see reisijate arvu suurenemine tulusid alates 2016. aastast, mõjutades ühtlasi lennujaama terminali väärtust 2015. aastal. |
| --- | --- |

(452)

Seoses reisijate arvuga toob komisjon välja erinevuse 2003. aastaks prognoositud reisijate arvu vahel 2002. aastal (1,47 miljonit) ja 2003. aastal (1,7 miljonit). Komisjon leiab seega, et eeldati, et lisainvesteeringud toovad kaasa reisijate arvu suurenemise 16 % võrra (1,7/1,47) kogu vaadeldava perioodi kohta. See täiendav reisijate arv ei too aga kaasa lisatulu ajavahemikul 2003–2015, kuivõrd eeldati, et kontsessioonitasu ülempiir on neil aastatel juba saavutatud. Samas mõjutab see reisijate arvu suurenemine tulusid alates 2016. aastast, mõjutades ühtlasi lennujaama terminali väärtust 2015. aastal.

| (453) | Nagu on selgitatud põhjenduses 424, hindas komisjon diskontomäära arvutamiseks kapitali kaalutud keskmist hinda SOWAERi jaoks meetme võtmise hetkel. See hinnang tehti lähtuvalt järgmistest andmetest ja eeldustest:






  — | SOWAERi võla ja omavahendite suhtarv 30 %, (169) seega on võla osa rahastamises (rD) 23 %; |
| --- | --- | --- |

(453)

Nagu on selgitatud põhjenduses 424, hindas komisjon diskontomäära arvutamiseks kapitali kaalutud keskmist hinda SOWAERi jaoks meetme võtmise hetkel. See hinnang tehti lähtuvalt järgmistest andmetest ja eeldustest:

—

SOWAERi võla ja omavahendite suhtarv 30 %, (169) seega on võla osa rahastamises (rD) 23 %;

169

D

| — | maksustamiseelne laenukulu (kD) võrdub SOWAERi 2002. aasta võla kaalutud keskmise kuluga enne maksustamist, seega 4,9–5,5 %; |
| --- | --- |

—

maksustamiseelne laenukulu (kD) võrdub SOWAERi 2002. aasta võla kaalutud keskmise kuluga enne maksustamist, seega 4,9–5,5 %;

D

| — | riskipreemia (Δk) suurus on 5,64 % (170); |
| --- | --- |

—

riskipreemia (Δk) suurus on 5,64 % (170);

170

| — | beeta väärtus jääb vahemikku 0,91–1,25 (170); |
| --- | --- |

—

beeta väärtus jääb vahemikku 0,91–1,25 (170);

170

| — | omavahenditega seoses jääb riskivabalt paigutatud kapitali kulu (rf) vahemikku 4,3–4,7 % (171); |
| --- | --- |

—

omavahenditega seoses jääb riskivabalt paigutatud kapitali kulu (rf) vahemikku 4,3–4,7 % (171);

f

171

| — | maksustamise määr (t) 33,99 %. |
| --- | --- |

—

maksustamise määr (t) 33,99 %.

Nendest andmetest ja eeldustest lähtudes saab komisjon arvutada kapitali kaalutud keskmise hinna (C) järgmise klassikalise valemi alusel:

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

kus kapitalikulu (kE) arvutatakse finantsvarade hindamise mudeli alusel järgmise valemi põhjal:

E

kE = rf + β × Δk

E

f

Selle valemi ja eelnevalt toodud eelduste alusel leiab komisjon, et diskontomäära 9,5 % võib pidada mõistlikuks määraks.

| (454) | Võttes arvesse ajavahemikul 2003–2007 tehtud investeeringuid ja eelneva tulu suurust 2015. aasta lõppväärtuse näol, annab 9,5 % kapitali kaalutud keskmise hinna põhjal tehtud nüüdispuhasväärtuse arvutus tulemuseks – 19,81 miljonit eurot. 2003. aasta investeerimisotsus ei olnud seega samuti nagu 2002. aasta oma kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumiga. |
| --- | --- |

(454)

Võttes arvesse ajavahemikul 2003–2007 tehtud investeeringuid ja eelneva tulu suurust 2015. aasta lõppväärtuse näol, annab 9,5 % kapitali kaalutud keskmise hinna põhjal tehtud nüüdispuhasväärtuse arvutus tulemuseks – 19,81 miljonit eurot. 2003. aasta investeerimisotsus ei olnud seega samuti nagu 2002. aasta oma kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumiga.

2.   Valikulisus

| (455) | Komisjon märgib, et meetmest sai kasu ainult BSCA. Seetõttu järeldab komisjon, et meetmega antakse BSCA-le valikuline eelis. |
| --- | --- |

(455)

Komisjon märgib, et meetmest sai kasu ainult BSCA. Seetõttu järeldab komisjon, et meetmega antakse BSCA-le valikuline eelis.

iii)   2006. aasta lepingud

| (456) | 2006. aasta lepingutega:






  — | muudeti teenuste ulatust, mille eest BSCA sai piirkonnalt toetust, ning kehtestati selle toetuse ülempiir; |
| --- | --- | --- |

(456)

2006. aasta lepingutega:

—

muudeti teenuste ulatust, mille eest BSCA sai piirkonnalt toetust, ning kehtestati selle toetuse ülempiir;

| — | muudeti kontsessioonitasu muutuva osa arvutamise tingimusi, säilitades ülempiiri SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu tasemel. |
| --- | --- |

—

muudeti kontsessioonitasu muutuva osa arvutamise tingimusi, säilitades ülempiiri SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu tasemel.

| (457) | Seoses 2006. aasta meetmetega tuleb märkida, et kehtestades piirkonna võimaldatava toetuse jaoks ülempiiri, võimaldasid 2006. aasta meetmed, sealjuures arvestades ka varasemat aega, piirata toetuse suurenemist ja vähendada sellega rühma piirkond-SOWAER kulusid võrreldes varasema olukorraga. |
| --- | --- |

(457)

Seoses 2006. aasta meetmetega tuleb märkida, et kehtestades piirkonna võimaldatava toetuse jaoks ülempiiri, võimaldasid 2006. aasta meetmed, sealjuures arvestades ka varasemat aega, piirata toetuse suurenemist ja vähendada sellega rühma piirkond-SOWAER kulusid võrreldes varasema olukorraga.

| (458) | Seoses 2006. aasta meetmetest tulenevate eeldatavate tuludega tuleb märkida, et Belgia väitel otsustati muuta kontsessioonitasu muutuva osa arvutamise tingimusi selliselt, et lennujaamu käitavad äriühingud (sealhulgas BSCA), kellel oli õigus määrata kindlaks kohaldatavate lennujaamatasude suuruse, ei saaks vähendada SOWAERile makstava tasu suurust (siiani sõltus selle tasu suurus lennujaamatasude suurusest). Belgia väitel soovisid SOWAER ja BSCA, et 2006. aasta lepingutega ei muudetaks 2002. aasta lepingutest tulenevat finantstasakaalu. Sellega seoses:






  — | meetmetega seotud ülempiiri ei muudetud; |
| --- | --- | --- |

(458)

Seoses 2006. aasta meetmetest tulenevate eeldatavate tuludega tuleb märkida, et Belgia väitel otsustati muuta kontsessioonitasu muutuva osa arvutamise tingimusi selliselt, et lennujaamu käitavad äriühingud (sealhulgas BSCA), kellel oli õigus määrata kindlaks kohaldatavate lennujaamatasude suuruse, ei saaks vähendada SOWAERile makstava tasu suurust (siiani sõltus selle tasu suurus lennujaamatasude suurusest). Belgia väitel soovisid SOWAER ja BSCA, et 2006. aasta lepingutega ei muudetaks 2002. aasta lepingutest tulenevat finantstasakaalu. Sellega seoses:

—

meetmetega seotud ülempiiri ei muudetud;

| — | lepingusse lisati tagatissäte, mille kohaselt „
  erakorralistel asjaoludel või õiguslike muudatuste (...) korral, mis on lepinguosaliste tahtest sõltumatud ja mis võivad oluliselt muuta lepinguga seotud majanduslikke tingimusi ühe lepinguosalise kahjuks (...), lepivad lepinguosalised koostöös Vallooni piirkonnaga ühiselt kokku muudatuste osas, mida tuleb lepingus teha, et taastada nende vastastikuste kohustuste tasakaal, säilitades nende vastavad huvid
  “. |
| --- | --- |

—

lepingusse lisati tagatissäte, mille kohaselt „
  erakorralistel asjaoludel või õiguslike muudatuste (...) korral, mis on lepinguosaliste tahtest sõltumatud ja mis võivad oluliselt muuta lepinguga seotud majanduslikke tingimusi ühe lepinguosalise kahjuks (...), lepivad lepinguosalised koostöös Vallooni piirkonnaga ühiselt kokku muudatuste osas, mida tuleb lepingus teha, et taastada nende vastastikuste kohustuste tasakaal, säilitades nende vastavad huvid
  “.

erakorralistel asjaoludel või õiguslike muudatuste (...) korral, mis on lepinguosaliste tahtest sõltumatud ja mis võivad oluliselt muuta lepinguga seotud majanduslikke tingimusi ühe lepinguosalise kahjuks (...), lepivad lepinguosalised koostöös Vallooni piirkonnaga ühiselt kokku muudatuste osas, mida tuleb lepingus teha, et taastada nende vastastikuste kohustuste tasakaal, säilitades nende vastavad huvid

| (459) | Komisjon leiab, et SOWAERi jaoks oli põhjendatud pidada BSCAga läbirääkimisi kontsessioonitasu muutuva osa arvutamise tingimuste üle, nii et BSCA-l ei oleks võimalik muuta kontsessioonitasu muutuva osa suurust, vähendades lennujaamatasusid (172). Lisaks sellele märgib komisjon, et lastilendude puudumisel hõlmas 2006. aasta meetmete ülempiir 2006. aastal 637 689 reisijat ja 2007. aastal 1 737 378 reisijat, samas kui Charleroi lennujaama tegelik reisijate arv ulatus juba 2006. aastal 2 170 000 reisijani. Seega pidi kontsessioonitasu muutuva osa ülempiiri hoidmine muutumatul tasemel võimaldama hoida SOWAERi tulude taset. Erakorraliste asjaolude puhul, mis tingivad kontsessioonitasu muutuva osa vähenemise, võis SOWAER BSCAga uuesti läbi rääkida ning koos otsustada, millised muudatused on vajalikud selleks, et taastada vastastikku osutatavate teenuste tasakaal. 2006. aasta meetmed ei pidanud seega iseenesest vähendama rühma piirkond-SOWAER tulusid. |
| --- | --- |

(459)

Komisjon leiab, et SOWAERi jaoks oli põhjendatud pidada BSCAga läbirääkimisi kontsessioonitasu muutuva osa arvutamise tingimuste üle, nii et BSCA-l ei oleks võimalik muuta kontsessioonitasu muutuva osa suurust, vähendades lennujaamatasusid (172). Lisaks sellele märgib komisjon, et lastilendude puudumisel hõlmas 2006. aasta meetmete ülempiir 2006. aastal 637 689 reisijat ja 2007. aastal 1 737 378 reisijat, samas kui Charleroi lennujaama tegelik reisijate arv ulatus juba 2006. aastal 2 170 000 reisijani. Seega pidi kontsessioonitasu muutuva osa ülempiiri hoidmine muutumatul tasemel võimaldama hoida SOWAERi tulude taset. Erakorraliste asjaolude puhul, mis tingivad kontsessioonitasu muutuva osa vähenemise, võis SOWAER BSCAga uuesti läbi rääkida ning koos otsustada, millised muudatused on vajalikud selleks, et taastada vastastikku osutatavate teenuste tasakaal. 2006. aasta meetmed ei pidanud seega iseenesest vähendama rühma piirkond-SOWAER tulusid.

172

| (460) | 2006. aasta meetmed pidid seega võimaldama piirata rühma piirkond-SOWAER kulusid (vt põhjendus 457), säilitades samal ajal tema tulud (vt põhjendus 459). Komisjon leiab, et need meetmed on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega. Seega ei ole nende puhul tegemist riigiabiga. Need meetmed jäetakse edasisest analüüsist välja. |
| --- | --- |

(460)

2006. aasta meetmed pidid seega võimaldama piirata rühma piirkond-SOWAER kulusid (vt põhjendus 457), säilitades samal ajal tema tulud (vt põhjendus 459). Komisjon leiab, et need meetmed on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega. Seega ei ole nende puhul tegemist riigiabiga. Need meetmed jäetakse edasisest analüüsist välja.

iv)   Vallooni piirkonna ja BSCA lepingu 2008. aasta muudatus

| (461) | Piirkonna ja BSCA lepingu 15. jaanuari 2008. aasta muudatusega sätestati piirkonna kohustus võtta lennujaama tegevusega seotud teenuste eest makstava toetuse abil enda kanda uued majanduslike teenustega (lennukite juhendamine jne) seotud kulud. Neid kulusid kandis varem otseselt piirkond. |
| --- | --- |

(461)

Piirkonna ja BSCA lepingu 15. jaanuari 2008. aasta muudatusega sätestati piirkonna kohustus võtta lennujaama tegevusega seotud teenuste eest makstava toetuse abil enda kanda uued majanduslike teenustega (lennukite juhendamine jne) seotud kulud. Neid kulusid kandis varem otseselt piirkond.

| (462) | Belgia väitel oli rühm piirkond-SOWAER huvitatud nende ülesannete edasiandmisest, vaatamata sellega kaasnevate kulude enda kanda võtmisele, kuna võis eeldada, et nende kulude suurus väheneb juhul, kui neid teenuseid osutab BSCA, mitte otseselt piirkond. |
| --- | --- |

(462)

Belgia väitel oli rühm piirkond-SOWAER huvitatud nende ülesannete edasiandmisest, vaatamata sellega kaasnevate kulude enda kanda võtmisele, kuna võis eeldada, et nende kulude suurus väheneb juhul, kui neid teenuseid osutab BSCA, mitte otseselt piirkond.

| (463) | Oma väidete kinnituseks osutab Belgia julgestuse ja ohutusega seotud ülesannete BSCA-le üleandmiseks vastuvõetud dekreedi (173) eelnõu seletuskirjale ning sama dekreediga seotud Vallooni piirkonna parlamendi 6. detsembri 2007. aasta aruandele. |
| --- | --- |

(463)

Oma väidete kinnituseks osutab Belgia julgestuse ja ohutusega seotud ülesannete BSCA-le üleandmiseks vastuvõetud dekreedi (173) eelnõu seletuskirjale ning sama dekreediga seotud Vallooni piirkonna parlamendi 6. detsembri 2007. aasta aruandele.

173

| (464) | Kõnealuse dekreedi eelnõu seletuskirjas on loetletud julgestuse ja ohutusega seotud ülesannete Vallooni piirkonna lennujaamu käitavatele äriühingutele üleandmise põhjused, mis on järgmised:






  — | mastaabiefekti tekitamine; |
| --- | --- | --- |

(464)

Kõnealuse dekreedi eelnõu seletuskirjas on loetletud julgestuse ja ohutusega seotud ülesannete Vallooni piirkonna lennujaamu käitavatele äriühingutele üleandmise põhjused, mis on järgmised:

—

mastaabiefekti tekitamine;

| — | piirkonna teostatavate investeeringute tagasiteenimine; |
| --- | --- |

—

piirkonna teostatavate investeeringute tagasiteenimine;

| — | käitavate äriühingute vastuavaks tegemine lennujaama käitamise ja sellega seotud tegevuse rahastamise eest; |
| --- | --- |

—

käitavate äriühingute vastuavaks tegemine lennujaama käitamise ja sellega seotud tegevuse rahastamise eest;

| — | võimalus nimetatud tütarettevõtjate jaoks optimeerida makse. |
| --- | --- |

—

võimalus nimetatud tütarettevõtjate jaoks optimeerida makse.

| (465) | Viimati nimetatud punkti puhul täpsustas Belgia, et tegemist on alltöövõtja BSCA-Security käibemaksu tagasinõudmisega (julgestusega seotud ülesannete puhul), mida piirkond erinevalt BSCAst ei saanud teha. |
| --- | --- |

(465)

Viimati nimetatud punkti puhul täpsustas Belgia, et tegemist on alltöövõtja BSCA-Security käibemaksu tagasinõudmisega (julgestusega seotud ülesannete puhul), mida piirkond erinevalt BSCAst ei saanud teha.

| (466) | Belgia viitab samuti dekreedi eelnõuga seotud Vallooni parlamendi aruandele, (174) milles Valloonia piirkonna eluasemete, transpordi ja territoriaalse arengu minister toob välja järgmised asjaolud:






  — | ühtse haldusega (175) saavutatav võimalik summaarne kasum Vallooni piirkonna eelarvesse kuni 2015. aastani jääb vahemikku 12 miljonit eurot (stabiilse strateegia puhul) kuni 32 miljonit eurot (strateegia puhul, mis hõlmab uute töötajate töölevõtmist allhangete kasutamise asemel); |
| --- | --- | --- |

(466)

Belgia viitab samuti dekreedi eelnõuga seotud Vallooni parlamendi aruandele, (174) milles Valloonia piirkonna eluasemete, transpordi ja territoriaalse arengu minister toob välja järgmised asjaolud:

174

—

ühtse haldusega (175) saavutatav võimalik summaarne kasum Vallooni piirkonna eelarvesse kuni 2015. aastani jääb vahemikku 12 miljonit eurot (stabiilse strateegia puhul) kuni 32 miljonit eurot (strateegia puhul, mis hõlmab uute töötajate töölevõtmist allhangete kasutamise asemel);

175

| — | käibemaksuga seoses võimaldavad uued struktuurid nõuda tasutud käibemaksu tagasi (igal aastal 21 % 7 miljonist eurost). |
| --- | --- |

—

käibemaksuga seoses võimaldavad uued struktuurid nõuda tasutud käibemaksu tagasi (igal aastal 21 % 7 miljonist eurost).

| (467) | Belgia väidab samuti, et julgestuse tagamisega seotud teenuste maht erineb olulisel määral nii ööpäeva lõikes kui ka sõltuvalt hooajast ning on seotud lennujaama kasutavate reisijate arvuga. Kui kõnealuseid teenuseid osutas piirkond, pidi viimane tagama pideva kohaloleku isegi juhul, kui tegevuse maht oli väiksem, sest piirkonna väitel pidi ta järgima ametnike teenistustingimusi. Seevastu BSCA ja tema alltöövõtja BSCA Security töötajate töögraafikud olid muudetavad sõltuvalt lennujaama tegevusest. |
| --- | --- |

(467)

Belgia väidab samuti, et julgestuse tagamisega seotud teenuste maht erineb olulisel määral nii ööpäeva lõikes kui ka sõltuvalt hooajast ning on seotud lennujaama kasutavate reisijate arvuga. Kui kõnealuseid teenuseid osutas piirkond, pidi viimane tagama pideva kohaloleku isegi juhul, kui tegevuse maht oli väiksem, sest piirkonna väitel pidi ta järgima ametnike teenistustingimusi. Seevastu BSCA ja tema alltöövõtja BSCA Security töötajate töögraafikud olid muudetavad sõltuvalt lennujaama tegevusest.

| (468) | Komisjon leiab, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks tõepoolest võinud BSCA-lt nõuda, et ta vabastataks sellisest tegevusest, hüvitades tekitatud kaudsed kulud (selle asemel et jätkata nende teenuste osutamist ise), kuivõrd ta võis eeldada kulude vähenemist. Belgia esitatud andmed on piisavad selleks, et järeldada, et meetme tulemusel võis eeldada sellist kulude vähenemist. Komisjon järeldab selle põhjal, et meede vastab turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumile ning et seetõttu ei ole selle näol tegemist riigiabiga. Need meetmed jäetakse edasisest analüüsist välja. |
| --- | --- |

(468)

Komisjon leiab, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks tõepoolest võinud BSCA-lt nõuda, et ta vabastataks sellisest tegevusest, hüvitades tekitatud kaudsed kulud (selle asemel et jätkata nende teenuste osutamist ise), kuivõrd ta võis eeldada kulude vähenemist. Belgia esitatud andmed on piisavad selleks, et järeldada, et meetme tulemusel võis eeldada sellist kulude vähenemist. Komisjon järeldab selle põhjal, et meede vastab turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumile ning et seetõttu ei ole selle näol tegemist riigiabiga. Need meetmed jäetakse edasisest analüüsist välja.

b)   Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamine BSCA kapitali suurendamise suhtes, mille SOWAER märkis 2002. aasta detsembris

| (469) | 3. detsembril 2002 eraldas SOWAER 3 808 660 euro suuruse summa, et omandada 6 143 BSCA aktsiat, mis moodustasid 49,23 % BSCA kapitalist, seega oli ühe aktsia hind 620 eurot. |
| --- | --- |

(469)

3. detsembril 2002 eraldas SOWAER 3 808 660 euro suuruse summa, et omandada 6 143 BSCA aktsiat, mis moodustasid 49,23 % BSCA kapitalist, seega oli ühe aktsia hind 620 eurot.

| (470) | 2002. aasta äriplaani analüüsis tõi nõustamisettevõte Deloitte & Touche välja asjaolu, et piirkond-SOWAER tegutses arukalt toimiva investorina, kuna BSCA majandustulemuste prognoosi kohaselt aastateks 2001–2010 võis eeldada, et BSCAsse investeeritud vahendite puhul võib ette näha investeeringutasuvust ligikaudu 27 % (176). |
| --- | --- |

(470)

2002. aasta äriplaani analüüsis tõi nõustamisettevõte Deloitte & Touche välja asjaolu, et piirkond-SOWAER tegutses arukalt toimiva investorina, kuna BSCA majandustulemuste prognoosi kohaselt aastateks 2001–2010 võis eeldada, et BSCAsse investeeritud vahendite puhul võib ette näha investeeringutasuvust ligikaudu 27 % (176).

176

| (471) | 2001. aasta BSCA äriplaanil põhinevate komisjoni arvutuste kohaselt oli BSCA nüüdispuhasväärtus pärast kapitalisüsti tegemist 65,6 miljonit eurot. Võttes arvesse aktsiate koguarvu pärast kapitalisüsti tegemist, vastab see nüüdispuhasväärtus 5 287 euro suurusele summale ühe aktsia kohta, mis on märkimisväärselt suurem makstud hinnast 620 eurot aktsia kohta. |
| --- | --- |

(471)

2001. aasta BSCA äriplaanil põhinevate komisjoni arvutuste kohaselt oli BSCA nüüdispuhasväärtus pärast kapitalisüsti tegemist 65,6 miljonit eurot. Võttes arvesse aktsiate koguarvu pärast kapitalisüsti tegemist, vastab see nüüdispuhasväärtus 5 287 euro suurusele summale ühe aktsia kohta, mis on märkimisväärselt suurem makstud hinnast 620 eurot aktsia kohta.

| (472) | Need tegurid näitavad, et SOWAERi teostatud kapitali suurendamine aktsiate märkimise teel 2002. aasta detsembris on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumiga. Samas ei saa komisjon välistada, et kõnealuse kapitali suurendamisega anti BSCA-le majanduseelis. Komisjon märgib, et kõnealune kapitali suurendamine toimus veidi aega pärast 2002. aasta lepingute sõlmimist ning et lisaks sellele on BSCA kahjum, mille tõttu kapitalisüst osutus vajalikuks, tingitud 2002. aasta lepingutega kindlaksmääratud süsteemi üldisest majandusloogikast. Kuid nende lepingutega anti BSCA-le eelis. Seetõttu ei saa komisjon välistada, et ka 2002. aasta kapitalisüstiga anti BSCA-le majanduseelis. Kui selline eelis anti, anti see üksnes BSCA-le ja seega on tegemist valikulise eelisega. |
| --- | --- |

(472)

Need tegurid näitavad, et SOWAERi teostatud kapitali suurendamine aktsiate märkimise teel 2002. aasta detsembris on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumiga. Samas ei saa komisjon välistada, et kõnealuse kapitali suurendamisega anti BSCA-le majanduseelis. Komisjon märgib, et kõnealune kapitali suurendamine toimus veidi aega pärast 2002. aasta lepingute sõlmimist ning et lisaks sellele on BSCA kahjum, mille tõttu kapitalisüst osutus vajalikuks, tingitud 2002. aasta lepingutega kindlaksmääratud süsteemi üldisest majandusloogikast. Kuid nende lepingutega anti BSCA-le eelis. Seetõttu ei saa komisjon välistada, et ka 2002. aasta kapitalisüstiga anti BSCA-le majanduseelis. Kui selline eelis anti, anti see üksnes BSCA-le ja seega on tegemist valikulise eelisega.

6.1.3.   Riigi ressursside kasutamine ja meetmete seostatavus riigiga

Riigi ressursside kasutamine ja meetmete seostatavus riigiga

| (473) | Selles jaotises vaatleb komisjon, kas 2002. aasta lepingud, 2002. aasta kapitali suurendamine ja 2003. aasta investeerimisotsus on meetmed, mida anti riigi ressurssidest. Selleks määrab komisjon kindlaks, i) kas piirkonna ja SOWAERi ressursside näol on tegemist riigi ressurssidega ja ii) kas meetmetega seotud SOWAERi otsused on seostatavad ametiasutustega. |
| --- | --- |

(473)

Selles jaotises vaatleb komisjon, kas 2002. aasta lepingud, 2002. aasta kapitali suurendamine ja 2003. aasta investeerimisotsus on meetmed, mida anti riigi ressurssidest. Selleks määrab komisjon kindlaks, i) kas piirkonna ja SOWAERi ressursside näol on tegemist riigi ressurssidega ja ii) kas meetmetega seotud SOWAERi otsused on seostatavad ametiasutustega.

6.1.3.1.   
  Riigi ressursid

Riigi ressursid

| (474) | Vallooni piirkonnale kui kohalikule omavalitsusüksusele (177) kuuluvate ressursside näol on tegemist riigi ressurssidega. |
| --- | --- |

(474)

Vallooni piirkonnale kui kohalikule omavalitsusüksusele (177) kuuluvate ressursside näol on tegemist riigi ressurssidega.

177

| (475) | SOWAER kuulub 100 % ulatuses piirkonnale ja on tema ainukontrolli all ning ressursid, mida ta käsutab ja mille piirkond on talle eraldanud talle usaldatud ülesannete täitmise jaoks, on riigi ressursid. |
| --- | --- |

(475)

SOWAER kuulub 100 % ulatuses piirkonnale ja on tema ainukontrolli all ning ressursid, mida ta käsutab ja mille piirkond on talle eraldanud talle usaldatud ülesannete täitmise jaoks, on riigi ressursid.

| (476) | Seega anti BSCA kasuks võetud meetmed riigi ressurssidest. |
| --- | --- |

(476)

Seega anti BSCA kasuks võetud meetmed riigi ressurssidest.

6.1.3.2.   
  Meetmete seostatavus riigiga

Meetmete seostatavus riigiga

| (477) | Valloonia piirkonna näol on tegemist omavalitsusüksusega, (178) seega on tema otsused seostatavad riigiga. |
| --- | --- |

(477)

Valloonia piirkonna näol on tegemist omavalitsusüksusega, (178) seega on tema otsused seostatavad riigiga.

178

| (478) | SOWAERi tehtud otsuste puhul leiab komisjon eeskätt Stardusti kohtuotsuse (179) alusel, et riigiga seostatavust võib põhjendada järgmiste teguritega.






  a) | Üldised tegurid






  — | SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu põhjenduses on täpsustatud, et SOWAER on „spetsialiseeritud äriühing, kes tegutseb Vallooni piirkonna volituste alusel ja tema nimel“; |
| --- | --- | --- | --- |

(478)

SOWAERi tehtud otsuste puhul leiab komisjon eeskätt Stardusti kohtuotsuse (179) alusel, et riigiga seostatavust võib põhjendada järgmiste teguritega.

179

a)

Üldised tegurid

—

SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu põhjenduses on täpsustatud, et SOWAER on „spetsialiseeritud äriühing, kes tegutseb Vallooni piirkonna volituste alusel ja tema nimel“;

| — | SOWAER kuulub 100 % ulatuses Vallooni piirkonnale ja on tema ainukontrolli all; |
| --- | --- |

—

SOWAER kuulub 100 % ulatuses Vallooni piirkonnale ja on tema ainukontrolli all;

| — | SOWAERi haldusnõukogu koosneb täielikult piirkonna esindajatest; |
| --- | --- |

—

SOWAERi haldusnõukogu koosneb täielikult piirkonna esindajatest;

| — | piirkond on teinud SOWAERile ülesandeks viia ellu piirkonna arvel ja tema kontrolli all Vallooni piirkonna kinnitatud investeerimiskavasid; |
| --- | --- |

—

piirkond on teinud SOWAERile ülesandeks viia ellu piirkonna arvel ja tema kontrolli all Vallooni piirkonna kinnitatud investeerimiskavasid;

| — | Belgia selgituste kohaselt (180) kinnitab SOWAERi ainuaktsionärist Vallooni piirkonna valitsus investeerimiskava ja jälgib selle ellurakendamist; |
| --- | --- |

—

Belgia selgituste kohaselt (180) kinnitab SOWAERi ainuaktsionärist Vallooni piirkonna valitsus investeerimiskava ja jälgib selle ellurakendamist;

180

| — | SOWAER haldab Vallooni piirkonna nimel lennujaamu käitavates äriühingutes (sealhulgas BSCAs) võetud finantsosalusi, selleks et tagada riigi osalemine lennujaamu käitavates äriühingutes ja tagada nende strateegia vastavus Valloonia piirkonna valitsuse kindlaksmääratud põhisuundadele. |
| --- | --- |

—

SOWAER haldab Vallooni piirkonna nimel lennujaamu käitavates äriühingutes (sealhulgas BSCAs) võetud finantsosalusi, selleks et tagada riigi osalemine lennujaamu käitavates äriühingutes ja tagada nende strateegia vastavus Valloonia piirkonna valitsuse kindlaksmääratud põhisuundadele.

| b) | Vaadeldavate meetmetega seotud spetsiifilised tegurid |
| --- | --- |

b)

Vaadeldavate meetmetega seotud spetsiifilised tegurid

i)   SOWAERi ja BSCA 2002. aasta leping

| (479) | 23. mai 2001. aasta otsusega kiitis Vallooni piirkonna valitsus heaks SOWAERi finantsplaani. See finantsplaan hõlmab Charleroi lennujaama investeerimiskava. See kava on lisatud SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule. |
| --- | --- |

(479)

23. mai 2001. aasta otsusega kiitis Vallooni piirkonna valitsus heaks SOWAERi finantsplaani. See finantsplaan hõlmab Charleroi lennujaama investeerimiskava. See kava on lisatud SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule.

| (480) | Seoses BSCA kanda jääva tasuga taristu tema käsutusse andmise eest ja teatud teenuste osutamise eest tuleb märkida, et selle summa suurus sõltub piirkonna BSCA-le makstava toetuse suurusest, millega kaetakse kindlasummaline tasu. |
| --- | --- |

(480)

Seoses BSCA kanda jääva tasuga taristu tema käsutusse andmise eest ja teatud teenuste osutamise eest tuleb märkida, et selle summa suurus sõltub piirkonna BSCA-le makstava toetuse suurusest, millega kaetakse kindlasummaline tasu.

ii)   2003. aasta investeerimisotsus

| (481) | 3. aprilli 2003. aasta otsusega võttis Vallooni piirkonna valitsus teadmiseks 2003. aasta investeerimiskava. |
| --- | --- |

(481)

3. aprilli 2003. aasta otsusega võttis Vallooni piirkonna valitsus teadmiseks 2003. aasta investeerimiskava.

iii)   SOWAERi aktsiate märkimise teel teostatud kapitali suurendamine 2002. aastal

| (482) | 23. mai 2001. aasta otsusega SOWAERi rahastamiskava kohta kinnitas piirkond põhimõtte, mille kohaselt tehakse Vallooni piirkonna lennujaamu käitavate äriühingute kapitali järjestikused kapitalisüstid (181). SOWAERi selle ajajärgu rahastamiskavas nähti ette „osaluse võtmine BSCAs suurusjärgus +/– 60 miljonit Belgia franki ja seejärel, jaotatuna 3 aasta peale, 3 korda 30 miljonit Belgia franki (600 miljoni suurune kapital ja SOWAERi 25 % suurune osalus, st 150 miljonit)“, kokku seega 3,718 miljoni suurune kapitalisüst, mis jagunes kolme aasta peale. |
| --- | --- |

(482)

23. mai 2001. aasta otsusega SOWAERi rahastamiskava kohta kinnitas piirkond põhimõtte, mille kohaselt tehakse Vallooni piirkonna lennujaamu käitavate äriühingute kapitali järjestikused kapitalisüstid (181). SOWAERi selle ajajärgu rahastamiskavas nähti ette „osaluse võtmine BSCAs suurusjärgus +/– 60 miljonit Belgia franki ja seejärel, jaotatuna 3 aasta peale, 3 korda 30 miljonit Belgia franki (600 miljoni suurune kapital ja SOWAERi 25 % suurune osalus, st 150 miljonit)“, kokku seega 3,718 miljoni suurune kapitalisüst, mis jagunes kolme aasta peale.

181

osaluse võtmine BSCAs suurusjärgus +/– 60 miljonit Belgia franki ja seejärel, jaotatuna 3 aasta peale, 3 korda 30 miljonit Belgia franki (600 miljoni suurune kapital ja SOWAERi 25 % suurune osalus, st 150 miljonit)

| (483) | Eelneva põhjal järeldab komisjon, et 2002. aasta lepingud, 2002. aasta kapitali suurendamine ja 2003. aasta investeerimisotsus on riigiga seostatavad meetmed. |
| --- | --- |

(483)

Eelneva põhjal järeldab komisjon, et 2002. aasta lepingud, 2002. aasta kapitali suurendamine ja 2003. aasta investeerimisotsus on riigiga seostatavad meetmed.

6.1.4.   Konkurentsi moonutamine ja mõju kaubandusele

Konkurentsi moonutamine ja mõju kaubandusele

| (484) | Charleroi lennujaama käitajana konkureerib BSCA eeskätt teiste sama teeninduspiirkonda teenindavate lennujaamadega. Komisjon märgib seejuures, et Brüsseli lennujaam asub 69 km, Liège'i lennujaam 78 km Lille-Lesquini lennujaam 121 km ja Maastricht-Aacheni lennujaam 126 km autosõidu kaugusel (182). Need Charleroi lennujaamaga konkureerivad lennujaamad asuvad Belgias või teistes ELi liikmesriikides. |
| --- | --- |

(484)

Charleroi lennujaama käitajana konkureerib BSCA eeskätt teiste sama teeninduspiirkonda teenindavate lennujaamadega. Komisjon märgib seejuures, et Brüsseli lennujaam asub 69 km, Liège'i lennujaam 78 km Lille-Lesquini lennujaam 121 km ja Maastricht-Aacheni lennujaam 126 km autosõidu kaugusel (182). Need Charleroi lennujaamaga konkureerivad lennujaamad asuvad Belgias või teistes ELi liikmesriikides.

182

| (485) | BSCA veebisaidil on kinnitatud Charleroi lennujaama rahvusvahelist mõõdet: Charleroi lennujaam „asub 45 minutilise teekonna kaugusel Brüsseli kesklinnast, Madalmaade lõunaosast, Prantsusmaa loodeosast, Luksemburgist ja Saksamaa lääneosast ning 2tunnise teekonna kaugusel sellistest suurtest linnadest, nagu Köln, Pariis ja Amsterdam“; tema teeninduspiirkond „hõlmab 5 miljonit võimalikku reisijat vähem kui tunniajalise teekonna kaugusel ja enam kui 15 miljonit reisijat vähem kui kahetunnise teekonna kaugusel“ (183). |
| --- | --- |

(485)

BSCA veebisaidil on kinnitatud Charleroi lennujaama rahvusvahelist mõõdet: Charleroi lennujaam „asub 45 minutilise teekonna kaugusel Brüsseli kesklinnast, Madalmaade lõunaosast, Prantsusmaa loodeosast, Luksemburgist ja Saksamaa lääneosast ning 2tunnise teekonna kaugusel sellistest suurtest linnadest, nagu Köln, Pariis ja Amsterdam“; tema teeninduspiirkond „hõlmab 5 miljonit võimalikku reisijat vähem kui tunniajalise teekonna kaugusel ja enam kui 15 miljonit reisijat vähem kui kahetunnise teekonna kaugusel“ (183).

asub 45 minutilise teekonna kaugusel Brüsseli kesklinnast, Madalmaade lõunaosast, Prantsusmaa loodeosast, Luksemburgist ja Saksamaa lääneosast ning 2tunnise teekonna kaugusel sellistest suurtest linnadest, nagu Köln, Pariis ja Amsterdam

hõlmab 5 miljonit võimalikku reisijat vähem kui tunniajalise teekonna kaugusel ja enam kui 15 miljonit reisijat vähem kui kahetunnise teekonna kaugusel

183

| (486) | BSCA kasuks võetud meetmed, millega antakse ettevõtjale majanduseelis, innustavad lennuettevõtjaid ja reisijaid valima pigem Charleroi lennujaama – ja seega ka selle käitajat BSCAd – mõne teise samas teeninduspiirkonnas tegutseva lennujaama, aga ka mõne teises liikmesriigis tegutseva lennujaama asemel. Seega võivad need meetmed moonutada lennujaamakäitajate vahelist konkurentsi ning mõjutavad liikmesriikidevahelist kaubandust. |
| --- | --- |

(486)

BSCA kasuks võetud meetmed, millega antakse ettevõtjale majanduseelis, innustavad lennuettevõtjaid ja reisijaid valima pigem Charleroi lennujaama – ja seega ka selle käitajat BSCAd – mõne teise samas teeninduspiirkonnas tegutseva lennujaama, aga ka mõne teises liikmesriigis tegutseva lennujaama asemel. Seega võivad need meetmed moonutada lennujaamakäitajate vahelist konkurentsi ning mõjutavad liikmesriikidevahelist kaubandust.

6.1.5.   Järeldus BSCA-le antava riigiabi olemasolu kohta

Järeldus BSCA-le antava riigiabi olemasolu kohta

| (487) | Eelneva põhjal järeldab komisjon, et 2002. aasta lepingutega ja 2003. aasta investeerimisotsusega anti BSCA-le riigiabi. Komisjon ei välista võimalust, et SOWAERi poolse BSCA kapitali suurendamise puhul aktsiate märkimise teel 2002. aastal võib samuti olla tegemist riigiabi andmisega. |
| --- | --- |

(487)

Eelneva põhjal järeldab komisjon, et 2002. aasta lepingutega ja 2003. aasta investeerimisotsusega anti BSCA-le riigiabi. Komisjon ei välista võimalust, et SOWAERi poolse BSCA kapitali suurendamise puhul aktsiate märkimise teel 2002. aastal võib samuti olla tegemist riigiabi andmisega.

6.2.   Ryanairile antava riigiabi olemasolu

Ryanairile antava riigiabi olemasolu

| (488) | Selleks et määrata kindlaks, kas Ryanairi kasuks võetud meetmete näol oli tegemist riigiabi andmisega, vaatleb komisjon esmalt seda, kas 2010. aasta lisaleping on seostatav riigiga (punkt 6.2.1) ning seejärel vaatleb ta seda, kas teiste Ryanairi kasuks võetud meetmetega antu Ryanairile eelis (punkt 6.2.2). |
| --- | --- |

(488)

Selleks et määrata kindlaks, kas Ryanairi kasuks võetud meetmete näol oli tegemist riigiabi andmisega, vaatleb komisjon esmalt seda, kas 2010. aasta lisaleping on seostatav riigiga (punkt 6.2.1) ning seejärel vaatleb ta seda, kas teiste Ryanairi kasuks võetud meetmetega antu Ryanairile eelis (punkt 6.2.2).

6.2.1.   2010. aasta lisalepingu seostatavus riigiga

2010. aasta lisalepingu seostatavus riigiga

| (489) | Käesolevas jaotises vaatleb komisjon seda, kas 2010. aasta lisaleping on seostatav riigiga. Nagu Euroopa Kohus on sedastanud Stardusti kohtuotsuses, (184)„ainuüksi asjaolust, et riigi osalusega äriühing on riigi kontrolli all, ei piisa selleks, et seostada selliseid tema võetavaid meetmeid (...) riigiga. Samuti on vaja uurida, kas avalik-õiguslikke asutusi tuleb pidada ühel või teisel moel seotuks meetme vastuvõtmisega“. Stardusti kohtuotsuses on samuti sätestatud, et „riigi osalusega äriühingu võetud meetme seostatavust riigiga võib järeldada mitme näitaja põhjal, mis on seotud juhtumi asjaoludega ja meetme võtmise kontekstiga“. |
| --- | --- |

(489)

Käesolevas jaotises vaatleb komisjon seda, kas 2010. aasta lisaleping on seostatav riigiga. Nagu Euroopa Kohus on sedastanud Stardusti kohtuotsuses, (184)„ainuüksi asjaolust, et riigi osalusega äriühing on riigi kontrolli all, ei piisa selleks, et seostada selliseid tema võetavaid meetmeid (...) riigiga. Samuti on vaja uurida, kas avalik-õiguslikke asutusi tuleb pidada ühel või teisel moel seotuks meetme vastuvõtmisega“. Stardusti kohtuotsuses on samuti sätestatud, et „riigi osalusega äriühingu võetud meetme seostatavust riigiga võib järeldada mitme näitaja põhjal, mis on seotud juhtumi asjaoludega ja meetme võtmise kontekstiga“.

184

ainuüksi asjaolust, et

on riigi kontrolli all, ei piisa selleks, et seostada selliseid tema võetavaid meetmeid (...) riigiga

Samuti on vaja uurida, kas avalik-õiguslikke asutusi tuleb pidada ühel või teisel moel seotuks meetme vastuvõtmisega

riigi osalusega äriühingu võetud meetme seostatavust riigiga võib järeldada mitme näitaja põhjal, mis on seotud juhtumi asjaoludega ja meetme võtmise kontekstiga

a)   Kapitali omandiõiguse ja ettevõtte emiteeritud aktsiatega seotud häälte kohta tuleb märkida järgmist:

| (490) | 6. detsembril 2010, kui sõlmiti Ryanairiga 2010. aasta lisaleping, jagunes BSCA kapital järgmiselt:






  — | 22,56 % kuulus SOWAERile, äriühingule, mis kuulub täielikult Vallooni piirkonnale ja on tema ainukontrolli all; |
| --- | --- | --- |

(490)

6. detsembril 2010, kui sõlmiti Ryanairiga 2010. aasta lisaleping, jagunes BSCA kapital järgmiselt:

—

22,56 % kuulus SOWAERile, äriühingule, mis kuulub täielikult Vallooni piirkonnale ja on tema ainukontrolli all;

| — | 27,65 % kuulus äriühingule Sogepa („société wallonne de gestion et de participation“), kelle näol on tegemist piirkondliku finantsvahendajaga arenevate ettevõtete toetamiseks, äriühinguga, kes kuulub täielikult Vallooni piirkonnale ja on tema ainukontrolli all; |
| --- | --- |

—

27,65 % kuulus äriühingule Sogepa („société wallonne de gestion et de participation“), kelle näol on tegemist piirkondliku finantsvahendajaga arenevate ettevõtete toetamiseks, äriühinguga, kes kuulub täielikult Vallooni piirkonnale ja on tema ainukontrolli all;

| — | 19,16 % kuulus äriühingule Sambrinvest, mille näol on tegemist riskikapitaliettevõttega, kes kuulus 50 % ulatuses piirkonnale ja on allutatud piirkonna ja eraaktsionäride ühiskontrollile (185); |
| --- | --- |

—

19,16 % kuulus äriühingule Sambrinvest, mille näol on tegemist riskikapitaliettevõttega, kes kuulus 50 % ulatuses piirkonnale ja on allutatud piirkonna ja eraaktsionäride ühiskontrollile (185);

185

| — | 2,32 % kuulus äriühingule Igretec („Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques“); |
| --- | --- |

—

2,32 % kuulus äriühingule Igretec („Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques“);

| — | 27,65 % kuulus konsortsiumile Belgian Airports, mis on täielikult eraõiguslik äriühing ja hõlmab Itaalia kontserni SAVE ja Belgia äriühingut Holding Communal SA; |
| --- | --- |

—

27,65 % kuulus konsortsiumile Belgian Airports, mis on täielikult eraõiguslik äriühing ja hõlmab Itaalia kontserni SAVE ja Belgia äriühingut Holding Communal SA;

Kuivõrd SOWAER ja Sogepa omasid kokku enam kui pooli BSCA aktsiaid, kuuludes ise samaaegselt piirkonnale, oli riigiasutuste omanduses BSCA kapitali enamus ning nad omasid ka kõnealuste aktsiatega seotud häälte enamust.

b)   Võimaluse kohta nimetada enam kui pooled haldusnõukogu liikmetest, tuleb märkida järgmist:

| (491) | 6. detsembri 2010. aasta lisalepingu sõlmimise ajal oli BSCA kehtivas põhikirjas sätestatud (186):

  „BSCA haldusnõukogu koosneb maksimaalselt 19 liikmest:






  i) | 12 haldurit, kes nimetatakse ametisse A-kategooria aktsionäride ettepanekul (187), |
| --- | --- | --- |

(491)

6. detsembri 2010. aasta lisalepingu sõlmimise ajal oli BSCA kehtivas põhikirjas sätestatud (186):

186

„BSCA haldusnõukogu koosneb maksimaalselt 19 liikmest:

i)

12 haldurit, kes nimetatakse ametisse A-kategooria aktsionäride ettepanekul (187),

187

| ii) | 4 haldurit, kes nimetatakse ametisse C-kategooria aktsionäride ettepanekul (188), |
| --- | --- |

ii)

4 haldurit, kes nimetatakse ametisse C-kategooria aktsionäride ettepanekul (188),

188

| iii) | 3 sõltumatut haldurit, kellest 2 nimetavad ametisse A-kategooria aktsionärid ja kes on saanud eelnevalt piirkonna heakskiidu ning 1 sõltumatu haldur, kelle nimetavad ametisse C-kategooria aktsionärid (...) |
| --- | --- |

iii)

3 sõltumatut haldurit, kellest 2 nimetavad ametisse A-kategooria aktsionärid ja kes on saanud eelnevalt piirkonna heakskiidu ning 1 sõltumatu haldur, kelle nimetavad ametisse C-kategooria aktsionärid (...)

Punktis i osutatud 12 haldurist nimetab kaks ametisse Sambrinvest, ühe Igretec ja kaks Sogepa (...)

A-kategooria aktsionäride ametisse nimetatavad haldurid peavad eelnevalt saama Vallooni piirkonna heakskiidu, välja arvatud Igreteci, Sambrinvesti ja Sogepa ametisse nimetatavad haldurid“.

| (492) | Haldurite enamus (kaksteist 19st) on seega ametisse nimetatud:






  — | kas piirkonna heakskiidu alusel (9 haldurit, kellest 7 on A-kategooria haldurid ja 2 on sõltumatud haldurid), |
| --- | --- | --- |

(492)

Haldurite enamus (kaksteist 19st) on seega ametisse nimetatud:

—

kas piirkonna heakskiidu alusel (9 haldurit, kellest 7 on A-kategooria haldurid ja 2 on sõltumatud haldurid),

| — | või piirkonna ainukontrolli all olevate üksuste ettepanekul (3 haldurit nimetavad Igretec ja Sogepa). |
| --- | --- |

—

või piirkonna ainukontrolli all olevate üksuste ettepanekul (3 haldurit nimetavad Igretec ja Sogepa).

| (493) | Isegi kui jätta kõrvale kaks sõltumatut haldurit, jääb järele haldurite enamus (10 haldurit), kes on ametisse nimetatud piirkonna heakskiidul (7 haldurit) või piirkonna ainukontrolli all olevate üksuste ettepanekul (3 haldurit). |
| --- | --- |

(493)

Isegi kui jätta kõrvale kaks sõltumatut haldurit, jääb järele haldurite enamus (10 haldurit), kes on ametisse nimetatud piirkonna heakskiidul (7 haldurit) või piirkonna ainukontrolli all olevate üksuste ettepanekul (3 haldurit).

| (494) | Seega on läbipaistvuse direktiivis toodud kolm kriteeriumi 2010. aasta lisalepingu sõlmimise ajal täidetud. Samas võimaldavad need kriteeriumid üksnes eeldada riigiasutuste valitsevat mõju. Nagu on täpsustatud läbipaistvuse direktiivi artiklis 2, tuleb samuti vaadelda kohaldatavaid eeskirju, et määrata kindlaks, kas riigiasutustel oli valitsev mõju. |
| --- | --- |

(494)

Seega on läbipaistvuse direktiivis toodud kolm kriteeriumi 2010. aasta lisalepingu sõlmimise ajal täidetud. Samas võimaldavad need kriteeriumid üksnes eeldada riigiasutuste valitsevat mõju. Nagu on täpsustatud läbipaistvuse direktiivi artiklis 2, tuleb samuti vaadelda kohaldatavaid eeskirju, et määrata kindlaks, kas riigiasutustel oli valitsev mõju.

c)   Selleks et määrata seoses kohaldatavate eeskirjadega kindlaks, kas riigiasutustel oli valitsev mõju, tuleb tuua välja järgmised asjaolud.

| (495) | 2009. aasta juunis ühelt poolt SOWAERi, Sogepa, Sambrinvesti ja Igreteci ja teiselt poolt Belgian Airports'i (Save) vahel sõlmitud aktsionäride lepingu punktis 4.2.3, mida kajastab 2010. aasta lisalepingu praegu kehtiva BSCA põhikirja artikkel 16, nähakse ette C-kategooria haldurid, kes nimetatakse ametisse Belgian Airports'i ettepanekul ja kellel on vetoõigus teatud otsuste kategooriate puhul:

  „(...) Haldusnõukogu teeb otsuseid lihthäälteenamusega, välja arvatud järgmistes valdkondades tehtavad otsused, mille puhul on täiendavalt nõutav kõikide C-kategooria haldurite nõusolek:






  i) | kõik äriplaani muudatusi hõlmavad otsused; |
| --- | --- | --- |

(495)

2009. aasta juunis ühelt poolt SOWAERi, Sogepa, Sambrinvesti ja Igreteci ja teiselt poolt Belgian Airports'i (Save) vahel sõlmitud aktsionäride lepingu punktis 4.2.3, mida kajastab 2010. aasta lisalepingu praegu kehtiva BSCA põhikirja artikkel 16, nähakse ette C-kategooria haldurid, kes nimetatakse ametisse Belgian Airports'i ettepanekul ja kellel on vetoõigus teatud otsuste kategooriate puhul:

„(...) Haldusnõukogu teeb otsuseid lihthäälteenamusega, välja arvatud järgmistes valdkondades tehtavad otsused, mille puhul on täiendavalt nõutav kõikide C-kategooria haldurite nõusolek:

i)

kõik äriplaani muudatusi hõlmavad otsused;

| ii) | uute äriplaanide vastuvõtmine aastate 2009–2012 äriplaani alusel ja nende äriplaanide muudatused; |
| --- | --- |

ii)

uute äriplaanide vastuvõtmine aastate 2009–2012 äriplaani alusel ja nende äriplaanide muudatused;

| iii) | kõik otsused, mis ei vasta kehtivale äriplaanile, kuid ei muuda seda ametlikult; |
| --- | --- |

iii)

kõik otsused, mis ei vasta kehtivale äriplaanile, kuid ei muuda seda ametlikult;

| iv) | äriühingu majandusaruande kinnitamine (eeskätt selles osas, mis hõlmab arengut, investeeringuid, projekte, uuringuid, varustust, kaudseid kulusid ja personalikulusid) ning kõik majandusaruande muudatused, mis hõlmavad summat, mis on suurem kui 100 000 eurot; |
| --- | --- |

iv)

äriühingu majandusaruande kinnitamine (eeskätt selles osas, mis hõlmab arengut, investeeringuid, projekte, uuringuid, varustust, kaudseid kulusid ja personalikulusid) ning kõik majandusaruande muudatused, mis hõlmavad summat, mis on suurem kui 100 000 eurot;

| v) | üldkoosolekule esitatavad ettepanekud dividendistrateegia muutmise kohta; |
| --- | --- |

v)

üldkoosolekule esitatavad ettepanekud dividendistrateegia muutmise kohta;

| vi) | äriühingu ja Vallooni piirkonna või mis tahes tema otsese või kaudse kontrolli all oleva äriühingu vahel sõlmitavad lepingud ja kokkulepped; |
| --- | --- |

vi)

äriühingu ja Vallooni piirkonna või mis tahes tema otsese või kaudse kontrolli all oleva äriühingu vahel sõlmitavad lepingud ja kokkulepped;

| vii) | suhted äriühingu ja Ryanairi vahel; |
| --- | --- |

vii)

suhted äriühingu ja Ryanairi vahel;

| viii) | volitatud halduri ametissenimetamine ja tagasikutsumine; |
| --- | --- |

viii)

volitatud halduri ametissenimetamine ja tagasikutsumine;

| ix) | kõik äriühingu tehtavad otsused seoses asjaoludega, mida on nimetanud Belgian Airports SOWAERile esitatud nõudes seoses aktsiate võõrandamise kokkuleppega; |
| --- | --- |

ix)

kõik äriühingu tehtavad otsused seoses asjaoludega, mida on nimetanud Belgian Airports SOWAERile esitatud nõudes seoses aktsiate võõrandamise kokkuleppega;

| x) | kõik otsused, mis on seotud BSCA ja BSCA Security vaheliste suhetega julgestuse valdkonnas; ja |
| --- | --- |

x)

kõik otsused, mis on seotud BSCA ja BSCA Security vaheliste suhetega julgestuse valdkonnas; ja

| (xi) | (...) kõikide ühisettevõtetega ja strateegilise koostööga seotud lepingute sõlmimine, nende tähtaegade muutmine, lepingute lõpetamine või nendest loobumine, kui tegemist on muuga kui Save aktsionärid või nendega seotud äriühingud“. |
| --- | --- |

(xi)

(...) kõikide ühisettevõtetega ja strateegilise koostööga seotud lepingute sõlmimine, nende tähtaegade muutmine, lepingute lõpetamine või nendest loobumine, kui tegemist on muuga kui Save aktsionärid või nendega seotud äriühingud“.

| (496) | Komisjon järeldab, et 2010. aasta lisalepingu sõlmimise ajal ei olnud võimalik teha mitte ühtegi BSCA ärilise juhtimisega seotud olulist otsust ilma Belgian Airports'i nõusolekuta. BSCA oli seega eraõiguslike ja avalik-õiguslike aktsionäride ühiskontrolli all ning äriühingu juhtimise puhul ei saa täheldada üksnes avalik-õiguslike aktsionäride domineerivat mõju. |
| --- | --- |

(496)

Komisjon järeldab, et 2010. aasta lisalepingu sõlmimise ajal ei olnud võimalik teha mitte ühtegi BSCA ärilise juhtimisega seotud olulist otsust ilma Belgian Airports'i nõusolekuta. BSCA oli seega eraõiguslike ja avalik-õiguslike aktsionäride ühiskontrolli all ning äriühingu juhtimise puhul ei saa täheldada üksnes avalik-õiguslike aktsionäride domineerivat mõju.

| (497) | Sellega seoses tuleb märkida, et Belgian Airports'i vetoõigus hõlmas BSCA ja Ryanairi suhteid (vt põhjenduses 495 toodud punkt iv). Ilma Belgian Airports'i nõusolekuta ei olnud BSCA-l seega võimalik kohaldada riigiasutuste võimalikke suuniseid 2010. aasta lisalepingu sõlmimiseks. |
| --- | --- |

(497)

Sellega seoses tuleb märkida, et Belgian Airports'i vetoõigus hõlmas BSCA ja Ryanairi suhteid (vt põhjenduses 495 toodud punkt iv). Ilma Belgian Airports'i nõusolekuta ei olnud BSCA-l seega võimalik kohaldada riigiasutuste võimalikke suuniseid 2010. aasta lisalepingu sõlmimiseks.

| (498) | Lisaks sellele ei ilmne 2010. aasta lisalepinguga seotud haldusnõukogude protokollidest, eeskätt 25. veebruari ja 29. aprilli 2010. aasta istungite protokollidest selliste suuniste olemasolu. |
| --- | --- |

(498)

Lisaks sellele ei ilmne 2010. aasta lisalepinguga seotud haldusnõukogude protokollidest, eeskätt 25. veebruari ja 29. aprilli 2010. aasta istungite protokollidest selliste suuniste olemasolu.

| (499) | 25. veebruari 2010. aasta koosolekul nõustus BSCA haldusnõukogu ühehäälselt Ryanairiga sõlmitava lepinguga. |
| --- | --- |

(499)

25. veebruari 2010. aasta koosolekul nõustus BSCA haldusnõukogu ühehäälselt Ryanairiga sõlmitava lepinguga.

| (500) | Komisjon järeldab selle põhjal, et BSCA otsus sõlmida 2010. aasta lisaleping ei ole seostatav riigiga. |
| --- | --- |

(500)

Komisjon järeldab selle põhjal, et BSCA otsus sõlmida 2010. aasta lisaleping ei ole seostatav riigiga.

6.2.2.   Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamine

Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamine

| (501) | Selleks et hinnata, kas teatava riikliku meetme puhul on tegemist abiga, tuleb kindlaks teha, kas asjaomane ettevõtja saab majandusliku eelise, mida ta tavalistel turutingimustel ei oleks saanud (189). |
| --- | --- |

(501)

Selleks et hinnata, kas teatava riikliku meetme puhul on tegemist abiga, tuleb kindlaks teha, kas asjaomane ettevõtja saab majandusliku eelise, mida ta tavalistel turutingimustel ei oleks saanud (189).

189

| (502) | Selleks et määrata kindlaks, kas i) 2001. aasta lepingutega, ii) ministri 11. juuni 2004. aasta käskkirjaga ja BSCA 24. juuni 2004. aasta kirjaga, iii) 2005. aasta lisalepinguga ja iv) BSCA osade loovutamisega Promocyle anti Ryanairile majanduseelis, analüüsib komisjon, kas neid meetmeid võttes käitus need meetmed võtnud üksus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. |
| --- | --- |

(502)

Selleks et määrata kindlaks, kas i) 2001. aasta lepingutega, ii) ministri 11. juuni 2004. aasta käskkirjaga ja BSCA 24. juuni 2004. aasta kirjaga, iii) 2005. aasta lisalepinguga ja iv) BSCA osade loovutamisega Promocyle anti Ryanairile majanduseelis, analüüsib komisjon, kas neid meetmeid võttes käitus need meetmed võtnud üksus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana.

6.2.2.1.   
  Meetmed võtnud üksuse kindlaksmääramine

Meetmed võtnud üksuse kindlaksmääramine

| (503) | 2004. aasta otsust hõlmava 17. detsembri 2008. aasta kohtuotsuse punktis 102 sedastas Üldkohus, et „komisjon kohaldas valesti õigusnormi, hindamata Vallooni regiooni ja BSCA poolt antud eeliseid koos ning kohaldamata turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõtet Vallooni regiooni võetud meetmetele, olenemata neid kahte üksust ühendavatest majanduslikest sidemetest“. |
| --- | --- |

(503)

2004. aasta otsust hõlmava 17. detsembri 2008. aasta kohtuotsuse punktis 102 sedastas Üldkohus, et „komisjon kohaldas valesti õigusnormi, hindamata Vallooni regiooni ja BSCA poolt antud eeliseid koos ning kohaldamata turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõtet Vallooni regiooni võetud meetmetele, olenemata neid kahte üksust ühendavatest majanduslikest sidemetest“.

komisjon kohaldas valesti õigusnormi, hindamata Vallooni regiooni ja BSCA poolt antud eeliseid koos ning kohaldamata turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõtet Vallooni regiooni võetud meetmetele, olenemata neid kahte üksust ühendavatest majanduslikest sidemetest

| (504) | Selleks et kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet i) 2001. aasta lepingute, ii) ministri 11. juuni 2004. aasta käskkirja ja BSCA 24. juuni 2004. aasta kirja, iii) 2005. aasta lisalepingu ja iv) BSCA osade Promocyle loovutamise suhtes, leiab komisjon, võttes arvesse piirkonna-SOWAERi ja BSCA tihedaid majandussuhteid meetmete võtmise ajal, (190) et meetme võtnud üksus on rühm, mis hõlmab piirkonda, SOWAERi ja BSCAd (edaspidi „piirkond-SOWAER-BSCA“). |
| --- | --- |

(504)

Selleks et kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet i) 2001. aasta lepingute, ii) ministri 11. juuni 2004. aasta käskkirja ja BSCA 24. juuni 2004. aasta kirja, iii) 2005. aasta lisalepingu ja iv) BSCA osade Promocyle loovutamise suhtes, leiab komisjon, võttes arvesse piirkonna-SOWAERi ja BSCA tihedaid majandussuhteid meetmete võtmise ajal, (190) et meetme võtnud üksus on rühm, mis hõlmab piirkonda, SOWAERi ja BSCAd (edaspidi „piirkond-SOWAER-BSCA“).

190

| (505) | Seega tuleb 2001. aasta kaht lepingut vaadelda ühe meetmena (edaspidi „2001. aasta lepingud“). Samuti tuleb ministri 11. juuni 2004. aasta käskkirja ja BSCA 24. juuni 2004. aasta kirja (edaspidi „2004. aasta ajutine äriraamistik“) vaadelda ühe ja sama meetmena. |
| --- | --- |

(505)

Seega tuleb 2001. aasta kaht lepingut vaadelda ühe meetmena (edaspidi „2001. aasta lepingud“). Samuti tuleb ministri 11. juuni 2004. aasta käskkirja ja BSCA 24. juuni 2004. aasta kirja (edaspidi „2004. aasta ajutine äriraamistik“) vaadelda ühe ja sama meetmena.

| (506) | Ühtlasi tuleb turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamiseks jätta kõnealuse kolme üksuse vahelised rahavood arvesse võtmata ja konsolideerida nende raamatupidamisarvestused. |
| --- | --- |

(506)

Ühtlasi tuleb turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamiseks jätta kõnealuse kolme üksuse vahelised rahavood arvesse võtmata ja konsolideerida nende raamatupidamisarvestused.

6.2.2.2.   
  Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamine

Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamine

| (507) | Selleks et otsustada, kas punktis 3.2 kindlaksmääratud meetmed vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile, vaatles komisjon lennundussuuniste (191) punkti 53 alusel järgmisi asjaolusid:






  a) | kas lennujaamateenuste eest küsitav hind vastab turuhinnale, või |
| --- | --- | --- |

(507)

Selleks et otsustada, kas punktis 3.2 kindlaksmääratud meetmed vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile, vaatles komisjon lennundussuuniste (191) punkti 53 alusel järgmisi asjaolusid:

191

a)

kas lennujaamateenuste eest küsitav hind vastab turuhinnale, või

| b) | eelanalüüsi tulemusena saab näidata, et Ryanairiga sõlmitava lepingu kaudu suureneb pidevalt piirkonna-SOWAERi ja BSCA kasum. |
| --- | --- |

b)

eelanalüüsi tulemusena saab näidata, et Ryanairiga sõlmitava lepingu kaudu suureneb pidevalt piirkonna-SOWAERi ja BSCA kasum.

a)   Lennujaamateenuste eest Charleroi lennujaamas küsitava hinna võrdlus turuhinnaga

| (508) | Komisjonil on tõsiseid kahtlusi, kas praegu on võimalik määrata kindlaks võrdlusalus lennujaama käitajate osutatud teenuste usaldusväärse „turuhinna“ väljaselgitamiseks. |
| --- | --- |

(508)

Komisjonil on tõsiseid kahtlusi, kas praegu on võimalik määrata kindlaks võrdlusalus lennujaama käitajate osutatud teenuste usaldusväärse „turuhinna“ väljaselgitamiseks.

| (509) | Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamine võrreldes teistel samalaadsetel turgudel täheldatava keskmise hinnaga võib olla asjakohane, kui turuhinda on võimalik mõistlikult kindlaks määrata või eraldada teistest turunäitajatest. Samas ei ole see meetod sama asjakohane lennujaamateenuste puhul. Tulude ja kulude struktuur on lennujaamade lõikes suurel määral erinev. Tulud ja kulud sõltuvad eelkõige lennujaama arenguastmest, seda kasutavate lennuettevõtjate arvust, olemasolevast läbilaskevõimest, taristu seisundist, õigusraamistikust, mis võib olla liikmesriigiti erinev, ning varasemast kahjumist ja varasematest lepingutest tulenevatest kohustustest (192). |
| --- | --- |

(509)

Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamine võrreldes teistel samalaadsetel turgudel täheldatava keskmise hinnaga võib olla asjakohane, kui turuhinda on võimalik mõistlikult kindlaks määrata või eraldada teistest turunäitajatest. Samas ei ole see meetod sama asjakohane lennujaamateenuste puhul. Tulude ja kulude struktuur on lennujaamade lõikes suurel määral erinev. Tulud ja kulud sõltuvad eelkõige lennujaama arenguastmest, seda kasutavate lennuettevõtjate arvust, olemasolevast läbilaskevõimest, taristu seisundist, õigusraamistikust, mis võib olla liikmesriigiti erinev, ning varasemast kahjumist ja varasematest lepingutest tulenevatest kohustustest (192).

192

| (510) | Lisaks sellele muudab lennundusturu konkurentsile avamine kõigi võrdlevate analüüside tegemise keerulisemaks. Nii nagu ilmneb ka käesolevast juhtumist, ei põhine lennujaamade ja lennuettevõtjate kaubandustavad individuaalsete teenuste osutamisel tingimata avalikes hinnakirjades toodud hindadel. Tegelikult on kaubandussuhted väga erinevad. Suhted hõlmavad riskide jaotamist, mis on seotud reisijate arvu ja sellega seotud äri- ja finantsvastutusega, üldkasutatavate innustusmehhanismidega (näiteks käitatavate lennuliinide või veetud reisijate arvuga seotud allahindlused) ning riskide jaotamise muudatustega lepingute kehtivuse ajal. Seega ei ole need tehingud lennukordade või reisijatega seotud hindade põhjal eriti hästi omavahel võrreldavad. |
| --- | --- |

(510)

Lisaks sellele muudab lennundusturu konkurentsile avamine kõigi võrdlevate analüüside tegemise keerulisemaks. Nii nagu ilmneb ka käesolevast juhtumist, ei põhine lennujaamade ja lennuettevõtjate kaubandustavad individuaalsete teenuste osutamisel tingimata avalikes hinnakirjades toodud hindadel. Tegelikult on kaubandussuhted väga erinevad. Suhted hõlmavad riskide jaotamist, mis on seotud reisijate arvu ja sellega seotud äri- ja finantsvastutusega, üldkasutatavate innustusmehhanismidega (näiteks käitatavate lennuliinide või veetud reisijate arvuga seotud allahindlused) ning riskide jaotamise muudatustega lepingute kehtivuse ajal. Seega ei ole need tehingud lennukordade või reisijatega seotud hindade põhjal eriti hästi omavahel võrreldavad.

| (511) | Ryanair rõhutab väidet, mille kohaselt on võimalik kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet tuginedes võrdlusele teistes Euroopa lennujaamades rakendatava äripraktikaga. Ryanair tugineb Oxera 2. oktoobri 2011. aasta uuringule, milles on soovitatud võrdlusaluseks võtta Glasgow Prestwicki lennujaam ja Liverpooli John Lennoni lennujaam. |
| --- | --- |

(511)

Ryanair rõhutab väidet, mille kohaselt on võimalik kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet tuginedes võrdlusele teistes Euroopa lennujaamades rakendatava äripraktikaga. Ryanair tugineb Oxera 2. oktoobri 2011. aasta uuringule, milles on soovitatud võrdlusaluseks võtta Glasgow Prestwicki lennujaam ja Liverpooli John Lennoni lennujaam.

| (512) | Komisjon väljendab samas tugevat kahtlust nimetatud kahe võrdlusaluse asjakohasuse kohta Charleroi lennujaama olukorra hindamisel, kuna Glasgow Prestwicki lennujaama tulude struktuur põhineb suures osas lastivedudel, mis Charleroi lennujaamas puuduvad. Lisaks sellele on nimetatud kaht lennujaama viimastel aastatel rahastanud riik. |
| --- | --- |

(512)

Komisjon väljendab samas tugevat kahtlust nimetatud kahe võrdlusaluse asjakohasuse kohta Charleroi lennujaama olukorra hindamisel, kuna Glasgow Prestwicki lennujaama tulude struktuur põhineb suures osas lastivedudel, mis Charleroi lennujaamas puuduvad. Lisaks sellele on nimetatud kaht lennujaama viimastel aastatel rahastanud riik.

| (513) | Lisaks sellele, nagu on eelnevalt näidatud, hõlmavad analüüsitavad tehingud mitmeid „hindu“, sealhulgas erinevaid lennujaamatasusid, lennukite maapealse teenindamise tasusid ning – teatavate meetmete puhul – Promocyle makstavat tasu turundusmeetmete eest. Kõik nimetatud tehingud tekitavad keerulise rahavoogude kogumi lennujaama käitaja ning lennuettevõtja ja tema tütarettevõtjate vahel. |
| --- | --- |

(513)

Lisaks sellele, nagu on eelnevalt näidatud, hõlmavad analüüsitavad tehingud mitmeid „hindu“, sealhulgas erinevaid lennujaamatasusid, lennukite maapealse teenindamise tasusid ning – teatavate meetmete puhul – Promocyle makstavat tasu turundusmeetmete eest. Kõik nimetatud tehingud tekitavad keerulise rahavoogude kogumi lennujaama käitaja ning lennuettevõtja ja tema tütarettevõtjate vahel.

| (514) | Näiteks ei võimalda ainult Ryanairi poolt BSCA-le makstud lennujaamatasude võrdlemine võrdlusalustes lennujaamades makstavate lennujaamatasudega saada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamiseks vajalikku teavet. Võrdlusmeetodi kohaldamiseks käesoleva hinnanguga hõlmatavate tehingute suhtes tuleks vähemalt leida võrdlusaluseks olevates lennujaamades võrreldavate tehingute kogum, mis hõlmaks eeskätt samaväärseid turundusteenuseid ja samaväärset maapealset teenindamist. Sellise võrreldavate tehingute valimi leidmine ei osutu aga võimalikuks, sest käesoleva hinnanguga hõlmatavad tehingud on sedavõrd keerulised ja spetsiifilised, seda enam, et maapealse teenindamise ja turundusteenuste hinnad ei ole üldjuhul avalikult kättesaadavad ja on seetõttu raskesti ligipääsetavad võrdlusaluse moodustamiseks. |
| --- | --- |

(514)

Näiteks ei võimalda ainult Ryanairi poolt BSCA-le makstud lennujaamatasude võrdlemine võrdlusalustes lennujaamades makstavate lennujaamatasudega saada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamiseks vajalikku teavet. Võrdlusmeetodi kohaldamiseks käesoleva hinnanguga hõlmatavate tehingute suhtes tuleks vähemalt leida võrdlusaluseks olevates lennujaamades võrreldavate tehingute kogum, mis hõlmaks eeskätt samaväärseid turundusteenuseid ja samaväärset maapealset teenindamist. Sellise võrreldavate tehingute valimi leidmine ei osutu aga võimalikuks, sest käesoleva hinnanguga hõlmatavad tehingud on sedavõrd keerulised ja spetsiifilised, seda enam, et maapealse teenindamise ja turundusteenuste hinnad ei ole üldjuhul avalikult kättesaadavad ja on seetõttu raskesti ligipääsetavad võrdlusaluse moodustamiseks.

vähemalt

| (515) | Isegi kui vastuvõetava võrdlusanalüüsi alusel eeldada, et kõnealused erinevate tehingute „hinnad“ on võrdlustehingute valimi abil kindlaksmääratud „turuhindadega“ võrdsed või neist kõrgemad, ei saaks komisjon selle põhjal järeldada, et kõnealused tehingud vastavad turuhindadele, kui selgub, et nende hindade kindlaksmääramisel võis lennujaama käitaja eeldada, et kõnealuste tehingute tulemusena tekkivad lisakulud on suuremad kui vastavad lisatulud. Turumajanduse tingimustes tegutseval ettevõtjal ei ole mingit huvi pakkuda kaupu või teenuseid turuhindadega, kui see toob kaasa tema kahjumi suurenemise. |
| --- | --- |

(515)

Isegi kui vastuvõetava võrdlusanalüüsi alusel eeldada, et kõnealused erinevate tehingute „hinnad“ on võrdlustehingute valimi abil kindlaksmääratud „turuhindadega“ võrdsed või neist kõrgemad, ei saaks komisjon selle põhjal järeldada, et kõnealused tehingud vastavad turuhindadele, kui selgub, et nende hindade kindlaksmääramisel võis lennujaama käitaja eeldada, et kõnealuste tehingute tulemusena tekkivad lisakulud on suuremad kui vastavad lisatulud. Turumajanduse tingimustes tegutseval ettevõtjal ei ole mingit huvi pakkuda kaupu või teenuseid turuhindadega, kui see toob kaasa tema kahjumi suurenemise.

| (516) | Komisjon peab asjakohaseks märkida seoses selle analüüsiga, et pärast lennundussuuniste vastuvõtmist paluti nii Belgial kui ka huvitatud isikutel esitada oma märkused kõnealuste suuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes. Ei Belgia ega huvitatud isikud, välja arvatud Ryanair, ei esitanud sisulisi vastuväiteid komisjoni lähenemisviisi suhtes, mille kohaselt ei ole võimalik määrata kindlaks asjakohaseid võrdlusaluseid, et välja selgitada lennuettevõtjatele lennujaamade osutatud teenuste usaldusväärsed turuhinnad, kuivõrd kõige asjakohasem kriteerium lepinguosaliste vaheliste kokkulepete hindamiseks on nende kasumlikkuse suurenemise eelanalüüs. |
| --- | --- |

(516)

Komisjon peab asjakohaseks märkida seoses selle analüüsiga, et pärast lennundussuuniste vastuvõtmist paluti nii Belgial kui ka huvitatud isikutel esitada oma märkused kõnealuste suuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes. Ei Belgia ega huvitatud isikud, välja arvatud Ryanair, ei esitanud sisulisi vastuväiteid komisjoni lähenemisviisi suhtes, mille kohaselt ei ole võimalik määrata kindlaks asjakohaseid võrdlusaluseid, et välja selgitada lennuettevõtjatele lennujaamade osutatud teenuste usaldusväärsed turuhinnad, kuivõrd kõige asjakohasem kriteerium lepinguosaliste vaheliste kokkulepete hindamiseks on nende kasumlikkuse suurenemise eelanalüüs.

b)   Meetmete kasumlikkuse eelanalüüs

| (517) | Eespool öeldut silmas pidades leiab komisjon, et antud juhtumi suhtes tuleb kohaldada lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevates suunistes üldiselt soovitatud lähenemisviisi turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte rakendamiseks lennujaamade ja lennuettevõtjate suhete suhtes, mis seisneb kasumlikkuse suurenemise eelanalüüsi teostamises. Sellist lähenemisviisi põhjendab asjaolu, et lennujaama käitajal võib olla objektiivne huvi teha lennuettevõtjaga teatud tehing, kui ta võib mõistlikult eeldada, et see tehing suurendab tema kasumit (või vähendab tema kahjumit) võrreldes kujuteldava olukorraga, kus sellist tehingut ei oleks tehtud, (193) ja seda sõltumatult võrdlusest lennuettevõtjatele teiste lennujaama käitajate pakutavate tingimustega või tingimustega, mida sama lennujaama käitaja pakub teistele lennuettevõtjatele. |
| --- | --- |

(517)

Eespool öeldut silmas pidades leiab komisjon, et antud juhtumi suhtes tuleb kohaldada lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevates suunistes üldiselt soovitatud lähenemisviisi turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte rakendamiseks lennujaamade ja lennuettevõtjate suhete suhtes, mis seisneb kasumlikkuse suurenemise eelanalüüsi teostamises. Sellist lähenemisviisi põhjendab asjaolu, et lennujaama käitajal võib olla objektiivne huvi teha lennuettevõtjaga teatud tehing, kui ta võib mõistlikult eeldada, et see tehing suurendab tema kasumit (või vähendab tema kahjumit) võrreldes kujuteldava olukorraga, kus sellist tehingut ei oleks tehtud, (193) ja seda sõltumatult võrdlusest lennuettevõtjatele teiste lennujaama käitajate pakutavate tingimustega või tingimustega, mida sama lennujaama käitaja pakub teistele lennuettevõtjatele.

193

| (518) | Lennundussuuniste punktis 63 on sätestatud, et „[k]omisjon on seisukohal, et lennuettevõtjate ja lennujaama vahel sõlmitud lepingud võib lugeda turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga kooskõlas olevaks juhul, kui need olemuslikult aitavad eelneva analüüsi seisukohast kaasa lennujaama kasumlikkusele. Lennujaam peaks lepingu sõlmides tõendama, et suudab selle kehtivuse ajal katta kõik lennuettevõtjaga sõlmitud lepingust (nt eraldiseisvast lepingust või üldisest lennujaamatasude kavast) tulenevad kulud mõistliku kasumimarginaaliga usaldusväärse keskpika ajavahemiku prognoosi alusel“ (194). |
| --- | --- |

(518)

Lennundussuuniste punktis 63 on sätestatud, et „[k]omisjon on seisukohal, et lennuettevõtjate ja lennujaama vahel sõlmitud lepingud võib lugeda turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga kooskõlas olevaks juhul, kui need olemuslikult aitavad eelneva analüüsi seisukohast kaasa lennujaama kasumlikkusele. Lennujaam peaks lepingu sõlmides tõendama, et suudab selle kehtivuse ajal katta kõik lennuettevõtjaga sõlmitud lepingust (nt eraldiseisvast lepingust või üldisest lennujaamatasude kavast) tulenevad kulud mõistliku kasumimarginaaliga usaldusväärse keskpika ajavahemiku prognoosi alusel“ (194).

[k]omisjon on seisukohal, et lennuettevõtjate ja lennujaama vahel sõlmitud lepingud võib lugeda turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga kooskõlas olevaks juhul, kui need olemuslikult aitavad eelneva analüüsi seisukohast kaasa lennujaama kasumlikkusele. Lennujaam peaks lepingu sõlmides tõendama, et suudab selle kehtivuse ajal katta kõik lennuettevõtjaga sõlmitud lepingust (nt eraldiseisvast lepingust või üldisest lennujaamatasude kavast) tulenevad kulud mõistliku kasumimarginaaliga usaldusväärse keskpika ajavahemiku prognoosi alusel

194

| (519) | Komisjon rõhutab, et lennundussuuniste punktis 63 sätestatud kriteeriumi, mis kajastab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi loogikat ja mis osutab pigem lennujaamade ja konkreetsete lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingutele kui üldisele äriplaanile, nagu see on üldiselt tavaks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel, täpsustati alles hiljuti. Seetõttu nõustub komisjon sellega, et liikmesriikidel ja asjaomastel ettevõtjatel võib olla keeruline esitada dokumente, mis pärinevad meetme andmise ajast ja vastavad täpselt sellele, mida nõutakse lennundussuuniste punktis 63, samas kui kõnealused lepingud sõlmiti juba mitu aastat tagasi. Komisjon võtab neid kaalutlusi arvesse, kui ta kohaldab turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumi Ryanairiga sõlmitud lepingute suhtes. |
| --- | --- |

(519)

Komisjon rõhutab, et lennundussuuniste punktis 63 sätestatud kriteeriumi, mis kajastab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi loogikat ja mis osutab pigem lennujaamade ja konkreetsete lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingutele kui üldisele äriplaanile, nagu see on üldiselt tavaks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel, täpsustati alles hiljuti. Seetõttu nõustub komisjon sellega, et liikmesriikidel ja asjaomastel ettevõtjatel võib olla keeruline esitada dokumente, mis pärinevad meetme andmise ajast ja vastavad täpselt sellele, mida nõutakse lennundussuuniste punktis 63, samas kui kõnealused lepingud sõlmiti juba mitu aastat tagasi. Komisjon võtab neid kaalutlusi arvesse, kui ta kohaldab turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumi Ryanairiga sõlmitud lepingute suhtes.

| (520) | Lennundussuuniste punktis 64 on sätestatud, et „selle hindamiseks, kas lennujaama poolt lennuettevõtjaga sõlmitud leping on turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga kooskõlas, tuleks lisaks lennujaamatasudele arvesse võtta lennuettevõtja tegevusest tulenevat prognoositavat tulu lennundusvälise tegevuse eest, millest on maha arvatud kõik allahindlused, turundustoetus ja stimuleerivad kavad. Samamoodi tuleks arvesse võtta lennujaama kõiki täiendavaid prognoositavaid kulusid seoses lennuettevõtja tegevusega lennujaamas. (...) Seevastu kulusid, mida lennujaam peaks tegema ka ilma lennuettevõtjaga sõlmitud lepinguta, ei tohiks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte paikapidavuse uurimisel arvesse võtta“. (Joonealused märkused on välja jäetud). |
| --- | --- |

(520)

Lennundussuuniste punktis 64 on sätestatud, et „selle hindamiseks, kas lennujaama poolt lennuettevõtjaga sõlmitud leping on turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga kooskõlas, tuleks lisaks lennujaamatasudele arvesse võtta lennuettevõtja tegevusest tulenevat prognoositavat tulu lennundusvälise tegevuse eest, millest on maha arvatud kõik allahindlused, turundustoetus ja stimuleerivad kavad. Samamoodi tuleks arvesse võtta lennujaama kõiki täiendavaid prognoositavaid kulusid seoses lennuettevõtja tegevusega lennujaamas. (...) Seevastu kulusid, mida lennujaam peaks tegema ka ilma lennuettevõtjaga sõlmitud lepinguta, ei tohiks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte paikapidavuse uurimisel arvesse võtta“. (Joonealused märkused on välja jäetud).

selle hindamiseks, kas lennujaama poolt lennuettevõtjaga sõlmitud leping on turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga kooskõlas, tuleks lisaks lennujaamatasudele arvesse võtta lennuettevõtja tegevusest tulenevat prognoositavat tulu lennundusvälise tegevuse eest, millest on maha arvatud kõik allahindlused, turundustoetus ja stimuleerivad kavad

Samamoodi tuleks arvesse võtta lennujaama kõiki täiendavaid prognoositavaid kulusid seoses lennuettevõtja tegevusega lennujaamas. (...) Seevastu kulusid, mida lennujaam peaks tegema ka ilma lennuettevõtjaga sõlmitud lepinguta, ei tohiks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte paikapidavuse uurimisel arvesse võtta

| (521) | Lisaks sellele on kõnealuste suuniste punktis 66 sätestatud, et „lennujaama ja -ettevõtjate vaheliste lepingute hindamisel võtab komisjon arvesse ka seda, mil määral hinnatavaid lepinguid võib pidada osaks lennujaama üldstrateegiast, mis peaks viima kasumlikkuseni vähemalt pikaajalises perspektiivis“ (195). |
| --- | --- |

(521)

Lisaks sellele on kõnealuste suuniste punktis 66 sätestatud, et „lennujaama ja -ettevõtjate vaheliste lepingute hindamisel võtab komisjon arvesse ka seda, mil määral hinnatavaid lepinguid võib pidada osaks lennujaama üldstrateegiast, mis peaks viima kasumlikkuseni vähemalt pikaajalises perspektiivis“ (195).

lennujaama ja -ettevõtjate vaheliste lepingute hindamisel võtab komisjon arvesse ka seda, mil määral hinnatavaid lepinguid võib pidada osaks lennujaama üldstrateegiast, mis peaks viima kasumlikkuseni vähemalt pikaajalises perspektiivis

195

| (522) | Komisjon kohaldas seega turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi eespool kirjeldatud põhimõtete kohaselt järgmiste meetmete suhtes: |
| --- | --- |

(522)

Komisjon kohaldas seega turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi eespool kirjeldatud põhimõtete kohaselt järgmiste meetmete suhtes:

i)   2001. aasta lepingud

| (523) | Selleks et määrata kindlaks, kas 2001. aasta lepingud aitasid eelanalüüsi põhjal kaasa meetme võtnud üksuse kasumlikkuse suurenemisele vastavalt lennundussuuniste punktile 63, määras komisjon kindlaks, kas 2001. aasta lepingute nüüdispuhasväärtus (edaspidi „NPV“) oli piirkonna-SOWAERi-BSCA jaoks positiivne. Vastupidine stsenaarium hõlmab olukorda, kus 2001. aasta lepinguid ei sõlmitud ja kus piirkond-SOWAER-BSCA oleks loobunud kõnealustest lepingutest tingitud reisijate arvu suurenemisega kaasnenud tuludest ning ei oleks pidanud kandma kõnealuse reisijate arvu suurenemisega seonduvaid kulusid. |
| --- | --- |

(523)

Selleks et määrata kindlaks, kas 2001. aasta lepingud aitasid eelanalüüsi põhjal kaasa meetme võtnud üksuse kasumlikkuse suurenemisele vastavalt lennundussuuniste punktile 63, määras komisjon kindlaks, kas 2001. aasta lepingute nüüdispuhasväärtus (edaspidi „NPV“) oli piirkonna-SOWAERi-BSCA jaoks positiivne. Vastupidine stsenaarium hõlmab olukorda, kus 2001. aasta lepinguid ei sõlmitud ja kus piirkond-SOWAER-BSCA oleks loobunud kõnealustest lepingutest tingitud reisijate arvu suurenemisega kaasnenud tuludest ning ei oleks pidanud kandma kõnealuse reisijate arvu suurenemisega seonduvaid kulusid.

NPV

Täiendava äriplaani koostamine

| (524) | Enne 2001. aasta lepingute sõlmimist koostas BSCA äriplaani. Samas ei hõlmanud kõnealune äriplaan mitte üksnes Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega kaasnevaid tulusid, vaid ka teiste lennuettevõtjate tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega kaasnevaid tulusid. Teiselt poolt hõlmas kõnealune äriplaan üksnes BSCA tulusid ja kulusid, samas kui turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel tuleb arvestada, et üksus, kes sõlmis Ryanairiga 2001. aasta lepingud, oli üksus piirkond-SOWAER-BSCA. Seda ärikava saab seega kasutada andmeallikana, kuid neid andmeid tuleb töödelda, et neid saaks kasutada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamiseks. |
| --- | --- |

(524)

Enne 2001. aasta lepingute sõlmimist koostas BSCA äriplaani. Samas ei hõlmanud kõnealune äriplaan mitte üksnes Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega kaasnevaid tulusid, vaid ka teiste lennuettevõtjate tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega kaasnevaid tulusid. Teiselt poolt hõlmas kõnealune äriplaan üksnes BSCA tulusid ja kulusid, samas kui turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel tuleb arvestada, et üksus, kes sõlmis Ryanairiga 2001. aasta lepingud, oli üksus piirkond-SOWAER-BSCA. Seda ärikava saab seega kasutada andmeallikana, kuid neid andmeid tuleb töödelda, et neid saaks kasutada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamiseks.

| (525) | Komisjon koostas kõnealuste lepingute kasumlikkuse hindamiseks seega dokumendi, mis vastab eeldatavale piirkonna-SOWAERi-BSCA koostatud äriplaanile ning mis hõlmab üksnes kõnealuste lepingutega seotud majandustegevusest tulenevaid lisatulusid ja -kulusid. Selleks lähtus komisjon BSCA üldisest äriplaanist (mis hõlmas lennujaama kogu tegevust ja mitte üksnes 2001. aasta lepingute spetsiifilist mõju), mis oli koostatud enne 2001. aasta lepingute sõlmimist. Nimetatud üldise äriplaani alusel koostas komisjon täiendava äriplaani, mis hõlmas üksnes täiendavat majandustegevust (see tähendab võttes arvesse üksnes Ryanairi reisijate arvuga seonduvaid tulusid ja kulusid), eraldades seega täiendava reisijate arvu ning lisakulud ja -tulud, mida võis eeldada seoses Ryanairiga sõlmitavate lepingutega nende sõlmimise hetkel (196). Seejärel tuletas komisjon selle põhjal üksuse piirkond-SOWAER-BSCA äriplaani, lisades kõnealustest lepingutest tulenevad piirkonna ja SOWAERi lisatulud ja -kulud ning jättes arvesse võtmata üksuse piirkond-SOWAER-BSCA sisemised rahavood. |
| --- | --- |

(525)

Komisjon koostas kõnealuste lepingute kasumlikkuse hindamiseks seega dokumendi, mis vastab eeldatavale piirkonna-SOWAERi-BSCA koostatud äriplaanile ning mis hõlmab üksnes kõnealuste lepingutega seotud majandustegevusest tulenevaid lisatulusid ja -kulusid. Selleks lähtus komisjon BSCA üldisest äriplaanist (mis hõlmas lennujaama kogu tegevust ja mitte üksnes 2001. aasta lepingute spetsiifilist mõju), mis oli koostatud enne 2001. aasta lepingute sõlmimist. Nimetatud üldise äriplaani alusel koostas komisjon täiendava äriplaani, mis hõlmas üksnes täiendavat majandustegevust (see tähendab võttes arvesse üksnes Ryanairi reisijate arvuga seonduvaid tulusid ja kulusid), eraldades seega täiendava reisijate arvu ning lisakulud ja -tulud, mida võis eeldada seoses Ryanairiga sõlmitavate lepingutega nende sõlmimise hetkel (196). Seejärel tuletas komisjon selle põhjal üksuse piirkond-SOWAER-BSCA äriplaani, lisades kõnealustest lepingutest tulenevad piirkonna ja SOWAERi lisatulud ja -kulud ning jättes arvesse võtmata üksuse piirkond-SOWAER-BSCA sisemised rahavood.

196

Prognoositavad lisakulud

Prognoositavad investeerimise lisakulud

| (526) | Selleks et määrata kindlaks, kas osa investeerimiskuludest tuleks hõlmata 2001. aasta lepingutega seotud investeerimise lisakulude hulka, vaatles komisjon lennundussuuniste punkti 64 kohaselt, kas otsus Charleroi lennujaama investeerimiskava vastuvõtmise kohta tehti seoses 2001. aasta lepingute sõlmimisega või kõnealustest lepingutest sõltumatult. |
| --- | --- |

(526)

Selleks et määrata kindlaks, kas osa investeerimiskuludest tuleks hõlmata 2001. aasta lepingutega seotud investeerimise lisakulude hulka, vaatles komisjon lennundussuuniste punkti 64 kohaselt, kas otsus Charleroi lennujaama investeerimiskava vastuvõtmise kohta tehti seoses 2001. aasta lepingute sõlmimisega või kõnealustest lepingutest sõltumatult.

| (527) | Komisjon märgib, et alates 1990. aastate lõpust, st enne 2001. aasta lepingute sõlmimist, soovis piirkond arendada lennujaama tegevust, et suurendada piirkonnas majandustegevuse mahtu. Nii kinnitas Vallooni piirkonna parlament 15. juulil 1999 kinnitatud regionaalpoliitilises avalduses, et piirkondlike lennujaamade näol on tegemist Vallooni piirkonna regionaalarengu sõlmpunktide ja oluliste töökohtade loojatega (197). 8. novembri 2000. aasta märgukirjas Vallooni piirkonna valitsusele (selle märgukirja eesmärk oli teavitada Vallooni piirkonna valitsust seoses investeerimiskava heakskiitmise otsusega) rõhutas majanduse valdkonna eest vastutav minister, et „selleks et lennujaam saaks toimida piirkondliku majanduse hoovana, peab sellele üldise arengu raames olema tagatud täielik taristu“. |
| --- | --- |

(527)

Komisjon märgib, et alates 1990. aastate lõpust, st enne 2001. aasta lepingute sõlmimist, soovis piirkond arendada lennujaama tegevust, et suurendada piirkonnas majandustegevuse mahtu. Nii kinnitas Vallooni piirkonna parlament 15. juulil 1999 kinnitatud regionaalpoliitilises avalduses, et piirkondlike lennujaamade näol on tegemist Vallooni piirkonna regionaalarengu sõlmpunktide ja oluliste töökohtade loojatega (197). 8. novembri 2000. aasta märgukirjas Vallooni piirkonna valitsusele (selle märgukirja eesmärk oli teavitada Vallooni piirkonna valitsust seoses investeerimiskava heakskiitmise otsusega) rõhutas majanduse valdkonna eest vastutav minister, et „selleks et lennujaam saaks toimida piirkondliku majanduse hoovana, peab sellele üldise arengu raames olema tagatud täielik taristu“.

197

selleks et lennujaam saaks toimida piirkondliku majanduse hoovana, peab sellele üldise arengu raames olema tagatud täielik taristu

| (528) | Belgia väitel oli olemasoleva taristuga seotud piiranguid arvestades (198) juba 1990. aastate lõpul (seega enne 2001. aasta lepingute sõlmimist) selge, et lennujaama põhjaosasse tuleb ehitada uus lennuterminal. Teatud maa-alad oli lennujaamakeskuse väljaehitamisega tegelev ettevõte Intercommunale Igretec juba omanikelt välja ostnud. Ka piirkond ise tegeles 1990. aastatel maatükkide väljaostmisega ning Intercommunale loovutas 1999. aastal piirkonnale alad, mis ta oli ise välja ostnud. Kõnealustele maa-aladele rajati uus reisijaterminal. |
| --- | --- |

(528)

Belgia väitel oli olemasoleva taristuga seotud piiranguid arvestades (198) juba 1990. aastate lõpul (seega enne 2001. aasta lepingute sõlmimist) selge, et lennujaama põhjaosasse tuleb ehitada uus lennuterminal. Teatud maa-alad oli lennujaamakeskuse väljaehitamisega tegelev ettevõte Intercommunale Igretec juba omanikelt välja ostnud. Ka piirkond ise tegeles 1990. aastatel maatükkide väljaostmisega ning Intercommunale loovutas 1999. aastal piirkonnale alad, mis ta oli ise välja ostnud. Kõnealustele maa-aladele rajati uus reisijaterminal.

198

| (529) | 20. juuli 2000. aasta istungil kiitis Vallooni piirkond heaks suunised, mis olid toodud raamkokkuleppes Charleroi lennujaama mitmeaastase investeerimiskava kohta, märkides eeskätt ära „uue reisiterminaliga seotud kontseptsiooni“, mille kogueelarve ulatus 113 740 000 euroni. 8. novembril 2000 võttis Vallooni piirkond vastu oma 20. juuli 2000. aasta otsuse rakendusotsuse, muutes mitmeaastases investeerimiskavas toodud eeldusi. Kuigi need otsused ei olnud piirkonna jaoks õiguslikult siduvad, näitavad need, et piirkond oli investeerimiskava põhialused töötanud välja tükk aega enne 2001. aasta lepingute sõlmimist. |
| --- | --- |

(529)

20. juuli 2000. aasta istungil kiitis Vallooni piirkond heaks suunised, mis olid toodud raamkokkuleppes Charleroi lennujaama mitmeaastase investeerimiskava kohta, märkides eeskätt ära „uue reisiterminaliga seotud kontseptsiooni“, mille kogueelarve ulatus 113 740 000 euroni. 8. novembril 2000 võttis Vallooni piirkond vastu oma 20. juuli 2000. aasta otsuse rakendusotsuse, muutes mitmeaastases investeerimiskavas toodud eeldusi. Kuigi need otsused ei olnud piirkonna jaoks õiguslikult siduvad, näitavad need, et piirkond oli investeerimiskava põhialused töötanud välja tükk aega enne 2001. aasta lepingute sõlmimist.

uue reisiterminaliga seotud kontseptsiooni

| (530) | 8. novembri 2000. aasta otsus tugines majanduse valdkonna eest vastutava ministri märkusele, milles osutati kahele 1990. aastate lõpus ja 2000. aastate alguses koostatud piirkonna tellitud uuringule:






  — | Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (International Air Transport Association) (edaspidi „IATA“) koostatud uuring, milles määrati Charleroi lennujaama jaoks kindlaks kolm varianti reisijate arvu suurendamiseks, mis tuginesid eeldustel, et reisijate arv suureneb regulaarlendude, tšarterlendude ja ärilendude arvel; |
| --- | --- | --- |

(530)

8. novembri 2000. aasta otsus tugines majanduse valdkonna eest vastutava ministri märkusele, milles osutati kahele 1990. aastate lõpus ja 2000. aastate alguses koostatud piirkonna tellitud uuringule:

—

Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (International Air Transport Association) (edaspidi „IATA“) koostatud uuring, milles määrati Charleroi lennujaama jaoks kindlaks kolm varianti reisijate arvu suurendamiseks, mis tuginesid eeldustel, et reisijate arv suureneb regulaarlendude, tšarterlendude ja ärilendude arvel;

| — | 2000. aasta aprillis valminud Tractabeli koostatud uuring, mille eesmärk oli koostada IATA uuringu äriliste eelduste alusel („high scenario“) lennujaama taristu arengukava. |
| --- | --- |

—

2000. aasta aprillis valminud Tractabeli koostatud uuring, mille eesmärk oli koostada IATA uuringu äriliste eelduste alusel („high scenario“) lennujaama taristu arengukava.

Vallooni piirkonna valitsusele ministri esitatud kõnealuse kahe uuringu kokkuvõttes osutati üldist lennuliiklust puudutavatele eeldustele, mis ei olnud seotud konkreetse lennuettevõtjaga või konkreetse tulevikus sõlmitava lepinguga.

| (531) | 31. juulil 2001 esitati BSCA haldusnõukogule BSCA 2001. aasta äriplaanile lisatud „strateegiliste suuniste märgukiri“. Selle märgukirja kohaselt pidi BSCA keskenduma odavlennuettevõtjatele ja võimaluse korral idapoolsete riikide lennuettevõtjatele. Märgukirjas rõhutati, et BSCA jaoks on oluline kaasata uusi lennuettevõtjaid (lisaks Ryanairile) ning et Charleroi peaks muutuma odavlennuettevõtjate tulevikus avatavate uute lennubaaside võimalikuks sihtkohaks. |
| --- | --- |

(531)

31. juulil 2001 esitati BSCA haldusnõukogule BSCA 2001. aasta äriplaanile lisatud „strateegiliste suuniste märgukiri“. Selle märgukirja kohaselt pidi BSCA keskenduma odavlennuettevõtjatele ja võimaluse korral idapoolsete riikide lennuettevõtjatele. Märgukirjas rõhutati, et BSCA jaoks on oluline kaasata uusi lennuettevõtjaid (lisaks Ryanairile) ning et Charleroi peaks muutuma odavlennuettevõtjate tulevikus avatavate uute lennubaaside võimalikuks sihtkohaks.

| (532) | BSCA 2001. aasta äriplaanist ilmneb samuti, et investeeringuid ja eeskätt uue terminali ehitust ei kavandatud mitte üksnes lähtuvalt Ryanairi vajadustest, vaid selleks, et vastata kõikide lennuettevõtjate vajadustele, kes võivad soovida alustada tegevust Charleroi lennujaamas. Kõnealuse äriplaani kohaselt nähti lennuettevõtjaga Ryanair seonduvat reisijate arvu kasvu kuni 2015. aastani üksnes 360 000 – 700 000 reisija ulatuses (vt põhjenduses 536 toodud tabel). See reisijate arvu kasv pidi eeldatavalt toimuma põhiliselt aastatel 2001–2003, seega enne uue terminali avamist, mis pidi selle kava kohaselt toimuma 2005. aastal. Piirkond ja BSCA eeldasid seega, et investeeringute tulemusel tekkiv reisijate arvu suurenemine seondub teiste lennuettevõtjate ja mitte Ryanairiga. |
| --- | --- |

(532)

BSCA 2001. aasta äriplaanist ilmneb samuti, et investeeringuid ja eeskätt uue terminali ehitust ei kavandatud mitte üksnes lähtuvalt Ryanairi vajadustest, vaid selleks, et vastata kõikide lennuettevõtjate vajadustele, kes võivad soovida alustada tegevust Charleroi lennujaamas. Kõnealuse äriplaani kohaselt nähti lennuettevõtjaga Ryanair seonduvat reisijate arvu kasvu kuni 2015. aastani üksnes 360 000 – 700 000 reisija ulatuses (vt põhjenduses 536 toodud tabel). See reisijate arvu kasv pidi eeldatavalt toimuma põhiliselt aastatel 2001–2003, seega enne uue terminali avamist, mis pidi selle kava kohaselt toimuma 2005. aastal. Piirkond ja BSCA eeldasid seega, et investeeringute tulemusel tekkiv reisijate arvu suurenemine seondub teiste lennuettevõtjate ja mitte Ryanairiga.

| (533) | Piirkond ja BSCA ei teinud seega investeeringuid mitte selleks, et suurendada konkreetselt Ryanairiga seotud reisijate arvu, vaid lähtusid vajadusest realiseerida võimalik reisijate arvu suurenemise potentsiaal, mis ei olnud seotud ühegi konkreetse lennuettevõtjaga. Komisjon järeldab selle põhjal, et neid investeeringuid ei saa käsitada suunatuna konkreetselt Ryanairile. Seetõttu ei ole asjakohane seostada investeerimise lisakulusid 2001. aasta lepingutega. |
| --- | --- |

(533)

Piirkond ja BSCA ei teinud seega investeeringuid mitte selleks, et suurendada konkreetselt Ryanairiga seotud reisijate arvu, vaid lähtusid vajadusest realiseerida võimalik reisijate arvu suurenemise potentsiaal, mis ei olnud seotud ühegi konkreetse lennuettevõtjaga. Komisjon järeldab selle põhjal, et neid investeeringuid ei saa käsitada suunatuna konkreetselt Ryanairile. Seetõttu ei ole asjakohane seostada investeerimise lisakulusid 2001. aasta lepingutega.

Tekkivad täiendavad tegevuskulud

| (534) | 2001. aasta lepingutega seotud eeldatavad täiendavad tegevuskulud on tegevuskulud, mis on otseselt seostatavad Ryanairi tegevusega, millele komisjon lisas – proportsionaalselt Ryanairi reisijate osakaalule reisijate koguarvust – osa kaudsetest tegevuskuludest. Komisjon rõhutab, et kui selle eelduse puhul on 2001. aasta lepingute nüüdispuhasväärtus positiivne, on see positiivne ka juhul, kui täiendavad tegevuskulud oleks kindlaks määratud lineaarse regressiooni alusel, nagu seda soovitati Ryanairi esitatud Oxera uuringus. |
| --- | --- |

(534)

2001. aasta lepingutega seotud eeldatavad täiendavad tegevuskulud on tegevuskulud, mis on otseselt seostatavad Ryanairi tegevusega, millele komisjon lisas – proportsionaalselt Ryanairi reisijate osakaalule reisijate koguarvust – osa kaudsetest tegevuskuludest. Komisjon rõhutab, et kui selle eelduse puhul on 2001. aasta lepingute nüüdispuhasväärtus positiivne, on see positiivne ka juhul, kui täiendavad tegevuskulud oleks kindlaks määratud lineaarse regressiooni alusel, nagu seda soovitati Ryanairi esitatud Oxera uuringus.

Lisatulud

| (535) | Erinevalt Ryanairi väljendatud seisukohast jättis komisjon arvesse võtmata Ryanairiga sõlmitud lepingu jääkväärtuse, sest reklaamimeetmete Charleroi lennujaama reisijate arvule avaldatav pikaajaline mõju on halvasti dokumenteeritud ja seda on keeruline mõõta. |
| --- | --- |

(535)

Erinevalt Ryanairi väljendatud seisukohast jättis komisjon arvesse võtmata Ryanairiga sõlmitud lepingu jääkväärtuse, sest reklaamimeetmete Charleroi lennujaama reisijate arvule avaldatav pikaajaline mõju on halvasti dokumenteeritud ja seda on keeruline mõõta.

2001. aasta lepingute nüüdispuhasväärtus

| (536) | Nüüdispuhasväärtuse arvutuse tulemused on esitatud tabelis 21. Nendest ilmneb, et Ryanair tegi lisamakseid kõikidel vaadeldavatel aastatel.

  Tabel 21


  2001. aasta meetmest tingitud eeldatavad rahavood | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanairi lahkuvate reisijate arv aastas | 360 000 | 600 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 |
| Lahkuvate reisijate koguarv | 384 400 | 627 800 | 732 800 | 797 800 | 867 800 | 931 034 | 1 078 275 | 1 208 523 | 1 333 779 | 1 459 042 | 1 524 314 | 1 565 343 | 1 608 418 | 1 653 642 | 1 701 120 |
| Tulu lahkuva reisija kohta |
| Tasu reisija kohta | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Pardalemineku tasu | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Kütus | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] | [0,3–0,7] |
| Tax-free-kauplus | [3–4] | [3–4] | [3–4] | [3–4] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Muu kaubandus | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Horeca | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Parkla | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] | [2–4] |
| Maapealne teenindus | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] |
| Komisjoni-/müügitasu | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Kokku | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] |
| Kulu lahkuva reisija kohta |
| Reklaamitasu | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Ostud tax-free-kauplusest | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Keskkonnafond |
| Muud kaubad ja teenused | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] |
| Palgad ja sotsiaalkindlustus | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] |
| Vahesumma | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] | [10–13] |
| „Turundustasu“ | 1,21 | 1,23 | 1,7 | 0,55 | 0,23 | 0,23 | 0,23 | 0,11 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Kokku | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] |
| Kogutulu Ryanairi lahkuva reisija kohta | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] | [14–17] |
| Kogukulu Ryanairi lahkuva reisija kohta | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] | [10–14] |
| Lisamaksed Ryanairi reisija kohta | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] | [1,5–5,5] |
| Ryanairi lisamaksed kokku (miljonites eurodes) | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] | [0,5–4] |

(536)

Nüüdispuhasväärtuse arvutuse tulemused on esitatud tabelis 21. Nendest ilmneb, et Ryanair tegi lisamakseid kõikidel vaadeldavatel aastatel.

Tabel 21

Tabel 21

2001. aasta meetmest tingitud eeldatavad rahavood

2001. aasta meetmest tingitud eeldatavad rahavood

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ryanairi lahkuvate reisijate arv aastas

360 000

600 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

Lahkuvate reisijate koguarv

384 400

627 800

732 800

797 800

867 800

931 034

1 078 275

1 208 523

1 333 779

1 459 042

1 524 314

1 565 343

1 608 418

1 653 642

1 701 120

Tulu lahkuva reisija kohta

Tasu reisija kohta

7,00

7,00

7,00

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Pardalemineku tasu

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Kütus

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

[0,3–0,7]

Tax-free-kauplus

Tax-free

[3–4]

[3–4]

[3–4]

[3–4]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Muu kaubandus

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Horeca

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Parkla

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

[2–4]

Maapealne teenindus

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

Komisjoni-/müügitasu

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Kokku

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

Kulu lahkuva reisija kohta

Reklaamitasu

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Ostud tax-free-kauplusest

tax-free

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Keskkonnafond

Muud kaubad ja teenused

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

Palgad ja sotsiaalkindlustus

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

Vahesumma

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

[10–13]

„Turundustasu“

1,21

1,23

1,7

0,55

0,23

0,23

0,23

0,11

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Kokku

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

Kogutulu Ryanairi lahkuva reisija kohta

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

[14–17]

Kogukulu Ryanairi lahkuva reisija kohta

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

[10–14]

Lisamaksed Ryanairi reisija kohta

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

[1,5–5,5]

Ryanairi lisamaksed kokku (miljonites eurodes)

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

[0,5–4]

| (537) | Kuivõrd Ryanair tegi lisamakseid kõikidel vaadeldavatel aastatel, on lepingu nüüdispuhasväärtus igal juhul positiivne, vaatamata asjaomase kapitali kaalutud keskmisele hinnale. |
| --- | --- |

(537)

Kuivõrd Ryanair tegi lisamakseid kõikidel vaadeldavatel aastatel, on lepingu nüüdispuhasväärtus igal juhul positiivne, vaatamata asjaomase kapitali kaalutud keskmisele hinnale.

| (538) | Näitlikustamise huvides arvutas komisjon siiski NPV suuruse, lähtudes keskmisest kulust, mis jääb vahemikku 8,7–9 %. Lepingute NPV arvutamiseks kasutatav diskontomäär võrdub abi andnud üksuse kaalutud keskmise hinnaga abi andmise hetkel. Vaadeldaval juhul mõjutavad BSCA raamatupidamisarvestust Ryanairiga seotud lepingutega seotud tulud ja kulud. Komisjon otsustas diskontomäärana kasutada BSCA kapitalikulusid. BSCA kaalutud keskmise hinna arvutus põhineb erinevatel eeldustel:






  — | rahastamine toimub üksnes omavahendite arvelt; |
| --- | --- | --- |

(538)

Näitlikustamise huvides arvutas komisjon siiski NPV suuruse, lähtudes keskmisest kulust, mis jääb vahemikku 8,7–9 %. Lepingute NPV arvutamiseks kasutatav diskontomäär võrdub abi andnud üksuse kaalutud keskmise hinnaga abi andmise hetkel. Vaadeldaval juhul mõjutavad BSCA raamatupidamisarvestust Ryanairiga seotud lepingutega seotud tulud ja kulud. Komisjon otsustas diskontomäärana kasutada BSCA kapitalikulusid. BSCA kaalutud keskmise hinna arvutus põhineb erinevatel eeldustel:

—

rahastamine toimub üksnes omavahendite arvelt;

| — | riskipreemia suurus on 5,51 % (199); |
| --- | --- |

—

riskipreemia suurus on 5,51 % (199);

199

| — | beeta väärtus on 0,69 (199); |
| --- | --- |

—

beeta väärtus on 0,69 (199);

199

| — | kulu enne riskivabalt paigutatud kapitali maksustamist jääb vahemikku 4,9–5,2 %; |
| --- | --- |

—

kulu enne riskivabalt paigutatud kapitali maksustamist jääb vahemikku 4,9–5,2 %;

| — | maksustamise määr on 40,2 %. |
| --- | --- |

—

maksustamise määr on 40,2 %.

| (539) | Seega, lähtudes vahemiku 8,7 % ja 9 % keskmisest diskontomäärast 8,85 %, järeldab komisjon, et nüüdispuhasväärtus oli positiivne ja selle suurus oli 19,5 miljonit eurot.

  Tabel 22


  2001. aasta meetme nüüdispuhasväärtus (NPV)







  (miljonites eurodes) |
| --- | --- |
| | Diskontomäär on 8,85 % |
| Nüüdispuhasväärtus | 19,5 |

(539)

Seega, lähtudes vahemiku 8,7 % ja 9 % keskmisest diskontomäärast 8,85 %, järeldab komisjon, et nüüdispuhasväärtus oli positiivne ja selle suurus oli 19,5 miljonit eurot.

Tabel 22

Tabel 22

2001. aasta meetme nüüdispuhasväärtus (NPV)

2001. aasta meetme nüüdispuhasväärtus (NPV)

(miljonites eurodes)

Diskontomäär on 8,85 %

Nüüdispuhasväärtus

19,5

NPV positiivne väärtus ning positiivsed maksed kõikidel aastatel näitavad, et võis eeldada, et 2001. aasta lepingud suurendavad piirkonna-SOWAERi-BSCA kasumlikkust.

| (540) | Seoses piirkonna kohustusega hüvitada Ryanairile kahjum, mida ettevõtja kandis otseselt seoses lennujaamatasude või lennujaama lahtiolekuaegade võimaliku muutumisega ajavahemikul 2001–2016, märgib komisjon, et see hüvitamine ei saanud olla suurem kui kõnealustest muudatustest otseselt Ryanairile tekkinud kahjum. Seega, kui piirkond maksaks Ryanairile selle sätte alusel hüvitist, ei oleks Ryanair soodsamas olukorras kui juhul, kui piirkond oleks järginud võetud kohustust. Selle sättega ei anta seega Ryanairile täiendavat eelist. |
| --- | --- |

(540)

Seoses piirkonna kohustusega hüvitada Ryanairile kahjum, mida ettevõtja kandis otseselt seoses lennujaamatasude või lennujaama lahtiolekuaegade võimaliku muutumisega ajavahemikul 2001–2016, märgib komisjon, et see hüvitamine ei saanud olla suurem kui kõnealustest muudatustest otseselt Ryanairile tekkinud kahjum. Seega, kui piirkond maksaks Ryanairile selle sätte alusel hüvitist, ei oleks Ryanair soodsamas olukorras kui juhul, kui piirkond oleks järginud võetud kohustust. Selle sättega ei anta seega Ryanairile täiendavat eelist.

| (541) | Lisaks sellele tuleb lennundussuuniste punkti 66 alusel vaadelda kõnealuseid lepinguid lähtuvalt üldisest strateegiast, mille eesmärk on tagada lennujaama kasumlikkus vähemalt pikaajalises perspektiivis. BSCA strateegia seisnes Charleroi lennujaama reisijate arvu suurendamises, et seeläbi suurendada lennujaama tulusid, katta paremini tekkivaid püsikulusid ja muutuda kasumlikuks. Selleks otsustas BSCA keskenduda lühikestele ja keskmise pikkusega otselendudele, eeskätt odavlendudele. BSCA selline strateegia põhineb välisnõustajate 1990. aastate lõpus koostatud uuringutel. Neist uuringutest mõnede põhjal (200) on Charleroi lennujaamal võrreldes teiste lennujaamadega teatud eelised, mis on eeskätt tingitud lennujaama madalatest kuludest. BSCA 31. juuli 2001. aasta „strateegiliste suuniste märgukirja“ kohaselt oli BSCA eesmärk jõuda 2010. aasta paiku 2,5–3 miljoni reisijani, (201) mis märgukirjas toodud väite kohaselt „ei tundu võimatuna, võttes arvesse Ryanairi baasi kohalolekut ja lennuliikluse mahu suurenemist“. 2001. aasta lepingud on seega seotud selle strateegiaga, mis hõlmas reisijate arvu ja tulude suurendamist. |
| --- | --- |

(541)

Lisaks sellele tuleb lennundussuuniste punkti 66 alusel vaadelda kõnealuseid lepinguid lähtuvalt üldisest strateegiast, mille eesmärk on tagada lennujaama kasumlikkus vähemalt pikaajalises perspektiivis. BSCA strateegia seisnes Charleroi lennujaama reisijate arvu suurendamises, et seeläbi suurendada lennujaama tulusid, katta paremini tekkivaid püsikulusid ja muutuda kasumlikuks. Selleks otsustas BSCA keskenduda lühikestele ja keskmise pikkusega otselendudele, eeskätt odavlendudele. BSCA selline strateegia põhineb välisnõustajate 1990. aastate lõpus koostatud uuringutel. Neist uuringutest mõnede põhjal (200) on Charleroi lennujaamal võrreldes teiste lennujaamadega teatud eelised, mis on eeskätt tingitud lennujaama madalatest kuludest. BSCA 31. juuli 2001. aasta „strateegiliste suuniste märgukirja“ kohaselt oli BSCA eesmärk jõuda 2010. aasta paiku 2,5–3 miljoni reisijani, (201) mis märgukirjas toodud väite kohaselt „ei tundu võimatuna, võttes arvesse Ryanairi baasi kohalolekut ja lennuliikluse mahu suurenemist“. 2001. aasta lepingud on seega seotud selle strateegiaga, mis hõlmas reisijate arvu ja tulude suurendamist.

200

201

ei tundu võimatuna, võttes arvesse Ryanairi baasi kohalolekut ja lennuliikluse mahu suurenemist

| (542) | Kuivõrd 2001. aasta lepingud vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumile, ei ole nende näol tegemist riigiabiga. |
| --- | --- |

(542)

Kuivõrd 2001. aasta lepingud vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumile, ei ole nende näol tegemist riigiabiga.

ii)   2004. aasta ajutine äriraamistik

| (543) | Selleks et määrata kindlaks, kas 2004. aasta äriraamistikuga aidati eelanalüüsi põhjal kaasa meetme võtnud üksuse kasumlikkuse suurenemisele vastavalt lennundussuuniste punktile 63, määras komisjon kindlaks, kas 2004. aasta äriraamistiku nüüdispuhasväärtus (edaspidi „NPV“) oli üksuse piirkond-SOWAER-BSCA jaoks positiivne. 2004. aasta äriraamistiku vastuvõtmise alternatiivne stsenaarium hõlmab olukorda, kus Ryanairiga lepingut ei sõlmitud ning loobuti Ryanairi tegevusest tulenevast reisijate arvust tingitud lisatuludest ja -kuludest. |
| --- | --- |

(543)

Selleks et määrata kindlaks, kas 2004. aasta äriraamistikuga aidati eelanalüüsi põhjal kaasa meetme võtnud üksuse kasumlikkuse suurenemisele vastavalt lennundussuuniste punktile 63, määras komisjon kindlaks, kas 2004. aasta äriraamistiku nüüdispuhasväärtus (edaspidi „NPV“) oli üksuse piirkond-SOWAER-BSCA jaoks positiivne. 2004. aasta äriraamistiku vastuvõtmise alternatiivne stsenaarium hõlmab olukorda, kus Ryanairiga lepingut ei sõlmitud ning loobuti Ryanairi tegevusest tulenevast reisijate arvust tingitud lisatuludest ja -kuludest.

| (544) | 22. jaanuaril 2004, enne 2004. aasta ajutise äriraamistiku rakendamist, ajakohastas BSCA oma äriplaani. Belgia väitel oli 22. jaanuari 2004. aasta äriplaan ette valmistatud, pidades silmas 2004. aasta otsust, selleks, et kinnitada Ryanairile tehtav uus ettepanek (202). Samas ei hõlmanud kõnealune äriplaan mitte üksnes Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega kaasnevaid tulusid, vaid ka teiste lennuettevõtjate tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega kaasnevaid tulusid. Teiselt poolt hõlmas see üksnes BSCA tulusid ja kulusid, samas kui turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel tuleb arvestada, et üksus, mis kehtestas Ryanairi suhtes 2004. aasta ajutise äriraamistiku, on piirkond-SOWAER-BSCA. |
| --- | --- |

(544)

22. jaanuaril 2004, enne 2004. aasta ajutise äriraamistiku rakendamist, ajakohastas BSCA oma äriplaani. Belgia väitel oli 22. jaanuari 2004. aasta äriplaan ette valmistatud, pidades silmas 2004. aasta otsust, selleks, et kinnitada Ryanairile tehtav uus ettepanek (202). Samas ei hõlmanud kõnealune äriplaan mitte üksnes Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega kaasnevaid tulusid, vaid ka teiste lennuettevõtjate tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega kaasnevaid tulusid. Teiselt poolt hõlmas see üksnes BSCA tulusid ja kulusid, samas kui turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel tuleb arvestada, et üksus, mis kehtestas Ryanairi suhtes 2004. aasta ajutise äriraamistiku, on piirkond-SOWAER-BSCA.

202

| (545) | Seetõttu koostas komisjon üksuse piirkond-SOWAER-BSCA äriplaani, hõlmates sellesse üksnes 2004. aasta äriraamistikuga seotud majandustegevuse tulud ja kulud. Seejuures lähtus komisjon BSCA 22. jaanuari 2004. aasta äriplaanist ja kasutas sama metoodikat nagu 2001. aasta lepingute puhul, mida on kirjeldatud põhjenduses 525. |
| --- | --- |

(545)

Seetõttu koostas komisjon üksuse piirkond-SOWAER-BSCA äriplaani, hõlmates sellesse üksnes 2004. aasta äriraamistikuga seotud majandustegevuse tulud ja kulud. Seejuures lähtus komisjon BSCA 22. jaanuari 2004. aasta äriplaanist ja kasutas sama metoodikat nagu 2001. aasta lepingute puhul, mida on kirjeldatud põhjenduses 525.

| (546) | Selleks et määrata kindlaks 2004. aasta ajutise äriraamistikuga seotud piirkulud, analüüsis komisjon, kas piirkond, SOWAER või BSCA pidid ette nägema teatud investeeringuid seoses 2004. aasta äriraamistikuga. Komisjon meenutab, et 2004. aasta äriraamistiku kehtestamise eesmärk oli täita õiguslik lünk, mis tekkis 2001. aasta lepingute tühistamisega komisjoni 2004. aasta otsuse alusel. Kõnealuse äriraamistiku alusel ei pidanud piirkond-SOWAER-BSCA tegema uusi investeeringuid. Otsused SOWAERI ja BSCA 2002. aasta lepingust tulenevate investeeringute ja 2003. aasta investeeringute kohta olid juba tehtud ja tööd olid alanud. Lisaks sellele, nagu on näidatud põhjenduses 533, oleks SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava võetud vastu ka ilma Ryanairiga sõlmitud lepinguteta. See kehtib ka 2003. aasta investeerimiskava läbivaatamise kohta, mis põhines samal lennujaama arendamisloogikal ja hõlmas võimaluse korral erinevate lennuettevõtjate kaasamist. Komisjon ei pea seetõttu asjakohaseks seostada investeerimise lisakulusid 2004. aasta ajutise äriraamistikuga. |
| --- | --- |

(546)

Selleks et määrata kindlaks 2004. aasta ajutise äriraamistikuga seotud piirkulud, analüüsis komisjon, kas piirkond, SOWAER või BSCA pidid ette nägema teatud investeeringuid seoses 2004. aasta äriraamistikuga. Komisjon meenutab, et 2004. aasta äriraamistiku kehtestamise eesmärk oli täita õiguslik lünk, mis tekkis 2001. aasta lepingute tühistamisega komisjoni 2004. aasta otsuse alusel. Kõnealuse äriraamistiku alusel ei pidanud piirkond-SOWAER-BSCA tegema uusi investeeringuid. Otsused SOWAERI ja BSCA 2002. aasta lepingust tulenevate investeeringute ja 2003. aasta investeeringute kohta olid juba tehtud ja tööd olid alanud. Lisaks sellele, nagu on näidatud põhjenduses 533, oleks SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava võetud vastu ka ilma Ryanairiga sõlmitud lepinguteta. See kehtib ka 2003. aasta investeerimiskava läbivaatamise kohta, mis põhines samal lennujaama arendamisloogikal ja hõlmas võimaluse korral erinevate lennuettevõtjate kaasamist. Komisjon ei pea seetõttu asjakohaseks seostada investeerimise lisakulusid 2004. aasta ajutise äriraamistikuga.

| (547) | Neist eeldustest lähtudes määras komisjon kindlaks, et asjassepuutuvad rahavood analüüsimaks 2004. aasta äriraamistikuga seotud tulusust, on järgmised:

  Tabel 23


  2004. aasta meetmest tingitud eeldatavad rahavood | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanairi lahkuvate reisijate arv | 1 033 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 |
| Lahkuvate reisijate koguarv | 1 099 944 | 1 292 535 | 1 295 174 | 1 346 381 | 1 397 587 | 1 448 794 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 |
| Tulu lahkuva reisija kohta |
| Tasu reisija kohta | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Pardalemineku tasu | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Maapealne teenindus | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] | [1–1,3] |
| Kütus | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] |
| Kaubanduslikud kontsessioonid | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] | [5–9] |
| Kokku | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] |
| Kulu lahkuva reisija kohta |
| Reklaamitasu | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Muud kaubad ja teenused | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] |
| Palgad ja sotsiaalkindlustus | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] |
| Vahesumma | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] |
| Turuletoomiskulud | 0,34 | 0,18 | 0,04 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Kokku | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] |
| Kogutulu Ryanairi lahkuva reisija kohta | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] | [14–20] |
| Kogukulu Ryanairi lahkuva reisija kohta | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] | [9,5–11,5] |
| Lisamaksed Ryanairi reisija kohta | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] | [3–9] |
| Ryanairi lisamaksed kokku (miljonites eurodes) | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] | [3–11] |

(547)

Neist eeldustest lähtudes määras komisjon kindlaks, et asjassepuutuvad rahavood analüüsimaks 2004. aasta äriraamistikuga seotud tulusust, on järgmised:

Tabel 23

Tabel 23

2004. aasta meetmest tingitud eeldatavad rahavood

2004. aasta meetmest tingitud eeldatavad rahavood

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ryanairi lahkuvate reisijate arv

1 033 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

Lahkuvate reisijate koguarv

1 099 944

1 292 535

1 295 174

1 346 381

1 397 587

1 448 794

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

Tulu lahkuva reisija kohta

Tasu reisija kohta

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Pardalemineku tasu

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Maapealne teenindus

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

[1–1,3]

Kütus

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

Kaubanduslikud kontsessioonid

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

[5–9]

Kokku

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

Kulu lahkuva reisija kohta

Reklaamitasu

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Muud kaubad ja teenused

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

Palgad ja sotsiaalkindlustus

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

Vahesumma

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

Turuletoomiskulud

0,34

0,18

0,04

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Kokku

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

Kogutulu Ryanairi lahkuva reisija kohta

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

[14–20]

Kogukulu Ryanairi lahkuva reisija kohta

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

[9,5–11,5]

Lisamaksed Ryanairi reisija kohta

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

[3–9]

Ryanairi lisamaksed kokku (miljonites eurodes)

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

[3–11]

| (548) | Nendest rahavoogudest ilmneb, et Ryanair tegi lisamakseid kõikidel vaadeldavatel aastatel. Seega on äriraamistikul igal juhul positiivne nüüdispuhasväärtus, sõltumata keskmise kaalutud kapitalikulu suurusest. |
| --- | --- |

(548)

Nendest rahavoogudest ilmneb, et Ryanair tegi lisamakseid kõikidel vaadeldavatel aastatel. Seega on äriraamistikul igal juhul positiivne nüüdispuhasväärtus, sõltumata keskmise kaalutud kapitalikulu suurusest.

| (549) | Näitlikkuse huvides otsustas komisjon 2004. aasta meetme NPV arvutamiseks siiski määrata kindlaks kasutatava diskontomäära. See diskontomäär võrdub abi andnud üksuse kapitali kaalutud keskmise hinnaga abi andmise ajal. Nagu on täpsustatud põhjenduses 538, võttis komisjon arvesse BSCA kapitali keskmist kaalutud kapitalikulu. Komisjon leidis, et kõnealune diskontomäär on 9,7 %, võttes seejuures arvesse järgmisi eeldusi:






  — | rahastamine toimub üksnes omavahendite arvelt; |
| --- | --- | --- |

(549)

Näitlikkuse huvides otsustas komisjon 2004. aasta meetme NPV arvutamiseks siiski määrata kindlaks kasutatava diskontomäära. See diskontomäär võrdub abi andnud üksuse kapitali kaalutud keskmise hinnaga abi andmise ajal. Nagu on täpsustatud põhjenduses 538, võttis komisjon arvesse BSCA kapitali keskmist kaalutud kapitalikulu. Komisjon leidis, et kõnealune diskontomäär on 9,7 %, võttes seejuures arvesse järgmisi eeldusi:

—

rahastamine toimub üksnes omavahendite arvelt;

| — | riskipreemia suurus on 5,72 % (203); |
| --- | --- |

—

riskipreemia suurus on 5,72 % (203);

203

| — | beeta väärtus on 0,95 (203); |
| --- | --- |

—

beeta väärtus on 0,95 (203);

203

| — | riskivabalt paigutatud kapitali kulu enne maksustamist jääb vahemikku 4,2–4,4 %. |
| --- | --- |

—

riskivabalt paigutatud kapitali kulu enne maksustamist jääb vahemikku 4,2–4,4 %.

| (550) | Tabelis on toodud 2004. aasta äriraamistiku nüüdispuhasväärtuse arvutuse tulemus, mis põhineb diskontomääral 9,7 %.

  Tabel 24


  2004. aasta meetme nüüdispuhasväärtus (NPV)







  (miljonites eurodes) |
| --- | --- |
| | Diskontomäär on 9,7 % |
| Nüüdispuhasväärtus | 53 |

(550)

Tabelis on toodud 2004. aasta äriraamistiku nüüdispuhasväärtuse arvutuse tulemus, mis põhineb diskontomääral 9,7 %.

Tabel 24

Tabel 24

2004. aasta meetme nüüdispuhasväärtus (NPV)

2004. aasta meetme nüüdispuhasväärtus (NPV)

(miljonites eurodes)

Diskontomäär on 9,7 %

Nüüdispuhasväärtus

53

NPV positiivne väärtus näitab, et võis eeldada, et 2004. aasta äriraamistikuga suurendatakse piirkonna-SOWAERi-BSCA kasumlikkust.

| (551) | Lennundussuuniste punkti 66 kohaselt tuleb vaadelda kõnealuseid lepinguid lähtuvalt üldstrateegiast, mille eesmärk on tagada lennujaama kasumlikkus vähemalt pikaajalises perspektiivis. Seejuures tuleb märkida, et 15. aprilli 2004. aasta istungil võttis BSCA haldusnõukogu teadmiseks Ryanairile tehtud ettepanekud ja volitas „volitatud haldurit teostama BSCA äriplaani kinnitamise menetluse ja määrama kindlaks kõnealuste ettepanekute võimalikud tagajärjed“. „Ka üldine analüüs peab igal juhul näitama, et lennujaama tegevuse järjepidevust ja tulevikku ei seata mingil juhul ohtu ning et BSCA-l on pikaajalises perspektiivis piisav manööverdamisruum oma arengu tagamiseks“. Järgmisel, 6. mai 2004. aasta istungil märgiti, et „haldusnõukogu leiab, et hiljuti Dublinis Ryanairi esindajatega arutatud ettepanekud lubavad lennujaama prognoositud arengut silmas pidades võimaldada Charleroi lennujaamal säilitada Ryanairi tegevus esialgses äriplaanis sätestatud tingimuste alusel (...)“. Kuivõrd esialgne äriplaan tugineb pikaajalisel arengustrateegial, leiab komisjon, et 2004. aasta äriraamistik põhineb samal strateegial. |
| --- | --- |

(551)

Lennundussuuniste punkti 66 kohaselt tuleb vaadelda kõnealuseid lepinguid lähtuvalt üldstrateegiast, mille eesmärk on tagada lennujaama kasumlikkus vähemalt pikaajalises perspektiivis. Seejuures tuleb märkida, et 15. aprilli 2004. aasta istungil võttis BSCA haldusnõukogu teadmiseks Ryanairile tehtud ettepanekud ja volitas „volitatud haldurit teostama BSCA äriplaani kinnitamise menetluse ja määrama kindlaks kõnealuste ettepanekute võimalikud tagajärjed“. „Ka üldine analüüs peab igal juhul näitama, et lennujaama tegevuse järjepidevust ja tulevikku ei seata mingil juhul ohtu ning et BSCA-l on pikaajalises perspektiivis piisav manööverdamisruum oma arengu tagamiseks“. Järgmisel, 6. mai 2004. aasta istungil märgiti, et „haldusnõukogu leiab, et hiljuti Dublinis Ryanairi esindajatega arutatud ettepanekud lubavad lennujaama prognoositud arengut silmas pidades võimaldada Charleroi lennujaamal säilitada Ryanairi tegevus esialgses äriplaanis sätestatud tingimuste alusel (...)“. Kuivõrd esialgne äriplaan tugineb pikaajalisel arengustrateegial, leiab komisjon, et 2004. aasta äriraamistik põhineb samal strateegial.

volitatud haldurit teostama BSCA äriplaani kinnitamise menetluse ja määrama kindlaks kõnealuste ettepanekute võimalikud tagajärjed

Ka üldine analüüs peab igal juhul näitama, et lennujaama tegevuse järjepidevust ja tulevikku ei seata mingil juhul ohtu ning et BSCA-l on pikaajalises perspektiivis piisav manööverdamisruum oma arengu tagamiseks

haldusnõukogu leiab, et hiljuti Dublinis Ryanairi esindajatega arutatud ettepanekud lubavad lennujaama prognoositud arengut silmas pidades võimaldada Charleroi lennujaamal säilitada Ryanairi tegevus esialgses äriplaanis sätestatud tingimuste alusel (...)

| (552) | Kuivõrd 2004. aasta äriraamistik vastab turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumile, ei ole selle näol tegemist riigiabiga. |
| --- | --- |

(552)

Kuivõrd 2004. aasta äriraamistik vastab turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumile, ei ole selle näol tegemist riigiabiga.

iii)   2005. aasta leping

| (553) | Selleks et määrata kindlaks, kas 2005. aasta lepinguga aidati eelanalüüsi põhjal kaasa meetme võtnud üksuse kasumlikkuse suurenemisele vastavalt lennundussuuniste punktile 63, määras komisjon kindlaks, kas 2005. aasta äriraamistiku NPV oli piirkonna-SOWAERi-BSCA jaoks positiivne. Alternatiivne stsenaarium hõlmab olukorda, kus Ryanairiga pärast BSCA poolt Ryanairile saadetud 24. juuni 2004. aasta kirja kehtivuse lõppu 2006. aasta märtsis enam lepingut ei sõlmita. |
| --- | --- |

(553)

Selleks et määrata kindlaks, kas 2005. aasta lepinguga aidati eelanalüüsi põhjal kaasa meetme võtnud üksuse kasumlikkuse suurenemisele vastavalt lennundussuuniste punktile 63, määras komisjon kindlaks, kas 2005. aasta äriraamistiku NPV oli piirkonna-SOWAERi-BSCA jaoks positiivne. Alternatiivne stsenaarium hõlmab olukorda, kus Ryanairiga pärast BSCA poolt Ryanairile saadetud 24. juuni 2004. aasta kirja kehtivuse lõppu 2006. aasta märtsis enam lepingut ei sõlmita.

| (554) | NPV arvutamiseks koostas komisjon üksuse piirkond-SOWAER-BSCA äriplaani, hõlmates sellesse üksnes 2005. aasta lepinguga seotud majandustegevuse tulud ja kulud. Selleks lähtus komisjon BSCA 24. jaanuari 2004. aasta üldisest äriplaanist, mis Belgia väitel oli ette valmistatud, pidades silmas 2004. aasta otsust, et kinnitada Ryanairile tehtav uus ettepanek; ning selle otsuse alusel ettepanek 9. detsembril 2005 Ryanairile saadeti (204). Komisjon kasutas sama metoodikat kui 2001. aasta lepingute puhul, mida on kirjeldatud põhjenduses 525. |
| --- | --- |

(554)

NPV arvutamiseks koostas komisjon üksuse piirkond-SOWAER-BSCA äriplaani, hõlmates sellesse üksnes 2005. aasta lepinguga seotud majandustegevuse tulud ja kulud. Selleks lähtus komisjon BSCA 24. jaanuari 2004. aasta üldisest äriplaanist, mis Belgia väitel oli ette valmistatud, pidades silmas 2004. aasta otsust, et kinnitada Ryanairile tehtav uus ettepanek; ning selle otsuse alusel ettepanek 9. detsembril 2005 Ryanairile saadeti (204). Komisjon kasutas sama metoodikat kui 2001. aasta lepingute puhul, mida on kirjeldatud põhjenduses 525.

204

| (555) | Selleks et määrata kindlaks 2005. aasta lepinguga seotud piirkulud, analüüsis komisjon, kas piirkond, SOWAER või BSCA pidid ette nägema teatud investeeringuid seoses 2005. aasta lepinguga. Kõnealuse lepingu alusel ei pidanud piirkond-SOWAER-BSCA tegema uusi investeeringuid. Otsused SOWAERI ja BSCA 2002. aasta lepingust tulenevate investeeringute ja 2003. aasta investeeringu kohta olid juba tehtud ja tööd olid alanud. Lisaks sellele, nagu on näidatud põhjenduses 533, oleks SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava võetud vastu ka ilma Ryanairiga sõlmitud lepinguteta. See kehtib ka 2003. aasta investeerimiskava läbivaatamise kohta, mis põhines samal lennujaama arendamisloogikal ja hõlmas võimaluse korral erinevate lennuettevõtjate kaasamist. Komisjon ei pea seetõttu asjakohaseks seostada investeerimise lisakulusid 2005. aasta lepinguga. |
| --- | --- |

(555)

Selleks et määrata kindlaks 2005. aasta lepinguga seotud piirkulud, analüüsis komisjon, kas piirkond, SOWAER või BSCA pidid ette nägema teatud investeeringuid seoses 2005. aasta lepinguga. Kõnealuse lepingu alusel ei pidanud piirkond-SOWAER-BSCA tegema uusi investeeringuid. Otsused SOWAERI ja BSCA 2002. aasta lepingust tulenevate investeeringute ja 2003. aasta investeeringu kohta olid juba tehtud ja tööd olid alanud. Lisaks sellele, nagu on näidatud põhjenduses 533, oleks SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava võetud vastu ka ilma Ryanairiga sõlmitud lepinguteta. See kehtib ka 2003. aasta investeerimiskava läbivaatamise kohta, mis põhines samal lennujaama arendamisloogikal ja hõlmas võimaluse korral erinevate lennuettevõtjate kaasamist. Komisjon ei pea seetõttu asjakohaseks seostada investeerimise lisakulusid 2005. aasta lepinguga.

| (556) | Neist eeldustest lähtudes määras komisjon kindlaks, et asjassepuutuvad rahavood 2005. aasta lepingu kasumlikkuse analüüsimiseks on järgmised:

  Tabel 25


  2005. aasta meetmest tingitud eeldatavad rahavood | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanairi lahkuvate reisijate arv | 1 155 498 | 1 258 976 | 1 499 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 |
| Lahkuvate reisijate koguarv | 1 226 732 | 1 381 415 | 1 644 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 |
| Tulu lahkuva reisija kohta |
| Tasu reisija kohta | 2,33 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Maandumistasu | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] | [1–1,2] |
| Kaubanduslikud kontsessioonid | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] | [6–10] |
| Maapealne teenindus | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] | [3–6] |
| Kütus | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] | [0,05–0,15] |
| Taristule juurdepääsu tasu | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] | [0–0,5] |
| Kokku | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] | [12–17] |
| Kulu lahkuva reisija kohta |
| Reklaamitasu | 0,92 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Ostud tax-free-kauplusest | | | | | | | | | | |
| Keskkonnafond | | | | | | | | | | |
| Muud kaubad ja teenused | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] | [1,5–2,5] |
| Palgad ja sotsiaalkindlustus | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] | [4–5] |
| Turuletoomiskulud | 0,05 | | | | | | | | | |
| Vahesumma | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] |
| Püsikulud reisija kohta | [0–0,1] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Kogukulu lahkuva reisija kohta | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] | [5,5–7,5] |
| Lisatasu kogusumma Ryanairi lahkuva reisija kohta enne investeeringuid (eurodes) | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] | [5–10] |
| Ryanairi lisatasu kogusumma enne investeeringuid (miljonites eurodes) | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] | [6–17] |

(556)

Neist eeldustest lähtudes määras komisjon kindlaks, et asjassepuutuvad rahavood 2005. aasta lepingu kasumlikkuse analüüsimiseks on järgmised:

Tabel 25

Tabel 25

2005. aasta meetmest tingitud eeldatavad rahavood

2005. aasta meetmest tingitud eeldatavad rahavood

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ryanairi lahkuvate reisijate arv

1 155 498

1 258 976

1 499 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

Lahkuvate reisijate koguarv

1 226 732

1 381 415

1 644 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

Tulu lahkuva reisija kohta

Tasu reisija kohta

2,33

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Maandumistasu

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

[1–1,2]

Kaubanduslikud kontsessioonid

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

[6–10]

Maapealne teenindus

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

[3–6]

Kütus

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

[0,05–0,15]

Taristule juurdepääsu tasu

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

[0–0,5]

Kokku

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

[12–17]

Kulu lahkuva reisija kohta

Reklaamitasu

0,92

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Ostud tax-free-kauplusest

tax-free

Keskkonnafond

Muud kaubad ja teenused

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

[1,5–2,5]

Palgad ja sotsiaalkindlustus

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

[4–5]

Turuletoomiskulud

0,05

Vahesumma

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

Püsikulud reisija kohta

[0–0,1]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Kogukulu lahkuva reisija kohta

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

[5,5–7,5]

Lisatasu kogusumma Ryanairi lahkuva reisija kohta enne investeeringuid (eurodes)

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

[5–10]

Ryanairi lisatasu kogusumma enne investeeringuid (miljonites eurodes)

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

[6–17]

| (557) | Nendest rahavoogudest ilmneb, et Ryanair tegi lisamakseid kõikidel vaadeldavatel aastatel. Seega on 2005. aasta lepingul igal juhul positiivne nüüdispuhasväärtus, sõltumata keskmise kaalutud kapitalikulus suurusest. |
| --- | --- |

(557)

Nendest rahavoogudest ilmneb, et Ryanair tegi lisamakseid kõikidel vaadeldavatel aastatel. Seega on 2005. aasta lepingul igal juhul positiivne nüüdispuhasväärtus, sõltumata keskmise kaalutud kapitalikulus suurusest.

| (558) | Näitlikkuse huvides otsustas komisjon 2005. aasta meetme NPV arvutamiseks siiski määrata kindlaks kasutatava diskontomäära. See diskontomäär võrdub abi andnud üksuse keskmise kaalutud kapitalikuluga abi andmise ajal. Nagu on täpsustatud põhjenduses 538, võttis komisjon arvesse BSCA kapitali keskmist kaalutud kapitalikulu. Komisjon leidis, et kõnealune diskontomäär on 9,3 %, võttes seejuures arvesse järgmisi eeldusi:






  — | rahastamine toimub üksnes omavahendite arvelt; |
| --- | --- | --- |

(558)

Näitlikkuse huvides otsustas komisjon 2005. aasta meetme NPV arvutamiseks siiski määrata kindlaks kasutatava diskontomäära. See diskontomäär võrdub abi andnud üksuse keskmise kaalutud kapitalikuluga abi andmise ajal. Nagu on täpsustatud põhjenduses 538, võttis komisjon arvesse BSCA kapitali keskmist kaalutud kapitalikulu. Komisjon leidis, et kõnealune diskontomäär on 9,3 %, võttes seejuures arvesse järgmisi eeldusi:

—

rahastamine toimub üksnes omavahendite arvelt;

| — | riskipreemia suurus on 5,74 % (205); |
| --- | --- |

—

riskipreemia suurus on 5,74 % (205);

205

| — | beeta väärtus on 0,97 (205); |
| --- | --- |

—

beeta väärtus on 0,97 (205);

205

| — | riskivabalt paigutatud kapitalikulu enne maksustamist jääb vahemikku 3,5–3,9 %. |
| --- | --- |

—

riskivabalt paigutatud kapitalikulu enne maksustamist jääb vahemikku 3,5–3,9 %.

| (559) | Tabelis on toodud 2005. aasta lepingu nüüdispuhasväärtuse arvutuse tulemus, mis põhineb diskontomääral 9,3 %.

  Tabel 26


  2005. aasta meetme nüüdispuhasväärtus (NPV)







  (miljonites eurodes) |
| --- | --- |
| | Diskontomäär on 9,3 % |
| Nüüdispuhasväärtus | 80,6 |

(559)

Tabelis on toodud 2005. aasta lepingu nüüdispuhasväärtuse arvutuse tulemus, mis põhineb diskontomääral 9,3 %.

Tabel 26

Tabel 26

2005. aasta meetme nüüdispuhasväärtus (NPV)

2005. aasta meetme nüüdispuhasväärtus (NPV)

(miljonites eurodes)

Diskontomäär on 9,3 %

Nüüdispuhasväärtus

80,6

NPV positiivne väärtus näitab, et võis eeldada, et 2005. aasta leping suurendab piirkonna-SOWAERi-BSCA kasumlikkust.

| (560) | Seoses lennundussuuniste punktis 66 sätestatud tingimusega, mille kohaselt lepingut tuleb vaadelda lähtuvalt üldstrateegiast, mille eesmärk on tagada lennujaama kasumlikkus, on 8. detsembri 2005. aasta märgukirjas, millega tutvustati BSCA haldusnõukogule BSCA Ryanairile tehtavat äriettepanekut, täpsustatud, et ettepanek tugineb aastate 2006–2015 äriplaanile. Haldusnõukogul paluti veenduda, et kõnealune kava tagab vastuvõetava kasumlikkuse, mis on piisav selleks, et kompenseerida tulevikus võimalikke kõikumisi, mis on seotud eelarvega seonduvate hinnangutega (märgukirja allmärkuses on osutatud et äriplaan koostati kulude ja tulude ligikaudsete hinnangute alusel). BSCA meenutab, et lennukite maapealse teeninduse („handling“) puhul kohaldatavad hinnad „peavad võimaldama katta tekkivad kulud ja saada mõistlikku kasumimarginaali“. Samas märgukirjas täpsustab BSCA, et „maapealse teenindamisega seotud kulud ja nende haldamine on Ryanairile tehtud ettepaneku võtmeelement. Märkimisväärse osa nende kulude puhul on tegemist kindlasummaliste või osaliselt muutuvate kuludega ning kulu ühe reisija kohta sõltub seega teenindatavate reisijate arvust. (Ryanairile esitatud) äripakkumises on nähtud ette minimaalne lennukordade arv ja selle minimaalse arvu mittejärgimine tähendab väga tõenäoliselt maapealse teenindamisega seotud kahjumit BSCA jaoks. Selle vältimiseks on ette nähtud vastavad trahvid“. Neist asjaoludest lähtuvalt järeldab komisjon, et isegi kui BSCA Ryanairile tehtud äripakkumine hõlmas BSCA jaoks teatud riske – eeskätt võimalust, et kasumlikkus ei ole piisav, kui Ryanairi reisijate arv jääb oodatust väiksemaks – tugineb see ettepanek siiski arengustrateegiale, mille abil BSCA lootis seoses Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega vähendada oma kulusid ühe reisija kohta ning saada sellest tulenevalt piisava suurusega kasumimarginaali. |
| --- | --- |

(560)

Seoses lennundussuuniste punktis 66 sätestatud tingimusega, mille kohaselt lepingut tuleb vaadelda lähtuvalt üldstrateegiast, mille eesmärk on tagada lennujaama kasumlikkus, on 8. detsembri 2005. aasta märgukirjas, millega tutvustati BSCA haldusnõukogule BSCA Ryanairile tehtavat äriettepanekut, täpsustatud, et ettepanek tugineb aastate 2006–2015 äriplaanile. Haldusnõukogul paluti veenduda, et kõnealune kava tagab vastuvõetava kasumlikkuse, mis on piisav selleks, et kompenseerida tulevikus võimalikke kõikumisi, mis on seotud eelarvega seonduvate hinnangutega (märgukirja allmärkuses on osutatud et äriplaan koostati kulude ja tulude ligikaudsete hinnangute alusel). BSCA meenutab, et lennukite maapealse teeninduse („handling“) puhul kohaldatavad hinnad „peavad võimaldama katta tekkivad kulud ja saada mõistlikku kasumimarginaali“. Samas märgukirjas täpsustab BSCA, et „maapealse teenindamisega seotud kulud ja nende haldamine on Ryanairile tehtud ettepaneku võtmeelement. Märkimisväärse osa nende kulude puhul on tegemist kindlasummaliste või osaliselt muutuvate kuludega ning kulu ühe reisija kohta sõltub seega teenindatavate reisijate arvust. (Ryanairile esitatud) äripakkumises on nähtud ette minimaalne lennukordade arv ja selle minimaalse arvu mittejärgimine tähendab väga tõenäoliselt maapealse teenindamisega seotud kahjumit BSCA jaoks. Selle vältimiseks on ette nähtud vastavad trahvid“. Neist asjaoludest lähtuvalt järeldab komisjon, et isegi kui BSCA Ryanairile tehtud äripakkumine hõlmas BSCA jaoks teatud riske – eeskätt võimalust, et kasumlikkus ei ole piisav, kui Ryanairi reisijate arv jääb oodatust väiksemaks – tugineb see ettepanek siiski arengustrateegiale, mille abil BSCA lootis seoses Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega vähendada oma kulusid ühe reisija kohta ning saada sellest tulenevalt piisava suurusega kasumimarginaali.

handling

peavad võimaldama katta tekkivad kulud ja saada mõistlikku kasumimarginaali

maapealse teenindamisega seotud kulud ja nende haldamine on Ryanairile tehtud ettepaneku võtmeelement. Märkimisväärse osa nende kulude puhul on tegemist kindlasummaliste või osaliselt muutuvate kuludega ning kulu ühe reisija kohta sõltub seega teenindatavate reisijate arvust. (Ryanairile esitatud) äripakkumises on nähtud ette minimaalne lennukordade arv ja selle minimaalse arvu mittejärgimine tähendab väga tõenäoliselt maapealse teenindamisega seotud kahjumit BSCA jaoks. Selle vältimiseks on ette nähtud vastavad trahvid

| (561) | Kuivõrd 2005. aasta leping vastab turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumile, ei ole selle näol tegemist riigiabiga. |
| --- | --- |

(561)

Kuivõrd 2005. aasta leping vastab turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumile, ei ole selle näol tegemist riigiabiga.

iv)   BSCA-le kuuluvate Promocy osade loovutamine Ryanairile

| (562) | 31. märtsil 2010 loovutas BSCA oma 50 % suuruse osaluse äriühingus Promocy Ryanairile. BSCA loovutas aktsiad raamatupidamisliku hinnaga kokku 31 100 euro eest (st 100 eurot aktsia kohta). Kõik Promocy aktsionäri riskid ja kohustused läksid üle Ryanairile. |
| --- | --- |

(562)

31. märtsil 2010 loovutas BSCA oma 50 % suuruse osaluse äriühingus Promocy Ryanairile. BSCA loovutas aktsiad raamatupidamisliku hinnaga kokku 31 100 euro eest (st 100 eurot aktsia kohta). Kõik Promocy aktsionäri riskid ja kohustused läksid üle Ryanairile.

| (563) | Promocy rahalised vahendid ulatusid loovutamise hetkel 261 073 euroni (aktivakontode saldo, millest on maha arvatud kapital ja kohustuslik reserv) (206). BSCA loovutas talle kuuluvad Promocy osad Ryanairile 99 436 euro eest, mis on vähem kui pool Promocy varade väärtusest loovutamise hetkel. |
| --- | --- |

(563)

Promocy rahalised vahendid ulatusid loovutamise hetkel 261 073 euroni (aktivakontode saldo, millest on maha arvatud kapital ja kohustuslik reserv) (206). BSCA loovutas talle kuuluvad Promocy osad Ryanairile 99 436 euro eest, mis on vähem kui pool Promocy varade väärtusest loovutamise hetkel.

206

| (564) | Samas märgib Belgia, et loovutamise ajal oli ettevõttele esitatud maksunõue. Kui BSCA oleks säilitanud oma osaluse Promocys, oleks ta pidanud kandma sellest poole. Belgia väitel otsustas BSCA nimelt seetõttu müüa talle kuuluvad osad raamatupidamisliku hinnaga. |
| --- | --- |

(564)

Samas märgib Belgia, et loovutamise ajal oli ettevõttele esitatud maksunõue. Kui BSCA oleks säilitanud oma osaluse Promocys, oleks ta pidanud kandma sellest poole. Belgia väitel otsustas BSCA nimelt seetõttu müüa talle kuuluvad osad raamatupidamisliku hinnaga.

| (565) | Belgia edastas BSCA finantsdirektori 24. veebruari 2010. aasta märgukirja BSCA haldusnõukogule, milles on soovitatud kinnitada BSCA-le kuuluvate Promocy osade võõrandamine raamatupidamisliku väärtusega. Märgukirjas meenutati, et Promocy tegevus oli lõppenud pärast seda, kui 2005. aastal sõlmiti uus leping Ryanairiga. Pärast kõnealuse maksunõudega seotud eeluurimise ning seejärel õigusliku menetluse alustamist otsustati loobuda aktiivse tegevuse lõpetanud Promocyst. Seejärel, võttes arvesse kõnealuse menetluse takerdumist, otsustasid BSCA ja Ryanair Promocy likvideerida. Märgukirja kohaselt tegi BSCA seejuures Ryanairile ettepaneku jagada ära ettevõtte vara, mis ulatus sel ajal 350 000 euroni. Ryanair andis teada soovist „tühjendada“ ettevõtte netovarad hilisemate turundustehingute abil. Võttes arvesse käimasolevat õiguslikku menetlust, ei nõustunud BSCA kõnealuste turundusteenuste taaskäivitamisega. Ummikust väljumiseks tegi BSCA Ryanairile ettepaneku loovutada Promocy osad talle raamatupidamisliku väärtuse, st 31 100 euro eest, millega kaasneks lepingu sõlmimine, mille kohaselt BSCA taandub kohe Promocy haldusnõukogust. Märgukirjas on öeldud, et BSCA audiitorid ja õigusnõukogu andsid oma nõusoleku „olles nagu meiegi veendunud, et see on tekkinud olukorrast ainuke väljapääs“. Märgukirja autor soovitas haldusnõukogul kinnitada loovutamistehing, mida haldusnõukogu ühehäälselt ka tegi. |
| --- | --- |

(565)

Belgia edastas BSCA finantsdirektori 24. veebruari 2010. aasta märgukirja BSCA haldusnõukogule, milles on soovitatud kinnitada BSCA-le kuuluvate Promocy osade võõrandamine raamatupidamisliku väärtusega. Märgukirjas meenutati, et Promocy tegevus oli lõppenud pärast seda, kui 2005. aastal sõlmiti uus leping Ryanairiga. Pärast kõnealuse maksunõudega seotud eeluurimise ning seejärel õigusliku menetluse alustamist otsustati loobuda aktiivse tegevuse lõpetanud Promocyst. Seejärel, võttes arvesse kõnealuse menetluse takerdumist, otsustasid BSCA ja Ryanair Promocy likvideerida. Märgukirja kohaselt tegi BSCA seejuures Ryanairile ettepaneku jagada ära ettevõtte vara, mis ulatus sel ajal 350 000 euroni. Ryanair andis teada soovist „tühjendada“ ettevõtte netovarad hilisemate turundustehingute abil. Võttes arvesse käimasolevat õiguslikku menetlust, ei nõustunud BSCA kõnealuste turundusteenuste taaskäivitamisega. Ummikust väljumiseks tegi BSCA Ryanairile ettepaneku loovutada Promocy osad talle raamatupidamisliku väärtuse, st 31 100 euro eest, millega kaasneks lepingu sõlmimine, mille kohaselt BSCA taandub kohe Promocy haldusnõukogust. Märgukirjas on öeldud, et BSCA audiitorid ja õigusnõukogu andsid oma nõusoleku „olles nagu meiegi veendunud, et see on tekkinud olukorrast ainuke väljapääs“. Märgukirja autor soovitas haldusnõukogul kinnitada loovutamistehing, mida haldusnõukogu ühehäälselt ka tegi.

olles nagu meiegi veendunud, et see on tekkinud olukorrast ainuke väljapääs

| (566) | Komisjon leiab, et Belgia on kõnealuse maksunõude ja selle ulatuse kohta esitanud piisavalt teavet, esitades komisjonile maksu korrigeerimise teated (207). |
| --- | --- |

(566)

Komisjon leiab, et Belgia on kõnealuse maksunõude ja selle ulatuse kohta esitanud piisavalt teavet, esitades komisjonile maksu korrigeerimise teated (207).

207

| (567) | Sellega seoses leiab komisjon, et BSCA käitus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana, keeldudes turundusteenuste taaskäivitamisest ja tehes ummikseisust väljumiseks Ryanairile ettepaneku loovutada talle kuuluvad osad raamatupidamisliku väärtuse alusel. Seega ei kujuta see meede endast riigiabi. |
| --- | --- |

(567)

Sellega seoses leiab komisjon, et BSCA käitus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana, keeldudes turundusteenuste taaskäivitamisest ja tehes ummikseisust väljumiseks Ryanairile ettepaneku loovutada talle kuuluvad osad raamatupidamisliku väärtuse alusel. Seega ei kujuta see meede endast riigiabi.

v)   2010. aasta lisaleping

| (568) | Punktis 6.2.1 näitas komisjon, et 2010. aasta lisalepingu sõlmimise ajal ei olnud BSCA ressursside näol tegemist riigi ressurssidega ning lisaks sellele ei olnud BSCA otsus sõlmida 2010. aasta lisaleping, riigiga seostatav. |
| --- | --- |

(568)

Punktis 6.2.1 näitas komisjon, et 2010. aasta lisalepingu sõlmimise ajal ei olnud BSCA ressursside näol tegemist riigi ressurssidega ning lisaks sellele ei olnud BSCA otsus sõlmida 2010. aasta lisaleping, riigiga seostatav.

| (569) | Samas, kui eeldada, et see komisjoni järeldus ei ole põhjendatud ning 2010. aasta lisaleping on siiski sõlmitud riigi ressursse kasutades ning et otsus sõlmida 2010. aasta lisaleping on riigiga seostatav, tuleks analüüsida, kas 2010. aasta lisalepinguga anti Ryanairile majanduseelis. |
| --- | --- |

(569)

Samas, kui eeldada, et see komisjoni järeldus ei ole põhjendatud ning 2010. aasta lisaleping on siiski sõlmitud riigi ressursse kasutades ning et otsus sõlmida 2010. aasta lisaleping on riigiga seostatav, tuleks analüüsida, kas 2010. aasta lisalepinguga anti Ryanairile majanduseelis.

| (570) | Sellise eelduse korral tuleks otsustada, et meetme võtnud üksus on piirkond-SOWAER-BSCA. Samuti tuleks analüüsida, kas piirkond-SOWAER-BSCA käitusid 2010. aasta lisalepingut sõlmides turumajanduse tingimustes tegutsevate ettevõtjatena. |
| --- | --- |

(570)

Sellise eelduse korral tuleks otsustada, et meetme võtnud üksus on piirkond-SOWAER-BSCA. Samuti tuleks analüüsida, kas piirkond-SOWAER-BSCA käitusid 2010. aasta lisalepingut sõlmides turumajanduse tingimustes tegutsevate ettevõtjatena.

| (571) | 2010. aasta lisalepinguga nähti ette:






  — | liikumispuudega reisijate tasu üldine vähendamine, mille kohaselt Ryanair maksab [10–30] eurosenti reisija kohta aastal, mis kestab 1. veebruarist 2009 kuni 31. jaanuarini 2010; lisaks sellele on liikumispuudega reisijate tasu indekseerimistingimustes nähtud ette tasumäära vähenemine, mis on proportsionaalne Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega (208). |
| --- | --- | --- |

(571)

2010. aasta lisalepinguga nähti ette:

—

liikumispuudega reisijate tasu üldine vähendamine, mille kohaselt Ryanair maksab [10–30] eurosenti reisija kohta aastal, mis kestab 1. veebruarist 2009 kuni 31. jaanuarini 2010; lisaks sellele on liikumispuudega reisijate tasu indekseerimistingimustes nähtud ette tasumäära vähenemine, mis on proportsionaalne Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega (208).

208

| — | Ryanairi tasutava maapealse teenindamise tasu määra vähendamine [10–50] eurosendi võrra reisija kohta. |
| --- | --- |

—

Ryanairi tasutava maapealse teenindamise tasu määra vähendamine [10–50] eurosendi võrra reisija kohta.

| (572) | Belgia väitel tulenes kõnealune lisaleping BSCA ja Ryanairi vahelistest läbirääkimistest pärast seda kui BSCA kohaldas lennukite maapealse teenindamise tasu vähendamist seoses Ryanairi rakendatud uute menetlustega, nagu registreeritava pagasi tasu kehtestamine (millega seoses vähenes registreeritava pagasi kogus märkimisväärselt) ja pagasi kohustuslik registreerimine interneti vahendusel. Belgia väitel otsustas BSCA jagada Ryanairiga sellest kulude vähenemisest tingitud kasumit, saades vastutasuks Ryanairi võetud kohustuse suurendada Charleroi lennujaamas baseeruvate lennukite arvu nelja lennuki võrra. |
| --- | --- |

(572)

Belgia väitel tulenes kõnealune lisaleping BSCA ja Ryanairi vahelistest läbirääkimistest pärast seda kui BSCA kohaldas lennukite maapealse teenindamise tasu vähendamist seoses Ryanairi rakendatud uute menetlustega, nagu registreeritava pagasi tasu kehtestamine (millega seoses vähenes registreeritava pagasi kogus märkimisväärselt) ja pagasi kohustuslik registreerimine interneti vahendusel. Belgia väitel otsustas BSCA jagada Ryanairiga sellest kulude vähenemisest tingitud kasumit, saades vastutasuks Ryanairi võetud kohustuse suurendada Charleroi lennujaamas baseeruvate lennukite arvu nelja lennuki võrra.

| (573) | 6. detsembri 2010. aasta lisalepingu sõlmimisele eelnesid järgmised asjaolud:






  — | Ryanair kehtestas uued menetlused, nagu pagasi kohustuslik registreerimine interneti vahendusel („web check-in“) ja registreeritava pagasi eest võetav tasu, vähendades sellega märkimisväärselt registreeritava pagasi kogust ja võimaldades BSCA-l kulusid kokku hoida; |
| --- | --- | --- |

(573)

6. detsembri 2010. aasta lisalepingu sõlmimisele eelnesid järgmised asjaolud:

—

Ryanair kehtestas uued menetlused, nagu pagasi kohustuslik registreerimine interneti vahendusel („web check-in“) ja registreeritava pagasi eest võetav tasu, vähendades sellega märkimisväärselt registreeritava pagasi kogust ja võimaldades BSCA-l kulusid kokku hoida;

| — | 2009. aasta mais, pärast seda kui Ryanair oli kehtestanud uued menetlused, pidas BSCA Ryanairiga läbirääkimisi lennukite arvu võimaliku suurendamise üle ja lennukite maapealse teenindamise tasude („handling“) vähendamise üle. |
| --- | --- |

—

2009. aasta mais, pärast seda kui Ryanair oli kehtestanud uued menetlused, pidas BSCA Ryanairiga läbirääkimisi lennukite arvu võimaliku suurendamise üle ja lennukite maapealse teenindamise tasude („handling“) vähendamise üle.

| — | 30. novembril 2009 saatis Ryanair BSCA-le kirja, (209) milles tegi ettepaneku vähendada lennukite maapealse teenindamise tasu [10–50] eurosendi võrra reisija pealt, mis vastas poolele BSCA kokkuhoitud summale seoses Ryanairi uute menetluste kehtestamisega. Ryanair teatas samuti, et ta ei soovi maksta liikumispuudega reisijate tasu. Samuti kinnitas Ryanair oma soovi laiendada oma tegevust Charleroi lennujaamas; |
| --- | --- |

—

30. novembril 2009 saatis Ryanair BSCA-le kirja, (209) milles tegi ettepaneku vähendada lennukite maapealse teenindamise tasu [10–50] eurosendi võrra reisija pealt, mis vastas poolele BSCA kokkuhoitud summale seoses Ryanairi uute menetluste kehtestamisega. Ryanair teatas samuti, et ta ei soovi maksta liikumispuudega reisijate tasu. Samuti kinnitas Ryanair oma soovi laiendada oma tegevust Charleroi lennujaamas;

209

| — | 2. detsembril 2009 saatis BSCA president Ryanairile kirja, milles teatas, et enne Ryanairile uute teenindusaegade jaotamise võimaluse uurimist edastab ta BSCA haldusnõukogule Ryanairi ettepaneku lennukite maapealse teenindamise tasu vähendamise kohta; |
| --- | --- |

—

2. detsembril 2009 saatis BSCA president Ryanairile kirja, milles teatas, et enne Ryanairile uute teenindusaegade jaotamise võimaluse uurimist edastab ta BSCA haldusnõukogule Ryanairi ettepaneku lennukite maapealse teenindamise tasu vähendamise kohta;

| — | Belgia väitel sõlmiti seejärel suuline leping tegevuse laiendamise ja kulude vähendamise kohta (Belgia väitel ei sõlmitud sel ajal kirjalikku lepingut, võttes arvesse vajadust esitada ettepanekuga seotud materjalid haldusnõukogule ja liikumispuudeta reisijate tasu üle endiselt kestvat arutelu; |
| --- | --- |

—

Belgia väitel sõlmiti seejärel suuline leping tegevuse laiendamise ja kulude vähendamise kohta (Belgia väitel ei sõlmitud sel ajal kirjalikku lepingut, võttes arvesse vajadust esitada ettepanekuga seotud materjalid haldusnõukogule ja liikumispuudeta reisijate tasu üle endiselt kestvat arutelu;

| — | 8. jaanuaril 2010 edastas BSCA finantsdirektor BSCA haldusnõukogule ettevõttesisese märgukirja ja finantsdokumendid, milles põhjendati nelja täiendava lennuki vastuvõtmise vajalikkust kokkulepitud tingimustel (mis hõlmasid lennukite maapealse teenindamise tasu vähendamist [10–50] eurosendi võrra reisija kohta). Kõnealused finantsdokumendid hõlmasid:






  — | prognoositud majandustulemit, millest ilmnes mõju, mida Ryanairi 4 täiendavat Charlerois baseeruvat lennukit majandustulemustele avaldaksid; |
| --- | --- | --- |

—

8. jaanuaril 2010 edastas BSCA finantsdirektor BSCA haldusnõukogule ettevõttesisese märgukirja ja finantsdokumendid, milles põhjendati nelja täiendava lennuki vastuvõtmise vajalikkust kokkulepitud tingimustel (mis hõlmasid lennukite maapealse teenindamise tasu vähendamist [10–50] eurosendi võrra reisija kohta). Kõnealused finantsdokumendid hõlmasid:

—

prognoositud majandustulemit, millest ilmnes mõju, mida Ryanairi 4 täiendavat Charlerois baseeruvat lennukit majandustulemustele avaldaksid;

| — | arvutustabelit, mis võimaldab BSCA-l määrata kindlaks manööverdamisruumi läbirääkimistel Ryanairile võimaldatava lennukite maapealse teenindamise tasu täiendava hinnaalandi üle, säilitades samas maapealse teenindamisega seotud tegevuse piisava kasumlikkuse ning suurendades lennundusega mitteseotud äritegevuse (Duty Free, Horeca, parklad, buss, ...) tulusid; |
| --- | --- |

—

arvutustabelit, mis võimaldab BSCA-l määrata kindlaks manööverdamisruumi läbirääkimistel Ryanairile võimaldatava lennukite maapealse teenindamise tasu täiendava hinnaalandi üle, säilitades samas maapealse teenindamisega seotud tegevuse piisava kasumlikkuse ning suurendades lennundusega mitteseotud äritegevuse (Duty Free, Horeca, parklad, buss, ...) tulusid;

| — | 24. veebruaril 2010 nõustus Ryanair lõpuks maksma puudega reisija tasu suuruses [10–30] eurosenti väljuva reisija kohta, tingimusel, et see makstav summa väheneb järgmistel aastatel sõltuvalt Ryanairi reisijate arvu suurenemisest Charleroi lennujaamas; |
| --- | --- |

—

24. veebruaril 2010 nõustus Ryanair lõpuks maksma puudega reisija tasu suuruses [10–30] eurosenti väljuva reisija kohta, tingimusel, et see makstav summa väheneb järgmistel aastatel sõltuvalt Ryanairi reisijate arvu suurenemisest Charleroi lennujaamas;

| — | 29. aprillil 2010 arutati lisalepingu eelnõu BSCA haldusnõukogus; BSCA peadirektor märkis, et lisalepingut juba kohaldatakse (4 täiendava lennuki saabumine 2010. aasta suvehooajaks); |
| --- | --- |

—

29. aprillil 2010 arutati lisalepingu eelnõu BSCA haldusnõukogus; BSCA peadirektor märkis, et lisalepingut juba kohaldatakse (4 täiendava lennuki saabumine 2010. aasta suvehooajaks);

| — | 6. detsembril 2010 kinnitavad BSCA ja Ryanair 2010. aasta lisalepingu, mida juba kohaldatakse. |
| --- | --- |

—

6. detsembril 2010 kinnitavad BSCA ja Ryanair 2010. aasta lisalepingu, mida juba kohaldatakse.

1.   Lennukite maapealse teenindamise tasu vähendamine [10–50] eurosendi võrra BSCA poolt

| (574) | Esmalt rõhutab komisjon, et kõnealune tasu vähendamine võrdus üksnes poolega BSCA kokkuhoitud kuludest seoses Ryanairi rakendatud menetlustega. Komisjon märgib samuti, et Ryanairile oli teada (210) BSCA kulude kokkuhoiu ulatus, mis muutis läbirääkimised BSCA jaoks keerulisemaks. |
| --- | --- |

(574)

Esmalt rõhutab komisjon, et kõnealune tasu vähendamine võrdus üksnes poolega BSCA kokkuhoitud kuludest seoses Ryanairi rakendatud menetlustega. Komisjon märgib samuti, et Ryanairile oli teada (210) BSCA kulude kokkuhoiu ulatus, mis muutis läbirääkimised BSCA jaoks keerulisemaks.

210

| (575) | Teiseks nõustub komisjon sellega, et BSCA jaoks oli kõnealusest tasu vähendamisest veelgi raskem keelduda seoses sellega, et Ryanair kavatses suurendada Charlerois baseeruvate lennukite arvu nelja lennuki võrra. Võttes arvesse, et 2009. aastal oli Ryanairi reisijate arv 3 289 725 reisijat ning eeldades, et poolte nende reisijate puhul oli tegemist väljuvate reisijatega, on BSCA seoses tasu vähendamisega [10–50] eurosendi võrra saamata jääv tulu [500 000 – 2 000 000] eurot, seega oluliselt väiksem, kui EBIT väärtuse suurenemine (211) [3–7] miljoni euro võrra, mida võis BSCA arvutuste kohaselt eeldada seoses nelja täiendava lennuki lennujaamas baseerumisega (212). |
| --- | --- |

(575)

Teiseks nõustub komisjon sellega, et BSCA jaoks oli kõnealusest tasu vähendamisest veelgi raskem keelduda seoses sellega, et Ryanair kavatses suurendada Charlerois baseeruvate lennukite arvu nelja lennuki võrra. Võttes arvesse, et 2009. aastal oli Ryanairi reisijate arv 3 289 725 reisijat ning eeldades, et poolte nende reisijate puhul oli tegemist väljuvate reisijatega, on BSCA seoses tasu vähendamisega [10–50] eurosendi võrra saamata jääv tulu [500 000 – 2 000 000] eurot, seega oluliselt väiksem, kui EBIT väärtuse suurenemine (211) [3–7] miljoni euro võrra, mida võis BSCA arvutuste kohaselt eeldada seoses nelja täiendava lennuki lennujaamas baseerumisega (212).

211

212

2.   Ryanairile võimaldatav liikumispuudega reisijate tasu vähendamine [10–30] eurosendi võrra

| (576) | Belgia väidab, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 1107/2006 (213) on võimalusena (ja mitte kohustusena) nähtud ette liikumispuudega reisija tasu võtmine, millega kaetakse lennujaamale põhjustatud kulud (214). Belgia väitel oli BSCA-l äärmiselt keeruline kohaldada seda tasu teiste lennuettevõtjate suhtes. BSCA üritas saavutada Ryanairi osalust liikumispuudega reisijatele osutatavate teenuste kulude katmises, kuid Ryanair keeldus järjekindlalt BSCA kavandatava tasu maksmisest, sest ta ei nõustunud mitmel põhjusel selle tasu määraga (215). Belgia väitel võimaldas 2010. aasta lisaleping saavutada Ryanairiga kokkuleppe liikumispuudega reisijate tasu maksmise osas, kuigi selle tasu suurus oli väiksem üldiselt kohaldatavast tasust, kuid ei võrdunud siiski nulliga. |
| --- | --- |

(576)

Belgia väidab, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 1107/2006 (213) on võimalusena (ja mitte kohustusena) nähtud ette liikumispuudega reisija tasu võtmine, millega kaetakse lennujaamale põhjustatud kulud (214). Belgia väitel oli BSCA-l äärmiselt keeruline kohaldada seda tasu teiste lennuettevõtjate suhtes. BSCA üritas saavutada Ryanairi osalust liikumispuudega reisijatele osutatavate teenuste kulude katmises, kuid Ryanair keeldus järjekindlalt BSCA kavandatava tasu maksmisest, sest ta ei nõustunud mitmel põhjusel selle tasu määraga (215). Belgia väitel võimaldas 2010. aasta lisaleping saavutada Ryanairiga kokkuleppe liikumispuudega reisijate tasu maksmise osas, kuigi selle tasu suurus oli väiksem üldiselt kohaldatavast tasust, kuid ei võrdunud siiski nulliga.

213

214

215

| (577) | Komisjon märgib, et kuni 2010. aastani ei maksnud Ryanair liikumispuudega reisijate tasu ning et BSCA ei olnud suuteline kohustama Ryanairi sellist tasu maksma. Seega parandas isegi vähendatud tasumäära hõlmav leping BSCA kasumlikkust. |
| --- | --- |

(577)

Komisjon märgib, et kuni 2010. aastani ei maksnud Ryanair liikumispuudega reisijate tasu ning et BSCA ei olnud suuteline kohustama Ryanairi sellist tasu maksma. Seega parandas isegi vähendatud tasumäära hõlmav leping BSCA kasumlikkust.

| (578) | Komisjon märgib samuti, et tasu vähendamine [10–30] eurosendi võrra reisija kohta tähendab BSCA jaoks saamata jäänud tulu ligikaudu [100 000 – 300 000] euro ulatuses (216).Võttes arvesse lennukite maapealse teenindamise tasu vähendamist [10–50] eurosendi võrra reisija kohta, ulatub BSCA saamata jäänud tulu kokku ligikaudu [0,6–2,3] miljoni euroni, mis on oluliselt väiksem kui EBIT (217) väärtuse suurenemine [3–7] miljoni euro võrra, mida võis BSCA arvutuste kohaselt eeldada seoses nelja täiendava lennuki lennujaamas baseerumisega (218). |
| --- | --- |

(578)

Komisjon märgib samuti, et tasu vähendamine [10–30] eurosendi võrra reisija kohta tähendab BSCA jaoks saamata jäänud tulu ligikaudu [100 000 – 300 000] euro ulatuses (216).Võttes arvesse lennukite maapealse teenindamise tasu vähendamist [10–50] eurosendi võrra reisija kohta, ulatub BSCA saamata jäänud tulu kokku ligikaudu [0,6–2,3] miljoni euroni, mis on oluliselt väiksem kui EBIT (217) väärtuse suurenemine [3–7] miljoni euro võrra, mida võis BSCA arvutuste kohaselt eeldada seoses nelja täiendava lennuki lennujaamas baseerumisega (218).

216

217

218

| (579) | Seoses lennundussuuniste punktis 66 sätestatud tingimusega, mille kohaselt lepingut tuleb vaadelda lähtuvalt üldisest strateegiast, mille eesmärk on tagada lennujaama kasumlikkus, tuleb 2010. aasta lisalepingut käsitada 2005. aasta lepingu suhteliselt piiratud ulatusega muudatusena ja mitte kõnealuse lepingu sisulise ümbertegemisena, nii et see põhineb samuti nagu viimati nimetatud leping arengustrateegial, mille abil BSCA loodab Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemise abil suurendada oma lennundusega seotud ja mitteseotud tulusid, vähendades samaaegselt kulusid ühe reisija kohta, saades selle tulemusel pikaajaliselt või keskpikas perspektiivis piisava kasumimarginaali. |
| --- | --- |

(579)

Seoses lennundussuuniste punktis 66 sätestatud tingimusega, mille kohaselt lepingut tuleb vaadelda lähtuvalt üldisest strateegiast, mille eesmärk on tagada lennujaama kasumlikkus, tuleb 2010. aasta lisalepingut käsitada 2005. aasta lepingu suhteliselt piiratud ulatusega muudatusena ja mitte kõnealuse lepingu sisulise ümbertegemisena, nii et see põhineb samuti nagu viimati nimetatud leping arengustrateegial, mille abil BSCA loodab Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemise abil suurendada oma lennundusega seotud ja mitteseotud tulusid, vähendades samaaegselt kulusid ühe reisija kohta, saades selle tulemusel pikaajaliselt või keskpikas perspektiivis piisava kasumimarginaali.

| (580) | Isegi kui eeldada, et 2010. aasta lisaleping on siiski sõlmitud riigi ressursse kasutades ning et otsus sõlmida 2010. aasta lisaleping on riigiga seostatav, tuleks otsustada, et piirkond-SOWAER-BSCA käitusid 2010. aasta lisalepingut sõlmides turumajanduse tingimustes tegutsevate ettevõtjatena ning et selle lisalepingu näol ei ole tegemist riigiabiga. |
| --- | --- |

(580)

Isegi kui eeldada, et 2010. aasta lisaleping on siiski sõlmitud riigi ressursse kasutades ning et otsus sõlmida 2010. aasta lisaleping on riigiga seostatav, tuleks otsustada, et piirkond-SOWAER-BSCA käitusid 2010. aasta lisalepingut sõlmides turumajanduse tingimustes tegutsevate ettevõtjatena ning et selle lisalepingu näol ei ole tegemist riigiabiga.

6.2.3.   
  Järeldus BSCA-le antava riigiabi olemasolu kohta

Järeldus BSCA-le antava riigiabi olemasolu kohta

| (581) | Komisjon järeldab, et:






  — | 2010. aasta lisalepingut ei sõlmitud riigi ressursse kasutades ning otsus sõlmida 2010. aasta lisaleping ei ole riigiga seostatav; |
| --- | --- | --- |

(581)

Komisjon järeldab, et:

—

2010. aasta lisalepingut ei sõlmitud riigi ressursse kasutades ning otsus sõlmida 2010. aasta lisaleping ei ole riigiga seostatav;

| — | i) 2001. aasta lepingud, ii) ministri 11. juuni 2004. aasta käskkiri ja BSCA 24. juuni 2004. aasta kiri, iii) 2005. aasta lisaleping ja iv) BSCA osade loovutamine Promocyle on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumiga. |
| --- | --- |

—

i) 2001. aasta lepingud, ii) ministri 11. juuni 2004. aasta käskkiri ja BSCA 24. juuni 2004. aasta kiri, iii) 2005. aasta lisaleping ja iv) BSCA osade loovutamine Promocyle on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumiga.

Ryanairi kasuks antavate meetmete näol ei ole seetõttu tegemist riigiabiga.

6.3.   BSCA-le antud abi kokkusobivus siseturuga

BSCA-le antud abi kokkusobivus siseturuga

| (582) | Nagu on järeldatud põhjenduses 487, anti 2002. aasta lepingutega ja 2003. aasta investeerimisotsusega BSCA-le riigiabi. See abi tuleneb asjaolust, et 2002. aasta lepingute ja 2003. aasta investeerimisotsuse alusel kehtestati liiga madal kontsessioonitasu taristu eest, mille piirkond-SOWAER andis BSCA käsutusse osutatud teenuste ja makstud toetuse eest BSCA-le antud riigimaaga seotud kontsessiooni lõppemiseni, see tähendab kuni 2040. aastani. Kõnealune abi võimaldas BSCA-l vähendada oma tegevuskulusid, vaadeldaval juhul kontsessioonitasu suurust. Seega on tegemist tegevusabiga, mida anti alates 2002. aastast ja mille andmine kestab kuni 2040. aastani, kui ei võeta parandusmeetmeid, millega muudetakse kontsessioonitasu arvutamise tingimusi. Samuti tuleb selleks, et lükata tagasi väide, mille kohaselt kõnealuse abi näol võib olla tegemist investeerimisabiga, meenutada, et SOWAERi ja mitte BSCA kohustus oli viia ellu ja rahastada SOWAERi ja BSCA lepingule lisatud investeerimiskava ning et SOWAER on rajatiste ja taristu omanik, millega seoses kõnealused investeeringud tehti. Komisjoni tuvastatud abi ei võimaldanud seega kindlaks teha investeerimiskulude vähenemist võrreldes sellega, mida BSCA oleks tavaolukorras pidanud kandma ning seega ei ole nende näol tegemist mitte investeerimisabiga, vaid tegevusabiga. |
| --- | --- |

(582)

Nagu on järeldatud põhjenduses 487, anti 2002. aasta lepingutega ja 2003. aasta investeerimisotsusega BSCA-le riigiabi. See abi tuleneb asjaolust, et 2002. aasta lepingute ja 2003. aasta investeerimisotsuse alusel kehtestati liiga madal kontsessioonitasu taristu eest, mille piirkond-SOWAER andis BSCA käsutusse osutatud teenuste ja makstud toetuse eest BSCA-le antud riigimaaga seotud kontsessiooni lõppemiseni, see tähendab kuni 2040. aastani. Kõnealune abi võimaldas BSCA-l vähendada oma tegevuskulusid, vaadeldaval juhul kontsessioonitasu suurust. Seega on tegemist tegevusabiga, mida anti alates 2002. aastast ja mille andmine kestab kuni 2040. aastani, kui ei võeta parandusmeetmeid, millega muudetakse kontsessioonitasu arvutamise tingimusi. Samuti tuleb selleks, et lükata tagasi väide, mille kohaselt kõnealuse abi näol võib olla tegemist investeerimisabiga, meenutada, et SOWAERi ja mitte BSCA kohustus oli viia ellu ja rahastada SOWAERi ja BSCA lepingule lisatud investeerimiskava ning et SOWAER on rajatiste ja taristu omanik, millega seoses kõnealused investeeringud tehti. Komisjoni tuvastatud abi ei võimaldanud seega kindlaks teha investeerimiskulude vähenemist võrreldes sellega, mida BSCA oleks tavaolukorras pidanud kandma ning seega ei ole nende näol tegemist mitte investeerimisabiga, vaid tegevusabiga.

| (583) | Käesoleva jaotise eesmärk on määrata kindlaks, kas BSCA-le antud tegevusabi võib käsitada siseturuga kooskõlas olevana. Seejuures, nagu on öeldud põhjenduses 487, ei välista komisjon võimalust, et ka SOWAERi 2002. aastal aktsiate märkimise kaudu teostatud BSCA kapitali suurendamise näol võib samuti olla tegemist riigiabi andmisega. Kuna tegemist on kapitali suurendamisega, on juhul, kui see meede on käsitatav abina, samuti tegemist tegevusabiga. Komisjon lülitab selle kapitali suurendamise siseturuga kokkusobivuse analüüsi, lähtudes eeldusest, et selle näol on tegemist tegevusabiga. |
| --- | --- |

(583)

Käesoleva jaotise eesmärk on määrata kindlaks, kas BSCA-le antud tegevusabi võib käsitada siseturuga kooskõlas olevana. Seejuures, nagu on öeldud põhjenduses 487, ei välista komisjon võimalust, et ka SOWAERi 2002. aastal aktsiate märkimise kaudu teostatud BSCA kapitali suurendamise näol võib samuti olla tegemist riigiabi andmisega. Kuna tegemist on kapitali suurendamisega, on juhul, kui see meede on käsitatav abina, samuti tegemist tegevusabiga. Komisjon lülitab selle kapitali suurendamise siseturuga kokkusobivuse analüüsi, lähtudes eeldusest, et selle näol on tegemist tegevusabiga.

6.3.1.   Kokkusobivus Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 alusel

Kokkusobivus Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 alusel

| (584) | Belgia väitel (vt punkt 5.1.2.2) on toetus, mida piirkond maksis lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest, isegi eeldusel, et komisjon võib jõuda järeldusele, et tegemist on abiga, igal juhul Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 alusel siseturuga kokkusobiv. |
| --- | --- |

(584)

Belgia väitel (vt punkt 5.1.2.2) on toetus, mida piirkond maksis lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest, isegi eeldusel, et komisjon võib jõuda järeldusele, et tegemist on abiga, igal juhul Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 alusel siseturuga kokkusobiv.

| (585) | Põhjenduses 410 tõi komisjon välja põhjused, mille tõttu ta on seisukohal, et majanduslikku laadi teenuseid, mille eest piirkond maksab toetust, ei saa käsitada üldist majandushuvi pakutavate teenustena. |
| --- | --- |

(585)

Põhjenduses 410 tõi komisjon välja põhjused, mille tõttu ta on seisukohal, et majanduslikku laadi teenuseid, mille eest piirkond maksab toetust, ei saa käsitada üldist majandushuvi pakutavate teenustena.

| (586) | Lisaks sellele leiab komisjon, et vaadelda tuleks 2002. aasta lepingust tuleneva meetme kokkusobivust tervikuna (see tähendab turuhinnast madalamat kontsessioonitasu, võttes arvesse piirkonna BSCA-le makstavat toetust) ja mitte üksnes piirkonna makstava toetuse siseturuga kokkusobivust. |
| --- | --- |

(586)

Lisaks sellele leiab komisjon, et vaadelda tuleks 2002. aasta lepingust tuleneva meetme kokkusobivust tervikuna (see tähendab turuhinnast madalamat kontsessioonitasu, võttes arvesse piirkonna BSCA-le makstavat toetust) ja mitte üksnes piirkonna makstava toetuse siseturuga kokkusobivust.

| (587) | Komisjon teeb järelduse, et BSCA kasuks võtud meetmeid ei saa käsitada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätete või Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätete alusel vastu võetud otsuste või raamistike kohaselt siseturuga kooskõlas olevatena. |
| --- | --- |

(587)

Komisjon teeb järelduse, et BSCA kasuks võtud meetmeid ei saa käsitada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätete või Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätete alusel vastu võetud otsuste või raamistike kohaselt siseturuga kooskõlas olevatena.

6.3.2.   Kokkusobivus Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 alusel

Kokkusobivus Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 alusel

| (588) | Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktiga c on ette nähtud, et siseturuga kokkusobivaks võib pidada abi teatud majandustegevuse või teatud majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega. |
| --- | --- |

(588)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktiga c on ette nähtud, et siseturuga kokkusobivaks võib pidada abi teatud majandustegevuse või teatud majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.

| (589) | 4. aprillil 2014 jõustunud lennundussuuniste punkti 172 alusel kohaldab komisjon „kõnealuste suuniste põhimõtteid kõigi lennujaamadele antud tegevusabi juhtumite (menetletavate teadete ja ebaseadusliku teatamata abi) suhtes isegi juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014 ja üleminekuperioodi algust“. |
| --- | --- |

(589)

4. aprillil 2014 jõustunud lennundussuuniste punkti 172 alusel kohaldab komisjon „kõnealuste suuniste põhimõtteid kõigi lennujaamadele antud tegevusabi juhtumite (menetletavate teadete ja ebaseadusliku teatamata abi) suhtes isegi juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014 ja üleminekuperioodi algust“.

kõnealuste suuniste põhimõtteid kõigi lennujaamadele antud tegevusabi juhtumite (menetletavate teadete ja ebaseadusliku teatamata abi) suhtes isegi juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014 ja üleminekuperioodi algust

| (590) | Teatud menetlusosaliste väitel on lennundussuuniste kohaldamine abi suhtes, mida anti enne kõnealuste suuniste jõustumist, vastuolus üldiste õiguspõhimõtetega (vt punkti 4.1.2 alapunkt b). |
| --- | --- |

(590)

Teatud menetlusosaliste väitel on lennundussuuniste kohaldamine abi suhtes, mida anti enne kõnealuste suuniste jõustumist, vastuolus üldiste õiguspõhimõtetega (vt punkti 4.1.2 alapunkt b).

| (591) | Sellega seoses rõhutab komisjon, et Euroopa Kohus on Vizcaya (219) kohtuotsuses sedastanud:






  — | et uute eeskirjade kohaldamise puhul abi suhtes, mida anti ilma sellest teatamata, ei ole tegemist varasemalt tekkinud olukorraga, vaid praeguse situatsiooniga; |
| --- | --- | --- |

(591)

Sellega seoses rõhutab komisjon, et Euroopa Kohus on Vizcaya (219) kohtuotsuses sedastanud:

219

—

et uute eeskirjade kohaldamise puhul abi suhtes, mida anti ilma sellest teatamata, ei ole tegemist varasemalt tekkinud olukorraga, vaid praeguse situatsiooniga;

| — | et Euroopa Liidu eeskirjade tõhus kohaldamine nõuab, et komisjonil on igal hetkel õigus muuta tehtud hinnangut seoses strateegiliste vajadusega, ja |
| --- | --- |

—

et Euroopa Liidu eeskirjade tõhus kohaldamine nõuab, et komisjonil on igal hetkel õigus muuta tehtud hinnangut seoses strateegiliste vajadusega, ja

| — | et liikmesriik, kes ei ole abikavast komisjonile teatanud, ei saa eeldada, et kõnealust kava hinnatakse vastavalt selle abikava vastuvõtmise ajal kehtinud eeskirjadele. |
| --- | --- |

—

et liikmesriik, kes ei ole abikavast komisjonile teatanud, ei saa eeldada, et kõnealust kava hinnatakse vastavalt selle abikava vastuvõtmise ajal kehtinud eeskirjadele.

Kohus leidis, et vaadeldava juhtumi puhul ei rikkunud komisjon tagasiulatuva jõu puudumise põhimõtet ega õiguskindluse põhimõtet, kohaldades uusi eeskirju talle teatamata abi siseturuga kokkusobivuse hindamisel.

| (592) | Komisjon märgib, et sarnaselt Vizcaya juhtumiga anti BSCA-le abi ilma sellest komisjonile teatamata. Seetõttu leiab komisjon, et lennundussuuniste punkti 172 sätete kohaldamine vaadeldavate meetmete suhtes ei ole vastuolus üldiste õiguspõhimõtetega. |
| --- | --- |

(592)

Komisjon märgib, et sarnaselt Vizcaya juhtumiga anti BSCA-le abi ilma sellest komisjonile teatamata. Seetõttu leiab komisjon, et lennundussuuniste punkti 172 sätete kohaldamine vaadeldavate meetmete suhtes ei ole vastuolus üldiste õiguspõhimõtetega.

| (593) | Kohaldades lennundussuuniste punkti 137, mille kohaselt „enne üleminekuperioodi algust antud tegevusabi (sealhulgas enne 4. aprilli 2014 antud abi) võib tunnistada siseturuga kokkusobivaks kõikide katmata tegevuskulude ulatuses tingimusel, et punkti 5.1.2 tingimused, välja arvatud punktide 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 ja 134 tingimused, on täidetud. Komisjon võtab konkurentsimoonutusi arvesse eelkõige enne 4. aprilli 2014 antud tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel“. |
| --- | --- |

(593)

Kohaldades lennundussuuniste punkti 137, mille kohaselt „enne üleminekuperioodi algust antud tegevusabi (sealhulgas enne 4. aprilli 2014 antud abi) võib tunnistada siseturuga kokkusobivaks kõikide katmata tegevuskulude ulatuses tingimusel, et punkti 5.1.2 tingimused, välja arvatud punktide 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 ja 134 tingimused, on täidetud. Komisjon võtab konkurentsimoonutusi arvesse eelkõige enne 4. aprilli 2014 antud tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel“.

enne üleminekuperioodi algust antud tegevusabi (sealhulgas enne 4. aprilli 2014 antud abi) võib tunnistada siseturuga kokkusobivaks kõikide katmata tegevuskulude ulatuses tingimusel, et punkti 5.1.2 tingimused, välja arvatud punktide 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 ja 134 tingimused, on täidetud. Komisjon võtab konkurentsimoonutusi arvesse eelkõige enne 4. aprilli 2014 antud tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel

| (594) | Selleks et innustada lennundussektori arengut, eristatakse lennundussuunistes abi, mis on antud enne üleminekuperioodi algust (sealhulgas enne 4. aprilli 2014 antud abi) ja abi, mis on antud hilisemalt. |
| --- | --- |

(594)

Selleks et innustada lennundussektori arengut, eristatakse lennundussuunistes abi, mis on antud enne üleminekuperioodi algust (sealhulgas enne 4. aprilli 2014 antud abi) ja abi, mis on antud hilisemalt.

| (595) | Lennundussuuniste punktis 5.1.2 sätestatud tingimused on järgmised:






  — | panus täpselt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisse; |
| --- | --- | --- |

(595)

Lennundussuuniste punktis 5.1.2 sätestatud tingimused on järgmised:

—

panus täpselt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisse;

| — | vajadus riigi sekkumiseks; |
| --- | --- |

—

vajadus riigi sekkumiseks;

| — | riigiabi kui poliitikavahendi asjakohasus; |
| --- | --- |

—

riigiabi kui poliitikavahendi asjakohasus;

| — | stimuleeriva mõju olemasolu; |
| --- | --- |

—

stimuleeriva mõju olemasolu;

| — | abisumma proportsionaalsus (abi piirdumine minimaalselt vajalikuga); |
| --- | --- |

—

abisumma proportsionaalsus (abi piirdumine minimaalselt vajalikuga);

| — | konkurentsile ja kaubandusele avalduva põhjendamatu negatiivse mõju vältimine. |
| --- | --- |

—

konkurentsile ja kaubandusele avalduva põhjendamatu negatiivse mõju vältimine.

| (596) | Komisjon vaatleb seega, kas BSCA-le antud abi, st 2002. aasta lepingud, investeerimisotsus ja SOWAERi teostatud BSCA kapitali suurendamine aktsiate märkimise teel (eeldades, et viimati nimetatud meetme näol on tegemist riigiabiga), vastavad kõikidele osutatud tingimustele. |
| --- | --- |

(596)

Komisjon vaatleb seega, kas BSCA-le antud abi, st 2002. aasta lepingud, investeerimisotsus ja SOWAERi teostatud BSCA kapitali suurendamine aktsiate märkimise teel (eeldades, et viimati nimetatud meetme näol on tegemist riigiabiga), vastavad kõikidele osutatud tingimustele.

6.3.2.1.   
  Panus selgelt määratletud üldisest huvist lähtuva eesmärgi saavutamisse

Panus selgelt määratletud üldisest huvist lähtuva eesmärgi saavutamisse

| (597) | Lennundussuuniste punktis 113 on loetletud järgmised üldist huvi pakkuvad eesmärgid:






  „a) | Euroopa Liidu kodanike liikuvuse ja piirkondade ühendusvõimaluse suurendamine, luues juurdepääsupunkte ELi-sisestele lendudele; |
| --- | --- | --- |

(597)

Lennundussuuniste punktis 113 on loetletud järgmised üldist huvi pakkuvad eesmärgid:

„a)

Euroopa Liidu kodanike liikuvuse ja piirkondade ühendusvõimaluse suurendamine, luues juurdepääsupunkte ELi-sisestele lendudele;

| b) | lennutranspordi ülekoormatuse vähendamine ELi suurtes sõlmlennujaamades; |
| --- | --- |

b)

lennutranspordi ülekoormatuse vähendamine ELi suurtes sõlmlennujaamades;

| c) | regionaalarengu hõlbustamine“. |
| --- | --- |

c)

regionaalarengu hõlbustamine“.

| (598) | Vaadeldaval juhul anti abi selleks, et edendada piirkondlikku arengut. Valitsuse otsuse toetuseks esitatud aruanded põhjendasid soovi teha kõnealused investeeringud seoses lennujaama arendamise positiivse mõjuga Charleroi linna ja piirkonna majandusele ja tööhõivele (220). Seoses Charleroi piirkonna endise tööstusala ümberkorraldamisega seotud probleemistikuga, on lennujaama ala määratletud kui arenduskeskus, mis hõlmab uuringuid ja arendust, kõrgtehnoloogilist sektorit ja avatust Euroopa majandusele. Valitsuse ministri märgukirjas on täpsustatud: „Vallooni piirkonna parlament tunnistas 15. juulil 1999 kinnitatud regionaalpoliitilises avalduses, et piirkondlike lennujaamade näol on tegemist Vallooni piirkonna regionaalarengu sõlmpunktide ja oluliste töökohtade loojatega, mida tuleb vaadelda nii majanduse, keskkonnakaitse kui ka transpordistrateegia vaatepunktist. Peamised eesmärgid on:







  — | toetada eriliselt majandustegevuse arengut, eelistatult koos lennujaama tegevusega tekitatava sünergiaga (...), nii et taristu väljaehitaja avalikku ülesannet saaks toetada töökohti loov erainitsiatiiv; |
| --- | --- | --- |

(598)

Vaadeldaval juhul anti abi selleks, et edendada piirkondlikku arengut. Valitsuse otsuse toetuseks esitatud aruanded põhjendasid soovi teha kõnealused investeeringud seoses lennujaama arendamise positiivse mõjuga Charleroi linna ja piirkonna majandusele ja tööhõivele (220). Seoses Charleroi piirkonna endise tööstusala ümberkorraldamisega seotud probleemistikuga, on lennujaama ala määratletud kui arenduskeskus, mis hõlmab uuringuid ja arendust, kõrgtehnoloogilist sektorit ja avatust Euroopa majandusele. Valitsuse ministri märgukirjas on täpsustatud: „Vallooni piirkonna parlament tunnistas 15. juulil 1999 kinnitatud regionaalpoliitilises avalduses, et piirkondlike lennujaamade näol on tegemist Vallooni piirkonna regionaalarengu sõlmpunktide ja oluliste töökohtade loojatega, mida tuleb vaadelda nii majanduse, keskkonnakaitse kui ka transpordistrateegia vaatepunktist. Peamised eesmärgid on:

220

Vallooni piirkonna parlament tunnistas 15. juulil 1999 kinnitatud regionaalpoliitilises avalduses, et piirkondlike lennujaamade näol on tegemist Vallooni piirkonna regionaalarengu sõlmpunktide ja oluliste töökohtade loojatega, mida tuleb vaadelda nii majanduse, keskkonnakaitse kui ka transpordistrateegia vaatepunktist. Peamised eesmärgid on:

—

toetada eriliselt majandustegevuse arengut, eelistatult koos lennujaama tegevusega tekitatava sünergiaga (...), nii et taristu väljaehitaja avalikku ülesannet saaks toetada töökohti loov erainitsiatiiv;

| — | toetada lennujaama tegevuse strateegilist integreerimist teiste isikute ja kaupade transpordiviisidega; |
| --- | --- |

—

toetada lennujaama tegevuse strateegilist integreerimist teiste isikute ja kaupade transpordiviisidega;

| — | (...) |
| --- | --- |

—

(...)

| — | tõhustada keskkonnakaitset ja võitlust müra vastu. |
| --- | --- |

—

tõhustada keskkonnakaitset ja võitlust müra vastu.

(...) Selleks et lennujaam saaks toimida piirkondliku majanduse hoovana, peab sellele üldise arengu raames olema tagatud täielik taristu.“

(...) Selleks et lennujaam saaks toimida piirkondliku majanduse hoovana, peab sellele üldise arengu raames olema tagatud täielik taristu

| (599) | Nimetatud märkuses on võetud kokku mitme uuringu tulemused, mis on tehtud Vallooni piirkonna arengupoliitika suunamiseks. Tractebeli koostatud uuringus on hinnatud 1 miljonit reisijat ja 2 miljonit reisijat hõlmavate eesmärkide majanduslikku mõju ja loodavate töökohtade arvu. Uuringust ilmneb, et miljoni reisija puhul võidakse luua 6 364 töökohta ja kahe miljoni reisija puhul 8 090 töökohta. |
| --- | --- |

(599)

Nimetatud märkuses on võetud kokku mitme uuringu tulemused, mis on tehtud Vallooni piirkonna arengupoliitika suunamiseks. Tractebeli koostatud uuringus on hinnatud 1 miljonit reisijat ja 2 miljonit reisijat hõlmavate eesmärkide majanduslikku mõju ja loodavate töökohtade arvu. Uuringust ilmneb, et miljoni reisija puhul võidakse luua 6 364 töökohta ja kahe miljoni reisija puhul 8 090 töökohta.

| (600) | Eeldusel, et SOWAERi aktsiate märkimise teel teostatud kapitali suurendamine on käsitatav abina, oli selle abi eesmärk vältida BSCA võimalikku pankrotistumist ja see oli antud selleks, et BSCA saaks oma tegevust jätkata ja tegutseda eelmises põhjenduses nimetatud üldist huvi pakkuva eesmärgi saavutamise nimel. |
| --- | --- |

(600)

Eeldusel, et SOWAERi aktsiate märkimise teel teostatud kapitali suurendamine on käsitatav abina, oli selle abi eesmärk vältida BSCA võimalikku pankrotistumist ja see oli antud selleks, et BSCA saaks oma tegevust jätkata ja tegutseda eelmises põhjenduses nimetatud üldist huvi pakkuva eesmärgi saavutamise nimel.

| (601) | Komisjon leiab praeguseks tema käsutuses olevate andmete põhjal, et abi oli tõepoolest suunatud Charleroi piirkonna arengu toetamiseks, võimaldades väikesel lennujaamal kujuneda suureks piirkondlikuks lennujaamaks, mille reisijate arv ulatub peaaegu 7 miljoni reisijani aastas ning mis hõlmab suuremahulist majandustegevust lennujaama piirkonnas ja selle ümbruses. Loodud töökohtadega seoses tuleb märkida, et 2009. aastal koostatud Belgia riigipanga (Banque nationale de Belgique) uuringu kohaselt võimaldas Charleroi lennujaam otseselt luua töökohti 1 323 täistööajaekvivalendi ulatuses ja kaudselt 1 525 täistööajaekvivalendi ulatuses. |
| --- | --- |

(601)

Komisjon leiab praeguseks tema käsutuses olevate andmete põhjal, et abi oli tõepoolest suunatud Charleroi piirkonna arengu toetamiseks, võimaldades väikesel lennujaamal kujuneda suureks piirkondlikuks lennujaamaks, mille reisijate arv ulatub peaaegu 7 miljoni reisijani aastas ning mis hõlmab suuremahulist majandustegevust lennujaama piirkonnas ja selle ümbruses. Loodud töökohtadega seoses tuleb märkida, et 2009. aastal koostatud Belgia riigipanga (Banque nationale de Belgique) uuringu kohaselt võimaldas Charleroi lennujaam otseselt luua töökohti 1 323 täistööajaekvivalendi ulatuses ja kaudselt 1 525 täistööajaekvivalendi ulatuses.

| (602) | Komisjon leiab, et abi oli suunatud selgelt määratletud üldist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks, milleks on Charleroi linna ja piirkonna majandusareng. |
| --- | --- |

(602)

Komisjon leiab, et abi oli suunatud selgelt määratletud üldist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks, milleks on Charleroi linna ja piirkonna majandusareng.

| (603) | Samas tuleb lennundussuuniste punkti 114 kohaselt veenduda, et abi ei soodusta kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimist. |
| --- | --- |

(603)

Samas tuleb lennundussuuniste punkti 114 kohaselt veenduda, et abi ei soodusta kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimist.

| (604) | Vaadeldaval juhul leiab komisjon, et lennujaama kasutusperspektiivid, nagu need on kindlaks määratud aastatel 2000–2001 koostatud uuringutes, (221) st veidi aega enne meetmete võtmist, on kõnealuste investeeringute põhjendamiseks piisavad. Neist uuringutest ilmneb, et Charleroi lennujaama tegevuse jaoks oli olemas nõudlus, eeskätt hõlmas see odavlendude turusegmenti, milles Brüsseli lennujaam ei olnud sel ajajärgul aktiivselt tegutsev. Charleroi lennujaama arengust ja selle käitaja BSCA kasumlikkusest annavad tagantjärele tunnistust lennujaama arenguperspektiivid. 2013. aastal oli BSCA jooksev kasum enne maksustamist 14,86 miljonit eurot, mis on suurem kui samal aastal saadud riigiabi summa (abisummad on toodud tabelis 34). |
| --- | --- |

(604)

Vaadeldaval juhul leiab komisjon, et lennujaama kasutusperspektiivid, nagu need on kindlaks määratud aastatel 2000–2001 koostatud uuringutes, (221) st veidi aega enne meetmete võtmist, on kõnealuste investeeringute põhjendamiseks piisavad. Neist uuringutest ilmneb, et Charleroi lennujaama tegevuse jaoks oli olemas nõudlus, eeskätt hõlmas see odavlendude turusegmenti, milles Brüsseli lennujaam ei olnud sel ajajärgul aktiivselt tegutsev. Charleroi lennujaama arengust ja selle käitaja BSCA kasumlikkusest annavad tagantjärele tunnistust lennujaama arenguperspektiivid. 2013. aastal oli BSCA jooksev kasum enne maksustamist 14,86 miljonit eurot, mis on suurem kui samal aastal saadud riigiabi summa (abisummad on toodud tabelis 34).

221

| (605) | Samas, nagu on nimetatud põhjenduses 484 ja põhjalikumalt käsitletud põhjenduses 626, kattub Charleroi lennujaama teeninduspiirkond suures osas Brüsseli lennujaama teeninduspiirkonnaga. Nagu on näidatud põhjendustes 627–641, kahjustasid abimeetmed märkimisväärselt konkurentsi, mõjutades Brüsseli lennujaama reisijate arvu suurenemist punktist lühikeste ja keskmise pikkusega otselendude puhul. Seejuures on Brüsseli lennujaamal kasutamata teenindusvõimsust (Brüsseli lennujaama käitaja Brussels Aiport Company väitel on Brüsseli lennujaama teenindussuutlikkus 28 miljonit reisijat). |
| --- | --- |

(605)

Samas, nagu on nimetatud põhjenduses 484 ja põhjalikumalt käsitletud põhjenduses 626, kattub Charleroi lennujaama teeninduspiirkond suures osas Brüsseli lennujaama teeninduspiirkonnaga. Nagu on näidatud põhjendustes 627–641, kahjustasid abimeetmed märkimisväärselt konkurentsi, mõjutades Brüsseli lennujaama reisijate arvu suurenemist punktist lühikeste ja keskmise pikkusega otselendude puhul. Seejuures on Brüsseli lennujaamal kasutamata teenindusvõimsust (Brüsseli lennujaama käitaja Brussels Aiport Company väitel on Brüsseli lennujaama teenindussuutlikkus 28 miljonit reisijat).

| (606) | Sellele vaatamata on pärast BSCA-le abi andmist 2002. ja 2003. aastal Brüsseli lennujaama reisijate arv olnud jätkuvalt suurem kui 14 miljonit reisijat, mis moodustab poole lennujaama teoreetilisest teenindussuutlikkusest. Alates 2002. aastast (222) on reisijate arv suurenenud (välja arvatud 2009. aastal), kuid see kasv on võrreldes Charleroi lennujaama reisijate arvu suurenemisega tagasihoidlik.

  Tabel 27


  Reisijate arvu muutumine Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas


















  (miljonites) |
| --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| Brüsseli lennujaam | 14,4 | 15,2 | 15,6 | 16,1 | 16,7 | 17,8 | 18,5 | 17 | 17,1 | 18,8 | 18,9 | 19,1 |
| Charleroi | 1,3 | 1,8 | 2,0 | 1,9 | 2,2 | 2,5 | 3,0 | 3,9 | 5,2 | 5,9 | 6,5 | 6,8 |
| Allikad: brusselsairport.be ja charleroi-airport.com |

(606)

Sellele vaatamata on pärast BSCA-le abi andmist 2002. ja 2003. aastal Brüsseli lennujaama reisijate arv olnud jätkuvalt suurem kui 14 miljonit reisijat, mis moodustab poole lennujaama teoreetilisest teenindussuutlikkusest. Alates 2002. aastast (222) on reisijate arv suurenenud (välja arvatud 2009. aastal), kuid see kasv on võrreldes Charleroi lennujaama reisijate arvu suurenemisega tagasihoidlik.

222

Tabel 27

Tabel 27

Reisijate arvu muutumine Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas

Reisijate arvu muutumine Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas

(miljonites)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Brüsseli lennujaam

14,4

15,2

15,6

16,1

16,7

17,8

18,5

17

17,1

18,8

18,9

19,1

Charleroi

1,3

1,8

2,0

1,9

2,2

2,5

3,0

3,9

5,2

5,9

6,5

6,8

Allikad: brusselsairport.be ja charleroi-airport.com

Allikad:

BACi EBIT (223) on positiivne vähemalt alates 2006. aastast [...].

223

| (607) | Komisjon märgib, et kuigi BSCA-le antud abi mõjutas Brüsseli lennujaama reisijate arvu suurenemist ja mastaabiefekti silmas pidades ka BACi kasumlikkust, ei tekitanud kõnealuse abi andmine kahjumis lennujaamade tegevuse dubleerimist. See on eeskätt põhjendatav lennuteenuste pakkumise suure tihedusega (224) ja nende teenustega seotud suure nõudlusega (225) Charleroi lennujaama ja Brüsseli lennujaama teeninduspiirkondades, mis võimaldab mõlemal lennujaamal olla kasumlik. |
| --- | --- |

(607)

Komisjon märgib, et kuigi BSCA-le antud abi mõjutas Brüsseli lennujaama reisijate arvu suurenemist ja mastaabiefekti silmas pidades ka BACi kasumlikkust, ei tekitanud kõnealuse abi andmine kahjumis lennujaamade tegevuse dubleerimist. See on eeskätt põhjendatav lennuteenuste pakkumise suure tihedusega (224) ja nende teenustega seotud suure nõudlusega (225) Charleroi lennujaama ja Brüsseli lennujaama teeninduspiirkondades, mis võimaldab mõlemal lennujaamal olla kasumlik.

224

225

6.3.2.2.   
  Vajadus riigi sekkumiseks

Vajadus riigi sekkumiseks

| (608) | Lennundussuuniste punktides 116 ja 118 on täpsustatud, et „riigiabi peab olema suunatud olukordadele, kus tänu sellisele abile on võimalik saavutada märgatavalt suuremat edu kui tavapärastes turutingimustes. (...) Praegustel turutingimustel sõltub vajadus riigi vahendite järele tegevuskulude rahastamisel kõrgete püsikulude tõttu lennujaama suurusest, olles väiksemate lennujaamade puhul tavaliselt proportsionaalselt suurem“. Komisjon leiab, et lennujaamad, mis teenindavad 1–3 miljonit reisijat aastas „peaksid keskmiselt suutma katta enamiku oma tegevuskuludest“ ja aastas rohkem kui kolme miljonit reisijat teenindavad lennujaamad „on tegevustasandil tavaliselt kasumlikud ja peaksid suutma katta oma tegevuskulud“. |
| --- | --- |

(608)

Lennundussuuniste punktides 116 ja 118 on täpsustatud, et „riigiabi peab olema suunatud olukordadele, kus tänu sellisele abile on võimalik saavutada märgatavalt suuremat edu kui tavapärastes turutingimustes. (...) Praegustel turutingimustel sõltub vajadus riigi vahendite järele tegevuskulude rahastamisel kõrgete püsikulude tõttu lennujaama suurusest, olles väiksemate lennujaamade puhul tavaliselt proportsionaalselt suurem“. Komisjon leiab, et lennujaamad, mis teenindavad 1–3 miljonit reisijat aastas „peaksid keskmiselt suutma katta enamiku oma tegevuskuludest“ ja aastas rohkem kui kolme miljonit reisijat teenindavad lennujaamad „on tegevustasandil tavaliselt kasumlikud ja peaksid suutma katta oma tegevuskulud“.

riigiabi peab olema suunatud olukordadele, kus tänu sellisele abile on võimalik saavutada märgatavalt suuremat edu kui tavapärastes turutingimustes. (...) Praegustel turutingimustel sõltub vajadus riigi vahendite järele tegevuskulude rahastamisel kõrgete püsikulude tõttu lennujaama suurusest, olles väiksemate lennujaamade puhul tavaliselt proportsionaalselt suurem

peaksid keskmiselt suutma katta enamiku oma tegevuskuludest

on tegevustasandil tavaliselt kasumlikud ja peaksid suutma katta oma tegevuskulud

| (609) | Komisjon märgib samas, et lennundussuuniste punkti 119 sätteid, mille kohaselt on „komisjon seisukohal, et tegevusabi saamiseks ei tohi lennujaama aastane reisijate arv ületada kolme miljonit,“ (226) ei saa kohaldada enne 4. aprilli 2014 antud abi suhtes. |
| --- | --- |

(609)

Komisjon märgib samas, et lennundussuuniste punkti 119 sätteid, mille kohaselt on „komisjon seisukohal, et tegevusabi saamiseks ei tohi lennujaama aastane reisijate arv ületada kolme miljonit,“ (226) ei saa kohaldada enne 4. aprilli 2014 antud abi suhtes.

komisjon seisukohal, et tegevusabi saamiseks ei tohi lennujaama aastane reisijate arv ületada kolme miljonit

226

| (610) | Meetmete kohta otsuste tegemise ajal 2002. ja 2003. aastal jäi Charleroi lennujaama reisijate arv 1 ja 2 miljoni reisija vahele. BSCA 2002. aasta äriplaanis nähti ette, et reisijate arv ületab 3 miljonit reisijat 2011. aastal. |
| --- | --- |

(610)

Meetmete kohta otsuste tegemise ajal 2002. ja 2003. aastal jäi Charleroi lennujaama reisijate arv 1 ja 2 miljoni reisija vahele. BSCA 2002. aasta äriplaanis nähti ette, et reisijate arv ületab 3 miljonit reisijat 2011. aastal.

| (611) | BSCA 2002. aasta äriplaanis nähti ette, et isegi abi arvestades ei muutu BSCA kasumlikuks enne 2005. aastat (tegelikult muutus BSCA kasumlikuks 2004. aastal). Seega, kui kontsessioonitasu suurus oleks olnud vastav turuhinnale, oleks piirkond ja SOWAER pidanud eeldama, et BSCA kannab esimeste aastate jooksul tegevuskahjumit ja satub finantsraskustesse, mis oleks ohustanud Charleroi lennujaama tegevust ja arengut ning sellest tulenevalt ka abi andmise eesmärgi saavutamist seoses majandusarenguga. Samuti oleks BSCA-l ilma 2002. aasta kapitali suurendamiseta tekkinud finantsraskused, mis oleksid võinud kahjustada Charleroi lennujaama tegevust ja arengut. Abi puudumisel oleks BSCA oma finantstasakaalu tagamiseks pidanud nõudma Ryanairilt ja teistelt lennuettevõtjatelt suuremaid lennundusega seotud tasusid. Sellistel eeldustel on võimalik, et BSCA peamine klient Ryanair oleks otsustanud viia oma Charlerois baseeruvad lennukid mõnda teise lennujaama või vähendada märkimisväärselt oma tegevuse mahtu Charleroi lennujaamas, mis oleks samuti kahjustanud lennujaama arengut ning piiranud majandusarengule ülekanduvat mõju, mida piirkond eeldas. |
| --- | --- |

(611)

BSCA 2002. aasta äriplaanis nähti ette, et isegi abi arvestades ei muutu BSCA kasumlikuks enne 2005. aastat (tegelikult muutus BSCA kasumlikuks 2004. aastal). Seega, kui kontsessioonitasu suurus oleks olnud vastav turuhinnale, oleks piirkond ja SOWAER pidanud eeldama, et BSCA kannab esimeste aastate jooksul tegevuskahjumit ja satub finantsraskustesse, mis oleks ohustanud Charleroi lennujaama tegevust ja arengut ning sellest tulenevalt ka abi andmise eesmärgi saavutamist seoses majandusarenguga. Samuti oleks BSCA-l ilma 2002. aasta kapitali suurendamiseta tekkinud finantsraskused, mis oleksid võinud kahjustada Charleroi lennujaama tegevust ja arengut. Abi puudumisel oleks BSCA oma finantstasakaalu tagamiseks pidanud nõudma Ryanairilt ja teistelt lennuettevõtjatelt suuremaid lennundusega seotud tasusid. Sellistel eeldustel on võimalik, et BSCA peamine klient Ryanair oleks otsustanud viia oma Charlerois baseeruvad lennukid mõnda teise lennujaama või vähendada märkimisväärselt oma tegevuse mahtu Charleroi lennujaamas, mis oleks samuti kahjustanud lennujaama arengut ning piiranud majandusarengule ülekanduvat mõju, mida piirkond eeldas.

| (612) | 2002. aasta äriplaani põhjal leiab komisjon, et 2002. ja 2003. aasta abi andmine oli vajalik. |
| --- | --- |

(612)

2002. aasta äriplaani põhjal leiab komisjon, et 2002. ja 2003. aasta abi andmine oli vajalik.

6.3.2.3.   
  Riigiabi kui poliitikavahendi asjakohasus

Riigiabi kui poliitikavahendi asjakohasus

| (613) | Lennundussuuniste punktis 120 on sätestatud, et „liikmesriigid peavad tõendama, et abi on taotletava eesmärgi saavutamiseks või asjaomaste probleemide lahendamiseks asjakohane. Abimeedet ei loeta siseturuga kokkusobivaks, kui sama eesmärki oleks võimalik saavutada muude vähem moonutavate poliitika- või abivahenditega“. |
| --- | --- |

(613)

Lennundussuuniste punktis 120 on sätestatud, et „liikmesriigid peavad tõendama, et abi on taotletava eesmärgi saavutamiseks või asjaomaste probleemide lahendamiseks asjakohane. Abimeedet ei loeta siseturuga kokkusobivaks, kui sama eesmärki oleks võimalik saavutada muude vähem moonutavate poliitika- või abivahenditega“.

liikmesriigid peavad tõendama, et abi on taotletava eesmärgi saavutamiseks või asjaomaste probleemide lahendamiseks asjakohane. Abimeedet ei loeta siseturuga kokkusobivaks, kui sama eesmärki oleks võimalik saavutada muude vähem moonutavate poliitika- või abivahenditega

| (614) | Lennundussuuniste punktide 121–123 kohaselt, vaatamata sellele, et neid punkte ametlikult vaadeldava juhtumi suhtes ei kohaldata, võib analüüsida, kas on olemas mõni teine sekkumismehhanism, mis võimaldab saavutada samu eesmärke ning mis soodustab suuremal määral lennujaama tõhusat juhtimist. Selliste sekkumismehhanismide näitena võib tuua vahendeid, mille puhul määratakse abisumma eelnevalt kindlaks, nii et see katab prognoositava rahastamisvajaduse. |
| --- | --- |

(614)

Lennundussuuniste punktide 121–123 kohaselt, vaatamata sellele, et neid punkte ametlikult vaadeldava juhtumi suhtes ei kohaldata, võib analüüsida, kas on olemas mõni teine sekkumismehhanism, mis võimaldab saavutada samu eesmärke ning mis soodustab suuremal määral lennujaama tõhusat juhtimist. Selliste sekkumismehhanismide näitena võib tuua vahendeid, mille puhul määratakse abisumma eelnevalt kindlaks, nii et see katab prognoositava rahastamisvajaduse.

| (615) | BSCA makstava kontsessioonitasu suurus määratakse kindlaks eelnevalt ja see innustab BSCAd lennujaama tõhusalt haldama. Kuigi toetus, mida piirkond maksab teenuste osutamise eest, sõltub kantud kuludest ja selle puhul ei ole tegemist eelnevalt määratud kindlasummalise toetusega, on selle toetuse osakaal seoses majanduslikku laadi tegevusega suhteliselt väike. Ka 2002. aasta kapitali suurendamise näol on tegemist sihtotstarbelise sekkumisega, mis ei tulene seega eelnevalt määratletud kokkuleppelisest summast, ning ka selle meetmega seotud summa on suhteliselt piiratud, võrreldes 2002. aasta lepingute ja 2003. aasta investeerimisotsusega seotud abisummadega. Seetõttu leiab komisjon, et BSCA-le antud abi puhul on võimalik näha selle abi ergutavat mõju selleks, et BSCA käitaks lennujaama tõhusalt ning et seetõttu on tegemist asjakohase sekkumismehhanismiga. |
| --- | --- |

(615)

BSCA makstava kontsessioonitasu suurus määratakse kindlaks eelnevalt ja see innustab BSCAd lennujaama tõhusalt haldama. Kuigi toetus, mida piirkond maksab teenuste osutamise eest, sõltub kantud kuludest ja selle puhul ei ole tegemist eelnevalt määratud kindlasummalise toetusega, on selle toetuse osakaal seoses majanduslikku laadi tegevusega suhteliselt väike. Ka 2002. aasta kapitali suurendamise näol on tegemist sihtotstarbelise sekkumisega, mis ei tulene seega eelnevalt määratletud kokkuleppelisest summast, ning ka selle meetmega seotud summa on suhteliselt piiratud, võrreldes 2002. aasta lepingute ja 2003. aasta investeerimisotsusega seotud abisummadega. Seetõttu leiab komisjon, et BSCA-le antud abi puhul on võimalik näha selle abi ergutavat mõju selleks, et BSCA käitaks lennujaama tõhusalt ning et seetõttu on tegemist asjakohase sekkumismehhanismiga.

6.3.2.4.   
  Ergutava mõju olemasolu

Ergutava mõju olemasolu

| (616) | Lennundussuuniste punktis 124 on täpsustatud, et „tegevusabil on ergutav mõju, kui on tõenäoline, et tegevusabi puudumise korral ja võttes arvesse võimalikku investeeringuteks ettenähtud abi ja liikluse mahtu, väheneks lennujaama majandustegevuse tase märkimisväärselt“. |
| --- | --- |

(616)

Lennundussuuniste punktis 124 on täpsustatud, et „tegevusabil on ergutav mõju, kui on tõenäoline, et tegevusabi puudumise korral ja võttes arvesse võimalikku investeeringuteks ettenähtud abi ja liikluse mahtu, väheneks lennujaama majandustegevuse tase märkimisväärselt“.

tegevusabil on ergutav mõju, kui on tõenäoline, et tegevusabi puudumise korral ja võttes arvesse võimalikku investeeringuteks ettenähtud abi ja liikluse mahtu, väheneks lennujaama majandustegevuse tase märkimisväärselt

| (617) | BSCA-le antav abi võimaldas kaasajastada Charleroi lennujaama ja suurendada selle teenindussuutlikkust, hoides samas BSCA tegevuskulud sellisel tasemel, mis võimaldas ettevõtjal lennujaama kasutavatele lennuettevõtjatele jätkusuutlikult pakkuda atraktiivseid teenuseid, sattumata seejuures olulistesse finantsraskustesse. Nagu on märgitud põhjenduses 611, oleks BSCA abi puudumisel pidanud oma finantstasakaalu tagamiseks nõudma Ryanairilt ja teistelt lennuettevõtjatelt suuremaid lennundusega seotud tasusid. Sellistel eeldustel on võimalik, et BSCA peamine klient Ryanair oleks otsustanud viia oma Charlerois baseeruvad lennukid mõnda teise lennujaama või vähendada märkimisväärselt oma tegevuse mahtu Charleroi lennujaamas. |
| --- | --- |

(617)

BSCA-le antav abi võimaldas kaasajastada Charleroi lennujaama ja suurendada selle teenindussuutlikkust, hoides samas BSCA tegevuskulud sellisel tasemel, mis võimaldas ettevõtjal lennujaama kasutavatele lennuettevõtjatele jätkusuutlikult pakkuda atraktiivseid teenuseid, sattumata seejuures olulistesse finantsraskustesse. Nagu on märgitud põhjenduses 611, oleks BSCA abi puudumisel pidanud oma finantstasakaalu tagamiseks nõudma Ryanairilt ja teistelt lennuettevõtjatelt suuremaid lennundusega seotud tasusid. Sellistel eeldustel on võimalik, et BSCA peamine klient Ryanair oleks otsustanud viia oma Charlerois baseeruvad lennukid mõnda teise lennujaama või vähendada märkimisväärselt oma tegevuse mahtu Charleroi lennujaamas.

| (618) | Komisjon järeldab selle põhjal, et abi puudumise korral oleks Charleroi lennujaama majandustegevuse tase märkimisväärselt langenud. Komisjon leiab seega, et abil oli ergutav mõju. |
| --- | --- |

(618)

Komisjon järeldab selle põhjal, et abi puudumise korral oleks Charleroi lennujaama majandustegevuse tase märkimisväärselt langenud. Komisjon leiab seega, et abil oli ergutav mõju.

6.3.2.5.   
  Abisumma proportsionaalsus (abi piirdumine minimaalselt vajalikuga)

Abisumma proportsionaalsus (abi piirdumine minimaalselt vajalikuga)

| (619) | Lennundussuuniste punktis 125 on täpsustatud, et „selleks et olla proportsionaalne, peab lennujaamadele antav tegevusabi piirduma abi saava tegevuse toimumiseks minimaalselt vajalikuga.“ |
| --- | --- |

(619)

Lennundussuuniste punktis 125 on täpsustatud, et „selleks et olla proportsionaalne, peab lennujaamadele antav tegevusabi piirduma abi saava tegevuse toimumiseks minimaalselt vajalikuga.“

selleks et olla proportsionaalne, peab lennujaamadele antav tegevusabi piirduma abi saava tegevuse toimumiseks minimaalselt vajalikuga

| (620) | Selleks et otsustada, kas abi oli proportsionaalne, tuleb vaadelda, kas BSCA äriplaan (koos antud abiga) võimaldas BSCA-l eeldada kasumit, mis ei ole suurem kui mõistlik kasum. |
| --- | --- |

(620)

Selleks et otsustada, kas abi oli proportsionaalne, tuleb vaadelda, kas BSCA äriplaan (koos antud abiga) võimaldas BSCA-l eeldada kasumit, mis ei ole suurem kui mõistlik kasum.

| (621) | BSCA 2002. aasta äriplaani kohaselt on ettevõtte omavahendite eeldatav kasumlikkus 2002.–2015. aastal 8,3 % ja investeeritud kapitali tasuvuse määr 9,6 %. Võttes arvesse asjaolu, et turumajanduse tingimustel tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel hindas komisjon 2002. aastal eeldatava omavahendite tasuvuse suuruseks 9 %, (227) järeldab komisjon, et eelnevalt eeldatav kasum ei ole suurem mõistliku tasemega kasumist. Kuivõrd abi anti selleks, et tagada BSCA kulude katmine ja kasumi suurus ei oleta mõistliku tasemega kasumit, võib 2002. ja 2003. aasta abi lugeda proportsionaalseks. |
| --- | --- |

(621)

BSCA 2002. aasta äriplaani kohaselt on ettevõtte omavahendite eeldatav kasumlikkus 2002.–2015. aastal 8,3 % ja investeeritud kapitali tasuvuse määr 9,6 %. Võttes arvesse asjaolu, et turumajanduse tingimustel tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel hindas komisjon 2002. aastal eeldatava omavahendite tasuvuse suuruseks 9 %, (227) järeldab komisjon, et eelnevalt eeldatav kasum ei ole suurem mõistliku tasemega kasumist. Kuivõrd abi anti selleks, et tagada BSCA kulude katmine ja kasumi suurus ei oleta mõistliku tasemega kasumit, võib 2002. ja 2003. aasta abi lugeda proportsionaalseks.

227

6.3.2.6.   
  Konkurentsile ja kaubandusele avalduva põhjendamatu negatiivse mõju vältimine

Konkurentsile ja kaubandusele avalduva põhjendamatu negatiivse mõju vältimine

| (622) | Lennundussuuniste punktis 137 on rõhutatud, et oluline on hinnata enne 4. aprilli 2014 antud abi konkurentsi moonutavat mõju. Suunistes on täpsustatud, et „komisjon võtab konkurentsimoonutusi arvesse eelkõige enne 4. aprilli 2014 antud tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel“. |
| --- | --- |

(622)

Lennundussuuniste punktis 137 on rõhutatud, et oluline on hinnata enne 4. aprilli 2014 antud abi konkurentsi moonutavat mõju. Suunistes on täpsustatud, et „komisjon võtab konkurentsimoonutusi arvesse eelkõige enne 4. aprilli 2014 antud tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel“.

komisjon võtab konkurentsimoonutusi arvesse eelkõige enne 4. aprilli 2014 antud tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel

| (623) | Samas on lennundussuuniste punktis 131 täpsustatud, et „tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel võtab komisjon arvesse konkurentsimoonutusi ja mõju kaubandusele. Kui lennujaam asub samas teeninduspiirkonnas kui teine kasutamata võimsusega lennujaam, tuleb äriplaanis asjakohaste reisi- ja kaubaliikluse prognooside põhjal kindlaks teha tõenäoline mõju kõnealuses teeninduspiirkonnas asuvate teiste lennujaamade liiklusele“. |
| --- | --- |

(623)

Samas on lennundussuuniste punktis 131 täpsustatud, et „tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel võtab komisjon arvesse konkurentsimoonutusi ja mõju kaubandusele. Kui lennujaam asub samas teeninduspiirkonnas kui teine kasutamata võimsusega lennujaam, tuleb äriplaanis asjakohaste reisi- ja kaubaliikluse prognooside põhjal kindlaks teha tõenäoline mõju kõnealuses teeninduspiirkonnas asuvate teiste lennujaamade liiklusele“.

tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel võtab komisjon arvesse konkurentsimoonutusi ja mõju kaubandusele

Kui lennujaam asub samas teeninduspiirkonnas kui teine kasutamata võimsusega lennujaam, tuleb äriplaanis asjakohaste reisi- ja kaubaliikluse prognooside põhjal kindlaks teha tõenäoline mõju kõnealuses teeninduspiirkonnas asuvate teiste lennujaamade liiklusele

a)   Teeninduspiirkonna ja konkureerivate lennujaamade kindlaksmääramine

| (624) | Belgia väitel ulatub Charleroi lennujaama teeninduspiirkond kahe tunni autosõidu kaugusele ja hõlmab 15 miljonit klienti, kes võivad soovida kasutada odavlennuettevõtjate teenuseid. See piirkond hõlmab Belgiat, Prantsusmaa põhjaosa, madalmaade lõunaosa, Luksemburgi põhjaosa ja Saksamaa idaserva. |
| --- | --- |

(624)

Belgia väitel ulatub Charleroi lennujaama teeninduspiirkond kahe tunni autosõidu kaugusele ja hõlmab 15 miljonit klienti, kes võivad soovida kasutada odavlennuettevõtjate teenuseid. See piirkond hõlmab Belgiat, Prantsusmaa põhjaosa, madalmaade lõunaosa, Luksemburgi põhjaosa ja Saksamaa idaserva.

| (625) | Charleroi läheduses asuvad mitmed lennujaamad, kelle teeninduspiirkonnad kattuvad osaliselt Charleroi lennujaama omaga: Liège'i lennujaam (49 minutit autosõitu, kaugus 78 km); seejuures tuleb märkida, et Liège'i lennujaam keskendub eeskätt lastilendudele, Lille'i lennujaam (1 t 12 min, 121 km) ja eeskätt Brüsseli lennujaam (46 min, 69 km (228)) (229). |
| --- | --- |

(625)

Charleroi läheduses asuvad mitmed lennujaamad, kelle teeninduspiirkonnad kattuvad osaliselt Charleroi lennujaama omaga: Liège'i lennujaam (49 minutit autosõitu, kaugus 78 km); seejuures tuleb märkida, et Liège'i lennujaam keskendub eeskätt lastilendudele, Lille'i lennujaam (1 t 12 min, 121 km) ja eeskätt Brüsseli lennujaam (46 min, 69 km (228)) (229).

228

229

| (626) | Charleroi lennujaama teeninduspiirkond kattub suures osas Brüsseli lennujaama teeninduspiirkonnaga. Kattuvusala hõlmab seejuures Pealinna Brüsseli piirkonda, mille näol on tegemist kõige suurema asustustihedusega piirkonnaga, kus elab 1,2 miljonit elanikku. Vaatamata sellele, et Charleroi asub Brüsselist kaugemal kui Brüsseli lennujaam, kestab teekond Brüsseli kesklinnast Charleroisse vaid ligikaudu 30 minutit kauem kui teekond Brüsseli lennujaama.

  Tabel 28


  Teekonna kestus ja kaugus Brüsseli kesklinnast Charleroi ja Brüsseli lennujaama








  Brüsseli lennujaama | Charleroisse | Brüsseli lennujaama |
| --- | --- | --- | --- |
| Vahemaa | 46 km | 12 km |
| Auto | 45 min | 16 min |
| Buss | 45 min | 18 min |
| Rong | 50 min (Charleroi Sudi kaudu) | 17 min |
| Allikas: komisjoni 27. veebruari 2013. aasta otsus Ryanairi/Aer Linguse kohta. |

(626)

Charleroi lennujaama teeninduspiirkond kattub suures osas Brüsseli lennujaama teeninduspiirkonnaga. Kattuvusala hõlmab seejuures Pealinna Brüsseli piirkonda, mille näol on tegemist kõige suurema asustustihedusega piirkonnaga, kus elab 1,2 miljonit elanikku. Vaatamata sellele, et Charleroi asub Brüsselist kaugemal kui Brüsseli lennujaam, kestab teekond Brüsseli kesklinnast Charleroisse vaid ligikaudu 30 minutit kauem kui teekond Brüsseli lennujaama.

Tabel 28

Tabel 28

Teekonna kestus ja kaugus Brüsseli kesklinnast Charleroi ja Brüsseli lennujaama

Teekonna kestus ja kaugus Brüsseli kesklinnast Charleroi ja Brüsseli lennujaama

Brüsseli lennujaama

Charleroisse

Brüsseli lennujaama

Vahemaa

46 km

12 km

Auto

45 min

16 min

Buss

45 min

18 min

Rong

50 min (Charleroi Sudi kaudu)

(Charleroi Sudi kaudu)

17 min

Allikas: komisjoni 27. veebruari 2013. aasta otsus Ryanairi/Aer Linguse kohta.

Allikas:

b)   Abi andmisega põhjustatud konkurentsi kahjustamise analüüs

| (627) | Abi andmisega võib konkurentsi kahjustada seoses järgmiste asjaoludega:






  — | BSCA meelitab Charleroi lennujaama lennuettevõtjaid, kes ei oleks ilma abimeetmeta nõustunud kõnealuses lennujaamas tegutsema ja kes oleksid oma ressursse (lennukid, meeskonnad) kasutanud teistes lennujaamades, eeskätt lähedalasuvates lennujaamades, nagu Brüsseli lennujaam; |
| --- | --- | --- |

(627)

Abi andmisega võib konkurentsi kahjustada seoses järgmiste asjaoludega:

—

BSCA meelitab Charleroi lennujaama lennuettevõtjaid, kes ei oleks ilma abimeetmeta nõustunud kõnealuses lennujaamas tegutsema ja kes oleksid oma ressursse (lennukid, meeskonnad) kasutanud teistes lennujaamades, eeskätt lähedalasuvates lennujaamades, nagu Brüsseli lennujaam;

| — | abi andmine võib mõjutada teatud reisijate valikuid, kes seoses oma lendude lähte- ja sihtpunktidega võivad valida teenuse, mis hõlmab siht- või lähtepunktina Charleroid, või teenuse, mille puhul lähte- või sihtpunkt on Brüsseli lennujaam. Neid reisijaid võivad mõjutada Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate pakutavad madalad hinnad (st hinnad, mis oleksid kõrgemad ilma BSCA-le antavat abita), mis kahjustavad Brüsseli lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate huve. |
| --- | --- |

—

abi andmine võib mõjutada teatud reisijate valikuid, kes seoses oma lendude lähte- ja sihtpunktidega võivad valida teenuse, mis hõlmab siht- või lähtepunktina Charleroid, või teenuse, mille puhul lähte- või sihtpunkt on Brüsseli lennujaam. Neid reisijaid võivad mõjutada Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate pakutavad madalad hinnad (st hinnad, mis oleksid kõrgemad ilma BSCA-le antavat abita), mis kahjustavad Brüsseli lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate huve.

i)   Charleroi lennujaama ja Brüsseli lennujaama pakutavate teenuste vastastikuse asendatavuse analüüs

| (628) | Belgia väitel peab komisjon selleks, et vaadelda abi andmisega konkurentsile avaldatava negatiivse mõju vältimist või puudumist, lähtuma riikliku rahastamise toimumise ajast ning seda aega silmas pidades hindama, kas kõnealune tingimus on täidetud või mitte. Belgia väidab samuti, et Charleroi lennujaama arenguga kaasneb uue turusegmendi, odavlendude tekkimine, mis Brüsseli lennujaamas abi andmise ajal puudus või oli väga nõrgalt arenenud. Lisaks sellele ilmneb kahe sõltumatu eksperdi, ettevõtete Roland Berger International Management Consultant ja GTM, koostatud uuringutest, et Brüsseli riiklik lennujaam on oma maksimaalse läbilaskevõime piiri saavutamisele lähedal, ning et kahe lennujaama klientide vahel ühisosa praktiliselt puudub. Brüsseli lennujaamas sel ajajärgul tegutsevatel lennuettevõtjatel ei olnud Charleroi lennuvälja vastu mingit huvi, samas kui Ryanairi, Charleroi lennujaama peamise kasutaja strateegias ei nähtud sel ajajärgul ette tegevuse alustamist põhilennujaamades. Ettevõtete GTM ja Roland Berger International Management Consultant uuringute põhjal oli Charleroi lennujaamal 2000. aastal olulisi puudujääke lennujaama kuvandi kujundamisel. Taristu oli väike, piiratud funktsionaalsusega ja vähekasutatav. Lennujaam pakkus vaid üht regulaarliini ja suveperioodil mõnda tšarterlendu. Seega ei saanud sel ajajärgul Belgia sõnul väita, et Charleroi lennujaam oleks olnud Brüsseli lennujaamaga konkurentsiolukorras. Brüsseli lennujaamal oli parem taristu (mitu terminali, mitu lennurada jne) ning juurdepääs lennujaamale oli hõlpsam tänu paiknemisele pealinna läheduses ja raudteeühendusele, mida Charleroi lennujaamal ei olnud. |
| --- | --- |

(628)

Belgia väitel peab komisjon selleks, et vaadelda abi andmisega konkurentsile avaldatava negatiivse mõju vältimist või puudumist, lähtuma riikliku rahastamise toimumise ajast ning seda aega silmas pidades hindama, kas kõnealune tingimus on täidetud või mitte. Belgia väidab samuti, et Charleroi lennujaama arenguga kaasneb uue turusegmendi, odavlendude tekkimine, mis Brüsseli lennujaamas abi andmise ajal puudus või oli väga nõrgalt arenenud. Lisaks sellele ilmneb kahe sõltumatu eksperdi, ettevõtete Roland Berger International Management Consultant ja GTM, koostatud uuringutest, et Brüsseli riiklik lennujaam on oma maksimaalse läbilaskevõime piiri saavutamisele lähedal, ning et kahe lennujaama klientide vahel ühisosa praktiliselt puudub. Brüsseli lennujaamas sel ajajärgul tegutsevatel lennuettevõtjatel ei olnud Charleroi lennuvälja vastu mingit huvi, samas kui Ryanairi, Charleroi lennujaama peamise kasutaja strateegias ei nähtud sel ajajärgul ette tegevuse alustamist põhilennujaamades. Ettevõtete GTM ja Roland Berger International Management Consultant uuringute põhjal oli Charleroi lennujaamal 2000. aastal olulisi puudujääke lennujaama kuvandi kujundamisel. Taristu oli väike, piiratud funktsionaalsusega ja vähekasutatav. Lennujaam pakkus vaid üht regulaarliini ja suveperioodil mõnda tšarterlendu. Seega ei saanud sel ajajärgul Belgia sõnul väita, et Charleroi lennujaam oleks olnud Brüsseli lennujaamaga konkurentsiolukorras. Brüsseli lennujaamal oli parem taristu (mitu terminali, mitu lennurada jne) ning juurdepääs lennujaamale oli hõlpsam tänu paiknemisele pealinna läheduses ja raudteeühendusele, mida Charleroi lennujaamal ei olnud.

| (629) | Komisjon teeb Belgia kommentaaride kohta järgmised märkused.






  — | Isegi kui eeldada, et siseturuga kokkusobivuse analüüsi tegemiseks tuleb abimeetmete mõju hinnata lähtuvalt ajahetkest, mil abi anti, tuleb siiski arvestada abi lühiajalisi ja pikaajalisi mõjusid, nagu neid oli võimalik prognoosida abi andmise hetkel. Abi andmise hetkel oli võimalik ette näha, et abi andmine võimaldab BSCA-l pakkuda väga soodsaid hindu teenuste eest, mida ta on suuteline osutama eeskätt tänu SOWAERi tehtud investeeringutele, kuna kõnealuste investeeringute eesmärk oli märkimisväärselt suurendada Charleroi lennujaama teenindussuutlikkust. Sellega seoses võib meenutada, et 2002. aasta äriplaanis nähti ette Charleroi lennujaama reisijate arvu oluline suurendamine, reisijate arv pidi kasvama 2002. aasta 1,2 miljonilt reisijalt ligi 3 miljoni reisijani 2010. aastal. Seega oli BSCA-le abi andmise ajal selge, et sellega võimaldatakse BSCA-l olulisel määral areneda ning ei saa välistada olukorda, kus see areng toimub osaliselt konkureerivate lennujaamade, eeskätt Brüsseli lennujaama arvel. |
| --- | --- | --- |

(629)

Komisjon teeb Belgia kommentaaride kohta järgmised märkused.

—

Isegi kui eeldada, et siseturuga kokkusobivuse analüüsi tegemiseks tuleb abimeetmete mõju hinnata lähtuvalt ajahetkest, mil abi anti, tuleb siiski arvestada abi lühiajalisi ja pikaajalisi mõjusid, nagu neid oli võimalik prognoosida abi andmise hetkel. Abi andmise hetkel oli võimalik ette näha, et abi andmine võimaldab BSCA-l pakkuda väga soodsaid hindu teenuste eest, mida ta on suuteline osutama eeskätt tänu SOWAERi tehtud investeeringutele, kuna kõnealuste investeeringute eesmärk oli märkimisväärselt suurendada Charleroi lennujaama teenindussuutlikkust. Sellega seoses võib meenutada, et 2002. aasta äriplaanis nähti ette Charleroi lennujaama reisijate arvu oluline suurendamine, reisijate arv pidi kasvama 2002. aasta 1,2 miljonilt reisijalt ligi 3 miljoni reisijani 2010. aastal. Seega oli BSCA-le abi andmise ajal selge, et sellega võimaldatakse BSCA-l olulisel määral areneda ning ei saa välistada olukorda, kus see areng toimub osaliselt konkureerivate lennujaamade, eeskätt Brüsseli lennujaama arvel.

| — | Belgia märgib, et ettevõtete Roland Berger International Management Consultant ja GTM uuringute koostamise ajal oli Brüsseli lennujaam väga lähedal ülekoormusele. Komisjon märgib samas, et meetmete võtmise hetkel, st 2002. aasta aprillis ja 2003. aasta aprillis toimus lennuettevõtja Sabena pankrotistumine ning Brüsseli lennujaama reisijate arv oli selle pankroti tõttu juba märkimisväärselt langenud, vähenedes 2001. aasta 19,7 miljonilt reisijalt 14,4 miljoni reisijani 2002. aastal. Seega ei olnud Brüsseli lennujaam meetmete võtmise ajal lähedal. ülekoormusele |
| --- | --- |

—

Belgia märgib, et ettevõtete Roland Berger International Management Consultant ja GTM uuringute koostamise ajal oli Brüsseli lennujaam väga lähedal ülekoormusele. Komisjon märgib samas, et meetmete võtmise hetkel, st 2002. aasta aprillis ja 2003. aasta aprillis toimus lennuettevõtja Sabena pankrotistumine ning Brüsseli lennujaama reisijate arv oli selle pankroti tõttu juba märkimisväärselt langenud, vähenedes 2001. aasta 19,7 miljonilt reisijalt 14,4 miljoni reisijani 2002. aastal. Seega ei olnud Brüsseli lennujaam meetmete võtmise ajal lähedal. ülekoormusele

| (630) | Seoses Charleroi lennujaama ja Brüsseli lennujaama pakutavate teenuste vastastikuse asendatavusega märgib komisjon, et kõnealused kaks lennujaama ei ole täielikult teineteist asendavad:






  — | seoses sellega, et Charleroi asub Brüsseli linnastu südamest küllaltki kaugel ning sellega, et lennujaam keskendub odavlendudele (seda nii taristu kui ka lennujaama kasutavate lennuettevõtjate poolest), ei ole Charleroi lennujaam teatud reisijakategooriate (eeskätt ajateguri suhtes tundlikumad ärireisijad) jaoks Brüsseli lennujaamaga võrreldes alternatiivne variant; |
| --- | --- | --- |

(630)

Seoses Charleroi lennujaama ja Brüsseli lennujaama pakutavate teenuste vastastikuse asendatavusega märgib komisjon, et kõnealused kaks lennujaama ei ole täielikult teineteist asendavad:

—

seoses sellega, et Charleroi asub Brüsseli linnastu südamest küllaltki kaugel ning sellega, et lennujaam keskendub odavlendudele (seda nii taristu kui ka lennujaama kasutavate lennuettevõtjate poolest), ei ole Charleroi lennujaam teatud reisijakategooriate (eeskätt ajateguri suhtes tundlikumad ärireisijad) jaoks Brüsseli lennujaamaga võrreldes alternatiivne variant;

| — | Charleroi lennujaama profiil hõlmab suhteliselt lühikesi otselende, seetõttu ei saa seda lennujaama käsitada Brüsseli lennujaama alternatiivina selliste lennuettevõtjate jaoks, nagu Brussels Airlines, kes keskendub pikamaalendudele ja/või kasutab „hub-and-spoke“ ärimudelit, mis hõlmab kesklennujaamast („hub“) lähtuvat pikamaalendude võrgustikku, mida läbivad transiitreisijad, kes toimetatakse kesklennujaama lühikese ja keskmise pikkusega lendude võrgustiku abil. |
| --- | --- |

—

Charleroi lennujaama profiil hõlmab suhteliselt lühikesi otselende, seetõttu ei saa seda lennujaama käsitada Brüsseli lennujaama alternatiivina selliste lennuettevõtjate jaoks, nagu Brussels Airlines, kes keskendub pikamaalendudele ja/või kasutab „hub-and-spoke“ ärimudelit, mis hõlmab kesklennujaamast („hub“) lähtuvat pikamaalendude võrgustikku, mida läbivad transiitreisijad, kes toimetatakse kesklennujaama lühikese ja keskmise pikkusega lendude võrgustiku abil.

| — | Brüsseli lennujaam ei saa kujutada endast Charleroi lennujaama tõsiseltvõetavat alternatiivi teatud reisijakategooriate jaoks, kes on äärmiselt hinnatundlikud. |
| --- | --- |

—

Brüsseli lennujaam ei saa kujutada endast Charleroi lennujaama tõsiseltvõetavat alternatiivi teatud reisijakategooriate jaoks, kes on äärmiselt hinnatundlikud.

| (631) | Samas tuleb tunnistada, et kahe lennujaama pakkumised osaliselt kattuvad. Kuigi vastab tõele, et abi andmise ajal oli see kattuvus väiksem, oli see siiski juba sel ajajärgul olemas. Lisaks sellele oli võimalik ette näha, et seoses abi andmisega tiheneb konkurents kahe lennujaama pakkumiste vahel. Nii pakub Charleroi lennujaam lende, mis võivad huvi pakkuda osale Brüsseli lennujaama klientidele, kes kasutavad lühikesi ja keskmise pikkusega lende. Tabelis toodud andmed näitavad Charleroi lennujaamast väljuvate lennuliinide arvu muutumist, seejuures on näidatud, milliste lennuliinide puhul pakuti sama sihtpunkti väljuvat lendu ka Brüsseli lennujaamas.

  Tabel 29


  Charleroi lennujaamast väljuvad lennuliinid, seejuures lennuliinid, mille puhul pakuti sama sihtpunktiga lendu ka Brüsseli lennujaamas | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Charleroi lennujaamast väljuvate lennuliinide arv | 7 | 9 | 11 | 17 | 14 | 26 | 33 | 52 | 67 | 84 | 91 | 97 | 102 |
| sealhulgas lennuliinid, mille puhul pakuti sama sihtpunktiga lendu ka Brüsseli lennujaamas. | 5 | 5 | 7 | 9 | 9 | 16 | 21 | 32 | 38 | 53 | 60 | 63 | 63 |
| Allikas: Belgia 7. veebruaril 2014 saadetud kirja 11. lisa. |

(631)

Samas tuleb tunnistada, et kahe lennujaama pakkumised osaliselt kattuvad. Kuigi vastab tõele, et abi andmise ajal oli see kattuvus väiksem, oli see siiski juba sel ajajärgul olemas. Lisaks sellele oli võimalik ette näha, et seoses abi andmisega tiheneb konkurents kahe lennujaama pakkumiste vahel. Nii pakub Charleroi lennujaam lende, mis võivad huvi pakkuda osale Brüsseli lennujaama klientidele, kes kasutavad lühikesi ja keskmise pikkusega lende. Tabelis toodud andmed näitavad Charleroi lennujaamast väljuvate lennuliinide arvu muutumist, seejuures on näidatud, milliste lennuliinide puhul pakuti sama sihtpunkti väljuvat lendu ka Brüsseli lennujaamas.

Tabel 29

Tabel 29

Charleroi lennujaamast väljuvad lennuliinid, seejuures lennuliinid, mille puhul pakuti sama sihtpunktiga lendu ka Brüsseli lennujaamas

Charleroi lennujaamast väljuvad lennuliinid, seejuures lennuliinid, mille puhul pakuti sama sihtpunktiga lendu ka Brüsseli lennujaamas

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Charleroi lennujaamast väljuvate lennuliinide arv

7

9

11

17

14

26

33

52

67

84

91

97

102

sealhulgas lennuliinid, mille puhul pakuti sama sihtpunktiga lendu ka Brüsseli lennujaamas.

5

5

7

9

9

16

21

32

38

53

60

63

63

Allikas: Belgia 7. veebruaril 2014 saadetud kirja 11. lisa.

Allikas:

| (632) | Nii Charleroi lennujaamas kui ka Brüsseli lennujaamas pakutavate sama sihtpunktiga lendude arv on järsult suurenenud (kasvades 2002. aasta 5 lennult 63 lennuni 2013. aastal), mis tõi kaasa terava konkurentsiolukorra Charleroi lennuvälja ja Brüsseli lennuvälja vahel. |
| --- | --- |

(632)

Nii Charleroi lennujaamas kui ka Brüsseli lennujaamas pakutavate sama sihtpunktiga lendude arv on järsult suurenenud (kasvades 2002. aasta 5 lennult 63 lennuni 2013. aastal), mis tõi kaasa terava konkurentsiolukorra Charleroi lennuvälja ja Brüsseli lennuvälja vahel.

ii)   Abi mõju analüüs

| (633) | Brüsseli lennujaama käitaja (Bruxelles-National) (edaspidi „BAC“) väitel mõjutab BSCA-le antav abi, mis võimaldab lennujaamal pakkuda väga soodsaid hindu, Charleroi lennuväljalt väljuvate lennuliinide ja Brüsseli lennujaamast väljuvate lennuliinide kõnealuse suure kattuvuse tõttu Brüsseli lennujaama tegevust väga olulisel määral. Konkurentsi kahjustamine on eriti tugev lühimaalendude puhul, sest kohaldatavate tasude määr mõjutab lühimaalende suuremal määral kui pikamaalende. |
| --- | --- |

(633)

Brüsseli lennujaama käitaja (Bruxelles-National) (edaspidi „BAC“) väitel mõjutab BSCA-le antav abi, mis võimaldab lennujaamal pakkuda väga soodsaid hindu, Charleroi lennuväljalt väljuvate lennuliinide ja Brüsseli lennujaamast väljuvate lennuliinide kõnealuse suure kattuvuse tõttu Brüsseli lennujaama tegevust väga olulisel määral. Konkurentsi kahjustamine on eriti tugev lühimaalendude puhul, sest kohaldatavate tasude määr mõjutab lühimaalende suuremal määral kui pikamaalende.

| (634) | Tabelis 30 on esitatud väljuvate ja saabuvate lendude reisijate arv Charleroi lennujaamas ja Brüsseli lennujaamas (Brüsseli lennujaam ja Charleroi lennujaam ei ole konkurentsiolukorras pikamaalendude puhul, sest neid Charleroi lennujaamas ei pakuta).

  Tabel 30


  Reisijate arvu muutumine (miljonites) Brüsseli lennujaama (BRU) ja Charleroi lennujaama (CRL) lühimaalendudel | BRU | CRL | BRU + CRL |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Lühimaalendude turg (reisijate arv miljonites) | Muutus võrreldes eelmise aastaga (%) | Lühimaalendude turg (reisijate arv miljonites) | Muutus võrreldes eelmise aastaga (%) | Lühimaalendude turg (reisijate arv miljonites) | Muutus võrreldes eelmise aastaga (%) |
| 2004 | 11,8 | | 2,0 | | 13,8 | |
| 2005 | 12,2 | 4 | 1,9 | – 5 | 14,1 | 2 |
| 2006 | 12,5 | 3 | 2,2 | 16 | 14,7 | 4 |
| 2007 | 13,4 | 8 | 2,4 | 9 | 15,8 | 7 |
| 2008 | 13,2 | – 1 | 2,9 | 21 | 16,1 | 2 |
| 2009 | 11,7 | – 11 | 3,9 | 35 | 15,6 | – 3 |
| 2010 | 11,3 | – 3 | 5,2 | 33 | 16,5 | 6 |
| 2011 | 12,2 | 7 | 5,9 | 14 | 18,1 | 9 |
| 2012 | 12,1 | – 1 | 6,5 | 10 | 18,6 | 3 |
| 2013 | 12,4 | 3 | 6,8 | 4 | 19,2 | 3 |
| Allikas: BACi märkused, 8. mai 2014. |

(634)

Tabelis 30 on esitatud väljuvate ja saabuvate lendude reisijate arv Charleroi lennujaamas ja Brüsseli lennujaamas (Brüsseli lennujaam ja Charleroi lennujaam ei ole konkurentsiolukorras pikamaalendude puhul, sest neid Charleroi lennujaamas ei pakuta).

Tabel 30

Tabel 30

Reisijate arvu muutumine (miljonites) Brüsseli lennujaama (BRU) ja Charleroi lennujaama (CRL) lühimaalendudel

Reisijate arvu muutumine (miljonites) Brüsseli lennujaama (BRU) ja Charleroi lennujaama (CRL) lühimaalendudel

BRU

CRL

BRU + CRL

Lühimaalendude turg (reisijate arv miljonites)

Muutus võrreldes eelmise aastaga (%)

Lühimaalendude turg (reisijate arv miljonites)

Muutus võrreldes eelmise aastaga (%)

Lühimaalendude turg (reisijate arv miljonites)

Muutus võrreldes eelmise aastaga (%)

2004

11,8

2,0

13,8

2005

12,2

4

1,9

– 5

14,1

2

2006

12,5

3

2,2

16

14,7

4

2007

13,4

8

2,4

9

15,8

7

2008

13,2

– 1

2,9

21

16,1

2

2009

11,7

– 11

3,9

35

15,6

– 3

2010

11,3

– 3

5,2

33

16,5

6

2011

12,2

7

5,9

14

18,1

9

2012

12,1

– 1

6,5

10

18,6

3

2013

12,4

3

6,8

4

19,2

3

Allikas: BACi märkused, 8. mai 2014.

Allikas:

| (635) | Põhjenduses 634 esitatud tabelist ilmneb, et kui 2004. aastal moodustas Charleroi lennujaama reisijate arv vaid 17 % Brüsseli lennujaama reisijate arvust lühilendude turusegmendis, siis 2013. aastal oli vastav protsendimäär ligi 55 %. Charleroi lennujaama reisijate arvu kasv oli eriti suur aastatel 2008–2010, samas kui Brüsseli lennujaama lühimaalendude reisijate arv vähenes. See Charleroi lennujaama suur areng aastatel 2008–2010 on põhjendatav 2008. aastal avatud uue terminaliga, mille ehitust rahastas SOWAER ja mille puhul on käesolevas otsuses kindlaks tehtud, et BSCA ei maksnud selle eest turuhinda. |
| --- | --- |

(635)

Põhjenduses 634 esitatud tabelist ilmneb, et kui 2004. aastal moodustas Charleroi lennujaama reisijate arv vaid 17 % Brüsseli lennujaama reisijate arvust lühilendude turusegmendis, siis 2013. aastal oli vastav protsendimäär ligi 55 %. Charleroi lennujaama reisijate arvu kasv oli eriti suur aastatel 2008–2010, samas kui Brüsseli lennujaama lühimaalendude reisijate arv vähenes. See Charleroi lennujaama suur areng aastatel 2008–2010 on põhjendatav 2008. aastal avatud uue terminaliga, mille ehitust rahastas SOWAER ja mille puhul on käesolevas otsuses kindlaks tehtud, et BSCA ei maksnud selle eest turuhinda.

| (636) | BACi väitel tõi selline olukord kaasa saamata jäänud tulu, mis hõlmab 2,5 miljonit reisijat, ulatudes 50 miljoni euroni aastas. BACi hinnangul on Charleroi lennujaama 2011. aastal võrreldes 2005. aastaga lisandunud 4 miljonist reisijast vaid 1,5 miljoni reisija puhul tegemist uute klientidega, samas kui ülejäänud 2,5 miljonit reisijat on sellised reisijad, kes teiste asjaolude korral oleks saanud või jäänud Brüsseli lennujaama klientideks. |
| --- | --- |

(636)

BACi väitel tõi selline olukord kaasa saamata jäänud tulu, mis hõlmab 2,5 miljonit reisijat, ulatudes 50 miljoni euroni aastas. BACi hinnangul on Charleroi lennujaama 2011. aastal võrreldes 2005. aastaga lisandunud 4 miljonist reisijast vaid 1,5 miljoni reisija puhul tegemist uute klientidega, samas kui ülejäänud 2,5 miljonit reisijat on sellised reisijad, kes teiste asjaolude korral oleks saanud või jäänud Brüsseli lennujaama klientideks.

iii)   Kokkuvõte

| (637) | Komisjon märgib, et:






  — | Charleroi lennujaam ja Brüsseli lennujaam on konkurentsiolukorras teatud lühikeste ja keskmise pikkusega otselendude puhul ning teatud klientide puhul; |
| --- | --- | --- |

(637)

Komisjon märgib, et:

—

Charleroi lennujaam ja Brüsseli lennujaam on konkurentsiolukorras teatud lühikeste ja keskmise pikkusega otselendude puhul ning teatud klientide puhul;

| — | Brüsseli lennujaam ei ole ülekoormatud; |
| --- | --- |

—

Brüsseli lennujaam ei ole ülekoormatud;

| — | abi võimaldas BSCA-l pakkuda lennuettevõtjatele lennujaamateenuste eest eriti soodsaid hindu. Komisjon on seisukohal, et ilma abi saamata ei oleks BSCA kahtlemata olnud suuteline saavutama seda, et Ryanair kasutab Charleroi lennujaama mitmete lennuliinide baaslennujaamana. Charleroi lennujaama arengut tõhustas veelgi piirkonna otsus teha lennujaama suuri investeeringuid ja suurendada sellega lennujaama läbilaskevõimet: lennujaama teoreetiline läbilaskevõime, mis enne 2002. ja 2003. aasta meetmete kohaldamisega tehtud investeeringuid oli üks miljon reisijat, suurenes pärast investeeringute tegemist 3 miljoni reisijani (tuleb märkida, et tegelik läbilaskevõime on suurem, nagu see ilmneb Charleroi lennujaama reisijate arvu kajastavatest arvandmetest; tuleb arvestada, et terminali teoreetilise läbilaskevõimet ületamine on üldjuhul võimalik, kui vähendatakse terminali kasutajatele pakutavat mugavustaset ja/või tehes teatud ümberkorraldusi, mis ei nõua suurte investeeringute tegemist). |
| --- | --- |

—

abi võimaldas BSCA-l pakkuda lennuettevõtjatele lennujaamateenuste eest eriti soodsaid hindu. Komisjon on seisukohal, et ilma abi saamata ei oleks BSCA kahtlemata olnud suuteline saavutama seda, et Ryanair kasutab Charleroi lennujaama mitmete lennuliinide baaslennujaamana. Charleroi lennujaama arengut tõhustas veelgi piirkonna otsus teha lennujaama suuri investeeringuid ja suurendada sellega lennujaama läbilaskevõimet: lennujaama teoreetiline läbilaskevõime, mis enne 2002. ja 2003. aasta meetmete kohaldamisega tehtud investeeringuid oli üks miljon reisijat, suurenes pärast investeeringute tegemist 3 miljoni reisijani (tuleb märkida, et tegelik läbilaskevõime on suurem, nagu see ilmneb Charleroi lennujaama reisijate arvu kajastavatest arvandmetest; tuleb arvestada, et terminali teoreetilise läbilaskevõimet ületamine on üldjuhul võimalik, kui vähendatakse terminali kasutajatele pakutavat mugavustaset ja/või tehes teatud ümberkorraldusi, mis ei nõua suurte investeeringute tegemist).

| (638) | Komisjon järeldab selle põhjal, et abi andmine kahjustas olulisel määral konkurentsi ning avaldas negatiivset mõju Charleroi lennujaamaga konkureerivatele lennujaamadele, eeskätt Brüsseli lennujaamale. 2002. aasta kapitali suurendamine, eeldusel, et tegemist on abiga, soodustas kõnealust konkurentsi kahjustamist, kuna see võimaldas vältida BSCA finantsraskusi ning tagada Charleroi lennujaama arengut. Kõnealune konkurentsi kahjustamise toetamine on siiski piiratud ulatusega, kuna tegemist on sihtotstarbelise sekkumisega, mille ulatus on teiste käesoleva menetlusega hõlmatud meetmetega seotud abisummadega suhteliselt väike ning mis pealegi toimus lennujaama arenguperioodi alguses, kui lennujaama reisijate arv oli Brüsseli lennujaama reisijate arvuga võrreldes veel küllalt tagasihoidlik. |
| --- | --- |

(638)

Komisjon järeldab selle põhjal, et abi andmine kahjustas olulisel määral konkurentsi ning avaldas negatiivset mõju Charleroi lennujaamaga konkureerivatele lennujaamadele, eeskätt Brüsseli lennujaamale. 2002. aasta kapitali suurendamine, eeldusel, et tegemist on abiga, soodustas kõnealust konkurentsi kahjustamist, kuna see võimaldas vältida BSCA finantsraskusi ning tagada Charleroi lennujaama arengut. Kõnealune konkurentsi kahjustamise toetamine on siiski piiratud ulatusega, kuna tegemist on sihtotstarbelise sekkumisega, mille ulatus on teiste käesoleva menetlusega hõlmatud meetmetega seotud abisummadega suhteliselt väike ning mis pealegi toimus lennujaama arenguperioodi alguses, kui lennujaama reisijate arv oli Brüsseli lennujaama reisijate arvuga võrreldes veel küllalt tagasihoidlik.

| (639) | Komisjon märgib, et Charleroi lennujaama reisijate arv muutus alates abi andmisest peaaegu viiekordseks (230) (see reisijate arvu kasv on oluliselt suurem lennujaamade reisijate keskmisest kasvust), samas kui Brüsseli lennujaama reisijate arv lühikeste ja keskmise pikkusega otselendude turusegmendis püsis alates 2004. aastast muutumatuna. See tõendab tagantjärele, et osa Charleroi lennujaama kasvust toimus Brüsseli lennujaama arvel. Komisjon märgib samuti, et Charleroi lennujaama mõju konkurentsile oli eriti tugev alates 2008. aastast seoses lennujaama teenindussuutlikkuse kasvuga, mis oli eeskätt tingitud SOWAERi tehtud investeeringutest. |
| --- | --- |

(639)

Komisjon märgib, et Charleroi lennujaama reisijate arv muutus alates abi andmisest peaaegu viiekordseks (230) (see reisijate arvu kasv on oluliselt suurem lennujaamade reisijate keskmisest kasvust), samas kui Brüsseli lennujaama reisijate arv lühikeste ja keskmise pikkusega otselendude turusegmendis püsis alates 2004. aastast muutumatuna. See tõendab tagantjärele, et osa Charleroi lennujaama kasvust toimus Brüsseli lennujaama arvel. Komisjon märgib samuti, et Charleroi lennujaama mõju konkurentsile oli eriti tugev alates 2008. aastast seoses lennujaama teenindussuutlikkuse kasvuga, mis oli eeskätt tingitud SOWAERi tehtud investeeringutest.

230

| (640) | Komisjon märgib samuti, et alates 2014. aasta algusest alustas Brüsseli lennujaamas tegevust Ryanair ning lennujaam hakkas arendama tegevust odavlendude turusegmendis. Lennuettevõtja Vueling tegutses lennujaamas juba varem. Kahe lennujaama vaheline konkurents võib seega tulevikus muutuda veelgi tihedamaks, sest mõlemad lennujaamad võivad huvi pakkuda samadele lennuettevõtjatele ja samale kliendisegmendile. |
| --- | --- |

(640)

Komisjon märgib samuti, et alates 2014. aasta algusest alustas Brüsseli lennujaamas tegevust Ryanair ning lennujaam hakkas arendama tegevust odavlendude turusegmendis. Lennuettevõtja Vueling tegutses lennujaamas juba varem. Kahe lennujaama vaheline konkurents võib seega tulevikus muutuda veelgi tihedamaks, sest mõlemad lennujaamad võivad huvi pakkuda samadele lennuettevõtjatele ja samale kliendisegmendile.

| (641) | Neist asjaoludest lähtuvalt leiab komisjon, et abi kahjustas olulisel määral konkurentsi, leevendades BSCA tegevuskulusid erakordselt madala kontsessioonitasu kehtestamisega. Nimetatud konkurentsi kahjustamine oli loomulikult piiratud esimestel aastatel pärast kõnealuste meetmete võtmist, st 2002. ja 2003. aastal, kuna investeeringud ei olnud veel täies ulatuses rakendatud ja Charleroi lennujaama reisijate arv oli veel piiratud, kuid järgnevate aastate jooksul see kahjustamine süvenes ja on praegusel ajal märkimisväärselt suur. |
| --- | --- |

(641)

Neist asjaoludest lähtuvalt leiab komisjon, et abi kahjustas olulisel määral konkurentsi, leevendades BSCA tegevuskulusid erakordselt madala kontsessioonitasu kehtestamisega. Nimetatud konkurentsi kahjustamine oli loomulikult piiratud esimestel aastatel pärast kõnealuste meetmete võtmist, st 2002. ja 2003. aastal, kuna investeeringud ei olnud veel täies ulatuses rakendatud ja Charleroi lennujaama reisijate arv oli veel piiratud, kuid järgnevate aastate jooksul see kahjustamine süvenes ja on praegusel ajal märkimisväärselt suur.

6.3.2.7.   
  Järeldus BSCA-le antud abi siseturuga kokkusobivuse kohta Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 alusel

Järeldus BSCA-le antud abi siseturuga kokkusobivuse kohta Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 alusel

| (642) | Komisjon järeldab, et BSCAle antud abi toetas piirkondlikku majandusarengut, kuid see avaldas olulist ja kasvavat mõju Charleroi lennujaamaga konkureerivatele lennujaamadele, eeskätt Brüsseli lennujaamale. |
| --- | --- |

(642)

Komisjon järeldab, et BSCAle antud abi toetas piirkondlikku majandusarengut, kuid see avaldas olulist ja kasvavat mõju Charleroi lennujaamaga konkureerivatele lennujaamadele, eeskätt Brüsseli lennujaamale.

| (643) | Komisjon märgib, et kui abi oleks antud pärast lennundussuuniste jõustumist, st pärast 4. aprilli 2014, ei saaks seda käsitada siseturuga kooskõlas olevana. Lennundussuuniste punktis 119 on sätestatud, et komisjon on „seisukohal, et tegevusabi saamiseks ei tohi lennujaama aastane reisijate arv ületada kolme miljonit“. |
| --- | --- |

(643)

Komisjon märgib, et kui abi oleks antud pärast lennundussuuniste jõustumist, st pärast 4. aprilli 2014, ei saaks seda käsitada siseturuga kooskõlas olevana. Lennundussuuniste punktis 119 on sätestatud, et komisjon on „seisukohal, et tegevusabi saamiseks ei tohi lennujaama aastane reisijate arv ületada kolme miljonit“.

seisukohal, et tegevusabi saamiseks ei tohi lennujaama aastane reisijate arv ületada kolme miljonit

| (644) | Kõnealust abi anti enne 4. aprilli 2014 ja seega ei ole lennundussuuniste punkti 119 sätted kohaldatavad. Samas on lennundussuunistes sätestatud, et komisjon peab lennujaamadele antud õigusvastase tegevusabi analüüsimisel võtma arvesse selle abiga tekitatud konkurentsimoonutusi (231). Komisjon leiab, et see nõue tähendab vaadeldavate meetmete üle otsustamisel vajadust võtta ühelt poolt arvesse selle abi positiivset mõju seoses abiga seotud üldist huvi pakkuva eesmärgiga ning teiselt poolt abi negatiivset mõju konkurentsile ja kaubandusele. Vaadeldaval juhul on selgunud, et abi avaldas positiivset mõju Charleroi linna ja piirkonna majandusarengule, mida võib käsitada tegevusabi andmist põhjendava üldist huvi pakkuva eesmärgina, kuid samaaegselt avaldas abi ka ulatuslikuks muutunud negatiivset mõju, mis on aja jooksul teravnenud ja muutunud väga oluliseks. |
| --- | --- |

(644)

Kõnealust abi anti enne 4. aprilli 2014 ja seega ei ole lennundussuuniste punkti 119 sätted kohaldatavad. Samas on lennundussuunistes sätestatud, et komisjon peab lennujaamadele antud õigusvastase tegevusabi analüüsimisel võtma arvesse selle abiga tekitatud konkurentsimoonutusi (231). Komisjon leiab, et see nõue tähendab vaadeldavate meetmete üle otsustamisel vajadust võtta ühelt poolt arvesse selle abi positiivset mõju seoses abiga seotud üldist huvi pakkuva eesmärgiga ning teiselt poolt abi negatiivset mõju konkurentsile ja kaubandusele. Vaadeldaval juhul on selgunud, et abi avaldas positiivset mõju Charleroi linna ja piirkonna majandusarengule, mida võib käsitada tegevusabi andmist põhjendava üldist huvi pakkuva eesmärgina, kuid samaaegselt avaldas abi ka ulatuslikuks muutunud negatiivset mõju, mis on aja jooksul teravnenud ja muutunud väga oluliseks.

231

| (645) | Sellega seoses, võttes arvesse, et abi negatiivne mõju, mis esialgu oli piiratud, on aja jooksul kasvanud ning omandanud liiga suure ulatuse, leiab komisjon, et piirkond-SOWAER oleks pidanud alates teatavast ajast nõudma, et BSCA maksaks kontsessioonitasu suuruses, mis oleks kokku lepitud kõnealuste meetmete võtmisel, 2002. ja 2003. aastal, kui piirkonna-SOWAERi käitumine BSCA suhtes oleks olnud kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja tegevusega, kes annab oma taristu teatud ettevõtte käsutusse ning võtab seejuures arvesse kasumlikkuse perspektiivi. Sel juhul oleks BSCA saanud tegevusabi liiga madala kontsessioonitasu näol vaid kuni selle ajani, st üleminekuperioodi jooksul ja mitte kauem. |
| --- | --- |

(645)

Sellega seoses, võttes arvesse, et abi negatiivne mõju, mis esialgu oli piiratud, on aja jooksul kasvanud ning omandanud liiga suure ulatuse, leiab komisjon, et piirkond-SOWAER oleks pidanud alates teatavast ajast nõudma, et BSCA maksaks kontsessioonitasu suuruses, mis oleks kokku lepitud kõnealuste meetmete võtmisel, 2002. ja 2003. aastal, kui piirkonna-SOWAERi käitumine BSCA suhtes oleks olnud kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja tegevusega, kes annab oma taristu teatud ettevõtte käsutusse ning võtab seejuures arvesse kasumlikkuse perspektiivi. Sel juhul oleks BSCA saanud tegevusabi liiga madala kontsessioonitasu näol vaid kuni selle ajani, st üleminekuperioodi jooksul ja mitte kauem.

| (646) | Komisjon leiab, et vähendamaks abi andmisega avaldatavat negatiivset mõju konkurentsile ja kaubandusele vastuvõetavale tasemele, nii et abi saaks käsitada siseturuga kokkusobivana, tuleb kohaldada nimetatud lähenemisviis tagantjärele, tehes järgmised toimingud: i) nõuda BSCA-lt tagasi abisummad, mis on makstud pärast osutatud kuupäeva ja ii) muuta kontsessioonitasu arvutamise metoodikat alates käesoleva otsuse vastuvõtmisest ja kuni BSCA-le antud kontsessiooni lõppemiseni, nii et selle perioodi jooksul maksab BSCA piirkonnale-SOWAERile kontsessioonitasu, mille suurus oleks kindlaks määratud vaadeldavate meetmete võtmise hetkel, st 2002. ja 2003. aastal, kui piirkond-SOWAER oleks BSCA suhtes käitunud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. |
| --- | --- |

(646)

Komisjon leiab, et vähendamaks abi andmisega avaldatavat negatiivset mõju konkurentsile ja kaubandusele vastuvõetavale tasemele, nii et abi saaks käsitada siseturuga kokkusobivana, tuleb kohaldada nimetatud lähenemisviis tagantjärele, tehes järgmised toimingud: i) nõuda BSCA-lt tagasi abisummad, mis on makstud pärast osutatud kuupäeva ja ii) muuta kontsessioonitasu arvutamise metoodikat alates käesoleva otsuse vastuvõtmisest ja kuni BSCA-le antud kontsessiooni lõppemiseni, nii et selle perioodi jooksul maksab BSCA piirkonnale-SOWAERile kontsessioonitasu, mille suurus oleks kindlaks määratud vaadeldavate meetmete võtmise hetkel, st 2002. ja 2003. aastal, kui piirkond-SOWAER oleks BSCA suhtes käitunud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana.

| (647) | Kuivõrd kõnealune kuupäev sõltub kohaliku majandusarengu toetamist hõlmava positiivse mõju ning konkurentsi kahjustamist hõlmava negatiivse mõju tasakaalustamises, ei saa seda kindlaks määrata üksnes majandusanalüüsi hõlmava meetodi abil, vaid see eeldab, et komisjon peab kasutama riigiabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel jäetud suurt kaalutlusruumi. |
| --- | --- |

(647)

Kuivõrd kõnealune kuupäev sõltub kohaliku majandusarengu toetamist hõlmava positiivse mõju ning konkurentsi kahjustamist hõlmava negatiivse mõju tasakaalustamises, ei saa seda kindlaks määrata üksnes majandusanalüüsi hõlmava meetodi abil, vaid see eeldab, et komisjon peab kasutama riigiabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel jäetud suurt kaalutlusruumi.

| (648) | Sellega seoses märgib komisjon, et lennundussuuniste jõustumine 4. aprillil 2014 märgib olulist arengut lennujaamadele antava avaliku sektori abi valdkonnas, kuna lennundussuuniste kohaselt ei saa liikmesriigid alates sellest kuupäevast enam anda uut tegevusabi lennujaamadele, mille reisijate arv on suurem kui kolm miljonit reisijat. Selle sätte eesmärk on ilmselgelt piirata alates 4. aprillist 2014 lennujaamadele antava tegevusabi negatiivset mõju. Komisjon leiab, et see kuupäev on ka vaadeldava juhtumi puhul asjakohaseks võrdluskuupäevaks ning et seda võib käsitada kuupäevana, millest alates BSCA oleks pidanud lõpetama 2002. ja 2003. aasta meetmete alusel liiga madala kontsessioonitasu maksmise. 2002. aasta kapitali suurendamise kohta leiab komisjon, võttes arvesse põhjenduses 638 toodud kaalutlusi ning asjaolu, et see meede võeti enne 4. aprilli 2014, et juhul, kui seda meedet saab käsitada riigiabina, on see abi siseturuga kokkusobiv. |
| --- | --- |

(648)

Sellega seoses märgib komisjon, et lennundussuuniste jõustumine 4. aprillil 2014 märgib olulist arengut lennujaamadele antava avaliku sektori abi valdkonnas, kuna lennundussuuniste kohaselt ei saa liikmesriigid alates sellest kuupäevast enam anda uut tegevusabi lennujaamadele, mille reisijate arv on suurem kui kolm miljonit reisijat. Selle sätte eesmärk on ilmselgelt piirata alates 4. aprillist 2014 lennujaamadele antava tegevusabi negatiivset mõju. Komisjon leiab, et see kuupäev on ka vaadeldava juhtumi puhul asjakohaseks võrdluskuupäevaks ning et seda võib käsitada kuupäevana, millest alates BSCA oleks pidanud lõpetama 2002. ja 2003. aasta meetmete alusel liiga madala kontsessioonitasu maksmise. 2002. aasta kapitali suurendamise kohta leiab komisjon, võttes arvesse põhjenduses 638 toodud kaalutlusi ning asjaolu, et see meede võeti enne 4. aprilli 2014, et juhul, kui seda meedet saab käsitada riigiabina, on see abi siseturuga kokkusobiv.

| (649) | Kokkuvõttes leiab komisjon, et:






  — | Belgia BSCA suhtes võetud meetmete näol, mis hõlmavad 2002. aasta lepinguid ja 2003. aasta investeerimisotsust, on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel tegemist riigiabiga, mis on kuni 3. aprillini 2014 siseturuga kokkusobiv ning alates 4. aprillist 2014 on tegemist riigiabiga, mis on siseturuga kokkusobimatu; |
| --- | --- | --- |

(649)

Kokkuvõttes leiab komisjon, et:

—

Belgia BSCA suhtes võetud meetmete näol, mis hõlmavad 2002. aasta lepinguid ja 2003. aasta investeerimisotsust, on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel tegemist riigiabiga, mis on kuni 3. aprillini 2014 siseturuga kokkusobiv ning alates 4. aprillist 2014 on tegemist riigiabiga, mis on siseturuga kokkusobimatu;

| — | kui eeldada, et BSCA kapitali suurendamise näol, mis toimus SOWAERi poolt märkimise teel 3. detsembril 2002, on tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, on see riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel siseturuga kokkusobiv. |
| --- | --- |

—

kui eeldada, et BSCA kapitali suurendamise näol, mis toimus SOWAERi poolt märkimise teel 3. detsembril 2002, on tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, on see riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel siseturuga kokkusobiv.

6.4.   Aegumistähtaja kohaldamine BSCA-le antava abi suhtes

Aegumistähtaja kohaldamine BSCA-le antava abi suhtes

| (650) | Menetlusmääruse artiklis 15 on sätestatud, et riigiabi tagasinõudmise suhtes kohaldatakse kümne aasta pikkust aegumistähtaega. Tähtaeg algab päeval, millal õigusvastane abi selle saajale antakse. |
| --- | --- |

(650)

Menetlusmääruse artiklis 15 on sätestatud, et riigiabi tagasinõudmise suhtes kohaldatakse kümne aasta pikkust aegumistähtaega. Tähtaeg algab päeval, millal õigusvastane abi selle saajale antakse.

| (651) | Belgia väitel tuleb piirkonna poolt lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest BSCA-le võimaldatava toetuse suhtes kohaldada menetlusmääruse artiklis 15 sätestatud aegumistähtaega. Belgia väitel anti kõnealune toetus 9. juulil 1991, kui sõlmiti piirkonna ja BSCA vaheline leping, millele oli lisatud asjakohane tehniline kirjeldus. Belgia väitel tekkis piirkonnal alates sellest kuupäevast toetuse maksmise kohustus, sõltumata erinevate hilisemate sätete vastuvõtmisest, mis ei mõjuta põhimõtet, mille kohaselt piirkond on kohustatud toetust maksma. See kohustus ei hõlmanud vaid mõnd mittemajanduslike tegevusega seotud teenust, mis nähti ette 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6. |
| --- | --- |

(651)

Belgia väitel tuleb piirkonna poolt lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest BSCA-le võimaldatava toetuse suhtes kohaldada menetlusmääruse artiklis 15 sätestatud aegumistähtaega. Belgia väitel anti kõnealune toetus 9. juulil 1991, kui sõlmiti piirkonna ja BSCA vaheline leping, millele oli lisatud asjakohane tehniline kirjeldus. Belgia väitel tekkis piirkonnal alates sellest kuupäevast toetuse maksmise kohustus, sõltumata erinevate hilisemate sätete vastuvõtmisest, mis ei mõjuta põhimõtet, mille kohaselt piirkond on kohustatud toetust maksma. See kohustus ei hõlmanud vaid mõnd mittemajanduslike tegevusega seotud teenust, mis nähti ette 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6.

| (652) | Esmalt meenutab komisjon, et nagu on öeldud ka põhjenduses 415, on ta seisukohal, et ta peab vaatlema lennujaama tegevusega seotud toetust, võttes samaaegselt arvesse kontsessiooni teisi majanduslikke tingimusi (taristu BSCA käsutusse andmine ja kontsessioonitasu). |
| --- | --- |

(652)

Esmalt meenutab komisjon, et nagu on öeldud ka põhjenduses 415, on ta seisukohal, et ta peab vaatlema lennujaama tegevusega seotud toetust, võttes samaaegselt arvesse kontsessiooni teisi majanduslikke tingimusi (taristu BSCA käsutusse andmine ja kontsessioonitasu).

| (653) | Isegi kui eeldada, et toetust, mida piirkond maksab teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste osutamise eest, võib käsitleda SOWAERi ja BSCA lepingust eraldi, ei nõustu komisjon sellest hoolimata analüüsiga, mille kohaselt meedet, mille alusel toetust maksti, ei muudetud hiljem sisuliselt. Vastupidi, komisjon leiab, et meedet muudeti sisuliselt kolme järgneva muudatusega: |
| --- | --- |

(653)

Isegi kui eeldada, et toetust, mida piirkond maksab teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste osutamise eest, võib käsitleda SOWAERi ja BSCA lepingust eraldi, ei nõustu komisjon sellest hoolimata analüüsiga, mille kohaselt meedet, mille alusel toetust maksti, ei muudetud hiljem sisuliselt. Vastupidi, komisjon leiab, et meedet muudeti sisuliselt kolme järgneva muudatusega:

6.4.1.   
  29. märtsi 2002. aasta lisaleping nr 3

29. märtsi 2002. aasta lisaleping nr 3

| (654) | Komisjon märgib, et piirkonna ja BSCA 9. juuli 1991. aasta lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaselt võttis piirkond enda kanda tuletõrje- ja hooldusteenuste kulud üksnes üleminekuperioodi kestel. |
| --- | --- |

(654)

Komisjon märgib, et piirkonna ja BSCA 9. juuli 1991. aasta lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaselt võttis piirkond enda kanda tuletõrje- ja hooldusteenuste kulud üksnes üleminekuperioodi kestel.

| (655) | Lepingule lisatud tehnilise kirjelduse lisalepingu nr 2 kohaselt pikendati kõnealust üleminekuperioodi kuni 1. jaanuarini 2000. |
| --- | --- |

(655)

Lepingule lisatud tehnilise kirjelduse lisalepingu nr 2 kohaselt pikendati kõnealust üleminekuperioodi kuni 1. jaanuarini 2000.

| (656) | 2000. ja 2001. aasta eest maksis Vallooni piirkond BSCA-le toetust tuletõrje- ja hooldusteenuste eest piirkonna ja BSCA lepingust erineval õiguslikul alusel, (232) sest osutatud õigusaktidega ei seatud piirkonnale BSCA suhtes sellist kohustust pärast 2000. ja 2001. aastat. |
| --- | --- |

(656)

2000. ja 2001. aasta eest maksis Vallooni piirkond BSCA-le toetust tuletõrje- ja hooldusteenuste eest piirkonna ja BSCA lepingust erineval õiguslikul alusel, (232) sest osutatud õigusaktidega ei seatud piirkonnale BSCA suhtes sellist kohustust pärast 2000. ja 2001. aastat.

232

| (657) | 2002. aasta kohta väidab Belgia, et kuigi Vallooni piirkond nägi endiselt ette kõnealuste kulude hüvitamise, tõi SOWAERi asutamine ja uue õigusliku raamistiku kehtestamine kaasa hilinemise kõnealuse hüvitise pikendamise ametliku vormistamisega. Belgia väitel kinnitas kõnealuste kulude katmise jätkumist BSCA 5. juulil 2001 Vallooni piirkonna transpordi- ja varustusvalitsusele saadetud kiri, milles on esitatud BSCA 2002. aasta eelarve põhijooned kõnealuste teenuste kuludega seoses ja mis saadeti pärast telefonikõnet, mille käigus Belgia väitel piirkond kinnitas kõnealuste kulude hüvitamist Vallooni piirkonna poolt 2002. aastal. |
| --- | --- |

(657)

2002. aasta kohta väidab Belgia, et kuigi Vallooni piirkond nägi endiselt ette kõnealuste kulude hüvitamise, tõi SOWAERi asutamine ja uue õigusliku raamistiku kehtestamine kaasa hilinemise kõnealuse hüvitise pikendamise ametliku vormistamisega. Belgia väitel kinnitas kõnealuste kulude katmise jätkumist BSCA 5. juulil 2001 Vallooni piirkonna transpordi- ja varustusvalitsusele saadetud kiri, milles on esitatud BSCA 2002. aasta eelarve põhijooned kõnealuste teenuste kuludega seoses ja mis saadeti pärast telefonikõnet, mille käigus Belgia väitel piirkond kinnitas kõnealuste kulude hüvitamist Vallooni piirkonna poolt 2002. aastal.

| (658) | Nagu on täpsustatud põhjendustes 71 ja 72, muudeti piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2 sätteid ja nähti ette, et Vallooni piirkond hüvitab kulud (kulutused ja investeeringud), mis on seotud tuletõrje- ja hooldusteenustega: Lisalepinguga nr 3 muudeti ühtlasi ka tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid, mille kohaselt annab kontsessiooni saaja kontsessiooni andjale üle tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud eelarve ning peab nende kohta eraldi arvestust, mida kontsessiooni andev ametiasutus võib igal ajal analüüsida ja kontrollida. |
| --- | --- |

(658)

Nagu on täpsustatud põhjendustes 71 ja 72, muudeti piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2 sätteid ja nähti ette, et Vallooni piirkond hüvitab kulud (kulutused ja investeeringud), mis on seotud tuletõrje- ja hooldusteenustega: Lisalepinguga nr 3 muudeti ühtlasi ka tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid, mille kohaselt annab kontsessiooni saaja kontsessiooni andjale üle tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud eelarve ning peab nende kohta eraldi arvestust, mida kontsessiooni andev ametiasutus võib igal ajal analüüsida ja kontrollida.

| (659) | Komisjon leiab, et piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 muudeti meedet sisuliselt. Lisalepinguga nr 3 fikseeriti kirjalikult piirkonna kohustus võtta enda kanda tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud kulud, samas ei olnud alates 1. jaanuarist 2002 enam piirkonna kehtivat kirjalikult fikseeritud kohustust BSCA-le makstavate summade kohta. |
| --- | --- |

(659)

Komisjon leiab, et piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 muudeti meedet sisuliselt. Lisalepinguga nr 3 fikseeriti kirjalikult piirkonna kohustus võtta enda kanda tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud kulud, samas ei olnud alates 1. jaanuarist 2002 enam piirkonna kehtivat kirjalikult fikseeritud kohustust BSCA-le makstavate summade kohta.

| (660) | Lisaks sellele muudeti lisalepinguga nr 3 piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2 sätteid ja nähti ette, et Vallooni piirkond hüvitab kulud (koormised ja investeeringud), mis on seotud tuletõrje- ja hooldusteenustega. Sellega muudeti ühtlasi ka tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid, mille kohaselt annab kontsessiooni saaja kontsessiooni andjale üle tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud eelarve ning et ta peab nende kohta eraldi arvestust, mida kontsessiooni andev ametiasutus võib igal ajal analüüsida ja kontrollida. Komisjon rõhutab sellega seoses, et lisalepingu nr 3 kohaselt peab see konto erinevalt varasemast hõlmama investeerimiskulusid ja/või investeeringute amortisatsioonikulusid. |
| --- | --- |

(660)

Lisaks sellele muudeti lisalepinguga nr 3 piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2 sätteid ja nähti ette, et Vallooni piirkond hüvitab kulud (koormised ja investeeringud), mis on seotud tuletõrje- ja hooldusteenustega. Sellega muudeti ühtlasi ka tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid, mille kohaselt annab kontsessiooni saaja kontsessiooni andjale üle tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud eelarve ning et ta peab nende kohta eraldi arvestust, mida kontsessiooni andev ametiasutus võib igal ajal analüüsida ja kontrollida. Komisjon rõhutab sellega seoses, et lisalepingu nr 3 kohaselt peab see konto erinevalt varasemast hõlmama investeerimiskulusid ja/või investeeringute amortisatsioonikulusid.

| (661) | Neist asjaoludest lähtuvalt leiab komisjon, et toetus, mida piirkond maksab BSCA-le teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste eest, kehtestati piirkonna ja BSCA lepingu 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3, või vähemalt muudeti seda selle lepinguga oluliselt. |
| --- | --- |

(661)

Neist asjaoludest lähtuvalt leiab komisjon, et toetus, mida piirkond maksab BSCA-le teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste eest, kehtestati piirkonna ja BSCA lepingu 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3, või vähemalt muudeti seda selle lepinguga oluliselt.

6.4.2.   Piirkonna ja BSCA 10. märtsi 2006. aasta lepingu lisaleping nr 5

Piirkonna ja BSCA 10. märtsi 2006. aasta lepingu lisaleping nr 5

| (662) | Piirkonna ja BSCA 10. märtsi 2006. aasta lepingu lisaleping nr 5 muudab lisalepingut nr 3 sisuliselt järgmiste sätete abil:






  — | piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2.2 kohaselt, mida muudeti lisalepinguga nr 5, hüvitab piirkond kulud, mida BSCA kannab seoses „
  tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega
  “, samas kui varem hüvitas piirkond BSCA kulud, mis olid seotud „hoolduse ja tuletõrjega“. Belgia väitel oli sellise uue sõnastuse eesmärk määrata täpsemalt kindlaks Vallooni piirkonna kaetavad kulud, kuid see ei muutnud sisuliselt hüvitatavate teenuste ulatust. Komisjon märgib samas, et isegi kui jätta arvestamata hüvitisega seotud BSCA osutatavaid teenuseid hõlmava sõnastuse muudatus, on lisalepinguga nr 5 muudetud tehnilise kirjelduse punkti 25 alusel hüvitatavad kulud muutunud, kuna need hõlmavad teatud kulusid, mida varem ei olnud nimetatud: „
  maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused hõlmavad lennujaama jooksvat hooldust, (...), lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustuse hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad
  “; |
| --- | --- | --- |

(662)

Piirkonna ja BSCA 10. märtsi 2006. aasta lepingu lisaleping nr 5 muudab lisalepingut nr 3 sisuliselt järgmiste sätete abil:

—

piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2.2 kohaselt, mida muudeti lisalepinguga nr 5, hüvitab piirkond kulud, mida BSCA kannab seoses „
  tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega
  “, samas kui varem hüvitas piirkond BSCA kulud, mis olid seotud „hoolduse ja tuletõrjega“. Belgia väitel oli sellise uue sõnastuse eesmärk määrata täpsemalt kindlaks Vallooni piirkonna kaetavad kulud, kuid see ei muutnud sisuliselt hüvitatavate teenuste ulatust. Komisjon märgib samas, et isegi kui jätta arvestamata hüvitisega seotud BSCA osutatavaid teenuseid hõlmava sõnastuse muudatus, on lisalepinguga nr 5 muudetud tehnilise kirjelduse punkti 25 alusel hüvitatavad kulud muutunud, kuna need hõlmavad teatud kulusid, mida varem ei olnud nimetatud: „
  maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused hõlmavad lennujaama jooksvat hooldust, (...), lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustuse hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad
  “;

tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega

maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused hõlmavad lennujaama jooksvat hooldust, (...), lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustuse hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad

| — | toetusele on seatud ülempiir, mida varem ei olnud; ülempiiri kohaldatakse alates lisalepingu nr 5 esimesest kohaldamisest ja see mõjutab seetõttu piirkonna BSCA-le makstava toetuse suurust alates meetme võtmise esimesest aastast; |
| --- | --- |

—

toetusele on seatud ülempiir, mida varem ei olnud; ülempiiri kohaldatakse alates lisalepingu nr 5 esimesest kohaldamisest ja see mõjutab seetõttu piirkonna BSCA-le makstava toetuse suurust alates meetme võtmise esimesest aastast;

| — | toetuse suurus tuleb läbi vaadata enne 2009. aasta juulit (233). |
| --- | --- |

—

toetuse suurus tuleb läbi vaadata enne 2009. aasta juulit (233).

233

| (663) | Neist asjaoludest lähtuvalt leiab komisjon, et meedet muudeti olulisel määral piirkonna ja BSCA lepingu 10. märtsi 2006. aasta lisalepingu nr 5 vastuvõtmisega. |
| --- | --- |

(663)

Neist asjaoludest lähtuvalt leiab komisjon, et meedet muudeti olulisel määral piirkonna ja BSCA lepingu 10. märtsi 2006. aasta lisalepingu nr 5 vastuvõtmisega.

6.4.3.   Piirkonna ja BSCA lepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisaleping nr 6

Piirkonna ja BSCA lepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisaleping nr 6

| (664) | Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6 muudeti sisuliselt lisalepingu nr 5 sätteid ja laiendati oluliselt teenuste ringi, mille eest piirkond maksab BSCA-le toetust, edaspidi hõlmasid need teenused ka lendude jälgimist ja registreerimist, lendude eelnevat planeerimist, lennukite juhendamist ja julgestusmeetmeid. Nagu on märgitud punktis 6.1.1, leiab komisjon, et nende meetmete näol, välja arvatud julgestusteenused, on tegemist majanduslikku laadi teenustega. |
| --- | --- |

(664)

Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6 muudeti sisuliselt lisalepingu nr 5 sätteid ja laiendati oluliselt teenuste ringi, mille eest piirkond maksab BSCA-le toetust, edaspidi hõlmasid need teenused ka lendude jälgimist ja registreerimist, lendude eelnevat planeerimist, lennukite juhendamist ja julgestusmeetmeid. Nagu on märgitud punktis 6.1.1, leiab komisjon, et nende meetmete näol, välja arvatud julgestusteenused, on tegemist majanduslikku laadi teenustega.

6.4.4.   Kokkuvõte

Kokkuvõte

| (665) | Komisjon järeldab, et piirkonna poolt BSCA-le teatud lennujaama tegevusega seotud teenuste eest toetuse maksmist ei saa käsitada meetmena, mida on kohaldatud järjepidevalt ja mida ei ole sisuliselt alates 1991. aastast muudetud. Toetust on makstud mitme uue järjestikku võetud meetme alusel. Käesolevas otsuses vaadeldavad meetmed on järgmised: a) piirkonna ja BSCA lepingu 29. märtsi 2002. aasta lisaleping nr 3, b) piirkonna ja BSCA lepingu 10. märtsi 2006. aasta lisaleping nr 5 ja c) piirkonna ja BSCA lepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisaleping nr 6. |
| --- | --- |

(665)

Komisjon järeldab, et piirkonna poolt BSCA-le teatud lennujaama tegevusega seotud teenuste eest toetuse maksmist ei saa käsitada meetmena, mida on kohaldatud järjepidevalt ja mida ei ole sisuliselt alates 1991. aastast muudetud. Toetust on makstud mitme uue järjestikku võetud meetme alusel. Käesolevas otsuses vaadeldavad meetmed on järgmised: a) piirkonna ja BSCA lepingu 29. märtsi 2002. aasta lisaleping nr 3, b) piirkonna ja BSCA lepingu 10. märtsi 2006. aasta lisaleping nr 5 ja c) piirkonna ja BSCA lepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisaleping nr 6.

| (666) | Meetmete a–c suhtes ei saa kohaldada kümneaastast aegumistähtaega, kuna nende võtmise ja 20. aprilli 2011 vahele, kui komisjon esitas Belgiale esimese teabenõude seoses BSCA kasuks antava abiga, jääb vähem kui kümme aastat. Nagu on sätestatud menetlusmääruse artiklis 15, katkestab igasugune komisjoni või komisjoni nõudel tegutseva liikmesriigi toiming seoses õigusvastase abi andmisega aegumistähtaja. Komisjon järeldab selle põhjal, et menetlusmääruse artiklis 15 sätestatud aegumistähtaeg ei ole käesolevas otsuses vaadeldava BSCA-le antava abi suhtes kohaldatav. |
| --- | --- |

(666)

Meetmete a–c suhtes ei saa kohaldada kümneaastast aegumistähtaega, kuna nende võtmise ja 20. aprilli 2011 vahele, kui komisjon esitas Belgiale esimese teabenõude seoses BSCA kasuks antava abiga, jääb vähem kui kümme aastat. Nagu on sätestatud menetlusmääruse artiklis 15, katkestab igasugune komisjoni või komisjoni nõudel tegutseva liikmesriigi toiming seoses õigusvastase abi andmisega aegumistähtaja. Komisjon järeldab selle põhjal, et menetlusmääruse artiklis 15 sätestatud aegumistähtaeg ei ole käesolevas otsuses vaadeldava BSCA-le antava abi suhtes kohaldatav.

6.5.   Õiguspärase ootuse põhimõtte kohaldatavus piirkonna poolt lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste osutamise eest makstava toetuse suhtes

Õiguspärase ootuse põhimõtte kohaldatavus piirkonna poolt lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste osutamise eest makstava toetuse suhtes

| (667) | Menetlusmääruse artikli 14 lõikes 1 on nähtud ette, et „komisjon ei nõua abi tagastamist, kui see on vastuolus ühenduse õiguse üldpõhimõttega“. Eeskätt ei saa komisjon nõuda abi tagasimaksmist, mis on küll antud menetlusmääruse artikli 15 lõikes 1 sätestatud kümneaastase perioodi kestel, kuid mis on seotud abi saaja õiguspärase ootusega, mis on tingitud komisjoni varasematest toimingutest või seisukohtadest. |
| --- | --- |

(667)

Menetlusmääruse artikli 14 lõikes 1 on nähtud ette, et „komisjon ei nõua abi tagastamist, kui see on vastuolus ühenduse õiguse üldpõhimõttega“. Eeskätt ei saa komisjon nõuda abi tagasimaksmist, mis on küll antud menetlusmääruse artikli 15 lõikes 1 sätestatud kümneaastase perioodi kestel, kuid mis on seotud abi saaja õiguspärase ootusega, mis on tingitud komisjoni varasematest toimingutest või seisukohtadest.

komisjon ei nõua abi tagastamist, kui see on vastuolus ühenduse õiguse üldpõhimõttega

| (668) | Nagu on näidatud käesoleva otsuse punktis 5.4, väidab Belgia, et piirkonna poolt lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste osutamise eest makstava toetuse tagasimaksmise nõue oleks vastuolus õiguspärase ootuse põhimõttega. |
| --- | --- |

(668)

Nagu on näidatud käesoleva otsuse punktis 5.4, väidab Belgia, et piirkonna poolt lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste osutamise eest makstava toetuse tagasimaksmise nõue oleks vastuolus õiguspärase ootuse põhimõttega.

| (669) | Euroopa Kohus on samas sedastanud, et õigusvastase abi saaja ei saa üldjuhul tugineda õiguspärase ootuse põhimõttele (234). Abi saaja oleks pidanud veenduma, et talle antud abist on komisjonile teatatud ja komisjon on selle heaks kiitnud. Sellega seoses meenutab komisjon, et BSCA-le antavast abist komisjonile ei teatatud. |
| --- | --- |

(669)

Euroopa Kohus on samas sedastanud, et õigusvastase abi saaja ei saa üldjuhul tugineda õiguspärase ootuse põhimõttele (234). Abi saaja oleks pidanud veenduma, et talle antud abist on komisjonile teatatud ja komisjon on selle heaks kiitnud. Sellega seoses meenutab komisjon, et BSCA-le antavast abist komisjonile ei teatatud.

234

6.5.1.   Täpse kinnituse puudumine

Täpse kinnituse puudumine

| (670) | Lisaks sellele on Euroopa Kohus sedastanud, (235) et mitte keegi ei saa tugineda õiguspärase ootuse põhimõtte rikkumisele, „kui haldusasutus ei ole talle konkreetseid tagatisi andnud (...)“ |
| --- | --- |

(670)

Lisaks sellele on Euroopa Kohus sedastanud, (235) et mitte keegi ei saa tugineda õiguspärase ootuse põhimõtte rikkumisele, „kui haldusasutus ei ole talle konkreetseid tagatisi andnud (...)“

235

kui haldusasutus ei ole talle konkreetseid tagatisi andnud

| (671) | Belgia väidab, et võttes arvesse vastava märkuse puudumist komisjoni 2004. aasta otsuses, anti BSCA-le täpne kinnitus selle kohta, et toetuse näol ei saa olla tegemist riigiabiga. Belgia tugineb eeskätt 2004. aasta otsuse põhjendusele 214, milles komisjon kinnitab, et „ta ei vaidlusta Vallooni piirkonna ametiasutuste õiguspärast võimalust võtta enda kanda hooldus- ja tuletõrjeteenuste kulud“. Belgia märgib, et seda õiguspärast ootust tugevdas komisjoni otsustuspraktika, mis hõlmas vahetegemist majandustegevuse ja mittemajandusliku tegevuse vahel, nagu see ilmnes Leipzig-Halle lennujaama hõlmavas komisjoni otsuses. |
| --- | --- |

(671)

Belgia väidab, et võttes arvesse vastava märkuse puudumist komisjoni 2004. aasta otsuses, anti BSCA-le täpne kinnitus selle kohta, et toetuse näol ei saa olla tegemist riigiabiga. Belgia tugineb eeskätt 2004. aasta otsuse põhjendusele 214, milles komisjon kinnitab, et „ta ei vaidlusta Vallooni piirkonna ametiasutuste õiguspärast võimalust võtta enda kanda hooldus- ja tuletõrjeteenuste kulud“. Belgia märgib, et seda õiguspärast ootust tugevdas komisjoni otsustuspraktika, mis hõlmas vahetegemist majandustegevuse ja mittemajandusliku tegevuse vahel, nagu see ilmnes Leipzig-Halle lennujaama hõlmavas komisjoni otsuses.

ta ei vaidlusta Vallooni piirkonna ametiasutuste õiguspärast võimalust võtta enda kanda hooldus- ja tuletõrjeteenuste kulud

| (672) | Komisjon leiab, et märkuse puudumist BSCA-le antava abi suhtes 2004. aasta otsuses ei saa käsitada „täpse kinnitusena“. Komisjon meenutab, et ei 2002. aasta menetluse algatamise otsus ega 2004. aasta lõplik otsus ei hõlmanud BSCA kasuks võetavaid meetmeid. Seoses 2004. aasta otsuse põhjendusega 214 märgib komisjon, et seda tuleb vaadelda kontekstis. Selle põhjenduse kontekstist ilmneb, et kõnealust põhjendust ei saa käsitada heakskiiduna riigiabi valdkonnas võetud meetme kohta, vaid tegemist on üksnes selgitusega põhjenduse kohta, mille kohaselt komisjon ei vaatle mitte kõnealuse meetme kokkusobivust riigiabi eeskirjadega, vaid seda, kas seoses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel 2001. aasta lepingute suhtes on võetud arvesse ebakindlust seoses piirkonna valmisolekuga võtta enda kanda BSCA äriplaanis toodud teatud teenuste kulud. |
| --- | --- |

(672)

Komisjon leiab, et märkuse puudumist BSCA-le antava abi suhtes 2004. aasta otsuses ei saa käsitada „täpse kinnitusena“. Komisjon meenutab, et ei 2002. aasta menetluse algatamise otsus ega 2004. aasta lõplik otsus ei hõlmanud BSCA kasuks võetavaid meetmeid. Seoses 2004. aasta otsuse põhjendusega 214 märgib komisjon, et seda tuleb vaadelda kontekstis. Selle põhjenduse kontekstist ilmneb, et kõnealust põhjendust ei saa käsitada heakskiiduna riigiabi valdkonnas võetud meetme kohta, vaid tegemist on üksnes selgitusega põhjenduse kohta, mille kohaselt komisjon ei vaatle mitte kõnealuse meetme kokkusobivust riigiabi eeskirjadega, vaid seda, kas seoses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel 2001. aasta lepingute suhtes on võetud arvesse ebakindlust seoses piirkonna valmisolekuga võtta enda kanda BSCA äriplaanis toodud teatud teenuste kulud.

| (673) | Nagu on märgitud käesoleva otsuse põhjendustes 397–399, ei nõustu komisjon väitega, et Leipzig-Halle lennujaamaga seotud otsuse põhjendustest 182 ja 183 on võimalik järeldada, et komisjon on varasemalt leidnud, et hoolduse ja lennujulgestusega võrreldavaid ülesanded, mis on määratletud piirkonna ja BSCA lepingus, võib käsitada seotuna avaliku võimu teostamisega. |
| --- | --- |

(673)

Nagu on märgitud käesoleva otsuse põhjendustes 397–399, ei nõustu komisjon väitega, et Leipzig-Halle lennujaamaga seotud otsuse põhjendustest 182 ja 183 on võimalik järeldada, et komisjon on varasemalt leidnud, et hoolduse ja lennujulgestusega võrreldavaid ülesanded, mis on määratletud piirkonna ja BSCA lepingus, võib käsitada seotuna avaliku võimu teostamisega.

6.5.2.   Käitumise muutumise ennustatavus

Käitumise muutumise ennustatavus

| (674) | Euroopa Kohus on sedastanud, (236) et „kui mõni turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ning ettevaatlik ettevõtja suudab ette näha oma huve puudutavate ühenduse meetmete kehtestamist, ei saa ta ettekäändena sellele põhimõttele tugineda meetme vastuvõtmise korral“ (237). |
| --- | --- |

(674)

Euroopa Kohus on sedastanud, (236) et „kui mõni turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ning ettevaatlik ettevõtja suudab ette näha oma huve puudutavate ühenduse meetmete kehtestamist, ei saa ta ettekäändena sellele põhimõttele tugineda meetme vastuvõtmise korral“ (237).

236

kui mõni turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ning ettevaatlik ettevõtja suudab ette näha oma huve puudutavate ühenduse meetmete kehtestamist, ei saa ta ettekäändena sellele põhimõttele tugineda meetme vastuvõtmise korral

237

| (675) | Belgia väitel ei võimaldanud mitte ükski asjaolu BSCA-l eeldada, et komisjon asub 2012. aastal uuesti vaatlema meedet, mille suhtes ta 2004. aastal ei väljendanud ühtegi kahtlust ning mida Üldkohus 2008. aastal ei vaidlustanud. |
| --- | --- |

(675)

Belgia väitel ei võimaldanud mitte ükski asjaolu BSCA-l eeldada, et komisjon asub 2012. aastal uuesti vaatlema meedet, mille suhtes ta 2004. aastal ei väljendanud ühtegi kahtlust ning mida Üldkohus 2008. aastal ei vaidlustanud.

| (676) | Komisjon ei nõustu väitega, et ta võttis 2004. aasta otsust tehes seisukoha BSCA kasuks võetud meetmete kohta. Seega ei ole 2012. aasta otsuse näol tegemist komisjoni käitumise muutumisega. |
| --- | --- |

(676)

Komisjon ei nõustu väitega, et ta võttis 2004. aasta otsust tehes seisukoha BSCA kasuks võetud meetmete kohta. Seega ei ole 2012. aasta otsuse näol tegemist komisjoni käitumise muutumisega.

| (677) | Komisjon ei nõustu samuti väitega, et käesoleva otsuse näol on tegemist muudatusega tema otsustuspraktikas, mis hõlmab vahetegemist majandustegevuse ja mittemajandusliku tegevuse vahel. Seoses Leipzig-Halle lennujaama hõlmava otsusega, millele Belgia osutab seoses komisjoni väidetava käitumisliini muutumisega, ei nõustu komisjon sellega, et kõnealuse otsuse põhjal on võimalik järeldada, nagu oleks komisjon varem leidnud, et hoolduse ja lennuliikluse ohutusega võrreldavad ülesanded on seotud avaliku võimu teostamisega (vt põhjendused 397–399). |
| --- | --- |

(677)

Komisjon ei nõustu samuti väitega, et käesoleva otsuse näol on tegemist muudatusega tema otsustuspraktikas, mis hõlmab vahetegemist majandustegevuse ja mittemajandusliku tegevuse vahel. Seoses Leipzig-Halle lennujaama hõlmava otsusega, millele Belgia osutab seoses komisjoni väidetava käitumisliini muutumisega, ei nõustu komisjon sellega, et kõnealuse otsuse põhjal on võimalik järeldada, nagu oleks komisjon varem leidnud, et hoolduse ja lennuliikluse ohutusega võrreldavad ülesanded on seotud avaliku võimu teostamisega (vt põhjendused 397–399).

| (678) | Kokkuvõttes leiab komisjon, et BSCA-le antud ebaseadusliku ja siseturuga kokkusobimatu abi sissenõudmine ei ole vastuolus õiguspärase ootuse põhimõttega. |
| --- | --- |

(678)

Kokkuvõttes leiab komisjon, et BSCA-le antud ebaseadusliku ja siseturuga kokkusobimatu abi sissenõudmine ei ole vastuolus õiguspärase ootuse põhimõttega.

7.   KOKKUVÕTE BSCA-LT SISSENÕUTAVA ABI KOHTA JA ABISUMMA KINDLAKSMÄÄRAMINE

KOKKUVÕTE BSCA-LT SISSENÕUTAVA ABI KOHTA JA ABISUMMA KINDLAKSMÄÄRAMINE

7.1.   BSCA-le ebaseaduslikult antud abi

BSCA-le ebaseaduslikult antud abi

| (679) | Komisjon tõdeb, et võttes vastu 2002. aasta lepingud ja tehes 2003. aasta investeerimisotsuse, andis Belgia BSCA-le ebaseaduslikult abi, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 sätteid. Abi seisnes erinevuses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja nõutava tasumäära (edaspidi „turuhinnale vastav tasu“) ja BSCA tegelikult piirkonnale-SOWAERile makstava tasumäära vahel. |
| --- | --- |

(679)

Komisjon tõdeb, et võttes vastu 2002. aasta lepingud ja tehes 2003. aasta investeerimisotsuse, andis Belgia BSCA-le ebaseaduslikult abi, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 sätteid. Abi seisnes erinevuses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja nõutava tasumäära (edaspidi „turuhinnale vastav tasu“) ja BSCA tegelikult piirkonnale-SOWAERile makstava tasumäära vahel.

| (680) | Turuhinnale vastava tasu näol on tegemist tasuga, mida BSCA oleks pidanud maksma selleks, et kahe meetme (2002. aasta lepingud ja 2003. aasta investeerimisotsus) nüüdispuhasväärtus oleks piirkonna-SOWAERi jaoks võrdunud nulliga. Komisjon määratles turuhinnale vastava tasu kooskõlas punktis 6.1.2.2 toodud põhjendusega, mis võimaldas kindlaks teha, et 2002. aasta lepingud ja 2003. aasta investeerimisotsus tingisid sellise tasu kohaldamise, mis oli väiksem kui tasu, mida oleks nõudnud kasumlikkuse perspektiivist juhinduv turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja. |
| --- | --- |

(680)

Turuhinnale vastava tasu näol on tegemist tasuga, mida BSCA oleks pidanud maksma selleks, et kahe meetme (2002. aasta lepingud ja 2003. aasta investeerimisotsus) nüüdispuhasväärtus oleks piirkonna-SOWAERi jaoks võrdunud nulliga. Komisjon määratles turuhinnale vastava tasu kooskõlas punktis 6.1.2.2 toodud põhjendusega, mis võimaldas kindlaks teha, et 2002. aasta lepingud ja 2003. aasta investeerimisotsus tingisid sellise tasu kohaldamise, mis oli väiksem kui tasu, mida oleks nõudnud kasumlikkuse perspektiivist juhinduv turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja.

| (681) | Komisjon leidis, et arukalt toimiv ettevõtja ei oleks eeldanud, et alates SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu sõlmimisest maksab BSCA tasu, mille suurus sõltub selle lepingu alusel SOWAERi võetud investeerimiskohustusest ajal, kui investeeringud ei olnud veel tehtud ning BSCA-l pudusid kõnealuste investeeringute tulemusel saadavad tulud. Arukas ettevõtja oleks nõustunud sellega, et tasu suurus tõuseb alles siis kui lennujaama käitaja saab kasutada uusi investeeringuid. Lennujaama haldajal võis tekkida rahalisi raskusi nende aastate jooksul, kui ta ei saa veel uue taristu kasutamisest tingitud tulusid. Komisjon märgib samuti, et SOWAER ja BSCA 2002. aasta lepingus kontsessiooni edasiandmise kohta nähti ette kontsessioonitasu tõstmine 2007. aastal, see tähendab kaks aastat pärast uue terminali sel ajajärgul ettenähtud käikuandmise tähtaega (2005. aastal). Sellest tulenevalt leiab komisjon, et arukas ettevõtja oleks nõustunud sellega, et BSCA maksab SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingus ettenähtud tasu seni, kuni möödub kaks aastat uue terminali käikuandmise aasta lõpust (st 2007. aasta lõpuni), kuid oleks samas nõudnud, et BSCA maksaks pärast selle tähtaja lõppemist turuhinnale vastavat tasu, st tasu, mis võimaldaks üksusel piirkond-SOWAER saavutada kogu perioodi kohta nulliga võrduva nüüdispuhasväärtuse. |
| --- | --- |

(681)

Komisjon leidis, et arukalt toimiv ettevõtja ei oleks eeldanud, et alates SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu sõlmimisest maksab BSCA tasu, mille suurus sõltub selle lepingu alusel SOWAERi võetud investeerimiskohustusest ajal, kui investeeringud ei olnud veel tehtud ning BSCA-l pudusid kõnealuste investeeringute tulemusel saadavad tulud. Arukas ettevõtja oleks nõustunud sellega, et tasu suurus tõuseb alles siis kui lennujaama käitaja saab kasutada uusi investeeringuid. Lennujaama haldajal võis tekkida rahalisi raskusi nende aastate jooksul, kui ta ei saa veel uue taristu kasutamisest tingitud tulusid. Komisjon märgib samuti, et SOWAER ja BSCA 2002. aasta lepingus kontsessiooni edasiandmise kohta nähti ette kontsessioonitasu tõstmine 2007. aastal, see tähendab kaks aastat pärast uue terminali sel ajajärgul ettenähtud käikuandmise tähtaega (2005. aastal). Sellest tulenevalt leiab komisjon, et arukas ettevõtja oleks nõustunud sellega, et BSCA maksab SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingus ettenähtud tasu seni, kuni möödub kaks aastat uue terminali käikuandmise aasta lõpust (st 2007. aasta lõpuni), kuid oleks samas nõudnud, et BSCA maksaks pärast selle tähtaja lõppemist turuhinnale vastavat tasu, st tasu, mis võimaldaks üksusel piirkond-SOWAER saavutada kogu perioodi kohta nulliga võrduva nüüdispuhasväärtuse.

| (682) | Tabelis 31 on esitatud: | a) BSCA eeldatav muutuva suurusega kontsessioonitasu lähtuvalt 2002. aasta meetme võtmise ajal kehtivatest õigussätetest (238); |
| --- | --- | --- |

(682)

Tabelis 31 on esitatud:

a) BSCA eeldatav muutuva suurusega kontsessioonitasu lähtuvalt 2002. aasta meetme võtmise ajal kehtivatest õigussätetest (238);

238

| | b) täiendav kontsessioonitasu, mis on määratud kui iga-aastane kindel summa, mis on indekseeritud inflatsiooni kajastavalt 2 % ulatuses aastas, (239) mida BSCA oleks pidanud maksma alates 2007. aastast, selleks et BSCA makstav kontsessioonitasu vastaks turuhinnale vastavale tasule 2002. aasta lepingute põhjal (240); |
| --- | --- |

b) täiendav kontsessioonitasu, mis on määratud kui iga-aastane kindel summa, mis on indekseeritud inflatsiooni kajastavalt 2 % ulatuses aastas, (239) mida BSCA oleks pidanud maksma alates 2007. aastast, selleks et BSCA makstav kontsessioonitasu vastaks turuhinnale vastavale tasule 2002. aasta lepingute põhjal (240);

239

240

| | c) täiendav kontsessioonitasu, mis on määratletud kui iga-aastane kindel summa, mis on indekseeritud inflatsiooni kajastavalt 2 % ulatuses aastas, mida BSCA oleks pidanud maksma alates 2008. aastast, selleks et BSCA makstav kontsessioonitasu vastaks turuhinnale vastavale tasule 2003. aasta investeerimisotsuse põhjal (241). |
| --- | --- |

c) täiendav kontsessioonitasu, mis on määratletud kui iga-aastane kindel summa, mis on indekseeritud inflatsiooni kajastavalt 2 % ulatuses aastas, mida BSCA oleks pidanud maksma alates 2008. aastast, selleks et BSCA makstav kontsessioonitasu vastaks turuhinnale vastavale tasule 2003. aasta investeerimisotsuse põhjal (241).

241

| | (a + b + c) tähistab eeldatavat turuhinnale vastavat kontsessioonitasu: selle väärtus on selline, et 2002. aasta lepingute ja 2003. aasta investeerimisotsuse nüüdispuhasväärtus võrdub nulliga. |
| --- | --- |

(a + b + c) tähistab eeldatavat turuhinnale vastavat kontsessioonitasu: selle väärtus on selline, et 2002. aasta lepingute ja 2003. aasta investeerimisotsuse nüüdispuhasväärtus võrdub nulliga.

Tabel 31

Tabel 31

Turuhinnale vastav eelnev kontsessioonitasu

Turuhinnale vastav eelnev kontsessioonitasu

| (eurodes) |
| --- |
| | a) BSCA eeldatav muutuva suurusega kontsessioonitasu 2002. aasta meetme võtmise ajal | b) Täiendava kontsessioonitasu suurus a, mille korral 2002. aasta meetme NPV oleks 0 | c) Täiendava kontsessioonitasu suurus a, mille korral 2003. aasta meetme NPV oleks 0 | (a + b + c) Turuhinnale vastav kontsessioonitasu |
| 2002 | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 | 2 651 067 | 8 301 157 | 0 | 10 952 224 |
| 2008 | 2 704 088 | 8 467 180 | 2 391 141 | 13 562 409 |
| 2009 | 2 758 170 | 8 636 524 | 2 438 964 | 13 833 658 |
| 2010 | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(eurodes)

a) BSCA eeldatav muutuva suurusega kontsessioonitasu 2002. aasta meetme võtmise ajal

b) Täiendava kontsessioonitasu suurus a, mille korral 2002. aasta meetme NPV oleks 0

c) Täiendava kontsessioonitasu suurus a, mille korral 2003. aasta meetme NPV oleks 0

(a + b + c) Turuhinnale vastav kontsessioonitasu

2002

883 689

0

0

883 689

2003

901 363

0

0

901 363

2004

919 390

0

0

919 390

2005

937 778

0

0

937 778

2006

956 533

0

0

956 533

2007

2 651 067

8 301 157

0

10 952 224

2008

2 704 088

8 467 180

2 391 141

13 562 409

2009

2 758 170

8 636 524

2 438 964

13 833 658

2010

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (683) | Kuivõrd terminaliga seotud tööd hilinesid ja terminal võeti kasutusele alles 2007. aastal, leiab komisjon, et BSCA oleks pidanud maksma turuhinnale vastavat tasu alates 2009. aasta lõpust, st alates 1. jaanuarist 2010. Komisjon leidis, et tööde kaheaastase hilinemisega seotud kulud oleks pidanud katma piirkond ja SOWAER, mitte BSCA, kuna need kaks üksust vastutasid investeeringute elluviimise eest. Seetõttu on komisjon seisukohal, et BSCA oleks pidanud maksma turuhinnale vastavat tasu alles alates 2009. aasta lõpust ning et kõnealune kontsessioonitasu ei pea olema suurem kui see tasu, mida BSCA oleks eelduse kohaselt pidanud maksma alates 2007. aasta lõpust, nagu oli ette nähtud SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingus. |
| --- | --- |

(683)

Kuivõrd terminaliga seotud tööd hilinesid ja terminal võeti kasutusele alles 2007. aastal, leiab komisjon, et BSCA oleks pidanud maksma turuhinnale vastavat tasu alates 2009. aasta lõpust, st alates 1. jaanuarist 2010. Komisjon leidis, et tööde kaheaastase hilinemisega seotud kulud oleks pidanud katma piirkond ja SOWAER, mitte BSCA, kuna need kaks üksust vastutasid investeeringute elluviimise eest. Seetõttu on komisjon seisukohal, et BSCA oleks pidanud maksma turuhinnale vastavat tasu alles alates 2009. aasta lõpust ning et kõnealune kontsessioonitasu ei pea olema suurem kui see tasu, mida BSCA oleks eelduse kohaselt pidanud maksma alates 2007. aasta lõpust, nagu oli ette nähtud SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingus.

| (684) | Turuhinnale vastava kontsessioonitasu, mida BSCA oleks pidanud maksma ja mida ta peab maksma tulevikus, suuruse kindlaksmääramisel tuleb lähtuda BSCA suhtes tegelikult kohaldatud muutuva suurusega tasust (millele tuleb lisada tabelis 31 osutatud tasud b ja c). Tuleb märkida, et isegi kui reisijate arv on märkimisväärselt suurem kui 2002. aastal prognoositud reisijate arv, vastab tegelikult kohaldatav tasu (mis on toodud tabeli 32 veerus a) eeldatavale kontsessioonitasule (mis on toodud tabeli 31 veerus b), kuna alates 2002. aastast kohaldati kontsessioonitasu muutuva osa suhtes ülempiiri. |
| --- | --- |

(684)

Turuhinnale vastava kontsessioonitasu, mida BSCA oleks pidanud maksma ja mida ta peab maksma tulevikus, suuruse kindlaksmääramisel tuleb lähtuda BSCA suhtes tegelikult kohaldatud muutuva suurusega tasust (millele tuleb lisada tabelis 31 osutatud tasud b ja c). Tuleb märkida, et isegi kui reisijate arv on märkimisväärselt suurem kui 2002. aastal prognoositud reisijate arv, vastab tegelikult kohaldatav tasu (mis on toodud tabeli 32 veerus a) eeldatavale kontsessioonitasule (mis on toodud tabeli 31 veerus b), kuna alates 2002. aastast kohaldati kontsessioonitasu muutuva osa suhtes ülempiiri.

| (685) | Tabelis 32 on toodud turuhinnale vastava kontsessioonitasu komponendid:

  Tabel 32


  Turuhinnale vastav kontsessioonitasu, mille puhul on võetud arvesse kaheaastast hilinemist
   (242)










  (eurodes) |
| --- | --- |
| | a) BSCA eeldatav muutuva suurusega kontsessioonitasu 2002. aasta meetme võtmise hetkel | b) Täiendava kontsessioonitasu suurus a, mille korral 2002. aasta meetme NPV oleks 0 | c) Täiendava kontsessioonitasu suurus a, mille korral 2003. aasta meetme NPV oleks 0 | (a + b + c) Turuhinnale vastav kontsessioonitasu |
| 2002 | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 | 2 651 067 | 0 | 0 | 2 651 067 |
| 2008 | 2 704 088 | 0 | 0 | 2 704 088 |
| 2009 | 2 758 170 | 0 | 0 | 2 758 170 |
| 2010 | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(685)

Tabelis 32 on toodud turuhinnale vastava kontsessioonitasu komponendid:

Tabel 32

Tabel 32

Turuhinnale vastav kontsessioonitasu, mille puhul on võetud arvesse kaheaastast hilinemist
   (242)

Turuhinnale vastav kontsessioonitasu, mille puhul on võetud arvesse kaheaastast hilinemist

242

(eurodes)

a) BSCA eeldatav muutuva suurusega kontsessioonitasu 2002. aasta meetme võtmise hetkel

b) Täiendava kontsessioonitasu suurus a, mille korral 2002. aasta meetme NPV oleks 0

c) Täiendava kontsessioonitasu suurus a, mille korral 2003. aasta meetme NPV oleks 0

(a + b + c) Turuhinnale vastav kontsessioonitasu

2002

883 689

0

0

883 689

2003

901 363

0

0

901 363

2004

919 390

0

0

919 390

2005

937 778

0

0

937 778

2006

956 533

0

0

956 533

2007

2 651 067

0

0

2 651 067

2008

2 704 088

0

0

2 704 088

2009

2 758 170

0

0

2 758 170

2010

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (686) | Üldisemas plaanis on pärast 2013. aastat, näiteks aasta (2013 + n) puhul turuväärtusele vastava kontsessioonitasu suurus järgmine: (a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, ehk (a) + 11 988 464 × (1,02)n, kus a on BSCA makstava kontsessioonitasu muutuva osa suurus aastal (2013 + n). Nagu on selgitatud põhjenduse 685 lõpus, kohaldatakse osa a suhtes 2014. ja 2015. aastal jätkuvalt ülempiiri. Nüüdispuhasväärtuse ja turuhinnale vastava kontsessioonitasu arvutamisel 2002. ja 2003. aasta meetmete puhul eeldas komisjon, et pärast 2015. aastat ülempiiri enam ei kohaldata. Alates 2016. aastast võrdub tasu suurus seega 35 %ga lennundusega seotud tuludest. |
| --- | --- |

(686)

Üldisemas plaanis on pärast 2013. aastat, näiteks aasta (2013 + n) puhul turuväärtusele vastava kontsessioonitasu suurus järgmine: (a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, ehk (a) + 11 988 464 × (1,02)n, kus a on BSCA makstava kontsessioonitasu muutuva osa suurus aastal (2013 + n). Nagu on selgitatud põhjenduse 685 lõpus, kohaldatakse osa a suhtes 2014. ja 2015. aastal jätkuvalt ülempiiri. Nüüdispuhasväärtuse ja turuhinnale vastava kontsessioonitasu arvutamisel 2002. ja 2003. aasta meetmete puhul eeldas komisjon, et pärast 2015. aastat ülempiiri enam ei kohaldata. Alates 2016. aastast võrdub tasu suurus seega 35 %ga lennundusega seotud tuludest.

n

n

| (687) | Eespool kirjeldatud eelduste ja meetodite alusel ning eeldusel, et BSCA makstav kontsessioonitasu püsib muutumatuna, järeldab komisjon, et 2002. aasta lepingute ja 2003. aasta investeerimisotsuse alusel sai BSCA ja saab kuni 31. detsembrini 2015 abisummad (ilma intressideta), mille suurus vastab tabeli 32 veergudes b ja c toodud väärtuste summale. Need abisummad on toodud järgmises tabelis:

  Tabel 33


  BSCA saadud abisummad kuni 31. detsembrini 2015 – ilma intressideta, eeldusel et BSCA kontsessioonitasu suurus püsib muutumatuna kuni 31. detsembrini 2015









  (eurodes) |
| --- | --- |
| | 2002. aasta meetmega seotud abi (ilma intressideta) | 2003. aasta meetmega seotud abi (ilma intressideta) | Abi kogusumma (ilma intressideta) |
| 2002 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 2014 | 9 535 420 | 2 692 814 | 12 228 234 |
| 2015 | 9 726 129 | 2 746 670 | 12 472 799 |
| Kokku | 55 569 842 | 15 692 986 | 71 262 828 |

(687)

Eespool kirjeldatud eelduste ja meetodite alusel ning eeldusel, et BSCA makstav kontsessioonitasu püsib muutumatuna, järeldab komisjon, et 2002. aasta lepingute ja 2003. aasta investeerimisotsuse alusel sai BSCA ja saab kuni 31. detsembrini 2015 abisummad (ilma intressideta), mille suurus vastab tabeli 32 veergudes b ja c toodud väärtuste summale. Need abisummad on toodud järgmises tabelis:

Tabel 33

Tabel 33

BSCA saadud abisummad kuni 31. detsembrini 2015 – ilma intressideta, eeldusel et BSCA kontsessioonitasu suurus püsib muutumatuna kuni 31. detsembrini 2015

BSCA saadud abisummad kuni 31. detsembrini 2015 – ilma intressideta, eeldusel et BSCA kontsessioonitasu suurus püsib muutumatuna kuni 31. detsembrini 2015

(eurodes)

2002. aasta meetmega seotud abi (ilma intressideta)

2003. aasta meetmega seotud abi (ilma intressideta)

Abi kogusumma (ilma intressideta)

2002

0

0

0

2003

0

0

0

2004

0

0

0

2005

0

0

0

2006

0

0

0

2007

0

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0

0

2010

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013

9 348 451

2 640 013

11 988 464

2014

9 535 420

2 692 814

12 228 234

2015

9 726 129

2 746 670

12 472 799

Kokku

55 569 842

15 692 986

71 262 828

| (688) | Käesoleva otsuse tegemise kuupäeva, 1. oktoobri 2014 seisuga on BSCA saanud 2002. aasta lepingute ja 2003. aasta investeerimisotsuse alusel järgmised abisummad (243) (ilma intressideta):

  Tabel 34


  BSCA saadud abisummad kuni 30. septembrini 2014 – ilma intressideta









  (eurodes) |
| --- | --- |
| | Enne 30. septembrit 2014 saadud 2002. aasta meetmega seotud abi (ilma intressideta) | Enne 30. septembrit 2014 saadud 2003. aasta meetmega seotud abi (ilma intressideta) | Enne 30. septembrit 2014 saadud abi kogusumma (ilma intressideta) |
| 2002 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 30.9.2014 | 7 131 972 | 2 014 077 | 9 146 049 |
| Kokku | 43 440 265 | 12 267 579 | 55 707 844 |

(688)

Käesoleva otsuse tegemise kuupäeva, 1. oktoobri 2014 seisuga on BSCA saanud 2002. aasta lepingute ja 2003. aasta investeerimisotsuse alusel järgmised abisummad (243) (ilma intressideta):

243

Tabel 34

Tabel 34

BSCA saadud abisummad kuni 30. septembrini 2014 – ilma intressideta

BSCA saadud abisummad kuni 30. septembrini 2014 – ilma intressideta

(eurodes)

Enne 30. septembrit 2014 saadud 2002. aasta meetmega seotud abi (ilma intressideta)

Enne 30. septembrit 2014 saadud 2003. aasta meetmega seotud abi (ilma intressideta)

Enne 30. septembrit 2014 saadud abi kogusumma (ilma intressideta)

2002

0

0

0

2003

0

0

0

2004

0

0

0

2005

0

0

0

2006

0

0

0

2007

0

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0

0

2010

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013

9 348 451

2 640 013

11 988 464

30.9.2014

7 131 972

2 014 077

9 146 049

Kokku

43 440 265

12 267 579

55 707 844

7.2.   Sissenõutavad abisummad

Sissenõutavad abisummad

| (689) | Võttes arvesse punktis 6.3.2 toodud järeldusi BSCA-le antud abi siseturuga kokkusobivuse kohta, tuleb märkida, et üksnes põhjendustes 680–683 toodud meetodi kohaselt arvutatud turuhinnale vastava tasu ja BSCA alates 4. aprillist 2014 makstud tasu erinevuse näol on tegemist tagasinõutava abiga. |
| --- | --- |

(689)

Võttes arvesse punktis 6.3.2 toodud järeldusi BSCA-le antud abi siseturuga kokkusobivuse kohta, tuleb märkida, et üksnes põhjendustes 680–683 toodud meetodi kohaselt arvutatud turuhinnale vastava tasu ja BSCA alates 4. aprillist 2014 makstud tasu erinevuse näol on tegemist tagasinõutava abiga.

| (690) | Kuivõrd ajavahemik 4. aprillist kuni 1. oktoobrini 2014 hõlmab 180 päeva, on tagasinõutava abi summa (ilma intressideta) 1. oktoobri 2014. aasta seisuga (180/365) × 12 228 234 eurot, ehk 6 030 362 eurot. |
| --- | --- |

(690)

Kuivõrd ajavahemik 4. aprillist kuni 1. oktoobrini 2014 hõlmab 180 päeva, on tagasinõutava abi summa (ilma intressideta) 1. oktoobri 2014. aasta seisuga (180/365) × 12 228 234 eurot, ehk 6 030 362 eurot.

| (691) | Lisaks sellele, kui BSCA makstavat kontsessioonitasu ei viida turuhinnale vastava kontssessioonitasu tasemele, jätkub õigusvastase ja siseturuga kokkusobimatu abi andmine BSCA-le ning sellele vastavad summad tuleb samuti sisse nõuda. |
| --- | --- |

(691)

Lisaks sellele, kui BSCA makstavat kontsessioonitasu ei viida turuhinnale vastava kontssessioonitasu tasemele, jätkub õigusvastase ja siseturuga kokkusobimatu abi andmine BSCA-le ning sellele vastavad summad tuleb samuti sisse nõuda.

| (692) | Juhul kui BSCA makstava kontsessioonitasu suurus viiakse tabelis 32 näidatud turuhinnale vastava kontsessioonitasu tasemele 2014. aasta jooksul, tuleb sissenõutava summa suurus (ilma intressideta) arvutada järgmise valemi kohaselt:
  Tähistades sümboliga N 4. aprilli 2014 ja BSCA makstava kontsessioonitasu turuhinnale vastava kontsessioonitasu tasemele viimise kuupäeva vahele jäävate päevade arvu,
  Sissenõutava abisumma suurus (ilma intressideta) / (N/365) × 2014. aasta abisumma
  = (N/365) × 12 228 234 eurot |
| --- | --- |

(692)

Juhul kui BSCA makstava kontsessioonitasu suurus viiakse tabelis 32 näidatud turuhinnale vastava kontsessioonitasu tasemele 2014. aasta jooksul, tuleb sissenõutava summa suurus (ilma intressideta) arvutada järgmise valemi kohaselt:

Tähistades sümboliga N 4. aprilli 2014 ja BSCA makstava kontsessioonitasu turuhinnale vastava kontsessioonitasu tasemele viimise kuupäeva vahele jäävate päevade arvu,

Sissenõutava abisumma suurus (ilma intressideta) / (N/365) × 2014. aasta abisumma

= (N/365) × 12 228 234 eurot

| (693) | Juhul kui BSCA makstava kontsessioonitasu suurus viiakse tabelis 32 näidatud turuhinnale vastava kontsessioonitasu tasemele 2015. aasta jooksul, tuleb sissenõutava summa suurus (ilma intressideta) arvutada järgmise valemi kohaselt:
  Tähistades sümboliga N 1. jaanuari 2015 ja BSCA makstava kontsessioonitasu turuhinnale vastava kontsessioonitasu tasemele viimise kuupäeva vahele jäävate päevade arvu,
  sissenõutava abi summa (ilma intressideta)
  = 2014. aasta eest sissenõutav abisumma (ilma intressideta) + 2015. aasta eest sissenõutav abisumma (ilma intressideta)
  = ((päevade arv 2014. aasta 4. aprillist kuni 31. detsembrini) / 365) × 2014. aasta abisumma + (N′/365) × 2015. aasta abisumma
  = (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799

  = 9 112 547 eurot + N′ × 34 172 eurot |
| --- | --- |

(693)

Juhul kui BSCA makstava kontsessioonitasu suurus viiakse tabelis 32 näidatud turuhinnale vastava kontsessioonitasu tasemele 2015. aasta jooksul, tuleb sissenõutava summa suurus (ilma intressideta) arvutada järgmise valemi kohaselt:

Tähistades sümboliga N 1. jaanuari 2015 ja BSCA makstava kontsessioonitasu turuhinnale vastava kontsessioonitasu tasemele viimise kuupäeva vahele jäävate päevade arvu,

sissenõutava abi summa (ilma intressideta)

= 2014. aasta eest sissenõutav abisumma (ilma intressideta) + 2015. aasta eest sissenõutav abisumma (ilma intressideta)

= ((päevade arv 2014. aasta 4. aprillist kuni 31. detsembrini) / 365) × 2014. aasta abisumma + (N′/365) × 2015. aasta abisumma

= (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799

= 9 112 547 eurot + N′ × 34 172 eurot

| (694) | Belgia ametiasutused peavad arvutatud summa sisse nõudma vastavalt põhjendustes 692 ja 693 toodud valemile nelja kuu jooksul alates käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevast. |
| --- | --- |

(694)

Belgia ametiasutused peavad arvutatud summa sisse nõudma vastavalt põhjendustes 692 ja 693 toodud valemile nelja kuu jooksul alates käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevast.

| (695) | Belgia ametiasutused peavad lisama abisummadele tagasinõutavad intressid, mida arvestatakse alates kuupäevast, mil abisummad anti ettevõtjate käsutusse, see tähendab alates iga abisumma tegeliku väljamaksmise kuupäevast kuni kõnealuste summade tegeliku tagasimaksmiseni, (244) vastavalt komisjoni määruse (EÜ) nr 794/2004 (245) V peatüki sätetele. Komisjon märgib, et abi andmise kuupäev vastab turuhinnast väiksema tasu maksmise kuupäevadele, nagu need on kindlaks määratud SOWAERi ja BSCA lepingus, mis kehtib kõnealuse makse tegemise hetkel. |
| --- | --- |

(695)

Belgia ametiasutused peavad lisama abisummadele tagasinõutavad intressid, mida arvestatakse alates kuupäevast, mil abisummad anti ettevõtjate käsutusse, see tähendab alates iga abisumma tegeliku väljamaksmise kuupäevast kuni kõnealuste summade tegeliku tagasimaksmiseni, (244) vastavalt komisjoni määruse (EÜ) nr 794/2004 (245) V peatüki sätetele. Komisjon märgib, et abi andmise kuupäev vastab turuhinnast väiksema tasu maksmise kuupäevadele, nagu need on kindlaks määratud SOWAERi ja BSCA lepingus, mis kehtib kõnealuse makse tegemise hetkel.

244

245

| (696) | Käesolev otsus ei kahjusta BSCA-le antud teiste võimalike abide tagasimaksmist, mida käesolev otsus ei hõlma. |
| --- | --- |

(696)

Käesolev otsus ei kahjusta BSCA-le antud teiste võimalike abide tagasimaksmist, mida käesolev otsus ei hõlma.

| (697) | 7. mai 2014. aasta kirjaga nõustus Belgia sellega, et võttes arvesse komisjoni talituste võetud kohustust edastada talle võimalikult kiiresti otsuse tõlge hollandi keelde, võib komisjon erandkorras edastada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 297 kohase teatise otsuse kohta prantsuse keeles. Belgia nõustus sellega, et ainult otsuse prantsuskeelne versioon on kehtiv ning et otsus jõustub prantsuskeelse teatise alusel, |
| --- | --- |

(697)

7. mai 2014. aasta kirjaga nõustus Belgia sellega, et võttes arvesse komisjoni talituste võetud kohustust edastada talle võimalikult kiiresti otsuse tõlge hollandi keelde, võib komisjon erandkorras edastada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 297 kohase teatise otsuse kohta prantsuse keeles. Belgia nõustus sellega, et ainult otsuse prantsuskeelne versioon on kehtiv ning et otsus jõustub prantsuskeelse teatise alusel,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:

Artikkel 1

1.   Ettevõtte Ryanair Ltd (edaspidi „Ryanair“) kasuks võetud meetmete näol, mis hõlmavad Vallooni piirkonna valitsuse 6. novembril 2001 võetud kohustust, BSCA ja Ryanairi vahel sõlmitud 2. detsembri 2001. aasta lepingut, Promocy 12. detsembri 2001. aasta lepingut, Promocy ja Leading Verge vahel 31. jaanuaril 2002 sõlmitud lepingut, ministri 11. juuni 2004. aasta käskkirja, BSCA 24. juuni 2004. aasta kirja Ryanairile, BSCA ja Ryanairi vahel 9. detsembril 2005 sõlmitud kaubanduslepingut, BSCA ja Ryanairi lepingu 6. detsembri 2010. aasta lisalepingut ja BSCA-le kuuluvate Promocy osade loovutamist 31. märtsil 2010, ei ole tegemist ettevõttele Ryanair Ltd antava riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

2.   Ettevõtte Brussels South Charleroi Airport (edaspidi „BSCA“) kasuks võetud meetmete näol, mis hõlmavad Société wallonne des aéroports (edaspidi „SOWAER“) ja BSCA vahel 4. aprillil 2006 sõlmitud lepingut, Vallooni piirkonna ja BSCA vahel sõlmitud lepingu 10. märtsi 2006. aasta lisalepingut nr 5 ja Vallooni piirkonna ja BSCA vahel sõlmitud lepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisalepingut nr 6, ei ole tegemist BSCA-le antava riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

Artikkel 2

1.   Belgia õigusvastaselt rakendatud meetmete näol, millega rikutakse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 sätteid ning mis võeti BSCA kasuks seoses SOWAERi ja BSCA vahel 15. aprillil 2002 sõlmitud lepinguga kontsessiooni edasiandmise kohta ja Vallooni piirkonna ja BSCA lepingu 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 ning Vallooni piirkonna 3. aprilli 2003. aasta investeerimisotsusega, on kuni 3. aprillini 2014 tegemist siseturuga kokkusobiva riigiabiga vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c sätetele.

2.   Eeldades, et BSCA kapitali suurendamise näol, mida SOWAERi tegi aktsiate märkimise teel 3. detsembril 2002, on tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 alusel, on selle riigiabi näol tegemist Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel siseturuga kokkusobiva riigiabiga.

Artikkel 3

Belgia õigusvastaselt võetud meetmete näol, millega rikuti Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 sätteid ning mis võeti BSCA kasuks seoses 15. aprillil 2002 SOWAERi ja BSCA vahel sõlmitud lepinguga kontsessiooni edasiandmise kohta, Vallooni piirkonna ja BSCA vahel sõlmitud lepingu 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 ning Vallooni piirkonna 3. aprilli 2003. aasta investeerimisotsusega, on alates 4. aprillist 2014 tegemist siseturuga kokkusobimatu riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

Artikkel 4

1.   Belgia peab lõpetama artiklis 3 osutatud abi andmise, viies BSCA makstava kontsessioonitasu vähemalt turuhinnale vastava kontsessioonitasu tasemele ning nõudes abisaajalt sisse artiklis 3 osutatud meetmete abil saadud abisummad alates 4. aprillist 2014.

2.   Tagasimakstavatelt summadelt arvestatakse intressi alates kuupäevast, mil abi anti abisaaja käsutusse, kuni selle tegeliku tagastamise kuupäevani.

3.   Intressid on arvutatud määruse (EÜ) nr 794/2004 V peatükis sätestatud korra kohaselt.

4.   Belgia tühistab kõik tegemata maksed seoses artiklis 3 osutatud abiga alates käesoleva otsuse vastuvõtmise kuupäevast.

Artikkel 5

1.   Artiklis 3 nimetatud abi nõutakse tagasi viivitamata ja tõhusalt.

2.   Belgia tagab käesoleva otsuse täitmise nelja kuu jooksul pärast otsuse teatavakstegemise kuupäeva.

Artikkel 6

1.   Kahe kuu jooksul alates käesoleva otsuse teatavakstegemisest esitab Belgia komisjonile järgmise teabe:

| a) | kuupäevad, millal BSCA maksis kontsessioonitasu 2014. aasta eest ning sissenõutavate intresside arvutuse; |
| --- | --- |

a)

kuupäevad, millal BSCA maksis kontsessioonitasu 2014. aasta eest ning sissenõutavate intresside arvutuse;

| b) | käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud meetmete ja kavandatud meetmete üksikasjalik kirjeldus; |
| --- | --- |

b)

käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud meetmete ja kavandatud meetmete üksikasjalik kirjeldus;

| c) | dokumendid, mis tõendavad, et abi saajat on abi tagastamise kohustusest teavitatud. |
| --- | --- |

c)

dokumendid, mis tõendavad, et abi saajat on abi tagastamise kohustusest teavitatud.

2.   Belgia teavitab komisjoni käesoleva otsuse täitmiseks võetud riigisiseste meetmete rakendamisest, kuni artiklis 3 osutatud abi on lõplikult tagastatud. Belgia esitab viivitamata, komisjoni esimesel nõudmisel kogu teabe käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete kohta. Ta esitab ka üksikasjalikud andmed abisaajalt juba tagasi saadud abisummade ja intresside kohta.

Artikkel 7

Käesolev otsus on adresseeritud Belgia Kuningriigile.

Brüssel, 1. oktoober 2014

Komisjoni nimel

asepresident

Joaquín ALMUNIA

---

(1)  Alates 1. detsembrist 2009 muutusid EÜ asutamislepingu artiklid 87 ja 88 vastavalt Euroopa Liidu toimimise artikliteks 107 ja 108. Sätted on sisult identsed. Käesolevas otsuses tuleb viiteid Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklitele 107 ja 108 käsitada vajaduse korral vastavalt viidetena EÜ asutamislepingu artiklitele 87 ja 88. Euroopa Liidu toimimise lepinguga tehti terminoloogiasse teatavaid muudatusi: „ühendus“ asendati „liiduga“, „ühisturg“
  „siseturuga“ ja. „Esimese Astme Kohus“
  „Üldkohtuga“. Käesolevas otsuses kasutatakse läbivalt Euroopa Liidu toimimise lepingu terminoloogiat.

1

(2)  
  ELT C 248, 17.8.2012, lk 1.

2

(3)  SG (2002) D/233141.

3

(4)  
  EÜT C 18, 25.1.2003, lk 3.

4

(5)  Komisjoni 12. veebruari 2004. aasta otsus 2004/393/EÜ, mis käsitleb Valloonia piirkonna ja Brussels South Charleroi Airporti lennufirmale Ryanair antud soodustusi viimase tegevuse alustamisel Charlerois (ELT L 137, 30.4.2004, lk 1).

5

(6)  
  17. detsembri 2008. aasta otsus kohtuasjas T-196/04: Ryanair vs. komisjon, EKL 2008, lk II-3646 (EU:T:2008:585).

6

vs

(7)  Vt joonealune märkus 2.

7

(8)  
  ELT C 99, 4.4.2014, lk 3.

8

(9)  Belgia märgukiri, 24. veebruar 2014.

9

(10)  Vallooni piirkonna ja BSCA lepingu punkt 3.2.

10

(11)  Tehnilise kirjelduse punkti 12 kohaselt on tuletõrjeteenus määratletud Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni standardite alusel.

11

(12)  Tehnilise kirjelduse punktide 12 ja 19 kohaselt on hooldusteenus määratletud kui „
  hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite jne
  “ tehnilise hooldamise teenus ning „
  kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade ja materjalide hooldamine või hoidmine seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega
  “.

12

hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite jne

kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade ja materjalide hooldamine või hoidmine seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega

(13)  Vallooni piirkonna ja BSCA lepingu punkt 10.1.

13

(14)  Vallooni piirkonna ja BSCA lepingu punkti 13.2 kohaselt on BSCA vastutav asjaomase territooriumi koristamise ja hoolduse eest. BSCA peab samuti tagama väiksemate ja suuremate remonditööde teostamise. Samas piiratakse lepingu lisalepinguga nr 1 BSCA vastutust üksnes kiireloomulise hoolduse ebapiisavusest tingitud suurte remonditöödega.

14

(15)  Vallooni piirkonna ja BSCA lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punkt 22.

15

(16)  Vallooni piirkonna ja BSCA lepingu punkt 18.

16

(17)  Selle alus on Vallooni piirkonna 2000. aasta üldeelarve kulusid hõlmava 16. detsembri 1999. aasta dekreet ja Vallooni piirkonna valitsuse 27. septembri 2000. aasta otsus, millega anti BSCA-le tegevustoetust tuletõrje- ja hooldusteenusega seotud kulude katmiseks Charleroi lennujaamas 2000. aastal.

17

(18)  Selle alus on Vallooni piirkonna 2001. aasta üldeelarve kulusid hõlmava 14. detsembri 2000. aasta dekreet ja Vallooni piirkonna valitsuse 4. oktoobri 2001. aasta otsus, millega anti BSCA-le tegevustoetust tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud kulude katmiseks Charleroi lennujaamas 2001. aastal.

18

(19)  See uuring puudutab Charleroi–Bruxelles-Sud lennujaama arengukava keskpikas (5 aastat) ja pikas (20 aastat) perspektiivis. Selles viidati põhjapoolsesse ossa kavandatava uue lennuterminali projektile ja see hõlmas kavandatud investeeringute üksikasjalikku kirjeldust.

19

(20)  Uuringus osutati võimalikule Charleroi lennujaama turunišile, eeskätt odavlendude baasi rajamise võimalusele, nimetades ka Ryanairi. Kõnealuses uuringus olid toodud arvandmed järgmiste lennujaama jaoks vajalike investeeringute kohta: lennuradade süsteem, sundvõõrandamised, heakorrastus ja mitmesugused võrgustikud, kaitsevallide ja -süvendite rajamine, uus lennuterminal, parkimisala ja eraldi juurdepääsutee lennujaamale, juurdepääs avalikule maanteele ja muud investeeringud (kütused, lähilennujuhtimisüksus, veerev koosseis jne).

20

(21)  Uuringus kinnitati Charleroi lennujaama jaoks valitud arengustrateegiat, mis hõlmas odavlennuettevõtjate, piirkondlike lennuettevõtjate ja tšarterlennuettevõtjate kaasamist. Uuringus kinnitati, et Ryanair pakub 5 seal baseeruva lennukiga võimaluse reisijate arvu kiireks suurendamiseks lühiajalises perspektiivis. Uuringus analüüsiti samuti tehnilisi tingimusi, mis on seotud lennuettevõtjate Easyjet ja Go saabumisega ning piirkondlike ja tšarterlennuettevõtjate tulekuga.

21

(22)  Need tehnilised piirangud olid seotud vajadusega paigaldada III kategooria ILS süsteem (Instrument landing system; instrumentaalmaandumissüsteem), mis võimaldab lennukitel maanduda halva nähtavusega ning mis on nõutav selleks, et võtta vastu lennujaamas baseeruvate lennuettevõtjate lennukeid ning regulaarliinilende. Sel ajajärgul oli „Aéropôle'i“ esialgne majandustegevus koondunud märksa suuremas ulatuses lõuna poole, nii et see oleks takistanud lennujaama taristu väljaarendamist.

22

Instrument landing system

(23)  Kavas oli kasutada Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT) finantssekkumist, millest hiljem loobuti. Kõnealuses märkuses oli öeldud, et „
  seetõttu tuleb muuta olemasolevaid alusdokumente (lisatud kontsessioonikokkulepe, tehnilised kirjeldused ja protokollid), et kasutada investeeringute rahastamiseks kokku lepitavat uut mehhanismi
  “.

23

seetõttu tuleb muuta olemasolevaid alusdokumente (lisatud kontsessioonikokkulepe, tehnilised kirjeldused ja protokollid), et kasutada investeeringute rahastamiseks kokku lepitavat uut mehhanismi

(24)  Edastatud Belgia 26. augusti 2003. aasta kirja 19. lisaga.

24

(25)  Edastatud Belgia 24. veebruari 2014. aasta kirja 2. lisaga.

25

(26)  Piirkonna ja BSCA 29. märtsi 2002. aasta lepingu lisalepingu nr 3 punkt 3.2.2.

26

(27)  Need ülesanded hõlmavad i) kogu lennukite liikumisega seotud teabe kogumist, ii) lennukitega seotud eri dokumentide kogumist ja iii) lennukite parkimisalaga seotud planeerimis- ja haldustegevust.

27

(28)  Lennukite juhendamine parkimisalani.

28

(29)  Julgestusega seotud teenused hõlmavad „läbivalgustamist, kaamerasüsteeme, valve- ja patrullteenuseid, juurdepääsukontrolli ja külastajamärkide väljastamist“. Julgestusega seotud ülesannete täitmine delegeeriti äriühingule BSCA Security, mille omanikud on 51 % ulatuses Vallooni piirkond ja 49 % ulatuses BSCA.

29

(30)  Julgestuse ja ohutuse tagamisega seotud ülesannete täitmine usaldati BSCA-le 19. detsembri 2007. aasta dekreedi alusel, millega muudeti 23. juuni 1994. aasta dekreeti Vallooni piirkonnaga seotud lennujaamade ja lennuväljade rajamise ja käitamise kohta. Sama dekreedi alusel delegeeris BSCA ohutuse tagamisega seotud ülesannete täitmise sel eesmärgil asutatud aktsiaseltsile BSCA Security, mille kapital kuulub 49 % ulatuses BSCA-le ja 51 % ulatuses piirkonnale.

30

(*1)  Ärisaladusega kaitstud teave.

*1

(31)  Sambrinvesti näol on tegemist Charleroi-Thuini piirkonnas tegutseva riskikapitaliettevõttega. Tema eesmärk on toetada ja arendada VKEsid. Kuni 2012. aastani kuulus Sambrinvest 50 % ulatuses Vallooni piirkonnale.

31

(32)  Igreteci täielik nimetus on Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques. Ettevõte osaleb Charleroi arendamises ja ümberkorraldamises lennujaama, selle ümbruses asuva lennujaama keskuse arendamise ning tööstuspiirkondade korraldamise teel, ühendades peamiselt Hainaut' provintsis asuvat 68 kommuuni. Ettevõtte juht on Vallooni piirkonna minister-president.

32

(33)  Société Wallonne de Gestion et de Participation (Sogepa) on Vallooni piirkonna eelistatud finantsvahend tegevust laiendavate ettevõtete abistamiseks. Sogepa tegeleb kapitalilaenude andmisega ja haldab osalusi, võlakirju, avansse ja intresse, mida Vallooni piirkond või Sogepa ise omab neis äriühingutes seoses valitsuse otsuse alusel täidetavate ülesannetega.

33

(34)  
  23. mai 2001. aasta otsus „Lennujaamade arendamine, finantsmehhanismi väljatöötamine ja spetsialiseeritud äriühingu asutamine“. Selle otsusega väljendas Vallooni piirkonna valitsus nõustumist SOWAERi põhikirja, rahastamiskava, eelarveprognooside ja haldusstruktuuriga. Ta kutsus Sogepat üles asutama SOWAER ning otsustas, et „
  keskkonnameetmete rahastamise üle, välja arvatud üksikud erandid, teeb otsuse SOWAER koostöös kontsessionääridest äriühingutega
  “.

34

keskkonnameetmete rahastamise üle, välja arvatud üksikud erandid, teeb otsuse SOWAER koostöös kontsessionääridest äriühingutega

(35)  Belgia ametiasutuste 21. septembri 2011. aasta ja 6. veebruari 2014. aasta kiri.

35

(36)  Äriühing likvideeriti 2011. aastal.

36

(37)  See kava on samane põhjenduses 41 nimetatud kavaga.

37

(38)  Vallooni piirkonna valitsuse 3. aprilli 2003. aasta otsusele lisatud SOWAERi märkuse kohaselt suurenes investeerimiskava maht selle läbivaatamise tulemusel 93 miljonilt eurolt 150,8 miljoni euroni, seega 57,8 miljoni euro võrra, hõlmates järgmisi summasid:

38

| a) | 33 miljonit eurot reisiterminali laiendamiseks võrreldes varasemalt kavandatuga; |
| --- | --- |

a)

33 miljonit eurot reisiterminali laiendamiseks võrreldes varasemalt kavandatuga;

| b) | 3 miljonit eurot lähilennujuhtimisüksuse ehituse teise etapi jaoks; |
| --- | --- |

b)

3 miljonit eurot lähilennujuhtimisüksuse ehituse teise etapi jaoks;

| c) | 2 miljonit eurot julgestus- ja ohutuskava jaoks; |
| --- | --- |

c)

2 miljonit eurot julgestus- ja ohutuskava jaoks;

| d) | 1,6 miljonit eurot seoses eelarveliste jooksvate kulude ülevõtmisega SOWAERi poolt; |
| --- | --- |

d)

1,6 miljonit eurot seoses eelarveliste jooksvate kulude ülevõtmisega SOWAERi poolt;

| e) | 1,5 miljonit eurot lennujaama ümbritseva võõrandatud territooriumi tänapäevaste nõuetega kooskõlla viimiseks; |
| --- | --- |

e)

1,5 miljonit eurot lennujaama ümbritseva võõrandatud territooriumi tänapäevaste nõuetega kooskõlla viimiseks;

| f) | 12 miljonit eurot võimalike mahaarvamiste ja korrigeerimiste katmiseks; |
| --- | --- |

f)

12 miljonit eurot võimalike mahaarvamiste ja korrigeerimiste katmiseks;

| g) | 4,8 miljonit eurot, mis on märgitud „muudatustena“. |
| --- | --- |

g)

4,8 miljonit eurot, mis on märgitud „muudatustena“.

(39)  Vt Belgia 6. veebruari 2014. aasta märkus.

39

(40)  See summa ei hõlma kohustuslikku lisainvesteeringute kava (mida käesolevas otsuses ei vaadelda) ja BSCA tehtud omainvesteeringuid.

40

(41)  Vallooni piirkonna ja BSCA 2002. aasta lepingu punkt 11.

41

(42)  
  Ibidem.

42

Ibidem

(43)  SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu punktis 11.3 on sätestatud, et „
  BSCA on vabastatud kindlasummalise tasu maksmisest, kui Vallooni piirkond ei maksa talle toetust või lõpetab selle maksmise põhjusel, mis ei ole seotud BSCA eksimusega või on sõltumatu tema tahtest
  “.

43

BSCA on vabastatud kindlasummalise tasu maksmisest, kui Vallooni piirkond ei maksa talle toetust või lõpetab selle maksmise põhjusel, mis ei ole seotud BSCA eksimusega või on sõltumatu tema tahtest

(44)  SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepingu punkt 12.

44

(45)  Indekseerimine toimus igal aastal alates 2007. aastast. Seda tehti lähtuvalt Belgia tarbijahindade indeksist.

45

(46)  Ülempiir 956 533 eurot vastab ülempiirile 883 689 eurot (mis oli ette nähtud SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingus), mida on suurendatud 2 % võrra aastas.

46

(47)  Selle lisalepingu kohaselt on piirkonna BSCA-le makstava toetuse eesmärk üksnes võimaldada katta „kulusid, mis on seotud SOWAERi poolt tema käsutusse antud territooriumi, ehitiste ja taristu kasutamisega seoses tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenustega“. Seega kanti kõnealused summad piirkonna eelarvesse kui „BSCA-le makstav toetus, mis võimaldab tal tagada avaliku teenuse osutamist lennujaama käitamise raames“.

47

(48)  2006. aasta teenuste osutamise lepingu punktis 12.3 on sätestatud, et „
  BSCA on vabastatud teenuste eest tasu maksmisest, kui Vallooni piirkond ei maksa talle toetust või lõpetab selle maksmise põhjusel, mis ei ole seotud BSCA eksimusega või on sõltumatu tema tahtest
  “.

48

BSCA on vabastatud teenuste eest tasu maksmisest, kui Vallooni piirkond ei maksa talle toetust või lõpetab selle maksmise põhjusel, mis ei ole seotud BSCA eksimusega või on sõltumatu tema tahtest

(49)  Kõnealust summat suurendati 2 % võrra aastas. Seda tasu kohaldati territooriumi suhtes, mis lisandus edasiantud kontsessiooniga hõlmatavale territooriumile alates kuupäevast, millal SOWAER need territooriumid omandas.

49

(50)  Belgia 24. veebruari 2014. aasta kirja 2. lisa.

50

(51)  Belgia 24. veebruari 2014. aasta kirja 2. lisa.

51

(52)  Tehnilise kirjelduse punkt 12.

52

(53)  
  Ibidem.

53

Ibidem

(54)  Tehnilise kirjelduse punkt 19.

54

(55)  Investeeringutega seotud kulusid ja/või investeeringute kulumiga seotud kulusid ei olnud varasemates tekstides märgitud.

55

(56)  Tuletõrjega ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega seotud teenused.

56

(57)  BSCA Security põhikiri on toodud Belgia 5. veebruari 2014. aasta kirja 10. lisas.

57

(58)  Kõnealuses lõigus nimetatakse samuti maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega seotud teenuseid.

58

(59)  Ohutuse ja julgestuse tagamisega seotud toetus maksti ettevõttele BSCA Security.

59

(60)  Rahastamiskavas on märgitud, et „
  äriühingute BSCA ja SAB kavandatud areng nõuab olulisi omakapitali suurendamisi (lisaks välistele rahastamistele) ning sellega seoses ka SOWAERi järelevalvet
  “.

60

äriühingute BSCA ja SAB kavandatud areng nõuab olulisi omakapitali suurendamisi (lisaks välistele rahastamistele) ning sellega seoses ka SOWAERi järelevalvet

(61)  Ülejäänud kapitali suurendamisega seotud osad märkisid teatud vähemusaktsionärid summas, mis ulatus ligikaudu 133 000 euroni: tegemist oli äriühingutega SONACA, Carolo Parking ja Igretec.

61

(62)  
  6. juulil 2012 sõlmis BSCA Ryanairiga uue lepingu. Kuna seda lepingut ei ole nimetatud ei 2002. aasta menetluse algatamise otsustes määratletud meetmete hulgas ega 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses, siis seda käesolevas otsuses ei vaadelda.

62

(63)  Komisjoni ja Belgia ametiasutuste 24. juuni 2003. aasta kohtumisel edastatud teave.

63

(64)  Seega, kui kõikide lennuettevõtjate suhtes kohaldatava üldise süsteemi kohaselt arvutati maandumistasu suurus lähtuvalt lennuki kaalust tonnidest, kasutati Ryanairi puhul erinevat süsteemi ja seda tasu arvutati lähtuvalt reisijate arvust.

64

(65)  BSCA ja Ryanairi vahel 2. detsembril 2001 sõlmitud lepingu punkt 1.3.

65

(66)  BSCA ja Ryanairi vahel 2. detsembril 2001 sõlmitud lepingu punkt 1.5.

66

(67)  BSCA ja Ryanairi 2. detsembri 2001 aasta lepingu C lisa punkt 4.

67

(68)  BSCA ja Ryanairi 2. detsembri 2001 aasta lepingu C lisa punkt 1.6.

68

(69)  Tasu väljuvate reisijate pealt, vastavalt Belgia 14. juuli 2011. aasta vastuses toodud andmetele. Tasud aastatel 2001–2003 on võrdsed 2004. aasta tasudega.

69

(70)  2001. aasta lepingu artikkel 2.

70

(71)  Belgia ametiasutuste komisjonile saadetud 13. septembri 2004. aasta kirjavahetuse hulka kuuluv kiri. Kõnealune kiri edastati pärast 8. aprillil 2004 sõlmitud kokkulepet „
  Memorandum of Intent
  “ (MOI).

71

Memorandum of Intent

(72)  
  24. juuni 2004. aasta kirja punkt 3b.

72

(73)  Lennujaama 2004. aastal kasutanud reisijate arv oli 2 034 140 (vt tabel 1).

73

(74)  Majanduse hoogustamist ja halduse lihtsustamist käsitleva 3. veebruari 2005. aasta dekreedi artiklid 35 ja 36. Neid sätteid kohaldati Charleroi lennujaama suhtes piirkonna ja BSCA 1991. aasta kontsessioonilepingu lisalepingu nr 4 abil, mille artiklis 1 on sätestatud, et „
  kontsessiooni saaja määrab kindlaks ja kohaldab kasutajate suhtes lennundusega seotud tasu suurust, mis vastab tema käitatava lennujaama kasutamise vajadustele
  “.

74

kontsessiooni saaja määrab kindlaks ja kohaldab kasutajate suhtes lennundusega seotud tasu suurust, mis vastab tema käitatava lennujaama kasutamise vajadustele

(75)  Belgia ametiasutuste 14. juuli 2011. aasta kiri ja http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html.

75

(76)  Tasu väljuvate reisijate pealt, vastavalt Belgia 14. juuli 2011. aasta vastuses toodud andmetele.

76

(77)  Piirkonna tehtud prognooside puhul ei ole võetud arvesse iga-aastast indekseerimist ega Ryanairi reisijate arvu tõusmist üle 1,75 miljoni, need kaks parandust avaldavad vastassuunalist mõju Ryanairi tegelikult makstud reisijatasude suurusele.

77

(78)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. juuli 2006. aasta määrus (EÜ) nr 1107/2006 puudega ja liikumispuudega isikute õiguste kohta lennureisi puhul (ELT L 204, 26.7.2006, lk 1).

78

(79)  Tasu suurust indekseeritakse igal aastal, vt http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html.

79

(80)  Liikumispuudega reisijate tasu aastal N + 1 = [0,10 – 0,30] eurot × Ryanairi reisijate arv 2009. aastal / Ryanairi reisijate arv aastal N. Ryanairi reisijate arv aastal 2009 oli 3 289 725.

80

(81)  Promocy oli vahenduslüli BSCA ja Ryanairi vahel ja asutati 2001. aasta lepingute alusel.

81

(82)  Belgia 18. märtsil 2014 edastatud vastus komisjonile, nimetusega „Vastus komisjoni 7. veebruari 2014. aasta teabenõudele“ (vastus küsimusele 18).

82

(83)  BACi väitel oleks erainvestor arvestanud vähemalt 14 miljoni euro (5 %) suuruse investeeringute tasuvusega 281 miljoni euro suuruse investeeringu pealt, mida SOWAER tegi BSCA taristusse. SOWAER tasuvus 2009. aastal oli vaid 0,66 % pärast ettevõttemaksu mahaarvamist ning ei Vallooni piirkond ega SOWAER ei saanud ajavahemikul 2002–2007 muid tulusid, nagu dividendid. Ajavahemikul 2007–2009 makstud dividendide suurus oli väiksem kui 400 000 eurot ja 2010. aastal sai Vallooni piirkond dividende 4,66 miljonit eurot. Lisaks sellele moodustavad BSCA taristuga seotud kulud võrreldes tuludega 2009. aastal vaid 6,7 %, samas kui tavaolukorras oleksid need kulud pidanud olema lennujaama jaoks ühed suuremad. BACi aastased amortisatsioonikulud ulatuvad 30 %ni aasta kogutulust.

83

(84)  Vt joonealune märkus 8.

84

(85)  Otsuse 2004/393/EÜ põhjendus 300.

85

(86)  Brüsseli lennujaamast väljuva lennu puhul hõlmavad lennuki ja lennukorraga seotud otsesed kulud maandumistasu, reisijatasu, muid tasusid ja maapealse teenindamise kulusid. 2003. aasta kohta prognoositud reisijate arvu 1 700 000 puhul on kulude suuruse erinevus 23 miljonit eurot.

86

(87)  Nõukogu 15. oktoobri 1996. aasta direktiiv 96/67/EÜ juurdepääsu kohta maapealse käitluse turule ühenduse lennujaamades (EÜT L 272, 25.10.1996, lk 36). Direktiivi on viimati muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. septembri 2003. aasta määrusega (EÜ) nr 1882/2003 EÜ asutamislepingu artiklis 251 osutatud menetlusele vastavates õigusaktides sätestatud rakendusvolituste kasutamisel komisjoni abistavaid komiteesid käsitlevate sätete kohandamise kohta nõukogu otsusega 1999/468/EÜ (ELT L 284, 31.10.2003, lk 1).

87

(88)  Ettevõte osutab näitena Iirimaa ettevõttele Shannon. Shannon andis teatava aja jooksul Ryanairile eeliseid ning ei pikendanud neid. Ryanair otsustas oma tegevuse üle viia teise lennujaama ning Shannon ei saavutanud loodetud investeeringutasuvust.

88

(89)  Kohtuotsus, Euroopa Kohus, 22. märts 1977, kohtuasi 78/76, Steinike & Weinlig / Saksamaa.; EKL, lk 595, EU:C:1977:52: „
  Liikmesriigi poolt asutamislepingust tuleneva kohustuse rikkumist, mis puudutab artiklis 92 sätestatud keeldu, ei saa õigustada asjaoluga, et ka teised liikmesriigid seda kohustust ei täida. Mitme konkurentsimoonutuse mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele ei tee üksteist kahjutuks, vaid need hoopis kuhjuvad ja ühisturule kahjulikud tagajärjed suurenevad
  “ (punkt 24).

89

Steinike & Weinlig / Saksamaa

Liikmesriigi poolt asutamislepingust tuleneva kohustuse rikkumist, mis puudutab artiklis 92 sätestatud keeldu, ei saa õigustada asjaoluga, et ka teised liikmesriigid seda kohustust ei täida. Mitme konkurentsimoonutuse mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele ei tee üksteist kahjutuks, vaid need hoopis kuhjuvad ja ühisturule kahjulikud tagajärjed suurenevad

(90)  Hinnad, mida kohaldatakse Frankfurt-Hahni ja Londoni Stanstedi lennujaamas, on kõrgemad ja neid alandatakse vähem, kuigi Ryanair käitab 49 Londonist lähtuvat lennuliini ja 15 Frankfurt-Hahni lennujaamast lähtuvat lennuliini, samas kui Charlerois on neid lennuliine vaid 9.

90

(91)  
  12. detsembri 2000. aasta kohtuotsus: Aéroports de Paris vs. komisjon, T-128/98, EKL 2000, lk II-3929, EU:C:2000:290.

91

vs

(92)  
  14. jaanuari 2004. aasta kohtuotsus: Fleuren Compost BV vs. komisjon, T-109/01, EKL lk II-127, ECLI:EU:T:2004:4, punkt 18.

92

vs

(93)  Komisjoni 23. juuli 2008. aasta otsus 2008/948/EÜ Saksamaa meetmete kohta ettevõtte DHL ja Leipzig-Halle lennujaama kasuks C 48/06 (ex N 227/06) (ELT L 346, 23.12.2008, lk 1), põhjendus 291.

93

(94)  Vt Belgia 23. mail 2012 edastatud märkuste 3. lisa.

94

(95)  Otsuse 2008/948/EÜ põhjendus 182.

95

(96)  Kohtuotsus, Üldkohus, 24. märts 2011, Freistaat Sachsen vs. komisjon, T-443/08 ja T-455/08, [2011], EKL II-1311, punkt 225.

96

vs

(97)  Vt joonealune märkus 89.

97

(98)  Kohtuotsus, Euroopa Kohus, 24. juuli 2003, Altmark Trans, C-280/00, EKL 2003, ECLI:EU:C:2003:415, lk I-7447.

98

(99)  Institutsionaalse reformi seaduse artikli 6 lõige 1, X, 7, MS. 15. august 1980, lk 9434.

99

(100)  Praegu Belgocontrol.

100

(101)  
  M.S., 9. märts 1990, lk 4439.

101

M.S

(102)  Nõukogu 9. detsembri 1996. aasta direktiiv 96/82/EÜ ohtlike ainetega seotud suurõnnetuste ohu ohjeldamise kohta (EÜT L 10, 14.1.1997, lk 13), niinimetatud Seveso direktiiv.

102

(103)  See ei kehti lennujaamade kohta.

103

(104)  Põhjendus 182.

104

(105)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. detsembri 2002. aasta määrust (EÜ) nr 2320/2002, millega kehtestatakse tsiviillennundusjulgestuse valdkonna ühiseeskirjad (EÜT L 355, 30.12.2002, lk 1).

105

(106)  Punkt 5.1.

106

(107)  Belgia 24. veebruari 2014. aasta kirja lisa 15.

107

(108)  Vallooni piirkonna valitsuse heakskiidetud 8. novembri 2000. aasta märgukiri, lk 2.

108

(109)  Komisjoni 28. novembri 2005. aasta otsus 2005/842/EÜ EÜ asutamislepingu artikli 86 lõike 2 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes (ELT L 312, 29.11.2005, lk 67).

109

(110)  Komisjoni 28. oktoobri 2009. aasta otsus Pealinna Brüsseli piirkonna haiglavõrku IRIS kuuluvate avalik-õiguslike haiglate rahastamise kohta, NN 54/2009, Europa.

110

Europa

(111)  Vt joonealune märkus 103.

111

(112)  Komisjoni talituste töödokument, sageli esitatavad küsimused seoses komisjoni 28. novembri 2005. aasta otsusega EÜ asutamislepingu artikli 86 lõike 2 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes (SEC (2007) 1516 final, lk 6).

112

(113)  Nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määrus (EÜ) nr 659/1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 108 kohaldamiseks (EÜT L 83, 27.3.1999, lk 1).

113

(114)  Vt komisjoni 15. detsembri 2006. aasta määruse (EÜ) nr 1998/2006 (mis käsitleb asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamist vähese tähtsusega abi suhtes) (ELT L 379, 28.12.2006, lk 5) põhjendus 10.

114

(115)  Komisjoni 1. augusti 2006. aasta otsus, millega kehtestatakse struktuurifondidest antava abi (2000–2006) sulgemise suunised, COM (2006) 3424, seni avaldamata, veebisait Europa.

115

(116)  Kohtuotsus, Üldkohus, 14. jaanuar 2004, Fleuren Compost BV vs. komisjon, T-109/01, EKL, lk II-127, ECLI:EU:T:2004:4, punkt 74.

116

vs

(117)  Kohtuotsus, Euroopa Kohus, 15. veebruar 2001, Austria vs. komisjon, C-99/98, EKL lk I-1101, ECLI:EU:C:2001:94, punktid 34, 35 ja 38.

117

vs

(118)  2004. aasta otsuse põhjendus 214.

118

(119)  Kohtuotsus, 12. september 2000, liidetud kohtuasjad C-180/98 kuni C-184/98, Pavlov e.a., EKL 2000, ECLI:EU:C:2000:428, lk I-6451.

119

(120)  Kohtuasi 118/85, 16. juuni 1987, komisjon vs. Itaalia, EKL 1987, lk 2599, ECLI:EU:C:1987:283, punkt 7; kohtuasi C-35/96, 18. juuni 1998, komisjon vs. Itaalia, EKL 1998, lk I-3851, ECLI:EU:C:1998:303, punkt 36; liidetud kohtuasjad C-180/98 kuni C-184/98, 12. september 2000, Pavlov e.a, ECLI:EU:C:2000:428, lk I-6451, punkt 75.

120

vs

vs

(121)  Eespool nimetatud Leipzig-Halle kohtuotsuse punkt 102 ja sellele järgnevad punktid.

121

(122)  Kohtuotsus, Üldkohus, 24. märts 2011, liidetud kohtuasjad T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH ja Mitteldeutsche Flughafen AG vs. komisjon, ECLI:EU:T:2011:117, ja T-443/08, Freistaat Sachsen ja Land Sachsen-Anhalt vs. komisjon (edaspidi „Leipzig-Halle kohtuotsus“), seni avaldamata, punktid 93, 95, 100 ja 119. Vt ka kohtuotsus, Üldkohus, 12. detsember 2000, Aéroports de Paris vs. komisjon, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, lk II-3929, mida kinnitati järgmiste kohtuotsustega: Euroopa Kohus, 24. oktoober 2002, C-82/01 P, EKL 2002, lk I-9297, ECLI:EU:C:2002:617, ja kohtuotsus, Üldkohus, 17. detsember 2008, kohtuasi T-196/04, Ryanair vs. komisjon, EKL 2008, lk II-3643, ECLI:EU:T:2008:585, punkt 88.

122

vs

vs

vs

vs

(123)  Kohtuotsus, Euroopa Kohus, 17. veebruar 1993, liidetud kohtuasjad C-159/91, Poucer vs. AGV ja C-160/91, Pistre vs. Cancava, EKL 1993, lk I-637, ECLI:EU:C:1993:63.

123

vs

vs

(124)  
  Ibidem.

124

Ibidem

(125)  ADP kohtuotsus.

125

(126)  Vt joonealune märkus 8.

126

(127)  Kohtuotsus, 10. jaanuar 1994, kohtuasi C-364/92, SAT vs. Control, EKL 1994, lk I-43, ECLI:EU:C:1994:7, punkt 30, ja kohtuotsus, 26. märts 2009, kohtuasi C-113/07, Selex Sistemi Integrati vs. komisjon, EKL 2009, ECLI:EU:C:2009:191, lk I-2207, punkt 71.

127

vs

vs

(128)  Lennundussuuniste joonealune märkus nr 29. Vt ka kohtuotsused, Üldkohus, 12. detsember 1996, riiklik lennuettevõtja Air France vs. komisjon, T-358/94, EKL 1996, lk II-2109, ECLI:EU:T:1996:194, punkt 79; kohtuasi T-109/01, 14. jaanuar 2004, Fleuren Compost BV vs. komisjon, EKL 2004, lk II-127, ECLI:EU:T:2004:4, punkt 74; liidetud kohtuasjad T-362/05 ja T-363/05, 2. detsember 2008, Nuova Agricast Srl vs. komisjon, EKL 2008, ECLI:EU:T:2008:541, lk II-297, punkt 80; ning liidetud kohtuasjad T-427/04 ja T-17/05, 30. november 2009, Prantsusmaa ja France Télécom vs. komisjon, EKL 2009, lk II-4315, ECLI:EU:T:2009:474, punkt 321.

128

vs

vs

vs

vs

(129)  Vt käesoleva otsuse põhjendus 228.

129

(130)  Vt joonealune märkus 37.

130

(131)  Vt joonealune märkus 121.

131

(132)  Lennundussuuniste punkt 35.

132

(133)  Raadionavigatsioonisüsteem, mis abistab maandumisel halbade ilmastikutingimuste juures.

133

(134)  Komisjoni 20. veebruari 2014. aasta otsus (EL) 2016/1698 meetmete SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) kohta, mida Prantsusmaa võttis Marseille Provence'i lennujaama ja seda lennujaama kasutavate lennuettevõtjate kasuks (ELT L 260, 27.9.2016, lk 1).

134

(135)  Kohtuotsus, Euroopa Kohus, 18. märts 1997, Cali & Figli vs. Servizi Ecologici Porto di Genova, C-343/95, EKL 1997, lk I-1547, ECLI:EU:C:1997:160; komisjoni 19. märtsi 2003. aasta otsus kohtuasjas N 309/2002 ja komisjoni 16. oktoobri 2002. aasta otsus kohtuasjas N 438/2002 – abi sadamavaldajatele ametiülesannete täitmiseks.

135

vs

(136)  Vastavalt määrusele (EÜ) nr 2320/2002 on lennujulgestus määratletud kui „
  meetmete ja inim- ning loodusressursside kogum, mille eesmärk on kaitsta tsiviillennundust ebaseadusliku sekkumise eest
  “. Lennujulgestuse valdkonna alusstandardid põhinevad Euroopa Tsiviillennunduse Konverentsi (ECAC) dokumendi nr 30 soovitustel ning on kindlaks määratud määruse (EÜ) nr 2320/2002 lisas.

136

meetmete ja inim- ning loodusressursside kogum, mille eesmärk on kaitsta tsiviillennundust ebaseadusliku sekkumise eest

(137)  Vt joonealune märkus 129.

137

(138)  Piirkonna ja BSCA lepinguga lahutamatult seotud lisaleping nr 6.

138

(139)  
  15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6 muudetud tehnilise kirjelduse punkt 25.2.

139

(140)  Vt joonealune märkus 50.

140

(141)  Vt joonealune märkus 52.

141

(142)  Vt joonealune märkus 89.

142

(143)  Vt joonealune märkus 90.

143

(144)  Lendude jälgimine ja registreerimine seisneb Vallooni piirkonna juhtkonna andmebaasi täiendamises ja hõlmab lendudega seotud teavet (reisijate arv, registrinumber, piloodi nimi, lennuki tüüp, lennu laad, lennu lähtepunkt, lennuki kaal jne).

144

(145)  Lendude planeerimine hõlmab sidet, lennuplaane, teenindusaegu, raadioteateid ja lennukite parkimisala haldamist.

145

(146)  Lennukite juhendamine hõlmab kaht ülesannet: i) lennukite juhendamine parkimiskohal (stand), mida teostab lennuvälja piirkondade koordinaator iga lennuki saabumise puhul ja ii) „follow me“ teenus, mis seisneb lennuki juhtimises vastava sõiduki abil nende pilootide puhul, kes lennujaama ei tunne (ärilennud) või koodiga D suurte lennukite puhul.

146

(147)  Vt joonealune märkus 85.

147

(148)  Kohtuotsus, 11. juuli 1996, Euroopa Kohus, SFEI jt, C-39/94, EKL 1996, I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, punkt 60; kohtuotsus, 29. aprill 1999, Euroopa Kohus, Hispaania vs. komisjon, C-342/96, EKL 1999, I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, punkt 41.

148

vs

(149)  Vt joonealune märkus 92.

149

(150)  Vt joonealune märkus 92.

150

(151)  
  ELT C 8, 11.1.2012, lk 4.

151

(152)  Komisjoni 25. juuli 2012. aasta otsus 2013/664/EL, mis käsitleb meedet SA.23324 (C 25/07) (ex NN 26/07) – Soome Finavia, Airpro ja Ryanairi tegevus Tampere-Pirkkala lennujaamas (ELT L 309, 19.11.2013, lk 27).

152

(153)  Vt Vallooni piirkonna valitsuse majanduse valdkonna eest vastutava ministri 8. novembri 2000. aasta märgukiri.

153

(154)  Kohtuotsus, 21. jaanuar 1999, Üldkohus, Neue Maxhütte Stahlwerke ja Lech-Stahlwerke vs. komisjon, liidetud kohtuasjad T-129/95, T-2/96 ja T-97/96, EKL 1999, lk II-17, ECLI:EU:T:1999:7, punkt 120.

154

vs

(155)  Sama kasvumäära, 2 %, kasutati piirkonna-SOWAERi järjestikustes lepingutes, näiteks muutuva suurusega tasu ülempiiri suurenemise määra puhul.

155

(156)  Kohtuotsus, 11. juuli 1996, Euroopa Kohus, SFEI jt, C-39/94, EKL 1996, I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, punktid 60 ja 61.

156

(157)  Vastavalt Charleroi lennujaama investeerimiskavale, mis oli lisatud SOWAERi ja BSCA 15. aprilli 2002. aasta lepingule.

157

(158)  BSCA esitatud andmete põhjal.

158

(159)  Vt Vallooni piirkonna 23. mai 2001. aasta otsusele lisatud SOWAERi äriplaan, lk 10.

159

(160)  Vt põhjenduse 431 lõpp.

160

(161)  Tegemist on tagantjärele tehtud analüüsiga, mis põhineb SOWAERi 2002. aasta bilansil. Lennuettevõtjate võla ja omavahendite suhtarv on Damodarani järgi keskmiselt 35 %: Risk Premiums for Other Markets 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/).

161

(162)

162

Allikas: Damodaran: Risk Premiums for Other Markets 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

(163)  Beetakoefitsiendi puhul on tegemist rahaliste vahendite hindamise meetodi puhul kasutatava põhiteguriga. Selle abil mõõdetakse teatud vara kasumlikkust võrreldes turuga.

163

(164)  Vt joonealune märkus 156.

164

(165)  Belgia kümneaastase tähtajaga võlakirjade intressimäär 2002. aasta aprillis.

165

(166)  Belgia 7. veebruaril 2014 komisjonile edastatud märkus (küsimus 13), nimetusega „Vastus komisjoni 14. jaanuari 2014. aasta teabenõudele“.

166

(167)  Belgia nimetab neid teenuseid „mittemajanduslikeks teenusteks“.

167

(168)  Kohtuotsus, 2. juuli 1974, kohtuasi 173/73, Itaalia vs. komisjon, EKL 1974, EU:C:1974:71, lk 709.

168

(169)  Vt joonealune märkus 155.

169

(170)  Vt joonealune märkus 156.

170

(171)  Belgia kümneaastase tähtajaga võlakirjade intressimäär 2003. aasta aprillis.

171

(172)  Näiteks suurendades kogutulu säilitamise eesmärgil maapealse teenindamise tasusid.

172

(173)  
  19. detsembri 2007. aasta dekreet, millega muudeti 23. juuni 1994. aasta dekreeti Vallooni piirkonnaga seotud lennujaamade ja lennuväljade rajamise ja käitamise kohta.

173

(174)  Aruande esitas 6. detsembril 2007 Vallooni piirkonna parlamendi maakorralduse, transpordi, energia ja eluasemekomisjoni nimel E. Stoffels seoses dekreedi eelnõuga, millega muudeti 23. juuni 1994. aasta dekreeti Vallooni piirkonnaga seotud lennujaamade ja lennuväljade rajamise ja käitamise kohta.

174

(175)  Ühtse halduse all tuleb mõista seda, et lennujaamu käitavad äriühingud vastutavad kogu kliendihalduse, sealhulgas ka julgestuse ja ohutusega seotud ülesannete eest.

175

(176)  Deloitte & Touche'i aruandes on märgitud, et „
  sellest analüüsist ilmne,et muudetud äriplaani alusel ja prognoositava 10aastase investeerimisperioodi puhul on investeeritud vahendite keskmine aastane kasumlikkus 27 %
  “ ning et „
  seda määra tuleb võrrelda sellelaadse tegevuse tururiski määraga, mis ulatub 15 %ni aastas
  “.

176

sellest analüüsist ilmne,et muudetud äriplaani alusel ja prognoositava 10aastase investeerimisperioodi puhul on investeeritud vahendite keskmine aastane kasumlikkus 27 %

seda määra tuleb võrrelda sellelaadse tegevuse tururiski määraga, mis ulatub 15 %ni aastas

(177)  Kohtuotsus, Üldkohus, 12. mai 2011, Région Nord-Pas-de-Calais, liidetud kohtuasjad T-267/08 ja T-279/08, EKL 2011, ECLI:EU:T:2011:209, lk II-1999, punkt 108.

177

(178)  
  Ibidem.

178

Ibidem

(179)  Kohtuotsus, Euroopa Kohus, 16. mai 2002, Prantsuse Vabariik vs. Euroopa Komisjon (Stardust Marine), C-482/99, EKL 2002, I-4397, ECLI:EU:C:2002:294.

179

vs

(180)  Belgia 21. septembri 2011. aasta märkus (küsimus 2).

180

(181)  Rahastamiskavas on märgitud, et „
  äriühingute BSCA ja SAB kavandatud areng nõuab olulisi omakapitali suurendamisi (lisaks välistele rahastamistele) ning sellega seoses ka SOWAERi järelevalvet
  “.

181

äriühingute BSCA ja SAB kavandatud areng nõuab olulisi omakapitali suurendamisi (lisaks välistele rahastamistele) ning sellega seoses ka SOWAERi järelevalvet

(182)  Kaugused on toodud veebisaidil https://maps.google.com.

182

(183)  http://www.charleroi-airport.com/laeroport/localisation-et-bassin-dattraction/index.html.

183

(184)  Vt joonealune märkus 174.

184

(185)  Vt Belgia 13. mai 2014. aasta märkus (vastus küsimusele 1).

185

(186)  BSCA põhikirja punkt 11 seisuga 10. detsember2009.

186

(187)  Põhikirja punktis 5 on sätestatud, et „
  A-kategooria aktsionär võib olla üksnes Vallooni piirkond või tema asutatud spetsialiseeritud äriühing, aktsiaselts Sambrinvest, Sogepa või Igretec
  “.

187

A-kategooria aktsionär võib olla üksnes Vallooni piirkond või tema asutatud spetsialiseeritud äriühing, aktsiaselts Sambrinvest, Sogepa või Igretec

(188)  Põhikirja artiklis 5 on sätestatud, et „
  C-kategooria aktsionär võib olla üksnes Belgian Airports ja üksused, kellele Belgian Airports võib piiranguteta oma aktsiaid võõrandada
  “.

188

C-kategooria aktsionär võib olla üksnes Belgian Airports ja üksused, kellele Belgian Airports võib piiranguteta oma aktsiaid võõrandada

(189)  Vt eeskätt kohtuotsus, Euroopa Kohus, 29. aprill 1999, Hispaania vs. komisjon, C-342/96, EKL 1999, lk I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, punkt 41.

189

vs

(190)  Seejuures oli BSCA näol meetmete võtmise ajal tegemist avalik-õigusliku ettevõttega.

190

(191)  Vt joonealune märkus 8.

191

(192)  Komisjoni 27. jaanuari 2010. aasta otsus 2011/60/EL riigiabi C 12/08 (ex NN 74/07) kohta – Slovakkia – Bratislava lennujaama ja Ryanairi vaheline leping (ELT L 27, 1.2.2011, lk 24), põhjendused 88 ja 89.

192

(193)  Teisisõnu, kui selle tehingu puhul on oodata kasumlikkuse suurenemist.

193

(194)  Joonealused märkused on välja jäetud.

194

(195)  Punkt 66.

195

(196)  Täiendavate tegevuskulude puhul (personalikulud ja mitmesugused ostud) kasutas komisjon äriplaanide üldkuludega seotud andmeid, teostades regressiooni, mis võimaldas hinnata, kuidas kõnealused kuluartiklid muutusid seoses reisijate arvu muutumisega.

196

(197)

197

Allikas: Vallooni piirkonna valitsuse 8. novembri 2000. aasta istungi protokollile lisatud Vallooni piirkonna valitsuse märkus.

Allikas:

(198)  Vt joonealune märkus 22.

198

(199)  Vt joonealune märkus 156.

199

(200)  IATA, Roland Berger international, Grands Travaux de Marseille tellitud uuring.

200

(201)  See arv hõlmab nii väljuvaid kui ka saabuvaid reisijaid.

201

(202)  Belgia 18. märtsil 2014 komisjonile edastatud vastus (vastus küsimusele 10).

202

(203)  Vt joonealune märkus 156.

203

(204)  Vt joonealune märkus 198.

204

(205)  Vt joonealune märkus 156.

205

(206)  Vt joonealune märkus 76.

206

(207)  Belgia esitas need maksu korrigeerimise teated 22. juulil 2014. Promocy sai need pärast loovutamistehingu toimumist. Need hõlmavad majandusaastaid 2003, 2004, 2005 ja 2006 ning puudutavad kokku ligikaudu 15 miljoni euro suurust summat.

207

(208)  Vt joonealune märkus 74.

208

(209)  Ryanairi 30. novembri 2009. aasta kiri BSCA-le, mille Belgia edastas 22. juulil 2014.

209

(210)  Vt Ryanairi 30. novembri 2009. aasta kirjavahetus

210

(211)  Earnings before interet and taxes – intressi- ja maksueelne kasum.

211

(212)  Vt BSCA haldusnõukogule esitatud prognoositavad majandustulemused.

212

(213)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. juuli 2006. aasta määrus (EÜ) nr 1107/2006 puudega ja liikumispuudega isikute õiguste kohta lennureisi puhul (ELT L 204, 26.7.2006, lk 1).

213

(214)  Määruse (EÜ) nr 1107/2006 artikli 8 lõikes 3 on samuti sätestatud, et „Lennujaama käitaja võib mittediskrimineerival alusel kehtestada selle abi rahastamiseks lennujaama kasutajatele eriotstarbelise tasu“.

214

(215)  Neid põhjuseid on neli:

215

| — | liikumispuudega isikute maksimaalne arv Ryanairi lennuki pardal on 4 (see nõue põhineb Iirimaa ametiasutuste kasutatava lennukitüübi ohutusnõuetega seoses väljastatud loal), samas kui teised Bruxelles-Sud Charleroi lennujaama kasutavad lennuettevõtjad ei ole kehtestanud liikumispuudega isikute ülempiiri lennu kohta; |
| --- | --- |

—

liikumispuudega isikute maksimaalne arv Ryanairi lennuki pardal on 4 (see nõue põhineb Iirimaa ametiasutuste kasutatava lennukitüübi ohutusnõuetega seoses väljastatud loal), samas kui teised Bruxelles-Sud Charleroi lennujaama kasutavad lennuettevõtjad ei ole kehtestanud liikumispuudega isikute ülempiiri lennu kohta;

| — | Ryanair on kehtestanud nõude teatada liikumispuudega isiku viibimisest lennukis 48 tundi enne väljalendu, vastasel korral vastavat teenust ei osutata; teised lennuettevõtjad ei ole kehtestanud sellelaadset kohustust, mis tähendab, et BSCA peab teenuse kulud katma sõltumata sellest, et vajadusest teenuse järele eelnevalt ei teatatud, mis tekitab BSCA jaoks lisakulusid; |
| --- | --- |

—

Ryanair on kehtestanud nõude teatada liikumispuudega isiku viibimisest lennukis 48 tundi enne väljalendu, vastasel korral vastavat teenust ei osutata; teised lennuettevõtjad ei ole kehtestanud sellelaadset kohustust, mis tähendab, et BSCA peab teenuse kulud katma sõltumata sellest, et vajadusest teenuse järele eelnevalt ei teatatud, mis tekitab BSCA jaoks lisakulusid;

| — | väljalennu- ja saabumisaegadest kinnipidamine võimaldab korraldada selle teenuse osutamist tõhusamalt; |
| --- | --- |

—

väljalennu- ja saabumisaegadest kinnipidamine võimaldab korraldada selle teenuse osutamist tõhusamalt;

| — | liikumispuudega isikute suhtes Ryanairi selgelt väljendatud ja üldiselt kasutusel olevate nõuete kohaldamine (nõue olla lennujaamas hiljemalt 1 tund ja 40 minutit enne väljalendu) võimaldab BSCA teenuse osutamist optimeerida ning vähendada sellega seoses kulusid võrreldes teiste lennuettevõtjatega. |
| --- | --- |

—

liikumispuudega isikute suhtes Ryanairi selgelt väljendatud ja üldiselt kasutusel olevate nõuete kohaldamine (nõue olla lennujaamas hiljemalt 1 tund ja 40 minutit enne väljalendu) võimaldab BSCA teenuse osutamist optimeerida ning vähendada sellega seoses kulusid võrreldes teiste lennuettevõtjatega.

(216)  Teades, et Ryanairi reisijate arv 2009. aastal oli 3 289 725 reisijat ja eeldades, et poolte reisijate näol on tegemist väljuvate reisijatega.

216

(217)  Vt joonealune märkus 209.

217

(218)  Vt joonealune märkus 210.

218

(219)  Kohtuotsus, 9. juuni 2011, liidetud kohtuasjad C-465/09 P kuni C-470/09 P, Diputación Foral de Vizcaya ja teised vs. komisjon, EKL 2011, ECLI:EU:C:2011:372, lk I-83.

219

vs

(220)  Vt näiteks 8. novembri 2000. aasta otsusele lisatud Vallooni piirkonna valitsuse märkus, lk 9 ja järgnevad leheküljed.

220

(221)  2000. aasta aprillis valminud Tractabeli strateegiline uuring Charleroi lennujaama arengu kohta. Roland Bergeri 2000. aasta juulis koostatud uuring Vallooni piirkonna lennujaamadega seotud strateegia kohta. „Grands travaux de Marseille“ tellitud uuring Charleroi lennujaama arengupotentsiaali kohta.

221

(222)  Pärast Sabena pankrotistumist 2001. aasta lõpul vähenes Brüsseli lennujaama reisijate arv 2001. aasta 19,7 miljonilt reisijalt 14,4 miljoni reisijani 2002. aastal.

222

(223)  Vt joonealune märkus 209.

223

(224)  Kahe lennujaama teeninduspiirkonnad hõlmavad Pealinna Brüsseli piirkonda, mis hõlmab 1,2 miljonit reisijat ja mille asustustihedus on 7 250 elanikku km2 kohta. Belgia asustustihedus (mis loomulikult ei vasta täpselt kahe lennujaama teeninduspiirkonna asustustihedusele) on 364 elanikku km2 kohta, mis on üks suuremaid maailmas.

224

2

2

(225)  Kahe lennujaama teeninduspiirkonnad hõlmavad pealinn Brüsseli piirkonda. Brüsseli näol on tegemist Euroopa institutsioonide, rahvusvaheliste organisatsioonide ja hargmaiste ettevõtete asukohaga, mis tekitab suure nõudluse lennuteenuste järele. Lisaks sellele on Belgia sisemajanduse kogutoodang (mis ei vasta küll loomulikult täpselt kahe nimetatud lennujaama teeninduspiirkonna omale) ostujõudu vaadeldes 20 % võrra kõrgem Euroopa Liidu keskmisest (allikas: Eurostat).

225

(226)  Tegelik keskmine reisijate arv aastas abi teatamisele või teatamisele mittekuuluva abi tegelikule andmisele või maksmisele eelnenud kahel eelarveaastal. Hiljuti avatud reisilennujaama puhul tuleks arvesse võtta prognoositavat keskmist reisijate arvu aastas ärilise reisijateveo alustamisele järgneval kahel eelarveaastal. Nende ülemmäärade puhul loendatakse ühes suunas reisijaid. see tähendab, et reisija, kes lendab näiteks lennujaamast välja ja sinna tagasi, loendatakse kaks korda; see kehtib eraldi lennuliinide puhul. Kui lennujaam kuulub lennujaamade rühma, määratakse reisijate arvud kindlaks igas üksikus lennujaamas.

226

(227)  Täpsemalt kasutati 9 % diskontomäära (vt põhjendus 437; see määr põhineb keskmisel kaalutud kapitali kulul 9 %, mis omakorda põhineb omavahendite tulususe määral 9 %, kuna SOWAERil ei olnud võlgu.

227

(228)  Võrdlusena tuleb märkida, et Frankfurt Hahni lennujaam asub Frankfurti põhilennujaamast 120 km kaugusel.

228

(229)  Ajavahemikud ja kaugused on toodud veebisaidil https://maps.google.com.

229

(230)  Tabel 4. Charleroi lennujaama reisijate arvu statistika aastate lõikes.

230

(231)  Vt lennundussuuniste punktid 131 ja 137.

231

(232)  2000. aasta eest: Vallooni piirkonna 2000. aasta üldeelarve kulusid puudutav 16. detsembri 1999. aasta dekreet ja Valloonia piirkonna valitsuse 27. septembri 2000. aasta käskkiri, millega anti BSCA-le tegevustoetust tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud kulude katmiseks Charleroi lennujaamas 2000. aastal.

232

2001. aasta eest: Vallooni piirkonna 2001. aasta üldeelarve kulusid sisaldav 14. detsembri 2000. aasta dekreet ja Vallooni piirkonna valitsuse 4. oktoobri 2001. aasta käskkiri, millega anti BSCA-le tegevustoetust tuletõrje- ja hoolduseteenustega seotud kulude katmiseks Charleroi lennujaamas 2001. aastal.

(233)  Läbivaatamine toimus tegelikult alles 2013. aastal. Kuid sellele vaatamata tuleb märkida, et läbivaatamise kuupäeva lisamisega muudeti meedet olulisel määral.

233

(234)  Kohtuotsus, 20. september 1990, kohtuasi C-5/89, komisjon vs. Saksamaa, EKL 1990, I-3437, ECLI:EU:C:1990:320, punkt 14; kohtuotsus, 14. jaanuar 1997, kohtuasi C-169/95, Hispaania vs. komisjon, EKL 1997, I-135, ECLI:EU:C:1997:10, punkt 51; kohtuotsus, 15. detsember 2005, kohtuasi C-148/04, Unicredito Italiano, EKL 2005, I-11137, ECLI:EU:C:2005:774, punkt 104.

234

vs

vs

(235)  Kohtuotsus, 22. juuni 2006, liidetud kohtuasjad C-182/03 ja C-217/03, Belgia ja Forum 187 vs. komisjon, EKL 2006, lk I-5479, ECLI:EU:C:2006:416, punkt 147.

235

vs

(236)  
  Ibidem.

236

Ibidem

(237)  Kohtuotsus, 11. märts 1987, Van den Bergh en Jurgens BV ja Van Dijk Food Products Lopik vs. komisjon, 265/85, EKL 1987, lk 1155, ECLI:EU:C:1987:121, punkt 44.

237

vs

(238)  Need tasud vastavad kontsessioonitasu muutuvale osale, kuna BSCA makstav fikseeritud suurusega osa hüvitati Vallooni piirkonna makstava toetusega.

238

(239)  22 % on Euroopa Keskpanga inflatsiooni sihtmäär.

239

(240)  Selline hüpoteetiline täiendava kontsessioonitasu arvutus põhineb eeldusel, et kontsessioonitasu suureneb 2 % võrra aastas.

240

(241)  
  Ibidem.

241

Ibidem

(242)  Tabelis toodud andmed põhinevad eeldusel, et Charleroi lennujaama reisijate arv on selline, et kontsessioonitasu muutuva osa a suhtes kohaldatakse kehtivate õigusaktide alusel 2014. ja 2015. aastal jätkuvalt ülempiiri. Kui see eeldus ei leia kinnitust, tuleb veerus a 2014. ja 2015. aasta kohta toodud summad asendada BSCA tasutava kontsessioonitasu muutuva osa summaga. See ei muuda veergudes b ja c toodud väärtusi.

242

(243)  Need summad kattuvad eelnevas tabelis toodud summadega kuni 2013. aastani (kaasaarvatult). 2014. aasta puhul kohaldati suhtarvu (273/365), kuna ajavahemik 1. jaanuarist kuni 30. septembrini hõlmab 273 päeva.

243

(244)  Vt määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 14 lõige 2 (eespool viidatud).

244

(245)  Komisjoni 21. aprilli 2004. aasta määrus (EÜ) nr 794/2004, millega rakendatakse nõukogu määrust (EL) 2015/1589, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 kohaldamiseks (ELT L 140, 30.4.2004, lk 1).

245

---

LISA

Teave saadud, sissenõutavate ja juba sissenõutud summade kohta

| Abisaaja nimetus | Saadud abi kogusumma (*1) | Tagastatav kogusumma (*1)

  (põhiosa) | Juba tagastatud summa (*1) |
| --- | --- | --- | --- |
| Põhiosa | Intressid |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |

Abisaaja nimetus

Saadud abi kogusumma (*1)

Tagastatav kogusumma (*1)

(põhiosa)

Juba tagastatud summa (*1)

Põhiosa

Intressid

---

(*1)  Miljonites eurodes

---