# Официален вестник L 325/2016

| | ISSN 1977-0618 |
| --- | --- |
| Официален вестник
  на Европейския съюз | L 325 |
| | |
| Издание на български език | Законодателство | Година 5930 ноември 2016 г. |

ISSN 1977-0618

Официален вестник

на Европейския съюз

L 325

Издание на български език

Законодателство

Година 5930 ноември 2016 г.

---

| Съдържание | | II   Незаконодателни актове | Страница |
| --- | --- | --- | --- |
| | | РЕШЕНИЯ |
| | * | Решение (ЕС) 2016/2068 на Комисията от 29 юли 2013 година относно Държавна помощ SA.35611 (13/C), която Франция възнамерява да приведе в действие в полза на групата PSA Peugeot Citroën SA
  (нотифицирано под номер С(2013) 4971)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Решение (ЕС) 2016/2069 на Комисията от 1 октомври 2014 година относно мерки SA.14093 (C 76/2002), приведени в действие от Белгия в полза на летище Brussels South Charleroi и Ryanair
  (нотифицирано под номер C(2014) 6849)

   (
  1
  ) | 63 |

Съдържание

II   Незаконодателни актове

Страница

РЕШЕНИЯ

*

Решение (ЕС) 2016/2068 на Комисията от 29 юли 2013 година относно Държавна помощ SA.35611 (13/C), която Франция възнамерява да приведе в действие в полза на групата PSA Peugeot Citroën SA
  (нотифицирано под номер С(2013) 4971)

   (
  1
  )

(нотифицирано под номер С(2013) 4971)

1

1

*

Решение (ЕС) 2016/2069 на Комисията от 1 октомври 2014 година относно мерки SA.14093 (C 76/2002), приведени в действие от Белгия в полза на летище Brussels South Charleroi и Ryanair
  (нотифицирано под номер C(2014) 6849)

   (
  1
  )

(нотифицирано под номер C(2014) 6849)

1

63

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Текст от значение за ЕИП |

---

(1)   Текст от значение за ЕИП

1

| BG | Актовете, чиито заглавия се отпечатват с нормален шрифт, са актове по текущо управление на селскостопанската политика и имат кратък срок на действие.
  Заглавията на всички останали актове се отпечатват с удебелен шрифт и се предшестват от звезда. |
| --- | --- |

BG

Актовете, чиито заглавия се отпечатват с нормален шрифт, са актове по текущо управление на селскостопанската политика и имат кратък срок на действие.

Заглавията на всички останали актове се отпечатват с удебелен шрифт и се предшестват от звезда.

---

II Незаконодателни актове

РЕШЕНИЯ

| 30.11.2016 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | L 325/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.11.2016

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 325/1

---

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/2068 НА КОМИСИЯТА

от 29 юли 2013 година

относно Държавна помощ SA.35611 (13/C), която Франция възнамерява да приведе в действие в полза на групата PSA Peugeot Citroën SA

(нотифицирано под номер С(2013) 4971)

(само текстът на френски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, алинея първа от него,

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква a) от него,

след като като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,

като има предвид, че:

1.   ПРОЦЕДУРА

ПРОЦЕДУРА

| (1) | На 5 ноември 2012 г. Комисията получи жалба от предприятие, пожелало да остане анонимно (наричан по-долу за краткост „анонимния жалбоподател“). |
| --- | --- |

(1)

На 5 ноември 2012 г. Комисията получи жалба от предприятие, пожелало да остане анонимно (наричан по-долу за краткост „анонимния жалбоподател“).

| (2) | С решение от 11 февруари 2013 г. (наричано по-долу за краткост „решение за оздравяване“) от съображения за финансова стабилност Комисията временно разреши гаранцията от страна на Франция на емисии на облигации от Banque PSA Finance S.A. (наричана за краткост по-долу „BPF“) в номинален размер от 1,2 млрд. EUR. В този контекст френските органи са се ангажирали да предоставят план за преструктуриране на групата PSA Peugeot Citroën S.A. (наричана по-долу „PSA“ или „групата“, или „групата PSA“) и план за жизнеспособността на BPF за период от шест месеца след решението за оздравяване. |
| --- | --- |

(2)

С решение от 11 февруари 2013 г. (наричано по-долу за краткост „решение за оздравяване“) от съображения за финансова стабилност Комисията временно разреши гаранцията от страна на Франция на емисии на облигации от Banque PSA Finance S.A. (наричана за краткост по-долу „BPF“) в номинален размер от 1,2 млрд. EUR. В този контекст френските органи са се ангажирали да предоставят план за преструктуриране на групата PSA Peugeot Citroën S.A. (наричана по-долу „PSA“ или „групата“, или „групата PSA“) и план за жизнеспособността на BPF за период от шест месеца след решението за оздравяване.

| (3) | С писмо от 12 март 2013 г. Франция уведоми Комисията за помощта за преструктуриране в полза на групата PSA. |
| --- | --- |

(3)

С писмо от 12 март 2013 г. Франция уведоми Комисията за помощта за преструктуриране в полза на групата PSA.

| (4) | С писмо от 2 май 2013 г. Комисията уведоми Франция, че е решила да открие процедура съгласно член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“) по отношение на тази помощ. |
| --- | --- |

(4)

С писмо от 2 май 2013 г. Комисията уведоми Франция, че е решила да открие процедура съгласно член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“) по отношение на тази помощ.

| (5) | Решението на Комисията да открие процедура (по–долу „решението за откриване на процедурата“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 16 май 2013 г. (2) Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно помощта. На 3 юни 2013 г., Комисията изпрати въпросник на основните конкуренти на PSA. |
| --- | --- |

(5)

Решението на Комисията да открие процедура (по–долу „решението за откриване на процедурата“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 16 май 2013 г. (2) Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно помощта. На 3 юни 2013 г., Комисията изпрати въпросник на основните конкуренти на PSA.

Официален вестник на Европейския съюз

2

| (6) | Комисията получи мненията на пет заинтересовани страни, а именно:






  i. | групата PSA, в качеството си на бенефициер на помощта, която изпрати мнението си с писмо от 13 юни 2013 г.; |
| --- | --- | --- |

(6)

Комисията получи мненията на пет заинтересовани страни, а именно:

i.

групата PSA, в качеството си на бенефициер на помощта, която изпрати мнението си с писмо от 13 юни 2013 г.;

| ii. | предприятие, което желае да остане анонимно (наричано по-долу „анонимна трета страна“), което изпрати мнението си с писмо от 14 юни 2013 г.; |
| --- | --- |

ii.

предприятие, което желае да остане анонимно (наричано по-долу „анонимна трета страна“), което изпрати мнението си с писмо от 14 юни 2013 г.;

| iii. | конкурентите Fiat, General Motors (наричани по-долу „GM“) и Toyota, които изпратиха мненията си с писма от 17, 18 и 21 юни 2013 г. |
| --- | --- |

iii.

конкурентите Fiat, General Motors (наричани по-долу „GM“) и Toyota, които изпратиха мненията си с писма от 17, 18 и 21 юни 2013 г.

| (7) | Комисията препрати тези мнения на Франция с писма от 19 и от 21 юни 2013 г. |
| --- | --- |

(7)

Комисията препрати тези мнения на Франция с писма от 19 и от 21 юни 2013 г.

| (8) | Френските органи изпратиха мнението си относно решението за откриване на процедурата с писмо от 3 юни 2013 г. и коментарите си относно мненията на третите заинтересовани страни с писмо от 28 юни 2013 г. |
| --- | --- |

(8)

Френските органи изпратиха мнението си относно решението за откриване на процедурата с писмо от 3 юни 2013 г. и коментарите си относно мненията на третите заинтересовани страни с писмо от 28 юни 2013 г.

| (9) | По искане на Комисията френските органи предоставиха допълнителна информация на 1 и 2 юли 2013 г. |
| --- | --- |

(9)

По искане на Комисията френските органи предоставиха допълнителна информация на 1 и 2 юли 2013 г.

| (10) | На 4 юли 2013 г. бе организирана телефонна конференция между службите на Комисията, френските органи и групата PSA. Бяха проведени още две срещи между същите заинтересовани страни на 11 и 12 юли 2013 г., както и телефонна конференция на 15 юли 2013 г. В резултат на тези срещи френските органи предоставиха информация с писмо от 16 юли 2013 г., като внесоха изменения с писмо от 23 юли 2013 г. |
| --- | --- |

(10)

На 4 юли 2013 г. бе организирана телефонна конференция между службите на Комисията, френските органи и групата PSA. Бяха проведени още две срещи между същите заинтересовани страни на 11 и 12 юли 2013 г., както и телефонна конференция на 15 юли 2013 г. В резултат на тези срещи френските органи предоставиха информация с писмо от 16 юли 2013 г., като внесоха изменения с писмо от 23 юли 2013 г.

2.   ОПИСАНИЕ

ОПИСАНИЕ

2.1.   ГРУПАТА PSA

ГРУПАТА PSA

| (11) | Групата PSA е дружество, чиито акции са котирани на Euronext Paris. През 2011 г. групата е продала повече от 3,5 милиона автомобила и резервни части в цял свят (42 % от които извън Европа). Групата PSA има търговско присъствие в 160 страни и притежава 11 автомобилостроителни завода, наречени „заводи за сглобяване“ (9 от които са в Европейския съюз), където се сглобяват автомобили, както и 12 завода, наречени „заводи за части“, които са специализирани в производството на някои части за автомобили. Дейностите на групата включват също и финансиране за закупуване на автомобили (BPF), както и производство на автомобилно оборудване (Faurecia). До декември 2012 г. групата PSA е притежавала също Gefco (логистични дейности). През 2012 г. групата PSA е реализирала оборот в размер на 55,4 млрд. EUR. Промяната на оборота на групата през последните пет години е представено в таблица 1 по-долу.

  Таблица 1


  Оборот на групата PSA в млн. EUR | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Минал оборот | 54 356 | 48 417 | 56 061 | 59 912 | 55 446 |

(11)

Групата PSA е дружество, чиито акции са котирани на Euronext Paris. През 2011 г. групата е продала повече от 3,5 милиона автомобила и резервни части в цял свят (42 % от които извън Европа). Групата PSA има търговско присъствие в 160 страни и притежава 11 автомобилостроителни завода, наречени „заводи за сглобяване“ (9 от които са в Европейския съюз), където се сглобяват автомобили, както и 12 завода, наречени „заводи за части“, които са специализирани в производството на някои части за автомобили. Дейностите на групата включват също и финансиране за закупуване на автомобили (BPF), както и производство на автомобилно оборудване (Faurecia). До декември 2012 г. групата PSA е притежавала също Gefco (логистични дейности). През 2012 г. групата PSA е реализирала оборот в размер на 55,4 млрд. EUR. Промяната на оборота на групата през последните пет години е представено в таблица 1 по-долу.

Таблица 1

Таблица 1

Оборот на групата PSA в млн. EUR

Оборот на групата PSA в млн. EUR

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

Минал оборот

54 356

48 417

56 061

59 912

55 446

| (12) | BPF е каптивна банка, контролирана 100 % от PSA, която осигурява финансирането на продажбите на автомобили с марки Peugeot и Citroën, складовите наличности на автомобили и резервни части в дистрибуторските мрежи и предлага средства за финансиране на клиентите на групата. BPF присъства в 23 страни. Със средна степен на навлизане (3) от 29,8 % през 2012 г. BPF финансира голяма част от търсенето на автомобили, произведени от групата, и допринася по решаващ начин за финансирането на нейната търговска дейност. През 2012 г. неиздължената част по отпуснатите кредити е била от порядъка на 23 до 24 млрд. EUR. През 2011 г. нетната ѝ печалба възлиза на 354 млн. EUR. |
| --- | --- |

(12)

BPF е каптивна банка, контролирана 100 % от PSA, която осигурява финансирането на продажбите на автомобили с марки Peugeot и Citroën, складовите наличности на автомобили и резервни части в дистрибуторските мрежи и предлага средства за финансиране на клиентите на групата. BPF присъства в 23 страни. Със средна степен на навлизане (3) от 29,8 % през 2012 г. BPF финансира голяма част от търсенето на автомобили, произведени от групата, и допринася по решаващ начин за финансирането на нейната търговска дейност. През 2012 г. неиздължената част по отпуснатите кредити е била от порядъка на 23 до 24 млрд. EUR. През 2011 г. нетната ѝ печалба възлиза на 354 млн. EUR.

3

| (13) | Faurecia е производител и доставчик на оригинално автомобилно оборудване, 57,18 % собственост на PSA към 31 декември 2012 г. Дейността на предприятието е насочена основно към производството на автомобилни седалки, интериорни системи, технологии за контрол на емисиите от отработени газове и външни резервни части за автомобили. През 2012 г. оборотът му е възлизал на около 17,4 млрд. EUR. |
| --- | --- |

(13)

Faurecia е производител и доставчик на оригинално автомобилно оборудване, 57,18 % собственост на PSA към 31 декември 2012 г. Дейността на предприятието е насочена основно към производството на автомобилни седалки, интериорни системи, технологии за контрол на емисиите от отработени газове и външни резервни части за автомобили. През 2012 г. оборотът му е възлизал на около 17,4 млрд. EUR.

2.2.   ТРУДНОСТИТЕ, С КОИТО СЕ СБЛЪСКВА ГРУПАТА PSA

ТРУДНОСТИТЕ, С КОИТО СЕ СБЛЪСКВА ГРУПАТА PSA

| (14) | През 2012 г. оборотът на групата е намалял с 5,2 %, основно поради лошите резултати на автомобилостроителното подразделение (спад от 10,3 % до 38,3 млрд. EUR). Оперативният текущ резултат на групата е загуба от 576 млн. EUR в сравнение с печалба от 1,093 млрд. EUR през 2011 г. Само за автомобилостроителното подразделение оперативната загуба възлиза на 1,5 млрд. EUR през 2012 г. в сравнение със загуба от 92 млн. EUR през 2011 г. |
| --- | --- |

(14)

През 2012 г. оборотът на групата е намалял с 5,2 %, основно поради лошите резултати на автомобилостроителното подразделение (спад от 10,3 % до 38,3 млрд. EUR). Оперативният текущ резултат на групата е загуба от 576 млн. EUR в сравнение с печалба от 1,093 млрд. EUR през 2011 г. Само за автомобилостроителното подразделение оперативната загуба възлиза на 1,5 млрд. EUR през 2012 г. в сравнение със загуба от 92 млн. EUR през 2011 г.

| (15) | Срещаните трудности произтичат едновременно от специфични фактори за пазара на автомобили, от въздействието на влошената икономическа и финансова ситуация в еврозоната и от структурни недостатъци на групата PSA. |
| --- | --- |

(15)

Срещаните трудности произтичат едновременно от специфични фактори за пазара на автомобили, от въздействието на влошената икономическа и финансова ситуация в еврозоната и от структурни недостатъци на групата PSA.

2.2.1.   ПРОДЪЛЖАВАНЕ НА СВИВАНЕТО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАЗАР НА АВТОМОБИЛИ ОТ 2007 ГОДИНА НАСАМ

| (16) | От 2007 г. насам европейският пазар се свиваше непрестанно. Преди 2007 г. европейският автомобилен пазар представлява около 18 милиона автомобила годишно спрямо 14 милиона превозни средства, продадени през 2012 г., което представлява спад от 15 %. |
| --- | --- |

(16)

От 2007 г. насам европейският пазар се свиваше непрестанно. Преди 2007 г. европейският автомобилен пазар представлява около 18 милиона автомобила годишно спрямо 14 милиона превозни средства, продадени през 2012 г., което представлява спад от 15 %.

| (17) | В този контекст продажбите на PSA със силно присъствие в Европа (и в частност в Южна Европа) са намалели с 6,1 % на този пазар, на който групата реализира 58 % от продажбите си. Пазарният дял на групата PSA бележи спад от 13,3 % спрямо 14,2 % през 2010 г. |
| --- | --- |

(17)

В този контекст продажбите на PSA със силно присъствие в Европа (и в частност в Южна Европа) са намалели с 6,1 % на този пазар, на който групата реализира 58 % от продажбите си. Пазарният дял на групата PSA бележи спад от 13,3 % спрямо 14,2 % през 2010 г.

| (18) | Същевременно групата PSA не компенсира свиването на европейския пазар с продажбите си извън Европа. През 2012 г. продажбите на леки автомобили и товарни автомобили в останалата част на света не са били достатъчни сами по себе си, за да компенсират по-слабите резултати на групата на европейския пазар. |
| --- | --- |

(18)

Същевременно групата PSA не компенсира свиването на европейския пазар с продажбите си извън Европа. През 2012 г. продажбите на леки автомобили и товарни автомобили в останалата част на света не са били достатъчни сами по себе си, за да компенсират по-слабите резултати на групата на европейския пазар.

2.2.2.   НЕБЛАГОПРИЯТНА КОНКУРЕНТНА СРЕДА ЗА АВТОМОБИЛОСТРОИТЕЛИ С ШИРОКА ГАМА НА ПРЕДЛАГАНЕ

| (19) | Според френските органи PSA се конкурира с:






  а) | Всички останали автомобилостроители с широка гама на предлагане: производители от високия пазарен сегмент (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen), както и останалите производители на автомобили с широка гама на предлагане като Ford, Fiat, Skoda, Seat и Honda; |
| --- | --- | --- |

(19)

Според френските органи PSA се конкурира с:

а)

Всички останали автомобилостроители с широка гама на предлагане: производители от високия пазарен сегмент (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen), както и останалите производители на автомобили с широка гама на предлагане като Ford, Fiat, Skoda, Seat и Honda;

| б) | Всички специализирани производители на автомобили (Audi, BMW, Mercedes и т.н.), които се ориентират все повече и повече към разработването на продукти от висок клас във всички сегменти, като по този начин навлизат в основната пазарна територия на автомобилостроителите с широка гама на предлагане; |
| --- | --- |

б)

Всички специализирани производители на автомобили (Audi, BMW, Mercedes и т.н.), които се ориентират все повече и повече към разработването на продукти от висок клас във всички сегменти, като по този начин навлизат в основната пазарна територия на автомобилостроителите с широка гама на предлагане;

| в) | Нови производители с все по добри резултати предимно в средните пазарни сегменти (Hyundai, Kia и т.н.). |
| --- | --- |

в)

Нови производители с все по добри резултати предимно в средните пазарни сегменти (Hyundai, Kia и т.н.).

| (20) | Накратко, според френските органи естественият пазар на автомобилостроителите с широка гама на предлагане е атакуван„отгоре“, а именно от специализираните във високия пазарен сегмент производители, които се насочват към нови пазарни сегменти (напр.: Audi A1...) и „отдолу“, тоест от производителите на среден/нисък клас автомобили, а именно корейските производители, като Hyundai-Kia, които желаят да навлязат в по-високия пазарен сегмент. |
| --- | --- |

(20)

Накратко, според френските органи естественият пазар на автомобилостроителите с широка гама на предлагане е атакуван„отгоре“, а именно от специализираните във високия пазарен сегмент производители, които се насочват към нови пазарни сегменти (напр.: Audi A1...) и „отдолу“, тоест от производителите на среден/нисък клас автомобили, а именно корейските производители, като Hyundai-Kia, които желаят да навлязат в по-високия пазарен сегмент.

2.2.3.   СТРУКТУРНИ НЕДОСТАТЪЦИ НА ГРУПАТА PSA

| (21) | Повече от половината (53 % през 2011 г.) от производството на автомобили на групата PSA е съсредоточено в Западна Европа, където цената на работната сила е по-висока от колкото в останалата част на света. А факторът цена на работна сила съставлява като цяло повече от [20—30]* (*1) % от себестойността на продукцията за PSA. Освен това, основната част от персонала в областта на научноизследователската и развойната дейност (наричана по-долу „НИРД“) и ръководната структура на групата се намира във Франция, което предполага високи разходи за персонала. |
| --- | --- |

(21)

Повече от половината (53 % през 2011 г.) от производството на автомобили на групата PSA е съсредоточено в Западна Европа, където цената на работната сила е по-висока от колкото в останалата част на света. А факторът цена на работна сила съставлява като цяло повече от [20—30]* (*1) % от себестойността на продукцията за PSA. Освен това, основната част от персонала в областта на научноизследователската и развойната дейност (наричана по-долу „НИРД“) и ръководната структура на групата се намира във Франция, което предполага високи разходи за персонала.

*1

| (22) | Също така групата изостава по отношение на конкурентите си в областта на научноизследователската и развойната дейност, включително и в областта на стандартизацията на компонентите. |
| --- | --- |

(22)

Също така групата изостава по отношение на конкурентите си в областта на научноизследователската и развойната дейност, включително и в областта на стандартизацията на компонентите.

| (23) | Накрая, PSA страда от недостатъчно добър имидж и известност в сравнение с германските производители от високия пазарен сегмент. |
| --- | --- |

(23)

Накрая, PSA страда от недостатъчно добър имидж и известност в сравнение с германските производители от високия пазарен сегмент.

| (24) | Трудностите, с които се сблъсква групата, а именно нейното автомобилостроително подразделение, имат непосредствено отражение върху BPF (и обратно). Всъщност трудностите на каптивната банка произтичат основно от трудностите на групата чрез връзката между техните оценки на кредитния рейтинг. Понижаването на кредитния рейтинг на PSA води до понижаване на този на BPF, което затруднява достъпа на банката до пазарите с цел рефинансиране. Същевременно BPF има първостепенно значение за подкрепата на автомобилостроителната дейност на групата PSA. През 2012 г. тя е осигурила например финансирането на 29,8 % от продажбите на производителя на автомобили и на 100 % от тези на неговите европейски търговци. Значителното намаляване на финансовата способност на BPF (и произтичащото от това намаляване на възможността за предоставяне на заеми) имат следователно отрицателно влияние върху дейността на автомобилостроителното подразделение. В същото време посредством механизма на оценка на кредитния рейтинг („rating“) може да се задейства порочен кръг, който да доведе до допълнително намаляване на източниците на финансиране на BPF, което на свой ред да повлияе върху продажбите на групата PSA посредством ограничаването на кредитирането и т.н. |
| --- | --- |

(24)

Трудностите, с които се сблъсква групата, а именно нейното автомобилостроително подразделение, имат непосредствено отражение върху BPF (и обратно). Всъщност трудностите на каптивната банка произтичат основно от трудностите на групата чрез връзката между техните оценки на кредитния рейтинг. Понижаването на кредитния рейтинг на PSA води до понижаване на този на BPF, което затруднява достъпа на банката до пазарите с цел рефинансиране. Същевременно BPF има първостепенно значение за подкрепата на автомобилостроителната дейност на групата PSA. През 2012 г. тя е осигурила например финансирането на 29,8 % от продажбите на производителя на автомобили и на 100 % от тези на неговите европейски търговци. Значителното намаляване на финансовата способност на BPF (и произтичащото от това намаляване на възможността за предоставяне на заеми) имат следователно отрицателно влияние върху дейността на автомобилостроителното подразделение. В същото време посредством механизма на оценка на кредитния рейтинг („rating“) може да се задейства порочен кръг, който да доведе до допълнително намаляване на източниците на финансиране на BPF, което на свой ред да повлияе върху продажбите на групата PSA посредством ограничаването на кредитирането и т.н.

rating

2.3.   МЕРКИ ЗА ПОМОЩ

МЕРКИ ЗА ПОМОЩ

2.3.1.   ДЪРЖАВНАТА ГАРАНЦИЯ НА ЕМИСИИ НА ОБЛИГАЦИИ НА BPF

| (25) | За да даде възможност на групата PSA да приложи своя план за преструктуриране, френското правителство реши да ѝ предостави гаранция, която покрива дългосрочните емисии на облигации на BPF, реализирани най-рано на датата на споразумението за гаранция или на разрешението на Европейската комисия и най-късно на 31 декември 2016 г. („гаранцията“). В тази връзка ще бъде подписано споразумение за автономна гаранция между френската държава, от една страна, и групата PSA, от друга, при отлагателно условие, свързано с получаването на одобрението на Европейската комисия по силата на членове 107 и 108 от ДФЕС. След сключването на първо споразумение за гаранция с временен характер, отнасящо се за транш от 1,2 млрд. EUR по главницата, в приложение на решението на Комисията от 11 февруари 2013 г., с което се дава разрешение за помощ за оздравяване, френските органи възнамеряват да сключат с групата PSA второ споразумение за гаранция, покриваща остатъчния транш, при таван на оставащата част от 5,8 млрд. EUR по главницата на кредитите. |
| --- | --- |

(25)

За да даде възможност на групата PSA да приложи своя план за преструктуриране, френското правителство реши да ѝ предостави гаранция, която покрива дългосрочните емисии на облигации на BPF, реализирани най-рано на датата на споразумението за гаранция или на разрешението на Европейската комисия и най-късно на 31 декември 2016 г. („гаранцията“). В тази връзка ще бъде подписано споразумение за автономна гаранция между френската държава, от една страна, и групата PSA, от друга, при отлагателно условие, свързано с получаването на одобрението на Европейската комисия по силата на членове 107 и 108 от ДФЕС. След сключването на първо споразумение за гаранция с временен характер, отнасящо се за транш от 1,2 млрд. EUR по главницата, в приложение на решението на Комисията от 11 февруари 2013 г., с което се дава разрешение за помощ за оздравяване, френските органи възнамеряват да сключат с групата PSA второ споразумение за гаранция, покриваща остатъчния транш, при таван на оставащата част от 5,8 млрд. EUR по главницата на кредитите.

| (26) | Член 85 от Закон No 2012-1510 от 29 декември 2012 г. за изменение и допълнение на Закона за финансите за 2012 г. дава право на министъра на икономиката да предостави срещу възнаграждаение държавна гаранция за дълговите инструменти, емитирани от BPF между 1 януари 2013 г. и 31 декември 2016 г. Гаранцията ще покрие нови дългосрочни емисии на облигации на BPF. Тя ще се отрази положително и на необезпечените дългови инструменти, емитирани от BPF след датата на разрешението за привеждане в действие на гаранцията от Комисията и най-късно на 31 декември 2016 г. Тези инструменти ще имат договорен срок на погасяване от най-много тридесет и шест месеца, считано от датата на емитирането им. |
| --- | --- |

(26)

Член 85 от Закон No 2012-1510 от 29 декември 2012 г. за изменение и допълнение на Закона за финансите за 2012 г. дава право на министъра на икономиката да предостави срещу възнаграждаение държавна гаранция за дълговите инструменти, емитирани от BPF между 1 януари 2013 г. и 31 декември 2016 г. Гаранцията ще покрие нови дългосрочни емисии на облигации на BPF. Тя ще се отрази положително и на необезпечените дългови инструменти, емитирани от BPF след датата на разрешението за привеждане в действие на гаранцията от Комисията и най-късно на 31 декември 2016 г. Тези инструменти ще имат договорен срок на погасяване от най-много тридесет и шест месеца, считано от датата на емитирането им.

| (27) | Френските органи уточняват, че определянето на максималния размер на гаранцията, необходима на групата PSA, се основава на анализ на настоящата структура на баланса на BPF (и в частност на структурата на финансиране на BPF), както и на предвижданията за периода 2013 — 2016 г. за потребностите от бъдещо финансиране, които са били определени от френските органи, като се отчитат следните хипотези:






  а) | Предполагаема почти постоянна обща сума, на която възлиза неиздължената част по отпуснатите кредити, е 24/25 млрд. EUR, която ще даде възможност да се запази финансирането на продажбите на автомобили на групата PSA; |
| --- | --- | --- |

(27)

Френските органи уточняват, че определянето на максималния размер на гаранцията, необходима на групата PSA, се основава на анализ на настоящата структура на баланса на BPF (и в частност на структурата на финансиране на BPF), както и на предвижданията за периода 2013 — 2016 г. за потребностите от бъдещо финансиране, които са били определени от френските органи, като се отчитат следните хипотези:

а)

Предполагаема почти постоянна обща сума, на която възлиза неиздължената част по отпуснатите кредити, е 24/25 млрд. EUR, която ще даде възможност да се запази финансирането на продажбите на автомобили на групата PSA;

| б) | Увеличаване на секюритизацията във финансирането на BPF, което частично компенсира намаляването на търговските книжа/сертификатите за депозити („impact rating“ A-3 / P-3); |
| --- | --- |

б)

Увеличаване на секюритизацията във финансирането на BPF, което частично компенсира намаляването на търговските книжа/сертификатите за депозити („impact rating“ A-3 / P-3);

| в) | Подновяване на линиите на банково финансиране, позволило на BPF да потвърди 11,6 млрд. EUR средносрочен банков кредит през януари 2013 г., в това число с предоставянето на нов синдикиран кредит от 4,1 млрд. EUR с матуритет 5 години, подновяване на по-голямата част от нейните двустранни банкови линии, удължаване на линията на револвиращо кредитиране с 1,2 млрд. EUR по главницата с удължен матуритет до януари 2016 г. и паралелно удължаване на кредитна линия за 1,8 млрд. EUR до декември 2015 г. (вж. уточненията в съображение (31) по-долу); |
| --- | --- |

в)

Подновяване на линиите на банково финансиране, позволило на BPF да потвърди 11,6 млрд. EUR средносрочен банков кредит през януари 2013 г., в това число с предоставянето на нов синдикиран кредит от 4,1 млрд. EUR с матуритет 5 години, подновяване на по-голямата част от нейните двустранни банкови линии, удължаване на линията на револвиращо кредитиране с 1,2 млрд. EUR по главницата с удължен матуритет до януари 2016 г. и паралелно удължаване на кредитна линия за 1,8 млрд. EUR до декември 2015 г. (вж. уточненията в съображение (31) по-долу);

| г) | Прибягване до депозити от 2013 г. нататък. |
| --- | --- |

г)

Прибягване до депозити от 2013 г. нататък.

| (28) | Според френските органи възнаграждението на гаранцията е било определено така, че тя да бъде предоставена на пазарна цена съгласно критериите от водещите насоки на Общността относно помощите за оздравяване и преструктуриране на предприятията в затруднено положение (4) (наречени по-долу водещи насоки за „оздравяване и преструктуриране“) и Съобщението на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО (понастоящем членове 107 и 108 от ДФЕС) по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (5). Съобщението за гаранциите предвижда, че ако на финансовите пазари не може да бъде намерена съответстваща база за сравнение на премията за гаранция, общият финансов разход за гарантирания заем, включително лихвения процент по заема и премията за гаранция, трябва да бъде сравнен с пазарната цена за подобен негарантиран заем. |
| --- | --- |

(28)

Според френските органи възнаграждението на гаранцията е било определено така, че тя да бъде предоставена на пазарна цена съгласно критериите от водещите насоки на Общността относно помощите за оздравяване и преструктуриране на предприятията в затруднено положение (4) (наречени по-долу водещи насоки за „оздравяване и преструктуриране“) и Съобщението на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО (понастоящем членове 107 и 108 от ДФЕС) по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (5). Съобщението за гаранциите предвижда, че ако на финансовите пазари не може да бъде намерена съответстваща база за сравнение на премията за гаранция, общият финансов разход за гарантирания заем, включително лихвения процент по заема и премията за гаранция, трябва да бъде сравнен с пазарната цена за подобен негарантиран заем.

4

5

| (29) | Френските органи обясняват, че за да определи нивото си на възнаграждение, държавата е възприела да следва логиката pari passu по отношение на банките, участващи в New Club Deal, споразумение между BPF и нейните банки кредитори. Поради това себестойността на риска, оценяван от банките, е бил изчислен съгласно общото възнаграждение на линиите за ликвидност на New Club Deal, преработена, за се вземат предвид разликите между предоставяне на ликвидност и гаранция. Така възнаграждението за държавната гаранция е фиксирано на 260 базисни пункта. |
| --- | --- |

(29)

Френските органи обясняват, че за да определи нивото си на възнаграждение, държавата е възприела да следва логиката pari passu по отношение на банките, участващи в New Club Deal, споразумение между BPF и нейните банки кредитори. Поради това себестойността на риска, оценяван от банките, е бил изчислен съгласно общото възнаграждение на линиите за ликвидност на New Club Deal, преработена, за се вземат предвид разликите между предоставяне на ликвидност и гаранция. Така възнаграждението за държавната гаранция е фиксирано на 260 базисни пункта.

pari passu

| (30) | BPF е емитирала облигации от свое име, за които съществува вторичен пазар. В таблица 2 по-долу е посочена средната доходност на съществуващите облигации на BPF с матуритет, близък до три години за период от 1 месец, преди мярката за подкрепа на групата да бъде оповестена в пресата (6). Доходността на една хипотетична облигация с матуритет точно три години е интерполирана на базата на доходността на облигациите на BPF, чийто матуритет се доближава най-много до три години на всяка конкретна дата. Накрая, в таблица 2 са отразени също така нивата на доходност на държавните облигации с матуритет три години.

  Таблица 2


  Доходност на вторичния пазар








  (%) |
| --- | --- |
| | Към 16.10.2012 г. | Медиана 16.9-16.10 |
| Облигация матуритет 25.9.2015 г. | 5,04 | 5,52 |
| Облигация матуритет 24.6.2015 г. | 4,84 | 5,57 |
| Облигация матуритет 25.2.2016 г. | 5,37 | 6,23 |
| Хипотетична облигация на 3 години (интерполирана доходност) | 5,09 | 5,54 |
| ОАТ (асимилируема облигация на трезора, облигация, емитирана от френската държава) 3 години | 0,34 | 0,39 |

(30)

BPF е емитирала облигации от свое име, за които съществува вторичен пазар. В таблица 2 по-долу е посочена средната доходност на съществуващите облигации на BPF с матуритет, близък до три години за период от 1 месец, преди мярката за подкрепа на групата да бъде оповестена в пресата (6). Доходността на една хипотетична облигация с матуритет точно три години е интерполирана на базата на доходността на облигациите на BPF, чийто матуритет се доближава най-много до три години на всяка конкретна дата. Накрая, в таблица 2 са отразени също така нивата на доходност на държавните облигации с матуритет три години.

6

Таблица 2

Таблица 2

Доходност на вторичния пазар

Доходност на вторичния пазар

(%)

Към 16.10.2012 г.

Медиана 16.9-16.10

Облигация матуритет 25.9.2015 г.

5,04

5,52

Облигация матуритет 24.6.2015 г.

4,84

5,57

Облигация матуритет 25.2.2016 г.

5,37

6,23

Хипотетична облигация на 3 години (интерполирана доходност)

5,09

5,54

ОАТ (асимилируема облигация на трезора, облигация, емитирана от френската държава) 3 години

0,34

0,39

| (31) | В края на декември 2012 г. BPF договори нови кредити с банки, които приеха да предоставят на BPF:






  а) | Ликвидност посредством дългосрочни заеми, възлизащи на 4 млрд. EUR (наречени по-долу „New Club Deal“); |
| --- | --- | --- |

(31)

В края на декември 2012 г. BPF договори нови кредити с банки, които приеха да предоставят на BPF:

а)

Ликвидност посредством дългосрочни заеми, възлизащи на 4 млрд. EUR (наречени по-долу „New Club Deal“);

| б) | Двустранни кредитни линии, възлизащи на 4,6 млрд. EUR; |
| --- | --- |

б)

Двустранни кредитни линии, възлизащи на 4,6 млрд. EUR;

| в) | Продължаване на две резервни кредитни линии („back-up“) (които не са предназначени да бъдат използвани) в размер на 3 млрд. EUR. |
| --- | --- |

в)

Продължаване на две резервни кредитни линии („back-up“) (които не са предназначени да бъдат използвани) в размер на 3 млрд. EUR.

Общият ангажимент на тези банки възлиза следователно на 11,6 млрд. EUR. Съгласно предоставената от Франция информация използването на кредитните линии на New Club Deal е условие за прилагането на мярката за държавна подкрепа (7).

7

| (32) | На 25 март 2013 г. BPF емитира облигация, покрита с държавна гаранция в размер на 1,2 млрд. EUR. Тази облигация, която е с купон от 0,625 %, има доходност 0,664 % или увеличение от 24 базисни пункта в сравнение с асимилируемата облигация на трезора, емитирана от френската държава (OAT), с матуритет 3 години. |
| --- | --- |

(32)

На 25 март 2013 г. BPF емитира облигация, покрита с държавна гаранция в размер на 1,2 млрд. EUR. Тази облигация, която е с купон от 0,625 %, има доходност 0,664 % или увеличение от 24 базисни пункта в сравнение с асимилируемата облигация на трезора, емитирана от френската държава (OAT), с матуритет 3 години.

| (33) | Комисията определи количествено елемента на държавна помощ в съображение (51) на решението за оздравяване в диапазон от 91,8 млн. EUR до номиналния размер на емитираните облигации на стойност 1,2 млрд. EUR. Френските органи отбелязват, че въз основа на методологията, използвана в решението за оздравяване, получените резултати по отношение на елемента на държавна помощ, включен в мярката, са:

  Таблица 3


  Изчисление на елемента на държавна помощ в гарантираните облигации









  Интерполирани данни 3 години
  Спред от 24 базисни пункта по отношение на държавата | Спот | Медиана на задължителната доходност |
| --- | --- | --- | --- |
| | 16.10.2012 г. | 12.7 – 16.10 | 16.9-16.10 |
| асимилируемата облигация на трезора, емитирана от френската държава (OAT) 3 години | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Спред по отношение на държавата, след гаранция | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| Лихва BPSA след гаранция (a) | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| Цена на гаранцията (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| Общ очакван размер на цената на гарантираните емисии (a) + (b) | 3,18 % | 3,19 % | 3, 23 % |
| Доходност вторичен пазар BPSA, интерполирана 3 години | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| Размер на ангажираната държавна помощ (млн. EUR) | 401 | 429 | 486 |
| Източник: BNP Paribas Global Markets, Datastream. |

(33)

Комисията определи количествено елемента на държавна помощ в съображение (51) на решението за оздравяване в диапазон от 91,8 млн. EUR до номиналния размер на емитираните облигации на стойност 1,2 млрд. EUR. Френските органи отбелязват, че въз основа на методологията, използвана в решението за оздравяване, получените резултати по отношение на елемента на държавна помощ, включен в мярката, са:

Таблица 3

Таблица 3

Изчисление на елемента на държавна помощ в гарантираните облигации

Изчисление на елемента на държавна помощ в гарантираните облигации

Интерполирани данни 3 години

Спред от 24 базисни пункта по отношение на държавата

Спот

Медиана на задължителната доходност

16.10.2012 г.

12.7 – 16.10

16.9-16.10

асимилируемата облигация на трезора, емитирана от френската държава (OAT) 3 години

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Спред по отношение на държавата, след гаранция

0,24 %

0,24 %

0,24 %

Лихва BPSA след гаранция (a)

0,58 %

0,59 %

0,63 %

Цена на гаранцията (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

Общ очакван размер на цената на гарантираните емисии (a) + (b)

3,18 %

3,19 %

3, 23 %

Доходност вторичен пазар BPSA, интерполирана 3 години

5,09 %

5,23 %

5,54 %

Размер на ангажираната държавна помощ (млн. EUR)

401

429

486

Източник: BNP Paribas Global Markets, Datastream.

Източник:

| (34) | Френските органи считат, че Комисията се спира на особено неблагоприятен референтен период в историята на доходността на емитираните облигации на BPF. Периодът от 12 юли до 16 октомври 2012 г., тоест считано от датата на разкриване на трудностите на групата PSA с оповестяването на план за реорганизация, съставлява според френските органи по-добра оценка на доходността на облигацията. |
| --- | --- |

(34)

Френските органи считат, че Комисията се спира на особено неблагоприятен референтен период в историята на доходността на емитираните облигации на BPF. Периодът от 12 юли до 16 октомври 2012 г., тоест считано от датата на разкриване на трудностите на групата PSA с оповестяването на план за реорганизация, съставлява според френските органи по-добра оценка на доходността на облигацията.

2.3.2.   ПОМОЩ ЗА ПРОЕКТА „50CO2CARS“

2

| (35) | Публичното финансиране, което Франция има намерение да отпусне за проекта „50CO2Cars“, се вписва в рамките на програмата за „инвестиции на бъдещето“, въведена със Закона за допълнение и изменение на Закона за финансите No 2010-237 от 9 март 2010 г. Агенцията по околната среда и енергетиката (наречена по-долу „ADEME“) е един от операторите (8), на които държавата е възложила да управлява финансовите средства, отпуснати за инвестициите на бъдещето. Общият бюджет, с който разполага ADEME, е 2,65 млрд. EUR. |
| --- | --- |

(35)

Публичното финансиране, което Франция има намерение да отпусне за проекта „50CO2Cars“, се вписва в рамките на програмата за „инвестиции на бъдещето“, въведена със Закона за допълнение и изменение на Закона за финансите No 2010-237 от 9 март 2010 г. Агенцията по околната среда и енергетиката (наречена по-долу „ADEME“) е един от операторите (8), на които държавата е възложила да управлява финансовите средства, отпуснати за инвестициите на бъдещето. Общият бюджет, с който разполага ADEME, е 2,65 млрд. EUR.

2

8

| (36) | В програмата за инвестиции на бъдещето проектът „50CO2Cars“ се вписва в рамките на дейността „Автомобил на бъдещето“, чиято цел е да се експериментират и насърчават технологии и организации с по-ниско потребление на енергия и с по-слаби емисии на парникови газове. В рамките на тази дейност е бил направен подбор на технологични направления на проекти в резултат на две покани за изразяване на интерес (наречени по-долу „ПИИ“):






  а) | Новото семейство дизелови двигатели с висока енергийна ефективност и скоростна кутия DCT са избрани в рамките на „ПИИ“„Силово предаване и спомагателни механизми на автомобилите с термични двигатели“ (наречена по-долу „ПИИ No 1“) |
| --- | --- | --- |

(36)

В програмата за инвестиции на бъдещето проектът „50CO2Cars“ се вписва в рамките на дейността „Автомобил на бъдещето“, чиято цел е да се експериментират и насърчават технологии и организации с по-ниско потребление на енергия и с по-слаби емисии на парникови газове. В рамките на тази дейност е бил направен подбор на технологични направления на проекти в резултат на две покани за изразяване на интерес (наречени по-долу „ПИИ“):

2

а)

Новото семейство дизелови двигатели с висока енергийна ефективност и скоростна кутия DCT са избрани в рамките на „ПИИ“„Силово предаване и спомагателни механизми на автомобилите с термични двигатели“ (наречена по-долу „ПИИ No 1“)

| б) | Технологията на хибридното електрическо силово предаване е подбрана в рамките на „ПИИ“„Силово предаване, спомагателни механизми и системи за складиране на реверсивна енергия за електрически и хибридни автомобили“ (наречена по-долу „ПИИ No 2“). |
| --- | --- |

б)

Технологията на хибридното електрическо силово предаване е подбрана в рамките на „ПИИ“„Силово предаване, спомагателни механизми и системи за складиране на реверсивна енергия за електрически и хибридни автомобили“ (наречена по-долу „ПИИ No 2“).

| (37) | Дейността „Автомобил на бъдещето“ е включена в режима на помощи SA.32466 (2011/X) (9), освободен от необходимостта от уведомяване по силата на Общия регламент за групово освобождаване (10) (наречен по-долу „ОРГО“). |
| --- | --- |

(37)

Дейността „Автомобил на бъдещето“ е включена в режима на помощи SA.32466 (2011/X) (9), освободен от необходимостта от уведомяване по силата на Общия регламент за групово освобождаване (10) (наречен по-долу „ОРГО“).

9

10

| (38) | Френските органи предоставиха подробно публичното финансиране и формата, по която то ще бъде получено от всеки един от изброените партньори на проекта. С изключение на сумите за водещото предприятие PSA сумите на ангажираното публично финансиране за реализацията на проекта „50CO2Cars“ са по-ниски от индивидуалните прагове за уведомяване, посочени в член 6, параграф 1, буква д) от ОРГО за всички останали партньори (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON, и IC2MP). Доколкото те съставляват държавни помощи по смисъла на член 107 от ДФЕС (11), тези публични финансирания са включени в освободения цитиран по-горе режим SA.32466 (2011/X). |
| --- | --- |

(38)

Френските органи предоставиха подробно публичното финансиране и формата, по която то ще бъде получено от всеки един от изброените партньори на проекта. С изключение на сумите за водещото предприятие PSA сумите на ангажираното публично финансиране за реализацията на проекта „50CO2Cars“ са по-ниски от индивидуалните прагове за уведомяване, посочени в член 6, параграф 1, буква д) от ОРГО за всички останали партньори (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON, и IC2MP). Доколкото те съставляват държавни помощи по смисъла на член 107 от ДФЕС (11), тези публични финансирания са включени в освободения цитиран по-горе режим SA.32466 (2011/X).

2

11

| (39) | За сметка на това, по силата на член 1, параграф 6, буква в), ОРГО не се прилага за помощите за предприятия в затруднено положение, на която дефиниция със сигурност съответства групата PSA поне от 17 октомври 2012 г. нататък — дата, на която френските органи оповестиха намерението си да предоставят гаранция на групата PSA. Помощта, която държавата възнамерява да отпусне на PSA в подкрепа на проекта „50CO2Cars“, не може следователно да бъде включена в режима помощи SA 32466 (2011/X), нито да бъде обект на индивидуално уведомление на базата на Рамката на Общността за държавна помощ за научни изследвания, развойна дейност и иновации (12) (наричана по-долу „Рамката за НИРД“) (13). |
| --- | --- |

(39)

За сметка на това, по силата на член 1, параграф 6, буква в), ОРГО не се прилага за помощите за предприятия в затруднено положение, на която дефиниция със сигурност съответства групата PSA поне от 17 октомври 2012 г. нататък — дата, на която френските органи оповестиха намерението си да предоставят гаранция на групата PSA. Помощта, която държавата възнамерява да отпусне на PSA в подкрепа на проекта „50CO2Cars“, не може следователно да бъде включена в режима помощи SA 32466 (2011/X), нито да бъде обект на индивидуално уведомление на базата на Рамката на Общността за държавна помощ за научни изследвания, развойна дейност и иновации (12) (наричана по-долу „Рамката за НИРД“) (13).

2

12

13

| (40) | С цел опростяване на административните процедури разходите за дейностите на PSA в рамките на проекта „50CO2Cars“ бяха класифицирани по същия начин, както за останалите партньори, а именно като се използват категориите, предвидени в ОРГО (които съответстват на тези от Рамката за НИРД). |
| --- | --- |

(40)

С цел опростяване на административните процедури разходите за дейностите на PSA в рамките на проекта „50CO2Cars“ бяха класифицирани по същия начин, както за останалите партньори, а именно като се използват категориите, предвидени в ОРГО (които съответстват на тези от Рамката за НИРД).

2

| (41) | Следователно PSA ще осъществява дейности, определени (14) като фундаментална научноизследователска дейност (наречена по-долу „ФНИД“), приложно-промишлена научноизследователска дейност (наречена по-долу „ПНИД“) и експериментална развойна дейност (наречена по-долу „ЕРД“), за допустимите разходи, подробно изложени в таблица 4 по-долу:

  Таблица 4


  Разходи по проекта 50CO2Cars по вид дейности в областта на научноизследователската и развойната дейност (НИРД) (в хиляди EUR)











  Разходи | Общо | Допустими (15) | ФНИД | ПНИД | ЕРД |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ПИИ No1 | [260 -330]* | 233 524,91 | 1 328,79 | 140 622,53 | 91 573,59 |
| ПИИ No2 | [50 -110]* | 71 068,57 | | 34 945,01 | 36 123,56 |
| Общо | [300 -400]* | 304 593,48 | 1 328,79 | 175 567,54 | 127 697,15 |

(41)

Следователно PSA ще осъществява дейности, определени (14) като фундаментална научноизследователска дейност (наречена по-долу „ФНИД“), приложно-промишлена научноизследователска дейност (наречена по-долу „ПНИД“) и експериментална развойна дейност (наречена по-долу „ЕРД“), за допустимите разходи, подробно изложени в таблица 4 по-долу:

14

Таблица 4

Таблица 4

Разходи по проекта 50CO2Cars по вид дейности в областта на научноизследователската и развойната дейност (НИРД) (в хиляди EUR)

Разходи по проекта 50CO2

Разходи

Общо

Допустими (15)

15

ФНИД

ПНИД

ЕРД

ПИИ No1

[260 -330]*

233 524,91

1 328,79

140 622,53

91 573,59

ПИИ No2

[50 -110]*

71 068,57

34 945,01

36 123,56

Общо

Общо

[300 -400]*

[300 -400]*

304 593,48

304 593,48

1 328,79

1 328,79

175 567,54

175 567,54

127 697,15

127 697,15

| (42) | С общ размер 85,9 млн. EUR, помощите, които държавата възнамерява да отпусне на групата PSA по този раздел от плана за преструктуриране, ще приемат формата на субсидии (24,5 млн. EUR) и подлежащи на възстановяване аванси (61,4 млн. EUR). От гледна точка на интензитет те съответстват на 100 % покритие на допустимите разходи за ФНИД, 30 % за дейностите в областта на ПНИД и 25 % за дейностите ЕРД. |
| --- | --- |

(42)

С общ размер 85,9 млн. EUR, помощите, които държавата възнамерява да отпусне на групата PSA по този раздел от плана за преструктуриране, ще приемат формата на субсидии (24,5 млн. EUR) и подлежащи на възстановяване аванси (61,4 млн. EUR). От гледна точка на интензитет те съответстват на 100 % покритие на допустимите разходи за ФНИД, 30 % за дейностите в областта на ПНИД и 25 % за дейностите ЕРД.

| (43) | Що се отнася по-конкретно до подлежащите на възстановяване аванси, те ще бъдат актуализирани с пазарния процент в сила през януари 2012 г., дата на решението за отпускане на помощта: 3,07 % за Франция. Те ще бъдат възстановени от PSA съгласно условията и реда за всяка една от ПИИ. |
| --- | --- |

(43)

Що се отнася по-конкретно до подлежащите на възстановяване аванси, те ще бъдат актуализирани с пазарния процент в сила през януари 2012 г., дата на решението за отпускане на помощта: 3,07 % за Франция. Те ще бъдат възстановени от PSA съгласно условията и реда за всяка една от ПИИ.

| (44) | За частта от проекта, свързана с ПИИ No 1, три хибридни системи са възможни и оценявани паралелно: чрез скоростната кутия с двойно електрическо предаване („eDCT“), чрез преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя и преден и спомагателен двигателен механизъм за свободен ход. Схемата на връщане на помощта, която в крайна сметка ще зависи от избраната система в рамките на взетите решения по проекта, ще приеме една от следните форми:






  а) | Ако бъде избрана хибридна система посредством скоростната кутия с двойно електрическо предаване („eDCT“), връщането на помощта ще се основава на две продуктови единици:






  — | [10—20]* EUR на произведен дизелов двигател с мощност 40/50 kW и 70 kW считано след [500 000—600 000]*-та произведена единица, така че тази част от аванса да бъде възстановена до последното евро за четири години с актуализирана стойност въз основа на номинален сценарий за производство. След като приключи това 100 % изплащане на актуализираната сума, групата PSA ще продължи да изплаща малка сума от [3—6] EUR на произведен двигател в период от [1—3] години. |
| --- | --- | --- | --- |

(44)

За частта от проекта, свързана с ПИИ No 1, три хибридни системи са възможни и оценявани паралелно: чрез скоростната кутия с двойно електрическо предаване („eDCT“), чрез преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя и преден и спомагателен двигателен механизъм за свободен ход. Схемата на връщане на помощта, която в крайна сметка ще зависи от избраната система в рамките на взетите решения по проекта, ще приеме една от следните форми:

а)

Ако бъде избрана хибридна система посредством скоростната кутия с двойно електрическо предаване („eDCT“), връщането на помощта ще се основава на две продуктови единици:

—

[10—20]* EUR на произведен дизелов двигател с мощност 40/50 kW и 70 kW считано след [500 000—600 000]*-та произведена единица, така че тази част от аванса да бъде възстановена до последното евро за четири години с актуализирана стойност въз основа на номинален сценарий за производство. След като приключи това 100 % изплащане на актуализираната сума, групата PSA ще продължи да изплаща малка сума от [3—6] EUR на произведен двигател в период от [1—3] години.

| — | [30—40]*EUR на произведена скоростна кутия „eDCT“, считано след [50 000—60 000]*-та произведена единица, така че тази част от аванса да бъде възстановена до последното евро за пет години с актуализирана стойност въз основа на номинален сценарий за производство. След като приключи това 100 % възстановяване на актуализираната сума, PSA ще продължи да изплаща малка сума от [5—10]* EUR на произведена скоростна кутия eDCT. |
| --- | --- |

—

[30—40]*EUR на произведена скоростна кутия „eDCT“, считано след [50 000—60 000]*-та произведена единица, така че тази част от аванса да бъде възстановена до последното евро за пет години с актуализирана стойност въз основа на номинален сценарий за производство. След като приключи това 100 % възстановяване на актуализираната сума, PSA ще продължи да изплаща малка сума от [5—10]* EUR на произведена скоростна кутия eDCT.

| б) | Ако бъде избрана хибридна система чрез преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя, изплащането ще се определя от една единствена продуктова единица, а именно дизеловия двигател с мощност 40/50 kW и 70 kW, за който групата PSA ще изплаща [10—20]*EUR за произведена единица, считано след [500 000—600 000]*-та произведена единица до пълното възстановяване на актуализираната сума (около [0—5]* години в номиналния сценарии), а след това [5—10]* EUR на единица. |
| --- | --- |

б)

Ако бъде избрана хибридна система чрез преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя, изплащането ще се определя от една единствена продуктова единица, а именно дизеловия двигател с мощност 40/50 kW и 70 kW, за който групата PSA ще изплаща [10—20]*EUR за произведена единица, считано след [500 000—600 000]*-та произведена единица до пълното възстановяване на актуализираната сума (около [0—5]* години в номиналния сценарии), а след това [5—10]* EUR на единица.

| в) | Ако бъде избран преден и спомагателен двигателен механизъм за свободен ход, изплащането ще бъде също изчислявано въз основа дизеловия двигател с мощност 40/50 kW и 70 kW като продуктова единица: PSA ще изплаща [20—30]* EUR на продуктова единица, считано след [500 000—600 000]* -та произведена до пълното възстановяване на актуализираната сума (около [0—5]* години в номиналния сценарии), след което [5—10]*EUR на единица. |
| --- | --- |

в)

Ако бъде избран преден и спомагателен двигателен механизъм за свободен ход, изплащането ще бъде също изчислявано въз основа дизеловия двигател с мощност 40/50 kW и 70 kW като продуктова единица: PSA ще изплаща [20—30]* EUR на продуктова единица, считано след [500 000—600 000]* -та произведена до пълното възстановяване на актуализираната сума (около [0—5]* години в номиналния сценарии), след което [5—10]*EUR на единица.

| (45) | За частта на проекта, свързана с ПИИ No 2, възстановяването на аванса ще се основава на продуктовата единица електрическо силово предаване: PSA ще изплати [20—30]* EUR на единица, считано след [500 000—600 000]*-та произведена до пълното възстановяване на актуализираната сума (около [5—10]* години в номиналния сценарии), след което [5—10]*EUR на единица. |
| --- | --- |

(45)

За частта на проекта, свързана с ПИИ No 2, възстановяването на аванса ще се основава на продуктовата единица електрическо силово предаване: PSA ще изплати [20—30]* EUR на единица, считано след [500 000—600 000]*-та произведена до пълното възстановяване на актуализираната сума (около [5—10]* години в номиналния сценарии), след което [5—10]*EUR на единица.

| (46) | Френските органи считат, че предвидените условия и ред са такива, че авансът ще бъде изплатен в актуализирана стойност в сценарий с благоприятен изход на проекта, който почива на предпазливи и разумни хипотези и че в случай на частичен провал, изплащането ще бъде пропорционално на степента на успех на проекта. |
| --- | --- |

(46)

Френските органи считат, че предвидените условия и ред са такива, че авансът ще бъде изплатен в актуализирана стойност в сценарий с благоприятен изход на проекта, който почива на предпазливи и разумни хипотези и че в случай на частичен провал, изплащането ще бъде пропорционално на степента на успех на проекта.

2.4.   ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ГРУПАТА PSA

ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ГРУПАТА PSA

| (47) | Планът за преструктуриране е продължение на мерките за намаляване на разходите, представени на 26 октомври 2011 г. (намаляване на разходите с 800 млн. EUR, водещо до закриване на 2 500 работни места в Европа) и на 15 февруари 2012 г. (допълнителни мерки, възлизащи на 200 млн. EUR). |
| --- | --- |

(47)

Планът за преструктуриране е продължение на мерките за намаляване на разходите, представени на 26 октомври 2011 г. (намаляване на разходите с 800 млн. EUR, водещо до закриване на 2 500 работни места в Европа) и на 15 февруари 2012 г. (допълнителни мерки, възлизащи на 200 млн. EUR).

| (48) | Планът за преструктуриране включва три вида мерки: промишлено преструктуриране, съкращаване на административната структура на групата и осъществяването на научноизследователския проект „50CO2Cars“. Въпреки че групата PSA присъства в много страни по цял свят, мерките за преструктуриране се отнасят изключително до Франция, където е концентрирана по-голяма част от производствените средства на групата. |
| --- | --- |

(48)

Планът за преструктуриране включва три вида мерки: промишлено преструктуриране, съкращаване на административната структура на групата и осъществяването на научноизследователския проект „50CO2Cars“. Въпреки че групата PSA присъства в много страни по цял свят, мерките за преструктуриране се отнасят изключително до Франция, където е концентрирана по-голяма част от производствените средства на групата.

2

2.4.1.   МЕРКИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ИНДУСТРИАЛНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕН МЕХАНИЗЪМ

| (49) | Основните мерки са свързани с филиалите във Франция: затварянето на завода в Aulnay и значително намаляване на капацитета на завода в Rennes, което ще се изрази в закриването на 4 400 работни места. Тези две мерки се вписват в общата рамка на оптимизиране на производствените обекти на PSA. |
| --- | --- |

(49)

Основните мерки са свързани с филиалите във Франция: затварянето на завода в Aulnay и значително намаляване на капацитета на завода в Rennes, което ще се изрази в закриването на 4 400 работни места. Тези две мерки се вписват в общата рамка на оптимизиране на производствените обекти на PSA.

| (50) | В резултат на историческото място, което групата PSA заема в сегмента на поливалентните градски автомобили (наречен по-долу „сегмент B“), тя разполага със сериозен производствен капацитет в този сегмент B: във Франция (Aulnay, Poissy и Mulhouse), в Испания (Madrid) и в Словакия (Trnava). Въпреки мерките за приспособяване, прилагани от началото на първото десетилетие на 21-ви век (затваряне на Ryton (Обединеното кралство) през 2006 г. и намаляване на производствения капацитет в Aulnay през 2008 г.), продължава да съществува производствен излишък в сегмент B. Затварянето на Aulnay води до намаляване на производството с 155 000 автомобила годишно на модели 208, C3, DS3, в сравнение с въведената организация през 2012 г., което означава намаляване на максималния капацитет с 232 000 автомобила годишно и съсредоточаване на производството в сегмент B в центровете в Poissy, Mulhouse и Trnava. Според френските органи тази мярка ще намали трайно производствения капацитет в сегмент B и ще доведе до сериозно спестяване на постоянни разходи в периметъра на групата (оценявани на [100—200]* млн. EUR годишно). |
| --- | --- |

(50)

В резултат на историческото място, което групата PSA заема в сегмента на поливалентните градски автомобили (наречен по-долу „сегмент B“), тя разполага със сериозен производствен капацитет в този сегмент B: във Франция (Aulnay, Poissy и Mulhouse), в Испания (Madrid) и в Словакия (Trnava). Въпреки мерките за приспособяване, прилагани от началото на първото десетилетие на 21-ви век (затваряне на Ryton (Обединеното кралство) през 2006 г. и намаляване на производствения капацитет в Aulnay през 2008 г.), продължава да съществува производствен излишък в сегмент B. Затварянето на Aulnay води до намаляване на производството с 155 000 автомобила годишно на модели 208, C3, DS3, в сравнение с въведената организация през 2012 г., което означава намаляване на максималния капацитет с 232 000 автомобила годишно и съсредоточаване на производството в сегмент B в центровете в Poissy, Mulhouse и Trnava. Според френските органи тази мярка ще намали трайно производствения капацитет в сегмент B и ще доведе до сериозно спестяване на постоянни разходи в периметъра на групата (оценявани на [100—200]* млн. EUR годишно).

| (51) | Производственият обект в Rennes е насочил понастоящем дейността си към производството на автомобили в сегментите D и E (16). Изправен е пред продължаващо намаляване на търсенето, в частност на автомобилите седан в сегмент D. Преминаването от 2,5 смени на 2, премахването на една нощна смяна и на една мини-производствена линия ще дадат възможност според френските органи да сведат производството единствено до Peugeot 508 (седан и комби) и C5 (седан и комби). |
| --- | --- |

(51)

Производственият обект в Rennes е насочил понастоящем дейността си към производството на автомобили в сегментите D и E (16). Изправен е пред продължаващо намаляване на търсенето, в частност на автомобилите седан в сегмент D. Преминаването от 2,5 смени на 2, премахването на една нощна смяна и на една мини-производствена линия ще дадат възможност според френските органи да сведат производството единствено до Peugeot 508 (седан и комби) и C5 (седан и комби).

16

| (52) | Изследователската и развойната дейност ще претърпи съкращаване на капацитета си (10 %), като дейността на екипите се сведе единствено до подпомагаща дейност в полза на производствения обект (премахване на задачите, свързани с развойна дейност в полза на общата дейност на групата). |
| --- | --- |

(52)

Изследователската и развойната дейност ще претърпи съкращаване на капацитета си (10 %), като дейността на екипите се сведе единствено до подпомагаща дейност в полза на производствения обект (премахване на задачите, свързани с развойна дейност в полза на общата дейност на групата).

| (53) | PSA се надява по този начин да подобри ефективността на европейската си организация, а именно посредством по-добро използване на инсталираните мощности и повишена специализация на производствените обекти, които вече ще произвеждат за един или най-много два сегмента. Залогът на тази реорганизация се състои в намаляването с около [200—300]* до [200—300]* EUR средната производствена цена на всеки един автомобил. |
| --- | --- |

(53)

PSA се надява по този начин да подобри ефективността на европейската си организация, а именно посредством по-добро използване на инсталираните мощности и повишена специализация на производствените обекти, които вече ще произвеждат за един или най-много два сегмента. Залогът на тази реорганизация се състои в намаляването с около [200—300]* до [200—300]* EUR средната производствена цена на всеки един автомобил.

2.4.2.   МЕРКИ, СВЪРЗАНИ С АДМИНИСТРАТИВНАТА СТРУКТУРА НА ГРУПАТА PSA

| (54) | Групата PSA предвижда реорганизация на административните служби и на всички дирекции. Тази реорганизация ще доведе като цяло до съкращаване на персонал, съответстващ на 3 586 работни места. |
| --- | --- |

(54)

Групата PSA предвижда реорганизация на административните служби и на всички дирекции. Тази реорганизация ще доведе като цяло до съкращаване на персонал, съответстващ на 3 586 работни места.

| (55) | Успоредно с това и благодарение на мерките за преструктуриране PSA оповести план за спестяване на 1 млрд. EUR, свързан едновременно с покупките (400 млн. EUR) и постоянните разходи (600 млн. EUR), както и серия дейности, насочени към промишлената област, изследователската и развойната дейност и общите разходи, който ще бъде реализиран също благодарение на обединението с GM. |
| --- | --- |

(55)

Успоредно с това и благодарение на мерките за преструктуриране PSA оповести план за спестяване на 1 млрд. EUR, свързан едновременно с покупките (400 млн. EUR) и постоянните разходи (600 млн. EUR), както и серия дейности, насочени към промишлената област, изследователската и развойната дейност и общите разходи, който ще бъде реализиран също благодарение на обединението с GM.

2.4.3.   ПРОЕКТЪТ В ОБЛАСТТА НА НАУЧНОИЗСЛЕДОВАТЕЛСКАТА И РАЗВОЙНАТА ДЕЙНОСТ „50CO2CARS“

2

| (56) | В рамките на промишленото преструктуриране групата PSA възнамерява да разработи нови хибридни технологии, които според френските органи ще допринесат за възстановяването на жизнеспособността. Действително, в случай че е успешен проектът в областта на научноизследователската и развойната дейност, той ще даде възможност на групата PSA да овладее във висока степен производството на хибридни автомобили с дизелов двигател в сегмент B (с тегло между 900 кг и 1,3 тона), като по този начин разнообрази производството в рентабилен сегмент на дейност. Дизеловите двигатели са предпочитани от европейските потребители, но впоследствие основните компоненти (17) на хибридната системата биха могли да бъдат адаптирани към основи на бензинови двигатели с еквивалентна мощност и произвеждани за световните пазари. |
| --- | --- |

(56)

В рамките на промишленото преструктуриране групата PSA възнамерява да разработи нови хибридни технологии, които според френските органи ще допринесат за възстановяването на жизнеспособността. Действително, в случай че е успешен проектът в областта на научноизследователската и развойната дейност, той ще даде възможност на групата PSA да овладее във висока степен производството на хибридни автомобили с дизелов двигател в сегмент B (с тегло между 900 кг и 1,3 тона), като по този начин разнообрази производството в рентабилен сегмент на дейност. Дизеловите двигатели са предпочитани от европейските потребители, но впоследствие основните компоненти (17) на хибридната системата биха могли да бъдат адаптирани към основи на бензинови двигатели с еквивалентна мощност и произвеждани за световните пазари.

17

| (57) | Проектът в областта на изследователката и развойната дейност, наречен „50CO2Cars“, е насочен към създаването и производството на хибридно силово предаване (без презареждане), предназначено за сегмент B, което ще позволи в крайна сметка да се ограничат до 50 грама на км емисиите на CO2 (наречено по-долу „г CO2/км“) на тези автомобили, и в по-широк смисъл да се постигне при семейните автомобили (сегмент C) около 65 г CO2/км. Целта на проекта е тази технология да стане икономически достъпна за по-широк кръг от потребители. |
| --- | --- |

(57)

Проектът в областта на изследователката и развойната дейност, наречен „50CO2Cars“, е насочен към създаването и производството на хибридно силово предаване (без презареждане), предназначено за сегмент B, което ще позволи в крайна сметка да се ограничат до 50 грама на км емисиите на CO2 (наречено по-долу „г CO2/км“) на тези автомобили, и в по-широк смисъл да се постигне при семейните автомобили (сегмент C) около 65 г CO2/км. Целта на проекта е тази технология да стане икономически достъпна за по-широк кръг от потребители.

2

2

2

2

| (58) | В технически план проектът ще съчетае ново семейство дизелови двигатели с висока енергийна ефективност, механична скоростна кутия с двоен съединител, съвместима с хибридната система („DCT“), както и електрическата хибридна технология с ниска цена. |
| --- | --- |

(58)

В технически план проектът ще съчетае ново семейство дизелови двигатели с висока енергийна ефективност, механична скоростна кутия с двоен съединител, съвместима с хибридната система („DCT“), както и електрическата хибридна технология с ниска цена.

| (59) | PSA ще бъде лидер на консорциума за научноизследователска и развойна дейност, за да реализира проекта „50CO2Cars“. |
| --- | --- |

(59)

PSA ще бъде лидер на консорциума за научноизследователска и развойна дейност, за да реализира проекта „50CO2Cars“.

2

| (60) | Този консорциум ще включва партньори от промишлените и академичните среди: пет големи предприятия (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, и Rhodia), едно МСП (CTI), една асоциация (IRMA) и четири научноизследователски организации (IFPEN, LACCO, IRCELYON, и IC2MP). |
| --- | --- |

(60)

Този консорциум ще включва партньори от промишлените и академичните среди: пет големи предприятия (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, и Rhodia), едно МСП (CTI), една асоциация (IRMA) и четири научноизследователски организации (IFPEN, LACCO, IRCELYON, и IC2MP).

2.4.4.   БИЗНЕС ПЛАН НА ГРУПАТА PSA

| (61) | Бизнес планът на групата PSA се отнася за периода 2013—2017 г. Френските органи уточниха, че оперативният текущ резултат на групата съгласно сценария, основан на медианата, ще бъде положителен от 2014 г. нататък с [1 200—2 000]* млн. EUR или [1—5]* % от оборота. Подобряването на жизнеспособността ще се дължи основно на вътрешни мерки, включени в плана за преструктуриране. Тя се основава, от една страна, на сериозно намаляване на производствените разходи и подобряване на оборотния капитал, а от друга страна, на хипотезата за географско пренасочване на дейностите на групата PSA. Целта е през 2015 г. 50 % от продажбите на групата да бъдат реализирани извън Европейския съюз, като по този начин се открият възможности за растеж в тези части на света (а именно в Китай, Бразилия и т.н.). |
| --- | --- |

(61)

Бизнес планът на групата PSA се отнася за периода 2013—2017 г. Френските органи уточниха, че оперативният текущ резултат на групата съгласно сценария, основан на медианата, ще бъде положителен от 2014 г. нататък с [1 200—2 000]* млн. EUR или [1—5]* % от оборота. Подобряването на жизнеспособността ще се дължи основно на вътрешни мерки, включени в плана за преструктуриране. Тя се основава, от една страна, на сериозно намаляване на производствените разходи и подобряване на оборотния капитал, а от друга страна, на хипотезата за географско пренасочване на дейностите на групата PSA. Целта е през 2015 г. 50 % от продажбите на групата да бъдат реализирани извън Европейския съюз, като по този начин се открият възможности за растеж в тези части на света (а именно в Китай, Бразилия и т.н.).

| (62) | Френските органи предоставиха бизнес плана на групата PSA до 2017 г. Планът е основан на хипотези, свързани с размера на европейския пазар и пазарните дялове на PSA. Тези хипотези отразяват прогнозите, предоставени от института IHS Global Insight. |
| --- | --- |

(62)

Френските органи предоставиха бизнес плана на групата PSA до 2017 г. Планът е основан на хипотези, свързани с размера на европейския пазар и пазарните дялове на PSA. Тези хипотези отразяват прогнозите, предоставени от института IHS Global Insight.

IHS Global Insight

| (63) | По отношение на размера на европейския пазар се очаква спад от 2,2 % през 2013 г. съгласно предвижданията на френските органи, но би трябвало да има растеж от 6 % на година през 2014 г. и 2015 г, последван от 3 % растеж на година през 2016 г. и 2017 г. Пазарният дял на PSA се очаква да достигне [12—15]* % през 2013 г., [13—16]* % през 2014 г. и [11—15]* % през 2015 г., 2016 г. и 2017 г. |
| --- | --- |

(63)

По отношение на размера на европейския пазар се очаква спад от 2,2 % през 2013 г. съгласно предвижданията на френските органи, но би трябвало да има растеж от 6 % на година през 2014 г. и 2015 г, последван от 3 % растеж на година през 2016 г. и 2017 г. Пазарният дял на PSA се очаква да достигне [12—15]* % през 2013 г., [13—16]* % през 2014 г. и [11—15]* % през 2015 г., 2016 г. и 2017 г.

| (64) | Бизнес планът включва много сценарии. При сценария, основан на медианата, се очаква оперативният текущ резултат на групата PSA да бъде положителен от 2014 г. нататък, с [1 200—2 000]* млрд. EUR, тоест [1—5]* % от оборота на групата. Очаква се да достигне [3 000—3 800] млрд. EUR през 2017 г. или [2—6]* % от оборота на PSA. Според френските органи такова ниво на рентабилност би дало възможност на групата PSA да получи достатъчен кредитен рейтинг, за да може да осигури рефинансирането си по автономен начин на пазарите. Повишаването на кредитния рейтинг на групата ще се отрази автоматично на рейтинга на BPF. |
| --- | --- |

(64)

Бизнес планът включва много сценарии. При сценария, основан на медианата, се очаква оперативният текущ резултат на групата PSA да бъде положителен от 2014 г. нататък, с [1 200—2 000]* млрд. EUR, тоест [1—5]* % от оборота на групата. Очаква се да достигне [3 000—3 800] млрд. EUR през 2017 г. или [2—6]* % от оборота на PSA. Според френските органи такова ниво на рентабилност би дало възможност на групата PSA да получи достатъчен кредитен рейтинг, за да може да осигури рефинансирането си по автономен начин на пазарите. Повишаването на кредитния рейтинг на групата ще се отрази автоматично на рейтинга на BPF.

| (65) | Предвидени са и алтернативни сценарии. При „неблагоприятен“ сценарий продажбите на групата PSA ще се свият (по отношение на сценария, основан на медианата) със 100 000 допълнителни автомобила годишно в Европа, считано от 2013 г. нататък. Обратно, при „благоприятен“ сценарий продажбите на европейския пазар на групата PSA ще нараснат с около 100 000 автомобила годишно, считано от 2013 г. Съгласно представения бизнес план оперативният текущ резултат на цялата група PSA, в това число при неблагоприятния сценарий, се очаква да бъде положителен, считано от 2014 г. (от порядъка на [1—5]* % от оборота на групата PSA), както и да достигне [2—6]* % през 2017 г. Целесъобразно е все пак да се отбележи, че предвижданията на групата PSA включват и силно нарастване на оборота извън Европа, тоест на бързорастящите пазари. Тази хипотеза дава да се разбере, че независимо от песимистичните предвиждания, свързани с европейския пазар, групата PSA подготвя нарастване на продажбите си: нейната цел е да реализира 50 % от продажбите си извън Европа през 2015 г. |
| --- | --- |

(65)

Предвидени са и алтернативни сценарии. При „неблагоприятен“ сценарий продажбите на групата PSA ще се свият (по отношение на сценария, основан на медианата) със 100 000 допълнителни автомобила годишно в Европа, считано от 2013 г. нататък. Обратно, при „благоприятен“ сценарий продажбите на европейския пазар на групата PSA ще нараснат с около 100 000 автомобила годишно, считано от 2013 г. Съгласно представения бизнес план оперативният текущ резултат на цялата група PSA, в това число при неблагоприятния сценарий, се очаква да бъде положителен, считано от 2014 г. (от порядъка на [1—5]* % от оборота на групата PSA), както и да достигне [2—6]* % през 2017 г. Целесъобразно е все пак да се отбележи, че предвижданията на групата PSA включват и силно нарастване на оборота извън Европа, тоест на бързорастящите пазари. Тази хипотеза дава да се разбере, че независимо от песимистичните предвиждания, свързани с европейския пазар, групата PSA подготвя нарастване на продажбите си: нейната цел е да реализира 50 % от продажбите си извън Европа през 2015 г.

| (66) | Що се отнася до производствения капацитет на групата PSA, френските органи се изготвили две таблици, в които се отразява степента на използване Harbour (18) на всеки един завод, преди и след преструктурирането на групата. С изключение на Poissy, тези проценти остават непроменени. Френските органи уточняват, че жизнеспособността на всеки обект не може да бъде измервана по независим начин от тази на групата PSA. Напротив, целесъобразно е да се разглежда автомобилостроителната дейност на групата PSA в глобален план за всеки пазарен сегмент. Според френските органи също всеки обект разполага с портфейл от автомобили, които потенциално може да произвежда. И ако някои обекти имат по-ниски или по-високи проценти на използване, то обикновено става дума за познати и овладени вариации на жизнения цикъл на продуктите.

  Таблица 5


  Прогнозен оборот при три сценария на групата PSA (в млн. EUR)* | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Сценарий, основан на медианата | [55 000 -60 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [65 000 -70 000 ] |
| Неблагоприятен сценарий (отклонение – 100 000  автомобила годишно) | [55 000 -60 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] |
| Благоприятен сценарий ( отклонение + 100 000  автомобила годишна ) | [57 000 -62 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [65 000 -70 000 ] | [65 000 -70 000 ] |

(66)

Що се отнася до производствения капацитет на групата PSA, френските органи се изготвили две таблици, в които се отразява степента на използване Harbour (18) на всеки един завод, преди и след преструктурирането на групата. С изключение на Poissy, тези проценти остават непроменени. Френските органи уточняват, че жизнеспособността на всеки обект не може да бъде измервана по независим начин от тази на групата PSA. Напротив, целесъобразно е да се разглежда автомобилостроителната дейност на групата PSA в глобален план за всеки пазарен сегмент. Според френските органи също всеки обект разполага с портфейл от автомобили, които потенциално може да произвежда. И ако някои обекти имат по-ниски или по-високи проценти на използване, то обикновено става дума за познати и овладени вариации на жизнения цикъл на продуктите.

18

Таблица 5

Таблица 5

Прогнозен оборот при три сценария на групата PSA (в млн. EUR)*

Прогнозен оборот при три сценария на групата PSA (в млн. EUR)*

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

Сценарий, основан на медианата

[55 000 -60 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[65 000 -70 000 ]

Неблагоприятен сценарий (отклонение – 100 000  автомобила годишно)

[55 000 -60 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

Благоприятен сценарий ( отклонение + 100 000  автомобила годишна )

[57 000 -62 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[65 000 -70 000 ]

[65 000 -70 000 ]

Таблица 6

Таблица 6

Прогнозен оборот при три сценария на автомобилното подразделение (в милиони EUR)*

Прогнозен оборот при три сценария на автомобилното подразделение (в милиони EUR)*

| | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Сценарий, основан на медианата | [40 000 -45 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] |
| Неблагоприятен сценарий (отклонение – 100 000  автомобила на година) | [40 000 -45 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [45 000 - 50 000 ] |
| Благоприятен сценарий (отклонение + 100 000  автомобила годишна) | [40 000 -45 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] | [45 000 - 50 000 ] |

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

Сценарий, основан на медианата

[40 000 -45 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

Неблагоприятен сценарий (отклонение – 100 000  автомобила на година)

[40 000 -45 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

Благоприятен сценарий (отклонение + 100 000  автомобила годишна)

[40 000 -45 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

[45 000 - 50 000 ]

2.4.5.   ПЪРВОНАЧАЛНО ПРЕДСТАВЕНИТЕ ОТ ФРЕНСКИТЕ ОРГАНИ КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ

| (67) | Групата PSA оповести мерки за преструктуриране, които ще намалят нейните производствен капацитет и присъствие на пазара, в частност затварянето на завода ѝ в Aulnay (в който са заети 3 000 работещи), както и значително намаляване на капацитета на завода ѝ в Rennes в резултат на съкращаване на около 1 400 работни места. Също така са в процес на реализация или са реализирани прехвърляния на рентабилни активи, а именно отварянето на капитала на GEFCO, прехвърлянето на някои недвижими активи, както и това на дружеството за отдаване под наем на автомобили Citer. Групата PSA оповести също така намаляване на инвестиционните си разходи, което ще сведе производствения капацитет на по-ниско ниво от това, което първоначално е било предвидено, преди началото на трудностите, с които се сблъсква групата. |
| --- | --- |

(67)

Групата PSA оповести мерки за преструктуриране, които ще намалят нейните производствен капацитет и присъствие на пазара, в частност затварянето на завода ѝ в Aulnay (в който са заети 3 000 работещи), както и значително намаляване на капацитета на завода ѝ в Rennes в резултат на съкращаване на около 1 400 работни места. Също така са в процес на реализация или са реализирани прехвърляния на рентабилни активи, а именно отварянето на капитала на GEFCO, прехвърлянето на някои недвижими активи, както и това на дружеството за отдаване под наем на автомобили Citer. Групата PSA оповести също така намаляване на инвестиционните си разходи, което ще сведе производствения капацитет на по-ниско ниво от това, което първоначално е било предвидено, преди началото на трудностите, с които се сблъсква групата.

| (68) | Освен това френските органи са предложили следните компенсаторни мерки:






  — | Допълнителни намаления на капиталовите разходи („
  capital expenditures
  “) (2.4.5.1), |
| --- | --- | --- |

(68)

Освен това френските органи са предложили следните компенсаторни мерки:

—

Допълнителни намаления на капиталовите разходи („
  capital expenditures
  “) (2.4.5.1),

capital expenditures

| — | Отказ от капацитет на завода в Sevelnord в полза на конкурент (2.4.5.2), |
| --- | --- |

—

Отказ от капацитет на завода в Sevelnord в полза на конкурент (2.4.5.2),

| — | Оттегляне от разработването и производството на хибридната технология „plug-in“ (2.4.5.3), |
| --- | --- |

—

Оттегляне от разработването и производството на хибридната технология „plug-in“ (2.4.5.3),

| — | Определяне на максимална степен на навлизане на BPF (2.4.5.4). |
| --- | --- |

—

Определяне на максимална степен на навлизане на BPF (2.4.5.4).

Тези мерки се добавят към мерките за преструктуриране, които са били предвидени в рамките на първоначалния средносрочен план (19) (наречен по-долу„ССП“) за 2012 г.

19

2.4.5.1.   
  Допълнително намаление на инвестициите на групата PSA

Допълнително намаление на инвестициите на групата PSA

| (69) | Предвиждат се допълнителни намаления (спрямо първоначалния ССП 2012 г.) на капиталовите разходи в размер на 300 млн. EUR през 2013 г. и на 500 млн. EUR годишно през 2014 г. и 2015 г. Поради това планът 2013—2015 г. (капиталови разходи и научноизследователска дейност) бе сведен от 9,9 млрд. EUR до 8,6 млрд. EUR или намаление 13 % между двата плана. Тази сума е с 27 % по-ниска в сравнение със средното за периода 2011—2012 г. |
| --- | --- |

(69)

Предвиждат се допълнителни намаления (спрямо първоначалния ССП 2012 г.) на капиталовите разходи в размер на 300 млн. EUR през 2013 г. и на 500 млн. EUR годишно през 2014 г. и 2015 г. Поради това планът 2013—2015 г. (капиталови разходи и научноизследователска дейност) бе сведен от 9,9 млрд. EUR до 8,6 млрд. EUR или намаление 13 % между двата плана. Тази сума е с 27 % по-ниска в сравнение със средното за периода 2011—2012 г.

| (70) | По този начин инвестициите на PSA ще бъдат намалени от 3,3 млрд. EUR на година на 2,86 млрд. EUR средно на година. Това намаление с 1,3 млрд. EUR ще се отнася предимно (повече от 80 %) до автомобилостроителната дейност на групата в Европа. |
| --- | --- |

(70)

По този начин инвестициите на PSA ще бъдат намалени от 3,3 млрд. EUR на година на 2,86 млрд. EUR средно на година. Това намаление с 1,3 млрд. EUR ще се отнася предимно (повече от 80 %) до автомобилостроителната дейност на групата в Европа.

| (71) | Според френските органи намалението на капиталовите разходи ще накърни значимо капацитета на групата PSA да бъде конкурентоспособна на пазара. Допълнителното намаление на някои инвестиции в областта на научноизследователската и развойната дейност и на капиталовите разходи ще доведе до други значими отрицателни последици за PSA. В частност групата PSA ще бъде поставена в изключително неблагоприятно положение от гледна точка на капацитета си:






  а) | да отговори на очакванията на някои категории клиенти, които са особено чувствителни към ефекта на продуктовата гама и технологиите, от чието прилагане групата PSA ще се откаже; |
| --- | --- | --- |

(71)

Според френските органи намалението на капиталовите разходи ще накърни значимо капацитета на групата PSA да бъде конкурентоспособна на пазара. Допълнителното намаление на някои инвестиции в областта на научноизследователската и развойната дейност и на капиталовите разходи ще доведе до други значими отрицателни последици за PSA. В частност групата PSA ще бъде поставена в изключително неблагоприятно положение от гледна точка на капацитета си:

а)

да отговори на очакванията на някои категории клиенти, които са особено чувствителни към ефекта на продуктовата гама и технологиите, от чието прилагане групата PSA ще се откаже;

| б) | да реагира на развитието на конкурентите; |
| --- | --- |

б)

да реагира на развитието на конкурентите;

| в) | да произвежда самата тя в промишлени мащаби някои атрактивни технологии, които ще трябва да купува от конкурентите си за сметка на маржовете си; |
| --- | --- |

в)

да произвежда самата тя в промишлени мащаби някои атрактивни технологии, които ще трябва да купува от конкурентите си за сметка на маржовете си;

| г) | да се ползва с някои данъчни облекчения, като например тези, които са свързани с CO2 и т.н. |
| --- | --- |

г)

да се ползва с някои данъчни облекчения, като например тези, които са свързани с CO2 и т.н.

2

| (72) | Това намаление ще доведе именно до:






  — | спиране от производство на модела Citroën C6 към 31 декември 2012 г. и неподновяването на производството на модела Peugeot 607 (сегмент E) (a); |
| --- | --- | --- |

(72)

Това намаление ще доведе именно до:

—

спиране от производство на модела Citroën C6 към 31 декември 2012 г. и неподновяването на производството на модела Peugeot 607 (сегмент E) (a);

| — | изпреварващото с две години спиране от производство, от 2015 г. нататък, на автомобилите Bipper/Nemo и неподновяването на тези автомобили (сегмент B LCV) (b); |
| --- | --- |

—

изпреварващото с две години спиране от производство, от 2015 г. нататък, на автомобилите Bipper/Nemo и неподновяването на тези автомобили (сегмент B LCV) (b);

| — | отказ от дизеловите двигатели над 2 литра (сегмент D) (c). |
| --- | --- |

—

отказ от дизеловите двигатели над 2 литра (сегмент D) (c).

а)   Спиране от производство на моделите Citroën 6 – Peugeot 607

Спиране от производство на моделите Citroën 6 – Peugeot 607

| (73) | Тази компенсаторна мярка ще включва два аспекта, свързани със сегмент E като цяло:






  — | спирането от производство на Citroën C6, първоначално предвидено за 2016 г., още през 2013 г.; и |
| --- | --- | --- |

(73)

Тази компенсаторна мярка ще включва два аспекта, свързани със сегмент E като цяло:

—

спирането от производство на Citroën C6, първоначално предвидено за 2016 г., още през 2013 г.; и

| — | неподновяването на Citroën C6/Peugeot 607. |
| --- | --- |

—

неподновяването на Citroën C6/Peugeot 607.

| (74) | Последиците само от първия аспект според групата PSA се изразяват в 3 000 автомобила (или около 1 000 автомобила на година), което означава загуба на оборот, възлизаща на 90 млн. EUR за три години. Автомобилът C6 се включва в сегмент E, а именно сегментът на „висшия клас“. Съгласно вътрешните предвиждания на групата PSA този сегмент съставлява 5,7 % от европейския пазар на автомобили през 2013 г. |
| --- | --- |

(74)

Последиците само от първия аспект според групата PSA се изразяват в 3 000 автомобила (или около 1 000 автомобила на година), което означава загуба на оборот, възлизаща на 90 млн. EUR за три години. Автомобилът C6 се включва в сегмент E, а именно сегментът на „висшия клас“. Съгласно вътрешните предвиждания на групата PSA този сегмент съставлява 5,7 % от европейския пазар на автомобили през 2013 г.

| (75) | Според френските органи неподновяването на висшия клас на групата се очаква да доведе до значимо намаление на покриването на пазара. На базата на последния модел на Peugeot (607) потенциалното количество произведени автомобили бяха от порядъка на 20 000 автомобила годишно, което означава загуба на оборот от порядъка на 500 млн. EUR. Въз основа на последния модел на Citroën (C6) потенциалното количество беше от порядъка на 7 000 автомобила годишно, което означава загуба на оборот от порядъка на 200 млн. EUR. |
| --- | --- |

(75)

Според френските органи неподновяването на висшия клас на групата се очаква да доведе до значимо намаление на покриването на пазара. На базата на последния модел на Peugeot (607) потенциалното количество произведени автомобили бяха от порядъка на 20 000 автомобила годишно, което означава загуба на оборот от порядъка на 500 млн. EUR. Въз основа на последния модел на Citroën (C6) потенциалното количество беше от порядъка на 7 000 автомобила годишно, което означава загуба на оборот от порядъка на 200 млн. EUR.

| (76) | Ангажиментът за неподновяване на моделите Citroën C6/Peugeot 607 е свързан с периода 2016—2018 г. Групата PSA изчислява последиците от този аспект на мярката на 40 500 автомобила или оборот от 1,05 млрд. EUR. Освен това неподновяването на тези модели се очаква да даде възможност на PSA да се откаже от свързаните с тях инвестиции още от 2013 г. (като се има предвид, че обикновената продължителност на разработването на нов автомобил е обикновено три години). |
| --- | --- |

(76)

Ангажиментът за неподновяване на моделите Citroën C6/Peugeot 607 е свързан с периода 2016—2018 г. Групата PSA изчислява последиците от този аспект на мярката на 40 500 автомобила или оборот от 1,05 млрд. EUR. Освен това неподновяването на тези модели се очаква да даде възможност на PSA да се откаже от свързаните с тях инвестиции още от 2013 г. (като се има предвид, че обикновената продължителност на разработването на нов автомобил е обикновено три години).

| (77) | Според френските органи тази компенсаторна мярка се очаква да има като непряк ефект сериозно отрицателно въздействие от гледна точка на имиджа на групата PSA. Отсъствието на модели на сегмент E (и/или на достатъчно мощни двигатели) би я възпрепятствало например да участва в някои търгове. Освен това, излизането на групата PSA от сегмент E би довело да намаляване на посещаемостта на мрежата на групата PSA от частни лица, заинтересовани от предлагането на висок клас автомобили, което би навредило на преминаването към по-висок клас автомобили на марките на групата, в това число и в сегмент B (линия DS). Групата PSA оценява това отрицателно въздействие върху търговете за автомобилни паркове на 2 000 автомобила годишно, което би означавало загуба на годишен оборот от 30 млн. EUR или общо 180 млн. EUR за 12 000 автомобила. |
| --- | --- |

(77)

Според френските органи тази компенсаторна мярка се очаква да има като непряк ефект сериозно отрицателно въздействие от гледна точка на имиджа на групата PSA. Отсъствието на модели на сегмент E (и/или на достатъчно мощни двигатели) би я възпрепятствало например да участва в някои търгове. Освен това, излизането на групата PSA от сегмент E би довело да намаляване на посещаемостта на мрежата на групата PSA от частни лица, заинтересовани от предлагането на висок клас автомобили, което би навредило на преминаването към по-висок клас автомобили на марките на групата, в това число и в сегмент B (линия DS). Групата PSA оценява това отрицателно въздействие върху търговете за автомобилни паркове на 2 000 автомобила годишно, което би означавало загуба на годишен оборот от 30 млн. EUR или общо 180 млн. EUR за 12 000 автомобила.

| (78) | Като цяло групата PSA изчислява, че последиците от тази компенсаторна марка ще доведат до загуба на оборот от 1,32 млрд. EUR. |
| --- | --- |

(78)

Като цяло групата PSA изчислява, че последиците от тази компенсаторна марка ще доведат до загуба на оборот от 1,32 млрд. EUR.

б)   Спиране от производство и неподновяване на модела Bipper/Nemo

Спиране от производство и неподновяване на модела Bipper/Nemo

| (79) | Bipper/Nemo е автомобил за превоз на товари, които се разпространява в търговската мрежа под две различни наименования. Предлаганата мярка ще включва два аспекта:






  — | Отказ от подновяване (тоест от пускането на ново поколение) автомобили Bipper/Nemo от 2017 г. нататък, чиито последици от гледна точка на оборота се оценяват от PSA на 1 млрд. EUR, и |
| --- | --- | --- |

(79)

Bipper/Nemo е автомобил за превоз на товари, които се разпространява в търговската мрежа под две различни наименования. Предлаганата мярка ще включва два аспекта:

—

Отказ от подновяване (тоест от пускането на ново поколение) автомобили Bipper/Nemo от 2017 г. нататък, чиито последици от гледна точка на оборота се оценяват от PSA на 1 млрд. EUR, и

| — | Предварителното спиране още от 2015 г. на настоящите автомобили Bipper/Nemo, първоначално предвидено за 2017 г., чието въздействие от гледна точка на оборота се оценява на 560 млн. EUR. |
| --- | --- |

—

Предварителното спиране още от 2015 г. на настоящите автомобили Bipper/Nemo, първоначално предвидено за 2017 г., чието въздействие от гледна точка на оборота се оценява на 560 млн. EUR.

| (80) | През 2012 г. PSA е продала 35 650 Bipper/Nemo (16 678 Bipper във вариант лек автомобил (наречен по-долу „ЛА“) и товарен автомобил („ТА“) и 18 972 Nemo (общо ЛА и ТА) при среден единичен оборот от 8 950 EUR, или общ оборот 319 млн. EUR годишно. |
| --- | --- |

(80)

През 2012 г. PSA е продала 35 650 Bipper/Nemo (16 678 Bipper във вариант лек автомобил (наречен по-долу „ЛА“) и товарен автомобил („ТА“) и 18 972 Nemo (общо ЛА и ТА) при среден единичен оборот от 8 950 EUR, или общ оборот 319 млн. EUR годишно.

| (81) | Моделите Bipper/Nemo ТА принадлежат на сегмента B LCV (20): през 2012 г., този сегмент съставляваше 3,7 % от европейския пазар на лекотоварни автомобили (ЛТА). PSA е заемала 49 % от този пазар. През 2012 г., групата PSA е разпространила в търговската мрежа 26 674 Nemo/Bipper ТА при общо 54 514 единици на пазара. През 2012 г. групата PSA е продала 8 976 във вариант ЛА (което съставлява пазарен дял от 10 %). |
| --- | --- |

(81)

Моделите Bipper/Nemo ТА принадлежат на сегмента B LCV (20): през 2012 г., този сегмент съставляваше 3,7 % от европейския пазар на лекотоварни автомобили (ЛТА). PSA е заемала 49 % от този пазар. През 2012 г., групата PSA е разпространила в търговската мрежа 26 674 Nemo/Bipper ТА при общо 54 514 единици на пазара. През 2012 г. групата PSA е продала 8 976 във вариант ЛА (което съставлява пазарен дял от 10 %).

20

| (82) | Според френските органи разпространението на тези автомобили в търговската мрежа не е генерирало нетна печалба през цикъла на живот на автомобила, именно поради факта, че моделите в началото на своя жизнен цикъл не са незабавно рентабилни. Според тях тези автомобили са станали рентабилни едва след първото поколение. |
| --- | --- |

(82)

Според френските органи разпространението на тези автомобили в търговската мрежа не е генерирало нетна печалба през цикъла на живот на автомобила, именно поради факта, че моделите в началото на своя жизнен цикъл не са незабавно рентабилни. Според тях тези автомобили са станали рентабилни едва след първото поколение.

| (83) | Групата PSA оценява последиците от тази компенсаторна мярка на загуба от 1,56 млрд. EUR оборот. |
| --- | --- |

(83)

Групата PSA оценява последиците от тази компенсаторна мярка на загуба от 1,56 млрд. EUR оборот.

в)   Дизелов двигател над 2 литра

Дизелов двигател над 2 литра

| (84) | Целта на това предложение за компенсаторна мярка е отказ от производство на двигатели над 2 литра предвид влизането в сила на новия стандарт EURO 6. Според френските органи групата PSA разполага с промишлени средства за производството на такива двигатели, а именно с разновидността EURO 6 на двигателя DW12. За разлика от конкурентите си тя не разполага с бензинови двигатели над 2 литра (като тези бензинови двигатели са с ограничение 1,6 литра турбо). Следователно тази мярка ще засегне по-особено сегмент D. |
| --- | --- |

(84)

Целта на това предложение за компенсаторна мярка е отказ от производство на двигатели над 2 литра предвид влизането в сила на новия стандарт EURO 6. Според френските органи групата PSA разполага с промишлени средства за производството на такива двигатели, а именно с разновидността EURO 6 на двигателя DW12. За разлика от конкурентите си тя не разполага с бензинови двигатели над 2 литра (като тези бензинови двигатели са с ограничение 1,6 литра турбо). Следователно тази мярка ще засегне по-особено сегмент D.

| (85) | Продажбата на леки автомобили на групата PSA в сегмента D съставляваше 1 % от европейския пазар през 2012 г. (тоест 150 000 автомобила). Броят на леките автомобили на групата PSA, оборудвани с двигатели над 2 литра, е достигал най-много 30 000 автомобила през най-добрите години. Групата PSA се е спряла в рамките на оценката си на въздействието на бройката от 10 000 автомобила годишно, съставляващи около 20 % от сегмент D. |
| --- | --- |

(85)

Продажбата на леки автомобили на групата PSA в сегмента D съставляваше 1 % от европейския пазар през 2012 г. (тоест 150 000 автомобила). Броят на леките автомобили на групата PSA, оборудвани с двигатели над 2 литра, е достигал най-много 30 000 автомобила през най-добрите години. Групата PSA се е спряла в рамките на оценката си на въздействието на бройката от 10 000 автомобила годишно, съставляващи около 20 % от сегмент D.

| (86) | Като се опира на данни от миналите 2011 г. и 2012 г. за регистрация на ЛА с дизелов двигател над 2 литра, PSA счита, че развиването на предлагане на ЛА с дизелова хибридна система „plug-in“ е щяла да доведе до производството на 30 000—40 000 автомобила с двигатели с цилиндри над 2 литра (или еквивалентна мощност) за групата PSA. Съгласно френските органи тази мярка би се изразила в 10 000 автомобила годишно, което би означавало загуба на годишен оборот от 200 млн. EUR. |
| --- | --- |

(86)

Като се опира на данни от миналите 2011 г. и 2012 г. за регистрация на ЛА с дизелов двигател над 2 литра, PSA счита, че развиването на предлагане на ЛА с дизелова хибридна система „plug-in“ е щяла да доведе до производството на 30 000—40 000 автомобила с двигатели с цилиндри над 2 литра (или еквивалентна мощност) за групата PSA. Съгласно френските органи тази мярка би се изразила в 10 000 автомобила годишно, което би означавало загуба на годишен оборот от 200 млн. EUR.

2.4.5.2.   
  Отказ от капацитет на завода в Sevelnord в полза на конкурент

Отказ от капацитет на завода в Sevelnord в полза на конкурент

| (87) | В резултат на тази мярка групата PSA би трябвало да се откаже от капацитет на завода си Sevelnord в полза на Тойота. Обектът в Sevelnord е създаден през 1988 г. в рамките на разширяването на дейностите на Европейското дружество за леки автомобили („Société Européenne de Véhicules Légers“) („Sevel“), съвместно контролирано („съвместно предприятие“, наречено по-долу „СП“) с групата Fiat. През 2011 г. в този завод работят 2 700 души и той произвежда средно 420 автомобила на ден (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Общо 94 843 автомобила са били произведени в него през 2011 г. |
| --- | --- |

(87)

В резултат на тази мярка групата PSA би трябвало да се откаже от капацитет на завода си Sevelnord в полза на Тойота. Обектът в Sevelnord е създаден през 1988 г. в рамките на разширяването на дейностите на Европейското дружество за леки автомобили („Société Européenne de Véhicules Légers“) („Sevel“), съвместно контролирано („съвместно предприятие“, наречено по-долу „СП“) с групата Fiat. През 2011 г. в този завод работят 2 700 души и той произвежда средно 420 автомобила на ден (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Общо 94 843 автомобила са били произведени в него през 2011 г.

| (88) | Когато Fiat пожела да се оттегли от партньорството по съвместното предприятие с групата PSA на обекта в Sevelnord, PSA подписа с Toyota споразумение за сътрудничество, по силата на което групата PSA произвежда леки товарни автомобили, които Toyota разпространява в търговската мрежа в Европа под собствената си марка. Това би дало възможност на Toyota да си изгради сериозна база от клиенти на по-ниска цена. |
| --- | --- |

(88)

Когато Fiat пожела да се оттегли от партньорството по съвместното предприятие с групата PSA на обекта в Sevelnord, PSA подписа с Toyota споразумение за сътрудничество, по силата на което групата PSA произвежда леки товарни автомобили, които Toyota разпространява в търговската мрежа в Европа под собствената си марка. Това би дало възможност на Toyota да си изгради сериозна база от клиенти на по-ниска цена.

| (89) | По силата на това споразумение на първо време (считано от второто тримесечие на 2013 г.) групата PSA ще предостави леки товарни автомобили от съществуващите класове Peugeot Expert и Citroën Jumpy (оферта „G9“). След което споразумението предвижда също така сътрудничество относно следващото поколение автомобили, което трябва да бъде произведено от групата PSA (оферта „K0“). |
| --- | --- |

(89)

По силата на това споразумение на първо време (считано от второто тримесечие на 2013 г.) групата PSA ще предостави леки товарни автомобили от съществуващите класове Peugeot Expert и Citroën Jumpy (оферта „G9“). След което споразумението предвижда също така сътрудничество относно следващото поколение автомобили, което трябва да бъде произведено от групата PSA (оферта „K0“).

| (90) | Според френските органи, поради липса на споразумение с Toyota, групата PSA счита, че е можела да осигури сама жизнеспособността на своята дейност, свързана с производството на леки товарни автомобили. Договорът с Toyota следователно не е необходим, за да се осигури запазването на тази дейност на обекта. |
| --- | --- |

(90)

Според френските органи, поради липса на споразумение с Toyota, групата PSA счита, че е можела да осигури сама жизнеспособността на своята дейност, свързана с производството на леки товарни автомобили. Договорът с Toyota следователно не е необходим, за да се осигури запазването на тази дейност на обекта.

| (91) | Френските органи уточняват, че тази мярка допринася за ограничаването на присъствието на групата PSA на пазара в пряка полза на неговите конкуренти, доколкото:






  а) | Групата PSA ще се откаже от близо 30 % от производствения капацитет на обекта Sevelnord в полза на Toyota; |
| --- | --- | --- |

(91)

Френските органи уточняват, че тази мярка допринася за ограничаването на присъствието на групата PSA на пазара в пряка полза на неговите конкуренти, доколкото:

а)

Групата PSA ще се откаже от близо 30 % от производствения капацитет на обекта Sevelnord в полза на Toyota;

| б) | Това споразумение ще даде възможност на един основен конкурент, Toyota, да навлезе на пазар, на който не е присъствал до този момент, както и да разшири гамата си на товарни автомобили; |
| --- | --- |

б)

Това споразумение ще даде възможност на един основен конкурент, Toyota, да навлезе на пазар, на който не е присъствал до този момент, както и да разшири гамата си на товарни автомобили;

| в) | Това споразумение осигурява пряко и сигурно конкурентно предимство на Toyota, предвид на това, че ѝ дава възможност да получи значима част от нормата на печалба от автомобилите, които са обект на споразумението, както и да набира и задържа клиенти на пазар, от който тя отсъства; |
| --- | --- |

в)

Това споразумение осигурява пряко и сигурно конкурентно предимство на Toyota, предвид на това, че ѝ дава възможност да получи значима част от нормата на печалба от автомобилите, които са обект на споразумението, както и да набира и задържа клиенти на пазар, от който тя отсъства;

| г) | Тази мярка се отнася до един от пазарите, на който групата PSA заема особено значимо място (21 % от европейския пазар през 2011 г.). |
| --- | --- |

г)

Тази мярка се отнася до един от пазарите, на който групата PSA заема особено значимо място (21 % от европейския пазар през 2011 г.).

| (92) | От гледна точка на оборота въздействието на тази мярка се оценява на 443 млн. EUR. |
| --- | --- |

(92)

От гледна точка на оборота въздействието на тази мярка се оценява на 443 млн. EUR.

2.4.5.3.   
  Оттегляне от разработването и производството на хибридната технология „plug-in“

Оттегляне от разработването и производството на хибридната технология „plug-in“

| (93) | Групата PSA ще ограничи присъствието си на пазара, като прекрати договора си, сключен на 25 октомври 2011 г. с BMW, относно създаването на СП, чиято цел е разработването и производството на технология, предназначена за хибридни и електрически автомобили. |
| --- | --- |

(93)

Групата PSA ще ограничи присъствието си на пазара, като прекрати договора си, сключен на 25 октомври 2011 г. с BMW, относно създаването на СП, чиято цел е разработването и производството на технология, предназначена за хибридни и електрически автомобили.

| (94) | СП разработва и произвежда всички електрически компоненти, необходими за електрическото силово предаване. Групата PSA и BMW са инвестирали повече от 100 млн. EUR в този проект, в рамките на който към края на 2011 г. са работели 400 сътрудници в центъра за научноизследователска и развойна дейност в Munich. Краят на това СП би имало като последица оттеглянето на групата PSA от сегмента на хибридни автомобили, наречени „plug-in“, посредством прекратяването на споразумението за съвместно предприятие с BMW (сегмент C). |
| --- | --- |

(94)

СП разработва и произвежда всички електрически компоненти, необходими за електрическото силово предаване. Групата PSA и BMW са инвестирали повече от 100 млн. EUR в този проект, в рамките на който към края на 2011 г. са работели 400 сътрудници в центъра за научноизследователска и развойна дейност в Munich. Краят на това СП би имало като последица оттеглянето на групата PSA от сегмента на хибридни автомобили, наречени „plug-in“, посредством прекратяването на споразумението за съвместно предприятие с BMW (сегмент C).

| (95) | Според френските органи с прекратяването на СП групата PSA ще се оттегли окончателно от сегмент, който се приема за доходоносен, и ще се лиши от достъп до около 6 % от пазара до 2016 г. Групата PSA ще загуби също така едно престижно споразумение от гледна точка на имидж, свързано с нейния статут на партньор на BMW. |
| --- | --- |

(95)

Според френските органи с прекратяването на СП групата PSA ще се оттегли окончателно от сегмент, който се приема за доходоносен, и ще се лиши от достъп до около 6 % от пазара до 2016 г. Групата PSA ще загуби също така едно престижно споразумение от гледна точка на имидж, свързано с нейния статут на партньор на BMW.

| (96) | Оттеглянето на групата PSA от СП с BMW би имало две последици:






  а) | На първо място оповестяването на отказа от хибридната технология „plug-in“ би навредило на имиджа на групата на този сегмент и в резултат на това би се отразило от 2013 г. нататък на продажбите на хибридни автомобили с дизелови двигатели на групата PSA. Групата PSA оценява това въздействие (въз основа на 10 % от обемите) на 3 000 автомобила годишно, което означава загуба на годишен оборот от 60 млн. EUR; |
| --- | --- | --- |

(96)

Оттеглянето на групата PSA от СП с BMW би имало две последици:

а)

На първо място оповестяването на отказа от хибридната технология „plug-in“ би навредило на имиджа на групата на този сегмент и в резултат на това би се отразило от 2013 г. нататък на продажбите на хибридни автомобили с дизелови двигатели на групата PSA. Групата PSA оценява това въздействие (въз основа на 10 % от обемите) на 3 000 автомобила годишно, което означава загуба на годишен оборот от 60 млн. EUR;

plug-in

| б) | На второ място, прекратяването на разработването на хибридната технология „plug-in“, чието пускане е било предвидено за 2016 г.,би довело до намаляване на производството с 20 000 автомобила средно за три години, което означава загуба на оборот 400 млн. EUR на година средно. |
| --- | --- |

б)

На второ място, прекратяването на разработването на хибридната технология „plug-in“, чието пускане е било предвидено за 2016 г.,би довело до намаляване на производството с 20 000 автомобила средно за три години, което означава загуба на оборот 400 млн. EUR на година средно.

plug-in

| (97) | Като цяло групата PSA оценява въздействието на тази мярка на 1,56 млрд. EUR оборот. |
| --- | --- |

(97)

Като цяло групата PSA оценява въздействието на тази мярка на 1,56 млрд. EUR оборот.

2.4.5.4.   
  Ангажимент за определяне на максимална степен на навлизане на BPF

Ангажимент за определяне на максимална степен на навлизане на BPF

| (98) | Френските органи възнамеряват да поемат ангажимент за определяне на максимална степен на навлизане (21). Според френските органи степента на навлизане сериозно се е увеличила през последните години, както при BPF, така и при нейните конкуренти, като е нараснала респективно при BPF от 27,5 % през 2009 г. до 29,8 % през 2012 г., а при RCI Banque SA (22) — от 30,0 % на 35,0 % за същия период, както това се вижда от таблица 6 по-долу. |
| --- | --- |

(98)

Френските органи възнамеряват да поемат ангажимент за определяне на максимална степен на навлизане (21). Според френските органи степента на навлизане сериозно се е увеличила през последните години, както при BPF, така и при нейните конкуренти, като е нараснала респективно при BPF от 27,5 % през 2009 г. до 29,8 % през 2012 г., а при RCI Banque SA (22) — от 30,0 % на 35,0 % за същия период, както това се вижда от таблица 6 по-долу.

21

22

| (99) | Френските органи възнамеряват да поемат този ангажимент, именно защото считат, че контролът на степента на навлизане е лесен и може да бъде наблюдаван въз основа на публични източници. |
| --- | --- |

(99)

Френските органи възнамеряват да поемат този ангажимент, именно защото считат, че контролът на степента на навлизане е лесен и може да бъде наблюдаван въз основа на публични източници.

| (100) | Предвижданият ангажимент ще има различно изражение за 2013 г., от една страна, и за 2014 г. и 2015 г., от друга страна. Що се отнася до 2013 г., ще бъде предложено да не се надвишава за всяка една европейска страна (в периметъра G10 (23)), където оперира BPF, процента H2 2012 г., увеличен с едно ниво на гъвкавост +1 пункт на навлизане. |
| --- | --- |

(100)

Предвижданият ангажимент ще има различно изражение за 2013 г., от една страна, и за 2014 г. и 2015 г., от друга страна. Що се отнася до 2013 г., ще бъде предложено да не се надвишава за всяка една европейска страна (в периметъра G10 (23)), където оперира BPF, процента H2 2012 г., увеличен с едно ниво на гъвкавост +1 пункт на навлизане.

23

| (101) | За следващите периоди френските органи считат, че бързото развитие на отрасъла налага да се предвиди как ангажиментът на BPF ще се променя в зависимост от това развитие. Следователно се предлага да се промени степента на навлизане, реализирана от BPF за година „n–1“, като се определи максимална степен на навлизане за годината „n“ предвид вариациите за година „n–1“ на този процент при европейските конкуренти на BPF. Това би дало възможност да се избегне откъсването на BPF от вътрешно присъщите тенденции на нейната конкурентна среда. |
| --- | --- |

(101)

За следващите периоди френските органи считат, че бързото развитие на отрасъла налага да се предвиди как ангажиментът на BPF ще се променя в зависимост от това развитие. Следователно се предлага да се промени степента на навлизане, реализирана от BPF за година „n–1“, като се определи максимална степен на навлизане за годината „n“ предвид вариациите за година „n–1“ на този процент при европейските конкуренти на BPF. Това би дало възможност да се избегне откъсването на BPF от вътрешно присъщите тенденции на нейната конкурентна среда.

| (102) | По този начин, считано от 31 декември 2013 г., ангажиментът за максимална степен на навлизане в периметъра G10 на BPF за годината „n“ би бил равен на процента на BPF, реализиран на същия този периметър за годината „n–1“, коригиран с вариацията на процента на навлизане на съпоставимите конкуренти за годината „n–1“, като се уточнява, че това коригиране не би могло да води до намаляването на степента на навлизане на BPF под определен минимум. Предложените съпоставими конкуренти в тази връзка са сегментът „Западна Европа“ на RCI Banque SA и сегментът „Европа“ на Volkswagen Financial Services (VWFS). За да се предпази от хаотично развитие при конкурентите и да се отчете степента на навлизане на BPF, която понастоящем е по-ниска от тези на нейните конкуренти, ще бъде определена все пак степен на навлизане с минимален праг за максималната степен на навлизане — 32,4 %, съответстваща на степента на навлизане, отчетена за G10 през второто полугодие на 2012 г.

  Таблица 7


  Степен на навлизане на BPF за всяка страна и големи географски зони за новите автомобили (в %) | Степен на навлизане - горна граница H2 2012* | Ниво на гъвкавост | Предложена максимална степен* |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Германия | [...] | + 1,0 | [...] |
| Австрия | [...] | + 1,0 | [...] |
| Белгия | [...] | + 1,0 | [...] |
| Италия | [...] | + 1,0 | [...] |
| Испания | [...] | + 1,0 | [...] |
| Нидерландия | [...] | + 1,0 | [...] |
| Португалия | [...] | + 1,0 | [...] |
| Швейцария | [...] | + 1,0 | [...] |
| Франция | [...] | + 1,0 | [...] |
| Обединено кралство | [...] | + 1,0 | [...] |
| Сбор G5 (24) | 33,3 | + 1,0 | 34,3 |
| Сбор M5 (25) | 27,3 | + 1,0 | 28,3 |
| Сбор G10 (26) | 32,4 | + 1,0 | 33,4 |

(102)

По този начин, считано от 31 декември 2013 г., ангажиментът за максимална степен на навлизане в периметъра G10 на BPF за годината „n“ би бил равен на процента на BPF, реализиран на същия този периметър за годината „n–1“, коригиран с вариацията на процента на навлизане на съпоставимите конкуренти за годината „n–1“, като се уточнява, че това коригиране не би могло да води до намаляването на степента на навлизане на BPF под определен минимум. Предложените съпоставими конкуренти в тази връзка са сегментът „Западна Европа“ на RCI Banque SA и сегментът „Европа“ на Volkswagen Financial Services (VWFS). За да се предпази от хаотично развитие при конкурентите и да се отчете степента на навлизане на BPF, която понастоящем е по-ниска от тези на нейните конкуренти, ще бъде определена все пак степен на навлизане с минимален праг за максималната степен на навлизане — 32,4 %, съответстваща на степента на навлизане, отчетена за G10 през второто полугодие на 2012 г.

Таблица 7

Таблица 7

Степен на навлизане на BPF за всяка страна и големи географски зони за новите автомобили (в %)

Степен на навлизане на BPF за всяка страна и големи географски зони за новите автомобили (в %)

Степен на навлизане - горна граница H2 2012*

Ниво на гъвкавост

Предложена максимална степен*

Германия

[...]

- 1,0

[...]

Австрия

[...]

- 1,0

[...]

Белгия

[...]

- 1,0

[...]

Италия

[...]

- 1,0

[...]

Испания

[...]

- 1,0

[...]

Нидерландия

[...]

- 1,0

[...]

Португалия

[...]

- 1,0

[...]

Швейцария

[...]

- 1,0

[...]

Франция

[...]

- 1,0

[...]

Обединено кралство

[...]

- 1,0

[...]

Сбор G5 (24)

24

33,3

- 1,0

34,3

Сбор M5 (25)

25

27,3

- 1,0

28,3

Сбор G10 (26)

26

32,4

- 1,0

33,4

2.4.6.   ОЦЕНКА НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ И НА ФИНАНСИРАНЕТО ИМ

| (103) | Предвижданите разходи за преструктуриране възлизат на 1 708,9 млн. EUR. Те се отнасят за следните предвиждани мерки: спиране през 2014 г. на производствените дейности в Aulnay, където работят 3 000 души, пренасочване на производството в парижкия регион към Poissy и съживяването на обекта в Aulnay. Тези разходи се оценяват на [400—500]* млн. EUR за периода 2012—2017 г. Разходите за адаптирането на индустриалния механизъм на обекта в Rennes, което ще доведе до реорганизация на персонала, заемащ 1 400 работни места от общо 5 600 работници, се оценяват на [100—200]* млн. EUR за периода 2012—2017 г. Адаптирането на структурите на групата PSA, посредством ПЗК 1 и 2 („Планиране на заетостта и компетенциите“) („Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences“) ще доведе до общи разходи, оценявани на [500-600]* млн. EUR за 2012 г. и 2013 г. Трябва да се отбележи, че няма припокриване на двата плана ПЗК 1 и 2 и разходите за преструктуриране, свързани с Aulnay и Rennes. Разходите за други мерки и в частност преструктурирането на търговската дейност в Европа и намаляването на персонала PCR (Peugeot Citroën Retail), съответстващ на частта PSA от дистрибуторската мрежата, основно в Южна Европа, се оценяват на [100—200] млн. EUR. Накрая, разходите за дейностите на PSA в рамките на проекта„50CO2Cars“ възлизат на [300—400]* млн. EUR. |
| --- | --- |

(103)

Предвижданите разходи за преструктуриране възлизат на 1 708,9 млн. EUR. Те се отнасят за следните предвиждани мерки: спиране през 2014 г. на производствените дейности в Aulnay, където работят 3 000 души, пренасочване на производството в парижкия регион към Poissy и съживяването на обекта в Aulnay. Тези разходи се оценяват на [400—500]* млн. EUR за периода 2012—2017 г. Разходите за адаптирането на индустриалния механизъм на обекта в Rennes, което ще доведе до реорганизация на персонала, заемащ 1 400 работни места от общо 5 600 работници, се оценяват на [100—200]* млн. EUR за периода 2012—2017 г. Адаптирането на структурите на групата PSA, посредством ПЗК 1 и 2 („Планиране на заетостта и компетенциите“) („Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences“) ще доведе до общи разходи, оценявани на [500-600]* млн. EUR за 2012 г. и 2013 г. Трябва да се отбележи, че няма припокриване на двата плана ПЗК 1 и 2 и разходите за преструктуриране, свързани с Aulnay и Rennes. Разходите за други мерки и в частност преструктурирането на търговската дейност в Европа и намаляването на персонала PCR (Peugeot Citroën Retail), съответстващ на частта PSA от дистрибуторската мрежата, основно в Южна Европа, се оценяват на [100—200] млн. EUR. Накрая, разходите за дейностите на PSA в рамките на проекта„50CO2Cars“ възлизат на [300—400]* млн. EUR.

2

| (104) | За да финансира разходите за преструктуриране, групата PSA прилага от началото на 2012 г. програма за прехвърляне на активи, което позволи на групата PSA да получи следните ресурси:






  а) | Прехвърляне на Gefco през декември 2012 г.: 878 млн. EUR (27); |
| --- | --- | --- |

(104)

За да финансира разходите за преструктуриране, групата PSA прилага от началото на 2012 г. програма за прехвърляне на активи, което позволи на групата PSA да получи следните ресурси:

а)

Прехвърляне на Gefco през декември 2012 г.: 878 млн. EUR (27);

27

| б) | Прехвърляне на Citer през февруари 2012 г.: 449 млн. EUR; |
| --- | --- |

б)

Прехвърляне на Citer през февруари 2012 г.: 449 млн. EUR;

| в) | Прехвърляне на недвижими активи (сред които дружественото седалище) през 2012 г.: 628,7 млн. EUR. |
| --- | --- |

в)

Прехвърляне на недвижими активи (сред които дружественото седалище) през 2012 г.: 628,7 млн. EUR.

| (105) | Съгласно френските органи групата PSA вече е осигурила 1,956 млрд. EUR свободен оборотен капитал, който ще бъде инвестиран в преструктурирането на групата PSA, така че да възстанови жизнеспособността си. |
| --- | --- |

(105)

Съгласно френските органи групата PSA вече е осигурила 1,956 млрд. EUR свободен оборотен капитал, който ще бъде инвестиран в преструктурирането на групата PSA, така че да възстанови жизнеспособността си.

| (106) | От гледна точка на ликвидност New Club deal предоставя 11,6 млрд. EUR от частни банки, за да допринесе за финансирането на групата през периода на преструктуриране. |
| --- | --- |

(106)

От гледна точка на ликвидност New Club deal предоставя 11,6 млрд. EUR от частни банки, за да допринесе за финансирането на групата през периода на преструктуриране.

2.5.   ПЛАН ЗА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА BPF

ПЛАН ЗА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА BPF

| (107) | Представеният от френските органи план включва финансови прогнози и план за финансиране на BPF до края на 2015 г. Съгласно френските органи доходността от собствения капитал на BPF ще бъде [5—10]* % още от 2014 г. нататък и [10—20]* % през 2016 г. Те припомнят, че съгласно практиката по вземане на решения на Комисията доходността от собствения капитал, приемана като доказателство за жизнеспособността на една банка, е от порядъка на 8 до 12 %. |
| --- | --- |

(107)

Представеният от френските органи план включва финансови прогнози и план за финансиране на BPF до края на 2015 г. Съгласно френските органи доходността от собствения капитал на BPF ще бъде [5—10]* % още от 2014 г. нататък и [10—20]* % през 2016 г. Те припомнят, че съгласно практиката по вземане на решения на Комисията доходността от собствения капитал, приемана като доказателство за жизнеспособността на една банка, е от порядъка на 8 до 12 %.

2.5.1.   ПЛАН НА ФИНАНСИРАНЕ

| (108) | BPF предвижда да увеличи своето банково финансиране в дългосрочен план от [0—5]* млрд. EUR в края на 2012 г. на [5—10]* млрд. EUR в края на 2015 г. Банката е пуснала също така продукт за депозити, насочен към частни лица, като финансирането, произтичащо този продукт, се очаква да възлезе на [800—900]* млн. EUR през 2015 г. съгласно финансовите прогнози (в сравнение с нула в края на 2012 г.). Полученото финансиране от секюритизацията и емисиите на дълговите инструменти „EMTN“ („Euro Medium Term Notes“) се очаква да намалее през същия период.

  Таблица 8


  Състояние на позицията на ликвидност на BPF през периода на преструктурирането*

  [...]* |
| --- | --- |

(108)

BPF предвижда да увеличи своето банково финансиране в дългосрочен план от [0—5]* млрд. EUR в края на 2012 г. на [5—10]* млрд. EUR в края на 2015 г. Банката е пуснала също така продукт за депозити, насочен към частни лица, като финансирането, произтичащо този продукт, се очаква да възлезе на [800—900]* млн. EUR през 2015 г. съгласно финансовите прогнози (в сравнение с нула в края на 2012 г.). Полученото финансиране от секюритизацията и емисиите на дълговите инструменти „EMTN“ („Euro Medium Term Notes“) се очаква да намалее през същия период.

Таблица 8

Таблица 8

Състояние на позицията на ликвидност на BPF през периода на преструктурирането*

Състояние на позицията на ликвидност на BPF през периода на преструктурирането*

[...]*

| (109) | Общият баланс на банката и следователно потребността от финансиране се очаква да се увеличат постепенно през прогнозния период от 27 186 млн. EUR в края на 2012 г. до [>28 000] млн. EUR в края на 2015 г. |
| --- | --- |

(109)

Общият баланс на банката и следователно потребността от финансиране се очаква да се увеличат постепенно през прогнозния период от 27 186 млн. EUR в края на 2012 г. до [>28 000] млн. EUR в края на 2015 г.

2.5.2.   РЕНТАБИЛНОСТ И ПЛАТЕЖОСПОСОБНОСТ

| (110) | BPF е била печеливша в миналото, както го показва Графика 1 по-долу. В края на 2012 г. нивото на капитализация, измерено със съотношението „core tier 1“ (28) възлизаше на 13 %.

  Графика 1


  Преглед на рентабилността на BPF в миналото




  Консолидиран собствен капитал
  СОБСТВЕН КАПИТАЛ И НЕТЕН РЕЗУЛТАТ КЪМ 31 ДЕКЕМВРИ 2012 (в млн. EUR)
  2012
  2011
  2010
  2009
  3 427
  293
  3 697
  354
  Консолидиран годишен нетен резултат
  3 518
  394
  3 179
  353 |
| --- | --- |

(110)

BPF е била печеливша в миналото, както го показва Графика 1 по-долу. В края на 2012 г. нивото на капитализация, измерено със съотношението „core tier 1“ (28) възлизаше на 13 %.

28

Графика 1

Графика 1

Преглед на рентабилността на BPF в миналото

Преглед на рентабилността на BPF в миналото

Консолидиран собствен капитал

СОБСТВЕН КАПИТАЛ И НЕТЕН РЕЗУЛТАТ КЪМ 31 ДЕКЕМВРИ 2012 (в млн. EUR)

2012

2011

2010

2009

3 427

293

3 697

354

Консолидиран годишен нетен резултат

3 518

394

3 179

353

| (111) | Банката предвижда да продължава да генерира печалба през периода на преструктуриране на групата, както това е илюстрирано в таблица 8 по-долу.

  Таблица 9


  Предвиждания за рентабилността на BPF












  (%) |
| --- | --- |
| | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. |
| Възвръщаемост на собствения капитал (RoE)* | 8,0 | [4-6] | [6-8] | [8-10] | [10-12] | [10-12] |

(111)

Банката предвижда да продължава да генерира печалба през периода на преструктуриране на групата, както това е илюстрирано в таблица 8 по-долу.

Таблица 9

Таблица 9

Предвиждания за рентабилността на BPF

Предвиждания за рентабилността на BPF

(%)

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

Възвръщаемост на собствения капитал (RoE)*

8,0

[4-6]

[6-8]

[8-10]

[10-12]

[10-12]

| (112) | Съгласно представената информация прекратяването на дейността на BPF не би трябвало да доведе до каквато и да било загуба за кредиторите. Ликвидационното управление би позволило да се запази след края на третата година излишък от ликвидност от [1—3]*млрд. до [2—4]* млрд. EUR при стрес сценарий в зависимост от прилаганото ниво на стрес. |
| --- | --- |

(112)

Съгласно представената информация прекратяването на дейността на BPF не би трябвало да доведе до каквато и да било загуба за кредиторите. Ликвидационното управление би позволило да се запази след края на третата година излишък от ликвидност от [1—3]*млрд. до [2—4]* млрд. EUR при стрес сценарий в зависимост от прилаганото ниво на стрес.

| (113) | Активите на BPF са с много кратък матуритет и средно с матуритет, по-кратък отколкото пасива. |
| --- | --- |

(113)

Активите на BPF са с много кратък матуритет и средно с матуритет, по-кратък отколкото пасива.

| (114) | Цената на риска на банката се е увеличил от [...]* през 2011 до [...]* през 2012 г. Лошите заеми постепенно са се увеличили от 3 % в края на 2008 г. до 4,2 % в края на 2012 г. |
| --- | --- |

(114)

Цената на риска на банката се е увеличил от [...]* през 2011 до [...]* през 2012 г. Лошите заеми постепенно са се увеличили от 3 % в края на 2008 г. до 4,2 % в края на 2012 г.

2.5.3.   СТЕПЕН НА НАВЛИЗАНЕ

| (115) | Съгласно френските органи със степен на навлизане от около 29,8 % (през 2012 г.) в автомобилните продажби на групата PSA, BPF финансира голяма част от търсенето на автомобили, произведени от групата PSA, и допринася по решаващ начин за финансирането на нейната търговска дейност и на цялото ѝ автомобилостроително подразделение с дистрибуторските мрежи и клиентите. |
| --- | --- |

(115)

Съгласно френските органи със степен на навлизане от около 29,8 % (през 2012 г.) в автомобилните продажби на групата PSA, BPF финансира голяма част от търсенето на автомобили, произведени от групата PSA, и допринася по решаващ начин за финансирането на нейната търговска дейност и на цялото ѝ автомобилостроително подразделение с дистрибуторските мрежи и клиентите.

| (116) | Те уточняват, че прогнозният план включва предположението за поддържане на леко нарастване на степента на навлизане в сравнение с тази от 2011 г., като тази тенденцията ще се запази до 2017 г. Такова развитие се основава на множество фактори:






  а) | Частичното и постепенно оттегляне на традиционните банки от този сектор в контекста на селективно управление на техните баланси поради ограничения, свързани с финансиране и капитал, именно в резултата на влизането в сила на Базел III; |
| --- | --- | --- |

(116)

Те уточняват, че прогнозният план включва предположението за поддържане на леко нарастване на степента на навлизане в сравнение с тази от 2011 г., като тази тенденцията ще се запази до 2017 г. Такова развитие се основава на множество фактори:

а)

Частичното и постепенно оттегляне на традиционните банки от този сектор в контекста на селективно управление на техните баланси поради ограничения, свързани с финансиране и капитал, именно в резултата на влизането в сила на Базел III;

| б) | Промяната на потребностите от финансиране на потребителите в контекст на силно свиване на покупателната способност в Европа; |
| --- | --- |

б)

Промяната на потребностите от финансиране на потребителите в контекст на силно свиване на покупателната способност в Европа;

| в) | Понастоящем ниското ниво на лихвите в сравнение с миналото, което би подтикнало към прибягване до заеми за финансирането на закупуването на автомобили, и накрая |
| --- | --- |

в)

Понастоящем ниското ниво на лихвите в сравнение с миналото, което би подтикнало към прибягване до заеми за финансирането на закупуването на автомобили, и накрая

| г) | Тенденцията автомобилът да се превърне в предмет на широкото потребление, близък до „commodity“, което би се вписало в логиката на развиване на финансиране посредством заеми и месечни плащания. |
| --- | --- |

г)

Тенденцията автомобилът да се превърне в предмет на широкото потребление, близък до „commodity“, което би се вписало в логиката на развиване на финансиране посредством заеми и месечни плащания.

commodity

| (117) | Промяната на степента на навлизане на BPF по географски зони и по сегменти (B, C, D, H и товарни автомобили (VU)) е илюстрирано в таблица 9 по-долу (AP означава „Automobile Peugeot“ и AC означава „Automobile Citroën“)

  Таблица 10


  Процент на навлизане на BPF по географска зона, по сегмент на автомобили и по марка (в %) | AP | AC |
| --- | --- | --- | --- |
| % | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. |
| Франция |
| Сегмент B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Сегмент C |
| Сегмент D |
| Сегмент H |
| Товарни автомобили |
| Общо |
| Обединеното кралство |
| Сегмент B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Сегмент C |
| Сегмент D |
| Сегмент H |
| Товарни автомобили |
| Общо |
| Германия |
| Сегмент B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Сегмент C |
| Сегмент D |
| Сегмент H |
| Товарни автомобили |
| Общо |
| Италия |
| Сегмент B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Сегмент C |
| Сегмент D |
| Сегмент H |
| Товарни автомобили |
| Общо |
| Испания |
| Сегмент B | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Сегмент C |
| Сегмент D |
| Сегмент H |
| Товарни автомобили |
| Общо |
| Общо G5 |
| Сегмент B | [28-33] | [31,6-36,6] | [33,1-38,1] | [26,5-31,5] | [29-34] | [34,4-39,4] |
| Сегмент C | [20,4-25,4] | [21,6-26,6] | [22,7-27,7] | [18,9-23,9] | [25,5-30,5] | [29,1-34,1] |
| Сегмент D | [20-25] | [17,8-22,8] | [18,5-23,5] | [20,6-25,6] | [20,9-25,9] | [22,2-27,2] |
| Сегмент H | [12,4-17,4] | [28,6-33,6] | [0,0-2,5] | [20,7-25,1] | [19,2-24] | [14,6-19,6] |
| Товарни автомобили | [24,6-29,6] | [25,9-30,9] | [24,9-29,9] | [26,7-31,7] | [28-33] | [29,6-34,6] |
| Общо | [25,1-30,1] | [25,4-30,4] | [26,8-31,8] | [25,1-30,1] | [26,7-31,7] | [30,6-35,6] |
| Сегмент B | Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso |
| Сегмент C | 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso |
| Сегмент D | 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser |
| Сегмент H | 607, C6 |
| Товарни автомобили (VU) | Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy |

(117)

Промяната на степента на навлизане на BPF по географски зони и по сегменти (B, C, D, H и товарни автомобили (VU)) е илюстрирано в таблица 9 по-долу (AP означава „Automobile Peugeot“ и AC означава „Automobile Citroën“)

Таблица 10

Таблица 10

Процент на навлизане на BPF по географска зона, по сегмент на автомобили и по марка (в %)

Процент на навлизане на BPF по географска зона, по сегмент на автомобили и по марка (в %)

AP

AC

%

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

Франция

Франция

Сегмент B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Сегмент C

Сегмент D

Сегмент H

Товарни автомобили

Общо

Общо

Обединеното кралство

Обединеното кралство

Сегмент B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Сегмент C

Сегмент D

Сегмент H

Товарни автомобили

Общо

Общо

Германия

Германия

Сегмент B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Сегмент C

Сегмент D

Сегмент H

Товарни автомобили

Общо

Общо

Италия

Италия

Сегмент B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Сегмент C

Сегмент D

Сегмент H

Товарни автомобили

Общо

Общо

Испания

Испания

Сегмент B

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Сегмент C

Сегмент D

Сегмент H

Товарни автомобили

Общо

Общо

Общо G5

Общо G5

Сегмент B

[28-33]

[31,6-36,6]

[33,1-38,1]

[26,5-31,5]

[29-34]

[34,4-39,4]

Сегмент C

[20,4-25,4]

[21,6-26,6]

[22,7-27,7]

[18,9-23,9]

[25,5-30,5]

[29,1-34,1]

Сегмент D

[20-25]

[17,8-22,8]

[18,5-23,5]

[20,6-25,6]

[20,9-25,9]

[22,2-27,2]

Сегмент H

[12,4-17,4]

[28,6-33,6]

[0,0-2,5]

[20,7-25,1]

[19,2-24]

[14,6-19,6]

Товарни автомобили

[24,6-29,6]

[25,9-30,9]

[24,9-29,9]

[26,7-31,7]

[28-33]

[29,6-34,6]

Общо

Общо

[25,1-30,1]

[25,4-30,4]

[26,8-31,8]

[25,1-30,1]

[26,7-31,7]

[30,6-35,6]

Сегмент B

Сегмент B

Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso

Сегмент C

Сегмент C

307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso

Сегмент D

Сегмент D

407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser

Сегмент H

Сегмент H

607, C6

Товарни автомобили (VU)

Товарни автомобили (VU)

Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4.   ЗАВИСИМОСТ НА ГРУПАТА

| (118) | Съгласно френските органи кредитният рейтинг на BPF е взаимообвързан с този на PSA, както го указва тясната взаимовръзка между доходността на облигациите на групата и банката. |
| --- | --- |

(118)

Съгласно френските органи кредитният рейтинг на BPF е взаимообвързан с този на PSA, както го указва тясната взаимовръзка между доходността на облигациите на групата и банката.

| (119) | Агенциите за кредитен рейтинг са установили в докладите си връзката между кредитния рейтинг на групата PSA и този на BPF, като определят максимално отклонение от две степени между кредитната оценка на групата и тази на каптивната банка (29). На 14 февруари 2013 г. кредитният рейтинг на BPF бе понижен до рейтинг на облигациите „non investment grade“. |
| --- | --- |

(119)

Агенциите за кредитен рейтинг са установили в докладите си връзката между кредитния рейтинг на групата PSA и този на BPF, като определят максимално отклонение от две степени между кредитната оценка на групата и тази на каптивната банка (29). На 14 февруари 2013 г. кредитният рейтинг на BPF бе понижен до рейтинг на облигациите „non investment grade“.

29

non investment grade

2.6.   ЖАЛБАТА

ЖАЛБАТА

| (120) | Анонимният жалбоподател счита, че гаранцията, предоставена от френската държава ще даде възможност на BPF да предложи на дистрибуторите и клиентите на PSA по-интересни кредитни условия от тези, които са в състояние да предложат каптивните банки на конкурентните автомобилостроители. |
| --- | --- |

(120)

Анонимният жалбоподател счита, че гаранцията, предоставена от френската държава ще даде възможност на BPF да предложи на дистрибуторите и клиентите на PSA по-интересни кредитни условия от тези, които са в състояние да предложат каптивните банки на конкурентните автомобилостроители.

3.   ПРИЧИНИ, ДОВЕЛИ ДО ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРА

ПРИЧИНИ, ДОВЕЛИ ДО ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРА

| (121) | В решението за отриване на процедура Комисията изрази съмнения поради следните причини: |
| --- | --- |

(121)

В решението за отриване на процедура Комисията изрази съмнения поради следните причини:

3.1.   ПЛАН ЗА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА BPF

ПЛАН ЗА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА BPF

| (122) | По отношение на плана за жизнеспособност на BPF, който трябва да бъде анализиран с оглед на Банковото съобщение, Комисията изрази съмненията си поради съществуващата несигурност относно жизнеспособността на групата PSA като цяло. |
| --- | --- |

(122)

По отношение на плана за жизнеспособност на BPF, който трябва да бъде анализиран с оглед на Банковото съобщение, Комисията изрази съмненията си поради съществуващата несигурност относно жизнеспособността на групата PSA като цяло.

3.2.   ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ГРУПАТА PSA

ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ГРУПАТА PSA

| (123) | По отношение на преструктурирането на промишлената група, което трябва да бъде анализирано с оглед на водещите насоки „оздравяване и преструктуриране“, цитирани по-горе, Комисията счита, че съществуват съмнения по следните въпроси: |
| --- | --- |

(123)

По отношение на преструктурирането на промишлената група, което трябва да бъде анализирано с оглед на водещите насоки „оздравяване и преструктуриране“, цитирани по-горе, Комисията счита, че съществуват съмнения по следните въпроси:

3.2.1.   СЪМНЕНИЯ, СВЪРЗАНИ С ВЪЗСТАНОВЯВАНЕТО НА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА

| (124) | Комисията пожела да събере коментарите на трети лица относно:






  а) | Възприетите хипотези за развитието на автомобилния пазар в Европа и в останалата част в света, както и относно достатъчно консервативния характер на тези хипотези. |
| --- | --- | --- |

(124)

Комисията пожела да събере коментарите на трети лица относно:

а)

Възприетите хипотези за развитието на автомобилния пазар в Европа и в останалата част в света, както и относно достатъчно консервативния характер на тези хипотези.

| б) | Предложените мерки за преструктуриране с цел осигуряване на възстановяването на жизнеспособността на групата PSA. |
| --- | --- |

б)

Предложените мерки за преструктуриране с цел осигуряване на възстановяването на жизнеспособността на групата PSA.

| в) | Приносът на проекта „50CO2Cars“ за възстановяване на жизнеспособността, и в това число относно логическата свързаност на тази инвестиция в научноизследователска и развойна дейност, целяща пускането на научноизследователска програма, свързана с технологията „mild-hybridation“ (мек хибрид) предвид оповестения по същото време отказ от технологията „hybride plug-in“ (хибрид с възможност за включване към електрическата мрежа), представена като овладяна от групата. |
| --- | --- |

в)

Приносът на проекта „50CO2Cars“ за възстановяване на жизнеспособността, и в това число относно логическата свързаност на тази инвестиция в научноизследователска и развойна дейност, целяща пускането на научноизследователска програма, свързана с технологията „mild-hybridation“ (мек хибрид) предвид оповестения по същото време отказ от технологията „hybride plug-in“ (хибрид с възможност за включване към електрическата мрежа), представена като овладяна от групата.

2

mild-hybridation

hybride plug-in

3.2.2.   СЪМНЕНИЯ, СВЪРЗАНИ С КОМПЕНСАТОРНИТЕ МЕРКИ

| (125) | Комисията пожела да събере коментарите на трети лица относно квалификацията, в смисъла на по-горе цитираните водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, на предложените мерки като компенсаторни мерки, тяхното количествено измерение и целесъобразността им предвид създадените от помощите рискове за нарушаване на конкуренцията. |
| --- | --- |

(125)

Комисията пожела да събере коментарите на трети лица относно квалификацията, в смисъла на по-горе цитираните водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, на предложените мерки като компенсаторни мерки, тяхното количествено измерение и целесъобразността им предвид създадените от помощите рискове за нарушаване на конкуренцията.

4.   СЪОБРАЖЕНИЯ НА ФРАНЦИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРА

СЪОБРАЖЕНИЯ НА ФРАНЦИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРА

4.1.   ОТНОСНО РАЗМЕРА НА ПОМОЩТА

ОТНОСНО РАЗМЕРА НА ПОМОЩТА

| (126) | Френските органи считат, че размерът на помощта не може да съответства на номиналния размер на гаранцията, че емисиите на облигации на BPF ще бъдат непременно осъществени с променлива премия за ликвидност и риск, несъмнено по-висока от 24 базисни пункта, отчетени при емисията, осъществена благодарение на помощта за оздравяване, както и че референтният период за отчитане на рентабилността в исторически план на BPF би трябвало да бъде три месеца. |
| --- | --- |

(126)

Френските органи считат, че размерът на помощта не може да съответства на номиналния размер на гаранцията, че емисиите на облигации на BPF ще бъдат непременно осъществени с променлива премия за ликвидност и риск, несъмнено по-висока от 24 базисни пункта, отчетени при емисията, осъществена благодарение на помощта за оздравяване, както и че референтният период за отчитане на рентабилността в исторически план на BPF би трябвало да бъде три месеца.

| (127) | Съгласно френските органи двете съвкупни условия, които позволяват да се счита, че размерът на помощта е също толкова висок, колкото и размерът, обезпечен от гаранцията, а именно особено високата вероятност кредитополучателят да не може да върне заема, обезпечен от гаранцията, и наличието на изключителни обстоятелства, не са изпълнени в случая. Следователно размерът на помощта, включен в държавната гаранция, ще съответства на разликата между общата цена на финансирането, произтичащо от гаранцията, и самата гаранция и общата цена на финансирането, което е щяло да плати предприятието без гаранцията. |
| --- | --- |

(127)

Съгласно френските органи двете съвкупни условия, които позволяват да се счита, че размерът на помощта е също толкова висок, колкото и размерът, обезпечен от гаранцията, а именно особено високата вероятност кредитополучателят да не може да върне заема, обезпечен от гаранцията, и наличието на изключителни обстоятелства, не са изпълнени в случая. Следователно размерът на помощта, включен в държавната гаранция, ще съответства на разликата между общата цена на финансирането, произтичащо от гаранцията, и самата гаранция и общата цена на финансирането, което е щяло да плати предприятието без гаранцията.

| (128) | Все така според френските органи хипотезата за оскъпяването за BPF от порядъка на 40 базисни пункта е основателна. Всъщност емисиите на BPF от 25 март 2013 г. са били осъществени при особено благоприятни пазарни условия. Спредовете по отношение на OAT (асимилируема облигация на трезора, облигация, емитирана от френската държава), отчетени в момента на тази емисия (24 базисни пункта), бележат исторически ниски нива. Така например френските органи считат, че инвеститорите би трябвало по принцип да искат по-високо възнаграждение за каптивна банка от автомобилния отрасъл, отколкото за публични организации като UNEDIC (30) и CADES (31) още повече, че те разполагат с линии, за да участва в такъв вид трансакции CADES и UNEDIC и че не непременно разполагат с такива за операция с BPF. |
| --- | --- |

(128)

Все така според френските органи хипотезата за оскъпяването за BPF от порядъка на 40 базисни пункта е основателна. Всъщност емисиите на BPF от 25 март 2013 г. са били осъществени при особено благоприятни пазарни условия. Спредовете по отношение на OAT (асимилируема облигация на трезора, облигация, емитирана от френската държава), отчетени в момента на тази емисия (24 базисни пункта), бележат исторически ниски нива. Така например френските органи считат, че инвеститорите би трябвало по принцип да искат по-високо възнаграждение за каптивна банка от автомобилния отрасъл, отколкото за публични организации като UNEDIC (30) и CADES (31) още повече, че те разполагат с линии, за да участва в такъв вид трансакции CADES и UNEDIC и че не непременно разполагат с такива за операция с BPF.

Спредовете

30

31

| (129) | И накрая, приетият от френските органи референтен период (от 12 юли до 16 октомври 2012 г.) най-добре отразява реалното състояние на доходността на облигациите на BPF на пазарите, като отчита трудностите, с които се сблъсква групата PSA, а не оповестяването на държавната гаранция. |
| --- | --- |

(129)

И накрая, приетият от френските органи референтен период (от 12 юли до 16 октомври 2012 г.) най-добре отразява реалното състояние на доходността на облигациите на BPF на пазарите, като отчита трудностите, с които се сблъсква групата PSA, а не оповестяването на държавната гаранция.

4.2.   ОТНОСНО ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА НА BPF

ОТНОСНО ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА НА BPF

| (130) | Френските органи отчитат позицията на Комисията, съгласно която BPF няма проблем нито с платежоспособността, нито с рентабилността и че проблемът ѝ с ликвидността произтича единствено от връзката ѝ с групата PSA. |
| --- | --- |

(130)

Френските органи отчитат позицията на Комисията, съгласно която BPF няма проблем нито с платежоспособността, нито с рентабилността и че проблемът ѝ с ликвидността произтича единствено от връзката ѝ с групата PSA.

| (131) | Те желаят все пак да направят следните забележки:






  а) | Според френските органи, увеличението на баланса на BPF се очаква да остане умерено в синхрон с очакваната инфлация. Това повишение произтича от влошаването на макроикономическите условия и от все по-честото прибягване на потребителите към кредит за финансиране на придобиването на автомобили. |
| --- | --- | --- |

(131)

Те желаят все пак да направят следните забележки:

а)

Според френските органи, увеличението на баланса на BPF се очаква да остане умерено в синхрон с очакваната инфлация. Това повишение произтича от влошаването на макроикономическите условия и от все по-честото прибягване на потребителите към кредит за финансиране на придобиването на автомобили.

| б) | В отговор на аргумента на Комисията, съгласно който е целесъобразно да се избегне BPF да финансира лоши заеми, за да увеличава изкуствено оборота на групата PSA, френските органи припомнят, че:






  — | Единствената цел на компенсаторната мярка, отнасяща се за BPF, е намаляването на интензитета на конкурентното ѝ поведение, както и ограничаването на пазарния ѝ дял. |
| --- | --- | --- |

б)

В отговор на аргумента на Комисията, съгласно който е целесъобразно да се избегне BPF да финансира лоши заеми, за да увеличава изкуствено оборота на групата PSA, френските органи припомнят, че:

—

Единствената цел на компенсаторната мярка, отнасяща се за BPF, е намаляването на интензитета на конкурентното ѝ поведение, както и ограничаването на пазарния ѝ дял.

| — | Процентът на необслужваните кредити (non performing loans) от около 4 % е претърпял слаба промяна през последните три години. |
| --- | --- |

—

Процентът на необслужваните кредити (non performing loans) от около 4 % е претърпял слаба промяна през последните три години.

non performing loans

| — | BPF определя политиката си по отношение на риска по независим начин и под надзора на Органа за пруденциален надзор (Autorité de contrôle prudentiel). |
| --- | --- |

—

BPF определя политиката си по отношение на риска по независим начин и под надзора на Органа за пруденциален надзор (Autorité de contrôle prudentiel).

Предвид на това, че процентът на лошите кредити се следи внимателно от агенциите за кредитен рейтинг и одиторския комитет на BPF, всякаква промяна на политиката по отношение на риска на банката е невъзможна според френските органи.

4.3.   ОТНОСНО ВЪЗСТАНОВЯВАНЕТО НА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА НА ГРУПАТА PSA

ОТНОСНО ВЪЗСТАНОВЯВАНЕТО НА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА НА ГРУПАТА PSA

4.3.1.   ОТНОСНО ВЪЗПРИЕТИТЕ ХИПОТЕЗИ ЗА РАЗВИТИЕТО НА ПАЗАРА

| (132) | Най-напред френските органи считат, че прогнозите на групата PSA не са били опровергани нито от развитието на пазара през първото тримесечие на 2013 г., нито от предполагаемото разминаване между предвидените резултати за 2012 г. и в крайна сметка реализираните за същата година. |
| --- | --- |

(132)

Най-напред френските органи считат, че прогнозите на групата PSA не са били опровергани нито от развитието на пазара през първото тримесечие на 2013 г., нито от предполагаемото разминаване между предвидените резултати за 2012 г. и в крайна сметка реализираните за същата година.

| (133) | Според френските органи непрекъснатият спад на продажбите през 2013 г. е бил предвиден от групата PSA, която предвижда, както и институтът IHS Global Insight, че спадът на пазара ще бъде in fine от 4 % между 2012 г. и 2013 г. |
| --- | --- |

(133)

Според френските органи непрекъснатият спад на продажбите през 2013 г. е бил предвиден от групата PSA, която предвижда, както и институтът IHS Global Insight, че спадът на пазара ще бъде in fine от 4 % между 2012 г. и 2013 г.

IHS Global Insight

in fine

| (134) | Френските органи са предоставили актуализирани финансови прогнози, основаващи се на не толкова оптимистични хипотези, колкото прогнозите, описани в съображения от 54 до 58 на решението за откриване на процедурата. Стратегическата насока, описана в същите съображения на решението за откриване на процедурата, остава непроменена. |
| --- | --- |

(134)

Френските органи са предоставили актуализирани финансови прогнози, основаващи се на не толкова оптимистични хипотези, колкото прогнозите, описани в съображения от 54 до 58 на решението за откриване на процедурата. Стратегическата насока, описана в същите съображения на решението за откриване на процедурата, остава непроменена.

| (135) | Измененията, внесени в прогнозите, произтичат от актуализацията на прогнозите за развитие на пазара „Европа 30“, осъществена от института IHS Global Insight, и са отразени в оборота на автомобилното подразделение, по-нисък през прогнозния период. |
| --- | --- |

(135)

Измененията, внесени в прогнозите, произтичат от актуализацията на прогнозите за развитие на пазара „Европа 30“, осъществена от института IHS Global Insight, и са отразени в оборота на автомобилното подразделение, по-нисък през прогнозния период.

IHS Global Insight

| (136) | „Неблагоприятният“ сценарий, при който продажбите на групата PSA ще се свият (спрямо сценария, основан на медианата) с още 100 000 автомобила на година в Европа, считано от 2013 г., също е бил актуализиран.

  Таблица 11


  Размер на европейския пазар съгласно прогнозните предвиждания на IHS Global Insight и пазарен дял на PSA | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Размер на европейския пазар (Европа 30), по прогнози на IHS Global Insight през април 2013 г. (в хиляди автомобили) | 13 497 | 13 926 | 14 768 | 15 371 | 15 991 |
| Дял на PSA на европейския пазар* | [10-14] % | [10-14] % | [10-14] % | [9-13] % | [9-13] % |

(136)

„Неблагоприятният“ сценарий, при който продажбите на групата PSA ще се свият (спрямо сценария, основан на медианата) с още 100 000 автомобила на година в Европа, считано от 2013 г., също е бил актуализиран.

Таблица 11

Таблица 11

Размер на европейския пазар съгласно прогнозните предвиждания на IHS Global Insight и пазарен дял на PSA

Размер на европейския пазар съгласно прогнозните предвиждания на IHS Global Insight и пазарен дял на PSA

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

Размер на европейския пазар (Европа 30), по прогнози на IHS Global Insight през април 2013 г. (в хиляди автомобили)

IHS Global Insight

13 497

13 926

14 768

15 371

15 991

Дял на PSA на европейския пазар*

[10-14] %

[10-14] %

[10-14] %

[9-13] %

[9-13] %

Таблица 12

Таблица 12

Прогнозен оборот на групата PSA (в млн. EUR)

Прогнозен оборот на групата PSA (в млн. EUR)

| | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Сценарий, основан на медианата, в решението за откриване на процедурата* | [55 000 -60 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [65 000 -70 000 ] |
| Актуализиран сценарий, основан на медианата* | [55 000 -60 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [59 000 -64 000 ] | [60 000 -65 000 ] |
| Актуализиран неблагоприятен сценарий (разлика – 100 000 автомобила годишно)* | [55 000 -60 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -65 000 ] | [60 000 -70 000 ] | [60 000 -65 000 ] |

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

Сценарий, основан на медианата, в решението за откриване на процедурата*

[55 000 -60 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[65 000 -70 000 ]

Актуализиран сценарий, основан на медианата*

[55 000 -60 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[59 000 -64 000 ]

[60 000 -65 000 ]

Актуализиран неблагоприятен сценарий (разлика – 100 000 автомобила годишно)*

[55 000 -60 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -65 000 ]

[60 000 -70 000 ]

[60 000 -65 000 ]

Таблица 13

Таблица 13

Прогнозен оборот на автомобилостроителното подразделение (в млн. EUR)

Прогнозен оборот на автомобилостроителното подразделение (в млн. EUR)

| | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Сценарий, основан на медианата, в решението за откриване на процедурата* | [40 000 -45 000 ] | [45 000 -50 000 ] | [45 000 -50 000 ] | [45 000 -50 000 ] | [45 000 -50 000 ] |
| Актуализиран сценарий, основан на медианата* | [40 000 -45 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [45 000 -50 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [40 000 -45 000 ] |
| Актуализиран неблагоприятен сценарий (разлика – 100 000 автомобила годишно)* | [35 000 -40 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [40 000 -45 000 ] | [40 000 -45 000 ] |

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

Сценарий, основан на медианата, в решението за откриване на процедурата*

[40 000 -45 000 ]

[45 000 -50 000 ]

[45 000 -50 000 ]

[45 000 -50 000 ]

[45 000 -50 000 ]

Актуализиран сценарий, основан на медианата*

[40 000 -45 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[45 000 -50 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[40 000 -45 000 ]

Актуализиран неблагоприятен сценарий (разлика – 100 000 автомобила годишно)*

[35 000 -40 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[40 000 -45 000 ]

[40 000 -45 000 ]

| (137) | От гледна точка на оборотните средства актуализацията се изразява в ограничени парични потоци от оперативната дейност, като паричните потоци от инвестиционна дейност остават непроменени. От това произтича прогнозно ниво на дълг [...]*, което е по-високо от прогнозите в решението за откриване на процедурата, като нивото на дълга, предвидено в сценария, основан на медианата, е по-високо от нивото, представено преди това в неблагоприятния сценарий. |
| --- | --- |

(137)

От гледна точка на оборотните средства актуализацията се изразява в ограничени парични потоци от оперативната дейност, като паричните потоци от инвестиционна дейност остават непроменени. От това произтича прогнозно ниво на дълг [...]*, което е по-високо от прогнозите в решението за откриване на процедурата, като нивото на дълга, предвидено в сценария, основан на медианата, е по-високо от нивото, представено преди това в неблагоприятния сценарий.

| (138) | PSA е представила също така прогнози за нетния дълг в по-стресов сценарий, според който продажбите на групата PSA ще се свият (спрямо сценария, основан на медианата) с 200 000 допълнителни автомобила годишно в Европа, считано от 2013 г. Нивата на нетния дълг в различните сценарии са представени в таблица 14 по-долу. Съгласно числата, предоставени от PSA, стресов фактор от 100 000 автомобила увеличава нетния дълг [...]* с [200—400]* млн. EUR годишно.

  Таблица 14


  Ниво на нетния дълг [...]* в млн. EUR | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Сценарий, основан на медианата, в решението за откриване на процедурата | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Актуализиран сценарий, основан на медианата | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Актуализиран неблагоприятен сценарий (разлика от – 100 000  автомобила годишно) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Актуализиран по-стресов сценарий (разлика от – 200 000 автомобила годишно) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(138)

PSA е представила също така прогнози за нетния дълг в по-стресов сценарий, според който продажбите на групата PSA ще се свият (спрямо сценария, основан на медианата) с 200 000 допълнителни автомобила годишно в Европа, считано от 2013 г. Нивата на нетния дълг в различните сценарии са представени в таблица 14 по-долу. Съгласно числата, предоставени от PSA, стресов фактор от 100 000 автомобила увеличава нетния дълг [...]* с [200—400]* млн. EUR годишно.

Таблица 14

Таблица 14

Ниво на нетния дълг [...]* в млн. EUR

Ниво на нетния дълг [...]* в млн. EUR

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

Сценарий, основан на медианата, в решението за откриване на процедурата

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Актуализиран сценарий, основан на медианата

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Актуализиран неблагоприятен сценарий (разлика от – 100 000  автомобила годишно)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Актуализиран по-стресов сценарий (разлика от – 200 000 автомобила годишно)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (139) | Освен това, френските органи считат, че целесъобразният елемент, който трябва да бъде възприет в основата на хипотезите за възстановяване на жизнеспособността в дългосрочен план на групата PSA, не е нейният оборот, а оперативният ѝ текущ резултат. По време на заседанието на надзорния съвет от 6 ноември 2012 г. същият е бил оценен на загуба от [1 000—2 000]* млн. EUR, като окончателно реализираният оперативен резултат представлява загуба от 1 504 млн. EUR (или вътрешно разминаване под [0—3] %). |
| --- | --- |

(139)

Освен това, френските органи считат, че целесъобразният елемент, който трябва да бъде възприет в основата на хипотезите за възстановяване на жизнеспособността в дългосрочен план на групата PSA, не е нейният оборот, а оперативният ѝ текущ резултат. По време на заседанието на надзорния съвет от 6 ноември 2012 г. същият е бил оценен на загуба от [1 000—2 000]* млн. EUR, като окончателно реализираният оперативен резултат представлява загуба от 1 504 млн. EUR (или вътрешно разминаване под [0—3] %).

| (140) | Френските органи считат също така, че перспективите за развитие на пазара, на които се опира групата PSA, са особено предпазливи, докато числата на анализаторите, на които се базират мотивите на Комисията, са непълни и спорни. |
| --- | --- |

(140)

Френските органи считат също така, че перспективите за развитие на пазара, на които се опира групата PSA, са особено предпазливи, докато числата на анализаторите, на които се базират мотивите на Комисията, са непълни и спорни.

| (141) | Всъщност, всички ангажирани действащи лица считат, че пазарът е достигнал най-ниското си ниво и че занапред не му остава нищо друго освен да тръгне отново нагоре. Като цяло последните анализи (32) подчертават подобряване на макроикономическите условия в Европа през следващите години. Според френските органи това подобрение би трябвало неизбежно да се отрази на автомобилостроителния отрасъл. |
| --- | --- |

(141)

Всъщност, всички ангажирани действащи лица считат, че пазарът е достигнал най-ниското си ниво и че занапред не му остава нищо друго освен да тръгне отново нагоре. Като цяло последните анализи (32) подчертават подобряване на макроикономическите условия в Европа през следващите години. Според френските органи това подобрение би трябвало неизбежно да се отрази на автомобилостроителния отрасъл.

32

| (142) | И накрая, френските органи считат, че Комисията е осъществила непредставителен подбор на кредитни рейтинги от финансови анализатори, като е изключила тези, които са се доближавали до прогнозите, предоставени от групата PSA. Във всеки случай френските органи оспорват използването на финансови анализи с цел оценяване на средносрочен план за преструктуриране. Те са на мнение, че дейността на финансовите анализатори се състои в предоставяне на съвети за закупуване или продажба на ценни книжа в зависимост от определена цел за курс. Те не се насочват по конкретно върху обема на предвидените продажби, нито върху прогнозите за очакван оборот. Ето защо оценките им са много често откъснати от основните икономически принципи. |
| --- | --- |

(142)

И накрая, френските органи считат, че Комисията е осъществила непредставителен подбор на кредитни рейтинги от финансови анализатори, като е изключила тези, които са се доближавали до прогнозите, предоставени от групата PSA. Във всеки случай френските органи оспорват използването на финансови анализи с цел оценяване на средносрочен план за преструктуриране. Те са на мнение, че дейността на финансовите анализатори се състои в предоставяне на съвети за закупуване или продажба на ценни книжа в зависимост от определена цел за курс. Те не се насочват по конкретно върху обема на предвидените продажби, нито върху прогнозите за очакван оборот. Ето защо оценките им са много често откъснати от основните икономически принципи.

| (143) | Следователно, френските органи считат, че за прилагането на плана за преструктуриране те биха могли съвсем основателно да се опират на предвижданията на института IHS Global Insight, като към тях се приложи стресов фактор, без да се отчитат хипотезите на финансовите анализатори. |
| --- | --- |

(143)

Следователно, френските органи считат, че за прилагането на плана за преструктуриране те биха могли съвсем основателно да се опират на предвижданията на института IHS Global Insight, като към тях се приложи стресов фактор, без да се отчитат хипотезите на финансовите анализатори.

IHS Global Insight

| (144) | И накрая, френските органи подчертават, че частният сектор вярва в възстановяването на жизнеспособността на групата PSA. За това доверие свидетелства най-напред укрепването на обединението между PSA и GM с подписването на 20 декември 2012 г. на окончателни споразумения по три проекта за автомобили и създаването на съвместно предприятие за покупките. Освен това банковото финансиране, получено от BPF в размер на 11,6 млрд. EUR, съставлява доказателство за доверието на пазара в перспективата за подобрение. Не на последно място, наскоро осъществените от BPF операции по секюритизация доказват, че на пазара не съществува избягване на риска от автомобилната дейност. |
| --- | --- |

(144)

И накрая, френските органи подчертават, че частният сектор вярва в възстановяването на жизнеспособността на групата PSA. За това доверие свидетелства най-напред укрепването на обединението между PSA и GM с подписването на 20 декември 2012 г. на окончателни споразумения по три проекта за автомобили и създаването на съвместно предприятие за покупките. Освен това банковото финансиране, получено от BPF в размер на 11,6 млрд. EUR, съставлява доказателство за доверието на пазара в перспективата за подобрение. Не на последно място, наскоро осъществените от BPF операции по секюритизация доказват, че на пазара не съществува избягване на риска от автомобилната дейност.

4.3.2.   ОТНОСНО ПРОЦЕНТА НА ИЗПОЛЗВАНЕ НА КАПАЦИТЕТА НА ГРУПАТА PSA И ДИВЕРСИФИЦИРАНЕТО НА ПРОДАЖБИТЕ

| (145) | Френските органи считат, че съмнението на Комисията относно процента на използване е неоснователен, тъй като не отчита затварянето на обекта в Aulnay, което ще даде възможност според тях да се подобри конкурентоспособността на групата PSA в сегмента B. Предвид на това, че PSA е обект на много силна конкуренция в този сегмент, това затваряне ще бъде особено показателно за възстановяването на жизнеспособността ѝ. |
| --- | --- |

(145)

Френските органи считат, че съмнението на Комисията относно процента на използване е неоснователен, тъй като не отчита затварянето на обекта в Aulnay, което ще даде възможност според тях да се подобри конкурентоспособността на групата PSA в сегмента B. Предвид на това, че PSA е обект на много силна конкуренция в този сегмент, това затваряне ще бъде особено показателно за възстановяването на жизнеспособността ѝ.

| (146) | Френските органи считат, че групата PSA е взела всички необходими мерки, за да постигне целта си за осъществяване на 50 % от продажбите си извън Европа през 2015 г.: отваряне на трети завод и нови концесии в Китай, обновяване на гамата от автомобили, предлагани на пазара в Латинска Америка, пускането на два модела, специално предназначени за продажба извън Европа, и накрая разработването в рамките на обединението с GM на съвместна платформа за предлагане на пазара на автомобили от сегмент B в Европа и в останалата част от света, съвместното разработване на ново поколение икономични бензинови двигатели и на проекти за автомобили в Латинска Америка, Русия, както и на други набиращи скорост пазари. |
| --- | --- |

(146)

Френските органи считат, че групата PSA е взела всички необходими мерки, за да постигне целта си за осъществяване на 50 % от продажбите си извън Европа през 2015 г.: отваряне на трети завод и нови концесии в Китай, обновяване на гамата от автомобили, предлагани на пазара в Латинска Америка, пускането на два модела, специално предназначени за продажба извън Европа, и накрая разработването в рамките на обединението с GM на съвместна платформа за предлагане на пазара на автомобили от сегмент B в Европа и в останалата част от света, съвместното разработване на ново поколение икономични бензинови двигатели и на проекти за автомобили в Латинска Америка, Русия, както и на други набиращи скорост пазари.

4.3.3.   ОТНОСНО ПРИНОСА НА ПРОЕКТА „50CO2CARS“ ЗА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕТО НА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА НА ГРУПАТА PSA

2

а)   Относно свързаността на проекта „50CO2Cars“ с плана за преструктуриране на групата PSA

Относно свързаността на проекта „50CO2

| (147) | Френските органи подчертават, че сериозните усилия в областта на научноизследователската и развойната дейност, предприети в рамките на „50CO2Cars“, са насочени към овладяването на технология за подобряване на екологичния и енергиен баланс на дизела. В този контекст проектът за научноизследователска и развойна дейност ще допринесе за прилагането на стратегия за обръщане на констатираната тенденция на намаляване на продажбите на дизелови автомобили. |
| --- | --- |

(147)

Френските органи подчертават, че сериозните усилия в областта на научноизследователската и развойната дейност, предприети в рамките на „50CO2Cars“, са насочени към овладяването на технология за подобряване на екологичния и енергиен баланс на дизела. В този контекст проектът за научноизследователска и развойна дейност ще допринесе за прилагането на стратегия за обръщане на констатираната тенденция на намаляване на продажбите на дизелови автомобили.

2

| (148) | Дизеловите автомобили съставляват понастоящем важен източник на доходи за групата PSA: през 2012 г. [60—80]* % от продадените автомобили от PSA в Европа са били оборудвани с този вид двигатели. PSA разполага с оптимизиран индустриален инструмент, с добър имидж и висок процент на рентабилност за този вид автомобили, по-добър от този при бензиновите двигатели. При все това настоящият контекст е неблагоприятен за нея: постепенно влошаване на имиджа на тези двигатели в Европа, промяна на подзаконовата и нормативна рамка (EURО VI), което може да доведе до оскъпяване на дизеловите двигатели спрямо бензиновите и следователно да постави в неблагоприятно положение продажбите на дизелови автомобили, още повече че стратегията за достигане на стандартите посредством „downsizing“ (33), прилагана до този момент, ще е достигнала границите си и че някои държави или структури на местно самоуправление възнамеряват да приемат данъчна рамка в ущърб на дизела. PSA счита, че загубите на норма на печалба, свързани със заместването на продажбите на дизелови автомобили от тези на бензинови автомобили на европейския пазар възлизат на [500—700]* млн. EUR. В контекст на намаляване на покупателната способност на домакинствата и предвид нарастващите екологични притеснения на потребителите целта, свързана със запазването на конкурентоспособността и на имиджа на дизеловите двигатели (спрямо бензиновите), е от първостепенно значение за групата PSA. Тъй като нивата на цените на съществуващите дизелови хибридни автомобили не са съвместими с масово разпространение, са необходими сериозни инвестиции в научноизследователска и развойна дейност, за да стане тази технология достъпна за по-голям брой потребители. Следователно, с възстановяването на конкурентоспособността и имиджа на дизеловото гориво, проектът „50CO2Cars“ би могъл според френските органи да благоприятства възстановяването на жизнеспособността, като се запазят не само продажбите на дизелови автомобили на групата PSA, но също така и нормата на печалба на производителя. Освен това, ако планът за индустриализация бъде успешно реализиран, технологията, продукт на проекта „50CO2Cars“, ще съставлява на един зараждащ се пазар сериозен потенциал за растеж до 2020 г. Възможността да се извлече полза от вероятните възможности пред дизеловите двигатели „mild-hybrid“ в резултат на плана за преструктуриране ще даде възможност да се осигури ръст на оборота благодарение на диверсифицирането към перспективен сегмент, който се вписва в основната цел на групата (масово произвеждани автомобили). |
| --- | --- |

(148)

Дизеловите автомобили съставляват понастоящем важен източник на доходи за групата PSA: през 2012 г. [60—80]* % от продадените автомобили от PSA в Европа са били оборудвани с този вид двигатели. PSA разполага с оптимизиран индустриален инструмент, с добър имидж и висок процент на рентабилност за този вид автомобили, по-добър от този при бензиновите двигатели. При все това настоящият контекст е неблагоприятен за нея: постепенно влошаване на имиджа на тези двигатели в Европа, промяна на подзаконовата и нормативна рамка (EURО VI), което може да доведе до оскъпяване на дизеловите двигатели спрямо бензиновите и следователно да постави в неблагоприятно положение продажбите на дизелови автомобили, още повече че стратегията за достигане на стандартите посредством „downsizing“ (33), прилагана до този момент, ще е достигнала границите си и че някои държави или структури на местно самоуправление възнамеряват да приемат данъчна рамка в ущърб на дизела. PSA счита, че загубите на норма на печалба, свързани със заместването на продажбите на дизелови автомобили от тези на бензинови автомобили на европейския пазар възлизат на [500—700]* млн. EUR. В контекст на намаляване на покупателната способност на домакинствата и предвид нарастващите екологични притеснения на потребителите целта, свързана със запазването на конкурентоспособността и на имиджа на дизеловите двигатели (спрямо бензиновите), е от първостепенно значение за групата PSA. Тъй като нивата на цените на съществуващите дизелови хибридни автомобили не са съвместими с масово разпространение, са необходими сериозни инвестиции в научноизследователска и развойна дейност, за да стане тази технология достъпна за по-голям брой потребители. Следователно, с възстановяването на конкурентоспособността и имиджа на дизеловото гориво, проектът „50CO2Cars“ би могъл според френските органи да благоприятства възстановяването на жизнеспособността, като се запазят не само продажбите на дизелови автомобили на групата PSA, но също така и нормата на печалба на производителя. Освен това, ако планът за индустриализация бъде успешно реализиран, технологията, продукт на проекта „50CO2Cars“, ще съставлява на един зараждащ се пазар сериозен потенциал за растеж до 2020 г. Възможността да се извлече полза от вероятните възможности пред дизеловите двигатели „mild-hybrid“ в резултат на плана за преструктуриране ще даде възможност да се осигури ръст на оборота благодарение на диверсифицирането към перспективен сегмент, който се вписва в основната цел на групата (масово произвеждани автомобили).

downsizing

33

2

2

mild-hybrid

| (149) | Относно необходимостта да се инвестира, френските органи правят разлика между предложеното намаляване на инвестициите „като компенсаторна мярка“, чиято цел е да се намали мащаба на нарушаването на конкуренцията, свързано с държавната помощ, и запазването на инвестициите в научноизследователска и развойна дейност, необходими на предприятието, за да „възстанови жизнеспособността си в дългосрочен план“. Френските органи подчертават, че в практиката си по вземане на решение Комисията многократно е приемала, че възстановяването на жизнеспособността на едно предприятие може да се основава на пускането на нови продукти, с цел осигуряване на ръст на оборота (34). |
| --- | --- |

(149)

Относно необходимостта да се инвестира, френските органи правят разлика между предложеното намаляване на инвестициите „като компенсаторна мярка“, чиято цел е да се намали мащаба на нарушаването на конкуренцията, свързано с държавната помощ, и запазването на инвестициите в научноизследователска и развойна дейност, необходими на предприятието, за да „възстанови жизнеспособността си в дългосрочен план“. Френските органи подчертават, че в практиката си по вземане на решение Комисията многократно е приемала, че възстановяването на жизнеспособността на едно предприятие може да се основава на пускането на нови продукти, с цел осигуряване на ръст на оборота (34).

като компенсаторна мярка

възстанови жизнеспособността си в дългосрочен план

34

| (150) | Органите обясняват, че в рамките на плана за преструктуриране отсъствието на специфична за проекта „50CO2Cars“ държавна помощ е щяло да принуди PSA да създаде „хипотетичен“ проект. Неспособна да преодолее сама всички технологични препятствия и без възможно сътрудничество с идентифицираните партньори за реализирането на проекта „50CO2Cars“, групата е трябвало да намали инвестициите си „до минимум“, за да осигури единствено спазването на нормативните промени, отнасящи се до дизеловите двигатели. Френските органи подчертават в тази връзка, че намесата на публичните органи няма да се ограничи само с финансова подкрепа на групата PSA за реализирането на проекта „50CO2Cars“, а напротив ще даде възможност около този проект да се обедини консорциум от партньори (индустриалци, асоциации, научноизследователски лаборатории и т.н.), чиито координирани усилия ще бъдат необходими за премахване на технологичните препятствия за разработването на дизелов хибриден автомобил на ниска цена. Те уточняват, че по всяка вероятност неразрешаването на отпускане на държавна помощ на групата PSA в качеството на водещо предприятие на „50CO2Cars“ ще постави под въпрос прилагането на този проект не само за това предприятие, но и от страна на всички негови партньори. Хипотетичната стратегия на заместването на дизела с бензин ще доведе до оскъпяване и ще се осъществи с цената на сериозен индустриален риск: отказ от експертиза в областта на дизеловите автомобили, загуба на продажби през преходния период, поглъщане на ресурси с цел адаптиране и реорганизиране на производствения апарат на групата за пренасочването му към бензиновите двигатели, които ресурси освен това биха били необходими за възстановяване на жизнеспособността. |
| --- | --- |

(150)

Органите обясняват, че в рамките на плана за преструктуриране отсъствието на специфична за проекта „50CO2Cars“ държавна помощ е щяло да принуди PSA да създаде „хипотетичен“ проект. Неспособна да преодолее сама всички технологични препятствия и без възможно сътрудничество с идентифицираните партньори за реализирането на проекта „50CO2Cars“, групата е трябвало да намали инвестициите си „до минимум“, за да осигури единствено спазването на нормативните промени, отнасящи се до дизеловите двигатели. Френските органи подчертават в тази връзка, че намесата на публичните органи няма да се ограничи само с финансова подкрепа на групата PSA за реализирането на проекта „50CO2Cars“, а напротив ще даде възможност около този проект да се обедини консорциум от партньори (индустриалци, асоциации, научноизследователски лаборатории и т.н.), чиито координирани усилия ще бъдат необходими за премахване на технологичните препятствия за разработването на дизелов хибриден автомобил на ниска цена. Те уточняват, че по всяка вероятност неразрешаването на отпускане на държавна помощ на групата PSA в качеството на водещо предприятие на „50CO2Cars“ ще постави под въпрос прилагането на този проект не само за това предприятие, но и от страна на всички негови партньори. Хипотетичната стратегия на заместването на дизела с бензин ще доведе до оскъпяване и ще се осъществи с цената на сериозен индустриален риск: отказ от експертиза в областта на дизеловите автомобили, загуба на продажби през преходния период, поглъщане на ресурси с цел адаптиране и реорганизиране на производствения апарат на групата за пренасочването му към бензиновите двигатели, които ресурси освен това биха били необходими за възстановяване на жизнеспособността.

2

2

2

2

| (151) | Накратко, френските органи считат, че проектът „50CO2Cars“ е необходим, както за запазване на рентабилността на основната индустриална дейност на групата PSA (дизеловите двигатели), така и за да се установи окончателният характер на възстановяването на жизнеспособността, като ѝ се предоставят движещи сили на растеж след приключване на преструктурирането (нова гама иновационни и рентабилни автомобили). Ето защо инвестицията в научноизследователска и развойна дейност е в пълно съответствие с целите на плана за преструктуриране. |
| --- | --- |

(151)

Накратко, френските органи считат, че проектът „50CO2Cars“ е необходим, както за запазване на рентабилността на основната индустриална дейност на групата PSA (дизеловите двигатели), така и за да се установи окончателният характер на възстановяването на жизнеспособността, като ѝ се предоставят движещи сили на растеж след приключване на преструктурирането (нова гама иновационни и рентабилни автомобили). Ето защо инвестицията в научноизследователска и развойна дейност е в пълно съответствие с целите на плана за преструктуриране.

2

б)   Относно съмненията, изразени от Комисията в решението за откриване на процедурата

Относно съмненията, изразени от Комисията в решението за откриване на процедурата

| (152) | Френските органи разбират от решението за откриване на процедурата, че Комисията, като изхожда от констатацията за твърдяното изоставане на групата PSA в областта на научноизследователската и развойната дейност, приема, че проектът „50CO2Cars“„би могъл да бъде необходим за възстановяването на жизнеспособността на групата PSA единствено дотолкова, доколкото може да ѝ позволи да навакса закъснението в областта на научноизследователската и развойната дейност по отношение на нейните конкуренти“. Те се противопоставят на принципа на този анализ.






  а) | Първо, френските органи повтарят, че проектът „50CO2Cars“ би могъл да допринесе за възстановяването на жизнеспособността на групата: възстановяване на екологичния имидж на дизеловите автомобили; нова динамика на потребление (идеята за хибридни автомобили, достъпни до по-широк кръг от потребители); източник на растеж след изтичане на плана за преструктуриране; |
| --- | --- | --- |

(152)

Френските органи разбират от решението за откриване на процедурата, че Комисията, като изхожда от констатацията за твърдяното изоставане на групата PSA в областта на научноизследователската и развойната дейност, приема, че проектът „50CO2Cars“„би могъл да бъде необходим за възстановяването на жизнеспособността на групата PSA единствено дотолкова, доколкото може да ѝ позволи да навакса закъснението в областта на научноизследователската и развойната дейност по отношение на нейните конкуренти“. Те се противопоставят на принципа на този анализ.

2

а)

Първо, френските органи повтарят, че проектът „50CO2Cars“ би могъл да допринесе за възстановяването на жизнеспособността на групата: възстановяване на екологичния имидж на дизеловите автомобили; нова динамика на потребление (идеята за хибридни автомобили, достъпни до по-широк кръг от потребители); източник на растеж след изтичане на плана за преструктуриране;

2

| б) | Второ, структурният недостатък в областта на научноизследователската и развойната дейност, представен в уведомлението като потенциално обяснение на някои трудности, с които се сблъсква групата PSA, се отнася до изоставане при стандартизацията на компонентите, което води до намаляване на продуктивността на усилията в областта на научноизследователската и развойната дейност в сравнение с тези на нейните конкуренти (възвръщаемост от мащаба). Всъщност проектът „50CO2Cars“ ще даде възможност да се поправи това, предвид на това, че:






  — | на първо място, проектът „50CO2Cars“ ще подобри стандартизацията на някои автомобилни компоненти и в частност на силовото предаване. |
| --- | --- | --- |

б)

Второ, структурният недостатък в областта на научноизследователската и развойната дейност, представен в уведомлението като потенциално обяснение на някои трудности, с които се сблъсква групата PSA, се отнася до изоставане при стандартизацията на компонентите, което води до намаляване на продуктивността на усилията в областта на научноизследователската и развойната дейност в сравнение с тези на нейните конкуренти (възвръщаемост от мащаба). Всъщност проектът „50CO2Cars“ ще даде възможност да се поправи това, предвид на това, че:

2

—

на първо място, проектът „50CO2Cars“ ще подобри стандартизацията на някои автомобилни компоненти и в частност на силовото предаване.

2

| — | на второ място условията за реализиранe на проекта „50CO2Cars“ ще подобри продуктивността на усилията в областта на научноизследователската и развойната дейност на групата PSA, именно благодарение на ползотворното взаимодействие в резултат на координацията на работните дейности с партньорите, но също така и в резултат на мониторинга, осъществяван от публичните органи, предоставящи помощта. |
| --- | --- |

—

на второ място условията за реализиранe на проекта „50CO2Cars“ ще подобри продуктивността на усилията в областта на научноизследователската и развойната дейност на групата PSA, именно благодарение на ползотворното взаимодействие в резултат на координацията на работните дейности с партньорите, но също така и в резултат на мониторинга, осъществяван от публичните органи, предоставящи помощта.

2

| в) | На трето място, френските органи оспорват преди всичко „правно иновативния“ характер на принципа, който според тях е използвала Комисията в съображение 169 на решението за откриване на процедурата, основаващ се на изоставането, натрупано от групата PSA в областта на научноизследователската и развойната дейност. Те считат, че предоставените до този момент аргументи са достатъчни, за да се докаже положителният принос на проекта „50CO2Cars“ за възстановяването на жизнеспособността на групата PSA. Следователно, те разглеждат единствено в субсидиарен план въпроса дали един такъв критерий би бил изпълнен в случая: |
| --- | --- |

в)

На трето място, френските органи оспорват преди всичко „правно иновативния“ характер на принципа, който според тях е използвала Комисията в съображение 169 на решението за откриване на процедурата, основаващ се на изоставането, натрупано от групата PSA в областта на научноизследователската и развойната дейност. Те считат, че предоставените до този момент аргументи са достатъчни, за да се докаже положителният принос на проекта „50CO2Cars“ за възстановяването на жизнеспособността на групата PSA. Следователно, те разглеждат единствено в субсидиарен план въпроса дали един такъв критерий би бил изпълнен в случая:

2

i)   Съществуването на технологично изоставане при хибридните технологии

Съществуването на технологично изоставане при хибридните технологии

| (153) | Френските органи считат, че критерият за съществуващото натрупаното изоставане в областта на научноизследователската и развойната дейност е изпълнен поради следните три условия:






  а) | На първо място посочват, че трите технологични направления на проекта „50CO2Cars“ се отнасят до технологични области, в които групата PSA изостава:






  — | Относно дизеловите двигатели, изоставането се отнася до технологии, ограничаващи консумацията на двигателите. Област, към която именно е насочен проектът „50CO2Cars“. |
| --- | --- | --- | --- |

(153)

Френските органи считат, че критерият за съществуващото натрупаното изоставане в областта на научноизследователската и развойната дейност е изпълнен поради следните три условия:

а)

На първо място посочват, че трите технологични направления на проекта „50CO2Cars“ се отнасят до технологични области, в които групата PSA изостава:

2

—

Относно дизеловите двигатели, изоставането се отнася до технологии, ограничаващи консумацията на двигателите. Област, към която именно е насочен проектът „50CO2Cars“.

2

| — | Относно предавателните системи групата PSA бележи изоставане при предавателните системи с двоен съединител, наречена „DCT“ („
  dual clutch transmissions
  “), поради традиционно предпочитание на пилотираните или роботизираните скоростните кутии, наречени „BVMP“, при все че тази технология се оказва по-нерезултатна в търговски план от конкурентната. Проектът „50CO2Cars“ би позволил на предприятието да навакса двойно изоставане в областта на предавателните системи с двоен съединител („DCT“) и с двойно електрическо предаване („eDCT“). |
| --- | --- |

—

Относно предавателните системи групата PSA бележи изоставане при предавателните системи с двоен съединител, наречена „DCT“ („
  dual clutch transmissions
  “), поради традиционно предпочитание на пилотираните или роботизираните скоростните кутии, наречени „BVMP“, при все че тази технология се оказва по-нерезултатна в търговски план от конкурентната. Проектът „50CO2Cars“ би позволил на предприятието да навакса двойно изоставане в областта на предавателните системи с двоен съединител („DCT“) и с двойно електрическо предаване („eDCT“).

dual clutch transmissions

2

| — | Относно хибридните системи групата PSA бележи изоставане във владеенето на достъпна хибридна технология, достатъчно базова, за да бъде масово произвеждана. Докато конкурентните автомобилостроители, като Toyota, Honda или VAG (35) притежават (или скоро ще имат достъп до) базови хибридни технологии и следователно по-приспособени към масовия пазар. От тази гледна точка френските органи утвърждават предварителния анализ на Комисията (представен в съображение 187 на решението за откриване на процедурата), съгласно който настоящата микрохибридна технология (36) Stop & Start е недостатъчна за достигане на „технологичната граница относно премиите за CO2
  “, която изисква владеене на технологията „
  mild–
  “ и/или „
  full–hybrid
  “. Следователно амбицията на проекта „50CO2Cars“ се състои в наваксване на технологичното изоставане в хибридните системи. |
| --- | --- |

—

Относно хибридните системи групата PSA бележи изоставане във владеенето на достъпна хибридна технология, достатъчно базова, за да бъде масово произвеждана. Докато конкурентните автомобилостроители, като Toyota, Honda или VAG (35) притежават (или скоро ще имат достъп до) базови хибридни технологии и следователно по-приспособени към масовия пазар. От тази гледна точка френските органи утвърждават предварителния анализ на Комисията (представен в съображение 187 на решението за откриване на процедурата), съгласно който настоящата микрохибридна технология (36) Stop & Start е недостатъчна за достигане на „технологичната граница относно премиите за CO2
  “, която изисква владеене на технологията „
  mild–
  “ и/или „
  full–hybrid
  “. Следователно амбицията на проекта „50CO2Cars“ се състои в наваксване на технологичното изоставане в хибридните системи.

35

36

2

mild–

full–hybrid

2

| б) | На второ място те считат, че проектът „50CO2Cars“ ще предостави на групата PSA средства за наваксване на изоставането, като се премахнат известен брой технологични препятствия относно хибридната технология:






  — | Дизеловите двигатели, разработени в рамките на проекта „50CO2Cars“, ще позволят да се постигне целта за въглеродни емисии CO2 от [50—70]* г/км в сегмент B (двигатели с мощност между 40 и 70 kW), включително единствено чрез прибягването до технологията Stop & Start, така че PSA да може да постигне до 2017—2018 г. предлагане на дизелови двигатели с ниска консумация на ниво на емисии, което е съпоставимо с това на конкурентите ѝ на европейския пазар. |
| --- | --- | --- |

б)

На второ място те считат, че проектът „50CO2Cars“ ще предостави на групата PSA средства за наваксване на изоставането, като се премахнат известен брой технологични препятствия относно хибридната технология:

2

—

Дизеловите двигатели, разработени в рамките на проекта „50CO2Cars“, ще позволят да се постигне целта за въглеродни емисии CO2 от [50—70]* г/км в сегмент B (двигатели с мощност между 40 и 70 kW), включително единствено чрез прибягването до технологията Stop & Start, така че PSA да може да постигне до 2017—2018 г. предлагане на дизелови двигатели с ниска консумация на ниво на емисии, което е съпоставимо с това на конкурентите ѝ на европейския пазар.

2

2

| — | Интелигентната предавателна система с двоен съединител „eDCT“ ще даде възможност да се оптимизира енергийната ефективност на хибридното силово предаване, като се запази съвместимостта с широката гама мощности на различните електрически двигатели. Стандартизацията ще даде възможност на групата PSA да навакса натрупаното технологично изоставане. |
| --- | --- |

—

Интелигентната предавателна система с двоен съединител „eDCT“ ще даде възможност да се оптимизира енергийната ефективност на хибридното силово предаване, като се запази съвместимостта с широката гама мощности на различните електрически двигатели. Стандартизацията ще даде възможност на групата PSA да навакса натрупаното технологично изоставане.

| — | На последно място, във връзка с хибридната система, проектът „50CO2Cars“ ще доведе до промяна от гледна точка на разходите, посредством двойния ефект, постигнат посредством минимален размер на системата за енергийно захранване (акумулатор и мощна електроника) и оптимизация на механичната система (съчетаване на електрически двигател и силово предаване). Също така стандартизацията на хибридната система ще позволи да се увеличат производствените обеми и следователно тя да стане по-достъпна в сегмент B. |
| --- | --- |

—

На последно място, във връзка с хибридната система, проектът „50CO2Cars“ ще доведе до промяна от гледна точка на разходите, посредством двойния ефект, постигнат посредством минимален размер на системата за енергийно захранване (акумулатор и мощна електроника) и оптимизация на механичната система (съчетаване на електрически двигател и силово предаване). Също така стандартизацията на хибридната система ще позволи да се увеличат производствените обеми и следователно тя да стане по-достъпна в сегмент B.

2

| в) | В заключение френските органи разглеждат евентуален стратегически обрат, предполагащ провеждането на проекта „50CO2Cars“ паралелно с отказ от „plug-in“ хибридната технология. В тази връзка подчертават че двете технологии „mild-hybrid“ и „plug-in“ нямат нито еднакъв обхват, нито едни и същи търговски условия. Докато цената на втората (37) ще ограничи използването ѝ при автомобили от висок клас („premium“) (и ще доведе до значими последствия за имиджа на марката именно пред корпоративните („corporate“) клиенти), достъпността на първата ще даде възможност да се използва от по-голям брой социални категории (с доходи от ниски до средни), като по този начин се удовлетвори по-голяма част от клиентите на групата. Френските органи подчертават, че тези две технологични разрешения не се изключват взаимно и че групата PSA е искала първоначално да ги приложи едновременно, така че да съчетае продажбите на хибридни автомобили от висок клас с „plug-in“ технологията с тези на по-достъпни хибридни автомобили в сегментите B и C. Също така отказът от хибридната технология „plug-in“ като компенсаторна мярка не съставлява „стратегически обрат“, а прекратяване на една жизнеспособна търговска мярка, която няма да възпрепятства възстановяването на жизнеспособността на групата. А предвид на това, че проектът „50CO2Cars“ ще участва пълноценно в плана за преструктуриране, френските органи считат, че предлаганата стратегия е напълно последователна от гледна точка на хибридните технологии в плана за преструктуриране. |
| --- | --- |

в)

В заключение френските органи разглеждат евентуален стратегически обрат, предполагащ провеждането на проекта „50CO2Cars“ паралелно с отказ от „plug-in“ хибридната технология. В тази връзка подчертават че двете технологии „mild-hybrid“ и „plug-in“ нямат нито еднакъв обхват, нито едни и същи търговски условия. Докато цената на втората (37) ще ограничи използването ѝ при автомобили от висок клас („premium“) (и ще доведе до значими последствия за имиджа на марката именно пред корпоративните („corporate“) клиенти), достъпността на първата ще даде възможност да се използва от по-голям брой социални категории (с доходи от ниски до средни), като по този начин се удовлетвори по-голяма част от клиентите на групата. Френските органи подчертават, че тези две технологични разрешения не се изключват взаимно и че групата PSA е искала първоначално да ги приложи едновременно, така че да съчетае продажбите на хибридни автомобили от висок клас с „plug-in“ технологията с тези на по-достъпни хибридни автомобили в сегментите B и C. Също така отказът от хибридната технология „plug-in“ като компенсаторна мярка не съставлява „стратегически обрат“, а прекратяване на една жизнеспособна търговска мярка, която няма да възпрепятства възстановяването на жизнеспособността на групата. А предвид на това, че проектът „50CO2Cars“ ще участва пълноценно в плана за преструктуриране, френските органи считат, че предлаганата стратегия е напълно последователна от гледна точка на хибридните технологии в плана за преструктуриране.

2

37

2

ii)   Съответствие на прилаганите средства за проекта „50CO2Car“ с останалата част на плана за преструктуриране

Съответствие на прилаганите средства за проекта „50CO2

| (154) | Съгласно френските органи приспособяването на промишления инструмент на групата PSA за целите на прилагането на проекта „50CO2Cars“ ще се впише в логиката на плана за преструктуриране. В частност стандартизацията на силовото предаване и на предавателните системи на дизеловите автомобили от групата ще даде възможност да се рационализира и оптимизира производствения апарат:






  а) | В областта на дизеловите двигатели направените инвестиции на обектите в Trémery и Douvrin възлизат на [100—200]* млн. EUR или [0—5]* % от [10—20]* млрд. EUR инвестиции, предвидени за времето на прилагане на плана за преструктуриране, което френските органи определят като „изключително скромно съотношение на границата с незначителното“. Това финансово въздействие всъщност е било включено в ССП на групата PSA от ноември 2012 г. и фигурира в актуализирания вариант на документа, така че френските органи считат, че тези инвестиции се вписват добре в логиката на предоставения с уведомлението план за преструктуриране. От гледна точка на индустриалното въздействие целта на мерките е да променят (38) наличния производствен капацитет на дизелови двигатели с непроменлив периметър: няма да има увеличаване на производствения капацитет, преценен като достатъчен за предвидените на този стадии [100 000—200 000] автомобила след края на проекта „50CO2Cars“, а преориентиране на една част от производствения апарат от сегмент с излишен производствен капацитет към сегмент с потенциален недостиг на капацитет, предвид на това, че е в процес на развитие (вътрешно решение в полза на атрактивните продукти ). |
| --- | --- | --- |

(154)

Съгласно френските органи приспособяването на промишления инструмент на групата PSA за целите на прилагането на проекта „50CO2Cars“ ще се впише в логиката на плана за преструктуриране. В частност стандартизацията на силовото предаване и на предавателните системи на дизеловите автомобили от групата ще даде възможност да се рационализира и оптимизира производствения апарат:

2

а)

В областта на дизеловите двигатели направените инвестиции на обектите в Trémery и Douvrin възлизат на [100—200]* млн. EUR или [0—5]* % от [10—20]* млрд. EUR инвестиции, предвидени за времето на прилагане на плана за преструктуриране, което френските органи определят като „изключително скромно съотношение на границата с незначителното“. Това финансово въздействие всъщност е било включено в ССП на групата PSA от ноември 2012 г. и фигурира в актуализирания вариант на документа, така че френските органи считат, че тези инвестиции се вписват добре в логиката на предоставения с уведомлението план за преструктуриране. От гледна точка на индустриалното въздействие целта на мерките е да променят (38) наличния производствен капацитет на дизелови двигатели с непроменлив периметър: няма да има увеличаване на производствения капацитет, преценен като достатъчен за предвидените на този стадии [100 000—200 000] автомобила след края на проекта „50CO2Cars“, а преориентиране на една част от производствения апарат от сегмент с излишен производствен капацитет към сегмент с потенциален недостиг на капацитет, предвид на това, че е в процес на развитие (вътрешно решение в полза на атрактивните продукти ).

изключително скромно съотношение на границата с незначителното

променят

38

2

| б) | Относно предавателните системи френските органи потвърждават предоставения анализ в съображение 202 на решението за откриване на процедура: при успешна реализация на проекта „50CO2Cars“ понастоящем възложеното на външни изпълнители производство ще бъде интернализирано (39). Необходимите инвестиции, вече предвидени в предоставения на Комисията план за преструктуриране, се запазват в актуализирания ССП. Френските органи оценяват тази стратегия на интернализация като съвместима с възстановяването на жизнеспособността на групата. Във финансов план операцията ще даде възможност да се интернализира нормата на печалба и да се предпази от риска от обменния курс с Япония (40) и от логистични разходи/срокове, без да се намалява капацитетът за бързо адаптиране на групата към търсенето. |
| --- | --- |

б)

Относно предавателните системи френските органи потвърждават предоставения анализ в съображение 202 на решението за откриване на процедура: при успешна реализация на проекта „50CO2Cars“ понастоящем възложеното на външни изпълнители производство ще бъде интернализирано (39). Необходимите инвестиции, вече предвидени в предоставения на Комисията план за преструктуриране, се запазват в актуализирания ССП. Френските органи оценяват тази стратегия на интернализация като съвместима с възстановяването на жизнеспособността на групата. Във финансов план операцията ще даде възможност да се интернализира нормата на печалба и да се предпази от риска от обменния курс с Япония (40) и от логистични разходи/срокове, без да се намалява капацитетът за бързо адаптиране на групата към търсенето.

2

39

40

| в) | В заключение инвестициите, свързани с хибридните системи, ще възлизат на [40—50] млн. EUR за периода на прилагане на плана за преструктуриране, тоест [0—5] % от общата предвидена сума, оценявана от френските органи като незначителен по своя мащаб дял. Освен това ще бъдат насочени към зараждащ се пазар (и следователно без излишък на производствен капацитет). Следователно, те ще се впишат и в логиката на плана за преструктуриране на групата PSA. |
| --- | --- |

в)

В заключение инвестициите, свързани с хибридните системи, ще възлизат на [40—50] млн. EUR за периода на прилагане на плана за преструктуриране, тоест [0—5] % от общата предвидена сума, оценявана от френските органи като незначителен по своя мащаб дял. Освен това ще бъдат насочени към зараждащ се пазар (и следователно без излишък на производствен капацитет). Следователно, те ще се впишат и в логиката на плана за преструктуриране на групата PSA.

iii)   Положително въздействие върху продажбите и рентабилността на групата

Положително въздействие върху продажбите и рентабилността на групата

| (155) | Френските органи считат, че проектът „50CO2Cars“ ще позволи да се активизират, след приключване на плана за преструктуриране, продажбите и рентабилността на групата PSA.






  а) | В отговор на въпросите на Комисията, изложени в съображения 210 и 211 от решението за откриване на процедурата (относно обосноваността на стратегията, която отдава приоритетно значение на дизеловите пред бензиновите двигатели) и в съображение 216 (относно бизнес плана на проекта „50CO2Cars“ и надеждността на хипотезите, на които се основава), френските органи считат че следваната стратегия ще бъде не само легитимна в индустриален план, но и че ще има положително въздействие върху продажбите на групата. Вместо да разработва хибридна технология с ниска себестойност за бензинови двигатели, ще е по-добре да инвестира в подобряване на екологичното и енергийното равновесие на дизела, за да може на първо време да „преодолее колебанията на потребителите“ и да пристъпи след това към приспособяване (41) на резултатите от проекта „50CO2Cars“ към бензиновите двигатели, които тогава биха могли да бъдат разпространявани от доставчиците по цял свят, като по този начин се увеличи възвръщаемостта от направените инвестиции посредством ефекта от мащаба. Обосноваността на предвижданата от PSA стратегия ще бъде впрочем потвърдена от пазарните проучвания, които прогнозират в същия дух (42) ръст на продажбите на екологични дизелови автомобили в предстоящите години. |
| --- | --- | --- |

(155)

Френските органи считат, че проектът „50CO2Cars“ ще позволи да се активизират, след приключване на плана за преструктуриране, продажбите и рентабилността на групата PSA.

2

а)

В отговор на въпросите на Комисията, изложени в съображения 210 и 211 от решението за откриване на процедурата (относно обосноваността на стратегията, която отдава приоритетно значение на дизеловите пред бензиновите двигатели) и в съображение 216 (относно бизнес плана на проекта „50CO2Cars“ и надеждността на хипотезите, на които се основава), френските органи считат че следваната стратегия ще бъде не само легитимна в индустриален план, но и че ще има положително въздействие върху продажбите на групата. Вместо да разработва хибридна технология с ниска себестойност за бензинови двигатели, ще е по-добре да инвестира в подобряване на екологичното и енергийното равновесие на дизела, за да може на първо време да „преодолее колебанията на потребителите“ и да пристъпи след това към приспособяване (41) на резултатите от проекта „50CO2Cars“ към бензиновите двигатели, които тогава биха могли да бъдат разпространявани от доставчиците по цял свят, като по този начин се увеличи възвръщаемостта от направените инвестиции посредством ефекта от мащаба. Обосноваността на предвижданата от PSA стратегия ще бъде впрочем потвърдена от пазарните проучвания, които прогнозират в същия дух (42) ръст на продажбите на екологични дизелови автомобили в предстоящите години.

2

преодолее колебанията на потребителите

41

2

42

| б) | Относно финансовото въздействие на проекта „50CO2Cars“ френските органи са предоставили бизнес план, почиващ на хипотези, които в голяма степен са споделяни от статии в пресата и които включват и прогнозираните потоци до 2026 г. (което било оправдано предвид бъдещите актуализации, след което от замяната на стандартите EURO VI в тази перспектива). Научноизследователската и развойна дейност на проекта „50CO2Cars“ ще протече между 2013 г. и 2017 г., така че първите двигатели да могат да бъдат пуснати в продажба в периода от средата на 2016 г. до началото на 2017 г., последвани малко след това от икономична хибридна система. Два сконтови процента (респективно от [10-13]* % и [13-15]* %) са били използвани за изчисляването на рентабилността, като вторият отчита по-добре наскоро отчетеното увеличение на цената на кредитното финансиране. Не се претендира за какъвто и да било приход от патентоване на някои резултати на проекта „50CO2Cars“. В заключение обемите и цените на продажбите на нови дизелови двигатели и на хибридни силови предавателни системи са били прогнозирани за различни сценарии: сценарий „A“ за прилагане на проекта „50CO2Cars“ с помощта на държавата, при който продажбата на един хибриден автомобил се очаква да генерира допълнителна норма на печалба между [200—300]* EUR и [300—400]* EUR в зависимост от технологичния вариант (плюс генерираната норма на печалбата от [2 000—3 000]*EUR за автомобилостроителя чрез продажбата на един автомобил от сегмент B); сценарий „B“ за прилагане на проекта „50CO2Cars“ без помощта на държавата, при който нормите на печалба ще бъдат същите като при сценарий A. Органите уточняват все пак, че става дума за фиктивен сценарий, който групата PSA няма да бъде в състояние да реализира (той се предоставя единствено от гледна точка на теоретично сравнение); хипотетичен сценарий „C“, който в случай, че не се реализира проектът „50CO2Cars“, предвижда осъществяването на алтернативен проект с по-ограничени допълнителни норми на печалба (между [100-200]* EUR и [200—300]*EUR). Въз основа на тези хипотези индивидуалните нетни актуализирани стойности („НАС“) (43), изчислени за продуктите скоростна кутия с двойно електрическо предаван („eDCT“) и преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя ще бъдат следните:

  Таблица 15


  Финансови показатели на проекта „50CO2Cars“









  Група PSA
  (сравнение с „хипотетичния“ сценарий C) | Сценарий A*
  („50CO2Cars“ с помощ) | Сценарий B*
  („50CO2Cars“ без помощ) |
| --- | --- | --- | --- |
| „eDCT“ | НАС [10-13]*% | [0-10] млн. EUR | – [60-70] млн. EUR |
| НАС [13-15]*% | – [50-60] млн. EUR | – [90-100] млн. EUR |
| Преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя | НАС [10-13]*% | + [30-40] млн. EUR | – [20-30] млн. EUR |
| НАС [13-15]*% | – [20-30] млн. EUR | – [60-70] млн. EUR |

б)

Относно финансовото въздействие на проекта „50CO2Cars“ френските органи са предоставили бизнес план, почиващ на хипотези, които в голяма степен са споделяни от статии в пресата и които включват и прогнозираните потоци до 2026 г. (което било оправдано предвид бъдещите актуализации, след което от замяната на стандартите EURO VI в тази перспектива). Научноизследователската и развойна дейност на проекта „50CO2Cars“ ще протече между 2013 г. и 2017 г., така че първите двигатели да могат да бъдат пуснати в продажба в периода от средата на 2016 г. до началото на 2017 г., последвани малко след това от икономична хибридна система. Два сконтови процента (респективно от [10-13]* % и [13-15]* %) са били използвани за изчисляването на рентабилността, като вторият отчита по-добре наскоро отчетеното увеличение на цената на кредитното финансиране. Не се претендира за какъвто и да било приход от патентоване на някои резултати на проекта „50CO2Cars“. В заключение обемите и цените на продажбите на нови дизелови двигатели и на хибридни силови предавателни системи са били прогнозирани за различни сценарии: сценарий „A“ за прилагане на проекта „50CO2Cars“ с помощта на държавата, при който продажбата на един хибриден автомобил се очаква да генерира допълнителна норма на печалба между [200—300]* EUR и [300—400]* EUR в зависимост от технологичния вариант (плюс генерираната норма на печалбата от [2 000—3 000]*EUR за автомобилостроителя чрез продажбата на един автомобил от сегмент B); сценарий „B“ за прилагане на проекта „50CO2Cars“ без помощта на държавата, при който нормите на печалба ще бъдат същите като при сценарий A. Органите уточняват все пак, че става дума за фиктивен сценарий, който групата PSA няма да бъде в състояние да реализира (той се предоставя единствено от гледна точка на теоретично сравнение); хипотетичен сценарий „C“, който в случай, че не се реализира проектът „50CO2Cars“, предвижда осъществяването на алтернативен проект с по-ограничени допълнителни норми на печалба (между [100-200]* EUR и [200—300]*EUR). Въз основа на тези хипотези индивидуалните нетни актуализирани стойности („НАС“) (43), изчислени за продуктите скоростна кутия с двойно електрическо предаван („eDCT“) и преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя ще бъдат следните:

2

2

2

2

2

2

43

Таблица 15

Таблица 15

Финансови показатели на проекта „50CO2Cars“

Финансови показатели на проекта „50CO2Cars“

Група PSA

(сравнение с „хипотетичния“ сценарий C)

Сценарий A*

(„50CO2Cars“ с помощ)

2

Сценарий B*

(„50CO2Cars“ без помощ)

2

„eDCT“

НАС [10-13]*%

[0-10] млн. EUR

– [60-70] млн. EUR

НАС [13-15]*%

– [50-60] млн. EUR

– [90-100] млн. EUR

Преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя

НАС [10-13]*%

- [30-40] млн. EUR

– [20-30] млн. EUR

НАС [13-15]*%

– [20-30] млн. EUR

– [60-70] млн. EUR

В заключение френските органи считат, че какъвто и да е възприетият технологичен вариант, рентабилността, свързана със сценарий B, ще бъде винаги отрицателна в сравнение със сценарий C, така че при отсъствието на подкрепа от публичните органи проектът „50CO2Cars“ ще бъде „чисто и просто нереализуем“. Много ограниченият характер на НАС, получен при сценарий A (незначимо малко положителен в сравнение със сценарий C с отрицателна актуализация от [10—13]* %, при сконтов процент от [13—15]* %), доказват, че такива нива на относителна рентабилност са пропорционални на целта за разработване на първо иновационно поколение.

2

| в) | Накрая, рисковете, които крие проектът „50CO2Cars“, са в четири аспекта, като предвижданата държавна помощ ще даде възможност да се ограничат в голяма степен:






  — | Рискове от нормативен характер, свързани с новия цикъл на одобрение на дизелови автомобили; |
| --- | --- | --- |

в)

Накрая, рисковете, които крие проектът „50CO2Cars“, са в четири аспекта, като предвижданата държавна помощ ще даде възможност да се ограничат в голяма степен:

2

—

Рискове от нормативен характер, свързани с новия цикъл на одобрение на дизелови автомобили;

| — | Технологични рискове за премахване на множеството технологични препятствия за разработването на технология за „
  mild-hybridation
  “ на достъпна цена; |
| --- | --- |

—

Технологични рискове за премахване на множеството технологични препятствия за разработването на технология за „
  mild-hybridation
  “ на достъпна цена;

mild-hybridation

| — | Търговски рискове, свързани с поведението на потребителите и загрижеността им за опазването на околната среда; |
| --- | --- |

—

Търговски рискове, свързани с поведението на потребителите и загрижеността им за опазването на околната среда;

| — | Финансови рискове имено предвид ограничения, наложени върху наличните оборотни средства на групата PSA. |
| --- | --- |

—

Финансови рискове имено предвид ограничения, наложени върху наличните оборотни средства на групата PSA.

4.4.   ОТНОСНО КОМПЕНСАТОРНИТЕ МЕРКИ

ОТНОСНО КОМПЕНСАТОРНИТЕ МЕРКИ

4.4.1.   ОБЩИ НАБЛЮДЕНИЯ ОТНОСНО КВАЛИФИКАЦИЯТА НА ПРЕДЛАГАНИТЕ КАТО ОБЩИ КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ И ТЕХНИЯ ОБХВАТ.

| (156) | Френските органи считат, че в решението за откриване на процедурата Комисията не прави точна оценка на заявяваните нарушения на конкуренцията. Следователно компенсаторните мерки, предлагани от групата PSA, са вече напълно достатъчни. Всяко допълнително утежняване ще бъде в нарушение на изискването за пропорционалност, напомнено в точка 47 на по-горе цитираните водещи насоки за оздравяване и преструктуриране. |
| --- | --- |

(156)

Френските органи считат, че в решението за откриване на процедурата Комисията не прави точна оценка на заявяваните нарушения на конкуренцията. Следователно компенсаторните мерки, предлагани от групата PSA, са вече напълно достатъчни. Всяко допълнително утежняване ще бъде в нарушение на изискването за пропорционалност, напомнено в точка 47 на по-горе цитираните водещи насоки за оздравяване и преструктуриране.

| (157) | Освен това те считат, че предложените компенсаторни мерки се отнасят до сегменти B и C за разлика от това, което е казано в решението за откриване на процедурата. Такъв е случаят с мярката за ограничаване на степента на навлизане на финансирането на BPF, което се отнася основно до тези два сегмента. Така стоят нещата и при преждевременното спиране от производство на Citroën C6 и при неподновяването на моделите C6 и Peugeot 607 в рамките на търговете. И накрая мярката, свързана с отказ от производството на двигатели с над 2 литра и с оттеглянето от разработването и производството на хибридната технология „plug in“, ще имат значително въздействие върху сегмента C. |
| --- | --- |

(157)

Освен това те считат, че предложените компенсаторни мерки се отнасят до сегменти B и C за разлика от това, което е казано в решението за откриване на процедурата. Такъв е случаят с мярката за ограничаване на степента на навлизане на финансирането на BPF, което се отнася основно до тези два сегмента. Така стоят нещата и при преждевременното спиране от производство на Citroën C6 и при неподновяването на моделите C6 и Peugeot 607 в рамките на търговете. И накрая мярката, свързана с отказ от производството на двигатели с над 2 литра и с оттеглянето от разработването и производството на хибридната технология „plug in“, ще имат значително въздействие върху сегмента C.

plug in

| (158) | Френските органи припомнят, че предлаганите компенсаторни мерки от PSA са значими: те се изразяват в намаляване на пазарния дял с [0-2]* % в края на периода. |
| --- | --- |

(158)

Френските органи припомнят, че предлаганите компенсаторни мерки от PSA са значими: те се изразяват в намаляване на пазарния дял с [0-2]* % в края на периода.

4.4.2.   СПЕЦИФИЧНИ НАБЛЮДЕНИЯ ОТНОСНО ПРЕДЛАГАНИТЕ КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ.

а)   Относно намаляването на допълнителните инвестиции на групата PSA

Относно намаляването на допълнителните инвестиции на групата PSA

(i)   Преждевременното спиране от производство на модела C6 и неподновяването на моделите Citroën C6 и Peugeot 607.

Преждевременното спиране от производство на модела C6 и неподновяването на моделите Citroën C6 и Peugeot 607.

| (159) | Френските органи считат, че въпреки по-ниския обем на продажби на тези два модела, нетната печалба, която са генерирали, е била по-висока от произтичащата от продажбата на другите видове автомобили и по-конкретно от тази на автомобили от сегмент B. Те приемат, че рентабилността по програмата е била недостатъчна, но за да се справи с този недостиг, групата PSA е била предвидила партньорство с DPCA, за пускане на китайския пазар на C6 и на 607. |
| --- | --- |

(159)

Френските органи считат, че въпреки по-ниския обем на продажби на тези два модела, нетната печалба, която са генерирали, е била по-висока от произтичащата от продажбата на другите видове автомобили и по-конкретно от тази на автомобили от сегмент B. Те приемат, че рентабилността по програмата е била недостатъчна, но за да се справи с този недостиг, групата PSA е била предвидила партньорство с DPCA, за пускане на китайския пазар на C6 и на 607.

| (160) | В заключение френските органи твърдят, че групата PSA никога не е възнамерявала да се откаже от високия пазарен сегмент от 2009 г. нататък. PSA се е отказала единствено от проекта за научноизследователска и развойна дейност на нов автомобил, който е щял да бъде прибавен към C6 и 607. |
| --- | --- |

(160)

В заключение френските органи твърдят, че групата PSA никога не е възнамерявала да се откаже от високия пазарен сегмент от 2009 г. нататък. PSA се е отказала единствено от проекта за научноизследователска и развойна дейност на нов автомобил, който е щял да бъде прибавен към C6 и 607.

(ii)   Преждевременното спиране и неподновяване на модела Bipper/Nemo.

Преждевременното спиране и неподновяване на модела Bipper/Nemo.

| (161) | Френските органи считат, че тази мярка ще попречи на групата PSA да пожъне плодовете от предходните си инвестиции и ще намали значимо конкурентоспособността ѝ в сегмента на леките товарни превозни средства. |
| --- | --- |

(161)

Френските органи считат, че тази мярка ще попречи на групата PSA да пожъне плодовете от предходните си инвестиции и ще намали значимо конкурентоспособността ѝ в сегмента на леките товарни превозни средства.

| (162) | Всъщност до този момент моделите Bipper/Nemo са били произвеждани в партньорство с Fiat и Tofaș. Това партньорство е достигнало стадий на зрялост, който гарантира на PSA по-добро познаване на пазара, на продукта и на мобилизирания производствен капацитет. При отсъствието на решение на Комисията за задължителния характер на това предложение за компенсаторна мярка, запознаването с цялата тази информация ще даде на PSA много по-голямо поле за действие за преговори относно цените на прехвърляне за второто поколение на тези модели, което се предполага, че е с по-голяма рентабилност. Тази доходност ще нарасне и в резултат на неотдавнашните и бъдещи промени в областта на организацията на градския транспорт, които отдават предпочитание на леките товарни автомобили. |
| --- | --- |

(162)

Всъщност до този момент моделите Bipper/Nemo са били произвеждани в партньорство с Fiat и Tofaș. Това партньорство е достигнало стадий на зрялост, който гарантира на PSA по-добро познаване на пазара, на продукта и на мобилизирания производствен капацитет. При отсъствието на решение на Комисията за задължителния характер на това предложение за компенсаторна мярка, запознаването с цялата тази информация ще даде на PSA много по-голямо поле за действие за преговори относно цените на прехвърляне за второто поколение на тези модели, което се предполага, че е с по-голяма рентабилност. Тази доходност ще нарасне и в резултат на неотдавнашните и бъдещи промени в областта на организацията на градския транспорт, които отдават предпочитание на леките товарни автомобили.

(iii)   Спиране от производство на дизеловите двигатели над 2 литра.

Спиране от производство на дизеловите двигатели над 2 литра.

| (163) | Френските органи припомнят, че тази компенсаторна мярка е особено показателна, предвид на това че групата PSA е лидер на пазара на традиционни дизелови двигатели. |
| --- | --- |

(163)

Френските органи припомнят, че тази компенсаторна мярка е особено показателна, предвид на това че групата PSA е лидер на пазара на традиционни дизелови двигатели.

| (164) | Френските органи подчертават, че тези двигатели са важни за сегментите D и E, които са от основно значение за имиджа на автомобилостроителя и достъпа му до търгове. |
| --- | --- |

(164)

Френските органи подчертават, че тези двигатели са важни за сегментите D и E, които са от основно значение за имиджа на автомобилостроителя и достъпа му до търгове.

| (165) | Що се отнася до оценката на въздействието на разработването на дизеловата хибридна технология „plug-in“, а именно върху продажбите на автомобили с двигатели с цилиндри над 2 литра, групата PSA счита, че тя се потвърждава от настъпилите наскоро промени на пазара на хибридната технология „plug-in“ и в частност от обявяването от Volvo на решението си да увеличи два пъти целите за производство на модела V60 дизел „plug-in“, именно 10 000 единици през 2014 г. предвид пожънатия търговски успех. |
| --- | --- |

(165)

Що се отнася до оценката на въздействието на разработването на дизеловата хибридна технология „plug-in“, а именно върху продажбите на автомобили с двигатели с цилиндри над 2 литра, групата PSA счита, че тя се потвърждава от настъпилите наскоро промени на пазара на хибридната технология „plug-in“ и в частност от обявяването от Volvo на решението си да увеличи два пъти целите за производство на модела V60 дизел „plug-in“, именно 10 000 единици през 2014 г. предвид пожънатия търговски успех.

plug-in

plug-in

plug-in

б)   Относно отказа от капацитета на завода в Sevelnord в полза на конкурент

Относно отказа от капацитета на завода в Sevelnord в полза на конкурент

| (166) | Френските органи припомнят най-напред, че тази мярка допринася за ограничаването на присъствието на групата PSA на пазара в пряка полза на конкурентите ѝ предвид на това, че:






  — | PSA се отказва от близо 30 % от производствения капацитет на обекта в Sevelnord в полза на Toyota; |
| --- | --- | --- |

(166)

Френските органи припомнят най-напред, че тази мярка допринася за ограничаването на присъствието на групата PSA на пазара в пряка полза на конкурентите ѝ предвид на това, че:

—

PSA се отказва от близо 30 % от производствения капацитет на обекта в Sevelnord в полза на Toyota;

| — | това споразумение дава възможност на основен конкурент, какъвто е Toyota, да влезе на пазар, на който не е бил до сега, както и да разшири гамата си на товарни автомобили; |
| --- | --- |

—

това споразумение дава възможност на основен конкурент, какъвто е Toyota, да влезе на пазар, на който не е бил до сега, както и да разшири гамата си на товарни автомобили;

| — | това споразумение предоставя пряко и сигурно конкурентно преимущество на Toyota предвид на това, че дава на предприятието възможност да получи значима част от нормата на печалба от автомобилите, обект на договора, както и да привлече и спечели клиенти на пазар, на който не присъства; |
| --- | --- |

—

това споразумение предоставя пряко и сигурно конкурентно преимущество на Toyota предвид на това, че дава на предприятието възможност да получи значима част от нормата на печалба от автомобилите, обект на договора, както и да привлече и спечели клиенти на пазар, на който не присъства;

| — | тази мярка се отнася до един от пазарите, на който групата PSA има особено значимо пазарно присъствие (21 % в Европа 30 през 2011 г.). |
| --- | --- |

—

тази мярка се отнася до един от пазарите, на който групата PSA има особено значимо пазарно присъствие (21 % в Европа 30 през 2011 г.).

| (167) | Френските органи отбелязват също така, че предвид икономическия баланс на проекта (положителен оперативен текущ резултат [0-5] % съгласно обичайните очаквания на PSA), групата ще предприеме прилагането ѝ съгласно референтен сценарий без партньор. Следователно PSA приема експлоатацията на обекта Sevelnord без партньор като жизнеспособна и рентабилна. |
| --- | --- |

(167)

Френските органи отбелязват също така, че предвид икономическия баланс на проекта (положителен оперативен текущ резултат [0-5] % съгласно обичайните очаквания на PSA), групата ще предприеме прилагането ѝ съгласно референтен сценарий без партньор. Следователно PSA приема експлоатацията на обекта Sevelnord без партньор като жизнеспособна и рентабилна.

| (168) | Френските органи припомнят, че съобщението за пресата от 31 август 2012 г. трябва да бъде обект на внимателен прочит предвид много напрегнатия социален контекст в онзи момент. |
| --- | --- |

(168)

Френските органи припомнят, че съобщението за пресата от 31 август 2012 г. трябва да бъде обект на внимателен прочит предвид много напрегнатия социален контекст в онзи момент.

в)   Относно оттеглянето от разработването и производството на хибридната технология „plug-in“

Относно оттеглянето от разработването и производството на хибридната технология „plug-in“

| (169) | Френските органи считат, най-напред, че не е целесъобразно да се води дискусия относно момента на въвеждане на тази мярка с цел определянето ѝ като компенсаторна или като мярка, необходима за възстановяване на жизнеспособността. Според тях това, което е от значение за квалифицирането на тези мерки като компенсаторни, е дали те са в състояние да ограничат евентуални нарушения на конкуренцията, произтичащи от помощта. |
| --- | --- |

(169)

Френските органи считат, най-напред, че не е целесъобразно да се води дискусия относно момента на въвеждане на тази мярка с цел определянето ѝ като компенсаторна или като мярка, необходима за възстановяване на жизнеспособността. Според тях това, което е от значение за квалифицирането на тези мерки като компенсаторни, е дали те са в състояние да ограничат евентуални нарушения на конкуренцията, произтичащи от помощта.

| (170) | На второ място, френските органи не желаят да отговарят на въпросите на Комисията, свързани с правдивостта на оценката на въздействието на тази мярка, тъй като критиките ѝ по тази тема не са достатъчно разяснени. Във всеки случай те считат, че хипотезите на изчисление на оценката на въздействието на тази мярка се оказват в съответствие с най-новите промени на пазара на хибридната технология „plug-in“. |
| --- | --- |

(170)

На второ място, френските органи не желаят да отговарят на въпросите на Комисията, свързани с правдивостта на оценката на въздействието на тази мярка, тъй като критиките ѝ по тази тема не са достатъчно разяснени. Във всеки случай те считат, че хипотезите на изчисление на оценката на въздействието на тази мярка се оказват в съответствие с най-новите промени на пазара на хибридната технология „plug-in“.

plug-in

| (171) | Освен това, според френските органи лицензирането на тази технология от автомобилостроител или доставчик не е възможно, предвид стадия на развитие на пазара и значението на тази технология като фактор на диференциране в конкуренцията. Обаче ако една такава хипотеза се реализира, групата PSA ще бъде готова да се ангажира да не придобива лиценза по отношение на трети лица за периода на прилагане на плана за преструктуриране. |
| --- | --- |

(171)

Освен това, според френските органи лицензирането на тази технология от автомобилостроител или доставчик не е възможно, предвид стадия на развитие на пазара и значението на тази технология като фактор на диференциране в конкуренцията. Обаче ако една такава хипотеза се реализира, групата PSA ще бъде готова да се ангажира да не придобива лиценза по отношение на трети лица за периода на прилагане на плана за преструктуриране.

| (172) | И накрая френските органи считат, че ефектът от тази мярка не се неутрализира от проекта „50CO2Cars“ предвид на това, че последният се отнася до пазар и клиенти (висш клас), различни от тези, за които се отнася компенсаторната мярката и съдържа намаляване на емисии на въглероден двуокис, различно от генерираното от хибридната технология „plug-in“. |
| --- | --- |

(172)

И накрая френските органи считат, че ефектът от тази мярка не се неутрализира от проекта „50CO2Cars“ предвид на това, че последният се отнася до пазар и клиенти (висш клас), различни от тези, за които се отнася компенсаторната мярката и съдържа намаляване на емисии на въглероден двуокис, различно от генерираното от хибридната технология „plug-in“.

2

г)   Относно определянето на максимална степен на навлизане на BPF

Относно определянето на максимална степен на навлизане на BPF

| (173) | Френските органи припомнят на първо място, че тази мярка съставлява в случая най-целенасочената компенсаторна мярка, която може най-добре да предотврати евентуални нарушения на конкуренцията, произтичащи пряко от отпускането на помощта под формата на гаранция в полза на BPF. |
| --- | --- |

(173)

Френските органи припомнят на първо място, че тази мярка съставлява в случая най-целенасочената компенсаторна мярка, която може най-добре да предотврати евентуални нарушения на конкуренцията, произтичащи пряко от отпускането на помощта под формата на гаранция в полза на BPF.

| (174) | Те считат, че изборът на горна граница на степента на навлизане, съответстваща на процента от второто тримесечие на 2012 г., увеличен с ниво на гъвкавост от 1 %, е необходимо, за да се даде възможност за промяна на степента на навлизане на BPF в съответствие с потребностите на групата, както и за да се даде възможност на BPF да изпълни системната си роля по отношение на автомобилостроителната дейност на PSA. Предвид на това, че е прогнозирано, че тенденцията към увеличаване на степента на навлизане, отчетна между 2001 г. и 2012 г., ще продължи между 2012 г. и 2013 г., възприетата горна граница ограничава значимо конкурентоспособността на BPF. |
| --- | --- |

(174)

Те считат, че изборът на горна граница на степента на навлизане, съответстваща на процента от второто тримесечие на 2012 г., увеличен с ниво на гъвкавост от 1 %, е необходимо, за да се даде възможност за промяна на степента на навлизане на BPF в съответствие с потребностите на групата, както и за да се даде възможност на BPF да изпълни системната си роля по отношение на автомобилостроителната дейност на PSA. Предвид на това, че е прогнозирано, че тенденцията към увеличаване на степента на навлизане, отчетна между 2001 г. и 2012 г., ще продължи между 2012 г. и 2013 г., възприетата горна граница ограничава значимо конкурентоспособността на BPF.

| (175) | Според френските органи предвидената гъвкавост не води до намаление на ефективността и на задължителния характер на предложената компенсаторна мярка. Всъщност предвид предвидимото развитие на пазара, степента на навлизане на BPF ще изостава системно с една година и следователно ще бъде по-ниска от тази на най-съпоставимите конкуренти. |
| --- | --- |

(175)

Според френските органи предвидената гъвкавост не води до намаление на ефективността и на задължителния характер на предложената компенсаторна мярка. Всъщност предвид предвидимото развитие на пазара, степента на навлизане на BPF ще изостава системно с една година и следователно ще бъде по-ниска от тази на най-съпоставимите конкуренти.

| (176) | От друга страна, в отговор на въпрос на Комисията, френските органи са готови да включат каптивните банки на групите Fiat и Ford в панела от избрани банки за индексирането на процента на навлизане на BPF. |
| --- | --- |

(176)

От друга страна, в отговор на въпрос на Комисията, френските органи са готови да включат каптивните банки на групите Fiat и Ford в панела от избрани банки за индексирането на процента на навлизане на BPF.

| (177) | В заключение френските органи считат, че глобалният характер на ангажимента на PSA (за страните от G10 и без разграничаване на сегментите) няма да ѝ позволи да развие агресивна търговска политика по отношение на някои страни и сегменти, като по този начин отстрани последствията от компенсаторната мярка. Всъщност, освен факта, че групата PSA не може да принуди BPF да промени политиката си на риск, мярката за ограничаване на процента на навлизане на финансирането на BPF се отнася основно за сегментите B и C поради тяхната относителна тежест в претеглената средна стойност на навлизане (повече от [...]* % от предоставеното финансиране от BPF през последните години и средно [...]* % от финансирането, предоставено от BPF през 2012 г. във Франция, Обединеното кралство, Германия, Испания и Италия.) |
| --- | --- |

(177)

В заключение френските органи считат, че глобалният характер на ангажимента на PSA (за страните от G10 и без разграничаване на сегментите) няма да ѝ позволи да развие агресивна търговска политика по отношение на някои страни и сегменти, като по този начин отстрани последствията от компенсаторната мярка. Всъщност, освен факта, че групата PSA не може да принуди BPF да промени политиката си на риск, мярката за ограничаване на процента на навлизане на финансирането на BPF се отнася основно за сегментите B и C поради тяхната относителна тежест в претеглената средна стойност на навлизане (повече от [...]* % от предоставеното финансиране от BPF през последните години и средно [...]* % от финансирането, предоставено от BPF през 2012 г. във Франция, Обединеното кралство, Германия, Испания и Италия.)

5.   МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

| (178) | Вследствие на решението за откриване на процедурата Комисията получи мненията на пет заинтересовани страни, а именно групата PSA, предприятие, пожелало да остане анонимно (наречено по-долу „трета анонимна страна“), Fiat, GM и Toyota. |
| --- | --- |

(178)

Вследствие на решението за откриване на процедурата Комисията получи мненията на пет заинтересовани страни, а именно групата PSA, предприятие, пожелало да остане анонимно (наречено по-долу „трета анонимна страна“), Fiat, GM и Toyota.

5.1.   МНЕНИЕ НА ТРЕТАТА АНОНИМНА СТРАНА

МНЕНИЕ НА ТРЕТАТА АНОНИМНА СТРАНА

| (179) | Третата анонимна страна запознава Комисията с безпокойството си, породено от някои търговски практики на PSA. Всъщност тя счита, че PSA благоприятства френските производители и доставчици на оригинално автомобилно оборудване в ущърб на нефренските производители. Поведението на PSA по отношение на доставчика Agrati France според третата анонимна страна свидетелства за това: PSA му е помогнала да избегне предстояща ликвидация по съдебен път, като му изкупува продуктите на много по-високи от пазарните цени. Все така според третата анонимна страна PSA, въпреки щетата, която е щяла да понесе в резултат на прекъсване на снабдяването, PSA е отказала да заведе иск срещу Agrati France, за да избегне задълбочаването на финансовите затруднения на това вече отслабено предприятие. |
| --- | --- |

(179)

Третата анонимна страна запознава Комисията с безпокойството си, породено от някои търговски практики на PSA. Всъщност тя счита, че PSA благоприятства френските производители и доставчици на оригинално автомобилно оборудване в ущърб на нефренските производители. Поведението на PSA по отношение на доставчика Agrati France според третата анонимна страна свидетелства за това: PSA му е помогнала да избегне предстояща ликвидация по съдебен път, като му изкупува продуктите на много по-високи от пазарните цени. Все така според третата анонимна страна PSA, въпреки щетата, която е щяла да понесе в резултат на прекъсване на снабдяването, PSA е отказала да заведе иск срещу Agrati France, за да избегне задълбочаването на финансовите затруднения на това вече отслабено предприятие.

| (180) | В мнението си третата анонимна страна твърди, че отношенията между PSA и френското правителство, както и публичната подкрепа, обект на настоящата процедура, ще бъдат в нарушение на правилата на вътрешния пазар, а именно на тези, които регламентират свободното движение на стоки съгласно член 34 от ДФЕС. |
| --- | --- |

(180)

В мнението си третата анонимна страна твърди, че отношенията между PSA и френското правителство, както и публичната подкрепа, обект на настоящата процедура, ще бъдат в нарушение на правилата на вътрешния пазар, а именно на тези, които регламентират свободното движение на стоки съгласно член 34 от ДФЕС.

| (181) | Приема, че за да подпомогне Agrati France, PSA се е възползвала от участието си във Фонда за модернизация на производителите на автомобилно оборудване (наричан по-долу „FMEA“), като по този начин му е предоставила индиректна помощ от 17 млн. EUR. |
| --- | --- |

(181)

Приема, че за да подпомогне Agrati France, PSA се е възползвала от участието си във Фонда за модернизация на производителите на автомобилно оборудване (наричан по-долу „FMEA“), като по този начин му е предоставила индиректна помощ от 17 млн. EUR.

| (182) | Накрая, като компенсаторна мярка, третата анонимна стран иска PSA да се оттегли от FMEA и да се откаже от всякакво финансово участие в предприятия на доставчици или дистрибутори на крепежни елементи за автомобили за времето, през което ще получава държавни помощи, да поиска връщането на сумите, отпуснати на Agrati France, и да въведе прозрачна и недискриминираща система за подбор на доставчици. |
| --- | --- |

(182)

Накрая, като компенсаторна мярка, третата анонимна стран иска PSA да се оттегли от FMEA и да се откаже от всякакво финансово участие в предприятия на доставчици или дистрибутори на крепежни елементи за автомобили за времето, през което ще получава държавни помощи, да поиска връщането на сумите, отпуснати на Agrati France, и да въведе прозрачна и недискриминираща система за подбор на доставчици.

5.2.   МНЕНИЕ НА ОПЕЛ (И НА ГРУПАТА GM)

МНЕНИЕ НА ОПЕЛ (И НА ГРУПАТА GM)

| (183) | Що се отнася до пазарните прогнози, GM подчертава, че по-голяма част от автомобилостроителите използват данните на институти като Global Insight или POLK. |
| --- | --- |

(183)

Що се отнася до пазарните прогнози, GM подчертава, че по-голяма част от автомобилостроителите използват данните на институти като Global Insight или POLK.

| (184) | Относно проекта за научноизследователска и развойна дейност „50CO2Cars“ GM припомня, че всички автомобилостроители инвестират в технологии с цел намаляване на емисиите на газ. Като цяло ще бъде трудно да се предвидят какви ще са бъдещите успехи на тази научноизследователска дейност в индустриален план. Много технически разрешения са възможни, в това число и в областта на хибридните технологии. Освен това става дума за област, където може да се очаква сътрудничество между автомобилостроители, за да се постигнат икономии от мащаба. Също така според GM помощта от 85 млн. EUR, предоставена за проекта „50CO2Cars“, не съставлява значима сума предвид разходите за научноизследователска и развойна дейност на сектора; но за сметка на това става дума за достатъчно голяма сума за проект за научноизследователска и развойна дейност за разработване на система „mild hybridation“. GM счита, че тази мярка не може да възпрепятства конкурентен автомобилостроител да разработи своя собствена програма за научноизследователска и развойна дейност в същата тази област предвид настоящата технологична несигурност. |
| --- | --- |

(184)

Относно проекта за научноизследователска и развойна дейност „50CO2Cars“ GM припомня, че всички автомобилостроители инвестират в технологии с цел намаляване на емисиите на газ. Като цяло ще бъде трудно да се предвидят какви ще са бъдещите успехи на тази научноизследователска дейност в индустриален план. Много технически разрешения са възможни, в това число и в областта на хибридните технологии. Освен това става дума за област, където може да се очаква сътрудничество между автомобилостроители, за да се постигнат икономии от мащаба. Също така според GM помощта от 85 млн. EUR, предоставена за проекта „50CO2Cars“, не съставлява значима сума предвид разходите за научноизследователска и развойна дейност на сектора; но за сметка на това става дума за достатъчно голяма сума за проект за научноизследователска и развойна дейност за разработване на система „mild hybridation“. GM счита, че тази мярка не може да възпрепятства конкурентен автомобилостроител да разработи своя собствена програма за научноизследователска и развойна дейност в същата тази област предвид настоящата технологична несигурност.

2

2

mild hybridation

| (185) | Относно каптивните банки на автомобилостроителите GM счита, че те със сигурност ще улеснят продажбата на автомобили, като предложат на клиентите си интересни решения за финансиране. Те ще дадат на автомобилостроителите много гъвкавост, позволяваща им да предизвикат реакция в краткосрочен план на автомобилния пазар. |
| --- | --- |

(185)

Относно каптивните банки на автомобилостроителите GM счита, че те със сигурност ще улеснят продажбата на автомобили, като предложат на клиентите си интересни решения за финансиране. Те ще дадат на автомобилостроителите много гъвкавост, позволяваща им да предизвикат реакция в краткосрочен план на автомобилния пазар.

| (186) | Накрая GM счита, че PSA се е ангажирала в значим процес по намаляване на капацитетите, чийто характер е според нея е труден и комплексен. |
| --- | --- |

(186)

Накрая GM счита, че PSA се е ангажирала в значим процес по намаляване на капацитетите, чийто характер е според нея е труден и комплексен.

5.3.   МНЕНИЕ НА FIAT

МНЕНИЕ НА FIAT

5.3.1.   ОТНОСНО ВЪЗСТАНОВЯВАНЕТО НА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА

| (187) | Що се отнася до възстановяването на жизнеспособността Fiat препраща към коментарите на някои анализатори, а именно към прогнозите на института Global Insight, които предвиждат спад на продажбите, последван от възможен подем, но слаб и много постепенен, през периода 2015 г./2016 г. |
| --- | --- |

(187)

Що се отнася до възстановяването на жизнеспособността Fiat препраща към коментарите на някои анализатори, а именно към прогнозите на института Global Insight, които предвиждат спад на продажбите, последван от възможен подем, но слаб и много постепенен, през периода 2015 г./2016 г.

| (188) | Според Fiat причините за настоящата криза на пазара на автомобили могат да бъдат открити в:






  а) | силния конкурентен натиск на пазара, а именно в масовите сегменти, във връзка с пристигането на нови корейски конкуренти и потенциално японски и индийски, |
| --- | --- | --- |

(188)

Според Fiat причините за настоящата криза на пазара на автомобили могат да бъдат открити в:

а)

силния конкурентен натиск на пазара, а именно в масовите сегменти, във връзка с пристигането на нови корейски конкуренти и потенциално японски и индийски,

| б) | поляризацията на пазара, което ще сведе възможността за печалба единствено до автомобилите от висок клас („premium“), |
| --- | --- |

б)

поляризацията на пазара, което ще сведе възможността за печалба единствено до автомобилите от висок клас („premium“),

premium

| в) | тенденцията потребителите да се ориентират все повече и повече към продукти от нисък клас, |
| --- | --- |

в)

тенденцията потребителите да се ориентират все повече и повече към продукти от нисък клас,

| г) | отсъствието на видимост относно перспективите на възстановяване на нивата на продажби отпреди кризата, и накрая |
| --- | --- |

г)

отсъствието на видимост относно перспективите на възстановяване на нивата на продажби отпреди кризата, и накрая

| д) | структурния излишък на производствен капацитет на европейските автомобилостроители. |
| --- | --- |

д)

структурния излишък на производствен капацитет на европейските автомобилостроители.

5.3.2.   ОТНОСНО ПРОЕКТА „50CO2CARS“

2

| (189) | Относно проекта „50CO2Cars“, Fiat счита, че въпреки малкото налична информация, целта изглежда реалистична. Подчертава обаче, че единичната цена на автомобил с такава технология може да ограничи навлизането ѝ на пазара, поради високата продажна цена или трудностите за автомобилостроителя да реализира печалба в момента на продажбата. Според Fiat количествата емисии на CO2, определени от Европейската комисия за 2020 г., съставляват истинско предизвикателство за всички автомобилостроители. Шансовете да се поеме това предизвикателство предполага да се следва многокомпонентен подход на научноизследователска и развойна дейност, който не би могъл да се съсредоточи само върху един проект за научноизследователска и развойна дейност, насочен към развиване на една единствена технология, какъвто изглежда е случаят на проекта „50CO2Cars“ (във виждането на Fiat). |
| --- | --- |

(189)

Относно проекта „50CO2Cars“, Fiat счита, че въпреки малкото налична информация, целта изглежда реалистична. Подчертава обаче, че единичната цена на автомобил с такава технология може да ограничи навлизането ѝ на пазара, поради високата продажна цена или трудностите за автомобилостроителя да реализира печалба в момента на продажбата. Според Fiat количествата емисии на CO2, определени от Европейската комисия за 2020 г., съставляват истинско предизвикателство за всички автомобилостроители. Шансовете да се поеме това предизвикателство предполага да се следва многокомпонентен подход на научноизследователска и развойна дейност, който не би могъл да се съсредоточи само върху един проект за научноизследователска и развойна дейност, насочен към развиване на една единствена технология, какъвто изглежда е случаят на проекта „50CO2Cars“ (във виждането на Fiat).

2

2

2

| (190) | Fiat не знае дали други автомобилостроители получават публични помощи в подкрепа на проекти за научноизследователска и развойна дейност. Според групата няма да има бариери за излизане от иновационните процеси с изключение на разходите, на необходимите инвестиции и време за коригиране на технологичния избор. Времевото изпреварване, за което ще даде възможност проектът „50CO2Cars“, също няма да съставлява бариера за навлизане. Fiat счита обаче, че възможността да се получават помощи и следователно да се намали крайната цена на разработването на технологии по отношение на конкурентите безспорно ще даде предимство на бенефициера на помощта. |
| --- | --- |

(190)

Fiat не знае дали други автомобилостроители получават публични помощи в подкрепа на проекти за научноизследователска и развойна дейност. Според групата няма да има бариери за излизане от иновационните процеси с изключение на разходите, на необходимите инвестиции и време за коригиране на технологичния избор. Времевото изпреварване, за което ще даде възможност проектът „50CO2Cars“, също няма да съставлява бариера за навлизане. Fiat счита обаче, че възможността да се получават помощи и следователно да се намали крайната цена на разработването на технологии по отношение на конкурентите безспорно ще даде предимство на бенефициера на помощта.

2

5.3.3.   ОТНОСНО ВЪЗДЕЙСТВИЕТО НА ГАРАНЦИЯТА ВЪРХУ ПАЗАРА

| (191) | Според Fiat публичната гаранция, предоставена на BPF съответства на една трета от дълговете на каптивната банка на PSA. Освен това операцията няма да предвижда плащането на такса ангажимент („commitment fee“). Fiat е преценил, че трябва да бъдат добавени най-малко 100 базисни пункта, за да бъде цената на гаранцията в съответствие с пазарните практики. |
| --- | --- |

(191)

Според Fiat публичната гаранция, предоставена на BPF съответства на една трета от дълговете на каптивната банка на PSA. Освен това операцията няма да предвижда плащането на такса ангажимент („commitment fee“). Fiat е преценил, че трябва да бъдат добавени най-малко 100 базисни пункта, за да бъде цената на гаранцията в съответствие с пазарните практики.

commitment fee

| (192) | И накрая публичната гаранция е довела до нарушение на конкуренцията по отношение на другите каптивни банки, присъстващи на пазара. Всъщност благодарение на гаранцията издадените от BPF акции ще получат същия кредитен рейтинг като френската държава, а именно Aa1/AA вместо да получат кредитния рейтинг, който заслужават. В заключение Fiat твърди, че кредитният рейтинг на BPF ще остане непроменен до 2016 г. |
| --- | --- |

(192)

И накрая публичната гаранция е довела до нарушение на конкуренцията по отношение на другите каптивни банки, присъстващи на пазара. Всъщност благодарение на гаранцията издадените от BPF акции ще получат същия кредитен рейтинг като френската държава, а именно Aa1/AA вместо да получат кредитния рейтинг, който заслужават. В заключение Fiat твърди, че кредитният рейтинг на BPF ще остане непроменен до 2016 г.

| (193) | Според Fiat разликата в стойността на финансирането между групата PSA и BPF, оценявано на 40 базисни пункта, се обяснява точно с отпускането на тази гаранция. Fiat счита, че BPF ще може да се финансира на вторичния пазар с „ново“ отклонение от 360/380 базисни пункта, като се има предвид, че това на една облигация на групата PSA е около 400 базисни пункта за матуритет през 2016 г. При емисията на 1,2 млрд. EUR, обезпечена от държавната гаранция, която BPF осъществи през март 2013 г., общата стойност на финансирането е била около 270 базисни пункта. |
| --- | --- |

(193)

Според Fiat разликата в стойността на финансирането между групата PSA и BPF, оценявано на 40 базисни пункта, се обяснява точно с отпускането на тази гаранция. Fiat счита, че BPF ще може да се финансира на вторичния пазар с „ново“ отклонение от 360/380 базисни пункта, като се има предвид, че това на една облигация на групата PSA е около 400 базисни пункта за матуритет през 2016 г. При емисията на 1,2 млрд. EUR, обезпечена от държавната гаранция, която BPF осъществи през март 2013 г., общата стойност на финансирането е била около 270 базисни пункта.

| (194) | Fiat счита също така, че публичната гаранция е позволила на BPF да предоговори условията на своите заеми с финансовите институции, така че да са в съответствие с поисканите от френската държава. |
| --- | --- |

(194)

Fiat счита също така, че публичната гаранция е позволила на BPF да предоговори условията на своите заеми с финансовите институции, така че да са в съответствие с поисканите от френската държава.

| (195) | Накрая публичната гаранция се е отразила положително на кредитния рейтинг на BPF. Въпреки понижаването на кредитния рейтинг в началото на 2013 г. от основните агенции за кредитен рейтинг BPF е продължила да се ползва с по-добро ниво на кредитен рейтинг, с една степен по-високо от това, на което е можела да се надява без гаранция. Fiat се позовава именно на изявленията на Standard and Poor's от 28 януари, 14 февруари и 18 април 2013 г. Освен това Fiat подчертава, че е всеобщо прието, че поемането на ангажимент за отпускане на гаранция или на каквото и да било финансиране подобрява per se финансовата ситуация на бенефициера, каквато и да е степента на използване на предоставеното му финансиране. |
| --- | --- |

(195)

Накрая публичната гаранция се е отразила положително на кредитния рейтинг на BPF. Въпреки понижаването на кредитния рейтинг в началото на 2013 г. от основните агенции за кредитен рейтинг BPF е продължила да се ползва с по-добро ниво на кредитен рейтинг, с една степен по-високо от това, на което е можела да се надява без гаранция. Fiat се позовава именно на изявленията на Standard and Poor's от 28 януари, 14 февруари и 18 април 2013 г. Освен това Fiat подчертава, че е всеобщо прието, че поемането на ангажимент за отпускане на гаранция или на каквото и да било финансиране подобрява per se финансовата ситуация на бенефициера, каквато и да е степента на използване на предоставеното му финансиране.

per se

| (196) | Като цяло Fiat е на мнение, че каптивните банки на автомобилостроителите съставляват изключително ефикасни инструменти за продажба и маркетинг,






  а) | За привличане на нови клиенти посредством предлагане на много атрактивни условия на финансиране (44), |
| --- | --- | --- |

(196)

Като цяло Fiat е на мнение, че каптивните банки на автомобилостроителите съставляват изключително ефикасни инструменти за продажба и маркетинг,

а)

За привличане на нови клиенти посредством предлагане на много атрактивни условия на финансиране (44),

44

| б) | За подкрепа на продажбения процес, именно поради оттеглянето на „класическите“ финансови институции от сегмента на заеми за потребители и концесионери, и |
| --- | --- |

б)

За подкрепа на продажбения процес, именно поради оттеглянето на „класическите“ финансови институции от сегмента на заеми за потребители и концесионери, и

| в) | За повишаване на чувството на лоялност на станалите вече клиенти потребители. |
| --- | --- |

в)

За повишаване на чувството на лоялност на станалите вече клиенти потребители.

| (197) | Fiat счита, че увеличаване със 100 базисни пункта на стойността на финансирането на BPF ще има пряко, незабавно и изключително въздействие върху печалбата на групата PSA в европейските страни. |
| --- | --- |

(197)

Fiat счита, че увеличаване със 100 базисни пункта на стойността на финансирането на BPF ще има пряко, незабавно и изключително въздействие върху печалбата на групата PSA в европейските страни.

5.3.4.   ОТНОСНО КОМПЕНСАТОРНИТЕ МЕРКИ

| (198) | Според Fiat решението за намаляването на капацитета е взето в рамките на предходен план, предвиждал затварянето на нерентабилни заводи. Следователно оповестените решения за затваряне не са от основно значение за PSA от гледна точка на перспективата на възстановяване на жизнеспособността (процентите на използване остават непроменени). Въздействието им ще се сведе до намаляване на постоянните разходи. |
| --- | --- |

(198)

Според Fiat решението за намаляването на капацитета е взето в рамките на предходен план, предвиждал затварянето на нерентабилни заводи. Следователно оповестените решения за затваряне не са от основно значение за PSA от гледна точка на перспективата на възстановяване на жизнеспособността (процентите на използване остават непроменени). Въздействието им ще се сведе до намаляване на постоянните разходи.

| (199) | Относно намаляването на капиталовите разходи Fiat счита, че PSA ще използва плана си за преструктуриране, за да оправдае по опортюнистки начин стратегическите си решения за препозициониране в сегментите B и C, както и за да скрие други неефикасни мерки, взети неотдавна. Оповестеният отказ от дизеловите двигатели с над 2 литра е свързано вероятно с настоящата тенденция на автомобилостроителите да намаляват цилиндрите им („downsizing“). Що с отнася до Sevelnord, Fiat е на мнение, че тази мярка не съставлява реално намаляване на капацитетите, а само временно предоставяне под наем на тези капацитети на конкурент, като се остави възможността на PSA да си ги върне доста лесно в зависимост от потребностите си. |
| --- | --- |

(199)

Относно намаляването на капиталовите разходи Fiat счита, че PSA ще използва плана си за преструктуриране, за да оправдае по опортюнистки начин стратегическите си решения за препозициониране в сегментите B и C, както и за да скрие други неефикасни мерки, взети неотдавна. Оповестеният отказ от дизеловите двигатели с над 2 литра е свързано вероятно с настоящата тенденция на автомобилостроителите да намаляват цилиндрите им („downsizing“). Що с отнася до Sevelnord, Fiat е на мнение, че тази мярка не съставлява реално намаляване на капацитетите, а само временно предоставяне под наем на тези капацитети на конкурент, като се остави възможността на PSA да си ги върне доста лесно в зависимост от потребностите си.

downsizing

| (200) | Накрая, що се отнася до последната компенсаторна мярка, Fiat признава затруднението си да анализира последиците от отказа от хибридната технология „plug-in“ единствено въз основа на предоставената информация. Този отказ се оправдава, според предприятието, с препозиционирането на PSA на пазара. Може да се тълкува и като средство за поправяне на лош технологичен избор. Fiat оспорва възможността за съсредоточаване само върху една технология, за да постигне наложените от Европейския съюз цели за намаляване на емисиите. |
| --- | --- |

(200)

Накрая, що се отнася до последната компенсаторна мярка, Fiat признава затруднението си да анализира последиците от отказа от хибридната технология „plug-in“ единствено въз основа на предоставената информация. Този отказ се оправдава, според предприятието, с препозиционирането на PSA на пазара. Може да се тълкува и като средство за поправяне на лош технологичен избор. Fiat оспорва възможността за съсредоточаване само върху една технология, за да постигне наложените от Европейския съюз цели за намаляване на емисиите.

plug-in

| (201) | Що се отнася до компенсаторната мярка, свързана със степента на навлизане, Fiat отбелязва, че нито една компенсаторна мярка няма да бъде в състояние да ограничи въздействието на нарушенията на конкуренцията, причинени от гаранцията. |
| --- | --- |

(201)

Що се отнася до компенсаторната мярка, свързана със степента на навлизане, Fiat отбелязва, че нито една компенсаторна мярка няма да бъде в състояние да ограничи въздействието на нарушенията на конкуренцията, причинени от гаранцията.

5.4.   МНЕНИЕТО НА TOYOTA

МНЕНИЕТО НА TOYOTA

| (202) | Toyota счита, че не е в състояние да коментира плана за преструктуриране на PSA. Освен това, не е нейна задача да го прави. Toyota потвърждава, че хипотезите, на които се опира планът на PSA, са достоверни. Като цяло многообразните фактори, които влияят на пазара на автомобили, ще направят много труден всеки опит за прогнозиране. |
| --- | --- |

(202)

Toyota счита, че не е в състояние да коментира плана за преструктуриране на PSA. Освен това, не е нейна задача да го прави. Toyota потвърждава, че хипотезите, на които се опира планът на PSA, са достоверни. Като цяло многообразните фактори, които влияят на пазара на автомобили, ще направят много труден всеки опит за прогнозиране.

| (203) | Що се отнася до проекта „50CO2Cars“, Toyota счита, че разработването на всякаква технология за опазване на околната среда ще бъде ключов фактор за продажбите на автомобилостроителите. Според Toyota продажбите на хибридни автомобили с бензинови двигатели ще бъдат в бъдеще по-значими от продажбите на хибридни автомобили с дизелови двигатели, при все че признава, че може да съществува и пазар за хибридните дизелови автомобили. Въпреки това продажбите трябва да останат под нивото на тези на хибридния бензинов автомобил поради по-високата себестойност на тази технология. Toyota не прогнозира, че този проект за научноизследователска и развойна дейност може да възпрепятства конкурентите на PSA да проникнат на пазара на „mild-hybrid“. |
| --- | --- |

(203)

Що се отнася до проекта „50CO2Cars“, Toyota счита, че разработването на всякаква технология за опазване на околната среда ще бъде ключов фактор за продажбите на автомобилостроителите. Според Toyota продажбите на хибридни автомобили с бензинови двигатели ще бъдат в бъдеще по-значими от продажбите на хибридни автомобили с дизелови двигатели, при все че признава, че може да съществува и пазар за хибридните дизелови автомобили. Въпреки това продажбите трябва да останат под нивото на тези на хибридния бензинов автомобил поради по-високата себестойност на тази технология. Toyota не прогнозира, че този проект за научноизследователска и развойна дейност може да възпрепятства конкурентите на PSA да проникнат на пазара на „mild-hybrid“.

2

mild-hybrid

| (204) | Относно ролята на каптивните банки, усещането на Toyota е, че те ще допринесат за повишаване на лоялността на потребителите към марката („customer loyalty“) с около 15 %. Освен това процентите на навлизане ще бъдат по-високи в сегментите отнасящи се до малките модели. |
| --- | --- |

(204)

Относно ролята на каптивните банки, усещането на Toyota е, че те ще допринесат за повишаване на лоялността на потребителите към марката („customer loyalty“) с около 15 %. Освен това процентите на навлизане ще бъдат по-високи в сегментите отнасящи се до малките модели.

| (205) | Относно компенсаторните мерки Toyota си задава въпроса, свързан с възможността да се да се даде такава юридическа квалификация на мярка, предвиждаща спирането на производството на малко продаваните модели. Групата счита, че сътрудничеството между Toyota и PSA на обекта в Sevelnord не е съставлявало необходимо условие за оцеляването на групата PSA. Освен това хибридната технология „hybrid plug-in“ не е според нея все още зряла поради разходите, до които води, и инфраструктурите, които изисква. Според Toyota технологията „пълен хибрид“ („full hybrid“) ще остане единственото технологично разрешение в средносрочен план. |
| --- | --- |

(205)

Относно компенсаторните мерки Toyota си задава въпроса, свързан с възможността да се да се даде такава юридическа квалификация на мярка, предвиждаща спирането на производството на малко продаваните модели. Групата счита, че сътрудничеството между Toyota и PSA на обекта в Sevelnord не е съставлявало необходимо условие за оцеляването на групата PSA. Освен това хибридната технология „hybrid plug-in“ не е според нея все още зряла поради разходите, до които води, и инфраструктурите, които изисква. Според Toyota технологията „пълен хибрид“ („full hybrid“) ще остане единственото технологично разрешение в средносрочен план.

full hybrid

| (206) | Накрая Toyota счита, че не е в състояние да оцени целесъобразността на компенсаторните мерки, предложени от групата PSA. |
| --- | --- |

(206)

Накрая Toyota счита, че не е в състояние да оцени целесъобразността на компенсаторните мерки, предложени от групата PSA.

5.5.   МНЕНИЕ НА PSA

МНЕНИЕ НА PSA

| (207) | Групата PSA започва, като се присъединява изцяло към изразеното от френските органи мнение. |
| --- | --- |

(207)

Групата PSA започва, като се присъединява изцяло към изразеното от френските органи мнение.

| (208) | PSA припомня след това стратегията си за възстановяване на жизнеспособността, чиято цел е да приспособи производствения си апарат към новите реалности на пазара. Това адаптиране се изразява в значително намаляване на присъствието на групата на пазара. PSA желае да припомни също така, че тези мерки за преструктуриране са финансирани почти изключително със собствени източници, получени от прехвърлянето на активи. Такива мерки според предприятието са щели да бъдат напълно достатъчни, ако BPF не е била несправедливо санкционирана от правилата на агенциите за кредитен рейтинг предвид на това, че трудностите на каптивната банка не произтичат единствено от отношенията ѝ с групата PSA. Следователно, все така според PSA, намесата на държавата е щяла да се наложи единствено съгласно правилата на агенциите за кредитен рейтинг. В заключение PSA заявява, че публичната гаранция ще има в крайна сметка ограничен ефект още повече, че никаква пряка публична субсидия няма да бъде отпусната на BPF. |
| --- | --- |

(208)

PSA припомня след това стратегията си за възстановяване на жизнеспособността, чиято цел е да приспособи производствения си апарат към новите реалности на пазара. Това адаптиране се изразява в значително намаляване на присъствието на групата на пазара. PSA желае да припомни също така, че тези мерки за преструктуриране са финансирани почти изключително със собствени източници, получени от прехвърлянето на активи. Такива мерки според предприятието са щели да бъдат напълно достатъчни, ако BPF не е била несправедливо санкционирана от правилата на агенциите за кредитен рейтинг предвид на това, че трудностите на каптивната банка не произтичат единствено от отношенията ѝ с групата PSA. Следователно, все така според PSA, намесата на държавата е щяла да се наложи единствено съгласно правилата на агенциите за кредитен рейтинг. В заключение PSA заявява, че публичната гаранция ще има в крайна сметка ограничен ефект още повече, че никаква пряка публична субсидия няма да бъде отпусната на BPF.

| (209) | Освен това PSA подчертава, че мерките за преструктуриране са съпътствани от преориентиране на търговската политика. Същата се основава на проекти за научноизследователска и развойна дейност, чиято цел е да се намали цената на технологичните иновации за крайния потребител, както и на нарастващата интернационализация на групата, за да се ограничи излагането ѝ на колебанията на европейския пазар и в частност на страните от Южна Европа. |
| --- | --- |

(209)

Освен това PSA подчертава, че мерките за преструктуриране са съпътствани от преориентиране на търговската политика. Същата се основава на проекти за научноизследователска и развойна дейност, чиято цел е да се намали цената на технологичните иновации за крайния потребител, както и на нарастващата интернационализация на групата, за да се ограничи излагането ѝ на колебанията на европейския пазар и в частност на страните от Южна Европа.

| (210) | PSA уточнява, че ако ситуацията на европейския автомобилен пазар се влоши спрямо приетите прогнози, то тя ще вземе всички необходими мерки, за да осигури възстановяването на жизнеспособността в дългосрочен план. |
| --- | --- |

(210)

PSA уточнява, че ако ситуацията на европейския автомобилен пазар се влоши спрямо приетите прогнози, то тя ще вземе всички необходими мерки, за да осигури възстановяването на жизнеспособността в дългосрочен план.

| (211) | Относно компенсаторните мерки PSA счита, че те съставляват изключително важни усилия, които се отразяват много неблагоприятно върху конкурентоспособността ѝ във всички сегменти. Според PSA мащабът им се оказва много сериозен спрямо размера на помощта и именно предвид обема на финансовите средства, ангажирани от PSA за финансирането на преструктурирането ѝ. Освен това, тъй като структурата на счетоводния баланс на BPF прави малко вероятно прибягването до гаранция, последиците от помощта върху конкурентите на групата PSA ще бъдат в крайна сметка изключително ограничени. |
| --- | --- |

(211)

Относно компенсаторните мерки PSA счита, че те съставляват изключително важни усилия, които се отразяват много неблагоприятно върху конкурентоспособността ѝ във всички сегменти. Според PSA мащабът им се оказва много сериозен спрямо размера на помощта и именно предвид обема на финансовите средства, ангажирани от PSA за финансирането на преструктурирането ѝ. Освен това, тъй като структурата на счетоводния баланс на BPF прави малко вероятно прибягването до гаранция, последиците от помощта върху конкурентите на групата PSA ще бъдат в крайна сметка изключително ограничени.

| (212) | Всъщност, предвидените компенсаторни мерки ще имат особено голямо въздействие. В промишлен план отказът от хибридната „plug-in“ ще има значимо отрицателно въздействие върху европейския пазар. Освен това с предоставянето на производствен капацитет на един от преките си конкуренти на обекта в Sevelnord PSA счита, че ще му помогне да навлезе на пазара. В същото време ограничаването на инвестициите ще имат последици върху имиджа на PSA на пазара. Такъв ще е случаят с отказа от два модела в сегмента на леките товарни автомобили, където PSA притежава сериозен пазарен дял. Накрая, неподновяването на автомобили от висок клас и на мощни двигатели ще ограничи възможностите за участие в търгове на корпоративни („corporate“) клиенти и ще има отражение върху имиджа на групата дълго време след приключване на периода по преструктуриране. |
| --- | --- |

(212)

Всъщност, предвидените компенсаторни мерки ще имат особено голямо въздействие. В промишлен план отказът от хибридната „plug-in“ ще има значимо отрицателно въздействие върху европейския пазар. Освен това с предоставянето на производствен капацитет на един от преките си конкуренти на обекта в Sevelnord PSA счита, че ще му помогне да навлезе на пазара. В същото време ограничаването на инвестициите ще имат последици върху имиджа на PSA на пазара. Такъв ще е случаят с отказа от два модела в сегмента на леките товарни автомобили, където PSA притежава сериозен пазарен дял. Накрая, неподновяването на автомобили от висок клас и на мощни двигатели ще ограничи възможностите за участие в търгове на корпоративни („corporate“) клиенти и ще има отражение върху имиджа на групата дълго време след приключване на периода по преструктуриране.

plug-in

corporate

| (213) | Все така според PSA ограничаването на степента на навлизане на BPF и индексирането им в зависимост от развитието на каптивните банки на основните конкуренти ще компенсира в голяма степен хипотетичното въздействие на помощта върху пазара. |
| --- | --- |

(213)

Все така според PSA ограничаването на степента на навлизане на BPF и индексирането им в зависимост от развитието на каптивните банки на основните конкуренти ще компенсира в голяма степен хипотетичното въздействие на помощта върху пазара.

| (214) | И накрая PSA припомня, че одобряването на помощта от Комисията ще бъде от първостепенно значение за френската икономика поради значението на отрасъла на автомобилостроенето във Франция (повече от 2 милиона преки или непреки работни места). Оздравяването на PSA ще бъде също така от ключово значение за жизнеспособността и конкурентоспособността на европейската автомобилостроителна промишленост. На това основание PSA отбелязва, че някои конкуренти са се възползвали (или се ползват още) масово от подкрепата на техните правителства посредством запазването на особено благоприятен за износа им обменен курс или посредством временна национализация на каптивните им банки. Други автомобилостроители извън Европейския съюз се ползват от споразумения за свободен обмен, сключени в тяхна полза, което им дава възможност да развият настъпателна търговска политика на европейския пазар. |
| --- | --- |

(214)

И накрая PSA припомня, че одобряването на помощта от Комисията ще бъде от първостепенно значение за френската икономика поради значението на отрасъла на автомобилостроенето във Франция (повече от 2 милиона преки или непреки работни места). Оздравяването на PSA ще бъде също така от ключово значение за жизнеспособността и конкурентоспособността на европейската автомобилостроителна промишленост. На това основание PSA отбелязва, че някои конкуренти са се възползвали (или се ползват още) масово от подкрепата на техните правителства посредством запазването на особено благоприятен за износа им обменен курс или посредством временна национализация на каптивните им банки. Други автомобилостроители извън Европейския съюз се ползват от споразумения за свободен обмен, сключени в тяхна полза, което им дава възможност да развият настъпателна търговска политика на европейския пазар.

6.   КОМЕНТАРИ НА ФРАНЦИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

КОМЕНТАРИ НА ФРАНЦИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

6.1.   КОМЕНТАРИ, СВЪРЗАНИ С МНЕНИЕТО НА ТРЕТАТА АНОНИМНА СТРАНА

КОМЕНТАРИ, СВЪРЗАНИ С МНЕНИЕТО НА ТРЕТАТА АНОНИМНА СТРАНА

| (215) | Френските органи започват, като отбелязват, че отпускането на помощ за преструктуриране на групата PSA не изглежда тема от основен интерес за операторите от европейския автомобилен пазар: само четири заинтересовани страни реагират (въпреки публичността, дадена на решението за откриване на процедурата). |
| --- | --- |

(215)

Френските органи започват, като отбелязват, че отпускането на помощ за преструктуриране на групата PSA не изглежда тема от основен интерес за операторите от европейския автомобилен пазар: само четири заинтересовани страни реагират (въпреки публичността, дадена на решението за откриване на процедурата).

| (216) | Относно мнението на третата анонимна страна (обобщени в съображения от (179) до (182) от точка 5.1 по-горе), френските органи подчертават, че то няма никаква връзка с настоящата процедура по разглеждане на държавната помощ за преструктуриране на групата PSA, а са по-скоро свързани с жалбата, заведена от тази трета анонимна стран пред Европейската комисия. |
| --- | --- |

(216)

Относно мнението на третата анонимна страна (обобщени в съображения от (179) до (182) от точка 5.1 по-горе), френските органи подчертават, че то няма никаква връзка с настоящата процедура по разглеждане на държавната помощ за преструктуриране на групата PSA, а са по-скоро свързани с жалбата, заведена от тази трета анонимна стран пред Европейската комисия.

| (217) | Изцяло на субсидиарно основание френските органи считат, че тези коментари не предоставят никакво обективно доказателство за твърдените действия на PSA по отношение на Agrati France, както и че PSA, в качеството си на частно предприятие, е свободно да провежда търговските си отношения с доставчиците си по свое усмотрение. На това основание в рамките на обединението си с GM PSA е въвела политика за рационализиране на покупките си от 25 февруари 2013 г., като системно организира търгове с цел намиране на най-добри цени на пазара. Френските органи настойчиво обръщат внимание на факта, че единствено мярка, за която носи отговорност държава членка, може да бъде в нарушение на член 34 от ДФЕС; такъв не може да бъде случаят с решения, взети от частни предприятия като PSA. И накрая твърдяното поведение на FMEA няма отношение към настоящата процедура. |
| --- | --- |

(217)

Изцяло на субсидиарно основание френските органи считат, че тези коментари не предоставят никакво обективно доказателство за твърдените действия на PSA по отношение на Agrati France, както и че PSA, в качеството си на частно предприятие, е свободно да провежда търговските си отношения с доставчиците си по свое усмотрение. На това основание в рамките на обединението си с GM PSA е въвела политика за рационализиране на покупките си от 25 февруари 2013 г., като системно организира търгове с цел намиране на най-добри цени на пазара. Френските органи настойчиво обръщат внимание на факта, че единствено мярка, за която носи отговорност държава членка, може да бъде в нарушение на член 34 от ДФЕС; такъв не може да бъде случаят с решения, взети от частни предприятия като PSA. И накрая твърдяното поведение на FMEA няма отношение към настоящата процедура.

| (218) | В заключение френските органи отбелязват, че процедурата по отпускане на въпросната помощ не може да бъде забавена от необосновано твърдение за нарушение на член 34 ДФЕС, което в крайна сметка се отнася до факти, които нямат връзка нито с въпросната помощ, нито с преструктурирането на групата PSA. |
| --- | --- |

(218)

В заключение френските органи отбелязват, че процедурата по отпускане на въпросната помощ не може да бъде забавена от необосновано твърдение за нарушение на член 34 ДФЕС, което в крайна сметка се отнася до факти, които нямат връзка нито с въпросната помощ, нито с преструктурирането на групата PSA.

6.2.   КОМЕНТАРИ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА ГРУПАТА GM

КОМЕНТАРИ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА ГРУПАТА GM

| (219) | Френските органи не коментират мнението на групата GM (обобщено в съображения от (183) до (186) в точка 5.2 по-горе). |
| --- | --- |

(219)

Френските органи не коментират мнението на групата GM (обобщено в съображения от (183) до (186) в точка 5.2 по-горе).

6.3.   КОМЕНТАРИ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА FIAT

КОМЕНТАРИ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА FIAT

6.3.1.   ОТНОСНО ВЪЗСТАНОВЯВАНЕТО НА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА НА ГРУПАТА PSA

| (220) | Според френските органи Fiat излагат в мнението си по тази точка (обобщено в съображения от (187) до (188)(e) в точка 5.3.1 по-горе.) по-оптимистична хипотеза за развитието на пазара от тази на групата PSA, като по този начин потвърждават, че възприетият от групата PSA сценарий е достоверен и достатъчно предпазлив. Те припомнят също така, че Fiat (както впрочем и Opel) са потвърдили целесъобразността на данните на института IHS Global Insight за оценка на перспективите за развитие на пазара. И накрая Fiat се е окачествил като неспособен да се произнесе относно възстановяването на жизнеспособността въз основа на наличната информация. Поради това френските органи считат за безполезно да оспорват всеки един от повдигнатите въпроси от анализаторите, цитирани от Fiat. |
| --- | --- |

(220)

Според френските органи Fiat излагат в мнението си по тази точка (обобщено в съображения от (187) до (188)(e) в точка 5.3.1 по-горе.) по-оптимистична хипотеза за развитието на пазара от тази на групата PSA, като по този начин потвърждават, че възприетият от групата PSA сценарий е достоверен и достатъчно предпазлив. Те припомнят също така, че Fiat (както впрочем и Opel) са потвърдили целесъобразността на данните на института IHS Global Insight за оценка на перспективите за развитие на пазара. И накрая Fiat се е окачествил като неспособен да се произнесе относно възстановяването на жизнеспособността въз основа на наличната информация. Поради това френските органи считат за безполезно да оспорват всеки един от повдигнатите въпроси от анализаторите, цитирани от Fiat.

6.3.2.   ОТНОСНО ЕЛЕМЕНТА НА ПОМОЩТА, ПРОИЗТИЧАЩ ОТ ГАРАНЦИЯТА И ОТ ВЪЗДЕЙСТВИЕТО Ѝ ВЪРХУ ПАЗАРА

| (221) | Френските органи подчертават, че в изложеното мнение по тази точка (обобщено в съображения от (191) до (196)(c) на параграф 5.3.3 по-горе), Fiat оценява елемента на помощта на около 100 до 110 базисни пункта, тоест размер на помощта от 231 млн. EUR, което е много под долната граница на размера, определен от Комисията в решението за откриване на процедурата. Според френските органи тази оценка на Fiat доказва, че възприетият от Комисията размер на помощта е навярно завишен. |
| --- | --- |

(221)

Френските органи подчертават, че в изложеното мнение по тази точка (обобщено в съображения от (191) до (196)(c) на параграф 5.3.3 по-горе), Fiat оценява елемента на помощта на около 100 до 110 базисни пункта, тоест размер на помощта от 231 млн. EUR, което е много под долната граница на размера, определен от Комисията в решението за откриване на процедурата. Според френските органи тази оценка на Fiat доказва, че възприетият от Комисията размер на помощта е навярно завишен.

| (222) | Относно отчитането на такса ангажимент („commitment fee“), френските органи припомнят, че премията по гаранцията, изплатена от групата PSA на държавата, е била изчислена въз основа на цената „all-in“ на банките, членуващи в New club deal (440 базисни пункта), преработена с цената им на ликвидността (оценявана на 180 базисни пункта по отношение на средния петгодишен индекс Itraxx Senior Financial за 5 години на средна база от един месец). Тази цена включва комисионна „up-front“ от 120 базисни пункта, както и комисионна за неизползване, възлизаща на 40 % от печалбата, тоест по-висока от това, което Fiat възприема като практика на пазара. Следователно мнението на Fiat потвърждава, според френските органи, че тази комисионна е била завишена спрямо стандартното за пазара. |
| --- | --- |

(222)

Относно отчитането на такса ангажимент („commitment fee“), френските органи припомнят, че премията по гаранцията, изплатена от групата PSA на държавата, е била изчислена въз основа на цената „all-in“ на банките, членуващи в New club deal (440 базисни пункта), преработена с цената им на ликвидността (оценявана на 180 базисни пункта по отношение на средния петгодишен индекс Itraxx Senior Financial за 5 години на средна база от един месец). Тази цена включва комисионна „up-front“ от 120 базисни пункта, както и комисионна за неизползване, възлизаща на 40 % от печалбата, тоест по-висока от това, което Fiat възприема като практика на пазара. Следователно мнението на Fiat потвърждава, според френските органи, че тази комисионна е била завишена спрямо стандартното за пазара.

commitment fee

all-in

up-front

| (223) | И накрая френските органи считат, че е било логично да не се отчита комисионната „up-front“ и комисионната за неизползване, тъй като държавата няма да понесе пропуснати ползи, тоест да плати цена, произтичаща от мобилизирането на капитал, който би трябвало, когато става дума за банка, да има възвръщаемост. |
| --- | --- |

(223)

И накрая френските органи считат, че е било логично да не се отчита комисионната „up-front“ и комисионната за неизползване, тъй като държавата няма да понесе пропуснати ползи, тоест да плати цена, произтичаща от мобилизирането на капитал, който би трябвало, когато става дума за банка, да има възвръщаемост.

up-front

| (224) | Френските органи подчертават, че Fiat твърди за съществуването на особено значими последици на гаранцията върху пазара, без да обяснява в какво ще се изразяват тези последици. Според Франция Fiat приема именно, че гаранцията ще даде неанализирано от Комисията предимство на BPF, произтичащо от запазването на цената на финансирането на определено ниво независимо от развитието на пазара. Френските органи гледат с учудване на този аргумент, тъй като твърдяната последица е очевидно свързана със самото съществуване на гаранцията, чиято конкретна цел е стабилизирането на цената на рефинансирането на банката в рамките на най-много 7 млрд. EUR. Освен това предоставеното предимство на BPF и на групата PSA е трябвало очевидно да бъде анализирано в момента, в който гаранцията е била оповестена. |
| --- | --- |

(224)

Френските органи подчертават, че Fiat твърди за съществуването на особено значими последици на гаранцията върху пазара, без да обяснява в какво ще се изразяват тези последици. Според Франция Fiat приема именно, че гаранцията ще даде неанализирано от Комисията предимство на BPF, произтичащо от запазването на цената на финансирането на определено ниво независимо от развитието на пазара. Френските органи гледат с учудване на този аргумент, тъй като твърдяната последица е очевидно свързана със самото съществуване на гаранцията, чиято конкретна цел е стабилизирането на цената на рефинансирането на банката в рамките на най-много 7 млрд. EUR. Освен това предоставеното предимство на BPF и на групата PSA е трябвало очевидно да бъде анализирано в момента, в който гаранцията е била оповестена.

6.3.3.   ОТНОСНО КОМПЕНСАТОРНИТЕ МЕРКИ

| (225) | В началото, френските органи определят мнението на Fiat по тази точка (обобщено в съображения от (198) до (200) в точка 5.3.4 по-горе) като особено повърхностно и необосновано. |
| --- | --- |

(225)

В началото, френските органи определят мнението на Fiat по тази точка (обобщено в съображения от (198) до (200) в точка 5.3.4 по-горе) като особено повърхностно и необосновано.

| (226) | Относно намаляването на капиталовите разходи Fiat не предоставя никакво конкретно и аргументирано доказателство, което може да постави под въпрос особено ограничаващия характер на отказа от автомобили от висок клас. |
| --- | --- |

(226)

Относно намаляването на капиталовите разходи Fiat не предоставя никакво конкретно и аргументирано доказателство, което може да постави под въпрос особено ограничаващия характер на отказа от автомобили от висок клас.

| (227) | Относно мярката, свързана със Sevelnord, Fiat я възприема единствено като предоставяне под наем на капацитети, които PSA би могла свободно да си върне във всеки един момент. Френските органи възприемат тази критика като лишена от всякаква целесъобразност предвид на това, че аргументът на Fiat не отчита задължителния характер на наложените с решенията на Комисията мерки. Според Франция тази мярка има напротив необратим характер, тъй като ще даде възможност на Toyota да стъпи на пазар при оптимални условия. |
| --- | --- |

(227)

Относно мярката, свързана със Sevelnord, Fiat я възприема единствено като предоставяне под наем на капацитети, които PSA би могла свободно да си върне във всеки един момент. Френските органи възприемат тази критика като лишена от всякаква целесъобразност предвид на това, че аргументът на Fiat не отчита задължителния характер на наложените с решенията на Комисията мерки. Според Франция тази мярка има напротив необратим характер, тъй като ще даде възможност на Toyota да стъпи на пазар при оптимални условия.

| (228) | Също така Fiat критикува отказа от хибридната технология „plug-in“ с мотива, че най-целесъобразната стратегия, която трябва да бъде приложена, е именно да се увеличават средствата за ограничаване на вредните емисии. Френските органи отговарят, че такава е била именно първоначално възприетата стратегия от PSA. Следователно с отказа си от хибридната технология „plug-in“ групата PSA ще влоши значимо конкурентоспособността си на пазара по отношение на автомобилостроители, които могат да умножат технологиите си за намаляване на вредните емисии. Освен това критиките на Fiat относно „лошия технологичен избор“ на PSA, състоящ се в инвестиране в хибридната технология „plug-in“ трябва според Франция да бъдат разгледани в контекста на направения от самия Fiat технологичен избор. За разлика от всички автомобилостроители, които са избрали да инвестират в тази технология, в това число и най-резултатните, Fiat е един от малкото, които не са го направили. |
| --- | --- |

(228)

Също така Fiat критикува отказа от хибридната технология „plug-in“ с мотива, че най-целесъобразната стратегия, която трябва да бъде приложена, е именно да се увеличават средствата за ограничаване на вредните емисии. Френските органи отговарят, че такава е била именно първоначално възприетата стратегия от PSA. Следователно с отказа си от хибридната технология „plug-in“ групата PSA ще влоши значимо конкурентоспособността си на пазара по отношение на автомобилостроители, които могат да умножат технологиите си за намаляване на вредните емисии. Освен това критиките на Fiat относно „лошия технологичен избор“ на PSA, състоящ се в инвестиране в хибридната технология „plug-in“ трябва според Франция да бъдат разгледани в контекста на направения от самия Fiat технологичен избор. За разлика от всички автомобилостроители, които са избрали да инвестират в тази технология, в това число и най-резултатните, Fiat е един от малкото, които не са го направили.

plug-in

plug-in

лошия технологичен избор

plug-in

| (229) | И накрая френските органи отбелязват, че Fiat не се произнася конкретно по компенсаторната мярка, свързана с ограничаване на процента на навлизане на BPF. Те правят извод, че въвеждането на ангажимент по страни и сегменти е изключително трудно. Все така според френските органи настъпилите на пазара промени, за които информира Fiat, потвърждават оттеглянето на традиционните банки от пазара и съответното увеличаване на процентите на навлизане на каптивните банки. И накрая, новата търговска политика, въведена от Fiat през първото тримесечие на 2013 г., позволила ѝ да достигне степен на навлизане от 39,6 %, е добро доказателство за френските органи за особено ограничаващия характер на предлаганата компенсаторна мярка. С ограничаването на нарастването на процента си на навлизане BPF ще намали значимо капацитета си за конкурентоспособно предлагане и следователно потенциалното въздействие на държавната гаранция върху пазара. |
| --- | --- |

(229)

И накрая френските органи отбелязват, че Fiat не се произнася конкретно по компенсаторната мярка, свързана с ограничаване на процента на навлизане на BPF. Те правят извод, че въвеждането на ангажимент по страни и сегменти е изключително трудно. Все така според френските органи настъпилите на пазара промени, за които информира Fiat, потвърждават оттеглянето на традиционните банки от пазара и съответното увеличаване на процентите на навлизане на каптивните банки. И накрая, новата търговска политика, въведена от Fiat през първото тримесечие на 2013 г., позволила ѝ да достигне степен на навлизане от 39,6 %, е добро доказателство за френските органи за особено ограничаващия характер на предлаганата компенсаторна мярка. С ограничаването на нарастването на процента си на навлизане BPF ще намали значимо капацитета си за конкурентоспособно предлагане и следователно потенциалното въздействие на държавната гаранция върху пазара.

6.3.4.   ОТНОСНО ПРОЕКТА „50CO2CARS“

2

| (230) | Според Франция мнението на Fiat (обобщено в съображения от (189) до (190) в точка 5.3.2 по-горе) се отнася, от една страна, до приноса на този проект за възстановяването на жизнеспособността, а от друга страна, за въздействието на този проект върху пазара. |
| --- | --- |

(230)

Според Франция мнението на Fiat (обобщено в съображения от (189) до (190) в точка 5.3.2 по-горе) се отнася, от една страна, до приноса на този проект за възстановяването на жизнеспособността, а от друга страна, за въздействието на този проект върху пазара.

| (231) | Френските органи считат, че критиките на Fiat са лишени от каквато и да било целесъобразност и свидетелстват за непознаване на целта на проекта, която се състои в обединяване на различни компетентности и технологии с подкрепата на публичните органи, като така се дава възможност на партньорите да разработят хибридна технология с ниска цена. |
| --- | --- |

(231)

Френските органи считат, че критиките на Fiat са лишени от каквато и да било целесъобразност и свидетелстват за непознаване на целта на проекта, която се състои в обединяване на различни компетентности и технологии с подкрепата на публичните органи, като така се дава възможност на партньорите да разработят хибридна технология с ниска цена.

| (232) | Според френските органи Fiat е признал отсъствието на каквото и да било масово напускане с твърдението си, че всички автомобилостроители правят сериозни инвестиции в проекти за намаляване на вредните емисии. |
| --- | --- |

(232)

Според френските органи Fiat е признал отсъствието на каквото и да било масово напускане с твърдението си, че всички автомобилостроители правят сериозни инвестиции в проекти за намаляване на вредните емисии.

| (233) | И накрая, що се отнася до въздействието върху пазара, френските органи определят мнението на Fiat като противоречиво. Всъщност, проектът дава отговор на възраженията на Fiat: предвижданата революционна технология ще даде възможност да се намали значимо цената на хибридните технологии, така че да се постигне достатъчно за осигуряването на рентабилността им разпространение. Следователно, все така според френските органи, критиките на Fiat, свързани с ограничените шансове за търговски успех на „50CO2Cars“ са нецелесъобразни. И накрая френските органи считат, че Fiat не обяснява как помощ, възлизаща на 86 млн. EUR, може да има отражение върху крайната цена на разработваните автомобили, при условие че приема, от друга страна, че автомобилостроителите ще направят масивни инвестиции за постигането на наложените от европейското законодателство цели за намаляване на вредните емисии. |
| --- | --- |

(233)

И накрая, що се отнася до въздействието върху пазара, френските органи определят мнението на Fiat като противоречиво. Всъщност, проектът дава отговор на възраженията на Fiat: предвижданата революционна технология ще даде възможност да се намали значимо цената на хибридните технологии, така че да се постигне достатъчно за осигуряването на рентабилността им разпространение. Следователно, все така според френските органи, критиките на Fiat, свързани с ограничените шансове за търговски успех на „50CO2Cars“ са нецелесъобразни. И накрая френските органи считат, че Fiat не обяснява как помощ, възлизаща на 86 млн. EUR, може да има отражение върху крайната цена на разработваните автомобили, при условие че приема, от друга страна, че автомобилостроителите ще направят масивни инвестиции за постигането на наложените от европейското законодателство цели за намаляване на вредните емисии.

2

6.4.   КОМЕНТАРИ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА TOYOTA

КОМЕНТАРИ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА TOYOTA

| (234) | Като цяло мнението на Toyota (обобщено в съображения от (202) до (206) в точка 5.4 по-горе) потвърждава в общ план според Франция достоверността на хипотезите и целесъобразността на взетите решения, на които се основава планът за преструктуриране на групата PSA. Що се отнася до проекта „50CO2Cars“, Toyota е потвърдила, че технологиите, опазващи околната среда, са основен двигател на пазара на бъдещето. Според френските органи мнението на Toyota води до извода, че държавната помощ за проекта „50CO2Cars“ няма да се отрази върху конкурентоспособността на конкурентите в сегмента „mild-hybrid“. |
| --- | --- |

(234)

Като цяло мнението на Toyota (обобщено в съображения от (202) до (206) в точка 5.4 по-горе) потвърждава в общ план според Франция достоверността на хипотезите и целесъобразността на взетите решения, на които се основава планът за преструктуриране на групата PSA. Що се отнася до проекта „50CO2Cars“, Toyota е потвърдила, че технологиите, опазващи околната среда, са основен двигател на пазара на бъдещето. Според френските органи мнението на Toyota води до извода, че държавната помощ за проекта „50CO2Cars“ няма да се отрази върху конкурентоспособността на конкурентите в сегмента „mild-hybrid“.

2

2

mild-hybrid

| (235) | Относно компенсаторните мерки и съответно в отговор на въпросите на Toyota, свързани с действително компенсаторния характер на мярка, целяща да се спре производството на продаваните в малки количества автомобили, френските органи отново заявяват, че пускането в продажба на висок клас модели оказва стимулиращо въздействие на продажбите на всички автомобили на марката. |
| --- | --- |

(235)

Относно компенсаторните мерки и съответно в отговор на въпросите на Toyota, свързани с действително компенсаторния характер на мярка, целяща да се спре производството на продаваните в малки количества автомобили, френските органи отново заявяват, че пускането в продажба на висок клас модели оказва стимулиращо въздействие на продажбите на всички автомобили на марката.

| (236) | Що се отнася до обекта в Sevelnord, Toyota заявява, че споразумението ѝ с PSA ще ѝ даде възможност да продължи да присъства в сегмента на леките товарни автомобил. Френските органи подчертават отново, че присъствието на Toyota в Sevelnord ще окаже значимо въздействие върху конкурентоспособността ѝ, тъй като ще ѝ позволи за развие реално и съществено присъствие на пазара в този сегмент. |
| --- | --- |

(236)

Що се отнася до обекта в Sevelnord, Toyota заявява, че споразумението ѝ с PSA ще ѝ даде възможност да продължи да присъства в сегмента на леките товарни автомобил. Френските органи подчертават отново, че присъствието на Toyota в Sevelnord ще окаже значимо въздействие върху конкурентоспособността ѝ, тъй като ще ѝ позволи за развие реално и съществено присъствие на пазара в този сегмент.

| (237) | И накрая френските органи считат, че мнението на Toyota е в противоречие с поведението ѝ на пазара. Разпространението в търговската мрежа на хибридна версия на технологията „plug-in“ на модела Prius, който Toyota представя като „цвета“ на хибридния си автомобилен парк, противоречи на отрицателната оценка, която дава на пазарните перспективи на този вид двигатели. |
| --- | --- |

(237)

И накрая френските органи считат, че мнението на Toyota е в противоречие с поведението ѝ на пазара. Разпространението в търговската мрежа на хибридна версия на технологията „plug-in“ на модела Prius, който Toyota представя като „цвета“ на хибридния си автомобилен парк, противоречи на отрицателната оценка, която дава на пазарните перспективи на този вид двигатели.

plug-in

6.5.   КОМЕНТАРИ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА PSA

КОМЕНТАРИ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА PSA

| (238) | Френските органи не коментират мнението на групата PSA (обобщено в съображения от (207) до (214) в точка 5.5 по-горе). |
| --- | --- |

(238)

Френските органи не коментират мнението на групата PSA (обобщено в съображения от (207) до (214) в точка 5.5 по-горе).

7.   ПРОМЕНИ, ВНЕСЕНИ В УВЕДОМЛЕНИЕТО ОТ ФРЕНСКИТЕ ОРГАНИ

ПРОМЕНИ, ВНЕСЕНИ В УВЕДОМЛЕНИЕТО ОТ ФРЕНСКИТЕ ОРГАНИ

| (239) | В уведомление от 16 юли 2013 г., изменена с писмо от 23 юли 2013 г.(наричано по-долу „писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г.“ или „писмото от 23 юли 2013 г.“), френските органи внесоха промени в уведомлението за плана за преструктуриране от 12 март 2013 г. и поеха следните ангажименти. Тези ангажименти заместват компенсаторните мерки, първоначално предложени от френските органи. |
| --- | --- |

(239)

В уведомление от 16 юли 2013 г., изменена с писмо от 23 юли 2013 г.(наричано по-долу „писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г.“ или „писмото от 23 юли 2013 г.“), френските органи внесоха промени в уведомлението за плана за преструктуриране от 12 март 2013 г. и поеха следните ангажименти. Тези ангажименти заместват компенсаторните мерки, първоначално предложени от френските органи.

| (240) | Френските органи уточниха, че освен ако не е изготвена друга разпоредба, описаните ангажименти в настоящата точка 7 ще се прилагат до пълното прилагане на плана за преструктуриране на групата PSA, тоест до 31 декември 2015 г. |
| --- | --- |

(240)

Френските органи уточниха, че освен ако не е изготвена друга разпоредба, описаните ангажименти в настоящата точка 7 ще се прилагат до пълното прилагане на плана за преструктуриране на групата PSA, тоест до 31 декември 2015 г.

7.1.   АНГАЖИМЕНТ, СВЪРЗАН С ВРЪЩАНЕ КЪМ МАКСИМАЛНОТО НИВО НА ЗАДЛЪЖНЯЛОСТ НА ГРУПАТА PSA

АНГАЖИМЕНТ, СВЪРЗАН С ВРЪЩАНЕ КЪМ МАКСИМАЛНОТО НИВО НА ЗАДЛЪЖНЯЛОСТ НА ГРУПАТА PSA

| (241) | За всяка година от прилагането на плана за преструктуриране консолидираният нетен дълг на индустриалните и търговски дейности на групата PSA, вписан в одитираните годишни отчети с постоянна счетоводна рамка, към 31 декември всяка година („нетен дълг“), не трябва да надвишава горната граница „A“ съгласно означеното в таблица 16 по-долу.

  Таблица 16


  Горни граници на нетен дълг на групата PSA










  (млн. EUR) |
| --- | --- |
| | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. |
| Максимален нетен дълг A | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| Максимален нетен дълг B | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |

(241)

За всяка година от прилагането на плана за преструктуриране консолидираният нетен дълг на индустриалните и търговски дейности на групата PSA, вписан в одитираните годишни отчети с постоянна счетоводна рамка, към 31 декември всяка година („нетен дълг“), не трябва да надвишава горната граница „A“ съгласно означеното в таблица 16 по-долу.

Таблица 16

Таблица 16

Горни граници на нетен дълг на групата PSA

Горни граници на нетен дълг на групата PSA

(млн. EUR)

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

Максимален нетен дълг A

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Максимален нетен дълг B

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

| (242) | Ако нетният дълг надвиши горната граница „A“ в края на дадена година (N), групата PSA ще трябва да вземе необходимите и достатъчни мерки за финансово и/или индустриално преструктуриране от всякакво естество, така че в края на следващата година (N+1) нетният дълг на групата PSA да не надвишава горната граница „A“ без разходите за прилагането на тези мерки от PSA („корективни мерки“). |
| --- | --- |

(242)

Ако нетният дълг надвиши горната граница „A“ в края на дадена година (N), групата PSA ще трябва да вземе необходимите и достатъчни мерки за финансово и/или индустриално преструктуриране от всякакво естество, така че в края на следващата година (N+1) нетният дълг на групата PSA да не надвишава горната граница „A“ без разходите за прилагането на тези мерки от PSA („корективни мерки“).

| (243) | Корективните мерки и тяхното прогнозираното финансово въздействие трябва да бъдат подробно описани, индивидуално количествено оценени, и придружени от точен и задължителен график на прилагане. Тези мерки могат да включват, изцяло или частично, мерки приложени преждевременно след 31 юли 2013 г., стига да са определени и ясно описани, както и прогнозираното им финансово въздействие за оставащия срок на плана за преструктуриране да бъде количествено оценено. Корективните мерки, включващи актуализираните прогнози за паричните потоци на групата PSA, трябва да бъдат предоставени на Европейската комисия, придружени от становище на независимия експерт, така както това е определено в точка 7.6 по-горе, в срок от един месец, считано от публикуването на одитираните консолидирани годишни отчети, които показват, че нетният дълг на групата PSA е превишил горната граница A за съответната година. Задължение на Комисията е да провери дали количествената оценка на прогнозираното финансово влияние на тези корективни мерки е достатъчна, без да се застрашава жизнеспособността на групата PSA. В противен случай други корективни мерки трябва да бъдат предложени и утвърдени от Комисията. |
| --- | --- |

(243)

Корективните мерки и тяхното прогнозираното финансово въздействие трябва да бъдат подробно описани, индивидуално количествено оценени, и придружени от точен и задължителен график на прилагане. Тези мерки могат да включват, изцяло или частично, мерки приложени преждевременно след 31 юли 2013 г., стига да са определени и ясно описани, както и прогнозираното им финансово въздействие за оставащия срок на плана за преструктуриране да бъде количествено оценено. Корективните мерки, включващи актуализираните прогнози за паричните потоци на групата PSA, трябва да бъдат предоставени на Европейската комисия, придружени от становище на независимия експерт, така както това е определено в точка 7.6 по-горе, в срок от един месец, считано от публикуването на одитираните консолидирани годишни отчети, които показват, че нетният дълг на групата PSA е превишил горната граница A за съответната година. Задължение на Комисията е да провери дали количествената оценка на прогнозираното финансово влияние на тези корективни мерки е достатъчна, без да се застрашава жизнеспособността на групата PSA. В противен случай други корективни мерки трябва да бъдат предложени и утвърдени от Комисията.

| (244) | Планът за преструктуриране ще бъде признат за правилно реализиран, предоставените от френските органи ангажименти — за изпълнени, ако в края на годината N+1, корективните мерки или всяка друга мярка за финансово и/или промишлено преструктуриране от всякакво естество, взета от групата PSA след 31 юли 2013 г., са довели до очакваното финансово въздействие върху нетния дълг или ако нетният дълг не надвишава горната граница „A“ за годината N+1. Ако това не е така, френските органи са тези, които в такъв случай, ще трябва да предоставят на Комисията изменен план за преструктуриране на групата PSA съгласно така наречения принцип на „еднократност“, за да може Комисията да промени настоящото решение, с което обявява държавната помощ за преструктуриране на групата PSA за съвместима с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(244)

Планът за преструктуриране ще бъде признат за правилно реализиран, предоставените от френските органи ангажименти — за изпълнени, ако в края на годината N+1, корективните мерки или всяка друга мярка за финансово и/или промишлено преструктуриране от всякакво естество, взета от групата PSA след 31 юли 2013 г., са довели до очакваното финансово въздействие върху нетния дълг или ако нетният дълг не надвишава горната граница „A“ за годината N+1. Ако това не е така, френските органи са тези, които в такъв случай, ще трябва да предоставят на Комисията изменен план за преструктуриране на групата PSA съгласно така наречения принцип на „еднократност“, за да може Комисията да промени настоящото решение, с което обявява държавната помощ за преструктуриране на групата PSA за съвместима с вътрешния пазар.

| (245) | Последиците ще бъдат същите, ако нетният дълг на групата PSA надвиши горната граница „B“ за две последователни години в рамките на плана за преструктуриране. В такъв случай и по същия начин френските органи са тези, които ще трябва да предоставят на Европейската комисията изменен план за преструктуриране, така че тя да направи нов анализ на съвместимостта на държавната помощ с преструктурирането на групата PSA. |
| --- | --- |

(245)

Последиците ще бъдат същите, ако нетният дълг на групата PSA надвиши горната граница „B“ за две последователни години в рамките на плана за преструктуриране. В такъв случай и по същия начин френските органи са тези, които ще трябва да предоставят на Европейската комисията изменен план за преструктуриране, така че тя да направи нов анализ на съвместимостта на държавната помощ с преструктурирането на групата PSA.

| (246) | В най-добрия случай, този ангажимент ще бъде признат за изпълнен за целия период на преструктуриране от момента, в който приложените от групата PSA корективни мерки, предоставени на Комисията при условията, предвидени в съображение (243) по-горе, окажат съвкупно финансово въздействие върху нетния дълг от [0—5] млрд. EUR. |
| --- | --- |

(246)

В най-добрия случай, този ангажимент ще бъде признат за изпълнен за целия период на преструктуриране от момента, в който приложените от групата PSA корективни мерки, предоставени на Комисията при условията, предвидени в съображение (243) по-горе, окажат съвкупно финансово въздействие върху нетния дълг от [0—5] млрд. EUR.

7.2.   АНГАЖИМЕНТ, СВЪРЗАН С ПРОЦЕНТ НА НАВЛИЗАНЕ НА BPF

АНГАЖИМЕНТ, СВЪРЗАН С ПРОЦЕНТ НА НАВЛИЗАНЕ НА BPF

| (247) | Френските органи се ангажират да внесат описаните промени в съображения от (248) до (250) по-долу по отношение на комисионна за гаранция, предвидена в член 3.3 на Споразумението, сключено между Peugeot S.A., Banque PSA и държавата на 5 март 2013 г. („Споразумението“) за възнаграждение на безусловната автономна гаранция („Гаранцията“), която ще бъде договорена между Държавата и Banque PSA, в присъствието на Peugeot S.A. и Banque de France („комисионна за гаранция“). |
| --- | --- |

(247)

Френските органи се ангажират да внесат описаните промени в съображения от (248) до (250) по-долу по отношение на комисионна за гаранция, предвидена в член 3.3 на Споразумението, сключено между Peugeot S.A., Banque PSA и държавата на 5 март 2013 г. („Споразумението“) за възнаграждение на безусловната автономна гаранция („Гаранцията“), която ще бъде договорена между Държавата и Banque PSA, в присъствието на Peugeot S.A. и Banque de France („комисионна за гаранция“).

| (248) | Колкото дълго съществува непогасения кредит „Обезпечени ценни книжа“, емитиран и обезпечен с Гаранцията (така както тези Обезпечени ценни книжа са описани в Споразумението), комисионна за гаранция от 260 базисни пункта, предвидена в член 3.3 на Споразумението ще бъде увеличена при условията, изложени в съображения (249) и (250) по-долу, веднага щом степента на навлизане на Banque PSA в периметъра на G10 (Германия, Австрия, Белгия, Италия, Испания, Холандия, Португалия, Швейцария, Франция и Обединеното кралство) превиши [26—29]* %. |
| --- | --- |

(248)

Колкото дълго съществува непогасения кредит „Обезпечени ценни книжа“, емитиран и обезпечен с Гаранцията (така както тези Обезпечени ценни книжа са описани в Споразумението), комисионна за гаранция от 260 базисни пункта, предвидена в член 3.3 на Споразумението ще бъде увеличена при условията, изложени в съображения (249) и (250) по-долу, веднага щом степента на навлизане на Banque PSA в периметъра на G10 (Германия, Австрия, Белгия, Италия, Испания, Холандия, Португалия, Швейцария, Франция и Обединеното кралство) превиши [26—29]* %.

| (249) | Увеличението на комисионната за гаранция ще бъде:






  а) | резултат от процента на навлизане на Banque PSA в периметъра G10, както е означено в таблица 17 в съображение (250) по-долу, като се уточнява, че ако процентът на навлизане за даден период включва един десетичен знак или повече след запетаята, увеличението на комисионната за гаранция ще се изчисли посредством линейна интерполация между комисионната за гаранция, която трябва да се плати за по-ниския процент на навлизане без десетичен знак и платимата за по-високия процент на навлизане без десетичен знак, фигуриращ в таблица 17 в съображение (250) по-долу; |
| --- | --- | --- |

(249)

Увеличението на комисионната за гаранция ще бъде:

а)

резултат от процента на навлизане на Banque PSA в периметъра G10, както е означено в таблица 17 в съображение (250) по-долу, като се уточнява, че ако процентът на навлизане за даден период включва един десетичен знак или повече след запетаята, увеличението на комисионната за гаранция ще се изчисли посредством линейна интерполация между комисионната за гаранция, която трябва да се плати за по-ниския процент на навлизане без десетичен знак и платимата за по-високия процент на навлизане без десетичен знак, фигуриращ в таблица 17 в съображение (250) по-долу;

| б) | с максимален размер от 231 базисни пункта, така че комисионната за гаранция да не може да надвиши 491 базисни пункта, съответстващ на пазарната стойност на гаранцията съгласно оценката на Европейската комисия. |
| --- | --- |

б)

с максимален размер от 231 базисни пункта, така че комисионната за гаранция да не може да надвиши 491 базисни пункта, съответстващ на пазарната стойност на гаранцията съгласно оценката на Европейската комисия.

| (250) | Степента на навлизане ще бъде измервана веднъж годишно към 30 юни. Увеличението на комисионната за гаранция ще бъде изчислявано към 30 юни всяка година за 12-те последни месеца върху главницата по сумата на средната стойност на отпуснатите непогасени кредити за този период по различните линии на емитираните „обезпечени ценни книжа“, ползващи се от гаранцията (така, както тези обезпечени ценни книжа са определени в Споразумението). Първото увеличение на комисионната за гаранция трябва да бъде изчислено към 30 юни 2013 г. въз основа на процента на навлизане за периода от 1 юли 2012 г. до 30 юни 2013 г.

  Таблица 17


  Увеличение на комисионната за гаранция
















  Степен на навлизане (%) | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* | [...]* |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Увеличение на комисионната (базисни пунктове)* | [10-20] | [20-30] | [40-50] | [70-80] | [90-120] | [120-150] | [150-180] | [180-210] | [200-230]- | 231 |

(250)

Степента на навлизане ще бъде измервана веднъж годишно към 30 юни. Увеличението на комисионната за гаранция ще бъде изчислявано към 30 юни всяка година за 12-те последни месеца върху главницата по сумата на средната стойност на отпуснатите непогасени кредити за този период по различните линии на емитираните „обезпечени ценни книжа“, ползващи се от гаранцията (така, както тези обезпечени ценни книжа са определени в Споразумението). Първото увеличение на комисионната за гаранция трябва да бъде изчислено към 30 юни 2013 г. въз основа на процента на навлизане за периода от 1 юли 2012 г. до 30 юни 2013 г.

Таблица 17

Таблица 17

Увеличение на комисионната за гаранция

Увеличение на комисионната за гаранция

Степен на навлизане (%)

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

[...]*

Увеличение на комисионната (базисни пунктове)*

[10-20]

[20-30]

[40-50]

[70-80]

[90-120]

[120-150]

[150-180]

[180-210]

[200-230]-

231

7.3.   АНГАЖИМЕНТ ЗА ВЪЗДЪРЖАНЕ ОТ ПРИДОБИВАНИЯ

АНГАЖИМЕНТ ЗА ВЪЗДЪРЖАНЕ ОТ ПРИДОБИВАНИЯ

| (251) | Групата PSA ще се въздържи от вземане на каквото и да било дялово участие в други предприятия или от осъществяване на каквото и да било придобиване на активи на предприятия в периода на плана си за преструктуриране, а именно до 31 декември 2015 г. Това изискване не включва: i) придобиване на дялово участие или на активи на предприятия, когато сумата в брой, която групата PSA ангажира за осъществяването на придобиването е под 100 млн. EUR годишно; и ii) придобиване на дялово участие в/от предприятие или на активи на предприятия с разрешение на Европейската комисия, ако това придобиване е необходимо за осигуряване на жизнеспособността на групата PSA и постигането на целите на плана ѝ по преструктуриране. Европейската комисия трябва да бъде запозната с намерението да се осъществи придобиването, предвидено в точка ii) на настоящата алинея в разумен срок, така че да има възможност да оцени предвижданото придобиване въз основа на подробни финансови данни за предвижданото придобиване, оценката му и въздействието му върху капиталите на групата PSA. |
| --- | --- |

(251)

Групата PSA ще се въздържи от вземане на каквото и да било дялово участие в други предприятия или от осъществяване на каквото и да било придобиване на активи на предприятия в периода на плана си за преструктуриране, а именно до 31 декември 2015 г. Това изискване не включва: i) придобиване на дялово участие или на активи на предприятия, когато сумата в брой, която групата PSA ангажира за осъществяването на придобиването е под 100 млн. EUR годишно; и ii) придобиване на дялово участие в/от предприятие или на активи на предприятия с разрешение на Европейската комисия, ако това придобиване е необходимо за осигуряване на жизнеспособността на групата PSA и постигането на целите на плана ѝ по преструктуриране. Европейската комисия трябва да бъде запозната с намерението да се осъществи придобиването, предвидено в точка ii) на настоящата алинея в разумен срок, така че да има възможност да оцени предвижданото придобиване въз основа на подробни финансови данни за предвижданото придобиване, оценката му и въздействието му върху капиталите на групата PSA.

| (252) | Освен това групата PSA ще може с разрешението на Европейската комисия да осъществи придобиване i) на дялово участие в замяна на прехвърляне на дялово участие или на дейности, осъществено в рамките на операция по или по обединяване (посредством сливане или прехвърляне) на активи или дейности; ii) на ценни книжа или елементи от активи и пасиви с цел своевременното им препродаване при условия, които не увеличават нивото на Нетния Дълг на групата PSA. Тези придобивания няма да се включват в сумата от 100 млн. EUR, отбелязана в предходната алинея. Комисията трябва да бъде уведомена за намерението да се осъществи придобиване, предвидено в точки i) и ii) на настоящата алинея в разумен срок, така че да ѝ се даде възможност да оцени естеството на предвижданите операции. |
| --- | --- |

(252)

Освен това групата PSA ще може с разрешението на Европейската комисия да осъществи придобиване i) на дялово участие в замяна на прехвърляне на дялово участие или на дейности, осъществено в рамките на операция по или по обединяване (посредством сливане или прехвърляне) на активи или дейности; ii) на ценни книжа или елементи от активи и пасиви с цел своевременното им препродаване при условия, които не увеличават нивото на Нетния Дълг на групата PSA. Тези придобивания няма да се включват в сумата от 100 млн. EUR, отбелязана в предходната алинея. Комисията трябва да бъде уведомена за намерението да се осъществи придобиване, предвидено в точки i) и ii) на настоящата алинея в разумен срок, така че да ѝ се даде възможност да оцени естеството на предвижданите операции.

| (253) | Придобиванията на дялово участие или на активи на предприятия, осъществени от Faurecia или някое от дъщерните и дружества през времетраенето на плана по преструктуриране на групата PSA, а именно до 31 декември 2015 г., надвишаващо горната граница от 100 млн. EUR годишно, предвидена по-горе, ще подлежат на предварително разрешение от страна на Европейската комисия, която ще оцени положително придобиванията, които i) допринасят пряко или непряко за възстановяването на жизнеспособността на групата PSA, като оказват положително въздействие върху прогнозираната рентабилност на групата PSA и ii) не съставляват опит за избягване на задължението за ограничаване на въздействието на помощта до минимално необходимото за изпълнение на целите на плана по преструктуриране на групата PSA. Комисията трябва да бъде уведомена за намерението да осъществи придобиването, предвидено в настоящата алинея, в разумен срок, за да ѝ се даде възможност да оцени предвижданото придобиване въз основа на двата споменати по-горе критерия. |
| --- | --- |

(253)

Придобиванията на дялово участие или на активи на предприятия, осъществени от Faurecia или някое от дъщерните и дружества през времетраенето на плана по преструктуриране на групата PSA, а именно до 31 декември 2015 г., надвишаващо горната граница от 100 млн. EUR годишно, предвидена по-горе, ще подлежат на предварително разрешение от страна на Европейската комисия, която ще оцени положително придобиванията, които i) допринасят пряко или непряко за възстановяването на жизнеспособността на групата PSA, като оказват положително въздействие върху прогнозираната рентабилност на групата PSA и ii) не съставляват опит за избягване на задължението за ограничаване на въздействието на помощта до минимално необходимото за изпълнение на целите на плана по преструктуриране на групата PSA. Комисията трябва да бъде уведомена за намерението да осъществи придобиването, предвидено в настоящата алинея, в разумен срок, за да ѝ се даде възможност да оцени предвижданото придобиване въз основа на двата споменати по-горе критерия.

| (254) | В случай, че нивото на Нетния Дълг на групата PSA (така, като това условие е определено по-горе) бъде доведено през дадена година (N) до ниво, което е по-ниско от предвиденото за същата тази година в ССП 2013 v1 от 31 май 2013 г., предоставен от френските органи на 3 юни 2013 г., горните граници от 100 млн. EUR годишно, предвидени в настоящия ангажимент, ще бъдат автоматично повишени за следващата година (N+1), в полагащия се размер на разликата, изразена в милиони EUR, между нивото на нетния дълг на групата PSA за годината (N) и предвиденото за същата тази година в ССП 2013 v1 от 31 май 2013 г., предоставен от френските органи на 3 юни 2013 г. |
| --- | --- |

(254)

В случай, че нивото на Нетния Дълг на групата PSA (така, като това условие е определено по-горе) бъде доведено през дадена година (N) до ниво, което е по-ниско от предвиденото за същата тази година в ССП 2013 v1 от 31 май 2013 г., предоставен от френските органи на 3 юни 2013 г., горните граници от 100 млн. EUR годишно, предвидени в настоящия ангажимент, ще бъдат автоматично повишени за следващата година (N+1), в полагащия се размер на разликата, изразена в милиони EUR, между нивото на нетния дълг на групата PSA за годината (N) и предвиденото за същата тази година в ССП 2013 v1 от 31 май 2013 г., предоставен от френските органи на 3 юни 2013 г.

7.4.   АНГАЖИМЕНТ ОТНОСНО НОРМАТА НА ПЕЧАЛБА, ПРИЛАГАНА ПО ОТНОШЕНИЕ НА ФИНАНСИРАНЕТО, ОТПУСКАНО НА КОНЦЕСИОНЕРИТЕ

АНГАЖИМЕНТ ОТНОСНО НОРМАТА НА ПЕЧАЛБА, ПРИЛАГАНА ПО ОТНОШЕНИЕ НА ФИНАНСИРАНЕТО, ОТПУСКАНО НА КОНЦЕСИОНЕРИТЕ

| (255) | Групата PSA няма да намали средната годишна търговска норма на печалба на финансирането, отпускано на концесионерите от неговата мрежа (непогасени кредити за корпоративната мрежа („corporate réseau“), както е представен в годишния доклад на Banque PSA) под средната годишна търговска норма на печалба за последните 12 месеца към 30 юни 2013 г. за цялото времетраене на прилагането на плана за преструктуриране. |
| --- | --- |

(255)

Групата PSA няма да намали средната годишна търговска норма на печалба на финансирането, отпускано на концесионерите от неговата мрежа (непогасени кредити за корпоративната мрежа („corporate réseau“), както е представен в годишния доклад на Banque PSA) под средната годишна търговска норма на печалба за последните 12 месеца към 30 юни 2013 г. за цялото времетраене на прилагането на плана за преструктуриране.

corporate réseau

7.5.   АНГАЖИМЕНТ ОТНОСНО ПРОЕКТА „50CO2CARS“

АНГАЖИМЕНТ ОТНОСНО ПРОЕКТА „50CO2

| (256) | Френските органи се ангажират в рамките на проекта „50CO2Cars“, така както тази клауза е определена в част 1.2 от уведомлението на френските органи от 12 март 2013 г., субсидията от 24,5 млн. EUR, първоначално включена в печалбата на групата PSA, да бъде под формата на подлежащи на възстановяване аванси при същите правила и условия и ред на възстановяване, mutatis mutandis, както определените за 61,4 млн. EUR подлежащи на възстановяване аванси, вече предвидени за проекта „50CO2Cars“. Първоначално предвиденият график на възстановяване се запазва. Сумите за възстановяване за всеки платежен срок са увеличени пропорционално на увеличението на размера на авансите. |
| --- | --- |

(256)

Френските органи се ангажират в рамките на проекта „50CO2Cars“, така както тази клауза е определена в част 1.2 от уведомлението на френските органи от 12 март 2013 г., субсидията от 24,5 млн. EUR, първоначално включена в печалбата на групата PSA, да бъде под формата на подлежащи на възстановяване аванси при същите правила и условия и ред на възстановяване, mutatis mutandis, както определените за 61,4 млн. EUR подлежащи на възстановяване аванси, вече предвидени за проекта „50CO2Cars“. Първоначално предвиденият график на възстановяване се запазва. Сумите за възстановяване за всеки платежен срок са увеличени пропорционално на увеличението на размера на авансите.

2

mutatis mutandis

2

7.6.   ПРИЛАГАНЕ И НЕЗАВИСИМ ЕКСПЕРТ

ПРИЛАГАНЕ И НЕЗАВИСИМ ЕКСПЕРТ

| (257) | Френските органи се ангажират групата PSA да упълномощи независим експерт, който да провери подробно прилагането на поетите ангажименти в писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г. („независимият експерт“) за времетраенето на плана за преструктуриране, а именно до 31 декември 2015 г., при условията, описани в приложението. |
| --- | --- |

(257)

Френските органи се ангажират групата PSA да упълномощи независим експерт, който да провери подробно прилагането на поетите ангажименти в писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г. („независимият експерт“) за времетраенето на плана за преструктуриране, а именно до 31 декември 2015 г., при условията, описани в приложението.

8.   ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА

ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА

8.1.   СЪЩЕСТВУВАНЕ НА ПОМОЩ ПО СИЛАТА НА ЧЛЕН 107, ПАРАГРАФ 1 НА ДФЕС

СЪЩЕСТВУВАНЕ НА ПОМОЩ ПО СИЛАТА НА ЧЛЕН 107, ПАРАГРАФ 1 НА ДФЕС

| (258) | Съгласно член 107, параграф 1 на ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез държавни ресурси под каквато и да е форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставянето в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, е несъвместима с вътрешния пазар.“. |
| --- | --- |

(258)

Съгласно член 107, параграф 1 на ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез държавни ресурси под каквато и да е форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставянето в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, е несъвместима с вътрешния пазар.“.

| (259) | На базата на тази разпоредба Комисията счита, че определянето на една национална мярка като държавна помощ предполага да са изпълнени следните съвкупни условия, а именно: i) въпросната мярка предоставя икономическо предимство на бенефициера ii) това предимство да има държавен произход iii) това предимство да има избирателен характер и iv) и въпросната мярка да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията, както и да засегне търговията между държавите членки. |
| --- | --- |

(259)

На базата на тази разпоредба Комисията счита, че определянето на една национална мярка като държавна помощ предполага да са изпълнени следните съвкупни условия, а именно: i) въпросната мярка предоставя икономическо предимство на бенефициера ii) това предимство да има държавен произход iii) това предимство да има избирателен характер и iv) и въпросната мярка да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията, както и да засегне търговията между държавите членки.

| (260) | Комисията счита, че държавната гаранция, предоставена на BPF, и подлежащите на възстановяване аванси в полза на групата PSA за осъществяването на проекта за научноизследователска и развойна дейност „50CO2Cars“ съставляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 на ДФЕС поради следните причини. |
| --- | --- |

(260)

Комисията счита, че държавната гаранция, предоставена на BPF, и подлежащите на възстановяване аванси в полза на групата PSA за осъществяването на проекта за научноизследователска и развойна дейност „50CO2Cars“ съставляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 на ДФЕС поради следните причини.

2

8.1.1.   ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ НА БАНКОВОТО ДЪЩЕРНО ДРУЖЕСТВО НА ГРУПАТА PSA

| (261) | Комисията отбелязва, на първо място, че в решението си 11 февруари 2013 г., с което се разрешава първи транш от гаранцията като помощ за оздравяване, тя е стигнала до заключението, че мярката съставлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 на ДФЕС. Франция не е оспорила това решение и е представила в уведомлението въпросната мярка като помощ за преструктуриране. |
| --- | --- |

(261)

Комисията отбелязва, на първо място, че в решението си 11 февруари 2013 г., с което се разрешава първи транш от гаранцията като помощ за оздравяване, тя е стигнала до заключението, че мярката съставлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 на ДФЕС. Франция не е оспорила това решение и е представила в уведомлението въпросната мярка като помощ за преструктуриране.

8.1.1.1.   
  Относно наличието на държавни ресурси

Относно наличието на държавни ресурси

| (262) | Относно прехвърлянето на държавни ресурси трябва да се отбележи, че гаранцията ще бъде отпусната от Франция по силата на член 85 от закон No 2012-1510 от 29 декември 2012 г. за изменение и допълнение на закона за финансите. |
| --- | --- |

(262)

Относно прехвърлянето на държавни ресурси трябва да се отбележи, че гаранцията ще бъде отпусната от Франция по силата на член 85 от закон No 2012-1510 от 29 декември 2012 г. за изменение и допълнение на закона за финансите.

| (263) | Това обстоятелство е достатъчно доказателство само по себе си, че мярката има държавен произход. |
| --- | --- |

(263)

Това обстоятелство е достатъчно доказателство само по себе си, че мярката има държавен произход.

8.1.1.2.   
  Относно наличието на икономическо предимство

Относно наличието на икономическо предимство

| (264) | Що се отнася до наличието на предимство, за да се прецени дали една държавна мярка съставлява помощ е целесъобразно съгласно действаща съдебна практика да се определи дали предприятието бенефициер получава икономическо предимство, каквото не би получило при нормални пазарни условия. Следователно Комисията трябва да прецени в каква степен отпуснатата гаранция на BPF води до заплащане на пазарно възнаграждение (премия). |
| --- | --- |

(264)

Що се отнася до наличието на предимство, за да се прецени дали една държавна мярка съставлява помощ е целесъобразно съгласно действаща съдебна практика да се определи дали предприятието бенефициер получава икономическо предимство, каквото не би получило при нормални пазарни условия. Следователно Комисията трябва да прецени в каква степен отпуснатата гаранция на BPF води до заплащане на пазарно възнаграждение (премия).

| (265) | В уведомлението 12 март 2013 г. френските органи изчисляват елемента на помощта на стойност между 453 и 480 млн. EUR при максимален размер на гаранциите от 7 млрд. EUR по главницата. Това числено изражение е получено в резултат на интерполация на доходността на облигационните емисии на BPF за матуритет от 3 години. В мнението на Франция относно решението за откриване на процедурата, обобщени в съображение (128) по-горе, френските органи считат, че размерът на помощта в резултат на гаранцията е 396 млн. EUR, като се отчита такса за риска от 40 базисни пункта и референтен период от три месеца. При положение, че се наложи отчитане на такса за риска от 24 базисни пункта (като констатираната при емисиите, реализирани по силата на помощта за оздравяване), размерът на помощта ще възлезе на 429 млн. EUR. |
| --- | --- |

(265)

В уведомлението 12 март 2013 г. френските органи изчисляват елемента на помощта на стойност между 453 и 480 млн. EUR при максимален размер на гаранциите от 7 млрд. EUR по главницата. Това числено изражение е получено в резултат на интерполация на доходността на облигационните емисии на BPF за матуритет от 3 години. В мнението на Франция относно решението за откриване на процедурата, обобщени в съображение (128) по-горе, френските органи считат, че размерът на помощта в резултат на гаранцията е 396 млн. EUR, като се отчита такса за риска от 40 базисни пункта и референтен период от три месеца. При положение, че се наложи отчитане на такса за риска от 24 базисни пункта (като констатираната при емисиите, реализирани по силата на помощта за оздравяване), размерът на помощта ще възлезе на 429 млн. EUR.

| (266) | Освен това френските органи обръщат настойчиво внимание на факта, че реализираните емисии на облигации от BPF на 25 март 2013 г. са осъществени при особено благоприятни пазарни условия; в този случай отчетените спредове по отношение на асимилируемите облигации на трезора, емитирани от френската държава (OAT) се оказват на особено ниски нива (24 базисни пункта). Следователно те приемат, че хипотезата за допълнителен разход за BPF от порядъка на 40 базисни пункта е напълно основателна. |
| --- | --- |

(266)

Освен това френските органи обръщат настойчиво внимание на факта, че реализираните емисии на облигации от BPF на 25 март 2013 г. са осъществени при особено благоприятни пазарни условия; в този случай отчетените спредове по отношение на асимилируемите облигации на трезора, емитирани от френската държава (OAT) се оказват на особено ниски нива (24 базисни пункта). Следователно те приемат, че хипотезата за допълнителен разход за BPF от порядъка на 40 базисни пункта е напълно основателна.

спредове

| (267) | И накрая възприетият от френските органи референтен период е от 12 юли до 16 октомври 2013 г., тъй като те приемат, че този период позволява да се вземе предвид съобщаването за трудности на групата на 12 юли с оповестяването на плана за реорганизация, както и да се смекчат последиците от първоначалните слухове относно отпускането на гаранцията на 16 октомври 2012 г. |
| --- | --- |

(267)

И накрая възприетият от френските органи референтен период е от 12 юли до 16 октомври 2013 г., тъй като те приемат, че този период позволява да се вземе предвид съобщаването за трудности на групата на 12 юли с оповестяването на плана за реорганизация, както и да се смекчат последиците от първоначалните слухове относно отпускането на гаранцията на 16 октомври 2012 г.

| (268) | Най-напред Комисията припомня, че въз основа на фактите, изложени в съображение (30), размерът на помощта, съдържаща се в гаранцията от 1,2 милиард EUR, временно одобрен на 11 февруари 2013 г. е бил обект на първоначална оценка в решението за оздравяване, според която елементът на помощта е можело да бъде в границите между 91,8 млн. EUR и номиналния размер на гаранцията, тоест 1,2 млрд. EUR. Като се приложи същата методология на прогнозиране на коефициент на редукция на помощта (spread от 24 базисни пункта и референтен период от един месец), елементът на помощта, съдържащ се в гаранцията от 7 млрд. EUR, за която уведомява Франция, ще възлезе на 486 млн. EUR, както това е представено в таблица 18 по-долу:

  Таблица 18


  Изчисление на елемента на помощта в гарантираните облигации | 16.10.2012 г. | 12.7 – 16.10 | 16.9 – 16.10 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Асимилируеми облигации на трезора, емитирани от френската държава (OAT) 3 години | 0,34 % | 0,35 % | 0,39 % |
| Очакван спред по отношение на държавата, след гаранция | 0,24 % | 0,24 % | 0,24 % |
| Лихва BPSA след гаранцията (a) | 0,58 % | 0,59 % | 0,63 % |
| Цена на гаранцията (b) | 2,60 % | 2,60 % | 2,60 % |
| Общ очакван размер на цената на гарантираните емисии | 3,18 % | 3,19 % | 3, 23 % |
| Доходност на вторичния пазара BPSA интерполация за 3 години | 5,09 % | 5,23 % | 5,54 % |
| Размер на ангажираната държавна помощ (в милиони EUR) | 401 | 429 | 486 |

(268)

Най-напред Комисията припомня, че въз основа на фактите, изложени в съображение (30), размерът на помощта, съдържаща се в гаранцията от 1,2 милиард EUR, временно одобрен на 11 февруари 2013 г. е бил обект на първоначална оценка в решението за оздравяване, според която елементът на помощта е можело да бъде в границите между 91,8 млн. EUR и номиналния размер на гаранцията, тоест 1,2 млрд. EUR. Като се приложи същата методология на прогнозиране на коефициент на редукция на помощта (spread от 24 базисни пункта и референтен период от един месец), елементът на помощта, съдържащ се в гаранцията от 7 млрд. EUR, за която уведомява Франция, ще възлезе на 486 млн. EUR, както това е представено в таблица 18 по-долу:

spread

Таблица 18

Таблица 18

Изчисление на елемента на помощта в гарантираните облигации

Изчисление на елемента на помощта в гарантираните облигации

16.10.2012 г.

12.7 – 16.10

16.9 – 16.10

Асимилируеми облигации на трезора, емитирани от френската държава (OAT) 3 години

0,34 %

0,35 %

0,39 %

Очакван спред по отношение на държавата, след гаранция

спред

0,24 %

0,24 %

0,24 %

Лихва BPSA след гаранцията (a)

0,58 %

0,59 %

0,63 %

Цена на гаранцията (b)

2,60 %

2,60 %

2,60 %

Общ очакван размер на цената на гарантираните емисии

3,18 %

3,19 %

3, 23 %

Доходност на вторичния пазара BPSA интерполация за 3 години

5,09 %

5,23 %

5,54 %

Размер на ангажираната държавна помощ (в милиони EUR)

401

429

486

| (269) | Във връзка с възприетите хипотези в основата на тези изчисления, Комисията желае да внесе следните уточнения. |
| --- | --- |

(269)

Във връзка с възприетите хипотези в основата на тези изчисления, Комисията желае да внесе следните уточнения.

| (270) | В съображение 51 на решението за оздравяване Комисията изчислява елемента на помощта за размера на емитираните облигации от 1,2 млрд. EUR на най-малко 91,8 млн. EUR. За размер от 7 млрд. EUR на емитирани облигации съответстващият размер ще бъде 535 млн. EUR. |
| --- | --- |

(270)

В съображение 51 на решението за оздравяване Комисията изчислява елемента на помощта за размера на емитираните облигации от 1,2 млрд. EUR на най-малко 91,8 млн. EUR. За размер от 7 млрд. EUR на емитирани облигации съответстващият размер ще бъде 535 млн. EUR.

| (271) | Както това е изложено в съображение 26 от решението за откриване на процедурата, при емитирането на облигации с размер 1,2 млрд. EUR се отчита отклонение на доходността от 24 базисни пункта спрямо Асимилируемите облигации на трезора, емитирани от френската държава (OAT). Комисията потвърждава съгласно съображения 119 и 120 от решението за откриване на процедурата, че отчетеното отклонение, което според Франция се дължи на по-ниска ликвидност на гарантираните облигации по отношение на асимилируемите облигации на трезора, емитирани от френската държава (OAT), трябва да бъде отчетено при изчислението на елемента на помощта, като същият се намали с него. |
| --- | --- |

(271)

Както това е изложено в съображение 26 от решението за откриване на процедурата, при емитирането на облигации с размер 1,2 млрд. EUR се отчита отклонение на доходността от 24 базисни пункта спрямо Асимилируемите облигации на трезора, емитирани от френската държава (OAT). Комисията потвърждава съгласно съображения 119 и 120 от решението за откриване на процедурата, че отчетеното отклонение, което според Франция се дължи на по-ниска ликвидност на гарантираните облигации по отношение на асимилируемите облигации на трезора, емитирани от френската държава (OAT), трябва да бъде отчетено при изчислението на елемента на помощта, като същият се намали с него.

| (272) | По отношение на референтния период Комисията счита, че възприетият период от един месец (16 септември – 16 октомври) е достатъчно дълъг, за да се урегулира евентуалната неустойчивост, свързана с последиците от оповестяването. За точната оценка на елемента на помощта референтният период трябва да бъде всъщност близък до момента на оповестяването, за може информацията за трудностите на групата бъде отразена по-най-добър начин в доходността на пазара. И накрая възприетият вторичен пазар е ликвиден пазар и следователно не можем да заключим, че е необходим по-дълъг период, доколкото пазарите са били отлично запознати с оповестяването на плана за преструктуриране на PSA през юли 2012 г., както и с последната предоставена информация за продажбите на автомобили. Освен това Комисията счита, че елементът на помощта е правилно изчислен на тази база и че не трябва да бъде преизчисляван на базата на нивата на доходност на облигациите на банката на вторичния пазар в момента на индивидуален тираж. Така стоят нещата, от една страна, тъй като Франция счита, че помощта е ограничена до необходимия минимум, за да се гарантира възстановяването на жизнеспособността и че следователно гаранцията ще бъде използвана изцяло според Франция и, от друга страна, поради това, че представителната пазарна цена съответства на нивото на облигациите, емитирани на вторичния пазар преди оповестяването на мярката, свързана с помощта. Тази помощ предоставя възможност на PSA да използва гаранцията във всеки дин момент след предоставянето ѝ. |
| --- | --- |

(272)

По отношение на референтния период Комисията счита, че възприетият период от един месец (16 септември – 16 октомври) е достатъчно дълъг, за да се урегулира евентуалната неустойчивост, свързана с последиците от оповестяването. За точната оценка на елемента на помощта референтният период трябва да бъде всъщност близък до момента на оповестяването, за може информацията за трудностите на групата бъде отразена по-най-добър начин в доходността на пазара. И накрая възприетият вторичен пазар е ликвиден пазар и следователно не можем да заключим, че е необходим по-дълъг период, доколкото пазарите са били отлично запознати с оповестяването на плана за преструктуриране на PSA през юли 2012 г., както и с последната предоставена информация за продажбите на автомобили. Освен това Комисията счита, че елементът на помощта е правилно изчислен на тази база и че не трябва да бъде преизчисляван на базата на нивата на доходност на облигациите на банката на вторичния пазар в момента на индивидуален тираж. Така стоят нещата, от една страна, тъй като Франция счита, че помощта е ограничена до необходимия минимум, за да се гарантира възстановяването на жизнеспособността и че следователно гаранцията ще бъде използвана изцяло според Франция и, от друга страна, поради това, че представителната пазарна цена съответства на нивото на облигациите, емитирани на вторичния пазар преди оповестяването на мярката, свързана с помощта. Тази помощ предоставя възможност на PSA да използва гаранцията във всеки дин момент след предоставянето ѝ.

референтния период

| (273) | В съображение 51 на решението за оздравяване Комисията счита, че размерът на помощта може да достигне номиналния размер на облигационните емисии. Предвид изложените факти в съображения 105 и 106 на решението за откриване на процедурата във връзка със съществуването на ликвидационен остатък между [1—3]* млрд. до [2—4]* млрд. EUR при стресов сценарий на ликвидационно управление, Комисията счита, че размерът на помощта не надвишава предимството, изразяващо се в цената на емитираните облигации, изчислявана на 486 млн. EUR в рамките на държавната гаранция от 7 млрд. EUR по главницата в съображение (33). Става дума за предимството, от което ще се възползва групата при продължаване на дейността си. Ако помощта не бе предоставена и банката бе поставена в състояние на ликвидационно управление, нямаше да има никаква допълнително предимство нито за кредиторите, нито за акционерите (група PSA). |
| --- | --- |

(273)

В съображение 51 на решението за оздравяване Комисията счита, че размерът на помощта може да достигне номиналния размер на облигационните емисии. Предвид изложените факти в съображения 105 и 106 на решението за откриване на процедурата във връзка със съществуването на ликвидационен остатък между [1—3]* млрд. до [2—4]* млрд. EUR при стресов сценарий на ликвидационно управление, Комисията счита, че размерът на помощта не надвишава предимството, изразяващо се в цената на емитираните облигации, изчислявана на 486 млн. EUR в рамките на държавната гаранция от 7 млрд. EUR по главницата в съображение (33). Става дума за предимството, от което ще се възползва групата при продължаване на дейността си. Ако помощта не бе предоставена и банката бе поставена в състояние на ликвидационно управление, нямаше да има никаква допълнително предимство нито за кредиторите, нито за акционерите (група PSA).

| (274) | Комисията отбелязва, че единствено Fiat от заинтересованите страни е коментирал сумата, на която възлиза помощта, като е преценил в съображение (191) по-горе, че трябва да бъдат добавени най-малко 100 базисни пункта към цената на гаранцията, за да бъде тя в съответствие с пазарните условия. Една от забележките на Fiat е свързана с плащането на такса ангажимент („commitment fee“). В тази връзка Комисията отбелязва, че съгласно изложеното в съображение (272) елементът на помощта се оценява количествено на базата на хипотезата, че гаранцията ще бъде използвана изцяло, предвид на това, че помощта е ограничена до необходимия минимум за възстановяването на жизнеспособността на групата. Освен това предвижданият от Комисията размер на елемента на помощта е по-висок от този, който предвижда Fiat, дори коригиран с такса ангажимент, тъй като Комисията счита, че платената цена е по-ниска с 231 базисни пункта спрямо пазарната цена, докато Fiat счита, че цената с по-ниска със 100 базисни пункта спрямо пазарната цена. |
| --- | --- |

(274)

Комисията отбелязва, че единствено Fiat от заинтересованите страни е коментирал сумата, на която възлиза помощта, като е преценил в съображение (191) по-горе, че трябва да бъдат добавени най-малко 100 базисни пункта към цената на гаранцията, за да бъде тя в съответствие с пазарните условия. Една от забележките на Fiat е свързана с плащането на такса ангажимент („commitment fee“). В тази връзка Комисията отбелязва, че съгласно изложеното в съображение (272) елементът на помощта се оценява количествено на базата на хипотезата, че гаранцията ще бъде използвана изцяло, предвид на това, че помощта е ограничена до необходимия минимум за възстановяването на жизнеспособността на групата. Освен това предвижданият от Комисията размер на елемента на помощта е по-висок от този, който предвижда Fiat, дори коригиран с такса ангажимент, тъй като Комисията счита, че платената цена е по-ниска с 231 базисни пункта спрямо пазарната цена, докато Fiat счита, че цената с по-ниска със 100 базисни пункта спрямо пазарната цена.

commitment fee

| (275) | Следователно, въз основа на казаното по-горе, Комисията може да заключи, че елементът на помощта, който се съдържа в държавната гаранция от 7 млрд. EUR главница възлиза на 486 млн. EUR. |
| --- | --- |

(275)

Следователно, въз основа на казаното по-горе, Комисията може да заключи, че елементът на помощта, който се съдържа в държавната гаранция от 7 млрд. EUR главница възлиза на 486 млн. EUR.

8.1.1.3.   
  Относно изборния характер на предимството

Относно изборния характер на предимството

| (276) | Предвид на това, че BPF и следователно групата PSA са единствените бенефициери на гаранцията, изборният характер на предимството е на лице. |
| --- | --- |

(276)

Предвид на това, че BPF и следователно групата PSA са единствените бенефициери на гаранцията, изборният характер на предимството е на лице.

8.1.1.4.   
  Относно условията на засягане на търговията между държавите членки и нарушенията на конкуренцията

Относно условията на засягане на търговията между държавите членки и нарушенията на конкуренцията

| (277) | Относно въздействието върху конкуренцията и засягането на търговския обмен трябва да се припомни, че съгласно действащата съдена практика, когато едно предприятие развива дейност в сектор, където има ефективна конкуренция от страна на производители от различни държави членки, всякаква помощ, предоставена му от публичните органи, може да засегне търговския обмен и да наруши конкуренцията, доколкото задържането му на пазара пречи на конкурентите да увеличат пазарния си дял и намалява възможностите им да увеличат износа си (45). |
| --- | --- |

(277)

Относно въздействието върху конкуренцията и засягането на търговския обмен трябва да се припомни, че съгласно действащата съдена практика, когато едно предприятие развива дейност в сектор, където има ефективна конкуренция от страна на производители от различни държави членки, всякаква помощ, предоставена му от публичните органи, може да засегне търговския обмен и да наруши конкуренцията, доколкото задържането му на пазара пречи на конкурентите да увеличат пазарния си дял и намалява възможностите им да увеличат износа си (45).

45

| (278) | Всъщност, механизмът, посредством който ще се наруши конкуренцията, се потвърди от анализа на Комисията, мненията на трети лица и публикациите на анализаторите. Държавната гаранция води пряко до намаляване на цената на предоставяното финансиране от BPF (спрямо хипотетичния сценарий, при който банката не получава помощ). Като се намали цената на предоставяното финансиране, BPF ще може да подобри предлагането си на финансиране, като по този начин стимулира продажбите на автомобили с марките Peugeot и Citroën. А всъщност значението на ролята на каптивните банки за подкрепата и развитието на продажбите на автомобили се признава и подчертава единодушно,както от групата PSA, така и от трети лица. |
| --- | --- |

(278)

Всъщност, механизмът, посредством който ще се наруши конкуренцията, се потвърди от анализа на Комисията, мненията на трети лица и публикациите на анализаторите. Държавната гаранция води пряко до намаляване на цената на предоставяното финансиране от BPF (спрямо хипотетичния сценарий, при който банката не получава помощ). Като се намали цената на предоставяното финансиране, BPF ще може да подобри предлагането си на финансиране, като по този начин стимулира продажбите на автомобили с марките Peugeot и Citroën. А всъщност значението на ролята на каптивните банки за подкрепата и развитието на продажбите на автомобили се признава и подчертава единодушно,както от групата PSA, така и от трети лица.

| (279) | В мненията си третите заинтересовани лица са подчертали пряката връзка между дейността на каптивната банка и продажбата на автомобили. Например GM отбелязва, че финансирането от каптивните банки е „жизненоважно“ и предоставя „гъвкавост“ на производителите на автомобили за реакция в краткосрочен план на пазарните условия. Групата Fiat излага пространно въздействието на финансирането на продажбите от каптивните банки на автомобилостроителните групи. Според него това финансиране има три основни последици: привличане на нови клиенти, подкрепа на продажбения процес и нарастване на лоялността на клиентите. Fiat споменава реализирано от нея вътрешно изследване относно атрактивността на модела ѝ „Punto“, зависеща основно от условията на финансиране (като ниските лихвени проценти). Конкурентите, непредоставящи привлекателни финансови условия (Пежо например), са присъствали по-слабо сред предпочитанията на клиентите. Съгласно друго вътрешно изследване, свързано със серията „Eco“, по-голяма част от запитаните клиенти са отбелязали, че е нямало да си купят автомобил (или са щели да забавят закупуването му) без предложеното финансиране при 0 % лихва. В резултат на което Fiat заключава, че субсидия в подкрепа на дейността на каптивна банка има „незабавно и пряко“ въздействие върху резултатите от гледна точка на продажба на автомобили. Прибягването до каптивна банка има, според друго вътрешно изследване, изложено от Fiat, въздействие върху съществуващите клиентите на марката, които желаят да заменят автомобила си. Всъщност процентът на клиентите, решили да си купят отново автомобил на марката Fiat, е по-висок сред клиентите, които са се ползвали от финансиране на каптивната банка при предходната им покупка. |
| --- | --- |

(279)

В мненията си третите заинтересовани лица са подчертали пряката връзка между дейността на каптивната банка и продажбата на автомобили. Например GM отбелязва, че финансирането от каптивните банки е „жизненоважно“ и предоставя „гъвкавост“ на производителите на автомобили за реакция в краткосрочен план на пазарните условия. Групата Fiat излага пространно въздействието на финансирането на продажбите от каптивните банки на автомобилостроителните групи. Според него това финансиране има три основни последици: привличане на нови клиенти, подкрепа на продажбения процес и нарастване на лоялността на клиентите. Fiat споменава реализирано от нея вътрешно изследване относно атрактивността на модела ѝ „Punto“, зависеща основно от условията на финансиране (като ниските лихвени проценти). Конкурентите, непредоставящи привлекателни финансови условия (Пежо например), са присъствали по-слабо сред предпочитанията на клиентите. Съгласно друго вътрешно изследване, свързано със серията „Eco“, по-голяма част от запитаните клиенти са отбелязали, че е нямало да си купят автомобил (или са щели да забавят закупуването му) без предложеното финансиране при 0 % лихва. В резултат на което Fiat заключава, че субсидия в подкрепа на дейността на каптивна банка има „незабавно и пряко“ въздействие върху резултатите от гледна точка на продажба на автомобили. Прибягването до каптивна банка има, според друго вътрешно изследване, изложено от Fiat, въздействие върху съществуващите клиентите на марката, които желаят да заменят автомобила си. Всъщност процентът на клиентите, решили да си купят отново автомобил на марката Fiat, е по-висок сред клиентите, които са се ползвали от финансиране на каптивната банка при предходната им покупка.

жизненоважно

гъвкавост

незабавно и пряко

| (280) | Във връзка с въздействието на промяната на цената на финансирането, предоставяно от една каптивна банка, Fiat дава количествен елемент на отговор, като отбелязва, че увеличение от 100 базисни пункта на цената на финансирането може да доведе до намаляване на процента на навлизане от 5 % до 10 %. Оказва се, че опитът на Fiat на европейския пазар посредством FGA Capital потвърждава пряка и отрицателна връзка между цената на предоставяното от каптивната банка финансиране и нейния процент на навлизане. Следователно намаляването на цената на предоставяното от BPF финансиране, предизвикано от държавната гаранция, може да доведе до увеличение на процента ѝ на навлизане. |
| --- | --- |

(280)

Във връзка с въздействието на промяната на цената на финансирането, предоставяно от една каптивна банка, Fiat дава количествен елемент на отговор, като отбелязва, че увеличение от 100 базисни пункта на цената на финансирането може да доведе до намаляване на процента на навлизане от 5 % до 10 %. Оказва се, че опитът на Fiat на европейския пазар посредством FGA Capital потвърждава пряка и отрицателна връзка между цената на предоставяното от каптивната банка финансиране и нейния процент на навлизане. Следователно намаляването на цената на предоставяното от BPF финансиране, предизвикано от държавната гаранция, може да доведе до увеличение на процента ѝ на навлизане.

| (281) | От своя страна Toyota потвърждава значението на ролята на каптивните банки за засилване на лоялността на клиентите към марката, което води до увеличаване на продажбите: Toyota счита, че каптивните банки увеличават лоялността с 15 %, но заявява, че не е в състояние да прогнозира количествено измерение на повишаването на цената на предоставяното финансиране с 100 базисни пункта върху продажбите (като все пак уточнява, че съществува такова въздействие). |
| --- | --- |

(281)

От своя страна Toyota потвърждава значението на ролята на каптивните банки за засилване на лоялността на клиентите към марката, което води до увеличаване на продажбите: Toyota счита, че каптивните банки увеличават лоялността с 15 %, но заявява, че не е в състояние да прогнозира количествено измерение на повишаването на цената на предоставяното финансиране с 100 базисни пункта върху продажбите (като все пак уточнява, че съществува такова въздействие).

| (282) | Следователно от мненията на третите заинтересувани лица се оказва, че намаляването на цената на финансирането, предоставяно от една каптивна банка, ѝ дава възможност да предостави на потенциалните си клиенти по-привлекателни условия на финансиране. Подобни конкурентоспособни предлагания на заеми имат пряко въздействие върху продажбите на автомобили и дори съставляват понастоящем един от основните фактори на за развитието на тези продажби. |
| --- | --- |

(282)

Следователно от мненията на третите заинтересувани лица се оказва, че намаляването на цената на финансирането, предоставяно от една каптивна банка, ѝ дава възможност да предостави на потенциалните си клиенти по-привлекателни условия на финансиране. Подобни конкурентоспособни предлагания на заеми имат пряко въздействие върху продажбите на автомобили и дори съставляват понастоящем един от основните фактори на за развитието на тези продажби.

| (283) | По същия начин в публикация на Morgan Stanley от 21 август 2012 г. се обяснява как ниските цени на финансиране, с които се ползва финансовият клон на един автомобилостроител, могат да дадат възможност на марката да предложи коли, чиято съвкупна цена на ползване („Total Cost of Ownership“ или TCO съкратено) е по-ниска от тази на конкурентите. Като цяло това изследване доказва, че първостепенният фактор при определянето на цената на ползване на един автомобил е цената на финансирането, предоставено от каптивната банка на автомобилостроителя. (46) С привлекателните предложения/оферти за финансиране каптивната банка допринася пряко за намаляването на цената на ползване на автомобилите на марката. А потребността от финансиране е особено силно изразена в сегменти B и C, в които групата PSA съсредоточава по-голяма част от продажбите си. |
| --- | --- |

(283)

По същия начин в публикация на Morgan Stanley от 21 август 2012 г. се обяснява как ниските цени на финансиране, с които се ползва финансовият клон на един автомобилостроител, могат да дадат възможност на марката да предложи коли, чиято съвкупна цена на ползване („Total Cost of Ownership“ или TCO съкратено) е по-ниска от тази на конкурентите. Като цяло това изследване доказва, че първостепенният фактор при определянето на цената на ползване на един автомобил е цената на финансирането, предоставено от каптивната банка на автомобилостроителя. (46) С привлекателните предложения/оферти за финансиране каптивната банка допринася пряко за намаляването на цената на ползване на автомобилите на марката. А потребността от финансиране е особено силно изразена в сегменти B и C, в които групата PSA съсредоточава по-голяма част от продажбите си.

Total Cost of Ownership

46

| (284) | В неотдавнашно изследване на Moody's (47) от 5 февруари 2013 г., се потвърждава голямата роля на каптивните банки, като те се определят като „ключови компоненти на стратегията на групите в автомобилостроенето“. Освен това изследването предвижда, че в контекст на криза и на спад на продажбите групите в автомобилостроенето са по-склонни да използват каптивни банка, за да стимулират продажбите си. Анализът на риска от нарушаване на конкуренцията в резултат на разглежданата държавната помощ трябва да отчита също така и този особен контекст. |
| --- | --- |

(284)

В неотдавнашно изследване на Moody's (47) от 5 февруари 2013 г., се потвърждава голямата роля на каптивните банки, като те се определят като „ключови компоненти на стратегията на групите в автомобилостроенето“. Освен това изследването предвижда, че в контекст на криза и на спад на продажбите групите в автомобилостроенето са по-склонни да използват каптивни банка, за да стимулират продажбите си. Анализът на риска от нарушаване на конкуренцията в резултат на разглежданата държавната помощ трябва да отчита също така и този особен контекст.

47

| (285) | Съгласно плана за жизнеспособност на BPF, предоставен от френските органи, ще се наложи интензифициране на ролята на каптивните банки в бъдеще поради четири основни фактора (виж съображение (116)). |
| --- | --- |

(285)

Съгласно плана за жизнеспособност на BPF, предоставен от френските органи, ще се наложи интензифициране на ролята на каптивните банки в бъдеще поради четири основни фактора (виж съображение (116)).

| (286) | Следователно държавната гаранция ще има пряко въздействие върху конкурентоспособното поведение на BPF, чиято вече важна роля се предполага, че ще се интензифицира съгласно пазарните тенденции, изложени в плана за жизнеспособност, цитиран в съображение (285) отг. |
| --- | --- |

(286)

Следователно държавната гаранция ще има пряко въздействие върху конкурентоспособното поведение на BPF, чиято вече важна роля се предполага, че ще се интензифицира съгласно пазарните тенденции, изложени в плана за жизнеспособност, цитиран в съображение (285) отг.

| (287) | В тази връзка Комисията обръща внимание на факта, че на територията на Съюза присъстват множество финансови институции и че между държавите членки се осъществява движение на капитали. |
| --- | --- |

(287)

В тази връзка Комисията обръща внимание на факта, че на територията на Съюза присъстват множество финансови институции и че между държавите членки се осъществява движение на капитали.

| (288) | В заключение Комисията отбелязва че въпросната мярка може да засили и позицията на BPF по отношение на нейните конкуренти в рамките на търговския обмен между държавите членки. |
| --- | --- |

(288)

В заключение Комисията отбелязва че въпросната мярка може да засили и позицията на BPF по отношение на нейните конкуренти в рамките на търговския обмен между държавите членки.

| (289) | Следователно Комисията заключава, че тази държавна гаранция съставлява държавна помощ, чиято брутна еквивалентна стойност на субсидия възлиза на 486 млн. EUR. Прекият бенефициер на тази гаранция е BPF, но тя е в крайна сметка (in fine) в полза на групата, доколкото дейността на BPF се състои във финансиране на продажбите на основната дейност на групата, а именно производството на автомобили. |
| --- | --- |

(289)

Следователно Комисията заключава, че тази държавна гаранция съставлява държавна помощ, чиято брутна еквивалентна стойност на субсидия възлиза на 486 млн. EUR. Прекият бенефициер на тази гаранция е BPF, но тя е в крайна сметка (in fine) в полза на групата, доколкото дейността на BPF се състои във финансиране на продажбите на основната дейност на групата, а именно производството на автомобили.

in fine

8.1.2.   ПУБЛИЧНИ ПОМОЩИ В ПОЛЗА НА ГРУПАТА PSA ЗА РЕАЛИЗИРАНЕТО НА ПРОЕКТА ЗА НАУЧНОИЗСЛЕДОВАТЕЛСКА И РАЗВОЙНА ДЕЙНОСТ „50CO2CARS“

2

| (290) | Публичните финансови средства (48) в полза на групата PSA за реализирането на проекта за научноизследователска и развойна дейност „50CO2Cars“ съответстват на дефиницията за държавна помощ по силата на член 107 от ДФЕС. Френските органи са определи в уведомлението настоящата мярка като помощ за преструктуриране. |
| --- | --- |

(290)

Публичните финансови средства (48) в полза на групата PSA за реализирането на проекта за научноизследователска и развойна дейност „50CO2Cars“ съответстват на дефиницията за държавна помощ по силата на член 107 от ДФЕС. Френските органи са определи в уведомлението настоящата мярка като помощ за преструктуриране.

48

2

8.1.2.1.   
  Относно наличието на държавни ресурси

Относно наличието на държавни ресурси

| (291) | Това публично финансиране произтича от бюджетна субсидия, предоставена от държавата на ADEME в рамките на дейността „Автомобил на бъдещето“ на програмата за инвестиции в бъдещето. Всъщност отпуснатото от Франция публично финансиране за проекта „50CO2Cars“ се вписва в рамките на програмата „инвестиции в бъдещето“, създадена със закона за изменение и допълнение на закона за финансите No 2010-237 от 9 март 2010 г. С това се потвърждава следователно държавния произход на тази мярка. |
| --- | --- |

(291)

Това публично финансиране произтича от бюджетна субсидия, предоставена от държавата на ADEME в рамките на дейността „Автомобил на бъдещето“ на програмата за инвестиции в бъдещето. Всъщност отпуснатото от Франция публично финансиране за проекта „50CO2Cars“ се вписва в рамките на програмата „инвестиции в бъдещето“, създадена със закона за изменение и допълнение на закона за финансите No 2010-237 от 9 март 2010 г. С това се потвърждава следователно държавния произход на тази мярка.

2

8.1.2.2.   
  Относно наличието на икономическо предимство

Относно наличието на икономическо предимство

| (292) | С приноса си към разходите за научноизследователска и развойна дейност субсидията осигурява на групата PSA икономическо предимство. |
| --- | --- |

(292)

С приноса си към разходите за научноизследователска и развойна дейност субсидията осигурява на групата PSA икономическо предимство.

8.1.2.3.   
  Относно изборния характер на предимството

Относно изборния характер на предимството

| (293) | Мярката е по-специално насочена към инициаторите на проекта за научноизследователска и развойна дейност „50CO2Cars“, сред които е и групата PSA, и следователно не може да бъде разглеждана като мярка от общ характер. |
| --- | --- |

(293)

Мярката е по-специално насочена към инициаторите на проекта за научноизследователска и развойна дейност „50CO2Cars“, сред които е и групата PSA, и следователно не може да бъде разглеждана като мярка от общ характер.

2

8.1.2.4.   
  Относно засягането на търговския обмен между държавите членки и нарушаването на конкуренцията

Относно засягането на търговския обмен между държавите членки и нарушаването на конкуренцията

| (294) | Предвид на това, че групата PSA развива дейност в отрасъла на автомобилостроенето, който е икономически отрасъл, отворен за обмен на стоки и услуги в рамките на Европейския съюз, мярката може да засегне обмена на стоки и услуги между държавите членки, да промени позицията на групата PSA на въпросните пазари спрямо нейните конкуренти, както и да наруши конкуренцията на вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(294)

Предвид на това, че групата PSA развива дейност в отрасъла на автомобилостроенето, който е икономически отрасъл, отворен за обмен на стоки и услуги в рамките на Европейския съюз, мярката може да засегне обмена на стоки и услуги между държавите членки, да промени позицията на групата PSA на въпросните пазари спрямо нейните конкуренти, както и да наруши конкуренцията на вътрешния пазар.

| (295) | Така Комисията стига до извода, че отпуснатата финансова помощ от Франция под формата на подлежащи на връщане аванси на групата PSA за реализирането на проекта „50CO2Cars“ съставляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. |
| --- | --- |

(295)

Така Комисията стига до извода, че отпуснатата финансова помощ от Франция под формата на подлежащи на връщане аванси на групата PSA за реализирането на проекта „50CO2Cars“ съставляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

2

| (296) | И накрая Комисията признава особения характер на подлежащите на връщане аванси като инструмент на държавна помощ. И ако става дума за „заем“ в полза на групата PSA за реализирането на проекта „50CO2Cars“, то връщането на този заем ще остане условен след края на проекта за научноизследователска и развойна дейност. Предвид на това, че априорно (a priori) не се знае дали проектът ще е успешен или неуспешен, Комисията не е в състояние да изчисли брутен еквивалент на субсидия на тези помощи под формата на подлежащи на връщане аванси. Следователно, като се постави в най-негативната перспектива, при която не се осъществи никакво връщане, Комисията от предпазливост ще добави към размера на въпросната държавна помощ цялата сума, на която възлиза подлежащият на връщане аванс. |
| --- | --- |

(296)

И накрая Комисията признава особения характер на подлежащите на връщане аванси като инструмент на държавна помощ. И ако става дума за „заем“ в полза на групата PSA за реализирането на проекта „50CO2Cars“, то връщането на този заем ще остане условен след края на проекта за научноизследователска и развойна дейност. Предвид на това, че априорно (a priori) не се знае дали проектът ще е успешен или неуспешен, Комисията не е в състояние да изчисли брутен еквивалент на субсидия на тези помощи под формата на подлежащи на връщане аванси. Следователно, като се постави в най-негативната перспектива, при която не се осъществи никакво връщане, Комисията от предпазливост ще добави към размера на въпросната държавна помощ цялата сума, на която възлиза подлежащият на връщане аванс.

2

a priori

8.2.   ПРАВНО ОСНОВАНИЕ НА ОЦЕНКАТА

ПРАВНО ОСНОВАНИЕ НА ОЦЕНКАТА

| (297) | Член 107, параграфи 2 и 3, от ДФЕС предвижда дерогации от общата несъвместимост, предвидена в параграф 1 на същия член. Ясно е, че дерогациите по силата на член 107, параграф 2 от ДФЕС не са приложими в случая. |
| --- | --- |

(297)

Член 107, параграфи 2 и 3, от ДФЕС предвижда дерогации от общата несъвместимост, предвидена в параграф 1 на същия член. Ясно е, че дерогациите по силата на член 107, параграф 2 от ДФЕС не са приложими в случая.

| (298) | В решението си за оздравяване Комисията бе определила помощта като временно съвместима на базата на член 107, параграф 3, б), от ДФЕС. При все това Комисията бе приела, че публичната гаранция, чиято цел е била да се даде спешен отговор на проблемите с ликвидността на BPF, е предоставяла и облага на групата PSA. Впрочем това становище не е оспорвано от френските органи. Комисията бе също така подчертала, че проблемите с ликвидността на банковото дъщерно дружество произтичат от структурните трудности на групата. В такъв контекст френските органи са се ангажирали да предоставят план за преструктуриране на цялата група PSA съгласно по-горе цитираните водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, които ще осигурят също така и жизнеспособността на BPF. Съгласно поетия от тях ангажимент френските органи са предоставили в уведомлението план за жизнеспособност на BPF и план за преструктуриране на групата PSA. |
| --- | --- |

(298)

В решението си за оздравяване Комисията бе определила помощта като временно съвместима на базата на член 107, параграф 3, б), от ДФЕС. При все това Комисията бе приела, че публичната гаранция, чиято цел е била да се даде спешен отговор на проблемите с ликвидността на BPF, е предоставяла и облага на групата PSA. Впрочем това становище не е оспорвано от френските органи. Комисията бе също така подчертала, че проблемите с ликвидността на банковото дъщерно дружество произтичат от структурните трудности на групата. В такъв контекст френските органи са се ангажирали да предоставят план за преструктуриране на цялата група PSA съгласно по-горе цитираните водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, които ще осигурят също така и жизнеспособността на BPF. Съгласно поетия от тях ангажимент френските органи са предоставили в уведомлението план за жизнеспособност на BPF и план за преструктуриране на групата PSA.

| (299) | Планът за жизнеспособност на BPF трябва да бъде анализиран с оглед на параграф 2 на Съобщението на Комисията за възстановяването на жизнеспособността и оценката на мерките за преструктуриране, взети във финансовия сектор в контекста на настоящата криза, съгласно правилата, свързани с държавните помощи (49). |
| --- | --- |

(299)

Планът за жизнеспособност на BPF трябва да бъде анализиран с оглед на параграф 2 на Съобщението на Комисията за възстановяването на жизнеспособността и оценката на мерките за преструктуриране, взети във финансовия сектор в контекста на настоящата криза, съгласно правилата, свързани с държавните помощи (49).

49

| (300) | По отношение на плана за преструктуриране Комисията вече е приела в съображение (84) на своето решение за оздравяване, че този план трябва да бъде разгледан с оглед на член 107 параграф 3, буква в), от ДФЕС и по конкретно на по-горе цитираните водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“. Всъщност е безспорно, че помощите са били отпуснати с цел възстановяване в дългосрочен план на жизнеспособността на едно предприятие и следователно трябва да бъдат в съответствие с по-горе цитираните водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, които ще послужат за правно основание на оценката. Комисията отбелязва също така, че това заключение не е засегнато от факта, че една част от предвижданите помощи в рамките на плана по преструктуриране приемат формата на помощи в полза на проект за научноизследователска и развойна дейност. Включването на научноизследователско измерение в план за преструктуриране е приемливо при две условия, а именно предвижданите дейности трябва да са наистина необходими за възстановяването на жизнеспособността на предприятието всички елементи от плана за преструктуриране (в това число и усилията в научноизследователската и развойна дейност) да изпълняват условията предвидени в по-горе цитираните водещи насоки за оздравяване и преструктуриране. |
| --- | --- |

(300)

По отношение на плана за преструктуриране Комисията вече е приела в съображение (84) на своето решение за оздравяване, че този план трябва да бъде разгледан с оглед на член 107 параграф 3, буква в), от ДФЕС и по конкретно на по-горе цитираните водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“. Всъщност е безспорно, че помощите са били отпуснати с цел възстановяване в дългосрочен план на жизнеспособността на едно предприятие и следователно трябва да бъдат в съответствие с по-горе цитираните водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, които ще послужат за правно основание на оценката. Комисията отбелязва също така, че това заключение не е засегнато от факта, че една част от предвижданите помощи в рамките на плана по преструктуриране приемат формата на помощи в полза на проект за научноизследователска и развойна дейност. Включването на научноизследователско измерение в план за преструктуриране е приемливо при две условия, а именно предвижданите дейности трябва да са наистина необходими за възстановяването на жизнеспособността на предприятието всички елементи от плана за преструктуриране (в това число и усилията в научноизследователската и развойна дейност) да изпълняват условията предвидени в по-горе цитираните водещи насоки за оздравяване и преструктуриране.

| (301) | Освен това, съгласно точка 21 от цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране, изискванията за съвместимост на публичната подкрепа, оказана на усилието за научноизследователската и развойна дейност на предприятието в затруднено положение не трябва да водят до заобикаляне на принципите на правилата на общностното право за предприятие в добро финансово здраве. |
| --- | --- |

(301)

Освен това, съгласно точка 21 от цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране, изискванията за съвместимост на публичната подкрепа, оказана на усилието за научноизследователската и развойна дейност на предприятието в затруднено положение не трябва да водят до заобикаляне на принципите на правилата на общностното право за предприятие в добро финансово здраве.

| (302) | Комисията отбелязва, че нито една от заинтересованите страни не е критикувала избора на правните основания. |
| --- | --- |

(302)

Комисията отбелязва, че нито една от заинтересованите страни не е критикувала избора на правните основания.

8.3.   ДОПУСТИМОСТ НА ПРЕДПРИЯТИЕ ЗА ПОЛУЧАВАНЕ НА ПОМОЩИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ

ДОПУСТИМОСТ НА ПРЕДПРИЯТИЕ ЗА ПОЛУЧАВАНЕ НА ПОМОЩИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ

| (303) | За да се ползва от помощи за преструктуриране предприятието трябва, на първо място, да може да бъде определено като предприятие в затруднено положение съгласно дефиницията в точка 2.1 на цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране. |
| --- | --- |

(303)

За да се ползва от помощи за преструктуриране предприятието трябва, на първо място, да може да бъде определено като предприятие в затруднено положение съгласно дефиницията в точка 2.1 на цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране.

| (304) | В съображение 150 на решението за откриване на процедурата Комисията е отбелязала, че групата PSA е в затруднено положение по смисъла на точка 11 на цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране. Всъщност обичайните показатели на едно предприятие в затруднено положение са налични в настоящия случай, а именно: растящи загуби, намаляващ оборот, наличието на излишен капацитет, намаляващи парични потоци, намаляващ пазарен дял. Освен това фактът, че BPF не е успяла да финализира финансовия си план за периода 2013—2016 г. без държавната гаранция, е достатъчно доказателство за неспособността на групата да осигури възстановяването си със собствени ресурси или с капитали, получени от собствениците/акционерите или от пазарни източници. |
| --- | --- |

(304)

В съображение 150 на решението за откриване на процедурата Комисията е отбелязала, че групата PSA е в затруднено положение по смисъла на точка 11 на цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране. Всъщност обичайните показатели на едно предприятие в затруднено положение са налични в настоящия случай, а именно: растящи загуби, намаляващ оборот, наличието на излишен капацитет, намаляващи парични потоци, намаляващ пазарен дял. Освен това фактът, че BPF не е успяла да финализира финансовия си план за периода 2013—2016 г. без държавната гаранция, е достатъчно доказателство за неспособността на групата да осигури възстановяването си със собствени ресурси или с капитали, получени от собствениците/акционерите или от пазарни източници.

| (305) | В съображение 151 от решението за откриване на процедурата Комисията вече е стигнала до заключението, че групата PSA и следователно и индиректно BPF са предприятия в затруднено положение по смисъла на параграф 2.1 от цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“. |
| --- | --- |

(305)

В съображение 151 от решението за откриване на процедурата Комисията вече е стигнала до заключението, че групата PSA и следователно и индиректно BPF са предприятия в затруднено положение по смисъла на параграф 2.1 от цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“.

| (306) | В съображение 152 на споменатото решение Комисията отбелязва също така, че нито групата PSA, нито нейното дъщерно дружество BPF не са новосъздадени предприятия и че доколкото бенефициерът е група, няма основание да се смята, че трудностите на предприятието са в резултата на произволно разпределяне на разходи в групата. Всъщност, както отбелязват френските органи, трудностите на групата се дължат основно на характерни за групата причини и на влошаването на състоянието на пазара на автомобили в Европа. |
| --- | --- |

(306)

В съображение 152 на споменатото решение Комисията отбелязва също така, че нито групата PSA, нито нейното дъщерно дружество BPF не са новосъздадени предприятия и че доколкото бенефициерът е група, няма основание да се смята, че трудностите на предприятието са в резултата на произволно разпределяне на разходи в групата. Всъщност, както отбелязват френските органи, трудностите на групата се дължат основно на характерни за групата причини и на влошаването на състоянието на пазара на автомобили в Европа.

| (307) | Следователно Комисията приема, че не се налага да преразглежда оценката, направена в решението за откриване на процедурата, относно допустимостта на предприятието по силата на точки 11 и 13 от цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране. Комисията отбелязва всъщност, че нито една от заинтересованите страни не е оспорила тази точка. |
| --- | --- |

(307)

Следователно Комисията приема, че не се налага да преразглежда оценката, направена в решението за откриване на процедурата, относно допустимостта на предприятието по силата на точки 11 и 13 от цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране. Комисията отбелязва всъщност, че нито една от заинтересованите страни не е оспорила тази точка.

| (308) | В заключение Комисията счита, че условията, предвидени в параграф 2.1 от цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране, са изпълнени. |
| --- | --- |

(308)

В заключение Комисията счита, че условията, предвидени в параграф 2.1 от цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране, са изпълнени.

8.4.   ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА В ДЪЛГОСРОЧЕН ПЛАН

ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА В ДЪЛГОСРОЧЕН ПЛАН

8.4.1.   ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ГРУПАТА PSA

| (309) | Изправена през устойчивото влошаване на ситуацията, групата PSA въведе от 2012 г. мерки, които да благоприятстват възстановяването на жизнеспособността на групата в дългосрочен план в рамките на плана „Rebond 2015“. Такива са мерките, които целят да намалят излишния капацитет на групата в сегмент B и предвижданите мерки за икономии. Планът „Rebond 2015“ включва:






  а) | Реорганизация на френската индустриална база и намаляване на структурните разходите, с цел очаквано въздействие, възлизащо 600 млн. EUR, както бе оповестено на 12 юли 2012 г. Този проект предвижда спирането на производството в Aulnay през 2014 г., адаптиране на индустриалния механизъм на обекта в Rennes, оздравителни мерки на обектите в Aulnay и Rennes и структурно адаптиране на групата. |
| --- | --- | --- |

(309)

Изправена през устойчивото влошаване на ситуацията, групата PSA въведе от 2012 г. мерки, които да благоприятстват възстановяването на жизнеспособността на групата в дългосрочен план в рамките на плана „Rebond 2015“. Такива са мерките, които целят да намалят излишния капацитет на групата в сегмент B и предвижданите мерки за икономии. Планът „Rebond 2015“ включва:

а)

Реорганизация на френската индустриална база и намаляване на структурните разходите, с цел очаквано въздействие, възлизащо 600 млн. EUR, както бе оповестено на 12 юли 2012 г. Този проект предвижда спирането на производството в Aulnay през 2014 г., адаптиране на индустриалния механизъм на обекта в Rennes, оздравителни мерки на обектите в Aulnay и Rennes и структурно адаптиране на групата.

| б) | Чувствително намаляване на капиталовите разходи с 550 млн. EUR от 2013 г. нататък след приключване нарастването на инвестициите в нов производствен капацитет в Русия, Латинска Америка и Китай. |
| --- | --- |

б)

Чувствително намаляване на капиталовите разходи с 550 млн. EUR от 2013 г. нататък след приключване нарастването на инвестициите в нов производствен капацитет в Русия, Латинска Америка и Китай.

| в) | Оптимизиране на производствената цена, произтичаща именно от обединението с GM за 350 млн. EUR, като половината от печалбата идва от първите съвместни дейности „Покупки“ на обединението, а другата – от плановете за действие, свързани с единичните цени на проектантската и производствена дейност. |
| --- | --- |

в)

Оптимизиране на производствената цена, произтичаща именно от обединението с GM за 350 млн. EUR, като половината от печалбата идва от първите съвместни дейности „Покупки“ на обединението, а другата – от плановете за действие, свързани с единичните цени на проектантската и производствена дейност.

| (310) | В решението за откриване на процедурата Комисията изразява два вида съмнения относно възстановяването на жизнеспособността.






  а) | На първо място, Комисията счита, че хипотезите за развитие на пазара могат да се окажат прекалено оптимистични. |
| --- | --- | --- |

(310)

В решението за откриване на процедурата Комисията изразява два вида съмнения относно възстановяването на жизнеспособността.

а)

На първо място, Комисията счита, че хипотезите за развитие на пазара могат да се окажат прекалено оптимистични.

| б) | На второ място, Комисията пожела да провери в каква степен проектът „50CO2Cars“ може да допринесе за завръщането на жизнеспособността. |
| --- | --- |

б)

На второ място, Комисията пожела да провери в каква степен проектът „50CO2Cars“ може да допринесе за завръщането на жизнеспособността.

2

8.4.1.1.   
  Относно възприетите хипотези за развитието на пазара

Относно възприетите хипотези за развитието на пазара

| (311) | Мненията на третите заинтересовани лица не противоречат на целесъобразния характер на използването на прогнозите IHS Global Insight относно развитието на пазара. В частност, мнението на Fiat потвърждава, че става дума за основния източник на финансови прогнози за автомобилостроителите. |
| --- | --- |

(311)

Мненията на третите заинтересовани лица не противоречат на целесъобразния характер на използването на прогнозите IHS Global Insight относно развитието на пазара. В частност, мнението на Fiat потвърждава, че става дума за основния източник на финансови прогнози за автомобилостроителите.

IHS Global Insight

| (312) | Комисията обръща внимание на факта, че тези прогнози са при все това по-оптимистични от тези на други източници на пазара, както например прогнозите на Standard&Poor's (50). |
| --- | --- |

(312)

Комисията обръща внимание на факта, че тези прогнози са при все това по-оптимистични от тези на други източници на пазара, както например прогнозите на Standard&Poor's (50).

50

| (313) | Комисията счита, че актуализирането на прогнозите за оборота по отношение на решението за откриване на процедурата е отговор отчасти на изразеното от нея съмнение за достоверността на предоставените от Франция предвиждания в рамките на фазата на предварителното разглеждане. Освен това, въпреки слабия оборот, разходите за предвидените капиталовложения не са били намалени в актуализираните прогнози, което няма да се отрази отрицателно върху бъдещите продажби. |
| --- | --- |

(313)

Комисията счита, че актуализирането на прогнозите за оборота по отношение на решението за откриване на процедурата е отговор отчасти на изразеното от нея съмнение за достоверността на предоставените от Франция предвиждания в рамките на фазата на предварителното разглеждане. Освен това, въпреки слабия оборот, разходите за предвидените капиталовложения не са били намалени в актуализираните прогнози, което няма да се отрази отрицателно върху бъдещите продажби.

| (314) | Евентуалните отклонения от средните стойности на прогнозите трябва да бъдат анализирани предвид отражението, което могат да имат върху капацитета на PSA да продължи дейността си при неблагоприятен сценарий. Трудностите на групата, които са повод за държавната намеса, са свързани с капацитета на BPF да се рефинансира достатъчно на пазарите, за да бъде в състояние да финансира продажбите на автомобилите а групата. Освен това, дори след като отчита обезценяване на общата стойност на активите на автомобилостроителното подразделение, регистрирано в счетоводните отчети от 31 декември 2012 г. на стойност 3 888 млн. EUR, Франция не уведомява Комисията, че капиталите на групата са недостатъчни. Комисията счита, че е целесъобразно анализът да се съсредоточи върху нивото на нетния индустриален дълг на групата при неблагоприятните сценарии. |
| --- | --- |

(314)

Евентуалните отклонения от средните стойности на прогнозите трябва да бъдат анализирани предвид отражението, което могат да имат върху капацитета на PSA да продължи дейността си при неблагоприятен сценарий. Трудностите на групата, които са повод за държавната намеса, са свързани с капацитета на BPF да се рефинансира достатъчно на пазарите, за да бъде в състояние да финансира продажбите на автомобилите а групата. Освен това, дори след като отчита обезценяване на общата стойност на активите на автомобилостроителното подразделение, регистрирано в счетоводните отчети от 31 декември 2012 г. на стойност 3 888 млн. EUR, Франция не уведомява Комисията, че капиталите на групата са недостатъчни. Комисията счита, че е целесъобразно анализът да се съсредоточи върху нивото на нетния индустриален дълг на групата при неблагоприятните сценарии.

| (315) | Съмненията на Комисията, свързани с жизнеспособността на групата, бяха разсеяни благодарение на ангажимента на Франция, изложен в точка 7.1 по-горе, да наложи на PSA въвеждането на достатъчни мерки, за да компенсира всякакво отклонение при оборотните средства, което произтича от неблагоприятно развитие на продажбите и представлява риск от отклоняване на нетния дълг на PSA от неговата траектория. Нивото на дълга [...]* в такъв случай ще бъде сведено под [...]* млрд. EUR, което е в съответствие с настоящите прогнози на анализаторите. Този ангажимент оставя възможността на групата за избор на най-целесъобразното средство за стабилизиране на нетния ѝ дълг, като например намаляване на капацитет или продажба на капиталово участие. Комисията отбелязва освен това, че Франция се е ангажирала да предостави ново уведомление за целия план в случай на провал на корективните мерки или на надхвърляне в рамките на две последователни години на прага на цел, свързана с нетния дълг. |
| --- | --- |

(315)

Съмненията на Комисията, свързани с жизнеспособността на групата, бяха разсеяни благодарение на ангажимента на Франция, изложен в точка 7.1 по-горе, да наложи на PSA въвеждането на достатъчни мерки, за да компенсира всякакво отклонение при оборотните средства, което произтича от неблагоприятно развитие на продажбите и представлява риск от отклоняване на нетния дълг на PSA от неговата траектория. Нивото на дълга [...]* в такъв случай ще бъде сведено под [...]* млрд. EUR, което е в съответствие с настоящите прогнози на анализаторите. Този ангажимент оставя възможността на групата за избор на най-целесъобразното средство за стабилизиране на нетния ѝ дълг, като например намаляване на капацитет или продажба на капиталово участие. Комисията отбелязва освен това, че Франция се е ангажирала да предостави ново уведомление за целия план в случай на провал на корективните мерки или на надхвърляне в рамките на две последователни години на прага на цел, свързана с нетния дълг.

| (316) | Въз основа на предходните наблюдения Комисията заключава, че съмненията, свързани с възстановяването на жизнеспособността, изложени в решението за откриване на процедурата, са разсеяни. |
| --- | --- |

(316)

Въз основа на предходните наблюдения Комисията заключава, че съмненията, свързани с възстановяването на жизнеспособността, изложени в решението за откриване на процедурата, са разсеяни.

8.4.1.2.   
  Относно приноса н проекта „50CO2Cars“ за възстановяване на жизнеспособността на групата PSA

Относно приноса н проекта „50CO2

| (317) | В съображение (167) на решението за откриване на процедурата Комисията си задава въпрос, свързан с приноса на проекта „50CO2Cars“ за преструктурирането и възстановяване на жизнеспособността на групата PSA. |
| --- | --- |

(317)

В съображение (167) на решението за откриване на процедурата Комисията си задава въпрос, свързан с приноса на проекта „50CO2Cars“ за преструктурирането и възстановяване на жизнеспособността на групата PSA.

2

а)   Уводна забележка относно оспорването от Франция на метода на анализ, предложен в решението за откриване на процедурата

Уводна забележка относно оспорването от Франция на метода на анализ, предложен в решението за откриване на процедурата

| (318) | От съображение (152) по-горе става ясно, че френските органи оспорват предложения от Комисията в решението да откриване на процедурата метод за проверка на наличието на принос на проекта „50CO2Cars“ и съответно за оценка на мащаба на този принос за възстановяването на жизнеспособността на PSA. Според Франция съмненията на Комисията, след предварителното разглеждане, се основават на идеята, че проектът „50CO2Cars“„може да бъде необходим за възстановяване на жизнеспособността на групата PSA, единствено ако и позволи да навакса натрупаното изоставане в областта на научноизследователската и развойна дейност по отношение на конкурентите ѝ“. Освен това предвижданият от Комисията метод почива на критерий с „правно иновативен характер“, чиято необходимост се оспорва от френските органи, според които останалите аргументи са достатъчни за доказването на положителния принос на „50CO2Cars“ за възстановяване на жизнеспособността. |
| --- | --- |

(318)

От съображение (152) по-горе става ясно, че френските органи оспорват предложения от Комисията в решението да откриване на процедурата метод за проверка на наличието на принос на проекта „50CO2Cars“ и съответно за оценка на мащаба на този принос за възстановяването на жизнеспособността на PSA. Според Франция съмненията на Комисията, след предварителното разглеждане, се основават на идеята, че проектът „50CO2Cars“„може да бъде необходим за възстановяване на жизнеспособността на групата PSA, единствено ако и позволи да навакса натрупаното изоставане в областта на научноизследователската и развойна дейност по отношение на конкурентите ѝ“. Освен това предвижданият от Комисията метод почива на критерий с „правно иновативен характер“, чиято необходимост се оспорва от френските органи, според които останалите аргументи са достатъчни за доказването на положителния принос на „50CO2Cars“ за възстановяване на жизнеспособността.

2

2

2

| (319) | Комисията не приема, че предложеният от нея метод в решението за откриване на процедурата може да бъде обобщен по този начин и желае да внесе следните уточнения. |
| --- | --- |

(319)

Комисията не приема, че предложеният от нея метод в решението за откриване на процедурата може да бъде обобщен по този начин и желае да внесе следните уточнения.

| (320) | Съгласно съображение 17 от цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“„преструктурирането [...] се основава на реалистичен, последователен и широкомащабен план, чиято цел е възстановяването на жизнеспособността на предприятието в дългосрочен план.“ Прилагането на тази цел за „реорганизация и рационализиране на дейностите на предприятието на по-ефективна основа“ може да бъде осъществено посредством мерки от различен характер:






  — | „отказ от нерентабилни дейности“ |
| --- | --- | --- |

(320)

Съгласно съображение 17 от цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“„преструктурирането [...] се основава на реалистичен, последователен и широкомащабен план, чиято цел е възстановяването на жизнеспособността на предприятието в дългосрочен план.“ Прилагането на тази цел за „реорганизация и рационализиране на дейностите на предприятието на по-ефективна основа“ може да бъде осъществено посредством мерки от различен характер:

—

„отказ от нерентабилни дейности“

| — | „преструктуриране на съществуващите дейности, чиято конкурентоспособност може да бъде възстановена“ |
| --- | --- |

—

„преструктуриране на съществуващите дейности, чиято конкурентоспособност може да бъде възстановена“

| — | „диверсифициране посредством предприемане на нови и рентабилни дейности.“ |
| --- | --- |

—

„диверсифициране посредством предприемане на нови и рентабилни дейности.“

| (321) | Комисията е на мнение, че третият стълб на „диверсификацията“ в най-голяма степен може да оправдае включването на научноизследователски и развойни дейности в план за преструктуриране. Това оправдание би се основавало в такъв случай на необходимостта да се помогне да предприятието в затруднено положение да намери нови печеливши възможности, като преориентира производството си посредством иновации. |
| --- | --- |

(321)

Комисията е на мнение, че третият стълб на „диверсификацията“ в най-голяма степен може да оправдае включването на научноизследователски и развойни дейности в план за преструктуриране. Това оправдание би се основавало в такъв случай на необходимостта да се помогне да предприятието в затруднено положение да намери нови печеливши възможности, като преориентира производството си посредством иновации.

| (322) | От изложеното мнение на френските органи (обобщено в съображение (149) по-горе) става ясно, че те споделят този анализ и считат, че запазването на инвестициите в научноизследователска и развойна дейност може да позволи на едно предприятие в затруднено положение да „възстанови жизнеспособността си в дългосрочен план“. Комисията счита, при все това че цитираните от Франция прецеденти в бележка под линия 30 към съображение (149) по-горе не са целесъобразни. Трябва да признаем всъщност, че те не се отнасят до досиета, при които, както в настоящия случай, прилагането на проект за научноизследователска и развойна дейност в рамките на план за преструктуриране, е можело да има положителен принос за възстановяването на жизнеспособността на едно предприятие в затруднено положение, а по-скоро за случаи, при които Комисията е счела, че за възстановяването на жизнеспособността може да допринесе пускането на нови продукти, създадени на базата на „налични“ знания (а не получени в резултат на научноизследователска и развойна дейност). В този смисъл става ясно от съображение (51) на Решението на Комисията от 1.12.2004 г. (Държавнa помощ — Франция – Société Bull, дело C-504/03), че новата линия сървъри, чиято роля всъщност е била оценена като „много важна“ за оборота и оперативната норма на печалба, е създадена въз основа на технология, притежавана от Intel, а не разработена от бенефициера на помощта. По същия начин става ясно от съображение (98) на решението на Комисията от 3.7.2001 г. (Държавнa помощ — Испания – Babcock Wilcox Espana SA, дело C-33/98), че технологията, позволила на NewCo да покрие нов сегмент от испанския пазар, е съществувала вече. И накрая Комисията не приема за целесъобразно съображение (236) от решението ѝ от 18.2.2004 г. (Държавнa помощ – Германия – Bankgesellschaft Berlin AG, дело C-28/02), от което се оказва, че тя е отказала да даде окончателна оценка на ролята на „новите продукти и нови канали на разпространение в търговската мрежа“ в рамките на възстановяването на жизнеспособността на банка в затруднено положение. |
| --- | --- |

(322)

От изложеното мнение на френските органи (обобщено в съображение (149) по-горе) става ясно, че те споделят този анализ и считат, че запазването на инвестициите в научноизследователска и развойна дейност може да позволи на едно предприятие в затруднено положение да „възстанови жизнеспособността си в дългосрочен план“. Комисията счита, при все това че цитираните от Франция прецеденти в бележка под линия 30 към съображение (149) по-горе не са целесъобразни. Трябва да признаем всъщност, че те не се отнасят до досиета, при които, както в настоящия случай, прилагането на проект за научноизследователска и развойна дейност в рамките на план за преструктуриране, е можело да има положителен принос за възстановяването на жизнеспособността на едно предприятие в затруднено положение, а по-скоро за случаи, при които Комисията е счела, че за възстановяването на жизнеспособността може да допринесе пускането на нови продукти, създадени на базата на „налични“ знания (а не получени в резултат на научноизследователска и развойна дейност). В този смисъл става ясно от съображение (51) на Решението на Комисията от 1.12.2004 г. (Държавнa помощ — Франция – Société Bull, дело C-504/03), че новата линия сървъри, чиято роля всъщност е била оценена като „много важна“ за оборота и оперативната норма на печалба, е създадена въз основа на технология, притежавана от Intel, а не разработена от бенефициера на помощта. По същия начин става ясно от съображение (98) на решението на Комисията от 3.7.2001 г. (Държавнa помощ — Испания – Babcock Wilcox Espana SA, дело C-33/98), че технологията, позволила на NewCo да покрие нов сегмент от испанския пазар, е съществувала вече. И накрая Комисията не приема за целесъобразно съображение (236) от решението ѝ от 18.2.2004 г. (Държавнa помощ – Германия – Bankgesellschaft Berlin AG, дело C-28/02), от което се оказва, че тя е отказала да даде окончателна оценка на ролята на „новите продукти и нови канали на разпространение в търговската мрежа“ в рамките на възстановяването на жизнеспособността на банка в затруднено положение.

възстанови жизнеспособността си в дългосрочен план

| (323) | Комисията желае да подчертае, че тази цел не трябва да се смесва с много различната цел, свързана с насърчаването на научноизследователската и развойна дейност и иновацията (51), които се преследват от друг вид публични финансирания, предоставяни на предприятия, които не са в затруднено положение. В тази връзка е целесъобразно да бъде припомнено съображение 20 от цитираните по-горе водещите насоки „оздравяване и преструктуриране“, в което много ясно се уточнява:

  „Предвид на това, че е застрашено самото съществуване на предприятие в затруднено положение, то не може да бъде разглеждано като подходящ инструмент за насърчаването на цели, произтичащи от други публични политики, докато не се гарантира жизнеспособността му. Следователно Комисията приема, че помощите, отпускани на предприятията в затруднено положение, могат да допринесат за развиването на икономически дейности, без да се отразят на обмена на стоки и услуги в ущърб на интереса на Общността, единствено ако бъдат изпълнени условията, определени в настоящите водещи насоки. [...]“ |
| --- | --- |

(323)

Комисията желае да подчертае, че тази цел не трябва да се смесва с много различната цел, свързана с насърчаването на научноизследователската и развойна дейност и иновацията (51), които се преследват от друг вид публични финансирания, предоставяни на предприятия, които не са в затруднено положение. В тази връзка е целесъобразно да бъде припомнено съображение 20 от цитираните по-горе водещите насоки „оздравяване и преструктуриране“, в което много ясно се уточнява:

51

„Предвид на това, че е застрашено самото съществуване на предприятие в затруднено положение, то не може да бъде разглеждано като подходящ инструмент за насърчаването на цели, произтичащи от други публични политики, докато не се гарантира жизнеспособността му. Следователно Комисията приема, че помощите, отпускани на предприятията в затруднено положение, могат да допринесат за развиването на икономически дейности, без да се отразят на обмена на стоки и услуги в ущърб на интереса на Общността, единствено ако бъдат изпълнени условията, определени в настоящите водещи насоки. [...]“

| (324) | Комисията е на мнение, че с една и съща помощ не могат да се преследват ефективно две различни цели, и че следователно всяка предоставена от държава помощ в рамките на план за преструктуриране, дори и да е представена от държавата като можеща да въздейства положително на насърчаването на научноизследователската и развойна дейност, трябва да има за крайна цел възстановяването на жизнеспособността на бенефициера. Съвместимостта ѝ трябва да бъде разглеждана, като се вземе под внимание тази приоритетна цел. |
| --- | --- |

(324)

Комисията е на мнение, че с една и съща помощ не могат да се преследват ефективно две различни цели, и че следователно всяка предоставена от държава помощ в рамките на план за преструктуриране, дори и да е представена от държавата като можеща да въздейства положително на насърчаването на научноизследователската и развойна дейност, трябва да има за крайна цел възстановяването на жизнеспособността на бенефициера. Съвместимостта ѝ трябва да бъде разглеждана, като се вземе под внимание тази приоритетна цел.

| (325) | Освен това, доколкото става дума за „инвестиране“ в научноизследователска и развойна дейност, държавата членка трябва да докаже, че подпомаганите дейности са в съответствие с останалата част от плана за преструктуриране (и са необходими за успешното му реализиране). В този смисъл, съображение 45 от цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“ гласи:

  „Помощта не трябва по никакъв начин да служи за финансиране на нови инвестиции, които не са задължителни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието.“ |
| --- | --- |

(325)

Освен това, доколкото става дума за „инвестиране“ в научноизследователска и развойна дейност, държавата членка трябва да докаже, че подпомаганите дейности са в съответствие с останалата част от плана за преструктуриране (и са необходими за успешното му реализиране). В този смисъл, съображение 45 от цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“ гласи:

„Помощта не трябва по никакъв начин да служи за финансиране на нови инвестиции, които не са задължителни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието.“

| (326) | За да се анализира дали усилието за научноизследователска и развойна дейност, което представлява проектът „50CO2Cars“, съставлява (или не) вътрешна мярка, чиято цел е подобряването на жизнеспособността на предприятието в затруднено положение, което в такъв случай би могло да бъде включено при това условие в плана за преструктуриране (съображение 35 от цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“), изложеният от Комисията анализ в съображения от (168) до (217) на решението за откриване на процедурата се вписва непосредствено в разпоредбите на точка 36 от цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, от които става ясно, че „обстоятелствата, довели до затрудненията на предприятието“ трябва да послужат за база на оценката на целесъобразността на предложените мерки. Следователно в решението за откриване на процедурата Комисията последователно е разгледала:






  а) | В съображения от (168) до (192) дали проектът „50CO2Cars“ може да помогне на групата PSA да навакса изоставането си в областта на научноизследователската и развойната дейност, което се определя от френските органи като едно от структурните затруднения, с които се сблъсква групата в съображение (16); |
| --- | --- | --- |

(326)

За да се анализира дали усилието за научноизследователска и развойна дейност, което представлява проектът „50CO2Cars“, съставлява (или не) вътрешна мярка, чиято цел е подобряването на жизнеспособността на предприятието в затруднено положение, което в такъв случай би могло да бъде включено при това условие в плана за преструктуриране (съображение 35 от цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“), изложеният от Комисията анализ в съображения от (168) до (217) на решението за откриване на процедурата се вписва непосредствено в разпоредбите на точка 36 от цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, от които става ясно, че „обстоятелствата, довели до затрудненията на предприятието“ трябва да послужат за база на оценката на целесъобразността на предложените мерки. Следователно в решението за откриване на процедурата Комисията последователно е разгледала:

2

а)

В съображения от (168) до (192) дали проектът „50CO2Cars“ може да помогне на групата PSA да навакса изоставането си в областта на научноизследователската и развойната дейност, което се определя от френските органи като едно от структурните затруднения, с които се сблъсква групата в съображение (16);

2

| б) | В съображения (193) и (194) дали проектът „50CO2Cars“ може да помогне на групата PSA да рационализира индустриалния си инструмент и структурата на разходите си, в това число и на цената на работната ръка, предвид на това, че тези фактори са представени като други структурни недостатъци, от които страда групата PSA в съображение (15); |
| --- | --- |

б)

В съображения (193) и (194) дали проектът „50CO2Cars“ може да помогне на групата PSA да рационализира индустриалния си инструмент и структурата на разходите си, в това число и на цената на работната ръка, предвид на това, че тези фактори са представени като други структурни недостатъци, от които страда групата PSA в съображение (15);

2

| в) | В съображения от (208) до (217) дали новите технологии „mild-hybridation“, предвиждани от проекта „50CO2Car“ могат да дадат отговор на трудностите, с които се сблъсква PSA, не само конюнктурни (свиване на европейския пазар, изложено в съображение (11) на решението за откриване на процедурата), но също така и структурни (ефект на „ножицата“, отчетен в съображение (14) на решението за откриване на процедурата). |
| --- | --- |

в)

В съображения от (208) до (217) дали новите технологии „mild-hybridation“, предвиждани от проекта „50CO2Car“ могат да дадат отговор на трудностите, с които се сблъсква PSA, не само конюнктурни (свиване на европейския пазар, изложено в съображение (11) на решението за откриване на процедурата), но също така и структурни (ефект на „ножицата“, отчетен в съображение (14) на решението за откриване на процедурата).

mild-hybridation

2

| (327) | Следователно решението за откриване на процедурата се основава на представените от френските органи елементи във фазата на предварително разглеждане като обстоятелства, предизвикали трудностите на предприятието. По никакъв начин Комисията не е представяла каталог/списък от критерии, съвкупни и/или изключителни, които позволяват да се провери дали проектът „50CO2Cars“ е „съобразен“ (или не) с преструктурирането на групата. |
| --- | --- |

(327)

Следователно решението за откриване на процедурата се основава на представените от френските органи елементи във фазата на предварително разглеждане като обстоятелства, предизвикали трудностите на предприятието. По никакъв начин Комисията не е представяла каталог/списък от критерии, съвкупни и/или изключителни, които позволяват да се провери дали проектът „50CO2Cars“ е „съобразен“ (или не) с преструктурирането на групата.

2

| (328) | Трябва да се признае, че в рамките на фазата на предварително разглеждане, френските органи не са отбелязали пазарната тенденция на изместване на продажбите на дизеловите автомобили от тези на бензинови (изложена в съображение (210) от решението за откриване на процедурата и припомнена в съображение (147) по-горе) не като едно от препятствията за възстановяване на жизнеспособността на групата PSA, а като обикновен елемент на контекста, въпреки който, и без това, е щяло да има, както това е отбелязано в съображение (214) на решението за откриване на процедурата, „съгласно пазарните проучвания, осъществени от PSA, (...) пазарна възможност за икономични хибридни дизелови системи“. |
| --- | --- |

(328)

Трябва да се признае, че в рамките на фазата на предварително разглеждане, френските органи не са отбелязали пазарната тенденция на изместване на продажбите на дизеловите автомобили от тези на бензинови (изложена в съображение (210) от решението за откриване на процедурата и припомнена в съображение (147) по-горе) не като едно от препятствията за възстановяване на жизнеспособността на групата PSA, а като обикновен елемент на контекста, въпреки който, и без това, е щяло да има, както това е отбелязано в съображение (214) на решението за откриване на процедурата, „съгласно пазарните проучвания, осъществени от PSA, (...) пазарна възможност за икономични хибридни дизелови системи“.

| (329) | Във всеки случай, целта на настоящата официална процедура е да се предостави възможност на държавата членка да представи всички доказателства, които счита за необходими в подкрепа на обосноваността на разглежданата помощ, а именно да внесе уточнения относно обстоятелствата, предизвикали трудностите на предприятието, които е пропуснала да изложи в рамките на фазата на предварително разглеждане. Точно това успяха на направят френските органи в случая. |
| --- | --- |

(329)

Във всеки случай, целта на настоящата официална процедура е да се предостави възможност на държавата членка да представи всички доказателства, които счита за необходими в подкрепа на обосноваността на разглежданата помощ, а именно да внесе уточнения относно обстоятелствата, предизвикали трудностите на предприятието, които е пропуснала да изложи в рамките на фазата на предварително разглеждане. Точно това успяха на направят френските органи в случая.

б)   Анализ на приноса на проекта „50CO2Cars“ за преструктурирането на групата PSA

Анализ на приноса на проекта „50CO2

| (330) | От изложеното мнение на френските органи (обобщено в съображения от (147) до (151) по-горе) се оказва, че проектът „50CO2Cars“ цели овладяването на технология за намаляване на консумацията и емисиите на CO2 на дизеловите двигатели на „допустима“ цена. |
| --- | --- |

(330)

От изложеното мнение на френските органи (обобщено в съображения от (147) до (151) по-горе) се оказва, че проектът „50CO2Cars“ цели овладяването на технология за намаляване на консумацията и емисиите на CO2 на дизеловите двигатели на „допустима“ цена.

2

2

i)   Принос за преодоляване на структурните недостатъци на групата PSA

Принос за преодоляване на структурните недостатъци на групата PSA

| (331) | Обръщане на тенденцията на спад на продажбите на дизелови двигатели: в решението за откриване на процедурата Комисията си задава въпрос в съображение (211), свързан съответствието на инвестиция в научноизследователска и развойна дейност, целяща дизелова хибридна технология, с плана за преструктуриране, като се има предвид, че наскоро констатираната тенденция на пазара (и прогнозирана за следващите години) се е състояла по-скоро в изместване на продажбите на дизелови двигатели от тези на бензинови двигатели. |
| --- | --- |

(331)

Обръщане на тенденцията на спад на продажбите на дизелови двигатели: в решението за откриване на процедурата Комисията си задава въпрос в съображение (211), свързан съответствието на инвестиция в научноизследователска и развойна дейност, целяща дизелова хибридна технология, с плана за преструктуриране, като се има предвид, че наскоро констатираната тенденция на пазара (и прогнозирана за следващите години) се е състояла по-скоро в изместване на продажбите на дизелови двигатели от тези на бензинови двигатели.

| (332) | П този въпрос се оказва от доказателствата, предоставени от Франция в съображение (148) по-горе че предвид настоящата организация на производствения инструмент на групата PSA (основно насочен към дизелови автомобили, съставляващи [60-80]* % от продажбите в Европа през 2012 г.), стратегия, насочена към „провеждане“ на процеса на заместване на дизеловите двигатели с бензинови, може да се окаже не толкова целесъобразна в краткосрочен/средносрочен план за възстановяване на жизнеспособността на групата, по-скоро отколкото да бъде в нейна „полза“. Комисията отбелязва в тази връзка, че в мнението си в съображение (203) по-горе, автомобилостроителят Toyota признава, че може да съществува пазар за хибридните дизелови автомобили, въпреки че приема, че техните продажби ще са по-слаби от тези на хибридните бензинови автомобили поради оскъпяването, свързано с дизеловата технология. В такъв контекст разработването на хибридна дизелова технология, на достъпна цена, каквато е целта на проекта „50CO2Cars“, би могло да допринесе, при реализиране на проекта, за борбата със спада на продажбите на дизелови автомобили, от който страда понастоящем групата PSA. В по-дългосрочен план и ако констатираните до този момент тенденции с капиталите продължат (така, че продажбите на хибридни бензинови автомобили да бъдат повече от тези на хибридните дизелови автомобили), както прогнозира Toyota, основните компоненти на хибридната система „50CO2Cars“ биха могли да бъдат приспособени към основи на бензинови двигатели (виж съображение (50) на решението за откриване на процедурата). |
| --- | --- |

(332)

П този въпрос се оказва от доказателствата, предоставени от Франция в съображение (148) по-горе че предвид настоящата организация на производствения инструмент на групата PSA (основно насочен към дизелови автомобили, съставляващи [60-80]* % от продажбите в Европа през 2012 г.), стратегия, насочена към „провеждане“ на процеса на заместване на дизеловите двигатели с бензинови, може да се окаже не толкова целесъобразна в краткосрочен/средносрочен план за възстановяване на жизнеспособността на групата, по-скоро отколкото да бъде в нейна „полза“. Комисията отбелязва в тази връзка, че в мнението си в съображение (203) по-горе, автомобилостроителят Toyota признава, че може да съществува пазар за хибридните дизелови автомобили, въпреки че приема, че техните продажби ще са по-слаби от тези на хибридните бензинови автомобили поради оскъпяването, свързано с дизеловата технология. В такъв контекст разработването на хибридна дизелова технология, на достъпна цена, каквато е целта на проекта „50CO2Cars“, би могло да допринесе, при реализиране на проекта, за борбата със спада на продажбите на дизелови автомобили, от който страда понастоящем групата PSA. В по-дългосрочен план и ако констатираните до този момент тенденции с капиталите продължат (така, че продажбите на хибридни бензинови автомобили да бъдат повече от тези на хибридните дизелови автомобили), както прогнозира Toyota, основните компоненти на хибридната система „50CO2Cars“ биха могли да бъдат приспособени към основи на бензинови двигатели (виж съображение (50) на решението за откриване на процедурата).

2

2

| (333) | Следователно Комисията споделя мнението на френските органи, според което стратегията на PSA, целяща разработването на технология, която може да възстанови екологично отговорния имидж, както и да запази икономическата привлекателност на дизеловите двигатели пред потребителите, а именно в Европа, може да подобри рентабилността в краткосрочен/средносрочен план на индустриалния инструмент на групата PSA, като по този начин допринесе за възстановяването на жизнеспособността ѝ в рамките на плана за преструктуриране. |
| --- | --- |

(333)

Следователно Комисията споделя мнението на френските органи, според което стратегията на PSA, целяща разработването на технология, която може да възстанови екологично отговорния имидж, както и да запази икономическата привлекателност на дизеловите двигатели пред потребителите, а именно в Европа, може да подобри рентабилността в краткосрочен/средносрочен план на индустриалния инструмент на групата PSA, като по този начин допринесе за възстановяването на жизнеспособността ѝ в рамките на плана за преструктуриране.

| (334) | Наваксване на изоставането в областта на научноизследователската и развойна дейност: въпреки, че френските органи оспорват целесъобразността на този критерий, въз основа на изложеното в съображение (152)(в) по-горе става ясно, че проектът „50CO2Cars“ ще даде възможност да се навакса изоставането на групата в областта на научноизследователската и развойната дейност, именно що се отнася до производителността на осъществяваните иновационно-технологични дейности (обединяване на средствата в консорциум за научноизследователска дейност под патронажа на ADEME), стандартизацията на някои автомобилни компоненти (в частност силовото предаване), технологиите за намаляване на консумацията/ емисиите на дизеловите двигатели, предавателните системи с двоен съединител („DCT“). Целта на тези усилия е да направят хибридните системи „по-достъпни“ за потребителите, предвид на това че структурата на хибридното силово предаване ще бъде в голяма степен стандартизирана и оптимизирана от гледна точка енергийна ефективност и производствена цена. |
| --- | --- |

(334)

Наваксване на изоставането в областта на научноизследователската и развойна дейност: въпреки, че френските органи оспорват целесъобразността на този критерий, въз основа на изложеното в съображение (152)(в) по-горе става ясно, че проектът „50CO2Cars“ ще даде възможност да се навакса изоставането на групата в областта на научноизследователската и развойната дейност, именно що се отнася до производителността на осъществяваните иновационно-технологични дейности (обединяване на средствата в консорциум за научноизследователска дейност под патронажа на ADEME), стандартизацията на някои автомобилни компоненти (в частност силовото предаване), технологиите за намаляване на консумацията/ емисиите на дизеловите двигатели, предавателните системи с двоен съединител („DCT“). Целта на тези усилия е да направят хибридните системи „по-достъпни“ за потребителите, предвид на това че структурата на хибридното силово предаване ще бъде в голяма степен стандартизирана и оптимизирана от гледна точка енергийна ефективност и производствена цена.

2

| (335) | В съображение (184) по-горе, GM подчертава масовото разпространение н технологичните проекти за намаляване на вредните емисии, прилагани от автомобилостроителите, а в съображение (189) по-горе, Fiat потвърждава, че стандартите за емисии на CO2, регламентирани от европейското законодателство, съставляват залог, който всеки от нас трябва да поеме. От своя страна Toyota също е на мнение, че разработването на екологично отговорни технологии ще бъде ключов фактор за продажбите на автомобилостроителите (виж съображение (203) по-горе). В такъв контекст на „технологично изобилие“ относно намаляването на консумацията/ емисиите на CO2 и без да подценяваме трудността при прогнозирането на бъдещите търговски възможности на провежданите понастоящем научни изследвания, Комисията счита, че поддържането от даден автомобилостроител в затруднено положение на известно ниво на технологична амбиция, е залог за успеха на неговото преструктуриране. Докато задълбочаването на изоставането в областта на научноизследователската и развойната дейност съставлява риск от отрицателно въздействие върху перспективите за подем на продажбите му в краткосрочен/ средносрочен план и следователно върху възможностите за възстановяване на жизнеспособността. |
| --- | --- |

(335)

В съображение (184) по-горе, GM подчертава масовото разпространение н технологичните проекти за намаляване на вредните емисии, прилагани от автомобилостроителите, а в съображение (189) по-горе, Fiat потвърждава, че стандартите за емисии на CO2, регламентирани от европейското законодателство, съставляват залог, който всеки от нас трябва да поеме. От своя страна Toyota също е на мнение, че разработването на екологично отговорни технологии ще бъде ключов фактор за продажбите на автомобилостроителите (виж съображение (203) по-горе). В такъв контекст на „технологично изобилие“ относно намаляването на консумацията/ емисиите на CO2 и без да подценяваме трудността при прогнозирането на бъдещите търговски възможности на провежданите понастоящем научни изследвания, Комисията счита, че поддържането от даден автомобилостроител в затруднено положение на известно ниво на технологична амбиция, е залог за успеха на неговото преструктуриране. Докато задълбочаването на изоставането в областта на научноизследователската и развойната дейност съставлява риск от отрицателно въздействие върху перспективите за подем на продажбите му в краткосрочен/ средносрочен план и следователно върху възможностите за възстановяване на жизнеспособността.

2

2

| (336) | Предвид всички разгледани по-горе елементи Комисията заключава, че проектът „50CO2Cars“ може да помогне да се коригират някои структурни недостатъци, от които страда групата PSA. |
| --- | --- |

(336)

Предвид всички разгледани по-горе елементи Комисията заключава, че проектът „50CO2Cars“ може да помогне да се коригират някои структурни недостатъци, от които страда групата PSA.

2

ii)   Приспособяване на индустриалния инструмент към залозите на технологията „mild-hybridation“

Приспособяване на индустриалния инструмент към залозите на технологията „mild-hybridation“

| (337) | В решението за откриване на процедурата Комисията си задава въпроса дали предвижданите средства за разработването на технологията „mild-hybridation“ са в съответствие с рационализацията на капацитета, предвиждана от останалата част на плана за преструктуриране. |
| --- | --- |

(337)

В решението за откриване на процедурата Комисията си задава въпроса дали предвижданите средства за разработването на технологията „mild-hybridation“ са в съответствие с рационализацията на капацитета, предвиждана от останалата част на плана за преструктуриране.

| (338) | От съображение (154) по-горе става ясно, че индустриалните инвестиции, които ще наложи прилагането на проекта „50CO2Cars“, а именно приспособяването на производствения капацитет към новите дизелови двигатели и хибридни системи, ще бъдат с ограничен мащаб в сравнение с общите инвестиции, предвидени за периода на плана за преструктуриране. Освен това финансовото им въздействие е включено в цифровите стойности, предоставени от френските органи. И накрая в областта на предавателните системи, Комисията счита, по подобие на френските органи, че интернализацията на производство, което понастоящем е възложено на японски доставчици, ще допринесе, при успешна реализация на проекта „50CO2Cars“, за възстановяване на жизнеспособността на PSA, като се възстановят нормите на печалба на автомобилостроителя, като по-този начин му се спестяват логистичните разходи и рисковете от обменния курс. |
| --- | --- |

(338)

От съображение (154) по-горе става ясно, че индустриалните инвестиции, които ще наложи прилагането на проекта „50CO2Cars“, а именно приспособяването на производствения капацитет към новите дизелови двигатели и хибридни системи, ще бъдат с ограничен мащаб в сравнение с общите инвестиции, предвидени за периода на плана за преструктуриране. Освен това финансовото им въздействие е включено в цифровите стойности, предоставени от френските органи. И накрая в областта на предавателните системи, Комисията счита, по подобие на френските органи, че интернализацията на производство, което понастоящем е възложено на японски доставчици, ще допринесе, при успешна реализация на проекта „50CO2Cars“, за възстановяване на жизнеспособността на PSA, като се възстановят нормите на печалба на автомобилостроителя, като по-този начин му се спестяват логистичните разходи и рисковете от обменния курс.

2

2

| (339) | На базата на тези елементи Комисията стига до заключението, че приспособяването на индустриалния инструмент на PSA към залозите на технологията „mild-hybridation“ се вписва в логиката на преструктуриране и на възстановяване на жизнеспособността на групата. |
| --- | --- |

(339)

На базата на тези елементи Комисията стига до заключението, че приспособяването на индустриалния инструмент на PSA към залозите на технологията „mild-hybridation“ се вписва в логиката на преструктуриране и на възстановяване на жизнеспособността на групата.

iii)   Ориентиране на предприятието към нови и рентабилни дейности

Ориентиране на предприятието към нови и рентабилни дейности

| (340) | В мнението си (обобщено в съображение (189) по-горе), Fiat е отбелязал, по същество, че двигателят, който се предвижда с проекта „50CO2Cars“ изглежда технически „осъществим“, но че крие риска от увеличаване на единичната цена на оборудваните с него автомобили, което ще направи икономически невъзможно масовото разпространение на технологията. |
| --- | --- |

(340)

В мнението си (обобщено в съображение (189) по-горе), Fiat е отбелязал, по същество, че двигателят, който се предвижда с проекта „50CO2Cars“ изглежда технически „осъществим“, но че крие риска от увеличаване на единичната цена на оборудваните с него автомобили, което ще направи икономически невъзможно масовото разпространение на технологията.

2

| (341) | По този въпрос Комисията отбелязва, че всъщност понастоящем високата цена на технологиите „пълен хибрид“ („full-hybrid“) е причината, поради която те се предлагат единствено във високите пазарни сегментите (така наречените висок клас автомобили („premium“). Предвижданата стратегия и усилията в научноизследователската и развойната дейност, прилагани от PSA и партньорите ѝ, са насочени към намиране на хибридна технология, която да предлага по-добро съотношение цена/резултатност от съществуващите понастоящем решения: намаляване с [10—20]* % на емисиите на CO2 в сравнение с еквивалентен нехибриден автомобил на цена със [70—80]* % по-ниска от тази на решението HY425. |
| --- | --- |

(341)

По този въпрос Комисията отбелязва, че всъщност понастоящем високата цена на технологиите „пълен хибрид“ („full-hybrid“) е причината, поради която те се предлагат единствено във високите пазарни сегментите (така наречените висок клас автомобили („premium“). Предвижданата стратегия и усилията в научноизследователската и развойната дейност, прилагани от PSA и партньорите ѝ, са насочени към намиране на хибридна технология, която да предлага по-добро съотношение цена/резултатност от съществуващите понастоящем решения: намаляване с [10—20]* % на емисиите на CO2 в сравнение с еквивалентен нехибриден автомобил на цена със [70—80]* % по-ниска от тази на решението HY425.

2

| (342) | В съображение (216) на решението за откриване на процедурата Комисията все пак изказва съжаление за невъзможността си да оцени въздействието на новите технологии „mild-hybridation“ върху продажбите и рентабилността на групата PSA, като отбелязва, че би желала да разполага с финансови показатели, които обикновено служат за анализ на целесъобразността на този вид инвестиции в научноизследователска развойна дейност, както и за анализ на рисковете, които могат да с отразят отрицателно на рентабилността на проекта. |
| --- | --- |

(342)

В съображение (216) на решението за откриване на процедурата Комисията все пак изказва съжаление за невъзможността си да оцени въздействието на новите технологии „mild-hybridation“ върху продажбите и рентабилността на групата PSA, като отбелязва, че би желала да разполага с финансови показатели, които обикновено служат за анализ на целесъобразността на този вид инвестиции в научноизследователска развойна дейност, както и за анализ на рисковете, които могат да с отразят отрицателно на рентабилността на проекта.

| (343) | От съображение (150) по-горе става ясно, че в рамките на плана за преструктуриране отсъствието на специфична за проекта „50CO2Cars“ държавна помощ е щяло да принуди PSA да създаде „хипотетичен“ проект с цел ограничаване на инвестициите в научноизследователска и развойна дейност до минимум, за да запази способността си да изпълни изискванията на променящата се нормативната регламентация в областта на емисиите на CO2. Финансовият показател, предоставен от френските органи в таблица 15 на съображение (155), буква б) по-горе е нетна актуализирана стойност (наречена по-долу „НАС“), наречена „диференциална“, която за разлика от „стандартната“ НАС (съответстваща на актуализираната сума на паричните потоци – положителни и отрицателни – генерирани от дадена инвестиция), не дава възможност да се оцени присъщата за инвестицията възвръщаемост, а разликата във възвръщаемостта на две инвестиции, в случая проектът „50CO2Cars“ (с или без държавна помощ) и „хипотетичния“ проект. |
| --- | --- |

(343)

От съображение (150) по-горе става ясно, че в рамките на плана за преструктуриране отсъствието на специфична за проекта „50CO2Cars“ държавна помощ е щяло да принуди PSA да създаде „хипотетичен“ проект с цел ограничаване на инвестициите в научноизследователска и развойна дейност до минимум, за да запази способността си да изпълни изискванията на променящата се нормативната регламентация в областта на емисиите на CO2. Финансовият показател, предоставен от френските органи в таблица 15 на съображение (155), буква б) по-горе е нетна актуализирана стойност (наречена по-долу „НАС“), наречена „диференциална“, която за разлика от „стандартната“ НАС (съответстваща на актуализираната сума на паричните потоци – положителни и отрицателни – генерирани от дадена инвестиция), не дава възможност да се оцени присъщата за инвестицията възвръщаемост, а разликата във възвръщаемостта на две инвестиции, в случая проектът „50CO2Cars“ (с или без държавна помощ) и „хипотетичния“ проект.

2

2

2

| (344) | Като се има предвид, че какъвто и да е възприетият сконтов процент (съответно [10—13]* % или [13—15]* %), НАС на хипотетичния проект е все така по-висок от тази на проекта „50CO2Cars“ без помощта (между [60—100]* млн. EUR за двойното електрическо предаване „eDCT“, между [20-70]* млн. EUR за преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя), френските органи стигат до извода, че при липсата на помощ предприятието е щяло да бъде спонтанно „подтикнато“ да реализира по-скоро алтернативен проект, отколкото „50CO2Cars“. Комисията оспорва при все това правилността на тази логика, като отбелязва, че би било логично тя да доведе до извода, че при сконтов процент от [13—15]* %, за който френските органи дават да се разбере, че би могъл да бъде приет като най-добре отразяващ настоящите „основни принципи“ на условията на финансиране на предприятието, въпреки че процентът [10—13]* % се оказва най-често използваният за оценка на възвръщаемостта на нейните инвестиции, групата PSA би се ориентирала също така много повече към хипотетичния проект, отколкото към „50CO2Cars“, предвид на това че относителната възвръщаемост на два от неговите компоненти би била по-висока: [50—60]* млн. EUR за скоростната кутия с двойното електрическо предаване „eDCT“ и [20—30]* млн. за преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя. |
| --- | --- |

(344)

Като се има предвид, че какъвто и да е възприетият сконтов процент (съответно [10—13]* % или [13—15]* %), НАС на хипотетичния проект е все така по-висок от тази на проекта „50CO2Cars“ без помощта (между [60—100]* млн. EUR за двойното електрическо предаване „eDCT“, между [20-70]* млн. EUR за преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя), френските органи стигат до извода, че при липсата на помощ предприятието е щяло да бъде спонтанно „подтикнато“ да реализира по-скоро алтернативен проект, отколкото „50CO2Cars“. Комисията оспорва при все това правилността на тази логика, като отбелязва, че би било логично тя да доведе до извода, че при сконтов процент от [13—15]* %, за който френските органи дават да се разбере, че би могъл да бъде приет като най-добре отразяващ настоящите „основни принципи“ на условията на финансиране на предприятието, въпреки че процентът [10—13]* % се оказва най-често използваният за оценка на възвръщаемостта на нейните инвестиции, групата PSA би се ориентирала също така много повече към хипотетичния проект, отколкото към „50CO2Cars“, предвид на това че относителната възвръщаемост на два от неговите компоненти би била по-висока: [50—60]* млн. EUR за скоростната кутия с двойното електрическо предаване „eDCT“ и [20—30]* млн. за преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя.

2

2

2

| (345) | В крайна сметка Комисията е на мнение, че:






  а) | От една страна, заключенията, до които предложеният „диференциален“ показател би могъл да позволи да се достигне, са прекалено силно зависими от различни ad hoc хипотези, свързани с сконтовия процент, използван за изчисляването на „диференциалната НАС“; |
| --- | --- | --- |

(345)

В крайна сметка Комисията е на мнение, че:

а)

От една страна, заключенията, до които предложеният „диференциален“ показател би могъл да позволи да се достигне, са прекалено силно зависими от различни ad hoc хипотези, свързани с сконтовия процент, използван за изчисляването на „диференциалната НАС“;

ad hoc

| б) | От друга страна структурата на този индикатор не дава възможност да се направи икономическа оценка на общото въздействие на „50CO2Cars“ върху продажбите и финансовите перспективи на групата, а само да се съпостави постъпателно, реализираната печалба (респективно понесените разходи) при осъществяването на „50CO2Cars“ спрямо това, което би дал възможност да се постигне, единствено за два от компонентите си, хипотетичния проект. |
| --- | --- |

б)

От друга страна структурата на този индикатор не дава възможност да се направи икономическа оценка на общото въздействие на „50CO2Cars“ върху продажбите и финансовите перспективи на групата, а само да се съпостави постъпателно, реализираната печалба (респективно понесените разходи) при осъществяването на „50CO2Cars“ спрямо това, което би дал възможност да се постигне, единствено за два от компонентите си, хипотетичния проект.

2

2

| (346) | Следователно предоставените от Франция финансови показатели не дават възможност да се отчете въздействието на „системата“„mild-hybridation“, визирана от „50CO2Cars“. А всъщност Комисията констатира, че за разлика от хипотетичния проект, проектът „50CO2Cars“ позволява, от една страна, да се даде отговор на множество от структурните недостатъци, от които страда понастоящем групата PSA: проектът ще ѝ даде възможност да подобри ситуацията си от гледна точка на стандартизацията на компонентите и да навакса изоставането на групата в областта на научноизследователската и развойната дейност. Ограниченият обхват на хипотетичния проект не дава възможност да се заяви подобна амбиция. Освен това предвижданите постъпателни промени в хипотетичния проект, чиято заявена цел е единствено възможността да се спазват нормативните изисквания за емисиите на въглероден двуокис (CO2), ще са очевидно недостатъчни, за да се води ефикасна борба със спада на продажбите на дизелови автомобили, с който се сблъсква групата. И накрая, за да се оцени съответствието на необходимите средства за всеки един от тези проекти с останалата част на плана за преструктуриране, Комисията съпостави глобалната стойност на проекта „50CO2Cars“ (а именно [300—400]* млн. EUR съгласно таблица 4 от съображение (41) по-горе (41) по-горе), и промишленото оскъпяване и рискове, предизвикани от хипотетичния проект: възможността от загуба на нормата на печалба, породена от това явление, не е маловажна, като се има предвид прогнозния ѝ размер от [500—700]* млн. EUR в съображение (148) по-горе. |
| --- | --- |

(346)

Следователно предоставените от Франция финансови показатели не дават възможност да се отчете въздействието на „системата“„mild-hybridation“, визирана от „50CO2Cars“. А всъщност Комисията констатира, че за разлика от хипотетичния проект, проектът „50CO2Cars“ позволява, от една страна, да се даде отговор на множество от структурните недостатъци, от които страда понастоящем групата PSA: проектът ще ѝ даде възможност да подобри ситуацията си от гледна точка на стандартизацията на компонентите и да навакса изоставането на групата в областта на научноизследователската и развойната дейност. Ограниченият обхват на хипотетичния проект не дава възможност да се заяви подобна амбиция. Освен това предвижданите постъпателни промени в хипотетичния проект, чиято заявена цел е единствено възможността да се спазват нормативните изисквания за емисиите на въглероден двуокис (CO2), ще са очевидно недостатъчни, за да се води ефикасна борба със спада на продажбите на дизелови автомобили, с който се сблъсква групата. И накрая, за да се оцени съответствието на необходимите средства за всеки един от тези проекти с останалата част на плана за преструктуриране, Комисията съпостави глобалната стойност на проекта „50CO2Cars“ (а именно [300—400]* млн. EUR съгласно таблица 4 от съображение (41) по-горе (41) по-горе), и промишленото оскъпяване и рискове, предизвикани от хипотетичния проект: възможността от загуба на нормата на печалба, породена от това явление, не е маловажна, като се има предвид прогнозния ѝ размер от [500—700]* млн. EUR в съображение (148) по-горе.

2

2

2

2

| (347) | В резултат на казаното Комисията счита, че обратно на предвижданите постъпателни подобрения в хипотетичния проект, революционната технология, която цели проектът „50CO2Cars“ може, при успех на проекта, да се превърне в източник на растеж за PSA до 2020 г., като даде възможност на групата PSA да „се диверсифицира, като се насочи към нови и рентабилни дейности“. Така проектът „50CO2Cars“ допринася за възстановяването на жизнеспособността на групата, по-добре отколкото хипотетичния проект. |
| --- | --- |

(347)

В резултат на казаното Комисията счита, че обратно на предвижданите постъпателни подобрения в хипотетичния проект, революционната технология, която цели проектът „50CO2Cars“ може, при успех на проекта, да се превърне в източник на растеж за PSA до 2020 г., като даде възможност на групата PSA да „се диверсифицира, като се насочи към нови и рентабилни дейности“. Така проектът „50CO2Cars“ допринася за възстановяването на жизнеспособността на групата, по-добре отколкото хипотетичния проект.

2

, като се насочи към нови и рентабилни дейности

2

iv)   Частично заключение относно приноса на проекта „50CO2Cars“ за преструктурирането на групата PSA

Частично заключение относно приноса на проекта „50CO2

| (348) | От изложения по-горе анализ става ясно, че в качеството си на компонент на плана за преструктуриране проектът „50CO2Cars“ има положителен принос за възстановяването на жизнеспособността на групата PSA: приспособяването на промишления ѝ инструмент, наложено от прилагането на проекта, е в съответствие със стратегията и наличните средства за преструктурирането, като, ако е успешен, ще допринесе не само за коригирането на последиците от структурните трудности на предприятието (силна чувствителност на промените на продажбите на дизелови автомобили в Европа и изоставане в някои области на научноизследователската и развойна дейност), но ще даде и възможност за диверсифициране на производството на групата, като я ориентира към „нови и рентабилни“ дейности, които могат да осигурят подем на растежа до 2020 г. |
| --- | --- |

(348)

От изложения по-горе анализ става ясно, че в качеството си на компонент на плана за преструктуриране проектът „50CO2Cars“ има положителен принос за възстановяването на жизнеспособността на групата PSA: приспособяването на промишления ѝ инструмент, наложено от прилагането на проекта, е в съответствие със стратегията и наличните средства за преструктурирането, като, ако е успешен, ще допринесе не само за коригирането на последиците от структурните трудности на предприятието (силна чувствителност на промените на продажбите на дизелови автомобили в Европа и изоставане в някои области на научноизследователската и развойна дейност), но ще даде и възможност за диверсифициране на производството на групата, като я ориентира към „нови и рентабилни“ дейности, които могат да осигурят подем на растежа до 2020 г.

2

8.4.2.   ПЛАН ЗА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА BPF

| (349) | В решението за откриване на процедурата Комисията бе констатирала, че трудностите на BPF произтичат от взаимосвързаността ѝ с групата PSA, което е довело до понижаване на финансовия кредитен рейтинг на банката на 14 февруари 2013 г., от S&P на BB+ рейтинг на облигациите в клас non-investment grade, въпреки одобрението на помощта за оздравяване. |
| --- | --- |

(349)

В решението за откриване на процедурата Комисията бе констатирала, че трудностите на BPF произтичат от взаимосвързаността ѝ с групата PSA, което е довело до понижаване на финансовия кредитен рейтинг на банката на 14 февруари 2013 г., от S&P на BB+ рейтинг на облигациите в клас non-investment grade, въпреки одобрението на помощта за оздравяване.

non-investment grade

| (350) | Комисията счита, че френските органи в коментарите си относно решението за откриване на процедурата са дали възможност да се разсеят съмненията относно увеличението на баланса, както и по отношение на лошите заеми на BPF. |
| --- | --- |

(350)

Комисията счита, че френските органи в коментарите си относно решението за откриване на процедурата са дали възможност да се разсеят съмненията относно увеличението на баланса, както и по отношение на лошите заеми на BPF.

| (351) | Следователно Комисията поддържа заключението, до което е била достигнала в решението за откриване на процедурата и което не е било оспорено от нито една заинтересована страна, а именно, че проблемът, пред който е изправена BPF, е проблем свързан с ликвидността и произтичащ от връзката ѝ с групата PSA. Следователно, доколкото съмненията относно възстановяването на ликвидността на групата са разсеяни, може да се приеме, че нещата стоят по същия начин и по отношение на плана за жизнеспособност на BPF. |
| --- | --- |

(351)

Следователно Комисията поддържа заключението, до което е била достигнала в решението за откриване на процедурата и което не е било оспорено от нито една заинтересована страна, а именно, че проблемът, пред който е изправена BPF, е проблем свързан с ликвидността и произтичащ от връзката ѝ с групата PSA. Следователно, доколкото съмненията относно възстановяването на ликвидността на групата са разсеяни, може да се приеме, че нещата стоят по същия начин и по отношение на плана за жизнеспособност на BPF.

8.5.   ПРЕВЕНЦИЯ НА КАКВОТО И ДА БИЛО ПРЕКОМЕРНО НАРУШЕНИЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА

ПРЕВЕНЦИЯ НА КАКВОТО И ДА БИЛО ПРЕКОМЕРНО НАРУШЕНИЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА

8.5.1.   АНАЛИЗ НА НЕОБХОДИМОСТТА ОТ КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ

| (352) | В цитираната по-горе точка 38 от водещите насоки „оздравяване и преструктуриране“ се предвижда, че за да може Комисията да разреши отпускането на помощи за преструктуриране, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се смекчат отрицателните последици от помощите върху условията на обмен на стоки и услуги. В противен случай помощите трябва да бъдат определяни като „противоречащи на общностния интерес“ и да бъдат обявявани за несъвместими с вътрешния пазар. Това условие се изразява често с ограничаване на присъствието, което предприятието може да запази на своя или своите пазар/и след края на периода по преструктуриране. |
| --- | --- |

(352)

В цитираната по-горе точка 38 от водещите насоки „оздравяване и преструктуриране“ се предвижда, че за да може Комисията да разреши отпускането на помощи за преструктуриране, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се смекчат отрицателните последици от помощите върху условията на обмен на стоки и услуги. В противен случай помощите трябва да бъдат определяни като „противоречащи на общностния интерес“ и да бъдат обявявани за несъвместими с вътрешния пазар. Това условие се изразява често с ограничаване на присъствието, което предприятието може да запази на своя или своите пазар/и след края на периода по преструктуриране.

| (353) | За сведение френските органи първоначално бяха предложили следните компенсаторни мерки: допълнително намаляване на капиталовите разходи („capital expenditures“), отказ от капацитета на завода в Sevelnord в полза на конкурент, оттегляне от разработването и производството на хибридната технология „plug-in“ и мярка, определяща максимален процент на навлизане на BPF. |
| --- | --- |

(353)

За сведение френските органи първоначално бяха предложили следните компенсаторни мерки: допълнително намаляване на капиталовите разходи („capital expenditures“), отказ от капацитета на завода в Sevelnord в полза на конкурент, оттегляне от разработването и производството на хибридната технология „plug-in“ и мярка, определяща максимален процент на навлизане на BPF.

capital expenditures

| (354) | В решението си за откриване на процедурата Комисията бе изразила съмненията си относно квалифицирането на някои от тези мерки като компенсаторни, както и относно достатъчния им характер поради условията на прилагането им. |
| --- | --- |

(354)

В решението си за откриване на процедурата Комисията бе изразила съмненията си относно квалифицирането на някои от тези мерки като компенсаторни, както и относно достатъчния им характер поради условията на прилагането им.

| (355) | В резултат на настоящата официална процедура по разследване Комисията е на мнение, поне относно тези, за които вече е било взето решение и са приложени от PSA преди изпращането на уведомлението за плана за преструктуриране, че мерките изложени в параграф 2.4.5 по-горе не могат да бъдат квалифицирани като „компенсации“ по смисъла на точки 38 и следващи от цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, а се определят по-скоро от стратегически решения „във всеки случай необходими за възстановяване на жизнеспособността“ на групата. |
| --- | --- |

(355)

В резултат на настоящата официална процедура по разследване Комисията е на мнение, поне относно тези, за които вече е било взето решение и са приложени от PSA преди изпращането на уведомлението за плана за преструктуриране, че мерките изложени в параграф 2.4.5 по-горе не могат да бъдат квалифицирани като „компенсации“ по смисъла на точки 38 и следващи от цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, а се определят по-скоро от стратегически решения „във всеки случай необходими за възстановяване на жизнеспособността“ на групата.

компенсации

във всеки случай необходими за възстановяване на жизнеспособността

| (356) | При все това в уведомление от 23 юли 2013 г. френските органи са взели решение да оттеглят всички компенсаторни мерки, предоставени с уведомлението от 12 март 2013 г., с изключение на мярката, свързана с определянето на максимална степен на навлизане на BPF, която е променена съгласно изложеното в точка 8.5.2 по-горе. |
| --- | --- |

(356)

При все това в уведомление от 23 юли 2013 г. френските органи са взели решение да оттеглят всички компенсаторни мерки, предоставени с уведомлението от 12 март 2013 г., с изключение на мярката, свързана с определянето на максимална степен на навлизане на BPF, която е променена съгласно изложеното в точка 8.5.2 по-горе.

| (357) | Следователно Комисията отчита това оттегляне и приема, че не се налага да се произнася в тази връзка относно следните мерки:






  а) | Допълнително намаление на капиталовите разходи („capital expenditures“), а именно спиране от производство на моделите Citroën 6 – Peugeot 607, спирането и неподновяването на модела Bipper/Nemo и спирането от производство на дизелови двигатели над 2 литра, |
| --- | --- | --- |

(357)

Следователно Комисията отчита това оттегляне и приема, че не се налага да се произнася в тази връзка относно следните мерки:

а)

Допълнително намаление на капиталовите разходи („capital expenditures“), а именно спиране от производство на моделите Citroën 6 – Peugeot 607, спирането и неподновяването на модела Bipper/Nemo и спирането от производство на дизелови двигатели над 2 литра,

capital expenditures

| б) | Отказ от капацитета на завода в Sevelnord в полза на конкурент и |
| --- | --- |

б)

Отказ от капацитета на завода в Sevelnord в полза на конкурент и

| в) | оттегляне от разработването и производството на хибридната технология „plug-in“. |
| --- | --- |

в)

оттегляне от разработването и производството на хибридната технология „plug-in“.

| (358) | Като „компенсационни мерки“, Комисията ще анализира единствено предложението на френските органи за установяването, въз основа на базова ставка от [26—29]* %, на механизъм за увеличаване на цената на гаранцията в зависимост от степента на навлизане на BPF. |
| --- | --- |

(358)

Като „компенсационни мерки“, Комисията ще анализира единствено предложението на френските органи за установяването, въз основа на базова ставка от [26—29]* %, на механизъм за увеличаване на цената на гаранцията в зависимост от степента на навлизане на BPF.

компенсационни мерки

8.5.2.   МЕХАНИЗЪМ ЗА УВЕЛИЧАВАНЕ НА ЦЕНАТА НА ДЪРЖАВНАТА ГАРАНЦИЯ В ЗАВИСИМОСТ ОТ СТЕПЕНТА НА НАВЛИЗАНЕ НА BPF

| (359) | В предложението за откриване на процедурата Комисията отбеляза, че ограничаването на степента на навлизане се оказва подходяща мярка за ограничаване на въздействието върху продажбите на автомобилите на PSA на финансовата подкрепа на BPF. При все това Комисията изрази съмненията си относно реалното въздействие на тази мярка поради условията ѝ на прилагане. Всъщност PSA предложи всяка европейска страна да се ангажира за 2013 г. да не превишава степента H2 2012 и +1 гъвкавост, или максимален процент 33,4 %. Тази граница впрочем изглежда вече включваше прогнозното увеличение за 2013 г., като се има предвид, че процентът беше 29,8 % през 2012 г. Освен това френските органи предлагаха за 2014 г. и 2015 г. процентът на навлизане да бъде агрегиран за периметъра G10 на BPF за предходната година, коригиран с вариацията на процента на навлизане на съпоставими банки, цитирани от PSA (каптивни банки на Renault, Ford, BMW, VW и Daimler), като се предвиди „базова“ ставка. Тази промяна може да доведе до известна гъвкавост за PSA, която може да намали задължителния характер и съответно ефективността на тази мярка. |
| --- | --- |

(359)

В предложението за откриване на процедурата Комисията отбеляза, че ограничаването на степента на навлизане се оказва подходяща мярка за ограничаване на въздействието върху продажбите на автомобилите на PSA на финансовата подкрепа на BPF. При все това Комисията изрази съмненията си относно реалното въздействие на тази мярка поради условията ѝ на прилагане. Всъщност PSA предложи всяка европейска страна да се ангажира за 2013 г. да не превишава степента H2 2012 и +1 гъвкавост, или максимален процент 33,4 %. Тази граница впрочем изглежда вече включваше прогнозното увеличение за 2013 г., като се има предвид, че процентът беше 29,8 % през 2012 г. Освен това френските органи предлагаха за 2014 г. и 2015 г. процентът на навлизане да бъде агрегиран за периметъра G10 на BPF за предходната година, коригиран с вариацията на процента на навлизане на съпоставими банки, цитирани от PSA (каптивни банки на Renault, Ford, BMW, VW и Daimler), като се предвиди „базова“ ставка. Тази промяна може да доведе до известна гъвкавост за PSA, която може да намали задължителния характер и съответно ефективността на тази мярка.

| (360) | Съществуват въпроси, свързани със самоличността на съпоставимите банки, предложени от PSA (понастоящем единствено процентите на навлизане на каптивните банки на Renault и Volkswagen, при все, че други производители като Ford и Fiat също са близки конкуренти). Като се има предвид, че процентите на навлизане са много различни в различните страни, BPF е можела да съсредоточи потенциала си за предоставяне на заеми в сегментите, където има най-голямо присъствие, като по този начин развие агресивна стратегия по отношение на конкурентите. |
| --- | --- |

(360)

Съществуват въпроси, свързани със самоличността на съпоставимите банки, предложени от PSA (понастоящем единствено процентите на навлизане на каптивните банки на Renault и Volkswagen, при все, че други производители като Ford и Fiat също са близки конкуренти). Като се има предвид, че процентите на навлизане са много различни в различните страни, BPF е можела да съсредоточи потенциала си за предоставяне на заеми в сегментите, където има най-голямо присъствие, като по този начин развие агресивна стратегия по отношение на конкурентите.

| (361) | Френските органи отговориха на аргументите на Комисията в мнението си относно решението за откриване на процедурата (вж. съображение (173)). Те приеха именно да включат в полето на съпоставимите каптивни банки и тези на Fiat и Ford. Що се отнася до всичко останало те запазват принципите на предложения в уведомлението механизъм. Относно раздробеността на процента на навлизане те считат, че нито един автомобилостроител не предоставя процентите си на навлизане за всеки сегмент. Относно гъвкавостта на механизма те считат, че тя е наложителна за приспособяването на BPF към предполагаемите промени на пазара и не води до каквото и да било намаление на ефективността и на задължителния характер на тази мярка. Комисията отчита забележката на френските органи относно възможната гъвкавост, въведена с използването на глобален процент на навлизане, за наложената на BPF компенсаторна мярка: от съображение (177) по-горе става ясно, че [...]* % от предоставеното финансиране от същата ще се отнасят за сегментите B и C и за петте страни: Франция, Обединеното кралство, Германия, Испания и Италия. Въз основа на тази статистика Комисията счита, че рискът компенсаторната мярка да не бъде ефикасна поради много голяма гъвкавост, произтичаща от използването на глобален процент на навлизане, може да бъде изключен. |
| --- | --- |

(361)

Френските органи отговориха на аргументите на Комисията в мнението си относно решението за откриване на процедурата (вж. съображение (173)). Те приеха именно да включат в полето на съпоставимите каптивни банки и тези на Fiat и Ford. Що се отнася до всичко останало те запазват принципите на предложения в уведомлението механизъм. Относно раздробеността на процента на навлизане те считат, че нито един автомобилостроител не предоставя процентите си на навлизане за всеки сегмент. Относно гъвкавостта на механизма те считат, че тя е наложителна за приспособяването на BPF към предполагаемите промени на пазара и не води до каквото и да било намаление на ефективността и на задължителния характер на тази мярка. Комисията отчита забележката на френските органи относно възможната гъвкавост, въведена с използването на глобален процент на навлизане, за наложената на BPF компенсаторна мярка: от съображение (177) по-горе става ясно, че [...]* % от предоставеното финансиране от същата ще се отнасят за сегментите B и C и за петте страни: Франция, Обединеното кралство, Германия, Испания и Италия. Въз основа на тази статистика Комисията счита, че рискът компенсаторната мярка да не бъде ефикасна поради много голяма гъвкавост, произтичаща от използването на глобален процент на навлизане, може да бъде изключен.

| (362) | В увод Комисията отбелязва, че съгласно френските органи компенсаторната мярка, свързана с процента на навлизане съставлява „най-целенасочената и в най-голяма степен в състояние да компенсира евентуални нарушения на конкуренцията, произтичащи пряко от отпускането на помощта под формата на гаранция в полза на Banque PSA. Всъщност една такава мярка дава възможност да се осъзнае правилно връзката между последствията от отпускането на гаранцията на държавата върху дейността на Banque PSA и продажбите на автомобили (52)“. |
| --- | --- |

(362)

В увод Комисията отбелязва, че съгласно френските органи компенсаторната мярка, свързана с процента на навлизане съставлява „най-целенасочената и в най-голяма степен в състояние да компенсира евентуални нарушения на конкуренцията, произтичащи пряко от отпускането на помощта под формата на гаранция в полза на Banque PSA. Всъщност една такава мярка дава възможност да се осъзнае правилно връзката между последствията от отпускането на гаранцията на държавата върху дейността на Banque PSA и продажбите на автомобили (52)“.

52

| (363) | От друга страна, Комисията отбелязва, че всички автомобилостроители са потвърдили в коментарите си значимата роля на една каптивна банка за финансирането на продажбите на автомобили. Toyota подчертава, че една каптивна банка позволява да се подобри лоялността на клиентите към марката с около 15 % и че степента на навлизане е по-висока в сегментите на малките модели. Fiat счита, че каптивните банки на автомобилостроителите съставляват изключително ефикасни инструменти за продажба и маркетинг. Присъединява се към коментарите на Toyota относно ролята им за привличането на клиенти и добавя, че те играят също така важна роля в подкрепа на процеса на продажби, като изместват „класическите“ финансови институции, които биха се оттеглили от този вид заеми. Следователно, Fiat счита, че публичната гаранция, предоставена на BPF ще има пряко, незабавно и изключително отрицателно въздействие върху конкурентите на групата PSA. |
| --- | --- |

(363)

От друга страна, Комисията отбелязва, че всички автомобилостроители са потвърдили в коментарите си значимата роля на една каптивна банка за финансирането на продажбите на автомобили. Toyota подчертава, че една каптивна банка позволява да се подобри лоялността на клиентите към марката с около 15 % и че степента на навлизане е по-висока в сегментите на малките модели. Fiat счита, че каптивните банки на автомобилостроителите съставляват изключително ефикасни инструменти за продажба и маркетинг. Присъединява се към коментарите на Toyota относно ролята им за привличането на клиенти и добавя, че те играят също така важна роля в подкрепа на процеса на продажби, като изместват „класическите“ финансови институции, които биха се оттеглили от този вид заеми. Следователно, Fiat счита, че публичната гаранция, предоставена на BPF ще има пряко, незабавно и изключително отрицателно въздействие върху конкурентите на групата PSA.

| (364) | По отношение на единодушното мнение на заинтересованите страни за основната роля на една каптивна банка за финансирането на продажбите автомобилостроителите и особено отрицателния характер за конкуренцията, произтичащ пряко от отпускането на гаранцията в полза на BPF, Комисията счита, че целесъобразността на мярката, целяща ограничаването на възможността BPF да използва публичната гаранция, за да увеличи нерегламентирано капацитета си на финансиране в ущърб на каптивните банки на своите конкуренти, които не се ползват с публична подкрепа, е потвърдена. |
| --- | --- |

(364)

По отношение на единодушното мнение на заинтересованите страни за основната роля на една каптивна банка за финансирането на продажбите автомобилостроителите и особено отрицателния характер за конкуренцията, произтичащ пряко от отпускането на гаранцията в полза на BPF, Комисията счита, че целесъобразността на мярката, целяща ограничаването на възможността BPF да използва публичната гаранция, за да увеличи нерегламентирано капацитета си на финансиране в ущърб на каптивните банки на своите конкуренти, които не се ползват с публична подкрепа, е потвърдена.

| (365) | В писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г. френските органи са се ангажирали да внесат промените, изложени в точка 7.2 по-горе, за да компенсират нарушаването на конкуренцията, произтичащо от предоставеното държавна гаранция на BPF. |
| --- | --- |

(365)

В писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г. френските органи са се ангажирали да внесат промените, изложени в точка 7.2 по-горе, за да компенсират нарушаването на конкуренцията, произтичащо от предоставеното държавна гаранция на BPF.

| (366) | С цел ограничаване на последиците от нарушаването на конкуренцията, до която е довела гаранцията, но същевременно предоставяйки на BPF известна гъвкавост, за са може да реагира на възможното развитие на пазара, предлаганият ангажимент приема формата на допълнително възнаграждение за гаранцията в зависимост от процента на навлизане на BPF. Принципът на ангажимента е следния: увеличение на възнаграждението за гаранцията се предвижда, когато BPF превиши базисната ставка на процента на навлизане, фиксирана на [26-29]* % за сбора G10. Комисията отбелязва, от една страна, че периметърът на този сбор (Германия, Австрия, Белгия, Италия, Испания, Нидерландия, Португалия, Швейцария, Франция, Обединеното кралство) изглежда най-представителен сред наличните показатели на европейския пазар (53). Освен това такъв механизъм изглежда подходящ, за да се изпълни принципа на компенсаторните мерки (които целят ограничаването на всякакво нарушение на конкуренцията), като същевременно се осигури възстановяването на жизнеспособността. Всъщност съчетаването на увеличението на процента на навлизане с увеличение на възнаграждението за гаранцията, потенциалът на BPF да предостави особено привлекателни условия на финансиране благодарение на гаранцията ще се сведе до необходимото за осигуряването на жизнеспособността ѝ, като се ограничат нарушенията на конкуренцията. Групата няма да плати по-високо възнаграждение от това, което състоянието на капиталите ѝ позволява да финансира, тъй като тя ще има възможност да задържи процента на навлизане на ниво, съответстващо на определено ниво на възнаграждение. Възнаграждението ще се увеличава с процента на навлизане, докато не достигне 491 базисни пункта (прогнозиран пазарен процент). Графика 2 тук долу илюстрира връзката между възнаграждението за гаранцията и степента на навлизане на PSA (конкретните числа виж в таблица 17 в съображение (250) по-горе).

  Графика 2


  Връзка между възнаграждението за гаранцията (в базисни пункта) и степента на навлизане G10 ( %)

  [...]* |
| --- | --- |

(366)

С цел ограничаване на последиците от нарушаването на конкуренцията, до която е довела гаранцията, но същевременно предоставяйки на BPF известна гъвкавост, за са може да реагира на възможното развитие на пазара, предлаганият ангажимент приема формата на допълнително възнаграждение за гаранцията в зависимост от процента на навлизане на BPF. Принципът на ангажимента е следния: увеличение на възнаграждението за гаранцията се предвижда, когато BPF превиши базисната ставка на процента на навлизане, фиксирана на [26-29]* % за сбора G10. Комисията отбелязва, от една страна, че периметърът на този сбор (Германия, Австрия, Белгия, Италия, Испания, Нидерландия, Португалия, Швейцария, Франция, Обединеното кралство) изглежда най-представителен сред наличните показатели на европейския пазар (53). Освен това такъв механизъм изглежда подходящ, за да се изпълни принципа на компенсаторните мерки (които целят ограничаването на всякакво нарушение на конкуренцията), като същевременно се осигури възстановяването на жизнеспособността. Всъщност съчетаването на увеличението на процента на навлизане с увеличение на възнаграждението за гаранцията, потенциалът на BPF да предостави особено привлекателни условия на финансиране благодарение на гаранцията ще се сведе до необходимото за осигуряването на жизнеспособността ѝ, като се ограничат нарушенията на конкуренцията. Групата няма да плати по-високо възнаграждение от това, което състоянието на капиталите ѝ позволява да финансира, тъй като тя ще има възможност да задържи процента на навлизане на ниво, съответстващо на определено ниво на възнаграждение. Възнаграждението ще се увеличава с процента на навлизане, докато не достигне 491 базисни пункта (прогнозиран пазарен процент). Графика 2 тук долу илюстрира връзката между възнаграждението за гаранцията и степента на навлизане на PSA (конкретните числа виж в таблица 17 в съображение (250) по-горе).

53

Графика 2

Графика 2

Връзка между възнаграждението за гаранцията (в базисни пункта) и степента на навлизане G10 ( %)

Връзка между възнаграждението за гаранцията (в базисни пункта) и степента на навлизане G10 ( %)

[...]*

| (367) | Анализът на въздействието на тази мярка трябва, между впрочем, да отчита степента на теоретично навлизане, което PSA е можела да получи без помощта (наречено по-долу„хипотетична степен на навлизане“). Всъщност Комисията припомня, че без държавната гаранция понижаването на кредитния рейтинг на BPF и намаляването на капацитета ѝ за финансиране са щели да доведат респективно до намаляване на предоставянето на заеми, което от своя страна е щяло да доведе до намаление с [5—20]* % на продажбата на автомобили (54). Следователно оборотът на автомобилния отдел на PSA, дължащ се на предоставяното финансиране от каптивната банка, ще възлиза, според френските органи, на [6 000—7 000]* млн. EUR при отсъствието на помощ и на [35 000-40 000]* млн. EUR при наличието на помощ (предвид предвиждано намаление от около [10—20] % от продажбите). Следователно тези числа показват, че процентът на теоретично навлизане на BPF е щял да бъде около [15—20]* %. С други думи, ако BPF не е била получила държавната гаранция, капацитетът ѝ на финансиране е щял да намалее до степен, че да предизвика значимо намаление на степента ѝ на навлизане. Освен това паралелно са щели да намалеят и продажбените обеми, предвид ключовата роля на каптивните банки за продажбите на автомобили. Според френските органи подобен спад не би дал възможност за възстановяване на жизнеспособността и би повлякъл PSA в порочен кръг на многократни понижения на кредитния рейтинг, както и на този на BPF, като по този начин се стигне и до други загуби за групата. |
| --- | --- |

(367)

Анализът на въздействието на тази мярка трябва, между впрочем, да отчита степента на теоретично навлизане, което PSA е можела да получи без помощта (наречено по-долу„хипотетична степен на навлизане“). Всъщност Комисията припомня, че без държавната гаранция понижаването на кредитния рейтинг на BPF и намаляването на капацитета ѝ за финансиране са щели да доведат респективно до намаляване на предоставянето на заеми, което от своя страна е щяло да доведе до намаление с [5—20]* % на продажбата на автомобили (54). Следователно оборотът на автомобилния отдел на PSA, дължащ се на предоставяното финансиране от каптивната банка, ще възлиза, според френските органи, на [6 000—7 000]* млн. EUR при отсъствието на помощ и на [35 000-40 000]* млн. EUR при наличието на помощ (предвид предвиждано намаление от около [10—20] % от продажбите). Следователно тези числа показват, че процентът на теоретично навлизане на BPF е щял да бъде около [15—20]* %. С други думи, ако BPF не е била получила държавната гаранция, капацитетът ѝ на финансиране е щял да намалее до степен, че да предизвика значимо намаление на степента ѝ на навлизане. Освен това паралелно са щели да намалеят и продажбените обеми, предвид ключовата роля на каптивните банки за продажбите на автомобили. Според френските органи подобен спад не би дал възможност за възстановяване на жизнеспособността и би повлякъл PSA в порочен кръг на многократни понижения на кредитния рейтинг, както и на този на BPF, като по този начин се стигне и до други загуби за групата.

54

| (368) | Хипотетичната степен на навлизане дава възможност да се даде ориентировъчно количествено измерение на долната граница, която да се вземе предвид при калибрирането на компенсаторната мярка. Този минимум би трябвало да бъде по-висок от теоретичната степен, оценявана на [15—20]* %. Базовата ставка на навлизане трябва също така да бъде на по-ниско ниво от настоящата степен на навлизане ([29—31]* % за G10 през 2012 г.). Всъщност всяка компенсаторна мярка цели да минимизира въздействието на дадена държавна помощ върху конкурентите на предприятието бенефициер. А държавната гаранция дава вече възможност на BPF да запази настоящото си ниво на степен на навлизане (както това се доказва от хипотетичната степен на навлизане). Следователно всяка компенсаторна мярка под формата на допълнително възнаграждение трябва вече да се прилага спрямо настоящата степен на навлизане. |
| --- | --- |

(368)

Хипотетичната степен на навлизане дава възможност да се даде ориентировъчно количествено измерение на долната граница, която да се вземе предвид при калибрирането на компенсаторната мярка. Този минимум би трябвало да бъде по-висок от теоретичната степен, оценявана на [15—20]* %. Базовата ставка на навлизане трябва също така да бъде на по-ниско ниво от настоящата степен на навлизане ([29—31]* % за G10 през 2012 г.). Всъщност всяка компенсаторна мярка цели да минимизира въздействието на дадена държавна помощ върху конкурентите на предприятието бенефициер. А държавната гаранция дава вече възможност на BPF да запази настоящото си ниво на степен на навлизане (както това се доказва от хипотетичната степен на навлизане). Следователно всяка компенсаторна мярка под формата на допълнително възнаграждение трябва вече да се прилага спрямо настоящата степен на навлизане.

| (369) | Така, като се отчита процента на навлизане от [29—31]* %, долната граница [15—20]* %, изложена по-горе, евентуалното повишаване, изложено от френските органи и значението на ролята на финансиране на каптивните банки за продажбата на автомобили, ангажиментът да се увеличи възнаграждението на държавната гаранция над [26—29]* % (55) се приема за адекватна мярка, която може да ограничи нарушенията на конкуренцията. Всъщност, като се има предвид настоящата степен на навлизане, ангажиментът означава, че BPF трябва да увеличи възнаграждението по гаранцията с около [40—50]* базисни пункта (което означава, че за държавната гаранция ще се плаща възнаграждение, възлизащо на около [300—310]* базисни пункта вместо 260-те базисни пункта, предвидени в първоначалното споразумение, сключено с държавата). Ако BPF желае да увеличи тази степен на навлизане, таксата ще се увеличи съгласно ставките, предвидени таблица 17 в съображение (250) по-горе (56). Ако степента на навлизане намалее, допълнителната такса ще намалее по същия начин (57). По този начин ангажиментът води до незабавно повишаване на цената на гаранцията за BPF, която цена ще се увеличава в зависимост от увеличението на дела на финансираните от BPF автомобили в общата сума на продажбите на PSA. |
| --- | --- |

(369)

Така, като се отчита процента на навлизане от [29—31]* %, долната граница [15—20]* %, изложена по-горе, евентуалното повишаване, изложено от френските органи и значението на ролята на финансиране на каптивните банки за продажбата на автомобили, ангажиментът да се увеличи възнаграждението на държавната гаранция над [26—29]* % (55) се приема за адекватна мярка, която може да ограничи нарушенията на конкуренцията. Всъщност, като се има предвид настоящата степен на навлизане, ангажиментът означава, че BPF трябва да увеличи възнаграждението по гаранцията с около [40—50]* базисни пункта (което означава, че за държавната гаранция ще се плаща възнаграждение, възлизащо на около [300—310]* базисни пункта вместо 260-те базисни пункта, предвидени в първоначалното споразумение, сключено с държавата). Ако BPF желае да увеличи тази степен на навлизане, таксата ще се увеличи съгласно ставките, предвидени таблица 17 в съображение (250) по-горе (56). Ако степента на навлизане намалее, допълнителната такса ще намалее по същия начин (57). По този начин ангажиментът води до незабавно повишаване на цената на гаранцията за BPF, която цена ще се увеличава в зависимост от увеличението на дела на финансираните от BPF автомобили в общата сума на продажбите на PSA.

55

56

57

| (370) | Следователно Комисията счита, че тази мярка дава възможност да се компенсират прекомерните нарушения на конкуренцията по смисъла на точки от 38 до 40 на цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“. |
| --- | --- |

(370)

Следователно Комисията счита, че тази мярка дава възможност да се компенсират прекомерните нарушения на конкуренцията по смисъла на точки от 38 до 40 на цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“.

| (371) | И накрая, въпреки структурния излишък на капацитет, от който страда европейския автомобилен отрасъл, Комисията е на мнение, че допълнително намаление на производствения капацитет на групата PSA няма да е най целесъобразното решение в конкретния случай:






  а) | От една страна, както това е изложено в съображение (49) по-горе, значими структурни усилия вече са положени от предприятието на обектите му в Aulnay и Rennes; |
| --- | --- | --- |

(371)

И накрая, въпреки структурния излишък на капацитет, от който страда европейския автомобилен отрасъл, Комисията е на мнение, че допълнително намаление на производствения капацитет на групата PSA няма да е най целесъобразното решение в конкретния случай:

а)

От една страна, както това е изложено в съображение (49) по-горе, значими структурни усилия вече са положени от предприятието на обектите му в Aulnay и Rennes;

| б) | От друга страна, както това е обяснено в съображение (315) по-горе, ако в бъдеще са необходими нови усилия за преструктуриране, е по-добре да се остави поле за стратегическо действие при избора на средствата, които трябва да бъдат приложение за стабилизиране на икономическата ситуация, като намаляването на капацитета е само едно от предвижданите средства за постигането му. |
| --- | --- |

б)

От друга страна, както това е обяснено в съображение (315) по-горе, ако в бъдеще са необходими нови усилия за преструктуриране, е по-добре да се остави поле за стратегическо действие при избора на средствата, които трябва да бъдат приложение за стабилизиране на икономическата ситуация, като намаляването на капацитета е само едно от предвижданите средства за постигането му.

8.5.3.   АНГАЖИМЕНТ ОТНОСНО НОРМАТА НА ПЕЧАЛБА НА ФИНАНСИРАНЕТО, ОТПУСКАНО НА КОНЦЕСИОНЕРИТЕ

| (372) | Комисията отбелязва също така, че френските органи са поели ангажимента PSA да не се намалява средната годишна търговска норма на печалба на отпусканото финансиране на концесионерите от неговата мрежа под средната годишна търговска норма на печалба, констатирана през последните дванадесет месеца към 30 юни 2013 г. за целия период на прилагането на плана за преструктуриране. |
| --- | --- |

(372)

Комисията отбелязва също така, че френските органи са поели ангажимента PSA да не се намалява средната годишна търговска норма на печалба на отпусканото финансиране на концесионерите от неговата мрежа под средната годишна търговска норма на печалба, констатирана през последните дванадесет месеца към 30 юни 2013 г. за целия период на прилагането на плана за преструктуриране.

| (373) | Комисията счита, че този ангажимент дава възможност да не се намалява задължителния характер на ограничението на степента на навлизане на BPF. Всъщност като се запази средната търговска норма на печалба относно концесионерите на преобладаващото ниво при отсъствието на помощ, BPF няма да може да използва гаранцията, за да продължи да прилага агресивна търговска политика по отношение на концесионерите си. |
| --- | --- |

(373)

Комисията счита, че този ангажимент дава възможност да не се намалява задължителния характер на ограничението на степента на навлизане на BPF. Всъщност като се запази средната търговска норма на печалба относно концесионерите на преобладаващото ниво при отсъствието на помощ, BPF няма да може да използва гаранцията, за да продължи да прилага агресивна търговска политика по отношение на концесионерите си.

8.5.4.   ТРАНСФОРМИРАНЕ НА ПЪРВОНАЧАЛНО ПРЕДВИЖДАНИТЕ СУБСИДИИ ЗА ОСЪЩЕСТВЯВАНЕТО НА ПРОЕКТА „50CO2CARS“ В ПОДЛЕЖАЩИ НА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ АВАНСИ

2

| (374) | За да се запази пропорционалността на средствата, прилагани от публичната власт за поддържане на технологичните компетентности на автомобилостроителя в затруднено положение, Комисията е на мнение, че е необходимо:






  а) | Измерението на осъществените в рамките на плана за преструктуриране научноизследователски и развойни дейности да не бъде такова, че да се появи рискът от „масово напускане“, споменат от Комисията в съображение (243) от решението за откриване на процедурата, |
| --- | --- | --- |

(374)

За да се запази пропорционалността на средствата, прилагани от публичната власт за поддържане на технологичните компетентности на автомобилостроителя в затруднено положение, Комисията е на мнение, че е необходимо:

а)

Измерението на осъществените в рамките на плана за преструктуриране научноизследователски и развойни дейности да не бъде такова, че да се появи рискът от „масово напускане“, споменат от Комисията в съображение (243) от решението за откриване на процедурата,

| б) | В случай на връщане към по-добро финансово състояние, значима част от публичните фондове, предоставени на автомобилостроителя, за да запази нивото си на компетентност на „технологичния фронт“, да бъде върната на органа, предоставил помощта, при успешна реализация на проекта за научноизследователска и развойна дейност и възстановяване на жизнеспособността. |
| --- | --- |

б)

В случай на връщане към по-добро финансово състояние, значима част от публичните фондове, предоставени на автомобилостроителя, за да запази нивото си на компетентност на „технологичния фронт“, да бъде върната на органа, предоставил помощта, при успешна реализация на проекта за научноизследователска и развойна дейност и възстановяване на жизнеспособността.

| (375) | Следователно, по първа точка, Комисията трябва да провери дали при осъществяване на проекта „50CO2Cars“, няма да се ограничи чувствително (или напълно) активното стимулиране на другите автомобилостроители да продължат научноизследователската си и развойна дейност в областта на хибридните технологии. В този смисъл от мнението на GM става ясно, че ако размерът на публичното финансиране, предоставено за осъществяването на проекта„50CO2Cars“ е „достатъчно високо“ за научноизследователски проект за разработване на система „mild-hybridation“, то те все пак не е „значително“ на фона на разходите за научноизследователска и развойна дейност в целия отрасъл и във всеки случай са недостатъчни, за да се „възпрепятства конкурентен автомобилостроител да разработи своя собствена научноизследователска и развойна програма в същата тази област“ (вж. съображение (184) по-горе). От своя страна Fiat потвърждава също така, че времевото изпреварване, за което ще даде възможност проектът „50CO2Cars“, няма да съставлява бариера за излизане, която да обезкуражи останалите автомобилостроители (вж. съображения (190) и (232) по-горе). Така на базата на тези наблюдения на третите страни Комисията може да стигне до заключението, че рискът реализацията на проекта „50CO2Cars“ да предизвика „масово напускане“ може да бъде изключен. |
| --- | --- |

(375)

Следователно, по първа точка, Комисията трябва да провери дали при осъществяване на проекта „50CO2Cars“, няма да се ограничи чувствително (или напълно) активното стимулиране на другите автомобилостроители да продължат научноизследователската си и развойна дейност в областта на хибридните технологии. В този смисъл от мнението на GM става ясно, че ако размерът на публичното финансиране, предоставено за осъществяването на проекта„50CO2Cars“ е „достатъчно високо“ за научноизследователски проект за разработване на система „mild-hybridation“, то те все пак не е „значително“ на фона на разходите за научноизследователска и развойна дейност в целия отрасъл и във всеки случай са недостатъчни, за да се „възпрепятства конкурентен автомобилостроител да разработи своя собствена научноизследователска и развойна програма в същата тази област“ (вж. съображение (184) по-горе). От своя страна Fiat потвърждава също така, че времевото изпреварване, за което ще даде възможност проектът „50CO2Cars“, няма да съставлява бариера за излизане, която да обезкуражи останалите автомобилостроители (вж. съображения (190) и (232) по-горе). Така на базата на тези наблюдения на третите страни Комисията може да стигне до заключението, че рискът реализацията на проекта „50CO2Cars“ да предизвика „масово напускане“ може да бъде изключен.

2

2

2

2

| (376) | По втора точка Комисията препраща към компенсаторната мярка, предложена от френските органи в параграф 7.5 по-горе, която цели да трансформира първоначално предвижданите субсидии в размер от 24,5 млн. EUR в подлежащи на възстановяване аванси от ADEME, така че в случай на връщане към по-добро финансово състояние на групата PSA, целият размер на авансово предоставените от държавата суми за осъществяването на научноизследователските и развойни дейности, ползвали се от подкрепа, да ѝ бъде върнат. |
| --- | --- |

(376)

По втора точка Комисията препраща към компенсаторната мярка, предложена от френските органи в параграф 7.5 по-горе, която цели да трансформира първоначално предвижданите субсидии в размер от 24,5 млн. EUR в подлежащи на възстановяване аванси от ADEME, така че в случай на връщане към по-добро финансово състояние на групата PSA, целият размер на авансово предоставените от държавата суми за осъществяването на научноизследователските и развойни дейности, ползвали се от подкрепа, да ѝ бъде върнат.

| (377) | В крайна сметка Комисията е на мнение, че публичната подкрепа за осъществяването на проекта „50CO2Cars“ в рамките на плана по преструктуриране не само не може да съставлява сериозен риск за стимулирането на останалите автомобилостроители да продължат усилията си в областта на научноизследователската и развойната дейност (липса на „масово напускане“), а е пропорционална на целта за възстановяване на жизнеспособността на групата PSA, доколкото френските органи са се ангажирали в случай на връщане към по-добро състояние на групата авансово предоставените суми от публичния орган в подкрепа на реализацията на този научноизследователски проект да бъдат върнати, в целия си актуализиран размер, на органа, предоставил помощта (вж. съображение (256) по-горе). |
| --- | --- |

(377)

В крайна сметка Комисията е на мнение, че публичната подкрепа за осъществяването на проекта „50CO2Cars“ в рамките на плана по преструктуриране не само не може да съставлява сериозен риск за стимулирането на останалите автомобилостроители да продължат усилията си в областта на научноизследователската и развойната дейност (липса на „масово напускане“), а е пропорционална на целта за възстановяване на жизнеспособността на групата PSA, доколкото френските органи са се ангажирали в случай на връщане към по-добро състояние на групата авансово предоставените суми от публичния орган в подкрепа на реализацията на този научноизследователски проект да бъдат върнати, в целия си актуализиран размер, на органа, предоставил помощта (вж. съображение (256) по-горе).

2

8.5.5.   АНГАЖИМЕНТ ОТ ВЪЗДЪРЖАНЕ ОТ ПРИДОБИВАНИЯ

| (378) | Накрая, Комисията отбелязва, че френските органи са се ангажирали PSA да се въздържа от участия в други предприятия или да осъществява каквото и да било придобиване на активи на предприятия през времетраенето на плана си по преструктуриране в условията изложени в параграфи (251) и следващи за суми в размер над 100 млн. годишно. Чрез дерогиране от основния принцип, заложен в съображения (251) и (252) по-горе, Faurecia и дъщерните ѝ дружества ще могат да осъществяват придобивания след предварително разрешение от страна на Комисията, както това е уточнено в съображение (253) по-горе. В оценката си Комисията ще отчита положително придобиванията, i) които допринасят пряко или непряко за възстановяване на жизнеспособността на групата PSA, като окажат положително въздействие върху очакваната рентабилност на групата PSA и ii) които не съставляват опит за избягване на задължението за ограничаване на въздействието на помощта до минимално необходимото за изпълнение на целите на плана по преструктуриране на групата PSA. |
| --- | --- |

(378)

Накрая, Комисията отбелязва, че френските органи са се ангажирали PSA да се въздържа от участия в други предприятия или да осъществява каквото и да било придобиване на активи на предприятия през времетраенето на плана си по преструктуриране в условията изложени в параграфи (251) и следващи за суми в размер над 100 млн. годишно. Чрез дерогиране от основния принцип, заложен в съображения (251) и (252) по-горе, Faurecia и дъщерните ѝ дружества ще могат да осъществяват придобивания след предварително разрешение от страна на Комисията, както това е уточнено в съображение (253) по-горе. В оценката си Комисията ще отчита положително придобиванията, i) които допринасят пряко или непряко за възстановяване на жизнеспособността на групата PSA, като окажат положително въздействие върху очакваната рентабилност на групата PSA и ii) които не съставляват опит за избягване на задължението за ограничаване на въздействието на помощта до минимално необходимото за изпълнение на целите на плана по преструктуриране на групата PSA.

| (379) | Комисията приема тази мярка за необходима и в състояние да компенсира нарушението на конкуренцията, предизвикано от отпускането на помощта. |
| --- | --- |

(379)

Комисията приема тази мярка за необходима и в състояние да компенсира нарушението на конкуренцията, предизвикано от отпускането на помощта.

8.5.6.   НЕОБХОДИМОСТ ОТ КОМПЕНСАТОРНА МЯРКА ПО ОТНОШЕНИЕ НА FMEA

| (380) | Третата анонимна страна счита, че PSA би трябвало да продаде участието си в FMEA. Комисията отбелязва, че наблюденията на тази трета страна се отнасят до жалба, в процес на разглеждане от Комисията и не са свързани с предмета на настоящата процедура. Съответно не се налага да им се дава отговор в рамките на това решение. |
| --- | --- |

(380)

Третата анонимна страна счита, че PSA би трябвало да продаде участието си в FMEA. Комисията отбелязва, че наблюденията на тази трета страна се отнасят до жалба, в процес на разглеждане от Комисията и не са свързани с предмета на настоящата процедура. Съответно не се налага да им се дава отговор в рамките на това решение.

8.6.   ОГРАНИЧАВАНЕ НА ПОМОЩТА ДО МИНИМУМ: РЕАЛЕН ПРИНОС, НЕЗАВИСЕЩ ОТ ПОМОЩТА

ОГРАНИЧАВАНЕ НА ПОМОЩТА ДО МИНИМУМ: РЕАЛЕН ПРИНОС, НЕЗАВИСЕЩ ОТ ПОМОЩТА

| (381) | За да бъде разрешено отпускането на помощта, е целесъобразно съгласно точки от 43 до 45 на цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, размерът и интензитета на помощта да бъдат сведени до строго необходимия минимум за осъществяване на преструктурирането в съответствие с наличните финансови ресурси на предприятието, на неговите акционери и на групата, на която принадлежи. Бенефициерите на помощта трябва да допринесат съществено за осъществяване на плана за преструктуриране на базата на собствените си ресурси, в това число и чрез продажбата на активи, които не са необходими за оцеляването на предприятието, или чрез външно предприятие, получено при пазарни условия. |
| --- | --- |

(381)

За да бъде разрешено отпускането на помощта, е целесъобразно съгласно точки от 43 до 45 на цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, размерът и интензитета на помощта да бъдат сведени до строго необходимия минимум за осъществяване на преструктурирането в съответствие с наличните финансови ресурси на предприятието, на неговите акционери и на групата, на която принадлежи. Бенефициерите на помощта трябва да допринесат съществено за осъществяване на плана за преструктуриране на базата на собствените си ресурси, в това число и чрез продажбата на активи, които не са необходими за оцеляването на предприятието, или чрез външно предприятие, получено при пазарни условия.

| (382) | Както се отбелязва в съображения 246 и 247 на решението за откриване на процедурата, Комисията припомня, че условието за съвместимост не буди особени съмнения. Разходите по преструктурирането съгласно изложеното в уведомлението на френските органи възлизат на [1,3—1,8]* млрд. EUR. С цел финансиране на преструктурирането си групата PSA прилага програма за прехвърляне на активи, в резултат на която групата е получила 1,956 млрд. EUR свободни оборотен капитал (2,050 млрд. нетна капиталова позиция). Да припомним, че помощта възлиза на 571,9 млн. EUR. |
| --- | --- |

(382)

Както се отбелязва в съображения 246 и 247 на решението за откриване на процедурата, Комисията припомня, че условието за съвместимост не буди особени съмнения. Разходите по преструктурирането съгласно изложеното в уведомлението на френските органи възлизат на [1,3—1,8]* млрд. EUR. С цел финансиране на преструктурирането си групата PSA прилага програма за прехвърляне на активи, в резултат на която групата е получила 1,956 млрд. EUR свободни оборотен капитал (2,050 млрд. нетна капиталова позиция). Да припомним, че помощта възлиза на 571,9 млн. EUR.

| (383) | Освен това Комисията счита, че изискването за ограничаване на размера на помощта до строго необходимия минимум за осъществяване на преструктурирането е изпълнено и поради ангажимента на френските органи да се въздържат от придобивания в условията, изложени в параграфи (251) и следващи. Комисията счита всъщност, че този ангажимент дава възможност да се избегне използването от групата PSA на налични финансови ресурси за цел, различна от възстановяването на жизнеспособността в дългосрочен план. |
| --- | --- |

(383)

Освен това Комисията счита, че изискването за ограничаване на размера на помощта до строго необходимия минимум за осъществяване на преструктурирането е изпълнено и поради ангажимента на френските органи да се въздържат от придобивания в условията, изложени в параграфи (251) и следващи. Комисията счита всъщност, че този ангажимент дава възможност да се избегне използването от групата PSA на налични финансови ресурси за цел, различна от възстановяването на жизнеспособността в дългосрочен план.

| (384) | Следователно Комисията счита, че не се налага да преразглежда оценката, направена в решението за откриване на процедурата, що се отнася до спазването на критериите, изложени в точки от 43 до 45 на цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“. |
| --- | --- |

(384)

Следователно Комисията счита, че не се налага да преразглежда оценката, направена в решението за откриване на процедурата, що се отнася до спазването на критериите, изложени в точки от 43 до 45 на цитираните по-горе водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“.

8.7.   ПРИНЦИП НА ЕДНОКРАТНОСТ

ПРИНЦИП НА ЕДНОКРАТНОСТ

| (385) | Съгласно точки 72 и следващи от цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране, помощ за преструктуриране може да се отпуска само веднъж за период от десет години. |
| --- | --- |

(385)

Съгласно точки 72 и следващи от цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране, помощ за преструктуриране може да се отпуска само веднъж за период от десет години.

| (386) | Френските органи уточниха в уведомлението от 12 март 2013 г., че групата PSA не се е ползвала от помощи за преструктуриране през последните 10 години. |
| --- | --- |

(386)

Френските органи уточниха в уведомлението от 12 март 2013 г., че групата PSA не се е ползвала от помощи за преструктуриране през последните 10 години.

| (387) | Следователно принципът на еднократност, изискван в цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране, е спазен. |
| --- | --- |

(387)

Следователно принципът на еднократност, изискван в цитираните по-горе водещи насоки за оздравяване и преструктуриране, е спазен.

9.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

| (388) | Като се вземат предвид поетите от френските органи ангажименти, помощта може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар, |
| --- | --- |

(388)

Като се вземат предвид поетите от френските органи ангажименти, помощта може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар,

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

Член 1

Държавната помощ, която Франция възнамерява да приведе в действие в полза на грапата PSA Peugeot Citroën SA под формата на държавна гаранция, обезпечаваща емисиите на облигации на Banque PSA Finances, осъществени до 31 декември 2016 г. в рамките на 7 млрд. EUR (за брутен еквивалент на безвъзмездна помощ от 486 млн. EUR), от една страна, и под формата на възстановими аванси в размер на 85,9 млн. EUR за осъществяването на научноизследователския проект „50CO2Cars“, от друга страна, или помощ, възлизаща общо на 571,9 млн. EUR, е съвместима с вътрешния пазар.

Следователно привеждането в действие на държавната помощ се разрешава.

Член 2

Адресат на настоящото решение е Френската република.

Съставено в Брюксел на 29 юли 2013 година.

За Комисията

Joaquín ALMUNIA

Заместник-председател

---

(1)  
  ОВ C 275, 16.11.2007 г., стр. 18.

1

(2)  
  ОВ C 137, 16.5.2013 г., стр. 10

2

(3)  Средната степен на навлизане от 29,8 % прикрива разликите между степента на навлизане в различните сегменти. В частност степента на навлизане е най-висока в сегменти B и C, където тя е по-висока от 30 % дори 40 % в някои държави. Дейността по финансиране на закупуването на автомобили се оказва следователно от първостепенно значение за тези сегменти.

3

(*1)  Поверителна информация

*1

(4)  
  ОВ C 244, 1.10.2004 г., стр. 2.

4

(5)  
  ОВ C 155, 20.6. 2008 г., стр. 10.

5

(6)  Пресата отрази намерението на държавата да приложи мярката на 17 октомври 2012 г.

6

(7)  Съгласно примерите на Term sheet, предоставени от Франция на 7 януари 2013 г.: „Drawings to be subject to the favourable vote by the French parliament of the French State supporting plan (приемане на плана в закона за финансите)“.

7

(8)  Вж. списъка на операторите съгласно член 8 от закон No 2010-237, цитиран по-горе и декрет No 2010-442 от 3 май 2010 г.

8

(9)  
  ОВ C 78, 11.3.2011 г., стр. 33.

9

(10)  Регламент (CE) No 800/2008 на Комисията от 6 август 2008 г. относно декларирането на някои категории помощи за съвместими с общия пазар съгласно членове 87 и 88 от Договора (Общ регламент за групово освобождаване), ОВ L 214, 9.8.2008 г., стр. 3.

10

(11)  По този въпрос Комисията припомня в частност, че публичното финансиране на дейностите (с неикономически характер) на независима научноизследователска дейност на изследователските организации не предполага отпускане на държавна помощ.

11

(12)  
  ОВ C 323, 30.12.2006 г., стр. 1.

12

(13)  Вж. в частност точка 2.1, последна алинея на Рамката за НИРД: „Помощта за научни изследвания, развитие и иновации, предназначена за предприятия в затруднено положение по смисъла на Насоките на Общността относно държавната помощ за спасяване и преструктуриране на предприятия в затруднено положение, е изключена от приложното поле на тази рамка“.

13

(14)  По смисъла на дефинициите в членове 30-1, 30-2 и 30-3 от ОРГО (съвпадащи с дефинициите в член 2, параграф 2, букви д), е) и ж) от Рамката за НИРД)

14

(15)  Разходите по проекта „50CO2Cars“ са предоставени за категориите научноизследователска и развойна дейност, определени в член 31-5 от ОРГО (съответстващи на категориите от точка 5.1.4 на Рамката за НИРД).

15

(16)  Сегментите D и E са свързани с производството на автомобили от „семеен тип“, „товарни“, „моноспейс“ и „високо проходими“, чиито размери варират в Европа средно между 4,40 и 5 метра. Автомобилите Peugeot 508 berline, 508 SW, 807, 4007 и автомобилите Citroën C5 Berline, C5 break, DS5, C8, C-Crosser et C6 са включени в този сегмент.

16

(17)  Устройство за натрупване на електроенергия, мощният електрически двигател и неговото контролно електронно устройство и преобразувателят на напрежение, позволяващ наличието на мрежа с два вида напрежение.

17

(18)  Капацитетът„Harbour“ съответства на използван в промишлеността стандарт. Предполага се, че във всеки завод работят две смени от 8 ч. на ден, 235 дена в годината. Степента на използване Harbour означава обемът автомобили реално произведени във всеки един завод по отношение на капацитета Harbour.

18

(19)  Средносрочният план е документът, използван от финансовата дирекция на групата PSA с цел представяне на прогнозните резултати на групата за следващите години.

19

(20)  Акроним за „
  Light Commercial Vehicles
  “ на английски. Френският вариант е „VUL“ за „véhicule utilitaire léger“ — „лекотоварен автомобил“.

20

Light Commercial Vehicles

(21)  Става дума за съотношение, изчислено чрез съотнасянето на продажбите на автомобили, финансирани със заеми на банката BPF, към общата сума на продажбите на групата PSA.

21

(22)  RCI Banque SA е дъщерно дружество, принадлежащо 100 % на Renault SAS. RCI Banque осигурява финансирането на марките от групата Renault и групата Nissan.

22

(23)  Германия, Австрия, Белгия, Италия, Испания, Нидерландия, Португалия, Швейцария, Франция, Обединеното кралство.

23

(24)  Сборът G5 обединява следните държави: Франция, Германия, Италия, Испания и Обединеното кралство.

24

(25)  Сборът M5 обединява следните държави: Белгия, Нидерландия, Швейцария, Австрия и Португалия.

25

(26)  Сборът G10 обединява десетте държави, включени в таблица 6.

26

(27)  Нетен размер на прехвърляне на разходи 797 млн. EUR, към който се добавя изключителен дивидент от 100 млн. EUR, от които се приспадат 19,млн. EUR, съответстващи на анулирането на брутната норма на печалба от самофинансирането.

27

(28)  
  Core tier one е съотношение на платежоспособност, позволяващо да се оцени платежоспособността на банките. При него се отчита връзката между собствения капитал и притежаваните активи (претеглени в зависимост от рисковете).

28

Core tier one

(29)  Това отклонение е понастоящем три notches за Moody's, което произтича от ползата от гаранцията за BPF.

29

notches

(30)  Национален междупрофесионален съюз за заетост в промишлеността и търговията (Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce)

30

(31)  Каса за намаляване на социалния дълг (Caisse d'amortissement de la dette sociale).

31

(32)  Перспективи на световната икономика, глава 1 и 2 от април 2013 г.

32

(33)  Става дума за намаляване на CO2 емисиите, като се ограничи размера на двигателите и се предвиди подходящо свръхзахранване.

33

2

(34)  Решение на Комисията от 1 декември 2004 г., дело C-504/03, Bull, съображение 51, решение на Комисията от 18 февруари 2004 г., дело C-28/02, Bankgesellschaft Berlin AG, съображение 236, решение от 3 юли 2001 г., дело C-33/98, Babcock Wilcox Espana SA, съображение 98.

34

(35)  Групата VAG е представила в рамките на последния конгрес във Виена модулна разновидност („
  assembly ki
  “) на хибридната си технология, която позволява да приспособи хибридната си система за всички разновидности автомобили на групата на минимална цена. Цитиран източник: доклад за представяне на групата VAG на 34–ия симпозиум във Виена, 26 април 2013 г., стр. 28.

35

assembly ki

(36)  
  „Микрохибрид“ („
  micro hybridation
  “) съответстващ на мощности от 2 до 4 kW; „мек хибрид“ („mild hybridation“) - от 8 до 15 kW; „пълен хибрид“ („full hybridation“) - над 20 kW.

36

micro hybridation

(37)  Френските органи потвърждават, че при условие че индустриализацията ѝ се проведе в приемливи икономически условя, групата PSA ще е овладяла вече технологията „
  plug-in
  “.

37

plug-in

(38)  Думата „променят“ е подчертана в оригиналния текст, предоставен от френските органи.

38

(39)  Френските органи уточняват, че тази интернализация би могла да бъде само частична в зависимост от резултатите на проекта „50CO2Cars“.

39

2

(40)  Френските органи подчертават, че обменният курс между еврото и йената се е променил неблагоприятно с около 30 % между 2009 г. и 2012 г., след което паритетът от 2009 г. се е възстановил между края на 2012 г. и май 2013 г. Тази неустойчивост ще направи непредвидими доставните цени на автоматичните скоростни кутии. Към това се добавят и митата, които Франция оценява като високи.

40

(41)  Основните компоненти на системата „50CO2Cars“ ще бъдат специфични за дизелово гориво. Според френските органи обаче преобразуването в бензинови двигатели с еквивалентна мощност ще изисква единствено „умерени инвестиции в научноизследователска и развойна дейност в много кратък срок“.

41

2

(42)  Цитиран източник: http://www.pikeresearch.com/research/clean-diesel-vehicles.

42

(43)  В уведомление от 11 юли 2013 г., френските органи обясняват, че ако е възможно да се знае делът на разходите за разработване и производствената цена на системите на автомобила, то за сметка на това не е възможно да се измери в абсолютна стойност делът на двигателя в продажбената стойност на един автомобил. Затова те са предложили този „пределен“ подход, състоящ се в съпоставка на сценариите A и C (респективно B и C) от гледна точка на отклоненията на изходящите потоци при различните проекти (цена на научноизследователската и развойната дейност и индустриални инвестиции ) и отклоненията на входящите потоци (приходи от продажбата на автомобили или възнаграждение на допълнителни услуги). Предоставеният показател дава възможност да се съпостави относителната рентабилност на сценариите за съответните системи .

43

(44)  Fiat дава пример със собствената си каптивна банка, чиято степен на навлизане се е променила от 23,3 % през 2012 г. на 39,6 % през 2013 г. в резултат на промяна на търговската си стратегията, целяща да предложи на клиентите по-конкурентоспособни финансови оферти.

44

(45)  Вж. в тази връзка решението на Съда от 21 март 1991 г., Италия/Комисията, C-305/89, Сборник. p. I-1603.

45

(46)  Вж. Morgan Stanley, 21 август 2012 г., „Volkswagen – It's Cheaper to Own a VW“.

46

(47)  Вж. Moody's, 5 февруари 2013 г., „Key rating drivers for European car financiers“

47

(48)  Това финансиране първоначално е било определено в уведомлението като субсидии (в размер на 24,5 милиона евро) и подлежащи на връщане аванси (с размер 61,4 милиона евро). Предвид компенсаторната мярка, предложена от френските органи (описана в съображение (256) по-горе), те в крайна сметка ще приемат формата на подлежащи на връщане аванси на обща стойност 85,9 милиона евро.

48

(49)  
  ОВ C 195, 19.8.2009 г., стр. 9.

49

(50)  Докладът„For Global Automakers, The Road Ahead Varies From Region To Region“ от 24 април 2013 г., не прогнозира възстановяване на производствените обеми на европейския пазар на нивата им от 2011 г. преди 2018 г., докато прогнозите на IHS го предвиждат още от 2014 г..

50

(51)  Както това се уточнява в съображение (39) по-горе, Рамката R&D&I не се прилага по отношение на предприятия в затруднено положение, като това изключение важи впрочем за цялото времетраене на плана за преструктуриране, както това се уточнява в съображение 16 на цитираните по-горе Водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“: „От момента, в който се изготви и прилага план за преструктуриране или ликвидация, за който е поискана помощ, всяка допълнителна помощ ще бъде разглеждана като помощ за преструктуриране.“

51

(52)  Параграф 234 от мнението.

52

(53)  Показател G5, включен в показателя G10, покрива вече, както бе припомнено в съображение (361) по-горе, [...]* % от предоставеното от BPF финансиране.

53

(54)  Уведомление на френските органи от 7 декември 2012 г.: хипотетичен сценарий – първоначално въздействие върху групата PSA.

54

(55)  Целесъобразно е да се отбележи, че тази степен на навлизане от [26-29]* % е чувствително по-ниска от първоначално предложената от френските органи в първия вариант на компенсаторната мярка: а именно 33,4 %, както е отбелязан в Таблица 7 на съображение (102).

55

(56)  Например, ако степента на навлизане достигне [30-40]* % (спрямо [29—31]* % днес), увеличението на цената на гаранцията ще бъде със [70—80]* базисни пункта.

56

(57)  Например, ако степента на навлизане достигне [20—30]* % (спрямо [29—31]* % днес), увеличението на цената на гаранцията няма да бъде повече от [20—30]* базисни пункта.

57

---

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ И НЕЗАВИСИМ ЕКСПЕРТ

1.   НАЗНАЧАВАНЕ НА НЕЗАВИСИМ ЕКСПЕРТ

| (1) | Френските органи се ангажират групата PSA да упълномощи независим експерт, който да провери точното приложение поетите ангажименти в писмо с ангажименти от 23 юли 2013 г. („независимият експерт“) за времетраенето на плана за преструктуриране, а именно до 31 декември 2015 г. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Независимият експерт трябва да бъде независим от групата PSA. Предвид неговите функции в качеството му на инвестиционна банка, консултант или експерт-счетоводител, независимият експерт ще трябва да притежава умения и знания, необходими за изпълнението на неговия мандат, като в нито един момент той не трябва да бъде обект на конфликт на интереси. Групата PSA трябва да осигури такова възнаграждение на независимия експерт, което по никакъв начин да не навреди на ефективното и независимо изпълнение на неговите задачи. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Френските органи ще предложат за предварително одобрение от страна на Европейската комисия най-късно четири седмици, считано от датата на уведомяване на френските органи, за предстоящото решение на Комисията по дело SA.35611 най-малко две лица или институции за назначаване в качеството на независим експерт. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Предложенията на френските органи трябва да бъдат достатъчно подробни, за да дадат възможност на Европейската комисия да се увери, че независимият експерт изпълнява условията, определени в рамките на настоящия ангажимент. Предложенията трябва да включват следната информация:






  а) | предложение за мандат, в което подробно са изложени всички договорни условия, които ще дадат възможност на независимия експерт да изпълни задачите си; |
| --- | --- | --- |

(4)

а)

предложение за мандат, в което подробно са изложени всички договорни условия, които ще дадат възможност на независимия експерт да изпълни задачите си;

| б) | предложение за план на работа, в което подробно е изложен начина, по който независимият експерт предлага да изпълни задачите си. |
| --- | --- |

б)

предложение за план на работа, в което подробно е изложен начина, по който независимият експерт предлага да изпълни задачите си.

| (5) | Европейската комисия ще може да одобри или да отхвърли предложенията за независим експерт, както и ще може да одобри предложението за мандат, като си запазва правото за промени, които по нейна преценка се необходими, за да се даде възможност на независимия експерт да изпълни задачите си. Ако Европейската комисия одобри само едно от предложените лица или институции от групата PSA, същата ще назначи одобреното лице или институция като независим експерт или ще предприеме необходимите мерки, за да бъде това лице или институция назначено по силата на предложението за мандат, одобрено от Европейската комисия. Ако повече от едно име получи одобрение, групата PSA ще е свободна да избере кое от лицата или институциите желае да назначи в качеството на независим експерт. Независимият експерт ще бъде назначен в срок от една седмица, считано от датата на одобрението на Комисията, и по силата на одобрения от Комисията мандат. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Ако всички предложения на френските органи са отхвърлени, френските органи се ангажират групата PSA да предложи на Европейската комисия най-малко две други лица или институции съгласно условията и процедурата, предвидени в настоящия ангажимент, и в срок от две седмици, считано от уведомяването от страна на Европейската комисия за отхвърлянето на първото предложение. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Ако Европейската комисия отхвърли новите предложения на френските органи, то тя ще назначи независим експерт, който трябва да бъде упълномощен от групата PSA по силата на предложението за мандат, одобрено от Комисията. |
| --- | --- |

(7)

2.   ЗАДАЧИ И ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА НЕЗАВИСИМИЯ ЕКСПЕРТ

| (8) | Независимият експерт трябва i) да подпомага Европейската комисия при проверката на спазването от групата PSA на задълженията ѝ по силата на писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г.; и ii) да изпълнява мисията си съгласно определеното в споменатото писмо с ангажименти от 23 юли 2013 г. Независимият експерт ще трябва да изпълнява задачите си съгласно работния план, одобрен от Европейската комисия, и евентуално променен със съгласието ѝ. Европейската комисия ще може по собствена инициатива или по искане на независимия експерт или на групата PSA да дава инструкции на независимия експерт. Групата PSA не може да дава инструкции на независимия експерт. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Задачата на независимия експерт е да гарантира, че всички задължения, изложени в писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г., са изпълнени и изцяло приложени, както и да се увери, че групата PSA прилага плана по преструктуриране, за който Европейската комисия е уведомена на 12 март 2013 г. |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Независимият експерт:






  а) | трябва да предложи на Европейската комисия в рамките на първия си доклад подробен план на работа, в който проверява спазването на писмото с ангажимент на 23 юли 2013 г.; |
| --- | --- | --- |

(10)

а)

трябва да предложи на Европейската комисия в рамките на първия си доклад подробен план на работа, в който проверява спазването на писмото с ангажимент на 23 юли 2013 г.;

| б) | трябва да проверява дали групата PSA прилага напълно и правилно плана си за преструктуриране и в частност:






  — | прилагането на ангажиментите, включени в писмото от 23 юли 2013 г. и на компенсаторните мерки, описани в писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г.; |
| --- | --- | --- |

б)

трябва да проверява дали групата PSA прилага напълно и правилно плана си за преструктуриране и в частност:

—

прилагането на ангажиментите, включени в писмото от 23 юли 2013 г. и на компенсаторните мерки, описани в писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г.;

| — | прилагането на мерките за жизнеспособност, изложени в точка 6 на писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г.; |
| --- | --- |

—

прилагането на мерките за жизнеспособност, изложени в точка 6 на писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г.;

| в) | трябва да се увери в спазването на всички останали ангажименти, описани в писмото от 23 юли 2013 г.; |
| --- | --- |

в)

трябва да се увери в спазването на всички останали ангажименти, описани в писмото от 23 юли 2013 г.;

| г) | трябва да изпълнява всички други функции, които са му вменени в писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г.; |
| --- | --- |

г)

трябва да изпълнява всички други функции, които са му вменени в писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г.;

| д) | трябва да предлага на групата PSA мерките, които прецени за необходими за изпълнението на ангажиментите, включени в писмото от 23 юли 2013 г.; |
| --- | --- |

д)

трябва да предлага на групата PSA мерките, които прецени за необходими за изпълнението на ангажиментите, включени в писмото от 23 юли 2013 г.;

| е) | трябва да отчита изменението на нормативната рамка, което може да окаже въздействие върху ликвидността и платежоспособността, с цел контролиране на основните финансови показатели, които са целесъобразни по отношение на прогнозите, включени в плана за преструктуриране на групата PSA; |
| --- | --- |

е)

трябва да отчита изменението на нормативната рамка, което може да окаже въздействие върху ликвидността и платежоспособността, с цел контролиране на основните финансови показатели, които са целесъобразни по отношение на прогнозите, включени в плана за преструктуриране на групата PSA;

| ж) | трябва да предоставя предложение за писмен доклад на Европейската комисия, на френските органи и на групата PSA в срок от 30 дни, считано от изтичането на всеки шестмесечен период. Европейската комисия, френските органи и групата PSA ще могат да предложат изменения в срок от пет работни дни. В срок от пет работни дни, считано от получаването на коментарите, независимият експерт ще трябва да изготви окончателен доклад, като отчита в рамките на възможното и по свое усмотрение получените коментари. Независимият експерт трябва впоследствие да изпрати доклада си на Европейската комисия и френските органи. След което може да изпрати доклада си на групата PSA. В никакъв случай той не може да изпрати доклада си на френските органи или на групата PSA, преди да го изпрати на Европейската комисия. Ако окончателният доклад на независимия експерт съдържа поверителна информация по отношение на групата PSA, независимият експерт е длъжен да ѝ изпрати неповерителен вариант.
  Докладът трябва да описва в частност предприетото от независимия експерт за изпълнението на неговата мисия, както и спазването от групата PSA на задълженията ѝ по силата на писмото с ангажименти. Той трябва да даде възможност на Европейската комисия до провери дали групата PSA се управлява съобразно задълженията в писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г. При необходимост Европейската комисия може да уточни с повече подробности какво би желала да фигурира в доклада.
  Освен тези доклади независимият експерт трябва да уведомява писмено и надлежно Комисията за всяко неспазване на ангажиментите, поети чрез писмото от 23 юли 2013 г., за което има основание да се съмнява, като изпраща едновременно и неповерителен вариант от писмото си до групата PSA. |
| --- | --- |

ж)

трябва да предоставя предложение за писмен доклад на Европейската комисия, на френските органи и на групата PSA в срок от 30 дни, считано от изтичането на всеки шестмесечен период. Европейската комисия, френските органи и групата PSA ще могат да предложат изменения в срок от пет работни дни. В срок от пет работни дни, считано от получаването на коментарите, независимият експерт ще трябва да изготви окончателен доклад, като отчита в рамките на възможното и по свое усмотрение получените коментари. Независимият експерт трябва впоследствие да изпрати доклада си на Европейската комисия и френските органи. След което може да изпрати доклада си на групата PSA. В никакъв случай той не може да изпрати доклада си на френските органи или на групата PSA, преди да го изпрати на Европейската комисия. Ако окончателният доклад на независимия експерт съдържа поверителна информация по отношение на групата PSA, независимият експерт е длъжен да ѝ изпрати неповерителен вариант.

Докладът трябва да описва в частност предприетото от независимия експерт за изпълнението на неговата мисия, както и спазването от групата PSA на задълженията ѝ по силата на писмото с ангажименти. Той трябва да даде възможност на Европейската комисия до провери дали групата PSA се управлява съобразно задълженията в писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г. При необходимост Европейската комисия може да уточни с повече подробности какво би желала да фигурира в доклада.

Освен тези доклади независимият експерт трябва да уведомява писмено и надлежно Комисията за всяко неспазване на ангажиментите, поети чрез писмото от 23 юли 2013 г., за което има основание да се съмнява, като изпраща едновременно и неповерителен вариант от писмото си до групата PSA.

3.   ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА ГРУПАТА PSA

| (11) | Групата PSA ще трябва да предостави и да изисква от съветниците си да окажат при зачитане на правилата на служебната тайна всякакво съдействие, помощ и да предоставят информация, която независимият експерт може основателно да поиска от тях по силата на своя мандат. Независимият експерт трябва да разполага с неограничен достъп до всякаква информация, документи или архиви, както и до всички ръководители и служители на групата PSA, необходими му за изпълнението на задачите му. Групата PSA трябва да предостави на разположение на независимия експерт кабинет, като всеки един служител на групата PSA трябва да бъде готов да се срещне с независимия експерт и да му предостави необходимата информация за изпълнението на неговите задачи. |
| --- | --- |

(11)

| (12) | При съгласие от страна на групата PSA (което не може да бъде отказано или забавено безпричинно) и на негови разноски, независимият експерт ще може да се ползва от услугите на консултантите, които желае, в частност юридически или свързани с финансирането на предприятието, ако прецени, че е необходимо за изпълнението на задачите му по силата на писмото с ангажименти от 23 юли 2013 г. и при условие, че цената и произтичащите други разходи са разумни. Ако групата PSA откаже независимият експерт да се ползва от услугите на такива консултанти, Комисията ще може да одобри назначаването им, след като изслуша групата PSA. Единствено независимият експерт ще може да дава инструкции на тези консултанти. |
| --- | --- |

(12)

4.   ЗАМЕСТВАНЕ, ОСВОБОЖДАВАНЕ ОТ ОТГОВОРНОСТ И НАЗНАЧАВАНЕ НА НОВ НЕЗАВИСИМ ЕКСПЕРТ

| (13) | Ако независимият експерт прекрати изпълнението на функциите си съгласно изложените в писмото от 23 юли 2013 г. или по каквато и да било друга причина, като например появата на конфликт на интереси, свързан с независимия експерт:






  а) | Комисията ще може, след като изслуша независимия експерт, да изиска от групата PSA да го замести; |
| --- | --- | --- |

(13)

а)

Комисията ще може, след като изслуша независимия експерт, да изиска от групата PSA да го замести;

| б) | групата PSA ще може със съгласието на Комисията да замести независимия експерт; |
| --- | --- |

б)

групата PSA ще може със съгласието на Комисията да замести независимия експерт;

| (14) | Ако независимият експерт е освободен от длъжността си по силата на точка 4 от настоящото приложение, може да му бъде наложено да продължава да упражнява функциите си, докато не бъде назначен нов независим експерт и той не го запознае с цялата целесъобразна информация, с която разполага. Новият независим експерт ще бъде назначен съгласно описаната процедура в точка 1 от настоящото приложение. |
| --- | --- |

(14)

| (15) | При условията на параграф (13) от настоящото приложение независимият експерт може да прекрати функциите си едва след като бъде освободен от отговорност от Комисията, след като е изпълнил възложените му задължения. При все това Комисията ще може във всеки един момент да изиска да бъде назначен нов независим експерт, ако впоследствие се окаже, че включените в писмото от 23 юли 2013 г. ангажименти не са напълно и изцяло спазени. |
| --- | --- |

(15)

---

| 30.11.2016 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | L 325/63 |
| --- | --- | --- | --- |

30.11.2016

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 325/63

---

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/2069 НА КОМИСИЯТА

от 1 октомври 2014 година

относно мерки SA.14093 (C 76/2002), приведени в действие от Белгия в полза на летище Brussels South Charleroi и Ryanair

(нотифицирано под номер C(2014) 6849)

(само текстът на френски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,

като има предвид, че:

1.   ПРОЦЕДУРА

ПРОЦЕДУРА

| (1) | Вследствие на информация, публикувана в белгийската преса през юли 2001 г., както и след получаването на жалба през януари 2002 г., Комисията беше информирана, че Белгия е предоставила мерки за помощ в полза на авиокомпания Ryanair Ltd (наричана по-нататък „Ryanair“) за извършването на въздухоплавателни услуги на летище Charleroi. С писма от 21 ноември 2001 г., 13 юни 2002 г. и 4 юли 2002 г., както и по време на среща на 9 октомври 2002 г. Белгия предостави на Комисията информация в тази връзка. |
| --- | --- |

(1)

Вследствие на информация, публикувана в белгийската преса през юли 2001 г., както и след получаването на жалба през януари 2002 г., Комисията беше информирана, че Белгия е предоставила мерки за помощ в полза на авиокомпания Ryanair Ltd (наричана по-нататък „Ryanair“) за извършването на въздухоплавателни услуги на летище Charleroi. С писма от 21 ноември 2001 г., 13 юни 2002 г. и 4 юли 2002 г., както и по време на среща на 9 октомври 2002 г. Белгия предостави на Комисията информация в тази връзка.

| (2) | С писмо от 11 декември 2002 г. (3) (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“) Комисията информира Белгия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (наричана по-нататък „официалната процедура по разследване“) по отношение на тези мерки. Белгия изпрати мнението си на 14 февруари 2003 г. |
| --- | --- |

(2)

С писмо от 11 декември 2002 г. (3) (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“) Комисията информира Белгия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (наричана по-нататък „официалната процедура по разследване“) по отношение на тези мерки. Белгия изпрати мнението си на 14 февруари 2003 г.

3

| (3) | Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок от един месец от датата на публикуване. |
| --- | --- |

(3)

Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок от един месец от датата на публикуване.

Официален вестник на Европейския съюз

4

| (4) | Комисията получи мнения от заинтересовани страни. Тя препрати тези мнения на Белгия с писма от 19 март и от 22 април 2003 г., на която предостави възможност за отговор. Комисията получи коментарите на Белгия с писма от 16 и от 27 май 2003 г. |
| --- | --- |

(4)

Комисията получи мнения от заинтересовани страни. Тя препрати тези мнения на Белгия с писма от 19 март и от 22 април 2003 г., на която предостави възможност за отговор. Комисията получи коментарите на Белгия с писма от 16 и от 27 май 2003 г.

| (5) | По искане на Комисията бяха проведени три срещи с белгийските органи — съответно на 24 юни 2003 г. и на 23 и на 25 юли 2003 г. |
| --- | --- |

(5)

По искане на Комисията бяха проведени три срещи с белгийските органи — съответно на 24 юни 2003 г. и на 23 и на 25 юли 2003 г.

| (6) | На 19 декември 2003 г. Белгия изпрати на Комисията писмо с допълнителна информация. В това писмо белгийските органи поискаха нова среща с Комисията, която се състоя на 16 януари 2004 г. |
| --- | --- |

(6)

На 19 декември 2003 г. Белгия изпрати на Комисията писмо с допълнителна информация. В това писмо белгийските органи поискаха нова среща с Комисията, която се състоя на 16 януари 2004 г.

| (7) | На 12 февруари 2004 г. Комисията прие окончателно решение, което е частично отрицателно (5) (наричано по-нататък „Решението от 2004 г.“). |
| --- | --- |

(7)

На 12 февруари 2004 г. Комисията прие окончателно решение, което е частично отрицателно (5) (наричано по-нататък „Решението от 2004 г.“).

5

| (8) | Това решение беше анулирано с решение на Съда от 17 декември 2008 г. (6) (наричано по-нататък „решението на Съда от 2008 г.“), с което Комисията се задължаваше да приеме ново окончателно решение във връзка с разглежданите мерки. Съдът е счел, че пропускът на Комисията да разгледа всички мерки, предоставени в полза на Ryanair от регион Валония (наричан по-нататък „Регионът“) и от управляващия летище Charleroi орган — акционерно дружество Brussels South Charleroi Airport (наричано по-нататък „BSCA“), както и да провери дали разглеждани заедно тези два субекта са действали като разумни оператори в условията на пазарна икономика, е опорочен от правна грешка. В резултат на решението на Съда от 2008 г. беше открита повторно официалната процедура по разследване, приключена с окончателното решение от 2004 г. |
| --- | --- |

(8)

Това решение беше анулирано с решение на Съда от 17 декември 2008 г. (6) (наричано по-нататък „решението на Съда от 2008 г.“), с което Комисията се задължаваше да приеме ново окончателно решение във връзка с разглежданите мерки. Съдът е счел, че пропускът на Комисията да разгледа всички мерки, предоставени в полза на Ryanair от регион Валония (наричан по-нататък „Регионът“) и от управляващия летище Charleroi орган — акционерно дружество Brussels South Charleroi Airport (наричано по-нататък „BSCA“), както и да провери дали разглеждани заедно тези два субекта са действали като разумни оператори в условията на пазарна икономика, е опорочен от правна грешка. В резултат на решението на Съда от 2008 г. беше открита повторно официалната процедура по разследване, приключена с окончателното решение от 2004 г.

6

| (9) | С писмо от 23 юли 2010 г. Комисията даде възможност на Белгия, както и на страните, представили мнения в рамките на официалната процедура по разследване, започната на 11 декември 2002 г., възможност да представят нови мнения в рамките на официалната процедура по разследване, открита отново след решението на Съда от 2008 г. След искане на Комисията от 20 април 2011 г., с писма от 14 юли и от 21 септември 2011 г. белгийските органи изпратиха допълнителни сведения. |
| --- | --- |

(9)

С писмо от 23 юли 2010 г. Комисията даде възможност на Белгия, както и на страните, представили мнения в рамките на официалната процедура по разследване, започната на 11 декември 2002 г., възможност да представят нови мнения в рамките на официалната процедура по разследване, открита отново след решението на Съда от 2008 г. След искане на Комисията от 20 април 2011 г., с писма от 14 юли и от 21 септември 2011 г. белгийските органи изпратиха допълнителни сведения.

| (10) | С писмо от 21 март 2012 г. Комисията информира Белгия за решението си да включи нови мерки в обхвата на официалната процедура по-разследване наричано по-нататък „Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.“). |
| --- | --- |

(10)

С писмо от 21 март 2012 г. Комисията информира Белгия за решението си да включи нови мерки в обхвата на официалната процедура по-разследване наричано по-нататък „Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.“).

| (11) | Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (7). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки. |
| --- | --- |

(11)

Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (7). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки.

Официален вестник на Европейския съюз

7

| (12) | Белгия изпрати мнението си на 22 май 2012 г. В мнението от 22 май не се съдържаше обобщената таблица, посочена в приложение I от Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Тя беше изпратена на 5 юни 2012 г. |
| --- | --- |

(12)

Белгия изпрати мнението си на 22 май 2012 г. В мнението от 22 май не се съдържаше обобщената таблица, посочена в приложение I от Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Тя беше изпратена на 5 юни 2012 г.

| (13) | На 9 август 2012 г. Комисията поиска допълнителни сведения, по-специално относно разходите, направени от дружеството Société Wallonne des Aéroports (наричано по-нататък „SOWAER“) за инвестициите му за летище Charleroi и за неговите функции в полза на BSCA. На 3 септември 2012 г. белгийските органи изпратиха годишните отчети на SOWAER за периода 2001—2004 г., а на 9 октомври 2012 г. и на 18 октомври 2012 г. — допълнителна информация. |
| --- | --- |

(13)

На 9 август 2012 г. Комисията поиска допълнителни сведения, по-специално относно разходите, направени от дружеството Société Wallonne des Aéroports (наричано по-нататък „SOWAER“) за инвестициите му за летище Charleroi и за неговите функции в полза на BSCA. На 3 септември 2012 г. белгийските органи изпратиха годишните отчети на SOWAER за периода 2001—2004 г., а на 9 октомври 2012 г. и на 18 октомври 2012 г. — допълнителна информация.

| (14) | На 26 октомври 2012 г. след среща Комисията поиска допълнителна информация. Белгия изпрати тази информация на 9 ноември 2012 г. |
| --- | --- |

(14)

На 26 октомври 2012 г. след среща Комисията поиска допълнителна информация. Белгия изпрати тази информация на 9 ноември 2012 г.

| (15) | Комисията получи мнения от следните заинтересовани страни:






  — | на 14 септември 2012 г. беше получено мнението на заинтересована страна С; |
| --- | --- | --- |

(15)

Комисията получи мнения от следните заинтересовани страни:

—

на 14 септември 2012 г. беше получено мнението на заинтересована страна С;

| — | на 17 септември 2012 г. беше получено мнението на Съвета на представителите на авиокомпании (Board of Airline Representatives), както и мнението на Air France, на Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines) и на Brussels Airport Company; |
| --- | --- |

—

на 17 септември 2012 г. беше получено мнението на Съвета на представителите на авиокомпании (Board of Airline Representatives), както и мнението на Air France, на Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines) и на Brussels Airport Company;

| — | на 18 септември 2012 г. беше получено мнението на Brussels Airlines; |
| --- | --- |

—

на 18 септември 2012 г. беше получено мнението на Brussels Airlines;

| — | на 4 октомври 2012 г. беше получено мнението на BSCA; |
| --- | --- |

—

на 4 октомври 2012 г. беше получено мнението на BSCA;

| — | Ryanair изпрати мнението си на 3 октомври 2012 г., като се позовава на мненията, изпратени на 30 септември 2011 г., 13 април 2012 г. и 4 юли 2012 г. На 10 април 2013 г., на 20 декември 2013 г. и на 17 и 31 януари 2014 г. Ryanair изпрати допълнително мнение. |
| --- | --- |

—

Ryanair изпрати мнението си на 3 октомври 2012 г., като се позовава на мненията, изпратени на 30 септември 2011 г., 13 април 2012 г. и 4 юли 2012 г. На 10 април 2013 г., на 20 декември 2013 г. и на 17 и 31 януари 2014 г. Ryanair изпрати допълнително мнение.

| (16) | Комисията препрати тези мнения на Белгия на 2 юли и на 29 октомври 2012 г., на 3 май 2013 г., на 22 януари и на 24 февруари 2014 г., на която предостави възможност за отговор. Комисията получи коментарите на Белгия с писма от 17 юли 2012 г., 14 декември 2012 г. и 5 юни 2013 г. |
| --- | --- |

(16)

Комисията препрати тези мнения на Белгия на 2 юли и на 29 октомври 2012 г., на 3 май 2013 г., на 22 януари и на 24 февруари 2014 г., на която предостави възможност за отговор. Комисията получи коментарите на Белгия с писма от 17 юли 2012 г., 14 декември 2012 г. и 5 юни 2013 г.

| (17) | На 14 януари 2014 г. Комисията поиска от Белгия допълнителна информация, по-специално с оглед да се приложи тестът за оператор в условията на пазарна икономика към мерките в полза на BSCA. Белгия отговори с писма, изпратени на 7 и 24 февруари 2014 г. Тъй като обаче отговорите бяха непълни, на 10 март 2014 г. Комисията изпрати на Белгия писмо за напомняне, за да ѝ посочи липсващите отговори и да поиска от нея да отговори и на тях. Белгия изпрати допълнителни сведения на 24 март 2014 г. |
| --- | --- |

(17)

На 14 януари 2014 г. Комисията поиска от Белгия допълнителна информация, по-специално с оглед да се приложи тестът за оператор в условията на пазарна икономика към мерките в полза на BSCA. Белгия отговори с писма, изпратени на 7 и 24 февруари 2014 г. Тъй като обаче отговорите бяха непълни, на 10 март 2014 г. Комисията изпрати на Белгия писмо за напомняне, за да ѝ посочи липсващите отговори и да поиска от нея да отговори и на тях. Белгия изпрати допълнителни сведения на 24 март 2014 г.

| (18) | На 7 февруари 2014 г. Комисията поиска от Белгия допълнителна информация, по-специално относно мерките в полза на Ryanair. На 18 и на 24 март 2014 г. Белгия изпрати част от отговорите на поставените въпроси. |
| --- | --- |

(18)

На 7 февруари 2014 г. Комисията поиска от Белгия допълнителна информация, по-специално относно мерките в полза на Ryanair. На 18 и на 24 март 2014 г. Белгия изпрати част от отговорите на поставените въпроси.

| (19) | На 7 февруари 2014 г. се проведе също и среща на летище Charleroi между представителите на регион Валония, на SOWAER и на BSCA, от една страна, и службите на Комисията, от друга страна. |
| --- | --- |

(19)

На 7 февруари 2014 г. се проведе също и среща на летище Charleroi между представителите на регион Валония, на SOWAER и на BSCA, от една страна, и службите на Комисията, от друга страна.

| (20) | На 25 февруари и на 11 март 2014 г. Комисията поиска от Белгия допълнителна информация, и по-специално пояснения относно представените от Белгия данни на 7 и на 24 февруари 2014 г. във връзка с мерките на Региона и на SOWAER в полза на BSCA. Белгия отговори с писма, изпратени на 25 март и на 4 април (на 9 април бяха изпратени приложения) 2014 г. |
| --- | --- |

(20)

На 25 февруари и на 11 март 2014 г. Комисията поиска от Белгия допълнителна информация, и по-специално пояснения относно представените от Белгия данни на 7 и на 24 февруари 2014 г. във връзка с мерките на Региона и на SOWAER в полза на BSCA. Белгия отговори с писма, изпратени на 25 март и на 4 април (на 9 април бяха изпратени приложения) 2014 г.

| (21) | На 17 и на 19 март 2014 г., след приемането на Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“) (8), Комисията прикани Белгия и заинтересованите страни да представят мненията си относно прилагането на Насоките за въздухоплаването към настоящия случай. Освен това на 15 април 2014 г. беше публикувано съобщение, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят коментарите си, включително по настоящия случай с оглед на влизането в сила на Насоките на ЕС относно държавните помощи за летища и авиокомпании. Комисията получи мнения от Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Съвета на представителите на авиокомпании, Air France и асоциация „Транспорт и околна среда“. Комисията препрати тези коментари на Белгия на 26 май 2014 г. Белгия представи своето мнение на 26 юни 2014 г. |
| --- | --- |

(21)

На 17 и на 19 март 2014 г., след приемането на Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“) (8), Комисията прикани Белгия и заинтересованите страни да представят мненията си относно прилагането на Насоките за въздухоплаването към настоящия случай. Освен това на 15 април 2014 г. беше публикувано съобщение, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят коментарите си, включително по настоящия случай с оглед на влизането в сила на Насоките на ЕС относно държавните помощи за летища и авиокомпании. Комисията получи мнения от Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Съвета на представителите на авиокомпании, Air France и асоциация „Транспорт и околна среда“. Комисията препрати тези коментари на Белгия на 26 май 2014 г. Белгия представи своето мнение на 26 юни 2014 г.

8

| (22) | На 11 април 2014 г. се проведе нова среща между службите на Комисията, от една страна, и Белгия, BSCA и SOWAER, от друга страна. След тази среща Белгия предостави документи, както и бележка с дата 5 май 2014 г. относно задачите за обществена услуга, възложени на BSCA. |
| --- | --- |

(22)

На 11 април 2014 г. се проведе нова среща между службите на Комисията, от една страна, и Белгия, BSCA и SOWAER, от друга страна. След тази среща Белгия предостави документи, както и бележка с дата 5 май 2014 г. относно задачите за обществена услуга, възложени на BSCA.

| (23) | На 5 май 2014 г. Комисията отправи до Белгия ново искане за информация, на което последната отговори на 13 май 2014 г. |
| --- | --- |

(23)

На 5 май 2014 г. Комисията отправи до Белгия ново искане за информация, на което последната отговори на 13 май 2014 г.

| (24) | С писмо от 7 май 2014 г. Белгия прие, че в рамките на настоящия случай и предвид поетия от службите на Комисията ангажимент да ѝ изпратят възможно най-бързо превод на нидерландски език на решението, Комисията може по изключение да я уведоми съгласно член 297 от ДФЕС за решението на френски език. Белгия прие, че само версията на решението на френски език ще бъде автентична и че решението ще влезе в сила с уведомяването за него на френски език. |
| --- | --- |

(24)

С писмо от 7 май 2014 г. Белгия прие, че в рамките на настоящия случай и предвид поетия от службите на Комисията ангажимент да ѝ изпратят възможно най-бързо превод на нидерландски език на решението, Комисията може по изключение да я уведоми съгласно член 297 от ДФЕС за решението на френски език. Белгия прие, че само версията на решението на френски език ще бъде автентична и че решението ще влезе в сила с уведомяването за него на френски език.

| (25) | На 2 юли 2014 г. Brussels Airlines изпрати актуализирана версия на коментарите, представени на 25 септември 2013 г., вследствие на публикуването на проекта за насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании. Тези коментари бяха предадени на Белгия на 4 юли 2014 г., а тя представи своето мнение на 18 юли 2014 г. |
| --- | --- |

(25)

На 2 юли 2014 г. Brussels Airlines изпрати актуализирана версия на коментарите, представени на 25 септември 2013 г., вследствие на публикуването на проекта за насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании. Тези коментари бяха предадени на Белгия на 4 юли 2014 г., а тя представи своето мнение на 18 юли 2014 г.

2.   ЕЛЕМЕНТИ НА КОНТЕКСТА ВЪВ ВРЪЗКА С РАЗГЛЕЖДАНИТЕ МЕРКИ

ЕЛЕМЕНТИ НА КОНТЕКСТА ВЪВ ВРЪЗКА С РАЗГЛЕЖДАНИТЕ МЕРКИ

2.1.   Създаване на BSCA и на SOWAER — хронология на ангажиментите на регион Валония и на SOWAER във връзка с летище Brussels South Charleroi

Създаване на BSCA и на SOWAER — хронология на ангажиментите на регион Валония и на SOWAER във връзка с летище Brussels South Charleroi

2.1.1.   Институционална реформа от 1980 г.

Институционална реформа от 1980 г.

| (26) | След приемането на закона за институционална реформа от 8 август 1980 г. белгийските региони са получили компетенциите, необходими за оборудването и експлоатацията на обществените летища и аеродруми, разположени на тяхна територия, с изключение на летище Bruxelles-National, по отношение на което федералната белгийска държава е запазила въпросните компетенции. |
| --- | --- |

(26)

След приемането на закона за институционална реформа от 8 август 1980 г. белгийските региони са получили компетенциите, необходими за оборудването и експлоатацията на обществените летища и аеродруми, разположени на тяхна територия, с изключение на летище Bruxelles-National, по отношение на което федералната белгийска държава е запазила въпросните компетенции.

| (27) | Според Белгия (9) тогава правителството на Валония е решило да използва стопанския потенциал, който такава транспортна инфраструктура предлага, и да осъществи постепенно необходимите инвестиции. На 2 май 1989 г. правителството на Валония е одобрило бележка на министъра на транспорта, в която се предвижда, че: „първата цел на регионалното правителство на Валония следователно е да направи всичко, за да могат валонските летища и аеродруми да достигнат бързо прага си на рентабилност. За постигане на тази цел трябва да се осъществят няколко дейности едновременно и по-специално по отношение на инфраструктурата.“ |
| --- | --- |

(27)

Според Белгия (9) тогава правителството на Валония е решило да използва стопанския потенциал, който такава транспортна инфраструктура предлага, и да осъществи постепенно необходимите инвестиции. На 2 май 1989 г. правителството на Валония е одобрило бележка на министъра на транспорта, в която се предвижда, че: „първата цел на регионалното правителство на Валония следователно е да направи всичко, за да могат валонските летища и аеродруми да достигнат бързо прага си на рентабилност. За постигане на тази цел трябва да се осъществят няколко дейности едновременно и по-специално по отношение на инфраструктурата.“

9

2.1.2.   Създаване на BSCA и договор между Региона и BSCA от 1991 г.

Създаване на BSCA и договор между Региона и BSCA от 1991 г.

| (28) | През 1991 г. Регионът е създал BSCA с цел да управлява летище Charleroi Bruxelles Sud (наричано по-нататък „летище Charleroi“). |
| --- | --- |

(28)

През 1991 г. Регионът е създал BSCA с цел да управлява летище Charleroi Bruxelles Sud (наричано по-нататък „летище Charleroi“).

| (29) | С договор от 9 юли 1991 г. (наричан по-нататък „договорът между Региона и BSCA“) Регионът е предоставил на BSCA за срок от 50 години:






  — | концесия за услуги за търговското управление на публична собственост на летище Charleroi; |
| --- | --- | --- |

(29)

С договор от 9 юли 1991 г. (наричан по-нататък „договорът между Региона и BSCA“) Регионът е предоставил на BSCA за срок от 50 години:

—

концесия за услуги за търговското управление на публична собственост на летище Charleroi;

| — | държавна концесия за трайното и изключително използване на летищната зона. |
| --- | --- |

—

държавна концесия за трайното и изключително използване на летищната зона.

| (30) | Разпределянето на разходите между регион Валония и BSCA се определя в договора между Региона и BSCA — включително в приложените към него спецификации (наричани по-нататък „спецификациите“):






  a) | що се отнася до концесията за услуги, в договора между Региона и BSCA (10) се предвижда, че BSCA „поема за своя сметка“ задълженията, свързани с техническото и търговското управление на зоната на летището. В изпълнение на член 25 от спецификациите обаче Регионът ще поеме за своя сметка „разходите за услугите за противопожарна защита (11) и за поддръжка (12)“ до 1 януари 1997 г. |
| --- | --- | --- |

(30)

Разпределянето на разходите между регион Валония и BSCA се определя в договора между Региона и BSCA — включително в приложените към него спецификации (наричани по-нататък „спецификациите“):

спецификациите

a)

що се отнася до концесията за услуги, в договора между Региона и BSCA (10) се предвижда, че BSCA „поема за своя сметка“ задълженията, свързани с техническото и търговското управление на зоната на летището. В изпълнение на член 25 от спецификациите обаче Регионът ще поеме за своя сметка „разходите за услугите за противопожарна защита (11) и за поддръжка (12)“ до 1 януари 1997 г.

10

поема за своя сметка

11

12

| б) | що се отнася до държавната концесия, в договора се предвижда, че Регионът поема привеждането в съответствие, както и всички работи по устройството, монтажните дейности и оборудването на отдадената на концесия зона (13), докато BSCA продължава да отговаря за почистването и поддръжката на отдадената на концесия зона (...) (14). В спецификациите (15) се предвижда освен това годишна или многогодишна програма за оборудване, предложена от BSCA и приета след консултации с Региона, чието финансиране ще се поеме от възлагащия орган. |
| --- | --- |

б)

що се отнася до държавната концесия, в договора се предвижда, че Регионът поема привеждането в съответствие, както и всички работи по устройството, монтажните дейности и оборудването на отдадената на концесия зона (13), докато BSCA продължава да отговаря за почистването и поддръжката на отдадената на концесия зона (...) (14). В спецификациите (15) се предвижда освен това годишна или многогодишна програма за оборудване, предложена от BSCA и приета след консултации с Региона, чието финансиране ще се поеме от възлагащия орган.

13

14

15

| (31) | По отношение на таксите в договора (16) се предвижда, че:






  — | BSCA има право да получава таксите, свързани с трафика на летището, както и тези, които се отнасят за всяка доставка на услуги, които ще трябва да предоставя; |
| --- | --- | --- |

(31)

По отношение на таксите в договора (16) се предвижда, че:

16

—

BSCA има право да получава таксите, свързани с трафика на летището, както и тези, които се отнасят за всяка доставка на услуги, които ще трябва да предоставя;

| — | срещу концесията BSCA заплаща на Региона годишна такса, равняваща се на 35 % от въздухоплавателните такси, събрани от BSCA за предходната година. Тази такса се внася във фонд за финансово уреждане на свързани с околната среда проблеми, породени от експлоатацията на летището. |
| --- | --- |

—

срещу концесията BSCA заплаща на Региона годишна такса, равняваща се на 35 % от въздухоплавателните такси, събрани от BSCA за предходната година. Тази такса се внася във фонд за финансово уреждане на свързани с околната среда проблеми, породени от експлоатацията на летището.

2.1.3.   Мерки във връзка с плащането от Региона на BSCA на субсидията за „противопожарна защита—поддръжка“ в периода 1997—2002 г.

Мерки във връзка с плащането от Региона на BSCA на субсидията за „противопожарна защита—поддръжка“ в периода 1997—2002 г.

| (32) | В изпълнение на допълнителното споразумение No 2 към спецификациите поемането от Региона на „разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка“ е продължено до 1 януари 2000 г. |
| --- | --- |

(32)

В изпълнение на допълнителното споразумение No 2 към спецификациите поемането от Региона на „разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка“ е продължено до 1 януари 2000 г.

| (33) | Регионът е поел разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка също и през 2000 г. (17) и 2001 г. (18). |
| --- | --- |

(33)

Регионът е поел разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка също и през 2000 г. (17) и 2001 г. (18).

17

18

| (34) | Що се отнася до 2002 г., Белгия изтъква, че макар отново да е било предвидено Регионът да продължи да предоставя компенсация за тези разходи, създаването на SOWAER и въвеждането на нова правна рамка са довели до закъснение в официалното оформяне на продължаването на тази компенсация. Според Белгия запазването на поемането на тези разходи е било потвърдено с писмо от 5 юли 2001 г., изпратено от BSCA до администрацията на Валония, отговаряща за транспорта и оборудването, като в него се представя най-общо бюджетът на BSCA за 2002 г., предназначен за свързаните с тези услуги разходи, след разговор по телефона, по време на който е било потвърдено поемането от Региона на разходите за тези услуги за 2002 г. |
| --- | --- |

(34)

Що се отнася до 2002 г., Белгия изтъква, че макар отново да е било предвидено Регионът да продължи да предоставя компенсация за тези разходи, създаването на SOWAER и въвеждането на нова правна рамка са довели до закъснение в официалното оформяне на продължаването на тази компенсация. Според Белгия запазването на поемането на тези разходи е било потвърдено с писмо от 5 юли 2001 г., изпратено от BSCA до администрацията на Валония, отговаряща за транспорта и оборудването, като в него се представя най-общо бюджетът на BSCA за 2002 г., предназначен за свързаните с тези услуги разходи, след разговор по телефона, по време на който е било потвърдено поемането от Региона на разходите за тези услуги за 2002 г.

2.1.4.   Основания за плана за инвестиции за летище Charleroi в периода 1999—2000 г.

Основания за плана за инвестиции за летище Charleroi в периода 1999—2000 г.

| (35) | В края на 90-те години са осъществени няколко проучвания от външни консултанти във връзка с възможностите за развитие на летище Charleroi. Така например Регионът е възложил на Tractebel стратегическо проучване за развитие на летище Charleroi, което е приключило през април 2000 г. (19) В същото време проучване на Roland Berger International Management Consultant от юли 2000 г. е с акцент върху развитието на стратегия за летищата за Валония (20). И накрая, в контекста на преговорите с Региона от началото на 2001 г. с оглед на евентуалното участие в капитала на BSCA, Grands Travaux de Marseille възлага проучване за потенциалното развитие на летището (21). |
| --- | --- |

(35)

В края на 90-те години са осъществени няколко проучвания от външни консултанти във връзка с възможностите за развитие на летище Charleroi. Така например Регионът е възложил на Tractebel стратегическо проучване за развитие на летище Charleroi, което е приключило през април 2000 г. (19) В същото време проучване на Roland Berger International Management Consultant от юли 2000 г. е с акцент върху развитието на стратегия за летищата за Валония (20). И накрая, в контекста на преговорите с Региона от началото на 2001 г. с оглед на евентуалното участие в капитала на BSCA, Grands Travaux de Marseille възлага проучване за потенциалното развитие на летището (21).

19

20

21

| (36) | Според Белгия още преди тези проучвания и поради техническите ограничения, свързани с наличната инфраструктура (22), е било сигурно, че в северната зона на съоръжението трябва да се построи нов терминал. Някои терени вече са били отчуждени от дружеството Intercommunale Igretec, натоварено със създаването на „Аéropôle“. През 90-те Регионът също е извършил отчуждаване, а през 1999 г. Intercommunale му преотстъпва със задна дата отчуждените от дружеството терени. Именно върху тези терени е построен новият пътнически терминал, който функционира понастоящем. |
| --- | --- |

(36)

Според Белгия още преди тези проучвания и поради техническите ограничения, свързани с наличната инфраструктура (22), е било сигурно, че в северната зона на съоръжението трябва да се построи нов терминал. Някои терени вече са били отчуждени от дружеството Intercommunale Igretec, натоварено със създаването на „Аéropôle“. През 90-те Регионът също е извършил отчуждаване, а през 1999 г. Intercommunale му преотстъпва със задна дата отчуждените от дружеството терени. Именно върху тези терени е построен новият пътнически терминал, който функционира понастоящем.

22

| (37) | По време на заседание от 20 юли 2000 г. регион Валония е одобрил насоките на рамково споразумение, отнасящо се за многогодишна програма за инвестиции на летище Charleroi, в което се посочва по-специално „проект за нов пътнически терминал“ с общ бюджет от 113,74 милиона евро.

  Таблица 1


  Инвестиции за инфраструктура, предвидени в рамковото споразумение от 20 юли 2000 г.
















  (в милиони) |
| --- | --- |
| | 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | Общо BEF | Общо EUR |
| Терени | 145 | | | | | 38 | | | 183 | 4,54 |
| Инфраструктура | 340 | 613 | 601 | 1 044 | 412 | 100 | 923 | 372 | 4 405 | 109,20 |

(37)

По време на заседание от 20 юли 2000 г. регион Валония е одобрил насоките на рамково споразумение, отнасящо се за многогодишна програма за инвестиции на летище Charleroi, в което се посочва по-специално „проект за нов пътнически терминал“ с общ бюджет от 113,74 милиона евро.

проект за нов пътнически терминал

Таблица 1

Таблица 1

Инвестиции за инфраструктура, предвидени в рамковото споразумение от 20 юли 2000 г.

Инвестиции за инфраструктура, предвидени в рамковото споразумение от 20 юли 2000 г.

(в милиони)

2000 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

Общо BEF

Общо EUR

Терени

145

38

183

4,54

Инфраструктура

340

613

601

1 044

412

100

923

372

4 405

109,20

| (38) | На 8 ноември 2000 г. Регионът е приел решение в изпълнение на решението от 20 юли 2000 г., с което се променят хипотезите от многогодишната програма за инвестиции и общата цена на инвестицията става 121 милиона евро. Все пак според прикрепената към решението бележка „инвестициите във връзка с новия терминал и съпътстващата го инфраструктура ще бъдат осъществявани единствено успоредно с развитието на специфичните нужди. Поемането на разходите за тези инвестиции трябва да се разглежда като функция от развитието на дейностите.“ В бележката се уточнява оценката на този етап на произтичащите от един нов терминал разходи: „ако действителните нужди на летището го налагат (...), изграждането на новия терминал и на свързаната с него съпътстваща инфраструктура може да доведе до инвестиция от порядъка на 1 514 милиона белгийски франка“, т.е. около 37,5 милиона евро, без обаче да се дават подробности за графика на усвояване на тази сума (вж. таблица 9). Към онзи момент условията за финансиране по програмата за инвестиции на летище Charleroi още не са били определени (23).

  Таблица 2


  Инвестиции за инфраструктура, предвидени в бележката, приложена към решението от 8 ноември 2000 г.














  Инвестиции за инфраструктура, предвидени в бележката, приложена към решението от 8 ноември 2000 г. |
| --- | --- |
| | 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | След 2004 г. | Общо BEF | Общо EUR |
| Общо A | 93 | 160 | 15 | | 38 | | 306 | 7,59 |
| Общо Б | 12 | 729 | 709 | 548 | 319 | 743 | 3 060 | 75,86 |
| Терминал | 0 | 0 | 1 514 | 1 514 | 37,53 |
| | | | | | | | | |
| Общо | 105 | 889 | 2 238 | 548 | 357 | 743 | 4 880 | 120,97 |
| A. Пряко финансиране от Региона; Б: Субсидии за инвестиции. |

(38)

На 8 ноември 2000 г. Регионът е приел решение в изпълнение на решението от 20 юли 2000 г., с което се променят хипотезите от многогодишната програма за инвестиции и общата цена на инвестицията става 121 милиона евро. Все пак според прикрепената към решението бележка „инвестициите във връзка с новия терминал и съпътстващата го инфраструктура ще бъдат осъществявани единствено успоредно с развитието на специфичните нужди. Поемането на разходите за тези инвестиции трябва да се разглежда като функция от развитието на дейностите.“ В бележката се уточнява оценката на този етап на произтичащите от един нов терминал разходи: „ако действителните нужди на летището го налагат (...), изграждането на новия терминал и на свързаната с него съпътстваща инфраструктура може да доведе до инвестиция от порядъка на 1 514 милиона белгийски франка“, т.е. около 37,5 милиона евро, без обаче да се дават подробности за графика на усвояване на тази сума (вж. таблица 9). Към онзи момент условията за финансиране по програмата за инвестиции на летище Charleroi още не са били определени (23).

23

Таблица 2

Таблица 2

Инвестиции за инфраструктура, предвидени в бележката, приложена към решението от 8 ноември 2000 г.

Инвестиции за инфраструктура, предвидени в бележката, приложена към решението от 8 ноември 2000 г.

Инвестиции за инфраструктура, предвидени в бележката, приложена към решението от 8 ноември 2000 г.

2000 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

След 2004 г.

Общо BEF

Общо EUR

Общо A

93

160

15

38

306

7,59

Общо Б

12

729

709

548

319

743

3 060

75,86

Терминал

0

0

1 514

1 514

37,53

Общо

105

889

2 238

548

357

743

4 880

120,97

A. Пряко финансиране от Региона; Б: Субсидии за инвестиции.

A. Пряко финансиране от Региона; Б: Субсидии за инвестиции.

2.1.5.   Създаване на SOWAER на 1 юли 2001 г.

Създаване на SOWAER на 1 юли 2001 г.

| (39) | На 1 юли 2001 г. Регионът учредява дружество под негов изключителен контрол, Société Wallonne des Aéroports (наричано по-нататък „SOWAER“), за развиване на летищната инфраструктура на Региона, за предоставянето на тази инфраструктура на разположение на управляващите органи на съответните летища и за нейната поддръжка в работно състояние, като поема основния ремонт и реконструкцията. |
| --- | --- |

(39)

На 1 юли 2001 г. Регионът учредява дружество под негов изключителен контрол, Société Wallonne des Aéroports (наричано по-нататък „SOWAER“), за развиване на летищната инфраструктура на Региона, за предоставянето на тази инфраструктура на разположение на управляващите органи на съответните летища и за нейната поддръжка в работно състояние, като поема основния ремонт и реконструкцията.

| (40) | Преди това в решение от 23 май 2001 г. относно „въвеждането на финансов механизъм и създаване на специално дружество“ Регионът вече е одобрил устава и финансовия план на SOWAER за периода 2001—2004 г. (24), и по-специално общ размер на инвестициите за летище Charleroi от 3 753 милиона белгийски франка, т.е. около 93 милиона евро, от които 28 милиона евро за новия терминал (вж. таблица 3).

  Таблица 3


  Инвестиции за инфраструктура, предвидени във финансовия план на SOWAER, одобрен от Региона на 23 май 2001 г.












  (в милиони) |
| --- | --- |
| | 2001 г. | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | Общо BEF | Общо EUR |
| Терени | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Инфраструктура | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Терминал | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Общо | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

(40)

Преди това в решение от 23 май 2001 г. относно „въвеждането на финансов механизъм и създаване на специално дружество“ Регионът вече е одобрил устава и финансовия план на SOWAER за периода 2001—2004 г. (24), и по-специално общ размер на инвестициите за летище Charleroi от 3 753 милиона белгийски франка, т.е. около 93 милиона евро, от които 28 милиона евро за новия терминал (вж. таблица 3).

24

Таблица 3

Таблица 3

Инвестиции за инфраструктура, предвидени във финансовия план на SOWAER, одобрен от Региона на 23 май 2001 г.

Инвестиции за инфраструктура, предвидени във финансовия план на SOWAER, одобрен от Региона на 23 май 2001 г.

(в милиони)

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

Общо BEF

Общо EUR

Терени

253

15

0

38

306

7,59

Инфраструктура

741

709

548

319

2 317

57,44

Терминал

10

500

500

120

1 130

28,01

Общо

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| (41) | По-подробен план, в който се посочва последното развитие на програмите за инвестиции на Liège и на Charleroi, е представен на управителния съвет на SOWAER през март 2002 г. (25) Впоследствие този план е актуализиран на редовни интервали (приблизително веднъж годишно). |
| --- | --- |

(41)

По-подробен план, в който се посочва последното развитие на програмите за инвестиции на Liège и на Charleroi, е представен на управителния съвет на SOWAER през март 2002 г. (25) Впоследствие този план е актуализиран на редовни интервали (приблизително веднъж годишно).

25

| (42) | Пак според условията на финансовия план на SOWAER, одобрен на 23 май 2001 г., за 2002 г. е определен таван на вноската за екологичния фонд от 75 милиона белгийски франка (1,86 милиона евро). В този финансов план се предвижда също така SOWAER да получи като приходи баланса на екологичния фонд в зависимост от възложените му задачи. |
| --- | --- |

(42)

Пак според условията на финансовия план на SOWAER, одобрен на 23 май 2001 г., за 2002 г. е определен таван на вноската за екологичния фонд от 75 милиона белгийски франка (1,86 милиона евро). В този финансов план се предвижда също така SOWAER да получи като приходи баланса на екологичния фонд в зависимост от възложените му задачи.

2.1.6.   Договор между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г. и допълнително споразумение No 3 към договора между Региона и BSCA от 29 март 2002 г.

Договор между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г. и допълнително споразумение No 3 към договора между Региона и BSCA от 29 март 2002 г.

| (43) | На 15 април 2002 г. SOWAER — което на 29 март 2002 г. е поело държавна концесия, предоставена през 1991 г. на BSCA — сключва с BSCA договор за държавна подконцесия (наричан по-нататък „договорът между SOWAER и BSCA от 2002 г.“), съгласно който:






  a) | BSCA може да използва изключително до 2040 г. зоната на летището за целите на неговата експлоатация. SOWAER се задължава да осъществи в тази зона на летището програма за инвестиции (наричана по-нататък „програмата за инвестиции“), описана подробно в договора между SOWAER и BSCA и идентична на програмата, посочена по-горе в съображение (39). Освен това SOWAER се задължава да извършва основните ремонтни дейности и основните дейности по поддръжка на терените, конструкциите и инфраструктурата. |
| --- | --- | --- |

(43)

На 15 април 2002 г. SOWAER — което на 29 март 2002 г. е поело държавна концесия, предоставена през 1991 г. на BSCA — сключва с BSCA договор за държавна подконцесия (наричан по-нататък „договорът между SOWAER и BSCA от 2002 г.“), съгласно който:

a)

BSCA може да използва изключително до 2040 г. зоната на летището за целите на неговата експлоатация. SOWAER се задължава да осъществи в тази зона на летището програма за инвестиции (наричана по-нататък „програмата за инвестиции“), описана подробно в договора между SOWAER и BSCA и идентична на програмата, посочена по-горе в съображение (39). Освен това SOWAER се задължава да извършва основните ремонтни дейности и основните дейности по поддръжка на терените, конструкциите и инфраструктурата.

| б) | Срещу предоставянето на разположение на зоната на летището, осъществяването на програмата за инвестиции и изпълнението на основните ремонтни дейности BSCA трябва да заплаща концесионна такса, която се състои от:






  — | променлива годишна част, равняваща се на 35 % от въздухоплавателните такси, с таван, който е предвиден да нараства с течение на времето (наричана по-нататък „променлива такса с таван“); |
| --- | --- | --- |

б)

Срещу предоставянето на разположение на зоната на летището, осъществяването на програмата за инвестиции и изпълнението на основните ремонтни дейности BSCA трябва да заплаща концесионна такса, която се състои от:

—

променлива годишна част, равняваща се на 35 % от въздухоплавателните такси, с таван, който е предвиден да нараства с течение на времето (наричана по-нататък „променлива такса с таван“);

| — | фиксирана годишна такса, също предвидена да нараства с течение на времето (наричана по-нататък „фиксираната такса“). |
| --- | --- |

—

фиксирана годишна такса, също предвидена да нараства с течение на времето (наричана по-нататък „фиксираната такса“).

| (44) | Почти едновременно, на 29 март 2002 г., Регионът и BSCA сключват допълнително споразумение, с което се изменя договорът между Региона и BSCA. Според това допълнително споразумение — допълнително споразумение No 3 към договора между Региона и BSCA (26), Регионът се задължава да заплаща на BSCA:






  — | субсидия, която да му дава възможност да поема направените разходи за предоставянето на разположение на SOWAER на терените, конструкциите и летищната инфраструктура. Тази субсидия е съответствала на посочената в съображение 43 фиксирана такса, така че BSCA в крайна сметка поема само променливата такса с таван; |
| --- | --- | --- |

(44)

Почти едновременно, на 29 март 2002 г., Регионът и BSCA сключват допълнително споразумение, с което се изменя договорът между Региона и BSCA. Според това допълнително споразумение — допълнително споразумение No 3 към договора между Региона и BSCA (26), Регионът се задължава да заплаща на BSCA:

26

—

субсидия, която да му дава възможност да поема направените разходи за предоставянето на разположение на SOWAER на терените, конструкциите и летищната инфраструктура. Тази субсидия е съответствала на посочената в съображение 43 фиксирана такса, така че BSCA в крайна сметка поема само променливата такса с таван;

| — | субсидия, с която се възстановяват разходите (такси и инвестиции), направени от BSCA за услугите за противопожарна защита и за поддръжка. С допълнителното споразумение No 3 се изменя също и член 25 от спецификациите, като се предвижда по-специално в отчета за дейността във връзка с разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка да се включат инвестиционни разходи и/или амортизационни отчисления на инвестициите. |
| --- | --- |

—

субсидия, с която се възстановяват разходите (такси и инвестиции), направени от BSCA за услугите за противопожарна защита и за поддръжка. С допълнителното споразумение No 3 се изменя също и член 25 от спецификациите, като се предвижда по-специално в отчета за дейността във връзка с разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка да се включат инвестиционни разходи и/или амортизационни отчисления на инвестициите.

2.1.7.   Преразглеждане на програмата за инвестиции от 3 април 2003 г.

Преразглеждане на програмата за инвестиции от 3 април 2003 г.

| (45) | На 3 април 2003 г. правителството на Валония е извършило преразглеждане на програмата за инвестиции. При това преразглежда се предвижда по-специално да се промени капацитетът на новия терминал спрямо приетото в първоначалната версия на програмата за инвестиции равнище. В действителност, вместо с капацитет от два милиона пътници, вече се е предвиждало да се построи терминал с капацитет три милиона пътници, както и по-голям от първоначално предвидения паркинг за автомобили. Това преразглеждане има за резултат допълнителни инвестиции в размер на 33 милиона евро. |
| --- | --- |

(45)

На 3 април 2003 г. правителството на Валония е извършило преразглеждане на програмата за инвестиции. При това преразглежда се предвижда по-специално да се промени капацитетът на новия терминал спрямо приетото в първоначалната версия на програмата за инвестиции равнище. В действителност, вместо с капацитет от два милиона пътници, вече се е предвиждало да се построи терминал с капацитет три милиона пътници, както и по-голям от първоначално предвидения паркинг за автомобили. Това преразглеждане има за резултат допълнителни инвестиции в размер на 33 милиона евро.

2.1.8.   Договор между SOWAER и BSCA от 4 април 2006 г. и допълнително споразумение No 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA

Договор между SOWAER и BSCA от 4 април 2006 г. и допълнително споразумение No 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA

| (46) | Договорът между SOWAER и BSCA от 2002 г. е заменен на 4 април 2006 г. от нов договор (наричан по-нататък „договор между SOWAER и BSCA от 2006 г.“). В този нов договор се съдържат основните разпоредби на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., като се уточнява съдържанието на някои услуги, които SOWAER предоставя на BSCA в допълнение към услугите, определени в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. Освен това с него се изменят правилата за изчисляване на размера на концесионните такси, които BSCA трябва да заплаща на SOWAER. |
| --- | --- |

(46)

Договорът между SOWAER и BSCA от 2002 г. е заменен на 4 април 2006 г. от нов договор (наричан по-нататък „договор между SOWAER и BSCA от 2006 г.“). В този нов договор се съдържат основните разпоредби на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., като се уточнява съдържанието на някои услуги, които SOWAER предоставя на BSCA в допълнение към услугите, определени в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. Освен това с него се изменят правилата за изчисляване на размера на концесионните такси, които BSCA трябва да заплаща на SOWAER.

| (47) | Успоредно с това договорът между Региона и BSCA е променен с допълнителното споразумение No 5 към него от 10 март 2006 г. От този момент в член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA се предвижда, че:






  — | на компенсация от Региона подлежат разходите, направени от BSCA за свързаните с противопожарната защита услуги и за услугите за безопасност на наземния трафик и на територията на летището; |
| --- | --- | --- |

(47)

Успоредно с това договорът между Региона и BSCA е променен с допълнителното споразумение No 5 към него от 10 март 2006 г. От този момент в член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA се предвижда, че:

—

на компенсация от Региона подлежат разходите, направени от BSCA за свързаните с противопожарната защита услуги и за услугите за безопасност на наземния трафик и на територията на летището;

| — | за тази компенсация е определен таван. Определеният на 5 774 000 EUR таван за 2006 г. се индексира ежегодно. |
| --- | --- |

—

за тази компенсация е определен таван. Определеният на 5 774 000 EUR таван за 2006 г. се индексира ежегодно.

| (48) | В допълнителното споразумение се уточнява също, че размерът на финансовата компенсация трябва да бъде преразгледан преди юли 2009 г. |
| --- | --- |

(48)

В допълнителното споразумение се уточнява също, че размерът на финансовата компенсация трябва да бъде преразгледан преди юли 2009 г.

2.1.9.   Допълнително споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA

Допълнително споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA

| (49) | Договорът между Региона и BSCA е изменен отново на 15 януари 2008 г. (допълнително споразумение No 6). Съгласно това допълнително споразумение:






  — | освен изпълнението на услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, Регионът възлага на BSCA изпълнението на услугите, свързани с проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети (27), воденето на въздухоплавателните средства (marshaling) (28) и сигурността (29) (тези задачи са се осигурявали преди това пряко от Региона (30)); |
| --- | --- | --- |

(49)

Договорът между Региона и BSCA е изменен отново на 15 януари 2008 г. (допълнително споразумение No 6). Съгласно това допълнително споразумение:

—

освен изпълнението на услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, Регионът възлага на BSCA изпълнението на услугите, свързани с проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети (27), воденето на въздухоплавателните средства (marshaling) (28) и сигурността (29) (тези задачи са се осигурявали преди това пряко от Региона (30));

27

28

29

30

| — | от сега нататък субсидията на Региона покрива не само разходите на BSCA, свързани с противопожарната защита и безопасността на наземния трафик и на територията на летището (при запазване на таван), но и тези, свързани със сигурността, с проследяването и регистрацията на полетите, с планирането на очакваните полети и с воденето на въздухоплавателните средства. |
| --- | --- |

—

от сега нататък субсидията на Региона покрива не само разходите на BSCA, свързани с противопожарната защита и безопасността на наземния трафик и на територията на летището (при запазване на таван), но и тези, свързани със сигурността, с проследяването и регистрацията на полетите, с планирането на очакваните полети и с воденето на въздухоплавателните средства.

2.2.   Развитие на летище Charleroi

Развитие на летище Charleroi

| (50) | На практика без редовни ползватели до този момент, от 1 май 1997 г. летище Charleroi приема авиокомпания Ryanair, първоначално за обслужване на една линия Дъблин-Шарлероа. През април 2001 г. Ryanair открива първата си база на континента в Шарлероа, като на първо време настанява там два самолета, и разкрива нови дестинации (Шанън, Глазгоу, Пиза, Венеция и Каркасон). |
| --- | --- |

(50)

На практика без редовни ползватели до този момент, от 1 май 1997 г. летище Charleroi приема авиокомпания Ryanair, първоначално за обслужване на една линия Дъблин-Шарлероа. През април 2001 г. Ryanair открива първата си база на континента в Шарлероа, като на първо време настанява там два самолета, и разкрива нови дестинации (Шанън, Глазгоу, Пиза, Венеция и Каркасон).

| (51) | В периода 2000—2013 г. трафикът на летище Charleroi се променя от около 200 000 до почти 7 милиона пътници.

  Таблица 4


  Годишна статистика за трафика на летище Charleroi









  Година | Пътници | Година | Пътници |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 255 317 | 2007 | 2 458 980 |
| 2001 | 773 431 | 2008 | 2 957 026 |
| 2002 | 1 271 596 | 2009 | 3 937 187 |
| 2003 | 1 804 287 | 2010 | 5 195 372 |
| 2004 | 2 034 140 | 2011 | 5 901 007 |
| 2005 | 1 873 651 | 2012 | 6 156 427 |
| 2006 | 2 166 915 | 2013 | 6 786 979 |

(51)

В периода 2000—2013 г. трафикът на летище Charleroi се променя от около 200 000 до почти 7 милиона пътници.

Таблица 4

Таблица 4

Годишна статистика за трафика на летище Charleroi

Годишна статистика за трафика на летище Charleroi

Година

Пътници

Година

Пътници

2000

255 317

2007

2 458 980

2001

773 431

2008

2 957 026

2002

1 271 596

2009

3 937 187

2003

1 804 287

2010

5 195 372

2004

2 034 140

2011

5 901 007

2005

1 873 651

2012

6 156 427

2006

2 166 915

2013

6 786 979

| (52) | Ryanair винаги е генерирала над [70—80] (*1) % от пътникопотока на летище Charleroi. |
| --- | --- |

(52)

Ryanair винаги е генерирала над [70—80] (*1) % от пътникопотока на летище Charleroi.

*1

2.3.   Устав и собственост върху капитала на BSCA

Устав и собственост върху капитала на BSCA

| (53) | От 2001 г. собствеността върху капитала на BSCA се е променяла многократно. В края на 2000 г. BSCA всъщност е било 80 % собственост на Sambrinvest (31), и в по-малка степен на Cockerill Sambre, Igretec (32) и някои други акционери. |
| --- | --- |

(53)

От 2001 г. собствеността върху капитала на BSCA се е променяла многократно. В края на 2000 г. BSCA всъщност е било 80 % собственост на Sambrinvest (31), и в по-малка степен на Cockerill Sambre, Igretec (32) и някои други акционери.

31

32

| (54) | Първа промяна е направена въз основа на решение на правителството на Валония от 8 февруари 2001 г. С това решение правителството възлага на Sogepa (33) — контролирано от Региона дружество — да изкупи 2 680 акции от BSCA (т.е. 43,79 % от капитала), притежавани от Sambrinvest, собствените акции, притежавани от BSCA, както и дяловете, които „частните акционери“ пожелаят да продадат. Освен това със същия договор правителството възлага на министъра, който отговаря за управлението на летищата, „да подготви акционерно споразумение, обвързващо SOWAER, Sambrinvest и евентуално Igretec, с което ще се организира координирането между тях на правомощията в рамките на BSCA както в общото събрание, така и в управителния комитет“. |
| --- | --- |

(54)

Първа промяна е направена въз основа на решение на правителството на Валония от 8 февруари 2001 г. С това решение правителството възлага на Sogepa (33) — контролирано от Региона дружество — да изкупи 2 680 акции от BSCA (т.е. 43,79 % от капитала), притежавани от Sambrinvest, собствените акции, притежавани от BSCA, както и дяловете, които „частните акционери“ пожелаят да продадат. Освен това със същия договор правителството възлага на министъра, който отговаря за управлението на летищата, „да подготви акционерно споразумение, обвързващо SOWAER, Sambrinvest и евентуално Igretec, с което ще се организира координирането между тях на правомощията в рамките на BSCA както в общото събрание, така и в управителния комитет“.

33

| (55) | Регионът решава също така успоредно с това да предприеме увеличаване на капитала на BSCA: първоначалната идея за такава рекапитализация се появява през май 2001 г. в решение на правителството на Валония (34). Това увеличение на капитала с обща сума от 3 941 300 EUR е осъществено на 3 декември 2002 г.; SOWAER внася в брой сумата от 3 808 660 EUR срещу 49,23 % от дяловете от капитала на BSCA.

  Таблица 5


  Промяна на акционерното участие в BSCA
   (35)













  (в %) |
| --- | --- |
| Година | BSCA | SOWAER | Sogepa | Sambrinvest | Igretec | Belgian airport | Други |
| 2000 | 6,21 | — | 0,00 | 82,84 | 2,29 | 0,00 | 8,66 |
| 2001 | 0,00 | — | 55,07 | 39,05 | 2,29 | 0,00 | 3,59 |
| 2002 | 0,00 | 49,23 | 27,01 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 2,28 |
| 2003 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2004 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2005 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2006 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2007 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2008 | 0,00 | 48,89 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 0,00 | 1,99 |
| 2009 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2010 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2011 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2012 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| 2013 | 0,00 | 22,56 | 27,65 | 19,16 | 2,32 | 27,65 | 0,67 |
| Данните са валидни към 31 декември на посочената година. |

(55)

Регионът решава също така успоредно с това да предприеме увеличаване на капитала на BSCA: първоначалната идея за такава рекапитализация се появява през май 2001 г. в решение на правителството на Валония (34). Това увеличение на капитала с обща сума от 3 941 300 EUR е осъществено на 3 декември 2002 г.; SOWAER внася в брой сумата от 3 808 660 EUR срещу 49,23 % от дяловете от капитала на BSCA.

34

Таблица 5

Таблица 5

Промяна на акционерното участие в BSCA
   (35)

Промяна на акционерното участие в BSCA

35

(в %)

Година

BSCA

SOWAER

Sogepa

Sambrinvest

Igretec

Belgian airport

Други

2000

6,21

—

0,00

82,84

2,29

0,00

8,66

2001

0,00

—

55,07

39,05

2,29

0,00

3,59

2002

0,00

49,23

27,01

19,16

2,32

0,00

2,28

2003

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2004

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2005

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2006

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2007

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2008

0,00

48,89

27,65

19,16

2,32

0,00

1,99

2009

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2010

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2011

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2012

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

2013

0,00

22,56

27,65

19,16

2,32

27,65

0,67

Данните са валидни към 31 декември на посочената година.

| (56) | В периода 2002—2008 г. SOWAER управлява дял от около 49 % от капитала на BSCA. Според белгийските органи това управление е осъществявано за сметка на правителството на Валония. |
| --- | --- |

(56)

В периода 2002—2008 г. SOWAER управлява дял от около 49 % от капитала на BSCA. Според белгийските органи това управление е осъществявано за сметка на правителството на Валония.

| (57) | През 2009 г. BSCA отваря капитала си за частно партньорство. Така консорциумът Belgian Airports (наричан по-нататък „Belgian Airports“), който е съставен от италианската група SAVE и белгийското дружество Holding Communal S.A. (36), придобива 27,65 % от дяловете на управляващия летището орган. Belgian Airports разполага с право на вето върху определен брой важни решения, включително търговските договори с Ryanair. |
| --- | --- |

(57)

През 2009 г. BSCA отваря капитала си за частно партньорство. Така консорциумът Belgian Airports (наричан по-нататък „Belgian Airports“), който е съставен от италианската група SAVE и белгийското дружество Holding Communal S.A. (36), придобива 27,65 % от дяловете на управляващия летището орган. Belgian Airports разполага с право на вето върху определен брой важни решения, включително търговските договори с Ryanair.

36

3.   ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

| (58) | В настоящото решение са разгледани два вида мерки:






  — | мерките на Региона и на SOWAER в полза на BSCA (раздел 3.1); |
| --- | --- | --- |

(58)

В настоящото решение са разгледани два вида мерки:

—

мерките на Региона и на SOWAER в полза на BSCA (раздел 3.1);

| — | мерките на Региона, на SOWAER и на BSCA в полза на Ryanair (раздел 3.2). |
| --- | --- |

—

мерките на Региона, на SOWAER и на BSCA в полза на Ryanair (раздел 3.2).

3.1.   Мерки на Региона и на SOWAER в полза на BSCA

Мерки на Региона и на SOWAER в полза на BSCA

| (59) | Разглежданите в рамките на процедурата мерки в полза на BSCA са следните:






  — | в изпълнение на договора между SOWAER и BSCA и на решенията за инвестиции — предоставянето на разположение на BSCA на терените и инфраструктурата на летище Charleroi и изпълнението на програмата за инвестиции, предназначени за неговото модернизиране и разширяване, както и предоставянето на определени услуги от SOWAER, които включват основните ремонтни дейности на инфраструктурата срещу заплащана от BSCA такса (раздел 3.1.1); |
| --- | --- | --- |

(59)

Разглежданите в рамките на процедурата мерки в полза на BSCA са следните:

—

в изпълнение на договора между SOWAER и BSCA и на решенията за инвестиции — предоставянето на разположение на BSCA на терените и инфраструктурата на летище Charleroi и изпълнението на програмата за инвестиции, предназначени за неговото модернизиране и разширяване, както и предоставянето на определени услуги от SOWAER, които включват основните ремонтни дейности на инфраструктурата срещу заплащана от BSCA такса (раздел 3.1.1);

| — | в изпълнение на договора между Региона и BSCA — предоставянето от Региона на субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището (вж. раздел 3.1.2); |
| --- | --- |

—

в изпълнение на договора между Региона и BSCA — предоставянето от Региона на субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището (вж. раздел 3.1.2);

| — | записването от SOWAER на 3 декември 2002 г. на увеличение на акционерния капитал на BSCA (раздел 3.1.3). |
| --- | --- |

—

записването от SOWAER на 3 декември 2002 г. на увеличение на акционерния капитал на BSCA (раздел 3.1.3).

3.1.1.   Предоставяне на терените и инфраструктурата на летище Charleroi, включително на инфраструктурата, изградена благодарение на програмата за инвестиции, и предоставяне срещу концесионна такса на определени услуги, по-специално основните ремонтни дейности

Предоставяне на терените и инфраструктурата на летище Charleroi, включително на инфраструктурата, изградена благодарение на програмата за инвестиции, и предоставяне срещу концесионна такса на определени услуги, по-специално основните ремонтни дейности

3.1.1.1.   
  Предоставяне на терените и инфраструктурата на летище Charleroi, включително на инфраструктурата, изградена благодарение на програмата за инвестиции, и предоставяне на определени услуги, по-специално основните ремонтни дейности

Предоставяне на терените и инфраструктурата на летище Charleroi, включително на инфраструктурата, изградена благодарение на програмата за инвестиции, и предоставяне на определени услуги, по-специално основните ремонтни дейности

| (60) | В изпълнение на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. SOWAER:






  — | предоставя на BSCA със срок до 2040 г. държавна подконцесия за трайното и изключително ползване на зоната на летището за целите на експлоатацията му, |
| --- | --- | --- |

(60)

В изпълнение на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. SOWAER:

—

предоставя на BSCA със срок до 2040 г. държавна подконцесия за трайното и изключително ползване на зоната на летището за целите на експлоатацията му,

| — | предоставя на разположение на BSCA нови инвестиции. Програмата за инвестиции, която включва по-специално изграждането на нов терминал, удължаването на пистата, построяването на допълнителен път за рулиране и паркинг за самолетите и оборудване в помощ на въздухоплаването, възлиза на 93 милиона евро (37),

  Таблица 6


  Програма за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.












  (в милиони) |
| --- | --- |
| | 2001 | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | Общо BEF | Общо EUR |
| Терени | 253 | 15 | 0 | 38 | 306 | 7,59 |
| Инфраструктура | 741 | 709 | 548 | 319 | 2 317 | 57,44 |
| Терминал | 10 | 500 | 500 | 120 | 1 130 | 28,01 |
| Общо | 1 004 | 1 224 | 1 048 | 477 | 3 753 | 93,03 |

—

предоставя на разположение на BSCA нови инвестиции. Програмата за инвестиции, която включва по-специално изграждането на нов терминал, удължаването на пистата, построяването на допълнителен път за рулиране и паркинг за самолетите и оборудване в помощ на въздухоплаването, възлиза на 93 милиона евро (37),

37

Таблица 6

Таблица 6

Програма за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.

Програма за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.

(в милиони)

2001

2002 г.

2003 г.

2004 г.

Общо BEF

Общо EUR

Терени

253

15

0

38

306

7,59

Инфраструктура

741

709

548

319

2 317

57,44

Терминал

10

500

500

120

1 130

28,01

Общо

1 004

1 224

1 048

477

3 753

93,03

| — | извършва основните ремонтни дейности и основните дейности по поддръжка на терените, конструкциите и летищната инфраструктура, които се намират в отдадената на концесия зона. |
| --- | --- |

—

извършва основните ремонтни дейности и основните дейности по поддръжка на терените, конструкциите и летищната инфраструктура, които се намират в отдадената на концесия зона.

| (61) | Програмата за инвестиции е преразглеждана ежегодно. При тези преразглеждания са включвани едновременно актуализации, свързани с допълнителни разходи, които не са били предвидени през април 2002 г., и решения във връзка с нови инвестиции. По-специално на 3 април 2003 г. правителството на Валония е преразгледало одобрената от управителния съвет на SOWAER програма за инвестиции. При това преразглеждане (38) са били предвидени по-специално нов терминал с по-голям капацитет от първоначално планирания (за 3 милиона вместо за 2 милиона пътници) и по-голям от предвидения първоначално паркинг за автомобили. Това е включвало сума от 33 милиона евро допълнителни инвестиции. |
| --- | --- |

(61)

Програмата за инвестиции е преразглеждана ежегодно. При тези преразглеждания са включвани едновременно актуализации, свързани с допълнителни разходи, които не са били предвидени през април 2002 г., и решения във връзка с нови инвестиции. По-специално на 3 април 2003 г. правителството на Валония е преразгледало одобрената от управителния съвет на SOWAER програма за инвестиции. При това преразглеждане (38) са били предвидени по-специално нов терминал с по-голям капацитет от първоначално планирания (за 3 милиона вместо за 2 милиона пътници) и по-голям от предвидения първоначално паркинг за автомобили. Това е включвало сума от 33 милиона евро допълнителни инвестиции.

38

| (62) | До 2009 г. програмата за инвестиции е преразглеждана ежегодно (39). Общата стойност на програмата за инвестиции на SOWAER на летище Charleroi за периода 2002—2010 г., както е преразгледана при последната ѝ актуализация от управителния съвет на SOWAER през 2009 г., възлиза на 219 103 435 EUR (40). Макар че тази програма за инвестиции е наречена „програма за инвестиции за периода 2002—2010 г.“, разходите са били предвидени чак до 2017 г.

  Таблица 7


  Обща стойност на програмата за инвестиции на SOWAER на летище Charleroi, както е преразгледана от управителния съвет на SOWAER през 2009 г.







  (EUR) |
| --- | --- |
| Вид инвестиции | |
| | |
| Традиционни инвестиции | [180 000 000 —210 000 000 ] |
| включително за терени | [4 000 000 – 5 000 000 ] |
| включително за паркинг за самолети | [36 000 000 —40 000 000 ] |
| включително за нов терминал | [80 000 000 — 100 000 000 ] |
| включително за контролна кула | [10 000 000 —13 000 000 ] |
| Предишни задължения | [1 000 000 – 2 000 000 ] |
| Генериращи приходи инвестиции | [3 000 000 —4 000 000 ] |
| Сигурност—безопасност—екология | [8 000 000 —11 000 000 ] |
| Извънредна поддръжка | [4 000 000 —6 000 000 ] |
| | |
| Общо | 219 103 435 |
| Източник: приложение 7 към писмото на белгийските органи от 21 септември 2011 г. |

(62)

До 2009 г. програмата за инвестиции е преразглеждана ежегодно (39). Общата стойност на програмата за инвестиции на SOWAER на летище Charleroi за периода 2002—2010 г., както е преразгледана при последната ѝ актуализация от управителния съвет на SOWAER през 2009 г., възлиза на 219 103 435 EUR (40). Макар че тази програма за инвестиции е наречена „програма за инвестиции за периода 2002—2010 г.“, разходите са били предвидени чак до 2017 г.

39

40

Таблица 7

Таблица 7

Обща стойност на програмата за инвестиции на SOWAER на летище Charleroi, както е преразгледана от управителния съвет на SOWAER през 2009 г.

Обща стойност на програмата за инвестиции на SOWAER на летище Charleroi, както е преразгледана от управителния съвет на SOWAER през 2009 г.

(EUR)

Вид инвестиции

Традиционни инвестиции

[180 000 000 —210 000 000 ]

включително за терени

[4 000 000 – 5 000 000 ]

включително за паркинг за самолети

[36 000 000 —40 000 000 ]

включително за нов терминал

[80 000 000 — 100 000 000 ]

включително за контролна кула

[10 000 000 —13 000 000 ]

Предишни задължения

[1 000 000 – 2 000 000 ]

Генериращи приходи инвестиции

[3 000 000 —4 000 000 ]

Сигурност—безопасност—екология

[8 000 000 —11 000 000 ]

Извънредна поддръжка

[4 000 000 —6 000 000 ]

Общо

219 103 435

Източник: приложение 7 към писмото на белгийските органи от 21 септември 2011 г.

Източник:

| (63) | Освен основните ремонтни дейности и дейности по поддръжка, съгласно договора между SOWAER и BSCA от 2006 г. SOWAER се задължава да предоставя допълнителни услуги за сметка на BSCA, а именно консултантски услуги от всякакво естество (правни, екологични, финансови, административни и т.н.), анализ и препоръки относно шумовото замърсяване, свързано с летището, както и създаването и актуализацията на географска информационна система (ГИС). |
| --- | --- |

(63)

Освен основните ремонтни дейности и дейности по поддръжка, съгласно договора между SOWAER и BSCA от 2006 г. SOWAER се задължава да предоставя допълнителни услуги за сметка на BSCA, а именно консултантски услуги от всякакво естество (правни, екологични, финансови, административни и т.н.), анализ и препоръки относно шумовото замърсяване, свързано с летището, както и създаването и актуализацията на географска информационна система (ГИС).

3.1.1.2.   
  Концесионна такса, дължима от BSCA на SOWAER

Концесионна такса, дължима от BSCA на SOWAER

| (64) | Срещу описаните в раздел 3.1.1 позиции BSCA заплаща на SOWAER концесионна такса. |
| --- | --- |

(64)

Срещу описаните в раздел 3.1.1 позиции BSCA заплаща на SOWAER концесионна такса.

i)   Договорни разпоредби

a.   Период от 15 април 2002 г. до 31 декември 2005 г.

| (65) | В изпълнение на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. BSCA заплаща на Региона концесионна такса, която включва:






  — | променлива годишна сума (наричана по-нататък „променлива такса с таван“), равна на 35 % от събраните въздухоплавателни такси през текущата година, като за 2002 г. е определен таван от 883 689 EUR, който в периода 2003—2006 г. е увеличаван с по 2 % годишно; през 2007 г. таванът възлиза на 2 650 000 EUR, като е увеличаван с по 2 % годишно и е преразгледан, считано от 2015 г. (41). Тази такса се внася във фонд за финансово уреждане на свързани с околната среда проблеми, породени от експлоатацията на летището. |
| --- | --- | --- |

(65)

В изпълнение на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. BSCA заплаща на Региона концесионна такса, която включва:

—

променлива годишна сума (наричана по-нататък „променлива такса с таван“), равна на 35 % от събраните въздухоплавателни такси през текущата година, като за 2002 г. е определен таван от 883 689 EUR, който в периода 2003—2006 г. е увеличаван с по 2 % годишно; през 2007 г. таванът възлиза на 2 650 000 EUR, като е увеличаван с по 2 % годишно и е преразгледан, считано от 2015 г. (41). Тази такса се внася във фонд за финансово уреждане на свързани с околната среда проблеми, породени от експлоатацията на летището.

41

| — | фиксирана годишна сума (наричана по-нататък „фиксираната такса“), определена за 2002 г. на 9 371 000 EUR и впоследствие индексирана. От 2010 г. тази сума е определена на 13 525 000 EUR и е индексирана (42). |
| --- | --- |

—

фиксирана годишна сума (наричана по-нататък „фиксираната такса“), определена за 2002 г. на 9 371 000 EUR и впоследствие индексирана. От 2010 г. тази сума е определена на 13 525 000 EUR и е индексирана (42).

42

| (66) | Независимо от това съгласно условията на договора за концесия между Региона и BSCA, както е изменен на 29 март 2002 г., BSCA получава субсидия от Региона, предназначена да даде възможност на дружеството „да поеме задачите за обществена услуга в рамките на експлоатацията на летище Charleroi, а именно разходите, свързани с използването на терените, конструкциите и летищната инфраструктура, предоставени на разположение на SOWAER“. Тази такса е равна на фиксираната такса, така че за сметка на BSCA реално е единствено променливата такса с таван. Освен това съгласно договора между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г. BSCA е освободено от заплащането на фиксираната такса, в случай че не получи субсидията от Региона (43). |
| --- | --- |

(66)

Независимо от това съгласно условията на договора за концесия между Региона и BSCA, както е изменен на 29 март 2002 г., BSCA получава субсидия от Региона, предназначена да даде възможност на дружеството „да поеме задачите за обществена услуга в рамките на експлоатацията на летище Charleroi, а именно разходите, свързани с използването на терените, конструкциите и летищната инфраструктура, предоставени на разположение на SOWAER“. Тази такса е равна на фиксираната такса, така че за сметка на BSCA реално е единствено променливата такса с таван. Освен това съгласно договора между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г. BSCA е освободено от заплащането на фиксираната такса, в случай че не получи субсидията от Региона (43).

43

б.   Период от 1 януари 2006 г.

| (67) | Договорът между SOWAER и BSCA от 2002 г. е преразгледан с договора между SOWAER и BSCA от 2006 г., който е в сила от 1 януари 2006 г. Според условията на този договор (44) BSCA плаща на SOWAER:






  — | променлива годишна сума, определена на 1,5 EUR за пътник и на 8 EUR за тон товари, която се индексира въз основа на индекса на потребителските цени на Белгия (45). За тази сума по договора е определен таван от 956 533 EUR (46) за 2006 г., след това от 2 651 067 EUR, считано от 2007 г., като от 2008 г. сумата се увеличава с 2 % годишно. |
| --- | --- | --- |

(67)

Договорът между SOWAER и BSCA от 2002 г. е преразгледан с договора между SOWAER и BSCA от 2006 г., който е в сила от 1 януари 2006 г. Според условията на този договор (44) BSCA плаща на SOWAER:

44

—

променлива годишна сума, определена на 1,5 EUR за пътник и на 8 EUR за тон товари, която се индексира въз основа на индекса на потребителските цени на Белгия (45). За тази сума по договора е определен таван от 956 533 EUR (46) за 2006 г., след това от 2 651 067 EUR, считано от 2007 г., като от 2008 г. сумата се увеличава с 2 % годишно.

45

46

| — | еднократна годишна сума от 10 094 000 EUR, увеличавана ежегодно с 2 %. |
| --- | --- |

—

еднократна годишна сума от 10 094 000 EUR, увеличавана ежегодно с 2 %.

| (68) | Успоредно с това с договора за концесия за услуги между Региона и BSCA от 10 март 2006 г. се изменят условията за субсидията от Региона, предназначена да покрие фиксираната част на таксата от BSCA за SOWAER (47), и се включва отново клаузата за освобождаване, посочена в съображение 66 по-горе (48). |
| --- | --- |

(68)

Успоредно с това с договора за концесия за услуги между Региона и BSCA от 10 март 2006 г. се изменят условията за субсидията от Региона, предназначена да покрие фиксираната част на таксата от BSCA за SOWAER (47), и се включва отново клаузата за освобождаване, посочена в съображение 66 по-горе (48).

47

48

| (69) | И накрая, с допълнителното споразумение No 1 от 27 май 2009 г. към договора между SOWAER и BSCA от 2006 г. BSCA и SOWAER се договарят, че BSCA ще плаща на SOWAER допълнителна годишна сума от [...] EUR на квадратен метър (49), считано от 2009 г., с оглед на придобиването на нови терени за SOWAER и съответното удължаване на действието на договора за услуги. Тези допълнителни суми възлизат на 1 206 EUR през 2010 г., 1 230 EUR през 2011 г., 1 255 EUR през 2012 г. и 1 280 EUR през 2013 г. (50). |
| --- | --- |

(69)

И накрая, с допълнителното споразумение No 1 от 27 май 2009 г. към договора между SOWAER и BSCA от 2006 г. BSCA и SOWAER се договарят, че BSCA ще плаща на SOWAER допълнителна годишна сума от [...] EUR на квадратен метър (49), считано от 2009 г., с оглед на придобиването на нови терени за SOWAER и съответното удължаване на действието на договора за услуги. Тези допълнителни суми възлизат на 1 206 EUR през 2010 г., 1 230 EUR през 2011 г., 1 255 EUR през 2012 г. и 1 280 EUR през 2013 г. (50).

49

50

ii)   Размер на таксите, платени от BSCA на SOWAER

| (70) | С оглед на тези данни размерът на таксите, действително платените от BSCA на SOWAER, са обобщени в таблица 8, като са взети предвид компенсациите, платени от Региона на BSCA за прехвърляне към SOWAER.

  Таблица 8


  Такси, платени от BSCA на SOWAER
   (51)










  (EUR) |
| --- | --- |
| Година | Постоянна част | Променлива част | Общо такси | Нетни такси |
| 2002 | 9 371 000 | 883 689 | 10 254 689 | 883 689 |
| 2003 | 9 558 420 | 901 363 | 10 459 783 | 901 363 |
| 2004 | 9 749 588 | 919 390 | 10 668 978 | 919 390 |
| 2005 | 9 944 580 | 937 778 | 10 882 358 | 937 778 |
| 2006 | 10 094 000 | 956 532 | 11 050 532 | 956 532 |
| 2007 | 10 262 000 | 2 651 067 | 12 913 067 | 2 651 067 |
| 2008 | 10 478 000 | 2 704 088 | 13 182 088 | 2 704 088 |
| 2009 | 10 150 000 | 2 758 170 | 12 908 761 | 2 758 761 |
| 2010 | 10 150 000 | 2 813 333 | 12 964 539 | 2 814 539 |
| 2011 | 10 353 000 | 2 869 600 | 13 223 830 | 2 870 830 |
| 2012 | 10 353 000 | 2 926 992 | 13 281 247 | 2 928 247 |
| 2013 | 10 353 000 | 2 985 532 | 13 339 812 | 2 986 812 |
| Освен постоянната и променливата част, в общата такса се включва допълнителната сума, свързана с удължаването на действието на договора за услуги, считано от 2009 г., посочена в съображение 69. В нетните приходи се взема предвид субсидията от Региона за BSCA. |

(70)

С оглед на тези данни размерът на таксите, действително платените от BSCA на SOWAER, са обобщени в таблица 8, като са взети предвид компенсациите, платени от Региона на BSCA за прехвърляне към SOWAER.

Таблица 8

Таблица 8

Такси, платени от BSCA на SOWAER
   (51)

Такси, платени от BSCA на SOWAER

51

(EUR)

Година

Постоянна част

Променлива част

Общо такси

Нетни такси

2002

9 371 000

883 689

10 254 689

883 689

2003

9 558 420

901 363

10 459 783

901 363

2004

9 749 588

919 390

10 668 978

919 390

2005

9 944 580

937 778

10 882 358

937 778

2006

10 094 000

956 532

11 050 532

956 532

2007

10 262 000

2 651 067

12 913 067

2 651 067

2008

10 478 000

2 704 088

13 182 088

2 704 088

2009

10 150 000

2 758 170

12 908 761

2 758 761

2010

10 150 000

2 813 333

12 964 539

2 814 539

2011

10 353 000

2 869 600

13 223 830

2 870 830

2012

10 353 000

2 926 992

13 281 247

2 928 247

2013

10 353 000

2 985 532

13 339 812

2 986 812

Освен постоянната и променливата част, в общата такса се включва допълнителната сума, свързана с удължаването на действието на договора за услуги, считано от 2009 г., посочена в съображение 69. В нетните приходи се взема предвид субсидията от Региона за BSCA.

3.1.2.   Субсидия, заплащана от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището

Субсидия, заплащана от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището

3.1.2.1.   
  Договорни разпоредби

Договорни разпоредби

а)   Период от 29 март 2002 г. до 31 декември 2005 г.

| (71) | С допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. към договора за концесия между Региона и BSCA се изменя член 3.2 от договора между Региона и BSCA и се предвижда регион Валония да възстановява разходите, свързани услугите за противопожарна защита и за поддръжка.






  — | услугата за противопожарна защита е определено с позоваване на стандартите на Международната организация за гражданско въздухоплаване (52); |
| --- | --- | --- |

(71)

С допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. към договора за концесия между Региона и BSCA се изменя член 3.2 от договора между Региона и BSCA и се предвижда регион Валония да възстановява разходите, свързани услугите за противопожарна защита и за поддръжка.

—

услугата за противопожарна защита е определено с позоваване на стандартите на Международната организация за гражданско въздухоплаване (52);

52

| — | услугата за поддръжка е определена като „техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони, превоза и т.н.“
   (53), както и „поддръжката на терените, сградите и оборудването на сградите и съоръженията, включени в концесията или предоставени на разположение, така че да бъдат винаги годни за употребата, за която са предназначени“
   (54). |
| --- | --- |

—

услугата за поддръжка е определена като „техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони, превоза и т.н.“
   (53), както и „поддръжката на терените, сградите и оборудването на сградите и съоръженията, включени в концесията или предоставени на разположение, така че да бъдат винаги годни за употребата, за която са предназначени“
   (54).

53

54

| (72) | С допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. се изменя също и член 25 от спецификациите и се предвижда, че концесионерът представя на възлагащия орган бюджета за перата за противопожарна защита и поддръжка и води отделен отчет за приходите и разходите, който по всяко време може да бъде анализиран и проверен от възлагащия орган.

  „В този отчет за приходите и разходите се включват по-специално:






  — | всички разходи за персонала, натоварен с противопожарната защита и с поддръжката на територията на летището, и за управлението на този персонал, включително вноските за сметка на работодателя и свързаните с тях провизии (нови дейности) |
| --- | --- | --- |

(72)

С допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. се изменя също и член 25 от спецификациите и се предвижда, че концесионерът представя на възлагащия орган бюджета за перата за противопожарна защита и поддръжка и води отделен отчет за приходите и разходите, който по всяко време може да бъде анализиран и проверен от възлагащия орган.

„В този отчет за приходите и разходите се включват по-специално:

—

всички разходи за персонала, натоварен с противопожарната защита и с поддръжката на територията на летището, и за управлението на този персонал, включително вноските за сметка на работодателя и свързаните с тях провизии (нови дейности)

| — | разходите за различни стоки и услуги (включително евентуалните подизпълнители), |
| --- | --- |

—

разходите за различни стоки и услуги (включително евентуалните подизпълнители),

| — | инвестиционните разходи и/или разходите за амортизация на инвестициите (55), |
| --- | --- |

—

инвестиционните разходи и/или разходите за амортизация на инвестициите (55),

55

| — | евентуалните разходи за подизпълнение във връзка с поддръжката и противопожарната защита“. |
| --- | --- |

—

евентуалните разходи за подизпълнение във връзка с поддръжката и противопожарната защита“.

б)   Период от 10 март 2006 г. до 31 декември 2007 г.

| (73) | С допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г. към договора за концесия между Региона и BSCA член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA се изменя, както следва: „На ежегодно вписване в бюджета на регион Валония подлежат: (...) финансовата компенсация, предоставяна от регион Валония на BSCA за разходите за изпълнение на услугите, свързани с противопожарната защита, безопасността на наземния трафик и на територията на летището, при спазване на условията, посочени в член 25 от спецификациите, приложени към настоящия договор“. |
| --- | --- |

(73)

С допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г. към договора за концесия между Региона и BSCA член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA се изменя, както следва: „На ежегодно вписване в бюджета на регион Валония подлежат: (...) финансовата компенсация, предоставяна от регион Валония на BSCA за разходите за изпълнение на услугите, свързани с противопожарната защита, безопасността на наземния трафик и на територията на летището, при спазване на условията, посочени в член 25 от спецификациите, приложени към настоящия договор“.

| (74) | С допълнителното споразумение No 5 се изменя също и член 25 от спецификациите. В изменения член 25 се посочва, че „услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, включват текущата поддръжка на територията на летището, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистване на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“. |
| --- | --- |

(74)

С допълнителното споразумение No 5 се изменя също и член 25 от спецификациите. В изменения член 25 се посочва, че „услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, включват текущата поддръжка на територията на летището, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистване на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“.

| (75) | В изпълнение на член 25 от спецификациите е определен таван на финансовата компенсация, който за 2006 г. е 5 774 000 EUR. До 31 декември 2009 г. таванът се индексира ежегодно. Размерът на финансовата компенсация трябва да бъде преразгледан най-късно през втората половина на 2009 г. |
| --- | --- |

(75)

В изпълнение на член 25 от спецификациите е определен таван на финансовата компенсация, който за 2006 г. е 5 774 000 EUR. До 31 декември 2009 г. таванът се индексира ежегодно. Размерът на финансовата компенсация трябва да бъде преразгледан най-късно през втората половина на 2009 г.

| (76) | Освен това в член 25.7 от спецификациите, въведен с допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г., се посочва, че размерът на компенсацията не може да превишава реално направените от BSCA разходи и че всяка свръхкомпенсация на разходите ще подлежи на бюджетна компенсация за сметка на вписването в бюджета за следващата година. |
| --- | --- |

(76)

Освен това в член 25.7 от спецификациите, въведен с допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г., се посочва, че размерът на компенсацията не може да превишава реално направените от BSCA разходи и че всяка свръхкомпенсация на разходите ще подлежи на бюджетна компенсация за сметка на вписването в бюджета за следващата година.

в)   Период от 1 януари 2008 г.

| (77) | С допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA се изменя член 25.1 от спецификациите и към услугите, чието изпълнение вече е възложено на BSCA (56), се добавя проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети, воденето на въздухоплавателните средства и сигурността. |
| --- | --- |

(77)

С допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA се изменя член 25.1 от спецификациите и към услугите, чието изпълнение вече е възложено на BSCA (56), се добавя проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети, воденето на въздухоплавателните средства и сигурността.

56

| (78) | Проследяването и регистрацията на полетите се състои в попълване на базата данни на валонската администрация със свързаната с полетите информация (брой пътници, регистрация, име на пилота, вид самолет, естество на полета, място, от което пристига, тегло на самолета и т.н.). Планирането на полетите включва комуникациите, плановете за полети, слотовете, радиоизвестяването и управлението на паркингите за самолети. Проследяването и регистрацията на полетите, както и тяхното планиране, се осигуряват от „бюрото за навигация“. |
| --- | --- |

(78)

Проследяването и регистрацията на полетите се състои в попълване на базата данни на валонската администрация със свързаната с полетите информация (брой пътници, регистрация, име на пилота, вид самолет, естество на полета, място, от което пристига, тегло на самолета и т.н.). Планирането на полетите включва комуникациите, плановете за полети, слотовете, радиоизвестяването и управлението на паркингите за самолети. Проследяването и регистрацията на полетите, както и тяхното планиране, се осигуряват от „бюрото за навигация“.

| (79) | Воденето на въздухоплавателните средства включва две задачи — воденето до „стоянка“, което се осъществява от координатора на зоните при всяко пристигане на самолет, и „следването“ (follow me), което се състои в насочване на самолета от кола и се използва само за пилотите, които не познават летището (бизнес авиация) или големите самолети с код D. На летище Charleroi броят на този вид операции е много ограничен (максимум 100 годишно). |
| --- | --- |

(79)

Воденето на въздухоплавателните средства включва две задачи — воденето до „стоянка“, което се осъществява от координатора на зоните при всяко пристигане на самолет, и „следването“ (follow me), което се състои в насочване на самолета от кола и се използва само за пилотите, които не познават летището (бизнес авиация) или големите самолети с код D. На летище Charleroi броят на този вид операции е много ограничен (максимум 100 годишно).

| (80) | Услугите за сигурност са определени в изменения член 25.2 от спецификациите, изменен с допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г.: „проверката на багажа, видеонаблюдението, патрулите за наблюдение, контролът на достъпа и предоставянето на баджове за посетители“. BSCA възлага изпълнението на услугите за сигурност на публичното акционерно дружество BSCA Security. Задачите на BSCA Security са определени с позоваване на указа от 23 юни 1997 г. относно създаването на летищата на регион Валония (57). BSCA security е 51 % собственост на регион Валония и 49 % — на BSCA. |
| --- | --- |

(80)

Услугите за сигурност са определени в изменения член 25.2 от спецификациите, изменен с допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г.: „проверката на багажа, видеонаблюдението, патрулите за наблюдение, контролът на достъпа и предоставянето на баджове за посетители“. BSCA възлага изпълнението на услугите за сигурност на публичното акционерно дружество BSCA Security. Задачите на BSCA Security са определени с позоваване на указа от 23 юни 1997 г. относно създаването на летищата на регион Валония (57). BSCA security е 51 % собственост на регион Валония и 49 % — на BSCA.

57

| (81) | Условията за финансовото компенсиране са определени в член 25.1 от спецификациите, както следва:






  — | що се отнася до услугите, свързани с противопожарната защита и безопасността на наземния трафик и на територията на летището, Регионът поема разходите, свързани с тяхното изпълнение, при същите условия както определените в допълнителното споразумение No 5 (вж. съображение 73) и за срок до 31 декември 2009 г.; страните следва да направят нова оценка на размера на компенсацията не по-късно от втората половина на 2009 г.; |
| --- | --- | --- |

(81)

Условията за финансовото компенсиране са определени в член 25.1 от спецификациите, както следва:

—

що се отнася до услугите, свързани с противопожарната защита и безопасността на наземния трафик и на територията на летището, Регионът поема разходите, свързани с тяхното изпълнение, при същите условия както определените в допълнителното споразумение No 5 (вж. съображение 73) и за срок до 31 декември 2009 г.; страните следва да направят нова оценка на размера на компенсацията не по-късно от втората половина на 2009 г.;

| — | що се отнася до услугите, свързани с проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети, воденето на въздухоплавателните средства и сигурността (58), Регионът поема разходите за тези услуги за 2008 г. и 2009 г. От 1 януари 2010 г. за поетите разходи се определя таван, чийто размер е равен на индексираната сума на платената за предходната година компенсация. |
| --- | --- |

—

що се отнася до услугите, свързани с проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети, воденето на въздухоплавателните средства и сигурността (58), Регионът поема разходите за тези услуги за 2008 г. и 2009 г. От 1 януари 2010 г. за поетите разходи се определя таван, чийто размер е равен на индексираната сума на платената за предходната година компенсация.

58

| (82) | Член 25.7 от спецификациите е изменен и предвижда, че сумата на компенсацията не може да превишава реално направените от BSCA разходи след приспадане на евентуално получените от ползвателите такси за покриване на тези услуги. |
| --- | --- |

(82)

Член 25.7 от спецификациите е изменен и предвижда, че сумата на компенсацията не може да превишава реално направените от BSCA разходи след приспадане на евентуално получените от ползвателите такси за покриване на тези услуги.

3.1.2.2.   
  Размер на платената от регион Валония субсидия

Размер на платената от регион Валония субсидия

| (83) | В таблица 9 са обобщени субсидиите, изплатени от регион Валония на BSCA и BSCA Security, без субсидията за „обществена задача“, с която се компенсира фиксираната годишна такса.

  Таблица 9


  Субсидии, изплатени от Региона на BSCA или BSCA Security
   (59)
  в периода 2001—2013 г. (без субсидията за „обществена задача“, с която се компенсира фиксираната годишна такса) | Противопожарна защита, безопасност, поддръжка | Сигурност и безопасност | Бюро за навигация, включително водене | Общо |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001 г. | 2 892 612 | — | — | 2 892 612 |
| 2002 г. | 3 201 000 | — | — | 3 201 000 |
| 2003 г. | 4 184 964 | — | — | 4 184 964 |
| 2004 г. | 5 182 000 | — | — | 5 182 000 |
| 2005 г. | 5 525 000 | — | — | 5 525 000 |
| 2006 г. | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2007 г. | 5 774 000 | — | — | 5 774 000 |
| 2008 г. | 5 993 000 | 9 233 984 | 317 000 | 15 544 054 |
| 2009 г. | 6 148 000 | 13 512 788 | 417 324 | 20 078 112 |
| 2010 г. | 6 148 000 | 13 596 515 | 419 909 | 20 164 424 |
| 2011 г. | 6 148 000 | 13 703 323 | 533 323 | 20 384 646 |
| 2012 г. | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| 2013 г. | 6 148 000 | 14 013 621 | 454 381 | 20 616 002 |
| Общо | 69 266 576 | 78 073 852 | 2 596 388 | 149 936 816 |
| Източник: приложение 9 към писмото на Белгия, изпратено на 6 февруари 2014 г., изменено по отношение на субсидията Giro с отговора на Белгия, изпратен на 25 март 2014 г. |

(83)

В таблица 9 са обобщени субсидиите, изплатени от регион Валония на BSCA и BSCA Security, без субсидията за „обществена задача“, с която се компенсира фиксираната годишна такса.

Таблица 9

Таблица 9

Субсидии, изплатени от Региона на BSCA или BSCA Security
   (59)
  в периода 2001—2013 г. (без субсидията за „обществена задача“, с която се компенсира фиксираната годишна такса)

Субсидии, изплатени от Региона на BSCA или BSCA Security

59

в периода 2001—2013 г. (без субсидията за „обществена задача“, с която се компенсира фиксираната годишна такса)

Противопожарна защита, безопасност, поддръжка

Сигурност и безопасност

Бюро за навигация, включително водене

Общо

2001 г.

2 892 612

—

—

2 892 612

2002 г.

3 201 000

—

—

3 201 000

2003 г.

4 184 964

—

—

4 184 964

2004 г.

5 182 000

—

—

5 182 000

2005 г.

5 525 000

—

—

5 525 000

2006 г.

5 774 000

—

—

5 774 000

2007 г.

5 774 000

—

—

5 774 000

2008 г.

5 993 000

9 233 984

317 000

15 544 054

2009 г.

6 148 000

13 512 788

417 324

20 078 112

2010 г.

6 148 000

13 596 515

419 909

20 164 424

2011 г.

6 148 000

13 703 323

533 323

20 384 646

2012 г.

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

2013 г.

6 148 000

14 013 621

454 381

20 616 002

Общо

69 266 576

78 073 852

2 596 388

149 936 816

Източник: приложение 9 към писмото на Белгия, изпратено на 6 февруари 2014 г., изменено по отношение на субсидията Giro с отговора на Белгия, изпратен на 25 март 2014 г.

Източник:

3.1.3.   Увеличаване на записания от SOWAER капитал

Увеличаване на записания от SOWAER капитал

| (84) | В контекста на неговите проекти за развитие, и по-специално на преговорите за договорите от 2001 г. с Ryanair, в стратегическа бележка, представена на управителния съвет на BSCA от 31 юли 2001 г., се посочва, че „за следващите три години BSCA би трябвало да натрупа 164 милиона загуби. Следователно собствените му средства към 31.12.2003 г. би трябвало да бъдат намалени на 23 милиона франка, т.е. по-малко от 20 % от настоящия капитал в размер на 153 милиона [белгийски] франка. Ето защо трябва да се предвиди увеличаване на капитала с 5 милиона, за да избегне попадането на дружеството в рискова ситуация.“ |
| --- | --- |

(84)

В контекста на неговите проекти за развитие, и по-специално на преговорите за договорите от 2001 г. с Ryanair, в стратегическа бележка, представена на управителния съвет на BSCA от 31 юли 2001 г., се посочва, че „за следващите три години BSCA би трябвало да натрупа 164 милиона загуби. Следователно собствените му средства към 31.12.2003 г. би трябвало да бъдат намалени на 23 милиона франка, т.е. по-малко от 20 % от настоящия капитал в размер на 153 милиона [белгийски] франка. Ето защо трябва да се предвиди увеличаване на капитала с 5 милиона, за да избегне попадането на дружеството в рискова ситуация.“

| (85) | Всъщност в решението си от 23 май 2001 г. относно финансовия план на SOWAER Регионът вече е утвърдил принципа на последователно вливане на капитал в дружествата за управление на летищата във Валония (60). Към тази дата във финансовия план на SOWAER се предвижда „дялово участие в BSCA в размер на +/– 60 милиона белгийски франка [...], след което три пъти по 30 милиона, разпределени за 3 години (600 милиона капитал и дялово участие на SOWAER в размер на 25 % или 150 милиона)“, което представлява вливане на капитал от 3,718 милиона евро, разпределени за три години. |
| --- | --- |

(85)

Всъщност в решението си от 23 май 2001 г. относно финансовия план на SOWAER Регионът вече е утвърдил принципа на последователно вливане на капитал в дружествата за управление на летищата във Валония (60). Към тази дата във финансовия план на SOWAER се предвижда „дялово участие в BSCA в размер на +/– 60 милиона белгийски франка [...], след което три пъти по 30 милиона, разпределени за 3 години (600 милиона капитал и дялово участие на SOWAER в размер на 25 % или 150 милиона)“, което представлява вливане на капитал от 3,718 милиона евро, разпределени за три години.

60

| (86) | Увеличението на капитала в крайна сметка е направено наведнъж на 3 декември 2002 г. Записаният капитал е платен изцяло; следователно SOWAER е внесло в брой сумата от 3,809 милиона евро срещу 49,23 % от дяловите участия на BSCA (61). |
| --- | --- |

(86)

Увеличението на капитала в крайна сметка е направено наведнъж на 3 декември 2002 г. Записаният капитал е платен изцяло; следователно SOWAER е внесло в брой сумата от 3,809 милиона евро срещу 49,23 % от дяловите участия на BSCA (61).

61

3.2.   Мерки на Региона и BSCA в полза на Ryanair (62)

Мерки на Региона и BSCA в полза на Ryanair

62

3.2.1.   Договори от 2001 г.

Договори от 2001 г.

| (87) | С „договори от 2001 г.“ ще се обозначава целия набор, който включва:






  — | ангажимента на правителството на Валония от 6 ноември 2001, |
| --- | --- | --- |

(87)

С „договори от 2001 г.“ ще се обозначава целия набор, който включва:

—

ангажимента на правителството на Валония от 6 ноември 2001,

| — | договора между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г (наричан по-нататък „договорът от 2001 г.“), |
| --- | --- |

—

договора между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г (наричан по-нататък „договорът от 2001 г.“),

| — | договора за Promocy от 12 декември 2001 г. и договора между Promocy и Leading Verge от 31 януари 2002 г., решението за които е взето от управителния съвет на BSCA на 31 юли 2001 г.
   (63). |
| --- | --- |

—

договора за Promocy от 12 декември 2001 г. и договора между Promocy и Leading Verge от 31 януари 2002 г., решението за които е взето от управителния съвет на BSCA на 31 юли 2001 г.
   (63).

63

3.2.1.1.   
  Ангажимент на правителството на Валония от 6 ноември 2001

Ангажимент на правителството на Валония от 6 ноември 2001

| (88) | На 6 ноември 2001 г. Регионът сключва договор с Ryanair. В този договор за Ryanair се предвижда такса за кацане от 1 EUR на заминаващ пътник, което представлява намаление от порядъка на 50 % от таксата за кацане спрямо определения и публикуван размер от правителството на Валония, като е използван и друг метод за изчисляване (64) (действително към онзи момент начисляваните на авиокомпаниите такси са определяни по тарифна таблица, приета и публикувана от правителството на Валония, а не от BSCA). Освен това Регионът се е ангажирал да компенсира Ryanair за загубите, които авиокомпанията ще понесе пряко поради евентуална промяна в нивото на летищните такси или на часовете на отваряне на летището в периода 2001—2016 г., освен ако тези промени не са наложени от Европейския съюз, федералната държава, Международната организация за гражданска авиация или други изисквания на международно равнище. |
| --- | --- |

(88)

На 6 ноември 2001 г. Регионът сключва договор с Ryanair. В този договор за Ryanair се предвижда такса за кацане от 1 EUR на заминаващ пътник, което представлява намаление от порядъка на 50 % от таксата за кацане спрямо определения и публикуван размер от правителството на Валония, като е използван и друг метод за изчисляване (64) (действително към онзи момент начисляваните на авиокомпаниите такси са определяни по тарифна таблица, приета и публикувана от правителството на Валония, а не от BSCA). Освен това Регионът се е ангажирал да компенсира Ryanair за загубите, които авиокомпанията ще понесе пряко поради евентуална промяна в нивото на летищните такси или на часовете на отваряне на летището в периода 2001—2016 г., освен ако тези промени не са наложени от Европейския съюз, федералната държава, Международната организация за гражданска авиация или други изисквания на международно равнище.

64

3.2.1.2.   
  Договор от 2001 г., включително свързаните с Promocy разпоредби

Договор от 2001 г., включително свързаните с Promocy разпоредби

| (89) | Според договора от 2001 г. между BSCA и Ryanair BSCA определя цена за Ryanair за наземно обслужване от 1 EUR на пътник (65), т.е. 10 пъти по-малко от обявената през 2001 г. от BSCA за другите ползватели. |
| --- | --- |

(89)

Според договора от 2001 г. между BSCA и Ryanair BSCA определя цена за Ryanair за наземно обслужване от 1 EUR на пътник (65), т.е. 10 пъти по-малко от обявената през 2001 г. от BSCA за другите ползватели.

65

| (90) | BSCA се е ангажирало също да участва с финансови средства и с предоставянето на различни услуги в разходите, свързани с откриването на базата на Ryanair на летище Charleroi (66). Това участие е било в размер на:






  — | 250 000 EUR за разходи за хотел и за престой на персонала на Ryanair; |
| --- | --- | --- |

(90)

BSCA се е ангажирало също да участва с финансови средства и с предоставянето на различни услуги в разходите, свързани с откриването на базата на Ryanair на летище Charleroi (66). Това участие е било в размер на:

66

—

250 000 EUR за разходи за хотел и за престой на персонала на Ryanair;

| — | 160 000 EUR за всеки разкрит нов маршрут до максимум три маршрута на базиран на летището самолет, т.е. максимум 1 920 000 EUR; |
| --- | --- |

—

160 000 EUR за всеки разкрит нов маршрут до максимум три маршрута на базиран на летището самолет, т.е. максимум 1 920 000 EUR;

| — | 768 000 EUR за участие в разходите за набиране и обучение на пилоти и на екипажи за новите дестинации, обслужвани от летището; |
| --- | --- |

—

768 000 EUR за участие в разходите за набиране и обучение на пилоти и на екипажи за новите дестинации, обслужвани от летището;

| — | 4 000 EUR за покупка на офис оборудване. |
| --- | --- |

—

4 000 EUR за покупка на офис оборудване.

| (91) | Успоредно с това BSCA е трябвало да предостави на разположение на Ryanair 100 квадратни метра за офис и 100 квадратни метра за „технически склад“ и да гарантира неизключително право на достъп до зала за обучение. Също така BSCA е трябвало да посредничи Ryanair да получи минимална или нулева цена за използването на хангар, предназначен за поддръжка на самолети. |
| --- | --- |

(91)

Успоредно с това BSCA е трябвало да предостави на разположение на Ryanair 100 квадратни метра за офис и 100 квадратни метра за „технически склад“ и да гарантира неизключително право на достъп до зала за обучение. Също така BSCA е трябвало да посредничи Ryanair да получи минимална или нулева цена за използването на хангар, предназначен за поддръжка на самолети.

| (92) | Освен това съгласно условията на договора от 2001 г. Ryanair и BSCA учредяват съвместно дружество за търговска реклама, наречено Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (наричано по-нататък „Promocy“). Предметът на дейност на Promocy е развитието на Charleroi и региона чрез търговската експлоатация на летището (67) (Promocy финансира например част от цената на промоционалните билети на Ryanair). BSCA и Ryanair е трябвало да допринасят в еднаква степен за функционирането на Promocy (68). Съответно BSCA и Ryanair записват равни дялове от акционерния капитал на Promocy, който възлиза общо на 62 500 EUR. Освен това и BSCA, и Ryanair са плащали вноска от 4 EUR на превозен от Ryanair пътник, заминаващ от летище Charleroi. |
| --- | --- |

(92)

Освен това съгласно условията на договора от 2001 г. Ryanair и BSCA учредяват съвместно дружество за търговска реклама, наречено Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (наричано по-нататък „Promocy“). Предметът на дейност на Promocy е развитието на Charleroi и региона чрез търговската експлоатация на летището (67) (Promocy финансира например част от цената на промоционалните билети на Ryanair). BSCA и Ryanair е трябвало да допринасят в еднаква степен за функционирането на Promocy (68). Съответно BSCA и Ryanair записват равни дялове от акционерния капитал на Promocy, който възлиза общо на 62 500 EUR. Освен това и BSCA, и Ryanair са плащали вноска от 4 EUR на превозен от Ryanair пътник, заминаващ от летище Charleroi.

Promocy

67

68

| (93) | В таблица 10 са обобщени таксите за заминаващ пътник, прилагани за операциите на Ryanair съгласно договора от 2001 г., както и вноските за финансиране на Promocy.

  Таблица 10


  Такси, прилагани за Ryanair съгласно условията на договора от 2001 г.
   (69) | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Такса за кацане | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Такса за един пътник | 7 | 7 | 7,38 | 7,5 | 7,88 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 |
| Наземно обслужване | 1 | 1 | 1,1 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,26 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Promocy | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 | – 4 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Общо нето, платени от Ryanair | 5 | 5 | 5,58 | 5,76 | 6,14 | 6,26 | 6,52 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 | 6,6 |
| Тарифите по договора от 2001 г., променени на 1 април, се прилагат пропорционално, за да бъдат сравними на годишна основа (1 януари— 31 декември). |

(93)

В таблица 10 са обобщени таксите за заминаващ пътник, прилагани за операциите на Ryanair съгласно договора от 2001 г., както и вноските за финансиране на Promocy.

Таблица 10

Таблица 10

Такси, прилагани за Ryanair съгласно условията на договора от 2001 г.
   (69)

Такси, прилагани за Ryanair съгласно условията на договора от 2001 г.

69

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

Такса за кацане

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Такса за един пътник

7

7

7,38

7,5

7,88

8

8

8

8

8

8

8

Наземно обслужване

1

1

1,1

1,13

1,13

1,13

1,26

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Promocy

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

– 4

Общо нето, платени от Ryanair

5

5

5,58

5,76

6,14

6,26

6,52

6,6

6,6

6,6

6,6

6,6

Тарифите по договора от 2001 г., променени на 1 април, се прилагат пропорционално, за да бъдат сравними на годишна основа (1 януари— 31 декември).

| (94) | Срещу това Ryanair поема ангажимент към BSCA да базира определен брой самолети (между два и четири) на летище Charleroi и да обслужва най-малко три ротации на ден, заминаващи от Charleroi, за периода от 15 години (2001—2016 г.), обхванат от договора. По този начин ирландската авиокомпания е осигурявала на управляващия летището орган пътнически трафик, който позволява да се очакват приходи както от летищни такси, така и от такси от други въздухоплавателни дейности. Според договора, ако Ryanair преустанови дейността си на Charleroi през първите пет години от действието на договора, авиокомпанията трябва да възстанови на BSCA участието в разходите, свързани с отварянето на базата на Ryanair, както и вноската за маркетингови услуги. От петата година на действие на договора сумата за възстановяване се определя с намаление (70). |
| --- | --- |

(94)

Срещу това Ryanair поема ангажимент към BSCA да базира определен брой самолети (между два и четири) на летище Charleroi и да обслужва най-малко три ротации на ден, заминаващи от Charleroi, за периода от 15 години (2001—2016 г.), обхванат от договора. По този начин ирландската авиокомпания е осигурявала на управляващия летището орган пътнически трафик, който позволява да се очакват приходи както от летищни такси, така и от такси от други въздухоплавателни дейности. Според договора, ако Ryanair преустанови дейността си на Charleroi през първите пет години от действието на договора, авиокомпанията трябва да възстанови на BSCA участието в разходите, свързани с отварянето на базата на Ryanair, както и вноската за маркетингови услуги. От петата година на действие на договора сумата за възстановяване се определя с намаление (70).

70

3.2.2.   Министерско постановление от 11 юни 2004 г. и писмо на BSCA от 24 юни 2004 г.

Министерско постановление от 11 юни 2004 г. и писмо на BSCA от 24 юни 2004 г.

| (95) | Според Белгия съгласно националното законодателство Решението от 2004 г. фактически е направило нищожни договорите от 2001 г. Също така Регионът е решил да приеме на 11 юни 2004 г. министерско постановление относно промоционално намаление на дължимите такси за кацане на въздухоплавателните средства на летище Charleroi. Това постановление е влязло в сила на 13 февруари 2004 г. В него се предвижда като промоция за всички авиокомпании дължимата такса за кацане на въздухоплавателно средство, което обслужва редовен маршрут, да бъде определена на 1 EUR за пътник (т.е. тарифата, от която се ползва Ryanair в изпълнение на договорите от 2001 г.). Това общо намаление е било валидно само за срок от тридесет и шест месеца, считано от влизането в сила на министерското постановление. |
| --- | --- |

(95)

Според Белгия съгласно националното законодателство Решението от 2004 г. фактически е направило нищожни договорите от 2001 г. Също така Регионът е решил да приеме на 11 юни 2004 г. министерско постановление относно промоционално намаление на дължимите такси за кацане на въздухоплавателните средства на летище Charleroi. Това постановление е влязло в сила на 13 февруари 2004 г. В него се предвижда като промоция за всички авиокомпании дължимата такса за кацане на въздухоплавателно средство, което обслужва редовен маршрут, да бъде определена на 1 EUR за пътник (т.е. тарифата, от която се ползва Ryanair в изпълнение на договорите от 2001 г.). Това общо намаление е било валидно само за срок от тридесет и шест месеца, считано от влизането в сила на министерското постановление.

| (96) | С писмо от 24 юни 2004 г. (71) BSCA поема ангажимент към Ryanair да продължи да прилага условията от договорите от 2001 г. до 31 март 2006 г., като гарантира по-специално на авиокомпанията обща цена за ползване на услугите на летището от 5 EUR на заминаващ пътник, съответстваща на нивото, което би било налице, ако договорите от 2001 г. продължат да се прилагат през 2005 г. и 2006 г. (вж. таблица 10).Тази предварителна търговска рамка е била с условие за непревишаване на таван от 2 милиона пътници годишно за всички дейности на летището (72); независимо от това, въпреки лекото превишаване, регистрирано през 2004 г. (73), предложените на Ryanair условия не са били променени през 2004 г. и 2005 г. |
| --- | --- |

(96)

С писмо от 24 юни 2004 г. (71) BSCA поема ангажимент към Ryanair да продължи да прилага условията от договорите от 2001 г. до 31 март 2006 г., като гарантира по-специално на авиокомпанията обща цена за ползване на услугите на летището от 5 EUR на заминаващ пътник, съответстваща на нивото, което би било налице, ако договорите от 2001 г. продължат да се прилагат през 2005 г. и 2006 г. (вж. таблица 10).Тази предварителна търговска рамка е била с условие за непревишаване на таван от 2 милиона пътници годишно за всички дейности на летището (72); независимо от това, въпреки лекото превишаване, регистрирано през 2004 г. (73), предложените на Ryanair условия не са били променени през 2004 г. и 2005 г.

71

72

73

3.2.3.   Допълнително споразумение от 2005 г.

Допълнително споразумение от 2005 г.

| (97) | С указ от 3 февруари 2005 г. Регионът възлага на управляващите летища органи, сред които и BSCA (74), правомощието да определят тарифите на летищните такси. |
| --- | --- |

(97)

С указ от 3 февруари 2005 г. Регионът възлага на управляващите летища органи, сред които и BSCA (74), правомощието да определят тарифите на летищните такси.

74

| (98) | От 1 април 2006 г. общата тарифа на начисляваните от BSCA такси за кацане е определена на 2 EUR за заминаващ пътник; тази тарифа от 2 EUR е индексирана. Освен това е въведена система за годишни отстъпки в зависимост от броя на заминаващите пътници, в съответствие с таблица 11.

  Таблица 11


  Отстъпки от таксите за кацане, прилагани за всички авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Charleroi, от 1 април 2006 г.
   (75)








  Отстъпки на годишна база |
| --- | --- |
| Проценти на отстъпка
  (%) | От брой заминаващи пътници | До брой заминаващи пътници |
| 0 | 0 | 15 000 |
| 5 | 15 001 | 35 000 |
| 10 | 35 001 | 50 000 |
| 25 | 50 001 | 100 000 |
| 35 | 100 001 | 200 000 |
| 50 | 200 001 | — |

(98)

От 1 април 2006 г. общата тарифа на начисляваните от BSCA такси за кацане е определена на 2 EUR за заминаващ пътник; тази тарифа от 2 EUR е индексирана. Освен това е въведена система за годишни отстъпки в зависимост от броя на заминаващите пътници, в съответствие с таблица 11.

Таблица 11

Таблица 11

Отстъпки от таксите за кацане, прилагани за всички авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Charleroi, от 1 април 2006 г.
   (75)

Отстъпки от таксите за кацане, прилагани за всички авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Charleroi, от 1 април 2006 г.

75

Отстъпки на годишна база

Проценти на отстъпка

(%)

От брой заминаващи пътници

До брой заминаващи пътници

0

0

15 000

5

15 001

35 000

10

35 001

50 000

25

50 001

100 000

35

100 001

200 000

50

200 001

—

| (99) | На 9 декември 2005 г. BSCA предлага на Ryanair, която го приема, нов търговски договор с дата 9 декември 2005 г. (наричан по-нататък „договорът от 2005 г.“), за периода 1 април 2006 г.—31 декември 2015 г. |
| --- | --- |

(99)

На 9 декември 2005 г. BSCA предлага на Ryanair, която го приема, нов търговски договор с дата 9 декември 2005 г. (наричан по-нататък „договорът от 2005 г.“), за периода 1 април 2006 г.—31 декември 2015 г.

| (100) | Според условията на допълнителното споразумение от 2005 г.:






  — | таксите за кацане, дължими от Ryanair, се изчисляват въз основа на общата тарифа, в която се предвижда отстъпка от 50 % при повече от 200 000 пътници (вж. таблица 11); |
| --- | --- | --- |

(100)

Според условията на допълнителното споразумение от 2005 г.:

—

таксите за кацане, дължими от Ryanair, се изчисляват въз основа на общата тарифа, в която се предвижда отстъпка от 50 % при повече от 200 000 пътници (вж. таблица 11);

| — | тарифите за наземно обслужване („handling“), прилагани за операциите на Ryanair, са определени до 2015 г. съгласно таблица 12; |
| --- | --- |

—

тарифите за наземно обслужване („handling“), прилагани за операциите на Ryanair, са определени до 2015 г. съгласно таблица 12;

| — | Ryanair е длъжна да заплаща нова такса, наречена „
  такса за достъп до инфраструктурата
  “; |
| --- | --- |

—

Ryanair е длъжна да заплаща нова такса, наречена „
  такса за достъп до инфраструктурата
  “;

такса за достъп до инфраструктурата

| — | в договора вече не се предвижда плащане от BSCA към Promocy. |
| --- | --- |

—

в договора вече не се предвижда плащане от BSCA към Promocy.

Таблица 12

Таблица 12

Такси, прилагани за Ryanair съгласно условията на допълнителното споразумение от 2005 г.
   (76)

Такси, прилагани за Ryanair съгласно условията на допълнителното споразумение от 2005 г.

76

| | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Такса за кацане | | | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] |
| Такса за един пътник | | | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Наземно обслужване | | | [4—6] | [4—6] | [4—6] | [4—6] | [4—6] | [4—6] | [4—6] | [4—6] | [4—6] | [4—6] |
| Достъп до инфраструктурата | | | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] |
| | | | | | | | | | | | | |
| Общо нето, платени от Ryanair | | | [5—7] | [5—7] | [5—7] | [5—7] | [5—7] | [5—7] | [5—7] | [5—7] | [5—7] | [5—7] |
| Разлика спрямо договора от 2001 г. | | | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] |
| Стойностите на таксата за кацане се основават на прогнозите за пътниците на Ryanair към момента на подписване на допълнителното споразумение от 2005 г. |

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

Такса за кацане

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

Такса за един пътник

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Наземно обслужване

[4—6]

[4—6]

[4—6]

[4—6]

[4—6]

[4—6]

[4—6]

[4—6]

[4—6]

[4—6]

Достъп до инфраструктурата

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

Общо нето, платени от Ryanair

[5—7]

[5—7]

[5—7]

[5—7]

[5—7]

[5—7]

[5—7]

[5—7]

[5—7]

[5—7]

Разлика спрямо договора от 2001 г.

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

Стойностите на таксата за кацане се основават на прогнозите за пътниците на Ryanair към момента на подписване на допълнителното споразумение от 2005 г.

| (101) | Комисията констатира, че платените от Ryanair суми за един пътник съгласно таблица 12 са същите — с изключение на [...] г. — като предвидените в договора от 2001 г. (77) (вж. таблица 10). |
| --- | --- |

(101)

Комисията констатира, че платените от Ryanair суми за един пътник съгласно таблица 12 са същите — с изключение на [...] г. — като предвидените в договора от 2001 г. (77) (вж. таблица 10).

77

| (102) | И накрая, в договора от 2005 г. се предвижда, че за период от поне 6 месеца след началото на използването на новия терминал Ryanair ще базира на Charleroi 4 самолета с минимум [25—32] ежедневни ротации. В противен случай Ryanair ще за плаща допълнителна такса в размер на [10—25] %. |
| --- | --- |

(102)

И накрая, в договора от 2005 г. се предвижда, че за период от поне 6 месеца след началото на използването на новия терминал Ryanair ще базира на Charleroi 4 самолета с минимум [25—32] ежедневни ротации. В противен случай Ryanair ще за плаща допълнителна такса в размер на [10—25] %.

3.2.4.   Допълнително споразумение от 2010 г.

Допълнително споразумение от 2010 г.

| (103) | На 1 януари 2009 г. BSCA въвежда допълнителна такса за пътник, която се заплаща от всички авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Charleroi, за „пътници с ограничена подвижност“ (наричана по-нататък „такса за ПОП“). В действителност в допълнителното споразумение No 7 между Региона и BSCA на BSCA се предоставя правото да определя такава такса, която според Белгия е в съответствие с правото на Съюза (78). През 2009 г. таксата за ПОП е определена на 19,5 евроцента за заминаващ пътник (79). |
| --- | --- |

(103)

На 1 януари 2009 г. BSCA въвежда допълнителна такса за пътник, която се заплаща от всички авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Charleroi, за „пътници с ограничена подвижност“ (наричана по-нататък „такса за ПОП“). В действителност в допълнителното споразумение No 7 между Региона и BSCA на BSCA се предоставя правото да определя такава такса, която според Белгия е в съответствие с правото на Съюза (78). През 2009 г. таксата за ПОП е определена на 19,5 евроцента за заминаващ пътник (79).

78

79

| (104) | С размяна на писма между BSCA и Ryanair, на 6 декември 2010 г. е сключено допълнително споразумение към договора между BSCA и Ryanair (наричано по-нататък „допълнителното споразумение от 2010 г.“). В него се предвижда:






  — | дерогация от общото ниво на таксата за ПОП, според която Ryanair ще заплаща [10—30] евроцента на пътник за периода от 1 февруари 2009 г. до 31 януари 2010 г.; освен това в условията за индексация на таксата за ПОП се предвижда намаление на тарифата пропорционално на нарастването на генерирания от Ryanair трафик (80). |
| --- | --- | --- |

(104)

С размяна на писма между BSCA и Ryanair, на 6 декември 2010 г. е сключено допълнително споразумение към договора между BSCA и Ryanair (наричано по-нататък „допълнителното споразумение от 2010 г.“). В него се предвижда:

—

дерогация от общото ниво на таксата за ПОП, според която Ryanair ще заплаща [10—30] евроцента на пътник за периода от 1 февруари 2009 г. до 31 януари 2010 г.; освен това в условията за индексация на таксата за ПОП се предвижда намаление на тарифата пропорционално на нарастването на генерирания от Ryanair трафик (80).

80

| — | намаление от [10—50] евроцента за пътник на Ryanair от тарифата за наземно обслужване. |
| --- | --- |

—

намаление от [10—50] евроцента за пътник на Ryanair от тарифата за наземно обслужване.

3.2.5.   Прехвърляне на дяловете на BSCA в Promocy

Прехвърляне на дяловете на BSCA в Promocy

| (105) | На 31 март 2010 г. BSCA прехвърля на Ryanair дяловото си участие от 50 % в дружеството Promocy (81). BSCA продава акциите по счетоводната им стойност срещу обща сума от 31 100 EUR (т.е. 100 EUR за акция). Всички рискове и задължения са прехвърлени на единствения акционер, в случая Ryanair. |
| --- | --- |

(105)

На 31 март 2010 г. BSCA прехвърля на Ryanair дяловото си участие от 50 % в дружеството Promocy (81). BSCA продава акциите по счетоводната им стойност срещу обща сума от 31 100 EUR (т.е. 100 EUR за акция). Всички рискове и задължения са прехвърлени на единствения акционер, в случая Ryanair.

81

| (106) | Според Белгия към момента на това прехвърляне паричните средства на Promocy са възлизали на 261 073 EUR (салдо на активите след приспадане на капитала и на изисквания по закон резерв) (82). Следователно BSCA отстъпва половината от капитала на Promocy на доста по-ниска цена от стойността на половината от паричните средства. |
| --- | --- |

(106)

Според Белгия към момента на това прехвърляне паричните средства на Promocy са възлизали на 261 073 EUR (салдо на активите след приспадане на капитала и на изисквания по закон резерв) (82). Следователно BSCA отстъпва половината от капитала на Promocy на доста по-ниска цена от стойността на половината от паричните средства.

82

4.   МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

4.1.   Мнения на заинтересованите страни относно мерките в полза на BSCA

Мнения на заинтересованите страни относно мерките в полза на BSCA

4.1.1.   Brussels Airport Company (наричано по-нататък „BAC“)

Brussels Airport Company (наричано по-нататък „BAC“)

a)   мнение, получено през септември 2012 г. след приемането на Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

| (107) | BAC счита, че всички предоставени на BSCA мерки, както са описани в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., представляват държавна помощ, която не може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(107)

BAC счита, че всички предоставени на BSCA мерки, както са описани в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., представляват държавна помощ, която не може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар.

| (108) | Според BAC никоя от описаните в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. инвестиции не е била обект на правно обвързващо решение преди 12 декември 2000 г. |
| --- | --- |

(108)

Според BAC никоя от описаните в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. инвестиции не е била обект на правно обвързващо решение преди 12 декември 2000 г.

| (109) | ВАС счита, че никоя от инвестициите в инфраструктура не се е отнасяла до упражняването на публичната власт, предвид това, че всички те са съществени елементи за стопанските дейности на оператора, включително и дейностите с цел подобряване на функционирането на летището (като системите за кацане или удължаването на пистата), или за подпомагане на икономическото му развитие (паркинги за автомобили, пътища за достъп или халета за поддръжка). |
| --- | --- |

(109)

ВАС счита, че никоя от инвестициите в инфраструктура не се е отнасяла до упражняването на публичната власт, предвид това, че всички те са съществени елементи за стопанските дейности на оператора, включително и дейностите с цел подобряване на функционирането на летището (като системите за кацане или удължаването на пистата), или за подпомагане на икономическото му развитие (паркинги за автомобили, пътища за достъп или халета за поддръжка).

i)   Плащане от BSCA за концесията и на инфраструктурата

| (110) | BAC изтъква, че никоя от предоставените на BSCA мерки, както са описани в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., не съответства на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика (наричан по-нататък „ПИУПИ“). С оглед на практиките в сектора получаваната от Региона/SOWAER възвръщаемост на инвестицията е категорично по-ниска от тази, която би очаквал частен инвеститор (83). |
| --- | --- |

(110)

BAC изтъква, че никоя от предоставените на BSCA мерки, както са описани в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., не съответства на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика (наричан по-нататък „ПИУПИ“). С оглед на практиките в сектора получаваната от Региона/SOWAER възвръщаемост на инвестицията е категорично по-ниска от тази, която би очаквал частен инвеститор (83).

83

| (111) | Според BAC никоя от помощите за инвестиции, предоставени на BSCA, не е била ограничена до необходимия минимум Това се обяснява с факта, че платената на BSCA сума за концесията и за инфраструктурата остава постоянна в периода 2002—2010 г., с изключение на едно увеличение през 2007 г., докато в същия период броят на пътниците и приходите са се увеличили. От това следва, че средната нетна стойност на инфраструктурата се е увеличила за BSCA, докато средните нетни плащания са намалели. |
| --- | --- |

(111)

Според BAC никоя от помощите за инвестиции, предоставени на BSCA, не е била ограничена до необходимия минимум Това се обяснява с факта, че платената на BSCA сума за концесията и за инфраструктурата остава постоянна в периода 2002—2010 г., с изключение на едно увеличение през 2007 г., докато в същия период броят на пътниците и приходите са се увеличили. От това следва, че средната нетна стойност на инфраструктурата се е увеличила за BSCA, докато средните нетни плащания са намалели.

ii)   Услуги, предоставяни от SOWAER на BSCA, и услуги, компенсирани от Региона

| (112) | Що се отнася до услугите, предоставяни от SOWAER на BSCA, и до услугите, за които Регионът е компенсирал BSCA, BAC заявява, че като се оставят настрана такива обществени услуги като полиция и митница, белгийската държава не участва в никоя друга дейност на летище Bruxelles. BAC поема разходите за противопожарна защита, безопасност и поддръжка. Услугите, свързани с проследяването, регистрацията и планирането на полетите, се заплащат от авиокомпаниите, които използват летище Bruxelles, директно на Belgocontrol. На летище Charleroi авиокомпаниите не трябва да заплащат, за да ползват тези услуги. В това си качество услугите, за които регион Валония е компенсирал BSCA, не са свързани с упражняването на публичната власт. |
| --- | --- |

(112)

Що се отнася до услугите, предоставяни от SOWAER на BSCA, и до услугите, за които Регионът е компенсирал BSCA, BAC заявява, че като се оставят настрана такива обществени услуги като полиция и митница, белгийската държава не участва в никоя друга дейност на летище Bruxelles. BAC поема разходите за противопожарна защита, безопасност и поддръжка. Услугите, свързани с проследяването, регистрацията и планирането на полетите, се заплащат от авиокомпаниите, които използват летище Bruxelles, директно на Belgocontrol. На летище Charleroi авиокомпаниите не трябва да заплащат, за да ползват тези услуги. В това си качество услугите, за които регион Валония е компенсирал BSCA, не са свързани с упражняването на публичната власт.

| (113) | BAC счита, че тези услуги не представляват услуги от общ икономически интерес, тъй като са присъщи на експлоатацията на едно летище и на съществените аспекти на стопанските дейности на летището, и не изпълняват критериите от решението по делото Altmark. |
| --- | --- |

(113)

BAC счита, че тези услуги не представляват услуги от общ икономически интерес, тъй като са присъщи на експлоатацията на едно летище и на съществените аспекти на стопанските дейности на летището, и не изпълняват критериите от решението по делото Altmark.

Altmark

| (114) | BAC счита, че направените плащания за компенсиране на BSCA в контекста на тези услуги не са в съответствие с ПОУПИ и представляват оперативна помощ. Тъй като направените от BSCA плащания към Региона за използването на инфраструктурата са по-ниски от това, което частен инвеститор би преценил като приемливо, то такъв инвеститор не би се съгласил на допълнителни плащания за услуги, без да получи съответна възвръщаемост. |
| --- | --- |

(114)

BAC счита, че направените плащания за компенсиране на BSCA в контекста на тези услуги не са в съответствие с ПОУПИ и представляват оперативна помощ. Тъй като направените от BSCA плащания към Региона за използването на инфраструктурата са по-ниски от това, което частен инвеститор би преценил като приемливо, то такъв инвеститор не би се съгласил на допълнителни плащания за услуги, без да получи съответна възвръщаемост.

| (115) | BAC подчертава, че оперативната помощ може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и при спазването на строги условия в непривилегировани региони. В случая на летище Charleroi не е изпълнено никое от тези условия и помощта не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(115)

BAC подчертава, че оперативната помощ може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и при спазването на строги условия в непривилегировани региони. В случая на летище Charleroi не е изпълнено никое от тези условия и помощта не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

iii)   Участие на SOWAER в увеличението на капитала на BSCA

| (116) | BAC изразява съмнение, че увеличението на капитала на BSCA от 3 декември 2002 г. е направено в съответствие с ПОУПИ. BAC подчертава освен това, че за да се оцени дали частен инвеститор би предприел увеличение на капитала, не би следвало да се вземат под внимание другите помощи, от които се ползва BSCA. |
| --- | --- |

(116)

BAC изразява съмнение, че увеличението на капитала на BSCA от 3 декември 2002 г. е направено в съответствие с ПОУПИ. BAC подчертава освен това, че за да се оцени дали частен инвеститор би предприел увеличение на капитала, не би следвало да се вземат под внимание другите помощи, от които се ползва BSCA.

iv)   Въздействие върху конкуренцията

| (117) | BAC изтъква, че помощта е дала възможност на летище Charleroi да засили конкурентната си позиция спрямо други летища и други средства за транспорт, като например високоскоростния влак, тъй като с нея на BSCA се дава възможност да прилага ниски такси за въздухоплавателна дейност. В резултат на това е налице разлика между прилаганите на летище Bruxelles такси и тези, прилагани на Charleroi, по-специално поради разликите между таксите за пътник и свързаните с безопасността такси. Събираните от BSCA такси за въздухоплавателни дейности са по-ниски от пазарните цени спрямо летище Bruxelles и други сравними летища, разположени в зоната на обслужване на летище Charleroi (например Eindhoven, Lille и Cologne/Bonn). |
| --- | --- |

(117)

BAC изтъква, че помощта е дала възможност на летище Charleroi да засили конкурентната си позиция спрямо други летища и други средства за транспорт, като например високоскоростния влак, тъй като с нея на BSCA се дава възможност да прилага ниски такси за въздухоплавателна дейност. В резултат на това е налице разлика между прилаганите на летище Bruxelles такси и тези, прилагани на Charleroi, по-специално поради разликите между таксите за пътник и свързаните с безопасността такси. Събираните от BSCA такси за въздухоплавателни дейности са по-ниски от пазарните цени спрямо летище Bruxelles и други сравними летища, разположени в зоната на обслужване на летище Charleroi (например Eindhoven, Lille и Cologne/Bonn).

| (118) | Според BAC тази разлика е довела до загуба на 2,5 милиона пътници в периода 2004—2011 г. Възходът на летище Charleroi не се дължи единствено на допълнителния трафик, който не е генериран на летище Bruxelles, както се доказва от факта, че средното годишно увеличение съгласно референтна извадка на европейски летища за периода 2005—2011 г. е било 20,5 %, докато трафикът на летище Bruxelles е останал постоянен. Освен това увеличаването на дестинациите и броя на полетите на Charleroi се е случвало успоредно с прекратяването или намаляването на броя на полетите на летище Bruxelles за тези дестинации. |
| --- | --- |

(118)

Според BAC тази разлика е довела до загуба на 2,5 милиона пътници в периода 2004—2011 г. Възходът на летище Charleroi не се дължи единствено на допълнителния трафик, който не е генериран на летище Bruxelles, както се доказва от факта, че средното годишно увеличение съгласно референтна извадка на европейски летища за периода 2005—2011 г. е било 20,5 %, докато трафикът на летище Bruxelles е останал постоянен. Освен това увеличаването на дестинациите и броя на полетите на Charleroi се е случвало успоредно с прекратяването или намаляването на броя на полетите на летище Bruxelles за тези дестинации.

б)   мнение, получено през май 2014 г. след публикуването на Насоките за въздухоплаването, касаещи публичната помощ в полза на летища и авиокомпании

| (119) | BAC счита, че както инвестиционната помощ, така и оперативната помощ, от които се е ползвало BSCA, са държавна помощ, която не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Според дружеството влизането в сила на Насоките за въздухоплаването допълнително подкрепя това заключение. |
| --- | --- |

(119)

BAC счита, че както инвестиционната помощ, така и оперативната помощ, от които се е ползвало BSCA, са държавна помощ, която не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Според дружеството влизането в сила на Насоките за въздухоплаването допълнително подкрепя това заключение.

i)   Инвестиционна помощ

| (120) | BAC е на мнение, че инвестиционната помощ, от която се е ползвало BSCA, представлява държавна помощ, която следва да се счита за несъвместима с вътрешния пазар, тъй като не е пропорционална на целите от общ интерес (летище Bruxelles international не е претоварено) и не е ограничена до необходимия минимум. |
| --- | --- |

(120)

BAC е на мнение, че инвестиционната помощ, от която се е ползвало BSCA, представлява държавна помощ, която следва да се счита за несъвместима с вътрешния пазар, тъй като не е пропорционална на целите от общ интерес (летище Bruxelles international не е претоварено) и не е ограничена до необходимия минимум.

ii)   Оперативна помощ

1.   Наличие на държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС

| (121) | Според BAC в решението за откриване на процедурата акцентът е основно върху разликата в третирането при финансирането на тези дейности между Charleroi и други предприятия в същата държава членка, както и други летища, като например летище Bruxelles-National. В тази връзка BAC счита, че възстановяването от регион Валония спрямо BSCA на разходите за тези услуги представлява държавна помощ и дискриминация между BAC и BSCA в рамките на белгийската държава, тъй като BAC е трябвало да поеме само тези разходи. |
| --- | --- |

(121)

Според BAC в решението за откриване на процедурата акцентът е основно върху разликата в третирането при финансирането на тези дейности между Charleroi и други предприятия в същата държава членка, както и други летища, като например летище Bruxelles-National. В тази връзка BAC счита, че възстановяването от регион Валония спрямо BSCA на разходите за тези услуги представлява държавна помощ и дискриминация между BAC и BSCA в рамките на белгийската държава, тъй като BAC е трябвало да поеме само тези разходи.

2.   Съвместимост на мерките за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС

| (122) | В точка 137 от Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (84) (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“) се посочва, че трябва да са изпълнени определен брой критерии, за да може предоставена в миналото оперативна помощ да бъде считана за съвместима с вътрешния пазар. Според BAC получената от BSCA оперативна помощ не отговаря на тези критерии. |
| --- | --- |

(122)

В точка 137 от Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (84) (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“) се посочва, че трябва да са изпълнени определен брой критерии, за да може предоставена в миналото оперативна помощ да бъде считана за съвместима с вътрешния пазар. Според BAC получената от BSCA оперативна помощ не отговаря на тези критерии.

84

a.   Помощта не допринася за постигането на ясно определена цел от общ интерес

| (123) | В действителност, докато Charleroi и Bruxelles-National се конкурират в една и съща зона на обслужване, предоставената на BSCA помощ води според BAC до дублиране на наличния в Белгия капацитет на летищата. Съответно капацитетът на Charleroi е разширен, докато същевременно този на летище Bruxelles не е бил запълнен изцяло. Например броят от пътниците на Charleroi и на Brussels Airport през 2012 г. е възлизал на 25,4 милиона, т.е. много по-малък брой от максималния капацитет за обслужване, който може да предложи Brussels Airport. |
| --- | --- |

(123)

В действителност, докато Charleroi и Bruxelles-National се конкурират в една и съща зона на обслужване, предоставената на BSCA помощ води според BAC до дублиране на наличния в Белгия капацитет на летищата. Съответно капацитетът на Charleroi е разширен, докато същевременно този на летище Bruxelles не е бил запълнен изцяло. Например броят от пътниците на Charleroi и на Brussels Airport през 2012 г. е възлизал на 25,4 милиона, т.е. много по-малък брой от максималния капацитет за обслужване, който може да предложи Brussels Airport.

б.   Липса на необходимост от държавна намеса

| (124) | BAC подчертава, че годишният трафик на Charleroi е превишавал 1 милион пътници в периода 2001—2002 г. и 3 милиона пътници в периода 2008—2009 г. По смисъла на установените с Насоките за въздухоплаването категории BSCA би трябвало да може да поеме само по-голямата част и дори всички разходи, направени от летище Charleroi по време на проучвания в разследването на Комисията период. |
| --- | --- |

(124)

BAC подчертава, че годишният трафик на Charleroi е превишавал 1 милион пътници в периода 2001—2002 г. и 3 милиона пътници в периода 2008—2009 г. По смисъла на установените с Насоките за въздухоплаването категории BSCA би трябвало да може да поеме само по-голямата част и дори всички разходи, направени от летище Charleroi по време на проучвания в разследването на Комисията период.

| (125) | Според BAC не би трябвало да е възможно каквото и да е предоставяне на оперативна помощ на BSCA след влизането в сила на Насоките за въздухоплаването, тъй като от 2009 г. трафикът на пътници е превишил значително прага от 3 милиона. |
| --- | --- |

(125)

Според BAC не би трябвало да е възможно каквото и да е предоставяне на оперативна помощ на BSCA след влизането в сила на Насоките за въздухоплаването, тъй като от 2009 г. трафикът на пътници е превишил значително прага от 3 милиона.

в.   Помощта не е целесъобразна и размерът ѝ е непропорционален

| (126) | Според BAC платените на BSCA суми във връзка със следните услуги са могли да бъдат по-целесъобразни: тези за предоставяне на разположение на летищна инфраструктура, за покриване на предоставени от SOWAER услуги, както и за компенсирането от регион Валония на определени услуги. Според BAC предоставената на BSCA помощ не е била ограничена до необходимия минимум и на разположение на регион Валония и на SOWAER е имало политики, засягащи в по-малка степен конкуренцията. |
| --- | --- |

(126)

Според BAC платените на BSCA суми във връзка със следните услуги са могли да бъдат по-целесъобразни: тези за предоставяне на разположение на летищна инфраструктура, за покриване на предоставени от SOWAER услуги, както и за компенсирането от регион Валония на определени услуги. Според BAC предоставената на BSCA помощ не е била ограничена до необходимия минимум и на разположение на регион Валония и на SOWAER е имало политики, засягащи в по-малка степен конкуренцията.

г.   Помощта оказва отрицателно въздействие върху конкуренцията и търговията

| (127) | BAC подчертава предварително, че противно на това, което се препоръчва в точка 131 от Насоките за въздухоплаването, в бизнес плана на BSCA не е разгледан въпросът за въздействието от развитието на тяхната дейност върху трафика на Brussels Airport. |
| --- | --- |

(127)

BAC подчертава предварително, че противно на това, което се препоръчва в точка 131 от Насоките за въздухоплаването, в бизнес плана на BSCA не е разгледан въпросът за въздействието от развитието на тяхната дейност върху трафика на Brussels Airport.

| (128) | Освен това BAC насочва вниманието на Комисията към факта, че въпросното дело не може да се сравнява с това за летище Groningen, при което Комисията е счела оперативната помощ за съвместима с вътрешния пазар. В действително при това дело Комисията е признала необходимостта от справяне с претоварването на летище Schiphol и факта, че летищата са достатъчно отдалечени; два елемента, които не са приложими в разглеждания случай. |
| --- | --- |

(128)

Освен това BAC насочва вниманието на Комисията към факта, че въпросното дело не може да се сравнява с това за летище Groningen, при което Комисията е счела оперативната помощ за съвместима с вътрешния пазар. В действително при това дело Комисията е признала необходимостта от справяне с претоварването на летище Schiphol и факта, че летищата са достатъчно отдалечени; два елемента, които не са приложими в разглеждания случай.

| (129) | Тази помощ, която е позволила на BSCA да намали изкуствено размера на летищните такси, е имала следното отрицателно въздействие върху BAC: значително понижаване на броя на посещаващите го пътници и намаление на честота на обслужване, а дори и закриване, на маршрутите, обслужвани и от летище Charleroi. |
| --- | --- |

(129)

Тази помощ, която е позволила на BSCA да намали изкуствено размера на летищните такси, е имала следното отрицателно въздействие върху BAC: значително понижаване на броя на посещаващите го пътници и намаление на честота на обслужване, а дори и закриване, на маршрутите, обслужвани и от летище Charleroi.

| (130) | Що се отнася до понижаването на обема на пътниците на Bruxelles-National, BAC подчертава, че то води началото си основно от едно явление на поглъщане на неговите клиенти от BSCA. Така например според BAC, докато в периода 2005—2013 г. е наблюдавано увеличаване на посещаемостта на повечето европейски летища, на Bruxelles-National тя е била в застой, докато в същото време обемът на пътниците на Charleroi е нараствал. |
| --- | --- |

(130)

Що се отнася до понижаването на обема на пътниците на Bruxelles-National, BAC подчертава, че то води началото си основно от едно явление на поглъщане на неговите клиенти от BSCA. Така например според BAC, докато в периода 2005—2013 г. е наблюдавано увеличаване на посещаемостта на повечето европейски летища, на Bruxelles-National тя е била в застой, докато в същото време обемът на пътниците на Charleroi е нараствал.

| (131) | Според BAC с явлението на поглъщане на клиентите му се обяснява също и закриването на маршрути на Bruxelles-National и намалението на честотата на някои полети. BAC установява по-специално зависимост по отношение на прекратените полети на летище Bruxelles-National вследствие на осигуряването на полети по идентични маршрути от летище Charleroi. |
| --- | --- |

(131)

Според BAC с явлението на поглъщане на клиентите му се обяснява също и закриването на маршрути на Bruxelles-National и намалението на честотата на някои полети. BAC установява по-специално зависимост по отношение на прекратените полети на летище Bruxelles-National вследствие на осигуряването на полети по идентични маршрути от летище Charleroi.

| (132) | BAC препоръчва в бъдещото си решение относно тази помощ Комисията да постанови в съответствие с установените от новите Насоки прагове, i) че на BSCA не може да бъде предоставяна повече никаква оперативна помощ или инвестиционна помощ от момента на влизането в сила на новите Насоки и ii) че летищните услуги на Charleroi следва да се таксуват на ниво, което е достатъчно за покриване на направените допълнителни разходи. |
| --- | --- |

(132)

BAC препоръчва в бъдещото си решение относно тази помощ Комисията да постанови в съответствие с установените от новите Насоки прагове, i) че на BSCA не може да бъде предоставяна повече никаква оперативна помощ или инвестиционна помощ от момента на влизането в сила на новите Насоки и ii) че летищните услуги на Charleroi следва да се таксуват на ниво, което е достатъчно за покриване на направените допълнителни разходи.

4.1.2.   Brussels Airlines

Brussels Airlines

а)   Наличие на помощ за BSCA

i)   Стопанска дейност

| (133) | Brussels Airlines твърди, че услугите за противопожарна защита, поддръжка, сигурност и безопасност, както и услугите, свързани с кацането, излитането и инфраструктурата, не са част от задачата му за обществена услуга, а са част от стопанската дейност, която се състои в управление на летището, и не следва да бъдат субсидирани по дискриминационен начин. Тези услуги не може да се считат за услуги от общ икономически интерес. Brussels Airlines твърди, че други сектори в регион Валония финансират собствени услуги за противопожарна защита и че такъв е случаят и на летище Bruxelles. Като се има предвид, че регион Валония покрива разходите, свързани с безопасността на летище Charleroi, BSCA не ги възстановява от авиокомпаниите, докато летище Bruxelles не се е ползвало от никаква компенсация в това отношение. Също така от заминаващите от летище Bruxelles пътници се събира таксата за белгийския орган за гражданска авиация, което не се прилага за заминаващите пътници от летище Charleroi. |
| --- | --- |

(133)

Brussels Airlines твърди, че услугите за противопожарна защита, поддръжка, сигурност и безопасност, както и услугите, свързани с кацането, излитането и инфраструктурата, не са част от задачата му за обществена услуга, а са част от стопанската дейност, която се състои в управление на летището, и не следва да бъдат субсидирани по дискриминационен начин. Тези услуги не може да се считат за услуги от общ икономически интерес. Brussels Airlines твърди, че други сектори в регион Валония финансират собствени услуги за противопожарна защита и че такъв е случаят и на летище Bruxelles. Като се има предвид, че регион Валония покрива разходите, свързани с безопасността на летище Charleroi, BSCA не ги възстановява от авиокомпаниите, докато летище Bruxelles не се е ползвало от никаква компенсация в това отношение. Също така от заминаващите от летище Bruxelles пътници се събира таксата за белгийския орган за гражданска авиация, което не се прилага за заминаващите пътници от летище Charleroi.

ii)   Предимство

| (134) | Brussels Airlines не счита, че Регионът/SOWAER са действали като частен оператор в условията на пазарна икономика, когато са подпомагали BSCA. Рентабилността на BSCA изглежда „надута“ от субсидиите, дотациите и мерките за компенсиране, без които маржът му на печалба би бил постоянно отрицателен. Brussels Airlines също така си задава въпроса дали комбинираната рентабилност на BSCA и на SOWAER отразява пазарно ориентирани практики. Brussels Airlines изтъква, че Регионът не действа като частен инвеститор, доколкото такъв инвеститор не би инвестирал в дружество със структурен дефицит. |
| --- | --- |

(134)

Brussels Airlines не счита, че Регионът/SOWAER са действали като частен оператор в условията на пазарна икономика, когато са подпомагали BSCA. Рентабилността на BSCA изглежда „надута“ от субсидиите, дотациите и мерките за компенсиране, без които маржът му на печалба би бил постоянно отрицателен. Brussels Airlines също така си задава въпроса дали комбинираната рентабилност на BSCA и на SOWAER отразява пазарно ориентирани практики. Brussels Airlines изтъква, че Регионът не действа като частен инвеститор, доколкото такъв инвеститор не би инвестирал в дружество със структурен дефицит.

iii)   Нарушаване на конкуренцията

| (135) | В периода 2004—2012 г., когато посещеамостта на Charleroi от пътници на къси разстояния се е утроил, на летище Bruxelles той е бил в застой, след като процентът на посещаемост през 2012 г. е същият като през 2004 г. Brussels Airlines добавя, че що се отнася до неговото дружество, броят на пътниците се е променил от [...] милиона на [...] милиона. Предвид тези констатации и факта, че разглеждани заедно посещаемосттите на летищата са се увеличили с 34 %, Brussels Airlines достига до заключението, че цялото увеличение е в полза на летище Charleroi. Brussels Airlines констатира, че в периода 2004—2007 г. на други европейски летища е наблюдаван значителен ръст (над 20 %), но че този на Charleroi не се обяснява само с увеличаване на трафика, а също и с факта, че голям брой пътници, които обикновено са посещавали летище Bruxelles, са предпочели летище Charleroi пред него. Brussels Airlines счита, че тази загуба на [...] милиона пътници годишно в полза на летище Charleroi е загуба на приходи, оценени на повече от [...] милиона евро годишно. |
| --- | --- |

(135)

В периода 2004—2012 г., когато посещеамостта на Charleroi от пътници на къси разстояния се е утроил, на летище Bruxelles той е бил в застой, след като процентът на посещаемост през 2012 г. е същият като през 2004 г. Brussels Airlines добавя, че що се отнася до неговото дружество, броят на пътниците се е променил от [...] милиона на [...] милиона. Предвид тези констатации и факта, че разглеждани заедно посещаемосттите на летищата са се увеличили с 34 %, Brussels Airlines достига до заключението, че цялото увеличение е в полза на летище Charleroi. Brussels Airlines констатира, че в периода 2004—2007 г. на други европейски летища е наблюдаван значителен ръст (над 20 %), но че този на Charleroi не се обяснява само с увеличаване на трафика, а също и с факта, че голям брой пътници, които обикновено са посещавали летище Bruxelles, са предпочели летище Charleroi пред него. Brussels Airlines счита, че тази загуба на [...] милиона пътници годишно в полза на летище Charleroi е загуба на приходи, оценени на повече от [...] милиона евро годишно.

б)   Правно основание, съгласно което трябва да се оценява съвместимостта на помощта за BSCA

| (136) | Според Brussels Airlines Комисията не разполага с правно основание да разреши оперативна помощ, която i) е предоставена преди влизането в сила на Насоките за въздухоплаването и ii) е била несъвместима с вътрешния пазар в момента на предоставянето ѝ. Прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването е в противоречие с общите принципи на правото и по-специално, както е в този случай, когато условията за разрешаване на оперативна помощ са сравнително по-малко стриктни, отколкото в миналото. |
| --- | --- |

(136)

Според Brussels Airlines Комисията не разполага с правно основание да разреши оперативна помощ, която i) е предоставена преди влизането в сила на Насоките за въздухоплаването и ii) е била несъвместима с вътрешния пазар в момента на предоставянето ѝ. Прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването е в противоречие с общите принципи на правото и по-специално, както е в този случай, когато условията за разрешаване на оперативна помощ са сравнително по-малко стриктни, отколкото в миналото.

| (137) | На първо място, принципите на правна сигурност и на неприлагане със задна дата на европейското законодателство изключват възможността правна уредба на Съюза да поражда действие преди да бъде публикувана, освен при изключителни обстоятелства. В конкретния случай според Brussels Airlines не сме изправени пред изключителни обстоятелства. |
| --- | --- |

(137)

На първо място, принципите на правна сигурност и на неприлагане със задна дата на европейското законодателство изключват възможността правна уредба на Съюза да поражда действие преди да бъде публикувана, освен при изключителни обстоятелства. В конкретния случай според Brussels Airlines не сме изправени пред изключителни обстоятелства.

| (138) | На второ място, в Съобщението на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразна държавна помощ се посочва, че Комисията трябва винаги да оценява съвместимостта на една незаконосъобразна помощ с вътрешния пазар с оглед на критериите на правните инструменти в сила към момента на предоставяне на помощта. Следователно според Brussels Airlines Комисията не може да се отклонява от собствените си правила, без да влезе в противоречие с общите принципи на правото (равно третиране, оправдани правни очаквания). Съответно според Brussels Airlines няма законово основание това Съобщение на Комисията да не се прилага в разглеждания случай. |
| --- | --- |

(138)

На второ място, в Съобщението на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразна държавна помощ се посочва, че Комисията трябва винаги да оценява съвместимостта на една незаконосъобразна помощ с вътрешния пазар с оглед на критериите на правните инструменти в сила към момента на предоставяне на помощта. Следователно според Brussels Airlines Комисията не може да се отклонява от собствените си правила, без да влезе в противоречие с общите принципи на правото (равно третиране, оправдани правни очаквания). Съответно според Brussels Airlines няма законово основание това Съобщение на Комисията да не се прилага в разглеждания случай.

| (139) | И накрая, оперативната помощ по своя характер е несъвместима с вътрешния пазар. Според Brussels Airlines този принцип е бил ясно посочен в Насоките от 2005 г. |
| --- | --- |

(139)

И накрая, оперативната помощ по своя характер е несъвместима с вътрешния пазар. Според Brussels Airlines този принцип е бил ясно посочен в Насоките от 2005 г.

| (140) | Brussels Airlines счита подхода на Комисията по това дело за още по-неприемлив, тъй като:






  — | Комисията не е одобрила по-рано въпросните мерки, от които се е ползвало летище Charleroi; |
| --- | --- | --- |

(140)

Brussels Airlines счита подхода на Комисията по това дело за още по-неприемлив, тъй като:

—

Комисията не е одобрила по-рано въпросните мерки, от които се е ползвало летище Charleroi;

| — | в решението си за разширяване на процедурата от 2012 г. Комисията е разширила обхвата на мерките, които са предмет на процедурата по разследване; |
| --- | --- |

—

в решението си за разширяване на процедурата от 2012 г. Комисията е разширила обхвата на мерките, които са предмет на процедурата по разследване;

| — | съгласно Решението за разширяване на процедурата разглежданите мерки са явно несъвместими с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

—

съгласно Решението за разширяване на процедурата разглежданите мерки са явно несъвместими с вътрешния пазар.

| (141) | Следователно според Brussels Airlines регион Валония и BSCA са били отлично запознати с действащата правна уредба по отношение на държавната помощ. Поради това забраната на помощта не би била в противоречие с принципа на оправданите правни очаквания. Напротив, би било изключително несправедливо да се оправдава със задна дата неправомерното им поведение в ущърб на трети страни, и по-специално в ущърб на тези, които са спазвали правилата. Балансът на съществуващите интереси ясно налага забрана на въпросната помощ. |
| --- | --- |

(141)

Следователно според Brussels Airlines регион Валония и BSCA са били отлично запознати с действащата правна уредба по отношение на държавната помощ. Поради това забраната на помощта не би била в противоречие с принципа на оправданите правни очаквания. Напротив, би било изключително несправедливо да се оправдава със задна дата неправомерното им поведение в ущърб на трети страни, и по-специално в ущърб на тези, които са спазвали правилата. Балансът на съществуващите интереси ясно налага забрана на въпросната помощ.

| (142) | Според Brussels Airlines, като прилага със задна дата Насоките за въздухоплаването към предоставена в миналото явно несъвместима оперативна помощ, Комисията косвено признава такава несъвместимост. |
| --- | --- |

(142)

Според Brussels Airlines, като прилага със задна дата Насоките за въздухоплаването към предоставена в миналото явно несъвместима оперативна помощ, Комисията косвено признава такава несъвместимост.

в)   Съвместимост на помощта за BSCA въз основа на новите Насоките за въздухоплаването

i)   Цел от общ интерес

| (143) | Brussels Airlines насочва вниманието на Комисията към факта, че очакваните положителни ефекти от политиките за държавна помощ, като развитието и достъпността на регионите, са несигурни. |
| --- | --- |

(143)

Brussels Airlines насочва вниманието на Комисията към факта, че очакваните положителни ефекти от политиките за държавна помощ, като развитието и достъпността на регионите, са несигурни.

| (144) | Явлението на поглъщане (phagocytisation) на трафика на летищата, установено в полза на регионалните летища, води според Brussels Airlines до няколко други отрицателни последици:






  — | на първо място, тъй като се създава капацитет, докато на разположение остава и друг, се спомага за неефективното дублиране на инфраструктурата. В подкрепа на това твърдение Brussels Airlines подчертава, че по време на разглеждания период (2000—2012 г.) наличният капацитет на летище Bruxelles-National е бил достатъчен за поемането на още пътници. Например през 2011 г. капацитетът за посрещане на пътници на летище Bruxelles е бил за максимум 28 милиона пътници, докато то е било посетено само от 18,8 милиона. В същото време летище Charleroi е посрещало 5,9 милиона пътници, докато капацитетът му е бил 6—7 милиона. Общият сбор от капацитета на двете летища през 2011 г. се равнява на 24,7 милиона, т.е. общ капацитет под максималния само на летище Bruxelles. |
| --- | --- | --- |

(144)

Явлението на поглъщане (phagocytisation) на трафика на летищата, установено в полза на регионалните летища, води според Brussels Airlines до няколко други отрицателни последици:

—

на първо място, тъй като се създава капацитет, докато на разположение остава и друг, се спомага за неефективното дублиране на инфраструктурата. В подкрепа на това твърдение Brussels Airlines подчертава, че по време на разглеждания период (2000—2012 г.) наличният капацитет на летище Bruxelles-National е бил достатъчен за поемането на още пътници. Например през 2011 г. капацитетът за посрещане на пътници на летище Bruxelles е бил за максимум 28 милиона пътници, докато то е било посетено само от 18,8 милиона. В същото време летище Charleroi е посрещало 5,9 милиона пътници, докато капацитетът му е бил 6—7 милиона. Общият сбор от капацитета на двете летища през 2011 г. се равнява на 24,7 милиона, т.е. общ капацитет под максималния само на летище Bruxelles.

| — | на второ място, Brussels Airlines подчертава, че развитието на дейността на летище Charleroi за сметка на тази на летище Bruxelles-National и на Brussels Airlines е имало отрицателно социално и икономическо въздействие. Brussels Airlines сравнява пряката и непряката добавена стойност на летищата Bruxelles и Charleroi в периода 2007—2009 г. Добавената стойност на летище Charleroi възлиза на 38 милиона евро, докато тази на летище Bruxelles-National възлиза на 358 милиона евро. Brussels Airlines се позовава също и на броя на пряко и непряко създадените от летищата работни места в периода 2007—2009 г. Докато заетостта на летище Charleroi е нараснала в този период с 589 ЕПРВ (еквивалент на пълно работно време), то на Bruxelles е намаляла с 1 057. Докато броят на пътниците на летище Charleroi е нараснал значително в периода 2007—2009 г., за разлика от този на Bruxelles-National, нивото на пряка и непряка заетост не е нараснало до степен да компенсира намалението на работните места на летище Bruxelles. |
| --- | --- |

—

на второ място, Brussels Airlines подчертава, че развитието на дейността на летище Charleroi за сметка на тази на летище Bruxelles-National и на Brussels Airlines е имало отрицателно социално и икономическо въздействие. Brussels Airlines сравнява пряката и непряката добавена стойност на летищата Bruxelles и Charleroi в периода 2007—2009 г. Добавената стойност на летище Charleroi възлиза на 38 милиона евро, докато тази на летище Bruxelles-National възлиза на 358 милиона евро. Brussels Airlines се позовава също и на броя на пряко и непряко създадените от летищата работни места в периода 2007—2009 г. Докато заетостта на летище Charleroi е нараснала в този период с 589 ЕПРВ (еквивалент на пълно работно време), то на Bruxelles е намаляла с 1 057. Докато броят на пътниците на летище Charleroi е нараснал значително в периода 2007—2009 г., за разлика от този на Bruxelles-National, нивото на пряка и непряка заетост не е нараснало до степен да компенсира намалението на работните места на летище Bruxelles.

| — | и накрая, според Brussels Airlines явлението на поглъщане е имало отрицателно въздействие върху рентабилността на традиционните авиокомпании за сметка на нискотарифните, чиято рентабилност се дължи предимно на субсидиите. Според Brussels Airlines, докато средната рентабилност на AEA (Асоциация на европейските авиокомпании) е ниска и дори отрицателна за целия разглеждан период (печалбата преди лихви и данъци е възлизала на 0,9 милиарда евро през 2000 г. и на -0,4 милиарда евро през 2012 г.), тази на Ryanair е значителна (печалбата преди лихви и данъци възлиза на 84 милиона евро през 2000 г. и на 617 милиона евро през 2012 г.). Въпреки това според Brussels Airlines тази рентабилност е увеличена с получените на летищата субсидии. Според Brussels Airlines без тази помощ (оценена на 720 милиона евро през 2011 г.) рентабилността на Ryanair би била значително по-малка и дори отрицателна. |
| --- | --- |

—

и накрая, според Brussels Airlines явлението на поглъщане е имало отрицателно въздействие върху рентабилността на традиционните авиокомпании за сметка на нискотарифните, чиято рентабилност се дължи предимно на субсидиите. Според Brussels Airlines, докато средната рентабилност на AEA (Асоциация на европейските авиокомпании) е ниска и дори отрицателна за целия разглеждан период (печалбата преди лихви и данъци е възлизала на 0,9 милиарда евро през 2000 г. и на -0,4 милиарда евро през 2012 г.), тази на Ryanair е значителна (печалбата преди лихви и данъци възлиза на 84 милиона евро през 2000 г. и на 617 милиона евро през 2012 г.). Въпреки това според Brussels Airlines тази рентабилност е увеличена с получените на летищата субсидии. Според Brussels Airlines без тази помощ (оценена на 720 милиона евро през 2011 г.) рентабилността на Ryanair би била значително по-малка и дори отрицателна.

| (145) | Освен това Brussels Airlines подчертава факта, че оперативната помощ е предоставена на летище Charleroi, въпреки че i) летището е разположено в същата зона на обслужване като летище Bruxelles-National и ii) последното е продължавало да разполага с наличен капацитет. Следователно според Brussels Airlines е трябвало с бизнес план, въз основа на прогнозите за товарния и пътническия трафик, да се определи потенциалното въздействие от развитието на това летище върху трафика на летище Bruxelles. Brussels Airlines подчертава, че такава оценка никога не е правена. Във всеки случай, ако е била направена такава оценка, тя би показала увеличаване на трафика на летище Charleroi за сметка на този на летище Bruxelles. Според Brussels Airlines този резултат би отговарял на действителността: увеличаване на пазарните дялове на летище Charleroi успоредно с намаляване на пазарните дялове на летище Bruxelles-National и със спад в честота на полетите и/или със закриване на няколко маршрута на Brussels Airlines. Следователно Brussels Airlines отново заявява, че предоставената на BSCA оперативна помощ не е спомогнала за постигането на цел от общ интерес. Тъкмо напротив, тези мерки са довели до лошо използване и разхищаване на ресурсите. |
| --- | --- |

(145)

Освен това Brussels Airlines подчертава факта, че оперативната помощ е предоставена на летище Charleroi, въпреки че i) летището е разположено в същата зона на обслужване като летище Bruxelles-National и ii) последното е продължавало да разполага с наличен капацитет. Следователно според Brussels Airlines е трябвало с бизнес план, въз основа на прогнозите за товарния и пътническия трафик, да се определи потенциалното въздействие от развитието на това летище върху трафика на летище Bruxelles. Brussels Airlines подчертава, че такава оценка никога не е правена. Във всеки случай, ако е била направена такава оценка, тя би показала увеличаване на трафика на летище Charleroi за сметка на този на летище Bruxelles. Според Brussels Airlines този резултат би отговарял на действителността: увеличаване на пазарните дялове на летище Charleroi успоредно с намаляване на пазарните дялове на летище Bruxelles-National и със спад в честота на полетите и/или със закриване на няколко маршрута на Brussels Airlines. Следователно Brussels Airlines отново заявява, че предоставената на BSCA оперативна помощ не е спомогнала за постигането на цел от общ интерес. Тъкмо напротив, тези мерки са довели до лошо използване и разхищаване на ресурсите.

ii)   Необходимост от помощта

| (146) | Brussels Airlines припомня, че за да се ползва оперативна помощ, в Насоките за въздухоплаването се определя, че годишният трафик на едно летище не трябва да превишава 3 милиона пътници. Brussels Airlines подчертава, че този праг е преминат още през 2009 г. Освен това Brussels Airlines констатира, че оперативната помощ, от която се е ползвало BSCA, не се е променила в периода 2002—2008 г., докато на теория BSCA би трябвало да е в състояние да покрива все по-голям дял от оперативните си разходи. Освен това от 2009 г. нататък летище Charleroi би трябвало да може да покрива оперативните си разходи и не е било допустимо за получаване на друга оперативна помощ. |
| --- | --- |

(146)

Brussels Airlines припомня, че за да се ползва оперативна помощ, в Насоките за въздухоплаването се определя, че годишният трафик на едно летище не трябва да превишава 3 милиона пътници. Brussels Airlines подчертава, че този праг е преминат още през 2009 г. Освен това Brussels Airlines констатира, че оперативната помощ, от която се е ползвало BSCA, не се е променила в периода 2002—2008 г., докато на теория BSCA би трябвало да е в състояние да покрива все по-голям дял от оперативните си разходи. Освен това от 2009 г. нататък летище Charleroi би трябвало да може да покрива оперативните си разходи и не е било допустимо за получаване на друга оперативна помощ.

iii)   Неправомерен характер на помощта.

| (147) | Според Brussels Airlines дори да се докаже, че оперативната помощ е била необходима за летище Charleroi през 2008 г., за сметка на това е сигурно, че публичното финансиране на BSCA чрез държавна помощ е било неподходяща политика, тъй като летище Charleroi не е било рентабилно. Освен това Brussels Airlines подчертава, че всички въпросни мерки са с неправомерен характер поради факта, че доколкото му е известно, регион Валония не е направил опит да сравни предварително тези мерки за помощ с мерки, които биха засегнали по-малко конкуренцията. |
| --- | --- |

(147)

Според Brussels Airlines дори да се докаже, че оперативната помощ е била необходима за летище Charleroi през 2008 г., за сметка на това е сигурно, че публичното финансиране на BSCA чрез държавна помощ е било неподходяща политика, тъй като летище Charleroi не е било рентабилно. Освен това Brussels Airlines подчертава, че всички въпросни мерки са с неправомерен характер поради факта, че доколкото му е известно, регион Валония не е направил опит да сравни предварително тези мерки за помощ с мерки, които биха засегнали по-малко конкуренцията.

iv)   Нарушаване на конкуренцията.

| (148) | Brussels Airlines припомня, че летища Charleroi е разположено в същата зона на обслужване като летище Bruxelles и че последното е продължавало да разполага с наличен капацитет по време на разглеждания период. Освен това Brussels Airlines подчертава, че ако на летище Charleroi броят на пътниците се е увеличил, то на летище Bruxelles-National през последните години той е бил в застой и дори е намалял, въпреки факта, че като цяло въздушният трафик във всички европейски държави се е увеличил. |
| --- | --- |

(148)

Brussels Airlines припомня, че летища Charleroi е разположено в същата зона на обслужване като летище Bruxelles и че последното е продължавало да разполага с наличен капацитет по време на разглеждания период. Освен това Brussels Airlines подчертава, че ако на летище Charleroi броят на пътниците се е увеличил, то на летище Bruxelles-National през последните години той е бил в застой и дори е намалял, въпреки факта, че като цяло въздушният трафик във всички европейски държави се е увеличил.

4.1.3.   Асоциация на представителите на европейските авиокомпании (BAR)

Асоциация на представителите на европейските авиокомпании (BAR)

а)   Мнение, получено след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

| (149) | BAR посочва, че на летище Bruxelles разходите за обслужване на терминала (такси), свързаните с безопасността разходи и някои разходи във връзка със сигурността, както и разходите за противопожарна защита, се за сметка на ползвателите, докато на регионалните летища те се поемат от управляващите летищата органи или от регионалните органи. Според BAR това представлява съществено предимство за регионалните летища. |
| --- | --- |

(149)

BAR посочва, че на летище Bruxelles разходите за обслужване на терминала (такси), свързаните с безопасността разходи и някои разходи във връзка със сигурността, както и разходите за противопожарна защита, се за сметка на ползвателите, докато на регионалните летища те се поемат от управляващите летищата органи или от регионалните органи. Според BAR това представлява съществено предимство за регионалните летища.

б)   Мнения, получени след публикуването на Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании.

i)   Относно нарушаването на конкуренцията, причинено от оперативната помощ в полза на Brussels South Charleroi Airport (BSCA)

| (150) | BAR припомня накратко характера на въпросната помощ: получена от BSCA оперативна помощ, платена от регион Валония, „вероятно прехвърлена на Ryanair, или поне отчасти“. |
| --- | --- |

(150)

BAR припомня накратко характера на въпросната помощ: получена от BSCA оперативна помощ, платена от регион Валония, „вероятно прехвърлена на Ryanair, или поне отчасти“.

| (151) | BAR изразява съжаление поради факта, че като заявява, че желае да прилага посочените в Насоките за въздухоплаването принципи „във всички случаи, отнасящи се за оперативна помощ, предоставена на летища, дори ако помощта е предоставена преди 4 април 2014 г.“, Комисията действа в противоречие с принципа на правна сигурност и възприема подход, който е противоположен на препоръчвания от нея през 2002 г. в Съобщението за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразна държавна помощ, тъй като според BAR в него се уточнява, че помощта следва да се разглежда „с оглед на разпоредбите, които са в сила към датата на предоставяне на помощта“. Освен това BAR счита, че тази промяна в политиката на Комисията нарушава също и принципа на посочване на мотиви, тъй като Комисията не обяснява защо развитието на сектора на въздухоплаването би имало въздействие върху разследването на предоставена в миналото оперативна помощ, нито защо това се отнася само за нея, а не и за предоставена в миналото помощ за започване на стопанска дейност или на инвестиционна помощ. В тази връзка BAR подчертава, че при хипотезата, че Комисията обяви предоставена в миналото помощ като съвместима с вътрешния пазар, след като по-рано е преценила друго, това би било в противоречие не само с посочените общи принципи, но и с принципите на добра администрация и на оправданите правни очаквания. |
| --- | --- |

(151)

BAR изразява съжаление поради факта, че като заявява, че желае да прилага посочените в Насоките за въздухоплаването принципи „във всички случаи, отнасящи се за оперативна помощ, предоставена на летища, дори ако помощта е предоставена преди 4 април 2014 г.“, Комисията действа в противоречие с принципа на правна сигурност и възприема подход, който е противоположен на препоръчвания от нея през 2002 г. в Съобщението за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразна държавна помощ, тъй като според BAR в него се уточнява, че помощта следва да се разглежда „с оглед на разпоредбите, които са в сила към датата на предоставяне на помощта“. Освен това BAR счита, че тази промяна в политиката на Комисията нарушава също и принципа на посочване на мотиви, тъй като Комисията не обяснява защо развитието на сектора на въздухоплаването би имало въздействие върху разследването на предоставена в миналото оперативна помощ, нито защо това се отнася само за нея, а не и за предоставена в миналото помощ за започване на стопанска дейност или на инвестиционна помощ. В тази връзка BAR подчертава, че при хипотезата, че Комисията обяви предоставена в миналото помощ като съвместима с вътрешния пазар, след като по-рано е преценила друго, това би било в противоречие не само с посочените общи принципи, но и с принципите на добра администрация и на оправданите правни очаквания.

| (152) | Според BAR въпросните мерки за помощ, включително предоставените в миналото на BSCA, не са съвместими с вътрешния пазар, дори ако се разглеждат с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването, поради следните причини:






  — | мерките за помощ не са необходими: BSCA е преминало прага от един милион пътници, тъй като посреща 6 милиона, и следователно трябва да е в състояние да поеме оперативните си разходи. Във всеки случай оперативната помощ не може да бъде обявена за съвместима, тъй като BSCA е регистрирало 3 милиона пътници, нито пък за необходима в предходния период, тъй като BSCA би трябвало да е в състояние да поеме оперативните си разходи. |
| --- | --- | --- |

(152)

Според BAR въпросните мерки за помощ, включително предоставените в миналото на BSCA, не са съвместими с вътрешния пазар, дори ако се разглеждат с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването, поради следните причини:

—

мерките за помощ не са необходими: BSCA е преминало прага от един милион пътници, тъй като посреща 6 милиона, и следователно трябва да е в състояние да поеме оперативните си разходи. Във всеки случай оперативната помощ не може да бъде обявена за съвместима, тъй като BSCA е регистрирало 3 милиона пътници, нито пък за необходима в предходния период, тъй като BSCA би трябвало да е в състояние да поеме оперативните си разходи.

| — | помощта е и е била антиконкурентна: според BAR, като се има предвид, че BSCA е разположено в същата зона на обслужване като летище Bruxelles-National, което е разполагало с резервен капацитет, регион Валония е трябвало да го вземе предвид при предоставянето на помощта, което не е направено. |
| --- | --- |

—

помощта е и е била антиконкурентна: според BAR, като се има предвид, че BSCA е разположено в същата зона на обслужване като летище Bruxelles-National, което е разполагало с резервен капацитет, регион Валония е трябвало да го вземе предвид при предоставянето на помощта, което не е направено.

ii)   Допълнителни бележки относно равнопоставените условия на конкуренция

| (153) | Според BAR, ако BSCA счита, че следва да бъде разрешена помощ, предназначена за предоставяне на определени обществени услуги на летището, те трябва да бъдат сравнени със същите услуги, предоставяни на летище Bruxelles-National. BAR подчертава обаче, че някои предоставяни от BSCA услуги са счетени за обществени услуги, докато на летище Bruxelles-National те не са счетени за такива. |
| --- | --- |

(153)

Според BAR, ако BSCA счита, че следва да бъде разрешена помощ, предназначена за предоставяне на определени обществени услуги на летището, те трябва да бъдат сравнени със същите услуги, предоставяни на летище Bruxelles-National. BAR подчертава обаче, че някои предоставяни от BSCA услуги са счетени за обществени услуги, докато на летище Bruxelles-National те не са счетени за такива.

| (154) | BAR подчертава факта, че събирането на летищните такси не трябва да води до ситуация на дискриминация между ползвателите. BAR се позовава по-специално на намаленията на летищните такси, от които се ползва Ryanair, а другите установени на това летище авиокомпании не се ползват, както и на факта, че летищните такси на летище Bruxelles-National са много по-високи. |
| --- | --- |

(154)

BAR подчертава факта, че събирането на летищните такси не трябва да води до ситуация на дискриминация между ползвателите. BAR се позовава по-специално на намаленията на летищните такси, от които се ползва Ryanair, а другите установени на това летище авиокомпании не се ползват, както и на факта, че летищните такси на летище Bruxelles-National са много по-високи.

| (155) | BAR припомня, че след приватизирането на летище Bruxelles предоставяните от него услуги вече изрично не се считат за свързани с обществената сфера. Тези услуги представляват „регулирани дейности“, по отношение на които таксите, заплащани от ползвателите или пътниците на летището, се контролират съгласно определена формула. |
| --- | --- |

(155)

BAR припомня, че след приватизирането на летище Bruxelles предоставяните от него услуги вече изрично не се считат за свързани с обществената сфера. Тези услуги представляват „регулирани дейности“, по отношение на които таксите, заплащани от ползвателите или пътниците на летището, се контролират съгласно определена формула.

| (156) | Освен това BAR обръща внимание на Комисията и върху хипотезата за кръстосани субсидии, тъй като Ryanair упражнява дейността си едновременно на Charleroi и на летище Bruxelles-National. Ако такава хипотеза бъде проверена, ще бъде установено явно наличие на нарушаване на конкуренцията. |
| --- | --- |

(156)

Освен това BAR обръща внимание на Комисията и върху хипотезата за кръстосани субсидии, тъй като Ryanair упражнява дейността си едновременно на Charleroi и на летище Bruxelles-National. Ако такава хипотеза бъде проверена, ще бъде установено явно наличие на нарушаване на конкуренцията.

4.1.4.   Асоциация на европейските авиокомпании (AEA)

Асоциация на европейските авиокомпании (AEA)

а)   Мнение, получено след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

| (157) | AEA изтъква, че предоставените на регионалните летища субсидии са приемливи единствено ако са в полза на всички ползватели на летището без дискриминация и не водят до нарушаване на конкуренцията между летищата в една и съща зона на обслужване. AEA признава, че летищата могат да адаптират инфраструктурата си, за да отговорят на нуждите на конкретни ползватели, при условие че се спазват принципите на прозрачност, на връзка с разходите и на недискриминация. |
| --- | --- |

(157)

AEA изтъква, че предоставените на регионалните летища субсидии са приемливи единствено ако са в полза на всички ползватели на летището без дискриминация и не водят до нарушаване на конкуренцията между летищата в една и съща зона на обслужване. AEA признава, че летищата могат да адаптират инфраструктурата си, за да отговорят на нуждите на конкретни ползватели, при условие че се спазват принципите на прозрачност, на връзка с разходите и на недискриминация.

4.1.5.   Air France

Air France

а)   Мнение, получено след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

| (158) | Air France иска от Комисията да не одобрява това, което компанията счита за оперативна помощ, която нарушава конкуренцията между въздушните превозвачи и между летищата. Air France счита, че Комисията следва да направи всеобхватно сравняване на прилаганите на летище Charleroi такси с тези, прилагани на летищата в същата зона на обслужване, по-специално на летище Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(158)

Air France иска от Комисията да не одобрява това, което компанията счита за оперативна помощ, която нарушава конкуренцията между въздушните превозвачи и между летищата. Air France счита, че Комисията следва да направи всеобхватно сравняване на прилаганите на летище Charleroi такси с тези, прилагани на летищата в същата зона на обслужване, по-специално на летище Bruxelles-National.

| (159) | Освен това Air France оспорва прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването за случаите, които се отнасят до оперативна помощ за летищата, дори ако тази помощ е изплатена преди публикуването им, поради няколко причини:






  — | според Air France прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването облагодетелства некоректните участници, узаконявайки поведение, което не е било в съответствие с действащите към момента на осъществяването му правила. И обратно, този подход санкционира участниците, които са спазили предишните насоки, като са се въздържали от получаване на публични средства. |
| --- | --- | --- |

(159)

Освен това Air France оспорва прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването за случаите, които се отнасят до оперативна помощ за летищата, дори ако тази помощ е изплатена преди публикуването им, поради няколко причини:

—

според Air France прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването облагодетелства некоректните участници, узаконявайки поведение, което не е било в съответствие с действащите към момента на осъществяването му правила. И обратно, този подход санкционира участниците, които са спазили предишните насоки, като са се въздържали от получаване на публични средства.

| — | прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването към оперативна помощ, предоставена на летищата, противоречи на общите принципи на правото и на европейската съдебна практика. |
| --- | --- |

—

прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването към оперативна помощ, предоставена на летищата, противоречи на общите принципи на правото и на европейската съдебна практика.

| (160) | Air France твърди, че ефектът от новите Насоки ще бъде облагодетелстване на новите за сметка на заварените оператори. Всъщност, като се позволява на една нова авиокомпания да заплаща единствено допълнителните разходи, свързани с нейната дейност, с Насоките се дискриминират заварените оператори на летището, от които се събират по-високи такси. |
| --- | --- |

(160)

Air France твърди, че ефектът от новите Насоки ще бъде облагодетелстване на новите за сметка на заварените оператори. Всъщност, като се позволява на една нова авиокомпания да заплаща единствено допълнителните разходи, свързани с нейната дейност, с Насоките се дискриминират заварените оператори на летището, от които се събират по-високи такси.

| (161) | И накрая, Air France припомня, че макар условието за недискриминационен достъп до инфраструктурата на дадено летище да изглежда лесно изпълнимо на теория, то практиката е съвсем различна, като някои модели на експлоатация са поставени съзнателно в неизгодно положение. |
| --- | --- |

(161)

И накрая, Air France припомня, че макар условието за недискриминационен достъп до инфраструктурата на дадено летище да изглежда лесно изпълнимо на теория, то практиката е съвсем различна, като някои модели на експлоатация са поставени съзнателно в неизгодно положение.

4.1.6.   BSCA

BSCA

а)   Мнение, получено след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

| (162) | BSCA приканва Комисията да приключи разследването си поради липсата на държавна помощ в негова полза или в полза на търговските му партньори. |
| --- | --- |

(162)

BSCA приканва Комисията да приключи разследването си поради липсата на държавна помощ в негова полза или в полза на търговските му партньори.

| (163) | Най-напред BSCA счита, че времето, изминало от началото на този случай, може да породи оправданите правни очаквания за самото BSCA и за неговите клиенти. BSCA припомня, че Комисията вече е била информирана по време на първото разследване, завършило с Решението от 2004 г., за въведения през 1991 г. от регион Валония и BSCA механизъм в рамките на договора за концесия и за неговите последващи изменения. Поради това BSCA оспорва разширяването на обхвата на мерките, които са предмет на разследването на Комисията. |
| --- | --- |

(163)

Най-напред BSCA счита, че времето, изминало от началото на този случай, може да породи оправданите правни очаквания за самото BSCA и за неговите клиенти. BSCA припомня, че Комисията вече е била информирана по време на първото разследване, завършило с Решението от 2004 г., за въведения през 1991 г. от регион Валония и BSCA механизъм в рамките на договора за концесия и за неговите последващи изменения. Поради това BSCA оспорва разширяването на обхвата на мерките, които са предмет на разследването на Комисията.

| (164) | BSCA насочва вниманието на Комисията към значението на регионалните летища за икономическото и социалното развитие, за достъпността на региона, както и за туризма. BSCA счита, че либерализирането на въздушния транспорт е довело до появата на нова категория пътници, ориентирани към така наречените „градски пътувания“ (city trips) и пътувания на къси разстояния по семейни причини, както и на нови нискотарифни стопански модели, отговарящи на новото търсене. Поради това BSCA счита, че конкуренцията му с летище Bruxelles-National е твърде слаба. В тази връзка BSCA подчертава ограниченото въздействие върху летище Bruxelles-National на разкриването в миналото на маршрут между Дъблин и летище Charleroi Bruxelles Sud (85). BSCA обяснява успеха си с динамичната политика, прилагана от органите на Валония през последните години, както и с гъвкавостта на своята инфраструктура и динамичността на екипите на летището. |
| --- | --- |

(164)

BSCA насочва вниманието на Комисията към значението на регионалните летища за икономическото и социалното развитие, за достъпността на региона, както и за туризма. BSCA счита, че либерализирането на въздушния транспорт е довело до появата на нова категория пътници, ориентирани към така наречените „градски пътувания“ (city trips) и пътувания на къси разстояния по семейни причини, както и на нови нискотарифни стопански модели, отговарящи на новото търсене. Поради това BSCA счита, че конкуренцията му с летище Bruxelles-National е твърде слаба. В тази връзка BSCA подчертава ограниченото въздействие върху летище Bruxelles-National на разкриването в миналото на маршрут между Дъблин и летище Charleroi Bruxelles Sud (85). BSCA обяснява успеха си с динамичната политика, прилагана от органите на Валония през последните години, както и с гъвкавостта на своята инфраструктура и динамичността на екипите на летището.

градски пътувания

city trips

85

| (165) | Що се отнася до услугите от общ интерес, BSCA припомня, че от 1991 г. нататък получава компенсация за услуги от общ интерес, както са определени в член 25 от спецификациите, подписани с публичните органи на Валония. BSCA оспорва направения от Комисията анализ в решението ѝ от 21 март 2012 г., в който се отрича нестопанският характер на тези дейности. Управляващият орган счита, че в случая става въпрос, от една страна, за обрат в заеманата от Комисията позиция спрямо нейната съществуваща практика на вземане на решения и, от друга страна, за непознаване на международната и европейската правна уредба по отношение на сигурността и безопасността на транспорта. BSCA припомня на Комисията, че прехвърлянето на тези услуги от общ интерес, които преди това са се осъществявали от администрацията, е било мотивирано от грижа за добро управление и за гъвкавост. Така например по отношение на заплащаната от органите на Валония компенсация е поставен таван, който се основава на разходите, и не води до каквато и да е печалба за BSCA. С цел избягване на всяка свръхкомпенсация е създадена система за контрол. |
| --- | --- |

(165)

Що се отнася до услугите от общ интерес, BSCA припомня, че от 1991 г. нататък получава компенсация за услуги от общ интерес, както са определени в член 25 от спецификациите, подписани с публичните органи на Валония. BSCA оспорва направения от Комисията анализ в решението ѝ от 21 март 2012 г., в който се отрича нестопанският характер на тези дейности. Управляващият орган счита, че в случая става въпрос, от една страна, за обрат в заеманата от Комисията позиция спрямо нейната съществуваща практика на вземане на решения и, от друга страна, за непознаване на международната и европейската правна уредба по отношение на сигурността и безопасността на транспорта. BSCA припомня на Комисията, че прехвърлянето на тези услуги от общ интерес, които преди това са се осъществявали от администрацията, е било мотивирано от грижа за добро управление и за гъвкавост. Така например по отношение на заплащаната от органите на Валония компенсация е поставен таван, който се основава на разходите, и не води до каквато и да е печалба за BSCA. С цел избягване на всяка свръхкомпенсация е създадена система за контрол.

| (166) | Що се отнася до увеличението на капитала, BSCA припомня, че Комисията не е изразила никакво съмнение във връзка с първото разследване и счита, че то е в съответствие с принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Управляващият орган допълва, че решението за това увеличение е взето въз основа на достоверен и реалистичен бизнес план и че то е било обосновано от нуждите на дружеството в контекста на значителното развитие на неговите дейности. В тази връзка BSCA подчерта, че през 2004 г. Комисията вече е отбелязала, че очакваните за 2003 г. резултати са били по-високи от прогнозираните според бизнес плана от 2001 г. По същия начин и броят на транзитните пътници, превозени от BSCA, както и приходите от дейността през 2011 г. превишават предварителните оценки в същия този бизнес план. И накрая, развитието на дейностите на BSCA в партньорство с Ryanair е позволило според BSCA на SOWAER да се възползва от добрите резултати, получени от BSCA, за да регистрира значителна добавена стойност от продажбата на част от акциите си през 2009 г. |
| --- | --- |

(166)

Що се отнася до увеличението на капитала, BSCA припомня, че Комисията не е изразила никакво съмнение във връзка с първото разследване и счита, че то е в съответствие с принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Управляващият орган допълва, че решението за това увеличение е взето въз основа на достоверен и реалистичен бизнес план и че то е било обосновано от нуждите на дружеството в контекста на значителното развитие на неговите дейности. В тази връзка BSCA подчерта, че през 2004 г. Комисията вече е отбелязала, че очакваните за 2003 г. резултати са били по-високи от прогнозираните според бизнес плана от 2001 г. По същия начин и броят на транзитните пътници, превозени от BSCA, както и приходите от дейността през 2011 г. превишават предварителните оценки в същия този бизнес план. И накрая, развитието на дейностите на BSCA в партньорство с Ryanair е позволило според BSCA на SOWAER да се възползва от добрите резултати, получени от BSCA, за да регистрира значителна добавена стойност от продажбата на част от акциите си през 2009 г.

4.2.   Мнения на заинтересованите страни относно мерките в полза на Ryanair

Мнения на заинтересованите страни относно мерките в полза на Ryanair

4.2.1.   Britannia

Britannia

(мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

| (167) | Авиокомпанията Britannia счита, че е нормално летищата да могат да предлагат подкрепа за маркетинг и намаления в зависимост от обема на привлечените от авиокомпаниите пътници, особено ако става въпрос за летища, които още не са добре утвърдени. Тези предимства трябва обаче да останат пропорционални, реалистични и с ограничена продължителност. Britannia изразява тревога за неравенството, създадено между конкурентни авиокомпании в конкретния случай. Летищните такси са неравностойни и нереалистични, докато нискотарифните авиокомпании използват пистите, терминалите и свързаните с безопасността съоръжения по същия начин както и другите авиокомпании. |
| --- | --- |

(167)

Авиокомпанията Britannia счита, че е нормално летищата да могат да предлагат подкрепа за маркетинг и намаления в зависимост от обема на привлечените от авиокомпаниите пътници, особено ако става въпрос за летища, които още не са добре утвърдени. Тези предимства трябва обаче да останат пропорционални, реалистични и с ограничена продължителност. Britannia изразява тревога за неравенството, създадено между конкурентни авиокомпании в конкретния случай. Летищните такси са неравностойни и нереалистични, докато нискотарифните авиокомпании използват пистите, терминалите и свързаните с безопасността съоръжения по същия начин както и другите авиокомпании.

4.2.2.   Scandinavian Airlines

Scandinavian Airlines

(мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

| (168) | SAS припомня, че дерегулирането на европейското въздушно пространство е довело до засилена конкуренция между традиционните авиокомпании, което е дало възможност също и за създаването на нови авиокомпании, разработили нови концепции за предприятие. От основно значение е тази конкуренция да бъде в съответствие с регулаторна уредба, прилагана по прозрачен и недискриминационен начин. |
| --- | --- |

(168)

SAS припомня, че дерегулирането на европейското въздушно пространство е довело до засилена конкуренция между традиционните авиокомпании, което е дало възможност също и за създаването на нови авиокомпании, разработили нови концепции за предприятие. От основно значение е тази конкуренция да бъде в съответствие с регулаторна уредба, прилагана по прозрачен и недискриминационен начин.

4.2.3.   KLM Royal Dutch Airline

KLM Royal Dutch Airline

(мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

| (169) | KLM обяснява, че нискотарифните авиокомпании и традиционните авиокомпании предлагат различни продукти и че всички те имат своето „право на съществуване“ както в търговски, така и в оперативен план. Нискотарифните авиокомпании по принцип избягват големите летища, където логистиката може да бъде тромава, а цените за използване — високи: те предпочитат регионалните платформи, които им дават възможност да обслужват бързи ротации на по-ниска цена. Това развитие не следва да бъде оспорвано, но не може да бъде основание за помощ. Според KLM получените от Ryanair на Charleroi предимства значително надхвърлят разрешеното в контекста на член 107, параграф 1 от ДФЕС и предоставеното в замяна от Ryanair под формата на базиране на определен брой самолети на летище Charleroi с нищо не променя този факт. |
| --- | --- |

(169)

KLM обяснява, че нискотарифните авиокомпании и традиционните авиокомпании предлагат различни продукти и че всички те имат своето „право на съществуване“ както в търговски, така и в оперативен план. Нискотарифните авиокомпании по принцип избягват големите летища, където логистиката може да бъде тромава, а цените за използване — високи: те предпочитат регионалните платформи, които им дават възможност да обслужват бързи ротации на по-ниска цена. Това развитие не следва да бъде оспорвано, но не може да бъде основание за помощ. Според KLM получените от Ryanair на Charleroi предимства значително надхвърлят разрешеното в контекста на член 107, параграф 1 от ДФЕС и предоставеното в замяна от Ryanair под формата на базиране на определен брой самолети на летище Charleroi с нищо не променя този факт.

4.2.4.   Air France

Air France

(мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

| (170) | Air France счита, че намалението на прилаганите за Ryanair такси и тяхното поемане от регион Валония и BSCA поставя в неравностойно положение конкурентите на Ryanair, които осигуряват маршрути на вътреобщностния пазар. Намалението на таксата за кацане позволява на Ryanair да намали оперативните си разходи и това я прави по-конкурентоспособна от конкурентите ѝ не само при полетите, които обслужва от или до Charleroi, но също и при цялата мрежа на Ryanair. Ангажиментът за обезщетяване, поет от регион Валония, също се счита за предимство, което гарантира на Ryanair стабилност на условията за експлоатация, докато „практиката на използване на която и да е летищна платформа показва, че търговската и регулаторната среда никога не остават постоянни. Така например размерът на летищните такси лесно може да се промени нагоре, ако управляващият орган се окаже неспособен да финансира специфични мерки, евентуално за да приеме други превозвачи, които желаят да се установят на Charleroi; освен това промяната на екологичните мерки също може да промени условията за използване на дадено летище“. |
| --- | --- |

(170)

Air France счита, че намалението на прилаганите за Ryanair такси и тяхното поемане от регион Валония и BSCA поставя в неравностойно положение конкурентите на Ryanair, които осигуряват маршрути на вътреобщностния пазар. Намалението на таксата за кацане позволява на Ryanair да намали оперативните си разходи и това я прави по-конкурентоспособна от конкурентите ѝ не само при полетите, които обслужва от или до Charleroi, но също и при цялата мрежа на Ryanair. Ангажиментът за обезщетяване, поет от регион Валония, също се счита за предимство, което гарантира на Ryanair стабилност на условията за експлоатация, докато „практиката на използване на която и да е летищна платформа показва, че търговската и регулаторната среда никога не остават постоянни. Така например размерът на летищните такси лесно може да се промени нагоре, ако управляващият орган се окаже неспособен да финансира специфични мерки, евентуално за да приеме други превозвачи, които желаят да се установят на Charleroi; освен това промяната на екологичните мерки също може да промени условията за използване на дадено летище“.

4.2.5.   Austrian Airlines

Austrian Airlines

(мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

| (171) | Според Austrian Airlines появата на нискотарифните авиолинии е довело до надпревара за субсидии между летища и региони, които искат да бъдат обслужвани от тези превозвачи. Това развитие поставя под съмнение принципа на възнаграждение за предоставяне на инфраструктурата, докато това е едно от основните правила в сферата на гражданското въздухоплаване. Предоставената помощ не е прогресивно намаляваща, не зависи от отчетения от Ryanair успех по обслужваните от нея маршрути и е в полза само на една авиокомпания, което поражда дискриминация. Austrian Airlines заключава, че „сътрудничество“ като наблюдаваното между Ryanair и регион Валония води до значително нарушаване на конкуренцията между авиокомпаниите и е до голяма степен несъвместимо с доброто функциониране на вътрешния авиационен пазар. |
| --- | --- |

(171)

Според Austrian Airlines появата на нискотарифните авиолинии е довело до надпревара за субсидии между летища и региони, които искат да бъдат обслужвани от тези превозвачи. Това развитие поставя под съмнение принципа на възнаграждение за предоставяне на инфраструктурата, докато това е едно от основните правила в сферата на гражданското въздухоплаване. Предоставената помощ не е прогресивно намаляваща, не зависи от отчетения от Ryanair успех по обслужваните от нея маршрути и е в полза само на една авиокомпания, което поражда дискриминация. Austrian Airlines заключава, че „сътрудничество“ като наблюдаваното между Ryanair и регион Валония води до значително нарушаване на конкуренцията между авиокомпаниите и е до голяма степен несъвместимо с доброто функциониране на вътрешния авиационен пазар.

4.2.6.   Асоциация на собствениците на съседни имоти и на жителите на близките до летище Charleroi-Gosselies общини (ARACH)

Асоциация на собствениците на съседни имоти и на жителите на близките до летище Charleroi-Gosselies общини (ARACH)

(мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

| (172) | ARACH изразява тревога поради факта, че предоставената на Ryanair помощ води да „неконтролируемо развитие на летището“ в градски район и че „като граждани и данъкоплатци сме засегнати от спорната държавна помощ, предоставена на частно дружество, тъй като става въпрос за неправомерна употреба на бюджетни средства на регион Валония“. |
| --- | --- |

(172)

ARACH изразява тревога поради факта, че предоставената на Ryanair помощ води да „неконтролируемо развитие на летището“ в градски район и че „като граждани и данъкоплатци сме засегнати от спорната държавна помощ, предоставена на частно дружество, тъй като става въпрос за неправомерна употреба на бюджетни средства на регион Валония“.

4.2.7.   Заинтересована страна А

Заинтересована страна А

(мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

| (173) | Заинтересованата страна А заявява, че е „много загрижена“ по отношение на предоставените от публичните органи субсидии, които засягат условията на конкуренция между различните видове транспорт: „Така например авиокомпания Ryanair се ползва по-специално от публични субсидии за маршрута Шарлероа—Лондон, докато Eurostar, която се управлява съвместно от SNCB, британската железопътна компания и SNCF, не се ползва от такива. Двете средства за транспорт обаче са в пряка конкуренция по маршрута Брюксел—Лондон. Железопътните оператори са длъжни да осъществяват сами комуникацията си за маршрута, да купуват екипировката и устройствата за теглене, да заплащат таксите за инфраструктурата и тунелите и т.н. Следователно равното третиране между конкурентите е нарушено.“ |
| --- | --- |

(173)

Заинтересованата страна А заявява, че е „много загрижена“ по отношение на предоставените от публичните органи субсидии, които засягат условията на конкуренция между различните видове транспорт: „Така например авиокомпания Ryanair се ползва по-специално от публични субсидии за маршрута Шарлероа—Лондон, докато Eurostar, която се управлява съвместно от SNCB, британската железопътна компания и SNCF, не се ползва от такива. Двете средства за транспорт обаче са в пряка конкуренция по маршрута Брюксел—Лондон. Железопътните оператори са длъжни да осъществяват сами комуникацията си за маршрута, да купуват екипировката и устройствата за теглене, да заплащат таксите за инфраструктурата и тунелите и т.н. Следователно равното третиране между конкурентите е нарушено.“

4.2.8.   Заинтересована страна Б

Заинтересована страна Б

(мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

| (174) | Заинтересованата страна Б изтъква, че предоставените на Ryanair предимства облекчават структурата на разходите на авиокомпанията и така се дава възможност тя да прилага по-ниски цени. Тези практики засягат условията на конкуренция, в които тези компании осъществяват дейност от летище Charleroi или от летище Bruxelles-National, и независимо от обслужваните маршрути. Конкуренцията между така наречените „нискотарифни“ авиокомпании не е конкуренция, която следва да се анализира само маршрут по маршрут. За много от пътниците дестинациите до Венеция или Барселона са взаимозаменяеми. Следователно конкуренция е налице по всички маршрути. |
| --- | --- |

(174)

Заинтересованата страна Б изтъква, че предоставените на Ryanair предимства облекчават структурата на разходите на авиокомпанията и така се дава възможност тя да прилага по-ниски цени. Тези практики засягат условията на конкуренция, в които тези компании осъществяват дейност от летище Charleroi или от летище Bruxelles-National, и независимо от обслужваните маршрути. Конкуренцията между така наречените „нискотарифни“ авиокомпании не е конкуренция, която следва да се анализира само маршрут по маршрут. За много от пътниците дестинациите до Венеция или Барселона са взаимозаменяеми. Следователно конкуренция е налице по всички маршрути.

| (175) | Предприятието обяснява, че преките разходи за заминаване от Bruxelles са 32,14 EUR за пътник срещу 5 EUR за Ryanair от Charleroi (86). |
| --- | --- |

(175)

Предприятието обяснява, че преките разходи за заминаване от Bruxelles са 32,14 EUR за пътник срещу 5 EUR за Ryanair от Charleroi (86).

86

| (176) | Дори и услугите за наземно обслужване да са по-ограничени за Ryanair, отколкото за други авиокомпании, тази заинтересована страна отбелязва, че много голям брой услуги за наземно обслужване все пак са необходими за всички авиокомпании. Фактът, че пазарът за наземно обслужване е отворен за конкуренция на летище Bruxelles-National, означава, че разходите за обслужване по принцип не би следвало да са много по-високи на летище Bruxelles-National от тези на летище Charleroi. Разходите за обслужване обикновено са по-високи на малките летища, отколкото на големите, доколкото предприятията най-често не успяват да постигнат критичния размер, за да правят икономии от мащаба. Тази заинтересована страна счита, че през 2003 г. Ryanair е направила икономия от 17 милиона евро от реалната цена за наземното обслужване и таксата за кацане. Става ясно също така, че BSCA не е взело предвид действието на Директива 96/67/ЕО на Съвета (87): летището е трябвало доста бързо да постигне обема от два милиона пътници годишно и BSCA е трябвало да приложи Директивата към този праг и да отвори пазара на наземно обслужване за други оператори. |
| --- | --- |

(176)

Дори и услугите за наземно обслужване да са по-ограничени за Ryanair, отколкото за други авиокомпании, тази заинтересована страна отбелязва, че много голям брой услуги за наземно обслужване все пак са необходими за всички авиокомпании. Фактът, че пазарът за наземно обслужване е отворен за конкуренция на летище Bruxelles-National, означава, че разходите за обслужване по принцип не би следвало да са много по-високи на летище Bruxelles-National от тези на летище Charleroi. Разходите за обслужване обикновено са по-високи на малките летища, отколкото на големите, доколкото предприятията най-често не успяват да постигнат критичния размер, за да правят икономии от мащаба. Тази заинтересована страна счита, че през 2003 г. Ryanair е направила икономия от 17 милиона евро от реалната цена за наземното обслужване и таксата за кацане. Става ясно също така, че BSCA не е взело предвид действието на Директива 96/67/ЕО на Съвета (87): летището е трябвало доста бързо да постигне обема от два милиона пътници годишно и BSCA е трябвало да приложи Директивата към този праг и да отвори пазара на наземно обслужване за други оператори.

87

| (177) | BSCA не е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика, а с политически и социални мотиви съгласно инструкциите на регион Валония. Договорът за 15 години вероятно няма да позволи на BSCA да се установи като рентабилно предприятие и ще трябва да продължи да изпитва проблеми при експлоатацията. Перспективата за възвръщаемост на инвестицията може да бъде застрашена при оттегляне на Ryanair (88). |
| --- | --- |

(177)

BSCA не е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика, а с политически и социални мотиви съгласно инструкциите на регион Валония. Договорът за 15 години вероятно няма да позволи на BSCA да се установи като рентабилно предприятие и ще трябва да продължи да изпитва проблеми при експлоатацията. Перспективата за възвръщаемост на инвестицията може да бъде застрашена при оттегляне на Ryanair (88).

88

| (178) | BSCA получава вноски от регион Валония, независимо дали са свързани с приходите от летищни такси в размер на 65 % или с безплатното предоставяне на разположение на инфраструктурата, като същевременно регион Валония заплаща вноска на SOWAER. По принцип всяко плащане на регион Валония трябва да бъде ограничено до компенсацията на разходите, свързани със задълженията за извършване на обществена услуга, които BSCA има, но ситуацията в това отношение е твърде неясна. |
| --- | --- |

(178)

BSCA получава вноски от регион Валония, независимо дали са свързани с приходите от летищни такси в размер на 65 % или с безплатното предоставяне на разположение на инфраструктурата, като същевременно регион Валония заплаща вноска на SOWAER. По принцип всяко плащане на регион Валония трябва да бъде ограничено до компенсацията на разходите, свързани със задълженията за извършване на обществена услуга, които BSCA има, но ситуацията в това отношение е твърде неясна.

| (179) | За това предприятие, което признава, че понякога също се е ползвало от „маркетингови“ предимства за пускането на полети по нови дестинации, но никога от намаление на летищните такси или на цените за наземно обслужване, предоставените на Ryanair предимства на летище Charleroi далеч надхвърлят съществуващите практики. При все това то счита, че е поело не по-малко сериозни търговски рискове, настанявайки се на летище Bruxelles-National във време, когато конкуренцията на Sabena е била много силна. |
| --- | --- |

(179)

За това предприятие, което признава, че понякога също се е ползвало от „маркетингови“ предимства за пускането на полети по нови дестинации, но никога от намаление на летищните такси или на цените за наземно обслужване, предоставените на Ryanair предимства на летище Charleroi далеч надхвърлят съществуващите практики. При все това то счита, че е поело не по-малко сериозни търговски рискове, настанявайки се на летище Bruxelles-National във време, когато конкуренцията на Sabena е била много силна.

| (180) | Фактът, че някои други управляващи летища органи предоставят предимства на Ryanair, не може да служи за доказване, че летище Charleroi е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Предприятието са позовава на решението по делото Steinike & Weiling (89). |
| --- | --- |

(180)

Фактът, че някои други управляващи летища органи предоставят предимства на Ryanair, не може да служи за доказване, че летище Charleroi е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Предприятието са позовава на решението по делото Steinike & Weiling (89).

Steinike & Weiling

89

4.2.9.   Brussels International Airport Company, по-късно станало Brussels Airport Company (наричано по-нататък „BAC“)

Brussels International Airport Company, по-късно станало Brussels Airport Company (наричано по-нататък „BAC“)

(мнение, получено след решението за откриване на процедурата от 2002 г.)

| (181) | Според BAC BSCA не е действало като частен инвеститор, доколкото предоставените предимства се отличават по своя размер от тези, предоставяни от други летища (90). Фактът, че Ryanair получава предимства на други летища, не може по никакъв начин да бъде от значение, тъй като те също могат да представляват държавна помощ. |
| --- | --- |

(181)

Според BAC BSCA не е действало като частен инвеститор, доколкото предоставените предимства се отличават по своя размер от тези, предоставяни от други летища (90). Фактът, че Ryanair получава предимства на други летища, не може по никакъв начин да бъде от значение, тъй като те също могат да представляват държавна помощ.

90

| (182) | Заинтересованата страна насочва вниманието на Комисията към няколко фактора, които следва да бъдат взети предвид при анализа на потенциалната възвръщаемост за рентабилността на BSCA и които изглежда изключват печалби в краткосрочен план: |
| --- | --- |

(182)

Заинтересованата страна насочва вниманието на Комисията към няколко фактора, които следва да бъдат взети предвид при анализа на потенциалната възвръщаемост за рентабилността на BSCA и които изглежда изключват печалби в краткосрочен план:

| (183) | През декември 2002 г. от регион Валония на BSCA е била предоставена рекапитализация в размер на четири милиона евро.






  — | BSCA „се ползва от освобождаване от половината от таксата, която дължи на регион Валония за периода 2001—2006 г. Това предимство включва един милион евро годишно, които BSCA ще трябва все пак да възстановява от 2007 г.“; |
| --- | --- | --- |

(183)

През декември 2002 г. от регион Валония на BSCA е била предоставена рекапитализация в размер на четири милиона евро.

—

BSCA „се ползва от освобождаване от половината от таксата, която дължи на регион Валония за периода 2001—2006 г. Това предимство включва един милион евро годишно, които BSCA ще трябва все пак да възстановява от 2007 г.“;

| — | Комисията е трябвало да вземе предвид размера на разходите, свързани с разширяването на летище Charleroi, оценени на 95 милиона евро, както и условията на финансиране. Ако разходите за строителните работи не са поети от BSCA, следва да се проверят условията на предоставяне от регион Валония на тази инфраструктура в полза на BSCA. Тази заинтересована страна изразява съмнение, че при действителното състояние на инфраструктурата му летището е в състояние да приема достатъчно пътници, за да гарантира финансовото равновесие на BSCA; |
| --- | --- |

—

Комисията е трябвало да вземе предвид размера на разходите, свързани с разширяването на летище Charleroi, оценени на 95 милиона евро, както и условията на финансиране. Ако разходите за строителните работи не са поети от BSCA, следва да се проверят условията на предоставяне от регион Валония на тази инфраструктура в полза на BSCA. Тази заинтересована страна изразява съмнение, че при действителното състояние на инфраструктурата му летището е в състояние да приема достатъчно пътници, за да гарантира финансовото равновесие на BSCA;

| — | регион Валония предоставя безвъзмездно на разположение на BSCA оборудването и персонала, необходими за всички операции по сигурността на летище Charleroi, а именно проверката на пътниците и на техния багаж преди качване, докато „по принцип разходите за сигурността се поемат от ползвателите на летището или чрез такса за сигурност, заплащана на оператора на летището, или чрез данък, в случаите, когато тези услуги се осигуряват от публичните органи“. |
| --- | --- |

—

регион Валония предоставя безвъзмездно на разположение на BSCA оборудването и персонала, необходими за всички операции по сигурността на летище Charleroi, а именно проверката на пътниците и на техния багаж преди качване, докато „по принцип разходите за сигурността се поемат от ползвателите на летището или чрез такса за сигурност, заплащана на оператора на летището, или чрез данък, в случаите, когато тези услуги се осигуряват от публичните органи“.

4.2.10.   Заинтересована страна В

Заинтересована страна В

(мнение, получено след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.)

| (184) | Заинтересованата страна В счита, че предимствата, предоставени от регион Валония на BSCA и на Ryanair засягат конкуренцията и че летищата Charleroi и Bruxelles-National осъществяват дейност на един и същи пазар. |
| --- | --- |

(184)

Заинтересованата страна В счита, че предимствата, предоставени от регион Валония на BSCA и на Ryanair засягат конкуренцията и че летищата Charleroi и Bruxelles-National осъществяват дейност на един и същи пазар.

| (185) | Заинтересованата страна В отправя критика за връзката между регион Валония, BSCA и Ryanair и за произтичащите от това разлики по отношение на събираните такси от авиокомпаниите на летище Bruxelles и на Charleroi. По-специално: i) таксите за поддръжка не се прехвърлят на ползвателите, а се компенсират от регион Валония, ii) таксите за кацане облагодетелстват Ryanair, [...]. |
| --- | --- |

(185)

Заинтересованата страна В отправя критика за връзката между регион Валония, BSCA и Ryanair и за произтичащите от това разлики по отношение на събираните такси от авиокомпаниите на летище Bruxelles и на Charleroi. По-специално: i) таксите за поддръжка не се прехвърлят на ползвателите, а се компенсират от регион Валония, ii) таксите за кацане облагодетелстват Ryanair, [...].

| (186) | Заинтересованата страна В изтъква също, че Ryanair не заплаща за услугите, свързани с нормалното управление на летището, каквито са услугите за противопожарна защита, разширяването и изграждането на инфраструктура, както и таксите за пътник. |
| --- | --- |

(186)

Заинтересованата страна В изтъква също, че Ryanair не заплаща за услугите, свързани с нормалното управление на летището, каквито са услугите за противопожарна защита, разширяването и изграждането на инфраструктура, както и таксите за пътник.

4.2.11.   Brussels Airlines

Brussels Airlines

а)   Наличие на помощ

i)   Избирателно предимство

| (187) | Според Brussels Airlines Ryanair се е ползвала от избирателно предимство в сравнение с другите авиокомпании. |
| --- | --- |

(187)

Според Brussels Airlines Ryanair се е ползвала от избирателно предимство в сравнение с другите авиокомпании.

| (188) | В действителност предоставената от Региона и от SOWAER в полза на BSCA помощ намалява оперативните разходи на последното и му дава възможност да прилага по-ниски такси за авиокомпаниите, сред които и Ryanair, като по-този начин се намаляват и оперативните разходи на тази компания. По-специално, като се има предвид, че регион Валония покрива разходите, свързани с безопасността на летище Charleroi, BSCA не ги възстановява от авиокомпаниите, докато летище Bruxelles-National не се е ползвало от никаква компенсация в това отношение. Brussels Airlines счита, че при оценката на търговските отношения между BSCA и Ryanair трябва да се вземе предвид общата програма на Региона за финансова подкрепа в полза на BSCA. |
| --- | --- |

(188)

В действителност предоставената от Региона и от SOWAER в полза на BSCA помощ намалява оперативните разходи на последното и му дава възможност да прилага по-ниски такси за авиокомпаниите, сред които и Ryanair, като по-този начин се намаляват и оперативните разходи на тази компания. По-специално, като се има предвид, че регион Валония покрива разходите, свързани с безопасността на летище Charleroi, BSCA не ги възстановява от авиокомпаниите, докато летище Bruxelles-National не се е ползвало от никаква компенсация в това отношение. Brussels Airlines счита, че при оценката на търговските отношения между BSCA и Ryanair трябва да се вземе предвид общата програма на Региона за финансова подкрепа в полза на BSCA.

| (189) | Освен това Ryanair се е ползвала и от преки финансови мерки като помощ за започване на стопанска дейност и вноски за маркетинговите дейности. Brussels Airlines изразява съмнение относно съответствието на тези мерки с условията, предвидени в Насоките от 2005 г., както и относно спазването на принципите на пропорционалност и на прозрачност. |
| --- | --- |

(189)

Освен това Ryanair се е ползвала и от преки финансови мерки като помощ за започване на стопанска дейност и вноски за маркетинговите дейности. Brussels Airlines изразява съмнение относно съответствието на тези мерки с условията, предвидени в Насоките от 2005 г., както и относно спазването на принципите на пропорционалност и на прозрачност.

| (190) | Brussels Airlines счита, че поради кумулативният ефект от всички мерки е невъзможно да се приеме, че BSCA действа като частен инвеститор, и приканва Комисията да не разглежда мерките поотделно, а в тяхната цялост. |
| --- | --- |

(190)

Brussels Airlines счита, че поради кумулативният ефект от всички мерки е невъзможно да се приеме, че BSCA действа като частен инвеститор, и приканва Комисията да не разглежда мерките поотделно, а в тяхната цялост.

1.   Сравнително проучване (бенчмаркинг).

| (191) | Според Brussels Airlines събираните от BSCA такси от Ryanair по време на разглеждания период са били значително по-ниски от тези, заплащани от други авиокомпании на сравними летища. |
| --- | --- |

(191)

Според Brussels Airlines събираните от BSCA такси от Ryanair по време на разглеждания период са били значително по-ниски от тези, заплащани от други авиокомпании на сравними летища.

| (192) | Brussels Airlines взема за референтни въздухоплавателните такси на група други летища, разположени в зоната на обслужване на Charleroi (Eindhoven, Lille и Cologne), или на такива с подобен размер (Marseille, Porto и Bologne), и заключава, че летищните такси, прилагани на летище Charleroi, не съответстват на тези, които би прилагал частен инвеститор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(192)

Brussels Airlines взема за референтни въздухоплавателните такси на група други летища, разположени в зоната на обслужване на Charleroi (Eindhoven, Lille и Cologne), или на такива с подобен размер (Marseille, Porto и Bologne), и заключава, че летищните такси, прилагани на летище Charleroi, не съответстват на тези, които би прилагал частен инвеститор в условията на пазарна икономика.

| (193) | Brussels Airlines счита също така, че летище Bruxelles е добра референтна основа за оценяване на дискриминационния характер на летищните такси: двете летища действително се намират в една и съща зона на обслужване и осъществяват дейност в една и съща икономическа среда. Освен това летище Bruxelles може да разпредели постоянните си разходи върху повече авиокомпании, което прави невалиден аргументът, че прилаганите от летище Bruxelles такси непременно са по-високи поради неговия размер. Едно сравнение разкрива голямата разлика между нивото на летищните такси на Bruxelles и на Charleroi дори да се вземат предвид допълнителните услуги, предоставяни от летище Bruxelles-National поради разликите в стопанските модели на компаниите. |
| --- | --- |

(193)

Brussels Airlines счита също така, че летище Bruxelles е добра референтна основа за оценяване на дискриминационния характер на летищните такси: двете летища действително се намират в една и съща зона на обслужване и осъществяват дейност в една и съща икономическа среда. Освен това летище Bruxelles може да разпредели постоянните си разходи върху повече авиокомпании, което прави невалиден аргументът, че прилаганите от летище Bruxelles такси непременно са по-високи поради неговия размер. Едно сравнение разкрива голямата разлика между нивото на летищните такси на Bruxelles и на Charleroi дори да се вземат предвид допълнителните услуги, предоставяни от летище Bruxelles-National поради разликите в стопанските модели на компаниите.

2.   Покриване на разходите

| (194) | Според Brussels Airlines BSCA не доказва, че когато е взето решението за разглежданите договори (от 2001 г., както и последвалите изменения), BSCA е било в състояние да покрива породените от тези договори разходи по време на целия им срок, като същевременно извлича разумна печалба на базата на средносрочна продължителност. Следователно BSCA не е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(194)

Според Brussels Airlines BSCA не доказва, че когато е взето решението за разглежданите договори (от 2001 г., както и последвалите изменения), BSCA е било в състояние да покрива породените от тези договори разходи по време на целия им срок, като същевременно извлича разумна печалба на базата на средносрочна продължителност. Следователно BSCA не е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика.

| (195) | Brussels Airlines изтъква, че маржът на печалба на BSCA е много по-нисък от този на другите летища в Съюза. През 2006 г. и 2007 г. средният марж на печалба на няколко летища в Съюза е бил между 7 % и 9 %. Маржовете на печалба на BSCA/SOWAER, коригирани чрез вземане предвид на субсидиите, определено са отрицателни и следователно не отговарят на горепосочените маржове, което предполага практики, които не са ориентирани към пазара. |
| --- | --- |

(195)

Brussels Airlines изтъква, че маржът на печалба на BSCA е много по-нисък от този на другите летища в Съюза. През 2006 г. и 2007 г. средният марж на печалба на няколко летища в Съюза е бил между 7 % и 9 %. Маржовете на печалба на BSCA/SOWAER, коригирани чрез вземане предвид на субсидиите, определено са отрицателни и следователно не отговарят на горепосочените маржове, което предполага практики, които не са ориентирани към пазара.

| (196) | Brussels Airlines поставя въпроса за възможността предоставеното на Ryanair намаление от 50 % върху тези такси да се обоснове с икономии от мащаба. Таксите за пътник, за пътник с ограничена подвижност и за наземно обслужване се оказват несъществуващи или изключително ниски, докато те представляват разходи, които обикновено се поемат от авиокомпаниите. |
| --- | --- |

(196)

Brussels Airlines поставя въпроса за възможността предоставеното на Ryanair намаление от 50 % върху тези такси да се обоснове с икономии от мащаба. Таксите за пътник, за пътник с ограничена подвижност и за наземно обслужване се оказват несъществуващи или изключително ниски, докато те представляват разходи, които обикновено се поемат от авиокомпаниите.

| (197) | Според Brussels Airlines инвестиционните разходи и оперативните разходи, които не са били поети от BSCA, трябва да бъдат взети предвид при оценката на помощта за Ryanair. |
| --- | --- |

(197)

Според Brussels Airlines инвестиционните разходи и оперативните разходи, които не са били поети от BSCA, трябва да бъдат взети предвид при оценката на помощта за Ryanair.

| (198) | Brussels Airlines си задава въпроса дали BSCA е оценило в достатъчна степен прогнозните приходи и разходи на летището за целия срок на договорите, сключени с Ryanair. |
| --- | --- |

(198)

Brussels Airlines си задава въпроса дали BSCA е оценило в достатъчна степен прогнозните приходи и разходи на летището за целия срок на договорите, сключени с Ryanair.

| (199) | Срещу намаленията на таксите Ryanair не е могла да гарантира на BSCA трафик, който да генерира приход, равностоен и пропорционален на разходите, свързани с предоставените на Ryanair предимства. |
| --- | --- |

(199)

Срещу намаленията на таксите Ryanair не е могла да гарантира на BSCA трафик, който да генерира приход, равностоен и пропорционален на разходите, свързани с предоставените на Ryanair предимства.

| (200) | Следователно според Brussels Airlines въпросните мерки не са в съответствие с принципа на частен инвеститор в условията на пазарна икономика, те са държавна помощ и предоставят избирателно предимство на Ryanair. |
| --- | --- |

(200)

Следователно според Brussels Airlines въпросните мерки не са в съответствие с принципа на частен инвеститор в условията на пазарна икономика, те са държавна помощ и предоставят избирателно предимство на Ryanair.

ii)   Нарушаване на конкуренцията

| (201) | Brussels Airlines посочва, че помощта има отрицателно въздействие върху авиокомпаниите, осъществяващи дейност от летище Bruxelles-National. Помощта дава възможност на BSCA да прилага по-ниски такси и така да намалява разходите на авиокомпаниите, осъществяващи дейност от летище Charleroi. Тези компании може да намаляват цените спрямо конкурентите си, осъществяващи дейност от други летища. Вследствие на това европейският пазар на маршрутите от точка до точка с начало Белгия се е изместил към летище Charleroi. В този сегмент трафикът се е увеличил само на летище Charleroi. Броят на пътниците на летище Bruxelles-National е бил в застой през последните години, докато навсякъде другаде в Европа трафикът е нараснал. С други думи, според Brussels Airlines увеличаването на местния трафик е изцяло в полза на Charleroi. |
| --- | --- |

(201)

Brussels Airlines посочва, че помощта има отрицателно въздействие върху авиокомпаниите, осъществяващи дейност от летище Bruxelles-National. Помощта дава възможност на BSCA да прилага по-ниски такси и така да намалява разходите на авиокомпаниите, осъществяващи дейност от летище Charleroi. Тези компании може да намаляват цените спрямо конкурентите си, осъществяващи дейност от други летища. Вследствие на това европейският пазар на маршрутите от точка до точка с начало Белгия се е изместил към летище Charleroi. В този сегмент трафикът се е увеличил само на летище Charleroi. Броят на пътниците на летище Bruxelles-National е бил в застой през последните години, докато навсякъде другаде в Европа трафикът е нараснал. С други думи, според Brussels Airlines увеличаването на местния трафик е изцяло в полза на Charleroi.

| (202) | Brussels Airlines припомня, че е установена на летище Bruxelles-National, чиято зона на обслужване се покрива почти изцяло тази на Charleroi. Следователно Brussels Airlines е в пряка конкуренция с Ryanair: двете осъществяват дейност в една и съща зона на обслужване и привличат едни и същи клиенти. На пазара на Съюза Brussels Airlines и Ryanair предлагат един и същи вид услуга (услуга от точка до точка) и обслужват едни и същи дестинации. 60 от обслужваните от Brussels Airlines дестинации покриват тези, обслужвани от Ryanair. От 46 дестинации Brussels Airlines се конкурира с Ryanair по 16 на едно и също летище и по 12 на летище в същата зона на обслужване. |
| --- | --- |

(202)

Brussels Airlines припомня, че е установена на летище Bruxelles-National, чиято зона на обслужване се покрива почти изцяло тази на Charleroi. Следователно Brussels Airlines е в пряка конкуренция с Ryanair: двете осъществяват дейност в една и съща зона на обслужване и привличат едни и същи клиенти. На пазара на Съюза Brussels Airlines и Ryanair предлагат един и същи вид услуга (услуга от точка до точка) и обслужват едни и същи дестинации. 60 от обслужваните от Brussels Airlines дестинации покриват тези, обслужвани от Ryanair. От 46 дестинации Brussels Airlines се конкурира с Ryanair по 16 на едно и също летище и по 12 на летище в същата зона на обслужване.

| (203) | В резултат на тази ситуация Brussels Airlines е трябвало да закрие някои маршрути, обслужвани и от Ryanair (7 от 2007 г. насам), и да намали честотата на полетите по определени маршрути (по 14 дестинации). В периода 2004—2012 г. пазарният дял на Brussels Airlines е намалял с [...] % до [...] %. Тези пазарни дялове продължават да намаляват в полза на Charleroi, чиито пазарни дялове са се увеличили с [...] до [...] %. |
| --- | --- |

(203)

В резултат на тази ситуация Brussels Airlines е трябвало да закрие някои маршрути, обслужвани и от Ryanair (7 от 2007 г. насам), и да намали честотата на полетите по определени маршрути (по 14 дестинации). В периода 2004—2012 г. пазарният дял на Brussels Airlines е намалял с [...] % до [...] %. Тези пазарни дялове продължават да намаляват в полза на Charleroi, чиито пазарни дялове са се увеличили с [...] до [...] %.

б)   Несъвместимост с вътрешния пазар.

| (204) | Според Brussels Airlines по-голямата част от помощта, предоставена на Ryanair, не допринася за осъществяването на цел от общ интерес. Освен това помощта е предоставена по такъв начин, че води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес. Следователно според Brussels Airlines предоставената на Ryanair помощ е несъвместима с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(204)

Според Brussels Airlines по-голямата част от помощта, предоставена на Ryanair, не допринася за осъществяването на цел от общ интерес. Освен това помощта е предоставена по такъв начин, че води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес. Следователно според Brussels Airlines предоставената на Ryanair помощ е несъвместима с вътрешния пазар.

4.2.12.   BSCA

BSCA

(мнение, получено след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.)

| (205) | Според BSCA търговската рамка с Ryanair по никакъв начин не представлява помощ в полза на Ryanair. Постигнатите от този партньор резултати всъщност доказват рентабилността на стопанския модел. Освен това BSCA твърди, че партньорът управлява своите дейности напълно самостоятелно без никаква пряка или непряка намеса на правителството на Валония, по-специално при преговорите за търговските договори с авиокомпаниите. |
| --- | --- |

(205)

Според BSCA търговската рамка с Ryanair по никакъв начин не представлява помощ в полза на Ryanair. Постигнатите от този партньор резултати всъщност доказват рентабилността на стопанския модел. Освен това BSCA твърди, че партньорът управлява своите дейности напълно самостоятелно без никаква пряка или непряка намеса на правителството на Валония, по-специално при преговорите за търговските договори с авиокомпаниите.

4.2.13.   Ryanair

Ryanair

| (206) | Ryanair изтъква, че в договорите, сключени между Ryanair, BSCA и регион Валония не се съдържат елементи на държавна помощ поради три причини: за тях се прилага принципът на частен инвеститор в условията на пазарна икономика, няма избирателност и договорите не нарушават конкуренцията. |
| --- | --- |

(206)

Ryanair изтъква, че в договорите, сключени между Ryanair, BSCA и регион Валония не се съдържат елементи на държавна помощ поради три причини: за тях се прилага принципът на частен инвеститор в условията на пазарна икономика, няма избирателност и договорите не нарушават конкуренцията.

4.2.14.   TBI

TBI

| (207) | Според TBI договорите, сключени на летище Charleroi, са подобни на споразуменията, сключените от TBI с Ryanair и други нискотарифни авиокомпании, и по-специално Stockholm Skavsta. Предоставянето на отстъпки от таксите за кацане и от цената за наземно обслужване е нормална търговска практика за привличане на компании, които са в състояние да осигурят значителен обем от пътници. Вноските под формата на поемане на разходите за хотел, за обучение на персонала и за маркетинг трябва да бъдат сравнявани с направените инвестиции и с риска, поет от превозвача. Вноските за маркетинг са от полза за летището, чийто имидж се подобрява, също както и броят на пътниците. TBI предлага този вид вноски особено когато даден оператор въвежда нова услуга или увеличава честотата на някои полети по определен маршрут. |
| --- | --- |

(207)

Според TBI договорите, сключени на летище Charleroi, са подобни на споразуменията, сключените от TBI с Ryanair и други нискотарифни авиокомпании, и по-специално Stockholm Skavsta. Предоставянето на отстъпки от таксите за кацане и от цената за наземно обслужване е нормална търговска практика за привличане на компании, които са в състояние да осигурят значителен обем от пътници. Вноските под формата на поемане на разходите за хотел, за обучение на персонала и за маркетинг трябва да бъдат сравнявани с направените инвестиции и с риска, поет от превозвача. Вноските за маркетинг са от полза за летището, чийто имидж се подобрява, също както и броят на пътниците. TBI предлага този вид вноски особено когато даден оператор въвежда нова услуга или увеличава честотата на някои полети по определен маршрут.

4.2.15.   HRL Morrison and Co

HRL Morrison and Co

| (208) | Според HRL Morrison е възможно частен инвеститор да възприеме следвания от летище Charleroi подход. Той би обосновал офертата си с някои определящи фактори: обема пътници, който една авиокомпания може да привлече на летището; желанието да се ангажира дългосрочно чрез договори; специфичните нужди на компанията; календара на движенията на самолетите и неговата съгласуваност с дейността на летището (съществуващ трафик); нуждите по отношение на ресурсите на терминала и наземното обслужване. Дружеството би изчислило очакваните ползи от договора с Ryanair в неговата цялост (а не отделните му съставни елементи, взети поотделно). Ползите от една такава сделка би трябвало да се прогнозират за период от около 20 години с увеличаване на дейностите след три или пет години. Когато става въпрос за договор за 15 години, акционерите на Morrison считат, че той може да бъде приемлив от търговска гледна точка, ако е налице възвръщаемост на инвестицията около пет години след подписването на договора. |
| --- | --- |

(208)

Според HRL Morrison е възможно частен инвеститор да възприеме следвания от летище Charleroi подход. Той би обосновал офертата си с някои определящи фактори: обема пътници, който една авиокомпания може да привлече на летището; желанието да се ангажира дългосрочно чрез договори; специфичните нужди на компанията; календара на движенията на самолетите и неговата съгласуваност с дейността на летището (съществуващ трафик); нуждите по отношение на ресурсите на терминала и наземното обслужване. Дружеството би изчислило очакваните ползи от договора с Ryanair в неговата цялост (а не отделните му съставни елементи, взети поотделно). Ползите от една такава сделка би трябвало да се прогнозират за период от около 20 години с увеличаване на дейностите след три или пет години. Когато става въпрос за договор за 15 години, акционерите на Morrison считат, че той може да бъде приемлив от търговска гледна точка, ако е налице възвръщаемост на инвестицията около пет години след подписването на договора.

5.   КОМЕНТАРИ НА БЕЛГИЯ

КОМЕНТАРИ НА БЕЛГИЯ

5.1.   Коментари на Белгия във връзка с мерките в полза на BSCA

Коментари на Белгия във връзка с мерките в полза на BSCA

5.1.1.   Липса на държавна помощ в полза на BSCA

Липса на държавна помощ в полза на BSCA

5.1.1.1.   
  Мнение на Белгия след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

Мнение на Белгия след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

а)   Предоставяне на инфраструктурата от страна на SOWAER

i)   Представен от Белгия основен аргумент: одобрението на инвестиционната програма от правителството на Валония е с дата преди 12 декември 2000 г.

| (209) | Според Белгия решението за инвестиционната програма е взето от правителството на Валония през юли 2000 г. и е потвърдено през ноември 2000 г., т.е. преди решението по делото Aéroports de Paris (91) (наричано по-нататък „решението по делото ADP“). На практика датата на това решение е датата, след която правилата на ДФЕС за държавната помощ се прилагат по отношение на финансирането на летища. |
| --- | --- |

(209)

Според Белгия решението за инвестиционната програма е взето от правителството на Валония през юли 2000 г. и е потвърдено през ноември 2000 г., т.е. преди решението по делото Aéroports de Paris (91) (наричано по-нататък „решението по делото ADP“). На практика датата на това решение е датата, след която правилата на ДФЕС за държавната помощ се прилагат по отношение на финансирането на летища.

Aéroports de Paris

91

ADP

| (210) | Рамковото споразумение от 20 юли 2000 г., в което се уточняват условията за развитие на регионалните летища и свързаните с тях екологични мерки, представлява постигнатото съгласие с правителството на Валония, с което Регионът се задължава да разпределя част от бюджета си за развитие на собствена инфраструктура на летище Bruxelles-Sud Charleroi. С решението от 8 ноември 2000 г. се изпълнява решението от 20 юли 2000 г., като определеното преди това рамково споразумение се транспонира в инвестиционна програма. Следователно двете решение следва да се разглеждат заедно, като с второто се допълва и уточнява първото, по-специално що се отнася до конкретния график за изпълнение на договорените финансови мерки. |
| --- | --- |

(210)

Рамковото споразумение от 20 юли 2000 г., в което се уточняват условията за развитие на регионалните летища и свързаните с тях екологични мерки, представлява постигнатото съгласие с правителството на Валония, с което Регионът се задължава да разпределя част от бюджета си за развитие на собствена инфраструктура на летище Bruxelles-Sud Charleroi. С решението от 8 ноември 2000 г. се изпълнява решението от 20 юли 2000 г., като определеното преди това рамково споразумение се транспонира в инвестиционна програма. Следователно двете решение следва да се разглеждат заедно, като с второто се допълва и уточнява първото, по-специално що се отнася до конкретния график за изпълнение на договорените финансови мерки.

1.   Отхвърляне на някои факти, представени от Комисията в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

a.   По отношение на въпроса за липсата на ангажимент към трета страна

| (211) | Никоя трета страна получател не следва да се има предвид в контекста на тези решения, като Регионът сам определя своите инвестициите. Според Белгия именно поради това формулировките на тези две решения са по-неофициални, отколкото в рамките на решение за предоставяне на помощ в полза на трета страна. За предоставянето на помощ в полза на трета страна Регионът би приел по същия начин — без допълнителна процедура — принципа и размера на инвестициите, с изключение все пак на изпращането на писмо, с което се уведомява за правителственото решение, което в случая не е нужно. |
| --- | --- |

(211)

Никоя трета страна получател не следва да се има предвид в контекста на тези решения, като Регионът сам определя своите инвестициите. Според Белгия именно поради това формулировките на тези две решения са по-неофициални, отколкото в рамките на решение за предоставяне на помощ в полза на трета страна. За предоставянето на помощ в полза на трета страна Регионът би приел по същия начин — без допълнителна процедура — принципа и размера на инвестициите, с изключение все пак на изпращането на писмо, с което се уведомява за правителственото решение, което в случая не е нужно.

| (212) | Според Белгия обаче тази липса на формализиране не предполага, че решенията нямат обвързващ характер. Въпреки че Регионът е адресат на приетите решения, приемането на решение от правителството представлява пораждане на ангажимент за правителството. Обстоятелството, че този ангажимент е едностранен, няма значение в конкретния случай. В действителност решението за всяка финансова мярка, независимо от получателите, винаги се взема с едностранен административен акт на органа, който дава съгласие — акт, върху който този орган запазва контрол по отношение на поддържането, изменението или оттеглянето му. |
| --- | --- |

(212)

Според Белгия обаче тази липса на формализиране не предполага, че решенията нямат обвързващ характер. Въпреки че Регионът е адресат на приетите решения, приемането на решение от правителството представлява пораждане на ангажимент за правителството. Обстоятелството, че този ангажимент е едностранен, няма значение в конкретния случай. В действителност решението за всяка финансова мярка, независимо от получателите, винаги се взема с едностранен административен акт на органа, който дава съгласие — акт, върху който този орган запазва контрол по отношение на поддържането, изменението или оттеглянето му.

| (213) | Следователно няма официално писмо за предоставяне на помощ, предназначено за предприятие получател, докато съгласно решението по делото Fleuren Compost (92) именно този документ следва да се разглежда като правно обвързващия акт, с който компетентният орган се ангажира да предостави помощта и който акт следователно представлява датата на предоставяне на помощта. При липсата на подобен документ единствената възможна дата е датата на решенията на правителството за предоставяне (принцип, размер и график) на инвестициите. |
| --- | --- |

(213)

Следователно няма официално писмо за предоставяне на помощ, предназначено за предприятие получател, докато съгласно решението по делото Fleuren Compost (92) именно този документ следва да се разглежда като правно обвързващия акт, с който компетентният орган се ангажира да предостави помощта и който акт следователно представлява датата на предоставяне на помощта. При липсата на подобен документ единствената възможна дата е датата на решенията на правителството за предоставяне (принцип, размер и график) на инвестициите.

Fleuren Compost

92

б.   По отношение на въпроса за неотменимия, категоричен и окончателен характер на решенията от 2000 г.

| (214) | Белгия посочва, че според Комисията решенията от 20 юли и от 8 ноември 2000 г. впоследствие са претърпели съществени изменения и следователно не са били с неотменим, категоричен и окончателен характер. |
| --- | --- |

(214)

Белгия посочва, че според Комисията решенията от 20 юли и от 8 ноември 2000 г. впоследствие са претърпели съществени изменения и следователно не са били с неотменим, категоричен и окончателен характер.

| (215) | Според Белгия по отношение на този въпрос следва да се направи разлика между решенията, с които се предвиждат нови инвестиции, съответстващи на нови проекти, и решенията, с които се изпълняват/конкретно се привеждат в действие — чрез определени корекции, ако е необходимо — инвестиции, за които е взето предходно решение. |
| --- | --- |

(215)

Според Белгия по отношение на този въпрос следва да се направи разлика между решенията, с които се предвиждат нови инвестиции, съответстващи на нови проекти, и решенията, с които се изпълняват/конкретно се привеждат в действие — чрез определени корекции, ако е необходимо — инвестиции, за които е взето предходно решение.

| (216) | В конкретния случай Белгия удостоверява обвързващия и неотменим характер на решенията от юли и от ноември 2000 г. с факта, че впоследствие на е взето никакво ново решение за финансиране. Единствените взети след това решения от Валония, а после от SOWAER, са имали за цел да приложат и да изпълнят финансовите мерки в съответствие с решенията на правителството от юли и от ноември 2000 г. |
| --- | --- |

(216)

В конкретния случай Белгия удостоверява обвързващия и неотменим характер на решенията от юли и от ноември 2000 г. с факта, че впоследствие на е взето никакво ново решение за финансиране. Единствените взети след това решения от Валония, а после от SOWAER, са имали за цел да приложат и да изпълнят финансовите мерки в съответствие с решенията на правителството от юли и от ноември 2000 г.

| (217) | Следователно последващите корекции на определения размер на инвестициите не представляват нови решения за инвестиции, а необходимо адаптиране в зависимост от общото развитие на ситуацията на това, за което вече е имало съгласие от юли и ноември 2000 г. Действително определени суми, предвидени в рамковото споразумение и в програмата за финансиране, впоследствие е трябвало да бъдат оценени отново, по-специално поради повишаването на цената на суровините, уточняването на необходимите инвестиции чрез технически проучвания, техническите затруднения, свързани с предоставянето на разрешителни, или поради резултата от организирането на обществени поръчки. Според Белгия тези бюджетни или технически корекции не може да представляват съществени изменения. |
| --- | --- |

(217)

Следователно последващите корекции на определения размер на инвестициите не представляват нови решения за инвестиции, а необходимо адаптиране в зависимост от общото развитие на ситуацията на това, за което вече е имало съгласие от юли и ноември 2000 г. Действително определени суми, предвидени в рамковото споразумение и в програмата за финансиране, впоследствие е трябвало да бъдат оценени отново, по-специално поради повишаването на цената на суровините, уточняването на необходимите инвестиции чрез технически проучвания, техническите затруднения, свързани с предоставянето на разрешителни, или поради резултата от организирането на обществени поръчки. Според Белгия тези бюджетни или технически корекции не може да представляват съществени изменения.

| (218) | Също така, като е имало предвид ограниченията при оценката на такива инвестиции, правителството поначало е предвидило, че определени позиции (сред които построяването на нов терминал) може да подлежат на преоценка „в зависимост от реалната дейност на летището“ или доколкото те „зависят от реалните нужди на летището“. Тъй като дейността и нуждите на летището задължително се променят в рамките на договор или програма за инвестиции, обхващащи няколко години, според Белгия е било логично правителството да определи размера на някои позиции в зависимост от постоянното развитие на тези фактори. |
| --- | --- |

(218)

Също така, като е имало предвид ограниченията при оценката на такива инвестиции, правителството поначало е предвидило, че определени позиции (сред които построяването на нов терминал) може да подлежат на преоценка „в зависимост от реалната дейност на летището“ или доколкото те „зависят от реалните нужди на летището“. Тъй като дейността и нуждите на летището задължително се променят в рамките на договор или програма за инвестиции, обхващащи няколко години, според Белгия е било логично правителството да определи размера на някои позиции в зависимост от постоянното развитие на тези фактори.

| (219) | На практика според Белгия желанието на правителството от самото начало да определи и да посочи в цифри ангажиментите си, дори и при условия за последващо доуточняване, е било налице още с приемането на рамковото споразумение на 20 юли 2000 г. и приемането на инвестиционната програма от 8 ноември 2000 г. Направените впоследствие корекции на тези решения не може да поставят под съмнение обвързващия характер на поетия на тази дата ангажимент от правителството. |
| --- | --- |

(219)

На практика според Белгия желанието на правителството от самото начало да определи и да посочи в цифри ангажиментите си, дори и при условия за последващо доуточняване, е било налице още с приемането на рамковото споразумение на 20 юли 2000 г. и приемането на инвестиционната програма от 8 ноември 2000 г. Направените впоследствие корекции на тези решения не може да поставят под съмнение обвързващия характер на поетия на тази дата ангажимент от правителството.

| (220) | При условията на евентуалност, ако някои корекции би следвало да са до такава степен съществени, че да изглежда, че на практика става въпрос за нови инвестиции, а не за последващо адаптиране на вече договорена инвестиция — което в случая не е така — то следователно само тази инвестиция, разглеждана изолирано, би могла да се счита за приета след решенията от 20 юли и от 8 ноември 2000 г. |
| --- | --- |

(220)

При условията на евентуалност, ако някои корекции би следвало да са до такава степен съществени, че да изглежда, че на практика става въпрос за нови инвестиции, а не за последващо адаптиране на вече договорена инвестиция — което в случая не е така — то следователно само тази инвестиция, разглеждана изолирано, би могла да се счита за приета след решенията от 20 юли и от 8 ноември 2000 г.

| (221) | Според Белгия, за да не се приеме, че се касае за преоценка на тази инвестиция, а за нейното преквалифициране като нова инвестиция, направеното изменение трябва да се отнася не само до размера, но също и до естеството на определената инвестиция. Това изменение трябва да бъде такова, че да може да се потвърди, че планираният в момента на вземане на решенията от юли и ноември 2000 г. проект в никакъв случай не е могъл да се приравни с проекта, така както е конкретно финансиран и впоследствие осъществен, независимо от нормалното развитие на общата ситуация. Така например „допълване“ на инвестицията, което не е обосновано с последващото адаптиране към реалните нужди на летището, а е решено с цел да се осигури допълнителна инфраструктура към първоначално предвидената през юли и ноември 2000 г., може да бъде разглеждано, изключително само за това допълване, като нова инвестиция, решение за която е взето извън рамковото споразумение и физическата програма за инвестиции от 2000 г. |
| --- | --- |

(221)

Според Белгия, за да не се приеме, че се касае за преоценка на тази инвестиция, а за нейното преквалифициране като нова инвестиция, направеното изменение трябва да се отнася не само до размера, но също и до естеството на определената инвестиция. Това изменение трябва да бъде такова, че да може да се потвърди, че планираният в момента на вземане на решенията от юли и ноември 2000 г. проект в никакъв случай не е могъл да се приравни с проекта, така както е конкретно финансиран и впоследствие осъществен, независимо от нормалното развитие на общата ситуация. Така например „допълване“ на инвестицията, което не е обосновано с последващото адаптиране към реалните нужди на летището, а е решено с цел да се осигури допълнителна инфраструктура към първоначално предвидената през юли и ноември 2000 г., може да бъде разглеждано, изключително само за това допълване, като нова инвестиция, решение за която е взето извън рамковото споразумение и физическата програма за инвестиции от 2000 г.

| (222) | В конкретния случай, макар да се е оказало, че някои позиции са подценени или неосъществими до крайния срок, всички направени инвестиции са били предвидени по същество в решенията от юли и ноември 2000 г. Ако по-късно сумите са били изменени, това е станало под натиска на нови факти от досието, които са били изцяло непредвидими или трудно предвидими в момента на вземане на решенията. |
| --- | --- |

(222)

В конкретния случай, макар да се е оказало, че някои позиции са подценени или неосъществими до крайния срок, всички направени инвестиции са били предвидени по същество в решенията от юли и ноември 2000 г. Ако по-късно сумите са били изменени, това е станало под натиска на нови факти от досието, които са били изцяло непредвидими или трудно предвидими в момента на вземане на решенията.

2.   Аргументи на Белгия, основани на анализа на решенията от 2000 г.

| (223) | Според Белгия анализът на решенията от 20 юли 2000 г. и от 8 ноември 2000 г. удостоверява правно обвързващия характер на съдържащите се в тях ангажименти. |
| --- | --- |

(223)

Според Белгия анализът на решенията от 20 юли 2000 г. и от 8 ноември 2000 г. удостоверява правно обвързващия характер на съдържащите се в тях ангажименти.

a.   Решение на правителството на Валония от 20 юли 2000 г., с което се одобрява рамковото споразумение

| (224) | Рамковото споразумение и програмата за инвестиции съответстват на действителни решения, които имат ефект на обвързващ ангажимент за правителството. Освен това обстоятелството, че става въпрос за акт, наречен „рамково споразумение“, не е попречило на Комисията в предишно решение да счете, че става въпрос за обвързващ правен акт, и да приеме датата на подписване на въпросния акт като датата на предоставяне на помощта (93). |
| --- | --- |

(224)

Рамковото споразумение и програмата за инвестиции съответстват на действителни решения, които имат ефект на обвързващ ангажимент за правителството. Освен това обстоятелството, че става въпрос за акт, наречен „рамково споразумение“, не е попречило на Комисията в предишно решение да счете, че става въпрос за обвързващ правен акт, и да приеме датата на подписване на въпросния акт като датата на предоставяне на помощта (93).

93

| (225) | Според Белгия рамковото споразумение от юли 2000 г. значително надхвърля рамките на дадено принципно споразумение и конкретно предвижда приписването на инвестициите. Позициите за разпределяне са вече определени и инвестиционните разходи също са били предмет на оценка, така че е било възможно разходите да се включат незабавно за сметка на бюджета. |
| --- | --- |

(225)

Според Белгия рамковото споразумение от юли 2000 г. значително надхвърля рамките на дадено принципно споразумение и конкретно предвижда приписването на инвестициите. Позициите за разпределяне са вече определени и инвестиционните разходи също са били предмет на оценка, така че е било възможно разходите да се включат незабавно за сметка на бюджета.

| (226) | Освен това правителството се е погрижило да уточни, че трябва да се въведе „специален механизъм на финансиране“. Това доказва, че правителството вече е предвиждало създаването на нов публичен участник, натоварен с летищната инфраструктура. |
| --- | --- |

(226)

Освен това правителството се е погрижило да уточни, че трябва да се въведе „специален механизъм на финансиране“. Това доказва, че правителството вече е предвиждало създаването на нов публичен участник, натоварен с летищната инфраструктура.

| (227) | Като потвърждава изпълнението от SOWAER на решенията на правителството от юли и от ноември 2000 г., финансовият план на SOWAER, одобрен от правителството на 23 май 2001 г., се основава на рамковото споразумение от 20 юли 2000 г. и така се премахва всяко съмнение по отношение на поетите от Валония ангажименти. |
| --- | --- |

(227)

Като потвърждава изпълнението от SOWAER на решенията на правителството от юли и от ноември 2000 г., финансовият план на SOWAER, одобрен от правителството на 23 май 2001 г., се основава на рамковото споразумение от 20 юли 2000 г. и така се премахва всяко съмнение по отношение на поетите от Валония ангажименти.

| (228) | Според Белгия това условие за функционирането всъщност не е съществено по отношение на принципа на одобряване на инвестиционната програма, което е основният въпрос в конкретния случай. Действително създаването на SOWAER е само мярка за изпълнение на решенията от юли и от ноември 2000 г., тъй като дружеството е само финансов инструмент на Валония. Ако конкретният финансов механизъм за осъществяването на инвестициите, за които Регионът е взел решение, е трябвало да се определи след решенията от юли и от ноември 2000 г., то ангажиментите на органите на Валония са били напълно реални и са били задължителни за финансовия механизъм, който ще се избере. |
| --- | --- |

(228)

Според Белгия това условие за функционирането всъщност не е съществено по отношение на принципа на одобряване на инвестиционната програма, което е основният въпрос в конкретния случай. Действително създаването на SOWAER е само мярка за изпълнение на решенията от юли и от ноември 2000 г., тъй като дружеството е само финансов инструмент на Валония. Ако конкретният финансов механизъм за осъществяването на инвестициите, за които Регионът е взел решение, е трябвало да се определи след решенията от юли и от ноември 2000 г., то ангажиментите на органите на Валония са били напълно реални и са били задължителни за финансовия механизъм, който ще се избере.

б.   Решение от 8 ноември 2000 г. на правителството на Валония относно изпълнението на рамковото споразумение от 20 юли 2000 г. и с което се одобрява многогодишната програма за инвестиции на летище Bruxelles-Sud Charleroi

| (229) | На 8 ноември 2000 г. правителството на Валония приема решение в изпълнение на решението си от 20 юли 2000 г. По този повод то одобрява „физическата многогодишна програма за инвестиции за периода 2000—2004 г. за летище Bruxelles-Sud Charleroi и приложения финансов план“. Всяка инвестиция в одобрената от правителството бележка е била оценена и нейната цена е била точно определена. |
| --- | --- |

(229)

На 8 ноември 2000 г. правителството на Валония приема решение в изпълнение на решението си от 20 юли 2000 г. По този повод то одобрява „физическата многогодишна програма за инвестиции за периода 2000—2004 г. за летище Bruxelles-Sud Charleroi и приложения финансов план“. Всяка инвестиция в одобрената от правителството бележка е била оценена и нейната цена е била точно определена.

| (230) | В заключение, според Белгия решението за програмата за инвестиции за периода 2001—2010 г. за летище Bruxelles-Sud Charleroi е било взето преди 12 декември 2000 г., датата на произнасяне на решението по делото Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(230)

В заключение, според Белгия решението за програмата за инвестиции за периода 2001—2010 г. за летище Bruxelles-Sud Charleroi е било взето преди 12 декември 2000 г., датата на произнасяне на решението по делото Aéroports de Paris.

Aéroports de Paris

ii)   Представен от Белгия аргумент при условията на евентуалност: финансирането на инфраструктурата е в съответствие с принципа на частен инвеститор

| (231) | Във всеки случай според Белгия финансирането на инфраструктурата на летище Charleroi е в съответствие с принципа на частен инвеститор. |
| --- | --- |

(231)

Във всеки случай според Белгия финансирането на инфраструктурата на летище Charleroi е в съответствие с принципа на частен инвеститор.

| (232) | За доказателство Белгия представя таблица на паричните потоци, свързани с инвестициите за новия терминал и паркинга за автомобили в периода 2002— 2036 г. (94). От тази сума за инвестиции Белгия взема предвид само 89,7 % от инвестициите за паркинга и 28,1 % от инвестициите за новия терминал, като счита, че другите инвестиции са били за нестопански дейности. Освен това Белгия приема, че публичното финансиране на услугите от общ икономически интерес и разширяването на инфраструктурата, предназначена за тези дейности, е разрешено от европейската нормативна уредба относно държавната помощ. Поради това Белгия достига до заключението, че освен компенсацията, предоставена от Региона на BSCA за подкрепа на частта от таксите, свързани с предназначената за услугите от общ интерес инфраструктура, нормата на възвръщаемост на финансирането на тази инфраструктура възлиза на почти 2 %. Следователно предоставянето на инфраструктурата не се осъществява на цена под нейната стойност. |
| --- | --- |

(232)

За доказателство Белгия представя таблица на паричните потоци, свързани с инвестициите за новия терминал и паркинга за автомобили в периода 2002— 2036 г. (94). От тази сума за инвестиции Белгия взема предвид само 89,7 % от инвестициите за паркинга и 28,1 % от инвестициите за новия терминал, като счита, че другите инвестиции са били за нестопански дейности. Освен това Белгия приема, че публичното финансиране на услугите от общ икономически интерес и разширяването на инфраструктурата, предназначена за тези дейности, е разрешено от европейската нормативна уредба относно държавната помощ. Поради това Белгия достига до заключението, че освен компенсацията, предоставена от Региона на BSCA за подкрепа на частта от таксите, свързани с предназначената за услугите от общ интерес инфраструктура, нормата на възвръщаемост на финансирането на тази инфраструктура възлиза на почти 2 %. Следователно предоставянето на инфраструктурата не се осъществява на цена под нейната стойност.

94

б)   Обезщетения от SOWAER в полза на BSCA

| (233) | Белгия подчертава, че съответна част от разходите за основен ремонт и поддръжка са свързани с инфраструктурата, предназначена за нестопански дейности. |
| --- | --- |

(233)

Белгия подчертава, че съответна част от разходите за основен ремонт и поддръжка са свързани с инфраструктурата, предназначена за нестопански дейности.

в)   Финансиране от Региона на част от разходите за услуги от общ интерес

| (234) | От 1991 г. с член 25 от спецификациите се определя принципът на разделяне на счетоводството с цел определяне на разходите, които се покриват от компенсацията. |
| --- | --- |

(234)

От 1991 г. с член 25 от спецификациите се определя принципът на разделяне на счетоводството с цел определяне на разходите, които се покриват от компенсацията.

i)   По принцип: финансиране на нестопански дейности

1.   Услуги за противопожарна защита

| (235) | Според Белгия услугите за противопожарна защита представляват нестопански дейности, доколкото става въпрос за дейности, които произтичат от публичната власт. |
| --- | --- |

(235)

Според Белгия услугите за противопожарна защита представляват нестопански дейности, доколкото става въпрос за дейности, които произтичат от публичната власт.

2.   Услуги, свързани с безопасността на наземния трафик

| (236) | Според Белгия услугите, свързани с безопасността на наземния трафик, също произтичат от задачите на публична власт. |
| --- | --- |

(236)

Според Белгия услугите, свързани с безопасността на наземния трафик, също произтичат от задачите на публична власт.

| (237) | В действителност според Белгия в контекста на издаденото на 23 юли 2008 г. решение от Комисията във връзка с летище Leipzig Halle самата Комисия е признала, че свързаните с безопасността на експлоатацията услуги са нестопански дейности (95). Освен това от списъка на инфраструктурата, свързана с безопасността на експлоатацията, предоставен от германските органи и представен в таблицата към съображение (58) от същото решение, става ясно, че тази инфраструктура е същата, която е необходима за безопасността на наземния трафик, а именно: непрекъснатото електрозахранване на зоните за движение, трансформаторните станции, светлините на пистите, светлините на зоните за движение и т.н. Напомня се, че тази позиция на Комисията е потвърдена от Съда в решението по делото Freistaat Sachsen/Комисия (96) вследствие на иск за отмяна, подаден срещу посоченото решение на Комисията. |
| --- | --- |

(237)

В действителност според Белгия в контекста на издаденото на 23 юли 2008 г. решение от Комисията във връзка с летище Leipzig Halle самата Комисия е признала, че свързаните с безопасността на експлоатацията услуги са нестопански дейности (95). Освен това от списъка на инфраструктурата, свързана с безопасността на експлоатацията, предоставен от германските органи и представен в таблицата към съображение (58) от същото решение, става ясно, че тази инфраструктура е същата, която е необходима за безопасността на наземния трафик, а именно: непрекъснатото електрозахранване на зоните за движение, трансформаторните станции, светлините на пистите, светлините на зоните за движение и т.н. Напомня се, че тази позиция на Комисията е потвърдена от Съда в решението по делото Freistaat Sachsen/Комисия (96) вследствие на иск за отмяна, подаден срещу посоченото решение на Комисията.

95

Freistaat Sachsen/Комисия

96

| (238) | Освен това от направеното описание на услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, в допълнителното споразумение No 5 към договора за концесия от 9 юли 1991 г. и към спецификациите, договорени на 10 март 2006 г., става ясно, че посочените разходи, а именно текущата поддръжка на територията на летището, свързана с целта за безопасност, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, както и почистването на снега, действително отговарят на услугите, свързани с безопасността на експлоатацията, счетени от Комисията за нестопански в нейното решение във връзка с летище Leipzig Halle. |
| --- | --- |

(238)

Освен това от направеното описание на услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, в допълнителното споразумение No 5 към договора за концесия от 9 юли 1991 г. и към спецификациите, договорени на 10 март 2006 г., става ясно, че посочените разходи, а именно текущата поддръжка на територията на летището, свързана с целта за безопасност, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, както и почистването на снега, действително отговарят на услугите, свързани с безопасността на експлоатацията, счетени от Комисията за нестопански в нейното решение във връзка с летище Leipzig Halle.

3.   Услуги, свързани със сигурността

| (239) | Според Белгия услугите, свързани със сигурността, са дейности, които произтичат от публичната власт, доколкото става въпрос за задачи, традиционно изпълнявани от държавата. В подкрепа на тази аргументация Белгия посочва европейски регламенти и решението на Комисията във връзка с летище Leipzig (97). |
| --- | --- |

(239)

Според Белгия услугите, свързани със сигурността, са дейности, които произтичат от публичната власт, доколкото става въпрос за задачи, традиционно изпълнявани от държавата. В подкрепа на тази аргументация Белгия посочва европейски регламенти и решението на Комисията във връзка с летище Leipzig (97).

97

4.   Услуги за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства

| (240) | Според Белгия задачите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства са съществени елементи от безопасността на гражданското въздухоплаване и следователно отговарят на задачи на публичната власт, доколкото са основни съставни компоненти от безопасността на едно летище. |
| --- | --- |

(240)

Според Белгия задачите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства са съществени елементи от безопасността на гражданското въздухоплаване и следователно отговарят на задачи на публичната власт, доколкото са основни съставни компоненти от безопасността на едно летище.

5.   Заключения относно финансирането на услугите от общ интерес, предоставяни от BSCA по искане на Валония

| (241) | От посоченото следва, че според Белгия всички услуги от общ интерес, определени с член 25 от спецификациите и които подлежат на компенсация от Региона в полза на BSCA, представляват нестопански дейности, изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС, в съответствие с практиката на вземане на решения на Комисията и на европейската съдебна практика. |
| --- | --- |

(241)

От посоченото следва, че според Белгия всички услуги от общ интерес, определени с член 25 от спецификациите и които подлежат на компенсация от Региона в полза на BSCA, представляват нестопански дейности, изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС, в съответствие с практиката на вземане на решения на Комисията и на европейската съдебна практика.

| (242) | Белгия подчертава, че преди това тези услуги са се изпълнявали от валонската администрация, било преди 1991 г. по отношение на услугите за „противопожарна защита — поддръжка“ и преди 2008 г. по отношение на сигурността и услугите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства. |
| --- | --- |

(242)

Белгия подчертава, че преди това тези услуги са се изпълнявали от валонската администрация, било преди 1991 г. по отношение на услугите за „противопожарна защита — поддръжка“ и преди 2008 г. по отношение на сигурността и услугите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства.

| (243) | Като предоставя тези услуги, BSCA просто поема задълженията, възложени на публичната власт съгласно международни задължения, произтичащи от нормите на ИКАО или съгласно европейски регламенти. |
| --- | --- |

(243)

Като предоставя тези услуги, BSCA просто поема задълженията, възложени на публичната власт съгласно международни задължения, произтичащи от нормите на ИКАО или съгласно европейски регламенти.

ii)   При условията на евентуалност: финансиране на стопански дейности, произтичащи от общия интерес в съответствие с решението по делото Altmark

Altmark

| (244) | Според Белгия, ако Комисията счете, че някои от горепосочените дейности представляват стопански дейности, тя трябва да констатира, че финансирането на тези дейности представлява компенсация, която не е помощ въз основа на критериите, определени с решението по делото Altmark (98). В действителност тези компенсация изпълняват критериите, определени от съдебната практика по делото Altmark, с които може да се изключи наличието на държавна помощ. |
| --- | --- |

(244)

Според Белгия, ако Комисията счете, че някои от горепосочените дейности представляват стопански дейности, тя трябва да констатира, че финансирането на тези дейности представлява компенсация, която не е помощ въз основа на критериите, определени с решението по делото Altmark (98). В действителност тези компенсация изпълняват критериите, определени от съдебната практика по делото Altmark, с които може да се изключи наличието на държавна помощ.

Altmark

98

Altmark

1.   Наличие на ясно определени задължения за обществена услуга

| (245) | Според Белгия разглежданите дейности, свързани със сигурността и безопасността на гражданското въздухоплаване и на дейността на летището, преследват общ интерес. В член 25 от спецификациите, приложени към договора за концесия от 9 юли 1991 г., се определят задълженията на BSCA в рамките на задачите, свързани със сигурността и безопасността. В тази разпоредба се уточнява, че тези услуги се „изпълняват от концесионера в общ интерес“. От нея следва, че Валония е поверила на концесионера изпълнението на тези услуги и че следователно го е упълномощила за това. |
| --- | --- |

(245)

Според Белгия разглежданите дейности, свързани със сигурността и безопасността на гражданското въздухоплаване и на дейността на летището, преследват общ интерес. В член 25 от спецификациите, приложени към договора за концесия от 9 юли 1991 г., се определят задълженията на BSCA в рамките на задачите, свързани със сигурността и безопасността. В тази разпоредба се уточнява, че тези услуги се „изпълняват от концесионера в общ интерес“. От нея следва, че Валония е поверила на концесионера изпълнението на тези услуги и че следователно го е упълномощила за това.

изпълняват от концесионера в общ интерес

2.   Параметри на компенсацията, определени по обективен и прозрачен начин

| (246) | Параметрите на компенсацията са определени по обективен и прозрачен начин в член 25 от спецификациите, с който се предвижда воденето от BSCA на отделен отчет за приходите и разходите за посочените в този член дейности. |
| --- | --- |

(246)

Параметрите на компенсацията са определени по обективен и прозрачен начин в член 25 от спецификациите, с който се предвижда воденето от BSCA на отделен отчет за приходите и разходите за посочените в този член дейности.

| (247) | За разходите, които не могат да се припишат изцяло на услуга от общ интерес, се прави пропорционално разпределяне въз основа на процента на средствата, предназначени за услугата от общ интерес що се отнася до персонала, в зависимост от процента на предназначените за тези услуги площи или в зависимост от други обективни критерии, които трябва да бъдат утвърдени от Региона. |
| --- | --- |

(247)

За разходите, които не могат да се припишат изцяло на услуга от общ интерес, се прави пропорционално разпределяне въз основа на процента на средствата, предназначени за услугата от общ интерес що се отнася до персонала, в зависимост от процента на предназначените за тези услуги площи или в зависимост от други обективни критерии, които трябва да бъдат утвърдени от Региона.

| (248) | За позициите, свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка, и по отношение на услугите, свързани със сигурността, бюрото за навигация и воденето на въздухоплавателните средства, за компенсацията е поставен таван съответно от 2006 г. и от 2010 г. до размер, уточнен в член 25 от спецификациите, като се прилага индексация. Във всеки случай размерът на компенсацията не може да бъде по-голям от реално направените от BSCA разходи за тези услуги. |
| --- | --- |

(248)

За позициите, свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка, и по отношение на услугите, свързани със сигурността, бюрото за навигация и воденето на въздухоплавателните средства, за компенсацията е поставен таван съответно от 2006 г. и от 2010 г. до размер, уточнен в член 25 от спецификациите, като се прилага индексация. Във всеки случай размерът на компенсацията не може да бъде по-голям от реално направените от BSCA разходи за тези услуги.

| (249) | Съответно предварително и подробно са определени параметри на компенсацията, което следователно изпълнява втория критерий от решението по делото Altmark. |
| --- | --- |

(249)

Съответно предварително и подробно са определени параметри на компенсацията, което следователно изпълнява втория критерий от решението по делото Altmark.

Altmark

3.   Ограничаване на компенсацията до направените разходи

| (250) | Според Белгия има различни механизми, с които може да се избегне свръхкомпенсацията:






  — | преди поставянето на таван на компенсацията — точното определяне на поеманите от Валония разходи, както и принципът на разделяне на счетоводството са позволили да се избегне всяка свръхкомпенсация. Освен това е бил предвиден механизъм за контрол, за да се проверява, от една страна, представеният от BSCA бюджет, и от друга страна, липсата на свръхкомпенсация след изплащането на компенсацията. |
| --- | --- | --- |

(250)

Според Белгия има различни механизми, с които може да се избегне свръхкомпенсацията:

—

преди поставянето на таван на компенсацията — точното определяне на поеманите от Валония разходи, както и принципът на разделяне на счетоводството са позволили да се избегне всяка свръхкомпенсация. Освен това е бил предвиден механизъм за контрол, за да се проверява, от една страна, представеният от BSCA бюджет, и от друга страна, липсата на свръхкомпенсация след изплащането на компенсацията.

| — | от 2006 г. размерът на получената интервенция за услугите, свързани с противопожарната защита и безопасността на наземния трафик и на територията на летището, не може да надвишава 5 774 000 EUR, като е индексиран ежегодно. |
| --- | --- |

—

от 2006 г. размерът на получената интервенция за услугите, свързани с противопожарната защита и безопасността на наземния трафик и на територията на летището, не може да надвишава 5 774 000 EUR, като е индексиран ежегодно.

| — | за компенсацията, предоставена за услугите, свързани със сигурността, за бюрото за навигация и за воденето на въздухоплавателните средства, от 2010 г. е определен таван до размер, равняващ се на разходите за тези услуги през 2009 г., който се индексира ежегодно. |
| --- | --- |

—

за компенсацията, предоставена за услугите, свързани със сигурността, за бюрото за навигация и за воденето на въздухоплавателните средства, от 2010 г. е определен таван до размер, равняващ се на разходите за тези услуги през 2009 г., който се индексира ежегодно.

| (251) | Освен това в член 25 се определя, че във всеки случай получената сума не може да превишава реално направените разходи и че, ако се получи свръхкомпенсация, автоматично ще бъде приложен механизъм за бюджетна компенсация за сметка на бюджета за следващата година. Припомня се, че за BSCA е определен предварителен бюджет, който се контролира от валонската администрация. Също така администрацията всяка година извършва проверки на място, за да се увери в спазването от страна на BSCA на предвиденото в член 25 от спецификациите. |
| --- | --- |

(251)

Освен това в член 25 се определя, че във всеки случай получената сума не може да превишава реално направените разходи и че, ако се получи свръхкомпенсация, автоматично ще бъде приложен механизъм за бюджетна компенсация за сметка на бюджета за следващата година. Припомня се, че за BSCA е определен предварителен бюджет, който се контролира от валонската администрация. Също така администрацията всяка година извършва проверки на място, за да се увери в спазването от страна на BSCA на предвиденото в член 25 от спецификациите.

4.   Сравнение със сходно добре управлявано и добре оборудвано предприятие

| (252) | Според Белгия по отношение на BSCA не е необходимо сравнение с друго добре оборудвано и добре управлявано предприятие, тъй като очевидно става въпрос за добре оборудвано и добре управлявано предприятие. |
| --- | --- |

(252)

Според Белгия по отношение на BSCA не е необходимо сравнение с друго добре оборудвано и добре управлявано предприятие, тъй като очевидно става въпрос за добре оборудвано и добре управлявано предприятие.

| (253) | BSCA спазва действащите счетоводни и международни стандарти и всички съотношения, посочени в Съобщението на Комисията за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от икономически интерес от 20 декември 2011 г., показват ефикасното управление на това дружество. Това управление освен това е дало възможност през 2009 г. да бъдат привлечени частни инвеститори в рамките на частичната приватизация на BSCA. |
| --- | --- |

(253)

BSCA спазва действащите счетоводни и международни стандарти и всички съотношения, посочени в Съобщението на Комисията за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от икономически интерес от 20 декември 2011 г., показват ефикасното управление на това дружество. Това управление освен това е дало възможност през 2009 г. да бъдат привлечени частни инвеститори в рамките на частичната приватизация на BSCA.

| (254) | Фактът, че BSCA е добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие може по принцип да се провери с непрекъснатия прогрес на неговите финансови резултати след 2000 г. Действително, докато през 2000 г. BSCA отчита оборот от 7 578 000 EUR, през 2010 г. той възлиза на 81 387 000 EUR. Освен това е очевидно, че ако BSCA не е било добре управлявано и добре оборудвано предприятие, летище Charleroi нямаше да постигне забележителния напредък по отношение на обема на пътниците в периода 1997—2011 г. (от 211 065 пътници на 5 901 007 пътници). |
| --- | --- |

(254)

Фактът, че BSCA е добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие може по принцип да се провери с непрекъснатия прогрес на неговите финансови резултати след 2000 г. Действително, докато през 2000 г. BSCA отчита оборот от 7 578 000 EUR, през 2010 г. той възлиза на 81 387 000 EUR. Освен това е очевидно, че ако BSCA не е било добре управлявано и добре оборудвано предприятие, летище Charleroi нямаше да постигне забележителния напредък по отношение на обема на пътниците в периода 1997—2011 г. (от 211 065 пътници на 5 901 007 пътници).

| (255) | И накрая, от въведения механизъм за финансиране става ясно, че плащаната на BSCA компенсация по определение е по-ниска от пазарната цена за всички услуги, които са му възложени, доколкото от 2006 г. за тази компенсация е определен таван за услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а от 2010 г. — за услугите за сигурност. |
| --- | --- |

(255)

И накрая, от въведения механизъм за финансиране става ясно, че плащаната на BSCA компенсация по определение е по-ниска от пазарната цена за всички услуги, които са му възложени, доколкото от 2006 г. за тази компенсация е определен таван за услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а от 2010 г. — за услугите за сигурност.

г)   Увеличение на капитала на BSCA от SOWAER през 2002 г.

| (256) | Според Белгия до Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Комисията никога не е изразявала резерви по отношение на увеличението на капитала на BSCA. Напротив, тя е признала изрично, че става въпрос за операция, осъществена в съответствие с принципа на частен инвеститор (вж. съображение (132) от Решението от 2004 г.). |
| --- | --- |

(256)

Според Белгия до Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Комисията никога не е изразявала резерви по отношение на увеличението на капитала на BSCA. Напротив, тя е признала изрично, че става въпрос за операция, осъществена в съответствие с принципа на частен инвеститор (вж. съображение (132) от Решението от 2004 г.).

| (257) | Най-новите цифри показват, че BSCA е генерирало печалби, позволяващи да разпредели 6 505 595 EUR към своите публични и частни акционери само за 2010 г. Резултатът за последните пет години е представен в следващата таблица.










  ОТЧЕТ ЗА ПРИХОДИТЕ
  (в милиони евро) | 2011 г. | 2010 г. | 2009 г. | 2008 г. | 2007 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| |
| | |
| Продажби и предоставяне на услуги | 53 618 | 48 533 | 35 434 | 27 002 | 19 543 |
| Печалба за финансовата година | 11 310 | 9 994 | 4 445 | 1 915 | 1 968 |
| Възвръщаемост на капитала | 6 815 | 6 506 | 387 | 387 | 387 |

(257)

Най-новите цифри показват, че BSCA е генерирало печалби, позволяващи да разпредели 6 505 595 EUR към своите публични и частни акционери само за 2010 г. Резултатът за последните пет години е представен в следващата таблица.

ОТЧЕТ ЗА ПРИХОДИТЕ

(в милиони евро)

2011 г.

2010 г.

2009 г.

2008 г.

2007 г.

Продажби и предоставяне на услуги

53 618

48 533

35 434

27 002

19 543

Печалба за финансовата година

11 310

9 994

4 445

1 915

1 968

Възвръщаемост на капитала

6 815

6 506

387

387

387

| (258) | Осъщественото от SOWAER увеличение на капитала се характеризира с вътрешна норма на възвръщаемост (ВНВ) от 26,09 %, което е сходно с оценката, направена от Deloitte & Touche през 2003 г., като така се потвърждава достоверността на този анализ. С оглед на горепосоченото е ясно, че тази инвестиция безспорно би била осъществена от частен инвеститор. |
| --- | --- |

(258)

Осъщественото от SOWAER увеличение на капитала се характеризира с вътрешна норма на възвръщаемост (ВНВ) от 26,09 %, което е сходно с оценката, направена от Deloitte & Touche през 2003 г., като така се потвърждава достоверността на този анализ. С оглед на горепосоченото е ясно, че тази инвестиция безспорно би била осъществена от частен инвеститор.

| (259) | Оценката на Комисията за увеличението на капитала, според която „тези съмнения се засилват поради констатацията, че BSCA не е поело разходите за предоставената на разположение инфраструктура и за различните услуги, предоставени от SOWAER“, е опорочена също и от грешка при прилагане на правото. Комисията действително следва да прилага индивидуално към всяка форма на интервенция критериите, необходими за оценка на съответната им правомерност, и да оценява за всяка интервенция дали има наличие на помощ и — при положителен отговор — дали помощта е съвместима или не с вътрешния пазар. В действителност логиката на увеличение на капитала на BSCA е различна от целта за предоставяне на летищната инфраструктура, като се има предвид и контекстът на периода. Следователно Комисията не може да обобщава двата вида интервенция, за да провери общата рентабилност. |
| --- | --- |

(259)

Оценката на Комисията за увеличението на капитала, според която „тези съмнения се засилват поради констатацията, че BSCA не е поело разходите за предоставената на разположение инфраструктура и за различните услуги, предоставени от SOWAER“, е опорочена също и от грешка при прилагане на правото. Комисията действително следва да прилага индивидуално към всяка форма на интервенция критериите, необходими за оценка на съответната им правомерност, и да оценява за всяка интервенция дали има наличие на помощ и — при положителен отговор — дали помощта е съвместима или не с вътрешния пазар. В действителност логиката на увеличение на капитала на BSCA е различна от целта за предоставяне на летищната инфраструктура, като се има предвид и контекстът на периода. Следователно Комисията не може да обобщава двата вида интервенция, за да провери общата рентабилност.

тези съмнения се засилват поради констатацията, че BSCA не е поело разходите за предоставената на разположение инфраструктура и за различните услуги, предоставени от SOWAER

5.1.1.2.   
  Коментари на Белгия след мненията на третите страни относно липсата на помощ за BSCA, получени след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

Коментари на Белгия след мненията на третите страни относно липсата на помощ за BSCA, получени след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.

а)   Концесионна такса, платена от BSCA

| (260) | В отговор на забележките на BAC във връзка с платените от BSCA такси за използването на инфраструктурата Белгия посочва, че някои от посочените от BAC такси не се отнасят за Charleroi, а именно:






  — | „таксата за координиране на слот“ при липсата на задръстване на летище Charleroi, |
| --- | --- | --- |

(260)

В отговор на забележките на BAC във връзка с платените от BSCA такси за използването на инфраструктурата Белгия посочва, че някои от посочените от BAC такси не се отнасят за Charleroi, а именно:

—

„таксата за координиране на слот“ при липсата на задръстване на летище Charleroi,

| — | „таксата за навигационно обслужване на терминал“, която не се събира на регионалните летища, където броят на движенията е под 50 000 движения на търговски полети. |
| --- | --- |

—

„таксата за навигационно обслужване на терминал“, която не се събира на регионалните летища, където броят на движенията е под 50 000 движения на търговски полети.

| (261) | Освен това според Белгия, обратно на твърденията на BAC, всъщност има такса за централната инфраструктура за дружествата за наземно обслужване, предвидена от BSCA като управляващ инфраструктурата орган, включително за BSCA като „обработващ оператор“. Такава такса е включена в договора, сключен от BSCA с Ryanair. |
| --- | --- |

(261)

Освен това според Белгия, обратно на твърденията на BAC, всъщност има такса за централната инфраструктура за дружествата за наземно обслужване, предвидена от BSCA като управляващ инфраструктурата орган, включително за BSCA като „обработващ оператор“. Такава такса е включена в договора, сключен от BSCA с Ryanair.

| (262) | Наложената от федералната администрация такса в размер на 18 евроцента на заминаващ пътник е в правомощията на федералната държава, а не на BSCA. |
| --- | --- |

(262)

Наложената от федералната администрация такса в размер на 18 евроцента на заминаващ пътник е в правомощията на федералната държава, а не на BSCA.

| (263) | Таксата за ПОП е определена на базата на реалните разходи, направени от BSCA. В тази връзка според Белгия е достатъчно да се сравни размерът на инфраструктурата на летище Charleroi с тази на Bruxelles, за да се разбере, че управлението на тази услуга за хората с ограничена подвижност предполага по-малко разходи за Charleroi, отколкото за Bruxelles, дори само като километри, които трябва да се изминат, за да се стигне до самолета или да се излезе от терминала. |
| --- | --- |

(263)

Таксата за ПОП е определена на базата на реалните разходи, направени от BSCA. В тази връзка според Белгия е достатъчно да се сравни размерът на инфраструктурата на летище Charleroi с тази на Bruxelles, за да се разбере, че управлението на тази услуга за хората с ограничена подвижност предполага по-малко разходи за Charleroi, отколкото за Bruxelles, дори само като километри, които трябва да се изминат, за да се стигне до самолета или да се излезе от терминала.

| (264) | Освен това Белгия признава, че е вярно, че BSCA понастоящем не прилага никаква такса, свързана със сигурността. Тази задача, която е свързана с правомощията на публичната власт, подлежи на компенсация от Валония, но за компенсацията е определен таван в рамките на договора за концесия, свързващ BSCA с Валония, и разходите, превишаващи тавана, са за сметка на BSCA. Нищо обаче не задължава BSCA да прехвърля тези разходи върху пътниците чрез такса. |
| --- | --- |

(264)

Освен това Белгия признава, че е вярно, че BSCA понастоящем не прилага никаква такса, свързана със сигурността. Тази задача, която е свързана с правомощията на публичната власт, подлежи на компенсация от Валония, но за компенсацията е определен таван в рамките на договора за концесия, свързващ BSCA с Валония, и разходите, превишаващи тавана, са за сметка на BSCA. Нищо обаче не задължава BSCA да прехвърля тези разходи върху пътниците чрез такса.

| (265) | Що се отнася до таксите за паркинг, според Белгия данните, посочени в изпратената от ВАС таблица, са неточни, доколкото в нея е показано, че на летище Charleroi не съществува такса за паркинг, което не е вярно, тъй като в публикуваната на уебсайта на BSCA тарифа ясно се посочва наличието на тези такси, възлизащи на 1,98 EUR на ден (24 часа) и на тон. |
| --- | --- |

(265)

Що се отнася до таксите за паркинг, според Белгия данните, посочени в изпратената от ВАС таблица, са неточни, доколкото в нея е показано, че на летище Charleroi не съществува такса за паркинг, което не е вярно, тъй като в публикуваната на уебсайта на BSCA тарифа ясно се посочва наличието на тези такси, възлизащи на 1,98 EUR на ден (24 часа) и на тон.

б)   Финансиране на услугите от общ интерес

| (266) | Няколко от представилите мнение третите страни, и най-вече Brussels Airlines и BAC, са коментирали финансирането на услугите от общ интерес, предоставяни от BSCA за Валония, и възразяват, че някои от извършваните от BSCA услуги, а именно безопасността, сигурността, противопожарната защита и услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, може да представляват дейности, изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС. |
| --- | --- |

(266)

Няколко от представилите мнение третите страни, и най-вече Brussels Airlines и BAC, са коментирали финансирането на услугите от общ интерес, предоставяни от BSCA за Валония, и възразяват, че някои от извършваните от BSCA услуги, а именно безопасността, сигурността, противопожарната защита и услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, може да представляват дейности, изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

i)   Забележка относно сравнението между летище Charleroi и BAC

| (267) | Brussels Airlines и BAC твърдят, че на Brussels Airport разходите за тези различни услуги не се поемат от отговорните публични органи, в случая федералната държава, и вероятно поради това достигат до извода за наличие на държавна помощ в полза на летище Charleroi. |
| --- | --- |

(267)

Brussels Airlines и BAC твърдят, че на Brussels Airport разходите за тези различни услуги не се поемат от отговорните публични органи, в случая федералната държава, и вероятно поради това достигат до извода за наличие на държавна помощ в полза на летище Charleroi.

| (268) | В тази връзка следва да се уточни, че в Белгия не всички летища са към един и същи публичен орган, като регионалните летища са към региона, на чиято територия се намират, а Brussels Airport е под отговорността на федералната държава (99). Отговорността на всеки орган за поверените му летища е ясно посочена още с регионализирането на управлението на летищата (с изключение на Brussels Airport) чрез договора за сътрудничество между белгийската държава, действаща от името на Националното дружество на въздушните пътища (S.N.V.A.) (100), и регионите (101), в който недвусмислено се заявява, че „от датата на влизане в сила на посочения договор регионите са изцяло отговорни за прехвърлените им правомощия. От тази датата те имат право да вземат всички подходящи мерки, за които следователно ще носят цялата отговорност.“ |
| --- | --- |

(268)

В тази връзка следва да се уточни, че в Белгия не всички летища са към един и същи публичен орган, като регионалните летища са към региона, на чиято територия се намират, а Brussels Airport е под отговорността на федералната държава (99). Отговорността на всеки орган за поверените му летища е ясно посочена още с регионализирането на управлението на летищата (с изключение на Brussels Airport) чрез договора за сътрудничество между белгийската държава, действаща от името на Националното дружество на въздушните пътища (S.N.V.A.) (100), и регионите (101), в който недвусмислено се заявява, че „от датата на влизане в сила на посочения договор регионите са изцяло отговорни за прехвърлените им правомощия. От тази датата те имат право да вземат всички подходящи мерки, за които следователно ще носят цялата отговорност.“

99

100

101

| (269) | Следователно летище Charleroi е обвързано от нормативната уредба на Валония, докато Brussels Airport се регулира от федералната държава. В конкретния случай в рамките на своята регулаторна власт регион Валония е избрал да финансира част от разходите за определени услуги. Обстоятелството, че едни и същи услуги в един случай се поемат от публичен орган, а в друг от оператора, няма обаче никакво отношение към квалифицирането на тези услуги като стопански или нестопански. |
| --- | --- |

(269)

Следователно летище Charleroi е обвързано от нормативната уредба на Валония, докато Brussels Airport се регулира от федералната държава. В конкретния случай в рамките на своята регулаторна власт регион Валония е избрал да финансира част от разходите за определени услуги. Обстоятелството, че едни и същи услуги в един случай се поемат от публичен орган, а в друг от оператора, няма обаче никакво отношение към квалифицирането на тези услуги като стопански или нестопански.

| (270) | Впрочем във фламандския регион някои от разглежданите тук услуги се предоставят пряко от регионалната администрация и следователно се поемат пряко от региона. Такъв е по-специално случаят с всички разходи, свързани с услугите за сигурност и за безопасност на летищата Anvers и Ostende, независимо от обема на дейностите на тези летища. |
| --- | --- |

(270)

Впрочем във фламандския регион някои от разглежданите тук услуги се предоставят пряко от регионалната администрация и следователно се поемат пряко от региона. Такъв е по-специално случаят с всички разходи, свързани с услугите за сигурност и за безопасност на летищата Anvers и Ostende, независимо от обема на дейностите на тези летища.

ii)   Услуги за противопожарна защита

| (271) | Що се отнася по-специално до услугите за противопожарна защита, Brussels Airlines твърди, че други разположени във Валония предприятия, попадащи в обхвата на Директивата Seveso (102), трябва да поемат разходите за услугите си за противопожарна защита, какъвто е например случаят с дружеството Total, разположено във Feluy, и че на Brussels Airport тези услуги не се финансират от фламандския регион/федералната държава. |
| --- | --- |

(271)

Що се отнася по-специално до услугите за противопожарна защита, Brussels Airlines твърди, че други разположени във Валония предприятия, попадащи в обхвата на Директивата Seveso (102), трябва да поемат разходите за услугите си за противопожарна защита, какъвто е например случаят с дружеството Total, разположено във Feluy, и че на Brussels Airport тези услуги не се финансират от фламандския регион/федералната държава.

102

| (272) | Според Белгия това сравнение с предприятията, които имат задължения по Директивата Seveso, е неподходящо, тъй като от формулировката на тази Директива става ясно, че от държавите членки се изисква да налагат на предприятията, попадащи в приложното ѝ поле (103), сами да вземат мерки за предотвратяване на пожари. Напротив, задължението за организиране на услуга за противопожарна защита на дадено летище се налага от международна конвенция, приета от Международната организация за гражданско въздухоплаване, и е задължение пряко на държавите членки. |
| --- | --- |

(272)

Според Белгия това сравнение с предприятията, които имат задължения по Директивата Seveso, е неподходящо, тъй като от формулировката на тази Директива става ясно, че от държавите членки се изисква да налагат на предприятията, попадащи в приложното ѝ поле (103), сами да вземат мерки за предотвратяване на пожари. Напротив, задължението за организиране на услуга за противопожарна защита на дадено летище се налага от международна конвенция, приета от Международната организация за гражданско въздухоплаване, и е задължение пряко на държавите членки.

103

| (273) | Освен това както Европейската комисия, така и Съдът са потвърдили, че услугите за противопожарна защита представляват дейности на публичната власт, които може да бъдат изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС. |
| --- | --- |

(273)

Освен това както Европейската комисия, така и Съдът са потвърдили, че услугите за противопожарна защита представляват дейности на публичната власт, които може да бъдат изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

iii)   Услуги, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището

| (274) | Brussels Airlines оспорва също и квалифицирането като нестопанска дейност на услугите за поддръжка, които в конкретния случай съответстват на безопасността на наземния трафик и на територията на летището. В тази връзка Brussels Airlines се задоволява да подчертае, че такива услуги са включени в управлението на летището и следователно са стопански. |
| --- | --- |

(274)

Brussels Airlines оспорва също и квалифицирането като нестопанска дейност на услугите за поддръжка, които в конкретния случай съответстват на безопасността на наземния трафик и на територията на летището. В тази връзка Brussels Airlines се задоволява да подчертае, че такива услуги са включени в управлението на летището и следователно са стопански.

| (275) | Фактът, че управлението на едно летище представлява стопанска дейност, понастоящем е приет. Въпреки това някои дейности са изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС, защото представляват правомощия на публичната власт или са нестопански по своето естество и при това въпреки че, както посочва Brussels Airlines, са необходими за управлението на летище. Така например, ако е ясно, че управлението на едно летище (стопанска дейност) предполага да се предвиди митническа служба, за да се контролира самоличността на пътниците, трябва все пак да се отбележи, че такава служба е част от правомощията, традиционно запазени за държавата, и че става дума за нестопанска дейност. Следователно обстоятелството, че услугите, свързани със безопасността на наземния трафик и на територията на летището, са съществени за управлението на едно летище, не е достатъчен, за да им се отнеме характерът на нестопанска дейност. |
| --- | --- |

(275)

Фактът, че управлението на едно летище представлява стопанска дейност, понастоящем е приет. Въпреки това някои дейности са изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС, защото представляват правомощия на публичната власт или са нестопански по своето естество и при това въпреки че, както посочва Brussels Airlines, са необходими за управлението на летище. Така например, ако е ясно, че управлението на едно летище (стопанска дейност) предполага да се предвиди митническа служба, за да се контролира самоличността на пътниците, трябва все пак да се отбележи, че такава служба е част от правомощията, традиционно запазени за държавата, и че става дума за нестопанска дейност. Следователно обстоятелството, че услугите, свързани със безопасността на наземния трафик и на територията на летището, са съществени за управлението на едно летище, не е достатъчен, за да им се отнеме характерът на нестопанска дейност.

| (276) | Освен това, както Комисията е посочила в цитираното по-рано решение относно летище Leipzig Halle: „в настоящия случай някои разходи попадат в обхвата на държавната политика. Тези разходи са свързани с безопасността и функциите на полицията, противопожарните мерки и мерките за обществена безопасност, оперативната безопасност, Германската метеорологична служба и Германската служба за контрол на въздушния трафик“ (104). В своето мнение след решението от 2012 г. за разширяване на официалната процедура по разследване Белгия припомни, че от същото решение става ясно, че „дейностите за безопасността на експлоатацията“ обхващат всички елементи, които са необходими за безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а именно електрозахранването, светлините на пистата, светлините на зоните за движение и т.н. Следователно тук става въпрос именно за поддръжката на тези различни функции. |
| --- | --- |

(276)

Освен това, както Комисията е посочила в цитираното по-рано решение относно летище Leipzig Halle: „в настоящия случай някои разходи попадат в обхвата на държавната политика. Тези разходи са свързани с безопасността и функциите на полицията, противопожарните мерки и мерките за обществена безопасност, оперативната безопасност, Германската метеорологична служба и Германската служба за контрол на въздушния трафик“ (104). В своето мнение след решението от 2012 г. за разширяване на официалната процедура по разследване Белгия припомни, че от същото решение става ясно, че „дейностите за безопасността на експлоатацията“ обхващат всички елементи, които са необходими за безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а именно електрозахранването, светлините на пистата, светлините на зоните за движение и т.н. Следователно тук става въпрос именно за поддръжката на тези различни функции.

104

iv)   Услуги, свързани с общата сигурност и безопасност

| (277) | Накрая Brussels Airlines оспорва квалифицирането като „нестопански“ на общите услуги за безопасност и сигурност. В конкретния случай изглежда Brussels Airlines е поставило сред свързаните с безопасността услуги тези, които са свързани с проследяването, регистрацията и планирането на полетите, както и воденето на въздухоплавателните средства. |
| --- | --- |

(277)

Накрая Brussels Airlines оспорва квалифицирането като „нестопански“ на общите услуги за безопасност и сигурност. В конкретния случай изглежда Brussels Airlines е поставило сред свързаните с безопасността услуги тези, които са свързани с проследяването, регистрацията и планирането на полетите, както и воденето на въздухоплавателните средства.

| (278) | Brussels Airlines оспорва по-специално, че услугите, свързани с проследяването и регистрацията на полетите, с планирането на полетите и с воденето на въздухоплавателните средства, попадат в обхвата на Регламент (ЕО) No 2320/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно създаване на общи правила за сигурността на гражданското въздухоплаване (105), която съответства на „комбинация от мерки и човешки и естествени ресурси, предназначени да защитят гражданското въздухоплаване от актове на незаконно въздействие“. |
| --- | --- |

(278)

Brussels Airlines оспорва по-специално, че услугите, свързани с проследяването и регистрацията на полетите, с планирането на полетите и с воденето на въздухоплавателните средства, попадат в обхвата на Регламент (ЕО) No 2320/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно създаване на общи правила за сигурността на гражданското въздухоплаване (105), която съответства на „комбинация от мерки и човешки и естествени ресурси, предназначени да защитят гражданското въздухоплаване от актове на незаконно въздействие“.

105

| (279) | Органите на Валония обаче никога не са считали, че дейностите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на полетите и за водене на въздухоплавателните средства са свързани със сигурността на летището. За сметка на това те считат, че тези дейности са съществени за безопасността на едно летище и по този въпрос препращат към вече предоставените обяснения в отговора им на решението за откриване на официалната процедура по разследване. |
| --- | --- |

(279)

Органите на Валония обаче никога не са считали, че дейностите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на полетите и за водене на въздухоплавателните средства са свързани със сигурността на летището. За сметка на това те считат, че тези дейности са съществени за безопасността на едно летище и по този въпрос препращат към вече предоставените обяснения в отговора им на решението за откриване на официалната процедура по разследване.

| (280) | Що се отнася до забележката на BAC относно факта, че авиокомпаниите, които осъществяват дейност от Bruxelles, трябва да заплащат такса за услугите за проследяване, регистрация и планиране на полетите, предоставяни от Belgocontrol, отново става въпрос за твърдение, основано на източника на финансиране на дадена услуга, което не е достатъчно, за да се квалифицира тази услуга като нестопанска. |
| --- | --- |

(280)

Що се отнася до забележката на BAC относно факта, че авиокомпаниите, които осъществяват дейност от Bruxelles, трябва да заплащат такса за услугите за проследяване, регистрация и планиране на полетите, предоставяни от Belgocontrol, отново става въпрос за твърдение, основано на източника на финансиране на дадена услуга, което не е достатъчно, за да се квалифицира тази услуга като нестопанска.

| (281) | Белгия освен това отбелязва, че решението за безплатно предоставяне на някои от услугите, извършвани от Belgocontrol на регионалните летища, е взето с вече посочения договор за сътрудничество от 1989 г., в който се определя, че „регионите може да поискат безплатно съдействието на централните служби (S.N.V.A.) в областта на прилагането на международните стандарти и препоръки за гражданското въздухоплаване“ (106). За това безплатно предоставяне е определен таван на нивото на дейностите на валонските летища от 1989 г., като всички услуги, които превишават това ниво на дейностите, се поемат от Валония. |
| --- | --- |

(281)

Белгия освен това отбелязва, че решението за безплатно предоставяне на някои от услугите, извършвани от Belgocontrol на регионалните летища, е взето с вече посочения договор за сътрудничество от 1989 г., в който се определя, че „регионите може да поискат безплатно съдействието на централните служби (S.N.V.A.) в областта на прилагането на международните стандарти и препоръки за гражданското въздухоплаване“ (106). За това безплатно предоставяне е определен таван на нивото на дейностите на валонските летища от 1989 г., като всички услуги, които превишават това ниво на дейностите, се поемат от Валония.

106

| (282) | Както от Насоките от 2005 г., така и от специалната нормативна уредба на Съюза за услугите за въздухоплаване става ясно, че тези услуги са нестопански дейности, които следователно излизат извън приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Действително става въпрос за едно от условията на регионализацията на управлението на другите летища освен Brussels Airport. |
| --- | --- |

(282)

Както от Насоките от 2005 г., така и от специалната нормативна уредба на Съюза за услугите за въздухоплаване става ясно, че тези услуги са нестопански дейности, които следователно излизат извън приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Действително става въпрос за едно от условията на регионализацията на управлението на другите летища освен Brussels Airport.

| (283) | Според Белгия от горепосоченото следва, че нито една от формулираните от Brussels Airlines и BAC забележки не може да постави под съмнение факта, че задачите за противопожарна защита, тези, които са свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, тези, които са свързани със сигурността, и тези, които са свързани с проследяването и регистрацията на полетите, с тяхното планиране, както и с воденето на въздухоплавателните средства, представляват нестопански дейности. |
| --- | --- |

(283)

Според Белгия от горепосоченото следва, че нито една от формулираните от Brussels Airlines и BAC забележки не може да постави под съмнение факта, че задачите за противопожарна защита, тези, които са свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, тези, които са свързани със сигурността, и тези, които са свързани с проследяването и регистрацията на полетите, с тяхното планиране, както и с воденето на въздухоплавателните средства, представляват нестопански дейности.

5.1.1.3.   
  Коментари на Белгия относно на мненията на трети страни, получени след публикуването на новите Насоките за въздухоплаването

Коментари на Белгия относно на мненията на трети страни, получени след публикуването на новите Насоките за въздухоплаването

| (284) | Белгия е направила по-специално коментари във връзка със засягането на конкуренцията, предизвикано от мерките в полза на BSCA, по отношение на мненията на трети страни, получени след публикуването на новите Насоките за въздухоплаването. |
| --- | --- |

(284)

Белгия е направила по-специално коментари във връзка със засягането на конкуренцията, предизвикано от мерките в полза на BSCA, по отношение на мненията на трети страни, получени след публикуването на новите Насоките за въздухоплаването.

| (285) | Третите страни (BAC и Brussels Airlines) са на мнение, че помощта е дала възможност на BSCA да прилага „изкуствено занижени“ такси и че следователно има значителна разлика между таксите на BSCA и тези на други летища. Последица от тази практика е намалението на обема на пътниците на летище Bruxelles- National. |
| --- | --- |

(285)

Третите страни (BAC и Brussels Airlines) са на мнение, че помощта е дала възможност на BSCA да прилага „изкуствено занижени“ такси и че следователно има значителна разлика между таксите на BSCA и тези на други летища. Последица от тази практика е намалението на обема на пътниците на летище Bruxelles- National.

| (286) | Белгия оспорва някои цифри, предоставени от Brussels Airlines. Що се отнася например до сравнението между тарифите на BAC и на BSCA, Белгия подчертава, че „Brussels Airlines включва тарифи, които не се отнасят за авиокомпаниите, а за наземното обслужване“. В предоставената от Brussels Airlines таблица не са включени сходни разходи, начислени от BSCA. Същото важи и за други разходи, наложени от федералната държава. |
| --- | --- |

(286)

Белгия оспорва някои цифри, предоставени от Brussels Airlines. Що се отнася например до сравнението между тарифите на BAC и на BSCA, Белгия подчертава, че „Brussels Airlines включва тарифи, които не се отнасят за авиокомпаниите, а за наземното обслужване“. В предоставената от Brussels Airlines таблица не са включени сходни разходи, начислени от BSCA. Същото важи и за други разходи, наложени от федералната държава.

| (287) | Според Белгия със същата предпазливост трябва да се подхожда и към таблиците, които се отнасят до сравняването на различните летища. Така например в колоната „пътническа такса или цена“ за летище Marseille Provence Brussels Airlines включва такса от 13,47 EUR, което всъщност съответства според Белгия на „такса за сигурност, събирана от държавата, а не на такса за сметка на пътника в смисъла на летищна такса“. |
| --- | --- |

(287)

Според Белгия със същата предпазливост трябва да се подхожда и към таблиците, които се отнасят до сравняването на различните летища. Така например в колоната „пътническа такса или цена“ за летище Marseille Provence Brussels Airlines включва такса от 13,47 EUR, което всъщност съответства според Белгия на „такса за сигурност, събирана от държавата, а не на такса за сметка на пътника в смисъла на летищна такса“.

| (288) | Относно липсата на засягане на търговията Белгия насочва Комисията към своето мнение от 23 май 2012 г. и към своето съобщение от 12 декември 2012 г. относно разликите между летищата Bruxelles-National и Charleroi. |
| --- | --- |

(288)

Относно липсата на засягане на търговията Белгия насочва Комисията към своето мнение от 23 май 2012 г. и към своето съобщение от 12 декември 2012 г. относно разликите между летищата Bruxelles-National и Charleroi.

| (289) | Що се отнася до отрицателното въздействие върху авиокомпаниите, установени на летище Bruxelles-National, Белгия подчертава няколко факта:






  — | Brussels Airlines е преустановило обслужването на някои дестинации, като например Палермо, Краков и Севиля. Това обстоятелство е вярно, но не се отчита, че впоследствие от 2014 г. тези дестинации са разкрити отново. |
| --- | --- | --- |

(289)

Що се отнася до отрицателното въздействие върху авиокомпаниите, установени на летище Bruxelles-National, Белгия подчертава няколко факта:

—

Brussels Airlines е преустановило обслужването на някои дестинации, като например Палермо, Краков и Севиля. Това обстоятелство е вярно, но не се отчита, че впоследствие от 2014 г. тези дестинации са разкрити отново.

| — | докато BAC подчертава, че броят на полетите по дестинацията Надор и Танжер (Мароко) е бил намален от летище Bruxelles-National поради това, че Jetairfly е обслужвал същите дестинации от летище Charleroi, Белгия припомня, че компанията Air Arabia също извършва полети по тези дестинации от летище Bruxelles-National; |
| --- | --- |

—

докато BAC подчертава, че броят на полетите по дестинацията Надор и Танжер (Мароко) е бил намален от летище Bruxelles-National поради това, че Jetairfly е обслужвал същите дестинации от летище Charleroi, Белгия припомня, че компанията Air Arabia също извършва полети по тези дестинации от летище Bruxelles-National;

| — | що се отнася до полетите до Истанбул, Белгия подчертава, че честотата на полетите от летище Bruxelles-National по тази дестинация се е увеличила след прехвърлянето на Charleroi на авиокомпания Pegasus, която обслужва Турция; |
| --- | --- |

—

що се отнася до полетите до Истанбул, Белгия подчертава, че честотата на полетите от летище Bruxelles-National по тази дестинация се е увеличила след прехвърлянето на Charleroi на авиокомпания Pegasus, която обслужва Турция;

| — | и накрая, Белгия подчертава, че и на летище Charleroi е наблюдавано намаление на честотата на някои полети или закриване на някои дестинации поради прехвърлянето на някои полети на компании към Bruxelles-National. Така например на Charleroi са били загубени 3 полета седмично по дестинацията Казабланка за сметка на летище Bruxelles-National поради прехвърлянето на тези полети на компанията Air Arabia към Bruxelles. |
| --- | --- |

—

и накрая, Белгия подчертава, че и на летище Charleroi е наблюдавано намаление на честотата на някои полети или закриване на някои дестинации поради прехвърлянето на някои полети на компании към Bruxelles-National. Така например на Charleroi са били загубени 3 полета седмично по дестинацията Казабланка за сметка на летище Bruxelles-National поради прехвърлянето на тези полети на компанията Air Arabia към Bruxelles.

| (290) | Белгия припомня, че Ryanair наскоро се е установила на летище Bruxelles-National, което доказва, че високото ниво на таксите не е попречило за това ново развитие на Ryanair. Все пак Белгия потвърждава отново, че конкуренцията между летище Charleroi и летище Bruxelles-National е ограничена и в точно определени сегменти, а именно чартърните и нискотарифните полети. |
| --- | --- |

(290)

Белгия припомня, че Ryanair наскоро се е установила на летище Bruxelles-National, което доказва, че високото ниво на таксите не е попречило за това ново развитие на Ryanair. Все пак Белгия потвърждава отново, че конкуренцията между летище Charleroi и летище Bruxelles-National е ограничена и в точно определени сегменти, а именно чартърните и нискотарифните полети.

| (291) | Освен това Белгия не е съгласна да се счита, че единствено търговската стратегия на BSCA относно таксите обяснява успеха на летище Charleroi. Това твърдение означава да се пренебрегне действителността, че е възникнал един съвсем нов пазар на нискотарифни полети, който отговаря на ново търсене. В тази връзка Валония припомня, че допреди няколко години 40 % от пътниците на Charleroi са се качвали за първи път на самолет, което доказва, че те не са „откраднати“ от летище Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(291)

Освен това Белгия не е съгласна да се счита, че единствено търговската стратегия на BSCA относно таксите обяснява успеха на летище Charleroi. Това твърдение означава да се пренебрегне действителността, че е възникнал един съвсем нов пазар на нискотарифни полети, който отговаря на ново търсене. В тази връзка Валония припомня, че допреди няколко години 40 % от пътниците на Charleroi са се качвали за първи път на самолет, което доказва, че те не са „откраднати“ от летище Bruxelles-National.

5.1.2.   Съвместимост на помощта в полза на BSCA

Съвместимост на помощта в полза на BSCA

5.1.2.1.   
  Мнение на Белгия относно съвместимостта на мерките в полза на BSCA, оценена въз основа на Насоките за въздухоплаването

Мнение на Белгия относно съвместимостта на мерките в полза на BSCA, оценена въз основа на Насоките за въздухоплаването

| (292) | Според Белгия (107) дори, колкото и да е невъзможно, Комисията да счете, че на BSCA е била предоставена помощ, то тази помощ следва да бъде определена като оперативна помощ, която може да се разреши в рамките на Насоките за въздухоплаването. И наистина условията, които трябва да бъдат изпълнени за разрешаване на такава помощ, както са предвидени в точка 137 от Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании, са приносът за ясно определена цел от общ интерес, необходимостта от помощта, целесъобразността на държавната помощ като инструмент на политиката, наличието на стимулиращ ефект, пропорционалността на помощта и липсата на отрицателен ефект върху конкуренцията. |
| --- | --- |

(292)

Според Белгия (107) дори, колкото и да е невъзможно, Комисията да счете, че на BSCA е била предоставена помощ, то тази помощ следва да бъде определена като оперативна помощ, която може да се разреши в рамките на Насоките за въздухоплаването. И наистина условията, които трябва да бъдат изпълнени за разрешаване на такава помощ, както са предвидени в точка 137 от Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании, са приносът за ясно определена цел от общ интерес, необходимостта от помощта, целесъобразността на държавната помощ като инструмент на политиката, наличието на стимулиращ ефект, пропорционалността на помощта и липсата на отрицателен ефект върху конкуренцията.

107

а)   Принос за цел от общ интерес

| (293) | Развитието на летищата на регион Валония е включено в обща стратегия за икономическо и социално развитие на съответните региони, приведена в изпълнение през 1989 г. Валония е предоставила различни документи и проучвания, които доказват следването на тази цел. |
| --- | --- |

(293)

Развитието на летищата на регион Валония е включено в обща стратегия за икономическо и социално развитие на съответните региони, приведена в изпълнение през 1989 г. Валония е предоставила различни документи и проучвания, които доказват следването на тази цел.

| (294) | Освен това, както се разкрива от проучванията, възложени от регион Валония и BSCA през 2000—2001 г., по това време летище Bruxelles-National е било на границата на насищане, а летище Charleroi е можело да се впише още тогава в цел за борба с претоварването. |
| --- | --- |

(294)

Освен това, както се разкрива от проучванията, възложени от регион Валония и BSCA през 2000—2001 г., по това време летище Bruxelles-National е било на границата на насищане, а летище Charleroi е можело да се впише още тогава в цел за борба с претоварването.

| (295) | Освен това от различните проучвания, осъществени по искане на регион Валония и на BSCA, става ясно, че за летище Charleroi е съществувало реално търсене в нискотарифните сегменти. Това търсене фактически е било потвърдено от неговия успех и следователно е било оправдано да се осигури развитието на летище Charleroi предвид гъстотата на неговата зона на обслужване, която е силно населена и се намира в центъра на Европа. |
| --- | --- |

(295)

Освен това от различните проучвания, осъществени по искане на регион Валония и на BSCA, става ясно, че за летище Charleroi е съществувало реално търсене в нискотарифните сегменти. Това търсене фактически е било потвърдено от неговия успех и следователно е било оправдано да се осигури развитието на летище Charleroi предвид гъстотата на неговата зона на обслужване, която е силно населена и се намира в центъра на Европа.

| (296) | Развитието на летище Charleroi доказва, че не става въпрос за финансиране на нерентабилни дейности, тъй като то е успяло да постигне рентабилност още през 2004 г. В изготвения през 2001 г. бизнес план на BSCA се предвижда възстановяване на рентабилността през 2005 г., т.е. една година по-късно, което доказва предпазливия и разумен характер на този план. |
| --- | --- |

(296)

Развитието на летище Charleroi доказва, че не става въпрос за финансиране на нерентабилни дейности, тъй като то е успяло да постигне рентабилност още през 2004 г. В изготвения през 2001 г. бизнес план на BSCA се предвижда възстановяване на рентабилността през 2005 г., т.е. една година по-късно, което доказва предпазливия и разумен характер на този план.

| (297) | Според Белгия, ако се разгледа успоредното развитие на пътническия трафик на летище Bruxelles-National и на летище Charleroi, може да се направи заключение, че отражението на Charleroi върху Bruxelles-National е било ограничено. Ефектът на спирането на развитието на Bruxelles-National се дължи на несъстоятелността на Sabena през ноември 2001 г., а не на съпътстващото го развитие на летище Charleroi. Припомня се, че при проучване, извършено от BSCA през 2010 г., се установява, че 40 % от неговите пътници се качват за първи път на самолет, което доказва, че съответно такава част от обема на пътниците не е „открадната“ от летище Bruxelles. Освен това друга значителна част от пътниците се състои от такива, които осъществяват така наречените „градски пътувания“ (city trip) и които решават да предприемат пътуване с кратка продължителност, което не биха направили при липсата на привлекателни нискотарифни условия. Доскоро летище Bruxelles-National не е било разработило или e било разработило слабо нискотарифния сегмент. Така например easyJet открива първите си дестинации на летище Bruxelles-National през текущата 2007 г. |
| --- | --- |

(297)

Според Белгия, ако се разгледа успоредното развитие на пътническия трафик на летище Bruxelles-National и на летище Charleroi, може да се направи заключение, че отражението на Charleroi върху Bruxelles-National е било ограничено. Ефектът на спирането на развитието на Bruxelles-National се дължи на несъстоятелността на Sabena през ноември 2001 г., а не на съпътстващото го развитие на летище Charleroi. Припомня се, че при проучване, извършено от BSCA през 2010 г., се установява, че 40 % от неговите пътници се качват за първи път на самолет, което доказва, че съответно такава част от обема на пътниците не е „открадната“ от летище Bruxelles. Освен това друга значителна част от пътниците се състои от такива, които осъществяват така наречените „градски пътувания“ (city trip) и които решават да предприемат пътуване с кратка продължителност, което не биха направили при липсата на привлекателни нискотарифни условия. Доскоро летище Bruxelles-National не е било разработило или e било разработило слабо нискотарифния сегмент. Така например easyJet открива първите си дестинации на летище Bruxelles-National през текущата 2007 г.

city trip

б)   Необходимост от помощта

| (298) | Евентуалната помощ, която би констатирала Комисията, със сигурност е била необходима за посрещане на тази цел за икономическо и регионално развитие. |
| --- | --- |

(298)

Евентуалната помощ, която би констатирала Комисията, със сигурност е била необходима за посрещане на тази цел за икономическо и регионално развитие.

в)   Целесъобразност на помощта

| (299) | Поемането на финансирането на разходите, свързани със задачите от общ интерес, възложени на BSCA от Региона, е представлявало най-целесъобразният начин за постигане на вече посочената цел от общ интерес. Няма други инструменти на политиката или инструменти за помощ, с които да може да се постигне тази цел. |
| --- | --- |

(299)

Поемането на финансирането на разходите, свързани със задачите от общ интерес, възложени на BSCA от Региона, е представлявало най-целесъобразният начин за постигане на вече посочената цел от общ интерес. Няма други инструменти на политиката или инструменти за помощ, с които да може да се постигне тази цел.

г)   Стимулиращ ефект

| (300) | Освен това е постигнат стимулиращият ефект, тъй като при липсата на това финансиране не би било възможно да се осигури развитието на дейностите на летището, нито да се постигне такова ниво на обема, което е дало възможност за подобряване на мобилността на европейските граждани, и да се гарантира икономическото и регионалното развитие благодарение на дейностите на летището. Белгия насочва Комисията към броя на пътниците, посрещнати от BSCA в периода, който следва да се разгледа. Припомня се, че в този период летище Charleroi е било от категория D, което не е било в състояние да наруши конкуренцията. Освен това то е в съответствие с целите на Насоките за въздухоплаването, а именно да се гарантира в бъдеще рентабилността на регионалните летища. |
| --- | --- |

(300)

Освен това е постигнат стимулиращият ефект, тъй като при липсата на това финансиране не би било възможно да се осигури развитието на дейностите на летището, нито да се постигне такова ниво на обема, което е дало възможност за подобряване на мобилността на европейските граждани, и да се гарантира икономическото и регионалното развитие благодарение на дейностите на летището. Белгия насочва Комисията към броя на пътниците, посрещнати от BSCA в периода, който следва да се разгледа. Припомня се, че в този период летище Charleroi е било от категория D, което не е било в състояние да наруши конкуренцията. Освен това то е в съответствие с целите на Насоките за въздухоплаването, а именно да се гарантира в бъдеще рентабилността на регионалните летища.

д)   Пропорционалност на помощта

| (301) | И накрая, помощта е пропорционална. Припомня се, че за предоставената компенсация за задачите от общ интерес, както е предвидена в член 25 от договорените спецификации, приложени към договора за услуги между регион Валония и BSCA, е определен таван по такъв начин, че в случай на неговото превишаване, което се отнася за частта от компенсацията, предназначена за противопожарна защита и за безопасността на наземния трафик, разходите трябва да бъдат финансирани от BSCA. Евентуалната помощ в рамките на предоставянето на услуги от SOWAER има ограничен размер. |
| --- | --- |

(301)

И накрая, помощта е пропорционална. Припомня се, че за предоставената компенсация за задачите от общ интерес, както е предвидена в член 25 от договорените спецификации, приложени към договора за услуги между регион Валония и BSCA, е определен таван по такъв начин, че в случай на неговото превишаване, което се отнася за частта от компенсацията, предназначена за противопожарна защита и за безопасността на наземния трафик, разходите трябва да бъдат финансирани от BSCA. Евентуалната помощ в рамките на предоставянето на услуги от SOWAER има ограничен размер.

| (302) | Предвид ограничения размер на частта на помощта в рамките на тези компенсации за услугите от общ интерес, която може да бъде поставена под въпрос от Комисията, както и предвид целта на тези услуги, трябва да се счита, че условието за пропорционалност е изпълнено. |
| --- | --- |

(302)

Предвид ограничения размер на частта на помощта в рамките на тези компенсации за услугите от общ интерес, която може да бъде поставена под въпрос от Комисията, както и предвид целта на тези услуги, трябва да се счита, че условието за пропорционалност е изпълнено.

е)   Липса на отрицателен ефект върху конкуренцията

| (303) | Що се отнася до липсата или избягването на отрицателен ефект върху конкуренцията, за да оцени това условие, Комисията следва да се върне към датата на предоставяне на публичното финансиране. Към момента на това предоставяне не може да се счита, че е имало неоправдано въздействие върху конкуренцията. Както беше демонстрирано пред Европейската комисия, развитието на летище Charleroi не е станало за сметка на други летища. Тези дейности произтичат от създаването на нов пазар в специфичен сегмент, който не е бил или е бил много слабо развит на летище Bruxelles. |
| --- | --- |

(303)

Що се отнася до липсата или избягването на отрицателен ефект върху конкуренцията, за да оцени това условие, Комисията следва да се върне към датата на предоставяне на публичното финансиране. Към момента на това предоставяне не може да се счита, че е имало неоправдано въздействие върху конкуренцията. Както беше демонстрирано пред Европейската комисия, развитието на летище Charleroi не е станало за сметка на други летища. Тези дейности произтичат от създаването на нов пазар в специфичен сегмент, който не е бил или е бил много слабо развит на летище Bruxelles.

| (304) | Припомня се, че две проучвания, осъществени от независимите експерти Roland Berger International Management Consultant и GTM, установяват скорошното насищане на летище Bruxelles-National и липсата на припокриване между двете летища по отношение на клиентите им. Посещаващите летище Bruxelles авиокомпании не са имали по това време никакъв интерес към летище Charleroi, докато Ryanair, основният ползвател на летище Charleroi, не е имала по това време никаква стратегия за настаняване на основните летища. |
| --- | --- |

(304)

Припомня се, че две проучвания, осъществени от независимите експерти Roland Berger International Management Consultant и GTM, установяват скорошното насищане на летище Bruxelles-National и липсата на припокриване между двете летища по отношение на клиентите им. Посещаващите летище Bruxelles авиокомпании не са имали по това време никакъв интерес към летище Charleroi, докато Ryanair, основният ползвател на летище Charleroi, не е имала по това време никаква стратегия за настаняване на основните летища.

| (305) | Освен това в рамковото споразумение от 20 юли 2000 г. с регион Валония, както е удължено с решението от 8 ноември 2000 г., се съдържа цел за „водене на политика, която позволява ефективно сътрудничество с управляващите летище Bruxelles National органи“ (108). |
| --- | --- |

(305)

Освен това в рамковото споразумение от 20 юли 2000 г. с регион Валония, както е удължено с решението от 8 ноември 2000 г., се съдържа цел за „водене на политика, която позволява ефективно сътрудничество с управляващите летище Bruxelles National органи“ (108).

108

| (306) | Освен това летище Charleroi е било в неизгодно положение поради регулаторните ограничения, уреждащи задължителното му работно време. През 2000 г. летището е било отворено между 7 часа сутринта и 22 часа вечерта. Този график е бил леко променен, за да обхваща времето между 6,30 часа и 23 часа, така че да може да приема базирани самолети. |
| --- | --- |

(306)

Освен това летище Charleroi е било в неизгодно положение поради регулаторните ограничения, уреждащи задължителното му работно време. През 2000 г. летището е било отворено между 7 часа сутринта и 22 часа вечерта. Този график е бил леко променен, за да обхваща времето между 6,30 часа и 23 часа, така че да може да приема базирани самолети.

| (307) | Освен това през 2000 г. летище Charleroi е страдало от сериозен дефицит на имидж, както се доказва от проучванията на GTM и на Roland Berger. Инфраструктурата е била неудобна, ограничена и слабо посещавана. Летището е предлагало само един редовен маршрут и няколко чартърни полета през лятото. Не може да се счита, че по онова време летище Charleroi е било в състояние да се конкурира с летище Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(307)

Освен това през 2000 г. летище Charleroi е страдало от сериозен дефицит на имидж, както се доказва от проучванията на GTM и на Roland Berger. Инфраструктурата е била неудобна, ограничена и слабо посещавана. Летището е предлагало само един редовен маршрут и няколко чартърни полета през лятото. Не може да се счита, че по онова време летище Charleroi е било в състояние да се конкурира с летище Bruxelles-National.

| (308) | И накрая, летище Bruxelles-National е било привилегировано по отношение на инфраструктурата (няколко терминала, няколко писти и т.н.) и на достъпността благодарение на близкото си местоположение до столицата и на железопътната връзка, което не е налице при летище Charleroi. |
| --- | --- |

(308)

И накрая, летище Bruxelles-National е било привилегировано по отношение на инфраструктурата (няколко терминала, няколко писти и т.н.) и на достъпността благодарение на близкото си местоположение до столицата и на железопътната връзка, което не е налице при летище Charleroi.

5.1.2.2.   
  Мнение на Белгия относно съвместимостта на предоставянето на инфраструктурата, оценена въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС

Мнение на Белгия относно съвместимостта на предоставянето на инфраструктурата, оценена въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС

| (309) | Тези мнения се отнасяха до съвместимостта:






  — | на предоставянето на инфраструктурата, оценено въз основа на Насоките от 2005 г. (последните бяха заменени от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.); |
| --- | --- | --- |

(309)

Тези мнения се отнасяха до съвместимостта:

—

на предоставянето на инфраструктурата, оценено въз основа на Насоките от 2005 г. (последните бяха заменени от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.);

| — | на финансирането на част от разходите за услугите от общ интерес, оценено въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС. |
| --- | --- |

—

на финансирането на част от разходите за услугите от общ интерес, оценено въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС.

| (310) | Що се отнася до съвместимостта на финансирането на част от разходите за услугите от общ интерес, оценено въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС, Белгия поддържа мнението, че финансирането е в съответствие:






  — | с член 106, параграф 2 от ДФЕС — за периода преди 19 декември 2005 г.; |
| --- | --- | --- |

(310)

Що се отнася до съвместимостта на финансирането на част от разходите за услугите от общ интерес, оценено въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС, Белгия поддържа мнението, че финансирането е в съответствие:

—

с член 106, параграф 2 от ДФЕС — за периода преди 19 декември 2005 г.;

| — | с решението на Комисията от 28 ноември 2005 г. — за периода от 19 декември 2005 г. до 31 януари 2012 г.; |
| --- | --- |

—

с решението на Комисията от 28 ноември 2005 г. — за периода от 19 декември 2005 г. до 31 януари 2012 г.;

| — | с Насоките от 20 декември 2011 г. — за периода след 31 януари 2012 г. |
| --- | --- |

—

с Насоките от 20 декември 2011 г. — за периода след 31 януари 2012 г.

| (311) | Според Белгия, ако Комисията счита, че не са изпълнени всички условия от решението по делото Altmark, то тя трябва да разреши компенсирането на услугите от общ интерес въз основа на Решението от 28 ноември 2005 г. (109). |
| --- | --- |

(311)

Според Белгия, ако Комисията счита, че не са изпълнени всички условия от решението по делото Altmark, то тя трябва да разреши компенсирането на услугите от общ интерес въз основа на Решението от 28 ноември 2005 г. (109).

Altmark

109

| (312) | Що се отнася до мерките, предоставени преди 19 декември 2005 г., т.е. преди влизането в сила на Решението от 28 ноември 2005 г., тяхната съвместимост се основава пряко на член 106, параграф 2 от ДФЕС. От практиката на вземане на решения на Европейската комисия (110) става ясно, че условията на член 106, параграф 2 от ДФЕС се бъркат с тези, посочени в Решението от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 106, параграф 2 от ДФЕС за държавната помощ под формата на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (111). Следователно съвместимостта на мерките, предоставени преди 19 декември 2005 г., може да се анализира заедно с тези, предоставени по-късно в съответствие с член 106, параграф 2 от ДФЕС, спрямо същите основни критерии като посочените в Решението от 28 ноември 2005 г. |
| --- | --- |

(312)

Що се отнася до мерките, предоставени преди 19 декември 2005 г., т.е. преди влизането в сила на Решението от 28 ноември 2005 г., тяхната съвместимост се основава пряко на член 106, параграф 2 от ДФЕС. От практиката на вземане на решения на Европейската комисия (110) става ясно, че условията на член 106, параграф 2 от ДФЕС се бъркат с тези, посочени в Решението от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 106, параграф 2 от ДФЕС за държавната помощ под формата на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (111). Следователно съвместимостта на мерките, предоставени преди 19 декември 2005 г., може да се анализира заедно с тези, предоставени по-късно в съответствие с член 106, параграф 2 от ДФЕС, спрямо същите основни критерии като посочените в Решението от 28 ноември 2005 г.

110

111

| (313) | Що се отнася до мерките, предоставени след 19 декември 2005 г., те попадат в приложното поле на Решението от 28 ноември 2005 г., ако съответстват на компенсации за обществена услуга, предоставени на предприятия, чийто среден годишен оборот преди облагане с данъци не е достигнал 100 000 000 EUR през двете финансови години преди тази, в която е предоставена въпросната услуга, при условие че годишният размер на компенсацията не превишава 30 000 000 EUR (112). BSCA обаче в нито един момент не е постигнало годишен оборот над 100 000 000 EUR. Освен това според Белгия е очевидно, че компенсацията на евентуалните услуги от общ интерес, които биха били квалифицирани от Комисията като икономически, далеч няма да достигне тавана от 30 000 000 EUR. Следователно тази компенсация категорично попада в приложното поле на Решението от 28 ноември 2005 г. |
| --- | --- |

(313)

Що се отнася до мерките, предоставени след 19 декември 2005 г., те попадат в приложното поле на Решението от 28 ноември 2005 г., ако съответстват на компенсации за обществена услуга, предоставени на предприятия, чийто среден годишен оборот преди облагане с данъци не е достигнал 100 000 000 EUR през двете финансови години преди тази, в която е предоставена въпросната услуга, при условие че годишният размер на компенсацията не превишава 30 000 000 EUR (112). BSCA обаче в нито един момент не е постигнало годишен оборот над 100 000 000 EUR. Освен това според Белгия е очевидно, че компенсацията на евентуалните услуги от общ интерес, които биха били квалифицирани от Комисията като икономически, далеч няма да достигне тавана от 30 000 000 EUR. Следователно тази компенсация категорично попада в приложното поле на Решението от 28 ноември 2005 г.

112

| (314) | Въз основа на Решението от 28 ноември 2005 г. мерките, които попадат в неговото приложно поле, са съвместими, ако отговарят на посочените по-долу условия. |
| --- | --- |

(314)

Въз основа на Решението от 28 ноември 2005 г. мерките, които попадат в неговото приложно поле, са съвместими, ако отговарят на посочените по-долу условия.

а)   Мандат

| (315) | Белгия счита, че е доказала наличието на задължения за обществена услуга, когато е „установила“, че е изпълнено първото условие от решението по делото Altmark (вж. раздел 5.1.1.1, буква в), подточка ii). Освен това според Белгия параметрите за изчисляване на компенсацията, както и условията, предназначени за избягване на всяка свръхкомпенсация, са били посочени изрично, когато Белгия е доказала, че са изпълнени третото и четвъртото условие от решението по делото Altmark. |
| --- | --- |

(315)

Белгия счита, че е доказала наличието на задължения за обществена услуга, когато е „установила“, че е изпълнено първото условие от решението по делото Altmark (вж. раздел 5.1.1.1, буква в), подточка ii). Освен това според Белгия параметрите за изчисляване на компенсацията, както и условията, предназначени за избягване на всяка свръхкомпенсация, са били посочени изрично, когато Белгия е доказала, че са изпълнени третото и четвъртото условие от решението по делото Altmark.

Altmark

Altmark

б)   Компенсация

| (316) | Белгия припомня, че от 2006 г. за интервенцията на Валония е определен таван по отношение на услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а от 2010 г. — по отношение на услугите, свързани със сигурността, бюрото за навигация и воденето на въздухоплавателните средства. Аналитичното счетоводно отчитане, въведено от BSCA, дава възможност да се докаже спазването на това условие. |
| --- | --- |

(316)

Белгия припомня, че от 2006 г. за интервенцията на Валония е определен таван по отношение на услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а от 2010 г. — по отношение на услугите, свързани със сигурността, бюрото за навигация и воденето на въздухоплавателните средства. Аналитичното счетоводно отчитане, въведено от BSCA, дава възможност да се докаже спазването на това условие.

в)   Разделяне на счетоводство

| (317) | Според Белгия разделянето на счетоводството е гарантирано от прилагането на член 25 от спецификациите, в който се определя, че „концесионерът води отделен отчет за приходите и разходите за услугите. Тази отчет може във всеки момент да бъде подложен на проверка на място от възлагащия орган“. Разделянето се потвърждава освен това и от документа, включен в приложение 8. |
| --- | --- |

(317)

Според Белгия разделянето на счетоводството е гарантирано от прилагането на член 25 от спецификациите, в който се определя, че „концесионерът води отделен отчет за приходите и разходите за услугите. Тази отчет може във всеки момент да бъде подложен на проверка на място от възлагащия орган“. Разделянето се потвърждава освен това и от документа, включен в приложение 8.

г)   Контрол на свръхкомпенсацията

| (318) | Валония разполага с възможност за контрол във всеки момент на сметките на BSCA, предназначени за услугите от общ интерес, съгласно член 25 от спецификациите. По този начин всяка година администрацията на Валония провежда контрол на място, за да провери документите, на които се основава декларацията за вземанията, внесена от BSCA с цел получаване на компенсацията за услугите от общ интерес. |
| --- | --- |

(318)

Валония разполага с възможност за контрол във всеки момент на сметките на BSCA, предназначени за услугите от общ интерес, съгласно член 25 от спецификациите. По този начин всяка година администрацията на Валония провежда контрол на място, за да провери документите, на които се основава декларацията за вземанията, внесена от BSCA с цел получаване на компенсацията за услугите от общ интерес.

д)   Заключение

| (319) | От горепосоченото следва, че финансирането на услугите от общ интерес, които биха били квалифицирани от Комисията като икономически, може да бъде обявено за съвместимо с вътрешния пазар въз основа на Решението от 28 ноември 2005 г. |
| --- | --- |

(319)

От горепосоченото следва, че финансирането на услугите от общ интерес, които биха били квалифицирани от Комисията като икономически, може да бъде обявено за съвместимо с вътрешния пазар въз основа на Решението от 28 ноември 2005 г.

5.2.   Коментари на Белгия във връзка с мерките в полза на Ryanair

Коментари на Белгия във връзка с мерките в полза на Ryanair

| (320) | След решението за откриване на процедурата от 2002. и след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Белгия направи коментари с цел да се докаже, че мерките в полза на Ryanair, разглеждани в настоящото решение, не представляват държавна помощ. |
| --- | --- |

(320)

След решението за откриване на процедурата от 2002. и след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Белгия направи коментари с цел да се докаже, че мерките в полза на Ryanair, разглеждани в настоящото решение, не представляват държавна помощ.

5.3.   Коментари на Белгия във връзка с давностния срок

Коментари на Белгия във връзка с давностния срок

| (321) | Според направените от Белгия коментари след приемането на Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., ако се приеме, че финансирането на услугите от общ интерес представлява държавна помощ, то тя се ползва от давността, предвидена в член 15 от Регламент (ЕО) No 659/1999 на Съвета (113), наричан по-нататък „Процедурният регламент“. |
| --- | --- |

(321)

Според направените от Белгия коментари след приемането на Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., ако се приеме, че финансирането на услугите от общ интерес представлява държавна помощ, то тя се ползва от давността, предвидена в член 15 от Регламент (ЕО) No 659/1999 на Съвета (113), наричан по-нататък „Процедурният регламент“.

113

| (322) | Според тази разпоредба давностният срок започва да тече от деня, в който неправомерната помощ е предоставена на получателите. Съгласно правната уредба на Съюза (114) и практиката на вземане на решения на Комисията (115) Комисията трябва да оцени една мярка в зависимост от приложимите правила към датата, на която е предоставена помощта, „а именно датата на правно обвързващия акт, въз основа на който получателят придобива правото да получи помощта“. Съдебната практика на Съюза потвърждава, че датата на предоставяне на помощта съответства на датата на „правно обвързващия акт, с който компетентният (национален) орган се ангажира да предостави помощта“ (116). Правният акт обаче става обвързващ, считано от деня, в който в приложение на националното право държавата е задължена да изпълни ангажимента си въз основа на въпросния акт. Преди този момент ще се касае единствено за декларации за намерение (117). |
| --- | --- |

(322)

Според тази разпоредба давностният срок започва да тече от деня, в който неправомерната помощ е предоставена на получателите. Съгласно правната уредба на Съюза (114) и практиката на вземане на решения на Комисията (115) Комисията трябва да оцени една мярка в зависимост от приложимите правила към датата, на която е предоставена помощта, „а именно датата на правно обвързващия акт, въз основа на който получателят придобива правото да получи помощта“. Съдебната практика на Съюза потвърждава, че датата на предоставяне на помощта съответства на датата на „правно обвързващия акт, с който компетентният (национален) орган се ангажира да предостави помощта“ (116). Правният акт обаче става обвързващ, считано от деня, в който в приложение на националното право държавата е задължена да изпълни ангажимента си въз основа на въпросния акт. Преди този момент ще се касае единствено за декларации за намерение (117).

114

115

116

117

| (323) | От горепосоченото следва, че денят, в който е предоставена компенсацията за извършваните от BSCA услуги от общ интерес, е 9 юли 1991 г., т.е. датата на договора за концесия и на спецификациите, които съставляват правното основание за тази компенсация, обвързваща Региона. След тази дата, независимо от приемането на различни разпоредби, които нямат отражение върху принципа на задължително възстановяване на тези разходи от Региона, плащането на компенсацията се дължи от Валония. Този давностен срок не засяга единствено няколко неикономически услуги, посочени в допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. Следователно началната дата на десетгодишния давностен срок е 9 юли 1991 г. |
| --- | --- |

(323)

От горепосоченото следва, че денят, в който е предоставена компенсацията за извършваните от BSCA услуги от общ интерес, е 9 юли 1991 г., т.е. датата на договора за концесия и на спецификациите, които съставляват правното основание за тази компенсация, обвързваща Региона. След тази дата, независимо от приемането на различни разпоредби, които нямат отражение върху принципа на задължително възстановяване на тези разходи от Региона, плащането на компенсацията се дължи от Валония. Този давностен срок не засяга единствено няколко неикономически услуги, посочени в допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. Следователно началната дата на десетгодишния давностен срок е 9 юли 1991 г.

| (324) | Няма мярка на Комисията, засягаща компенсацията, получена за услуги от общ интерес, предоставени от BSCA, както се изисква от член 15 от Процедурния регламент, която да е прекъснала десетгодишния срок, който следователно е изтекъл през юли 2001 г. Независимо от липсата на формализиране на тази компенсация в договора за периода 2000—2001 г., страните, т.е. Валония и BSCA, винаги са имали намерение да я запазят за неопределен срок — намерение, което е потвърдено от поемането на тези разходи за въпросния период и е изразено в конкретна форма с допълнителното споразумение от 2002 г., така че няма съмнение за началната дата на давностния срок. |
| --- | --- |

(324)

Няма мярка на Комисията, засягаща компенсацията, получена за услуги от общ интерес, предоставени от BSCA, както се изисква от член 15 от Процедурния регламент, която да е прекъснала десетгодишния срок, който следователно е изтекъл през юли 2001 г. Независимо от липсата на формализиране на тази компенсация в договора за периода 2000—2001 г., страните, т.е. Валония и BSCA, винаги са имали намерение да я запазят за неопределен срок — намерение, което е потвърдено от поемането на тези разходи за въпросния период и е изразено в конкретна форма с допълнителното споразумение от 2002 г., така че няма съмнение за началната дата на давностния срок.

| (325) | Единствено с писмото на Комисията от 24 април 2002 г., в което се съдържат по-специално въпроси относно финансирането на BSCA и следователно по този начин може да а се засяга косвено поемането на разходите за услугите от общ интерес, би могъл да се прекъсне давностния срок. След това искане органите на Валония са изпратили подробни обяснения и Комисията в нито един момент не е поставила под съмнение правомерността на това финансиране. |
| --- | --- |

(325)

Единствено с писмото на Комисията от 24 април 2002 г., в което се съдържат по-специално въпроси относно финансирането на BSCA и следователно по този начин може да а се засяга косвено поемането на разходите за услугите от общ интерес, би могъл да се прекъсне давностния срок. След това искане органите на Валония са изпратили подробни обяснения и Комисията в нито един момент не е поставила под съмнение правомерността на това финансиране.

| (326) | От горепосоченото следва, че дори да се приеме, че платените компенсации за услугите от общ интерес представляват държавна помощ, което не е така, правомощията на Комисията по отношение на възстановяването на помощта са определени съгласно член 15 от Процедурния регламент. |
| --- | --- |

(326)

От горепосоченото следва, че дори да се приеме, че платените компенсации за услугите от общ интерес представляват държавна помощ, което не е така, правомощията на Комисията по отношение на възстановяването на помощта са определени съгласно член 15 от Процедурния регламент.

5.4.   Коментари на Белгия във връзка с нарушаването на оправданите правни очаквания

Коментари на Белгия във връзка с нарушаването на оправданите правни очаквания

| (327) | След Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Белгия направи коментари във връзка с прилагането на принципа на оправданите правни очаквания по отношение на платената от Региона субсидия за някои услуги, свързани с дейността на летището. |
| --- | --- |

(327)

След Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Белгия направи коментари във връзка с прилагането на принципа на оправданите правни очаквания по отношение на платената от Региона субсидия за някои услуги, свързани с дейността на летището.

| (328) | Съгласно съдебната практика на Съда на ЕС в областта на държавната помощ Комисията трябва да вземе под внимание служебно изключителните обстоятелства, които налагат съгласно посочения член 14, параграф 1 от Процедурния регламент тя да не разпореди възстановяване на неправомерно предоставените помощи, ако това възстановяване противоречи на общ принцип на правото на Съюза, какъвто е спазването на оправданите правни очаквания на получателите. |
| --- | --- |

(328)

Съгласно съдебната практика на Съда на ЕС в областта на държавната помощ Комисията трябва да вземе под внимание служебно изключителните обстоятелства, които налагат съгласно посочения член 14, параграф 1 от Процедурния регламент тя да не разпореди възстановяване на неправомерно предоставените помощи, ако това възстановяване противоречи на общ принцип на правото на Съюза, какъвто е спазването на оправданите правни очаквания на получателите.

| (329) | Както е обобщено от генералния адвокат Philippe Léger, приема се, че има нарушение на този принцип, когато са изпълнени следните три условия: „На първо място, трябва да е налице акт или поведение на общностната администрация, което може да породи такива очаквания. (...). След това засегнатото лице не трябва да е в състояние да предвиди промяната в поведението, възприето по-рано от общностната администрация. (...) И накрая, преследваният от обжалвания акт общностен интерес не трябва да обосновава накърняването на оправданите правни очаквания на заинтересуваното лице. (...)“ |
| --- | --- |

(329)

Както е обобщено от генералния адвокат Philippe Léger, приема се, че има нарушение на този принцип, когато са изпълнени следните три условия: „На първо място, трябва да е налице акт или поведение на общностната администрация, което може да породи такива очаквания. (...). След това засегнатото лице не трябва да е в състояние да предвиди промяната в поведението, възприето по-рано от общностната администрация. (...) И накрая, преследваният от обжалвания акт общностен интерес не трябва да обосновава накърняването на оправданите правни очаквания на заинтересуваното лице. (...)“

| (330) | Според Белгия, по-специално що се отнася до платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, трите посочени в предходното съображение условия са изпълнени. |
| --- | --- |

(330)

Според Белгия, по-специално що се отнася до платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, трите посочени в предходното съображение условия са изпълнени.

| (331) | Комисията е разгледала платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, в рамките на първото разследване и не е повдигнала никакви възражения в тази връзка в решението си от 2004 г. В Решението от 2004 г. Комисията изрично е посочила, че „не оспорва законната възможност за органите на Валония да продължат да поемат разходите за поддръжка—противопожарна защита“ (118). Впрочем услугите за поддръжка, поемани по това време от BSCA, са били определени, както следва: „концесионерът трябва да осигурява в рамките на концесията услуги за поддръжка на терените, сградите и оборудването, инсталациите и материалната база, предоставени на негово разположение и предназначени за изпълнение на възложените услуги, така че те винаги да бъдат пригодни за употребата, за която са предназначени“. В същия смисъл в съображение 352 от същото решение от 2004 г. Комисията констатира, че „част от разходите на тези летища обаче, независимо дали са частни или обществени, често се покриват от компенсации за обществена услуга, свързана със задачи, които произтичат от задълженията за безопасност и сигурност, или от други вноски за разходи за дейности, които сами по себе си не биха били икономически жизнеспособни, но продължават да бъдат необходими за експлоатацията на тези платформи. Това може да се отнася за услуги за управление на въздушното движение, полиция, борба с пожарите и т.н.“. |
| --- | --- |

(331)

Комисията е разгледала платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, в рамките на първото разследване и не е повдигнала никакви възражения в тази връзка в решението си от 2004 г. В Решението от 2004 г. Комисията изрично е посочила, че „не оспорва законната възможност за органите на Валония да продължат да поемат разходите за поддръжка—противопожарна защита“ (118). Впрочем услугите за поддръжка, поемани по това време от BSCA, са били определени, както следва: „концесионерът трябва да осигурява в рамките на концесията услуги за поддръжка на терените, сградите и оборудването, инсталациите и материалната база, предоставени на негово разположение и предназначени за изпълнение на възложените услуги, така че те винаги да бъдат пригодни за употребата, за която са предназначени“. В същия смисъл в съображение 352 от същото решение от 2004 г. Комисията констатира, че „част от разходите на тези летища обаче, независимо дали са частни или обществени, често се покриват от компенсации за обществена услуга, свързана със задачи, които произтичат от задълженията за безопасност и сигурност, или от други вноски за разходи за дейности, които сами по себе си не биха били икономически жизнеспособни, но продължават да бъдат необходими за експлоатацията на тези платформи. Това може да се отнася за услуги за управление на въздушното движение, полиция, борба с пожарите и т.н.“.

118

| (332) | Освен това Белгия подчертава, че анулирането от Съда по никакъв начин не е засегнало този аспект на Решението от 2004 г. |
| --- | --- |

(332)

Освен това Белгия подчертава, че анулирането от Съда по никакъв начин не е засегнало този аспект на Решението от 2004 г.

| (333) | Поради това тя достига до заключението, че са налице и трите посочени в съображение 330 условия. |
| --- | --- |

(333)

Поради това тя достига до заключението, че са налице и трите посочени в съображение 330 условия.

| (334) | На първо място, издаденото от Комисията решение през 2004 г. и липсата на забрана от Съда по този въпрос „предварително са създали положение, което е могло да породи тези оправдани правни очаквания“. В действителност според Белгия BSCA е получило конкретни гаранции, че поемането на разходите за услугите от общ интерес не може да представлява държавна помощ, като се има предвид липсата на забележка по този въпрос в Решението от 2004 г. Тези оправдани правни очаквания са се засилили освен това от установената практика на вземане на решения на Комисията по въпроса, по-специално разграничаването между стопански и нестопански дейности, както е посочено многократно в решението във връзка с летище Leipzig Halle. |
| --- | --- |

(334)

На първо място, издаденото от Комисията решение през 2004 г. и липсата на забрана от Съда по този въпрос „предварително са създали положение, което е могло да породи тези оправдани правни очаквания“. В действителност според Белгия BSCA е получило конкретни гаранции, че поемането на разходите за услугите от общ интерес не може да представлява държавна помощ, като се има предвид липсата на забележка по този въпрос в Решението от 2004 г. Тези оправдани правни очаквания са се засилили освен това от установената практика на вземане на решения на Комисията по въпроса, по-специално разграничаването между стопански и нестопански дейности, както е посочено многократно в решението във връзка с летище Leipzig Halle.

| (335) | На второ място, BSCA не е било„в състояние да предвиди промяната в поведението, възприето по-рано от общностната администрация“. Наистина според Белгия никой факт не е давал възможност на BSCA да предположи, че Комисията ще преразгледа през 2012 г. мярка, за която през 2004 г. не е изказала никакви резерви, и която през 2008 г. Съдът не е поставил под съмнение. |
| --- | --- |

(335)

На второ място, BSCA не е било„в състояние да предвиди промяната в поведението, възприето по-рано от общностната администрация“. Наистина според Белгия никой факт не е давал възможност на BSCA да предположи, че Комисията ще преразгледа през 2012 г. мярка, за която през 2004 г. не е изказала никакви резерви, и която през 2008 г. Съдът не е поставил под съмнение.

| (336) | На трето място, интересът на Съюза няма предимство пред този на BSCA „за запазване на положението, което то оправдано може да счита за устойчиво“. Всъщност според Белгия за BSCA биха настъпили сериозни щети от решение на Комисията, разпореждащо възстановяването на получените от BSCA субсидии срещу предоставянето на услуги от общ интерес. |
| --- | --- |

(336)

На трето място, интересът на Съюза няма предимство пред този на BSCA „за запазване на положението, което то оправдано може да счита за устойчиво“. Всъщност според Белгия за BSCA биха настъпили сериозни щети от решение на Комисията, разпореждащо възстановяването на получените от BSCA субсидии срещу предоставянето на услуги от общ интерес.

| (337) | В заключение, според Белгия тези финансови компенсации, които са съществени за гарантиране на сигурността и безопасността на обекта и на дейността на летището, са били запазени и разширени след Решението от 2004 г. именно въз основа на оправданите правни очаквания, породени от отношението на Комисията, според която финансирането на услугите от общ интерес не представлява държавна помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС. Предвид оправданите правни очаквания, които са били породени за BSCA от Комисията, ако Комисията счете, че разглежданите субсидии представляват държавна помощ, съгласно член 15 от Процедурния регламент тя не може да разпореди тяхното възстановяване. |
| --- | --- |

(337)

В заключение, според Белгия тези финансови компенсации, които са съществени за гарантиране на сигурността и безопасността на обекта и на дейността на летището, са били запазени и разширени след Решението от 2004 г. именно въз основа на оправданите правни очаквания, породени от отношението на Комисията, според която финансирането на услугите от общ интерес не представлява държавна помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС. Предвид оправданите правни очаквания, които са били породени за BSCA от Комисията, ако Комисията счете, че разглежданите субсидии представляват държавна помощ, съгласно член 15 от Процедурния регламент тя не може да разпореди тяхното възстановяване.

6.   ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ

ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ

| (338) | Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(338)

Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.

| (339) | Следователно една мярка се определя като държавна помощ ако са изпълнени едновременно следните условия: 1) получателят или получателите са предприятия съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, 2) мярката предоставя избирателно предимство за получателя; 3) мярката е предоставена чрез държавни ресурси или може да се припише на държавата, 4) мярката нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и може да засегне търговията между държавите членки. |
| --- | --- |

(339)

Следователно една мярка се определя като държавна помощ ако са изпълнени едновременно следните условия: 1) получателят или получателите са предприятия съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, 2) мярката предоставя избирателно предимство за получателя; 3) мярката е предоставена чрез държавни ресурси или може да се припише на държавата, 4) мярката нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и може да засегне търговията между държавите членки.

| (340) | В настоящата глава Комисията прави оценка дали мерките, описани в глава 3, може да представляват помощ за BSCA и/или Ryanair, след което разглежда въпроса за съвместимостта на установената помощ с вътрешния пазар, за приложимостта на давностния срок и за принципа на оправданите правни очаквания. |
| --- | --- |

(340)

В настоящата глава Комисията прави оценка дали мерките, описани в глава 3, може да представляват помощ за BSCA и/или Ryanair, след което разглежда въпроса за съвместимостта на установената помощ с вътрешния пазар, за приложимостта на давностния срок и за принципа на оправданите правни очаквания.

6.1.   Наличие на държавна помощ в полза на BSCA

Наличие на държавна помощ в полза на BSCA

6.1.1.   Понятие за предприятие по смисъла на член 107 от ДФЕС

Понятие за предприятие по смисъла на член 107 от ДФЕС

| (341) | Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде една мярка определена като държавна помощ, тя трябва да поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“. |
| --- | --- |

(341)

Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде една мярка определена като държавна помощ, тя трябва да поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“.

| (342) | Според постоянната съдебна практика на Съда на ЕС предприятията се определят като субекти, извършващи стопанска дейност, независимо от правния им статут и начина им на финансиране (119). Освен това Съдът е постановявал последователно, че стопанска дейност е всяка дейност, състояща се в предоставяне на стоки и/или услуги на определен пазар (120). |
| --- | --- |

(342)

Според постоянната съдебна практика на Съда на ЕС предприятията се определят като субекти, извършващи стопанска дейност, независимо от правния им статут и начина им на финансиране (119). Освен това Съдът е постановявал последователно, че стопанска дейност е всяка дейност, състояща се в предоставяне на стоки и/или услуги на определен пазар (120).

119

120

| (343) | В решението си по делото „Aéroports de Paris“ Съдът е направил заключение, че експлоатацията на летище, което се състои в предоставяне на летищни услуги на авиокомпании, е стопански дейност. |
| --- | --- |

(343)

В решението си по делото „Aéroports de Paris“ Съдът е направил заключение, че експлоатацията на летище, което се състои в предоставяне на летищни услуги на авиокомпании, е стопански дейност.

| (344) | В решението си по делото „Aéroport de Leipzig-Halle“ (121) Съдът е потвърдил, че възмездната експлоатация на летище представлява стопански дейност, от която не може да бъде отделена дейността за изграждането на летищна инфраструктура (122). След като оператор на летище извършва стопански дейност, независимо от неговия правен статут или начина му на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и следователно попада в приложното поле на правилата на ДФЕС за държавната помощ (123). Съдът е потвърдил също така, че за разлика от ефектите от тях, целите на регионалната, икономическата или транспортната политика, преследвани с построяването или разширяването на летищната инфраструктура, нямат отношение за определянето дали става въпрос за стопански дейност. |
| --- | --- |

(344)

В решението си по делото „Aéroport de Leipzig-Halle“ (121) Съдът е потвърдил, че възмездната експлоатация на летище представлява стопански дейност, от която не може да бъде отделена дейността за изграждането на летищна инфраструктура (122). След като оператор на летище извършва стопански дейност, независимо от неговия правен статут или начина му на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и следователно попада в приложното поле на правилата на ДФЕС за държавната помощ (123). Съдът е потвърдил също така, че за разлика от ефектите от тях, целите на регионалната, икономическата или транспортната политика, преследвани с построяването или разширяването на летищната инфраструктура, нямат отношение за определянето дали става въпрос за стопански дейност.

Aéroport de Leipzig-Halle

121

122

123

| (345) | Въпросът дали съществува пазар за определени услуги може да зависи от начина, по който тези услуги са организирани във въпросната държава членка (124). Правилата за държавна помощ се прилагат само когато дадена дейност се осъществява в търговска среда. Следователно стопанският характер на определени услуги може да се различава в отделните държави членки. Освен това квалифицирането на дадена услуга може да е различно във времето в зависимост от политическия избор или от икономическо развитие. |
| --- | --- |

(345)

Въпросът дали съществува пазар за определени услуги може да зависи от начина, по който тези услуги са организирани във въпросната държава членка (124). Правилата за държавна помощ се прилагат само когато дадена дейност се осъществява в търговска среда. Следователно стопанският характер на определени услуги може да се различава в отделните държави членки. Освен това квалифицирането на дадена услуга може да е различно във времето в зависимост от политическия избор или от икономическо развитие.

124

| (346) | Така например до решението по делото ADP установената практика на Комисията е била да счита, че дейността за развитие и за управление на летищната инфраструктура не представлява стопанска дейност, която може да попада в приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС (125). След решението по делото ADP Комисията е установила, че поради постепенното либерализиране на пазара, тази дейност е станала стопанска. Също така, както се уточнява в Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (126) (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“), а именно в точки 28 и 29, „считано от датата на решението по дело „Aéroports de Paris“ (12 декември 2000 г.), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да се счита за задача, която подлежи на контрола върху държавните помощи. И обратно, поради несигурността преди решението по делото „Aéroports de Paris“ публичните органи са могли с основание да считат, че финансирането на летищна инфраструктура не представлява държавна помощ и поради това не е било необходимо да уведомяват Комисията за такива мерки. От това следва, че Комисията вече не може да оспорва въз основа на правилата за държавна помощ мерките за финансиране, приведени в действие преди постановяването на решението по делото Aéroports de Paris“. |
| --- | --- |

(346)

Така например до решението по делото ADP установената практика на Комисията е била да счита, че дейността за развитие и за управление на летищната инфраструктура не представлява стопанска дейност, която може да попада в приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС (125). След решението по делото ADP Комисията е установила, че поради постепенното либерализиране на пазара, тази дейност е станала стопанска. Също така, както се уточнява в Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (126) (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“), а именно в точки 28 и 29, „считано от датата на решението по дело „Aéroports de Paris“ (12 декември 2000 г.), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да се счита за задача, която подлежи на контрола върху държавните помощи. И обратно, поради несигурността преди решението по делото „Aéroports de Paris“ публичните органи са могли с основание да считат, че финансирането на летищна инфраструктура не представлява държавна помощ и поради това не е било необходимо да уведомяват Комисията за такива мерки. От това следва, че Комисията вече не може да оспорва въз основа на правилата за държавна помощ мерките за финансиране, приведени в действие преди постановяването на решението по делото Aéroports de Paris“.

ADP

125

ADP

126

| (347) | Следователно е уместно да се определи дали предоставените на BSCA мерки в полза на експлоатацията и на построяването на летищната инфраструктура са били преди или след 12 декември 2000 г. — датата на решението по делото ADP. |
| --- | --- |

(347)

Следователно е уместно да се определи дали предоставените на BSCA мерки в полза на експлоатацията и на построяването на летищната инфраструктура са били преди или след 12 декември 2000 г. — датата на решението по делото ADP.

ADP

| (348) | Освен това дори и след решението по делото ADP, както се припомня в точки 34 и 35 от Насоките за въздухоплаването, не всички дейности на оператор на летище се определят непременно като стопански. Така например Съдът е потвърдил, че дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, нямат стопански характер (127). Дейностите, упражнявани на летище, като управление на въздушното движение, полиция, огнеборци, митници и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество. |
| --- | --- |

(348)

Освен това дори и след решението по делото ADP, както се припомня в точки 34 и 35 от Насоките за въздухоплаването, не всички дейности на оператор на летище се определят непременно като стопански. Така например Съдът е потвърдил, че дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, нямат стопански характер (127). Дейностите, упражнявани на летище, като управление на въздушното движение, полиция, огнеборци, митници и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество.

ADP

127

| (349) | В заключение следва да се определят мерките, предоставени на BSCA след 12 декември 2000 г., и да се изключат мерките за дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган. |
| --- | --- |

(349)

В заключение следва да се определят мерките, предоставени на BSCA след 12 декември 2000 г., и да се изключат мерките за дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган.

6.1.1.1.   
  Предоставяне на терените и инфраструктурата на летище Charleroi, включително на инфраструктурата, изградена благодарение на програмата за инвестиции, и предоставянето на определени услуги, по-специално основните ремонтни дейности, срещу концесионна такса

Предоставяне на терените и инфраструктурата на летище Charleroi, включително на инфраструктурата, изградена благодарение на програмата за инвестиции, и предоставянето на определени услуги, по-специално основните ремонтни дейности, срещу концесионна такса

| (350) | В този раздел Комисията разглежда:






  — | дали мярката, включително предоставянето на новата инфраструктура, изградена съгласно плана за инвестиции, е била предоставена преди решението по делото ADP; |
| --- | --- | --- |

(350)

В този раздел Комисията разглежда:

—

дали мярката, включително предоставянето на новата инфраструктура, изградена съгласно плана за инвестиции, е била предоставена преди решението по делото ADP;

ADP

| — | какви са инвестициите, както и предоставените от SOWAER услуги, които трябва да бъдат изключени от разследването поради тяхното нестопанско естество. |
| --- | --- |

—

какви са инвестициите, както и предоставените от SOWAER услуги, които трябва да бъдат изключени от разследването поради тяхното нестопанско естество.

а)   Дали мярката, включително предоставянето на новата инфраструктура, изградена съгласно плана за инвестиции, е била предоставена преди решението по делото ADP?

ADP

| (351) | Както се припомня в съображение 343 и следващите, построяването на летищната инфраструктура по принцип не може да се отдели от стопанската дейност по експлоатацията на летищната платформа. |
| --- | --- |

(351)

Както се припомня в съображение 343 и следващите, построяването на летищната инфраструктура по принцип не може да се отдели от стопанската дейност по експлоатацията на летищната платформа.

| (352) | Що се отнася до построяването на инфраструктурата на летище Charleroi, която е предмет на многогодишния план за инвестиции, белгийските органи считат обаче, че решението за този план е взето преди 12 декември 2000 г. — датата на решението по делото ADP. С аргументите на Белгия, представени в раздел 5.1.1.1, буква a), подточка i), се цели основно да се отхвърли обхватът и точността на изложените преди това от Комисията аргументи в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., според които рамковият договор от 20 юли 2000 г. и решението на правителството на Валония от 8 ноември 2000 г. (наричани по-нататък „решенията от 2000 г.“) не предполагат ангажимент за Региона към трета страна и нямат неотменим, категоричен и окончателен характер. |
| --- | --- |

(352)

Що се отнася до построяването на инфраструктурата на летище Charleroi, която е предмет на многогодишния план за инвестиции, белгийските органи считат обаче, че решението за този план е взето преди 12 декември 2000 г. — датата на решението по делото ADP. С аргументите на Белгия, представени в раздел 5.1.1.1, буква a), подточка i), се цели основно да се отхвърли обхватът и точността на изложените преди това от Комисията аргументи в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., според които рамковият договор от 20 юли 2000 г. и решението на правителството на Валония от 8 ноември 2000 г. (наричани по-нататък „решенията от 2000 г.“) не предполагат ангажимент за Региона към трета страна и нямат неотменим, категоричен и окончателен характер.

ADP

| (353) | Въпреки това Комисията счита, че решението за предоставяне на инфраструктурата на разположение на BSCA, включително новата инфраструктура, за която е взето решение и е построена благодарение на програмата за инвестиции, както и за предоставяне на определени услуги срещу такса, не е осъществено с решенията от 2000 г., а с договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., и то поради изложените по-долу причини. |
| --- | --- |

(353)

Въпреки това Комисията счита, че решението за предоставяне на инфраструктурата на разположение на BSCA, включително новата инфраструктура, за която е взето решение и е построена благодарение на програмата за инвестиции, както и за предоставяне на определени услуги срещу такса, не е осъществено с решенията от 2000 г., а с договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., и то поради изложените по-долу причини.

| (354) | Подходящият критерий, по който да бъде определена датата, на която се счита, че е била предоставена евентуална мярка за помощ, е датата на правно обвързващия акт, с който публичните органи се ангажират да приведат в действие въпросната мярка в полза на съответния получател (128). |
| --- | --- |

(354)

Подходящият критерий, по който да бъде определена датата, на която се счита, че е била предоставена евентуална мярка за помощ, е датата на правно обвързващия акт, с който публичните органи се ангажират да приведат в действие въпросната мярка в полза на съответния получател (128).

128

| (355) | В настоящия случай Комисията счита, че:






  — | получателят на евентуалната помощ е BSCA; |
| --- | --- | --- |

(355)

В настоящия случай Комисията счита, че:

—

получателят на евентуалната помощ е BSCA;

| — | предоставилите помощта публични органи са Регионът и/или SOWAER. В действителност, както се уточнява в съображение (39) от настоящото решение и се признава от Белгия (129), SOWAER е механизмът, създаден от Региона и поставен под негов изключителен контрол с цел развиване на летищната инфраструктура на Валония и предоставяне на тази инфраструктура на разположение на дружествата, които са управляващи съответните летища органи. Също както Регионът, и SOWAER може да предоставя държавна помощ. |
| --- | --- |

—

предоставилите помощта публични органи са Регионът и/или SOWAER. В действителност, както се уточнява в съображение (39) от настоящото решение и се признава от Белгия (129), SOWAER е механизмът, създаден от Региона и поставен под негов изключителен контрол с цел развиване на летищната инфраструктура на Валония и предоставяне на тази инфраструктура на разположение на дружествата, които са управляващи съответните летища органи. Също както Регионът, и SOWAER може да предоставя държавна помощ.

129

| (356) | Преди договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. не е съществувал никакъв ангажимент от страна на Региона или на SOWAER към BSCA във връзка с изпълнението на програмата за инвестиции. |
| --- | --- |

(356)

Преди договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. не е съществувал никакъв ангажимент от страна на Региона или на SOWAER към BSCA във връзка с изпълнението на програмата за инвестиции.

| (357) | Белгия действително признава, че не е изготвяно официално писмо за предоставяне на помощ по отношение на BSCA. Все пак според Белгия, въпреки че самият Регион е адресат на решенията от 2000 г., последните представляват пораждането на ангажимент за правителството. Белгия счита, че обстоятелството, че този ангажимент е едностранен, няма значение в конкретния случай. Според Белгия всяка финансова мярка, независимо от получателите, винаги се взема с едностранен административен акт на органа, който дава съгласие — акт, върху който този орган запазва контрол по отношение на поддържането, изменението или оттеглянето му. |
| --- | --- |

(357)

Белгия действително признава, че не е изготвяно официално писмо за предоставяне на помощ по отношение на BSCA. Все пак според Белгия, въпреки че самият Регион е адресат на решенията от 2000 г., последните представляват пораждането на ангажимент за правителството. Белгия счита, че обстоятелството, че този ангажимент е едностранен, няма значение в конкретния случай. Според Белгия всяка финансова мярка, независимо от получателите, винаги се взема с едностранен административен акт на органа, който дава съгласие — акт, върху който този орган запазва контрол по отношение на поддържането, изменението или оттеглянето му.

| (358) | Комисията отбелязва, че решенията от 2000 г. нито са публикувани, нито BSCA е уведомено за тях. Регионът е можел във всеки момент преди подписването на договора между SOWAER и BSCA да промени програмата за инвестиции, като приеме ново едностранно решение, дори и като напълно се откаже от тази програма, без такова решение да засегне правата на BSCA. |
| --- | --- |

(358)

Комисията отбелязва, че решенията от 2000 г. нито са публикувани, нито BSCA е уведомено за тях. Регионът е можел във всеки момент преди подписването на договора между SOWAER и BSCA да промени програмата за инвестиции, като приеме ново едностранно решение, дори и като напълно се откаже от тази програма, без такова решение да засегне правата на BSCA.

| (359) | Освен това, както е посочено в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., тази програма за инвестиции е съдържала несигурност по отношение на финансовия механизъм и размера на сумите. Всъщност последните е можело да бъдат променени в зависимост от развитието на нуждите. Така например новият терминал „Север“ е трябвало да бъде изграден с модули и строителството му да бъде „задължително поетапно и изпълнено в зависимост от развитието на реалната дейност на летището и на произтичащите от това оперативни нужди“. Освен това предвижданата тогава формула за финансиране — т.е. с интервенцията на Société Régionale Wallonne du Transport — в крайна сметка е била изоставена в полза на финансирането от SOWAER като нов инструмент, на който са предоставени финансови средства едва след създаването му на 1 юли 2001 г. и в размер само на 75 000 000 EUR. |
| --- | --- |

(359)

Освен това, както е посочено в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., тази програма за инвестиции е съдържала несигурност по отношение на финансовия механизъм и размера на сумите. Всъщност последните е можело да бъдат променени в зависимост от развитието на нуждите. Така например новият терминал „Север“ е трябвало да бъде изграден с модули и строителството му да бъде „задължително поетапно и изпълнено в зависимост от развитието на реалната дейност на летището и на произтичащите от това оперативни нужди“. Освен това предвижданата тогава формула за финансиране — т.е. с интервенцията на Société Régionale Wallonne du Transport — в крайна сметка е била изоставена в полза на финансирането от SOWAER като нов инструмент, на който са предоставени финансови средства едва след създаването му на 1 юли 2001 г. и в размер само на 75 000 000 EUR.

| (360) | За сметка на това, след като програмата за инвестиции е включена в договора между SOWAER и BSCA, SOWAER е поело ангажимент към BSCA: дружеството трябва да предостави на разположение на BSCA терени и инфраструктура, включително инфраструктурата, която трябва да се изгради съгласно програмата за инвестиции, и да предоставя определени услуги срещу концесионна такса, в противен случай то не би спазило договорните си задължения. |
| --- | --- |

(360)

За сметка на това, след като програмата за инвестиции е включена в договора между SOWAER и BSCA, SOWAER е поело ангажимент към BSCA: дружеството трябва да предостави на разположение на BSCA терени и инфраструктура, включително инфраструктурата, която трябва да се изгради съгласно програмата за инвестиции, и да предоставя определени услуги срещу концесионна такса, в противен случай то не би спазило договорните си задължения.

| (361) | Комисията счита освен това, че ангажиментът на SOWAER да изпълни програма за инвестиции и да предоставя определени услуги трябва да се разглежда съвместно с ангажимента на BSCA да заплаща концесионна такса. Не е възможно да се определи дали проектите на Региона да предостави на разположение на BSCA инфраструктура, включително нова инфраструктура, изградена съгласно програмата за инвестиции, както и да предоставя определени услуги, представляват помощ, докато не се взема под внимание размерът на таксата, която BSCA трябва да заплати срещу това. |
| --- | --- |

(361)

Комисията счита освен това, че ангажиментът на SOWAER да изпълни програма за инвестиции и да предоставя определени услуги трябва да се разглежда съвместно с ангажимента на BSCA да заплаща концесионна такса. Не е възможно да се определи дали проектите на Региона да предостави на разположение на BSCA инфраструктура, включително нова инфраструктура, изградена съгласно програмата за инвестиции, както и да предоставя определени услуги, представляват помощ, докато не се взема под внимание размерът на таксата, която BSCA трябва да заплати срещу това.

| (362) | Комисията достига до заключението, че мярката, състояща се в предоставяне на разположение на BSCA на инфраструктурата, включително нова инфраструктура, която SOWAER се ангажира да изгради, както и в предоставяне на определени услуги срещу такса, е предоставена с договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. Следователно това е станало след решението по делото ADP. |
| --- | --- |

(362)

Комисията достига до заключението, че мярката, състояща се в предоставяне на разположение на BSCA на инфраструктурата, включително нова инфраструктура, която SOWAER се ангажира да изгради, както и в предоставяне на определени услуги срещу такса, е предоставена с договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. Следователно това е станало след решението по делото ADP.

| (363) | Освен това следва да се припомни, че програмата за инвестиции, включена в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., е била съществено изменена с решението на правителството на Валония от 3 април 2003 г. В действителност в изпълнение на решението от 3 април 2003 г. правителството на Валония е предприело преразглеждане на програмата за инвестиции (130), като променя размера на инвестициите от 93 на почти 151 милиона евро, т.е. увеличение от 57,8 милиона евро, от които 33 милиона за новия терминал. Комисията счита, че това преразглеждане на програмата за инвестиции представлява съществено изменение и следователно нова мярка, която потенциално представлява нова държавна помощ в полза на BSCA, добавена към потенциалната вече предоставена помощ чрез договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. Като се има предвид, че помощта е в резултат на решение от 3 април 2003 г., тази мярка е нова, приета след решението по делото ADP, и следователно за нея са приложими правилата за държавна помощ. |
| --- | --- |

(363)

Освен това следва да се припомни, че програмата за инвестиции, включена в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., е била съществено изменена с решението на правителството на Валония от 3 април 2003 г. В действителност в изпълнение на решението от 3 април 2003 г. правителството на Валония е предприело преразглеждане на програмата за инвестиции (130), като променя размера на инвестициите от 93 на почти 151 милиона евро, т.е. увеличение от 57,8 милиона евро, от които 33 милиона за новия терминал. Комисията счита, че това преразглеждане на програмата за инвестиции представлява съществено изменение и следователно нова мярка, която потенциално представлява нова държавна помощ в полза на BSCA, добавена към потенциалната вече предоставена помощ чрез договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. Като се има предвид, че помощта е в резултат на решение от 3 април 2003 г., тази мярка е нова, приета след решението по делото ADP, и следователно за нея са приложими правилата за държавна помощ.

130

б)   Инвестициите и услугите, предоставени от SOWAER, които трябва да бъдат изключени от анализа поради тяхното нестопанско естество

| (364) | Както се припомня в точки 34 и 35 от Насоките за въздухоплаването, не всички дейности на оператор на летище се определят непременно като стопански. Така например Съдът е потвърдил, че дейностите, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, не са от стопанско естество (131). В такива дейности се включва по-специално сигурността, управлението на въздушното движение, полицията и митниците (132) |
| --- | --- |

(364)

Както се припомня в точки 34 и 35 от Насоките за въздухоплаването, не всички дейности на оператор на летище се определят непременно като стопански. Така например Съдът е потвърдил, че дейностите, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, не са от стопанско естество (131). В такива дейности се включва по-специално сигурността, управлението на въздушното движение, полицията и митниците (132)

131

132

| (365) | Комисията счита, че инвестициите и основните ремонтни дейности във връзка с активи, свързани с въздухоплаването (например отнасящи се до контролната кула), с противопожарната защита на въздухоплавателните средства, със сигурността (определяна като борба срещу актове на неправомерна намеса), с полицията и митницата, може да не са от стопанско естество. Като се има предвид, че в настоящия случай услугите за въздухоплаване, противопожарната защита на въздухоплавателните средства, сигурността, полицията и митницата не са организирани според пазарната логика, Комисията счита, че инвестициите и основните ремонтни дейности във връзка с активи, свързани с тези услуги, не са от стопанско естество. По-специално ограждането на частта от територията на летището, до която се стига след проверката от полицията, и на частта от територията, където се намират самолетите, може да се разглежда като нестопанска дейност, доколкото има отношение към сигурността. |
| --- | --- |

(365)

Комисията счита, че инвестициите и основните ремонтни дейности във връзка с активи, свързани с въздухоплаването (например отнасящи се до контролната кула), с противопожарната защита на въздухоплавателните средства, със сигурността (определяна като борба срещу актове на неправомерна намеса), с полицията и митницата, може да не са от стопанско естество. Като се има предвид, че в настоящия случай услугите за въздухоплаване, противопожарната защита на въздухоплавателните средства, сигурността, полицията и митницата не са организирани според пазарната логика, Комисията счита, че инвестициите и основните ремонтни дейности във връзка с активи, свързани с тези услуги, не са от стопанско естество. По-специално ограждането на частта от територията на летището, до която се стига след проверката от полицията, и на частта от територията, където се намират самолетите, може да се разглежда като нестопанска дейност, доколкото има отношение към сигурността.

| (366) | Комисията счита за нестопански също така и разходите, свързани с инвестициите и с поддръжката на сградите и оборудването, използвани едновременно за стопански и за нестопански дейности, пропорционално на тяхното използване за нестопанска дейност. По-специално 7 % от разходите за направените инвестиции за новия терминал може да бъдат разглеждани като нестопански, тъй като 7 % от площта на летището е заета от службите на полицията, митницата, служителите, отговарящи за проверката на пътниците и багажа, както и служителите на Обществената служба на Валония, отговарящи за сигурността на обекта. |
| --- | --- |

(366)

Комисията счита за нестопански също така и разходите, свързани с инвестициите и с поддръжката на сградите и оборудването, използвани едновременно за стопански и за нестопански дейности, пропорционално на тяхното използване за нестопанска дейност. По-специално 7 % от разходите за направените инвестиции за новия терминал може да бъдат разглеждани като нестопански, тъй като 7 % от площта на летището е заета от службите на полицията, митницата, служителите, отговарящи за проверката на пътниците и багажа, както и служителите на Обществената служба на Валония, отговарящи за сигурността на обекта.

| (367) | За сметка на това Комисията счита за стопански инвестициите и основните ремонтни дейности във връзка със системата за кацане по прибори (ILS) от категория III (133) и светлинната сигнализация на пистите. Тези разходи действително не са свързани с правомощие на публичната власт, а са присъщи на търговската експлоатация на инфраструктурата, която се състои в предоставянето на тази инфраструктура на разположение на авиокомпаниите при задоволителни условия на безопасност. Осигуряването по-специално на безопасността на наземния трафик (включително при кацане и излитане) е неразделна част от търговската експлоатация на летището и следователно е със стопанско естество. В наскоро взетото решение на Комисията относно летище Marseille (134) сигурността на експлоатацията впрочем е изключена от обхвата на „нестопанските“ дейности. |
| --- | --- |

(367)

За сметка на това Комисията счита за стопански инвестициите и основните ремонтни дейности във връзка със системата за кацане по прибори (ILS) от категория III (133) и светлинната сигнализация на пистите. Тези разходи действително не са свързани с правомощие на публичната власт, а са присъщи на търговската експлоатация на инфраструктурата, която се състои в предоставянето на тази инфраструктура на разположение на авиокомпаниите при задоволителни условия на безопасност. Осигуряването по-специално на безопасността на наземния трафик (включително при кацане и излитане) е неразделна част от търговската експлоатация на летището и следователно е със стопанско естество. В наскоро взетото решение на Комисията относно летище Marseille (134) сигурността на експлоатацията впрочем е изключена от обхвата на „нестопанските“ дейности.

133

134

| (368) | Комисията счита също така, че инвестициите, свързани с пожароизвестителната система в паркингите за пътниците, също са от стопанско естество. Тези разходи действително не са свързани с правомощие на публичната власт, а са присъщи на търговската експлоатация на паркингите за пътниците. |
| --- | --- |

(368)

Комисията счита също така, че инвестициите, свързани с пожароизвестителната система в паркингите за пътниците, също са от стопанско естество. Тези разходи действително не са свързани с правомощие на публичната власт, а са присъщи на търговската експлоатация на паркингите за пътниците.

| (369) | Освен това, както се припомня в точка 36 от Насоките за въздухоплаването, Комисията трябва да установи, че финансирането на нестопански дейности служи единствено за компенсиране на произтичащите от тях разходи и не може да се разпредели за стопански дейности (135). В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ. |
| --- | --- |

(369)

Освен това, както се припомня в точка 36 от Насоките за въздухоплаването, Комисията трябва да установи, че финансирането на нестопански дейности служи единствено за компенсиране на произтичащите от тях разходи и не може да се разпредели за стопански дейности (135). В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ.

135

| (370) | SOWAER поема пряко изпълнението на инвестициите и на основните ремонтни дейности. Следователно финансирането на тези разходи не е включено в субсидията, плащана на BSCA, която дружеството може да използва за стопанските си дейности. |
| --- | --- |

(370)

SOWAER поема пряко изпълнението на инвестициите и на основните ремонтни дейности. Следователно финансирането на тези разходи не е включено в субсидията, плащана на BSCA, която дружеството може да използва за стопанските си дейности.

| (371) | И накрая, както се припомня в точка 37 от Насоките за въздухоплаването, Комисията трябва да провери дали финансирането на нестопанските дейности не води до неоправдана дискриминация между летищата. В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ. |
| --- | --- |

(371)

И накрая, както се припомня в точка 37 от Насоките за въздухоплаването, Комисията трябва да провери дали финансирането на нестопанските дейности не води до неоправдана дискриминация между летищата. В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ.

| (372) | Както уточнява Белгия, SOWAER изпълнява инвестициите и основните ремонтни дейности по недискриминационен начин за летищата, за които отговаря, а именно летищата на регион Валония. |
| --- | --- |

(372)

Както уточнява Белгия, SOWAER изпълнява инвестициите и основните ремонтни дейности по недискриминационен начин за летищата, за които отговаря, а именно летищата на регион Валония.

| (373) | Както се припомня в съображение 26 от настоящото решение, на белгийските региони са предоставени необходимите правомощия за оборудването и експлоатацията на обществените летища, разположени на тяхна територия, с изключение на летище Bruxelles-National. Предвид тази правна рамка, Комисията счита, че подходящото равнище за оценяване на наличието на дискриминация във връзка с финансирането на инвестициите и услугите, предоставяни от SOWAER, е регионът, а не федералната държава. Като се има предвид, че SOWAER осъществява инвестициите и основните ремонтни дейности по недискриминационен начин за двете основни валонски летища (Liège и Charleroi), Комисията достига до заключението, че не съществува неоправдана дискриминация между летищата. |
| --- | --- |

(373)

Както се припомня в съображение 26 от настоящото решение, на белгийските региони са предоставени необходимите правомощия за оборудването и експлоатацията на обществените летища, разположени на тяхна територия, с изключение на летище Bruxelles-National. Предвид тази правна рамка, Комисията счита, че подходящото равнище за оценяване на наличието на дискриминация във връзка с финансирането на инвестициите и услугите, предоставяни от SOWAER, е регионът, а не федералната държава. Като се има предвид, че SOWAER осъществява инвестициите и основните ремонтни дейности по недискриминационен начин за двете основни валонски летища (Liège и Charleroi), Комисията достига до заключението, че не съществува неоправдана дискриминация между летищата.

| (374) | Следователно финансирането на нестопанските дейности, описани в съображение 365, не се квалифицира като държавна помощ и съответно се изключва от по-нататъшния анализ. |
| --- | --- |

(374)

Следователно финансирането на нестопанските дейности, описани в съображение 365, не се квалифицира като държавна помощ и съответно се изключва от по-нататъшния анализ.

6.1.1.2.   
  Субсидия, платена от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището

Субсидия, платена от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището

| (375) | Както е посочено в раздел 5.1.1.1, буква в), подточка i), Белгия счита, че задачите, за които Регионът плаща субсидия, са част от упражняването на правомощията на публична власт и следователно не представляват стопанска дейност. |
| --- | --- |

(375)

Както е посочено в раздел 5.1.1.1, буква в), подточка i), Белгия счита, че задачите, за които Регионът плаща субсидия, са част от упражняването на правомощията на публична власт и следователно не представляват стопанска дейност.

| (376) | За да се оцени до каква степен субсидията се отнася за дейности от нестопанско естество и дали трябва да бъде изключена от проверката във връзка с държавната помощ, следва да се направи същото проучване като описаното в раздел 6.1.1.1, буква б). |
| --- | --- |

(376)

За да се оцени до каква степен субсидията се отнася за дейности от нестопанско естество и дали трябва да бъде изключена от проверката във връзка с държавната помощ, следва да се направи същото проучване като описаното в раздел 6.1.1.1, буква б).

а)   Противопожарна защита и сигурност

| (377) | Както е посочено в съображение 365, Комисията счита, че в настоящия случай дейностите, свързани с противопожарната защита на въздухоплавателните средства и със сигурността (136), не представляват дейности от стопанско естество. |
| --- | --- |

(377)

Както е посочено в съображение 365, Комисията счита, че в настоящия случай дейностите, свързани с противопожарната защита на въздухоплавателните средства и със сигурността (136), не представляват дейности от стопанско естество.

136

i)   Прилагане на точка 36 от Насоките за въздухоплаването

| (378) | Както се припомня в точка 36 от Насоките за въздухоплаването, дори една дейност да се разглежда като нестопанска, Комисията трябва да установи, че финансирането на дейности от нестопанско естество служи единствено за компенсиране на произтичащите от тях разходи и не може да се разпредели за стопански дейности (137). В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ. |
| --- | --- |

(378)

Както се припомня в точка 36 от Насоките за въздухоплаването, дори една дейност да се разглежда като нестопанска, Комисията трябва да установи, че финансирането на дейности от нестопанско естество служи единствено за компенсиране на произтичащите от тях разходи и не може да се разпредели за стопански дейности (137). В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ.

137

1.   Противопожарна защита

| (379) | Що се отнася до противопожарната защита, Комисията приема, че съгласно член 25 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA от 1991 г., за да се осъществи поемането от Региона на разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка, BSCA трябва да води отделен отчет за приходите и разходите, който във всеки момент може да бъде анализиран и проверяван от възлагащия орган. |
| --- | --- |

(379)

Що се отнася до противопожарната защита, Комисията приема, че съгласно член 25 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA от 1991 г., за да се осъществи поемането от Региона на разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка, BSCA трябва да води отделен отчет за приходите и разходите, който във всеки момент може да бъде анализиран и проверяван от възлагащия орган.

| (380) | Освен това съгласно член 3.2.3 от договора между Региона и BSCA, както е изменен с допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г., възстановяването на разходите, свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка, се прави на 12 транша, като плащането на дванадесетия транш става след получаване и одобряване от министъра на доклад с извлечение от годишния отчет на BSCA, в който се представят доказателства за направените разходи по същата схема като тази, която се изисква за предварителния бюджет, т.е. въз основа на рубриките, както са определени в член 25 от спецификациите. |
| --- | --- |

(380)

Освен това съгласно член 3.2.3 от договора между Региона и BSCA, както е изменен с допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г., възстановяването на разходите, свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка, се прави на 12 транша, като плащането на дванадесетия транш става след получаване и одобряване от министъра на доклад с извлечение от годишния отчет на BSCA, в който се представят доказателства за направените разходи по същата схема като тази, която се изисква за предварителния бюджет, т.е. въз основа на рубриките, както са определени в член 25 от спецификациите.

| (381) | И накрая, за периода след 10 март 2006 г. в член 25.7 от спецификациите, въведен с допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г., се посочва, че размерът на компенсацията не може да превишава реално направените от BSCA разходи и че всяка свръхкомпенсация на разходите ще подлежи на бюджетна компенсация за сметка на вписването в бюджета за следващата година. |
| --- | --- |

(381)

И накрая, за периода след 10 март 2006 г. в член 25.7 от спецификациите, въведен с допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г., се посочва, че размерът на компенсацията не може да превишава реално направените от BSCA разходи и че всяка свръхкомпенсация на разходите ще подлежи на бюджетна компенсация за сметка на вписването в бюджета за следващата година.

| (382) | Комисията счита, че тези разпоредби са достатъчни да се направи заключение, че след допълнителното споразумение No 3 от 2002 г. към договора между Региона и BSCA платената от Региона компенсация за разходите, свързани с противопожарната защита, e билa пропорционална и не e билa използванa за субсидиране на стопански дейности. |
| --- | --- |

(382)

Комисията счита, че тези разпоредби са достатъчни да се направи заключение, че след допълнителното споразумение No 3 от 2002 г. към договора между Региона и BSCA платената от Региона компенсация за разходите, свързани с противопожарната защита, e билa пропорционална и не e билa използванa за субсидиране на стопански дейности.

2.   Сигурност

| (383) | Сигурността е добавена към дейностите, за които BSCA получава компенсация, съгласно допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. Задачите по сигурността са определени като „всички мерки и човешки и естествени ресурси, предназначени да защитят гражданското въздухоплаване от актове на незаконно въздействие“ (138). Услугите, свързани със сигурността, включват„проверката на багажа, видеонаблюдението, патрулите за наблюдение, контрола на достъпа и предоставянето на баджове за посетители“ (139). |
| --- | --- |

(383)

Сигурността е добавена към дейностите, за които BSCA получава компенсация, съгласно допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. Задачите по сигурността са определени като „всички мерки и човешки и естествени ресурси, предназначени да защитят гражданското въздухоплаване от актове на незаконно въздействие“ (138). Услугите, свързани със сигурността, включват„проверката на багажа, видеонаблюдението, патрулите за наблюдение, контрола на достъпа и предоставянето на баджове за посетители“ (139).

138

139

| (384) | В член 25.7 от спецификациите, както е изменен с допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г., се предвижда, че „размерът на финансовата компенсация, предназначена да покрие разходите, направени за изпълнение на услугите, не може да превишава реално направените от концесионера разходи в рамките на тези услуги, след приспадане на евентуално събраните такси от ползвателите за покриване на услугите. Всяка свръхкомпенсация на разходите ще подлежи на бюджетна компенсация за сметка на вписването в бюджета за следващата година“. |
| --- | --- |

(384)

В член 25.7 от спецификациите, както е изменен с допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г., се предвижда, че „размерът на финансовата компенсация, предназначена да покрие разходите, направени за изпълнение на услугите, не може да превишава реално направените от концесионера разходи в рамките на тези услуги, след приспадане на евентуално събраните такси от ползвателите за покриване на услугите. Всяка свръхкомпенсация на разходите ще подлежи на бюджетна компенсация за сметка на вписването в бюджета за следващата година“.

| (385) | Комисията счита, че тези разпоредби са достатъчни да се направи заключение, че платената компенсация за разходите, свързани със сигурността, е била пропорционална и не е била използвана за субсидиране на стопански дейности. |
| --- | --- |

(385)

Комисията счита, че тези разпоредби са достатъчни да се направи заключение, че платената компенсация за разходите, свързани със сигурността, е била пропорционална и не е била използвана за субсидиране на стопански дейности.

ii)   Прилагане на точка 37 от Насоките за въздухоплаването

| (386) | Както се припомня в точка 37 от Насоките за въздухоплаването, Комисията трябва да установи, че финансирането на дейностите от нестопанско естество не води до неоправдана дискриминация между летищата. В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ. |
| --- | --- |

(386)

Както се припомня в точка 37 от Насоките за въздухоплаването, Комисията трябва да установи, че финансирането на дейностите от нестопанско естество не води до неоправдана дискриминация между летищата. В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ.

| (387) | Както уточнява Белгия, нестопанските дейности на двете основни валонски летища (Liège и Charleroi) се финансират по недискриминационен начин от Региона. |
| --- | --- |

(387)

Както уточнява Белгия, нестопанските дейности на двете основни валонски летища (Liège и Charleroi) се финансират по недискриминационен начин от Региона.

| (388) | Както се припомня в съображение 26 от настоящото решение, на белгийските региони са предоставени необходимите правомощия за оборудването и експлоатацията на обществените летища, разположени на тяхна територия, с изключение на летище Bruxelles-National. С оглед на тази правна рамка Комисията счита, че подходящото равнище за оценяване на наличието на дискриминация във връзка с финансирането на определени услуги от нестопанско естество, свързани с дейността на летището, е регионът, а не федералната държава. Като се има предвид, че нестопанските дейности на двете основни валонски летища (Liège и Charleroi) се финансират от Региона по недискриминационен начин, Комисията достига до заключението, че не съществува неоправдана дискриминация между летищата. |
| --- | --- |

(388)

Както се припомня в съображение 26 от настоящото решение, на белгийските региони са предоставени необходимите правомощия за оборудването и експлоатацията на обществените летища, разположени на тяхна територия, с изключение на летище Bruxelles-National. С оглед на тази правна рамка Комисията счита, че подходящото равнище за оценяване на наличието на дискриминация във връзка с финансирането на определени услуги от нестопанско естество, свързани с дейността на летището, е регионът, а не федералната държава. Като се има предвид, че нестопанските дейности на двете основни валонски летища (Liège и Charleroi) се финансират от Региона по недискриминационен начин, Комисията достига до заключението, че не съществува неоправдана дискриминация между летищата.

| (389) | Следователно компенсацията, платена за дейностите на BSCA, свързани с противопожарната защита и със сигурността, не се квалифицира като държавна помощ и се изключва от по-нататъшния анализ. |
| --- | --- |

(389)

Следователно компенсацията, платена за дейностите на BSCA, свързани с противопожарната защита и със сигурността, не се квалифицира като държавна помощ и се изключва от по-нататъшния анализ.

б)   Поддръжка/безопасност на наземния трафик

| (390) | В настоящия раздел Комисията проучва дали следните услуги могат да бъдат освободени от правилата, приложими за държавната помощ, поради нестопанското си естество:






  — | „услугите за поддръжка“, както са определени в членове 12 и 19 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA, |
| --- | --- | --- |

(390)

В настоящия раздел Комисията проучва дали следните услуги могат да бъдат освободени от правилата, приложими за държавната помощ, поради нестопанското си естество:

—

„услугите за поддръжка“, както са определени в членове 12 и 19 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA,

| — | „услугите, свързани с безопасността на наземния трафик“, както са определени в член 25 от спецификациите, изменен с допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г. |
| --- | --- |

—

„услугите, свързани с безопасността на наземния трафик“, както са определени в член 25 от спецификациите, изменен с допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г.

| (391) | Както е посочено в съображение 71, услугата за поддръжка е определена в членове 12 и 19 от спецификациите като „техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони, превоза и т.н.“ (140), както и „поддръжката на терените, сградите и оборудването на сградите и съоръженията, включени в концесията или предоставени на разположение, така че да бъдат винаги годни за употребата, за която са предназначени“ (141). |
| --- | --- |

(391)

Както е посочено в съображение 71, услугата за поддръжка е определена в членове 12 и 19 от спецификациите като „техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони, превоза и т.н.“ (140), както и „поддръжката на терените, сградите и оборудването на сградите и съоръженията, включени в концесията или предоставени на разположение, така че да бъдат винаги годни за употребата, за която са предназначени“ (141).

140

141

| (392) | Както е посочено в съображения 73 и 74, с допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г. е изменен член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA и член 25 от спецификациите. Съгласно тези изменения Регионът заплаща на BSCA компенсация за разходите за услугите, свързани с противопожарната защита и за услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището. В член 25 от спецификациите, както е изменен, се уточнява, че „услугите, свързани със безопасността на наземния трафик и на територията на летището, включват текущата поддръжка на територията на летището, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистването на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“. |
| --- | --- |

(392)

Както е посочено в съображения 73 и 74, с допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г. е изменен член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA и член 25 от спецификациите. Съгласно тези изменения Регионът заплаща на BSCA компенсация за разходите за услугите, свързани с противопожарната защита и за услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището. В член 25 от спецификациите, както е изменен, се уточнява, че „услугите, свързани със безопасността на наземния трафик и на територията на летището, включват текущата поддръжка на територията на летището, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистването на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“.

| (393) | Комисията приема, че определението за „услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището“, за които BSCA получава компенсация от 10 март 2006 г., до голяма степен съответства на определението за „услуги за поддръжка“, за които BSCA е получавало компенсация преди 10 март 2006 г. За да определи дали те представляват стопански услуги, Комисията ще ги разгледа заедно. |
| --- | --- |

(393)

Комисията приема, че определението за „услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището“, за които BSCA получава компенсация от 10 март 2006 г., до голяма степен съответства на определението за „услуги за поддръжка“, за които BSCA е получавало компенсация преди 10 март 2006 г. За да определи дали те представляват стопански услуги, Комисията ще ги разгледа заедно.

| (394) | Комисията счита, че тези услуги, независимо дали става въпрос за текущата поддръжка на територията на летището, поддръжката на сградите, на пистите, на прилежащите зони, на превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текущата поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистването на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, не попадат в правомощията на публична власт. Тези услуги по-специално са различни от услугите за сигурност. Те са присъщи за търговската експлоатация на летището, която предполага територията на летището, включително пистите, да бъде поддържана достатъчно добре, за да позволява излитането и кацането на самолети при задоволителни условия на безопасност. С този вид услуги не е свързано никакво правомощие на публична власт. |
| --- | --- |

(394)

Комисията счита, че тези услуги, независимо дали става въпрос за текущата поддръжка на територията на летището, поддръжката на сградите, на пистите, на прилежащите зони, на превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текущата поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистването на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, не попадат в правомощията на публична власт. Тези услуги по-специално са различни от услугите за сигурност. Те са присъщи за търговската експлоатация на летището, която предполага територията на летището, включително пистите, да бъде поддържана достатъчно добре, за да позволява излитането и кацането на самолети при задоволителни условия на безопасност. С този вид услуги не е свързано никакво правомощие на публична власт.

| (395) | Според Белгия (вж. съображение 237) в контекста на приетото на 23 юли 2008 г. решение относно с летище Leipzig Halle самата Комисия е признала, че свързаните с безопасността на експлоатацията услуги са нестопански дейности (142). Освен това от списъка на инфраструктурата, свързана с безопасността на експлоатацията, предоставен от германските органи, става ясно, че тази инфраструктура е същата, която е необходима за безопасността на наземния трафик, а именно: непрекъснатото електрозахранване на зоните за движение, трансформаторните станции, светлините на пистите, светлините на зоните за движение и т.н. Според Белгия тази позиция на Комисията е потвърдена от Съда в решението, постановено на 24 март 2011 г. (143) след иск за отмяна, подаден срещу посоченото решение на Комисията. |
| --- | --- |

(395)

Според Белгия (вж. съображение 237) в контекста на приетото на 23 юли 2008 г. решение относно с летище Leipzig Halle самата Комисия е признала, че свързаните с безопасността на експлоатацията услуги са нестопански дейности (142). Освен това от списъка на инфраструктурата, свързана с безопасността на експлоатацията, предоставен от германските органи, става ясно, че тази инфраструктура е същата, която е необходима за безопасността на наземния трафик, а именно: непрекъснатото електрозахранване на зоните за движение, трансформаторните станции, светлините на пистите, светлините на зоните за движение и т.н. Според Белгия тази позиция на Комисията е потвърдена от Съда в решението, постановено на 24 март 2011 г. (143) след иск за отмяна, подаден срещу посоченото решение на Комисията.

142

143

| (396) | Комисията оспорва, че от съображения 182 и 183 от решението във връзка с летище Leipzig Halle може да се направи заключение, че в миналото Комисията е счела, че задачи, сравними с поддръжката и безопасността на движението, както са определени в договора между Региона и BSCA, произтичат от упражняването на публичната власт, поради долупосочените причини. |
| --- | --- |

(396)

Комисията оспорва, че от съображения 182 и 183 от решението във връзка с летище Leipzig Halle може да се направи заключение, че в миналото Комисията е счела, че задачи, сравними с поддръжката и безопасността на движението, както са определени в договора между Региона и BSCA, произтичат от упражняването на публичната власт, поради долупосочените причини.

| (397) | На първо място, разходите за поддръжка и за безопасност на движението, както са определени в договора между Региона и BSCA, са много по-големи от разходите, свързани с инвестициите за безопасност на експлоатацията, посочени в решението във връзка с летище Leipzig Halle. Последните всъщност включват непрекъснатото електрозахранване на зоната за движение, трансформаторните станции, кабелите за високо напрежение и светлините на пистата. Разходите за поддръжка и за безопасност на движението, както са определени в договора между Региона и BSCA„включват текущата поддръжка на територията на летището, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текущата поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистването на снега и всяка друга услуги, осигуряваща безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“. |
| --- | --- |

(397)

На първо място, разходите за поддръжка и за безопасност на движението, както са определени в договора между Региона и BSCA, са много по-големи от разходите, свързани с инвестициите за безопасност на експлоатацията, посочени в решението във връзка с летище Leipzig Halle. Последните всъщност включват непрекъснатото електрозахранване на зоната за движение, трансформаторните станции, кабелите за високо напрежение и светлините на пистата. Разходите за поддръжка и за безопасност на движението, както са определени в договора между Региона и BSCA„включват текущата поддръжка на територията на летището, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текущата поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистването на снега и всяка друга услуги, осигуряваща безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“.

| (398) | На второ място, Комисията приема, че противно на това, което твърди Белгия, Комисията не е направила заключение, че задачите относно безопасността на експлоатацията, посочени в решението във връзка с летище Leipzig Halle, представляват задачи, произтичащи от упражняването на правомощията на публична власт. Всъщност в съображение 182 от това решение Комисията „стигна до заключението, че някои разходи попадат в обхвата на държавната политика“ (добавено подчертаване). В съображение 183 от същото решение Комисията счита, че „доколкото попадат в посочения по-горе обхват на държавната политика...“ , мерките не могат да бъдат квалифицирани като държавна помощ (добавено подчертаване). Комисията посочва, че „в този случай обаче, независимо от това дали Комисията ще приеме предложения от германските органи подход, според който нито една част от разходите не трябва да се разглежда като държавна помощ, финансовата оценка на мярката няма да се промени“ (добавено подчертаване). Следователно във въпросните съображения Комисията нито е потвърдила, нито е отменила позицията на Германия, според която определени задачи, включително тези относно безопасността на експлоатацията, са задачи, които са свързани с правомощията на публична власт, а е посочила, че не е необходимо да взема позиция, тъй като ако се предположи, че мярката представлява помощ, то тя би била разрешена. |
| --- | --- |

(398)

На второ място, Комисията приема, че противно на това, което твърди Белгия, Комисията не е направила заключение, че задачите относно безопасността на експлоатацията, посочени в решението във връзка с летище Leipzig Halle, представляват задачи, произтичащи от упражняването на правомощията на публична власт. Всъщност в съображение 182 от това решение Комисията „стигна до заключението, че някои разходи попадат в обхвата на държавната политика“ (добавено подчертаване). В съображение 183 от същото решение Комисията счита, че „доколкото попадат в посочения по-горе обхват на държавната политика...“ , мерките не могат да бъдат квалифицирани като държавна помощ (добавено подчертаване). Комисията посочва, че „в този случай обаче, независимо от това дали Комисията ще приеме предложения от германските органи подход, според който нито една част от разходите не трябва да се разглежда като държавна помощ, финансовата оценка на мярката няма да се промени“ (добавено подчертаване). Следователно във въпросните съображения Комисията нито е потвърдила, нито е отменила позицията на Германия, според която определени задачи, включително тези относно безопасността на експлоатацията, са задачи, които са свързани с правомощията на публична власт, а е посочила, че не е необходимо да взема позиция, тъй като ако се предположи, че мярката представлява помощ, то тя би била разрешена.

стигна

някои

доколкото

в този случай обаче, независимо от това дали Комисията ще приеме предложения от германските органи подход, според който нито една част от разходите не трябва да се разглежда като държавна помощ

| (399) | На трето място, Комисията отбелязва, че в решението на Съда относно решението на Комисията във връзка с летище Leipzig Halle, противно на това, което твърди Белгия, Съдът не е потвърдил в точка 225 от решението си тази твърдяна позиция на Комисията. Съдът действително е посочил съображения 182 и 183 от въпросното решение на Комисията, за да припомни позицията на последната, и е направил заключение, че Комисията е счела, че не е необходимо да се произнася категорично по този въпрос (а именно дали е уместно да се следва аргументацията на германските органи, според която поемането на въпросните разходи не може в никакъв случай да се квалифицира като държавна помощ). |
| --- | --- |

(399)

На трето място, Комисията отбелязва, че в решението на Съда относно решението на Комисията във връзка с летище Leipzig Halle, противно на това, което твърди Белгия, Съдът не е потвърдил в точка 225 от решението си тази твърдяна позиция на Комисията. Съдът действително е посочил съображения 182 и 183 от въпросното решение на Комисията, за да припомни позицията на последната, и е направил заключение, че Комисията е счела, че не е необходимо да се произнася категорично по този въпрос (а именно дали е уместно да се следва аргументацията на германските органи, според която поемането на въпросните разходи не може в никакъв случай да се квалифицира като държавна помощ).

| (400) | Оттук Комисията достига до заключението, че „услугите за поддръжка“, както са определени в членове 12 и 19 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA, и „услугите, свързани с безопасността на наземния трафик“, както са определени в член 25 от спецификациите, както е изменен с допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г., представляват услуги от стопанско естество. Следователно тяхното финансиране не е освободено от правилата, приложими за държавната помощ. |
| --- | --- |

(400)

Оттук Комисията достига до заключението, че „услугите за поддръжка“, както са определени в членове 12 и 19 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA, и „услугите, свързани с безопасността на наземния трафик“, както са определени в член 25 от спецификациите, както е изменен с допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г., представляват услуги от стопанско естество. Следователно тяхното финансиране не е освободено от правилата, приложими за държавната помощ.

в)   Проследяване и регистрация на полетите, планиране на очакваните полети и водене на въздухоплавателните средства

| (401) | В настоящия раздел Комисията проучва дали следните услуги, чието изпълнение е било възложено на BSCA и за които BSCA получава компенсация съгласно допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г., могат да бъдат освободени от правилата, приложими за държавната помощ, поради нестопанското си естество:






  — | проследяването и регистрацията на полетите (144) и планирането на полетите (145), |
| --- | --- | --- |

(401)

В настоящия раздел Комисията проучва дали следните услуги, чието изпълнение е било възложено на BSCA и за които BSCA получава компенсация съгласно допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г., могат да бъдат освободени от правилата, приложими за държавната помощ, поради нестопанското си естество:

—

проследяването и регистрацията на полетите (144) и планирането на полетите (145),

144

145

| — | воденето на въздухоплавателните средства (146). |
| --- | --- |

—

воденето на въздухоплавателните средства (146).

146

| (402) | Според Белгия (вж. съображение 240), задачите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства са съществени елементи от безопасността на гражданското въздухоплаване и следователно отговарят на задачи на публична власт, доколкото са основни съставни компоненти от безопасността на едно летище. |
| --- | --- |

(402)

Според Белгия (вж. съображение 240), задачите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства са съществени елементи от безопасността на гражданското въздухоплаване и следователно отговарят на задачи на публична власт, доколкото са основни съставни компоненти от безопасността на едно летище.

| (403) | Комисията счита, че задачите, които подлежат на тази компенсация, са неотделими дейности от стопанската дейност на оператора на летището BSCA. Тези задачи не могат да бъдат включени към задачите по сигурността, разбирани като борба срещу актове на неправомерна намеса, нито към каквато и да е дейност, предполагаща упражняване на правомощия на публична власт. |
| --- | --- |

(403)

Комисията счита, че задачите, които подлежат на тази компенсация, са неотделими дейности от стопанската дейност на оператора на летището BSCA. Тези задачи не могат да бъдат включени към задачите по сигурността, разбирани като борба срещу актове на неправомерна намеса, нито към каквато и да е дейност, предполагаща упражняване на правомощия на публична власт.

| (404) | От това Комисията достига до заключението, че проследяването и регистрацията на полетите и планирането на полетите, както и воденето на въздухоплавателните средства, представляват услуги от стопанско естество. Следователно тяхното финансиране не е освободено от правилата, приложими за държавната помощ. |
| --- | --- |

(404)

От това Комисията достига до заключението, че проследяването и регистрацията на полетите и планирането на полетите, както и воденето на въздухоплавателните средства, представляват услуги от стопанско естество. Следователно тяхното финансиране не е освободено от правилата, приложими за държавната помощ.

6.1.1.3.   
  Увеличение на записания от SOWAER капитал

Увеличение на записания от SOWAER капитал

| (405) | След като увеличението на капитала, което е предмет на официалната процедура по разследване, е записано от SOWAER в полза на BSCA през 2002 г., т.е. след решението по делото ADP (147), то не е освободено от проверката на Комисията във връзка с държавната помощ (вж. съображение 346). |
| --- | --- |

(405)

След като увеличението на капитала, което е предмет на официалната процедура по разследване, е записано от SOWAER в полза на BSCA през 2002 г., т.е. след решението по делото ADP (147), то не е освободено от проверката на Комисията във връзка с държавната помощ (вж. съображение 346).

147

6.1.2.   Избирателно предимство

Избирателно предимство

| (406) | За да се прецени дали държавни мерки представляват държавна помощ, следва да се определи дали тези мерки предоставят на предприятието получател предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия. Наличие на икономическо предимство може да се изключи, когато въпросната мярка представлява стопански дейности, осъществени от публични органи или от публични предприятия, извършени при нормални пазарни условия (148). В този случай трябва да се определи дали при подобни обстоятелства частен инвеститор, основавайки се на предвидимите възможности за рентабилност, като се пренебрегнат всички съображения от социален, регионално-политически или секторен характер, би участвал в същите операции като субекта, който предоставя мярката (наричано по-нататък „критерий за оператор в условията на пазарна икономика“). Наличие на икономическо предимство може да се изключи също и когато въпросните мерки представляват финансови компенсации, предоставени на съответните предприятия, за да им се даде възможност да извършват услуга от общ икономически интерес, при условие че тези компенсации изпълняват кумулативните условия, посочени в решението по делото Altmark (149). По-нататък Комисията ще анализира последователно съответните мерки с оглед на условията от решението по делото Altmark и на критерия за оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(406)

За да се прецени дали държавни мерки представляват държавна помощ, следва да се определи дали тези мерки предоставят на предприятието получател предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия. Наличие на икономическо предимство може да се изключи, когато въпросната мярка представлява стопански дейности, осъществени от публични органи или от публични предприятия, извършени при нормални пазарни условия (148). В този случай трябва да се определи дали при подобни обстоятелства частен инвеститор, основавайки се на предвидимите възможности за рентабилност, като се пренебрегнат всички съображения от социален, регионално-политически или секторен характер, би участвал в същите операции като субекта, който предоставя мярката (наричано по-нататък „критерий за оператор в условията на пазарна икономика“). Наличие на икономическо предимство може да се изключи също и когато въпросните мерки представляват финансови компенсации, предоставени на съответните предприятия, за да им се даде възможност да извършват услуга от общ икономически интерес, при условие че тези компенсации изпълняват кумулативните условия, посочени в решението по делото Altmark (149). По-нататък Комисията ще анализира последователно съответните мерки с оглед на условията от решението по делото Altmark и на критерия за оператор в условията на пазарна икономика.

148

Altmark

149

6.1.2.1.   
  Прилагане на критериите от решението по делото Altmark

Прилагане на критериите от решението по делото Altmark

| (407) | Най-напред следва да се разгледа аргументът на Белгия, изложен в раздел 5.1.1.1, буква в), подточка ii), според който субсидията за определени услуги, свързани с дейностите на летището — ако се предположи, че част от тези услуги са от стопанско естество — няма да представлява предимство за BSCA съгласно решението по делото Altmark (150). |
| --- | --- |

(407)

Най-напред следва да се разгледа аргументът на Белгия, изложен в раздел 5.1.1.1, буква в), подточка ii), според който субсидията за определени услуги, свързани с дейностите на летището — ако се предположи, че част от тези услуги са от стопанско естество — няма да представлява предимство за BSCA съгласно решението по делото Altmark (150).

Altmark

150

| (408) | Както е анализирано в раздел 6.1.1, Комисията счита, че част от услугите, за които се плаща субсидията, не са от стопанско естество (например услугите за противопожарна защита и за сигурност) и ще изключи от анализа си частта от субсидията, с която се компенсират разходите за тези услуги. |
| --- | --- |

(408)

Както е анализирано в раздел 6.1.1, Комисията счита, че част от услугите, за които се плаща субсидията, не са от стопанско естество (например услугите за противопожарна защита и за сигурност) и ще изключи от анализа си частта от субсидията, с която се компенсират разходите за тези услуги.

| (409) | За сметка на това Комисията счита, че друга част от услугите, за които се плаща субсидията, са от стопанско естество, както например поддръжката и ремонтът на инфраструктурата, използвана за търговски цели, или воденето на въздухоплавателните средства. |
| --- | --- |

(409)

За сметка на това Комисията счита, че друга част от услугите, за които се плаща субсидията, са от стопанско естество, както например поддръжката и ремонтът на инфраструктурата, използвана за търговски цели, или воденето на въздухоплавателните средства.

| (410) | Комисията счита, че Белгия допуска явна грешка в преценката, като квалифицира тези услуги като икономически услуги от общ интерес. Действително, както се припомня в точка 47 от Съобщението на Комисията за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от общ икономически интерес (151), по правило „специфична задача за обществена услуга“ предполага предоставянето на услуга, която оператор не би поел или не би поел в същата степен или при същите условия, ако изхождаше от своя търговски интерес. В точка 50 от същото съобщение Комисията счита също така, че за да бъдат квалифицирани като услуги от общ икономически интерес, те трябва да бъдат насочени към гражданите или да бъдат предоставени в интерес на обществото като цяло. В настоящия случай определените като икономически услуги не са предоставени в интерес на гражданите, а единствено за да се даде възможност на BSCA да предоставя летищна услуга. Те са неотделими от стопанската дейност по експлоатацията на летището. |
| --- | --- |

(410)

Комисията счита, че Белгия допуска явна грешка в преценката, като квалифицира тези услуги като икономически услуги от общ интерес. Действително, както се припомня в точка 47 от Съобщението на Комисията за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от общ икономически интерес (151), по правило „специфична задача за обществена услуга“ предполага предоставянето на услуга, която оператор не би поел или не би поел в същата степен или при същите условия, ако изхождаше от своя търговски интерес. В точка 50 от същото съобщение Комисията счита също така, че за да бъдат квалифицирани като услуги от общ икономически интерес, те трябва да бъдат насочени към гражданите или да бъдат предоставени в интерес на обществото като цяло. В настоящия случай определените като икономически услуги не са предоставени в интерес на гражданите, а единствено за да се даде възможност на BSCA да предоставя летищна услуга. Те са неотделими от стопанската дейност по експлоатацията на летището.

151

| (411) | Освен това BSCA не е било избрано чрез процедура, отговаряща на условията, определени с четвъртия критерий по делото Altmark. |
| --- | --- |

(411)

Освен това BSCA не е било избрано чрез процедура, отговаряща на условията, определени с четвъртия критерий по делото Altmark.

Altmark

| (412) | Нещо повече, Белгия не е представила доказателство, че размерът на субсидията е бил определен въз основа на анализ на разходите, които средно по размер добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие би направило, за да изпълни необходимите изискванията за обществена услуга. В действителност аргументите на Белгия не са достатъчни:






  — | Белгия изтъква, че посочените съотношения в цитираното в съображение 410 Съобщение показват ефективното управление на BSCA (вж. съображение 253), без обаче да се посочва естеството и стойността на тези съотношения; |
| --- | --- | --- |

(412)

Нещо повече, Белгия не е представила доказателство, че размерът на субсидията е бил определен въз основа на анализ на разходите, които средно по размер добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие би направило, за да изпълни необходимите изискванията за обществена услуга. В действителност аргументите на Белгия не са достатъчни:

—

Белгия изтъква, че посочените съотношения в цитираното в съображение 410 Съобщение показват ефективното управление на BSCA (вж. съображение 253), без обаче да се посочва естеството и стойността на тези съотношения;

| — | Белгия допълва, че това добро управление е осигурило възможност през 2009 г. да бъдат привлечени частни инвеститори в рамките на частичната приватизация на BSCA. Комисията подчертава обаче, че ако инвеститорите са решили да участват в капитала на BSCA (като същевременно получават право на вето върху важните решения), това може да е поради наличието на помощта, която им позволява да се надяват, че BSCA ще привлече значителен трафик и следователно ще генерира значителни печалби, а не толкова поради добро управление. В тази връзка може да се припомни също така, че частни инвеститори могат да придобият дялови участия в лошо управлявани дружества, които се надяват да оздравят, след като поемат или поделят контрола върху въпросното дружество, какъвто е случаят с частния инвеститор на BSCA, който разполага с право на вето върху важните решения. |
| --- | --- |

—

Белгия допълва, че това добро управление е осигурило възможност през 2009 г. да бъдат привлечени частни инвеститори в рамките на частичната приватизация на BSCA. Комисията подчертава обаче, че ако инвеститорите са решили да участват в капитала на BSCA (като същевременно получават право на вето върху важните решения), това може да е поради наличието на помощта, която им позволява да се надяват, че BSCA ще привлече значителен трафик и следователно ще генерира значителни печалби, а не толкова поради добро управление. В тази връзка може да се припомни също така, че частни инвеститори могат да придобият дялови участия в лошо управлявани дружества, които се надяват да оздравят, след като поемат или поделят контрола върху въпросното дружество, какъвто е случаят с частния инвеститор на BSCA, който разполага с право на вето върху важните решения.

| — | също така не е достатъчно оборотът или трафикът на летище Charleroi да нараства, за да се направи заключение, че летището се управлява добре, както твърди Белгия (вж. съображение 254). Това увеличение на оборота и на трафика може да се дължи на помощта, която дава възможност на BSCA да предлага много изгодни условия на авиокомпаниите и така да привлича трафик. |
| --- | --- |

—

също така не е достатъчно оборотът или трафикът на летище Charleroi да нараства, за да се направи заключение, че летището се управлява добре, както твърди Белгия (вж. съображение 254). Това увеличение на оборота и на трафика може да се дължи на помощта, която дава възможност на BSCA да предлага много изгодни условия на авиокомпаниите и така да привлича трафик.

| — | и накрая, с аргумента на Белгия, според който „от въведения механизъм за финансиране става ясно, че плащаната на BSCA компенсация по определение е по-ниска от пазарната цена за всички услуги, които са му възложени, доколкото от 2006 г. за тази компенсация е определен таван за услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а от 2010 г. — за услугите за сигурност“ (вж. съображение 255), също не може да се докаже, че BSCA се управлява ефективно, а само евентуално да се установи, че няма свръхкомпенсация. |
| --- | --- |

—

и накрая, с аргумента на Белгия, според който „от въведения механизъм за финансиране става ясно, че плащаната на BSCA компенсация по определение е по-ниска от пазарната цена за всички услуги, които са му възложени, доколкото от 2006 г. за тази компенсация е определен таван за услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а от 2010 г. — за услугите за сигурност“ (вж. съображение 255), също не може да се докаже, че BSCA се управлява ефективно, а само евентуално да се установи, че няма свръхкомпенсация.

| (413) | В заключение, не са изпълнени поне първият и четвъртият критерий по делото Altmark. Следователно при прилагане на решението по делото Altmark Комисията не може да изключи, че субсидията от Региона за услугите, свързани с дейността на летището, представлява предимство. |
| --- | --- |

(413)

В заключение, не са изпълнени поне първият и четвъртият критерий по делото Altmark. Следователно при прилагане на решението по делото Altmark Комисията не може да изключи, че субсидията от Региона за услугите, свързани с дейността на летището, представлява предимство.

6.1.2.2.   
  Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика

Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика

| (414) | Що се отнася до определянето на субекта, който предоставя мярката, Комисията счита, че действията на i) Региона като собственик на земята на летищната зона, от една страна, и ii) на SOWAER, дружество под изключителния контрол на регион Валония, като концесионер на публична собственост на летищната зона, собственик на построената върху летищния имот инфраструктура и изпълнител на възложените от Региона задачи, от друга страна, трябва да бъдат анализирани съвместно, когато са свързани със същата дейност и със същото летище. При тези обстоятелства действително SOWAER се явява като посредник на Региона в тази дейност. Следователно, за да се определи дали определените в раздел 3.1 мерки предоставят или не икономическо предимство на BSCA, Комисията счита, че субектът, който предоставя мярката е групата, образувана от Региона и SOWAER (наричана по-нататък „Регионът—SOWAER“). |
| --- | --- |

(414)

Що се отнася до определянето на субекта, който предоставя мярката, Комисията счита, че действията на i) Региона като собственик на земята на летищната зона, от една страна, и ii) на SOWAER, дружество под изключителния контрол на регион Валония, като концесионер на публична собственост на летищната зона, собственик на построената върху летищния имот инфраструктура и изпълнител на възложените от Региона задачи, от друга страна, трябва да бъдат анализирани съвместно, когато са свързани със същата дейност и със същото летище. При тези обстоятелства действително SOWAER се явява като посредник на Региона в тази дейност. Следователно, за да се определи дали определените в раздел 3.1 мерки предоставят или не икономическо предимство на BSCA, Комисията счита, че субектът, който предоставя мярката е групата, образувана от Региона и SOWAER (наричана по-нататък „Регионът—SOWAER“).

| (415) | В резултат на това Комисията счита, че трябва да разгледа заедно ангажиментите на Региона и на SOWAER, когато изменят структурата на концесията (предоставяне на инфраструктурата, включително разработване на програма за инвестиции и поемане на основните ремонтни дейности, концесионна такса и субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, след като тези услуги са от стопанско естество) и са почти едновременни и свързани. |
| --- | --- |

(415)

В резултат на това Комисията счита, че трябва да разгледа заедно ангажиментите на Региона и на SOWAER, когато изменят структурата на концесията (предоставяне на инфраструктурата, включително разработване на програма за инвестиции и поемане на основните ремонтни дейности, концесионна такса и субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, след като тези услуги са от стопанско естество) и са почти едновременни и свързани.

| (416) | Следователно Комисията ще приложи критерия за оператор в условията на пазарна икономика към следните четири групи мерки, приети последователно:






  — | договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. и изменението от 29 март 2002 г. на договора между Региона и BSCA (наричани по-нататък „договорите от 2002 г.“); |
| --- | --- | --- |

(416)

Следователно Комисията ще приложи критерия за оператор в условията на пазарна икономика към следните четири групи мерки, приети последователно:

—

договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. и изменението от 29 март 2002 г. на договора между Региона и BSCA (наричани по-нататък „договорите от 2002 г.“);

| — | решението на правителството на Валония от 3 април 2003 г. за построяване на терминал с по-голям от първоначално предвидения капацитет (за 3 милиона пътници вместо за 2 милиона) и за предвиждане на по-голям капацитет за паркинга за автомобили (наричано по-нататък „решението за инвестиции от 2003 г.“); |
| --- | --- |

—

решението на правителството на Валония от 3 април 2003 г. за построяване на терминал с по-голям от първоначално предвидения капацитет (за 3 милиона пътници вместо за 2 милиона) и за предвиждане на по-голям капацитет за паркинга за автомобили (наричано по-нататък „решението за инвестиции от 2003 г.“);

| — | договора за услуги от 4 април 2006 г. между SOWAER и BSCA и изменението от 10 март 2006 г. на договора между Региона и BSCA (наричани по-нататък „договорите от 2006 г.“); |
| --- | --- |

—

договора за услуги от 4 април 2006 г. между SOWAER и BSCA и изменението от 10 март 2006 г. на договора между Региона и BSCA (наричани по-нататък „договорите от 2006 г.“);

| — | изменението от 15 януари 2008 г. на договора между Региона и BSCA (наричано по-нататък „изменението от 2008 г.“). |
| --- | --- |

—

изменението от 15 януари 2008 г. на договора между Региона и BSCA (наричано по-нататък „изменението от 2008 г.“).

| (417) | Комисията ще приложи критерия за оператор в условията на пазарна икономика също и към увеличението на капитала на BSCA, записано от SOWAER през декември 2002 г. |
| --- | --- |

(417)

Комисията ще приложи критерия за оператор в условията на пазарна икономика също и към увеличението на капитала на BSCA, записано от SOWAER през декември 2002 г.

| (418) | За всяка от тези мерки, ако представлява предимство, Комисията ще проучи въпроса и дали това предимство е избирателно. |
| --- | --- |

(418)

За всяка от тези мерки, ако представлява предимство, Комисията ще проучи въпроса и дали това предимство е избирателно.

а)   Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика към мерките, свързани с предоставянето на инфраструктурата, включително изпълнението на нови инвестиции и на основните ремонтни дейности, както и с предоставянето на субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището

i)   Договори от 2002 г.

1.   Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика

a.   Общи принципи, приложими за четирите мерки

| (419) | Както се припомня в точка 51 от Насоките за въздухоплаването, анализът на съвместимостта с принципа на оператор в условията на пазарна икономика следва да се основава на стабилни предварителни перспективи за рентабилност за субекта, който предоставя финансирането (152). |
| --- | --- |

(419)

Както се припомня в точка 51 от Насоките за въздухоплаването, анализът на съвместимостта с принципа на оператор в условията на пазарна икономика следва да се основава на стабилни предварителни перспективи за рентабилност за субекта, който предоставя финансирането (152).

152

| (420) | Комисията отбелязва, че Регионът не е предоставил никакъв бизнес план с цел да се докаже очакваната рентабилност за Региона и/или за SOWAER от инвестициите, планирани в момента на вземане на обвързващите решения за изпълнението на всяка от тези инвестиции. Липсата на бизнес план е показател, че Регионът и/или SOWAER не са действали по логиката на оператор в условията на пазарна икономика, когато са приели мерките в полза на BSCA. |
| --- | --- |

(420)

Комисията отбелязва, че Регионът не е предоставил никакъв бизнес план с цел да се докаже очакваната рентабилност за Региона и/или за SOWAER от инвестициите, планирани в момента на вземане на обвързващите решения за изпълнението на всяка от тези инвестиции. Липсата на бизнес план е показател, че Регионът и/или SOWAER не са действали по логиката на оператор в условията на пазарна икономика, когато са приели мерките в полза на BSCA.

| (421) | Комисията отбелязва също така, че докладите, представени в подкрепа на решенията на правителството на Валония, обосновават интереса за тези инвестиции с положителното въздействие от развитието на летището върху икономиката и заетостта на Charleroi и в неговия регион (153). Комисията припомня обаче, че съгласно установената съдебна практика съображенията за регионалното развитие не могат да се вземат предвид при прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика (154). |
| --- | --- |

(421)

Комисията отбелязва също така, че докладите, представени в подкрепа на решенията на правителството на Валония, обосновават интереса за тези инвестиции с положителното въздействие от развитието на летището върху икономиката и заетостта на Charleroi и в неговия регион (153). Комисията припомня обаче, че съгласно установената съдебна практика съображенията за регионалното развитие не могат да се вземат предвид при прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика (154).

153

154

| (422) | Въпреки липсата на бизнес план на Региона и/или на SOWAER Комисията проучи дали за групата Регионът—SOWAER нетната настояща стойност на всяка група от определените в съображение (416) мерки е била положителна. В действителност, ако нетната настояща стойност на една мярка е положителна, това означава, че въпросната мярка е изгодна за разглеждания оператор. |
| --- | --- |

(422)

Въпреки липсата на бизнес план на Региона и/или на SOWAER Комисията проучи дали за групата Регионът—SOWAER нетната настояща стойност на всяка група от определените в съображение (416) мерки е била положителна. В действителност, ако нетната настояща стойност на една мярка е положителна, това означава, че въпросната мярка е изгодна за разглеждания оператор.

| (423) | Нетната настояща стойност е изчислена като актуализираната сума на агрегираните финансови потоци (приходи минус разходи) за групата Регионът—SOWAER, които може да се очакват за всяка група мерки в момента на предоставянето им. |
| --- | --- |

(423)

Нетната настояща стойност е изчислена като актуализираната сума на агрегираните финансови потоци (приходи минус разходи) за групата Регионът—SOWAER, които може да се очакват за всяка група мерки в момента на предоставянето им.

| (424) | Нормата на дисконтиране, използвана при изчисляването на нетната настояща стойност, е определена чрез установяване на цената на капитала на предоставилия мярката субект в момента на нейното предоставяне. Цената на капитала на един субект зависи от неговата структура на финансиране, по-специално от собствените средства и дългове. В настоящия случай съществената част от разходите, свързани с проекта, които се дължат от Региона—SOWAER, се генерира от финансовите инвестиции на SOWAER. Именно поради тази причина Комисията реши да определи цената на капитала на предоставящия мярката субект чрез цената на капитала, посочена в структурата на баланса на SOWAER, което е структурата на финансиране, избрана от групата Регионът—SOWAER, както и чрез неговите условия за достъп до капиталовите пазари. |
| --- | --- |

(424)

Нормата на дисконтиране, използвана при изчисляването на нетната настояща стойност, е определена чрез установяване на цената на капитала на предоставилия мярката субект в момента на нейното предоставяне. Цената на капитала на един субект зависи от неговата структура на финансиране, по-специално от собствените средства и дългове. В настоящия случай съществената част от разходите, свързани с проекта, които се дължат от Региона—SOWAER, се генерира от финансовите инвестиции на SOWAER. Именно поради тази причина Комисията реши да определи цената на капитала на предоставящия мярката субект чрез цената на капитала, посочена в структурата на баланса на SOWAER, което е структурата на финансиране, избрана от групата Регионът—SOWAER, както и чрез неговите условия за достъп до капиталовите пазари.

б.   Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика към договорите от 2002 г.

| (425) | В изпълнение на договорите от 2002 г. Регионът—SOWAER решават да предоставят на разположение на BSCA — срещу концесионна такса — терените и инфраструктурата на летище Charleroi, като се ангажират да развият тази инфраструктура съгласно програмата за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., и да извършват основните ремонтни дейности и поддръжката, както и да плащат на BSCA субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището. |
| --- | --- |

(425)

В изпълнение на договорите от 2002 г. Регионът—SOWAER решават да предоставят на разположение на BSCA — срещу концесионна такса — терените и инфраструктурата на летище Charleroi, като се ангажират да развият тази инфраструктура съгласно програмата за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., и да извършват основните ремонтни дейности и поддръжката, както и да плащат на BSCA субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището.

| (426) | Съпоставителният сценарий за Региона—SOWAER би бил да не подпишат договора от 2002 г. и следователно да не се ангажират с мащабни нови инвестиции, нито да предоставят субсидията за „противопожарна защита— поддръжка“. Комисията прие, че при този съпоставителен сценарий без помощ летището вероятно е щяло да продължи да работи, но с много по-малък обем на дейностите с оглед на необходимостта от предвидените с договорите от 2002 г. инвестиции, с които да се даде възможност за значително увеличение на трафика на летището. Такъв съпоставителен сценарий би довел до ниска положителна нетна настояща стойност, която е трудно да се оцени с някакво ниво на достоверност, по-специално защото е много трудно да се прецени какъв би бил очаквания трафик при липсата на договорите от 2002 г., както и сумите от концесионната такса, получени от Региона—SOWAER от BSCA. Следователно при изчисленията си на нетната настояща стойност Комисията е приела, че нетната настояща стойност при съпоставителния сценарий е нула. Ако въз основа на тази хипотеза нетната настояща стойност на договорите от 2002 г. е отрицателна, тя е допълнително отрицателна при хипотезата, че настоящата стойност при съпоставителния сценарий е положителна. Следователно става въпрос за хипотеза, благоприятна за Региона-SOWAER и за BSCA. |
| --- | --- |

(426)

Съпоставителният сценарий за Региона—SOWAER би бил да не подпишат договора от 2002 г. и следователно да не се ангажират с мащабни нови инвестиции, нито да предоставят субсидията за „противопожарна защита— поддръжка“. Комисията прие, че при този съпоставителен сценарий без помощ летището вероятно е щяло да продължи да работи, но с много по-малък обем на дейностите с оглед на необходимостта от предвидените с договорите от 2002 г. инвестиции, с които да се даде възможност за значително увеличение на трафика на летището. Такъв съпоставителен сценарий би довел до ниска положителна нетна настояща стойност, която е трудно да се оцени с някакво ниво на достоверност, по-специално защото е много трудно да се прецени какъв би бил очаквания трафик при липсата на договорите от 2002 г., както и сумите от концесионната такса, получени от Региона—SOWAER от BSCA. Следователно при изчисленията си на нетната настояща стойност Комисията е приела, че нетната настояща стойност при съпоставителния сценарий е нула. Ако въз основа на тази хипотеза нетната настояща стойност на договорите от 2002 г. е отрицателна, тя е допълнително отрицателна при хипотезата, че настоящата стойност при съпоставителния сценарий е положителна. Следователно става въпрос за хипотеза, благоприятна за Региона-SOWAER и за BSCA.

i.   Разходи и приходи, взети предвид при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

| (427) | За изчисляване на нетната настояща стойност на договорите от 2002 г. за Региона—SOWAER Комисията е определила разходите и приходите общо на Региона—SOWAER, които са могли да бъдат очаквани вследствие на тези договори, като включва:






  — | за периода 2002—2015 г.:






  — | прогнозната цена на инвестициите (вж. таблица 13) и на услугите от стопанско естество, които трябва да се изпълняват от SOWAER, както и частта от субсидията, платена от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището, която е изплатена за услуги от стопанско естество |
| --- | --- | --- | --- |

(427)

За изчисляване на нетната настояща стойност на договорите от 2002 г. за Региона—SOWAER Комисията е определила разходите и приходите общо на Региона—SOWAER, които са могли да бъдат очаквани вследствие на тези договори, като включва:

—

за периода 2002—2015 г.:

—

прогнозната цена на инвестициите (вж. таблица 13) и на услугите от стопанско естество, които трябва да се изпълняват от SOWAER, както и частта от субсидията, платена от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището, която е изплатена за услуги от стопанско естество

| — | прогнозните приходи от концесионната такса, дължима от BSCA на SOWAER; |
| --- | --- |

—

прогнозните приходи от концесионната такса, дължима от BSCA на SOWAER;

| — | за периода 2016—2040 г.:






  — | стойността на очакваните от проекта парични потоци след 2015 г. Стойността на очакваните от проекта парични потоци след 2015 г. е оценена с използване на метода на постоянен растеж с темп на растеж от 2 %, който отразява очаквания коефициент на инфлацията за периода (155). |
| --- | --- | --- |

—

за периода 2016—2040 г.:

—

стойността на очакваните от проекта парични потоци след 2015 г. Стойността на очакваните от проекта парични потоци след 2015 г. е оценена с използване на метода на постоянен растеж с темп на растеж от 2 %, който отразява очаквания коефициент на инфлацията за периода (155).

155

| (428) | Тези данни се основават на прогнозите, с които са разполагали Регионът и SOWAER през 2002 г., по-специално във връзка с трафика и разходите. Следователно Комисията не е взела предвид отклонения от разходите по програмата за инвестиции, които не са могли да бъдат очаквани при вземането на решението за започване на програмата през април 2002 г. (например повишаването на цената на строителството и промяната на разходите, свързана с проблемите във връзка с устойчивостта на почвата, които не са били известни в момента на изготвянето на програмата за инвестиции). |
| --- | --- |

(428)

Тези данни се основават на прогнозите, с които са разполагали Регионът и SOWAER през 2002 г., по-специално във връзка с трафика и разходите. Следователно Комисията не е взела предвид отклонения от разходите по програмата за инвестиции, които не са могли да бъдат очаквани при вземането на решението за започване на програмата през април 2002 г. (например повишаването на цената на строителството и промяната на разходите, свързана с проблемите във връзка с устойчивостта на почвата, които не са били известни в момента на изготвянето на програмата за инвестиции).

| (429) | Също така при изчисляването на нетната настояща стойност Комисията не е взела предвид и стойността на терените и инфраструктурата както при изчислението съгласно сценария, при който са приети договорите от 2002 г., така и при изчислението съгласно съпоставителния сценарий. Изчисляването на нетната настояща стойност всъщност се основава на бъдещите парични потоци, очаквани през 2002 г. |
| --- | --- |

(429)

Също така при изчисляването на нетната настояща стойност Комисията не е взела предвид и стойността на терените и инфраструктурата както при изчислението съгласно сценария, при който са приети договорите от 2002 г., така и при изчислението съгласно съпоставителния сценарий. Изчисляването на нетната настояща стойност всъщност се основава на бъдещите парични потоци, очаквани през 2002 г.

| (430) | И накрая, не са взети предвид евентуалните добавени стойности под формата на капитал и дивиденти, получени от SOWAER поради участието му в капитала на BSCA. Действително, както е уточнил Съдът (156), „за да се оцени дали дадена държавна мярка представлява помощ, следва да се определи дали на предприятието получател се предоставя икономическо предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия. В рамките на това разследване задължението да определи нормалното възнаграждение за разглежданата услуга принадлежи на националната юрисдикция“. Комисията счита, че в настоящия случай предоставянето на инфраструктурата на по-ниска от пазарната цена представлява предимство за BSCA дори и при хипотезата, че SOWAER се надява да възстанови загубата си чрез оценка на притежавания от него капитал или чрез дивидентите, които ще получи. Комисията отбелязва освен това ефектите върху конкуренцията при подход, при който ще се вземат предвид евентуалните добавени стойности под формата на капитал и дивидентите. Ако бъде развит докрай, този сценарий би довел до признаване, че публичен орган може да изисква нулева концесионна такса от летище, на което е концесионер (след като органът може да приспадне дивидентите и/или увеличението на стойността на акциите си), без това да представлява помощ. Това би позволило на въпросното летище да предложи на авиокомпаниите много ниски тарифи и така ще се получи нарушаване на конкуренцията, по-специално по отношение на частните летища. |
| --- | --- |

(430)

И накрая, не са взети предвид евентуалните добавени стойности под формата на капитал и дивиденти, получени от SOWAER поради участието му в капитала на BSCA. Действително, както е уточнил Съдът (156), „за да се оцени дали дадена държавна мярка представлява помощ, следва да се определи дали на предприятието получател се предоставя икономическо предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия. В рамките на това разследване задължението да определи нормалното възнаграждение за разглежданата услуга принадлежи на националната юрисдикция“. Комисията счита, че в настоящия случай предоставянето на инфраструктурата на по-ниска от пазарната цена представлява предимство за BSCA дори и при хипотезата, че SOWAER се надява да възстанови загубата си чрез оценка на притежавания от него капитал или чрез дивидентите, които ще получи. Комисията отбелязва освен това ефектите върху конкуренцията при подход, при който ще се вземат предвид евентуалните добавени стойности под формата на капитал и дивидентите. Ако бъде развит докрай, този сценарий би довел до признаване, че публичен орган може да изисква нулева концесионна такса от летище, на което е концесионер (след като органът може да приспадне дивидентите и/или увеличението на стойността на акциите си), без това да представлява помощ. Това би позволило на въпросното летище да предложи на авиокомпаниите много ниски тарифи и така ще се получи нарушаване на конкуренцията, по-специално по отношение на частните летища.

156

| (431) | В следващата таблица е показана стойността на инвестициите от стопанско естество, взети предвид от Комисията за изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.
  За изготвяне на таблицата Комисията взема за отправна точка програмата за инвестиции, предвидена за летище Charleroi, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г. Макар и приложена към договора между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г., в тази програма не се определят инвестициите, които остават за изпълнение към датата 15 април 2002 г., а всички инвестиции, които е трябвало да бъдат направени от 1 януари 2001 г. и които остават за изпълнение. За да се определят инвестициите, които остават за изпълнение към 15 април 2002 г., Комисията прехвърли към 2002 г. инвестициите, предвидени през 2001 г. и 2002 г. (157), и приспадна от тази сума вече направените към 15 април 2002 г. инвестиции (158).

  Таблица 13


  Стойност на инвестициите, които остават за изпълнение към 15 април 2002 г.










  (в млн. евро) |
| --- | --- |
| | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2002 г. + 2003 г. + 2004 г. |
| Отчуждаване (салдо за 1-ва фаза) | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Придобиване на нови терени | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Салдо за нови терени | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| Реновиране от SABCA | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Удръжки, корекции и разни | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Междинна сума | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | |
| Реновиране на техническите и административните помещения | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| Ограда на територията на летището | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Осветление на подхода и пътека за рулиране | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Ремонт на отводнителни канали | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Разширяване на станцията за керосин | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Извозване на отпадъците | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| Ремонт на южната пътека за рулиране | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| паркинг за излезли от употреба самолети | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Пожароизвестителна система на подземния паркинг за автомобили на пътници | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Почистване на отводнителната система | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Електроенергийно и телекомуникационно оборудване | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Технически тунел | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Обслужваща пътека | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| Насипи на обекта | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8.68 |
| Удължаване на пистата | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Северна пътека за рулиране и изход на пистата | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Паркинг за самолети и площадка за претоварване | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Помощни навигационни средства | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Гориво за хангара за поддръжка | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Контролна кула | 0,00 | 0,25 | 0,25 | 0,50 |
| Сгради на бюрото + товари | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Междинна сума | 35,33 | 13,58 | 7,91 | 56,82 |
| Нов терминал | 12,64 | 12,39 | 2,97 | 28,01 |
| ОБЩО | 54,62 | 25,98 | 11,82 | 92,42 |

(431)

В следващата таблица е показана стойността на инвестициите от стопанско естество, взети предвид от Комисията за изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

За изготвяне на таблицата Комисията взема за отправна точка програмата за инвестиции, предвидена за летище Charleroi, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г. Макар и приложена към договора между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г., в тази програма не се определят инвестициите, които остават за изпълнение към датата 15 април 2002 г., а всички инвестиции, които е трябвало да бъдат направени от 1 януари 2001 г. и които остават за изпълнение. За да се определят инвестициите, които остават за изпълнение към 15 април 2002 г., Комисията прехвърли към 2002 г. инвестициите, предвидени през 2001 г. и 2002 г. (157), и приспадна от тази сума вече направените към 15 април 2002 г. инвестиции (158).

157

158

Таблица 13

Таблица 13

Стойност на инвестициите, които остават за изпълнение към 15 април 2002 г.

Стойност на инвестициите, които остават за изпълнение към 15 април 2002 г.

(в млн. евро)

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2002 г. + 2003 г. + 2004 г.

Отчуждаване (салдо за 1-ва фаза)

0,55

0,00

0,00

0,55

Придобиване на нови терени

3,59

0,00

0,00

3,59

Салдо за нови терени

0,00

0,00

0,94

0,94

Реновиране от SABCA

1,39

0,00

0,00

1,39

Удръжки, корекции и разни

1,12

0,00

0,00

1,12

Междинна сума

6,64

0,00

0,94

7,59

Реновиране на техническите и административните помещения

1,55

0,00

0,00

1,55

Ограда на територията на летището

0,27

0,00

0,00

0,27

Осветление на подхода и пътека за рулиране

0,42

0,00

0,00

0,42

Ремонт на отводнителни канали

0,27

0,00

0,00

0,27

Разширяване на станцията за керосин

0,27

0,00

0,00

0,27

Извозване на отпадъците

0,12

0,00

0,00

0,12

Ремонт на южната пътека за рулиране

0,50

0,00

0,00

0,50

паркинг за излезли от употреба самолети

0,03

0,00

0,00

0,03

Пожароизвестителна система на подземния паркинг за автомобили на пътници

0,17

0,00

0,00

0,17

Почистване на отводнителната система

5,18

0,00

0,00

5,18

Електроенергийно и телекомуникационно оборудване

2,01

0,00

0,00

2,01

Технически тунел

0,74

0,45

0,00

1,19

Обслужваща пътека

0,00

0,00

0,82

0,82

Насипи на обекта

6,20

1,86

0,62

8.68

Удължаване на пистата

9,92

2,48

0,00

12,39

Северна пътека за рулиране и изход на пистата

2,48

3,72

1,02

7,21

Паркинг за самолети и площадка за претоварване

4,96

2,48

0,00

7,44

Помощни навигационни средства

0,00

0,50

3,07

3,57

Гориво за хангара за поддръжка

0,25

1,61

0,00

1,86

Контролна кула

0,00

0,25

0,25

0,50

Сгради на бюрото + товари

0,00

0,25

2,13

2,38

Междинна сума

35,33

13,58

7,91

56,82

Нов терминал

12,64

12,39

2,97

28,01

ОБЩО

54,62

25,98

11,82

92,42

След това Комисията задържа само частта от тези инвестиции, която счита за свързана със стопанските дейности. Следователно бяха изключени:

| — | оградата на частта от територията на летището, до която се стига след полицейската проверка и където се намират по-специално самолетите (вж. обясненията в съображение 365), |
| --- | --- |

—

оградата на частта от територията на летището, до която се стига след полицейската проверка и където се намират по-специално самолетите (вж. обясненията в съображение 365),

| — | контролната кула (вж. обясненията в съображение 365), |
| --- | --- |

—

контролната кула (вж. обясненията в съображение 365),

| — | 7 % от стойността на инвестициите, свързани с новия терминал (вж. обясненията в съображение (366)). |
| --- | --- |

—

7 % от стойността на инвестициите, свързани с новия терминал (вж. обясненията в съображение (366)).

Комисията достига до следния план за инвестиции:

Таблица 14

Таблица 14

Стойност на инвестициите за дейности от стопанско естество, взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

Стойност на инвестициите за дейности от стопанско естество, взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

| (в млн. евро) |
| --- |
| | Стопанска част (%) | 2002 г. | 2003 г. | 200 г. | 2002 г. + 2003 г. + 2004 г. |
| Отчуждаване (салдо за 1-ва фаза) | 100 | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,55 |
| Придобиване на нови терени | 100 | 3,59 | 0,00 | 0,00 | 3,59 |
| Салдо за нови терени | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,94 | 0,94 |
| Реновиране от SABCA | 100 | 1,39 | 0,00 | 0,00 | 1,39 |
| Удръжки, корекции и разни | 100 | 1,12 | 0,00 | 0,00 | 1,12 |
| Междинна сума | | 6,64 | 0,00 | 0,94 | 7,59 |
| | | | | | |
| Реновиране на техническите и административните помещения | 100 | 1,55 | 0,00 | 0,00 | 1,55 |
| Ограда на територията на летището | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Осветление на подхода и пътека за рулиране | 100 | 0,42 | 0,00 | 0,00 | 0,42 |
| Ремонт на отводнителни канали | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Разширяване на станцията за керосин | 100 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,27 |
| Извозване на отпадъците | 100 | 0,12 | 0,00 | 0,00 | 0,12 |
| Ремонт на южната пътека за рулиране | 100 | 0,50 | 0,00 | 0,00 | 0,50 |
| паркинг за излезли от употреба самолети | 100 | 0,03 | 0,00 | 0,00 | 0,03 |
| Пожароизвестителна система на подземния паркинг за автомобили на пътници | 100 | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,17 |
| Почистване на отводнителната система | 100 | 5,18 | 0,00 | 0,00 | 5,18 |
| Електроенергийно и телекомуникационно оборудване | 100 | 2,01 | 0,00 | 0,00 | 2,01 |
| Технически тунел | 100 | 0,74 | 0,45 | 0,00 | 1,19 |
| Обслужваща пътека | 100 | 0,00 | 0,00 | 0,82 | 0,82 |
| Насипи на обекта | 100 | 6,20 | 1,86 | 0,62 | 8,68 |
| Удължаване на пистата | 100 | 9,92 | 2,48 | 0,00 | 12,39 |
| Северна пътека за рулиране и изход на пистата | 100 | 2,48 | 3,72 | 1,02 | 7,21 |
| Паркинг за самолети и площадка за претоварване | 100 | 4,96 | 2,48 | 0,00 | 7,44 |
| Помощни навигационни средства | 100 | 0,00 | 0,50 | 3,07 | 3,57 |
| Гориво за хангара за поддръжка | 100 | 0,25 | 1,61 | 0,00 | 1,86 |
| Контролна кула | 0 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Сгради на бюрото + товари | 100 | 0,00 | 0,25 | 2,13 | 2,38 |
| Междинна сума | | 35,06 | 13,34 | 7,66 | 56,06 |
| Нов терминал | 93 | 11,76 | 11,53 | 2,77 | 26,05 |
| ОБЩО | | 53,46 | 24,86 | 11,37 | 89,69 |

(в млн. евро)

Стопанска част (%)

2002 г.

2003 г.

200 г.

2002 г. + 2003 г. + 2004 г.

Отчуждаване (салдо за 1-ва фаза)

100

0,55

0,00

0,00

0,55

Придобиване на нови терени

100

3,59

0,00

0,00

3,59

Салдо за нови терени

100

0,00

0,00

0,94

0,94

Реновиране от SABCA

100

1,39

0,00

0,00

1,39

Удръжки, корекции и разни

100

1,12

0,00

0,00

1,12

Междинна сума

6,64

0,00

0,94

7,59

Реновиране на техническите и административните помещения

100

1,55

0,00

0,00

1,55

Ограда на територията на летището

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Осветление на подхода и пътека за рулиране

100

0,42

0,00

0,00

0,42

Ремонт на отводнителни канали

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Разширяване на станцията за керосин

100

0,27

0,00

0,00

0,27

Извозване на отпадъците

100

0,12

0,00

0,00

0,12

Ремонт на южната пътека за рулиране

100

0,50

0,00

0,00

0,50

паркинг за излезли от употреба самолети

100

0,03

0,00

0,00

0,03

Пожароизвестителна система на подземния паркинг за автомобили на пътници

100

0,17

0,00

0,00

0,17

Почистване на отводнителната система

100

5,18

0,00

0,00

5,18

Електроенергийно и телекомуникационно оборудване

100

2,01

0,00

0,00

2,01

Технически тунел

100

0,74

0,45

0,00

1,19

Обслужваща пътека

100

0,00

0,00

0,82

0,82

Насипи на обекта

100

6,20

1,86

0,62

8,68

Удължаване на пистата

100

9,92

2,48

0,00

12,39

Северна пътека за рулиране и изход на пистата

100

2,48

3,72

1,02

7,21

Паркинг за самолети и площадка за претоварване

100

4,96

2,48

0,00

7,44

Помощни навигационни средства

100

0,00

0,50

3,07

3,57

Гориво за хангара за поддръжка

100

0,25

1,61

0,00

1,86

Контролна кула

0

0,00

0,00

0,00

0,00

Сгради на бюрото + товари

100

0,00

0,25

2,13

2,38

Междинна сума

35,06

13,34

7,66

56,06

Нов терминал

93

11,76

11,53

2,77

26,05

ОБЩО

53,46

24,86

11,37

89,69

Според изчисленията на Комисията първоначално предвидените инвестиции за дейности от стопанско естество са били в размер на 89 690 000 EUR или 97 % от първоначално предвидените инвестиции.

| (432) | Към тези инвестиции следва да се добавят разходите за поддръжка и оперативните разходи на SOWAER, които може да се припишат на стопанските дейности на летище Charleroi, както са предвидени в договора между Региона и SOWAER (159). Като приема, че 97 % от първоначално предвидените инвестиции са били предназначени за стопански дейности (160), Комисията умножава по 0,97 разходите за поддръжка и оперативните разходи, посочени на страница 10 от бизнес плана на SOWAER, приложен към решението на Региона от 23 май 2001 г. За оперативните разходи Комисията счита, въз основа на предоставената от Региона информация, че 29 % от разходите общо за летищата Charleroi и Liège следва да се припишат на Charleroi.

  Таблица 15


  Сума на разходите за поддръжка (A) и на оперативните разходи (Б) на SOWAER, които следва да се припишат на стопанските дейности на летище Charleroi




















  (в млн. евро) |
| --- | --- |
| | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. |
| A | 0,84 | 0,84 | 0,84 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 1,56 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 | 2,41 |
| Б | 0,47 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 | 0,55 | 0,56 | 0,57 | 0,58 | 0,60 | 0,61 |
| А+Б | 1,31 | 1,32 | 1,33 | 2,06 | 2,07 | 2,08 | 2,09 | 2,10 | 2,96 | 2,97 | 2,98 | 2,99 | 3,00 | 3,01 |

(432)

Към тези инвестиции следва да се добавят разходите за поддръжка и оперативните разходи на SOWAER, които може да се припишат на стопанските дейности на летище Charleroi, както са предвидени в договора между Региона и SOWAER (159). Като приема, че 97 % от първоначално предвидените инвестиции са били предназначени за стопански дейности (160), Комисията умножава по 0,97 разходите за поддръжка и оперативните разходи, посочени на страница 10 от бизнес плана на SOWAER, приложен към решението на Региона от 23 май 2001 г. За оперативните разходи Комисията счита, въз основа на предоставената от Региона информация, че 29 % от разходите общо за летищата Charleroi и Liège следва да се припишат на Charleroi.

159

160

Таблица 15

Таблица 15

Сума на разходите за поддръжка (A) и на оперативните разходи (Б) на SOWAER, които следва да се припишат на стопанските дейности на летище Charleroi

Сума на разходите за поддръжка (A) и на оперативните разходи (Б) на SOWAER, които следва да се припишат на стопанските дейности на летище Charleroi

(в млн. евро)

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

A

0,84

0,84

0,84

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

2,41

Б

0,47

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

0,55

0,56

0,57

0,58

0,60

0,61

А+Б

1,31

1,32

1,33

2,06

2,07

2,08

2,09

2,10

2,96

2,97

2,98

2,99

3,00

3,01

| (433) | Следва също така да се добави частта от субсидията за „противопожарна защита и поддръжка“, която може да се припише на стопански дейности. Комисията счита, че 10 % от разходите, компенсирани със субсидията за „противопожарна защита и поддръжка“, както са посочени в бизнес плана на BSCA от 2002 г., са от стопанско естество.

  Таблица 16


  Част от субсидията за „противопожарна защита и поддръжка“, с която се компенсират стопански дейности



















  (в млн. евро) |
| --- | --- |
| 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. |
| 0,33 | 0,34 | 0,35 | 0,39 | 0,40 | 0,44 | 0,44 | 0,48 | 0,49 | 0,50 | 0,51 | 0,52 | 0,53 | 0,54 |

(433)

Следва също така да се добави частта от субсидията за „противопожарна защита и поддръжка“, която може да се припише на стопански дейности. Комисията счита, че 10 % от разходите, компенсирани със субсидията за „противопожарна защита и поддръжка“, както са посочени в бизнес плана на BSCA от 2002 г., са от стопанско естество.

Таблица 16

Таблица 16

Част от субсидията за „противопожарна защита и поддръжка“, с която се компенсират стопански дейности

Част от субсидията за „противопожарна защита и поддръжка“, с която се компенсират стопански дейности

(в млн. евро)

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

0,33

0,34

0,35

0,39

0,40

0,44

0,44

0,48

0,49

0,50

0,51

0,52

0,53

0,54

| (434) | С цел определяне на изходящите парични потоци, които да се вземат предвид при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г., Комисията сумира последните редове от таблица 14, таблица 15 и таблица 16.

  Таблица 17


  Изходящи парични потоци до 2015 г., взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.



















  (в млн. евро) |
| --- | --- |
| 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. |
| 55,10 | 26,53 | 13,05 | 2,45 | 2,47 | 2,52 | 2,53 | 2,58 | 3,44 | 3,46 | 3,48 | 3,50 | 3,52 | 3,54 |

(434)

С цел определяне на изходящите парични потоци, които да се вземат предвид при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г., Комисията сумира последните редове от таблица 14, таблица 15 и таблица 16.

Таблица 17

Таблица 17

Изходящи парични потоци до 2015 г., взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

Изходящи парични потоци до 2015 г., взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

(в млн. евро)

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

55,10

26,53

13,05

2,45

2,47

2,52

2,53

2,58

3,44

3,46

3,48

3,50

3,52

3,54

| (435) | За изчисляване на нетната настояща стойност на проекта следва да се определят очакваните приходи. Тези очаквани приходи включват променливата част от концесионната такса на BSCA, както е определена в член 11.1 от договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., т.е. 35 % от приходите от въздухоплаване на BSCA с определен таван, който се променя с времето. Като се имат предвид прогнозите във връзка с приходите от въздухоплавателна дейност, би могло да се очаква, че таванът за променливата такса ще се запази до 2015 г. През 2002 г. той е определен на 883 689 EUR, като тази сума е трябвало да бъде увеличавана с 2 % годишно до 2006 г., а след това през 2007 г. да стане 2 651 067 EUR, като тази сума също ще се увеличава с 2 % годишно. В договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. се предвижда от 2015 г. тази сума да бъде преразгледана. Комисията приема хипотезата, че от 2015 г. таванът ще бъде премахнат (ако приеме хипотезата, че таванът ще се запази и след 2015 г., Комисията би получила по-ниска нетна настояща стойност на мярката от тази, която е изчислила).

  Таблица 18


  Входящи парични потоци до 2015 г., взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.



















  (в млн. евро) |
| --- | --- |
| 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. |
| 0,88 | 0,90 | 0,92 | 0,94 | 0,96 | 2,65 | 2,70 | 2,76 | 2,81 | 2,87 | 2,93 | 2,99 | 3,05 | 3,11 |

(435)

За изчисляване на нетната настояща стойност на проекта следва да се определят очакваните приходи. Тези очаквани приходи включват променливата част от концесионната такса на BSCA, както е определена в член 11.1 от договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., т.е. 35 % от приходите от въздухоплаване на BSCA с определен таван, който се променя с времето. Като се имат предвид прогнозите във връзка с приходите от въздухоплавателна дейност, би могло да се очаква, че таванът за променливата такса ще се запази до 2015 г. През 2002 г. той е определен на 883 689 EUR, като тази сума е трябвало да бъде увеличавана с 2 % годишно до 2006 г., а след това през 2007 г. да стане 2 651 067 EUR, като тази сума също ще се увеличава с 2 % годишно. В договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. се предвижда от 2015 г. тази сума да бъде преразгледана. Комисията приема хипотезата, че от 2015 г. таванът ще бъде премахнат (ако приеме хипотезата, че таванът ще се запази и след 2015 г., Комисията би получила по-ниска нетна настояща стойност на мярката от тази, която е изчислила).

Таблица 18

Таблица 18

Входящи парични потоци до 2015 г., взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

Входящи парични потоци до 2015 г., взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

(в млн. евро)

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

0,88

0,90

0,92

0,94

0,96

2,65

2,70

2,76

2,81

2,87

2,93

2,99

3,05

3,11

| (436) | Комисията изчислява нетните парични потоци (входящи минус изходящи), взети предвид от нея при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г, като намира разликата между последния ред на таблица 18 и таблица 17.

  Таблица 19


  Нетни парични потоци (входящи минус изходящи) до 2015 г., взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.



















  (в млн. евро) |
| --- | --- |
| 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. |
| – 54,21 | – 25,63 | – 12,13 | – 1,52 | – 1,51 | 0,13 | 0,17 | 0,18 | – 0,63 | – 0,59 | – 0,56 | – 0,52 | – 0,48 | – 0,44 |

(436)

Комисията изчислява нетните парични потоци (входящи минус изходящи), взети предвид от нея при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г, като намира разликата между последния ред на таблица 18 и таблица 17.

Таблица 19

Таблица 19

Нетни парични потоци (входящи минус изходящи) до 2015 г., взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

Нетни парични потоци (входящи минус изходящи) до 2015 г., взети предвид от Комисията при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

(в млн. евро)

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

– 54,21

– 25,63

– 12,13

– 1,52

– 1,51

0,13

0,17

0,18

– 0,63

– 0,59

– 0,56

– 0,52

– 0,48

– 0,44

ii.   Норма на дисконтиране, взета предвид при изчисляването на нетната настояща стойност на мярката от 2002 г.

| (437) | Както е обяснено в съображение 424, за да определи нормата на дисконтиране, Комисията оценява среднопретеглената цена на капитала на SOWAER в момента на предоставяне на мярката. Тази оценка е направена въз основа на следните данни и хипотези:






  — | 30 % съотношение дълг/собствен капитал на SOWAER (161) и следователно 23 % част на дълга във финансирането (rD); |
| --- | --- | --- |

(437)

Както е обяснено в съображение 424, за да определи нормата на дисконтиране, Комисията оценява среднопретеглената цена на капитала на SOWAER в момента на предоставяне на мярката. Тази оценка е направена въз основа на следните данни и хипотези:

—

30 % съотношение дълг/собствен капитал на SOWAER (161) и следователно 23 % част на дълга във финансирането (rD);

161

D

| — | цена на дълга преди данъци (kD), равна на среднопретеглената цена на дълга на SOWAER преди данъци през 2002 г. или между 4,9 % и 5,5 %; |
| --- | --- |

—

цена на дълга преди данъци (kD), равна на среднопретеглената цена на дълга на SOWAER преди данъци през 2002 г. или между 4,9 % и 5,5 %;

D

| — | рискова премия (Δk) от 5,51 % (162); |
| --- | --- |

—

рискова премия (Δk) от 5,51 % (162);

162

| — | коефициент „бета“
   (163) между 0,91 и 1,23 (164); |
| --- | --- |

—

коефициент „бета“
   (163) между 0,91 и 1,23 (164);

163

164

| — | що се отнася до цената на собствения капитал — цена преди данъци на вложения без риск капитал (rf) — между 5,16 % и 5,37 % (165); |
| --- | --- |

—

що се отнася до цената на собствения капитал — цена преди данъци на вложения без риск капитал (rf) — между 5,16 % и 5,37 % (165);

f

165

| — | 40,2 % данъчна ставка (t). |
| --- | --- |

—

40,2 % данъчна ставка (t).

Въз основа на тези данни и хипотези Комисията е в състояние да изчисли среднопретеглената цена на капитала (C) по следната класическа формула:

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

Където цената на капитала (kE) е дадена по модела за оценка на капиталовите активи (MEDAF) съгласно формулата:

E

kE = rf + β × Δk

E

f

Въз основа на тази формула и на предходните хипотези Комисията счита, че 9 % представляват разумна норма на дисконтиране.

iii.   Резултат от изчисляването на нетната настояща стойност

| (438) | Нетните парични потоци, посочени в таблица 19, сконтирани с 9 %, представляват нетна настояща стойност от – 83,7 милиона евро. |
| --- | --- |

(438)

Нетните парични потоци, посочени в таблица 19, сконтирани с 9 %, представляват нетна настояща стойност от – 83,7 милиона евро.

| (439) | За изчисляване на нетната настояща стойност за целия срок на концесията следва да се определи крайна стойност на проекта през 2015 г. Това е направено, като от 2015 г. се приема паричен поток, равен на средния за периода 2013—2015 г., нарастващ с 2 % годишно. Доколкото се приема, че таванът за променливата част на концесионната такса е премахнат от 2016 г., стойностите, които трябва да се разгледат, са паричните потоци при липсата на таван в периода 2013—2015 г. Въз основа на тези хипотези Комисията изчисли, че крайната стойност на проекта през 2015 г. може да бъде оценена на 8,07 милиона евро. |
| --- | --- |

(439)

За изчисляване на нетната настояща стойност за целия срок на концесията следва да се определи крайна стойност на проекта през 2015 г. Това е направено, като от 2015 г. се приема паричен поток, равен на средния за периода 2013—2015 г., нарастващ с 2 % годишно. Доколкото се приема, че таванът за променливата част на концесионната такса е премахнат от 2016 г., стойностите, които трябва да се разгледат, са паричните потоци при липсата на таван в периода 2013—2015 г. Въз основа на тези хипотези Комисията изчисли, че крайната стойност на проекта през 2015 г. може да бъде оценена на 8,07 милиона евро.

| (440) | Нетната настояща стойност на мярката от 2002 г. възлиза на – 75,63 милиона евро. След като тази нетна настояща стойност е отрицателна, Комисията достига до заключението, че следователно договорите от 2002 г. не изпълняват критерия за частен оператор в условията на пазарна икономика и предоставят предимство на BSCA в сравнение с неговите конкуренти. |
| --- | --- |

(440)

Нетната настояща стойност на мярката от 2002 г. възлиза на – 75,63 милиона евро. След като тази нетна настояща стойност е отрицателна, Комисията достига до заключението, че следователно договорите от 2002 г. не изпълняват критерия за частен оператор в условията на пазарна икономика и предоставят предимство на BSCA в сравнение с неговите конкуренти.

2.   Избирателност

| (441) | В изпълнение на договорите от 2002 г. Регионът—SOWAER решават да предоставят на разположение на BSCA терените и инфраструктурата на летище Charleroi, като се ангажират да развият тази инфраструктура съгласно програмата за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., и да осъществяват основните ремонтни дейности и дейностите по поддръжка, както и да заплащат на BSCA субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището — срещу концесионна такса, която е по-ниска от тази, която би изискал частен оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(441)

В изпълнение на договорите от 2002 г. Регионът—SOWAER решават да предоставят на разположение на BSCA терените и инфраструктурата на летище Charleroi, като се ангажират да развият тази инфраструктура съгласно програмата за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., и да осъществяват основните ремонтни дейности и дейностите по поддръжка, както и да заплащат на BSCA субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището — срещу концесионна такса, която е по-ниска от тази, която би изискал частен оператор в условията на пазарна икономика.

| (442) | Комисията отбелязва, че мярката е предоставена единствено на BSCA. |
| --- | --- |

(442)

Комисията отбелязва, че мярката е предоставена единствено на BSCA.

| (443) | Според Белгия (166) със сигурност не е налице никаква дискриминация на равнището на Региона по отношение на субсидията за определени услуги, свързани с дейността на летището (167). Освен това според Белгия задачите, свързани със сигурността и безопасността на летището, които са задължение на фламандския регион, се изпълняват от него. |
| --- | --- |

(443)

Според Белгия (166) със сигурност не е налице никаква дискриминация на равнището на Региона по отношение на субсидията за определени услуги, свързани с дейността на летището (167). Освен това според Белгия задачите, свързани със сигурността и безопасността на летището, които са задължение на фламандския регион, се изпълняват от него.

166

167

| (444) | Комисията обаче отбелязва следното: |
| --- | --- |

(444)

Комисията обаче отбелязва следното:

| (445) | Най-напред, тъй като предимството е предоставено вследствие на факта, че концесионната такса е по-ниска от тази, която би изискал частен оператор за предоставянето на инфраструктурата, услугите и субсидията, следва да се проучи дали мярката предоставя на BSCA избирателно предимство. В този контекст не е достатъчен само фактът, че субсидията се плаща от Региона без дискриминация и на други летища, които управлява. Следва да се установи, че Регионът е предоставил същата мярка на другите летища, които управлява, приемайки по-ниска такса от пазарната при същите условия като предоставените на BSCA. Белгия не го е доказала. |
| --- | --- |

(445)

Най-напред, тъй като предимството е предоставено вследствие на факта, че концесионната такса е по-ниска от тази, която би изискал частен оператор за предоставянето на инфраструктурата, услугите и субсидията, следва да се проучи дали мярката предоставя на BSCA избирателно предимство. В този контекст не е достатъчен само фактът, че субсидията се плаща от Региона без дискриминация и на други летища, които управлява. Следва да се установи, че Регионът е предоставил същата мярка на другите летища, които управлява, приемайки по-ниска такса от пазарната при същите условия като предоставените на BSCA. Белгия не го е доказала.

| (446) | Дори да се предположи, че Белгия би могла да го докаже, Комисията отбелязва, че във всеки случай една такава мярка няма да предоставя друго освен избирателно предимство на BSCA, тъй като от тази мярка се ползва определен икономически сектор (а именно секторът за управление на летища) и следователно тя няма да бъде обща мярка (168). По-специално управляващите други видове транспорт органи не се ползват от такова предимство. |
| --- | --- |

(446)

Дори да се предположи, че Белгия би могла да го докаже, Комисията отбелязва, че във всеки случай една такава мярка няма да предоставя друго освен избирателно предимство на BSCA, тъй като от тази мярка се ползва определен икономически сектор (а именно секторът за управление на летища) и следователно тя няма да бъде обща мярка (168). По-специално управляващите други видове транспорт органи не се ползват от такова предимство.

168

| (447) | Следователно Комисията достига до заключението, че мярката предоставя избирателно предимство на BSCA. |
| --- | --- |

(447)

Следователно Комисията достига до заключението, че мярката предоставя избирателно предимство на BSCA.

ii)   Решение за инвестиции от 2003 г.

1.   Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика

| (448) | Регионът е могъл да се придържа към програмата от 2002 г. Поради това решението от април 2003 г. съответства на съпоставителен сценарий, който се състои в придържане към програмата за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA. Следователно цената на решението за инвестиции от 2003 г. за Региона—SOWAER съответства на допълнителните разходи към разходите, предвидени в „програмата за инвестиции“ от 2002 г. |
| --- | --- |

(448)

Регионът е могъл да се придържа към програмата от 2002 г. Поради това решението от април 2003 г. съответства на съпоставителен сценарий, който се състои в придържане към програмата за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA. Следователно цената на решението за инвестиции от 2003 г. за Региона—SOWAER съответства на допълнителните разходи към разходите, предвидени в „програмата за инвестиции“ от 2002 г.

| (449) | За да се прецени дали пазарен оператор би взел решението за инвестиции от 2003 г., следва да се определи дали нетната настояща стойност на мярката от 2003 г. е положителна. |
| --- | --- |

(449)

За да се прецени дали пазарен оператор би взел решението за инвестиции от 2003 г., следва да се определи дали нетната настояща стойност на мярката от 2003 г. е положителна.

| (450) | Разликите между плана от 2003 г. и този от 2002 г. се отнасят едновременно за прогнозите по отношение на инвестициите и за очаквания брой пътници. |
| --- | --- |

(450)

Разликите между плана от 2003 г. и този от 2002 г. се отнасят едновременно за прогнозите по отношение на инвестициите и за очаквания брой пътници.

| (451) | Що се отнася до инвестициите, Комисията отбелязва разлика при позициите „нов терминал“ и „паркинг“ както по отношение на суми, така и на дати на осъществяване на инвестициите. Увеличаването на инвестициите за паркинга и за терминала става съответно през 2002 г. в първоначалния план за инвестиции и през 2004 г. в плана за инвестиции от 2003 г. Следователно Комисията установява, че по отношение на инвестициите между двата плана е имало изместване от две години. Освен това въз основа на предоставената от Белгия информация Комисията счита, че стопанската част от инвестициите в паркинга и в терминала е 93 %. Така размерът на допълнителните инвестиции в резултат на мярката от 2003 г. съответства на следното сравнение:

  Таблица 20


  Размер на допълнителните инвестиции с изместване от две години в резултат на мярката от 2003 г.











  (в млн. евро) |
| --- | --- |
| | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. |
| Нов терминал | 1,6 | 14 | 17 | 9,4 | - |
| Паркинг за автомобили | 0,8 | 6 | 6 | 5 | 1,2 |
| Общо | 2,4 | 20 | 23 | 14,4 | 1,2 |
| стопанска част | 2,23 | 18,60 | 21,39 | 13,39 | 1,12 |
| | | | | | |
| | 2001 г. | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. |
| Инвестиции според плана от 2001/2002 г. | 0,23 | 11,53 | 11,53 | 2,77 | 0,00 |
| | | | | | |
| Размер на допълнителните инвестиции (с изместване от 2 години) | 2,00 | 7,07 | 9,86 | 10,63 | 1,12 |

(451)

Що се отнася до инвестициите, Комисията отбелязва разлика при позициите „нов терминал“ и „паркинг“ както по отношение на суми, така и на дати на осъществяване на инвестициите. Увеличаването на инвестициите за паркинга и за терминала става съответно през 2002 г. в първоначалния план за инвестиции и през 2004 г. в плана за инвестиции от 2003 г. Следователно Комисията установява, че по отношение на инвестициите между двата плана е имало изместване от две години. Освен това въз основа на предоставената от Белгия информация Комисията счита, че стопанската част от инвестициите в паркинга и в терминала е 93 %. Така размерът на допълнителните инвестиции в резултат на мярката от 2003 г. съответства на следното сравнение:

Таблица 20

Таблица 20

Размер на допълнителните инвестиции с изместване от две години в резултат на мярката от 2003 г.

Размер на допълнителните инвестиции с изместване от две години в резултат на мярката от 2003 г.

(в млн. евро)

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

Нов терминал

1,6

14

17

9,4

-

Паркинг за автомобили

0,8

6

6

5

1,2

Общо

2,4

20

23

14,4

1,2

стопанска част

2,23

18,60

21,39

13,39

1,12

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

Инвестиции според плана от 2001/2002 г.

0,23

11,53

11,53

2,77

0,00

Размер на допълнителните инвестиции (с изместване от 2 години)

2,00

7,07

9,86

10,63

1,12

| (452) | Що се отнася до трафика на пътници, Комисията отбелязва разлика между нивото на пътниците за 2003 г., предвидено през 2002 г. (1,47 милиона) и през 2003 г. (1,7 милиона). Следователно Комисията счита, че се е очаквало допълнителните инвестиции да доведат до повишаване на броя на пътниците с 16 % (1,7/1,47) за целия период. Това увеличаване на пътниците не би довело до допълнителни приходи за периода 2003—2015 г., доколкото се очаква за тези години вече да е достигнат таванът на променливата концесионна такса Независимо от това увеличаването на трафика оказва въздействие върху приходите от 2016 г. нататък и следователно върху крайната стойност на летището през 2015 г. |
| --- | --- |

(452)

Що се отнася до трафика на пътници, Комисията отбелязва разлика между нивото на пътниците за 2003 г., предвидено през 2002 г. (1,47 милиона) и през 2003 г. (1,7 милиона). Следователно Комисията счита, че се е очаквало допълнителните инвестиции да доведат до повишаване на броя на пътниците с 16 % (1,7/1,47) за целия период. Това увеличаване на пътниците не би довело до допълнителни приходи за периода 2003—2015 г., доколкото се очаква за тези години вече да е достигнат таванът на променливата концесионна такса Независимо от това увеличаването на трафика оказва въздействие върху приходите от 2016 г. нататък и следователно върху крайната стойност на летището през 2015 г.

| (453) | Както е обяснено в съображение 424, за да определи нормата на дисконтиране, Комисията оценява среднопретеглената цена на капитала на SOWAER в момента на предоставяне на мярката. Тази оценка е направена въз основа на следните данни и хипотези:






  — | 30 % съотношение дълг/собствен капитал на SOWAER (169) и следователно 23 % част на дълга във финансирането (rD); |
| --- | --- | --- |

(453)

Както е обяснено в съображение 424, за да определи нормата на дисконтиране, Комисията оценява среднопретеглената цена на капитала на SOWAER в момента на предоставяне на мярката. Тази оценка е направена въз основа на следните данни и хипотези:

—

30 % съотношение дълг/собствен капитал на SOWAER (169) и следователно 23 % част на дълга във финансирането (rD);

169

D

| — | цена на дълга преди данъци (kD), равна на среднопретеглената цена на дълга на SOWAER преди данъци през 2002 г. или между 4,9 % и 5,5 %; |
| --- | --- |

—

цена на дълга преди данъци (kD), равна на среднопретеглената цена на дълга на SOWAER преди данъци през 2002 г. или между 4,9 % и 5,5 %;

D

| — | рискова премия (Δk) от 5,64 % (170); |
| --- | --- |

—

рискова премия (Δk) от 5,64 % (170);

170

| — | коефициент „бета“ между 0,91 и 1,25 (170); |
| --- | --- |

—

коефициент „бета“ между 0,91 и 1,25 (170);

170

| — | що се отнася до цената на собствения капитал — цена преди данъци на вложения без риск капитал (rf) — между 4,3 % и 4,7 % (171); |
| --- | --- |

—

що се отнася до цената на собствения капитал — цена преди данъци на вложения без риск капитал (rf) — между 4,3 % и 4,7 % (171);

f

171

| — | 33,99 % данъчна ставка (t). |
| --- | --- |

—

33,99 % данъчна ставка (t).

Въз основа на тези данни и хипотези Комисията е в състояние да изчисли среднопретеглената цена на капитала (C) по следната класическа формула:

C = (1 – rD) × kE + rD × kD

D

E

D

D

Където цената на капитала (kE) е дадена по модела за оценка на капиталовите активи (MEDAF) съгласно формулата:

E

kE = rf + β × Δk

E

f

Въз основа на тази формула и на предходните хипотези Комисията счита, че 9,5 % представлява разумна норма на дисконтиране.

| (454) | Като се вземат предвид инвестициите в периода 2003—2007 г. и очакваните приходи под формата на крайна стойност през 2015 г., изчисляването на нетната настояща стойност въз основа на среднопретеглената цена на капитала от 9,5 % води до стойност от – 19,81 милиона евро. Следователно решението за инвестиции от 2003 г., както и това от 2002 г., не отговарят на критерия за оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(454)

Като се вземат предвид инвестициите в периода 2003—2007 г. и очакваните приходи под формата на крайна стойност през 2015 г., изчисляването на нетната настояща стойност въз основа на среднопретеглената цена на капитала от 9,5 % води до стойност от – 19,81 милиона евро. Следователно решението за инвестиции от 2003 г., както и това от 2002 г., не отговарят на критерия за оператор в условията на пазарна икономика.

2.   Избирателност

| (455) | Комисията отбелязва, че мярката е предоставена единствено на BSCA. Следователно Комисията достига до заключението, че мярката предоставя избирателно предимство на BSCA. |
| --- | --- |

(455)

Комисията отбелязва, че мярката е предоставена единствено на BSCA. Следователно Комисията достига до заключението, че мярката предоставя избирателно предимство на BSCA.

iii)   Договори от 2006 г.

| (456) | С договорите от 2006 г.:






  — | се променя обхватът на услугите, за които BSCA получава субсидия от Региона, и се въвежда таван за тази субсидия, |
| --- | --- | --- |

(456)

С договорите от 2006 г.:

—

се променя обхватът на услугите, за които BSCA получава субсидия от Региона, и се въвежда таван за тази субсидия,

| — | се променят правилата за изчисляване на променливия размер на концесионната такса, като същевременно таванът се запазва на нивото, определено с договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. |
| --- | --- |

—

се променят правилата за изчисляване на променливия размер на концесионната такса, като същевременно таванът се запазва на нивото, определено с договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.

| (457) | Що се отнася до очакваната цена на мерките от 2006 т., чрез въвеждането на таван за субсидията от Региона с мерките от 2006 г. се позволява, включително от последваща перспектива, да се ограничи увеличаването на субсидията и така да се намалят разходите общо за Региона и SOWAER спрямо предишното положение. |
| --- | --- |

(457)

Що се отнася до очакваната цена на мерките от 2006 т., чрез въвеждането на таван за субсидията от Региона с мерките от 2006 г. се позволява, включително от последваща перспектива, да се ограничи увеличаването на субсидията и така да се намалят разходите общо за Региона и SOWAER спрямо предишното положение.

| (458) | Що се отнася до очакваните приходи от мерките от 2006 г., следва да се посочи, че според Белгия е било решено да се променят правилата за изчисляване на променливия размер на концесионната такса, така че управляващите летищата дружества (следователно и BSCA), които тъкмо са получили правото да определят нивото на летищните такси, да не могат да намаляват дължимата към SOWAER такса (която такса дотогава е била функция на летищните такси). Според Белгия SOWAER и BSCA са искали с договорите от 2006 г. да не се променя финансовото равновесие, определено с договорите от 2002 г. Именно поради тази причина:






  — | таванът за мерките остава непроменен; |
| --- | --- | --- |

(458)

Що се отнася до очакваните приходи от мерките от 2006 г., следва да се посочи, че според Белгия е било решено да се променят правилата за изчисляване на променливия размер на концесионната такса, така че управляващите летищата дружества (следователно и BSCA), които тъкмо са получили правото да определят нивото на летищните такси, да не могат да намаляват дължимата към SOWAER такса (която такса дотогава е била функция на летищните такси). Според Белгия SOWAER и BSCA са искали с договорите от 2006 г. да не се променя финансовото равновесие, определено с договорите от 2002 г. Именно поради тази причина:

—

таванът за мерките остава непроменен;

| — | въвежда се предпазна клауза, в която се предвижда „че в случай на извънредни обстоятелства или на законова промяна (...), които не зависят от волята на страните и които са в състояние да променят основно структурата на договора в ущърб на една от страните (...), страните ще потърсят справедливо какви изменение да се направят в договора, за да се възстанови равновесието на реципрочните им плащания, като същевременно се запазят съответните интереси на всяка от тях, след консултация с регион Валония“. |
| --- | --- |

—

въвежда се предпазна клауза, в която се предвижда „че в случай на извънредни обстоятелства или на законова промяна (...), които не зависят от волята на страните и които са в състояние да променят основно структурата на договора в ущърб на една от страните (...), страните ще потърсят справедливо какви изменение да се направят в договора, за да се възстанови равновесието на реципрочните им плащания, като същевременно се запазят съответните интереси на всяка от тях, след консултация с регион Валония“.

| (459) | Комисията счита, че действително от страна на SOWAER е било разумно да договори с BSCA изменение на правилата за изчисляване на променливия размер на концесионната такса, така че BSCA да не може да променя нивото на променливия размер на концесионната такса, намалявайки летищните такси (172). Освен това Комисията установява, че при липсата на товари въведеният с мерките от 2006 г. таван е достигнат още при 637 689 пътници през 2006 г. и при 1 737 378 пътници през 2007 г., докато през 2006 г. летище Charleroi вече е имало 2 170 000 пътници. Следователно запазването на непроменено ниво на тавана на променливия размер на концесионната такса е трябвало да даде възможност за запазване на нивото на приходите на SOWAER. В случай на извънредни обстоятелства, които водят до намаление на променливия размер на концесионната такса, SOWAER е можело да преговаря с BSCA в търсене на промени, които да се направят за възстановяване на равновесието на реципрочните плащания. Следователно мерките от 2006 г. поначало не е трябвало да водят до намаление на приходите за Региона—SOWAER. |
| --- | --- |

(459)

Комисията счита, че действително от страна на SOWAER е било разумно да договори с BSCA изменение на правилата за изчисляване на променливия размер на концесионната такса, така че BSCA да не може да променя нивото на променливия размер на концесионната такса, намалявайки летищните такси (172). Освен това Комисията установява, че при липсата на товари въведеният с мерките от 2006 г. таван е достигнат още при 637 689 пътници през 2006 г. и при 1 737 378 пътници през 2007 г., докато през 2006 г. летище Charleroi вече е имало 2 170 000 пътници. Следователно запазването на непроменено ниво на тавана на променливия размер на концесионната такса е трябвало да даде възможност за запазване на нивото на приходите на SOWAER. В случай на извънредни обстоятелства, които водят до намаление на променливия размер на концесионната такса, SOWAER е можело да преговаря с BSCA в търсене на промени, които да се направят за възстановяване на равновесието на реципрочните плащания. Следователно мерките от 2006 г. поначало не е трябвало да водят до намаление на приходите за Региона—SOWAER.

172

| (460) | Ето защо мерките от 2006 г. поначало е трябвало да ограничат разходите на Региона—SOWAER (вж. съображение 457, като същевременно запазят приходите (вж. съображение 459). Комисията достига до заключението, че тези мерки са в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Следователно те не представляват държавна помощ. Поради това тази мярка е изключена от по-нататъшния анализ. |
| --- | --- |

(460)

Ето защо мерките от 2006 г. поначало е трябвало да ограничат разходите на Региона—SOWAER (вж. съображение 457, като същевременно запазят приходите (вж. съображение 459). Комисията достига до заключението, че тези мерки са в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Следователно те не представляват държавна помощ. Поради това тази мярка е изключена от по-нататъшния анализ.

iv)   Изменение от 2008 г. на договора между Региона и BSCA

| (461) | С изменението на договора между Региона и BSCA от 15 януари 2008 г. се въвежда ангажимент на Региона да поеме за своя сметка нови услуги от стопанско естество (водене на въздухоплавателните средства и др.) чрез субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището. Преди това тези дейности са били поемани пряко за сметка на Региона. |
| --- | --- |

(461)

С изменението на договора между Региона и BSCA от 15 януари 2008 г. се въвежда ангажимент на Региона да поеме за своя сметка нови услуги от стопанско естество (водене на въздухоплавателните средства и др.) чрез субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището. Преди това тези дейности са били поемани пряко за сметка на Региона.

| (462) | Според Белгия общо Регионът—SOWAER са имали интерес от това прехвърляне на правомощия, макар да са се ангажирали да поемат съответните разходи, тъй като са могли да очакват намаление на разходите, след като тези услуги ще се предоставят от BSCA вместо пряко от Региона. |
| --- | --- |

(462)

Според Белгия общо Регионът—SOWAER са имали интерес от това прехвърляне на правомощия, макар да са се ангажирали да поемат съответните разходи, тъй като са могли да очакват намаление на разходите, след като тези услуги ще се предоставят от BSCA вместо пряко от Региона.

| (463) | В подкрепа на тази своя позиция Белгия цитира изложението на мотивите на проекта за указ (173), с който на BSCA се прехвърля задължението за задачите, свързани със сигурността и безопасността, както и доклад на парламента на Валония от 6 декември 2007 г. във връзка с този указ. |
| --- | --- |

(463)

В подкрепа на тази своя позиция Белгия цитира изложението на мотивите на проекта за указ (173), с който на BSCA се прехвърля задължението за задачите, свързани със сигурността и безопасността, както и доклад на парламента на Валония от 6 декември 2007 г. във връзка с този указ.

173

| (464) | В изложението на мотивите на въпросния проект за указ са посочени целите на прехвърлянето на задачите, свързани със сигурността и безопасността, към управляващите валонските летищата дружества, а именно:






  — | постигане на икономии от мащаба; |
| --- | --- | --- |

(464)

В изложението на мотивите на въпросния проект за указ са посочени целите на прехвърлянето на задачите, свързани със сигурността и безопасността, към управляващите валонските летищата дружества, а именно:

—

постигане на икономии от мащаба;

| — | осигуряване на рентабилност на предоставените от Региона инвестиции; |
| --- | --- |

—

осигуряване на рентабилност на предоставените от Региона инвестиции;

| — | възлагане на отговорност на управляващите дружества по отношение на управление и финансиране на изпълнението на оперативните задачи; |
| --- | --- |

—

възлагане на отговорност на управляващите дружества по отношение на управление и финансиране на изпълнението на оперативните задачи;

| — | оптимизиране във фискално отношение на предоставяните от въпросните дъщерни дружества услуги. |
| --- | --- |

—

оптимизиране във фискално отношение на предоставяните от въпросните дъщерни дружества услуги.

| (465) | По отношение на последната точка Белгия уточнява, че става въпрос за възстановяване на ДДС върху услугите на подизпълнителя BSCA-Security (за задачата, свързана със сигурността), който в противен случай Регионът не е могъл да си възстанови от BSCA. |
| --- | --- |

(465)

По отношение на последната точка Белгия уточнява, че става въпрос за възстановяване на ДДС върху услугите на подизпълнителя BSCA-Security (за задачата, свързана със сигурността), който в противен случай Регионът не е могъл да си възстанови от BSCA.

| (466) | Белгия се позовава също така на доклад (174) на парламента на Валония във връзка с проекта за указ, в който министърът на жилищното настаняване, транспорта и териториалното развитие на регион Валония посочва, че:






  — | потенциалната обща печалба от единното управление (175) за бюджета на Валония до 2015 г. е между 12 милиона (при хипотеза за постоянна политика) и 32 милиона евро (при хипотеза, че се наемат нови служители вместо възлагане на подизпълнители); |
| --- | --- | --- |

(466)

Белгия се позовава също така на доклад (174) на парламента на Валония във връзка с проекта за указ, в който министърът на жилищното настаняване, транспорта и териториалното развитие на регион Валония посочва, че:

174

—

потенциалната обща печалба от единното управление (175) за бюджета на Валония до 2015 г. е между 12 милиона (при хипотеза за постоянна политика) и 32 милиона евро (при хипотеза, че се наемат нови служители вместо възлагане на подизпълнители);

175

| — | що отнася до ДДС, новите структури ще дадат възможност за възстановяване на ДДС (т.е. 21 % от 7 милиона евро всяка година). |
| --- | --- |

—

що отнася до ДДС, новите структури ще дадат възможност за възстановяване на ДДС (т.е. 21 % от 7 милиона евро всяка година).

| (467) | И накрая, според Белгия услугите, свързани с контрола по сигурността, се различават значително в различните часове на деня и в различните сезони в зависимост от броя на пътниците, посещаващи летището. Когато тези задачи са били отговорност на Региона, той е бил задължен да осигурява непрекъснато присъствие дори когато дейността е по-слаба, тъй като според Региона такова е било изискването в правилника за служителите. За разлика от това работните часове на служителите на BSCA и на неговия подизпълнител BSCA-Security са подлежали на адаптиране в зависимост от дейността на летището. |
| --- | --- |

(467)

И накрая, според Белгия услугите, свързани с контрола по сигурността, се различават значително в различните часове на деня и в различните сезони в зависимост от броя на пътниците, посещаващи летището. Когато тези задачи са били отговорност на Региона, той е бил задължен да осигурява непрекъснато присъствие дори когато дейността е по-слаба, тъй като според Региона такова е било изискването в правилника за служителите. За разлика от това работните часове на служителите на BSCA и на неговия подизпълнител BSCA-Security са подлежали на адаптиране в зависимост от дейността на летището.

| (468) | Комисията счита, че разумен оператор в условията на пазарна икономика действително би поискал от BSCA да го освободи от тези дейности, като го обезщети за направените разходи (вместо да продължи да извършва сам тези дейности), доколкото би могъл да очаква намаление на разходите. Предоставените от Белгия факти са достатъчни, за да се докаже, че от мярката е можело да се очаква такова намаление на разходите. Ето защо Комисията достига до заключението, че мярката е в съответствие с критерия за оператор в условията на пазарна икономика и следователно не представлява държавна помощ. Поради това тази мярка е изключена от по-нататъшния анализ. |
| --- | --- |

(468)

Комисията счита, че разумен оператор в условията на пазарна икономика действително би поискал от BSCA да го освободи от тези дейности, като го обезщети за направените разходи (вместо да продължи да извършва сам тези дейности), доколкото би могъл да очаква намаление на разходите. Предоставените от Белгия факти са достатъчни, за да се докаже, че от мярката е можело да се очаква такова намаление на разходите. Ето защо Комисията достига до заключението, че мярката е в съответствие с критерия за оператор в условията на пазарна икономика и следователно не представлява държавна помощ. Поради това тази мярка е изключена от по-нататъшния анализ.

б)   Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика към увеличението на записания от SOWAER капитал през декември 2002 г.

| (469) | На 3 декември 2002 г. SOWAER внася сумата от 3 808 660 EUR за придобиване на 6 143 акции на BSCA, които представляват 49,23 % от капитала на BSCA, т.е. цена от 620 EUR за акция. |
| --- | --- |

(469)

На 3 декември 2002 г. SOWAER внася сумата от 3 808 660 EUR за придобиване на 6 143 акции на BSCA, които представляват 49,23 % от капитала на BSCA, т.е. цена от 620 EUR за акция.

| (470) | В своя анализ на бизнес плана за 2002 г. консултантът Deloitte & Touche посочва, че Регионът-SOWAER са действали като разумен инвеститор, тъй като инвестираните в BSCA средства е трябвало да доведат до възвръщаемост на инвестицията от порядъка на 27 % с оглед на очакваните от BSCA резултати за периода 2001—2010 г. (176). |
| --- | --- |

(470)

В своя анализ на бизнес плана за 2002 г. консултантът Deloitte & Touche посочва, че Регионът-SOWAER са действали като разумен инвеститор, тъй като инвестираните в BSCA средства е трябвало да доведат до възвръщаемост на инвестицията от порядъка на 27 % с оглед на очакваните от BSCA резултати за периода 2001—2010 г. (176).

176

| (471) | Според изчисленията на Комисията, основани на бизнес плана на BSCA от 2001 г., нетната настояща стойност на BSCA след вливането на капитал е била 65,6 милиона евро. Предвид общия брой на акциите след вливането на капитал, тази нетна настояща стойност съответства на стойност за акция от 5 287 EUR, което е значително повече от платената цена от 620 EUR за акция. |
| --- | --- |

(471)

Според изчисленията на Комисията, основани на бизнес плана на BSCA от 2001 г., нетната настояща стойност на BSCA след вливането на капитал е била 65,6 милиона евро. Предвид общия брой на акциите след вливането на капитал, тази нетна настояща стойност съответства на стойност за акция от 5 287 EUR, което е значително повече от платената цена от 620 EUR за акция.

| (472) | Следователно тези данни сочат, че увеличението на записания от SOWAER капитал през декември 2002 г. е в съответствие с принципа на частен оператор в условията на пазарна икономика. Комисията обаче не счита, че може да изключи възможността това увеличение на капитала да е предоставило икономическо предимство на BSCA. Комисията действително посочва, че това увеличение на капитала е направено скоро след предоставянето на договорите от 2002 г. и че освен това загубите на BSCA, заради които е станало необходимо вливането на капитал, са свързани с общата структура на системата, определена с договорите от 2002 г. Следователно последните са предоставили предимство на BSCA. Поради това Комисията не изключва възможността вливането на капитал от 2002 г. също да е могло да предостави икономическо предимство на BSCA. Ако има такова предимство, то е предоставено само на BSCA и следователно е избирателно. |
| --- | --- |

(472)

Следователно тези данни сочат, че увеличението на записания от SOWAER капитал през декември 2002 г. е в съответствие с принципа на частен оператор в условията на пазарна икономика. Комисията обаче не счита, че може да изключи възможността това увеличение на капитала да е предоставило икономическо предимство на BSCA. Комисията действително посочва, че това увеличение на капитала е направено скоро след предоставянето на договорите от 2002 г. и че освен това загубите на BSCA, заради които е станало необходимо вливането на капитал, са свързани с общата структура на системата, определена с договорите от 2002 г. Следователно последните са предоставили предимство на BSCA. Поради това Комисията не изключва възможността вливането на капитал от 2002 г. също да е могло да предостави икономическо предимство на BSCA. Ако има такова предимство, то е предоставено само на BSCA и следователно е избирателно.

6.1.3.   Използване на държавни ресурси и приписване на мерките на държавата

Използване на държавни ресурси и приписване на мерките на държавата

| (473) | В този раздел Комисията проучва дали договорите от 2002 г., увеличението на капитала от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. са мерки, предоставени чрез държавни ресурси. За тази цел Комисията ще определи i) дали ресурсите на Региона и на SOWAER са държавни ресурси и ii) дали решенията на SOWAER във връзка с мерките могат да се припишат на публичната власт. |
| --- | --- |

(473)

В този раздел Комисията проучва дали договорите от 2002 г., увеличението на капитала от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. са мерки, предоставени чрез държавни ресурси. За тази цел Комисията ще определи i) дали ресурсите на Региона и на SOWAER са държавни ресурси и ii) дали решенията на SOWAER във връзка с мерките могат да се припишат на публичната власт.

6.1.3.1.   
  Държавни ресурси

Държавни ресурси

| (474) | Ресурсите, с които разполага регион Валония като орган на местната власт (177), представляват държавни ресурси. |
| --- | --- |

(474)

Ресурсите, с които разполага регион Валония като орган на местната власт (177), представляват държавни ресурси.

177

| (475) | След като SOWAER е изцяло собственост на Региона и е под негов изключителен контрол, ресурсите, с които дружеството разполага за обезпечаване на възложените му от Региона задачи, са държавни ресурси. |
| --- | --- |

(475)

След като SOWAER е изцяло собственост на Региона и е под негов изключителен контрол, ресурсите, с които дружеството разполага за обезпечаване на възложените му от Региона задачи, са държавни ресурси.

| (476) | Следователно мерките, предоставени на BSCA, са предоставени с държавни ресурси. |
| --- | --- |

(476)

Следователно мерките, предоставени на BSCA, са предоставени с държавни ресурси.

6.1.3.2.   
  Относимост на мерките към държавата

Относимост на мерките към държавата

| (477) | След като регион Валония е орган на местната власт (178), решенията, които взима, са относими държавата. |
| --- | --- |

(477)

След като регион Валония е орган на местната власт (178), решенията, които взима, са относими държавата.

178

| (478) | Що се отнася до взетите от SOWAER решения, Комисията счита, по-специално въз основа на решението по делото Stardust (179), че относимостта на тези решения може да се установи въз основа на следните факти:






  а) | Общи факти






  — | както се уточнява в преамбюла на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., SOWAER е „специализирано дружество, действащо съгласно възложена задача от името на регион Валония“; |
| --- | --- | --- | --- |

(478)

Що се отнася до взетите от SOWAER решения, Комисията счита, по-специално въз основа на решението по делото Stardust (179), че относимостта на тези решения може да се установи въз основа на следните факти:

Stardust

179

а)

Общи факти

—

както се уточнява в преамбюла на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., SOWAER е „специализирано дружество, действащо съгласно възложена задача от името на регион Валония“;

| — | SOWAER е изцяло собственост на регион Валония и се намира под негов изключителен контрол; |
| --- | --- |

—

SOWAER е изцяло собственост на регион Валония и се намира под негов изключителен контрол;

| — | управителният съвет се състои единствено от представители на Региона; |
| --- | --- |

—

управителният съвет се състои единствено от представители на Региона;

| — | SOWAER е натоварено по-специално от Региона да изпълнява за негова сметка и под негов контрол програмите за инвестиции, одобрени от правителството на Валония; |
| --- | --- |

—

SOWAER е натоварено по-специално от Региона да изпълнява за негова сметка и под негов контрол програмите за инвестиции, одобрени от правителството на Валония;

| — | както е уточнила (180) Белгия, в качеството си на едноличен собственик на SOWAER правителството на Валония одобрява програмата за инвестиции и следи за нейното изпълнение; |
| --- | --- |

—

както е уточнила (180) Белгия, в качеството си на едноличен собственик на SOWAER правителството на Валония одобрява програмата за инвестиции и следи за нейното изпълнение;

180

| — | SOWAER управлява за сметка на регион Валония финансовото участие в дружествата — управляващи летища органи (сред които и BSCA), за да гарантира публичното участие в управляващите дружества и съответствието на тяхната стратегия с основните насоки, определени от правителството на Валония. |
| --- | --- |

—

SOWAER управлява за сметка на регион Валония финансовото участие в дружествата — управляващи летища органи (сред които и BSCA), за да гарантира публичното участие в управляващите дружества и съответствието на тяхната стратегия с основните насоки, определени от правителството на Валония.

| б) | Конкретни факти за разглежданите мерки |
| --- | --- |

б)

Конкретни факти за разглежданите мерки

i)   Договор между SOWAER и BSCA от 2002 г.

| (479) | С решение от 23 май 2001 г. правителството на Валония е одобрило финансовия план на SOWAER. В този финансов план е включена програмата за инвестиции за летище Charleroi. Именно тази програма е приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. |
| --- | --- |

(479)

С решение от 23 май 2001 г. правителството на Валония е одобрило финансовия план на SOWAER. В този финансов план е включена програмата за инвестиции за летище Charleroi. Именно тази програма е приложена към договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.

| (480) | Що се отнася до размера на таксата, която остава за сметка на BSCA за предоставянето на инфраструктурата и поемането на определени услуги, този размер зависи от субсидията, платена от Региона на BSCA, с която се поема фиксираната такса. |
| --- | --- |

(480)

Що се отнася до размера на таксата, която остава за сметка на BSCA за предоставянето на инфраструктурата и поемането на определени услуги, този размер зависи от субсидията, платена от Региона на BSCA, с която се поема фиксираната такса.

ii)   Решение за инвестиции от 2003 г.

| (481) | С решение от 3 април 2003 г. правителството е взело предвид програмата за инвестиции от 2003 г. |
| --- | --- |

(481)

С решение от 3 април 2003 г. правителството е взело предвид програмата за инвестиции от 2003 г.

iii)   Увеличение на записания от SOWAER капитал през 2002 г.

| (482) | В решението си от 23 май 2001 г. относно финансовия план на SOWAER Регионът е утвърдил принципа на последователно финансово вливане на средства в дружествата за управление на валонските летищата (181). Към тази дата във финансовия план на SOWAER се предвижда „дялово участие в BSCA в размер на +/– 60 милиона белгийски франка [...], след което три пъти по 30 милиона, разпределени за 3 години (600 милиона капитал и дялово участие на SOWAER в размер на 25 %, т.е. 150 милиона)“, което представлява вливане в капитал от 3,718 милиона евро, разпределени за три години. |
| --- | --- |

(482)

В решението си от 23 май 2001 г. относно финансовия план на SOWAER Регионът е утвърдил принципа на последователно финансово вливане на средства в дружествата за управление на валонските летищата (181). Към тази дата във финансовия план на SOWAER се предвижда „дялово участие в BSCA в размер на +/– 60 милиона белгийски франка [...], след което три пъти по 30 милиона, разпределени за 3 години (600 милиона капитал и дялово участие на SOWAER в размер на 25 %, т.е. 150 милиона)“, което представлява вливане в капитал от 3,718 милиона евро, разпределени за три години.

181

| (483) | От горепосоченото Комисията достига до заключението, че договорите от 2002 г., увеличението на капитала от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. представляват мерки, които се приписват на държавата. |
| --- | --- |

(483)

От горепосоченото Комисията достига до заключението, че договорите от 2002 г., увеличението на капитала от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. представляват мерки, които се приписват на държавата.

6.1.4.   Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията

Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията

| (484) | В качеството си на управляващ летище Charleroi орган BSCA се конкурира с управляващите другите летищни платформи органи, обслужващи същата зона. Комисията отбелязва по-специално, че летище Bruxelles-National се намира на 69 km път с кола, летище Liège — на 78 km, Lille-Lesquin — на 121 km и Maastricht-Aachen — на 126 km (182). Тези летища, които се конкурират с Charleroi, са разположени в Белгия или в други държави членки. |
| --- | --- |

(484)

В качеството си на управляващ летище Charleroi орган BSCA се конкурира с управляващите другите летищни платформи органи, обслужващи същата зона. Комисията отбелязва по-специално, че летище Bruxelles-National се намира на 69 km път с кола, летище Liège — на 78 km, Lille-Lesquin — на 121 km и Maastricht-Aachen — на 126 km (182). Тези летища, които се конкурират с Charleroi, са разположени в Белгия или в други държави членки.

182

| (485) | На интернет сайта на BSCA се потвърждава това международно измерение на летище Charleroi: летище Charleroi „се намира на 45 минути от центъра на Брюксел, на юг от Нидерландия, на северозапад от Франция и Люксембург и на запад от Германия, на 2 часа път с кола от такива големи градове като Кьолн, Париж и Амстердам“; неговата зона на обслужване „наброява 5 милиона потенциални пътници на по-малко от час път с кола и над 15 милиона на по-малко от два часа път с кола.“ (183) |
| --- | --- |

(485)

На интернет сайта на BSCA се потвърждава това международно измерение на летище Charleroi: летище Charleroi „се намира на 45 минути от центъра на Брюксел, на юг от Нидерландия, на северозапад от Франция и Люксембург и на запад от Германия, на 2 часа път с кола от такива големи градове като Кьолн, Париж и Амстердам“; неговата зона на обслужване „наброява 5 милиона потенциални пътници на по-малко от час път с кола и над 15 милиона на по-малко от два часа път с кола.“ (183)

183

| (486) | Мерките в полза на BSCA, доколкото предоставят икономическо предимство на последното, стимулират авиокомпаниите и пътниците да изберат летище Charleroi — и следователно неговия управляващ орган BSCA — вместо летища, обслужващи същата зона, включително летища, разположени в други държави членки. Следователно тези мерки нарушават конкуренцията между управляващите летища органи и засягат търговията между държавите членки. |
| --- | --- |

(486)

Мерките в полза на BSCA, доколкото предоставят икономическо предимство на последното, стимулират авиокомпаниите и пътниците да изберат летище Charleroi — и следователно неговия управляващ орган BSCA — вместо летища, обслужващи същата зона, включително летища, разположени в други държави членки. Следователно тези мерки нарушават конкуренцията между управляващите летища органи и засягат търговията между държавите членки.

6.1.5.   Заключение относно наличието на помощ за BSCA

Заключение относно наличието на помощ за BSCA

| (487) | С оглед на горепосоченото Комисията счита, че договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. представляват държавна помощ в полза на BSCA. Комисията не изключва, че увеличението на капитала на BSCA, записано от SOWAER през 2002 г., също може да представлява държавна помощ в полза на BSCA. |
| --- | --- |

(487)

С оглед на горепосоченото Комисията счита, че договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. представляват държавна помощ в полза на BSCA. Комисията не изключва, че увеличението на капитала на BSCA, записано от SOWAER през 2002 г., също може да представлява държавна помощ в полза на BSCA.

6.2.   Наличие на държавна помощ в полза на Ryanair

Наличие на държавна помощ в полза на Ryanair

| (488) | За да определи дали мерките в полза на Ryanair представляват държавна помощ, Комисията ще проучи най-напред дали допълнителното споразумение от 2010 г. може да се припише на държавата (раздел 6.2.1),, а след това ще проучи дали другите мерки в полза на Ryanair предоставят предимство на Ryanair (раздел 6.2.2). |
| --- | --- |

(488)

За да определи дали мерките в полза на Ryanair представляват държавна помощ, Комисията ще проучи най-напред дали допълнителното споразумение от 2010 г. може да се припише на държавата (раздел 6.2.1),, а след това ще проучи дали другите мерки в полза на Ryanair предоставят предимство на Ryanair (раздел 6.2.2).

6.2.1.   Относимост към държавата на допълнителното споразумение от 2010 г.

Относимост към държавата на допълнителното споразумение от 2010 г.

| (489) | В този раздел Комисията ще проучи дали сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. може да бъде отнесено към държавата. Както е определил Съдът в решението по делото Stardust (184)„единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки (...) могат да бъдат приписани на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи трябва да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки“. В това отношение Съдът е посочил също, че „вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на набор от показатели, свързани с обстоятелствата по случая и с контекста, в който е предприета тази мярка“. |
| --- | --- |

(489)

В този раздел Комисията ще проучи дали сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. може да бъде отнесено към държавата. Както е определил Съдът в решението по делото Stardust (184)„единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки (...) могат да бъдат приписани на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи трябва да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки“. В това отношение Съдът е посочил също, че „вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на набор от показатели, свързани с обстоятелствата по случая и с контекста, в който е предприета тази мярка“.

Stardust

184

а)   Относно собствеността върху капитала и гласовете, свързани с издадените от предприятието акции:

| (490) | На 6 декември 2010 г., в момента на сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. към договора с Ryanair, собствеността върху капитала на BSCA е била:






  — | 22,56 % за SOWAER — изцяло притежавано от Региона дружество и поставено под негов изключителен контрол; |
| --- | --- | --- |

(490)

На 6 декември 2010 г., в момента на сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. към договора с Ryanair, собствеността върху капитала на BSCA е била:

—

22,56 % за SOWAER — изцяло притежавано от Региона дружество и поставено под негов изключителен контрол;

| — | 27,65 % за Sogepa („валонско дружество за управление и дялово участие“), финансовият механизъм на регион Валония за подпомагане на предприятията в процес на преструктуриране, което е изцяло собственост на Региона и е поставено под негов изключителен контрол; |
| --- | --- |

—

27,65 % за Sogepa („валонско дружество за управление и дялово участие“), финансовият механизъм на регион Валония за подпомагане на предприятията в процес на преструктуриране, което е изцяло собственост на Региона и е поставено под негов изключителен контрол;

| — | 19,16 % за Sambrivest, дружество за рисков капитал, което е 50 % собственост на Региона и е поставено под съвместния контрол на Региона и на частни инвеститори (185); |
| --- | --- |

—

19,16 % за Sambrivest, дружество за рисков капитал, което е 50 % собственост на Региона и е поставено под съвместния контрол на Региона и на частни инвеститори (185);

185

| — | 2,32 % за Igretec („Междуобщинско дружество за управлението и осъществяването на технически и икономически проучвания“); |
| --- | --- |

—

2,32 % за Igretec („Междуобщинско дружество за управлението и осъществяването на технически и икономически проучвания“);

| — | 27,65 % за Belgian Airport, изцяло частно дружество, състоящо се от италианската група SAVE и белгийското дружество Holding Communal SA; |
| --- | --- |

—

27,65 % за Belgian Airport, изцяло частно дружество, състоящо се от италианската група SAVE и белгийското дружество Holding Communal SA;

След като SOWAER и Sogepa са притежавали повече от половината от акциите на BSCA и са били изцяло собственост на Региона, то публичните органи са притежавали мажоритарния дял от капитала на BSCA и са разполагали с мнозинството от свързаните с тези акции гласове.

б)   Относно възможността за назначаване на повече от половината членове на управляващия орган:

| (491) | В момента на сключването на допълнителното споразумение от 6 декември 2010 г. в действащия устав на BSCA се предвижда (186):

  „Управителният съвет на BSCA се състои от максимум 19 членове:






  i) | 12 членове, назначени по предложение на акционерите от категория A (187) |
| --- | --- | --- |

(491)

В момента на сключването на допълнителното споразумение от 6 декември 2010 г. в действащия устав на BSCA се предвижда (186):

186

„Управителният съвет на BSCA се състои от максимум 19 членове:

i)

12 членове, назначени по предложение на акционерите от категория A (187)

187

| ii) | 4 членове, назначени по предложение на акционерите от категория С (188) |
| --- | --- |

ii)

4 членове, назначени по предложение на акционерите от категория С (188)

188

| iii) | 3 независими членове, от които 2 назначени по предложение на акционери от категория А, чиято кандидатура трябва да е получила предварителното одобрение на Региона, и 1 независим член, назначен по предложение на акционерите от категория C (...) |
| --- | --- |

iii)

3 независими членове, от които 2 назначени по предложение на акционери от категория А, чиято кандидатура трябва да е получила предварителното одобрение на Региона, и 1 независим член, назначен по предложение на акционерите от категория C (...)

Що се отнася до дванадесетте членове на управителния съвет, посочени в подточка i), двама ще бъдат предложени от Sambrinvest, един от Igretec и двама от Sogepa (...)

Кандидатурите, предложени от акционерите от категория А, трябва винаги да са получили предварителното одобрение на регион Валония, с изключение обаче на предложените от Igretec, Sambrinvest и Sogepa“.

| (492) | Следователно мнозинството от членовете на управителния съвет (12 от 19) се назначават:






  — | или с одобрението на Региона (9 членове, от които 7 от категория A и 2 независими), |
| --- | --- | --- |

(492)

Следователно мнозинството от членовете на управителния съвет (12 от 19) се назначават:

—

или с одобрението на Региона (9 членове, от които 7 от категория A и 2 независими),

| — | или по предложение на субектите, поставени под изключителен контрол на Региона (3 членове, назначени по предложение на Igretec и Sogepa). |
| --- | --- |

—

или по предложение на субектите, поставени под изключителен контрол на Региона (3 членове, назначени по предложение на Igretec и Sogepa).

| (493) | Дори като се изключат двамата независими членове на управителния съвет мнозинството от членовете (10) продължават да се назначават или с одобрението на Региона (7), или по предложение на субекти, поставени под изключителния контрол на Региона (3). |
| --- | --- |

(493)

Дори като се изключат двамата независими членове на управителния съвет мнозинството от членовете (10) продължават да се назначават или с одобрението на Региона (7), или по предложение на субекти, поставени под изключителния контрол на Региона (3).

| (494) | Следователно в момента на подписването на допълнителното споразумение от 2010 г. са били изпълнени трите критерия, определени с директивата за прозрачността. Тези критерии обаче дават възможност само да се предположи доминиращото влияние на публичните власти. Както се уточнява в член 2 от директивата за прозрачността, за да се определи дали публичните власти са имали доминиращо влияние, следва да се разгледат също и действащите правила. |
| --- | --- |

(494)

Следователно в момента на подписването на допълнителното споразумение от 2010 г. са били изпълнени трите критерия, определени с директивата за прозрачността. Тези критерии обаче дават възможност само да се предположи доминиращото влияние на публичните власти. Както се уточнява в член 2 от директивата за прозрачността, за да се определи дали публичните власти са имали доминиращо влияние, следва да се разгледат също и действащите правила.

в)   Относно действащите правила, за да се определи дали публичните власти имат доминиращо влияние:

| (495) | В член 4.2.3 от споразумението на акционерите от юни 2009 г. между SOWAER, Sogepa, Sambrinvest и Igretec, от една страна, и Belgian Airports (Save), от друга страна, отразен от член 16 от устава на BSCA в сила в момента на сключването на допълнителното споразумение от 2010 г., се предвижда членовете на управителния съвет от категория С, назначени по предложение на Belgian Airports, да разполагат с право на вето за определени категории решения:

  „(...) Решенията ще се взимат от управителния съвет с обикновено мнозинство на гласовете, с изключение на решенията във връзка със следните въпроси, за които е необходимо освен това и съгласието на всички членове от категория C:






  i) | всяко изменение на бизнес плана; |
| --- | --- | --- |

(495)

В член 4.2.3 от споразумението на акционерите от юни 2009 г. между SOWAER, Sogepa, Sambrinvest и Igretec, от една страна, и Belgian Airports (Save), от друга страна, отразен от член 16 от устава на BSCA в сила в момента на сключването на допълнителното споразумение от 2010 г., се предвижда членовете на управителния съвет от категория С, назначени по предложение на Belgian Airports, да разполагат с право на вето за определени категории решения:

„(...) Решенията ще се взимат от управителния съвет с обикновено мнозинство на гласовете, с изключение на решенията във връзка със следните въпроси, за които е необходимо освен това и съгласието на всички членове от категория C:

i)

всяко изменение на бизнес плана;

| ii) | приемането на новите бизнес планове след приключване на бизнес плана за периода 2009—2012 г., както и всяко тяхно изменение; |
| --- | --- |

ii)

приемането на новите бизнес планове след приключване на бизнес плана за периода 2009—2012 г., както и всяко тяхно изменение;

| iii) | всяко решение, което се отклонява от действащия бизнес план, без да го изменя официално, |
| --- | --- |

iii)

всяко решение, което се отклонява от действащия бизнес план, без да го изменя официално,

| iv) | приемането на годишния бюджет на дружеството (по-специално по отношение на разработките, инвестициите, проектите, проучванията, оборудването, преките разходи и персонала), както и всяко негово изменение със сума по-голяма от 100 000 EUR; |
| --- | --- |

iv)

приемането на годишния бюджет на дружеството (по-специално по отношение на разработките, инвестициите, проектите, проучванията, оборудването, преките разходи и персонала), както и всяко негово изменение със сума по-голяма от 100 000 EUR;

| v) | предложението, което да се представи на общото събрание, за промяна в политиката за дивидентите; |
| --- | --- |

v)

предложението, което да се представи на общото събрание, за промяна в политиката за дивидентите;

| vi) | одобряването на всеки договор или споразумение между дружеството и регион Валония или всяко дружество, пряко или непряко контролирано от последния; |
| --- | --- |

vi)

одобряването на всеки договор или споразумение между дружеството и регион Валония или всяко дружество, пряко или непряко контролирано от последния;

| vii) | отношенията между дружеството и Ryanair; |
| --- | --- |

vii)

отношенията между дружеството и Ryanair;

| viii) | назначаването и освобождаването на изпълнителния директор, |
| --- | --- |

viii)

назначаването и освобождаването на изпълнителния директор,

| ix) | всяко решение на дружеството, свързано с или отнасящо се до факти, посочени в жалба, подадена от Belgian Airports пред SOWAER в съответствие с договора за прехвърляне на акции; |
| --- | --- |

ix)

всяко решение на дружеството, свързано с или отнасящо се до факти, посочени в жалба, подадена от Belgian Airports пред SOWAER в съответствие с договора за прехвърляне на акции;

| x) | всяко решение, свързано с отношенията между BSCA и BSCA Security във връзка със сигурността (безопасността); и |
| --- | --- |

x)

всяко решение, свързано с отношенията между BSCA и BSCA Security във връзка със сигурността (безопасността); и

| xi) | (...) сключването, изменението на условията, прекратяването или отказа от всяко съвместно предприятие и стратегическо сътрудничество, освен с акционерите на Save или на свързани с тях дружества“. |
| --- | --- |

xi)

(...) сключването, изменението на условията, прекратяването или отказа от всяко съвместно предприятие и стратегическо сътрудничество, освен с акционерите на Save или на свързани с тях дружества“.

| (496) | Комисията достига до заключението, че в момента на сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. никое важно решение във връзка с управлението на делата на BSCA не е могло да бъде взето без одобрението на Belgian Airports. Следователно BSCA е било контролирано съвместно от неговите частни и публични акционери и поради това не е било под доминиращото влияние само на публичните акционери. |
| --- | --- |

(496)

Комисията достига до заключението, че в момента на сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. никое важно решение във връзка с управлението на делата на BSCA не е могло да бъде взето без одобрението на Belgian Airports. Следователно BSCA е било контролирано съвместно от неговите частни и публични акционери и поради това не е било под доминиращото влияние само на публичните акционери.

| (497) | В тази връзка следва да се отбележи, че правото на вето на Belgian Airports включва отношенията между BSCA и Ryanair (вж. подточка iv) в съображение (495). Следователно без одобрението на Belgian Airports BSCA не е имало възможност да изпълнява евентуални указания на публичните власти по отношение на сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. |
| --- | --- |

(497)

В тази връзка следва да се отбележи, че правото на вето на Belgian Airports включва отношенията между BSCA и Ryanair (вж. подточка iv) в съображение (495). Следователно без одобрението на Belgian Airports BSCA не е имало възможност да изпълнява евентуални указания на публичните власти по отношение на сключването на допълнителното споразумение от 2010 г.

| (498) | Освен това прегледът на протоколите на управителния съвет във връзка със сключването на допълнителното споразумение от 2010 г., и по-специално протоколите от събранията на 25 февруари и на 29 април 2010 г., не показва наличието на такива указания. |
| --- | --- |

(498)

Освен това прегледът на протоколите на управителния съвет във връзка със сключването на допълнителното споразумение от 2010 г., и по-специално протоколите от събранията на 25 февруари и на 29 април 2010 г., не показва наличието на такива указания.

| (499) | На събранието от 25 февруари 2010 г. управителният съвет на BSCA е отбелязал своето единодушно съгласие относно предложението за договор с Ryanair. |
| --- | --- |

(499)

На събранието от 25 февруари 2010 г. управителният съвет на BSCA е отбелязал своето единодушно съгласие относно предложението за договор с Ryanair.

| (500) | Поради това Комисията достига до заключението, че решението на BSCA за сключване на допълнителното споразумение от 2010 г. с Ryanair не може да бъде отнесено към държавата. |
| --- | --- |

(500)

Поради това Комисията достига до заключението, че решението на BSCA за сключване на допълнителното споразумение от 2010 г. с Ryanair не може да бъде отнесено към държавата.

6.2.2.   Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика

Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика

| (501) | За да се оцени дали дадена държавна мярка представлява помощ, трябва да се определи дали на предприятието получател се предоставя избирателно икономическо предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия (189). |
| --- | --- |

(501)

За да се оцени дали дадена държавна мярка представлява помощ, трябва да се определи дали на предприятието получател се предоставя избирателно икономическо предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия (189).

189

| (502) | За да определи дали i) договорите от 2001 г., ii) министерското постановление от 11 юни 2004 г. и писмото на BSCA от 24 юни 2004 г., iii) допълнителното споразумение от 2005 г. и iv) прехвърлянето от BSCA на неговите дялове в Promocy предоставят предимство на Ryanair, Комисията проучи дали когато е приел тези мерки, предоставящият ги субект е действал като оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(502)

За да определи дали i) договорите от 2001 г., ii) министерското постановление от 11 юни 2004 г. и писмото на BSCA от 24 юни 2004 г., iii) допълнителното споразумение от 2005 г. и iv) прехвърлянето от BSCA на неговите дялове в Promocy предоставят предимство на Ryanair, Комисията проучи дали когато е приел тези мерки, предоставящият ги субект е действал като оператор в условията на пазарна икономика.

6.2.2.1.   
  Определяне на субекта, предоставил мерките

Определяне на субекта, предоставил мерките

| (503) | В точка 102 от решението си от 17 декември 2008 г. във връзка с Решението от 2004 г. Съдът е заключил, че „отказът на Комисията да разгледа общо предимствата, предоставени от Валонския регион и от BSCA, и да приложи принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика спрямо мерките, приети от Валонския регион, въпреки икономическите връзки между тези два субекта, е опорочен от грешка при прилагането на правото.“ |
| --- | --- |

(503)

В точка 102 от решението си от 17 декември 2008 г. във връзка с Решението от 2004 г. Съдът е заключил, че „отказът на Комисията да разгледа общо предимствата, предоставени от Валонския регион и от BSCA, и да приложи принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика спрямо мерките, приети от Валонския регион, въпреки икономическите връзки между тези два субекта, е опорочен от грешка при прилагането на правото.“

| (504) | Следователно с оглед на прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика i) към договорите от 2001 г., ii) към министерското постановление от 11 юни 2004 г. и писмото на BSCA от 24 юни 2004 г., iii) към допълнителното споразумение от 2005 г. и iv) към прехвърлянето от BSCA на неговите дялове в Promocy, Комисията счита, че предвид икономическите и органичните връзки между Региона и SOWAER и BSCA в момента на предоставянето на тези мерки (190), субектът, предоставящ мярката е общата група, образувана от Региона, SOWAER и BSCA (наричана по-нататък „Регионът—SOWAER—BSCA“). |
| --- | --- |

(504)

Следователно с оглед на прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика i) към договорите от 2001 г., ii) към министерското постановление от 11 юни 2004 г. и писмото на BSCA от 24 юни 2004 г., iii) към допълнителното споразумение от 2005 г. и iv) към прехвърлянето от BSCA на неговите дялове в Promocy, Комисията счита, че предвид икономическите и органичните връзки между Региона и SOWAER и BSCA в момента на предоставянето на тези мерки (190), субектът, предоставящ мярката е общата група, образувана от Региона, SOWAER и BSCA (наричана по-нататък „Регионът—SOWAER—BSCA“).

190

| (505) | Следователно двата договора от 2001 г. трябва да бъдат разглеждани като една единствена мярка (наричани по-нататък „договорите от 2001 г.“). Също така и министерското постановление от 11 юни 2004 г. и писмото на BSCA от 24 юни 2004 г. (наричани по-нататък „предварителната търговска рамка от 2004 г.“) трябва да бъдат разглеждани като една единствена мярка. |
| --- | --- |

(505)

Следователно двата договора от 2001 г. трябва да бъдат разглеждани като една единствена мярка (наричани по-нататък „договорите от 2001 г.“). Също така и министерското постановление от 11 юни 2004 г. и писмото на BSCA от 24 юни 2004 г. (наричани по-нататък „предварителната търговска рамка от 2004 г.“) трябва да бъдат разглеждани като една единствена мярка.

| (506) | Следователно за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика ще се анулират също и финансовите потоци между трите субекта, а отчетите им ще бъдат консолидирани. |
| --- | --- |

(506)

Следователно за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика ще се анулират също и финансовите потоци между трите субекта, а отчетите им ще бъдат консолидирани.

6.2.2.2.   
  Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика

Прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика

| (507) | За да установи дали определените в раздел 3.2 мерки са в съответствие с критерия за оператор в условията на пазарна икономика, Комисията оцени съгласно точка 53 от Насоките за въздухоплаването (191),






  а) | дали цената, начислена за летищните услуги, отговаря на пазарната цена, или |
| --- | --- | --- |

(507)

За да установи дали определените в раздел 3.2 мерки са в съответствие с критерия за оператор в условията на пазарна икономика, Комисията оцени съгласно точка 53 от Насоките за въздухоплаването (191),

191

а)

дали цената, начислена за летищните услуги, отговаря на пазарната цена, или

| б) | дали може с помощта на предварителен анализ да се докаже, че договорите с Ryanair е трябвало да доведат за групата, съставена от Региона—SOWAER—BSCA, до положителен пределен принос към приходите. |
| --- | --- |

б)

дали може с помощта на предварителен анализ да се докаже, че договорите с Ryanair е трябвало да доведат за групата, съставена от Региона—SOWAER—BSCA, до положителен пределен принос към приходите.

а)   Сравняване на цените, начислявани за летищни услуги на Charleroi, с пазарната цена

| (508) | Комисията изразява сериозни съмнения, че към настоящия момент е възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи достоверна „пазарна цена“ за услугите, предоставяни от управляващите летища органи. |
| --- | --- |

(508)

Комисията изразява сериозни съмнения, че към настоящия момент е възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи достоверна „пазарна цена“ за услугите, предоставяни от управляващите летища органи.

| (509) | В действителност при прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика чрез позоваване на средна цена, наблюдавана на други подобни пазари, може да се направи заключение, когато такава цена може с разумно основание да се определи или извлече от други пазарни показатели. Този метод обаче не може да има същото значение в случая с летищни услуги. Всъщност структурата на приходите и разходите може да се различава твърде съществено при отделните летища. Тези приходи и разходи зависят от състоянието на развитие на летището, от броя на авиокомпаниите, които то обслужва, от капацитета му по отношение на трафика на пътници, от състоянието на инфраструктурата, от регулаторната рамка, която може да се различава в отделните държави членки, както и от загуби и задължения, поети от летището в миналото (192). |
| --- | --- |

(509)

В действителност при прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика чрез позоваване на средна цена, наблюдавана на други подобни пазари, може да се направи заключение, когато такава цена може с разумно основание да се определи или извлече от други пазарни показатели. Този метод обаче не може да има същото значение в случая с летищни услуги. Всъщност структурата на приходите и разходите може да се различава твърде съществено при отделните летища. Тези приходи и разходи зависят от състоянието на развитие на летището, от броя на авиокомпаниите, които то обслужва, от капацитета му по отношение на трафика на пътници, от състоянието на инфраструктурата, от регулаторната рамка, която може да се различава в отделните държави членки, както и от загуби и задължения, поети от летището в миналото (192).

192

| (510) | Освен това либерализацията на пазара на въздушния транспорт усложнява всеки сравнителен анализ. Както е видно от конкретния случай, търговските практики между летищата и авиокомпаниите не се основават непременно на списък с публично обявени цени, когато става въпрос за индивидуални услуги. В действителност тези търговски отношение са много разнообразни. Те включват споделяне на рисковете по отношение на натовареността и на произтичащите търговски и финансови отговорности, разширяване на механизмите за стимулиране (например под формата на отстъпки, свързани с броя на маршрутите или на превозените пътници), както и различия при разпределението на рисковете по време на действието на договорите. Вследствие на това сделките много трудно могат да бъдат сравнявани помежду им въз основа на цена за ротация или за пътник. |
| --- | --- |

(510)

Освен това либерализацията на пазара на въздушния транспорт усложнява всеки сравнителен анализ. Както е видно от конкретния случай, търговските практики между летищата и авиокомпаниите не се основават непременно на списък с публично обявени цени, когато става въпрос за индивидуални услуги. В действителност тези търговски отношение са много разнообразни. Те включват споделяне на рисковете по отношение на натовареността и на произтичащите търговски и финансови отговорности, разширяване на механизмите за стимулиране (например под формата на отстъпки, свързани с броя на маршрутите или на превозените пътници), както и различия при разпределението на рисковете по време на действието на договорите. Вследствие на това сделките много трудно могат да бъдат сравнявани помежду им въз основа на цена за ротация или за пътник.

| (511) | Ryanair поддържа становището, че е възможно да се приложи принципът на оператор в условията на пазарна икономика, като за база за сравнение се използва търговската практика на други европейски летища. Ryanair се основава на проучване на дружество Oxera от 2 октомври 2011 г., в което като сравними се предлагат летищата Glasgow Prestwick и Liverpool John Lennon. |
| --- | --- |

(511)

Ryanair поддържа становището, че е възможно да се приложи принципът на оператор в условията на пазарна икономика, като за база за сравнение се използва търговската практика на други европейски летища. Ryanair се основава на проучване на дружество Oxera от 2 октомври 2011 г., в което като сравними се предлагат летищата Glasgow Prestwick и Liverpool John Lennon.

| (512) | Комисията обаче има сериозни съмнения доколко тези две летища са подходящи за сравнение при оценка на ситуацията на летище Charleroi, доколкото структурата на приходите на летище Glasgow Prestwick до голяма степен се основава на товарните превози, които липсват на Charleroi. Освен това през последните години тези две летища са получили публично финансиране. |
| --- | --- |

(512)

Комисията обаче има сериозни съмнения доколко тези две летища са подходящи за сравнение при оценка на ситуацията на летище Charleroi, доколкото структурата на приходите на летище Glasgow Prestwick до голяма степен се основава на товарните превози, които липсват на Charleroi. Освен това през последните години тези две летища са получили публично финансиране.

| (513) | Впрочем, както беше доказано по-рано, в подлежащите на анализ сделки се съдържат няколко „цени“, а именно различните летищни такси, цената на услугите за наземно обслужване и — за определени мерки — вноските за дружество Promocy, натоварено с маркетинговите дейности. Така всяка от тези сделки води до сложен комплекс от финансови потоци между управляващия летището орган и авиокомпанията и нейните дъщерни дружества. |
| --- | --- |

(513)

Впрочем, както беше доказано по-рано, в подлежащите на анализ сделки се съдържат няколко „цени“, а именно различните летищни такси, цената на услугите за наземно обслужване и — за определени мерки — вноските за дружество Promocy, натоварено с маркетинговите дейности. Така всяка от тези сделки води до сложен комплекс от финансови потоци между управляващия летището орган и авиокомпанията и нейните дъщерни дружества.

| (514) | По този начин сравняване само на начислените на Ryanair от BSCA летищни такси с летищните такси, начислени на сравняваните летища, няма да даде никакви полезни указания по отношение на спазването на принципа на оператор в условията на пазарна икономика. За прилагане на сравнителен метод, който да бъде валиден за сделките, предмет на настоящата оценка, би трябвало като минимум при летищата от извадката за сравнение да се открият група сравними сделки, които да включват по-специално равностойни маркетингови услуги и равностойни услуги по наземно обслужване. Търсенето на подобна сравнима извадка от сделки би било невъзможно — твърде сложни и специфични са сделките, които са предмет на настоящата оценка, а още повече, че цените на услугите за наземно обслужване и на маркетинговите услуги рядко са публично оповестени данни и биха били трудно достъпни, за да представляват база за сравнение. |
| --- | --- |

(514)

По този начин сравняване само на начислените на Ryanair от BSCA летищни такси с летищните такси, начислени на сравняваните летища, няма да даде никакви полезни указания по отношение на спазването на принципа на оператор в условията на пазарна икономика. За прилагане на сравнителен метод, който да бъде валиден за сделките, предмет на настоящата оценка, би трябвало като минимум при летищата от извадката за сравнение да се открият група сравними сделки, които да включват по-специално равностойни маркетингови услуги и равностойни услуги по наземно обслужване. Търсенето на подобна сравнима извадка от сделки би било невъзможно — твърде сложни и специфични са сделките, които са предмет на настоящата оценка, а още повече, че цените на услугите за наземно обслужване и на маркетинговите услуги рядко са публично оповестени данни и биха били трудно достъпни, за да представляват база за сравнение.

| (515) | И накрая, ако се предположи, че би било възможно въз основа на валиден сравнителен анализ да се установи, че въпросните „цени“ по различните сделки, които са предмет на настоящото разследване, са равни или по-високи от „пазарните цени“, определени посредством извадка от сравними сделки, Комисията отново не би могла да достигне до заключение, че тези сделки са в съответствие с пазарните цени, ако се окаже, че към момента на сключването им управляващият летището орган е можел да очаква те да доведат до пределни разходи, които превишават пределните приходи. Действително оператор в условията на пазарна икономика няма никакъв интерес да предлага стоки или услуги на „пазарна цена“, когато такова поведение води до допълнителна загуба. |
| --- | --- |

(515)

И накрая, ако се предположи, че би било възможно въз основа на валиден сравнителен анализ да се установи, че въпросните „цени“ по различните сделки, които са предмет на настоящото разследване, са равни или по-високи от „пазарните цени“, определени посредством извадка от сравними сделки, Комисията отново не би могла да достигне до заключение, че тези сделки са в съответствие с пазарните цени, ако се окаже, че към момента на сключването им управляващият летището орган е можел да очаква те да доведат до пределни разходи, които превишават пределните приходи. Действително оператор в условията на пазарна икономика няма никакъв интерес да предлага стоки или услуги на „пазарна цена“, когато такова поведение води до допълнителна загуба.

| (516) | В контекста на този анализ Комисията счита за уместно да припомни, че след приемането на новите Насоки за въздухоплаването както Белгия, така и заинтересованите страни, са били поканени да представят коментари относно прилагането на разпоредбите на тези насоки към настоящия случай. В случая нито Белгия, нито заинтересованите страни, с изключение на Ryanair, са оспорили по същество подхода на Комисията, според която, след като е невъзможно да се определи подходяща референтна стойност за целите на определянето на достоверна пазарна цена за предоставяните на авиокомпаниите услуги от страна на летищата, най-подходящият критерий за целите на оценката на сключените между тези две страни споразумения е предварителен анализ на допълнителната им рентабилност. |
| --- | --- |

(516)

В контекста на този анализ Комисията счита за уместно да припомни, че след приемането на новите Насоки за въздухоплаването както Белгия, така и заинтересованите страни, са били поканени да представят коментари относно прилагането на разпоредбите на тези насоки към настоящия случай. В случая нито Белгия, нито заинтересованите страни, с изключение на Ryanair, са оспорили по същество подхода на Комисията, според която, след като е невъзможно да се определи подходяща референтна стойност за целите на определянето на достоверна пазарна цена за предоставяните на авиокомпаниите услуги от страна на летищата, най-подходящият критерий за целите на оценката на сключените между тези две страни споразумения е предварителен анализ на допълнителната им рентабилност.

б)   Предварителен анализ на рентабилността на мерките

| (517) | С оглед на горепосоченото Комисията счита, че в настоящия случай следва да се приложи препоръчаният по принцип подход в Насоките за държавната помощ за летища и авиокомпании при прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика към отношенията между летища и авиокомпании, а именно предварителният анализ на допълнителната рентабилност. Този подход е оправдан поради факта, че управляващ летище орган може да има обективен интерес да сключи сделка с авиокомпания, след като може с разумно основание да очаква тази сделка да подобри печалбите му (или да намали загубите му), съпоставено хипотетично със ситуация, при която тази сделка не би била сключена (193), и то независимо от каквото и да било сравнение с условията, предложени на авиокомпаниите от други управляващи летища органи, или с условията, предложени от същия управляващ орган на други авиокомпании. |
| --- | --- |

(517)

С оглед на горепосоченото Комисията счита, че в настоящия случай следва да се приложи препоръчаният по принцип подход в Насоките за държавната помощ за летища и авиокомпании при прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика към отношенията между летища и авиокомпании, а именно предварителният анализ на допълнителната рентабилност. Този подход е оправдан поради факта, че управляващ летище орган може да има обективен интерес да сключи сделка с авиокомпания, след като може с разумно основание да очаква тази сделка да подобри печалбите му (или да намали загубите му), съпоставено хипотетично със ситуация, при която тази сделка не би била сключена (193), и то независимо от каквото и да било сравнение с условията, предложени на авиокомпаниите от други управляващи летища органи, или с условията, предложени от същия управляващ орган на други авиокомпании.

193

| (518) | Както се уточнява в точка 63 от Насоките за въздухоплаването„Комисията счита, че споразуменията, сключени между авиокомпании и летище, спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с дадена авиокомпания (...) е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи.“ (194) |
| --- | --- |

(518)

Както се уточнява в точка 63 от Насоките за въздухоплаването„Комисията счита, че споразуменията, сключени между авиокомпании и летище, спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с дадена авиокомпания (...) е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи.“ (194)

194

| (519) | Комисията подчертава, че критерият, посочен в точка 63 от Насоките за въздухоплаването, отразява логиката на критерия за оператор в условията на пазарна икономика, но че този критерий, който се позовава по-скоро на споразумения, сключени между конкретни летища и авиокомпании, отколкото на общ бизнес план, какъвто обикновено е случаят при прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика, е уточнен едва наскоро. Следователно Комисията признава, че за държавите членки и за съответните оператори може да е трудно да предоставят документи от момента, когато мярката е била предоставена, които точно съответстват на изискваното в точка 63 от Насоките за въздухоплаването, след като тези споразумения са сключени преди няколко години. Комисията ще вземе предвид тези съображения, когато прилага критерия за частен оператор в условията на пазарна икономика към договорите с Ryanair. |
| --- | --- |

(519)

Комисията подчертава, че критерият, посочен в точка 63 от Насоките за въздухоплаването, отразява логиката на критерия за оператор в условията на пазарна икономика, но че този критерий, който се позовава по-скоро на споразумения, сключени между конкретни летища и авиокомпании, отколкото на общ бизнес план, какъвто обикновено е случаят при прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика, е уточнен едва наскоро. Следователно Комисията признава, че за държавите членки и за съответните оператори може да е трудно да предоставят документи от момента, когато мярката е била предоставена, които точно съответстват на изискваното в точка 63 от Насоките за въздухоплаването, след като тези споразумения са сключени преди няколко години. Комисията ще вземе предвид тези съображения, когато прилага критерия за частен оператор в условията на пазарна икономика към договорите с Ryanair.

| (520) | Според точка 64 от Насоките за въздухоплаването „За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и авиокомпания, отговаря на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на авиокомпанията, следва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати търговските отстъпки, помощта за търговска реализация или схемите за стимулиране. Аналогично следва да бъдат взети под внимание всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на авиокомпанията, упражнявана на летището (...). За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да поеме независимо от споразумението с авиокомпанията, не следва да се вземат под внимание, когато се проверява дали е спазен принципът на оператор в условията на пазарна икономика.“ (Бележките под линия не са включени). |
| --- | --- |

(520)

Според точка 64 от Насоките за въздухоплаването „За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и авиокомпания, отговаря на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на авиокомпанията, следва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати търговските отстъпки, помощта за търговска реализация или схемите за стимулиране. Аналогично следва да бъдат взети под внимание всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на авиокомпанията, упражнявана на летището (...). За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да поеме независимо от споразумението с авиокомпанията, не следва да се вземат под внимание, когато се проверява дали е спазен принципът на оператор в условията на пазарна икономика.“ (Бележките под линия не са включени).

| (521) | Освен това според точка 66 от горепосочените насоки „Когато оценява споразуменията между летищата и авиокомпаниите, Комисията ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план.“ (195) |
| --- | --- |

(521)

Освен това според точка 66 от горепосочените насоки „Когато оценява споразуменията между летищата и авиокомпаниите, Комисията ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план.“ (195)

195

| (522) | Следователно Комисията прилага критерия за оператор в условията на пазарна икономика съгласно гореописаните принципи към следните мерки: |
| --- | --- |

(522)

Следователно Комисията прилага критерия за оператор в условията на пазарна икономика съгласно гореописаните принципи към следните мерки:

i)   Договори от 2001 г.

| (523) | За да определи дали договорите от 2001 г. допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на предоставилия помощта субект, в съответствие с точка 63 от Насоките за въздухоплаването Комисията определи дали нетната настояща стойност (наричана по-нататък „ННС“) на договорите от 2001 г. е била положителна за субекта Регионът—SOWAER—BSCA. Съпоставителният сценарий е ситуация, при която договорите от 2001 г. не биха били сключени и субектът Регионът—SOWAER—BSCA би избрал да се откаже от приходите, получени от допълнителния трафик, който се дължи на въпросните договори, и да не прави разходите в резултат на същия този трафик. |
| --- | --- |

(523)

За да определи дали договорите от 2001 г. допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на предоставилия помощта субект, в съответствие с точка 63 от Насоките за въздухоплаването Комисията определи дали нетната настояща стойност (наричана по-нататък „ННС“) на договорите от 2001 г. е била положителна за субекта Регионът—SOWAER—BSCA. Съпоставителният сценарий е ситуация, при която договорите от 2001 г. не биха били сключени и субектът Регионът—SOWAER—BSCA би избрал да се откаже от приходите, получени от допълнителния трафик, който се дължи на въпросните договори, и да не прави разходите в резултат на същия този трафик.

ex ante

Пресъздаване на допълнителен бизнес план

| (524) | Преди договорите от 2001 г. BSCA е изготвило бизнес план. Но този бизнес план, от една страна, е включвал не само приходите, получени благодарения на трафика, генериран от Ryanair, а също и приходите, получени благодарение на трафика, генериран от другите авиокомпании. От друга страна, в него са се посочвали само приходите и разходите на BSCA, докато за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика следва да се приеме, че субектът, който е сключил договорите от 2001 г. с Ryanair, е групата Регионът—SOWAER—BSCA. Следователно този бизнес план може да се използва като източник на данни, но за да се използва за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика, трябва да бъде изготвен отново. |
| --- | --- |

(524)

Преди договорите от 2001 г. BSCA е изготвило бизнес план. Но този бизнес план, от една страна, е включвал не само приходите, получени благодарения на трафика, генериран от Ryanair, а също и приходите, получени благодарение на трафика, генериран от другите авиокомпании. От друга страна, в него са се посочвали само приходите и разходите на BSCA, докато за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика следва да се приеме, че субектът, който е сключил договорите от 2001 г. с Ryanair, е групата Регионът—SOWAER—BSCA. Следователно този бизнес план може да се използва като източник на данни, но за да се използва за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика, трябва да бъде изготвен отново.

| (525) | Поради това Комисията пресъздаде бизнес план, какъвто би бил този, изготвен от субекта Регионът—SOWAER—BSCA, за да оцени очакваната рентабилност на тези договори, и в който са включени само приходите и разходите за допълнителните стопански дейности, свързани с тези договори. За целта Комисията изхожда от общия бизнес план (т.е. в който е включена цялата дейност на летището, а не конкретният ефект от договорите от 2001 г.) на BSCA, който е бил на разположение преди сключването на договорите от 2001 г. Въз основа на този общ бизнес план Комисията пресъздава допълнителен бизнес план, в който се включват единствено допълнителните стопански дейности (т.е. като се вземат предвид единствено приходите и разходите, свързани с трафика на Ryanair), като отделя трафика и допълнителните разходи и приходи, които е трябвало да се очакват от договорите с Ryanair при тяхното сключване (196). След това от него Комисията получава бизнес план за субекта Регионът—SOWAER—BSCA, като добавя допълнителните разходи и приходи на Региона и на SOWAER, свързани с тези договори, и като неутрализира вътрешните потоци в групата Регионът—SOWAER—BSCA. |
| --- | --- |

(525)

Поради това Комисията пресъздаде бизнес план, какъвто би бил този, изготвен от субекта Регионът—SOWAER—BSCA, за да оцени очакваната рентабилност на тези договори, и в който са включени само приходите и разходите за допълнителните стопански дейности, свързани с тези договори. За целта Комисията изхожда от общия бизнес план (т.е. в който е включена цялата дейност на летището, а не конкретният ефект от договорите от 2001 г.) на BSCA, който е бил на разположение преди сключването на договорите от 2001 г. Въз основа на този общ бизнес план Комисията пресъздава допълнителен бизнес план, в който се включват единствено допълнителните стопански дейности (т.е. като се вземат предвид единствено приходите и разходите, свързани с трафика на Ryanair), като отделя трафика и допълнителните разходи и приходи, които е трябвало да се очакват от договорите с Ryanair при тяхното сключване (196). След това от него Комисията получава бизнес план за субекта Регионът—SOWAER—BSCA, като добавя допълнителните разходи и приходи на Региона и на SOWAER, свързани с тези договори, и като неутрализира вътрешните потоци в групата Регионът—SOWAER—BSCA.

196

Очаквани допълнителни разходи

Очаквани допълнителни инвестиционни разходи

| (526) | За да определи дали част от инвестиционните разходи е трябвало да бъдат взети предвид в очакваните допълнителни инвестиционни разходи поради сключването на договорите от 2001 г., Комисията разгледа в съответствие с точка 63 от Насоките за въздухоплаването дали решението за програмата за инвестиции за летище Charleroi е взето във връзка с договорите от 2001 г. или независимо от тези договори. |
| --- | --- |

(526)

За да определи дали част от инвестиционните разходи е трябвало да бъдат взети предвид в очакваните допълнителни инвестиционни разходи поради сключването на договорите от 2001 г., Комисията разгледа в съответствие с точка 63 от Насоките за въздухоплаването дали решението за програмата за инвестиции за летище Charleroi е взето във връзка с договорите от 2001 г. или независимо от тези договори.

| (527) | Комисията установява, че от края на 90-те години, т.е. преди подписването на договорите от 2001 г., Регионът е искал да развие летището, за да увеличи стопанската дейност на територията си. Така например в декларацията за регионалната политика, одобрена на 15 юли 1999 г., парламентът на Валония признава, че регионалните летища представляват за регион Валония важни центрове на икономическото развитие и създаването на работни места (197). В бележка от 8 ноември 2000 г. до правителството на Валония (предназначена да информира правителството с оглед на решение за одобряване на програмата за инвестиции) министърът на икономиката подчертава, че е важно „за да се даде възможност на летището да изпълнява ролята си на регионален икономически лост, то да бъде снабдено с цялостна инфраструктура в рамките на едно общо развитие“. |
| --- | --- |

(527)

Комисията установява, че от края на 90-те години, т.е. преди подписването на договорите от 2001 г., Регионът е искал да развие летището, за да увеличи стопанската дейност на територията си. Така например в декларацията за регионалната политика, одобрена на 15 юли 1999 г., парламентът на Валония признава, че регионалните летища представляват за регион Валония важни центрове на икономическото развитие и създаването на работни места (197). В бележка от 8 ноември 2000 г. до правителството на Валония (предназначена да информира правителството с оглед на решение за одобряване на програмата за инвестиции) министърът на икономиката подчертава, че е важно „за да се даде възможност на летището да изпълнява ролята си на регионален икономически лост, то да бъде снабдено с цялостна инфраструктура в рамките на едно общо развитие“.

197

| (528) | Според Белгия още от края на 90-те години (и следователно преди договорите от 2001 г.) поради техническите ограничения, свързани със съществуващата инфраструктура (198), е било ясно, че в северната зона на обекта трябва да се построи нов терминал. Някои терени вече са били отчуждени от дружество Intercommunale Igretec, натоварено със създаването на „Аéropôle“. През 90-те години Регионът също е осъществил отчуждаване, а през 1999 г. Intercommunale му преотстъпва със задна дата отчуждените от дружеството терени. Именно върху тези терени е построен новият пътнически терминал. |
| --- | --- |

(528)

Според Белгия още от края на 90-те години (и следователно преди договорите от 2001 г.) поради техническите ограничения, свързани със съществуващата инфраструктура (198), е било ясно, че в северната зона на обекта трябва да се построи нов терминал. Някои терени вече са били отчуждени от дружество Intercommunale Igretec, натоварено със създаването на „Аéropôle“. През 90-те години Регионът също е осъществил отчуждаване, а през 1999 г. Intercommunale му преотстъпва със задна дата отчуждените от дружеството терени. Именно върху тези терени е построен новият пътнически терминал.

198

| (529) | По време на заседание от 20 юли 2000 г. регион Валония е одобрил насоките на рамково споразумение, отнасящо се за многогодишна програма за инвестиции на летище Charleroi, в което се посочва по-специално „проект за нов пътнически терминал“ при общ бюджет от 113 740 000 EUR. На 8 ноември 2000 г. Регионът приема решение за изпълнение на решението си от 20 юли 2000 г., с което се изменят условията на многогодишната програма за инвестиции. Макар тези решения да не са били правно обвързващи за Региона, те показват, че той е поставил основите на програмата за инвестиции много преди подписването на договорите от 2001 г. |
| --- | --- |

(529)

По време на заседание от 20 юли 2000 г. регион Валония е одобрил насоките на рамково споразумение, отнасящо се за многогодишна програма за инвестиции на летище Charleroi, в което се посочва по-специално „проект за нов пътнически терминал“ при общ бюджет от 113 740 000 EUR. На 8 ноември 2000 г. Регионът приема решение за изпълнение на решението си от 20 юли 2000 г., с което се изменят условията на многогодишната програма за инвестиции. Макар тези решения да не са били правно обвързващи за Региона, те показват, че той е поставил основите на програмата за инвестиции много преди подписването на договорите от 2001 г.

| (530) | Решението от 8 ноември 2000 г. се основава по-специално на бележка на министъра на икономиката, който се позовава на две проучвания, осъществени в края на 90-те години и началото на следващото десетилетие, възложени от Региона.






  — | проучване, осъществено от International Air Transport Association (Международната асоциация за въздушен транспорт — наричана по-нататък „IATA“): в това проучване се определят три варианта за развитие на пътническия трафик на летище Charleroi въз основа на хипотези за нарастване на броя на пътниците за редовните, чартърните и бизнес полетите. |
| --- | --- | --- |

(530)

Решението от 8 ноември 2000 г. се основава по-специално на бележка на министъра на икономиката, който се позовава на две проучвания, осъществени в края на 90-те години и началото на следващото десетилетие, възложени от Региона.

—

проучване, осъществено от International Air Transport Association (Международната асоциация за въздушен транспорт — наричана по-нататък „IATA“): в това проучване се определят три варианта за развитие на пътническия трафик на летище Charleroi въз основа на хипотези за нарастване на броя на пътниците за редовните, чартърните и бизнес полетите.

| — | проучване, осъществено от Tractebel, приключено през април 2000 г.: неговата цел е била да се изготви план за развитие на инфраструктурата въз основа на търговските хипотези („висок сценарий“) от проучването на IATA. |
| --- | --- |

—

проучване, осъществено от Tractebel, приключено през април 2000 г.: неговата цел е била да се изготви план за развитие на инфраструктурата въз основа на търговските хипотези („висок сценарий“) от проучването на IATA.

Обобщението на тези проучвания, представено от министъра пред правителството на Валония, се основава на общите хипотези за трафика, които не са представени като специално свързани с определена компания или бъдещ договор.

| (531) | На 31 юли 2001 г. на управителния съвет на BSCA е представена „бележка със стратегическа насоченост“, приложена към бизнес плана на BSCA за 2001 г. Според тази бележка BSCA е трябвало да се насочи към нискотарифните компании и евентуално към авиокомпаниите от източните държави. В бележката се подчертава, че е наложително BSCA да привлече нови авиокомпании (освен Ryanair) и че летище Charleroi трябва да се установи като потенциална дестинация за новите бази, които нискотарифните компании ще открият в бъдеще. |
| --- | --- |

(531)

На 31 юли 2001 г. на управителния съвет на BSCA е представена „бележка със стратегическа насоченост“, приложена към бизнес плана на BSCA за 2001 г. Според тази бележка BSCA е трябвало да се насочи към нискотарифните компании и евентуално към авиокомпаниите от източните държави. В бележката се подчертава, че е наложително BSCA да привлече нови авиокомпании (освен Ryanair) и че летище Charleroi трябва да се установи като потенциална дестинация за новите бази, които нискотарифните компании ще открият в бъдеще.

| (532) | В бизнес плана на BSCA от 2001 г. се твърди също, че инвестициите, и по-специално построяването на новия терминал, са предвидени не само с перспективата да се отговори на нуждите на Ryanair, но и на нуждите на всички авиокомпании, които летище Charleroi би могло да привлече. Всъщност според бизнес плана се е очаквало броят на заминаващите пътници с авиокомпания Ryanair да нарасне само от 360 000 на 700 000 до 2015 г. (вж. таблицата в съображение 536). Предполагало се е, че това нарастване ще бъде най-съществено в периода 2001—2003 г., т.е. преди откриването на новия терминал, предвидено за 2005 г. Следователно Регионът и BSCA са очаквали увеличението на трафика, станало възможно благодарение на тези инвестиции, да бъде постигнато и от други авиокомпании освен Ryanair. |
| --- | --- |

(532)

В бизнес плана на BSCA от 2001 г. се твърди също, че инвестициите, и по-специално построяването на новия терминал, са предвидени не само с перспективата да се отговори на нуждите на Ryanair, но и на нуждите на всички авиокомпании, които летище Charleroi би могло да привлече. Всъщност според бизнес плана се е очаквало броят на заминаващите пътници с авиокомпания Ryanair да нарасне само от 360 000 на 700 000 до 2015 г. (вж. таблицата в съображение 536). Предполагало се е, че това нарастване ще бъде най-съществено в периода 2001—2003 г., т.е. преди откриването на новия терминал, предвидено за 2005 г. Следователно Регионът и BSCA са очаквали увеличението на трафика, станало възможно благодарение на тези инвестиции, да бъде постигнато и от други авиокомпании освен Ryanair.

| (533) | Следователно Регионът и BSCA не са направили инвестициите с перспективата да се увеличи броят на пътниците конкретно на Ryanair, а за да се даде възможност за постигане на значителен потенциал за трафик, който не е свързан конкретно с една авиокомпания. Поради това Комисията достига до заключението, че тези инвестиции не могат да бъдат приписани конкретно на Ryanair. Следователно не е уместно допълнителните инвестиционни разходи да се приписват на договорите от 2001 г. |
| --- | --- |

(533)

Следователно Регионът и BSCA не са направили инвестициите с перспективата да се увеличи броят на пътниците конкретно на Ryanair, а за да се даде възможност за постигане на значителен потенциал за трафик, който не е свързан конкретно с една авиокомпания. Поради това Комисията достига до заключението, че тези инвестиции не могат да бъдат приписани конкретно на Ryanair. Следователно не е уместно допълнителните инвестиционни разходи да се приписват на договорите от 2001 г.

Очаквани допълнителни оперативни разходи

| (534) | Очакваните допълнителни оперативни разходи поради сключването на договорите от 2001 г. са равни на очакваните оперативни разходи, които се приписват пряко на Ryanair, към които Комисията добавя част от очакваните непреки оперативни разходи, пропорционално на броя на пътниците на Ryanair спрямо общия брой пътници. Комисията подчертава, че ако при тази хипотеза нетната настояща стойност на договорите от 2001 г. е положителна, то тя допълнително би била такава, ако очакваните допълнителни оперативни разходи са били определени чрез линейна регресия, както се предлага в проучването, представено за Ryanair от Oxera. |
| --- | --- |

(534)

Очакваните допълнителни оперативни разходи поради сключването на договорите от 2001 г. са равни на очакваните оперативни разходи, които се приписват пряко на Ryanair, към които Комисията добавя част от очакваните непреки оперативни разходи, пропорционално на броя на пътниците на Ryanair спрямо общия брой пътници. Комисията подчертава, че ако при тази хипотеза нетната настояща стойност на договорите от 2001 г. е положителна, то тя допълнително би била такава, ако очакваните допълнителни оперативни разходи са били определени чрез линейна регресия, както се предлага в проучването, представено за Ryanair от Oxera.

Очаквани допълнителни приходи

| (535) | Противно на мнението на Ryanair, в анализа на Комисията е изключена всяка остатъчна стойност от договора с Ryanair, тъй като дългосрочният ефект от рекламата върху общия трафик на Charleroi не е добре документиран и е труден за измерване. |
| --- | --- |

(535)

Противно на мнението на Ryanair, в анализа на Комисията е изключена всяка остатъчна стойност от договора с Ryanair, тъй като дългосрочният ефект от рекламата върху общия трафик на Charleroi не е добре документиран и е труден за измерване.

Нетна настояща стойност на договорите от 2001 г.

| (536) | Резултатите от изчисляването на нетната настояща стойност са представени в таблица 21. От тях става ясна положителната допълнителна вноска от Ryanair за всички разглеждани години.

  Таблица 21


  Очаквани парични потоци от мярката от 2001 г. | 2001 г. | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Брой заминаващи пътници на Ryanair | 360 000 | 600 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 | 700 000 |
| Общ брой на заминаващите пътници | 384 400 | 627 800 | 732 800 | 797 800 | 867 800 | 931 034 | 1 078 275 | 1 208 523 | 1 333 779 | 1 459 042 | 1 524 314 | 1 565 343 | 1 608 418 | 1 653 642 | 1 701 120 |
| Приходи от заминаващ пътник |
| Пътническа такса | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Такса за качване на борда | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Гориво | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3—0,7] | [0,3-0,7] |
| Безмитен магазин | [3—4] | [3—4] | [3—4] | [3—4] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Други търговски обекти | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] |
| Хотели, ресторанти, кетъринг | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] |
| Паркинг | [2—4] | [2—4] | [2—4] | [2—4] | [2—4] | [2—4] | [2—4] | [2—4] | [2—4] | [2—4] | [2—4] | [2—4] | [2—4] | [2—4] | [2—4] |
| Наземно обслужване | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] |
| Комисиона/продажби | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] |
| Общо | [14—17] | [14—17] | [14—17] | [14—17] | [14—17] | [14—17] | [14—17] | [14—17] | [14—17] | [14—17] | [14—17] | [14—17] | [14—17] | [14—17] | [14—17] |
| Разходи за заминаващ пътник |
| Вноска за реклама | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Покупки в безмитен магазин | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Екологичен фонд |
| Други стоки и услуги | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] |
| Заплати и социални осигуровки | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] |
| Междинна сума | [10—13] | [10—13] | [10—13] | [10—13] | [10—13] | [10—13] | [10—13] | [10—13] | [10—13] | [10—13] | [10—13] | [10—13] | [10—13] | [10—13] | [10—13] |
| „Вноска за маркетинг“ | 1,21 | 1,23 | 1.,7 | 0,55 | 0,23 | 0,23 | 0,23 | 0,11 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Общо | [10—14] | [10—14] | [10—14] | [10—14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] |
| Общо приходи от заминаващ пътник на Ryanair | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] | [14-17] |
| Общо разходи за заминаващ пътник на Ryanair | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] | [10-14] |
| Допълнителна вноска за всеки пътник на Ryanair | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5-5,5] | [1,5—5,5] | [1,5—5,5] | [1,5—5,5] | [1,5—5,5] | [1,5—5,5] | [1,5—5,5] | [1,5—5,5] |
| Обща допълнителна вноска на Ryanair (в млн. евро) | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] | [0,5—4] |

(536)

Резултатите от изчисляването на нетната настояща стойност са представени в таблица 21. От тях става ясна положителната допълнителна вноска от Ryanair за всички разглеждани години.

Таблица 21

Таблица 21

Очаквани парични потоци от мярката от 2001 г.

Очаквани парични потоци от мярката от 2001 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

Брой заминаващи пътници на Ryanair

360 000

600 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

700 000

Общ брой на заминаващите пътници

384 400

627 800

732 800

797 800

867 800

931 034

1 078 275

1 208 523

1 333 779

1 459 042

1 524 314

1 565 343

1 608 418

1 653 642

1 701 120

Приходи от заминаващ пътник

Пътническа такса

7,00

7,00

7,00

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Такса за качване на борда

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Гориво

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3—0,7]

[0,3-0,7]

Безмитен магазин

[3—4]

[3—4]

[3—4]

[3—4]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Други търговски обекти

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

Хотели, ресторанти, кетъринг

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

Паркинг

[2—4]

[2—4]

[2—4]

[2—4]

[2—4]

[2—4]

[2—4]

[2—4]

[2—4]

[2—4]

[2—4]

[2—4]

[2—4]

[2—4]

[2—4]

Наземно обслужване

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

Комисиона/продажби

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

Общо

[14—17]

[14—17]

[14—17]

[14—17]

[14—17]

[14—17]

[14—17]

[14—17]

[14—17]

[14—17]

[14—17]

[14—17]

[14—17]

[14—17]

[14—17]

Разходи за заминаващ пътник

Вноска за реклама

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Покупки в безмитен магазин

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Екологичен фонд

Други стоки и услуги

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

Заплати и социални осигуровки

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

Междинна сума

[10—13]

[10—13]

[10—13]

[10—13]

[10—13]

[10—13]

[10—13]

[10—13]

[10—13]

[10—13]

[10—13]

[10—13]

[10—13]

[10—13]

[10—13]

„Вноска за маркетинг“

1,21

1,23

1.,7

0,55

0,23

0,23

0,23

0,11

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Общо

[10—14]

[10—14]

[10—14]

[10—14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

Общо приходи от заминаващ пътник на Ryanair

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

[14-17]

Общо разходи за заминаващ пътник на Ryanair

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

[10-14]

Допълнителна вноска за всеки пътник на Ryanair

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5-5,5]

[1,5—5,5]

[1,5—5,5]

[1,5—5,5]

[1,5—5,5]

[1,5—5,5]

[1,5—5,5]

[1,5—5,5]

Обща допълнителна вноска на Ryanair (в млн. евро)

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

[0,5—4]

| (537) | След като допълнителната вноска на Ryanair е положителна през всички разглеждани години, нетната настояща стойност на договора задължително ще бъде положителна, независимо от среднопретеглената цена на разглеждания капитал. |
| --- | --- |

(537)

След като допълнителната вноска на Ryanair е положителна през всички разглеждани години, нетната настояща стойност на договора задължително ще бъде положителна, независимо от среднопретеглената цена на разглеждания капитал.

| (538) | За илюстрация, Комисията все пак изчисли ННС, като използва за основа средна цена между 8,7 % и 9 %. Коефициентът за актуализация, използван при изчисляването на ННС на договорите, е среднопретеглената цена на капитала на предоставилия мярката субект в момента на нейното предоставяне. В настоящия случай приходите и разходите, свързани с договора с Ryanair, имат отражение върху отчета на BSCA. Следователно Комисията избра да използва като норма на дисконтиране цената на капитала на BSCA. Изчисляването на среднопретеглената цена на капитала на BSCA се основава на различни хипотези:






  — | финансиране изключително със собствени средства; |
| --- | --- | --- |

(538)

За илюстрация, Комисията все пак изчисли ННС, като използва за основа средна цена между 8,7 % и 9 %. Коефициентът за актуализация, използван при изчисляването на ННС на договорите, е среднопретеглената цена на капитала на предоставилия мярката субект в момента на нейното предоставяне. В настоящия случай приходите и разходите, свързани с договора с Ryanair, имат отражение върху отчета на BSCA. Следователно Комисията избра да използва като норма на дисконтиране цената на капитала на BSCA. Изчисляването на среднопретеглената цена на капитала на BSCA се основава на различни хипотези:

—

финансиране изключително със собствени средства;

| — | рискова премия от 5,51 % (199); |
| --- | --- |

—

рискова премия от 5,51 % (199);

199

| — | коефициент „бета“ — 0,69 (199) |
| --- | --- |

—

коефициент „бета“ — 0,69 (199)

199

| — | цена преди данъци на вложения без риск капитал — между 4,9 % и 5,2 %; |
| --- | --- |

—

цена преди данъци на вложения без риск капитал — между 4,9 % и 5,2 %;

| — | данъчна ставка от 40,2 %. |
| --- | --- |

—

данъчна ставка от 40,2 %.

| (539) | Съответно за илюстрация, въз основа на среден процент между 8,7 % и 9 %, т.е. 8,85 %, Комисията достига до заключението, че нетната настояща стойност е била положителна и е възлизала на 19,5 милиона евро.

  Таблица 22


  Нетна настояща стойност (ННС) на мярката от 2001 г.







  (в млн. евро) |
| --- | --- |
| | Норма на дисконтиране от 8,85 % |
| ННС | 19,5 |

(539)

Съответно за илюстрация, въз основа на среден процент между 8,7 % и 9 %, т.е. 8,85 %, Комисията достига до заключението, че нетната настояща стойност е била положителна и е възлизала на 19,5 милиона евро.

Таблица 22

Таблица 22

Нетна настояща стойност (ННС) на мярката от 2001 г.

Нетна настояща стойност (ННС) на мярката от 2001 г.

(в млн. евро)

Норма на дисконтиране от 8,85 %

ННС

19,5

Този положителен размер на ННС, както и положителните вноски за всички години показват, че е могло да се очаква с договорите от 2001 г. да се увеличи рентабилността на Региона—SOWAER—BSCA.

| (540) | Що се отнася до ангажимента на Региона да обезщетява Ryanair за загубите, които компанията е щяла да претърпи поради евентуалните промени в нивото на летищните такси и в работните часове на летището в периода 2001—2016 г., Комисията отбелязва, че това обезщетение не може да превишава пряко понесената от Ryanair загуба поради промяната. Следователно при хипотезата, че Регионът би заплатил на Ryanair обезщетение в изпълнение на тази разпоредба, Ryanair не би била в по-изгодно положение, отколкото ако Регионът е спазил ангажимента си. Поради това тази разпоредба не предоставя допълнително предимство на Ryanair. |
| --- | --- |

(540)

Що се отнася до ангажимента на Региона да обезщетява Ryanair за загубите, които компанията е щяла да претърпи поради евентуалните промени в нивото на летищните такси и в работните часове на летището в периода 2001—2016 г., Комисията отбелязва, че това обезщетение не може да превишава пряко понесената от Ryanair загуба поради промяната. Следователно при хипотезата, че Регионът би заплатил на Ryanair обезщетение в изпълнение на тази разпоредба, Ryanair не би била в по-изгодно положение, отколкото ако Регионът е спазил ангажимента си. Поради това тази разпоредба не предоставя допълнително предимство на Ryanair.

| (541) | Освен това съгласно точка 66 от Насоките за въздухоплаването тези договори се вписват в рамките на обща стратегия, насочена към възстановяване на рентабилността на летището — поне в дългосрочен план. Стратегията на BSCA се е състояла в развиване на трафика на летище Charleroi, по-специално за да се увеличат приходите му и така да се покрият по по-подходящ начин постоянните му разходи и то да стане печелившо. За тази цел BSCA решава да се специализира в слота на късите и средни разстояния от точка до точка, по-специално в нискотарифните полети. BSCA базира тази стратегия върху проучванията, възложени на външни консултанти в края на 90-те години. Според някои от тези проучвания (200) летище Charleroi се ползва от сравнителни предимства за развитие в този сегмент, по-специално с ниски разходи. Така например според „бележка със стратегическа насоченост“ на BSCA от 31 юли 2001 г. целта на BSCA е била постигане на 2,5 до 3 милиона пътници (201) до 2010 г., което според бележката „не изглежда утопично, предвид установяването на базата на Ryanair и ръста на въздушния транспорт“. Следователно договорите от 2001 г. се вписват в рамките на тази стратегия за ръст на трафика и приходите. |
| --- | --- |

(541)

Освен това съгласно точка 66 от Насоките за въздухоплаването тези договори се вписват в рамките на обща стратегия, насочена към възстановяване на рентабилността на летището — поне в дългосрочен план. Стратегията на BSCA се е състояла в развиване на трафика на летище Charleroi, по-специално за да се увеличат приходите му и така да се покрият по по-подходящ начин постоянните му разходи и то да стане печелившо. За тази цел BSCA решава да се специализира в слота на късите и средни разстояния от точка до точка, по-специално в нискотарифните полети. BSCA базира тази стратегия върху проучванията, възложени на външни консултанти в края на 90-те години. Според някои от тези проучвания (200) летище Charleroi се ползва от сравнителни предимства за развитие в този сегмент, по-специално с ниски разходи. Така например според „бележка със стратегическа насоченост“ на BSCA от 31 юли 2001 г. целта на BSCA е била постигане на 2,5 до 3 милиона пътници (201) до 2010 г., което според бележката „не изглежда утопично, предвид установяването на базата на Ryanair и ръста на въздушния транспорт“. Следователно договорите от 2001 г. се вписват в рамките на тази стратегия за ръст на трафика и приходите.

200

201

| (542) | След като критерият за оператор в условията на пазарна икономика е изпълнен, договорите от 2001 г. не представляват държавна помощ. |
| --- | --- |

(542)

След като критерият за оператор в условията на пазарна икономика е изпълнен, договорите от 2001 г. не представляват държавна помощ.

ii)   Предварителна търговска рамка от 2004 г.

| (543) | За да установи дали търговската рамка от 2004 г. е допринасяла от ex ante гледна точка за рентабилността на предоставилия помощта субект, в съответствие с точка 63 от Насоките за въздухоплаването Комисията определи дали ННС на търговската рамка от 2004 г. е била положителна за субекта Регионът—SOWAER—BSCA. Алтернативният сценарий на решението за приемане на търговската рамка от 2004 г. е липсата на договор с Ryanair и следователно отказ от допълнителните приходи и разходи, свързани с трафика на Ryanair. |
| --- | --- |

(543)

За да установи дали търговската рамка от 2004 г. е допринасяла от ex ante гледна точка за рентабилността на предоставилия помощта субект, в съответствие с точка 63 от Насоките за въздухоплаването Комисията определи дали ННС на търговската рамка от 2004 г. е била положителна за субекта Регионът—SOWAER—BSCA. Алтернативният сценарий на решението за приемане на търговската рамка от 2004 г. е липсата на договор с Ryanair и следователно отказ от допълнителните приходи и разходи, свързани с трафика на Ryanair.

ex ante

| (544) | На 22 януари 2004 г., преди сключването на предварителната търговска рамка от 2004 г., BSCA актуализира своя бизнес план. Според Белгия бизнес планът от 22 януари 2004 г. е изготвен след Решението от 2004 г. с цел да се потвърди новото предложение, което е трябвало да се направи на Ryanair (202). Но този бизнес план, от една страна, включва не само приходите, получени благодарения на трафика, генериран от Ryanair, а също и приходите, получени благодарение на трафика, генериран от другите авиокомпании. От друга страна, в него се посочват само приходите и разходите на BSCA, докато за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика следва да се приеме, че субектът, който е сключил предварителната търговска рамка от 2004 г. с Ryanair, е субектът Регионът—SOWAER—BSCA. |
| --- | --- |

(544)

На 22 януари 2004 г., преди сключването на предварителната търговска рамка от 2004 г., BSCA актуализира своя бизнес план. Според Белгия бизнес планът от 22 януари 2004 г. е изготвен след Решението от 2004 г. с цел да се потвърди новото предложение, което е трябвало да се направи на Ryanair (202). Но този бизнес план, от една страна, включва не само приходите, получени благодарения на трафика, генериран от Ryanair, а също и приходите, получени благодарение на трафика, генериран от другите авиокомпании. От друга страна, в него се посочват само приходите и разходите на BSCA, докато за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика следва да се приеме, че субектът, който е сключил предварителната търговска рамка от 2004 г. с Ryanair, е субектът Регионът—SOWAER—BSCA.

202

| (545) | Поради това Комисията пресъздаде бизнес план за субекта Регионът—SOWAER—BSCA, в който са включени само приходите и разходите за стопанските дейности, свързани с търговската рамка от 2004 г. За целта Комисията използва общия бизнес план на BSCA от 22 януари 2004 г. и приложи същата методология като използваната за договорите от 2001 г., която е описана в съображение (525). |
| --- | --- |

(545)

Поради това Комисията пресъздаде бизнес план за субекта Регионът—SOWAER—BSCA, в който са включени само приходите и разходите за стопанските дейности, свързани с търговската рамка от 2004 г. За целта Комисията използва общия бизнес план на BSCA от 22 януари 2004 г. и приложи същата методология като използваната за договорите от 2001 г., която е описана в съображение (525).

| (546) | За определяне на допълнителните разходи, които може да се припишат на предварителната търговска рамка от 2004 г., Комисията разгледа по-специално дали Регионът, SOWAER или BSCA е трябвало да очакват да направят определени инвестиции поради търговската рамка от 2004 г. Като напомняне, търговската рамка от 2004 г. е създадена за запълване на правния вакуум, създаден от анулирането на договорите от 2001 г. след Решението на Комисията от 2004 г. Съгласно тази търговска рамка групата Регионът—SOWAER—BSCA не е трябвало да осъществява нови инвестиции. Решенията за инвестициите по договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., както и за инвестициите от 2003 г., вече са били взети и работите са започнали. Освен това, както е посочено в съображение (533), програмата за инвестиции, включена в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., вероятно би била приета дори и при липсата на договорите с Ryanair. Същото важи и за преразгледаната програма за инвестиции от 2003 г., която се е вписвала в същата логика за развитие на летището по възможност с клиенти, които — по отношение на авиокомпаниите — са разнородни. Поради това Комисията достига до заключението, че не е уместно допълнителните инвестиционни разходи да се приписват на предварителната търговска рамка от 2004 г. |
| --- | --- |

(546)

За определяне на допълнителните разходи, които може да се припишат на предварителната търговска рамка от 2004 г., Комисията разгледа по-специално дали Регионът, SOWAER или BSCA е трябвало да очакват да направят определени инвестиции поради търговската рамка от 2004 г. Като напомняне, търговската рамка от 2004 г. е създадена за запълване на правния вакуум, създаден от анулирането на договорите от 2001 г. след Решението на Комисията от 2004 г. Съгласно тази търговска рамка групата Регионът—SOWAER—BSCA не е трябвало да осъществява нови инвестиции. Решенията за инвестициите по договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., както и за инвестициите от 2003 г., вече са били взети и работите са започнали. Освен това, както е посочено в съображение (533), програмата за инвестиции, включена в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., вероятно би била приета дори и при липсата на договорите с Ryanair. Същото важи и за преразгледаната програма за инвестиции от 2003 г., която се е вписвала в същата логика за развитие на летището по възможност с клиенти, които — по отношение на авиокомпаниите — са разнородни. Поради това Комисията достига до заключението, че не е уместно допълнителните инвестиционни разходи да се приписват на предварителната търговска рамка от 2004 г.

| (547) | Въз основа на тези хипотези Комисията определи, че подходящите за анализиране на доходността на предварителната търговска рамка от 2004 г. парични потоци са следните:

  Таблица 23


  Очаквани парични потоци от мярката от 2004 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Брой заминаващи пътници на Ryanair | 1 033 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 | 1 223 941 |
| Общ брой на заминаващите пътници | 1 099 944 | 1 292 535 | 1 295 174 | 1 346 381 | 1 397 587 | 1 448 794 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 500 000 |
| Приходи от заминаващ пътник |
| Пътническа такса | 7,00 | 7,00 | 7,50 | 7,50 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 | 8,00 |
| Такса за качване на борда | 1,00 | 1,00 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,13 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Наземно обслужване | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] | [1—1,3] |
| Гориво | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] |
| Търговски концесии | [5—9] | [5—9] | [5—9] | [5—9] | [5—9] | [5—9] | [5—9] | [5—9] | [5—9] | [5—9] | [5—9] | [5—9] |
| Общо | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] |
| Разходи за заминаващ пътник |
| Вноска за реклама | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 |
| Други стоки и услуги | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] |
| Заплати и социални осигуровки | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] |
| Междинна сума | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] |
| Разходи за въвеждане в експлоатация | 0,34 | 0,18 | 0,04 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Общо | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] |
| Общо приходи от заминаващ пътник на Ryanair | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] | [14—20] |
| Общо разходи за заминаващ пътник на Ryanair | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] | [9,5—11,5] |
| Допълнителна вноска за пътник на Ryanair | [3—9] | [3—9] | [3—9] | [3—9] | [3—9] | [3—9] | [3—9] | [3—9] | [3—9] | [3—9] | [3—9] | [3—9] |
| Обща допълнителна вноска на Ryanair(в млн. евро) | [3—11] | [3—11] | [3—11] | [3—11] | [3—11] | [3—11] | [3—11] | [3—11] | [3—11] | [3—11] | [3—11] | [3—11] |

(547)

Въз основа на тези хипотези Комисията определи, че подходящите за анализиране на доходността на предварителната търговска рамка от 2004 г. парични потоци са следните:

Таблица 23

Таблица 23

Очаквани парични потоци от мярката от 2004 г.

Очаквани парични потоци от мярката от 2004 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

Брой заминаващи пътници на Ryanair

1 033 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

1 223 941

Общ брой на заминаващите пътници

1 099 944

1 292 535

1 295 174

1 346 381

1 397 587

1 448 794

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

1 500 000

Приходи от заминаващ пътник

Пътническа такса

7,00

7,00

7,50

7,50

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

8,00

Такса за качване на борда

1,00

1,00

1,13

1,13

1,13

1,13

1,13

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

Наземно обслужване

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

[1—1,3]

Гориво

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

Търговски концесии

[5—9]

[5—9]

[5—9]

[5—9]

[5—9]

[5—9]

[5—9]

[5—9]

[5—9]

[5—9]

[5—9]

[5—9]

Общо

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

Разходи за заминаващ пътник

Вноска за реклама

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

4,00

Други стоки и услуги

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

Заплати и социални осигуровки

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

Междинна сума

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

Разходи за въвеждане в експлоатация

0,34

0,18

0,04

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Общо

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

Общо приходи от заминаващ пътник на Ryanair

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

[14—20]

Общо разходи за заминаващ пътник на Ryanair

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

[9,5—11,5]

Допълнителна вноска за пътник на Ryanair

[3—9]

[3—9]

[3—9]

[3—9]

[3—9]

[3—9]

[3—9]

[3—9]

[3—9]

[3—9]

[3—9]

[3—9]

Обща допълнителна вноска на Ryanair(в млн. евро)

[3—11]

[3—11]

[3—11]

[3—11]

[3—11]

[3—11]

[3—11]

[3—11]

[3—11]

[3—11]

[3—11]

[3—11]

| (548) | От тези парични потоци става ясна положителната допълнителна вноска от Ryanair за всички разглеждани години. По този начин търговската рамка задължително има положителна нетна настояща стойност и то независимо от избраната среднопретеглена цена на капитала. |
| --- | --- |

(548)

От тези парични потоци става ясна положителната допълнителна вноска от Ryanair за всички разглеждани години. По този начин търговската рамка задължително има положителна нетна настояща стойност и то независимо от избраната среднопретеглена цена на капитала.

| (549) | Въпреки това, за да изчисли ННС на мярката от 2004 г. само за илюстрация, Комисията определи нормата на дисконтиране, която да се използва. Тази норма е среднопретеглената цена на капитала на предоставилия мярката субект в момента на нейното предоставяне. Както е уточнено в съображение 538, Комисията взе предвид среднопретеглената цена на капитала на BSCA. Въз основа на следните хипотези Комисията прецени, че тази цена е възлизала на 9,7 %:






  — | финансиране изключително със собствени средства; |
| --- | --- | --- |

(549)

Въпреки това, за да изчисли ННС на мярката от 2004 г. само за илюстрация, Комисията определи нормата на дисконтиране, която да се използва. Тази норма е среднопретеглената цена на капитала на предоставилия мярката субект в момента на нейното предоставяне. Както е уточнено в съображение 538, Комисията взе предвид среднопретеглената цена на капитала на BSCA. Въз основа на следните хипотези Комисията прецени, че тази цена е възлизала на 9,7 %:

—

финансиране изключително със собствени средства;

| — | рискова премия от 5,72 % (203); |
| --- | --- |

—

рискова премия от 5,72 % (203);

203

| — | коефициент „бета“ — 0,95 (203) |
| --- | --- |

—

коефициент „бета“ — 0,95 (203)

203

| — | цена преди данъци на вложения без риск капитал — между 4,2 % и 4,4 %; |
| --- | --- |

—

цена преди данъци на вложения без риск капитал — между 4,2 % и 4,4 %;

| (550) | На следващата таблица са представени резултатите от изчисляването на нетната настояща стойност на търговската рамка от 2004 г. въз основа на норма на дисконтиране от 9,7 %.

  Таблица 24


  Нетна настояща стойност (ННС) на мярката от 2004 г.







  (в млн. евро) |
| --- | --- |
| | Норма на дисконтиране от 9,7 % |
| ННС | 53 |

(550)

На следващата таблица са представени резултатите от изчисляването на нетната настояща стойност на търговската рамка от 2004 г. въз основа на норма на дисконтиране от 9,7 %.

Таблица 24

Таблица 24

Нетна настояща стойност (ННС) на мярката от 2004 г.

Нетна настояща стойност (ННС) на мярката от 2004 г.

(в млн. евро)

Норма на дисконтиране от 9,7 %

ННС

53

Тази положителна ННС потвърждава, че е могло да се очаква с търговската рамка от 2004 г. да се увеличи рентабилността на Региона—SOWAER—BSCA.

| (551) | В точка 66 от Насоките за въздухоплаването се предвижда, че договорите трябва да се вписват в рамките на обща стратегия, насочена към възстановяване на рентабилността на летището — поне в дългосрочен план. В тази връзка по време на събранието от 15 април 2004 г. управителният съвет на BSCA се запознава с направените на Ryanair предложения и упълномощава „изпълнителния директор да утвърди бизнес плана на BSCA и да прецени евентуалните последици от въпросните предложения“. „Общият анализ трябва също така да потвърди във всяко отношение, че устойчивостта и бъдещето на летището по никакъв начин не са застрашени и че BSCA разполага в дългосрочен план с достатъчно свобода на действие, за да продължи развитието си“. На следващото събрание от 6 май 2004 г.„Управителният съвет констатира, че предложенията, обсъдени наскоро в Дъблин с представителите на Ryanair, биха могли, предвид възможното за прогнозиране развитие на летището, да гарантират на Charleroi запазването на операциите на компанията Ryanair при условията на първоначалния бизнес план (...)“. Тъй като самият първоначален бизнес план се е вписвал в дългосрочна стратегия за развитие, Комисията достига до заключението, че търговската рамка от 2004 г. се е вписвала в същата стратегия. |
| --- | --- |

(551)

В точка 66 от Насоките за въздухоплаването се предвижда, че договорите трябва да се вписват в рамките на обща стратегия, насочена към възстановяване на рентабилността на летището — поне в дългосрочен план. В тази връзка по време на събранието от 15 април 2004 г. управителният съвет на BSCA се запознава с направените на Ryanair предложения и упълномощава „изпълнителния директор да утвърди бизнес плана на BSCA и да прецени евентуалните последици от въпросните предложения“. „Общият анализ трябва също така да потвърди във всяко отношение, че устойчивостта и бъдещето на летището по никакъв начин не са застрашени и че BSCA разполага в дългосрочен план с достатъчно свобода на действие, за да продължи развитието си“. На следващото събрание от 6 май 2004 г.„Управителният съвет констатира, че предложенията, обсъдени наскоро в Дъблин с представителите на Ryanair, биха могли, предвид възможното за прогнозиране развитие на летището, да гарантират на Charleroi запазването на операциите на компанията Ryanair при условията на първоначалния бизнес план (...)“. Тъй като самият първоначален бизнес план се е вписвал в дългосрочна стратегия за развитие, Комисията достига до заключението, че търговската рамка от 2004 г. се е вписвала в същата стратегия.

| (552) | След като критерият за оператор в условията на пазарна икономика е изпълнен, търговската рамка от 2004 г. не представлява държавна помощ. |
| --- | --- |

(552)

След като критерият за оператор в условията на пазарна икономика е изпълнен, търговската рамка от 2004 г. не представлява държавна помощ.

iii)   Договор от 2005 г.

| (553) | За да определи дали договорът от 2005 г. е допринасял от ex ante гледна точка за рентабилността на предоставилия помощта субект, в съответствие с точка 63 от Насоките за въздухоплаването Комисията определи дали ННС на договора от 2005 г. е била положителна за субекта Регионът—SOWAER—BSCA. Алтернативният сценарий е след края на валидността през март 2006 г. на писмото на BSCA до Ryanair от 24 юни 2004 г. да не се сключи договор с Ryanair. |
| --- | --- |

(553)

За да определи дали договорът от 2005 г. е допринасял от ex ante гледна точка за рентабилността на предоставилия помощта субект, в съответствие с точка 63 от Насоките за въздухоплаването Комисията определи дали ННС на договора от 2005 г. е била положителна за субекта Регионът—SOWAER—BSCA. Алтернативният сценарий е след края на валидността през март 2006 г. на писмото на BSCA до Ryanair от 24 юни 2004 г. да не се сключи договор с Ryanair.

ex ante

| (554) | За да изчисли ННС, Комисията пресъздаде бизнес план за субекта Регионът—SOWAER—BSCA, в който са включени само приходите и разходите от стопанските дейности, свързани с договора от 2005 г. За целта Комисията използва общия бизнес план на BSCA от 24 януари 2004 г., който според Белгия е бизнес планът, изготвен след Решението от 2004 г. с цел да се потвърди новото предложение, което е трябвало да се направи на Ryanair и с което се е стигнало до предложението, изпратено на Ryanair на 9 декември 2005 г. (204). След това Комисията приложи същата методология като използваната за договорите от 2001 г., описана в съображение (524). |
| --- | --- |

(554)

За да изчисли ННС, Комисията пресъздаде бизнес план за субекта Регионът—SOWAER—BSCA, в който са включени само приходите и разходите от стопанските дейности, свързани с договора от 2005 г. За целта Комисията използва общия бизнес план на BSCA от 24 януари 2004 г., който според Белгия е бизнес планът, изготвен след Решението от 2004 г. с цел да се потвърди новото предложение, което е трябвало да се направи на Ryanair и с което се е стигнало до предложението, изпратено на Ryanair на 9 декември 2005 г. (204). След това Комисията приложи същата методология като използваната за договорите от 2001 г., описана в съображение (524).

204

| (555) | За определяне на допълнителните разходи по договора от 2005 г. Комисията разгледа по-специално дали Регионът, SOWAER или BSCA е следвало да очакват, че ще бъдат осъществени определени инвестиции вследствие на договора от 2005 г. В изпълнение на този договор групата Регионът—SOWAER—BSCA не е трябвало да осъществява нови инвестиции. Решенията за инвестициите по договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., както и за инвестициите от 2003 г., вече са били взети и работите са били започнали. Освен това, както е посочено в съображение (533), програмата за инвестиции, включена в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., вероятно би била приета дори и при липсата на договорите с Ryanair. Същото важи и за преразгледаната програма за инвестиции от 2003 г., която се е вписвала в същата логика за развитие на летището по възможност с клиенти, които — по отношение на авиокомпаниите — са разнородни. Поради това Комисията достига до заключението, че не е уместно допълнителните инвестиционни разходи да се приписват на договора от 2005 г. |
| --- | --- |

(555)

За определяне на допълнителните разходи по договора от 2005 г. Комисията разгледа по-специално дали Регионът, SOWAER или BSCA е следвало да очакват, че ще бъдат осъществени определени инвестиции вследствие на договора от 2005 г. В изпълнение на този договор групата Регионът—SOWAER—BSCA не е трябвало да осъществява нови инвестиции. Решенията за инвестициите по договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., както и за инвестициите от 2003 г., вече са били взети и работите са били започнали. Освен това, както е посочено в съображение (533), програмата за инвестиции, включена в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., вероятно би била приета дори и при липсата на договорите с Ryanair. Същото важи и за преразгледаната програма за инвестиции от 2003 г., която се е вписвала в същата логика за развитие на летището по възможност с клиенти, които — по отношение на авиокомпаниите — са разнородни. Поради това Комисията достига до заключението, че не е уместно допълнителните инвестиционни разходи да се приписват на договора от 2005 г.

| (556) | Въз основа на тези хипотези Комисията определи, че подходящите за анализиране на доходността на мярката от 2005 г. парични потоци са следните:

  Таблица 25


  Очаквани парични потоци от мярката от 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Брой заминаващи пътници на Ryanair | 1 155 498 | 1 258 976 | 1 499 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 | 1 749 999 |
| Общ брой на заминаващите пътници | 1 226 732 | 1 381 415 | 1 644 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 | 1 894 635 |
| Приходи от заминаващ пътник |
| Пътническа такса | 2,33 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Такса за кацане | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] | [1—1,2] |
| Търговски концесии | [6—10] | [6—10] | [6—10] | [6—10] | [6—10] | [6—10] | [6—10] | [6—10] | [6—10] | [6—10] |
| Наземно обслужване | [3—6] | [3—6] | [3—6] | [3—6] | [3—6] | [3—6] | [3—6] | [3—6] | [3—6] | [3—6] |
| Гориво | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] | [0,05—0,15] |
| Такса за достъп до инфраструктурата | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] | [0—0,5] |
| Общо | [12—17] | [12—17] | [12—17] | [12—17] | [12—17] | [12—17] | [12—17] | [12—17] | [12—17] | [12—17] |
| Разходи за заминаващ пътник |
| Вноска за реклама | 0,92 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Покупки в безмитен магазин | | | | | | | | | | |
| Екологичен фонд | | | | | | | | | | |
| Други стоки и услуги | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] | [1,5—2,5] |
| Заплати и социални осигуровки | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] | [4—5] |
| Разходи за въвеждане в експлоатация | 0,05 | | | | | | | | | |
| Междинна сума | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] |
| Постоянни разходи за пътник | [0—0,1] | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Общо разходи за заминаващ пътник | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] | [5,5—7,5] |
| Обща допълнителна вноска за заминаващ пътник на Ryanair преди инвестициите (евро) | [5—10] | [5—10] | [5—10] | [5—10] | [5—10] | [5—10] | [5—10] | [5—10] | [5—10] | [5—10] |
| Обща допълнителна вноска на Ryanair преди инвестициите (в млн. евро) | [6—17] | [6—17] | [6—17] | [6—17] | [6—17] | [6—17] | [6—17] | [6—17] | [6—17] | [6—17] |

(556)

Въз основа на тези хипотези Комисията определи, че подходящите за анализиране на доходността на мярката от 2005 г. парични потоци са следните:

Таблица 25

Таблица 25

Очаквани парични потоци от мярката от 2005 г.

Очаквани парични потоци от мярката от 2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

Брой заминаващи пътници на Ryanair

1 155 498

1 258 976

1 499 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

1 749 999

Общ брой на заминаващите пътници

1 226 732

1 381 415

1 644 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

1 894 635

Приходи от заминаващ пътник

Пътническа такса

2,33

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Такса за кацане

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

[1—1,2]

Търговски концесии

[6—10]

[6—10]

[6—10]

[6—10]

[6—10]

[6—10]

[6—10]

[6—10]

[6—10]

[6—10]

Наземно обслужване

[3—6]

[3—6]

[3—6]

[3—6]

[3—6]

[3—6]

[3—6]

[3—6]

[3—6]

[3—6]

Гориво

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

[0,05—0,15]

Такса за достъп до инфраструктурата

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

[0—0,5]

Общо

[12—17]

[12—17]

[12—17]

[12—17]

[12—17]

[12—17]

[12—17]

[12—17]

[12—17]

[12—17]

Разходи за заминаващ пътник

Вноска за реклама

0,92

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Покупки в безмитен магазин

Екологичен фонд

Други стоки и услуги

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

[1,5—2,5]

Заплати и социални осигуровки

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

[4—5]

Разходи за въвеждане в експлоатация

0,05

Междинна сума

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

Постоянни разходи за пътник

[0—0,1]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Общо разходи за заминаващ пътник

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

[5,5—7,5]

Обща допълнителна вноска за заминаващ пътник на Ryanair преди инвестициите (евро)

[5—10]

[5—10]

[5—10]

[5—10]

[5—10]

[5—10]

[5—10]

[5—10]

[5—10]

[5—10]

Обща допълнителна вноска на Ryanair преди инвестициите (в млн. евро)

[6—17]

[6—17]

[6—17]

[6—17]

[6—17]

[6—17]

[6—17]

[6—17]

[6—17]

[6—17]

| (557) | От тези парични потоци става ясна положителната допълнителна вноска от Ryanair за всички разглеждани години. По този начин договорът от 2005 г. задължително има положителна нетна настояща стойност и то независимо от избраната среднопретеглена цена на капитала. |
| --- | --- |

(557)

От тези парични потоци става ясна положителната допълнителна вноска от Ryanair за всички разглеждани години. По този начин договорът от 2005 г. задължително има положителна нетна настояща стойност и то независимо от избраната среднопретеглена цена на капитала.

| (558) | Въпреки това, за да изчисли ННС на мярката от 2005 г. само за илюстрация, Комисията определи нормата на дисконтиране, която да се използва. Тази норма е среднопретеглената цена на капитала на предоставилия мярката субект в момента на нейното предоставяне. Както е уточнено в съображение 538, Комисията взе предвид среднопретеглената цена на капитала на BSCA. Въз основа на следните хипотези Комисията прецени, че тази цена е възлизала на 9,3 %:






  — | финансиране изключително със собствени средства; |
| --- | --- | --- |

(558)

Въпреки това, за да изчисли ННС на мярката от 2005 г. само за илюстрация, Комисията определи нормата на дисконтиране, която да се използва. Тази норма е среднопретеглената цена на капитала на предоставилия мярката субект в момента на нейното предоставяне. Както е уточнено в съображение 538, Комисията взе предвид среднопретеглената цена на капитала на BSCA. Въз основа на следните хипотези Комисията прецени, че тази цена е възлизала на 9,3 %:

—

финансиране изключително със собствени средства;

| — | рискова премия от 5,74 % (205); |
| --- | --- |

—

рискова премия от 5,74 % (205);

205

| — | коефициент „бета“ — 0,97 (205) |
| --- | --- |

—

коефициент „бета“ — 0,97 (205)

205

| — | цена преди данъци на вложения без риск капитал — между 3,5 % и 3,9 %; |
| --- | --- |

—

цена преди данъци на вложения без риск капитал — между 3,5 % и 3,9 %;

| (559) | На следващата таблица са представени резултатите от изчисляването на нетната настояща стойност на договора от 2005 г. въз основа на норма на дисконтиране от 9,3 %.

  Таблица 26


  Нетна настояща стойност (ННС) на мярката от 2005 г.







  (в млн. евро) |
| --- | --- |
| | Норма на дисконтиране от 9,3 % |
| ННС | 80,6 |

(559)

На следващата таблица са представени резултатите от изчисляването на нетната настояща стойност на договора от 2005 г. въз основа на норма на дисконтиране от 9,3 %.

Таблица 26

Таблица 26

Нетна настояща стойност (ННС) на мярката от 2005 г.

Нетна настояща стойност (ННС) на мярката от 2005 г.

(в млн. евро)

Норма на дисконтиране от 9,3 %

ННС

80,6

Тази положителна ННС потвърждава, че е могло да се очаква с договора от 2005 г. да се увеличи рентабилността на Региона—SOWAER—BSCA.

| (560) | Що се отнася условието, посочено в точка 66 от Насоките за въздухоплаването, според което договорът трябва да се вписва в рамките на обща стратегия, насочена към възстановяване на рентабилността на летището, в бележка от 8 декември 2005 г., предназначена да представи на управителния съвет на BSCA търговското предложение на дружеството за Ryanair, се уточнява, че предложението се основава на бизнес плана за периода 2006—2015 г. От управителния съвет се иска да гарантира, че с плана се постига приемлива рентабилност, която е достатъчна да се поемат очакваните разлики в бъдеще, свързани с бюджетните прогнози (в бележка под линия се посочва, че бизнес планът е изготвен с приблизителни оценки за приходите и разходите). BSCA припомня, че прилаганите тарифи за наземно обслужване („handling“) „следва да дават възможност за покриване на разходите и постигане на разумен марж на печалба“. По-нататък в бележката BSCA уточнява, че „разходите, свързани с наземното обслужване, и тяхното поемане представляват крайъгълният камък на предложението за Ryanair. Значителна част от тези разходи са постоянни и полупроменливи разходи и следователно разходът за един пътник е свързан с обема обработени пътници. В търговското предложение е предвиден минимален брой ротации (на Ryanair) и неспазването на този минимум със сигурност ще доведе до загуба за BSCA от дейностите по наземно обслужване. С оглед на коригирането им са предвидени санкции“. От тези факти Комисията достига до заключението, че дори търговското предложение на BSCA за Ryanair да е съдържало от гледна точка на BSCA определени рискове, по-специално риск от недостатъчна рентабилността при хипотезата, че трафикът на Ryanair е по-слаб от предвидения, това предложение все пак се е основавало на стратегия за развитие, с която BSCA е разчитало благодарение на привлечения от Ryanair трафик да намали разходите си за един пътник и така да постигне достатъчен марж на печалба. |
| --- | --- |

(560)

Що се отнася условието, посочено в точка 66 от Насоките за въздухоплаването, според което договорът трябва да се вписва в рамките на обща стратегия, насочена към възстановяване на рентабилността на летището, в бележка от 8 декември 2005 г., предназначена да представи на управителния съвет на BSCA търговското предложение на дружеството за Ryanair, се уточнява, че предложението се основава на бизнес плана за периода 2006—2015 г. От управителния съвет се иска да гарантира, че с плана се постига приемлива рентабилност, която е достатъчна да се поемат очакваните разлики в бъдеще, свързани с бюджетните прогнози (в бележка под линия се посочва, че бизнес планът е изготвен с приблизителни оценки за приходите и разходите). BSCA припомня, че прилаганите тарифи за наземно обслужване („handling“) „следва да дават възможност за покриване на разходите и постигане на разумен марж на печалба“. По-нататък в бележката BSCA уточнява, че „разходите, свързани с наземното обслужване, и тяхното поемане представляват крайъгълният камък на предложението за Ryanair. Значителна част от тези разходи са постоянни и полупроменливи разходи и следователно разходът за един пътник е свързан с обема обработени пътници. В търговското предложение е предвиден минимален брой ротации (на Ryanair) и неспазването на този минимум със сигурност ще доведе до загуба за BSCA от дейностите по наземно обслужване. С оглед на коригирането им са предвидени санкции“. От тези факти Комисията достига до заключението, че дори търговското предложение на BSCA за Ryanair да е съдържало от гледна точка на BSCA определени рискове, по-специално риск от недостатъчна рентабилността при хипотезата, че трафикът на Ryanair е по-слаб от предвидения, това предложение все пак се е основавало на стратегия за развитие, с която BSCA е разчитало благодарение на привлечения от Ryanair трафик да намали разходите си за един пътник и така да постигне достатъчен марж на печалба.

| (561) | След като критерият за оператор в условията на пазарна икономика е изпълнен, договорът от 2005 г. не представлява държавна помощ. |
| --- | --- |

(561)

След като критерият за оператор в условията на пазарна икономика е изпълнен, договорът от 2005 г. не представлява държавна помощ.

iv)   Прехвърляне на дяловете на BSCA в Promocy на Ryanair

| (562) | На 31 март 2010 г. BSCA прехвърля на Ryanair дяловото си участие от 50 % в дружеството Promocy. BSCA продава акциите по счетоводната им стойност (или 100 EUR за акция) срещу обща сума от 31 100 EUR. Всички рискове и задължения на BSCA като акционер в Promocy са прехвърлени на Ryanair. |
| --- | --- |

(562)

На 31 март 2010 г. BSCA прехвърля на Ryanair дяловото си участие от 50 % в дружеството Promocy. BSCA продава акциите по счетоводната им стойност (или 100 EUR за акция) срещу обща сума от 31 100 EUR. Всички рискове и задължения на BSCA като акционер в Promocy са прехвърлени на Ryanair.

| (563) | В момента на това прехвърляне паричните средства на Promocy са възлизали на 261 073 EUR (салдо на активите след приспадане на капитала и на изисквания по закон резерв) (206). Следователно BSCA е отстъпило дяловете си в Promocy на Ryanair за сума от 99 436 EUR, което е по-малко от половината от паричните средства на Promocy в момента на прехвърлянето. |
| --- | --- |

(563)

В момента на това прехвърляне паричните средства на Promocy са възлизали на 261 073 EUR (салдо на активите след приспадане на капитала и на изисквания по закон резерв) (206). Следователно BSCA е отстъпило дяловете си в Promocy на Ryanair за сума от 99 436 EUR, което е по-малко от половината от паричните средства на Promocy в момента на прехвърлянето.

206

| (564) | Белгия подчертава обаче, че в момента на прехвърлянето е имало данъчен спор. BSCA е трябвало да поеме половината от тях, в случай че запази дяловете си в Promocy. Именно затова според Белгия BSCA е решило да продаде дяловете си по счетоводната им стойност. |
| --- | --- |

(564)

Белгия подчертава обаче, че в момента на прехвърлянето е имало данъчен спор. BSCA е трябвало да поеме половината от тях, в случай че запази дяловете си в Promocy. Именно затова според Белгия BSCA е решило да продаде дяловете си по счетоводната им стойност.

| (565) | Белгия е изпратила паметна бележка от 24 февруари 2010 г. от финансовия директор на BSCA на вниманието на управителния съвет на BSCA, в която той препоръчва на съвета да потвърди прехвърлянето от BSCA на дяловете му в Promocy по тяхната счетоводна стойност. В тази паметна бележка се припомня, че Promocy не осъществява повече дейност след сключването през 2005 г. на новия договор с Ryanair. След започването на проверка, а след това на съдебна процедура във връзка с горепосочения спор, е било решено Promocy да остане в това състояние без дейност. След това с оглед на бавното развитие на съдебното дело BSCA и Ryanair решават да пристъпят към ликвидацията на Promocy. Според паметната бележка тогава BSCA предлага на Ryanair да поделят нетните активи, които по това време възлизат на около 350 000 EUR. Ryanair посочва, че предпочита да „изпразни“ нетните активи чрез окончателни маркетингови операции. Предвид наличието на съдебната процедура, BSCA възразява срещу възобновяването на тези маркетингови операции. С цел да се излезе от безизходното положение BSCA предлага на Ryanair да му отстъпи дяловете си по тяхната счетоводна стойност, т.е. 31 100 EUR, което да стане въз основа на споразумение, подписано с условие за незабавно оттегляне на BSCA като управляващ директор на Promocy. В паметната бележка се посочва, че одиторите и правната служба на BSCA са дали съгласието си „съзнавайки, също както и ние, че това несъмнено е единственият път за изход“. Авторът на паметната бележка препоръчва на управителния съвет да потвърди операцията за прехвърляне, което последният прави с единодушие. |
| --- | --- |

(565)

Белгия е изпратила паметна бележка от 24 февруари 2010 г. от финансовия директор на BSCA на вниманието на управителния съвет на BSCA, в която той препоръчва на съвета да потвърди прехвърлянето от BSCA на дяловете му в Promocy по тяхната счетоводна стойност. В тази паметна бележка се припомня, че Promocy не осъществява повече дейност след сключването през 2005 г. на новия договор с Ryanair. След започването на проверка, а след това на съдебна процедура във връзка с горепосочения спор, е било решено Promocy да остане в това състояние без дейност. След това с оглед на бавното развитие на съдебното дело BSCA и Ryanair решават да пристъпят към ликвидацията на Promocy. Според паметната бележка тогава BSCA предлага на Ryanair да поделят нетните активи, които по това време възлизат на около 350 000 EUR. Ryanair посочва, че предпочита да „изпразни“ нетните активи чрез окончателни маркетингови операции. Предвид наличието на съдебната процедура, BSCA възразява срещу възобновяването на тези маркетингови операции. С цел да се излезе от безизходното положение BSCA предлага на Ryanair да му отстъпи дяловете си по тяхната счетоводна стойност, т.е. 31 100 EUR, което да стане въз основа на споразумение, подписано с условие за незабавно оттегляне на BSCA като управляващ директор на Promocy. В паметната бележка се посочва, че одиторите и правната служба на BSCA са дали съгласието си „съзнавайки, също както и ние, че това несъмнено е единственият път за изход“. Авторът на паметната бележка препоръчва на управителния съвет да потвърди операцията за прехвърляне, което последният прави с единодушие.

| (566) | Комисията счита, че Белгия е предоставила достатъчно факти относно наличието на спора и неговия размер, като е предоставила на Комисията становищата за данъчна корекция (207). |
| --- | --- |

(566)

Комисията счита, че Белгия е предоставила достатъчно факти относно наличието на спора и неговия размер, като е предоставила на Комисията становищата за данъчна корекция (207).

207

| (567) | Следователно Комисията счита, че BSCA е действало като оператор в условията на пазарна икономика, когато е отказало възстановяването на маркетинговите операции и когато е предложило на Ryanair да отстъпи на авиокомпанията дяловете си по тяхната счетоводна стойност с цел да се излезе от безизходното положение. Следователно мярката не представлява държавна помощ. |
| --- | --- |

(567)

Следователно Комисията счита, че BSCA е действало като оператор в условията на пазарна икономика, когато е отказало възстановяването на маркетинговите операции и когато е предложило на Ryanair да отстъпи на авиокомпанията дяловете си по тяхната счетоводна стойност с цел да се излезе от безизходното положение. Следователно мярката не представлява държавна помощ.

v)   Допълнително споразумение от 2010 г.

| (568) | В раздел 6.2.1 Комисията доказа, че когато е сключено предварителното споразумение от 2010 г., ресурсите на BSCA не са били публични ресурси и че освен това решението на BSCA за сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. не може да бъде отнесено към държавата. |
| --- | --- |

(568)

В раздел 6.2.1 Комисията доказа, че когато е сключено предварителното споразумение от 2010 г., ресурсите на BSCA не са били публични ресурси и че освен това решението на BSCA за сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. не може да бъде отнесено към държавата.

| (569) | Все пак при хипотезата, че това заключение на Комисията бъде счетено за неоснователно, че допълнителното споразумение от 2010 г. всъщност е предоставено с държавни ресурси и че решението за предлагането на допълнителното споразумение от 2010 г. може да бъде отнесено към държавата, би следвало да се разгледа дали допълнителното споразумение от 2010 г. е предоставило предимство на Ryanair. |
| --- | --- |

(569)

Все пак при хипотезата, че това заключение на Комисията бъде счетено за неоснователно, че допълнителното споразумение от 2010 г. всъщност е предоставено с държавни ресурси и че решението за предлагането на допълнителното споразумение от 2010 г. може да бъде отнесено към държавата, би следвало да се разгледа дали допълнителното споразумение от 2010 г. е предоставило предимство на Ryanair.

| (570) | При такава хипотеза би било уместно да се приеме, че предоставилият мярката субект е Регионът/SOWAER/BSCA. Поради това следва да се проучи дали при сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. Регионът/SOWAER/BSCA са действали като оператори в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(570)

При такава хипотеза би било уместно да се приеме, че предоставилият мярката субект е Регионът/SOWAER/BSCA. Поради това следва да се проучи дали при сключването на допълнителното споразумение от 2010 г. Регионът/SOWAER/BSCA са действали като оператори в условията на пазарна икономика.

| (571) | В допълнителното споразумение от 2010 г. се предвижда:






  — | дерогация от общото ниво на таксата за лицата с ограничена подвижност (наричани по-нататък „ЛОП“), според която Ryanair ще заплаща [10—30] евроцента на пътник за периода от 1 февруари 2009 г. до 31 януари 2010 г.; освен това в условията за индексация на таксата за ЛОП се предвижда намаление на тарифата пропорционално на нарастването на генерирания от Ryanair трафик (208). |
| --- | --- | --- |

(571)

В допълнителното споразумение от 2010 г. се предвижда:

—

дерогация от общото ниво на таксата за лицата с ограничена подвижност (наричани по-нататък „ЛОП“), според която Ryanair ще заплаща [10—30] евроцента на пътник за периода от 1 февруари 2009 г. до 31 януари 2010 г.; освен това в условията за индексация на таксата за ЛОП се предвижда намаление на тарифата пропорционално на нарастването на генерирания от Ryanair трафик (208).

208

| — | намаление от [10—50] евроцента за пътник на Ryanair от тарифата за наземно обслужване. |
| --- | --- |

—

намаление от [10—50] евроцента за пътник на Ryanair от тарифата за наземно обслужване.

| (572) | Според Белгия това допълнително споразумение е в резултат на преговорите, проведени от BSCA и Ryanair след намалението за BSCA на разходите за наземно обслужване благодарение на въведените от Ryanair нови процедури, като например заплащане за регистрирания багаж (което е намалило значително броя на регистрирания багаж) и задължителна регистрация на багажа по интернет. Според Белгия BSCA е решило да подели с Ryanair печалбата от това намаление на разходите срещу ангажимента на Ryanair да базира на Charleroi още четири допълнителни самолета. |
| --- | --- |

(572)

Според Белгия това допълнително споразумение е в резултат на преговорите, проведени от BSCA и Ryanair след намалението за BSCA на разходите за наземно обслужване благодарение на въведените от Ryanair нови процедури, като например заплащане за регистрирания багаж (което е намалило значително броя на регистрирания багаж) и задължителна регистрация на багажа по интернет. Според Белгия BSCA е решило да подели с Ryanair печалбата от това намаление на разходите срещу ангажимента на Ryanair да базира на Charleroi още четири допълнителни самолета.

| (573) | Подписването на допълнителното споразумение от 6 декември 2010 г. е следствие от долупосочените обстоятелства:






  — | Ryanair е въвела нови процедури, като например задължителното регистриране по интернет („web check-in“) и заплащане за регистрирания багаж, с което се намалява броят на багажите за регистриране и се дава възможност на BSCA да прави икономии; |
| --- | --- | --- |

(573)

Подписването на допълнителното споразумение от 6 декември 2010 г. е следствие от долупосочените обстоятелства:

—

Ryanair е въвела нови процедури, като например задължителното регистриране по интернет („web check-in“) и заплащане за регистрирания багаж, с което се намалява броят на багажите за регистриране и се дава възможност на BSCA да прави икономии;

| — | през май 2009 г. BSCA е обсъдило с Ryanair евентуално увеличаване на броя на самолетите и намаление на таксите за наземно обслужване („handling“) след въвеждането от Ryanair на новите процедури; |
| --- | --- |

—

през май 2009 г. BSCA е обсъдило с Ryanair евентуално увеличаване на броя на самолетите и намаление на таксите за наземно обслужване („handling“) след въвеждането от Ryanair на новите процедури;

| — | на 30 ноември 2009 г. Ryanair е изпратила писмо до BSCA (209), за да предложи сключването на договор за намаление на таксите за наземно обслужване с [10—50] евроцента, което съответства на половината от реализираните от BSCA икономии благодарение на въвеждането от Ryanair на новите процедури. Ryanair освен това посочва, че не желае да заплаща за ЛОП. Ryanair потвърждава обаче волята си за разширяване на дейността си на Charleroi; |
| --- | --- |

—

на 30 ноември 2009 г. Ryanair е изпратила писмо до BSCA (209), за да предложи сключването на договор за намаление на таксите за наземно обслужване с [10—50] евроцента, което съответства на половината от реализираните от BSCA икономии благодарение на въвеждането от Ryanair на новите процедури. Ryanair освен това посочва, че не желае да заплаща за ЛОП. Ryanair потвърждава обаче волята си за разширяване на дейността си на Charleroi;

209

| — | на 2 декември 2009 г. президентът на BSCA е уведомил писмено Ryanair, че преди да разгледа възможността да предостави на авиокомпанията нови часови слотове, ще представи пред управителния съвет на BSCA искането на Ryanair за намаление на таксите за наземно обслужване; |
| --- | --- |

—

на 2 декември 2009 г. президентът на BSCA е уведомил писмено Ryanair, че преди да разгледа възможността да предостави на авиокомпанията нови часови слотове, ще представи пред управителния съвет на BSCA искането на Ryanair за намаление на таксите за наземно обслужване;

| — | според Белгия е последвало устно договаряне за разширяването на дейността и намаленията на разходите (Белгия посочва, че на този етап не е имало писмен договор поради необходимостта досието да бъде разгледано от управителния съвет и поради продължаващата дискусия относно ЛОП); |
| --- | --- |

—

според Белгия е последвало устно договаряне за разширяването на дейността и намаленията на разходите (Белгия посочва, че на този етап не е имало писмен договор поради необходимостта досието да бъде разгледано от управителния съвет и поради продължаващата дискусия относно ЛОП);

| — | на 8 януари 2010 г. финансовият директор на BSCA предава на управителния съвет на BSCA вътрешна бележка и финансови документи, за да докаже ползата от приемането на още четири допълнителни самолета при договорените условия (т.е. намаление от [10—50] евроцента на пътник за наземно обслужване). Тези документи включват:






  — | прогнозен финансов резултат, в който е показано отражението върху неговите резултати от базирането от Ryanair на 4 допълнителни самолета на Charleroi. |
| --- | --- | --- |

—

на 8 януари 2010 г. финансовият директор на BSCA предава на управителния съвет на BSCA вътрешна бележка и финансови документи, за да докаже ползата от приемането на още четири допълнителни самолета при договорените условия (т.е. намаление от [10—50] евроцента на пътник за наземно обслужване). Тези документи включват:

—

прогнозен финансов резултат, в който е показано отражението върху неговите резултати от базирането от Ryanair на 4 допълнителни самолета на Charleroi.

| — | електронна таблица, с която BSCA може да определи маржа си при преговорите за предоставяне на Ryanair на допълнителна отстъпка от таксите за наземно обслужване, като същевременно запази достатъчна рентабилност на наземното обслужване, и увеличението на приходите от търговските невъздухоплавателни дейности (безмитни магазини, хотели, ресторанти и кетъринг, паркинги, автобус и др.) |
| --- | --- |

—

електронна таблица, с която BSCA може да определи маржа си при преговорите за предоставяне на Ryanair на допълнителна отстъпка от таксите за наземно обслужване, като същевременно запази достатъчна рентабилност на наземното обслужване, и увеличението на приходите от търговските невъздухоплавателни дейности (безмитни магазини, хотели, ресторанти и кетъринг, паркинги, автобус и др.)

| — | на 24 февруари 2010 г. Ryanair окончателно е приела да заплаща [10—30] евроцента за заминаващ пътник като такса за ЛОП, при условие че през следващите години тази сума ще бъде намалена пропорционално на нарастването на трафика на Ryanair на летище Charleroi; |
| --- | --- |

—

на 24 февруари 2010 г. Ryanair окончателно е приела да заплаща [10—30] евроцента за заминаващ пътник като такса за ЛОП, при условие че през следващите години тази сума ще бъде намалена пропорционално на нарастването на трафика на Ryanair на летище Charleroi;

| — | на 29 април 2010 г. проектът за допълнителното споразумение е обсъден от управителния съвет на BSCA; генералният директор на BSCA посочва, че допълнителното споразумение вече се изпълнява (пристигане на 4 самолета за летния сезон на 2010 г.); |
| --- | --- |

—

на 29 април 2010 г. проектът за допълнителното споразумение е обсъден от управителния съвет на BSCA; генералният директор на BSCA посочва, че допълнителното споразумение вече се изпълнява (пристигане на 4 самолета за летния сезон на 2010 г.);

| — | на 6 декември 2010 г. BSCA и Ryanair одобряват допълнителното споразумение от 2010 г., което вече се изпълнява. |
| --- | --- |

—

на 6 декември 2010 г. BSCA и Ryanair одобряват допълнителното споразумение от 2010 г., което вече се изпълнява.

1.   Относно намалението от [10—50] евроцента на таксите за наземно обслужване, предоставено от BSCA

| (574) | На първо място, Комисията подчертава, че това намаление представлява само половината от икономиите, направени от BSCA благодарение на въведените от Ryanair процедури. Комисията посочва също така, че на Ryanair е бил известен (210) размерът на реализираната от BSCA икономия, което е правело преговорите по-трудни за BSCA. |
| --- | --- |

(574)

На първо място, Комисията подчертава, че това намаление представлява само половината от икономиите, направени от BSCA благодарение на въведените от Ryanair процедури. Комисията посочва също така, че на Ryanair е бил известен (210) размерът на реализираната от BSCA икономия, което е правело преговорите по-трудни за BSCA.

210

| (575) | На второ място, Комисията признава, че за BSCA е било още по-трудно да откаже това намаление, след като Ryanair е планирала да базира още четири допълнителни самолета на Charleroi. Следователно, след като е известно, че Ryanair е имала трафик от 3 289 725 пътници през 2009 г. и като се приеме, че половината от тези пътници са заминаващи, намалението от [10—50] евроцента на заминаващ пътник е представлявало пропуснати ползи за BSCA от [500 000—2 000 000] EUR, т.е. много по-малко от увеличението на EBIT (211) от [3—7] милиона евро, което е можело да се очаква от четирите допълнителни самолета според изчисленията на BSCA (212). |
| --- | --- |

(575)

На второ място, Комисията признава, че за BSCA е било още по-трудно да откаже това намаление, след като Ryanair е планирала да базира още четири допълнителни самолета на Charleroi. Следователно, след като е известно, че Ryanair е имала трафик от 3 289 725 пътници през 2009 г. и като се приеме, че половината от тези пътници са заминаващи, намалението от [10—50] евроцента на заминаващ пътник е представлявало пропуснати ползи за BSCA от [500 000—2 000 000] EUR, т.е. много по-малко от увеличението на EBIT (211) от [3—7] милиона евро, което е можело да се очаква от четирите допълнителни самолета според изчисленията на BSCA (212).

211

212

2.   Относно намалението на таксата за ЛОП с [10—30] евроцента, предоставено на Ryanair

| (576) | Белгия посочва, че в Регламент (ЕО) No 1107/2006 на Европейския парламент и на Съвета (213) се предвижда възможност (а не задължение) да се предвиди такса за ЛОП за възстановяване на направените от летищата разходи (214). Според Белгия за BSCA е било изключително трудно да наложи тази такса спрямо авиокомпаниите. BSCA се опитва да убеди Ryanair да участва в разходите за организиране на услугата за ЛОП, но Ryanair отново отказва да плаща предвидената от BSCA такса, тъй като оспорва размера с няколко мотива (215). Според Белгия допълнителното споразумение от 2010 г. е дало възможност за постигане на съгласие с Ryanair относно плащането на таксата за ЛОП — разбира се, по-ниска от общата тарифа, но не и никаква. |
| --- | --- |

(576)

Белгия посочва, че в Регламент (ЕО) No 1107/2006 на Европейския парламент и на Съвета (213) се предвижда възможност (а не задължение) да се предвиди такса за ЛОП за възстановяване на направените от летищата разходи (214). Според Белгия за BSCA е било изключително трудно да наложи тази такса спрямо авиокомпаниите. BSCA се опитва да убеди Ryanair да участва в разходите за организиране на услугата за ЛОП, но Ryanair отново отказва да плаща предвидената от BSCA такса, тъй като оспорва размера с няколко мотива (215). Според Белгия допълнителното споразумение от 2010 г. е дало възможност за постигане на съгласие с Ryanair относно плащането на таксата за ЛОП — разбира се, по-ниска от общата тарифа, но не и никаква.

213

214

215

| (577) | Комисията констатира, че до 2010 г. Ryanair не е плащала таксата за ЛОП и че BSCA изглежда не е било в състояние да наложи на Ryanair плащането на такава такса. Следователно едно споразумение, макар и за намален размер, е подобрявало доходността на BSCA. |
| --- | --- |

(577)

Комисията констатира, че до 2010 г. Ryanair не е плащала таксата за ЛОП и че BSCA изглежда не е било в състояние да наложи на Ryanair плащането на такава такса. Следователно едно споразумение, макар и за намален размер, е подобрявало доходността на BSCA.

| (578) | Комисията отбелязва освен това, че намаление от [10—30] евроцента на заминаващ пътник е представлявало за BSCA пропуснати ползи от около [100 000—300 000] EUR (216). Като се добавят към намалението от [10—-50] евроцента на заминаващ пътник от таксите за наземно обслужване, общите пропуснати ползи за BSCA възлизат на около [0,6—2,3] милиона евро или много по-малко от увеличението на EBIT (217) от [3—7] милиона евро, което е могло да се очаква от четирите допълнителни самолета според изчисленията на BSCA (218). |
| --- | --- |

(578)

Комисията отбелязва освен това, че намаление от [10—30] евроцента на заминаващ пътник е представлявало за BSCA пропуснати ползи от около [100 000—300 000] EUR (216). Като се добавят към намалението от [10—-50] евроцента на заминаващ пътник от таксите за наземно обслужване, общите пропуснати ползи за BSCA възлизат на около [0,6—2,3] милиона евро или много по-малко от увеличението на EBIT (217) от [3—7] милиона евро, което е могло да се очаква от четирите допълнителни самолета според изчисленията на BSCA (218).

216

217

218

| (579) | Що се отнася до условието, уточнено в точка 66 от Насоките за въздухоплаването, според което договорът трябва да се вписва в рамките на обща стратегия, насочена към възстановяване на рентабилността на летището, допълнителното споразумение от 2010 г. изглежда като относително ограничено уреждане на договора от 2005 г. — а не преработка на този договор — който от своя страна се основава на стратегия за развитие, с която BSCA се надява благодарение на трафика на Ryanair да увеличи приходите си от въздухоплавателна и от невъздухоплавателна дейност, като едновременно с това намали разходите за пътник и така получи марж на печалба в по-близка или по-далечна перспектива. |
| --- | --- |

(579)

Що се отнася до условието, уточнено в точка 66 от Насоките за въздухоплаването, според което договорът трябва да се вписва в рамките на обща стратегия, насочена към възстановяване на рентабилността на летището, допълнителното споразумение от 2010 г. изглежда като относително ограничено уреждане на договора от 2005 г. — а не преработка на този договор — който от своя страна се основава на стратегия за развитие, с която BSCA се надява благодарение на трафика на Ryanair да увеличи приходите си от въздухоплавателна и от невъздухоплавателна дейност, като едновременно с това намали разходите за пътник и така получи марж на печалба в по-близка или по-далечна перспектива.

| (580) | При хипотеза, че се приеме, че допълнителното споразумение от 2010 г. е включвало държавни ресурси и че решението за предлагането на допълнителното споразумение от 2010 г. може да бъде отнесено към държавата, би трябвало да се направи заключение, че Регионът/SOWAER/BSCA са действали като оператори в условията на пазарна икономика, когато са сключили допълнителното споразумение от 2010 г., и че последното не представлява държавна помощ. |
| --- | --- |

(580)

При хипотеза, че се приеме, че допълнителното споразумение от 2010 г. е включвало държавни ресурси и че решението за предлагането на допълнителното споразумение от 2010 г. може да бъде отнесено към държавата, би трябвало да се направи заключение, че Регионът/SOWAER/BSCA са действали като оператори в условията на пазарна икономика, когато са сключили допълнителното споразумение от 2010 г., и че последното не представлява държавна помощ.

6.2.3.   
  Заключение относно наличието на държавна помощ в полза на Ryanair

Заключение относно наличието на държавна помощ в полза на Ryanair

| (581) | Комисията достигна до заключението, че:






  — | допълнителното споразумение от 2010 г. не е включвало държавни ресурси и че решението за предлагането на допълнителното споразумение от 2010 г. не е могло да бъде отнесено към на държавата; |
| --- | --- | --- |

(581)

Комисията достигна до заключението, че:

—

допълнителното споразумение от 2010 г. не е включвало държавни ресурси и че решението за предлагането на допълнителното споразумение от 2010 г. не е могло да бъде отнесено към на държавата;

| — | i) договорите от 2001 г., ii) министерското постановление от 11 юни 2004 г. и писмото на BSCA от 24 юни 2004 г., iii) допълнителното споразумение от 2005 г. и iv) прехвърлянето от BSCA на неговите дялове в Promocy изпълняват критерия за оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

—

i) договорите от 2001 г., ii) министерското постановление от 11 юни 2004 г. и писмото на BSCA от 24 юни 2004 г., iii) допълнителното споразумение от 2005 г. и iv) прехвърлянето от BSCA на неговите дялове в Promocy изпълняват критерия за оператор в условията на пазарна икономика.

Следователно мерките в полза на Ryanair не представляват държавна помощ.

6.3.   Съвместимост с вътрешния пазар на помощта в полза на BSCA

Съвместимост с вътрешния пазар на помощта в полза на BSCA

| (582) | Съгласно заключението, направено в съображение (487), договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. представляват държавна помощ в полза на BSCA. Тази помощ е следствие от това, че в резултат на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. концесионната такса е твърде ниска спрямо инфраструктурата, която Регионът-SOWAER предоставят на разположение на BSCA, услугите и предоставените субсидии, и то до изтичането на предоставената на BSCA държавна подконцесия, т.е. до 2040 г. Следователно тази помощ е давала възможност на BSCA да намали оперативните си разходи — в случая концесионната такса. Следователно тя представлява оперативна помощ, която се получава от 2002 г. и ще продължи да се получава до 2040 г., ако не бъдат приети корективни мерки за изменение на условията за изчисляване на концесионната такса. Освен това, за да се отхвърли твърдението, според което тази помощ би могла да представлява инвестиционна помощ, следва да се припомни, че SOWAER, а не BSCA трябва да осъществи и да финансира програмата за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA, и че SOWAER притежава сградите и инфраструктурата, в които се осъществяват тези инвестиции. Следователно определената от Комисията помощ не се състои в облекчаване на инвестиционните разходи, които при нормални обстоятелства BSCA е трябвало да направи, и поради това не представлява инвестиционна помощ, а оперативна помощ. |
| --- | --- |

(582)

Съгласно заключението, направено в съображение (487), договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. представляват държавна помощ в полза на BSCA. Тази помощ е следствие от това, че в резултат на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. концесионната такса е твърде ниска спрямо инфраструктурата, която Регионът-SOWAER предоставят на разположение на BSCA, услугите и предоставените субсидии, и то до изтичането на предоставената на BSCA държавна подконцесия, т.е. до 2040 г. Следователно тази помощ е давала възможност на BSCA да намали оперативните си разходи — в случая концесионната такса. Следователно тя представлява оперативна помощ, която се получава от 2002 г. и ще продължи да се получава до 2040 г., ако не бъдат приети корективни мерки за изменение на условията за изчисляване на концесионната такса. Освен това, за да се отхвърли твърдението, според което тази помощ би могла да представлява инвестиционна помощ, следва да се припомни, че SOWAER, а не BSCA трябва да осъществи и да финансира програмата за инвестиции, приложена към договора между SOWAER и BSCA, и че SOWAER притежава сградите и инфраструктурата, в които се осъществяват тези инвестиции. Следователно определената от Комисията помощ не се състои в облекчаване на инвестиционните разходи, които при нормални обстоятелства BSCA е трябвало да направи, и поради това не представлява инвестиционна помощ, а оперативна помощ.

| (583) | Целта на настоящия раздел е да се определи дали оперативната помощ в полза на BSCA може да бъде съвместима с вътрешния пазар. Освен това съгласно заключението, направено в съображение (487), Комисията не изключва, че увеличението на капитала на BSCA, записано от SOWAER през 2002 г., също може да представлява държавна помощ в полза на BSCA. Що се отнася до увеличението на капитала, ако тази мярка представлява помощ, то тя също е оперативна помощ. По-нататък Комисията ще включи увеличението на капитал в своя анализ на съвместимостта, като изхожда от хипотезата, че то представлява помощ. |
| --- | --- |

(583)

Целта на настоящия раздел е да се определи дали оперативната помощ в полза на BSCA може да бъде съвместима с вътрешния пазар. Освен това съгласно заключението, направено в съображение (487), Комисията не изключва, че увеличението на капитала на BSCA, записано от SOWAER през 2002 г., също може да представлява държавна помощ в полза на BSCA. Що се отнася до увеличението на капитала, ако тази мярка представлява помощ, то тя също е оперативна помощ. По-нататък Комисията ще включи увеличението на капитал в своя анализ на съвместимостта, като изхожда от хипотезата, че то представлява помощ.

6.3.1.   Съвместимост въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС.

Съвместимост въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС.

| (584) | Според Белгия (вж. раздел 5.1.2.2), платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището — ако се предположи, че Комисията може да приеме, че тя представлява помощ — във всеки случай е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС. |
| --- | --- |

(584)

Според Белгия (вж. раздел 5.1.2.2), платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището — ако се предположи, че Комисията може да приеме, че тя представлява помощ — във всеки случай е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС.

| (585) | В съображение 409 Комисията изложи причините, поради които счита, че услугите от стопанско естество, за които Регионът заплаща субсидия, не могат да бъдат квалифицирани като стопански услуги от общ интерес. |
| --- | --- |

(585)

В съображение 409 Комисията изложи причините, поради които счита, че услугите от стопанско естество, за които Регионът заплаща субсидия, не могат да бъдат квалифицирани като стопански услуги от общ интерес.

| (586) | Нещо повече, Комисията счита, че съвместимостта на мярката, произтичаща от договорите от 2002 г., следва да се разглежда в нейната цялост (т.е. по-ниската концесионна такса от таксата по пазарна цена с оглед на платените от Региона и BSCA субсидии), а не само съвместимостта на субсидията от Региона. |
| --- | --- |

(586)

Нещо повече, Комисията счита, че съвместимостта на мярката, произтичаща от договорите от 2002 г., следва да се разглежда в нейната цялост (т.е. по-ниската концесионна такса от таксата по пазарна цена с оглед на платените от Региона и BSCA субсидии), а не само съвместимостта на субсидията от Региона.

| (587) | Комисията достигна до заключението, че мерките в полза на BSCA не могат да бъдат разглеждани като съвместими с вътрешния пазар въз основа на член 106, параграф 2 от Договора или въз основа на решенията и насоките съгласно член 106, параграф 2 от ДФЕС. |
| --- | --- |

(587)

Комисията достигна до заключението, че мерките в полза на BSCA не могат да бъдат разглеждани като съвместими с вътрешния пазар въз основа на член 106, параграф 2 от Договора или въз основа на решенията и насоките съгласно член 106, параграф 2 от ДФЕС.

6.3.2.   Съвместимост въз основа на член 107, параграф 3 от ДФЕС.

Съвместимост въз основа на член 107, параграф 3 от ДФЕС.

| (588) | Съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес, могат да бъдат обявени за съвместими с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(588)

Съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес, могат да бъдат обявени за съвместими с вътрешния пазар.

| (589) | Съгласно точка 172 от Насоките за въздухоплаването, в сила от 4 април 2014 г., Комисията „ще прилага принципите, определени в настоящите насоки, по отношение на всички случаи на оперативна помощ (помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление) за летища дори когато помощта е била предоставена преди 4 април 2014 г. и преди началото на преходния период“. |
| --- | --- |

(589)

Съгласно точка 172 от Насоките за въздухоплаването, в сила от 4 април 2014 г., Комисията „ще прилага принципите, определени в настоящите насоки, по отношение на всички случаи на оперативна помощ (помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление) за летища дори когато помощта е била предоставена преди 4 април 2014 г. и преди началото на преходния период“.

| (590) | Според някои заинтересовани страни прилагането на Насоките за въздухоплаването към помощ, предоставена преди влизането в сила на Насоките, е в противоречие с общите принципи на правото (вж. раздел 4.1.2, буква б). |
| --- | --- |

(590)

Според някои заинтересовани страни прилагането на Насоките за въздухоплаването към помощ, предоставена преди влизането в сила на Насоките, е в противоречие с общите принципи на правото (вж. раздел 4.1.2, буква б).

| (591) | В тази връзка Комисията подчертава, че в решението си по делото Vizcaya (219) Съдът отбелязва:






  — | че прилагането на новите Насоки към помощ, която е била приведена в действие, без за нея да е отправено уведомление, не се отнася за създадена преди това ситуация, а за ситуация, която е в ход, |
| --- | --- | --- |

(591)

В тази връзка Комисията подчертава, че в решението си по делото Vizcaya (219) Съдът отбелязва:

Vizcaya

219

—

че прилагането на новите Насоки към помощ, която е била приведена в действие, без за нея да е отправено уведомление, не се отнася за създадена преди това ситуация, а за ситуация, която е в ход,

| — | че ефективното прилагане на правилата на Съюза изисква Комисията да може във всеки момент да приведе оценката си към нуждите на тази политика, и |
| --- | --- |

—

че ефективното прилагане на правилата на Съюза изисква Комисията да може във всеки момент да приведе оценката си към нуждите на тази политика, и

| — | че държава членка, която не е уведомила Комисията за дадена схема за помощ, няма основание да очаква тази схема да бъде оценена съгласно правилата, приложими в момента на нейното приемане. |
| --- | --- |

—

че държава членка, която не е уведомила Комисията за дадена схема за помощ, няма основание да очаква тази схема да бъде оценена съгласно правилата, приложими в момента на нейното приемане.

Съдът е заключил, че при въпросното дело Комисията не е нарушила принципа на неприлагане със задна дата, нито този на правна сигурност, като е приложила новите правила за оценката на съвместимостта на помощ, приведена в действие без отправяне на уведомление за нея.

| (592) | Комисията отбелязва, че както и при делото Vizcaya, помощта в полза на BSCA е приведена в действие без отправяне на уведомление за нея. Тя счита, че прилагането на точка 172 от Насоките за въздухоплаването към разглежданите мерки не противоречи на общите принципи на правото. |
| --- | --- |

(592)

Комисията отбелязва, че както и при делото Vizcaya, помощта в полза на BSCA е приведена в действие без отправяне на уведомление за нея. Тя счита, че прилагането на точка 172 от Насоките за въздухоплаването към разглежданите мерки не противоречи на общите принципи на правото.

Vizcaya

| (593) | В изпълнение на точка 137 от Насоките за въздухоплаването „оперативната помощ, отпусната преди началото на преходния период (включително помощта, изплатена преди 4 април 2014 г.), може да бъде обявена за съвместима до пълния размер на непокритите оперативни разходи стига да са спазени условията, посочени в раздел 5.1.2, с изключение на точки 115, 119, 121, 122, 123, 126—130, 132, 133 и 134. По-специално, когато оценява съвместимостта на оперативна помощ, отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще вземе предвид нарушенията на конкуренцията“. |
| --- | --- |

(593)

В изпълнение на точка 137 от Насоките за въздухоплаването „оперативната помощ, отпусната преди началото на преходния период (включително помощта, изплатена преди 4 април 2014 г.), може да бъде обявена за съвместима до пълния размер на непокритите оперативни разходи стига да са спазени условията, посочени в раздел 5.1.2, с изключение на точки 115, 119, 121, 122, 123, 126—130, 132, 133 и 134. По-специално, когато оценява съвместимостта на оперативна помощ, отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще вземе предвид нарушенията на конкуренцията“.

| (594) | Следователно, за да се насърчи развитието на сектора на въздухоплаването, в Насоките за въздухоплаването се прави разлика между помощта, предоставена преди началото на преходния период (включително помощта, изплатена преди 4 април 2014 г.), и тази, предоставена след това. |
| --- | --- |

(594)

Следователно, за да се насърчи развитието на сектора на въздухоплаването, в Насоките за въздухоплаването се прави разлика между помощта, предоставена преди началото на преходния период (включително помощта, изплатена преди 4 април 2014 г.), и тази, предоставена след това.

| (595) | Условията, посочени в раздел 5.1.2 от Насоките за въздухоплаването са следните:






  — | принос за ясно определена цел от общ интерес; |
| --- | --- | --- |

(595)

Условията, посочени в раздел 5.1.2 от Насоките за въздухоплаването са следните:

—

принос за ясно определена цел от общ интерес;

| — | необходимост от държавна намеса; |
| --- | --- |

—

необходимост от държавна намеса;

| — | целесъобразност на държавната помощ като инструмент на политиката; |
| --- | --- |

—

целесъобразност на държавната помощ като инструмент на политиката;

| — | наличие на стимулиращ ефект; |
| --- | --- |

—

наличие на стимулиращ ефект;

| — | пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум); |
| --- | --- |

—

пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум);

| — | избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията. |
| --- | --- |

—

избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията.

| (596) | Следователно Комисията ще разгледа дали предоставената на BSCA помощ, а именно договорите от 2002 г., решението за инвестиции и увеличението на капитала на BSCA, записано от SOWAER (като навсякъде по-нататък се приема хипотезата, че що се отнася до последната мярка, тя представлява държавна помощ), изпълнява всяко от тези условия. |
| --- | --- |

(596)

Следователно Комисията ще разгледа дали предоставената на BSCA помощ, а именно договорите от 2002 г., решението за инвестиции и увеличението на капитала на BSCA, записано от SOWAER (като навсякъде по-нататък се приема хипотезата, че що се отнася до последната мярка, тя представлява държавна помощ), изпълнява всяко от тези условия.

6.3.2.1.   
  Принос за ясно определена цел от общ интерес

Принос за ясно определена цел от общ интерес

| (597) | В точка 113 от Насоките за въздухоплаването се посочват следните цели от общ интерес:






  „а) | увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като създава места за достъп до вътрешни за Съюза полети; |
| --- | --- | --- |

(597)

В точка 113 от Насоките за въздухоплаването се посочват следните цели от общ интерес:

„а)

увеличава мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите, като създава места за достъп до вътрешни за Съюза полети;

| б) | намалява натовареността на въздушния трафик на възловите летища на Съюза; |
| --- | --- |

б)

намалява натовареността на въздушния трафик на възловите летища на Съюза;

| в) | регионалното развитие“. |
| --- | --- |

в)

регионалното развитие“.

| (598) | В конкретния случай помощта е предоставена за улесняване на регионалното развитие. Действително в докладите, представени в подкрепа на решенията на правителството, интересът към инвестициите за развитие на летището се обосновава с положителното въздействие от развитието на летището върху икономиката и заетостта на Charleroi и региона (220). Поради проблеми с преустройството на старата промишлена зона в района на Charleroi летището е определено като нов център за развитие, който обединява научноизследователската и развойната дейност, високотехнологичните сектори и отварянето към европейската икономика. В бележката на министъра до правителството се уточнява: „В декларацията си за регионалната политика, одобрена на 15 юли 1999 г., парламентът на Валония признава, че регионалните летища представляват за регион Валония важни центрове на икономическото развитие и създаването на работни места, които следва да бъдат разгледани както от гледна точка на икономиката, така и на екологията, а също и от гледна точка на транспорта. Основните цели са:






  — | да се окаже специална подкрепа на развитието на стопанските дейности, за предпочитане във взаимодействие с дейностите на летището (...), за да се свърже обществената задача за изграждане на инфраструктурата с частната инициатива, създаваща работни места; |
| --- | --- | --- |

(598)

В конкретния случай помощта е предоставена за улесняване на регионалното развитие. Действително в докладите, представени в подкрепа на решенията на правителството, интересът към инвестициите за развитие на летището се обосновава с положителното въздействие от развитието на летището върху икономиката и заетостта на Charleroi и региона (220). Поради проблеми с преустройството на старата промишлена зона в района на Charleroi летището е определено като нов център за развитие, който обединява научноизследователската и развойната дейност, високотехнологичните сектори и отварянето към европейската икономика. В бележката на министъра до правителството се уточнява: „В декларацията си за регионалната политика, одобрена на 15 юли 1999 г., парламентът на Валония признава, че регионалните летища представляват за регион Валония важни центрове на икономическото развитие и създаването на работни места, които следва да бъдат разгледани както от гледна точка на икономиката, така и на екологията, а също и от гледна точка на транспорта. Основните цели са:

220

—

да се окаже специална подкрепа на развитието на стопанските дейности, за предпочитане във взаимодействие с дейностите на летището (...), за да се свърже обществената задача за изграждане на инфраструктурата с частната инициатива, създаваща работни места;

| — | да се работи за стратегическо интегриране на дейностите на летището в другите транспортни мрежи за пътници и за стоки; |
| --- | --- |

—

да се работи за стратегическо интегриране на дейностите на летището в другите транспортни мрежи за пътници и за стоки;

| — | (...) |
| --- | --- |

—

(...)

| — | да се засили опазването на околната среда и борбата срещу шумовото замърсяване. |
| --- | --- |

—

да се засили опазването на околната среда и борбата срещу шумовото замърсяване.

(...) Следователно, за да се даде на летището възможност да изпълни ролята си на регионален икономически лост, е важно то да бъде снабдено с цялостна инфраструктура в рамките на общ план за развитие“.

| (599) | В горепосочената бележка се обобщава също и резултатът от няколко проучвания, осъществени с цел да се даде насока на политиката за развитие на валонските летища. В направеното от Tractebel проучване се съдържа оценка на икономическите ползи и на създадените работни места при цели от 1 милион и от 2 милиона пътници. От тази оценка става ясно, че при един милион пътници се създават 6 364 работни места, а при два милиона пътници — 8 090. |
| --- | --- |

(599)

В горепосочената бележка се обобщава също и резултатът от няколко проучвания, осъществени с цел да се даде насока на политиката за развитие на валонските летища. В направеното от Tractebel проучване се съдържа оценка на икономическите ползи и на създадените работни места при цели от 1 милион и от 2 милиона пътници. От тази оценка става ясно, че при един милион пътници се създават 6 364 работни места, а при два милиона пътници — 8 090.

| (600) | При хипотезата, че увеличението на капитала, записано от SOWAER, представлява помощ, целта на това увеличение на капитала е била да се даде възможност на BSCA да избегне евентуална несъстоятелност, така че дружеството да може да продължи дейността си и да постигне целта от общ интерес, описана в предходното съображение. |
| --- | --- |

(600)

При хипотезата, че увеличението на капитала, записано от SOWAER, представлява помощ, целта на това увеличение на капитала е била да се даде възможност на BSCA да избегне евентуална несъстоятелност, така че дружеството да може да продължи дейността си и да постигне целта от общ интерес, описана в предходното съображение.

| (601) | Въз основа на наличните понастоящем данни Комисията констатира, че помощта действително е улеснила ефективно развитието на региона Шарлероа, като е осигурила възможност за превръщането на едно скромно по размер летище в голямо регионално летище с почти 7 милиона пътници годишно, създавайки значителна стопанска дейност във и около летището. Изразено като работни места, според едно проучване на Националната банка на Белгия въз основа на данни от 2009 г. летище Charleroi е осигурило възможност за създаване на 1 323 преки работни места, изчислени в еквивалент на пълно работно време, и за създаване на 1 525 непреки работни места, изчислени в еквивалент на пълно работно време. |
| --- | --- |

(601)

Въз основа на наличните понастоящем данни Комисията констатира, че помощта действително е улеснила ефективно развитието на региона Шарлероа, като е осигурила възможност за превръщането на едно скромно по размер летище в голямо регионално летище с почти 7 милиона пътници годишно, създавайки значителна стопанска дейност във и около летището. Изразено като работни места, според едно проучване на Националната банка на Белгия въз основа на данни от 2009 г. летище Charleroi е осигурило възможност за създаване на 1 323 преки работни места, изчислени в еквивалент на пълно работно време, и за създаване на 1 525 непреки работни места, изчислени в еквивалент на пълно работно време.

| (602) | Комисията счита, че помощта има принос за ясно определена цел от общ интерес, а именно икономическото развитие на Charleroi и региона. |
| --- | --- |

(602)

Комисията счита, че помощта има принос за ясно определена цел от общ интерес, а именно икономическото развитие на Charleroi и региона.

| (603) | Все пак съгласно точка 114 от Насоките за въздухоплаването остава да се провери дали помощта не насърчава увеличаването на броя на нерентабилните летища. |
| --- | --- |

(603)

Все пак съгласно точка 114 от Насоките за въздухоплаването остава да се провери дали помощта не насърчава увеличаването на броя на нерентабилните летища.

| (604) | В конкретния случай Комисията счита, че перспективите за използване на летището, както са определени в осъществените в периода 2000—2001 г. проучвания (221), т.е. малко преди приемането на мерките, са били достатъчни да оправдаят тези инвестиции. От тези проучвания действително става ясно, че е имало търсене за летище Charleroi, по специално в нискотарифния сегмент — сегмент, в който по това време летище Bruxelles-National не е осъществявало дейност. Развитието на летище Charleroi и рентабилността на неговия управляващ орган BSCA доказват впоследствие наличието на тези перспективи за развитие. Така например в края на 2013 г. BSCA е имало текуща печалба преди данъци от 14,86 милиона евро, т.е. повече от размера на държавната помощ, която е получило за тази година (сумите на държавната помощ са посочени в таблица 34) |
| --- | --- |

(604)

В конкретния случай Комисията счита, че перспективите за използване на летището, както са определени в осъществените в периода 2000—2001 г. проучвания (221), т.е. малко преди приемането на мерките, са били достатъчни да оправдаят тези инвестиции. От тези проучвания действително става ясно, че е имало търсене за летище Charleroi, по специално в нискотарифния сегмент — сегмент, в който по това време летище Bruxelles-National не е осъществявало дейност. Развитието на летище Charleroi и рентабилността на неговия управляващ орган BSCA доказват впоследствие наличието на тези перспективи за развитие. Така например в края на 2013 г. BSCA е имало текуща печалба преди данъци от 14,86 милиона евро, т.е. повече от размера на държавната помощ, която е получило за тази година (сумите на държавната помощ са посочени в таблица 34)

221

| (605) | Несъмнено, както е посочено в съображение 484 и допълнително развито в съображение 626, зоната на обслужване на летище Charleroi до голяма степен се припокрива с тази на летище Bruxelles-National. Както беше доказано в съображения 627—641, помощта е довела до значително нарушаване на конкуренцията, като е засегнала увеличаването на броя на пътниците на летище Bruxelles-National в сегмента на полетите от точка до точка на къси и средни разстояния. Освен това летище Bruxelles-National разполага с неизползван капацитет (според Brussels Airport Company, управляващият летище Bruxelles-National орган, капацитетът на Bruxelles-National възлиза на 28 милиона пътници). |
| --- | --- |

(605)

Несъмнено, както е посочено в съображение 484 и допълнително развито в съображение 626, зоната на обслужване на летище Charleroi до голяма степен се припокрива с тази на летище Bruxelles-National. Както беше доказано в съображения 627—641, помощта е довела до значително нарушаване на конкуренцията, като е засегнала увеличаването на броя на пътниците на летище Bruxelles-National в сегмента на полетите от точка до точка на къси и средни разстояния. Освен това летище Bruxelles-National разполага с неизползван капацитет (според Brussels Airport Company, управляващият летище Bruxelles-National орган, капацитетът на Bruxelles-National възлиза на 28 милиона пътници).

| (606) | След предоставянето на помощта на BSCA през 2002 г. и 2003 г. обаче трафикът на летище Bruxelles National остава непрекъснато над 14 милиона пътници, т.е. половината от теоретичния му капацитет. От 2002 г. (222) трафикът нараства (с изключение на 2009 г.), макар това увеличаване да е умерено в сравнение с летище Charleroi.

  Таблица 27


  Промяна в броя на пътниците на Bruxelles-National и на Charleroi


















  (в милиони) |
| --- | --- |
| | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. |
| Bruxelles-National | 14,4 | 15,2 | 15,6 | 16,1 | 16,7 | 17,8 | 18,5 | 17 | 17,1 | 18,8 | 18,9 | 19,1 |
| Charleroi | 1,3 | 1,8 | 2,0 | 1,9 | 2,2 | 2,5 | 3,0 | 3,9 | 5,2 | 5,9 | 6,5 | 6,8 |
| Източник: brusselsairport.be и charleroi-airport.com |

(606)

След предоставянето на помощта на BSCA през 2002 г. и 2003 г. обаче трафикът на летище Bruxelles National остава непрекъснато над 14 милиона пътници, т.е. половината от теоретичния му капацитет. От 2002 г. (222) трафикът нараства (с изключение на 2009 г.), макар това увеличаване да е умерено в сравнение с летище Charleroi.

222

Таблица 27

Таблица 27

Промяна в броя на пътниците на Bruxelles-National и на Charleroi

Промяна в броя на пътниците на Bruxelles-National и на Charleroi

(в милиони)

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

Bruxelles-National

14,4

15,2

15,6

16,1

16,7

17,8

18,5

17

17,1

18,8

18,9

19,1

Charleroi

1,3

1,8

2,0

1,9

2,2

2,5

3,0

3,9

5,2

5,9

6,5

6,8

Източник: brusselsairport.be и charleroi-airport.com

Източник:

EBIT (223) на BAC е положителен, поне от 2006 г. нататък [...].

223

| (607) | Следователно Комисията констатира, че макар помощта за BSCA да е засегнала увеличението на пътническия трафик на Bruxelles-National и поради наличието на икономии от мащаба да е причинила намаляване на доходността на BAC, тя все пак не е довела до увеличаване на броя на нерентабилните летища. Това се обяснява по-специално с голямата гъстота на населението (224) и значителното търсене на въздухоплавателни услуги (225) в зоните на обслужване на летища Charleroi и Bruxelles-National, което дава възможност двете летища да бъдат рентабилни. |
| --- | --- |

(607)

Следователно Комисията констатира, че макар помощта за BSCA да е засегнала увеличението на пътническия трафик на Bruxelles-National и поради наличието на икономии от мащаба да е причинила намаляване на доходността на BAC, тя все пак не е довела до увеличаване на броя на нерентабилните летища. Това се обяснява по-специално с голямата гъстота на населението (224) и значителното търсене на въздухоплавателни услуги (225) в зоните на обслужване на летища Charleroi и Bruxelles-National, което дава възможност двете летища да бъдат рентабилни.

224

225

6.3.2.2.   
  Необходимост от държавна намеса

Необходимост от държавна намеса

| (608) | Както се уточнява в точки 116 и 118 от Насоките за въздухоплаването „Държавната помощ следва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар“. (...) При настоящите пазарни условия поради високите постоянни разходи необходимостта от публично финансиране на оперативните разходи ще бъде различна в зависимост от големината на летището и обикновено е пропорционално по-голяма за по-малките летища. Комисията счита, че летищата, които приемат между 1 и 3 милиона пътници годишно „по принцип следва да са в състояние да покриват повечето от своите оперативни разходи“, а летищата, които приемат над 3 милиона пътници годишно „обикновено са рентабилни на оперативно равнище и следва да са в състояние да покриват своите оперативни разходи“. |
| --- | --- |

(608)

Както се уточнява в точки 116 и 118 от Насоките за въздухоплаването „Държавната помощ следва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар“. (...) При настоящите пазарни условия поради високите постоянни разходи необходимостта от публично финансиране на оперативните разходи ще бъде различна в зависимост от големината на летището и обикновено е пропорционално по-голяма за по-малките летища. Комисията счита, че летищата, които приемат между 1 и 3 милиона пътници годишно „по принцип следва да са в състояние да покриват повечето от своите оперативни разходи“, а летищата, които приемат над 3 милиона пътници годишно „обикновено са рентабилни на оперативно равнище и следва да са в състояние да покриват своите оперативни разходи“.

| (609) | Комисията отбелязва обаче, че точка 119 от Насоките за въздухоплаването, според която „Комисията счита че, за да бъдат допустими за оперативна помощ, годишният трафик на летищата не трябва да надвишава 3 милиона пътници“ (226), не се прилага за помощта, предоставена преди 4 април 2014 г. |
| --- | --- |

(609)

Комисията отбелязва обаче, че точка 119 от Насоките за въздухоплаването, според която „Комисията счита че, за да бъдат допустими за оперативна помощ, годишният трафик на летищата не трябва да надвишава 3 милиона пътници“ (226), не се прилага за помощта, предоставена преди 4 април 2014 г.

226

| (610) | В момента, в който през 2002 г. и 2003 г. е взето решението за мерките, трафикът на летище Charleroi е бил между 1 и 2 милиона пътници. В бизнес плана на BSCA от 2002 г. се е предвиждало трафикът да превиши 3 милиона пътници през 2011 г. |
| --- | --- |

(610)

В момента, в който през 2002 г. и 2003 г. е взето решението за мерките, трафикът на летище Charleroi е бил между 1 и 2 милиона пътници. В бизнес плана на BSCA от 2002 г. се е предвиждало трафикът да превиши 3 милиона пътници през 2011 г.

| (611) | В бизнес плана на BSCA от 2002 г. се е предвиждало, че дори с помощта, BSCA ще стане рентабилно едва през 2005 г. (всъщност BSCA става рентабилно през 2004 г.). Съответно, ако концесионната такса е била равна на таксата по пазарна цена, Регионът и SOWAER са могли да очакват BSCA да натрупа оперативни загуби, или поне през първите години, и да бъде във финансово затруднение, което би застрашило функционирането на летище Charleroi и неговото развитие, а следователно и преследването на целта на помощта за икономическо развитие. По същия начин при липсата на увеличението на капитала от 2002 г. BSCA би било изправено пред финансови затруднения, които биха могли да застрашат функционирането и развитието на летище Charleroi. Освен това при липсата на помощ BSCA би трябвало да изиска от Ryanair и от другите авиокомпании доста по-високи въздухоплавателни такси, за да гарантира собственото си финансово равновесие. При тази хипотеза е възможно Ryanair, като основен клиент на BSCA, да реши да прехвърли базата си от Charleroi на друго летище, както и да намали значително дейността си на това летище, което също би застрашило развитието на летището и ползите, които Регионът е очаквал по отношение на икономическото развитие. |
| --- | --- |

(611)

В бизнес плана на BSCA от 2002 г. се е предвиждало, че дори с помощта, BSCA ще стане рентабилно едва през 2005 г. (всъщност BSCA става рентабилно през 2004 г.). Съответно, ако концесионната такса е била равна на таксата по пазарна цена, Регионът и SOWAER са могли да очакват BSCA да натрупа оперативни загуби, или поне през първите години, и да бъде във финансово затруднение, което би застрашило функционирането на летище Charleroi и неговото развитие, а следователно и преследването на целта на помощта за икономическо развитие. По същия начин при липсата на увеличението на капитала от 2002 г. BSCA би било изправено пред финансови затруднения, които биха могли да застрашат функционирането и развитието на летище Charleroi. Освен това при липсата на помощ BSCA би трябвало да изиска от Ryanair и от другите авиокомпании доста по-високи въздухоплавателни такси, за да гарантира собственото си финансово равновесие. При тази хипотеза е възможно Ryanair, като основен клиент на BSCA, да реши да прехвърли базата си от Charleroi на друго летище, както и да намали значително дейността си на това летище, което също би застрашило развитието на летището и ползите, които Регионът е очаквал по отношение на икономическото развитие.

| (612) | Въз основа на бизнес плана от 2002 г. Комисията счита, че помощта от 2002 г. и от 2003 г. е била необходима. |
| --- | --- |

(612)

Въз основа на бизнес плана от 2002 г. Комисията счита, че помощта от 2002 г. и от 2003 г. е била необходима.

6.3.2.3.   
  Целесъобразност на помощта като инструмент на политиката

Целесъобразност на помощта като инструмент на политиката

| (613) | В точка 120 от Насоките за въздухоплаването се предвижда, че „Държавите членки трябва да докажат, че помощта е подходяща за постигането на преследваната цел или за решаването на проблемите, за което е предназначена помощта. Мярка за помощ няма да се счита за съвместима с вътрешния пазар, ако същата цел може да се постигне с други инструменти на политиката или инструменти за помощ, които нарушават конкуренцията в по-слаба степен.“ |
| --- | --- |

(613)

В точка 120 от Насоките за въздухоплаването се предвижда, че „Държавите членки трябва да докажат, че помощта е подходяща за постигането на преследваната цел или за решаването на проблемите, за което е предназначена помощта. Мярка за помощ няма да се счита за съвместима с вътрешния пазар, ако същата цел може да се постигне с други инструменти на политиката или инструменти за помощ, които нарушават конкуренцията в по-слаба степен.“

| (614) | По смисъла на точки 121—123 от Насоките за въздухоплаването — дори и те да не се прилагат официално към настоящия случай — може да се разгледа дали съществува инструмент на политиката, който дава възможност да се постигне същата цел и който допълнително стимулира ефективното управление на летището. Инструментите, с които предварително се определя размерът на помощта, така че да се покрие прогнозираният дефицит на финансиране, са примери за инструменти, които стимулират ефективното управление на едно летище. |
| --- | --- |

(614)

По смисъла на точки 121—123 от Насоките за въздухоплаването — дори и те да не се прилагат официално към настоящия случай — може да се разгледа дали съществува инструмент на политиката, който дава възможност да се постигне същата цел и който допълнително стимулира ефективното управление на летището. Инструментите, с които предварително се определя размерът на помощта, така че да се покрие прогнозираният дефицит на финансиране, са примери за инструменти, които стимулират ефективното управление на едно летище.

| (615) | Плащаната от BSCA концесионна такса е определена предварително и следователно стимулира BSCA да управлява летището по ефективен начин. Макар да е вярно, че за сметка на това плащаната от Региона субсидия за услугите е в зависимост от направените разходи, а не от предварително определена еднократна сума, частта от тази субсидия, свързана с услугите от стопанско естество, остава относително малка. По същия начин и увеличението на капитала от 2002 г. е еднократна интервенция, която следователно не е резултат от предварително определена еднократна сума, а представлява относително ограничена сума спрямо размера на помощта в резултат на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. Поради това Комисията достига до заключението, че помощта за BSCA запазва стимулите за дружеството да управлява летището по ефективен начин и представлява целесъобразен инструмент на политиката. |
| --- | --- |

(615)

Плащаната от BSCA концесионна такса е определена предварително и следователно стимулира BSCA да управлява летището по ефективен начин. Макар да е вярно, че за сметка на това плащаната от Региона субсидия за услугите е в зависимост от направените разходи, а не от предварително определена еднократна сума, частта от тази субсидия, свързана с услугите от стопанско естество, остава относително малка. По същия начин и увеличението на капитала от 2002 г. е еднократна интервенция, която следователно не е резултат от предварително определена еднократна сума, а представлява относително ограничена сума спрямо размера на помощта в резултат на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. Поради това Комисията достига до заключението, че помощта за BSCA запазва стимулите за дружеството да управлява летището по ефективен начин и представлява целесъобразен инструмент на политиката.

6.3.2.4.   
  Наличие на стимулиращ ефект

Наличие на стимулиращ ефект

| (616) | В точка 124 от Насоките за въздухоплаването се уточнява, че „Стимулиращ ефект от оперативна помощ е налице, когато при липса на оперативна помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока, има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее.“ |
| --- | --- |

(616)

В точка 124 от Насоките за въздухоплаването се уточнява, че „Стимулиращ ефект от оперативна помощ е налице, когато при липса на оперативна помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока, има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее.“

| (617) | С помощта за BSCA е предоставена възможност за модернизиране на летище Charleroi и за увеличение на капацитета му, като едновременно с това оперативните разходи на BSCA са запазени на равнище, което е позволявало на дружеството да предлага и поддържа привлекателни условия в полза на използващите го авиокомпании, по-специално Ryanair, без да среща сериозни финансови затруднения. Действително, както е посочено в съображение (611), при липсата на помощ BSCA е трябвало да изисква от Ryanair и от другите авиокомпании доста по-високи въздухоплавателни такси. При такава хипотеза е възможно Ryanair, основен клиент на BSCA, да реши да премести базата си от Charleroi на друго летище, както и да намали значително дейността си на това летище. |
| --- | --- |

(617)

С помощта за BSCA е предоставена възможност за модернизиране на летище Charleroi и за увеличение на капацитета му, като едновременно с това оперативните разходи на BSCA са запазени на равнище, което е позволявало на дружеството да предлага и поддържа привлекателни условия в полза на използващите го авиокомпании, по-специално Ryanair, без да среща сериозни финансови затруднения. Действително, както е посочено в съображение (611), при липсата на помощ BSCA е трябвало да изисква от Ryanair и от другите авиокомпании доста по-високи въздухоплавателни такси. При такава хипотеза е възможно Ryanair, основен клиент на BSCA, да реши да премести базата си от Charleroi на друго летище, както и да намали значително дейността си на това летище.

| (618) | От това Комисията достига до заключението, че при липсата на помощ равнището на стопанска дейност на летище Charleroi вероятно би намаляла значително. Следователно Комисията счита, че помощта е имала стимулиращ ефект. |
| --- | --- |

(618)

От това Комисията достига до заключението, че при липсата на помощ равнището на стопанска дейност на летище Charleroi вероятно би намаляла значително. Следователно Комисията счита, че помощта е имала стимулиращ ефект.

6.3.2.5.   
  Пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум)

Пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум)

| (619) | В точка 125 от Насоките за въздухоплаването се уточнява, че „За да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.“ |
| --- | --- |

(619)

В точка 125 от Насоките за въздухоплаването се уточнява, че „За да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.“

| (620) | За да се определи дали помощта е пропорционална, следва да се разгледа дали с бизнес плана на BSCA (включващ помощта) на дружеството се дава възможност да очаква печалба, която не превишава разумната печалба. |
| --- | --- |

(620)

За да се определи дали помощта е пропорционална, следва да се разгледа дали с бизнес плана на BSCA (включващ помощта) на дружеството се дава възможност да очаква печалба, която не превишава разумната печалба.

| (621) | В бизнес плана на BSCA от 2002 г. е показана очаквана възвръщаемост на собствените средства за периода 2002—2015 г. от 8,3 % и възвръщаемост на инвестирания капитал от 9,6 %. Като се има предвид, че за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика Комисията е преценила, че през 2002 г. може да се очаква 9 % норма на възвръщаемост на собствените средства (227), Комисията достига до заключението, че прогнозираната предварително печалба не е превишавала разумното равнище. Доколкото помощта е предвидена по начин, който да гарантира на BSCA покриване на неговите разходи и печалба, която не превишава разумното равнище, помощта от 2002 г. и от 2003 г. може да се счита за пропорционална. |
| --- | --- |

(621)

В бизнес плана на BSCA от 2002 г. е показана очаквана възвръщаемост на собствените средства за периода 2002—2015 г. от 8,3 % и възвръщаемост на инвестирания капитал от 9,6 %. Като се има предвид, че за прилагането на критерия за оператор в условията на пазарна икономика Комисията е преценила, че през 2002 г. може да се очаква 9 % норма на възвръщаемост на собствените средства (227), Комисията достига до заключението, че прогнозираната предварително печалба не е превишавала разумното равнище. Доколкото помощта е предвидена по начин, който да гарантира на BSCA покриване на неговите разходи и печалба, която не превишава разумното равнище, помощта от 2002 г. и от 2003 г. може да се счита за пропорционална.

227

6.3.2.6.   
  Избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията.

Избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията.

| (622) | В точка 137 от Насоките за въздухоплаването се подчертава значението на оценката на ефектите на помощта по отношение на нарушаването на конкуренцията във връзка с помощта, отпусната преди 4 април 2014 г. В него действително се уточнява, че „когато оценява съвместимостта на оперативна помощ, отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще вземе предвид нарушенията на конкуренцията.“ |
| --- | --- |

(622)

В точка 137 от Насоките за въздухоплаването се подчертава значението на оценката на ефектите на помощта по отношение на нарушаването на конкуренцията във връзка с помощта, отпусната преди 4 април 2014 г. В него действително се уточнява, че „когато оценява съвместимостта на оперативна помощ, отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще вземе предвид нарушенията на конкуренцията.“

| (623) | Освен това в точка 131 от Насоките за въздухоплаването се уточнява, че „Когато оценява съвместимостта на оперативната помощ, Комисията ще вземе предвид нарушенията на конкуренцията и въздействието върху търговията. Когато летище се намира в същия регион на обслужване като летище със свободен капацитет, в бизнес плана, основаващ се на разумни прогнози за превоза на пътници и товари, трябва да бъде определено вероятното въздействие върху превоза на пътници и товари на другите летища, намиращи се в тази зона на обслужване.“ |
| --- | --- |

(623)

Освен това в точка 131 от Насоките за въздухоплаването се уточнява, че „Когато оценява съвместимостта на оперативната помощ, Комисията ще вземе предвид нарушенията на конкуренцията и въздействието върху търговията. Когато летище се намира в същия регион на обслужване като летище със свободен капацитет, в бизнес плана, основаващ се на разумни прогнози за превоза на пътници и товари, трябва да бъде определено вероятното въздействие върху превоза на пътници и товари на другите летища, намиращи се в тази зона на обслужване.“

а)   Определяне на зоната на обслужване и на конкурентните летища

| (624) | Според Белгия зоната на обслужване на летище Charleroi се намира на два часа път с кола и включва 15 милиона души, които може да бъдат клиенти на нискотарифни авиокомпании. Тази зона включва Белгия, северната част на Франция, южната част на Нидерландия, северната част на Люксембург и крайната западна част на Германия. |
| --- | --- |

(624)

Според Белгия зоната на обслужване на летище Charleroi се намира на два часа път с кола и включва 15 милиона души, които може да бъдат клиенти на нискотарифни авиокомпании. Тази зона включва Белгия, северната част на Франция, южната част на Нидерландия, северната част на Люксембург и крайната западна част на Германия.

| (625) | В близост до Charleroi се намират няколко летища, чиито зони на обслужване се припокриват с тази на Charleroi: Liège (на 49 минути път с кола и на разстояние 78 km) — трябва да се уточни обаче, че летище Liège е специализирано в товарни превози; Lille (1 час и 12 минути, 121 km) и най-вече Bruxelles-National (46 минути, 69 km (228)) (229). |
| --- | --- |

(625)

В близост до Charleroi се намират няколко летища, чиито зони на обслужване се припокриват с тази на Charleroi: Liège (на 49 минути път с кола и на разстояние 78 km) — трябва да се уточни обаче, че летище Liège е специализирано в товарни превози; Lille (1 час и 12 минути, 121 km) и най-вече Bruxelles-National (46 минути, 69 km (228)) (229).

228

229

| (626) | Зоната на обслужване на летище Charleroi се припокрива до голяма степен със зоната на обслужване на летище Bruxelles-National. В зоната на припокриване се включва по-специално регион Брюксел-столица —, най-гъсто населената зона от зоната на припокриване — с 1,2 милиона жители. Макар летище Charleroi да е по-отдалечено от Bruxelles, отколкото летище Bruxelles-National, времето за пътуване с кола от центъра на Брюксел до Charleroi не превишава с повече от около 30 минути времето за пътуване до Bruxelles-National.

  Таблица 28


  Разстояние и време за пътуване между центъра на Брюксел и летища Charleroi и Bruxelles-National








  От центъра на Брюксел до... | Charleroi | Bruxelles-National |
| --- | --- | --- | --- |
| Разстояние | 46 km | 12 km |
| С кола | 45 минути | 16 минути |
| С автобус | 45 минути | 18 минути |
| С влак | 50 минути (през Charleroi Sud) | 17 минути |
| Източник: Решение на Комисията относно Ryanair/Aer Lingus от 27 февруари 2013 г. |

(626)

Зоната на обслужване на летище Charleroi се припокрива до голяма степен със зоната на обслужване на летище Bruxelles-National. В зоната на припокриване се включва по-специално регион Брюксел-столица —, най-гъсто населената зона от зоната на припокриване — с 1,2 милиона жители. Макар летище Charleroi да е по-отдалечено от Bruxelles, отколкото летище Bruxelles-National, времето за пътуване с кола от центъра на Брюксел до Charleroi не превишава с повече от около 30 минути времето за пътуване до Bruxelles-National.

Таблица 28

Таблица 28

Разстояние и време за пътуване между центъра на Брюксел и летища Charleroi и Bruxelles-National

Разстояние и време за пътуване между центъра на Брюксел и летища Charleroi и Bruxelles-National

От центъра на Брюксел до...

Charleroi

Bruxelles-National

Разстояние

46 km

12 km

С кола

45 минути

16 минути

С автобус

45 минути

18 минути

С влак

50 минути (през Charleroi Sud)

през Charleroi Sud

17 минути

Източник: Решение на Комисията относно Ryanair/Aer Lingus от 27 февруари 2013 г.

б)   Анализ на нарушенията на конкуренцията, предизвикани от помощта

| (627) | Предизвиканите от помощта нарушения на конкуренцията могат да се дължат на следните факти:






  — | BSCA привлича на Charleroi авиокомпании, които летището не би било в състояние да привлече без помощта и които биха разпределили ресурсите си (самолети, екипажи) на други летища, по-специално на най-близките като Bruxelles-National; |
| --- | --- | --- |

(627)

Предизвиканите от помощта нарушения на конкуренцията могат да се дължат на следните факти:

—

BSCA привлича на Charleroi авиокомпании, които летището не би било в състояние да привлече без помощта и които биха разпределили ресурсите си (самолети, екипажи) на други летища, по-специално на най-близките като Bruxelles-National;

| — | помощта може да повлияе на поведението на определени пътници — тези, които предвид обвързаността с мястото им на тръгване и на дестинация могат да избират между услуга с начална или крайна дестинация Charleroi и услуга с начална или крайна дестинация Bruxelles-National. Тези пътници действително могат да бъдат привлечени от ниските тарифи, предлагани от авиокомпаниите, осъществяващи дейност на Charleroi (тарифи, които биха били по-високи при липсата на помощта за BSCA), за сметка на авиокомпаниите, осъществяващи дейност на Bruxelles-National. |
| --- | --- |

—

помощта може да повлияе на поведението на определени пътници — тези, които предвид обвързаността с мястото им на тръгване и на дестинация могат да избират между услуга с начална или крайна дестинация Charleroi и услуга с начална или крайна дестинация Bruxelles-National. Тези пътници действително могат да бъдат привлечени от ниските тарифи, предлагани от авиокомпаниите, осъществяващи дейност на Charleroi (тарифи, които биха били по-високи при липсата на помощта за BSCA), за сметка на авиокомпаниите, осъществяващи дейност на Bruxelles-National.

i)   Проучване на заменяемостта на предлаганите услуги на летища Charleroi и Bruxelles-National

| (628) | Според Белгия, що се отнася до липсата или избягването на неоправдан отрицателен ефект върху конкуренцията, за да оцени дали това условия е изпълнено, Комисията следва да се върне към датата на предоставяне на публичното финансиране. Отново според Белгия развитието на летище Charleroi е резултат от създаването на нов пазар в специфичен сегмент, който не е бил или е бил много слабо развит на летище Bruxelles-National в момента на предоставянето на помощта, а именно нискотарифният сегмент. Освен това две проучвания, осъществени от независимите експерти Roland Berger International Management Consultant и GTM, са установили скорошното насищане на летище Bruxelles-National и липсата на припокриване между двете летища по отношение на клиентите им. Посещаващите летище Bruxelles авиокомпании не са имали по това време никакъв интерес към летище Charleroi, докато Ryanair, основният ползвател на летище Charleroi, не е имала по това време никаква стратегия за настаняване на основните летища. През 2000 г. летище Charleroi е страдало от сериозен дефицит на имиджа, както се доказва от проучванията на GTM и на Roland Berger International Management Consultant. Инфраструктурата е била неудобна, ограничена и слабо посещавана. Летището е предлагало само един редовен маршрут и няколко чартърни полета през лятото. Следователно според Белгия не може да се счита, че по онова време летище Charleroi е било в състояние да конкурира летище Bruxelles-National. И накрая, летище Bruxelles-National е било привилегировано по отношение на инфраструктурата (няколко терминала, няколко писти и т.н.) и на достъпността благодарение на близкото си местоположение до столицата и на железопътната връзка, което не е налице при летище Charleroi. |
| --- | --- |

(628)

Според Белгия, що се отнася до липсата или избягването на неоправдан отрицателен ефект върху конкуренцията, за да оцени дали това условия е изпълнено, Комисията следва да се върне към датата на предоставяне на публичното финансиране. Отново според Белгия развитието на летище Charleroi е резултат от създаването на нов пазар в специфичен сегмент, който не е бил или е бил много слабо развит на летище Bruxelles-National в момента на предоставянето на помощта, а именно нискотарифният сегмент. Освен това две проучвания, осъществени от независимите експерти Roland Berger International Management Consultant и GTM, са установили скорошното насищане на летище Bruxelles-National и липсата на припокриване между двете летища по отношение на клиентите им. Посещаващите летище Bruxelles авиокомпании не са имали по това време никакъв интерес към летище Charleroi, докато Ryanair, основният ползвател на летище Charleroi, не е имала по това време никаква стратегия за настаняване на основните летища. През 2000 г. летище Charleroi е страдало от сериозен дефицит на имиджа, както се доказва от проучванията на GTM и на Roland Berger International Management Consultant. Инфраструктурата е била неудобна, ограничена и слабо посещавана. Летището е предлагало само един редовен маршрут и няколко чартърни полета през лятото. Следователно според Белгия не може да се счита, че по онова време летище Charleroi е било в състояние да конкурира летище Bruxelles-National. И накрая, летище Bruxelles-National е било привилегировано по отношение на инфраструктурата (няколко терминала, няколко писти и т.н.) и на достъпността благодарение на близкото си местоположение до столицата и на железопътната връзка, което не е налице при летище Charleroi.

| (629) | По отношение на тези коментари на Белгия Комисията отбелязва следното:






  — | дори да се предположи, че за целите на анализа на съвместимостта при разглеждането на ефектите от помощта по отношение на нарушаването на конкуренцията следва да се вземе предвид момента, в който помощта е предоставена, ще трябва все пак да се разгледат ефектите от помощта в краткосрочен и дългосрочен план, както са могли да бъдат предвидени в момента на предоставянето на помощта. В момента на предоставянето на помощта е могло да се предвиди, че тя ще даде възможност на BSCA да предложи много изгодни тарифи за услугите, които ще може да предложи именно благодарение на направените от SOWAER инвестиции, ефектът от които ще бъде значително увеличаване на капацитета на летище Charleroi. В тази връзка може да се припомни, че в бизнес плана от 2002 г. се предвижда много голямо увеличаване на трафика на летище Charleroi, като той е трябвало да се увеличи от 1,2 милиона пътници през 2000 г. на 3 милиона пътници през 2010 г. Следователно в момента на предоставянето на помощта за BSCA е било ясно, че тя ще позволи на дружеството да претърпи силно развитие и че не може да се изключи, че това развитие ще стане отчасти за сметка на конкурентните летища, по-специално на Bruxelles-National; |
| --- | --- | --- |

(629)

По отношение на тези коментари на Белгия Комисията отбелязва следното:

—

дори да се предположи, че за целите на анализа на съвместимостта при разглеждането на ефектите от помощта по отношение на нарушаването на конкуренцията следва да се вземе предвид момента, в който помощта е предоставена, ще трябва все пак да се разгледат ефектите от помощта в краткосрочен и дългосрочен план, както са могли да бъдат предвидени в момента на предоставянето на помощта. В момента на предоставянето на помощта е могло да се предвиди, че тя ще даде възможност на BSCA да предложи много изгодни тарифи за услугите, които ще може да предложи именно благодарение на направените от SOWAER инвестиции, ефектът от които ще бъде значително увеличаване на капацитета на летище Charleroi. В тази връзка може да се припомни, че в бизнес плана от 2002 г. се предвижда много голямо увеличаване на трафика на летище Charleroi, като той е трябвало да се увеличи от 1,2 милиона пътници през 2000 г. на 3 милиона пътници през 2010 г. Следователно в момента на предоставянето на помощта за BSCA е било ясно, че тя ще позволи на дружеството да претърпи силно развитие и че не може да се изключи, че това развитие ще стане отчасти за сметка на конкурентните летища, по-специално на Bruxelles-National;

| — | Белгия посочва, че по времето на осъществените от Roland Berger International Management Consultant и GTM проучвания летище Bruxelles-National е било близо до запълване на капацитета си. Комисията установява обаче, че в момента на предоставянето на мярката, т.е. през април 2002 г. и през април 2003 г., авиокомпания Sabena изпада в несъстоятелност и трафикът на Bruxelles National вече е бил сериозно засегнат от тази несъстоятелност, като е намалял от 19,7 милиона пътници през 2001 г. на 14,4 милиона пътници през 2002 г. Следователно в момента на предоставянето на помощта летище Bruxelles-National не е било близо до запълване на капацитета си. |
| --- | --- |

—

Белгия посочва, че по времето на осъществените от Roland Berger International Management Consultant и GTM проучвания летище Bruxelles-National е било близо до запълване на капацитета си. Комисията установява обаче, че в момента на предоставянето на мярката, т.е. през април 2002 г. и през април 2003 г., авиокомпания Sabena изпада в несъстоятелност и трафикът на Bruxelles National вече е бил сериозно засегнат от тази несъстоятелност, като е намалял от 19,7 милиона пътници през 2001 г. на 14,4 милиона пътници през 2002 г. Следователно в момента на предоставянето на помощта летище Bruxelles-National не е било близо до запълване на капацитета си.

| (630) | Що се отнася до въпроса за заменяемостта на предлаганите услуги на летища Charleroi и Bruxelles-National, Комисията признава, че двете летища не са напълно заменяеми:






  — | поради относителната отдалеченост на Charleroi от центъра на агломерацията на Брюксел и поради неговия „нискотарифен“ профил (както по отношение на инфраструктурата, така и на авиокомпаниите, които го използват, и на услугите, които предлагат) летище Charleroi не представлява алтернатива на Bruxelles-National за определени категории пътници (по-специално за пътуващите по работа, които са най-чувствителни към фактора време); |
| --- | --- | --- |

(630)

Що се отнася до въпроса за заменяемостта на предлаганите услуги на летища Charleroi и Bruxelles-National, Комисията признава, че двете летища не са напълно заменяеми:

—

поради относителната отдалеченост на Charleroi от центъра на агломерацията на Брюксел и поради неговия „нискотарифен“ профил (както по отношение на инфраструктурата, така и на авиокомпаниите, които го използват, и на услугите, които предлагат) летище Charleroi не представлява алтернатива на Bruxelles-National за определени категории пътници (по-специално за пътуващите по работа, които са най-чувствителни към фактора време);

| — | профилът на летище Charleroi е „от точка до точка“, запазен за полетите на кратко разстояние, което не му позволява да бъде действителна алтернатива на Bruxelles-National за такива авиокомпании като Brussels Airlines, които обслужват полети на дълги разстояния и/или работят по модел „hub-and-spoke“ (център и разклонения), който се състои в поддържане на мрежа за дълги разстояния с начало от едно летище „център“ — с транзитни пътници, които се придвижват до този център чрез мрежа за къси и средни разстояния. |
| --- | --- |

—

профилът на летище Charleroi е „от точка до точка“, запазен за полетите на кратко разстояние, което не му позволява да бъде действителна алтернатива на Bruxelles-National за такива авиокомпании като Brussels Airlines, които обслужват полети на дълги разстояния и/или работят по модел „hub-and-spoke“ (център и разклонения), който се състои в поддържане на мрежа за дълги разстояния с начало от едно летище „център“ — с транзитни пътници, които се придвижват до този център чрез мрежа за къси и средни разстояния.

| — | Съществува малка вероятност летище Bruxelles-National да представлява приемлива алтернатива на летище Charleroi за определени категории пътници, които са много чувствителни към цената. |
| --- | --- |

—

Съществува малка вероятност летище Bruxelles-National да представлява приемлива алтернатива на летище Charleroi за определени категории пътници, които са много чувствителни към цената.

| (631) | Все пак е факт, че предлагането се припокрива частично. Макар да е вярно, че това припокриване е било по-малко в момента на предоставянето на помощта, то все пак вече е било налице. Освен това е могло да се предвиди, че поради помощта предложенията на двете летища ще влязат в още по-сериозна конкуренция. Така например летище Charleroi предлага полети, които може да представляват интерес за част от клиентите на летище Bruxelles-National, използващи полети на къси и средни разстояния. Посочените по-долу данни показват развитието на броя на маршрутите, обслужвани с полети от летище Charleroi, като сред тях са и тези, за които се е предлагал маршрут от летище Bruxelles-National по същата дестинация.

  Таблица 29


  Маршрути от летище Charleroi, като сред тях са и тези, при които същата дестинация се обслужва от летище Bruxelles-National | 2001 г. | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Брой маршрути от летище Charleroi | 7 | 9 | 11 | 17 | 14 | 26 | 33 | 52 | 67 | 84 | 91 | 97 | 102 |
| от които маршрути, при които същата дестинация се обслужва от летище Bruxelles-National | 5 | 5 | 7 | 9 | 9 | 16 | 21 | 32 | 38 | 53 | 60 | 63 | 63 |
| Източник: приложение 11 към писмото на Белгия, изпратено на 7 февруари 2014 г. |

(631)

Все пак е факт, че предлагането се припокрива частично. Макар да е вярно, че това припокриване е било по-малко в момента на предоставянето на помощта, то все пак вече е било налице. Освен това е могло да се предвиди, че поради помощта предложенията на двете летища ще влязат в още по-сериозна конкуренция. Така например летище Charleroi предлага полети, които може да представляват интерес за част от клиентите на летище Bruxelles-National, използващи полети на къси и средни разстояния. Посочените по-долу данни показват развитието на броя на маршрутите, обслужвани с полети от летище Charleroi, като сред тях са и тези, за които се е предлагал маршрут от летище Bruxelles-National по същата дестинация.

Таблица 29

Таблица 29

Маршрути от летище Charleroi, като сред тях са и тези, при които същата дестинация се обслужва от летище Bruxelles-National

Маршрути от летище Charleroi, като сред тях са и тези, при които същата дестинация се обслужва от летище Bruxelles-National

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

Брой маршрути от летище Charleroi

7

9

11

17

14

26

33

52

67

84

91

97

102

от които маршрути, при които същата дестинация се обслужва от летище Bruxelles-National

5

5

7

9

9

16

21

32

38

53

60

63

63

Източник: приложение 11 към писмото на Белгия, изпратено на 7 февруари 2014 г.

| (632) | Следователно еднаквите маршрути, предлагани на летище Charleroi и на летище Bruxelles-National, са се увеличили значително (от 5 през 2002 г. на 63 през 2013 г.), като по този начин се упражнява силен конкурентен натиск върху летище Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(632)

Следователно еднаквите маршрути, предлагани на летище Charleroi и на летище Bruxelles-National, са се увеличили значително (от 5 през 2002 г. на 63 през 2013 г.), като по този начин се упражнява силен конкурентен натиск върху летище Bruxelles-National.

ii)   Разглеждане на ефектите от помощта

| (633) | Според управляващия летище Bruxelles-National орган (наричан по-нататък „BAC“), като се има предвид това значително припокриване на маршрутите, обслужвани с полети от летище Charleroi, и дестинациите, обслужвани с полети от летище Bruxelles-National, ефектът от помощта, която дава възможност на BSCA да предлага на авиокомпаниите изключително привлекателни тарифи, е много важен за летище Bruxelles-National. Нарушаването на конкуренцията е особено голямо при полетите на къси разстояния, тъй като таксата оказва по-голямо относително влияние върху цената на полетите на къси разстояния, отколкото върху тези на дълги разстояния. |
| --- | --- |

(633)

Според управляващия летище Bruxelles-National орган (наричан по-нататък „BAC“), като се има предвид това значително припокриване на маршрутите, обслужвани с полети от летище Charleroi, и дестинациите, обслужвани с полети от летище Bruxelles-National, ефектът от помощта, която дава възможност на BSCA да предлага на авиокомпаниите изключително привлекателни тарифи, е много важен за летище Bruxelles-National. Нарушаването на конкуренцията е особено голямо при полетите на къси разстояния, тъй като таксата оказва по-голямо относително влияние върху цената на полетите на къси разстояния, отколкото върху тези на дълги разстояния.

| (634) | На таблица 30 е показана промяната в броя на заминаващите и пристигащите пътници с полети на къси разстояния на Charleroi и на Bruxelles-National (Bruxelles-National и Charleroi не са се конкурирали при полетите на дълги разстояния, тъй като такива не се предлагат на Charleroi).

  Таблица 30


  Промяна в броя на заминаващите и пристигащите пътниците (в милиони) при полети на къси разстояния на летище Bruxelles-National (BRU) и на Charleroi (CRL) | BRU | CRL | BRU+CRL |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Пазар за полети на къси разстояния (брой пътници в милиони) | Годишна промяна (%) | Пазар за полети на къси разстояния (брой пътници в милиони) | Годишна промяна (%) | Пазар за полети на къси разстояния (брой пътници в милиони) | Годишна промяна (%) |
| 2004 г. | 11,8 | | 2,0 | | 13,8 | |
| 2005 г. | 12,2 | 4 | 1,9 | -5 | 14,1 | 2 |
| 2006 г. | 12,5 | 3 | 2,2 | 16 | 14,7 | 4 |
| 2007 г. | 13,4 | 8 | 2,4 | 9 | 15,8 | 7 |
| 2008 г. | 13,2 | – 1 | 2,9 | 21 | 16,1 | 2 |
| 2009 г. | 11,7 | – 11 | 3,9 | 35 | 15,6 | – 3 |
| 2010 г. | 11,3 | – 3 | 5,2 | 33 | 16,5 | 6 |
| 2011 г. | 12,2 | 7 | 5,9 | 14 | 18,1 | 9 |
| 2012 г. | 12,1 | – 1 | 6,5 | 10 | 18,6 | 3 |
| 2013 г. | 12,4 | 3 | 6,8 | 4 | 19,2 | 3 |
| Източник: мнение на BAC — 8 май 2014 г. |

(634)

На таблица 30 е показана промяната в броя на заминаващите и пристигащите пътници с полети на къси разстояния на Charleroi и на Bruxelles-National (Bruxelles-National и Charleroi не са се конкурирали при полетите на дълги разстояния, тъй като такива не се предлагат на Charleroi).

Таблица 30

Таблица 30

Промяна в броя на заминаващите и пристигащите пътниците (в милиони) при полети на къси разстояния на летище Bruxelles-National (BRU) и на Charleroi (CRL)

Промяна в броя на заминаващите и пристигащите пътниците (в милиони) при полети на къси разстояния на летище Bruxelles-National (BRU) и на Charleroi (CRL)

BRU

CRL

BRU+CRL

Пазар за полети на къси разстояния (брой пътници в милиони)

Годишна промяна (%)

Пазар за полети на къси разстояния (брой пътници в милиони)

Годишна промяна (%)

Пазар за полети на къси разстояния (брой пътници в милиони)

Годишна промяна (%)

2004 г.

11,8

2,0

13,8

2005 г.

12,2

4

1,9

-5

14,1

2

2006 г.

12,5

3

2,2

16

14,7

4

2007 г.

13,4

8

2,4

9

15,8

7

2008 г.

13,2

– 1

2,9

21

16,1

2

2009 г.

11,7

– 11

3,9

35

15,6

– 3

2010 г.

11,3

– 3

5,2

33

16,5

6

2011 г.

12,2

7

5,9

14

18,1

9

2012 г.

12,1

– 1

6,5

10

18,6

3

2013 г.

12,4

3

6,8

4

19,2

3

Източник: мнение на BAC — 8 май 2014 г.

| (635) | От таблицата в съображение 634 става ясно, че докато през 2004 г. трафикът на Charleroi е представлявал едва 17 % от трафика на Bruxelles-National в сегмента на къси разстояния, то през 2013 г. той е почти 55 %. Увеличението на летище Charleroi е било особено голямо в периода 2008—2010 г., докато в същото време трафикът по отношение на полетите на къси разстояния на Bruxelles-National намалява. Това значително развитие на летище Charleroi в периода 2008—2010 г. се обяснява отчасти с откриването през 2008 г. на новия терминал, финансиран от SOWAER, за който в настоящото решение е установено, че BSCA не е плащало пазарна цена. |
| --- | --- |

(635)

От таблицата в съображение 634 става ясно, че докато през 2004 г. трафикът на Charleroi е представлявал едва 17 % от трафика на Bruxelles-National в сегмента на къси разстояния, то през 2013 г. той е почти 55 %. Увеличението на летище Charleroi е било особено голямо в периода 2008—2010 г., докато в същото време трафикът по отношение на полетите на къси разстояния на Bruxelles-National намалява. Това значително развитие на летище Charleroi в периода 2008—2010 г. се обяснява отчасти с откриването през 2008 г. на новия терминал, финансиран от SOWAER, за който в настоящото решение е установено, че BSCA не е плащало пазарна цена.

| (636) | Според BAC това положение води до пропуснати ползи в размер на 2,5 милиона пътници или годишна загуба от 50 милиона евро. BAC изчислява, че от тези 4 милиона допълнителни пътници на Charleroi през 2011 г. спрямо 2005 г. вероятно само 1,5 милион са нови клиенти, докато останалите 2,5 милиона са пътници, които при други обстоятелства биха дошли или останали на Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(636)

Според BAC това положение води до пропуснати ползи в размер на 2,5 милиона пътници или годишна загуба от 50 милиона евро. BAC изчислява, че от тези 4 милиона допълнителни пътници на Charleroi през 2011 г. спрямо 2005 г. вероятно само 1,5 милион са нови клиенти, докато останалите 2,5 милиона са пътници, които при други обстоятелства биха дошли или останали на Bruxelles-National.

iii)   Заключение

| (637) | Комисията установява, че:






  — | летища Charleroi и Bruxelles-National се конкурират за определени полети от точка до точка на къси и средни разстояния и за определени ползватели; |
| --- | --- | --- |

(637)

Комисията установява, че:

—

летища Charleroi и Bruxelles-National се конкурират за определени полети от точка до точка на къси и средни разстояния и за определени ползватели;

| — | летище Bruxelles-National не е претоварено; |
| --- | --- |

—

летище Bruxelles-National не е претоварено;

| — | помощта е дала възможност на BSCA да предложи на авиокомпаниите изключително привлекателни тарифи за летищните си услуги. Комисията счита, че без помощта, BSCA без съмнение не би могло да постигне базирането от Ryanair на значителен брой полети на летище Charleroi. Развитието на летище Charleroi е било още по-голямо и поради това, че Регионът е решил да направи значителни инвестиции в летището и така да увеличи неговия капацитет: по този начин летището е преминала от теоретичен капацитет от един милион пътници преди инвестициите, направени в изпълнение на мерките от 2002 г. и 2003 г., към теоретичен капацитет от 3 милиона пътници след инвестициите (следва да отбележим, че реалният капацитет всъщност е по-висок, както показват цифрите за трафика на летище Charleroi, като превишаването на номиналния капацитет на един терминал по принцип е възможно за сметка на нивото на комфорт на пътниците и/или като се направят някои преустройства, които не водят до големи инвестиции). |
| --- | --- |

—

помощта е дала възможност на BSCA да предложи на авиокомпаниите изключително привлекателни тарифи за летищните си услуги. Комисията счита, че без помощта, BSCA без съмнение не би могло да постигне базирането от Ryanair на значителен брой полети на летище Charleroi. Развитието на летище Charleroi е било още по-голямо и поради това, че Регионът е решил да направи значителни инвестиции в летището и така да увеличи неговия капацитет: по този начин летището е преминала от теоретичен капацитет от един милион пътници преди инвестициите, направени в изпълнение на мерките от 2002 г. и 2003 г., към теоретичен капацитет от 3 милиона пътници след инвестициите (следва да отбележим, че реалният капацитет всъщност е по-висок, както показват цифрите за трафика на летище Charleroi, като превишаването на номиналния капацитет на един терминал по принцип е възможно за сметка на нивото на комфорт на пътниците и/или като се направят някои преустройства, които не водят до големи инвестиции).

| (638) | Въз основа на това Комисията достига до заключението, че помощта е довела до значително нарушаване на конкуренцията в ущърб на летищата, конкуриращи се с летище Charleroi — на първо място летище Bruxelles-National. Що се отнася до увеличението на капитала от 2002 г., при хипотезата, че то представлява помощ, тя е допринесла за това нарушаване, доколкото с нея са избегнати финансовите затруднения за BSCA и на дружеството е дадена възможност да осъществи развитието на летище Charleroi. Този принос към нарушаването на конкуренцията все пак е скромен, доколкото става дума за еднократна интервенция с ограничен размер спрямо размера на помощта в резултат на другите мерки, които са предмет на настоящото разследване, и която освен това е осъществена в началото на етапа на развитие на летището, когато неговият трафик е бил все още доста слаб в сравнение с този на летище Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(638)

Въз основа на това Комисията достига до заключението, че помощта е довела до значително нарушаване на конкуренцията в ущърб на летищата, конкуриращи се с летище Charleroi — на първо място летище Bruxelles-National. Що се отнася до увеличението на капитала от 2002 г., при хипотезата, че то представлява помощ, тя е допринесла за това нарушаване, доколкото с нея са избегнати финансовите затруднения за BSCA и на дружеството е дадена възможност да осъществи развитието на летище Charleroi. Този принос към нарушаването на конкуренцията все пак е скромен, доколкото става дума за еднократна интервенция с ограничен размер спрямо размера на помощта в резултат на другите мерки, които са предмет на настоящото разследване, и която освен това е осъществена в началото на етапа на развитие на летището, когато неговият трафик е бил все още доста слаб в сравнение с този на летище Bruxelles-National.

| (639) | Комисията установява, че трафикът на летище Charleroi се е увеличил повече от пет пъти след предоставянето на помощта (230) (това увеличение е доста по-голямо от средното увеличение за летищата), докато трафикът на летище Bruxelles-National в този сегмент на полети от точка до точка на къси и средни разстояния е в застой от 2004 г. нататък. Това потвърждава a posteriori, че част от ръста на летище Charleroi е постигната за сметка на раста на Bruxelles-National. Комисията отбелязва също, че конкурентното влияние на летище Charleroi е било изключително силно от 2008 г. нататък благодарение на увеличаването на неговия капацитет, станало възможно именно с направените от SOWAER инвестиции. |
| --- | --- |

(639)

Комисията установява, че трафикът на летище Charleroi се е увеличил повече от пет пъти след предоставянето на помощта (230) (това увеличение е доста по-голямо от средното увеличение за летищата), докато трафикът на летище Bruxelles-National в този сегмент на полети от точка до точка на къси и средни разстояния е в застой от 2004 г. нататък. Това потвърждава a posteriori, че част от ръста на летище Charleroi е постигната за сметка на раста на Bruxelles-National. Комисията отбелязва също, че конкурентното влияние на летище Charleroi е било изключително силно от 2008 г. нататък благодарение на увеличаването на неговия капацитет, станало възможно именно с направените от SOWAER инвестиции.

230

a posteriori

| (640) | Комисията установява също така, че от началото на 2014 г. летище Bruxelles-National приема Ryanair и се развива в нискотарифния сегмент. На летището вече е била приета Vueling. Следователно има риск конкуренцията между двете летища да се увеличи отново в бъдеще, тъй като и двете имат възможност да привличат едни и същи авиокомпании и едни и същи сегменти от клиенти. |
| --- | --- |

(640)

Комисията установява също така, че от началото на 2014 г. летище Bruxelles-National приема Ryanair и се развива в нискотарифния сегмент. На летището вече е била приета Vueling. Следователно има риск конкуренцията между двете летища да се увеличи отново в бъдеще, тъй като и двете имат възможност да привличат едни и същи авиокомпании и едни и същи сегменти от клиенти.

| (641) | Въз основа на тези факти Комисията достига до заключението, че помощта е довела до значително нарушаване на конкуренцията посредством намаляване на оперативните разходи на BSCA чрез необичайно ниски концесионни такси. Несъмнено това нарушаване е било ограничено през първите години след предоставянето на разглежданите мерки, т.е. през 2002 г. и 2003 г., когато инвестициите все още не са били напълно осъществени и трафикът на летище Charleroi е бил все още ограничен, но впоследствие то се е увеличило и понастоящем е значително. |
| --- | --- |

(641)

Въз основа на тези факти Комисията достига до заключението, че помощта е довела до значително нарушаване на конкуренцията посредством намаляване на оперативните разходи на BSCA чрез необичайно ниски концесионни такси. Несъмнено това нарушаване е било ограничено през първите години след предоставянето на разглежданите мерки, т.е. през 2002 г. и 2003 г., когато инвестициите все още не са били напълно осъществени и трафикът на летище Charleroi е бил все още ограничен, но впоследствие то се е увеличило и понастоящем е значително.

6.3.2.7.   
  Заключение относно съвместимостта на помощта в полза на BSCA, въз основа на член 107, параграф 3 от ДФЕС

Заключение относно съвместимостта на помощта в полза на BSCA, въз основа на член 107, параграф 3 от ДФЕС

| (642) | Комисията достига до заключението, че помощта в полза на BSCA е допринесла за регионалното икономическо развитие, но е оказала значителни и нарастващи ефекти върху конкурентните на Charleroi летища, и по-специално върху летище Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(642)

Комисията достига до заключението, че помощта в полза на BSCA е допринесла за регионалното икономическо развитие, но е оказала значителни и нарастващи ефекти върху конкурентните на Charleroi летища, и по-специално върху летище Bruxelles-National.

| (643) | Комисията отбелязва, че макар помощта да е била предоставена след влизането в сила на Насоките за въздухоплаването, т.е. след 4 април 2014 г., тя не може да бъде разглеждана като съвместима с вътрешния пазар. В действителност в точка 119 от Насоките за въздухоплаването се предвижда, че „за да бъдат допустими за оперативна помощ, годишният трафик на летищата не трябва да надвишава 3 милиона пътници“. |
| --- | --- |

(643)

Комисията отбелязва, че макар помощта да е била предоставена след влизането в сила на Насоките за въздухоплаването, т.е. след 4 април 2014 г., тя не може да бъде разглеждана като съвместима с вътрешния пазар. В действителност в точка 119 от Насоките за въздухоплаването се предвижда, че „за да бъдат допустими за оперативна помощ, годишният трафик на летищата не трябва да надвишава 3 милиона пътници“.

| (644) | Тази помощ е предоставена преди 4 април 2014 г. и точка 119 от Насоките за въздухоплаването не се прилага за нея. Независимо от това съгласно Насоките за въздухоплаването Комисията трябва да анализира неправомерната оперативна помощ, предоставена на летищата, като взема предвид предизвиканите от тази помощ нарушения на конкуренцията (231). Според Комисията това изискване предполага да се произнесе за разглежданата помощ с оглед, от една страна, на положителните ефекти по отношение на целта от общ интерес, която се преследва с нея, и от друга страна, на нейните отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията. В конкретния случай беше установено, че помощта е имала значителен положителен ефект върху икономическото развитие на Charleroi и региона, признато като цел от общ интерес, обосноваваща предоставянето на оперативна помощ, като същевременно е имала отрицателни ефекти, превърнали се в значителни, които с течение на времето са се увеличили и вече са много сериозни. |
| --- | --- |

(644)

Тази помощ е предоставена преди 4 април 2014 г. и точка 119 от Насоките за въздухоплаването не се прилага за нея. Независимо от това съгласно Насоките за въздухоплаването Комисията трябва да анализира неправомерната оперативна помощ, предоставена на летищата, като взема предвид предизвиканите от тази помощ нарушения на конкуренцията (231). Според Комисията това изискване предполага да се произнесе за разглежданата помощ с оглед, от една страна, на положителните ефекти по отношение на целта от общ интерес, която се преследва с нея, и от друга страна, на нейните отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията. В конкретния случай беше установено, че помощта е имала значителен положителен ефект върху икономическото развитие на Charleroi и региона, признато като цел от общ интерес, обосноваваща предоставянето на оперативна помощ, като същевременно е имала отрицателни ефекти, превърнали се в значителни, които с течение на времето са се увеличили и вече са много сериозни.

231

| (645) | В случая, като се има предвид, че първоначално ограничените отрицателни ефекти с времето са се увеличавали непрекъснато, за да достигнат много сериозен мащаб, Комисията счита, че Регионът-SOWAER е трябвало да изисква от определена дата нататък BSCA да заплаща концесионна такса в съответствие с нивото, което е било определено при предоставянето на разглежданите мерки през 2002 г. и 2003 г., ако Регионът–SOWAER бяха действали спрямо BSCA като оператор в условията на пазарна икономика, който предоставя инфраструктурата си с перспектива за рентабилност. По този начин BSCA би се ползвало от оперативна помощ под формата на твърде ниска концесионна такса само временно до въпросната дата, но не и след нея. |
| --- | --- |

(645)

В случая, като се има предвид, че първоначално ограничените отрицателни ефекти с времето са се увеличавали непрекъснато, за да достигнат много сериозен мащаб, Комисията счита, че Регионът-SOWAER е трябвало да изисква от определена дата нататък BSCA да заплаща концесионна такса в съответствие с нивото, което е било определено при предоставянето на разглежданите мерки през 2002 г. и 2003 г., ако Регионът–SOWAER бяха действали спрямо BSCA като оператор в условията на пазарна икономика, който предоставя инфраструктурата си с перспектива за рентабилност. По този начин BSCA би се ползвало от оперативна помощ под формата на твърде ниска концесионна такса само временно до въпросната дата, но не и след нея.

| (646) | Комисията счита, че за да се възстановят отрицателните ефекти от помощта върху конкуренцията и търговията на приемливо ниво, така че помощта да бъде съвместима с вътрешния пазар, този подход следва да се приложи с последващо действие под формата на i) възстановяване от страна на BSCA на получените като помощ суми, считано от въпросната дата, и ii) корекция на правилата за изчисляване на концесионната такса за периода след приемането на настоящото решение за откриване на процедурата и до изтичане на срока на концесията, от която се ползва BSCA, по начин, при който през този период BSCA да заплаща на Региона/SOWAER концесионна такса в съответствие с нивото, което би било определено при предоставянето на разглежданите мерки през 2002 г. и 2003 г., ако Регионът–SOWAER бяха действали спрямо BSCA като оператор в условията на пазарна икономика. |
| --- | --- |

(646)

Комисията счита, че за да се възстановят отрицателните ефекти от помощта върху конкуренцията и търговията на приемливо ниво, така че помощта да бъде съвместима с вътрешния пазар, този подход следва да се приложи с последващо действие под формата на i) възстановяване от страна на BSCA на получените като помощ суми, считано от въпросната дата, и ii) корекция на правилата за изчисляване на концесионната такса за периода след приемането на настоящото решение за откриване на процедурата и до изтичане на срока на концесията, от която се ползва BSCA, по начин, при който през този период BSCA да заплаща на Региона/SOWAER концесионна такса в съответствие с нивото, което би било определено при предоставянето на разглежданите мерки през 2002 г. и 2003 г., ако Регионът–SOWAER бяха действали спрямо BSCA като оператор в условията на пазарна икономика.

| (647) | Тъй като въпросната дата е следствие от балансиране на положителните ефекти върху местното икономическо развитие и отрицателните ефекти върху конкуренцията, тя не може да бъде получена изключително само чрез прилагането на икономически метод на анализ, но предполага Комисията задължително да използва значителната свобода на преценка, с която разполага в областта на съвместимостта на държавната помощ с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(647)

Тъй като въпросната дата е следствие от балансиране на положителните ефекти върху местното икономическо развитие и отрицателните ефекти върху конкуренцията, тя не може да бъде получена изключително само чрез прилагането на икономически метод на анализ, но предполага Комисията задължително да използва значителната свобода на преценка, с която разполага в областта на съвместимостта на държавната помощ с вътрешния пазар.

| (648) | В тази връзка Комисията отбелязва, че влизането в сила на Насоките за въздухоплаването на 4 април 2014 г. представлява важно развитие по отношение на публичната подкрепа за летищата, тъй като според Насоките за въздухоплаването, считано от тази дата, държавите членки не могат повече да предоставят нова оперативна помощ на летища с повече от три милиона пътници. Целта на тази разпоредба очевидно е да се ограничат, считано от 4 април 2014 г., отрицателните ефекти от оперативната помощ, предоставена на летищата. Комисията счита, че тази дата представлява също и подходяща референтна дата в настоящия случай и че тя може да се приеме като момента, от който BSCA е трябвало да спре да заплаща твърде ниска концесионна такса в изпълнение на мерките от 2002 г. и 2003 г. Що се отнася до увеличението на капитала от 2002 г., предвид изложените в съображение (638) мотиви и предвид факта, че тази мярка е предоставена преди 4 април 2014 г., Комисията счита, че при хипотезата, че тази мярка представлява държавна помощ, то тя е съвместима с вътрешния пазар. |
| --- | --- |

(648)

В тази връзка Комисията отбелязва, че влизането в сила на Насоките за въздухоплаването на 4 април 2014 г. представлява важно развитие по отношение на публичната подкрепа за летищата, тъй като според Насоките за въздухоплаването, считано от тази дата, държавите членки не могат повече да предоставят нова оперативна помощ на летища с повече от три милиона пътници. Целта на тази разпоредба очевидно е да се ограничат, считано от 4 април 2014 г., отрицателните ефекти от оперативната помощ, предоставена на летищата. Комисията счита, че тази дата представлява също и подходяща референтна дата в настоящия случай и че тя може да се приеме като момента, от който BSCA е трябвало да спре да заплаща твърде ниска концесионна такса в изпълнение на мерките от 2002 г. и 2003 г. Що се отнася до увеличението на капитала от 2002 г., предвид изложените в съображение (638) мотиви и предвид факта, че тази мярка е предоставена преди 4 април 2014 г., Комисията счита, че при хипотезата, че тази мярка представлява държавна помощ, то тя е съвместима с вътрешния пазар.

| (649) | В заключение Комисията счита, че:






  — | приведените в действие мерки от Белгия в полза на BSCA съгласно договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. представляват до 3 април 2014 г. държавна помощ, съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, и държавна помощ, несъвместима с вътрешния пазар, считано от 4 април 2014 г.; |
| --- | --- | --- |

(649)

В заключение Комисията счита, че:

—

приведените в действие мерки от Белгия в полза на BSCA съгласно договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. представляват до 3 април 2014 г. държавна помощ, съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, и държавна помощ, несъвместима с вътрешния пазар, считано от 4 април 2014 г.;

| — | ако се допусне, че представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, увеличението на капитала на BSCA, записано на 3 декември 2002 г. от SOWAER, е държавна помощ, съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. |
| --- | --- |

—

ако се допусне, че представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, увеличението на капитала на BSCA, записано на 3 декември 2002 г. от SOWAER, е държавна помощ, съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.

6.4.   Приложимост на давностния срок към помощта в полза на BSCA

Приложимост на давностния срок към помощта в полза на BSCA

| (650) | В член 15 от Процедурния регламент се предвижда, че за възстановяването на държавна помощ има давностен срок от десет години. Давностният срок започва да тече от деня, в който неправомерната помощ е предоставена на получателя. |
| --- | --- |

(650)

В член 15 от Процедурния регламент се предвижда, че за възстановяването на държавна помощ има давностен срок от десет години. Давностният срок започва да тече от деня, в който неправомерната помощ е предоставена на получателя.

| (651) | Според Белгия за субсидията, платена от Региона на BSCA за определени услуги на дружеството, свързани с дейността на летището, се прилага давностният срок предвиден в член 15 от Процедурния регламент. В действителност според Белгия тази субсидия е предоставена на 9 юли 1991 г. — датата на сключване на договора между Региона и BSCA и на приложените към него спецификации. Според Белгия след тази дата, независимо от приемането на различни разпоредби, които нямат отражение върху принципа на задължително възстановяване на тези разходи от Региона, плащането на тази субсидия се дължи от Региона. Този давностен срок не засяга единствено няколко нестопански услуги, посочени в допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. |
| --- | --- |

(651)

Според Белгия за субсидията, платена от Региона на BSCA за определени услуги на дружеството, свързани с дейността на летището, се прилага давностният срок предвиден в член 15 от Процедурния регламент. В действителност според Белгия тази субсидия е предоставена на 9 юли 1991 г. — датата на сключване на договора между Региона и BSCA и на приложените към него спецификации. Според Белгия след тази дата, независимо от приемането на различни разпоредби, които нямат отражение върху принципа на задължително възстановяване на тези разходи от Региона, плащането на тази субсидия се дължи от Региона. Този давностен срок не засяга единствено няколко нестопански услуги, посочени в допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г.

| (652) | Комисията припомня най-напред, че както е изложено в съображение 415, Комисията счита, че следва да разгледа субсидията за определени услуги, свързани с дейността на летището, заедно с другите елементи от структурата на концесията (предоставянето на инфраструктурата и концесионната такса). |
| --- | --- |

(652)

Комисията припомня най-напред, че както е изложено в съображение 415, Комисията счита, че следва да разгледа субсидията за определени услуги, свързани с дейността на летището, заедно с другите елементи от структурата на концесията (предоставянето на инфраструктурата и концесионната такса).

| (653) | Дори да се предположи, че платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, може да се разглежда отделно от договора между SOWAER и BSCA, Комисията все пак отхвърля анализа, според който мярката, с която се предоставя тази субсидия, не е претърпяла никакво значително изменение. Напротив, Комисията счита, че всяко от трите следващи допълнителни споразумения е изменило значително мярката: |
| --- | --- |

(653)

Дори да се предположи, че платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, може да се разглежда отделно от договора между SOWAER и BSCA, Комисията все пак отхвърля анализа, според който мярката, с която се предоставя тази субсидия, не е претърпяла никакво значително изменение. Напротив, Комисията счита, че всяко от трите следващи допълнителни споразумения е изменило значително мярката:

6.4.1.   Допълнително споразумение No 3 от 29 март 2002 г.

Допълнително споразумение No 3 от 29 март 2002 г.

| (654) | Комисията отбелязва, че в изпълнение на член 25 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA от 9 юли 1991 г., Регионът е поел разходите за противопожарна защита и поддръжка само временно. |
| --- | --- |

(654)

Комисията отбелязва, че в изпълнение на член 25 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA от 9 юли 1991 г., Регионът е поел разходите за противопожарна защита и поддръжка само временно.

| (655) | Този преходен период е бил предвиден до 1 януари 2000 г. съгласно допълнителното споразумение No 2 към спецификациите, приложени към договора. |
| --- | --- |

(655)

Този преходен период е бил предвиден до 1 януари 2000 г. съгласно допълнителното споразумение No 2 към спецификациите, приложени към договора.

| (656) | За 2000 г. и 2001 г. регион Валония е платил на BSCA субсидии за разходите за „противопожарна защита и поддръжка“ въз основа на правни основания, различни от договора между Региона и BSCA (232), като въпросните документи не ангажират Региона по отношение на BSCA след 2000 г. и 2001 г. |
| --- | --- |

(656)

За 2000 г. и 2001 г. регион Валония е платил на BSCA субсидии за разходите за „противопожарна защита и поддръжка“ въз основа на правни основания, различни от договора между Региона и BSCA (232), като въпросните документи не ангажират Региона по отношение на BSCA след 2000 г. и 2001 г.

232

| (657) | Що се отнася до 2002 г., Белгия изтъква, че макар да е било предвидено Регионът да продължи да предоставя компенсация за тези разходи, създаването на SOWAER и въвеждането на нова правна рамка са довели до закъснение в официалното оформяне на продължаването на тази компенсация. Според Белгия запазването на поемането на тези разходи е било потвърдено с писмо от 5 юли 2001 г., изпратено от BSCA до администрацията на Валония, отговаряща за транспорта и оборудването, като в него се представя най-общо бюджетът на BSCA за 2002 г., предназначен за свързаните с тези услуги разходи, след разговор по телефона, по време на който според Белгия Регионът е потвърдил поемането на разходите за тези услуги за 2002 г. |
| --- | --- |

(657)

Що се отнася до 2002 г., Белгия изтъква, че макар да е било предвидено Регионът да продължи да предоставя компенсация за тези разходи, създаването на SOWAER и въвеждането на нова правна рамка са довели до закъснение в официалното оформяне на продължаването на тази компенсация. Според Белгия запазването на поемането на тези разходи е било потвърдено с писмо от 5 юли 2001 г., изпратено от BSCA до администрацията на Валония, отговаряща за транспорта и оборудването, като в него се представя най-общо бюджетът на BSCA за 2002 г., предназначен за свързаните с тези услуги разходи, след разговор по телефона, по време на който според Белгия Регионът е потвърдил поемането на разходите за тези услуги за 2002 г.

| (658) | Както е уточнено в съображения 71 и 72, с допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. към договора за концесия между Региона и BSCA се изменя член 3.2 от договора между Региона и BSCA и се предвижда регион Валония да възстановява разходите (инвестиционни разходи), свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка. С допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. се изменя също и член 25 от спецификациите и се предвижда, че концесионерът представя на възлагащия орган бюджета за перата за противопожарна защита и поддръжка и води отделен отчет за приходите и разходите, който във всеки момент може да бъде анализиран и проверен от възлагащия орган. |
| --- | --- |

(658)

Както е уточнено в съображения 71 и 72, с допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. към договора за концесия между Региона и BSCA се изменя член 3.2 от договора между Региона и BSCA и се предвижда регион Валония да възстановява разходите (инвестиционни разходи), свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка. С допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. се изменя също и член 25 от спецификациите и се предвижда, че концесионерът представя на възлагащия орган бюджета за перата за противопожарна защита и поддръжка и води отделен отчет за приходите и разходите, който във всеки момент може да бъде анализиран и проверен от възлагащия орган.

| (659) | Комисията счита, че допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. към договора за концесия между Региона и BSCA засяга значително мярката. Действително с допълнителното споразумение No 3 се установява писмен ангажимент за Региона да поема разходите, свързани с противопожарната защита и поддръжката, докато вече не е имало писмен ангажимент за Региона, който да се прилага за сумите, изразходвани от BSCA от 1 януари 2002 г. |
| --- | --- |

(659)

Комисията счита, че допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. към договора за концесия между Региона и BSCA засяга значително мярката. Действително с допълнителното споразумение No 3 се установява писмен ангажимент за Региона да поема разходите, свързани с противопожарната защита и поддръжката, докато вече не е имало писмен ангажимент за Региона, който да се прилага за сумите, изразходвани от BSCA от 1 януари 2002 г.

| (660) | Освен това с допълнителното споразумение No 3 се изменя член 3.2 от договора между Региона и BSCA и се предвижда Регионът да възстановява разходите (инвестиционни разходи), свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка. С него се изменя също и член 25 от спецификациите и се предвижда, че концесионерът представя на възлагащия орган бюджета за перата за противопожарна защита и поддръжка и води отделен отчет за приходите и разходите, който във всеки момент може да бъде анализиран и проверен от възлагащия орган. В тази връзка Комисията подчертава, че в допълнителното споразумение No 3 се предвижда включване в този отчет за приходите и разходите на инвестиционните разходи и/или разходите за амортизация на инвестициите, докато преди това не е било така. |
| --- | --- |

(660)

Освен това с допълнителното споразумение No 3 се изменя член 3.2 от договора между Региона и BSCA и се предвижда Регионът да възстановява разходите (инвестиционни разходи), свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка. С него се изменя също и член 25 от спецификациите и се предвижда, че концесионерът представя на възлагащия орган бюджета за перата за противопожарна защита и поддръжка и води отделен отчет за приходите и разходите, който във всеки момент може да бъде анализиран и проверен от възлагащия орган. В тази връзка Комисията подчертава, че в допълнителното споразумение No 3 се предвижда включване в този отчет за приходите и разходите на инвестиционните разходи и/или разходите за амортизация на инвестициите, докато преди това не е било така.

| (661) | Въз основа на тези факти Комисията счита, че субсидията, платена от Региона на BSCA за определени услуги на дружеството, свързани с дейността на летището, е била определена, или във всеки случай значително изменена, с допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. към договора между Региона и BSCA. |
| --- | --- |

(661)

Въз основа на тези факти Комисията счита, че субсидията, платена от Региона на BSCA за определени услуги на дружеството, свързани с дейността на летището, е била определена, или във всеки случай значително изменена, с допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. към договора между Региона и BSCA.

6.4.2.   Допълнително споразумение No 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA

Допълнително споразумение No 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA

| (662) | Със следните разпоредби в допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA се изменя съществено допълнителното споразумение No 3:






  — | в изпълнение на член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA, изменен с допълнителното споразумение No 5, Регионът компенсира разходите, направени от BSCA за „услугите, свързани с противопожарната защита, безопасността на наземния трафик и на територията на летището“, докато преди това Регионът е компенсирал разходите, направени от BSCA за услугите „поддръжка и противопожарна защита“. Според Белгия целта на тази нова формулировка е била да се определят по-точно разходите, поемани от регион Валония, но тя не засяга съществено обхвата на компенсираните услуги. Комисията отбелязва обаче, че дори при хипотезата, че се пренебрегне промяната в названието на услугите, за които BSCA получава компенсация, обхватът на разходите, поети в изпълнение на член 25 от спецификациите, както е изменен с допълнителното споразумение No 5, се различава, доколкото включва определени разходи, които не са споменати преди това, а именно „услугите, свързани със безопасността на наземния трафик и на територията на летището, които включват текущата поддръжка на територията на летището, (...), дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистването на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“. |
| --- | --- | --- |

(662)

Със следните разпоредби в допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA се изменя съществено допълнителното споразумение No 3:

—

в изпълнение на член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA, изменен с допълнителното споразумение No 5, Регионът компенсира разходите, направени от BSCA за „услугите, свързани с противопожарната защита, безопасността на наземния трафик и на територията на летището“, докато преди това Регионът е компенсирал разходите, направени от BSCA за услугите „поддръжка и противопожарна защита“. Според Белгия целта на тази нова формулировка е била да се определят по-точно разходите, поемани от регион Валония, но тя не засяга съществено обхвата на компенсираните услуги. Комисията отбелязва обаче, че дори при хипотезата, че се пренебрегне промяната в названието на услугите, за които BSCA получава компенсация, обхватът на разходите, поети в изпълнение на член 25 от спецификациите, както е изменен с допълнителното споразумение No 5, се различава, доколкото включва определени разходи, които не са споменати преди това, а именно „услугите, свързани със безопасността на наземния трафик и на територията на летището, които включват текущата поддръжка на територията на летището, (...), дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистването на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“.

| — | за субсидията е определен таван, докато преди това не е било така; този таван се оказва приложим още с първоначалното влизане в сила на допълнителното споразумение No 5 и следователно има отражение върху размера на субсидията, плащана от Региона на BSCA още от първата година; |
| --- | --- |

—

за субсидията е определен таван, докато преди това не е било така; този таван се оказва приложим още с първоначалното влизане в сила на допълнителното споразумение No 5 и следователно има отражение върху размера на субсидията, плащана от Региона на BSCA още от първата година;

| — | размерът на субсидията трябва да се преразгледа преди юли 2009 г. (233). |
| --- | --- |

—

размерът на субсидията трябва да се преразгледа преди юли 2009 г. (233).

233

| (663) | Въз основа на тези различни елементи Комисията счита, че мярката е била засегната съществено с приемането на допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA. |
| --- | --- |

(663)

Въз основа на тези различни елементи Комисията счита, че мярката е била засегната съществено с приемането на допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA.

6.4.3.   Допълнително споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA

Допълнително споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA

| (664) | С допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA се изменя съществено допълнителното споразумение No 5, като се разширява значително обхватът на услугите, за които Регионът заплаща субсидия на BSCA, тъй като от този момент в тези услуги се включва проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети, воденето на въздухоплавателните средства и сигурността. Следователно, както е изложено в раздел 6.1.1, Комисията счита, че тези услуги, с изключение на услугите за сигурност, представляват услуги от стопанско естество. |
| --- | --- |

(664)

С допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA се изменя съществено допълнителното споразумение No 5, като се разширява значително обхватът на услугите, за които Регионът заплаща субсидия на BSCA, тъй като от този момент в тези услуги се включва проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети, воденето на въздухоплавателните средства и сигурността. Следователно, както е изложено в раздел 6.1.1, Комисията счита, че тези услуги, с изключение на услугите за сигурност, представляват услуги от стопанско естество.

6.4.4.   Заключение

Заключение

| (665) | Въз основа на това Комисията достига до заключението, че субсидията, заплащана от Региона на BSCA за определени услуги, свързани с дейността на летището, не може да се разглежда като мярка, която е била в сила непрекъснато и която не е претърпяла никакво съществено изменение от 1991 г. нататък. Изплащането на тази субсидия се основава на няколко нови мерки, които са се прилагали последователно. Разгледани в настоящото решение са: a) допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. към договора между Региона и BSCA, б) допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA и в) допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA. |
| --- | --- |

(665)

Въз основа на това Комисията достига до заключението, че субсидията, заплащана от Региона на BSCA за определени услуги, свързани с дейността на летището, не може да се разглежда като мярка, която е била в сила непрекъснато и която не е претърпяла никакво съществено изменение от 1991 г. нататък. Изплащането на тази субсидия се основава на няколко нови мерки, които са се прилагали последователно. Разгледани в настоящото решение са: a) допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. към договора между Региона и BSCA, б) допълнителното споразумение No 5 от 10 март 2006 г. към договора между Региона и BSCA и в) допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA.

| (666) | За мерките по букви а)—в) не може да се прилага десетгодишният давностен срок, тъй като са изминали по-малко от десет години от момента на тяхното предоставяне и датата 20 април 2011 г., на която Комисията е изпратила първото си искане за информация до Белгия във връзка с помощта в полза на BSCA. Следователно, както се уточнява в член 15 от Процедурния регламент, всяка мярка, предприета от Комисията или от държава членка, действаща по искане на Комисията, по отношение на неправомерна помощ, прекъсва давностния срок. Поради това Комисията достига до заключението, че предвиденият в член 15 от Процедурния регламент давностен срок не е приложим за помощта в полза на BSCA, разглеждана в настоящото решение. |
| --- | --- |

(666)

За мерките по букви а)—в) не може да се прилага десетгодишният давностен срок, тъй като са изминали по-малко от десет години от момента на тяхното предоставяне и датата 20 април 2011 г., на която Комисията е изпратила първото си искане за информация до Белгия във връзка с помощта в полза на BSCA. Следователно, както се уточнява в член 15 от Процедурния регламент, всяка мярка, предприета от Комисията или от държава членка, действаща по искане на Комисията, по отношение на неправомерна помощ, прекъсва давностния срок. Поради това Комисията достига до заключението, че предвиденият в член 15 от Процедурния регламент давностен срок не е приложим за помощта в полза на BSCA, разглеждана в настоящото решение.

6.5.   Приложимост на принципа на оправданите правни очаквания към субсидията, платена от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището

Приложимост на принципа на оправданите правни очаквания към субсидията, платена от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището

| (667) | В член 14, параграф 1 от Процедурния регламент се предвижда, че „Комисията не изисква възстановяване на помощта, ако това противоречи на общ принцип на правото на Общността“. Комисията не може по-специално да иска възстановяването на помощ, която макар и предоставена в периода от 10 години, определен в член 15, параграф 1 от Процедурния регламент, е обхваната от наличието на оправдани правни очаквания — за получателя на помощта — произтичащи от актове или от становища, приети от Комисията в миналото. |
| --- | --- |

(667)

В член 14, параграф 1 от Процедурния регламент се предвижда, че „Комисията не изисква възстановяване на помощта, ако това противоречи на общ принцип на правото на Общността“. Комисията не може по-специално да иска възстановяването на помощ, която макар и предоставена в периода от 10 години, определен в член 15, параграф 1 от Процедурния регламент, е обхваната от наличието на оправдани правни очаквания — за получателя на помощта — произтичащи от актове или от становища, приети от Комисията в миналото.

| (668) | Както е посочено в раздел 5.4 от настоящото решение, Белгия твърди, че възстановяване на субсидията, платена от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището, би било в противоречие с принципа на оправданите правни очаквания. |
| --- | --- |

(668)

Както е посочено в раздел 5.4 от настоящото решение, Белгия твърди, че възстановяване на субсидията, платена от Региона за определени услуги, свързани с дейността на летището, би било в противоречие с принципа на оправданите правни очаквания.

| (669) | Съдът обаче е определил, че получателят на неправомерна помощ по принцип не може да се позовава на оправданите правни очаквания (234). В действителност получателят би трябвало да е проверил дали Комисията е била уведомена за предоставената му помощ и дали я е одобрила. В тази връзка Комисията припомня, че Комисията не е била уведомена за помощта в полза на BSCA. |
| --- | --- |

(669)

Съдът обаче е определил, че получателят на неправомерна помощ по принцип не може да се позовава на оправданите правни очаквания (234). В действителност получателят би трябвало да е проверил дали Комисията е била уведомена за предоставената му помощ и дали я е одобрила. В тази връзка Комисията припомня, че Комисията не е била уведомена за помощта в полза на BSCA.

234

6.5.1.   Липса на конкретни гаранции

Липса на конкретни гаранции

| (670) | Освен това, както е уточнил Съдът (235), никой не може да се позовава на нарушение на принципа на оправданите правни очаквания „ако администрацията не му е дала конкретни уверения (...)“. |
| --- | --- |

(670)

Освен това, както е уточнил Съдът (235), никой не може да се позовава на нарушение на принципа на оправданите правни очаквания „ако администрацията не му е дала конкретни уверения (...)“.

235

| (671) | Белгия твърди, че предвид липсата на забележка по този въпрос от страна на Комисията в Решението от 2004 г., BSCA се е ползвало с точни гаранции, че субсидията не може да представлява държавна помощ. Белгия се основава по-специално на съображение (214) от Решението от 2004 г., където Комисията посочва, че „не оспорва законната възможност за органите на Валония да продължат да поемат разходите за поддръжка—противопожарна защита“. Белгия посочва, че тези оправдани правни очаквания са били засилени от практиката на вземане на решения на Комисията относно разграничаването между стопански и нестопански дейности, както е посочено многократно в решението във връзка с летище Leipzig Halle. |
| --- | --- |

(671)

Белгия твърди, че предвид липсата на забележка по този въпрос от страна на Комисията в Решението от 2004 г., BSCA се е ползвало с точни гаранции, че субсидията не може да представлява държавна помощ. Белгия се основава по-специално на съображение (214) от Решението от 2004 г., където Комисията посочва, че „не оспорва законната възможност за органите на Валония да продължат да поемат разходите за поддръжка—противопожарна защита“. Белгия посочва, че тези оправдани правни очаквания са били засилени от практиката на вземане на решения на Комисията относно разграничаването между стопански и нестопански дейности, както е посочено многократно в решението във връзка с летище Leipzig Halle.

| (672) | Комисията счита, че липсата в нейното решение от 2004 г. на забележка относно помощта в полза на BSCA не може да представлява „конкретна гаранция“. Комисията припомня, че нито в Решението за откриване на процедурата от 2002 г., нито в окончателното Решение от 2004 г. се разглежда мярката в полза на BSCA. Що се отнася до съображение (214) от Решението от 2004 г., Комисията подчертава, че то следва да се чете в неговия контекст. От този контекст става ясно, че въпросното съображение не може да се разбира като одобрение на мярката във връзка с правилата за държавната помощ, а само като изрично посочване на обосновката, според която за целите на прилагането на критерия за частен оператор в условията на пазарна икономика към договорите от 2001 г. Комисията не разследва съвместимостта на тази мярка с правилата за държавната помощ, а вземането предвид на несигурността относно финансовото поемане от Региона на определени услуги в бизнес плана на BSCA. |
| --- | --- |

(672)

Комисията счита, че липсата в нейното решение от 2004 г. на забележка относно помощта в полза на BSCA не може да представлява „конкретна гаранция“. Комисията припомня, че нито в Решението за откриване на процедурата от 2002 г., нито в окончателното Решение от 2004 г. се разглежда мярката в полза на BSCA. Що се отнася до съображение (214) от Решението от 2004 г., Комисията подчертава, че то следва да се чете в неговия контекст. От този контекст става ясно, че въпросното съображение не може да се разбира като одобрение на мярката във връзка с правилата за държавната помощ, а само като изрично посочване на обосновката, според която за целите на прилагането на критерия за частен оператор в условията на пазарна икономика към договорите от 2001 г. Комисията не разследва съвместимостта на тази мярка с правилата за държавната помощ, а вземането предвид на несигурността относно финансовото поемане от Региона на определени услуги в бизнес плана на BSCA.

| (673) | Както е изложено в съображения 397—399 от настоящото решение, Комисията оспорва, че от съображения 182 и 183 от решението във връзка с летище Leipzig Halle може да се направи заключение, че в миналото Комисията е счела, че задачи, сравними с поддръжката и с безопасността на движението, както са определени в договора между Региона и BSCA, произтичат от упражняването на публичната власт. |
| --- | --- |

(673)

Както е изложено в съображения 397—399 от настоящото решение, Комисията оспорва, че от съображения 182 и 183 от решението във връзка с летище Leipzig Halle може да се направи заключение, че в миналото Комисията е счела, че задачи, сравними с поддръжката и с безопасността на движението, както са определени в договора между Региона и BSCA, произтичат от упражняването на публичната власт.

6.5.2.   Предвидимост на промяната в поведението

Предвидимост на промяната в поведението

| (674) | Както е уточнено от Съда (236), „ако предпазливият и съобразителен икономически оператор е в състояние да предвиди приемането на общностна мярка от естество да засегне неговите интереси, той не може да се позовава на този принцип, когато тази мярка бъде приета“ (237). |
| --- | --- |

(674)

Както е уточнено от Съда (236), „ако предпазливият и съобразителен икономически оператор е в състояние да предвиди приемането на общностна мярка от естество да засегне неговите интереси, той не може да се позовава на този принцип, когато тази мярка бъде приета“ (237).

236

237

| (675) | Според Белгия никой факт не е давал възможност на BSCA да предположи, че Комисията ще преразгледа през 2012 г. мярка, за която през 2004 г. не е изказала никакви резерви и която през 2008 г. Съдът не е поставил под съмнение. |
| --- | --- |

(675)

Според Белгия никой факт не е давал възможност на BSCA да предположи, че Комисията ще преразгледа през 2012 г. мярка, за която през 2004 г. не е изказала никакви резерви и която през 2008 г. Съдът не е поставил под съмнение.

| (676) | Комисията отрича да е заемала позиция по отношение на мерките в полза на BSCA с приемането на Решението от 2004 г. Следователно Решението от 2012 г. не представлява промяна в нейното поведение. |
| --- | --- |

(676)

Комисията отрича да е заемала позиция по отношение на мерките в полза на BSCA с приемането на Решението от 2004 г. Следователно Решението от 2012 г. не представлява промяна в нейното поведение.

| (677) | Комисията отхвърля също така твърдението, че настоящото решение представлява промяна в практиката ѝ на вземане на решения относно разграничаването между стопански и нестопански дейности. Що се отнася до решението във връзка с летище Leipzig Halle, цитирано от Белгия за доказване на твърдяната промяна в поведението на Комисията, Комисията отхвърля твърдението, че от това решение може да се направи заключение, че в миналото Комисията е считала, че задачи, сравними с поддръжката/безопасността на движението, са свързани с упражняването на публичната власт (вж. съображения 397—399). |
| --- | --- |

(677)

Комисията отхвърля също така твърдението, че настоящото решение представлява промяна в практиката ѝ на вземане на решения относно разграничаването между стопански и нестопански дейности. Що се отнася до решението във връзка с летище Leipzig Halle, цитирано от Белгия за доказване на твърдяната промяна в поведението на Комисията, Комисията отхвърля твърдението, че от това решение може да се направи заключение, че в миналото Комисията е считала, че задачи, сравними с поддръжката/безопасността на движението, са свързани с упражняването на публичната власт (вж. съображения 397—399).

| (678) | В заключение Комисията счита, че възстановяването на неправомерната и несъвместима помощ, предоставена на BSCA, не противоречи на принципа на оправданите правни очаквания. |
| --- | --- |

(678)

В заключение Комисията счита, че възстановяването на неправомерната и несъвместима помощ, предоставена на BSCA, не противоречи на принципа на оправданите правни очаквания.

7.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ И КОЛИЧЕСТВЕНО ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ПОМОЩТА, ПОДЛЕЖАЩА НА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ ОТ BSCA

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И КОЛИЧЕСТВЕНО ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ПОМОЩТА, ПОДЛЕЖАЩА НА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ ОТ BSCA

7.1.   Помощ, неправомерно приведена в действие в полза на BSCA

Помощ, неправомерно приведена в действие в полза на BSCA

| (679) | Комисията констатира, че като е приела договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г., Белгия неправомерно е привела в действие помощ в полза на BSCA в нарушение на член 108, параграф 3 от ДФЕС. Тази помощ се състои в разликата между таксата, която би изисквал оператор в условията на пазарна икономика (наричана по-нататък „таксата по пазарна цена“), и действително заплащаните от BSCA на Региона-SOWAER такси. |
| --- | --- |

(679)

Комисията констатира, че като е приела договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г., Белгия неправомерно е привела в действие помощ в полза на BSCA в нарушение на член 108, параграф 3 от ДФЕС. Тази помощ се състои в разликата между таксата, която би изисквал оператор в условията на пазарна икономика (наричана по-нататък „таксата по пазарна цена“), и действително заплащаните от BSCA на Региона-SOWAER такси.

| (680) | Таксата по пазарна цена е таксата, която BSCA би трябвало да заплаща, така че всяка от двете мерки — договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. — да има нулева нетна настояща стойност за Региона-SOWAER. Комисията определи таксата по пазарна цена в съответствие с изложената в раздел 6.1.2.2 обосновка, което позволи да се установи, че договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. са довели до по-ниска концесионна такса от тази, която би изисквал оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност. |
| --- | --- |

(680)

Таксата по пазарна цена е таксата, която BSCA би трябвало да заплаща, така че всяка от двете мерки — договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. — да има нулева нетна настояща стойност за Региона-SOWAER. Комисията определи таксата по пазарна цена в съответствие с изложената в раздел 6.1.2.2 обосновка, което позволи да се установи, че договорите от 2002 г. и решението за инвестиции от 2003 г. са довели до по-ниска концесионна такса от тази, която би изисквал оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност.

| (681) | Комисията счете, че разумен оператор не би изисквал още с подписването на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. BSCA да заплаща такса, отразяваща инвестициите, които SOWAER се е ангажирало да направи съгласно този договор, докато инвестициите още не са направени и BSCA не е разполагало с прогнозните приходи от тези инвестиции. Действително разумен оператор би приел таксата да се увеличи едва когато новите инвестиции могат да бъдат използвани от управляващия орган. В противен случай управляващият орган би рискувал да има затруднения с ликвидността през годините, когато все още няма да може да получава приходи от експлоатацията на новата инфраструктура. Освен това Комисията констатира, че в договора за подконцесия между SOWAER и BSCA от 2002 г. се е предвиждало увеличаване на концесионната такса през 2007 г., т.е. две години след въвеждането в експлоатация — както се е предвиждало тогава — на новия терминал (2005 г.). Следователно Комисията счита, че разумен оператор би приел BSCA да заплаща определената в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. такса до две години след края на годината на въвеждането в експлоатация на новия терминал (т.е. през 2007 г.), но би изисквал след тази дата BSCA да заплаща такса по пазарна цена, т.е. такса, която да дава възможност на субекта Регионът—SOWAER да получи нулева нетна настояща стойност за целия период. |
| --- | --- |

(681)

Комисията счете, че разумен оператор не би изисквал още с подписването на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. BSCA да заплаща такса, отразяваща инвестициите, които SOWAER се е ангажирало да направи съгласно този договор, докато инвестициите още не са направени и BSCA не е разполагало с прогнозните приходи от тези инвестиции. Действително разумен оператор би приел таксата да се увеличи едва когато новите инвестиции могат да бъдат използвани от управляващия орган. В противен случай управляващият орган би рискувал да има затруднения с ликвидността през годините, когато все още няма да може да получава приходи от експлоатацията на новата инфраструктура. Освен това Комисията констатира, че в договора за подконцесия между SOWAER и BSCA от 2002 г. се е предвиждало увеличаване на концесионната такса през 2007 г., т.е. две години след въвеждането в експлоатация — както се е предвиждало тогава — на новия терминал (2005 г.). Следователно Комисията счита, че разумен оператор би приел BSCA да заплаща определената в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. такса до две години след края на годината на въвеждането в експлоатация на новия терминал (т.е. през 2007 г.), но би изисквал след тази дата BSCA да заплаща такса по пазарна цена, т.е. такса, която да дава възможност на субекта Регионът—SOWAER да получи нулева нетна настояща стойност за целия период.

| (682) | На таблица 31 са представени: | a) променливите концесионни такси, очаквани от BSCA в изпълнение на действащите разпоредби към момента на предоставянето на мярката от 2002 г. (238); |
| --- | --- | --- |

(682)

На таблица 31 са представени:

a) променливите концесионни такси, очаквани от BSCA в изпълнение на действащите разпоредби към момента на предоставянето на мярката от 2002 г. (238);

238

| | б) допълнителната концесионна такса, определена като фиксирана годишна сума, индексирана с 2 % годишно с цел отразяване на инфлацията (239), която BSCA е трябвало да заплаща от 2007 г., за да може дължимите от BSCA концесионни такси да съответстват на концесионна такса по пазарна цена съгласно договорите от 2002 г. (240); |
| --- | --- |

б) допълнителната концесионна такса, определена като фиксирана годишна сума, индексирана с 2 % годишно с цел отразяване на инфлацията (239), която BSCA е трябвало да заплаща от 2007 г., за да може дължимите от BSCA концесионни такси да съответстват на концесионна такса по пазарна цена съгласно договорите от 2002 г. (240);

239

240

| | в) допълнителната концесионна такса, определена като фиксирана годишна сума, индексирана с 2 % годишно с цел отразяване на инфлацията, която BSCA е трябвало да заплаща от 2008 г., за да може дължимите от BSCA концесионни такси да съответстват на концесионна такса по пазарна цена съгласно договорите от 2003 г. (241).; |
| --- | --- |

в) допълнителната концесионна такса, определена като фиксирана годишна сума, индексирана с 2 % годишно с цел отразяване на инфлацията, която BSCA е трябвало да заплаща от 2008 г., за да може дължимите от BSCA концесионни такси да съответстват на концесионна такса по пазарна цена съгласно договорите от 2003 г. (241).;

241

| | (a + б + в) представлява очакваните концесионни такси по пазарна цена: техните стойности са такива, че нетната настояща стойност на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. да бъде нула. |
| --- | --- |

(a + б + в) представлява очакваните концесионни такси по пазарна цена: техните стойности са такива, че нетната настояща стойност на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. да бъде нула.

Таблица 31

Таблица 31

Очаквани концесионни такси по пазарна цена

Очаквани концесионни такси по пазарна цена

| (EUR) |
| --- |
| | a) концесионни такси, очаквани от BSCA в момента на предоставянето на мярката от 2002 г. | б) концесионни такси, които да се добавят към а), така че ННС на мярката от 2002 г. да бъде равна на 0 | в) концесионни такси, които да се добавят, така че ННС на решението за инвестиции от 2003 г. да бъде равна на 0 | (а + б + в) концесионни такси по пазарна цена |
| 2002 г. | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 г. | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 г. | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 г. | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 г. | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 г. | 2 651 067 | 8 301 157 | 0 | 10 952 224 |
| 2008 г. | 2 704 088 | 8 467 180 | 2 391 141 | 13 562 409 |
| 2009 г. | 2 758 170 | 8 636 524 | 2 438 964 | 13 833 658 |
| 2010 г. | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 г. | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 г. | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 г. | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 г | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 г. | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(EUR)

a) концесионни такси, очаквани от BSCA в момента на предоставянето на мярката от 2002 г.

б) концесионни такси, които да се добавят към а), така че ННС на мярката от 2002 г. да бъде равна на 0

в) концесионни такси, които да се добавят, така че ННС на решението за инвестиции от 2003 г. да бъде равна на 0

(а + б + в) концесионни такси по пазарна цена

2002 г.

883 689

0

0

883 689

2003 г.

901 363

0

0

901 363

2004 г.

919 390

0

0

919 390

2005 г.

937 778

0

0

937 778

2006 г.

956 533

0

0

956 533

2007 г.

2 651 067

8 301 157

0

10 952 224

2008 г.

2 704 088

8 467 180

2 391 141

13 562 409

2009 г.

2 758 170

8 636 524

2 438 964

13 833 658

2010 г.

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011 г.

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012 г.

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013 г.

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014 г

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015 г.

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (683) | След като е имало закъснение в строителните работи и в крайна сметка терминалът е въведен в експлоатация през 2007 г., Комисията счита, че BSCA е трябвало да заплаща такса по пазарна цена от края на 2009 г., т.е. от 1 януари 2010 г. Комисията счете, че разходите поради закъснението от две години на строителните работи е трябвало да бъдат поети от Региона и SOWAER, а не от BSCA, тъй като тези два субекта е трябвало да осъществят инвестициите. Поради това Комисията счете, че BSCA е трябвало да заплаща концесионната такса по пазарна цена едва от края на 2009 г., без обаче тази концесионна такса да бъде увеличена съгласно хипотезата, при която дружеството е трябвало да я заплаща от края на 2007 г., както е предвидено в изпълнение на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. |
| --- | --- |

(683)

След като е имало закъснение в строителните работи и в крайна сметка терминалът е въведен в експлоатация през 2007 г., Комисията счита, че BSCA е трябвало да заплаща такса по пазарна цена от края на 2009 г., т.е. от 1 януари 2010 г. Комисията счете, че разходите поради закъснението от две години на строителните работи е трябвало да бъдат поети от Региона и SOWAER, а не от BSCA, тъй като тези два субекта е трябвало да осъществят инвестициите. Поради това Комисията счете, че BSCA е трябвало да заплаща концесионната такса по пазарна цена едва от края на 2009 г., без обаче тази концесионна такса да бъде увеличена съгласно хипотезата, при която дружеството е трябвало да я заплаща от края на 2007 г., както е предвидено в изпълнение на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.

| (684) | Това са променливите такси, дължими ефективно от BSCA (към които следва да се добавят таксите от буква б) и в), посочени в таблица 31), които следва да бъдат взети предвид при определяне на концесионните такси по пазарна цена, които BSCA е трябвало да заплаща и които ще трябва да заплаща в бъдеще. Оказва се, че дори трафикът да е бил много по-голям от предвиденото през 2002 г., ефективно дължимите такси (посочени в колона а) на таблица 32), съответстват на очакваните променливи концесионни такси (посочени в колона а) на таблица 31) поради наличието на таван за променливата концесионна такса, предвиден от 2002 г. |
| --- | --- |

(684)

Това са променливите такси, дължими ефективно от BSCA (към които следва да се добавят таксите от буква б) и в), посочени в таблица 31), които следва да бъдат взети предвид при определяне на концесионните такси по пазарна цена, които BSCA е трябвало да заплаща и които ще трябва да заплаща в бъдеще. Оказва се, че дори трафикът да е бил много по-голям от предвиденото през 2002 г., ефективно дължимите такси (посочени в колона а) на таблица 32), съответстват на очакваните променливи концесионни такси (посочени в колона а) на таблица 31) поради наличието на таван за променливата концесионна такса, предвиден от 2002 г.

| (685) | В таблица 32 са представени съставните елементи на концесионната такса по пазарна цена:

  Таблица 32


  Концесионни такси по пазарна цена, като се взема предвид закъснението на строителните работи
   (242)










  (EUR) |
| --- | --- |
| | a) концесионни такси, очаквани от BSCA в момента на предоставянето на мярката от 2002 г. | б) концесионни такси, които да се добавят към а), така че ННС на мярката от 2002 г. да бъде равна на 0 | в) концесионни такси, които да се добавят, така че ННС на решението за инвестиции от 2003 г. да бъде равна на 0 | (а + б + в) концесионни такси по пазарна цена |
| 2002 г. | 883 689 | 0 | 0 | 883 689 |
| 2003 г. | 901 363 | 0 | 0 | 901 363 |
| 2004 г. | 919 390 | 0 | 0 | 919 390 |
| 2005 г. | 937 778 | 0 | 0 | 937 778 |
| 2006 г. | 956 533 | 0 | 0 | 956 533 |
| 2007 г. | 2 651 067 | 0 | 0 | 2 651 067 |
| 2008 г. | 2 704 088 | 0 | 0 | 2 704 088 |
| 2009 г. | 2 758 170 | 0 | 0 | 2 758 170 |
| 2010 г. | 2 813 334 | 8 809 254 | 2 487 743 | 14 110 331 |
| 2011 г. | 2 869 600 | 8 985 440 | 2 537 498 | 14 392 538 |
| 2012 г. | 2 926 992 | 9 165 148 | 2 588 248 | 14 680 388 |
| 2013 г. | 2 985 532 | 9 348 451 | 2 640 013 | 14 973 996 |
| 2014 г | 3 045 243 | 9 535 420 | 2 692 814 | 15 273 477 |
| 2015 г. | 3 106 148 | 9 726 129 | 2 746 670 | 15 578 947 |

(685)

В таблица 32 са представени съставните елементи на концесионната такса по пазарна цена:

Таблица 32

Таблица 32

Концесионни такси по пазарна цена, като се взема предвид закъснението на строителните работи
   (242)

Концесионни такси по пазарна цена, като се взема предвид закъснението на строителните работи

242

(EUR)

a) концесионни такси, очаквани от BSCA в момента на предоставянето на мярката от 2002 г.

б) концесионни такси, които да се добавят към а), така че ННС на мярката от 2002 г. да бъде равна на 0

в) концесионни такси, които да се добавят, така че ННС на решението за инвестиции от 2003 г. да бъде равна на 0

(а + б + в) концесионни такси по пазарна цена

2002 г.

883 689

0

0

883 689

2003 г.

901 363

0

0

901 363

2004 г.

919 390

0

0

919 390

2005 г.

937 778

0

0

937 778

2006 г.

956 533

0

0

956 533

2007 г.

2 651 067

0

0

2 651 067

2008 г.

2 704 088

0

0

2 704 088

2009 г.

2 758 170

0

0

2 758 170

2010 г.

2 813 334

8 809 254

2 487 743

14 110 331

2011 г.

2 869 600

8 985 440

2 537 498

14 392 538

2012 г.

2 926 992

9 165 148

2 588 248

14 680 388

2013 г.

2 985 532

9 348 451

2 640 013

14 973 996

2014 г

3 045 243

9 535 420

2 692 814

15 273 477

2015 г.

3 106 148

9 726 129

2 746 670

15 578 947

| (686) | В по-общ план след 2013 г., например за годината (2013 + n), концесионната такса по пазарна цена възлиза на: a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, т.е. a) + 11 988 464 × (1,02)n, където a) е променливата част от концесионната такса, дължима от BSCA за годината (2013 + n). Както е обяснено в края на съображение 685, за 2014 г. и 2015 г. за частта a) вероятно ще има таван. При тези изчисления на нетната настояща стойност и на концесионната такса по пазарна цена за мерките от 2002 г. и 2003 г. Комисията е приела, че след 2015 г. няма да има таван. Следователно от 2016 г. частта а) от таксата по пазарна цена ще бъде равна на 35 % от приходите от въздухоплаване. |
| --- | --- |

(686)

В по-общ план след 2013 г., например за годината (2013 + n), концесионната такса по пазарна цена възлиза на: a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, т.е. a) + 11 988 464 × (1,02)n, където a) е променливата част от концесионната такса, дължима от BSCA за годината (2013 + n). Както е обяснено в края на съображение 685, за 2014 г. и 2015 г. за частта a) вероятно ще има таван. При тези изчисления на нетната настояща стойност и на концесионната такса по пазарна цена за мерките от 2002 г. и 2003 г. Комисията е приела, че след 2015 г. няма да има таван. Следователно от 2016 г. частта а) от таксата по пазарна цена ще бъде равна на 35 % от приходите от въздухоплаване.

n

n

| (687) | Въз основа на описаните по-горе хипотези и методи и при хипотезата, че заплащаната от BSCА концесионна такса ще остане непроменена, Комисията достига до заключението, че в резултат на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. BSCА е получило и ще получава до 31 декември 2015 г. суми помощ (без лихви), съответстващи на сумите от колони б) и в) в таблица 32. Тези суми на помощта са посочени в следващата таблица:

  Таблица 33


  Суми на получената от BSCA помощ до 31 декември 2015 г. — без лихви — при хипотезата, че концесионната такса на BSCA ще остане непроменена до 31 декември 2015 г.









  (EUR) |
| --- | --- |
| | Помощ, свързана с мярката от 2002 г. (без лихви) | Помощ, свързана с мярката от 2003 г. (без лихви) | Общо помощ (без лихви) |
| 2002 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2003 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2004 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2005 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2006 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2007 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2008 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2009 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2010 г. | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 г. | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 г. | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 г. | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 2014 г | 9 535 420 | 2 692 814 | 12 228 234 |
| 2015 г. | 9 726 129 | 2 746 670 | 12 472 799 |
| Общо | 55 569 842 | 15 692 986 | 71 262 828 |

(687)

Въз основа на описаните по-горе хипотези и методи и при хипотезата, че заплащаната от BSCА концесионна такса ще остане непроменена, Комисията достига до заключението, че в резултат на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. BSCА е получило и ще получава до 31 декември 2015 г. суми помощ (без лихви), съответстващи на сумите от колони б) и в) в таблица 32. Тези суми на помощта са посочени в следващата таблица:

Таблица 33

Таблица 33

Суми на получената от BSCA помощ до 31 декември 2015 г. — без лихви — при хипотезата, че концесионната такса на BSCA ще остане непроменена до 31 декември 2015 г.

Суми на получената от BSCA помощ до 31 декември 2015 г. — без лихви — при хипотезата, че концесионната такса на BSCA ще остане непроменена до 31 декември 2015 г.

(EUR)

Помощ, свързана с мярката от 2002 г. (без лихви)

Помощ, свързана с мярката от 2003 г. (без лихви)

Общо помощ (без лихви)

2002 г.

0

0

0

2003 г.

0

0

0

2004 г.

0

0

0

2005 г.

0

0

0

2006 г.

0

0

0

2007 г.

0

0

0

2008 г.

0

0

0

2009 г.

0

0

0

2010 г.

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011 г.

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012 г.

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013 г.

9 348 451

2 640 013

11 988 464

2014 г

9 535 420

2 692 814

12 228 234

2015 г.

9 726 129

2 746 670

12 472 799

Общо

55 569 842

15 692 986

71 262 828

| (688) | До 1 октомври 2014 г., датата на настоящото решение, BSCA е получила въз основа на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. следните суми помощ (243) (без лихви):

  Таблица 34


  Суми на получената от BSCA помощ до 30 септември 2014 г. — без лихви









  (EUR) |
| --- | --- |
| | Помощ, свързана с мярката от 2002 г. (без лихви), получена до 30 септември 2014 г. | Помощ, свързана с мярката от 2003 г. (без лихви), получена до 30 септември 2014 г. | Помощ общо (без лихви), получена до 30 септември 2014 г. |
| 2002 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2003 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2004 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2005 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2006 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2007 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2008 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2009 г. | 0 | 0 | 0 |
| 2010 г. | 8 809 254 | 2 487 743 | 11 296 997 |
| 2011 г. | 8 985 440 | 2 537 498 | 11 522 938 |
| 2012 г. | 9 165 148 | 2 588 248 | 11 753 396 |
| 2013 г. | 9 348 451 | 2 640 013 | 11 988 464 |
| 30.09.2014 | 7 131 972 | 2 014 077 | 9 146 049 |
| Общо | 43 440 265 | 12 267 579 | 55 707 844 |

(688)

До 1 октомври 2014 г., датата на настоящото решение, BSCA е получила въз основа на договорите от 2002 г. и на решението за инвестиции от 2003 г. следните суми помощ (243) (без лихви):

243

Таблица 34

Таблица 34

Суми на получената от BSCA помощ до 30 септември 2014 г. — без лихви

Суми на получената от BSCA помощ до 30 септември 2014 г. — без лихви

(EUR)

Помощ, свързана с мярката от 2002 г. (без лихви), получена до 30 септември 2014 г.

Помощ, свързана с мярката от 2003 г. (без лихви), получена до 30 септември 2014 г.

Помощ общо (без лихви), получена до 30 септември 2014 г.

2002 г.

0

0

0

2003 г.

0

0

0

2004 г.

0

0

0

2005 г.

0

0

0

2006 г.

0

0

0

2007 г.

0

0

0

2008 г.

0

0

0

2009 г.

0

0

0

2010 г.

8 809 254

2 487 743

11 296 997

2011 г.

8 985 440

2 537 498

11 522 938

2012 г.

9 165 148

2 588 248

11 753 396

2013 г.

9 348 451

2 640 013

11 988 464

30.09.2014

7 131 972

2 014 077

9 146 049

Общо

43 440 265

12 267 579

55 707 844

7.2.   Подлежаща на възстановяване помощ

Подлежаща на възстановяване помощ

| (689) | Предвид заключенията в раздел 6.3.2 относно съвместимостта на помощта в полза на BSCA, подлежащата на възстановяване помощ представлява само разликата между таксата по пазарна цена, изчислена съгласно описаните в съображения 680—683 методи, и таксата, заплащана от BSCA от 4 април 2014 г. нататък. |
| --- | --- |

(689)

Предвид заключенията в раздел 6.3.2 относно съвместимостта на помощта в полза на BSCA, подлежащата на възстановяване помощ представлява само разликата между таксата по пазарна цена, изчислена съгласно описаните в съображения 680—683 методи, и таксата, заплащана от BSCA от 4 април 2014 г. нататък.

| (690) | Тъй като периодът от 4 април до 1 октомври 2014 съдържа 180 дни, подлежащата на възстановяване помощ (без лихви) към 1 октомври 2014 г. възлиза на (180/365) × 12 228 234 EUR, или 6 030 362 EUR. |
| --- | --- |

(690)

Тъй като периодът от 4 април до 1 октомври 2014 съдържа 180 дни, подлежащата на възстановяване помощ (без лихви) към 1 октомври 2014 г. възлиза на (180/365) × 12 228 234 EUR, или 6 030 362 EUR.

| (691) | Освен това, докато дължимата от BSCA концесионна такса не достигне нивото на таксата по пазарна цена, BSCA ще продължава да получава неправомерна и несъвместима помощ, която ще трябва да бъде възстановена. |
| --- | --- |

(691)

Освен това, докато дължимата от BSCA концесионна такса не достигне нивото на таксата по пазарна цена, BSCA ще продължава да получава неправомерна и несъвместима помощ, която ще трябва да бъде възстановена.

| (692) | В случай че заплащаната от BSCA концесионна такса достигне през 2014 г. нивото на концесионната такса по пазарна цена, посочена в таблица 32, размерът на подлежащата на възстановяване помощ — без лихви — ще се изчисли по следната формула:
  N е броят на дните между 4 април 2014 г. и датата, на която заплащаната от BSCA концесионна такса достигне нивото на концесионната такса по пазарна цена.
  Размер на подлежащата на възстановяване помощ (без лихви) = (N/365) × размер на помощта за 2014 г.
  = (N/365) × 12 228 234 EUR |
| --- | --- |

(692)

В случай че заплащаната от BSCA концесионна такса достигне през 2014 г. нивото на концесионната такса по пазарна цена, посочена в таблица 32, размерът на подлежащата на възстановяване помощ — без лихви — ще се изчисли по следната формула:

N е броят на дните между 4 април 2014 г. и датата, на която заплащаната от BSCA концесионна такса достигне нивото на концесионната такса по пазарна цена.

Размер на подлежащата на възстановяване помощ (без лихви) = (N/365) × размер на помощта за 2014 г.

= (N/365) × 12 228 234 EUR

| (693) | В случай че заплащаната от BSCA концесионна такса достигне нивото на концесионната такса по пазарна цена, посочена в таблица 32, размерът на подлежащата на възстановяване помощ — без лихви — ще се изчисли по следната формула:
  N′ е броят на дните между 1 януари 2015 г. и датата, на която заплащаната от BSCA концесионна такса ще достигне нивото на концесионната такса по пазарна цена.
  Размер на подлежащата на възстановяване помощ (без лихви)
  = размер на подлежащата на възстановяване помощ за 2014 г. (без лихви) + размер на подлежащата на възстановяване помощ за 2015 г. (без лихви)
  = (брой дни от 4 април до 31 декември 2014 г.)/365) × размер на помощта за 2014 г. + (N′/365) × размер на помощта за 2015 г.
  = (272/365) × 12 228 234+ (N′/365) × 12 472 799

  = 9 112 547+ N′ × 34 172 EUR |
| --- | --- |

(693)

В случай че заплащаната от BSCA концесионна такса достигне нивото на концесионната такса по пазарна цена, посочена в таблица 32, размерът на подлежащата на възстановяване помощ — без лихви — ще се изчисли по следната формула:

N′ е броят на дните между 1 януари 2015 г. и датата, на която заплащаната от BSCA концесионна такса ще достигне нивото на концесионната такса по пазарна цена.

Размер на подлежащата на възстановяване помощ (без лихви)

= размер на подлежащата на възстановяване помощ за 2014 г. (без лихви) + размер на подлежащата на възстановяване помощ за 2015 г. (без лихви)

= (брой дни от 4 април до 31 декември 2014 г.)/365) × размер на помощта за 2014 г. + (N′/365) × размер на помощта за 2015 г.

= (272/365) × 12 228 234+ (N′/365) × 12 472 799

= 9 112 547+ N′ × 34 172 EUR

| (694) | Белгийските органи следва да си възстановят сумата, изчислена по формулата, посочена в съображения 692 и 693, в срок от 4 месеца, считано от датата на уведомяването за настоящото решение. |
| --- | --- |

(694)

Белгийските органи следва да си възстановят сумата, изчислена по формулата, посочена в съображения 692 и 693, в срок от 4 месеца, считано от датата на уведомяването за настоящото решение.

| (695) | Белгийските органи следва да добавят към подлежащата на възстановяване сума лихвите за възстановяване, изчислени от датата, на която разглежданата помощ е била предоставена на предприятията, а именно от всяка ефективна дата на предоставяне на помощта, до действителното ѝ възстановяване (244) в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) No 794/2004 на Комисията (245). Комисията счита, че датата на предоставяне на помощта съответства на датите на плащане на таксите под пазарната цена, както са определени в договорите между SOWAER и BSCA в сила към момента на въпросните плащания. |
| --- | --- |

(695)

Белгийските органи следва да добавят към подлежащата на възстановяване сума лихвите за възстановяване, изчислени от датата, на която разглежданата помощ е била предоставена на предприятията, а именно от всяка ефективна дата на предоставяне на помощта, до действителното ѝ възстановяване (244) в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) No 794/2004 на Комисията (245). Комисията счита, че датата на предоставяне на помощта съответства на датите на плащане на таксите под пазарната цена, както са определени в договорите между SOWAER и BSCA в сила към момента на въпросните плащания.

244

245

| (696) | Настоящото решение не засяга възстановяването на евентуална друга държавна помощ, предоставена на BSCA, която не е разгледана в настоящото решение. |
| --- | --- |

(696)

Настоящото решение не засяга възстановяването на евентуална друга държавна помощ, предоставена на BSCA, която не е разгледана в настоящото решение.

| (697) | С писмо от 7 май 2014 г. Белгия е приела, че в рамките на настоящия случай и предвид поетия от службите на Комисията ангажимент да ѝ изпратят възможно най-бързо превод на решението на нидерландски език, Комисията може по изключение да я уведоми съгласно член 297 от ДФЕС за решението на френски език. Белгия прие, че само версията на решението на френски език ще бъде автентична и че решението ще влезе в сила при нотифицирането му на френски език. |
| --- | --- |

(697)

С писмо от 7 май 2014 г. Белгия е приела, че в рамките на настоящия случай и предвид поетия от службите на Комисията ангажимент да ѝ изпратят възможно най-бързо превод на решението на нидерландски език, Комисията може по изключение да я уведоми съгласно член 297 от ДФЕС за решението на френски език. Белгия прие, че само версията на решението на френски език ще бъде автентична и че решението ще влезе в сила при нотифицирането му на френски език.

ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:

Член 1

1.   Мерките в полза на Ryanair Ltd (наричана по-нататък „Ryanair“), а именно ангажиментът на правителството на Валония към Ryanair от 6 ноември 2001 г., договорът между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г., договорът за Promocy от 12 декември 2001 г., договорът между Promocy и Leading Verge от 31 януари 2002 г., министерското постановление от 11 юни 2004 г., писмото на BSCA до Ryanair от 24 юни 2004 г., търговският договор между BSCA и Ryanair от 9 декември 2005 г., допълнителното споразумение от 6 декември 2010 г. към договора между BSCA и Ryanair и прехвърлянето на дяловете на BSCA в Promocy на 31 март 2010 г., не представляват държавна помощ в полза на Ryanair Ltd по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.

2.   Мерките в полза на Brussels South Charleroi Airport (наричано по-нататък „BSCA“), които включват договора между Société wallonne des aéroports (наричано по-нататък „SOWAER“) и BSCA от 4 април 2006 г., допълнителното споразумение No 5 към договора между регион Валония и BSCA от 10 март 2006 г. и допълнителното споразумение No 6 към договора между регион Валония и BSCA от 15 януари 2008 г., не представляват държавна помощ в полза на BSCA по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.

Член 2

1.   Мерките, неправомерно приведени в действие от Белгия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз в полза на BSCA по силата на договора за подконцесия от 15 април 2002 г. между SOWAER и BSCA и на допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. към споразумението между регион Валония и BSCA, както и на решението за инвестиции на регион Валония от 3 април 2003 г., представляват до 3 април 2014 г. държавна помощ, съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3 буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.

2.   Ако се допусне, че представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на европейския съюз, увеличението на капитала на BSCA, записано на 3 декември 2002 г. от SOWAER, представлява държавна помощ, която е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.

Член 3

Мерките, неправомерно приведени в действие от Белгия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз в полза на BSCA по силата на договора за подконцесия от 15 април 2002 г. между SOWAER и BSCA и на допълнителното споразумение No 3 от 29 март 2002 г. към споразумението между регион Валония и BSCA, както и на решението за инвестиции на регион Валония от 3 април 2003 г., представляват от 4 април 2014 г. нататък държавна помощ, която е несъвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

Член 4

1.   Белгия е задължена да прекрати помощта, посочена в член 3, като приведе дължимата от BSCA концесионна такса в съответствие минимум с нивото на концесионната такса по пазарна цена и като си възстанови от получателя сумите, получени като помощ по силата на посочените в член 3 мерки, считано от 4 април 2014 г.

2.   Сумите, които следва да бъдат възстановени, включват лихви от датата, на която са били предоставени на разположение на получателя, до датата на действителното им възстановяване.

3.   Лихвите се начисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) No 794/2004.

4.   Белгия отменя всички предстоящи плащания на помощта, посочена в член 3, считано от датата на приемане на настоящото решение.

Член 5

1.   Възстановяването на помощта, посочена в член 3, се извършва незабавно и ефективно.

2.   Белгия гарантира изпълнението на настоящото решение в срок от четири месеца, считано от датата, на която е уведомена за него.

Член 6

1.   В срок от два месеца от уведомяването за настоящото решение Белгия предоставя на Комисията следната информация:

| а) | действителните дати, на които BSCA е платило концесионните такси за 2014 г. и изчислената лихва за възстановяване; |
| --- | --- |

а)

действителните дати, на които BSCA е платило концесионните такси за 2014 г. и изчислената лихва за възстановяване;

| б) | подробно описание на вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение; |
| --- | --- |

б)

подробно описание на вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение;

| в) | документи, които доказват, че на получателя е наредено да възстанови помощта. |
| --- | --- |

в)

документи, които доказват, че на получателя е наредено да възстанови помощта.

2.   Белгия информира Комисията за напредъка на националните мерки, предприети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 3. При искане от страна на Комисията тя незабавно предоставя информация за вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение. Тя предоставя също така подробна информация за сумите на помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.

Член 7

Адресат на настоящото решение е Кралство Белгия.

Съставено в Брюксел на 1 октомври 2014 година.

За Комисията

Joaquín ALMUNIA

Заместник-председател

---

(1)  Считано от 1 декември 2009 г., членове 87 и 88 от Договора за ЕО стават съответно членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз („ДФЕС“). Двете групи от разпоредби са по същество идентични. За целите на настоящото решение позоваванията на членове 107 и 108 от ДФЕС следва да се разбират като позовавания съответно на членове 87 и 88 от Договора за ЕО, когато е уместно. С ДФЕС се въвеждат също някои промени в терминологията, като „Общност“ се заменя със „Съюз“, „общ пазар“ — с „вътрешен пазар“ и „Първоинстанционен съд“ — със „Съд“. В настоящото решение се използва терминологията от ДФЕС.

1

(2)  
  ОВ C 248, 17.8.2012 г., стр. 1.

2

(3)  SG (2002) D/233141

3

(4)  
  ОВ C 18, 25.1.2003 г., стр. 3.

4

(5)  
  ОВ L 137, 30.4.2004 г., стр. 1.

5

(6)  Решение на Съда от 17 декември 2008 г. по дело Ryanair/Комисия, T-196/04, Сборник, стр. II – 03646, EU:T:2008:585.

6

(7)  Вж. бележка под линия 2.

7

(8)  
  ОВ C 99, 4.4.2014 г., стр. 3.

8

(9)  Бележка, внесена от Белгия на 24 февруари 2014 г.

9

(10)  Член 3.2 от договора между Региона и BSCA.

10

(11)  В изпълнение на член 12 от спецификациите услугата за противопожарна защита е определена с позоваване на стандартите на Международната организация за гражданско въздухоплаване.

11

(12)  В изпълнение на членове 12 и 19 от спецификациите услугата за поддръжка е определена като „техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони, превоза и т.н.“, както и „поддръжката на терените, сградите и оборудването на сградите и съоръженията, включени в концесията или предоставени на разположение, така че да бъдат винаги годни за употребата, за която са предназначени“.

12

(13)  Член 10.1 от договора между Региона и BSCA.

13

(14)  В изпълнение на член 13.2 от договора между Региона и BSCA BSCA продължава да отговаря за почистването и поддръжката на отдадената на концесия зона. Дружеството трябва да осигурява също така необходимите дребномащабни или широкомащабни ремонтни дейности. С допълнителното споразумение No 1 към договора обаче отговорността на BSCA се ограничава само до основните ремонтни дейности, необходими поради липсата на аварийна поддръжка.

14

(15)  Член 22 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA.

15

(16)  Член 18 от договора между Региона и BSCA.

16

(17)  В изпълнение на указа от 16 декември 1999 г., в който се съдържа общият бюджет за разходите на регион Валония за бюджетната 2000 година, и на решението от 27 септември 2000 г. на правителството на Валония за предоставяне на BSCA на оперативна субсидия, предназначена да покрие разходите във връзка с услугите за противопожарна защита и за поддръжка на летище Charleroi за 2000 г.

17

(18)  В изпълнение на указа от 14 декември 2000 г., в който се съдържа общият бюджет за разходите на регион Валония за бюджетната 2001 година, и на решението от 4 октомври 2001 г. на правителството на Валония за предоставяне на BSCA на оперативна субсидия, предназначена да покрие разходите във връзка с услугите за противопожарна защита и за поддръжка на летище Charleroi за 2001 г.

18

(19)  Това проучване се отнася за плана за развитие на летище Charleroi—Bruxelles Sud в средносрочна (5 години) и дългосрочна (20 години) перспектива. В него се посочва проектът за нов северен терминал и се съдържа точно описание на предлаганите инвестиции.

19

(20)  С това проучване се разкриват потенциалните ниши за летище Charleroi, и по-специално възможността за нискотарифна база, като се цитира Ryanair. В проучването са посочени стойности на инвестициите, които да бъдат направени за развитие на летището: системата от писти, отчуждаването, санирането и различни мрежи, насипите/дигите, новият терминал, обслужваният паркинг и собственият достъп до летището, общественият сухопътен достъп и други (горива, контролна кула, подвижен състав и т.н.).

20

(21)  С това проучване се потвърждава сегментът за развитие на летище Charleroi, а именно нискотарифните авиокомпании, регионалните и чартърните авиокомпании. С него се потвърждава, че Ryanair е възможност за бързо развитие на трафика в краткосрочен план с 5 базирани самолета. В това проучване се анализират също и техническите условия, свързани с настаняването на авиокомпаниите Easyjet и Go, както и на регионални и чартърни авиокомпании.

21

(22)  Тези технически ограничения са били свързани с необходимостта да се разполага със система за кацане по прибори (ILS — Instrument landing system) от категория III, за да се позволи кацане при лоша видимост, необходим елемент за приемане на авиокомпании с базирани самолети и редовни линии. По това време проектът за бизнес парк „Aéropôle“ в първоначалната си версия е предвиждал много по-голямо разширение на юг, така че би направил невъзможно развитието на летищната инфраструктура.

22

(23)  Към онзи момент се е предвиждала финансова интервенция на Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT), до която в крайна сметка не се прибягва. В горепосочената бележка се указва че „следователно би трябвало да се адаптират съществуващите текстове (договор за концесия, спецификации и приложени протоколи) в съответствие с приетата нова формула за финансиране на инвестициите“.

23

(24)  Предоставено в приложение 19 от писмото на Белгия от 26 август 2003 г.

24

(25)  Предоставено в приложение 2 от писмото на Белгия от 24 февруари 2014 г.

25

(26)  Член 3.2.2 от допълнителното споразумение към договора между Региона и BSCA от 29 март 2002 г.

26

(27)  Тази задача обхваща i) събиране на цялата информация, свързана с движението на въздухоплавателните средства, ii) събирането на различни документи от въздухоплавателните средства и iii) планиране и управление на местата за паркиране на самолети.

27

(28)  Водене на самолети до мястото за паркиране

28

(29)  Услугите, свързани със сигурността, включват„проверката на багажа, видеонаблюдението, патрулите за наблюдение, контрола на достъпа и предоставянето на баджове за посетители“. Задачите във връзка с безопасността са възложени на BSCA Security — дружество, което е 51 % собственост на регион Валония и 49 % — на BSCA.

29

(30)  Задачите, свързани със сигурността и безопасността на летище Charleroi са поверени на BSCA въз основа на указа от 19 декември 2007 г., с който се изменя указа от 23 юни 1994 г. относно създаването и експлоатацията на летища и аеродруми в регион Валония. Също съгласно този указ задачите във връзка с безопасността са възложени от BSCA на BSCA-Security — създадено за тази цел акционерно дружество, чийто капитал е 49 % собственост на BSCA и 51 % — на Региона.

30

(*1)  Информацията представлява професионална тайна.

*1

(31)  Sambrinvest е активен участник в сектора на рисковия капитал в района на Шарлероа—Тюен. Предметът му на дейност се състои в подкрепа и развитие на МСП. До 2012 г. Sambrinvest е 50 % собственост на регион Валония.

31

(32)  Igretec е междуобщинско дружество за управлението и осъществяването на технически и стопански проучвания. То участва в развитието и преустройството на Шарлероа чрез развитието на летището, на съседния център за въздухоплаване и чрез устройството на промишлените зони, в Igretec участват 68 общини, основно общини от провинция Ено. Дружеството се ръководи от министър-председателя на регион Валония.

32

(33)  Дружеството Société Wallonne de Gestion et de Participation (Sogepa) представлява привилегированият финансов механизъм на регион Валония за подпомагане на предприятията в процес на преструктуриране. То осъществява интервенции или под формата на заеми, или на капитал, и управлява дяловите участия, задълженията, авансовите плащания или интересите, които регион Валония или самото то притежава в тези дружества, чрез възложени от правителството функции.

33

(34)  Решение от 23 май 2001 г., озаглавено „Развитие на летищата, въвеждане на финансов механизъм и създаване на специално дружество“. Именно с това решение правителството на Валония дава съгласието си относно устава на SOWAER, относно неговия финансов план, бюджетните му прогнози и структурата му на управление. То приканва Sogepa да се заеме с учредяването на SOWAER и разпорежда, че „финансирането на екологичните мерки, с изключение на изолациите, ще бъде разгледано от SOWAER след консултации с дружествата концесионери“.

34

(35)  Писмо на белгийските органи от 21 септември 2011 г. и от 6 февруари 2014 г.

35

(36)  Това дружество е обявено в ликвидация през 2011 г.

36

(37)  Тази програма е идентична на програмата, посочена в съображение 41.

37

(38)  Според бележката на SOWAER до правителството на Валония от 3 април 2003 г., съгласно това преразглеждане програмата за инвестиции се променя от 93 на 150,8 милиона евро или увеличение от 57,8 милиона, от които:

38

| а) | 33 милиона за разширяването на пътническия терминал спрямо първоначално предвиденото, |
| --- | --- |

а)

33 милиона за разширяването на пътническия терминал спрямо първоначално предвиденото,

| б) | 3 милиона за втората фаза на построяването на контролната кула, |
| --- | --- |

б)

3 милиона за втората фаза на построяването на контролната кула,

| в) | 2 милиона за програмата за сигурност и безопасност, |
| --- | --- |

в)

2 милиона за програмата за сигурност и безопасност,

| г) | 1,6 милиона за поемане от SOWAER на разликата в бюджета, |
| --- | --- |

г)

1,6 милиона за поемане от SOWAER на разликата в бюджета,

| д) | 1,5 милиона за нова актуализация на придобиването на терени около летището |
| --- | --- |

д)

1,5 милиона за нова актуализация на придобиването на терени около летището

| е) | 12 милиона за покриването на евентуалните удръжки и корекции |
| --- | --- |

е)

12 милиона за покриването на евентуалните удръжки и корекции

| ж) | 4,8 милиона, определени като „промяна“. |
| --- | --- |

ж)

4,8 милиона, определени като „промяна“.

(39)  Вж. бележка на Белгия на 6 февруари 2014 г.

39

(40)  В тази сума не е включена задължителната програма за допълнителни инвестиции (която не се разглежда в настоящото решение), както и инвестициите, финансирани от BSCA със собствени средства.

40

(41)  Член 11 от договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.

41

(42)  Пак там.

42

(43)  В член 11.3 от договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. се определя, че „BSCA ще се ползва от освобождаване от плащане на фиксираната такса до размера на субсидията от регион Валония, която не получи или няма да получава повече по причина, за които няма вина или която не зависи от него“.

43

(44)  Член 12 от договора между SOWAER и BSCA от 2006 г.

44

(45)  Индексацията се прави ежегодно, считано от 2007 г. Тя се изчислява въз основа на белгийския индекс на потребителските цени.

45

(46)  Таванът от 956 533 EUR съответства на тавана от 883 689 EUR (предвиден в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г.), увеличен с 2 % годишно.

46

(47)  Според това допълнително споразумение, финансовата компенсация на Региона за BSCA вече е предназначена единствено за „разходи, свързани с използването на терените, конструкциите и летищната инфраструктура, предоставени му на разположение от SOWAER, при изпълнение на услугите, свързани с противопожарната защита, безопасността на наземния трафик и на територията на летището“. Следователно в бюджета на Региона са записани суми за „субсидия за BSCA, която дава възможност на дружеството да обезпечи задачите за обществена услуга в рамките на експлоатацията на летището“.

47

(48)  В член 12.3 от договора за услуги от 4 април 2006 г. се определя, че „BSCA ще се ползва от освобождаване от плащане на цената на услугите до размера на финансовата компенсация от регион Валония, която не получи или няма да получава повече по причина, за която няма вина или която не зависи от него“.

48

(49)  Тази сума се индексира с 2 % годишно. Тя се прилага за площите, добавени в рамките на подконцесията, от датата на придобиването им от SOWAER.

49

(50)  Приложение 2 към писмото на Белгия от 24 февруари 2014 г.

50

(51)  Приложение 2 към писмото на Белгия от 24 февруари 2014 г.

51

(52)  Член 12 от спецификациите.

52

(53)  Пак там.

53

(54)  Член 19 от спецификациите.

54

(55)  Разходите за инвестиции и/или разходите за амортизация на инвестициите не са посочени в предходните текстове.

55

(56)  Услугите, свързани с противопожарната защита и безопасността на наземния трафик и на територията на летището.

56

(57)  В приложение 10 към писмото на Белгия от 5.2.2014 г. е представен уставът на BSCA security.

57

(58)  Във въпросната алинея се посочват и услугите, свързани със сигурността на наземния трафик и на територията на летището.

58

(59)  Субсидията, предназначена за безопасност и сигурност, е изплатена на BSCA Security.

59

(60)  Във финансовия план се посочва, че „за планираното развитие на BSCA и SAB ще се изисква значително увеличение на собствения капитал (освен външното финансиране), а следователно и контрол от страна на SOWAER“.

60

(61)  Другите дялове в резултат на увеличението на капитала са записани срещу обща сума от около 133 000 EUR от някои миноритарни акционери: дружествата SONACA, Carolo Parking и Igretec.

61

(62)  На 6 юли 2012 г. BSCA сключва нов договор с Ryanair. Тъй като този договор не е посочен нито в мерките, определени в решението за откриване на процедурата от 2002 г., нито в тези, определени в решението за разширяване на процедурата от 2012 г., той не се разглежда в настоящото решение.

62

(63)  Информация, посочена по време на срещата на 24 юни 2003 г. между Комисията и белгийските органи.

63

(64)  Докато в общата система, прилагана за всички, таксата за кацане се е изчислявала в зависимост от теглото на самолетите в тонове, за Ryanair тя е изчислявана на по-различна основа и удържана за заминаващ пътник.

64

(65)  Точка 1.3 от договора между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г.

65

(66)  Точка 1.5 от договора между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г.

66

(67)  Точка 4 от приложение В към договора между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г.

67

(68)  Точка 1.6 от приложение В към договора между BSCA и Ryanair от 2 декември 2001 г.

68

(69)  Такса за заминаващ пътник според данните, предоставени в отговора на белгийските органи от 14 юли 2011 г. Таксите за периода 2001—2003 г. са идентични на тези за 2004 г.

69

(70)  Член 2 от договора от 2001 г.

70

(71)  Писмо, изпратено на Комисията със съобщение на белгийските органи от 13 септември 2004 г. Това писмо е следствие от „Меморандум за намерения“, подписан на 8 април 2004 г.

71

(72)  Точка 3б от писмото от 24 юни 2004 г.

72

(73)  Общият брой на пътниците, използвали летището през 2004 г., е бил 2 034 140 (вж. таблица No 1)

73

(74)  Членове 35 и 36 от указа от 3 февруари 2005 г. за икономическо възстановяване и за опростяване на административните процедури. Тези разпоредби са транспонирани за летище Charleroi с допълнителното споразумение No 4 към договора за концесия от 1991 г. между Региона и BSCA, в член 1 от който се предвижда, че „концесионерът определя и събира от ползвателите размера на таксите за въздухоплавателни дейности, дължими за използването на управляваното от него летище“.

74

(75)  Писмо на белгийските органи от 14 юли 2011 г. и http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

75

(76)  Такси за заминаващ пътник според данните, предоставени в отговора на белгийските органи от 14 юли 2011 г.

76

(77)  В прогнозите на Региона не се взема предвид годишната индексация на таксите за кацане, нито увеличаването на броя на пътниците на Ryanair над 1,75 милиона; тези две корекции имат противоположно въздействие върху действителния размер на таксите за един пътник, платени от Ryanair.

77

(78)  Регламент (ЕО) No 1107/2006 от 5 юли 2006 г. относно правата на хората с увреждания и на хората с ограничена подвижност при пътуване с въздушен транспорт, ОВ L 204, 26.7.2006 г., стр. 1.

78

(79)  Тази сума е индексирана ежегодно, вж. http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

79

(80)  Такса за ПОП за година N + 1 = [0,10 – 0,30] EUR × пътници на Ryanair за 2009 г./пътници на Ryanair за година N. Броят на пътниците на Ryanair за 2009 г. е 3 289 725.

80

(81)  Promocy е съвместно предприятие на BSCA и Ryanair, учредено съгласно договорите от 2001 г.

81

(82)  Отговор на Белгия, изпратен на Комисията на 18 март 2014 г. и озаглавен „отговор на искането за информация на Комисията от 7 февруари 2014 г.
  “ (отговор на въпрос 18).

82

(83)  BAC посочва, че частен инвеститор би заложил на възвръщаемост на инвестициите от поне 14 милиона евро (5 %) за инвестицията 281 милиона евро, направена от SOWAER в инфраструктурата на BSCA. SOWAER е постигнала обаче едва 0,66 % възвръщаемост след плащане на корпоративния данък през 2009 г. и нито регион Валония, нито SOWAER са получили в периода 2002—2007 г. други приходи, като например дивиденти. В периода 2007—2009 г. платеният дивидент е бил по-малко от 400 000 EUR, а през 2010 г. регион Валония е получил дивидент от 4,66 милиона евро. Освен това през 2009 г. разходите на BSCA за инфраструктура са представлявали едва 6,7 % от приходите, докато по принцип те би трябвало да фигурират сред най-сериозните разходи за летището. Така например, годишните разходи на BAC за амортизация възлизат на 30 % от годишните приходи.

83

(84)  Вж. бележка под линия 8.

84

(85)  Решение 2004/393/ЕО, съображение 300.

85

(86)  Преки разходи за самолет и за ротация от Bruxelles-National, в които са включени таксите за кацане, пътническата такса, други такси и разходите за обслужване). На базата на планиран обем от 1 700 000 пътници през 2003 г. разликата в разходите е 23 милиона евро.

86

(87)  Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 г. относно достъпа до пазара на наземни услуги в летищата на Общността (ОВ L 272, 25.10.1996 г., стр. 36). Директива, последно изменена с Регламент (ЕО) No 1882/2003 на Европейския парламент и на Съвета от 29 септември 2003 година за адаптиране към Решение 1999/468/ЕО на Съвета на разпоредбите относно комитетите, които подпомагат Комисията при упражняването на изпълнителните ѝ правомощия, определени в актовете, които подлежат на процедурата, посочена в член 251 от Договора за Европейската общност (ОВ L 284, 31.10.2003 г., стр. 1).

87

(88)  Предприятието посочва примера на Shannon в Ирландия. Shannon предоставя на Ryanair предимства за известно време, които не са били подновени. Ryanair решава да прехвърли операциите си на друго летище и Shannon не получава очакваната с разумно основание възвръщаемост на инвестицията.

88

(89)  Решение на Съда от 22 март 1977 г. по дело 78/76, Steinike & Weinlig/Германия; Recueil, стр. 595, EU:C:1977:52: „Като се има предвид, че евентуално нарушение от страна на държава членка на задължение по Договора във връзка със забраната, посочена в член 92, не може да бъде оправдано от обстоятелството, че други държави членки също не са спазили това задължение; че ефектът от няколко нарушения на конкуренцията върху търговията между държавите членки не може да се неутрализира взаимно, а напротив има кумулативен характер, което увеличава неблагоприятните последици за вътрешния пазар“ (точка 24).

89

Steinike & Weinlig

(90)  Налаганите от Francfort-Hahn и London Stansted тарифи са по-високи, а намаленията са по-малки, като Ryanair обслужва 49 дестинации от London и 15 от Francfort-Hahn срещу 9 от Charleroi.

90

(91)  Решение на Съда от 12 декември 2000 г. по дело T-128/98, Aéroports de Paris/Комисия, Recueil, стр. II-3929, EU:C:2000:290.

91

Aéroports de Paris/Комисия

(92)  Решение на Съда от 14 януари 2004 г. по дело Fleuren Compost BV/Комисия, T-109/01, Recueil, стр. II-00127, EU:T:2004:4, точка 18.

92

Fleuren Compost BV/Комисия

Recueil

(93)  Решение 2008/948/ЕО на Комисията от 23 юли 2008 година относно държавна помощ, отпусната от Германия на DHL и летище Лайпциг/Хале С 48/06 (ех N 227/06) (ОВ L 346, 23.12.2008 г., стр. 1), съображение 291.

93

(94)  Вж. приложение 3 от мнението на Белгия, изпратено на 23 май 2012 г.

94

(95)  Решение 2008/948/ЕО, съображение 182.

95

(96)  Решение на Съда от 24 март 2011 г. по дело Freistaat Sachsen/Комисия, T-443/08 и T-455/08, Сборник, стр. II-01311, точка 225.

96

Freistaat Sachsen/Комисия,

(97)  Вж. бележка под линия 89.

97

(98)  Решение на Съда от 24 юли 2003 г. по дело Altmark Trans, C-280/00, Recueil, EU:C:2003:415, стр. I-7447.

98

(99)  Член 6, параграф 1, X, 7o от Закона за институционална реформа, M.S. 15.8.1980 г., стр. 9434.

99

o

(100)  Днес Belgocontrol.

100

(101)  
  M.S., 9 март 1990 г., стр. 4439.

101

M.S.

(102)  Директива 96/82/ЕО на Съвета от 9 декември 1996 година относно контрола на опасностите от големи аварии, които включват опасни вещества (ОВ L 10, 14.1.1997 г., стр. 13), наречена Директивата Seveso.

102

(103)  Което не важи за летищата.

103

(104)  Съображение 182.

104

(105)  Регламент (ЕО) No 2320/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно създаване на общи правила за сигурността на гражданското въздухоплаване (ОВ L 355, 30.12.2002 г., стр. 1).

105

(106)  Член 5.1.

106

(107)  Отговор 15 от писмото на Белгия от 24 февруари 2014 г.

107

(108)  Бележка, одобрена от правителството на Валония на 8 ноември 2000 г., стр. 2.

108

(109)  Решение 2005/842/ЕО на Комисията от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член [106, параграф 2] от Договора за ЕО за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (ОВ L 312, 29.11.2005 г., стр. 67).

109

(110)  Решение на Комисията от 28 октомври 2009 г. относно финансирането на болниците на бюджетна издръжка от мрежата Iris в регион Брюксел-столица, NN 54/2009, уебсайт Europa.

110

Europa.

(111)  Вж. бележка под линия 103.

111

(112)  Работен документ на службите на Комисията, често задавани въпроси във връзка с Решение на Комисията от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 86, параграф 2 от Договора за ЕО за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес, и с Насоките на Общността относно държавната помощ под формата на компенсации за обществена услуга, SEC (2007) 1516 final, стр. 6.

112

(113)  Регламент (ЕО) No 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (ОВ L 83, 27.3.1999 г., стр. 1).

113

(114)  Вж. съображение (10) от Регламент (ЕО) No 1998/2006 от 15 декември 2006 г. за прилагане на членове 107 и 108 от Договора към минималната помощ, ОВ L 379, 28.12.2006 г., стр. 5.

114

(115)  Решение на Комисията от 1 август 2006 г. за насоките относно приключването на програмите по Структурния фонд за периода 2000—2006 г., COM (2006) 3424, непубликувано, уебсайт europa.com.

115

(116)  Решение на Съда от 14 януари 2004 г. по дело Fleuren Compost BV/Комисия, T-109/01, Recueil. стр. II-00127, EU:T:2004:4, точка 74.

116

Fleuren Compost BV/Комисия

Recueil.

(117)  Решение на Съда от 15 февруари 2001 г. по дело Австрия/Комисия, C-99/98, Recueil, стр. I-01101, ECLI:EU:C:2001:94, точки 34, 35 и 38.

117

Австрия/Комисия

(118)  Съображение 214 от Решението от 2004 г.

118

(119)  Съединени дела C-180/98—C-184/98, Pavlov e. a. (Recueil, ECLI:EU:C:2000:428, стр. I-6451).

119

Pavlov e. a

(120)  Решение на Съда от 16 юни 1987 г. по дело 118/85, Комисия/Италия (Recueil, стр. 2599, ECLI:EU:C:1987:283, точка 7); решение на Съда от 18 юни 1998 г. по дело C-35/96, Комисия/Италия (Recueil, стр. I-3851, ECLI:EU:C:1998:303, точка 36); съединени дела C-180/98—C-184/98, Pavlov e.a., ECLI:EU:C:2000:428, точка 75.

120

Комисия/Италия

Комисия/Италия

Pavlov e.a

(121)  Решение по дело „
  Leipzig-halle
  “, посочено по-горе, точка 102 и следващи.

121

Leipzig-halle

(122)  Решение на Съда от 24 март 2011 г. по съединени дела T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH и Mitteldeutsche Flughafen AG/Комисия, ECLI:EU:T:2011:117 и T-443/08, Freistaat Sachsen и провинция Sachsen-Anhalt/Комисия, (наричано по-нататък „решението по дело Leipzig-Halle“), все още непубликувано, точки 93, 95, 100 и 119. Вж. също решение на Съда от 12 декември 2000 г. по дело T-128/98, Aéroports de Paris/Комисия, Recueil, ECLI:EU:T:2000:290, стр. II-3929, потвърдено с решение на Съда от 24 октомври 2002 г. по дело C-82/01P, Recueil, стр. I-9297, ECLI:EU:C:2002:617, и с решение на Съда от 17 декември 2008 г. по дело T-196/04, Ryanair/Комисия, Сборник, стр. II-3643, ECLI:EU:T:2008:585, точка 88.

122

Flughafen Leipzig-Halle GmbH и Mitteldeutsche Flughafen AG/Комисия

Freistaat Sachsen и провинция Sachsen-Anhalt/Комисия

Aéroports de Paris/Комисия

Ryanair/Комисия

(123)  Решение на Съда от 17 февруари 1993 г. по съединени дела C-159/91, Poucet/AGV и C-160/91, Pistre/Cancava, Recueil, стр. I-637, ECLI:EU:C:1993:63.

123

Poucet/AGV

Pistre/Cancava

(124)  Пак там.

124

(125)  Решение на съда от 12 декември 2000 г. по дело T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, Aéroports de Paris/Комисия, Recueil, стр. II-3929.

125

Aéroports de Paris/Комисия

(126)  Вж. бележка под линия 8.

126

(127)  Дело C-364/92, SAT/Control, (Recueil, стр. I-43, ECLI:EU:C:1994:7, точка 30) и дело C-113/07, Selex Sistemi Integrati/Комисия, Сборник, стр. I-2207, ECLI:EU:C:2009:191, точка 71)

127

SAT/Control

(Recueil, стр. I-43

Selex Sistemi Integrati/Комисия

(128)  Бележка под линия 29 от Насоките за въздухоплаването. Вж. също решение на Съда от 12 декември 1996 г. по дело Национална компания Air France/Комисия, T-358/94, Recueil, стр. II-2109, ECLI:EU:T:1996:194, точка 79, решение на Съда от 14 януари 2004 г. по дело Fleuren Compost BV/Комисия, T-109/01, Recueil, стр. II-127, ECLI:EU:T:2004:4, точка 74, решение на Съда от 2 декември 2008 г. по дело Fleuren Compost BV/Комисия, T-362/05 и T-363/05, Сборник, ECLI:EU:T:2008:541, стр. II-297, точка 80, решение на Съда от 30 ноември 2009 г. по дело Франция и France Telecom/Комисия, T-427/04 и T-17/05, Сборник, стр. II-4315, ECLI:EU:T:2009:474, точка 321.

128

Air France

Fleuren Compost BV/Комисия

Fleuren Compost BV/Комисия

Франция и France Telecom/Комисия

(129)  Вж. съображение (228) от настоящото решение.

129

(130)  Вж. бележка под линия 37.

130

(131)  Вж. бележка под линия 121.

131

(132)  Точка 35 от Насоките за въздухоплаването.

132

(133)  Система за радионавигация, която позволява съдействие за кацане при лошо време.

133

(134)  Решение (ЕС) 2016/1698 на Комисията от 20 февруари 2014 година относно мерки SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), приведени в действие от Франция в полза на летище Marseille Provence и на авиокомпаниите — ползватели на летището (ОВ L 260, 27.9.2016 г., стр. 1).

134

(135)  Решение на Съда от 18 март 1997 г. по дело C-343/95, Diego Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, Recueil, стр. I-1547, ECLI:EU:C:1997:160; решение на Комисията от 19 март 2003 г. по дело N309/2002 и решение на Комисията от 16 октомври 2002 г. по дело N438/2002, Помощ за подпомагане на функциите на публичните органи в пристанищния сектор.

135

(136)  В съответствие с Регламент (ЕО) No 2320/2002 „авиационна сигурност“ означава комбинация от мерки и човешки и естествени ресурси, предназначени да защитят гражданското въздухоплаване от актове на незаконно въздействие“. Общите основни стандарти за мерките по авиационна сигурност се основават на препоръките от Документ No 30 на Европейската конференция за гражданска авиация (ЕКГА), както са определени в приложението към Регламент (ЕО) No 2320/2002.

136

(137)  Вж. бележка под линия 129.

137

(138)  Приложение, което е неразделна част от допълнителното споразумение No 6 към договора между Региона и BSCA.

138

(139)  Член 25.2 от спецификациите, както е изменен с допълнителното споразумение No 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA.

139

(140)  Вж. бележка под линия 50.

140

(141)  Вж. бележка под линия 52.

141

(142)  Вж. бележка под линия 89.

142

(143)  Вж. бележка под линия 90.

143

(144)  Проследяването и регистрацията на полетите се състои в попълване на базата данни на валонската администрация със свързаната с полетите информация (брой пътници, регистрация, име на пилота, вид самолет, естество на полета, място, от което пристига, тегло на самолета и т.н.).

144

(145)  Планирането на полетите включва комуникациите, плановете за полети, слотовете, радиоизвестяването и управлението на паркингите за самолети.

145

(146)  Воденето на въздухоплавателните средства включва две задачи: i) воденето до „стоянка“, което се осъществява от координатора на зоните при всяко пристигане на самолет, и ii) „следването“ (follow me), което се състои в насочване на самолета от кола и се използва само за пилотите, които не познават летището (бизнес авиация) или големите самолети с код D.

146

(147)  Вж. бележка под линия 85.

147

(148)  Решение на Съда по дело C-39/94 SFEI и други, Recueil, стр. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, точка 60; Решение на Съда по дело C-342/96 Испания/Комисия, Recueil, стр. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, точка 41.

148

SFEI и други

Испания/Комисия

(149)  Вж. бележка под линия 92.

149

(150)  Вж. бележка под линия 92.

150

(151)  
  ОВ C 8, 11.1.2012 г., стр. 4

151

(152)  Решение 2013/664/ЕС на Комисията от 25 юли 2012 година относно мярка SA.23324 — C 25/07 (ex NN 26/07) — Финландия Finavia, Airpro и Ryanair на летище Тампере-Пиркала (ОВ L 309, 19.11.2013 г., стр. 27)

152

(153)  Вж. бележка от 8 ноември 2000 г. на отговарящия за икономиката министър в правителството на Валония.

153

(154)  Дела T-129/95, T-2/96 и T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke и Lech-Stahlwerke/Комисия, Recueil, стр. II-17, ECLI:EU:T:1999:7, точка 120

154

Neue Maxhütte Stahlwerke и Lech-Stahlwerke/Комисия

(155)  Самият темп на растеж от 2 % е използван в последователните договори между Региона/SOWAER и BSCA, например за коефициента на растеж на тавана на променливата такса.

155

(156)  Дело C-39/94 SFEI, Recueil, стр. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, точки 60 и 61.

156

(157)  Както са посочени в програмата за инвестиции, предвидена за летище Charleroi, приложена към договора между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г.

157

(158)  Както са посочени от BSCA.

158

(159)  Вж. страница 10 от бизнес плана на SOWAER, приложен към решението на регион Валония от 23 май 2001 г.

159

(160)  Вж. края на съображение (431).

160

(161)  Става въпрос за последващ анализ въз основа на баланса на SOWAER за 2002 г. Средното съотношението на дълга към собствения капитал на дружествата за въздушен транспорт според Damodaran е 35 %: „Risk Premiums for Other Markets“ („Рискови премии за други пазари“), 2001 г. (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

161

(162)

162

Източник: Damodaran: „Risk Premiums for Other Markets“, 2001 г., (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

Източник:

(163)  Коефициентът „бета“ е основен фактор от модела за оценка на финансовите активи. С него се измерва относителната рентабилност на даден актив спрямо пазара.

163

(164)  Вж. бележка под линия 156.

164

(165)  Лихвен процент по десетгодишните белгийски облигации през април 2002 г.

165

(166)  Бележка на Белгия, озаглавена „отговор на Валония на искането за информация от 14 януари 2014 г.
  “ (въпрос 13), получена от Комисията на 7 февруари 2014 г.

166

(167)  Белгия нарича тези услуги „нестопански услуги“.

167

(168)  Дело 173/73, Италия/Комисия, EU:C:1974:71

168

Италия

Комисия

(169)  Вж. бележка под линия 155.

169

(170)  Вж. бележка под линия 156.

170

(171)  Лихвен процент по десетгодишните белгийски облигации през април 2003 г.

171

(172)  Като увеличава например разходите за наземно обслужване, така че да запази общите си приходи.

172

(173)  Указ от 19 декември 2007 г., с който се изменя указа от 23 юни 1994 г. относно създаването и експлоатацията на летища и аеродруми в регион Валония.

173

(174)  Доклад, представен от името на Комисията за устройство на територията, транспорта, енергетиката и жилищното настаняване на парламента на Валония от г-н E. Stoffels на 6 декември 2007 г. във връзка с проекта за указ, с който се изменя указа от 23 юни 1994 г. относно създаването и експлоатацията на летища и аеродруми в регион Валония.

174

(175)  Под единно управление трябва да се разбира фактът на възлагане на дружествата, които експлоатират летищата, на пълното поемане на обработката на клиента, включително задачите, свързани със сигурността и безопасността.

175

(176)  Според доклада на Deloitte & Touche „от този анализ става ясно, че средната годишна възвръщаемост на инвестираните средства, въз основа на коригирания бизнес план и за прогнозен период от 10 години, възлиза на 27 %“ и че „тази норма на възвръщаемост следва да бъде сравнявана с норма за пазарен риск за този вид дейности от 15 % годишно“.

176

(177)  Решение на Съда от 12 май 2011 г. по съединени дела T-267/08 и T-279/08, регион Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, Сборник, точка 108.

177

Nord-Pas-de-Calais

(178)  Пак там.

178

(179)  Решение на Съда от 16 май 2002 г. по дело C-482/99, Френска република/Комисия (Stardust Marine), Recueil, стр. I-04397, ECLI:EU:C:2002:294.

179

Френска република/Комисия (Stardust Marine),

(180)  Бележка на Белгия от 21 септември 2011 г. (въпрос 2).

180

(181)  Във финансовия план се посочва, че „
  за планираното развитие на BSCA и SAB ще се изисква значително увеличаване на собствения капитал (освен външното финансиране), а следователно и контрол от страна на SOWAER
  “.

181

за планираното развитие на BSCA и SAB ще се изисква значително увеличаване на собствения капитал (освен външното финансиране), а следователно и контрол от страна на SOWAER

(182)  Разстояния, посочени на уебсайта https://maps.google.com

182

(183)  http://www.charleroi-airport.com/laeroport/localisation-et-bassin-dattraction/index.html

183

(184)  Вж. бележка под линия 174.

184

(185)  Вж. бележка на Белгия от 13 май 2014 г. (отговор на въпрос 1).

185

(186)  Член 11 от устава на BSCA към дата 10 декември 2009 г.

186

(187)  В член 5 от устава се предвижда, че „Акционер от категория A може да бъде само регион Валония или всяко друго специализирано дружество, учредено от последния, акционерното дружество Sambrinvest, Sogepa или Igretec“.

187

(188)  В член 5 от устава се предвижда, че „Акционер от категория C може да бъде само Belgian Airports и субектите, на които Belgian Airports може свободно да прехвърли акциите си“.

188

(189)  Вж. по-специално решение на Съда от 29 април 1999 г. по дело C-342/96, Испания/Комисия, Recueil, стр. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, точка 41.

189

(190)  BSCA по-специално е било публично предприятие в момента на предоставянето на тези мерки.

190

(191)  Вж. бележка под линия 8.

191

(192)  Вж. решението на Комисията 2011/60/EС по дело C-12/2008 — Словакия — Споразумение между „Летище Братислава“ и Ryanair (ОВ L 27, 1.2.2011 г., стр. 24), съображения 88 и 89.

192

(193)  С други думи, ако допълнителната рентабилност от тази сделка е положителна.

193

(194)  Бележките под линия не са включени.

194

(195)  Точка 66.

195

(196)  Що се отнася до допълнителните оперативни разходи (персонал, различни покупки), Комисията използва данните за общите разходи от бизнес плановете и регресия, позволяваща да се оцени начинът, по който тези позиции от разходите се променят в зависимост от трафика.

196

(197)

197

Източник: бележка на правителството на Валония, приложена към протокола от заседанието на правителството от 8 ноември 2000 г.

Източник:

(198)  Вж. бележка под линия 22.

198

(199)  Вж. бележка под линия 156.

199

(200)  IATA, Roland Berger international, проучване, възложено от Grands Travaux de Marseille.

200

(201)  Включително заминаващи и пристигащи пътници.

201

(202)  Отговор на Белгия, изпратен на Комисията на 18 март 2014 г. (отговор на въпрос 10).

202

(203)  Вж. бележка под линия 156.

203

(204)  Вж. бележка под линия 198.

204

(205)  Вж. бележка под линия 156.

205

(206)  Вж. бележка под линия 76.

206

(207)  Становищата за данъчна корекция са изпратени на Комисията от Белгия на 22 юли 2014 г. Те са получени от Promocy след прехвърлянето. Тези становища са за финансовите години 2003, 2004, 2005 и 2006 и се отнасят общо за сума от около 15 милиона евро.

207

(208)  Вж. бележка под линия 74.

208

(209)  Писмо на Ryanair до BSCA от 30 ноември 2009 г., предоставено от Белгия на 22 юли 2014 г.

209

(210)  Вж. писмо на Ryanair от 30 ноември 2009 г.

210

(211)  Печалби преди лихви и данъци.

211

(212)  Вж. прогнозен финансов резултат, предаден на управителния съвет на BSCA.

212

(213)  Регламент (ЕО) No 1107/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 5 юли 2006 година относно правата на хората с увреждания и на хората с ограничена подвижност при пътувания с въздушен транспорт (ОВ L 204, 26.7.2006 г., стр. 1).

213

(214)  В член 8, параграф 3 от Регламент (ЕО) No 1107/2006 се заявява, че „Управителният орган на дадено летище на основата на недискриминация може да събира специална такса от ползвателите на летището с цел финансиране на такава помощ“.

214

(215)  Мотивите са четири:

215

| — | при Ryanair броят на ЛОП на борда е ограничен до 4 (въз основа на издадените разрешителни от ирландските органи, отговарящи за безопасността на използвания тип самолет), докато другите авиокомпании, използващи летище Bruxelles-Sud Charleroi, не са определили максимален брой ЛОП на полет; |
| --- | --- |

—

при Ryanair броят на ЛОП на борда е ограничен до 4 (въз основа на издадените разрешителни от ирландските органи, отговарящи за безопасността на използвания тип самолет), докато другите авиокомпании, използващи летище Bruxelles-Sud Charleroi, не са определили максимален брой ЛОП на полет;

| — | Ryanair налага задължение за присъствието на ЛОП на борда да бъде уведомено 48 часа предварително, като в противен случай услугата не се осигурява; другите авиокомпания не налагат подобно задължение, което предполага поемането на услугата от BSCA, независимо от неспазването на предварителното уведомяване, и води до допълнителни разходи за BSCA; |
| --- | --- |

—

Ryanair налага задължение за присъствието на ЛОП на борда да бъде уведомено 48 часа предварително, като в противен случай услугата не се осигурява; другите авиокомпания не налагат подобно задължение, което предполага поемането на услугата от BSCA, независимо от неспазването на предварителното уведомяване, и води до допълнителни разходи за BSCA;

| — | спазването на часа за пристигане и заминаване от Ryanair дава възможност за по-ефективно организиране на тази услуга; |
| --- | --- |

—

спазването на часа за пристигане и заминаване от Ryanair дава възможност за по-ефективно организиране на тази услуга;

| — | ясната и широко прилагана процедура от Ryanair за ЛОП (помолени да пристигат на летището не по-късно от 1 час и 40 минути преди полета) дава възможност за BSCA услугата да се оптимизира и следователно да се намалят разходите спрямо другите авиокомпании. |
| --- | --- |

—

ясната и широко прилагана процедура от Ryanair за ЛОП (помолени да пристигат на летището не по-късно от 1 час и 40 минути преди полета) дава възможност за BSCA услугата да се оптимизира и следователно да се намалят разходите спрямо другите авиокомпании.

(216)  Като е известно, че Ryanair е имала трафик от 3 289 725 пътници през 2009 г. и като се приеме, че половината от тях са били заминаващи пътници.

216

(217)  Вж. бележка под линия 209.

217

(218)  Вж. бележка под линия 210.

218

(219)  Съединени дела C-465/09 Ρ—C-470/09 Ρ, Diputación Foral de Vizcaya и други/Комисия, ECLI:EU:C:2011:372.

219

Diputación Foral de Vizcaya и други/Комисия

(220)  Вж. например бележката до правителството на Валония, приложена към решението от 8 ноември 2000 г., страница 9 и следващите.

220

(221)  Стратегическо проучване на Tractebel относно развитието на летище Charleroi, приключено през април 200 г. Проучване на Roland Berger относно развитието на стратегия за летищата на Валония от юли 2000 г. Проучване, възложено от „Grands travaux de Marseille“, относно потенциалното развитие на летище Charleroi.

221

(222)  След обявяването в несъстоятелност на Sabena в края на 2001 г. трафикът на Bruxelles-National от 19,7 милиона през 2001 г. става 14,4 милиона през 2002 г.

222

(223)  Вж. бележка под линия 209.

223

(224)  Зоните на обслужване на двете летища включват регион Брюксел-столица, който има 1,2 милиона жители и чиято гъстота възлиза на 7 250 жители на квадратен километър. Гъстотата на населението на Белгия (която, разбира се, не отговаря точно на зоните на обслужване на двете летища) е една от най-високите в света с 364 жители на квадратен километър.

224

(225)  Зоните на обслужване на двете летища включват регион Брюксел-столица. В него е седалището на европейските институции, на международни организации и мултинационални предприятия, което води до голямо търсене на въздухоплавателни услуги. Освен това брутният вътрешен продукт на глава от населението в Белгия (който, разбира се, не отговаря точно на зоните на обслужване на двете летища), изразен като стандарт на покупателна способност, е с 20 % по-висок от средния за Европейския съюз (източник: Евростат).

225

(226)  Т.е. действителният среден годишен пътникопоток през двете финансови години преди годината, в която се отправя уведомление за помощта, или когато за помощта не е отправено уведомление — годината на отпускане или изплащане на помощта. В случай на новопостроено летище за пътнически превози следва да се вземе предвид прогнозният среден годишен обем на пътникопотока през последните две финансови години след началото на експлоатацията. Тези тавани се отнасят за еднопосочни пътувания; пътник, летящ от летището и обратно към него, се брои два пъти. Това се прилага за отделни маршрути. Ако летището е част от група летища, обемът на пътникопотока се установява въз основа на всяко отделно летище.

226

(227)  Използвана е по-специално норма на дисконтиране от 9 % (вж. съображение 437); тя се основава на среднопретеглена цена на капитала от 9 %, която от своя страна се основава на 9 % норма на възвръщаемост на собствените средства, като SOWAER не е имало дългове.

227

(228)  За сравнение разстоянието между летище Frankfurt Hahn и основното летище на Франкфурт е 120 km.

228

(229)  Време и разстояние, посочени на уебсайта https://www.google.com/maps.

229

(230)  Вж. таблица 4: Годишна статистика за трафика на летище Charleroi.

230

(231)  Вж. точки 131 и 137 от Насоките за въздухоплаването.

231

(232)  За 2000 г.: указ от 16 декември 1999 г., в който се съдържа общият бюджет за разходите на регион Валония за бюджетната 2000 година, и решение от 27 септември 2000 г. на правителството на Валония за предоставяне на BSCA на оперативна субсидия, предназначена да покрие разходите във връзка с услугите за противопожарна защита и за поддръжка на летище Charleroi за 2000 г.

232

За 2001 г.: указ от 14 декември 2000 г., в който се съдържа общият бюджет за разходите на регион Валония за бюджетната 2001 година, и решение от 4 октомври 2001 г. на правителството на Валония за предоставяне на BSCA на оперативна субсидия, предназначена да покрие разходите във връзка с услугите за противопожарна защита и за поддръжка на летище Charleroi за 2001 г.

(233)  Преразглеждането в крайна сметка се извършва едва през 2013 г. Това обаче не променя факта, че въвеждането на дата за преразглеждане изменя значително мярката.

233

(234)  Дело C-5/89, Комисия/Германия, Recueil, стр. I-3437, ECLI:EU:C:1990:320, точка 14; дело C-169/95, Испания/Комисия, Recueil, стр. I-135, ECLI:EU:C:1997:10, точка 51; дело C-148/04, Unicredito Italiano, Recueil, стр. I-11137, ECLI:EU:C:2005:774, точка 104.

234

Комисия/Германия

Испания/Комисия

Unicredito Italiano

(235)  Съединени дела C-182/03 и C-217/03, Белгия и Forum 187 ASBL/Комисия, Recueil, стр. I -5479, ECLI:EU:C:2006:416, точка 147.

235

Белгия и Forum 187 ASBL/Комисия

(236)  Пак там.

236

(237)  Решение от 11 март 1987 г. по дело Van den Bergh en Jurgens и Van Dijk Food Products Lopik/Комисия, 265/85, Recueil, стр. 1155, ECLI:EU:C:1987:121, точка 44.

237

Van den Bergh en Jurgens и Van Dijk Food Products Lopik/Комисия

(238)  Тези такси съответстват на променливата част на концесионната такса, тъй като фиксираната част, която е трябвало да се заплаща от BSCA, се компенсира от плащане от регион Валония на BSCA.

238

(239)  2 % е целта на Европейската централна банка по отношение на инфлацията.

239

(240)  Тези допълнителни концесионни такси са изчислени въз основа на хипотезата, че ще се увеличават с по 2 % годишно.

240

(241)  Същото.

241

(242)  Таблицата се основава на хипотезата, че трафикът на летище Charleroi е такъв, че за променливата концесионна такса а) ще продължи да се прилага таван и през 2004 г. и 2015 г. в изпълнение на действащите разпоредби. Ако тази хипотеза не се потвърди, посочените в колона а) суми следва да се заменят за 2014 г. и 2015 г. със сумите, дължими от BSCA за променливата концесионна такса. Това няма да се отрази на колони б) и в).

242

(243)  Сумите са същите като тези в предишната таблица до 2013 г. включително. За 2014 г. е приложено съотношение (273/365), тъй като периодът от 1 януари до 30 септември съдържа 273 дни.

243

(244)  Вж. член 14, параграф 2 от Регламент (ЕО) No 659/99 (посочен по-горе).

244

(245)  Регламент (ЕО) No 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 година за прилагането от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета относно определянето на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функциониране на Европейския съюз (ОВ L 140, 30.4.2004 г., стр. 1).

245

---

ПРИЛОЖЕНИЕ

Информация относно размера на получената помощ, подлежащата на възстановяване и вече възстановената помощ

| Наименование на получателя | Общ размер на получената помощ (*1) | Общ размер на подлежащата на възстановяване помощ (*1)

  (главница) | Общ размер на вече възстановената помощ (*1) |
| --- | --- | --- | --- |
| Главница | Лихви |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |

Наименование на получателя

Общ размер на получената помощ (*1)

Общ размер на подлежащата на възстановяване помощ (*1)

(главница)

Общ размер на вече възстановената помощ (*1)

Главница

Лихви

---

(*1)  В милиони евро

---